现代企业资产管理研究 摘要:资产密集型企业对企业资产管理的好与坏,直接关系到企业在市场的核心竞争力。企业资产管理是刚从国外引进的先进的管理方法,它对企业资产的整个生命周期进行全程管理。它不仅要企业进行管理思想的改革,而且还借助现代计算机软硬件技术来替代原先的手工操作。它是资产密集型企业增强自身核心竞争力的必由之路。 关键词:企业资产管理;eam;预防性维修;pm;可靠性维修;rcm;oracle;9ias eam又称企业资产管理,其前身为cmms(computerizedmaintenance management system:计算机化的设备维护管理系统)。从定义可以看出,cmms更多侧重维修管理,包括预防性、预测性维修计划;从系统的应用范围来看,cmms则更多停留在部门级的水平。由于科学技术的不断发展,设备现代化水平大大提高,设备大型化、高速化、电子化以及结构复杂化,从研究、设计、试制、制造、安装调试、使用、维修一直到报废,环节多,各环节之间相互影响,相互制约。因而设备管理的发展大致有以下几个阶段: 1. 事后维修阶段。就是等设备发生故障才进行抢修,维修人员就像救火队一样随时待命。 2. 预防性维修阶段。就是在设备正常运行时制定维修计划,预先进行防患于未燃的维修,这样常会造成维修过度或维修不足。 3. 生产维修阶段。就是通过周期性的检查,分析制定维修计划的管理方法。例如按照设备的运行状态等参数,制定维修计划,这样的维修避免了计划维修的盲目性,做到维修的有的放矢。该阶段有代表性的维修方式有预测性维修、基于状态的维修、以可靠性为中心的维修等。 4. 统一化、综合化维修阶段。综合应用各种维修方式,吸收生产维修工程学、后勤工程和日本全员维修等内容。它具有最优化的管理理念,把维修看成企业内部和外部的交叉合作。 现代的企业资产管理(eam)继承并发展了cmms,不仅包括设备维修管理的内容,还整合了采购管理,库存管理,人力资源管理。所以现代企业资产管理是以设备资产台帐为基础,工单(work order)的提交、审批和执行为主线,按照计划检修、预防性维修、预测性维修、全员维修及可靠性维修等维修保养模式,综合了采购管理、库存管理、人力资源管理,对设备进行全寿命管理的数据充分共享的管理体系。它是现代资产密集型企业资产管理的解决方案。 一、我国企业资产管理的现状 我国企业资产管理相对比较落后,特别是老的国有企业,如老的电力企业,生产设备的维修管理基本处在“计划维修”阶段,设备管理也处于比较混乱的状态,基本无法做到对设备进行全生命周期的管理。购置设备的安装位置不清楚,某台设备的发动机更换次数不清楚,旧发动机是从哪个地方换下来的不清楚,仓库是否拥有设备的备件不清楚,更有甚者的是,仓库保管员竟然也找不到设备的备件保存在何处,而诸多此类不可思议的现象在许多企业依然存在。造成这般境地的主要因素是企业没有把管理中心放到设备管理上,对设备管理的核心没有深刻的认识,企业员工的素质还有待提高,企业文化仍有待完善。 近些年,许多的资产密集型企业引入了较为先进的设备“点检定修”管理办法,使企业资产有了“设备的主人”,维修计划也依据设备主人对设备点检的情况制定。“点检定修”办法的采用,在一定程度上提高了企业资产管理水平,但由于员工的认识水平和对该制度推行过程中普遍存在的“叶公好龙”的现象,使得“点检定修”流于形式。 企业资产管理及其支持系统,作为资产密集型企业信息化的一个重要组成部分,覆盖了资产密集型企业管理系统的绝大部分业务,通过支持先进资产管理理念的企业资产管理系统eam的实施和投运,规范企业设备管理、维修管理等资产管理流程,并将其固化,从而使企业资产管理水平得到真正提高。 二、资产管理的层次结构模型 科学的编码方式明确了设备在使用过程中的所属系统和所处的功能位置,从而实现设备移动信息的有效、动态跟踪。所以要对资产进行有效的管理,首先必须对设备资产进行唯一的编码。编码的方法有很多规范,选择一种比较适合自己企业的规范是首要的,例如电力企业可以选择kks码。 对资产建立层次结构树,将资产分为4个层次:资产(asset)、功能位置(position)、系统(system)、物理位置(location)。 资产是一个实实在在的设备,它具有唯一的资产号,通过资产号我们可对资产进行生命周期的全程跟踪。当一个设备被定义为资产以后,就有特殊的采购和库存备件管理,就对它有资金流的跟踪。功能位置是一个逻辑概念。例如在某个功能位置安装了一个水泵,但是不久就坏了,然后又换了一个新的水泵。在这里水泵是一个资产,资产安装在一个功能位置上,所以功能位置的概念是资产之上的一层。系统是许多功能位置和资产组合而成的一个具有特定功能的整体。例如测温系统,测压系统等,显然系统的层次又比功能位置高。最后物理位置指的是资产、功能位置、系统的具体位置,它处于最高层次。以上的4层每一层之间是可以相互嵌套的,但是层与层之间只能是高层次包含低层次。当对巨型设备系统进行如上分析以后,就可以建立一棵“设备之树”,清晰地表现出设备内部的层次关系。 建立完设备树模型后,即可以对资产设备整个生命周期进行科学的管理。 三、企业资产管理的核心(生命周期管理) 资产密集型企业资产管理的核心是对设备的整个生命周期进行管理。简要叙述如下: 1. 设备采购的管理。在进行设备采购的时候首先要注重战略要点,对设备的更新换代要有长远的考虑,不能只图当前利益。其次要利用设备使用的历史信息进行评估决策,从自己的最优供应商处购置性价比最高的设备。最后是要减少设备的重复购买。 2. 设备的跟踪。首先要对购置的设备进行必要的检测以保证质量,然后要对购置的设备进行位置和用途的跟踪。必须清楚设备的具体位置、具体用途、同类设备的历史使用信息(如有同种类型的设备使用等),必须能够方便地找出设备的保修和技术文档。 3. 设备的管理。对设备进行预防性和预测性维护,甚至可以进行可靠性维护或更高级别的维护。总的目的是使设备更可靠地运行,提高资产回报率。对设备常用备件的库存管理,既要做到库存低又要在维修时不能缺少关键备件。同时在进行各种方式的维修时,对人力资源的管理要合理化,对每个工种的员工进行详细的生产任务安排。一个简单的工作流程是首先根据设备运行状态提出维修需要,然后设备管理人员进行维修的任务安排(包括维修的设备、维修的步骤、需要的备件、需要的工种、需要的时间),接下来维修人员进行维修,最后设备管理人员进行验收。 4.设备的出让。对于无法使用或报废的设备,“出让”并非一般的处置,而是想尽办法提高设备的估价进行转让,从而为运营回收可利用资金。可以通过规定标准出让流程对出让进行管理。 四、现代资产管理的具体实践 南通天生港发电有限公司是一个典型的老式发电企业,它对资产的管理还停留在一个很低的水平——仅仅使用简单的物资管理系统。采购管理、库存管理、人力资源管理等其他的管理比较混乱,企业没有明确的管理流程。针对南通天生港发电有限公司的现状,公司实施了由美国datastream公司开发的datastream7i系统。系统的实施大致分为以下几个阶段:项目的实施范围的确定,测试系统的安装,业务流程的分析与重组,系统的设计与创建,系统操作手册的编写,系统数据的采集,系统的使用培训和正式系统的上线运行。其中数据采集的任务量最大,可以和其他阶段并行进行。 企业在实施eam系统过程中,根据eam系统包含的管理思想,结合企业管理实际,对企业管理流程进行再造。在流程再造过程中有时必须对企业部门进行调整,使各个职能部门更加分工明确、合理、有效。总之,流程必须以科学合理,提高效率为目的。 企业在实施eam系统时态度必须坚决。实施管理软件必定会触及一些员工或领导的切身利益,从而遇到很大的阻力。所以企业最高领导的决心和魄力是实施成功的保障。 企业在实施eam系统时,要有主人翁精神,要积极的参与到实施的每一个步骤。不光是计算机中心,其他职能部门也应抽调人手,同实施方一起组成核心小组。核心小组在系统实施后期起着举足轻重的作用,企业自身是真正推动eam正式运行的关键。 不破不立,企业应通过eam系统的实施,使自己的管理更上一个台阶,向国际先进管理靠拢。 五、结束语 当今进入我国eam世界的领头羊为datastream、maximo等跨国公司。他们的eam产品已集合了电子签名、电子采购、工作流等先进的管理思想和工具。据datastream网站的报道,该公司于2003年3月宣布进行“资产性能管理”(asset performance management),即根据大量日常维修和管理的资料获得企业资产的各种详细信息,然后对复杂的信息进行分析,从中获取对企业的战略规划有用信息,它是资产管理的更高境界。此外,业界也有提出“战略资产管理”(strategy asset management),是将所有资产的信息进行集中与抽取,从而影响企业的战略决策。如何抽取有用的信息,这是一个值得研究的方向。如果将数据挖掘技术应用到“战略资产管理”抽取“黄金”信息,那么决策人员就可以轻易地获取复杂的决策信息。可以想象,未来的几年里,eam将会获得更为广阔的发展空间。 企业资产管理论文:施工企业固定资产管理研究 摘要:长期以来,施工企业的固定资产管理实行从总公司到分公司,再到项目部共三个层次的分级管理体制。各单位的固定资产实行财务部门、安全机械部门、使用部门共同管理的办法。各级单位对自身的固定资产管理工作负责,上级单位对下级单位的固定资产管理具有审批、指导、监督、检查的权力。但是,由于施工企业固定资产本身的特点以及具体措施的落实问题,在现有的管理体制下,固定资产的管理仍不完善,需要在理论与实务中继续改进。 关键词:施工企业;固定资产;资产管理 一、施工企业固定资产管理与核算现状及存在的问题 在施工企业,由于建筑生产具有流动性,甚至有的项目经理同时负责几个施工项目,使得绝大部分固定资产都分散在各个施工现场,或者在各个场地之间调配使用,造成盘点工作量大,固定资产发生转移时不能及时反映在账面上,并且还有一些单位价值低的固定资产、设备在远未达到使用年限时,就被当做废品提前处理等现象。这对施工企业节约成本、提高经济效益、增强市场竞争力带来很多不利影响。存在的主要问题有以下两个方面: 1.账不符实问题严重 账实相符是确保会计信息真实可靠的基本要求。账实不符的现象主要表现为有账无实、有实无账和账实不匹配。原因是对固定资产管理的有关规定认识不到位,具体措施的落实不到位,个别已报废、盘亏的固定资产未及时进行账务处理,没有切实按要求做到每年至少进行一次固定资产的全面盘点清查。公司在每年会计年终决算前都要求对固定资产进行全面清查,但是在财产清查中往往存在不彻底的现象,造成账实不符。 2.责任人处罚机制问题 根据固定资产管理制度规定要求,公司应该对造成上述违规现象的责任人进行处罚。但实际上,对其处罚往往是象征性的,或者根本不处罚,造成一些责任人长期逍遥法外,有关制度成为一纸空文,这也是国有企业监管不力的通病。由于责任人的处罚未得到彻底落实,容易造成有关负责人责任意识差,对固定资产的管理工作不重视,结果形成恶性循环,产生更多的违规现象。 二、完善施工企业固定资产管理与核算应注意的问题 施工企业为了管好、用好固定资产,首先必须建立健全固定资产管理制度,并且需要尤其注意以下几个方面的工作: 1.严格依法办事,守法经营 市场经济是法制经济,企业作为市场的主体,就必须严格遵守市场规则,接受法律的约束。《会计法》等是国家用强制力来规范和约束企业会计行为的工具。企业上至董事长、总经理,下至每一个员工,都必须懂法、守法、依法办事,离开法律的约束,违背市场规则,企业必将被市场所淘汰。具体到每一类企业的固定资产管理也应如此。 2.加强资金管理,提高资金使用效益 实行财务管理一体化,保证对企业内部各单位的经营行为进行有效监督和管理。财务管理应合理地集中和统一,即统一部门、统一人员、统一资金、分级核算。统一部门指企业财务部门要统一,各分支机构的财务均属总公司财务部门;统一人员指各分支机构财务人员均由总公司财务中心派出,均对财务中心负责;统一资金指各分支机构的项目资金均由总公司财务统一管理;分级核算指总公司和分公司各自进行核算,最终工程成本和利润按所签订的内部承包或管理协议进行分配。随着市场经济的发展,企业内部生产经营也应市场化,内部市场的主体逐步形成和完善。施工企业在加强各项基础管理工作、建立健全内部管理控制制度的同时,应成立内部资金结算中心,负责核算、评价和考核各工程项目责任单位的经营和管理状况。内部资金结算中心隶属于总公司财务部门,但在操作方式上,应模拟商业银行的操作方式,负责办理企业内部各工程项目单位之间的资金往来结算,并通过专业银行办理所属各工程项目单位与外单位的资金结算业务,这样可以使内部资金在全企业范围内相互融通,减少资金占用成本,最大限度地开发利用内部资源。 3.进行绩效评价 为使成本责任明确,财务部门应把各单位的成本费用分为可控制费用和不可控制费用两部分。对可控制费用核实指标,承包到各部门,纳入经济责任考核。责任明确,奖罚兑现,调动职工的积极性,形成人人讲成本、管理全员化的成本控制体系。财务人员要定期写出成本分析报告,用绩效评价指标来评价企业的经营水平,肯定成绩、找出问题,不仅能使成本费用实现事前预测、事中控制、事后分析,也能增强各部门、各单位的竞争意识,共同促进经济效益的提高。 4.对固定资产进行合理的分类 为了便于管理,需要对施工企业的固定资产进行合理分类。固定资产按其使用状况,分为在用的、未用的、租出的、不需使用的。这样的分类反映出固定资产的使用情况,有利于不同类资产的合理调整:如未使用的固定资产尽快加以利用,不需用的固定资产及时出售或出租。挖掘固定资产的最大潜力,做到物尽其用。并且这样的分类也有利于折旧的计算,因为只有在用的、经营租赁方式租出的,融资租赁方式租入的需要计提折旧,而未用的、不需用的、经营租赁方式租入的固定资产不需计提折旧。 5.在固定资产的管理中,明确固定资产和低值易耗品的界限。 部分企业不合理地制定了固定资产的价值判断标准,使一部分本该进入固定资产核算的资产不再按固定资产进行核算或者是不该进入固定资产核算的却当做固定资产核算。因此,有必要正确区分固定资产和低值易耗品的界限。这是因为劳动资料的价格是易变的,有些劳动资料在价值上虽然不够固定资产的规定限额,但如果在企业中所占比重较大,使用期限较长,也应划归为固定资产。而有些资料,虽然价值上达到固定资产规定的限额,但是,使用期限不稳定,而且变换频繁的,也可考虑列入低值易耗品。因此,要结合施工生产的特点,统一规定固定资产和低值易耗品的划分标准,把属于固定资产的机器设备分门别类逐一列入目录,并且规定每项固定资产的使用年限,为计算折旧提供统一的依据。 6.建立固定资产转移手续 由于企业的某些建筑、机器设备因年久陈旧,已不能继续适应生产发展的需要,会出现调入、调出、拆迁、迁移等事项。为了及时记载这些变化,就必须建立固定资产增加、减少等转移手续。 7.建立定期盘点制度 为了保证固定资产核算的真实可靠,必须定期对固定资产进行清查盘点,做到账实相符,以保护企业财产的安全完整。企业在年末编制决算报告前,必须对全部固定资产有关部门人员进行清查盘点,查明盘盈盘亏的固定资产的名称、型号、技术特征、重置价值、估计这旧、尚可使用年限等,并查明相关原因,报经有关部门批准后,再进行相关的账务处理。 三、对施工企业固定资产管理与核算的思考 固定资产管理工作中存在的问题很大程度上来源于历史上长期粗放式管理形成的遗留问题,还有一部分源于现有体制的不完善。针对固定资产管理中存在的这些问题,施工企业应进一步健全和完善固定资产管理体制,坚持统一领导、分级管理、责任到人、物尽其用的原则。根据施工任务、工作计划、技术条件和财力可能等情况,全面规划、统筹安排,减少闲置和浪费,使固定资产管理过程中的各个细节得到有效的事中控制与事后监督。 1.高科技手段的应用可有效地缓解施工企业固定资产管理与核算的压力 实现固定资产管理工作的电算化。由于施工企业的固定资产规模大、种类多,各项管理工作仅靠传统的手工管理、手工统计已远不适应工作要求,必须实现管理工作的电算化,即建立起包括计划管理和核算管理等功能齐备的信息系统。将固定资产的购建、决算、处置、报废、核算等各项业务全部通过信息管理系统加以反映,按施工企业财务制度规定的固定资产分类使用年限,分类计提折旧,并建立固定资产管理卡片,实现固定资产的电子化管理与实时监控。完善的信息管理系统将有助于管理部门实时掌握固定资产信息,提高管理工作的时效性、透明度和效果。 2.科学地解决施工企业固定资产的处置控制 固定资产的处置即将固定资产从固定资产账上进行消账处理的行为,包括:固定资产的自然正常报废;固定资产的损坏、丢失等非正常报废;固定资产的对外转让、捐赠或投资。各单位处置固定资产,必须报主管部门审批,不得擅自处置。应组织相关部门或人员对固定资产的处置依据、处置方式、处置价格等进行审核,重点审核处置依据是否充分,处置方式是否适当,处置价格是否合理。及时、足额地收取固定资产处置价款,并及时入账。 3.强化施工企业固定资产的日常管理 固定资产使用部门是固定资产各项业务的终端,负责合理确定固定资产计划需求,妥善使用和保管领用的固定资产,接受财会部门和安全机械部门的监督检查。领用固定资产要完善各项领用手续。根据设备的具体情况合理安排工作负荷,保证设备的正常运转,提高固定资产使用效率。建立设备使用定期报告制度,定期反馈设备状况及使用情况。 四、结论 施工企业的固定资产管理范围广,除上述应特别注意的问题外,还有许多细节工作需要落实。即在最大程度上提高设备利用率,做到物尽其用;为了保证设备正常的运转,达到要求的精度,要定期进行保养、大修理工作。作为财务部门,要着重从数量上管好固定资产,及时提取并合理使用折旧基金,保护企业财产不受损失。 企业资产管理论文:电力企业资产管理思考 摘要:电力体制改革后,中国电力企业的经营模式发生了很大的变化,由以前的以生产为中心转变成了现在以客户为中心,形成一种“机会和挑战共存”的模式。并且,随着外部市场环境的变化,发电企业为了提高管理运行的效率、提升核心竞争力,提高管理方面的信息化水平势在必行,加强资产管理的信息化水平尤为必要。资产管理的能力对于电力企业的发展有着举足轻重的地位,只有加强对企业的资产管理能力,才可以使电力企业合理稳定的发展下去,才能给企业带来效益,才能给人们带来方便,同时也提高了我国的经济水平。本文在分析电力企业加强资产管理的重要性基础上,根据企业的资产维护功能,探讨了电力企业资产管理的特征和主要内容,分析了电力企业资产管理的现状和存在问题,并提出完善的电力企业资产管理不能仅仅局限于对设备资产的静态信息管理,还需要包含对电力设备整个生命周期的管理和企业每个部门的信息整合,最后针对性地提出了加强电力企业资产管理的对策措施。 关键词:电力企业;资产管理;信息化 一、引言 我国很早就在电力行业使用信息化应用,电力系统经过基础创建、策划设计、发电到输电和供电等每个环节都使用信息技术。结合我国的形式来看,电力行业的信息化系统在发电厂计算机控制方面取得了很大的进步,但是由于在整体上缺少合理的计划,没有统一一致的建立系统、开发人员的技术水平有好有差等原因,使系统之间很难一起分享信息,最后形成部门之间完全独立的状况。2002年电力体制改革后,中国电力企业包括供电、发电企业的经营模式发生了很大的变化,把之前的以生产为中心转变成了现在以客户为中心,企业原来的价值观也发生了改变,形成一种“机会和挑战共存”的模式,特别是发电企业要不断学习新的经营战略和管理理念,这样企业才能在激烈的竞争中取得胜利。电力体制改革前,我国电力行业对生产过程的自动化、信息化非常重视,改革后,随着外部市场环境的变化,发电企业为了提高管理运行的效率、提升核心竞争力,提高管理方面的信息化水平势在必行。信息化建设就显得非常重要,其中,加强资产管理的信息化水平尤为必要。下面我们来讲述企业资产管理存在的问题和如何解决这些问题。希望下文提出的这些问题和解决方案可以给有关企业带来帮助。 二、电力企业资产管理的特征和主要内容 企业资产管理是从国外引进的,是属于市场经济运营模式,随着信息化技术不断的进步,我国电力企业已经从原来的计划经济体制向市场经济转变了,所以企业资产管理不光只是引进一项新颖的管理软件,其最需要注意的是要将企业经营的传统方式进行一个根本性的改变,使它变得更加科学、合理。本文论述的企业资产管理打破了之前的设备资产维修格局,它根据企业的资产维护功能建立收购、存余、监管、人力资源管理等几个程序,主要包括以下几个方面内容: (一)设备台账的管理 设备台账是整个企业资产管理的数据基础,设备台账是以电力设备为干线进行组织,它从设备技术信息、分类计划、性能等入手,把设备和库存从各种各样的方面形成相互作用的设备,并且和工作指导书、设备图片、财务、铭牌参数、等数据相作用,把整个过程中的问题、运营、修理和移动的周密情况都记录在案。 (二)设备维护管理的问题 企业资产管理把设备维护作为中心点,设备维护是把设备台账作为基础,根据工作指导书来规范各种工作,设备维护有纠正性和预防性维护这两种,如需要立即修复、报告不合格等直接产生工单或通过计划确定来生成工单的是纠正性维护;如策划检修、设备检测等通过计划生成工单的是属于预防性维护,然后在经过工单的允许、执行、和分析和报告这几个环节,来对设备进行维护。工作指导书往往是通过电力企业提供的检测规则、设备的性能和之前获得的维修经验来制定的。其内容多种多样,比如检修步骤、安全维护、需要的工具和材料等。工单是设备维护的中心点,工单内容包括和维修有关的设备技术、人力等信息。 (三)库存管理 库存物资管理是企业资产管理的重要方面,一般使用ABC分析法,将重点货点、安全库存等有效的理论相结合,加强对物资管理的控制,确保适合的库存量。建立多种计价方式方便物资管理,比如先进先出、标准价格等,可以在仓库拿取有关物资来替换故障设备,并且在生产部门中修理损坏的零件后重新入库并做好标记,同时可以使用物资条形码管理的办法来定位查找设备和定位设备。 (四)采购管理 电力企业的物料采购除了一般物资采购的特点外,外包服务也是它的特点之一,比如询价、采购管理遇到的采购申请等几个方面。用信用金额来控制采购申请和清单,采购检查人员的信用额度需要不断的提升。企业资产管理是根据统计、预算、解析、优化这些环节来完成成本控制的。 (五)运行管理 企业资产管理系统满足调度部门的运行计划,创建设备合理运行、设备运行方式和设备运行高峰期等;运行管理监督设备从投入运行到结束的所有历史记录。根据自身的真实情况来建立合适的运行管理制度,这可以更好的规范和监督电力企业运行生产,完成电力企业基本业务规定的管理方案、并且通过对运行生产和历史数据进行调查和分析,使设备可以更好的运行。 (六)项目处理 项目管理对于安排工作十分重要,通过项目预测的人力、时间或服务的预测,可以对设备维修技改工程进行部署。系统提供和其余项目管理软件的接口模块,可以对项目进行详细的分析和研究,然后可以全面掌握项目任务之间的关系,使项目更好更快的完成。 (七)和其余系统的接口 和地位环境系统接口、供应电力生产控制系统、生产限制系统的接口工具。生产控制系统等其它自动化系统的有效数据可以通过行业数据接口标准来获取,突破生产控制系统和管理信息系统间的信息壁垒,企业才可以统一的掌管,给企业带来方便。 (八)关键绩效考核的作用 关键绩效考核KPI将指定岗位或者使用者重视的运营状况参数、数据等,在通过对比、统计之后形成指标值,并且用各种各样的形式展示给有使用者或者相关岗位。比如工单的处理情况、设备的运行情况、库存设备的使用情况等,并且用动态图表的形式展现出来,使用户更加明白,更加方面。 三、电力企业资产管理的现状和存在问题 (一)管理权的问题 随着时代和经济的发展,企业发展的速度也在增快,所以对于如何发展企业是一个难点。随着竞争力的加大,许多企业在管理方面还是有很大的问题,某些电力的施工企业存在严重的重视施工的情况,没有重视管理方面。施工企业的内部管理做的不够好,会导致无法对施工工作中的一些程序进行管理。按照有关工作来看,在财务人员的行为方面都有一些规定,然而在平时的工作中,有关工作人员为了能方便工作,就不会对企业资产就不进行整理和记载,这实际的管理情况会导致企业管理资产上的不统一,无法使程序正常运行。 (二)资产管理方式没有创新 在公司不断发展的过程中,我们之前的资产目录没有时时更新,这会导致很多管理部门的工作无法正常运行,每个资产管理项目都有自己独有的管理方法和记载方法,这会在统计中加大难度,远程会影响资产管理的运行。 (三)资产管理没有完善 我国的资产管理方式存在很多管理上的问题,有关的规章制度则对资产管理流程不够完善,并且没有有关的监督和修改措施,在资产管理中太过宽泛,这会使管理和监督工作无法展开。企业每个生产部门都要明确自己的管理职责,所以财务部门就掌管财务方面的工作,生产部门就要对一些生产方面的工作进行管理,确保流程能够合理的进行。 (四)定期检查不规范 要想管理好一个企业,就必须落实好自己的有关管理工作,提高对企业资产的检查力度,有些企业的资产都是提早的购置,会出现资产贬值的现象,账单上显示的信息会与实际的价格不同,导致无法对信息进行估算。根据目前几年的发展情况来看,我们非常重视新项目的构建,为它投入了大量的资金,所以可能会出现加大开支的现象,然而这些项目价值和真实记录有巨大的差距,通过有关的管理方案来看,我们必须要经常对管理进行检查和监督,这样才能保证信息的真实性,才能使企业正常的运行。 四、加强电力企业资产管理的对策措施 (一)如何提高电力企业资产管理水平 当电力企业准备全面实施整体企业资源计划系统时,企业资产管理系统对于企业有着至关重要的地位。和ERP相比较,企业资产管理具有简单、投入少、涉及的工作人员少、风险小等优点。并且企业资产管理的管理工程和系统非常大,企业业务流程的改良和优化都取决于它,必须号召所有员工一起参与。1、重视管辖权。随着科技不断的发展,企业也在快速的发展,要想企业在激烈的竞争中取得胜利,就要提高管理能力,要提升领导者的管理能力,这可以提高企业的运作速度和稳定企业的发展。2、资产管理非常重要。电力企业实行资产管理把流程改造作为重点,系统的执行也许会需要原有的一些后勤、生产等业务流程在造,会出现企业决策层和生产项目组的想法出现偏差,阻力也会随着差异的变大而变大。我国电力系统的企业大多数的做事就是循序渐进的,极度推荐式的变革很难被认同,但是企业资产管理系统在执行时必要的流程改造是不可或缺的,企业必须对一些流程进行优化,才能给企业带来更好的效益。3、管理方式和管理思想创新。通过持续对中国企业信息化管理的调查可以了解,信息化项目能否成功会受企业高层和工作人员的思想观念影响,当企业管理层对项目的支持坚定的执行力不强,那项目能否成功就是一个未知数。如果成功的进行一个项目,但是有关工作人员在思想上不认可新的管理理念,就可能会在日常工作中出现项目开展不顺利的情况,如果系统运行没有达到预期的标准,则一切都是无用的。4、加强定期检查方面的规范。定期的检查对于企业十分的重要,按时的检查可以有效的预防出现贬值的现象,可以避免一些不必要的开支,定期检查可以确保信息的真实性和有效性,进一步促进企业的发展。 (二)企业在加强资产管理中需注意的问题 1、维护正常的企业生产非常重要。企业资产管理有助于电力企业对生产设备进行合理的维护,可以使设备利用率更高,来确保企业正常的运营,要减少不能出现的状况,比如停机导致停电的几率。并且,电力设备必须要合理稳定地运行,电力设备的服务质量需要慢慢改进。另外一点,合理有效的维护电力企业设备,就可以确保各项生产操作保持规范性,可以给企业营造一个良好的工作环境。2、设备的维护效率非常重要。企业资产管理将电力设备的基础数据、维修信息和生产设备相结合,设立设备维修计划和预防性维修计划,当设备出现异常状况,需要立即对设备检修,这有利于节约维修成本。3、合理规划企业库存。电力企业的库存有很多特点,比如种类和数量较多等,占据电力企业运营成本太多位置。如果库存过少,可能会出现备件无法提供的问题,最后会影响企业的生产能力。但是假如库存过多,又会出现企业大量资金无法发挥它的作用。企业备件的供应链和资产管理系统需要相结合,可以通过对未来的维修工作进行预测,这样可以使供应链的预知性更加的准确,然后对于在哪个环节上可以拿到备件就一目了然了,这可以使企业的库存得到优化,最后使企业达到最好的效益。4、加强对维修重要性的认识。要加强工作人员对现代设备维护管理的思想,要执行好设备维护计划,及时对损坏的设备进行维修,要定时进行专业管理工具培训,才可以给企业带来效益。 五、结束语 面对市场经济,电力行业的垄断局面已经被打破,电力企业的压力也在增长,竞争力变得越来越大。设备运营和修理成本是企业最需要重视的两个要点,如何运用新的管理概念和新的科学技术方法挖掘潜力来确保电力设备运行发挥最大的作用是企业当前最需要处理的问题。企业需要结合实际国情和自身的情况努力的提出具有创新意识的想法和研究和适合的信息技术,把设备作为关键点,结合先进设备维护理论的企业资产管理系统在电力行业有较好的使用成果,可以减少许多资金,给企业带来效益,最后确保企业合理稳定的发展。 作者:刘如镜 单位:西安热工研究院有限公司 企业资产管理论文:电力企业固定资产管理反思 摘要:在电力企业的生产经营过程中,固定资产管理贯穿始终,提升固定资产管理水平可以切实提高电力企业的运营效率,这对确保电力的稳定生产和正常供应意义重大。本文主要以当前电力企业的固定资产管理为研究对象,针对电力企业固定资产管理中存在的不足,在借鉴已有先进管理理念和技术手段的基础上,对如何提升固定资产管理水平进行了研究,目的是为构建完善资产管理提出应对策略,进而达到提升电力资产投资质量、降低资产运行成本和提高资产总体价值的目标。 关键词:电力企业;固定资产管理;存在不足;解决方法 1引言 该文采用固定资产管理理论分析与固定资产管理实践相结合的方法,对电力企业的固定资产管理进行了研究,主要以当前电力企业的固定资产管理为研究对象,针对电力企业固定资产管理的特殊性及其管理中存在的不足,在借鉴已有先进管理理念和技术手段的基础上,对电力企业固定资产管理水平的提升进行了研究,目的是为了构建完善的资产管理策略,进而达到提升电力资产投资质量、降低资产运行成本和提高资产总体价值的目标。 2固定资产管理概述 对于电力企业而言,固定资产是指公司总部、分部和各级单位为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的、使用寿命超过一个会计年度的有形资产。固定资产主要包括房屋、建筑物、输配电线路、变电设备、运输工具、通讯线路及设备以及和生产经营相关的工器具等。现实中,在一个企业所持有的总资产中,固定资产可能占用了绝大部分,这就导致固定资产管理的水平可以通过生产运行能力来进行反映,同时它也在一定程度上代表了企业的生产力发展水平。因此,企业对固定资产进行有效管理,构建完善的固定资产管理体系和策略,不仅是现代化企业经营管理的需要,更是企业优化资源配置和提升经济效益的内在需求。具体而言,固定资产管理的内容主要包括对固定资产的购置、验收、调拨、使用、维护保养以及报废等环节,属于资产全寿命周期管理的范畴。现阶段,我国电力企业对固定资产的管理模式基本上还处于自上到下的总分体系,即集团公司—下属电力公司—各地供电企业及其下属单位。其中,最上层的集团公司负责对固定资产进行总管,主要承担对下属单位间的协调和统筹职责。在每年的开始,集团公司可以对下属单位的资产申购计划进行汇总和审核,并在此基础上制定当年度的固定资产构建计划,计划的制定和执行进度要与当前集团的现有资金水平相符。显而易见,当前电力企业的固定资产管理体系采用的是严格的分级制度,下级单位没有较大固定资产的采购、处置和报废权限,当需要对资产进行相关处置时,需要得到上级单位的审批和监督。因为该体系涉及的管理层级较多,如果上下级间不能进行有效的信息交流和沟通,那么就有可能导致固定资产信息缺乏及时有效的记录和更新,进而就会导致资产管理部门在实施管理时缺乏可靠的信息支持,也就更谈不上制定合理的管理规划。资产管理活动涉及的层级较多以及管理权限的分配严重不均衡,直接造成电力企业对固定资产管理的上下级间缺乏信息协调、资产价值测算和记载混乱等较多问题。 3电力企业固定资产管理存在的不足 3.1重视程度不够 电力企业的生产经营状况、安全情况、经营效益等都是电力企业在日常生产经营管理中需要重点关注的问题,只有对这些问题进行科学处理,才能切实推动企业获得持续健康发展。现实却是,虽然电力企业制定了固定资产管理办法,但当前在生产经营管理中还存在诸多不足,因为对资产管理缺乏深入认识,没有充分意识到固定资产管理的意义,所以往往将管理的重心放在了经营效益上,而这导致的一个后果就是电力企业存在大量的闲置固定资产,而没有积极实现这些资产的价值。 3.2账实核对不符 电力企业在进行固定资产管理时,做到账实相符是有效开展固定资产管理工作的前提和基础,这也是确保资产信息真实性的依据。但目前很多电力企业在对固定资产进行管理时,却存在不少账实不符的现象,如有账无实、有实无账等,造成这些问题的原因包括以下两个方面:第一,电力行业属于基础服务行业和公共事业,电力企业的固定资产变更会对国有资产造成直接影响。因此,当电力企业需要增购固定资产时,需要得到上级单位的审核和监督。如果下级单位没有提前做好固定资产的申购计划,导致直接购买回来的资产没有被审批通过,那么财务自然也就不能进行入账处理。与之类似,当企业的一些固定资产需要报废时,如果没有及时通过上级单位的批准,那么也会导致财务不能销账的情况发生。第二,电力企业因为对固定资产管理缺乏足够的重视,导致对资产的盘点和抽检工作往往也应付了事,进而致使固定资产的使用和折旧情况也缺乏准确记录。 3.3利用不合理 电力企业对固定资产不合理利用主要体现为资产闲置。现实中,电力企业闲置的固定资产主要包括房产和一些设备,而导致闲置的原因包括以下两点:第一,因为技术水平不断进步的缘故,导致一些设备的更新换代速度也非常快,尤其是一些电子设备因为出现无形损坏而被闲置。第二,一些电力企业在申购固定资产时缺乏科学规划,盲目申购了一些固定资产却没有带来任何效益,从而造成这些固定资产闲置,不仅占用了企业大量的资金,还影响了企业的正常生产运营。此外,一些固定资产已经丧失了使用价值,或者有些资产虽然勉强还可以使用,但已经不能满足相关的电力安全运行要求,但依然没有进行及时的报废处理。这些闲置或者需要进行报废的固定资产,在对其进行处置时如果没有做好保值和增值工作,那么也可能导致资产价值流失。 3.4信息化建设投入不足 随着信息化时代的来临,信息网络技术已经渗透了社会生产和生活的方方面面,在经济社会发展中起到了关键作用。但一些电力企业在进行固定资产管理时,却缺乏对这些信息技术的有效利用,导致相应的信息化建设投入和维护存在一定的不足现象。而这就导致固定资产管理中可能会出现信息沟通不畅、资产处置缺乏实效性等问题,不仅无法提升资产管理效率,反而造成管理进程中出现大量错误,进而导致固定资产管理无法发挥其应有的作用,给企业效益造成一定损失。 4电力企业管理固定资产的对策 4.1加强对闲置固定资产的盘活管理 现实工作中,电力企业应该强化对闲置固定资产的盘活管理,最大限度地提升闲置资产的使用效率,降低资产因闲置而造成的损失。在对闲置固定资产进行处置时,应对其价值进行科学的评估,可以通过公开拍卖等方式来实现对闲置资产的处置,从而最大限度的实现成本回收。随着电力企业的不断发展,必须强化对企业固定资产的管理工作,通过建立严格的内控体系来最大限度的实现固定资产的保值和增值,进而提升电力企业的综合效益。 4.2提高资产信息化管理水平 电力企业在进行固定资产管理的过程中,虽已构建了固定资产管理信息系统(如图1),但还要加强对系统信息的维护和网络技术的应用。具体而言,将企业内部的固定资产信息录入到数据库中,同时对固定资产的使用、维护、调拨以及存放位置等情况也应进行准确记录和随时更新,因为电力企业的发展规模还在不断扩大,资产的数量和规模也在不断增大,一些早期购置的固定资产可能就会被遗忘或信息未及时更新,通过及时将相关信息录入到数据库中,就可以确保在需要时进行及时检索和信息更新,以提升固定资产管理的准确性和时效性。 4.3重视对报废资产的管理 电力企业应当建立健全资产评估体系,对需要报废的固定资产成立专门的审核小组。当需要确定一个资产报废时,首先由申报单位和人员提出报废申请,然后由审核小组对其进行评估调查,核实报废对象是否确实已失去了资产价值,待核实确认后再汇报上级进行报废处置。这样就可以形成对报废过程的监管,从而最大限度地降低资产价值的损失,避免一些刚投入使用不久就出现报废的现象。 作者:朱冠华 孙亚军 王郁峰 谢磊 单位:国网安徽省电力公司芜湖县供电公司 企业资产管理论文:企业固定资产管理浅议 摘要:固定资产对于企业资产有着无比重要的意义,固定资产和企业货币资金、无形资产等都是企业价值的重要组成部分。固定资产管理可以更好的降低企业经营的成本和提高利润,对于企业资源管理也有深远的影响。但是,虽然市场竞争越来越激烈,固定资产的管理确依然没能够得到所有企业的关注和重视,所以有不少的问题也随之显现出来,致使与企业现代化管理也相去甚远。下文阐述加强固定资产管理的重要意义,剖析了企业在日常固定资产管理活动中发现的一些不足之处,以及针对这些不足研究出了有效的,可行的提高固定资产管理的具体办法,以便于合理提高企业资源的配备布置,使企业有更好的发展前景。 关键词:企业;固定资产;管理 以什么样的方式对固定资产进行管理,才能使固定资产在投资决策、取得、使用、维护、处置等诸多步骤中留下清晰痕迹的同时使整个过程成本最小化、效益最大化,一直都困扰着企业管理者们。固定资产的整个环节可以分成前期的投入、中期的使用、后期的报废三个过程。这些过程的管理,是非常的复杂、困难,因此要认真分析以上环节管理中的不足与原因并研究出合理的对策。 一、加强企业固定资产管理的重要意义 1.企业适应经济新常态的需要 从改革开放到今天,虽然我国企业的发展十分的快,但是还是存在着挺多的不足之处,新的经济扩展的局势,在我国经济的革新持续深入的情况下,国民经济的这一期霸道的扩张的形式也基本遏制,故,此时企业需要做的就是及时的对内部管理结构实施调节,同时持续加强固定资产的管理在企业生产活动中的根本位置,研究并制定出良好的,创新的整合管理办法,吸取以往的经验,这是使企业管理的总体高效的方法。 2.强化企业管理意识的需要 眼下,绝大多数企业总是存在追求新的固定资产的购买,往往没有对于旧的固定资产进行管理的意识的现象,这对企业发展有了很不好的影响,如资产管理成效的不但不能升高还有降低的现象,企业生产规模被不谨慎的扩大,固定资产老旧耗损被增加,生产成本也会变大,企业的利益无法做到最大化,这就需要企业必须从管理意识上彻底的改变这种低效率的管理状态,才能为提高我国企业竞争力奠定坚实的基础。 3.完善企业管理规范的需要 在固定资产管理中要通过呈报、审批、购置、验收、领用、核算等一系列流程和手续,这为的就是确认相关的责任人,避免固定资产反复购买置办、浪费、及流失的目的,而且企业还可以高效合理的将固定资产嵌入到管理链条中来,以确保资产的完整及安全性。 二、企业固定资产管理存在的主要问题 1.认识不够深刻 大部分企业对固定资产管理没有足够的关注和重视,习惯性的“重钱轻物”、“重投入轻管理”。因此后面的在人员配置上、岗位设置上、投入上都存在一些随意性与盲目性,这就容易造成后续固定资产管理出现问题。影响着企业整体资源的配置与优化,进而阻碍了企业发展的后劲。 2.闲置设备、不良资产迅速增加 一是企业随着科技的进步、技术的革新,大量新设备代替了传统的旧设备,使闲置设备增加。二是目前电子设备更新迅速,导致许多“第一代电子设备”没有折旧完就提前退出使用环节,这也是造成固定资产闲置的重要原因。三是无计划的盲目投资与改扩建,导致“在用”设备“突然下岗”,进而使不良资产加速增加,以上问题影响了企业资源的配置与优化,导致资产管理出现恶性循环。 3.责任没有真正地落实到人 固定资产管理中责任落实到人这已经成为一句耳熟能详的要求,但是实行工作中,部门之间、人员之间,没有尽到相互牵制与监督的义务,而是责任相互推诿、权力及荣誉相互争抢。我们可以看到,从固定资产的购入审批不严,到使用过程中的无正常检修与维护,再到后期的报废处置程序不严,手段简单。我们从这些问题中可以看到部门之间工作的相互脱节,人员之间的互不配合,因此我们可以得出责任没有落实到人,责任也没有追究到底。另外从另一个角度看,固定资产的管理可以分为实物管理、专业管理、价值管理,它们分别指的是使用部门、安监部门、财务部门,这三大部门之间既相互独立,又相互关联,但是由于企业对这三大部门的衔接不够,出现了“各扫门前雪”的现象,进而导致固定资产难以管理,责任也就难以落实到底。 三、加强企业固定资产管理的对策 1.完善管理制度 完善的制度的建立,是管理规范的首要条件。所以固定资产管理制度的完善是至关重要的。对于那些时间过久的,不能适应新形式的旧制度要进行及时调整和进一步改善。例依据最新颁发的会计准则,需要把固定资产的处置和淘汰从新重新修正;针对于那些能量消耗大,产量又低的潜藏或不易发现的危险或祸患大的设备制定淘汰设备制度;使固定资产的出租出借跟踪管理制度更加完备而美好。 2.树立固定资产生命周期理念 固定资产既然在企业从无到有,从有到使,从使到终有个运转过程,我们就应该抓住每个固定资产运转过程,并把它看作一个生命周期,同时将这个生命周期分为上中下,上期是指从规划到设备的试运行,中期是指使用过程,后期是指报废与处置。针对不同的时期,将集成化管理模式镶嵌进来,如建立“横向集成、纵向贯通”的资产管理系统,并将固定资产的考评体系渗透进来,使固定资产在整个生命周期中,财务、管理、运行、效益完美整合,同时力求在这个生命周期中,固定资产管理的成本最小化,效益最大化。 3.追踪固定资产的处置阶段 固定资产的处置阶段是企业最容易忽视阶段,一般企业对固定资产的购置加以重视,却忽视固定资产的处置阶段,认为固定资产到了处置阶段其资产到了寿终正寝期不值“几个钱”。实际上,这个阶段是企业“摸清家底”的关键,也是企业财务人员不做“糊涂账”的关键所在。为了做好报废与处置阶段的全过程跟踪,在申报阶段,相关审核人员要深入现场,财务人员也要深入现场加以确认,做到全过程的跟踪,绝不能凭借一张报废申请表就加以确认报废,报废的设备要统一存放、统一处理,不能先有处置阶段后有报废申请,更不能为了处置而报废。另外在处置阶段,一定要按照有关规定,严格流程,并确认好收入,同时做好催账工作。 4.加强内部审计 企业可每年进行一次突击性审计,将固定资产的实物与明细账进行核对、固定资产总账与明细账核对,核实企业固定资产的账账是否相符、账实是否相符,利于规范日常管理工作,确保资产安全完整。同时,还要定期或不定期开展财产清查工作,通过对固定资产的实物盘点,能及时发现溢余或短缺情况,并及时对盘盈或盘亏做出相应处理。充分发挥企业内部审计监督作用,特别是企业领导或资产管理使用人员离任时,要及时核查,办理相应的资产移交手续,并有监交人在场,确保人走、物在、账清。内部审计要及时出具审计报告,并提出整改建议,督促企业加强管理,提高固定资产的使用效率。 四、结语 我们可以看出,企业如若对固定资产管理不善,则会导致企业设备的闲置、资源的浪费、资金的紧张,这些都是不利于企业管理的因素。因此转变观念,大胆地引入生命周期管理理念,启用固定资产预算手段,对固定资产的价值进行合理评估,让固定资产客观真实地反映其内在价值,以此更好地促进企业的良性运转。 作者:闵庆祝 单位:淮海控股集团有限公司 企业资产管理论文:国有企业资产管理与预算管理的相结合 摘要: 在国有企业财务管理过程中,资产管理与预算管理主要是为了保证其公共支出的有效性,将资产管理与预算管理结合对国有企业财务精细化管理有着重要的意义。本文主要从国有企业资产管理与预算管理之间的关系出发,分析国有企业资产管理与预算管理当前的现状,进而为加强国有企业资产管理与预算管理提出科学合理的解决建议,积极推进国有企业资源配置深化改革。 关键词: 国有企业;资产管理;预算管理 1引言 随着国有企业改革的不断推进,现代国有企业的管理运营模式和组织结构层次都发生了很大的变化。面对激烈的市场竞争环境,如何将管理理论体系和科学技术手段更新运用到管理实践中,已经逐渐成为各国有企业研究的重要课题,这其中比如,不少企业全面推行全面预算管理,就是为了使管理模式摒弃传统粗放式的弊端,进而向系统化管理模式进行转变,从而更加易于从战略层面对企业发展进行规划。还有资产管理与预算管理的结合,主要是为了帮助企业建立资产管理规范,进而提升企业的长期发展与可持续发展能力。 2国有企业资产管理与预算管理之间的关系 对国有企业而言,预算管理主要是对企业资金的统筹规划,进而合理配置以满足企业的增量需求。如果预算管理不到位,就会使得企业资产配置不均衡,部分资产使用过度,而另一部分资产长期闲置,或者现存资产无法满足资源配置需求,这一系列问题都会严重影响企业正常经营活动的开展。但是如果企业资产管理不到位,企业不能对自身的现存资产形成明确的数据管理库以及资产配置标准,就会使得企业预算编制难以精细化,对资金的配置不准确。因此,对企业预算管理水平必须积极改进,从而使得企业资产管理流程规范化、标准化,优化企业资产结构,这方面最关键的就是提高企业的电子信息化水平,积极推进企业预算管理的效率,提升预算管理准确性。预算管理是资产管理的根本,资产管理又时预算管理的延伸,两者相互作用,相互影响。 3国有企业资产管理与预算管理现状分析 3.1国有资产账目历史问题过于复杂 大多数国有企业成立较早,资产管理体系虽自成立之初就有,但是很多企业的资产管理模式跟不上时代的步伐,资产管理仍存在传统管理模式的影子,传统的资产管理模式主要采用人工管理,在账目管理方面容易与实物存在出入,并且由于缺乏相应的监督惩处制度,管理人员违规操作导致资产流失或损坏经常发生。这种问题的存在严重影响了资产管理模式的现代化转型,要想全面实施信息化管理,就必须将账目与实物进行比对,只有这样才会使得相关人员承认问题,但是这样成本太高,耗时过久,这种账物不符的问题导致了资产管理模式信息化现代的转型难以继续开展,在编制预算的时候无法准确获取资产信息,进而严重影响了预算的准确性。 3.2预算制定与资产实际需求脱节 在国有企业进行预算管理过程中,预算决策部门对下级部门下达预算指标的时候,向来都是采用总额控制的方法,就是直接经济•管理•综述•164•给一个总金额的指标,要求下级部门不得超过该指标。而在批复金额与上报金额存在差额的情形下,各部门之间存在分配上的竞争关系,从而在利益的驱动下争抢经费、随意购置的情况时有发生,这种人为干扰资金分配和资产配置公平性的行为,直接导致了预算分配与资产需求不符,使得资产管理和预算管理严重脱节。 3.3预算申报缺乏制度约束与执行标准 正常情况下,各部门各单位在申报资产购置预算的时候,应该结合实际需求,结合本单位资产现有存量和使用效率出发,预算下一年度的需求变化,进而开展科学规范化的申报。但是实际情况是,几乎绝大多数部门与单位都只考虑自身的短期利益,缺乏长期规划,盲目的增加自身的预算,提高设备规格,有时候甚至一些毫无关系的设备也向上级申报。这一系列问题的产生主要就是相关预算申报制度与规范的缺乏,这种情况严重影响了预算审核的效率。 3.4资产管理与预算管理意识不够深刻 由于历史原因和社会不利思想的影响,导致国有企业的员工普遍以为国有资产与自己毫无关系,国有资产是国有的,不花白不花,搞坏了也没有关系,反正没人管,资产管理与预算管理毫无联系,认为预算就只是财务部门的事情,与资产管理部门无关。有些部门购置设备通常都是先买再报销,有时候卖完无法报销后才四处询问。几乎每一位员工都只为保住自己的权力而工作,即使在相关资产管理办法颁布实施后,也不遵守制度规范,明知故犯。这些问题都是缺乏资产管理与预算管理意识而造成的严重影响。 4加强国有企业资产管理与预算管理相结合的具体对策 4.1全面推进资产预算管理体系改革 全面推进资产预算管理体系改革的关键在于积极开展制度建设,努力改进完善资产预算管理制度,从国有企业目前的现状出发,由内而外的形成一套科学合理的资产管理制度,强化资产存量管理,提升资产使用效率,通过对资产的定期盘点,在保证账目与实物相符的同时,为企业预算编制打下坚实的基础。对于资产配置而言,国有企业必须从当前的经营状况出发,严格制定资产购置标准,严格规定资产设备规格、数量及价格,同时要求各部门必须根据自己的实际需求申报预算,进而在整个企业内部形成一整套科学合理的资产预算管理体系。同时,在资产配置预算编制时,国有企业必须将资产利用率与故障率收入编制参考依据中去,结合员工的人事调动、资产购置更新和生产使用计划等对企业资产进行科学合理的监测。 4.2继续健全资产管理信息化系统 继续健全国有资产管理信息化系统,不仅是为了提升国有企业资产管理水平,也是积极推进资产管理与预算管理相结合的有力途径。积极使用电子信息管理技术,是将资产管理与预算管理进行现代化整合的最佳方式,从企业资产清查出发,以资产管理信息系统的形式,及时准确地将企业资产存量和使用状况直观的反映出来,优化管理过程,将传统的线下人工操作变成线上的可接受监督的操作,最大化的实现透明化,公开化,大幅度降低由于人为因素造成的国有资产流失。同时,将企业资产管理系统与预算管理系统相整合,可以实现两者数据的共享,在进行财务报销时,必须通过两个管理系统的审查,不通过不予以报销,大大减小了部分不法人员钻空子谋取私利的机会。 4.3持续提升资产预算执行时效性 企业年度资产预算申请,主要是从企业现有的资产存量出发,对本财年的资产需求做出科学合理的估算,而企业资产预算的具体执行,则是要根据企业不同经营阶段的实际需求来落实。但是,由于各种不同的影响原因,比如预算发生变更,必然会导致预算无法与实际保持一致,因此,在实际执行时,必须确保能够满足实际生产需求。至于那些确实有足够理由进行预算变更的项目,必须经过企业管理者审批后,才可以对相应指标进行调整,以确保企业经营活动的正常开展。图1为预算申请及变更申请流程图。 4.4努力完善资产预算执行评价制度 努力完善资产预算执行评价制度要求国有企业在每个财政年度结束后对本企业的资产预算整体情况做出深入分析,并做出客观公正的评价,如果存在预算不到位的情况,则需要协助相关部门对相关原因进行调查追责,该追责的追责,该处罚的处罚,积极吸取教训,防微杜渐。通过完善企业的资产预算管理执行评价制度,可以使各单位和员工不断提升资产预算管理意识,促使资产预算编制水平得到提高。 5结语 综上所述,当前我国国有企业面临的资产管理与预算管理相结合的问题主要集中于资产账目与实物不符,预算与实际脱节,申报制度不健全,资产预算管理意识不强等四大方面。因此,要想全面推进我国国有企业资产管理与预算管理相结合,相关企业就必须全面推进资产预算管理体系改革,继续健全资产预算信息管理系统,持续提升资产预算执行时效性和努力完善资产预算执行评价制度,进而提升国有企业长期发展能力和可持续发展能力。 作者:张彦萍 单位:重庆市轨道交通(集团)有限公司 企业资产管理论文:企业固定资产管理措施 [摘要] 经济全球化是当代世界经济的重要特征之一,也是世界经济发展的重要趋势,在这种趋势之下,世界各国企业面临着各种挑战。当然,我国企业同样面临着严峻的形势。如何在经济全球化的冲击之下生存和发展成为我国企业家所需要考虑的重大问题。在企业创新改革中,充分整合自身拥有资源,严格控制生产成本等都是有效的措施,其中企业固定资产作为企业自身资源更是重中之重,因此,文章阐述了我国企业当下对企业固定资产所存在的部分问题以及解决措施。 [关键词] 企业;固定资产;问题;优化;措施 1前言 随着我国市场经济的不断发展与完善,企业之间日益激烈的竞争越发凸显出来。企业为了自身的生存与发展,不仅仅要注重市场开拓、品牌规划、售后服务等方面,同时也应该注意企业的资产管理,尤其是对固定资产的管理。固定资产是指使用年限在一年以上,并且需要多个生产经营周期才能将其价值全部转移到产品上的有形资产,固定资产的本质是为了保障企业生产运转。但是,目前在企业中,尤其是中小企业不是很重视对固定资产的管理,并且存在诸多问题,比如,管理制度不完善、折旧不根据事实、转移处理不及时等,正是由于这些问题的存在导致了固定资产的严重浪费。固定资产是整个企业中占比重相当重要的一部分资产,只有对这部分资产进行充分整理利用,并且整合其他资源,才能够使企业更好地在经济全球化这个大背景下迎接各种挑战和机遇。 2企业固定资产存在的问题 2.1企业管理者没有对固定资产建立一套完整的管理制度 大部分企业的管理层对固定资产管理并没有一套完整且系统的管理制度,这样会导致企业在固定资产管理方面出现诸多问题,例如,在固定资产购置、运用、转换等各个环节存在着衔接不上、周期混乱的问题;另外对不同部门之间的工作也可能会造成隔阂、协调默契差等问题;对固定资产的审批缺漏也会使得固定资产在购置以及使用权利和年限上存在模糊不清的问题;还有就是调配制度方面的缺陷会致使汽车、电脑等容易移动的设备使用途径不清楚;对未修理以及缺乏使用价值的固定资产的处理也是一个重大问题,这可能会导致固定资产的流失或者闲置等一系列问题。总之,管理制度的缺乏会造成企业对固定资产的控制程度以及资源整合程度不够高。 2.2企业固定资产实际价值和账面价值存在差额,会计账簿设计不够合理完善 企业要想真实地反映出固定资产现在的状况就要让固定资产的实际价值与账面价值相符,并且对固定资产进行资产追踪登记。我国大部分企业在公司内部对固定资产这一项目都没有建立专业的管理机构以及管理人员,甚至是连最基本的实物账以及固定资产卡片都没有设立,仅仅是通过会计的方法对其进行记录,但是这样并不能让企业定期并且及时地对固定资产进行清点盘查,这种缺陷将会导致账实往往不符,甚至会产生资产流失。例如,管理层有时购置的办公用品没有进行记录,这就会导致资产流失。固定资产账实不符的直接体现就是“盘盈”“盘亏”。简而言之,盘盈就是固定资产账面上没有而实物存在,盘亏就是与之相反。随着企业的扩张,固定资产会越来越多,越加繁杂,所以固定资产账实不符直接会致使企业财务信息失真,财务报表质量低下,十分容易影响决策者对企业的战略方向,容易导致财产流失,是企业的毒瘤,必然是企业亟待解决的重大问题。 2.3企业决策层缺乏对固定资产管理的意识 多数企业的决策层更注重企业所能创造的经济利益与经济运行模式,决策层在对固定资产方面普遍缺乏重视,他们往往更注重固定资产的购置,却对其后期不闻不问,这就导致了固定资产管理的复杂性。更重要的是企业决策层并没有将企业的发展与固定资产相互联系起来,在企业的日常经营活动中,只是将固定资产看作投资管理的一小部分内容。这些都是决策层对固定资产管理意识淡薄的具体表现。 2.4企业对固定资产使用效率较为低下,完全没有达到效益最大化 在新的固定资产实物刚刚购置进企业时,因为使用不恰当和缺乏针对性的管理与维护方法,这就使新设备不能获得固定时间的保养与日常维护,或者是当设备出现重大问题时才进行修理维护,这就造成新设备的使用周期与使用寿命大大减短,生产效率大幅度下降;另外,大部分企业在购置新固定资产实物时,许多旧设备仍能投入使用,由于这两者的冲突致使企业不能及时进行调配而被搁置,形成没有必要的浪费;还有旧设备不能使用时没有及时地进行处置与清理,这样会造成没有必要的管理成本增加。企业缺乏对固定资产随时的跟踪管理和监督,导致固定资产不能及时更新换代,也会对整个企业的效益最大化造成重大阻碍。 3企业固定资产问题的优化措施 3.1建立和不断完善企业对固定资产的管理制度与模式 这一措施的核心是需要组建一个针对固定资产进行管理的部门,并不断加强这个团队的建设,由这个部门建立系统的、完整的固定资产管理制度与模式,完善相关固定资产在会计账务方面的管理制度。该管理制度应该包含了对固定资产的投资计划、前期购置、期间使用、期间折旧、期间维修保养、结束报废,直到其完整退出该企业这一完整过程的具体实施办法,利用会计监督为根据建立一系列制度;完善的制度能够让固定资产在购置、运作、转换等各个环节衔接恰当,解决周期混乱的难题;还可以易于处置长期报废的固定资产问题,不至于徒增管理费用。因此,一套完善且健全的固定资产的管理制度与模式是必不可少的。 3.2严格企业固定资产的清算、核查与折旧,从其实际价值出发 第一,选择科学合理的折旧方式。固定资产是能在多个会计周期内重复产生经济利益的资产,所以其折旧的计提对企业的经济效益产生影响。根据会计上的折旧方式有平均年限法、双倍余额递减法、年数总和法、工作量法等,需要企业根据自身生产加工及固定资产的实际耗用情况,实际选择适合本企业的折旧方式,严格追踪固定资产的实物价值,避免造成差额。第二,固定资产财务处理上必须严格按照会计准则。企业的会计部门应该注重于固定资产实物与账面两者的相符,要定期追踪实物价值和清查账面价值,这样才能保证两者之间的差额是零;会计部门还要注重固定资产卡片和实物相互结合的管理,这可以让会计部门和上文所提到的固定资产管理两个部门相互协调,做到物、卡、账三者一致。 3.3观念改变———加强企业决策层对资产管理的意识 这是最根本性的措施,只有决策层重视固定资产的管理才能从根本上解决隐患。决策层只有充分意识到高效率的固定资产运用才能在创造经济效益与控制成本上起到积极作用;另外要经常在企业各管理层广泛开展固定资产管理知识讲座,将这一理念深入整个企业当中,争取融入企业文化中,营造出全员参与固定资产管理的氛围。 3.4加强固定资产使用效率,使固定资产实物实现最大效益化 一是在购置实物设备之前,应当充分了解该实物的功能,不宜由缺乏该实物操作知识的操作人员操作,避免造成过度的消耗与损坏;二是对各个实物应有定期维修与养护的具体方案,尤其是在某些实物上普遍出现的问题应当对其重视并进行总结,分析其损耗原因,防止下次出现同样的状况;三是在购置实物设备时,部分原先存在的实物设备仍能进行价值转移,应当充分利用,使其发挥出“余热”;四是企业内部出现机构调整或者人员调配时应当对其名下的固定资产实物进行登记清查并再次分配,避免这些过程中因工程疏忽造成实物固定资产的流失与浪费;五是要在企业已经对固定资产管理重视到很高的地步时才能逐步实施的,就是要设立“固定资产运行能力分析小组”,做好固定资产运行分析工作,要将固定资产的效用充分挖掘与激发出来。 作者:王心明 单位:吉林大学 中日联谊医院 企业资产管理论文:国有企业资产管理问题及对策 摘要: 固定资产是国有企业重要的资源,也是维持企业发展的物质资源,对固定资产的管理好坏,会对国有企业的生产、经营活动产生巨大的影响。国有企业固定资产包括企业的土地、房屋、生产工具以及一些重要设备,对固定资产管理主要是指,对固定资产进行组织、控制、管理、占有等一系列活动。国有企业固定资产管理的任务是优化固定资产结构,保障国有资产的保值和增值,进而巩固公有制的主体地位,不断扩大社会主义市场经济。近年来,国有企业固定资产管理问题频出,导致国有资产资产大量流失、浪费,如何管理固定资产已成为一个十分重要的课题,在这个严峻的形势下,加强国有企业固定资产管理势在必行。 关键词: 国有企业;固定资产;管理;制度;设备 引言: 国有企业固定资产,是社会主义公有制经济的物质技术基础的重要部分,是国家资产的一个组成部分。对固定资产有效管理是推进社会主义建设和改革,不断改善全国人民物质文化的重要方法。近年来,国有企业固定资产暴露出了许多问题,特别是管理方面的不规范。各方面的漏洞让国有企业资产大量流失,给国家造成了巨大的经济损失,并且引发了一系列恶劣的影响,加强国有企业资产管理刻不容缓,找准资产管理问题的顽疾成为了重中之重。 (一)体制因素,管理制度的重要性不言而喻,目前的体制已经成为国有企业固定资产管理的薄弱环节,制度严重滞后,管理跟不上经济的发展。 缺乏有力的监管,许多账目来源不知所终,死账、烂账频繁出现,使得国有资产管理极为混乱。国有企业固定资产在现有的体制下,其管理存在着不合理、不科学、低效率等特点,大多数管理人员抱着侥幸的心理,玩忽职守,放任国有企业固定资产的流失,领导层面同样缺乏督查,导致问题越积越多,烂账越拖越大。 (二)缺乏监管机构 目前,企业对固定资产管理重视度不足,缺乏专人负责管理,难以做到定期维修保养,帐、卡、物没有一个详细的记录,众多资产没有放到应有的位置。有些企业的存货管理混乱,家底不清,有资产普遍存在帐实不符,帐外资产越来越多,甚至短缺现象成为普遍。部分固定资产缺乏足够重视,无人问津而被闲置,最后成为部分腐败分子利用的工具。 (三)管理模式落后,固定资产的管理体系较为分散,缺乏良好的协调机制。 大部分国有企业没有独立的自主权,运用固定资产、借用设备的手续相当繁重,缺乏基本的灵活性,不能通过市场来配置资源,于是机器设备不能使用在正确的地方。诸多设备使用寿命缩短,许多机械设备不合理使用,并且缺乏专业保养方式,当设备出现问题时不能及时维修保养,导致设备无法正常工作,设备因此而损坏情况频发,甚至导致机械设备提前报废。国有企业的管理者与固定资产所有者的职能不分,使其所有权的运作一类实现通行行政规则,最后再依靠行政推动,生成一种“行政命令型经济”,把微观经济单位卡得很死,不可避免地使国有资产互行缺乏效率。在国有资产的旧体制逐步解体的前提下,亟待建立新的管理机制,形成有效的监督机制。固定资产管理缺乏细化的绩效考核约束在国有企业中,企业的管理者大多重视成本费用和经济利润的考核,但是对固定资产管理却没有一个细化的绩效考核约束,行政管理体制和事业单位改革应根据目前的管理需求调整,目前遇到企业尚未对国有资产进行全面评估,部分资产评估、清查、产权登记和统计报告的状况尚未明确,管理权力模糊不明晰。模式问题在社会主义经济迅速发展的今天日益显现。国有企业应当根据实际需要,从严控制,合理配备,不应产生过度配置,以免造成不必要的浪费。许多国企只是注重企业所取得的经济效益,这就使得许多企业的经营者不愿意对固定资产进行强化管理和控制。 (四)观念薄弱固定资产管理观念淡薄 目前,人们将更多注意力集中在流动资产中,对固定资产重视程度不足,使得设备长期闲置。不了解固定资产的作用,甚至许多人没有基本的固定资产管理观念,固定资产管理的观念十分滞后,不能对项目进行合理评估,项目建设缺乏对其可行性的研究,建设过程中随意性比较大。大部分企业沿用以前的资产管理模式,缺乏创新意识,只注重收支管理,对于国有资产再增长不够重视,忽视经济效益,只求稳定,对国有资产发挥经济效益重视度不够。观念陈旧,思想保守,严重禁锢了人们的头脑。 (五)公司法规漏洞严重,缺乏监管,对固定资产处置不合理。 由于缺乏强有力的监管,国有资产管理极为宽松,固定资产存在难以确认的情况,对不同类型、不同物件的资产归为一项,统计数据产生了误差,为后期核算固定资产数据产生了难度。相关法律亟待完善。加强国有企业固定资产势在必行,法律不健全造成了相关责任不明确。同时部分管理人员法律观念薄弱,不了解国有企业固定资产对于国家的意义,也不了解松散管理固定资产会对国有企业本身造成的巨大危害,因此缺乏足够的职业态度,假如法律能够对相关失职行为作出相应处罚,细化国有企业固定资产管理责任规定,国有企业固定资产管理将更为合理。也就是说,维护国有企业固定资产,就需要通过社会强制手段对经济物品进行管理,只有以法律保护为前提,才能建立起明确的责任制,进而提高对固定资产监管力度。 (六)国有资产流失之后谁负责,谁管理成为了问题的根结所在。 依照法定程序对所出资企业的企业负责人进行任免、考核,并根据考核结果对其进行奖惩,固有资产管理的责任人管理水平落后,当发生国有企业资产流失情况时,首先追究责任人管理责任,对玩忽职守、失职所造成的损失,通过法律途径问责负责人员。由于缺乏对责任人的考核,造成管理人员水平参差不齐,部分管理者水平不达标却依旧得到任用,导致管理问题频出。一个科学合理的考核制度对于管理人员选拔至关重要。针对目前产生的诸多问题,国家需要不断,不断采取手段,加强对设备等固定资产管理,减少固定资产的流失,让国有固定资产发挥更大的作用。 一、完善国有企业内部管理制度,建立固定设备的保养制度,为设备使用、运行营造一个良好环境。完善管理规定,加大对固定资产使用情况地监管,国企内部老旧的规定在一定时间里曾发挥其作用,但随着时代的进步,经济发展对于资产管理提出了更高的新要求,旧的管理规定已经不适应企业当前的情况。企业的固定资产管理应该以完备的法规为基础。依法推进国有企业改革,依法监督国有资产和国有企业运营。修改旧的资产管理办法势在必行,制定和完善相关的法律和行政法规。与此同时,企业内部管理人员的权力和义务要进行严格规范,划定明确的范围,唯有此法,才能让法定机关正常行使独立的权利。 二、加强国有企业固定资产管理的信息化水平,加强机器设备的技术管理。重视信息化所带来的巨大作用,改进传统的管理方法,大规模运用新技术,通过信息化系统,建立起权责明确的国有资产管理、监督和营运体系才是资产管理的有效办法。提高设备使用寿命,对设备寿命进行研究攻关,找到影响其使用寿命的因素,加强对设备管理。利用新媒体、新科技,极力发挥信息化作用,通过信息数据,能够对固有资产情况进行全方位的掌握,从而建立起有效的监管。地方各级财政部门根据各自资产情况,制定针对内部管理的具体实施办法。建立国有企业固定资产管理体系,全方面对国有资产实施综合管理。通过完善体系,促进资产管理流程电子化,以保证资产管理的公开、透明。深化国有资产管理体制改革,确保出资人到位和国有资产及其权益不受侵犯,不断探索新模式、新渠道。 三、明确责任人责任,维护国有资产的安全和完整。提高管理人员的专业水平,加强对器材、设备保管,延长设备使用寿命。国有企业的固定资产必须做到管理有序,管理者将负责相对应的法律责任,确保总账与明细账相符、账与卡片相符、账与实物相符,杜绝账实不符,资产发生流失应当追究责任人法律责任。明确资产的责任人,坚决做到谁管理谁负责。资产使用过程中,要合理配置,防止不当损失和浪费。 四、加大对设备使用管理,淘汰老旧设备,增加新设备,根据设备使用年限对设备加强保养,及时对问题设备进行维修。认真了解设备运行环境,合理使用以延长使用寿命。随时确保设备能够有效使用,对租借设备严格登记,如果相关设备出现意外,使用部门应对物品进行赔偿或维修。 五、改变落后观念,提高对设备的保养水平、物品维护水平,意识观念的落后对国有资产管理造成了极大的制约。要积极发挥国有资产的作用,在收支平衡的基础上,努力提高经济效益,完成固定资产的增值保值。学习西方国有资产管理理念,通过先进意识来指导资产管理的改革。 结语 国企固定资产是我国社会主义制度下的重要资产,是建设社会主义事业的经济保障。深化改革,加强国有固定资产管理势在必行。对固定资产的使用可以积极借鉴外国进步经验,逐步建立设备、器械管理使用的新体系。发挥雇用资产的作用,避免设备的不合理使用,或闲置造成的浪费,使其在经济建设中发挥更大的作用。维护国有企业固定资产成为新的重要课题,针对现存固定资产管理问题,作出相应的改革,才能不断壮大国有企业,在中国特色社会主义的道路上越走越远,推动中国特色社会主义不断向前发展。 作者:林艺阳 单位:广州市自来水公司 企业资产管理论文:交通运输企业资产管理探究 摘要: 由于市场经济的不断发展,国有资产改革的不断深入,交通运输企业成为了国家经济发展和社会进步的一个基础。不断加强交通运输企业的资产管理,可以保证交通运输企业能够更加健康、快速的进行发展。本文分别阐述了完善交通运输企业资产管理的意义,当前交通运输企业资产管理存在的问题以及如何完善交通运输企业资产管理。 关键词: 完善交通运输资产管理 随着我国经济社会的不断发展,国有改革的不断深入,我国的交通运输事业也在不断发展壮大,我国政府部门对于交通运输行业所投入的资金比例也在逐步提高。为了保证交通运输行业能够正常的生存和发展,交通运输单位也购置了大量的交通运输设备以及相关的办公用品,这是交通运输单位维持可持续发展的必然需要,当然也给了交通运输单位的资产管理提出了新的挑战。因此我们必须重视完善交通运输企业的资产管理,找出更加好的方案来解决在交通运输企业资产管理中存在的问题。 1、完善交通运输企业资产管理的意义 完善的交通运输企业资产管理是能够提高其企业效益的有效方式。资产管理对于交通运输企业的经营和发展有着至关重要的作用。而通常我们所说的交通运输企业的资产管理指的是对于固定资产的管理。资产的管理应当要包含多个方面的内容,除了要制定资产管理的相关制度之外,还要重视对于资产管理的监控以及资产的增值等等事宜,是对资产的一个全面把控。通过对交通运输企业的资产管理,除了可以使得交通运输企业遵循市场规则之外,还可以提高资产的使用效率,使得一些闲置的资产得到有效的配置,也可以减少资产不必要的重置的损失。通过资产管理,不但可以提高资产的利用率给交通运输企业带来效益,还减少了因为资产的流失而带来的成本费用。交通运输企业的资产管理可以从收入和支出两个方面共同提高了企业的经济效益,使得交通运输事业能够更加健康的发展。除此之外,由于国有体制改革的不断加强,以及不断开放的交通运输市场,交通运输企业已经具备自主经营、自我发展以及自负盈亏的能力了。但是目前在市场上交通运输的经营者较多,形成了激烈的市场竞争机制,而且随着国家干预的日益减少,交通运输单位被直接暴露在市场竞争中,而管理程度的高低就直接影响了其市场竞争力的大小。通过对资产进行管理,交通运输企业可以根据市场变化的情况,及时对现有的资产进行更新换代,淘汰一些老的、陈旧的、安全性能差的固定资产,减少由于陈旧资产带来的维修开支,并且更换的新资产又可以更好的满足客户的需要,避免被市场所淘汰。交通运输企业通过对资产设备的更新以及维修,实现了固定资产的保值、增值,从而不断提高交通运输企业的竞争能力。 2、交通运输企业资产管理存在的问题 2.1交通运输企业资产结构欠合理 在我国,目前一些大的交通运输企业的所有权仍旧从属于国家,交通运输行业所需要的资金大多数是由国家进行拨付来维持日常的生存发展。但是交通运输企业的基建投入一般较为巨大,在道路的建设上财政拨款的资金是有限的,国家投入的资金不能够满足建设的需要,形成了巨大的资金缺口,阻碍了交通运输行业更好的发展壮大。另一方面,从交通运输企业的自身来看,处于一种商业化运营的模式。当企业的资金不足于应付生产经营的时候,通常采用的方式是和其他国有企业互相担保进行银行借贷,使得负债率不断攀高。有些交通运输企业的资产结构严重失衡,负债率居高不下,使得交通运输单位需要支出大量的财务费用,面临严重的还款压力,财务风险的问题非常的突出。 2.2交通运输单位缺乏对资产的监督控制 交通运输企业对于资产的监督管理方式非常的落后,主要的监管是通过国有资产的监管报告来进行反应的,以事后监督管理为主要的管理手段,在资产的日常管理和监督方面并没有引起足够的重视,交通运输企业的资产管理缺乏规范性、有效性,监管力度和监管手段都较为薄弱,上下级的信息存在严重的不对称,导致交通运输企业的监管流于形式。除此之外,交通运输单位的人员考核机制也不尽完善,目前在交通运输企业中领导人员基本是由行政任命的,在考核的时候并没有相关的资产安全或者经济效益的指标,缺乏一定的激励措施,不能提高相关人员的工作积极性,对于资产管理没有引起高度的重视,负起相应的责任。 2.3交通运输企业缺乏完善的资产管理方式 交通运输单位各个部门对于资产的管理工作严重脱节,财务部门对于资产的管理只在于资产价值的管理以及资金的相关筹措。对于资产的配置、维修、更新、处理等等都不在管辖范围,这些事情仍旧由计划部或者专门的业务管理部门进行。其他部门都在自己固定资产的使用范围内进行资产的管理,相互之间没有进行相互的沟通,使得交通运输部门的资产管理脱节。在实物资产的管理上,一般是一个单位占用一个资产,即便是使用同一资产,也很难做到两个部门之间共享。而专门的资产管理部门仅会从各个部门所管的范围内进行资产的配置,尽可能的占用公司的资源,很少进行优化、共享,使得资产的分配不合理,使用效率低下,重置率较高。 3、完善交通运输企业资产管理的策略 3.1优化交通运输企业的资产结构 交通运输企业应当加快国有资产的管理改革,在进行资产管理改革的过程中,应当充分考虑到国家的相关政策,以及当地政府是否支持的问题,建立现代企业的资产管理制度。当然不同的交通运输企业还应当依赖于当地政府所给予的支持和引导。若当地政府加大了对交通运输企业的支持力度,则为企业的资产管理以及生存发展提供了强有力的资金后盾。在这样的前提下,交通运输企业更应当大力推动企业进行市场化的改革,成立相应的股东大会和董事会,在企业资产的决策上更加具有科学性。加强对于资产结构的改革,不断提高对于资产的管理能力、监控能力和反馈效率,优化资本的配置,提高资产的使用效率。对于报废和需要更新的资产应当进行及时、合理的处理,避免企业资产的流失。并且借助当前国家开放了交通运输企业管辖权的档口,不断的吸引民间资本流入企业,提高直接融资比例,降低向银行借贷等间接融资比重,使得财务风险处在一个可以控制的范围内。优化交通运输企业的资本结构,对于企业将来面对市场激烈的竞争都有重要的作用。 3.2完善交通运输企业资产的监管和考核制度 首先,交通运输企业应当根据国有企业资产法的规定,将所有权和经营权进行分类,使得企业的产权进行有效的落实,不断完善交通运输企业的监管制度、考核制度、内部控制制度、风险管理制度等等。第二,实现政企分离,推动国有资产的统一管理,针对资产管理存在的问题,增加各种制度的完善,增强各个部门之间的交流,扩大财务部门的管理范围,实现资产的有效配置,提高资产的使用效益。第三,可以在交通运输企业中建立健全监事会,强化对于交通运输企业的资产监督和控制。监事会的完善可以深化国有资产的改革,还可以履行国家所赋予的职责。加强交通运输企业的审计工作,每年定期的进行内部审计、年度审计,这对于企业的健康发展具有重要的作用,能够及时的发现在企业资产管理中存在的问题,并且能够及时的进行分析和解决,保证交通运输企业的资产保值和增值。 3.3完善交通运输企业资产的财产管理制度 完善交通运输企业的各项财务管理制度是进行资产管理的重要前提,目前在交通运输部门存在的若干资产管理的漏洞,很大的一个方面是财务管理制度不够完善。只有规范了交通运输企业的财务管理制度,才能保证企业账目的公开化,制度化。企业的财务人员在进行资产核算工作的时候,需要根据本企业的资产实际的需求情况,进行全面的分析考量,通过科学的技术和办法进行预估,避免在购置资产的时候出现随意性较大的情况出现。采购大中型资产设备时通过公开化、透明化的招标方式进行,避免违法乱纪现象所带来的不良影响。严格执行财务管理制度中对资产入库、出库、维修、盘点处置等的要求,将资产管理工作落实到实际的工作中。并且为了准确的掌握资产的情况,要建立完善的资产清查制度,建立资产台账,对于企业的资产进行抽查或者盘点,明确相关人员的工作责任,及时发现和解决问题,保证资产能够高效的使用和运行。 作者:吕文静 单位:高唐县交通运输局 企业资产管理论文:电力企业软件资产管理思考 摘要: 从软件资产管理背景入手,论述了软件资产管理的目的和意义,提出了软件资产管理研究的总体思路和技术路线,以供参考。 关键词: 电力企业;软件资产管理;外部环境;内部管理需求 软件资产管理(SAM,SoftwareAssetManagement)是企业实施软件正版化的有效方法。随着电力企业信息化建设的深入,软件已成为企业的一项重要资产,是企业核心竞争力的重要组成部分。目前,与硬件资产管理相比,企业软件资产管理相对滞后,需要先进的理念和技术作指导。电力企业作为典型的资产密集型企业,对软件资产实施有效管理已成为摆在企业面前的一个急需解决的问题。软件资产管理是指一套指导企业在组织内部对软件资产的采购、部署、移动、更新、升级、维护、报废和删除整个生命周期进行有效管理、控制和保护的基础架构和流程。其目标是管理、控制和保护组织的软件资产,包括管理使用软件所带来的风险。 1软件资产管理背景 1.1外部环境要求 推行软件正版化是国家推进知识产权保护工作的要求。面对信息化、全球化的机遇和挑战,我国政府在知识产权保护方面的力度不断加大。软件正版化作为知识产权保护工作的重要内容,已成为增强企业核心竞争力,提升企业乃至国家、国际形象的重要因素。 1.2内部管理需求 推进企业使用正版软件工作,是中央企业增强自身核心竞争力的需要。通过使用正版软件,建立健全软件资产管理制度,从软件采购、分发、标准化部署、升级、更新等方面建立数据库,进行实时规范管理,提升软件使用效果,实现集团化采购规模效益,有效降低采购成本,大幅提高采购效率,促进企业增强集中管理能力,提高经营管理水平。 2软件资产管理的目的和意义 加强软件资产管理可有效降低电力企业的投入成本,并在整合资源的基础上达到服务增值的目的。同时,规范的软件资产管理也可提高企业防范风险的能力,比如安全、财务、法律、IT管理方面。 2.1降低成本 在选择和购买软件产品这个阶段,在购买正版软件方面需要投入一定的货币成本。货币成本不仅仅包括软件产品本身,还包括其他方面的价值,比如服务方面。正版软件购买成本看似高于盗版软件,但在后期的部署、维护、更新等阶段所耗的费用、时间、精力、体力等均低于盗版软件。 2.2防范风险 盗版软件会给企业带来不必要的法律风险。从表面上看来,使用盗版软件看似占了便宜,但实际上会给企业带来更大的风险和损害。使用正版软件比使用盗版软件更能降低IT系统崩溃、宕机、病毒和黑客入侵的风险,以及降低数据丢失和损害的可能性。这种损害对企业来说是致命的。 2.3规范管理 软件资产管理实际上是一种管理方法。建立一套系统化的软件资产管理模式,对企业中不同类型的软件资产进行全生命周期的、全业务支持流程的管理有利于软件资产的规范化管理,也有利于软件正版化工作的可持续推进。 3软件资产管理研究总体思路及技术路线 研究工作的总体目标是建立软件正版化使用的长效管理机制,全面实现软件资产管理,从而持续推进软件正版化管理,提高电力软件投入产出效益,实现企业的资源优化配置。具体体现为研究企业软件正版化的管理策略和技术控制方法,实现全公司范围内的软件使用正版化,杜绝盗版软件的使用;实现软件资产管理从“无形”到“有形”的转化,从资产的角度对软件进行全生命周期的管理。整个研究过程可分为筹划建设、部署实施、巩固完善三个阶段。在筹划建设阶段,完成方案设计,制订推进计划;在部署实施阶段,搭建组织体系,落实管理方案;在巩固完善阶段,建立长效机制,确保持续改进。为了响应政府实施软件正版化的号召,加快自身信息化建设速度,完善软件正版化管理,达到“建立软件资产管理体系,规范软件资产管理”的目的,在软件资产管理理论与标准研究、软件正版化管理现状调研的基础上,研究过程宜采用理论结合实践的方式科学构建SAM模型。为借鉴软件资产管理实施的先进经验,我们在研究过程中对开展软件资产管理的国内外企业进行了调研,了解软件资产管理在企业的实施现状,评估实施风险,在方案设计过程中增强可实施性。同时,我们以某电力公司为试点单位,充分调研其他电力企业软件资产管理,尤其是软件正版化管理的现状,构建适合电力企业发展的软件资产管理模型。我们从软件全生命周期管理、软件类型管理和软件资产运作管理三个维度展开分析:①软件全生命周期管理。借鉴固定资产全生命周期管理方法,结合软件资产的特性,将软件资产分为软件资产规划、软件采购、软件开发、软件集成与部署、软件、软件运行维护、软件退役七大阶段进行管理。②软件类型管理。目前,对软件的分类无统一标准,一般可根据软件的功能、服务对象、工作方式等对软件进行分类。但是,上述分类方法均不能满足国家电网自身的软件管理需求,因此,应根据软件类型管理和软件资产全生命周期管理,结合软件采购来源分类,针对不同来源的软件采用不同的管理办法。③软件资产运作管理。围绕软件资产的日常运作管理工作,针对不同软件类型及其所属的生命周期,从合同管理、财务管理、服务水平管理、信息安全管理等方面开展工作,实现软件资产管理的全覆盖。同时,基于企业软件资产管理现状,从上述三个不同维度进行深入的差距分析,制订切实可行的软件资产管理实施方案。 4结束语 总之,我们应基于上述技术路线开展研究,并按照模型构建、流程设计、建章立制、不断完善的工作思路实践实施。从软件资产规划、软件采购、软件开发、软件集成与部署、软件运行维护、运作流程管理、软件退役等方面进行软件全生命周期管理流程设计,并制定了相关管理规定,了《**公司软件资产管理办法》(隐去了具体公司名称)等相关企业规章制度,在电力企业软件资产管理工作方面树立了较好的示范引领标杆。 作者:严新华 单位:国网上海市电力公司 企业资产管理论文:企业国有资产管理体制思考 摘要: 国有文化企业是河南国有经济的一支新生力量,新形势下加强国有经营性文化资产的监督管理具有重要意义。由于河南原有的文化企业国有文化资产管理体制是基于计划经济所产生,还处于过渡阶段,存在对国有文化资产重视程度不够,管理主体不一,没有建立现代企业制度,制度不健全,监管乏力等一系列问题,创新文化企业国有资产管理体制需要借鉴其他地区的经验,认清河南文化及相关产业发展形势,提高认识;建立国有资产监管机构,明确职责;推进机制创新,实施科学管理;完善规章制度,规范管理;加强国有文化资产管理队伍建设,培养人才。 关键词: 国有资产;管理体制;河南 创新国有文化资产监督管理体制,形成有利于创新创造的文化发展环境,是党的十八大和十八届三中全会、四中全会、五中全会对深化文化体制改革做出的重要决策部署。随着新一轮文化体制改革的逐步深化,创新与中国特色社会主义市场经济以及宣传文化管理工作相适应的文化企业国有资产管理体制,已经成为新常态下河南加强国有文化资产管理、促进文化企业和文化产业更好更快发展的迫切需要。 一、河南国有文化资产管理现状及存在问题 河南是中华文明和华夏文明的重要发祥地。河南文化资源丰富,文化单位众多,文化产业门类齐全。党的十六大特别是2004年以来,河南立足文化资源优势和经济社会发展实际,适时提出了建设文化强省的发展目标。近年来,全省上下紧紧围绕文化强省建设目标,坚持经济社会发展和文化发展的协调统一,着眼于推动社会主义文化大发展、大繁荣,不断深化文化体制改革,大力发展文化产业,努力满足人民群众日益增长的精神文化需求,河南文化改革发展取得了明显成效。最新统计数据显示,河南共有国有文化企业445家,省属文化企业265家,各省辖市和省直管县(市)国有文化企业180家,其中由事业单位转企改制的345家,从业人数逾5万人。2014年全省文化产业实现增加值984.66亿元,法人单位3.8万个,从业人员98.6万人,规模以上法人单位数、从业人员、资产规模、营业收入等均居中部六省前列。随着大量经营性国有文化单位转制为企业,以及文化产业迅猛发展,河南国有经营性文化资产增长速度不断加快,国有文化资本的控制力、影响力逐渐增强,完善监管体制机制,形成体现文化企业特点、符合现代企业制度要求的资产组织形式和经营管理模式已成为河南文化体制改革和文化企业发展亟待解决的重点和难点问题。但是,由于河南原有的文化企业国有文化资产管理体制是基于计划经济所产生,还处于过渡阶段,国有文化资产管理在思想认识、管理方式、人员管理等方面还存在问题,已不能很好地适应新形势下实现国有文化资产保值增值和文化企业参与市场竞争的需要,一些问题急需解决。第一,机制不活,对国有文化资产重视程度不够。近年来,河南文化企业各项建设虽然取得了长足进步,但仍然有很多文化企业机制不活、包袱沉重、竞争力较差,小、散、弱和市场占有率低的局面还没有得到根本改变,与其他国有企业相比,文化企业对河南经济的带动力、影响力还不够,导致对这部分资产的经营管理重视程度不够,未能充分发挥其社会效益和经济效益。第二,国有文化资产监督管理机构尚未建立,资产管理主体不一。目前,河南尚未按照中央“建立党委政府监管有机结合、宣传部有效主导的管理模式”的要求建立文化企业国有资产监督管理机构,文化企业的人事任免、资产监管、导向、重大事项管理等分别由组织、财政、国资、宣传等部门负责管理。以河南省属重点文化企业的出资人为例,有的是财政厅作为出资人,有的是国资委作为出资人,有的是文化行政主管部门作为出资人,资产管理主体不一,职能交叉重叠,多头监管、监管规则不统一问题突出。第三,国有文化企业尚未建立现代企业制度。近年来,河南国有文化企业改革稳步推进。但必须看到,现行国有文化资产管理体制中政企不分、政资不分、所有权与经营权不分的问题依然存在。一些行政部门既当“裁判员”,又当“运动员”,应由企业自主决策的事项由政府审批的仍然过多,角色错位,效率低下。一些文化企业不是真正意义上的独立市场主体,不能根据市场和企业发展需要自主做出经营决策,活力不够,创新能力不足,造成企业经营困难,竞争力较弱,国有资产流失,影响了企业持续快速健康发展。第四,国有文化资产监管的规章制度尚不健全,监管乏力。目前,在研究制定国有文化企业重大事项管理、统计工作、国有资产保值增值考核指标、企业负责人经营业绩考核、薪酬管理,国有资本预算及绩效管理、企业产权转让、国有文化资产评估、资产运营考核评价体系和标准、监事会工作规则等方面,河南还没有建立一套完整科学的国有文化资产监管的规章制度,不能很好地对国有文化资产运营进行科学有效的绩效管理,无法通过发挥制度长效性、规范性作用来提升国有文化资产的经营效率和效益。 二、国内其他省市文化企业国有资产管理的做法 随着文化体制改革的深入推进,全国各省(市)围绕文化企业国有资产监督管理机构的设置、职能定位等做了大量工作。根据调查,目前我国文化企业国有资产管理专门机构设置有7种类型。一是由财政部门管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在财政部门,采用这种管理方式省份分别有四川、云南、吉林和甘肃等。2011年7月,中央设立中央文化企业国有资产监督管理领导小组办公室,挂靠财政部,内设4个处室,承担由财政部履行出资人职责的中央文化企业相关管理工作,并按照干部管理权限对企业负责人进行管理。二是由宣传部门管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在宣传部门,采用这种管理方式省份分别有上海、广东、河北、海南、辽宁、山西等。上海于1993年成立全市的国资管理体系和机构,从1996年起,上海市委、市政府委托市委宣传部作为上海市属宣传文化系统全部经营性和非经营性国有资产委托监管主体,履行国有资产出资人的职责。上海市委宣传部牵头领导,上海市国资委、上海市财政局、上海市发改委等政府部门参与。三是成立国有资产管理委员会管理国有文化资产。采用这种管理方式省份分别有湖南、湖北、浙江等省。2015年6月,湖南省委、省政府成立了省国有文化资产监督管理委员会,并授权委员会履行省属国有文化企业出资人职责。委员会主任由省委常委、宣传部长和省政府主管文化的副省长担任,副主任由省委宣传部副部长担任,成员有省委组织部、省财政厅、省人力资源和社会保障厅、省国资委。委员会下设办公室,归省委宣传部管理。四是组建国有文化资产管理理事会管理国有文化资产。2015年9月,山东省组建了国有文化资产管理理事会,作为省国有文化资产管理的领导决策、综合协调机构。省政府授权省财政厅履行国有文化资产出资人职责,由省国资委履行基础管理职责,由省社保基金理事会持有30%国有资本。理事会日常工作由省委宣传部负责,具体工作由省委宣传部国有文化企业综合管理处承担。省属国有文化资产的基础管理执行省国资委统一制定的制度,日常管理工作仍由省财政厅负责,并将结果报省国有文化资产管理理事会和省国资委。五是由市政府直属机构管理国有文化资产。国有文化资产管理机构是市政府直属机构。2012年6月,北京市国有文化资产监督管理办公室成立,市政府授权其负责授权范围内国有文化资产的监管,规格为正局级,下设16个处室。六是由国资委管理国有文化资产。国有文化资产管理机构设在省国资委。2014年12月,陕西省成立了行政文化资产监督管理局(副厅级),负责管理行政经营性资产和文化企业,统筹整合省直机关经营性资产,下设资产管理处和业绩考核处。七是组建国有文化资产投资公司管理国有文化资产。组建国有文化资产投资、运营公司。2005年,重庆市政府出资组建了重庆市国有文化资产经营管理有限责任公司,并授权该公司代表市政府作为出资人,依法履行出资人职责,对授权范围内所属国有文化资产拥有完整的法人财产权,以公司方式积极探索加强国有文化资产监督管理的新途径。以上省(市)在文化企业国有资产管理方面进行了积极的探索和尝试,取得了较好的效果。值得河南借鉴的做法有以下几点:一是建立党委和政府监管有机结合、宣传部有效主导的管理模式,有利于确保党对意识形态的领导权和控制权,牢牢把握文化发展的主导权,确保国家文化安全。二是成立国有文化企业资产监管机构,有利于实现管人管事管资产管导向相统一,同时,作为出资人独立监管机构,在实施监管职能时,有助于解决政企不分、政事不分、政资不分、管办不分等问题。三是组建国有文化资本投资运营公司,能够有效提升国有资本运营效率、推动国有资本合理流动、提高国有资本回报。 三、创新河南文化企业国有资产管理体制的对策和建议 创新文化企业国有资产管理体制,要立足河南实际,积极借鉴其他省(市、区)改革创新的有益经验,充分体现河南文化企业国有资产的现状和特点,构建科学的、统一的、分层级的、具有河南特色的新型国有文化资产管理体制。 (一)认清河南文化及相关产业发展形势,提高认识 加强国有文化资产管理,对于坚持马克思主义在意识形态领域的指导地位,牢牢把握文化发展的主导权,繁荣振兴中原文化,提升河南文化软实力,确保国家文化安全以及推动河南国有文化企业深化改革、做强做优做大、确保两个效益相统一具有极为重要的意义。近年来,河南文化及相关产业继续保持良好的发展态势,文化企业从规模以上法人单位指标来看,在全国和中部位居前列。特别是随着大量经营性国有文化单位转企改制,文化企业数量迅猛增加,河南国有经营性文化资产增长速度不断加快,国有文化资本的控制力、影响力逐渐增强,为河南经济社会发展提供了重要支撑和保证。因此,必须进一步提高对国有文化资产经营管理工作重要性的认识,强化对国有文化资产有效管理和有效使用的责任意识、使命意识、担当意识,加快建立权责明确、高效顺畅的监督管理机制,不断解放和发展文化生产力,增强中原文化软实力。 (二)建立国有资产监管机构,明确职责 建立管人管事管资产管导向相统一、专业独立的文化企业国有资产监管机构,是落实中央要求和深化文化体制改革的重要任务。当前,应认真落实中央要求,积极借鉴兄弟省市的成功做法,抓紧建立党委和政府监管有机结合、宣传部门有效主导、管人管事管资产管导向相统一、依法规范具有文化特色的河南国有文化资产管理体制和工作机制。成立由宣传、财政等部门组成的国有文化资产管理委员会,作为省委、省政府监管国有文化资产的领导决策、综合协调机构,并同时在宣传和财政部门分别设立监管办公室。其中,宣传部门主要发挥主导和综合协调作用,负责委员会内部程序运转、综合协调、督促检查、组织考核等日常工作,以及所监管文化企业的内容导向管理、重大资产变动事项的审查把关、“双效”业绩考核等。财政部门由省政府授权履行出资人职责,负责省属国有文化资产的日常管理、基础管理、保值增值和关系出资人权益的重大事项决策管理、经济效益考核等。 (三)推进机制创新,实施科学管理 文化企业国有资产管理要适应新的形势和任务,推进机制创新,实施科学管理。一是建立分类管理机制。针对企业不同功能定位,在战略规划制定、资本运作模式、人员选用机制、社会效益和经营业绩考核等方面,实施更加精准有效的分类监管。二是建立评价考核机制。建立健全两个效益相统一的评价考核机制。对国有文化企业的评价考核包括社会效益指标和经济效益指标,其中,社会效益指标考核权重占50%以上。实行年度考核与任期考核相结合、结果考核与过程评价相统一、考核结果与奖惩任免和薪酬分配相挂钩、经济效益与社会效益相结合的考核制度,并增加文化特点的评议指标,建立健全激励约束机制。三是建立责任追究机制。建立组织、人事与纪检、监察、审计、宣传、文化等部门组成经济责任审计工作联席会议制度,作为考核、任免、奖惩的重要依据,对国有文化资产运营进行全程监管。建立健全文化企业重大决策失误和失职渎职责任追究倒查机制。四是建立监督机制。建立科学合理的监督机制,形成内部监督与外部监督相结合的多方位、多层次的监管体系。强化审计监督,加强对重大事项和经理层任期、任中、离任经济责任审计,形成长效监督机制。 (四)完善规章制度,规范管理 规章制度是依法行政的重要保障,也是规范化建设和正常运转的重要措施。要从强化制度建设入手,坚持以制度管人、按程序办事,建立健全科学完整的文化企业国有资产管理制度体系,形成以制度管人、以制度管事的体系,为国有文化资产监管提供坚实的制度保障。结合河南实际,加快制定文化企业国有资产监管的各项规章制度,建立以国有文化资产管理工作规则、管理办法、重大事项管理、社会效益和经济效益业绩考核、企业负责人业绩考核、薪酬管理、国有产权转让、国有文化资产评估、资产运营考核评价体系和标准、监事会工作规则、经济责任审计等为主线的制度体系,建立一套长期管用、操作性较强的国有文化资产管理制度体系,实现国有文化资产管理制度体系化、管理规范化、运行有序化。同时,大力推进文化企业国资监管信息化建设。建立功能完备、覆盖全面、流程规范,集数据采集、审核、汇总和分析于一体的文化企业国有资产监管信息平台,完善文化企业国有资产信息公开制度,实现统筹管理、信息共享;逐步实现与省外有关文化产权交易所信息平台对接,增强对企业国有产权交易的监管力度;推动全省文化企业国有资产监管信息平台建设,实现全省文化企业国有资产管理信息资源互通互联和共享。 (五)加强队伍建设,培养人才 国有文化资产管理人员的综合素质直接影响资产管理的效率与效益。要加强国有文化资产管理队伍建设,加大人才培养和引进力度,提高国有文化资产管理水平。依托宣传文化系统单位内部人才市场,加快人才结构调整,优化人才资源配置,充分发挥人才潜力,构筑人才高地。确立严格的选拔考核制度,通过市场化手段公开选聘,挑选一批既懂文化管理、又懂市场管理的高素质人才,在河南建立职业经理人队伍。建立科学的培训机制,通过各种形式定期对文化资产管理队伍进行业务培训,努力打造一支懂文化、懂业务、能管理、会经营的队伍。 作者:郑志宏 杨恒智 单位:中共河南省委宣传部文改办 企业资产管理论文:铁路企业会计固定资产管理研究 摘要: 铁路企业的固定资产是企业赖以生存的物质基础,是企业产生效益的源泉,关系到企业的运营与发展。铁路企业科学管理和正确核算固定资产,有利于促进企业正确评估固定资产的整体情况,提高资产使用效率,降低生产成本,保护固定资产的安全完整,实现资产的保值增值,增强企业的综合竞争实力。本文结合铁路企业执行企业会计准则,对加强固定资产管理进行具体的分析和研究。 关键词: 铁路企业;会计准则;固定资产;管理 根据《中国铁路总公司关于执行企业会计准则的通知》(铁总财〔2015〕37号)自2015年1月1日起路局及各级控股企业执行《企业会计准则》,太原铁路局根据《中国铁路总公司执行企业会计准则实施办法》和《中国铁路总公司执行企业会计准则衔接办法》的规定,开始执行企业会计准则。本文针对执行企业会计准则后加强固定资产的管理进行了具体的分析研究。《中国铁路总公司固定资产管理办法》指明的铁路企业固定资产是指使用寿命超过一年,单位价值(含增值税)在5000元及以上,为铁路运输、生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的有形资产。在这里需要强调的是管理办法明确指出了单位价值(含增值税)在5000元及以上,是充分结合了铁路企业的实际特点,对原有固定资产价值标准做出的重大变化。结合《中国铁路总公司执行企业会计准则衔接办法》的有关规定,在首次执行日采用追溯调整法根据新的固定资产确认标准将不属于固定资产的原固定资产账面价值调整,同时调整留存收益。固定资产管理应遵循“明确责任,归口管理;统筹调控,强化监管;合理配置,提高效益”的原则。笔者认为主要从以下几个方面加强固定资产管理。 一、按管理权限和职责对固定资产进行归口管理 通过建立适合铁路企业业务特点和要求的固定资产内部控制制度,确保固定资产安全完整和有效使用。明确固定资产管理部门、使用部门及财务部门在固定资产管理过程中的职责,构建业务部门与财务部门协调一致的联动管理机制。 1.固定资产管理部门在明确分工、落实责任的基础上,主动相互协调固定资产管理问题,并按管理权限和职责分工,对需要研究、协调的问题进行汇总归类,提出具体意见。负责建立固定资产管理台账,及时调整变更技术履历并通知财务部门,定期组织使用部门清查盘点固定资产,并对使用状况进行分析评估和资产减值测试。 2.固定资产使用部门是固定资产的实际使用、保管主体,具体负责固定资产实物的盘存、出售及清查、检查等具体工作,包括:建立健全维护保养制度,正确使用固定资产,确保固定资产安全完整和状态良好;掌握固定资产性能和状态,做好动态管理,及时提供固定资产的有关资料;定期、不定期对固定资产进行清点和盘查,确保账、卡、物相符。负责固定资产的安全运营、运用维护、修程修制、报废技术审查等,定期与固定资产管理部门和财务部门核对账物,配合清查盘点和减值测试。 3.财务部门负责固定资产价值管理,对固定资产进行分类、设立账簿、计提折旧,依据固定资产增减动态和使用状态,及时正确进行资产数量增、减变动和金额的会计核算;根据固定资产清查和检查情况,合理预计固定资产可能发生的损失,并按照有关规定计提固定资产减值准备。对固定资产增减变动进行财务处理,配合清查盘点,为固定资产管理提供财务数据。 二、加强固定资产全程动态管理 强化固定资产管理职能,理顺固定资产管理流程,有效实现资产从投资、购建、验收、交接、保管、使用、维修、盘点、处置、报废直到退出企业全过程的规范化管理。 1.在固定资产投资环节,加强固定资产投资管理,依法规范投资行为,提高投资效益,防范投资风险。根据中国铁路总公司制定的《中国铁路总公司固定资产投资管理办法》,同时结合铁路管理和投融资体制改革相关要求做好投资规划。投资决策之前,应进行投入产出等可行性研究分析,对固定资产投资项目进行效益评估,正确评价项目的盈利能力和项目经营风险水平。依法规范履行相关决策程序。落实保值增值责任,从源头确保所投项目的投资效益,有效控制和降低投资风险。 2.在购建环节,优化设计方案,规范招标行为,降低投资成本和工程成本,有效降低企业折旧和财务费用,提高固定资产使用效益。新建、扩建、改建工程竣工后,按规定组成验收委员会或验收小组进行验收。验收合格,技术业务部门将“新建(购置)固定资产验收交接记录(财固-5)及有关资料交由财务部门列账建卡。 3.在生产经营环节,加强固定资产日常管理,优化资源配置,降低固定资产运行维护成本,提高企业经济效益。加强对资产的日常管理,做好资产的实物、技术、核算、清查、审批等各项工作,确保账、卡、物相符,提高资产管理质量。固定资产应根据不同类别和使用状态,分级进行日常管理。各级部门配备专人负责固定资产管理工作,把责任落实到个人,并严格落实资产损失责任追究制度,不断规范管理。通过继续推行设备设施“一件一档”管理工作,以单位固定资产卡片为基础依据,以技术设备台账资料为辅助资料开展建档工作,将围绕设备设施的所有投入全部记入档案,为生产、经营决策提供直接、及时、准确的依据。 4.在经营管理环节,加强固定资产处置管理,防止国有资产流失,确保国有资产保值增值。资产处置前应做好评估分析,充分对处置方案进行论证,确保处置方案合法、方式恰当。依法履行财务审计和资产评估程序,严格处置程序,防范处置风险,提高国有资产运营效率和效益。严格按照铁路总公司、路局规定的审批程序、审批权限,组织办理好各类资产的盘盈、盘亏、报废、毁损、调拨、出售以及坏账列销等审批工作,规范资产处置行为,提高资产综合效益。加强固定资产报废的后续管理,按路局有关规定及时将报废的资产进行处置,将变价收入入账,避免因长期不处理导致的报废资产丢失或处置不入账等问题发生。 三、完善固定资产后续支出和减值 加强固定资产报废的后续管理,严格按路局有关规定及时将报废的资产进行处置,将变价收入入账,避免因长期不处理导致的报废资产丢失或处置不入账等问题发生。中国铁路总公司固定资产管理办法中规定,与固定资产有关的后续支出,符合固定资产确认条件的,应当计入固定资产成本,同时将被替换部分的账面价值扣除,重新预计使用寿命;不符合固定资产确认条件的,应当计入当期损益。 1.为保证固定资产的完整和财务会计报告的真实,通过建立健全固定资产清产制度,明确固定资产清查的范围、期限和组织程序,每年定期或不定期对固定资产进行清产盘点,年末进行一次全面的清查盘点所有固定资产的数量和状况,将资产底数摸清楚,确保账、卡、物相符。查明盘盈、盘亏资产形成的原因,严格落实责任。根据财务管理制度的相关规定及时做好适当的处置。与此同时,应该认真分析固定资产的结构和管理现状,盘活存量资产,防止固定资产的积压闲置,使所有固定资产都能够充分发挥其各自的功能。 2.在每个资产负债表日或年度终了对固定资产进行减值测试,对存在减值迹象的应当估计其可收回金额,当可回收金额低于其账面价值,应当将资产账面价值减记至可回收金额。按照《中国铁路总公司资产减值准备计提办法》的有关规定进行固定资产减值处理。对需要计提减值准备的固定资产由单位减值小组按规定填制“固定资产减值准备申报表”,按审批权限批准后,由财务部门进行账务处理。固定资产减值损失一经确认,在以后会计期间不得转回。 作者:胡真 单位:太原铁路地产置业有限公司 企业资产管理论文:化工企业设备资产管理应用 1背景介绍 产品广泛应用于针织品、工业丝、民用丝、轮胎帘子线、工程塑料聚氨酯等生产领域。由于公司属于化工企业,生产过程具有高温、高压、易燃、易爆等特点,有毒的化工物料遍及全部生产装置,所以对生产过程连续性和稳定性要求很高,因此加强对现场设备管理、检修、点巡检和和润滑管理保证现场设备的稳定运行显得十分必要。 2设备资产管理信息化系统建设重要性介绍 随着工业化和信息化的高层次的深度结合,企业设备资产管理需要借助信息化更深层次的手段进行管理,使设备管理信息化由早期的以维护和维修为主的模式(CMMS及PMIS),向现代的企业设备资产管理系统EAM(EnterpriseAssetManagement)进行转变。设备管理系统建设是通过网络技术、计算机技术和信息技术的结合和部署来提高企业的设备运行和管控效率,结合先进的设备管理思想和方法,优化设备资产管理流程,形成动态的设备管理工作平台,利用对设备资产管理信息流与工作流的控制,使企业更有效地配置包括设备资产在内的有形资产,提高生产设备的可利用率及可靠性,控制维护及修理费用,延长设备寿命,满足先进生产设备对现代化工生产企业保障的要求。 3尼龙化工公司设备资产管理现状 随着尼龙化工公司规模上的快速扩张,其设备种类迅速增长,资产数额也迅速增大,在不依靠先进管理手段的情况下,现有手工、人工设备资产管理存在问题如下: 3.1各类动态和静态资产信息无法准确获取: 资产实物和资产价值无法统一。资产调控和管理工作没有足够的信息依据; 3.2帐物不统一: 实物与价值、汇总与明细难以核准;财务、设备资产管理部门、规划发展部门、物资采购部门和财务统计口径各异,且各有依据; 3.3信息不准确: 手工管理资产信息传递,信息准确性和及时性无法得到保障,统计不明、分析不准,汇报不实,从公司领导到基层设备管资产理人员没有谁能数的清到底有多少设备资产,造成设备资产采购和管理决策不科学。 3.4查询统计不方便: 设备档案、图纸、点巡检和维修记录等靠传统的人工电子表格管理和纸质保存,给设备管理人员的查询带来很大的不便。 4设备资产管理信息化解决方案 建立统一的设备资产管理系统,支持公司分级管理体系,对设备的日常业务进行全面管理,包括设备台账、维护规程、运行情况、点检、保养、润滑、维修、事故和改善的管理等,帮助企业设备资产管理人员全面清晰地掌握设备、构筑物的使用和维护状况,提供完整、全面的设备资产管理方案。 4.1设备前期管理 业务涵盖设备的立项审批、项目计划形成,从项目开始就进行有效管控,实现设备转资流程系统化。 4.2设备的使用、保养、维修、备件管理 建立规范的设备使用管理工作体系,完整地记录设备运行和使用过程中的各项记录,实现设备资产基础档案、运行数据、点巡检记录、防腐保温与维修记录入系统,便于分类和查询。支持重要、重点设备基础信息、故障报修、工单下达、备件申请及汇总,维修实施情况记录等工作流程网络办理。能准确反映重要设备工作状态,对重要设备停机、维修及备件消耗、设备计划性维修进行管理,为关键设备制定合理的操作规程、维护规范,提高使用、保养、维修质量,降低使用成本。能对主要生产设备利用率、使用费用进行分析,反映设备投入成本、费用及收益。满足公司未来发展所需的设备管理信息需求,提供方便的扩展接口。对主要生产设备使用费率进行动态信息化管理,以减少人工管理。可根据设备使用各项费用数据(台时折旧、能耗、人力、辅料、财务、维修、厂房设施等费用等),对主要生产设备使用费用等进行分析。 4.3设备固定资产管理 建立公司、分厂分级台账,按部门、设备分类等属性对各种设备台帐实现动态管理。可方便关联各种运维记录,个性化设置资产卡片。支持互联网协同办理设备动迁、处置、报废、借出还入。 5结语 通过设备管理系统的建设将为神马尼龙化工公司提供一个方便、快捷的信息化管理平台,将设备资产全生命周期的管理工作系统化和信息化,使设备管理人员能有效地进行设备管理工作,以提高设备的利用率,降低检修费用,为企业降本增效提供支持。 作者:朱自江 申全胜 单位:河南神马尼龙化工有限责任公司 企业资产管理论文:企业系统设备资产管理应用 一、企业资产管理系统用于设备管理对企业的意义 资产管理系统起源于美国航空业,其宗旨是对资产的使用寿命进行科学化管理,资产管理系统将企业的设备采购、人力资源管理、财务管理、库存管理、生产设备管理统一规范起来,使之成为一个有机的统一体从而达到资产管理的合理化、科学化、高效化,在这个系统中企业将设备采购、设备日常维护、维修、库存等环节紧密地联系起来,实行科学的管理。资产管理系统的核心是在统计和分析的基础上结合生产实践对企业资产进行管理。资产管理系统主要包括资产管理、设备管理、库存管理、基础管理、工单管理、安全管理、预防性维护管理、维修管理、采购数据管理等内容。现代资产管理系统融合了预防维修、全员生产维修、可靠性维修的管理理念。资产管理以台账为基础,以工单的审批、执行为主线,强化成本核算管理,为企业提供一个科学高效的资产管理方案。企业资产管理是企业对资产设备进行的管理,其核心目标是实现对管理的优化,达到企业效益的最大化。企业资产管理系统的运用可以有效控制和减少企业成本,减少企业在生产和经营过程中对企业设备的浪费,通过从源头上、从生产上节约企业成本,使得企业在生产成本和生产的过程中,预算能够合理化和科学化,为企业的经营管理提供方向。 二、企业资产管理系统在设备管理中的应用现状 (一)企业资产管理系统在设备管理中预防性和抗风险性较差 长期以来,企业资产管理系统在企业设备管理的过程中预防性和抗风险性较差,企业资产管理系统大多是企业设备出现问题之后的维修和预防,即使是企业设备已经出现风险之后的维修,也并不是全面的维修,只是针对性的维修。在这个过程中,企业不仅仅因为设备损耗而无法正常生产浪费了生产时间,还影响到了企业设备的使用寿命进而增加企业成本投入,极大的增加了企业管理难度。有的设备更是因未事先进行有效地养护以致短时期无法修好或是长时间无法投入生产,严重影响生产,造成企业生产设备的浪费和损耗。在企业的实际生产过程中,由于企业资产管理系统人员观念意识的淡薄,对企业设备保护和维修不够重视,以致企业出现重大设备问题时发生一系列连锁反应,使得企业设备长时间无法投入生产,严重的将造成重大安全事故,危害企业职工的生命安全。 (二)企业采购生产设备周期长,没有统一的供应商管理体系 企业的生产设备采购周期长是每个企业都存在的一种现象,这种现象在制造业尤为突出,以生产电脑为主的华硕为例,华硕采购生产设备的周期通常都要一个月至两个月,这其中要签订大量的采购合同,进行价格谈判,完成合同手续,以及采购合同的审批等。有的企业,对核心生产设备的采购达三个月以上,甚至要达半年之久,这些都严重影响了企业的采购周期以及企业的生产。除了企业采购生产设备周期长之外,企业资产管理系统中还存在一个较大的问题,即企业和设备商之间缺乏统一的供应体系,企业在采购过程中没有与供应商之间建立统一的供应商管理体系,也没有一个有效的采购供应管理机制,仅靠合同是很难真正对供应商行为起到约束到作用的。如供应商在采购过程中不积极、贻误工作时间等,这种采购时间上的浪费对于企业来说,是一个较为严重、亟待解决的问题。 (三)企业资产管理方法落后,较为陈旧,不能够适应企业的现状 由于企业资产管理的方法陈旧,多以平时检测为主,缺乏对企业资产管理系统科学高效的评估和检测体系,所以使得企业资产设备管理在面对企业日渐复杂的生产经营中不适应,跟不上企业发展的速度。企业在设备管理的过程中内容多,涉及的设备种类复杂、技术高,并且精密设备保护维修的成本高昂,一旦损坏其维修难度很大。这类企业不仅仅是制造业存在的问题,运输业同样是如此,以浦东机场为例,浦东机场的设备管理主要分为两部分,一部分是设施的日常运行管理,还有一部分是设备设施的维护维修管理,仅仅是日常设备的运行管理就包括机场跑道、助航灯光、登记系统、泊位引导系统、航班信息系统、安全检查系统以及航班运行保障系统。所以企业在实际设备管理的过程中的管理内容是相当复杂而且精细化的,没有高效科学的管理方法就很难对企业资产设备做到有效科学管理、防止企业成本的流失。 三、改善措施 (一)建立并完善企业资产管理机制,使企业资产管理高效化、科学化 企业资产管理机制的建立主要包含两个方面,一是企业设备的日常运行管理,二是企业设备设施的维护维修管理。在企业设备的日常运行管理中,首先要建立起一整套实际的、科学的设备管理方案,谨防因操作不当造成的设备损坏,并通过规章制度来强化员工的设备管理意识和设备操作技能水平,做好对高精密设备的保护工作。在日常运行管理方案中,还要设立相应的预警机制,进而在企业出现重大设备事故时能够迅速有效应对企业设备损坏,保护企业财产不受损失或者最大限度地减少企业损失。在企业的设备维修管理中需要完善和健全企业资产的管理机制,这种完善和健全也可归纳为两个方面,一是做好对企业资产设备的日常检测工作,在加强和提升设备管理维修人员的企业财产保护意识的基础上通过实际的规章制度和奖惩方案来提高设备管理人员的工作意识和态度。二是要不断提升设备管理人员的管理维修水平,强化管理人员的创新意识,把设备管理维修的重难点作为重要的研究课题不断地去突破管理和技术上的难题,进而提高企业资产管理水平,保护企业资产不受损失。 (二)建立完善的供应体系,强化安全意识规范企业资产设备管理 企业资产管理在生产采购之中若缺乏完善统一的供应体系以及长期合作的供应商,一旦企业的供应商停止供应,企业就会在重新寻找供应商的过程中浪费大量的时间,这就要求企业和供应商要加强合作,同时具备完善的供应体系保证生产设备的供应,建立起一个强大的供应商网络,谨防供应危机的产生。企业在资产设备管理的过程中要强化企业职工的安全意识,并以条文制度地形式规范到每一个企业职工中去,形成强大的约束力,与此同时还要有相应的安全检测程序来规范企业职工的安全行为,比如在华硕,企业职工不仅在上下班之中要经过严格的安检程序,即使在企业职工的生产过程中,也会有设备管理人员的安检,仅仅是在上下班的过程中,设备管理人员也会对企业职工采用金属扫描仪扫描,甚至于静电帽都要检测。 四、结束语 企业资产管理系统是企业生产和经营过程中对企业生产进行有效约束的有力工具,企业资产管理不仅可以保护企业资产减轻企业资产损害程度,同时还可以提高企业职工安全和成本意识,规范企业职工的生产行为,并提高工作效率提升企业效益。企业资产管理系统是一种全新的资产管理模式,但是在实际的推广应用中,还需要不断地深化和创新,只有这样,企业资产管理系统才能发挥真正的作用。 作者:吴盛萍 单位:中电投江苏新能源有限公司 企业资产管理论文:国有企业资产管理体制改革 1国有企业资产进行管理体制改革的特点 1.1挑战性大 对国有企业的资产管理进行体制上的改革,国内可以用来借鉴的经验比较少,这无形中增大了体制改革的难度。我国在出现真正的企业改革之前,涉及到企业改革的相关事宜时,通常是参考以下两种模式:第一种是东欧以及前苏联等社会主义国家为代表进行的国有化企业改革,这种改革通常是建立在政权更迭的基础上来进行的一种全面私有化改革,这种改革付出了非常大的社会代价,而同时在经济上并没有取得太大的成功;第二种是以欧洲其他的资本主义国家进行的国有化企业改革,其中最为典型的就是以当时英国首相撒切尔夫人实行的企业改革。从后来的发展情况以及具体的实行效果来看,这一改革在经济的发展上取得了很大的成功。但我国的社会体制属于社会主义体制,因此,这种改革事实上并不适合在我国开展,同时,这些国家改革的成功一定程度上是建立在较为健全的市场体系基础上的,整个经济发展是靠市场化来进行维持的,再加之相关国家没有过多的国有企业,更多地是依靠股份制的企业融合到市场体系中实现。综上所述,这两种体制改革方式都不适合在我国推广和实行。因此,如何寻求一种适合自己国家的体制改革方法十分困难,具有很强的挑战性。 1.2风险大 我国在进行体制改革的初期,国有企业总量达到了几十万家,下属的企业员工有接近8000万,这是一个非常庞大的数字,是当时我国除了农民这一阶级以外的最大社会群体。作为体制改革来讲,必然会涉及到一些具体利益的调整,而这种调整给社会带来的就是一些不稳定的因素,此外,改革的同时还经常会出现一些舆论的风险,这些舆论会在改革的始末一直维持着。综上所述,推行国有企业的资产管理体制上的改革具有很大的风险性。 2国有企业资产进行管理体制改革的进程 这一时期的企业改革重点就是资产管理的体制改革,我国于党的十六大开始启动这项体制改革,具有非常重要的意义。从一定的角度来讲,这种资产管理的体制改革并不完全属于国企改革的范畴,属于政府性质的改革,但同时它也属于企业改革过程中的一种配套改革。在推行体制改革之前,多数人认为国有资产本身是一种无主资产,而改革的主要目的就是使这种资产变得有人管理,这也是推行体制改革主要意义所在。 3体制改革的对象 3.1竞争性的国有大型企业 很多人在对竞争性国有企业进行体制改革提出的建议往往是退出,这种退出主要是指企业从一切可能存在竞争性的领域中退出,这种思想主要是受西方发达国家的经验影响,以美国和英国为代表,这些国家在竞争领域都不存在国有企业,但由于我国的实际国情与它们不同,对于国有竞争性的企业来说,其存在和发展还是有着十分充分的必要性。 3.2功能性的国有大型企业 针对功能性的国有大型企业,改革的重点主要集中在以下三个方面: 3.2.1重要资源的有效开发。 企业优势在资源环境上的目标和自身经济利益的实现存在一定的差异性,这主要是由于企业本身自律能力不足以及政府的监管力度较弱造成的。 3.2.2公共产品以及基础设施的供给。 对于这方面进行的改革具有很强的公益色彩,而事实上企业的自身经济利益和其社会责任是相互冲突的,要想承担更多的社会责任势必会牺牲一部分的企业利益,这在市场的信号波动较为剧烈时体现得尤为明显。 3.2.3重要民生企业的体制改革。 这主要是指一些具有特殊经济功能以及社会职能的国有企业,这些企业相比于一般的企业要承担更多的产业目标以及社会责任,对于这一类企业进行的体制改革应集中在提高国有经济的控制能力上。 4国有企业资产进行管理体制改革中存在的主要问题 4.1央企的大规模垄断 现实社会中,群众对于央企垄断的诟病最多,这也是中央企业受到诸多责难的一个主要原因。而事实上,实现竞争的引入和垄断的破除,同样是现如今国有企业在进行改革时需要遵循的一条主线。从实际的社会调查中可以发现,现实中的确存在不少的中央企业在进行正常的经营活动开展时存在垄断的行为,这些企业主要包括两种类型:(1)实现真正行业垄断的国有企业,这主要是国家大型稀缺能源企业;(2)寡头竞争的企业,这一类企业主要包括一些国家电信企业和一些大型能源企业。这些企业的共同特点就是在其各自经营的领域有着绝对的优势,其经营的市场领域是严禁其他企业进入的,而且市场中的具体价格由政府来进行制定。从共同点上来看,这些企业的规模都十分巨大,它们每年的营业总收入值占据了国家全部央企的四成以上,但从具体的增长贡献来看,这些企业体现出的边际贡献却没有其他竞争性的企业大。由此可见,垄断性并不是所有央企的共同特征。 4.2不知究竟如何改革 对于国有的大型企业来说,如何实现改革是困扰一些政府领导的主要问题。首先,将这些企业交由外国企业管理是不实际的,因为这相当于将中国的经济发展交给外国人来控制;其次,交给家族企业性质的民营企业不可以,这可能会导致企业管理、文化以及治理的进一步倒退,令企业的自身健康发展存在着许多不利的因素。在这种背景下,要想实现国有企业的体制改革,就必须依托本国的资本市场来对这些企业进行直接性的市场化改造,具体的改造手段可以通过上市的方式来实现。 5实现国有企业体制改革的重要途径 (1)加强推动产权的多元化,通过集体上市的形式对国企进行公众性的公司改革;(2)完善我国现有的国有资产激励约束机制,提高资产出资的透明度,实现体制、政策的科学、合理化制定;(3)加快企业的重组,对企业进行资源配置的进一步优化;(4)实行科学化、严格化的企业管理模式,加大力度进行企业的制度建设;(5)推行内部的整改,实现用工、人事和市场进行接轨;(6)减轻国有企业的自身负担。 6结语 综上所述,对国有企业进行体制上的改革主要集中在一些规模较大的企业身上,如市场发展的需求和实际的运营情况,企业在进行体制改革上还存在很多的困难,这就需要有关政府机构负责人能够从实际出发,做好全面的统筹和落实工作,加大改革的力度,尽快实现符合我国当前国情和市场具体需要的体制制定。 作者:龚晓荣 单位:国网湖北省电力公司建始县供电公司
城市轨道交通运营管理论文:高职城市轨道交通运营管理专业教学标准探讨 [摘 要]本文针对高职院校中城市轨道交通运营管理专业的教学标准制定工作,详细阐述了撰写专业标准的原则、程序、内容和要求,深入论证了标准化在日常教学与专业发展中的重要性与必要性。 [关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准 城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型,号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年,我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里,届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市,在城市公共交通系统中发挥主体作用。 1 行业形势与专业现状 近年来,随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用,地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设,全面提高教育质量,进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。 因此,深圳信息职业技术学院(下称“我校”)城市轨道交通运营管理(下称“城轨运营”)专业历时近一年,编制了一套完善的专业教学标准,作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件,是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据,是评估教育教学质量的主要标尺,同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。 2 制定专业标准的基本原则 城轨运营专业教师经过多方调研,进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位(群)能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研,同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会,确立了制定专业标准的基本原则。 (1) 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律,对接职业标准,结合生产过程和典型工作任务,合理设置课程、安排教学内容,强化专业课程的实践性和职业性。 (2) 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式,倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学,加强“教、学、做”一体化。 (3) 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势,努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。 3 制定专业标准的程序与管理 专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面,应切实组织人员进行调研论证,提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料;并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定;还要组织专业教指委对专业标准进行审核。 4 专业标准的主要内容及要求 城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。 4.1 专业建设发展情况 专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况,进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。 4.2 培养目标与规格 我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展,具备良好综合素质,掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能,熟悉城市轨道交通法律常识,具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识,较强的专业实践技能及处理突发事件能力,适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。 4.3 就业面向 我校城轨运营专业立足深圳,面向珠三角地区,辐射内地,主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作,同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。 4.4 毕业要求 毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少119学分、2499学时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。 4.5 课程体系与核心课程 课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在,应明确课程体系的架构与说明,专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面,我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。 4.6 实践教学基本要求 将实训项目集中在每学期最后四化进行,称之为“实训月”,是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。 4.7 教学及课程安排 我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%,而且课内理论教学为1120学时,占比44.8%,实践教学环节为1379学时,占比达55.2%。 5 结论 专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用,而坚定不移地执行其中的各项指标要求,则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制,在教学实践中长期执行下去。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 摘 要:随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,应该结合城市轨道交通运营的特点,采取有效的方法进行管理。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引言 伴随着社会的发展,城市轨道交通也在不断的发展壮大,在针对于城市轨道交通运营方面,需要采用有效的方法进行良好的管理,才能够促进城市轨道交通的良好发展。 1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作 城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务,也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心,提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础,首先,要通过车站的标识系统正确的引导乘客,长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同,主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式,相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些,而且乘客在车站内分辨方向也极难,特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态,尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此,要发挥出标识系统的作用,合理的设置车站内的出入口标识,以及列车运行方向、卫生间导向等标识,及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次,要加大对城市居民乘车的宣传和引导,城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展,为人们的出行提供非常便利的服务,而有些居民由于没有乘坐过地铁,不知道该以什么样的形式乘坐,这个时候的宣传工作就能起到很大的作用,从初期做起培养居民养成良好的乘车行为,并扩大宣传力度,通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。 2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。 3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法 所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法,在城市轨道交通运营中,虽然交通事故率较低,但是,有些不可预测的事故还是会发生的,因此,城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先,要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合,保持相互的实时通信,为处理故障事件打好基础,避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次,要建立完善的应急保障体系,这是城市轨道交通运营管理的重要一项,乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念,尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系,一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害,因此,应建立有效的应急预案,并且,要对应急预案进行演练、培训,不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力,对于城市轨道交通运营来说,时间是非常宝贵的,最终受到影响的是乘客的出行,通过强化应急预案和乘务员的应急能力,可以在列车故障时进行有序的处理;第三,就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设,主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作,要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理,一方面要做好各个设备的检查维修工作,另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态,有序有效的处理故障问题。另外,还要做好工作人员的管理工作,以乘客的服务为工作的核心,做好组织工作,尤其是在客流量较大时,要及时的组织乘客有序的乘车,避免乘车混乱而造成设备的故障现象,在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。 4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人,人力资源是城市轨道交通发展的关键因素,而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响,人力资源面临的缺乏的现状,由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 5 结束语 城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志,因此,城市轨道交通需要结合城市的发展需求,有计划有重点的管理,进一步提高管理的效果,促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。 城市轨道交通运营管理论文:关于增强高职高专学校城市轨道交通运营管理专业学生就业能力的初探 摘 要 目前,城市轨道运营管理专业的供求矛盾比较突出,但应届毕业生专业就业率总是不尽如人意。因为绝大多数院校培养出的学生的职业能力、适应能力和岗前基础都不能完全达到用人企业的需求。为增强该专业学生就业能力,提高用人单位,特别是定向培养企业的满意度,作者结合本校实际情况和个人经验,进行一些积极的探索。 关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力 1南宁的城市轨道交通运营管理专业学生就业前景分析 2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划,项目总投资约1500亿元,是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路,设计总长度252.1公里,总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算,两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法,一公里地铁建设与运营时,至少需要80至100名技能型人才,即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来,南宁地铁设计总长度超过252.1公里,对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏,尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的高潮的到来,在待遇较高的地区大量招工的情况下,部分地区的人才缺口会越来越大。 值得说明的是,企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为,地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时,又希望能招聘到具有一定工作经验,到岗后能够很快进入角色的工作人员。 这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的,就岗位能力而言,城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作,行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求,但对于高职高专而言,受师资、实验实训设备和实习基地的影响,并非能够全部达到。 实际情况中,绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面,只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习,很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后,只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习,直接被推向工作岗位,很多人在相当长一段时间都难以进入角色,这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是,在地铁建设速度不断加快的同时,人才的培训周期也有被压缩的可能,导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准,这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因,从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响,另一方面是大量能够吃苦耐劳,懂规章能操作的“新人”进不来,导致原本紧张的供需矛盾更加激化,同时这种着重短期的招聘,对于定向培养的高职高专而言则是灾难。 我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校,本人作为“订单班”的专职辅导员,就如何培养符合高职高专院校办学实际,符合地铁公司实际需要,能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。 2强调适合自身特长和发展需要的成长计划,在职业能力上进行重点培养 高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生,很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲,理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上,重视学生的自身特长和发展需要,设计符合其发展和成长的职业。在总体上,针对学生的岗位设计,来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性,对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差,但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生,将其设计成从事客运管理方面的工作,使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲,应当在强调理论学习的同时,增加对于今后从事职业有帮助的课程,例如普通话,口头表达,应用文写作、外语和计算机知识方面的内容,或鼓励学生考取相关的资格证书。 在学生进入第二年的学习时,应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果,另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣,使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。 3提高自身的综合素质,适当增加社会实践经验,增强对于岗位的适应性 受部分学校实验实训设备的不足,学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质,比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长,在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣,培养能力的社团或组织。同时,学校应该在寒暑假,和学生家长联系,要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职,并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活,而且是家长管理,风险更小。前提是和家长讲清楚,这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。 从已有的效果来看,绝大部分参与兼职或打工的学生,口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长,并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比,这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理,和其他未参加类似活动的学生相比,这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是,这些学生能够在将来的岗位适应期间,能够表现出较好的适应能力和工作能力,比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。 4提前进行学生求职和就业前的各项教育,做好学生离校前的职前准备 城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位,各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员,而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前,要为学生的求职做好充分的准备,包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成,这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是,城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼,要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲,相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲,在表现和成长上都是非常危险的。 在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后,特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后,这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势,强调自己的综合素质和社会实践经历,能够在面试环节中有较好的表现,能够大大增加被公司选中的机会。 城市轨道交通运营管理论文:面向主流轨道交通企业典型岗位的基于“工学结合、交替实施”城市轨道交通运营管理专业实践教学探讨 【摘 要】在分析了国内外高职实践教学的成熟经验基础上,本文结合当前我国高职实践教学的现状和问题,提出了城市轨道交通运营管理专业实践教学实行校企双元立体交叉,工学交替实施,分层次考核管理的系统化教学方案,并提出了实施的方法和途径。 【关键词】主流企业;工学结合;实践教学 高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于:高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究,是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题,绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来,实习工作原来由所属企业或部门统管,脱离了行业管理体制之后,高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证,造成了实习质量的下滑,极大影响了高职院校的教育质量,为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。 1 国内外研究现状 北美CO―OP(Cooperative Education)教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出:该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来,使课堂教学更加有效的教育模式,学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际,然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂,帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式,可以做到“学中做,做中学”的高度统一,为学生积累厚实的准职业资源,有效提升学生就业率,并使学生获得一定的经济收入,有利于吸引更多的优质生源,创造办学效益,也为企业节约了人力成本,为企业的可持续发展增加了人才储备,并赢得良好的社会声誉,有利于企业赢得政府的支持。[1] 德国双元制高职教育是以职业需求为核心,以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论,知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力,而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的,更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。 加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式,三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中,顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%;由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可;顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习,并在工作中得到报酬;学生在工作中的表现由企业评估和管理,并受顶岗实习教育管理机构监督,确保学生的实习环境和实习质量。[2] 澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括:国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度,统一国家职业教育标准、贯通教育与职业,在政府和行业协会的指导下,建立起以行业为主的职业教育办学体制,深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3] 《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出:建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制,推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式,着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度,完善学分制,方便学生工学交替,分阶段完成学业。 2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析 2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾 学生实践技能的培养,客观上要求最好为学生创造真实的生产环境,进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习,必然对企业的运输生产造成一定的影响,甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率,不太注重人才的可持续发展和培养,不大愿意接受学生实习实训,重者甚至影响校企合作关系。 2.2 实习实训的安全管理问题 人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工,无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚,所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外,由于企业往往远离学校,作为学校方,由于师资和经费的紧张,也难以按照企业的要求,派驻老师进入企业监督管理学生实习工作,致使学生实习管理存在“真空”。 2.3 实习实训的考核评价问题 由于校企双方管理的缺陷,学生的实习质量往往难以达到预期的目标,而教师和企业专家由于各自工作的性质,按照以往的实习管理模式,不能做到随时指导学生实践,无法随时监督管理学生,对实习的全过程考核流于形式,造成实习质量不高。 3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替,分层次实践教学模式的探讨 以基于主流轨道交通企业典型工作岗位(行车值班员、调度员)工作过程系统化的高职教育理念为指导,在企业的指导下,开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计,拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究,旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能,提高教育教学质量,增强学生岗位竞争力。 3.1 实习单位定位选择主流企业 高职院校的生命力旺盛表现在其就业率,为提高学生就业率,缩短学校学生和企业员工标准之间的差距,学校在选择实习单位的时候,就必须根据就业的专业对口单位,以及所辐射的地区经济区域,有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地,在政府的指导下,建立校企双元立交实践教学管理机制,重点培养合作关系,互帮互助,打造行业企业战略联盟。 3.2 实习岗位定位典型工作岗位 根据城市轨道交通运营管理专业的性质,确定客运值班员、行车值班员、OCC调度员为典型工作岗位,在3年的高职人才培养期限里,按照初级―中级――高级的岗位作业内容和标准,转化为实践教学学习情境。 城市轨道交通运营管理论文:基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 摘 要:近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校 的人才培养就提出了更高的标准。该文着重阐述了基于“工学结合”的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路和方法,为城市轨道交通相关专业人才培养方案的制定提供有益的参考。 关键词:工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案 近些年随着中国城市轨道交通的快速发展,人才的需求已经全面扩大,这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才,长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设,2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业,以适应经济社会发展的需要,我们按照“工学结合”的特点和要求,对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践,取得了很好的成效。 1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路 我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中,通过进行广泛深入的企业调研,依据企业的人才需求要求,岗位的能力要求,按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题,与企业专家进行了共同研讨,以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合,在教学过程上,重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合,通过理论与实践交替进行的形式,来完成教学计划,这是对人才培养模式上的创新,能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。 2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定 2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向,科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位 长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才,其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时,合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件,必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路,自2002年10月30日开通以来,长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展,截止到目前,仍然急需城市轨道交通方面的人才,需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查,并对本次调查的结果进行深入研究分析,我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况,成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据,从培养具有本地区特点的人才入手,主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径,共同商讨专业的科学定位。同时,实时关注长春市轨道交通的发展动态,合理地调整专业的发展方向,形成了具有长春市特色的专业特点。 2.2 注重岗位的专业能力的培养,构建“工学结合”的课程体系 我院始终坚持着以就业为导向,能力培养为基准的办学理念,课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行,这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先,邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导,专家及其一线的技术人员与在校教师,领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次,对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上,大概可以分为4个流程。(1)专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位,所谓定位,就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地,城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员,行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员,售票员等。(2)职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位,所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识;掌握比较系统的工程领域基本知识与技能;掌握城市轨道交通系统基础理论知识;掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识;具备安全有效运营管理能力;具备城市轨道交通运营实践综合分析能。(3)具体课程的设定。随着社会的发展,行业的需求增加,所以课程的设置并非是固定的,一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面,要以市场的调研作为基础,加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态,并聘请企业核心员工作为外聘教师,参加专业的建设和组织工作,另一方面,要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析,依据该专业职业能力体系,按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系,按照就业岗位的工作任务及工作内容,将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程,形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。 2.3 校与企深度合作,推动“工学结合”才培养模式的实施 工学交替进行的人才培养模式能否顺利实施,完全取决于学校能否培养出适合企业发展的人才,能否使学校和企业在合作的过程中实现互利共赢。通过近期的探索与实践研究,我院与长春轨道交通集团建立了校企合作关系,共同开创了一条能实现互利共赢的合作的道路,在各个方面都取得了显著的成效,实现了学校和企业联合培养城市轨道交通行业人才。我院的在合作方面的原则和主要做法是:依靠企业的工作环境优势,使学生的实践动手能力得到专业的培养,使学校的教学方案与长春轨道交通集团运营管理方面的实际需求有效地结合起来。一方面,学校和企业的合作可以使专业建设、课程设置、人才培养方案方面更加符合长春轨道集团的要求;另一方面,企业在合作的过程中可以对学生进行全方面的观察、了解和考核,对人才来进行择优录取。我院在与长春轨道交通集团的校企合作的过程中,最具有校企合作特点的突破是双方都签署了订单式培养计划,学校和企业共同制定人才培养方案,合理地运用双发的优势资源,联合参与人才培养的过程,实现人才培养的目标,更好地促进了专业的建设和发展,适应经济社会发展的需要,全面提高了人才培养质量。 城市轨道交通运营管理论文:国外大城市轨道交通运营管理与立法 在城市内兴建有轨交通始于19世纪中叶的英国,当时伦敦城市的快速发展使外来人口大量涌入,每天有数以万计的劳动力需要从城市边缘的住宅区进入市中心工作,市内交通几近瘫痪。1843年,任职于市政府的查尔斯·皮尔逊律师向议会建议修建一条地下铁路,将伦敦北边的三个火车站与市中心连接起来。1863年伦敦“大都市铁道”建成开通,全长6.5公里,当年达到了950万人的客流量。此后,其他城市也纷纷仿效伦敦开通地铁。目前,城市轨道交通的形式已不限于地铁,诸如轻轨、高速电车、悬挂式电车等基于轨道的高速运输方式在城市内得到了长足发展。轨道交通在缓解城市交通拥挤的同时,也向城市管理者提出了新命题,那就是如何通过科学的制度,实现轨道交通运营的高效、安全运营。随着我国近年来城市化进程的加快,不少城市都在积极发展轨道交通,因而这一命题对我国城市管理者也有着特殊意义。 世界各大城市在轨道交通的运营管理方面有不少好的作法,有的城市还制定有专门的法律、法规。例如,《纽约市地铁乘坐条例》、《东京都地下高速电车条例》、《新加坡捷运法》、《香港铁路条例》等。此外,东京、香港等地交通主管部门还依据当地法律制定有一些规范性文件,例如东京都交通局制定了各种“规程”,香港铁路公司制定了“香港铁路附例”,这些文件也具有强制执行力。总的来看,各地立法的主要内容集中在以下四个方面: 一、乘坐轨道交通的行为规范 轨道交通系统内空间相对狭窄,人流量大,设备运行的安全要求很高,这些特殊性决定了在其范围内,人们所须遵守的行为规范要严于一般公共场所。《纽约市地铁乘坐条例》对每个进入轨道交通设施的人,规定了四个方面的禁止性义务:(1)正确使用轨道交通设施的义务;(2)不实施妨碍治安秩序行为的义务;(3)未经许可禁止携带任何枪支或管制类武器的义务;(4)不进入受限制区域与不实施受限制行为的义务。《香港地铁附例》也规定了四大类义务:(1)禁止侵入和损害铁路处所;(2)乘坐行为规范;(3)未经许可不实施贩卖、游荡、招贴;(4)汽车进入铁路设施规范。比对纽约和香港的具体规定可以发现不少共同之处,可能体现了地铁管理中的规律。在两地的规定中,有些行为均被绝对禁止,如在轨道交通设施内不得实施妨碍或堵塞通道的任何行为;不得使用未经封闭的容器携带任何液体;不得将脚放在座位上,等等。有的行为需要经过许可才能实施,如非经许可不得在地铁设施内从事与交通运营无关的任何活动,如演讲、露营、发放宣传单等;非经许可不得制造任何噪音,收音机或其他音响设备时需使用耳机确保不影响他人,等等。 通常,各地轨道交通乘坐规范中都会包含一项内容,即乘客随身携带物品规范。这类规定多紧密结合当地实际情况和地铁运营安全要求,限制过少不利于安全运营,限制过多则可能损害乘客出行便利。在这方面,东京的立法体现了日本文化中谨慎、细致的特点,较具代表性。《东京都地下高速电车旅客规程》将乘客携带行李分为两类:一类是绝对禁止携带的,包括(1)各类易燃、易爆的危险品;(2)暖炉;(3)尸体;(4)动物;(5)各种可能造成车辆损害的物品;(6)其他不洁或散发异味,可能影响其他乘客的物品。另一类是限制携带的,这是立法者考虑到市民的生活习惯,允许市民采取一定的补救措施后即可带入地铁的物品,是前一类规定的例外。例如,随身携带的怀炉,小鸟、昆虫、宠物幼雏以及经过妥善包装的鱼类可以携带进入地铁。而旅客因特殊出行需要而必须携带的动物也不受前一类规定限制,如导盲犬等残疾人辅助犬类等。此外,超过一定体积的物品,只要经过折叠并妥善装载,也可以进入,如折叠自行车。香港、新加坡的规定与东京基本类似。 二、对轨道交通运营安全的关注 东京都交通局制定了《东京都地下高速电车实施基准管理规程》,是地铁安全操作方面的技术规范,在东京地铁法规和文件中,每当涉及到安全运营问题,均援引该规程为基本行为准则。香港、新加坡比较重视日常检查来保障地铁运营安全。在新加坡,运输部长有权委任安全监督官员从事安全检查,安全监察官享有以下法定权力:(1)在任何合理的时间,进入地铁设施内;(2)检查其认为必要的设备;(3)要求任何其认为必要的人接受检查或测试;(4)向其提供与检查相关的信息,回答任何相关的问题。安全监督官员为了监督的需要,还可以聘用其认为合适的助手。此外,《新加坡捷运法》还规定,拒绝配合安全检查官的行为是犯罪。《香港铁路条例》规定,交通局长有权委任监督专员,与新加坡立法类似。 除了运营中的安全保障之外,有的城市还向源头延伸,例如地铁建设行为、地铁公司资产控制等。例如,《新加坡捷运法》就有两项特色规定:(1)未取得地面交通运输部核发资质,而承揽捷运系统建设工程的行为是重罪,处50000元以下罚款,或6月以下监禁,或并处。拒不改正的,再加罚最高5000元/天的罚款。(2)为了防止专业不适格的主体控制捷运公司,新加坡规定,捷运公司的资产、股权并购需要接受法律的严格限制,未取得捷运系统运营许可资质以及获得运输部认可的企业或个人,不得参与并购捷运公司资产或股权,否则将被视为危害公共安全的犯罪。 三、轨道交通运营信息公开 在特大型城市,地铁几乎是市民出行必须的交通工具,因此,地铁运营信息的公开是保障市民对城市管理的知情权和参与权的重要手段。在新加坡,从地铁规划开始就要求向市民公开,《新加坡捷运法》规定,经批准的地铁规划应当置备于当局办公场所供市民于工作时间内免费查看。在东京,运营信息事无巨细向市民公开。针对市民尤其感兴趣的运营效率和运营安全问题,自2007年开始,东京都交通局每三年制定一次经营计划书,计划书包括经营总方针、基本目标、运营效率提升计划、预算和决算,等等。自2010年开始,东京都交通局每年在网站上新增了“安全报告书”公开,检讨当年度安全运营的成绩和不足,提出完善方案。此外,一些运营细节属于公开范围,例如,地铁发生运营延迟时,东京都交通局会在其网站上“延迟证明书”,供市民下载;地铁内的广告设施招租的全过程在网站上公示。 四、违法行为监管和法律责任 授权轨道交通运营企业对轨道交通运营进行监管是各城市普遍的作法,纽约大都会运输署(国营企业)、东京都交通局(国营企业)、香港港铁公司、新加坡地铁公司都根据法律授权,享有相应的行政管理权。主要包括两个内容,一是检查权,二是处罚权。例如《新加坡捷运法》、《东京都地下高速电车旅客规程》、《香港铁路条例》和《香港铁路附例》均规定,旅客行李必须接受地铁公司授权官员的检查,否则将被拒绝进入。当乘客或其他人员违法相关法规时,地铁工作人员则有权将其驱离,或者对其实施处罚。《新加坡捷运法》对地铁工作人员的授权尤其充分,得到运输部执行长官授权的捷运公司雇员甚至可以对违法人员实施逮捕。 警察也是维持轨道交通秩序的重要力量,不少城市组建了专门的轨道交通警察队伍。1998年,纽约运输署警察局成立,隶属于纽约大都会运输署。依据纽约州公共管理法授权以及邻近的康涅狄格州的委托,运输署警察局管辖范围涵盖两个州的十四个城市约5000平方公里地域,约一千四百余万人口。911事件后,运输署警察局进行过一次大的扩编和职能提升。 轨道交通内违法行为的法律责任主要有两类:罚款和监禁,罚款又分为一般罚款和刑事罚款。从上述各城市的规定看,处罚普遍比较严厉。在纽约,地铁内的违法行为构成刑事罪的,将被判处25美元以下罚金或10天以下监禁,或者并罚;未构成刑事罪的,也将面临100美元以下罚款。在香港,违法行为面临的最高罚款为5000港元,严重的还可能面临最长6个月的监禁。严厉的处罚可能是这些城市轨道交通设施内秩序井然的原因之一。 城市轨道交通运营管理论文:从创新学分谈高校城市轨道交通运营管理专业人才的培养 我国城市轨道交通目前正处于迅猛发展时期,需要大量能从事城市轨道交通驾驶人员、调度、行车值班员等从事城市轨道交通专业工作岗位的高等应用型专业人才。根据2012年9月5日国家发展与改革委员会在其官方网站上公布的数据,仅就新近批复的城市轨道交通建设项目就有25个,涉及城市轨道交通的总投资规模超过8000亿元。2012年10月10日召开的国务院常务会议中,研究部署在城市优先发展公共交通,特别强调了城市轨道交通在城市公共交通网络中的主干作用。但目前我国城市轨道交通专业人才非常紧缺,与城市轨道交通产业的高速发展不相吻合,这就需要城市轨道交通专业的高等教育不但要实现城市轨道交通专业知识讲授,也要把城市轨道交通专业的学生输送到相关城市轨道交通专业工作岗位,以达到城市轨道交通专业的高等教育实现良性发展,而城市轨道交通运营管理专业创新学分的设置可以很好地鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生不断培养创新精神和创新能力,成为城市轨道交通运营企业所需要的城市轨道交通运营管理专业人才。 一城市轨道交通运营管理专业学生创新学分设立的积极意义 大学主要是靠自学的,而且大学主要是学会怎么学习,对于城市轨道交通运营管理专业的大学生而言,城市轨道交通运营管理专业是交通运输与管理学、经济学的交叉学科,有诸如城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营管理等大量的课程要学习,不可能每门课学完,一直能用到,也不能学完就忘不掉,这就要求城市轨道交通运营管理专业的大学生要养成一种思维习惯,知道城市轨道交通运营管理专业的大致内容和脉络,以及主要核心思想。一方面,要记住城市轨道交通运营管理相关的基本理论,另一方面,要不断提高创新能力和创新意识,对相关理论加以应用分析。正如前文所述,在我国城市轨道交通建设和运营如火如荼进行的当下,基于我国优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统的大背景,同时随着我国城市轨道交通的迅猛发展以及我国知识经济的日渐临近而引发的对知识经济社会实际发展需求,要求城市轨道交通运营管理专业的高等教育必须培养和造就大批高素质的创新型城市轨道交通专业人才。社会和城市轨道交通运营企业迫切需要大学里开设城市轨道交通专业并能够更快、更多地培养城市轨道交通运营管理专业创新人才,迫切需要包括城市轨道交通运营管理专业本科生在内的各层次的高素质城市轨道交通运营管理专业人才。突破传统观念的桎梏,创造条件建立城市轨道交通运营管理专业创新学分使城市轨道交通运营管理专业本科生尽早接触城市轨道交通运营管理专业的科研项目、发表城市轨道交通运营管理专业的科研论文等,对于加快提高城市轨道交通运营管理专业本科生的创新能力,或者为日后进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的硕士、博士和博士后阶段的科研都将大有裨益。 二城市轨道交通运营管理专业学生获得创新学分的途径 城市轨道交通运营管理专业培养的学生要有创新精神和创新能力,以适应城市轨道交通运营管理专业实践性比较强的特征,多思考多创新以进一步体现城市轨道交通运营的人性化、科学化和高效化。城市轨道交通运营管理专业学生创新学分是改变传统意义上由鼓励学生创新变为要求学生创新,最终达到城市轨道交通运营管理专业学生自主创新的目的。城市轨道交通运营管理专业学生的创新学分的主要内容,应当是以认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题,由城市轨道交通运营管理专业在校大学生的发明、制作、设计、科技开发、调研(咨询)报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果,通过对比量化而获得相应的创新学分。一般强制性要求城市轨道交通运营管理专业学生在大学学习期间必须获得最低两学分的创新学分,可以通过上述方式获得经量化折算后的相应学分。除了上述方式之外,也可以通过让城市轨道交通运营管理专业学生多参加一些城市轨道交通专业领域的学术前沿讲座并写听后笔记的形式,增强城市轨道交通运营管理专业学生的专业创新意识,对此可以量化,比如大学期间针对城市轨道交通运营管理专业的前沿讲座必须要听满二十场,并且经过城市轨道交通专业院系的核实和裁定有效后,方能获得相应学分。城市轨道交通运营管理专业的系列讲座可以让城市轨道交通运营管理专业的学生获得相关学科的知识,因为城市轨道交通运营管理专业的学生工作后需要面对的主要是乘客,要强化城市轨道交通运营英语、礼仪、服务、法律等等相关知识,拓宽自己的视野,培养自己的创新意识和能力。城市轨道交通运营管理专业大学生的创新能力培养作为城市轨道交通产业高速发展大背景下对城市轨道交通运营管理专业人才培养要求,在学分制的条件下,便得到了充分的体现和彰显。 三城市轨道交通运营管理专业学生创新项目参与与创新学分 城市轨道交通运营管理专业大学生积极参与到相关的城市轨道交通专业的科研项目中去,通过设立城市轨道交通运营管理专业大学生在科研项目参与中的导师制,由城市轨道交通运营管理专业的具有讲师以上职称的专业教师作为指导教师,以城市轨道交通运营管理专业的眼光和视角以及方法加强对城市轨道交通运营管理专业大学生所从事的有关城市轨道交通运营管理专业的课题研究予以指导。而且在城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目中,要创设专门针对城市轨道交通运营管理专业大学生的创新项目科研基金,鼓励城市轨道交通运营管理专业的大学生开展城市轨道交通运营管理专业课题的研究,也可以开拓途径,安排城市轨道交通运营管理专业的大学生参与城市轨道交通运营管理专业教师的课题研究中去,让城市轨道交通运营管理专业学生有更多的机会从事城市轨道交通运营管理专业领域的科研活动。通过城市轨道交通运营管理专业创新项目的积极参与,可以提高城市轨道交通运营管理专业大学生的科研能力,提高自身在城市轨道交通运营管理专业领域的理论研究能力,通过城市轨道交通运营管理理论研究的提升,理论知识得到进一步消化,同时反过来指导自身在城市轨道交通运营管理专业领域的实践,真正绝佳地实现城市轨道交通运营管理专业理论与实践的完美结合。而且从城市轨道交通运营管理专业未来的实际角度出发,城市轨道交通运营管理专业领域创新项目的参与,会为日后从事城市轨道交通运营管理专业领域的工作,尤其是进一步攻读城市轨道交通运营管理专业的研究生以及申请到国外留学从事城市轨道交通运营管理专业的深入研究都会因此而添上浓墨重彩的一笔,因为城市轨道交通运营管理专业领域的研究生不管是国内还是国外都特别强调作为城市轨道交通运营管理专业的学生应有的动手实践能力以及科学研究能力,而城市轨道交通运营管理专业领域的创新项目恰好能够很好地反映作为城市轨道交通运营管理大学生在这方面的特长及能力。 四对城市轨道交通运营管理专业学生创新学分的辩证分析 城市轨道交通运营管理专业创新学分的设立和强制性要求获得只是一个目的,关键是希望城市轨道交通运营管理专业的大学生能够在大学学习期间多去听城市轨道交通运营管理专业相关的系列前沿讲座,积极参与城市轨道交通运营管理专业相关的科研项目,积极参加城市轨道交通运营管理中高效运营的数学建模比赛等甚至有的高校规定的仅仅顺利通过计算机二级,英语六级之类。看似是给城市轨道交通运营管理专业的大学生增加了压力,因为本来城市轨道交通运营管理专业作为一个交叉专业,它是在交通运输、管理学和经济学的基础上做加法的,课业就很繁重,通过上述能够获得创新学分的渠道和途径去获得城市轨道交通运营管理专业创新学分都是比专业大学生自身创新意识和创新精神软实力的一个重要表征和体现,为城市轨道交通运营管理专业大学生日后从事城市轨道交通运营管理工作以及科研工作增加更多的机会。 如果作为城市轨道交通运营管理专业的大学生只是市侩地仅为创新学分的获得,而去听听讲座,听完后写篇听后感,盖一个章,一年听完二十个讲座,这样两学分的创新学分就拿到了。但是要注意,即使你是听讲座,也一定要听被认证的跟城市轨道交通运营管理专业密切相关的前沿讲座等,一方面可以学到城市轨道交通运营管理相关的理论知识,另一方面可以通过城市轨道交通运营管理专业专家学者的讲座观察并学习如何在大庭广众之下就自己所从事的城市轨道交通运营管理专业问题进行主题演讲,为以后作为城市轨道交通运营管理专业人才的成功打下良好基础。通过这个最轻松的方式获得城市轨道交通运营管理专业的创新学分,又了解了城市轨道交通运营管理专业的最前沿知识或动态,不断更新自己的城市轨道交通运营管理专业知识,丰富自己城市轨道交通运营管理专业知识的广度和新度,丰富城市轨道交通运营管理专业知识的层面和结构。 综上所述,城市轨道交通运营管理专业创新学分看似给城市轨道交通运营管理专业的大学生们增加了压力,但其实是可以变压力为动力,通过一系列的方式,来帮助在大学学习迷茫中找到努力的方向,认清未来努力的动力。通过认真观察和仔细思考城市轨道交通运营管理理论和实际中的具体问题,发明、制作、设计、科技开发、调研(咨询)报告、公开发表的论文和出版的著作等与城市轨道交通运营有密切关联的成果作为创新成果,并且在城市轨道交通运营管理专业创新学分获取过程中的养成的参与城市轨道交通运营管理专业前沿讲座的习惯,自己的城市轨道交通运营管理专业知识在不断更新,时刻把握最前沿的知识,而且自己演讲能力在不断提升,自己在城市轨道交通运营管理一线与乘客打交道时也会更专业,成为具有创新精神和创新能力的优秀城市轨道交通运营管理专业人才。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式探讨 摘要 : 本文通过阐述工学结合是“以就业为导向”的中职教育人才培养的有效方式,进一步探讨城市轨道交通运营管理专业应以行业需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出岗位能力培养,构建工学结合的课程体系;应强化校外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训条件。 关键词:城市轨道交通;运营管理;人才培养模式 ; 优先发展城市公共交通与轨道交通系统作为我国重大国策,极大的带动和提升了城市交通领域的市场发展空间。城市轨道交通运营管理专业的人才培养模式应坚持加强基础理论、突出专业特色,重视知识、能力、素质协调发展,理论联系实际,强化创新能力的培养,为社会不断输送有理想、有道德、有文化、有纪律的优秀人才。 一、城市轨道交通运营管理专业的培养目标 城市轨道交通运营管理专业重点构建以岗位职业能力培养为目标的“校企合作、工学结合”的人才培养模式,培养拥护党的基本路线,德、智、体、美等方面全面发展,具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神的城市轨道交通复合型人才。 二、城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格 (一)素质结构要求。 1.思想素质要求:热爱祖国,拥护中国共产党的领导,具有贡献自己的力量于祖国和人类发展的意识和精神。 2.专业素质要求:具有扎实的城市轨道交通运营管理专业所需的基础知识、专业知识和技能水平;熟悉我国城市轨道交通运营管理有关的方针、政策和法规及国际上城市轨道交通运营管理的惯例与规则;掌握城市轨道交通道路与交通规划、交通设施及其控制系统的运营和管理的基本理论、知识和技能。 3.文化素质要求:有正确的社会历史观和人生价值观。具有较好的人文、艺术修养、审美情趣及文字、语言表达能力,积极参加社会实践。 4.身心素质要求:积极参加体育锻炼,达到中职学生体育锻炼标准。受到必要的军事训练和团队拓展训练,身体健康,心理状态良好,有较强的适应能力、承受能力和人际交往能力。 (二)能力结构要求。 1.获取知识的能力:有独立获取城市轨道交通运营管理专业基础知识、更新知识和应用知识的能力,良好的表达能力、社交能力和计算机及信息技术应用能力,能根据不同的本专业任务检索相关规章和文献,具有一定的社交能力和对自然科学、社会科学知识的表达能力。 2.应用知识的能力:能将所学的基础理论与专业知识融会贯通,灵活地综合应用于工作实践环节,能独立分析和解决站务服务、票务组织、行车组织、应急处理、运营管理等相关领域的实际问题。 3.创新能力(精神):有创新意识,对本专业领域的最新发展动态及本学科领域的国内外研究现状有一定了解。掌握进行创造活动的思维方法,能开展基础的科技开发工作,具备一定的创新性思维和探索能力。 4.专业核心能力:行车组织能力,城市轨道交通行车组织工作及调度、列车运行图、站细及非正常情况下的行车组织,加强非正常情况行车组织的处理,相关车站站务员、行车值班员职业资格考证加强实践与理论的结合。 运输设备运用能力,具备线路、车辆、供电、通信信号的基础知识及车站常见机电设备的相关知识,识读线路平纵断面图,掌握车辆、供电、通信信号及车站机电设备的基本组成、使用方法和常见故障处理。 客运服务能力,掌握轨道交通运营企业的服务规范及服务标准、客运服务过程的标准化作业技能、职工形象塑造的基本要求; 实践能力,通过专业顶岗实习的实践综合项目,主要进行专业核心技能的行车模拟实训和客运及服务顶岗实习,培养并强化行车、客运及服务的专业核心技能。 三、创新“校企合作、工学交替”的人才培养模式 (一)定向培养:学校与地铁公司建立“校企合作、工学交替”新的教学模式,根据用人需求预测情况,学校专门为地铁公司开设几个相关专业,比如城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制、城市轨道交通车辆等相关专业,定向招收一批学生,确定相应的订单培养关系。 (二)按需培养:学校与地铁公司建立校企合作关系,根据公司的发展和用人需求的实际情况,学校从已在校学习的相关和相近专业的学生中选择(分流)一批,按照地铁企业的岗位要求,用1-2年时间,强化相关专业理论和业务技能,使学生尽快掌握专业要领,能适应岗位需要,加快培养节奏,解决现阶段许多新建地铁公司和新线路开通的用人问题。 四、根据地铁相关企业需求创新课程体系改革 (一)主要课程:城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理、城市轨道交通站务服务、城市轨道交通运营安全。 (二)核心课程:城市轨道交通运输设备、城市轨道交通行车组织、城市轨道交通运营安全、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通票务管理。 (三)素质拓展课程:急救员培训课程、消防安全教育培训、团队协作训练、职业意识及职业道德教育等。 五、大力创新学生管理和德育工作体系 在学生管理和德育工作方面,尽量与城市轨道交通企业的管理贴近,采用企业化的管理手段和方式,让学生能在学校里面接触企业管理模式。 (一)执行绩效考核模式。 现很多学校采用的是操行考核评定来考核学生,采用企业的现在最常使用的绩效考核模式,让学生提前体验企业的管理方式和理念。 (二)推行“6S”现场管理法。 通过规范现场、现物,营造一目了然的工作环境,培养学生良好的工作习惯,其最终目的是提升人的品质,革除马虎之心,养成凡事认真的习惯,认认真真地对待工作中的每一件“小事”、每一个细节,养成遵守规定的习惯,养成自觉维护工作环境整洁明了的良好习惯,养成文明礼貌的习惯,进而达成安全生产的目的。 六、创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系 (一)对企业忠诚,有职业道德。 任何企业都希望员工对企业忠诚,不要这山看着那山高,从一而终,同企业同甘共苦。随着企业制度的完善,这方面的要求也越高,企业如此,国家亦如此,企业的文明程度依靠员工的职业道德,职业道德水平高的企业,企业形象好,实际上增加了企业的无形资产。 (二)团队精神。 现代企业分工越来越细,某一个环节的问题,都可能导致集体的巨大损失,因此要求每个员工要把企业的利益摆在个人利益之上,只有这样,工作才能提高效率,才能做好“补防”工作,不仅自己不出错,而且还能防止团队其他成员出错。 (三)能力要求。 现代企业越来越看重员工的技能,高薪聘请高技能人才已成普遍趋势,但是,企业本身培养高技能人才风险大,成本高,迫切需要中职学校培养出高技能人才,除技能要求外,对体能也有要求,地铁企业在重大节假日或是大客流应急处理情况下,都要求员工加班加点,没有好的身体素质,也难当此任。 七、结语 综上所述,城市轨道交通运营管理专业是随着国内地铁、轻轨的大力兴建和发展而创建的新型专业,需要我们广大的教育工作者不断借鉴和总结,积累该专业的教育教学经验,为日新月异的城市轨道交通企业输送更为优秀的中级应用型人才不断努力。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法探讨 目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。笔者通过对多家地铁运营的调研及工作实践,就确保地铁运营管理的相关方面进行论述,以期为新建地铁提供借鉴。 1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2地铁员工扎实的业务能力是运营管理的关键 据有关资料,到2015年前,国内新建1602km轨道交通线路需要人员10多万名,由于历史和现实的原因,目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所,一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业,而“地铁时代”的到来,地铁人才供不应求的局面很快出现。目前,各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式,考虑到社会招聘成本及难度不断增大,各个新成立的地铁公司需要采取多种方式早动手、早培养。西安地铁二号线分别采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训、委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升,在运营开通前累计完成运营人员培训16011人次,培训合格率达到100%,同时为确保员工持证上岗,完成各类考证累计2352个,满足了西安地铁二号线开通运营的需要,不仅如此,开通运营后通过不断培训、业务知识考试、技能比武等多种形式强化员工业务技能,从而满足运营管理的需要。 3完善的客运组织方案是运营管理的必备条件 西安地铁二号线首通段于2011年9月16日开通试运营以来,经受了“十一”黄金周大客流和“平安夜”大客流的严峻考验,特别是10月1日至7日,共运送乘客166万人次,日均客流23.7万人,这得益于周密的客运组织方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流时,参考其它地铁公司客流组织经验,采取三级客流控制,第一级控制站台客流,控制点在站厅与站台的楼梯(或电扶梯)口,车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向,避免客流交叉;第二级控制付费区客流,控制点在入闸机处,车站可根据实际情况适当关停部分TVM,入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进,以减缓乘客进入付费区的速度,防止付费区压力过大;第三级控制非付费区客流,控制点在车站出入口处,车站组织人员控制出入口的乘客进站速度,必要时可关闭部分出入口。其次掌握客流疏导的方法,提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳改变扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效时,为避免乘客拥挤、混乱局面失控,可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制,来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击,如:2011年圣诞节“平安夜”,西安地铁根据调查对钟楼站实施了关站方式。 4充分的票务组织工作是运营管理的有力补充 对有可预测大客流时,首先,要提前预制单程票,车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门,AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名,由车站票务中心或临时票亭售出,以满足大客流时需要。车站突发大客流时,值班站长根据客流情况决定使用预制单程票,同时监控预制单程票使用情况。其次,增配备用金,各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金,确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理,一种情况是当出现大客流时,车站可根据情况适当关停部分TVM,或将部分双向闸机设为只出不进,以防止付费区压力过大;另一种是将AFC系统设置为“出站免检模式”,出站闸机进入开放状态,不对车票处理乘客可自由离开,减轻客流压力。 5合理的行车组织方式是运营管理的重点 在行车组织上,一是需结合客流分布及乘客出行特点,以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图,如:工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等,在列车运行图的要求下,车站安排本部门的行车和客运组织工作,车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻,乘务部门确定乘务员的作息计划,轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划,从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时,增加列车运能,通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流;如有早点、晚点现象,可采取始发站提前或推迟出发列车的方式;如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常,造成乘客拥挤时,可采取扣车、拉大列车运行时间间隔等方式组织行车,疏散客流。 6充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 7结语 “建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营之中,只有做好运营管理,使运营周期进一步延伸,方能凸显轨道交通优势。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业“订单”培养实践与思考 经济发展水平和居民收入的提高,使得城市居民小汽车的拥有量还会继续增加,城市的出行需求总量、特别是机动化的出行需求总量呈现持续快速增长的特征。机动化出行需求快速增长所引起的“拥挤问题”“能源问题”“社会公平问题”和“交通安全问题”日益突出,“优先发展城市公共交通”成为解决城市交通问题的国家策略。城市轨道交通具有节能、省地、运量大、全天候、无污染(或少污染)又安全等特点,属绿色环保交通体系,符合可持续发展的原则,特别适应于大中城市。21世纪第一个十年是中国城市轨道交通发展的新纪元,中国城市轨道交通取得了长足发展,建设里程从100公里迅速发展到1400公里,规划、建设、运营城市多达36个,至2015年,将有25个城市、完成78条线,2500多公里城市轨道交通建设。城市轨道交通事业的发展,必然要吸纳大量的相关人才,特别是运营管理和服务的一线应用型人才,这为职业院校的成长提供了契机。 职业教育的办学方向是“以服务为宗旨,以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展,适应就业市场的实际需要,培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此,职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务,这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致,课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。 城市轨道交通属于市政交通,不同的城市有不同的交通政策。因此,城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下,依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色,每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法,如:《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗,城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性,从2003年开始,就有城市轨道交通企业在我校下单,至今已有8年的“订单”培养经验,为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。 一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践 “订单式”人才培养模式,是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后,由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动,是“工学结合”人才培养模式方式的一种。 (一)轨道交通企业提出人才培养的目标,校企共商培养方案。 在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求,在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上,根据职业教育的特点,在“理论够用,能力为主”的原则下,提出课程设计框架,经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证,形成专业课程、制定教学计划。 (二)加强师资力量,聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。 师资力量的确定上,专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲(均为铁道运输管理专业)外,还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期,专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习,加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性,能更好地、有针对性的专业教学。 (三)轨道交通企业与学生互动,对学生进行企业文化的熏陶。 城市轨道交通运营管理专业订单班的学生,一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育,使他们能迅速完成企业的文化认同,树立自己的职业使命感,在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况,并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告,如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动,使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实,拓宽了学生的视野,强化了学生的职业意识,增强了学生的职业能力,提高了教学效果,改变了学校的整个风气。 (四)提前为学生预订了就业岗位,增强职业院校学生的自信心。 城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式,提前为学生预订了就业岗位,使学生感到毕业后能去国有企业工作,增强了学习的自信心,因此在学习过程中劲头十足,专业学习的积极性大大提高,从而也增强了学生各方面的自信,有益于职业院校学生的身心健康。 二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考 城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式,但实际上,城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的,需要一个积累的过程。首先,学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程,有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程,有一个从单纯的人员互动到项目互渗,实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单,而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。 针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性,我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。 (一)信息库的建设与订单企业合作相结合。 校企合作是基于互惠互利,双向选择的市场化原则,以实现校企“双赢”为目的的合作,是职业教育的必由之路,但在现实生活中,往往会出现“你冷我热”的现象,学校对校企合作很热心,而企业对与职业院校的合作冷冰冰,因此职业院校必须树立信心,主动出击,做好基地建设, 1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动,掌握哪些城市规划了修建地铁,这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库,为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。 2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析,物色与自身办学实力相当的基地,主动与他们接触,寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性,他们也急需物色最适合自己企业的员工,不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业,在不断提高自身实力的同时,不断地去适应企业对人才的需求。 3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台,校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作;人员互动是合作的基础,高讲下车站,站务员上讲台,学校对企业在职员工及未来员工的培训;工学交替是合作的方式,从教学的时间上和内容上进行工学交替,职业意识上学生与学徒的交替。 (二)单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。 学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式,周期较长(2-3年),优点明显,但局限性也明显,如:企业和学校投入大的同时,企业和学生本身都变数很大,存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足,我校在单一的全程“订单培养”的同时,推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式,企业可以选择在学生进校后,毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养,而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。 (三)单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。 单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养,如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生,如:学生不愿到外地工作,或者去工作后不能适应外地的生活习惯,从而造成学生不能长久地为企业服务,浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性,我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市,与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务,如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题,又能改善前面所述的局限性。 (四)教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。 人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此,为了让城市轨道交通企业获得合格的人才,保证人才培养的优质高效,必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准,进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查,了解企业对学生综合素质的评价,学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度,从而为今后改进学校的教育教学工作服务。 实践证明,城市轨道交通运营管理“订单”模式培养,从根本上做到了整个教学过程的三个协调:即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说,这是一种重要的办学模式,我们必须努力探索,不断总结,使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式,并使这种形式更趋完善,充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。 城市轨道交通运营管理论文:关于开设城市轨道交通运营管理专业的可行性分析 摘要:本文以湖南铁道职业技术学院即将开设城市轨道交通运营管理专业为背景,从行业发展前景及人才需求角度出发,深入分析了学院开设运营管理专业的必要性和可行性。 关键词:城市轨道交通 运营管理 可行性 一、城市轨道交通运营管理专业的涵义 城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看,它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类,行车岗位主要包括:行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种;客运岗位主要包括:厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。 二、专业市场调查分析 1.行业发展前景 根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里,27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里,总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况: 由此可见,在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式,而随着我国城市轨道交通方式的异军突起,运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识,有较高的综合素质和较强的轨道专业技能,从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。 2.职业岗位需求分析 轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作,相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来,具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此,由这些工作对应的岗位群也相对固定,岗位分工边界明确,岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构,平均每1.5km设一站,每站需配运营人员保守估计20~30人,可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数(见下表)。 根据前期调研的情况来看,行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗,必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任,岗位人员具有一定的不可替代性,因此行车岗位人才的需求缺口为最大,将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大,但是由于站务岗位人员的可替代性较强,岗位操作技能要求不高,企业岗位人员招聘来源广泛,存在地域性的保护主义,因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时,运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。 三、开办专业的必要性 1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校,武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才,我院有能力担任其主要的培训任务。 2.湖铁职院被确立为“高职”学院以后,还没有城市轨道运营管理的高职类专业,须尽快设立“城市轨道运营管理”专业,以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。 3.开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划,抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。 四、开办专业的可行性 1.学院经历了近60年职业教育办学历史,有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月,学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月,又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年,被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来,在秉承优良传统的基础上,开拓创新,不断进取,走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路,办学水平和办学实力得到质的提升,形成了良好的高职教育品牌,高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。 2.学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业,牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程,学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎,广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”,每年的毕业生就业率都达到90%以上,通过多年的摸索与运行,积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作,教材也将于明年公开出版,为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。 3.学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市,株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作,一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时,我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校,拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且,在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。 五、预计开办专业的效益 1.优化专业结构,服务地方经济 2.强化师资队伍、实训条件建设 3.提升学院品牌知名度 城市轨道交通运营管理论文:基于工学结合的高职城市轨道交通运营管理人才培养体系构建 【摘 要】高职高专城市轨道交通运营管理专业应当与地区经济发展相协调,以行业发展需求为导向,专业定位与轨道交通发展紧密结合;应推动校企合作,探索校企双赢的合作方式;应突出培养岗位能力,构建理论基础与岗位技能相结合的课程体系;应强化校内外实训基地的内涵建设,创建工学结合的实训体系。 【关键词】高职 城市轨道交通运营管理专业 工学结合 人才培养体系 《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中提出,推进人才培养模式创新,要坚持校企合作、工学结合。强化教学、学习、实训相融合的教育教学活动。据此,把校企合作、工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,构建课程体系,引导教学内容和教学方法改革。本文以城市轨道交通运营管理专业人才培养体系构建为例,介绍云南交通职业技术学院在专业定位、课程体系建设、校企合作人才培养模式研究、师资队伍建设等方面的研究和实践。 一 以行业需求为导向,专业定位与昆明市轨道交通发展紧密结合 专业建设的根本任务是服务经济社会发展的需要,为行业发展培养专门人才,要实现这一目标,主要通过科学的专业定位加以体现。同时,科学的专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件,需要进行深入的市场调研和人才需求分析。自2013年4月以来,地铁1、2号线南段开通,昆明正式进入了轨道交通时代,轨道交通的蓬勃发展急需大批的城市轨道交通专门人才,同时,轨道交通行业的快速发展,对专业人才培养提出了更高更严格的要求。通过广泛调查与深入研究,我院紧密结合昆明轨道交通发展的情况,开设了城市轨道交通运营管理专业。专业建设依据地区轨道交通发展的需要,从培养本土化人才入手,主动出击寻求与昆明市地铁运营有限公司的合作途径,共同探索专业定位的准确性、科学性和合理性。同时,密切关注地区轨道交通的发 展现状和动态,适时调整专业培养目标和发展方向,形成了鲜明的专业特色。 二 以工学结合为切入点,建立系统化的岗位课程体系 “服务需求、就业导向”是《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》的基本原则。我院坚持“就业导向、能力本位”的办学理念,对典型专业工作岗位的社会性、稳定性、规范性、群体性和目的性进行职责分析,同时对职业能力的工作范围、工作程序进行职业分析,从而确定该专业的工作岗位定位,以及相应的职业能力。课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行,使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。首先,学院成立了以来自行业、企业的专家及学院专业教师组成的专业教学指导委员会,共同讨论确定专业定位,共同开发课程,遵循课程内容与职业标准对接的原则。其次,规范课程体系的开发流程。学院教学团队按顺序分别进行专业论证、职业岗位分析、岗位职责分析、岗位能力分析、知识技能分析、知识技能模块重组等工作,根据专业定位、典型岗位、岗位职责、岗位能力构建知识技能模块和课程体系。在课程开发、研究的过程中,充分利用行业、企业等专家优势资源,全面分析专业领域的职业岗位,深入研究涉及的各种岗位和各项岗位能力,突出岗位能力所要求的实际技能,以确定学生应具备的知识和能力,最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。 课程设置并非恒定不变的,而是按企业需求来设置,随企业变化而调整。一方面,以充分的市场调研为基础,加强培养核心技能的专业课程建设与改革。主要从企业入手,并以岗位设置为依据,聘请企业相关部门负责人和经验丰富的企业骨干,担任专业教学委员会的委员或实习实践教学的指导教师,并邀请其参与审议专业教学设计和研究课程设置等工作。另一方面,以就业为导向,不断完善综合素质培养的课程,构建“德、技、力”三位一体的课程体系。目前,公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等课程模块已基本构建成型。在实践过程中,通过多次调查、研究和论证,与相关企业专家共同研究社会、企业的人才规格需求,从而调整和精简了部分专业基础课和公共选修课内容,增设了兼顾学生多方向就业渠道、拓展职业能力的课程,如创业指导、基础会计、物流管理、公共关系等,这一举措既拓展了学生的职业能力结构,又提高了学生的就业灵活性和就业竞争力。 三 强化校内实训基地内涵建设,完善工学结合的实训体系 强化校内实训基地内涵建设是培养高技能人才的重要途径。学生在校内实践教学基地完成岗位技能训练,从而实现专业理论知识的“理性认识──感性认识──理性认识的转化和升级”。 根据专业培养目标,突出高职育人特点,注重岗位技能培养,强化实训基地内涵建设,模拟真实的职场氛围、真实的岗位训练和企业文化,在实习实训教学课程设计与实施、指导教师安排、实习实训管理、实习实训安全保障等方面与企业密切合作,提高实习实训效果。通过强化实践教学建设,为学生提供功能完善、高度仿真、符合课程改革方向和职业认知规律的实训环境,充分保障城市轨道交通运营管理专业人才的专业岗位技能和职业能力培养。学生通过在这种职业环境氛围下的训练和熏陶,在学习能力、专业能力、安全意识、环保意识、团队意识、组织与纪律观念等多方面都得到了发展和提高,并在潜移默化中养成了良好的职业素养,加快学生向员工的角色转换,为其尽快适应工作岗位提供实质有效的帮助。 四 以校企深度融合为基础,建设长期稳定的实习基地 改变以往企业投入设备在学校建实训室的模式,学院与昆明地铁运营有限公司合作建设的“城市轨道交通实训基地”是将实训基地建在企业,校企双方共建、共管、共用,该合作项目的意义在于实现了企业与学校资源的整合与共享;“厂中校”开创了校企合作的新模式;提高了职业院校学生的岗位适应能力,缩短其成长周期;学校培养与当地企业需求直接挂钩,避免人才培养的盲从性;加强校企合作,利用企业现有设备设施,破解了学校“硬件”滞后于生产应用的“瓶颈”。总之,“厂中校”实训基地的建设,实现了企业与学校的深度融合,能使实训基地发挥更好的社会效益。 为了确保校外实习实训基地能够充分发挥“培养学生专业技能”的功能,校企双方经过协商后签订了校企合作协议书,规定了双方合作的权利和义务,以及实施规范的管理机制。另外,校企共同制定了实训基地管理办法、实习指导教师手册、学生实习手册等实习实训管理制度,按照企业相应岗位能力要求的标准共同考核学生。在实习实训的过程中强化对学生的教育与管理,严格考勤和考核,要求学生自觉遵守实训基地的安全、保密等规章制度及员工日常行为规范,使学生在实训期间即养成遵纪守法的习惯,具备相应的职业道德和综合素质,为今后走上工作岗位做好准备。 五 以岗位能力培养为出发点,建设双师结构的师资团队 高职院校的根本任务旨在培养生产、建设、管理服务第一线需要的高端技能型专门人才。教师队伍是保证高等职业教育人才培养的关键。建设一支专兼结合、结构合理,具有较高教学水平和实践能力,适应高职城市轨道交通运营管理教育的教学团队是专业建设的需要。 由于学校现阶段主要引进的是硕士、学士教师,普遍缺乏实践操作技能,因此,专业教师培养的重点是提高理论教学与实践教学能力,注重教师基于工作过程系统化的教学设计能力的培养。学院支持青年教师提升学历学位,提高专业理论水平,同时强调教师的实践进修锻炼。具体措施如下:一是在专业教师招聘时注重求职者的实践经历;二是执行中青年教师每两年不少于两个月的企业实践制度,提高教师的实践能力,使教学与企业实际需求接轨,目前学院已派送11名青年教师到昆明地铁运营有限公司实践锻炼;三是鼓励在职教师考取专业相关的职业资格证书;四是聘请企业专家、一线技术骨干为客座教授、兼职教师。总之,多渠道、多途径地培养具有“双师”素质的教学团队,使其具备从事职业技术教育应有的教育教学能力和企业实践经验两方面的素质。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理方式方法分析研究 摘 要:近年来,随着社会科技的不断发展,也相应的促进了城市轨道交通的发展,城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理,只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此,本文结合实际工作经验,对城市轨道交通运营管理的方式方法,进行了具体的分析,以供参考。 关键词:城市轨道交通;运营管理;方式方法 引 言:目前,轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段,随着新一轮“地铁热”出现,城轨交通运营管理的压力也与日俱增,做好运营管理工作,显得尤为重要。 1 城市轨道交通运营管理中存在的问题 现如今,我国城市轨道交通运营管理过程中,不可避免的存在各种各样的问题,具体体现如下: 1.1 管理标准不统一。目前我国各个城市之间对轨道运营管理的标准没有统一的规定,加上城市和城市之间经济发展状况不尽相同,对城市轨道交通运营管理的资金投入也各有不同,造成城市之间的管理标准存在或大或小的差异,这是一种管理上的浪费,严重影响了各个城市轨道交通运营管理工作的协调性。 1.2 多样化的管理模式 当前我国城市轨道交通运营管理的过程中,其系统主要是一种投融资体制,各个城市有着不同的管理体制和管理模式,大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理,同时也有的城市存在分项管理和沿袭行政事业单位进行的以后总管理。这种相对多样化和独特化的运营管理模式不利于我国城市轨道交通运营的统一管理。 1.3 不全面的管理制度 不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题,在运营的地铁和轻轨系统中,往往有着不完善的管理体制,一旦矛盾凸显,才会对其补救措施进行探讨,这种管理制度往往有着一定的局限性。 总而言之,我国城市轨道交通运营管理中存在的问题并不仅仅局限于以上几点,在实际的管理同样也有更多的问题亟待发展和解决,仍然需要更多相关研究人员进行研究,进而保证我国城市轨道交通运营的高效协调管理。 2 城市轨道交通运营管理的具体方式与方法 2.1市民良好的乘车习惯是运营管理的基础 市民作为地铁的忠实乘客,其良好的乘车习惯对于运营管理非常重要,为此要做好几件工作:一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。地铁车站分为地下站、地面站和高架站,地下站因为出入口多、空间有限等多种因素,乘客在站台辨别方向、在站厅寻找合适的出入口这些举动都会增加乘客在车站的逗留时间,如果发生在高峰时段,便会增加车站客流组织的难度,因此,列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置会在第一时间引导客流;二是加大正确乘车行为的引导和宣传,在接触地铁的时间里,笔者深刻感受到标识系统给乘客带来的便捷,但要使其真正发挥作用,还需在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导,西安地铁不仅通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传,还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式宣传如何购票、进出闸机、乘坐电扶梯等。 2.2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作 城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织,合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先,行车组织需要对乘车客流量进行分析,包括乘客出行的特点、分布情况等,并由专业管理人员对客流量进行预测,在不同的时间段设置不同的行车计划图,而且要将各个时间详细划分,便于管理更利于市民的出行,例如,正常工作日、双休日、节假日等,在合理的行车计划图的组织下,城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线,对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划,不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划,同时城市轨道交通的其他部门,如,通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等,也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划,既不耽误城市轨道交通的正常运营,还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次,要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式,可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然,也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况,如果列车出现早点或晚点的现象,可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营,一旦列车出现故障的话,要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔,同时相关人员要及时疏散客流人群,以及故障列车的快速处理,以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。 2.3 充分应急准备工作是运营管理的有力补充 地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果,稍有疏忽,就会出现影响运营的各种突发情况,因此,一是完善的应急保障体系是必不可少的,尤其是与行车安全息息相关的应急预案,同时要加强应急预案的培训、演练,将重要预案按照流程化的思路进行整理,使得相关作业人员在应急情况下有序处理,为故障恢复节约宝贵的时间;二是专业的保障人员必不可少,地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作,设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业,客运人员做好乘客服务与组织工作,但在有预测的大客流时,为更好地服务乘客,避免设施设备故障修复给运营带来较大影响,可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员,对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。 2.4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作 随着科技的不断发展,城市轨道交通技术也在不断的提高,在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天,城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具,相比于城市公交来说,具有出行方便、交通快等特点,是人们出行的重要交通方式。由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的,因此,对于人员专业技能的要求不能模棱两可,必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多,人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展,在人员急需的情况下,有些招聘也降低了一些招聘难度,当然,这仅限于一些基层人员的招聘,也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差,为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象,应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节,以此来提高人员的专业水平,另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力,例如,外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式,一方面能提高员工的专业水平,另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量,而且还能提高院校的就业率,通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。 3 结束语 总之,城市轨道交通轨道的运营和城市轨道交通的发展密切相关。因此,就需要我们进一步加强企业员工的个人素质,结合实际情况,注重安全管理,同时做好票价等多方面的管理工作,促进我国城市轨道交通运营和谐、规范地发展。 城市轨道交通运营管理论文:城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的研究与实践 摘 要 本文主要对城市轨道交通运营管理专业人才培养目标进行分析,并在此基础上构建城市轨道交通运营管理专业课程体系结构框架,为城市轨道交通运营管理专业建设提供新的方法与思路。 关键词 城市轨道交通运营管理 职业岗位 专业教学 1高等职业教育人才培养模式的基本概念 高等职业教育培养模式,指的是高等职业院校为实现高等职业教育设定的培养目标,并围绕目标组织起来的比较稳定的教育教学活动的结构样式。其内涵有两个方面: (1)外部关系。外部关系的表现方式,决定其外部运行模式。主要表现为培养模式与高等职业教育体系、社会需求所形成的人才培养目标之间的关系上。 (2)内部关系。是学校内部运行关系的表现方式,决定其内部运行模式。表现为办学理念、培养方案、课程设置、教学方式、评价系统等方面。 高等职业教育培养模式与培养目标的关系非常密切。人才培养模式是实现人才培养目标的基础,反过来说,人才培养目标制约人才培养模式的形成,两者相辅相成,辩证统一,缺一不可地同处在一个发展变化的过程中。高等职业教育的人才培养目标变了,培养模式将跟着发生变化。高等职业教育体系与培养模式要适应社会需要,培养若干层次的高级技能型、应用型、推广型人才。 2城市轨道交通运营管理专业人才培养模式 2.1城市轨道交通运营管理专业的人才培养目标 面向城市轨道交通、高速铁路、城际轻轨等企事业单位的各级技术、管理和服务岗位,培养具有高尚的职业道德和爱岗敬业精神,掌握本专业所必须的客运组织、行车组织、列车驾驶、运营设备管理、综合控制、票务管理及客运服务等实用专业知识,具备客运组织、行车组织和列车驾驶的操作技能,具备综合控制及处理突发事件能力的高素质技能型人才。 2.2“循岗施教―三对接,五段式”的工学结合人才培养模式 “三对接”是课堂与工作现场、课程与岗位、学业与职业的对接,这是人才培养模式的总体指导思想,是各个环节设计的依据和目标。 “五段式”是“职业基础学习、职业认识实践、专业核心能力学习、专业拓展学习、顶岗实习”五个阶段。 第一阶段为职业基础学习阶段,主要开设思政、数学、英语、计算机基础等课程,为学生提供职业需要和发展必须的基础,并通过专业介绍、企业专家专题讲座、到企业参观等多种方式使学生对自己未来的职业有一个初步的认识,建立未来职业工作的概念。 第二阶段为职业认识实践,通过认识实习、社会调研等多种方式使学生进一步了解未来的职业工作的性质、特点、发展前景,加深学生对职业的理解。 第三阶段为专业核心能力学习阶段,通过专业核心课程的学习,使学生的专业知识和能力得到充实和提高,真正开始接触未来职业的内涵;课程采用项目教学、任务驱动的方式,遵循学生职业能力成长规律,从简单到复杂,使学生专业能力逐步得到提高,并使其方法能力和社会能力得到同步培养。 第四阶段为专业延伸或拓展学习阶段,学生从自身实际情况出发进行专业的深度学习或专业拓展学习,或进行就业性顶岗实习,该阶段尊重学生发展的个性和选择,使学生的综合能力和素质进一步的提高。 第五阶段为顶岗实习阶段,学生进行与就业相结合的顶岗实习,开始从事职业工作,检验自己的知识和能力,为步入社会做最后的培养和训练。 该种模式以就业为导向,以学生职业能力培养为主线,彻底改变过去以课堂为中心、以教师为中心的教学方式,通过三年的职业教育培养,实现由一名学生到高素质职业人、社会人的转变,最终实现学业与职业的对接。 3“循岗施教―三对接,五段式”工学结合的人才培养模式的实践与探索 3.1“双师结构”师资队伍建设是人才培养模式实施的重要保证 随着工学结合人才培养模式改革的逐步深入,按照培养高素质高技能人才的要求,加大双师结构教学团队建设力度。(1)引进具有企业生产一线工作经历的中高级专业技术人才充实教师队伍;(2)建立专业教师到企业顶岗实践的机制;(3)鼓励教师通过参加国家职业资格考试、参与社会服务和项目开发以及实训基地建设等途径提高实践能力;(4)逐步加大兼职教师的比例,聘请企业行业的一线技术人员和能工巧匠,担任实践技能课程的教学。 3.2校内生产性实训基地建设是人才培养模式实施的重要基础 为保证“循岗施教―三对接、五段式”人才模式的实施,轨道交通工程系按照高质量、高起点、高标准的原则,建设了设备先进、软硬件配套,融教学、培训、职业技能鉴定和技术研发“三位一体”的、能满足现代岗位群技能培养要求的包括10个实训室的校内城市轨道交通实训中心。 3.3课程改革是人才培养模式实施的关键 “循岗施教――三对接、五段式”的人才培养模式的成功实施关键还取决于每门课程的改革。课程改革改变了原来的学科式教学模式,将推进一批工学结合,以学生为主体的课程的逐步推开。紧密跟踪市场需求变化,及时有效地调整课程设置。注重校企合作,与企业建立了密切的合作关系,建立行业重点企业或者行业名家参与的专业指导咨询委员会,与企业专家共同根据岗位要求确定培养目标、共同制定人才培养计划,共同开发核心课程。
铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要:结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量,树立良好信誉;发挥优势,增加收入;努力降低支出;培养专业人员,采用先进技术;扩大经营规模,向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词:铁路 提高 效益 进入2009年以来,我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响,经济增长率下降,多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击,统计数据显示:今年1月份,新疆铁路货物运输日均请求车为4267车,比去年同期下降38%;新华社信息,受国际金融危机和其他因素的影响,今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元,分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机,在悄悄逼近,而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久,直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势,我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境,又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机,获得更大的发展呢? 一、提高服务质量,转变思想观念,树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路,长期以来,由于受垄断性和计划经济影响,铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立,服务质量,思想观念有了一定程度的改变,但还存在一些问题。目前,公路、水运、航空运输的快速发展,使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱,加上受金融危机影响,“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战!要想在当前形势下生存、发展,铁路运输企业必须放下“架子”,走向市场,打破垄断,参与市场竞争,真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势,考虑社会效益,搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益,还要考虑社会效益,要注重发展自己的优势,增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻,主要是“死运价对着活物价”造成的,片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的,正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题,使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上,当运价大于单位运输量的可变成本时,应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客,才能实现社会效益和企业效益最大化。目前,公路、水运、航空运输发展迅速,铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点:不受自然条件、不受地理条件的限制,对长途、苯大货物有吸引力;在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式,最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外,还应该依托优势,大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点,火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势,应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务, 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理,努力降低支出,提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理,使成本管理有了一些改观,但由于诸多因素,造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面,预算的编制往往以历史数据为基础,缺乏科学性,预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用,首先要真正摆脱垄断意识,然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法;制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准,明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求,各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用,和以前相比,材料消耗也将随之发生变化,以前定(限)额标准已不能适应管理要求,必须重新确定材料消耗范围,要根据生产现场的具体要求,查定出合理先进的消耗定额,确保生产费用下达既保证生产需要,又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率,降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例,提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善,“临时工干,正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权,一人多能,提高办事效率;在内部设置劳动力市场,引入竞争机制,择优上岗;积极开拓新业务,努力安置富裕人员;改进劳动工资分配制度,完成按工作量计薪,推行计件工资制度等。 四、培养专业人员,采用先进技术,充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求,则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍,采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来,保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样,铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力,改善目前状况,实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模,向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响,钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候,是铁路最好的扩大规模时机,铁路运输目前要把握住这个机遇,一是要加快煤运通道建设:中国煤炭资源非常丰富,但是要把西部的煤炭,运到东部、中部来,靠飞机当然不行,靠水运非常有限,而走公路,只能是高级能源运低级能源,因为运的是煤炭,耗费的是汽油。只能依靠铁路运输,尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力,但是始终不能满足需求,所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设:实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略,首先要依靠的是交通基础设施,来带动西部铁路的发展,所以多修铁路,快修铁路,不仅仅是铁路自己的发展需要,也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机,都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展,铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速,一大批重点工程相继开工,铁路新客站建设有序进行,既有线的改造成效显著。至11月底,全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元,同比增长11.5%,其中基建投资1345亿元,同比增长3.8%。到2007年底,全国铁路运营里程达到7.8万公里,比2002年末增加6100公里,增长8.5%,复线率达到34.8%,电气化率达到32.6%。 2008年,铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人,发送货物33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 (一)总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力得到进一步提高。第六次大提速后,我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间,比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半,通过第五次、第六次大面积提速调图,铁路运输能力提高50%以上,客货运输产品得到优化,取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,运输总收入完成3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下,全路行车重大、大事故较以往有显著降低,2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人,下降45.3%。 (二)货运情况 去年1~12月,全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨,比上年同期增长8.6%,其中累计完成货物发送量31.2亿吨,同比增长8.6%,完成行包发送量0.12亿吨,同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里,同比增长8.4%,其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里,同比增长8.4%,完成行包周转量260.87亿吨公里,增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车,同比增长7.9%。从月度累计数据显示,铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合,表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%,占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军,在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求,多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务,重点物资运量不断增长,2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%,铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务,保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年,铁路部门通过加大运力倾斜,加强对重点煤炭合同兑现的监督考核,不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨,同比增运1.6亿吨,增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车,并推行集疏运一体化,全年完成运量超过3亿吨,同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著,全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨,同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来,以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数,一直保持在16天以上的较高水平。 2008年,预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作,结合战略装车点建设,努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业,实现双赢。同时,铁路运力将向兑现率高的企业倾斜;向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜;向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输,积极建设战略装卸车点,装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障,有利于提高铁路运输效率的企业倾斜;向大宗长期合同和大客户倾斜;向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 (三)客运情况 去年1~12月,全国铁路完成旅客发送量13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,完成旅客周转量7217.15亿人公里,与上年同期相比,增加595.03亿人公里,增长了9.0%。其中,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%,占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后,我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里,其中时速250公里线路达到1019公里,动车组已经贯通大部分省会城市,并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市,大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营,第六次大提速效应逐步释放,全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示,第六次大提速实施后,全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势,2007年5月至9月,全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后,中国铁路逐步释放和发展了运输生产力,迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周,全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天,全国铁路发送旅客602万人,创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底,全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组,用于时速200公里及以上提速干线的运营,到2008年底,时速200公里及以上动车组还交付81组,用于现有提速线路的运营,时速200公里动车组交付22组,用于京津城际铁路的运营,预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用,客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行,铁路客运能力将大大提高。 (四)2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日(农历除夕)至2月12日(农历正月初六),全国铁路发送旅客2446.5万人,运送货物6138万吨。7天假期,铁路根据客流情况灵活安排运力,确保了客流高峰期旅客运输平稳有序,电煤、救灾物资及节日物资优先安排,实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期,全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响,部分地区返程客流较往年有所滞后,但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰,发送旅客501.3万人,创春运历史最高纪录。 与此同时,2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外,为应对节后客流高峰,铁路又加开大量临客,初五、初六两天增开临客均超过700列,初六更是达到740 列,创春运历史最高纪录。春节7 天假期,铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤,春节期间日均装车达4.3万车,同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后,全国276家直供电厂存煤2290万吨,平均库存可耗天数为12天,比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期,铁路部门在保证旅客运输的同时,全力确保救灾物资和节日物资运输。7天,铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车,装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神,2008年全国铁路工作的总体要求是:深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神,认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示,坚持用科学发展观统领各项工作,紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,加强经营治理,深化铁路改革,确保运输安全,创新政治工作,发展内部和谐环境,进一步开创和谐铁路建设的新局面,为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求,2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点: (一)铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设,是2008年铁路建设的重中之重,铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求,确保京沪高速铁路建设高标准展开,实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段,要全面完成站前收尾工作,必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营,为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作,早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设,全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 (二)铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新,研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品,全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2.深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究,全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里~250公里铁路技术标准体系,探索建立我国时速300公里~350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路,建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3.深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台,提高重载运输组织水平,建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 (三)铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是:旅客发送量14.18亿人,货物发送量33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作: 1.综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津-沈阳电气化、徐州-连云港电气化、海拉尔-满洲里二线、朔州-宁武二线、武汉-安康二线、洛湛铁路永州-岑溪-宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力,使新增能力尽快发挥作用。同时,对既有资源加快“短平快”的扩能改造,对新增和既有能力统筹安排,优化车流径路,实现路网整体能力最大化。 2.提高机车车辆运用效率。机车方面,用好和谐型大功率机车,实现主要干线和煤运通道5000吨~6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案,加快构建机务运用新格局。客车方面,打破客车固定配属方式,动车组由全路统一调配,客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车,科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面,优化货车列检布局,取消区段站列检对直通货车的停车技术作业,全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3.进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案,根据动车组下线数量和客流情况,在全路统一调配运用动车组,增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案,切实组织好假日客运。增加假日客运量,增加区域内客车开行数量,增加中短途客运量。加强售票组织工作,最大限度提高票额利用率。 4.深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时,加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度;增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量,实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设,实现2000万吨增量;进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作,实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点,推进集疏运系统建设,提高铁路运输规模化、集约化水平。 5.确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜,对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策,确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 (四)铁路改革与对外开放 1.深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设,扩大合资建路规模。扩大股改试点,积极探索运用铁路优质存量资产改制上市,以存量换增量,推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资,扩大铁路债券发行规模,拓宽融资渠道,降低融资成本。 2.继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况,以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点,按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点,分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3.扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作,为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作,积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作,开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作,拓宽国际铁路联运合作领域,提高口岸运输水平,大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源,继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作,提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远,其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长,也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献,具有很强的现实作用。 关键词:铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务,其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来,我国铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高,保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1)加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%,大大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2)强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到:重点围绕十大煤炭外运地区运输需求,在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造,提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3)扩展西部网络,优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快,西部地区铁路网密度不断加大,铁路运网规模初步成型,但相对于国民经济的发展而言,还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设,使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道;实施中东部既有铁路网的电化改造,使京广线以东地区干线电化成网;继续加强中东部铁路网建设,提高路网密度和铁路运输能力。 4)建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心,并依托相关新线建设和既有线改造,积极推进双层集装箱运输通道建设,部分特大城市间率先实现双层集装箱运输;大力发展多式联运,提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要,满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求,开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段,形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系,是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前,铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统(TMIS)、办公自动化系统(OMIS)等信息系统,但相关信息仅在铁路内部共享,并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通,铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网,即使现在不能联网,也应预留一定接口,以备将来联网。同时,积极开展电子商务,实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理,提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平,也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通,并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务,查询到铁路的客货运输信息,达到宣传铁路,树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息,从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围,开拓运输市场,提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,坚持引进先进技术与自主创新相结合,积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验,解决关键技术问题,形成完全独立的技术标准和自主知识产权,实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新,形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新,结合国情路情,以中方企业为主,设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的总体思路,引进消化吸收再创新,实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用,特别是铁路运输业的前向推动作用,更加体现其支柱产业的地位。因此,为保障经济的持续稳定,我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位,并加快其向现代服务业转型的步伐,使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内,经济全球化仍将继续深化,我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争,保障国内经济社会快速发展,引导区域产业布局合理优化等积极作用,充分发挥其比较优势,引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时,各行各业也在不断发展与革新,交通事业也不例外。在交通运输行业的中,铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理,直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述,并阐述了铁路运输收入的管理,在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉,同时也是铁路部门维持日常运输状态,为国民提供方便所需资金的主要来源,更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入,除了上交国家一定的税收后,大部分都用于铁路运输的正常运行。因此,铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中,向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量: 1、旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务,应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务,以及企业之间互相提供相关服务,按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)制定的收入清算办法或联合运输合同、协议,根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证,或者企业间互相认定的结算金额,确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快,铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理,确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算,编制会计报表,提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作,保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算,并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进,相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来,形成快速铁路客运网,带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益,而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点: (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入,对铁路运输过程中的服务系统加强其水平,提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点,有安全设施和防范措施,分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系,可使铁路交通服务趋于一体化,提升铁路运输服务水平,满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展,从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施,建立严格的出入库和交接制度,并指定专人负责,建立票据总账和明细账,掌握请领、使用和结存情况,定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中,使用铁路客货运票据,按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收,有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据,按照权责发生制处理各项经济业务,如实的反映运输收入动态,运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战,又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中,由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜,对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低,不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理,铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉,因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的,国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算,核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的,国家才是最大的股东。所以,一般情况下,要交一定的税收给国家,其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量,无论在人员、设备的管理方面,还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区,由于经济效益无法提升,导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣,在顾客买票期间,工作人员服务不到位,冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此,在收取资金的过程中表情相对麻木,火车运行时间描叙不清,或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便,最重要的是浪费了铁路运输资源,使得有些有急事的顾客赶不上末班车,而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在,我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手,铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时,铁路经济效益将会有显著地提升。相应的,铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样,铁路员工们没了后顾之忧,自然会在岗位上兢兢业业的工作,做好自己本职工作,为铁路部门打造良好形象的同时,也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具,对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理,不但能改善铁路收入管理系统的基础设施,更能有效地提高铁路运输效率,为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,我国企业面临着激烈的市场竞争,铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量,铁路运输企业需要重视企业自身发展,提升市场竞争力,保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容,企业需要加强财务管理,充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响,提出加强企业财务管理的措施,以提升企业经济效益。 关键词:铁路运输企业;财务管理;经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分,对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响,为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入,传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求,因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式,加强对企业运输成本管理,降低企业支出,保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。(作者单位:大秦公司铁路资金结算所) 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性,然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标,然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析,剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标,之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程,并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔,资源分布以及区域经济发展极为不平衡,特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族;而铁路运输因具备运距长,规模集约、连续性强的特点,可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用,削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外,铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干,是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段,更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉,对其他运输方式也有着很大的影响。 目前,我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期,本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响,为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导,从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响,国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”;20世纪80年代时期,美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期,将区域工业化过程划分为四个阶段,并针对不同阶段区域生产活动的经济特征,提出了运输影响区域经济发展的假说,分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入,关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨,呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin,Dilruba、Huang,Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来,随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强,我国交通运输也取得了长足的发展,在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注,并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波(1987)、王际祥(1996)和杨浩(1995)分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析,进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟(2004)提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构,并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭,胡思继(2005)对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索,通过数据包络分析方法(DEA)分析两者之间的关系,对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究,并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式,以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述,从系统性和整体性角度可知:铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展,但相关的系统分析及评价,仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)经济发展水平趋势分析 根据1984~2013年30年的《中国统计年鉴》的数据,整理国内生产总值(GDP)的增长情况以及国内生产总值指数变动图,如图1、图2所示。自1984年开始,我国经济总体一直处于增长趋势,并于2002年至今,经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上,我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓,增长率呈现明显的下挫趋势;自1991年经济增长率提升至14%,但随后的10年间,经济增长率仍处于缓慢下降趋势,但年增长率仍未知在8%以上;2001年开始我国迎来了大发展的十年,经济总量迅速提升,经济发展速度也基本维持在10%以上。 (二)铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核,全国铁路运输能力主要包含:铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考,图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出:这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致,但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态,但在04年开始出现激增状况,主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致,最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用,并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响,因此,选择“国内生产总值”作为被解释变量为y;令解释变量“铁路客运量”为x1;“铁路旅客周转量”为x2;“铁路货运量”为x3;”“铁路货物周转量”为x4;;“固定资产投资额”为x5,根据从国家统计年鉴中收集到的数据,建立与之相关的线性回归模型为:y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计,结果见表1: 根据表2可得数据:R-squared=0.994462;Adjusted R- squared=0.992331;F=466.8415;T=(-4.850397)(3.224112)(0.205770) (2.505056)(-2.361077)(0.927874)。 由上述回归数据可见,该模型可决系数很高,F检验值466.8415明显显著,参数t检验结果不显著,由此可知,可能存在严重的多重共线性。因此,如果要得出合理切合实际的模型,就需要进一步验证是否真的发生多重共线,如果确实存在多重共线性,就需要对模型进行修正,以降低多重共线性。下面分别做y对x1,x2,x3,x4,x5的一元回归,结果见表2。 其中,加入x2的方程Adjusted R-squared最大,以x2为基础,依次加入其他变量逐步进行回归,结果见表3。 比较得知,加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901,改进最大,且各个参数的T检验显著,选择保留x1再加入其他新变量逐步回归,结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大,且当可决系数α=0.1的时候,tα/2(n-m-1)=t0.05(15)=1.753,各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时,各参数t检验均不显著,说明引起多重共线性,所以应将参数x3和x4剔除,修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 (二)异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知,对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274,并且在α=0.05的置信水平下,?2分布的临界值?20.05(5)=11.07。因为nR2 (三)自相关检验与修正 对样本量n=19,显著性水平为0.05时,查得dl=0.97,du=1.68。而模型中DW=1.791264,所以du 综上所述,模型方程式为:y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5,说明在其他条件不变的情况下,当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元,分别增加2.629486亿元,25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此,政府在进行经济发展,平衡区域差距时,更应从客运铁路的角度出发,增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言,在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用,是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围,带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等,提出扩大进项抵扣范围,制定合理的价格水平,采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”;铁路运输企业;经营效益 研究背景 2013年12月12日,财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》,明确从2014年1月1日起,将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降,同比下降82.7%,而增值税收入增长显著,同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增,有利于促进各行业间的的税负均衡,再加上现行物流业,运输业的市场发展迅速,为铁路运输企业进入市场,参与市场竞争提供极大的便利条件,进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中,交通运输业在试点营业税改征增值税后,企业实际税负非但没有减少,反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性,营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展?本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析,总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况,并为营改增政策的完善,提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后,进项税进行了一定的抵扣,导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业,一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣,不必进行增值税的重复征收;交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣,一方面减少企业应纳的增值税额,另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加;根据固定资产的折旧,进行进项税额抵扣,直接减少资产原值,固定资产折旧费用减少,使得在固定资产的使用期内,交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”,由于计税基础改变,营业收入不含税价,在原有的定价体系下,降低了交通运输企业的营业收入,减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下,企业在转型前的收入为S×P,然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额,转型后的营业收入可以表示为S×P/(1+11%)。我们可以看出1/(1+11%)小于1,由于销售价格还要加上增值税,所以可能导致销量下跌,那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后,增值税从营业税金及附加项目下排除,营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础,企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元,计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/(1+11%)×11%-A/(1+17%)×17%,营业税为 3%×S,城建税和教育费附加的综合税率为C,其中C=3%+7%=1,则当(0.0991M-0.1453A)×c 0.03M,即0.0691M 0.1453A时,营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用,反之,营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期,还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同,小规模纳税人,我国采用简易计税办法,“营改增”后,交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体,采用一般计税方法,税率的大幅度提升,导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中,很难对不同的征税种类进行区分甄别,一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外,进行营改增之后,要对铁路运输企业的相应机构进行调整,采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整,但随着改革的深入,铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的,但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式,深化改革势必影响到部分利益团体,为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里,企业也在积极适应新的市场环境,积极融入改革的热潮中,发挥产业内的比较优势,提高产业竞争力。那么在接下来的时间里,相信企业能通过建立新的制度,充分享受到改革的红利,从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票,扩大进项抵扣范围。实行营改增之后,进项税额抵扣范围稍有增大,从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定,铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时,其增值税进项税是可以进行抵扣的,但是必须要获得增值税专用发票。因此,作为实现进项税抵扣的重要依据,如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进,我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开,税收筹划可以从两方面来进行,一方面加强与税务部门的沟通与联系,政策与实践相结合,加强税制监管,及时发现营改增过程中的问题与矛盾;另一方面,企业内部要完善税收筹划的会计处理制度,例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确,避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税,那么企业在考虑其税负负担的时候,应该适度考虑提高产品价格,将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额,在进行税额不变的情况下有利于降低增值税,从而有效地降低企业税负,增加企业利润,增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点,既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内,从而保证客源不至流失,也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大,对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业,要牢牢抓住改革的机遇。同时,企业的经济效益也有了突出的发展,即使在个别税负增加的情况下,企业仍能够及时调整自己的运行模式,适应市场的发展,在不断完善管理体系的前提下,明确企业会计核算制度,提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,提高铁路运输行业的经济效益,推动铁路运输业尽快融入市场,带动相关附属产业的发展。实行“营改增”,享受改革的发展红利,进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革,以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介:刘楠(1987.4-),北京铁路局丰台机务段,经济师,研究方向:西方经济学。 摘要:铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要,而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升,所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素,然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析,以供广大读者参考。 关键词:铁路运输;社会经济;相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系,并且其相关度很多,变化趋势极为相似,所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系,可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统,并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 (一)社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础,而在交通运输领域,表现为经济对运输需求质和量的提高,因为交通运输需求人们对空间位移所有需求,而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析,经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的,如果经济规模小、结构比较稳定,并且主要以农业生产为主,那么交通运输的规模就比较小;而如果经济结构出现变化,很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡,在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加,那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高,因为生产结构变化会导致人流密度增加,人们对铁路客运的速度要求更大,这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量,也就是提高铁路运输业。因此可以看出,交通运输的发展是随着经济的发展而发展的,我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求,对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段,而这一阶段是一个长期的历史过程,铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍,所以为了提前实现工业化和城市化,就必须发展铁路运输业。 (二)铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比,主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值,而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析,波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化,而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外,还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为,而这些产业都是以铁路交通为依托的,不仅解决了大量就业问题,还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料,在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此,铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展,这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析,铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段,铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动,所以必然会推动整个经济的发展;而在经济进一步发展阶段,铁路运输需要扩展和完善,经济和铁路运输是同时发展,铁路运输业也发展成熟,新兴产业对交通工业的支持作用更大,而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显,主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展,铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长,社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的,而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输,详细来说影响主要包括: (一)影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素,我国经历了从计划经济向市场经济的转变,这种经济制度背景下,就业和户籍限制得到了放松,从而促进了各个地区之间的人口流动,特别是外出务工人员集聚增加,也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析,我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展,产业结构也进一步优化和调整,很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡,外出就业的人数增加,并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高,外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整,各个地区之间的人口流动增强,新开发区和自身原籍的生活联系更加密切,二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面,经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口,很多欠发达地区的劳动力输出增多,而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素,人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响,人口规模大比如会引起客运量增加,而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说,城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大,所以随着我国城市化进程的加快,人们对客运量的需求也会增大。 (二)影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析,随着我国从计划分配向市场调节方面转变,产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大,流动的自由度也迅速提高,这样就对铁路货物运输的需求量增大,特别是随着改革开放的发展和深化,外货货运量也是飞速发展,对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析,国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展,农用机械和农用品的运输都得到了增加,而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求,同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三,生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用,因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素,而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看,很多企业愿意把工厂建设在新型开发区,而这些地区远离城市,其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析,货物运输会随着运价的波动而波动,并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具,相对于其中交通工具,铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外,还需要在运价水平方面取得优势,这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。(作者单位:北京铁路局丰台机务段) 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系,如何处理两者之间的关系,促进铁路运输与区域经济的协调发展,这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系,并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词:铁路运输;区域经济;协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式,铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高,城市之间的距离缩短,区域间的辐射能力得到很大的扩展,加快了生产要素的快速流动和产业转移,利于实现资源的优化配置,促进区域经济发展的变革。不过,为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展,这还需要人们理清两者的关系,并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度,铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义,两者之间存在着互助、互制的关系。首先,铁路运输是区域经济发展的基础设施,为区域经济发展提供有效供给,先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展,反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次,在铁路运输的支持下,区域经济获得了快速发展之后,区域经济又反过来影响着铁路运输的发展,区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化,进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平,若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设,则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置,甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见,在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系,积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡,促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 (一)协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物,铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求,因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中,需要注意对负溢出效应的防范,即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接,防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前,我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱,物质条件与基础设置还不够成熟、完善,铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展,但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接,缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生,进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年,我国铁路运输的建设在不断完善,高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力,相比较公路、航空等其他交通运输工具来说,铁路运输具有较高的替代性,但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划,需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用,以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应,就是避免重复建设与资源浪费,协调规划与布局铁路的建设,以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 (二)促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划,实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系,因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划,以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给,以此满足区域经济的发展需求,促进区域经济发展的转型与优化,但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度,铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此,从科学性、可持续发展角度出发,加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划,以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用,实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型,在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平;另一方面完善与优化铁路运输建设,积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网,促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大,其对铁路运输提出了更多、更高的要求,为满足区域经济发展需求,我国铁路运输开始优化路网结构,大力发展建设高速铁路,提出“四纵四横”的高速铁路建设构想,以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网,扩大路网规模与覆盖面,这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径,通过提高铁路运输的综合效率,加强铁路运输的辐射能力,以此来缩小区域间的发展差距,推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均,区域经济发展存在着较大的差距,而发展建设完善的高速铁路网,连接贯通西部与中部、中东部地区,实现东西、南北的沟通,完善各地区的铁路运输网络结构,促进铁路网综合运输能力的提高,为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业,铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇,为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知,要想实现铁路运输与区域经济的协调发展,就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接,优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源,加强对协调发展过程中防范问题的重视,科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系,最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要:铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手,同时对此进行分析概括,并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述,并针对上述情况,对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词:铁路运输;收入管理;经济效益;联系 在我国国民经济中,铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时,铁路运输收入能否得到有效保障,关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态,更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行,其收入在缴纳固定税收后,更多部分都用来维持铁路运输工作。所以,铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量:1旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆,这些运输业务一般都是后续才能办理手续,这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作,或者企业之间相互提供运输服务,应该按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)规定的清算方式或者合作运输合同、协议等,按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等,或者企业之间都承认的金额,进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要:本文从五个方面分析了在市场经济条件下,铁路运输企业如何提高审计质量,最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词:审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期,在确保安全基本稳定的前提下,企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式,转换经营机制,实施多元化经营战略”的决策部署下,将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期,勇于担当,坚持融入中心、服务大局的工作宗旨,从以下五个方面的理念提升审计水平,全面发挥内部审计的监督和评价功能,并努力向增值和服务方面发展,为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略,企业内部审计部门要按照高度融合的要求,服务铁路运输企业多元化经营运行机制,把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点,并加强审计部门自身及相关资源的整合,将“大审计”理念贯穿于审计工作中去,为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 (一)审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建,企业内部审计部门要立足企业改革实际,与时俱进,在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下,更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计,挖潜提效,为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外,审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化,将关联单位的审计工作进行有机的整合,提高审计效率和审计的针对性,并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 (二)审计力量的整合 企业内部审计部门,在一体化要求下,将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上,施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量,合理分配资源、优化配置力量。 (三)审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析,对发现的问题,既要依法依规处理,又要分析原因动机,从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后,审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合,逐项研究,撰写有分量、有价值的专项报告,从体制上、制度上提出审计,有效的预防和控制风险,为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下,铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局,认清形势,转变思路,迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来,面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下,企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的,审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的,利用内部审计特殊的地位、资源和方法,在提高自身效率的同时,提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式,而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的,内部审计虽然不参加生产和销售活动,但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式,不仅要善于发现问题,更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查,加大审计查处问题的整改落实力度;继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访,对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理;进一步加强与财务、人事、纪检(监察)等部门的沟通协调,建立审计问题整改长效机制和联动机制,形成监督合力,落实责任追究,加大审计成果转化力度;充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能,把各职能部门的监督合力常态化,做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位,形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观,在市场经济条件下,内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险,也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期,风险管理必然是经营过程中的核心内容,想要实现效益越高,所承担的风险就越大,对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点,在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势,通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估,对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告,特别关注高风险领域,找出风险管理体系的薄弱环节,帮助发现并评价重要的风险因素,指出其控制缺陷并提出改进意见,提供风险管理的有效方法和控制措施,帮助改进风险管理与控制体系,规避经营过程中可能出现的风险损失,从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念,在审计系统健全完善安全风险管理制度办法,认真开展安全风险意识培训,切实加强安全风险管理,将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员,并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化,全面提升精细化规范化管理水平下,审计部门也要积极转变管理模式,全面强化精细化、规范化管理理念,提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局,根据当前铁路运输企业审计部门现状,实现管理机制的改革与创新,首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系,促使其尽早接受审计建议并有效落实,以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务,选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作,提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范,有重大过错以及谋取不正当利益的单位(部门)负责人、内部审计人员,要进行责任追究,严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生,又要从单位内部招募富有经验的专业人才,更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上,注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重,相互弥补知识缺口,形成审计合力。(据调查,目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%,大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。)二是聘请客座审计员,即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目,以保证审计的质量和效果。最后,加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状,探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用;推动了特殊产业的发展;提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输;地方经济;经济增长;影响 随着我国交通运输的不断发展,也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式,在全面推进社会经济发展中,铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国,铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值,将这些有利的条件集中起来,充分的发挥其特殊功能,必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前,我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题,一是铁路运输的体制改革要深化,二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题,尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏,同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化,推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化,造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响,进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境,整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 (1)实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国,在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向,未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力,同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整,以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切,是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 (2)促进地方经济结构的完善和升级。在我国,各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形,在经济结构上还存在一些不合理,产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步,作为交通运输的枢纽,铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区,铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构,保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展,与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 (3)实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式,在地方政策的帮助下,有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来,组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区,有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中,有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展,同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 (1)推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家,各种不同地区有着不同的自然资源,尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中,海洋作为相邻的自然环境,其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础,为产业的运输提供了便利的条件,进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展,拉动了地方整体经济的建设。 (2)推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件,为旅游产业的开发提供了一些机会,例如,在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目,而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展,以此来增加当地的财政收入,进而推动地方经济建设增长。 (3)有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布,矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘,通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下,以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来,促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后,各地贸易活动在这样的方式中不断的发展,使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式,在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时,还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题,在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度,通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展,最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式,铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位,可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此,我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能,为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要:铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升,铁路运输量也得到了不断增长,铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位,同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用,并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词:铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位,铁路作为国民经济的大动脉,对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博,经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担,尤其是像能源、矿物质等物资。因此,铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看,我国虽然资源占有量较低,但是从资源分布看来,我国是资源大国,幅员辽阔,资源丰富,品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出,把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”,既是当前我国社会经济发展的需要,更是国家经济安全的需要。同时,从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看,地方经济属于资源经济,例如新疆地区的资源相对丰富,但是远离国内中心市场,铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关,实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标,必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外,从促进我国地方城镇化进程的需求来看,建成一条铁路,就能迅速形成一个城市带,带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路,城镇化水平有了明显提高,铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看,铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下,开辟更多的旅游景点,以及来吸引更多的国内外游客,拉拢地方经济。与此同时,从加强环境保护的需求看,铁路作为“绿色”交通工具,与其他交通工具相比,具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 (一)加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工,铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策,能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题,保证铁路富余职工在新的工作岗位上,与全路职工、全国人民一起分享改革成果,同时,还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 (二)加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展,把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分,把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度,加强领导,明确要求,全力推进,确保多元经营发展取得长足进步。改善经营,拓展市场,扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路,同时,铁路局还应成立多种经营管理处,制订政策、落实措施,推动多元经营开发新的经营领域,扩大就业渠道,明确政策措,为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外,铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展,努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源,开发经营面向市场的业务项目,重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时,积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系,并由运输企业依法给予必要扶持,并推进多经企业重组改制,实行专业化、规模化、集约化经营,具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 (一)铁路建设 坚持安全质量第一不动摇,强力提高建设指挥部独立作战的能力,强力狠抓施工组织设计,要求工程项目必须编制指导性施工组织设计,严格施工组织设计的进度控制,加强动态调整和管理,完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法,坚决杜绝质量大事故,保证铁路建设达到标准。 (二)运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输,扩大国内跨线交换运量,同时还应加快客票代售网点建设,优化客车开行,全力满足旺季客运需求;连续开设“v”形天窗,完善全天候施工的新模式,尽最大努力,解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制,从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手,不断摸索完善有效控制措施,全方位提高安全可控度;狠抓货车车辆检修管理,此外,还应狠抓反恐维稳工作,引导全局干部职工继续保持高度的警觉性,合理部署警力和各站段监控力量,实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述,铁路运输业作为第三产业的重要组成部分,在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势,铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点,推动技术创新、实现安全生产有序可控,加强铁路运输的安全性,从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。
区域经济论文:区域经济合作中的政府壁垒以及避免策略 论文摘要:区域经济合作在世界范围内取得了良好的效果,在我国具有更高的同质性的地方政府之间,应该得到更好的借鉴与效仿。尽管我国的总体经济取得了很高的成就,但是要保证我国经济后续发展及其长远目标,作为我国经济有机组成部分的各个地方政府,就需要突破各自为政的现状,更好的完善市场经济制度,采取区域经济合作战略,为中国经济发展灌输强劲动力。 论文关键词 区域经济 政府障碍 消除策略 一、政府壁垒相关概述 (一)地方政府运用行政政策和规划时所造成的障碍 1.制定不合理的优惠政策。在我国资本总量供给不变且有限的情况下,各地方政府通过博弈之后,为了吸引到更多的资金流入本辖区,一般会选择对整体经济最不利的结果,也就是采取不合作的恶性竞争措施,给予进入本地的企业低于市场成本的资源,造成了国家资源的浪费。资源浪费的结果,并没有换来企业发展最佳配置,而是阻碍了经济的发展。 2.采取户籍优惠政策,医疗保障制度以及教育制度等歧视性待遇。由于以上不对等制度的存在,人口的流动性就被限定了,从一个行政区进入另一个行政区,后顾之忧就得不到解决,人才的跨区域流动就很难实现。较少的人口流动,很难为经济的持续发展注入新的活力,这同样是一个不容忽视的障碍。 3.采取对本地区产业有利的经济政策。本地区的企业获得更大的税收减免,减轻及免除更多的收费,从而降低本地企业的成本,使得本地产品具有较高的竞争力。为了进一步提高本地企业的竞争力,当地政府可能会提供低于贷款利息的贷款以及其他优惠措施,降低企业成本。有些地方政府甚至限定外地产品的流入,设置行政壁垒,根本不给于其他外地企业进入本地的机会。即使产品可以流入,在经历了跨区域运输之后,高昂的路费也会增加成本,限制外地产品的竞争。 4.限制生产要素流出本行政区域。对于自然资源,地政府一般会限制本地自然资源的流出,而购买其他地区的自然资源。于此同时,限制劳动力的流动。为了增加本辖区的经济优势,地方政府一般限制高科技产业的外流。 (二)各地方政府制定地方性法规与规章时形成的壁垒 地方政府不仅有制定政策的行政权力,而且宪法中规定了地方政府可以制定地方性法规与规章。由于是地方性法规与规章,地方政府一般会考虑到本地区的经济利益,而规定上面政策中采取的措施,从而将之规定为法规规章,形成正式性的政府障碍,在此不再多说。而且法规规章具有滞后性,曾经有利于促进经济合作的规定,可能在经济逐渐发展的过程中,而成为经济发展的障碍。 二、政府壁垒形成的原因 行政分权结果,造成地方政府在更多的领域内拥有更大的主动权,间接促进形成地方市场。在计划经济体制下,中央高度集权,统一管理全国范围内的资源安排,各个地方政府只是中央地方政府政令的执行者,只要能够圆满完成上级任务即可,无法体现各地方政府积极竞争的情况。而中央政府分权后,相应地财政权与税收权由地方与中央共同行使,而地方政府同时取得了相应的融资权利以及企业管理权,就有机会取得地方财政收入盈余。然而事物都有双面性,原本为了激励地方政府经济发展的策略,由于地方政府追求最大的经济利益,则出现了阻碍经济发展的现象。有些地方政府为了利益,往往放弃规模经济和产品更新换代,采取低效的地方保护,阻碍了区域经济的形成。 1.我国的政绩考核制度间接地造成地方政府的短期行为。在我国当前官员考核制度中,地方经济快速发展成为考核官员的主要指标之一。考核地方官员,主要看当地GDP增长速度,以致地方官员将GDP指标作为任期的主要目标,形成了注重发展GDP而忽视经济效益的情况。有些地方政府,为取得较快的经济发展,鼓励高税收及高盈利的产业进驻该地区,从而引起各产业重复建设,忽略了与其他地方政府之间的合作。 2.地方政府大而全的职能,出现了与民争利的情况。地方政府本是市场经济裁判者和调控者,而在我国现有体制下,国有企业大量存在,地方政府又成为了市场经济的参与者,在这种情况下,市场分割也就慢慢形成了。 3.地方经济发展的不平衡也是地方政府壁垒形成的原因之一。由于各地区不同的资源禀赋、地理位置、历史文化、交通条件、基础设施等客观因素,各地区经济发展并不均衡。因此,也就形成了各具优势的不同产业,而由于相同行业在不同区域的重复建设,在地区经济竞争中,各地方政府为避免本地企业在竞争中处于劣势地位,往往采取“利己”的措施,使发达地区与落后地区不能形成优势互补和产业梯度的转移,不但阻碍区域间的经济合作,而且加剧了区域间的经济发展不平衡的情况。 4.在社会经济发展过程中,遗留的一些产业分配问题,由于先前的布局,难免会出现重新整合的阻力。于此同时为了获得一方百姓“父母官”的美誉,地方政府官员则可能束缚产业升级与转移,而只是的保持现有利益。 三、突破地方政府壁垒,促进区域间经济合作 1.改革政治体制,转变政府职能。创立正确的政绩考核体系,避免各地政府之间的利益冲突。首先,在中央改革集权化政权的过程中,难免出现不适的情况,部分部门给予的权利过大,而有的则要求过于严格,现在普遍存在的现象是中央政府对地方政府的约束力越来越弱,所以有必要形成较严格的约束机制,以便地方政府在竞争的同时,也可以更好的合作。其次,政府职能需要从积极的市场参与者转换到裁判者与调控者的角色,不仅不参与市场行为中,而且尽量能不调控的就有市场机制来约束,只有涉及到公共利益的时候,才可以谨慎的调控约束。再者,在有限的自然资源约束下,快速经济发展作为政府官员最重要的考核指标,难免会引起恶性竞争,这时,需要将更多的指标纳入到与经济发展同等重要的地位 ,比如,经济的可持续发展,产业的更新换代等等。更合理的考核指标,就更有利于减轻当地阻碍。 2.建立统一的市场经济竞争体制,继续深化我国国有企业改革,实现政企分开,实现企业的自由竞争,形成规模经济和各地区竞争优势。第一,区域内各地方政府应实行统一的市场经济原则,比如,非歧视原则、市场准入原则、公平竞争原则。逐步取消妨碍区域经济合作的制度与政策规定,以及妨碍商品、要素自由流动的壁垒。第二,政府部门既是行政行为的实施者,有事市场竞争的参加者,拥有强制手段的政府为了取得更多利益,必然会约束其他主体地竞争。因此,要不断放宽对市场主体参与者的约束,逐渐改革国有企业制度,政企分开,使市场主体在平等的氛围中更加活跃的竞争。在企业主体都可以按照市场规律来进行生产与转移的情况下,规模经济也就会慢慢的形成。 3.完善相关法制,将政府行为纳入到法律规定之中,利用制定法律时的预见性,将部分阻碍经济发展的行为规定为法律禁止的行为,在一方做出该行为后,需要按照法律承担有关责任。为了促进法律更好的实施,则需要加强执法队伍的建设,提高执法人员的素质,严格依法行使,则可以很好的钳制政府官员实施“利己”行为。 4.完善基础设施建设,强化对区域内交通、港口、通讯等基础设施的统筹与管理,实现基础设施建设的一体化。没有区域基础设施的一体化,地方经济就很难有效地流动。重复建设不仅不利于区域经济合作,而且造成资源浪费。因此,各地方政府间应该积极协调配合,完善各地区间的交通设施,通讯设施,教育科技文化设施,遥相呼应。 5.借鉴国外经验,消除政府障碍,促进区域经济合作。首先,我国可以借鉴全球区域经济合作的经验,世界经济发展过程中,不同国家间采取的区域经济合作方式,而每种合作方式都有其有力的一面。在这方面做的最成功尚属欧盟。欧盟在发展区域间经济时一般会采取以下三种措施:制定相关的区域政策,成立负责执行区域政策的专门机构或部门,建立专门的基金,并对实施效果进行评估。在我国各地方政府发展经济时,可以做借鉴。其次,借鉴德国经验。德国是世界上公认的区域协调发展做得比较好的西方国家之一,其区域政策深受世界各国的重视和推崇,其主要手段是区域财政转移支付制度,它分为两类:财政性转移支付,即横向财政平衡,是在各州之间进行财政转移支付,即财力强的州拿出部分财政收入“捐给”财力弱的州,使各州及地方的人均税收平衡;收入性转移支付目的是使各地区居民收入相对均衡。若是我国可以实现这一制度,那么在发展过程中,地方政府就可以注意到平衡协调,并且避免不均衡的结果出现后在进行调整。最后,我国可以借鉴美国经验,鼓励地方政府之间签订相关的政府协定与协议,规划经济,基础设施,教育等社会因素,促进各地区间更好的合作。 四、结论 伴随着一系列的改革与发展,我国经济已经取得了辉煌成绩。然而,由于存在行政区域经济,较大的阻碍了我国经济的发展。为了取得更好的发展,我国应当不断的消除行政区经济中的壁垒,取得区域间以及更大范围内的经济合作,并且实现规模经济且展现其中的竞争优势,避免资源浪费,实现产业结构升级与跨区域间转移,争取突破瓶颈,促进我国经济更上一层楼。 区域经济论文:区域经济视域下高校人才的培养途径 “十二五”时期是石家庄市实现转型升级和跨越赶超的重要时期,石家庄市委在《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中明确提出,大力实施中东西部三大区域经济协调互动发展战略,举全市之力建设东部产业新城、大西柏坡、空港工业园、南部工业区四大战略性项目,带动全市经济社会发展实现新跨越。而石家庄中东西部三大区域经济协调互动发展战略实现的有效路径之一,就是从教育入手改变要素的供给状况,提高区域人才的总体竞争力,增加区域经济的综合竞争能力。在区域经济发展中,人才具有决定性作用,它的基础性、战略性特征对一个区域的建设和发展意义重大。人才是经济社会发展的核心要素,应用型人才资源的开发利用,不仅可以直接促进社会生产力的进步,而且可以优化区域人才资源结构,有助于从根本上提高生产要素的利用与配置效率,实现区域经济持续、快速、协调、健康发展,只有针对性地培养应用型人才,才能保证人才兴业战略和推动区域经济发展的方针得以顺利实施,使之成为推动区域经济发展的主要力量和最直接的动力源泉。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的可行性 1.产学研合作运行机制为应用型人才培养创造良好条件。目前,石家庄实成功合作的案例使产学研联盟日益成为学校、企业、科研单位的一项“战略意识”。以应用型人才培养为主的本科院校也在研究和实施探索产学研合作的新模式,使学校的智力资源和区域产业密切相连。此外,有关产学研合作的政策进一步促进了产学研合作,为开展应用型人才培养奠定了良好的基础。比如,在“2012年度石家庄市产学研合作对接会”上,石家庄市11家企业与石家庄铁道大学、河北农业大学、河北科技大学等单位签订了科技合作协议,项目投资总额达2.43亿元。石家庄有关政府部门表示,要不断探索和创新产学研合作模式,打造一流的产学研合作平台,开展多种形式的产学研合作,要鼓励高校和科研院所根据自身优势,与企业共建产学研合作基地,成立校(院)企科技合作机构,加快科技成果向我市的转移和转化,为全市经济社会又好又快发展提供强有力的支撑。 2.石家庄拥有一批特色鲜明的应用型地方高校。石家庄地方高校和地方行业关系紧密,有应用型人才培养的先天优势,积累了很多应用型人才培养的经验,取得了显着的办学效益和社会效应。这些高校注重创新办学理念,加强师资队伍建设、学科建设、培养模式改革,培养的应用型人才得到了社会的广泛认可,为应用型人才培养提供了非常有利的条件。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的对策 当前,探讨、完善石家庄地方高校的应用型人才培养,是加快提高石家庄地方高校人才培养质量的重要内容,对推动地方高校更好地服务区域经济进而促进地方高校又好又快的发展意义重大。 1.科学规划,明确石家庄地方高校的指导思想。市委市政府应组织相关职能部门,建立应用型人才培养工作协调机制,明确责任,做好“十二五”乃至今后更长一段时间内的规划工作,统筹安排社会资源,切实落实应用型人才培养的有关任务。 2.努力提升石家庄地方高校的办学水平。“十二五”时期是石家庄地方高校发展的关键时期,高等教育应改变以规模扩张为主的发展模式,探索内涵发展为主的发展模式,创新高校的管理体制,走产学研结合的新道路,为石家庄区域经济协调发展提供人力保障。 3.不断提高为区域经济发展输送应用型人才的能力。地方高校人才培养的规格应当定位为应用型人才,要深化本科教学改革,以能力培养为核心,把知识传授本位改为能力形成本位的教学模式;试行学院或专业群的大类招生改革,灵活设置专业方向;增设学科平台课程;合理缩减理论教学时数,加大实践教学课时比例;逐步推进校内专业办学质量评估工作,强化专业特色和特色专业建设。 4.地方高校人才培养应适应区域经济发展。地方高校专业结构的设置应适应区域人才需求结构的变化。目前地方高校专业设置与多样化的人才需求相背离。地方高校人才培养的类型定位应符合区域产业分工和技术层次与生产组织过程的需要,要使培养的人才能够适应区域经济发展对各类专门人才类型的需求。地方高校要建立专业评估机构,改变人才培养质量的方式,依据区域产业分工的具体特点,使专业定位和产业结构转换、技术结构升级相协调。 5.要优化教学资源配置,明确服务区域定位。制定正确的发展目标及合理的人才培养模式,确定新的人才培养方向及专业设置,及时了解区域经济的特点,调整专业方向,合理调整培养目标、课程体系和教学内容,以更好地服务于区域经济。要根据区域经济的特点以及地方资源来筹划学科专业建设。使学校的目标定位、学科规划、及人才培养目及管理制度,都围绕地方建设和社会需求来确定,进而实现学校发展目标。 6.坚持分工与协作。地方高校要充分发挥自身优势,认真谋划高校办学与区域经济的协调发展,建立全方位、立体化的校地合作、校企合作体系,多渠道、多层次、多方面地融入到区域经济社会发展进程中去。高校应当在自身所处的类型、层次上,提高办学水平和人才培养质量。地方政府要支持、引导高校的办学发展思路。提供财力、信息资源等服务。比如,加大对高校的财政投入,提高办学质量,扩大高校的办学自主权,增强高校自主办学的能力。只有高校、政府、社会的共同参与、优势互补,方能实现合作双赢、互惠互利,促进高校和区域经济社会的共同发展。(本文作者:于向阳、李红娜 单位:石家庄学院) 区域经济论文:中外区域经济政策的对比 区域经济政策是政府(主要是指中央政府)干预区域经济的重要工具之一,它通过政府的集中安排,有目的地对某些类型的问题区域实行倾斜,力图促使区域经济发展与区域格局协调并保持区域分配合理。尽管不同的国家在具体实施的过程中存在着很大的差异,但仍有许多共同之处值得思考和借鉴。 一、中外实施区域经济政策差异分析 1、中外实施区域经济政策的政治经济体制背景差异 美国是典型的市场经济国家,联邦政府的区域政策从制定到实施都与美国奉行的经济理论和经济制度相吻合。尽可能让市场机制有效地发挥作用,始终是美国经济理论的主流,也是历届政府遵守的信条。与此相应,一方面,区域经济政策在很大程度上成为一种公共政策,政府投资项目以基础设施、兴办教育、提供各类公共服务为主,为私人资本投资创造良好的条件。另一方面,区域经济政策中渗透着尽可能不干扰市场机制作用的理论,非国有资产的流动,都遵循“逐利而往”的原则。 德国采取的是“社会市场经济”制度,所谓“社会市场经济”是指在实行自由竞争的市场经济原则时,又重视国家对经济和社会生活所负有的责任,与其它西方国家的经济理论和政策思想的不同之处在于:一是通过制定市场竞争规则,推动和保护市场自由竞争;二是允许发挥国家的宏观调控作用,力求保持经济的稳定发展;三是将经济成就同社会进步相结合。 中国从新中国成立到改革开放的30年,实行的是计划经济体制,总体上强调区域均衡发展,同时优先考虑国防与国家安全。改革开放后,随着经济体制不断改革,我国在协调区域均衡发展方面的做法也在不断发生变化。 2、中外实施区域经济政策对落后地区开发的时机差异 最早进行工业化的英国,1929—1933年,资本主义世界爆发了空前的经济危机,英国传统工业区的经济增长停滞不前,导致失业率大幅度增加。同时,原有的经济欠发达地区与以伦敦为中心的英格兰地区之间的发展差距也不断拉大。这既动摇了英国经济总量原来长期位居世界首位的地位,也带来了国内政治社会的不稳定现象。在这样的大背景下,英国政府成为西方国家中最早企图通过政府制定区域政策来干预和解决其区域问题的国家。 在原苏联,直到俄国发生1917年的十月革命以及苏维埃共和国联盟(即苏联)的建立,才真正开始运用区域经济政策主动对其包括远东地区在内的欠发达地区进行大规模开发。最初的考虑主要是开发利用东部欠发达地区的森林、水利、能源等具有世界意义的优势资源,后来又出于必须赢得卫国战争的军事需要和国防安全目的,将落后地区资源开发与建设战略大后方以及缓解地区发展差距逐步结合起来。 新中国成立后,我国对西部落后地区进行了两次大规模的开发。第一次是在新中国成立初期,为了改变工业偏集于沿海的状况,从20世纪50年代末到70年代初,我国实施了以均衡发展为主线的宏观区域经济政策。第二次的实施背景是1995年9月通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》,其中明确提出了“坚持区域经济协调发展,逐步缩小地区发展差距”。1999年,同志在西安就加快中西部地区发展发表了重要讲话,正式提出了“西部大开发”战略。 3、中外区域经济政策的实施主体差异 美国基本上没有一个指导性的全国发展计划来指导区域经济发展,其区域经济政策的实施主体是根据不同时期的不同任务而改变的。20世纪60年代早期的地区再开发计划的实施主体是地区再开发管理局。鉴于地区再开发计划存在的不足,1965年美国国会通过了《公共工程和经济开发法》,开发管理局也变为经济开发署。 德国的区域经济政策是由联邦和州政府共同来制定、完成的。联邦德国在1969年10月颁布的《改善区域经济结构共同任务法》中规定:区域经济政策的具体内容由州来执行,联邦只起协调作用,在经济上给予资助(联邦提供区域经济促进费用的50%)。 中国应该说到目前为止还没有分工合理、职能明确的区域管理机构。区域政策的制定、实施与评价都需要一定的机构来负责,这种机构不论采取何种模式设置,都是立法的产物。而且,必须有专门的职能部门对区域政策负责。根据1998年“国务院关于机构设置的通知”,中国国务院组成部委共29个,国务院直属机构共17个,国务院办事机构共6个,国务院直属事业单位共9个。其中有许多涉及地方发展援助,各有一定的资源,但无一协调区域行动的机构。改革开放以来,随着利益格局的调整,部门与区域冲突有加剧之势,区域问题增多要求设置统一的区域管理机构。 二、中外区域经济政策共同之处 1、工业化过程中区域问题的规律性演化使得区域政策具有某种相似性 区域经济政策是为了解决区域经济问题而存在的。建国至今,中国的区域问题的变化,同其他发达国家现代化过程中曾出现的区域问题的演变路径有类似之处。在发达国家的发展过程中,区域问题的出现与演变存在一个规律:在前工业化时期与工业化初期,主要的区域问题是贫困落后与生产力区域布局不平衡;而当一个国家进入工业化加速阶段后,区域差距扩大及由此而产生的区域经济矛盾与冲突成为重要的问题;在社会经济发展接近中等发达水平时,那些曾经率先进行工业革命的区域开始出现膨胀或萧条。 中国的区域问题同样表现出这种规律性的变化。在改革开放前,突出的区域问题是贫困落后和生产力地区布局不平衡。改革开放后沿海发展战略的实施加剧了区域差距的扩大,同时带来了区域间剧烈的利益矛盾与冲突。近年来,老工业基地的老化和部分发达城市地区的膨胀问题也开始充分显现出来。 2、国家计划对落后地区开发的宏观指导具有普遍性 自从区域政策开始被运用到对落后地区的开发中来,对落后地区的开发就带有明显的国家计划的色彩,只不过是在不同的历史时期,不同的制度背景下,国家干预的方式和程度不同罢了。不论是在有计划经济传统的社会主义国家,还是在有自由经济传统的西方市场经济国家,尤其是凯恩斯经济学称为西方主流经济学以来,这种现象更为明显。如日本1950年便制定了《北海道开发法》,设置北海道开发厅,随后又制定了北海道综合开发计划,20世纪50年代末60年代初,九州、四国等开发计划也相继提出,并推动形成了全国综合开发计划的形成。 在对落后地区开发的过程中,国家计划的运用一般还与经济的不发达程度相关,即不发达国家或发达国家中的不发达地区,通常对国家计划的作用抱以更大的期望,希望通过国家计划对其进行 财政转移支付给予开发扶持,这些地区国家计划的作用程度常常比较深刻。 3、在开发落后地区过程中国家投资具有非常重要的作用 无论是在计划经济体制下,还是在市场经济体制下,国家投资对落后地区的开发都具有深刻的影响。在计划经济体制下,国家几乎是唯一的投资主体,国家投资的投向和规模对经济开发局面的形成是直接的、决定性的。在市场经济体制下,虽然出现了投资主体多元化的局面,但国家投资的主体地位仍非同寻常,国家投资对落后地区的开发具有导向性的作用。落后地区的自我发展能力差,所以外部资金的注入对其发展有特殊意义,但一般的工商业投资必须有利益预期的保证,现实的环境使之不愿冒此风险。商业性投资的观望加强了不发达地区对国家政策性投资的期望和国家投资对不发达地区经济开发的关键作用。 4、民族文化因素伴随经济因素共同影响区域经济政策的制定 英国是一个由英格兰、苏格兰、威尔士和北爱尔兰四个不同地区和多民族组成的国家,国内各地区间的离心和向心趋势自古有之。当英国经济繁荣和国家兴盛时期,英国各个地区民族凝聚力增强,从而形成一个“紧密团结的国家”,但当国内经济衰退时,各个地区的离心趋势开始增强。促进北爱尔兰、苏格兰、威尔士等边缘地区的发展、缩小地区差距自然成为英国政府不可小视的一个问题。 巴西的地区经济差距属于殖民地时代的历史遗产。巴西在解决南北差距问题的过程中,没有注意到长期的差距对国民心理的影响。1991年12月11日的巴西《这就是》周刊汇集了一些南方人对北方人的看法,被采访者大多使用了游民、无赖、懒汉等字眼,这种偏见构成了南方分立运动的思想基础。 对于目前的中国来说,西部大开发是缩小东西部差距的重大举措。西部十二个省、自治区、直辖市中少数民族人口占全国少数民族人口的86%,全国八个民族省区全部在西部,西部是我国众多少数民族的主要聚居地区。正是因为西部是多民族的聚居与活动之地,在中国统一的多民族国家形成和巩固的历史进程中,西部地区有扮演着重要而不可缺少的角色。所以,中国在制定区域经济政策时民族问题、尤其是西部地区的民族问题是必须要考虑的因素。 三、结束语 随着社会历史的发展,各国的实践充分表明在解决区域经济问题、协调区域经济发展的过程中,区域经济政策的科学制定与实施发挥着非常重要的作用。对于地区差距明显、区域问题突出的我国,在运用区域经济政策促进各地区协调发展的过程中,应认真分析国内外政治经济体制、时展背景等各方面的异同,在尽快设置统一的区域管理机构的基础上,遵循工业化过程中区域问题演化的规律,尊重不同地区人民的民族感情,根据不同的情况进行长远的战略规划。尤其在开发落后地区的过程中,中央政府应发挥积极的导向作用。 区域经济论文:行政效能建设与区域经济发展 行政效能建设与区域经济发展 加强行政效能建设是贯彻落实党的十六大、十六届三中全会精神的具体体现。是加快区域经济健康、有序、快速发展的当务之急。因此,必须大力加强行政效能建设,创新体制,健全制度,严格监督,实现政府角色定位的准确化、行政行为的规范化、管理效益的最大化,努力营造一个良好的经济发展软环境,适应新时期、新形势和新任务的需要,满足广大人民群众的期望和要求,推动区域经济的全面发展。 一、行政效能建设对区域经济发展的能动作用 1、加强行政效能建设是优化投资软环境,促进区域经济发展的迫切要求 良好的环境,是经济和社会发展的必要条件。环境关乎形象,关乎企业和产业的生存与发展。在当前十分激烈的区域竞争中,区域经济发展对软环境依存度越来越高,软环境已经成为一种高潜质的发展资源,软环境已经成为优势突现的竞争实力。哪个地方投资软环境好,哪个地方经济发展就快。如果不加强行政效能建设、努力改善投资环境,就会坐失良机。失去一次机遇往往就会失去一个发展阶段,一步落后就会步步落后。再说,现在的发展是在高效率、高速度、高质量的过程中进行,如果没有一个高效务实的政府机构与之相适应,要想在新一轮发展中赢得主动是不可能的,因此,必须下大力气开展行政效能建设,改善发展软环境,适应时代的需要。 一是加强行政效能建设,有利于依法行政,创设市场经济法制环境。建设效能型政府,重要内容之一就是政府行为法定化。行政效能建设犹如勒紧野马的缰绳,可以督促行政机关及其工作人员自觉遵守国家法律、法规,严格执行政府的决定、命令,维护法律法规的尊严,保障政令畅通;可以及时纠正各种不当行政行为,依法惩治行政执法中的违法违纪行为及消极腐败现象,维护人民群众的合法权益。 二是加强行政效能建设,有利于高效行政,降低经济发展的商务成本。通过行政效能建设,可以进一步深化改革、创新体制、规范程序,最大限度地减少行政审批项目、各类办事环节和相关收费,构建一个反应敏捷、效率一流的政府服务体系,凸显一个地区低廉的商务成本优势,从而营造良好的投资创业环境。 三是加强行政效能建设,有利于廉洁从政,提供公平竞争的发展平台。通过行政效能建设,可以及时地发现管理过程中出现的漏洞和薄弱环节,有针对性地改进管理办法,完善规章制度,健全监督机制,减少不廉行为的发生。通过效能建设,可以推进政务公开,使行政权力的运行更加透明,从而清除影响经济发展环境的污染源,提供一个公平竞争的发展平台。 2、加强行政效能建设是符合投资主体和人民群众的迫切愿望 好的环境不仅能吸引投资,加快经济发展,也是不断提高人们物质生活和精神生活质量的内在要求,与最广大人民的利益息息相关。行政效能低下,不仅难以保证政府工作目标的实现,还会损害人民群众的利益,损害政府的形象。 (1)加强行政效能建设是提高干部队伍素质的有效途径。通过行政效能建设,可以进一步解放思想、更新观念、与时俱进、开拓创新,使各级干部的发展意识、开放意识、服务于经济建设的意识明显增强,工作作风、服务质量明显改进,工作节奏明显加快,行政效率明显提高,执法机关依法行政、公正司法、执行政策水平明显提高,“三乱”现象明显减少,努力营造开明、开放、优惠的政策环境,高效、快捷、优质的服务环境,文明、诚信、热情的人文环境,安全、稳定、和谐的社会环境。 (2)加强行政效能建设是增强投资者信心的重要举措。通过行政效能建设,不断优化工作层面、政策层面、体制层面的发展环境,积极推进行政管理体制改革,树立服务型政府的新理念,切实转变工作作风,提高行政效率,降低投资成本,为各类投资者创造公开、公正、高效的发展环境,不断增强对人才流、商品流、资金流、信息流的吸引力,营造鼓励人们干事业、支持人们干事业、支持人们干成事业的社会氛围,放手让一切劳动、知识、技术、管理和资本的活力竞相迸发,让一切创造社会财富的源泉充分涌流,推进全面建设小康社会。 (3)加强行政效能建设是实践“亲民、利民、爱民”的具体体现。通过行政效能建设,可以找准贯彻“立党为公、执政为民”的切入点和结合,使各行各业、各个部门单位党员干部增强为民服务意识,诚心诚意为群众办实事,尽心竭力解难事,坚持不懈做好事,做到深入、深入、再深入,扎实、扎实、再扎实。特别是多到困难大、群众意见多、工作基础差的地方去,团结那里的群众一起克服困难,切实把最广大人民的利益不断实现好、维护好和发展好。通过及时的、持续不断的便民、利民活动,使人民群众迫切需要解决的就业、住房、医疗、环境、治安等需求得到更好的满足,让群众在实现全面小康社会的征程中取得实际利益,享受到发展的成果和实惠。 二、当前行政效能建设在适应区域经济发展方面存在的主要问题及其原因 近几年来,各级行政机关和工作人员在解放思想、改变观念、科学决策、依法行政、简化程序、提高效率、改变作风、服务群众等方面做了大量工作,取得了明显成效,但离“三个代表”的要求和广大人民群众的意愿还有较大的距离,存在一些不容忽视的问题。具体表现为: 一是服务态度差。当前,一些机关工作人员仍存在“脸难看,门难进,话难听,事难办”的现象,办事态度生硬,庸俗关系盛行,不给好处不办事,给了好处乱办事的现象时有发生;部分机关工作人员业务不熟,答复问题前后不一,不能做到一口清。二是办事效率低。一些单位人浮于事,工作人员责任心不强,办事效率低下;有些部门全局观念淡薄,部门利益至上,搞上有政策,下有对策,合意的执行,不合意的不执行,拖而不办,不了了之;一些部门的办事环节繁琐,审批事项过多,达不到精简高效的目的。三是管理不规范。行政管理比较混乱和无序,不该管的到处管,该管的没管好,没有真正做到依法行政、规范管理,随意性比较大,责权利没有达到真正的统一。 存在上述问题的主要原因在于:一是部分干部的服务理念淡薄。服务观念显失,不能换位思考,这是行政机关效能不高的首要原 因。有些部门的领导及部分工作人员对自身的地位和作用缺乏正确的认识,社会责任感淡漠,服务意识淡化,不能做到权为民所用,利为民所谋,过分强调部门利益和个人收入。有的还把手中的权力当作“私有财产”,随意处置。二是部门的职能划分不科学。首先是行政权力划分不合理,权力设置科学性缺少,表现在没有充分放权,没有科学分权,没有有效制权。其次是行政职能配置不科学。行政职能范围过于广泛和庞杂,即所有的社会事务都纳入行政管理的范围,其结果是不该管的管了,该管的未管好。其次是行政职能方式过细。即过分重视微观管理,从而造成政府一方面越俎代庖,影响了社会基本单位的积极性,压制了社会活力;另一方面又无暇或无法充分顾及全社会的宏观性事务,导致宏观失控,带来人为的无序状态。三是监督机制严肃性缺乏。目前监督的机构多,队伍庞大,但监督的合力没有形成,且重事后监督轻事前监督,监督的实效没有真正体现,因此对行政权力的运用缺乏有效制约。另外,多数部门责任追究的意识淡薄,责任追究的办法缺少。 三、实现行政效能建设与区域经济发展良性互动的途径 行政效能就是生产力。随着经济全球化的快速推进,区域之间的竞争实质上已经演变为发展环境的竞争。谁能够率先营造一个与国际接轨、人们普遍向往的良好环境,谁就能率先抓住机遇,率先赢得发展。而营造良好的区域经济发展环境,行政效能建设是根本途径。 因此,要实现行政效能建设与区域经济发展的良性互动,应从以下两个层面入手才能奏效。 (一)从理念层面必须强化四种观念 1、抓住一个核心,即变“官本位”为“民本位”,做到立党为公,执政为民。“三个代表”重要思想的本质是立党为公,执法为民。作为行政效能建设的主体——行政机关及其工作人员必须要树立“公仆”意识和“群众”观念,变“官本位”为“民本位”。全心全意为人民服务的宗旨决定了我们的机关工作人员必须是人民的公仆,而不是人民的主人,更不能是人民的老爷。因此,我们工作的出发点应当是为人民做奉献,为群众谋利益,想人民之所想,急人民之所急。力尽所能,想方设法解决群众的急难困苦。只有树立公仆意识、群众观念,尽力为人民群众多办事办好事,才能取得人民群众的拥护和信任,才能树立人民政府的良好形象,才能真正做到立党为公,执政为民。 2、围绕一个轴心,即变“无限政府”为“有限政府”,做到简政放权,减少干预。行政效能建设要坚持办事效率和办事程序的统一,在行政效能建设中,我们强调提高效率,主要是为解决一些行政机关及其工作人员办事拖拉,遇事扯皮等效率低下的问题,但更重要的是政府机关要加强宏观调控,简政放权,减少干预,变“无限政府”为“有限政府”。 3、突出一个中心,即变“管理型”为“服务型”,做到转变作风,优化服务。“群众利益无小事”。作为行政机关及其工作人员,时刻要有“服务”意识,心里要有老百姓,要转变作风、优化服务,做到寓管理于服务之中,变“管理型”为“服务型”。 4、紧扣一个重心,即变“允许型”为“禁止型”,做到依法行政,规范执法。市场经济,实质上就是法制经济。依法治国、依法行政是当今民主政治社会的主流,没有规矩不成方圆,没有法制无法无天。改革开放二十多年来,我国的法律制度不断完善,法治观念日益深入人心。但是在各级政府和机关工作人员中依然存在法制观念淡薄,不依法行政、不依法办事的现象。这不仅影响政府的效能,而且影响政府的形象,更影响党群、干群关系。为此,要严格做到依法行政、规范管理,变“允许型”为“禁止型”。 (二)从操作层面必须做到三个坚持 1、坚持改革拉动,为区域经济健康有序发展创设体制机制性条件 一要不断深化行政审批制度改革,推动政府职能转变。努力形成与市场经济相适应、与世贸组织规则相接轨的行政审批体制,深化便民服务中心的建设工作,培育和规范社会中介组织。 二要积极推行干部人事制度改革,疏通干部进出渠道。进一步完善国家公务员制度。严格干部管理任用制度,减少委任制,扩大选任制,完善票决制。 三要逐步完善财政管理体制改革,真正实现“收支分离”。严格按照中央关于财政体制改革方面的有关规定,认真落实新政策、新制度,努力实行收支两条线。 2、坚持制度推动,为区域经济发展提供优质高效平台 行政效能建设需要和依靠有关制度作保障,才能体现其公平性、持久性、规范性和科学性。 一要完善行政决策制度,实现科学化。决策的绩效是最大的绩效,决策的失误是最大的失误。要完善决策规则,实行决策前的论证制,决策中的票决制,决策后的责任制。凡是政府的决策都要符合法定权限和法定程序,以避免决策的随意和不科学。 二要完善机关办事制度,实现公开化。大力推行政务公开,提高政务透明度,保证一切行政行为都在阳光下操作。加快“电子政务”建设步伐,探索推行网上申报、网上注册登记、网上审批、网上招投标等办公方式,以科学合理的办事流程,现代化的工具和手段限制公职人员的自由裁量权,保证行政决定的公正性和合理性。 三要完善内部管理制度,实现规范化。行政机关要科学配置管理资源,优化机关管理要素,合理划分各个岗位和各个环节的事权,做到职责明确,关系理顺,制约有效,提高行政机关的工作效率和整体效益。 3、坚持人文促动,激发服务主体为区域经济发展的内生性动力 一要加强教育引导,畅通信息渠道,体现预警性。通过经常性的教育引导,强化广大机关干部的宗旨意识、责任意识、廉洁意识和效能意识;继续深化行风评议工作,办好“行风直播室”,多渠道收集、整理群众的意见和建议;畅通群众投诉渠道,花大力气建好经济发展环境投诉中心,建立健全各部门的投诉机制。 二要形成监督合力,加大追究力度,体现惩戒性。要在党委政府的领导下,充分发挥人大法律监督、政协民主监督、财政、物价、审计 、监察等专门监督以及司法监督、舆论监督、公众监督等各种监督的作用,协调配合,形成合力。纪检监察机关要突出重点部门、重点项目和重点对象,实施纪律检查和效能监察,哪里不落实就跟踪到哪里,哪里难推动就督查到哪里,充分发挥应有的作用。要制订出台和严格执行有关损害和影响经济发展环境责任追究办法。各部门也要加强对“神经末梢”的监督管理,认真建立责任追究机制,切实解决“肠梗阻”现象。建立行政效能监察中心,加强行政效能监察工作。 三要完善绩效考核,提高福利待遇,体现激励性。要明确牵头部门,抓紧调研测算,尽快实现工资外收入分配统一,提高公务员福利待遇,建立并逐渐增加公务员廉洁从政的收入预期和不廉腐败行为的成本预期,使他们更加珍惜自己的岗位,不愿以身试法。同时,加强绩效考核,从而逐步建立起有利于调动各方面积极性、有利于保护干部依法、高效、廉洁从政的利益格局。 区域经济论文:国际贸易下的区域经济发展之我见 一、带来了区域内部经济的增长 由于地区经济自主权益性的增强,区域经济协调增长对全国经济发展具有很重要的意义。要研究具体区域经济发展,必须首先研究其经济增长问题。而二者之间存在着区别和联系,可见要表述为经济增长加经济社会进步等于经济发展。增长是区域经济发展量的个性,而进步是其质的特性。所以,研究区域经济发展问题,应注重增长问题的研究,才能运用其运动规律,通过产出总量的增长,为改善环境创造条件,从而促进经济发展。 20世纪90年代后,经济全球化迅猛发展,全球化发展使传统的发展战略所需的政策工具日益受到国际规则的制约,传统比较优势与要素禀赋的重要性降低。在这种发展趋势下,无论在主观需要还是客观条件上,我们都必须树立新的发展观,通过积极吸引国外资金、技术、管理经验并与自身资源相结合,提高国际竞争力。 二、对区域内部产业结构推进起了巨大作用 从进口贸易促进区域产业结构演进的机制作用看,主要有两个方面:一是进口贸易通过需求信号刺激区域供给机能发挥作用,推动区域新产业的滋生和成长,进口区内所没有的产品使消费者偏好逐渐向这些新产品转移,导致区域内需求结构发生变动,当这种需求刺激信息达到一定程度时:将吸引区域内投资于这类产品的生产:二是进口贸易通过引进国内外的技术或引进生产线,可以加速区域产业的成长。引进先进技术将为区域经济发展输送活的生产力因素,从而使区域经济活动集聚和吸纳功能不断增强,促进区域经济结构的调整和优化,最终促进区域经济系统优化功能的发挥。 值得指出的是,出口和进口不是孤立的对区域产业结构起作用,凡是成功地实施外贸推动经济起飞和发展的国家或地区,其进、出口之间都有很密切的经济联系。区域内部可有效地利用进、出口把区域内相对落后地区产业结构有机地衔接起来,形成较高的互补关系,不仅可以极大地实现地区的比较利益,而且可以有效地促进本区产业结构的调整。 三、提高了区域内部就业水平 解决就业问题,不应是一个被动安排现有劳动人口的过程,而是一个通过人力资源能力建设提高人口素质、促进经济加快发展的过程,是一个努力把人力资源优势转化为经济社会发展优势的过程。根据贸易和就业的关系,当出口大于进口时,按照对外贸易乘数理论,贸易顺差越大,一国国民收入增加量就越大,解决就业问题的能力也就越强。在通常情况下,重视劳动密集型产业的战略会促进就业较快的增加。 随着经济全球化趋势的发展,就业资源不可避免地要在全球范围内进行配置,要把就业放在世界范围内考虑,通过各种措施扩大国际交换,充分发挥我国劳动力资源优势,争取把更多的就业岗位配置到我国来。就区域内部的情况而一言,“发展是硬道理”并不简单等同于GDP增长是硬道理。GDP规模再大,若就业规模没有相应的、按一定比例的增长,那么社会稳定就无法保证。因此,面对劳动力资源丰富,而资本资源相对稀缺的区域内部,必须发展劳动密集型出口加工业、开放服务业,巩固传统市场和开拓新兴的市场,积极吸引FDI,这样可以利用工业国的剩余资本,为剩余劳动力创造更多的就业机会。 劳动力丰裕是区域内部的优势,通过扩大劳务输出可以减缓就业压力。通常在进出口贸易中扩大劳务输出有两种措施:一是隐性劳务输出,在出口商品中提高物化劳动含量,在进口商品中提高技术含量,大力发展“三来一补”生产,充分利用对外贸易增加就业机会,通过国际贸易扩大潜在的就业含量;二是显性劳务输出,即劳务出口,让劳动力在境外工作或进入国际劳务市场,后者发展潜力很大。 四、加大了FDI的引入 资金是重要的生产要素,资金短缺是不发达经济面临的共同难题,也是经济发展的重要约束条件。任何地区的开发和经济发展,都需要大量资金投入的支撑,从世界范围看,一些国家和地区的经济快速发展,大量资本的流入发挥了重要作用。进入20世纪80年代以后,中国成为资本流入最多的发展中国家,中国的经济发展速度和取得的成就举世瞩目。一般而言,在其他条件相同的情况下,贸易量越大在现实条件下与其可得的外资流入量就越多,但在不发达的区域内部,其出口向资本品转换能力很弱,使之在获得资本品的国际借贷方面具有一定的局限性。 改革开放以来,我国利用外资发展经济取得了重大成就。大量外资的引进和利用,不但弥补了省内建设资金的不足,而且带动了产业技术进步和经营管理水平的整体提高,促进了经济体制改革的深化和人们思想观念的更新。但由于种种原因,我国地区之间利用外资的差距比较大,发展很不平衡。随着我国经济协调发展的步伐加速,区域内部在资金、政策等方面获得了相应的支持与倾斜,在利用外资方面得到了重大发展:规模不断扩大,质量不断提高,结构、形势更趋多样化,经济建设注入了新的活力,有力地促进了区域内部的经济发展和对外开放,弥补和缓解了建设资金不足与经济快速发展的矛盾,促进了企业管理和技术水平的提高。 从上面可以看出国际贸易对区域经济发展的以上几个方面的作用机制共同发挥作用,反过来又可以综合促进国际贸易的发展,形成区域经济发展的良性循环,这是区域内部地区开放经济体制下利用外贸作用机制促进其经济发展的表现。我们要从国际贸易的角度出发探讨区域内部地区经济发展问题,提出利用外贸促进区域内部经济发展的对策。 区域经济论文:谈渤海区域经济发展中政府职能界定的法律问题 【论文摘要】随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。本文主要针对各省市政府在环渤海区域经济发展中如何定位其职能进行探讨研究,统筹区域经济规划,加强宏观调控,努力建立区域经济协调机制,促进环渤海区域经济共同发展。 【论文关键词】环渤海区域经济;协调发展;宏观调控 环渤海区域是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域,主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁,同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带,是我国东北、华北、西北地区的主要出海口和对外交往的门户,战略地位十分重要。作为中国北方核心经济区的重要组成部分,环渤海地区具备良好的基础,自然资源和人力资源的组合优势尤为突出,同时环渤海地区也是中国北方最大的“海洋经济”和“大陆经济”的连接枢纽,强大的创新能力、发达的金融业也使这里成为外商在北方投资最密集的地区。全球80多家跨国公司在华设立的研发机构,其中40%以上设在北京;而天津拥有的外商投资企业有1万余家;大连的外资企业数量和质量在全国达到一流。环渤海地区已经成为拉动中国经济增长的重要经济区。① 环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国第三个大规模区域制造中心。环渤海地区在保持了诸如钢铁、原油、原盐等传统的资源依托型产品优势,同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。环渤海区域经济已进入到一个跨越式发展期,未来环渤海经济在全国经济中的比重会进一步增大,渤海区域沿海经济走廊相互协作的逐步深入,环渤海5省市提速发展的态势将会进一步明显。目前,中国已经进入工业化加速时期,由此带动的重化工业加速发展也将为“环渤海经济圈”带来历史性发展机遇,环渤海地区未来发展具有巨大的潜力和空间。从一定意义上说,环渤海经济圈是保证中国政治和经济稳定的核心地区,是“三北”地区发展的引擎,是东北亚地区经济合作的前沿,它对于中国经济发展的引领和带动作用日益显现。但随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。 一、建立高层次的区域协调机制,消除地方保护,促进区域“共同市场”的形成 二战后,随着区域合作组织如欧盟、美加墨自由贸易区、亚太经济合作组织、东盟、非盟等等成立与发展,国际间这种经济合作组织已经迅速得以发展,且成为世界经济发展的一大趋势,对世界经济发展有着极其重要影响。根据美国着名经济学家曼库尔·奥尔森有关国际上区域集团引起的“管辖权统一”的理论,“管辖权统一”对各种特殊利益集团是一种制约,它极大地减少了贸易壁垒的长度,促进了各国的经济增长。奥尔森指出:“由于在相互独立的国家之间实行了自由贸易,就不能通过任何方式再利用政府的强制权利来加强卡特尔组织所需要的对产出的限制了。同时,也没有任何方式在所有国家中间再去建立维护特殊利益集团利益的法律,因为并没有任何共同的政府存在。”奥尔森所谓的“管辖权统一”就是指国家间经济合作制度。“管辖权统一”理论不仅适用于国际间区域经济合作发展,同样也适用于环渤海区域经济发展中各省市之间的合作。 (一)进一步发挥环渤海地区经济联合市长联席会的作用,加大区域间政府的合作 经济全球化和区域经济一体化趋势不断加深的前提下,加强区域联合发展已成为环渤海各省市的共识。目前,环渤海地区已经形成了以环渤海地区经济联合市长联系会为代表的协调机制。环渤海地区经济联合市长联席会通过20多年来的不断探索和不懈努力,为环渤海区域发展做出了积极贡献,在环渤海乃至全国的影响越来越大,发挥的作用越来越明显。如2004年环渤海地区经济联合市长联系会通过了《2?12廊坊共识》、《5?21北京建议》、《6?26廊坊框架》,第一次将环渤海的发展与东北亚的发展结合起来,第一次建立了官、学、商共同参与的政府推动、市场驱动的对话磋商机制,第一次实现了环渤海地区领导人联手打造中国第三增长极的“全家福”;2008年联席会第十二次会议通过《推进环渤海区域合作的天津倡议》确定了环渤海区域合作的指导思想和具体目标,给环渤海区域合作带来崭新的工作局面。 自联席会第十二次会议以来,各成员市围绕《推进环渤海区域合作天津倡议》和工作议案狠抓落实,环渤海区域合作不断扩大,经贸交流日趋活跃,合作成果日益显着,科技、交通、旅游、环保等方面的合作进一步深化,合作机制更加完善和健全。同时,还分别成立环渤海区域环保合作网络组织、环渤海区域口岸合作组织、环渤海区域人才协作联盟。会议期间还举行了环渤海地区项目合作签约仪式,集中签订了16个合作项目,合作金额达182.69亿元。 (二)加强政府协调机制,逐步建立统一有效的权威性区域协调机构 政府要在环渤海城市群中发挥协调作用,逐步由低层次松散型到高层次紧密型的环渤海区域性协调机构,作为区域经济合作发展的组织保障体系,本着共同发展的目的制定区域发展战略与规划,综合安排生产力布局、基础设施建设、投资、金融、资源开发等内容,协调解决区域联合的重大事项,制定区域协同发展的政策,推进区域合作的进程,最终形成一个有效的统一指挥与协调权威性机构,以利于形成统一协调的行动。因此,各级政府应建立政府协作、区域合作市场中介组织参与等法律制度,保证在区域横向合作活动中,政府逐步实现从全能型政府转变为有限型政府、从审批型政府转变为服务型政府、从高成本型政府转变为高效率型政府、从传统型政府转变为现代型政府的职能转变。 为了协调环渤海区域经济的发展,保证区域横向合作 计划的有效实施,各级政府还可以考虑成立环渤海区域经济协调发展机构或区域性的经济协调专业职能机构,负责区域经济开发的统筹、协调和监督。同时为发挥区域经济发展中社会力量的作用,鼓励建立区域性联合经济自治组织,协调区域内各类市场主体的经济活动。区域性联合经济自治组织应由区域内各类企业自愿参与,代表区域内企业的共同利益,反映企业的共同要求和愿望,沟通政府与企业的联系,加强行业的内部协作关系,搞好区域内企业的自身管理,促进区域性各类企业的共同发展。 此外,为适应区域经济合作进一步发展的要求,渤海区域间政府应在充分发挥环渤海地区市长联系会作用的基础上,有步骤、分阶段地建立环渤海区域间协调机制,包括社会团体、高等院校及学术机构、行业协会等之间各种不同层次、不同性质的多元化的区域合作机制体系。还可以针对区域经济联合的具体合作内容成立相关专题工作组,协调区域合作中的个体利益与整体利益冲突问题,以谋求共同发展的目标。 区域间各级政府多层次的合作机制的建立与完善,是区域经济合作发展走向成功的关键。目前,环渤海区域发展的种种制约和障碍清楚地表明,区域内各省市间迫切需要一定程度上的“管辖权统一”,以消除地方壁垒,减小对生产要素自由流动的制约,促进区域“共同市场”的顺利形成。各级政府应当把握新的历史性发展机遇,从提高区域间联合紧密度、健全统一的市场机制、建立交流合作长效机制、提升区域合作层次等方面入手,通过组建环渤海企业合作促进会,从深层次上推动了区域合作的发展。 二、充分利用环渤海的科技资源优势,强化知识产权的保护与利用,提高自主知识产权的竞争力 环渤海地区是中国科技力量最强大的地区,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。环渤海经济圈已经形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业集群,各具特色的产业带开始形成。北京有中国最大的中关村电子信息产业科研、贸易、生产基地,集中了软件开发及信息技术的优秀人才;天津开发区已成长为环渤海沿海经济活跃度最高、发展速度最快的区域,IT制造业在全国处于领先地位,这里还是全国最大的电子通讯设备、液晶显示器等生产基地;各级政府应当结合本地的实际,充分利用环渤海区域的强大科技资源优势,制订实施知识产权保护和利用的相关规定,鼓励本地企业创造自主知识产权,提高企业的竞争能力,进而促进本地经济的发展。 各地政府应推动和鼓励高等院校、科研院所的合作,加强重大科研课题的联合攻关,加快建立区域科技项目合作机制和成果转化平台,提升区域创新能力。并且,结合本地实际,对与外地高等院校、科研院所进行重大科研课题合作研发的当事人给予各种优惠和扶持政策,包括提供资金资助、给予物质奖励、优先职称评定和聘用等方面,以此发展研发机构,建立科技服务体系,培育自主品牌,提高技术研发转化能力。应建立健全人才合作交流机制和区域性人才市场,完善促进就业工作协调机制,协调解决区域内就业工作中的重大问题,鼓励和保障人力资源在区域间合理流动,各地政府应该对流动人才的户籍迁移、社会保障、子女的入学入托等问题给予当地居民同样待遇。充分利用本地区高科技人员集中的优势,进一步发展跨区域、跨国际的科工贸、科工农等多种形式的联合体,促进科技经济一体化。 政府可以采取适当优惠扶持鼓励建立区域内技术市场,完善持续激励自主创新和创新成果向现实生产力转化、体现技术参与收益分配的制度,加大鼓励区域间技术服务优惠政策的力度,对科技中介机构开展区域间技术咨询和技术服务给予税收扶持;加强区域技术市场基础设施建设,提高技术市场公共服务能力,大力推进技术市场的信息化建设,结合国家科技成果转化基础条件平台建设,建立面向社会、辐射全国的技术交易服务平台,支持区域性技术交易网络的建设。 环渤海地区是中国对外开放口岸最集中的地区,是最大的粮食、煤炭、原油等进出口物资中转基地。要充分发挥本地区港口群的优势,扩大国内外经济联系,积极参与国际分工与竞争,尽快实现与国际市场对接,形成合理分工、优势互补,联合发展,促进地区经济一体化。 三、统筹区域经济发展的战略规划,制订区域宏观调控法律规范 随着经济一体化和区域一体化的发展,区域经济在社会发展中的地位越来越重要,但区域间各省市产业结构不合理、不正当竞争、地区保护和市场条块分割等问题日益突出,严重制约了环渤海区域经济快速发展,要打破行政和市场壁垒,充分发挥市场的功能,则必须依赖政府的宏观调控。美国为了解决区域经济发展所带来的不平衡,在20世纪30年代就开始注重对区域经济发展的宏观调控,并制定了相应的区域经济宏观调控的法律规范。为了对落后地区进行治理开发和促进经济发展,美国分别于1933年通过了《麻梭浅滩与田纳西流域开发法》、1961年颁布《地区再开发法》、1965年《阿巴拉契亚区域开发法》等一系列法案,并成立了相应的机构,负责领导、组织管理和规划落后地区的开发与经济发展。这些立法举措,一方面为区域经济发展中各级主体的行为提供了法律规范,同时也为区域经济发展的规划、地方政府之间关系的协调以及生态环境的保护提供了协调机制。加强区域经济发展的战略规划并注重依靠法律制度来保证其实施,这是美、日等发达国家发展区域经济的主要措施,这一成功经验,也完全适用于环渤海区域经济协调发展,将环渤海区域经济的宏观调控纳入法制化的轨道。区域经济宏观调控制度的完善是一项长期的、复杂的工作,并且,我国目前区域经济基本性宏观调控立法还处于空白。由于没有统一的区域经济宏观调控基本法,从而也使得区域经济宏观调控制度难以建立,也就无法更好地发挥政府对区域经济发展的调控作用。因此,为了促进我国区域经济的发展,尽快制订宏观调控基本法是极其必要的。但在没有基本法的前提下,环渤海区域各省市政府也应积极探讨制订相关的法律性文件,予以促进和协调区域经济发展。 目前,环渤海区域经济发展实行联席会议制度,自2004年以来,环渤海经济合作联席会议通过了《廊坊共识》、《北京倡议》、《环渤海区域合作框架协议》(即《廊坊框架》),以及《中国北方环渤海11城市旅游区域合作框架协议》、《环渤海信息产业合作框架协议》等专门性文件。这些文件就其性质来看,都是政府间的协议,属于行政契约,而不是法律性文件;就其内容来看,大多是一些原则性规定,以及各省市政府间一种意向或共识,对于经济合作协调等方面的具体措施并不多,且缺乏相应的权利、义务及法律责任的规定。对于文件相关的解释、合作争议的解决、违约责任的承担等问题都没有具体的规定,这种缺乏法律强制机制和实施机制的区域经济合作不具有稳定性,也就无法起到对经济发展进行宏观调控的作用。因此,环渤海区域政府应当积极探索,本着合作的精神与共同发展的目的,达成具有相应法律效力的区域性法律规范文件,这样,才能真正保证环渤海区域经济健康快速的发展。 四、建立并完善环渤海区域性维护公平竞争秩序的法律制度,促进公平竞争秩序的形成 一个区域性共同市场的形成,依赖于一个区域层次乃至全国层次的健全完善的公平竞争的制度。市场经济本质上是法制经济,其内在要求是确保市场主体在市场交易和市场竞争上上应当遵循公平、公正、公开规则;政府对经济的干预与管理要逐步走上规范化、法制化的轨道。各省市政府应当制订适合 环渤海地区经济发展的统一制度和政策,加强统筹规划、协调发展。环渤海区域各省市政府要从区域大局出发,修改、制订或逐步取消妨碍区域市场一体化形成的相关制度与政策,在税收优惠、招商引资、资金扶持以及土地使用权出让等政策上力争统一协调,保证区域内各类市场主体享受同等待遇;同时,政府应进一步加强对环渤海地区交通网络、信息网络的投资,应制定优惠政策鼓励各地改善市场竞争环境,引导、扶持和重视私有经济的发展,繁荣市场经济,增加环渤海经济圈的竞争力 区域经济论文:对区域经济史研究若干问题的思考 近20年来,国内外区域经济史研究异军突起,日益受到史学界的关注。特别是区域经济个案研究成果颇丰,但对于区域经济史理论规范的探索,还显得比较薄弱。本文拟以宋代的区域经济研究为例,对区域经济史研究的若干理论问题发表一些看法,以求教学术界。 一、研究内容 区域经济史研究是在一定时空坐标中,描述出一地方的经济结构和经济发展状况,并在此基础上对不同区域的研究结果进行比较、归纳,以使我们对整个社会的经济史现象有更为深入的了解。 以宋代的区域经济研究为例,目前学者们对区域经济研究的内容主要关注在如下几个方面;(1)经济中心南移问题。所谓经济中心南移,是指唐宋以来全国经济中心自北向南的转移,使得江南地区成为全国经济的中心。这个论题最初由张家驹先生在40年代提出,并由他本人在50年代进一步扩充(注:张家驹:1942年,《宋代社会中心南迁史(上)》,商务印书馆;1957年,《两宋经济重心的南移》,湖北人民出版社。)。70年代末以来,关于这一问题的讨论有一定发展,郑学檬的著作可为代表(注:郑学檬:1995年,《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》,岳麓书社。)。近来有关的研究,已经深入到了诸如经济中心南移的阶段性以及在各方面的具体表现等问题。(2)地区性的个案综合研究。地区性个案研究自80年代起进入高潮,选题范围多集中在当时经济比较发达的地区,如杨德泉、荀西平对北宋关中社会经济的发展有专门论述(注:杨德泉、荀西平:1987年,《北宋关中社会经济试探》,《宋史研究论文集》,浙江人民出版社。);斯波义信对宋代江南地区的经济发展,如对高技术与高生产、高技术的传播对生产的影响等问题提出了自己的认识(注:斯波义信:1988年,《宋代江南经济史研究》江苏人民出版社2001年中译本。)。以及对不同经济部门的个案研究,如关履权的《宋代广州香药贸易史述》,指出宋代广州的香药贸易作为中国历史上一种贩运性的商业活动,为封建统治者服务,是变态的繁荣(注:关履权:1982年,《宋代广州香药贸易述论》,《宋史研究论文集》,上海古籍出版社。)。龙登高的《宋代东南市场研究》,认为在宋代两浙区域市场,产业结构中经济作物与商品生产比重小,区域内的专业分工,更多地以自然地理为基础,与外地市场的联系稀疏,缺乏全国性市场的配合(注:龙登高:1988年,《宋代东南市场研究》,中国社会科学出版社。)。吴旭霞的《宋代江西农村商品经济的发展》,认为宋代江西农村中农作物大量投入市场,农民与市场联系加强(注:吴旭霞:《宋代江西农村商品经济的发展》,《江西社会科学》,1990年第6期。)。韩茂莉的《宋代川峡地区农业生产述论》,通过对宋代川峡地区人口密度和土地垦殖率两项指标的考察,指出宋代是川峡地区农业生产发展的重要时期(注:韩茂莉:《宋代川峡地区农业生产述论》,《中国史研究》,1992年第4期。)。有关论著数量不少。(3)对全国经济区域性不平衡现象的分析。80年代,漆侠最早通过对宋代各区域经济发展水平的考察,得出“北不如南,西不如东”的结论(注:漆侠:1987、1988年,《宋代经济史》(上、下册),上海人民出版社。)。程民生的《宋代地域经济研究》具体阐述了漆侠的这一论述。包伟民的《宋代赋税征发区域不平衡性略论》则从宋代国家财政制度存在的区域性差异的角度,来分析由此造成的对社会经济的影响(注:包伟民:2000年,《宋代赋税征发区域不平衡性略论》,张其凡编等《宋代历史文化研究》,人民出版社。)。 上述学者都对宋代区域经济作了相当深入的探讨,大大超迈了前人的研究水平,也反映了他们在史识上的独具慧眼,但也应该看到,在区域经济史领域仍有一定的学术空间可供拓展。在新世纪之初,对区域经济史的研究内容进行反思与改进是必要的,尽可能地拓宽区域经济史研究的领域,是我们目前面临的任务。 如何划分区域经济史的“区域”,进而确定具体的研究范围,是从事研究不可回避的基本问题。对此,历史学家、经济学家、人口学家、地理学家等不同领域的研究者们都分别立足于自己的学科基础,从不同的角度出发,提出过各自的划分标准。归纳而言,经济史学界曾提出了三种不同意见:(1)传统上以行政区划为主要标准,理由主要是“我国现行经济体制,也是以行政区划为基础,便于使研究成果的借鉴作用得到发挥。”(2)按自然经济条件划分,“因为经济的发展往往不是行政命令或者行政区域硬性划分所能割裂开的”。如冀朝鼎在其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》中,依据农业生产条件与运输设施条件的优劣提出了“基本经济区”这一重要概念。施坚雅在《中华帝国的城市发展》一文中,按分水岭将中国划分为八大地区,颇有见地,但此说的着眼点是市场系统理论(市场系统与河川流域有密切关系),因此对于市场系统相对成熟的清代中国来说,比较适宜,但对于处在10至13世纪的宋代而言,情况就未必如此了。(3)80年代开始,学者们越来越倾向于采取多元标准,既可以按行政区划,也可以按山脉走向、江河流域、市场网络和人文风俗的不同来确定(注:以上参见宋元强:《区域社会经济史研究的新进展》,《历史研究》,1988年第3期,第159页。关于冀朝鼎的论述,参见冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》,中国社会科学出版社1981年版,第10页;关于施竖雅的论述,参见李伯重《斯波义信“宋代江南经济史研究”评价》,《中国经济史研究》,1990年第4期,第148页。)。如:粟冠昌的《宋代的广西社会经济》(注:粟冠昌:《宋代的广西社会经济》,《广西师院学报》,1981年第4期。)、陈伟民的《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》(注:陈伟民:《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》,《中国农史》,1990年第1期。)、雷家宏的《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》(注:雷家宏:《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》,《宋史研究论文集》,宁夏人民出版社1999年版。)、龙登高的《宋代东南市场研究》、程民生的《宋代北方经济及其地位新探》(注:程民生:《宋代北方经济及其地位新探》,《中国经济史研究》,1987年第3期。)等论著,都持这种观点。另外,80年代末,斯波义信在施坚雅“地文地域”说的基础上,提出“地文—生态地域”新说,即将生态环境的概念纳入中国古代经济区域划分工作之中,使之更为全面。当然,区域的划分也是与不同社会 的不同背景相适应的。原始社会以山川自然的形势进行划分:夏商周时期,总体上按民族分布和自然区域进行划分;秦代以后的帝制时期,在中原以郡县(后为州县)划分,并逐渐地推广到少数民族地区。在这个有序的发展过程中,区域划分的内容越来越充实。 区域经济史研究应关注多学科交叉与渗透的问题。经济学、地理学、人类学、人口学、社会学、生态学、民俗学等方面的学术成果,都应予吸收。这种跨学科的新史学的最早尝试可追溯到法国史学家H·贝尔在1900年创办的《综合历史评论》。但使这一方法赢得学术声望的是L·费弗尔和M·布洛赫1929年共同创办的《经济社会史年鉴》和由此得名的“年鉴”学派。他们反对西方传统史学专注于政治史的作法,提倡包括经济、社会、文化在内的“总体历史”;反对纯历史学的研究方法,主张运用跨学科方法,开展综合研究。“年鉴”学派对我们的启发是应该从多个角度、立体地考察区域经济。 检讨近几十年来的国内区域经济史研究,本文以为一个显著的弱点是缺少概念的创新。相比之下,西方学者在研究中的“概念化”或“模式化”倾向明显。从表面上看,“社会科学化”色彩过于强烈,大量的相关社科词汇的借用,似乎给人以流行时尚的感觉。但新概念的提出极有可能标志着一次方法论转换的完成,并为下一步的转换积累了讨论的前提,尽管这种转换和积累的幅度不尽相同(注:参见杨念群:《美国中国学研究的范式转变与中国史研究的现实处境》,《历史学》,2001年第3期。)。任何研究都须时刻处于运动和发展之中,它需要史学工作者不断努力与探索,同时还需要信心和勇气。如在研究区域经济史的过程中,可引入经济学中用以描述区域间的经济扩散和极化效应问题的“发展极理论”(注:参见张培刚主编:《新发展经济学》,河南人民出版社,1993。)、用以研究区域专业化问题的“禀赋优势理论”(注:参见周起业等著:《区域经济学》,中国人民大学出版社,1989。)、以及像“专业化产业区”、“集聚效应”(注:“专业化产业区”是建立在比较优势基础之上的,专业化地生产其具有优势的产品的区域。“集聚效应”指由于要素(主要是人口)的集中而产生的联合需求,促进专业化分工和中介组织的兴起。)等一系列在区域经济学中经常使用的新概念,有助于更加富有逻辑性地分析区域经济变化进程。当然,新概念的提出有时可以带来深入探讨之效,有时却未必,只是产生新瓶装旧酒式的作品。故新概念的出现,决非易事,必须建立在扎实的研究基础上。 应该说,迄今为止的区域经济史研究基本上以对大量史实的考察作为依据,就不同经济类型的个案研究结论而言,有相当的科学性。但大多数学者或是仅仅停留在个案结论的阶段,或是在试图将其上升为普遍性规律时往往出现一个逻辑断档,即在由个别到普遍的扩展过程中,缺乏逻辑的必然性。如施坚雅根据中心地理论,在其对长江上游区域经济结构的研究中提出,由于商业竞争、运输效能等等因素的制约,使得各商业中心互相间处于相对均衡的距离中,因而形成一个近似六角形的市场结构模式。近年来,不少学者对六角形模式进行了一定的修正,向我们展示了理论模式与历史实际之间存在的显著差距(注:包伟民:1998年,《江南市镇及其近代命运:1840■1949》,知识出版社,第44页。)。 要切实把握区域特征,勾勒区域经济发展概貌,需要进行不同区域间广泛的互比,即通过横的观照与纵的比较两条线索的梳理。前者是基于各地因自然气候、物产资源、交通条件等差异,造成地方经济不平衡发展的事实,对地方经济的区域性显著特点有相互比较的研究需要。如斯波义信的《末代商业史研究》(注:斯波义信:1968年,《宋代商业史研究》,(日)风间书房。),通过对西北和东南两大区域市场的经济的详细比较,说明两宋商业发展的层次性。后者是由于时段不同,区域经济具体的发展状况也不同。一般来说,时段愈短,区域经济变化就愈小:时段愈长,区域经济变化愈大,所呈现的“历史学”的特征更为浓厚。如斯波义信的《宋代江南经济史》,各章研究所涉及的时间上限,远者上溯至秦汉,近者亦至唐代;下限则近者及于明代,远者延至民国,在这样的时间范围里,宋代的特点才显现得比较清楚(注:参见前引李伯重文第150页。)。当然比较研究要注意客观与辩证性的统一,防止扬此抑彼。 目前,对区域特征动因的分析既是薄弱环节又是难点、热点。它包括经济的,也包括超经济的因素,如地理、人文因素等等。前者从地理环境的演变过程中考察人与自然的动态和辩证的关系。这不仅体现了对人类的生存和未来命运的关怀,而且体现了对人类社会经济发展道路空间异同的关心。因为地理、气候、动植物等自然环境因素对经济社会运动起着隐蔽的支配作用。如斯波义信的论文《宁波及其腹地》注意到由于钱塘江河口航道恶化对于宁波港所起的影响,并指出这是在地理环境上宁波港能够获得发展的关键性条件之一(注:参见斯波又信:2000年,《宁波及其腹地》,《中华帝国晚期的城市》,中华书局,第470页。)。后者包括家族关系、风俗习惯、社会心理等历史上长期起作用的要素,对历史进程有重大影响。以往的研究多集中于对某个要素的分析,缺乏对地理空间内各要素对区域经济发展交互影响的总体认识。另外,区域经济特别是小区域经济,一方面是社会经济不可分割的一部分,另一方面又不能完整地“代表”社会经济发展现实,最多只能是一种关于社会经济发展的“地方性认识”。近年来,不少学者试图以充分的地方经济的描述来体现社会经济发展的特征与动因。但是,这种尝试可否用来体现分化鲜明、类型多样的社会经济,引人深思。 二、关于方法论 任何科学的研究都涉及方法论问题,可惜在区域经济史的分析框架中,关于方法论问题的学术积累显然不够丰富。 目前看来,至少就宋代区域经济史的研究而言,虽然其研究对象是跨学科的,但是分析方法仍然停留在历史学的框架里面,主要是历史的分析方法。历史分析方法本身具有一些不可克服的局限性:(1)叙事与论理。以往的研究多侧重于白描,试图复原历史,理论创新不多,而且即使有所谓的“理论”也只是在一系列的现象陈述之后的归纳与总结,缺少逻辑的检验。如漆侠的《宋代经济史》,认为宋代生产力的不平衡发展表现在精耕细作的地区几乎达到封建时代的最高水平,新的资本主义因素在这些地区脱颖而出是完全可能的。程民生的《宋代北方经济及其地位新探》,以河北与陕西两地经济顽强的发展为例及人口增长率高的现象,试图说明该时期北方经济发展的速度超过了南方,因此北宋时我国的经济重心仍在北方。这些都只是通过对历史现象的某一侧面的叙述,从而归纳出一定的“理论”,却缺乏整体的逻辑检验。例如对应该如何界定封建时代社会生产力的最高水平,并未见有理论性的讨论:又程民生的论说,显然只是就北方而论北方,未能从南北方整体比较出发来看问题。(2)具体与一般。没有抽象就没有科学,任何历史首先都是具体的,但是作为历史科学,在力图描述历史的具体性的同时,必须要有一般的抽象含义,否则,历史分析将永远沉沦于叙述过去的陷阱中。尤其是区域经济史,其研究分析的目的不仅在于重新展示某一区域经济发展的历程,更要抽象出具有一般意义的现实启示以及在更大区域范围上的解释能力。(3)假设与实证。历史学的研究传统一直排斥假设,直至20世纪初,人文科学在方法论上开始青睐于实用主义。从一定的假设条件出发构建逻辑自洽的理论,再从历史中寻找实证,比起在没有任何框架下只作对历史时间的复 原性描述而言更显理论的魅力。在区域经济史的研究中,应该通过借鉴实用主义方法论,为研究提供分析框架,克服因史实的具体性而无法一般化阐述比较的困境。 在具体的研究方式上,近年来由于受新经济史学的影响,为摆脱旧史学模式的束缚,区域经济史研究开始主张用科学主义来规范史学的分析。如区域人口消长、生产增减、税赋变化等许多问题,可采用数理统计,抛弃举例式研究,以提高历史结论的科学性、说服力。然而作为一种研究手段,这种计量史学的方法并不能包罗一切,尽管在形式上由于数理方法的运用有助于摆脱历史分析中的过分主观的判断,但事实上由于受资料的限制,统计通常很难达到高度精确的水平,只能对历史运动做出粗略的度量。近年来,许多研究者对区域经济的考察不约而同的走入了过分依赖统计数字的误区,忽略了对历史本身演进逻辑的思考,以至认识上有失偏颇。新经济史家要想尽可能掌握历史复杂的真实情况,就不能过份依赖他们的几何学。 制度经济学的兴起,被认为是西方经济学的一场革命,实际上它的影响已经渗透到法学、政治学和史学等一系列相关的社会科学领域。制度经济学强调有效率的组织是经济增长的源泉,引导人们将制度因素作为考察经济行为和绩效的重要变量。如新经济史学家R·托玛斯和D·诺斯在研究欧洲从14世纪到18世纪的产业革命的四百多年兴盛史时发现,不同的国家(地区)面对相同的经济问题时,由于采取了不同的政策、制度而导致了不同的经济发展结果。最为典型的是当面对战争所需的财政问题时,英国、荷兰采取了不同于法国、西班牙的制度而导致了后来长达几个世纪的兴盛。制度经济学的从制度层面寻找经济发展根源的研究方法无疑对研究区域经济史有巨大的启示和借鉴意义。 制度经济学的另一个方法论的意义在于较好的结合了实证分析和规范分析、具体分析和一般抽象分析,而这正是区域经济史研究中所缺乏的。制度经济学强调案例研究的重要性,是寻找“真实世界”的经济学,这同时也是历史学所要完成的事。而在理解和解释“真实世界”的时候,必须运用一定的理论框架来加以分析和解释,并从中抽象出一般的可检验的理论来(注:参见周其仁:《研究真实世界的经济学——科斯研究经济学的方法及其在中国的实践》,载《中国社会科学季刊(香港)》1999年春季号。)。因此,区域经济史的研究就是要在历史的“真实世界”中寻找研究素材,并在充分的分析比较的基础上将事实作一般化的抽象,由此提出可检验的理论来。 三、学科体系 学科体系问题实际上涉及到区域经济史的学科性质,涉及到区域经济史与区域经济学、历史学的关系问题。区域经济史作为一门交叉学科,理应具有区域经济学与历史学的双重特征,即把区域经济学侧重研究经济的“共时态”与历史学侧重研究经济的“历时态”相结合。但这种结合,不应是机械地拼凑,必须根据学科的根本属性有所侧重,从而显示出自己的特征。区域经济史的学科特性,决定了区域经济史的研究只能立足于历史学,着眼于从历史看区域经济。 区域经济史与单纯的地方经济史研究不同。地方经济史一般关注的是地方经济发展的特殊性,而区域经济史所关注的不仅仅是地方经济特色,而是经济发展的普遍性规律。因为即使在前近代时期,一个区域内的经济也不可能完全孤立地存在,而是或多或少交织在整个国家的经济体系之中。前人的一些研究,往往将两者混为一谈,“画地为牢”,就地方谈地方经济,视野集中于一处,围绕该区域的内部发展进行研究,这是需要加以提高的。区域经济史研究类似于自然科学,只是寻找一个实验室(区域),据此去研究那些带有规律性的问题。具体到宋代区域经济的研究,近年来已有一些较成功的典范,如张熙惟的《论宋代山东经济的发展》,作者在对唐宋间山东经济发展概述及水平评估基础上,指出学界提出的“中国经济重心南移‘到五代基本完成’,‘南方的经济全面超过北方’以及宋代已是‘北不如南’”等观点,仍值得进一步研究(注:参见张熙惟:《论宋代山东经济的发展》,《山东大学学报(哲社版)》,1993年第3期,第84-90页。)。这种通过区域“小经济”窥视社会“大经济”的研究方法,正是区域经济史研究的特点所在。上世纪60年代,美国著名学者施坚雅(C.W.Skinner)指出不管人类经济活动的地理单元小到何种程度,它总是处于不均衡状态,在空间上永远存在中心地和外围区的差异。他的“区域——中心”研究理论,宣称通过对具体区域的分析研究,可以推翻中国社会经济“停滞不前”的观点,在史学界一度引起巨大反响。当然,一个区域性的范式可否在不同区域反复运用,进而推广为普遍性的范式,仍需要认真推敲。 区域经济史作为一门新兴学科,在许多方面还不成熟,未形成多数史学家认可的一致的学科体系和学术规范。首先,学科体系的指导思想尚有待进一步明确。国内史学工作者,包括著作等身的大家在内,不少人习惯于把马克思从西欧经济史研究中得出的某些结论,奉为放之四海皆准的真理。这种歪曲历史和把马克思理论庸俗化的主观主义倾向,曾使区域经济史陷于十分尴尬的境地,使得现实与理论之间的差距无法弥补。以宋代区域经济研究为例,就有许多学者按照马克思描述的西欧社会演变历程,坚持“资本主义萌芽”的传统理论框架,并殚精竭虑地阐述我国古代经济“典型”如何在宋生“变态”。经过了大半个世纪的研究,仍未能使问题得到解决。随着研究的深入,学者们发现工场手工业和雇佣劳动生产关系几乎出现于中国每一王朝的商业繁荣时期。 其次,学科渗透的困境。不同学科理论的引进往往会带来一场变革,但是由于理论来源复杂多样,也可能出现一系列问题。如部分理论尚未形成可操作的方法,与传统理论不能相互衔接等。因为在相关学科尚没有很好沟通的情况下,对问题的理解、研究思路甚至阐释语言,都往往难以提供很好的可对话的渠道。经济学家热衷于运用大量的统计资料和模型框架分析区域经济问题,历史学家则沉迷于对史料考证的精雕细啄。目前,离跨学科的融合仍然相距甚远。 再次,学科发展的盲目性,这些年来,对生产关系的变革研究得多,对生产力发展规律研究得少;乡村经济研究得多,城镇经济研究得少;自然经济研究得多,交换经济研究得少;生产领域研究得多,流通领域研究得少;发达地区、汉族经济研究得多,经济落后地区、少数民族经济研究得少;古代及近代前期研究得多,近代后期和现代经济研究得少等等,学科发展的这种不平衡性,常常使得对区域经济作出科学的理论归纳的努力,得不到成功。 最后,区域经济史作为历史学的一个分支学科,还应承担一般历史学所具有的为后人提供资政经验的功能。因此,区域经济史的研究,不应仅仅停留在对一般经济问题的描述,而应着重分析产生这些问题的原因,以及总结历史上解决这些问题的经验教训。对于今天的区域经济史研究者而言,有意义的论题不是历史上经济区域社会地位的“上升”或者“下降”,而是应该以历史的眼光去认识经济区域实际社会角色丰富而复杂的内涵。如朱瑞熙、徐建华的《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》,在肯定湖南地区经济开发的基础上,对湘北、湘中、湘南、湘西四个地理区的开发水平作了具体分析与比较,并客观地指出:“与全国发达经济区相比,这一时期湖南的开发程度还不可过高估计,但毕竟为十三世纪以后的进一步开发奠定了基础。”(注:朱瑞熙、徐建华:1995年,《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》,《徐规教授从事教学科研工作五十周年纪念文集》,杭州大学出版社,第181-197页。)类似的着眼点,的确具有相当的学术意义。 四、现实意义 作为历史学发展趋向的一种重大变化,区域经济史的兴起决不是学者在史学探寻之路上 的心血来潮,也不是一代史家在史学绝路上的刻意追求。区域经济史源于时代的需求,源于史学本身发展的需求。区域经济史的研究,虽然纯粹是一个历史课题,但在当前却富有现实意义。 近年来,学术研究的多样化已成为中国史学发展的必然,区域经济史研究的兴起,正是顺应了这种趋势。根据“后现代主义”的看法,当现代人用自己所处的社会和意识形态状况去“写历史”时可能会面临一种困境,即理性解释模式不具有普遍意义。这使得我们研究历史十分注意典型学方法,避免追求普遍模式。这也是为什么区域经济史研究逐渐受到多数历史工作者重视的原因。一个自称普遍性的模式,如无法在一个简单的个案中得以证实,便不是一个普遍适用的模式。区域经济虽不能称为当时中国社会经济的“缩影”,但它具有一定的说明意义,且是现实关怀的投影。 纵观区域经济史研究的发展历程,我们不难发现它作为一门新兴学科,与其它领域的研究相比,显得比较幼稚。特别是中国大陆的区域经济史研究,虽然从最初不为传统史学主流所承认的边缘位置起步,到21世纪初以一个生机勃勃的前沿性的姿态展现于史学界,是一个巨大的进步,但是不足之处也十分明显:深入的专题性研究尚不多见,学术规范还未受到足够的重视,等等。 最后仅引美国新史学派创始人鲁滨逊的一段话作为结尾:“人类各种学问的范围本来是临时的、无定的、常常变化的。各种学问的界线是互相交错的。……假如历史学家要发展到最高的程度,它就不能不放弃个人主义的倾向,而且要承认:历史只是研究人类的方法中的一种。” 区域经济论文:川南五市(乐山、自贡、宜宾、泸州、内江)区域经济协作前景分析 川南五市(乐山、自贡、宜宾、泸州、内江)区域经济协作前景分析 随着经济全球化的进一步发展,区域经济一体化已越来越成为一种突出的时代趋势和现象,而区域要实现工业化和经济发展,必须建立经济增长极,通过增长极的自身发展及对其他地区和部门的影响,推动整个区域的经济发展。增长极有产业和空间两种相辅相成的表现形式:产业上表现为能够带动国民经济其他行业增长的“主导产业”;空间上表现为“主导产业”所在地形成的“增长中心”。对于人口众多的区域经济来说,这种增长极,单靠个别产业和个别城市是无法承担的,而必须依靠主导产业体系及其所在的城市群共同支撑。在有城市群的经济区域中,由于整个城市群经济发展水平较高,形成区域增长极,通过辐射效应,带动其他地区的经济发展,从而使整个区域经济都得到快速发展。在城市群内部,多个经济增长极构成网状系统,聚集效应和扩散效应使各个城市和城市之间的地区都得到了发展,从而使城市群本身也得到快速发展。在现代市场经济发展中,城市群无可置疑地成为引领区域经济增长的重要增长极,处于集聚和创造财富的中心地位。 改革开放以来,我国城市群建设获得了快速发展,城市群逐步成为国内区域经济一体化的主要实现形式,特别是沿海地区在借鉴欧美发达国家经验的基础上,初步形成了面向世界的富有开放性的城市体系。整个东部省份,无一不具有两个中心城市及其所带动的城市群:如辽宁省14个省辖市,基本分为以沈阳为中心的辽中城市群和以大连为中心的沿海城市群;山东除了发展较快的省会城市济南之外,也形成了以副省级城市青岛为核心的青、烟、威半岛城市群;另外还有江苏的南京、苏州及其苏、锡、常城市群;浙江的杭州、宁波城市群;福建的福州、厦门及其厦、漳、泉城市群;广东的/!/广州、深圳及其深、珠、惠、中山、江门城市群等等,有力地拉动了整个东部地区的经济社会发展,城市群在区域经济增长的“发动机”作用得到了充分体现。 目前,四川在西部已基本形成了以成都为中心的成德绵城市群。这个城市群符合中央提出的以特大城市为龙头,用地少、就业多、要素聚集能力强、人口分布合理的新城市群标准,这个城市群对带动四川经济的发展起到了重大的作用。但是与东部省份相比,四川仅有一个城市群作为增长极是不够的。而地处成渝腹心地带的内江、自贡、宜宾、乐山、泸州5个川南城市,有可能形成一个新的城市群。 川南五市地域面积4.8万平方公里,占全省的10;人口2100万,占全省近四分之一;本地生产总值1360亿元,占全省五分之一,是除成、德、绵之外的四川第二大城市群。区域工业化率比较高,5市全部工业增加值530亿元,占生产总值的40,高出全省平均水平10个百分点,也高于成都、绵阳的比重。五市的规模以上工业增加值370亿元,占全省的24,工业利润73亿元,占全省三分之一强。在川南打造重化工业城市群,有五大有利条件: 第一,有协作基础。从地域区位和历史渊源上看,川南城市群互动发展、区域整合有良好的基础。一方面,川南城市开发较早,布局紧密,在地理上已形成相对独立的城市群。另一方面,川南五市产业结构较为合理,在市场的互补性、资源的互补性、产业的互补性及经济发展的依存度等方面都有着相当密切的联系,已经呈现出分工与合作密切、相互融合、共生互补的一体化发展态势。 第二、有产业支撑。一是化工,川南有全省最集中的天然气化工、盐碱化工、化纤、高分子化工等产业,覆盖无机化工、有机化工、高分子化工等全部领域,在化工科研,特别是高分子合成材料研究方面有独特的优势。二是食品,五粮液、泸州老窖、郎酒,占了全省名酒的一半,产量占了全省的70,名酒的品牌效应在全国屈指可数。三是通用机械,有锅炉、机床、起重机械、泵阀等。四是新材料,川南的高分子材料、合金材料、碳黑材料、焊接材料、磁性材料、核材料,在四川唯一,全国领先。国家商务部已意向性同意在自贡建新材料出口基地。川南五市大中型企业科技力量较强,有1.69万人从事科技活动,占全省的23。五是旅游,乐山、宜宾、自贡的大佛、恐龙、竹海、石海、古镇、民俗旅游等资源得天独厚。川南的以上五大产业,已基本形成产业集群,正拓展产业链,其产业优势在全国同行业中有领先地位或独占优势。经过培育壮大,不仅能支撑川南的发展,而且能拉动全省的经济发展。 第三、有资源依靠。川南具有较为齐全的能源资源。天然气虽已走过盛产期,但储量800亿立方米,仍占全省储量的30以上,支撑川南发展是有保障的。具有全省最多的煤炭资源,其保有储量占全省储量120亿吨的65,是支撑全省火电发展的主要煤炭基地。宜宾向家坝水电站,是目前四川开发的最大水电站,装机规模超过四川现有全部电力装机的一半。川南的能源配置,可以确保川南有最佳的水、火电结构,也可为全省的水、火电结构合理化做出不可替代的贡献。川南的盐卤资源200亿吨以上,还可开采上千年,这为川南的化工产业发展提供了广阔的空间。川南农产品资源丰富,第一产业增加值占全省的21,粮食产量占全省的23,为食品工业的发展提供了有效的支撑。 第四、有交通支持。川南是全省唯一有条件发展立体交通的区域。五市间距离均在100公里左右,全部通高速公路,等级公路比重为70,比全省水平高4个百分点;公路密度为每百平方公里46.54公里,高出全省平均水平一倍;货运周转量和客运周转量分别占全省的22和28。其中内宜高速公路贯通三市,是四川公路出海大通道的必经之地。五市全部通铁路,其中内昆线是四川到广东最短的线路。五市境内有宜宾、泸州机场,虽然规模较小,但宜宾机场是目前全省唯一盈利的支线机场。五市大多通航运,其中乐山、泸州、宜宾是省内主要的水运港,泸州是全省唯一发展的集装箱港。如能对沱江航道进行整治,使内江、自贡也能进入航运,则川南有全省最便宜的出海通道,由此可以构建云、贵、川三省的物流结点。 第五、有腹地依托。川南城市群不仅可以依托川渝广大的盆地作为其依托的腹地,而且可以辐射贵州的遵义、毕节、六盘水地区及云南的昭通地区。 加强川南区域经济合作,应着重考虑以下几个方面。 第一,从市场、科技、政策、资本四个方面加强产业整合,提升区域经济竞争力。 比较优势和特色经济是经济合作存在与发展的前提条件。川南五市都具有各自不同的区位条件、资源禀赋和历史基础。如何进一步加强产业整合,加快形成比较优势突出、互补性强的特色产业集群,是加强协作区内经济合作的首要任务。我认为,应重点从市场、科技、政策、资金四个方面加强整合,把各地区的资源市场以及资金、技术、人才、管理等优势结合起来,以市场拓展引导产业方向,以科技开发提升产业层次,以政策统一降低交易成本,资本运作支撑产业发展,形成带动各地经济共同发展、共同繁荣的 综合优势。市场上,消除一切人为的市场壁垒,形成商品自由流动、人员自由进出、合作自由进行的统一市场。重点是全面建成各协作市区间全方位的“绿色通道”,所有的产品都可以在各地市场上取得“绿卡’,并有在各地市场销售的权利,各地的经营主体都可以平等取得经营权资格等。 科技上,开展高等院校、科研机构之间的技术交流和智力支持,可筛选一批市场前景好、竞争优势强、带动效应大的高新技术项目,以此为载体加强各成员之间的科技、人才交流合作,促进科技资源优化配置。 政策上,应参照WTO的基本精神,制订和修订产业政策,包括产业发展纲要、产业投资指导目录、区域性产业转移、产业分工和整合、鼓励扶持补贴政策等,鼓励各类经济主体自由地进行资产重组、企业并购和产业转移。 资本上,应在吸引社会投资资本和国内外投资银行的同时,在经济协作区域内统一行动,加快产业资本证券化,培育各级各类金融市场,为企业增加募集资金的渠道。 第二,从方式、内容、主体、组织四个方面创新合作机制,加快区域经济一体化。 在合作方式上,要从偏重于单个企业,逐步转向行业组合、条块联手、内外结合等方面进行区域经济合作。合作内容上,要从偏重于投资办厂,转向既有投资、又有技术管理、市场拓展、教育培训、咨询信息等各种服务相互渗透的合作。合作主体上,要从偏重本地国有企业转向动员各类经济和社会组织,联合协作区及区域外各方力量共同参与,形成投资主体多元化的格局。合作组织上,要从偏重于一般性的牵线搭桥,转向统筹协调、政策引导、规划导向和改善环境的综合性组织。 第三,从互信、投入、机制、产业四个方面协调行动,推进生态环境建设。 切实搞好环境保护,建设长江上游生态屏障,不仅与川南五市的发展环境密切相关,而且关系子孙后代的生存发展大计。保护和治理生态环境具有很强的区域性和关联性,需要经济协作区内各成员的共同努力和统一行动。要形成建设西部美好家园的共识,增强互信,加大投入,建立机制,形成产业,联手推进生态环境建设。一是各方应互不向对方城市和农村扩散污染工业,不新建污染企业,互不允许开办从事破坏绿色植被、水体、空气的产业,相互配合处理好各种纠纷。二是各方共同努力争取国家对长江上游地区生态环境建设的政策和资金支特,继续抓好长江上游生态工程建设,加快实施退耕还林还草工程,共同防治区域性环境污染。三是各方共同努力,促进国家尽快建立合同性生态效益补偿基金制度,形成合作共建生态环境的补偿机制和生态利益共享机制。四是各方统一规划环保产业,协同发展循环经济,共同推进无污染、无公害产业的发展,实现经济、社会、环境的协调发展。 川南城市群的构建不可能一蹴而就,既需要国家相关部委及省委、省政府的领导、协调和推动,也需要川南五市之间的合作和努力,同时更离不开重庆经济协作区发展的带动。为此,在考虑川南城市群的构建中,应重点研究好以下问题: 一、城市群发展规划问题 城市群的发展必须以一个统一的规划为基础。应加强对川南城市群区域规划的组织协调,由省里组织省内相关部门、有关大专院校、科研院所的专家学者参与规划编制工作,川南五市配合,联合编制川南城市群发展规划,将规划制定落实到一批跨地区的、有利于共同发展的重大产业项目、重大基础设施、重大生态环境等建设项目上,并列入全省“十一五”期的项目建设的重点,从资金、政策上加以支持。同时,建立川南城市群组织互动机制。作为规划区域主体的川南五市,应着手建立一系列有效的组织工作制度,如定期的五市政府领导峰会、五市企业家峰会、五市经济协作会、政府职能部门对流会以及方便社会各界参与的区域合作机制,通过这些交流与合作,搭建起五市之间的协作桥梁。 二、中心城市建设问题 中心城市是城市群发展的制高点,其在区域经济中的辐射带动作用是其他城市无法替代的。因此,加强川南中心城市建设是发展川南城市群的当务之急。中心城市的加速发展有其内在必然性,市场机制将扮演越来越最重要的角色,但由于完全自发的市场活动并不能使城市规模、布局结构达到最优,所以建议省政府能够有意识地选择1-2个基础和发展潜力较好的城市作为重点支持城市,给予一定的政策扶持,促进要素集聚,增强城市功能,扩大城市规模,推动其加速发展成100万-200万人口的大城市,并成为川南城市群的中心。 三、重大基础设施一体化问题 基础设施建设是一种规模经济建设,城市群内有一个规划统一、布局合理的基础设施建设,既节约投资又提高效率。因此,川南各市应在城市群发展总体规划的框架下,来制定城市基础设施建设子规划。要加强全区域的统一规划与协调,在各类基础设施的建设上,既要考虑满足各城市自身发展的需要,又要从全区域的整体发展需要出发,避免不必要的重复建设。当前,应以打造五市1小时经济圈为目标,在机场、港口、铁路、高速公路的建设布局上,从总体的角度进行统一规划,形成全区域统一、高效、便捷的交通网络,加速生产要素和产品流动,有效解决各城市资源有限和市场不足的问题,得以更好地发展,进而形成高效方便的现代化城市群。在机场建设上,以宜宾机场为基础,通过改造扩建提高其运输能力;在港口建设上,实施沱江航道整治、加快泸州集装箱港口建设,改造、建设乐山、宜宾、自贡各主要码头;在铁路建设上,启动由峨眉至乐山、自贡、隆昌的峨隆路项目,连接成昆线、成渝线,提高川南五市的铁路综合运输能力;在公路建设上,新建乐山经宜宾、泸州至重庆、乐山经井研、自贡到泸州的高速公路,向南延伸隆纳高速公路至贵州界,向东延伸内宜高速公路至遂宁,打通川南至川中的快速通道,加上现有的成渝、内宜、隆纳三条高速公路,形成川南城市群三横两纵的高速公路网络。 四、产业分工问题 强化产业整合,实现产业结构合理化,增强全区域的竞争能力,是建设以城市群为中心的区域经济一体化的核心问题。各市不宜强调在自身行政区划内培育和形成所谓的主导产业、支柱产业,以避免生产力布局重复和产业结构雷同现象。建议由省发改委牵头,确定川南五市产业发展方向和生产力布局,五市在省里的统一协调下,重点在产业互动、资源共享、市场共建、专业协作等方面合理规划,在川南区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置,因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。我认为,当前,川南地区应重点发展三大主导产业:一是能 源工业。以煤电、水电相结合,抓紧向家坝、溪落渡等特大型水电站前期工作,建设川南最大的筠连煤田及宜宾黄楠庄火电站、筠连坑口电站,有效发挥自贡电力集输中心和西电东输的枢纽功能,从而使川南成为我国西南地区水火并举的大型能源基地。二是化工产业。综合开发硫磷、天然气、岩盐和盐卤资源,继续扩大盐化工、天然气化工优势,加快建设硫磷化工,使之逐步成为四川、乃至全国独具特色的综合化工基地。在空间布局上形成三点两带格局,即以自贡、泸州、宜宾三城市为核心,沿长江和内宜铁路及其支线形成两个化工产业带。宜宾以硫磷化工为主,发展高效复合肥料,并依托天原化工厂发展氯碱和精细化工;泸州以天然气化工为主,发展尿素、磷铵、有机化工原料、合成材料、精细化工;乐山、自贡以盐化工为主,发展两碱、甲烷氯化物、氟材料和其它精细化工。三是旅游产业。整体开发以峨眉山-乐山大佛风景区和自贡恐龙-宜宾蜀南竹海风景区为重点的川南旅游资源,突出自然生态旅游、佛教文化旅游、盐史文化旅游和名人故里红色旅游四个主题,推出特色旅游线路,建设一批经典景区。在围绕上述三大产业发展的同时,各市也要根据实际情况,着力于发展特色产业,提高食品、机械、造纸、新材料等重要优势产业的竞争力,实行差别化发展,以形成区域内合理分工和梯度互补的产业体系,进而实现川南城市群产业趋同化竞争到产业协作化互补、由产业的点分布到产业带聚集的转变。构建川南城市群是在科学发展观指导下区域发展的创新实践,不但需要积极的态度,也需要务实的作风,更需要创新的勇气。 区域经济论文:房地产业与区域经济发展的探究 一、数据处理与测算 本文以河北省为研究对象,所有原始数据均来自《河北省统计年鉴》及《河北经济年鉴》。(1)提取主成分。利用SPSS19.0软件对处理后的原始数据进行主成分分析,得到指标间相关系数矩阵的特征值、贡献率和累计贡献率,由此我们可以得出,前3个主成分累计总方差达到91.123%,根据累计贡献率大于85%的原则,选取前三个主成分来概括原始变量。(2)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数。房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可以表示为三个主成分与其对应的贡献率乘积的累加,即得到各主成分与各指标之间的关系,由此计算得到河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数,如表2所示。(3)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数预警区间。根据3σ法的理论,参照国内外研究成果,选取1倍标准差和2倍标准差作为预警区间的界限。由SPSS19.0得到统计指标数据的均值E=1.389和标准差σ=1.165。根据3σ法计算河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数预警区间,其中,(-∞,-0.941)、(3.919,+∞)为异常区间,(-0.941,0.224)、(2.552,3.919)为基本正常区间,(0.224,2.552)为正常区间。 二、研究结果分析 由指标的组成可知,本文中房地产业与区域经济协调发展的协调度指数表示的是房地产业的发展速度与区域经济发展速度的相适应程度。如果协调度指数过小,表明房地产业发展相对于区域经济而言过于缓慢;如果协调度指数过大,则表明房地产业发展速度过快,超过区域经济的发展速度,这时便会出现房地产业市场过热的情况,并且有出现房地产泡沫的危险。将表2河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可视化为折线图,如图1。由图1可看出,河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数总体处于较稳定状态。从2001年到2009年,协调度指数K波动上升,到2009年达到目前最大值,之后逐年下降,开始稳定波动。结合原始数据以及图表分析可得,2002年,住宅市场供不应求,此时房地产业与区域经济的协调性较差,协调度指数为0.835,位于基本正常区间。从2003年开始,房地产投资增速开始趋于稳定,此时协调情况有所好转,协调度指数进入到正常区间。2004年,住宅市场供不应求情况又趋明显,此时协调度指数减小,滑落到正常区间的边缘。2005年以来,国家在房地产市场的供给和需求两方面均加大了调控力度,河北省房地产市场也受到一定影响。因此,从2005年到2008年,协调度指数保持在正常区间范围。2009年,河北省跟随国家政策,出台了相关政策刺激房市,导致房地产市场过热,协调度指数骤然增大到4.110,处于异常区间的边缘。2010年以来,中国房地产政策由此前的支持转向抑制投机,先后采取了土地、金融、税收等多种调控手段,河北省房地产业的供需结构也因此发生了变化。因此,协调度指数从2010年开始下降,2010—2012年均处于正常区间范围。 三、结论与建议 通过以上对河北省房地产业和区域经济发展协调度指数的计算,可以得出,从2001年到2012年,河北省房地产业与区域经济协调发展情况基本处于正常状态。结合京津冀协同发展政策,对以上所得结论进行分析,得到以下建议。1.建立完善的房地产业预警指标体系,完善房地产业预警系统。在建立河北省房地产业与区域经济协调性定量分析模型的基础上,通过对房地产业与区域经济协调度预警体系指数的实时监控,及时纠正房地产业运行过程出现的偏差,为房地产业更好更快地发展提供一定的保障。2.探索建立保证房地产业稳定发展的长效机制。房地产业稳定发展的长效机制主要从制度和科技两个方面考虑。在制度方面,根据国家对房地产相关政策,如土地政策、金融政策、财税体制和住房保障等政策,结合河北省的实际情况,建立合理的价格监督机制;在科技方面,通过对住房信息的普查,建立完善的住房状况信息系统。这可以为科学分析住房需求、建立长效机制提供部分信息基础。 区域经济论文:区域经济学论文 优化产业结构,促进厦门区域经济可持续发展 [摘 要]产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中,应坚持新型工业化发展道路,积极发展先进制造业,加快发展服务业特别是现代服务业,着力提升第一产业,不断推进产业结构的优化升级。 [关键词]新型工业化;产业结构;厦门 [正文]产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中,应当坚持新型工业化发展道路,在优先、快速发展工业的同时,带动第三产业,提升第一产业,使现代服务业和农业的劳动生产率得到迅速提高 一、积极发展先进制造业 制造业是工业化和现代化建设的主导力量,是国民经济持续发展的基础,是综合实力和国际竞争力的重要标志。先进制造业主要是指以先进制造技术为主要生产手段的制造业,一般说来,其具有三大特征:一是科技含量高;二是生产效率高;三是创新能力强。对于厦门来说,发展先进制造业首先是适应了先进生产力发展的时代要求;其次,发展先进制造业是快速发展工业、推进新型工业化、建设制造业强市的必然选择;再次,发展先进制造业是构建“厦门制造”、实现新一轮跨越式发展的需要。可以说,没有强大的先进制造业,就失去了工业化、现代化建设的动力源,就难以提前基本实现工业化和现代化,也就难以成为海峡西岸经济区的重要中心城市。 1、做大做强三大支柱产业。厦门特区经过十几年的发展,目前已基本形成了电子、机械、化工三大支柱产业为主的制造业结构体系。综观厦门制造业,具有以下三个方面的明显优势:一是较强的比较优势和后发优势。厦门作为我国最早的四个经济特区之一,对外、对内开放程度居于全国前列,尤其是利用外资水平较高、对外贸易活跃,加上四通八达的海陆空立体交通运输网络,以及较为完善的市场机制,使落户厦门的企业发展空间较大,整体竞争力较强。同时,经过这些年快速发展涌现出的一大批制造业骨干企业,如戴尔电子、金龙汽车、翔鹭石化等,也形成了较强的后发优势。二是较强的人才优势和科技优势。厦门地方不大,面积仅1569.3平方公里,但高等院校密集,尤其是厦门大学享誉海内外,每万人中大学生比例高居全国前列,企业具备一定的自主创新能力,城市综合竞争力在内地城市中排名第九位。三是有一定的市场优势。随着区域经济的发展,厦门作为海峡西岸经济区的重要中心城市,目前已经和周边地区以及江西、广东等地初步形成了相互开放、相互衔接、相互依存的统一市场。但是,我们也必须清醒地认识到厦门先进制造业发展也存在一些薄弱环节,这集中体现在产业整体配套能力较弱、产业链条较短,尚未形成真正意义上的产业集群。因此,发展先进制造业,实现新一轮跨越式发展,必须重点扶持发展一批关联性大、带动作用强的龙头企业和骨干项目,以延伸产业链,壮大产业规模,增强产业竞争力。 2、加快培育新兴产业。科学技术特别是生物、纳米、新能源和新材料等高新技术的迅猛发展,给制造科技带来了深刻的变化,也对世界各国经济、社会、文化等各个领域产生了强烈的影响,改变着人们的生产方式、生活方式乃至思维方式。厦门在新一轮跨越式发展中要打造先进制造业基地,就必须依靠高新技术,突破传统产业的限制,加快培育新兴产业。大力发展例如光电产业、动漫游戏产业、环保设备制造、新能源和可再生能源利用产业。 3、加快高新技术产业发展与改造提升传统产业有机结合。发展先进制造业,宜采取“点上突破,面上提升”的发展思路,督促落实高新技术产业发展的各项政策,在优先发展以信息技术为先导的高新技术产业,提升装备制造业水平的同时,加大用高新技术及适用技术改造传统产业的力度。通过用高新技术改造、提升传统产业,一方面使其能够满足原先不能达到的市场需求,并创造出新的市场需求,为其持续发展提供不竭动力,另一方面促使传统产业升级换代,从而推动制造业结构高级化。为此,首先要通过实施税收优惠等政策鼓励企业淘汰落后的技术与装备,并推进企业产品标准化,鼓励采用国际标准和国外先进标准,这是传统产业接纳高新技术的前提与基础。其次,加快推进企业信息化。我们要充分利用当今世界信息革命浪潮所带来的契机,全面落实以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走新型工业化道路的战略方针,大力实施制造业信息化工程,提高制造业整体信息化水平。最后,坚持投资扩大与结构优化并重。要继续坚持实施投资带动战略,抓住扩大投资不放松,着力引导各种资金投入主导产业,促进高新技术产业、重要装备制造业经济总量的扩大与质量的提高。同时,搞好投资结构的调整,在传统制造业领域提高产业的创新、发展能力及综合竞争力。 二、加快发展服务业特别是现代服务业 服务业特别是现代服务业的兴旺发达程度是衡量城市现代化、国际化和竞争力的重要标志之一。加速发展现代服务业能够为新型工业化提供新的低成本支撑,为城市现代化拓宽多元化就业空间,为“富民优先”开辟低门槛创业途径,为经济结构调整建立节约型产业模式,为可持续发展创造绿色增长方式,为群众日益增长的消费需求提供全面选择。改革开放以来,厦门服务业发展取得了很大的成绩,人均服务业占有量比重较大,但是,随着gdp的增长,第三产业产值虽然有所增长,但比重却呈下降 趋势。因此,在新一轮跨越式发展中,我们要充分认识发展服务业巨大的经济效益、社会效益和环境效益,充分认识加快发展服务业是厦门经济发展重要而紧迫的任务,充分认识厦门发展服务业存在的差距、潜力和目标任务,要像重视发展制造业一样重视发展服务业,以抓开放型经济的力度来抓服务业。 1、重点发展为制造业配套的生产服务业 一是现代物流业。现代物流是运输、储存、配送、流通加工、信息处理等基本功能的有机组合,是现代市场经济的重要支撑,被誉为21世纪最有前景的行业之一。厦门有港口、交通、产业等方面的比较优势,发展现代物流业前景广阔。为此,我们要以打造国际中转港、赶超高雄港为目标,加快港口开发开放步伐,积极扩展港口功能,提高港口物流管理水平,深化“大通关”建设,推进区港联动、厦漳港口组合和海铁联运等三项工作,完善口岸服务功能,力争把厦门建设成为我国东南沿海重要的国际物流枢纽中心。二是科技服务业。要建立健全社会化科技服务体系,推动自主创新,促进科技成果的转化和产业化。要建立财政资金支持创新创业的机制,健全完善风险投资机制,充分发挥企业自主创新的主体作用。要积极兴办各类科技服务机构,建设公共科技平台,提高科技资源社会共享程度。 三是金融服务业。金融是现代经济的核心。厦门发展金融业要以构建区域性金融中心为目标,着力营造良好金融生态,精心培育金融市场,积极发展各类金融机构,鼓励发展民营银行和非银行金融机构,加快金融业开放步伐,特别要充分利用好与台湾的地缘、血缘、文缘、商缘、法缘“五缘”优势,抓住四大对台基地(即祖国大陆对台通商基地、台商在祖国大陆投资基地、海峡两岸旅游合作基地和农业合作基地)建设的契机,勇挑建立两岸金融合作实验区的重任,大力引进台湾金融资源,吸引台资金融机构入驻,力争使厦门成为台资金融机构汇集地,并最终实现从经济特区向金融特区的转变。 四是会展服务业。会展服务业是现代经济发展的重要平台。近年来,厦门充分发挥沿海城市、经济特区的优势,积极发展会展经济,为会展业打下了良好的基础。今后要继续以“9·8”中国投资贸易洽谈会、中国对台出口商品交易会和厦门国际马拉松赛为重点,加强与全国行业协会、国际会展机构的交流合作,积极承办各类国际国内会议,发展国际化、专业化、贸易型为主的会展,举办具有产业和地方特色的会展,把厦门培植成海峡西岸的高层次会议、展览中心。要着力整合会展资源,扶持发展会展企业,加快会展业配套设施建设,完善会展服务体系和整体功能,争创厦门会展业的品牌优势。要充分发挥会展业的集聚辐射效应,延伸会展业产业链,带动相关服务业的快速发展。 2、大力培育关联度大的新兴服务业 一是信息服务业。信息服务业主要包括系统集成、软件等信息内容服务业和数字平台、网络等信息工具服务业。党的十六大把信息产业作为战略性支柱产业,明确提出以信息化带动工业化。为此,我们一定要充分认识信息化在经济社会发展中的重要作用,牢牢把握信息服务的新技术、新业态,坚持信息资源开发利用与鼓励扩大信息消费相结合,加强信息基础设施建设,不断提高信息化带动工业化和城市化的能力。要加大信息资源整合力度,积极发展基于数字平台、移动通讯平台、宽带多媒体平台的信息增值业务,不断拓展网络增值服务,推进社会服务信息化。 二是旅游业。旅游业是“朝阳产业”,对扩大消费需求、增强城市活力、促进经济结构调整均具有重大关联带动作用。20__年厦门市接待海内外游客达1712.88万人次,旅游总收入230.93亿元人民币。今后要围绕建设旅游强市为目标,充分发挥独特的旅游资源优势和对台旅游区位优势,有效整合旅游资源,实施旅游项目带动战略,加强旅行社等大中型骨干旅游企业的培育和建设,加大旅游产品开发力度,延伸旅游产业链,壮大旅游产业经济,建设并形成东南沿海的重要旅游口岸和国际性海滨旅游城市。要加强旅游区域协作,发展与邻近的漳州、泉州、龙岩的旅游互动,开辟跨区域旅游线路,加大旅游市场促销力度,形成多层次、全方位的旅游市场格局。要积极争取国台办的政策支持,将现有的厦金旅游审批权下放至厦门,并开放大陆居民走厦金航线赴台旅游。要抓住厦门成为台胞包机新增航点的契机,加大厦门旅游的宣传力度,吸引更多的台胞、国际游客在厦通关、登陆。 三是文化产业。文化产业的发展要以建设海峡西岸和东南沿海文化名城为目标,深化文化体制改革,整合社会文化资源,落实文化产业政策,引导社会力量投资文化产业,尽力形成一批发展前景好、产业规模大、竞争能力强的文化产业群和文化产业集团。要充分利用厦门的环境资源和人才资源,大力发展音乐、艺术、舞蹈等特色教育,特别要发挥厦门作为全球三大油画生产基地的优势,从政策引导、产业规划、环境营造、市场拓展、人才培训等方面下功夫,提升油画产业的层次,做大做强油画产业。同时,要充分认识到厦门与台湾有着很密切的文化渊源,对台交流有着得天独厚的条件,厦门作为闽南文化的汇聚地,闽南的各种文化都能够在厦门找到适合自己发展的空间。因此,我们要在两岸文化交流中积极发挥先锋和主力作用,充分利用与台湾语言相通、习俗相近、地理位置毗邻的优势,狠抓有闽南特色(如歌仔戏)的文艺精品创作,搭建两岸文化交流的平台,全方位推进对台文化交流工作,为祖国统一大业做出应有的贡献。 3、全面提升直接满足物质生活需求的消费性服务业 一是现代商贸业。一方面,要从“扬长”出发,依托厦门的人文优势、区位优势、口岸优势和服务配套设施较完善等优势,以推进流通现代化为主线,加快商贸零售业态升级换代,大力发展连锁经营、物流配送、电子商务、特许经营、制等多种现代流通方式,努力构建聚散能力强、辐射面广、高效益、高容量的生产资料、农副产品、工业消费品三大流通体系,初步形成区域商贸中心的基本框架。另一方面,从“避短”出发,通过新建、调整、提升,促进城市商贸等级网络体系的形成,支持商贸业的合理布局和有序发展;促进商贸业专业化发展,重点 培育石材、汽车、it电子等专业市场,同时以专业街为载体,支持专卖店、精品店、品牌店为主的新兴商业业态的成长;扩大商贸业吸纳辐射能力和范围,努力提高商贸业组织化、集约化程度,提高综合竞争能力。 二是社区服务业。要坚持以方便百姓和增加就业为目标,进一步完善社区服务设施和服务体系,推进社区服务业向社会化、产业化方向发展。要建立政府扶持、市场运作的现代社区服务发展机制,完善社区服务设施,健全服务网络,创办服务企业,拓展服务领域,增强服务功能,形成广覆盖、多层次、社会化的服务体系。要加快发展养老托幼、家庭医疗、家庭教育、清洁卫生、保养维护等便民利民的家政服务。按照城乡统筹的要求,加快农村生产生活服务体系建设,推进农村社区建设,规划建设中心村,促进农村人口的集中居住,搭建公共服务平台,加强农村劳动力跨地区流动、进城务工的组织和就业培训服务。 三是房地产业。房地产业关系千家万户的切身利益。这几年,厦门房地产业发展迅速,但行业发展水平有待提高。今后要重点规范土地市场管理,提高有限土地资源的集约化利用水平,合理调整房地产结构,推进经济适用房、廉租房等社会保障性住房建设,切实解决中低收入家庭的住房困难。当前,要积极探索建立房地产政府调控体系,定期分析房地产市场形势,建立房地产信息预警系统,加强监测引导,促进房地产业可持续发展。 三、着力提升第一产业 农业是国民经济的基础。厦门作为沿海开放的外向型经济城市,第一产业在gdp中的比重虽然仅有2%,但是,我们要充分认识到没有农业的现代化,就没有厦门经济、科技和社会发展的现代化;没有厦门农村的城市化,就没有厦门城市的现代化;没有厦门农民的小康,就没有厦门全市人民的小康。为此,一要继续做大做强农业产业化龙头企业。目前,厦门的农业产业化龙头企业如银鹭集团、大洋集团、如意食品集团等,已起到良好的示范作用。今后,我们要按照现代企业制度和市场运作规则,坚持公司+基地+农户的经营方式,扩大订单农业规模,组织适销对路的农产品的生产、加工和流通,延伸农业产业链,实行规模化、集约化生产,提高机械化程度和生产技术水平,实现农户与市场、农业生产与社会化大生产的对接,加快农业产业化经营步伐,推动农村经济结构的优化升级。二要抓住当前对台形势转变的时机,加大农业对外特别是对台开放力度。一方面,通过农业科研部门及相关民间组织开展技术交流,大力引进台湾名优新品种和台湾农产品的标准化生产、保鲜、加工等前沿技术和农产品质量检测、动植物防疫检疫、食品安全卫生技术等多方面的现代农业高新技术,建立台湾农业技术引进示范区,提升厦门农产品品质,增强厦门农业的比较利益优势;另一方面,充分利用“小三通”和业已形成的台湾水果中转地等有利条件,以及大嶝对台贸易区的有利地位,积极开展农业新品种、新设备和农产品生产、加工、流通等方面的合作与交流,把厦门建成对台农业合作基地和台湾农副产品到大陆中转集散基地。三要围绕“优质、高效、安全、生态、环保”的要求,适度开发观光农业。根据厦门的自然资源、气候条件和生态环境,发展观光农业宜主要开发以下两种类型:一是观光果园。如荔枝园、草莓园、花圃、台湾水果园、柚子园等等,让游客入园摘果、赏花,享受丰收的喜悦和陶冶情操;二是休闲农场。作为一种综合性的休闲农场,游客不仅可观光、采果、体验农作,享受乡土情趣,而且可实现住宿、美食、度假和游乐于一体,丰富厦门旅游的内涵,促进旅游业的发展。 区域经济论文:区域经济特色的创新创业 摘要:当前创新创业教育的困境、当今经济社会发展特点、高职校的性质、高职生自身特点等多种因素决定学生创业意识及能力必须区域化,与区域经济特色相适应。为此,必须解放思想,强化乡土教育教学,重构培养体系,政府、社会、学校联动,共同组建高职生创业平台,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新培训。 关键词:五年制高职生;区域特色;成功创业;教育 不同类型的高校,开展创新创业教育也应该有所区别,体现自己的特色。对五年制高职校来说,紧跟时代潮流,紧密结合区域经济社会发展状况,开展区域特色的创新创业教育,培养学生创业意识及创业能力,应当是一个合理有效的创业教育理念,它有利于提高高职生创业的成功率,是当前高职生成功创业的新引擎。地方高职校为地方经济服务,抓住区域特色创新创业教育,就是抓住了高职创新创业教育的牛鼻子。 1.大学生创业的高失败率促使我们重视区域特色创新创业教育 对区域创新创业教育的忽视,导致学生创业过于理想化、概念化,找不到自己的准确定位,找不到符合区域实际的项目,是高职生创业成功率如此之低的重要原因。近几年,高校中大力开展创新创业教育,已成为广大师生乃至整个社会的共识,许多高校也开展了丰富多彩的创业教育,许多大学生也满怀激情投入创业之中。但在实际操作中,大学生创业的成功率却极低。据有关资料表明[1],社会上创业失败率为70%左右,大学生创业的成功率仅为2%~3%左右,毕业后自主创业率也不过1%,可见同社会上的创业相比,大学生创业的成功率是不容乐观的。 2.经济区域化趋势引导着五年制高职创新创业教育的方向,顺应这个时代潮流的创新创业则更容易取得成功 经济全球化的发展,以及中国市场经济发展,一方面使经济发展的速度加快,另一方面也带来了区域经济格局的形成和经济的个性化。经济的快速增长越来越多地聚集于有特色的地区。区域特色因个性而存在,个性成为区域价值的依据,如深圳经济区域、苏南经济区域、苏北经济区域等都有自己的特色。 3.五年制高职校的现状决定了其创新创业教育区域化的方向 地方高职校应以培养面向基层的应用型人才为根本出发点,积极探索可行性的人才培养模式和多渠道的培养方法,锻炼学生的实践能力。目前,各地高职校、尤其是经济相对落后地区的高职校,为当地经济发展服务的功能尚未得到有效地发挥,其中值得我们注意的现象是,高职毕业生区域创新创业意识及能力不强,不愿意在本地创业。因为经济相对落后,毕业生大多向往经济发达地区,学校亦将他们向发达地区企业推荐。 4.高职生区域化使创业倾向区域化 高职生的生源分布有一定的区域性,即大多来同一个地方,尤其是五年制高职生几乎全来自本地。对当地经济社会发展状况极为熟悉,区域化的创业教育有利于创业的展开,并提高成功率。大学生的创业意识与社会关系网络具有明显的相关性。这对立志创业的五年制高职生如何建立社会关系网络提供了参考模型。他们应该试图建立宽泛的社会关系网络,多与人沟通,并与社会网络成员建立广泛的事务关系。而区域化则为其提供了得天独厚的条件。 抓住以上问题,五年制高职生创新创业就有了明确的方向,在山重水复之际,出现柳暗花明。那么,如何进行区域特色的创新创业教育呢?各个区域有自己的特色,下面以江苏宿迁为例,作一简单说明,以期抛砖引玉。 宿迁市属于苏北经济区,建市十多年来,经济社会飞速发展,经济增幅连续几年全省第一,被社会誉为宿迁现象,区域经济特色初现,但仍属于经济发达省份的落后地区。一方面我们需要引进大量的人才,另一方面,我们的培养的人才大量的流失,同时,我们还发现引进的外地人才不同程度地出现“水土不服”的现象。 一、以区域特色教育为中心,重构创新创业培养体系,并建立长效机制 1.强化乡土教育与创业教学,增加高职生对区域创新创业的了解,培养高职生区域创业之心志 五年制高职生年龄较小,阅历也浅,对创新创业问题认识不深。区域创业意识与创业能力不强。许多高职生虽然是土生土长的本地人,但未必对当地区域全貌及历史文化等有透彻把握;再加上中学阶段的升学率教育,许多学生曾经两耳不闻窗外事,对外界所知甚少。但他们对新知识的接受速度快,转化的效率也惊人。因此高职校宜及时开设地域文化特色课程,为其补上这一课,让学生受到丰富的地域文化的熏陶,丰富教学内容,提高学生的民族文化意识和人文素养,强化学院学生扎根宿迁、建设宿迁,在宿迁创业的坚定信念。 宿迁市编写的《宿迁创业文化读本》,是了解宿迁市市情及创业状况的较好的资料,适合在高职校中传阅。同时,开放教学内容,教师要经常组织学生查阅区域性报刊、网站等,并逐渐让学生养成这样的习惯,及时了解区域最新信息、创业文化,学会运用信息,跟上区域经济发展潮流。 2.改革课程体系及教学模式,丰富创业内容,调动高职生持续的创业热情,培养高职生区域创业之智能 五年制高职生的创业热情很高,但其持续性不强,往往遇到一点困难就全部放弃。对此,我们要倍加呵护,为高职生成功的区域创业提供充分的课程准备。课程体系应调整为能够涵盖科学、技术、经济、文化、道德、法律、环境、艺术、社会发展知识、区域创业优惠政策等诸方面,满足时代需求的体系。增加区域市场与经济、环境与发展、人文与道德等课程门类,正确处理好基础与专业、理论与实践、教学与指导的关系。尤其注重适当的艺术教育,从内外激发高职生创业激情。 抓住教学这个中心环节,通过教师将区域创业教育内容渗透于各科教学之中,营造一种民主、 平等、热烈的教育氛围,以此提高高职生学习与创业教育有关知识的积极性和兴趣。 改革考试制度,完善评估机制。考试制度的改革应立足于知识的运用、整合与创新,采取书面考试与科研论文、产品设计、社会调查报告相结合的形式,并且提高能力测评项目比重。 二、政府、社会、学校联动,共同组建高职生区域创业平台 宿迁全民创业的热潮正蓬勃兴起,高职校作为社会的一个单位,应积极地参与其中,以补充自身,并逐步将社会资源化为己用。可以这样断定,凡是没有明确指明不让学校参加的活动,学校都有参加的可能,凡是没有指明不准让学校利用的资金、资源,学校都可以利用。 1.充分利用社会培训,积极争取联建创业实践基地。宿迁市政府非常重视创业文化建设,并于年初始组织了多次创业培训,设立了专门的创业服务中心,出台了许多创业优惠政策。学校应带领学生积极利用这些创业平台,带领学生参加创业培训,积极争取联建创业实践基地,让学生走进基地实践获得经验,让基地的成功者引导学生更好的创业,通过基地寻求创业机会。 2.以项目带动创业创新,发挥高职校师资优势,带领学生为中小企业和乡镇企业开展科技服务。我国企业没有技术自我研发的传统,大多没有设立自己的技术研发机构。近年来随着科教兴国和建设创新型国家战略的实施,一些大型骨干企业建立了自己的技术研发机构,但绝大多数中小企业、乡镇企业却还没有,宿迁市企业多属于后者。 高职校要跳出只管教书育人、不投身经济战场的封闭办学圈圈。教科研人员不在生产第一线,对企业的需要不了解,但可以在调查研究的基础上,带领师生集体攻关,积极为中小企业和乡镇企业开展科技服务,提高科技成果转化率,以实际行动引导学生创新创业。 三、根据区域经济特点,解放思想,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新班级、新培训,以满足五年制高职生区域创业的需求 区域经济格局的形成和经济的个性化,对高职生创业有新的要求,需要高职生不断补充社会所需要的知识。这两者促使高职校不断进行新的研究,创建新的专业形成,而不应该仅仅是文凭的发放点。形式上可采取专项培训、短期培训等。 这儿的问题是许多高职校在设置专业时,缺乏这种开拓的勇气,不是根据区域优势,而是根据自身优势来设置专业,尽管做了很大的努力,但学生的感觉还是没学到知识。我们在要求学生学以致用的同时,更要教以致用。也许有人会说,高职校也不是万能的,不可能所有专业都开,有些专业即使是区域所需、学生所需,学校也想开,但缺乏实力。对于这类问题要分类对待,只要对区域创业有益,完全可以尝试着来做,下面试着列举几种情况来说明: 1.区域成熟产业,看其前景决定是否发展。若是无公害、日不落产业,大力发展,引导学生在此创业,如宿迁花木产业、高效农业、畜牧业等等,都应当深入研究,应当开设此类专业,或者类似短训。师资可以就地取材,从当地聘用即可。在积累的基础上,不断开发。 2.区域初步发展产业,看其趋势,趋势良好的朝阳产业,则开发新专业。如电子产业等,应用广泛,适合深入开展研究,形成自己优势,同时也可以组织集体攻关设计。对学生加大教育力度,为学生开拓创业领地。 3.对引进的高科技高附加值产业,集中力量创设此类新专业。宿迁要想实现跨越式发展,除了不断接受经济发达地区的产业转移外,还应该瞄准国内、乃至国际精密技术前沿。可以尝试以学校为依托,招先进项目,让学生亦实现跨越创业。 创业虽然也属于就业,但它是就业的深入,承担着一份社会责任。因此,对于一些敢于“吃螃蟹”的高职生,只要基本条件具备,学校就应为其顺利创业提供机会和服务。另一方面,要根据高职生自身特点和社会需要,帮助和引导他们及时转变就业观念,鼓励他们选择最能发挥自己作用的职业岗位,用自己所学,在不同的岗位上建功立业。宿迁是人口大市,如何化人口负担为人力资源,成功的区域性创业教育是致关重要的。宿迁的高职校应抓住这个机会,努力提升自己,培养创业人才,为宿迁经济社会发展做出应有的贡献。 区域经济论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 区域经济论文:试论区域经济协调发展和区域货币政策选择 在理论界,一直以来的典型观点是财政政策实行结构调节为主,而货币政策实行总量调节为主,因而强调在货币政策上的全国统一性,而以财政转移支付缩小地区经济差距。但是,对于一个发展不平衡的大国来说,政策的可行性应该比政策的一致性更为重要,特别是,面对东西部差距越来越大的趋势,反思全国统一的货币政策的实际效果很有必要。联系到最优货币区理论,差距较大的国家不能组成单一货币,如果把最优货币区理论运用到一国范围内,在各地区存在较大差距时,实行全国统一货币政策是否有其不当之处呢? 一、最优货币区理论及其在我国范围内的应用 二战后,在对固定汇率制与浮动汇率制的优劣比较中,蒙代尔提出了最优货币区理论。他认为,在单一货币的流通区内,人们无需兑换货币,节约了社会资源,也无需承担汇率风险,扩大了经济交易范围,有利于经济发展。因而,一种货币的流通范围越大就越能促进微观经济效率。但是,由于各国经济发展存在差异,经济周期也不完全同步,此冷彼热是经常现象,这时就需用货币政策加以调节。从这个角度考虑,货币区就该尽量细分,货币区越多越好。这样,当某一地区经济紧缩时可采取积极的货币政策,刺激经济,避免经济衰退。反之,如出现经济过热,则实行紧缩性货币政策,使经济降温。如上所述,货币政策的灵活性需要增加货币种类,缩小货币流通范围,微观经济效率则需扩大货币流通范围,减少货币种类。那么,货币种类的最恰当范围,即最适度的货币区是怎样确定的呢?蒙代尔认为,判断一个货币区是否最优货币区,关键在于要素的充分流动性。如果一个货币区域内要素能充分流动,区域外则存在流动性障碍,该货币区便是一个最优货币区。值得注意的是,他同时指出,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。最优货币区理论引起了广泛关注,在蒙代尔之后,不少经济学家对最优货币区的划分标准,提出了多种见解,比较典型的有经济的开放度与通货膨胀的相似性。 正如蒙代尔指出的那样,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。一个国家使用一种货币并不等于说该国就是一个最优货币区,除非在经济方面满足一系列条件。因为一国通行一种货币主要是国家主权的表现,由政治力量主导,其货币流通范围取决于国家政权力量所能达到的地域,而最优货币区则主要是由经济力量决定的。但由于欧洲经济一体化的实践,人们更多地把注意力集中在几个国家的货币联合组成一个更大的货币区上。实际上,这隐含了一个条件:各国本身已是一个最优货币区。对经济发展水平比较均衡的小国来说,或许基本上可以这样认为。但对一个大国,特别是对我国这样的发展中大国来说,各地经济发展水平存在显着差异,该国本身是不是一个最优货币区,或者说,是否存在实行全国统一的货币政策的条件是值得探讨的。下面,我们按照上述对最优货币区划分标准的典型观点,对我国是否是最优货币区加以判别。 从生产要素具有高度流动性来看。我国户籍制度管制严重,各地差异甚大的社会保障标准,都极大地阻碍了劳动力的自由流动。另一种主要要素——土地,其高度流动性更是无从谈起。 从经济的开放度来看。经济开放度可用外贸依存度,即进出口额占GDP的比重来衡量,从全国范围来看,我国整体经济开放度在不断提高。但是,我国地区之间外贸依存度存在着巨大差距,东部沿海地区经济开放度高,其差距是显而易见的。 从通货膨胀的相似性来看。各地的经济发展水平不同,各方面的具体条件不同,我国各地的通货膨胀率也存在很大差异,如1994年全国通货膨胀率达21.7%,最高的陕西(25.9%)与最低的上海(15.6%)相差10.3%。在其它时期,地区间的通货膨胀率也存在较大的差异,物价水平的不一致,使执行统一的货币政策存在相当困难。 二、统一的货币政策对西部地区经济的不利影响 按世界标准来衡量,部分经济发达地区已达中等收入国家(地区)水平;而落后地区仍处于世界最贫穷国家(地区)之列。存在这么显着的地区差距,无论从哪个判断标准看,我国都不是一个最优货币区,因而执行统一的货币政策存在困难。从我国货币政策的实践看,实行统一的货币政策,不利于全国经济的均衡协调发展,也引起了一些地区或明或暗的抵触。 首先,由于东部在全国经济中占较大比重,因而全国经济状况的判断就主要是基于东部地区的形势而做出的。东部地区市场经济相对发达,其经济对外界环境的变化比较敏感,在一个经济周期中,东部地区要快于西部地区。现实情况就很可能是东部已过热,而西部则仍属正常范围。此时,实行紧缩货币政策就对东部来说是适宜的,就全国整体来说,也可能是适宜的,但对西部这一局部范围来看,则不啻于一记闷棍,使发展势头良好的经济遭受沉重打击。因而,我们说这种全国统一的货币政策在改善整体经济状况的同时阻碍了部分地区特别是西部地区的发展。 第二,货币政策最终效应取决于宏观经济主体与微观经济主体对货币政策的反应灵敏程度。货币化程度高的东部地区,货币资金的运动对整个实体经济的影响更为显着。而在货币化程度低的西部,在经济发展中有一个货币化程度逐渐提高的过程,因而即使相同的货币政策力度调控力度,对东西部产生的实际作用也不同。就“基础货币-货币乘数”机制来说,简单地,货币乘数=1/(法定准备金率+现金漏损率),由于法定准备金率是全国统一的,而西部地区的货币化程度远远低于东部地区,因而其现金漏损率较高,再加上西部地区向东部地区的资金漏出,使西部地区货币乘数低于东部地区,从而使西部地区支持经济发展的资金远远少于东部地区,带来区域经济发展不平衡。另一方面,东部地区市场经济较发达。一般而言,受国家的货币政策调整影响最大的是国有企业,东部地区国有经济比重较小,西部地区国有经济所占比重较大,也就意味着同样的货币政策调控力度,对东西部产生的影响是不一样的,东部地区受到的影响要比西部小。 第三,同样的利率客观上造成对东西部的差别利率,东部在享受“优惠利率”。根据经济理论,利率的范围在0与利润率之间。资金的使用效率受到基础设施,管理水平等多方面影响,而在诸多方面东部都要优于西部,造成东部地区的资金使用效率较高,企业的利润率较高。企业是否借用资金,关键在于,所借资金获得的利润能否补偿成本后仍有剩余。就是说所借资金的边际利润率是否高于借款利率。由于全国统一的利率政策,东西部的借款利率基本一样,而资金的边际利润率存在差异,东部要高于西部。东部资金利润率高于西部而实行统一利率,其隐含意义就是东部地区实际上在享受“优惠利率”,不可避免地造成西部资金需求旺盛但同时又有大量资金流出的现象,制约了西部经济的发展。 三、用区域货币政策促进区域经济协调发展 地区差距是各国在经济发展中普遍存在的问题,一度被广泛认为只是暂时现象,市场力量将使之达到平衡,但现实无情地击碎了对市场的迷信。瑞典经济学家缪尔达尔提出的一种具有深远影响的理 论认为,存在地区差距时,既有回波效应,即由不发达地区向发达地区转移劳动力、资金、资源并增加发达地区有效需求,从而有利于发达地区进一步发展的力量;也有扩散效应,即发达地区向不发达地区传播技术、购买原料等有利于不发达地区发展的力量。但在市场的力量下,回波效应通常总大于扩散效应,也就是说,更可能造成地区差距的进一步扩大,而不是缩小地区差距。从各国发展经验看,在缩小本国地区间差距上,都是通过自觉的调整来促使地区经济协调发展的,不采取有差别的区域性货币政策。如美国颁布了地区再开发法,成立区域开发机构以保障区域扶持政策的落实;意大利则对到相对落后的南方地区投资的,给予特殊优惠和信贷支持。 我国的地区发展差距,特别是东西部差距问题对我国经济的持续发展、国家的长治久安都将带来不小的影响。这一问题已引起广泛关注,也采取了一些财政转移支付措施,但收效不明显。前面我们论述了我国范围内本身还不是一个最优货币区,因而实行统一的货币政策是不适宜的。实践上,我国原来实行的统一货币政策,客观上是对东部地区的“优惠”,进一步加大了地区差距。自然地,我们可以得出结论,实行有差别的货币政策,以缓解地区差距,是目前可行选择。 1、针对东西部地区差距,实行有差别的利率、准备金率 目前,我国利率仍未市场化,中央银行可对西部地区实行有别于东部地区的贷款利率,使其与西部地区企业的经济效益和承受能力相适应,同时对西部金融机构在税收和利润留成上给予一定优惠,以弥补贷款利率所带来的损失。中央银行的再贷款利率也对西部实行优惠,同时规定西部银行必须为所在地提供较大比例的贷款,防止银行资金通过拆借等形式流出西部。我国现行存款准备金主要作为资金调节的工具而非作为安全性的保证措施,可将东部地区的存款准备金率定得稍高于西部,使发达地区的资金通过中央银行的调节流入西部地区,支持西部地区经济发展。 2、在各地经济冷热存在明显差异时,根据一地的经济冷热决定实行紧缩或松弛的货币政策 我们已说明了由于全国的经济周期不同,西部地区在一个经济周期中慢于东部地区,根据东部地区的经济状况来决定货币政策的松紧,实际上形成了对西部经济的损害,对西部而言难免有“瞎指挥”之嫌,这也就是为什么西部对治理整顿屡有怨言的关键所在。我国中央银行已建立大区分行,可以充分发挥其作用,扩大其制定本辖区内货币政策的自主权,针对本区实际决定实行松或紧的货币政策,或者至少在松紧幅度上具有自主权。 3、适当放宽西部企业直接融资条件,为西部发展筹集更多资金 目前,我国企业发行股票、债券的资格是全国统一的,不利于西部企业在股票、债券市场上筹集发展资金。我国西部地区的上市公司数不到全国的20%,通过一级市场融资的比例更低。西部地区的资金积累能力薄弱,如果不能提供有力的资金支持,则难于促进区域经济的协调发展。 区域经济论文:关于交通运输与区域经济的发展分析讨论 交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用,它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门,其生产活动不提供具有实物形态的产品,只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设,两者具有十分密切的关系。 一、交通运输与区域经济发展的关系 交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是:当区域经济发展迟缓、乏力时,它对交通运输的需求和投入能力萎缩,表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍,当区域经济蓬勃发展时,它对交通运输发展的需求迫切,投资积极性旺盛,但因交通运输发展本身的技术经济特点,不可能迅速显出效果,因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。 交通运输在区域经济发展中的作用,有以下几点:首先,交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件,同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次,交通运输是区域资源开发与经济建设的先行,是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等,其目的是通过一定的工程措施与技术工艺,将这些处于自然或半自然状态的潜在物产,转化为人类可以利用的现实财富,为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次,交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中,提出工业现代化、农业现代化。事实上,它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面,生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化,与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面,商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动,农村劳动力的结构性转移和地域性流动,城乡一体化进程的提升等等,靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况,绝然无法实现。 改革开放以来,区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强,自我发展能力不断提高,成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设,客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。 二、发展交通运输以促进区域经济的发展 第一,实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展,是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求,交通运输体系的可持续发展,包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区,按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。 第二,加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等,在这些传输性基础结构中,实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分,在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善,可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响,同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响,从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加,这会产生空间组织中的距离衰减规律,两地之间的距离越近,发生贸易的可能性就越大,贸易量越大,贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点,任何距离的运输行为都变得不合理,那么区域贸易就不会发生,各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降,区域间的相互需求扩大,区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上,区域间的运输成本不仅取决于实际距离,更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构,对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要,更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。 第三,政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局,一方面要建立和完善交通产业投资基金制度,扩展政府资金来源与投入方式,以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的;另一方面,要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验,将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展,变革并完善我国交通运输管理体制。 只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律,制定相应的区域政策和区域规划方案,才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化,达到区域经济发展的效益与均衡,保持国民经济持续、稳定、协调的发展。
工程专业技术论文:林业工程类专业技术技能人才培养质量第三方评价体系探讨 摘 要:本文针对林业工程类专业构建第三方人才培养质量评价体系的必要性进行论述,提出选择具有公信力的第三方独立评价机构、建立切实可行的评价指标体系、建立毕业生信息化管理系统、统计汇总数据实施评价等四个步骤进行林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的实施方法。 关键词:林业工程类专业;人才培养质量;第三方评价 1. 引言 《国家中长期教育改革和发展规划纲要》(2010-2020年)中明确提出“把提高质量作为教育改革发展的核心任务”,“开展由政府、学校、家长及社会各方面参与的教育质量评价活动”;2015年5月4日,教育部下发《教育部关于深入推进教育管办评分离促进政府职能转变的若干意见》(教政法[2015]5号),明确部署构建“政府管教育、学校办教育、社会评教育”的格局。按照文件精神,到 2020 年,我国将基本形成政府依法管理、学校依法自主办学、社会各界依法参与和监督的教育公共治理新格局,为基本实现教育现代化提供重要制度保障。 2. 构建第三方评价体系的必要性 第三方评价体系的构建,能有效加大高职院校办学的透明度,改进教育教学实践,使高职院校及时准确地了解社会对人才的需求情况,关注毕业生职业岗位中需要的技术技能和职业能力的培养,提高毕业生综合素质,进而调整专业结构布局,客观认识人才培养结果,把办学置于社会监督之下,进一步深化专业内涵建设,提升高职教育的社会吸引力。同时,构建第三方人才培养质量评价体系也是与国外先进的教育模式接轨的需要。 3. 林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的研究现状 以林业工程类专业木材加工技术专业为例,在人才培养质量评价研究方面还处于真空状态,还未构建和制定科学、公认的人才质量评价体系和标准,方法、途径、体制与机制等缺乏。传统的职业院校人才评价体系主要以卷面考试作为考察学生掌握知识的标准,这种方式单一、缺乏科学性。为了更好地促进技能人才培养,国内学者提出了构建以“职业能力”为重点、以“学生发展档案”为载体的综合评价体系;以项目为主导的“多样化评价”体系;工学结合人才培养质量评价体系;以能力或决策为导向的人才培养质量评价体系;第三方人才培养质量评价体系等理论。其中第三方评价机制的建立是站在全新视阈下的人才培养质量评价研究,具有公开、透明、全面、真实的特点。 4. 林业工程类专业技术技能人才培养质量第三方评价的实施 第三方人才培养质量评价也可以称为社会评价,其实施过程通常分为四个阶段,如图1所示。 4.1 选择具有良好社会公信力的第三方独立评估机构 第三方评价的参与层面可以包括高职院校、政府、行业企业、教师、毕业生、家长、社会舆论等,那么由谁作为评价的主体是需要首先确定的问题,借鉴国内不少高校的经验,林业工程类专业技术技能人才培养质量的评价可以交由第三方独立评价机构进行。目前最为知名且比较具有社会公信力的第三方评价机构为麦可思数据有限公司,已与国内近700余所高校建立了研究合作关系,是中国首家提供高等教育管理数据与解决方案的专业公司,也是高校、社会大众、用人单位和政府公认的第三方权威数据机构。 4.2 建立切实可行的第三方人才培养质量评价指标体系 针对林业工程类专业技术技能人才的培养质量进行评价,要考虑其专业特点,主观评价与客观评价相结合,单项评价与综合评价相结合,建立人才需求、人才质量、专业人才的适应性等信息收集反馈系统,以形成人才培养与生产需求之间的主动适应,并根据实际情况不断更新机制。评价指标的选择应凸显林业工程类专业的特点,突出人才培养的绩效评价,兼顾定性评价与定量评价。 具体实施林业工程类专业人才培养质量评价时,第三方评价机构应针对专业特点设计行业协会、用人单位和学生三套问卷,问卷应按照指标体系,同时体现专业特点,设计第三方评价指标权重时,要充分体现学生和用人单位的双主体地位,尤其是学生问卷对应人才培养内容指标的设计,林业工程类专业的核心课程均应涉及。 4.3 建立毕业生信息化管理系统 第三方评价实践中,各评价主体相对分散、独立,各具特点,因此,采用开放性、便利性的渠道与方式,能够让大多数利益相关者都能充分参与评价。当前现实而可靠的做法是,利用网络平台开展评价,即设计评价问卷,开发评价软件,然后引导、组织评价者参与网络评价。网络评价相对便利,没有确切的时间限定,有利于参评者深入了解和分析问题,提出改进问题的策略和建议;十分易于组织,运行成本较低,也便于统计数据、分析原因、归纳结论。建立毕业生几页信息管理系统,主要实现毕业生和就业单位的信息录入,就业信息,信息资料检索和在线咨询等功能,从而实现就业信息管理的科学化、规范化。 4.4实施第三方评价,促进专业建设与发展 在第三方评价实施过程中,应深度推进校企合作,建立校企互信机制,针对毕业生的信息采集,可以尝试“情报员”机制,每个顶岗实习或毕业班级选取1-2名责任心和沟通能力较强的学生担任班级情报员,负责统计班级同学相关信息,并每月向学校信息管理员汇报,以确保信息管理系统及时更新。学校可向班级信息情报员支付相应经济报酬。 第三方评价机构要完成调查问卷的设计、发放与回收工作,进行问卷结果的统计与分析,对应人才培养质量评价指标体系给出结论,并反馈给相关高职院校,院校责成相关林业工程类专业指导委员会依据评价结论,修订人才培养方案,调整课程设置,完善实训条件、创新教学方法,使人才培养质量不断提升,促进专业的建设与发展。 5. 结语 第三方评价是一种有别于传统的教育行政评估和学校的自我内部评估的教育新评价方式,既是简政放权的具体举措,又是推动我国教育评价方式改革的有力措施。构建第三方人才培B质量的评价体系对林业工程类专业真实有效、科学、客观、全面地进行评价,是提高人才培养质量、服务产业发展和区域经济的重要手段。 工程专业技术论文:林业工程类专业技术技能人才培养质量评价研究现状及难题 摘 要:本文对林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的国内外研究现状及研究过程中存在的难题进行分析,尝试给予研究人才培养质量评价指标的确立和评价体系构建过程中一些建设性的建议。 关键词:林业工程类专业;人才培养质量评价;研究现状;难题 根据《普通高等学校高等职业教育专科(专业)目录(2015年)》专业设置的要求,林业工程类专业特指木材加工技术(含人造板自动化生产技术方向)、木工设备应用技术、森林防火指挥与通讯、林业信息技术与管理等4个专业。目前国内开设木材加工技术的高职院校有9所,在校生约1200人,企业人才需求约50000人/年;开设木工设备应用技术专业高职院校有1所,开设森林防火指挥与通讯、林业信息技术与管理专业高职院校有3所,此3个专业在校生较少,市场人才缺口较少。高职林业工程类专业的主要特点即行业工作环境相对艰苦,主要从事设备操作、设计、制造、管理、销售等工作,需要学生具有较高的职业素养。 一、林业工程类专业技术技能人才培养质量评价研究现状 21世纪是知识经济时代,对高素质人才的需求更是多层次、全方位的。从社会经济和科学技术发展的基本趋势以及对就业人群的质量标准看,人才的素质问题越来越成为整个社会关注的焦点。针对高职高专林业工程类专业技术技能人才的培养质量进行评价是专业内涵建设的需要,有助于明确专业人才培养的发展目标,提高人才培养的针对性和实用性,因此,建立行之有效的林业工程类专业技术技能人才培养质量评估体系是刻不容缓的。 1.国内研究现状 以林业工程类专业木材加工技术专业为例,在人才培养质量评价研究方面还处于真空状态,还未构建和制定科学、公认的人才质量评价体系和标准,方法、途径、体制与机制等缺乏。企业在转型升级过程中,高素质技术技能人才匮乏,需求旺盛,但毕业学生基本不能立马上岗,未能表现出其明显优势。提高人才培养质量和标准成为职业教育发展新阶段,探索与建立专业技术技能人才培养质量评价体系,是贯彻落实教育规划纲要迫切之需。技术技能人才培养质量评价研究刻不容缓。 开设有相关林业工程类专业的院校主要进行了人才培养模式、教育教学改革及专业建设等方面研究较多。在国内,众多的研究都还停留在探索阶段,侧重人才培养质量评价结果的管理作用与导向功能,至于结构、内涵、评价指标体系构建及实施等重要问题研究较少。传统的职业院校人才评价体系主要以卷面考试作为考察学生掌握知识的标准,这种方式单一、缺乏科学性。为了更好地促进技能人才培养,国内学者提出了构建以“职业能力”为重点、以“学生发展档案”为载体的综合评价体系;以项目为主导的“多样化评价”体系;工学结合人才培养质量评价体系;第三方人才培养质量评价体系;以能力或决策为导向的人才培养质量评价体系等理论。 2.国外研究现状 在国外,对于技能人才培养质量评价研究已经形成相对成熟的评价体系,各个国家根据实际情况,形成独有的体系。德国采用“双元制”教育制度,即学校教育和企业在职培训相结合;英国主要采用“三明治体系”及BTEC模式考核评价制度,由培训企业协会和培训机构紧密合作,提供就业支持和各种教育培训;澳大利亚的AQF国家资格体系发挥着重要作用;韩国采用专科教育和技能竞赛培养高技能人才;加拿大采用以能力为基础的教育(CBE)模式和认证制度;以及国际上比较完善的人才培养质量评价体系――柯氏四级评估模型的理论构架等研究。 二、林业工程类专业技术技能人才培养质量评价研究的难题 针对高等职业院校技术技能人才培养质量的内涵研究已经取得了较大进展,但理论无论多么完美,它最终归宿还是实践。评价林业工程类专业技术技能人才培养质量到底需要哪些指标、各指标的权重如何、针对个性化的人才培养质量应如何评价等问题,只有通过深入的调查,才能获得可靠的数据,通过分析数据才能发现其特点,找出适合目前条件下的人才培养质量评价体系。因此,人才培养质量评价指标的确立和评价体系的构建是研究的重点与难点。 1.人才培养质量评价指标的确立问题 林业工程类专业技术技能人才培养质量评价指标的确立方式可采用具有全程性、过程性和反馈性等显著特点的CIPP模型分析法,即全称决策导向型评价模型。CIPP模型是美国教育评价家斯塔弗尔比姆提出的,包括背景评价、输入评价、过程评价、成果评价四个方面,这四种评价可为决策的不同方面提供信息。 设立合理的评价一级指标和二级指标是专业人才培养质量评价的关键所在。但是我们发现,一些指标如“校企合作开发教材使用情况、学生实践课程比例、双证书获得率”等指标是可以量化评价的,而有些指标如“学生的职业素养与能力” 想要量化评价是很困难的,评价过程中的许多现象还会受到多种因素影响的,因此,如何定性评价与定量评价相结合,是目前评价过程中的一个难题。 2.人才培养质量评价体系的构建问题 林业工程类专业技术技能人才培养质量评价是复杂的综合性问题,确定评价体系的内容原则应基于实践调研与文献检索的基础。实践调研主要以问卷调查为主,调研问卷应针对职教专家、专业教师、企业代表、行业协会、学生、家长等进行分别设计。同时要对问卷的信度和效度进行分析。问卷的“信度”即可靠性,指采用同样的方法对同一对象重复测量时所得结果的一致性程度;“效度”即有效性,指测量工具或手段能够准确测出所需测量的事物的程度。问卷设计要保证信度的一致性和效度的显著性。 评价指标体系中每个指标对于评价目标的意义和重要程度都是不一样的,因此 ,在进行评价时 ,对每个指标赋予的权重也应该是不一样的。因此,亟需建立一套相对合理的林业工程类专业技术技能人才培养质量评价指标体系,用客观评价方法来分析指标间的相关性和各指标的权重,形成一套数据采集方便、指标权重分配合理、可操作性强的高职院校人才培养质量评价指标体系。 三、小结 在我国高等职业教育发展的过程中,存在着许多亟待研究和解决的问题。高等职业教育林业工程类专业同其他专业同样也遇到一些发展的瓶颈和亟待解决的难题。针对林业工程类专业技术技能人才培养质量评价的研究才刚刚起步,只有解决人才培养质量评价指标的确立和评价体系的构建问题,才能实现林业工程类专业技术技能人才培养质量的合理有效评价。 工程专业技术论文:浅谈岩土工程公司发展初期专业技术人才队伍建设 摘要:人才队伍建设在企业发展过程中起到至关重要的作用,公司发展初期既要重视专业技术人才的引进,也要重视人才培养。要通过不断完善员工薪酬制度、绩效评价办法等形成企业特有的人才激励机制,并建立起有效的员工晋升通道,实现人才资源利用效率的最大化,为企业发展提供坚强的人才保证。 关键词:专业技术 人才引进 人才培养 激励机制 人才是促进企业发展的重要因素,公司发展初期既要重视人才引进,也要重视人才培养。公司成立三年来,规模得到了较快的发展,管理难度也在不断加大。由成立之初的10几人发展至40多人,针对公司人力资源发展现状,专业技术人才队伍建设的总体工作思路是:不断健全科学、规范的用人机制,从激励机制上为人才设身处地考虑,培养出人才,吸引住人才,聚集起人才,让各类人才为企业的发展贡献力量。 一、人才引进 引进的人才要适用,确实是企业需要的人才,根据各岗位人才需求和可供选拔的人才资源之间的关系,有计划、有目标地引进各类人才,使人才的补充、更新和增长及时得到满足。多渠道招聘人才,通过校园招聘、网络招聘、地勘系统内调动等多种途径引进优秀人才。公司在每年的11月份,组织相关专业主管到地质类院校招聘,现场组织面试,选择合适的毕业生,先安排到公司进行为期2-3个月的实习,通过实践锻炼,再根据双方意愿签订就业协议,从而大大降低了员工入职后的离职率。公司成立第三年共引进专业技术人员12名,全部为本科及以上学历,并且具有岩土行业相关专业实习或从业经历,主要分布在勘察、施工、监测3个急需专业。 二、人才培养与使用 在人才的开发和使用过程中,注重德才兼备和用人所长的原则,要善于发现和大胆使用尚未显露但有真才实学的年轻人才,年轻人才有诸多优势,如普遍的学历优势、思想更加开放、更富于创新精神等,摒弃过去“重使用、轻培养”的旧的人才工作观念,加大对生产骨干与技术岗位员工的培养力度。要结合年轻技术人员个人的特长,用其所长,避其所短。要创造一切机会和条件,信任他们、鼓励他们,按专业为应届毕业生分配辅导老师,帮助他们更好的完成项目,使新员工不断得到锻炼和成长。 积极为基层一线新员工提供成长、成才的平台。公司在成立第二年引进硕士研究生3名,在市重点项目中大胆使用这些新人作为技术骨干,并出色完成了多个大型项目,受到业主的一致好评。加快青年后备干部培养,要结合员工的个人潜能、兴趣志向、能力专长、发展趋势、成长经历等制定科学合理的干部培养规划。对业绩突出、有发展潜力的优秀员工,要在考核考察的基础上,给他们压担子,放手让他们独当一面,经受实践的考验。条件成熟的,及时提拔到领导岗位上。要培养既懂专业技术又懂经营管理的复合型人才,营造浓厚的干事创业的氛围。 培训是人才成长的前提,岩土行业是一个相对艰苦的行业,对于新进应届毕业生,公司要加强培训和引导,将个人发展职业规划与单位发展规划结合起来,为每位应届毕业生指明个人发展方向。有计划有步骤地组织开展岗位业务、政策法规、经营管理等方面知识的学习和培训,提升业务能力。强化专业技术培训,按岩土行业专业分类,组织技术人员对专业特殊难题、重点项目、有代表性工程案例等进行分析研讨,抛砖引玉,解决难题。通过教育培训,使年轻干部的综合素质得到提高,为构建复合型人才队伍奠定基础。切实做好学科带头人的培养工作,积极落实学科带头人带培青年技术人员计划,提高公司整体专业技术水平。 在公司的培养下,涌现出一大批技术过硬的、年轻有为的专业技术人才。作为专业和部门负责人,他们勤勤恳恳,爱岗敬业,无私奉献,积极开拓市场,始终发挥着模范带头作用。公司整体经济效益翻一番,这些都与公司大力扶持专业技术人员的政策密不可分。 三、人才激励 通过认真研究现行薪酬制度的弊端,深入学习调研行业内外一些大型企业的经验和做法,广泛征求意见,从有利于调动员工工作积极性,有利于建立现代企业制度,有利于公司可持续发展出发,确定公司薪酬总体模式:即以岗定薪,按照员工所在岗位的技术复杂程度、劳动强度、岗位责任大小等确定工资。实行一岗数薪制,即在一个岗位内设置多个工资标准,以反映员工个人绩效差别,使员工获得与其技能等级和业绩贡献相适应的工资和待遇。同时,公司还制定鼓励政策,鼓励专业技术人员考取一级建造师、注册岩土工程等职业资格,并对获得资格证书的人员给予奖励。 为鼓励员工的工作积极性,有效改进员工工作绩效,公司建立了绩效评价体系,建立健全公司约束机制,采用定量与定性相结合的考核机制,将员工工资与年度绩效评价结合起来。使员工收入与贡献大小挂钩,每年年度绩效评价结果做为晋级或升职的依据,各部门评出优秀员工,在全公司范围内再进行一次综合评估,部分优秀员工有晋级或升职的机会,同样也会有少数年度绩效评价不合格的员工降级或解聘,逐步建立能上能下的动态激励机制。 通过不断完善科学的员工薪酬制度、绩效评价办法形成企业特有的人才激励机制,并建立起有效的员工晋升通道,实现人才资源利用效率最大化。 总之,在公司发展初期,通过引进适用的专业技术人才,花大力气进行人才培养,对于年轻技术人员,我们要有不拘一格的用人气度,也要注重遵循政策、着重长远;不断优化用人环境,使优秀年轻技术骨干人尽其才、才尽其用。在使用中培养优秀人才,促进公司专业技术队伍持续稳定健康发展。 工程专业技术论文:城市交通工程专业技术研究 交通运输业是国民经济的基础产业。新中国成立以来,交通运输业有了很大的发展,为社会主义经济建设、人民物质文化水平的提高及国防的巩固作出了巨大的贡献。但是,不论从生产发展与生活需求的满足程度来看,还是与发达国家如美国、日本比较来看,我国的交通运输业还是十分落后的。这突出表现在:运输发展滞后,运输能力不足,处于持续紧张状态;运输结构不合理,各种运输方式的优势未能充分的发挥;运输设施与装备陈旧、落后,人员素质和管理水平比较低;各运输企业不同程度地存在着动力不足、效益不高、实力下降等现象,浪费了本已十分紧张的宝贵运力。因此,研究交通经济问题,探求其发展规律,结合我国实际,采取相应的应对措施,适应国民经济持续、快速、健康发展的需求,是当前十分重要的问题。 一、 交通运输直接影响社会财富的创造,且比重逐渐扩大 交通运输业是社会生产力的重要组成部分,其从业人员、固定资产和创造的增加值都是在国民经济中占有很重要的地位。从1980年到2004年,我国的这几大比重都呈上升趋势。特别是交通运输业创造的增加值也逐年递增。交通运输业虽然是物质生产部门,但它也是服务性行业,更是国民经济的基础设施,对国民经济有直接的带动作用。因此应放长眼光,大力发展交通运输业,保持交通运输与国民经济的同步发展,保证交通运输业直接效益的充分发挥。 二、 交通运输业的先行是我国经济持续、快速、健康发展的先决条件 发展交通就是发展经济。目前,无论是企业的生产,新建项目的动工,特区、开发区的建设,都离不开交通运输的先行。因此,能不能实现可持续发展的目标,关键要看交通运输能否够加快发展,为国民经济持续、快速发展提供运输保障,解决交通“瓶颈”,无论对近期,还是远期,对局部地区还是对全国都有好处。 我国对城市交通规划及交通需求的预测研究起步较晚,80年代才开始较大规模的城市交通规划工作。欧美等发达国家比较重视城市交通特征指标预测技术的研究,大部分发达国家的交通工程建设进入现代化城市交通管理模式,基本形成了较成熟的预测技术。如,进行道路、交叉口流量预测的动态连续式交通分配技术,已经能模拟一天的交通需求的变化,在城市交通控制、线路诱导等方面广泛应用。 三、 城市交通是社会主义市场经济的重要物质基础 交通是没有国界的,有人的地方就有交通。市场也是没有国界的,路到那里,商品流通就跟到哪里。因此,交通运输可持续发展是重中之重,发展市场经济,对交通运输业有着很大的推动作用,形成交通和市场相互促进的良心循环,才能真正达到可持续发展。 当前我国产业结构总体上尚不合理,产业素质低下,效益不高,究其原因,除长期政策造成各行业利益格局扭曲外,作为优化资源配置的主要手段之一的交通运输业落后对产业结构的优化和升级未起到积极的作用也是一个重要因素。 四、 发展城市交通是发展经济的纽带 在区域经济中,城市点与点之间,以及城市与周围乡村之间,要在经济上形成有机联系的整体,发挥产业扩散效应和聚集效益,必须要有交通运输这条纽带联合。“要想富,先修路”这朴素语言深刻地说明了这一点。近年来,我国城市里已经进行或正在进行着许多重大的城市交通建设项目,而且正在迎来城市交通大发展时期,能否是我国的城市交通拥有可持续发展的政策、完善的管理体制、稳定的投资渠道,很大程度上取决于城市交通项目费用的效益分析,迫切需要再定性分析的基础上,运用定量的分析手段,如调查统计、建立模型等,得出适合我国国情的交通建设项目评价方法体系。 交通运输终究是手段而不是目的。交通运输的状况直接影响了工业布局、市场服务区域、城市规模等等。所以,应当从经济学的角度来看待交通问题,应用经济学的方法来研究交通,运用经济杠杆来调节交通的需求和供给,综合考虑交通和经济,而不能知识被动地以塞不塞车作为判断交通状况好坏的标准。必须把城市交通放在国民经济的高度去衡量和认识。 五、交通运输的发展有利于提高人民生活水平,促进精神文明建设 在人民的生活中,“衣食住行”是四个基本内容。在“衣食”丰裕的条件下,“行”的快捷、舒适将成为生活水平高低的重要标志。随着人们个人支配时间的增多,探访亲友、外出旅游将成为日常生活的一个重要方面,“行”的要求和费用都将大幅上升。这对城市交通、铁路、公路、航空、水运等旅客运输提出了新的要求。但是,目前,由于交通运输紧张,交通环境恶劣,人与人之间的摩擦,影响了社会风气的改善。因此,大力发展交通运输对搞好精神文明建设意义重大。 工程专业技术论文:工程管理专业技术应用型人才培养研究 摘 要 为了能够满足目前建筑市场对工程管理专业毕业大学生的需求,以该专业教学现状和特点为研究对象,提出培养工程管理技术应用型人才的若干对策,为应用型高校工程管理专业人才培养提供一定的借鉴。 关键词 工程管理;技术应用型人才;实践教学 随着社会对高校人才需求的增加,各本科高校对人才的培养逐渐向应用型转变,技术应用型大学注重打造具有特色的优势专业、王牌专业,深化教学方法和手段改革,探索多样化考核评价方式,积极与相关行业和企业共建校外实习基地,进一步深化校企合作,建立高校与企业联合培养技术应用型人才的新模式。应用型高校运用现代化教学手段和技术,推行案例教学,这样不仅有利于培养学生的思考和语言表达能力,还能加强学生的实践动手能力,更有利于促进学校教学质量的进一步提升。工程管理专业要求学生具有较强的操作性和专业性,所以培养工程管理专业应用型人才势在必行。 1 工程管理专业应用型人才培养现状 随着建筑市场的不断完善和发展,社会对工程管理专业毕业生的要求越来越高,尤其是要求毕业生要具有较强的实践能力。然而我国各高校的工程管理专业目前还处于探索和发展阶段,虽然培养学生的侧重点各不相同,但都是培养具有技术、经济、管理、法律四类知识平台,掌握现代工程管理的基本技能和方法,具备从事项目管理的基本能力的专业人才,而且这是对工程管理专业毕业生的基本要求。 工程管理专业是对一个项目从前期策划到正常运营全过程进行管理,包括项目的项目建议书、可行性研究、勘察设计、招投标、施工前准备工作、施工阶段、竣工验收阶段和试运行阶段。目前,各高校为了迎合社会对该专业的要求,转型培养技术应用型工程管理专业人才。该转型还处于初步研究阶段,培养方案、教师配备等还不够完善,更急需对该转型过程中存在的一些问题进行完善。 2 工程管理专业技术应用型人才培养存在的问题 人才培养目标定位不准确 工程管理专业是一门实践性和操作性较强的专业,通过对国内一些高校的调研,发现目前工程管理专业大都还是按照以前的人才培养目标进行定位,致使其人才培养目标定位不能完全符合社会对该专业的需求。目前高校对教师的考核是以的数量和教科研情况为主要标准,导致很多高校教师都注重研究,这种研究型的教学方式又潜移默化地影响了学生,很多学生认为自己学习应重理论而轻实践。这对于工程管理专业人才培养目标的定位是相当不利的,与市场对工程管理专业毕业生的需求更不匹配。 教材体系不完善 培养应用型人才是各大高校对国家政策进行的积极响应,工程管理专业要求专业性极强,但据调研,各高校一般还是按照以往的人才培养方案给工程管理专业的学生订购教材,而该教材却不是按照实务工作的流程进行编写的,而是较注重于理论知识的介绍,缺乏对实际工程案例的讲解,并且知识点繁多且零散,以致学生学习完理论课程后,只了解了一些基本理论知识,而对于实际工程项目产生的一些具体问题仍然不知道如何处理。 工程管理专业学习的知识框架体系包括管理类、经济类、法律类和技术类四个专业平台,该专业的学生对这四个平台的知识通过学习掌握以后,还是缺乏动手能力,都有涉及,但都不专业。究其原因是工程管理专业教材体系不够完善,不能达到应用型人才培养目标的要求,从而使得工程管理专业的毕业生也达不到社会对他们的要求。 人才培养方案中工程实践课程偏少 各高校对课程设置基本是理论教学远比课程设计重要,很大程度上使得学生更注重理论课程的学习,而忽视课程设计的重要性。很多学生在做课程设计时,认为课程设计或者工程实践课程只是一个形式。工程管理专业是对建设项目全寿命周期的管理,是实践性和动手操作性要求较高的专业,而在各高校的实践教学环节中,实践教学基础条件投入不足,校外实习单位难寻且岗位难找,大学生校外实习面临边缘化等问题,使得工程管理专业的毕业生普遍缺乏工程修养和工程实践,在解决工程实际问题时往往无所适从,不知如何下手。这往往不能满足社会对工程管理专业毕业生的需求。 中青年教师缺乏工程实践经验 高校对于教师工作考核的一条主要标准就是教科研项目的多少,导致很多高校教师注重科研立项,而忽视了工程实践的重要性。师资是高校教学资源要素中最重要的,是人才培养目标得以实现的最重要保障。各高校要培养出真正的技术应用型人才,就要有一支理论素养与实践能力兼具的“双师型”教师队伍作为保障。这就要求广大中青年教师完成从观念到行为的一系列转变。目前大多数高校教师是中青年教师,甚至是刚毕业的研究生、博士生,他们由于教学工作繁忙,很难有机会去企业或工程现场进行锻炼,导致严重缺乏实践经验。 3 培养工程管理专业技术应用型人才对策研究 明确定位技术应用型人才培养目标 科学制定技术应用型人才培养目标,是构建技术应用型大学人才培养体系,搭建有利于培养学生创新精神和实践能力平台的重要保障。应用型人才着重培养学生“将理论转换为技术”的能力,满足社会对高素质技术技能型人才的需求,提高学生、用人单位和社会对学校人才培养的满意度。因此,应围绕技术应用型人才培养构建课程目标;课程内容构建与社会实际结合、与职业标准结合、与行业需求结合;课程教学过程强调与真实生产过程或仿真场景结合,提倡采用案例、讨论、实际项目教学等教学方法,课程考核采用多样化考核方式,知识与能力考核并重。通过理论联系实际的教学方法,培养出的工程管理专业毕业生才符合社会的需求。 加强教材建设,深化教学改革 针对技术应用型本科人才培养,学校的教学质量保障体系还需在运行过程中不断加以完善。重点要修订完善技术应用型本科人才培养质量标准体系,进一步修订并完善教学过程质量标准,重点修订实践教学环节的质量标准,还要修订和完善教学建设质量标准及教学管理质量标准。此外,建立完善学校教学质量评价的外部社会评价体系。课程是高校实现人才培养目标的载体,针对技术应用型人才培养目标改革一些课程,但是目前几乎没有与改革课程相匹配的教材。因此,各高校应大力鼓励教师自编技术应用型人才培养模式的教材和讲义,积累改革实践成果,与国家级出版社建立战略性合作机制,陆续出版适合技术应用型人才培养的有鲜明特色的系列教材。 加强“双师型”人才培养 高校教师队伍的能力决定了人才培养的定位,工程管理专业由其专业性质决定了应培养一支能教学精实践的“双师型”人才队伍。为此,学校应采取多种形式建设应用型教师队伍,每年选派青年教师到相关企业或行业参加工程实践能力培训,参与技术创新、课程研究等实践活动,强化产学研合作能力培养,鼓励开展横向课题研究,实现既能上讲堂,又能下现场,不断提高教师的实践能力和社会服务能力。同时还要面积极主动向社会聘用企业具有较丰富实践经验、符合高校教师任职条件的各类高层次专业人才,为高校培养技术应用型工程管理专业人才创造良好的基础条件。 教育不是灌输,而是点燃火炬。以师风带学风促校风,形成良好的师风、学风、校风和健康和谐的师生关系,创新建设应用型本科人才培养的专业师资队伍。 加强工程实践体系训练课程 建筑类高校要培养出高质量的技术应用型人才,就要加强实践教学环节,提高实践教学环节在整个人才培养方案中的比重,着重培养学生的实践动手能力。突破现有学科体系框架,重构理论教学体系,专业课将校内学习模拟成实际工作场景,把学科体系系统重构成工程过程的系统化,着力培养学生的社会责任感、创新精神和实践能力,重视和加大实验、实训、实习等实践教学环节比重。 技术应用型人才培养更强调实践环节的重要性,这就需要强大的硬件条件来支撑。目前,一些建筑类高校已建成或正在建设工程实训中心、校内实习基地、BIM实验中心等,同时各高校也要加强校外实践基地的建设,进一步加强校企合作,推进产学研协同创新,形成资源共享、人才共有、过程共管的联合培养人才机制。 4 结论 随着建筑市场的发展,社会对工程管理专业毕业生寄予更高期望。这就要求高校结合所在行业现状以及对人才的需求进行论证,在人才培养方式、人才定位、课程体系、课程设置等方面进行大胆的创新改革,进一步明确发展方向和定位,坚持技术应用型人才培养目标。这样一来,学生不仅有更多的机会将所学知识用于实践,而且能在实践中不断更新自己所学的书本知识。总之,高校应努力将工程管理专业的学生培养成适合社会需要的高级技术应用型人才。 工程专业技术论文:西藏自治区交通工程专业技术人员高级研修班培训圆满结课 受西藏自治区人力资源和社会保障厅委托,由西藏天路股份有限公司和长安大学继续教育学院、长安大学杂志社联合举办的西藏自治区交通工程专业技术人员高级研修班于2016年8月16日上午正式开课。 来自西藏交通系统,包括自治区交通厅、各地公路局、交通质监站等部门的100余名学员参加了培训。西藏天路股份有限公司党委委员、总工程师肖雨龙,公司党委副书记、纪委书记陈林,以及长安大学继续教育学院院长郝培文教授,共同主持了开班仪式。 西藏天路公司党委副书记、纪委书记陈林称,本次培训围绕着西藏自治区交通工程领域中高层次人才队伍的建设,旨在完善学员的理论知识结构,帮助学员掌握先进技术,提高创新能力,受到公司领导的高度重视。对于那些不远千里赶来参加培训的学员,西藏天路总工程师肖雨龙既铭感于他们的诚意,也寄予了殷切期望:“参加本次培训班的学员都是区内交通行业的骨干力量,课程安排也充分考虑了西藏地区高寒高海拔交通工程的施工难题,希望大家认真听讲,把所学的知识和实际工作中遇到的问题联系起来,为西藏自治区交通建设贡献力量。” 长安大学继续教育学院院长郝培文教授说:“虽然西藏在近几年进入交通大发展的时期,但是全区公路通车里程远远落后于其他省区,尤其是高速公路,目前只有两条。毋庸置疑,正在规划的高速公路即将迎来一个大规模建设过程。西藏独特的地理与气候条件决定了建设一条好的公路比内地艰难得多,因此藏区公路交通技术人员面临的挑战也比内地同行大很多。针对今后施工中可能遇到的问题,我们认为很有必要开展一次技术交流和培训。”为了紧扣本次培训的主旨――提高西藏自治区从事交通工程行业人员的专业素质,加强与区外施工技术研究人员之间的沟通与交流,完善高寒高海拔地区施工的技术储备――几经斟酌、筛选的题目涵盖西藏自治区的发展现状,多年冻土路基的病害与防治,水泥稳定碎石和沥青混凝土施工,设备的实际操作以及沥青质量控制等内容。 结合拉萨贡嘎机场高速公路的灌缝处置状况,郝培文教授开始了本次培训的第一堂课――《沥青及改性沥青质量控制技术》。他要言不烦地说:“半刚性基层的反射裂缝是世界性难题,出现裂缝并不可怕,但是需要及时处理。”随着国家标准体系逐渐放开,日后国家标准、部级标准、团体(学会、协会等)标准、地方标准和企业标准皆可以作为施工的依据,郝培文教授担心互相抄袭、罔顾当地环境与气候特点的地方标准继续沦为一堆废纸。“以西藏为例,有的摊铺机在高海拔地区施工时会出现熄火等故障,那么我们应该选用什么样的设备施工?这才是地方标准应该探讨的问题。” 下午,郝培文教授对去年开始实施的《公路路面基层施工技术细则(JTG/T F20―2015)》中应当注意的条款进行了条分缕析。随后,徐工集团道路机械事业部西南大区经理裴厚磊详细介绍了徐工集团与江苏省交通运输厅在“十二五”建设过程中的战略合作成果,徐工的成套筑养路设备,以及包含产品销售、设备租赁、二手交易、配件商城四大模块的徐工“路之家”APP。他分享的江苏省在公路建设和养护方面的先进经验,对于自然环境迥异的西藏也极有裨益。 8月17日,作为自治区“十二五”、“十三五”规划纲要以及政府工作报告的核心起草组成员,西藏自治区人民政府法制办副主任、研究室副主任,西藏自治区经济专家委员会委员张宏发,在全程脱稿的关于西藏“十三五”时期经济发展方式和趋势的报告中,不但援引了诺贝尔经济学奖得主西奥多・舒尔茨、德国当代哲学家和社会学家尤尔根・哈贝马斯、我国著名的社会学家费孝通的理论,更是对西藏自和平解放以来各阶段、年份的经济数据烂熟于心、信手拈来。他指出,1951~1959年,西藏的年均经济增长率只有0.3%,1993~2015年则保持年均10%以上的增长,由此证明了“没有稳定,当前就难以发展;没有发展,难有长期的稳定”,是故“十三五”期间西藏的经济仍然要保持如此增速。他还说,截至2015年年底,西藏公路通车总里程为7.8万km,要完成2020年公路通车总里程突破11万km的目标,西藏的交通建设大有可为,但是必须牢记“保护生态环境是底线、红线、高压线”。 “路面工程是一门通过机械设备将各种材料有效结合起来的技术。”长安大学的刘洪海教授在18日下午刚刚上课便开宗明义――设备的性能要与材料特性相适应;再先进的设备,也需要依据材料的不同调整参数设定。他举例说,沥青搅拌站的风油比不能照搬内地省份的设定,应该考虑西藏海拔高、含氧量少等特点,否则会导致燃烧不完全,形成积炭。刘教授不但分享了他考察德国道路施工时的见闻,还将斜压接缝、摊铺挂线、冷料流量标定等方面的经验倾囊相授。他回答了学员们提出的大宽幅、大厚度摊铺之优缺点以及施工后路面产生推移现象等问题,极好地诠释了本次培训的目的――解决交通工程施工过程中的突出问题,探讨实际应用中的经验。 随后,沃尔沃道路学院院长邵文武从熨平板、操作控制系统、主机三个角度详细介绍了沃尔沃摊铺机在控制摊铺质量方面的设计。他指出沥青路面压实过程中存在的一些问题,比如碾压速度过快、洒水量过大、对振动压实本质的理解不够深刻等,同样值得注意。 此外,长安大学公路学院的刘永健教授、毛雪松教授和中交第一公路勘察设计研究院有限公司工程技术研究院寒区旱区环境与工程中心副主任樊凯,分别作了题为《中小跨径钢桥应用技术》、《多年冻土地区路基病害与防治技术研究》、《多年冻土地区道路工程设计理论与实践》的报告。其中,毛雪松教授指出的多年冻土路基的主要危害根源以及多年冻土地区工程的核心问题,樊凯老师关于西藏公路等级的见解――不能简单地按照内地交通量确定等级,要强调以功能确定等级的重要性,对于前来参加培训的西藏自治区内交通工程专业技术人员今后的工作有十分重要的指导意义。 19日中午,学员们领到了西藏自治区人力资源和社会保障厅颁发的证书,宣告本次西藏自治区交通工程专业技术人员高级研修班培训圆满结课。 工程专业技术论文:建设工程专业技术资格评审信息化应用技术研究 摘 要:建设工程专业技术资格电子化评审对于全面推进专业技术资格评审管理科学化、规范化,提高专业技术资格评审的工作效率和管理水平,实现评审的公开、公平、公正,以及节省人力、物力、财力等方面具有重要作用和深远意义。江苏省在建设工程专业资格评审全流程中,通过网上申报、电子化评审、电子票决、相似性警示等功能的应用,实现了电子化、自动化、智能化。 关键词:建设工程 池化技术 相似性比对 PDF切片技术 1 项目背景 专业人员专业技术资格申报、评审涉及广大专业技术人员的切身利益,也是各级住房城乡建设主管部门实施人才培养战略的重要手段。经过多年的实践,江苏省建设工程系列专业人员专业技术资格管理已经形成申报、审核、分类、汇总、评审、票决、公示等一整套较为规范完整的工作体系,但每个环节均采用传统的人工处理模式,存在工作量大、易出错、分析能力弱等较多问题。建立一套符合建设工程专业技术资格申报、评审和管理要求的信息系统已是专业技术资格业务管理工作的当务之急,将对促进公平正义、方便申报人、减少成本、提高效率有着积极的意义。 2 总体架构 采用J2EE技术,基于Windows2003/2008 Server操作系统,Oracle 11g数据库、Weblogic应用服务器进行开发,集成了MyBatis、Spring、Ajax、Pentaho、Mondrain等开源框架,具有优秀的稳定性和强大的扩展能力,满足业务不断扩充和灵活变化。 3 核心功能 建设工程专业技术资格电子化评审平台建设的目标是利用先进的网络通信技术、计算机技术、安全保障技术、构建全省专业技术资格评审服务系统,实现专业人员专业技术资格管理的信息化、数字化、阳光化、自动化等,使专业技术资格评审更为高效、经济、安全、方便、快捷。通过制定统一的评审工作流程与操作规程,使专业技术资格评审工作更加科学、规范、协调和统一,减少评审工作自由裁量权,避免人为因素干扰,提高评审工作的科学性,构建更加公平、公正的评审环境。 3.1 申报电子化。申报人员可以通过互联网,在平台上随时随地进行专业技术资格申报、提交和修改,不再需要拿着纸质材料来回奔波于专业技术资格管理部门,大大方便了申报人,提升了申报效率。 3.2 评审网络化。通过电子化评审平台,小组评委和执委会专家一律在平台上完成资格条件审查、现场答辩、小组讨论投票、大组会讨论、大组投票等全部评审工作,实现纸质材料评审向网上评审的转化,同时对评审工作进行全程自动记录。 3.3 票决自动化。小组投票和大组投票均通过平台的自动票决功能进行统一投票,在组织人员的全程控制下,由系统自动生成票单供专家进行投票,自动对票单进行实时统计,并同步将投票结果公布,完全排除人工处理环节。 3.4 抽查随机化。评委评审结束后,通过平台可以按照需要对评审材料进行随机抽查,并对发现的评审质量问题进行进一步核查处理和过程追溯。 3.5 分析智能化。平台可以对申报和评审过程的每个环节和评审结果进行自动数据统计,形成多级分析汇总数据,通过报表、KPI、OLAP等多种方式,对申报评审工作、专业技术资格人才库等进行决策分析。 3.6管理协同化。通过省、市两级平台,实现了全省专业技术资格管理机构在预审、终审等不同环节的工作统一协同,实现了初级、中级和高级专业技术资格评审属地化管理下的申报材料,评审结果等专业技术资格数据的充分共享。 4 项目创新 4.1 多源异构数据关联应用 为了建立全省完整的专业技术人才库,加强不同领域专业技术人员信息的互联互通和整合应用,省住建厅对建设工程专业技术资格申报信息库进行了充分共享,提供了多种开放信息共享接口,与其他专业技术人才信息库形成充分对接,同时与权力阳光运行系统、优质工程评审系统、建设工法评审系统、执业资格注册系统、建设领域信用平台等上下环节的信息系统进行关联应用,为提升建设领域的整体信息质量和业务处理效率提供支撑。 4.2 PDF文件切割传输显示技术 申报人的申报材料繁多,在系统中产生的PDF申报材料文件也比较大,在审核和评审过程时,容易造成网络传输显示时等待时间很长。针对此问题,系统研发了PDF文件动态切割引擎,当超过指定页数或大小的PDF文件需要传输显示时,系统在后台自动判断,根据需要使用PDF文件动态切割引擎将其切割成若干个较小页码的PDF文件流,或者转化为更小格式的图片文件流,然后再进行网络传输和显示,这样可以在不影响查看效果的前提下,大幅提升文件显示速度。 4.3 PDF相似性比对显示技术 申报人在填写申报材料时,会尽量多的填写业绩材料,以往专家在评审申报材料时,需要人工去比对、剔除部分雷同的业绩材料,来保证评审的正确性,这个对于纸质材料来说,工作量巨大,而且比对覆盖面非常有限。 对此,系统采用针对申报材料PDF文件的相似性自动比对技术,判断可疑的相似业绩材料,在PDF文件上动态高亮显示,对专家进行提醒,并可以一目了然的调看相关业绩材料,大大减少了比对工作量。 系统在相似性比对时,首先会自动识别出材料中对应的项目信息、获奖信息、论文著作信息等,然后进行分类相似性比对。对于项目信息和论文著作信息,自动与其他人的相关信息和历史申报信息进行比对;对于获奖信息,首先平台中存储的历史主要奖项库进行信息比对,比对奖项名称、获奖人和时间,然后再与其他人的获奖信息和历史申报的获奖信息进行比对。 进行相似性比对时,系统采用条件随机域CRFs模型来建立比对算法。首先根据历史信息建立项目名称、奖项名称等这些内容的特征词库,然后根据特征词库对文本进行快速识别和分段分词,然后与其他人的相关信息和历史申报信息进行分段匹配,自动计算文本的相似度,最后根据匹配的相似度以及时间、单位等辅助信息来综合判断,当某个业绩与另一个业绩的相似度达到指定阈值时,则认为其属于雷同业绩材料,在专家查看时给予高亮警示。 5、项目应用 5.1突显严谨性 通过4大核心环节,充分体现公开、公平、公正的原则。所有申报材料实施评审前公示,从源头筑起预防作假的第1道防护墙 ;评审采用相似业绩自动比对和警示,评审全程留痕,对破格晋升人员采用A/B角评审等方式,保证了评审的客观公正,在评审过程中筑起第2道防护墙;采用随机抽查方式,监督检查专家评审质量,并将专家评审行为记入信用档案,充分体现评审的公正性,筑起第3道防护墙;评审结果在平台上统一公示,接受全社会监督,筑起第4道防护墙。 5.2应用便捷性 充分体现优质、便捷 、高效的服务原则。电子化申报缩短、简化了申报程序,提高了效率。对申报人采用引导式填报模式,避免了信息误填、缺填和同一信息的重复填报;通过网络信息交互,大大缩短了往返于申报人所在地与专业技术资格管理部门之间的时间;采用平台公告、短信通知、QQ群答疑等多种方式将所有应该公开的信息,包括评审进程,及时告知申报人,为申报人提供了高效,便捷,优质的服务。 5.3 体现科学性 充分体现科学、严谨、效率的评审原则。网络化评审,自动化票决,随机化抽查,对破格晋升人员实施A/B角评审,建立获奖项目数据库,对申报人申报业绩实施智能化查询和相似性比对、警示,对专家评审质量进行监督抽查,采用评审前后两段公示接受全社会监督,充分体现评审工作的科学、严谨。网络信息技术的应用,将评审专家从查找、比对、摘录、誊写、签字确认等繁杂重复的手工操作中解放出来,聚焦于对申报人专业技术水平的研判,提高了评审质量,提升了评审效率。平台的应用缩短了三分之一的评审时间。 5.4资源节约性 充分体现申报评审工作的集约、节约的原则。按照每年中级和高级申报人约 2000人,每次申报节约打印材料、专家评审、交通运输费用 按照500元/人 计算,每年至少可以节约成本100万元以上。 6 结语 建设工程专业技术资格评审电子化需进一步建立数据融合共享机制,将建设工程专业技术资格电子化评审平台,与政府部门行政权力网上公开透明运行系统、执业注册人员系统、优质工程管理系统和住建领域一体化信用管理平台相关联,实现数据互联互通,共享应用、联动监管;利用云架构集约化数据管理特性,运用数据仓库、数据挖掘和 OLAP 分析等技术,对数据信息进行多维度分析,为进一步推进建设工程专业技术资格管理工作的科学、规范、公正,提供技术支撑和保障。 工程专业技术论文:民用建筑中暖通工程施工专业技术分析 [摘 要]暖通工程作为民用建筑专业技术工程体系中的重要内容,其能够有效指导民用建筑工程的建设,保证建筑行业的可持续发展。目前,随着人们物质生活水平的提高,民用建筑的数量有所增加,人们对居住环境的要求也不断提高。而在暖通工程施工过程中,由于施工质量难以符合规定的标准,并且部分居民在入住后改装暖通系统,导致暖通故障时常发生,影响工程施工质量。本文就对民用建筑中暖通工程施工专业技术进行深入分析和探讨。 [关键词]民用建筑 暖通工程施工 专业技术 暖通工程作为民用建筑施工中的关键部分,其对居民的生活水平和生活质量具有直接的影响。一般而言,优质的暖通工程能够有力保证居住环境的良好性,但是如果暖通工程在施工过程中存在问题,将会对居民的正常生产生活产生重要影响[1]。因此在民用建筑中进行暖通施工时,需要科学选用专业施工技术,保证暖通工程的质量,实现民用建筑的可持续发展。 一、民用建筑中暖通工程施工现状分析 对于民用建筑中的暖通工程而言,其在实际施工过程中还存在一些问题,具体表现在以下几方面:一是难以有效控制工程进度。部分施工单位以及施工人员在进行暖通工程施工时,对其没有较为清醒的认知,仅仅认为其是一种辅助工程,因而对其不够关注。由于暖通施工进度与建筑工程的整体施工进度联系较为密切,在一定程度上会影响建筑工程的质量。因此施工单位必须要进行科学规划,有效控制施工进度,确保工程的安全以及质量,减少不同因素对施工造成的不良影响,从而有效保证建筑工程的进度。值得注意的是,材料供给会在很大程度上影响工程的进度,因此必须要对施工材料的供应问题进行充分考虑。二是资金无法有效落实。我国部分建筑商为了谋求最大化的经济利益,恶意拖欠或拒绝支付资金给施工单位,这样会影响工程施工的进度,资金项目无法有效落实,会对工程质量造成严重影响[2]。另外,部分建筑单位对暖通工程施工不够重视,对其缺乏必要的关注。这样往往会使施工单位缺乏资金,施工单位为了获取更多经济利益,可能会偷工减料,选择劣质材料,从而影响工程质量,致使工程完工后无法正常使用。三是设计图纸缺乏不规范。就工程施工来看,设计图纸的科学合理性直接关系着工程的正常进行。目前许多暖通施工项目在图纸设计方面还存在一些问题,如图纸设计缺乏规范性;设计图纸的关键部分没有相关的说明;部分图纸对规格无法进行准确计算,从而浪费大量的工程施工材料;设计图纸与计算内容不相符等。这些会严重影响工程的施工进度,对整个工程施工效果产生负面的影响,从而导致工程质量不达标,工程存在安全隐患。 二、民用建筑中暖通工程施工专业技术分析 (一)地暖工程施工技术 低温热水供热系统作为地暖工程中的重要系统,在其实际应用过程中应做好相关防护工作。首先应对地热管地板的质量加以保证,这样在进行低温热水底板作业的过程中,能够有效扩散低热,充分发挥地暖施工技术的作用。同时需要合理安装铝箔热反射膜,选用具有较强高热性能的挤塑板,促进供暖效果的提高。其次在进行地热工程施工时,需要提高隔水工程施工的质量,确保地热系统运行的稳定性,避免漏水现象的出现。最后应将保护材料覆盖在盘管和分水器的交接部分,从而避免盘管出现氧化情况。当然在应用地暖工程施工技术时,应对地面蓄热性能和供暖砂浆工艺加以提高,保证地热工程的质量。 (二)通风工程施工技术 对于民用建筑暖通工程中存在的问题而言 ,其多是与热预留孔洞存在紧密的关系。一般民用建筑在正常施工过情况下,往往会在施工图纸上将工程的预留孔道加以明确标注,但是在实际施工中没有将孔洞位置进行具体标注,导致孔洞预埋工序难以顺利实施[3]。基于这种情况,需要强化设计人员和施工人员的交流,做好相关交底工作与排查工作,保证预留孔洞的尺寸与规定要求相符合。除此之外,需要重视混凝土浇筑工序,详细排查混凝土振捣与前期配备时的松动和位移情况,及时出现问题,促进工程质量的提高。 (三)保温工程施工技术 保温工程是建筑暖通施工中的重要环节。在保温施工过程中,如果施工技术和施工质量不过关,将有可能导致冷凝水管出现故障,从而影响系统的整体运行,浪费资源。水项目施工部分是暖通保温施工中的难点,在水项目施工时,监理人员必须要密切关注和监督施工工序;施工人员在进行施工作业时,必须要严格按照施工计划方案进行,确保保温作业能在管道试压合格之前以及顶棚安装完毕时完成。一般在保温施工中,常见的质量问题主要包括垫木与管道间的空隙过大、阀门保温范围较小、垫木与保温材料间连接不紧密等。因此在保温施工过程中,要保证保温材料的耐火性能,粘合剂能与绝热材料相匹配。 (四)暖通设备安装技术 在对暖通设备进行安装施工之前,对机房内部地坪的施工进行确定,确保其能良好施工,并对墙壁粉刷工作加以重视。所有暖通设备在安装前,必须要保证各项施工的基本需求,并且其验收工作要由专门人员负责,确认其合理后,方可进行下一道工序的准备施工工作[4]。另外,在摆放暖通设备时,要使管道与暖通设备的走向保持一致,充分考虑暖通设备预留的检修空间,有效保证设备周围能够有足够的空间。在对空调设备进行安装时,空调风机盘管要与装修棚顶高度相对应,积水盘的摆放位置与空调机排水方向要基本一致。 结束语: 综上所述,暖通工程作为民用建筑工程中的重要内容,其在人们日常的生产生活中发挥着十分重要的作用。因此在民用建筑中进行暖通工程施工时,必须要准确分析暖通施工的现状,强化施工图纸审核,有效运用地暖、通风、保温和暖通设备安装等施工技术,从而促进暖通工程施工质量的提高,保证建筑的使用性能和安全性能,实现建筑行业的长远发展。 工程专业技术论文:浅谈海外火力发电厂EPC工程热控专业技术规范 摘要:通过对海外火力发电厂EPC工程的执行经验总结,笔者发现热控系统的冗余要求、汽机自动升速系统、汽机热应力计算系统、性能计算和优化系统、机械监视系统、执行机构、电缆及电缆支架、仪表管路及附件等很多方面的技术要求与我们国内常规的设计、工程标准和习惯都有一定的差异,本文将做详细比较分析。 关键词:海外;火力发电厂;EPC工程;热控专业;技术规范;差异比较 1 引 言 随着中国电力建设企业实力的增长和国内电建市场的逐渐饱和,在亚、非、拉等发展中国家有很多中国电力设备制造厂家、工程承包公司、贸易公司在从事着电站的出口贸易活动。下面笔者以某涉外火力发电厂EPC项目的技术规范为例,浅谈一下火力发电厂涉外总承包合同中常见的热控专业技术要求。 火力发电厂总承包合同中的技术规范一般由项目业主委托其设计院/咨询公司起草,其涵盖的内容细而广,涉及到项目描述、工作范围、设计要求、性能要求、冗余要求、质量保证服务、工程设计服务、现场服务、试验和调试、总平面布置要求、厂房、设备布置要求、资料文件要求、项目管理要求、环保要求、机务、电气、热控、土建等各专业的具体技术要求,除此之外还附上项目的煤、油、灰、水等必须的分析报告、备品备件清单、推荐供应商清单以及特殊工具清单等等。具体到热控专业,主要有以下要求: 2 仪控岛整体设计要求 主要是对本电厂投入商业运行时要达到什么样的自动化水平提出要求,要求提供的控制和仪表系统要能够保证电站安全、有效和可靠的运行,至少能够实现以下功能: a)机组的所有常规运行(包括所有正常,危机,启动,停机运行以及带负荷运行)。 b)电站运行人员没有足够时间完成的一些非常规运行。 c)要求能够实现参数的闭环回路调节控制,从而优化汽机,锅炉和辅助系统的运行。 d)能够实现开环回路控制以及各个动力设备的自动联锁和保护。 e)能够实现设备运行状态和系统参数的连续监视。 f)要求所有显示,报警和控制设备的设计都要符合人体工程学,把运行人员的误动作 降低到最底限度并最大限度的提高运行效率。 一般从电厂的运行经济性考虑,涉外工程中常见的要求是BTG岛(机炉电三大主机及辅机和附属热力系统)由中央控制室通过DCS、DEH等分散监视、控制系统进行监视、控制,单元机组每值设运行值班员4~6人。化水、循环水处理、污水处理、输煤、除灰、空压机等辅助系统由PLC组成的辅助系统控制网监视、控制,化水、输煤、除灰可配套就地操作员站,每值设运行值班员共3~6人,燃油、循环水系统可配置远程I/O系统,将控制和监控功能归口于DCS中央控制。 3 工程范围 整个电站的控制和仪表系统包括DCS及其配套的硬件、软件、一次/二次仪表、汽水分析系统、气体分析仪表、汽包电接点液位监视系统、炉膛安全监控系统、汽机自动升速系统、汽机调节系统、汽机热应力计算系统、机械监视系统、性能计算和优化系统、声光报警系统、呼叫系统、火灾报警系统、主时钟同步系统、控制盘、台、柜、仪表盘、接线盒、电动、气动、液动控制阀门及执行机构、电缆及电缆支架、仪表管路及附件等,能够完成整个电站锅炉、汽机、辅助和公共系统的监视、控制、报警、联锁和保护等功能。 其中冗余要求、汽机自动升速系统、汽机热应力计算系统、性能计算和优化系统、机械监视系统、执行机构、电缆及电缆支架、仪表管路及附件等很多方面的技术要求与我们国内常规的设计、工程标准和习惯都有一定的差异,作者在本文下一节中将有具体描述。 4 详细技术要求及与国内工程的差异比较 4.1 控制系统(包括DCS、DEH、PLC辅网控制系统等) a)对DCS的要求 控制器处理能力要求最大负荷时CPU出力不超过60%(还包括考虑将来15%的扩展空间),高速数据总线要求最大负荷时占用带宽不超过60%。系统响应时间为满负荷时的响应时间,重要的模拟量信号如汽包液位、炉膛负压等响应周期为50ms,一般的信号响应周期为100~250ms,开关量响应周期为100ms。显示器要和其他系统能够高速通讯,显示内容能在1s内更新,最大更新时间为1s。SOE信号要直接通过硬线连结取自就地信号,每台机组最少要提供256个SOE点,每点处理周期为1ms。 b)对DEH的要求 汽机DEH包括但不限于以下功能:汽机转速和负荷控制,汽机自动启停控制,热应力计算,超速保护和汽轮发电机监视。其它硬件性能要求基本与DCS相似。其中汽机自动升速系统和汽机热应力计算系统目前国内几大主机厂的产品配置与国外业主的要求还有一定的差异,国外工程一般要求汽轮机在结合热应力计算的基础上保证汽轮机启动时能够达到“一键开机”的要求,即该自动系统将自动的将汽机从零转速升速到同期转速,然后带到额定负荷,然后连续监测机组运行至满负荷,不影响机组寿命,包括自动同期。从而最小的避免由于运行人员认为错误造成的事故。这对控制系统、检测系统、设备、安装调试工艺都有很高的要求,目前国内几大主机厂的产品一般对热应力计算最多只提供高压转子、中压转子热应力计算,且机组寿命消耗百分比技术有所受限,还不能完全实现机组的“一键开机”功能,也达不到对机组机组寿命消耗百分比的量化计算。 c)对PLC辅网控制系统的要求 PLC硬件安装包括1:1冗余的CPU,存储器,电源,通讯和I/O总线. 冗余设备能够在5ms内自动转换. d)冗余要求 锅炉,汽机的重要保护系统,要配置三重冗余的硬件(即三重冗余互为热备用的CPU,存储器,电源,通讯和I/O总线)和三重冗余的测量元件。这种三重冗余的技术要求在国内应用还是较少的,且成本很高,目前GE公司配套燃机的MARK-VI控制系统采用的是三重冗余的控制系统,但笔者认为在常规的火电项目上到双重冗余的安全性已经比较成熟,三重冗余的应用并不经济。 对于重要的闭环控制回路,系统测量元件要3取2冗余配置。仪表管路、取样器或各温度计套管(温度元件)都要独立安装,不能共用(部分流量测量元件可选用同一取样装置)。 其余保护用逻辑控制系统和相关测量元件要配置双重冗余硬件。 4.2 主蒸汽流量测量 常规的主蒸汽流量通过调节级蒸汽压力可以计算出来,但有些国外项目要求在过热器出口管路上设置流量喷嘴以直接测量主蒸汽流量,实践证明这种方式无论从测量精度还是还是经济性角度考虑都不是笔者推荐的方案。 4.3 辅机设备的状态监视 对于大型动力设备,重要动力设备,包括送、引、一次风机、锅炉给水泵、凝结水泵、机力冷却塔风机等、要提供足够的数量的振动监视仪表。国内一般对锅炉给水泵、凝结水泵等转动设备不做振动监视要求。 4.4 仪表管路及附件 一般的要求对于高温、高压介质采用P22无缝合金钢管(按照 ASTM A335,GR.P22标准),对于低压、低温介质采用A106无缝碳钢管(按照 ASTM A106,Gr.B标准),对于压力不小于4Mpa的高压动力管道上要安装双一次门和2个排污门。 国内按照国标要求对于高温、高压介质加强接头和一次门采用12Cr1MoV无缝合金钢管,仪表管路可以采用1Cr18Ni9Ti不锈钢材质,对于低压、低温介质可以根据需要采用不锈钢或碳钢无缝管,对于对于高温、高压介质要安装双一次门但排污门一般设置1个。 4.5 电缆 一般对动力电缆和控制电缆要求为铠装电缆、铜芯、低烟阻燃,一般不要求采用电缆保护管,但补偿导线和信号电缆一般要穿在电缆保护管内。国内由于电缆敷设时普遍在就地侧应用电缆保护管,因此对低压动力电缆、控制电缆和信号电缆都不做铠装要求,且一般考虑的经济性都采用阻燃电缆而很少采用低烟阻燃电缆。 国外业主一般习惯采用多芯的控制电缆和信号电缆(一般32芯以上),且在就地区域根据需要加端子箱进行分配,这对材料成本、电缆敷设成本和工期都有很大节省,但对设计和接线的难度有了一定提高,国内对合并电缆的设计还是有一定差异,一般信号、控制电缆最多不超过19芯。 要求电缆的接线盒端和测量元件端要挂好金属标牌,敷设电缆时,在电缆桥架内最长每隔1米就要用铝制电缆卡子卡住电缆。国内一般根据施工习惯的不同,电缆标牌采用塑封或着PVC材质,桥架中电缆绑扎采用外敷塑料的铁绑线或者塑料扎带。 4.6 声光报警系统 每台机组配置一定数量的声光报警窗口,信号直接从就地采用硬接线接入,目前新上的项目在大量的使用了大屏幕后,都已将传统的光字牌报警系统取代。 4.7 执行机构 从安全性和操控性方面考虑一般调节型执行机构都要求采用气动执行机构,但目前部分品牌的电动执行机构在这两方面也有非常优秀的表现,从经济性和施工难易程度方面考虑建议两者皆可适当考虑。 4.8 电站性能计算和优化 要求控制系统及就地设备均能够做到对电站的锅炉,汽机,锅炉给水泵,凝结水泵,除氧器,凝汽器等各个设备的性能,辅助电站功率/效率,汽机热耗,燃料利用率,锅炉效率,设备运行时间,电站热耗,电站功率因数和发电量,发电机功耗等进行性能计算并根据计算的结果自动调节系统或提出优化方案。目前在国内部分项目上也有过应用,但应用还不成熟且优化软件需要进口,耗资巨大,笔者建议国内电站出口商在与国外业主澄清时需要重点关注。 5 结束语 总体而言,比较国内外火力发电厂热控专业的技术要求,笔者认为在工程方面国内已处在领先的地位,但设计、制造的精细化程度和自动化程度方面还有很大的发展空间。 工程专业技术论文:工程咨询企业专业技术人员的绩效考核 【摘要】绩效管理是现代企业人力资源管理的基础,绩效考核是组织绩效管理的一个重要环节,其核心是促进企业获利能力的提高以及综合实力的增强,其实质是做到人尽其才,使人力资源作用发挥到极致,选择合适的绩效考核方法直接影响绩效考核效果,本文主要探讨针对工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法。 【关键词】工程咨询 企业专业技术人员 一、常见绩效考核方法分析 常见绩效考核方法介绍和适用性分析如表1。 表1 常见绩效考核方法介绍和适用性分析 二、适用工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法 (一)工程咨询企业专业技术人员特点 从工程咨询的本质来看,工程咨询技术人员是企业的核心主体,是维持企业活力和发掘创新力的关键。工程咨询是一种高智能的技术服务活动,咨询活动的效果质量不仅取决于专业技术队伍的总量能否满足业务的需要,而且取决于专业技术人员的水平、素质的高低。 (二)适用工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法比选 表2 适用工程咨询企业专业技术人员的绩效考核方法比选 三、工程咨询企业专业技术人员绩效考核方法应用 作为一家从事新能源工程咨询企业,A公司目前已成立近二十年,现有员工70多人,其中从事工程咨询专业技术人员60余人。 A公司人力资源部对全员绩效考核均为态度、潜力、业务三部分,态度考核侧重员工对于文化等主观认同度的测评,潜力考核侧重员工对于岗位胜任度的测评,业务考核侧重员工工作完成情况的测评,并占绝大部分权重,其中,专业技术人员的业务考核主要针对执行项目进行考核,日常在项目完结时进行单个项目测评,年终绩效成绩为个人全年度完成项目日常测评平均分与占业务部门完成项目总数权重的乘积。 该绩效考核方法在专业技术人员的应用过程中逐渐暴露出一些问题:1、态度和潜力测评在绩效考核中作用不大;2、业务考核只是单纯得对已完成工作进行打分,缺乏指标要求,对员工如何提高绩效缺乏引导性;3、当年绩效考核方案在年终和实施,无法引导和控制员工行为,从而取得好的绩效。 为了解决以上问题,A公司人力资源部参考各种绩效考核方法,主要综合了KPI和MBO绩效考核方法的优势,针对业务部门推出一套新的绩效考核方案。 首先,从KPI方法考虑,因态度和潜力考核相对专业技术员工为非关键性因素,将只作为绩效参考,不再纳入最终绩效考核成绩。 其次,利用KPI方法从企业目标中挑选出对企业业绩起到重要作用的指标,然后将这些指标按照MBO方法划分到各个业务部门,再在各个部门内部将分指标划分到各个员工,使员工明确当年个人绩效指标要求,例如:要求员工当年执行多少个项目,项目质量有何具体水平标准。 最后,年初当年绩效考核方案,并要求业务部门中层与专业技术员工一对一沟通确认员工的绩效考核指标要求,保证绩效考核效果。 四、结论 合适的绩效考核方法将有助于企业绩效管理的实施,绩效考核的最终目的是为了实现企业的战略发展目标,并且能随需而变。对于工程咨询企业内执行业务的专业技术员工,分别给予公平合理的执行力评价即为对他们的绩效考核,最终实现员工的良好绩效表现和良性循环。 工程专业技术论文:石油工程专业技术人员流失现状的调查及对策分析 【摘要】随着国际石油市场竞争的日趋激烈及人才流动市场的日渐活跃,石油工程专业技术人员流失现象日趋严重。而企业的科学有效持续发展,人才是关键所在。企业要留住人才,就必须清楚了解人才流失的原因。本文针对石油行业钻井工程技术人员流失现状进行了简要分析,提出了相应对策。 【关键词】人才;流失原因;对策 近年来,随着国际石油市场竞争的日趋激烈及人才流动市场的日渐活跃,石油工程专业技术人员流失现象日趋严重,已成为越来越不可忽视的问题。造成专业技术人员流失的原因有社会环境因素和人才自身因素,也有国有石油企业管理观念、模式等方面不相适应的因素。我们应该深思这样一个问题:在人才竞争的赛场上,我们的国有石油企业究竟应该怎样做,才能留住人才? 一、钻井工程技术人员流失现状 虽然企业人员有合理的流动是正常的现象,也是必要的,但当前人员流动也存在不合理性。一是流失率较高。我处从2001年至2008年招聘引进各类专业技术人才198人,流出38人,占引进的19.2%,且呈高发态势。二是石油主专业技术人员流失较多。流失人员中有较大比例是具有中、初级职称的石油工程、油田应用化学、机械(电气)自动化等石油院校主体专业的技术人员,这些人有专长,有管理经验,大部分是所在单位的生产技术骨干。随着时间的推移,已有向具有中、高级职称和管理人员扩展的趋势。从近三年外流人才情况来看,主要集中在有一定现场实践经验而且也有国内外项目合作经验的专业技术骨干人员身上,近三年总共流失的21人中,有5年及5年以上工作经验的约占62.0 %,有对外合作经验的约占60.0%。有人曾戏说:石油企业就像是一个大的“培训基地”,很多外资、民营石油企业里的高级技术人才,都是从国有石油企业里挖去或跳槽过去的。长此以往,企业的凝聚力和整体工作氛围也将会受到很大的影响。这些如不加以控制,最终将影响企业持续发展的潜力和竞争力。 二、钻井工程技术人员流失的对策 人才资源是企业发展的第一资源。面对这样的形势,我们要想吸引人才、留住人才,应更重视以人为本的管理和经营,努力寻找稳定人才的有效途径。只有系统科学地开发和培养人才,合理地设计岗位,让他们在工作中有施展拳脚的机会、有展现自己的舞台,才能进一步推动企业的发展。 1、完善绩效评价体系,建立良好的薪酬机制 薪资尽管不是激励员工的唯一手段,也不是最好的办法,但却是一个重要的方法,可起到安定人心的作用,也是防止员工流失的必要条件之一。应尽快健全人才培训、考核、使用相结合并与待遇相联系的激励机制,建立以市场形成价格为参照的薪金标准。要用国有石油企业的美好发展前景吸引人,尤其是国有大企业稳定的制度环境、宏伟的发展蓝图、良好的工作空间更是我们的比较优势,着力用事业凝聚人才,用机制培养人才,用制度激励人才,用真情留住人才。建立合理的薪酬分配制度,逐步拉开复杂劳动和简单劳动、从事高技术含量和一般性技术工作人员的收入差距,以工作能力和贡献大小作为衡量报酬多少的标准,采取灵活多样的分配形式,更好的发挥工资分配的激励作用,进而激活员工的积极性。可探索建立钻井工程师、定向井工程师、钻井液工程师、电气工程师的分级管理、量化考核制度,使岗位业绩与薪酬挂钩,提高能力水平高、责任心强、贡献大的专业技术人员收入,有效调动专业技术人员的工作积极性。 企业还应该帮助员工合理度量其投入和收益,让员工不仅看到物质回报,而且看到企业为其提供的发展空间、工作氛围、提升机会以及地位、荣誉等精神回报。 2、加强职业生涯规划设计 为促进人才发展,可在职业生涯规划实施制度建设上进行积极尝试。一是实行基层轮岗锻炼制度。有计划地安排员工到不同岗位进行锻练,采取老带新、师带徒、导师制的方式,使他们尽快熟悉本专业的生产工艺流程,积累专业工作经验,塑造坚韧不拔的品质,为个人以后的发展打下坚实基础。二是积极促进人才流动,量才适用。尽可能给大家创造选择岗位的机会。有计划地对优秀员工进行 域内、域外、海外项目的轮岗培训。通过轮岗,不断提高业务技能,丰富工作经历。三是将员工的知识更新和继续教育贯穿全过程,使他们树立终身学习的观念。培训以本岗位专业知识培训为主,其他相关专业知识、管理知识、基本技能培训为辅。培训采取脱产与自学相结合的方式,力争形成培训——提高——再培训——再提高的良性循环。还应积极创造条件,安排员工参加本专业或相关专业的学术交流、技术考察等活动,及时掌握国内外学术的发展动态,拓宽视野。 通过定期对员工职业规划进行评估,适时地调控,及时地建议,有目的地培养,为员工成才铺路搭桥,调动员工学习的自觉性,让他们更好地工作,顺利地成才。 3、加强对专业技术人员的培训,不断适应企业发展需要 以强化技能操作、改善知识结构、注重技术创新为重点,采取短期培训、系统讲座、外派委托培训的方式,既有内部组织的一系列针对性岗位培训,也有外送高等学校深造、国际化学习考察,着力培养高级复合型人才,使专业技术人员培训经常化、正规化和制度化。严格执行《年轻干部岗位基本功训练实施办法》,举办各专业工程师季度培训班,培训内容不仅包括新技术、新工艺、新材料的研究应用,还对当前技术工作中存在的重点、难点问题进行剖析提示,同时结合培训内容进行岗位基本知识和基本功测试,测试结果作为专业技术人员年度考核内容之一。通过这些方法使专业技术人员的基本技能水平得到明显提升,踏上了适应钻井发展的快车道。还鼓励员工根据自身的条件和发展需要,选择优秀员工参加与其业务相关的学习和培训。在中国石化集团公司2012年钻井专业业务竞赛中,我处六位选手组成的江苏油田代表队夺得佳绩,取得钻井专业团体第三名的好成绩, 2名选手摘得金牌桂冠。 4、提供具有挑战性的工作岗位及不断提高发展的机会 在新的国际石油行业形势下,只有创新人才工作机制,坚持以人为本,优化人才结构,有效地防止人才流失,营造人才脱颖而出的良好氛围,努力建设一支专业配套、结构合理、素质优化的专业技术人才队伍,才能增强国有石油企业的竞争力和凝聚力,使石油企业不断做大做强。 工程专业技术论文:推行首席工程师评聘机制 调动专业技术人才积极性 垞电公司党政坚持人才强企战略和以人为本、尊重知识、尊重人才的方针,努力为专业技术人才施展才华创造平台。自2008年推行首席工程师评聘制度以来,先后聘任首席工程师40余名,进一步调动了专业技术人才的积极性。 一、健全完善制度,规范有序操作 1.建立设置机制。公司在推行首席工程师机制之前,调研分析了同行业各类专业人才的技术水平和紧缺程度,侧重于机、炉、电等主体专业,同时考虑机关和基层专业技术人员的分布情况,分别设立了锅炉、汽机、电气、热控、化学等专业工程师,并注重对聘用人员学历、技能和成果的优先选择,注重知识化、年轻化、专业化的优先考虑,使所聘用的专业工程师不仅是本专业的学科带头人,而且在公司和部门具有较强的示范性和代表性。与此同时对聘用的人员不搞固定制,对不能履行职责者,及时解聘,对缺额及时补位,以保持所聘职位相对稳定并符合质量标准。 2.建立竞聘机制。从对参聘人员资格审查,到岗位条件的要求,到竞聘过程的规范运作,再到任职后的跟踪观察,严格做到耐心、细心、精心|。整个竞聘过程严格按照个人申请、部门推荐、民主评议、理论考试、现场答辩、公开公示、组织考核、研究审批等程序执行,达到了公开透明、公平公正。 3.建立跟踪管理机制。公司极为重视对聘用首席人员的跟踪管理。第一,明确职责,根据生产实际需要,规定聘用人员必须承担技术革新、技术攻关任务,推广使用新技术、新工艺,攻破生产现场存在的技术难题,对在任期内不称职的,取消其称号并停止相应待遇。第二,实行“全出竞进”的动态管理法,每一届管理期限为2年,期满后按程序重新竞聘。第三,实行目标管理和年度考核,根据其完成课题情况和主要业绩成果,对照标准进行考评,并在一定范围内进行公示,对考评末位的谈话提醒,督促其不断改进提高。 4.建立待遇薪酬机制。根据公司经济效益和岗位需要,参照同行业专业技术人员的收入情况,提高了首席人员的岗位工资标准,设立了专项津贴,按月发放到他们个人的工资账户上;对首席人员技术成果转化的所得收益,按照一定比例分配给个人,同时在建立补充医疗保险、健康体检、企业年金、脱产学习培训以及疗养、休假等方面,向首席人员给予一定的倾斜;在首席人员申报科研项目、发表技术论文、实现技术革新时,公司优先给予经费和其它方面的支持。 二、发挥首席机制作用,推动企业科学发展 首席工程师机制的推行,催生了诸多技术成果,产生了较大的社会效益和经济效益。技术支持部专工李长年自被聘为首席工程师以来,先后实施了2×135MW机组循环流化床锅炉四台冷渣器改造和锅炉防磨技术改造,每年可节约标煤1.48万吨。原电气专业工程师李全超对公司2×135MW机组四台一次风机分别加装了变频器,厂用电率由改造前7.6%降为改造后的6.7%,达到了节能降耗的目的。垞电公司2×135MW循环流化床锅炉原采用炉内喷加石灰石粉的方法进行烟气脱硫,不但造成较大的浪费,而且降低脱硫效率。锅炉专业工程师李洪波作为锅炉专业课题组组长,主动承担了这一技术攻关课题,在充分调查论证和试验的基础上,提出改造方案,自行设计图纸,并亲自组织实施,在投入很少的情况下攻破了这一重大课题。在满足环保要求的前提下,每天可减少石灰石粉用量约100吨,相关设备节约用电约3200千瓦时,每年可节约费用137万余元,既实现了节能减排的目的,又提高了企业效益,取得较好效果。该项目被江苏省总工会和经信委评为优秀合理化建议。 三、从建立用活首席机制中得到的启示 1.创新了对专业技术人员的管理和使用模式。实行首席制破除了专业技术职务存在的终身制,使专业技术人员能上能下,能进能出,克服了只讲待遇、不讲奉献,只讲级别、不求成果的弊端,做到人尽其才,才尽其用,职酬相符,从而推动了职称评聘工作逐步向评价社会化、用人聘约化、管理规范化的方向发展。 2.发挥了专业技术人员的示范作用。实行首席制为广大科技人员树立了一个标杆,指明了前进的方向。首席人员既是技术尖子,又是员工身边的技术专家,最具有说服力和感召力,首席人员的评聘和其创造的技术成果,一方面极大调动了广大工程技术人员争先创优、实现自我价值的积极性,另一方面较好地带动了员工学习掌握和应用新技术的主动性,同时也使被聘用人员自我加压,为了首席的荣誉和称号不断地努力学习,形成了“人人争当首席,首席带动全员”的良好局面。 3.优化了人力资源配置。首席制突破了原有的成功理念,使人人都可以成为人才。在发电厂技术人员密集型的企业,专业技术人员较多,但相应的管理岗位较少,建立首席制无疑为专业技术人员更好地发挥专业特长、展示自己的才能提供了平台。同时由于首席人员定期评聘,不搞“终身制”,让大多数专业技术人员可望也可及,逐步形成了人才培养竞争的“畅通工程”,开发了优秀人才,实现了人力资源的优化配置。 工程专业技术论文:工程应用背景下的独立学院机械类专业技术课程教学改革浅谈 摘要:现代机械行业,研究型和技能型的复合应用型人才成为社会需求的大多数,本文以复合应用型人才为培养目标,针对独立学院机械类专业,提出了“专业+工具”的培养模式,从而更好地培养学生的工程实践能力。 关键词:机械专业 教学改革 专业+工具 现代社会,随着科学技术的进步,社会对人才类型的需求越来越多样化,但介于学术研究型和技能型的复合应用型人才成为社会需求的大多数[1]。以复合型应用型人才为培养目标,本文对工程应用背景下的独立学院机械类专业技术课程的改革进行简单探讨。 一、“专业+工具”培养模式的提出 现在机械类企业为了节约成本和降低风险,绝大多数工程人员都是利用软件在虚拟条件下完成项目的设计和仿真分析等工作,所以在工程应用的背景下,工程应用型机械类专业人才不但要具备扎实的基础理论和全面系统的专业知识,同时又能运用所掌握的知识和工具解决工程上的实际问题。未来应用型机械类专业本科生至少应具备如下两种基本能力:一是具有本专业扎实的专业基础知识;二是具有分析解决机械工程技术问题的能力以及应用计算辅助工具进行工程开发和虚拟设计的能力。本文正是基于以上理论依据提出的,意在培养“专业+工具”的工程应用型机械类本科人才。 二、存在的现实问题 据调查,目前国内机械企业对机械类本科生就业后的普遍反应存在的问题主要有以下两点:一是上岗适应慢,动手能力较差;二是缺乏对现代工程工作流程的了解[2]。因此,在应用型本科专业课程体系的构建理念上,应注重学生对知识结构的自我构建,培养学生良好的工程实践能力及计算机辅助与虚拟设计的能力。存在的现实问题如下: 1.独立学院机械类专业基本上开设了计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助工程(CAE)和计算机辅助制造(CAM)等相关计算机辅助课程,但这些课程在课程体系中相对“孤立”,在专业技术课程中没有很好的应用,也没有真正的融入整个教学体系中。 2.缺乏专业工程应用的“标准训练”,即学生对技术标准的规范性应用不够严谨,而且对工程设计过程缺乏实践认知过程。 3.独立学院学生学习底子薄,学习能力相对较差,但机械类专业技术知识比较深奥,存在学生较低学习能力与深奥专业知识的矛盾,同时存在高校教育滞后于工程实际应用的矛盾。 三、改革的意义 1.在工程应用的背景下构建适合独立学院机械类专业的课程体系,为独立学院机械类专业的进一步发展打好坚实基础。将工程软件融合到专业技术课程中,将专业技术课程中抽象的、枯燥的教学内容形象化、生动化,降低专业技术课程学习的难度,并能真实感受其在工程中的应用。 2.能让学生具有利用专业知识和计算机辅助工具进行实际工程开发的能力,即“专业+工具=工程开发”的能力。能让学生建立虚拟设计的工程意识和设计能力,规范其对专业技术标准的应用。 3.通过此项目的实施,学生会在学以致用的过程中享受学习,形成学生主动学、教师喜欢教的和谐师生关系。 四、改革方案 教学改革需要从以下几个层面分别实施和贯通,最终做到“专业+工具=工程开发”的融合。 1.在专业技术课程教学上,要使学生建立专业理念,形成专业思维,要掌握分析问题的能力,同时要兼顾“工具”的使用。 2.在专业软件课程教学上,要掌握软件基本应用技能,并学会利用“工具”解决问题的能力以及对专业技术标准的应用能力。 3.在实践教学课程教学上,要做到“专业+工具=工程开发”,模拟工程环境,熟悉项目开发流程和专业技术标准。 五、改革效果 目前“专业+工具”的培养方案,在我院正在逐步实施,特别是在专业技术课程的理论教学中学生普遍反映良好,学习兴趣及积极性明显提高。相信随着该方案的进一步完善与实施,更多学生将会从中得到锻炼和启发,为我国机械行业的发展做出更多的贡献。 工程专业技术论文:专业技术人才知识更新工程急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目实施办法公布 7月23日,为做好专业技术人才知识更新工程急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目实施工作,人力资源和社会保障部根据《专业技术人才知识更新工程实施方案》,制定专业技术人才知识更新工程急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目实施办法。 一、目标任务 2011年至2020年期间,在装备制造、信息、生物技术、新材料、海洋、金融财会、生态环境保护、能源资源、防灾减灾、现代交通运输、农业科技、社会工作等12个重点领域和现代物流、电子商务、法律、咨询、会计、工业设计、知识产权、食品安全、旅游等9个现代服务业领域,每年培养培训高层次急需紧缺专业技术人才80万名。大力开展以提升岗位适应能力和职业发展能力为重点的岗位培训,每年培训具有中高级职称的骨干专业技术人才19万人。 二、组织实施 (一)项目实施实行统一领导、分工负责、分类指导、分级组织的原则,采取年度项目计划管理的方式进行。 (二)国家专业技术人才知识更新工程指导协调小组根据国家人才发展规划纲要中确定的工程重点领域急需紧缺专门人才开发一览表和实际情况,制订各领域急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目年度实施计划。 (三)各领域牵头部门,负责本领域两个项目的总体规划、专业指导、技术引领、行业动员。根据本领域急需紧缺人才培养培训和岗位培训任务,将培训指标分解到省级牵头部门,由省级牵头部门提出落实方案报省级人力资源社会保障部门。 (四)省级人力资源社会保障部门对省内各部门的落实方案进行总体平衡调整,确认本地区急需紧缺人才培养培训和岗位培训项目总体指标,报国家工程指导协调小组审核后组织实施。 (五)中央垂直管理的部门、中央企业和国家级重点行业协会等涉及急需紧缺人才培养培训和岗位培训需求较多的单位,可直接向工程指导协调小组申报培训指标,并按工程指导协调小组批准的计划组织实施。 (六)中国继续工程教育协会及各地各部门继续工程教育协会、行业性协会学会要充分发挥职能作用,积极配合相关领域牵头部门,主动承担工程培训任务。 (七)每年年底,由各省级牵头部门汇总本地区本领域培训情况,同时报省级人力资源社会保障部门和上级牵头部门。省级人力资源社会保障部门对本地区工程各领域培训情况进行汇总,报国家工程指导协调小组;中央层面各领域牵头部门对本领域培训情况进行汇总并报国家工程指导协调小组。 三、培训要求 (一)急需紧缺人才培养培训和岗位培训主要依托国家级专业技术人员继续教育基地和有关培训机构,开展集中培训、高级研修、岗位轮训、实地考察、案例研讨、在线学习等活动,也可根据实际情况和行业特色采取灵活多样的培养培训方式。 (二)急需紧缺人才培养培训要紧贴实际需要不断创新,根据急需紧缺人才的职业发展需求,以更新知识、掌握先进技术、提升专业技术水平为主要内容。对专业性强且需要持续深化的相关领域,可采取跟踪培养方式进行。 (三)岗位培训要结合工作岗位的专业特点,针对专业技术人才职业发展和工作需要,开展人才理念更新、知识更新拓展、科学精神和职业道德养成、实践能力提升、团队合作、技术适应、创新创业等能力提升训练,重在完善知识结构,增强综合素质,提升岗位适应、职业发展能力。 (四)急需紧缺人才培养培训时间每人每年不少于72学时,岗位培训每人每年不少于36学时。 四、考核监管 (一)工程项目承办单位对学员学习情况进行考核,合格者颁发统一印制的《专业技术人才知识更新工程培训证书》,相关情况记入专业技术人员继续教育证书,并记录相应学时。 (二)建立急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目的课程备案公示、证书登记统计制度,依托国家专业技术人才知识更新工程管理网站和工程各重点领域相关网站进行。 (三)各级人力资源社会保障部门要充分发挥职能作用,不定期对本地区各领域培养培训的课程设置、师资力量、组织管理和实施效果等进行抽查,提出考核意见,记录考核结果。 (四)国家工程指导协调小组要加强指导和监督,通过督导检查、监测统计、情况通报、专家评估等办法,加强对工程组织实施工作的监管。 五、经费支持 (一)按照分税制财政体制要求,各级政府承担的工程项目任务,由同级财政予以保障;各部门承担的具体工程项目任务,按照部门预算管理规定,向同级财政申请经费支持。 (二)政府财政专项经费主要发挥对工程项目经费的支持和引导作用,用于培养培训的选题论证、专家授课、教材及课件开发等费用。 (三)各用人单位按规定比例提取职工培训费。要保障本单位开展工程项目支出,加强企事业单位继续教育经费提取和使用的监督管理。 (四)鼓励社会、用人单位、个人共同参与,建立多元化投入机制。(人力资源和社会保障部) 工程专业技术论文:国家专业技术人才知识更新工程工作计划公布 3月19日,按照《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》要求,为做好专业技术人才知识更新工程组织实施工作,人力资源和社会保障部了《2012年国家专业技术人才知识更新工程工作计划》。专业技术人才知识更新工程是专业技术人才队伍建设的龙头工程,是国家中长期人才发展规划纲要确定的重大人才工程。2012年是全面实施专业技术人才知识更新工程的开局之年,总的任务要求是:以高层次、急需紧缺和骨干专业技术人才培养为重点,大力实施四个重点项目,加强工程运行管理机制建设,树立工作品牌,强化工作基础,提升培养质量,全面推动专业技术人才继续教育工作发展。具体做好以下六方面的工作: 一、大力实施高级研修项目 一是下发2012年高级研修项目计划,根据经济社会发展需要,按照高水平、小规模、重特色的要求,充分考虑各地各部门的申报建议,遴选确定200期高级研修项目,着力增强选题的战略性。二是指导各地各部门开展高级研修项目培训,突出培养的实效性、手段的创新性、组织的协调性,充分发挥高级研修项目在对口培训东西部人才、培养高层次专业技术人才、示范引领人才队伍建设等方面的作用。三是研究制定专业技术人才知识更新工程培训证书管理办法,加强证书管理。 二、探索推进国家级专业技术人员继续教育基地建设 一是开展第二批国家级专业技术人员继续教育基地申报认定工作,统筹考虑领域、地区布局,新建20个国家级专业技术人员继续教育基地,不断完善基地建设相关机制;二是调研指导国家级专业技术人员继续教育基地建设,在实践基础上研究确定基地承担工程任务的方式方法,充分发挥基地在工程实施中的基础性、示范性作用。三是促进基地交流,针对基地建设管理过程中遇到的难点和共性问题,组织各基地推荐部门和建设单位进行交流研讨,完善基地管理,探索推进基地资源共享和优势互补。 三、统筹实施急需紧缺人才培养培训项目和岗位培训项目 一是协调明确工程实施重点领域的牵头部门,召集各领域牵头部门会议,组织测算各行业急需紧缺和骨干人才培养指标,确定本年度培养任务(见附件);二是各领域牵头部门根据本年度培养任务,将本领域培训指标纵向分解到地方,由各地行业牵头部门提出落实方案,报当地人力资源社会保障部门汇总审核;三是各地省级人力资源社会保障部门审核本地区各领域培养指标,平衡确定本地区工程总体指标,报国家专业技术人才知识更新工程指导协调小组;当地行业牵头部门将平衡确定后的各领域培养指标,分别报各领域行业牵头部门备案;四是各地人力资源社会保障部门汇总上报本地区各领域培训情况,各领域牵头部门汇总上报本领域全国培训情况;五是加强对各地各部门的指导协调力度,统筹现有培养渠道,整合条块资源,并选择实施条件较为成熟、社会影响大、工作基础好的若干领域进行重点指导和督促检查,积累工程实施经验。 四、构建专业技术人才知识更新工程运行管理机制 一是成立国家专业技术人才知识更新工程指导协调小组,指导地方人力资源社会保障部门和有关重点领域行业主管部门成立相应的指导协调机构,加强工程的组织管理和统筹协调;二是借鉴“653工程”经验,建立工程运行管理机制,充分发挥地方人力资源社会保障部门、行业主管部门、行业协会和有关中央企业、培训机构的作用,推动工程顺利实施。 五、加强专业技术人才知识更新工程基础建设 一是研究起草专业技术人才知识更新工程经费使用、基地建设等管理办法,争取出台《专业技术人员继续教育规定》;二是加强继续教育网络平台建设,充分发挥继续教育网络平台在政策引导、工程宣传、数据统计、资源共享、远程施教等方面的作用;三是加强课程和教材体系建设,会同牵头部门分行业制定培训大纲,实施精品课程和精品教材工程,编辑出版知识更新工程公需科目教材等;四是积极研究推进专业技术人才知识更新工程国际交流培训,参与国际继续教育活动。 六、加强专业技术人才知识更新工程舆论宣传和信息沟通 充分利用报纸、电视、广播和网络等媒体,对专业技术人才知识更新工程政策部署、重点项目、重要成果、先进典型进行宣传报道;利用人才工作信息等渠道,加强系统内外的工程实施信息交流,为工程实施打下良好基础。(人力资源和社会保障部)
道路交通安全论文:路交通安全管理研究与开发 1GIS技术特点与道路交通地理信息系统 GIS是集计算机技术、遥感技术、地理科学、测绘科学、管理科学和信息科学技术发展起来的综合学科。GIS具有以下技术特征:空间数据与属性数据在道路交通地理信息系统处理问题中的共同应用,而数据库管理将两者联系在一起进行管理、分析和应用,从而提供了认识地理现象的一种新的思维方法;地理信息系统强调空间分析,通过利用空间解析式模型来分析空间数据,GIS成功应用依赖于空间分析模型的研究与设计。道路交通事故的发生与驾驶员的行为有关,而且还与道路环境条件、交通流量、天气状况、路政设施等诸多因素有关。道路交通安全地理信息系统简称“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基础之上,采用自动评判与人工交互法相结合,通过引入安全评价规范、专家决策支持系统等评价手段,对研究的道路或路网具备信息采集和分析、事故分析、预测和安全评价功能的信息系统。GISS-T的智能性,将道路事故及道路属性数据合理地分化、分析,并用一些易于观看、简练的表达方式,将道路交通管理者从繁杂的工作中解脱出来,提高道路交通安全管理系统的事故发现能力、增强处理事故的客观公平性和科学性。 2GISS-T系统的总体设计 GISS-T是一个复杂的系统工程,它由人机交互系统、数据库及其管理系统、方法库及其管理系统、模型库及其管理系统等组成(图1)。 2.1数据库子系统 决策系统的数据库包括属性数据库和空间数据库。数据库是GISS-T的基础,为城市道路交通安全管理者提供决策所必需的信息和数据。GISS-T突出以空间数据为核心,数据库与模型库相结合、数据库支持各种模型的原则。属性数据库是GISS-T数据库的重要核心。主要包含:道路等级、道路编号、道路名称、等级长度、车道宽度、车道数、道路平纵断面指标、路面类型和状况、道路沿线交通安全设施设置情况、沿线地形地质描述、最大通行能力、设计车速、年平均日交通量、立体交叉情况、沿线平面交叉、出入限制情况、道路沿线桥梁、涵洞、隧道及其他结构物分布情况等公路基本设施数据;包含省界、行政区划、边界线、公路界、荒漠、绿洲、湿地、山区、海拔高度等道路环境数据;并含有历年道路交通事故综合数据(事故发生地点、事故的主要原因、事故时间、天气状况、照明情况、事故形态、驾驶员驾龄、事故死亡人数、受伤人数、直接经济损失等)。属性数据的编码是实现属性数据与空间数据匹配的关键,通过一系列的标识码(该系统采用事故ID为关联),将属性数据与相应的空间数据连接。空间数据库是GISS-T数据库的另一核心。它包括地形图和各种专题图片。以ARCGIS软件为依托,通过智能扫描识别系统在屏数字化输入。数据库管理系统是道路交通安全管理系统的基石,它完成对空间数据库和属性数据库的连接,为决策者提供决策输入所必需的信息和数据。数据库管理系统可以满足交通部门日常的交通事故以及道路的数据维护和更新,实现对各种数据文件的查询、检索、增删、编辑和修改等功能。 2.2模型库子系统 模型库是GISS-T进行定性分析和定量计算的前提,模型库子系统的设计成功与否是GISS-T成功的关键。模型库子系统包括模型集、解释说明和管理子系统,模型集包括事故统计模型、成因分析模型、事故预测模型及安全评价模型等。解释说明部分主要用来对模型的参数、使用方法和适用范围做出解释性的说明,用文本文件的形式建立。模型库管理系统具备对模型进行查询、调用、增删、检索、参数修改等功能。 2.3方法库子系统 方法库为决策模型的求解提供程序和算法的支撑平台。方法库管理系统可提供不同的决策所需的不同算法,模型库间、数据库间和模型库与数据库之间通过参数传递和函数调用来连接。 2.4人机交互系统 人机交互是GISS-T的另一个重要组成部分,有效地将模型库、数据库、方法库集成在一起。通过人机交互界面,用户可以方便快捷地录入、查询、调用数据库中的数据和各种模型,从而进行事故黑点分析、道路安全评价分析及事故预测等。而数据库、模型库和方法库之间的连接和数据传递多采用可视化程度高、界面友好的人机交互界面。采用空间数据和数据库挂接,改变了传统的信息管理方法,地图由传统的静态记录变为信息丰富多样的动态电子地图,实现了数据可视化。它使道路交通安全管理人员对道路安全的管理变得简单、直观、易操作,为决策提供科学快捷的支持。 3GISS-T系统的实现 GISS-T系统采用经过某城市国道的道路属性数据和近3年由公安交警提供的数据库导入的道路事故数据,采用ACCESS2000数据库,应用ARCGIS二次开发实现。采用可视化开发工具VisualC++开发,采用对象连接和嵌入自动化技术启动ARCGIS在后台执行,ARCGIS软件利用回调技术动态获取其返回信息,实现程序中的地理信息处理功能。开发的GISS-T系统除具备基本的事故查询、数据管理、事故地点显示功能外,还具有事故致因分析、事故预测、事故安全评价功能。 3.1GISS-T事故致因分析 GISS-T可直观显示事故在空间的位置情况并且方便系统使用者统计、查询,并打印输出图表。系统按照事故致因理论中由于人的不安全行为、车辆的不安全状态、不安全的道路环境、不良的天气、不良交通条件下引发的交通事故,分别做出统计并在电子地图中显示,显示可以选择1年或者几年的事故统计,由系统使用者自主选择。图2表示统计年内道路交通事故中由于人的不安全行为即由机动车驾驶人、非机动车驾驶人、行人乘车人的不安全行为引发的事故原因的分项统计,并且各类因素在人、车、路总统计中排列以柱状图显示。 3.2GISS-T事故预测 GISS-T系统采用改进的数量化理论方法建立事故预测模型。该模型如下:设n组定量的随机变量y1,y2,…,yn依赖于p=h+m个随机变量xi(1)。 3.3GISS-T事故评价应用 系统采用当量事故次数法作为区域安全评价指标,以2km作为统计标准,计算每一路段的平均当量事故次数,安全级别共分10级,用当量事故次数模型计算路段的安全指标,根据指标将安 全等级分为10种安全级别,并以深红至深绿10种颜色来表示。本文来自于《中外公路》杂志。中外公路杂志简介详见 4结语 道路交通是一个复杂的动态系统,影响道路安全的因素之间存在着千丝万缕的关系,而基于GIS的道路安全管理系统是道路安全管理系统化的必经之路。该文在基于GIS技术之上建立了道路交通事故管理系统。该管理系统界面友好,除了具备一般安全管理系统基本的道路交通事故数据查询、数据修改、数据录入、事故统计分析的功能外,并且能够借助地理信息技术将分析统计、模型计算结果直观显示出来。该系统具备事故预测、预防和安全评价的功能。基于GISS-T的城市道路交通安全管理系统使用将更能充分地发挥道路安全管理和指导作用。 道路交通安全论文:浅谈如何加强中小学生道路交通安全教育管理工作 学生是祖国的未来,是民族的希望,加强中小学生交通安全教育工作,为学生创造一个良好的交通安全环境,事关下一代的健康成长和千家万户的幸福安宁。交通安全教育是为了让学生、驾驶人员及其他交通参与者认识到交通安全重要性,懂得交通法律法规的有关知识,提高交通安全意识,是解决交通事故的根本途径。自从公安部关于交通安全宣传进社区、进农村、进家庭、进学校、进企业“五进”活动部署开展以来,交通安全宣传进学校就是其中的一项重要内容。在此,笔者就如何加强中小学生道路交通安全教育浅谈己见。 一、当前中小学生交通安全教育现状及分析 (一)学校教育方面:一是导向的错误。在片面追求升学率的今天,各中、小学校都以学生升入重点中学或考入重点大学的人数多少作为衡量教育质量的唯一标准,教育导向的错误,必然造成管理重心的偏移,因而无可避免地大面积出现各学校忽视学生交通安全的问题。二是学校交通安全基础教育薄弱。学校主动开设安全教育课程的很少,即使有交警部门来督促,多半都是走走过场而己。 (二)学生自身因素方面:主要是由于中小学生自身具有生性好动、好奇心强、争强好胜、天生贪玩、心理脆弱、记忆力强等特点,道路交通违法行为时有发生,极易引发道路交通事故。 (三)公安交通管理部门方面:一方面从警力而言,警力严重不足是普遍存在的客观现实。由于基层中队及一线交警承担的道路交通安全管理工作任务重,工作忙,日常交通管理勤务已显得捉襟见肘,因而面对交通安全宣传教育工作,少数同志确实存在为完成任务而走过场的现象。另一方面宣传形式和内容单一、枯燥。上交通安全法制课、作交通安全宣传教育报告、播放电视光盘和图片展览几乎是惯用的几种宣传方式。缺少针对性、新颖性,中小学生接收效果相对较差。 二、开展中小学生道路交通安全宣传教育工作的对策 我们对中小学生的道路交通安全宣传教育要根据新形势的要求,在宣传内容、形式和手段上都要顺应时代潮流,与时俱进,开拓创新,努力减少并及时发现和排除事故隐患,未雨绸缪,防患于未然,确实给广大的中、小学生创造一个安全、安宁、安心的学习环境。特别应注重发挥好学校、家庭、社会三个方面的作用,采取三抓之策,才能使学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平得到有效的提高。 (一)学校方面:首先,学校要强化中小学生的交通法制教育。教育行政部门、学校,要把交通安全教育纳入法制教育的内容,高度重视对中小学学生的交通安全教育工作,开展多种形式的交通安全教育活动,提高在校学生的交通法制意识和安全意识。通过不断加强交通安全教育,促进中小学生交通安全的提高,远离交通事故、健康成长。《道路交通安全法》是规范人们道路交通行为的法律依据。做为学校一是每一周或两周要上一节道路交通安全法律知识课。对中小学生实行正规化、系统化、经常化的道路交通安全法律知识教育。法治教育到了位,学生的道路交通安全法律知识水平提高了,依法行路的自觉性增强了,就等于抓住了对学生道路交通安全教育管理的根本。同时学校还应在每周给学生安排一定的社会活动,在有组织,有安全保障措施的前提下,让学生接触社会,开阔视野,增长知识,满足学生的心理和健康成长的需要。只要抓好了上述两点,学生自身的道路交通安全必定得到有效的保障。其次, 建立“交通安全学校”、“交通安全班”、“遵守交规好学生”等评选制度。可采取学生“持卡上路”方式,违法时,由执勤交警予以纠正和教育并记入联系卡中,每月底交警部门将登记的学生违法情况反馈给学校和县教育局。每学期由县教育局牵头,对辖区内的学校实行考核评定,奖优惩劣。各学校也可以根据此对班级、学生进行考评。 最后,加强校车管理,建立交通违法举报制度。发动学生、家长向各级教育行政部门和公安交通管理部门举报校车超载、不按规定行驶等交通违法,拒乘不具备载人资格的交通工具。凡举报内容一经查实,公安交通管理部门、教育行政部门将严肃处理并依法追究学校法人的责任。 (二)家庭方面:主要是抓引导。在家庭里,长辈们的言传身教,给中小学生带来的影响绝不亚于其他人。因此,家长们在日常生活中,积极配合学校,经常对孩子进行安全行车走路方面的自我保护教育,以避免不该发生的交通事故给孩子的学习和生活带来不必要的影响。家长要结合学生的年龄、生理、心理特点,注意言传身教,以自己遵守交通法规的模范行为影响子女,使交通安全在他们幼小的心灵里扎根。同时,家长要妥善安排学生的校外活动内容。好奇、好动、好强是青少年的天性。一味的严管,磨灭了青少年的天性,使他们由书呆子变家呆子,不利于中小学生的身心健康。为此,做为学生家长,就要针对学生的性格特点,科学安排学生的校外活动内容。更要特别注意经常安排自己或成人亲属、亲友带孩子出门购物、串门、郊游或一些有益孩子身心健康的社交活动。在确保安全的前提下,满足孩子好奇、好动、好强的心理需要,有利于学生的身心健康成长。 (三)公安交通管理部门:主要是履职尽责,全面教育。公安交通管理部门在对中小学生道路交通安全宣传教育工作方面,要立足本职,采取新颖、创新的方式全面开展: 首先,针对学生特点,对症下药。要借助其好动性,组织学生开展交警体操训练;借助好奇性,组织学生开展行式新颖、灵活多样的普法活动。如在校园设置模拟道口及复杂路况。让学生搞好模拟规范道路交通行为训练;借助学生的好强性,组织学生开展道路交通安全法律知识竞赛,道路交通知识漫画比赛等项活动;借助学生记忆力强的特点,组织他们观录像看展板、搞典型案例剖析,通过直观形象的教育形式增强他们对道路交通安全知识的消化吸收。 其次,形式新颖、内容创新。交通民警在宣传教育方式上要推陈出新。一是在内容上。交通安全图片展,可以使用卡通形象设计制作,尽量搜集内容涉及中小学生违反交通法律法规而导致的交通事故案例,要将正确的交通行为用简洁、通俗易懂的语言文字和图片学生传播;二是在形式上,可以以开展“少年儿童平安才能回家”活动为载体,推广小学生交通安全“小黄帽”路队制,开展交通安全知识竞赛和演讲比赛等活动,以提高学生自我保护能力。 (四)社会方面:发挥新闻媒体力量,营造社会宣传阵营。社会各界要对中小学生献出关爱之心。社会各界要对中小学生的校外道路交通安全教育管理倍加关注。各级政府要结合物业管理等部门和社会热心人士,通过科学规划,合理安排,政府拨款,公益赞助来增建、完善农村、城区、社区中小学生校外活动的设施和场所,为中小学生创造一个安全、健康具有吸引力的校外活动环境。青少年宫、科技场馆要为中小学生提供更多更好的校外活动内容,吸引中小学生积极动手动脑和参加社会实践活动。文艺工作者要在多创作适应少年儿童的读物和文艺作品方面下功夫,为中小学生提供充裕的科学向上的课外读物和作品,为他们安全、快乐、健康的成长提供充足的精神食粮。 要充分利用电视、电台、广播、报刊、杂志、宣传栏、宣传车、宣传单、信息简报等宣传阵地,广泛深入地开展交通法规、交管动态、事故图片巡展等活动,在社会中营造一种“交通管理人人有责”的氛围。定时播出提示中、小学生安全出行的宣传画面,特别是推出动画片等中、小学生喜欢的节目时,有意识地插播一些宣传教育公益广告,此种宣传方式长期坚持,久而久之将会收到事半功倍的效果。各广播电台的交通频道,是广大驾驶人最喜爱的一档节目,在学生上、下学的重点时段,连续播出提示驾驶人集中精力注意观察路面学生行走动态及谨慎驾驶的语言,使驾驶人即觉得温馨又不致感到枯燥乏味。新闻、出版要充分发挥本行业的独特优势,刊发一些事故案例,供广大驾驶人和中小学生在平时阅读时潜移默化地接受教育。电信、移动等部门,也可以借用短信的方式,向广大驾驶人群发提示短讯,提醒其在特别的时段应倍加提高警惕,慎防一不留神闯下滔天大祸。只有学校、家庭、社会都立足本职认真思考学生的道路交通安全教育管理,各尽所能,采取有效措施,认真抓好中小学生在道路交通安全方面所面临的问题,才能在新的情况下对中小学生校外活动期间的道路交通安全教育管理水平不断得到加强,才能收到既有益青少年健康成长发育,又防止他们无序上路威胁生命安全,使他们远离交通事故的双重效果。综上所述,孩子是祖国的未来,他们的健康成长,与家庭幸福、社会稳定息息相关。我们通过教会一个人,可以带好一个家庭,促进一个村庄、一个工厂、一个学校,从而辐射整个社会。因此,在对中小学生进行道路交通安全教育的工作中,我们一定要坚持用制度规范各自的履责行为,恪尽职守,亲力亲为,坚持用机制管理校园的交通安全,内外结合,标本兼治。让我们学校、家庭、社会共同携手,为孩子打造一片安全的天空。 道路交通安全论文:谈谈新农村建设中县乡道路交通安全管理策略 近年来,县委、县政府积极开展新农村建设活动,全县乡村建设发生了很大的变化,实施村村通公路工程,硬化了村组道路,极大地改善了全县乡村道路的通行条件。与此同时,人民群众的生活水平逐步提高,许多农民购买了农用车、摩托车等交通工具以方便出行。然而,新农村建设仍在逐步进行中,道路交通安全设施不完备,交通参与者的安全意识差,管理机制不够健全,由此引发的交通事故时有发生。分析县乡道路交通安全所面临的形势和探讨解决的对策已势在必行。 一、县乡道路管理的基本情况 目前,县乡道路总里程达316.77公里,县乡道路附近人口近22万,学校128所,学生25800人。20__年县乡道路共发生一般交通事故85起,死亡5人,其中涉及摩托车事故71起,死亡5人。至今年三月份止,全县拥有机动车38762辆,驾驶员42931人,其中农用车、摩托车类36631辆,农用车、摩托车类驾驶员35053人。县乡道路交通安全管理存在的问题有: 一是道路状况差。县乡道路除县城通往关西客家围的龙关公路、横岗至九连山古坑的横黄公路经改造已达三级外,其他均为五级或等外,且大部分道路路面窄,陂度大,转弯半径小,无标志,都是只能满足行人和摩托车、农用车通行要求的道路。在新农村建设中,虽然对道路路面进行了硬化,但基本上都是在原有道路上进行稍作整理。 二是村民交通安全意识淡薄,违法率高。尽管通过多年来,特别是实施“五进”活动以来进一步加大交通安全宣传力度,使村民的交通安全意识有所增强。但是,许多村民要改变以往形成的根深蒂固的交通陋习,绝非一朝一夕之事。由于机动车和驾驶员增长速度快,驾驶人交通意识淡薄,农村以非客运车辆为主,且非法载客现象较为严重,有的驾驶人人道德素质低,超速超载、乱停乱放、人货混装等违法现象突出,交通安全形势十分严峻。执勤交警面对愈演愈烈的违章行为时,往往加大纠章力度,但却经常遭到违章者的谩骂,威胁甚至殴打,一些有权有势的违章者还时常以权压法、说情、恐吓,手法、手段不一,常令民警执法权威受到严重挑战。 三是交警警力不足,经费难于保障,管理手段落后。目前,乡村道路的日常管理主要还是依赖于辖区交警中队,但中队仅有正式干警3人,其余均为交通协管员(5人左右),与当前的人流及车流量的现状相比,存在着警力不足的问题,中队民警基本上是日夜奔波于国道和省道中,根本无暇顾及乡村道路的管理。且民警常年超负荷工作,得不到休整,而交通协管员待遇又普遍较低,影响工作积极性的发挥。在增设交通安全设施等基础性交通管理投入中,由于经费难以保障,造成管理上的被动局面。因此,对于许多乡村道路的管理是力不从心,鞭长莫及,导致县乡道路管理长期处于失管、失控的状态。 二、县乡道路交通安全管理的对策 一是结合新农村建设科学规划,加快县乡道路的改造和交通基础设施建设。在加快新农村建设的同时,各级领导、职能部门和广大群众应强化交通秩序管理意识,使交通管理尽快地步入科学化、正规化的轨道:对道路硬化要科学规划,在规划中应突出道路交通的基础地位,尽量加宽取直,彻底改变山多地险、临崖、陡坡、坡长等道路现状,提高道路通行能力;各级政府要将道路改造经费纳入计划,将道路交通配套设施、交通宣传设施等建设一并纳入,对危险路段和事故多发点段以及临崖、临湖和临河地段,必须设立安全防护墩或者防护墙及警示牌;加大整治违章建筑力度,对占道的违章建筑要一律清除。 二是合理调整交通结构。要坚持公共交通优先发展政策,对能开通客运车辆的县乡道路,开辟公交线路,逐步淘汰低速、安全隐患多、占道面积多的人力三轮车,使交通结构趋向合理;要加强路面秩序管理,对农用车非法载客、超载等违法行为应坚决予以打击。同时,要改进工作方式,在严查无牌车辆上路、无证驾驶之时,可采取上门服务、预约办理的办法,方便群众办证上户。 三是加大宣传力度,提高村民交通安全意识。继续抓好交通安全村的创建活动,使宣传教育的触角延伸到农村的每户居民;抓好中小学生交通安全教育,组织部分学生进行了交通安全知识竞赛活动,大力开展“小手拉大手”活动;采取发放交通安全温馨提示卡的形式,向驾驶人及群众进行宣传;是结合《道路交通安全法》实施周年日、“安全教育日”,利用街道宣传、电视宣传、“五进”宣传等形式扩大宣传的深度和广度,取得良好的宣传效果。 四是推广“安远模式”,走社会化管理之路。从建立健全县、乡、村三级道路交通安全网络,组建成农村道路交通安全组织体系入手,整合全社会力量,构建交通防范主体化,群防力量多样化的交通防控网络体系,明确各部门管理职责,发挥各部门的职能优势,实行有效的行业管理,建立制度化、长期化的工作机制,做到协调一致、齐抓共管、形成综合治理的社会化管理格局,实现交通协管员队伍抓好本村组驾驶人和群众的交通安全教育,随时掌握本地的机动车辆情况,制止交通违法行为的目的。 五是改革警务机制。解决交警警力不足,在尽可能增加警员的同时,通过内部挖潜,深化、改革勤务制度,目前最根本的就是要改固定岗点式的静态值勤模式为巡逻纠章式的动态管理模式,提高县乡路面控制和疏导能力。同时,要加大科技投入,增加警用装备、交通工具、通讯设施,真正做到向科技要警力、要战斗力。 道路交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 道路交通安全论文:禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法 摘要:衡量一个法规或规章是否合法主要有四条标准:其一,是否符合宪法和法律(主要指《立法法》,但不限于《立法法》)授予的权限?其二,是否符合授权法和上位法的立法目的?其三,是否符合上位法就相关立法事项做出的规定?其四,是否符合法律规定的立法程序?那么,珠海市人大常委会立法禁止电动自行车上路是否合法呢? 就第一项标准而言,根据《立法法》第63条和第64条的规定,珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规,报广东省人大常委会批准后施行;根据《立法法》第65条的规定,珠海市人大常委会有权制定经济特区法规,但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定,因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言,根据《道路交通安全法》第1条的规定,道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益(使几万辆电动自行车成为废物一堆),就从“预防和减少交通事故”的目的而言,为什么要立法禁止电动自行车上路呢?如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗?显然,这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的,而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言,《道路交通安全法》第3条规定,道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则,而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说,显然不是提供方便。相反,立法如果不是禁止电动自行车上路,而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为(如限制车速等)。那才是真正为群众(电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人)提供方便。《道路交通安全法》第4条规定,道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看,其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路,而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢?此恐怕还有距离。就第四项标准而言,《立法法》第5条和第6条规定,“立法应当体现人民的意志,发扬社会主义民主,保障人民通过多种途径参与立法活动”:“立法应当从实际出发,科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障,如利害关系人的听证会、专家学者的论证会,各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢?如果没有,其立法程序就至少是有瑕疵的。 二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 这取决于对第一个问题的答案:如果禁止电动自行车上路的法规(无论是一般地方性法规还是经济特区法规)是合法的,那么,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之,则构成对公民合法私有财产的侵犯。 三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 如果禁止电动自行车上路的法规是合法的,政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为,根据法理,政府为了公共利益的需要,作出某种行为(合法行为),使公民的一定财产的价值丧失或降低,构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。 四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车,是否应该征求相关生产企业的意见,也就是在该事件中,企业的话语权是否应该得到维护? 根据正当法律程序原则,政府作出任何对行政相对人不利的行政行为,都要事先告知相对人,说明行为的根据、理由,听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多,听取意见的最好的办法是召开听证会。 相关资料—— 贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲 《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过,自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例,使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定,现就以下几个问题作出说明: 一, 禁止电动自行车上路是否违反立法? 有市民提出,禁止电动自行车上路违反立法法,超越了地方立法权限,珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例,并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定,经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定,制定法规,在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定,需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项,许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》,是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权,是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的,并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定:并未超越立法权限立法。 二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法? 有市民认为,道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实,这是一种错误的认识。 首先,道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度,机动车经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶”,“依法应当登记的非机动车,经公安机关交通管理部门登记后,方可上道路行驶,依法应当的非机动车的种类,由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车,从道路交通安全法的规定看,对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情 况确定。即电动自行车是否实行登记,是否准许上路行驶,由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说,国家法律规定电动自行车一律实行登记制度,一律允许上路行驶,而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。 其次,珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权,可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法,根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要,作出禁止电动自行车上路的规定,是符合国家道路交通安全法的,与国家道路交通安全法并不抵触,也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例(草案)》已经由省政府提交省人大常委会审议,制定地方性法规。在该草案中规定,对电动自行车实行登记制度,各地市人民政府对电动自行车不予登记的,提省人民政府批准,从该草案的立法规定来看,电动自行车是否准许上路,应当由各地市人民政府决定。 三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定? 有市民提出,对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定,这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定:国家保护公民合法的私有财产。应当说,国家允许生产和销售电动自行车,市民购买电动自行车并不违法,电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是,拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念,法律保护公民合法的私有财产,但法律禁止公民违法使用其财产,拥有电动自行车是公民合法的财产权利,违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护,不属于宪法规定的公民的合法财产,对违法使用电动自行车的实行处罚,对电动自行车予以没收的销毁,并不是对合法财产的侵犯。 四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿? 有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶,造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。 珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定,非机动车必须经公安机关注册登记,取得行驶证、号牌,方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后,作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患,为此,珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告,禁止电动自行车上路行驶。可以说,在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前,珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定,市政府从未对电动自行车核发过号牌,从未实施过行政许可,违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护,不存在按履行政许可法的规定, “对撤销行政许可的,被许可人的合法权益受到损害的,行政机关应当依法给予赔偿”的问题。 五、电动车上路的主要危害 (一)不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶,在《道路交通安全法》正式实施前,广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后,《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效,为此,市公安交警部门曾多次通告,禁止电动自行车上路行驶。新修订的,《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定,禁止电动自行车在道路上行驶。 (二)事故多:电动自行车属两轮式的交通工具,触地面积小,重心高,惯性大,具有物理的不稳定性,且速度快(最高时速可达60公里,是自行车的5倍),安全系数低,骑行人没有经过专业驾驶培训,不用领取驾驶执照,容易发生交通事故。 据统计,今年1至5月份,我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗,造成2人死亡,31人受伤。 自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来,至6月29日止,我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗,平均每天2—3宗,最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。(三)索赔难:电动自行车不用购买保险,发生交通事故后损害赔偿没有保障,容易引发社会矛盾,增加社会不安定因素。 (四)与人争道:我市道路现状不适合电动自行车发展,如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道,我市道路交通规划,交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道,电动自行车与行人在人行道上混行,将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。 (五)与车争道:大量电动自行车进入机动车道行驶,形成重大交通事故隐患。 (六)不环保:电动自行车不是“绿色交通”工具,它以铅驶电池为能源,铅的每性较大,二次污染比较严重。而且,由于种种原因,废铅酸电池回收管理不善,措施不力,收购无序,加之废电池回收再生技术落后,我市又是没有专门处理工厂,这些都将直接导致环境污染。 中国电动自行车命运再添变数 何时能够走出尴尬 交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题,但是,一些地方禁止电动自行车上路行驶,限制了消费者的消费需求,如何解决这种矛盾?电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学?其“三包”规定怎样制定更为合理?如何控制废旧电池对环境造成的污染?如何在产业政策上推动电动汽车的发展? 据中国消费者报报道,为解决这些制约电动车行业发展的瓶颈,促进产业的健康发展,在本报主办的“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开前夕,特推出此组系列报道,并请关注此次论坛的官方网站:.cn. 电动自行车命运再添变数 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《 珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 封杀电动自行车的后遗症 珠海市禁车条例一通过,电动车车主们立即征集了1000多人的签名,信中列举电动自行车的种种好处,上书珠海市人大和政府,建议设立3至5年的立法缓冲期。日前,本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。 一位给笔者寄信的蒋先生说,抛开电动自行车的种种好处不说,立法封杀电动自行车,不能不考虑这样一个问题:关系老百姓切身利益的善后事宜,如何处理? 首先,老百姓家里的4万多辆电动车何去何从?根据封杀令,电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款,可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事,二来好好的东西不能用看着也窝心,搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了,按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法,岂不是将有数万废旧电池散落民间? 其次,4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿?一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁,怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错,到底是要打电动自行车的板子,还是 想要老百姓屁股痛呢? 第三,买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后,如何方便出行?普通平民还有没有路权?珠海有4万辆电动车,牵涉到近4万户近二十万居民的出行,而珠海总共才百余万人口,这4万户应不是一个可忽略的数字。 为提高城市品味和管理水平不准上路 珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市,现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。 珠海市人大认为,出台该项条例是经过深思熟虑的,据该市人大法工委边主任介绍,珠海早就取消了非机动车道,而电动自行车属于非机动车,在特区道路上行驶,不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率,提高机动车通行速度,应该禁止电动自行车上路。” “珠海早已禁摩,目前成效显着,电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多,影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区,我们决定立法禁止它上路。” 为证明人大立法的英明,珠海市公安局某负责人说:“电动自行车速度快,设计上接近摩托车,最高速度可达60公里-70公里/小时,是一般脚踏自行车的5-6倍,安全系数不高,引发事故多;而由电动自行车引发的交通事故,受害人索赔难,因为这些车均没买保险;珠海的道路设计许多已取消非机动车道,电动自行车悄无声息,幽灵般地快速在人堆中穿梭,给行人带来很大的危险;一些电动自行车走机动车道,又与车争路,造成交通堵塞,引发更多事故。” 这位官员还援引论据说,据统计,从今年1月至5月,由电动自行车引起的交通事故达166宗,共造成2人死亡,31人受伤。 这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放,废电池污染时间更长。据珠海市交管科称,电动自行车的电池一般一个月一换,保养得很好的也要一年一换,大部分人都将这些电池随手扔掉。” “总之,经过反复研究,决定采用电动自行车在特区内不予注册登记,禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平,鼓励发展公共交通,减少交通事故,维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。 声音:该不该给电动车以出路 着名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为:珠海立法欠妥,未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。 《道路交通安全法》明确规定,电动自行车为非机动车,并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则,电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为,地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便,骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵,汽车、电动自行车都有责任,为什么只禁止或限制电动自行车? 邱宝昌认为,根据《立法法》,法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益,也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益,道路是全民的,不是哪一个族群或阶层的,应合理公正的分配路权,在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下,珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车,要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢?对于这些群体的出行及其交通工具的选择,不应驳夺其上路权和通行权,更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说,现在我们提倡建立一个和谐社会,像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益,这能体现“和谐”的精神吗? 中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为,立法应讲究科学,不仅应立足于我国的产业政策和发展实际,也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗?请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗?如果只发展私人小汽车限制非机动车,那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。 周鹤良认为,截至目前,社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆,增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具,汽车太贵买不起,单车太累不想骑,公交车人太多不想挤,摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里,相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思,我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序? 中科院院士何祚庥说:电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池,铅酸电池确实存在二次污染问题,但不存在一次污染;而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比,电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计, 何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池,不存在污染问题;至于交通安全,《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路,剩下的便是执法管理的问题。要说速度快,电动自行车没有山地车快,事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止,我还没听说过电动车撞死人的事,即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关,那为什么不封杀小汽车呢?同为交通工具凭什么区别对待?(信息来源:中国消费者报 蒋和葆) 7月1日以后,广东珠海市电动自行车将禁止上路,违反者罚款500元。 不久 前召开的珠海市人大常委会第十次会议上,通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定:电动自行车不予注册登记,禁止在道路上行驶,外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定,交管部门可以先扣车,再处以500元的罚款;如果车主逾期不交罚款,没收的电动自行车即予销毁。 从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件,再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车,无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据,但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府,致使很多地方,电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。 目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是:有的地方允许上牌照,允许上路,以长三角的龙头城市上海为代表,主要是长三角地区,包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地;有的禁止上路,禁止上牌照,以北京为首,包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区,电动自行车的禁行多以行政令的方式,从某种角度上与新交法相抵触,而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河,这一举措影响非常巨大,使得电动自行车命运再添变数。 道路交通安全论文:道路交通安全法漏洞 一、个案与问题 浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕 根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。 在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。 二、两种意见 针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。 第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。 第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。 《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。 《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。 所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。 三、法律漏洞 表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕 “大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕 以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕 (一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。 根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。 (二)填补漏洞至此,可以认为作为本案 法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。 法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕 《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。 《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。” 《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。” 经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身 危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。 四、具体意见 就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。 吊销甲的机动车驾驶证后,还会涉及甲与发证机关的责任划分问题,这也与上述法律漏洞有关。虽然根据《行政许可法》第31条的规定,甲申领机动车驾驶证时,应当如实向发证机关反映真实情况,并对其申请材料实质内容的真实性负责,但是,《机动车驾驶证申领和使用规定》中并没有规定甲说明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的条款。而且没有理由认为甲应当了解《办法》第86条第1款的完整意思。因此,不能要求甲承担没有履行《行政许可法》第31条规定的如实告知义务的责任。 而负责办理机动车驾驶证的公安机关交通管理部门应当注意到该规定属于公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》第12条第6项规定的情形。如果办证机关不能证明注意到《办法》第86条第1款隐含的规定属于不得申请机动车驾驶证的情形并提请甲说明过,那么就应当依据《行政许可法》第69条第1款第4项的规定,依法赔偿甲因机动车驾驶证被吊销而造成的损失。 道路交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要:随着我国社会的不断发展与进步,道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中,仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚,所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题,然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词:道路交通;安全管理;措施建议;探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布,将加大力度全面治理行人交通违法行为,行人闯红灯处10元罚款。无独有偶,在北京表态不久,南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度,即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些,3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”,就包括整治行人闯红灯行为;再远一些,去年12月中旬,正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻,这两次行动中,行人闯红灯被罚款20元,不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了,实际上,数月来,行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演,此起彼伏。 据统计,去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起,平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中,因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%,分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%,比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前,导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 (一)我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是,还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政,既不能提高综合效率,也不利于提升部门合作性。 (二)交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现,交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒,但调查发现,在杭州、上海等闹市区路口,等待红灯时间最短115秒,最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时,行人基本能按信号灯通行;反之,等待时间大大超过其可忍受等待极限,行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因,在于中国式路权分配过程中,更多考虑交通运行效率,维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家,国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会,而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车,中国道路要保证上亿辆机动车畅通,更要保证以人为本,方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会,法治都是最低底线,有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界,这方面,中国亟需补课,最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 (一)完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题,当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验,彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产,又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法;明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任,建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时,要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风,防止交通管理工作中立案统计不实的问题,为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外,还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位,明确公安交通管理在公安学中的学科地位,建立科学的道路交通安全管理科研体系,要突出行业和职业特色,明确不同部门的职责、研究对象和研究重点,推动道路交通安全理论的科学发展。 (二)明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定,今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题,坚决打击摩托车违法违规行为,降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施,全面启动对超标电动车的专项整治,坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面,也会出台专门的指导意见,明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施,切实加强渣土车辆有效监管。同时,还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法,出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ,以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了,要全面整顿驾驶培训机构,认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的,且驾驶人驾龄在三年内的,对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后,机动车是否遵守交通规则,直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度,将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统,推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时,道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外,一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设,加快省际交通卡口升级。 (二)加大力度开展专项整治工作 同时,还要全面严格地核查客运驾驶人资质,建立客货运驾驶人“黑名单”信息库,实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享;在重点行业推行不适岗制度,对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动,把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点,进一步强化客运车辆管理,严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故,不间断地组织开展各种整治行动,除抓好白天常态化的管理外,还在夜间重点时段,安排足够警力,重点检查超员超速等严重交通违法行为;并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查,最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟,而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生,各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度,全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查,认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况,消除车辆安全隐患,保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为,严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因,不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的,坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题,大队投入优势警力,重防范、抓源头,对一些主要道路严密布控,引导分流大货车减少城区交通 压力;以早上6时至夜间24时为重点时段,进一步加强值班备勤,加大路面巡逻管控的力度,狠抓施工运输车辆管理,与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治,努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点,严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为,严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为,依法对其交通违法行为顶格上限处理,形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁,违法行为突出,安全隐患较多的实际,大队组织民警深入辖区乡镇,以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点,在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌,发放宣传资料,加强宣传教育,提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控,加强巡逻管控,重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理,确保农用车违法现象得到有效治理,净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定,“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束,警方依法整治、处罚行人交通违法,是日常规定动作,怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢?或许答案只有一个,那就是,行人交通违法行为一直未被重视,等到重视时,已愈演愈烈、难以收场,不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露,将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”,即为凑够一撮人就可以过马路,与红绿灯无关。这引发全社会共鸣,也引发全民大讨论与思考。 道路交通安全论文:城乡结合部道路交通安全设计建言 摘要:道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用,因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范,同时结合其交通特征,在规划设计阶段充分考虑安全因素,起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。 关键词:交通安全;城乡结合部;道路设计 近年来,随着政府的重视和投入的加大,我国交通事业发展迅速,交通环境得到改善,交通状况有所好转,但交通安全程度并未因此明显提高,我国交通事故的主要根源是道路设计不规范、交通秩序差、混合交通严重、交通安全设施不足。在城乡结合部表现更为突出。 城乡结合部是工商文明与农耕文明的并接结构,是城市化过程中最为活跃且矛盾最为尖锐的地区。城乡结合部正成为城市发展直接延伸的地带,多种经济产业活动迅速兴起,再加上交通流量大,外来人口众多,人们的交通安全意识十分薄弱,导致道路存在着严重的安全问题。 道路设计因素在交通事故中起非常重要的作用,因此必须综合考虑公路和城市道路设计规范,结合交通特征充分考虑安全因素,使道路设计真正能够起到预防城乡结合部道路交通事故的作用。主要建议如下: 1视距 城乡结合部多为双车道,道路条件复杂,车流混合,机非不分,导致车辆行驶速度的离散程度高。为使快行车辆驾驶员不忍受在慢行车辆后面行驶,确保安全超车,在道路设计中应尽量保证超车视距,以尽量避免、减少超车交通事故发生。驾驶员注视的位置是前进车道的中心线,其目高以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到停车视距、超车视距和会车视距。我国混合车流中,小汽车比例及数量逐年增加,小客车的全高有所降低,加上驾驶员身高普遍较矮,这些因素与视距和设计速度有密切关系。另外,我国驾驶员的遵章意识比发达国家要差得多,所以城乡结合部道路的停车视距必须大于规范值。 双车道的行车特征是超车时经常要占用对向车道,为保证行车安全,有关规范规定:双车道道路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例,设置形式并没有严格界定。城乡结合部机非混行,行人横穿马路比例高,所以设计中应注意在沿线视野和视距满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求。对于不能满足视距的地方,必须采取设立交通标志或强制分道行驶或强制减速的措施。 2平面线形 城乡结合部平面线形设置的合理性,对驾驶员的心理、视觉和习惯有直接影响,与交通事故有重要关系。城乡结合部没有行人及非机动车干扰时,选用曲线半径应注意前后线形的协调,不应突然采用小半径曲线。在设计过程中,应将交通安全设施所对应的车辆速度设置为车辆在该路段上自由行驶的车速,以增加防护等级;长直线或线形较好的路段难以控制到设计车速,不能采用最小圆曲线半径;从地形条件好的区段进入地形条件较差的区段时,曲线的技术指标应逐渐过渡,防止突变。设计中应该注意当道路条件与交通环境较好,驾驶员有可能以大于计算的行车速度行驶时,平曲线半径要能与实际行驶车速相适应;连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行过渡的前提下;当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时应同步设计相应的安全措施。 道路线形是在已有自然条件的基础上进行考虑的。一条道路的直线与曲线的长度应该首先考虑工程造价和技术经济价值,有关规范参考国内外的经验值对最大直线长度进行了控制。长直线之所以危险,是因为驾驶员的驾驶行为即视点前移、视觉疲劳,容易超速。城乡结合部有行人及非机动车干扰,有交叉口和企业、单位出入口,以上长直线的危险因素都不发挥作用,故人为改变驾驶行为而把直线取弯、延长道路长度、增加工程造价并不明智,所以不必要控制直线最大长度,而是应该通过改善驾驶员的视觉和心理反应,间隔设置强制车速控制技术措施,如每公里内均匀间隔设置糙化路面和振动标线或者通过交通标线压缩车行道宽度、设置交通标志等方法来控制超速。 3纵断面线形 如果城市座落在山区或河谷地带,城乡结合部的道路往往是纵坡较大。道路的纵断面线形不仅决定着视距,而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段,长、大纵坡对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶有影响,上坡会使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,使超车需求增多,同时也会影响其他动力性能较好的车辆。由于无法忍受低速,动力性能较好的车辆往往会在视距和道路、通行条件不允许的路段强超硬会,增加下行车的制动次数,使安全性降低;而连续下坡会使刹车过热,制动效能减弱,更易发生交通事故。据调研,有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放,加水、凉闸、故障修理或等待救援,造成下坡车辆追尾所致。另外对下坡路段事故原因的分析表明,超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计到长、大纵坡的坡度与长度,连续制动导致制动失效引起的。设计中应该注意纵坡度尽量不采取极限值,在不得已采取了极限值时,应该采取提前降低设计车速,设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志,加宽路肩和紧急停车带,设置标志提示司机低档位行驶控制好车速,防止制动器失灵等相应措施。还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器。 在路侧设置安全碰撞措施或者是靠崖停车区域,在长、大纵坡下游进入城区之前设置避险车道,防止失控的车辆进入城区造成更大的事故。 4平纵组合 行车安全性的大小与不同线型之间组合的协调性有密切关系。不良线型组合往往是导致交通事故的主要原因:在长直线上设置陡坡,司机容易高速驾驶,加之设置陡坡,行驶速度会远远高于计算行车速度,城乡结合部行人、非机动车、农用车混行,快的行车速度极易造成交通事故;两个同向弯曲的圆曲线之间的短直线形成“断背”曲线,这种道路线型容易使驾驶员产生错觉,把线型看成是反向曲线,发生操作错误酿成事故;在直线路段的凹形纵断面路段上,驾驶员位于下坡观察对面的上坡段容易产生错觉,把上坡的坡度看得比实际坡度大,就有可能采取加速方式冲上对面的上坡路段;在下坡路段驾驶员看上坡车时,觉察不出自己是在下坡,因而可能发生交通事故;在平曲线内若纵断面反复凹凸,就会形成只能看见脚下和前面,看不见中间凹陷的线型,会对小型车辆和行人估计不足,引发交通事故;转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时,则会使事故骤增;平竖曲线重叠时,平曲线应该稍长于竖曲线做到平包纵;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应不设计小半径平曲线,若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部是防止出现反向平曲线的拐点;直线上的纵断面线形可防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径路面类型及气候条件取得力学上的平衡,城乡结合部的山区陡坡、山沟明弯路段应设计反超高,以防止路面冰冻时轮胎横向滑溜危险;由于城乡结合部交通复杂,随时可能有停车行为,北方有积雪的路段在超高设计时应考虑车辆随时停车所对应的超高,防止出现冰雪天气车辆在弯道低速和临时停车时的侧滑;超高缓和段的超高以及渐变率应符合安全行车与舒适的要求;选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和非机动车与行人通行的要求;曲线段加宽值应该和交通组成最大车辆相适应,以防对弯道上行人和非机动车的刮擦;曲线内侧加宽不应太多,以防有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道使用。 5路肩与中央分隔带 城乡结合部道路由于机非混行,道路往往没有专设人行道、非机动车道,非机动车、行人的通行往往在路肩上。除供行人和非机动车通行以外,路肩能够供发生故障的车辆临时停放,防止交通事故和避免交通紊乱,同时路肩作为侧向余宽的一部分,能够增加驾驶员的安全和舒适感,保证设计车速,在挖方路段能够增加视距,减少事故。路肩的硬化和有效宽度是保证主干道交通有序的重要条件。道路设计中应该注意:线路段的路肩横坡值和坡向应该有利于排水并且与路肩超高相适应;道路在村镇附近及混合交通量大的路段,路肩要进行硬化以便于行人和非机动车交通使用。近年来道路标准化美化工程大量硬化了二级及其以下道路的路肩,包括长大纵坡路段、山区背阴路段、常年大风路段、冬季冰雪路面。而这些路肩是不应硬化且应留有足够的沙砾的,因为这样可以有效地避免因天气原因而造成的车辆事故。 中央分隔带在构造上可起到分隔对向交通的作用,在分隔带的两侧一般都设置路缘带。路缘带提供了安全行车所必须的侧向余宽,并能引导驾驶员的视线。中央带的宽度不能频繁地变化,否则将造成对驾驶员视觉上的误导,由于频繁变更行驶方向而导致交通事故;城乡结合部的中央分隔带应该封闭,开口也不宜过多,应保持每2km 一处。每一处开口都会形成一个交叉口,交叉口处应该做交叉口的渠化设计,同时设置信号和标志。 6交通安全措施 交通工程及沿线设施是道路的重要组成部分,是发挥道路经济效益,保障行驶安全必不可少的配套设施。交通安全设施的作用是规范驾驶员的行为,减少事故次数,降低事故损失。对于设计中的道路线形、纵断面、弯道等所有设计要素的变化都应通过道路交通标志标线给使用者以预告或警示。设计中应该注意:护栏的设置能够保证失控车辆的安全要求,也可以有效地防止因行人横穿路面而引发的交通事故。所以应在行人可能穿越的路面范围内设置边防护栏,同时在因道路和环境限制而无法设置边防护栏的路段设置中央防护或隔离设施;标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级道路最大可能的行车速度、最危险路况下驾驶员清晰视认的要求;要有足够数量的交通标志体现原始设计的思想,道路设计要素的变化都应该通过交通标志实现;警告、禁令、指示标志尺寸大小的选择和安装位置应重点考虑在该路段最危险、最易发生事故处车辆所对应的速度和视点;标志的各支撑方式如单柱、悬臂、门架的选择应该满足驾驶员视认和道路净空的要求;在干路与支路的交叉路口,应配合交通标线设置干路先行标志、停车让行标志、减速让行标志;组合标志的版面内容和组合数量应满足迅速全部辨识的要求;指路标志的设置在城市外围以方向和道路为主,城市内部以地名、街道、功能为主。 城乡结合部的道路是市政管理的难点和薄弱点。由于其道路交通特征明显不同于城市道路及公路,所以通过对城乡结合部道路设计过程中各个因素的研究,优化城乡结合部道路设计,加强结合部的交通设施建设,能够有效减少交通事故。市政管理人员及设计人员应充分考虑设计要素,合理利用指标,在满足规范要求的前提下,充分尊重驾驶人员的驾驶习惯和心理,重视城乡结合部的交通特征,在潜在事故发生段,采取多种交通安全措施。设计人员还应根据地形、地物、自然景观以及经验等,来判断最危险车辆、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境,并以此作为设计依据。 道路交通安全论文:课程教学道路交通安全工程论文 一、道路交通安全工程课程的特点 (一)涉及的学科内容众多 道路交通安全工程是在道路设计及施工与“安全理念”有机结合的产物,其中“道路”不仅仅指的是狭义上的“路”,而是广义的包括桥梁、隧道、安全设施等在内的构造物。此外,道路交通安全研究的不止于道路本身,还和道路服务的主体“人”、“车辆”有关。因此,综合来看,研究道路交通安全,与诸多学科有密切的联系,包括安全工程、道路勘测设计、路基路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、车辆工程、交通管理、交通评价等。学生在学习时,应将这些学科良好地结合起来,贯彻理论联系实际的原则,加深理解并牢固掌握,以利于对新知识的理解和掌握。 (二)“安全性”及“实践性”特色明显 道路交通安全工程是一门在“安全科学总体理论框架”指导下来自于实践的学科,来源于实践,又回归于实践,所有的道路交通安全工程手段均为基于“安全”考虑的管理措施或工程技术实践方案。如设计山区高速公路时,不能简单地认为采用了较大的平曲线半径就是安全的设计,对于道路平曲线半径在2500~4000米的山区高速公路路段在安全设计方面的考虑因素有:纵坡及其长度分析、平曲线与纵断面组合的分析、进出该大半径平曲线的线形与速度变化分析;再如,在研究交叉口冲突点和信号灯设置的关系时,就需要先在交叉口相应位置实际观察冲突点以及信号灯的设置,再比较改变信号灯设置后冲突点的减少。因此,该门课程是一门兼具“安全性”和“实践性”特色的学科。 (三)主观性强 以道路交通安全工程中的道路线形安全设计为例,“道路”是一种线性工程结构物,根据道路可行性研究报告以及计划任务书所拟订的路线主要控制点,在两个控制点之间道路平面线形有多种可行的方案,每个人对不同路线方案的安全与否都有自己独到的见解,而且选线人员对道路所在地区地形、地质条件优劣等条件的认识和理解程度都会有所差异,对同一路线的不同方案,每个人的安全评价会不尽相同。因此,路线方案的好与坏关系到道路路线的线形质量及安全性,选线人员在道路选线上的主观和人为因素亦决定了该门课程存在着很大的主观性。 二、道路交通安全工程课程的现状 (一)课程内容多,学时数少 道路交通安全工程课程选取的教材共八章内容,由道路因素、道路安全设施、车辆因素、人为因素与交通安全的关系,道路交通安全评价,道路交通安全管理,现代科技在道路交通安全中的运用这四大部分组成,内容多而繁杂,而学时数几经压缩,仅为24课时,如此情况之下,学时数少而课程内容多的矛盾日趋加深,教师匆忙以完成教学任务为目标,学生只能被动地接受“满堂灌”,教学效果不佳。 (二)授课形式单一,学生产生厌学情绪 在课程教学的过程中,往往是以老师结合多媒体课件,以口头讲授为主。师生互动环节较少,课堂气氛不活跃,学生的积极性难以调动,启发式教学更是无从谈起。某些基础较弱的学生,由于对前期的《道路勘测设计》、《路基路面工程》、《桥梁工程》等专业知识掌握较差,更是无法将道路设计与安全理念较好地融合在一起,更不必说巩固新知识了,长久以往,便会产生厌学情绪和排斥心理。 (三)工程单位人才需求规格转变,加强实践迫在眉睫 目前,受资金、场地、工程条件等因素的限制,教师的授课内容仍旧以理论知识灌输为主,缺乏与工程实践的有机结合。道路交通安全工程的最终目的是为工程“保驾护航”,与工程应用紧密结合的交通信号灯、安全护栏、路基路面、线形安全设计等内容,学生只能通过教师的讲解或书本知识进行想象,懵懵懂懂、一知半解。随着我国土木工程建设逐步走上规范化、标准化、现代化,道路、桥梁建设一线用人单位迫切需要能设计、会施工、懂安全的工程应用型高级技术人才,体现了土木工程建设单位对人才规格需求的明显变化。针对这种变化,交通土建专业的老师对学生的培养不能再局限于理论教学的形式,应对课程内容进行整合调整,进一步增强实践环节及学生实践技能训练,围绕应用型本科人才为培养目标进行本课程的教学创新研究势在必行。 三、道路交通安全工程教学创新举措 (一)温习已学的专业知识 教师在讲授道路交通安全工程之前,首先对学生已学过的专业知识进行大概的总结———道路线形包括平曲线、纵断面、横断面;道路结构包括路基和路面工程;桥梁工程包括桥址、桥型、上部及下部结构等;车辆内容包括汽车的运动特性及汽车驾驶的内、外环境等。学生在教师的引导下,对已学的专业内容有一个温习的过程,再进行道路交通安全工程的学习便不会显得太生疏,这样一种循序渐进的学习方式也有利于学生培养良好的学习习惯。 (二)众多专业规范的整合 道路交通安全方面的设计和应用是以专业规范为根本的,道路交通安全工程是一门综合性极强的课程,涉及到的专业规范很多,有“道路交通信号灯设置与安装规范”、“道路交通标志和标线规范”、“公路工程技术标准”、“公路路基设计规范”、“高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范”、“公路交通安全设施设计规范”等几十个规范。面对这种情况,教师需要将这些规范分门别类,分别列出教材每章内容涉及到的专业规范,并告知学生每一专业规范的获取方式。教师在授课的过程中,结合专业规范的内容,引导学生对道路交通安全有更进一步的了解和掌握。 (三)授课模式的创新 活跃的课堂气氛可以大大激发学生的学习兴趣,笔者大胆地设定该门课“学生为主,教师为辅”的教学模式,即在进行每章课程学习之前,教师先布置学生进行课前预习,学生在充分吃透专业内容的基础上,以小组为单位,一组4人,共8组,对应于教材的八章内容,每组成员分别制作每章内容的专题多媒体课件。待正式上课时,教师先花1/3的课堂时间讲述该章的重要内容,接下来的1/3时间就由小组成员做“小老师”为全部同学讲解这部分的内容,最后的1/3时间再由教师对教学内容进行总结。笔者在实施了上述的教学方法之后效果显著,不仅督促每位学生吃透课本知识,还启发他们去思考以何种多媒体方式将内容呈现给全班学生。甚至有的小组成员在讲完书本知识的基础上,加入了新的知识点,如在“汽车安全技术”中,就额外介绍了EyeCar、CamCar、SensorCar等新技术,引起了班级同学极大的兴趣,讨论场面热烈;还有的小组成员加入了视频进行辅助讲解,如播放了若干高速公路上的事故视频,大大震撼了每一位学生,让学生意识到了道路交通安全的必要性,启发学生对人—车辆—道路—环境这四个影响因素权重的分析和思考。 (四)邀请专家做讲座 道路交通安全工程的授课离不开工程案例的讲解,学生在掌握课本理论知识的基础上,需要通过工程实践来进行补充。如何在较短的时间内让学生获得较多的实践体会,邀请企业专家做专题讲座无疑是一种很好的方式。笔者邀请了两位企业专家,他们都专注于道路线形安全的研究,做了大量的横向科研项目,为外省的山区公路规避了很多安全隐患,具有很丰富的工程经验。在讲座过程中,专家讲述了较多生动的工程实例,学生反应强烈,咨询了很多专业问题,专家们也都一一做了耐心的解答。专家的讲座内容是对课堂知识的补充,也是对学生工程实践能力的提升。 (五)灵活的考核方式 道路交通安全工程是一门考察科目,因此,其考核方式应摈弃传统的“开卷”考试,灵活变动,具体由以下三个部分组成: 1.学生讲解多媒体课件的考核。考核的方面有:多媒体制作的内容、讲解内容的大众接受度、讲解时间的掌控性。该成绩由教师与场下听课的学生综合评定,教师评定占70%,学生评定占30%。 2.每位学生写一篇关于道路交通安全的读书报告,内容不限定,或做案例分析、或做交通安全的心得体会、或提出新的道路安全理念和技术等。 3.教师给出具有潜在安全隐患的某工程实例,要求每位学生做出道路交通安全方面的分析,指出问题所在,提出两种及以上的具体解决方案,并评定每种方案的优劣。 四、结语 1.道路交通安全工程是一门以“安全”为特色的交通土建专业课程,涉及学科众多,是一门诞生于工程实践,并在工程实践中不断发展的新兴学科。传统的教学模式已不能满足学生的课堂要求,因此,需要对该门课程的教学进行创新研究,从而增强学生的兴趣与积极性。 2.本文对道路交通安全工程的教学进行了初步的创新研究,包括温习已学的专业知识、众多专业规范的整合、授课模式的创新、邀请专家做讲座、灵活的考核方式等,提出的思路可为道路交通安全工程的教学改革提供借鉴。 3.教学创新是提高教学水平的主要途径,也是推动本科院校教育发展的主要动力,只有针对学生实际,结合已有的教学条件,切合时弊有针对性地创新,才能成功。在这个过程中,只有积极研究和探索,才能全面提高学生的理论和实践能力。 作者:肖敏敏 艾辉林 单位:上海应用技术学院城市建设与安全工程学院 道路交通安全论文:道路交通安全整治方案 编者按:“五一”黄金周道路交通安全管理工作的主要任务是,加强思想指导,以“三个代表”重要思想和十七大、十七届四中全会精神为指导,建和谐平安社会的目标,集中力量,努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境为目标。采取有效措施,加强公路营运车辆的安全管理,严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查,认真排查整治危险路段,加强管控,严查严处各类严重交通违法行为,深入开展平安问候、安全提醒活动,加强宣传,营造“五一”期间良好交通氛围。 “五一”黄金周即将来临,广大群众出行、旅游等活动大增,来我市参观旅游的人数将会明显增加,道路交通安全管理工作压力也进一步加大,为全力做好当前道路交通安全工作,确保广大人民群众过上一个平安、祥和的节日,根据省总队《关于切实做好五一期间全省道路交通安全工作的通知》文件精神,经大队研究决定,制定工作方案如下: 一、指导思想公务员之家 以“三个代表”重要思想和党的十七大、十七届四中全会精神为指导,紧紧围绕构建和谐平安社会的目标,集中力量,采取有效措施,努力创造安全、有序、畅通的道路交通环境。二、组织领导 大队成立道路交通安全工作领导小组,由XXX大队长任组长,大队其他领导为副组长,各科室中队负责人为成员。领导小组下设办公室,由XXX副大队长兼任办公室主任,具体负责日常工作的组织实施、督导检查。 三、工作措施 1、加强公路营运车辆的安全管理。“五一”节前,各(科)室中队要会同交通运输等部门,突出客运企业、客运车辆、客车驾驶人这三个重点,加强对公路营运客运安全管理。督促辖区客运企业对9座以上大中型客运车辆进行一次全面的安全技术检查,特别是对车辆的制动、方向、轮胎等部位要严格检查,检查结果要由企业负责人和有关业主签字,做到事故隐患早发现、早排除,不符合安全条件的坚决不允许从事客运。(责任单位:各(科)室中队) 2、严格大、中型客运车辆驾驶人的资格审查。对交通违法记满12分或发生重大以上交通事故负有责任的客车驾驶人,在按规定进行培训、考试合格前,一律不得驾驶车辆,坚决把事故隐患消除在上路之前。(责任单位:车管科) 3、认真排查整治危险路段。各(科)室中队要切实吸取“4.11”交通事故深刻教训,对辖区道路临崖、傍水、急弯、陡坡等危险路段、事故多发路段、路面损坏以及道路安全防护设施和交通标志、标线不全危及交通安全的路段进行一次全面排查,排查情况要在29日前书面报送秩序科,秩序科要立即书面报告市政府,同时提请有关部门尽快整改到位。确实一时难以整改的,应提请政府采取临时应急措施,设立明显的提示或警告标牌,增加人力维护和监管,责任单位安排警力,严加防范,确保安全。(责任单位:各(科)室中队) 4、加强管控,严查严处各类严重交通违法行为。“五一”期间,各(科)室中队要严格贯彻落实“五定”巡逻执勤机制,合理安排警力,充分运用已有的路面监控、雷达测速等设备,加强路面管控,严格查处超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车等严重交通违法行为。特别要加强*、*、*、*等重点景区道路影响行车安全的路段、时段的管控。责任单位要派驻足够警力,在重点风景区道路入口设卡,对车辆进行严格的安全检查。对危害交通安全的超速、客车超员、违法超车、疲劳驾驶、酒后开车、农用车和拖拉机载人以及客车带病行驶等严重交通违法行为进行严格查处。对客车超员的,要严格按照省政府五个一律的要求,依法处理。对三级以下山区公路达不到安全通行要求的路段,要设置禁止客运车辆通行的标志,并加强检查。“五一”期间,各(科)室中队要保证三分之二以上的警力上路执勤,大队将组织人员督导检查。(责任单位:各(科)室中队)公务员之家 5、深入开展平安问候、安全提醒活动。各(科)室中队在执勤执法中要积极开展“平安问候、安全提醒”活动,做到交通民警只要看见交通违法行为,都要不受管辖区域的限制,进行平安问候。将平安问候、安全提醒作为每一位民警应尽的责任和义务,作为每一位民警的自觉行动来落实。(责任单位:各(科)室中队) 6、加强宣传,营造“五一”期间良好交通氛围。结合《道路交通安全法》颁布一周年,宣教科要以“五进”为载体,充分利用“五一”黄金周期间人员流动大、宣传面广的特点,突出一个宣传主题和三个宣传重点,充分发挥电视、广播、报刊等新闻媒体的作用,精心组织开展形式多样的交通安全宣传活动。深入各客运企业,组织客车驾驶人及家属观看一次公安部《关爱生命,安全出行》和省公安厅《流泪的花季》宣传片,上一次交通安全宣传课,集中对客车驾驶人进行一次面对面的宣传教育;在人员较密集的广场、车站等地,要利用交通安全宣传挂图和展板进行宣传;在主要国省道及重要旅游区道路悬挂交通安全宣传标语进行宣传,让广大交通参与者受到教育和警示,自觉遵守交通安全法规。通过各种形式的宣传,营造一种良好交通氛围,各(科)室中队要密切配合。 道路交通安全论文:公路局道路交通安全整治方案 编者按:本文主要从工作目标;工作措施;整治重点;工作要求,对公路局道路交通安全整治方案进行讲述。其中,主要包括:重点交通违法行为、重点路段、全面开展安全检验、深入排查禁运线路、严管剧运输车辆、强化路面管控力度、加强重点车辆抽查、及时通报违法信息、加强组织领导、注重部门协作、广泛开展宣传、及时上报信息,具体材料请详见: 一、工作目标 通过开展集中整治,努力使危险化学品运输车辆交通违法行为发生率明显下降,无证运输、不按指定时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少,危险化学品运输车辆发生的交通事故明显减少,力争不发生由交通运输事故导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸和群死群伤事故。 二、整治重点 (一)重点交通违法行为。重点整治危险化学品运输车辆超速行驶、低速占道行驶、疲劳驾驶、违法停车、不按规定设置警示标志等交通违法行为和无证运输、不按照运输通行证注明内容运输、未随身携带运输通行证明、未经批准进入危险化学品运输车辆限制通行区域、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人员等违法行为。各地还可结合本地实际,确定其他重点整治的突出违法行为。 (二)重点路段。国、省、县道主干线路和主要危险化学品运输车辆通行线路。 三、工作措施 (一)迅速组织排查摸底。6月8日前,以大队为单位,对本县(市、区)从事危险化学品运输的企业、车辆、驾驶人等基本情况重新登记,完善“交警队信息平台”中“重点单位和车辆”信息。准确掌握辖区内危险化学品特别是剧毒化学品的运输路线、目的地等情况,要对剧毒化学品生产、经营、使用企业的进货和销货的基本情况进行一次核实并建立档案资料,以达到百分百的办证率。认真分析今年以来发生的危险化学品运输交通事故情况,对已达报废标准或逾期未检验的运输车辆及时核发整改通知,发现和掌握存在的交通安全隐患。 (二)集中进行安全教育。6月15日前,对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行一次以危险化学品运输装载、行驶速度和发生事故后处置知识为主要内容的安全教育,通报全国各地发生的危险化学品运输车辆交通事故案例,提高交通安全意识。 (三)全面开展安全检验。7月1日前,会同交通、安监、质检部门,对辖区所有从事危险化学品运输的车辆全面展开安全检验,重点检查车辆安全技术情况,以及罐体后部、两侧是否喷涂和悬挂符合国家标准的危险化学品警告标志,罐体安装是否牢固。对不符合安全规定的车辆一律停业整顿,切实消除交通安全隐患。 (四)深入排查禁运线路。对辖区内公路运输剧毒化学品线路重新进行一次认真排查,不符合运输条件的线路,不得审批运输剧毒化学品。对辖区内禁止运输危险化学品的道路及区域,要向社会公告,及时设置明显标志。 (五)严管剧运输车辆。按照公安部《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》及其相关规定,认真审核原有的档案资料中运输单位提交的证明材料,严格落实“见人见车”制度,重点要检查驾驶人在上一个记分周期内违法记分是否满12分,车辆年检、安装行驶记录仪、喷涂文字、粘贴反光带、配置防护设备、悬挂标志牌等情况,对存在问题的,一律不予核发通行证。运用剧毒化学品公路运输信息管理系统,对通行辖区路段的剧毒化学品运输车辆建立安全管理档案,落实责任单位和责任民警,及时掌握剧毒化学品运输车辆所属单位、驾驶人、押运人、车况以及通行时间、路线等信息,加强对剧毒化学品运输车辆的日常管理。 (六)强化路面管控力度。通过对辖区危险化学品运输情况的分析研究,抓住重点时段、重点路段、重点单位和重点车辆,科学调配警力,加强对禁行区域、临水路段和危险化学品生产、使用、销售和仓储企业周边道路的巡逻管控力度。依托公路卡口、交通安全服务站、公路收费站、以及固定和流动测速点,加强对危险化学品运输车辆的检查。奥运会期间,要加大对到北京和往来有奥运赛事城市的长途运输车辆的重点检查,严防非法运输的危险化学品进入奥运赛事举办城市。 (七)加强重点车辆抽查。强化对悬挂警示标志危险化学品运输车辆的抽查,重点检查车辆标志是否齐全、车身反光标识是否规范有效,有无押运人员、车辆年检合格证有效期、剧毒化学品公路运输通行证以及车辆行驶的时间、路线和速度等事项。同时还要加大对未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车、用油布或其他物品遮盖车厢的货车的抽查力度,重点检查载运的货物和货单。 (八)及时通报违法信息。将安全措施不落实、交通安全隐患突出的危险化学品运输专业单位,多次交通违法行为被处罚的驾驶人等情况,及时通报给安监、交通等部门,建议采取暂时取消其从业资格、暂停上路运输等措施,提醒危险化学品公路运输驾驶人注意行车安全。支队将定期公布全市查处危险化学品运输车辆交通违法行为的详细情况。 四、工作要求 (一)加强组织领导。危险化学品道路运输交通安全集中整治是奥运道路交通安全攻坚战的重要组成部分,各地要高度重视,精心组织、周密实施,尽可能联合安监、交通、质监、治安等相关职能部门制定具体实施方案。整治期间,每月10日、20日为集中统一行动日,各地要制定详细的行动方案,最大限度地调用警力和装备,确保统一行动取得实效。 (二)注重部门协作。要及时向当地政府汇报整治情况,在政府的统一领导下,加强同安监、交通、质监、医疗、环保、治安、消防等部门的协作,及时通报整治信息、违法车辆信息,进一步完善危险化学品运输事故应急处理预案和救援机制,确保一旦发生涉及危险化学品运输车辆的交通事故,迅速启动应急预案,实施道路交通管制,落实现场处置措施,及时、有效地组织施救,减少事故危害。各县(市、区)的应急处理预案和救援机制修订好后,应于6月1日报支队秩序科。(三)加大执法力度。发现危险化学品运输车辆交通违法行为,要依法严格处罚;发现非法运输危险化学品行为,要按照《危险化学品安全管理条例》和《剧毒化学品购买和公路运输许可证件管理办法》等法律法规,协调有关部门依法处罚;无资质运输剧毒化学品的车辆,要及时通报并移交交通部门依法处理。 (四)广泛开展宣传。要充分运用新闻媒体广泛开展有关危险化学品运输安全法律法规的宣传教育,加大对专项整治工作的宣传力度,及时报道专项整治成效。对专项整治中查处的典型案例进行曝光,营造良好的舆论氛围。要在当地主要媒体上公布举报电话和短信平台号码,鼓励群众举报非法运输剧毒化学品的车辆和有关企业,对举报查实的要给予相应的奖励。 (五)强化培训演练。整治开始前,各地公安交通管理部门要邀请化工方面的专家对路面执勤民警和事故处理民警进行专业知识的教育培训,使民警掌握常见的剧毒等危险化学品物理类别和特性、处置方法、安全防护等知识,提高民警的执勤执法水平和自我防护能力。有条件的地方,要进行处置危险化学品车辆道路运输突发事件的演练,提高处置危险化学品运输交通事故的水平。 (六)及时上报信息。要全面掌握本地区开展专项整治工作的情况,各地要及时收集、上报集中整治整治工作有关情况和信息,对各大队开展专项整治的情况及工作方法和工作经验等,支队将通过网上督查的方式进行,并予以通报。 道路交通安全论文:奥运道路交通安全保卫方案 编者按:本文主要从工作目标;组织领导;整治内容;工作要求,对奥运道路交通安全保卫工作方案进行讲述。其中,主要包括:通过深入、扎实地开展攻坚战,进一步规范交通行为,依法查处严重交通违法行为,维护良好的交通秩序,预防交通事故,特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少,力争不发生一次死亡10人以上特大事故,民警执法更加规范,服务群众水平显著提高,为北京举办奥运会创造良好交通环境,为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础、为确保攻坚战取得实效,市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长,交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长,交警支队各科室主要领导为成员的领导小组,负责全市集中整治工作的组织、协调和督导、奥运交通安全集中宣传,4月1日至10月31日、国省道交通秩序集中整治,4月1日至6月30日、农村道路交通安全集中整治,7月1日至9月30日、危险化学品运输交通安全集中整治,7月1日至8月31日、、中小学、幼儿园校车交通安全集中整治,9月1日至10月31日,具体材料请详见: 为加强全市道路交通事故预防工作,进一步规范道路交通秩序,为北京奥运会的举办创造安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境,根据公安部“4·1”电视电话会议精神和省公安厅印发的《全省公安机关奥运道路交通安全攻坚战总体方案》要求,决定4月1日至10月31日,在全市范围内组织开展为期7个月的奥运道路交通安全攻坚战。做好奥运安保工作,是党和人民赋予公安机关的重大政治任务,预防道路交通事故不仅事关人民群众的切身利益,也直接关系到国家形象,市局党委对该项工作高度重视,要求各地公安机关切实行动起来,全力以赴打好攻坚战。为更好地组织实施、督查指导,特制定如下工作方案。 一、工作目标 通过深入、扎实地开展攻坚战,进一步规范交通行为,依法查处严重交通违法行为,维护良好的交通秩序,预防交通事故,特别是一次死亡3人、5人以上交通事故同比减少,力争不发生一次死亡10人以上特大事故,民警执法更加规范,服务群众水平显著提高,为北京举办奥运会创造良好交通环境,为全年预防道路交通事故工作奠定良好基础。 二、组织领导 为确保攻坚战取得实效,市局专门成立由副局长、交警支队长黄以西任组长,交警支队政委林水荣任常务副组长、交警支队副支队长张廷胜、魏荣华、魏建忠、何嘉平任副组长,交警支队各科室主要领导为成员的领导小组,负责全市集中整治工作的组织、协调和督导。 三、整治内容 “奥运道路交通安全攻坚战”由奥运交通安全集中宣传、国省道交通秩序集中整治、农村道路交通安全集中整治、危险化学品运输交通安全集中整治和中小学、幼儿园校车交通安全集中整治等5方面组成。根据南平市实际情况,分阶段开展以下五个方面的专项战役: (一)奥运交通安全集中宣传,4月1日至10月31日。通过持续开展宣传,增强广大交通参与者的安全意识、文明意识和法制意识。组织协调新闻媒体针对“攻坚战”开展大规模宣传报道,使公众及时了解“攻坚战”各个阶段的任务、工作措施,广泛开展安全提示,争取社会各界的理解、支持和配合,营造良好执法环境。各地要充实、丰富安全宣传内容,针对机动车驾驶人、乘车人、农民群众、中小学生等不同群体,广泛开展“使用安全带”、“遵守限速规定”、“驾乘摩托车戴头盔”、“不乘坐安全隐患车辆”等不同内容形式多样的宣传活动,力争有所创新,要结合当地开展的与奥运有关的一切活动开展交通安全宣传活动(具体运作方式以交警支队的宣传方案创新开展)。 (二)国省道交通秩序集中整治,4月1日至6月30日。通过集中整治,使全市国省道交通秩序明显好转,道路交通安全隐患得到有效治理,标志标线、安全防护设施改善齐全,超员、超速(含超低速)、违法停车、疲劳驾驶、违法超车等交通违法行为得到有效遏制,道路交通事故不断下降,各地要加大警力投入,改进勤务模式,切实落实国道联勤制度,用足用好固定和流动测速设备,加强国省道的点、线巡逻管控,保持巡逻密度。 (三)农村道路交通安全集中整治,7月1日至9月30日。通过开展整治,加大隐患治理力度,依法严查无证驾驶、客车超员、无牌无证机动车上路、驾乘摩托车不戴头盔以及低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机违法载人和二轮摩托车乘载多人严重交通违法行为,使农村道路通行秩序好转,交通事故特别是一次死亡3人以上交通事故明显减少,隐患明显消除,农村交通安全工作的基础得到进一步增强。5月至6月,各地要依托乡镇政府组织有关部门人员对农村硬化路面的交通隐患进行一次认真摸排、整改。各地要结合2007年在顺昌召开的农村派出所协管交通安全工作现场会精神,充分发挥农村派出所参与交通管理的积极作用。在整治期间,要将任务分解到各乡镇派出所,形成县(市)公安局和交警大队领导包乡镇,乡镇派出所包辖区,交警中队和民警包线路的承包责任制,真正形成全警动员,多警联动,任务明确,责任到人的工作格局。 (四)危险化学品运输交通安全集中整治,7月1日至8月31日。通过开展整治,使公路运输危险化学品行为更加规范,无证运输、不按指定的时间和路线行驶、不配备押运人员的情况明显减少,不发生危险化学品运输车辆因交通违法导致的危险化学品泄露、燃烧、爆炸等重大事故。各地要会同安监、交通、质监等部门组织对辖区内所有从事危险化学品运输的车辆集中进行安全检验,对取得驾驶危险化学品运输车辆资格的驾驶人集中进行安全教育。严格核发剧毒化学品公路运输通行证,同时,生产和使用危险化学品量大的县(市)还要组织开展对生产和使用企业进、出厂装载关的检查指导工作。 (五)中小学、幼儿园校车交通安全集中整治,9月1日至10月31日。通过排查整治,使中小学、幼儿园校车交通安全管理工作进一步规范,校车管理制度得到进一步落实,各地要配合教育部门加强校车安全排查和校车驾驶人安全审查,掌握辖区内校车的基本情况,建立健全档案信息,共同督促学校落实安全责任,加强校车的日常安全管理,确保校车车况良好。广大师生和校车驾驶人的交通安全意识进一步增强,学校周边交通环境得到进一步完善,校车各类交通违法行为明显减少,涉及校车的交通事故明显下降,杜绝涉及校车的特大道路交通事故发生。 四、工作要求(一)提高认识,周密部署。奥运道路交通安全攻坚战是公安机关加强安全管理、预防交通事故、确保北京奥运会顺利举办的重要举措。各地要按照市局的要求,结合本地实际,迅速部署,加强领导,确保攻坚战顺利进行。要借鉴往年攻坚战的成功经验,进一步加大整体工作力度,采取各种方式层层发动,切实提高广大民警的认识,统一思想,增强工作积极性、主动性,发扬连续作战的作风,形成全警参战的良好局面。各级公安机关及交通管理部门要集中精力、集中人力、集中物力,不惜一切代价坚决打好这场攻坚战。各地公安机关要立即向当地党委、政府汇报,取得支持。要把攻坚战与落实“五整顿”“三加强”措施紧密结合起来,与开展“平安畅通县区”创建活动紧密结合起来,与“隐患治理年”活动紧密结合起来,进一步调动方方面面的积极性,进一步提升公安交通管理工作的整体水平。省际交界的大队,在攻坚战期间,要根据工作需要,适时启动省际反超载服务工作站,确保24小时值班制度,并安排好值勤人员的食宿等后勤保障工作。 (二)强化督察,注重成效。攻坚战期间,继续沿用春运工作包片挂点的办法,层层落实承包责任制,形成全警动员、任务明确、责任到人的工作格局。市局将组织督导组深入一线,采取明查与暗访结合,集中督导和蹲点调研结合等方式,对攻坚战开展情况进行督促检查,及时帮助基层发现问题和解决影响整治的突出问题。各地要强化勤务考核,提高路面管事率,切实抓好各项工作措施的落实。 (三)规范执法,热情服务。要进一步规范执勤执法行为,坚持处罚与教育相结合的原则,加强执法环节中的宣传教育。严格按照道路交通技术监控工作规范,进一步规范测速点设置和监控信息采集等工作,让交通违法者心服口服。要坚持热情服务,积极帮助过往车辆和群众解决实际困难,以良好的形象展示交警的风采,为北京奥运会的举办创造和谐的社会环境。同时,要结合“三基”建设,进一步做好民警的安全防护和后勤保障工作,切实保护好自身安全,确保广大民警保持充沛精力投入到攻坚战中。 (四)落实责任,奖优罚劣。市局将根据省厅制定的攻坚战考评办法,出台市局攻坚战考评标准,加强工作考评,推动攻坚战深入开展。各地应细化要求,加强检查、监督和指导,落实各项工作措施。各地要制定全面的考核标准,通过严格考核,奖优罚劣,充分调动广大民警的工作积极性。攻坚战结束后,市局将对表现突出的先进集体和个人进行通报表扬,并推荐上报省厅表彰奖励;对成效不明显、工作不落实的,将进行通报批评。 (五)畅通信息,及时报送。各地要安排专人,负责攻坚战期间信息汇总和上报工作,并按照有关要求,按时上报工作情况。 道路交通安全论文:道路交通安全管理的问题及对策 一、道路交通运输安全管理存在的问题 (一)部分驾驶员安全意识不够,技术素质有待提高 交通运输人员普遍存在技术素质偏低的现象,很多运输人员没有参加过专业的职业培训,在法律意识和安全意识上都有所欠缺。他们忽视了交通运输中的一些超载、超速现象和行为,从而引发管理上的问题,多数运输人员不遵循相关规章制度。交通运输人员在安全和法律方面的意识薄弱,他们在行为上不收管控,导致不能合理的完成交通运输任务,这在某种程度上就阻碍了交通运输业的持续发展,也对驾驶者本人和他人的生命安全构成了直接的威胁。 (二)管理体制欠完善 必须建立符合当前形势下的合理体制。目前很多企业还沿袭原来计划经济条件下的传统管理理念,仍然还在使用传统的旧规章制度,不能真正有效满足新的市场经济条件下的发展要求,不能与市场经济合拍,与当前的体质格格不入,使脱离了当代企业交通运输发展与管理的需要,非常不利于企业交通运输的持续、安全发展。 二、道路交通运输安全管理对策 (一)明确管理部门和管理人员的工作职责 应该在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专人进行行车安全生产管理,日常检查的范围包括客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,切实地开展好监督检查工作。 (二)强化道路施工现场管理 药更好的提高道路通行能力,高速公路以及国道、省道常常通过养护和维修等办法加以维护。一些道路以不断施工来完善道路的运输功能,并达到养护的目的,这对正常运行交通设置了一定的客观难度。为确保施工期行车安全,在对施工单位严格进行施工审批行政许可的同时,还要加强对施工现场的检查指导,尽早发现问题,消除安全隐患。公安、路政在施工期间要检查施工作业时的标志、标牌摆放和设置情况,使其必须符合《道路交通安全法》等有关规定要求,减少人为因素影响交通安全。 (三)不断提高驾驶人员的综合素质 目前来讲,运输驾驶人员普遍素质偏低,这是引起事故的主要原因之一,所以要高度重视对驾驶人员的技术和专业素质的培养。不断强化安全教育,慢慢在无形中提升他们的综合素质,让他们树立起全面的安全意识、掌握相关安全知识、自觉遵守安全规章制度和操作规程。对于从事交通运输行业者要做好以下工作:首先,所聘用驾驶员一定是通过了严格考核的,他们必须掌握熟练的基本驾驶技能,并懂得交通理论知识,文化水平素质和思想道德以及身体素质要较好。其次,定期检查驾驶员的状况,对于违规违章者绝不能手软,必须予以严肃处理,确保企业中的驾驶员队伍整体的良好状态,达到企业经济效益和社会效益的和谐共同发展。最后,严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。参加交通运输驾驶员一定要具备合格的从业资格证。 (四)完善安全防范措施 交通运输本身就存在不安全因素,具有一定的风险性,所以完善安全防范措施是规避风险降低事故发生率的有效途径。企业在交通安全运输管理上,需要严格遵守《道路交通安全法》,不断完善交通运输安全防范措施。一方面,需要定期开展安全运输检查,及时消除事故隐患,有效遏制安全事故的发生。另一方面,合理利用先进的科学技术,加强车辆和驾驶员动态管理,对车辆查宿、超载等违章行为进行监控,确保行车安全和驾驶人员的生命安全。指导监督运输企业建立健全并落实车辆技术管理制度,执行运营车辆定期综合性能检测制度。对不符合运输安全技术条件的运营车辆,要停止运营。 (五)坚持运输行业管理,整顿和规范运输秩序 以“统一开放、公平竞争、规范有序”为中心,建立道路运输市场体系。在道路运输业管理工作中。严厉打击无牌、无证等非法运营行为,净化营运队伍。强化客运企业营运资质的动态管理,实行运营企业市场退出机制,对不符合运营条件的企业执行限期整改、留查、清退流程。对危险品货物运输实行严格审查许可制度。督促交通运输经营者全面落实安全责任,运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要注意监督相机构健全组织,给他们指派安全管理人员,在健全安全生产硬件的同时,确保具备安全生产的资金投入,切实提高车辆技术状况,做好车辆检测和技术维修,争取能在第一时间发现问题,尽早消除安全隐患。 (六)提高运输经营门槛 交通运输管理部门要提高交通运输经营门槛,在给运营经营者发放经营许可证时严格审查运输经营者资质条件,再给予科学客观的企业经营资质评定。要严格核查有意愿从事交通运输经营当事人的安全生产条件,对于条件不合格者坚决不予批准。再者,强化平时的监督考核,在经营者中一经发现资质“缩水”者,立即强行其整顿修改,并且企业要在一定时期内整改完毕。对于那些整改超过规定时间或整改后仍不符合相关规范要求的,要采取一定的强制措施:降低其经营资质,如还不整改,继续采取整顿措施直至吊销其交通运输经营许可。 (七)制止超载、超限现象 在交通运输业中,超载和超限运输一直是一个严重的问题,它在某种程度上严重的损坏了公路设施,也常成为了引发重特大交通事故的重要原因。一些运营商只看重经济利益,冒险超载超限运输,对此管理部门要坚决予以查处。 三、总结 经济的发展需要道路交通运输动脉的畅通,更需要交通安全作为保障。这就需要司机、交通职能部门等相关部门重视道路的安全管理,需要我们每一个交通参与者自觉的遵守交通规则,方可使交通道路动脉畅通无阻。 作者:唐有发单位:融安县交通运输局安全法制股 道路交通安全论文:道路交通安全宣传报道现状 摘要: 城市交通是城市社会经济的骨胳。随着车辆保有量增加和经济发展,城市交通拥堵问题已经成为中国社会的难、热点。昆明作为云南省会,全省政治、经济、文化中心和交通枢纽,交通拥堵问题比较严峻。本文从供给、需求等方面阐述了昆明道路交通拥堵产生的原因以及交通拥堵产生负面影响,并提出了缓解昆明城市道路交通拥堵的对策和方案。 关键词: 昆明交通拥堵;原因;影响;解决 一、昆明道路交通拥堵的现状 经过查阅最近一份可借鉴性的报告———《2012昆明城市交通发展年度报告》,显示前年居民全方式平均出行时耗约为30.6分钟/次/日,较上年增加0.2分钟;前年主城建成区居民出行总量为719.1万人次/日,较上年增加15.7万人次。出行比例上,除自行车出行增长外,步行、公交都有小幅下降,其他方式如摩托车、出租车等比重相对稳定。 (一)定量分析对云南省测绘院编制的昆明市交通旅游图数字化和拓扑度量,只考虑节点与节点间的链接特征,可得到连接度分析图,其能直观地反映出整体网络中交通轴线对整个节点空间的连接性和通达性影响。从图中分析得出,城区的路网结构以“方格+环形+放射”为主,昆明市域路网的流畅度不高,路网消流能力较弱,易发生交通拥堵,不能将网络型道路结构功效最大化。但其中以通往世博园区的穿金路和通向高新区的人民西路的连接度较高,连接度较高的道路数低于总体路网的百分之五。纵向缺乏连接值高的道路轴线,使得整个昆明市路网空间的渗透和控制力较弱,影响了整个交通路网的控制度。昆明的东北方向的世博园和西南方向的滇池风景区附近道路轴线相对集中;纵向的穿金路、北京路、春城路以及横向的人民路、南屏街、东风路、金碧路和环城南路集成度均较高,形成了高等级的交通轴线,其可快速渗透、聚集周边的城市空间,并构成了整个都市圈的集成核心。 (二)定性分析与定量分析结果相差无几,经过平日的观察和了解,以下是一些我认为的比较拥堵的道路:小西门龟背立交段、小菜园立交桥、北辰财富中心、一二一大街、茭菱路、北市区霖雨桥段、石闸立交下白龙路段、龙泉路由南向北方向、黄土坡至昆医附二院路段、人民西路由西向东:原六路车场至昆明医科大路段、云南电视台到原六路车场段、春城路口到双龙桥路口、穿金路到环城北路段、东风广场到火车站段、二环上下五华体育馆段、北二环由南向北方向、西园路和西华隧道交叉口、巡津街、弥勒寺等。昆明的道路交通问题,不单纯是简单的交通系统的问题,它是一个多方面的社会问题。 二、昆明道路交通拥堵原因剖析 (一)需求方面1.车辆保有量日益增加:汽车保有量与道路之间的相互冲突是决定交通拥堵的重要原因。《2012昆明城市交通发展年度报告》显示,2012年昆明市机动车保有量168.7万辆,其中客车103.6万辆,日增450辆,且逐年提高。居民日出行量从上年703.4万人次提高到719.1万人次,小汽车出行量从138.6万人次增加到154.6万人次,交通需求持续增长。2.出行需求大:昆明是西南地区第三大城市,西部重要旅游、商贸城市,也是中国面向东盟开放的重要枢纽。各方人口都会涌向昆明,使昆明的人口日益增多(2012年底726.3万),必然导致交通“供”“求”不平衡,从而产生交通问题。 (二)供给方面1.城市功能结构和布局规划不尽合理:昆明是个老城,道路条件先天不足,路幅资源少,路网密度相对较低,道路等级级配不合理。道路规划不规范、不统一,道路间距窄,异形交叉口众多,以致主干道负荷太重,易产生交通阻塞;而次干道则红线宽度窄,无法正常替主干道分流。还有当初设计时并没有考虑商业发展迅速,使得交通需求增大。交通标识、信号灯、禁转控制、市中心连接一二环线道路不合理,令司机强行并道,也是形成拥堵的一个原因。2.土地利用不合理,土地资源紧张:昆明主城区寸土寸金,本身要拓宽或再修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主,地下综合通道、立交桥就是例子。然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力,导致拥堵;而有些快速路的高架桥下仍被作为绿化隔离,未充分利用,降低了土地利用率。再有,人口的快速增长和居住愈发远离市中心而缺乏高效交通系统就势必有强度更大的交通需求。昆明现有路线情况是南北主干道虽有四条,但位于二环路之间的南、北火车站是重要的交通枢纽,旅客流量较大,必然造成城市道路利用率低。还有,占道摆摊已成为我国城市道路上的普遍现象。城市停车位配比不足,只好占用道路停车。而人行道被小商贩占了,行人只有走自行车道,自行车道被行人和停着的机动车占了,只有在机动车道上骑行,再加上行人乱穿道路,必然造成严重的混合交通。3.公共交通结构不合理:就公交而言,各线路之间的连接还不够科学、便捷;公交专用车道少;公交站点设置不合理;未明确公交优先原则。地铁系统才刚起步,结构还不完善,与其他公共交通的连接不流畅,不能吸引更多驾车之人。4.基础设施施工占道严重:近年昆明城市基础设施改造,排水管网、电网、通讯网、地铁的施工以及道路景观提升等,由于工程难度大,施工队伍不得不实行封闭施工,这必然会干扰交通的正常通行,更重要的问题是,各施工间缺乏合理性沟通和统筹规划,以造成同一条道路的反复开挖。 (三)个人因素:由于加塞、飙车、酒驾、易怒等人为因素,车祸等事件频繁发生,必然会影响道路通行能力。还有市民违规占道,乱闯马路,攀爬护栏,骑车族逆行、横穿马路、闯红灯、跟机动车抢道等。三、交通拥堵产生的负面影响交通拥堵既增加时间和经济的成本,带来了更多的空气污染,损害人们的身心健康,并且浪费能源、降低社会活动效率,不利于城市和国家的可持续发展。 四、实地亲身体验,提出意见 (一)禁左路口及调头车道设置受昆明城市发展的历史原因限制,主城区道路较狭窄,很多路段禁左限制,使信号灯周期变短,车流通行速度明显增快,并通过禁左路口的调头车道设置,解决左转的问题,这的确缓解了道路的压力。例如,东风西路与五一路口、东风东路与青年路口、东风东路与北京路口、东风东路与白塔路口、环城南路与西昌路口、环城南路与北京路口的禁左处调头设置就显得很合理:当直行方向是红灯时,调头车道是绿灯,这样既不影响垂直方向车辆通行,又达到了左转的目的。但一些道路在相同的情况下就实施得不好。例如,石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路至世博园方向,该路口除此方向其他都设置了左转,使此方向的车又多了一个红灯,增加红灯口的车辆通行压力,显然不是最佳设置;白塔路加上春城路南北方向千米路段没有一个调头点,就算白塔路较窄,也不能不设置。这些不合理的设置导致左转的车辆要么需要走很长的直行,直到找到下一个调头车道才能完成调头,比如白塔路北至南,要么在路口先右行,直行之后再找调头车道往回走,再直行过十字路口,再找调头车道第二次调头往回走,再到十字路口右转,才能完成最初车道的左转,耽误时间、浪费能源不说,同辆车在一个小局部就反复占用道路资源,这样的交通管理设置明显不够优化。建议:1.取消石闸立交下至白龙路禁止左转驶入白龙路(世博园方向),实行直行与左转一起放行的信号灯。2.白塔路与环城南路路口南北方向各增加一个调头车道,白塔路与人民中路路口南北方向各增加一个调头车道,这两处的道路宽带是适合增加调头点的。 (二)单行道路例如,一二一大街、学府路实施配对单行,这样的的设置存在着明显的不合理。该片区的微循环方向等实际交通状况,造成了学府路、一二一大街、滇缅大道、小菜园立交、黄土坡立交、西站立交在高峰期交通拥堵十分严重。在现有单行条件下,从学府路到西方向、一二一大街到东方向的绕行距离数字更大,并且行车速度受到汇集的车辆大为增加的影响,较双向通行时并没有得到改善,这所谓的“循环”、“提高道路利用率”不仅给市民诸多不便,浪费了大量的时间以及能源,最重要的是并没有从根本上解决问题,反而是添堵,大大降低了办事效率,不利于城市的发展。建议:一二一大街、学府路道路应恢复双向通行,一二一大街和学府路片区再不用绕一个大圈了,也将减少一二一大街、学府路上个别点的集中堵车。一些市民担心恢复双向通行后道路车流量会增加,造成噪声污染,其实不然。在单行后,很多车辆的绕行增加了车辆上路机会而未提高道路利用率,而恢复双向通行恰好能够减少噪声污染。 (三)交通信号灯、交通标识客观上,昆明市的红绿灯为了整齐划一,全市路口信号灯一律规定为先直行后左转,虽然交通车流“统一”了,驾车人“顺手”了,但却造成了车辆在路口通行效率降低,使部分路口出现了少量车在直行或左转,大部分车在等信号灯的情况,堵车随即产生。例如,东风西路与昆师路交汇的丁字路口,一开始信号灯是直行左转绿灯一起亮的,十分杂乱,不久干脆就不亮了,更是像一颗毒瘤直插昆明交通心脏。只需将直行左转交通信号灯分开来,就可解决。又如,石闸立交桥,每天有大量车从世博园方向自北向南开,而由南向北的车辆相对较少,左转车辆就更少了。现在的信号灯,在路口经常出现只有少量的由北向南的左转车辆在行驶,大部分车辆却在等待通行的情况,这就必然会堵车。如果视路通流量调整信号灯,就可以解决该路口的堵车。再如,金星立交桥北京路延长线两端,环城西路右转滇池路就不该设置红绿灯道口,而应该结合近旁的立交桥多向通行功能,开发周边城市次干道,建设必要的人行天桥,让该绕行的绕行,从而保障各个路口各种车流畅通,同时,金星立交的蝶形一二路口指示应提前标示清楚。 五、解决方案 长期以来,昆明市相继出台了很多政策来防止交通拥堵的发生。要解决昆明交通拥堵问题的解决,就是解决交通供求之间的矛盾。 (一)需求的管理:调整交通需求的时间分布和空间分布,如错开上学时间、实行在家办公和弹性上班制等;利用智能通讯技术引导交通流,提前告知以规避拥挤道路;借鉴实施效果较好的新加坡、伦敦、首尔等城市做法,在拥堵路段、拥堵时间按照拥堵程度收拥堵费等收费措施,以减少机动车通入量。 (二)供给的优化:1.加强道路的远期规划,优化道路路网结构,建立城市路网系统,合理规划交通布局。2.合理使用土地,提倡合理有效的“立体交通”和道路综合管网系统。3.加强停车规划与管理。昆明市应尽快制定停车位建设法规,既要降低收费标准,又要给停车位经营者和停车场所有人在税费等各方面以优惠政策,调动其积极性,最大限度地发挥停车场的作用。鼓励公共场所等停车场向社会开放,特别是机关企事业单位的停车场要带头对外开放。新建设的项目要同步规划建设足够的停车空间,规划建设公共停车场。在城中心采用“短时泊位”,有效改善市区停车秩序。同时,为加强停车管理,清晰划定可泊位和禁停区,并坚持执行严管停车。4.优化交通出行方式,完善无缝对接的多种交通换乘体系,大力提倡“绿色出行惠”等创新政策。 (三)居民自身的改变:增强市民自身的法律意识,遵守交通法规;增强市民的社会道德规范意识,正确引导。综上所述,我以自己的视觉和立场,对昆明市城市交通拥堵的原因进行了粗浅分析,治理昆明的交通拥堵要根据自己的特点,制定发展战略,完善城市交通基础设施,科学的、综合的、系统地治理才能根治拥堵问题,确保城市交通的畅通。 作者:韩昱 单位:西南林业大学 道路交通安全论文:公路工程道路交通安全评价 摘要: 与普通的公路相比,高速公路具有路面宽阔、标志醒目、封闭立交和标线分明等多种特点,因此,不会受到行人和非机动车辆的干扰,是交通运输安全行驶的重要保障.根据高速公路工程的实际情况来看,其道路交通的安全评价与道路曲线、停车视距、隧道进出口、长达下坡和横断面超高等有着紧密联系,因此,必须要充分发挥高速公路工程道路交通安全评价的作用,从而降低高速公路使用过程的安全事故发生率,最终达到保障各种车辆安全行驶的目的. 关键词: 高速公路;工程道路;交通安全评价;工程应用 随着城市建设规模的不断扩大,高速公路工程的数量越来越多,是社会不断发展和经济水平快速提高的重要需求.因此,高速公路工程在建设的过程中,对线性安全提出了较高的要求,需要严格按照我国相关规定和标准执行,并结合高速公路工程的实际施工情况做好道路交通安全评价,才能真正保障车辆的行车安全,从而为我国各地区经济进一步发展提供重要支持. 1道路曲线方面的安全评价 目前,在高速公路工程道路交通安全评价时,道路曲线方面的安全评价需要对竖曲线路段的安全评价给予高度重视,才能真正降低各种突发性安全事故的发生率.根据相关研究和分析来看,竖曲线路段主要包括凹曲线路段、凸曲线路段两种,如果汽车在凸曲线路段行驶,不对半径进行有效控制,则很可能影响司机的驾车视线,同时,汽车夜晚在凹曲线路段行驶时,如果半径不够大,则会降低汽车行驶的安全系数.另外,高速公路在与普通的道路相交时,高速公路通常是从普通道路的上方跨过,则会形成凸曲线,但有部分是普通道路跨过高速公路,则会形成凹曲线,最终影响高速公路上车辆的停车视距,给行驶安全带来极大影响. 1.1凹曲线路段的相关分析一般情况下,凹曲线路是高速公路从普通道路下面穿过或跨越山谷等情况下时形成的,因此,停车视距方面的安全评价主要有跨桥下和夜间两个方面,其中,夜间的停车视距发挥着重要控制作用,需要对前车灯的照射距离给予高度重视,才能避免各种道路交通安全事故发生.根据线性几何关系来计算停车视距可知,在前车灯仰角为0.5度的情况下,远光灯光束中心的落地距离一般是100米,由于远光灯的光线是呈现散射状态,其最强的光束在中心位置,所以,为了保证车辆夜间行驶时可以拥有姣好的光照度,在相关规定中指出前车的仰角应高为1.5度,以有效保障行车人员的人身安全. 1.2凸曲线路段的相关分析根据高速公路工程的实际建设情况来看,其凸竖曲线通常是在高速公路跨过普通道路、翻越山脊等情况下形成的,在通过曲线图形的几何关系来计算车辆的停车视距时,可以得到车辆司机的实现高度.因此,在国家的相关规定中指出驾驶员的视线高度应保持在1.2米,夜间行驶时汽车前灯的高度应保持在0.75米,并且,在车辆满足夜间行驶时的停车视距的情况下,其在白天行驶的停车视距一定可以满足相关要求,对于保障车辆的行驶安全有着极大作用. 2停车视距方面的安全评价 在高速公路上行驶的车辆,需要对车前的视野、视距等给予高度重视,提高安全防范意识,才能保障整个行车过程的安全.一般情况下,司机在1,2米高的路面看到前面有障碍物存在,需要立即采取制动措施,才能保证自己在到达障碍物前可以安全停车.因此,司机在这个过程需要保证的视距必须是停车视距.所以,在我国相关规定和高速公路的设计规范中,高速公路、一级公路都必须采用停车视距,以减少交通安全事故发生.根据相关规定可知,客车的停车视距是:在时速120千米时为210米、在时速100千米时为160米、时速80千米时为110米、时速60千米时为75米,而货车的停车视距是:时速120千米时为245米、在时速100千米时为180米、时速80千米时为125米、时速60千米时为85米.如果与到小客车和货车同时存在的情况下,必须以停车视距较大的为准,即以货车的停车视距为准,才能保证各种车辆的行驶安全.与此同时,小客车的视距一般要比货车的视距大,但在纵坡较大的路段行驶,货车的视距可以起到重要控制作用,因此,在其他路段对高速公路工程进行道路交通安全评价,可以只对小客车的停车视距进行合理评价即可.根据上述小客车与货车的停车视距规定来看,高速公路、一级公路在进行道路交通安全评价时,一般将小客车的停车视距作为评价基础,而停车视距的评价标准需要根据实际的路况来进行计算.目前,停车视距评价标准的主要规定有:在潮湿路面情况下,如果停车视距不高于110米,则安全性比较好;如果停车视距在不低于110米和不高于120米之间,则安全性一般;如果停车视距不低于120米,则安全性比较差. 3隧道方面的安全评价 根据高速公路工程的实际施工情况来看,做好道路交通安全评价需要对隧道方面的安全评价给予高度重视,并提高相关工作人员的安全意识,才能真正降低各种道路交通安全事故的发生率.目前,隧道方面的安全评价主要包括如下几个方面: 3.1隧道平曲线的相关分析目前,我国较多高速公路都有很多隧道,与高速公路工程建设的环境、地理位置等有着极大联系.一般在隧道内行驶时,隧道处于四周封闭状态,并且,隧道还有平面曲率存在,因此,司机在打开车辆的前车灯以后,司机的视线会受到前车灯散射角的影响,从而降低司机的驾车安全.在实际进行安全评价时,通过运用几何原理结合停车视距、取前车灯的散射角为15度,可以计算出隧道平曲率所允许的最小半径值.根据停车视距和最小半径值的关系来看:车辆时速在60千米时,停车视距如果是75米,则最小半径值为290米;车辆时速在80千米时,停车视距如果是110米,则最小半径值为420米;车辆时速在100千米时,停车视距如果是160米,则最小半径值为610米;车辆时速在120千米时,停车视距如果是210米,则最小半径值为800米,由此可见,隧道的最大半径值和车辆行驶时的停车视距有直接联系,需要高度重视车辆的停车视距,才能避免隧道内出现各种安全事故. 3.2隧道进出口的相关分析在高速公路工程的实际施工中,想要提高隧道进出口的运行安全性,则需要对这个区域的线性设计进行深入分析,才能真正保障车辆的行驶安全.由于隧道进出口的这个区域在车辆行驶过程中有着运行环境过渡的特性,因此,将隧道进出口前后5秒车辆行驶范围的平纵面线性要素作为当前的研究参数,以对隧道进出口线性过渡技术指标进行全面分析,从而保障隧道进出口区域线性设计的可靠性、科学性.在实际进行隧道进出口的安全评价时,采用的方法是基于运行车速差的相关评价标准和评价方法.在实地对高速公路隧道进出口的情况进行全面调查和试验后发现,车辆在进入隧道前通常会减速,在出隧道口时会加速,因此,在车辆进入隧道口时,车辆运行车速差在不高于每小时10千米的情况下,有着较高的安全性,如果车辆运行车速差在不高于每小时20千米和不低于10千米之间,则其安全水平属于中等,但如果车辆运行车速差在高于每小时200千米的情况下,则其安全水平比较差.同时,在车辆出隧道口时,车辆运行车速差在每小时不低于0千米的情况下,则其安全水平比较高,如果车辆运行车速差在低于每小时0千米,则其安全水平比较差.由此可见,在平面曲线曲率不断增大的情况下,纵坡也会相应增大,而车辆行驶过程的车速差变化也比较法,所以,车辆在进出隧道前后的5秒之间,要尽量保持相同的行驶车速差,才能提高车辆的运行安全性. 4横断面超高方面的安全评价 在高速公路的弯道上行驶时,如果车辆处于弯道的外侧,则会受到来自相同方向的离心力、汽车水平分力的共同作用,从而降低汽车行驶过程的稳定性和安全性.因此,根据车辆在高速公路上的行驶情况来看,在圆曲线半径处于最小半径、不设超高最小半径之间时,必须通过抬高外侧车道的方式,使其和内侧车道结合成同坡的单坡横断面,才能真正保障车辆的行驶安全.通常情况下,这种设置被称作是超高,在保证超高合理的基础上,车辆所受到的大部分或者全部的离心力都可以被抵消,从而提高车辆行驶过程的舒适度、稳定性和安全性等.目前,超高横坡度的计算方法是:设定平面半径不变,采用路段运行速度和相关公式来计算,其中,涉及的参数有运行速度计算值、超高横坡坡度、平面曲率半径、路面与轮胎之间的横向摩阻系数.当前,一般圆曲线最小半径、超高横坡坡度、路面与轮胎之间的横向摩阻系数和设计时速之间的关系是:一般圆曲线最小半径为1000米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为120千米;一般圆曲线最小半径为700米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为100千米;一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.07、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时,设计时速为80千米;一般圆曲线最小半径为400米、超高横坡坡度0.08、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.06时,设计时速为60千米;一般圆曲线最小半径为65米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为30千米;一般圆曲线最小半径为30米、超高横坡坡度0.06、路面与轮胎之间的横向摩阻系数为0.05时,设计时速为20千米.根据相关研究证明,采用圆曲线的最小半径来进行车辆速度计算,可以有效保障车辆行驶的舒适度和安全性等,因此,尽量采用相关规定中数值,对于降低安全事故发生率有着重要影响. 5长大下坡方面的安全评价 根据高速公路工程建设时长大下坡的规定可知,各级公路都必须对连续下坡、连续上坡路段的平均纵坡进行有效控制,才能保障车辆行驶的安全性.一般情况下,如果平均纵坡是3%,则连续下坡坡长必须超过7千米;如果如果平均纵坡是4%,则连续下坡坡长必须超过5千米;如果平均纵坡是5%,则连续下坡坡长必须超过4千米.在通过相关公式对长大下坡的超高、时速等进行计算后发现,如果下坡坡度比3%大,则需要增加超高,才能真正降低安全事故发生率.所以,在实践过程中,必须结合高速公路工程的实际情况、天气等来进行长大下坡的安全评价,才能为高速公路工程的施工提供可靠参考依据.另外,在进行高速公路工程的施工时,需要注重绿色植物的作用、隧道洞口路面的处理等,并加强特殊路段的管理和监控,才能在有效掌握高速公路各路段情况的基础上,全面保障车辆的行驶安全. 6.结束语 综上所述,在我国高速公路事业快速发展的情况下,提高相关部门和工作人员对高度公路工程道路交通安全评价的认识,是提高高度公路运行安全性的重要需求,对于减少高速公路道路交通安全事故有着重要影响.因此,根据高速公路工程的实际情况,全面落实上述几个方面的安全评价措施,切实做好高速公路工程线性安全评价工作,才能真正促进我国高速公路事业可持续发展,对于提高各种车辆在高速公路上行驶的安全性、稳定性、舒适性等具有重要的现实意义.
城市轨道交通论文:城市轨道交通建设与城市可持续发展思考 可持续发展是我国的—项基本国策,城市的交通运输是城市可持续发展的重要组成部分:本文在简要论述了既有交通运输系统的不可持续特性,在详细讨论了轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大比势,认为在大中城市建设以轨道交通系统为骨干的一体化综合公共交通系统是解决城市交通拥堵、环境污染,走可持续发展之路的必然选择。 【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通 引言 作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立,是人类文明史上一个重要的里程碑,是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素,是城市人流、物流、信息流的载体,是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求,现代城市的商品生产、流通、消费,居民出行,信息载体传递与交流都离不开城市交通体系,城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能,促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效,提高人流、货流通畅效率问题,也是一个从根本上改善人居环境质量,有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕,城市“机动化’程度的提高,城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题,特别是大城市。我国的情况也是如此。 1 既有交通运输系统发展的不可持续性 城市交通的发展促进了社会生产力的进步,满足了人们增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的:便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具,达到降低污染物排放,实现有限环境资源的持续利用,而最终实现交通的可持续发展,是我们当前面临的一大难题。 要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力,实现自然系统与社会系统的全面协调,改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系:可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等,均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。 传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果,产生了许多日益严重的问题,如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等,严重影响了人们的生活质量,造成了巨额国民经济损失,阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限,对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策,使人们在过多地依赖私人交通时,却没有承担其应该承担的全部费用,产生一定的不公平性等问题。 (1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。 (2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 (3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 (4)资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家,由于私人小汽车的普及,使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业,从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42%(年均3%),而行业的能耗仅增长11%,道路交通的能耗占交通运输能耗的73%。 (5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%-2.0%。 2 轨道交通系统的可持续发展 2.1交通运输可持续发展须遵守的原则 (1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。 (2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内;对于不可再生的资源,其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率,节约能源,采用先进技术,避免能源危机。 (3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益,但没有承担环境费用;相反,非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害,这是很不公平的。从代际关系上来看,当代人消耗大量运输活动以促进经济发展,却将严重的环境损害后果留给后代人承担,这也是不公平的。 (4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用,这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则,将环境成本纳入运输成本,分担到用户身上。 (5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的,必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合,协调作用,才能收到良好的效果。 2.2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势 目前中国正经历着迅猛的城市化进程,预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现庄城市交通需求正在持续增长,而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用,从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、,陕捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此,城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调,与城市可持续发展目标相—致。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方 因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。 2.3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 大力发展轨道交通,对于提升城市结构,解决城市发展中面临的经济与社会矛盾,实现可持续发展战略,具有特别重要的意义。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面: (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运 行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3~6万人次,轻轨为2~2.5万人次,而公共电汽车为2 000~5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提 供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。 2.4轨道交通系统的社会效益 城市轨道交通系统的效益,主要反应在其产生的巨大的社会效益,可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益 直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入;其直接经济效益为: ∑(利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间) (2)间接效益 这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,例如1/4,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。 3 对策与建议 我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个: ①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性; ②体现交通服务的社会公平性; ③实现环境上可持续性。 为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展,我们认为应采取以下对策有: ①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。 ②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统,发展多种轨道交通系统,地铁、轻轨、市郊通勤铁路; ③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区,改善乘车的方便性; ④统—协调交通形式,综合考虑,互相衔接,建立良好的换乘系统; ⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率,逐步减少自行车的利用; ⑥环境资源税收政策,环境资源税是国家为了保护环境资源、促进可持续发展而凭借其主权权力对一切开发、利用环境资源的单位和个人,按照其开发、利用自然资源的程度或污染、破坏环境资源的程度征收的一个税种。设置环境资源税种,扩大环境资源税所占比重,既可以为经济单位创造平等竞争的环境,又能抑制资源浪费,提高资源利用效率,减少污染物的排放量,从而达到保护环境资源的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通高架桥选型的探讨 提 要: 上海地铁二号线东西延伸段、莘闵轻轨交通线,西安地铁等工程,系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素,并结合具体工程项目,对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍,给出了选型的参考性方案。 主题词: 城市轨道交通;高架桥;梁部结构;桥墩;伴随着我国城市化进程的迅速发展,和中央开发大西北战略的确定,城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中,除公共汽、电车外,主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市,除公共汽车、电车系统外,地铁和轻轨系统为数不多,亟待建设。 人们通常主要根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨, 但由于地铁建于地下造价实在太高, 现在, 人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样, 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计, 是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。 1、影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型, 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响, 但主要还是由地质情况确定, 比较单一; 选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 1. 1高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑, 人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点, 要想达到此目标实际上非常困难, 而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则, 采用融和法和消去法, 使之从属于城市环境。如上海, 道路用地范围窄, 两侧高楼林立, 宜使桥梁造型柔和, 色彩暗淡, 弱化视角效果; 如西安和兰州, 道路两侧视野比较开阔, 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型, 引起人们的注意。 1. 2高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型,除了考虑与周围环境景观的一致外,还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔,历史悠久,每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征, 在高架桥的造型上选型上,必须充分注意这种差别,比如,对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市, 如上海, 可采用斜腹板箱梁, 配以独柱矩墩(采用大圆弧倒角)或双柱圆墩,以体现江南的轻巧柔和; 而对于西北名城西安或兰州, 则可采用直腹板箱梁, 配以独柱矩墩(不倒角),以体现西北豪爽刚直的文化氛围, 如图1:1. 3 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素,它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长, 这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素,因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面:1)经济跨度:经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工,对于上海,经济跨度在30 m 左右;而西安则为25 m 左右。 (2) 结构体系:结合城市轨道长的特点,采用连续结构要比简支结构经济。如(3×30) m 连续箱梁结构(3) 梁型:通常梁型越美观,造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5~ 10% .当然,连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 a 上海市高架桥造型参考方案 b 西安市高架桥造型参考,高架桥造型参考方案 1. 4高架桥施工应力求先进、快速现在,我国高架桥通常采用现浇法施工,比较落后。这主要是由于我国当前仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题,无法采用预制吊装法施工。比如,对于L p= 30m 的简支箱梁,双线每孔重约320 t,单线时约150 t,我国现阶段均无适合的运输、吊装设备。 但由于无碴轨道结构对桥梁变形的要求,为减少梁部结构的收缩徐变变形,一般控制承轨台施工与桥梁施工的时间间隔不小于一定数值,如L p= 30m 简支梁,一般为90 天。为便于合理安全施工顺序以缩短工期、工厂规模预制以降低造价和减少施工期间对周围居民噪音影响等,宜采用先进的预制吊装法施工。随着我国时速达250 km /h 的秦沈客运专线的启动,铁路系统已在1999 年研究成功了M Z32 移动模架造桥机、3BM 2600 型架桥机和420 t 胎式箱梁运输车等专用设备以及相关施工工艺和方法,笔者相信,随着城市轨道交通的发展,这些设备和方法也会转向高架桥的建筑方面。 2、高架桥梁部结构型理论上可采用和国外已采用的梁部结构型式有: 槽形梁、下承式脊梁、T 梁、板梁和箱梁等。 2. 1 槽形梁: 桥梁建筑高度低, 便于城市道路间立体交叉, 压低线路标高, 节约总投资; 且两侧主梁可兼起防噪屏作用, 景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂, 进度慢, 造价较高, 且设计、施工经验少。 板梁:桥梁建筑高度较低,每线采用两片或四片空心板梁,受力清晰,设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接,整体受力性差;经济跨度一般在16~ 20 m,较小,景观性差;梁高较低,相应刚度较小,梁部后期收缩徐变较大,不利于轨道交通线路轨道调高要求;按常规预制、吊装施工时,也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁:桥梁建筑高度适中,工程量较省;适用性好,既可作为区间标准地段,也可用于曲线、变宽、出岔地段;整体受力性好;外观线型流畅、美观;设计、施工程数量为:混凝土, 0151m立方米;预应力钢筋,31kg; 钢筋,经验成熟,对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上, 笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式, 现由如下: (1) 箱梁的闭合薄壁截面刚度大, 整体受力性能好, 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积, 可有效地抵抗正负弯矩, 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能, 收缩变形数值小。 (2) 箱梁截面外形简洁, 底面平整光洁, 线条流畅, 景观效果优异。 (3) 箱梁既适于中、大跨, 也适于简支和连续结构, 更适于各种地段, 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等, 便于同一条线路上减少桥梁类型。 (4) 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足, 但尚可以克服, 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端, 从而可以同时开始多个工作面施工等, 而不致影响整个工程的进度。 (5) 从可持续发展角度看, 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题, 即可实现工厂化、规模化生产, 经济指标将会大幅下降。 3、高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性, 避免在荷载作用下的过大位移外, 其造型应能使上下部结构协调一致, 轻巧美观, 与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上, 其一般服从梁部型式, 此外, 也受占地、道路、通视等的限制。通常有:T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式 3. 2 倒T 形墩: 主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁, 如墩高适宜, 则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致, 使上下部浑然一体, 造型美观。但该墩受力上较合理, 材料有浪费, 投资增加; 在墩高相差较大时, 整体造型不易协调。 3. 4 单柱墩:主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直腹板箱梁,可使箱梁底宽同墩横向宽度一致,从而使上下部浑然一体,显得挺拔有力度,对墩高的变化适应性极强。受力合理,材料较节省, 施工方便。 3. 5 双柱墩: 适于各种梁型, 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强, 墩可以做得纤细, 材料利用率高。但对桥宽仅810m 左右的高架桥来讲, 造型显得不够简洁。综上, 为与箱梁配合, (2) 受力合理, 比较经济。 (3) 上地较少, 施工方便、快速。 (4) 适应性强, 既适于墩高差别较大的情况, 也由于横向刚度较大, 尤其适于曲线地段。箱梁与上述几咱墩型的配合效果, 4 对城市轨道交通高架桥选型的建议高架桥选型现阶段宜采用箱梁配以轻型墩台, 基础应根据地质情况确定, 施工采用现浇法施工。但需抓紧大吨位运输、吊装设备的研制开发和施工工艺研究, 以降低造价; 同时也需对槽型梁和下承式脊梁的研究投入一定精力。 a 箱形倒T 形墩 b 箱形变形单柱墩 c 箱梁单柱墩 d 箱梁双柱墩 e 箱梁双柱墩 f 箱梁 城市轨道交通论文:我国城市轨道交通投融资研究 摘 要:针对我国城市轨道交通投融资的发展现状,研究国外发达国家的投融资模式,结合我国城市轨道交通发展的特点,探讨了适用于我国轨道交通建设发展的投融资方式。 关键词:城市轨道交通 投融资 模式 1 前言 世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统,有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上,有的甚至已超过70%。在巴黎,轨道交通承担70%的公交运量,这一比值在东京是80%,在莫斯科和香港是55%,而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段,但是发展速度很快,例如北京市的轨道交通规划方案,计划在未来十年内,全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年,轨道交通里程将达300公里;到2020年,轨道交通的总里程将超过1000公里;上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线,初步形成轨道交通骨架网线,届时,轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50%。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应,但是在投融资上它具有投资大,有能力投资的企业较少;建设和回报周期长,直接经济效益低,不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国,当前建设资金紧张,仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要,在这种情况下,对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。 2 轨道交通投融资典型模式及国内外现状 2.1 政府财政投融模式 政府财政投融资模式是以政府为投融资主体,利用财政资金,统一协调和组织实施城市轨道交通工程,并在此过程中由政府作为信贷担保人,进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才,加快城市轨道交通项目的建设进度,缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主,如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入;巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40%,当地政府40%,企业自筹20%,地铁公司本身负债为零;东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的;德国城市的地铁与轻轨建设资金,60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担;北京地铁1号线(北京站-苹果园)和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说,在过去几十年里除了少数几个例子,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。 2.2 商业投融资模式 商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资,政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策,包括交通政策和土地利用政策等等,进行大量政府注资,改进项目的资金运营状况,创造良好的项目融资环境,降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型,其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司,由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金,政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是,为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿,政府一般采取转移支付的方式,如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权,以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。 2.3 混合投融资模式 混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为,由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体:资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类;而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。 3 我国城市轨道交通投融资的主要问题 3.1 投资主体和投资模式单一 由北京地铁1号线(北京站-苹果园)、2号线和上海地铁一号线的现状,我们不难看出政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱,我国1996年~1999年的财政赤字已达到379321亿元,财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限,并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制,造成政企不分,建管一家,业主缺位。 3.2 运营机制及票价机制尚待进一步完善 为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济,应当适当增加运营公司,形成运营管理的竞争机制;票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,是项目投资者和市民最关心的问题,直接影响他们的切身利益,要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既能确保最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。 3.3 良性开发机制有待形成 过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利,从而造成建设成本上升,开发收益流失;重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用,重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金,盘活项目的存量资产、无形资产,实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。 4 中国城市轨道交通建设融资模式建议 4.1 实行证券化 具体方式有通过发行市政工程建设债券:以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券;对一些特殊的机构,比如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设,改善城市的投资环境。 4.2 建立轨道交通投资专项基金 通过设立专门的轨道交通建设或消费税,建立轨道交通投资专项基金,如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定,每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金。 4.3 将轨道交通和城市土地利用相结合 研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制,将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来,特别是站点周围的土地开发权,使投资商获得的沿线物业和房地产开发权,形成以轨道交通带动土地开发,以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商,增强融资商信心,从而增辟轨道交通的融资渠道,为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。 4.4 与供货商商讨融资租赁经营的方式,降低政府的投资压力 融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践,为减少投资压力,可与大的供货商(主要是车辆设备系统设备供货商)探索融资租赁的经营方式,实现前期一次投资减少;此外,为提高运营效率,可在填充线(或延伸线)的经营上,考虑委托租赁经营的方式,由骨干线运营公司经营填充线和延伸线,这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资,可大大减少一次性投资并减少运营成本。 4.5 积极拓展利用外资 通过世行、亚行贷款项目,到目前为止,我国已经修建了一万多公里的铁路,对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式,我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资,对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。 4.6 国有资产存量市场化 我国庞大的国有资产存量配置不合理,可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量,吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。 4.7 制定合理票价,实行保本运营 要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本,推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。 4.8 采用项目公司股份制 在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制,以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。 4.9 积极发展混合投融资模式或商业投融资模式 4.9.1 采用灵活的混合投融资模式 结合我国轨道交通发展的现状,新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式,既有地方政府投资行为,也有国有企业投资行为,还有民营企业投资行为,而融资部门既有政府银行的款,也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上,拓宽筹资思路,促进多元投资,拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。 4.9.2 引入发展商业化投融资模式 必须针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通,加快轨道交通建设。在条件许可时,采用特许经营的BOT(Building Operate Trans?鄄fer,建造-运营-转移)模式选择合适的线路(如市域快线或市域填充线),减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度,引入政府引导的BOT前期项目操作,通过特许经营的招投标,使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程,曼谷高架铁路运输线,吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营,来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收,为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础,分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式,引入商业化投融资,如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中,我们也可以研究使用BOT模式。 5 我国城市轨道交通建设融资的前景及优势 5.1 城市轨道交通发展市场需求潜力大 我国各大城市正处于城市化加速发展时期,与发达国家大城市相比客流市场增长快,以上海为例,到2005年全市的出行总量将高达3500万人次,市民轨道交通出行量呈快速增长,未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10%提高到30%。 5.2 综合开发收益潜力大 中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期,再加上土地国有的特有条件,使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。 5.3 多元化经营蕴含商机 通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作,可带来丰厚的利润。 5.4 建设成本下降 随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进,建设成本将大大降低,如上海在实施“四分开”(投资、建设、运营、管理)体制后,平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。 6 结论 轨道交通虽然存在一次性投入,投资回收期长等特点,但它也有独特的优势:一是生命周期长,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史,可运营仍正常如昔;二是固定成本相对稳定,即在规划设计范围内,客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看,科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套,以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力,这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此,通过借鉴成功经验,依托稳定增长的客流市场,建立良好的运作机制,创造必要的外部条件,中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡,并给投资者带来合理的回报,从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。 城市轨道交通论文:城市轨道交通站后折返站折返能力分析 【摘 要】 随着城市化进程的加快,城市轨道交通的迅速发展,针对目前城市轨道交通折返能力限制高峰时段运量的问题,论文重点研究站后折返方式,分析站后单线折返和双线折返的技术作业流程及特点,得出影响折返能力的发车间隔,并通过案例计算,比较不同站后折返形式折返能力的大小,为站后折返站的设计提供依据。 【关键词】 城市轨道交通 折返能力 站后双线折返 站后单线折返 1 引言 城市轨道交通列车的折返形式能力的大小主要由列车发车间隔时间决定的,折返能力与发车间隔时间成反比关系[1],目前,城市轨道交通列车折返主要以站前折返、站后折返为主,不同的折返站形式,折返能力计算根据折返方式的不同而有所差异。站后折返形式效率高,折返作业过程不带客,保证乘客的舒适性,减少运营难度,降低行车干扰[5]。论文通过分析站后单线、双线折返作业流程,提出影响折返能力的关键因素,比较不同站后折返形式折返能力的大小。 2 站后折返能力计算 2.1 站后单线折返时间计算 2.1.1 作业流程分析 站后单线折返作业过程如下[2]: (1)列车a接车进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a在折返线上运行,停靠折返轨1列车a调车作业,同时办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线,进上行站台,停靠站台上车;列车a出清折返线后,b进折返线,停靠折返轨1调车作业,同时办理出折返线进路。 (4)列车a驶出车站,排列b进站停站上客。后续列车按a、b作业过程循环往复。见图1、2所示。 2.1.2 折返时间组成 站后单线折返时间见图3。 站后单线最小发车间隔时间[3]t=t出站+t办理+t出折+t停站 t出站—列车驶离车站闭塞分区的时间t办理—办理出折返线进路的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 2.2 站后双线折返时间计算 2.2.1 作业流程分析 站后双线折返作业过程如下[2]: (1)列车a进下行站台,停靠站台下车,同时办理进折返线进路。 (2)列车a经折返线,停靠折返轨1调车作业,办理出折返线进路;当a通过2后,b进站停站下客,同时办理进折返线进路。 (3)列车a驶出折返线进上行站台,停站上客,b停靠折返轨2调车作业,办理出折返线进路,同时c进下行站台下客。 (4)列车c经折返线停靠折返轨1,a驶出车站,b驶出折返线进上行站台停站上客,同时c进行调车作业。后续列车以此类推。见图4、5所示。 2.2.2 折返时间组成 站后双线折返时间见图6。 站后双线a、b最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折2+t进折2-t进折1。 站后双线b、c最小发车间隔时间[4]=t接车+t停站+t进折1+t出折1-t进折2。 t接车—列车接车间隔的时间t出折—列车从折返线到出发正线的运行时间t进折—列车从出发正线到折返线的运行时间t停站—列车在车站停站上下客时间。 3 站后折返方案分析 3.1 折返站技术参数计算 (1)折返站基本参数。车站为岛式站台,站后折返站,车站宽度10.5m,站台长度186m,折返线长度118m。见图7所示。根据折返站行车组织条件,选用dkz4型车辆,办理进折进路时间15s,办理出折进路的时间13s,停站上下客时间30s,进出站轨道电路分界点距车站站台始端长度为两个轨道电路区间长度为486m,制动加速度1m/s2,加速加速度0.8m/s2,站后道岔限速25km/h,出站运行最高速度为100km/h。 (2)进站时间。列车进站运行长度为486m,运行模式为列车以100km/h的速度运行,之后以a=1m/s2的加速度减速至站台停车。通过计算,列车进站所需时间38s。 (3)折返时间。入折返线列车运行模式:从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔,最后以a=1m/s2减速至折返线停车。通过计算,所需时间52s。 (4)出站时间。列车离站运行模式:以0.8m/s2加速离站,在186m站台范围内,列车最高运行速度62km/h,未达最高速度的该段列车处匀加速阶段,所需时间22s。 3.2 站后折返方案 (1)利用单线进行折返。单独利用cd轨或者c’d’轨进行折返[3],最小发车间隔200 s,见图8所示。 (2)利用双线进行折返。利用cd轨和c’d’’轨交替折返[3],最小发车间隔1为200s,最小发车间隔2为150s,见图9所示。 通过上述方案比较,利用单线折返方案,发车间隔时间较长,运营效率较低,长期使用一条折返轨会造成轨道偏磨,但是相对运营组织形式简单,而利用站后双线交替折返方案能够提高列车的发车间隔,但是不均衡的发车间隔不利于全线的运营组织。 4 结语 本文论述了城市轨道交通站后折返线布置形式,通过分析站后单线和站后双线折返作业流程,考虑影响折返能力大小的因素,由此得到以下结论: (1)站后折返过程包含接车作业、折返作业以及发车作业,三个子过程相互联系与制约。 (2)研究列车发车间隔时间主要考虑进出站时间、停站时间、进出折返线时间、办理进路时间。 (3)站后双线折返能力大于单线折返能力,但不利于全线运营组织,可以采用站后混合折返方式,根据高峰低峰时的运力需求适时调整合理的折返作业过程。 城市轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 城市轨道交通论文:成都城市轨道交通建设与城市经营 摘要:本文从城市轨道交通与城市经济、交通和环境建设的相互作用出发,分析了成都目前城市规划和经营城市的方针之间存在的问题,探讨了建设城轨系统对城市规划的积极引导作用,并提出加大城市轨道交通规划强度,通过土地资源向土地资本转换,实现经营城市的可持续发展。 关键词:城市轨道交通 土地资源 建设 作为中国西部特大城市的成都市的经济快速增长和城市发展,对四川省和整个西部地区的发展都有着十分重要的指导意义。探索高经济增长情况下,城市规划与城市轨道交通建设的互动作用、以及作为政府可调控资源的土地开发,对确保成都市经济、交通和环境的可持续发展,和实现政府经营城市战略,有着十分重要的现实意义和深远影响。 2.城市轨道交通系统是城市经济可持续发展的重要交通保障 2.1城市经济与交通的相互作用 与东部和沿海相对发达城市相比,西部省会城市周边中小城市由于城市基础设施投入的不足,使得其投资和居住环境吸引力明显不足,而高速经济增长导致了省会城市的急剧扩张,形成了目前的特大型城市经济圈。由于历史和交通条件原因,成都的市拓展一直以圈层式发展,形成了成都市单中心、圈层式城市格局和放射状交通出行特征。这样的城市格局所存在的弊端已随着人口和交通出行日益增长而日渐尖锐。直接表现出的机动车快速增长、交通拥堵、城市环境的恶化已经成为妨碍地方经济和交通可持续发展的瓶颈问题之一。市政府通过规划和实施南部城市附中心和龙泉经济技术开发区来改变单中心的城市格局,但圈层式城市拓展和夹路建设的现象依然存在。分析其原因,一是快速公共交通未能实现,人们仍然习惯于传统的居住出行方式;二是中小实力开发商更看重低成本的开发,并期望在短时期内得到丰厚回报。随着这种传统的低水平城市规划与建设,城市有限的土地资源迅速流失。 再加上中心城市人口和机动车数量的快速增长,政府不得不配置更多的土地资源和修建更多的道路。这一方面步人了修路—堵车一再修路—再堵车的怪圈,交通得不到根本改善;另一方面,对城市管网、给排水、停车场等城市基础设施建设增加无休止负担,加重了地方政府财政负担。最终导致城市的土地资源和交通资源不能得到高效利用,使得地方经济、交通和环境不能进入良性循环。 2.2 轨道交通系统建立对城市规划和建设的积极作用 城市轨道交通系统的高运能、快捷、舒适、无污染和占地少等特点正好满足现代都市社会对高品质交通出行的需求,更重要的是为城市规划与建设提供了快速交通支撑。城市快速轨道交通将人们传统的数公里活动区域提高到数十公里的范围,’城市不再需要沿路规划和建设,而是以轨道线路车站为中心的办公、商贸、居住中心。这种“顺藤结瓜”式的城市规划与建设将有利于抑制特大城市生态环境的恶化。通过午站周边的高强度的规划与开发,使市民主要活动集中在轨道交通沿线的车站周边,从而减少路面交通出行量和道路需求。而地铁系统利用城市地下空间资源和占地少的特点,为城巾创造了更多的绿化空间,使城市生态环境与经济高速增长协调发展。这种城巾土地资源和交通资源的高效整合,对保证城市社会、经济和交通的可持续发展至关重要,对于成都这样的特大型、单中心饼状城市尤其如此。通过规划和兴建轨道交通,一方面可以解决城市中心的即有交通山行需求,也可使城市的拓展从圈层式向“葡萄串式” 的组团状方向发展,从而带动南部副中心、龙泉副中心以及周边中小县市的基础设施水平,使新增土地的利用率大大上升,并有效减少地方政府对道路、管网等基础设施建设的压力。 3.城市轨道交通线网规划与建设 如前所述,为使城市土地与交通资源的效益得到充分发挥,在进行城市综合交通规划时,需结合本地城市建设的历史格局、现状、近期规划和远期规划,提出符合城市经济发展水平、城市化进程和阶段性交通需求的轨道交通线网规划。作为城市交通保障的轨道交通系统就像人体的大动脉,维持着城市的有效运转。因此,应加大对轨道交通线网的规划控制,使之成为引导城市发展的重要手段。 3.1 轨道交通线网与城市规划的作用 在国家批准的成都市近期和远期城市规划中,划定以三环路为城市中心城区,以华阳南部城市副中心和龙泉国家级经济技术开发区。但在最近几年的实际实施过程中,除了中心城区和上述两个副中心的开发保持强劲外,高新西区和温江也分别形成了以高新产业和居住的新需求。从现状发展来看,至少暴露㈩两个问题,一是原有规划的土地供给已经落后于实际需求,这是地方社会经济高速增长和人民生活水平提高的必然结果;二是以各区县所制定的低水平规划使得新增土地的利用率较低,新建小区多以容积率低的多层建筑为卖点吸引买家。这种传统的规划建设模式从短期来看,可以使一定区域形成足够的“人气”和商机,但同时也让政府背上基础设施建设沉重的包袱。政府必须提供更多的土地来修建城市道路,敷设更多的城市管网、污水处理设施,以及修建更多的停车场。这与政府提倡的经营城市和保证可持续发展的初衷是相违背的。为了避免这种无序、耗费资源的低水平开发,市政府在审定规划权限和制定大成都规划时,应该以土地资源和交通资源效益最大化和可持续发展战略为指导,由规划部门制定包括用地性质、开发强度、交通保障、给排水、供电等控制性规划。对规划有城市轨道交通线路及车站的组团,应加大建筑容积率,使人们的活动集中在有限的范围内,使人们的出行更加方便,也使得组团的基础设施最小化。这只有通过强有力的规划控制才能实现。 3.2 轨道交通系统建设的时空协调 尽管成都目前尚没有正式兴建城市轨道交通,但政府和全体市民盼望修建地铁的急切心情是无需言表的。与沿海发达城市相比,成都市的经济总量还有差距,但目前成都的经济总量比当时修建第一条地铁线路的沿海城市的经济总量要大得多,比100年前修建地铁的西方城市经济总量更不能同日而语。对成都这样最适合居住、具有极大吸引力的西部特大城市,未来的城市发展方兴未艾,需要解决的交通问题也必须从基础抓起。成都市已经构建了包括5条城市轨道交通线路的公共交通为骨干的综合交通规划。到2020年,公共交通占有率要从目前的15%提高到40%,轨道交通要占其中的50%,也就是总出行量的20%(日客流约200万人次)。到2030年,公共交通的占有率要达到总出行量50%,轨道交通要占其中50%,也就是总出行量的25%(日客流约300万人次)。从目前开始准备修建地铁一号线起,我们计划用15~20年左右的时间形成以三角形为特征的成都市市区城市轨道交通线网,以满足放射状交通出行特征的需求。届时,地铁线路将连接所有的城郊客运枢纽和组团式城市副中心,构成中心城区以地铁线路为快速交通的公共交通网络。 4 城市轨道交通投资、建设与运营 城市轨道交通建设与运营是以政府为主体的公益型城市基础设施建设,以政府为主导的经营城市战略为指导,合理规划和有序配置土地资源和交通资源,最大限度地发挥其效益,是城市规划部门和城轨建设部门的共同责任。 4.1 政府、投资公司和地铁公司的主体行为 由于城市轨道交通项目的直接经济效益不明显,但社会效益和间接经济效益十分明显,尤其是对城市经济和交通的可持续发展至关重要。尽管项目的开发和经营不具备盈利,但项目仍有可能按照市场化方式来运作。四川省省委书记张学忠提出要实现四川经济的跨越式发展,政府必须实现“三个转变”,其中包括土地资源向土地资本的转变,从而保证城市经济、交通和环境的可持续发展。城市轨道交通项目的规划和建设,除了解决交通问题外,更重要的是提升了沿线车站周边土地价值,减少了不可再生土地资源的流失和浪费。为了使政府在土地资本运作过程中以市场化的方式进行,政府需要扮演核心角色。政府行为主要一是制定一系列促进城市轨道交通规划和建设的指导性政策和法规,二是按照成都市政府提出的政府投资项目投、建、管三分离的原则,组建政府投资公司和以国有股本为主的地铁公司;投资公司的行为则是负责项目资金的筹措和对国有资产的监管;地铁公司直接负责项目的筹备、建设和运营。这种专业化建设管理模式中,投资公司可以通过现有国有资产的有效经营,实现建设资金的筹集。建设资金的来源包括国有土地出让收益、现有国有资产变现、出让优质资产经营权、银行贷款和发行专项债券,实现社会资金向社会资本的转换。成都市城市水环境综合整治已经通过发行专项组合债券,筹集到部分建设资金,为政府城市基础设施建设多渠道筹措资金探索了新的融资渠道,实现了民间资金向民间资本的转变。 4.2 轨道交通事业可持续发展 依靠政府为主体的投资建设模式,必然会增大政府财政压力,而城轨项目的效益需要在形成线网规模后方能显现。就目前用地规划和地块拍卖的实际情况来看,由于土地出让较早,政府已不可能从中获取应有的增值份额,而规划车站周遍低强度开发又使极具价值的土地未能得到充分利用。为使成都城市轨道交通事业能健康发展,政府不仅仅通过出让和拍卖新增土地来获取主要的建设资金,还需要多方面探索各种可能的筹资途径,如以车站为中心递减的方式提高规划车站周遍地块的起拍价;利用资源置换、或以打捆的方式山有实力的房地产投资商直接承担地铁车站土建或配套设施的修建等,以资源开发时间和空间的置换,加快城市轨道交通系统的建设进程,实现政府和投资商的双赢。 成都市地铁建设领导小组办公室和成都市有关职能部门正在就如何加强土地资源和交通资源的有效整合,制定城市轨道交通建设管理办法和相应配套措施,为政府经营城市和保障城市经济、环境和交通的可持续发展奠定基础。 城市轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要:分析列车正点率对城市轨道交通的影响,针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解,分析站间电话联系法对行车组织的影响,提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议,并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词:轨道交通;微机联锁;故障;行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中,城市轨道交通要不断发展,必须全面提高服务质量,列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标,对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 (1)列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来,轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展,一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制(atc)系统,具有较高的安全正点率。因此,安全正点既是轨道交通的优势所在,也是关系企业声誉和形象的重要标志。 (2)列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来,广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整,单线上线列车已从7列增加到17列,列车运行密度越来越大,列车间隔越来越小,目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障,则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低,造成列车晚点,也必然会影响其他列车,打乱全线的正常运行秩序。 (3)列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好,列车正点运行基础之上的,如果某个联锁区段发生系统故障,就会使部分列车晚点,列车自动监控系统(ats)上固定的运行线路被打乱,并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行,除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达,使车站客流组织难度加大,客运力量薄弱的车站,易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间,给中央行车调度的指挥带来难度,易发生行车问题。 微机联锁系统(sicas)发生故障,一般持续时间长,影响范围广,给行车组织和客运服务都带来很大的压力,严重影响乘客的出行,影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织,在不降低列车运行安全系数的前提下,实现列车群对客流的均衡吸纳,并最大程度地提高列车运能利用率,减小对乘客的影响,是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时,由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 (1)列车在故障范围内的各区间凭路票运行,用限速的人工驾驶模式(rm)驾驶,每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 (2)有关站值班站长接到行调命令后,分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车,并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 (3)进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线,并使用钩锁器锁定。 (4)接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后,电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后,由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号,司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 (5)故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例,车站线路布置见图1,其各段作业时间如下。 (1)由于sicas故障影响,列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 (2)sicas故障时起,发令采用站间电话联系法行车,在客村站增加停站时间4 min。 (3)鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 (4)客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 (5)客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 (6)安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 (7)客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s(平均速度22.4 km/h)。 (8)鹭江站与中大站办理发车,列车发车时间为1 min 30 s。 (9)鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s(平均速度21.7 km/h)。 (10)司机在中大站接行调恢复正常行车的命令,关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s,列车比正常运营时刻表中大站晚发31min,即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据,车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少,降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节,以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系,确认区间空闲、邻站同意后即可填写,待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m~1 500m,以行车速度25 km/h计,出清区间也只需 2 min 24 s~3 min 36 s,而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s,超过了列车在区间的运行时间,成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点,但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义,而且降低了作业效率,对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通,取消路票作为行车凭证是可行的。经实测,从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s,取消路票后,可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下,列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h,当速度达到24 km/h时,列车发出报警,当速度达到25 km/h时,列车即产生紧急制动。经测试,广州地铁a型车各主要速度下的紧急(快速)制动距离如表 1 所示。 列车在20~25 km/h的低速下运行,司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度,这种力度很难准确把握,为了不造成超速而出现紧急制动,给列车晚点运行带来更大的影响,司机一般将驾驶速度限定在20~22 km/h之间,比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知,当列车运行速度达到30 km/h时,列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车,加上人为反应的0.74 s(实验数据)内地铁列车运行6 m,司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h,即在最不利的情况下,54 m约两节车厢的距离,在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前,国内城市轨道交通系统正线使用 9#道岔,最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7#道岔,最小曲线半径是 150 m,将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h,地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此,建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法,对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算,部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳,针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车,适当缩短两列车间的正常追踪间隔,实现晚点危害的“分散化”,由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义,需要制定相应措施,在前车出站晚点发生的过程中,采用增加在站停留时间等方法,适当推迟后行列车到达下一站的时刻(应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大),这样既能保证充分的列车间隔,实现平均吸纳客流,又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长,而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短,势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量(即抽线)的方法实现均衡运输,这样既便于调度指挥,又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长,保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出,有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题,在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用,极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点,需要行车指挥人员注意加强学习,提高自身业务水平;加强和有关车站的联系,准确掌握列车运行情况,周密考虑各种影响因素,以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况,加强站车组织,努力压缩站停时间,尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化,通过指挥手段的科学化,解决行车指挥人员水平参差不齐的问题,使行车指挥水平不断提高。 城市轨道交通论文:城市轨道交通信息集中监控系统的设计与实现 摘要:目前的城市轨道交通管理信息系统都是针对某具体系统或某类型设备进行管理与控制,且各条线路相互之间不通任何信息,是孤立的系统。无法对各线各系统运行情况特别是设备故障情况迅速准确把握。针对这种情况,整合现有资源,设计了轨道交通信息集中监控系统。该系统采集现有各系统设备故障信息进行处理和故障报告,并进行了综合分析和预测,给集中监控增加了智能决策功能;且只需在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,在实现上很简洁,相对投资也不大。 关健词:城市轨道交通,信息集中监控,网络管理 目前,城市轨道交通的信息管理系统一般分为传输、公务电话交换、调度电话、电源、无线调度、广播、图像监控(安防系统)、时钟、自动售检票等9大子系统;每个子系统的管理网络自成体系,且都有自己相应的网管中心或数据采集系统。所以,目前的管理系统不能形成一个有机整体,宏观控制管理能力弱,而且各条轨道交通线的信息系统间也都相对独立。 针对上述网络管理现状,为提高城市轨道交通信息管理能力,提出信息集中监控的构想。即对所有轨道交通系统网络设备实施统一监视与必要控制、管理。该方案不只针对某类单一系统设备的监控和管理,而是一个对各条轨道交通线上的上述9大子系统设备实施综合监控和管理的系统。该方案也不是针对各系统的所有参数进行监控管理,而是初步对设备故障进行实时的监控管理。 1 概述 对于各个系统,原有的管理网络或维护方法不尽相同。象自动售检票系统等管理系统就可将原有系统重新整合进解决方案。而象传输系统等,比如sdh(同步数字多级)设备,处在多厂商环境中,将涉及多厂商的sdh网管系统。这种网络设备的多元化,加上有些不同厂家设备还不兼容,因此造成综合网管的困难。所以,设计信息集中监控系统时,仅简单地从原有网管系统进行整合还是不够的。 对于把传输系统复杂的网管系统整合成集中监管,大致有三种途径:①综合化方法—在已有网管系统之上再加一级管理系统;②翻译法—在有信息交互需求的网管系统之间进行两两翻译;③标准化法—已有的各网管系统采用公共信息模型和功能集。 第二种方法有现成的支持标准(snmp/cm ip /corba)互操作的静态规范描述和动态交互式转化方法,适用于信息量不大的情况。第三种方法是比较彻底的综合网管方法,但需要将所有的网管系统被统一标准替换,故暂时还只是一个想法。本文提出的信息集中监控解决方案主要针对故障信息进行处理,而且为了避免各厂商间的交涉,将采用综合化方法,做到与原有网管系统的平滑过渡;这也与那些通过简单整合就可以实现集中监控的系统的做法很类似,系统也比较容易整合。这样,在各系统原有管理系统或网管系统的基础上再添一层管理者,在新的管理层上实现信息集中综合监管,从而解决了各系统间的“信息孤岛”问题。 2 系统架构 系统架构分为三层:管理监控层、层和应用层(如图i)。应用层是现有的各种硬件系统,比如传输系统、自动售检票系统等。层是数据集中的中间层。包括数据采集硬件和软件。管理监控层将对采集的所有数据进行综合处理并形成新的业务模型。 架构中,上层管理者管理若干网络体系、网络协议异构的系统,异构子网各自维护一套专业管理信息库。它们向综合监管系统提供q3,corba接口。 为了实现综合监管的目标,利用层将原有系统(应用层)在数据接口上达到统一,这样层加上应用层组成的新的网络将是管理监控层所需要的“统一”网络,在概念上可以想象成一个虚拟网络。管理监控层通过由层组建的综合数据库,对大的方面(比如现在的告警系统,以后通过统一其他系统的数据接口就可以实现其他方面的监控)进行全局性调配与管理,细节留给原有系统的网管系统或者管理系统处理。各系统通过层的软件(数据采集软件)的映射,完成数据接口的统一。 3 解决方案 3.1 硬件系统解决方案 图2是以某地铁线为例的集中监控系统拓扑图。其中a11是从传输网管nm11,采集数据的pc ; a12是从自动售检票管理系统nm12采集数据的pc。所有系统经pc采集数据后,通过路由器r,把数据送到数据库服务器ds。其他地铁线的拓扑都与该线类似。mis1 , mis2,mis3凡等是信息集中综合监管系统。比如mis1管理1一4号线,mis2管理5一9号线,mis3管理10一13号线。mis1—mis3对数据库服务器中的数据进行综合处理、显示、告警,以及统计和分析。mis1一mis3放在一起,这样在多个处理机上进行监管可以扩大可视范围,也达到综合监管的目的。 设备网管所提供的北向接口,有的是q3接口,可以通过网口进行采集;有的是串口,可以通过串口接收。如果通过串口接收数据,可以根据图3所示,用一个1-8多串口卡,使用一台pc机进行多个串口数据收集。 上述方案的可靠性:如果原有设备的网管系统提供的北向接口是串行方式,那么通过图3方式,一台pc机就可以采集8台网管的数据,但是串行方式的数据是通过重复机制来最大限度地确保信息的完整。所谓重复机制,是当信息没有被接收就重新发送,如果三次没有接收到就不再重发。这样的数据采集方式很不可靠。而采用tcp/ip方式进行采集,如果数据包没有被正确接收,将等待到可以正确接收的时候重新发送。所以在可能的情况下,此方案需要厂商提供网管软件的q3北向接口。 在安全性方面,整个系统并不通过公网,局域网能保证数据的安全、不被截获、破坏等。 3.2软件解决方案 软件解决方案中包括数据采集和数据处理。两个独立的体系,并通过数据库使两者形成整体。数据采集建立数据库,数据处理管理数据库。 数据采集部分是针对各个不同的分立系统对不同类型的数据进行收集。由于不同系统的数据存储方式对外提供数据的方式不同,就算同一系统的不同厂商设备的网管系统所提供的北向接口也不同,所以数据采集部分将针对每个系统进行编程。数据采集方式的多样性会导致软件架构的杂乱无章。为避免不一致和保证软件系统的易扩展及易维护性,应根据数据处理部分所感兴趣的数据内容制定统一的数据接口。解决方案如图4所示:数据采集平台将根据不同系统不同设备加载特定的数据采集dll(动态链接库)。对于同一系统,数据采集平台和dll之间的数据接口相同,而且数据采集部分和数据处理部分也将以统一的数据接口进行数据汇总。这样一旦有新增设备,数据采集系统只要针对新增设备编写dll,整个系统就具备良好的可扩展性。图4中简单列举了数据采集dll采集数据的三种方法:tcp/ip, rs232及直接读取相关数据库db。这些差异性将在统一的数据接口处消失。 数据处理部分是软件解决方案的核心,对汇总的数据进行分类处理并形成新业务逻辑。数据处理部分的主要功能如图5所示。其中:安全管理系统是对使用该系统的所有用户的权限管理;该模块将保证系统的安全性。告警系统对采集系统收集的所有数据进行实时处理,对所有设备的现有故障进行报告,对消除的故障进行告警清除(使设备告警状态复位)。收发文系统是在系统有新增设备故障告警时,在行政上上级对负责维护的部门进行派工单发放的业务处理模块;相关部门维护完毕后对所收到的派工单进行回执,这样可以明晰责任,实现了该解决方案的行政“监管”目的。统计报表系统是对故障告警历史信息进行统计和简单计算形成特定形式的报表。分析预测系统对故障告警历史信息进行统计分析,采用经验法和曲线拟合法对设备近阶段的运行状况进行预测告警,这样可以对故障发生概率较高的设备进行重点维护,最大限度地避免运营事故。 4结语 本文设计的系统,只是通过从现有网管系统的北向接口提取故障信息,或从现有的管理系统直接提取故障信息进行综合。在原有的网管系统上提供或新增所需要的北向接口,并不需要改变原有网络的拓扑结构,只要新增采集系统和集中监管系统,相对投资也并不大。数据的集中处理,能对运营的整个网络系统的设备运行情况进行宏观把握,并有现存管理系统所没有的派工单业务流程,不仅对设备运行情况进行了集中监控,还能对设备维护进行统一调配和管理。系统的另一个价值在于,可以对综合的数据进行智能分析和预测,可以根据预测进行有目的的检修,增强整个系统运行的安全性和可靠性。 城市轨道交通论文:深圳市城市轨道交通7号线动力照明系统设计 摘 要:通过对国内轨道交通动力照明系统设计及运行情况的调查研究,结合深圳地铁7号线的自身特点,提出本条线路动力照明系统的设计方案。 关键词:地铁车站;降压变电所;动力照明 1 工程概况 深圳市城市轨道交通7号线东西向横穿深圳市区,7号线西起于南山区丽水路,东至太安路,线路全长约30.173km。全线共设车站28座,全部为地下车站,其中设11座换乘站。本次工程参考深圳地铁1,5号线动力照明系统设计,对深圳市城市轨道交通7号线工程动力照明系统设计方案进行优化。 2 降压变电所 2.1 降压变电所的设置、分布及容量 车站动力照明设备由车站降压变电所供电,各车站均设置降压变电所,对于规模较大的地下车站,为了保证供电质量和减少大量的大截面低压供电电缆,车站两端设置一个降压变电所和一个跟随式降压变电所,分别供给半个车站和半个区间的电力负荷用电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所。 2.2 主接线及运行形式 2.2.1 降压变电所和跟随式降压变电所低压侧采用单母线分段中间加母联断路器的接线方式,并设三级负荷分母线。 2.2.2 跟随式降压变电所电力变压器35kv进线侧加隔离开关。电力变压器接线组别采用d,yn11。 2.2.3 正常时,两台电力变压器分列运行,同时供电。当一台变压器检修或故障时,可选择(手动或自动)切除三级负荷,低压母联断路器闭合;由另一台变压器向全所一、二级负荷供电。恢复正常后,母联自动切除。 2.3 继电保护 保护配置 (1)0.4kv进线设短路短路瞬动保护、短延时保护、过载保护、接地保护和失压脱扣保护。(2)0.4kv母联开关设短路瞬动保护、短路短延时保护。(3)三级负荷总开关设短路瞬动保护、短路短延时保护、过载保护。(4)0.4kv馈线设瞬时短路瞬动保护、过载保护。(5)为保障短路保护的选择性,除进行整定值与时限配合外,进线、母联、大截面短距离馈线回路间设区域联锁(zsi)。 3 动力照明配电系统 3.1 主要设计原则 3.1.1 供电方案 (1)地下车站设有一座降压变电所和一座跟随式降压变电所,负责半个车站及与之相邻的半个区间的动力照明负荷供电。对于车站规模较小,区间供电较短的车站设置一个降压变电所,负责整个车站及与之相邻的区间的动力照明负荷供电。(2)在车站两端站厅层环控机房附近设环控电控室,主要负责其所处的半个车站及与之相邻的半个区间的环控设备的供电和控制。环控电控室电源引自与之同侧的降压变电所。(3)在车站两端站厅、站台四个照明分区内设照明配电室,主要负责其所处的照明分区的照明系统供电,电源引自与之同侧的降压变电所或跟随所。 3.1.2 本系统采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。系统电压偏差允许值:车站动力照明电压偏差允许值为±5%。 3.2 负荷等级划分与配电原则 3.2.1 动力照明系统负荷等级划分 根据地铁系统用电设备的重要程度,本站动力照明负荷划分为三级,具体如下:(1)一级负荷。变电所操作电源;通信系统设备;信号系统(atc)设备;弱电综合;防灾报警系统设备;环控系统机械风机、回排风机等与消防有关的风机;给排水系统消防泵、车站废水泵和区间主排水泵、出入口排水泵;银行系统设备;站厅、站台公共区正常照明;出入口及通道照明、地下区间照明;车站应急照明;屏蔽门;兼做疏散用自动扶梯等。(2)二级负荷。环控系统与消防无关的风机;给排水系统污水泵;车站设备区房屋正常照明;垂直电梯、车站自动扶梯等。(3)三级负荷。环控系统空调机;冷水机组、冷冻泵、冷却泵;电热设备;广告照明及清扫维修机械等。 3.2.2用电负荷配电原则 (1)一级动力负荷由两路互为备用的独立电源在末端切换供电,其中环控系统一级负荷设备在环控电控室通过“两进线一母联”方式进行双电源切换,从环控室至设备为单回路供电;站台站厅公共区照明、出入口及通道照明由两路电源交叉供电至均匀分组的灯具上;地下区间照明由应急电源和正常照明电源交叉供电至均匀分组的灯具上;应急照明由集中应急电源装置供电。(2)二级负荷一般采用由两路互为备用的电源在变电所母线切换供电;对于距变电所超过半 个站台有效长度的二级动力负荷采用双电源末端切换供电。(3)三级负荷由一路电源供电。 3.3 动力配电设计 3.3.1 配电方式 (1)动力设备配电主要采用放射式配电方式。(2)环控设备由环控电控室集中配电,环控电控室的一、二级负荷采用两路电源进线中间加母联的方式供电。环控电控室另设三级负荷母线段,采用单母线不分段的接线方式,为冷冻水泵、冷却水泵等三级负荷配电。(3)车站内冷水机组及大容量非环控设备由变电所直接配电。通信系统(atc)、信号系统、弱电综合、防灾报警系统和屏蔽门系统等与行车和旅客安全密切相关的重要负荷,从变电所两段母线各馈出一路专用放射式回路,末端切换。(4)在车站站厅站台公共区、设备用房、出入口通道等适当位置设插座箱或插座,供维修及清扫机械等用电。 3.3.2 控制方式 (1)车站内风机采用就地控制、车站控制和中央控制方式。(2)车站内水泵采用就地控制、车站控制、自动控制方式。(3)车站内环控设备(不包括非连锁风阀、防火阀)由环控电控室集中控制,在现场设置现场控制设备。(4)环控电控室采用低压智能配电,并纳入车站设备监控系统(bas)统一管理。(5)在环控电控柜内加装智能模块,根据不同馈出回路性质的不同,分别进行监控,以实现智能配电功能。(6)车站内55kw以上的大容量电机(除去采用变频控制设备)采用软启动方式,其它设备采用直接启动方式。(7)排热风机、组合式空调箱、回排风机、冷却泵、冷冻泵等均采用变频器控制。非连锁风阀采用现场控制。防火阀由bas系统配电控制。 3.4 照明配电设计 3.4.1 照明分类 本系统照明分为正常照明、应急照明、广告照明及安全电压照明等;其中站厅站台公共区正常照明包括工作照明和节电照明,应急照明包括备用照明、疏散照明。 3.4.2 照明设置 (1)正常照明的设置。为了保证地铁系统的正常运营,在站厅站台公共区、生产办公用房、设备用房、出入口通道和区间隧道等处设正常照明。在自动售票机,自动检票口处设置加强照明。(2)应急照明的设置。为了充分的利用资源、减少投资,保持美观,本工程在布置灯具时将备用照明和疏散照明作为正常照明的一部分进行设计。为了确保发生灾害或出现故障时,能正常工作,在站长室、重要值班室、公安用房、车站综合控制室、变电所、配电室、信号机械室和通信机械室设置备用照明,其中备用照明的照度根据其所处场所的需要按正常照明的10~50%设置。为了确保发生灾害或出现故障时,能及时顺利地疏散旅客,组织抢险救援工作,在站厅站台公共区、出入通道和楼梯间等处设置疏散照明。(3)广告照明的设置。为了充分地发挥地铁的投资效益,在地铁车站的站厅站台公共区、出入口通道及地面风亭等处设广告照明。(4)安全电压照明的设置。为了保证检修安全,在建筑净高小于1.8米的电缆通道设安全电压照明;安全电压照明由24v安全电压变压器供电,并在安全电压变压器的24v侧设过电压保护器。 3.4.3 照明的控制方式 车站公共区正常照明、车站导向、广告照明、出入口正常照明、公共区应急照明等由设在车站综合控制室的智能照明控制系统控制;设备区应急照明、其它照明采用就地或就近控制。发生灾害时应急照明系统可由防灾报警系统强启。 3.4.4 照明系统供电方式 (1)照明系统采用放射式与树干式相结合的供电方式。(2)应急照明由带逆变装置的应急照明电源柜供电,其蓄电池容量应满足90min以上供电的需要。 3.5 电缆、电线选型及敷设方式 3.5.1 动力照明配电系统的配线线缆均采用铜芯,其中与消防有关的动力设备和应急照明配线线缆采用耐火型,其它配线线缆采用阻燃型;用于室内和地下电缆采用低烟无卤型; 3.5.2 车站电力电缆采用沿电缆桥架敷设或穿管敷设,导线采用穿管明敷设或暗敷设;对明管敷设的线路采取防火措施。 3.5.3 站台板下电力电缆利用35kv供电系统的支架或挂钩敷设,导线采用穿管明敷设。 3.5.4 电缆竖井穿越楼板、站厅和站台板,电力母线、电缆桥架(支架)穿墙,线缆保护管穿越墙、楼板、站厅和站台板,线缆进出柜、屏、箱等处均采取防火封堵措施。 4 防雷与接地 4.1 动力照明供电采用三相四线制,接地形式采用tn-s系统。插座回路和插座箱均 漏电保护。所有电气设备不带电的金属外壳均与pe线可靠连接。所有地面回路均加装浪涌保护。 4.2 地铁每个地下车站均采用综合接地系统,此设计应能同时满足牵引供电设备、车站机电设备、通信、信号等信息设备、给排水管及其它金属构件接地的要求,接地电阻≤0.5ω。 4.3 地下车站强(弱)电系统接地分别设置强(弱)电系统总接地母排,设于相应系统的设备房间内,供车站强(弱)电设备接地用。公用设施的金属管道等人体可触及的非用电金属件采用等电位接地,在车站站厅、站台适当位置设置等电位接线端子箱供车站等电位连接使用。 5 结束语 该设计已通过深圳市地铁集团有限公司设计部组织的专家评审。通过地铁车站动力照明系统的优化设计,使车站的供、配电系统更加合理,最大程度地降低了能耗,节省了能源,使车站机电系统有机地结合在一起,降低了工程的建设成本。 城市轨道交通论文:浅谈城市轨道交通的环境噪声及振动控制 引言 振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。 一、轨道交通振动和噪声产生的原因 1.1 振动的产生 当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。 1.2 噪声的产生 噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受,车站内的噪声由在车站内候车的人所承受,而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法,对声源、途径和接受点,可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径,从而降低对人体造成的损害。 城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置, 即设于地下、地面或高架等,是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外,还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素,影响噪声级的强度。 地铁列车运行时,主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声,称为空气声;撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构,经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动,称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类,其控制技术应以控制振动为主,其振动减小了,固体声随之减小。 二、振动和噪声的特点及传播规律 2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点 城市轨道交通运行是间歇的,地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min, 一般为早晨5:00至夜间11:00行驶,其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动,主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米, 按照点声源和线声源划分原则, 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外, 其余均为点声源。对某一受声点来说,其噪声应为这多种噪声的叠加, 它们各自含有多种频率成分,一般是互不相干的。 2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类 列车运行时产生的振动,属于随机振动问题,其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基, 再传至建筑物的基础, 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种:轨道不平顺等随机性激振源;车轮偏心等周期性的激振源;车轮与道岔、钢轨的碰撞等。 列车运行噪声包括: 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声; 活塞风引起的噪声; 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声;架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果,并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。 在产生振动和噪声的众多因素中,其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料,其声源分析表明:在不采取任何措施的情况下,轮轨噪声占,集电系统噪声占,机械运动产生的噪声占,空气噪声占。所以,轨道交通的噪声及振动的控制,应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。 三、对振动和噪声的控制措施 对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来,通过这3个方面的控制,能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求, 针对不同的轨道交通线, 应综合治理, 达到投入最少,控制效果最明显,即要分区段、分敏感区域进行控制处理,以达到经理合理的目的。 城市轨道交通论文:城市轨道交通再生电能回收技术方案的研究 摘要:如果采用车辆吸收电阻吸收地铁列车运行过程中的再生能量,则将带来隧道和站台内的温升问题,同时也增加了站内环控系统的负担, 造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。为了降低隧道洞体和车站内温度并提高洞内空气质量,应当进行再生能量吸收的相关技术系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置。 关键词:城市轨道交通;再生;吸收;技术方案 1 引言 在城市轨道交通工程中,直-交变压变频的传动方式已经普遍采用。车辆在运行过程中, 由于站间距一般较短, 列车起制动频繁, 因此要求起动加速度和制动减速度大,制动平稳并具有良好的起动和制动性能。从能量相互转换的角度看, 制动能量是相当可观的。虽然电动车组在其直流回路设有电阻耗能装置, 但是受机车空间所限, 不可能设置足以完全吸收这部分动能的装置,剩余能量只能由机械制动补充。由于轨道交通整流设备采用的是二极管整流器,只能单向供电。当列车制动时, 再生回馈能量通过机车变频装置向直流电网充电,使直流电网电压升高,当直流电压大于整流器输出电压时, 二极管整流器被反向阻断。由于地铁系统的特点是区间距离短、列车运行密度高, 这样列车在全线运行过程中必将有频繁的启动、制动过程。根据经验,地铁再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30%甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例(一般为20%~80%, 根据列车运行密度和区间距离的不同而异) 被其它相邻列车吸收利用外,剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。据考察北京地铁750 v 直流供电电压在机车进站制动时可能升到1 000 v 以上,这是由于列车再生制动能量在直流电网上不能被相邻列车完全吸收造成的。当列车发车密度较低时,再生能量被其它车辆吸收的概率将大大降低。有资料表明,当列车发车的间隔大于10 min 时,再生制动能量被吸收的概率几乎为零,这样,绝大部分制动能量将被车辆吸收电阻所吸收, 变成热能并向四外散发。由于列车的制动主要发生在运行过程中,如果再生能量由车辆吸收电阻吸收, 必将带来隧道和站台内的温升问题, 同时也增加了站内环控系统的负担,造成大量的能源浪费并使地铁的建设费用和运行费用增加。在国内的部分地铁线路(如北京地铁) 上已经反映出温升问题相当严重。因此, 对再生能量吸收的相关技术进行系统研究并在地铁工程中使用成熟的再生能量回收装置,将会降低隧道洞体和车站内温度并改善洞内空气质量。同时, 合理的配置再生能量回收装置还能减少车载设备(车辆制动电阻),减少车辆的运营维护工作量,降低车辆成本,减少车辆自重,从而降低列车能耗, 提高车辆加减速性能, 并有可能在一定程度上降低电机的配置容量。 目前,我国在城市轨道交通中应用再生能量回收技术尚属起步阶段, 可借鉴加拿大、日本等国的成功经验。若在国内城市轨道交通系统中广泛应用此项技术,必将产生巨大的社会和经济效益。 2 可采用的相关技术 轨道交通车辆所采用的电制动方式一般包括再生制动和电阻制动两种方式,再生制动的最大优点是节能,但再生电能并不是都能被其它牵引车辆吸收,剩余部分则消耗在车辆制动电阻上并转变为热能散发到空气中。车辆采用电阻制动方式吸收电能比较稳定, 但制动能量消耗在电阻上, 既不能加以利用,又因在车辆上装设大容量制动电阻而导致车下设备的总体布置困难,车体重量和列车牵引耗电增加,同时还加大了对环境的污染。 为了减少制动能量在列车制动电阻上的耗散,抑制地铁隧道内温度的升高和减少车载设备,国外一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置,所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。当处于再生制动工况下的列车产生的制动电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备吸收时,线路上设置的再生制动能量吸收装置立即投入工作,吸收多余的再生电流,使车辆再生电流持续稳定,以最大限度地发挥电制动性能。如日本多摩、冲绳、东京、大阪的轻轨和地铁线路, 加拿大多伦多轻轨及意大利米兰3 号线等地铁均采用了再生制动能量吸收装置。 电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相igbt 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式,根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比, 从而改变吸收功率, 将直流电压恒定在某一设定值的范围内,并将制动能量消耗在吸收电阻上。该吸收装置的电气系统主要由igbt 斩波器、吸收电阻、续流二极管、滤波装置(滤波电容和滤波电抗器)、直流快速断路器、电动隔离开关、避雷器、电磁接触器、传感器和微机控制单元等组成。该装置的优点是控制简单, 其主要缺点是再生制动能量消耗在吸收电阻上,未加以利用;而且电阻散热也导致环境温度上升,因此当该装置设置在地下变电所内时, 电阻柜需单独放置, 而且该房间需采取措施保证有足够的通风量,需要相应的通风动力装置,也增加了相应的电能消耗。 电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用igbt 逆变器将列车的再生制动能量吸收到大容量电容器组或飞轮电机中,当供电区间内有列车起动或加速需要取流时,该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。该类吸收装置的电气系统主要包括储能电容器组或飞轮电机、igbt 斩波器、直流快速断路器、电动隔离开关、传感器和微机控制单元等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 节能效果好, 并可减少列车制动电阻的容量。其主要缺点是要设置体积庞大的电容器组和转动机械飞轮装置作为储能部件,因此应用实例较少。 逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成大功率晶闸管三相逆变器,该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线相联, 其交流进线接到交流电网上。当再生制动使直流电压超过规定值时,逆变器启动并从直流母线吸收电流,将再生直流电能逆变成工频交流电回馈至交流电网。该吸收装置的电气系统主要包括晶闸管逆变器、逆变变压器、平衡电抗器、交流断路器、直流快速断路器、电动隔离开关、直流电压变换器和调节控制柜等。该装置充分利用了列车再生制动能量, 提高了再生能量的利用率, 节能效果好,并可减少列车制动电阻的容量。其能量直接回馈到电网,既不要配置储能元件,又不要配置吸收电阻,因此对环境温度影响小,在大功率室内安装的情况下多采用此方案。 3 技术方案的研究与比较 3.1 有关系统的仿真模拟计算 仿真模拟是较为先进的研究方法之一,事实证明,这样的研究方法是可取的、科学的、可靠的。许多重大项目都要经过各种仿真模拟计算后才能够进入实施阶段,开发研究阶段的有关模拟分析参数的选择和确定将有可能影响到整个工程的方案决策、运行效果以及工程投资和系统的经济合理性。因此,在项目的设计阶段进行大量的、准确的仿真模拟是非常必要的。多年来中铁电气化勘测设计研究院已经在各条城市轨道交通的供电系统设计中多次运用这种方法。因此, 为了得到更为准确可靠的研究结果,在本课题的研究过程中对相关的系统进行了大量的模拟分析与比较。所应用到的主要模拟技术和分析流程见图1。 3.1.1 列车运行模拟 列车运行的模拟仿真是整个方案研究最基础的数据平台和依据,它的正确性和科学性将直接影响后续模拟计算的准确性和方案的可靠性。因此必须对与此相关的各个系统进行充分调查、分析与研究。主要包括车辆特性、车辆阻力、车辆运行工况的分析与研究,线路资料和有关运营资料的分析与整理,从而获得准确的全线列车运行数据。 3.1.2 不同运行图模拟 一般来说,在固定的列车追踪间隔运行状态下,列车的牵引用电负荷反映到牵引变电所是相对持续稳定的,不会因运行图上下行铺画的时间交错产生较大的波动变化。因此, 中铁电气化勘测设计研究院一般在设计牵引供电系统方案和容量的时候,只需对典型的高峰小时运行图进行模拟就可以满足要求。而再生能量回馈电流则是短时的、不稳定的,由于其他列车的运行状态直接影响到再生电流的吸收比例,所以在作回馈电流的模拟分析时,应该充分考虑运行图上下行铺画的不同时间交错情况下的回馈电流特性。在进行运行图模拟时,增加了以追踪间隔为周期,以2 s 为步长的多图模拟模型,为下一步的供电系统模拟提供更具广泛性的数据基础。 3.1.3 供电系统模拟 供电系统模拟是基于全线牵引供电网络数学模型之上,根据有限元分析的基本思想对全线网络模型进行一定间隔的切割,并对各个切割断面进行数据抽象,同时根据运行图数据对全线列车的运行状态扫描后进行全线的牵引供电网络分析,从而计算出供电网络各个切割断面的瞬态电气参数,并进行统计输出。本文在原有的模拟模型基础上, 加入了电能回馈吸收装置的简化数学模型(见图2), 使模拟的数据结果更加准确,为回馈吸收系统方案的建立和容量的选择提供可靠的依据。由于在进行系统模拟分析的过程中,主要研究目标为能量的流动过程, 因此为了简化算法,提高运行速度,将回馈装置在数学模型上简化为可调电阻,设定回馈装置的电压投入条件,通过调节可调电阻的大小来适应回馈功率的变化。通过各种运营状态下的模拟分析、统计,获得回馈功率的变化特点。 图2 回馈吸收装置的简化模型示意图 3.2 仿真模拟结果分析 考虑到再生回馈电能的负荷特点(短时性和随机性),对不同运行阶段的列车运行、不同运行图和供电网络进行大量的模拟分析和比较。以某牵引变电所为例的图3 可以看出,在相同的列车运行追踪密度下,再生回馈功率因不同的运行图铺画而差异很大。而在未来的实际运行中, 运行图可能会出现各种随机性变化。 图3 某变电所远期高峰小时-平均回馈功率曲线 3.3 再生吸收装置的分布方案与容量选择 因为当前没有相应设计原则可依照,根据再生回馈负荷的特点、大量模拟计算和数据分析并考虑到大部分再生电流回馈冲击都在20 s 以内,所以可认为各变电所回馈装置的容量是按照以下原则确定:(1)按照不同运营条件、不同运行图下的20 s 平均最大负荷确定;(2) 用不同运营条件、不同运行图下的短时最大负荷进行容量校核。 3.4 再生回馈/吸收电能的统计分析 通过对某地铁线路的模拟计算和统计分析,在不同追踪间隔条件下,全线的不同运行图平均回馈功率统计。在各种追踪间隔条件下的不同运行图平均回馈功率波动曲线见图4。在不同追踪间隔的条件下, 不同运行图的平均回馈功率波动不大, 回馈功率的大小与追踪间隔没有直接的关系。因此认为可以对各种运行条件下的回馈功率进行平均并作为全线全天回馈能量统计的基础。 图4 不同追踪间隔下的回馈功率波动曲线 按照每年365 天,每天运营时间18 h 计算,某地铁全线全年回馈吸收电能总量为ere。ere=365×18×1 331=8 744 670(kw·h)。 4 经济技术效果 通过以上对某地铁线路的技术分析,按照每度电价0.5 元计算,每年仅节省电费就达到470 万元。全线牵引所的回收装置设备费暂按照飞轮储能装置估计约4 000 万元。这样仅从供电系统的角度考虑,预计8~10 年就能够收回全部设备费用。另外,再生能量回收装置的安装将对地铁其他系统带来巨大的社会和经济效益,比如:大大降低隧道温升,从而降低隧道通风设备容量和相关投资;减少列车制动电阻容量, 从而使车体更轻、更节能、成本更低。由于篇幅所限, 本文不再对其他系统进行详细分析比较。 城市轨道交通论文:浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统 摘 要:城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。 关键词:辅助逆变器 pwm 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压(一般为1500vdc 和 750vdc),经由辅助逆变器( 也称静止逆变器) 变换输出380vac,给列车上的辅助设备供电。 城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不同:a型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110vdc 控制电源,同时兼向蓄电池充电;b/c 型车为动车,其逆变器输出 380vac 分别向列车的空调机组和空气压缩机供电。 以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。 1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式(dc- ac),如图 1 所示;另一种采用先斩波(升 /降压斩波)后逆变方式(dc - dc - ac),如图2 所示。siemens 公司采用 dc — dc — ac形式, 如上海一、二线和广州一号线地铁车辆;bombardier 公司采用dc — ac 形式,应用于长春生产的车辆中。 其中dc — dc — ac 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在dc750v 供电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为dcl500v 的场合。采用升/降压斩波的目的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的输出电压。 目前, 以 g t o 、i g b t 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内,用pwm 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。 2 辅助逆变器形式 目前我国城市轨道交通车辆使用的辅助逆变器有两种形式:一种为单台逆变器形式,另一种为两台逆变器串联形式。例如上海一号线直流地铁车辆使用单台逆变器形式,上海二号线地铁车辆使用两台逆变器串联形式。 2.1 单台逆变器形式 对于网压1500v,容量约200kva 左右的辅助逆变器一般使用3300v / 400a 的 igbt元件。这种形式结构简单、可靠, 逆变器用pwm 调制可使输出电压的谐波含量在限制值以内,是目前普遍采用的形式。 2.2 两台逆变器串联形式 有两种方案:一为两台逆变器输出至隔离变压器,通过隔离变压器的电路叠加,或磁路叠加,然后经滤波输出,这种方案的优点是逆变器可以用低电压的 igbt 元件;二为控制两台逆变器输出电压的相位差,当它们经过变压器的电路叠加或磁路叠加后,使变压器输出电压的谐波减少,这样对输出滤波器的要求可以降低,即可以减小滤波器的体积和质量。 需指出的是,这种电路较为复杂,尤其是变压器,用电路叠加的变压器,其副边绕组较为复杂。用磁路叠加的变压器,磁路设计较为复杂。另一方面, 这种电路的产生是在早期igbt 元件水平不太高的情况下出现的。因此已基本不再采用该形式。 2.3 辅助电源系统 以上海地铁一号线为例,其静止逆变器原理框图如图 3 所示。dcl500v 电源经l-c 滤波器后由gto 斩波器进行斩波调压至 770v,再经过中间滤波器送入六脉冲 gto 逆变器,其输出经隔离变压器后成为 ac380v。在隔离变压器次边还设有一组抽头,其输出交流电压经整流后提供 dc110v 电源。 控制单元的核心是微处理器,包括四个功能包: 电源功能包(p-pac)- 提供控制电源及斩波、逆变器的脉冲。 通信功能包(c-pac)- 传输逆变器及列车上的各种信号,寄存过程参数实际值。 接口功能包(i-pac)- 确定参数所需值,监控逆变器电压、电流、温度、延时时间及工作过程。 快速保护和控制功能包(f-pac)- 控制逆变器工作过程,寄存过程参数中实际值的模拟量,实现逆变器快速保护。 3 应用及发展 武汉轻轨一号线上, 辅助电源系统采用igbt 模块(1700v/1200a)构成静止逆变器,输出稳定的三相 ac380v 电源、dc110v 和dc24v 电源,供列车上的空气压缩机、空调、照明和电热器等使用,并对蓄电池进行充电,每列车配备两组辅助电源逆变器, 容量为140kva。 上海地铁二号线的辅助电源系统采用由igbt 模块(3300v/1200a)构成的静止逆变器,输出 ac380v 电源。列车的每节车均设一个辅助逆变器,容量为 90kva。a 车的逆变器供电给列车一半的照明和风机电机,同时提供 dc110v 电源,b、c 车上的逆变器分别向列车一半的空调机组供电。 地铁车辆大都采用两动一拖(3节车辆)构成一个单元,由两个单元构成一列车,每节车辆均配备一台静止逆变器, 每单元共用一台dc110v 的控制电源。每节车辆的辅助逆变器的容量为 75 ̄80kva,dc110v 控制电源功率约为 25kw。法国 alston 生产的地铁车辆,改为一个单元中配 2 台静止辅助逆变器,每台容量为 120kva,每台含 dc110v 控制电源,功率为 12kw。最近国外生产的地铁车辆采用集中控制,在 6 节编组中,每单元只配一台静止辅助逆变器, 容量约为 2 5 0 k v a , 直流110v 控制电源一台,约 25kw。 目前世界上在地铁与轻轨辅助系统中大都采用绝缘栅双极型晶体管 igbt(或 ipm)模块构成。为了人身安全,低压系统及控制电源与高压系统在电位上采用变压器隔离,现今国内外都采用直—直变换及高频变压器隔离这一方案。从冗余度与轴重均衡出发,常选用分散供电方案。
高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求,分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题,从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日,柳州至衡阳首发高铁的开行,标志着广西从此进入了高铁时代。按规划,2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车,届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有:柳南客运专线,南广铁路,贵广铁路,广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后,铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍,以确保系统的安全和高效运行,因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求,行业之间的合作也越来越紧密,车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作,才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展,越来越多先进技术进入铁路电务领域,传统的信、联、闭信号系统,已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代,铁路信号维修体制也发生了重大的变革,维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变,技术难度的加大,需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此,具有良好的职业道德、高度的工作责任感;高超的管理和维护好信号设备的操作技能,较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力,团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准,才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明,高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求,主要表现在以下方面: (一)学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站,每天有数十万职工在不同岗位上工作,使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种,由于信号工的工作大多数是以室外作业为主,技术含量高,责任重大,且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站,部分毕业学生缺乏应有思想准备,因此,在进入铁路电务企业工作后,表现出工作不安心,怕苦怕累,缺乏应有的责任感和使命感,对安全生产造成了不好的影响,甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 (二)对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研,用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱,学习不主动,流露出“技术学好学差一个样,学得会捡得累”、“懂那么多,收入也不高,何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好,企业留得住,成为深受企业欢迎的学生,是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 (三)铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施,铁道通信信号新技术新设备上道运用快,作为职业教育学院来说,无论是教材还是实验实训设备,都远远落后于现场实际,加上新技术设备费用高,少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备,大多数铁路职业技术学院,没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 (一)加强责任感教育,培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业,遵章守纪,服从指挥,爱岗敬业是铁路人必备的能力,铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点,在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程,突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育,加强学生个人行为规范的训练,通过引入企业文化,宣传优秀毕业生的先进事迹,典型事故案例的分析,使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任,以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求,适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理,让学生从身边的小事做起,培养良好的工作习惯,通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成,为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 (二)夯实基础以“本”制“末”,提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展,铁路信号技术的突飞猛进,新技术、新工艺、新方法层出不穷,面对海量剧增的信息量、知识量,如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识,这对职业教育提出了新的课题。然而,面对浩瀚如海的知识和信息,即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识,更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此,学生应重在基础,在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路,道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失,所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生,加强学生实践能力的培养,重在学习方法的传授,要教会学生举一反三。夯实基础,才能以“本”制“末”,学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础,也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 (三)学活专业知识,以“活”应“变”,提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能,打好基础的同时,还要掌握专业技能,无本之木不为本,无木之本不能成才,要使学生学有所成,成为未来高速铁路生产一线的高素质人才,没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练,对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此,掌握好专业技能,反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和,是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化,我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套,也不可能面面俱到,因此,在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析,掌握其原理、原则,触类旁通,举一反三,也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”,以“活”适应技术更新和条件变化,这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 (四)构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础,要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才,高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上,对原有的课程体系进行整合构建,在兼顾普速铁路技术知识的同时,要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程,合理选取相关的新技术知识内容进行建设,完善实验实训设施,提高多方位办学能力,培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才,为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础;同时深化校企合作关系,实现师资共享,进一步与企业双向联合办学,不仅企业能接收学生实习,增强实践能力,更快适应岗位需求,并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训,提高理论水平,改变“知道怎么做,不知道为什么这么做”的现象,成为铁路企业满意的培训基地。 (五)教以方法,以法取胜,培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障,确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力,然而,信号系统设备的故障是千变万化的,没有固定的模式。特别是高速铁路,行车速度高、密度大,因此,在教学过程中注重学生学习方法的传授,教会学生如何学习、如何探索,“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能,而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”,许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法:一是善于学习和吸收旁人经验和方法,并加以灵活运用;二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中,既要打实基础,又要不依据常规寻求变异,即变换问题的角度和形式;不要形成思维定势,在寻求问题的答案的过程中,引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动,以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之,铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干,需要真抓实干,脚踏实地的精神,学生既要了解将来信号工的岗位性质,培养良好的劳动习惯,克服追求享乐和贪图安逸的思想,树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风,而且要教育学生树立改革创新的意识,培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此,学生才能在较短的时间内适应新的工作,在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题,并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容,为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要:因运输效果好、安全性佳等优势明显,高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来,物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大,但互补性依然较为明显。 关键词:高铁物流;民航物流;高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段,铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时,民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下,有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 (一)高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min,每小时可运行20列,每列运输人流量巨大。总体来说,运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备,可有效预防人为事故及非人为事故。 (二)物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展,客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上,客运火车最快的有350km/h。这样一来,铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高,铁路货运量也在不断提高。这样一来,铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势,客、货运网络已逐渐形成。这样一来,物流货运质量及效率得到了进一步的提高,日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化,表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多,铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来,我国物流格局变化深刻,铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展,民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠,具备可替代性,就是所谓的竞争关系;有时候二者服务可以互为补充与合作,就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析: (一)替代性关系 民航货运属于高速运输,铁路货运属于中低速运输,二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来,使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图: 由图1可知,若运输距离大于200km,则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于,民航货运的时间把控性较佳、更易守时,使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 (二)互补性关系 高铁物流的发展,扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时,铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于:第一,因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点,使得二者的运输接续性较强,民航物流与铁路物流的配合度较佳;第二,我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务,此时可先使用铁路运输组织集散物流,再依“轴辐结构”使用民航物流,让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候,铁路物流与航空物流间互为补充,但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击,民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来,民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性,能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图: 由上图可知,民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善,则可以有效提高与铁路物流的区分度,利于其参与市场竞争。具体方法主要有:第一,政府部门应当采取措施,促进市场的良性竞争;第二,加强民航企业建设,加强信息管理、提高物流效率,实现服务专业化;第三,强化建设航空产品体系、增强创新力度,进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下,铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下,有效协调二者间的关系,使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策,有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展,各地间的经济交流也是日渐频繁,而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展,随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路,为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展,普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要,与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力,我们如何利用高速铁路的技术创新,为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快,各行各业对于交通运输的要求也是越来越高,而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力,我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲,我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化,甚至可以说,我国的铁路运输进入了一个新的里程碑,我国迈入了高速铁路的时代,不论是在火车速度上,还是在通车里程上,我国都已经取得了显著地成就,在不断进行科学技术研究的同时,高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新,保持我们在技术上的领先的优势,确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代,我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前,我国的财政投入较少,相应的国家支持力度也是不够的,高速铁路的发展可谓是步履维艰,票价一直高居不下。而在九十年代以后,面对城市化不断加快的进程,对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视,财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面,在技术创新上也是不断的改革,着重强调企业自身的自主研发的能力,不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念,同时不断的加强自主创新能力,建设期了一批富有竞争力的生产基地,闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展,一方面不得不归功与政府积极有效的领导,而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中,互相推动,为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持,建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统,为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验,而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说,我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的,所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客,而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本,以旅客的需要为己任。运输能力不断增强,与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高,这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地,甚至在某一种程度上说,是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上,高速铁路运行更加趋向于规律性,在整个全封闭的行车过程中,自动运行加上一套相对完善的安全防护系统,将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本,将旅客的不适感减到最低,同时在列车的装饰上也是如此,装饰力求精美舒适,座位舒适,便与旅客行走同时办公、生活一应俱全,姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力,这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界,掌握了核心的技术,可以说在一行就占据了一定的主动权,对于高速铁路也是如此,更可况,高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研,在关键性领域已经取得了突破性的进展,基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术,在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长,还是高速桥梁的修建,我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台,保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用,并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说,人员的管理是一个相当庞杂的事情,部门涉及之多,人员涉及之多,是我们无法想象的。而对于这些的管理,我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上,对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验,加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新,建设了一支高质量、高效率的服务队伍,让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的,在服务上也是一流的,列车能够高密度、高效率、高正点率的发行,而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说,高速铁路高效率的管理技术,为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障,而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说,就是一个网络的世界,什么东西都能够在网络上得到最快的传播,人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国,对于高速铁路的依赖性也是极大的,要满足人们的需要,建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的,高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一,网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场,同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说,我国高速铁路网络化的趋势,将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇,而很快随着我国高速铁路人的不懈努力,在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有,再到如今的辉煌成就,在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功,这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位,也正是这股坚持不懈的努力,将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里,我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞,敢于面对身后困难的挑战,不断进行技术上的创新,书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略,而高铁建设的资金紧张,同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上,应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的,明确政府投融资的责任,吸收扩大其他多元投融资主体,才能保证高铁建设资金的稳定,同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中,以政府投融资为主,如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金,或通过政府的信用担保进行借款和投资,同时辅之以其他多元投融资主体的加入,包括民间私企和国外资金等,对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征:一是基础设施可能是以政府所有为主,也可能是以私人所有为主,也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体,那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时,政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 (一)我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段,国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中,铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段,铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型,建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段,铁路建设投融资都由铁路部门全部负责,包括银行贷款利息等。在现阶段,我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期,投融资模式应该坚持政府主导,多元化投资,市场化运作。即坚持政府投融资为主导,投融资主体多元化的模式。 (二)我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计,在高速铁路项目建设中,各种资金来源所占比重分别为:国家财政性资金占12.3%,国内贷款占26.7%,股票债券资金15%,自筹资金42.6%,其他资金占10.1%。截止至2013年3月,政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%,总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外,还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款,向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月,铁路建设债券共发行30期,总额约为6420亿元。另外,我国高铁引用外资的金额在逐年增加,但是与外资合作方式还停留在初级阶段,与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析,我们可以知道,我国高速铁路的建设在资金方面,铁路建设基金已成为稳定资金来源,发行债券和国内贷款规模逐年扩大,通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资,对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上,如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 (一)高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设,是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目,政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业,它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下,中国将把西部建设成经济的新增长极,把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润,而是它所带来的经济与社会发展效益,视高铁为公共基础设施发展的一部分,而非铁道部的一项投资,因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 (二)高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入,运营初期资金回笼缓慢,同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导,并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题,但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月,中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示,当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年,“7.23”动车事故之后,高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段,数据显示,2011年1月到11月,铁路固定资产投资4916亿元,与上年同期相比,减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题,高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈,大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工,计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路,都延迟到2012年年末才开通。2012年,铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知,高铁运营初期利润不是非常可观,而且高铁的负债比例较高,还本付息的压力非常大。此外,高速铁路的在建工程还有很多,要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要,随着铁道部的撤并,构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面,坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 (一)保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分,有国内学者认为,政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理,有利于降低铁道部财务风险,减少融资成本,维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券,以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中,政府除了在资金上给予支持,同时要给予大环境上的政策支持,也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系,充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 (二)实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时,要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式,也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中,引入其他投融资主体投资和经营管理时,一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理,也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如,台湾高速铁路建设应用BOT模式,是项目融资BOT模式的典型案例,在实施过程中,忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控,导致连续高比例负债,引起一系列问题,严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述,对于我国高铁项目的建设,坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的,积极的引入多元化的投融资主体,使资金来源多渠道,积极利用多种项目投融资的模式,同时明确政府的责任,保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理,更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要:高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎;同城效应使城市间、区域间界线弱化,有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合;高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用,从第一条高速铁路开通之后,不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现,沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词:高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段,不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题,所以,建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高,加重人们居住的负担,但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约,这时,高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围,还将人们生活中的时间成本有效降低,还可以拓展人口分布的空间,使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如:我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查,数据显示全市的人口已经达到1961万人以上,核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运,其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域,其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后,所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出,京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区,使中心城市的人口压力得到缓解,初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先,高速铁路会加快城市产也经济的发展速度,高速铁路根据相关的调查得知,日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益,日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度,也扩大了资源、信息与技术的传播范围,最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线,每年大约有2亿人次的乘客,这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右,可以增加50万人就业[2]。例如:1982年开通的东北新干线自运营开始,沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加,地方的财政收入也有了显著的增长。其次,高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念,世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显,核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用,距离相近且迅速发展的几大城市,日益扩大其范围,最终必然会形成相互依靠的产业经济圈,而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂,同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来,对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来,那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的,它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变,最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注,经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式,并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状,比如:有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等,当然城市演变的影响因素也有很多,比如:自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看,比如:火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异,公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态,而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先,铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度,特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化,倍数效应可以不断增强其内聚力,而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下,使得铁路客站所在地区扩大了建设规模,并增强了这个地区和周边中心城区的联系,进而改变了空间形态结构,铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次,在这些强有力的集聚因在的带动下,大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁,将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设,高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现,这些城市将担负起重要交通枢纽的角色,同时,将全方位的提高运输效率到达节省时间,迅速到达的目的,这样一来,有助于提高国家城市建设的综合发展能力,也有助于调控各个城市间的发展部平衡,缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要:高速铁路是现代化的重要标志,它的修建和发展,对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义,特点以及我国高速铁路发展的现状,并对高速铁路未来的发展趋势做出展望,指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词:高速铁路;现状;发展趋势 随着经济的高速发展,生活节奏的加快以及中国人口的增长,人们对交通工具的需求量越来越大,要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求,高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设,虽然起步比较晚,但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物,相对于其他运输方式,它有着更多的优势。首先是速度上的,高速铁路的运送速度非常快,到目前为止,最高运营速度已经超过了300km/h,旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高,自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故;电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物,所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说,高速铁路所需要的能耗比较低,占地面积只有高速公路的三分之一,投资上就会减少很多的费用,运营的成本也比较低,所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说,票价相对汽车和飞机来说,高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势,再加上石油资源不断减少,飞机空难事件频繁发生,环境污染越来越严重等等问题,高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期,从1999年8月中国高速铁路建设开工,到2003年正式投入使用的秦沈客运专线,它是我国自主研究,自行设计施工的第一条高速铁路,也是我国高速铁路发展的起点。到2008年,我国建设高速铁路的步伐开始加快,2008年8月,我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生,其时速在350km/h。与此同时,我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里,计划开工的也有4000多公里,并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底,铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象,计划到2020年,在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路,计划建设的里程数在1.6万公里以上,到时,我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里,占据全世界高速铁路里程总数的一半,也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚,发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高,工程量大,一旦铁路建设完工,短时间内就不会改建或者是重建,所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例,它是由我国自主创新,具有自主知识产权的高速铁路,铺设的轨道结构比较稳定,被损坏的可能性较小,使用的寿命也比较长,采用的是无缝对接钢轨,保证了乘客乘坐的舒适感,这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔,城市之间的距离相对较大,要想让各个城市都畅通无阻,互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络,需要建设的高速铁路里程很长,消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例,全线总长度是1318公里,每公里的造价预计是1.5亿元,总造价大约在2000亿元左右;还有日常的运营费用,铁道部研究院估算的数字是每年70亿元,一些用于降噪,控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见,高速铁路建设和运营的成本太高,给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要分为三个大的组成部分,分别是轨道,交通控制和车组。在轨道铺设方面,我国已经达到了世界先进的水平;在交通控制方面发展也比较好,客运站功能,路基沉降控制,高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平,成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面,发达国家的技术还是要高于我们,尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车,电子发动机,依靠自身获得电力,不需要架空电线,发动机也比较轻,列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止,我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车,其中,架空电线的成本非常高,机车的发动机重量大,对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力,吸取发达国家的经验,并且积极创新,提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物,核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新,结合引进的技术和自主创新的手段,全面掌握铁路建设的核心技术,形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本,扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用,通过技术的更新,提高铁路建设的效率,降低建设过程中的风险,有效的利用资源,加强铁路建设的监管,大力发展高铁建设,扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作,采用现代化的经营管理模式,在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式,要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据,高速铁路的班车次数也要适当的调整,在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程,在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力,并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化,带动高铁沿线的经济发展,合理的配置资源,完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快,在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善,对我国的整体建设又是一项重要的贡献,它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用,同时也给西部地区带来了经济发展的契机,能够促进我国经济的平衡发展,为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要:铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革,高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设,特别是对于地域广袤的中国。短短十几年,中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显,改变了人们的出行方式,调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词:高速铁路;发展;技术创新;展望 一、高速铁路的定义和发展背景 (一)高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 (二)世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,标志着真正意义的高速铁路诞生。此后,法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路,促成了高速铁路建设的第一次高潮,到20世纪90年代初,建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益,促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划,规划新建线路12 500公里,改造既有线14 000公里,形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期,高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可,开始大力发展。 (三)中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家比较,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。改革开放20多年来,国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足,铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情,而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年,我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营,其旅客列车速度为160公里/小时~200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日,世界上首条穿越高寒地区的高铁,也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营,并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨,南至大连,纵贯东北三省,线路全长921 千米,从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年,我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前,中国高铁运营总里程达到11 028千米,居世界第一位,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在,中国每天开行的动车组就有1 000多列,运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程,形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 (一)工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题,实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题,掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架,大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题,实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题,实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题,实现了空间换平面,城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索,建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台,掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术,实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题,构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网,实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 (二)动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系,研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品,适应不同运营条件,掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 (三)列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min,兼容CTCS-2级列控系统,实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 (四)系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系,把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来,实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车,对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测,建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所,运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期,当我国高速铁路系统初具规模时,相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈,而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈,届时,“人便其行,货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是,高铁的发展也不能太过激进,我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调,如果超前发展,不仅自身会受到制约,还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱,抑或是过度投资造成的巨额亏损,可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面,还要考虑到民众的承受能力,不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”,使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施,在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快,高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等呈现跨越式发展,对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击;同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下,大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求,重新明确在城市综合交通体系中的功能定位,为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例,结合区域交通发展趋势,分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略,指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路,公路客运站,功能定位,发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市,广州交通运输行业发生巨大变化,特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展,对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中,公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例,对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽,需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强,广州与世界各地的交流越来越密切,各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展,进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵,提高辐射带动能力,广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前,白云机场已经开通国际航线超过100条,国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市,国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次,居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用,至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州,将进一步加快推进高速铁路建设,缩短广州与国内其他城市的时间距离,强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外,2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳,扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长,公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展,广州将利用地区合作提供的机遇,通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络,强化以广州的交通便捷性和通达性,增强广州辐射强度,扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面,构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络,通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接,形成14条出省对外辐射通道,强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善,使得公路客运量将会得到稳步增长,特别是随着小汽车快速进入家庭,公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年,珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条,线网总长度接近2000公里,整个线网实现了珠三角“以广州为中心,主要城市间1小时互通;珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点,无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设,将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上,广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针,以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴,通过“优化主城,构建新区”,规划形成“一个都会区,两个新城区,三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展,两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长;而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求,需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构,2020年规划线网由19条线组成,线网总里程817公里,近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究,未来广州将构建地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况,也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础;另一方面,都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设,将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系,公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系,打造枢纽城市的目标,将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系,来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域(城市群)干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施,尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种;另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳,成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上,必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设,广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下,公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面:与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷,难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下,高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善,广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势,公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色,充分发挥灵活方便和门到门的优势,弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内(以京沪走廊为例)铁、公、航三种客运方式分担率 另外,随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽,需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地,从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面:与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展,城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快,公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通,将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态,将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切,与公路运输相比,城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势,将迅速占领城际间的干线通道,成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高,城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主,逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制,其服务范围有限,公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点,未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面:与城市公共交通(轨道与常规公交)形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决,但外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述,广州市公路客运站的功能定位为:在高速铁路(国铁、城际轨道和城市轨道)快速发展的背景下,公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主,兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3.广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求,作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分,广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战,扬长避短、解放思想,充分发挥自身特有的竞争优势,努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力,在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为:通过调整功能,优化布局、整合资源,提升公路客运站的整体竞争力与服务水平,建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系,支持区域一体化综合交通体系新格局的形成,促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标,提出发展策略如下: 3.2.1 转变发展思路:从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成,公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路,主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下,结合公路客运站的功能定位和特点,扬长避短,找准市场空间,主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等,公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整:从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐,转变经济增长方式,提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平,充分发挥公路客运的比较优势,全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式:从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求,需要优化自发形成的混合型的布局组织模式,改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理(客流过大或过少并存)等问题,应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求,采取差异化策略,形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管:从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理,健全和完善行业法规制度体系,健全安全监管和应急保障体系,充分发挥行业协会的作用,加速行业信息化建设,全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议,以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面,行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹,这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 [摘要]本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍,然后基于我国高速铁路的发展历程和现状,阐述了高速铁路对我国发展带来的影响,从而论证了我国发展高速铁路的必要性,进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性,同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题,最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 [关键词]高速铁路;发展;可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200千米以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大,速度快,安全性好,正点率高,低能耗,方便舒适等诸多优点。此外,高速铁路还有一系列特点,诸如环境影响小,经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年,中国运输线路总里程只有123.5万千米,其中铁路仅5.2万千米。12年后,中国铁路基础建设基本完成,《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月,广深铁路电气化改造成功,最高时速达200千米,被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年,“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国,从引进消化时速200千米动车组技术,到自主研发时速350千米动车组,再到创新研制时速380千米动车组,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但却有后来居上的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是,交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题,交通运输可以说是影响到各行各业,我国主要铁路干线能力紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态,既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 (1)高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁,能够大大优化我国铁路的路网结构,从而快速提升铁路运输的质量,促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变,实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知,我国是世界上人口最多的国家,随着我国经济的发展,人口和货物的流动周转变得越来越迅速,每逢放假过节,长短途客运陡增,对我国的客运能力提出了越来越高的要求,而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题,满足经济发展对运输的需求。 (2)高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利,并且回报丰厚,这是投资者出资的原始动力。据统计,高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁,如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等,一般在通车2年后都能有所赢利。其中,日本东海道新干线最为突出,通车7年就收回了全部投资,到20世纪末,其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期,法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31%和21%,运营11~12年便能偿还投资;高铁间接的经济效益更不用多说,除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外,也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外,高铁带动了周边地区经济的发展,如旅游、房地产、服务业等。 (3)高铁发展的社会效益――加快城市化进程,降低能耗 修建高铁后,高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加,再加上高速公路的相辅相成,人口和产业的发展将会受到正面的影响,使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点,进而以大都市为中心会产生一系列城市群,对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用,这与我国区域振兴的政策不谋而合,必然会加快我国城镇化的进程。再者,我国所建高铁大多采用“以桥代路”,桥隧的修建可节省大量土地,有效减少铁路对沿线城镇的切割;并且,由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低,且使用的是二次能源,因此污染也得到了大幅减少。 (4)高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营,我国高铁在国际上引起了强烈反响,许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展,对世界高铁发展也会产生重要影响。目前,美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施,通过跟其他国家的合作,可以为我国企业走向世界提供经验,也可以极大地提升我国的形象,当然也会给我们带来可观的经济效益,故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 (1)社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持,使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》,将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统,建设客运专线1.2万千米以上,构成我国高速铁路的基本框架,来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 (2)环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路,这是我国铁路运输的基本特点,这些线路目前已是双线自动闭塞,由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进一步的扩建只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统已定型,难以挪动,所以既有线将主要承担货运任务,新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 (3)技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来,铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争,铁路提速势在必行。1994年,我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营,成为我国铁路高速化的起点,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与实验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年,我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营,探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今,我国铁路共进行了6次大面积提速,在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 (4)经济可行性 改革开放以来,我国的综合国力已有较大的提高,有了修建高速铁路的财力。而且,我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时,铁路投融资体制改革,也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型,分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源,明确投资决策权限,充分利用日益发达的资本市场,壮大国有铁路实力,提高社会综合效益,实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间,中国铁路建成全球最大的高铁网络,完成从90千米到394千米的三级跳,这组数字,西方国家用了40年,狂奔的中国一度令世界瞠目,但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日,这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记,温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议,但它不会带来功绩,如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思,我们今天所付出的代价,便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退,也并不足以否定高铁带给我们的便利,但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考,自己需要的到底是怎样的高铁?更快,更强,更多的世界第一,还是高效,安全,真正的为我所用?以上是值得我们反思的问题。综上所述,我国发展高速铁路还是必要且可行的,只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视,共同面对与解决的,不能只求快速的高铁,更不能只求快速的发展,痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为,结合我国的基本国情,我们可以发展有中国特色的高铁,全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿,分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方,可以采用跨越式发展,吸取国外的先进技术和经验,寻求利用后发优势发展高铁;在经济相对欠发达的地区,暂时只修建高铁的路基,为今后的高铁铺设做好准备工作;在经济不发达地区,只修建普通的列车线路即可,同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展,必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要:近几年来,我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设,我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设,这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析,力图得出其对经济建设的意义,并提出一些政策建议。 关键词:高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路,简称“高铁”。1964年,日本率先建成高速铁路――新干线,解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题,为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前,世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区,后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设,我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底,中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里,稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度,对高铁的建设做一些分析,并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 (一)高速铁路建成后,将改变沿线运力紧张状况,为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市,分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达,城镇密集、工业化程度和城市化水平较高,人民生活水平始终处于全国前列。但是,原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要,则铁路绝大部分能力将被客车占用,只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路,实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展,京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后,其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线,货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,除北京南站到上海虹桥站全程列车外,沿线省会车站均有始发列车,大大拉近了沿途省城之间的距离。 (二)高速铁路可节约大量的旅行时间,产生时间效益,同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例,开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分(仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市),大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前,既有京广线即北京至广州全程2294公里,从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通,有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶,傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富,京广高铁一开通,沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 (三)高速铁路有利于促进沿线经济一体化,增加劳动就业机会,有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中,交通一体化是一个重要表现,高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日,京津城际铁路开通运营一周年之际,据统计,一年内京津城际共发送旅客1870万人,列车正点率达98%,列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通,在北京和天津形成了半小时经济圈,改变了两地人的生活观念及习惯,有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 (一)深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义,大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来,我国的铁路发展突飞猛进,为经济建设作出了重要贡献。然而,春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 (二)大力发展中西部地区的高速铁路网,推进中部崛起,西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是,“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区(即京沪高铁及杭深高铁),中部地区只有一条京广高铁,西部则完全被排除在外,这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 (三)发展高铁网络,使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展,高速铁路网将形成网络效应,这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行,有利于从根本上缓解紧张的铁路运输,提高铁路运输能力和服务质量,为基本实现现代化提供可靠的运输保障;有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力,以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中,铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展,高速铁路的建设,可以提高自主创新能力,为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义,高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用,以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城”效应,具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,我国东西间、南北间将不再遥远,中部地区也必定更加通达,将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移,增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路,可以节省大量土地,节约大量能源尤其是宝贵的石油资源,可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成,而且产业链很长,能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利,会像青藏铁路那样,带来旅游业的大发展,对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后,我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输,把既有线的能力腾出来,发展货物运输,极大地释放既有线货运能力,能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何,或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在太大的差距:首先,我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里,而德国等发达国家均超过了1000公里,是中国的13.33倍。其次,发达国家的铁路时速已经达到200-300公里,而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里,因此在谋划中国铁路发展的时候,缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划,结合我们的实际情况,在未来的十几年里,我国将形成以高速铁路为主,以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网,整体高速铁路网预计在2020年形成,到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势,主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面: (1)具有技术跨越的良好优势,通过低成本引进先进技术,是中国铁路后发优势的突出表现。 (2)具有规模扩张的潜在优势,以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高,旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息:作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见,更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比,我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里,这就决定了中长距离客货运量需求巨大,而铁路是经济又快捷的交通运输方式,因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要:作为一个人口众多和资源丰富的大国,不仅要提高高速铁路旅客运输能力,而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》,高铁网络正在逐步完善;目前在我国,高铁是“客运专线”的代名词,那么高铁能否发展货运?其实高铁货运并不是一个新鲜事物,国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运,货物运输才是铁路收入的主要来源,而且我国复员辽阔,铁路作为一种经济、快捷的运输方式,是中长途货物运输的主要方式,而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此,有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词:高速铁路;货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前,我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来,受铁路运力不足的限制,这些重点物资的请车满足率一直不足35%,大大不能满足物主的要求。“以前每到春运,京广南线运力紧张,每天至少有100多火车的钢材不能外发,影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后,大大提高了武钢的货运能力和物流周转率,今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约,从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有: 1、物流通道不畅,难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计,2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料,由于物流周转需多次倒运,损耗大,费时费力,成本居高不下。因此,运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅,制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展,产业升级日趋明显,其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力,转移成为趋势,而中部各省有着地利之便,再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地,但是其与东部三大经济区的交通网络,特别是重载物流网络严重滞后,影响了产业对接。 由此可以得知:发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战,也是我国社会及经济发展的需要,是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看,有以下三种主要的模式: 模式一:客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二:旅客和货物分别在不同的列车中运输,可联挂或独立运营。 模式三:旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点,可以采用以铁路运输企业为主导,与有资质的物流企业共同出资,组建合资公司的模式开展经营,铁路运输企业发挥其高铁网络的优势,物流企业发挥其派送和物流网络优势,实现优势互补。在开展了高铁货物的国家,如法国,就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务,邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主,法铁负责货物整车运输,形成的合资公司年营业额达到58亿欧元,成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运,对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里,中国铁路立足自主创新,走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前,中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营,在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营,不仅快速提升了铁路客运服务水平,更为逐步实现客货分线,提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义: 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔,地域跨越大,大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km,自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势,这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后,既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上;主要通道货运能力的大幅提升,畅通了南、北干线,促进了东、西区域运输,货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉,那么铁路主要干线通道能力释放后,为进一步优化区域内车流径路提供了良条件,有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通,有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升,对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展,中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度,实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起,使其资源得以充分利用,成品得以快速运转,将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力,创新货运组织,提高运输效率,完善货运产品体系,提升服务质量,大力发展重载运输、快捷运输和多式联运,走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路,为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具,它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势,推动交通运输增长方式的转变,京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接, 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路;影响;经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目,同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日,京沪高铁正式通车运行,线路总长度是1318公里,自北京南站始发、终到上海虹桥站,廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站,廊坊段全长30公里。目前,共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响,这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 (一)有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市,1897年,京山铁路在廊坊设站,使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行,廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站,京沪高铁在廊坊设站,说明廊坊已经融入了全国高铁网络,并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来,廊坊作为其中的节点城市,有助于提高其知名度,提升其城市战略地位。 (二)有助于缩短京津距离,实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离,京沪高铁开通以后,京津廊地区的交通更为便捷,由北京南站到廊坊仅需要15分钟,廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离,使京津廊之间的联系愈加便利,交流协作更加密切,客货交流量不断增长,对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响,同城发展变得更加真实,并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 (三)加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显,主要原因在于高速铁路的投资较高,对于钢铁和建材的需求量较大,从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后,沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68:44.33:51.89变为3.63:44.60:50.77。此外,高铁的建成通车,必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化,吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集,进而加速旅游业和服务业的发展,对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移,京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显,甚至会高于第二产业。 (四)增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位,从而增加更多的就业机会。据统计,每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题,京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外,高铁的开通运行,改善了旅行条件,为旅行者节省了旅行时间,改善了投资环境,从而吸引更多的外资,创造更多的就业机会。从长远来看,高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移,对提高地区居民收入,解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 (五)人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大,因此,收入差距也较大。随着京沪高铁的开通,周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地,这将造成廊坊人才资源的相对匮乏,尤其是高端产业,此类人才必然会被京津吸走,造成廊坊人才洼地,影响城市整体智慧,并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外,由于京沪高铁的运行速度较快,因此,在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大,这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染,给居民的工作和生活带来一定程度的影响,这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析,为更好地促进廊坊经济社会的发展,充分发挥高铁带来的积极影响,可从以下方面采取积极措施: (一)打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品,廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业,集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前,廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家,亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点:一是打造移动通信产业集群,主要是以华为和中兴为核心;二是打造平板显示产业集群,主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通,使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大,这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大,更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 (二)加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口,以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心,支持重点旅行社在高铁站点设立经营点,满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求,及时将其疏散到各个旅游目的地,为其提供更加便捷的服务。 (三)优化产业结构升级,发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级,加快推进工业化进程,充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用,利用廊坊的区位和劳动力优势,承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业,将第一产业做精; 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业, 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群,将第二产业做优;要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业,将第三产业做大。 (四)打造成环渤海地区会展旅游名城 目前,廊坊市已经培养了一批知名展会,如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海(廊坊)钓具展销订货会”等等,每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外,每年还举办很多高层会议,东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件,努力打造环渤海地区会展旅游名城,为此,廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先,应完善城市基础设施建设,扩建会展场馆,提升和完善会展设施,使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次,建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来,对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍,要利用网络优势作好宣传和引导工作,借助于旅游业的资源和优势,促进会展业发展的专业化、规模化,以增强其经济拉动效应。再次,加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构,加强对会展人员的培养和培训,注重与国外会展业发达国家进行交流,借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境,吸引优秀的会展专业人才,通过引进和培训双管齐下,造就一支高素质的会展人才队伍。 (五)提供政策优惠,完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力,软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系,要完善促进产业落地制度,提供各项优惠政策:财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境,留住资金、信息、人才,并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集,改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈,以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起,这三大都市圈连为一体,形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路, 紧紧抓住高铁的有利时机, 全面加强与京津的产业合作, 充分发挥区位优势,优化产业布局,主动接受产业辐射, 承接京津新兴产业转移,用足、用好政策, 改善投资环境,提高对外资的吸引力,瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势, 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区,实现与京津全方位对接,快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要:在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下,文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后,分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离,交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素,此外还具有优化产业结构,改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后,在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词:高速铁路;城市;集聚;城市空间结构;城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年,中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里,其中中国约占一半,预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里(UIC,2011)。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系,还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1~2.5小时可达的空间范围,但是由于不同国家和地区运行速度不同,其影响空间范围主要集中在中心城市周边250~6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比,其在800公里内有绝对优势,800~1500公里间对民航仍有较大竞争力,在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾,航空运输主要占据大于700公里的出行,高速铁路主要适用200~700公里出行范围,而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车;客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ,是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内,高速铁路经历四次大的发展阶段。首先,1964―1990年的引领示范和带动阶段,日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营;其次,1990―1998年的进一步发展阶段,日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等;再次,1998―2004年完善和追赶阶段,日本和法国支线建设,荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5];最后,2004年以来以中国为代表的跨越发展时期,到2012年年底通车里程突破1万公里,形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口,连接所有省会城市以及50万人口以上大城市,预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来,其必将重塑中国经济地理空间,对经济社会产生全局性影响,进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩,运输成本降低,要素聚集和辐射能力提升,城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”,在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”,在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院(2010)在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 (一)市场结构效应 高速铁路的走廊效应(Corridor Effects)提升地区可达性和便利性,从而使面对面交谈可能性增大,沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善,拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策,但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ,有利于形成工业走廊,提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场,初始的小市场存在垄断厂商,由于市场规模有限和垄断,高运输成本和时间成本抑制市场交易,垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务,从而降低市场整体效率,垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善,尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化,垄断减少促进价格下降和产品多样性增加,处于特定区位的企业拥有更大市场潜力,从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ,为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径,各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易,在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场,商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值,其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限,特别是生产性服务业(银行、商业服务等)对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量,因此,从时间角度上来看,交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本,提高商务活动效率,增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本,竞争促进创新,引进新技术提高生产效率,资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场,高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度,降低存在规模经济(剧院和餐馆等)服务行业价格 [12] ,扩大其服务市场和提升服务质量,提高生产者和消费者剩余。此外,高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加,促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%~27%,而Sveikaukas(1975)发现生产率可以提高6%~7%,Segal(1976)指出城市人口数量增加200万以上,生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo(1988)指出城市规模翻一番,生产率提高10%左右,而Moomaw(1981)和Tabuchi(1986)的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中,城市规模增长一倍,人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%,人口规模在20万以下的城市只增长1%,人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度,最大受益者首先是大城市(伦敦和巴黎),然后是主要中转站(里尔和里昂)。[27] 而Leboeuf(1989)则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展,Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ,西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限,小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市,此外还有瓦朗谢纳之于里尔(Viekerman,2006)、格勒诺布尔之于里昂(Rietveld,2001),而借助于便捷高速铁路,小城镇改变之前依附于周边中等城市局面,而直接与大城市发生联系(Urena,2009)。但是,除非乡村地区拥有特色自然资源,如观光旅游等价值,否则难以受益,贫困地区反而流失更多资源(Nakamura,1989)。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件(Gourvish,2009)。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响,并且这种影响难以观察和量化,现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会(1997)指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall(2008)认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%,最高的地区不超过3%。很多情况下,高速铁路并不催生新经济活动,只会重新布局经济活动(Retveld,2001)。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题,城市群发展要受益于高速铁路,地方政府的政策干预和规划配套十分必要(Preston,2008)。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂,各区域之发展主要受过去发展影响,地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距,仅在少数重要地区设站扩大城乡差别(Sasaki,1997)。 (二)优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链,其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节,巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链,增大产品附加值和拓展产业空间,促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物,不仅提高铁路产业自主创新能力,推动传统铁路产业升级与发展,而且带动铁路上下游产业协同创新,促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会,可达性的提高突破经济活动地域限制,改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接,形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移,并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展,促进经济效益大幅度提高,形成的新兴产业集群改变区域产业格局,提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展,加快产业整合,实现产业合理转移,形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中,高级别产业逐步转移到高可达性城市,改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市,吸引大企业落户沿线中小城市,提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展,推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级,带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展,并带动关联产业发展。服务业加快发展,提升第三产业在产业结构中比重,为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市(Gerard Mathieu,1993)。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展,产业结构进一步优化,而中小城第二产业快速发展,工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展,促进部分区县第二产业发展,也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心,制造业发展迅速,还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响(施卫东,2008)。 旅游业是高速铁路带动较大的行业,往返便利性使过夜游客数量减少,出行范围扩大激发新的旅游需求(Sands,1993)。高速铁路本身为旅游吸引物,使游客数量和旅游消费增加,带动相关餐饮服务等行业发展,改变旅客出行方式和生活习惯,高档休闲娱乐需求增加,整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot(2009)利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化,区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展,各地旅游资源优势充分显现,武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等,区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] (三)改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局,形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化,特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升,成为新增长极,发展重心偏移,促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口,调整经济活动区位,改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发,形成城市新发展节点,对周围空间发展带来触媒作用,引发该地区新发展和转型,从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中,核心圈(服务半径800米)建筑密度和建筑高度都非常高,主要发挥高等级商务办公等功能;扩散影响区(半径约1500米)建筑密度和高度相对较高,主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能;影响区(大于半径1500米)是对外服务功能区,主要分布在所在城区(Pol,2002)。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响,该理论模型存在较大局限性,但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响(郑德高,2009)。 根据高速铁路车站与城市中心距离,高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多,东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区,多为改建原有车站,与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”,成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站,从长期来看能带动城市多中心发展,引导城市空间发展方向,但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里,从1974年建成后到1989年15间,平均每天客流只有1万人,车站周边地区的开发进度缓慢,但是1989年后客流量飞跃到2.7万人,周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少,多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同,中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期,高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架,大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围,促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性,增强城市辐射力,城市空间增大,城市效率提高,土地利用结构和地租相对价格改变,制造业和商业选址范围扩大,消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用,集聚降低成本,枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点,形成新的中心区,引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化,通勤圈扩大促进郊区化[36],提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关(Stanke,2009),在大城市(里昂和里尔)城市人口分布核心区停止向外围扩散,重新向站点所在核心区聚集,而在中小城市(南特和勒芒)人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变,房地产开发加速,房地产交易量和价格提高,特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内,车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕,通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区,东部和南部由工业区形成办公区,西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能,会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] (四)调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38],有利于城市群形成与发展,可以促进中心城市规模扩张和结构优化,促进大城市向多中心结构转变,带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化,促进城市群之间经济联系,促进沿线区域形成带状城市群,实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位,改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力,带动城市间经济与文化交流,从而推动不同城市协同发展,促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围,使各城市腹地重叠,竞争使城市发展比较优势产业,专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利,而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂,项目使相关城市整体现代化,提高吸引产业的竞争力,提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化,顶端城市优势地位会进一步强化,进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升,未进入网络的边缘地区城市更加落后,地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大(Nakamura,1989)。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展,呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势(王德,2008)。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化,形成非均衡的时空收敛空间,扩大局部地区可达性差距,延伸北京和上海等特大城市腹地范围,增强区域辐射能力(蒋海兵,2010)。 高速铁路促进不同城市圈发展,还带动沿线经济发展,相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内,当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑,作为一个整体竞争力提升,但其凝聚力难以预料,拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会,区域发展向主要大都市中心集聚,边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡(Gutierrez,1996)。 此外,Urefia(2009)从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响:在国家层面提高大都市间可达性,流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议,以及国际研讨会和展览会,使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃(2009)分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先,随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展,西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨,通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响,通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响,由于是纯理论探讨,与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析,随着时间积累和数据可得性增强,学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响,高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等,取得较多研究成果,特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响,其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次,对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点,目前已经积累一定前期研究成果。但是,从总体来说,还是对高速铁路发展现状进行简单描述,多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测,理论研究和实证研究较少,还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段,由于理论和数据缺乏,使得研究存在较大困难,特别是缺乏一套完整理论体系指导,较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响,还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响,但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累,对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年,暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项,标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段,其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制,抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题,分析高速铁路对区域经济协调发展的影响,揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题,研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后,随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行,其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响,研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响,实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据,分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化,以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响,此外,还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之,随着中国高速铁路发展,在理论上对经济学者提出了新的要求,迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响,为研究带来新挑战和机遇。在实践上,需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响,通过综合分析来设计机制和政策,使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇,加快城市化进程,促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计论文 1交通工程专业毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3交通工程专业毕业设计的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。 (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 作者:汤文 郭颖君 邹兰林 单位:武汉科技大学汽车与交通工程学院 交通工程毕业论文:交通特色下测绘工程专业毕业设计教学改革探讨 摘 要:在交通特色背景下,从实际出发,分析当前测绘工程专业毕业设计存在的主要问题,提出相应的改革措施,实现测绘工程专业毕业设计与纵横项目和企业需求相结合的模式。对交通特色的传承和测绘工程毕业设计质量的提高有一定的借鉴意义。 关键词:交通特色;毕业设计;教学改革 毕业设计是各大本科院校教学质量的一个重要考核指标,其是学生在校期间的一次综合性的教学实践重要环节。测绘工程作为一个实践性较强的专业,通过毕业设计可以使学生能够综合应用所学的知识,独立从事教师的纵横向项目和企业生产。毕业设计质量决定着高校人才培养的质量,因此,如何提高毕业设计质量成了关键。许才军等利用转变培养模式对测绘工程专业毕业设计进行了探讨;张小红等利用近五年的本科毕业设计对武汉大学测绘工程专业进行分类调查与分析。鉴于此,本文在交通特色背景下,分析和探讨测绘工程专业毕业设计的教学改革。 1. 测绘工程专业毕业设计现状 在交通特色背景下,华东交通大学(以下简称“我校”)于2005年增设了测绘工程本科专业。前几年,本科毕业设计质量良好,近些年,该专业的毕业设计质量呈现下滑趋势。其主要原因体现在如下几个方面。① 时间无法充分展开。第一,当前就业是学生和用人单位的双向选择,由于多种原因,部分学生在最后一学期仍未找到合适的工作,无法集中精力进行毕业设计和保证做毕业设计所需的时间。第二,我校测绘工程专业每年大约有25%的学生考上研究生,在进行毕业设计的最后一学期,考上研究生的学生要准备面试,缩短了毕业设计的时间,致使毕业设计所需的时间无法保证。第三,在进行毕业设计的最后一学期,学生有两周的毕业实习,占据了毕业设计的时间。②选题和指导方式缺乏互动性。目前,学校毕业设计选题致使指导老师和学生都较为被动,即由指导老师根据自己的课题或方向列出几个题目,然后由参加毕业设计的学生选取,最后由系部根据选题情况做出相应调整。第一,教师出题具有盲目性,题目的适合度和难易度不够,大多学生无法找到适合自己和感兴趣的题目。第二,学生选题的盲目性,由于系统的限制,先到先得,有一种抢先选题的心理,致使学生只能字面了解题目,无法深入了解。第三,没选定题目的学生由系部作统一调整,这种选题更具盲目性。 2.交通特色下毕业设计教学改革措施 针对我校出现的上述情况,本文对测绘工程毕业设计改革措施如下:①保证毕业设计的时间。根据测绘工程的培养计划,第七学期的14周全面结课,可以提前安排毕业设计,这样给学生提供了更加充裕的时间。②毕业设计与纵横项目相结合。教师可以让学生从大二或大三就参与自己的纵横项目,引导学生进行创新思维,提高学生工程设计和研究的能力。做毕业设计的时候,可以先让学生从自己所做的项目中拟定题目,增强学生的主动性和兴趣。同时,指导老师必须根据测绘工程的培养目标和要求,在了解学生的基础上,将题目分成难度适中、且具有实际意义的毕业设计题目。③毕业设计与企业需求相结合。在测绘工程的培养目标和要求下,毕业生可以根据用人单位的需求进行毕业设计选题,学生可以选择企业的一名有经验的人员进行协助指导,同时,学生可以与指导老师商讨毕业设计选题,这样保证了毕业选题的实践用性。这种模式可以解决一些用人单位在实践生产中遇到的问题,且加深用人单位和学生相互了解,可以有效地提高工作效率。④学校严格把控毕业设计和答辩质量。加强对毕业学生的管理,要实现严格的考核制度,指导老师要分阶段检查学生毕业设计的进度,且进行中期抽查,加强对毕业设计的督促,保证毕业设计顺利完成。 3.结论 在交通特色背景下,提高测绘工程专业学生的毕业质量,亟须进行测绘工程专业毕业设计教学改革。本文针对我校测绘工程毕业设计出现的问题,从时间、师生互动和管理上采取改革措施,将有助于提高测绘工程毕业设计的质量。 交通工程毕业论文:卓越工程师培养机制下交通工程专业毕业设计多模式改革初探 摘要:基于卓越工程师培养目标,针对目前国内交通工程专业本科毕业设计中存在的一人一题,且侧重于研究性或工程设计性为主的现状,通过对本科毕业设计需求状况分析,开展高校交通工程专业多模式毕业设计改革的探索。文章分析了交通工程专业学生对毕业设计的需求和兴趣,并就校企联合培养教学新体系和培养机制、多元化的毕业设计选题和内容、企业学校“导师团队”制、毕业设计质量保障机制等方面进行了探讨。 关键词:卓越工程师培养;交通工程;多模式毕业设计;质量保障 一、引言 毕业设计(论文)是大学教学计划中最后一个综合性实践教学环节,是学生在系统掌握专业知识、技术及平时教学训练的基础上,按照规范化的设计研究程序与方法所进行的教学活动,其目的是培养学生综合运用所学知识的能力、独立分析和解决本专业范围内有关工程应用问题的能力和科学研究的初步能力,使学生的知识、技能和素质得到进一步充实和提高[1]。同济大学的工程教育改革提出了以培养卓越工程师为人才培养目标的重要方向,而卓越工程师则以具备综合素质为首要标准,卓越计划的核心就是培养学生的工程实践能力和创新能力,毕业设计是卓越工程师教育培养计划的最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力[2]。这就要求毕业设计必须进行适合人才培养和行业需求的教学改革。 二、国内外现状 国内交通工程专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类[3]。其中,对毕业论文选题的要求一般为:结合企业实际项目真题真做和结合科研项目拟题真做两类,且要求一人一题。同时,毕业设计的考核形式以答辩为主,基于答辩情况给出五级制评分方法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有所谓的毕业设计和毕业论文来作为本科教学的检验[3]。部分研究型大学为即将毕业的学生开设了体验课程,由教师提出课题后,学生通过对大学期间所掌握的知识和技能进行综合运用,并予以解答,将毕业论文取代为各种小论文和小试验,此举强调了科研在本科生教育中的地位,使本科生科研成为大学教育的重要组成部分,继而提升其本科生的学术水平。与之类似,英国的部分高校也已将课题研究作为毕业设计的形式,并得到了广泛的应用,可见工程型专业培养学生的目标以解决企业实际需求为导向,有必要结合卓越计划的要求改革交通工程专业毕业设计的设置。 三、交通工程专业毕业设计需要解决的主要问题 交通工程专业的国内外发展趋势表明:各类地区、各级城市的交通系统均由单一系统走向综合交通系统,由规划和建设部门独自为政走向规划―建设―运行―管理的相互合作,由城市无序蔓延走向城市―交通的可持续性发展[4]。在此背景环境下,对交通工程学科的培养模式、培养机制需要进行相应的调整,更多的反映出社会需求和交通工程行业的发展。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力[5]。指导教师目前多为学校教师,缺乏真正的毕业设计环境。需要建立多样化的毕业设计模式,基于交通工程本科学生专业兴趣,依托于校企实践基地,提现社会实际需求和行业发展导向。从选题内容、技术管理、质量控制与评价等方面对交通工程专业不同方向毕业设计的指导流程和标准进行改革和探索。 四、学生对毕业设计的需求和兴趣调查 为制订毕业设计改革方案,面向2013届即将毕业的交通工程专业本科生进行毕业设计调研工作,从实际效果和学习期望两方面深入了解学生的兴趣方向、实际需求和毕业设计潜在的薄弱环节,进而为确定毕业设计的知识点、形式、重点、难点等奠定基础。具体调查结果见表1、表2。 调查发现,虽然大部分学生的毕业去向是继续深造,但更多的学生愿意选择设计类的内容。选择实习单位时,同样是更多的学生希望去设计部门,同时,学生对毕业实习的需求是希望实习更贴近自己的专业,与毕业设计有所联系,且希望能在实践环节中有所拓展。从学生需求和兴趣出发,有必要进行毕业设计多模式及多途径的改革探索。 五、面向卓越工程师培养目标的多模式毕业设计改革设想 1.利用校企实验基地,开展多模式毕业设计试点。校企联合培养有助于获取真实的社会需求,锻炼适应于社会需求的专业技能和能力。结合交通工程专业的教育部重点实验室、大学生创新基地、4个国家级工程实践中心、39个与学院签署协议的校企实践基地,通过对基地能够提供的企业实习内容、基地指导教师的工作方式、联合指导毕业设计的交通问题类型(设施设计类、交通改善类、交通规划管理类等)、适合的毕业设计小组规模等信息的深入调研和采集,建立毕业设计技术标准,形成各类毕业设计模式的实施流程。建立开放性实验和专业课程设计延伸的交通工程学科毕业设计模式、校企实践基地的交通工程学科毕业设计模式、企业实习和毕业设计打通的递进式毕业设计模式试点。 2.优化毕业设计内容,注重多种知识的综合运用。基于问卷调查数据,结合交通工程行业发展动向和发展特点、学科建设的科研项目,对学生需求和社会需求进行匹配,以毕业设计课题能对本科生进行全过程的专业训练为原则,形成本科生毕业设计课题设置和筛选的流程。开展国内外高校的交通系统、道路、机场、轨道、信息专业的规划、设计、施工、管理等方面的毕业设计、课程设计、专业实验的内容、知识点、难度、考核评价方法的案例对照分析,确定毕业设计的研究对象范围、技术需求、内容深度、模型工具及成果要求等判别标准,从而确保毕业设计的前瞻性、系统性、科学性及可实施性,形成毕业设计内容及工作深度控制方法。 3.将毕业设计贯穿到整个大学教育中,各门专业课程讲授中增加真题真做的实践环节。从学生毕业设计类型的需求分析数据发现,毕业设计应培养学生建立起综合交通系统全生命周期、全过程的思考方式,选题应涵盖从交通规划、设计、建设、管理与控制等全过程的专业训练,仅利用14周的毕业设计时间学生无法完成,有必要在各门专业课程的学习过程中增加实践环节,让学生掌握各阶段的专项设计方法,形成专业核心课程的专项设计方案。毕业设计的重点是整合各专项设计,训练学生掌握卓越工程师所要求的技术创新、解决问题的能力,从而形成递进式实践训练的毕业设计模式。 4.建立毕业设计指导教师团队,改变以往单一教师指导的局限性。针对校企实践基地的交通工程毕业设计模式,由校企实践基地与学校联合建立指导委员会,确定毕业设计的内容框架、设计深度、设计范围,审核毕业设计任务书及开题大纲,确保课题研究的上层标准。然后由企业、学校的专业团队教师进行分阶段指导。企业导师重在题目和问题设定,校内导师团队重在毕业设计内容控制。 5.加强毕业设计过程质量监控,优化质量评价体系。结合多模式试点工作,建立毕业设计全过程质量监控管理流程和标准。完善开题答辩、中期汇报、方案评阅等各环节的检查和考评措施,增加出勤率、进度检查、设计质量考核、效果跟踪后评价等过程考核。优化质量评价体系,成绩评定分为团队成绩、个人成绩、分阶段专业成绩等,既给学生压力,也给教师压力,同时形成良性竞争氛围。 六、结语 面向卓越工程师培养需求,依托校企实习基地进行多类型、多层次的交通工程毕业设计改革的探索,既可以应对社会的实际需求,又可以提高学生应用交通工程专业知识和技术的能力。通过交通工程综合毕业设计的训练,使学生成为能够胜任交通工程规划、设计、管理和控制等工作;具备解决现代交通问题的基本技能,具有终身学习能力的卓越工程师。 交通工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业设计教学改革 摘 要 文章针对我校交通工程专业毕业设计中出现的一些问题进行分析。提出了毕业设计应注重教学与科研相结合,建立更加完善的毕业设计选题体系,合理优化毕业设计时间以及建立完善的毕业设计质量控制体系等一系列建议。 关键词 交通工程 毕业设计 教学改革 0 前言 毕业设计是普通高校大学生在最后一学期按照教学计划在教师指导下独立进行科学研究或工程实践并取得一定成果的过程,是大学实践教学环节中的重要组成部分,是对学生在大学四年所学知识的一次系统总结与提炼。①毕业设计可以提高学生分析问题、解决问题的能力,为学生快速地适应日后具体工作打下良好的基础。②而毕业设计的教学方法对教学效果具有举足轻重的作用。③本文将针对我校交通工程专业的毕业设计教学方法进行探讨,试图对交通工程专业毕业设计的教学改革提出一些建议。 1 毕业设计选题分析 我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分,选题总体来说比较丰富,包括交通工程各领域,如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言,我校交通工程专业选题范围较广,基本上涉及到了交通工程的各个方面,且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制,学生能力的限制以及教学条件的限制,学生选题的自由度实际上不大。我校交通工程专业最近2年毕业设计选题情况见表1所示: 表1 我校交通工程专业毕业设计选题情况表 在设计类题目中,“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景,如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景,可以为学生提供比较全面的资料,如实际的地形图、地勘报告等,学生参与的兴趣较高,而题目又涉及到实际工程中各方面问题,若师生之间能进行良好的互动,可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析,在此基础上进行交通优化设计,如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托,学生需要自己采集交通数据及道路数据,在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用,如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”,此类选题需要学生有一定的专业软件能力,具有较强的应用性。 论文类题目中也可分为3个方面,分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言,毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少,一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础,另一方面要求学生有一定的科研能力,因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大,本专业要求一般不高于20%。 2 毕业设计中面临的一些问题 由于交通工程专业是一个较新的综合性学科,目前很多高校在教学目标上存在一定的差异,其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。④我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上,每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题,具体如下: (1)教学条件有待完善。主要表现在几个方面:首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足,主要是由于毕业设计时间过于集中,而学校的师资力量有限,影响了毕业设计的质量。此外,学校对毕业设计重视程度仍然有待提高;其次,部分教师本身缺乏一定的工程经验,因此很难解决毕业设计中出现的问题,这也影响了毕业设计的质量;最后,学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限,严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展,毕业设计只能避实就虚,影响了学生的积极性。 (2)毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成,但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择,学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的,一方面学生的专业水平有限,缺乏实际经验,很难拟定出符合要求的毕业设计题目,另一方面,本专业作为工程学科,毕业设计中如果与实际工程结合起来,效果更好,学生显然不具备此条件。 (3)毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大,而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标,使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合,这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。 (4)学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说,学校对毕业设计都有较为严格的管理条例,但作为全校性的管理条例必然不可过于细致,同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面:一方面学校对教师的指导管理不够,教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持;另一方面,学校对教师缺乏必要的业务指导,部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量;此外,毕业设计管理过程中,对毕业设计工作量的标准有待完善。 (5)毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准,其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准,这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高,学生毕业设计工作量很大,而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大,而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标,两者都不利于教学效果的提高。 3 毕业设计教学改革的几点建议 基于毕业设计在本科教学体系中的重要性,如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。⑤ (1)加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目,以横向科研项目为主,可由学生完成协助科研工作的某一部分,如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中,这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。 (2)建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时,应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度,应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目,一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数,同时每名毕业设计学生可安排;两名指导教师(包括一名指导教师以及一名专业辅导教师),这样既可以保证学生选题的自由度,可很好地解决教师的专业方向的局限。 (3)提前开题,合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突,为了保障毕业设计的进度与质量,可适当延长毕业设计时间,将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。⑥学生在第七学期中教学任务不重,这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读,同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外,毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。 (4)加强管理,建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作,在毕业设计开始阶段,教师应根据毕业设计内容的特点,指导学生完成毕业设计的进度安排表,具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作,及时汇报毕业设计的进度,保证按时按量完成毕业设计任务。 4 结语 毕业设计是大学生四年学习过程的最后阶段,也是独立完成实际工作的一个开始。毕业设计的教学质量不仅关系到学校教学目标的完成,也影响了用人单位对学校教学质量水平的评价。笔者从本校交通工程专业毕业设计的实际情况出发,分析了我专业毕业设计教学过程中出现的一些问题,并对本专业的教学改革提出了一些建议。本校交通工程专业将在今后的教学实践过程中,不断地加强毕业设计教学与科研工作的结合度,同时建立更加完善的毕业设计选题体系,并改善毕业设计的质量控制体系,不断提高本科生毕业设计的教学质量。 交通工程毕业论文:论地方高等农业院校交通工程专业本科毕业论文质量提高措施 摘要:本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是综合训练和全面考察学生对所学专业课程知识和基本技能的重要手段。结合地方高等农业院校工科办学条件,指出了毕业论文质量下降的问题,并从学生、教师及管理等三方面探寻质量下降原因,在此基础上提出改善措施。 关键词:农业院校;交通工程;毕业论文质量;改善措施 本科毕业论文的撰写是各大高校教学计划的关键实践环节之一,是高校学生毕业前的最后一个教学环节和重要的一门必修课,是大学生运用所学专业知识和基本技能的一次综合训练和全面考察。毕业论文写作的目的,一方面通过老师的精心指导,让学生得到切实的写作技能锻炼,初步养成严谨的治学态度和踏实的工作作风;另一方面,通过毕业论文的撰写,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力。 农业院校的工科专业,与其他院校工科专业相比,必须办出自己的特色和水平。笔者在长期指导我校交通工程专业本科毕业论文过程中,发现该专业毕业论文逐年呈下滑趋势,这个问题亟待解决。 一、目前本科毕业论文撰写存在的问题 (一)论文选题缺乏针对性,不切合实际 从本科生毕业论文写作实践来看,大多数学生,包括指导老师,对选题这个环节重视不够。突出表现在: 1.选题过于宽泛,题目过大,内容空洞,论述肤浅; 2.选题过于狭窄,缺乏广度,无内容可写,激发不了学生的热情和欲望; 3.学生选题被动,由老师单方面给学生选题,抑制了学生主观能动性发挥; 4.选题过于陈旧,缺乏创新性。题目雷同现象时有发生,尤其是少数民族学生,常用拍摄几张图片的方式来完成论文,缺少论证过程。 (二)论文整体缺乏科学性 科学性是学术论文的生命和价值所在,它主要包括研究态度、研究方法及研究内容的科学性。科学的研究态度强调在撰写毕业论文时要老老实实、实事求是,可大部分学生在老师给了指定的论文题目后,便开始从网上下载一些与此相关的参考文献,东拼西凑,缺少调查材料的分析,抄袭现象严重;且不能采用科学的研究方法去思考问题,只是简单的罗列,实验方案及研究技术路线存在很大问题。 (三)论文整体缺乏理论性 理论性主要表现在作者思维、论点深度、论证严密等方面。面对海量材料与数据,作者必须运用概念、判断、分析、归纳与推理等思辨方法,深刻认识事物的本质和规律。然而多数学生毕业论文只是停留于罗列现象、就事论事,论证过程不严密,漏洞百出。 (四)论文选题缺乏创新性 学生论文选题创新性不足的主要表现有以下几种情况:论文的内容过于陈旧,与别人已发表的论文近乎雷同,没有新意,只是别人固有知识的简单罗列或总结,没有自己的观点;或者内容结构进行简单的拼凑,数据没有进行整理和分析,没有做进一步提升;或者题目难,学生难以驾驭,从而无法创新或突破。 (五)论文书写不规范 交通工程专业的论文书写格式学校要求统一按照通用的毕业论文模式来书写。具体来说,一份完整的毕业论文一般由封面、目录、中(外)文摘要、中(外)文关键词、文本主体、注释、参考文献、附录(必要时)等部分组成。学生在撰写毕业论文时,仍存在多方面问题,如撰写摘要不得要领、引文不合乎规范、文字不精练等,这些都造成论文质量全面下降,导致老师将过多精力放在了论文书写格式规范上,无暇顾及论文的内容。 二、毕业论文质量下降原因分析 (一)学生方面的制约,主观能动性不够 1.毕业生对于论文写作的目的和用途不明确,无法意识到撰写论文的重要性,缺乏写作的动力,疲于应付,无法投入大量精力且准备工作欠缺。 2.当下许多学生受就业、实习、考研等一些社会压力,对撰写毕业论文的主体作用的发挥远远不够,再加之论文撰写时间与前者冲突,许多学生只是应付差事,网上下载,东拼西凑完成一篇论文。 3.多数学生认为毕业论文好坏与就业、考研并无多大关系,只是走形式,没有必要投入太多精力,好坏都能通过。这种认识影响了毕业论文质量。 4.平时学生较少写规范性的学术论文,没有进行过系统训练,理论和实践方面的认知受限,写作能力下降。 (二)师资方面的制约 学生的毕业论文需要在指导教师的悉心指导下才能得以顺利完成,学生毕业论文质量高低与指导教师的整体素质息息相关,直接影响毕业论文质量: 1.受学校专业师生比限制:师生比1:9,教师少,学生多,真正从事该专业的教师根本无法满足需求的学生人数,在这种情况下,有些非专业教师也参与指导毕业论文,由于受专业领域知识所限,导致指导教师的研究方向和毕业生的论文选题存在很大差距,指导教师无法给学生提出指导性的意见和建议; 2.受指导教师科研项目多少的影响:一些科研项目较多的教师,一方面要搞好教学工作,另一方面还要投入部分精力搞好科研,致使与学生见面次数减少,管理疏忽; 3.有些指导教师常年无科研项目,对该领域的前沿知识知之甚少,无法对学生论文提出有效的修改意见; 4.受教师无为心态的制约,有些教师不重视毕业论文写作指导,不主动与学生练习,不关注论文质量[1]。 以上这些因素都对学生毕业论文质量造成严重影响。 (三)管理方面 高质量的毕业论文的完成除和学生的写作能力有关外,良好的外部环境以及严格规范、执行力强的管理体系也是必不可少的,但是目前的高校在管理方面存在不少问题,具体表现是: 1.指导教师的监督和检查制度的执行力不强,无法为学生的论文写作提供强有力的指导保证; 2教师的年终业绩考评和学生毕业论文质量的高低不挂钩,导致指导教师无法对学生毕业论文的质量引起足够的重视,对指导毕业论文积极性不高; 3.缺少有效的科研训练机制,一些高校缺乏对本科生小论文的训练,基本不开设相关撰写学术论文的课程,学生论文写作能力薄弱。 三、提高本科毕业论文质量措施 在高等教育普及化的今天,地方高等农业院校毕业论文质量提高面临着越来越多的困境,若不采取积极有效的应对措施,目前所面临的困难将会愈来愈多。因此,如何摆脱这一困境已成为当务之急。本文综合分析以上问题,提出以下几点改善措施。 (一)从思想上引起重视 毕业论文作为高等学府本科教育实践环节的一项重要内容,起到对学生知识掌握程度的总结和学习成果综合检阅的作用,也是对学生在科研、查阅资料、独立工作等方面的一项考察,因此要求无论学生、教师还是管理者,都应从思想上充分认识到毕业论文作为大学高等教育本科实践环节的重要作用[3]。锻炼学生写作能力,培养学生科研与创新能力,更好适应社会。学校、学院、系(室)做好学生毕业论文动员大会,让学生从思想上充分认识到毕业论文撰写的重要性,杜绝抄袭现象的发生。 (二)结合专业培养目标和研究方向优化选题 1.学生毕业论文的选题应与该专业人才培养目标和要求相一致,学生通过毕业论文的写作,达到提高和锻炼专业素质目的。 2.选题不宜过大或过小,难度适中,且应与我区经济和社会建设发展紧密结合。鼓励学生积极参加社会实践,从实践中去发现热点、难点问题,培养学生综合分析问题的能力,增强学生关注交通现实问题意识。专家在审查选题过程中,若出现与教学培养目标和要求不相符,或论文选题不适宜、选题缺乏理论和实际应用价值的情况,均应要求指导老师进行修改。 3.新颖的论文选题可有效反映时代特征,对于学生创新能力的培养具有很大的促进作用。 4.指导教师和学生双向选择进行选题。对于通过审核的选题,可让学生按照自己的个人爱好、自身能力以及实践的可行性进行自主选择,但要防止学生之间选题雷同的现象发生,并严格控制指导老师所带学生的数量。 (三)逐步加强学生科研写作能力和研究兴趣培养 1.应用文写作基础课的开设,有利于培养学生的选题能力、查阅资料能力、构思写作等能力,因此一般是在大学一二年级便需要对交通工程类本科生开设,为将来毕业论文选题、文献查阅奠定基础,同时针对学生的不同需求,开展多种形式的系列专题讲座[3],让学生认识到论文引用与抄袭的区别,从而杜绝抄袭。 2.对大学二三年级的学生应逐渐注重专业论文形式的培养,同时培养学生论文写作方法、学术规范能力。要求学生寒暑假期间积极进行社会实践活动,训练学生根据社会实践目标和要求,进行问卷调查设计、访谈大纲及数据整理和分析能力,以便将来为论文的调查研究提前做好准备。在此期间,积极鼓励学生参加学术讨论会及专业讲座,为将来论文撰写打好基础。 3.对于大学四年级的学生,可有意识地举办一些论文写作讲座,提醒学生多关注本学科领域的最新发展形势,并注重科研创新能力的培养。 (四)对毕业论文的写作时间进行调整 鉴于学生毕业论文时间与考证、求职及考研发生冲突,可考虑将学生的选题时间和写作时间提前。例如学生的选题时间可在三年级末进行,给学生留有充足的时间进行各项前期准备工作,如学生可提前进行社会实践活动,搜集整理与毕业论文相关的素材,或根据选题进行有针对性的文献阅读、课程实习及社会调研,真正实现理论与实践的有效结合。另外将写作时间提前至大四第一学期,因为这一时期,可讲授课程少,学生有足够的时间与指导教师进行面对面的交流,为高效高质完成毕业论文奠定了基础。 (五)严格指导教师资格 毕业论文质量的提高离不开一支科研能力强、责任心强、实践能力强的指导教师队伍。毕业论文除由本校老师担当指导教师外,还可聘请其他相关行业的科研人员担任技术指导,要求每位老师的指导学生数量不得超过5人,在一些特殊情况下,也可以选择本校有经验的助教担任指导老师,而那些没有科研能力和责任心不强的老师不得聘为指导教师。鼓励青年教师通过多种方式提升实践工作经验,同时营造宽松的科研环境,鼓励青年教师申报或参与科研项目,进一步提高科研能力。 (六)严格管理和监控毕业论文工作 1.建立健全制度管理,从毕业论文的时间安排、组织管理、指导老师的职责、指导教师的选拔、毕业论文的选题、中期检查工作、论文书写要求、毕业答辩的程序、学生成绩的评定等都应制定相应的标准,易于操作和实施,有章可循。 2.严格监控毕业论文写作工程。在论文撰写过程中,各学院、系应严格检查论文的选题征集、论文的设计及学生的实践活动记录,在写作的中期应对教师的指导工作进行严格的检查,检查老师是否有足够的时间和学生见面,是否能对学生进行有效的教学指导,对工作不力的指导教师及学习态度不认真的学生应督促其改正。在论文后期阶段,学校教务处,各学院、系相关领导及专家组织论文的最后审查,包括论文正文、格式、相关表格及答辩,以客观公正地评价论文质量。 3.建立奖惩激励机制。以奖扶优,以评促改,开展毕业论文工作评估;根据不同的学科特点制定不同的评估考核办法,对毕业生的论文工作进行有效的质量监控[4]。 作者简介:朱兴琳(1971-),女,新疆乌鲁木齐市人,博士,副教授,研究方向:从事交通工程专业方面教学科研研究。 交通工程毕业论文:交通工程专业毕业实习实践环节改革 【摘要】本文通过对交通工程专业毕业实习现状的描述,阐述了盐城工学院交通工程专业针对目前现状的应对策略以及实习方案,同时对毕业实习实践环节进行了一系列的改革创新。 【关键词】实习 实践环节 改革 盐城工学院交通工程专业于2006年成立,隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求,在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上,经过广泛的社会需求调研,以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势,确定了交通工程专业的培养目标,即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。 毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程,同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力,为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻,对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。 1.毕业实习现实环境 1.1 现状 1)本校交通工程专业教师理论知识扎实,科学研究能力强,但现场指导经验不足,造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节; 2)盐城市的城市规模较小,缺乏先进的交通运输方式,道路类型也较为单一; 3)稳定的实习基地与实习单位数量较少,单位规模较小; 4)交通工程施工具有很强的季节性,实习时间、地点存在较大的随意性; 5)缺乏充足的实习经费; 6)毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习,实习内容较多,但时间有限,更多的是走马观花,流于形式,实习效果差。 1.2 应对策略 盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势,结合其他专业的实习经验,采取了相应的应对措施。主要表现为四方面: 1)学院积极努力创造条件,发挥专业教师的积极性,为教师与企业建立联系; 2)实习地点考虑盐城和南京两地,盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习,南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习; 3)实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习,南京市分散实习; 4)交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素,可联系多个施工现场以及施工阶段,组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。 2.毕业实习方案 盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科,其包含无机非金属材料专业等6个专业,交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势,建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时,就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。 2.1实习安排 1)时间安排 我校交通工程专业毕业实习时间为4周,考虑到考研的影响,以及后续毕业设计论文的衔接,安排在本科阶段第八学期1-4周进行。 2)组织安排 我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类:一类是校内指导教师,主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师,主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。 安全管理工作责任由专业系主任总负责,每班配备2位指导教师负责。 3)地点安排 我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地(包含两地往返途中实习)。 2.2实习内容及目标 1)了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程,特别是其工艺过程,并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等; 2)了解道路、桥梁施工全过程,以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等; 3)了解道路、桥梁的设计过程,受力途径、内外业,熟悉施工图纸等; 4)了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等; 5)了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等; 6)城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。 2.3 实习成绩评定 成绩评定包含两方面成绩:平时表现与提交成果。平时表现占50%,提交的成果占50%。 3.毕业实习实践教学改革 交通工程专业是多学科交叉与融合的学科,就业趋向实践能力强的学生。因此,在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。 3.1 实习管理科学化 交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一,层层管理,责任到人,互相监督”的思想,由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系,制定多项安全管理措施,对实习学生进行动态管理。 3.2 实习教师全面化 教师队伍的专业水平,决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。 3.3 实习模式多样化 交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容,选择最佳的教学手段,使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来,真正的掌握理论知识。 3.4 实习内容具体化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》,能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成,使学生能够有目的有方法的学习实习内容,从而达到实习的目的。 3.5 实习报告规范化 交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》,要求学生按照实习内容、报告书的规范,每天撰写实习日记,并附有实习相关证据(如照片、车票、绘图等),最后并撰写实习心得总结。 4.结语 毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题,单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题,需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高,需要各方面齐抓共管,才能真正的提高毕业实习实践教学质量。 交通工程毕业论文:开放性实验和专业课程设计包延伸的交通工程专业综合毕业设计实施模式研究 摘要:本文以交通工程行业和社会需求为导向、提高毕业设计综合性实践训练为目标,提出了开放性实验、专业课程设计包、综合毕业设计逐级延伸的模式,加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力。即以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统的构想,针对不同学生需求,对毕业设计考核方法提出改革建议。 关键词:开放性实验;专业课程设计包;综合毕业设计;逐级延伸;流程;管理系统 一、交通工程专业毕业设计背景 毕业设计是卓越工程师教育培养计划最后一个综合性实践教学环节,培养学生具备综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能,以及独立分析与解决本专业范围内有关工程应用问题的能力,使学生得到从事实际工作所必需的基本训练和进行科学研究工作的初步能力。然而目前交通工程专业本科毕业设计设定为一人一题,且以研究性或某阶段工程设计性为主,因此已有的毕业设计方式无法培养学生建立综合交通系统规划、设计、建设、管理与控制全生命周期、全过程的思考方式,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力。另一方面,毕业设计还存在模式单一、选题有限、墨守成规、与学生的就业发展和深造需求存在一定距离、与校企实践基地结合不够紧密等问题,造成交通工程专业交通规划设计与管理方向、交通信息方向、道路与机场工程方向、城市轨道交通工程方向本科毕业生选作毕业设计的比例相差较大。其中交通规划设计与管理方向、交通信息方向的本科生多选做毕业论文,而选择毕业设计的学生比例偏低,城市轨道交通工程方向、道路工程方向本科生选作毕业设计比例较高。为了改变这种不平衡现象,实现毕业设计综合性实践训练的目的,急需研究以交通工程行业和社会需求为导向、结合本科生专业兴趣、依托校企实践基地的多种毕业设计模式。 二、关键概念 1.开放性实验。交通工程专业设置的开放性实验中有专业基础类实验、工程实践类实验(校企联合实验室)、自主创新类实验(大学生创新基地)等类型。 2.专业课程设计包。交通工程专业核心课程《交通规划》、《交通设计》、《交通管理与控制》在应用领域存在有机联系,《交通规划》侧重交通需求分析基础理论和交通引导城市发展理论;《交通设计》侧重在交通规划思想和理论指导下的交通系统、交通设施网络的设计方法与技术;《交通管理与控制》侧重于交通规划目标下城市道路系统运行与管理的基本理论。将这三门课程的课程设计组成“城市交通规划与管理”课程设计包,设置课程设计包的根本出发点是适应近年来交通学科不断强调“综合性”、“实践性”的发展需求,克服原有交通学科细分课程体系中日益突出的知识点“重叠”与“泛化”倾向,通过梳理课程的知识点和教学大纲,提高三门核心课程设计包之间的整体性、连贯性及课程设计效率。形成由基础实验、基础理论、深化实验、案例分析、课外实践题目组成的完整教学体系。取得课程设计包1+1+1 3的教学效果,对于优势专业实践教学竞争力的提升具有引领作用。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计。逐级延伸是针对本科生的开放性实验、课程设计、综合毕业设计相关内容的连贯性提出的概念。即为了加强学生对应用型工程课程包中相关系统层次性、衔接性的整体分析能力,提出以开放性实验数据为基础,开展课程设计训练,将课程设计的部分方案引入综合毕业设计,作为综合毕业设计的输入条件,最终形成前后知识点衔接的递进式交通工程专业综合毕业设计创新模式。 三、国内外高校本科生毕业设计现状分析 1.国内各高校毕业设计类型、模式和存在问题。东南大学专业本科毕业设计选题类型分为企业工程设计、工程方案论证、工程技术研究和相关应用软件开发等,并对不同类型的课题,提出了相应的成果提交形式,毕业设计的成果通常包括毕业论文、外文翻译、设计图纸等三类。同济大学本科生毕业设计选题类型与东南大学类似。本科生毕业设计实施流程分为毕业设计任务下达、选题、完成开题报告、中期检查、完成论文和论文答辩等环节,时间一般安排在第8个学期,时间跨度一般为14~16周左右。目前有三种毕业设计方式:真题真做,教师指导学生做企业的工程设计项目。课题研究,毕业论文所做的课题是教师的科研项目或是与企业合作的横向课题。企业出题,学生参与设计,发挥主动性。交通工程专业对毕业论文的要求通常是选题应结合企业实际项目或结合学校科研项目拟题,通常要求一人一题;毕业设计同样设定为一人一题,且以某阶段工程设计为主。由此可知,一人一题的工作方法对学生应对实际工程需要的实践能力锻炼并不深入,进而降低了学生跨专业、跨学科、交叉性的综合实践能力,也无法锻炼学生的团队协作能力。目前同济大学交通工程专业毕业的本科生50%~65%继续在国内外高校或研究所深造攻读研究生,其余本科生直接就业。继续攻读研究生的同学完成毕业论文的过程中仍然要完成交通专业设计的工作,受限于时间和精力,往往专业设计质量不高,达不到卓越工程师培养要求。由于毕业设计采取的考核方法是对整个毕业设计期间学生的学习态度、设计成果、答辩情况的笼统考核,缺乏对毕业设计各个阶段针对性考核,较难体现学生的学习态度与设计水平,并且是集中一次考评,学生根本没有改过的机会;同时,也难以控制个别学生抄袭、蒙混过关的现象,毕业设计质量参差不齐。国内高校本科毕业设计以毕业论文和毕业设计为主,从多年执行情况来看,范自柱认为毕业设计存在5个方面的问题:认识误区;传统的毕业设计时间安排不合理;选题不合理;轻实践重论文;其他原因,如缺少经费和激励措施、师生缺少沟通等。钟轶峰、张亮亮将毕业设计存在的问题归纳为4个方面:高校扩招及就业压力影响;选题单一,与学生的就业发展存在一定距离;设计内容多而不精,学生工作量偏大;毕业设计评价陈旧。周军认为我国工程应用型本科大学毕业设计存在的问题有:深度不够或无自己的特点;低水平重复过多,创新能力不足;内容不充实或整体工作量不足;外文能力欠缺,外文资料与设计内容相关性不强;毕业设计撰写不规范,并分析了存在这些问题的根本原因在于:优质教学和科研资源紧张;就业压力;实践教学质量不高;教师把关不严。 2.国外高校做法。美国绝大多数高校在学生在校期间都提供了比较多的实践机会,因此很多高校并没有毕业设计和毕业论文作为本科教学的检验,甚至美国的硕士教育也大都没有毕业设计和毕业论文。许多研究型大学仅仅为大四学生开设“顶峰体验”课程,教师提出课题,希望学生综合运用大学四年所学的知识和技能予以解答,但不要求写毕业论文。虽然没有本科生毕业论文,但美国的本科生接受着一以贯之的研究型教育,各种小论文、小试验等取代了大论文、大试验,很多学校甚至设立了科研学分。如美国麻省理工学院在1969年就创设了“本科研究机会计划”;加州大学洛杉矶分校在20世纪80年代设立了“本科生研究中心”,伯克利分校于1997年成立了“本科生研究办公室”,科研学分是16分;耶鲁大学也为一年级的本科新生设立了“指导研究”项目。可见,本科生科研已成为世界一流大学教育的重要组成部分,本科生的学术水平也逐步得到肯定。美国高校除了研究型教育,同样非常重视训练运用知识解决实际问题的能力。比如在美国北卡州大,同时有毕业设计和毕业论文两种形式,学生的毕业论文或设计是由3~5人一组完成的,历时两个学期。第一个学期,学生根据企业需要或自己积累的知识,提出课题方案和可行性分析,让老师和其他同学评判。第二学期,根据第一学期提出的方案,实施研究工作。等学期结束时,每一个组公开作一个报告,递交一篇论文。老师根据论文的质量和学生平时的表现来决定每一个学生的成绩。在研究中所需的费用,由企业或学校提供。这样,学生就有了应用所学的理论知识解决一个实际问题的机会。在学生分组过程中,他们还特意将不同专业学生搭配在一个课题组里完成毕业论文或设计,如机械系的学生设计设备,计算机系的学生设计软件,纺织工程系的学生完成工艺流程的设计,商学院的学生完成产业化方案。 德国工程应用型大学通常以实践为导向,特别强调学生在企业实践能力的培养。课堂教学密切联系企业实际,其课程设置和内容多偏重于应用,除必要的基础理论外,不开纯理论的课程。毕业时既可以获得所学的专业文凭,又可以取得职业资格证书。由于毕业生十分适应市场对各类人才的培养需求,很受企业及社会的欢迎。这类大学学生的毕业设计主要以校企合作的方式为主。德国应用科学大学不为学生指定毕业设计题目,学生必须自己到企业寻找毕业设计课题,但允许从多种渠道选择自己感兴趣的题目。德国联邦政府和州政府提供相关经费和企业优惠的政策、制定法规,支持高校学生到企业去做毕业设计。英国高校也不是所有的专业都要求写毕业论文,有的是必修的,有的是选修的,而大部分是毕业论文以研究课题为主。 四、开放性实验和专业课程设计延伸的毕业设计实施模式分析 在开放性实验类型中选取能与交通专业课程设计包对应的内容,形成延伸教学的专业基础实验,将基础实验的数据结果保留,作为交通工程专业课程设计包的基础输入数据,形成专业课程设计包的专项设计方案,在专项设计方案基础上鼓励本科生依托大学生创新基地和校企联合实验室继续开展自主创新类的毕业设计,形成递进式实践训练的毕业设计模式,以此训练本科生成为卓越工程师所需的践行技术创新并解决未来工程问题的能力。 1.理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,训练本科生主动思考融会贯通能力。课程包的教学大纲和知识点梳理与调整中,注重课程之间的关联性、理论与实验课程的协调整合、课内教学与课外实践的联系。通过基本概念、基础理论、实验计算、案例分析、校外专家讲座(每年维持在12~15次/年)、指导学生参加全国大学生交通科技大赛、校级交通科技大赛等实践活动,实现理论、实践、创新逐级引导的知识传授模式,激发学生研究兴趣,使学生进入三年级就尝试利用所学知识分析和解决实际交通工程问题。 2.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施流程设计。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。首先应根据专业特点和课程体系确定综合毕业设计的分类,据此对三年级的专业课程设计内容以及开放性实验提出要求。即通过课程设计,使学生掌握综合毕业设计所需的专业技术和分析方法;通过开放性实验或实践,使学生掌握综合毕业设计所需的设备仪器的使用方法、交通数据的采集与处理方法。根据交通工程专业的特点、毕业生需求,以及作者所在单位教学实际情况,将综合毕业设计分为两大类:城市片区综合交通改善;建设项目交通影响评价与周边区域交通系统改善设计。为满足这两类毕业设计需求,对《交通规划》、《交通设计》和《交通管理与控制》三门专业核心课程中课程设计的内容进行调整。《交通规划》课程设计要求学生掌握交通需求分析预测方法和交通仿真软件使用方法。《交通设计》课程设计要求学生掌握各类交通基础设施的优化改善设计方法。《交通管理与控制》课程设计要求学生掌握交通信号和控制策略的优化设计方法。通过以上课程设计,使学生基本具备了开展综合毕业设计的理论方法基础。在开放性实验方面,依托教育部重点实验室的先进教学设备,精心设计针对“城市交通规划与管理”课程设计包的教学实验。例如,以下四类实验内容:实验一:交通规划通用软件建模与分析实验,加深学生对于交通规划模型的理解,培养学生使用主流的交通规划软件。实验二:平面交叉口不同控制方法比较分析实验。对单点交叉口定时控制进行信号配时方案设计,并根据配时方案进行相应的仿真实验。实验三:平面干线交叉通信号联动控制信号配时设计实验。针对干线的多个交叉口开展信号联动控制关键参数的调整对信号配时及干线交通流运行的影响程度的实验。实验四:基于驾驶模拟的交通设计方案分析实验。从驾驶员适应性分析这一对交通设计方案优化具有核心影响的内容入手,让学生通过实验进行方案比选的同时,掌握基本分析方法和各方案的适应性分析实验数据。 3.逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计模式实施保障措施和技术支持。开展逐级延伸的交通工程专业综合毕业设计后,毕业设计的实践性更强、工作方式更为灵活。以往按照统一时间节点进行突击检查的毕业设计质量控制方式不能适应需要,有必要建立一套从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统。学生从本科三年级进入开放性实验和课程设计环节之后,就应通过该管理系统将实验内容、数据成果以及各种设计资料录入系统,作为四年级开展综合毕业设计的准备资料和选题依据,学生之间通过系统可以对各种资料进行共享。指导教师可以根据学生开放性实验和课程设计工作内容,在系统中对学生毕业设计选题给出范围和建议。学生毕业设计执行过程中,需按周、按月在系统中录入工作进度,指导教师需及时在系统中审核学生进度,并给出具体建议。如果学生没有按时录入进度,系统能够予以自提示或警告。如果教师未按规定及时评估学生进度,或者提出的建议太简略,也不能通过系统审核。因此,跟踪管理系统不仅能够为学生和教师提供毕业设计选题交流平台和数据资源共享平台,更是对毕业设计学生和教师工作的监管平台,解决了以往重点突击考核学生而对指导教师考核力度不够的问题。目前作者所在单位已经建立了毕业设计管理系统,对学生和指导教师的工作过程起到了良好的监督作用。在考核方面,综合毕业设计应转变以往统一时间节点考核的方式,给学生更多自由发挥空间。在学校规定的毕业设计统一截止时间内,如果学生或小组的工作进度较快,可申请由指导教师和其他两名专业教师进行一次预评估。教师团队根据毕业设计跟踪管理系统中学生以往的工作积累和工作进度进行评估,如果认为学生提前并高质量完成了毕业设计的全部任务,学生即可提前获得毕业设计学分。对于继续学习深造的学生,可在毕业设计之后继续参与导师的研究课题;而直接工作的学生,可以利用毕业设计之后的时间参加工作实习。这种考核方式对于提高学生毕业设计的积极性非常有利,避免了以往毕业设计前期松懈后期紧张的低效率现象。 本文系统分析了交通工程专业毕业设计长期以来存在的主要问题,结合国外高校的成功经验,提出了开放性实验、专业课程设计、综合毕业设计逐级延伸的模式。按照逆向实施思路,设计逐级延伸的交通工程专业综合设计的流程,明确流程中的关键环节和各环节的控制要素。并提出交通工程专业方向综合毕业设计的类型、相应课程设计的内容以及开放性实验内容协调建议。为了保障主机延伸的综合毕业设计实施效果,提出建立从“开放性实验、课程设计”到“综合毕业设计”的跟踪管理系统构想,既为学生提供毕业设计资源平台,同时能够对学生和教师的工作进行质量控制。 作者简介:吴娇蓉,同济大学交通运输工程学院,系副主任,教授。 交通工程毕业论文:土木工程专业(交通土建方向)毕业设计改革研究与实践 摘 要 土木工程交通土建方向毕业设计教学环节的组织实施方式对人才的发展具有一定的局限性,提出了从毕业设计选题、指导老师的配置及毕业设计实施管理过程等方面的改革。通过改革实践,分析了此改革模式的成效及存在问题并提出了解决方法。实践证明该改革方式积极有效。 关键词 土木工程专业 毕业设计 改革 实践 1 土木工程(交通方向)毕业设计现状及存在问题 目前普通高校土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题一般分为桥梁工程和道路工程两个大方向,通常由学生选择其中的一个方向开展毕业设计。道路工程或桥梁工程方向的选题又细分为工程设计、施工组织设计和工程造价等多种不同的方面。 学生在毕业设计选题时,一般是先确定选择道路工程或桥梁工程方向,再在选好的方向中选择设计、施工组织或造价等方面中的一个独立进行毕业设计,这就势必使学生在毕业设计过程中仅能得到单一方面技能训练的机会(如选择道路工程设计的学生,一般仅能掌握道路设计的流程与方法,而对施工过程、施工技术、施工可行性、工程造价等却不能得到较系统的锻炼;而对于选择道路施工组织设计的学生而言,对道路工程设计的内容了解甚少)。 就毕业设计教学效果而言,现有毕业设计选题模式所培养的学生虽然通过毕业设计得到了锻炼,但没有系统有效地将大学四年所学的各门课程串联起来形成解决工程设计、施工、管理以及造价等一个完整工程项目所必需的知识结构体系。虽然各门课程在经历课堂教学、试验及课程设计等训练后,学生对该课程有了较深入的理解并具备一定的应用能力,但各专业的整个培养体系属于一个系统工程,系统中单个知识结构在没有形成有效联系时,系统的效能是极其低下的,专业课程必须相互配合才能形成整个专业知识体系,也只有形成了这一知识体系的学生才符合毕业的基本要求。另一方面,用人单位要求员工对工程的设计、施工技术、施工管理均有较全面的了解,且对其中某一方面知识掌握的很扎实,到实际工作中能马上着手工作并懂得如何与同一项目所涉及的其余方面的技术人员开展有效的协作。显然,当前的这种毕业设计培养方式在人才培养上还有待进一步完善,还达不到用人单位对员工的要求,因而必须与时俱进,对毕业设计培养模式进行适当的改革与创新,以适应土木工程交通土建方向专业教育的发展。 现代社会对人才的要求越来越高,知识发展和更新也越来越快,虽然整个社会的分工越来越细,但在整个职业生涯中,所从事的工作发生调整的可能性也越来越大。社会分工细化就要求人才能在自己的领域有深厚的知识根基,并且随时要学习接受并运用新的创新成果。每一项工程本身就是一个复杂的系统,这就要求专业人才必须具有足够的专业视野以便与相关专业人员开展合作或协调(如对从事桥梁设计的工程师而言,就必须在具备扎实的桥梁专业技能的同时,了解甚至掌握施工、管理、工程造价等专业领域的基本技能),没有足够的专业视野就难以在同一项目的不同岗位之间协调与配合,最终就很难生产出令人满意的产品。因此,土木工程交通土建方向本科学生的毕业设计选题应尽量使学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基。 2毕业设计改革内容与思路 2.1毕业设计的选题改革 让学生以毕业设计小组的形式在桥梁工程与道路工程两大方向、桥梁或道路方向中的不同方面中均适当进行横向联系,使设计小组中的每一个成员都能对道路或桥梁方向以及同一方向的不同方面均获得锻炼和协作的机会,同时每一个成员又都选择一个方面作为自己的侧重点开展毕业设计工作,以期获得最佳的毕业设计锻炼效果,为学生在职业生涯中的工作和终生学习打下坚实的专业知识体系基础。主要采用以下两种选题方式:(1)对立志于从事道桥设计工作的同学,由几位同学组成一个设计小组,对整个公路工程项目中的道路工程及桥梁工程开展设计工作,全部的设计主体内容由小组成员共同完成,道路工程或桥梁工程中的细节部分则在小组内部进行分工,使学生对道路工程及桥梁工程设计均有一定的理解,同时又能使每一位组员都有自己的主攻方向,最大限度地符合实际工程设计过程。(2)将道路或桥梁工程的设计、施工组织及工程造价作为一个毕业选题,由两个或两个以上的学生合作完成,学生首先根据设计资料完成道路或桥梁设计内容,再对所设计的道路或桥梁编写施工组织设计(一个学生侧重设计,另一个学生侧重施工组织设计)。 2.2指导老师配置的改革 每个选题配置两个以上分别在道路或桥梁设计和施工管理方面有较丰富经验的指导老师,通过相互配合指导学生毕业设计。 2.3毕业设计考核 (下转第59页)(上接第48页) 由一个设计小组共同完成一个较系统的工程项目,参与毕业设计的小组成员成果考核变得相对较复杂。拟采用“成果权剩答辩权剩平时监控#权数-权数2)”的方式对小组内成员毕业设计质量进行考核。对于小组毕业设计成果,可视整个项目完成质量给予一定的分数(项目分,百分制),同时对每一成员所负责的专题内容进行分项考核(分项分,百分制),每位同学的设计成果成绩=项目分系剩分项分#系数1)。在答辩环节,学生根据自己所负责的专业方面设计成果进行阐述,回答答辩小组老师的问题,根据阐述质量和答题质量,形成该学生的答辩成绩(百分制)。同时,指导教师在日常指导及考勤过程中要求对小组成员进行评价,形成各自的平时成绩(百分制)。 3改革取得的成效与存在问题 对2013届交通土建方向的40名毕业生进行对比性试验,其中20名学生(选做道路设计和桥梁设计各10人)按常规的方法进行毕业设计选题、指导、答辩等环节,10名学生按“道路设计+桥梁设计”组合的毕业设计改革实践,剩余的10名学生按“道路设计+道路施工组织设计”的组合进行改革试验。 通过对这些学生在毕业设计整个过程中的管理、观察与考核,情况大体如下: (1)按常规方法进行道路或桥梁设计的20名学生,在自己的设计领域对设计的内容、思路、方法及涉及的规范了解较全面,对知识有较高的提升,达到毕业设计任务的要求。但他们对自己设计的内容之外的东西涉及很少(如路线与桥位的关系、施工的方法的可行性与经济性等都没有考虑)。这些学生基本在10周多或更短一点的时间内基本可以完成毕业设计的初稿。 (2)对于参与实验改革的另外20名学生,他们对于自己负责的方向单元,对其中涉及的内容、方法、过程、相应规范方面也有较全面的了解,对于该方面知识的整理、归纳、应用都有不同程度提高。由于参与到另外的毕业设计内容的练习,所以在不是自己负责但参与的领域对其内容、方法也有不同程度的了解。并且他们也会对公路设计中的道路设计与桥梁设计之间的相互协调有较到位的思考,对道路设计与道路施工也有较周全的思考,他们能较全面了解设计意图,能明确地编写实现设计意图的施工方法与施工方案。基本上达到了使“学生能得到多方面的锻炼,使其尽可能获得较全面、系统的专业知识和技能,为后续职业生涯中的工作和终生学习打下坚实而较全面的专业根基”这一设想的效果,从学生受益的角度来讲,这些学生比单纯从事某一方面的设计的受益要大得多。 但实施这样的改革方案,指导老师和学生都要付出比常规方法更多的时间与精力,按“道路设计+桥梁设计”组合的学生,大部分要在13周左右完成初稿,而“按道路设计+道路施工组织设计”组合的,因要先完成道路设计才能最后确定施工方案,个别小组用的时间还更长一些。在管理方面也存在一些问题,因为需要本小组内成员的相互协调与配合,由于毕业班同学需在找就业单位或考研复习花费不少精力,所以在时间配合上存在一定的困难。另外,由于学生个体的差异(如专业知识掌握程度、对毕业设计态度的差异),都会对管理造成一定的影响。但总的来说,若能解决以上问题,或想办法尽量降低这些因素带来的影响,实施本文提出的毕业设计改革方案,对学生的学习、就业都是非常有益的。 交通工程毕业论文:新形势下交通工程专业毕业实习的思考与对策 [摘要] 针对目前交通工程专业开设时间较短、实纲执行困难、就业压力大等问题以及考研学生激增的新形势,本着培养较强实践能力、较高综合素质和高度适应性的复合型人才的原则,在毕业实习环节上进行了思考与探讨,并提出了若干针对性的方法和对策。 [关键词] 新形势 毕业实习 思考 对策 一、毕业实习面临的新形势 第一,由于交通工程专业成立于2001年,到现在才经历了5届毕业实习,相对属于较新专业。毕业实习的培养计划、大纲虽说也已健全,但是由于种种原因还没有完全具体实施起来; 第二,专业老师大都是近年毕业于交通类高等院校,虽然理论知识扎实,但指导实习经验不足,造成在指导毕业实习以及实习和毕业设计的衔接上有一定程度的脱节; 第三,学校由泰安搬到青岛时间较短,有一个和地方融入的过程,与周围环境的适应也需要一定时间; 第四,对于一个新办专业,如何联系实习地点,建立稳定的实习基地,是摆在系里年轻老师面前的一个非常棘手的问题; 第五,交通工程的施工具有很强的季节性和地域性,而青岛甚至山东地区公路已较为发达,在建工程较少,而毕业实习时间固定,再加上实习经费的限制,很可能造成实习期间无地点可实习的局面; 第六,随着考研热的升温,我校交通工程专业每年有近半数学生考上研究生,而他们考的方向又各种各样,许多学生都申请最好毕业实习和设计方向能和将来进一步的学习有关。本着培养优秀、综合的新形势下的毕业生的原则,就必须做到针对性的实习教学,如何调整好继续深造学生和就业学生的实习内容,需要时间和经验,这也加大了实习安排的难度; 第七,在市场经济情况下,且由于实习时间短,施工和设计单位不愿接收不能为之带来效益的实习学生,并且实习学生的人身安全也是实习单位和教师们的一个非常头疼的因素。 第八,目前采用的实习方式多以集中实习为主,由于学生多,现场条件有限,往往造成学生实习就是走马观花,流于形式。学生的自主性,能动性以及沟通能力得不到提高,实习效果比较差。 二、新形势下的实习对策 针对目前毕业实习存在的众多问题以及当前的新形势,结合以往有限的实习经验,交通工程系全体教师认真研究,群策群力,采取了相应的措施,具体有如下几个方面: 1.充分发挥年轻教师的积极性,利用一切关系扩大实习地点和范围 近几年引进的教师大都来自交通类的不同高校,为系里注入新的活力的同时,也蕴藏着非常大的关系网,他们的同学以及家人大都在相关交通类单位,且部分已经居于一定职位,通过他们的牵线搭桥是可以联系到一定的实习地点的。对此,系里制定了相应的奖励措施,如报销相关联系经费以及出差费用等,鼓励年轻老师行动起来,为系里也为教师自己都带来了扩大交往的机会。 2.需要系里尤其是学院的大力支持 由于系里年轻教师多,虽然开展实习教学的积极性高,但阅历、资历都较浅,涉外交往过程中往往会遇到许多问题。鉴于此,交通系尤其学院的领导应大力支持,必要时在年轻教师的引荐下出面和实习单位建立联系,也可以为学生将来的就业做好前期准备。 3.建立固定和灵活的实习基地,备足实习地点 由于公路等交通工程自身的特点,再加上现在基础设施建设的速度加快,一个工程的开竣工时间越来越短,从而也造成了每年、每次的实习地点都可能会不同。而我们的毕业实习时间是固定的,为了防止实习时为联系实习地点的的忙乱,必须建立固定和灵活的实习基地。 具体原则是,附近有在建工程的,只要符合教学大纲的要求,就可以作为临时实习基地,并且积极和其上级单位联系,通过上级单位建立固定的实习基地。当然,建立过程会有一定难度,要充分利用教师的资源,同时在实习基地和学校之间开展多种多样的互助活动,如利用教师扎实的理论知识,来解决施工现场的部分技术问题,请工作经验丰富的技术人员来学校给师生作报告,适当给一定报酬,等等。还可以利用学校丰富的教学资源为实习单位服务,博取实习单位的信任,为能建立长期稳定的实习基地打下良好的基础。 4.实习地点不要局限在青岛乃至山东地区,要敢于走出去 目前,全国范围内都在加快速度进行基础设施(如公路、铁路等)建设,鉴于交通工程条带状的特点和青岛乃至山东省的实际情况,一定不要局限于青岛周边及山东省内,应该走出去,把实习地点放眼于更大的范围,这样才能更好的接触更多的工程,更方便地开展实习教学。 而要做到这一点,的确并不容易,最突出的问题就是经费不足。针对目前实习经费不足的问题,可以采取学校承担大部分,学生适当承担一小部分的办法来解决。经过2004级、2005级学生间的不记名调查统计,绝大多数学生一致认为,只要能学到真东西,能为将来的学习和工作带来好处,他们非常愿意自己出路费去外地实习。 5.购买意外保险,最大限度地保障学生的利益 由于交通工程自身的特点,再加上学生多,管理困难,实习过程中的人身安全非常重要。为了最大程度上保护学生的利益,除了加强安全教育和严格管理外,还可以提倡学生购买意外保险。购买方法采取学校补一部分学生出一部分的方法,以自愿的方式进行,以便万一在意外发生的时候能给学生提供尽可能多的保障。 6.实习方式由集中实习改为分散实习和集中实习相结合的方式 改变以往的全专业集中实习的方式,尽可能多地把学生分散到各个实习工地,实习工地可以采用教师和学生自主联系相结合的方式;其余学生依旧采取集中实习。对于一些非常有特点工程,可以在认识实习或生产实习期间采取集中实习的方式。这样每个工地只安排3~5名学生,实习单位也愿意接收,更便于加强安全管理,并且学生少了,可以由现场技术人员采取1带1的方式,有针对性地开展毕业实习,大大地提高实习效率。 分散实习就要求教师和实习单位一定要加强联系,共同制定相应的实习机制和考核办法,实习结束后进行一次书面考核,并作为主要成绩,其考核内容与施工单位共同决定。 7.充分考虑考研和就业,针对性地开展实习 针对目前有近半数学生毕业后并不就业,而是继续深造的特点,可以采取提前找学生了解情况,了解他们的考研方向以及自己的意愿,结合教学大纲的要求,尽可能的有针对性的安排实习,以培养新形势下的真正的合格的毕业生。 8.提前定下毕业设计方向,保障实习和设计质量 还有一点要明确的是,毕业实习不同于认识实习和生产实习,是为毕业设计做准备的,是对大学三年半的基础知识和专业理论的一个最有效的结合和锻炼。鉴于目前毕业设计时间紧张,且因为学生考研复试和找工作等原因,相当长一段时间不能全身心投入设计的特点,应该尽可能早地定下毕业设计题目和方向。具体可以在最后一学期之初,甚至前一学期期末的时候就定下来,这样,学生可以有的放矢,搜集资料,提前准备,而毕业实习相对也就随之确定具体的实习方向和解决办法。 三、结束语 探索新形势下交通工程专业(土建方向)毕业实习的方式,加强学生工程实践的训练,理论联系实际,对培养新形势下交通工程专业所需要的具有分析问题、解决问题能力的综合性人才十分必要,同时对毕业设计的针对性学习与训练也大有帮助。这也要求指导教师具有更高的理论知识和专业素养,能及时了解和把握交通工程领域的发展动向,把新科学、新技术及时反映到教学中去。 交通工程毕业论文:提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策 【摘要】毕业设计质量直接关系到学生的实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。本文根据我校交通工程专业的特点,在分析近几年本科生毕业设计所存在的问题的基础上,提出提高本校交通工程专业本科生毕业设计质量的对策. 【关键词】交通工程 毕业设计 质量 本科毕业设计是高等院校教学过程中一项重要的常规性教学工作,是检查学生综合运用所学基础理论和基本技能、独立分析和解决实际问题的重要环节,也是高校提高大学生综合素质和创新能力的一个重要的实践性教学环节。实践证明,毕业设计质量如何,直接关系到学生实际能力、毕业后的就业以及学校的社会影响。 1.交通工程专业本科生毕业设计中存在的问题。我校交通工程专业经过50多年办学经验积累,形成了鲜明的专业定位与办学特色。目前形成了总图设计与运输工程和交通工程两个专业方向,其中总图设计与运输工程专业方向办学历史悠久,基础积淀厚实,在全国有重要的影响。该专业方向主要研究工业与民用建筑场地的总平面布置、竖向布置、管线综合设计运输系统设计和绿化美化设计,专业综合性强,研究内容涉及面广,是我国唯一的总图运输专业人才培养基地,在全国具有唯一性。交通工程方向于2003年开始招生,培养交通规划、设计和管理的高级专门人才。与以前相比,具有以下几个特点:①就业范围拓宽。总图运输专业方向的本科毕业生不再局限于工业设计院,近年来分配到民用设计院的学生比例不断增加,而工业与民用设计院的总图运输设计的侧重点有明显不同。②两个专业方向相互渗透。为了培养“厚基础、宽口径、高素质、强能力、重创新”的高级专门人才,我校交通工程专业搭建了许多平台课程,充分满足两个专业方向的学习。目前90%以上的交通工程专业方向本科毕业生在总图运输岗位就业,如何确保交通方向的毕业生能胜任总图运输设计工作是个值得关注的问题。③过分依赖指导。大部分学生过分依赖教师指导,毕业生独立工作能力较差,设计成果创新之处极少,这样不利于今后走向社会,在自己的工作岗位开展科研和工程设计活动。 为了改变目前的现状,满足社会需求,急切需要研究如何提高交通工程专业毕业设计质量。 2.提高交通工程专业本科生毕业设计质量的对策。 2.1 科学选题。根据我校交通工程专业的专业特色,在确定课题时强调专业性、实用性、代表性和综合性,严把选题关,力求使学生受到全面锻炼。 2.1.l 选题性质。选题尽可能做到与社会生产实践、科学研究项目和实验室建设相结合,以增强学生参与社会和生产实践的意识,了解交通工程专业在国家基本建设中的地位与作用,从而正确引导学生的专业定位、择业观念,不断提升专业素养。由于交通工程专业属于应用性较强的工程技术类专业,因此工程应用类型的选题占较大比例,目的在于强化基础专业知识和专业技能的训练,锻炼学生专业基本功。同时应增大科学研究类选题的比重。通过撰写毕业论文,一是对学生的知识和能力进行一次全面的考核;二是对学生进行科学研究基本功的训练,培养学生综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力,为以后撰写专业学术论文打下良好的基础。 2.1.2 选题内容。交通工程专业具有涉及领域广、实践性和综合性强等特点,结合本科生的就业方向,各年度的选题内容广泛,覆盖的知识面较广,几乎涉及到各大个行业,如钢铁行业、化工行业、电力行业、建材行业等,根据近几年学生的就业去向,还增设了民用方向。同时要保证选题难易程度适当,要根据每届学生的具体隋况,调整题目的难易程度和工作量。在对2009届毕业生的问卷调查中,有22.8%的学生认为难或较难,61.4%的学生认为难易程度适中,15.8%的学生认为易或较易。 2.1.3 选题方式。选题先由指导教师提出,经教研室充分讨论和教研室主任审阅并签字后上报学院,经分管教学院长批准签字后,方可列入选题计划。指导教师根据批准的选题计划,编写任务书。选题计划和任务书确定后及时向学生公布,学生根据自己的情况和兴趣,申报选择意向。 2.2 注重指导。在毕业设计中,指导教师是整个毕业设计的组织者。从毕业设计的准备工作、任务布置到设计指导,指导教师应充分发挥其作用。首先,指导教师应结合自身具有的实际设计和研究工作的经验注重培养、激发学生的创新能力,引导学生如何发现问题、提出问题、分析问题,并解决问题,教给学生一种思考问题的方式。其次,让学生进行必要的毕业设计资料文献搜集和阅读及相关知识的储备,充分与学生交流,与学生共同制定设计主攻方向、研究路线和设计进度,使学生迅速进入角色,找到毕业设计的恰当切入点,发挥自己的能动作用。再者,注重指导的方式与方法,毕业设计应强调创新性,避免越俎代庖式具体的指导。在指导2009届学生的毕业设计指导中,要求学生记录工作日志,实行每周汇报制度,每位同学介绍自己一周的设计情况,并在每张图纸完成后,组内的学生互相评图,找出不足,并进行总结,收到了良好的成效。这种方式不仅及时督促了学生,而且为学生之间和师生之间搭建了交流的平台,同时还大大地锻炼了学生的组织整理能力和口头表达能力。 2.3严格管理。 2.3.1 保证出勤。考勤实行三级管理制度,一是指导教师对学生实行考勤制度,保证学生出勤率;二是学院教学办及督导组对指导教师和学生实行抽查,要求指导教师每周指导次数不少于4次,指导实践每次不少于2小时;三是学校教务处和督导组实行中期检查,对教师的指导情况和学生的设计进度进行检查。 2.3.2 设计成果管理。在毕业设计结束后,指导教师和学生按照学校及学院的相关规定提交毕业设计教学资料,由专人负责建立教学档案,指导教师在规定的时间进行自查,总结经验,同时教务处组织专家对毕业设计成果进行全面考核。 2.4 客观评价。为保证对学生成果评价的科学、客观、公正,首先,经教研室充分讨论,确定统一的评价标准,例如设计深度、设计表达内容等;其次建立评价体系,毕业设计成果评价包含指导教师评分、评阅教师评分、答辩委员会评分三个环节,各环节成绩采用百分制评定,独立评价。 3.结论。通过毕业设计(论文)教学环节,使学生理论联系实际,在提高学生实践能力、科研能力和解决本专业工程实际问题能力的同时,也培养学生积极的创新精神、严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风,从而增强学生的综合素质以及对毕业后工作岗位的适应能力。
交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其核心内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程,我们经常发现工程竣工决算超概(预)算的现象,超概(预)算的主要原因是工程变更多,而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析,审计人员怀疑有虚假变更,但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字,审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核,但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核,因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况,我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计(开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计),也不是指对审计决定(意见)落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人(代表国家出资的单位)派出审计组(或社会审计组织)到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设(施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等)全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点,其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕,其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下: 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段,起于长沙市区东北牛角冲互通,止于湘潭马家河,主线全长44.76公里,为双向四车道,设计行车速度120km/h,路基宽度27.5m,路面宽度24m,路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月,1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量,且大吨位车辆快速速增长,货运车辆普遍严重超载,导致道路病害严重,由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加,以及养护成本上升。对此,我厅经组织专家论证和报经省政府批准,决定对长潭高速公路路面进行改造,并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算(建安部份)最终核定为350,337,620元,通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计,共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下: 1、施工阶段预算审核: 该工程的几个主要合同(1、2、3、4标)价格都是通过招标确定的,审计是工程已开工近2个月时才进场,因此,只对后续工程预算进行了审核,预算合计送审金额11,063,108元,审定金额为9,572,008元,核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核: 该项目变更令合计送审金额100,094,605元,审定金额为65,773,864元,核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核: 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元,审定金额为350,337,620元,核减金额4,538,802元。其中: ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元,审定金额348,461,165元,核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元,审定金额为1,876,455元,核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中,我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制,及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况,从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是,审计过程中,我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序,坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收,对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查,从而确保了工程成本的合法、真实和准确,有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元,竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元,节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年,2003年5月29日开工,2003年11月29日恢复通车,2003年12月28日完成扫尾工程,实际工期7个月,比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看,这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查,确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性,特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生,大大提高了工程审计的质量,并充分发挥了审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验,得到了厅领导的充分肯定,李安厅长指示,今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此,我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度,使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 (一)领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法,对此,建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解,会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序,有的提出概算中没有审计费预算,还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此,我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示,开展跟踪审计是厅党组的决定,是加强造价控制的新举措,各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持,该项审计试点工作终得以顺利开展。 (二)加强审计前培训和宣教,提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物,建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此,在对某项目进行跟踪审计之前,有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训,讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》(审计署2003年3号令)、交通部《交通建设项目审计实施办法》(交审发〔2000〕64号)和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》(交审发〔2001〕62号)等,上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲,使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制,更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证,这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时,通过审计认定后,建设单位可以大胆地计量支付,相应的加快了工程结算速度,确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付,这样促进了工程进度的加快,对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题,虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容,但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中,待摊投资允许开支“审计费用”,按物价部门的收费政策计算,高速公路投资较大,审计基数和核减额也会较大。因此,我们认为,就是按物价部门现行的标准计算审计费,也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说,支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 (三)实行审计项目招标制度,是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下,为了做好跟踪审计工作,更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍,确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此,我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》,把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织,由出资人(代表国家出资的单位)委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为,加强审计本身的监督,我们在招标文件和合同中明确,社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等,损害出资人利益,影响工程造价和质量,委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门,并列入“黑名单”通报全省交通系统,情节严重构成犯罪的,可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定,社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时,社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失,社会审计组织应依法予以赔偿。 (四)跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小,这也是必须综合考虑的。如果面面俱到,则审计成本较大,审计力量也恐不及。因此,在审计合同(协议)书中,应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看,路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点,每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪,而路面表层以上的可视工程次之,可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作,但要查阅质量检验资料,只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标,但可以审查标底、评标报告等有关资料,对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 (五)做好审计结果沟通和协调工作,是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中,不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见,若协调不好,就影响工作。 我们的做法是,由出资人单位(审计委托单位)负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题,由出资人单位(审计委托单位)审计部门负责人负责协调,重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位(审计委托单位)主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 (六)建立严格的审计程序,是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要,跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则,坚持在建设单位内部管理的基础上,实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的: 1、审计组(含社会审计组,下同)进点前应制定审计方案,明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点,确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地,并自备交通工具,以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商(供应商)进行计量验收时,必须通知审计组同往;验收后,施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商(供应商)进行质量验收时,不必通知审计组;审计组只查阅质量检验证书,承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后,专业造价工程师应逐项审核,提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时,专业造价工程师可修改计量支付文件,并编制审计签证单(审计记录),施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时,若需新定工程结算单价,先由施工单位申报,监理签证,工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下,根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出(委托)单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时,审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时,一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法,如果当面不能达成一致意见,之后应采用书面交换意见的方法进一步协商;被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见,未反馈意见的视同默认;审计组对被审单位反馈的意见应认真研究,认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告,认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告,但应在附注中说明此事。 11、审计派出(委托)单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题,应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 (一)跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计,确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督,大大提高了交通建设项目的审计质量。 (二)由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定,确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法,从而有效地控制了变更工程的造价。 (三)有利于监理工作。试点项目的监理单位认为,在现场验收工作中增加一层监督,使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计,监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计,工程完、审计也完,有利于监理人员及时投入新的工作。 (四)有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前,有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70%,理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标,主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的,所以,在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计,对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节,这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处,而且也抑制了低价抢标的现象。 (五)由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问(质疑)建设单位的相关负责人,建设单位因为已经签字认可,肯定对自己的行为要作种种解释和辩护,审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮,跟踪审计可避免这一现象的出现。 (六)跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题,还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度,廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信,制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算,从长远意义看,这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 (七)跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中,有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则,其他工程管理法规中又没有相应的规定,实际开展实时跟踪审计的项目很少,导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受,所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计,国家政策上应当进一步加以倡导,审计署要制定跟踪审计的具体准则,交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款,在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样,此项工作的才能全面顺利地开展起来,真正充分发挥审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程 专业英语 能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制,构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分,认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用,还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防: 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点,项目实施勤政廉政约谈制度,参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程,明确项目举报途径,规定每月固定日期,项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价,避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系,在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上,突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管,加强合同管理,严格履约考核;同时,强化科技手段运用,建设工程管理平台,助力项目信息交流,安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统,确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度,充分利用第三方检测技术力量,加强现场施工检查力度,各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%,强化工程质量要素管理,加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设,强化质量责任追究落实,及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位,构筑工程质量监管的包保体系,打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见,进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制,通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式,重在现场检查和宣讲教育,无法透过现象发现深层次存在的问题,预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督,通过把握突出节点,完善事前监督体系,让重要管理岗位的干部干成事,不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员,组建“廉政之路”预防监督员队伍,不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场,抽查工程项目资料,从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见,并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问,项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小,对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中,以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次,提出意见35条,促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息,建立数据库,通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督,了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱,对重点人员进行风险谈话,有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条,发放问答卷600余份,开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合,通过检察机关院领导的示范引领作用,推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程,及时了解重大工程建设项目的运转情况,查找工程建设管理中制度上的漏洞,梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议,督促相关部门进一步完善管理制度,加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制,加强各重要环节的监控,实现减少、避免工程质量事故,形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境,推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程,强化信息备案。工程项目启动后,施工方必须严格按照流程的要求,在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案,并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份,收集工程变更性信息3条,排查风险源点5个,预防部门根据工程建设情况,明确预防工作重点,制定一定时期内的预防工作计划,建立台账资料,并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工,强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多,必须明确责任、分工协作,才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式,在工程建设初期,明确各方预防责任,签订《廉洁工作责任书》,施工方保证工程质量,承诺不向相关人员行贿,建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂,并预缴廉政保证金,各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节,强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点,集中预防力量,深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题,及时启动预防调查机制,运用预防建议的方式,帮助建设单位堵漏建制,防范职务犯罪发生。去年以来,共开展预防调查8次,通过务实深入的预防工作,使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案,详细记录工程信息,深入防范职务犯罪,对全过程实行常态化监控,同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询,做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中,通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质,预防职务犯罪和商业贿赂,共接受相关查询500余次。二是深入案发单位,做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位,依托项目管理信息平台,将项目实施各重点环节纳入监督,掌握项目实施情况,管理工程设计、施工等环节,降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育;先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会,协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式,做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲,加强法律政策的宣传、解释和教育,帮助理清一些认识误区和是非界限,共开展宣讲活动15场次,受教育单位20多家,受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前,发放预防职务犯罪宣传资料,“一封廉政信”;编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物,定期向工作人员发放;深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后,笔者认为,重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点:一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大,建设周期长,参建人员多,全过程充满诱惑,需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦,需要加强个人思想防范意识,对外来诱惑通过内心防线抵制,克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理,筑牢不敢腐的底线意识,增强防腐拒变的能力;二是制度上着力严密防范。首先是制度设计,结合交通工程特点,继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验,堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度,避免权力过分集中。再次是监督制度,任何一项制度执行时需要有相应的监督制度,失去监督的制度必然滋生腐败,是最可怕的。最后是公开制度,要让权力在阳光下运行,阳光是最好的防腐剂;要把权力关进制度笼子里,形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制;三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资,在项目管理时,抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节,开展嵌入式专项预防,细化预防内容和措施,确保工程科学管理、精细化管理;四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作,最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程 专业英语 能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要:在交通工程项目施工过程中,要加强对各个环节的管理,其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容,对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上,对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨,指出要做好工程内部预算的编制及审查工作,完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词:交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门,在新的时期对公路施工企业的各项工作,提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化,产生了机遇和挑战并存的生存环境,因此,在这样的环境下,怎样加强交通工程项目的财务管理,成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规,公路施工企业要在得到监理确认,由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是,在实际的施工过程中,因为监理确认的计量支付证书,多数情况下不能够定时的获取,而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量,从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确,与已经使用的成本不搭配,使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益,影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后,把工程交给项目部进行管理,通过项目部将工程分解后,交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候,根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象,定期的进行各种费用支出的汇报,然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数,结合各合同或内部制定的台班与运输单价,计算出当期实际发生的机械费。期末,将实际发生的机械费用与计划成本相比较,找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后,由材料部门做好收料单的填制,定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下,根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作;在发票开具不及时的时候,月底,由材料部门根据合同单价计算并编制入库单,送交财务部门入账,借记原材料,贷记应付账款一估价入库,下月初,用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账,实际结算时冲回预提费,人工费的控制的目的是,在不断提高劳动生产效率的条件下,加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编,精简机构,最大程度上降低非生产人员数量;全面推进施工技术变革,不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前,企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的,很少有企业会进行财务内容的准备;考核工程项目的经营效绩,也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率,较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程,在考核的时候产生了很大的优势,造成了企业对整个工程项目的考核不够科学,影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前,施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈,招投标制度还不够完善,企业为了达到中标的目的,而竞相压低价格,以实现低价中标;公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识,谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与;没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工,使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况,导致经济纠纷甚至诉讼的产生,给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出,提高利润收入,公路施工企业需要做好经济核算工作,具体而言,首先合理的制定工程预算,其次,做好预算的审查工作,充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来,市场经济有了迅速的发展,公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程,现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中,施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作,财务上造成了不必要的浪费,企业将会进一步增加成本支出,降低利润,企业的生存将会更加艰难。由此可见,合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容,更是公路施工企业管理财务的关键工作之一,这是因为公路施工工程需要巨额支出,并且在质量方面有着严格的规定,所以,在施工的过程中,需要购买各种各样的材料,租借相应的机械设备,以上购买以及租借任务都需要通过签订合同,才能顺利的完成。在签订合同的过程中,合同双方需要对其条款内容进行仔细研究,具体的规定双方需承担的义务与责任,从而保证了合同双方的协作关系,其中,对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误,在签订的时候不能马虎、草率,防止出现疏漏,为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后,必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为,签订合同只能对自己造成一定的束缚,从而影响了工程的施工效率,这种认识是错误的,因为只有签订合同,才能在交易的过程中,保证公平合理,可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题,减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同,才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后,为了加强财务管理工作,公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算,而应在施工的过程中,对成本管理工作进行必要的检查,这样可以及时的发现、纠正问题,检查内容主要包括以下几个部分: 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作,比如,采购材料是否根据计划执行,是否有领导为了自身利益,盲目购入材料;材料出入库的相关手续是否完整,防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展,必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度,保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中,要及时的发现内部财务控制制度存在的不足,并作出及时的改正和补救,加大各项制度的执行力度,提高每位职工的财务管理意识,在这样的条件下,才能更好的发挥财务监督管理作用。
低碳经济论文:论低碳经济对国际经贸影响 随着各国对环境问题的重视以及新能源技术的研发和应用,社会将迎来一个全新的低碳经济时代,碳标准作为新的国际标准,全球社会所用的经济行为都将以低温室气体排放、低能源等为主要的衡量标准,目前美国等一些西方国家开始提出碳关税的意见,从而出现了新的绿色贸易保护主义。作为正处于以制造业为主的工业大国,我国应该合理进行分析目前的国际形势,并应该提前做好应对措施,从而保证我国可持续健康发展。 一、低碳经济简述 在2003年美国率先发表了《能源白皮书》,题目为:“我们未来的能源——创造低碳经济”,这是第一次提出“低碳经济”的概念,什么是低碳经济?低碳经济就是以低能耗、低排放。低污染等为基础的经济发展模式,低碳经济的实质内容就是清洁能源的开发以及能源的高效利用,低碳经济的核心为减排技术和能源技术的研究创新,产业制度和产业结构的创新和发展观念的转变,即除去传统的经济增长模式,通过低碳生活方式和经济模式,来减少温室气体的排放对全球气候的造成的严重影响,从而实现全球经济的可持续发展。低碳经济直接影响着全球社会的发展和人类的生存,它将对人类的生活和生产带来巨大的变化。虽然在2003年就已经提出了低碳经济的概念,但是在很长的一端时间内,人们对低碳经济的发展仍然处于一种观望的状态,造成现象的主要原因是由于在能源使用的过程中化石燃料依然占据着主导地位,并且在目前的经济条件下,化石燃料在市场经济中仍然占据着最优的地位,并且低碳经济的成本是非常高昂的,从而导致低碳经济的发展受到制约。但是随着石油价的不断增高,应对气候变化要求越来越高特别是在2008年金融危机,从而使低碳经济再次进入人们的视野。 二、低碳经济对国际贸易的影响 1、国际贸易格局的变化 (1)商品贸易的影响低碳经济的开展将造成传统的商品,尤其是石油化石资源类的产品的国际交易将下降,而新材料新能源商品的交易将会大大的增多,从而也将会使高污染、高能耗以及高排放的商品大大的降低,从而低能耗、低能源以及低污染的商品将会增多。但是低碳经济的发展将会对新兴的市场以及中国等出口大国受到最为直接且最大的影响,并且随着新能源的研发和利用,传统的石油化石能源的出口等将会面临着非常之大的压力。 (2)对区域贸易的影响低碳经济的发展,不仅影响着国际分工的因素在原有的资本、技术以及自然资源和劳动力等一些相关要素之外,现在又出现了一种新的低碳要素,这就会造成国际分工中各国的优势发生很大的变化,甚至出现优势的大转变,所以低碳经济对区域贸易的格局具有很大的影响。特别是以美国、日本等一些发达国家已经经历了多年的工业技术的洗礼,基础上已经呈现出从高碳经济向低碳经济发展的趋势,所以这些国家在低碳经济中具有很多的优势以及话语权。而对于仍然处于高碳经济的发展中国家而言,低碳经济的发展将会对发展中国家的中短期的经济贸易受到影响,但是如果从长远的角度进行分析,低碳经济的发展将会促进发展中国家的技术的创新,从而使传统的经济发展模式得到改变。 2、碳关税成为绿色贸易壁垒的新形式 目前很多国家,尤其是一些已经没有劳动能力成本优势的国家,但是在低碳经济的发展中将会拥有众多优势的发达国家,从而将会实施更为严格的环境标准制度,从而以限制碳排放为名实施征收碳关税,并将与国际贸易和全球气候变化相联系。其中碳关税主要是指高耗能的产品进口征收尤其是二氧化碳排放的关税,碳关税主要针对的是进口产品中碳排放的密集型产品,比如钢铁、水泥以及铝和玻璃等产品实行的关税征收制度。比如在2009年6月份通过的《美国清洁能源安全法案》规定中,美国有权从不实施温室气体减排限额的国家进口能源密集型产品征收碳关税,想通过碳关税贸易这一措施使发展中国家在国际气候的谈判中能够承诺采取有力的减排行动。从整体的发展趋势进行分析,发展中国家低能效、高能耗以及高排放的生产模式还需要持续很长的时间,并且产品的出口将会遭到绿色壁垒的影响,从而可能将会引起更多的国际贸易之间的纠纷和摩擦。由此可见发达国家在低碳经济占据绝大的竞争优势,并且他们制定的低碳经济这一“游戏规则”将会对国际贸易的格局具有非常大的影响,并将会对发展中国家的经济增长带来很多的问题以及障碍。 三、低碳经济发展的重要意义 1、低碳经济是实现生态文明的最佳途径作为经济快速发展的国家,对我国来说发展低碳经济具有重要的价值和意义,在2007年9月8日,我国国家主在APEC第15次领导会议中,首次提出中国发展低碳经济的倡导和主张,并提出加强研发和推广低碳能源新技术,促进低碳经济的发展,同时还要不断增加炭汇,从而促进碳吸收技术的快速发展。 2、低碳经济的发展不仅促进技术含量的投入、促进产业结构的转型,从而形成以创新为主导的低碳经济发展模式。并且应该把经济结构调整作为操作主要方向,并且在建材以及冶金等消耗较高的产业中,应该实施准入制度以及低碳经济技术的发展,并大力开展循环经济,从而促进经济的发展。 四、面对低碳经济中国的对应措施 1、贯彻落实低碳经济政策,促进经济的发展在联合国《21世纪议程》中提到的可持续发展理念,建设生态文明社会,从而实现对外贸易的和谐持续发展,我国为了响应《21世纪议程》中有关规定,制定了一些与低碳经济相关的法律法规和政策。如在2004年,国务院常务会议通过的《能源中长期发展规划纲要》、国国家发改委颁布的《节能中长期专项规划》,以及在2005年全国人大会议通过的《可再生能源法》并制定了相关的《可再生能源中长期发展规划》,同时并颁布了《中国应对气候变化国家方案》中提出我国在2010年将会对气候变化的目标实现国内生产总值能源消耗要比2005年降低20%左右。这些法律法规以及相关政策的出台对我国开展节能减排以及调整国内产业结构和能源消耗的优化以及对加快转变经济发展具有重要的作用。并且对于发达国家颁布的碳关税等我国应对低碳出口企业政府应实施补贴以及扶持等政策,从而可以降低产品的成本,增强国际竞争力。 2、调整能源结构,提高能源的利用率目前我国正处于工业化、现代化以及城市化快速发展的阶段,工业产品作为我国的经济的主体,所以对能源的需求是非常高的,但是我国目前处于“缺油、少气 以及富煤”的条件中,因此我国的资源主要是以煤为主。但是由于煤炭在生产、运输以及开发的过程中对生态环境、水体以及大气等具有非常严重的污染。正是由于这种原因促进我国需要大力发展可再生能源以及清洁能源,不断开发太阳能、风能、氢能以及核能等新型的可再生能源和清洁能源,从而可以降低我们对煤炭以及石油的消耗,逐渐使我国的能源结构向洁净化、低碳化以及生态的方向转变。 3、加快区域扩大和一体化的建设我国长期处于过度依赖出口的结构性的严重问题,并且我国内部需要占的GDP比例与西方的一些发达国家相比存在严重的不足现象,这也是碳关税对我国产生影响的主要原因。现在消费为主导的都是一些发达国家,但是我国想要实现由出口导向性向消费导向性的形式进行转变需要很长的一段时间。但是从长远的角度进行分析,加快区域的扩大是实现我国经济发展已经不再受制于其他国家的重要的途径。这种措施将对我国的经济发展具有重要的作用和意义。 4、采用CDM机制争取外部资源在国际上没有一个统一的碳排放含量的标准,所以我国应该积极的开展环境外交的政策,从而推动国际碳排放量按照国际标准进行谈判,从而可以有效发挥发展中国家作用,通过CDM机制可以争取更多的发达国家的技术以及资金。目前我国是最大的CDM碳交易国家,并且这些CDM机制将会换回更多的新技术和新设备在我国的节能减排中发挥极大的作用。并且我们还可以利用这一优势开展碳排放教育措施,从而可以吸引一些国际的资金和技术,促进我国经济的快速发展。从而实现对外贸易的和谐健康的发展。 低碳经济论文:低碳经济背景下国际贸易新壁垒的形成路径的建设 所谓低碳经济,实际上是指一种以可持续发展为指导理念,利用现有的,或者正在创新的先进技术来达到减少能源消耗、减少温室气体排放和减少环境污染目的的一种经济发展模式。低碳经济是人类从工业文明向生态文明转变的一种新的经济模式与生活方式。而贸易新壁垒则是针对传统贸易壁垒来说的,是一种在低碳经济时代背景下所产生和形成的新的壁垒形式。当前,国际对低碳经济的大力倡导使得世界各国都开始采取一系列措施来降低国家能耗、减少污染指数,并尽可能的在社会各个行业中研究和开发低碳产品。这样一来,便很容易使得国际贸易在低碳经济的驱动下产生贸易壁垒,从而制约国际贸易的发展。 一、国际贸易新壁垒的形成 1.国际贸易新壁垒的解释。在国际贸易活动中,贸易壁垒阻碍和制约贸易发展的重要因素。传统的贸易壁垒主要包括关税壁垒和非关税壁垒两种。国际贸易新壁垒,它主要是针对传统的贸易壁垒而言,与传统的贸易壁垒相比,新贸易壁垒所包含的壁垒类型更多,不仅是指技术方面,还包括环境、社会等多个方面。随着环保、节能减排意识在世界范围内的不断普及,当低碳经济成为主流的经济发展模式,并得到国际广泛认可时,位于低碳经济背景下的国际贸易规则必然会有所调整,而在这调整过程中,新的贸易壁垒的产生概率将大大增大,进一步影响我国对外贸易的发展。 2.低碳经济背景下国际贸易新壁垒的形成原因。在最近几年中,低碳经济背景下国际贸易中还出现了新的壁垒形式,即碳足迹、碳关税。碳足迹和碳关税等新贸易壁垒形成的根本原因是全球低碳经济的倡导和发展。 碳足迹,是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。它标示一个人或者团体的“碳耗用量”。 “碳足迹”越大,碳耗用量就越多,排放的二氧化碳量就越多。 碳关税,是指主权国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税。目前主要是发达国家对从发展中国家进口的排放密集型产品征收的一种进口关税。碳关税的提出,与不容乐观的国际气候变化形势密不可分。气候变化既是环境问题,也是发展问题,为了环境和经济协调发展,在商品贸易格局中,高能耗、高污染逐渐被低能耗、新能源产品淘汰;低碳技术、低碳制度、低碳标准应运而生,并在全球范围内应用到国际贸易中,推动国际生产力发展。对于达不到低碳标准的商品进口时则征收碳关税。 然而,从全球范围来看,低碳经济尽管为各经济体带来了发展的巨大机遇,但其对国际贸易新壁垒的形成和推动,也尤其明显。英国是率先提出低碳经济的国家,美国和日本在低碳经济中也是投入巨大资金,中国、印度、巴西等发展中国家也希望通过本次变革获得该领域的发言权。目前,由于低碳经济发展时间不长,低碳经济的观念还比较淡薄,低碳经济存在不同的发展模式,各国均希望自身模式能成为全球模式,经济角力从而演变为政治博弈。另外,各个国家的低碳标准因各国生产技术的不同而存在不同水平的差异。低碳制度、低碳标准的不同导致国际贸易商品在世界范围内交易时,引发各国在贸易领域的争端和冲突,阻碍国际贸易的正常发展。特别是发达国家引入了碳税排放总量控制和配额交易制度等控制碳排放,这种单边主义的国际贸易壁垒行为极易造成贸易摩擦和贸易战,引起国家间的经济甚至政治问题。 此外,碳关税容易变相成为各国国内的贸易保护主义手段,不利于低碳经济与国际贸易的有机融合。从国际贸易发展趋势来看,碳足迹也将是长期存在,且可能引发技术革命和营销革新的非关税壁垒。 二、我国对国际贸易低碳壁垒的应对策略分析 通过对上述内容的分析,得知低碳经济背景下所形成的国际贸易新壁垒主要是碳足迹和碳关税,也就是低碳壁垒。就我国而言,我国想要获得更多的对外贸易机会,以及更好的国际贸易发展,就必须排除万难,努力克服低碳壁垒对贸易行为制约,领导低碳经济。下面针对我国国情,提出四点当前可采取的国际贸易低碳壁垒应对策略。 1.优化产业结构,开发新能源。我国作为能源消耗大国,更是温室气体排放的世界第一大国,不管是在国际上树立负责任大国的正面形象,还是在国内完成降耗减排的重要历史使命,均具有极大意义。当前,节能减排降耗的同时实现经济快速平稳增长已经进入全国“十二五”规划,其分解出的具体定量指标也进入各省“十二五”规划,成为指导我国及各省未来五年发展的关键目标。我们应借此政策优势和历史机遇,加快产业结构的转型、调整和优化,把高能耗、高污染的产业实现绿色可持续发展,并加强对新能源的研究、开发与利用。 2.制定相应的开发。我国应在国家层面对于碳足迹核查、权威认证机构的设置、咨询服务行业的建设与发展、碳标签的核证与颁发等进行相关指导,通过建立国家标准实施约束,并通过建立碳标签计算机构、结果核证机构和颁发机构来执行。 3.提倡全民低碳消费。树立低碳意识、提倡低碳消费。要营造社会参与低碳发展的政策氛围,加大了低碳消费理念的推广和宣传力度。培训企业进行有效的能源消耗管理,培训企业进行有效的排污控制管理,通过宣传、教育、培训,并结合政策激励,转变人们的思想观念,提高大家的低碳意识,逐步形成低碳消费理念和低碳行为的共识。截至目前,我国部分沿海城市已经开始着手研究低碳生活社区,提倡建设低碳建筑,将低碳消费观念贯彻并落实到了实际生活与实践活动中。 4.政府转变职能,企业自力更生。政府转变职能,通过财政政策投资建设设备,投资研究和开发有效的技术,帮助企业充分降低生产、运输、存储、消费等各个过程中的碳排放量。企业自身也要不断提升技术水平;熟悉低碳标准,通过对能源、原材料和制造工艺的选择,减少产品的碳排放;实行“走出去”战略,到外国 直接投资,产品就地销售,回避碳关税问题。 三、结束语 综上所述,在全球提倡发展低碳经济的大背景下,各种国际贸易新壁垒层出不穷,碳关税和碳足迹为低碳经济下主要的国际贸易新壁垒。为了缓解低碳经济所带来的贸易压力,减少贸易冲突,我国必须纵观全局,提早做好应对准备,并采取有效措施,克服国际贸易新壁垒带来的贸易压力,切实避免由低碳经济带来的贸易风险,实现我国对外贸易的稳定、积极发展,并对世界公平贸易做出贡献。 低碳经济论文:论低碳经济环境下的房地产企业发展方向 2012年4月,国家财政部及住房和城乡建设部联合了《关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见》,其目的就是为进一步深入推进建筑节能,加快发展绿色建筑,促进城乡建设模式转型升级制定指导方针及实施细则。上海市早在2008年就开始推动绿色建筑发展,是全国最早开展绿色建筑示范的城市,目前已编制完成了《绿色建筑评价标准》,完善了符合上海市经济发展趋势、适合上海地域气候特色的绿色建筑技术体系,并于2012年9月15日起实施《上海市建筑节能项目专项扶持办法》,旨在推广和鼓励绿色建筑的发展。本文在解读有关发展绿色建筑的基础上,对房地产企业如何发展绿色建筑提出了一些建议。 一、绿色建筑的内涵和发展绿色建筑的意义 绿色建筑的基本内涵可归纳为:减轻建筑对环境的负荷,即节约能源及资源;提供安全、健康、舒适性良好的生活空间;与自然环境亲和,做到人及建筑与环境的和谐共处、永续发展。根据2006年国家住房和城乡建设部正式颁布的《绿色建筑评价标准》,绿色建筑的定义是指满足《绿色建筑评价标准》(GB/T 50378-2006)的相关标准,在全寿命周期内最大限度地节能、节地、节水、节材,保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的使用空间,与自然和谐共生的建筑。绿色建筑是综合运用现代建筑学、生态学及其他高新科技的成果,把建筑建造成一个小的生态系统,为使用者提供贴近自然、方便舒适并节能的使用环境。所谓“绿色”并非仅仅指一般意义上的景观绿化等,而是指对环境无污染的一种标志,本质是物质系统的循环,无废无污、高效和谐、开放式闭合良性循环建立起建筑物内外的自然空气、水分、能源及其他各种物质的循环系统。 发展绿色建筑是实现低碳经济的必要措施。低碳经济是指运用可持续发展的理念,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,最大限度地减轻对高碳能源的依赖、减少温室气体排放,保障生态系统良性循环的经济发展模式,发展低碳经济,一方面是要积极承担保护环境的责任,节能降耗;另一方面是调整经济结构,提高能源利用效益,发展新型工业,建设生态文明。其核心问题就是绿色能源技术和节能减排技术的创新,产业结构的调整和产业政策的重新规划。建筑业作为我国经济的支柱产业之一,有规模大、投资大、能耗高、寿命周期长和相关产业链广等特点,在低碳经济的背景下大力提倡发展绿色建筑,对于我国经济的可持续发展和生态环境的良性循环具有重大而深远的意义。 我国政府在联合国气候变化峰会上所做出的承诺,我国在应对气候变化方面将采取一系列强有力的节能减排措施,节能减排将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中、长期规划,保证执行受到法律和舆论的监督。而另一方面我国正处于工业化、城市化和新农村建设快速发展的历史时期,根据联合国经济与社会事务部人口司于2010年3月的《世界城市化展望2009年修正版》的报告指出,我国的城市化水平从1980年的19%跃升至2010年的47%,预计到2025年将达到59%。目前,我国城乡建设增长方式仍然粗放,发展质量和效益不高,建筑建造和使用过程能源资源消耗高、利用效率低的问题比较突出。节能减排目标和工业化、城市化发展的需求相冲突,而解决这一冲突的根本措施就是大力发展低碳经济,推进产业结构创新;以循环经济为核心,推进节能减排创新,发展低碳经济产业,包括新能源、工业节能、资源回收、环保节能材料和绿色建筑等。 二、绿色建筑的相关政策内容及解读 近几年来,绿色建筑一直是国家、政府部门和行业关注的热点。早在2006年我国政府就颁布实施了《绿色建筑评价标准》,可见对绿色建筑发展的重视程度。为指导“十二五”绿色建筑产业科技发展,2012年我国针对绿色地产的相关扶持政策相继陆续出台并付诸实施,为传统地产商的“转型”指明了方向,为绿色地产商的发展奠定了基础,这些将有助于大规模推进我国绿色建筑的发展。2012年4月,国家财政部及住房和城乡建设部联合了《关于加快推动我国绿色建筑发展的实施意见》(以下简称“实施意见”),这是我国首次以正式文件形式提出绿色建筑发展目标,其目的就是为进一步深入推进建筑节能,加快发展绿色建筑。实施意见中包括六大部分内容:一是发展绿色建筑的重要意义;二是推动发展绿色建筑的主要目标与基本原则;三是建立健全绿色建筑标准规范及评价标识体系;四是建立高星级绿色建筑财政政策激励机制;五是推进发展规模化绿色建筑;六是引导保障性住房及公益性行业优先发展绿色建筑。实施意见中对发展绿色建筑提出的具体实施要求有四点:一是要求到2020年,绿色建筑占新建建筑比重超过30%,建筑建造和使用过程中的能源资源消耗水平接近或达到现阶段发达国家水平。要求到2014年政府投资的公益性建筑和直辖市、计划单列市及省会城市的保障性住房全面执行绿色建筑标准,力争到2015年,新增绿色建筑面积达到10亿平方米以上。二是首次明确了对高星级绿色建筑的奖励标准:2012年奖励标准为:二星级绿色建筑45元/平方米(建筑面积,下同),三星级绿色建筑80元/平方米。奖励标准将根据技术进步、成本变化等情况进行调整。三是鼓励和支持绿化生态城区建设:凡新建建筑全面执行《绿色建筑评价标准》中的一星级及以上的评价标准,其中二星级以上绿色建筑达到30%以上,2年内绿色建筑开工建设规模不少于200万平方米的集中连片发展新城区,给予资金定额补助,资金补助基准为5000万元,对规划建设水平高、建设规模大,能力建设突出的绿色生态城区,将相应调整增补助额度。四是支持引导保障性住房及公益性行业优先发展绿色建筑。保障性住房发展一星级绿色建筑达到一定规模也将优先给予定额补助。鼓励各地在政府办公建筑、学校、 医院、博物馆等政府投资的公益性建筑中,率先执行绿色建筑标准。从2014年起,政府投资公益性建筑全部执行绿色建筑标准。2012年5月住建部又下发《“十二五”建筑节能专项规划》,提出将设立建筑节能和绿色建筑发展专项资金。科技部也印发了《“十二五”绿色建筑科技发展专项规划》(以下简称《规划》),其中明确提到,将加大财政对绿色建筑科技的投入力度。 国家针对绿色建筑相关扶持政策的密集出台,表明我国政府对发展绿色建筑、大规模推进国内绿色住宅消费的态度和决心,这些将大大提高我国绿色建筑的发展水平,并撬动万亿元的绿色建筑产业。 三、发展绿色建筑是提高房地产开发商核心竞争力的重要举措 随着国家利好政策的出台,绿色建筑成为未来房地产开发行业的发展主流方向,越来越多的房地产企业将开始转型“绿色”,尤其是获得相应认证的绿色建筑,正越来越多地受到国内外开发商的重视。根据中国建筑科学研究院上海分院估算的数据,近几年,我国房地产开发商排名前十位的都在成体系的开发绿色建筑,而一些中型开发商甚至是把绿色建筑作为差异化竞争的主要手段。前者如万科集团、绿地集团等;后者如南京的朗诗集团等。作为国内房地产开发商的龙头,万科集团也是绿色建筑的先导者之一,早在2004年万科就在上海做了第一个绿色建筑“朗润园”,当时也是上海市政府刚刚开始推行绿色生态建筑,朗润园除了按当时的政府要求建成为“四高小区”外,还把节能率提高到一半以上,甚至为当时政府制定的一些政策提供了参考。绿地集团也是较早介入绿色建筑的开发商,在上海,绿地集团得到了上海市政府专向节能基金的资助;在其他一些地方,正是因为满足了当地政府兴建绿色生态小区的要求,绿地集团较为顺利的取得了土地开发。 我国房地产企业在改革开发以来的市场经济发展中已经从原始积累期发展到了稳定发展期。房地产开发商要做大、做强就要从单一的开发销售转变成房地产开发销售、租赁与经营共举,通过优质的资产沉淀获得核心竞争力。这就要求房地产开发商必须要从开发建设(增量)为主转向经营投资为主(存量),房地产企业的主要业务环节也将变为房地产资产全生命周期(从规划设计、建设施工、运营管理直至报废拆除)的管理,因此,未来建筑物业全生命周期内的能源消耗将是房地产开发商自身的一项重大成本支出,而谁能把这项成本降低,就将大大提高自身产品的市场竞争力,实现良性循环。而绿色建筑的所关注的核心点正是建筑物全生命周期内的节能减排,节约各类资源,因此开发绿色建筑可以使开发企业大大降低经营成本,从而在市场竞争中立于不败之地。随着房地产市场的日趋成熟,房地产开发企业的品牌效应越来越成为购房者选择购房的重要因素之一,未来的房地产市场越来越成为品牌的竞争。开发商如果能将绿色建筑作为经营理念之一,则能够加深购房者对开发企业的“社会责任感”印象,从而提高开发企业的品牌价值,增强品牌竞争力。 因此,应该说发展绿色建筑是今后房地产开发商提高核心竞争力的重要举措。 就上海房地产市场而言,明确标明为绿色建筑的只有朗诗绿岛、中鹰黑森林与印象钢谷等,其他都是概念营销,在某些部位使用了一些节能材料。“十二五”期间,上海计划建设1000万平方米绿色建筑,并在保障性住房中率先推进绿色建筑,使民生工程更惠民。2012年上海市当年度开工量10%以上的保障性住房必须按照绿色建筑标准设计建造,并且鼓励设计建造二星、三星的高星级保障性住房。上海还将依托虹桥商务区等8个低碳实践区和7个低碳新城建设,以及国际旅游度假区和世博后续开发利用两个重大建设项目,将绿色建筑与可再生能源建筑一体化应用、低碳建设、运营与交通节能、低碳生活融为一体,引领和推进资源节约型、环境友好型城市建设。 低碳经济论文:基于低碳经济发展在林业中的地位作用及建议 1.森林是最大的储碳库和吸碳器 作为陆地生态系统的主体,森林通过光合作用吸收二氧化碳,放出氧气,并把大气中的二氧化碳固定在植被和土壤中。所以,森林具有碳汇功能。森林以其巨大的生物量储存了大量的碳。作为陆地生态系统中最大的碳库,森林被公认为最有效的生物固碳方式,同时又是最经济的吸碳器。与工业减排相比,森林固碳投资少、代价低、综合效益大、更具经济可行性和现实操作性。森林的碳汇功能和其他许多重要的生态功能一样,对维护全球生态安全和气候安全一直起着重要的杠杆作用。 2.森林锐减造成大量温室气体排放 毁林和森林退化以及灾害导致森林遭受破坏后,储存在森林生态系统中的碳被重新释放到大气中。联合国《2000年全球生态展望》指出,全球森林已从人类文明初期的约76亿hm2减少到38亿hm2,减少了50%,难以支撑人类文明的大厦,对全球气候变暖造成了严重影响。联合国粮农组织(FAO)的数据,2000~2005年,全球年均毁林面积为730万hm2。IPCC第四次评估报告指出,2004年,源自森林排放的温室气体约占全球温室气体排放总量的17.4%,仅次于能源和工业部门,位列第三。而且,目前全球森林减少的趋势仍在继续。围绕哥本哈根乃至今后的国际谈判,许多国家和国际组织都在积极倡导通过恢复和保护森林生态系统,以推动“减少毁林和退化林地造成的碳排放(REDD+)”等政策的制定,以控制温室气体排放,减缓气候变暖。 3.森林是适应气候变化的重要措施之一 森林是适应气候变化的重要措施,如大规模植树造林、治理荒漠化等,具有涵养水源、保持水土、防风固沙的作用;建设农田林网,起到了改善农业生产条件、提高粮食产量的作用;建设沿海防护林、恢复红树林生态系统,对抗御海洋灾害,保护沿海生态环境具有重要价值。而采用抗旱抗涝作物品种、加固海岸提防、减少森林火灾和病虫灾害、加快优良林木品种选育等,有助于提高森林本身适应气候变化的能力,森林适应气候变化能力的增强,反过来又会提高森林减缓气候变化的能力。 4.林业在发展低碳经济中的独特地位与作用 低碳经济的背景是全球气候变暖问题。作为陆地生态系统的主体,森林通过碳汇功能,在地球陆地生态系统中贮存了巨量的碳,是陆地生态系统中最大的碳库。林业是建设生态文明的重要基础。 随着社会的发展和进步,人们愈益认识到尊重自然、利用自然和保护自然的重要性。生态文明是以生态产业为主要特征的文明形态,林业既是产业建设的载体,也是生态建设的载体。现代林业的发展就是按照林业的基本属性和内在规律,致力于构建完善的林业生态系统和发达的林业产业体系,实现生态中有产业、产业中有生态的双赢目标。通过发展现代林业,生态文明建设就有了充裕的物质基础条件;林业产业的生态化,又促进林业潜能的循环释放,林业的可持续发展就有了强有力的依托和保障。森林是实施新能源替代战略的重要资源。 发展林业,增加林业生物质能源供给,对于维护我国能源安全、修复生态系统、推动农村经济发展具有不可替代的作用。随着我国经济社会的快速发展,资源短缺和生态环境问题已成为制约我国实施可持续发展的主要因素。开发利用新能源和发展可再生能源,已成为我国调整能源结构、解决生态问题的国家战略。 5.林业低碳经济的基础理论 所谓林业低碳经济,是指在林业经济活动过程中, 通过科学管理和技术创新, 增加森林碳汇,减少林业碳源,从而以较少的温室气体排放获得较大产出的新的林业经济发展模式。 森林碳汇功能: 森林是陆地生态系统中最大的有机碳库, 据政府间气候变化专门委员会(IPCC)估计,陆地生态系统中储存了2.48 万亿t的CO2,其中1.15 万亿t 储存在森林生态系统当中。森林植物通过光合作用吸收大气中大量的CO2形成生物量, 从而减缓温室效应。森林的生物量、植物碎屑和森林土壤固定碳素而成为碳汇,这就是森林的碳汇功能。森林具有以最小成本、实现最大固碳效益的潜力。造林就是固碳,绿化等同减排,森林的碳汇功能是林业低碳经济的一个重要理论基础。 6.低碳经济背景下林业发展的建议 林业经济的可持续发展调整优化林业经济结构,促进林业产业的发展,是实现林业可持续发展物质保证。在第一产业方面,以市场需求为导向,大力推进短周期工业原料林和其他原料林建设;在第二产业方面,加大新产品开发力度,促进以低层次原料加工向高层次综合精深加工转变的步伐;在第三产业方面,要加大森林旅游业、花卉业的发展。调整林产工业产品结构,大力发展精深加工、发展优势产品,努力开拓木材林产品的新用途,延伸产业链,增加附加值,解决林产品结构不合理和产品缺乏竞争力的问题。调整企业布局和资产结构,实施大集团、大公司发展战略,共同开发新产品、新技术和新市场,提高企业专业化程度和产品技术含量,提高市场的竞争力。加大科学研究,提供科技支撑。 深入开展森林对气候变化响应的基础研究。加强林业减排增汇的技术潜力与成本效益分析;继续加强森林灾害发生机理和防控对策研究;加强气候变化情景下森林、湿地、荒漠、城市绿地等生态系统的适应性问题研究并提出适应技术对策;加强森林作为重要可再生能源库的研究和开发利用。通过科研,推进科技兴林、科技富林、科技强林的进程,为建设创新型国家作出积极贡献。加强宣传,引导全社会参与低碳发展。 森林在维护气候安全、生态安全、物种安全、木材安全、淡水安全、粮食安全等方面具有特殊作用,在全球高度关注气候变化的背景下,林业被提到了事关人类生存与发展、前途与命运的战略高度。联合国粮农组织前总干事萨乌马指出:“森林是人类之前途,地球之平衡”。因此,应广泛宣传林业在发展低碳经济中的优势,充分调动企业、公众参与植树造林、保护森林等活动的积极性,通过林业措施,实践低碳生产和低碳生活。大力开发与森林相关的生物质能源,建立新的森林生态效益补偿机制。 据统计,我国每年森林采伐、木材加工等生物质废弃物约1 4亿吨,林木修枝等产生的生物质有1亿吨, 树木果实和天然树脂有200余万吨,若能将这些资源的50%开发成能源,可以替代6500万吨的石油能源。一种新的森林生态效益补偿机制建立,可解决国家现存森林生态补偿融资难、负担重等问题,对理顺森林生态补偿的渠道和关系起着重要作用,并可为林业发展创造新的商机和培育新的经济增长点。 低碳经济论文:低碳经济下的物流企业发展前景初探 摘要:低碳经济是我国经济发展的大势所趋。对于物流业而言,低碳经济下的可持续发展既是机遇也是挑战,那么,如何才能迎难而上,在历史的浪潮中发展物流企业,壮大中国物流业的整体竞争力?本文结合广西物流业的现状,对低碳经济下的物流企业发展前景简单地做一下分析。 关键词:低碳经济 物流企业 广西物流 随着全球气候问题的日益严重,“低碳革命”逐渐兴起,加上哥本哈根环境大会对绿色环保、低碳经济的大力倡导,“低能耗、低污染、低排放”的低碳经济理念被越来越多的人认可并执行。那么,何谓“低碳经济”?即指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、新能源开发等多种手段,尽可能减少煤炭、石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。物流业是现代服务业的重要组成部分,同时也是碳排放的大户,也是能源消耗较大的产业。如果我们能够利用各种手段来降低物流业的能耗,那么就能够有力地促进低碳经济发展。 但是,目前我国物流业的发展现状还是不容乐观的,物流业整体现状是粗放型发展,社会化、专业化水平低,物流运作模式效率低,不合理的运输现象较为严重,物流信息化程度低,能耗大且能源浪费现象严重。就广西的物流业而言, 随着中国-东盟自由贸易区建成,中国与东盟各国的贸易往来必然会更加频繁。“物流量大幅度增加了,最直接带动起来的必然是物流业的发展。”这是物流行业业内人士持有的共同观点。但是 “服务模式过于传统、原始,而服务内容也过于单一、散乱,多数企业都还停留在做仓储或货物运输等物流服务的某个环节的初级层面上,与第三方物流差距较远。”这就意味着严峻的挑战。如果没有承接市场需求的足够能力,将会错失良机,最终只能把送上门的商机拱手让给别人。这些不利因素,使我们面对低碳经济时代的来临,感到了非常大的压力,毋庸置疑,这些不利因素对我们经济发展造成了很大的限制,但是我们就没有发展的机会了呢?答案是否定的。那么,我们该如何在这种不利的状况下发展我国的物流产业呢?我认为可以从以下几个方面着手: 一、大力提高物流信息化程度 物流信息化是物流中心建设的基础,也是现代物流的基础和提高效率的前提。现代物流最主要的标志之一就是应用信息技术和现代管理理念,依托信息和人才,对物流运作全过程实施有效的动态控制,搭建跨地区、跨行业的信息平台,实现供应链物流信息共享,从而提高物流服务系统的整体效率与效益。在这个过程中,政府应给予政策上的扶持和财力上的补贴。具体到广西物流的现状来看,一些有识之士指出:“目前广西物流基础设施建设主要以公路、铁路、港口、机场的基础设施建设为主,从传统发展模式来看这样并没有什么问题。如果广西的物流按照这样的运作模式发展,那我们永远无法与物流发达的国家、省市地区竞争,永远跟着别人后面跑。因为与发达地区相比,我们的差距太大。更重要的是有基础设施并不一定就有物流的大发展,基础设施是物流发展的必要条件,但不是充分条件。”所以大力提高物流信息化程度,也就成为在市场竞争中取胜的关键。为此,广西政府应出资构建基于物联网技术的物流信息化公共服务平台,客户坐在家里通过该平台及时了解自己的货物在哪里。物流企业可对自己的交通工具调度和决策。其他物流主体能得到其想要的信息和服务。从某个角度上看,同样的投入建一个有效的物流信息化公共服务平台比修建一条公路还要重要。 二、促进物流资源的配置整合 我们国家物流企业能耗高的一点表现就是:空驶率高、重复运输、交错运输、无效运输等不合理运输现象较为普遍,各种运输方式衔接不畅,库存积压过大,仓储利用率低,物流设施重复建设现象严重。这里就谈到的是一个物流资源整合的问题,怎么样来整合这些资源,使资源能够合理有效地被利用,这是摆在我们面前一个急需解决的问题。 (一)资源整合,促进物流合理化。对于物流企业来说,首先涉及到的是车辆动力设备和二氧化碳排放问题,虽然有相关政策也一直在支持开发新能源汽车,但对于大型运输装配车辆,目前并没有特别好的选择,而且还有一个低碳车辆成本的问题。所以我们在无法改变车辆运输的问题时,我们能改变的就是车辆的使用率。在物流信息化程度不断提升、我们拥有一个良好的信息化平台的基础上,提高运输工具实载率,减少空驶率,避免无效运输和重复运输,促进运输合理化。同时,做好市场研究,提高需求预测的准确性,努力实现零库存。提高仓储设施利用率,优化运输路径和搬运装卸系统。 (二)组织进行共同配送。共同配送是指通过一个配送企业对多家用户进行配送,或者多个物流企业共同使用某一物流设施或设备,其实质是物流资源的共享。这是解决问题一个较好的办法。但是不容忽视的现状是:目前广西物流行业的整体局面仍处在封闭、保守、单一的初级阶段。目前大多数的企业经营者宁可“留一手”,也不乐意与同行互通信息、交流经验,致使信息协同程度低,行业协同有限,这也是阻碍本土物流企业成长的一大弊端。因此要想企业有一个较大的发展,就必须在思想上摆脱这种束缚,树立资源共享、合作共赢的想法,改变原有的封闭、保守观念,当然,广西的物流企业可以在友好协商的基础上尝试着实行共同配送。因为共同配送是解决我国物流配送设施利用率低、布局不合理、重复建设等问题的较好方案。实现共同配送,可以有效提高车辆的装载率,减少社会车流总量,改善交通运输状况,进而改善社会生活品质。 三、优化运输方式以节省能源 目前,我国的物流企业进行运输大多采取陆上运输模式,即汽车运输。但是这种方式能耗高、成本大,越来越不符合低碳经济的要求,因此我们可以采用多种运输方式以节约成本。 (一)大力发展铁路货物运输。与大型运输装配车辆相比,铁路运输具备多种优点,它是各种运输方式中最节能、最低碳的。因此我们的物流企业应通过创新运输组织模式、发展多式联运、加快列车运行速度、提高信息化水平等途径,促进铁路运输发展,挖掘其节能降耗的巨大潜力。 (二)发展水上运输。传统的陆上运输模式在未来可能会遭遇更多的阻碍,尤其陆运业者将被迫花费更多的成本来改善燃油效率与达成减排的目标;甚至于无法提供低碳运输方案的物流业者,可能提早面临被淘汰的趋势。而水上运输因其独特的优势,可能都将成为 未来跨区域物流配送的优先选项。就广西的物流企业而言,自贸区建成后,中国与东盟间的商品往来实现通关便利化,两地间的商品流通以及大批量的采购买卖会大幅度地增加。而广西的地理位置对于发展水上运输业是大为有利的,因此我们本土物流企业要抓住时机,解放思想,开拓创新,在实事求是的基础上走出一条具有本土特色的路子来。 四、发展绿色物流服务 所谓绿色物流服务,就是节约资源和能源、无污、无害、无毒、有益于人类健康和环境保护的服务。绿色服务要求企业在经营管理中根据可持续发展战略的要求,从服务流程的服务设计、服务耗材、服务产品、服务营销、服务消费等各个环节着手节约资源和能源、防污、降排和减污,不但要发展壮大企业自身,而且也要兼顾环保大业。因此我们在物流服务中要做到: (一)尽量循环利用可利用的废旧物流设施设备。物流业的快速发展,导致也产生了很多的废旧物流设施设备,如果对这些设施进行简单报废、遗弃处理,无疑是对资源的浪费。因此我们应加大废旧物流设施设备的循环利用力度,减少对环境的污染和碳排放。比如,重复使用包装材料,拆解和回收废旧物流设备,改造废旧物流设施(如废旧仓库)等。 (二)推广绿色环保包装。目前塑料包装材料所引发的环境问题日益突出,这对环境造成极大的危害,所以要求物流企业大力推广环保绿色包装。一是减少一次性塑料包装材料的使用,避免过度包装和昂贵包装;二是推动生物降解塑料的规模使用,并研发和推广其他环保包装材料。这些都可以减少对环境的污染。 综上所述,低碳经济对物流业的发展是机遇也是挑战,对于广西本土物流的发展更是如此。我们应在挑战中寻找有利时机,通过配置整合资源、节能减排、优化流程等来实现物流企业的质的飞跃。 低碳经济论文:低碳经济下销售模式的构建 随着全球日益严重的气候变化、环境污染和能源危机等问题的出现,低碳经济发展模式应运而生,近些年来,随着低碳经济概念的普及,越来越多的人认识到发展低碳经济的重要性,当前,发展低碳经济已成为全球共识。企业作为社会的重要经济主体,是促进低碳经济发展的关键。在低碳经济背景下,企业应立足低碳经济,改变传统营销模式,积极探索一条符合当前经济发展的低碳营销模式,这将对促进社会可持续发展和经济增长方式转变的统一、企业经济效益和社会效益的统一、消费者需求与环境利益的统一等提供多赢选择。 1企业营销模式的创新与发展趋势随着社会经济的发展,营销模式也发生相应的变化,在改革开放以前,企业的生产主要以企业自身利益及发展为目标进行生产,很少从消费者的角度来考虑生产和销售。市场针对企业生产什么就销售什么,属于传统的“卖方市场”,这种销售模式称为传统营销模式。传统营销模式主要是由于当时生产力水平较低以及消费者消费能力不足所决定的。由于市场经济的发展以及现代社会的激烈竞争,现代营销模式逐步取代了传统营销模式,现代营销模式不仅要重视“怎样生产”,而且同样要重视“怎样销售”,销售管理从传统的“卖方市场”向现代的“买方市场”嬗变,形成了“顾客需求导向化、目标市场细分化”的营销哲学。现代营销模式从原来的“以企业利益”为核心逐步转换到“以消费者利益”为核心,以满足消费者的需求为导向,深入分析行业内竞争对手的产品及市场状况,合理定位企业的目标市场、目标客户,采用科学的营销策略,不仅实现企业的利润,而且满足了顾客的需求。 21世纪以来,气候变化已经成为21世纪全球面临的最严重的挑战之一,它不仅对全球自然生态系统产生了明显的负面影响,也对人类社会的生存和发展带来了严重威胁。2009年哥本哈根世界气候大会之后,低碳经济已成为当代世界未来经济发展的基本潮流和趋势。低碳经济是以可持续发展理论为指导,用可持续发展的眼光看待全球气候变化问题,在解决全球气候变化问题的思路上探寻出的一种新的发展模式。在低碳经济模式下,越来越多的人开始注重低碳消费,据调查,70%以上的美国人、67%的荷兰人、80%的德国人在购买商品时考虑环境问题,40%的欧洲人愿意购买绿色食品;66%的英国人愿意支付更高的价格购买绿色产品;日本人更是把普通的饮用水和空气都以“绿色”为选择标准。在当前低碳经济模式下,企业如何全面而深入地审视自身发展的环境变化,制定目标明确、行之有效的营销策略以顺应时代潮流,不断提高竞争能力和水平,获取市场份额,将成为企业可持续发展的关键所在。于是,低碳营销模式应运而生,低碳营销模式不同于现代营销模式和传统营销模式,它以可持续发展为核心,提倡节能减排,注重生态环境与社会经济协调发展,是一种科学的、战略发展的营销模式。综上所述,企业营销模式主要经历了以下三个阶段:第一阶段是以生产产品为导向,以企业利益为核心的传统营销模式;第二阶段是以产品和消费者为导向,以消费者利益为核心的现代营销模式;第三阶段是以产品、消费者和自然环境为导向,以可持续发展为核心的低碳营销模式(如图1所示)。由图可以看出,低碳营销模式兼顾了产品和消费者以及自然环境三个方面,符合科学发展观,它促进社会可持续发展和经济增长方式转变的统一,使企业经济效益和社会效益相统一、消费者需求与环境利益相统一,因此,未来它将随着经济社会发展成为营销模式的主流。 2低碳经济背景下促进企业营销的核心要素分析低碳经济是一种以“低能耗、低污染、低排放”为主要特征的经济模式,它不但是未来世界经济发展结构的大方向,更已成为全球经济新的支柱之一,其广阔的前景和巨大的市场已经成为世界经济发展的热点。因此,分析低碳经济背景下促进企业营销的主要因素,有利于企业在低碳经济发展中取得竞争优势,有利于低碳营销模式的构建。 2.1政府机构的激励约束机制在低碳经济发展中,仅仅依靠市场的力量是不够的,由于市场具有自身局限性,必须依靠政府的力量来推动企业低碳营销发展。一方面,政府可以通过网络、电视等媒体宣传低碳经济,使广大消费者认可低碳产品,接受进而宣传低碳产品,以促进全社会实现低碳消费的目的。在此过程中,政府应采用一定的激励机制和约束机制来倡导低碳消费,对高碳产品及奢侈消费实行高税收及多收费政策,对于低碳营销的低碳产品、绿色产品实行低税收及相应的补贴政策,从而促进低碳消费和绿色消费。另一方面,政府可采用法律手段,给企业低碳发展提供相应的保障,法律法规的制定应充分考虑企业发展低碳经济的实际情况,应促进企业低碳模式的发展,并在低碳经济发展中不断完善,以符合经济社会发展的需要。 2.2企业主体的低碳经营理念在低碳经济发展中,企业是主体,因此发展低碳经济必须依靠企业。作为企业,一方面要有社会责任,不能仅仅追求经济效益,也要注重社会效益,从而使企业成为低碳经济发展中的一股重要力量。另一方面,企业要根据经济社会发展实际,加快产品转型升级,使其符合低碳经济发展的要求。企业转型对企业而言至关重要,当前,企业可以充分利用财税方面的政府扶持政策,开发利用新技术、新能源,抓住机遇,大力投资发展资源节约型、环境友好型产业。目前,与世界其他国家相比,我国第三产业的发展明显落后,而全球服务业增加值占GDP的比重却在60%以上,企业在利益的驱使下,必然会大力发展低碳经济。 2.3社会群体的低碳消费方式企业要发展低碳经济,实现低碳营销必须重视社会大众的力量。一方面要发挥环保组织的作用。作为环保组织,他们一般比较关注民生,并且努力促进社会和谐。发展低碳经济需要人们群众的大力支持,而人们群众也不会不管对人类发展有利的低碳经济。环保组织通过推广和应用低碳理念,从而使低碳经济议题具体化、可操作化。当前我国正积极构建小政府大社会,必须培育并用好各种社会力量,使其成为国家的重要课题。另一方面,发展低碳经济要发动群众广泛参与,不仅重视技术、制度、国际合作等方面,也要从消费角度进行考虑。作为低碳产品消费者的人民大众,如果能按照低碳经济发展要求,改变原有的一些不良生活、消费方式,大力倡导低碳消费,是当前发展低碳经济的关键。因此,低碳经济背景下企业低碳营销的有效实施需要政府、企业、社会的三方联动推进,我国应在积极借鉴西方发达国家关于低碳营销的成功经验与政策措施的基础上三面出击,从而促进企业低碳经济的发展。 3企业低碳营销管理模式的构建路径为了建立低碳营销战略,企业必须树立低碳营销观念,也就是把消费者、企业和环境三者的利益有机结合起来,并结合企业的资源优势,选择一条适合自己的低碳发展模式,实现企业的健康可持续发展。从我国企业实施低碳营销的现状看来,主要有三个方面的主体起着关键性的作用,分别是政府、企业、消费者及环保组织。它们之间存在着密切的联系,我国企业要实施低碳营销,必须将这几种力量结合起来,形成一个联动机制(如图2),从而促进我国企业低碳营销的发展。图2低碳营销几种力量关系图从关系图可以看出,企业低碳营销需要政府的推动、环保组织的引导、消费者的拉动,因此,企业进行低碳营销管理可以从这三个方面进 行构建。 3.1借助政府力量打造企业低碳营销体系由于低碳营销是一种新事物,要得到消费者的认可需要一个过程。大多消费者都比较喜欢快餐消费与一次性消费等高碳消费,很难在短时间内完全改变观念,所以,企业的低碳营销还需要得到国家和政府的大力支持。由于国家和政府的权威性,对那些关系到国家、民族的前途和未来的重大问题,依靠政府力量,通过调动政治、经济、文化等各种手段来实施,可以达到很好的效果。例如,可通过政府对企业生产的低碳产品的重要性进行宣传,提高消费者对低碳产品的认识。许多的公益广告都在推出低碳消费、低碳生活,这对企业来说是一个有利的发展机遇。在政府通过各种调控手段来改善我国企业低碳营销的生存及发展环境之际,企业应该借助政府机构的相关活动使企业的低碳营销达到一个新台阶。企业应该积极响应国家在低碳方面的舆论导向,开展相匹配的宣传工作,比如设立低碳专项基金,开展以低碳为主题的公益活动。此外,企业也可以根据自身特点,建立一套适合本企业生存发展的低碳营销体系,树立起企业的低碳营销观念,并制定完善的低碳营销战略。在政府机构倡导低碳消费时将企业自身的低碳观传递给消费者,通过借助各种宣传活动,将低碳产品以富有社会责任感的形象呈现在消费者面前,以此得到消费者的认同,不仅树立企业低碳形象,还将使企业获得良好的社会效益与经济效益。国家除了运用行政措施对低碳经济进行干预外,通常还采用财税政策进行支持。企业应抓住契机,获得政府对企业在生产中使用低碳技术的专项资金、政府对节能减排的相应补贴、政府对消费者消费低碳产品的补贴,以及企业进行低碳生产的税收优惠等等,从而促进企业的低碳发展。 3.2利用环保组织构建企业低碳品牌形象通过政府的宏观政策影响,为企业的低碳营销打开了一扇窗。对消费者来说,对于低碳经济的了解,虽然有了初步的认识,但对于低碳意义等相关知识的认知仍然不够。因此,我们要借助环保组织,结合自己的产品来宣传低碳理念,树立企业良好的低碳形象,从而在激烈的市场竞争中保持竞争优势。由于政府机构具有强制性和权威性,导致有抵制情绪的消费者有逆反心理。而环保组织具有亲和力,从广大居民的角度设身处地地为消费者考虑,得到很多消费者的拥护。因为消费者行为与消费者的认知、学习、个人特征等诸多因素有着密切的关系,只有消除企业与社会公众之间的疑惑,才能赢得消费者的信任,坚定其绿色消费的信心。因此,企业可以利用环保组织宣传低碳理念,为建立起良好的绿色信誉,帮助消费者消除疑虑,增进彼此间的了解和信任,向消费者传递企业的前瞻性、社会责任感等等,取得消费者的认可。企业可通过开展一些活动来挖掘和培养消费者的低碳需求,引导消费者了解低碳产品、接受低碳产品并进行合理的消费。在低碳营销过程中,企业应将可持续性作为市场营销理论的出发点,树立可持续发展理念,促进经济与生态协调发展,以实现企业、消费者、社会、生态环境利益的统一。我们通过一组数字可以看出我国公众的低碳意愿(见图3、图4)。注:笔者根据零点研究咨询集团的调查资料绘制而成图3消费者以实际行动进行低碳消费的意愿注:笔者根据零点研究咨询集团的调查资料绘制而成图4消费者以何种行动进行低碳消费从图中可以看出,中国有高达83%的公众愿意为气候环境付出实际行动(见图3),而且绝大多数公众倾向于通过改变生活习惯等来保护气候环境(见图4)。由此看来,只要企业正确宣传低碳产品,树立良好的低碳形象,企业的低碳营销具有很大的发展空间。 3.3完善管理机制实施低碳营销策略在当前经济模式下,企业营销应注重将产品生产、消费者、生态环境三者进行有效结合,提倡低碳产品、低碳消费、低碳文化。在低碳文化的建设中,企业目标应和环境相结合,培养员工低碳理念,建立和完善低碳管理机制,形成人人具有低碳理念,人人宣传低碳理念的低碳文化氛围。企业管理人员应加强引导,建立激励约束机制,将低碳理念贯穿在企业整个生产经营过程中,并加强宣传工作,将企业的低碳理念通过不同渠道不同方式传递给消费者,树立企业的低碳形象,做到与社会及消费者产生互动,形成良性循环,从而促进企业的低碳营销发展。企业在进行低碳营销的过程中,要让消费者对企业产品从认识到接受,价格也是一个非常重要的因素。低碳产品由于需要低碳技术的支撑,前期投入较大,直接增加产品成本,从而导致低碳产品的价格一般会高于其他产品价格,而消费者对产品的价格比较敏感,有些消费者虽然认可低碳产品并愿意购买,但可能会因为低碳产品的价格偏高而放弃购买低碳产品。此时,企业应该千方百计向有关部门争取低碳支持政策,并采用规模化生产,尽量降低产品成本,然后制定科学合理的低碳产品价格。在价格策略上,企业前期投入的成本可将分摊年限延长,甚至可以在投入初期少分摊,让消费者完全接受企业低碳产品并习惯使用企业产品时,可在提升产品档次的基础上逐步将前提投入分摊到产品成本中来,适当提高产品价格。由于企业产品已经被消费者认可,企业品牌在消费者心中已经树立了良好的形象,如果因为低碳产品的改良而导致价格的细微变动,是不会对企业销售造成很大波动的。另外,企业在包装方面可以崇尚简单个性包装,避免因为过度包装而提高价格、浪费资源。企业可以通过觉察消费者的求新、求异、崇尚自然的心理因素,使产品包装既简单大方又节约成本,既有利于企业树立“绿色环保、低碳营销”的形象,又可以降低产品的销售价格。总之,企业实施低碳营销时,一方面要注意树立企业低碳产品的形象,充分利用人们崇尚自然和追新求异的心理,把低碳产品品牌推销出去,好的产品形象有利于企业持续健康地发展。另一方面,要对企业的低碳产品价格进行合适的定位,不仅要让消费者接受低碳产品,而且要让消费者有能力购买低碳产品,这样,企业的产品才能有市场,企业才能获得长足发展 低碳经济论文:小议低碳经济与教育培训内容的优化 随着节能降耗取得良好成效,低碳经济发展成效显着,我国积极实施“环保优先”战略,集全民之智、倾全国之力推进节能降耗,不断积蓄“低碳资产”。产业结构调整更趋合理,低碳经济发展方式转变取得成效,工业进一步壮大,对经济发展的支撑作用不断增强,自主创新能力明显提高,高新技术产业加快发展,培育了制药、生物、铝加工等一批具有自主知识产权的品牌产品和优势企业。服务业发展质量进一步提高,物流、信息、金融等现代服务业加快发展。同时,农业产业化加快推进,社会主义新农村建设取得显着成效。工业结构更加优化,生物工程与制药、电子信息发展成为区域内具有比较优势的高新技术产业群,铝加工、机械装备制造等产业进入加快发展轨道,农产品加工、建材等特色产业加快向精深加工方向延伸,产业由资源加工型向加工制造型转变,由传统产业向现代产业转变,呈现集群化、链条式发展趋势。能源结构逐渐优化,低碳型新能源产业加快发展,能源消费量不断增长,能源结构趋向多元化。太阳能、天然气、生物能源等新能源和可再生能源的应用逐步落实到具体项目中,电源项目加快建设,电网、天然气管网进一步完善。太阳能发电项目、风能开发利用项目前期工作已启动。这些重大项目的规划和建设,将改变能源结构,实现能源结构的升级调整,使低碳型新能源得到加快发展。此外,森林园林建设加速推进,碳汇能力显着增强。迄今为止,国家尚未出台一套统一规范的自主碳排放计量体系,采用的是国际上通用的评价体系,而我国低碳经济发展规划仍处于不断摸索和实践中,缺乏系统规范性的指导。另外,低碳经济指标体系缺乏全面性和系统性,难以把低碳经济的内涵和基本特征很好地量化表现出来,进而导致低碳经济考核制度的缺陷。能源结构不够合理,高碳型传统能源仍占主导地位,能源消费主要以生产消费为主。我国煤炭和电力占一次能源消费的主要部分,在消费的化石能源中,煤炭消费则占了绝大部分,天然气所占的比重较低。新能源产业起步较晚,开发利用程度较低,欠发达地区的新能源占常规能源的比重过低,基本处于试运行阶段。工业结构不够科学,总碳排放量增速仍然较快,传统经济发展方式尚未转变,工业经济发展呈现粗放式特点,对能源和资源依赖度较高,单位GDP能耗和主要产品能耗均较高。民众低碳意识有待加强,低碳社会远未建立。目前,建设低碳社会的意识还有待加强,“政府-企业-社会”三位一体的主体模式仍未形成。法律法规体系不完备,低碳经济发展缺乏政策保障,没有建立起真正意义上的低碳经济评价体系和核算体系。制度建设不健全,没有完备的法律法规,低碳经济发展缺乏具体的政策保障,各级政府部门、企业和个人的生产生活行为缺乏强有力的硬性约束。由此,应当尽快进行相应变革。 (1)法律法规意识培训。制定资源管理和节约、综合利用、节能及可用废弃物回收利用等法律法规,从加强部门协调、拓宽融资渠道、依靠科技支撑、健全法规制度等方面,采取切实有效的保障措施,在可持续发展的框架下,将碳减排与经济社会发展密切结合。根据实际需要,加快拟定地方性的法规和规章草案。各政府部门按照统一法规、统一规划、统一监管的要求,加强对碳减排工作的综合监管力度,推进责任的落实。各级统计部门把节能降耗、低碳产业体系构建、碳源碳汇评估、低碳教育培训等作为一项重要任务来抓,进一步完善节能降耗体系,逐步建立碳源碳汇统计体系、监测体系和考核体系。加强对重点低碳教育培训项目的监测和统计,加大技术装备和资金投入,配备低碳经济和教育培训专业人才,保证数据准确可靠。加大低碳统计人才引进和培养力度,设立人才专项资金,加强科研机构、高校与企业的交流。 (2)重点低碳项目培训。强化工业企业节能降耗,淘汰落后产能、工艺和技术,大力发展低碳排放产业,着力提升金融业、物流业、生物医药产业、文化创意产业,积极培育健康产业和环保产业,建设新能源产业基地,着力推进生物质能、沼气、地热等可再生能源的综合利用。增加碳汇,继续实施退耕还林工程、森林资源保护工程和农村生态能源建设工程,切实保障生态安全,重点推进重要生态功能区和自然保护区保护与建设、矿区生态修复与重建、城市绿色生态屏障建设、湿地保护、生物多样性保护、重金属和土壤污染防治等项目建设。同时,促进低碳试验试点培训,依托现有工业园区、产业区及产业集中区,进行低碳经济和循环经济改造。规划建设低碳能源、低碳物流、低碳建筑为主要内容的低碳集中区,培育低碳产业集群。实现绿色低碳化,推广绿色低碳建筑,鼓励建立节能低碳、可再生能源利用最大化的社区能源与交通保障系统。开展低碳家庭创建活动,制定节电节水、垃圾分类等低碳行为规范,针对商场、宾馆、旅游景区等设施,加强对顾客消费行为的引导,减少试点商业机构的二氧化碳排放。 (3)低碳社会构建培训。充分利用报纸、广播、电视、网络和其他社会渠道进行低碳宣传,使各级政府、企业和公众明确自己的责任和义务。在全社会普及低碳理念,提高社会公众对开展低碳城市试点重要性和紧迫性的认识,建立低碳生产、低碳消费、低碳生活的社会公共道德准则。政府率先垂范,引导全社会树立正确 的低碳消费观,提倡节俭理性的低碳生活,使公众从自己的生活习惯做起,控制或者注意个人的“碳足迹”,反对和限制高碳消费,使低碳生活逐步成为市民的自觉行动。积极引导,使合理选购、适度消费、简单生活等绿色消费理念成为社会时尚。构建低碳生活指数,评估低碳生活水平,完善配套设施,引导居民生活向低碳方式转型。支持各类服务组织、行业协会、学会等非营利组织,向全社会提供有针对性的低碳指导和服务。转变传统观念,推行低碳和绿色消费,在全社会形成健康文明的低碳生活方式。 在教育培训方面,应当采取多种方式来加以推进。 (1)加强组织领导,推动教育培训发展。高度重视和切实加强对低碳教育培训的领导,成立加快低碳教育培训工作领导小组,由当地政府主要负责人担任组长,成员由相关部门负责人组成。建立政府部门领导与重点企业、重点项目的联系制度,加强政企信息交流,帮助企业解决发展中的具体问题。实行奖惩制度,每年对低碳教育培训主要指标完成情况进行考核,考核结果纳入目标责任制考评。加强低碳教育培训发展规划与专项规划,以及年度计划的衔接,通过专项规划、低碳产业规划和年度计划的分解,确保低碳教育培训目标、任务全面落实。加强规划实施过程的监督管理,建立规划公示、评价等制度,加强规划实施的分析和评估,定期向人大报告,自觉接受监督检查。另外,发挥规划对社会资源的引导功能,激活市场配置资源的基础性作用,优化配置内部资源,积极吸引外部资源,合理配置公共资源,确保规划顺利实施。 (2)强化政策扶持,引导教育培训发展。坚决贯彻落实好国家教育培训政策、西部大开发有关政策及国家有关改革开放的优惠政策,研究和落实相关的配套文件和一系列教育培训规划,吃透、用足、用好上级扶持政策。从促进节能降耗、优化能源效率、促进产业结构调整、增加碳汇等角度出发,贯彻落实相关低碳财政税收优惠政策。在此基础上,立法形成地方低碳和低碳教育培训法制,对违反低碳和低碳教育培训规定的行为,依法予以惩处。在投资政策、项目招标、征用土地和执法等方面,适度倾斜高新技术产业或企业,抓好优惠政策的落实工作,兑现在招商过程中的承诺,进一步提高政府信用建设,加大失信的惩戒力度。同时,建立各种相关制度,强化政府的服务职能。 (3)提高教育培训水平,加强能力建设。制定有关教育培训的相关标准,加大对技术研发方面的投入,为发展教育培训技术、增强自主研发能力提供资金支持。建立相应的激励和引导机制,引导企业向教育培训进行投资,扩大教育培训研发的经济来源。政府和企业充分考虑对教育培训进行战略投资,规范应用低碳技术,抢得先机,提高公众形象,紧密研究和跟踪气候变化的国际制度发展,超前作出企业的部署。逐步建立起节能和能效、洁净煤和清洁能源、可再生能源和新能源等多元化的低碳教育培训体系,使重点行业、重点领域的低碳技术、设备和产品达到国际领先水平。加强人才队伍建设,将低碳教育培训领域科技人才纳入人才引进的优惠政策范畴。 (4)构建资金保障机制,加大教育培训投入。建立以政府为主导,企业为主体的多元化、多渠道的低碳教育培训资金投入机制。强化政府投入的引导地位,重点支持低碳教育培训试点示范工程建设、能力建设和相关科研项目,从每年的节能降耗资金中安排低碳教育培训发展资金,逐年提高政府预算中低碳投入比重。完善低碳教育培训政策,建立健全有利于低碳教育培训发展的价格、税收、信贷、贸易、土地和政府采购等教育培训政策体系,建立鼓励各类社会投资主体参与低碳教育培训发展的投入机制,积极推进低碳教育培训发展市场化运作。 (5)加强宣传力度,鼓励全民广泛参与。强化宣传教育,充分发挥报纸、广播电视、网络等媒介的作用,联合社会公益组织编写低碳教育培训发展市民手册,制定低碳社区市民公约,举办低碳建筑、碳汇建设等专题报告和讲座。通过这些形式,对政府机关、企事业单位、科研院所、大中小学校进行宣传教育,通过气候变化对人类生产生活带来的巨大影响的宣传,使低碳理念深入人心。引导公众参与,鼓励更多的社会公众参与教育培训等活动。开展低碳政府、低碳企业、低碳家庭、低碳交通、低碳社区、低碳街道等创建活动,营造全体市民共同投入建设低碳教育培训发展的社会氛围。对在低碳教育培训发展中作出突出贡献的单位和个人给予物质和精神奖励。同时,使积极引导合理选购、适度消费、简单生活等绿色消费理念成为社会时尚。(本文作者:胡卫东 单位:,南宁职业技术学院思政与人文社科部) 低碳经济论文:国际贸易中低碳经济发展前景 一、低碳经济的兴起,促使国际贸易格局重大调整 低碳经济在全球范围内兴起立足现实发展的需要,随着大众对于低碳经济认识的不断深入,其在大众生活中扮演着越来越重要的角色。低碳经济以其低能耗、低排放、低污染的特征适应了经济发展的现实需要。因此,国际贸易低碳化的大局势不可逆转,国际贸易格局势必将进行重大的调整优化。1、商品贸易格局优化调整低碳经济的一大特征就是低能耗,为了适应这一发展需要,传统石化能源能源和资源消耗型商品在国际贸易中的比重将会大幅度下降,取而代之,新能源(如绿色能源)和新材料商品的比重将会大幅度上升。由此可以适应低碳经济的发展,节约资源,保护环境。由此,全球范围内经济发展将会更多的关注低碳化、绿色化,来进行商品贸易的优化调整,在国际贸易竞争中取得更加有优势力的地位。2、地区贸易格局优化调整全球范围内,各国各地区在进行经济优化调整升级,从传统的高碳经济向着低碳经济发展,需要更多的探索低碳技术,生产低碳商品,为了在国际贸易竞争过程中处于更加优势的地位。但是低碳经济在国际贸易的发展过程中存在着巨大的地区差异,主要表现在发达国际和发展中国家之间的差异。一方面,发达国际在资金和技术上具有优势,更加有利于发展低碳经济,同时,经济处于一个比较有利的发展阶段,因此,有利于其会更好地抓住优势,发展低碳;而另一方面,发展中国家在资金和技术上落后于发达国家,同时处于发展的初级阶段,不利于发展低碳经济,进而处于相对不利位置。相对来说,发展中国家更需要通过高碳经济的发展来获得国民经济的提升,面对强制的排碳任务,认为其不符合公平原则,可能相对被动地接受,在相当一段时间内,会是挑战大于机遇。 二、低碳经济创新碳金融,进一步拓展国际服务贸易内涵 低碳经济发展,促进了与碳有关的经济发展,也就是所谓的碳金融发展。碳金融的服务目的是为了更好的减少温室气体的排放,使人类的经济发展对环境的危害降低到最低。其包括整个与碳相关的金融制度规范和金融交易活动进行。但是,从一定程度来说,碳金融经济活动的进行,需要更加有效的资源分配、资金配置以及排碳技术来作为更加有效的支撑,来规范整个碳金融发展过程。同时,需要一个有效合理的碳交易市场,来创造更好地碳经济发展环境。总的来说,低碳经济创新碳金融,进一步拓展国际服务贸易内涵和内容。因此,对于想要在低碳经济背景下,获得更加有优势的竞争位置的参与者来说,需要在这一个方面投入更多的重视和关注,更加正确地认识整个碳金融发展过程,抓住其中的机遇,来寻求更优的发展。 三、低碳经济将催生新一轮技术革命,促进国际技术贸易和技术转让 低碳经济的发展,需要一定的低碳经济作为有效的低碳技术作为有效的支撑。因此,大家都开始认识到先进低碳技术的开发研究有着现实的必要性。在这一个过程中,不仅仅需要从意识上有所重视,同时,需要在技术上更好地开展合作。因此,相比较发展中国家来说,发达国家已经更早地认识到发展低碳经济的技术优势和价值,投入更多的资金和技术,开展了新一轮的技术革命,同时取得了一定的发展。在整个过程中,低碳经济催生了新一轮的技术革命,也很好地促进了国际技术贸易和技术的转让,一定程度上加剧着竞争也促进着合作。 四、与低碳经济相关的单边贸易措施与多边贸易规则的潜在冲突,可能成为新贸易壁垒 随着低碳经济的进一步优化发展,国际贸易中将会更深层的关注有关低碳经济发展的措施以及相关的贸易措施,以更好适应低碳经济的发展。整个过程中,与低碳经济相关的单边贸易措施和多边贸易规则出现一定的冲突,导致新的贸易壁垒出现。 1、碳标签 碳标签首先出现在英国,进而在欧美的发达国家有所推广和使用。其主要内涵是指相关产品从原料、制造、储运、废弃到回收全过程的温室气体排放量在产品标签上更好地进行量化,以标签的形式告知消费者。碳标签的出现,很大程度上导致相关出口产品生产难度加大。但是,针对发达国家和发展中国家的差异,其中的标准仍然需要进一步商榷和完善。 2、碳关税 税碳关税是指与气候变化相关的边境调节税。引入这一个概念,是为了更好地促进低碳经济的发展,因此对于国际贸易行为有一定的调整,需要相关的参与者更加重视碳的排放。如果碳排放不达标,造成需要缴纳一定的关税,一定程度上增加了成本,不利于国际贸易的竞争。 五、结束语 总而言之,认识低碳经济的发展趋势及要求对于相关的参与者参与国际贸易竞争有着重要意义和价值。作为一个参与者,需要更好地从实际出发,抓住机遇,迎接挑战,才能从国际贸易中获得更好地发展。 低碳经济论文:低碳经济下煤炭开采企业战略经营业绩评价指标构建 论文关键词:低碳经济 煤炭 业绩评价 论文摘要:发展低碳经济要求煤炭开采企业有效利用创新能源技术和减排技术,进行煤炭资源的清洁高效开发,以实现企业可持续健康发展。因此,低碳经济下,煤炭开采企业应围绕可持续健康发展的战略目标,结合煤炭资源安全清洁高效生产的实现方式,增加衡量其安全性、减量化、再利用、资源化程度的指标,重新构建战略业绩评价指标,以引导和激励煤炭开采企业实现煤炭资源的清洁高效生产。 随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的全球气候变暖问题开始成为各国首脑关心的重要问题。发展以低能耗、低污染、低排放为基础的“低碳经济”正在成为全球的共识。本着对人类、对未来高度负责的态度,2009年11月26日,我国政府提出了到2020年全国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的减排目标,并准备制定相应的国内统计、监测、考核办法,将该减排目标作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划中。我国政府这一减排目标的提出,意味着我国未来十年将进入到一个发展低碳经济,强制减排的十年。但是发展低碳经济,并非意味着未来完全不使用煤炭、石油等化石能源,而是利用创新的能源技术和减排技术将其进行清洁开发和高效利用,实现经济可持续健康发展。低碳经济模式下要求煤炭开采企业重新认识其战略经营业绩目标,并根据其战略经营目标的实现方式,重新设置企业战略经营业绩评价指标。 本文试图对上述问题进行一个粗浅探讨。 一、低碳经济下煤炭开采企业战略经营业绩目标 以战略目标为中心进行管理是当前企业管理的主要特征。企业的一切工作和管理活动均应根据战略管理的要求进行调整,企业战略业绩评价指标的设计也应围绕企业战略经营目标展开。 我国是煤炭生产和消费大国,煤炭消费占一次能源的69.3%,煤炭剩余可采储量占常规能源的70%左右。可以预见,到2020年,在没有重大能源技术变革和新的主体能源出现的前提下,煤炭资源仍将是我国的主要能源。然而,煤炭开采企业在为社会提供大量原煤的同时,也产生了煤矸石、矿井水、瓦斯煤气、洗矸、煤泥、废水等废弃物和土地塌陷、共伴生矿浪费等现象。如果不充分重视对这些现象的治理,将会导致水质污染、土地塌陷、空气污染、噪声污染、资源浪费等一系列环境问题,对我国的生态环境造成严重影响。因此,煤炭生产过程中产生的环境污染和资源浪费现象是否能得到重视和有效治理,将直接关系到我国减排目标是否能实现。 现阶段,我国不少煤炭企业为盲目追求煤炭产量和节约成本,不注重安全生产和资源的清洁高效开采,存在采厚弃薄、采易弃难、大量煤系共伴生矿物浪费,大量废水、废气、固体废弃物随意排放的行为,造成了煤炭开采企业安全事故居高不下、资源的严重浪费和大气环境、水环境、土壤、地质地貌和生态环境严重破坏的现象。这些现象不仅已经成为影响我国环境质量和经济持续高速发展的重要问题,造成资源、环境与经济发展之间的矛盾日显尖锐,也与低碳经济的要求背道而驰。发展低碳经济要求煤炭开采企业利用创新技术进行煤炭资源的清洁高效开采。为实现煤炭资源的安全清洁高效开采,低碳经济下,煤炭开采企业应摒弃传统的单纯追求企业短期利润最大化的战略目标,将可持续健康发展作为其战略目标。 二、 低碳经济下煤炭开采企业战略业绩目标的实现 低碳经济下,煤炭开采企业可持续健康发展目标的实现,必须以煤炭资源的安全清洁高效开采为基础。安全问题是煤炭企业生存和发展的首要问题。长期以来我国煤炭开采企业存在安全生产事故频发的现象,究其原因主要包括煤层结构条件复杂、单位领导过分追求煤炭产量、企业安全生产投入不足、工人超负荷生产现象严重等。低碳经济下,煤炭企业应增加安全生产设施的投入,完善各项安全生产制度,减少生产事故的发生。另外,在煤炭开采企业业绩评价指标设计中应将安全性指标作为评价经营者业绩和企业业绩的一个重要指标,以增加管理层的安全生产意识和责任,激励管理层对安全生产问题的重视。 煤炭的清洁高效开采可采用循环经济模式,对在煤炭采掘和洗选环节产生的煤矸石、矿井水、瓦斯煤气、共伴生矿、工业废水、煤泥和洗矸等污染物和浪费现象,按照减量化、再利用、资源化原则,利用低碳技术,通过物质的闭路循环流动,实现物料投入的减量化、中间产物和副产物的再利用以及废弃物的资源化,减少资源浪费,降低环境污染,提高资源回收率,挖掘煤炭资源中的“附加值’,实现经济、社会和环境效益的最大统一。 “减量化”是从煤炭开采的源头贯彻低碳经济的要求。“减量化”要求企业用较少的原料和能源投入来达到既定的生产消费目的和减少污染。煤炭开采企业减量化投入包括电力、燃油、设备设施等投入的减量化和煤矸石、工业废水、粉尘、二氧化硫等污染物排放的减量化。煤炭开采企业应进一步推行以节约资源为中心的技术创新,在保证安全的前提下,研究新技术并创新管理方法,减少矿用物资、设施、设备的占用量及使用量,减少闲置时间、提高利用率,延长矿用物资、设备、设施的生命周期,建立矿用物资、设施、设备等复用及循环利用机制,提高循环利用率,研究物资替代,尽可能用副产品、废弃物、废旧物资等替代其它“正常”的物资,以减少企业用于基础设施建设和购买设备的资金花费和污染物的排放。 “再利用”是通过生产过程的控制实现低碳经济的要求。“再利用”原则要求煤炭开采企业对于煤炭开采过程中产生的煤层气、地热、共伴生矿、矿井水、塌陷的土地等进行有效处理,以尽可能地提高资源利用率,减少资源浪费,延长物料的使用周期,防止物料过早地成为垃圾。煤层气可进行煤化和气化;地热和共伴生矿产应综合开采和利用;矿井水可用于洗煤,经深度处理后,煤化工用水甚至饮用水,以减少整个企业新鲜水的消耗量;塌陷的土地,可进行复垦和绿化,这样不仅可以节约大量土地,还可以形成新的土地资源,发展生态旅游业和生态农业。 “资源化”是通过对最终废弃物最大限度地变废为宝,化害为利的方式实现低碳经济的要求。煤炭开采企业产生的最终废弃物包括:煤矸石、煤泥、洗矸、污染的尾矿水、粉尘废气等。煤矸石可用于制砖、发电;煤泥和洗矸可替代水泥、黄沙,用于井下注浆、喷浆,制砖、筑路、回填塌陷,这样既能解决煤泥占地以及环境污染问题,又可以替代粘土砖;污染的尾矿水可通过消毒净化处理,实现水资源的闭路循环,减少水资源消耗,杜绝污水排放;粉尘煤气可通过定期洒水、煤气收集分离的方式进行气化处理。资源化要求煤炭开采企业可以应以煤炭矿区为依托,延伸煤炭产业链,发展煤矸石综合利用电厂,优化煤炭企业内部的产品结构,扩大煤气综合利用途径,力求使整个煤炭资源生产形成一个闭路循环, 杜绝对环境产生的严重污染。 三、 低碳经济下煤炭开采企业战略经营业绩评价指标的设计 卡普兰和诺顿教授于1992年提出的基于平衡积分卡的企业战略经营业绩评价方法以企业战略目标为核心,从财务、顾客、内部流程、学习与成长四个层面,利用财务和非财务数据,将结果考核与过程控制相结合,使企业战略目标具体化,促进企业短期利益和长期利益、局部利益和整体利益的均衡,对有效改善企业经营管理,引导企业有效实现战略目标起到了积极作用。低碳经济下,煤炭开采企业战略经营业绩评价指标的重新设计应围绕可持续健康发展的战略目标,结合煤炭资源安全清洁高效生产的实现方式,在关注股东价值的同时,应增加衡量其安全性、减量化、再利用、资源化程度的指标,以有效引导和激励企业管理层对煤炭资源清洁高效开采的重视。我们将根据低碳经济下,煤炭开采企业战略经营业绩目标及其实现方式,以平衡积分卡为基础,以重要性、可操作性为原则,结合国家发展低碳经济的要求,具体评价指标设计如下: 1.财务层面评价指标 财务层面指标是衡量企业对股东贡献的指标,是所有其他层面指标的目标,其最终结果是实现股东价值最大化。对大多数企业而言,增加收入、降低成本、提高生产率、加强资产运用和减少风险是重要的财务主题,煤炭开采企业也不例外。因此,低碳经济下,煤炭开采企业的财务层面指标应包括:净资产收益率、销售收入增值率、资产负债率、资产周转率、经济增加值(EVA)、盈余现金保障倍数。 2.顾客层面评价指标 顾客层面指标是衡量企业对顾客贡献的指标。发展低碳经济要求煤炭开采企业不仅应关注顾客的满意度,也应关注政府和社会满意度。因此,将顾客层面指标设计为:客户保持率、合同履行率、周边居民对矿区的满意度。 3.内部业务流程评价指标 内部业务流程指标是衡量满足企业实现战略目标所需过程的指标。为保障煤炭开采企业可持续健康发展战略目标的实现,煤炭开采企业应以安全清洁高效为原则安排内部业务流程。而煤炭资源的安全清洁开采是通过安全生产、减量化、再利用、资源化实现的。因此,对企业内部业务流程的有效性的评价应从安全性、减量化、再利用、资源化四个层面进行。企业安全生产的实现必须以领导重视、经费投入、科技创新为保障,因此,我们可以用吨煤设备改造费、吨煤科技创新推广费、安全质量标准化达标率、人均安全经费投资、生产事故发生率等指标衡量企业安全性程度。减量化包括物料投入的减量化和污染物排放的减量化,因此,我们将企业减量化指标设计为:万元产值新鲜水耗、万元产值综合能耗、万元产值废水排放量、万元产值废气排放量、万元产值固废排放量。再利用的目的是提高资源的使用效率,因此再利用程度的评价指标应包括:水资源重复利用率、煤层气利用率、原煤入洗率、土地复垦率、煤炭回采率、共伴生矿开采率。资源化目的是将废弃物变废为宝、化害为利,因此,资源化程度的评价指标应包括:固废综合利用率、矿井水综合利用率、废气综合利用率。 4.学习与成长评价指标 学习与成长指标是衡量企业现有和潜在能力的人力资源、系统建设的指标。该指标将为其他三个层面指标的实现提供基础框架,是其他三个层面指标获得卓越成果的驱动因素。学习与成长层面可分为:员工能力、信息系统建设。因此,我们将学习与成长层面评价指标设计为:人均产值、员工满意度、工程技术人员比重、吨煤教育培训费、信息系统覆盖率。 低碳经济论文:我国产业结构升级方式研究——基于对低碳经济的分析 [论文关键词]产业结构 升级 低碳经济 [论文摘要]本文在分析了我国产业结构现状的基础上,提出了区别以往的产业结构升级理念一一发展低碳经济助推我国产业结构升级。低碳经济作为一种新型的经济发展模式,倡导低消耗,低排放,围绕节约能源、优化产业结构、加强生态保护和建设为重点。这些理念的提出和应用为今天中国的产业结构升级和转型提供了良好的契机,文章在全面解读了低碳经济的基础上,阐述了发展低碳经济推进我国产业结构升级的有效途径。 一、引言 经过改革开放3O多年的飞速发展。我国GDP每年都以较高的增速运行.经济发展态势良好,国家经济实力不断增强,目前已成为世界第三大经济体和第三大出口国.工业化和城市化仍处在快速发展中,并且还将在今后的一个较长的时期内持续这种快速的增长。30年的高速发展使我们不但从传统的“短缺经济”走向了真正意义的”买方市场.而且基本解决了13亿人口的温饱问题.除了外汇储备世界第一,我们的钢铁产量、煤炭产量、水泥产量、发电量、玻璃产量均成为世界第一。 但是目前,无论是经济增长方式,还是工业化进程中的产业布局和结构,都存在着过分依赖资源、资本、环境的投入,充分利用但又比较倚重低价劳动力资源和土地资源.而自主创新技术和人力资本的作用不足等问题。特别是沿海地区的外向型、外源型的产业结构在这次金融危机中,遇到了前所未有的困境也充满着不确定性和变化。我国现有的经济发展模式不具有可持续性。我国对能源消费的快速增长导致增加对进口能源(石油、天然气和煤炭)的依存度。气候变化导致的水资源短缺、极端天气也使得农作物大幅度减产。如果这种气候变化趋势得不到缓和.将严重影响我国的经济和社会发展。 目前我国的“三高”企业较多,单位GDP能耗大排污多.严重的破坏生态平衡,温室气体二氧化碳排放高。全国企业存在着工业技术创新能力较弱产业层次偏低、企业整体素质不高的特点。我国经济面临着一系列挑战,突出表现在:可持续发展能力不强.资源环境压力加大,面临着应对气候变化的新挑战:产业结构不合理,自主创新能力不足传统的低成本比较优势明显削弱,亟待形成新的优势。低碳经济作为一种新型的经济发展模式,倡导低消耗、低排放,它符合科学发展观的经济发展走可持续发展道路的要求为我国产业结构的升级和转型提供了一条新的更加有效的途径。 二、文献综述 在各种产业结构调整升级理论中.影响较大的主要有赫希曼的不平衡增长理论、罗斯托的主导部门理论和筱原三代平的两基准理论。赫尔曼的不平衡增长理论:认为由于发展中国家资源的稀缺性,全面投资和发展一切部门几乎的不可能的,只能把有限的资源有选择地投入到某些行业,以使有限资源最大限度地发挥促进经济增长的效果.此即不平衡增长。罗斯托的主导部门理论认为:可以根据技术标准把经济成长分为阶段划分为传统社会、为起飞创造前提.起飞成熟、高额群众消费.追求生活质量六个阶段,而每个阶段的演进是以主导产业部门的更替为特征的。筱原三代平的两基准理论是指收入弹性基准和生产率上升基准。收入弹性基准要求把积累投向收入弹性大的行业或部门,因为这些行业或部门有广阔的市场需求.便于利用规模经济效益,迅速地提高利润率;生产率上升基准要求积累投向生产率(指全要素生产率)上升最快的行业或部门.因为这些行业或部门由于生产率上升快.单位成本下降最快,在工资一定的条件下,该行业或部门的利润也必然上升最快。 张俊伟提到今后一段时期,我国将由重化工业发展阶段向技术密集型知识密集型产业发展阶段过渡.产业升级将呈现如下趋势:产业向高加工度、高附加值转型,环保型产业具有广阔发展前景,服务业快速发展,产业组织结构优化步伐加快,国际分工地位显著改善。蒋选的研究提出产业结构调整和升级的核心是提升科技创新能力和掌握自主技术,且要有国家战略。蒋洪亮的研究提出要从以低成本为主导的传统产业体系.向以高附加值为主导的现代产业体系转型。 以往我国对产业结构的调整和升级.注重第一、二和三产业的比例关系,地方政府对产业结构的布局和调整升级过分依赖当地的自然资源和劳动力资源,并过分追求产业对本地GDP贡献.相关企业过分的追逐高回报和高利润使得投资过于集中一些产业.导致了产业布局和调整时有很多不合理。近年来.我国的产业结构的调整升级,以及对我国产业结构升级的相关研究大多遵循以上这些理论。以往的研究并未把低碳经济作为产业结构升级转型的重要依据,本文在全面分析了低碳经济发展模式的基础上.以其作为助推我国产业结构升级转型的新途径.弥补了以往产业结构升级转型方式的不足 三、低碳经济的提出及其发展 低碳经济提出的大背景.是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。白2003年英国率先提出低碳经济”的概念后.低碳经济已逐渐成为世界经济的发展潮流.世界经济历经工业化、信息化之后.正在走向“低碳化”。低碳经济是以低消耗、低排放为基础的经济发展模式。其实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题。核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存和发展观念的根本性转变,即是低碳产业、低碳能源、低碳技术和低碳消费,它是继农业革命、工业革命,信息革命之后,世界经济形态新出现的革命浪潮,即低碳革命。低碳经济已成为由工业文明向生态文明过渡的主要特征,成为未来社会经济发展和人民生活质量改善的主流模式。低碳化具有两个方面的含义一是能源消费与碳排放的比重不断下降.即能源结构清洁化二是单位产出需要的能源消耗不断下降.即能源利用效率不断提高。低碳化进程也是碳生产力不断提高的过程。科学发展观要求坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观促进经济社会和人的全面发展”.按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的要求推进各项事业的改革和发展。且已经把科学发展观写进了党章,作为我党和我国发展的指导思想。发展低碳经济符合科学发展观的要求.也是实践科学发展观的需要和必然要求。 从长远来说,发展低碳经济是实现我国经济社会可持续发展的必然选择.走低碳化道路是中国发展的必由之路。把气候变化纳入国民经济和社会发展规划,从政策导向上有利于引导各级政府培育以低碳排放为特征的新经济增长点.加快建设以低碳排放为特征的工业体系。改变传统的高碳经济发展模式.寻求低碳经济发展路径成为当前国际社会应对气候变化与金融危机的主流观点。发展低碳经济不仅有利于解决常规环境污染和气候变化等问题.同时有助于缓解我国能源资源瓶颈,提升国家综合竞争力、促进资源节约型和环境友好型社会的建设。 发展低碳经济意味着中国能够避免走西方国家的高消耗、高污染的工业化发展道路.走出一条低消耗、低排放的新型工业化道路。中国转向更为高效的制造业和低碳产业结构.这有利于中国保持国际贸易领域的持久竞争力。也可以避免国外的边境调节税和碳关税,有利于外向型的出口经济的可持续发展。 四、低碳经济促产业结构升级的应对措施 据国家统计局统计显示2009年我国能源消费总量28.5亿吨标准煤比上年增长4.0%。煤炭消费量27.4亿吨,增长3O%。原油消费量3.6亿吨,增长5.1%。在我国的能源消费结构中.作为二氧化碳排放的主力军”.煤炭一直处于主导地位,目前我国已经取代美国成为全球最大的二氧化碳排放国。目前国际上对减少温室气体排放和发展低碳经济的呼声很高.我国政府也在哥本哈根气候大会宣布了我国的温室气体的减排目标~1J2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放I;1:2005年下降4O%~45%,降低碳排放强度。调整产业结构.推动产业结构升级转型迫在眉睫。发展绿色经济、低碳经济循环经济,我们可以采取以下措施来推动我国产业结构的升级。 1.政府主导,市场准入 大力倡导低碳经济.并以此为依托助推产业结构升级.政府主导是最基本前提,它包括制定长远战略.出台鼓励科技创新、节能减排、可再生能源使用的政策以及减免税收、财政补贴、政府采购、绿色信贷等措施,来引领和助推低碳经济发展进而达到产业结构合理升级。制定以我为主的国家节能环保产业发展战略和系统化的产业发展规划政府扶植和指导有前景的行业进行技术储备和技术创新.建立产业联盟,大力培育国内外的相关市场造就一批可参与国际竞争的企业。当前我国节能减排工作仍然主要是由中央政府主导和以行政手段为主,企业缺乏加大投入的内在动力和外在压力,同时也需要企业认清方向自觉跟进。要建立长效机制,充分发挥市场机制潜力,为落后产业和产品设置退出期限.标准认定问题。要建立行业准入许可证制度,提高市场准入门槛,促使企业高起点投入.保障节能环保产业健康发展.增强行业整体竞争力。这样可以让企业感受到压力和来自政府的推动力,合力作用加速我国的产业结构的升级和转型。 2.合理税制和碳排放交易机制 选择合适的时机推出碳税政策.对高耗能和高污染的企业按行业有区别进行按单位GDP的碳排放量进行碳税的征收,一方面可以让企业去发展高新技术提高生产效率向低碳经济方向进行升级转型另一个方面也可以改变目前广大民众的生活消费模式.使之变得更加节能环保.也使社会能够持续科学的发展。但是选择碳税时机和额度需十分谨慎。并要严格按照我过实际国情进行.否则会严重影响我国经济的正常发展。 国内目前面临严峻的减排形势.我们应当尽早借鉴国排放交易经验,建设符合中国国情的碳交易市场的路径和交易中心,来适时的推动碳排放交易机制形成和有效运行。一方面建立碳排放交易机制有利温室气体的总体控制,另一方面有助于企业对新技术的创新和推广,加速企业向节能环保的低碳经济发展模式转型。 3.自主研发,培育创新 加大在各个行业的主动研发能力.形成一大批具有自主知识产权的核心技术。通过高校和企业来培养我国需要的各类创新型人才.并建立起合理的对创新型人才的激励机制.要做到对人才能够培养好,利用好.留得住。政府引导和培育创新型企业,开发新低碳技术和产品,使其产品的附加值提高并消耗较小的能源。通过自主研发,培育创新型低碳人才和企业可以优化我国的产业结构。 另外目前一些发达国家在准备对进口产品实施边境调节税或碳关税,我国外向型企业较多.尤其在东部沿海地区,并且目前在我国出I:1产品中高碳行业产品占有较大比重,如果边境调节税或碳关税开始实施,我国出I=1产品的价格优势将会被大大削弱.有可能导致我国产品市场份额的减少。这些外向型企业必须要改变产品结构,提高产品附加值,发展节能环保产品.这样在国际市场上才会有竞争力,真正由中国制造走向中国创造。 4推进可再生能源的利用和开发 积极的开发风能、水能、太阳能、潮汐能、生物能源等可再生能源.来利用这些能源进行发电、取暖等。这些能源的开发和利用对环境影响小,温室气体排放低,符合发展低碳经济要求。另外也注重发展新能源汽车技术.通过新能源汽车发展缩短我国汽车行业与发达国家的差距也降低交通领域的碳排放。可再生能源产业属于低碳经济范畴也属于新兴产业,发展可再生能源有助于我国相关产业的升级转型。 5.合理管理.提高能效.培养全民的低碳意识 通过合理的管理来提高我国的能源和资源的利用效率减少对能源和资源浪费的环节。通过管理可以提高生产环节效率.降低流通领域能源效率,进而达到提高能源和资源的利用效率。同时要大力培养全民的节能和低碳生活意识,要注重在每个生活环节中进行节约能源减少污染和碳排放的生成.形成良好的社会风气和生活习惯。 五结论与展望 低碳经济作为一种新型经济发展模式,围绕以节约能源、优化产业结构、加强生态保护和建设为重点.以科技进步为支撑,来努力控制和减缓温室气体排放.以不断提高适应气候变化能力.增强可持续发展能力,促进经济与人、资源、环境的协调发展。它完全符合科学发展观提出的全面、协调、可持续的发展要求。我国在低碳经济和低碳技术上和国外起步差不多,我们要充分抓住这次难得的历史机遇,通过政府主导市场准入、适当税收和经济杠杆、自主研发和培育创新、可再生能源发展、合理管理提高能效和提高全民低碳意识等措施来推动我国低碳经济的发展,进而加速推进我国产业结构的升级和转型.实现整个经济社会的可持续发展,进入绿色经济、低碳经济、循环经济的发展轨道。 低碳经济论文:试论低碳经济形势下碳排放交易权的法律问题探讨 (二)规范交易中各方主体的创设、准入和法律规制 碳排放交易自然离不开作为交易平台的碳排放交易中心或交易所。2008 年,中国成立了三家环境权益交易机构———北京环境交易所、上海环境能源交易所和天津排放权交易所,后来,各地的环境能源交易所也相继成立。尽管国家发改委将全国能源机构限定在十家之内,但许多地方都在积极探索排污权交易,环境交易所大有在全国遍地开花的势头。从法律层面来说,交易平台的创设绝对不能毫无制度和秩序,而应有一个明确的条件和程序,以确定一个合理的市场准入制度。另外,当这些机构创设之后,如何规范这些机构的运作,保障交易各方的合法权益,促进碳排放交易的有序发展,也是中国政府急需考虑的问题。 探析低碳经济下财务管理改革的重要性 论文关键词 低碳经济 财务管理 改革 信息披露 论文摘 要 传统财务管理主要研究如何实现企业价值最大化,低碳经济的来临企业理财活动发生变化。本文通过财务管理目标及意义,深入探讨了低碳经济下财务管理改革的重要性。 低碳财务管理的任务是使企业通过对资本运作的管理达到既能满足消费者及社会的需要,又能为企业创造最大价值的目的。通过原财务管理与低碳财务管理的比较,我们可以进一步理解低碳财务管理的内涵。 一、 财务管理的意义与新目标 1.低碳财务管理的意义 (1)会计与财务管理关系的要求 会计与财务管理是两个不同的学科,是相互独立的,但二者又有着不可分割的联系。财务管理工作的有效进行必须依赖于会计所提供的信息,财务管理的各个环节都依赖于会计信息。由于会计和财务管理研究的领域都是价值运动,这就决定了它们在理论和方法上存在相互吸收、相互渗透的关系。因此,当前低碳会计的产生与发展必然要求低碳财务管理与之相适应。 (2)企业可持续发展的必然要求 企业要进行低碳管理必须实行低碳财务管理,这样才能有效地调度资金,而当前,企业主要是造成污染躲不过再安排治理资金,受到罚款再临时筹措资金,没有因环境意识而进行的整体的资金安排,这很容易造成企业资金周转不灵而陷入困境。所以,企业要想获得市场,取得社会的支持,只有应用低碳财务管理理论来分析产品成本费用和利润,才能使企业得以生存和发展。 2.财务管理的新目标 经济形势不同,财务管理目标也存在差异,但是以往财务管理诸目标有一个共同的特点,那就是环保责任和环境风险都作为外生变量对财务管理目标和财务管理活动产生影响。与环境相关的问题被归为企业社会责任的一部分。但是,在低碳时代,与低碳、环保、节能有关的诸多要素将内化于企业管理与供应链管理的全过程。产品碳足迹的计量、企业碳资产和碳负债的披露将通过法律制度强制执行。在这种情况下,生态价值将成为企业价值的最高标准和终极体现。所谓生态价值,就是将碳风险与碳责任内化之后,企业及其各利益相关群体所创造的最终价值。企业生态价值的数学表达式为:生态价值=传统企业价值±环境价值。当企业实行节能减排等环境友好型生产及销售方式时,环境价值为正值,企业最终价值会提高;反之,当企业从事高耗能、高排放等环境破坏型活动时,环境价值为负值,企业最终价值会降低。生态价值最大化这一目标要求企业财务管理人员一定要形成低碳思维,用低碳思维考虑企业的生存和竞争力问题,包括怎样应对未来更加严厉的碳排放和环保政策法规,怎样应对未来产业内部低碳的标准,怎样应对未来消费者对低碳产品和服务的购买倾向。 二、财务管理的新挑战 低碳经济既催生了节能减排、清洁能源等商业机会,也给企业带来了新的挑战:碳风险。“低碳”标准一旦实行,不仅增加企业生产成本,削弱某些产品的竞争力,一批高污染、高能耗的企业还将被淘汰。面对低碳经济,跨国公司已率先行动并通过各种方式降低自己的碳排放。沃尔玛公司已经要求旗下的10万家供应商必须完成商品碳足迹验证并贴上碳标签,这将影响全球超过500万家工厂,其中大部分在我国。这意味着我国大量相关企业必须进行碳足迹验证,承担减排责任,否则将无法获得跨国公司的订单。从国家层面上,发达国家的温室气体减排行动将通过世界经济贸易的传导机制,给发展中国家相关企业带来影响。按照欧盟碳排放交易机制,2012年起凡是进出欧盟机场的航空公司,将被分配给一定的温室气体排放限额,排放总量低于限额的航空公司可出售剩余部分,排放总额超标的则必须自掏腰包购买超出限额的部分,这对于我国航空业来讲无疑是一个巨大的挑战。 三、企业融资的新导向 银行业同样是参与低碳经济的一个重要主体,未来金融业改革和发展的方向将是在借鉴赤道原则等国际金融准则的基础上,进一步推行“碳金融”政策,服务并引导企业减少温室气体排放的各项活动。判断、评估并管理项目融资中的环境风险与社会风险将成为碳金融时代银行信贷业务的一项重要内容。目前全球已有包括花旗、渣打、汇丰、中国兴业银行等在内的多家金融机构宣布进行碳金融改革,在贷款和项目资助中强调企业的环境责任和社会责任,为从事节能减排、科技创新和环境保护的企业及项目提供信贷支持。除此之外,各金融机构还在不断进行金融创新,陆续推出CDM项目开发咨询服务,前期项目融资、汇款和资金管理,碳掉期交易、碳证券、碳期货、碳基金等各种碳金融衍生品等产品。可以预见,未来金融资源将重点流向积极发展低碳经济的企业,从事低碳经济的企业也更容易得到战略投资者的青睐。 四、信息披露的新要求 现行的财务报告体系提供的只是以货币计量的影响企业财务状况、经营成果和现金流量的信息,而对于企业碳排放量、环境成本和环境绩效以及由环境问题引发的或有负债和潜在风险则鲜有披露。而未来,这一切都将发生变化。当碳排放权可以用来交换时,碳资产和碳负债的价值就必然反映在企业的资产负债表中。 在企业利润表中,可能会在传统成本之外增加一项新内容,即减排成本。按照欧盟碳排放交易计划的要求,符合欧盟排放交易指令要求的企业均被认定为排放源企业,必须强制实施减排责任,通过购买碳信用指标以抵偿自己的减排义务。该笔支出即构成了排放源企业的减排成本,直接抵减当期利润。在低碳经济下,减排成本可能会构成高能耗企业利润表中的一项重要内容。 低碳经济论文:试论广西林业资源大区发展低碳经济的战略思考 论文关键词:广西林业 低碳经济 节能减排 战略思考 论文摘 要:广西长期延续传统经济增长模式和经济增长对资源的高度依赖,已经造成了严重的生态破坏和环境污染,节能减排和低碳发展是广西可持续发展的必然选择。大力发展广西林业,全面推行“低碳经济”,促进广西经济发展方式的转变、经济结构的调整和产业层次的提升,努力建设广西资源节约型、环境友好型社会,促进广西经济、社会又好又快发展。 低碳经济是当今世界经济发展的潮流和方向,已成为新一轮国家竞争的焦点和核心。广西地处亚热带季风性湿润气候,长期延续传统经济增长模式和经济增长对资源的高度依赖,已经造成了严重的生态破坏和环境污染。今后的经济发展,大力发展林业建设,对传统的经济发展方式、资源消费方式进行变革,节能减排和低碳发展是广西可持续发展的必然选择。 一、广西林业建设促进低碳经济发展的重要意义 广西发展低碳经济的最大优势和潜力在林业。从新中国成立初期到2008年,广西生产木材约1.5亿立方米;目前,林业用地面积2.26亿亩,全区森林面积1.93亿亩,森林覆盖率达54.2%;人工林、速丰林、经济林总面积均居全国第一位。 1.林业是发展低碳经济的有效途径。植树造林增加碳汇,改善人居环境,促进生态文明;加强森林经营、提高森林质量,促进碳吸收和固碳;保护森林,控制森林火灾和病虫害,减少林地的征占用,减少碳排放;大力发展经济林特别是木本粮油包括生物质能源林;森林作为生态游憩资源,为人们提供了低碳的休闲娱乐场所;使用木质林产品、延长其使用寿命,可固定大量二氧化碳;保护湿地和林地土壤,减少碳排放。此外,森林固碳具有工业减排不可比拟的低成本优势,能够增加绿色就业、促进新农村建设等,还有保护生物多样性、涵养水源、保持水土、改善农业生产条件等适应气候变化的功能。 2.林业是发展低碳经济建设的着力点。加强林业建设,发展低碳经济要求树立生态文明的技术创新价值观,提高能源使用效率,有利于保护生态环境。生态文明,必须改变工业文明的技术创新价值观,发展低碳能源技术,大规模开发和使用清洁的可再生能源,通过生产技术创新、产品创新、生产工艺和生产组织与结构创新,实现对能源的高效、循环利用,有效地降低能源强度,减轻环境污染,有益于人们的身心健康和生活质量的提高,有利于促进人与自然和谐发展,建设资源节约型、环境友好型社会。 3.林业建设对广西低碳经济具有重要作用。目前对低碳经济的研究、试点和讨论大都集中在工业,特别是能源领域,而最有潜力的林业却被忽略了。面对发展低碳经济的各种障碍,根据现实情况,充分发挥广西林业在应对气候变化中的特殊功能与作用,应是发展低碳经济的重要内容。通过林业措施发展低碳经济,不仅成本低、综合效益好,而且不会像有些所谓的低碳工业项目,在设备生产过程中又会造成新的二氧化碳的排放。实施广西林业重点生态建设工程,增强碳汇能力,是发展低碳经济不可或缺的重要内容。 二、广西低碳经济发展现状 广西已基本建成了完善的林业科技研发推广体系,为加强森林经营和湿地恢复保护、巩固发展林业碳汇成果提供了良好基础。近年来,广西十分重视发展低碳经济,倡导循环生产和清洁生产,强力推进节能减排,建设生态文明示范区取得了明显成效。 1.城市环境质量稳中趋好。大气环境方面,城市环境空气质量整体保持在二级水平,广西14个城市中达到国家城市环境空气质量二级目标要求的城市有12个;14个城市二氧化硫(SO2)年平均浓度比上年略有降低城市酸雨污染平均水平较2008年有所减轻,年平均酸雨频率下降了9.2个百分点。水环境方面,2009年广西主要河流水质总体良好,大部分河流可满足水环境功能区目标要求;近岸海域海水水质状况“良好”,整体较2008年有所提高。城市声环境质量基本保持良好水平,78.6%的城市道路交通声环境质量处于好或较好水平,57.1%的城市区域声环境质量处于较好水平。 2.主要污染物排放量大幅削减。截止2010年4月底,广西化学需氧量减排方面已建成并投运城镇污水处理设施共22座;工业污染减排工程项目完成率97.08%;结构减排项目完成率100%;二氧化硫治理工程减排项目25项,结构调整减排项目完成率100%。到2009年底,经国家环保部审核,广西二氧化硫排放量为89.05万吨,比200年减少13.27万吨,下降了12.97%,与全国同步提前一年实现了“十一五”目标;化学需氧量排放量为97.63万吨,比2005年减少9.37万吨,下降8.76%,已完成“十一五”总目标的72%。 3.农村环境形势比较严峻。在广西,农村环境形势比较严峻,点源污染与面源污染共存、生活污染和工业污染叠加,工业及城市污染向农村转移,已成为广西农村经济社会可持续发展的制约因素。乡镇工业布局不当,工业污染比较突出,化肥、农药使用不合理造成的局部地区面源污染比较突出,畜禽养殖污染日趋凸显。由于广西在中国属于欠发达自治区,面临加快发展的重任,不少地方政府和部门领导对节能减排的认识不足,对环境的治理明显落后于经济发展。 4.污染减排工作任务艰巨。2010年是完成“十一五”减排目标的最后一年,广西的污染减排目标任务是,化学需氧量要完成9.93万吨的减排量;二氧化硫排放总量必须控制在92.2万吨以内,即需要完成6.85万吨的减排量。广西污染减排压力仍较大,面临的减排形势依然十分严峻。 三、广西发展低碳经济的制约因素 当前,广西处于快速推进工业化、城镇化的关键阶段,新项目不断上马,新投资不断注入,资源环境压力日益明显;高投入、高能耗、高污染、低产出的粗放型发展方式没有根本改变;代表未来产业发展方向的低碳产业、新兴产业规模偏小,技术和人才“瓶颈”突出,实力和竞争力偏弱。 1.生产技术,资源利用率以及传统观念的落后。目前广西的生产技术、资源利用率以及传统观念都在阻碍着广西进行低碳改革的步伐。一些科技含量较高、附加值高的清洁能源产品和技术停留在初级阶段;能源技术的落后也成为制约广西低碳经济发展的一个障碍。另外,人们低碳消费意识淡薄,没有养成良好的节能减排的消费习惯和生活方式。 2.水资源短缺,生态环境恶化。由于特殊的自然条件、经济结构和布局,广西生态环境问题尤为严重。大气、水体、固体废弃物等环境污染逐年加重,水土流失、荒漠化危害也非常突出。尽管广西在生态环境整治方面取得较大成绩,但由于粗放增长方式没有得到转变,致使生态环境日趋恶化,由此引发和加剧了多种社会、经济矛盾。日益短缺的水、土资源正在被污染、破坏,严重影响经济可持续发展和社会安定。 3.山区林立,交通设施不完善。广西是典型的喀斯特地区,素有“八山一水一分田”的说法,长期以来由于区内交通设施不完善,已经形成了高污染、高耗能、超重型的产业结构,能源资源利用效率低、消耗强度大、环境承载能力弱,经过多年的发展,资源环境问题已经非常突出。 四、广西发展低碳经济的对策思路 低碳经济实质是高能源利用效率和清洁能源结构问题,核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。为确保广西“十一五”减排目标的实现,必须大力发展林业建设,采取各种措施,促进广西低碳经济发展。 1.倡导绿色消费方式,树立低碳经济理念。低碳经济不仅仅牵涉到地区、政府和企业的产业选择问题,也牵涉到社会公众平时的行为习惯问题。通过宣传教育,使人们树立绿色能源、绿色生产、绿色产品、绿色消费、绿色住宅、绿色交通的新理念。作为后发展地区的广西,决不能重复先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的传统工业化路子,必须树立低碳经济理念,把发展低碳经济成为广西科学发展、和谐发展、跨越发展的战略选择。 2.发展壮大广西循环经济,重点抓好工业节能减排。循环经济是一种善待地球的经济发展新模式,它要求把经济活动组织成为“自然资源产品和用品再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能低的程度。通过资源的综合利用,使废弃物资源化、减量化和无害化。抓好城镇污水处理设施建设,控制高耗能、高排放行业增长;抓好运行设施监管,从严查处造假行为;要切实加强用能管理,强化重点耗能行业和年耗能5000吨标准煤以上企业节能监管。 3.合理调整产业结构和工业行业内部结构,加快发展第三产业。目前拉动广西经济增长,主要靠汽车、电力、化工、水泥、钢铁等传统支柱产业,而这些产业具有明显的高碳特征。在工业内部加快发展高附加值的高技术产业和低耗能产业,大幅度降低能源消耗强度和污染排放强度。在保持一、二、三产业协调发展的前提下,加快推动具有高耗能特征的食品、钢铁、汽车、有色金属、建材、电力等传统产业的技术改造;加快发展第三产业,特别是发展信息业、咨询业、科教文卫以及法律、会计等中介机构。要大力推动电子商务、远程教育等新兴服务业的发展,加快高新技术在金融、咨询、贸易、文化等服务领域的应用与推广,增强服务业的竞争能力。 4.加强区域互利合作。由于区域之间的分工与合作,可以充分发挥各自的比较优势,大大降低各自的生产成本,促进各方效率的提升,有利于正确处理经济发展与人口增长、资源开发与环境保护的关系,促进全面、协调、均衡和可持续发展。广西作为连接中国与东盟、我国粤港澳与西南地区的核心区域,在多区域合作中发挥核心带动作用,参与国际国内低碳经济合作潜力巨大。应发挥比较优势,拓展低碳经贸合作;优先推进北部湾经济区的开放开发,打造“低碳”北部湾;借鉴“低碳世博”模式,打造“低碳”中国-东盟博览会,开设中国-东盟低碳论坛,促进中国-东盟低碳经济合作。 5.构建产业生态集群。要突出发展二三产业,以林产工业为主,逐步建成以木竹加工、林产化工、生物能源及油茶加工为主的产业发展集群,使产业集群向着生态化的方向发展,打造产业链条,提高产品科技含量和附加值。实施电解铝、制糖、造纸等重点行业的循环经济工程,推行清洁生产新技术、新工艺和新模式,开展能源资源的综合利用。综合运用经济、法律、行政等手段,淘汰炼铁、炼钢、造纸、酒精、水泥、电解铝等行业的落后产能,为先进产能和新兴产业腾出发展空间。 6.建立适应广西区情的支持低碳经济的体制机制。广西低碳经济的发展,尤其需要有体制机制上的保障,确立企业的主体地位,发挥好市场的主导作用和政府的推动作用。广西要制定、出台促进低碳经济发展的总体方案、相关能源立法,推行低碳财政、税收、融资等优惠政策。整合区域优势资源,大力引进战略投资,加快培育形成一批掌握核心和关键技术、拥有自主知识产权、具有跨国经营视野的低碳经济龙头企业或企业集团。建立和完善统一、开放、竞争、有序的能源资源市场体系,形成科学、合理的能源资源价格形成机制,资金保障机制。创新人才培养机制,加大低碳技术专业人才培养、引进力度。将能源资源消耗、生态环境损益纳入经济社会发展的评价体系,全面落实绿色GDP考核干部任用督导机制。 在加快转变经济发展方式、实现可持续发展的大背景下,以低碳经济为核心的新产业革命方兴未艾。面对低碳经济时代的新机遇、新挑战与新要求,广西大力发展林业,有条件、有基础实现低碳经济的突破性、跨越式发展。 低碳经济论文:探讨低碳经济视角下管理会计在企业应用中的问题与对策 【论文关键词】低碳经济 管理会计 企业管理 【论文摘要】低碳经济作为一种经济发展理念,对现代企业的发展产生了革新性影响,从而对企业的管理会计也形成了巨大的影响作用。本文就在低碳经济的视角下,探究企业中如何优化管理会计的应用。 1.低碳经济视角下的管理会计目标 低碳经济下的会计目标可以分为两个层次:其一是基本目标,该目标定位于碳排放量降低、生态经济发展和可持续发展推进上来,其实质就是在生产中走内涵扩大再生产道路,通过提高生产效率,充分利用环境资源,少投入多产出,谋求发展生态经济;其二是具体目标,即充分披露有关会计信息,满足决策的需要。包括了解环境资源所能产生的效益;了解环境投资总额、投资管理情况;了解环境费用支出总额及其具体用途等。基于低碳经济的理论,企业会计的总体目标是要明确经济的增长要建立在合理利用资源和保护环境的基础上,并尽可能多地为信息使用者提供有关企业环境会计的确认、记录、控制和报告的相关信息,使政府部门能够随时了解企业在环境规划、环境保护义务及环境政策等方面的执行情况;使投资人、债权人和企业内部管理者能够及时了解企业环境会计实施情况,及其为企业眼前和长远经济发展带来的效果,为他们的监督和管理提供决策依据。 2.低碳经济下企业管理管理会计的主要问题 2.1环境会计体系的保障机制严重缺位 我国目前尚未出台专门针对环境会计的确切标准和会计准则,在现行的企业会计制度和相关的信息披露的法规中也鲜有环境问题的涉及,而相对系统的环境会计及其相对应的信息披露制度和规范则是缺位的。这种机制上的严重缺位由于不能向外国投资者提供企业的环境信息,因此对会计的国际间交流与合作是有害的,同时也很难衡量外国投资机构对我国环境的破坏程度,对于发达国家试图在我国寻求“污染避难所”是无法治理的。 2.2尚未建立健全环境会计技术层面的支撑体系 我国当前还没有建立用于确认环境会计要素的准则和原则,并且统一的环境会计要素计量标准也不具备。基于大部分环境成本和环境收益在环境会计体系中得不到正常的市场交易的情况,因此不能以交易价格为环境会计的唯一属性。另外,环境会计信息披露在统一规定方面是滞后的,而且披露的内容范围和形式等方面都存在明显差异,致使大部分企业都会低调处理环境会计信息,为的是使这类信息披露对企业的负面影响最大限度的降低,从而导致环境会计信息使用者很难获得真实的环境会计信息,决策受到了误导。 3.低碳经济下企业管理会计的应用对策研究 3.1建立健全环境会计制度体系 3.1.1构建环境会计操作体系 这一点需要依靠国家相关部门的通力协作,在对发达国家经验积极借鉴的基础上,紧紧围绕和针对低碳经济下企业管理会计所要解决的具体问题,遵从低碳经济的发展规律,筹划和制定《环境会计准则》同时对现行《企业会计准则》进行低碳经济时代下的有针对性的修订,并尽快建立环境会计的信息披露与监督体系,依法对企业环境会计信息的合法性、真实性进行监督,同时建立环境会计审计制度,以便对企业环境会计信息的准确性、真实性、公正性、合法性及全面性进行审核与鉴定。 3.1.2完善环境会计保障体系 结合低碳经济发展要求,我国政府应尽快修改现行《会计法》,将环境会计核算和监督纳入法规体系中,在法律层面上将环境会计的地位和作用加以明确,为建立环境会计体系提供制度保障。要加强环境资源的立法与执法,明确环境资源产权;同时加强环境法规保障体系,完善有利于环境保护的产业政策、财税政策、价格政策,建立生态环境评价体系;加强环境会计人员的环境及相关知识培训教育,更新知识结构,适应环境会计要求,更好地参与环境会计事务;建立全国财政补偿体系和财政转移支付体系,作为环境会计运行的资金支持系统。 3.1.3建立和强化环境会计披露与监督机制 众所周知,低碳经济下的企业管理会计的主要职责是以企业为会计主体,对企业在社会资源环境的社会责任履行情况进行核查。首先,就要做到有法可依,在环境会计法的基础上给予环境会计信息披露统一的标准。根据我国具体国情,政府相关监管部门应尽快制定环境会计及其信息披露准则体系,进而全面保证环境会计行为的规范和实施。其次,企业从自身利益出发,往往不能全面、如实地进行揭示,因此,应加强监督,由政府或有关社会机构,依据国家的有关环保法律法规以及会计相关法律,对环境会计信息的合法性、真实性进行监督。再次,还要加强环境审计,强化对环境会计的再监督,其审计重点可以包括:环境保护法的合理性;环境保护管理系统;企业环境保护政策和控制程序;环境经济责任的记录与披露等等;关于有害物质的贮存与处理。最后,要制订环境会计审计法规,建立环境会计审计制度。由政府审计或有关社会机构,对企业环境会计信息的准确性、合理性、合法性、公正性、全面性及真实性进行审查与鉴定,并对环境会计的研究做推广工作。 3.2加强成本核算,健全企业绿色运行体系 环境会计制度的核心问题是环境成本核算与控制。目前有包括资本化方法、负债化方法、费用化方法、损失化方法等用以完善环境成本会计处理的方法。因此要倡导企业建立绿色经营系统,推进绿色工艺、绿色融资等,为环境会计发展提供良好的微观环境。同时以先进的理念对环境成本进行识别、计量和分配,对环境成本的实现绩效管理。绿色经营系统是企业为将其生产经营活动与环境相协调。首先,需要大力开展环境会计规范化的试点工作,选择好地点,做好充分的前期准备,逐步积累成功经验,制定高质量的环境会计准则与制度;由生态环境资源评估单位牵头,可以适时引入社会公益组织参加,积极开展环境资源的监测、评价与计量技术的研发与运用。其次,环境会计信息系统是绿色经营系统的有机组成部分,不能孤立存在,应该倡导企业建立绿色经营系统。只有在企业建立起绿色经营系统,才能为环境会计发展提供良好的微观环境。 低碳经济论文:低碳经济模式下企业会计信息披露研究 低碳经济是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。近年来,低碳经济发展模式因其低能耗、低排放、低污染的特征,正成为各国转变经济发展方式、实现可持续发展的一种共识。低碳经济的发展需要社会各方面力量的推动和努力,企业作为市场经济最重要的主体,理当在发展低碳经济过程中扮演重要角色。企业的行为需要通过会计信息公之于众并接受考评,因此,如何通过会计信息披露企业在低碳经济发展模式下与之相关的行为和绩效(以下简称“碳信息”)已成为亟待解决的问题。 一、低碳经济模式下企业会计信息披露的理论基础 (一)企业社会责任理论企业社会责任是指企业在其商业运作中对其利害关系人应负的责任。企业社会责任的概念是基于商业运作必须符合可持续发展的想法,企业除了考虑自身的财政和经营状况外,也要加入其对社会和自然环境所造成的影响的考量。从企业内部看,就是要保障员工的尊严和福利待遇;从外部看,就是要发挥企业在社会环境中的良好作用。总体来说,企业的社会责任可分为经济责任、文化责任、教育责任、环境责任等几方面。20世纪60年代之后,随着国际环保运动和可持续发展思潮的兴起,节能降耗、环境保护也进入企业社会责任的范围。近年来,在低碳经济日益兴起的趋势下,实现企业低碳发展模式,落实对碳排放的要求,也将成为企业社会责任的重点。披露企业碳信息有助于利益相关者了解企业的社会责任履行情况,监督企业行为。 (二)经济外部性理论外部性是指某个经济主体对另一个经济主体产生一种外部影响,而这种外部影响不能通过市场价格进行买卖。外部性问题的产生原因在于经济活动中个体成本与社会成本、个体收益与社会收益之间的差异。传统会计信息所反映的只是企业生产经营活动的“内部成本”和“内部收益”,不能反映企业各种活动所带来的社会效应(包括社会成本和社会效益)。由于信息不对称,企业掌握的自身碳信息远比外部利益相关者多,企业不积极披露这方面的信息,这使得企业的经济行为具有外部性,即企业生产经营活动对社会的影响未反应在市场价格中。这些外部性问题如不加以解决,会导致各种资源配置偏离最优利用水平。充分披露企业碳信息有利于将外部成本和外部收益“内部化”,是解决市场失灵的一个有效办法,便于促使其资源配置达到最优水平。 (三)信息不对称理论信息不对称是指在市场经济活动中,各类人员对有关信息的了解是有差异的。掌握信息比较充分的人员,往往处于比较有利的地位;而信息贫乏的人员,则处于比较不利的地位。信息不对称现象的存在使得交易中总有一方会因为获取信息的不完整而对交易缺乏信心。在低碳经济发展模式下,为了避免社会公众发生逆向选择,那些碳绩效较高的企业基于自身的考虑就会主动向政府和公众披露碳信息,以争取政府和公众的信任,换取政策的扶持和公众的回报。为避免承担负的外部效应,那些碳绩效中等的企业也会选择披露碳信息。这必将引发一系列的良性连锁反应。基于该理论,碳信息的披露不但必要,而且可行。 二、低碳经济模式下企业会计信息披露原则 (一)全面性原则全面性原则有两层意思,其一,低碳经济是关系到全社会全人类当前以及今后长远发展的新型经济发展模式。不能仅仅要求企业对碳信息做出披露,而是无论企业还是各级政府、各种社会团体和组织,无论外资企业还是内资企业,无论碳排放严重的企业还是碳排放较轻的企业,只要有碳信息就需要揭示。其二,碳信息在企业以多种形式存在,包括碳资产、碳负债、碳收入、碳成本等,同时也存在大量现行技术条件下难以用货币计量的碳信息,这些信息需要通过一定技术手段逐步达到全面披露。 (二)成本效益原则企业只有在收益大于成本的情况下,才会产生持续经营的动机,这种选择行为是理性的;相反,则是非理性的。在披露碳信息方面,应兼顾经济效益和社会效益,用尽可能少的成本获取较佳的综合效益。即坚持成本效益原则。如果披露成本太高,可以考虑稍缓执行,待条件成熟时再应用。所以,碳信息披露可以分阶段有步骤地实施。 (三)自愿与强制相结合原则企业进行生产经营活动,产生了温室气体排放,对环境造成了一定程度的破坏,尤其是一些环境敏感性行业,对环境带来的危害极为严重。而企业披露这些信息总是带有不情愿性的,多数环境不良的企业,不会为减少碳排放自觉增加支出,几乎没有企业会乐意主动向社会揭示因破坏生态环境而增加的碳成本。因而,政府会计管理部门和环境保护部门必须对企业碳信息的披露做出强制性规定。但鉴于碳信息披露目前尚处于构建的初期以及碳信息披露的复杂性和多样性,在碳信息问题上则必须强调强制与自愿披露相结合,即企业需要在国家制定的统一的披露规则下,结合企业自身的实际情况做出更为详细和妥善的披露。 三、低碳经济模式下企业会计信息披露内容 (一)报表内碳信息碳信息基于价值指标的内容可以根据会计要素分类将其具体化,结合现行会计准则会计要素分类标准,作为六大传统会计要素的递延和细化,可以将碳信息划分为碳资产、碳负债、碳所有者权益、碳收入、碳费用、碳利润,并将其体现在资产负债表和利润表中。具体内容见表1。 (1)碳排放权:1997年12月签署的《京都议定书》引入清洁发展机制,联合国给每个发达国家确定一个碳排放额度,允许那些额度不够用的国家向额度富裕或没有限制的国家购买排放指标。发达国家高能耗企业为了使公司正常运转,必须向发展中国家购买二氧化碳排放指标以获得排放权。碳排放权是企业所拥有的一种特殊的经济资源,它能够自由交易,企业可以通过出售该排放权获利。所以,碳排放权可以确认为企业资产。 (2)预计负债:《企业会计准则——或有事项》对预计负债的确认做出了以下要求:“与或有事项相关的义务同时满足下列条件的,应当确认为预计负债:该义务是企业承担的现时义务;履行该义务很可能导致经济利益流出企业;该义务的金额能够可靠计量。”依据这一规定,企业能够可靠估计的,因碳排放问题可能承担的治理费、罚款等形成了或有负债。 (3)期望价值:《国际会计准则第37号——准备、或有负债和或有资产》认为,可以采用“期望价值法”对不确定负债进行“最优估计”。《企业会计准则——或有事项》也明确规定:“预计负债应当按照履行相关现时义务所需支出的最佳估计进行初始计量。所需支出存在一个连续范围,且该范围内各种结果发生的可能性相同的,最佳估计数应按照该范围内的中间值确定。” (4)碳收支净额:鉴于碳收入与碳费用的发生缺乏因果关系,没有匹配性,因此碳收入扣除碳费用的差额不叫碳利润而是碳收支净额更为恰当。 碳信息披露内容的设计基于以下考虑:其一,我国现行企业会计准则在与国际企业会计准则接轨的思想指引下,已经进行了较大幅度的调整,内容安排上基本能够适应我国目前经济发展需要,会计要素及会计科目名称没有必要调整。在低碳经济发展模式下,增加相关科目的明细科目,既能满足碳信息披露要求,又简单易行容易被企业接受。其二,鉴于目前技术手段的限制,碳排放的测量仍属技术难点,企业很难将其所拥有的全部资源的碳排放情况进行全面披露,以上选取的是较为直观且与企业利益相关者联系密切的内容,体现了会计计量的重要性原则。 (二)报表外碳信息无法以价值形式量化的指标,无法体现在报表当中。而许多会计报表无法涵盖的碳信息对了解企业执行国家相关政策情况、温室气体排放情况、温室气体减排潜能等信息至关重要,这些内容直接或间接影响着企业当前的市场价值和未来的发展潜力。这类信息包括:(1)企业年度碳排放总量,企业碳减排方针、年度碳减排目标及成效;(2)企业低碳设备投资和低碳技术开发情况,企业碳减排和碳封存设施的建设和运行情况;(3)温室气体种类、数量、浓度和处理、处置情况;(4)从事温室气体治理、检测、研究机构和人员情况,企业与低碳生产和低碳工作相关的法规制度制订与执行情况等。 四、低碳经济模式下企业会计信息披露形式 (一)报表内碳信息的披露在现有技术水平和会计环境下,应根据新增的会计科目设置相应的报表项目,将能够以价值形式量化的碳信息反映在会计报表中,仍以资产负债表、利润表、现金流量表等报表形式体现出来。随着技术手段的进步和会计理论的不断完善,报表内碳信息涉及的范围可能会更多更广,在条件成熟的情况下,可以考虑编制单独的低碳资产负债表、低碳利润表、低碳现金流量表等报表,以便更全面更详尽地披露企业的碳信息。 (二)报表外碳信息的披露一般而言,报表外碳信息的披露有两种模式:(1)在现有的信息披露工具中加以披露。将报表外碳信息分散到现有的会计信息披露工具之中加以揭示。如招股说明书、上市公告书、年度报告、中期报告、临时报告都可以以其中的某一或几部分对报表外碳信息予以披露;(2)编制单独的“低碳情况说明书”。在编制初期,为简便和易于操作,不妨先以文字、图形和数量、技术指标等为主;在经过一段时间的摸索之后,低碳情况说明书也应该过渡到同现有的财务情况说明书一样,成为一种正规的和严谨的信息报告工具。单独编制的低碳情况说明书应该是一种通用报告,也要同时适用多方面的信息需要,以便使企业对外披露的碳信息能够发挥最大程度的效益。 我国要实现低碳经济发展模式,应尽快建立一套完整有效的会计信息披露体系。通过对外报告企业的碳信息,促使企业管理层按照低碳经济发展战略行事,促进和谐社会的构建和发展。现有的研究还处于摸索阶段,对低碳经济发展模式下企业会计信息的确认、计量、报告等方面还有待进一步的研究。 低碳经济论文:加强绿色会计发展助力低碳经济发展 摘要:低碳 经济 发展 在后经济危机时代风起云涌。资源的紧张和环境污染的扩散,促使人们越来越关注资源环境问题。绿色 会计 作为推进低碳经济发展。加强资源环境管理的一个重要方面,日益受到了全世界的关注。从低碳经济发展现状出发,深入剖析了绿色会计在我国实施实施中存在的制约问题和理论实务中不完善的地方,由此提出解决绿色会计实施问题的对策及建议,促使绿色会计在我国更快、更好的实施,以实现经济、社会、人与 自然 的和谐发展。 关键词:低碳经济;绿色会计;绿色信息披露 低碳经济作为新的发展模式,不仅是实现全球减排目标的战略选择,也是保证经济持续健康增长的良方。气候变化和经济危机为 (二)树立绿色经营理念 企业 在经营活动中不可避免地发生这样那样的对环境产生负面影响的 经济 行为。在追求价值最大化的情况下,只要企业的经济活动能够带来纯利润,只要这种经济行为的边际利润大于零,企业就会选择这种经济行为,甚至会扩大经济规模。但是企业在新的运营形式下,考虑了环境因素的影响,其成本结构必然发生了变化。在绿色成本核算要求下,企业必须为牺牲和维护环境付出代价。因此企业在进行经济决策时,就必须考虑这部分的成本。在这种情况下,就必须对于企业的总成本(包括绿色成本)有一个综合的测算。在此基础上,企业的管理者才能决定是否扩大生产和生产的规模,以使企业的该种经济行为达到一种最优的环境污染水平。 (三)完善绿色信息披露 信息披露是绿色 会计 核算发挥重要影响的主要途径。要提高我国绿色会计的信息披露的质量,还要尽快大力 发展 和完善绿色会计的信息披露及报表。绿色会计报表的内容主要包括企业利用资源是否有效、环境污染的治理和环境成本的发生情况、环境损益形成情况和企业生产经营活动对社会带来的影响等。绿色会计报表包括绿色资产负债表、绿色成本报表、环境影响报告表、环境排放表及环境政策报告。由于目前企业对绿色会计信息披露还处于认识和起步阶段,可以借鉴财务报告的模式,即在现行会计报表内增加与环境有关的财务状况和经营成果指标进行单独披露。即单独设置“绿色资产”、“绿色负债”、“绿色权益”项目,分别列示在资产负债表及现金流量表项目中,再单独设置“绿色成本”和“绿色效益”项目,列示在利润表中。让报表使用者在了解企业财务业绩的同时,知晓该企业的环境状况。同时,企业还应在会计报告的附注中披露相关的环境信息,如企业的绿色会计政策治理措施企业的资源环境管理系统企业对环境的损害情况及处理措施企业采用的环境标准及其变化对数据的影响企业控制污染的措施及其效果企业对有害的环境影响结果进行保险,以及政府对此补助金的运用情况,以及其他需要说明的情况。 (四)加大绿色会计的宣传和 教育 力度 实施绿色会计不仅是一个会计问题,同样是一个复杂的环境问题和社会问题,对社会可持续发展具有重要意义。既不能以牺牲环境为代价追求经济效益,也不能为了保护环境而抛弃经济发展。要广泛开展可持续理论、绿色会计知识的普及教育,增强全民的环保意识,尤其是国家行政部门和企业的环保意识,以促使政府加强环保执法力度,促使企业认识环保的迫切性和重要性,自觉建立并实行绿色会计核算体系。应通过开展形式多样的宣传方式,提高社会的环保意识教育,使绿色会计逐步被公众、企业和市场接受。 (五)完善绿色会计理论的研究 绿色会计实务操作存在的问题,反映出绿色会计理论的不成熟。绿色会计所依赖的理论和方法体系的多元化,尤其在计量环节上没能突破,使得当前绿色会计缺乏与实务相结合的理论支点。如果政府或相关部门能结合当地引导会计理论界在绿色会计方面加大研究,成立绿色会计理论及应用专题课题组,认真研究得出相应成果,将会提高我国企业绿色会计理论水平,促进绿色会计理论与实务更好地结合。一方面,我国绿色会计理论研究与实践起步较晚,迫切需要积极参与国际间交流与合作;另一方面,政府或者相关部门如能在绿色会计理论研究方面加以适当地引导,加强环境、资源、生态经济与会计等多方面理论研究的合作,将会提高我国的绿色会计理论水平,促使绿色会计理论与会计实务相结合。 低碳经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公本文由论文联盟//收集整理共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 低碳经济论文:浅析绿色建筑推动低碳经济新发展 【摘要】低碳经济已成为人们热议的话题,有学者甚至断言低碳经济是继工业革命和信息革命之后的又一次革命——即低碳革命,它与全球各个国家息息相关,没有谁可以独善起身。所谓低碳经济,是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。本文就绿色建筑推动低碳经济发展作出了详细的论述。 【关键词】绿色建筑;低碳工程;经济发展 一、引言 当代科学技术进步和社会生产力的高速发展,加速了人类文明的进程, 与此同时, 人类社会也面临着一系列重大环境与发展问题的严重挑战。绿色建筑考虑到当地气候、建筑形态、使用方工、设施状况、营建过程、建筑材料、使用管理对外部环境的影响,以及舒适、健康的内部环境,同时考虑投资人、用户、设计、安装、运行、维修人员的利害关系。换言之可持久的设计、良好的环境及受益的用户三者之间应该有平衡的,良性的互动关系而达到最优化的绿化效果。绿色建筑正是以这一观点为出发点平衡及协调内外环境及用户之间不同的需求与不同的能源依赖程度,而达成建筑与环境的自然融和。气候变化和经济危机为中国的跨越式发展提供了难得的契机,中国企业目前已经在多个低碳产品和服务领域取得世界领先地位,其中以可再生能源相关行业最为突出。 二、绿色建筑 1.绿色建筑体系 绿色建筑体系是基于生态系统良性循环原则,以“绿色”经济为基础,“绿色”社会为内涵,“绿色”技术为支撑,“绿色”环境为标志建立的一种新型建筑体系。在研究上,它将自然、人和人造物纳入统一研究视野, 不仅研究人的生活、生产和人造物的形态,而且也研究人赖以生存的自然发展规律, 研究人、自然与建筑的相互关系。在目标上,它追求人(生产和生活) 、建筑和自然三者的协调和平衡发展。在方法上, 它主张“设计追随自然”。在技术上,它提倡应用可促进生态系统良性循环、不污染环境、高效、节能和节水的建筑技术。绿色建筑所代表的是高效率、环境好而又可持续发展的建筑,自身适应地方生态而又不破坏地方生态的建筑。它所寻求的是一种可持续发展的建筑模式。绿色建筑要赋予建筑以生命。它是一个能积极地与环境相互作用的、智能型的、可调节的系统。 2.提高绿色建筑建设 绿色建筑的建设不但要和环境融和,更要经济实惠,让投资人有适当的回收。在这样的过程当中,最重要的是如何达到资源利用的最高效率。各种资源效率中最重要的是能源效率。能源效率越高,越能节省寿命周期费用,不但提高绿化效果,更能增加投资绿化建设的吸引力。因此提高能源效率是进行绿色建筑建设的基本条件。提高能源效率途径包括减少建筑寿命期限能量可以采用延长建筑及其设备的寿命;使用耐用的建筑材料、设备产品,另外在建筑设计及建造上考虑维修、保养等等。 三、绿色建筑与低碳工程 1、低碳经济的概念 由于全球工业化进程的加速,排放到大气中的温室气体浓度急剧 升高导致全球气候恶化,人类社会正面临生存和发展的严峻挑战。为此,国际社会提出了发展低碳经济的应对之策,一方面,低碳经济是为减少温 室气体排放所做努力的结果;另一方面,低碳经济是经济发展方 式、能源消费方式、人类生活方式的一次新变革,它是建立在化石燃 料(能源)基础上的现代工业文明转向生态经济和生态文明社会的必然产物。低碳经济的实质是提高能源效率、开发清洁能源、追求绿色 gdp,其核心是能源技术和减排技术的创新、产业结构和制度的创新 以及人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济是最大限度地减少煤 炭和石油等高碳能源消耗的经济,它是建立在以低能耗、低污染、低 排放基础上的经济。发展低碳经济已经成为世界经济发展的总体趋势,我国也明确提 出要转变经济增长方式,走可持续发展的低碳经济之路。 2.建筑节能是低碳经济的要求 低碳经济在给全球建筑业的发展带来重大挑战的同时也带来了巨大机遇,从世界范围看,欧盟、美国、日本等地区和国家都已将建筑业列入低碳经济、绿色经济的重点。我国在2009年哥本哈根会议上宣布:我国单位gdp的二氧化碳排放量,在1990年—2005年下降46%的基础上,到2020年,比2005年再下降40 —45%,而且仍将同“十一五”规划一样,将其作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划,接受法律和舆论的监督,保证承诺的实现。总理在今年的《政府工作报告》中更是提出要“以工业、交通、建筑为重点,大力推进节能,提高能源效率”,“抓好节能、节水、节地、节材工作”,可见,建筑节能是我们国家节能的一个非常重要的方面,工作潜力非常大。建筑是节能减排、应对气候变化最重要的领域之一,而且是刚性排放领域,一旦现在建造的建筑不节能,今后再修正难以改变。因此,在发展低碳经济的道路上,建筑的“低碳”和“节能”都刻不容缓! 四、绿色建筑推动低碳经济发展 1.发展低碳经济 发展低碳经济,我们要端正认识,提出正确的引导意见。例如在全球第一个提出低破经济的是英国政府,它正是看到英国能源正从自给自足走向主要依靠进口的时代。按消费模式预计,能源都必须进口,与此同时,气候变化带来的负面影响已迫在眉睫,提出创建低碳经济的思路应运而生,而我们的能源问题和高碳排放带给环境的问题一点也不比英国轻松,我国政府基于这点坚定了发展低碳经济的决策,发展低碳经济需要政府主导,包括制定指导长远战略,出台鼓励科技创新,节能减排,可再生能源使用的政策和减免税收,财政补贴,政府采购,绿色信货等措施来引领低碳经济发展,这也需要企业认清方向,自觉跟进,采取促进低破经济发展的集体行动,只有这样,中国向低碳经济转换才有现实的基础。 2.加快经济发展方式转变 当前,世界主要国家纷纷把新能源、绿色建筑、新材料、生物医药、节能环保作为新一轮产业发展的重点,抢占未来经济发展制高点。在绿色建筑中气候所包含的各种因素是当作资源来考虑的,充分利用气候资源, 提高气候资源利用率, 是考虑地方气候特点的设计的本质。与传统产业相比,我国在若干新技术领域与发达国家的差距较小。如新能源,我国初步形成规模较大、体系相对完善的新能源产业,加上广阔的市场前景,可望形成与发达国家相比具有成本优势、与发展中国家相比具有技术优势的独特竞争力。大力发展绿色经济,可以推动产业结构优化升级,形成新的经济增长点,在国际经济技术竞争中赢得主动。 结束语 绿色建筑要求做到“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力构成危害”, 绿色建筑推动低碳经济的发展,与建设资源节约型和环境友好型社会,在科学发展观的引领下走可持续发展道路是一脉相承的。 低碳经济论文:低碳经济与镇江经济转型发展 摘要:镇江正在奋力提升在苏南现代化示范区中的位置和发展质态,正在率先基本实现现代化的进程中,建设低碳城市是必由选择。开展低碳城市试点工作是加快镇江市经济发展方式转变、促进生活方式和消费模式转型、推动经济社会又快又好发展的迫切需要。 关键词:低碳经济 镇江 经济转型 一、镇江低碳经济发展的基础条件良好 (一)经济发展迅速有利于低碳城市建设 《国家长江三角洲地区区域规划》明确:镇江为长三角核心城市之一,是先进制造业基地、区域物流中心和旅游文化名城。近年来,镇江先后荣获中国优秀旅游城市、国家园林城市、国家卫生城市、全国科技进步先进城市、国家环境保护模范城市、国家节水型城市、全国社会治安综合治理优秀城市等称号。2011年,全市实现地区生产总值2310亿元,人均gdp71469元。地方财政一般预算收入182亿元,城市居民人均可支配收入26637元,农民人均纯收入12825元。进出口总额100亿美元,实际利用外资18亿美元。镇江经济发展迅速,为新一轮现代化低碳城市建设奠定坚实基础。 (二)自然禀赋丰富有利于低碳城市建设 镇江以“城市山林”“真山真水”自然条件著称,长江岸线达270公里,森林、湿地资源丰富。市域范围内丘陵特色明显(仅城区就有26座山体),水库湖泊众多,水域面积526平方公里,占总面积的13.7%,河流60余条,总长700余公里。湿地总面积约4.2万公顷。镇江自然禀赋丰富,为低碳城市建设奠定了良好的碳汇生态基础。 (三)能源消费结构不断优化有利于低碳城市建设 镇江市一次能源资源匮乏,煤炭、石油、天然气等一次性能源全部依赖外地供给,2010年全市能源消费总量1525万吨标煤,比2005年增长34%。全市能源消费呈现以下四个特点:一是三次产业能源消费结构发生积极变化。“十一五”期末,第一产业能源消费占全市能源消费比重约1.12%;第二产业能源消费量占全市能源消费比重78.48%,自2008年起低于80%;第三产业能源消费占全市能源消费比重逐年上升,占比升至20.4%。二是能源消费品种逐步优化。全市原煤消费量占一次能源消费比重由2005年的98%下降到2010年的92%,天然气消费量占一次能源消费比重由2005年的0.1%上升到2010年的3.2%。三是新能源应用力度加大。镇江新区法院180千瓦光伏发电是全国法院系统首家,也是江苏首家党政办公楼屋顶太阳能发电项目。镇江新区3.5兆瓦地面薄膜太阳能电站是江苏省首个并网发电的薄膜太阳能电站,年均发电量409万千瓦时。全市屋顶太阳能热水器利用面积达900万平方米。全市共建成规模畜禽养殖场沼气工程73处,总池容量4.1万立方米,年处理粪便100万吨,年产沼气615万立方米。江苏华晟生物发电有限公司秸秆发电项目配备2台15mw汽轮机组,年消耗秸秆20万吨。镇江垃圾焚烧发电厂配备2台12mw汽轮机组,日处理垃圾1000吨。四是能源利用效率居国内先进地位。2010年全市万元gdp能耗为0.779吨标煤,为全国平均水平的80%。镇江能源消费结构的变化,为构建低碳能源供应体系创造了良好的环境。 二、镇江低碳发展的氛围浓厚 近年来,镇江市委市政府坚持深入贯彻落实科学发展观,高度重视低碳发展,通过建设资源节约型和环境友好型社会,强化生态文明建设、控制碳排放,切实推动经济结构调整和发展方式转变,努力构建发展经济和应对气候变化双赢的和谐局面。 (一)加强组织领导 市政府于2012年12月成立由市长朱晓明同志为第一组长的镇江市低碳城市建设工作领导小组,统筹协调推进低碳城市建设工作,领导小组办公室设在市发改委。市委常委会、市政府常务会议专题研究讨论低碳城市建设工作,先后出台了《镇江市人民政府关于加快推进低碳城市建设的意见》(镇政发[2012]80号)和《镇江市人民政府办公室关于印发2013年镇江低碳城市建设工作计划的通知》(镇政办发[2013]12号)。 (二)推进机制逐步健全 加强低碳城市建设目标管理考核,明确将低碳城市建设重点指标和任务纳入市级机关党政目标管理考核体系,及时做好目标任务完成情况督查考核,以抓考核来推进工作,考核情况作为年底低碳城市建设工作评优评先的依据。细化分解低碳九大行动102项目标任务,实行月报制度,及时了解各项工作开展情况。加强低碳城市建设过程管理,建立月度督查和季度调度等工作制度,传递压力与责任,努 力做到时间与任务进度同步,确保低碳工作每月有进展,每季有突破,年底有成效。 (三)试点示范工作全面开展 在工业和交通运输企业、景区、机关、学校、小区、村庄等碳排放及碳汇建设7大领域选择165家单位开展低碳试点工作,在低碳产业、低碳生产模式、碳汇建设、低碳建筑、低碳能源、低碳交通、低碳能力建设等7大领域选择25个典型项目作为低碳示范项目重点推进,低碳试点示范工作与项目资金争取和低碳城市建设工作考核直接挂钩。通过试点示范工作的开展,充分调动了各行各业参与低碳城市建设的积极性和主动性,为低碳城市建设积累经验。 三、发展低碳经济推进镇江经济转型升级的对策建议 (一)创新决策思维,以低碳理念促转型 用低碳理念进行发展规划,制订相应的统计、监测、考核、奖惩办法,并做好与现有节能减排、循环经济发展政策措施的衔接。 (二)大力调整优化结构,以发展低碳产业促转型 镇江以目前所处工业化中后期的发展阶段,要有效降低gdp中的碳强度,需要加快构建现代产业体系,实行“三管齐下”:一是坚持走新型工业化道路,大力发展低能耗、高附加值的高新技术产业和新兴产业。二是积极发展现代服务业,金融、物流、旅游、文化、技术服务等。 (三)加快重大节能技术开发应用,以低碳技术促转型 大力推进节能技术进步和节能方式创新,加快节能技术开发、示范和推广,用高新技术和先进适用技术改造、提升传统产业和传统产品生产。
铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要:随着人们生活质量水平的提高,对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升,为了城市能更好的发展,实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径,能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起,为我国社会经济的发展提供了运输保障,因此,在发展绿色物流过程中,基于铁路运输业的实际运行状况,结合绿色物流的发展理念,制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点,深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势,并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策,旨在提高我国铁路运输的科学性,实现社会经济的可持续发展。 关键词:绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义,从根本上推动着社会经济的高速发展,但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧,环境的破坏程度日益加剧,各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义,不同程度上采取多种环境保护的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但资源的开发和利用还存在诸多问题,其中,物流活动消耗着城市的能源,涉及到城市中的各行各业,物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响,造成了极大地资源浪费。因此,在铁路运输领域中,要坚持绿色环保、可持续化的发展原则,实现经济健康的物流运输系统,进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论,主要借助先进科学的物流技术手段,贯穿于整个物流运输活动流程中,包括规划、运输、仓储以及加工配送等,最大限度的减少物流活动对环境的污染,从根本上净化物流运输活动的环境,确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面,针对绿色物流的特点予以分析:具有以下两个明显特点。 (一)可持续发展 在我国资源的开发利用中,必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件,并采取环境保护的相关措施和手段,以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中,可能会导致自然资源的损害和消耗,产生不必要的环境污染,因此,物流活动必须坚持可持续发展战略,使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系,实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中,可持续发展能够确保社会的稳步前进,而铁路运输作为我国重要的运输工具,有着极为关键的作用,在发展绿色物流中,占有极为核心的优势和意义。 (二)生态经济学 针对物流活动而言,主要是为了实现经济效益,而绿色物流主要以生态经济学为基础,将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据,对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究,从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性,进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 (一)铁路运输中的生态优势 第一,在环境保护方面。无论哪一种运输方式,在推动经济向前发展,提高人们生活质量的同时,在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中,会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气,还会产生大量的噪音污染,严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展,铁路运输的废气排放量最少。第二,在节约资源方面。由于我国国情较为特殊,人均耕地面积较少,而公路运输所占土地面积为公路运输的10%,可见,铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外,随着我国现代化建设的发展,全国能源消耗总量直线上升,主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面,能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一,但实现了总运输量一半以上的工作。 (二)铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位,与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中,主要包括绿色运输及资源集约化,其特征主要以节能降耗为主,在此基础上实现资源的合理整合,提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊,人均能源拥有量低于世界水平,随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏,铁路运输在这方面占据优势。因此,铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展,在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 (一)外在因素 在发展绿色物流过程中,由于国外现代物流企业发展速度较快,国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击,这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外,在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约,国外运输企业能够在我国进行相关物流活动,包括铁路集装箱、快运以及多式联运等,可见,在未来交通运输行业中,综合性发展优势日益凸显。因此,在我国交通运输行业,要积极转变发展理念,充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势,提高铁路运输市场份额,实现绿色物流的蓬勃发展。 (二)内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势,石油能源的生产在国际上排名第五,但石油消费在国际上排名第二,对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见,在绿色物流发展铁路运输过程中,要积极发挥可持续发展的内在因素,实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天,客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位,由于能源资源的匮乏,科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设,逐步取代内燃铁路运输的实现,发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解,基于其发展特点,提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策,具体分析如下: (一)充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展,城市内交通拥堵现象令人堪忧,燃油成本不断上升,无形中增加了人们的出行成本,此外,汽车尾气的大量排放,对整个城市环境造成了极大地污染;随着大气中二氧化碳浓度的增加,导致了大气变暖,形成温室效应。因此,在城市交通规划中,要坚持绿色物流的发展理念,设计公交化的城际铁路和城市轨道交通,以此来实现能源的节约和高效利用,减少汽车尾气的排放,还能在一定程度上降低城市居民的出行成本,进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 (二)积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式,实现集装箱运输,与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间,进行集装箱多式联运,为城市企业提供一系列的物流服务,坚持高质量和高效率的物流运输理念,从根本上实现一体化的服务。此外,还要充分整合多种运输资源,减少铁路运输空载现象的发生,从根本上实现运输成本的降低。具体来说,利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式,能够在最大程度上实现铁路运输的时效性,在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展,在集装箱多式联运过程中,充分利用好EDI和GPS技术,对物流全程予以跟踪,从根本上实现了货物运输的安全性。 (三)基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说,在制定有关城市物流活动的规划中,逐步融入绿色物流理念,从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念,借鉴绿色物流规划的成功经验,结合城市发展的基本情况,明确绿色物流发展思路,完善城市物流基础设施建设,优化整合城市资源配置,形成一个统一完整的铁路运输物流中心,对整个城市的物流活动进行统筹。此外,还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷,建立健全城市铁路运输管理体系,将运输资源科学合理的统一调配,实现更加高效便捷的物流环境。 (四)建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中,政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制,建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系,实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言,城市建设中针对环境污染的政策法规较多,而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此,政府部门要结合城市具体的发展情况,建立健全相关的政策法规,逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系,以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况,物流行业的发展处于起步阶段,发展水平比较低,绿色物流理念的引入,为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府,要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持,并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制,以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障,从根本上实现我国社会的可持续发展。 (五)加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中,相关政府部门要积极转变发展观念,不断学习国内外先进的绿色物流技术,并结合城市自身的发展现状,选择最佳的运输方案。此外,政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持,通过税收减免、政策补贴等方式,对绿色物流的理念进行广泛推广和应用,在具体应用过程中,对绿色物流予以改进和优化,为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础,从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展,政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视,实现社会经济的高速可持续发展。因此,在绿色物流建设中,要充分发挥铁路运输的优势作用,对城市物流活动予以统一规划,明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中,从根本上提升我国生态城市的发展水平,进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者:冯贵志 单位:沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略,实现了扩大再生产的目标,为铁路运输行业的发展实现了重大的创新,技术方面得到了迅速提升。除此之外,提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升,这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外,铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性,将铁路的比较性优势充分展现出来,改善了运输产品的结构,路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究,并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外,我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式,认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点,其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此,在我国的铁路运输发展过程中,提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域,还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破,其不仅增加了我国铁路的整体性发展,还在运输生产力方面得到了有效提升,对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展,对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平,装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中,我国的专业人员通过不断自主创新,有效且准确掌握了很多有限提速的技术,并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外,提速战略实施之后,我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变,其中涉及到客运站等的人性化设计,这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战,很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展,主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造,铁路方面的实际运输效率上升,其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果,例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等,都有效展现了我国铁路提速的成果,符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程,其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域,一直以来都是较为重要的活动区域,客运量庞大。提速战略中,我国城际旅客运输得到了极大的重视,在很多重要的经济区域之内,开设了快速型列车,加强了城市的辐射效应,直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后,我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展,很多运输机制得到了逐步完善,对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用,促进了周边经济的健康发展。除此之外,在我国,都市圈区域的社会和经济发展速度极快,实际的城际客流量较大,客流量呈现比较集中的趋势,高峰期客流量增长明显,需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此,对于都市圈区域的人员来说,他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求,运行时间短,效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时,我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾,这种矛盾在客贷分线中尤为明显,如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外,根据当前我国的经济和运输发展情况来看,今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线,其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后,高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础,促进我国客运事业的发展。除此之外,我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式,促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用,将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流,实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面,能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道,在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之,客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展,不仅在运输的安全性等方面实现提升,还能够缓解既有主线路的运输压力,有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢,货物在途中的时间消耗比较长,货主对运输效率不满,损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是,在实行提速战略之后,为了能够有效提升货物运输的实际能力,专业人员使用了先进的技术,通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化,主要目的是改善路网通过能力,其中还涉及到调节全路的车流径路,重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此,根据实际状态可知,我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新,这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚,在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是,我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化,在不断的改进过程中汲取经验,走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍,进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用,分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用,以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者:任海龙 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年,我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道,2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》,国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法,第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目,依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的,不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号),明确对发展改革系统的能评工作提出了要求,建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度,把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求,先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》,以下简称《评估指南》,目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求,各个行业的建设项目都有自身的特点,一本《评估指南》无法面面俱到,体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求,进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作,提高铁路能源利用效率,原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行),要求从通知之日起,铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入,中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》,对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点,这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业,从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业,铁路运输的“产品”是运输工作量,铁路生产不产生增加值,因此按照《评估指南》的要求,交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗,铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算,也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题,目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量,假设使用其他运输方式完成需要的能耗,与铁路运输能耗进行对比,说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题,例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求,但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目,当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市,长则跨越几个省,因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是,如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目,就要将项目沿线站、段各单位的能耗,按照能源供应地点进行划分,然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求,已经不需要项目进行选址方案的节能评估,评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目,项目的选址方案,决定了铁路运输的长度,直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目,评估的重点应该是项目主要技术标准,线路走向方案,车站(段、所)的选址方案和平面布置方案,以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估,主要包括项目牵引种类,设计速度目标值,最小曲线半径,限制坡度,牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了,项目的主要设计目标也就确定了,同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估,应对线路整体走向是否顺直,线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下,选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗,对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置,平面布局方案进行节能评估,从节能角度推荐设计方案,可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备,不同型号机车、动车组的牵引特性不同,在能耗上也存在差别,因此在满足运输需求的前提下,选择能耗低的机车、动车组,可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据,因此项目的能效指标要能体现出项目的特点,真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用,从节能角度来说,项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物,在满足运输需求的前提下,用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物,是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选,确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物,项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物,机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述,铁路建设项目的节能评估有其自身的特点,只有针对铁路特点进行节能评估,才能使评估真正产生节能效果,从源头上控制铁路建设项目能源浪费,因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止,新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学,节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者:谢汉生 马龙 单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
铁路运输专业毕业论文:公益性运输铁路运输论文 一、中国铁路运输效益的影响因素 (一)铁路运价 运价是影响铁路发展和经济运行的关键性因素。国家物价局在实施调价政策的时候把基本运价和基金统一称作铁路运价。一直以来,中国铁路运输的价格政策要求全国统一运价,主要是以取得成本收益为目的,降低人们的出行成本。铁路运价长期以来受国家管制。铁路运价的制定和调整主要是一种政府行为,这种运价机制显然不符合铁路运输企业转换经营机制、建立现代企业制度的客观要求,存在的问题是,运价不是根据市场信息来决定,而是由政府部门制定,这样的运价形成就有很多不合理的地方,阻碍了铁路在运输市场与其他运输方式的自由竞争。中国现在施行的铁路运价体系是50年代以平均成本为基础形成的。当时固定资产估价偏低,基本折旧率也很低,而且国家实行的是低运价政策,以此为基础的铁路运价很难完全补偿铁路运输的全部成本。虽然新中国成立以来,国家几次大幅度提高铁路运价,但是国家高度集中统一管理的铁路运价机制并没有改变。因为铁路运价起点低,铁路建设资金严重短缺,经济效益水平也一直处于低水平状态。 (二)公益性运输 所谓铁路公益性运输,是国家为了社会公共利益,要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路公益性运输是计划经济遗留下的问题,是铁路政企不分的产物。根据中国铁路运输的实际情况,有九项公益性特征非常明显的铁路运输方式可界定为公益性运输:公益性铁路建设并交付运营的项目,支农物资的运输,抢险、救灾物资的运输,市郊旅客运输,伤残军人、学生的运输,军运客运,铁路支线运输,军运物资的运输,特定物资的运输(指出口煤炭减免基金)。以上公益性运输是客观存在的,并且近几年公益性运输给中国铁路企业所造成的损失额呈现递增态势。 二、提高铁路运输效益的建议 (一)放松铁路运价管制 国家可以分阶段逐步放松管制,先允许铁路部门在某些时段、对某些运输产品、某些区域实施部分市场机制方式的经营手段,采取价格自由变动来调节产品的供给与需求关系。铁路的运输价格应该实施“价格歧视”,因为中国的范围太大,应该基于经济发展水平的不同制定不同的价格水平,不应该采取统一的价格。定价应有利于充分利用现有运输功能和机制,能够实现均衡运输状态,最大化利用相应的运输能力。特别是,铁路企业在制定的价格水平上应发挥铁路运输与其他行业的公平竞争,这样才能更好地促进社会福利。也可以按照民航的方式,利用折扣或者弹性的定价方式。 (二)对公益性运输给予补贴 前面己经提到,国家按照企业性质对铁路运输行业的管理进行相应的监督,应该形成以相关指标来衡量铁路行业盈亏的评价体系。要依据体制上的相关要求,用制度来规范企业的评价标准,对自身的业务进行不依赖于其他因素的计算和考核,自己来承担风险,自身具有相应的剩余索取权,这样才‘能具有激励机制所能产生的运营动力。同时也要加大运输的体制变革与改进,把铁路运输行业市场化,让它们独立地承担不可预期的情况,也就是说让它们有剩余索取权与自身抗风险的能力和挑战力。 三、总结 本文认为应该由国家来给予补贴,主要给出两条建议作为参考:以税收抵扣方式进行补贴。可以把铁路运输企业进行的公益性运输工作量以及由此生成的费用金额,算作该企业的正常营业收入,这里暂时称为抵扣额。在铁路运输企业应缴纳增值税和企业所得税时,把应付金额减去抵扣额,这样就变相减轻了铁路运输企业的经济负担,操作简单,而且减少了资金的流动。相应的铁路运输企业的经济效益也会有所提高。再者,可采用国家财政清算方式进行补贴。这种方式要求国家把公益性运输所生成的费用纳入财政预算,根据实际发生的金额实行等额补偿原则对铁路运输企业给予税后经济补偿。对于已经发生的国家尚未补贴的公益性运输费用,国家也应该交由专门部门进行清算,据实对铁路运输企业给予补偿。 作者:张瑜单位:上海铁路局杭州机务段 铁路运输专业毕业论文:景气灯号系统铁路运输论文 一、建立景气灯号系统的目的及意义 1.有助于对区域铁路运输市场运行态势的整体把握,以便平衡运输市场的供需矛盾,加强运力配置和运输组织,做好全程物流服务资源整合。 2.有助于把握区域铁路运输市场变化、波动及平稳发展规律,以便同步乃至超前对市场周期的实际波动进行宏观调整,在市场周期波动发生时能及时采取有效的调整措施。 3.有助于对区域铁路运输市场进行科学预测判断,采取对策,当出现过热增长时,及时采取适当的调控措施,可避免铁路发展大起大落所带来的严重后果。 二、建立景气灯号系统的基本思路 首先确定对区域铁路运输市场发展变化状况反映敏感的一组监测指标,然后运用适当的处理方法统一指标的可比性,并参照交通信号灯管制系统的方法,将每项指标划分成不同状态的景气区间,通过用不同的灯号(“红”、“黄”、“绿”、“浅蓝”、“蓝”)把不同状态的景气区间显示出来;在此基础上,运用适当的方法将所有监测指标综合起来,得到一个反映整体性的综合景气评价值,并参照交通信号灯管制系统的方法,将这一综合景气评价值划分成不同状态的景气区间,再用不同的灯号加以显示,便于人们直观地了解和掌握铁路运输市场景气变化动态。 1.景气指标选择 由于铁路运输市场景气灯号系统,是建立在从多个角度、不同方面反映其运行状况的一系列指标基础之上的,因此,所选择的监测指标应遵照以下原则: (1)经济上的重要性:是指该指标在反映区域经济发展与铁路运输市场景气高度相关,即在景气即将发生或刚刚发生变动时,它们就能表现出变动的征兆或特征。 (2)统计上的完整性:是指该指标应具有完整的月度统计资料,且这些资料能从相关部门的统计报表中取得。 (3)监测上的及时性和稳定性:监测上的及时性是该指标能按月进行监测,其统计数据能定期、及时地出来,并且统计口径、统计方法稳定、统计数据具有很好的可比性,以保证对区域铁路运输市场的景气动向及时、准确地做出预警预报。 (4)波动的周期性和一致性:铁路运输市场是具有波动性的,其周期性和一致性是指相应的指标具有周期性变化特征,并且其波动与总体景气波动基本一致,具有较稳定的波峰、波谷对应关系。 2.景气指标体系 根据以上指标选择原则,以及区域铁路运输行业与经济发展的关系,以铁路运输统计指标为基础,选择以下指标组成景气监测指标体系: (1)运输量指标:旅客运输量、货物运输量、旅客周转量、货物周转量。 (2)货车和机车运用指标:装车数、卸车数、货车日产量、机车日产量。 (3)旅客列车运行指标:旅客列车出发正点率、旅客列车运行正点率。 (4)大宗商品产量:黑货(指煤、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、非金属矿石、水泥等货物)产量、白货(指除“黑货”以外的各类货物,包括集装箱运输的货物统称为“白货”,如饮食品及烟草制品、纺织品、纸及文教用品、医药品等。)产量、黑货库存量、白货库存量。 (5)经济增长指标:地区生产总值、铁路固定资产投资、铁路运输收入。 (6)安全指标:行车重大、大事故件数。 3.建立景气监测灯号系统 第一步,对各监测指标进行预处理。将经过选择的每个指标的月度数据序列(一般应保证取到足够多月份的数据,例如10年左右的月度值)进行适当处理,如生成与上年同期比的速度、与上月环比的速度等。第二步,划分每项监测指标景气状况判断区间。将每项指标月度值(增幅)划分为五类状况,第一类为“过热”,第二类为“偏热”,第三类为“正常”,第四类为“偏冷”,第五类为“过冷”。确定各类状态的界限可以采用两种方法,一是综合专家们的意见进行分类,例如对铁路货运量来说,综合专家们意见后的结果可能是:月同比增长速度在15%以上属于“过热”,低于3%属于“过冷”等;二是对将过去历年的数据进行分类,然后规定出各类状况所占的百分比,例如可规定中间60%的月份为正常状况,偏高的10%的月份属于“过热”状况,偏低的10%的为“过冷”状况等,当然,这些百分位的确定也是要根据过去历年的实际数据并综合专家们的意见。对每项指标划分出的五类状况,分别用“红灯”、“黄灯”、“绿灯”、“浅蓝灯”、“蓝灯”表示,当被监测的指标数据超过某一灯界时就分别亮出相应的信号灯。同时,每一种信号还赋予不同的分数,如红灯5分,黄灯4分,绿灯3分,浅蓝灯2分,蓝灯1分,五种灯号分别对应该项指标所处的状态。第三步,将各项指标得分汇总计算综合景气分值。将所有监测指标的“得分”相加(必要时可对各项指标赋予不同的权数),即可得到综合景气分值。每月将M个指标所得的信号分值合计得到综合分值。第四步,划分铁路运输市场景气状况判断区间。通过综合景气分值的界限值(灯界)来判断当月的景气信号应亮哪一种灯。对综合景气分值界限值的确定一般是根据过去多年的实际数据,先确定出各类状态的百分比,再换算成相对应的分数段。第五步,根据综合景气灯号判断运输市场景气状况,为决策者提供形象、直观的理论依据。 作者:石利单位:上海铁路局合肥货运中心 铁路运输专业毕业论文:财务风险铁路运输论文 一、铁路运输企业财务风险管理的功能 财务风险管理的功能包括: 1.识别财务风险。风险的识别是财务风险管理的基础,识别的内容主要包括:铁路运输企业在生产经营过程中将面临哪些风险,这些风险之间的关联度如何,哪几种风险对企业的影响比较大。 2.衡量财务风险。就是运用概率和数理统计的方法对特定财务风险发生的概率以及财务风险发生后可能造成的损失进行测定和评估。 3.控制财务风险和财务损失。就是铁路运输企业在损失发生前,采取各种措施防止财务风险的发生或将财务风险控制在可接受的限度内;在损失发生后,采取转移、分散风险等手段将风险损失降至最低。企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略,实现对风险的有效控制。 二、当前铁路运输企业财务风险的主要表现 形式在市场经济体系中,铁路运输企业具有行业特点,其财务风险也具有特殊性。 1.筹资风险:铁路大规模建设、运输设备技术改造、保障安全生产等,带来了巨额的资金需求,必须采取各种措施筹措庞大的资金,这虽然与国家宏观政策密切相关,但还本付息和成本增长的压力,也使铁路运输企业财务风险陡然加大。 2.投资风险:主观臆断型的投资决策未能建立在科学论证的基础上,缺乏严密准确的市场预测和科学的投资可行性研究,审核把关流于形式化,造成企业投资决策失误,投资管理严重滞后,投资项目效益低下,有的甚至损失巨大。 3.经营风险:主要的风险,一是个别专用线和铁路延伸至大型厂矿出现的取送车收费项目上,有的企业存在迟交或不交作业费的现象;二是在铁路货车进入装卸作业的地方企业后产生的货车使用费,有的企业存在长期拖欠作业费的现象;形成了铁路运输企业资金回收风险。 三、财务风险防范与控制的主要建议 针对财务风险的现状,铁路运输企业要树立风险意识,积极采取措施,建立科学规范的财务风险防范与控制管理制度,并保持有效的落实,确保企业的财务风险最低。 1.以人为本,抓住控制财务风险的关健。提高财会人员的政治素质、职业道德水准和业务素质,是构建防范财务风险的长效控制机制的前提。政治上,通过加强政治理论学习和财经政策、法规制度的学习,增强财会人员遵纪守法的自觉性,树立起高度的敬业精神和正确的政绩观;道德上,通过组织会计人员培训学习、加强诚信教育和职业道德建设,树立起诚实守信的职业道德观和廉洁自律的人生观;业务上,通过加强业务培训、继续教育和岗位锻炼,增强财会人员的工作技能,培育扎实有效的过硬本领,铸就防范财务风险的坚实防线。 2.健全机制,筑牢控制财务风险的基础。在财务风险机制的建设中,必须从事前、事中、事后全过程来考虑。事前控制重在项目决策时,通过集体研究等制度,对财务风险的存在及其原因的客观分析,制定出留有余地的管理措施,以保证意外风险发生时能有效地应对;事中控制重在过程执行时,通过健全各种规章制度,利用会计处理和财务分析方法来防范生产经营活动中的风险发生,随时调整财务活动,控制偏差并制定出新措施;事后控制重在评价考核时。无论是否出现风险,都应及时总结风险管理的经验,评价财务活动,为指导未来财务管理行为、规范风险管理措施提拱依据。 3.把握重点,解决企业财务风险的难点问题。 3.1积极研究创新融资手段,拓宽融资渠道,筹措资金,控制筹资风险。铁路运输企业是资金密集型企业,铁路基本建设、设备更新改造和大修理都需要大量资金。这对铁路投融资体制改革提出了更高的要求。为适应这一新形势,一方面要理顺投融资的外部环境,争取各方面的政策优惠,另一方面要优化融资理财的内部环境,逐渐扩大融资途径,采取合资建路规模、铁路企业股改上市融资等吸收外部权益性资本的方式,实现持续融资、滚动发展,减少铁路运输企业财务风险。 3.2控制投资和违规违纪形成的风险。控制违规违纪形成的风险是日常控制财务风险的重点内容。应从两方面人手,一是提高决策者的素质,减少主观上的违纪行为,二是杜绝“一言堂”现象,实行民主管理,只有做到不唯个别领导意志或小集团利益而决策,让一切权力都能在阳光下组织,在集体研究后实施,在有效的监督下运行,在信息反馈后能够及时趋利除弊地进行调整,才能减少由于违规违纪而形成的风险。 3.3减少运输进款收入迟交风险。严格执行中国铁路总公司的规章制度,宣传有关取送车收费和货车使用费的收取政策,并加大清欠力度。 4.坚持不懈,确保控制财务风险的制度落实到位。 4.1将思想认识落实到位。要不断提高财务管理人员的风险意识,明确财务风险存在于财务管理工作的各个环节,任何环节的工作失误都可能会给企业带来财务风险,财务管理人员必须高度重视,将风险防范贯穿于财务管理工作的始终,做到警钟常鸣。 4.2将督促检查落实到位。各级领导、财务主管要把财务风险防范的督促检查纳人议事日程,定期、不定期听取汇报,抽查、监督执行情况。 4.3实行风险抵押管理办法。铁路经营业绩考核办法推行的风险抵押办法可以引入财务风险防范机制,通过实行类似的制度将管理者、财务人员纳入共同承担风险责任的范畴内,做到责、权、利三位一体,从整体上全面控制风险。财务风险贯穿于企业生产经营过程的始终,各级财务管理人员要发挥财务风险管理职能,把风险管理提高到企业管理的突出位置,充分识别财务风险,深入研究财务风险,积极防范和控制财务风险,以保证铁路运输企业获得安全稳定长期的经济效益,在激烈竞争的市场中处于不败之地。 作者:王国娟单位:锦州车务段 铁路运输专业毕业论文:预算管理铁路运输论文 1在铁路运输企业推行财务集约化管理的优势 1.1推行财务集约化管理,有利于提高铁路运输企业的资金使用效率通过内部资金整合,对企业资金支付推行集中支付与结算,由铁总、路局统一调配内部资金,有利于优化企业筹、融资渠道,在保证企业正常运营的情况下,最大限度地降低企业总体资金存储量和贷款额度,有效地降低资金的使用成本,防范资金风险,进一步提高资金的使用效率。 1.2推行集约化管理,有利于提高铁路运输企业整体经济效益通过财务集约化管理,有利于铁总(原铁道部)对路局或路局对站段财务直接调控,增强地域与组织间的财务协作和财务协同,优化预算编制程序,依托信息化平台,有利于实现铁路运输企业内部资金流、业务流、信息流三者实时统一,改变以往信息不对称的状态,增强上级对下级的实时调控,有利于提高企业整体的经济效益。 1.3推行财务集约化管理,有利于防范经营风险,实现铁路运输企业发展战略众所周知,财务资源是企业发展的主要资源,铁路运输企业推行财务集约化管理后,可以统筹运作资本,合理调配财务资源,有效地发挥企业的规模优势。通过财务5.0财务信息系统,规范了会计信息口径,统一信息标准和组织体系,使会计信息更加准确、透明,对关键控制点实时把控,防范风险的发生,更有利于发展战略的实现。 2铁路运输企业推行财务集约化管理的现状与不足 2.1会计信息相对滞后铁路运输企业点多、线长、覆盖范围广,管理幅度宽、跨度大,对会计信息及时性、准确性难以得到有效保障。就目前从铁路形势上分析,主要存在以下不足:①局属各运输站段会计质量有待提高,尤其实行货改以来,有部分单位的财务人员从辅业分流回来,人员素质和业务水平参差不齐,对运输主业的会计信息系统相对生疏;②由于会计管理战线拉得太长,很难及时、准确地给财务决策提供有用数据。 2.2预算管控能力严重不足,使预算流于形式铁路运输企业由于体制的原因,推行全面预算管理起步相对较晚,始于20世纪初,虽然目前初见成效,但仍存在着一些问题,基层单位对全面预算管理认识存在曲解,上下级之间以及各业务部门缺乏有效的沟通和协同,过分强调预算的编制,而忽视了预算的执行与控制,对预算的考核缺乏强有力的惩罚与激励措施,导致预算流于形式。总的来说,铁路运输企业全面预算管理还需进一步的加强。 2.3资本投资效益低下受市场经济的冲击,铁路运输企业前几年为了实现跨越式发展的宏伟蓝图,采取较为粗放的财务管理方式,为了需求更为广阔的发展空间,盲目投资、乱铺摊子现象严重,插手于煤焦油、电石、房地产、广告、旅游等十几种行业,由于管理人员成本意识淡薄和对所涉猎的行业不熟悉,根本没有实现预期的效果,最终导致资本效益低下,有很多属于无效投资。如今铁路面临转制,背负的东西太多,给转制带来难度。 2.4财务风险分散由于铁路运输企业点多、线长,再加上多元化经营战略格局,造成企业业务分布广、下属运输站段、子公司多,这使得铁路运输企业产生财务风险的几率也比较大。铁路运输企业目前还没有建成完善的财务评价体系和规范业务操作流程,很难对财务风险进行及时全面防范和有效管控。 3对铁路运输企业现行的财务集约化管理提出具体的改进措施 3.1统一财务集中管理体系目前,铁路运输企业主业采用的财会5.0信息系统,为实施集约化管理提供了信息平台,统一了会计核算口径、规范了业务处理流程,运输主业实施财务集约化管理上已初见成效,而对于其所属的多经企业,由于主辅分离,经营管理理念和管理模式不同,加上各个子公司所处的环境、生产经营条件不同,很难形成统一的财会信息系统。转制后,为了使总公司真实地了解全公司的生产经营情况和财务状况,应将财会5.0在全路范围内普及,使集团上下的会计业务处理流程和处理方法规范化、制度化,有利于提高总公司对下属路局、公司的控制力,有利于对下属公司的生产经营进行指导,优化资源配置。 3.2推行预算的集约化控制在铁路运输企业中,全面预算管理是企业财务管理体系的重要组成部分,已成为铁路运输企业未来经营规划的重要手段,并且在铁路运输企业中推行已取得显著成效,为了进一步增强全面预算的管控力度,发挥预算优化资源配置的功效,完善全面预算管理系统,根据集权与分权相结合,事权与财权相分离的原则,应采用“二上二下”的预算编制流程,将绩效管理与预算管理相结合,建立科学的预算编制方法以及跟踪制度,预算调整和滚动预算制度以及预算考核检查制度,从而实现全面预算的集约化控制,以提高企业的管理效率和管理水平,充分发挥全面预算管理对企业发展的重要作用。 3.3实现资金的集中管理资金集中管理是目前国内外大型集团普遍采用的资金管理模式。在发挥资金规模优势、防范资金风险,提高资金使用效率等方面都起着重要作用。铁路运输企业在20世纪90年代末开始采用结算中心模式来集中管理资金,将下属运输站段、分公司、子公司资金集中在铁道部(目前铁路总公司)、铁路局来统一调配、运营资金,有效地保障了资金的安全,对铁路的发展起到关键作用。但是资金结算中心隶属与财务处,作为职能机构,缺乏独立性,在资金管理上只有执行权而无决策权,过分强调资金的集中,忽视了集中后的管理,随着铁路的转制,其弊端逐渐显现,应需求建立一种适应铁路运输企业发展的资金集中管理模式,资金管理不应仅仅停留在过去资金的收支两条线管理,更应将业务拓展到多元企业筹资、投资、资金运作等方面。资金集中管理是财务集约化管理体系的重要组成部分,只有完善资金集中管理体系,建立适合铁路发展的资金集中管理模式,才能有效地推动财务集约化管理的进程。 4结束语 财务集约化管理是依托信息平台加强财务管理为根本,以资源集中管理为手段的一种新型的管理模式,在铁路运输企业中推行财务集约化管理,不仅能提高企业经营管理效率和管理水平,改善企业经营现状,而且对提高会计信息质量和资金使用效率,防范财务风险都有着重要的作用,但实施财务集约化管理,并非一朝一夕之事,任重道远,需要我们广铁路职工共同努力为之奋斗。 作者:檀红春单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业毕业论文:新会计准则下的铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 1.1会计基础工作规范铁路运输企业的会计基础工作要求会计人员综合素质过硬,岗位职责明确,工作流程顺畅清晰,会计核算真实合法,会计凭证、会计账簿手续完备,登记准确,财务报告及时准确、内容丰富,会计档案整洁、完整,内部控制制度完善,基础台帐完备,各项制度体系相互衔接、相互协调,财务工作高效、有序,并以制度的形式予以规范。经过长期实践,铁路运输企业的会计基础工作扎实,为执行新准则奠定了良好的基础,提供了保证。 1.2新准则已执行多年更趋完善新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞单位:兰州铁路局 铁路运输专业毕业论文:会计核算下的铁路运输论文 一、新会计准则下铁路运输企业会计核算的新变化 1.适度引入了公允价值。新会计准则最大亮点是引入了公允价值计量属性。所谓的公允价值,是指熟悉市场情况的买卖双方在公平交易条件下和自愿情况下进行资产交换或者债务清偿的金额。作为一种新的计量属性,公允价值较其它价值计量属性有自身独特的优势,即可比性、预测性、及时性、决策相关性。 2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定,企业应当定期评估资产价值,判断资产是否减值,对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来,有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为,减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。 3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上,新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法,剔除了后进先出法,这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如,很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物,这类货物价格正处于上涨阶段,如果采用后进先出法计量,则将更早形成的成本留在企业存货中,将低价格货物入账,导致低估存货公允价值,降低铁路运输企业的档期利润,减少企业应交所得税。 4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业,政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益,在资产使用年限内摊销;与收益相关的补贴确认为当期损益,这一做法直接增加了企业当期利润。 5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点,大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式,或二级会计核算方式,合并财务报表是常见现象。加之,铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目,新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中,也包括债务情况,这对合并财务报表利润产生了巨大影响。 二、铁路运输企业的会计核算问题分析 《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业,核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业,会计核算有其自身的特殊性,主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。 1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资,需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货,根据其在运输生产中的不同作用,可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大,有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油,一般借记“主管业务成本合运输支出”账户,贷记“燃料”账户,用单独账户进行核算;线上料是材料中的核心内容,多采用直供料方式,账单直接交送运输处,材料直接运达基层站段并验收入库,所以要设置“一般材料”、“线上料”账户;车辆配件通常不会一次消耗掉,维修后还可继续使用,所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看,为精确核算存货的增减变动及结余情况,应当单独设置“原材料”账户,下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时,还要设置“材料成本差异”账户,用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。 2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法,每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算,通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中,多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算,再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时:要根据收方记录登记运输收入进款,借记“运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”;要根据支方记录冲减运输进款,借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”,贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时:要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表,借记“下级欠缴运输进款”,贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”;根据各铁路分局汇缴的运输收入进款,借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”,贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是,当实际收到收账通知后,要借记“银行存款”,贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。 3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出,包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容,按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则,凡应由本期(月、季、年)负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制,所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成,最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中,应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中,固定资产折旧费所占的比例较大,要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户,下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户,借方登记运营成本的实际发生数。 三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策 新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响,为积极应对新变化,保障会计核算质量,准确反映铁路运输企业的财务情况,应采用以下对策。第一,要求会计人员深入了解学习新会计准则,紧跟会计准则变化趋势;第二,建立严格的内部控制制度,加强会计核算监督;第三,根据新会计准则规定调整现有的会计科目,适应公允价值计量属性的引入;第四,优化财务信息系统建设,构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库,以改善会会计信息系统的稳定性。 四、结语 随着我国铁路运输业持续而稳定发展,以及新会计准则的颁布,铁路运输企业的会计核算愈加谨慎,期望通过会计核算明确揭示铁路运输企业的生产经营的实际情况,为企业提供高质量的会计信息,为其经营决策提供科学依据。铁路运输企业针对新会计准则带来了新变化采取相应的对策,能够适应公允价值计量的引入,规范会计科目,这对整个铁路行业的健康发展都有着深远影响。 作者:崔海燕单位:沈阳铁路局沈阳审计室 铁路运输专业毕业论文:安全管理铁路运输论文 1概述 目前,我国铁路系统正处在黄金发展时期,尤其高铁建设,正在高效有序进行,运输经营成效显著。铁路运输系统在综合运输体系里占有重要地位。铁路作为国家重要的基础设施,是国家运输系统的中坚力量,是国民经济的大动脉。对于铁路运输来说,安全是最大的问题,一旦发生安全问题,发生行车中断,甚至车毁人亡,不仅会造成重大的直接经济损失,还会带来不可估量的间接损失,甚至造成严重的社会问题,影响社会的稳定。 2铁路运输安全问题的特点 铁路在国民经济和社会发展中具有决定性作用,影响着生产和生活的各个方面。铁路运输系统是一个综合体系,在空间和时间分布上都有其自身特殊性,影响因素错综复杂,涉及面众多,导致铁路运输安全问题具有动态性、系统性、复杂性、艰巨性等特点。 1)动态性:铁路运输安全影响因素一直处于变动状态之中,不可预测事件、意外情况以及非正常因素时有发生,给运输安全带来不利影响; 2)系统性:铁路运输涉及铁路专业技术系统的人员、设备、环境、组织等各个方面,还包括生产运输的各个环节,需要用系统的观点加以分析处理; 3)复杂性:铁路系统基本处于野外,属于全天候、开放性作业,信息控制、传输、接收都受到制约,控制人员与操作人员分离,既有内部人员素质的主观影响,还要受设备、自然环境和社会环境等客观因素影响; 4)艰巨性:我国高速铁路发展很快,路网规模快速扩充,新技术新装备广泛应用,使得铁路运输问题复杂度不断提高,安全事故风险加剧,因此,铁路运输安全面临的情况也越来越复杂,问题越来越严峻。 3铁路运输安全管理的问题 从20世纪80年代至今,铁路运输发生过多起安全事故,仅重大事故及大事故就达300多起,表明我国铁路运输安全问题存在较大风险,形势不容乐观。主要表现在人员组织方面、设备方面、环境方面以及安全管理方面等。 1)人员组织因素。人的主观能动性、主导性和创造性以及组织方式对铁路运输安全起着关键作用,铁路运输系统人员的思想素质,技术业务水平,生理、心理素质,团队的配合和组织方式都是铁路运输系统中最活跃和最具有决定性的因素。由于人员组织因素导致有关人员责任心不强,业务技术水平不高,从而注意力不集中,反应迟钝,工作容易发生失误。主要表现在责任落实不到位、工作方法比较单一、考核制度不够严格、组织作用不够突出等方面。 2)设备方面。设备质量的好坏、运行状况是否平稳是影响铁路运输安全的另外一个重要因素。质量良好的设备以及设备运行状况的稳定不仅是运输生产的物质基础,也是运输安全的关键保证。随着铁路的高速发展,新技术、新设备广泛应用,更新换代较快,设备种类繁多,数量巨大,整体关联性高,涉及面广,配置零散,运行时间连续,监控难度大,故障发生频繁,处理时间紧迫。加之管理制度不够完善,保养维修不够及时,设备不足,都影响铁路运输安全。 3)环境方面。铁路运输环境包括运输系统内部作业环境和通过组织管理所营造的运输系统的内部社会环境以及运输系统外部的自然环境和社会环境。铁路运输环境是组织和管理铁路运输的空间环境,是机车行驶的基础,直接影响着铁路运输的安全问题。 4)管理方面。长久以来,安全管理观念相对陈旧,管理往往是局部的、静止的,管理的机制弱化,目标不够明确、重心发生偏移,工作人员的安全意识不强,管理的激励和约束机制不够完善,安全检查和考核制度不够有效,安全监督制度不够健全,这些管理上存在的诸多漏洞和疏忽很容易导致事故的发生。 4铁路运输安全问题的建议 1)提高管理及作业人员综合素质。劳动者作为整个运输生产过程中最活跃的因素,对铁路运输安全起着决定性的作用,因此,为了保证铁路运输安全进行,最重要的就是提高相关人员的综合素质。首先,对相关人员进行安全教育,提高安全意识,增强安全生产责任心,树立安全生产第一的思想。其次,定期对相关人员进行考核,从技术水平,思想政治等各个方面进行测评,达到上岗标准后,方可上岗作业。最后,要制定严格生产纪律,专人负责检查,整顿工作作风并严肃工作纪律,禁止思想上松懈,行动上疏忽。 2)提高线路、机车等相关设备的质量。先进可靠的铁路运输设备是保证行车安全的重要基础。保证安全技术所需资金的有效使用,重点放在铁道线路、机车、信号传输等关键设备上。在引进国外先进技术设备的同时加快自主研发国产新设备,把科学技术作为确保铁路运输安全的关键突破口。建立健全日常的保养维修制度,确保日常保养维护设备的合理有效运行。具有相应的应急抢险救援设施,一旦发生安全问题,可以迅速开展救援行动。 3)确保铁路运输环境的良好。铁路运输终究离不开环境的支持,为了确保作业人员高效安全工作,要营造一个有利于身心健康和劳动操作的环境,改善作业环境。在应对自然环境方面,要全天候全方位监测天气及自然气候,做好大风、强降雨、暴雪、雾霾等恶劣天气的应对准备,对泥石流、塌方、地震等自然灾害做好预警预报,采取具有针对性的预控措施,防患于未然。 4)制定行之有效的管理制度和措施。由于环境复杂多变、参与人数众多、安全生产难度大,因此,建立各项规章制度,规范铁路运输生产,对于确保运输生产的安全是非常重要的。安全生产责任制度是所有安全生产管理的核心,逐级确定安全负责人,落实安全生产制度。建立健全安全生产责任制,制定完备的安全生产规章制度和操作规程,设置安全生产管理机构,制定安全生产监督检查制度,把内在约束和外在监督有机的统一起来。实行安全生产教育培训制度,进行经常性和特殊性的安全教育,不断提高相关人员的安全意识。 5结语 铁路运输安全是一项复杂的系统工程,关系到国计民生,直接影响着广大人民群众的生命财产和安全,铁路运输的安全状况反映铁路运输企业的人员素质、设备质量、管理水平以及社会秩序的状况,是铁路运输质量综合水平的重要表现。相关人员应该认真对待,做好预防和解决,更好地服务于国家和人民。 作者:陈春莉张志虎单位:呼和浩特铁路局调度所 铁路运输专业毕业论文:营改增财务管理下的铁路运输论文 一、相关概述 在2011年年底,国家财政部以及国家税务总局共同出台了相关税收改革通知,决定自2012年1月1日起,在上海市的部分现代服务业以及交通运输业中开展营业税改征增值税的税收改革试点。在此次试点中,基于铁路运输企业尚不具备试点条件,没有被纳入到试点范围之中,但是,营业税改征增值税的税收体制改革必然会进一步扩大,增值税最终替代营业税也是我国未来税收体制改革的必然趋势。铁路运输企业作为我国国民经济发展的重要力量,是我国国民经济的大动脉,也是我国交通运输业的重要组成部分,铁路运输企业实施“营改增”具有重要的现实意义。它有助于推动国民经济社会的均衡发展,推动各个行业之间的税负均衡,有助于进一步深化产业分工,切实推动铁路运输行业投资,推动发展。铁路运输企业实施“营改增”之后,相关运输企业能够作为一般纳税人享受到设备购置中的进项税抵扣,对于推动铁路运输企业更新设备和技术改造具有重要意义。不仅如此,铁路运输企业实施“营改增”,也有助于进一步优化增值税制度,完善增值税抵扣链条,强化铁路运输企业参与现代服务业的合作以及竞争中,从长远来看,有利于铁路运输企业的长期健康发展。 二、铁路运输企业“营改增”税收改革中财务管理受到的影响分析 铁路运输企业实施“营改增”税收改革,势必会对铁路运输企业财务管理产生一系列影响,具体来讲主要有以下几个方面的内容:首先,对铁路运输企业经营成果的影响。对于铁路运输企业来讲,全网联运是其生产经营的主要特点,在此基础上铁路运输企业的相关运输营业收入会全额上交到总公司,铁路总公司再对确认的收入统一清算,并将其作为企业的营业收入。在当前会计准则下,企业损益表中的“主营业务收入”会计科目所核算的是铁路运输企业包含有营业税的含税收入额,但是在实施“营改增”之后,主营业务收入这一会计科目所核算的讲师不再包含增值税的税后收入额,在这种情况下,铁路运输企业的营业收入将会将大幅度地下降,这将会进一步影响到铁路运输企业在多个方面的清算,如工资总额等。以此同时,在费用方面也会产生影响。依靠对铁路运输企业的成本分析可以发现企业可以抵扣的增值税进项税偏少,而且铁路运输企业的房屋以及运输线路等占有固定资产的较大比重,在现行的税收政策下这些固定资产的购置费用中的进行税额是不能够进行抵扣的,这势必会造成铁路运输企业的成本偏高。总的来讲,在现行的税收管理制度下铁路运输企业实施“营改增”会增加其纳税负担,降低企业原有的经济效益。其次,对铁路运输企业会计核算的影响。铁路运输企业在实施“营改增”税收改革之后,其会计核算、企业会计报表列报等多个方面都会受到影响,铁路运输企业应当围绕“营改增”,结合总公司的要求和实际管理需要,合理增设增值税相关的会计科目,例如沿袭原有的营业税缴纳途径,由总公司汇总缴纳铁路运输企业的主营业务增值税,并进一步增设相应的各个会计核算单位之间的往来清算会计明细科目等。不仅如此,税制改革也会对财务报表列报产生影响,铁路运输企业需要对原有的会计核算以及税务处理进行科学梳理,理顺铁路运输企业会计核算流程。再次,对铁路运输企业的票据管理产生影响。在实施“营改增”之后,铁路运输企业都会进一步被认定为增值税一般纳税人。铁路运输企业对于自身客户所开具的货票或者客票都将使用增值税票。相比较与原先的营业税普通发票,增值税发票在管理上要求非常严格,无论是在开票、管理还是使用上都有严格的管理要求,对于增值税专用发票的伪造、虚开以及非法出售、违规使用都作了严格的处罚措施。正是基于此,铁路运输企业在实施“营改增”之后,其票据管理会更为严格。 三、铁路运输企业有效应对“营改增”改革的建议措施 基于上述分析,铁路运输企业应当密切结合行业特点和管理需要,针对“营改增”税收体制改革采取针对性的建议措施,尽量减少“营改增”对于铁路运输企业的不利影响,切实保障“营改增”税收体制改革在铁路运输企业的顺利实施,为我国经济社会的健康发展提供有力的支持和保障。 首先,积极争取和有效利用国家相关政策支持。铁路运输企业应当密切跟税务管理部门之间的沟通交流,力争将当前铁路运输企业实际生产中投入资本最大的线路资产购置相关过程中所承担的企业增值税进项税额进一步纳入到进项税的抵扣范围之中,减轻铁路运输企业的纳税负担。另一方面,铁路运输企业应当积极争取国家相关补贴。在前期试点“营改增”税收体制改革的地区中,对于税制转换期限内按照新的税收政策缴纳企业增值税相比较与原先的税收规定所计算出的营业额的确是有所增加的试点企业,国家会给予一定的财政补贴,以此来确保相关的试点企业能够平稳渡过税改期,保障税收改革企业以及试点行业的纳税负担基本上不会增加。正是基于此,铁路运输企业应当围绕“营改增”税收改革试点及时跟税务部门、各级政府进行沟通协调,争取更多的财政性资金补贴和政策优惠,切实确保铁路运输企业在“营改增”税收改革中降低纳税负担。 其次,进一步完善自身管理,制定符合自身发展的经营方案。铁路运输企业应当密切结合“营改增”税收体制改革,结合实际对现有的企业管理制度进行修订,主动适应“营改增”变化,结合铁路运输企业“营改增”分析,应当对企业原先的清算办法、经营业绩考核办法、固定资产管理办法、收入管理规章制度、会计核算办法以及预算编制办法等进行一系列针对性的修订和完善,有效适应“营改增”的税收改革需要。同时,铁路运输企业还应当尽快完善未来经营策划方案。在实行“营改增”的纳税改革之后,铁路运输企业原有的会计管理体制必然会发生重大变化,正是基于此,铁路运输企业各级财务管理部门应当积极做好相关准备,对企业原有的经营规划以及整体预算进行合理调整,最大程度上减少企业的纳税负担、增加企业的资金流量,为铁路运输企业的健康发展提供动力支持。再次,进行技能培训,提高提高铁路运输企业财务管理人员专业技能,提升管理效率以及管理效益。对于铁路运输企业来讲,“营改增”税收改革尽管名义上只是税种变化,但是从实质上讲“营改增”涉及的面非常广泛,牵扯的会计科目较多,对于铁路运输企业的整个会计核算系统都会产生影响,正是基于此,相应的会计核算要求也会比较高,需要铁路运输企业财务管理人员具有较高的专业技能、职业判断能力。从这个角度上讲,铁路运输企业要想积极适应“营改增”税收体制改革所带来的影响,有效降低纳税负担就必须强化对单位财务管理人员的税收、财务管理专业技能的培训,切实提升会计人员的业务水平以及专业素质,为铁路运输企业“营改增”的顺利实施提供保障。 作者:徐红艳单位:济南铁路局济南工务机械段 铁路运输专业毕业论文:成本控制管理铁路运输论文 一、铁路运输企业成本控制管理作用分析 (一)成本控制管理是确保铁路运输企业财务管理目标实现的关键手段成本控制管理要求企业的财务管理部门建立完善的成本分析、控制与考核体系,同时通过降低耗费、合理融资、优化资金结构以及资源配置等措施提高资金的使用效率,因此对于企业财务管理目标实现也具有重要的作用。 (二)成本控制管理是新时期铁路运输企业运营发展的新要求当前铁路运输企业经营发展所面临的市场形势以及外部环境发生了很大的变化,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,在这种形势下铁路运输企业适应市场发展需要就必须做好内控,对管理体系进行优化,重点完善成本控制管理体系,达到节支增效的目的,以适应市场经济发展的需要。 二、铁路运输企业成本管理问题分析 (一)铁路运输企业成本控制管理机制不健全铁路运输企业长期以来作为公益性与基础性较强的国营企业,企业经营目标不明确,未能体现经济效益原则,因此还没有建立完善适应现代市场形势的企业管理制度,尤其是成本控制协调管理机制不完善,成为企业管理的“软肋”。 (二)成本预算控制管理效果较差成本预算管理作为成本控制管理的重要手段,对于成本控制效果也有着重要的影响。但是现阶段我国企业成本预算管理过程中,由于成本分析不完善、预算编制不合理、执行力度较差,因此造成了成本预算管理无法取得实际效果。 (三)成本控制管理缺乏有效的监督考核当前在铁路运输企业成本控制管理中,内部各职能部门未能积极参与到成本控制管理中的重要原因就是监督考核机制不完善造成的,由于未能建立一套与铁路运输企业实际情况相符的考核机制,导致成本控制管理工作的开展积极性较差。 三、铁路运输企业成本控制管理完善措施研究 (一)建立完善的铁路运输企业成本控制管理机制首先,铁路运输企业应该建立完善的指标控制体系,按照现代企业制度的要求,合理的对企业的成本控制管理方式进行规划。其次,应进一步完善铁路运输企业的成本控制管理制度,结合铁路运输企业的实际管理特点,综合考虑铁路运输企业的成本影响因素,有重点、有针对性的完善成本控制管理机制的建设。 (二)强化铁路运输企业的成本预算管理对于铁路运输企业的成本预算管理,首先应对铁路运输企业的成本支出内容进行细致的分析,并按照成本分析报表编制完善的铁路运输企业预算管理计划。其次,应按照成本预算管理计划制定成本预算指标,将成本预算控制管理工作细化、量化并将预算管理任务分解到企业的不同管理部门。第三,应针对铁路运输企业的成本预算计划执行情况进行动态的分析与信息反馈,通过增强预算的执行力,确保成本预算计划得到有效的落实实施。通过全面成本预算管理作为手段,确保铁路运输企业成本控制管理按照相应的规划有序实施。 (三)实现成本控制管理的全员参与铁路运输企业的成本控制管理工作并不仅仅是企业财务管理部门的任务,成本控制效果的实现需要铁路运输企业内部的全员参与。铁路运输企业应将成本控制作为企业经营管理的指导理念,并强化对成本控制工作的宣传,由企业的财务部门作为成本管理的主导,以采购、运输、维护以及管理部门作为关键参与部门,通过各部门的积极配合,确保铁路运输企业成本能够得到有效的控制。 (四)完善财务分析,做好成本控制管理的监督考核在成本控制管理工作中,应及时做好财务分析工作,通过财务分析数据及时、动态的掌握企业的财务成本控制管理效果,按照财务成本控制管理的实际情况对成本控制管理措施进行调整。其次,将成本控制管理工作作为铁路运输企业内部职能部门与工作岗位绩效考核的指标,并适当的增加权重,通过强化监督考核,确保铁路运输企业的各项成本控制管理措施能够得到有效的贯彻落实。 四、结束语 随着铁路运输行业经营权的不断放开,铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大,铁路运输企业应以此为契机,以成本管理为重点,对自身的管理模式进行改革调整优化,以降低成本投入增加利润受益,实现铁路运输企业的平稳顺利过渡转型,为铁路运输企业的进一步发展壮大提供良好的基础条件。 作者:蒲旭章单位:山东高速轨道交通集团有限公司岚山管理处 铁路运输专业毕业论文:铁路运输收入管理论文 1铁路运输收入管理的概述 做好铁路运输收入管理的意义做好铁路收入管理对社会经济的发展、铁路部门的可持续发展来说都具有重要的意义:首先做好铁路运输收入管理可以推动我国经济的发展。铁路是我国国民经济发展的重要组成部分,我国人口众多,每天的铁路流动量非常的大,尤其是铁路货物运输所带来的经济效益要占据国民经济的很大比重,铁路运输收入能够大大打动我国经济的增长,同时借助铁路运输收入,可以增强铁路运输设备的更新与完善,进而发挥交通运输在资源中的优化配置功能,为国家的经济结构调整做出应有的贡献。其次铁路运输收入是支撑铁路部门正常运行的重要保障,铁路部门的日常运作离不开较大资金的支持,比如铁路员工的工资、福利,铁路运输设备的维修、保养,铁路工程的修建等都离不开铁路运输收入的支持,通过铁路运输收入可以为铁路部门带来巨大的金钱收入,而且运输收入也是铁路部门的主要收入来源,如果没有铁路运输收入的支持,铁路企业的正常运作就会受到影响,因此做好铁路运输收入管理具有非常重要的现实意义。 2铁路运输收入管理存在的问题 2.1铁路运输财务管理人才缺失基于传统铁路运输收入管理模式的粗放化管理,铁路部门的财务管理人员只是负责简单的财务工作,而没有足够的收入精细化、科学化管理意识与能力,随着铁路企业化运作模式的发展,铁路运输收入管理也要朝着经济利益最大化方向发展,但是根据当前铁路部门的财务人员队伍质量分析,现有的财务人员无论是在业务能力上还是思想意识上都远远不能满足当前铁路运输收入管理的需要,导致铁路运输企业的财务管理职能不能发挥其应有的效能,具体体现在:一是部分铁路企业还没有摆脱传统政府管理体制模式,没有意识到铁路运输市场化发展的总体趋势,没有根据市场化发展趋势建立与之相适应的铁路运输财务管理制度;二是基于铁路部门巨大的业务量,铁路运输财务管理部门的员工工作量非常大,但是他们的薪酬待遇等却没有相应的提高,甚至有些铁路运输部门也没有实现绩效工资制度,仍然沿用传统的人力资源管理方式,结果造成财务人员的工作积极性大大降低,影响他们的业务素质的提高;三是铁路运输部门领导与财务管理人员之间的职责没有明确的岗位分工,具体的财务管理工作要受到领导的直接干预,最终影响财务人员的工作态度。 2.2对铁路收入管理的认识不全面当前铁路运输企业对铁路运输收入管理的认识还不全面,其主要表现在:一是铁路运输企业在经营管理中没有意识到运输收入管理绩效的考核,铁路运输企业在运输管理中并不是以盈利为目的的,而是习惯性的以传统管理模式去从事一些运输管理业务,比如铁路运输企业在管理中进行的装卸车、排空车以及周转量等都是为了完成相应的指标。而不是站在盈利的空间上。二是一些铁路企业为了私利,他们不愿意完成较多的铁路运输收入管理,也就是说铁路运输企业担心运输收入的增加会给企业带来一些“负面”的影响,比如铁路运输企业运输收入的增加会影响企业的政绩考核。三是铁路运输企业在收入管理中缺乏大局意识,我国铁路客运收入实施的列车担当局所有,比如从北京发往包头的火车客运票收入归北京铁路局所有,基于局部利益的考虑,对外局担当的列车,他们就会采取限售、不售,结果造成当局列车出现客运不满的现象,进而影响铁路运输的整体经济效益。再者相近的铁路段之间为了争夺货运资源,他们会采取恶性竞争的方式。 3提高铁路运输收入管理的具体对策 3.1加强管理队伍的建设自从铁路实施政企分离后,铁路运输企业面对市场竞争、传统观念转变的双重压力,铁路运输企业依托政府宏观手段进行经营的形式已经不复存在,因此铁路运输企业要想在市场经济环境下,提高铁路运输企业的经济效益,就必须要从提高铁路运输收入管理人员业务素质角度入手,因为铁路运输收入管理人员素质直接影响与决定了铁路运输企业的管理水平,提高铁路运输收入管理人员的业务能力:一是提高管理人员的职业道德素质,铁路运输收入管理人员作为铁路运输企业员工的一员,其必须要具有较强的责任心,具有积极的工作态度,敢于担当;二是要增强管理人员的创新意识,铁路运输政企分离,铁路运输企业就要接受市场的激烈竞争,对此铁路运输企业管理人员除了要具备基本的专业素质技能之外,还要具有创新意识,凭借自己的聪明才智,敢于打破传统的运输收入管理工作。 3.2提升铁路运输收入管理水平要想提升铁路运输收入管理水平,首要就是提高运输收入管理力度,使运输输入管理实现科学化、规范化、合理化:一是抓好运输收入基础工作,铁路运输企业要积极宣传铁路运输收入管理的作用,提高铁路员工运输收入管理的意识,树立员工积极为铁路企业收入管理做贡献的意识;二是要建立明确的岗位工作制度,对铁路运输收入管理工作带来经济效益与做出贡献的要给予一定的奖励,而对影响铁路运输收入管理的则要给予必要的惩罚;三是加强对运输收入管理过程的监管。基于铁路运输实施企业化管理的发展趋势,铁路运输企业要加强对收入管理过程的监管力度,具体而言就是对铁路运输收入管理全过程实施精细化管理,做好运输收入的预算管理、会计核算、票据管理等各项工作。 3.3根据运输市场需求变化开展营销铁路运输收入管理经济效益的提高最终需要依靠市场客户终端提供的业务获取利润,因此铁路运输收入必须要以市场需求变化为导向,制定私人化的服务体系:一是在铁路运输销售中要始终坚持“客货齐抓、大小并举”的经营理念,要积极争取较大的客货资源,同时对于小批量的货运资源也要形成足够的重视;二是提高铁路运输新产品的推广,铁路运输企业要积极推广与宣传运输新产品,利用新产品优势吸引客户,比如铁路运输部门要拓宽运输工具与模式,并且在市场营销中宣传新产品的优势,鼓励客户选择新产品;三是铁路运输企业要积极开展电子商务收入管理,要借助现代互联网优势,打造电子运输商务,创新铁路运输企业收入管理模式。 3.4提高管理的现代化、信息化建设通过信息化管理可以提高铁路交通运输资源的优化配置,比如通过计算机信息集中平台,可以对全国的客运资源进行统一调配,避免出现资源的过浪费,通过借助信息现代技术也可以避免出现“人情”托运,影响铁路交通运输收入。 作者:汪伟民单位:河南汤台铁路有限公司 铁路运输专业毕业论文:营改增影响下的铁路运输论文 一、铁路运输业的特点 铁路是国家重要的基础设施和最大众化的交通工具,铁路运输在整个运输领域中发挥着重要作用,也是现代运输体系中的中流砥柱,拉动国家经济的重要组成部分。 1.生产经营特点与其他交通运输业相比,铁路运输由于运输能力及单车装载量大,价格较低,环保,受气候和自然条件影响较小等特点,在运输的经济性和可靠性方面占据了优势。再加上运输列车几乎可以不受商品种类、重量和容积的限制,使它几乎能承运任何商品,而这些都是其他陆路运输和航空运输方式所不能比拟的。铁路运输业覆盖全国,运输网络完善,适合于中、长距离运输,目前很多货物尤其是远距离大宗商品的运输基本上都实行全国联运,铁路运输是其中很重要的一环。目前铁路运输由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,多个铁路运输企业密切协同完成,因此“营改增”试点不适合在部分地区先实行,而是在全国进行试点时才能进行。 2.管理体制特点虽然我国铁路运输业管理体制改革已启动,但铁路运输经营主体仍然比较集中,由中国铁路总公司实行集中调度统一指挥,分支机构层次多且分布广,民营公司较少,上市公司也较少。 3.税负特点与其他行业相比,铁路运输企业财务核算较复杂,企业的营业收入由铁路总公司统一清算确认。“营改增”之前,根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定,铁路运输业属于营业税税目,铁路运输企业以其全部运营收入,即全部价款和价外费用为营业额,按3%的税率计算缴纳营业税。由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税还会导致企业分工粗,效率低下,同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备更新方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,更不利于铁路运输行业的整体发展。 二、“营改增”对铁路运输业的影响 1.消除重复征税增值税和营业税均属于流转税,并且都是间接税,最终税负均由消费者承担。两者最大的区别在于营业税对商品销售额全额征税,商品每经过一个销售环节,就会被征收一次营业税,从生产到消费的环节越多,征税的次数就越多,税负也越重,商品的税收负担会随着生产销售的增多而增长。而增值税仅对每个销售环节的增值部分征税,并且在具体操作中采用发票抵扣的办法,非常巧妙地避免了这种重复征税。因此此次“营改增”消除了铁路运输业税收中重复征税的问题,对降低企业成本,增强企业发展动力起到了重要作用。 2.税率变化较大根据“营改增”相关政策,从2014年1月1日起铁路运输业纳入“营改增”试点后,与其他交通运输业一样,适用11%的增值税税率。从税率变化来看,一般纳税人由原来适用3%的营业税税率调整为11%的增值税税率,税率增幅比较大,达到8%。此次“营改增”试点虽然在很大程度上解决了营业税重复征税的问题,但纳税人的税负却因税率增加而增加了不少。“营改增”后企业虽然可以将购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税进行抵扣,但对过去购置的固定资产、人力成本、房屋租金等成本却不能进行抵扣,而可抵扣进项税的成本在总成本中所占比重却并不高,因此税基在没有太大变化的基础上,税率却提高了很多,使得一些企业的税负有所增加。 3.激发企业对固定资产的更新短期内,由于发生在“营改增”之前的固定资产投资无法享受进项税额抵扣,而且固定资产虽然抵扣数额较大,但使用周期比较长,企业并不会频繁对运输设备等固定资产进行更新,因此铁路运输企业可抵扣进项税额较少,导致税负会有所增加,进而影响公司净利润。但从长期考虑,目前,我国铁路运输业处于结构调整和加大投入的重要时期,增值税实行进项抵扣的特点,决定了“营改增”对处于扩张期的企业更加有利,铁路运输企业购置机器设备、运输工具、水电消耗等可抵扣进项税额,将激发促进这些企业的设备更新,这将产生鼓励增加投入、转型升级的积极作用,有力促进铁路运输业的发展。总体而言,即便铁路运输企业短期内会受税率增加的负面影响,税负有所增加,但从消除重复征税以及促进设备的更新换代来看,对整个行业的长远发展是有利的。 4.2014上半年铁路运输业“营改增”试点运行情况从新纳入“营改增”试点的铁路运输业征税情况来看,2014年上半年1356户纳税人累计实现改征增值税218亿元,与缴纳营业税相比减税7亿元。由此可见,虽然受税率增加和可抵扣项较少等不利因素的影响,但“营改增”消除重复征税、减轻企业负担、促进产业转型升级方面的效果正在显现。 三、铁路运输企业应对“营改增”的应对措施 1.修订规章制度,调整经营规划,积极适应“营改增”企业内部政策合理、财务制度规范可以有效提升“营改增”工作的进度,有利于实现铁路运输企业“营改增”的安全着陆。因此铁路运输企业必须对经营规划、预算编制、收入管理、固定资产管理等一系列规章制度进行合理调整,在合同签订、设备购置、会计核算等具体环节中考虑“营改增”的因素,根据企业特点建立涉及增值税的流程方案,以适应新的税制改革,减少企业税负、增加资金流量。 2.增强税收筹划,优化财务战略“营改增”后,企业需要根据自身企业特点,用好政策红利,有针对性地对本企业税收筹划战略进行调整,促进自身发展。比如,可以在进项税额抵扣方面多做考虑,加大对固定资产的投资,这不仅能够增加可抵扣的进项税额,减少需缴纳的增值税,减轻企业负担,还可以提高工作效率,提升企业竞争力,增加企业收入。另外,企业还可以尝试将部分服务外包给其他企业,一方面延长增值税抵扣链条,享受相关税收优惠,抵消税率增加的负面影响,另一方面增强市场细分和分工协作,促进不同产业融合发展。 3.加强企业财务人员培训,提升税务管理水平“营改增”的实施使铁路运输企业整个会计核算体系产生了一系列的变化,税务核算要求提高,对财务人员的素质提出了更高要求。因此企业内部各级财务部门应该做好准备,加强财务人员税改理论和实务方面的培训,使财务人员迅速了解“营改增”政策及对本单位带来的影响,并及时检查企业的财税软件,确认财税管理系统是否应进行更新以适应开具增值税发票以及增值税申报程序的新要求。在会计实务中对增值税票据开具、取得、保管、增值税会计核算等工作熟悉掌握,规范设置会计账簿,提高会计核算的水平,提升税务管理水平。 四、总结 总而言之,“营改增”对消除重复征税,减轻企业税负,推动行业发展将起到重要作用,铁路运输企业应积极适应“营改增”的变化,提高管理水平,增强税收筹划,合理节税,促进自身发展。 作者:包乌日汉单位:内蒙古民族大学经济管理学院 铁路运输专业毕业论文:煤炭铁路运输计算机管理论文 1计算机管理信息网络的构建要求 1)计算机系统构建的要求。对于计算机系统的结构应首选国际上比较流行的客户/服务器结构(Client/Serve结构),这款计算机系统结构以其独特的优势深受计算机行业公司及人士的推崇和看重。在设计和构建计算机的操作系统时应着重考虑系统的开放性和可靠性等特征,除此之外,操作系统必须具备处理数据及提供远程的查询服务的功能,以保证运输业务的顺利开展。计算机的服务端和客户端的操作系统的选择也应当合理、可靠。客户端的操作系统一般选择的是Microsoft公司研发的Windows95/98/2000的系统,服务端的操作系统一般选择的也是Microsoft公司的WindowsNT4.0中文版的系统,即ServieePaek6、InternetInformationServer4.0,选用同一公司的系统,在最大的程度上保证系统之间的兼容性。计算机网络系统的协议的选择要尽可能符合国际的标准,一般由广域协议、局域协议及各种路由协议组成。 2)计算机网络模型构建的要求。煤炭铁路运输业的计算机管理信息网络的构建,需要构建合乎规范的网络模型。为了保证信息网络管理工作的顺利开展和信息网络模型的完整性,一般应用托肯建模的建模方法对煤炭运输管理过程进行模型的虚拟和建立。随着计算机技术及网络的逐渐普及和应用,TWPN即工作流网络在煤炭企业的HR(Humanresource)即人力资源的信息化管理的应用中重要性逐渐显现出来,工作流网络的应用不但可以作为模型来有效的处理企业信息,采用转移集合的方式对煤炭企业所进行的企业活动的控制过程和数据信息反馈进行建模,对于煤炭企业的工作规划与进展的引导作用立竿见影,因此为了实现模型的可控性及合理性等重要功能的体现,对于计算机网络模型的构建有关部门一定要认真、负责。 3)数据库及功能模板的构建及设计要求。煤炭铁路运输的货源数据库是由各个装、卸车站的货源数据的采集点与分局网联合组成的,货源数据库的主要功能是收集并存放托运人递交的要车申请及相关办理信息,包括托运车及托运货物的类别、去向、货物的重量及总量等信息。货源数据库的信息采集要求每个信息点所采集及上交的信息准确、无误且要按时上交,以保证运输数据的及时处理及运输工作的管理。 一般情况下,数据库的构建内容主要包括:①货源信息及记录表。货源信息表是数据库的核心内容,是实现控制点的信息以及图幅管理过程可控的基础性环节;②原始信息及数据记录表。它是实现外业信息有效管理的信息储存表,主要记录的是煤炭的发送量及货车的路途周转时间等信息,便于以后相关信息的查询与管理;③管理人员信息表。它主要用于煤炭铁路运输业管理及工作人员基本信息的存储,以便于人员的管理和工作的调度及安排;④数字化图像信息表。它主要用于储存计算机实际应用过程中对图幅信息的编辑及调整,及时的存储图像信息,对于突发状况的处理及分析具有非常大的价值。 在功能模板的构建与设计环节中,一般步骤来为:①矿区调研;②概念模型抽取;③测量模型建立;④数值计算;⑤结果检验。功能模块的设计简单来讲就是把设计样板构建成实物框架的过程,如上步骤所示,进行一个矿区环境的调研和摸索,并建立相应的理论上的模型,再经过计算机软件的处理和仿真试验完成功能模块的构建,使矿山测量的图幅管理实现数字化的目标。 2计算机管理信息网络的应用价值及意义 1)实现线路计算、展点及制表过程一体化。计算机信息网络管理技术应用到煤炭铁路运输业中,可以突破传统的管理方式的局限,实现线路计算、展点及制表过程的一体化。运用计算机网络技术不仅便于运输数据的处理,而且还有利于避免人为造成的结果失误,最大的特点在于它能够实现整个运输过程数据处理的自动化,比如自动计算、自动储存等,并能直接打印,使得线路数据计算、运输点坐标计算、数据信息表格制备一体化的完成。 2)实现数据的高效率管理,界面可视,便于操作。信息网络技术的应用可以实现运输过程中的图形数据及其他数据信息的高效率管理,在图幅管理的自动化过程中既节省了大量的人力、物力,也可以实现运输过程的全程监控,切实的反应路况、货物的运输状况等。除此之外,计算机网络技术可以达到系统界面可视的效果,且便于操作,进一步提高了煤炭铁路运输业的管理效率。 3)实现铁路运输管理模式的转变,提高工作效率。通过计算机网络技术的引用,在大的信息环境的作用下,管理模式也随之发生变化,有利于提高工作人员的素质,综合利用人力资源,有助于实现管理精益求精,增强员工的责任意识。除此之外,新技术的投入和应用也可以极大调动员工的工作热情和积极性,这对于构建一个健全的铁路运输的管理体系具有显著的作用,以实现促进煤炭运输业获得极大发展的长远目标。 3结束语 综上所述,计算机管理信息网络的应用对于煤炭铁路运输业的发展尤为重要,是促进煤炭产业的发展与时代接轨的重要途径。但在具体的应用过程中,我们仍需要不断探索和改进,对于系统的构建、模型的设计等重要环节应予以特别的关注和重视,实现计算机技术与煤炭业发展的有效结合,促进煤炭铁路运输业的不断发展。 作者:曾茂林单位:郑州煤炭工业(集团)有限责任公司铁路运输处 铁路运输专业毕业论文:企业专用铁路运输论文 一、企业专用铁路运输的概述 1.企业专用铁路的运输原则。企业专用铁路的存在是为了保障企业更好的生产、运作。因此,在作业方式、运输目的等方面与国家铁路有很大的差异性。其差异主要表现在两方面。其一,布局上的差异性,企业专用铁路是以生产工艺为原则进行布局的,主要是装卸货物为主,在作业方式上采用平面推送调车的方法。其二,运输组织上的差异性,大部分企业专用铁路的运输组织是以保障生产的顺利进行为目的,调车作业以“一卸二装三排”为原则,并结合其他车辆和运输设备提高企业内部运输效率。 2.企业专用铁路的运输流程。企业专用铁路的运作流程具体分为到达、卸车、装车、编组等多个过程。而运输流程则是物流和车流之间的协调。在货物运输的过程中,货物主要分为装货和卸货两种,但是,货物运输与车辆结合后,便形成了相互关联的几种状态,其中包括:装卸、正装、运输、待发、储存、分送、待排等。企业专用铁路的运输流程是一种有序的过程,根据不同的状况对应不同应对或改变。 二、企业专用铁路运输组织管理中存在的问题 企业专用铁路运输的目的在与保障企业生产活动的正常进行,因此,企业专用铁路运输与国铁在作业方式、运输目的等方面有很大的差异性。但企业中工作人员对企业专用铁路运输的标准操作、运输特点一知半解,许多车站管理、工作人员由于为接受专业化的培训和教育导致专业素质不足,从而在实际的工作中发生各种问题。 1.企业专用铁路设备老旧,无法适应企业发展需求。企业车站管理人员不了解专用铁路运输的特点,在组织管理方面存在许多缺点,不重视铁路运输的组织工作。同时,由于环境、企业经济等原因的影响,一些企业专用铁路的站台、线路年久失修、内部设备老旧等问题渐渐浮现。企业逐渐发展中,货物日益增多、产品升级等给企业专用铁路造成了极大的压力。落后的企业专用铁路已无法适应企业发展的需要,导致运输效率低下,拖垮企业生产效率。 2.企业专用铁路缺乏管理机制,导致现场管理混乱。大部分企业都为建立完善的专用铁路运输组织管理机制,导致现场管理混乱,车辆卫生差、未及时取拉车辆占用线路、超载、未按照规定的方式装车等问题时常发生。另外,考核监督机制的缺失,难以约束员工的不规范操作和控制,难以调动员工的工作积极性,提升工作效率。 3.作业制度的缺失,导致作业开展不顺利。在私企中通常不会建立明确的作业制度,比如:交接工作检查制度、岗位承包制、货位使用制度、车辆停放制度等等。由于这些规章制度的缺失,导致专用铁路运输作用中的各种流程不能很好的实施。在货物装卸、员工管理、作业实施、车辆卫生等部分的实际执行中都出现了各种问题。 4.企业专用铁路未设置专属管理部门,岗位管理混乱。一些企业都为设置专属部门负责专用铁路的运输和管理,致使专用铁路的岗位设置极不明确,在运输中也存在混岗现象。而车站部门的岗位、职位也不明确。采用多部门的同时管理,造成管理混乱、岗位设置模糊等状况,不仅不利于企业专用铁路的管理,而且拖垮了企业的生产效率。 5.人员老化问题凸显,专业素质急需提高。在国铁中各项工种都有明确的年龄限制,但在企业专用铁路中则未有明确的岗位年龄限定,人员老化为企业专用铁路的管理带来了许多问题。在装卸人员上,企业通产是雇佣的临时人员,他们对铁路运输工作不熟悉,也未接受过正轨的培训、对具体的装载标准不了解、工作责任心不强、专业素质不足等等,给企业的车站的管理工作带来了许多不利因素。 三、企业专用铁路运输组织管理的优化 1.更新设备,提高车站的运输组织力度。在实际的作用中,应根据每种工作的特点,装备各种作业设备,从装置上提高员工工作安全系数以及工作效率。在人员合作作业中应规范的分化出各个岗位的工作范畴,实施责任制,提高员工的责任意识。在工作交接部分,应加以完善该部分的交接制度,现场管理秩序等等。设置专门的人员对车内卫生、车位、货区等进行不定时检查,同时根据不同工作的工作特点实行不同的管理制度,规范员工行为,提高员工工作意识。 2.划分工作范畴,完善各项管理机制。企业可设置专门的管理机构对企业专用铁路进行管理。在分析每个岗位特性的基础上合理划分各个岗位的人员数量,确保每个岗位上有足够的人员。并建立岗位考核机制、岗位负责制、激励机制等等。通过划分每个岗位的工作职责,保障各项工作得以高效、顺利的实施。通过建立考核机制提高员工的工作责任意识,建立岗位负责划分明确的工作范畴,建立激励机制的构建,激发员工的工作积极性,注意各项制度的执行效果,跟进制度的落实工作。 3.实施运输岗位的标准化建设,规范与管理岗位操作。由于企业专用铁路运输的工作人员并非专业出身,在实际的操作中难免出现各种不规范操作。企业可在开展培训活动的基础上实施运输岗位的标准化建设。在员工交接工作的检查中,可建立评比制度,工作表现好的员工可给予一定的奖励。存在超载、不按规定停放、工作效率低下的员工采取一定的处罚措施。尤其在危险品、易燃易爆物品的装载和停放中,车站应重视监督,不定期的进行各种检查工作。 4.组织员工培训活动优化人员配置,提高工作效率与质量。在组织管理中,首当其中的便是提升专用铁路员工的职业技能和专业知识,并理解组织管理工作对于企业正常运作生产的重要意义。加强员工关于铁路安全法律的认识,让员工了解到运输组织管理的意义何在。企业专用铁路运输需要各个方面的合作作业,因此,员工必须具备一定的专业素质,才能保障企业的正常生产运行。但创建一支高素质的员工队伍需要接受专业的铁路技术培训,学习时间通常为2~3个月,考核通过后,便可获得岗位证书。企业专用铁路通过自主培养技术员工,从而优化人员配置,提高铁路的运输效率和质量。企业开展员工的岗位操作规程以及岗位知识培训的活动,有利于安全、高效率作业政策的实施,提高员工的安全意识、工作责任心,从而提升工作效率。 作者:董明单位:大秦铁路股份有限公司大同站 铁路运输专业毕业论文:改革服务铁路运输论文 一、改变运输方式 1.1方便旅客乘车,减少换乘由于中国经济相对来说还是不发达,好多南方人去北方打工,春运民工返乡过年,学生放假回家等原因,致使中国流动人口基数大,大部分的人乘坐火车需要在大城市中转换乘,他们携带的行李比较多,这给这部分“特殊群体”带来极大的不方便,现在以北京地区为例,中途需要在北京站和北京西站换乘,北京站和北京西站相距大约9公里,乘公交车大约40分钟,打车费用40元左右。倘若旅客能在车站内换乘,这给旅客节约时间和费用,方案一:比如北京站和北行西站之间换乘通过地下运输方式,东北方向和京沪、京包、京承、丰沙方向列车改由北京西站始发,中途停靠北京站,京九和京广方向的列车改成北京站始发中途停北京西站,减少旅客换乘给北京市公共交通事业减缓压力,有效地分担公路的客流,同时增加客运进款。方案二:由于铁路每年都淘汰一些绿皮车体,提高车体利用效率开行北京站和北京西站之间通勤列车票价拟定于单程2元,开行时间每10分钟一趟,或者视客流情况增减列车对数,早高峰和晚高峰可以缓解北京市的交通压力。其他的的城市之间也可以效仿。有效的缓解公路压力,增加了铁路运能和收入,极大地方便旅客。 1.2.由于节假日客流激增,铁路运能不足,旅客提前购票还是难买车票,铁路部门能否在图定的列车尤其是快速旅客列车加挂车辆,首先缓解旅客购票难的问题,以缓解车内的拥挤度,拥堵缓解也是变相的提高客运服务质量。 1.3.创建铁路客货运多式联运业务,做到门到门的服务。 1.3.1比如实行“铁路—公交”模式,成立铁路公交分公司,旅客出站以后由铁路部门免费把旅客运送到相应的公交枢纽站,此项费用可以由铁路车票一并结算,同时增加了铁路部门的收入。 1.3.2铁路的货运部门也应该创建“铁路—海运”模式,能否效仿T201(北京西—三亚)次旅客列车运行方式,列车到达海口站时,通过轮渡,船舶载着了车体到达三亚站,倘若货车也采取该模式,中间可以减少一次装卸作业,避免因装卸问题货物发生损坏现象。 二、优化铁路内部作业程序 1.旅客乘车过程中,应当减少查验车票次数,进站查,上车查,车内查,出站还查,给旅客造成极大的不满,是否可以采取加强车站进站乘车车票重点查验,进而可以取消车门和车内查票,简化作业程序,同时方便了旅客,节约了旅客进站乘车时间。 2.能否在客流大的地方,比如学校,商场等地增设自动售票机,方便旅客购票,减少旅客去车站排队购票的现象。 三、实现多元化经营,让旅客感觉到“占便宜” 1.为经常乘坐列车的旅客办理铁路购票会员卡,持卡人可以持会员卡购买打折车票,旅客购票用于积分,积分达到一定分数可以免费生成VIP会员,以后该旅客乘坐列车时,车票可以显示VIP会员,客运乘务人员就会对该旅客实行VIP服务。VIP会员可以免费到铁路疗养院疗养或者免费参观铁路博物馆,这样可以拉动铁路旅游等经济产业。打开市场经济,增加铁路非运输企业的收入。 2.为扭转有的夕发朝至列车餐车经营亏损,是否可以比照航空公司做到购买软卧赠送早餐的服务,购买硬卧车票免费赠送矿泉水以及一些小吃等业务。把该项成本加入到车票当中。这样可以给旅客带来了满足的心理。同时也会提高铁路客运在国民心中地位,也变相的增加了餐营的上收入。 3.在餐车吃饭的旅客在生日当天能否像在饭店吃饭一样,餐车给过生日的旅客(凭身份证)免费赠送一碗长寿面,用这样的方式给旅客传递祝福。 四、改善服务设备设施 1变相的改变改善车辆设备设施,也是提高服务的一项途径,改善硬卧车辆上铺的高度的问题。硬卧车上铺旅客休息的时候感觉十分不舒服,上铺的旅客根本无法坐立。 2.列车在即将到站的过程中车体左右晃动,摇摆不稳,可以在电茶炉沥水格放置海绵垫,防止热水外溅烫伤旅客。 3.能否在列车内安置网络自动取票机器,方便需要中转换乘的旅客取票和帮助旅客查询列车的到开始刻。 五、优化内部人员结构,提高服务技能 1.加大对窗口人员培训,由于现在的客运人员文化程度参差不齐,文化素养不高,现在的旅客对服务质量要求特别高,语言上稍有不适,就会引起旅客的不满意,所以适当的开设客运人员培训服务语言,服务礼仪和简单的英语,由于现在的与中国建交的国家有很多,英语是世界通用语言,倘若优质的直达车和特快旅客列车是否能配备一名英语随车翻译,此翻译也可以由列车广播人员代替。 2.在列车办公席公布当班车长的联系方式,车站在车票售票大厅和候车室公布值班员的联系方式,货运站在货厅公布值班领到的联系方式,更倘若有旅客在乘车过程中对客运服务由不满意的地方,可以直接找到责任者的领导,及时化解旅客与承运人的主要矛盾,极大地减少12306责任投诉。 六、创建特殊的服务方法 1.预约小红帽:可提前联系列车工作人员,方便旅客出站。 2.预约轮椅及120救护车:遇行动不便及突发疾病旅客。 3.用在对老、幼、病、残、孕重点旅客的座位处悬挂中国结的方式,提示乘务人员随时对重点旅客给予关注,本车厢乘务员做到重点旅客跟随服务。 作者:宋清水单位:北京铁路局北京客运段 铁路运输专业毕业论文:营改增视野下的铁路运输论文 一、“营改增”对铁路运输企业的影响 1.税负“不减反增” 在之前实行“营改增”的各试点企业中,出现的税负“不减反增”现象主要集中在交通运输业及有形动产租赁业。这两个行业增值税率分别为11%、17%,比较“营改增”实施前后的税率变化,交通运输业上升了8%,有形动产租赁业上升了12%,属于各参与“营改增”行业的增长幅度之首,因此税率的上调对税负的大小起决定性影响。铁路运输企业就是大型的交通运输业,“营改增”后税率的调整与先前试行的交通运输业一致,因此,改革后也会出现税负增加的现象。铁路上市公司是铁路优质资产的整合,盈利能力强,报表数据容易取得,相对铁路总公司规模较小,因此,我们先来分析“营改增”对三大铁路上市公司的影响。预计因为税率增加导致大秦铁路年利润减少11.2%,广深铁路年利润减少16.1%,铁龙物流年利润减少5%。该三大铁路上市公司的盈利能力下降,说明税负在“营改增”政策影响下“不减反增”。照此推断税负“不减反增”现象预计也将会反映在所有铁路运输企业。 2.涉税财务管理发生变化 (1)由于营业税不存在进项税额与销项税额,相关收入可以直接入账,其成本相应按照发生额全部入账,应交营业税的计税基础为收入额或收支差额。 但是“营改增”之后,无论收入成本的确认金额还是记账方法均发生很大变化。一方面:收入需要按照相应增值税税率减销项税额进行确认,成本也要扣除进项税额予以列支。另外:销项税额及进项税额通过“应交税金-应交增值税-销项税额”和“应交税金-应交增值税-进项税额”核算,当期的应纳税额为当期销项税额与进项税额之差。 (2)“营改增”后,由于税种的变化,发票由原来的营业税发票改为增值税发票。 发票性质的改变给发票的管理也提出了更高的要求。增值税发票管理要求区分一般纳税人和小规模纳税人。小规模纳税人只能开具普通发票,这点与缴纳营业税时相似。一般纳税人可以开具增值税专用发票和普通发票,对不同的客户应严格按照税务规定开具不同发票。由于涉及税收抵扣问题,发票不规范使用会导致企业面临税务风险甚至法律风险。 二、税负“不减反增”的具体原因 1.增值税税率过高 铁路运输企业原适用的营业税率为运输收入的3%,“营改增”后铁路运输服务适用11%税率,其中提供的快递服务,就其交通运输部分适用11%税率,就其收派服务适用6%税率。增值税税率提高幅度过大,是企业税负增加的一个主要原因。 2.营运期间资产投入偏低 铁路企业营运期间的人工成本投入相对较多,列车、钢轨、站点等固定资产投入规模较少。一方面人工成本无进项发票,另外一方面购进资产的进项发票又较少,因此进项税额远低于销项税额,引起税负增加。3.固定资产更新金额大、周期长铁路运输企业与其他行业存在很大的差异,在营运中并不产生新的产品,而是依据现有的基础设施通过对运输对象空间位置的转移为客户提供服务。因此,铁路运输企业需要的基础性固定资产的投入非常大,日常维护用材料、人工成本与固定资产的投入相比非常小。铁路运输企业从2008年的“跨越式发展”至今,高速铁路已经遍布我国绝大部分主要城市。“高铁时代”的固定资产大规模集中投入阶段已接近尾声,而大型运输设备的折旧年限一般为30年,现阶段,投入需求收窄,将会使企业没有足够的进项税额可以抵扣, 三、应对措施 1.鉴于企业在营改增后产生的税负增加现象,尽快建立与完善财政补偿机制,对因税改原因增加税负的企业给予补贴。 根据以往经验,针对税负增加的趋势,各个地方政府也纷纷出台过渡期政策,北京出台了超值返还政策,上海推出简易增收、财政扶持等政策,以不同方式给予政府补贴。笔者认为铁路公司也可向地方政府争取此类政策补贴。该措施对于增进企业税负公平、提高试点企业积极性意义重大,在落实这些政策时,提供补贴的政府应该简化手续,保证补贴资金及时、准确到账。 2.调整增值税税率水平及结构,促使行业税负优化。 目前,铁路的货运价格只占航空、陆运价格的3.3%和26.4%,客运也远低于航空、陆运票价,导致盈利空间较小。铁路运输纳入“营改增”范围后,由于税负增加,就更加降低了其盈利能力。中国铁路建设要继续向前发展,完成铁路建设计划、吸引民营资本进入、实现的铁路市场化运营,必须对税率进行适当的调整,比如,为铁路运输服务的工业产业和商业产业也应降低税率,减轻税负;同时,铁路运输企业也应顺应市场发展需要,适当上调货运、客运等各项价格。 3.加强企业内部控制。 为应对“营改增”的税制改革,企业设置专门的职能机构,职责分明地做出各种安排,设计流程和临时方法制度,调动企业所有相关人员,汲取新知识并将其贯彻到销售、采购、会计核算、计税缴税等业务细节中去。 4.劳务外包。 人员工资、附加费、福利费等在铁路运输企业的成本构成中占非常大的比例,而且这些都是构成企业增值额的部分,“营改增”后都需要按照高税率上缴增值税。为了减轻税负,在保证服务质量的情况下,可以将部分工作交给资质良好的专业公司来打理,这样不仅可以提升企业专业化形象,可以节约成本,而且还可以对进项税额抵扣。 作者:王敬玲单位:济南铁路物资总公司
统计调查论文:统计调查是人力资源管理的基石 【摘要】随着知识经济的日益发展和市场竞争的不断加剧,人力资源被越来越多的企业作为其核心竞争力的关键。在人力资源管理的各个部分中,统计调查有十分着重要的作用:统计调查是收集人力资源信息的重要方法,是职位分析的主要内容,是人力资源规划的基本保障,是确保人员招聘甄选的有效途径,是员工培训与开发的依据,是绩效考核的重要前提,是确保薪酬水平合理性的源泉。通过统计调查,能准确地收集对企业有价值的信息,为企业管理提供有效的依据,为正确的决策提供有力保障。 【关键词】统计调查 人力资源管理 信息 抽样调查 统计方案 1 统计调查的涵义 “统计”一词是由英语statistics翻译过来的,一般包含统计学、统计工作和统计资料三种涵义。而“调查”中的“调”,具有计算、算度的意思;“查”,是指查究、查核、考查。 统计调查是根据统计研究的目的和要求,有组织、有计划地搜集资料和对这些资料进行考察和计算的工作过程。 2 统计调查的方式 统计调查的方式多种多样,按调查的范围不同,统计调查可分为全面调查和非全面调查。其中普查和统计报表制度属于全面调查;重点调查和典型调查属于非全面调查。 3 统计调查对人力资源管理的作用 随着全球化的迅速发展,信息越来越受到人们的关注。人力资源作为创造企业财富的重要部分,更加是离不开信息的收集、分析和利用。 人力资源管理乃至整个企业的管理都离不开环境的影响,不管是内部环境还是外部环境都是企业决策的重要决定因素。例如,在市场营销方面,市场外部竞争者的销售情况,是营销部门决定销售价格以及销售方式等问题的决定性依据。而企业某一时期内销售人员的销售情况则是下一时期销售人员业绩的一个重要标尺。对于人力资源管理的研究应当将环境因素纳入进来,明确所处的环境有助于实现人力资源管理活动与环境的和谐统一。 统计调查的方法有多种,根据不同的环境和调查单位本身的特点,在操作过程中也随之变化。因此,不同的统计调查方式在人力资源管理中扮演着不同的角色。 3.1 统计调查是收集人力资源信息的重要方法 人力资源管理要运用科学、系统的技术和方法所进行的各种计划、组织、领导和控制活动,以实现组织目标的管理过程。在这个过程中科学的方法包括统计调查。所有的人力资源管理工作都要在系统数据的基础上,才能做出正确的决策。 在设计调查方案时应注意保证其实用性、时效性和经济性。对于人力资源管理中某些重大、复杂的调查课题,往往需要设计出几套不同的调查方案,以便随着调查现场情况的变化及时调整调查方案。 3.2 统计调查是职位分析的主要内容 职位分析的过程中,统计调查的设计和调查实施阶段是最重要的,要求设计有针对性,一般从工作执行者本人、管理监督者、顾客和分析专家等渠道来获得职位信息。 在搜集完与职位相关的信息之后,就要进入下一阶段,即统计分析。这一阶段主要包括整理资料、审查资料和分析资料。只有如实地反映出职位目前需要人员的技能和能力要求,才能够据此进行分析判断,发现职位设置或职责分配上的问题,从而招募到与此职位匹配的人员。 职位分析的方法分为定性的方法和定量的方法,由于每种方法各有利弊,因此要将有关的方法结合起来使用,以保证搜集的信息准确、全面,为信息分析以及职位说明书的编写奠定良好的基础。 3.3 统计调查是人力资源规划的基本保障 在人力资源规划这一阶段的重点是统计调查企业的内部环境,统计调查的具体工作主要是在人力资源规划的准备阶段实施。主要是要对企业现有人力资源的数量、质量、结构和潜力等进行“盘点”,包括员工的基本信息、工作经历、学历和工作业绩等方面的资料。只有及时准确地掌握企业现有人力资源的现状,人力资源规划才能有效地保证企业的良性发展。 3.4 统计调查确保人员招聘甄选的有效性 为了使招聘甄选的方式有信度、效度、普遍适用性和实用性,需要经过大量的统计调查来确定。 在大多数企业人员招聘和甄选的过程中,必不可少的方式就是对应聘者进行测试,不管是哪种方式的测试,只有同时具备信度和效度,才能为企业选择合适的人才。而测验的信度要通过统计调查不同人员的回答,才能确保应聘者对测验回答的一致性和稳定性。同样,测验的效度也要通过统计调查以往通过测试被录用的人员,在其岗位的表现来确定测试是否选择了适合的人选来从事某个职位。 此外,在选择招聘的渠道与方式时,也会根据企业竞争者或人力资源市场的变化而随之调整。同时,企业内部环境以及员工的需求也是需要统计并纳入决策的重要因素。 3.5 统计调查是员工培训与开发的依据 设计培训计划的第一步是培训需求分析即确定人力资源现有表现与期望目标的差距。需求分析需要对涉及组织、工作和人员三个层面的环境进行调查分析。这三个层面是逐一分析的,只有上一层分析结果是需要培训的才进入下一层的分析,最后确定培训方案。 传统的培训需求分析方法主要有访谈法、问卷调查法、观察法、关键事件法、绩效分析法和经验预计法等。在这个过程中主要是用非全面调查法。 此外,培训评估也是依靠统计调查进行的。为了确保培训实施的效果,对培训结果进行评估是必要的。评估过程中,统计培训后的人力资源绩效与培训前相比较,对此次培训进行有效的绩效反馈。 3.6 统计调查是绩效考核的重要前提 通过统计员工的绩效,参考其绩效标准,采用科学的考评方法,评定员工的工作任务完成情况。统计分析后的绩效情况可以为企业绩效管理的改善提供资料,帮助企业不断提高绩效管理水平和有效性,使绩效管理真正帮助管理者改善管理水平,使员工提高绩效能力及企业获得理想的绩效水平。 绩效会因时间、空间、工作任务的工作条件等相关因素的变化而不同,呈现出明显的多样性、多维性与动态性,这也就决定了在统计调查了员工绩效的前提下,考核应多角度、多方位和多层次。 3.7 统计调查确保薪酬水平的合理性 薪酬水平主要由企业内部公平性和市场外部竞争性决定了。为了体现内部公平性原理,薪酬制度的设计就必须进行工作分析,这要求对员工所从事的工作进行详细的调查研究,使某一工作内容具有普遍性,即从事这一类工作的人员都有同等水平的薪酬。 薪酬制度的设计同时也要考虑组织的薪酬水平与其他组织相比,是否具有竞争力,即薪酬制度设计的外部竞争性原理。对市场薪酬水平有准确的了解就依赖于薪酬调查,即对企业外部环境的薪酬水平有个总体的把握。薪酬调查是企业通过收集信息来判断其他企业和劳动力市场的薪酬水平的过程。实施调查的企业就可以根据调查结果来确定自己当前的薪酬水平,相对于竞争对手在既定劳动力市场上的位置,从而根据自己的战略在未来调整自己的薪酬水平甚至薪酬结构。 4 结语 从人力资源管理方面来说,应站在统计调查的基石上,了解人力资源管理的外部环境和内部环境的真实情况,认识其本质及其发展规律。通过统计调查,确保科学决策,有效管理企业和发展企业。 统计调查论文:统计调查方法在农业生产中的综合应用研究 伴随着我们改革开放进程的推进,我国已经实现了计划经济向市场经济的顺利转变,原有集体企业也大多进行了重组和转制。一系列的改革政策使得农业的生产力得到了解放和发展,农民的生活水平也在逐步提高。在发展和农业生产的过程中,也给统计工作带来了新的问题和更高的要求。加强统计调查方法在农业生产中的应用变得迫在眉睫,这需要转变思想观念,积极对原有统计方法和制度进行变革,创新和改革在统计调查工作方法,以适应农村生产新形势的需要。 一、当前农业生产中统计调查工作存在的问题 (一)统计调查体制相对滞后,缺乏快速应变的长效机制。 现有的统计调查管理体制是:政府综合统计部门及各业务的主管部门统计双轨同时运行。虽然有明文规定,但是在实际操作中,都是各自行事,没有有效的形成配合,统计的指标体系交叉重复导致“一数出多门”。还存在统计系统的内部里既有国家直属调查队又有地方的统计局,出现“一门出多数”的现象。政府综合统计管理部门的统计范围应该是全社会的,调查的内容也涵盖着政治、经济、文化、科技本文由论文联盟//收集整理等众多方面。但是,他没有发挥好统计信息、咨询、监督和社会的重大调查数据的综合控制管理功能,工作模式都是发个统计文件就完了,与它的政府部门职能不相适应。 (二)统计调查方法应用简单,没有事后的校验和评估论证功能。 计划经济时的统计调查方法已经适应不了现在的市场经济,但是,现在还有一部分农业生产中还以全面调查为主,因为人力物力财力及调查的对象不同,对于基础薄弱的地方,这种常规统计调查方法大多成了走过场或者流于形式,统计的结果也必然大打折扣。虽然当前也有的采用抽样调查,但是应用的一般都是国属调查队,有些地方的统计部门也采用抽样调查,比如对农业的农产量和农民收支等数据进行调查,但并没有形成系统的调查网络,形不成规模,也不能对农业生产进行科学的预测,也没有建成事后的校验和评估论证功能。 二、统计调查方法在农业生产中的综合应用研究 (一)丰富农业统计调查数据的内涵功能。 伴随着我国现代社会信息传播速度的加快,农业生产信息也越来越被人们重视。统计调查过程中,必须要把数字作为主要指标进行调查,对于来自农村一线的各种生产调查,要对类别进行分组化归类整理,经过一乡一户直到全市的多次统分相结合的数据转换以后,继而形成每次每季每年的汇总表格。也只有经常从事农业生产实践及数据汇总的人,才可以明白统计数据里包括相对真实的软数据、真实性较强的硬数据以及根据对各村组生产实际的调查结果来进行科学推算的数据,以及明确统计数据内涵的差异性和同一性,更有利当好领导决策参谋。 这些汇总表中体现的不仅仅是简单的数字总和,而有着深刻的内涵,以使人们直截了当的全面掌握农业生产实际中的调查数据,同时,也可以容易的从中发现农业生产中出现的问题,使农技干部对当前的农业生产发展做出正确判断,继而提高农业生产效率。 (二)推行多主题的抽样调查,建立科学实用的统计调查方法体系。 一份好的农业统计调查应该涉猎到农业生产的专题调查研究、农业科技推广应用指标性数据落实情况、特色农业的区域化产业化生产状况、分品种种植状况和产量分析、产业结构调整的布局及农业生产的种植面积等内容的调查数据统计,应该是一种可以上下联动来建立的农业生产科技应用水平及现行农业生产发展所必需的信息收集、分析、处理的一体化运行体系。 (三)加强农村经济运行动态监测和跟踪,拓展统计调查领域。 因为我国现行的常规统计调查的方法比较落后,很难及时的反映出多变市场的动态及农村经济在运行中的难点和热点。加强动态监测,成为统计调查的一个重要而急迫的任务。因此,需要通过灵活多样的方式对这一方面进行加强,比如通过月报、快报、季报及年报相结合的方式,体现出监测的前瞻性,正确的分析判断出当前农业生产发展的趋势,多出统计精品,以期为农业生产提供精准的数据支撑。 三、结语 统计调查无论采用哪一种方法,都要首先解决好统计基础的建设问题。要做好农村生产统计调查的基础建设工作,基层统计管理体制改革可以先行一步。要建立健全乡村统计工作人员的岗位责任制,始终以人为本,建立健全村级统计的原始台帐,并在乡镇统计工作站建立好原始统计信息处理平台,为开展抽样调查储备好基础资料,以达到用统计调查数据推动农业生产的最终目的。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类 特征 摘 要:随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。本文从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 关键词:统计调查;误差;统计调查质量 一、统计调查的概念 统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用———从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类 众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。 统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。 全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。 非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。 因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征 1、统计调查误差的概念。通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。 2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因。 统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。 登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。 从理论上来说,只要被调查者提供了真实、准确的个体信息资料,而且调查者能准确记录与整理分析这些个体信息资料,就可以避免登记性统计误差的产生。事实上,统计总体中的个体可能会基于各种考虑或顾虑不愿提供真实、准确的个体信息资料。根源在于被调查者可能根本不理解统计调查的真实目的,或者把统计调查混同于非统计调查。在我国当前国民参与统计调查意识比较薄弱、基本统计常识比较缺乏以及保护统计个体信息资料的法律、法规还不健全的现实条件下,要避免这种登记性误差几乎是不可能的。 再者,即使调查总体中的个体主观想提供真实、准确的个体信息资料,但是由于被调查的个体缺少必要的数据记录,或没有相关数据,或个人信息资料记忆有误也可能无法提供真实、准确的个人信息资料。如在我国农村居民年收支情况的调查中,有些农村居民不是不想告诉你某年收支的准确数据,而是有些农村居民从来就没有对自己的年收支核算过,也没有详细的收支记录。 另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。 最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。 综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。 3、代表性统计误差、特征及产生的原因。 所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。 代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。 抽样误差具有如下基本特征:从理论上来说抽样误差无法避免,但是,在实际抽样调查中,抽样误差不仅可以采取一定手段加以防范和控制而且其大小也可以计算。一方面,代表性误差产生的根源在于构成总体的所有个体的普遍规律性不可能由其中的部分个体完全显现,否则,它就违背了部分与整体的基本哲学关系。另一方面,抽样调查从总体中选取部分个体时,尽管确保了每一个个体都有同等被选中的可能性,使得所选中的部分个体的构成与总体中所有个体的构成趋于一致,由此保证了选中的部分个体的数量特征能反映总体中所有个体的数量特征。然而,总体中的某个个体能否最终被选中又具有一定的随机性,从而使得所选中的部分个体数量特征又不能完全反映总体中所有个体的数量特征。由此表明,抽样误差不可避免。 数理统计关于抽样的原理已经表明:只要采用适当的方法对构成总体中的所有个体先做适当的编排或分组,然后再遵循随机性原则抽选个体,就可以有效地降低抽样误差的大小。即在样本容量一定的前提下,对同一现象总体分别采用分层随机抽样、系统随机抽样、整群随机抽样和简单随机抽样,其抽样误差是有显著差异的。另外,在其他条件相同的情况下,变重复抽样为不重复抽样也可以适当减小抽样误差。系统性代表误差具有如下基本特征:从理论上来说系统性代表误差是完全可以避免的,但是,系统性代表误差一旦产生其大小又是不可计量的。系统性代表误差产生的根源在于:在从构成总体的所有个体中选取部分个体时没有遵循随机性原则,而是主观地、或部分主观地从总体中选取个体作为调查单位。 因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语 随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 统计调查论文:现代交通运输统计调查方法现代研究和探析 现代交通运输统计调查方法现代研究和探析 现代交通运输统计的基本任务《中华人民共和国统计法》规定:“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析,提供统计资料和统计咨询意见,实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分,现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此,交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为:采用科学的统计方法和先进适用的统计手取,对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督,为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响,制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据;为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究本文由论文联盟//收集整理提供依据。交通运输对我国各领域的发展都有很大的影响,是我国国民经济的重要产业部门,其重要性可谓是不言而喻,那么如何能够使其得到更好的发展呢?这就对交通运输行业的统计调查有着很高的要求,下面就从几点探析一下交通运输统计调查方法。 一、统计调查的含义 统计调查是利用科学的调查方法,收集有关各个研究对象的资料,按照预定目的,任务和一定的要求进行获取客观的原始资料的过程,统计调查收集到的资料有两种:初级资料和次级资料。所有的原始资料经过整理都会形成次级资料,统计调查有着较多的观察对象,并且多以数字资料为主,和一般的调查是不同的。 二、目前我国交通运输行业统计调查的主要问题和原因 近年来,我国统计数据存在着很大的差异性,致使公众对于统计数据产生疑问,严重的失去了其公信力,交通行业的不断发展对我国统计工作有着更高的要求,为提高交通行业的整体水平,必须对交通运输行业进行大量客观的统计调查,但是由于交通行业迅猛发展,致使我国在交通统计工作中仍有很多漏洞,如不对其进行完善,则会严重影响我国对交通行业进行准确的分析。我国有些运输行业的统计指标已经不能跟上交通运输的迅猛发展,比如运输量的指标,已经无法真实的显示出近几年基础设施对我国带来的影响,所以对于交通运输行业统计的研究有着巨大的现实意义。 产生以上问题的具体原因主要是对统计调查项目的信息整合不足,资源不能得到有效的利用,导致交通运输统计没有一套完整和准确的运输工具数据库以及科学的统计调查方案,所以严重影响了抽样调查产生数据的准确性,而且我国在交通运输统计方面的管理水平,统计体系等都还不完善,受到这些因素的制约,运输行业的总数据一直没有得到及时的更新,而且各地的运输经营模式不同,导致运输统计的执行标准也不尽相同,严重制约了我国交通行业统计调查的发展。 三、我国交通运输行业统计调查的基本任务 交通行业是国民经济的重要组成部分,那么交通行业运输的统计调查对国家经济的发展有着巨大的实际影响,所以我国现代交通运输行业的统计必须努力满足国家统计基本任务的总体要求。当代交通运输行业的基本任务是:运用科学有效的统计调查方法,对交通行业进行统计调查,收集数据,统计分析和统计的监督,使国家能够充分的了解到交通行业对国民发展的巨大贡献,制定更为合理的决策,更加规范的建设,经营管理等。 四、统计调查方法的基本分类 统计调查方法可按照调查对象的不同主要分为:普查、统计报表、抽样调查。以上每个调查方法都有每个调查方法的优势,也有其不足之处,那么在统计调查过程中,要以调查对象的不同,进行合理调查方法的选择,这样才能提高统计调查的工作效率。普查是在某一确定时点对调查对象进行全面且一次性的统计调查,对于一些不方便经常进行调查的对象进行全面的数据统计,是一种大量的,专门的,一次性的统计调查;统计报表是按照表格的要求,统一的、自上而下的进行对数据的统计调查。是我国收集统计数据的主要方式之一;抽样调查是相对于普查的一种非全面性的调查方法,可根据随机原则在总体中抽取部分进行调查,并以样本的调查结果进行对总体特点的推测和估量。 五、交通运输行业统计调查方法的合理选择和实施 对于交通运输行业应如何对统计调查方法进行合理的选择运用呢?这就要根据交通运输行业的特点来确定,交通运输的普查需要很大的人力,物力以及财力来给予很大的支持,那么就不能以普查为主体,应根据其特点,采用以抽样调查为主体,以普查为基础,可适当采用统计报表作为辅助来进行整体方面的掌握。 (一)坚持以抽样调查为主进行统计分析 由于交通运输行业在国民经济中有着不可忽视的影响,要求我国应对交通行业的发展进行实时的了解,显而易见,普查不能实时对其进行统计分析,那么交通行业就必须将抽样调查作为统计调查的最佳方法,通过我国部分具有代表性的企业在交通运输方面的统计数据,加以整合和研究,以此推断出我国整体的交通行业发展前景,对实时的发展动态进行分析,全面掌握好运输行业的经济发展状况和服务质量,这样不仅可以节约人力,物力和财力成本,还能满足统计的实际要求。 (二)坚持以普查和统计报表对其进行辅助 虽然交通行业以抽样调查法作为统计调查的主体,但是在实际中,应仍利用普查和统计报表等调查方法作为辅助,利用好这两种调查方法,能使交通行业统计调查收集到更全面的,大量的统计数据,有利于我国制定相关问题的正确决策,才可以对交通运输行业的发展有着更深一步的有利研究。 (三)充分利用科技技术进行数据统计 随着科学技术的不断发展,我国交通行业的数据统计也应该充分利用现代科技,建立信息化数据平台,有助于统计工作的顺利进行,大大的提高了统计的工作效率,对统计工作有着深远的影响。 结束语: 随着我国国民经济的不断发展,交通运输行业占有越来越重要的经济地位,如何能够整体把握好其发展前景呢?对此来说,交通运输的统计调查就显得极为重要,那么对于交通运输行业统计的调查方法的研究就有着非常大的现实意义。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类特征 摘 要:随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。本文从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 关键词:统计调查;误差;统计调查质量 一、统计调查的概念 统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用———从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类 众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。 统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。 全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。 非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。 因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征 1、统计调查误差的概念。通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。 2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因。 统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。 登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。 从理论上来说,只要被调查者提供了真实、准确的个体信息资料,而且调查者能准确记录与整理分析这些个体信息资料,就可以避免登记性统计误差的产生。事实上,统计总体中的个体可能会基于各种考虑或顾虑不愿提供真实、准确的个体信息资料。根源在于被调查者可能根本不理解统计调查的真实目的,或者把统计调查混同于非统计调查。在我国当前国民参与统计调查意识比较薄弱、基本统计常识比较缺乏以及保护统计个体信息资料的法律、法规还不健全的现实条件下,要避免这种登记性误差几乎是不可能的。 再者,即使调查总体中的个体主观想提供真实、准确的个体信息资料,但是由于被调查的个体缺少必要的数据记录,或没有相关数据,或个人信息资料记忆有误也可能无法提供真实、准确的个人信息资料。如在我国农村居民年收支情况的调查中,有些农村居民不是不想告诉你某年收支的准确数据,而是有些农村居民从来就没有对自己的年收支核算过,也没有详细的收支记录。 另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。 最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。 综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。 3、代表性统计误差、特征及产生的原因。 所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。 代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。 抽样误差具有如下基本特征:从理论上来说抽样误差无法避免,但是,在实际抽样调查中,抽样误差不仅可以采取一定手段加以防范和控制而且其大小也可以计算。一方面,代表性误差产生的根源在于构成总体的所有个体的普遍规律性不可能由其中的部分个体完全显现,否则,它就违背了部分与整体的基本哲学关系。另一方面,抽样调查从总体中选取部分个体时,尽管确保了每一个个体都有同等被选中的可能性,使得所选中的部分个体的构成与总体中所有个体的构成趋于一致,由此保证了选中的部分个体的数量特征能反映总体中所有个体的数量特征。然而,总体中的某个个体能否最终被选中又具有一定的随机性,从而使得所选中的部分个体数量特征又不能完全反映总体中所有个体的数量特征。由此表明,抽样误差不可避免。 数理统计关于抽样的原理已经表明:只要采用适当的方法对构成总体中的所有个体先做适当的编排或分组,然后再遵循随机性原则抽选个体,就可以有效地降低抽样误差的大小。即在样本容量一定的前提下,对同一现象总体分别采用分层随机抽样、系统随机抽样、整群随机抽样和简单随机抽样,其抽样误差是有显著差异的。另外,在其他条件相同的情况下,变重复抽样为不重复抽样也可以适当减小抽样误差。系统性代表误差具有如下基本特征:从理论上来说系统性代表误差是完全可以避免的,但是,系统性代表误差一旦产生其大小又是不可计量的。系统性代表误差产生的根源在于:在从构成总体的所有个体中选取部分个体时没有遵循随机性原则,而是主观地、或部分主观地从总体中选取个体作为调查单位。 因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语 随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 统计调查论文:乡镇农村统计调查数据质量大检查自查情况汇报 镇镇域面积,辖29个行政村,农业人口2.49万人,耕地面积2.6万亩,2004年实现财政收入万元,农民人均收入达到4533元,同比增长分别为%,15.5%。完成农林牧渔总产值11329万元,实现增加值7705万元。全年粮食产量15033万吨,(具体到各种作物产量,畜禽产品产量),(简述今年获得的有关统计方面的荣誉) 00000镇为进一步提高源头数据质量,夯实农村统计基础工作,提升农村统计工作水平,适应形势发展需要,根据省、市部署,结合本地农村统计工作的实际,在全镇范围内深入开展了农村统计调查基础工作和数据质量大检查自查,现将有关情况汇报如下: 一、高度重视、加强领导、推动统计数据质量检查顺利开展 《关于开展农村统计调查基础工作和数据质量大检查的通知》以来,我们迅速召开党政联席会议和全镇专题工作会议,重点学习了省、市通知精神和《农村统计调查基础工作和数据质量大检查方案》,使全镇上下明确了此次检查工作的实际意义和工作方法,进一步增强了落实通知精神的自觉性;同时结合实际,下发了《00000镇关于开展农村统计调查基础工作和数据质量大检查的通知》,成立了以镇长任组长,分管农业的副镇长任副组长,统计站等有关部门负责人为成员的领导小组,为把通知精神传达好,贯彻好,落实好打下了组织基础。 二、夯实基础、健全机制,确保统计工作质量检查成效显著 统计工作的高质量是统计数据准确性、科学性的保证,其关键在于基层。近年来,我们加大投入,加强了镇村统计队伍建设,累计投入万元,为镇统计站配备了微机等办公用品,购置齐全了各种硬件,实现了磁盘保送、网上发送,使其更好地发挥组织领导和综合协调统计工作的职能。健全统计网络,坚持保障经费、落实待遇、提高素质,保持了工作的连续性。逐步建立健全统计原始证录、统计台帐制度和岗位目标责任制度,推动了整体工作的规范化、制度化。每年至少开展两次大检查,促进了统计基础工作的规范、科学,统计数据的准确、详实。围绕此次检查,我们进一步健全了党政领导成员包管区、机关工作人员包村的包保责任制度,确保了各项工作的落实。 三、严格执法、稳妥推进,全面开展统计调查数据质量检查 我们严格按照《山东省农村统计调查基础工作和数据质量大检查方案》,结合00000实际,采取自查、抽查和复查等形式对镇、调查村、调查户农村统计调查数据进行了全面检查。工作中,统计、财政、经管、经贸委等部门积极配合,切实做到了有法必依,执法必严,违法必究,共查处各类违法、违章案件起,纠正数据错误处,具体包括以下几个方面的问题:一是部分村不够重视统计工作,统计制度不健全,统计信息闭塞,档案资料归档不及时、不规范,统计人员变动相对频繁,档案未及时移交,严重影响了统计工作的连续性;二是统计工作服务水平整体偏低,部分村没有按时整理年度资料和历史资料,不能做到定期编写年度、季度统计分析报告;三是统计数据质量有待提高,没有做到“村组数据与乡镇上报数据一致,乡镇数据与上报市级数据一致”,报表数据逻辑性差,一些统计数据计算错误,指标含义混淆。 四、强化措施、积极整改,推动农村统计工作再上台阶 针对检查发现的问题,为进一步提高统计调查数据质量,推动农村统计工作再上台阶,我们提出了切实可行的整改方案和明确了下步努力方向。一是强化数据质量意识,进一步提高各级对农村统计工作的重视程度。二是健全工作制度。逐步健全日常工作、责任分工、目标考核、奖惩约束等一系列制度,严格落实,确保工作制度化、规范化。三是改进工作方法。推广“三查三审三比较”的方法,三查即:一查逻辑和数量关系;二查计量单位是否准确;三查属性指标是否正确。三审即:一是村级统计自审;二是乡镇汇总初审;三是计算机审核。三比较即:帐表、帐实数据比较;上下级单位数据比较;本期数据与前期基数比较。四是加大统计执法力度。在日常督促检查的同时,根据工作实际,适时开展统计专项治理。 统计调查论文:妇幼卫生达标统计调查研究 作者:李静赵军单位:湖北省宜昌市妇幼保健院 低出生体重发生率2001年我市低出生体重发生率为1.07%,2010年为2.70%,平均增长速率为0.0970。达“两纲”要求。见图3。 出生缺陷发生率 2003年以前出生缺陷监测未纳入常规调查和统计,无数据显示,2003年出生缺陷发生率为5.93‰,2005年明显上升,以后呈上下波动,2010年为10.68‰,平均增长速率为0.0877。未达“两纲”要求。见图4。 “两纲”保健服务主要指标完成情况 1.孕产妇保健覆盖率2001年我市孕产妇保健覆盖率为96.13%,2002年上升至98.39%,以后处较稳定水平,2010年为98.31%,其中,农村99.65%,城市97.67%,平均增长速率为0.0085。达“两纲”要求。见图5。 2.0~7岁儿童保健覆盖率2001年我市0~7岁儿童保健覆盖率为61.12%,2004年上升至80.65%,以后呈上升稳定趋势,2010年为86.46%,其中,农村82.4%,城市88.49%,平均增长速率为0.0354。城市0~7岁儿童保健覆盖率未达“两纲”要求。见图5. 3.住院分娩率2001年我市住院分娩率88.88%,2005年上升至98.60%,以后处较稳定水平,2010年为99.96%,平均增长速率为0.0156。达“两纲”要求。见图6。 4.婚前医学检查率2001年我市婚前医学检查率为64.58%,2003年新《婚姻登记管理条例》颁布后婚前医学检查率大幅下降,2004年降至历史最低水平,为0.66%,2010年为28.05%,平均下降速率为0.1008。未达“两纲”要求。见图7。 讨论 我市的孕产妇死亡率、婴儿死亡率和5岁以下儿童死亡率均达到了“两纲”目标,低于全国平均水平,且这3个死亡率的平均下降速率已很低,提示目前妇幼卫生工作的重点是进一步提高质量管理,将这3个死亡率维持在目前水平,并认真研究死因防止反弹。在孕产妇死因构成中,产科出血居首位,其次是羊水栓塞、先天性心脏病,由此可见,加强各级妇幼保健和产科医务人员专业知识和操作技能的规范培训,加强高危孕产妇管理,提高产科急救能力是降低孕产妇死亡率的关键。 同时,加强个性化、针对性的健康教育,提高健康教育效果,提高孕产妇及其家属对围产保健的认知度,也是降低孕产妇死亡率的有效措施。在婴儿和5岁以下儿童死亡原因构成中新生儿窒息、早产、先天性心脏病居前3位,因此,提高围产保健和产科质量,强化新生儿窒息复苏培训,预防早产,开展早产预测,加强优生优育指导,开展产前诊断,减少出生缺陷的发生,是降低婴儿死亡率和5岁以下儿童死亡率的有效措施。自“两纲”(2001~2010年)执行以来,我市通过狠抓孕产妇保健系统管理、开展“母婴安全年”活动、实施“降消项目”、强化围产保健和产科质量培训等一系列措施,2001年以来我市的孕产妇保健覆盖率、住院分娩率稳步提高,分别接近99%、100%。随着住院分娩率的提高及新法接生的普及,从而杜绝了新生儿破伤风的发生。 孕产妇保健覆盖率的提高,不仅有效地促进了妇幼保健工作,还控制了低出生体重发生率,低出生体重不仅直接影响新生儿、婴儿死亡率,而且与小儿长期预后、生长发育迟缓、残疾、成人期疾病等也密切相关。根据监测情况,我市的低出生体重发生率虽然达“两纲”要求,但呈上升趋势,分析原因除了我们狠抓妇幼卫生监测工作,监测覆盖率扩大,监测质量提高,但也不能排除其他原因所致,在今后的工作中,我们将认真调查研究,分析我市低出生体重发生率上升的原因。儿童保健覆盖率是反映儿童接受最基本的保健服务的指标,它体现了政府对儿童的关心程度,也体现了卫生保健部门提供儿童保健服务的管理水平和服务动力。儿童保健工作从启动时间到工作的广度和深度,始终较妇女保健工作进展慢。 2010年全市及农村的儿童保健覆盖率达到了“两纲”目标,但城市的儿童保健覆盖率未达到“两纲”目标。农村是由乡镇卫生院承担儿童保健系统管理,而且与预防接种工作相结合,这样更有利于儿童保健工作的开展。目前城市主要是由社区卫生服务机构承担儿童保健系统管理,而大部分社区卫生服务机构保健人员配备不足,且儿童保健专业素质欠缺,儿童保健业务及对辖区的儿童保健管理相对薄弱,另外,城市的人口流动性较大、小型民营托幼机构卫生保健的不规范管理,都给儿童保健管理增加了难度。因此,为了提高我市儿童保健覆盖率,提高儿童保健质量,需抓好以下几方面的工作:①各级政府及卫生行政部门对各地各单位的基本公共卫生服务均等化工作考核力度,同时加大对社区卫生服务机构的投入,用于硬件和软件建设;②各地各单位要重视群体保健工作,配备保健专业人员,加强专业培训,提高业务素质,做好本辖区的儿童保健宣教工作,并加强流动人口的儿童保健服务;③妇幼保健机构和社区卫生服务机构要根据职责划分做好辖区民营托幼机构卫生保健的监督管理工作。 婚前医学检查是保证健康婚配、防止疾病传播和遗传病延续的重要生殖保健措施。2002年以前我市的婚检率还在50%以上,2003年新《婚姻登记管理条例》颁布后,婚检工作难以开展,婚检率明显下降,平均下降速率达10%以上。虽然2008年湖北省人口计生委、卫生厅、民政厅联合下发了《关于进一步加强农村适龄青年免费婚前医学检查工作的通知》的文件,根据文件精神各县(市)逐渐开展了农村适龄青年免费婚检的工作,婚检率有所上升,但与“两纲”目标仍有较大差距。 新《婚姻登记管理条例》颁布,婚检由强制改为自愿,体现了社会进步和国家对公民基本人权的尊重,一方面作为婚前保健服务机构必须加强自身建设,加强与民政部门的配合,积极开展孕前和婚前保健服务,优化服务内容,提高服务质量,取得个人和社会的认可;另一方面各级政府应针对本地实际情况出台相应措施,实行全民婚检政府买单,并对婚前保健服务机构和个人实行严格的准入,并加大考核力度,扭转目前婚前保健工作下滑的局面。2005年以来我市出生缺陷发生率上下波动,平均增长速率接近9%,提示我们要认真分析原因并采取有效措施控制出生缺陷的发生。 出生缺陷发生率呈上升趋势分析原因可能有以下几点:①婚前医学检查是预防出生缺陷第一道防线,而2003年以后婚检率明显下降,致使各婚前保健服务机构业务逐渐萎缩,婚前保健工作未能很好落实;②由于人们对遗传、优生优育、产前诊断认识不足,孕前和孕早期保健及产前诊断覆盖率较低;③出生缺陷监测工作逐渐规范,监测质量提高,补漏调查工作落实;④由于社会经济的高速发展,群众的生活方式、饮食习惯发生改变,环境污染日益严重。因此,要降低我市出生缺陷发生率,提高人口素质,需从以下几个方面着手:提高婚检率,加强孕前和孕早期保健,开展优生优育咨询和产前诊断,提高健康教育力度等。 统计调查论文:统计调查方案的设计 摘 要:统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化,是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案,才能保证统计调查有计划、有组织地进行,同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。本文就统计调查方案的设计包括的基本内容进行了简要探讨。 关键词:统计;调查方案;设计 统计调查是一项比较复杂的系统工程,为了在调查工作过程中统一认识、统一内容、统一方法、统一步调、顺利完成任务,必须根据需要和可能,制订一个周密的统计调查方案。统计调查方案是统计设计在调查阶段的具体化,是统计设计的一项重要内容。只有正确制订统计调查方案,才能保证统计调查有计划、有组织地进行,同时也是准确、及时、完整地取得调查资料的必要条件。一份完整的统计调查方案,应包括以下基本内容: 一、确定调查目的 统计调查的目的和任务,应根据党的方针政策、各级领导提出的任务要求以及实际工作的需要,结合调查对象本身的特点来确定。 二、确定调查对象、调查单位和报告单位 调查对象和调查单位,是统计总体和总体单位在统计调查阶段的新称谓。调查对象是在某项调查中进行调查研究的社会经济现象的总体。确定调查对象,首先要根据调查的目的,在对现象进行认真分析、掌握其主要特征的基础上,科学地规定调查对象的含义;其次要明确规定调查对象的总体范围,划清它与其他社会经济现象的界限。只有调查对象的含义确切、界限清楚,才能避免资料登记的重复或遗漏,保证统计资料的准确性。调查单位是在某项调查中要登记其具体特征的单位,即调查项目的承担者,它回答的是向谁作调查,或者说要登记的资料在谁身上。调查单位的确定决定于调查目的和调查对象。如调查目的在于了解城市职工家庭收支的基本情况,那么全部城市职工家庭就是调查对象,这要明确城市职工家庭的含义,划清城市职工和非城市职工的界限。调查对象确定后,调查单位自然就明确了,即每一户城市职工家庭就是调查单位。 明确调查单位还要把它和报告单位相区别。报告单位也叫填报单位,它是负责向上填写和报告调查资料的单位。根据调查目的的不同,调查单位和报告单位在实际调查工作中有时一致,有时不一致。如进行工业企业设备普查时,报告单位是具体的每个工业企业,而调查单位则是各种单台设备。当进行工业企业经营管理水平调查时,具体的每个工业企业既是调查单位也是报告单位。明确报告单位在于明确资料的报送责任。 三、确定调查项目,设计调查表 调查项目就是调查中所要登记的调查单位的特征,这些特征统计上又称为标志。确定调查项目解决的是向调查单位搜集什么资料。调查项目是调查方案的核心内容。确定调查项目时要注意:首先,所确定的项目要本着需要与可能的原则,需要就是实现研究目的,可能就是能够取得确切资料的;其次,调查项目的含义要确切、明了和具体,以免产生歧义,避免由于理解不一,致使资料不准和无法汇总;再次,调查项目之间应尽可能地保持有机联系,便于核对和检查;最后,尽量保持现行调查项目与过去同类调查项目之间的可比性,以便于动态对比,分析和研究现象的发展变化趋势与规律。 调查表从内容上看一般是由表头、表体和表脚三部分组成。 1.表头。由核对项目构成。包括调查表的名称、填报单位的名称、性质、隶属关系及表号等。这类项目不是我们所要研究的项目,是我们对资料进行核实和复查需要的项目。 2.表体。由调查项目所构成,是调查表的主体。包括调查项目的名称、计量单位及其将来登记的标志表现等。 3.表脚。由调查者项目构成。包括调查、审核人员签名、填表单位等。这类项目也不是统计研究的项目,它是明确调查责任的项目。 调查表按每张(份)表上是否登记一个单位,可分为单一表和一览表两种。单一表是指每张(份)调查表上只登记一个调查单位的表式,它可以容纳较多的调查项目,内容较详细。一览表是指每张(份)调查表上登记若干个调查单位的表式,它容纳的调查项目有限,但填写集中,能节省人、财、物力和填写时间。调查表设计好之后,需要编写填表说明,其内容包括调查表中有关项目的含义、所属范围、计算方法及填表时应该注意的事项等。填表说明要简明、清楚、易于理解。 四、确定调查时间、地点和方法 调查时间包括两个方面的内容,即调查登记资料的所属时间和调查工作的期限。调查资料所属的时间有时期和时点两种。如果所调查的是时期现象,就要明确规定所登记资料的起止时间,例如,调查工业企业某产品产量,就要明确是月产量,还是季产量、年产量,哪个月、哪个季、哪年的产量。如果调查的是时点现象,就应明确规定统一的标准调查时点,例如,调查某商业企业的商品库存额,就要明确是月末库存,还是季末库存、年末库存,哪个月末、哪个季末、哪个年末的库存额。调查期限是整个调查工作的起止时间,包括搜集资料和报送资料的整个工作所需要的时间。统计调查工作及时性的要求就是要求遵守这种时间。为保证资料的时效性,调查期限不宜过长。 所谓调查地点是指直接登记调查内容、填写调查表的场所。调查地点和调查单位所在地经常是相同的。例如,我国执行统计报表制度的企事业单位填报统计调查资料,就是在它们的所在地进行。对于专门组织的统计调查,调查单位所在地有变化时,就要专门指出调查地点,如人口普查,对居民是按常住地点来登记的,而不是按暂住地点来统计的。显然,在调查组织安排中严格规定调查地点,是提高搜集资料准确性和完整性,避免重复和遗漏的重要保证。调查方法包括调查的组织形式和搜集资料的具体方法,它要根据调查的目的要求和调查对象的特点而定。 五、制定调查工作的组织实施计划 为了保证整个统计调查工作的顺利进行,在调查方案中还应该有一个周密考虑的组织实施计划。其主要内容应包括调查工作的领导机构和办事机构、调查人员的组成、调查资料的报送办法、调查前的准备工作。调查前的准备工作包括宣传教育、干部及人员培训、调查文件的准备、调查经费的预算和开支办法、试点及其他工作等。客观情况是纷繁复杂和千变万化的,所以,不论我们制订方案时作出了多大的努力,在其实施的过程中都可能出现预想不到的各种各样的问题,因此在编制重大的统计调查方案时,需要进行试点调查。通过试点以检验、修订统计调查方案。 作者介绍:李晓磊(1984.10-),湖北省襄阳市人,大学本科学历,军事经济学院襄阳士官学校教员,财务管理方向。 统计调查论文:论统计调查方法的结合运用 [摘要]:统计调查是国民经济发展不可缺少的重要内容,做好这项工作不是单一的统计调查方法能够完成的,需要各种统计方法根据统计工作的需要合理结合、充分的发挥综合和效益才可以有效地发挥统计工作的作用,使各级各类的企事业单位获得自己需要的资料与数据,为更好地开展工作,制定决策提供科学的、准确的依据。 [关键词]:结合运用 模式 我国是一个人口众多的国家,经济发展的状况比较复杂,在经济的发展过程中多种所有制并存,近些年来由于我国经济的飞速发展,对于统计工作的要求也越来越高,我国的统计方法最初是照搬外国统计经验开展的,而国外的统计方法是根据自己本国的需要制定的,很难适应中国经济发展的需要,所以我国的统计工作者在实践中根据我国经济的特点,打造出适合中国情的统计方法。经过多年的探索我国已经走出了一条以抽样性调查为主体,以周期性普查为基础,并且以与重点调查、统计报表等调查方法相结合的科学的统计调查方法体系。如下图所示。 图1 统计调查方法 一、统计调查方法的主要结合模式 经济发展需要我们根据新的经济形势对统计方法进行变革以适应各级政府以及各类企、事业单位了解收集各类信息,及时的了解新情况,做出正确的决策。新统计调查方法体系是对过去单一化的统计方法的完善,也是统计方法的重大变革,根据实践经验可以将调查方法下列几种模式。 (一) 重点调查与普查相结合 这种调查方式适用于只需掌握总体数量特征不需要详细的进行了解,而且变化比较稳定的少数的重点单位。 重点调查与普查相比具有具有速度快、投入少的特点,而通过定期普查可以确定统计调查的单位名录,或者是重点单位进行必要的调整,以便于工作的开展。这种调查方式是计算重点单位的标志比重、数量比重不可缺少的重要依据。重点调查的作用在于不仅可以在非普查年份,对重点单位相关的调查资料获取需要的资料数据,并且利用这些数据与资料与其他的资料结合在一起进行有效地推算;还可以对非重点对象进行调查以获得需要的数据或者是资料。其结合点可以从结果、过程、时间或者是指标等方面着手。 (二)抽样调查与普查相结合的方法 这种方法主要适用于专题性的统计调查或者是国情国力方面的调查如物价指数的统计调查、工资总额的增减调查等。 抽样调查与定期普查相结合是统计调查方法体系内的一个最基本的框架。人们把这种结合起了一个生动形象的名字叫做长短表结合,两者相结合的优点主要有两个,第一,抽样调查需要的辅助变量资料、抽样框名录以及排队标志可以通过多标识分组的普查获得。第二,抽样调查可以了解普查进行之前需要了解的必要情况,,通过普查还可以对普查资料进行修正或者 补充,除此以外还可以为普查提供更多的翔实有用的非普查年份资料,这些资料可以为制定普查方案提供可靠的参考。这种结合方式由于其比较稳定、规范所以具有较强的适应性,应用范围也比较广泛。可以根据调查的需要采取区域结合、指标结合、层次结合或者是质量结合的方式进行调查。 (三)重点调查、普查、抽样调查相结合,‘” 这三种方法结合进行调查的优点在于不仅可以进行科学的统计分析、保持调查资料的连贯性而且还可以相互验证、及时获取准确的资料,还可以不间断的观察现象总体的变化进程,以便及时准确的对现象总体进行监控,并以此采取正确的应对措施。这三种方式的结合可以完成多个调查目的,所以应把这种结合方式在第三产业统计以及工业统计等方面进行大力的推广,使之应用的更加广泛。 (四)统计报表与抽样调查结合 这两种方式的结合使用于变量离散程度大、高度偏态而且具有识别标志的社会经济现象总体。 抽样调查和统计报表的结合从表面上看是两种统计调查方法的结合,但在实际的操作中其实是抽样调查、统计报表、重点调查三者调查统计方法的结合,与原来采用单一的全面统计报表相比,这种结合方式使统计调查工作具有了较大的灵活性,其主要表现是既可以掌握重点单位的情况,又可以掌握宏观情况,这种结合方式与单一的统计方式相比还具有投入少,产出多的优点,也就是用比较少的投资获得比过去更为准确的资料。而且还弥补了使用重点统计调查的方法的缺点,所以具有较大的实用性可以在固定资产投资统计领域、工业以及批零贸易业等进度性统计等方面广泛推广与应用。除此以外这种结合方式还可以使用在层次结合中,即不同的层次使用不同的统计调查方法,对于规模比较小的企、事业单位可以使用抽样调查的方式进行统计,大规模的企事业单位可以采用统计报表的方式进行调查统计。比如,对县级以上进行增加值统计的时候可以采用统计报表的方式进行调查统计,而县级以下则可使用抽样调查的方式获取需要的数据。 二、提高抽样调查的使用效果 在所有的统计调查方法中抽样调查是一种使用频率较高的调查方法,其在具体的实施中根据实际情况的不同主要分为两大类概率抽样法与非概率抽样法。这两大类下面又分为四个小类。如右图: 图2 统计抽样方法 为了提高调查的效率除了要与多种形式的统计方法互相结合以外,还可以利用自身多种多样的组织形式与估算方法进行科学合理的结合也可以有效地提高这种方法的使用效率。主抽样调查的组织形式要根据统计调查的实际情况进行灵活运用。比如把整群抽样与等距方法有机的结合起来可以加强群抽取的合理性;提高估计的精明度可以把整群抽样与分层技术结合起来这两种组织形式结合后就可以达到这个目标。除此以外还可以样本轮换、多项抽样、穿插样本等专门技术与组织形式都可以极大地提高抽样调查的使用效果。 抽样估计方法的适当运用可以有效地精简工作量,还可以提高抽样调查的精确度。主要的估算方法有回归估算法、一般估计法、比率估计法等。组织形式与估计方法的结合形式也是多种多样的,需要根据实际情况进行确定,在进行实际的抽样操作的时候可以根据需要选用一种、两种甚至三种估算方法,二者的结合使抽样调查的效益达到了最大化,进而推动了抽样调查的推广运用。 三、结语 各行各业的发展都离不开科学的统计调查,目前统计调查工作还存在着一些不足,需要广大的统计工作者充分发挥每种统计方法的特点,通过不同统计方法的结合使之在各个行业与各个政府部门发挥最大的作用,在工作实践中不断的改进,进一步完善不足,从而提高统计工作的效率,使统计工作更好的为经济的发展、社会的进步服务。 统计调查论文:统计调查教学案例 摘要:在本文中,笔者从初中阶段的“概率与统计”的教学案例入手,通过整体设计,使学生明确学习目的与方法,提高学习能力,形成完整的知识结构。 关键词:认知结构;整体认识;欣赏学生 一、设计思路 在“概率与统计”这一课中,学习整体性认识统计和渗透统计的思想观念尤为重要。因此,笔者通过让学生观看视频、整体感受,以及利用实际问题来认识统计调查的整体过程和方法;利用学生感兴趣的话题整体运用知识解决问题。让学生始终带着明确的目的、整体的思路、自然的思考去认知。体现“整体――局部――整体”的认知过程。 二、课堂实录 1. 视频引入――整体感受 师:请大家观看我国今年第一季度经济情况的新闻会片段,请注意片段中出现的数据:今年以来,国民经济运行出现了积极变化,整体表现好于预期。初步核算第一季度国民生产总值65745亿元,按可比价格计算同比增长6.1%,其中第一产业增加值4700亿元…… 师:片段中有许多数据,为了清楚了解,我已将它们做成一张表格 师:该发言人得出的第一季度经济情况是好,还是坏?他的依据是什么? 生:好,根据很多同比增长的数据。 师:这就说明了,我们在生活中需要一些数据来了解世界的现状以及变化规律。这些数据这么重要,他是怎么得到的呢? 生:应该是调查后,统计得到的。 师:你真棒,已经具有统计的思想观念,请大家用掌声对她表示欣赏。(同学们掌声热烈,表情愉悦)由此引出所讲的内容。 2. 解决问题――整体认识 师:首先来解决身边的问题,我们学校重视文化建设,每年举办科技节、读书节、体育节、艺术节4个“文化节”活动。如果班长想了解全班同学对这4个“文化节”的喜爱情况,然后在班级举办一些活动,你认为他该怎么做? 生1:可以找个时间在班里表决一下。 生2:可以用问卷调查统计。 师:大家的方法都对。实际上大家都是想得到数据,即收集数据。 那么,如何去收集数据呢?方法有很多,例如刚才这位同学说的问卷调查就是常用的方法。如果用问卷调查,我们先要做什么? 生:设计问卷。 师:怎么设计?问题是什么?选项是什么? 生:问题是:下面四个“文化节”中,你最喜欢的是什么?选项:A.科技节 B.体育节 C.读书节 D.艺术节 。 师:如果大家都将问卷写好交给课代表,他能直接看出情况吗? 生:不能,答案还没有整理,可用表格整理。 教师赞赏同学们的讨论能力、学习能力,并说明用计算机制做表格方便,出示: 教师介绍设计表格的横、列内容,以及用划记法记录数据。 师:刚才我们用问卷调查的方法收集数据,针对这个问题有其他更简便的方法吗? 生:可以让大家直接举手。 教师按照他的方法现场得到表格: 师:如果要更直观地看出表中的信息,你有什么办法? 生:可以用条形图。 师:对,可以用条形图直观描述数据,如何画条形图呢? 教师和学生共同探讨画条形图的方法。并出示: 师:由图得出大家最不喜欢的“文化节”是什么?喜欢它的有几个人?你是怎么看出的? 生:大家最不喜欢的“文化节”是“科技节”,只有4人。我是先找到最矮的条形,它标示是4人,对应横轴是表示“科技节”。 师:正确,大家的思维都很有条理性。每个条形既要看它横轴表示什么,也要看它纵轴的高度表示的数值。在条形图中能看出各部分占总数的比例吗? 生:不能,可以用扇形图直观反应。 教师赞扬同学们反应真快。并出示: 师:你能根据扇形图得出大家喜欢“文化节”的情况吗? 生:由图可知,大家最喜欢体育节,喜欢它的人数占总人数的41.2%。 师:如果让大家自己画扇形图,你会怎么画? 师生共同探讨画图方法,并强调关键是计算各扇形圆心角的度数,圆心角=360°×比例。 师:现在有两种统计图都可以直观描述数据,它们有什么异同点? 生:相同点是都很直观,都能反应各部分的大小;不同点是条形图是反应具体的数值,扇形图是反应各部分占的百分比。 师:你的比较能力、概括能力好强啊!最后,你根据这些数据分析得出什么结论?建议班长在哪些“文化节”中多举办活动? 生1:我得出的结论是大家最喜欢“体育节”,所以建议班长在“体育节”中多举办活动。 生2:我建议学校取消“科技节”。 生3:不行,我建议改正“科技节”,让更多的人喜欢它。 师:大家说得都对,只是分析问题的角度不同,都是根据数据的分析来决策的。回顾这次统计调查,经过了哪些步骤? 生:就是黑板上写的这些过程。 师:在这次调查中,全班同学是要考察的对象,我们对全体对象进行了调查。像这样考察全体对象的调查方法叫全面调查。例如:2010年我国进行的第六次人口普查,就是全面调查。 3. 巩固检测――发展能力 由学生独立完成课本课后练习:1、2。 激趣应用:如果了解全班同学对《西游记》中的主要人物:唐僧(道德)、孙悟空(能力)、沙僧(规矩)、猪八戒(性格)的喜爱情况,来判断大家的价值取向。你会怎么做? 学生口头表述解决过程,完整地运用本节的内容。 4. 小结提升――形成结构 学生独立回答,教师边引导边出示课件反映主要知识框架: 三、体会与反思 1. 进行有效的整体性教学 学生在视频引入中有效地整体感受知识;从整体过程中学习局部知识,表现为学生对每一环节目的明确,从一个环节到下一个环节过渡自然,整个过程始终保持学习的主动性;在知识应用中,学生条理清晰、知识提取流畅,充分说明了整体性教学的有效性。 2. 抓住内容的本质 统计调查的核心是“让数据说话”。本节课借助计算机统计数据和绘制统计图表,将学生学习的重点放在理解统计的思想和从事统计的活动上来。 3. 培养学生的能力、渗透统计的观念 本节课通过问题的解决这一核心,给学生充分的思考时间和空间,通过合作、交流用统计调查的途径发展了各方面的能力,渗透了统计的思想观念。 4. 学生的情感得到了充分满足 本节课教师用欣赏的眼光积极评价学生的表现,让学生体会成功的喜悦,增强学习的兴趣和自信心。特别是热烈的掌声既将学生的思维充分地打开,也将学生的情感一次又一次地推向高潮。 5. 教学设计和实施的不足之处 为了强调整体性设计,本节课的容量偏多,还有进一步推敲整合的空间。由于是公开课,过多重视课堂完善,个别环节不够开放,例如应用问题只是让学生口头分析讲述,没有实际实施。 (作者单位:浙江省台州市仙居二中 318000) 统计调查论文:当前统计调查存在的几个问题 摘要:我国目前的统计调查信息范围非常广,其形式也非常丰富,但是存在的问题也是非常明显的。本文现就当前统计调查存在的几个问题进行了简单的探讨,并提出了相应的建议和意见。 关键词:统计调查 问题 建议 统计调查是一项以数据为主的调查活动,在其调查过程中需要用到非常多的图表及其数据来记录调查结果,其中饼状图就是非常好的一种图表来反映统计调查的结果,如图1所示,数据及其内容一清二楚。但是,单就我国目前的统计调查过程来看,还存在很大问题,需要我们尽快解决。 一、当前统计调查问题现状分析 近几年,我国经济的发展和当地政府的决策离不开统计调查工作,其存在给这两者之间的发展带来了非常大的便利。但是,尽管统计调查的发展比较快,但是问题的存在也是一直都有的,如统计调查体制不健全、调查方法落后、决策依据较弱等等,这些问题的存在都给与统计调查工作的开展带来了非常大的影响。只有不断的改善这些问题才能让其在社会的发展中创造更多更有利的价值。 (一)制度不完善,基础工作差 我国目前统计调查的管理制度是“统一领导,分级负责”,这也就是说统计的业务主要是有国家统计局来领导,而统计的机构、经费、人员则是由每个地方政府来负责。这种管理方法在很大程度上导致统计机构之间出现了脱节,致使其权威性和独立性不强,而统计部门中的很多重要工作基本都是由相关的地方政府直接决定,很难满足公平、公正这一要求。我国现有的政绩考核体制随着级数的增加,变得越来越没用作用,很多考核体制都是越到基层所打的折扣越来越大,很大的影响了统计公正的顺利开展。 统计公正的基础工作差是很明显的问题,在政府和部门之间的分工并不明确,很多统计调查工作都出现了不必要的重复,这样既直接导致政府统计数据不够权威。这里所说的基础工作差主要有以下四点分析: (1)处罚手段不强;统计调查的开展是需要经过政府统计调查部门审批的但是很多没有经过审批就直接调查的现象多次存在,政府并没有出台相应的处罚措施,直接加重了基层单位统计调查人员的负担。 (2)统计调查标准不统一;我国很多统计调查工作都没有一个确切的标准,其调查的范围也非常不明确,其统计调查市场很容易出现比较混乱的状况。 (3)数据的出处较多;统计调查工作的开展要保证其数据能够统一,但是数出多门的情况直接威胁到了统计调查数据的权威性,很多统计调查的用户都难以选择真正有效的统计数据。 (4)利益矛盾;不同的统计调查部门之间,为了自己的利益,将信息进行封锁,导致很多有用信息都不能进行交流,很多信息都需要自己部门自我查询,这样就造成很人力物力财力的浪费。 (二)思想不稳定,业务不强 我国目前统计调查工作存在的比较明显的问题是制度、方法不够完善,导致统计调查这一系统内部存在很多很严重的问题,如思想不够稳定、业务能力差等等,其主要表现在一下几个方面中: (1)经费不匹配;目前,基层政府统计调查部门中的人。事、经费都不足,工作的压力反而很大,对其统计调查工作的要求也FIC高,致使很多统计调查工作人员很难承受这样高强度高压力的工作,很容易产生一种厌烦和畏惧的情绪,进而不利于统计工作的开展。 (2)调查对象复杂;统计部门在调查过程中面对的都是形形色色的人,每个人的素质都不一样,但是调查的时间又比较紧迫,没有类似于特权部门的优势就导致其工作难度增加很多,相对而言也比较复杂。 (3)系统培训不足;统计人员的工作性质决定了他们每天的工作量非常大,很多时候都需要他们埋头苦干,加班加点,这样就导致了统计调查人员之间必要的交流减少,给与他们选拔的机会也不多,直接导致了统计调查队伍中思想不稳定,队伍不团结。因为交流不多,导致其系统的培训也不够,很难保证统计调查工作完成的质量。 (三)数据处理不当,决策错误 我国之前较为传统的统计调查方法主要是全面调查,将统计调查得来的数据以报表的方式上报。但是很多时候因为统计调查的方法存在问题,所调查得来的数据指标数值也不是原指标的想法;在数据收集过程中,所调查得来的数据很难满足要求,甚至会出现逻辑混乱的数据;每个不同的数据和项目之间甚至会出现矛盾,并不统一;就算是调查同一个指标,其调查的范围、口径、内容、方法、单位和价格都会不一样,直接导致数据没有可比性;再者就是因为调查单位存在的问题,导致数据不完整,资料搜集不齐全等等都是存在的问题。这些问题的存在都是阻碍统计调查工作开展的主要矛盾。 (四)监督难、手段和方法落后 在绝大多数统计调查工作开展过程中,其监督体制很不健全,监督力量也不足。很多单位在统计工作展开的过程中缺乏必要的管理力度,甚至会 缺少科学的统计调查数据质量评估和监控,造成统计调查数据不同层次脱离实际的偏差, 给决策带来极大的影响。 我国目前的统计手段和方法还不算很超前,即使是利用计算机处理数据也大多数都只是处理一些较为简单地数据,没有对数据做出必要的分析整理。直接导致统计调查预测的职能没有充分发挥出来。 二、对统计调查工作的建议 统计调查工作的开展是循序渐进的,必须有一定的流程,计划生育流程调查审批图,其过程必须要一步一步,按照规章制度来。所以,统计调查工作的进行一定要有约束。 (一)提高认识,加强领导 高标准的约束才能确保统计调查工作可以正常有序的开展,并且能够保证调查的质量。所以相关政府部门要积极进行综合数据库的建设,尽量将其资料进行统一的整理分析。规范且统一的管理方法可以让统计调查工作走向正常轨道,才能够保证不会因为政府综合统计调查和部门统计调查的重复统计调查而造成的数据混乱。 (二)创新队伍的培养 我国目前统计调查队伍的建设还不够先进,所以需要大力培养具有创新精神的统计调查队伍,使之思想得到解放,能够冲破传统的思维,懂得借鉴其他国外的优秀方法,从而制定出适合我国国情的统计调查分析法。作为创新型的队伍,一定要能够吃苦耐劳,能够用于奉献自己,最好是能够深入到基层组织,了解其事态的发展动向,真正的为人民解决实际困难。 (三)使用正确方法 错误的统计调查方法会严重阻碍统计调查工作的开展,所以使用正确的统计调查数据处理的方法显得尤为重要。这就要求统计调查工作要能够以周期性的普查为主,结合经常性的抽样调查,运用重点调查、科学推算和少量的全面报表综合运用的统计调查方案体系。其中最为重要的一点是相关的工作人员一定要能够运用比较先进的统计调查数据处理及分析方法,合理设计统计指标体系及其计算方法。 (四)加强领导力量及监督管理 所有的统计调查工作都要在合理且合法的范围内执行,这就要求政府部门能够加大领导力量和监督管理方法,使统计调查工作能够诚实守信的开展。相对于那些口径不一致或不完整的资料, 需要进行调整、补充;对于相互比较的资料,必须要注意有无可比性;一旦发现数据有严重的质量问题,应进行核实,避免有质量问题的资料进入汇总处理阶段。 三、总结 统计调查工作的开展所牵涉的问题非常多,身为统计调查工作者一定要真正的从问题的实际出发,不断的提出高质量的解决办法,使统计调查工作的开展能够更有力度更有意义。 统计调查论文:开设工业工程领域工程硕士的统计调查 【摘要】本文先介绍工业工程专业,工程硕士学位背景,从国内外的培养教育来分析。然后基于统计数据从中国高等院校的IE部门出发,分析IE硕士在中国的教育,以及从工程硕士的统计数据出发来提出我国专业学位的一些思考建议。从不同方面来分析我国工程硕士领域的发展前景。 【关键词】工业工程 工程硕士 教育 专业学位 一、介绍 工业工程(Industrial Engineering,简称IE)起源于20世纪初的美国,它以现代工业化生产为背景,在发达国家得到了广泛的应用。工业工程是对人、物料、设备、能源、和信息等所组成的集成系统,进行设计、改善和实施的一门学科,它综合运用数学、物理、和社会科学的专门知识和技术,结合工程分析和设计的原理与方法,对该系统所取得的成果进行确认、预测和评价。 我国的研究生学位分为两个类型,学术学位和专业学位。我国专业学位研究生于1991年在我国产生,随着我国经济的发展,对学术性的工程技能太差,不能满足社会的需求。为此,专业学位教育是很有必要的,它是我国为了更好地适应国家经济社会发展对高层次应用型人才的迫切需要,调整优化研究生教育类型结构,进一步完善研究生教育培养体系,推动硕士研究生教育从以培养学术型人才为主的模式向以培养应用型人才为主的模式转变而诞生的。 二、IE硕士在中国的教育 虽然我国从1993年设立IE专业以来,每年的设立IE专业的数量都在增加,但培养出来的应用型人才还是不能满足当代社会的需求,对IE领域的工程硕士培养急需增加。 (一)IE硕士的主管部门 我们收集了122所拥有IE有关的工程硕士学位的大学,而这些大学属于不同的行政管理部门。其统计数据结果如下表表1所示: 表1 IE硕士的主管部门 行政管理部门 大学数量 比例 教育部 37 0.303 省或市教育部门 74 0.607 其他机构 11 0.090 总数 122 1.000 在表1中,其他机构包括国务院侨务办公室、中央军委、交通运输部、中国科学院、工业和信息化部(7所)共11所高校。 工业和信息化部主管的高校截止到2012年也只有这7所,由表中数据可知,工业和信息化部所属高校都设立了工业工程相关领域的工程硕士学位。而教育部主管的高校截止到2012年4月已经达到了73所,而在教育部主管高校中,开设了IE专业教育部所属高校比例约为0.507,这个比例在一定程度上表明近20年来我国教育部门对IE领域的重视。 (二)工程硕士所属高校性质 我们也从高校的性质出发来分析我国开设IE领域相关的工程硕士的发展状况,从而可以看出IE在我国的发展现状,其统计数据结果如下表表2所示: 表2 工程硕士所属高校性质 高校性质 “211”工程高校 “985”工程高校 “211、985”工程高校 985优势学科创新平台高校 省属重点高校 数量 54 25 25 11 67 在表2中,并没有统计中国科学院研究生院这所大学,共计121所。截止到2011年3月底我国拥有“985”工程的高校总共有39所,而拥有与IE相关的工程硕士的“985”高校有25所,所占比例约为0.641。“211”工程高校(总共114所)所占比例约为0.474。“985”优势学科创新平台高校(总共约为24所)所占比例约为0.485.从这些数据可以看出我国的与IE相关的工程硕士所占比例比较大,国家对这方面的投入比较多。 (三)IE硕士的比较 截止到2005年的时候,我国高校拥有IE专业的有54所,而与IE相关的工程硕士的高校有66所,两者的比例约为0.429。到2009年我国高校拥有IE专业的学校有191,与IE相关的工程硕士的高校有81所,其比例红为0.424。从本科教育来讲,2005年到2009年来,本科IE教育的增长率约为0.240,而与IE相关的工程硕士教育的增长率约为0.212.两者增长率基本相同。而到2010年的时候,我国新增了大约42所与IE相关的工程硕士的高校。到2012年4月份时,我国拥有的本科院校已有841所(数据来源与教育部),开设IE专业的本科院校达到200余所。从这些数据就表明我国近年来对IE专业的发展有所进步。 三、我国专业学位的一些思考 从我国工程硕士的统计数据中来分析我国专业学位的发展现状,工程硕士专业学位的招生起步晚,但发展迅速。我国专业学位的发展改革还需要力度。基于IE相关领域的工程硕士的统计数据出发,以下是对我国专业学位的一些思考建议: (1)转变思想理念,理清专业学位研究生教育定位。近年来,国内专业学位的质量受到质疑。这主要是专业学位研究生教育定位问题,学校的培养目标应该转变为以职业为导向,坚持以提供专业学习和科研实践为基础,坚持以市场观念、市场竞争、品牌意识为前提。社会看法也会有所改变,大家会明白专硕与学硕区别只在发展方向不同。 (2)确定培养目标,优化培养环节。学校在课程开设及教学应与传统理论教学有所区别,需根据时代信息以及专硕的培养目标设立合理的课程体系。最后要充分发挥企业、行业的积极性和主动性,让他们参与到专业学位的办学中来,开展实质性的合作方式,强化专业学位以职业为导向。 (3)建立合理的评估体系。我国的大多高校的测评主要是一个从上到下的行政评估网络,由政府主导,没有给社会评估留下一定的空间。纵观他国经验,由社会力量介入到专业学位研究生教育中进行客观的评价,是我国专业学位健康发展的标志之一。因此,建立完善的评价体系,政府应引导民间组织来尽快建立一个合理的评估体系,为社会公众提供一个比较真实可靠的专业学位研究生的质量信息。从而提升我国专业学位研究生的发展。 (4)专业学位国际化。随着经济发展的全球化,教育科学的发展,对交流和合作的需求,对人员流动的需求,以及信息交流的便捷,这就使得专业硕士的国际化成为一种必然。应加强国内外合作,加强学科合作,以开放的姿态来办我们的专业学位教育。 四、结语 随着我国经济的快速发展,需要越来越多接受过高等教育的认识分子参与到社会建设中来。而作为IE专业硕士的蓬勃兴起,以及其对经济发展的重要作用,将会有更多的高校设置有关的专业。我国教育的发展将会更上一层楼。 统计调查论文:统计调查在市政施工企业中的应用 【摘要】文章围绕着统计调查在市政施工企业中的应用问题,首先介绍了统计调查的概念,其次就详细分析了统计调查在市政施工企业中的应用方式、步骤以及对工程的促进作用等,希望对相关人员能起到一点借鉴作用。 【关键词】统计调查;市政施工企业;应用 引言 随着经济的发展和社会的进步,竞争进一步激烈。无论是企业、行政机构还是个人都会不定期、有针对性的开展统计调查,从而调整对策和战略,进而解决现金存在的问题或增强自身的实力。 1统计调查的概念 统计调查是根据调查的目的与要求,运用科学的调查方法,有计划、有组织地搜集数据信息资料的统计工作过程。统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多。除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料,可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 2统计调查在市政施工企业中的应用 统计调查在统计工作中处于十分重要的地位。它贯穿于市政施工的整个过程,本文只对施工前期的调查进行举例。 目前我市以前所未有的力度开展了大规模的城市道路建设,我公司系国家一级市政公用施工企业,几十年来在道路施工方面探索了一些好的办法和措施,为城市建设积累了宝贵经验。根据我市住建委下达任务要求,市政工程有限公司组织人员运用统计调查方法,在某市政道路工程修建前期的准备工作中设计调查方案,进行细致的统计调查。从设计统计指标体系,对修建路段的周边环境进行现场勘查,收集相关数据信息,到汇总分析得出详尽正确的结论,指导我们的施工建设。此项调查的希望路跨伊河桥建设工程位于洛阳新区伊滨区,西起龙门大道,东至西环路,道路等级为城市主干道Ⅰ级,道路规划红线60m,全长5211m,为贯穿伊滨区的东西向主干道,与本段希望路相交的道路主要有焦柳铁路、伊河东西大堤防汛路、二广高速。现状沿线大部分为农田,在槐树湾村、西马村有部分民房拆迁。 2.1 设立工程管理组织体系 为保证顺利完成工程任务,为工程实施做准备,我公司设立工程项目部,对工作权责进行明确划分,形成项目经理责任网络体系,在工程施工前期负责组织、协调及工程项目统计调查,在项目实施阶段负责工程施工。深入了解项目的性质、目的、具体实施要求,制定计划,实施督导和调查,负责全过程中的质量管理控制。 2.2 设计统计调查方案 根据工程情况,在施工调查方案设计过程中,统计技术的运用有以下几方面的表现:(1)对于现场施工沿线地质、地形、地貌、水文、气象等资料进行调查。(2)对照施工图纸,了解道路地下地上各种管线情况、水电供应情况。(3)查看道路交通状况,附近居民出行及周边环境。(4)进行市场调查:查看各种材料、机械市场价格及其供应能力等。(5)针对人力供应的调查:如施工队伍、技术力量等能力的需求。(6)为工程建设提供资金保障的情况。(7)居民拆迁工作的进展情况。施工企业需要从多方面进行调查研究,取得真实的统计资料。在宏观经济环境中,把握行业动态,围绕工程,制定调查方案,规范调查表项,安排专门调查人员,现场工作,记录调查结果。通过对以上设计方案开展调查研究,实施统计分析,合理安排任务。 2.3 统计调查实施阶段 统计调查,是通过各种调查方式,取得准确、及时、全面、系统的原始统计资料。如果在调查阶段,搜集的原始统计资料,出现较大差错或资料不全,那么,无论后期如何进行认真的整理和分析,也不能保证统计信息的质量。统计调查是整个统计认识活动的基础,决定着统计认识过程及其结果的成败,决定着施工方案的制定,决定着工程的成败、成本的大小、利润的高低。 利用全面调查方法,现场搜集勘查施工沿线的地质、地形、地貌、水文、气象等资料。对道路修建范围的军用与民用光缆、地上地下管线、水电供应情况要与相关管理部门沟通,查看有关图纸、确定平面位置与高程。使用测量仪器进行路基中线、边线放线,熟悉图纸,了解道路线形特点,布设现场水准点位置以满足施工控制需要。调查原有路面、管线接头平面坐标、高程,分析调查结果与设计是否存在出入。按施工安全要求建立防护、隔离设施。对各种原材料进行抽样调查,查询材料价格、质量、性能、规格等。调查人员采用观察法、访问法、计量法、抽样调查等多种统计方法,采集统计信息。 该路段调查概况部分数据列举如下: 该路面类型为沥青砼路面。道路横断面形式为5米人行道+6米非机动车道+6米绿化带+11.5米车行道+3米中央绿化带+11.5米车行道+6米绿化带+6米非机动车道+5米人行道=60米。道路沿线与9条灌溉渠相交,设置圆管涵2座,倒虹吸6座,道路在与焦柳铁路相交处设17.2米箱涵下穿焦柳线,在伊河两岸K1+330.872和K2+380.139处各设两孔W×H=12×5m箱涵一座。 路段水文地质情况:局部有杂填土、深度2m以内,-7.0m以上为粉质轻亚粘土,施工期地下水位-4.3m,施工时需人工降低地下水位。该路段内有国防光缆1道和长途通讯光缆1道与道路交叉,施工时应与保护。这条道路的拆迁工作已完成二分之一,其他正在拆迁中。 2.4 统计调查的整理及分析 调查人员把各路段原始数据、信息进行记录、汇总,将搜集的资料输入信息化网络,统一分析、规划,分步实施,将生产活动纳入统一管理平台,提高信息的准确性和及时性,对工程实施提供可靠的依据。市政施工企业要精心施工,确保项目推进,使道路建成就能充分发挥效益。 该路段如果按期通车,对市民出行观念、交通组织和产业布局有着深远影响,充分发挥其缓解交通拥堵、带动城市开发和产业发展的重要作用。该道路的建设对于完善洛阳市路网结构、拓展城市发展空间、促进城市化和工业化、改善城市形象,展现洛阳市自己的个性,打造城市精品工程,具有重要意义。 2.5 运用统计调查取得的成效 该路段通过施工前运用各种统计调查方法,实施资料汇总,做出统计分析,为后期道路的顺利施工及今后保质保量按期竣工,提供了真实、可靠的依据,有着重要的作用。该路惯穿我市城市的东南部地区,于2012年5月中旬正式开工,截止2012年12月,此路段已建成大半。此项目建成后,将为市政建设企业及我市的发展都带来了较好的经济效益。建成通车后会让洛阳市又添城市亮点,美化洛阳的城市环境,方便居民的出行,缓解道路拥挤、堵车现象,减轻道路压力,为道路两边的商业发展带来无限商机,提高我市城市居民的生活质量,大力改善居民日常出行的环境,为城市化建设奠定良好的基础。 3结束语 总之,建设市政道路已取得的成绩都与前期施工企业的认真调查密不可分,将统计调查数据整理及做出确切的统计分析,运用到市政施工建设中,利用详细的数据帮助城市道路建设施工,做到施工生产安全文明。质量优、成本低,是统计调查方法在市政施工企业运用的较好体现。 统计调查论文:乡镇居民文化生活的统计调查 摘要:受经济地域经济、文化、教育发展水平的限制,与城市居民文化生活相比,乡镇居民的文化生活仍处于落后阶段。本文在深入研究乡镇居民文化生活的过程中,对乡镇居民200人展开了问卷调查与实地访问,在分析其文化生活影响因素的基础上,提出了相应的完善对策,具体论述如下。 关键词:乡镇居民 文化生活 存在问题 完善途径 随着社会主义市场经济的迅速发展及文化体制改革的不断推进,乡镇文化建设已步入正轨,并在原有的基础上越来越受到人们的重视。作为当前社会主义新农村建设中的重要组成部分,乡镇文化建设是提高乡镇居民思想认识、促进乡镇地区经济发展、提高乡镇居民生活水平的关键所在。然而在实际生活中,受多种因素的影响,导致乡镇文化建设无法顺利进行。本文结合乡镇居民文化生活的实际状况,从乡镇文化建设的角度出发,对如何完善乡镇文化这一问题进行了分析。 一.城镇居民文化生活特点及其原因分析 结合当前社会文化发展的整体趋势能够看出,乡镇居民文化生活贫乏只是一种表面现象,若从理论上讲,乡镇居民文化生活具备以下几种特点: (一)乡镇居民在文化上具备一定的封闭性 乡镇居民文化交往封闭性的形成,主要受外在因素与内在因素两个方面的影响。首先,外在因素在于几十年的“城乡二元”机构作为一种制度结构的同时,还在长时间的演化中形成一种意识形态,多数乡镇居民在城市人面前感觉到自卑,在选择交往对象时也局限于和他们身份类似的其他乡镇居民。其次,内在因素与乡镇居民自身的文化素质有着直接联系。在本次的调查显示中能够看出,乡镇居民的文化水平不高,小学及以下的文化程度占总人数的23.5%,初中文化程度占总人数的41.2%,高中或中专文化程度占总人数的29.4%,大专及以上的文化程度占总人数的5.9%。由于文化水平比较薄弱,在很大程度上拉开了乡镇居民与城市居民的交往、沟通,对其进入城市工作、生活造成了影响,这也是其形成相对封闭的文化生活圈的主要原因。 (二)乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低 在造成乡镇居民群体消费意愿弱、期望值低的原因主要来自以下两个方面:首先,乡镇居民自身的水平不高,文化消费作为一种具备选择性的消费行为,受经济条件的限制,多数乡镇居民不会轻易选择,如:订报纸、补习班等。其次,繁重的体力支出与强大生存压力,客观上对农民的文化消费水平产生了极大的抑制。 二.乡镇居民文化生活中的影响因素 (一)基层文化生活贫乏 结合本次的问卷调查结果能够看出,乡镇居民在日常生活中除了工作以外的活动分别是:睡觉(36%)、看电视(33.7%)和聊天(24%),此外还有15.0%的人读书看报,16.1%的人将闲暇时间花费在打牌或打麻将上,较少乡镇居民会上网(9.5%)、看电影(5.5%)、看录像(2.9%)和上歌舞厅(2.5%)。从这些数据中不难看出,乡镇居民在业余活动上不存在固定的组织或制度约束,在选择文化休闲活动时主要取决于他们自己的意愿。即使业余生活相对缺乏,也无法掩盖乡镇居民群体对文化休闲活动的需求。在本次的调查中,按照乡镇居民群体文化休闲活动的喜爱程度,其排列顺序依次为:看电视(34%)、睡觉(18.9%)、聊天(17.4%)、读书看报(17.2%)、打牌打麻将(13.4%)和上网(12.0%)。值得注意的是,有12%的乡镇居民喜欢上网,且这一数字也会随着网络技术的发展而上升。 (二)乡镇文化建设中人才缺乏 在整个乡镇文化建设中,乡镇干部的文化水平不高,且开展工作时经常出现专职不专用的现象,有时还需兼顾其他工作,无论在时间上还是精力上都无法全身心投入,更不用说对乡镇文化建设工作的指导与协调。此外,这些乡镇干部多数缺乏一定的专业知识,导致在文化建设中无法借鉴城市文化建设的经验,乡镇文化的发展措施也就无法有针对性的制定,这些都阻碍了乡镇文化建设的发展进行。 (三)公共文化设施不足 调查统计显示,23.7%的农民反映所在政府或社区给他们提供了阅报栏,除此以外,政府或社区依次提供了招工就业信息(20.5%)、图书室(12.7%)和技术培训(1.61%)等文化设施或文化项目。而乡镇居民则希望政府和社区提供技术培训(40.5%)、免费或便宜的电影和文艺活动(分别占26.9%、27.5%)、图书室(30.7%)、阅报栏(25.3%)、电视录像厅(25.5%)等文化项目与文化设施。 三.完善乡镇居民文化生活的途径 (一)加大乡镇文化基础设施建设 加大乡镇文化基础设施建设工作,首先应明确乡镇政府的领导,形成以村镇建设为基地、乡镇居民委对象的文化活动阵地及群体,确保乡镇文化有针对性的开展;其次,加大乡镇文化基础设施建设的资金投入,建立起一定的文化活动阵地,并在条件允许的前提下,为其添置必要的文化器材;最后,乡镇领导要充分发挥自己的领导职能,通过激励手段对乡镇企业进行鼓励,使其参与到乡镇文化建设中,并对多种参与资源进行整合,加快乡镇文化的建设步伐。 (二)发挥城市文化建设对周边乡镇的辐射与带动作用 随着城市发展规模的不断扩大,城市文化在建设形成的过程中,对周边的乡镇有着一定程度的引导与促进。因此,在完善乡镇居民文化生活营造上,应全面利用城市文化的辐射、带动作用,结合乡镇文化自身的特点,充分利用民间社团的优势,在乡镇地区开展丰富多彩的文化活动,在缩小城乡文化差异的同时,还能改变乡镇居民对城市居民的认识与看法,丰富其精神文化生活。 (三)强化培训,提升乡镇文化建设人才的专业素质与人才数量 首先,强化乡镇文化建设事业相关人员专业知识及技能培训,使其在今后的工作中能够更好的应对文化建设突发事件;其次,加大专业人才的招聘力度,培养一批优秀的文化建设骨干,使其能全身心的投入到今后的乡镇文化建设中。 (四)转变乡镇文化建设的观念 改革开放初期,我国的经济建设与文化建设呈现出以乡镇为基础、发展城市经济文化的趋势,然而在长时间的积累下,我国已经进入城市反哺农村、工业反哺农业、城市与乡镇协调发展的黄金时期。在当前社会主义和谐社会的构建中,如何转变文化建设理念,注重乡镇文化建设,已成为我国发展中急需完善的问题之一,同时也是提高乡镇精神文明与经济发展的关键所在。这就要求乡镇基础领导干部能够从根本上端正自己的思想认识,将乡镇文化建设作为日常工作中的重点来对待。 总 结: 综上所述,强化乡镇居民文化生活建设,是推动乡镇地区经济发展、拉近城乡差距、维护乡镇稳定的重要措施与途径。这就要求乡镇文化建设的领导人员能够结合着自己所在乡镇的实际发展状况,制定出与之相符的乡镇文化发展路线,确保乡镇文化建设思想能够渗透到乡镇的各个方面,只有这样才能从根本上发挥出乡镇文化建设的重要性,为其今后的建设发展做出应有的贡献。 统计调查论文:浅谈统计调查及统计调查误差的种类 随着社会的发展,统计调查作为各信息的来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。从统计调查的概念出发,通过对统计调查和其它调查的区别解释统计调查,并正确区分统计调查与非统计调查、理解统计调查的种类、统计调查误差的种类及其特征和产生的原因,这些问题是参与和搞好统计调查、提高统计调查质量的基本前提。 统计调查 误差 统计调查质量 一、统计调查的概念统计调查不仅要有明确的调查对象,而且调查对象是由具有某一或某些共同特征的许多个体构成的总体,同时构成总体的个体数要足够地多,除此之外,还要求调查的个体单位数也要足够地多。统计调查对构成总体的许多独立个体的调查不是目的,综合与提炼许多独立个体信息资料才是统计调查的真正目的。因此,统计调查所获资料的真实、准确与否,直接取决于个体提供的信息资料是否真实、准确。而统计个体之所以有可能提供不真实、不准确的个体信息资料,是因为统计个体担心一旦提供了个体真实、准确的信息资料可能会为自己、他人或相关部门带来不必要的麻烦。不过,从统计调查的真实目的来看,统计个体的信息资料根本不是统计调查所关注的信息资料,个人信息资料只作为一种信息载体出现,仅起到显现总体一般属性或数量特征的作用―――从对个体信息资料进行深入的加工、综合中提炼出总体的一般属性或数量特征。 二、统计调查的种类众所周知,信息化时代信息的主体是统计信息,统计信息的获取建立在统计调查的基础之上。统计调查搜集到的个体信息资料的真实、准确与否将直接影响信息化时代信息的质量。统计调查获取个体信息资料的方式方法的不同决定了不同种类的统计调查获取个体信息资料质量的差异。统计调查按是否对构成总体的全部个体进行调查,可以划分为全面统计调查与非全面统计调查两类。全面统计调查指的是对构成总体的所有个体进行的调查,即要搜集总体中所有个体的个体信息资料的一种调查。再按对总体中个体信息资料收集方式的不同,全面统计调查又可以划分为普查和全面统计报表两种。普查通常通过调查员借助普查表直接向个体搜集其信息资料的一种调查方式。非全面统计调查指仅从构成总体的全部个体中选取部分个体进行的调查。非全面调查又因从全部个体中所选部分个体的方式不同,分为抽样调查和非抽样调查。所谓抽样调查指从构成总体的所有个体中按照随机性原则选取部分个体的调查。同时,抽样调查又根据随机性原则在具体使用上的差异可以将抽样调查划分为简单随机抽样、系统随机抽样、分层随机抽样、整群随机抽样以及多阶段随机抽样等。另一方面,若从构成总体的所有个体单位中没有遵循随机性原则而选取部分个体单位进行调查,则这样的统计调查称之为非抽样调查。生活中常用的非抽样调查主要有重点调查、典型调查和滚雪球调查等。因此,无论在抽样调查的理论研究方面,还是在抽样调查的实际应用中,抽样调查正越来越受到人们的重视。 三、统计调查误差的种类及特征1、统计调查误差的概念通常人们把由统计调查获取个体信息并综合得到的总体规律性与总体实际客观规律性之间的差异称之为统计误差。这种统计误差反映在统计调查指标上,就是由调查个体所得总体指标数值与总体实际指标数值之间的差别。2、登记性统计调查误差、特征及其产生的原因统计误差通常可以分为登记性统计误差和代表性误差两大类。所谓登记性误差就是指由于调查者或被调查者的主观原因而导致调查所得总体指标与总体实际指标之间的差异。登记性统计误差具有如下两大基本特征:一是登记性统计误差从理论上而言是可以完全避免的,但是,在实际统计调查中,登记性统计误差又不可避免。二是登记性统计误差一旦产生,误差的大小又不可以计量。另一方面,即使被调查的个体提供了真实、准确的个体信息资料,也可能因调查者数据记录不熟练、责任心不强造成记录错误,或者发生数据丢失以及分析、整理个体信息资料有误等,也会产生登记性统计误差。最后,不论何种原因一旦导致了登记性误差的产生,登记性统计误差的大小是无法准确计量的。这是因为被调查者提供的个体信息资料中不真实、不准确的程度有多大、调查记录中有多少差错、个体信息资料整理、分析中又有多大差错等,在实际统计调查中均是不可测度的。综上所述,由于统计调查区别于非统计调查的特征之一就是要对构成总体的个体进行独立地调查,因此不管是全面统计调查还是非全面统计调查、不管是抽样调查还是非抽样调查都会产生登记性统计调查误差。3、代表性统计误差、特征及产生的原因所谓代表性统计误差指仅对构成总体的所有个体中部分个体进行调查,且仅仅根据这部分个体提供的信息资料综合提炼出关于这部分个体的一般数量特征(如部分个体的均值),并据此对总体实际均值做出判断所产生的一种差异。代表性统计误差可以根据它是来自抽样调查还是非抽样调查区分为抽样误差(也称随机误差)和系统性误差两类。由抽样调查所产生的代表性误差称之为抽样误差,由非抽样调查所产生的代表性误差称为系统性统计误差。因此,人们在实际统计调查中,如果能有意识地不受主观因素的影响、自觉地遵循随机性原则抽选部分个体,就可以避免系统性误差的产生。 四、结语随着我国社会、经济改革开放程度的不断深入和社会主义市场经济体系的不断完善,社会各个阶层及个人对信息的种类、数量和质量的需求也在不断改变。统计调查作为各种信息的根本来源势必会越来越受到人们更多地关注,也势必会有越来越多的人参与到统计调查活动中来。通过分析不同调查现象总体的具体特征,根据统计调查的实际需要选择适当的调查方式方法,分析各种统计调查误差产生的可能原因,就可以有针对性地采取必要的手段防范某些统计调查误差的产生,从而实现在调查成本不变的情况下,有效地提高统计调查的数据质量。 城乡住户一体化统计调查改革之我见 中图分类号:F124.7 文献标识:A 文章编号:1009-4202(2013)05-000-01 摘 要 城乡住户一体化统计调查是顺应经济发展趋势的一项统计调查方法改革,新的调查体系和方法的设置更能科学合理地反映现有城乡居民的收入支出状况,本文就城乡住户一体化调查改革作一些简单的思考。 关键词 城乡 住户一体化 统计调查改革 民生问题是党和政府面临的首要问题,而城乡居民收入和支出数据,是反映民生的重要指标,也是测算居民消费价格指数权数、核算地区GDP、研究国民收入分配状况、制定调整惠民政策的重要基础资料,为各级党委、政府的决策发挥着重要作用。但是,长期以来城乡住户调查是分开进行的,城镇和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同,这种调查体系造成城乡住户收支水平等调查数据不完全可比,难以精确测算全体居民内部的收入差距和支出结构。2012年,国务院作出重大决定,实施城乡住户调查一体化改革,通过调查制度和方法的改革,可以更加科学、完整地反映全体居民的收入、支出情况,为各级党委、政府决策提供更加坚实可靠的依据。 一、进行城乡住户一体化统计调查改革的必要性 一是推进城乡住户调查一体化改革是统筹城乡发展、构建和谐社会的必然要求。城乡居民的收入和支出增长不仅是城乡经济社会发展成果的集中体现,也是促进城乡经济社会发展的源动力。统筹城乡发展的一项重要任务就是统筹城乡居民的收入和支出水平、结构以及增长情况。受我国城乡二元结构的影响,长期以来我国的城镇住户和农村住户调查的指标、口径、范围、标准、方法都不尽相同,难以精确测算全体居民的收入差距和支出结构。因此统计部门要提供按照一致的标准、口径、范围、指标、方法调查取得的城乡居民收支数据。 二是推进城乡住户调查一体化改革是调整收入分配格局、制定收入分配政策的客观需要。只有加快建设收入信息监测系统,改进收入统计方法,提供全国统一的、城乡可比的、统一标准的收入数据,及时反映城乡之间、地区之间、行业之间和不同群体的收入差距变化情况,才能为国家扭转城乡、区域和社会成员之间收入差距扩大趋势的各项决策提供扎实依据,才能有效满足国家制定关于加快形成合理的收入分配格局对统计工作提出的新要求。 三是推进城乡住户调查一体化改革是提高住户调查数据质量的必要途径。目前住户调查出现了一些亟待解决的问题。主要表现为农村外出务工人员急剧增加,农民工的调查方法和收入归属问题已成为影响城乡居民收入统计的重要因素;住房制度改革以后,城镇自有住房户比重明显提高,需要改进对自有住房折算租金的统计方法;社会公众的隐私保护意识不断增强,这要求调查者更加关注住户的配合程度,同时住户调查样本中高收入户的比重不足,需要改进调查手段;改革开放以来收入差距扩大以及人口大规模流动,需要相应扩大样本规模、调整样本分布,提高对不同收入层次人群的代表性。城乡住户调查一体化改革,就是要有效解决上述问题,努力提高住户调查数据质量。 四是推进城乡住户调查一体化改革是社会各界的共同要求。从我国社会发展情况看,城乡统筹的理念开始深入人心,越来越多的地区取消了城乡户籍分类以及户籍对教育、就业、社保的限制,越来越多的地区将包括农民工在内的外来人口社会保障政策的覆盖范围中,也有越来越多的外来人员要求将其按城市人在常住城市中进行统计。唯有推进城乡住户调查一体化,才能更好地适应新形势、新要求。因此我们要进行城乡住户调查一体化改革,为制定城乡统筹发展政策和民生改善政策提供可靠依据。 二、城乡住户一体化统计调查方法改革的具体做法 一是统一调查指标,完善调查内容。将统计农村居民人均纯收入改为统计农村居民人均可支配收入,设置农村、城镇和全体居民可支配收入指标,建立城乡可比的、以可支配收入指标为核心的居民收支指标体系。规范居民收支指标口径,增加反映居民生活状况的指标和调查内容,细化政策性转移收支指标的分类,健全社会保障参与和受益情况、就业状况、社区环境以及收入分配影响因素等内容。 二是统一抽样方法,提高样本代表性。依据全国统一的住户抽样框,按照统一的方法,对包括农民工在内的所有居民进行分层随机抽样,选取调查户,实现所有地域和人群不交叉、全覆盖。根据改革开放以来收入分配变化较大和人口大规模流动的现实,依据抽样理论测算,适当增加样本数量,调整样本地区分布,科学抽取样本,提高对不同收入层次居民的代表性。 三是统一调查过程,规范调查行为。通过全国统一的调查网络,采用统一问卷和记账格式,对包括农民工在内的所有居民实施常住地调查,直接采集原始数据。健全住户调查数据质量控制体系,定期开展对住户调查数据质量的电话抽查、实地回访等。进一步加大对分市县住户调查的管理和监督检查力度。 四是改革农民工收支调查方法。提高居民收支数据的准确性、完整性和政策适用性。一是改革抽样和数据采集办法。传统住户调查以住户为抽样对象,抽中住户如果离开抽中调查社区,就很难参加调查。一体化改革后,住户调查改用“盯宅不盯户”的办法,对传统住宅以及宿舍、工棚、工作地等非传统住宅进行抽样,对抽中住宅中的住户进行调查,提高农民工收支数据的准确性。二是增加被调查农民工的特征指标,对农民工实行“统一调查、分类汇总”。因此,一体化住户调查中,可单独对农民工进行分组汇总,从而与相关政策的实施范围和人口口径保持一致,提高农民工收支数据的政策适用性。 通过以上统计调查方法的改革,可以很大程度上实现客观、准确反映城乡居民收支的真实情况,为各级政府科学决策,提供可靠的数据支撑。 统计调查论文:浅谈广告认知检测的统计调查方法 摘要:随着市场经济的不断深化发展,广告作为一种广为认同的营销宣传手段被越来越多的应用。但是广告的效果和广告的投入是否成正比、投资回报率具体有多少,确定广告营销方案的时候该制定多少的广告预算以及是否应该追加预算等都是广告主难以明确的问题。本文从我国广告应用的现状入手,介绍了广告认知检查的统计调查方法,希望可以对广告主有所启发和帮助。 关键词:广告;认知检测;统计调查方法 一、广告认知过度简析 所谓广告的认知度,同品牌认知度反映了消费者对品牌的回想类似,实际上就是反映了消费者对广告的回想人数比率。 而能够影响广告认知度的因素,最主要的还是创意。不夸张的说,创意是广告的灵魂,创意的好坏,直接影响甚至决定了消费者对广告的回想率。广告的创意是一种艺术,但是影响广告认知度的还有其他因素。例如,干扰。在当今社会,人们每天的信息量是十分巨大的,人们能够储存的信息是十分有限的,如果在广告信息的传输过程中,出现了干扰,就会降低广告信息的接收和吸纳,也就很难激起回想。 二、我国广告认知检测应用现状 我国的广告也起步比较晚,因此,发展到现阶段,广告的认知检测还不是特别完善,存在着相当的局限性。广告认知检测是十分有益于广告主对于广告投入产出比了解掌握的方式方法。广告认知检测的结果,也有助于改善广告认知度的提高,帮助广告发挥更大的作用。 对于广告认知检测的统计调查方法,按照广告的媒介可以分为两大类。第一类是针对广告的传播媒介是以视、听为主的广告,采取收视率调查和收听率调查,并加以分析。第二类是针对广告的传播媒介是以报纸、杂志为主的阅读率调查。这两种统计调查的方法过于简单,因而也存在着相当的局限性,主要体现在以下两个方面: 1.调查结果不全面 对这两种方式的调查结果收集过程中,都难免会遭遇调查对象拒绝接受调查的情况,而且并不在少数。若是调查对象不配合调查,那么调查就无从进行下去,因而被中断。面对实际广告认知检测的调查中,调查对象不配合和直接拒绝的情况,上面两种调查方式并没有给出合理有效的解决办法,因此难免造成调查结果的局限性。 2.调查对象态度不明确 在实际的调查结果采集的过程中,即使是遇到可以配合的被调查者,也多少是带有情绪的进行配合调查,这样难免会对调查结果产生不良影响,左右了调查结果的可信度。针对这种情况,许多广告公司会采取有奖调查的形式,这在无形中增加了企业的成本,同时也会带来其他的诸如调查巡防员私扣奖品等情况。并不能从根源上治理调查结果局限性的问题。 三、广告认知检测的统计调查方法 当下新兴的广告认知检查统计调查方法称为信号检测法。其原理是根据经验分析决策理论框架中的两个统计指标测定调查对象实际认知的一致性和可靠程度。 举个例子来说,若是针对报纸进行调查,那么首先应该从市面上相同类型的报纸为切入点,把需要检测的广告上去,同时在连载中的版面加入另外一组作为对照广告,并注意增加娱乐性内容以达到增强其娱乐性的目的。我们暂且可以将这个需要检测的广告简称为目标广告,将起对照作用的广告成为对照广告。在经过一系列的调查取证之后,我们可以计算出目标广告的概率,可以简称为命中率。而计算出的对照广告的概率,我们简称其为虚假警报率。计算公式如下: 我们从检测中得到的命中率和虚假警报率就是信号检测方法的基本构成元素。信号检测就是基于这两种数据来对调查对象进行实际认知的估计。其中,我们认为,命中率是调查对象的认知阶段的认知参数。 当然,即使应用了信号检测方法,我们也不能完全的消除调查对象的应答偏倚。那么这个认真性的差异,我们也可以用公式来表示: 为了等到更加准确的数据,信号检测方法对数据的修正也给出了进一步的计算公式: 在信号探测理论中,对调查项目即广告受众有较大的实验数要求,用以削减误差和保持稳定。但是,面对调查对象拒绝调查导致的调查受众数量较少的情况,辛苦探测理论给出的解决方法是将各个调查项目的数据加以联立,综合分析。 当综合撞击率+综合虚假警报率≤1时: 当综合撞击率+综合虚假警报率 1时 在信号探测理论的实际应用过的过程中,针对单项的广告认知度检测,通常考察的是撞击率。而面对联合广告的检测,通常是对英大便宜综合探测率进行考察。 事实上,广告认知检测的统计调查方法多种多样,信号探测理论也只是其中之一。还有很多更好的方法有待开发。广告的认知检测调查是一门学问,也是与消费者之间的重要交流手段,是消费者反馈的重要途径。不断寻求能适应我国经济发展速度的广告检测理论需要大家的共同努力。 统计调查论文:浅议人口计生统计调查的管理问题 【摘 要】人口计生统计调查是人口计生部门的重要职责,对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策具有积极重要的意义。要注意规范人口计生统计调查的管理工作,严格审批管理、组织实施和调查结果应用各个环节的管理运行,提高人口计生统计调查工作的规范化水平。 【关键词】人口计生统计调查 管理工作 科学规范 人口计生统计调查,是指为收集人口计生工作情况及其事业发展情况制发的各类定期、不定期报表和组织的各种专门调查,包括运用计算机网络等技术开展的调查。开展人口统计调查是人口计生部门的重要职责,对于全面掌握人口计生情况、指导人口计生工作决策,具有积极重要的意义。人口计生统计调查政策性、业务性比较强,必须加强管理和监督,必须遵循一定的制度规范,必须科学设计调查方案,确保实现统计调查的制度化、规范化、科学化。 1.严格人口计生统计调查审批管理 人口计生部门是人口计生统计调查的实施主体和管理主体。并不是任何单位都可以开展人口计生统计调查,人口计生部门开展人口计生调查必须经过严格的审批程序,必须按照规定的设计原则和标准。责任单位报请统计调查时,应当就统计调查的目的、内容、方案等相关内容作出具体说明。相关人口计生部门应当对统计调查方案进行认真审核,对符合规定的统计调查项目批准实施,对不符合规定的统计调查暂缓批准或不予批准,需要责任单位修订完善的提出修订完善意见。关于人口计生统计调查的审批管理,国家计生部门和地方计生部门都有具体的管理办法和规定,应当严格遵循。需要注意的是,当今经济社会,受各种利益驱动,个别地方以商业利益为目的,借助人口计生部门的资源,组织开展所谓的有关统计调查,极易带来不良社会影响,必须防范这种情况的发生;同时,如果责任单位制定的统计调查方案不合理,按照该方案调查可能出现错误或失实的结果,也将不能科学指导工作开展,可能还会带来负面作用;此外,我国人口计生工作是一个敏感问题,有关工作搞不准、搞不好,极易引发国际有关媒体的负面报道。所以,对人口计生统计管理不能有任何松懈,必须严格按规定进行审批、监督和管理。 2.严格人口计生统计调查组织实施 人口计生统计调查项目得到审批后,要严格按照实施方案组织实施。一是严格统计调查的原则要求。要对统计调查工作进行可行性分析,涉及重大问题的统计调查,应当进行充分的论证;统计调查的内容和范围不能超出组织统计调查的部门的职能;拟调查资料能从已批准实施的或其他部门已进行的各类统计调查中收集到的,不进行重复调查;典型调查、重点调查或抽样调查可以满足需要的,不进行全面调查;一次性调查可以满足需要的,不搞定期调查;新制定的统计调查不能与已制发的统计调复、交叉、矛盾。二是科学设计统计调查方案。统计调查方案包括内容:(1)调查名称、调查机关、调查目的、调查范围、调查对象、调查方式、调查时间、调查内容、资料上报、调查结果运用等;(2)统计调查所需填报的各类报表、调查问卷和各项指标的解释、逻辑关系、计算方法及相关的技术问题;(3)统计调查需要的人员和经费预算及其来源;(4)抽样调查的抽样方案等。特别需要注意,各类报表、调查问卷指标的计量单位和编码,应当按照国家标准或部颁标准确定,没有颁布标准的,由组织实施统计调查的单位自行制定,但不得与国家标准和部颁标准的原则相矛盾;涉及国家秘密事项的报表、调查问卷,在标题之前标明相应的密级;报表、调查问卷的名称与主要内容要一致,各项指标之间的逻辑关系应当明确,各项指标要有相应的计量单位。三是注意有关人口计生统计指标意义。在统计调查过程中,需要用到有关人口计生统计指标,而有些指标只在特定环境或一定人口规模才有实际意义,需要科学把握和应用。例如性别比指标问题,只有在较大人口基数范围内计算才有意义,有些地方对乡镇计算这一指标是不够科学的;再如人口自增率指标问题,是从宏观上分析人口变动的重要指标,这一项指标也要在人口规模较大的情况下才具有现实意义,规模小了不能反映一个地区较长时间的人口变动规律。像这样的具体问题,责任单位要进行具体认真研讨论证。四是认真组织实施人口统计调查工作。实施调查是关键环节,是统计调查项目能否实现目标的保障。责任单位要从人力、物力、财力和技术层面等各方面进行充分准备,全力予以保障,并对调查进行全过程监管,及时纠正偏差,确保调查科学到位,达到预期目的。要加强调查人员队伍培训,建立一支政治可靠、业务过硬、作风扎实、工作负责的高素质人口计生统计调查队伍。要坚持实事求是,严谨弄虚作假、欺上瞒下,确保调查结果的客观性、准确性。 3.严格人口计生统计调查结果应用 人口计生部门应建立“统计调查项目库”,对有关重要人口计生统计调查项目调查结果纳入项目库。责任单位根据调查目的对调查结果进行应用,不得随意扩大和应用范围。对涉密统计调查项目的调查结果要严格管理,防止发生泄密问题。擅自公布统计报表数据或专项统计调查结果,造成不良后果的;为国外的机构、组织、人员非法提供统计调查结果的,要严肃追究相关责任。相关部门应当加强对人口计生统计调查工作的执法监督检查,对违反有关统计法律、法规、规章的统计调查行为予以纠正或处理。社会机构或有关部门使用人口计生统计调查数据,应当向人口计生部门提出申请,说明理由和用途;人口计生部门根据有关法律法规和申请方使用数据目的,提供有关人口计生统计数据,并在规定范围内使用。要加强对人口计生统计数据的科学化分析,运用计算机等现代技术和人口计生统计指标,对调查结果进行深入研究分析,找出规律和特点,提出工作意见建议,指导推动人口计生工作的开展。对重要统计数据资料和结论,可向上级人口计生部门进行报告。 总之,人口计生统计调查是人口计生工作的重要内容,作为人口计生部门要注意加强管理和指导,认真执行有关法律法规,积极研究分析形势需要,确保人口计生统计调查不断科学规范,促进人口计生工作持续健康开展。 (作者单位:山东省日照市东港区计生服务站;山东 日照 276800) 统计调查论文:完善当前林业统计调查工作的几点措施 摘 要 林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容,具有非常重要的意义和作用。林业统计调查工作具有准确性、实效性以及科学性的特点,这对于工作人员的要求也较为严格,在具备良好工作能力的同事,必须要根据统计调查体系以及统计调查结果及时的发现统计过程中的问题和不足,并积极的进行完善和优化,才能够真正的确保统计调查工作实际质量。本文就如何完善当前林业统计调查工作展开分析和研究,希望对于我国林业统计调查工作的开展起到一定的帮助。 关键词 林业部门 林业统计调查 林业管理 随着我国社会经济的不断发展,我国政府方面对于林业发展的关注和重视程度也不断提升,林业产业发展环境得到了良好改善,据林业部门统计数据显示,近年来我国林业产业总产值不断攀升,2011年我国林业产值达到了3.06万亿,中国林业产业获得了跨越式的发展。林业统计调查工作作为林业部门的重要工作内容,加强对林业统计调查工作的优化和创新,对于提升林业部门工作质量,落实林业部门工作指标具有非常重要的意义。就当前我国林业统计调查工作来说,在统计调查体系和调查方法上存在一定的问题和不足,从而严重影响到我国林业统计调查工作的最终结果。 一、林业统计调查工作主要问题 (一)调查手段单一,调查准确度不高 调查手段的单一,是当前我国林业统计调查工作所存在的主要问题。目前,我国林业统计调查工作主要是以专业统计为主,由于对林业统计调查作用认识的不足,使得林业统计调查手段较为局限,林业统计调查整体缺乏合理的规范,最终影响到调查结果的准确度。同时,就林业统计调查工作来说,统计范围较广,统计内容较多,工作量相对较大,这就使得工作人员的工作压力不断增加,多数林业企业和部分林业统计调查往往无法准确的反映地区林业发展情况,也无法有效的反映出相关问题和不足。林业统计调查是林业部门的重要工作,部分林业部门领导将林业统计调查结果同个人政绩相挂钩,导致林业统计结果同林业现状存在很大差距,虚报、瞒报以及伪造等问题时有发生,对于地区林业发展起到非常严重的影响。 (二)信息化程度较低,统计技术落后 随着我国科学技术的不断发展,信息技术得到了很大程度的普及,有效的提升企业的管理质量和管理效率,实现了信息的高效交流和传输,信息化程度已经成为衡量企业工作效率的重要指标。然而,就目前我国大多数林业企业和林业部门来说,信息化程度普遍较低,许多部门硬件设计以及统计软件非常欠缺,系统的集成化程度也非常差,从而导致部门间信息的交流与共享难以实现,并且严重影响到统计调查工作的实际质量和效果。 (三)统计调查工作重视程度不足,人员素质低下 林业统计调查工作对于地区林业经济发展具有非常重要的作用和意义,林业统计调查结果能够有效的反映出地区林业经济发展过程中的相关问题。然而,就当前林业统计调查工作来说,普遍存在重视程度不足的现象,部门领导和员工认为林业统计结果只是基本工作,仅仅反映出经营规模,缺乏对林业统计结果的有效认识,没有严格的管理规范,也没有有效的监督手段,在人员配备方面也较为不足,最终使得统计工作质量难以得到有效保证。此外,就林业统计调查工作人员来说,由于企业内部对于林业统计调查工作重视度的不足,林业统计调查人员也素质也较为低下,在部分林业企业当中统计人员甚至没有经过专业的培训和学习。 二、林业统计调查工作优化措施 (一)创新统计调查手段,提升统计调查质量 林业统计调查工作内容较多,工作量较大,传统林业统计调查手段已经无法满足现代林业发展需求,为此必须要创新统计调查手段,最大化的提升统计调查质量。首先,必须要结合工作现状,结合多种统计调查手段和方法,构建全面的统计调查方法体系。同时,对林业统计调查报表制度进行改进和优化,对统计区域以及统计内容进行合理的划分,改变当前统计混乱的局面,借助科学的统计分类,不断提升林业统计调查的准确度。 (二)加大资金投入力度,加强信息化建设 信息化技术的应用,对于提升林业统计调查结果,提升调查效率来说具有良好的推动作用,为此,必须要加大资金投入力度,加强信息化建设步伐。随着社会经济的不断发展,对于林业企业工作要求也不断提升,林业部门要积极进行办公自动化设备的引进,加强对硬件设备的采购,并保证软件的统一和配套,以保证功信息的共享和沟通。林业统计调查结果应该及时的录入信息化资料数据库,对历年统计结果进行合理的分析和评估,及时的寻求调查过程中的问题和不足,并及时的进行改善和纠正。 (三)提高重视程度,加强人才引入 林业统计调查工作是一项非常复杂的调查工作,林业统计调查结果对于林业产业发展有着非常重要的价值,林业企业必须要提高对林业统计调查工作的重视程度,将林业统计调查工作作为企业的重要工作内容。同时,企业必须要重视对人才的引入,加强人才队伍建设,拓展企业的人才引入渠道,使更多具有丰富工作经验和业务能力的人员进入到林业统计工作当中,促进林业统计质量的显著提升。随着信息化技术的不断普及,对林业统计调查人员的要求也不断提高,林业企业需要加强对工作人员的培训,使之掌握先进的统计手段和方法,对于相关工作的开展也是极为必要的。 总结:目前我国林业统计调查工作存在较多问题和不足,林业统计调查结果准确度不高,对于企业的发展以及地区林业产业发展都有着非常不利的影响。为此,在日常经营过程中,必须要加强对林业统计调查工作的关注,提高对林业统计调查工作的重视程度,加强信息化建设,积极进行专业人才的引入,不断提升林业统计调查工作质量和效率,促进我国林业产业的健康快速发展。 统计调查论文:经济统计调查分析报告策略 摘 要:随着国家经济的快速发展,越来越多的经济学家,企业家致力于研究经济未来发展走向,以此来达到抢占经济市场,把握经济命脉,谋取高额利润的目的,每一个成功的企业家都是高瞻远瞩的。那么他们高瞻远瞩,分析当前经济的依据是什么呢?就是各地区,各个国家的有关经济方面的调查分析报告。根据报告上来的数据进行分析、研究,进而了解接下来的经济走向,为接下来的投资等经济活动指导方向,来取得更大的经济效益。文章将对经济统计调查报告的意义及存在的问题进行分析,以此来研究经济统计调查分析报告的最佳策略 关键词:经济统计;调查;分析;报告 1 经济统计调查分析报告的意义 从现在来看,对经济的统计调查分析报告有两方面的意义,一是认清现状,及时改正,通过对过去的数据的统计调查和分析可以发现已经存在的问题,并可以就其中的联系进一步剖析和研究,发现问题真正的原因,对于没有收益或者收益日渐下滑的项目应该马上停止,把不适合企业发展的部分剔除掉,保证经济健康快速的发展。二是抓住机会,创造利润,大多数我们得到的都是数量上的,表面的东西,我们要做的就是通过一系列的调查分析,将数量转化为质量。我们要通过对当前经济的分析来找到在当今社会大多数行业市场饱和的情况的商机,抓住稍纵即逝的机会,创造更大的利润。 2 经济统计调查分析报告策略现存的问题 2.1 经济调查中存在的困难 在调查中,我们不可能把所有地区,所有企业的经济都进行一遍盘查,那样不仅耗费大量的人力,物力,更会使得到的调查数据太过冗杂,不便于分析,那么如何正确的进行抽样调查,保证选择的样本具有代表性,能够代表大多数的经济状况,而不具有特殊性就成为了经济调查的难点。而且调查得到的数据繁多,如何从大量的数据中找到有用的数据,成为了重点和难点,由于统计调查人员的个人素质和统计数据的繁多,给统计调查工作带去了很大难度,在数据的统计调查上,如何保证调查得到的数据的正确性也是一个难点,经济的统计调查是一切数据分析的开始,如果统计调查得到的数据出现错误,将会影响接下来的工作。 2.2 经济统计分析中存在的困难 如果说统计是基础,那么对经济的分析就是得出我们需要的结果唯一手段,经济分析、就是运用当前所有的数据,把数量上的东西,把一些数字化的东西变成结论,变成指导下一步运作和计划的准则。如何根据现有的大量的数据,得出正确的,对企业,国家经济发展有力的分析结果,就要看分析人员的素质了,分析人员要有超前的洞察力和分析能力,才会真正地得出有用的结论。 2.3 经济统计报告中存在的困难 经济的变化是十分迅速的,上一秒还在盈利,也许下一秒就已经亏损,在得出经济分析的结论之后,有效,快速,及时的送达分析报告也是十分重要的环节,但是由于工作人员的怠慢等原因很有可能耽误信息的送达,导致不能对当前经济已经发生的错误做出及时的改正,造成亏损。 3 经济统计调查分析报告策略 3.1 经济统计调查策略 在经济统计调查中,要建立统一的机制,制定一套完整的调查程序,各个部门及时沟通在调查中出现的问题,并予以解决,根据国家的统计报表制度,建立自己的半年或季度统计报表制度。从制度建设入手,健全信息沟通渠道。建立培训制度,对调查人员进行培训,提高其调查工作的方法和手段,使调查工作更好更快地开展。还可以建立考核制度,对调查人员的工作进行及时考核,以监督和激励调查人员的工作。 3.2 经济统计分析策略 对于经济统计的分析的重要性已经不用再强调了,那么如何保证分析结果的正确性呢?首先要使用正确的分析方法,由于统计分析的复杂性,所以在分析中要用到管理学,社会学等多个学科的知识。现有的统计分析方法有静态经济分析,动态经济分析等多种方法,采用正确的,适合的分析方法是得出分析结果的首要保证。其次,要建立完善的分析体制,对于不同的经济体按照不同的分析体制进行分析,力求更快,更好的对数据进行分析。再次,要提高分析人员的素质,正因为分析工作的复杂和困难,对分析人员的素质就提出了很高的要求,分析人员要了解当前局势,要了解各个学科方面的内容,要能够正确运用分析方法,能够变量分析,将经济学,数学,统计学很好的运用到一起去,才能统揽全局,得出最正确,最客观的分析结果。 3.3 经济统计报告策略 经济统计报告存在的问题可以说是最好解决的,但是我们也要引起重视,在得出了分析结果之后,要把它体现在报告书上。首先要规范报告内容,要严格按照报告书的格式,根据分析结果填写,要保证报告书将分析结果清晰明了的呈现出来,做到全面不丢失分析结果信息。其次,要提高报告人员的意识,要让他们做到及时的将报告送达到上一级领导手中,保证分析结果的不延误,以免影响下一步的进行。 4 结束语 金融危机正在缓解,全球经济再一次全面复苏,在这个经济快速发展的时代,掌握经济状况的第一手资料,并且对其进行正确,有效,客观的分析,无疑是把握经济前沿的一种手段,只有正确的了解已经发生的经济上的相关情况,才能对接下来的经济发展做出准确的判断,进而调整经济发展策略,来适应国际形势下的经济大繁荣。在这个经济高速发展的时代里获得更多的经济效益,使企业,使国家立于不败之地。
交通管理论文:浅析用科学发展观指导公安交通管理工作 当前我们公安机关正在市委的统一部署下开展“解放思想,改进作风,全面落实科学发展观”教育活动,我也积极的参与到这次教育活动中,认真的学习有关文件。通过这一段时间的学习我的思想认识得到进一步的提高。有道是学以致用,作为一名交警我想就如何在公安交通管理工作中全面落实科学发展观发表几点自己的看法。 第一,深入理解科学发展观的深刻含义和现实意义 总书记曾指出,科学发展观是我们党坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,在准确把握世界发展趋势、认真总结我国发展经验、深入分析我国发展阶段特征的基础上提出的重大战略思想,是对经济社会发展一般规律认识的深化,是指导发展的世界观和方法论的集中体现,是推进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设全面发展必须长期坚持的指导方针。总书记的这一重要论述为我们指明了国家各项建设全面、协调、可持续发展的总方针,是我们正确认识社会干好本职工作所必须的世界观和方法论。同样,对于公安交通管理工作来说,如何正确的认清当前的形势,如何正确的干好相关工作,如何使交通管理工作适应时展的需求,都必须全面的贯彻科学发展观。 第二,用科学发展观来认清当前公安交通管理工作所面临的新形势 随着我国经济的持续高速发展,人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化,道路交通的压力急剧增加。公安交通管理工作中出现了许多新情况、新问题,这对于我们公安交通管理工作者提出了严峻的考验。面对千变万化的社会环境,我们如果只是静态的一成不变的看待问题,判断我们所面临的工作形势,将永远落在时代的后面,面对新的情况、新的问题、新的工作,我们将措手不及。凡事预则立,不预则废,因此,我们只有用科学发展的观点来动态的,有预见性的认识当前公安交通管理工作所面临的新形势,只有这样我们的工作才能走在时代的前列,适应时代的发展,适应工作的需要。 第三,用科学发展观来指导自己的学习和工作 随着社会的进步,国家的发展,我们交警的工作也发生了很大的变化。在工作内容上不用我说,只要看一眼公路上交通运输工具的变化就可以明白,我们的工作内容可以说越来越“丰富”了。在工作的方式上,从过去的偏三摩托车、各式表格加钢笔,到现在性能优良的警车、电脑加网络,我们的工作方式可以说越来越现代化了。在工作要求上,无论是在服务态度、服务质量还是在执法质量上党和人民对我们的要求也越来越高了。 面对越来越复杂的工作,党和人民对我们越来越高的要求,我们如果不能解放自己的思想,在科学发展观的指引下,有预见性的去学习新的业务知识,科学合理的积极处理新遇到的问题,我们的工作将永远落在时代的后面,我们将无法满足党和人民对我们的要求,将无法胜任自己的工作。因此,我们必须在科学发展观的指导下积极的,有预见性的学习新业务,新知识,为适应人民的需求,工作的需要,做一个有准备的交警。 科学发展观是指引我们正确开展各项工作的正确的世界观和方法论,我们必须坚定不移地贯彻执行。作为交通管理工作的直接参与者,我们每一名交警一定要将科学发展观贯彻到我们的每一项工作中去,为我们伟大的公安交通管理工作而努力奋斗。 交通管理论文:增强忧患意识做好公安交通管理工作 随着交通事业的不断发展和进步,极大地促进了社会经济的迅猛和发展。与此同时,各类交通事故的居高不下给国家和广大人民群众生命财产带来了重大损失。同时,也给国家安全生产和社会稳定造成了极大地安全隐患。因此,作为公安交通管理部门要深刻认识到这项工作的重要性,不断增强忧患意识,认真做好公安交通管理工作,维护社会和谐稳定。 一、安全生产的重要性 众所周知,一个国家、一个社会的发展和谐稳定应该放在第一位,只有和谐稳定,社会才能不断发展进步,人民群众才能安居乐业。我们国家改革开放三十年来的经验告诉我们,要创建中国特色的社会主义国家,就必须有一个安定团结的政治环境。当前,我国的安全生产形势不容乐观,火灾、煤矿事故、交通事故等接连不断的发生,造成了大量的人员和财产损失,极大的影响着社会稳定发展。我们看到,在所有安全生产涉及的领域中,交通事故的发生居于首位的,问题的严重性已经得到国家安全生产部门的高度重视。因此,作为交警部门所承担的压力是前所未有的,做好“一降两保”刻不容缓。 二、增强忧患意识的必要性 交通事故的发生是我们不能左右的,但是,我们却能够发挥自身部门的功能,全力做好公安交通管理工作。要做好这项工作,就要不断牢固树立宗旨意识,把广大人民群众的安慰冷暖时刻挂在心上,认真做好管理和预防工作,最大限度的把事故降下来,还广大群众一个安定和谐的安全生活和出行环境。对此,作为每一位交通民警要深刻认识到道路交通事故的发生给广大群众生民财产带来的巨大损失,以及给社会稳定和谐造成的危害。我们知道,在社会的发展中,经济发展与社会稳定是最主要的两个方面,而交通事故的发生与这两个方面都有着不可分割的联系。 首先,从影响经济发展的角度来讲。经济发展是社会进步的基础,交通事业在社会经济发展中占有相当重要的地位。当今社会是信息化社会,方便、快捷、效率是当前的特点,机动车作为一种交通工具发挥着极其重要的作用。人们无论出行,或者经商,旅游等都离不开机动车,极大缩短了时间,提高了生活效率。但是,在促进经济发展的同时,大量机动车上路也带来了一些负面影响。道路里程的不断增加,远远跟不上机动车数量的增长,因此,承受着越来越沉重的压力。同时,在机动车迅猛增长的同时,驾驶员队伍不断扩大,而驾驶员队伍素质却远远达不到要求,给交通安全带来了严重影响。我们看到,随着驾驶员队伍的扩大,安全问题越来越显现,特别是各种严重交通违法行为越来越严重,闯红灯、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等不断发生。这些严重交通违法行为造成了道路交通事故的居高不下,给广大人民群众生命财产造成了巨大损失。仅拿城乡结合部来说,广大农民群众是参与道路交通的主力军,他们在搞好种植的基础上,又把眼光投向进城经商和务工。于是,大量的农用车辆浩浩荡荡来往穿梭在城镇的大街小巷,极大地推进了经济发展,人民群众生活水平不断得到提高。但是,我们也要看到,在这经济繁荣发展的背后,交通事故居高不下又极大的制约着经济的发展。在农村,一个一般的农村家庭,一年的经济收入本来就不高,如果发生交通事故,对于事故受害双方打击是非常大的。一起死亡交通事故要赔偿十几万元甚至数十万元,这些对于他们来讲无疑是天文数字,即使是倾家荡产也是无力承担的。因此,交通事故的居高不下极大地制约着经济的快速发展。 其次,从影响社会稳定的角度来讲。当前,从国际和国内发展形势来看,发展是主题,和平稳定是保障。但是,国际国内形势不容乐观,霸权主义,强权政治依然对世界构成威胁,恐怖主义民族分裂势力也在影响着国家的稳定发展。藏独疆独分子与境外反华势力勾结,妄图瓦解中国。这些问题的存在,对国家安全构成了严重威胁。因此,社会发展与广大人民群众需要和平稳定,国家有一个安定团结的政治局面。作为交警部门承担着维护道路交通安全的重任,同时,也肩负着维护社会和谐稳定的重要职责。我们知道,交警部门是政府部门与广大群众联系的一线窗口单位,要做好这项工作,信访工作非常重要。事故处理工作是焦点热点问题,交通事故发生后,作为事故受害人从精神和思想上受到了极大的打击,情绪不稳定,这样的心情是可以理解的。如果有一点处理不好,群众就可能情绪失控,出现上访问题,就会造成警民关系的不和谐。由于大多数群众的思想观念没有跟上形势的发展,认为事故处理就是交警部门一家的事情。由于受事故带来的危害的影响,人们就可能转移矛盾,认为是交警部门处理不好才造成的这样,于是,就把矛头指向交警部门,甚至出现上访和暴力事件的发生。 三、交警部门要进一步增强忧患意识 既然交通管理工作在社会发展和稳定中发挥着巨大的作用,那么,作为交警部门就要深刻认识到这项工作的的重要性,不断增加忧患意识,全力做好公安交通管理工作。对此,笔者认为,应该从以下几个方面做起: (一)增强忧患意识,就要放宽思路纵观大局。公安交通管理工作是一项复杂系统的社会工程,在社会发展中占有相当重要的位置。在公安交通管理工作中,交通事故处理工作是与信访工作有着密切的联系。虽然我们交警部门在尽最大努力,采取有效措施做好这项工作。但是,我们不可忽视工作中存在的不足和问题,我们不要只是把交通管理工作放在狭小的范围内予以考虑,而是要从社会发展稳定的大局来考虑,在要把这项工作放在社会稳定发展的大局来认识。在这方面,领导干部要站在全局维护社会稳定和发展的高度来认识。一是,维护社会稳定。对于一些敏感问题,特别是涉及到社会稳定大局的问题,诸如信访问题,要认真研究对策,要从维护全社会稳定这个大局来认识,防信访问题的发生。二是,维护社会经济发展。公安交通管理工作具有其社会功能,对于社会经济的发展有着巨大的推进作用。但是,我们也不能忽视由于工作中存在问题而带来了的一些问题。诸如“三乱”问题,就是一件非常棘手的问题,对于经济发展影响非常大。如果这项工作做不好,就会影响地方形象,给经济发展造成很大的影响。因此,我们要在做好本职工作的同时,积极履行防止“三乱”问题职能部门的作用,为经济发展保驾护航。 (二)增强忧患意识,就要打牢宗旨意识。交警工作肩负着维护国家和人民群众生命财产安全的重任,其宗旨就不言而喻。要做好这项工作就要把树立宗旨意识放在首位。一是,把广大人民群众的疾苦放在第一位,急他们所急,想他们所想。深入一线了解广大群众在办理业务中的困难和需要解决的问题。在实际工作中增加服务项目,改善服务态度,让广大群众感受到交警工作真正宗旨,真心实意的支持我们。二是,实际工作中要突出服务。在事故处理工作中,要做到公平公正,做好事故认定,并积极做好调解工作,尽最大努力使事故双方达到满意的效果。在一线执勤工作中,要做到严格履行法律程序,要以广提高大群众认识入手,在做好处理的同时,要积极做好宣传工作,使他们明白自己为什么被处罚,以及违法的危害性。同时,对于影响当地经 济发展的问题认真加以整改。在办理车管业务中,要热情服务,笑脸相迎,把有关规定上墙,让群众心知肚明,不跑冤枉路。三是,要走出去,深入下去,了解群众疾苦,倾听群众心声。要采取换位思考的方式,深入到群众中间,用拉家常,聊天的形式进行接触,询问他们的需求,征求他们对公安交警工作的看法。同时,积极利用警营开放日活动,让群众走近交警工作,了解交警工作,以便提出好的建议和措施,利于制定出有效措施,改进工作方法。 (三)增强忧患意识,就要彻底整治各种严重交通违法行为。道路交通事故的发生是严重交通违法行为造成的,这些问题的发生给广大人民群众的生民财产带来灾难性的后果。因此,只有做好管理工作,才能最大限度的减少重特大交通事故的发生。一是,周密部署,合理安排。根据各自辖区的实际,各地要制定出切合实际的有力措施,针对车辆以及驾驶员队伍的实际状况,深入进行摸排,将车辆数、驾驶员队伍人数进行详细的登记,做制作档案,做到心中有数,便于管理。同时,做好培训管理。利用交通安全学校,法制宣传等部门的优势,积极进行宣传教育,抓好源头预防工作。二是,做好各种严重违法行为的整顿治理工作。要制定出切合实际的工作措施和方案,利用当前开展的预防重特大道路交通事故百日行动的契机,大张旗鼓的开展整治严重交通违法行为的活动。要在重点路段设立检查站点,设立流动检查组,做到动静结合,流动与固定相结合,二十四小时不间断警力,加大对过往车辆的查处力度。同时,要做好对各种严重交通违法行为和重点车辆的管理整治力度。要加大对闯信号、超速超载、疲劳驾驶、酒后驾驶等严重交通违法行为的整治,同时,要着重加大对客运车辆、危险化学品运输车辆等重点车辆的整治,做到逐车登记,发现问题车一辆也不放过,将问题遏制在萌芽状态。三是,加大宣传力度,营造浓厚氛围。充分利用新闻报刊和电视宣传媒体的作用,利用以案说法等形式进行宣传,扩大宣传影响力。同时,利用互联网的作用,争取让更多的群众通过网络了解交警工作。在此基础上,深入到学校、农村和商店,以及车站、集镇等重要地点和单位进行重点宣传,真正做到把交通安全宣传家喻户晓,尽人皆知。 总之,交通安全管理工作是一项涉及社会发展进步和安全稳定的系统工程,需要从事这项工作的每一位交警要忧患意识和大局意识,从内心深处重视起来,把这项工作做好,落到实处。 交通管理论文:交通管理信息市场化应用 1.公安交通管理信息市场化应用平台设计 1.1技术方案和线路技术方案:充分调研社会对全国民用机动车和驾驶人登记信息需求,集成以机动车和驾驶人登记信息为主的交通管理信息,通过内外网接入平台,进行数据的隔离交换,补充部分交通、汽车生产和销售、保险、税务、人口管理、法人单位管理等部门相关信息,实现关联信息的整合管理,在此基础上通过数据规范、挖掘、加工,制作满足各种需求的数据产品,并通过灵活的信息与查询、比对手段,向各类数据需求者提供便捷、高效的服务。技术路线:在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,设置专用的服务平台服务器,为各外网应用系统提供服务。在外网上服务系统软件,交通、汽车生产和销售、保险、税务等单位实现对业务信息的采集,再通过内外网接入平台将外网采集的信息交换至公安内网的信息中心数据库中,通过Web服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和访问服务。WebService在外网专用服务器上,对服务申请进行身份和安全认证,并详细记录访问者身份和访问内容,如图2所示。其中:(1)考虑到现行的公安交通管理安全管理制度,为保证数据安全,在建设本项目时,公安交通管理数据和外网机构数据均储存在公安内部网络上的全国公安交通管理信息中心,通过安全隔离设备隔离公安内外网数据和应用。公安交通管理信息市场化应用平台数据库仅储存系统管理、接口管理、安全监控等数据。(2)公安交通管理信息市场化应用平台应用软件部署在内外网安全接入平台的应用服务区,市场化应用平台应用软件通过接入平台的消息服务模块实现实时的数据查询和更新功能。(3)公安交通管理信息市场化应用平台提供统一的数据交换访问方式及相关管理功能实现与外网机构的数据交换及管理。数据交换访问方式包括文件打包传输和接口访问两种方式,其中接口访问采用Web服务技术,数据交换格式采用XML文本方式。1.2WEB服务平台设计根据信息服务和共享需求,市场化应用平台主要模块功能包括信息查询、接口管理、安全监控和系统管理等。主要模块功能如下:(1)信息查询提供机动车和驾驶人相关信息的查询功能。主要包括:机动车基本信息、驾驶人基本信息、驾驶人交通违法信息、驾驶人交通事故信息、机动车交通违法信息、机动车交通事故信息、机动车业务办理信息、驾驶人业务办理信息、机动车告知信息、驾驶人告知信息、营运车辆和营运驾驶人信息、驾驶学校信息、汽车维修企业信息、客货运场站信息、车辆生产和销售信息、整车及零部件特征信息、二手车交易信息、车辆保险信息、车辆出险信息、车辆理赔信息、机动车购置税、车船税、车辆发票信息、身份证和组织机构代码核查和解析信息等。查询时提供导出EXCEL和XML文件功能。各查询按权限实现分等级查询,即查询结果返回部分字段信息或字段信息的部分内容。各查询按服务对象实现分对象查询,即查询结果返回的整合信息中只包含该对象需要的信息。(2)接口管理实现对各信息接口使用的管理功能。包括:接口分配功能,实现接口的注册登记、申请、审批;安全访问控制功能,实现接口授权码的分发、验证和接口权限取消等;接口应用情况查询统计功能,实现接口分发、使用、数据访问交换情况的查询统计;访问日志分析功能,实现接口使用情况的分析监控,及时发现和跟踪接口使用的异常情况。①查询类接口此类接口仅供查询使用。查询结果返回内容同信息查询。②写入类接口此类接口仅供市场化数据关联部门调用,用于补充机动车和驾驶人的关联信息。如交通部门写营运车辆和驾驶人、驾驶学校、汽车维修企业和客货运场站等基础信息,汽车生产和销售部门写车辆生产和销售、整车及零部件特征、二手车交易等信息,保险部门写车辆保险、出险、理赔等信息,税务部门写机动车购置税、车船税、车辆发票等信息,人口和法人单位管理部门写身份证和组织机构代码核查和解析信息等。(3)安全监控实现对市场化应用平台全方位的安全监控功能。包括:系统运行监控,主要是监控平台的软硬件情况是否正常,平台的安装信息等;后台任务监控,主要是监控后台自动运行任务是否正常,查看后台任务的相关日志信息,并通过该模块实现任务手工启动、运行等;接口运行监控,主要是监控应用平台提供的接口是否正常、是否有被非法调用、高频访问等情况。日志查询,主要是查询应用平台提供的各类业务操作的相关日志信息。(4)系统管理主要包括部门管理、角色管理、用户管理、系统代码参数维护等功能。 2.应用实例 为说明公安交通管理信息市场化应用平台的运作方式,我们以“车辆保险业务系统”为例,该系统运行在保险公司(外网上),利用此平台与运行在外网上的车辆保险业务系统交换数据,协同工作,系统业务操作流程如下:(1)投保人(人)到保险公司投保机动车交强险或商业险,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取机动车基础信息、被保险人情况、保险公司出险记录、续保前该机动车发生的事故、最近三年的机动车事故和交通违法记录等信息。业务系统只需很短时间即可计算出保费,出具正式保单,(上接第203页)置、称量台车操作状况;测温取样装置的上下限位到位信号、称量台车限位,测温取样装置精确到毫米的实时位置信息,测温取样装置实时取样温度,称量台车铁水重量;变频器的故障复位。 3.结论 为了充分利用全国公安交通管理信息中心存储的交通管理信息,更好地为各级政府、企事业单位、广大民众服务,全面推进交通管理工作市场化进程,本文提出了一种公安交通管理信息市场化应用平台建设方案。该方案在全国公安交通管理信息中心建设专门的Web服务平台,通过WEB服务(WebService)实现与公安外网各类系统的信息共享和服务。该项目的实施不仅填补国内空白,而且会提高交通管理工作服务社会的整体水平,其社会效益十分明显,从优化交通管理相关资源配置,充分培育和发掘市场潜力等角度来说,其间接经济效益更加显着。该平台主要用于各级政府部门、公安交通管理部门、机动车生产和销售企 业、保险公司和金融机构、租赁公司、科研院所和征信部门,市场覆盖面非常广泛,市场容量巨大。尤其是顺应国家汽车产业发展政策、物流产业发展政策、征信政策等趋势,政府和社会需求量大,成长空间无限。 4.结束语 本文将西门子PLC应用于铁水倒罐控制中,实现了倒罐站的自动监控和设备的数字化管理,提高了系统的自动化程度和运行可靠性。目前已在济钢4#210t转炉投入运行,运行情况良好,降低了操作人员的劳动强度与操作难度,提高了监测精度与工作效率;使用方便、可靠,取得了良好的经济效益和社会效益。同时业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的保险信息交换至内网的信息中心数据库。(2)投保车辆发生交通事故,业务人员接到报案电话后,输入车牌号调取机动车保险信息,核实情况后,输入该机动车的出险记录,并通过该平台提供的写入接口,将该车辆的出险信息交换至内网的信息中心数据库。(3)投保人(人)到保险公司进行索赔,业务人员登录车辆保险业务系统,输入车牌号,业务系统通过该平台提供的查询接口,自动获取事故车辆的基本信息,车辆多次理赔情况,出险驾驶员情况,机动车交通事故记录、事故责任认定记录、报案人情况,第三方车辆的情况、汽车修理机构的资质、维修发票等信息,核实相关材料后,进入理赔流程,理赔结束后,业务系统通过该平台提供的写入接口,将该车辆的理赔信息交换至内网的信息中心数据库。 交通管理论文:交通管理的关键技术探析 1关于空域规划关键技术的分析 1.1空域运行特征提取与分析技术分析空域规划主要以空域运行特征提取与分析作为基础。该技术从定义上看,主要指工作人员以空域基础数据作为出发点,在数理统计方法提供的帮助下构建完整的空域运行特征量化和预测模型,对空域运行时产生的流量分配以及空域结构设计等一系列问题开展合理的分析。空域运行特征在内容上可以划分为多个特征,但重要的特征有3个部分,分别为空域服务质量、飞行航迹保持能力以及空域结构技术性能。当中的空域服务质量主要指像终端区、飞行情报区以及航路点等每个要素流量,同时还包括噪声系数、潜在冲突系数以及运行成本等内容;而飞行航迹保持能力的内容主要指处于空域飞行状态中飞机的侧向以及垂向偏差概率分布统计;空域结构技术性能主要为空域利用率、网络连接度以及网络可达性等内容。目前效果比较理想的空域性能数据分析与报告系统主要由FAA开发的系统,该系统可以达到对飞行程序设计进行指导、合理控制空域运行、客观分析空域噪声以及正确评估和分析空域流量等效果,当前主要应用在FAA的下属办公室、终端管制中心以及职能部门中。1.2终端区飞行程序自动化设计技术分析合理对终端区领域中飞机每个环节空间飞行路线开展设计,从而达到飞行程序各要素模块化绘制和自动生成等效果,可以被称为对飞行程序自动化设计。工作人员经对导航台、机场以及定位点等每项飞行程序要素特征进行分析,并且构建其和点、线、面等图形图素之间映射关系,从而取得飞行程序每要素模块化绘制与参数配置的效果。科学构建障碍物对设计模板影响关系模型,再根据终端区中机场附近具体地质条件。对设计模板进行合理的调整,进一步可以对飞行程序实施有效的设计。国外研究的飞行程序设计与空域管理软件系统,该系统将地理信息技术与计辅设计技术聚集为一体,包含大量飞行程序设计标准,能够达到仪表和目视进离场飞行程序设计效果,现阶段该系统已经应用在多个国家的航空领域中。1.3高空航路网设计与优化技术分析对高空航路网进行设计与优化的目的在于构建依托点为国家和地区综合枢纽机场的高空主干航路网,同时达到对进出终端区过渡航路以及支线航路网进行设计的效果。以现行航路网运行特征分析为背景的前提下,制定航路网设计目标。航路网中每个网络节点根据具体层次对其连接提出各种要求。以节点重要程度为基础,构建完整的航路网层次划分模型,合理对国家航路网络进行划分,将其更改由区域支线航路网、区域干线航路网以及枢纽主干航路网这三个层次组成。每个层次内的航路网和终端区飞行程序两者当中的过渡航路便转变为高空航路网设计与优化的内容。每层次过渡航路与航路网设计从时间上可以划分为初始化设计、网络拓扑优化设计以及三区避让设计这三个阶段。该技术的设计目标以确保航路网运行安全为基础,在增加航路网运行效率的同时影响航路网运行成本,使其呈现减少的趋势。通过网络规划技术等提供的帮助下建模与处理每层次各个阶段航路网络设计多目标优化存在的问题。1.4通信导航监视保障能力评估分析该能力评估主要以空域运行对通信、导航以及监视这三个方面性能的需要为出发点详细评估空域设计方案的可行性,为航路以及飞行程序的正常运行提供保障。通信导航监视保障能力评估需要按照实际通信导航对台站进行监视,也就是其需要具备电波传递特性,同时还详细考虑各种影响因素,客观构建每种台站信号传播距离模型与观测误差模型,进而对地基范围中的导航台站信号作用空间、侧向容差以及沿航迹容差进行分析。由FAA研究的RNAV-Pro功能非常强大,可以对终端区飞行程序障碍物开展评估,同时还能够对监视通信台站覆盖进行分析。 2我国空域规划关键技术研究和应用分析 现阶段我国民航可用空域资源非常少,连全国空域总资源20%也打不到,但是飞行流量却伴随社会的发展不断提高,存在缺陷的空域结构直接对航空运输业发展造成影响,尤其是奥运会等重大国际活动顺利举行后,我国航空运输业发展规模不断扩大,给空域运行造成严峻的形势,因此对空域资源做出优化配置迫在眉睫。当前,国家不断提高空管科研力度,并且构建大量的空域规划技术研究与应用研究课题,以自主研发为出发点,通过航空发展需要推动空管技术发展,统筹我国优势力量,促使我国空域规划技术取得一定的成果,并且给我国空域规划技术规划和设计提供大量理论依据以及技术,使其被广泛应用在民航空域建设领域中。 3结束语 由上可知,现代空中交通管理中的空域规划关键技术对我国航空运输业的影响较深,直接关系到其发展方向,对此专家们需要发扬积极探索和不怕艰苦的精神,不断研发出新技术并将其投入到应用中,为我国航空运输业发展作出贡献。 交通管理论文:对城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(ETC) 电子不停车收费系统(Electronic Toll Collection,简称ETC)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用RFID技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过RFID技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(TMS) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用RFID技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将RFID应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用RFID作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(GPS)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将RFID应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来 监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(EVR) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码——UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:小议雾天的高速公路交通管理工作 随着我国高速公路通车里程的逐年增加,高速公路已经逐渐成为保障国民经济快速健康发展的大动脉,我省地处华中腹地九省通衢,在全国高速公路交通网中处于中心枢纽位置,但是,与通车里程快速发展不相适应的是,高速公路交通管理仍然处于相对落后的状态,特别是交通管理部门对雨、雪、雾等恶劣天气的处置,基本上仍然依靠着历史经验和人海战术,效率不高。本文尝试从以下几个方面论述在大雾天气特别是团雾突发的天气如何提高高速公路交通管理能力,预防和减少重特大交通事故的发生,以期抛砖引玉: 一、雾的形成原因及特点 (一)什么是雾?在水气充足、微风及大气层稳定的情况下,如果接近地面的空气冷却至某程度时,空气中的水气便会凝结成细微的水滴悬浮于空中,使地面水平的能见度下降,这种天气现象称为雾。雾的出现以春季二至四月间较多。凡是大气中因悬浮的水汽凝结,能见度低于1千米时,气象学称这种天气现象为雾。 (二)雾形成的条件:一是冷却,二是加湿,增加水汽含量。 (三)雾的种类:1、辐射雾:多出现在晴朗、微风、近地面水汽比较充沛且比较稳定或有逆温存在的夜间和清晨。2、平流雾:暖而湿的空气作水平运动,经过寒冷的地面或水面,逐渐冷却而形成的雾,气象上叫平流雾。3、混合雾:有时兼以上有两种原因形成的雾叫混合雾。4、蒸发雾:即冷空气流经温暖水面,如果气温与水温相差很大,则因水面蒸发大量水汽,在水面附近的冷空气便发生水汽凝结成雾。这时雾层上往往有逆温层存在,否则对流会使雾消散。所以蒸发雾范围小,强度弱,一般发生在下半年的水塘周围。 5、烟雾:城市中的烟雾是另一种原因所造成的,那就是人类的活动。早晨和晚上正是供暖锅炉的高峰期,大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下,不易扩散,与低层空气中的水汽相结合,比较容易形成烟尘(雾),而这种烟尘(雾)持续时间往往较长。 (四)雾出现的特点:一般来说,秋冬早晨雾特别多,为什么呢?我们知道,当空气容纳的水汽达到最大限度时,就达到了饱和。而气温愈高,空气中所能容纳的水汽也愈多。1立方米的空气,气温在4℃时,最多能容纳的水汽量是6.36克;而气温是20℃时,1立方米的空气中最多可以含水汽量是17.30克。如果空气中所含的水汽多于一定温度条件下的饱和水汽量,多余的水汽就会凝结出来,当足够多的水分了与空气中微小的灰尘颗粒结合在一起,同时水分子本身也会相互粘结,就变成小水滴或冰晶。空气中的水汽超过饱和量,凝结成水滴,这主要是气温降低造成的。如果地面热量散失,温度下降,空气又相当潮湿,那么当它冷却到一定的程度时,空气中一部分的水汽就会凝结出来,变成很多小水滴,悬浮在近地面的空气层里,这就是雾。它和云都是由于温度下降而造成的,雾实际上也可以说是靠近地面的云。 二、雾天容易引起事故的原因 (一)驾驶员方面存在的原因:1、大雾阻碍视线,驾驶员缺乏对前方路面信息的有效判断;2、超载、超员、超速车辆发现前方情况异常后,不能有效制动;3、大雾多发在早晨,部分驾驶员经过一夜的长时间驾驶,存在一定程度的疲劳,注意力不够集中;4、遇到前方堵塞,大部分驾驶员停车后采取措施不够,容易引发二次事故。 (二)路面设施方面存在的原因:1、监控设施不足,不能满足对路面的全天候监控;2、引导设施不足,出现大雾天气后,在来车方向缺乏必要的可变信息板等提示设施,在高速公路收费站等经常分流的地点缺乏路面广播等指挥引导手段。 (三)交通管理部门存在原因:1、应付大雾等恶劣天气的快速反应能力不强,采取措施相对滞后;2、路面管控存在漏洞,依靠人力巡逻在空间和时间上有一定的缺陷;3、遇有大雾等恶劣天气,路面巡逻民警能够采取的措施较为单一、低效,例如:路面巡逻当中发现前方有团雾,巡逻民警有两种选择,一是继续向前巡逻查看路况,同时向上级汇报;二是马上停车,先在雾区后方采取紧急交通管制(封路)阻止后方车辆驶入雾区。两种选择都存在着一定的弊端,选择第一种方案,极有可能也被大雾包围,遇到堵塞则进退两难。选择第二种方案,则对前方路况不能有效掌握,并且与关闭高速公路的相关规定相抵触,当事民警思想上有一定的顾虑。 (四)高速公路交通管理体制方面的原因:按照目前我省的高速公路交通管理模式,恶劣天气情况下采取交通管制措施时有以下几点不足。1、指挥调度环节过多。采取交通管制措施牵扯交警、路政、经营等部门,各个部门再层层上报,等候命令,环节过多;2、相邻部门、单位之间联动机制不健全。分流、封闭等交通管制措施的实施,往往需要相邻几个基层高管大队和相关部门共同配合,这中间的协调指挥环节需要一定时间,再加上部分单位存在这样那样的客观原因,对驶入管制区域的车辆远程控制不够,路面滞留车辆仍然可以源源不断驶入雾区。 三、通过“四个提高”,积极采取的应对措施: 1、加大投资力度,努力提高高速公路交通管理科技含量。国务院《收费公路管理条例》、《湖北省高速公路管理条例》等法律法规明文规定高速公路经营部门“遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时,在现场设置安全防护设备,并在收费公路入口进行限速、警示提示,或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告……”和“收费站入口处及高速公路上设置电子信息牌及时交通管制信息和交通运行信息”。 国内外其他高速公路交通管理先进地区的经验表明,健全路面电子监控手段,做到对路面全方位、全天候的电子监控,使监控信息及时得到相关部门的反馈,增加监控信息的利用效率;利用可变电子信息板,及时路况信息,在路侧设立大功率高音广播提醒司乘人员提前做好应变准备,是一项行之有效的交通安全措施,也是相关法律明文规定采取交通管制时必须履行的一项法定义务。 2、定期组织实战演练,努力提高各部门快速反应能力。组织人员认真开展恶劣天气高速公路交通管理的专题调研,详细分析一线民警和不同的基层大队在恶劣天气处置过程中可能遇到的各种情况,有针对性制定详细周密的措施,使一线民警和基层大队在处置环节上有章可循,有法可依。并定期组织相关部门和人员按照预先设定的各种“突发情况”开展贴近实战的演练,一方面警钟长鸣,提高一线人员的快速反应意识;另一方面使各个部门和人员熟练掌握遇有恶劣天气时应该采取的具体措施。 3、加强沟通,努力提高相邻单位的协作配合能力。针对采取分流、封路等交通管制措施时,部门之间存在的配合不力问题,一方面应从管理体制等方面查找深层次原因,经过上级部门的充分调研和论证,以行政手段加以解决;另一方面应在目前状况下,研究具体可行性方案,明确各部门的工作职责和工作标准,弥补在指挥调度环节上普遍存在的滞后现象。 4、加强 宣传教育力度,努力提高驾驶员雾天安全防范意识。通过宣传,增强交通参与者对恶劣天气情况下安全驾驶的高度重视。相关部门要把雾天以及雨、雪等恶劣天气的安全驾驶技能列入驾驶员培训内容,做好源头化管理。进一步加大超员、超速、超载等严重交通违法行为的治理力度,减少路面交通违法现象,避免加重恶劣天气引发的交通事故后果。 交通管理论文:城市交通管理“畅通工程”实施方案 为认真贯彻落实《2008年河东市城市道路交通管理"畅通工程"实施方案》精神,加强和深化我区"畅通工程"工作,全面提高我区城市道路交通管理水平,有效改善城市交通环境,更好地适应经济、社会发展的要求,结合我区实际,制定本方案。 一、指导思想 按照市政府的统一要求,结合建设"平安河东"和城市环境综合整治活动,坚持以人为本,以服务经济建设为出发点,以提高城市道路交通管理水平为中心,以率先实现现代化为奋斗目标,更新思想观念,改革管理模式,增加科技投入,提高管理效率,充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用,重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题,提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质,为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。 二、实施范围和工作目标 2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是:构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入,完善交通基础设施,提高道路基础设施建设标准;改革城市交通勤务工作,建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式,提高城市交通组织、指挥、疏导能力;加强执法队伍建设,不断提高城市管理和执法水平;全方位加强交通安全宣传教育工作,提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识;大力发展公共交通,构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。 三、评价项目 2008年评价围绕"交通有序畅通,管理科学高效,执法严格文明,设施齐全有效"等方面的要求,以《城市道路交通管理评价指标体系》(2008年版)为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分,基本指标适用于所有城市,附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。 四、实施步骤 (一)实施阶段 各有关部门和单位要按照自己的实际情况,具体制定本部门实施方案和创建目标,要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作,完善城区各类交通设施,搞好城市综合执法活动,共同整治维护城区交通秩序,达到预定的创建目标。 (二)初评阶段 各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作,自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室,迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。 (三)总结阶段(2008年10月-12月底) 根据检查结果和各单位全年的创建活动,对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。 五、工作要求 (一)切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程,研究工作措施,解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题,强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下,切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓,要牢固树立全局一盘棋的思想,坚持局部利益服从整体利益,打破行业部门界限,形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制,共同抓好"畅通工程"。 (二)强化宣传教育,努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用,通过报刊、广播、电视等新闻媒体,结合《道路交通安全法》的宣传和实施,营造良好的执法氛围,及时报道实施"畅通工程"的情况及效果,要针对不同对象,多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动,使交通法规家喻户晓,不断提高交通参与者自觉守法的意识。 (三)实行目标责任制,任务再分解,加强量化考核。结合本单位的职能作用,认真分析城市交通管理中存在的问题,研究具体的工作措施,制定切实可行的工作方案,把"畅通工程"要达到的目标进行再分解,逐一落实。要精心部署,量化考核,抓好落实,及时纠正、解决工作中出现的问题,确保各项工作措施到位,取得实效。 (四)加大科技投入,加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓,要以提高城区道路交通管理水平为中心,以交通管理示范城镇建设为突破口,更新思想观念,改革管理模式,加大科技和设施投入,科学调整交通流量,提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来,用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作,确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。 (五)坚持建管并重的方针,完善城市道路网络,全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈,使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理,认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用,加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求,重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。 (六)强化交通秩序综合整治,确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求,要深入开展道路交通安全秩序整治活动,强化交通秩序综合整治,努力减少各种交通违法行为,最大限度地预防和减少交通事故,进一步提高交通管理的整体水平,推动实施畅通工程,创造安全畅通的交通环境,更好地为经济发展和人民群众服务。 六、组织领导 区政府成立城市交通管理"畅通工程"领导小组,由分管副区长任组长,区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员,领导小组下办公室,办公室设在河东交警大队,大队长担任办公室主任,具体负责组织、协调城市交通管理"畅通工程"工作。 交通管理论文:创建中国特色空中交通管理理论体系 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 (1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。 (2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。 (3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。 (4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。 三、构建中国特色空管理论体系的政策建议 1.军民空管制区域应尽可能一致 从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。 2.合理改造航路(航线)结构 我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。 3.建立统一的全国流量管理系统 实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。 4.改进管制方式 加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。 5.在空域管理上要灵活 在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。 交通管理论文:交通管理单位内部会计控制浅议 [关键词]交通管理单位;内部会计控制;财务管理 [摘 要]本文依据内部控制原理,结合交通管理单位财务会计工作的实际,提出了交通管理单位内部会计控制的原则,阐述了内部会计控制的内容和方法。 交通管理单位是负责各种交通基础设施的规划、建设、维护和管理,对公路运输和水路运输进行调控的行业管理部门。交通管理单位内部会计控制的健全有效,对其正确贯彻执行国家的方针政策和财经法规,保障国有资产的安全和合理有效的使用,规范会计行为,提高会计信息的质量都具有重要意义。 一、内部会计控制的原则 1 不相容职务分离的原则。交通管理单位资金来源渠道多,支出频率高、会计业务种类多。根据《会计法》中关于职务分离的规定,在这些业务处理程序中授权和执行的职务要分离,记账与货币资金管理和实物资产管理的职务要分离,执行和复核的职务要分离。 2 统一管理,分工负责的原则。交通管理单位的财务会计部门其资金类别和核算业务种类较多,各项资金的日常收支决策权应当集中在财务负责人手中,未经财务负责人批准,不得动用任何资金。由于资金种类多、核算业务量大,需要将各类业务分别设置会计岗位,根据财务人员的数量和能力分配岗位,每位财务人员可从事一岗位或几岗位的财务会计工作,以形成分工合理,各负其责、职责权限明确的管理机制。 3 业务处理程序化、规范化原则。会计业务处理程序化是明确业务处理责任,执行财经纪律,防止在资金取得和使用上感情用事、以权谋私、贪污舞弊的有效手段。会计业务处理规范是会计人员处理会计业务应达到的标准或要求,会计业务的处理规范化对加强会计基础工作,提高会计信息质量,保证会计资料真实完整具有重要作用。 4 计划管理和例外原则。资金收入计划是对一定时期的资金收支进行的事先安排。它的主要作用,一是对资金收支进行统筹规划,明确责任,作为资金收支和考核责任的依据;二是控制资金支出的标准。交通管理单位的财务会计部门应当根据经批准的年度预算、计划等编制本部门的年度资金收支计划和月度资金收支计划,该计划应业务类别和按资金类别编制。对于超计划的支出、计划外的支出必须事先由单位负责人或财务负责人批准后才能支付。 5 稽核的原则。稽核是由稽核人员对单位一定时期的会计凭证资料进行审查、核对,检查财务各项收支和会计处理是否真实、合法、合规,是保证会计资料真实、完整的重要措施。在每一会计期间终了对日常发生的会计业务进行处理后,必须进行账实核对、账证核对、账账核对,在核对账目的基础上对每类资金进行试算平衡,编制会计报告,作到账实相符、账证相符、账账相符和账表相符。 6 重大资金收支事项商议的原则。重大资金收支事项是指在正常财务收支以外发生的、对全局或今后有重大影响的一些资金收付事项,如数额较大的计划外或预算外资金收支、向银行或其他金融机构的大额借款和还款、给所属单位的贷款、重大的对外投资、金额较大的设备机具购置等。这些重大资金收支事项应事先提出方案,进行集体讨论,必要时经单位负责人批准后才能办理。 二、内部会计控制的内容。 1 岗位设置与分工。 交通管理单位财务会计机构内部工作岗位设置,依据内部控制制度关于不相容职务分离的原则,应设置财务负责人岗位、出纳岗位、会计核算岗位和稽核岗位。其中会计核算岗位应根据业务种类及业务量大小和会计人员数量进行分工,设置不同的会计核算岗位。在岗位设置与业务分工中必须坚持相互制约、相互监督的原则。财务负责人不得直接办理资金的收付及填制记账凭证等业务;需经授权或批准后方才能办理的业务在未经负责人授权或批准之前,执行人不得办理该业务;财务印件、银行予留印章应由财务负责人、稽核人和经办人分管,不得将财务印章、银行预留印章交由一人保管;会计岗位和出纳岗位必须分开,会计只对本岗位的业务进行核算,不得兼办该业务的货币资金收付业务;出纳不得兼任稽核、会计档案保管和收入、支出、费用、债权债务账目的登记工作,不得兼办会计核算业务。稽核人员不得兼管货币资金收付和记账报账业务等。 2 资金收支控制的几个关键环节。 资金收入业务中应主要抓好银行开户环节控制和收入存款环节控制。交通管理单位必须按照中国人民银行关于银行账户管理办法的规定和各项资金管理的要求在银行开设账户,银行开户应经单位负责人批准,不允许未经批准擅自开户。银行户头要保持稳定,若需变动须经单位负责人批准。关于收入存款控制,凡属单位的资金除国家规定应由有关部门单独管理的外,其余资金都应由财务部门进行集中统一管理,收入款项要及时全部交给财务部门,其他部门不得私收私存;交通管理单位的财务部门对于收到的款项也只能存入规定的账户,不允许私设户头私存私放。 资金支出业务中应主要抓好支出计划环节控制和支出审批环节控制。年度资金支出计划是对年度内资金支付的统筹安排和平衡,以对资金支出进行总的控制和考核;月度资金支出计划是依据年度资金支出计划的要求对月份内资金支出的具体安排。对有所属单位的交通管理单位来说,资金支出计划应按支付项目、收款单位等编制,其中对拨款计划应确定拨付的时间和金额。年度资金支出计划应经过单位负责人批准,月度资金支出计划应经财务负责人批准。对于各种拨款,应依据单位负责人或财务负责人批准的月度资金支付计划进行拨付,经批准的月度支出计划在正常情况下应不折不扣地执行,不得出现多付和少付的情况,遇有特殊情况时应按例外原则处理;对机关本身发生的费用应以单位负责人批准的凭据进行支付。 3 业务处理程序和标准。 对资金收支业务来说,通常有计划、审批、收支、稽核等程序;对会计核算业务来说通常有审核原始凭证、设置账户、填制记账凭证、登记会计账簿、财产清查、编制会计报告等程序。 交通管理单位资金收支业务主要有交通规费资金收解业务、交通基础设施维护资金拨付及报批业务、交通基础设施建设资金筹措和拨付报批业务、交通行政事业经费领拨、支出和报批业务、预算外资金收支业务、国有资产管理业务等。交通管理单位的财务会计部门应当根据《会计法》和财务制度的规定及内部管理制度的要求,对每一类会计业务规定明确具体的业务处理程序。 交通管理单位的财务会计部门应当根据国家统一会计制度和财务制度及内部管理要求制订业务处理标准或规范。会计业务处理标准主要包括:应执行的会计制度、应执行的财务管理规则、业务处理程序、会计核算基础工作等。交通管理单位的会计核算业务多,资金种类多,管理要求严,政策性强。每一类会计业务国家都规定了相应的会计核算办法,每一种资金国家都有相应的财务管理规定。财务会计人员应按规定进行核算和管理。如果交通系统有一些特殊业务国家尚未规定其具体管理规定,交通主管部门应与财政部门协商并征得其同意,制订一些具体的核算办法和管理办法,使所有会计业务的核算和资金管理都有相应的规范。 交通管理单位的会计核算必须符合《会计基础工作规范》的要求。不论是自制原始凭证的设计与传递、会计账务处理、财产清查和会计报告编制,还是会计核算资料和会计档案管理等都应当尽力作到规范。 财务会计机构在对外编报会计报告的同时,应当设置和定期编报本部门的财务会计报告,以供单位领导和财务负责人了解和掌握本部门各项资金的收付和结存情况、有关计划的执行情况。 4 稽核与监督。 稽核应以财经纪律、内部控制制度、经批准的资金收支计划等为依据,对财务收支和会计资料进行审查和核对。日常业务审查的重点应是会计凭证和会计账簿。在会计凭证审查中要特别注重原始凭证的审查,在会计账簿审查中要特别注重银行存款收支及结余的审查。在日常审查的基础上定期审查会计报告,审查时既要审查每一笔资金收支业务的真实性、手续凭证的完备性、业务处理的合规性、账簿和报表数据的正确性,也要审查单位总体的财务状况,注意检查资金的流量和流向,评价单位的资产负债情况,预算或计划的执行情况,各项借款合同的履行情况等。在核对账目方面,在账实核对、账账核对、账证核对、账表核对中特别要注重银行存款账目和银行对账单的核对,有价证券账目和有价证券实有数的核对,借款合同与借入款项的核对、资金拨付数与资金支出计划的核对,往来款项与债权、债务方定期核对等。 在财务部门内部稽核的基础上,交通管理单位应定期接受内部审计部门和国家机关等监督部门的审计和监督,对发现的问题进行认真纠正,保证财务管理和会计核算真实、合法。 交通管理论文:道路交通管理非现场执法遭遇“电子狗”法理性探讨 一、电子狗概述 电子狗的背景。近几年来一种号称电子眼“克星”的反监控设备在全国各地市场上出现,这种名叫“探测狗”的无线侦测设备虽然价格在千元上下,但一面市就出现了供不应求的情况。据“探测狗”的发明者清华大学安全技术实验室的工程师说,他发明这一项技术的初衷是为了防止电子眼的滥用以保护个人隐私。应当看到,“探测狗”这种反监控手段的出现,源于保护个人隐私的一种私力救济手段,其存在有它的必然性和合理性。但它同时也可能会对国家机关的正常执法活动造成影响,事实上,这种装备目前已被一些机动车驾驶人用于针对“电子警察”的反侦测中。那么法律对此应当如何看待呢?从公民合法权益保护和公共管理实现两个角度出发,不宜采取一概禁止“电子狗”使用的做法。 电子狗的定义。狭义的电子狗。是指以早期无线发射及接收原理制成的反测速产品,现在在黄河以南地区还有大量销售,只能在一些地区起有限的作用。广义的电子狗。是指许多人习惯上将所有的反测速产品统称电子狗,这种产品现在一般叫反测速雷达,产品包装上写的是安全驾驶仪或雷达警示器。此类产品分为以下几种类型:(1)全频反测速雷达。全频反测速雷达是伴随雷达测速仪大量使用而产生的一种车用设备,雷达测速仪是根据接收到的反射波频移量的计算而得出被测物体的运动速度。(2)gps反测速雷达。目前世界大约80%以上城市测速采用的是压感线圈方式测速,这种测速的方式是在路面上埋上感应线圈,通过计算车辆通过线圈的时间来计算车速。(3)gps全频反测速雷达。gps全频反测速雷达将前两类反测速雷达的功能结合在一起,既能对固定雷达测速器的准确预报,也能预报流动测速,全面解决了前两类产品的不足。 电子狗的原理。1、萝卜机是靠预埋发射机来提前预警的。厂家在需要提前预警的地方埋放有无线微波发射器,这无线发射器只有一固定的频段。同时它也销售只能接收这一频段的接收器。2、gps机器是通过采集坐标经gps定位来提前预警的。也是厂家把需要提前预警的地方的坐标采集后,以数据的形式储存在gps存储芯片内。 二、使用电子狗法理性分析 使用电子狗非法的理由。尽管没有现有国家法律明确禁止车辆安装电子狗,但《道路交通安全法》规定,任何车辆不得安装妨碍交通监控技术取证的设备。而在地方法规上,则有些比较严格,像《广东省道路交通安全条例》第五十八条规定,对驾驶机动车有这种行为的,责令改正,处警告或者200元罚款。据此,广东省内东莞、江门等地目前已明确表态安装电子狗违法。四川、浙江、福州、海口等地也明确规定:安装电子狗等干扰交通监控设备的装置属违法行为。国家安装测速仪、监视器是为了有效地加强交通管理,但是这种反抓拍探测设备的出现助长了一些违法司机的违法行为,这违背了《道路交通安全法》的管理原则。对于那种能够反电子眼拍摄的设备,电子监控设备除了能有效制约超速行为以外,还能监视路面交通状况。 电子狗合理使用的作用。(一)减少司机违章 。从客观效果上看,安装“电子狗”,对交通秩序基本上是有利的。相关交通管理部门和警方在路口安装“电子眼”设备等特殊装置,目的是为了减少超速、违章行为,而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章。(二)补充取证效力 。作为违法行为取证设备的“电子眼”,本身的合法性尚值得考量。而“电子狗”的使用将有力补充“电子眼”所取证的证据效力。(三)不碍交警执法。安装在车内的电子狗,实际上就是一种无线电波接收装置,能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波,并提醒司机。就象收音机一样,收音机接收电波,并不会影响广播电台技术设备的正常使用,“电子狗”也不可能“影响”或“干扰”交警安装的“电子眼”的正常使用。 三、电子狗国外使用情况及发展趋势 在韩国,公交车上都装有电子狗,而在日本,也有近50%以上的汽车装了这种产品。在美国等国家电子狗已为合法科技产品,在美国50多个州中仅有3个州不合法。雷达超速探测器在结构上和功能上而言是属于一种无线电信接收机,被定位为交通电信器材,在不妨碍国家安全以及破坏电波秩序的大原则下可以自由使用,其功能仅限于接收,不会涉及干扰频道。依据美国fcc制定之频率,为合法接收法定频率。使用目的仅为事先接收警方之雷达频率,并对警方取缔超速产生预警及提前警示、告知功能,为避免取缔而送到减速之目的,与道路旁所竖立前有固定测速照相警示牌有相同之意。 电子狗科技发展趋势。据中国汽车工业协会最新统计,2009年,为应对国际金融危机、确保经济平稳较快增长,国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策,有效刺激了汽车消费市场,汽车产销呈高增长态势,首次成为世界汽车产销第一大国。2009年,汽车产销分别为1379.1万辆和1364.5万辆,同比增长48.3%和46.15%。其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,同比分别54.11%和52.93%;商用车产销为340.72万辆和331.35万辆,同比增长33.02%和28.39%。2009年中国汽车电子狗市场销售收入约为2000亿元。作为当前汽车功能和性能提高的重要部分,汽车电子狗产品应用将更为广泛,自主创新和知识产权保护得到更多的重视。自主品牌与自主核心专利技术是有区别的,国内企业在目前已经保持的成本竞争力的基础上,应该积极创新,一方面研究现有技术的更新与升级,另一方面研究下一代可预见技术,争取在今后的竞争中争取更多的机会。 四、中国加强电子狗立法的建议 “电子狗”一旦将其合法化,它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须以立法立法形式明确“电子狗”的技术标准,各项电子信号参数,从“电子狗”的生产、安装、使用等环节进行立法探索。目前大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”,产品没有保修期,很容易产生消费纠纷。规范了“电子狗”的合法生产,并且将“电子狗”的合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场,并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。为此,只有通过全国性立法,确立“电子狗”的合法化使用,那么将更有利于交警部门的行政执法,使行政执法更加公开化,透明化,也将使“电子狗”的使用更趋规范,“电子狗”必将发挥更大的作用。如果通过全国性立法确立“电子狗”的合法安装使用规范那么,将有效监督交警部门的行政执法,使行政执法公开化,透明化,也将使“电子狗”的安装使用的安全性大大提高,因为立法规范“电子狗”的生产、销售是规范其安装使用的重要保证,所以一旦完成对“电子狗”的各项合法化规范化进程我们可以预见的是透明的行政执法以及交通事故数量的降低,更可以使得警力的大规模节约,由此节约国家财政,而且可以通过对电子狗的特许生产、销售经营权的有偿发放促进政府财政收入的提高,税收就更是情理之中。这样做既增加了财政又达到了行政执法的透明,促进警民关系,构建和谐社会。 交通管理论文:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理论文:空中交通管理空域资源经济学浅析 摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。 关键词:空域资源 现状 解决方法 一、国外相关研究 国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(pigou)福利经济学思想、凯恩斯(keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。 在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。 二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题 目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。 (一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠 近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。 (二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重 造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。 (三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高 空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。 三、解决问题的建议 (一)大规模新建、扩建和迁建机场 目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。 (二)简化审批手续,解决资金滞留 目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。 (三)空管重大系统实现国有化 空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。 最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。 交通管理论文:城市智能交通管理系统及其经济效益探究 摘要:随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 关键词:信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收 费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 交通管理论文:基于GIS平台的城市智能交通管理系统构架研究 摘 要 本文对地理信息系统(gis)作为城市智能 交通 管理系统的共用信息平台的可能性进行了 分析 ,提出了系统总体架构及gis平台的基本功能,指出系统存在的 问题 及可能的解决方案。 关键词 gis 共用信息平台 智能交通管理系统 1 背景 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用 科学 的管理手段,把 现代 高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 城市智能交通管理系统由多个子系统组成,各个子系统的信息需求复杂多样,但有一些信息是可以共享的,通过共用信息平台可以使这部分信息增值,而且整个智能交通管理系统的信息通过共用信息平台的统一存储、组织、处理,能够更有效地保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余,提高系统中信息的利用率和传输速度。 2 以gis作为共用信息平台 智能交通管理系统主要包括视频监控系统、 电子 警察系统、110/122接处警系统、车辆运营管理系统、路口控制系统、公共交通系统、gps系统、交通诱导系统等。对整个系统而言,应充分发挥子系统的作用,并做到无缝集成。 地理信息系统(gis:geographic information sys-tem或geo-information system)作为一种综合处理和分析空间数据的技术系统,能够有效地对地球空间数据进行采集、存储、检索、建模、分析和输出。它的独特之处就在于能够把地理位置和相关属性信息有机地结合起来。众所周知,交通信息与地理位置密切相关,利用gis技术构筑智能交通管理系统的共用信息平台,不但能够使交通信息在空间上直观明了地显示出来,并能为这些信息的深层次挖掘和后续信息服务及辅助决策提供空间属性上的支持。 信息是智能交通管理系统中重要的基本元素,也是联接各个子系统的纽带。通常把交通信息划分为两类:静态交通信息和动态交通信息。静态交通信息是指包括道路信息、交通附属设施信息、停车场信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息,它又可以分为基础数据(如道路路网数据等)和 历史 数据(如车辆违章历史数据等);动态信息主要指各类实时采集到的交通信息,如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用gis可对以上所有数据进行集成管理。针对智能交通管理系统对信息要求的特点,建立专属的地理信息数据库,通过 网络 互联与分布式数据库系统建立gis平台。gis作为整个系统的协调者,对数据和 应用 进行管理。图1所示为地理信息系统在智能交通管理系统环境下的集成。 3 系统的技术框架 3.1 系统的总体架构 根据信息平台的一般架构,结合考虑gis作为智能交通管理系统共用平台的要求,系统可采用三层体系结构: (1)客户端。指的是信息平台的用户主体,包括道路使用者、道路建设者、交通管理者、运营管理者、公共安全负责部门、相关团体等。具体的服务对象由系统的建设者决定。 (2)应用服务层。以gis作为城市交通智能管理系统的信息平台,由各个交通管理子系统采集交通数据,将这些原始数据以规定的格式返回,再对数据进行分类、抽取、挖掘和融合等处理,在数据存储的同时,将不同的信息按照规范的协议给相应的应用子系统。同时提供多种静态和动态交通信息查询接口,满足这些外部系统的交通信息需求。 (3)数据管理层。存储系统所需的基础数据,提供平台与各子系统之间的信息接口。 基于gis平台的城市智能交通管理系统的组成如图2所示: 3.2 gis共用平台的基本功能 各个子系统由于功能的不同,获得的交通数据也不同,但大多具有信息量大、情况复杂等特点。将这些来源不同、类型不同的大量信息融合在一起,从中提取具有更多特征的更深层次的信息,并最终在系统的管理决策核心中得到应用,是维持整个系统正常运作的关键环节。信息在智能交通管理系统中的综合利用如图3所示。 gis共用平台作为整个智能 交通 管理系统的枢纽,它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在: (1)信息采集功能。从各子系统按规定的格式提取共享数据,完成对静态交通信息和动态交通信息的重组,并保证数据的正确性、可读性,避免大量数据的冗余。 (2)信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系,对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联,挖掘出更深层次的信息,以用于交通管理决策。 (3)信息提供与功能。按各子系统的要求,以规定的格式向子系统传输所需信息;根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。4 主要 问题 与解决对策 以gis作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题,主要体现在实时性和数据量过大两个方面。 智能交通管理系统要求共用信息平台能够实时刷新数据用于交通管理(如决策、指挥和调度等)和信息,从而对gis平台提出了实时性的要求。另一方面,由于我国不允许将高精度的gis数据刻入光盘,相当一部分地理信息基础数据需要通过无线下载方式获得,导致各子系统与平台间的数据交换量庞大, 影响 gis平台的有效工作。 针对上面的两大问题可将地理信息分为基础地理信息(道路位置信息、单行道信息等)和交通属性信息(停车场位置、建筑物位置等),将大量的基础地理信息通过gis共用信息平台通过专用短程通信(dsrc)方式下载至车载装置的内置内存介质,少量的属性信息从智能交通系统实时,通过多种通信方式送至车载设备。 对于数据量大的问题,可考虑采用数据压缩技术减少数据量,采用分布式数据库来管理数据以分担数据存储的空间,降低 网络 堵塞的可能性。对实时性要求高的数据通过网络在gis平台和各子系统中传送,对实时性要求不高对数据定时传送到平台的数据库中。 5 结束语 本文探讨了基于gis平台的城市智能交通管理系统构架问题,主要讨论系统的技术框架与主要功能及可能存在的主要问题与解决 方法 ,对系统中的细节问题还有待进一步深入 研究 。 交通管理论文:浅析解决我国城市交通管理问题的措施 论文 关键词:城市 交通 问题 原因 结构 措施 论文摘要:随着我国国民 经济 的快速 发展 和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节,制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。 0 引言 城市公共交通是城市重要的基础设施,是国民经济中具有先导性的行业。 科学 地搞好城市的公共交通系统对于建立 现代 化城市,适应高速的经济发展,具有十分重要的作用。 1 我国道路交通管理规划现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。取得成绩的同时,我们还要清楚地认识到,目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中,42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求,20个城市仅满足4项要求。由此可见,我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市 网络 很复杂,交通的运行很复杂,产生交通问题的因素也很复杂,相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等,都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此,交通管理问题是一个系统工程,必须用科学的方法解决,常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划,实际上,目前一些城市所实施的有些管理措施,都是做过规划的,只是不太系统、全面而已。 2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因 2.1 道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。 2.2 汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%,其中轿车19%,摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%,仅1993年一年,比上年增长39.2%,摩托车增长90%。1994年,全国汽车拥有量达941.95万辆,城市地区约占其一半,而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费,仅12月份就卖出轿车2万辆,占全年销售量的13%。 根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市 交通 恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应 现代 汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。 2.3 公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到 经济 效益,出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今,我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式,只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路,尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 2.4 交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人,英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 2.5 缺乏整体的交通 发展 战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实,公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。 3 解决措施 加密城市支路网,为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用gps手段在公交车站上公布行车时刻表,缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆,设置公交专用道。提高公交车的行车速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好,换乘便捷;建有轨道交通的城市,由于轨道交通网造价高,线路网较稀,居民步行到站点的距离远,步行时耗长,抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此,要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳;并设置自行车停车场,使远的居民能骑车到车站、存车换乘,节省到站的时耗,同时也扩大了乘公交出行的比例。反之,若城市道路交通混乱,公交行驶车速和运送车速低,则居民出行的旅行速度将更慢,城市交通会进一步恶化。 通过以上分析,结合城市居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料,可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构,从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。 交通管理论文:浅述现代城市交通管理存在的问题及其完善建议 论文 关键词:城市 交通 ;交通管理;城市道路交通;管理规划;交通需求;预测 论文摘要: 现代 文明城市的创建,交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快,交通管理滞后问题应引起高度重视,特别是大规模的项目建设搞好后,更要加强管理,采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性 发展 的前提和基础,本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状,阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程 当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路。随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快,如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。 一、城市交通管理问题的现状 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代,与发达国家相比,城市机动车密度还比较低。尽管如此,由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展,许多城市的交通状况得到了很大的改观,而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用,取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛,济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效,先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 1、大城市规模不断扩大。 2、大城市已经成为全国经济发展的重心。 3、大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。 二、当前城市交通面临的主要问题 1、道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。 2、汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。 3、公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。1978~1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12~14公里下降到5~10公里,新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处,票价政策问题长期得不到解决。 4、交通管理技术水平低下 由于 历史 和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏 科学 的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。 6、长期忽视公共交通的发展。 公共交通是效率最高的交通方式,几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后,都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张,人口密度高,适宜于公共交通运输,所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因,一直没有落实,城市交通疲于应付,导致了公共交通的萎缩。 三、城市交通管理规划的目的 1、目的:道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划,人们能预先知道管理策略实施后的效果,避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2、城市 交通 管理规划的基本内容 1)城市道路交通现状调查 2)现状分析与问题的诊断 3)城市交通需求分析通过交通需求模型的建立和 计算 4)城市交通管理方案的制定一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。 5)城市交通管理方案的评价通过方案评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。 四、城市交通的几点措施建议 1、坚持在政府的统一领导下,加强与公路、交通、安监等有关部门之间的协作,形成预防交通事故合力。 2、广泛进行交通安全宣传 教育 ,提高交通参与者特别是公路沿线村民、中小学生及摩托车、农用车驾驶员的交通法规意识、安全意识和自我保护意识。 3、加强对客运 企业 、客运车辆和客车驾驶人的管理,落实安垒生产责任制,有效预防重特大道路交通事故的发生。 4、全面排查、整治辖区事故多发路段,消除事故黑点。 5、提高民警工作责任心和工作主动性,加强公路巡逻监控,对车辆违法行为做到见违必纠,及时消除事故隐患。。 6、加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会。 7、增加路网密度,提高交通建设决策水平。 8、疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能。 9、落实优先 发展 公交的政策,调整过低的公交票价。优化公交运行条件。 10、采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调。 11、加强 经济 可行性研究,重点发展特大城市的轨道交通。 12、广开渠道,多种形式解决资金来源。 13、加强 科学 技术研究力度,提高全民交通意识。 五、城市交通发展的目标和方向 问题的核心是要实现城市交通 现代 化。城市交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益。二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证,两者相辅相成。 总体目标应该是,建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系,主要包括:①道路。具有与城市规划相结合的 网络 系统,其面积率一般达20%左右,设有快、慢分道,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少,废气少,噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
经济与发展论文:经济技术开发区与高新技术产业开发区未来发展分析 开发区作为一种社会经济现象,一般是指一个国家或地区为吸引外部生产要素、促进自身经济发展而划出一定范围并在其中实施特殊政策和管理手段的特定区域。从世界范围来看,开发区一般可以分为自由港(含自由贸易区)、出口加工区、科学工业园区3大类型。20世纪中叶以来,开发区在全球的蓬勃发展及其对社会经济产生的积极影响,越来越受到世人的关注和重视。近20多来年,在改革开放政策和新技术革命浪潮的推动下,中国陆续创建了经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区、边境经济合作区、保税区等不同类型和不同层次的开发区,在现代化建设中发挥着重要的作用,成为全国经济最为活跃的增长点。 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为中国开发区的两种不同形态,它们交相辉映,在战略目标、发展模式、主体结构、整体功能、宏观政策、管理体制等方面,既有共性,也有异点。本文将以世界开发区的历史演进和现实发展为背景,以经济和产业结构的变革为主线,从整体上对中国两类国家级开发区进行多角度的比较研究,进而提出两类开发区未来创新的总体设想和发展模式。 1 世界开发区的历史演进 开发区作为人类从事经济活动的一种区域载体,是随着商品经济的发展,随着国际贸易、科学技术与国际分工的发展,而逐渐形成和发展起来的。从世界范围来看,开发区的历史演进大体上可以划分为孕育、生长、发展3个时期。 1.1 孕育时期(16世纪以前) 开发区最早的历史发端可以追溯到公元前10世纪的腓尼基。为了扩大贸易往来,善于航海和经商的腓尼基人,曾将其南部海港提尔及其北非殖民地迦太基划为特殊商业贸易地区,并为进出该地区的外国商船提供安全通行的保障,使其不受任何干涉和限制。这便是世界上开发区最初的萌芽和雏形。 1.2 生长时期(16~20世纪中叶) 从16世纪开始,随着资本主义生产方式在地中海沿岸的悄然兴起,人类经济发展史上出现了以自由港为特征的开发区形态。世界上最早以自由港正式命名的开发区是1547年意大利创建的热那亚湾雷格亨(今里窝那)港。雷格亨自由港的创建,标志着近代意义上的开发区终于在世界诞生。17~18世纪,意大利的威尼斯(1661年)、法国的马赛(1669年)、西班牙的直布罗陀(1705年)等自由港或自由贸易区辟建。 19世纪,丹麦的哥本哈根、葡萄牙的波尔图、德国的不来梅和汉堡(1882年)等城市先后被宣布为自由港或划出一部分地方为自由贸易区。 20世纪初,瑞士、希腊、瑞典等国相继设立自由港或自由贸易区,美国也从1934年开始在沿海地区建立自由贸易区和具有自由港特征的对外贸易区。1948年巴拿马辟建了科隆自由贸易区。据有关资料统计,截至20世纪中叶,全世界有26个国家和地区设立了75个自由港和自由贸易区,它们大大促进了所在国家和地区经济贸易的发展。 1.3 发展时期(20世纪中叶以来) 从20世纪中叶开始,随着世界科学技术的突飞猛进,国际产业结构的调整和升级,全球经济一体化趋势的日益增强,世界范围相继出现了以出口加工区和科学工业园区为特征的两种新型的开发区形态。 20世纪70年代,波及全球的石油危机以及随之出现的全球经济危机,迫使许多出口加工区不得不寻求转型,一些条件较好的出口加工区开始从劳动密集型向技术和知识密集型转化,逐渐发展成为科学工业园区。 科学工业园区最早起源于美国。1951年斯坦福研究园的诞生,不仅为全球最大的电子工业基地“硅谷”的形成奠定了基础,而且开创了世界各国建设科学工业园区、发展高技术产业的历史先河。从20世纪中叶开始,科学工业园区随着新技术革命的推进而不断发展。据有关资料统计,目前全球各种类型的科学工业园区约有1500多个,它们强劲地推动着区域经济、国家经济和世界经济的发展。 2 中国两类开发区的发展历程 20世纪70年代末,中国开始转入以经济建设为中心的历史发展轨道,并实行改革开放的战略方针,从而推动经济特区在中国沿海的崛起。继经济特区之后,在中国相继出现了两类新型的开发区:经济技术开发区(类似于出口加工区)和高新技术产业开发区(即科学工业园区)。 2.1 经济技术开发区发展历程 回顾中国经济技术开发区18年来的历程,大体上可以分为起步、成长、发展3个阶段。 (1)起步(20世纪80年代) 1984年5月,为了推广经济特区取得的经验和成就,加快对外开放的步伐,以便大规模地利用国外资金、引进先进技术和管理经验,中国决定开放大连、天津、上海、广州等14个沿海港口城市和海南岛,扩大其权限,给予境外投资者以优惠待遇,并同时在这些开放的沿海港口城市兴办经济技术开发区,实行经济特区的某些特殊政策。到20世纪80年代末,上述14个国家级经济技术开发区,就其整体来说,开始不同程度地走上以发展现代工业、吸收利用外资、拓展外资出口为主的道路。 (2)成长(20世纪90年代) 1992年3~10月,国务院先后批准举办温州、营口、威海、福清融侨等4个经济技术开发区;1993年4~5月,国务院又批准兴办东山、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、芜湖、武汉、重庆、萧山、昆山、惠州大亚湾、广州南沙等12个经济技术开发区;1994年8月,北京、乌鲁木齐2个经济技术开发区获准建立。 (3)发展(20~21世纪之交) 随着西部大开发战略的启动,中国的国家级经济技术开发区开始从沿海、沿江城市逐渐向内陆中心城市推进,并不断发展壮大。 截止2001年底,中国国家级经济技术开发区已经达到47个。纵观将近18年的历程,不难发现,国家级经济技术开发区作为中国改革开放实践的缩影,明显地呈现了从沿海起步、向内陆滚动式推进的发展特征。 2.2 高新技术产业区发展历程 高新技术产业开发区在中国的兴起和发展,大体上经历了孕育、诞生、成长3个阶段。 (1)孕育(1980~1985年) 20世纪80年代初期,有关专家和学者以美国“硅谷”经验为借鉴,提出了在中国创办科学工业园区的建议;与此同时,一批具有胆识和探索精神的科技人员相继走出科研院所和高等学校,创办了各种科技企业,其中最有典型意义的是集结着大批科技企业的北京“中关村电子一条街”的崛起,它为兴办高新技术产业开发区奠定了重要的社会基础。 (2)诞生( 1985~1990年) 1988年5月,在“中关村电子一条街”的基础上,国务院批准建立了中国第一个国家级的高新技术产业开发区——北京市新技术产业开发区试验区,从而奠定了中国高新技术产业开发区发展的基础;同年8月,“火炬计划”开始实施,高新技术产业开发区成为它的一个重要组成部分,从而拉开了在中国建设高新技术产业开发区的序幕。 (3)成长(1990年开始) 进入20世纪90年代以来,高新技术产业开发区在深化改革、扩大开放的有利环境中获得快速发展。至1997年,中国国家级高新技术产业开发区已经达到53个。如果包括省市批准建立的园区在内,中国各级高新技术产业开发区总数则已达到120个,从而在中国掀起了一股建设高新技术产业开发区的热潮。 3 两类开发区的共性分析 3.1 启动背景 中国两类开发区出现于20世纪80年代,它们是在国际、国内相同的历史背景下产生的。 3.2 成型条件 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为利用资源开发促进经济发展的特殊区域,它们具有相同或相近的成型条件。一般地说,两类开发区的成型条件主要包括以下几个方面:①选择区址;②制定政策;③确定管理体制和运行机制;④营造投资环境。 3.3 生长轨迹 从经济技术开发区和高新技术产业开发区在中国十几年的发展历程中,可以看到两类开发区相同的生长轨迹;从政策扶持起步,通过各种基础建设,迈向全面创新和持续发展的道路。 3.4 理论基础 经济技术开发区和高新技术产业开发区的建立和发展,一般都以区位理论、区域不平衡发展理论、区域经济生态理论、增长极理论、创新理论等等为支撑。 4 两类开发区的异点分析 经济技术开发区的总体目标在于,通过营造有利于外商投资的良好环境,来吸引国外的资金、技术和设备,开拓国内外市场,扩大出口创汇,推动所在地区经济发展;高新技术产业开发区的总体目标在于,通过形成局部优化环境,来培育创新型企业,发展民族高新技术产业,并带动传统产业改造,以实现高新技术成果商品化、产业化和国际化,推动科技与经济的一体化发展。 经济技术开发区为了吸引外资,降低投资者的成本,一般都比较重视地缘——地理资源优势,其区位选择主要考虑交通便捷、位置优越的沿海港口城市和内陆交通枢纽城市的市区或郊区。 高新技术产业开发区是培育和发展高新技术产业的基地,主要依托于智缘——智力资源优势,其区位选择首先考虑的是高等学校、科研机构和拥有雄厚科研实力的大型企业比较集中的地方。 从主体结构来看,两类开发区的差异主要表现在两个方面:第一、企业构成不同。经济技术开发区的企业大多是中外合资经营、中外合作经营、外商独资经营的生产性和出口加工型企业;高新技术产业开发区的企业主要是高新技术企业或民营科技企业。第二,主体构成不同。经济技术开发区的主体是政府派出机构和企业。高新技术产业开发区的主体除政府派出机构和企业外,还有高等学校和科研机构。 就整体功能而言,经济技术开发区作为一种主要以外部变量为动力的外生型城市新区,其功能侧重于创建良好的招商引资环境,以吸收外资为主、工业项目为主、出口创汇为主,发展高新技术和外向型经济,这也就是说,经济技术开发区既有促进外商投资的功能,进口加工的功能,也有开发高新技术的功能,还有采取保税措施发展国际保税业务的功能。 两类开发区虽都具有改革试验场、开放窗口以及示范、带动等功能,但外引、外联却是经济技术开发区的强项,而集聚、孵化、辐射则是高新技术产业开发区具有的独特功能。 从总体上看,经济技术开发区和高技术产业开发区实行的宏观政策,虽在基本原则和主要内容方面是一致的,但在政策出台背景、政策适用对象、政策优惠年限和范围等方面存在着一些差别。 开发区管理体制是指为进行有效的管理而采取的关于开发区组织机构设置形式及其管理权限和职能范围划分的制度。经济技术开发区和高新技术产业开发区的管理体制,可以认为是大同小异。 5 两类开发区的特征分析 开发区作为一种社会经济现象,一般都必须具有特定的区域、特殊的政策和特殊的管理等基本特征。 开发区的基本特征作为开发区的主要内涵和本质属性的标识,它决定了开发区在经济、社会发展中的地位和作用,并派生出两类开发区结构要素的整体发展特征,即从某一结构要素的运行状态来考察两类开发区形态构成要素的整体发展特征,例如:从区位要素的扩散来看两类开发区的空间演变特征,从制度要素的变迁来看两类开发区的时间演变特征,从企业要素的发展来看两类开发区的微观经济特征,从产业要素的选择来看两类开发区的宏观经济特征。 近年来,在知识经济浪潮的推动下,由于宏观经济结构的战略性调整,两类开发区在产业结构上开始出现某些趋同现象:经济技术开发区在大力发展现代工业的同时,也在积极致力于高新技术产业发展;而部分高新技术产业开发区由于基础较差,其发展并未体现出高新技术产业的鲜明特征,特别是由于国家外经贸部和国家科技部开始推行“科技兴贸”的战略和行动计划,因此,高新技术产业开发区的产业发展亦在积极选择出口导向,目前全国已经认定第一批国家高新技术产业开发区高新技术产品出口基地共16家,旨在提高高新技术产品的国际竞争力、国际市场占有率和出口创汇能力。 6 两类开发区的未来发展分析 6.1 现实起点 从1984年国务院正式批准建立第一个国家级大连经济技术开发区到2001年为止,中国已经设立国家级经济技术开发区共计47个,其中东部沿海地区27个,中部地区和西部地区各10个。与此相应,从1988年国务院正式批准建立第一个国家级北京新技术产业开发试验区至今,中国总共建立国家级高新技术产业开发区53个,其中沿海地区29个,中部地区14个,西部地区10个。 据对43个国家级经济技术开发区的统计,2000年各项主要经济指标实现全面增长,国内生产总值、工业产值、税收收入、进出口和吸收外商投资增幅均高于全国及所在地区的增长水平。 2000年中国53个国家级高新技术产业开发区总体发展比较平稳,保持着平衡发展的态势。据对高新技术产业开发区内20796家企业的统计,10年平均以超过60%的速度增长。 上述重要经济指标显示,两类开发区不仅已经成为中国经济发展中的重要组成部分,而且已经成为最具活力的经济增长点和拉动经济增长的重要力量。 当前,两类开发区除要进一步解决和完善诸如管理体制、运行机制、投资环境等共性问题外,还要研究和解决各自存在的突出问题,例如,经济技术开发区应该提高吸收外商投资质量、培养高素质的优秀人才、提升产业的科技含量,高新技术产业开发区应该拓展多元化的投融资渠道、突出产业发展特色、强化科技创新孵育体系、培育企业核心竞争能力等等。 6.2 创新思路 在新的形势下,国家级经济技术开发区应以科技创新、体制创新为动力,充分发挥现有的体制优势,率先形成符合国际通行规则的运行机制,同时要以运行机制的转换和体制创新再造自身发展的新优势。 国家级高新技术产业开发区应继续坚持以市场为导向,以营造环境为重点,以技术创新和制度创新为保证,以发展高新技术产业为主要任务,深入实施科教兴国和可持续发展战略,积极促进科技、经济、社会协调发展,推动产业结构优化升级,努力提高国际竞争力,加快实现新时期 国民经济和社会发展的目标。 就总体而言,两类开发区应积极遵循“并存共荣,因势整合,突出重点,择优扶持,强化特色”的原则,不断发展创新。这里,并存共荣是基本前提,因势整合是战略策略,突出重点是宏观政策,择优扶持是管理方法,强化特色是发展方向。在新的形势下,两类开发区要努力加强自身建设,同时要在现有基础上再造新优势,更上一层楼。 6.3 发展模式 从未来的前景来看,两类开发区大体上存在着以下3种可供选择的发展模式:并行发展、择优发展、合一发展。 (1)并行发展 所谓并行发展,是指两类开发区在新的形势下,不仅彼此同时存在,而且各自独立发展,不断创新创业。中国目前已经建立的47个国家级经济技术开发区和53个国家级高技术产业开发区,一般都同时分布在省会、自治区首府、直辖市和其他开放城市。它们彼此并行发展,竞相成为所在地区和整个国家经济增长的积极推动力量。 (2)择优发展 所谓择优发展,是指两类开发区在国际国内经济、科技和市场的激烈竞争环境中,顺应自然法则,适者生存,优者发展,劣者淘汰。这种模式出现的前提是,一个国家或其一个地区、一个城市同时存在的两类开发区,它们相互差距较大,发展极不平衡,其中差者发展的潜力有限,并且前景不佳。 (3)合一发展 所谓合一发展,是指两类开发区面对激烈的竞争,为了扬长避短,优势互补,实行合二为一。这种模式产生的前提是,两类开发区在发展导向、目标选择、产业结构、政策与管理等方面,出现趋同或雷同现象;或者它们因资源有限而发展均不理想。为了整合资源,突现特色,两类开发区可以进行归并,实现优势互补,在更高的起点上为新的开发区加速发展提供体制和运行机制方面的动力和保障。 经济与发展论文:关于经济转型与可持续发展理论分析 二十多年来的改革开放,使中国经济发生了深刻的变化。在世界经济飞速前进的历程中,中国经济基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的跨越,初步完成了使中国迈向世界经济强国的经济体制转型。新世纪到来之后,改革开放的中国加入了世贸组织,中国大地上掀起了新一轮的经济转型浪潮。在这次经济转型的浪潮中,一部分地区表现为产业结构调整,一部分地区表现为技术进步。从表面上看这是国内地区间经贸水平的比较,背后却是地区政府之间的管理和效率的较量。无论何种方式的经济转型,归根结底都是为了实现本地区经济的可持续发展。 一、经济转型 (一)经济转型的概念 在探讨经济转型之前,应分析“转型”一词的词义。“转型”作为一个基本概念,最初应用在数学、医学和语言学领域,后来才延伸到社会学和经济学领域。 布哈林在研究市场经济向计划经济的转型过程中,曾首先使用了“经济转型”的概念。 在研究文献中,对经济转型的表述及研究的侧重点均有不同,中文文献往往以“改革、转型、渐进和转化”来描述。 就经济转型的概念而言,经济转型是指一个国家或地区的经济结构和经济制度在一定时期内发生的根本变化。具体地讲,经济转型是经济体制的更新,是经济增长方式的转变,是经济结构的提升,是支柱产业的替换,是国民经济体制和结构发生的一个由量变到质变的过程。 经济转型不是社会主义社会特有的现象,任何一个国家在实现现代化的过程中都会面临经济转型的问题。即使是市场经济体制完善、经济非常发达的西方国家,其经济体制和经济结构也并非尽善尽美,也存在着现存经济制度向更合理、更完善经济制度转型的过程,也存在着从某种经济结构向另一种经济结构过渡的过程。 (二)经济转型的分类 经济转型有多种分类方法,常见的有以下两种划分方法: 1、按转型的状态划分:分为体制转型和结构转型。 体制转型。指从高度集中的计划再分配经济体制向市场经济体制转型。体制转型的目的是在一段时间内完成制度创新。 结构转型。是指从农业的、乡村的、封闭的传统社会向工业的、城镇的、开放的现代社会转型。结构转型的目的是实现经济增长方式的转变,从而在转型过程中改变一个国家和地区在世界和区域经济体系中的地位。经济结构包括产业结构、技术结构、市场结构、供求结构、企业组织结构和区域布局结构等等。因此,结构转型又包括产业结构调整、技术结构调整、产品结构调整和区域布局结构调整等。 另外,有的学者把经济转型的状态分为四类:经济体制转型、发展战略转型、经济增长方式转型、经济结构转型等。我们认为,无论怎么划分,经济转型都不外乎体制转型和结构转型两种类型。 2、按转型的速度划分:分为激进式转型和渐进式转型。 激进式转型。指实施激进而全面的改革计划,在尽可能短的时间内进行尽可能多的改革。大多数学者把俄罗斯和东欧“休克疗法”的经济改革称为激进式转型。激进式转型注重的是改革的终极目标。 渐进式转型。指通过部分的和分阶段的改革,在尽可能不引起社会震荡的前提下循序渐进地实现改革的目标。多数学者把中国“摸着石头过河”的经济改革称为渐进式转型。渐进式转型注重的是改革过程。 (三)经济转型的特点 阶段性和长期性的统一。在谈到经济转型时,我们往往把某个时期经济在体制和结构的变化称为经济转型。因此在制定转型计划时往往会以时间多长、经济发生什么样的变化来衡量是否完成经济转型。其实,这只是阶段性的经济转型。但是从长期经济发展实践来看,经济本身时时刻刻都在追逐着质和量的提高,这种质和量的缓慢变化本身就是经济转型。习惯上我们把某个时期经济发生的较大变化称之为经济转型,即段性经济转型。 渐进性和激进性的交叉。经济转型往往表现为时而激进,时而渐进,在某些领域激进,在别的领域渐进。 结构转型和体制转型的同步。经济体制的变化必然带来经济结构的调整,而经济结构的调整也需要经济体制的创新。 政府行为和企业行为的互动。在经济转型中,政府和企业是推进经济转型的两种不同的力量。企业是推进经济转型的基本动力,而实现经济转型又离不开政府作用的发挥。两者一个是内因,一个是变化的条件。只有两种力量结合,双方互动,才能更加有效地实现经济转型。 区域性和国际化的结合。经济转型通常是区域性经济发展措施,而区域性的经济发展又不得不考虑国际经济发展潮流。在全球经济一体化的时代,经济转型必须紧跟当前科技发展步伐,把握世界经济发展动向。 (四)改革开放后的中国经济转型 1、转型的四个阶段 在某种程度上,全国新一轮经济转型浪潮是改革开放后中国经济转型的延续和发展。因此,要研究当前中国的经济转型,必须先研究改革开放后的经济转型。改革开放后,中国从计划经济迈向了市场经济,阶段性过渡是改革开放后中国经济转型的主要特征。有专家认为,中国的经济转型一开始并不是朝着市场经济发展,通常采用“先试验后推广”和“不断调整目标”等做法。总体上讲经济转型是渐进的,但在某个阶段也有激进的性质。 中国从计划经济体制向市场经济体制转型的过程大体可分为四个阶段,即经济的自由化、市场化、民营化和国际化。其一,在经济自由化的过程中,中国经历了一个从农村到城市的渐进式改革过程。在这个过程中,以家庭联产承包责任制为核心的农村改革,使农民获得了土地使用权,以放开国有企业自主经营权为核心的改革,使国有企业初步摆脱了计划经济体制的束缚,同时也使非国有经济得到了迅速发展;其二,经济市场化的改革将国营企业推向了市场,与其他所有制企业展开竞争。其三,经济民营化改革强调了产权的重要性,允许了经济更大程度上的经济自由,各种所有制的竞争,使非国有经济成为中国经济的重要力量;其四,经济国际化的改革,使中国经济在加速工业化、城市化和市场化的同时能够面对世界新经济的挑战,逐步向国际经济一体化过渡,更加积极主动地参与世界经济一体化中来。 2、当前全国经济转型概况 加入WTO后,中国经济正飞速地迈向国际化。在国际化竞争和较量的进程中,中国经济将出现一种新观念、新技术和新体制相结合的经济转型模式。这种经济转型模式不仅是中国现代经济增长的主要动力,而且还将改变人们的生产方式和生活方式。 当前,全国许多地区提出了经济转型的构想,并且许多地区还制订了经济转型 规划。其它地区虽然没有提出经济转型的问题,但是实质上也在做着经济转型的工作。整体上看,全国经济转型可分为北方的经济转型和南方的经济转型,并且南北双方的经济转型有着明显区别。北方的经济转型以东北三省为代表,南方的经济转型以粤、浙、闽等省为代表。北方是我国的能源基地,改革开放近二十多年来的能源开采利用,许多地区能源开采业进入了萎缩期,由于资源的逐渐枯竭,导致了一些社会矛盾的出现。东北以阜新市、辽源市、伊春市、大庆市为代表的四个国务院资源型经济转型试点城市,转型的主要任务是减少能源产业在国民经济中的比重。另外,北方是我国重型制造业基地,但是制造业整体水平落后。面对国际经济一体化的态势,北方工业需要有新的提升。因此,北方经济转型的核心是发展替代产业、接续产业,其次是产业技术升级和经济制度创新。也就是说北方经济转型是以产业结构调整为主、技术进步为辅的经济转型。南方是我国改革开放的前沿阵地,是中国经济工业化和现代化的“核心地带”,尽管如此,南方经济与世界发达经济还存在着生产技术、管理上的差距。因此,南方经济转型的核心是推进产业技术进步、转变经济增长方式,实质上是与世界经济接轨,参与世界竞争。 3、当前中国经济转型的实质 纵观当前全国的经济转型,无论是南方还是北方,都把科技放在了突出位置。因此,中国当前经济转型的实质就是用现代科技改造传统产业,发展高新技术产业,提高经济发展中的高科技含量。 4、当前全国经济转型的重点、任务和方向 目前全国许多地区的传统产业可持续发展能力不强,受到国家产业政策、资源和环境的制约,不能更好地参与到国际竞争中来。因此,全国经济转型的重点是用现代技术改造传统产业,使之具有可持续发展能力。 转型的主要任务是开发和应用先进技术、工艺和装备,在提高产品质量、扩大出口和控制污染等方面取得明显进展。 转型的方向是发展高科技,用科技化带动产业化。当前的世界经济是高科技主导下全球一体化经济,高科技是经济发展的强大引擎。因此,大力发展高科技企业,开发具有自主知识产权的高科技产品,提高高科技产品的市场份额和在国民经济中的比重,使高科技产业化是经济转型的必然方向。 5、加入WTO后我国的产业发展态势与经济转型 加入了WTO后,中国的一些优势行业如纺织、服装、鞋类、玩具、机电等由于不再受到最惠国、反倾销之类的威胁,因而得到迅猛发展。这些优势行业在迅速占领世界市场的同时,也在发展壮大中占领了世界生产技术的制高点。以服装为例,中国服装在欧盟、美国等国家和地区设限的情况下,许多产品的外贸出口量和20__年相比仍实现了翻番。中国服装业在向世界市场的迈进中,生产技术和组织管理水平得到了锻炼和提升,达到和超越了世界一流水平,令欧盟和美国的服装生产界感到震惊。因此,在部分地区的经济转型中,有的地区(如阜新市新邱区)把服装行业作为了产业的发展方向,并且完成了一定数量的外贸出口。由此我们不难看出,在未来的全国经济转型中,我国的优势行业将是一些地区的最佳选择。 (五)当今世界经济转型的潮流 当今世界经济的两个主要特征就是经济全球化和经济信息化的突起,经济全球化是对全球资源和市场追逐的结果,经济信息化则是信息技术突飞猛进的使然,在这场竞争中世界经济将转向以商务电子化为代表的新经济。新经济在经济全球化和信息技术革命的带动下,将发展成为以生命科学技术、新能源技术、新材料技术、空间技术、海洋技术、环境技术和管理技术等七大高科技产业为支撑的龙头经济。有的学者甚至把这种新经济称为第三次产业革命。 (六)经济转型与传统经济发展 世界经济转型的历史是一部传统产业改造提升的历史,又是一部新兴产业崛起的历史。世界各地在经济转型的过程中,尽管有许多新兴产业的崛起和发展,但是除了一些资源型产业因资源枯竭而退出历史舞台外,传统产业并不会因经济转型而成为终结者,相反传统产业会在经济转型中得到更大程度地改造和提升。新兴产业在发展过程中,由于缺乏强有力的技术、市场和管理支撑,会遇到许多问题。只有在经过漫长而痛苦的孕育发展期后新兴产业才可能成为某个区域的支柱产业。因而,新经济与传统经济的融合,才是经济转型的最快和最佳选择。在经济转型中,让高新技术和商务电子技术与传统产业相结合,来带动人才流、技术流、资金流的流动,从而推进市场资源进行整合,最终促成传统产业升级换代是推进经济转型的有效方法。 二、可持续发展 (一)可持续发展的概念 可持续发展是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念,得到了国际社会的广泛共识。 持续性指的是可以长久维持的过程和状态。可持续发展是指既满足现代人的需求又不以危及后代人满足其需求的能力。换句话说,就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。它们是一个密不可分的系统,既要达到发展经济的目的,又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境,使子孙后代能够永续发展和安居乐业。 经济可持续发展有两个方面的含义。其一是经济本身应具有持续发展的能力。即经济有较强的发展后劲,具有“匀加速”或“加加速”前进的能力,将来不会出现因“加速度”急剧下降而产生经济衰退现象。其二是经济具有与社会、环境和谐发展的能力。即经济发展虽以自然资源为基础,但要同环境承载力相适应,虽以提高生活质量为目标,但要同社会进步相协调,不能以损害社会、环境和浪费资源为代价换取经济发展。 (二)经济可持续发展的实质 我国经济可持续发展的实质是建设社会主义和谐经济。所谓的和谐经济就是经济结构要合理,具有较强的增长潜力,经济发展要与国家政策和谐、与社会发展协调、与环境承载能力适应等。 (三)实施可持续发展战略的重要意义 改革开放以来,我国为了赶超发达国家,大量使用了本国的自然资源,使自然资源急剧减少,环境严重恶化,资源、环境对经济发展的制约越来越明显。在这种情况下,实施可持续发展战略具有重大意义。 首先是我国老旧工业企业改造的重要方向。由于历史原因和经济发展水平的限制,我国有相当一部分工业企业在以往相当长的时期里,走的是先污染、后治理的道路。这些工业企业设备老化,技术落后,高消耗,低效益,污染严重。随着经济的发展,这种短期“效益”基本消失,其后果是将大量的发展资金用于环境保护,使环境失去持久的经济支持能力,并使区域经济发展受阻。因此,老工业企业的出路就是通过加强技术改造,实行经济转型,进而走上可持续发展的道路。 其次是全面建设小康社会的重要途径。经济发展是全面小康社会的首要目标,但并不是唯一目标。在全面建设小康社会的伟大工程中,经济稳定、持续、快速发展是实现共同富裕的重要保证。但是环境生态目标是全面小康社会的重要组成部分。环境和各类自然资源是经济发展和人民生活的物质基础,如果破坏了这个基础,当前和未来的发展都要受到制约。要达到全面建设小康社会的总体目标,就必须走经济持续增长,经济与能源、环境持续协调发展的道路。 其三是改革开放事业成功的重要条件。改革开放的首要任务是满足人民群众日益增长的物质需求,使我国进入世界经济强国之林。达到这个目的,没有经济的持续、快速增长不行。同时,由于经济、社会的高速发展,经济发展对能源和各种资源的依赖程度愈来愈高。为了充分发挥环境与资源这个生产力要素在经济中的重要作用。就必须使经济与资源、环境实现和谐发展。 三、经济转型与可持续发展之间的关系 经济转型与可持续发展是经济领域内的两个不同概念。两者是紧密联系的,是经济发展的重要组成部分。经济转型 是可持续发展的前提,是内在需求,是必要条件,可持续发展是经济转型的目标。 回顾世界经济发展历程,世界经济时时刻刻都处在转型之中。生产力发展的进步性决定了经济发展必须不断克服自身发展遇到的矛盾和问题,这个自身不断修正克服矛盾的过程便是经济转型。也正是由于经济转型,经济才会在曲折中发生前进,实现可持续发展。 在经济转型作用于可持续发展的过程中,政府发生着极其重要的作用。虽然社会基层是推进经济转型的中坚力量,但是离不开政府作用的发挥。政府在经济转型中发挥着调整生产关系、合理分配生产资源、引领科技进步的作用。政府作用发挥的优劣,决定了经济转型能否顺利进行,经济转型进展的快慢,决定了经济能否顺利实现可持续发展。 经济与发展论文:谈世界经济格局与中国经济的发展定位 一、当今世界经济格局 所谓世界经济格局,是根据各个国家的经济力量以及相互依存关系所形成的国际经济体系。二战以后世界经济格局主要分为两个阶段。第一阶段是二战后至20世纪90年代初,在这一时期,世界经济格局的基本特征表现为以美国和苏联两个超级大国为首的“两极”格局,但随着苏联的解体,“两极”格局的时代也宣告结束,世界经济形成了以美国一个超级大国为首,多个世界经济大国共存的“一超多强”的格局。因此,在这个时期,美国并没有对其他国家拥有绝对的指挥权和控制权,而是建立在其他世界经济强国讨价还价基础上的博弈型霸权。 2007年美国次贷危机引发的全球金融危机,美国经济受到了严重的冲击和损失。具体影响有以下三点:一是全球金融危机强化了世界经济格局的多级共存趋势,美国经济在全球金融危机的过程中实力被减弱,也宣告了美国称霸世界想法的破灭。美国不得不重新考虑美国经济和全球经济的发展问题。二是美国经济(包括主体经济和虚拟经济)遭受了严重的冲击和损失。金融危机是由于全球经济发展过程中长期存在的一系列问题的集中爆发。而在金融危机前,就已经打破了依赖美国经济失衡而带动全球经济发展的体系。[1]三是美国的软实力受损,“美国模式”遭到了普遍的质疑,那些参照“美国模式”发展经济的国家开始动摇。 但即使这次全球金融危机使美国的经济受到重创,超级霸主的地位有所动摇,但美国仍然在全球经济中处于超强地位。具体有以下几点原因:一是美国的GDP总量仍然高居世界第一,而且遥遥领先。2010年,美国的GDP总量达到了14.66万亿美元,这一数字相当于2010排在世界第二、第三、第四位的中国、日本和德国的GDP总量之和。二是美国仍然是全球最大的国家贸易体。尽管2010年美国的进出口总额的数据还没有,但预计将达到32000亿美元以上,这一数字仍然位列全球第一。三是美国仍然是全球最大的国家金融体。目前,美国拥有的金融资产要占到全球金融资产的1/3左右。四是美国仍然是全球创新能力最强的科技大国。目前,全球排名最高的10所大学中。美国就占据了8所。每年,美国都会吸收50%以上的全球技术移民。而且,二战以后,美国就一直是公认的全球最发达的制造业国家。[1]目前,美国制造业的附加值要占到整个世界制造业附加值的22%左右,继续排名世界第一。 同时,我们也应当看到,尽管全球金融危机给美国经济带来了重创,但美国转嫁危机的能力也非常强。历史上,美国曾经经历过数次经济危机,但美国常常通过转嫁危机使得自己的合作伙伴或者竞争对手受到重创,从而尽可能地降低自己的损失。比如20世纪70年代初,美国突然宣布停止美元兑换黄金,20世纪80年代中期,迫使日本签订了“广场协议”,从而将自己的经济危机转嫁到别人身上。目前,美国正在通过迫使以中国为首的相关国家货币升值,来实现转嫁自身经济危机的目的。 二、当今世界经济格局下的中国经济发展定位 自从改革开放以来,中国经济呈现出前所未有的发展速度,使之成为全世界关注的焦点,而有关中国经济的各种言论也随之而出。之所以会有这些针对中国经济的言论,从根本上说就是对中国经济发展的妒忌和担心。事实上,从全球经济的发展历史来看,包括英国、美国和日本在内的这些经济曾经高速发展的国家都受到过这样那样的指责和议论,因此说这也是中国经济发展过程中的必然经历。笔者认为,不要被这些言论所干扰,对中国经济的发展做出合理准确的定位,变消极影响为积极影响。对中国经济的发展做出合理准确的定位,首先就是要清醒的认识到中国与世界主要发达国家之间的差距。 1.综合竞争能力的差距 尽管中国的GDP总量已经位居世界第二,但中国的人均GDP水平还很低。目前,占全球人口不足5%的美国拥有了世界GDP总量的30%以上,而占全球人口22%以上的中国却只拥有全球GDP总量的8%左右,尤其是相比于世界主要发达国家,中国的综合竞争能力仍然差距较大。按照洛桑国际管理学院公布的排名,中国在2008—2010年的竞争力排名为17-20位。[1]虽然我们不必太在意这种竞争力排名的高低,但有些指标所反映的问题还是很深刻的。比如,在影响中国竞争力排名的一些指标中,像企业经营效率、企业信誉、企业形象,基础设施建设、环境保护、公民道德、政府管理效率以及官员廉政等排名就比较靠后,这也在一定程度上影响了中国的排名,应当引起有关部门的关注。 2.经济增长质量的差距 1978-2010年,中国GDP的年均增长率将近10%。但和快速的经济增长率形成反差的却是中国经济的高速增长模式是“粗放扩张型”的,即中国经济的高速增长是建立的巨额资源消耗的基础上的,这给我国的环境保护带来了极大的压力,社会矛盾越发突出。中国的能源利用效率要远远低于世界先进水平。中国的单位产值投入成本要达到美国的4倍左右。在消耗巨额资源的同时,中国的土地、空气和水资源都受到了不同程度的污染和破坏,中国的自然和社会环境面临着越来越严峻的挑战。尽管中国有大量的加工贸易出口,但由于缺乏专利和核心技术,只能赚取低廉的加工费,价值创造能力低。 3.科技创新能力的差距 全球主要发达国家都将科技创新放在重要的战略位置,以此提升国家的综合竞争力。目前,全球主要发达国家的科技能力对经济增长的贡献率已经超过了70%。[2]我国自改革开放以来,科技创新能力有了大幅的提高。目前,中国的研究开发人员以及研究开发经费支出排在美国之后,位列全球第二。截至2008年底,中国已经与152个国家和地区建立了科技合作关系,与97个国家签订了103个政府间合作协定,双边和多边科技合作呈现出良好的发展势头。[3] 但是相比于世界主要发达国家,中国的科技创新能力仍然存在着较大的差距。 1.研究开发经费总量增长迅速,但人均研究开发经费投入过低 反映国家经济发展方式和集约化水平的重要指标就是该国研发开发经费的投入和使用,而且研究开发经费的投入和使用已经成为各个国家和国际组织评价科技能力的核心指标。尽管中国的研究开发经费支出已经位列全球第二,但中国的研究开发经费和GDP之比要远远低于世界主要发达国家。从人均研究开发经费来看,世界主要发达国家的人均研究开发经费大约在10万-20万美元/年,而中国研究开发人员的人均研发经费支出额还不到3万美元/年,也是远远低于世界主要发达国家的平均水平。 2.研究开发经费的支出结构不合理 具体表现为用于基础研究的和高技术产业的研究开发经费偏低。我国用于基础研究和高技术产业的研究开发经费占全部研究开发经费的比例还不到10%,而世界主要发达国家一般要达到20%左右,这从某种程度上抑制了我国的基础创新和高科技产业的发展。从研究经费的来源来看,尽管我国的主要研究开发活动主体是企业,一般企业的研究开发资金要占到全国研究开发经费的70%以上,这一比例基本达到了世界主要发达国家的水平。但我国来自企业的研究开发资金有两个重要的特征:一是外资企业的研究开发资金所占的比例不断提高。目前,外资企业的研究开发经费占比已经达到了30%以上;其次就是高技术产业的研究开发经费占比偏低,目前还不到30%,这要远远低于世界主要发达国家甚至新兴工业化国家和地区的水平。 3.装备制造业水平较低,限制了中国装备制造技术和科技创新能力的进一步提升 长期以来,中国一直被定位为全球的“ 劳动密集型”制造业中心,但中国的装备制造业水平却一直处于较低水平。装备制造业的科技含量和附加值高,主要是为国民经济的发展提供高新技术装备的,一般包括计算机集成、航空航天、电子信息及通信设备、大型科学仪器以及大型医疗设备等。近年来,尽管通过自力更生、自主创新以及技术引进等方式和手段,中国的装备制造业水平得到了极大的提升,但很多核心设计和制造技术并没有掌握在我们的手中,我们不得不依赖于国外的进口产品。相关资料显示,中国整体的装备制造业水平仅仅相当于美国的1/5,日本的1/4,由此常常导致我们受制于人。正是由于中国装备制造业的落后,使得中国的对外投资能力仍然显得非常弱小,尤其是在世界主要发达国家的投资。2010年,尽管中国在世界主要发达国家的直接投资上升到了181.7亿美元,但也仅仅占同期中国对外投资总额的7.4%,中国装备制造业的水平亟待提升。 4.人民收入和生活水平的差距 相比与改革开放前,中国人民的生活水平有了明显的提高,但相比于世界主要发达国家,中国人民的生活水平仍然还有较大的差距,甚至要低于很多发展中国家。2010年,中国的人均GDP只有4382美元,位居全球第94位,这也是中国的人均GDP首次跻身前100名之列,但这还不到美国和日本的1/10。目前,我国有大约7亿多人的年均纯收入只有750美元左右,年均消费水平还不到600美元,而且我国还有数以亿计的贫困人口。他们甚至连最基本的生存条件都得不到保障。 5.中国在世界经济体系中的话语权还不够强 尽管中国的贸易总额和GDP都位居世界第二,而且也是联合国安理会的五个常任理事国之一。但是在世界经济体系中,中国的话语权还不够强。比如国际货币基金组织(IMF)是根据GDP、经济生存能力和国际储备来对其成员份额进行分配,长期以来一直向西方发达国家倾斜。尽管近几年来,中国在国际货币基金组织(IMF)的份额有所上升,目前已经占到6.19%,位列世界第三,但美国仍然拥有超过15%比例的一票否决权。 三、当今世界经济格局下中国的发展对策 1.正视当前的外部国际环境,正确处理中国与其他大国之间的关系 中国经济持续、快速、稳定的增长,引起了以美国为首的一些西方发达国家以及中国周边国家的关注、妒忌和猜疑。尽管这些国家也在发展,但他们还是一时很难接受中国的强大,尤其是在一些权威机构预测中国将在2020年全面超过美国,这更是让美国人焦虑不安。今后,中国的发展将会受到来自外部世界更多的约束。比如通过采取直接针对中国的限制措施,抑制中国经济的发展。像提高进口中国产品的关税、迫使人民币升值、限制进口中国的某些产品等等。或者是利用舆论媒体的力量,寻找一些所谓“合理”的理由,制造像“中国威胁论”、“人权论”、“中国产品质量”等问题,以此来达到抑制中国经济发展的目的。面对这些不利因素,中国必须理智的处理好与大国之间的关系,包括和美国、日本、欧盟以及俄罗斯的关系。在这些关系中,核心就是中美之间的关系。中国和美国的政治体系不同,而且从国家利益的角度出发,中美之间也不可能在短期内建立全方位的互信关系,但这并不影响中美双方的互惠。在世界经济发展中,中美两国已经形成高度的依存关系,中国和美国都需要对方的市场。中美关系可以有矛盾、摩擦和冲突,但这并不影响两国的互惠互利。尽管由于中美综合国力的差距,造成两者的关系并不对等,但和则两利,斗则两伤。只有加强两国的合作,互惠互利,才能更好地促进两国经济的发展。 2.正视中国经济发展过程中形成的“结构性”硬伤,实现经济的包容性增长 尽管我国的经济自改革开放以来取得了快速的发展,但也暴露出了很多问题和矛盾。中国经济发展面临的外部环境更加严峻,贫富收入差距进一步拉大,甚至从某种程度上已经超越了社会大众能够忍受的限度。如果不能解决这些社会性问题,中国的各种社会矛盾问题将会更加突出。因此,只有实现包容式的经济增长方式,让整个社会共同分享到改革开放、经济发展的成果,以保障和改善民生作为根本出发点,不断提高广大人民群众的物质和文化生活水平,这样中国才能从根本上转变生产方式,实现社会经济的可持续发展。 3.继续加快全方位的改革步伐 中国经济发展过程中所形成的一系列问题,尽管里面有很多客观原因,但根本上还是由于我们的经济体制改革不够彻底,在经济体制改革的过程中,没有对很多深层次问题进行彻底的改革。同时中国的政治文化体制和社会领域的改革也严重滞后。因此,在目前的这种状态下,只有继续加快全方位的改革步伐,中国改革过程中出现的各种矛盾和问题才能得到彻底的解决。中国必须坚定不移地推进全方位的改革。在经济领域,进一步优化生产资源的配置,打破国有大型企业的垄断地位,逐步提高各类市场参与主体的平等参与市场竞争的权力和能力,体现公平合理的原则,让社会各个阶层都能公平、合理的分享到中国改革开放和经济高速发展的成果,缩小贫富差距,把贫富差距控制在广大人民群众能够接受的范围内。在政治领域,政府要尽快转变职能,全心全意为人民服务。通过政府运行的内部和外部监督机制,使政府真正成为广大人民群众的政府,使政府官员真正成为广大人民群众的公仆;在社会领域,要敢于割断利益集团的垄断,不同的利益主体要有平等的竞争机会。要倡导理性、包容、帮贫救困的社会氛围,提高社会的整体保障和服务能力;在文化领域,要努力提升中国的软实力,营造出和谐的文化氛围。在国际上,一个国家的软实力是吸引战略合作伙伴的重要资源和条件,而在国内,则具体表现为社会各个阶层的凝聚力。一个国家的软实力包括意识价值形态、政治价值以及文化感召力.它是整个社会互相信任的基础。中是的历史文化悠久,是四大文明古国之一,改革开放也有30多年了。因此,中国必须以构建和谐文化为出发点,大力宣扬中国的历史传统文化,防止“唯物质论”的拜金主义理念,重新塑造整个社会的诚信道德体系以及诚信道德评价标准,才能使中国在大力提高硬实力的同时,也要同时提升软实力的水平。 自从2007年10月美国次贷危机引发的全球金融危机以来,中国经济发展面临的外部国际环境发生了重大变化。与此同时,我国经济长期发展过程中所形成的一系列问题和矛盾也更加尖锐和突出。面对这些内外部压力,我们只有变革经济发展方式,抓住机遇,把握世界经济格局调整的大好契机,解放思想,加快经济产业结构的战略性调整,继续坚持改革开放,转变“粗放型”的经济增长方式,顺应我国经济长久、稳定、持续发展的基本要求 经济与发展论文:经济发展与税收的良性互动关系 [摘 要]:经济发展与税收的良性互动关系.是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存五相影响互相促进的辨证关系.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、键全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. [关键词]:税收 经济发展 财政政策 宏观经济调控 一、从理论与实践上正确把握经济发展与税收的良性互动关系 经济发展与税收的良性互动关系,是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存互相影响互相促进的辨证关系.但这种关系并不是在什么条件、什么社会经济制度和什么经济运行模式之下都自动生效,只有在一定的社会经济制度之下,特别是在一定的经济运行模式之下,才可以使二者具有良性互动关系. 计划经济时代,经济发展与税收的良性互动关系只不过是一种理论上的说明,并不具有实际意义.在实践中不可能充分体现二者的良性互动关系.税收有两种基本职能,一个是财政收入职能,另一个是宏观经济调控职能.在计划经济体制下,国家财政收入的模式是国有企业上缴的利润加税收,以国有企业上缴的利润为主体,以税收为补充.从新中国成立以来到改革开放以前,国有企业上缴利润占60%左右,税收只占30-40%.税收对经济的关系得不到充分体现,经济发展主要不是靠税收调节,而是靠计划调节,如果汁划发生重大失误,经济发展就要遭遇严重的困难和障碍.税收收得再好、设计再好,对经济的影响不是决定性的,甚至在许多情况下,它是一种从属的关系.财政只是摆设,为了保证计划的实施完成.而进行跟进式的财力保障.时有句荒谬的话:“经济需要多少,国家财政就拿多少,什么时候要什么时候给.”好象国家财政是一个随时可以为经济发展提供任何财力保障的东西.因此,在计划经济条件下,经济与税收的良性互动关系体现不出来. 只有在社会主义市场经济条件下.随着财政收入模式的转变和税收在宏观经济调控中地位的不断提高,经济发展与税收间的良性互动关系才为人们所认识才受到举国上下的充分关注.党的十四大确定了市场经济的改革目标,财税体制改革才基本走上正轨.在此之前也进行了税收体制和税收制度的改革,主要表现在1983年实施的利改税以及1984年实施的第二步利改税.随着计划经济烙印的消退和计划对国民经济影响的逐步减弱,市场机制、市场调节的作用在增强,但随之而来的,是市场调节的无序性、自发性、盲目性等市场缺陷、市场弊端逐步暴露出来,在这种情况下,就要加强国家的宏观经济调控,用宏观经济调控纠正市场固有的缺陷和弊端,使市场机制作用的发挥更加充分完善、正确.实践证明,只有宏观经济调控加市场经济的作用.才能保证市场经济的有序运行,既充分发挥市场经济的有利方面,又克服其固有弊端.资本主义一百多年的历史已充分证明,市场经济以市场作为资源配置的基础手段,再加上国家宏观经济调控,资源配置方式才是有效的.市场经济越成熟、市场机制作用发挥得越充分,国家宏观经济调控的作用也越重要、越明显. 在现代市场经济条件下,税收的双重职能必然为人们所认识,因为税收是宏观经济调控的最重要手段,在市场经济下,财政政策和货币政策是两大支柱性的宏观经济调控政策,产业政策和收入分配政策是派生性的宏观调控政策.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、健全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. (一)经济发展与税制的关系 税制的确定要遵循若干原则,如公平与效率原则,税收既要照顾到社会的公平、公正,为不同的经济主体创造公平的市场环境,同时,又必须有利于促进效率的提高;激励与约束的原则,税制要体现经济发展的方向和客观要求,要有利于建立促进经济发展的激励机制和约束机制,税收不能妨碍经济的发展和增长,对不利于经济发展的行为要加以约束和抑制;促进社会进步和社会公正的原则.如果体现了这些原则,税制就是比较好的,如果违背了这些原则,税制就不好,必须加以是废除.我国的现实情况充分证明了这一点. 1983年以前,我国财政收入的模式是利润加税收,以国有企业上缴的利润为主,税收在财政收入中占的比重在40%左右,这种模式对经济发展极为不利,主要表现在企业缺乏自主经营、自负盈亏的内在动力和外在压力.因为企业的利润指标是由政府下达的,企业的一切生产经营活动都围绕着国家下达的产量指标和利润指标,如果超额完成了利润,也要原封不动地上缴给国家,它自己不是独立的利益主体,利润的多少和它自身的物质利益没有必然的关系.这种模式对经济发展极为不利.不利于经济活力的增强,起不到促进经济持续、快速、健康发展的作用.基于这种情况,中央在1983年作出利改税的决定,把原来国有企业上缴利润改为交税,这是第一步利改税.之所以叫第一步利改税是因为改得还不彻底,是过渡性的.1983年实行利改税时还保持了国有企业利润与税收并存的形式.国有企业先交55%的企业所得税,剩余的利润再和政府签定上级96比例,剩下的留给企业.1984年实行第二步利改税,改变税利并存的格局,实行完全的以税代利,国有企业只要上缴企业所得税,不再上缴利润.但当时的价格很不合理,行业企业问的利润悬殊很大,以农产品为原料的企业,因为原料价格便宜,利润很多,而以工业原料为生产要素的企业,成本较高、利润较少,为了调节企业之间利润的过于悬殊问题,国家征收所得税后,还根据企业利润的高低征收利润调节税。 这两步利改税在我国历史上起了重要作用.第一,规范统一了国家与企业间的分配关系.企业交税后有自主支配的权利,调动了企业自主经营、自负盈亏的积极性,有利于企业经济的发展和增长.第二,保证了国家财政收入稳定增长.过去上缴利润,财政收入没有稳定的来源,被动很大,利改税后税率是固定的,国家收入有了稳定的财源,有利于财政收入的持续、稳定增长.第三,企业的留利大幅度增长,使企业的投资能力、经营能力有很大提高.促进了企业微观经济的发展,也有利于宏观经济持续稳定增长.税收与经济的良性互动关系得以体现. 利改税尽管有作用,但由于当时实行了企业以承包经营为主地方以财政承包为主的形式,利改税的成效受到很大局限.因为当时企业的主要经营方式是承包,承包经营的结果,既包了利润,又包了税收,有的地方承包时,将利和税一起写进承包合同,这样使税收应有的调节作用、财政收入的保障作用部分地丧失.承包制不能使税收随经济发展企业经济效益的提高而增长.税收与经济间的良性互动关系没有了.企业承包和地方财政包干,还助长了其他许多不利于经济发展的弊端,如市场分割、划地为牢.由于各地财政承包,地区经济发展越快,财政收入越多,除了上缴承包的外,地区留下的也越多,地区利益越大。为此,各地竞相搞盲目建设、重复建设和盲目引进.当时若干个“大战。同时进行,如棉花 大战,产棉地区为了促进当地经济的发展,利用当地的原料获得更多好处,纷纷建立自己的棉纺工业,导致棉花大战不断升级.此外还有蚕茧大战、烟草大战、小化肥大战、农资大战等.盲目建设、重复建设造成了资源的极大浪费,各地经济结构趋同,低水平重复越来越严重,造成经济结构扭曲,调整困难,生产力布局极不合理.统一的、公平竞争的大市场根本无法形成,与社会主义市场经济相适应的市场体系根本建立不起来,这些弊端严重地影响了国民经济的有效发展,使市场经济的秩序大为混乱,假冒伪劣因此产生,某些地方政府成了制造假冒伪劣的保护伞.这从另一个侧面证明了包括税制在内的经济制度与经济发展存在着紧密的良性互动关系.搞得好是良性互动,搞不好是恶性互动. 1994年税制改革是又一个重要的例证.1994年在我国经济改革历史上具有转折意义,财政体制实行了分税制这广重大的制度创新.分税制是市场经济各国通常采用的与市场经济特点和要求相适应的财政体制.我国于1994年实行分税制改革,目的在于规范中央与各级地方政府之间的分配关系,体现事权尉权和税权三权之间的辩证统一?简而言之,分税制就是确定各级政府的事权,根据事权确定应给予它多少财权来满足其覆行职能的需要,并根据财权划分税种、决定税权.与分税制改革同时进行的是工商税制改革,工商税制改革的主要目的是“统一税法、公平税负、简化税制、保障财政收入稳定增长、增强税收的宏观调控能力”.这些目的已基本达到,我国初步建立起了和社会主义市场经济体制要求相适应的税制体系,税制改革成效明显.1994年税制改革后税收收入的增长极为迅速,”九五”期间税收总规模达到47000亿元,比“一五”到“八五”的总额还多出2700亿元,“九五”期间年均增加税收1300亿元,税收收入年均增长速度达到15%,这是历史上没有的.与此同时,税收宏观经济调控功能得到极大增强,.1994年税制简化,使得税制结构更加科学合理,94年税制改革后税种由原来的32个阵为58个主要税种,税制大大简化,税种的覆盖面扩大,税收的经济调节作用大为增强.特别是1998年以来实行的积极财政政策,在税收手段的运用方面取得了极大成功,这得益于1994年税制改革奠定的基础.总之,94年税制改革取得很大成功,税收的双重作用得到了充分体明扼要现和明显加强. 但1994年工商税制改革也有许多不完善之处,对经济持续、健康、快速发展带来消极影响.如按企业的行政隶属关系来划分税收归属,不利于建立统一、公平、开放的市场体系,更不利于企业的改组、改造和联合,不利于资本的自由流动,对经济发展的积极作用大大减弱;增值税一方面起了重要的是经济调节作用财政收入保障作用,但由于增值税设计方面的某些不完善,对经济特别是科技进步带来消极作用;个人所得税税基、税率、起征点的确定,也存在问题,对于促进投资、消费。劳动力素质的提高都有消极影响;企业所得税特别是内外资企业所得税不统一,至今依然是很大的问题,名义税率尽管统一了,但由于存在种种优惠措施,内外资企业所得税实际上不统一,这不利于为各类市场主体、法律实体建立一个公平竞争的市场环境,不利于公平税负,也不利于增强企业特别是国有企业的竞争能力;资源税在范围税收分配和课征对象确定等方面存在许多有待改进之处,一方面要有利于充分有效地利用有限的资源,同时又要有利于经济的可持续发展,有利于生产要素的合理配置.由此可见,1994年税制改革既有促进经济发展的因素,又有不利于国民经济有效发展的方面. (二)经济发展与税收政策的关系 经济政策在市场经济条件下主要指财政政策和货币政策,这是宏观经济调控的两大支柱政策,其中财政政策的作用越来越重要.特别是在经济全球化趋势不断加强的情况下:货币政策的内容受到种种限制.如欧盟15个国家已经实现货币一体化,再过几年各国自己的货币将不存在,各国的货币政策由欧盟的货币执行委员会来统一制定.各国政府唯一能自主使用的宏观经济调控手段只有财政政策.在财政政策中税收是重要的内容和核心的手段,无论是投资、消费还是出口,即推动国民经济发展的这三大动力都与财政政策和税收政策有关.投资与税种的设置税率的高低、优惠政策的多少、优惠的方向关系非常密切.消费也是这样,如营业税、消费税与消费品价格直接相关,所得税,无论是企业所得税还是个人所得税,都和企业个人的生产消费、生活消费能力有密切关系.出口更是与出口退税税收、 政策的制定和调整有密切关系11998年以来为了刺激出口,我国曾3次调整出口退税政策,到去年出口退税额已达到811亿元,今年这个数字还要增加.出口退税政策对增加出口有直接关系. 从对经济景气的调节看,财政政策中的税收政策也是至关重要的,它不仅与经济发展,而且与人民群众物质文化生活和社会进步关系非常密切.比如,税收优惠政策的制定就与我国宏观经济的发展、国家鼓励方向的体现以及区域经济的发展关系密切,与科技进步的关系更为重要.改革开放以来,为了促进东部经济特区和沿海地区的发展,我们实行了所得税的优惠政策,当时是为了贯彻让一部分地区、一部分人先富起来的方针,对沿海和经济特区实行了以区域倾斜为主的税收优惠政策.这个政策已经取得了极为明显的成效,当然对中西部地区的开发、对西部大开发战略的实施和产业结构的调整也有诸多的不利影响,特别是对区域经济的协调发展消极影响越来越明显.可见,税收优惠对于区域经济协调发展有重要作用. 税收在促进科技进步方面作用明显,世界各国促进科技进步的政策都集中在税收政策上,采用了加速折旧投资抵免和税收的定向优惠等政策.加速折旧就是对固定资产更新周期比较快、技术变化比较大的行业和部门,允许它们在机械设备的使用寿命还没有终止以前提前报废,允许它们加速新旧.加速折旧是国家利用减小所得税税基的办法促进技术更新改造促进科技进步,国外在信息产业允许加速折旧的很普遍,投资抵免允许某些企业将用于研究开发新产品的投资、支出在所得税税基中取得扣除,以减少所得税税基,为企业增加对研究开发的投入创造条件,建立激励机制.科技进步是当今世界经济发展的强大动力,如果没有科技创新,竞争力的提高就会受到严重影响,经济发展也会受到基础性障碍.为了增强企业后劲,增强企业和国家的竞争力,许多国家允许企业实行投资抵免.定向优惠政策是定向地对国家经济发展的鼓励方向实行税收优惠,而不是对所有方面都实行普惠式的税收优惠.如为了开发某一个新兴领域.或开发某一高科技的行业,为了减少投资者的风险,增强投资者的信心,在税收上给予优惠:世界各国对高科技的发展往往给予这种定向式的税收优惠. 出口退税政策对经济的发展、对出口需求的扩大作用非常明显.世界各国实行的是出口退税,而不是补贴,因为补贴是wTo规则所不允许的,补贴是不正当竞争,要受到制裁,出口退税可以,出口产品以无税或低税进入国际市场竞争是国际的通例,这个政策在促进1998年以来我国出口需求的扩大功不可没.如果现在停止出口退税政策或降低出口退税的力度,出口企业肯定要受到很大打击,出口需求要受到很大影响. 现行个人所得税和企业所得税政策对于投资、 消费也都有重要影响.改革开放以后,由于种种原因,各种行政性收费增长数量和速度一年比一年加快,而且在许多年份,非税收入增长额和增长速度都超过了税收收入的增长额和增长速度,费大于税.1999年之前企业上缴的钱有2/3是通过费的形式拿出来的.农村的农业税并不重,管理也不严,但农村各种非税收入使农民苦不堪言,再加上各种没有名目投有红头文件的收费,使农民负担更为沉重,严重制约了企业投资能力的提高和农民收入的增加,严重影响农村市场的开拓,从而严重影响经济发展.费税政策存在非常突出的问题. (三)经济发展与税收征管的关系 经济发展与税收征管的关系,主要是依法征管的水平和程度对于净化扰化或恶化经济发展环境和公平竞争的市场环境有重要影响.在征管过程中,过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税等现象不仅造成大量的税收流失,更重要的是毒化了税收的秩序,恶化了市场环境,使市场处于非公平竞争之中用经济发展环境产生消极有害的影响.如果依法治税,税制本身合理,那么各种市场主体、法人主体、城乡居民相处于公平竞争的环境中;如果税收征管中存在大量的过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税,就会造成严重的税负不公,守法者的税负相对较重,恶化市场秩序市场环境和经济环境. 二、促进国民经济持续、快速、健康发展的税制、税政选择 从我国当前的现实情况看,从影响国民经济发展的税收因素看,从影响经济发展的税制和税政存在的主要问题看,我国大致要解决7个方面的问题. (一)增值税转型的时机和方法 现行生产型增值税的弊端非常明显;不允许购进的固定资产已交纳税款的抵扣,这对调整经济结构、促进经济进步、促进企业投资都是十分不利的,世界各国实行增值税的国家中绝大多数已经抛弃了生产型增值税,转型的必要性已经众所周知,没有多大分歧.问题是什么时候转、当前的主要争论在于:是尽快地转,还是创造条件先制定切实可行的方案,再逐步转型?到底是一步转述是分步转?大部分人认为应该尽快实现增值税转型. 对怎么转也有很多争论.概括起来有两种:一种观点是一步到位,不要分步实施,理由是分步实施会产生根多阵痛,实施起来麻烦比较多矛盾比较大.尽管一次性转型对财政收入的影响比较大,但是如果能够顾利地实现转型,充分发挥增值税在促进经济增长、科技进步方面的积极作用,损失的税收收入可以很快地补回来,因此,应该一次转型. 但大部分人认为这种办法不可取,因为转型首先要考虑对我国财政收入的影响,据测算,增值税如果彻底转型,每年要减少财政收入600-700亿.其次,我们当前缺乏增值税转型的良好基础和技术条件,必须逐步创造条件,实现分步到位,持这种观点同志的主导思想是“总体设计、分步到位”.如果允许设备购置先抵扣,而厂房、建筑物等固定资产不抵扣,大概影响财政收入300亿,因此如果分步实施,对财政收入的影响是可以接受的。分步实施从当前的条件看.也是必然的选择,因为对增值税的计真机联网、交叉稽核系统都没有建成,基础性工作还没有做好,如果急于一步到位,条件尚不具备,因此,分步到位比较稳妥.现在国家税务总局正在听取各方面意见制定分步实施的具体方案. (二)有利于促进消费和人力资本投资的个人所得税的完善 现行个人所得税在调节收入分配方面起了积摄作用,但也存在许多问题,主要是税基怎么确定?税前扣除起征点怎么确定7税率如何调整?累进的程度如何确定?累进的税率如何修正?这些问题值得探讨,现行个人所得税在促进消费特别是在促进人力资本投资方面有许多没有考虑的地方.西方国家认为,在科技进步时代,促进科技进步至少要考虑两个因素,一个是科技创新的能力到底如何,科技成果的产业化程度如何,另一个是劳动力的素质能不能满足科技进步的需要.我国劳动力素质普遍较低,转岗的能力较低,劳动者文化水准普遍较低,为了解决这个问题,就要在个人收入中留出足够的钱让他们进行再教育,接受终身教育,不断增强他们转岗的能力和对科技进步的适应能力.如果所得税税率过高,或在扣除时不考虑这部分需要,就不利于人力资本的发展和劳动力素质的提高,不利于科技发展和社会进步.要做到这一点,不仅要考虑起征点问题,最重要的是考虑劳动考的家庭负担、人均收入.我国所得税没有考虑这个问题.就是修改后的所得税法依然没有也无法考虑这个因素,因为这很复杂,要有比较健全的资金流量和流向的监测,如通过银行发给个人的钱要有据可查,银行要有基础性资料,不管来源于哪个部门、哪个方面、哪个企业,甚至来源于哪一个人对另一个人的支付.都要有原始的记载,对个人收入来源的监管必须正确,必须有据可查,这样个人收入才可以核实,对其家庭成员的收入才可以有正确的判断.因为要算赡养人口的负担,要算人均收入来考虑扣除问题.西方发达国家有这样的监管能力和基础资料,我们没有,在一两年内也搞不成,这不是税务部门一个部门就能实现的,要靠全社会各个部门的配合,因此,当前所得税税法的修改还不能完全解决这个问题,但这是我们今后继续修改个人所得税税法的方向. (三)有利于促进平等竞争、税负公平、增强各类企业竞争力的企业所得税 1994年税制改革后,内资企业和外资企业所得税名义税率趋于一致,但是由于外资企业享受很多税收优惠,因此实际税负不一样,实际上依然存在两套税制,造成色类企业、特别是内外资企业之间的不公平竞争,影响了内资企业特别是国有企业竞争力的增强,所以必须统一内外资企业所得税.现在的关键问题,一是税率的确定,二是税基中抵扣因素的确定,三是对外资企业税收优惠如何处理。税率的确定争议比较大,有人认为现在的税率比较适中,33%的税率并不高,与世界各国比处于中上水平,而且我们名义税率是33%,而实际税率只有20%左右,税率不宜调得过低,另外如果考虑到所得税的调节作用,特别是在经济不景气、国民经济发展遇到困难、要动用所得税杠杆的时候,如果名义税率太低,与实际税率靠近,那么今后宏观经济调控的余地、弹性就将十分有限,没有再降的余地了.更多的人认为,不考虑企业非税负担因素,仅考虑税收负担因素,也太重了.尽管许多国家名义税率与我国相差不多,但国外企业的税前扣除项目比我国多得多,因此我国企业的实际税负可能比国外企业高.世界各国通行对购买的固定资产已交税款允许抵扣,我国不允许,尽管这属于增值税范畴.但企业毕竟交出去了.世界各国通行在确定企业所得税税基时,用于技术更新;技术改造的投资允许在税基中予以扣除,而我国不允许,现在我国仅仅是试行还没有普遍推广这种扣除.国外税前抵扣的项目比较多,即使其名义税率与我国一样,但实际税负比我们低得多.我国现在对税率的争议还在进行,有人主张税率不变,有入主张降为30%,有人主张降为27%或25%。 对外资企业的税收优惠怎么处理,是我们吸引外商的一个重要因素.多数同志认为依然采用“总体设计,分步设施”的办法,特别是采取老外资企业老办法,新外资企业新办法来解决问题.或者给它一个过渡期,到过渡期结束时,新老企业一刀切.不能急转弯,使企业感到政策突然变化.要给它们一个缓冲期,使企业有时间事先考虑来不来华投资. (四)有利于实现资源合理利用和可持续发展目标的资源税调整 资源税的课征范围如何确定,要不要适当扩大,现在除对一些矿产征收资源税外,其他考虑比较少.为了节约水资源,我们要考虑是否对水征收资源税?另外,资源税的分配要不要改革?原来海洋 石油税归中央,其他资源税归地方,这种格局是否合理,能不能做到资源的合理利用,又有利于国民经济的可持续发展?因为许多资源是不可再生的,税收的划分、税权的划分要不要考虑.另外,现行的资源税是否有利于区域经济的协调发展?我国经济欠发达或不发达的地区往往都是资源富饶的地区.而经济发达的地区往往是资源贫乏的地区。在此情况下,对资源税的调整是否有利于区域经济的协调发展?其中牵涉到征收范围怎么定,税率怎么定,分配格局怎么定,是中央税、是地方税,还是共享税,共享的比例怎么定,这些都与是否有利于区域经济发展相联系,如新疆、青海、甘肃、宁夏、云贵川都是资源富饶、但相对贫困,这些地方资源税的征收到底怎么既有利于合理利用资源,又有利于可持续发展,还有利于区域经济的协调,这比较复杂. (五)实现零税率目标的出口退税 这些年出口退税加大了力度.但是现在离零税率还有距离,目前我国出口产品的平均退税率为15%,但我国增值税税率是17%,离全额退税、零税率的目标还有一定距离.当前要不要立即实行零税率?这受到许多因素的制约,如现在出口退税率已经高达811亿,占国家税收收入总额的11%左右,再提高对财政收入的影响可能更大;因此,零税率是目标,但要采取分步到位的方法.要结合经济结构的调整、出口产品结构的调整、出口产品竞争力的增强等来考虑,不一定完全采取出口退税的办法,可以采取别的定向税收鼓励措施,促进出口产品结构的调整和科技含量、附加值的提高。 (六)有利于结构调整、科技进步和西部大开发的税收优惠政策的调整 . 这为中西部地区普遍关注.关键的问题是,在优惠模式上,考虑由地区倾斜到产业倾斜的转向.在优惠的方式上,要更多的从税率式优惠转变为税基式优惠.国外更多采用税基式优惠.特别在科研成果转化方面采用税基式优惠.从过去片面的事前优惠转变为事前优惠与事后优惠的有机结合.如对基础科研更多地采用事前优惠,刺激增加科研投入,保证它有钱、有积极性投入.但对科研成果的采用和转化要考虑效果,采用事后优惠.从过去片面注置直接优惠向间接优赢转化,直接优惠就是减税,间接优惠包括加速折旧、投资抵免、税收补贴等间接手段实行优惠. (七)积极推进税费体制改革,理顺税费关系 企业将税费放在一起,看成一个东西,尽管我们采取了减税的办法,但税在减、费在增加,作用等于零。因此,在考虑税收宏观经济调控作用时,在考虑税收的财政收入保障功能时,必须将税费联系起来考虑.前些年我们在考虑时没有将二者联系起来,没有采取切实有效的措施,造成当前税费关系的极度混乱,留下许多后遗症.因此,以后要联合起来加以考虑,如企业所得税,光考虑税怎么收不行,税就是降低了、增加了扣除因素,但如果苛捐杂费层出不穷,立即就抵消了减税的因素,造成更加难以收拾的后果. 经济与发展论文:中国农村经济发展与金融市场化研究 李树生 一、论文主题意义 选择农村经济与金融市场化发展问题作为论文主题,是作者几年来的认真思考。之所以在市场化的背景下研究中国农村经济与金融问题,是因为经济发展市场化是当今世界发展中国家的主流选择。我国作为世界上最大的发展中国家,如何走出具有中国特色的社会主义市场经济发展道路具有世界性意义。可喜的是,二十年来中国农村经济改革的实践探索和理论创新,使中国农村乃至全国经济、社会面貌发生了巨大的变化。中国农村经济市场化改革的伟大实践和成果,无论其深度、广度、规模都是史无前例的。可以预见,从中国农村改革实践中产生并被实践不断修正的发展理论,必将为世界发展经济学说和广大发展中国家的发展实践做出重要贡献。 始于1978年的我国农村改革,至今已有二十年了。二十年来,我国的社会面貌、综合国力和人民生活水平都发生了巨大变化,我国GNP年均增长率达到9.8%。然而,重要的是这一增长率并不是一个小国(地区)仅靠某种或几种资源优势取得的。对于中国这样一个超级发展中大国来说,这种发展势头必将在世界范围内产生深远的历史意义。中国经济的市场化改革实践打破了六、七十年代西方发展经济学界曾有过的一个论断:即任何国家(地区)的经济发展都不可能以超过7%的速度,持续地长期发展下去。但是,中国的改革打破了这一论断,特别是农村经济改革,不仅为广大发展中国家提供了良好借鉴,而且也为发展经济学提出了新的课题。 各种发展经济学理论或发展中国家的实践,都面临着一个不可逾越的,也是发展过程中的根本性问题,即如何正确解决国家发展与农业的关系问题。如果仅从一般意义上或以发达国家为背景来论述,已经远远不能说明和指导我国的改革实践和理论创新。改革的实践使我们认识到,国民经济市场化发展是一个极其复杂的社会系统工程,需要一个较长的历史阶段才能逐渐完成。在这个巨大的社会系统工程中,在欠发达国家由农业经济向工业经济发展过程中,农业部门和金融部门,以及两部门之间的关系是十分重要的。它们的基本要素发育、内部结构变革及其对国民经济各产业、各部门的波动效应,始终是经济发展中的重要问题。既使那些完成了由农业经济向工业经济转变的发达国家,农业部门与金融部门的协调发展,仍然在国民经济中占有重要地位。遗憾的是,在关于农业经济向工业经济转变的种种理论中,专门论述农业经济发展与金融关系的论著并不多见。这也正是本课题从发展理论与实践的广泛需求出发,侧重于中国农村经济发展的实际状况,研究此问题的原因。二战以后,西方经济学体系中产生了发展经济学这门分支,许多经济学家,如瑟·刘易斯、西奥多·舒尔茨等人和一些发展中国家的经济学家,都对发展经济学有过重要贡献。同时,国际货币基金组织和拉美经委会的一些专家,分别以货币主义和结构主义为理论根据,对发展经济学提出了一些有影响的理论和观点。从国内的研究情况看,许多理论工作者借鉴国际经验,对我国经济体制改革的发展战略、发展阶段及经济结构变动等问题,也提出了许多有价值的见解。但是,忽视农业经济发展,过分强调工业化发展速度的倾向,仍在理论界和实际工作中占主流。特别是还没有将农业部门与金融部门的协调发展置于重要地位加以研究。所以,本课题的选择至少是争取在这方面起到一个抛砖引玉的作用。与其它国家相比,中国农村经济与金融的市场化发展,有一些不同点和独特之处,说明这些特征正是本课题的意义之所在。 第一,不同于拉美及亚洲的一般发展中国家。中国是一个具有十二亿人曰,九亿农民的超级农业大国,无论是资源配置、农业结构、还是经济制度等方面,都同小国(区域)的经济发展模式截然不同。应该看到,中国经济发展无论是在启动期和起飞阶段,还是己经达到相当发达水平时,都要强调以农业为基础,都必须协调好工业与农业两大产业的关系。同时,在市场化改革中,要求金融部门发挥越来越大的作用,这是我国基本国情所决定的客观要求。我国改革与发展的对策选择必须充分尊重这一状况,否则就要受到客观经济规律的惩罚。 第二,不同于印度、巴西等非社会主义发展中大国。中国经济经历了近三十年的集权式计划经济模式,而且在文化背景及价值观念方面也与这些国家有很大差异。这就使我国的农业经济和金融市场化的起点,不仅包括了自然经济落后的一面,还包含着传统计划经济僵化的一面。因此,这种双重过渡带来了更大的困难,虽然我国农村经济经过了二十年的改革并取得令世人瞩目的成就,但必须承认,我国在目前乃至今后相当长的一段历史时期内,仍然处在社会主义初级阶段。中国农村的改革与发展,在解决双重过渡的困难中,必然要付出更大的努力和代价。 第三,我国农村改革己有近二十年的经历。可以说,二十年来,这种改革,就是渐近的市场化过程。其中许多有意义的实践探索,不仅在外国的经典著作中难以找到,就是国内理论界也仍须深入研究总结。本课题研究的基础不仅以各种学术理论为支点,更重要的是建立在我国近二十年的农村改革实践之上,这将使研究更加贴近改革实践,更加有利于理论创新。 第四,西方发展经济学的许多假设,与发展中国家的实际情况相差很大。而简单移植的作法,己被许多发展中国家的实践证明是失败的。因此,结合我国的实际情况,在本课题的研究中,努力运用马克思主义和邓小平理论的基本观点和思想方法,紧紧围绕市场化这条主线,深入探讨农村经济与金融的关系,可使研究成果能够较客观的反映和指导我国农村改革实践。 二、研究范围及相关概念的界定 在中国经济发展战略中,农村、农业和农民问题始终占有极其重要的地位。研究中国农村经济发展,不从这个现实出发就会失去主题。在这样的社会和经济背景下,本课题所涉及的范围比较广泛和宏 观,其中大量的微观问题不是本课题所能说明的。而从货币、资金入手,进而从金融的角度研究我国农村经济发展,不失为一种可行的选择。为便于研究的深入,有必要对研究范围及基本概念进行必要的界定。 我们认为,农村经济所包含的内容,在一国不同发展阶段是有区别的。在传统落后的农业国家,农村手工业在农村经济中的比重不大,且基本上没有农村工业,农村经济的主体就是农业经济。在此发展阶段上,农村经济与农业经济的内涵基本是重合的。在由传统农业经济向现代农业经济的发展过程中,由于农产品剩余和农业劳动力剩余现象的出现,农村工业和农村第三产业在农村经济中的比重和贡献越来越大,这就使得农村经济与农业经济重合的部分缩小,农村经济中有很大空间属于农村工业和农村第三产业。此时,农村经济发展问题,从结构上看不再是单一的农业经济,而是由下列几个部分组成:一是农业部分。其中包括狭义农业和广义农业。狭义农业即农作物种植业,而广义农业则包括种植业、林业、畜牧业、渔业和园艺业等。无论是狭义农业还是广义农业,均有一个基本特点,即劳动对象是有生命的动物和植物,这是农业生产力的根本特点。二是农村非农业产业。其中包括农村工业和农村第三产业等。在我国工业化进程中,农村工业亦称乡镇企业,与国家工业相比,其在企业性质、资金融通等方面是有区别的两个经济概念。从某种意义上讲,国家工业化一般作为与城市经济密切相关的问题而存在,在更高层面上与农村经济相对构成国民经济整体。而农村工业则是农村经济的组成部分。农村工业的经济概念,通常可做两种解释:一种是指农村地域上(一般指县以下地域)的工业,亦即布局在农村地域上的所有工业。另一种是指农村乡镇办、村办、个体和其它私营形式工业的总称。本课题研究采用后者概念,因为这种融农村地域、农民身份和企业所有制于一体的农村工业概念,有助于我们深入考察二十年来我国农村工业化和农村发展的过程,也有助于全面揭示农民的经济行为和农村经济的内在联系。进一步讲,虽然目前对我国乡镇企业的发展形式说法不一,但在本课题中则以农产品和非农产品的市场营销为基本区分标准。农产品的加工、储藏、运输、销售等是农业经济的延续和发展。非农产品的经营,则指城市工业品扩散、矿产资源开发等其它形式。总之,在我国市场化进程中,农村经济将在结构上趋向农业经济、农村工业和农村第三产业的多元组合。在以后各章节的研讨中,采用农村经济或农业经济的概念时,不再单独说明其内涵,只是根据当时研究的需要和课题所涉及的范围,有所侧重的使用相应的概念。 农村经济发展中的金融是本课题研究的另一个主体部分。认识金融在农村经济发展中的地位和作用,进而深入探讨中国农村经济与金融在市场化改革中的互动效应,具有重要意义。农村金融是国家金融的重要组成部分,其运行和改革不仅与农村经济息息相关,而且还要与国家金融制度互相协调。所以,研究农村金融不可回避的要涉及到国家金融体制及金融政策。这就使得农村金融处于农村经济和国家金融关系中的纵横交叉点上。由于金融问题的复杂性,本课题所涉及的范围仅立足于农村经济货币化、农业投融资和农村微观金融组织行为上。在市场化进程中,本课题考察我国农村金融,主要是论述下列问题:农村经济市场化改革与农村金融的地位与作用;农村经济总量及结构性变革与资金的供求;农村经济市场化过程中的货币化与资金运行;农村金融中的商业金融、合作金融、政策性金融与市场化的关系;等等。 三、研究的基本方法 应该说明,本课题不是一个基础理论问题,而是一个理论与实践相结合的应用问题。因为发展问题从来就是一个理论与实践相结合,并且具有很强的实践性。尤其是本课题所面对的不是单纯的发展理论,而是中国农村二十年的成功改革实践,这就更需要我们注重对我国经济市场化改革进行实证分析,从辨证唯物主义和历史唯物主义的思想方法出发,来深入探讨中国农村经济与金融的历史性变迁与发展。 从本课题研究的范围与重点来看,它既包括了农业经济学与金融学的一般理论,又涉及到了农业与金融两部门在国民经济发展中的地位、作用和体制背景等因素。因此,有必要采取比较分析方法,对改革前我国计划经济体制及改革后的市场化过程进行理论实证分析与经验实证分析。同时,在实证分析的基础上,结合我国国情与世界其它发展中国家的正反两方面经验进行规范性研究。由于本课题主要研究农业部门与金融部门,以及两部门之间的改革发展问题,而这种研究又侧重于在国民经济市场化的背景下进行,因此,分析方法要处理好局部与整体的关系。在经验实证分析方面,对归纳法与检验法则是交替使用。逻辑推理中要特别注意合成推理的谬误问题,努力减少研究中的片面性。本课题的研究将在马克思主义和邓小平理论的基础上,紧紧围绕市场化这条主线,综合运用发展经济学、制度经济学、西方经济学等学科中科学的理论观点和研究方法,使研究更加具备理论创新与实践指导意义。同时,研究将主要以我国建国后计划经济时期的经济特征和改革开放后的市场化实践探索为基本题材,结合二十年来我国农村经济和金融改革的主要步骤,循序渐近的逐步展开和深入。对国外发达国家和发展中国家的相关理论与实践,也将加以介绍和比较,以便于更加深刻地认识我国的具体国情及发展道路。 四、课题主线与体系结构 农村经济与金融问题在国民经济中都占据着十分重要的地位,而且它们各自又涵盖着丰富而复杂的内容。所以,本课题不可能对这些问题泛泛而论,只能选择一条主线,对其中相关的重要问题加以讨论。我们选择了市场化做为研究的主线是因为:1.建立社会主义市场经济体制是我国经济体制改革的最终目标,这一目标同我国农村经济与金融改革的方向具有一致性;2.市场化进程是当今世界发展中国家的普遍选择。农村经济改革在我国经济市场化过程中起到了先导性作用,而且市场化金融改革特别是农村金融改革,在这个过程中也发挥了重要的配套和促进作用;3.市场化改革不仅反映着深刻的经济制度变革,而且包涵着极为丰富的实践探索,特别是在我国经济由计划体制向社会主义市场体制转轨的过程中,选择市场化这条主线贯穿全文就更加具有历史和现实意义;4.市场化不是一个突变过程,而是一个渐近过程。我国农村经济与金融在这一渐近式改革中,虽然各自市场化的内容和进展不一致,但市场化的趋向始终是相同的。换句话说,市场化改革这条主线,一直潜在地发挥作用,制约或促进着农村经济与金融的改革方向和进程。只有抓住市场化改革这条主线,才能从一个较高的层面上说明我国农村经济与金融改革的深层次问题。 本课题的体系结构大致可分为三个部分,共计七章。第一章和第二章可视为第一部分,主要讨论我国农村经济发展的历史背景与理论背景,使本课题的研究一开始便置于一个较为宽广的背景与思路之中。第一章是重新认识西方若干发展理论,目的在于进一步考察西方发展经济学说及其主要流派,着重说明西方市场机制与经济发展的内在关系,探讨影响一国经济发展的各种因素。其中,重点突出了制度变革和资本的作用 。第二章阐述传统体制下我国农村经济的非市场化运行。本章从讨论马克思及发展中国家的主要发展思想入手,以实证分析为主,研究传统体制下我国农村发展的两大问题。一是传统体制下农村经济制度的非市场化问题,二是传统体制下农村资金运行的非市场化和农村金融的制度性压制问题。通过本章的讨论,反思传统体制下我国农村经济非市场化的历史成因和诸多弊端。同时,也从反面揭示了我国农村经济市场化改革的必要性,为以后各章的研讨做好必要的铺垫。 第三章和第四章可视为第二部分。这部分主要对市场化改革中的农村经济与农村资金问题进行基本分析。这种分析的目的不仅是为了说明农村经济与农村资金自身的市场化运行变革,而且也构成了专门讨论农村金融市场化改革的前提和组成部分。第三章主要分析我国农村经济改革市场化选择的必然性和改革进程。该章讨论了我国农村经济改革的理论前提、经济制度变革以及农业在市场化改革中的基础性地位。通过这些讨论,将有助于从我国经济发展战略和改革开放的基本层面上,认识农村经济与农村金融的市场化问题,使本课题的研究基础不仅仅拘泥于农村经济与农村金融的范围。第四章则从一般意义上讨论我国农村经济市场化进程中的货币化、资本投入及资金需求。本章还从分析农村经济货币化入手,研究农业发展和农村经济结构变化的基本状况与特点,探讨了我国农村经济市场化改革中的货币深化问题,进而深入考察改革以来我国农村资金运行格局变化,并从这种变化中重新思考金融的地位与作用,重新判断资金的需求与供给。另外,对农业资本投入问题力求吸取前人的研究成果,说明农业资本投入与产出的基本关系及我国应该借鉴的发展理论。 第五章、第六章和第七章可视为第三部分。这部分将较为详尽地研究我国农村经济市场化改革中的金融问题。由于篇幅和课题所限,研究内容主要包括农村商业金融、农村合作金融和农村政策性金融。应该说明,上述几种金融形式在农村金融的总体框架内,有交叉也有分离,但依据各自的性质和特征,在市场经济中它们的地位与作用是有差别的。通过对上述几类农村金融形式的研讨,本部分研究试图从金融角度考察我国农村经济市场化的过程及趋势。同时,对农村金融如何适应和促进农村经济市场化,在理论上和政策上也做了一些有益的探索。第五章主要研究市场化改革与农业银行如何向商业银行转轨。一般而言,农村商业金融涵盖的内容比较多。鉴于我国目前的实际情况,农村商业金融的主要矛盾集中在我国农业银行的商业化改革和这种改革对农业产业化发展的影响上。对此,本章做了一些粗浅的探讨。第六章研究市场化改革与我国农村合作金融的重建问题。主要内容有:对合作金融基本理论的再认识;我国农村合作金融的变异及反思:我国农村合作金融改革的阶段性探索;市场化改革条件下的合作金融利率及信用创造分析;农村合作金融在我国农村金融体系中具有不可替代的基础性地位,而且其改革的难度比较大,一些理论与政策问题,多年来一直难以取得各方共识。因此,本章以较大的篇幅对其中几个相关问题作些探讨。第七章研究市场化改革与农村政策性金融体系的确立。目前,在我国农村政策性金融业务还刚刚起步,许多问题尚待探索。对此,本章主要从三个方面进行研究:1.我国农村政策性金融业务的历史回顾;2.我国农业发展银行的政策性金融业务初探及国外借鉴;3.关于我国农村政策性金融发展的思考。 五、研究结论与主要观点综述 本课题的基本内容是市场化改革中的农村经济与金融问题。笔者试图通过对这两部分发展及其联系的研究,努力在理论与实践的结合上,通过侧重于体制和政策分析,力争对课题研究有所创新。 1.概括地讲,本课题研究的基本结论是:市场化改革是我国农村经济与金融发展的必由之路;随着我国农村经济市场化改革的深入,农村金融的地位愈加重要;农业和农村经济发展不单是一个金融问题,必须把金融同国家发展战略、制度创新、生态环境保护和可持续发展等问题结合起来。否则,金融的作用将十分有限;农村金融改革要采取渐近方式,不断地融入和推动整个农村经济转轨和转型:农村金融改革必须注意制度创新和结构调整,重新构筑适应社会主义市场经济的商业金融、合作金融和政策性金融体系。 2.我国农村经济发展虽然有中国特殊的国情,但这种发展毕竟寓于世界经济发展之中。应该说,我国与其它国家的发展还是有一些共性的东西,这点不能否认。西方若干发展理论对我国农村经济与金融的市场化改革缺乏指导意义,但有一定的借鉴价值。其中,二元经济理论、农业制度及农业资本理论,特别是舒尔茨的农业发展理论应当引起我们的注意。 3.传统体制下我国农村经济的非市场化运行,在很大程度上受马克思及发展中国家的发展思想影响。改革前,我国农村经济的非市场化成因,主要源于集权式计划经济体制下的宏观经济制度与微观经济制度。其中,超越国力的发展战略和强制性的制度是突出表现;传统体制下我国农村金融压制的性质是制度性压制,金融活动完全是被动和消极的。农村资金运行非市场化的结果是大量农村资金无偿流向工业,尤其是无偿流向重工业,导致国民经济偏斜运行,使农村经济更加落后;传统体制下我国农村经济的非市场化运行是有特定历史背景的,当时的这种选择,一方面使国家迅速奠定了工业化基础,另一方面使国家为长远发展付出了沉重代价。 4.农村金融改革不能脱离农村经济和国家金融整体改革而单独进行,其市场化改革的深层次原因主要是:我国经济改革需要的指导理论在改革前后的实践对比中得到了确认和创新,即我国任何经济部门的改革都有赖于社会主义市场经济理论的支撑;我国农村经济和农村金融改革的关键首先是制度安排的市场化选择,在此基础上才可能考虑管理、技术等方面的变革;农村经济与农村金融改革必须高度重视农业在市场经济中的基础性地位,否则,我国经济体制改革不仅在总体上难以深入下去,即使一时取得了某些成绩,其代价也必然是丧失国家和农村经济的可持续发展后劲。 5.货币化是农村经济与金融市场化改革的切入点。应该从农村货币化的广度和深度出发,研究农村产业结构、农业劳动力转移和农民收入等基本问题;市场化条件下的农业资本投入与融通要以经济效益为核心。物质资本投入要注意数量界限和劳动、技术对资本的吸纳能力,同时,要特别重视对人力资本的开发和投入;市场化改革将会引起资金供求的迅速变化,农村资金运行格局将改变传统体制下“国家、集体”的框架,而演变为“国家、集体、农户、外资”的新框架,在这种变革中,金融将逐渐成为新框架的核心。 6.农业银行商业化改革在农村金融改革中具有先导性作用。因为国有农业银行向商业银行转轨,将从根本上动摇传统经济体制对农村金融的影响,并对其它金融渠道产生示范效应;农业银行向商业银行转轨同其它国有银行改革具有联动效应,但我们更要强调农行自身的特点和弱点,以寻求改革的突破口;农业银行商业化改革要关注社会效益,现阶段主要是处理好这种改革与农业产业化发展的互动关系,使农村商业金融改革同农村经济改革协调配套。 7.我国需要在改革中重建农村合作金融,以巩固农村金融的基础。传统体制下我国合作金融被严重扭曲,改革应该与国际合作经济的一般惯例接轨,矫正农村合作金融发展方向。对农村信用社和农村合作基金会要采取不同政策,以解决它们联系农民、发展业务和防范风险等问题;要注意合作金融的基本理论研究,特别要着力研究市场化改革中我国农村合作金融的利率及信用创造问题,以利于农村微观金融基础巩固和国家宏观调控。 8.市场经济并不是万能的,市场机制下的“市场失灵”将使农业这个弱质产业和基础产业处于十分不利的地位。因此,国家必须采取措施加以保护,其中利用政策性金融实施保护是重要举措,是其它方式和渠道不能替代的;建立农业发展银行,专门经营和管理农村政策性金融业务十分必要;现阶段要抓住农副产品收购资金供给和管理这个主要矛盾,同时要开展扶贫和农业综合开发业务。从长远上看,农发行要拓展、创新业务,把农业和农村经济可持续发展摆到重要位置;农村政策性金融的发展要努力吸取世界各国,尤其是发展中国家的某些有益作法,深化我国农村政策性金融改革;我国农发行的改革要在市场化的背景下,坚持以金融运行为本,同时兼顾协调与财政、企业、商业等部门的关系。 经济与发展论文:入世与民营经济的发展 一、我国民营经济面临的历史性发展机遇 目前非国有经济的工业产值占工业总产值的一半以上,所创造的国民生产总值占整个国家国民生产总值的70%以上:在流通领域,国有商业在整个社会消费品零售总额的比重已下降到20%左右,民营经济占了70%以上,显然各种非国有的民营经济已成为21世纪我国经济增长的基础因素。同时更应看到进入新的世纪,我国民营经济的发展政策更宽松、条件更成熟、前途更广阔,我国中小企业和民营经济面临着一次新的历史性发展机遇。认识这种机遇,把握发展机遇,对于进一步完善以公有制为主体、多种所有制共同发展的社会主义初级阶段的基本经济体制十分重要。(一)、新经济形态与高科技产业的发展为民营经济的发展空间提供了新契机。适应知识经济的要求,加快高新技术产业的跨越式发展是我国的一项基本战略。而要促进高新技术产业在中国的更快发展,必须注重体制与制度创新对科技创新的制约功能,充分发挥民营经济在发展高科技产业中的作用。这是因为凡高新技术产业投资一是具有战略性,二是具有风险性。因而高新技术产业的发展主要要靠市场风险资本的推动,靠民间投资基金的“孵化”。除了战略性高科技产业要由国有经济直接独资或控股经营外,其它一股竞争性的产业应在所有制方面彻底放开,尤其必须进一步重视民营经济的作用,努力实现竞争性高科技产业领域经济主体民营化。重视民营经济与个人在发展高科技产业中的作用是由人力资本的规律性特点决定的。人力资本产权主体呈个人化趋势,较之其它产权更具有天然的排它性,其智力资本的现实功能大小完全取决于产权主体个人的主观能动性。高新技术产业尤其具有市场竞争的残酷性,五分实施民有、民治、民事的发展模式,就可充分激发广大知识分子把潜在的人力资本能量最大限度地释放出来。(二)、我国国有经济的战略性调整与国有企业的改革为民营经济的发展提供了新的资源配置的良好机遇。改革开放20多年来,国有经济一统天下的格局有了极大的变化,如工业产值中国有企业的比重已从1978年的78%下降到1999年的33%,非国有工业产值的比重已由同期的22%上升到67%。但是对整个国民生产总值贡献率只有1/3的国有经济,却占有2/3最稀缺的资本资源,这说明国有经济占有的资源与其产出的效率极不相称,必须在资源占有的所有制结构上进行重大调整。因此,国有经济战略性调整的重点是在生产资源占有的结构上作文章,进一步减少国有经济在资源占有上的比重,让产出效率高的私营经济、混合经济及其它非国有经济占有更多的资源,以减少各种“公地的悲剧”的继续发生。随着国有经济在许多竞争性产业、领域的退出,随着国有经济在资源占有结构中的比重下降,就给民营经济的发展,特别是私营经济的发展带来了新的机遇。国有经济从竞争性产业领域的退出与国有企业改革往往是互相联系的过程,特别是国有中小企业内部改革的深入必然是单一的国有产权向混合的非国有产权多元产权结构转化的过程,中国经济的发展除了有一些大型企业和企业集团作为骨干外,大量的仍是中小企业。必须看到民营经济是相对官营经济的一个概念,它包括私营经济、个体经济、集体经济、股份经济、外资经济和其它非国有国营的经济主体。国有经济从中小企业退出来的改革不管采取何种形式,绝大部分国有中小企业会实行民营化,这就必然产生一大批国企改制衍生型民营企业,因此在“十五”期间,国企民营化的过程还会加快,这就为民营经济参与国企产权改革提供了机会与条件。(三)、实施西部大开发为民营经济的发展提供了新的历史性机遇。开发大西部,加快中西部的发展是世纪之交我国经济发展的一项重大战略举措。这一战略的实施和目标的实现是一个长期的动态过程。在西部大开发中,政府主要负责基础设施的改善,而竞争性制造业的投资,则主要由企业在市场机制基础上进行。西部大开发必将促进西部的产业结构和所有制结构的调整,西部各省、市、区在大力推进国有企业改革和发展的同时,都已着力加大国有经济的战略性调整,放手发展非公有制经济。因而西部大开发,首先为西部民营企业的发展创造了良好的政策环境。尤其应当指出的是,由于传统计划经济体制的长期作用与影响,改革开放以来,西部地区的所有制结构调整明显滞后于东中部地区,特别是大大落后于东部沿海地区,但从1999年实施开发西部的战略以来,西部地区民营经济的发展速度明显快于东部与中部地区,这也说明新的机遇加快了西部民营经济的发展。其次,也为东部的民营企业创造了更为广阔的市场机会,而且这种机会还会持续下去。这是因为,一方面西部各省市自治区政府对来西部地区投资的东部与中部的民营企业与外商投资同等看待,把对外商实施的一系列优惠政策延伸到东、中部的民营经济上,从而为东、中部的民营经济进入西部发展提供了良好的政策机遇。另一方面是在西部开发过程中,中央政府与各地政府大大加快了西部的基础建设与生态环境建设,商流、物流、信息流的设施及整个市场环境就大大改善,这也有利于吸引一大批东、中部经营者进入西部发展。此外,西部地区的市场广阔、资源丰富,西部的开发过程是与城市化的过程连在一起的,从长远看,随着南水北调工程的实施,在解决了西部缺水的问题以后,移民西部肯定会给民营经济西进带来更大的机遇。(四)、金融市场的发育及金融政策的调整为民营经济的更大发展提供了外部动力。经过20多年的改革开放,中国居民的经济行为与经济能力、中国的金融市场体系均发生了前所未有的变化,为居民个人的金融活动提供了机会与舞台。同时也说明中国民间积累了巨大的潜在资本,为居民更加积极地参与市场活动提供了基础条件。这种具有相当规模的民间资本的存在,为中国民营经济发展提供了新的机会,如果能将数万亿居民个人存款的一部分转化为民营经济的投资,则中国民营经济发展的步伐还可进一步加快。此外中国居民个人以房产为主的不动产规模的扩大,也为资产抵押获得更多的投资贷款提供了机会。另外,近几年来随着启动市场与治理通货紧缩的不断深入,经济学家、企业家、政府官员一致认识到,光靠政府的积极财政政策扩大投资需求是不够的,必须同时启动民间的投资需求和最终的消费需求。加之银行市场取向改革的深入,资金运行的安全性与高效性相统一的机制使银行对效益高的民营企业也开始情有所钟,自1999年以来一些银行均开始实施对民营经济的贷款业务。总之,上述两个方面的变化说明了中国金融市场的发展已为民营经济的第二次创业作了必要的准备。银行业对民营经济的业务介入与业务支持,可及时缓解民营经济发展中的资金“瓶颈”,激活和强化民营经济的“造血”功能。 二、民营经济发展存在的问题 有研究显示,在过去的世纪,民营企业平均寿命不到3年,企业老是长不大的问题一直困扰着中国民营经济的发展。中国的民营企业有共同的特点:经营决策不受行政部门干预,实行市场为导向、完全按照市场机制运行的发展模式,等等。但纵观中国民营企业的发展轨迹,能真正成为明星的大企业、大集团并不多见,其余的多是中小企业,又或 是流星般一闪而过的落马企业。面对新世纪民营经济发展的新趋势和千载难逢的历史机遇,民营企业依然存在的问题主要有几个方面。首先是部分企业产权关系不明晰。具体表现在:一是与主管部门的关系理不清。企业初创之时,自找婆婆,虽主管部门或挂靠单位并无投入,但在企业发展起来后却再现所有权归属之争。二是对无形资产,特别是管理股权和技术股权未作明确界定,形成隐患。三是初始投资主体不明确,如创业资本主要是借贷、科研经费等方式积累起来的。四是对优惠政策形成的“政府扶持基金”,其所有权归属的界定仍存在争议。五是民营企业通过兼并、联营、承包、股份制改造、收购等形式壮大了规模,但国有资本的产权归属却没有界定。其次,民营企业缺乏有效的治理结构,其自身管理能力有待进一步提高。这里包含两个方面因素:一是缺乏管理方面的知识。二是大多没有建立现代企业制度。民营企业创业之初,大部分属于个人或合伙创办,相当一部分企业沿袭一人所有、一人决策、一人承担风险的家庭式管理模式。这种管理不仅严重窒息了企业活力,削弱了企业发展后劲,而且导致经营行为不规则给企业生存带来的风险。新成立的企业在扩张过程中会出现很多问题,而发展很快又不容易使人感觉到这些问题,许多民企面临着“管理青春期”这一普遍性的问题。企业存在人才饥渴,换人又相当频繁,挖来的人因为管理滞后等原因迟迟难以纳入机制。有些人是国企过去的,有些问题是国企翻版,他也不知道该怎么办。做小企业的时候决策非常灵敏,但扩展到几百人、几千人,就不知道该怎么办。中国应该提倡搞一大批健康活泼中小企业,而不是一味都争着把企业做大、做过五百强。一个企业如果在机制、体制上没有积累,应该非常反对超常规发展这个词。忽略自己的历史,认为可以人为通过投机、跨越中间地带的想法往往会在现实面前碰壁。必要的投机可以搞,但不应成为主体。再次,民企信用危机亟待解决。众多民企法人代表变更频繁,“新官不理旧帐”问题比较突出;不按规定办事,对于资产抵押,不愿出钱办理土地抵押、房屋过户等担保抵扣手续,往往造成扯皮:信用观念不强,重视抢贷款抢项目,轻还款轻付息,往往贷款到位后长期拖欠不还,有的甚至根本不打算还款,造成非国有经济中不良贷款较高。另外,对众多民企业进行评级的信息收集成本偏高,银行对贷款风险难以掌握,也是促成银行对民企惜贷的原因。最后,民营企业的家庭式管理是其发展壮大的最大羁绊。企业的成长,不可能只是企业家单方面的努力,而是管理人员、技术人员及工人这个共同体合力的结晶。许多民营企业老板没有善待其职员以劳动力形式出现的企业产权。其中,高级管理人员问题最突出,老板与高级经理之间是委托的关系,企业的部分责任由高级经理单独承担,有部分事情由其单独操作。如果仅将高级经理按一般工人的方式安排其报酬结构、激励机制是不够的。老板对其监督较困难,且高级经理有自己的利益考虑,如得不到满足,将会以其他方式达到要求,比如带上合同和一批人马跳槽的现象,不少民企就栽在这里。 三、WTO对民营企业发展的挑战 经营管理水平方面的风险。如果经营失败,原因在于管理。而二板市场显然在分散这种风险方面是无能为力的。造成这一现象的原因固然是多方面的,但归根到底是缺乏一种与民营经济生产方式直接相适应的金融组织形式。掘国际金融公司的一项调查表明,作为当前我国金融主渠道的国有银行在民营企业融资方面的实际作用很小,原因之一是国有银行与私企缺乏沟通的基础。因此,组建民营银行无疑成为满足民营经济金融需求的理想选择。中国加入WTO后,按照相关规定,对国内金融的保护期只有短短5年,这期间,对外资银行还需逐步放开。而外资银行进入后首当其冲的便是国有银行。然而,从专业银行蜕变而成的国有银行却因“船大难掉头”,以及由于长期处于一种缺乏竞争对手的环境中,习惯于垄断经营,总体上处于一种效率低下、机制老化、举步维艰的粘着状态,并且坏帐问题和经营风险还或隐或现地累积了下来。如果让国有银行仓促上阵应战,势必难以招架。要有效应对外资金融力量的挑战,除了整合现有中资金融力量,提高中资金融管理水平,保证金融运行质量等措施外,还应开放民间金融,为中资金融注入生机,增强后劲。通过建立民营银行,作为国有银行的臂膀,可发挥有效的牵制作用,最终取得在中外金融竞争的主动权。作为国内的一股新兴的金融势力,民营银行将以其灵活的经济机制,高起点运作,规范化运营。且不带任何历史包袱而轻装上阵。在给中资银行注入新活力的同时,将会强有力地辅助国有银行共同抵御国际资本的冲击,沉着应对外资银行在家门口的挑战。实践证明,民间金融是有强大的生命力的。有资料表明,浙江民间一些信用社坏帐率仅有0.6%。从这一意义上看,新组建的民营银行,完全有能力担当助推中资金融发展,壮大中资金融力量的重任。任何金融业的健康发展、都是需要监管的,不监管等于不去发展。世界上大多数银行都是民营的,而它们能够健康地发展壮大,原因之一是它们被纳入政府(代表社会)对其进行监管的体系之中。实际上,民营银行要比自有银行更加好管,你可以对民间金融机构进行严厉的、有经济意义的惩罚,甚至把它关掉,而对国有银行,多数经济惩罚措施是没有意义的(只有对官员的行政惩罚还有些意义),也很难对其实施破产性处理。金融业是个风险较大、容易出现“欺诈”行为的行业。过去我国已经出现的一些民间金融(这里首先是指一部门合法的股份制的城市信用社和农村信用社、农村合作基金等),之所以后来问题较多,不是因为这种经济形式本身有问题,而是政府(或社会性金融组织)没有对其进行应有的监管。所以正规的监管系统不仅是民营银行同时也是整个银行体系正常发展的必要条件。 经济与发展论文:推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求 摘要:正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,必须坚持用科学发展观来统筹,努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制,并按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设。 关键词:国防建设;经济建设;协调发展;互动机制; 党的十六大以后,以同志为总书记的党中央,把国防建设与经济建设协调发展,纳入到更高层次的全面、协调、可持续的发展指导思想之中,并明确了“坚持国防建设与经济建设协调发展方针,进一步形成国防建设与经济建设相互促进的良好局面”的战略目标。正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的一个重要内容。 一、坚持用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展 科学发展观的提出,是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的重要升华,是我们党执政理念的一次飞跃。牢固树立和认真落实科学发展观,是全面建设小康社会和社会主义现代化建设的必然要求,是妥善应对我国经济社会发展关键时期可能遇到的各种风险和挑战的正确选择,是提高党的执政能力和执政水平的迫切需要,同时也是正确处理好国防建设与经济建设关系,积极推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求。用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展,就是坚持以人为本,按照全面、协调和可持续发展的要求,认真处理好国防建设与经济建设的关系,从而不断提高和改善人民群众生活水平,不断增强国防实力和国家综合国力。 国防建设与经济建设是相互影响和相互制约的两个方面,强调指出:“经济建设是国防建设的基本依托,经济建设搞不上去,国防建设就无从谈起。国防实力是综合国力的重要组成部分,国防建设搞不上去,经济建设的安全环境就难以保障。”坚持用科学发展观统筹国防建设和经济建设,就是要确保国防建设与经济建设之间相互协调,并努力防止在实践中出现相互偏废现象。主要包含以下几个方面:一是国防实力要与国家经济建设的安全环境相协调。没有一定的国防实力,国家经济建设的安全环境就无法得到保障。而脱离国家经济建设安全环境,单纯追求国防实力的增长将耗费大量的宝贵资源,影响国家经济建设的发展。二是国防发展战略要与国家经济发展战略相适应。安全战略和发展战略是国家和民族赖以生存和得以延续、保持稳定和走向繁荣的两个重要支点,只有在国防发展战略和国家经济发展战略相协调情况下,国防和经济的发展战略目标才能得以真正实现。三是国防建设投入要与国家经济的承受力相协调。经济是国防的基础,国防建设超出经济的承受能力,不仅国防建设的目标难以实现,而且经济发展也将因此受到拖累。四是国防体制要与国民经济体制相适应。计划经济体制和市场经济体制对国防体制有不同的要求,因此经济体制的变迁必然要求国防体制进行相应的改革。在社会主义市场经济条件下,国防体制的改革和完善必须同社会主义市场经济体制相协调。除此之外,国防建设与经济建设之间相互协调还包括其它许多方面内容,如国防发展方向要与经济发展阶段相适应,国防政策要与国家经济政策相适应等。 推进国防建设与经济建设协调发展的内涵,随安全环境的变化而变化。和平时期,实现国防建设与经济建设的协调发展,需要处理好以下几个方面:一是国防建设必须坚持以经济建设为依托,在服从国家经济建设大局前提下谋求发展。经济建设是国防建设的基础,只有紧紧扭住经济建设这个中心不动摇,不断增强国家的经济实力,才能为国防建设提供雄厚的经济基础。因此,国防和军队建设要在服从国家经济建设大局下谋求发展,使国防投入、军队规模等控制在经济承受能力范围之内。二是在经济发展的同时努力加强国防建设。富国不等于强国,一个国家即使有雄厚的经济实力,若无强大的国防力量,也难于巩固已有的经济建设成果,难于取得与其自身经济实力相符的国家地位。坚持国防建设与经济建设协调发展的方针,要求在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。三是要立足提高国防建设的效率和效益。当前,我国国防建设与经济建设还存在某些不相协调的地方,一是国防发展实力与经济发展实力不相协调。改革开放以来,我国经济一直保持较高的增长速度,经济总量已跃居世界前列。与此同时,我国现有武器装备综合质量水平,与发达国家相比有较大差距,与周边国家和地区相比也不占优势。军队建设整体上处于机械化和半机械化阶段,而发达国家正在进入信息化军事阶段。二是国防费占gdp比重过低,同经济建设面临的传统和非传统安全威胁不协调。改革开放以来,我国国防开支占gdp的比重长期呈下降趋势,“六五”和“七五”时期平均分别为3.6和2.0,“八五”和“九五”进一步下降到1.5,20__年回升到1.5,20__年进一步回升到1.7。尽管近年来加大了国防费的投入,但仅仅是一种恢复性增长、补偿性投入,国防费占gdp的比重低于3的世界平均水平。为了推进国防建设与经济建设协调发展,我们应当在国家经济不断发展基础上,适度增加国防费占gdp和财政支出中的比重,以增强国防实力和应对各种安全因素的能力。 二、努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制 国防建设和经济建设是矛盾的统一体,推进国防建设和经济建设协调发展,其实质就是尽量减少和降低两者对立矛盾的因素,促进和强化两者互为依托的能力。国防建设与经济建设的运行机制,主要包括“军民分离”和“军民结合”两种模式。在“军民分离”模式下,国防建设和经济建设各自封闭、互不相通,两者在资源的分配上通常表现为相互对立关系,难以起到良性互动作用。而在“军民结合”模式下,国防领域和民用领域的技术成果、人才、资金、信息等可形成双向扩散、交流和融合的态势,促进国防与经济良性互动作用。因此,通过军民结合,不仅可提高资源利用效率,克服资源重复配置现象,缓解国防建设和经济建设相互争夺资源矛盾,而且可提高国防建设和经济建设的效率与效益,从而能够更好地推进国防建设和经济建设协调发展。 国防建设和经济建设形成良性互动机制,就是要打破军民分割、相互封闭的传统界限,按照“军民结合、寓军于民”要求,使国防建设和经济建设相互融合和相互促进。也就是,一方面将国防建设根植于国民经济体系之中,形成国民经济对国防建设的强大支撑力;另一方面,充分发挥国防建设对经济建设的促进作用,形成国防对经济发展的强大牵引力。国防建设与经济建设之间建立起军民结合、相互促进的良性互动机制,是一个复杂的系统工程,要求国防建设和经济建设在项目立项、资源配置等方面真正实现相互融合。国家和地方在铁路、港口、机场等大型公共基础建设以及光缆、 移动通信、卫星通信网络等信息化基础建设方面,不仅要考虑经济建设需要,而且应当充分考虑军事和作战需要,做到寓“战场建设”于“经济建设”之中,使一笔投资能获得经济和军事双重收益。军队在人才培养和后勤保障上要充分依托国民教育体系和国民经济体系,通过军事教育和人才培养体制的改革,做到寓军事人才培养于国民教育体系之中,使国防建设和经济建设健康协调发展获得持久的人才保障和智力支持;通过物资供应、卫生勤务、交通运输和技术保障等军事后勤社会化和市场化改革,做到寓后勤保障于国民经济体系之中,使军事后勤保障的效率和效益得到显著提高。应当按照军民一体化要求,大力发展军民两用技术,加大军民兼容设施的开发和利用力度,努力促进国防资源和民用资源的相互溢流和优化配置,使有限资源最大限度地转化为生产力和战斗力。努力发挥国防支出的投资乘数效应、地区乘数效应与就业乘数效应,使国防建设在拉动国民经济增长、协调区域经济发展和改善就业形势等方面发挥积极作用。努力形成“军民结合、寓军于民”良性互动机制,积极推进国防建设与经济建设协调发展,需要相应方针政策和法律制度为之配套。应当做好以下几个方面:一是要改革和完善国防市场的准入和退出制度。政府需要适度放宽国防市场准入,逐步降低民用部门进出国防市场的门槛,允许和鼓励非公有经济进入军民兼容的军工行业和非关键领域。同时,还应当通过相应的政策引导,使设备老化、生产能力过剩、市场竞争相对较弱的国有军工企业,能够自主地退出武器装备生产领域,使有科技优势和市场竞争力的民用高科技企业,能够自主地进入武器装备生产领域,从而彻底改变我国武器装备科研生产相对封闭格局,迅速扭转国防建设落后于经济建设局面,并为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的加快建立创造良好的政策环境。二是要抓紧制定并实施国家标准化战略。必须及时修订和完善军用标准和规范,扩大军品和民品的通用化、标准化和系列化程度。比如,在武器研制和采购方面,只要不影响武器装备的作战性能,凡是适合采用民用标准和规范的地方,就应当尽可能使用民用标准和规范,以此提高国防建设和经济建设的军民融合程度,从而达到降低资源重复配置和浪费的作用。三是要建立和完善相应的决策、协调和评价机制。在决策机制上,政府应当按照“军民结合、寓军于民”要求,把国防建设和经济建设纳入统一规划进行决策。其中,经济建设的决策要贯彻国防原则,国防建设决策要反映国民经济和社会发展要求。在协调机制上,应当进一步健全和完善军地联系办公会议制度,从项目立项、投融资、价格、税收、土地使用和对外贸易等各个方面,加大统筹国防建设与经济建设协调发展的工作力度。在评价机制上,应当把“军民结合、寓军于民”作为衡量各级政府工作业绩的重要考核内容,使各级政府在加强经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的同时,能够兼顾国家安全利益。四是要进一步完善国防动员体系。让有限资源在和平时期能够最大限度地用于经济建设,在战时可有效地保障战争需要。最后,还应当健全和完善相应法律和法规,为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的形成提供制度保障。 三、按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设 国家在一定时期的资源总是有限的,而用于国防建设的资源投入就更加有限。为了使国家有限资源能最大限度地保障国防与经济的发展需要,在国防建设与经济建设协调发展问题上,我们还必须遵循“有所为、有所不为”的原则。从当前我国现实情况看,经济不够发达仍然是影响我国综合国力、制约我国在国际事务中所起作用大小的关键因素。以经济建设为中心,国防建设服从国家经济建设大局,将是我国必须长期坚持的基本方针。因此,我国用于国防建设的资源不可能在短时期内有大幅度的增加。这就要求我们在处理国防建设与经济建设关系时必须坚持协调发展、有所侧重原则,避免出现全方位推进和平均着力而导致国防建设效率低下的现象。 按照“有所为、有所不为”的要求推进国防现代化建设,就是以增强国防实力和提高军队战斗力作为根本出发点和落脚点,把有限资源真正用在刀刃上,着力解决好影响和制约国防实力及军队战斗力的关键因素。国防和军队建设是一个有机系统,根据“木桶效应”原理,系统的整体功能主要由系统的“短板”决定。为了提高系统的整体功能,就必须集中力量解决好系统的“短板”问题。为此,必须根据信息化条件下的战争特点和规律,抓住我国国防建设特别是军队信息化建设的主要矛盾和矛盾的主要方面,集中有限资源解决好以下几个问题:一是军事战略威慑能力的建设。提高军事战略威慑能力是遏止战争,从而达到不战而屈人之兵的重要手段。军事战略威慑力量的建设,通常被认为是“费效比”较高的国防建设活动。在国防投入一定的情况下,应当以足够的投入确保急需的高新技术武器装备和“杀手锏”武器的研制生产,并逐步装备部队形成战斗力,从而依靠强大的国防实力和战略威慑力震慑对手。二是国防和军队的信息化建设。建设信息化军队和打赢信息化战争,是当前世界主要国家的重要建军目标,也是我国国防和军队建设的重要目标。为此,国防和军队建设要紧紧围绕建设信息化军队和打赢信息化战争的战略目标,加大军队信息化装备以及信息化作战指挥系统等方面投入,努力完成机械化与信息化复合式发展的双重历史任务,加快推进军队建设跨越式发展步伐。三是军队“一体化联合作战”能力建设。现代信息化战争是一体化的联合作战,需要海、陆、空、天、电、磁以及后勤保障等方面的有效配合和联合作战。军队能否打赢现代信息化战争,一定程度上取决于其“一体化联合作战”能力。为此,需要加大军队“一体化联合作战”能力建设的投入力度,努力建成一体化的作战指挥系统、火力打击系统、情报侦察系统、装备研制与采购系统、动员及后勤保障系统等。四是国防和军事人力资源建设。国防现代化建设,人才是关键,要坚持以人为本的思想,加大国防和军事人力资源的投入,提高国防和军事人才的综合素质,积极推进人力资源配置由 数量型向专家型和职业型转变。 国防是典型的公共产品,而且是特殊的公共产品,国防现代化建设理应由国家来进行投资。但这并不意味着国防现代化建设的一切活动,都必须由国家来进行投资。实际上,国防建设的某些领域,国家完全可以充分依靠和发挥社会力量的作用。长期以来,我国的国家发展战略和规划对军事、民用技术协调互动重视不够,军用标准和国家标准的通用化程度较低,造成了大量社会资源的重复配置和低效率,不但损失了社会经济效益,而且影响了国防现代化建设发展的后劲。为此,国家对国防建设的资源投入,应该集中投在民用部门“不能”、“不愿”和“难以”进入的国防建设领域,如武器装备科研生产中安全保密性强、投资大和风险高的重要行业和关键领域。在这些领域,国家应当在项目立项、投融资、土地使用等各个方面,逐步加大对国防建设的支持力度。而对于一些军民兼容性和非关键的国防建设领域,国家应当允许和鼓励民用部门积极参与,以增强国防现代化建设发展的后劲。另外,还必须依靠科技,创新管理手段,借助信息技术,提高国防费保障的信息化水平,促进国防费保障向精确化转型,提高军队和国防建设的质量效能。 经济与发展论文:休闲产业与假日经济的可持续发展 【内容提要】假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统,并加强其建设,将有助于推动我国假日经济的可持续发展。 【摘 要 题】产业结构 【关 键 词】休闲产业/假日经济/可持续发展 假日经济是以旅游、文化、体育、交通、餐饮等连带产业群为主体,将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统。假日经济的出现,是国家刺激消费,推动内需,实施积极的财政政策带来的成果,是近年来人们期望出现的一种新的经济现象,它已成为我国经济发展的一个新的增长点。如何维护假日经济这一良好势头,使它长盛不衰,持续、健康地发展下去,值得认真地总结和研究。 一、假日消费与休闲产业的多元化 休闲产业并不局限于某一个或几个具体的行业,而是将各种能够调节人们生活和心理状态的行业从传统产业划分的框架中剥离出来,即以休闲产品为龙头,以人们的休闲消费为市场的综合性产业。它的主要阵地是为满足现代人旅游、健身、服饰、娱乐、求智、消闲、居室装饰等休闲要求。由于它贴近生活,崇尚国际潮流,顺应大众风俗习惯,紧跟时代步伐,并紧密地依赖先进技术,有助于高新技术迅速转化为生产力,因而被人们称为充满活力的“朝阳产业”。 从追求温饱到寻求享受,是消费者随着经济发展和生活水平提高作出的自然选择。人们在温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。如文化娱乐消费、体育健身消费、旅游服务消费等等。此外,假日休闲还表现在教育、科技、文博等领域,如为自身发展而开办的各种业余电脑、外语及其他专业技能班,老年大学的各类休闲教育,科技馆的科普启蒙,文史博物馆的历史文化温故等等。在市场经济条件下,资本向利润率高的新兴行业流动这一规律的驱使,文化娱乐业、体育健身业、旅游服务业等休闲产业逐渐地发展起来,成为市民休闲消费的最好去处。 1.旅游业魅力无穷。旅游业一直被认为是世界上发展最为迅速,前景最为广阔的产业之一,尤其是近几年来,随着人们生活水平的提高,回归自然、访古探幽的兴趣高涨,旅游显示出无穷的魅力。旅游这种休闲消费把旅游情结、文化娱乐、体育健身三者融合在一起,高尚而富有情趣,实用而蕴含文化,因此很受各类人们的喜爱。每逢节假日,三五亲朋好友,结伴而行,或去名胜古迹,或去名山大川,或游北国风光,或览南国风情,甚至远游异国他乡、原始森林、热带海滨……,游览、访古、享受、探险……。这种休闲消费既使消费者增加了阅历、陶冶了性情,又享受了人生、健全了体魄。1999年至2002年,中国的旅游市场几次出现“人满为患”的火爆场面。世界旅游组织秘书长费朗加利曾预测,中国将成为21世纪初世界第一大旅游国,届时将有1.37亿人次到中国参观、访问和游览。 2.文体娱乐业。近年来,文化市场成了市民和游客在假日里光顾的重点。人们在休闲中追求文化品位、文化享受,感受文化氛围,接受文化熏陶。利用休闲时间进行文化娱乐是人们休闲消费最主要、最普遍的需求。因此常常以家庭亲人为单位,或在家观看电视、录像、家庭影院,或外出观看电影、观赏节目、听听音乐、跳跳舞蹈。还有的经常以亲朋好友为群体,或切磋棋艺,品尝茶艺,或尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,等等。这些积极健康的文化娱乐活动,不仅使人们得到高尚有益的休闲消费,而且还可以得到高雅美好的艺术享受。从文化市场的种种迹象表明,无论报刊、图书,还是电影、音像,其市场潜力是巨大的。 3.体育健身业。随着人们的生活质量不断提高,人们愿意把休闲时间和部分收入花在强身健体上,于是,“花钱买健康”成了都市时尚。不需要特别留意,你就能感受到体育健身休闲消费在当今都市的热度,游泳馆、网球场、羽毛球场、溜冰场、旱冰场、男子健身房、女子健美中心、台球厅、保龄球馆,等等,已经成为人们经常光顾的场所。就是那被称为贵族化的高尔夫球也吸引了不少顾客。至于观看足球、篮球、排球、体操等一类比赛的人,更是多得不可胜数。由此可见,体育健身的市场空间大得不得了,这种休闲消费的市场前景也好得不得了。 4.商业街休闲好去处。现代的商业街里,商场、超市林立,各种专卖店,餐饮店,应有尽有。加之城市及城乡之间交通便利,人们已将“逛街”看成首选的休闲方式,商场也就成为休闲产业最大的窗口之一。时下有不少商厦和专卖店十分注重美化购物环境,其构思巧妙,品位高雅,确让人流连忘返。许多商场引进盆景、鲜花、灯光喷泉、艺术雕塑乃至假山鱼池,使购物环境充满活力,成了温馨世界,让顾客在浏览购物之中得到美的享受。有的商厦和购物中心特意辟出一大片场地为顾客的共享空间,实行开架售货,电脑管理,并设立咖啡间、休息厅、展览角……不再使店堂里的商品与顾客争夺空间。还有更多的时装专卖商场推出流行服饰展览,名师获奖作品展、时装模特表演,让人领略到一种文化氛围,增添不少艺术渲染力,使顾客觉是不是单纯的购物,而是置身于特定的艺术环境中,成为一种享受。 餐饮业也在假日经济的大潮中得到长足的发展,我国传统的大餐、各具特色的地方小吃不仅吸引了外国人,也吸引国人从家庭餐桌走向 酒店、饭店。随着人们消费观念的转变,进饭店、吃宵夜已经成了寻常的事,特别是像元宵节、中秋节和春节这些具有团圆意义的聚餐已成为各大城市一道独特的风景。 5.风格各异的“吧”文化。如今,都市里各式各样的“吧”已经非常流行,如“陶吧”、“玻璃吧”、“布吧”、“果吧”等。在繁忙的都市人生活中,这种新兴的“吧”文化确实成为一种休闲的新时尚,“吧”里面的那种艺术、文化或浓浓的个性化的氛围,能使人们的心理得到极大的满足。欣赏陶瓷艺术佳品和制作陶瓷作品是“陶吧”最诱人的主题。在昆明、贵州、上海都能见到“布吧”,是都市女孩儿聚会的最佳去处之一。前卫的女孩儿在这里能够体验到“男耕女织”的田园风情。“吧”与文化的融合,引导着都市人新的休闲娱乐方式。 6.休闲农业。休闲农业是近几年来随着城市居民收入水平提高,双休日制度的实施,人们崇尚大自然、回归大自然的生态意识不断增强,生活方式的改变而出现的一个新经济用语。节假日和家人或朋友到近郊的农田去从事种地、除草、采摘等农活,可以亲自感受“谁知盘中餐,粒粒皆辛苦”的辛劳和丰收的喜悦,还能获得休闲度假和精神享受的满足。 休闲农业提供给城市居民的应该是轻松、愉快、宁静的精神享受,闲情逸致的田园情调,富有特色的农副产品。一般可以分为以下几种类型:(1)旅游娱乐型:这种类型的景点设置有果树开花时期赏花,典型花卉争妍季节花展,农作物生长、收获阶段参观,鱼塘垂钩、采菱泛舟、农家习俗、舞蹈等。(2)品尝消费型:这种类型主要是在农产品收获时期如果实成熟时让城市居民亲自采摘、品尝,并且引导他们消费购买;另外还有珍禽烧烤、畜禽加工制品的品尝出售等活动。(3)耕作体验型:这种类型主要是通过城镇居民亲自参加农事劳作体验农村生活而设置的。它的方式可以是出租小片菜地、小片果园、小片鱼塘给城镇居民,或者实行会员证形式定期举办等。这种类型强调真实感,精耕细作的传统方式和高效率的机械化现代方式相结合。许多退休工人愿意在退休后寻找一种充实的生活方式,这种类型适合他们的需要。(4)主题教育型:这种类型以实地参观、实地体验、录像教学方式向中小学生提供农作物的栽培、生长,畜禽饲养、产品加工等方面的知识。这种类型强调教育启发性,主要对象是中小学生。(5)疗养修身型:这种类型以提供度假村的方式提供给城市上流社会综合服务达到修养身心、疗养身体的目的。它强调全方位的休闲,重视服务质量,重视生态环境。 二、假日经济可持续发展应注意的几个问题 迅速发展起来的假日经济,使旅游和各大城市的节日市场着实火了一把。但是,从政府到企业,从交通部门到旅游服务业,许多部门和商家似乎都准备不足,从“食、住、行、玩”几方面看,在假日消费火爆的背后,也暴露出许多值得关注的问题。 1.旅游产业水平不高。外出旅游是假日经济中最为亮丽的风景线之一,但假日旅游暴露出的问题也是最多。首先,热线太热,过于集中。由于各旅游社大都把注意力集中在一些主要的旅游线路上,从促销宣传、人员组织安排及资金的投入上都重点向旅游热线倾斜,导致游客对旅游地点的选择过于集中。游客的过于集中,各景点人满为患。由于现有旅游基础设施大大超负荷运行,难免接待质量会出问题,得不到保证。比如住宿不尽人意,伙食、用车标准降低,临时变更参观景点等一系列问题时有发生,游客投诉增多,造成不少人乘兴而去,败兴而归。其次,旅游点营销手段太少,旅游产品品种单调,层次较低,缺乏休闲内涵。再次,各旅游景点在软硬件配套设施方面,在旅游信息传输协调等方面还欠缺很多。最后,旅行社无序竞争,使旅游市场竞相压价,旅行社生意火爆利润却平平。个别鱼目混珠的旅行社以低报价吸引游客,设下“零团费”的旅游陷阱,在旅途中受导游引诱甚至胁迫购物,从中收取高额回扣。这些不规范的运作既“坑”了消费者,也“苦”了旅行社自己。 2.消费者消费不成熟。一是消费意识不成熟,存在盲从心理。表现在出外旅游对景点盲目选择,喜欢跟风,人家去什么地方游玩、观赏,自己也跟着去,只看热闹不看门道;购物时见商场打折让利就有购买冲动,只顾价格便宜,不管是否需要;休闲娱乐也喜欢随大流,不会寻找新的消费途径。二是消费权益保护意识不成熟,对自己的权利与义务缺乏正确认识。一方面不了解如何运用法律保护自己的权利,另一方面是当消费利益将遭受损失时,不懂得及时采取措施把未产生的损失降到最低。三是消费观念有待提高。 3.休闲产业尚未开发。假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持续发展的系统经济形式,它涉及的远不止旅游、购物等产业。目前的休闲热仅仅是迈向追求生活质量的新阶段的开始。温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。广大消费者对身体健康的向往、对精神生活的渴望、对自身文化素质的提升、对职业技能的寻求同样有着迫切的要求。这些都是我们亟待大力开发的领域。以欧美发达国家为例,较长的假日里,旅游胜地固然游人大增,但也有相当多的人利用这一良机为自己、为子女的文化素质和专业技能的提高而大把花钱。在为数众多的图书馆、博物馆里,在各种大学和社区所办的继续教育学院里,消费者或怀揣快餐,专注地沉浸在知识的海洋中,或携妻带子,在充满知识与智慧的娱乐中度过欢快的假期。在发达国家的城市里,各类图书馆(包括一些大学图书馆和公共图书馆)、博物馆为数众多,各具特色,成为市民乃至学生的第二课堂,让人流连忘返,百看不厌。每次造访,受益匪浅。这类场所,吸引的大多是附近居民,很少给假日的交通增添多大的负担。由此观之,我国的休闲产业,不仅要满足消费者旅游和购物等基本需求,从长远来看,还要满足人们发展的愿望,丰富假日大餐的内容,真正把消费者在假日的各种消费需求挖掘出来并最大限度地加以满足。 三、对假日经济可持续发展的几 点思考 据有关部门统计,从20世纪90年代中期至今,休闲娱乐的消费支出占百姓生活可支配收入比重日益增大,可以预见,随着人均可支配性收入的不断提高,人们会越来越注重生活的质量。假日经济有着广阔的发展前景,我们有理由认真地去研究它,开发与之相关性的休闲产业,推动假日经济的可持续发展。 1.可持续发展旅游的龙头带动作用,进行产业升级逐步向国际化靠拢 (1)我国旅游资源十分丰富,除了一些现已具有一定知名度的景区外,许多景区其实早就有相当的知名度。由于长期以来产品开发单一,又缺乏高水平的策划包装,加上财力有限,促销乏力,因而不能对国内外市场产生吸引力,造成热线过于集中的现象。只要增加这些景区的基本配套设施的投入,加大促销力度,这些景区就能产生强有力的吸引力,既能分流过热量区的部分客源,又可以扩大旅游市场的需求总量。(2)旅游城市要在提高自身承载力上下功夫,改变旅游管理体系中条块分割、职能弱化等弊端,使旅游管理一体化,此外,还应发展城市周边旅游和城郊旅游,以分散游人。引导本市居民在假日到郊外旅游,以便把更多的空间留给外地游客。(3)目前国内外的旅行社大多处于小散弱差状态,无论在国际市场还是国内市场都没有很强的竞争力。因此,政府主管部门一方面要扶优扶强,使具有优势的旅行社得以不断地发展扩大,另一方面要鼓励旅行社组建联合体,内部统一步调,规范运作,优势资源互补,推出精品,开辟特色,提供优质服务。 2.加强对游客假日休闲行为的指导 目前,假日消费市场出现人满为患、怨声载道的现象,很大程度上与假日休闲行为的指导不力有关。这主要是因为传统的消费习惯,再加上对市场的变化难以把握,游客的消费行为比较盲目,市场自我调节的滞后性,不可避免地会带来各种问题。因此,加强对游客休闲行为的引导显得格外重要。首先,加强休闲学研究。当前,人们的休闲概念还不甚明确,对休闲消费还处于盲目和随意的初始阶段,商家对休闲业可以成为一个新的投资方向与热点还缺乏远见性认识,从而导致中国目前的休闲还很混乱,急需休闲学给以指导,向人们宣传一种新的思维方式和消费观念。在国外,闲暇社会学是热门学科,但国内重视和研究休闲学的人却寥寥无几,这与迅猛发展的假日休闲产业是不相配套的。其次,是加强休闲信息指导。假日市场呼唤能指导休闲、推介市场、播报信息的休闲信息网络的产生。当前尤为急切的是要建立全国旅游城市及景点的信息网络,及时为旅游者提供旅游路线、交通状况、景区接待、订票订房、购物等方面的信息服务,并在此基础上,逐步扩大该网络系统的涵盖内容,向假日市场其他消费领域扩展,为消费者提供准确、及时、全面的假日休闲信息指导。 3.加强假日市场休闲产业链的建设 外出旅游,不是假日盛筵中的惟一佳肴,甚至也不是其中的惟一大菜,研究假日经济潜在的消费热点,能从整体上将假日经济引向更深的层次,扩大休闲的内涵和外延,提高文化品位,把假日经济推向深入。据有关专家认为,从目前的发展趋势看,人们在长假里不仅要达到休闲的目的,而且还要求在休闲的过程中不断提高自己的文化品位,满足精神需求。这就要求有关部门、单位和假日市场相关行业的生产经营者,紧紧围绕休闲消费,为消费者提供相应的休闲产业。(1)文化娱乐业。据调查,长假期间,市民的消费结构中文化消费占家庭、社会消费的比例在不断提高,市民花钱观赏文艺表演、参加各种文化娱乐活动的已越来越普遍。随着“假日经济”的发展,我们应积极发展报刊、图书、电影、音像等传统文化行业,举办书市、花市等富有特色的广场娱乐项目,应适当增加文艺演出,开展各种娱乐项目。不断增强娱乐性,注重参与性,提升假日的附加值,深化假日的吸引力。并适当增加网吧、陶吧、赛场等青少年乐于参与的娱乐场所,使他们尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,在满足个性化需求方面提高营造能力,用丰富多彩的消费方式来创造消费、引导消费。(2)体育健身业。一是要兴建和改造体育健身场地和设施;二是要正确合理地引导这种休闲消费。关于前者,据统计,目前我国已拥有61万个体育场馆,从绝对数量来说,已具相当规模,但人均体育场馆面积不足1平方米,远远不能满足人们的消费需求。因此,兴建一批体育场馆,改造一批体育场馆,已成为当务之急。应该看到,我们的体育健身休闲消费起步很晚,消费水平不高,要从现有的实际出发,合理引导这种休闲消费。(3)餐饮零售业。首先,餐饮业要把握好以下几种节日服务型经营方式:一是主妇型。即饭店为市民家庭配送半成品节日套餐,饭店只收取少量的加工费。二是包办型。即饭店为市民预订到饭店就餐的节日家宴。餐馆酒店要本着勤俭节约、物美价廉、面向市民、为大众服务的原则,推出“敬老宴”、“爱心宴”、“合家团圆”等众多菜谱扩大目标市场。三是系列型。为适应现代人的消费需求,餐馆酒店应推出面向家庭的节日宴席快送、“出租厨师”,向居民开放客房、游艺厅等休闲娱乐设施和场所,以吸引居民到酒店里自娱自乐过假日。同时,餐饮业的经营者,还应在文化品味上做文章,要以饮食文化搭台、在店内推出书面摄影展览、音乐欣赏、杂技魔术表演、名厨教授顾客“绝活菜”等活动,让顾客集食、饮、赏、览、听于一体,吃得潇洒,玩得开心,同时又得到精神享受。商场要在店内外营造浓厚的节日气氛,除了张灯结彩、披红挂绿等一般方法外,还要注意布置出自家的特色。节假日商家应以真诚回报顾客消费者为宗旨,开展打折销售、买大件赠小件、以旧换新等促销活动,促销活动要以“情”字当先,充满浓郁的温情,打动消费者的心。(4)休闲农业。休闲农业是一种商品农业,要有推销商品的意识,通过广告宣传向城市居民输灌休闲意识,通过各种农事活动(如花卉展览、龙舟竞赛、民间舞蹈等)吸引游客。主动适应市场,积极争取市场。应大力发展都市农业和观光农业,利用最先进的农业科技成果,在为市民提供卫生、洁净、新鲜的农产品的同时,为市民创造一个回归大自然的绿色生态环境。(5)技艺培训。不少人希望利用假期难得的时间学习汽车驾驶、电脑操作、花卉栽培、投资理财、古董鉴赏、书法篆刻和体育、舞蹈、烹调等一技之长。社会各方面应当提供这些方面的机会,以满足各类培训的需求。 经济与发展论文:县域经济发展与农民转移就业分析 摘要 县城经济发展和农村劳动力的转移存在着互动性关系,加强县城经济发展应结合农村刺余劳动力转移就业进行。山东省在加快县城经济发展、促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验。但也存在一些问题。今后一个时期,县城经济的发展,如何更好地促进农村刺余劳动力转移,形成县城经济与农民转移就业的良性互动,实现城乡统筹发展,是仍,需重点研宛和着力解决的问题。 关键词 县城经济;农村劳动力;转移就业 县域涵盖城镇与乡村,兼有农业与非农业。是宏观与微观、城市与农村的接合部,在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。改革开放以来,尤其是党的十六大提出“壮大县域经济”以来,山东省县域经济进人了加快发展的新阶段,在加快县域经济发展,促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验,对实现国民经济平稳较快发展作出了重要贡献。 一、山东省县域经济发展和促进农民转移就业的基本情况 山东省委、省政府历来高度重视县域经济的发展。2003年,山东省委、省政府出台《关于加快县域经济发展的意见》,扩大县级经济社会管理权限,对经济强县和欠发达县分别实施不同的鼓励政策,赋予经济强县更大自主权,并加大对欠发达县的扶持力度。使山东省县域经济和社会事业有了长足的发展,综合实力和人民生活水平显着提高。 (一)山东省县域经济发展概况 目前,山东省共有县级单位140个,除去市辖区,共有91个县(市),包括31个县级市和60个县,占全省县市区总数的65.5%,占全国列入县域经济统计范围的2072个行政单位的4.4%。行政区域土地面积为125063平方公里,占全省土地面积的79.67%。2006年末全省县域总人口6616.4万人,占全省总人口的71.27%,占全国县域单位人口总数9.62亿的约6.89%。2006年末单位从业人员4864187人,占全省单位从业人员的52.47%;年末乡村从业人员30179498人,占全省乡村从业人员的79.89%。 在平均规模上,山东县域经济高于全国平均水平。由全国县域经济基本竞争力评价中心举行的第四届全国县域经济基本竞争力评价中,山东省县域经济平均规模中人口、GDP、地方财政收人、人均GDP四项指标,分别在全国排第5、第4、第5和第6位;在第七届全国县域经济百强县的数量上,山东与浙江省以25个并列全国第一位。2006年,全国地方财政收入预算内收入超过5亿元的县共有204个。其中山东34个,占全国的16.7%,仅次于浙江的36个。全国农民人均纯收入6000元以上的县共有118个,山东18个,占全国的15.25%,列全国第三;其中已有14个县(市、区)地方财政收入超过10亿元。不仅如此,据2007年山东省统计公报,省内30个欠发达县亦进一步激发内部活力,各项经济指标均达到历史最好水平。 总体来说,山东县域经济基本竞争力总体水平在全国位于前列。但单项竞争力水平和单个县的竞争力不突出,与浙江、江苏相比,都存在着一定的差距。而且山东省县域经济发展极不平衡,东西部差别明显。从反映县域经济发展水平的三个基本经济指标(国内生产总值、地方财政预算内收入、农民人均纯收人)可以看出,山东县域经济发展水平,存在一个均匀的自东向西递减的状况。2005年,县域经济最发达的威海和最不发达的菏泽相比,在人均国内生产总值、人均地方财政预算内收入、农民人均纯收人三项基本指标上,威海分别是菏泽的9.2倍、9.7倍和1.97倍。 (二)山东省发展县域经济促进农民转移就业的主要成效和具体做法 山东是人口大省、经济大省、农业大省。2006年底,全省总人口9309万人,农业人口6055万人,占总人口的65%,其中农村劳动力3854.2万人。多年来,山东省政府一直把农村剩余劳动力的转移作为增加农民收入、推进工业化和城市化进程的重要举措。通过大力发展县域经济和乡镇企业,统筹城乡发展就业,促进农村剩余劳动力就地转移,取得了显着成效。2006年,全省新增农村劳动力转移就业159万人,完成全年目标的133%。到2007年末,全省农村劳动力转移到非农产业的有1907.9万人;占农村劳动力的比重为49.5%。2006年农户劳动力中,从事非农产业的劳动力占41.5%,比上年提高3.5个百分点。在非农产业劳动力中,到乡(镇)外打工的人数占34.2%,其中,省内占75.8%,省外占24.2%。 山东省农村劳动力70%以上在县域范围内,可以说县域经济和小城镇是吸纳劳动力的主要渠道。山东农村剩余劳动力的转移。正是依托了山东省县域经济迅速崛起和小城镇的迅速发展。主要做法有: 一是实施“双30”工程,增强县域经济实力,为农村剩余劳动力就地转移构筑主阵地。“双30”工程,即“突出抓好30个经济强县和30个欠发达县,促强扶弱带中间,推动县域经济全面发展”。这是山东省发展县域经济、统筹城乡就业、促进农村剩余劳动力的重大战略举措。2004年,“30强”和“30弱”主要经济指标增幅均超过了全省平均水平,分别累计就地转移农村剩余劳动力336.7万人和93.5万人,比“双30”工程实施前分别增长了15.2%和19.5%。 二是实施“两集中”工程,加快县城和中心镇建设,为农村剩余劳动力就地转移提供重要载体。“两集中”工程即“工业向园区集中,人口向城镇集中”。这是山东省加快农村城镇化建设、实现城乡统筹发展的重要措施。该工程的实施,特别是加快山东半岛城市群建设,实现了全省城镇化发展的新突破,山东省城市化率由2000年的38.3%提高到2005年的45%,共转移了农村劳动力600多万人。 三是实施“龙头带动”工程,推进农业产业化经营,为农村剩余劳动力就地转移提供基础、和平台。“龙头带动”工程,即“培植壮大一批农业龙头企业,创新农业产业化经营机制,推进农业产业进程”。这是实现农村剩余劳动力就地转移最直接的渠道。目前,山东省农业产业化经营组织发展到8716个,其中销售收入过100 万元的龙头企业有6822个,过亿元的有684个。各类农业产业化组织共吸纳149万人就业,推动基地农户979万户,占全省农户总数的48%。 四是针对各地劳动力资源需求的实际,大力实施“西输东接”工程。通过东部城市开展企业用工需求状况调查,岗位空缺信息;西部地区开展基层劳动力资源状况调查,实现东部用工企业与西部劳动力资源丰富地区“点对点”的定向劳务输出,减少了农民外出就业的盲目性,提高了劳务输出的成功率。仅2006年开展“为半岛制造业送技工”行动,山东西部地区就向东部企业输送劳动力达32万多人。 此外,为提高农民技能,山东西部地区还以百家特色劳务培训基地为中心,建立农村劳动力培训网络,突出特色培训,并发放培训补贴,开展了“订单式”、“定向式”和“储备式”培训。2006年,山东省劳动保障部门共组织农村劳动力技能培训47万多人,有效提高了农村劳动力的业务技能和就业质量。 二、发展县域经济是现阶段农民转移就业的有效途径 2006年末,我国城镇登记失业人数为847万人,城镇登记失业率为4.1%。农村剩余劳动力约为2亿左右,就业压力较大。就山东省来讲,按照2010年城市化水平50%计算,农村户籍人口将由2006年末的6054万下降到4500万,农村劳动力转移总量大体为1500万人。而就我国目前的经济、社会发展现实情况看,大、中城市吸纳农村剩余劳动力的能力大大降低,而县域是农业产业向城市延伸和城市产业向农村延伸的结合点,是沟通城乡的桥梁和纽带,具有吸纳农村剩余劳动力的独特优势。可以说,县城及城镇在中国现代化和城市化进程中具有的独特和不可替代的作用,是转移农村剩余劳动力的有效途径。 (一)发展县域经济。促进中小企业及服务业的发展,可以更多地吸纳农村富余劳动力 发展县域经济,重在发展中小乡镇企业。乡镇企业投资规模小,投资方向和投资形式多样灵活,适合民间资金少、资金分散的特点,容易创办。因此,政府如在资金、政策等方面给予扶持,可以引导更多的农民开店建厂,可以吸纳更多的农村劳动力就业,可以让更多的农民离开土地到乡镇工作。 乡镇企业的发展,势必促进城乡服务业的发展。乡镇企业生产经营,需要水、电、气的供应,需要通讯、燃料、卫生、金融等方面的服务。这些需求将促进更多的资本投资于服务业,从而促进城乡第三产业的发展,带动更多的农村人员从事各种各样的服务,使更多的农村富余人员转人非农劳动。 从过去情况看,1984—2007年期间,山东省农村非农产业就业增长率为6.5%,年均增量为47万人。其中1990—2007年间山东省农村非农产业就业增长率为3.4%,年均净增量为34万人。而1995年以来,随着乡镇企业吸纳劳动力成本的提高,接收农村剩余劳动力数量趋于减少,吸纳劳动力的能力在减弱。但仍然是促进农村劳动力转移就业的一个重要途径。 (二)农村劳动力向县市及城镇转移付出的成本更低、效率更高 发展县域经济,解决当地农村富余劳动力就业,其就业成本也是较低的。第一,由于农村富余劳动力户口在农村,一般外出务工都是短期劳动,务工人员对用工单位除工资要求以外,一般没有太多的如住房、交通等特殊福利要求,这就降低了用人单位的人力使用成本,这些企业更愿意雇佣农民工工作;第二,劳动力本地就业,无需外出务工证、计划生育证、暂住证等费用开支和办证手续,无需支付昂贵的中介费用,政府也无需为安置务工人员花更多的资金用于城镇基础设施建设,客观上也减少了大、中城市的就业压力,降低了大、中城市吸纳这部分劳动力所进行的包括城市设施等在内的各种支出;第三,农村富余人员就近就业,亦工亦农,农忙时务农,农闲时务工,进退自如,减少了来回路费,照顾了家庭,提高了劳动效率,降低了就业成本。农村劳动力大量向县市及城镇转移,每年的春运民工流的巨大压力也会得到一定缓解。 2007年山东省转移的农村劳动力中,转向省会城市的占3.3%(35万人);转向地级市的占8%(85万人);转移到县城的占17.8%(187万人);转移建制镇的比重为26.7%(280万人),小城镇吸纳劳动力的优势在逐步体现。 (三)我国目前农村剩余劳动力的总体素质水平也决定了他们更加适合转移到县域经济的产业中发展 县域经济的产业特点是以发展劳动密集型的产业为主,为了错开与城市工业的竞争,也为了发挥县域经济的区位优势,县域经济的产业选择以发展劳动密集型产业为主。主要是发展农副产品深加工业,发展制造业、加工业,发展县乡服务业、特色旅游业,发展现代种植业、养殖业。这些行业一般对劳务人员的技术含量要求相对较低,对体力劳动能力要求相对要高,其提供的岗位正适合农村富余人员工作。因此,县域经济的发展,可提供更多适合农民就业的岗位,可以吸纳没有更多非农技能的大量农村富余劳动力就业。 三、发展县域经济,促进农民转移就业的政策建议 发展县域经济,促进农民转移就业是一项系统工程,各级政府加强对社会经济结构调整的宏观调控和对农村劳动力转移的组织管理非常必要。 (一)进一步推进县域综合改革,扩大县级经济管理权限。优化县域经济发展环境 要以科学发展观统领县域经济发展,确立就业优先的经济发展思路。努力走出一条经济和就业双增长的新路子。按照“能放则放”的原则,加快行政审批制度改革,将过于集中的权力下放,赋予县级更大的发展自主权和决策权。凡是国家产业政策鼓励发展的、不需要国家和省里预算内投资的、不借用国际金融组织和外国政府贷款的项目其审批权都应该下放到县一级;凡是能一步到位将审批改为备案的,应该一律取消审批;农村小城镇建设的规划权、外贸进口权也应该下放至县一级;对于少数根据法律法规确实不能下放的审批事项,应该简化手续,提高效率,限时审批。除了省市两级向县一级简政放权外,县一级要以全面深化 改革为重点,应该加强自身建设,努力营造良好的县域经济发展环境。 (二)优化农业生产结构,扩大农业的自主消化能力 农业是县域经济的基础。据有关方面统计,农业的充分发展,可吸纳近一半的农村剩余劳动力。山东省地处我国东部,是农业大省和劳动力大省,有着极大的劳动力优势和地域、气候优势。所以,在农业内部,要充分发挥劳动密集型农产品生产优势,如水果、蔬菜、花卉、畜产、特产、中药材生产等,同时要进一步调整农业产业结构,优化农产品区域布局。 一是要大力推进农业产业化,提高农业综合效益。农业产业化可以让农民实现专业化生产,使之有组织地进入市场,可以避免生产的盲目性,解决农产品的“卖难”问题,扩大农业生产规模。可以更多地解决就业;同时,农业产业化可以通过农产品的加工、购销,延长农业的产业链,提高农产品附加值。如果把粗放农业转变为半粗放农业或者是精品农业,就可以消化许多的农村剩余劳动力。 二是要认真促进农村第三产业的发展。山东省农村内部的第三产业还很薄弱,而第三产业是最能消化农村剩余劳动力的地方。不仅要抓农村传统三产的发展,如农村的商业服务业和交通运输业,还要充分发挥当地优势,推广运用现代经营方式和服务技术,大力发展现代物流、信息咨询、社区服务等新兴产业,提高第三产业发展水平。 国际经验表明,工业化与城镇化的同步发展,对于提供更多的就业机会是至关重要的。城市本身的集聚效应就有利于创造更多的就业机会。主要依靠“离土不离乡”、“进厂不进城”的农村就地吸纳模式,已无法从根本上解决大量农村剩余劳动力的出路问题,加快城镇化进程将成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。而实施这样一个新的战略,关键是解决好以下两个问题。 一是引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合。小城镇接近于农村,乡镇企业大多集中在小城镇,农民就近转入小城镇就业,与土地的关系维持一段时间,既可以降低农村剩余劳动力转移的成本和就业风险,又能够有效地避免在大中城市吸纳能力有限的情况下,农民大量涌入城市所产生的种种问题。为了促进小城镇的发展,应制定优惠政策,鼓励乡镇企业连片集中发展,建立大批乡镇工业小区,引导乡镇企业向小城镇集聚。 二是要形成合理的城镇规模结构。在现阶段,大中城市及小城镇之间在就业机会、收入水平和生活质量等方面仍存在着悬殊的差距,城市的积聚效应仍然是很明显的。在这种情况下,一方面要积极发展小城镇,使其中一部分升级为小城市;另一方面。还要进一步发展大中城市。今后,城镇化政策的核心要由控制城市规模为主转移到发挥城市积聚效益和形成合理的城市层级结构上来。 (四)发挥比较优势,进一步培育壮大特色经济 县域经济的生命力在于发展县域特色经济,山东省县域经济发展比较好的地区,大都有显着的特色经济支撑。如:寿光、苍山的“菜园子”;招远的“黄金”;东阿的“阿胶”;栖霞、五莲的“果品”;沾化、无棣的“冬枣”;诸城的“贸工农”一体化等等。这些特色经济有的是传统品牌、资源优势,有的是产业创新、规模化优势,特色经济及其链条式产业链带动效应,使山东省县域经济呈现五彩缤纷的发展格局。这些特色经济的发展,促进了当地经济发展。增加了更多劳动就业机会。 在确立县域经济特色时,应结合本地历史文化、本地特产、资源条件,综合考虑县域交通运输、产业结构、市场需求、科技水平等因素,做好特色经济规划,发展特色产业集群,建立“人无我有、人有我优、人优我特”的竞争优势,以此发展县域经济,促进农村富余劳动力的就业。 (五)加强教育培训,多渠道、多层次提高农村劳动力素质 随着市场经济的发展和经济增长方式的转变,社会各方面对劳动力素质的要求越来越高。面对劳动力市场的新态势和县域经济发展的需要,积极提高农村劳动力的综合素质,是加速农村劳动力转移就业的关键。首先,要加大农村基础教育投入,普及九年义务教育,提高农村人口的整体素质,扫除文盲;其次,要大力发展农村职业技术教育,要根据山东省市场经济的发展和农村的实际情况设置专业和课程,使广大农村劳动力尽快掌握一定的职业技能,为顺利就业创造条件;最后,要建立农村成人教育体系,举办各种形式的专业技术、技能知识和文化培训班,提高农村人口的综合素质,为实现农村劳动力的顺利转移创造有利条件。 经济与发展论文:扩大内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 近年来我校国际经济与贸易专业的学生转学其他专业的现象年盛一年,毕业生中从事本专业工作的人数不断下降。国际贸易专业趋冷,国际贸易专业学生就业形势令人担忧。这一现象的出现,固然与近年来发生的国际金融危机、欧洲债务危机有关,但也与现行的国际经济与贸易专业的培养方案没有及时地适应我国扩大内需发展战略下社会的需求变化不无关系。基于此,本文对扩大内需发展战略下,国际经济与贸易专业培养方案的创新问题进行研究。 一、依靠内需发展是大国经济的基本规律 国际贸易理论表明,大国情形下的出口或者进口,由于贸易规模大,导致国际市场的供求状况发生变化,国际市场的价格也随之发生变动,即大国出口时国际市场的价格就会下降,进口时国际市场的价格就会上涨,从而使大国的贸易条件经常处于不利的地位。而且,如果大国出口商品需求弹性比较小,还会造成“贫困化的增长”,甚至陷入“比较优势的陷阱”,阻断产业结构升级的自然路径。大国在加工出口贸易方式下,国内只得到了低廉的加工费,而客观上却通过原材料等中间产品进口的高价格和成品出口的低价格给进口国进行了双补贴。因此,无论是发达国家,还是发展中国家,大国经济发展主要是靠内需,这是大国经济发展的一条基本规律,也被国外的实践所证实。 二、内需发展战略下国际经贸联系的特点与专业人才素质要求 1.国际经贸联系的新变化、新特点。①国际贸易的主体将更加多元化。在内需发展战略下,国际贸易的主体除了外贸公司、出口企业、跨国公司外,出于生产和销售的需要,国内的任何企业或公司均可直接从国外进口所需的设备、技术、原材料、零部件及服务,也可以将其在国内市场剩余的产品销往海外市场,成为国际贸易活动的主要参与者。②国际交易的客体将趋于无形化、多样化。在内需发展战略下,我国国内市场将成为国内外产品和服务竞相角逐的主战场,国内生产的产品和提供的服务要获取竞争优势,就必须将其生产的整个工序置于全球供应链和价值链体系下,按照比较优势进行国际采购或外包,使进口和出口得标的物中既有有形的原材料零部件,也有无形的生产性服务;既有成品也有中间投入品。而中间投入品中包括的生产者服务的种类和数量要远大于成品的种类和数量,从而使国际交易的客体必然呈现出更加多样化和无形化的特点。③国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。国际贸易模式是指出口和进口产品的种类及其组合。在内需发展战略下,由于国内资源和先进技术相对短缺的限制,再加之出于降低成本、提高竞争力的需要,进口的大量增加将成为我国今后国际贸易模式的重要特点。而出口的规模将会相对地下降,出口的主要目的是为进口服务,而不再是为了创汇。国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。④国际交易的方式将由传统转向电子商务。跨境贸易电子商务的出现将对传统的国际贸易方式产生革命性的影响,也必将在更大的范围内替代传统的国际贸易方式,在形式多样的国际贸易方式中居主导地位。这种新型的贸易方式必然会对传统贸易方式各个环节的监管方式提出新的要求,也为国际贸易人才的培养提出了一个新课题。⑤对外投资和企业并购将成为我国国际经济联系的重要形式。在内需发展战略下,国内一些资金雄厚、技术成熟、国内市场已经基本饱和的企业实施对外投资或并购也是企业进一步发展的战略选择。近年来,中国企业融入全球经济步伐趋于加快,越来越多的中国企业参与全球并购、直接投资等资源配置活动,中国正日益成为对外投资最多的国家之一。从2002年到2011年,中国对外直接投资保持10年连续增长,这种增长趋势将随着人民币国际化和中国资本账户的开放而进一步加速。同时,无论是中国的国有企业还是民营企业,海外并购活动日益频繁,规模不断扩大。2012年中国海外并购总金额达到了创纪录的652亿美元,其中浙江省在境外设立的营销机构已累计超过3000家,2012年浙江民企海外并购项目达63个,并购额7.1亿美元,2011年,中国民企海外并购十大案例中,浙江企业占了一半以上。可以预见,对外投资和企业并购将成为国际经济联系的重要形式。上述特点归结起来就是,随着我国内需发展战略的实施,长期以来国内主要通过外贸公司进行的进出口贸易活动将不断地回归生产企业,加之企业对外投资和海外并购的不断增加,国际服务贸易的不断扩大,企业的国际商务活动将会日益加强,现行的国际经济与贸易专业中的进出口业务将必然回归国际商务的范畴。所有这些变化都对国际经贸人才的素质提出更高的新要求。 2.对国际经贸人才素质的新要求。在扩大内需的发展战略下,国际经济与贸易专业人才除了要精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳等素养外,还需要具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力等。 三、目前国际经济与贸易专业培养方案存在的问题及原因 目前我校国际经济与贸易专业培养方案存在的突出问题是已经与现实的社会需求不相适应,主要表现为如下几方面。 1.与我国扩大内需发展略下对进口贸易专业人才的大量需求不相适应。目前我国高校及我校的国际经济与贸易专业的培养方案与我国改革开放以来长期实行的出口导向战略密切相关。在此发展战略指导下,伴随着出口贸易规模的大幅度增长,出口贸易业务人才的需求也大量增加。在这种社会需求下,国际经济与贸易专业培养方案的一个基本特点是在课程内容的设计上以货物的出口为核心,对进口业务人才的培养常常被置于次要位置。然而,经济学原理告诉我们, 大国经济的发展必然要走以内需增长为主的道路。近年来,我国的进口规模已经呈现出大幅度持续增长的势头,这种趋势今后还将更加明显。许多外贸公司和企业在招聘不到进口业务人员的情况下不得不从职工中派员外出学习或培训。 2.与我国“走出去”战略对跨国企业经营人才的大量需求不相适应。随着我国“走出去”战略和发展现代服务业战略的实施,企业对外投资和国际服务贸易也日益成为重要的国际商务活动,客观上也要求将这方面的人才需求纳入到国际经济与贸易专业培养方案中来。 3.与新兴国际贸易方式对人才的需求不相适应。国际经济与贸易专业现行的培养方案是基于传统的贸易方式设置的,传统贸易方式的一个重要特点就是每单贸易的规模比较大,生产经营都可以批量进行。而近年来出现的跨境贸易电子商务、市场采购等新兴国际贸易方式面对的却是海外分散的采购规模非常小的成千上万的客户,显然这些新兴国际贸易方式对国际贸易专业人才的要求与传统贸易是不同的。2012年8月,杭州、上海、郑州、重庆、宁波正式获批成为我国跨境贸易电子商务服务首批试点城市,发展跨境贸易电子商务顺应了电子商务发展趋势[1]。2011年3月4日,国务院正式批复同意在义乌市进行国际贸易综合改革试点,市场采购贸易新模式成为试点的重要内容。一头在义乌采货,一头在国外市场销货、供货、结算一条龙的跨国外销方式,国外游客购买等方式都是市场采购贸易方式的表现。[2] 4.实习环节没有真正落实。国际经济与贸易专业是一个实务性比较强的专业,实习环节对学生专业操作能力的提高具有不可替代的重要作用。由于许多外贸公司出于种种考虑不愿意接受学生的实习,国际贸易专业学生的专业实习和毕业实习常常流于形式,收效有限。有协议的校外实习基地数量有限,接纳学生实习的能力难以满足需要。校内实验室进行的进出口模拟课程虽然能在一定程度上提高学生的业务操作能力,但毕竟作用有限。 四、内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 1.培养方案创新的原则。兼顾市场需求与学习能力和创新能力培养。国际经济与贸易专业人才的培养,固然要培养社会急需的人才,传授给学生找工作的专业知识和技能,但更重要的是要培养学生能够终身受益的学习能力和创新能力。因为社会需求在不断变化,大学四年不可能教给学生终生所需的知识和技能。学习方法和学习能力的获取才是学生职业生涯可持续发展的不竭源泉。 2.人才培养市场定位的创新。由以外贸公司为主转向以跨国公司为主。长期以来,我国高校国际经济与贸易专业基本上是以为外贸公司培养进出口业务人员为人才培养市场定位的。加入WTO以后,我国于2004年将对外贸公司的成立由审批制改为备案制,许多企业拥有了自营进出口贸易业务。2008年以来,由于受国际金融危机的影响,许多外贸公司的经营受到了严重影响。与此同时,我国企业对外投资迅速增长,国外并购方兴未艾。根据国外发达国家的经验,工业化进入中后期以后,企业的对外投资和并购会不断增加。因此,国际经济与贸易专业人才培养的市场定位也要相应地由以为外贸公司培养优秀的进出口业务人员为主向主要为跨国公司培养高级国际商务人才为主转变。 3.人才培养目标的创新。国际企业经营管理为主,进出口业务为辅。与上述人才培养的市场定位相联系,在扩大内需的背景下,国际经济与贸易专业的人才培养的目标是:为越来越多的企业从事跨国投资、国际并购、国际采购、国际营销等活动培养既精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳、团结合作等素养的,又具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力的等高级国际商务专业人才。 4.人才培养模式的创新。校企合作或开放式教学。为了突破国际贸易专业实务型师资短缺对专业人才培养质量的限制,校企合作或开放式教学可能是一个选择。问卷调查显示,对“《国际贸易实务课》如何开设效果好?”的问题,认为“按照国际贸易业务程序分成几门课,聘请外贸部门的业务员讲授”效果好的占到55.1%,认为“作为一门课,由一位学校老师贯通讲”效果好的占7.6%,认为“按照业务程序分成几门课,由一位学校老师讲”效果好的占12%,认为“按照业务程序分成几门课由学校不同的老师讲”效果好的占5.4%。这说明,国际贸易实务课由专门从事外贸实际业务的人员兼职讲授比学校的老师讲授效果好。进一步的调查也表明,近10%的受调查者表示愿意兼职我校《国际贸易实务课》的讲授工作,或有意与我院建立长期稳定的学生实习基地,并留下了联系方式。说明国际贸易专业校企合作或开放式培养模式具有一定的可能性。 5.实习基地创建方式的创新。实习基地内部化或委托制。国际贸易专业实习单位难找已成普遍现象。造成这种状况的主要的原因是实习会给实习单位造成一些负面影响,如增加工作量,商业机密泄漏,管理风险加大,而又没有收益,即存在负的外部性。显然,消除这种负外部性,使实习单位能够从提供实习服务实习岗位中获得适当的收益,是解决国际贸易专业学生实习难问题的钥匙。具体的解决方式有两个,实习基地内部化和实习培训委托制。实习基地内部化是从国内医科大学一般均建有其附属医院中受到的启发。国际贸易专业实习基地的内部化是指学校可以将用于学生实习环节的专项经费拨出一定的比例,组建校属的外贸公司或国际商务服务公司,再从事经营活动。目前,浙江省教育厅也在通过各高校申报实习基地项目。可以利用这些得到政府资助的公司、企业,再以适当付费的方式将国际贸易专业学生的实习委托给这些单位。 6.教学内容的创新。重视新的国际贸易模式。目前我校国际经济与贸易专业的许多课程,尤其是进出口实务课程的教学内容基本上是按照传统的进出口贸易环节和程序展开的。这在已经大量出现的跨境贸易电子商务、市场采购贸易模式等新的国际贸易模式下,已经不完全适用了。因此,需要研究创新这些新贸易模式下相关专业课程的教学内容 经济与发展论文:入世及新经济技术的发展对我国审计的影响与风险防范 一、入世对中国审计的影响与变革 当今世界科学技术与知识的迅速结合成为推动经济发展的一个最重要的因素。中国入世将进一步加大科技对我国经济发展的推动作用,给中国审计带来了环境、观念、目标、对象的变革,从而给审计实践活动带来了风险。 1、审计国际化带来的风险。 入世加快了中国审计国际化步伐,中国审计市场日益融合于各国审计市场。会计师事务所不仅可以在本国范围内从事审计工作,而且可以把在本国注册的会计师派往国外处理审计业务,或与外国会计师事务所订立国际协议,以联营合伙等方式开展国际业务。但由于各国经济发展水平不同,我国与发达国家和其他发展中国家的审计环境存在巨大差异,审计实务一旦走向国际,往往因为环境因素造成审计标准不统一,使得审计人员在判断和执行国际审计具体业务时缺乏审计依据,加大了审计风险。 2、对“网上实体”审计带来的风险。 随着网络信息技术的发展,经济活动日益多元化,出现了所谓的“媒体空间”和“网上实体”。相对与传统审计对象来说,“网上实体”的一大特点就是“虚”,看不见、摸不着,审计人员难以界定审计对象范围,难以对会计资料进行审查,难以获取审计证据,使得审计风险加大。 3、信息载体变化带来的风险。 信息技术的发展使得无纸贸易得以实现。被审计信息由以纸张为信息载体转变为以磁盘、磁带等磁性介质为信息载体。记录于磁性介质上的信息是看不见的,必须借助于计算机才能以可见和易懂的文字形式打印或显示出来;对磁性介质上的信息进行修改可不留下任何痕迹,利用磁性介质也难以实现诸如签字、盖章等使信息证据化的操作,这给审计带来了新的风险。 4、无形资产审计带来的风险。 入世加大了无形资产审计在我国审计业务中的比重。而由于无形资产带来的经济利益与所处的社会环境有密切的关系,如某些实效性信息过时后,其价值便大打折扣;当有更先进的知识产生时,旧知识便大为贬值。因此对无形资产的价值计量带有较大的不确定性,使得对无形资产审计带有较大的风险。 5、管理审计带来的风险。 入世提高了管理审计(即对企业管理活动信息进行全面的评价)在审计活动中的地位。企业处在激烈竞争的市场环境中,它的一举一动都要受到市场的影响,应随着市场的变化而采取不同的对策。对于处境不同的两个企业或同一企业的不同历史时期,都应根据市场情况采取不同的对策。而管理活动本身带有不确定性,其正确与否必须受到市场的检验。对管理活动进行审计也应受到市场的检验,从而加大了审计风险。 6、社会责任审计带来的风险。 为了促进企业履行社会责任,必须对其社会责任报告进行审计。入世促使了社会责任审计的产生。企业履行社会责任的方式多种多样,如治理环境污染,减少污染排放、增加职工福利、支持社区建设等,这使得对履行社会责任的确认和计量难以找到同一的标准,同时也给审计证据的获取带来了诸多不便,加大了审计的风险。 二、入世后审计风险的规避 入世后,经济的发展引起了审计环境的巨大变迁并对审计提出了更高的目标和要求,给审计实践活动带来了新的审计风险。为了迎接挑战,减少审计风险,审计技术方法的改进、更新势在必行。 1、加快我国审计的国际化与通用化步伐。 审计国际化带来了一定的审计风险。随着国际上审计程序的进一步协调和国际审计准则的制定和推行,我国也应加快实现审计的国际化与通用化。其途径有:我国的审计准则应与国际审计惯例接轨,运用国际审计程序和方法,审计行为符合国际审计准则;在会计和审计领域加强对审计人员业务和素质教育;掌握国际审计信息,学习并运用最新的国际化的审计技术。 2、开发新的审计程序和方法。 入世后,审计对象和内容的扩大,给审计带来了一系列问题。对知识信息、人力资源审计的比重将大大超过对存货、固定资产等有形资产的审计;财务审计向管理审计延伸;社会责任审计提上日程;对“媒体空间”中的“网上实体”的审计监督势在必行。对此,传统的审计程序和方法往往无能为力。审计目标多元化和审计实时、开放的特征,有必要开发新的审计程序和方法来分别规范无形资产审计、管理审计、社会责任审计行为,使其有统一的标准。 3、全面应用现代信息技术。 随着网络经济的发展,“网上实体”的出现,会计操作更多地在计算机上进行。审计作为一项主要以会计信息为对象的经济活动,应充分采用现代信息技术、加快信息处理的速度,提高审计质量。“网上实体”的主要资产为知识、信息及人力资源等无形资产,对它们的审计就必须深入到媒体空间中去,这要求网络审计技术的完善,和审计人员计算机审计操作能力的提高,争取在有限的空间内获取最充分、有利的审计证据,降低审计风险。 4、控制会计经营风险,规范会计行为。 入世后,在世界经济全球化和竞争激烈的国际市场上,会计信息的规范可靠与否成为审计成败的关键。控制经营风险将成为入世后中国企业会计的重要任务之一,因此,我们应建立一套支持控制经营风险的信息系统。而建立信息系统,就必须改变企业传统的“核算型”会计模式,加大会计的管理职能,企业应当向“管理及风险控制型”模式转变,建立企业经营风险预警机制,并以市场为核心,研究资金的筹集、分配和使用,利用会计特有的方法,加大对会计工作中弄虚作假的惩治力度,以保证会计信息的真实性。 5、进一步完善审计法规,加强审计司法力度。 市场经济是法治经济。入世后,法律在我国经济活动中的作用将进一步加大。伴随市场经济的审计只有在一个完善的法制环境中才能生存发展。所以我们应努力做到:(1)加强审计立法工作。针对入世后出现的新情况、新问题,应建立一套新的审计标准和准则,使审计工作制度化、规范化。(2)加大审计司法力度,坚决打击注册会计师与被审计单位共同舞弊行为,促使审计人员自觉提高风险意识。(3)加强 宣传工作,提高社会公众对审计法律、法规的认识。投资者及社会公众由于信赖已审的会计报表而蒙受损失时,应学会运用法律武器维护自己的权益,进而形成一种全社会的监督机制。 6、提高审计人员的风险意识。 审计职业是具有较高风险的职业。入世后,审计风险范围不断扩大,潜在风险转化为现时风险的可能性日趋增长,这要求审计人员具备相当的风险意识。为此,审计人员应该(1)系统学习审计风险方面的理论知识,掌握新的审计方法。重视从审计立项到审计结论的每一个步骤,并采取相应的风险防范措施,使每一个环节的风险减少到最低程度。(2)更新审计监督观念。入世后,审计监督的重点应从有形资产审计转移到无形资产审计,重视管理方面和社会效益的审计,强化高新技术产业的审计,并促使其快速成长。(3)树立竞争观念,培养创新意识。入世后,科学信息化技术对经济的促进作用进一步加强,审计人员应提高对信息经济的认识,树立面向经济的竞争观念,培养敏捷的反应能力和大胆创新的意识.积极探索适应信息经济的灵活高效的审计模式和方法,力避审计风险。 经济与发展论文:交通运输经济发展管理的内涵与关键 发展循环经济,是我国提升经济效益,构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济,是指在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中,依靠生态手段,不断提高资源利用效率,提升发展水平的经济模式,是一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。 交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内, 以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。 现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。 目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。 一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。 其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。 交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。 二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题: 2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。 ①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。 ②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。 ③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。 ④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。 ⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。 2.2交通运输系统管理服务的资源循环再生。①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力,如智能技术、自动化技术的使用,功能模块的重用技术的研究等。②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用,如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。 2.3交通运输装备优化升级的再利用和减量化。主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施,大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作,并从财税优惠政策予以支持;通过研发和推广燃料电池汽车,实现向氢能经济的转换;研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样 化等。②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度;加强废旧轮胎翻新利用,或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等,汽车发动机的再利用等。 经济与发展论文:探讨经济全球化与发展中国家主导产业的演替 在人类社会已经跨入21世纪的时候,各种迹象表明经济全球化呈现出加速的态势。从历史发展的轨迹看,“几乎所有的经济发达国家都经历了以工业化为主体内容的经济发展过程,因而它们之所以发达的全部成就的基础可以归结为工业发达的成就;几乎所有不发达国家都承受着传统农业占绝大比重、现代工业不足的历史压力和拖累,因而,它们之所以不发达的经济根源可以归结为现代工业的不发达”(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:37.)。由此,一些西方经济学家从发展中国家的“二元经济结构”的命题出发,主张要加快产业结构的调整和提升。当前世界范围的产业结构调整同世界性的改革开放浪潮,特别是与经济全球化的不断深化融合在一起,这就为研究发展中国家如何进行主导产业的演替提出了新的要求,即必须树立经济全球化趋势下的主导产业演替新观念。而要树立这一新观念,首先应对经济全球化的趋势有一个准确的把握。 一、经济全球化的涵义及其影响 1.经济全球化的涵义 经济全球化是当代世界经济发展最根本的特征。随着对经济全球化研究的不断深入,人们对经济全球化所下的定义真可谓成千上万。国际货币基金组织给经济全球化下的定义是:“跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加,以及技术的广泛迅速传播使世界各国经济的相互依赖性增强。”(注:国际货币基金组织.世界经济展望.1997(5),中国金融出版社.1997:45.)1995年出版的英国《科林斯商务词典》认为:“国际化或全球化是指公司通过出口向国外经济进行扩张,但尤其专指通过对外国的投资,建立生产部件的工厂、制造车间和销售子公司。”德国基尔大学世界经济研究所教授卡尔·海因茨·巴奎认为:“当谈论经济意义上的全球化的时候,具体指的究竟是什么?……最贴切的概念理解是以贸易联系的密切程度为基准的。根据这种见解,世界出口率越高,跨越国界的贸易额在世界生产中所占的比例越高,世界经济就越强烈地全球化。”(注:张世鹏.关于全球化研究的几个问题.国外理论动态.1998(3))中国社科院裘元伦研究员则将经济全球化归为三类,即制度论、网络论和传统论。制度论总共有五种制度论者,他们的共同点是,从制度的角度观察当今的经济全球化。网络论是指经济全球化既是一种状态,又是一种过程。这个过程是网络化的增长。传统论主要是借助于国际贸易等一系列重要的经济指标来界定经济全球化的概念和判断其进程。尽管现在全世界对经济全球化这个概念没有统一的界定,但从根本上来看,经济全球化是指按照市场经济的要求,保证生产要素在全球范围内自由流动和合理配置的历史过程。其实质是一场以发达国家为主导,以跨国公司为主要动力的世界范围内的产业结构调整过程。 2.经济全球化对发展中国家产业结构调整的影响 经济全球化对发展中国家的影响一直是久论不衰的话题。有人认为经济全球化是发展中国家发挥“后发优势”的一个契机,因而受到发展中国家的普遍欢迎;有人认为经济全球化对发展中国家来说是“陷阱”,因而受到发展中国家的警惕。 笔者认为,经济全球化是社会化大生产高度发展的客观要求。在科技革命和制度创新的双重影响下,社会生产力已获得了极大的提高,从而进一步加速了全球范围的资金流动,扩大了国际市场,促使各国经济更加开放,经济全球化趋势已锐不可当。因而经济全球化对广大发展中国家来说已不是一种选择,而是必须面对的一种现实。从总体上说,经济全球化对发展中国家而言是一把“双刃剑”。一方面,经济全球化为发展中国家参与生产要素在全球范围内的自由流动和优化配置,吸收发达国家的资金、技术和先进管理经验,充分发挥比较优势和后发优势并最终赶超发达国家提供了历史性机遇;另一方面,经济全球化也对发展中国家的经济主权、经济风险、价值观念提出了挑战,南北差距进一步拉大,发展中国家的经济安全问题日益突出。 那么,经济全球化对发展中国家产业结构的调整有何影响呢?笔者认为,既有机遇也有挑战。从机遇方面来看,经济全球化为企业利用最有利的地点和资源从事生产经营活动提供了最大限度的可能,它带来了国际分工的大发展、产业的大转移和资本、技术等生产要素的大流动,发展中国家可以利用这个契机,根据国内外市场的需要,不断调整和优化产业结构,利用几乎是不付费的后发优势,大力加快高新技术产业的发展,尤其是把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到本国,迅速实现产业演进、技术进步、制度创新,在更高的技术层次上加快工业化的进程。从挑战方面看,经济全球化使发达国家通过产业调整实现产业升级,把一些技术相对落后的劳动密集型产业和污染比较严重的产业转移到发展中国家去。其结果,虽然使发展中国家劳动和资源密集型产业得到较大发展,但自然环境受到污染,生态平衡遭到破坏,资源浪费严重,更重要的是无助于发展中国家更好地发展高新技术产业和加快科技进步,使发展中国家内部产业严重失衡,对发达国家的依附程度有可能日渐加深。 二、主导产业的定义 要研究发展中国家在经济全球化背景下的主导产业演替问题,还必须对什么是主导产业加以界定。 主导产业是一个相对概念。有人认为,主导产业是指“能够较多吸收先进技术、面对大幅度增长的需求、自身保持较高增长速度并对其他产业的发展具有较强带动作用的产业部门。”(注:江小娟.世纪之交的工业结构升级.上海远东出版社.1996:205.)有人则指出“在特定的时期内,主导产业有快于其他产业的增长势头并正在或已经在产业结构中占据优势比重;主导产业通过其前后向关联与旁侧关联能够对整个经济增长和产业结构高度化发挥明显的‘主导性’作用,即能够确实地将其活跃的增长势头,优势的技术创新、制度创新效果广泛而深刻地扩散到整个经济体系中去”。(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:247.)美国经济学家罗斯托则认为“一个新部门可以视为主导部门的这段时间,是两个相关因素的复合物:第一,这个部门在这段时间里,不仅增长势头很大,而且还要达到显着的规模;第二,这段时间也是该部门的回顾和旁侧效应渗透到整个经济的时候”。(注:WW·罗斯托.从起飞进入持续增长的经济学.四川人民出版社.1988:9.) 综合 他们的观点,主导产业是指在经济发展过程中,或在工业化的不同阶段上出现的一些影响全局的、在国民经济中居于主导地位的、能通过其前后向关联与旁侧关联带动整个经济增长的产业部门。主导产业具有如下特点:第一,主导产业应该是能对较多产业产生带动和推动作用的产业,是前后向关联和旁侧关联度较大的产业。第二,由于主导产业的存在及其作用会受特定的资源、制度和历史文化的约束,因此不同的国家或同一个国家不同的经济发展阶段主导产业也是不一样的,它会受所依赖的资源、体制、环境等因素的变化而演替。例如,日本的主导产业演替顺序是:纺织工业钢铁、机械、化学工业汽车、家电工业电子工业等高技术产业。第三,主导产业应具有序列演替性。由于主导产业应能够诱发相继的新一代主导产业,因此,特定阶段的主导产业是在具体条件下选择的结果。一旦条件变化,原有的主导产业群对经济的带动作用就会弱化,被新一代的主导产业所替代。第四,主导产业应具有多层次性。由于发展中国家在产业结构调整和优化过程中,既要解决产业结构的合理化问题,又要解决产业结构的高度化问题,因此,处在战略地位的主导产业应该是一个主导产业群,并呈现多层次的特点,实现多重化的目标。 三、面对经济全球化,树立主导产业演替新观念 1.客观面对经济全球化的新趋势 面对经济全球化趋势不断加快的现实,发展中国家应清醒地认识到,20世纪90年代以来,经济全球化更加突飞猛进,特别是在信息技术产业的推动下,全球出现了以信息革命和全球市场为基础的、产业结构不断调整和优化的“新经济”。发展中国家应该扬长避短,以积极的姿态抓住这一发展机遇,找到自己适当的位置,在参与经济全球化的过程中,加快产业结构的调整和升级,缩小与发达国家之间的差距。 当然,发展中国家也应正视经济全球化带来的负面影响。应看到现存的经济全球化的游戏规则大部分是以发达国家为主导制定的,因而有利于发达国家,而只是有条件地有利于发展中国家。所以发展中国家在全球性的产业结构调整中始终处于不利地位,资金匮乏、技术落后使它们不得不接受发达国家过时产业的转移,不得不接受以破坏环境为代价的低附加值产品的生产,接受发达国家提出的以国内市场份额换取技术升级的办法。如何在经济全球化的新趋势下,加快工业化进程中的主导产业演替,这确实是发展中国家面临的一个难题。 2.树立主导产业演替的新观念 当今发达国家已开始迈入后工业社会,信息经济成为主导产业,而广大发展中国家却在为实现工业化和现代化奋斗。因此,要加快主导产业的演替,缩小与发达国家之间的差距,必须树立新的观念。 (1)树立牢固的市场经济观念。经济全球化也是市场经济的全球化。发达国家的市场经济机制是通过数百年的探索、发展才成熟起来的,进入20世纪80年代以后,这种市场经济机制更趋完善。发达国家不仅有发育成熟的消费品市场,而且有高度发达的生产要素市场,如劳动力市场、生产资料市场、资本市场、货币市场、外汇市场、技术市场等,价格机制通过这一市场体系发挥作用。市场经济具有盲目性、自发性,成熟而发达的市场经济机制可以通过宏观调控的作用,尽可能消除因市场的放任自由而带来的弊端。而广大发展中国家的市场经济尚处在起步阶段或不完善阶段,而且作为宏观调控手段的财政、货币、产业政策及经济法律法规也极不完备,这不仅不利于发展中国家很好地通过全球市场来配置资源,加快产业结构的调整和升级,而且使发展中国家缺乏抵御市场风险的能力。为此,发展中国家必须进一步树立市场经济的观念,要认识到只有加快市场经济体制的建立和完善,加强宏观调控和市场经济的法制建设,才有可能在扩大对外开放的同时,增强本国产业和产品在国际市场上的竞争力,扬长避短,有效防止因市场经济的无序而带来的负面影响,保证产业结构的调整和升级有序进行。 (2)树立新的发展战略观念。多年来,发展中国家尤其是东亚国家推行赶超战略,将高速增长作为首要目标。政府一方面强力干预经济并大力扶持大型企业集团;另一方面控制间接融资和抑制直接触资,同时实施出口导向和以市场换技术的战略。不可否认这种发展战略在东亚经济成长中确实发挥过一定的作用。但是,随着经济全球化发展趋势的不断加快,这种传统的发展模式已面临困境。如继续按照传统的发展战略,以低技术、低附加值、资源和劳动密集型产品去换高技术、高附加值、知识技术密集型产品,将使自己越来越陷于被动,既不利于发展中国家的产品参与国际市场的竞争,增强竞争力,也不利于发展中国家的产业升级和产业结构的优化。因此,必须转变经济发展战略,树立新的发展战略观念:由重速度的发展向重质量的发展转变,由产业保护向开放市场转变,由引进产品向引进技术转变,由出口导向和最终产品替代向出口与投资并重和中间产品进口替代转变,由间接融资为主向间接、直接融资并举转变,等等。(注:张承惠.经济全球化及其对中国的影响和挑战.经济工作学习资料.1998(66).) (3)树立新的资源观念。当今时代,随着知识经济的兴起,信息资源已逐步取代自然资源而成为主导产业演替、产业结构调整和升级、经济增长或发展的重要经济战略资源。80年代以来,迅速兴起的以微电子技术为中心的包括信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展,信息产业即将超过传统产业而成为发达国家的最大产业。技术和信息作为经济战略资源在世界经济增长中正发挥着越来越重要的作用。信息技术具有极强的产业爆发力和拉动力,因而发展中国家应重视对信息资源的利用,加快信息技术产业的发展,使其成为产业结构升级、主导产业演替的重要手段和基础。 (4)树立可持续发展观念。1987年联合国环境与发展委员会出版了《我们共同的未来》一书,书中明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其自身需要的能力构成危害的发展”(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:10.)。这一定义得到了1992年联合国环境与发展大会的认可,成为最为人们广泛接受的定义。然而,发达国家总是希望通过产业调整和升级,把一些资源消耗比较多的、污染比较严重的产业转移到发展中国家去。有关报告指出:按有些国家消耗地球上资源的程度,留给后代的资源将所剩无几。世界许多地区处于恶性循环之中:穷人为了每日的生存被迫过度使用自然资源,而环境的恶化使他们进一步贫困化,使他们的生存更加困难和无保障(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:32.)。还有人指出,目前发展中国家95%以上的城市污水未加任何处理就排入地表水。工业固体废弃物、农药和化肥造成了土地的污染。因此,发展中国家在产业结构调整中应避免先发展后治理的老路,要走边产业结构调整、边发展、 边治理的新路,以最小的代价换取产业结构的升级和优化,并转变发展观念,重视经济增长方式的转变,加速发展环保和新能源等产业,保证经济健康持续地发展。 四、发展中国家主导产业演替中的政策取向 由于广大发展中国家的社会政治经济发展状况以及其他各种内外条件差异很大,而且经济全球化也使得国际竞争空前激烈,发展中国家在竞争中不仅面临来自发达国家的严峻挑战,也面临发展中国家彼此间的竞争。因此,在构建与经济全球化趋势相适应的主导产业演替模式时,具体到每一个发展中国家,关键就看这个国家的政策取向是否符合国情、符合工业化发展阶段的演替。 1.借鉴发达国家的经验,制定符合国情和工业化发展阶段的主导产业选择基准 发展中国家应广泛借鉴发达国家在工业化进程中主导产业演替的成功经验,以增强自己在主导产业选择过程中的判断能力、选择能力和创造能力,避免走不必要的弯路。前面我们已分析过,在工业化进程中,每一个阶段都存在着不同的主导产业。这种主导产业的特征,首先表现为其本身具有较高的增长率,其次表现为通过其前后向关联,能够带动其他产业的增长。工业化进程发展阶段的更替表现为主导产业按一定的次序变化。发展中国家在工业化初期阶段是以轻工业为中心的消费资料发展阶段,应结合本国自身情况充分发挥各自在资源、劳动力价格低廉方面的比较优势,大力发展初级产品加工业和劳动密集型产业,选择以纺织、食品等轻工业作为主导产业。在进入以重工业为中心的发展阶段时,主导产业也就应演替为钢铁、能源、机器制造、化工等。在进入高加工和组装工业为中心的发展阶段时,家电工业、汽车制造业就被演替为主导产业。在这个基础上,工业化进程又进入技术密集型的发展阶段,这时发展中国家应选择航空、航天、核工业、电子计算机等高技术产业为主导产业。主导产业的发展将带动整个国民经济的发展。然而,当一国主导产业的先进技术及其影响已经扩散到各地区和各部门之后,也就需要选择新的主导产业来取代旧的主导产业。在经济全球化浪潮的推动下,以微电子技术为中心的信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展。世界银行1998/1999发展报告指出,在绝大多数工业化国家和发展中国家,信息和通讯技术正在发挥一种主导作用,“如在新的全球经济中展开竞争,发展中国家必须把开发和有效利用信息基础设施作为全国的目标”(注:世界银行1998/99世界发展报告.知识与发展.中国财政经济出版社1999:62.)。这表明发展中国家在面临经济全球化和知识经济的挑战时,应正确选择经济开放的速度,积极参与国际分工与国际竞争,积极引进外资,以自身经济发展和综合国力的提高为根本,综合运用竞争与合作这两种手段,建立多方位、多层次的竞争与合作关系。条件成熟的发展中国家还应利用自身的后发优势,把信息技术等高新技术产业作为主导产业来加以大力发展,促进产业结构高度化。 2.制定科技优先、技术创新的法规和政策,大力加强高新技术产业的开发 纵观世界经济发展史,后进国家超越先进国家的现象比比皆是,后起的国家都是运用科技的手段来实现后发效应的。发展中国家要想在经济全球化中占据有利地位,就必须在高新技术领域占有一席之地,把高新技术产业作为主导产业,从而促进高技术产业群的形成和发展,逐步实现产业结构的升级和高级化。当然,在发展高科技产业时,要做到引进技术与自主创新相结合。发展中国家引进发达国家的先进技术与装备,不仅可以替代有关技术和装备的研究与开发,大大加快工业技术进步过程,产业结构也可不断优化和升级,并避免有关风险,在更高的技术层次上开始工业化进程。但是,在高科技及其产业群成为经济增长源泉和知识密集型的技术产品在国际贸易中不断上升的今天,发达国家技术更新速度加快,发展中国家引进的技术将会很快落后,依靠传统的引进、模仿发达国家先进技术求得发展的方式,在知识经济时代已经难以成功地实现“后发效应”。换言之,发展中国家依靠接替发达国家转移的边际产业来完成工业化进程中的产业升级(或者说主导产业的演替)就有可能出现对外国技术的严重依赖性。这种产业升级模式对处于低级阶段、技术创新能力不足的发展中国家来说,无疑是一条加快产业升级的捷径。但是随着产业的不断升级,主导产业的逐步演替,这种依附型的产业升级模式必须被自主型的产业升级模式所取代。还需要指出的是,在特定的时间内,高新技术是引不进、买不到的。经济全球化的主要载体跨国公司也严格控制技术转移。跨国公司90%以上的研究与开发是在母国进行的,跨国公司依靠高新技术和名优产品的优势谋取垄断地位和高额利润的属性没有改变。因此,发展中国家在注重引进发达国家先进技术时要特别注意引进有利于产业结构调整和升级的重大技术和关键技术。与此同时,还要走出一条自主、创新的发展高技术产业的新路子,使技术“内生化”,从而摆脱对发达国家技术的严重依赖,以此推进主导产业向高技术演替。在这个过程中,发展中国家必须制定科学技术发展战略,确定对整个经济增长带动作用大的主导产业并制定相关的扶持政策,完善技术创新政策和法规体系,不断“创造”比较优势并实施后发优势战略,促进产业结构的加速调整。 3.建立并完善具有高度理性和组织协调能力的宏观管理体制 选择好主导产业,加快产业结构的调整,需要有一个高度理性和组织协调能力强的政府。美国贝尔实验室前总裁伊恩·罗斯博士曾指出,一个落后的国家可以从无到有地发展高技术产业,一个先进的国家也可以从有到无地丧失高技术产业,其中的关键在于国家的技术政策。因为,正确引进国外先进技术,引进国外资金,合理利用本国的资源,制定对主导产业的扶持政策,进行重大基础科学项目研究,都需要在政府统一领导下进行规划、引导、协调。应该说市场经济中,产业结构的调整、主导产业的演替主要依靠市场机制发挥作用,但是也需要保留甚至加强政府在产业政策上、主导产业的选择上进行协调。一般来说,基础设施建设,高技术、高风险产业的发展等都存在“市场失效”的问题,是市场经济国家政府干预的重点领域,各国都需要在相应领域推行必要的产业政策。例如,政府可以很容易地发现哪些产业“长”,哪些产业“短”,哪些产业带动其他产业发展的作用大,并据此选择主导产业以及支持发展和限制发展的产业。再比如,在有些情况下,政府可以通过产业政策解决某些结构问题,促进主导产业的较快增长,如瞄准一些较高技术水平的产业,采用各种措施促进其较快发展。为了加快高技术产业的发展,政府也应加强宏观协调和政策扶持的作用,完善技术创新政策和法规体系,提高科技创新能力,促进产业结构的高度化。 经济与发展论文:分析金融业与海洋经济发展措施 《金融规划》中“双中心”的打造,发挥金融资源集聚功能,侧重于资金的来源层面,而《海洋经济规划》预示着海洋经济建设需要大量资金,解决了资金的去向问题。两者合力对接,就是要构筑浙江大量资本,尤其是民间资金向海洋经济倾斜的渠道和路径。这种发展的举措上的交点为浙江金融业支持海洋经济发展提供了切实的切入点和突破口。浙江金融发展与海洋经济发展的时间相一致“十二五”时期是浙江经济实现转型升级的关键时期,人均地区生产总值有望突破1万美元大关。届时,浙江经济社会发展将迎来全面转型和跨越式发展的新阶段。《金融规划》明确指出,其规划的时间范围是“十二五”期间,其总体目标、具体目标的节点都在“十二五”末,战略任务的时间范围也定格于“十二五”期间。而《海洋经济规划》指出,“规划期为2011—2020年,重点为“十二五”时期”,具体表现为在发展目标层面,重点规划的是到2015年主要发展目标,包括海洋经济综合实力明显增强、港航服务水平大幅提高、海洋经济转型升级成效显着、海洋科教文化全国领先以及海洋生态环境明显改善等方面,涉及到具体量化指标多达11个,而2020年的量化指标仅为3个。 由此可见,两个规划总体上在时间维度是衔接一致的,而这一时间又与浙江经济总体上转型的关键时期相一致。这种时间上的一致性为浙江地方金融支持海洋经济发展在政策支持和引导以及金融业总量调控和结构优化在动态最优和统筹管理上提出了较高的要求。浙江金融发展与海洋经济发展的空间有叠合《金融规划》明确指出战略重点是“两个中心,三极空间,六大平台”,其中“三极空间”具体是指构建起以杭州、宁波、温州三个区域性金融中心城市为增长极,打造台州、绍兴、嘉兴和义乌等若干金融特色城市为亮点,重点培育一批金融创新示范县(区)为支撑,推进其他地区加快发展的浙江省多层次金融空间布局。《海洋经济规划》明确指出要构建“一核两翼三圈九区多岛”的海洋经济总体发展格局。即要加快宁波-舟山港海域、海岛及其依托城市的核心区建设,尽快提升环杭州湾产业带及其近岸海域为北翼和以温州、台州沿海产业带及其近岸海域为南翼的两翼发展水平,并做强杭州、宁波、温州这三大沿海都市圈。同时还将在整合提升现有沿海和海岛产业园区基础上,重点建设杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山、台州、温州等九大产业集聚区,并重点推进舟山本岛、岱山、泗礁、玉环、洞头、梅山等重要海岛的开发利用与保护。杭州、宁波、温州作为“三极空间”或“三大沿海都市圈”完全一致,嘉兴、绍兴、台州作为重要城市在两个规划里也都被提及。除了内部区域叠合,两个规划还在接轨“长三角”等外部对接区域也有共同的触点。可见,两个规划在空间布局上有相当比例的重合交汇,这就为浙江金融业支持海洋经济发展在金融资源的空间集聚层面提供了平台和基础。3五大举措、三大保障:护航经济金融协调发展。 值得注意的是,在一定经济社会发展条件的约束下,资金总量的投入并不是越大越好,尤其是信贷规模总量的投入需要有一个统观全局的规划。为此,要统筹规划,合理调控社会融资规模总量,支持浙江海洋经济持续科学发展。金融支持海洋经济发展结构要优化浙江地方金融发展的一个显着特点就是间接融资规模大、效益好,直接融资相对弱势;银行业发展强势,非银行业,尤其是小金融机构、类金融结构发展相对滞后。因此,抓住海洋经济发展的契机,切合海洋经济的特点,鼓励发展直接融资和非银行尤其是创新型中小金融机构的发展,优化浙江金融业整体的结构。为此,要加强研究,区分海洋金融与大陆金融的差异性,利用发展海洋经济的契机,优化浙江金融结构,提升金融发展水平。金融支持海洋经济发展业务要创新在发达经济体,与海洋经济相关的金融业务十分广泛,因此需要在学习借鉴的基础上,因地制宜,积极发展船舶融资、航运融资、物流金融、海上保险、航运保险与再保险、航运资金汇兑与结算等航运金融服务。为此,要大胆创新,尤其是要创新非银行业务,构建海洋金融、航运金融和与临港大工业配套的口岸金融服务等现代海洋金融服务体系。金融支持海洋经济发展风险要监控海洋经济的发展具有投资规模较大、不确定性高的特点。一方面资金投入量十分巨大,对区域流动性管理提出了新的挑战;另一方面伴随着金融创新,资金集聚和流动方式、渠道可能较以往有较大程度的差异,可能会在特定试点和局部区域集聚金融风险,这对浙江区域金融监管提出了新的挑战。为此要协调监管,建立政府监管当局、行业自律和内部风控三位一体的监管体系,同时也要创新监管方式,及时预警金融风险。金融支持海洋经济发展资源要整合在经典的经济金融互动关系中,金融的发展有两种基本动力,一种是需求拉动,一种是供给推动。一方面海洋经济的发展显然对浙江地方金融的发展提出了新的更高的要求,这体现了需求拉动,另一方面,在发展海洋经济战略的过程中,地方政府扮演了积极引导和推动的角色,在金融支持领域也积极推动。因此,地方金融与海洋经济协调发展需要需求拉动和供给推动两种力量合力的合力推动。 为此,要整合金融资源,发挥市场的基础作用,同时也要加大政府引导力度,合力推进海洋经济发展。浙江金融业与海洋经济协调发展的保障体系金融与海洋经济协调发展需要政策大力支持一是在宏观层面的统筹发展上需要政府协调兼顾,在保证资金支持的同时,也要防止一哄而上,重复建设;二是在总体的优惠政策的制定、实施层面,通过制定相关实施细则,对金融支持海洋经济建设要有倾斜;三是在具体的业务层面加大支持力度,例如对设立海洋经济产业基金、政策性海洋保险等予以积极的财政税收支持。金融与海洋经济协调发展需要体制不断创新一是要创新金融准入和管理体制,进一步发挥市场在要素配置上的作用,适当放宽民间资本准入的条件,引导民间资本支持海洋经济建设;二是创新金融业务监管体制,监管部门对于适应海洋经济发展的新型金融业务要密切跟踪,同时也要借鉴西方发达经济体的监管经验,三是创新金融运行体制,尤其是现代金融在业务多元化、国际化的趋势下,通过搭建信息平台和综合服务平台,提高金融运行效率。金融与海洋经济协调发展需要人才培养引进一是要建立立体化的金融人才培养体系,包括高端人才,一般管理人才和应用型人才,大力开展系统性、国际化的金融管理和专业人才培养机制;二是健全金融人才的引进、培养和使用机制,创新金融人才引进政策和模式,大力引进各类金融高端人才服务于浙江金融业;三是搭建金融人才合作交流平台,尤其是要与海洋经济和海洋金融高端的国家和地区加强合作交流,培养和引进既懂金融、又懂海洋经济的复合型人才。 经济与发展论文:我国历史环境演变与经济发展思考 【内容提要】该文分析中国历史环境演变及其对中国经济生产的影响。现今中国的环境特点,是2000多年环境变迁的继续。在今日环境状况下,经济生产需要新的发展方略与环境改造。 【关 键 词】环境演变/经济生产/生产布局与环境 【正 文】 从历史的角度观察环境演变,从环境演变中制定人类发展决策,这对人类未来生存空间的设计和保护,具有深远的意义。 1 历史环境演变与经济重心的迁移 环境考古发现,中国在距今3000—2500年前时(约春秋、战国),环境发生过一次大改变。这次改变,使中国由距今1万年—3000年的温暖湿润气候期,转变为干凉气候期[1]。温暖湿润气候期中,中国北方(秦岭、淮河以北)气温高,雨量多,黄河中、下游地区属亚热带,年降雨量比现在多100—200mm[2]。当时黄河流域河流、湖泊众多,植物生长期长,喜暖湿的亚热带植被生长丰茂。犀、象、猕猴、獐、鹿、驼鸟、扬子鳄、竹鼠等对气温条件要求高的动物也在此地大量生存。当时亚热带气候作用于北方的母质黄土,形成一层肥沃的棕褐色农耕土。数千年前黄土地上的人们,就是在这种良好的气候、水源、生物和土地环境中,创造出举世闻名的黄河流域文化。从新石器时期的裴李岗文化、磁山文化、老官台文化、仰韶文化、龙山文化,以至于纪史以来的夏、商、周时期,黄河流域一直是中国乃至东亚的经济、文化中心。在距今2500年前时,中国气候转入干凉阶段。这一阶段中,黄河流域和北方大部分地区成为温带,降水量剧减,河流干涸,湖泊消亡,中国沿海海平面下降约2m[1]。中国南方(秦岭、淮河以南)曾是河湖广布的地方,由于海平面下降,水流东渐,逐渐形成大片平原耕土,仍属亚热带气候区。水、热资源充足,适宜于农作物生长,故秦、汉以后,中国经济重心逐步向东南迁移。战国以前,黄河中游关中平原是我国最富庶的地区。战国时,苏秦描述关中“田肥美,民殷富,战车万乘,奋击百万,沃野千里,蓄积饶多,地势形便,此所谓天府”(《战国策·秦策》)。到东汉时,关中的天府之称已让位于既有亚热带气候、又兼有都江堰水利枢纽的成都平原。班固《两都赋》中赞扬关中时只说,“郊野之富,号为近蜀。”晋朝时,江南地区经济开发,跃为全国之首。《晋书·诸葛恢传》称,“今之会稽(长江下游),昔之关中。”隋、唐时,北方地区物产,已远远不够维持朝廷费用。于是隋、唐不得不修筑大运河,为军国之计,“常转漕东南之粟”。《新唐书·权舆德传》称,“天下之计,,仰于东南。”《昌黎先生集·送陆歙州诗序》中说,“当今赋出于天下,江南居十九”。宋以后。中国逐渐流传出“苏湖熟,天下足”、“湖广熟,天下足”之谚语。 战国以前,黄河流域大部分地区农作物,同今日长江流域一样为 一年两熟。《荀子·富国篇》说。“今是土之生五谷也,……一岁而再获之。”而今这一带却只能两年三熟,战国前黄河流域生长芒果、柑橘、荔枝、梅、枇杷、樱桃、猕猴桃、竹、棕榈、栎、八角枫、山毛榉等植物资源,至今,这些植物在这一带已大多绝迹。春秋、战国环境变化中;中国北部气温约下降2℃[3]。在其他情况不变时,某地气温下降1℃则相当于向高纬度(向北)推进200—300km[4]。由此推想,战国前这次环境变化,中国北部丧失了大片耕作区。长城,在历史上是我国农耕区和牧业区的分界线。把秦代长城同明代长城相比,后者向南退缩了200—400km[5]。 战国以后,南方地区的经济开发,是伴随着南方的环境演变进行的。南方环境演变包括:(1)气候环境的变化。(2)气候变化后造成的地貌环境的变化。气候环境变化主要是气温略有降低,但仍保持热带、亚热带气候特点。地貌环境变化,主要是水域面积减少、大片农耕地产生,以及因水域减少造成的便于人居住和交通等。譬如,西汉以前,在鄂东、皖西分布有古九江。鄂东江北有西北—东南向的大别山,江南有西南一东北向的幕阜山。大别山、幕阜山夹江相峙,形如隘口。古长江在鄂西、川东冲出狭窄的三峡,漫游“极目楚天舒”的两湖平原(湖南、湖北)后,又在此隘口被山势所缚。江水过此隘口,因地势坦平,遂分成巨大的扇状分汊水系,然后在下游汇于安徽古彭蠡泽。其分布范围约为今湖北省武穴市、黄梅县和安徽省宿松县、望江县以及江西省九江市等,“九江”,意为江水流道很多(九为虚数,泛指多。《禹贡》“九江孔殷”,意为九江水域宏大、宽广。西汉前江水水域大、占地多,故不利于人们生产和居住。东汉后,随着气候环境的变化和水量减少,古九江江水逐渐归入一条主泓道,为长江两岸产生大片耕地提供了条件。秦朝末年,陈胜、吴广在大泽乡因雨误期。被迫起义。大泽乡即今安徽省宿松县龙感湖区域。该区域正是古九江的下游汊道区。陈胜等人在此遇雨误期,是因为有古九江的特殊地理环境。东汉以后,古九江主泓道定型,其它汊流断流、淤废,古九江流域遂有大片农耕地得以开发。 环境演变,使黄河流域由“天府”之土成为贫瘠的黄土高原和干旱区,使长江流域由“地广人稀”变为“江南之为国盛矣。……地广野丰,民勤本业,一岁或稔,则数郡忘饥。……鄠、杜之间(原关中平原)不能比也”(《宋书·孔季恭传》)。环境演变,导致了北方植被,动物群、农作物生态等方面变化,同时也使中国北部大批人类居住区和耕作区丧失。 2 中国南、北不同环境下的经济开发 战国以后,当中国北部由湿润气候转变为干旱气候,水、热资源不利于农耕生产时,中国北部农民不得不更加勤垦的精耕细作,用繁亢的劳动来和自然环境作斗争。 《齐民要术》是秦、汉至北魏时期。中国北部农耕技术的总结。该书中的耕作技术,一直是中国旱地耕作方法的典范。《齐民要术》耕作技术的重要指导思想,就是保墒防旱。具体方法有秋日深耕收蓄雨水、冬日压雪、堆雪,以及严格实行耕、耙、耢、锄等。中国北方“春多风旱”“春雨难期”,《齐民要术》强调。一待开春,要立即耕地,防止气温上升后地表水风干、蒸发。春耕之后,要立即耙地。耙地能使耕土变得碎、细,切断、打乱土壤毛管水通道,把土壤中的上行水阻断在细土层之下。耢有盖压之功、可以使地表的松土压紧,减少土壤通风,防止土壤水分消失。锄地一来除草,同时也切断了土壤毛管水上升、蒸发,《齐民要术·杂说》有“锄头三寸泽”之说。《汉书·食贷志》也记载,汉代搜粟都尉赵过,曾在黄土高原广泛推广“代田”。所谓“代田”,就是适应黄土高原干旱地区的农耕技术。其方法是在田地开沟起垄,在沟中播种。此方法后被干旱区广泛延续使用。 从唐代诗人高适在《自淇涉黄河途中作十二首》中写道:“去秋虽薄熟,今夏又未雨。耕耘日勤劳,租税兼舄卤”(刘开扬注《高适诗选》,四川人民出版社)。反映了黄河流域少雨、舄卤(土地盐碱化)和人们勤于耕耘的历史情景。数千年来,在中国北部环境变得失却往日之“天时”时,北方人一直在最大限度地发挥“地利”进行粮食生产。在世界上其他地区使用粗放的二圃制、三圃制耕作方法时,中国人却不断地总结经验,创造出了精耕细作的旱地耕作技术。 在中国北方发展抗旱为主的旱作 农业生产时,中国南方则大力发展水稻田,垦殖梯田(山田),培育发展多种经济作物。明代初期包汝楫《南中纪闻》描述长江中游在河、湖滩涂造田时说,“楚地滨河、湖处淤田,往往弥望无际,共开垦成畦首,动辄千亿,真天地间未壁、辟之利也。[6]”南方发展水田之极者,甚至在深水薮泽和浅海中出现了“葑田”。宋人陈* 《农书·地势之宜篇》载,“若深水薮泽,则有葑田,以木缚为田丘,浮系水面。以葑泥附木架上而种艺之。其木架田丘,随水高下浮泛,自不淹溺。”据其他史料记载,葑田的历史,在南方可追溯至唐和西晋。南方水、热条件好,其山坡地也大有所用。唐、宋以后,南方山坡普遍推广了梯田,扩大了种植范围,在《宋会要辑稿·食货》记述中有“江西良田多占山冈”之说。南方经济作物品种多、产量大,其中以桑、果、竹、茶、甘蔗为要。南方盛产丝绸和茶。茶税已是当时一项重要税收来源。《本草纲目·茗·集解》中说,“茶之税,始于唐德宗.盛于宋、元,及于我朝,乃于西番互市易马。夫茶一木尔,下为民生日用之资,上为朝廷赋税之助,其利博哉。? 在唐代时,南方甘蔗加工成糖,散布天下(《本草纲目·沙糖》)。南方经济开发,在明代时已涉及于海南特产。例如,人们喜爱的沉香木,明以前都是海外舶来,后来海南沉香开发出来后,其质量最优,反而胜于进口沉香。《本草纲目·沉香·集解》中说,沉香木“占城(越南)不如真腊(柬埔寨),真腊不如海南黎峒。黎峒又以万安黎母山东峒者冠绝天下,谓之海南沉,一片万钱。”从上所述可看出,南方环境变化后,不仅耕地增多,而且经济项目还向多方面发展。 3环境演变中南、北环境的变化特点 环境考古证明,战国时中国气候进入干凉后,中国气候一直持续干凉,并有加剧迹象。在这种背景下,由于人类长期进行旱地耕作,大量索取生物资源,中国北方水资源和耕地资源愈来愈少。中国南方则因水、热资源充足,水稻田集中,水与耕地环境可供人类持续发展。 春秋、战国时,人们就已经认识到,干旱气候下生物资源极为宝贵。《管子·轻重甲》道,“为人君而不能谨守其山林、菹泽、草莱,不可以立天下王。”《吕氏春秋·仲冬纪》记。“山林薮泽,有能取蔬食田猎禽兽者,野虞(掌山泽之官)教导之。其有侵夺者,罪不赦。”《左传,昭公十六年》记载了这样一个故事:郑国大旱,郑国国君派屠击等人去管理桑山。屠击等人私自砍伐了桑山树木。郑国相国、着名政治家子产说,管理桑山,应该是培植树木,你们却砍伐树木。这罪恶太大了!于是夺掉了屠击等人的官职和封邑。这个故事表明,北方的郑国在干旱气候背景下,人们就认识到环境保护的重要。对破坏环境的人,连封邑贵族也不容。 黄河中游陕北榆林地区,过去是“畜牧为天下饶”的上郡(《史记·货殖列传》)。文物考古中发现,秦、汉时期此地还生长有众多水禽、草原动物和森林动物。如今,榆林地区已成为浩瀚的毛乌素沙漠区和黄土丘陵沟壑区。东晋时,陕北无定河流域曾被匈奴人盛赞“美哉!临广泽而带清流。”曾发动十余万匈奴人在此地建立统万城。至唐代后期,这里已“飞沙成堆,高及城堞。”宋代时,统万城“深在沙漠”,朝廷明令毁弃。无定河流域环境变成沙漠和沙漠覆盖的沼泽,不仅不可能居住,交通也很困难。《梦溪笔谈》卷三记,“予尝过无定河,度活沙,人马履之,百步之外皆动,濒濒然如人行幕上。其下足处虽甚坚,若遇其一陷,则人马驰车应时皆没,至有数百人平陷无孑遗者。”《宋史纪事本末》卷四十记,“内史王中正率泾原兵出麟州,渡无定河,循水北进,地皆湿沙,士马多陷没,糗粮不能继。” 在干旱气候条件下,土壤沙漠化与盐碱化极易发生。战国晚期关中平原严重盐碱化,秦国修筑数百里长的郑国渠,“用注填阏之水,溉盐卤之地万余倾”(《史记·河渠书》)。秦国水溉卤地的作法,是对土壤盐分进行溶解,并用流水携带泥沙进行土壤改造。 中国南方在历史上一直是水稻产区。农田形态下土壤变化表现为沉积,耕土层越来越厚,有机质越积越多。1995年,笔者配合湖北黄石——黄梅高速公路的修建,在鄂东长江中、下游相接的沿江平原,专门作了水稻土地层学的研究。发现该地东汉时期,形成的典型水稻土。从东汉至今,又持续沉积、增厚。使土层增长了89cm,其沉积速率约为每20年1cm。因此,从地层、土壤学的角度讲,水稻产区耕地,具有可持续发展的特点。 4未来发展中的生产布局和环境改造 随着人类历史发展,人口数量越来越多,居住区越来越广,改造环境能力越来越大。现代人对环境已不仅仅是开发、利用的关系,还应有保护、设计和改造的关系。 干旱区,人口越多,人类用水量也越多。干旱区域内人口增长,基本意味着自然界动、植物等生物的减少,自然界生态也因此改变。新中国建立后,随着中国北方人口、城市、工农业生产的剧增,北方的水土流失、土地沙漠化、盐碱化面积也快速增长。北方的这种环境变化,其实质原因是缺水。水是生命之源。有水,才能植被丰茂,动物种群自然生长。有水,才能保护耕地,工农业生产也才能正常发展。然而,北方今日的水环境,对维持增长中的北方人口来说,已经是十分困难。自然生态及工农业生产用水,当然也更难满足。中国人均水量 12710m[3],约为世界人均水量1/4。北方人均水量仅1938 m[3],其中海河、滦河流域只有1430m[3]。 中国现行基本国策的提出与制定,多与环境有关,如计划生育、环境保护、切实保护耕地等。未来中国的发展,必须是建立在基本国策的基础上。 从环境演变看,中国进入干凉气候已有数千年。数千年来,中国北方在干旱环境下被长期利用、开发。今日北方环境,已不利于工农业在现今基础上持续发展。应加重中国北方的环境保护和改造。北方又是中国古文化发达区,回旋空间大,应是中国以旅游业进入世界市场的主要区域。 中国南方水、热环境条件好,一年可收获多次。南方是中国的粮食基地。对南方的水稻田保护,应是全国耕地保护的重中之重。城市建设、工业建设,都不能轻易侵占水稻田。 中国工业用水多的行业,如冶金化工、电力、轻纺、机械等。中国人均水量最丰的地区是西南区。工业用水多的行业,将来发展的主要区域应是西南区。 中国北方,蕴藏丰富的地下矿产(钢铁、煤炭、石油等),曾经是中国历史进程的中心地区。今日北方也养育着大量人口,是中国的政治和文化中心。保护北方环境,就是保护中国的大半生存空间。如果北方环境恶化,会使中国生存空间急剧减少,将引起人口迁徙、经济建设等大变动。北方环境好转,不仅可以改变今日北方的生存条件,而且给全国经济建设增添更大活力。另外,环境是不停演变的。数千年前,南方许多平地被海水和河湖占据。今日南方的某些城市和耕地,是在水位降低、水域减少的基础上产生的。未来环境中,如果重现数千年前的水域环境,南方人则必然向北方迁徙。因 此,保护北方的环境,意义不仅在于现在,还在于未来。 保护北方环境的根本途径是南水北调。拟议中的南水北调,是要将长江、淮河、黄河、海河几大流域形成一个跨亚热带(湿润区)与温带(干旱区)的巨大水网。该工程的兴建,不仅可以解决北方某些城市的用水问题,而且也使整个北方水环境得以改观。南水北调,解决了北方的城市用水后,北方的流域水就可以用于农业生产和生态恢复。南水北调有利于整个中国的环境改观。如果说三峡工程一定程度上改善中国的能源问题,那么南水北调则保护着中国大北方,并在一定程度上改善中国水环境。
铁路行车论文:铁路行车调度存在问题的分析与探讨 摘 要:文章从行车调度工作中易发生的问题出发,从阶段计划编制及下达、调度命令、应急指挥、施工组织等四个关键环节来分析、探讨,查找原因,提出改进建议及对策,对调度安全的关键环节进行控制。 关键词:调度指挥;调度命令;关键环节 1 行车调度存在的问题及影响 朔黄铁路是一条煤炭运输专线,西起山西省神池南站,东至河北省黄骅港和天津市天津港,全长600多公里,设计运量3.5亿吨/年。运行列车按牵引重量分为5000吨、10000吨、20000吨列车,使用的车辆型号包括C64、C70、C80以及KM98底开门新型车辆,机车型号及列车编组方式多样,给行车调度指挥提出很高的要求。行调的正确组织指挥,特别是在非正常情况下的应急处理,是保证运输生产得以正常有序进行的前提,是整个行车过程实现安全的重要环节。但在行车指挥中,违章作业、错、漏发调度命令现象较为普遍,事故隐患与事故危机仍然频繁发生,严重危害调度安全,体现在以下四个方面。 1.1 阶段计划编制及下达存在问题 朔黄铁路是一条运煤专线,运输计划按照生产要求的变化很大,按图行车的兑现率不高,因此编制阶段计划具有很大的灵活性。存在的问题主要是阶段计划编制不准确和下达不及时。造成的后果包括:装车站始发列车开车与通过列车交叉影响严重,甚至造成列车机外停车;到达站计划点不准确,致使车站准备不充分,调车作业延时;列车变更到站后计划没有及时下达给相关车站,造成到达站接车困难,甚至是误放通过;列车集中到达,造成卸车站卸车困难等。 1.2 调度命令存在的问题 调度命令上存在的问题是调度安全生产的最大隐患,也是调度安全最需要强化的薄弱环节。存在问题包括:简化作业现象较多,情况了解不清,命令不严肃认真,不严格遵守规章,内容不确切,违章发令、错发、漏发命令现象时有发生。造成的后果包括:漏发施工揭示命令,错误放行限速车辆;调度命令时间、作业内容等要素不准确,造成现场无法执行;接触网天窗命令错发停电范围,造成电力机车带电进入无电作业区;施工命令错发路用列车车次、停车里程及行车条件等情况多次发生,每一条不合格命令就是一个安全隐患,对调度安全造成严重威胁。 1.3 应急指挥存在的问题 在行车指挥中,遇紧急情况,如果处理果断及时、方法得当,就会减小损失保证安全。反之则会扩大事件后果,发展成严重行车事故。应急指挥是调度安全的关键环节,提高列车调度员应急指挥能力对于保证行车安全有重要意义。 1.4 施工组织存在的问题 由于运输任务繁重,设备更新改造频繁,既有线进行的施工项目多,这些施工对正常的运输生产造成较大干扰,并产生一些不安全因素,影响行车安全。如何在保证行车安全和运输畅通的前提下,完成施工任务,是行车调度每天面临和必须解决好的一个重要课题。 2 存在问题的原因分析 2.1 安全生产思想不牢固、责任心不强 部分调度人员因长期从事调度工作,思想松懈,容易形成想当然的思想,对现场情况掌握不准确,对装、卸车进度盯控不细致,对车流调整没有引起足够的重视。造成阶段计划编制不准确、下达不及时。 2.2 业务水平跟不上科技发展 随着铁路科技水平的迅速提高,CTC等大量新技术新设备的应用,行车组织方法及规章也发生较大更新,有关行车凭证、调度命令随之发生变化。但是由于调度工作紧张繁忙,部分调度员平时不注重学习业务知识和规章,不善于发现问题、摸索规律、吸取经验教训,阻碍了业务水平及应急处理能力的提高。 2.3 “天窗”日施工、维修项目多,行调台工作量集中 目前调度台管辖范围长,遇天窗日施工及维修作业项目多;如遇到大型施工及阶段性密集施工(集中修),施工内容复杂,影响范围大,理清施工程序需要较长时间;行车调度员在天窗开始前既要做好各站列车停车计划,又要听取现场登、销记,核对施工计划,还要拟写、下达调度命令。由于行调精力有限,疲于应付,容易忙中出错,一丝一毫的疏漏就可能造成事故隐患。 2.4 值班主任、计划调度员未起到安全卡控作用 在应急处理、命令下达、施工组织中,对关键环节的掌握、各种情况的处理,全凭行调个人的业务水平,值班主任、计划员未能履行监控职责,没有对关键作业起到盯控把关的作用。 2.5 应急处理能力不强 个别调度员业务基础不扎实,平时不注重业务学习,应急处理能力不强,遇到非正常情况不知道如何处理,不会正确指挥,造成事故并扩大事故后果,与调度安全有关的事故往往是列车事故,等级较高,影响较大,后果严重。 2.6 缺乏业务培训 调度指挥中心二线业务部门基础工作薄弱,不注重提高调度员应急处理能力,平时没有组织针对非正常情况下应急指挥的学习培训、业务指导、业务考核,影响调度指挥水平的整体提升。 3 解决问题的对策及建议 3.1 以行车台为核心,建立安全保障体系 以行车台为核心,加强对安全关键环节的控制,建立及完善安全自控、互控与他控体系。跨调度台的工作,相邻两调度台之间要加强联系,互相检查监督,相互卡控,堵塞漏洞。计划员要对行车台的调度命令、阶段计划、行车组织、施工组织等关键作业环节进行卡控,及时发现情况解决问题,一旦行车台有错漏时,及时弥补防止。 3.2 强化对阶段计划及调度命令的检查与考核 调度指挥中心安全技术教育室应强化日常对阶段计划的抽查,并对调度命令全面检查。发现典型问题进行专题分析,并通过业务学习会、交接班会进行通报、分析,从问题的处理中提高调度员责任心和业务水平。 3.3 加强行调台力量,做好值班主任、助调与行调间的互控 助理调度员要充分发挥关键环节的互控作用,协助行调做好非正常情况应急处理、调度命令等关键环节的把关。遇紧急情况,值班主任必须上台进行全过程指导、盯控、协调,对调度命令和应急指挥进行把关,保证行车安全。 3.4 控制安全关键环节,规范调度命令 根据事故案例及经验教训,查找分析调度命令环节存在的问题,落实关键环节安全卡控措施,对施工组织、接触网停送电,汛期雨季限速慢行及封锁开通区间、故障及事故的应急处理等安全关键环节及调度命令进行卡控把关。详细了解现场情况,对现场实际情况作出正确判断,严格按照《技规》、《调规》的规定命令,正确处理问题。 3.5 开展专题培训,提高应急处理能力 业务部门定期开展应急行车指挥专题培训,分析探讨事故案例,吸取经验教训,激发调度员学习讨论规章的积极性;组织应急指挥和事故救援模拟演练,提高行调的应急处理能力。针对信故、网故、断轨、红光带、机故救援、汛期限速慢行等情况,进一步细化非正常情况下行车安全组织办法,将非正常情况行车规章、卡控措施、处理方法汇编成册,发给行调,提高调度员应急处置能力。 3.6 大型施工应有专人帮台,加强对安全环节的卡控 大型施工及(集中修)施工,施工调度室应派专人到行车台帮台,减轻行车台劳动强度、加强对施工组织及调度命令的控制把关。明确职责,做好运行调整和施工命令的分工,相互协助、相互把关,对施工人员登记汇报、现场作业进度、施工命令的拟定、、闭塞方法和行车条件的变化、行车凭证等关键环节进行卡控,当现场情况偏离施工日计划时,及时汇报,正确处理,保证施工与行车安全。 3.7 加强与其他部门的沟通 行调岗位是一个中控指挥岗位,需要经常和其他部门或者工作人员对接,比如机务部门,工务部门、电务部门、供电部门等,所以要重视和其他部门的沟通,确保沟通渠道能够畅通高效。对于发出的指令必须做到准确无误,协调电务、工务、车辆等各单位密切配合,才能保证列车正常按图行车。 4 结束语 铁路行车调度存在的问题在行业中普遍存在,主要是人为因素造成的,因此问题的解决也是一项长期而细致的工作,需要从基础工作做起,需要一个长期坚持的过程。调度指挥工作的提高与完善只有进行时,没有完成时,只有经过反复修正的过程,才能不断地提高员工素质和业务水平,逐步减少问题的发生直至消除。 铁路行车论文:基于智能交通运输系统下铁路行车安全的探讨 摘 要:随着科技的不断进步,我国铁路系统也在不断的发展,最明显的表现就是经历了几次大提速,现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而,速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性,智能交通系统也由此应运而生,它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件,铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。 关键词:智能交通;综合信息系统;铁路行车;安全 一、智能交通系统的实现条件 交通运输系统是一个复杂的大系统,单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的,仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题,所以要把人、车、路等因素综合起来考虑,充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。 智能交通系统的概念:指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信等)之上,将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成,并应用于地面运输系统,从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。 国外在20世纪60年代末,我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况,对交通进行管理,发展到现在,已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。 想要实现智能运输系统要做到以下几点: 尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。 可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。 交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。 整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。 二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势 传统运输系统的交通控制和管理的基本思想: 假设每一个人即每一个交通的参与者(包括驾驶员、乘客、行人等)都是理性的,都不做任何违反交通规则的行动,在交通规则的指导下运动,规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益(时间、费用、安全)。 交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型:它的输入符合某种概率分布,然后利用经典数学的方法(微积分和概率论)来求解这个系统的最优解,即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做,这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的,而交通参与者是被动的,各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做,忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。 智能运输系统更加重视人的主观能动性,因为交通系统带有太多的社会性与人为性,它不是努力将交通系统描述成某种模型,而是向道路的使用者提供各种各样的信息,让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案,然后选择自己所认同的那一种,以诱导为主,而不是以强迫为主,使人们的出行得到最大的满足。 三、铁路行车安全的重要性 对于运输而言,安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大,使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难,所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。 铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求,保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外,现在多种运输方式竞争激烈,安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。 要想实现安全运输,主要要做到以下两点: 首先,从意识上进行不断的强化,必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识,只有大家都发自内心的重视安全,想到危害的严重性,那么事故率能够降低。其次,行动上也不能落后,不能只是空喊口号,每一个工作人员的认真负责的工作态度,每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向,才能切实保障铁路运输的安全。 如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理,加强铁路安全的宣传力度,切实保障铁路行车的安全。 四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义 随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展,要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标,就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持,所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。 所谓铁路智能运输系统(RITS)就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等,以实现信息采集、传输、处理和共享为基础,通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源,以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。 例如,卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域,通过安装卫星导航终端设备,可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间,降低运输成本,有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务,实现传统调度向智能交通管理的转型。 此外,我国是一个铁路自然灾害严重的国家,我国铁路线遍布全国各地,山区、高原、盆地等灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统(RITS)的发展,主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一,预防为主”的方针,灾害预测系统采用科学的预测手段,搜集导致灾害事故的各种数据,对洪水、地震等灾害进行预测,采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则,使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害,使运行中的列车及时停车,并将信息传给有关部门,对相应区间进行封锁、施工等。另外,关于平交道口的安全防护系统,主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。 五、总结 在我国,铁路运输是最主要的交通运输工具,是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进,我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高,不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生,提高了行车安全性。 铁路行车论文:铁路行车调度的影响因素 摘 要:行车调度是一项负责铁路线路运输调度以及列车调配的工作,是行车组织当中的一个重要构成部分,对保证铁路线路稳定、安全、高效运行的关键性因素,所以铁路行车调度员当岗位职责意义重大。在实际的铁路行车调度工作当中往往存在着很多安全隐患,给铁路的安全运行造成极大威胁,所以要保证铁路线路的安全运行就需要对影响铁路行车调度的因素进行分析,然后采取针对性措施,从根本上提高铁路线路的安全运行。 关键词:铁路行车;影响因素;安全 1 铁路行车调度的工作内容介绍 铁路行车调度的工作内容主要包括以下几个内容: 第一,铁路行车调度员依据列车运行路线图以及工作计划对区域内的列车和相关站段进行指挥和协调,确保列车按照一定秩序运行。 第二,确保下达行车口头指示和调度命令的及时性和准确性,为列车运行、施工维修和重点超限运输提供安全保障,并对非正常情况进行有效解决和处理。 2 铁路行车调度的主要影响因素分析 2.1信息化水平有待提高 铁路行车调度员指挥铁路行车是通过调度指挥系统实现的,同时利用信息化操作与列车、行车人员保持联系,因此铁路指挥系统的技术性能和信息化水平很重要。当就目前的情况来看,铁路行车的调度指挥系统自动化程度偏低,主要还是人为操作,这就无法保证铁路行车调度的科学性、安全性和准确性。当前的铁路行车调度指挥系统存在的主要问题有: 1) 铁路行车调度指挥系统中包括的列车运行图程序、调监系统、调度命令系统以及货追系统等都是独立分散的,相互之间缺乏关联性,导致系统信息分散,只能依靠指挥人员分析和整合相关运输信息才能做出准确判断,但因为认为操作难免会出现漏洞,在加上各个调度员的能力和业务水平上存在很大差异,这样就很可能在工作中出现错误,进而给铁路行车带来安全隐患。比如一些常见的问题,一些行车限制条件或者有超限重点物资车辆的车辆的数量和车号有错误时不能够给予提示和警告,只能通过人来判断。 2) 由人来拟写的调度命令不能通过自动检查,不能实现调度命令的自动化拟写,不能结合列车运行图运行线和标示进行自动生成。 2.2列车调度员缺乏安全意识 铁路行车的调度岗位还实现铁路线路安全行车的根本保障,所以可以说铁路行车的调度员是铁路行车组织的安全屏障,所以铁路行车的调度员一定要具有很高的安全意识,这是一个合格列出调度员需要具备的基本条件,是调度员在行车调度工作当中的义务,更是责任。而在铁路行车的实际调度过程中,很多调度员一直都有重任务轻安全的思想,严重缺乏行车安全意识,这就给铁路线路的行车安全造成极大的风险。铁路行车调度员缺乏安全意识的表现如下: 1) 对安全信息不够敏感、不够重视,当收到威胁安全行车的信息和报告的情况下不能给予及时果断处理,甚至还存现侥幸心理。 2)没有对非正常情况列出的放行条件进行严格的分析和确认就进行盲目放行。 3) 调度命令的不够严谨,太过随意。 2.3铁路行车调度员的业务素质不足,缺乏应急处理能力 铁路路线的运输生产的过程、效率和安全与铁路行车调度员的业务素质有着直接关系。而在传统的铁路行车调度员培训模式当中,以对规章制度的强行记忆和考核为主,这样的培训模式很不利于铁路行车调度员业务素质的提高。如今随着新线路的不断增加开通,铁路行车调度工作队伍也不断扩充,很多情况是对上岗人员进行数月的速成培训就开始上岗工作。新上岗的调度人员普遍存在着缺乏行车调度方面的工作经验,实际工作能力不足,在进行铁路行车调度过程中很容易出现错误,进而给铁路线路的安全行车造成严重影响。 2.4铁路行车调度人员的工作强度比较大 相对来说,铁路行车调度人员的工作强度是比较大的,每个班次的工作时间一般都在13个小时,而且在工作期间需要对大量的信息进行分析、处理和判断,铁路行车工作的高强度、时间长的特点给在岗的调度员带来不同程度的心理压力和生理压力,进而影响到其进行行车调度指挥的工作质量和工作效率。而且行车调度员在工作期间容易出现麻痹和松懈的心理,对行车信息判断错误,给铁路线路的安全运行带来风险。 3 铁路行车调度影响因素的应对措施 3.1提高铁路行车调度指挥的信息化水平 铁路行车调度指挥的信息化水平对铁路行车的安全性有着重要影响,所以提高铁路行车调度指挥的信息化水平是保证铁路行车安全的有效途径。对于分散性铁路行车调度指挥系统进行整合,提高调度指挥系统中各个子系统和运行程序的关联性,实现系统信息数据的共享性,同时也在很大程度上减轻了调度人员的工作强度,提高调度人员的工作效率和工作质量,进一步消除人为因素造成的行车安全隐患。 3.2提高铁路行车调度人员的安全意识 第一,对铁路行车调度人员进行培训,给他们灌输‘安全第一’的行车调度理念,提高行车调度人员的安全意识。强调在行车调度过程中做好预防工作的重要性,不能等到问题凸显出来以后才想办法解决,作为行车安全屏障的行车调度员一定要有对安全隐患的洞察力,把安全事故扼制在初级阶段,不能任由事态扩大。 第二,对铁路行车调度人员实施针对性的安全意识教育培训,帮助他们摆脱不良习惯和工作心态,培养他们抓控制、重预防的工作理念。 第三,对行车调度人员实施案例教育、监督管理制度以及考核制度为一体的管理制度,通过优胜劣汰模式管理制度的实施有利于端正行车调度人员的工作态度,很大程度上提高他们走好安全预防工作的积极主动性。 3.3提高行车调度人员的业务素质 行车调度人员的业务素质对铁路线路的稳定、安全运行有着直接影响,所以要通过多样化的培训教育方式来提高和强化行车调度人员的业务素质。第一,通过对调度人员的进行抽查、抽问、小组讨论研究以及案例教学来提高教育培训质量。第二,注意提高行车调度人员的应急处理能力,通过应急处置模拟程序,对现实当中的事故现场进行模拟,有利于提高调度人员的实践能力。第三,调度人员自身业务素质和能力的学习和提高也是很重要的,通过对实践工作经验的不断总结来提高自己工作能力和水平。 3.4调整调度人员的工作强度 铁路行车调度人员的长时间高强度工作很容易导致工作人员身体和心理疲惫,影响工作质量和工作效益,甚至出现严重的工作失误。所以要保证铁路线路的安全有效运行有必要调整调度人员的工作强度,适当减轻压力,进而保证良好的工作状态。首先,提高铁路行车调度指挥系统的信息化、自动化,减少调度人员的作业量;其次,对列车调度台进行优化设置,解决调度管辖范围大,工作量大的问题;另外,可以实施替班制度,通过定时替班来缓解调度人员的工作疲劳问题。 结语 铁路行车调度人员在保证铁路线路安全运行过程中发挥着重要作用,所以一定要尽可能消除影响行车调度的不良因素,提高铁路行车调度的工作质量和工作效率。本文分析了铁路行车调度的主要影响因素,并对其应对措施进行了探讨和阐述。相信只要对铁路调度工作不断进行总结和完善,就能进一步保证铁路线路的稳定安全运行。 铁路行车论文:浅谈铁路运输企业员工作业行为与行车安全 摘 要:在铁路运输中,良好的行车安全环境和秩序、先进设备的合理利用、养护和维修等都需要人的控制和管理,完善的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。影响行车安全的因素,有设备、环境、人为等因素。希望通过文章的叙述,可以为相关的工作人员提供帮助。 关键词:铁路运输;行车安全;分析 行车安全最终是靠不同工种诸多作业者的行为――作业行为来实现的。而人的行为包括作业行为收人的内心在心理与环境因素相互作用的影响。研究人的行为习惯,掌握作业者的行为规律,就可能预测人的作业行为习惯,并进行实施有效的预防和控制,从而减少行车作业过程中的不安全行为,达到矿区铁路运输安全的目的。 1 概述 人的行为是一个比较复杂的问题。在铁路运输生产过程中,许多情况下,职工的作业行为是决定事故发生频率、严重程度和影响程度的重要因素之一。因此,探索研究人的行为实质有助于改变和控制作业者的行为,以减少事故发生率及其严重程度和影响范围。 2 特征的分析 作业中的行为是外显的、可观察的,甚至是通过各种作业流程、操作规程和技术要求来明确加以规定的。可以说作业行为的实质是现场设备、作业环境、作业者的反应之间的关联。因此要分析作业过程中的行为,就必须考虑现场设备、作业环境、作业者的反应。 2.1 作业行为与安全行为概念 作业行为是指作业过程中为完成作业任务所形成的行为。作业行为的规范的行为,绝大多数作业行为都必须经过培训才能定下来的。长期以来一些研究表明,在机器和作业人员之间,作业者可以通过作业行为的合理分配来提高作业效率。但同时作业行为也带来了效率与安全这个无法回避的问题。 2.2 环境对人的行为分析 人的行为实质就是人对环境外在的可观察到的反应,是人类内在心理活动反应。行为是人和环境相互作用的结果,并随人和环境的改变而改变。 2.3 员工疲劳对行车安全的影响分析 铁路运输工作要求运输职工在全部工作时间内自始至终保持稳定的注意和高度的警觉,这就造成生产和管理人员心理压力大,耗费的身心能量多。因此研究疲劳和疲劳产生的原因对保证运输安全有重要意义。 2.4 心理素质影响分析 心理素质主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志、协作心理等各个方面。研究人在行车安全中的心理活动及其规律性,对建立良好的安全心理素质也是非常重要的。 3 作业行为的不安全行为因素 3.1 员工的个性心理因素 员工个性潜含着冒险、好胜、自负、标新立异等心理因素,而这些因素往往会被容易安全管理人员忽视,如员工承担与自身心理素质不相适应的作业等,如果这类行为经常发生则逐渐形成作业者不安全作业的心理趋向。 3.2 员工主观愿望因素 员工为了达到某种愿望和目的,采取不安全行为手段。如简化作业程序、作业中聊天等。 3.3 员工违章行为因素 在日常的安全管理中,如果忽视人的心理需要,那么不利于安全的因素就会起作业,使员工的违章心理加强。如组织内部存在的一些规章制度相抵触的风气、习惯等行为模式。 3.4 员工的环境心理因素 作业环境的不安全因素为违章行为的产生提供了客观可能性。如作业场所的噪声、振动、温度及作业超劳等,对员工的心理产生不良影响,降低作业能力,引起烦躁、疲劳、厌倦,强化违章行为的心理因素。 3.5 员工不良习惯因素 作业引起的瞌睡、走神和精力不集中。单在紧急情况下,员工往往会用习惯动作代替标准化作业,产生不安全行为。 4 运用现代安全管理模式,优化行车安全管理 4.1 推行作业标准化管理 作业标准化就是对相差过程中,经常重复进行的、有规律的作业活动,如机车检查、机车操作、信号确认、调车作业、车机联控、手指口述等,规定严格的标准并实施。这些标准包括作业程序、作业方法、时间要求和质量要求,以及其他应遵守的规定。其目的是保证了安全、准确、协调地完成各项作业,从而确保运输生产过程的整体效果。 4.2 进行科学、有效的安全教育培训 (1)在进行教育是对不同性格的职工采取不同的教育方法,必须认识职工性格的差异性,尤其应重视具有引发违章或事故的性格的职工,针对其性格特点进行帮助和教育。 (2)加强安全知识培训,通过学习安全知识,协助职工形成积极的安全态度。职工的文化程度和安全技术水平与对安全生产的认识水平有关,从而与安全态度的形成只有着内在的联系。各单位可通过各种方式提高职工的文化素质,并创造各种条件,让职工获取安全生产的新知识、新技能,一协助职工健康符合企业安全生产所要求的积极态度。 4.3 引导职工积极参与企业的安全活动 组织职工参与安全活动对形成安全的积极态度是十分有效的。如让职工参与行车安全管理制度的建立、参与行车安全工作的检查、参与行车事故的处理、参与行车安全技术知识竞赛等。 4.4 审查和监控 各种审查是防止人失误的重要措施。在时间比较充裕情况下,通过审查可以发现失误的结果而采取措施纠正失误。如值班员接受调度命令呼诵,对行车信号呼唤应答的确认等,都会发现接受时的错误。 5 结束语 员工作业行为是一个复杂的心理过程,在这个过程的某一环节出现了差错,都可能引起行车不安全行为或行车事故发生。针对行车人员不安全行为的控制措施有很多,但是还要注意以下几方面:一是科学安排作业时间,防止超负荷作业或产生疲劳,使作业人员的心理紧张保持最佳。二是建立健全规章制度,实行有效的安全行为激励、行为抽样和不安全行为的纠正等方面管理。三是加强职工安全文化宣教,让员工养成一个良好的文化风气。四是实施有效的“安全管理和自我管理”方法,提升自我管理能力。运用有效的考核机制和技能,来控制和调节思想、感情、行为或者注意,以适应安全行车的环境达到作业标准化管理。 总之,行车安全是铁路运输的大事,影响行车安全的因素有很多,有设备、环境、人为等因素。在铁路运输中,先进的设备要靠人去控制和管理,合理的利用、养护和维修,良好的行车安全环境和秩序要靠人去建立和维护,好的管理制度、管理方法,也要靠人去制定、去落实。事实告诉我们,没有人的努力,安全将成空话,铁路行车发生的许多事故根源都是由人的不安全行为引起的。 铁路行车论文:浅析铁路专用线行车闭塞和接发列车运行安全 摘 要 电厂铁路专用线行车闭塞采用电话闭塞法,其在铁路行业运输上沿用至今,已有一百多年的历史,就时代检验的程度及意义来看,具有一定的安全性和实用性。接发列车作业,是铁路运输生产活动的一项重要内容,保证不间断的接发列车、严格按列车运行图行车是对车站接发列车工作住址的基本要求。 关键词 铁路专用线 行车闭塞 接发列车 安全 1行车闭塞法 1.1 闭塞分区划分 电厂铁路专用线以厂站D1高柱信号机和史口站D2高柱信号机为分界点,将铁路专用线站内以外正线划分为一个区间。在同一时间内,区间内只准许一个列车运行。 1.2 行车闭塞方法 与史口站行车采用电话闭塞法。电话闭塞办理程序如表1所示。 1.3确认区间空闲办法 调度员应根据《行车日志》、《调度值班日志》中的列车到达电话记录和调车作业计划确认区间空闲。 1.4占用区间的行车凭证 由于受信号设备限制,厂站和史口在办理我厂的小运转列车时,均按调车色灯信号机显示的信号运行。小运转机车自厂站、史口站进入区间的凭证为调度员(史口站为车站值班员)的口头指令和发车进路上调车信号机显示的行进信号。 2正常情况下接发列车工作 2.1 组织指挥系统 2.2接发车工作原则和要求 车站行车工作必须坚持集中领导,统一指挥的原则,调度员是铁路专用线行车工作的组织、指挥、领导者,所有与行车有关人员必须服从调度员的统一指挥,认真执行作业程序和操作方法。贯彻落实规章制度,严格按作业标准作业。做到安全、迅速、准确地接发列车。 2.3接发车进路准备办法 (1)布置进路(2)准备进路(开放信号)(3)确认进路(4)确认接车线路空闲办法。在控制台上能够确认时,根据控制台的显示确认。有车占用时,显示红光带;无车占用时无显示;进路准备妥当后显示白光带。 2.4发车准备的有关规定 (1)发车前有关人员应做好发车准备并具备以下发车条件:①列检检车完毕,防护信号已撤除。②防溜措施已撤除。③列车制动机简略试验良好。④列车机车乘务组到岗齐全。⑤发车进路准备妥当,进路信号机已开放。⑥已办理闭塞手续。⑦有人看守道口已通知到位。 (2)确认已具备发车条件后,调度员通过手持电台直接向列车司机下达发车指令,列车司机凭调度员的口头指令和出站进路调车信号机显示的信号开车。 3非正常情况下的接发列车工作 3.1厂站内无空闲线路时接车办法 接车前,调度员应亲自或指派有关人员确认接车线内停留车位置和空闲地段长度,并及时告知列车司机;列车进入接车线,速度不得超过10Km/h,机车乘务员应时刻注意t望,并做好随时停车准备。列车停车后,与前方停留车的距离不得小于50m。因线路有效长限制,列车必须停于警冲标外方的,在具备条件后,应立即按调车作业方式将车列移至标内或(部分)转入它线。 3.2无联锁条件下接发列车办法 (1)无联锁条件下,调度员应组织道岔清扫员(必要时可指派其他胜任人员)用手摇把摇动道岔准备进路。(2)接发车人员接到准备接发车的命令后,有关人员应持手持电台站在接车线中心确认线路(发车时,自列车前部至进路范围内)空闲、机车车辆未越过警冲标,影响进路的调车作业停止后,按照来车方向由远而近,正确及时地准备进路。(3)手摇道岔时必须严格执行“一看、二摇、三确认、四汇报”制度。对进路上不需摇动的道岔亦应认真进行确认。(4)进路准备妥当后,进路上所有对向道岔和防护道岔用钩锁器加锁,钥匙由道岔清扫员保管。进路准备妥当后,应按照有关规定进行二次确认后,调度员方可认为进路正确。必要时,信号员应到现场协助摇动道岔和确认进路。(5)接发车条件完全具备后,调度员命令有关人员按调车作业的方式(执行要道还道制度)将列车发出或接入站内。(6)无联锁接发列车时,道岔清扫员应及时向调度员报告列车接近、进出站情况。 3.3特殊情况下接发车进路变更的规定 信号开放后,除危及行车或人身安全时,不准变更。遇特殊情况必须变更时,应做到:(1)变更接车进路时,应保证列车在D1高柱信号机外不停车的情况下,方可关闭信号机,变更接车进路。列车已越过D1信号机进入站内,禁止再变更进路;已通知列车司机停车股道的,变更后应及时通知司机变更情况;站内不能接车时,应及时通知区间运行的列车司机注意运行。(2)变更发车进路时,必须通知列车司机停止发车后,方可关闭出站进路信号机取消发车进路,严禁先取消进路后再通知列车司机。 铁路行车论文:影响铁路行车安全因素的分析 摘要:铁路交通运输是我国国民经济发展的重要命脉,同时也是我国现代化建设的重要组成部分。在铁路交通运输过程中,影响铁路行车安全的因素较多,导致铁路行车安全受到影响。本文针对影响铁路行车安全因素进行简单分析,探讨提高铁路行车安全的策略。 关键词: 铁路安全;铁路行车安全;行车安全;影响铁路安全;安全因素 一.引言 铁路运输线是我国交通运输事业的重要枢纽,近年来随着铁路建设里程的延长,交通运输总量也在增加。繁忙的铁路交通运输量增加的同时,铁路行车安全风险也逐渐提高,导致铁路行车安全受到影响。近些年多发的铁路安全事故,用血的教训证明了行车安全的重要性。在日常安全运输教育中,必须要深刻分析影响行车安全因素,提前采取预防措施,提高行车安全性。 二.行车作业安全的影响因素分析 1.人与安全 对于现阶段的铁路行车来说,所有的设备都需要人来操作。因此,多数发生问题和事故的时候,都是人为方面的原因。在任何一个方面,人都存在一定的弱点。从操作方面来说,由于现阶段的铁路行车设备还有待完善,工作人员在操作的时候,难免会疏漏一些环节或者在某些操作方面出现失误,这就造成了铁路行车的安全隐患。除此之外,在铁路行车安全中,工作人员在指挥方面,也需要加强。现阶段的人口增长,对铁路交通产生了巨大的压力,而国家目前在铁路行车配备方面,也有一定的困难。因此,加强工作人员的指挥,就成为现阶段改善铁路行车的有效措施,工作人员在指挥的时候由于工作压力大,工作强度高,有时会出现一些失误,造成了铁路行车的安全隐患。 2.设备与安全 在铁路行车方面,设备是根本。只有将设备的安全进行有效管理,才能从根本上保证铁路行车安全。铁路行车所包含的设备非常复杂,除了基本的行车设备以外,还有指挥设备以及车站内的设备。这些设备之间都有一定的联系,因此,对铁路行车设备进行日常维护和定期检修,是保障铁路行车安全的一个有效措施。铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率,而且对行车安全起着直接的作用,质量良好的设备是行车安全的物质基础。这些设备一旦发生故障,将直接或间接地影响行车安全。由此可见,铁路行车设备对铁路行车安全管理来说,是非常重要的一个方面。 3.环境与安全 在铁路行车安全管理方面,环境是一个很难把握的方面,就现阶段的铁路行车安全管理来说,虽然在环境方面有很好的措施,但在将来的时日中,必须不断的研究出新的措施,才能应对环境的多变和复杂。在自然环境方面,铁路行车必须提高自身的性能,在一些恶劣的天气下仍然能够正常的运行。对于地理环境而言,铁路行车应该尽量避免一些不良的地理环境,同时加大科研力度,努力克服不同的地理环境,将铁路行车的范围不断扩大,减小现阶段的行车压力。在人文环境方面,主要指的是铁路内部环境。由于国家的发展和社会的进步,铁路内部的一些制度和政策有所改变,在人员配备方面也做出了较大的改动,这就触及到了某些工作人员的利益,有效的进行改革,是稳定铁路行车内部环境的重要手段,只有将铁路行车的内部做好,才能保证外部的铁路行车安全管理能够顺利进行。总之,在环境方面,要从内部和外部双方面来考虑。 4.管理与安全 铁路行车安全管理,最重要的还是在管理上。因此,将管理作为铁路行车安全的首要方面,是有一定根据的。从工作人员方面来讲,制定正确的、符合实际情况的规章制度和工作制度,能够有效的保证铁路行车的安全。从铁路行车设备上来讲,规范工作人员的操作以及规范设备的使用方式,能够从根本上避免安全隐患的发生。可以说,正确的、符合实际的管理方式,能有效避免工作人员和设备上的不足,同时对铁路行车安全也是一重强有力的保障。现阶段的管理方式和制度有一定的不足,着力改善管理方式和管理制度,是最快、最有效的措施。 三.提升铁路行车安全策略 1.有效改善技术设备 改善铁路交通的技术设备是确保铁路行车安全的重要硬件基础。铁路线路及沿线的车站及通信信号和机车故障、破损、性能不良都是导致铁路行车安全事故发生的主要原因。铁路线路信号故障及钢轨损伤、机车车辆车轴和车钩、转向架及制动装置破损都容易导致严重的安全事故。伴随着科学技术的进步,必须要不断提高铁路交通中相关技术设备的强度、性能及可靠性,尽量采用具有故障自动报警,能够实现自动检测和自动控制,有利于进行远程维护的技术设备,进一步提高铁路运输安全。 2.努力健全安全法制 建立健全完善的安全法制是确保铁路运输安全的基本保障。通过制定关于铁路运输安全相关的法律法规,促使各级政府及铁路企业以及广大社会群众能够共同维护铁路行车安全。目前,针对铁路行车安全相关的法律法规数量及质量相对较少,为确保铁路行车安全,加强铁路行车安全管理,必须要通过健全法制建设,促进铁路行车安全性提升。 3.完善安全监察体制 在建立完善的法律法规制度约束基础上,严格贯彻落实,加强对铁路行车安全管理的监督和管理。作为铁路行车安全管理监督机构,要做好以下方面:对于新建、改建的信号、土建及电气化等工程项目要进行检查;针对上报的事故要及时进行调查,并编写好铁路事故报告进行公开。铁路行车安全监察单位要代表政府部门按照法律法规严格执行,对铁路行车安全运输进行有力监督;对监察工作处理结果进行审核,监督单位自身贯彻落实规章制度,并协助各级单位建立完善的事故预防措施,确保铁路行车安全。 4.落实设备检查制度 必须要做好设备检查制度,依据铁路相关法律法规要求,严格落实制度,做好铁路沿线专用设备、设施的检查。在检查过程中,要按照规定项目,逐条进行检查确认。对铁路道口、道岔、线路及信号、通信、电力等与行车安全相关的项目的质量要求和检查内容进行明确。采用日常检查和定期检查相结合的模式,在加强日常检查的同时,深入开展督促和检查。对于检查中发现的问题,及时制定整改措施,限期进行整改。为确保检查质量,在开展联合检查时,要对各个单位进行详细分工、统一协调,做到各负其责、各司其职,依据检查流程开展全面、细致、深入的检查工作。各单位对检查情况进行详细记录,整理成书面报告后及时上报危及行车安全问题。对存在的安全隐患进行分析,做好整改处理,加强后期监督。 四.结束语 影响铁路行车安全因素较多,既包括人、设备、环境,同时也包括管理的因素,针对具体影响因素进行分析,逐步完善安全管理制度、加强技术设备、提高监管力度,切实提高铁路行车安全管理水平,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车安全风险管理方法及策略研究 摘要:目前铁路是我国最主要的交通运输工具,它具有运量大、速度快、运费低等特点,是我国货运与客运最主要的方式。所以铁路行车安全受到全社会的广泛关注。本文从铁路行车安全的影响因素入手,详细分析了铁路行车安全风险管理方法与策略。 关键词:铁路;行车安全;风险管理 前言:铁路一直以来都是最为安全的运输方式之一,但是近些年来铁路安全事故频发,比较重大的事件有2011年杭深线上的两辆动车追尾,造成40人死亡,210人受伤;2010年沪昆铁路上一辆列车脱轨,造成19人死亡,71人受伤。据有关部门统计,今年已经发生5起火车脱轨事件,虽然未造成人员死亡,但是给社会带来了恶劣影响,所以对铁路行车安全风险进相关研究具有重要意义。 一、行车安全的影响因素 (一)设备问题 设备问题主要集中在以下两方面,首先设备自身的设计存在缺陷,比如强度不够,设备的设计、制造强度与实际运营过程中的强度存在差距,即设计强度难以满足实际需要;在制造过程中采用材料的性能较差,甚至使用一些不合格的材料;设备安装人员在安装过程中安装不当,导致设备存在一定的隐患。其次是设备在使用过程中出现了一些故障。比如长期使用,造成设备的磨损,元器件老化,而没有及时的更换,从而埋下了安全隐患。 (二)环境因素 首先,环境会对人产生影响,比如高温会使人情绪焦躁,进入青藏高原会产生高原反应,这些都会对行车安全产生影响。其次,环境还会对设备产生影响,比如铁轨长期暴露在外,会受到一定程度的腐蚀,特大暴雨、泥石流等自然灾害,会直接对铁轨造成破坏[1]。 (三)人为原因 首先,一些列车司机疲劳驾驶,或者在驾驶过程中注意力不集中,从而造成安全风险;其次,一些不法分子为了私利,破坏铁路设备,给行车安全造成隐患。 二、行车安全风险管理 行车安全风险管理简单来说就是识别、估计、评价行车过程中的风险,然后采取一定的手段对这些风险项目进行处理和控制,从而有效保障行车安全。目前行车风险管理主要采用动态的方法进行相关控制,主要由风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控五个方面组成,它们五个共同构成一个闭环,管理者不断对新情况进行风险识别,进而采取相应的对策解决问题,如此不断的循环往复,从而保证行车安全[2]。 (一)风险识别 风险识别是整个风险管理工作的基础,它的作用是提供准确、有效的信息,使风险估计变的更加准确,更加有效。判断、识别风险因素的依据主要来自于铁路部门常年积累的资料,而这些资料主要是铁路部门对以往发生的重大安全事故的总结。而铁路行车安全事故主要和机务、车务等多个部门的工作有密切联系,所以可以将风险分为大风险和小风险两种。大风险就是指那些一旦发生就会给人身安全、财产安全造成巨大损失,并产生不良社会效应的安全风险事件。而小风险就是铁路日常运营过程中出现的一些工作疏漏,它涉及的事项比大事故更加的多,虽然小风险不会像大风险那样造成重大的行车安全事故,但是如果过分忽视小风险,对小风险采取置之不理的态度,不对小风险进行改进,小风险就会不断积累,最终发生质变,造成大风险。所以对于管理者而言,小风险虽然琐碎,但也不能忽视,要对小风险进行实时的、动态的管理。 (二)风险估计 风险识别工作完成后,管理者要做的就是对小风险和大风险分别进行风险估计。通过对已经收集到的资料进行详细研究,将风险识别找到的风险项目分为不能承担的风险项目,风险承担较难的项目以及影响较小的风险。此外还要运用相应的概率学、统计学等方面的知识对发生风险的概率和风险发生后的损失情况进行估计。 (三)风险评价 行车风险管理的第三项工作就是对风险项目进行评价。通过风险评价的结果,可以将各个风险项目按照重要程度进行排序,为后续的风险控制工作提供相应的参考依据;并找到各个风险之间的内在联系,找到主要风险和次要风险,从而制定合理可行的风险应对计划,努力做到只需消除主要风险就可以排除多种风险。风险评价主要分为以下两种: 1、对大风险的评价 由于铁路行车的自然环境和行车条件都比较复杂多变,大风险的数据一般是比较缺乏的,所以可以采用层次分析法进行评价。层次分型法就是将复杂问题分解为多个组成因素,并把这些因素按照支配与被支配的关系进行分组,然后形成一种递阶层次结构,再进一步对这些因素进行判断,找到每层中相对比较重要的的因素,并建立判断矩阵,经过计算得出本层次相对于上一层次的权重。按照上述方法可将大风险分为严重风险、一般风险和轻微风险三种,对于严重风险要进行深入研究,并制定有效的控制措施,一般风险要从思想上高度重视,并采取一定的改进措施,对轻微风险进行普通管理就行[3]。 2、对小风险的评价 与大风险相比,小风险在铁路的日常运营中具有广泛性,而且小风险的产生、发展以及解决都与铁路工作人员的日常工作息息相关,所以一般情况下都会采用安全检查表的方法进行风险评价。在制作安全检查表时要充分考虑小风险的类型,努力将小风险的所有种类都包含在内,并将所有项目可能会产生事故的状态列在表格之中。即要对所列项目进行全面的、系统的检查,项目越全面,内容越丰富,检查越彻底,安全漏洞就越少,系统也就越安全,然后用常用的评价方法进行风险评价。 通过这种方法就可以第一时间发现各个部门中存在的安全问题,并可以把这种方法作为一项定期的安全检查工作,从而实现发现问题和解决问题,将所有的风险“扼杀在摇篮之中”,防止细小的漏洞发展成为重大的安全事故,此外还可以起到监督工作人员的效果。 (四)风险应对 对风险评价完成后,管理者对行车中的各种风险已经有了一定程度上的掌握,所以在此基础上要采取一定的对策,风险发生的概率或者风险造成的损失减小到最小。比如当大风险发生后要把拯救遇难人员的生命放在首位,而小风险则要在造成损失以前就采取相应的措施进行整改,避免小风险发展成为大灾难[4]。 (五)风险监控 随着铁路网络的不断扩大,设备的不断更新,技术的不断进步,实际运输中的信息量也越来越多,以前不确定的因素现在也变得越来越清晰,越来越明确,所以要对铁路行车进行实时监控,判断是否有新风险项目出现;各种风险发生的概率是否有所变化;应对风险的措施是否合理有效,是否将措施落实到了实处等等,并对其中存在的问题采取一些具有针对性的措施,从而真正做到防范于未然。 结论:铁路运输作为当前我国最主要的运输方式,其安全性能与人民的生命财产安全息息相关,所以做好铁路行车安全的风险管理工作,提高铁路运输的安全性能,具有非常重要的意义。要想做好风险管理工作必须做好以下五个方面的工作:风险识别、风险估计、风险评价、风险应对以及风险监控,从而尽量将行车中的风险扼杀在摇篮中,减少损失。 铁路行车论文:铁路行车规章管理存在的问题及措施分析 摘 要:随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供有关人员参考。 关键词:铁路行车规章管理;安全;措施 行车规章管理是铁路工作中一项基础性内容,具有针对性、科学性、实效性等特点,对铁路运输的安全具有十分重要的意义。铁路运输安全包括铁路工作中职工作业、岗位、专业等各个方面的内容,必须采用有效的管理手段,以预防控制为契机,提高铁路运输工作的安全性。现阶段,我国铁路运输事业正处于快速发展的新阶段,加强对铁路行车规章管理的研究具有十分现实的意义。随着我国社会经济的快速发展,交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分,对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一,对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理,行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据,能够明确铁路工作的程序与方式,规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题,需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题,并提出行之有效的对策,供相关人员参考。 1 铁路行车规章管理中存在的问题 随着我国铁路运输事业的发展,铁路行车规章管理逐渐的完善,为我国铁路交通运输业的发展做出了巨大的贡献。但就整体而言,我国铁路行车规章管理中还存在一定的不足,具体表现在以下几个方面。 1.1 在行车规章制定与修缮方面的工作不到位 相关人员在铁路行车规章制定与修改前需要进行必要的调研与论证,但是目前一些规章管理人员只是单纯的按照领导的要求与指令对行车规章进行修改,忽视了对现场的调研工作,也跳过了调查行车规章修改后与铁路现场情况的适应程度,在安全隐患的规避方面有待提高。这就导致铁路行车规章与现场实际脱节,不能对铁路核心环节进行有效的控制。 1.2 行车规章管理制度落实情况差 现阶段,铁路运输部门人员有一个错误的认识,认为如果工作人员没有完成行车规章中规定的事项,就需要追究工作人员的责任;如果行车规章中没有规定,出现安全事故后就应该追究行车规章管理人员的责任。基于这一错误认识,规章管理人员将行车规章过渡的细化,忽视了工作人员的执行能力,导致行车规章管理制度不能有效的落实。 1.3 经济效益与安全生产不能兼顾 一些管理人员没有从铁路运输长远发展考虑,只追求眼前的利益,加上现阶段铁路运输生产压力逐渐增加,当经济效益与安全生产出现矛盾的时候,管理人员在没有经过调研与论证的情况下,打破行车规章,为铁路运输带来很大的安全隐患。 1.4 部分行车规章之间互相抵触 在铁路政企分开以后,为了统一行车故障管理与相关的标准,需要对原铁路行车规章进行全面的调整、修改。由于时间、技术等方面的因素,部分行车规章之间存在互相抵触的现象,不利于行车安全生产及现场作业人员的执行。 2 铁路行车规章管理问题对铁路运输安全造成的危害 ①铁路行车规章是铁路运输工作人员工作的主要依据,如果行车规章中存在错误,行车作业程序不够完善,很有可能引发铁路行车安全事故,造成工作人员操作失误;如果铁路行车规章中规定的内容与实际情况不符,会对铁路运输工作的效率与安全造成直接的影响。 ②如果行车规章中相关规定超出了工作人员的能力范围,会影响铁路行车规章管理制度的执行,在很大程度上影响行车规章的权威性。 ③如果在行车规章中对不必要的作业或环节做了详细的规定,很大程度上增加了工作人员的工作量,也会增加铁路运输安全事故的发生率。 ④如果铁路行车规章中相关文字表述不够清楚,可能会引起工作人员理解上的偏差,直接导致作业操作出现偏差,给铁路运输工作带来安全隐患。 ⑤另外,混乱的行车规章管理,导致管理制度无法有效的落实,这就必须保证行车规章制度的科学合理性,保证规章中文字表述清晰,必要时配上图解说明。 3 加强铁路行车规章管理的有效措施 针对上述铁路行车规章管理中存在的问题,以及对铁路运输的影响,需要采取有效的措施,保证行车规章的科学合理性,提高铁路运输生产的安全性,促进铁路运输事业的健康发展。具体的对策体现在以下几个方面。 3.1 铁路相关领导应该加强对行车规章管理工作的重视 行车规章管理人员不仅需要具有较高的理论水平,还需要具备丰富的经验,只有这样才能掌握铁路运输生产的科学规律,并通过调研论证等制定科学合理的行车规章。另外,在具体岗位安排的过程中,领导应该充分考虑岗位的特殊性,选用能够胜任的人员。 3.2 树立安全意识,以安全生产作为工作第一原则 铁路运输部门领导与职工应该树立安全意识,将安全生产作为铁路运输工作第一原则。加强对行车规章的审核,并且在规章审核阶段要以安全生产作为审核的核心指标。如果发现铁路行车规章中存在问题需要及时的向有关人员汇报,并在现场调研的基础上对其进行修订。 3.3 制定行车规章时要深入现场调研,反复论证 保证行车规章能够有效的反映出铁路安全生产与经济效益的高度统一。在实际工作中,如果铁路行车规章与铁路运输安全生产原则产生矛盾,需要找出两者的结合点,实现两者的统一。在实际的工作过程中,管理人员需要认真对第一手资料进行分析研究,深入到铁路运输现场中,潜心钻研,准确把握住铁路运输生产规律;及时抓住要害,并制定出易操作、实用性强的对策,以此完善行车规章。 3.4 推行动态的行车规章管理 相关的工作人员需要充分的利用现代化的计算机网络技术,构建行车规章网络,实现对铁路行车规章的动态化管理,同时完成对行车规章的修订工作。并利用铁路部门的局域网,实现对站段技术人员的统一管理,保证行车规章文电准确性、有效性、实效性以及准确性,为铁路运输安全生产提供更加优质的服务。 4 结 语 总之,铁路行车规章管理是铁路运输工作中重要的基础性工作,对铁路运输安全生产具有十分重要的意义。针对现阶段我国铁路行车规章管理中出现的问题,需要提高对行车规章管理的重视程度,树立安全生产的意识,保证行车规章的科学合理性,强化信息化动态行车规章管理,为铁路运输生产提供安全保障。 铁路行车论文:铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制 摘 要:铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配,对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患,这些严重威胁着铁路的运输安全,因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手,全面提升行车调度水平,提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。 关键词:铁路行车调度员 隐患 风险控制 措施 分析 我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流,加之我国陆地面积辽阔,因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能,又承担着客运的功能,铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂,且近些年铁路线路的运输任务不断加大,使得同一条线路需要担负更多的运输量,这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划,才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者,铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员,铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制,一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令,其后果不堪设想,轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间,严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此,铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。 1 铁路行车调度岗位现存隐患 铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位,因此其岗位重要性最高,但是在实际的铁路行车调度过程中,铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患,主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面,详述如下。 1.1 铁路行车调度岗位本身隐患 近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨,由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重,但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加,这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多,行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时,比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等,这时的线路调度任务更加巨大,行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令,而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。 1.2 行车调度员自身安全隐患 行车调度工作职责重大、任务艰巨,因此对行车调度员的个人素质要求极高,但是在实际的工作过程中,很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求,大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患,分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全,详述如下。 (1)思想上的不重视。 行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内,但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路,因此行车调度员在实际工作中,必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真,从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识,在工作过程中随意性大,对部分列车直接采取站外停车的调整方式,甚至对个别需要修整的列车不予理会,直接投入运行行列,这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加,同时也极大的降低了火车线路的运输效率。 (2)工作上的不严谨。 个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真,在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令,导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱,车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务,许多调度员不是从全局出发合理规划,而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细,许多工作只是给出大概的指令,使得现场人员很难明确指挥意图,往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现,这些都是干扰行车安全的不安全因素,因此行车调度员要立足岗位实际,严谨工作作风,确保岗位职责的履行。 (3)重任务、轻安全。 当前许多行车调度员为了追赶货运进度,盲目的改动调度计划,而忽略了行车安全的重要性,这主要表现在两个方面,一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先,客运列车让步于货运列车的现象,在各个列车调度平台都有出现过,主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站,这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站,这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题,这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内,为了追赶任务进度,调度员大幅压缩进展列车的检修时间,一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列,这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象,将行车安全放在首位,否则一旦出现安全事故,后果不堪设想。 1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险 1.3.1 安全管理体系不完善 表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理,而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误,同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动,给行车指挥工作带来安全风险,给铁路行车安全埋下隐患。 1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足 目前,调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了,业务科室才通报行车调度员在行车指挥、的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然,真正地防止、厄制事故发生的作用。 1.3.3 依靠科技手段保障安全,控制行车指挥安全风险的水平不高 尽管目前TDCS系统已被普遍采用,但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如,目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能,而没有实现控制功能等问题。 2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施 为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险,需要从行车调度岗位实际出发,提高行车调度工作的各方面质量,以消除行车调度的安全隐患。 2.1 提升行车调度员素质 部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素,因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质,以提高行车指挥安全的风险控制。 首先,应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识,结合各类行车调度安全事故,向行车调度员展示岗位的重要性,以及岗位工作的失误造成的严重后果,以此提高行车调度员的安全意识,并明确安全和运输任务之间的关系,应时刻以安全运行为首要任务,其次才是满足运输任务。其次,以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度,确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术,从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。 2.2 夯实调度所安全管理基础 2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理 完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准,各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心,强调各工种调度之间的横向联系制度,各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系,各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。 2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善 行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合,对行车调度的培训工作要高度重视,不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制,不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能,真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍,为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。 2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用 值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用,特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时,值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导,就显得非常地必要和重要。 2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度 各科室对行车调度台的包保要明确分工,落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧运输、接触网停送电、事故处理等情况时,相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业,协助行车调度员进行行车指挥,来保证行车指挥的安全。 2.2.5 建立良好的激励机制 通过建立良好的激励机制,来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如,调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动,并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励,来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。 2.3 优化行车调度岗位 行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣,因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量,从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题,制定出最优的行车调度方案。 2.4 提高行车调度技术水平 行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析,给出下一步列车运行的时间安排表,以优化铁路线路使用效率,并兼顾各方面因素。因此,传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路,应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度,从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。 3 结语 铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距,许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上,尤其是节假日等铁路运输高峰时期,他们更是需要一如既往的守着铁路线路,丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大,处在该岗位的工作人员工作辛苦,我们更应该客观的去看待和分析岗位实际,理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患,并根据岗位实际制定针对性的改善举措,以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题,就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手,强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷,就应该主动向上级部分反映,协调岗位职责和权限范围,优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷,就应该积极寻求各方合作,开放式的寻求行车调度技术提升途径,推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员,我们更应该立足岗位实际,首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径,为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。 铁路行车论文:太中银铁路行车转线接触网过渡工程施工方案 摘 要:随着我国高速铁路建设的发展,在铁路的建设过程中,存在着大量的新建铁路施工和既有线路并列同时运行的情况,为不影响既有线路的正常运营,便促成了大量的接触网过渡工程要实施。文章就太中银铁路电气化过渡工程特殊性,过渡方法及总体的过渡施工方案做了详细的阐述。 关键词:接触网 铁路电气化 既有线路 过渡方案 太中银代建太原西南环铁路跨太长高速公路特大桥,位于北六堡至北格区间,与太中银铁路并行等高。太中银双线位于中间,下行线、上行线外侧分别相邻于西南环右线、左线。由于太中银电气化铁路已于2011年开通运营,而西南环左线181孔桥梁未能架设。为优质高效安全完成架梁任务,保证西南环线的工期,经建设、运营、施工、监理单位共同研究确定如下方案;将西南环右线用做太中银下行线,太中银下行线用做太中银上行线过渡行车(如下图1所示),为西南环左线架梁提供可靠条件。太中银铁路担当山西到宁夏的客货运输任务,线路运输繁忙,线路运行速度快,高达160 km/h,有效的施工天窗点短,而且接触网过渡工程施工结束前必须恢复既有接触网的正常行车状态以保证既有太中银铁路正常运营,因此在接触网过渡工程施工前,必须根据土建过渡施工方案和现场实际情况制订详细可行的接触网过渡施工方案,报送监理及业主单位,通过专家组审核论证后方可进行施工,同时确保运营单位后续的接管与维护。 1 接触网过渡方案基本原则和步骤 永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保运营施工安全是制定过渡方案的基本原则。 1.1 熟悉图纸和现场 管理、技术人员在拿到设计图纸后,要实地踏勘现场,熟悉了解施工范围,既有接触网状态,地下管线分布情况。重点关注电分相位置和供电线上网杆号。设备产权归属,并尽快和相关设备管理单位签订安全协议。 1.2 做好与土建单位的沟通配合 土建过渡施工方案是制定接触网过渡方案的前提,要尽快获取土建单位的改造方案,同时做好现场交接桩工作,现场确认影响线路预铺架和线路拔接时既有接触网支柱。提前拆除,为土建施工创造条件。 1.3 主动联系铁路运输部门,签订施工配合协议 了解掌握施工区间天窗点时长及时段,为编制过渡方案提供依据。并根据运输部门要求提前报送封锁施工计划。 2 接触网过渡方案常用的几种方法 在站场和区间接触网改扩建施工中,由于专业的特殊性,接触网工程通常要为土建施工让路或创造条件,同时又不能影响铁路正常运输生产。过渡工程的成因主要是按图纸新建的接触网因各种原因无法架设或者应拆除的既有网又因行车需要无法拆除。通常情况下,我们将过渡方案归为四类即:软横跨过渡法;小锚锻过渡法;利用既有支柱或新立支柱倒锚过渡法;做临时接头延长线索等过渡施工方法。这些方法在一项工程中常常单独或结合使用。由于在线路拔接天窗施工时,接触网天窗比较短,而拔接当天工务、电务等施工人员众多,相互干扰大,因此总的原则是:尽量减少拔接封天窗内接触网工作量。 2.1 软横跨过渡法 因为既有支柱或新设支柱影响线路道岔预铺架或者线路拔接时影响线路的整体拔移,均需采用软横跨的方式进行施工,该方案是先进行临时软横跨的施工与安装,之后将所需移动接触网倒换至临时软横跨上悬挂定位,同时拆除既有接触网支柱。为土建施工提供场地。天窗点内拔接转线时,拔移调整软横跨上接触网,确保开通。过渡工程结束后,再按照设计图纸,在新立支柱上安装悬挂装置,将接触悬挂倒至新立支柱悬挂支撑上。之后进行倒锚施工拆除临时软横跨,完成施工内容。 2.2 增设小锚锻过渡法 当新建接触网无法架设或者新建接触网和既有网搭接配合土建线路拔移开通时。采用增加300米左右的小锚锻过渡施工,临时开通。这种方法简单易行,待土建任务结束,现场条件具备后再架设新接触网,拆除小锚锻完成施工。 2.3 利旧或新设支柱倒锚法 因接触网正线锚锻长度通常在1500 m以上,站线锚锻也在800 m至1000 m左右。当在道岔周边或咽喉区既有支柱影响土建施工时,在改变悬挂方式和定位方式后,利用旧支柱或新设支柱进行倒锚。在利旧时要核算支柱容量。倒锚完工后拆除影响土建施工的既有支柱。 2.4 延长线索过渡法 按设计要求应该拆除的接触网因行车需要(部分区段还在行车使用),或为土建提供场地需先行拆除一部分旧支柱,采用临时接头延长线索做临时下锚过渡。 3 制定接触网过渡方案 接触网过渡方案与该工程工期要求,现场条件、本专业所上的机械、劳动力安排,材料准备情况,天窗点时间长短及所批复天窗时段,土建工程过渡施工方案等因素息息相关。我们根据设计图纸、现场调查资料、土建过渡施工方案以及本专业拟上场人材机等要素,并依据分束管理,节约投资原则,以北六堡方向拔接区为例制定如下施工过渡方案,限于篇幅限制,其他的在这里就不一一叙述。 3.1 供电线上网位置的设置改变 接触网网上电压为27.5KV高压强电,铁路股道、相与相之间用电分相、电分段和绝缘子等绝缘材料隔离。铁路封闭给点时,有V停(单边停电)、垂停(即上下行同时停电)之分,因此了解供电线上网和电分相位置,确认停电范围,部署防护范围,接地点等就显得尤为重要。根据现场实际我们确定拔接后供电方式如图2所示(既有太中银上行电分相中心里程K972+150,下行电分相中心里程K972+550,西南环右线电分相里程与太中银下行相同)。太中银下行线路拨移至西南环右线后,利用西南环右线电分相;太中银上行线路拨移至下行后,利用既有下行电分相。过渡过程中保证上下行分别供电)。 3.2 接触网过渡方案 接触网过渡方案如下图3所示: 利用软横跨过渡方法 将拨接区130#至140#硬横梁吊柱改为固定绳形式悬挂接触网,线路拨接地段单独设置接触网锚段,以锚段关节形式与既有太中银接触网进行连接。 拨接完成后,两处拨移地段间太中银上行接触网(两个拨接点之间)断电并做临时接地极,为架梁创造条件。桥上既有14处上行非支影响铺架,采用降低补偿张力,将非支抬高至7.3 m进行处理并加装分段绝缘。过渡结束后调整接触网至既有状态。 3.2.1 太中银下行拔接准备 完成124#拉线基础灌制、制做拉线。将130#至140#的硬横梁吊柱改为软横跨固定绳接触悬挂,并设置好线路间绝缘。将太中银下行进站锚段关节开口,交叉方向进行倒接。 3.2.2 太中银下行拔接天窗 将下行进站关节中Ⅶ3锚段接触网拔移至下行过渡便线位置,使其处于工作状态。将下行进站关节中区间2锚段接触线抬高,使其处于非工作状态。同时细调接触网达到开通条件。 3.2.3 太中银上行拔接准备 利用延长线索过渡法将区间2锚段接长并倒锚至124#(此前已经核算容量满足要求),同时将该锚段的进站部分拔移至上行过渡线的位置,要调整该锚段使其处于非工作状态。此时该锚段已经脱离太中银太原方向下行供电臂,并与上行供电臂做可靠电气连接。 3.2.4 太中银上行拔接天窗 拆除区间1锚段,同时调整区间2锚段和Ⅶ3锚段形成过渡锚段关节。注意要使区间2锚段接触线处于抬高位置。调整拔接区段接触网使其达到开通送电条件。 北格方向的拔接与此类似,不再详细叙述。在北格和北六堡上下行拔接完成后,桥上原太中银上行接触网已经完全断电,两端设置永久接地线。满足桥梁架设条件。 4 结语 在铁路接触网改建施工中,或多或少都会有过渡工程的存在。本文简单总结了制定接触网过渡工程基本原则和步骤,概要性介绍了常用的四种过渡方法及其应用。同时利用上述的方法制定了太中银行车转线接触网过渡工程的实施方案。在工程实践中,接触网过渡工程的方法还有很多,具体方案的制定要考虑的因素也很复杂,但工程技术人员只要遵循上述步骤和方法,本着永临结合、节约投资、分束管理、方便施工、质量可靠、确保安全的基本原则,结合现场的实际情况,参照类似工程的经验,就可以制定出科学合理的过渡方案。接触网过渡工程方案论文现在已经很多,但作者希望本篇论文能为同行从业者提供一些借鉴和补充! 铁路行车论文:铁路行车安全管理的思考 摘 要:铁路是我国重要的交通要道,在交通运输网络中发挥着重要作用。近几年来,我国铁路交通快速发展的同时,也突显出一系列问题,导致铁路行车安全受到影响,铁路行车安全问题对人民生产财产安全造成了严重的威胁。由于铁路行车的高度负责性和高精密性,以至于人们对行车安全的忽视,导致铁路行车安全管理上出现问题。在铁路管理过程中,要认识到安全行车的重要性,分析存在的问题,采取针对性改善措施,切实提高行车安全性。本文对铁路行车安全管理进行简单分析。 关键词:铁路行车;铁路安全;安全管理;行车安全;安全因素 一、引言 随着我国经济的快速发展,我国铁路交通建设发展规模越来越大。据国家铁路统计数据显示,截止到2013年,我国铁路营运里程突破10万公里,成为仅次于美国的全球铁路总营运里程第二位。铁路交通快速发展的同时,行车安全问题也逐渐突出。特别是近几年来发生的特别重大铁路行车事故给我们敲响了警钟,加强铁路行车安全管理力度迫在眉睫。 二、铁路运输安全的重要性 我国的铁路建设和安全是我国一项重大的政治任务。铁路运输安全,是实现我国铁路跨越式发展的必要因素,是我国经济发展的重要组成部分。铁路安全运输在我国有重大的意义,主要表现为:铁路运输安全是保障全局工作稳定的基础,是深化铁路改革的保证。同时,铁路安全运输是铁路建设的必然要求,铁路安全运输能有效促进社会的安全管理建设,稳定社会秩序。铁路运输是我国运输业不可或缺的重要组成部分,是现阶段物流发展的重要保障,特别是大宗货物的长距离运输主要还是靠铁路。对于铁运企业而言,安全生产是运输效率的保障,也是企业健康发展的保障。因此,从小环境而言,安全生产是确保企业员工工作安全的基础,也是维护员工家庭稳定与生活质量的保障;从大环境而言,铁运企业注重安全生产是维护社会稳定、支持国家经济的必要举措,对确保国家物资流通、保护劳动生产力具有重要现实意义。 三、铁路运输安全的现状 1、铁路周边事故监管不力 铁路周边事故缺乏监管力度,缺乏科学性以及贯彻性。由于铁路建设的原因,偏早的铁路沿线有穿越居民生活区的状况,而由于建设年限早的原因,没有考虑到建设相应的安全防御设施,导致铁路路外安全事故的发生。针对这种情况,我们应建立健全规章制度,有效地开展安全调研,建设安全防御设施,从而在根本上减少铁路周边路外伤亡事故的发生。 2、惩处力度不够 由于我国对于铁路安全的法律法规在某些地区贯彻上存在很大难度,再加上制裁力度不够,导致一些地区形成一种针对铁路设施、过往车辆的犯罪产业链。这种行为时时刻刻地威胁着铁路交通安全,而我国法律规定的制裁手段也没有很好地贯彻实施,以至于对犯罪分子以及危害铁路交通安全的人员没有形成有效的威慑,导致安全事故屡屡发生。因此,铁路执法相关部门务必要严格贯彻我国铁路交通安全相关的法律法规,对犯罪分子进行严格的制裁,在一定程度上维护法律的严肃性,也保证了铁路交通安全。 3、平安铁路创建困难 在经济不断发展的今天,危害铁路交通安全的案件频繁发生。由于我国个别铁路线安全防御基础设施不完善,相关管理部门对创建平安铁路的重要性认识还不到位,没有将创建平安铁路这个议题纳入到日常的工作当中,没有统筹规划好相关的责任和权利,导致平安铁路创建工作推进缓慢。希望各有关部门一如既往地支持铁路护路联防工作,加强协作,密切配合,推进铁路治安综合治理工作,确保铁路沿线治安稳定、运输安全畅通,努力实现平安铁路的创建目标。 4、货运人员素质较低,安全工作落实不到位 当前我国列车货运人员存在素质不高、能力不强的现象,对铁路运输安全管理带来一定的影响。大多数情况下,货运人员非专业出身,没有系统学习铁路货运知识,文化水平相对较低,缺乏铁路运输安全管理的专业知识和经验。其不过硬的业务水平导致应急能力的缺乏,对于列车运行中出现的突发事件,不能及时给予有效的处理,进而导致铁路安全管理的制度与措施得不到实施,影响铁路运输的安全。 其次,货运人员的工作没有落实到位。部分货运人员在铁路运输工作中缺乏严明的组织纪律,对工作不负责任,急于求快,而忽视工作质量。部分货运人员自认为其能力强,能充分保证铁路运输的安全性,进而存在违章违纪的工作行为,这种极不负责的态度及做法给铁路运输安全造成极大的威胁。 四、铁路行车安全管理策略 1、建立高效、完善的安全管理体制,落实安全监管的责任 针对当前铁路的快速发展,要认真分析现有的安全管理体制机制是否还能够很好地适应现阶段的铁路运输,是否还能够有效地规范、制约现有铁路运输体系。否则,就要结合实际,制定切实可行的、具有超前思维的安全管理体系、机制,不断完善安全管理体系和机制,进而把握安全主动性,向路内、路外提供可靠的安全保证。全路推行安全风险管理以来,铁路安全管理水平有了新的提升,运输安全总体趋于稳定。但铁路安全风险无处不在,思想上的一点点自满、管理上的一点点松懈、作业上的一点点疏漏,都可能让我们之前所做的努力化为乌有,在安全上吃大苦头。 2、构建铁路调度体系模拟系统,完善预防安全管理工作 在铁路运行过程中,发生了一些严重的安全事故,如“7・23”动车追尾事故,这次事故给人们带来了巨大损失。事故的发生说明了铁路调度模拟演练中仍存在着一定问题。为此,应推动铁路调度部分建立铁路调度体系模拟系统,将设备故障、车流聚集、列车晚点等信息纳入到调度模拟系统中,通过模拟仿真出各种接近实际事故的场景,从而提高调度人员反应能力及操作技能。通过加强调度模拟系统应用,不断提高调度员综合素质,在安全风险管理模式下,实现铁路调度工作的综合效益。 在安全风险管理模式下,铁路调度工作中落实安全风险管理制度,有效保障了铁路运行的安全性及经济性。提高调度员安全风险防范意识,提高调度员基础学习水平,提高调度员综合业务素质,加强对重点问题的跟踪与检查,通过日常检查、专业检查等措施,及时发现铁路运输中存在的安全隐患并进行处理,是彻底落实安全风险管理机制的重要保障。 3、加强对铁路设备实施的技术改进 现代社会是一个科技社会,任何工作领域都必须拥有先进的技术设备。尤其针对铁路运输事业,更加需要强有力的技术设备支持,才能保证其运行的安全性。因此,铁路运输要加强对设备设施的技术改进,加大对设备设施的建设投入。依靠先进的科学技术,引进科学适用的技术设备以减轻货运人员的工作,进而降低由人为因素造成的安全事故。这种设备设施的改进,要充分考虑铁路运输的安全性,不断升级改造行车安全监管装置,消除铁路运输设备上的安全隐患。同时还要加强对信息安全管理系统的应用,用现代化技术保障铁路运输安全管理工作。 4、加强铁路货运人员队伍建设 加强对铁路货运人员的培养,是保证货运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先,要强化货运人员的安全管理意识,以保障生命财产为宗旨,加强工作的责任感。其次要加强对铁路货运人员安全教育的投入,提高其业务水平、文化水平及人文素养,以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后,要加强对使用技术设备的人才建设,提高货运人员技术素质和安全素质,加强对列车运行期间设备设施的规范使用,以减少由人为举措造成的安全事故。 五、结束语 铁路行车安全关系重大,在日常行车管理过程中,要加强安全教育,针对目前存在的问题深入进行分析,找出问题原因,采取针对性改善措施,确保行车安全。 铁路行车论文:铁路行车指挥系统施工技术探讨 摘要:简述了行车指挥系统结构,重点阐述行车指挥系统中心设备升级迁移割接实施步骤及过程,分析了过程中风险因素,通过实施取得的成功经验为后续工程提供参考。 关键词:行车指挥系统;割接 铁路行车指挥系统是实现透明指挥,保障铁路运输安全、提高运营效率的重要设备。随着大规模铁路建设展开及行车指挥系统技术标准的提升,对行车指挥系统提出了更高的要求。同时,计算机、网络、通信技术的发展,为行车指挥系统技术升级奠定了基础,结合新技术建设高标准的行车指挥系统势在必行。南宁铁路局行车调度指挥中心是新建立起来对行车指挥系统的网络结构、网络规模以及网络性能的优化与升级的综合工程,工程要求从既有中心迁移至新中心实现无缝切割,即在迁移同时须保证指挥中心对控制的200多个车站近3000公里线路指挥安全,并要求割接过程中数据实时更新,在割接同时实现系统升级。行车指挥系统的特殊性和重要性,在工程的实施过程中,应该充分考虑搬迁过程中对在用运输生产的实际影响,充分考虑到系统搬迁过程中可能出现的各种情况,须对系统结构及系统功能认真分析、周密制定方案,行车指挥系统迁移工作对用户的影响降至最小。 一、概述 为满足目前调度指挥的需要,并考虑南宁局远期发展对系统容量的需求,按照铁道部《关于印发《列车调度指挥系统(TDCS)调度集中系统(CTC)组网方案和硬件配置标准》(暂行)的通知》(运基信号【2009】676号)技术要求构建新系统。 工程涉及行车指挥系统(TDCS)所有设备,包括数据库服务器、通信服务器、应用服务器、通信前置服务器、TD结合通信服务器、铁道部通信机、维护台、行调台、计划台、查询台、核心交换机、核心路由器、电源设备、网络安全设备、通信质量监督设备,割接新调度大楼TDCS中心(新中心,下同)与既有调度楼TDCS中心(既有中心,下同)中心及新中心及既有中心与广域网连接。 二、网络结构图 新建行车指挥中心(TDCS)网络结构示意图如下: 三、方案总体思路 1.在新建的调度指挥中心内新建一个TDCS中心,并组建中心TDCS系统局域网,服务器设备、网络通信设备、网络安全设备、调度台等设备均按全新配置。 在搬迁之前,必须在新中心和既有中心间实现高速通道,分别实现两处中心互联。分别采用4根百兆光纤进行连接,采用光纤收发器将两处核心交换机通过光纤实现互联,确保其安全可靠 通道用途: 1.1系统割接时的数据迁移通道 割接过程中,有大量的行调及数据库相关数据需要进行数据迁移,要做到短时间完成此项工作,必须在新中心与既有中心交换机间建立高速数据通道。 1.2某车站广域环回通道割接失败时的应急响应通道 在通道第一个环割接过程执行完毕后,若车站物理环回点在新中心出现问题时,保证新中心与该物理通道环上的车站可以通过既有中心的路由器上环回点通信。 2.修改环状广域网通道的,将既有TDCS车站广域网通道切换到新中心。具体实施方式为先将环的一头接入新中心,环的另一端维持既有。 3.将新中心的调度台、计划员台等设备安装调试完成。并完成新中心与既有中心间数据迁移工作。 4.根据施工计划统一安排,实现调度台的切换工作(TMIS系统和TDCS同步实施搬迁)。 5.将广域网通道剩余一端接入新中心新设网络设备中。 四、具体实施步骤 1.实施阶段 1.1新中心设备准备阶段:完成电源系统、中心局域网的构建、数据库的构建、应用服务器的构建、接口服务器的构建、调度台的构建、各类终端的构建、综合布线的构建。 1.2新中心设备联调阶段:主要完成整个系统的联调联试。 1.3新老中心联调联试阶段:主要完成机房网络联通,部分设备试用。 1.4车站层设备切割。 1.5TDCS系统整体切割阶段:主要完成所有既有中心数据向新中心迁移。 2.具体实施步骤 2.1新中心系统全部搭建好(服务器全部双机、正常模式),新中心局域网调试完成。 2.2甩开既有中心系统防火墙。 2.3沟通新中心与既有中心间光纤通道。 2.4分步切割所有车站2M网单通道。 2.5切割通信前置机。 2.6分步切割所有双通道,完成车站2M网由既有中心割接到新中心。 2.7新中心系统与既有中心系统采用特殊的数据同步软件,将既有中心系统数据实时同步到新中心系统。(此时,两边系统都是双机正常模式),此时新中心系统调度台可以看到实际信息。 2.8切割服务器。 2.9启用新调度台 2.10切割分界口、铁道部、TD结合通信机。 五、割接方法 广域网通道割接是实现既有中心向新中心迁移的关键环节,方法如下: 1.单通道割接 广域网通道(包含中心与TDCS车站、邻局、铁道部间等)构成物理通道环,每个物理通道环的环回点分别连接至中心两台不同的路由器,所以可在不影响既有系统运行的情况下将既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上,实现单通道割接。 割接前示意图 单通道割接后示意图: 2.系统数据、应用系统迁移 利用新老中心交换机间的光纤通道,作整个系统的数据迁移,将既有应用系统运行中的数据迁移到新系统中,使新系统达到可靠衔接使用状态。 3.新系统启用 系统数据、应用系统迁移完成后,新系统即可全面启用,所有行车指挥相关岗位可使用新系统开始工作。 4.双通道割接 将既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上,完成双通道割接。此时,已实现该物理通道环从既有中心向新中心的迁移。 双通道割接后示意图 六、结束语 通过事前系统周密制定方案并组织深入技术交底,事中严格执行安全技术措施、严格按制定方案实施,事后测试、检查、分析、评价,圆满地完成了南宁铁路局行车指挥系统割接升级任务,用户业务几乎未受影响,对保证行车安全、运输秩序发挥了突出作用。割接改造后,南宁铁路局网络安全系统功能在全路处于领先水平。 铁路行车论文:既有线接触网改造施工对高速铁路行车安全的影响 摘要:随着国民经济的飞速发展,铁路运输生产布局的不断调整,高速铁路既有线接触网的改造工程日益增多,如何根据铁路运输生产需要及时合理地做好高速铁路既有线接触网改造工作以及安全工作,是每一个接触网技术人员深入思考的问题。 关键词:既有线;接触改造施工;高速铁路;安全 一、高速铁路既有接触网改造工程施工难点 国内既有电气化铁路大多是繁忙干线,行车密度大,客货运量巨大,由于施工不慎导致中断行车的后果十分严重。高速铁路既有线接触网更只有夜间封闭作业施工天窗条件,且施工要求标准高,天窗点时间短及控制严格,停电干扰因素多,尤其在铁路枢纽地区的分片分区域停电施工中安全管理难度极大。因此,高速铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、更换整个锚段接触网、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。所以在施工前必须充分考虑高速铁路既有接触网改造中的各项施工困难,以施工组织为出发点,在施工过渡阶段对接触网进行合理优化,确保既有接触网改造顺利实施。 二、当前铁路既有线施工安全管理存在的主要问题 (一)施工人员安全意识薄弱 纵观近年铁路既有线施工的安全事故,其绝大部分的事故原因都是因为施工人员的安全意识不强而造成,主要体现在参加施工人员在施工前未接受严格的培训,对施工的各种规章制度的学习流于形式,对以前的各类施工安全事故并未从中认真学习吸取教训,对施工过程中会遇见的各类困难与阻碍也未制定相应的应急预案,因此,施工人员薄弱的安全意识必然造成施工过程中的违章作业现象的出现,这成为导致安全事故发生的主要诱因,也是既有线施工安全管理的主要瓶颈。 (二)监管人员监管力度不强 施工人员的安全意识薄弱,更需要监管人员的有力监督,然而,目前铁路既有线施工的监管人员的整体素质偏低,工作质量与工作能力差强人意,例如:部分监理人员对验收规范、设备名称不清楚,当设备管理单位提出相关意见后不发表意见,不敢勇于承担责任。在施工现场,个别现场建立人员的配备不达标,监理工作中见证、旁站、巡视和平行检验等工作环节很难全面兼顾,个别监理单位没有相应的能力独立自主地开展监理工作,这些因素无疑为既有线施工的安全管理进一步埋下严重的安全隐患。 (三)各施工单位缺乏团结协作精神 既有线施工中各设备单位与施工单位的密切协作、相互配合是确保施工安全的基础,只有配合默契,才能安全、正点完成施工任务,但由于施工点多,个别施工单位仍然存在盯大不盯小的现象,给行车和施工带来巨大隐患。甚至有些施工单位由于缺乏整体配合意识,在车站施工时,由于不听车站的指挥,擅自作业,导致发生的事故屡见不鲜。 (四)施工作业关键环节卡控不严 施工关键环节主要包括施工作业前准备工作,施工中接发列车作业,施工结束后放行列车条件确认。但常常出现施工前超范围准备,施工中挖断电缆,爆破损坏线路或行车设备,作业中车辆溜逸,轨道车违章行驶,接发列车办理不畅,施工后未达到放行列车条件违章放行列车,机具、路料侵限,违章使用封联线、手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。 三、既有线接触网改造施工安全保证措施 1、与相关运营站段签定安全配合协议。与相关单位根据铁道部营业线施工安全管理办法签定安全配合协议,接受各运营站段的安全监督与管理。 2、技术交底、安全技术交底及施工方案交底会制度。要点施工前一天下午组织所有参加施工的人员召开点前施工预备会,在会上有项目技术负责人对第二天的施工作业内容进行技术交底、安全技术交底、施工内容交底并与相关施工负责人签字交接。达到所有参加会议人员明白各自施工内容的技术要求、安全卡控重点,施工作业方法。 3、施工现场预想施工过程。开完施工预备会后,由施工总指挥组织参加施工人员到各自施工区域熟悉现场情况。各施工负责人应在熟悉现场的过程中,开展施工过程预想,重点考虑所备工机具是否满足使用要求,所备材料是否符合现场实际需要,人员配备是否合理,点内机械设备停车位置等。 4、施工现场通信及指挥制度。施工总指挥只与要令人员、施工负责人及两端验电接地人员联系。要领人员向施工总指挥通报要令情况,施工总指挥复诵确认无误后向两端验电接地人员下达验电接地命令,逐一收到验电接地人员汇报所有验电接地完成后,施工总指挥向各施工负责人下达开工命令。结束施工时,施工总指挥确认各施工负责人完成施工任务,接触网具备开通条件后,施工总指挥联系各施工区域施工结束,人员已撤离后下达拆除接地线命令,逐一确认接地线拆除后,向要令人员下达申请消令的命令。消令后,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,施工结束同时留人观察列车通过状态,确认无影响行车安全的隐患后方可离开。 5、接触网施工前必须按照规定人员数量、位置等设好行车防护,未设好防护严禁施工。停电作业时,通话时必须实行复诵制度,防止误听误传。利用V停天窗进行作业时,严禁人员、机具侵入邻线,且与带电体保持最少2米以上的安全距离。 6、在停电作业前,将施工范围,停电范围及具体的施工内容保送供电部门,涉及改变既有接触网悬挂状态的要点施工,自申请停电起至消令结束施工全过程在作业程序上接受供电部门的监督管理。 7、施工期间施工人员严禁在临线股道上行走,所用材料机具等均不得侵限。若确需跨股道运送材料,应提前与防护人员联系,确认无车通过时方可上道。运送材料时严禁搭接轨道电路。 8、施工期间应加强临线路料管理,严禁在线路两侧堆放路料。如确需短时间内放置少量材料,应派专人24小时不间断看守。 9、在拨接口接触网断线过程中,要及时通知线路施工单位及相关施工单位,防止断线过程中,砸伤人员、损坏机械。 10、在进行接触网悬挂调整过程中,提前要进行防护用具的检查,防止高空坠落及物体打击打伤线下各单位施工人员。 11、在进行梯车移动过程中,严禁将梯车移向临线,必须需要移动时,从田野侧进行移动或在驻站联络员及现场防护员的监护下移动梯车。 12、轨道车辆使用的安全措施 (1)所有轨道车辆的操作人员均经过严格培训,持证上岗,并严格遵守操作规程,不得违章作业。 (2)所有轨道车辆在使用前均应进行全面的检查维修,确保工作状态良好,严禁带病车辆投入施工。 (3)作业车司助人员必须听从作业组长的指挥,同时受施工驻站联络员的统一调配,严禁急剧起、停车。 (4)作业平台升降时,作业人员严禁上下;V停天窗作业时,作业平台严禁向邻线转动,并注意配重。 (5)作业车上的工具、材料的堆放必须稳定,且不得侵限。 (6)多台车辆作业时,作业车和车梯两端设好防护,协调动作,防止挤、碰、挂,在坡道及曲线处做好防溜、防滑、防倾倒措施。 四、结束语 在对高速铁路既有线接触改造施工工程中,只要提升了铁路既有线施工的安全管理水平,才能更好的组织运输生产,保障铁路既有线的有序运行,最终为国民经济的持续发展起到良好的促进作用。 铁路行车论文:浅谈铁路天窗作业中如何避免一般行车事故 提要对于铁路天窗作业中我们对所需施工工程进行了施工论证,施工人员进行安全教育,工程细分合理定量,施工准备,安全防护,避免一般D类延时行车事故。 关键词铁路施工、天窗作业、安全教育、工程细分定量、安全防护 随着国家的高速发展,所需铁路的大量施工,不可避免的有对既有铁路的改造施工或临近既有线的施工。做为专业的铁路公司,技术人员和施工管理人员全部受到过专业的安全技术培训和教育工作。而在天窗作业中造成的行车事故主要为施工延时、施工劳务人员及施工机械侵线和安全防护工作。为了确保铁路行车安全,就亲身经历的西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中着重在以上三方面对天窗作业的施工避免一般行车事故发表一些浅见。 一、施工论证 1、技术人员和施工负责人到现场勘察施工现场,根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规,核对设计文件、设计图纸。由于个别工程设计周期较长,可能会出现与新实行的法规政策不符或者地质情况与设计不符,按原设计施工可能会给行车安全带来隐患以及其他等方面的原因,需要从施工安全的角度对设计文件、图纸进行认真复核。 2、施工现场障碍物和既有线对施工的影响,与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位里、各类建筑物的限界现状。各类地下设施和各种限界现状是影响施工安全的重要原因之一,施工单位必须弄清这些情况。如地下设施埋设年代久远,设备管理单位确实无法提出其准确位置时,施工单位也应采取仪器探测、人工探测等方法进行调查,严禁盲目动用机械施工。 3、了解掌握施工地点所在铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。施工单位在执行铁道部有关既有线施工安全规章的同时还必须执行所在铁路局关于行车组织、行车安全的有关规定。因此,在施工前有必要全面了解掌握这方面的要求。 4、确定对该工程采用何种施工方法及工艺,编写施工方案,其中包括组织机构方案(各职能机构的构成、各自职责、相互关系等)、人员组成方案(项目负责人、各机构负责人、各专业负责人等)、技术方案(进度安排、关键技术预案、重大施工步骤预案等)、安全方案(安全总体要求、施工危险因素分析、安全措施、重大施工步骤安全预案等)、材料供应方案(材料供应流程、接保检流程、临时(急发)材料采购流程等)。 二、安全教育 加强劳务工的管理。参加营业线施工的劳务工必须由正式职工带领。对劳务工要进行安全培训、法制教育,加强治安管理,先培训,后上岗。在工程施工前最少一周时间对施工劳务人员进行安全技术培训和教育工作。每天进行最少一小时的人身安全和施工安全培训教育工作。并在上岗前进行考核,合格者方可进场施工。营业线施工的轨道、桥隧、信号、接触等技术复杂、可能危及行车安全的作业项目,严禁分包给不具备相应资质的单位承担。劳务工不能担任营业线施工的爆破工或施工安全防护员等工种,不准单独使用各类作业车辆。 在铁路既有线从事作业的所有人员,必须认真落实下列劳动安全措施: 1.严格遵守劳动纪律和作业纪律,认真执行保休制度,班前充分休息,严禁班前、班中饮酒;严禁脱岗、串岗、私自替班或换班,不得做与工作无关的事情。 2.新上岗、转岗、提职职工必须进行单位、车间、班组三级安全教育及其它规定的安全教育,经培训考试合格后,方准单独作业。学徒工、实习人员、干部在参加劳动、学习期间,不准单独顶岗。 3.行车、特种作业人员,机械设备、工具操作人员.须经专业安全技术培训考试合格后,方准持证上岗。 4.作业中必须按规定着装、佩戴防护用品和正确使用防护用具,严格执行安全技术操作规程。 5.横越线路时,必须做到“一站、二看、三通过”,严禁抢越、钻车或穿越两车间隙,严禁在道心或枕木头行走.严禁扒乘机车车辆以车代步。 6.上道检修人员应配备自动报警或通讯联络工具,在设有来车报警设奋的区段作业时,应按规定使用报警设备。接到来车通知后,必须停止作业,迅速撤离到安全地带待避车辆。 7.电气化区段作业人员除落实上述措施外,还应严格执行《电气化铁路有关人员电气安全规则》。 8.不得在轨道上行走,如在两旁路肩行走时,所扛工具不得侵入限界。 9.横过车站股道或通过无人看守道口时,应止步望,确认两端均无列车开来时方准通过。 10.不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送工具材料 11.严禁作业人员跳车、抓车、钻车、扒车 12.冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。 13.特快旅客列车到达施工地点前10 min,必须停止影响列车安全运行的施工,且人员、设备等应撤至距钢轨头外侧2m以外,施工机械、物料堆码必须放置牢固。 14.不得利用特快旅客列车与前行列车的间隔进行施工。 15.在区间或站内正线作业来车时,作业人员应在距离本线不少于800m,邻线不少于500下道避车。 16.在区间或站内正钱作业来车时,慢行条件下可距离本线来车500m下道避车.邻线可不下道,但必须停止作业并注意本线来车。 17.在站内其他线作业来车时.作业人员应距离本线列车不少500 m下道避车;邻线可不下道.但必烦停止作业。 18.休息时不准坐在钢轨、轨枕头及道床边坡。绕行停留车辆时其距离应不少于5m,并注意车辆动态和邻线开来的列车。 19.施工时佩戴安全护具,如安全帽、安全带、防护手套等。 20.严禁超范围施工。 三、工程细分 每次天窗作业施工前组织现场施工管理人员、技术员、安全员、防护员、施工劳务队、特种工作人员等开施工组织会议。明确各部分、各岗位的工作职责和负责项目内容。 在单次天窗时间内明确施工目标,合理安排工程量。对施工工序要科学、合理、有效,对施工人员和机械的安排做到细致有序,制定天窗时间内工序时间表。对施工进度及防止施工延时有重要作用。根据站场给出的天窗作业时间合理安排工程量,天窗作业时间内应预留0.5-1小时时间作为突发状况解决时间。 例如:封闭到发线施工项目的步骤及内容 步骤一:封闭到到发场1、2道(147#道岔岔尾至K171+450段站线),进行脱轨器(“脱1-2”、“脱2-2”)安装;DN40 钢管“管西1-2”埋设;相应位置试风执行器安装及电缆埋设施工。 车站给出的天窗时间:14:00-20:00。下表为天窗时间工序时间表。 天窗时间工序时间表的制定并非是盲目的制定,需与施工劳务队、现场施工管理人员、特种工作人员等多方面的沟通了解。对各方面的施工能力,人员配备,机械状况及效率等做多方面的调查,合理的分配时间,能够在施工时高质量、高速度、高效率的完成作业。 对于施工时的个人职责安排的清晰到位,使每个人清楚自己工作内容,目的明确。防止因人员多、工作量大、职责不明确而导致管理混乱、耽误工时造成施工延时或完不成施工内容。 对于施工时的细节充分考虑周全,对于能在施工时提高工作效率的任何施工方法和准备工作都要提前讨论其可行性并使之实施。 在天窗时间工序时间表内部分施工工序具有时间弹性空间,但是总体时间上除非遇到重大险情是不可更改的。所以我们在施工时在前期需要快速施工抢时间,为下一步工序在时间上做充分的保留。 对于在施工时可能发生的突发状况做出相应的应急预案和处置措施。 四、施工准备和安全防护 1、天窗时间作业前施工管理人员、安全员、防护员、机械设备、劳务人员全部提前60-90分钟到场准备。施工管理人员现场指挥施工准备工作,对施工场地范围设置警戒线。与施工无关人员清场。机械设备调试正常,可以正常工作,并备有相关配件或备用机械可以天窗时间内连续施工,不因机械设备问题造成费时误工。如有大型机械,例如吊车、挖掘机等需有专人负责防护,并且提前寻找支设地点,需支设稳定,无坍塌、倒塌等安全隐患。劳务人员和施工工具齐备,在指定地点集结等待施工命令。严禁无命令施工和提前施工。劳务人员不得在天窗作业前进入铁路线施工场地。安全员现场查看安全隐患。 2、在天窗作业中安全防护工作是人身安全和施工安全的保障。施工防护工作好坏,直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。在行车线上或紧靠既有线施工,为了确保行车和施工安全,必须按规定设置安全防护。未设好防护,不得进行施工作业。在施工中我们配备驻站联络员、工地电话防护员、施工工地防护员和中间防护联络员。要求防护员必须由铁路正式职工、年满18周岁、思想品德好、组识纪律性强、身体健康、视力和听力良好、说话吐词清楚、能作正确记录的人员担任。防护员必须具有高度的事业心和工作责任感,应具备担任防护工作的基本知识和技能,熟悉铁路行车有关规章制度和施工作业情况。防护员必须经过铁路运输部门、建设管理部门或过程处一级的安全管理部门进行有关规章业务、本职工作基本技能和技术安全规则培训考试合格并取得上岗作业合格证书方可上岗作业。禁止指派未经过安全业务培训,未取得上岗合格证的职工担任安全防护工作。施工安全防护员由段(队)领导依照有关基本条件批准的职工担任。一经派定后不得任意调换。施工时要求防护员在工作中认真履行自己的职责。上岗前按照规定带齐防护信号和通讯设备、备品,确保使用性能良好。工地防护员在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后,要立即通知作业负责人,同时应加强警戒,监视来车。作业中集中思想,认真燎望,坚守岗位,密切注意工地作业和列车运行情况。在任何情况下,如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时,防护员应立即向列车显示停车手信号,使列车停车。认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工,路基坍塌,线路扣轨架空作业等重点危险地段,要做到一列一检查。发现危及行车安全时,要及时设置停车信号防护,并通知有关部门迅速进行处理。认真记录列车通过慢行处所的速度如发现超速现象,应及时向有关部门报告。与驻站联络员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录通话内容。按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时.按施工负责人的命令.及时撤除停车防护信号。驻站联络员上班前点名时.必须认真听取工长布置的安全生产注意事项、生产任务、作业地点、作业内容、人员分工情况等。带齐应带的信号用品,并认真检查信号用品是否良好,不良者立即修复或更换。在开始防护前,负责核对钟表,做到车站运转室、驻站联络员、工地电活员三者时间一致。不得随意离开运转室(信号楼)。负责办理施工要点登记手续。按规定向车站值班员办理轻型轨道车出车、返回或机具转移时的要点手续,填写“轻型轨道车使用承认书”一式两份(一份交车站,一份自用)。区间要点时,车站、工地双方分别填写“轻型车辆使用承认书”,事后补办签认手续,要确认机具下道后再由值班员消点,在值班员未签认前,不得通知机具、车辆上道。办理封锁施工时,在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续,及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。及时了解车姑值班员办理区间闭塞或接到邻站发车及办理本站发车前、开车后等手续以及临时变更情况确认后,立即向工地防护员发出预报,确报或变更通知。为了确保行车及施工安全,利用列车间隔施工时.必须执行预报、确报制度。驻站联络员必须坚守岗位,如因事暂时离开时应有人代替。防护用通信设备必须妥善保管,经常检查试用,保证在使用时性能良好。与工地防护员通话时,必须严格执行复诵制度,防止错听,并及时记录内容。临近施工挤终止时间.提前询问施工负责人能否按时开通。如果需延长施工时间或限速运行,必须提前通知车站值班员办理手续。 封锁施工完毕.根据施工负责人或工地电话防护员的汇报,向车站值班员办理线路开通手续。 在西宁东货站试风管和脱轨器的安装工程中我们在40天的天窗作业中没有发生行车事故。其中对劳务人员的安全培训教育,提高劳务人员自身的安全意识,方便施工管理人员的管理;施工时的工程技术准备、施工方法工艺工序的细分、人工机械安排使之高质量、高效率的完成施工内容;安全防护工作的尽心尽责令施工人员放心工作;使避免行车事故起到了重要作用。 铁路行车论文:浅谈影响铁路车站行车安全的因素及对策 引言:本文分析了影响铁路车站行车安全的因素,阐述了铁路车站行车安全存在的问题,提出了提高铁路车站行车安全的对策。 铁路车站行车安全是指在运输过程中,维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。 一、影响铁路车站行车安全的因素 (一)设备质量因素。①机车:制动系统故障,自动停车装置失灵,蒸汽机车摇连杆裂损、烧漏易熔塞,内燃机车柴油机、传动装置、电机、电器破损,电力机车主变压器绝缘被击穿,电器设备短路着火,电气化铁路供电系统故障等。②信号及通信设备、机械部分故障,电气接点接触不良,信号灯熄灭,电线短路、断路、混线、虚接等。③车辆:断轴,制动梁或下拉杆脱落,制动装置失灵等。④线路:钢轨或鱼尾板折断,轨道几何尺寸超限,胀轨跑道,道岔病害,路基损毁等。 (二)环境影响因素。①社会环境:家庭矛盾、人际关系、社会风气和岗位工作安排会对工作人员的心理造成影响。一些不法之徒也对行车安全构成危害。②自然环境:高温和高寒都会对行车安全造成影响。高温使人容易疲劳,高寒情况下人要多穿衣服使得行动迟缓。温和高寒同时会对人的心理造成影响。高温时人会变得烦躁,高寒时人会变得懒惰。嘈杂的噪声使人难以发现异常声响和报警信号;照明不够和大雾天气使人不易识别物体;有害气体和粉尘损害人的身体健康等。 (三)人员素质因素。①思想素质:事业心、责任感、职业道德、劳动纪律、安全意识等。②业务素质:文化修养、业务水平、法律和安全知识、安全技能和处理各种非正常情况的作业能力等。③群体素质:群体目标、群体人际关系、群体凝聚力、群体信息沟通等。④心理素质:气质和性格、能力、情绪、需要和动机、态度、爱好、兴趣、意志等。⑤生理素质:年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉、听觉、动作反应时间、疲劳和饮酒等。 二、铁路车站行车安全存在的问题 (一)接发车作业问题严峻。很多值班员不遵守技术规范和行为标准,不及时停止影响接发列车进路的调车作业;不在规定的地点进行接发车作业,常常出现隔线发车,隔车接车的情况;不认真执行“一指、二看、三呼、四按程序”,接发列车作业的工作程序和环节被随意简化。不按照规定执行车机联控,不及时开放进出站信号机,在遇到非正常的情形,不主动呼叫司机。 (二)调车作业冲突频发。调车作业是影响行车安全的薄弱环节,很多车站没有配置合理的调车设备,没有专用的调车牵出线,当需要调车作业时,不得不穿越到发线、正线,甚至需要出站调车。一些中间站常常利用本务机车进行调车作业,但由于运转车长、机车乘务员对站场情况不熟悉,作业人员难以主动配合,极易引发调车作业冲突。 (三)落后设备比例大,不满足安全行车要求。 ①设备建设不规范。如安全线没有和相邻线路保持适当间距,如果一旦发生脱线情形,车辆容易侵入邻线,给安全行车带来隐患;信号表示器、信号标识没有按规定安装,车站线路有效长度不足等等。②设备比较落后,很多还处于老式的半自动闭塞、电气集中连锁设备,无法满足当前铁路运输的要求。 (四)习惯性违章现象突出,行车安全风险较大。①不按规范填写调车通知单,平面示意图上显示的停车位置与客观实际不一致,有关线路占用等重要信息漏填、误填的现象比较普遍。②调车人员不在规定的位置进行调车作业,致使安全隐患无法及时被发现,安全防范措施无法及时做出。③不遵守《车站行车工作细则》的规定,班中离岗,不及时准备接发列车。 三、提高铁路车站行车安全的对策 (一)改善行车作业人员福利,充分调动职工工作积极性。特别在面对中间站工作艰苦、行车作业人员福利待遇偏低的情况下,要提升工作人员的积极性,改善中间站人员流动大的问题,就需要完善行车作业人员的分配体系,使工资奖金向一线作业人员倾斜,提高工作人员的福利待遇,加大奖励考核力度。通过经济调节作用的发挥,增加行车作业岗位的吸引力,提升职工工作热情。 (二)规范列车接发作业,提升行车安全系数。日常接发列车工作中,除了要求工作人员严格依照规定程序和标准进行接发列车作业外,还必须重视停电、施工等非正常情况下的接发列车措施。对此,车站需要安装无连锁接发列车进路监控系统、助理值班员接车记录仪等装置,从而在无连锁条件下实现对接发列车情况的监督和控制,增加作业人员之间的联防互控,此外,还需要建立行车岗位的双岗制度、接发列车干部写实制度等,以真正保障行车安全。 (三)加强硬件基础设施建设,保障良好行车环境。各主管部门、各车站要高度重视行车设备建设和维护工作,针对本车站的基本情况,对不符合规定的行车设备进行更新改造,对欠缺的行车设备及时添置。车站内各职能机构分工合作,重视各项设备的日常维护保养,严格按照技术规定,解决好部件裂纹、弓网故障等问题,积极处理路基下沉、边坡坍塌、轨枕失效等危险状况,加大对信号电缆、轨道电路等的整治力度,使行车设备保持较好的性能和运行状态。 (四)加强培训工作,提升人才队伍建设。人是各项生产操作的主体,是设备的控制者,因此,必须重视车站职工队伍建设。除了加强理论学习,提升职工理论素养,使职工掌握有关行车安全的各项规章制度、技术标准和操作规范外,还要重视专业技术培训,使职工的专项素质能够与技术发展同步,能够适应新设备的操作需要;此外,还要重视实际演练,不断提高职工非正常情况下的应急处理能力,掌握各种行车意外的处理方法。 (五)抓好调车工作,防范吊车冲突。在设有调车组的车站中,必须在调车长将作业计划连同作业注意事项向相关作业人员传达,并且被作业人员了解、掌握后,方可实施调车作业,作业过程中,只能由调车长单一指挥。在没有设立调车组的中间站,可以根据情况由车站值班员、运转车长承担指挥工作,若变更计划进行本务机车调车作业,必须重新编制计划。在调车组人员或机车乘务员人数不足时,禁止作业;调车作业必须采取推送调车法,不得溜放作业。 结束语 铁路车站行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益,还影响到社会的稳定和发展。铁路行车安全工作只有通过全公司职工的共同努力,全过程、全方位扎扎实实地做好各项安全工作,才能确保铁路运输工作的安全,才能让铁路车站行车安全工作不断发展壮大。 (作者单位:哈尔滨铁路局满洲里车站)
中国经济论文:经济全球化背景下的中国经济发展 摘要:目前,国内有许多人仍然认为经济全球化对我国的经济发展是非常不利的,认为经济全球化对我国的发展是弊大于利、挑战大于机遇。但中国数年的发展证明机遇与挑战同在,只要选择合适的模式,经济全球化是有利于中国经济发展的。 关键字:经济全球化 中国 外贸 经济全球化是现代经济、科技、政治高速发展的必然产物,也是不以人们意志为转移的客观趋势。进入21世纪,由于货物和服务贸易的发展以及资本和技术的流动性,经济全球化使得不同国家的市场和生产日益变得相互依存。对于经济全球化,不论是发展中国家还是发达国家,出自各自的利益有许多赞成或批评的意见;尽管经济全球化的规范和完善还有一个漫长而痛苦的过程,但经济全球化的发展趋势是不可逆转的。经济全球化进程加快的趋势是显而易见的。我国是发展中国家,正式成为WTO的成员国也使我国更加充分地融入了经济全球化的大潮,经济全球化对我国的影响是全方位的、多种多样的。2000年11月15日,同志在2000年亚太经合组织工商界领导人峰会午餐会上发表演讲,比较全面地阐述了中国对经济全球化的观点:必须看到,现在世界各国的发展仍是相当不平衡,南北差距不断扩大。经济全球化,是社会生产力和科学技术发展的客观要求和必然结果,有利于促进资本、技术、知识等生产要素在全球范围内的优化配置,给各国各地区提供了新的发展机遇,同时也提出了新的挑战。同时许多文献指出经济全球化对我国的不利影响主要有以下几点:(1)出口市场更加集中,与我国出口市场多元化目标相矛盾。(2)出口商品结构优化产生消极影响。(3)环保产业和绿色产品问题越来越受到关注,绿色贸易壁垒给我国外贸发展造成不利影响。目前,许多人都认为经济全球化必然对我国出口、外贸、民族工业的发展造成不利影响 。然而,事实一定如此吗? 经过加入WTO后的这几年的发展,事实证明,经济全球化对我国经济的发展并非全部都是不利影响。主要有三点原因:(1)经济全球化给我国带来了更多引进、利用外资的机会,有利于我国对外贸易的发展。1979-1982年我国的外国直接投资累计为11.66亿美元,以后逐年上升,进入20世纪90年代迅速增加,1997年达到452.57亿美元,实际利用外国直接投资超过英国、法国居世界第二位。经济合作与发展组织最新统计数据表明,在过去20年中国共吸引3000亿美元的外国直接投资,占所有发展中国家吸引外国直接投资的30%。经济全球化进程将使我国能够更多、更好地利用外资,从而加快提升我国出口产品的国际竞争力,有利于我国对外贸易的发展。(2)经济全球化给我国带来了更多引进世界先进技术并消化!吸收和创新的机遇。我国改革开放以来,众多技术领域之所以能够在短期内缩短与世界水平的差距,甚至在一些技术应用方面能够与世界同步,在很大程度上源于经济全球化以及相关的科技全球化。经济全球化将使科技人才的全球化科技活动日趋活跃,使跨国公司的全球性科技活动加速发展,使国家之间的全球化科技活动不断深入,使民间的全球性科技交流得以加强。经济全球化能有效地促进我国科学技术水平的提高 。(3)世界贸易组织的不断发展扩大使世界多边贸易体制得到巩固和加强,在某种程度上可对贸易保护主义起遏制作用,有利于维护良好的贸易秩序。据世贸组织的一些专家估计,世界贸易量每年增长将达到2000亿美元。我国已经加入世贸组织,意味着我们将在更大范围和更深程度上参与经济全球化进程,企业有更多的机会利用国内国际两个市场!两种资源,参与国际分工与协作。在遇到贸易争端时,企业还可以利用世贸组织的争端解决机制,公平!合理地解决与其他世贸成员的经贸摩擦。 从上文可以看出,经济全球化对中国的影响是多面的,有利也有弊,但是在应对这些机遇与挑战的时候,我们尽量将利益调整到最大化同时将弊端降低到最小化,从而实现我国的经济发展。在面对经济全球化的大趋势时,我们做出的具体措施如下:(1)抓住经济全球化和世界经济产业结构大调整的机遇,一方面发挥我国劳动密集型产业优势,通过调整结构和技术改造,不断提高其技术含量和附加值,使其升级换代,增强国际竞争力;另一方面,利用国际产业转移的机会,[,!]把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到中国来,通过进一步发展来参与国际竞争。中国毕竟是一个人口大国,有其他国家难以比拟的劳动力优势。(2)从经济全球化的角度出发,适应知识经济的需要,大力发展高新技术产业。大力实施“科技兴贸”战略,不断促进和提高机电产品和高新技术产品出口的比重。 (3)将贸易与对外直接投资相结合。以贸易为先导,认真实施“走出去”战略,以适用技术通过一定规模的境外投资和境外加工贸易,充分参与世界经济分工,成为世界经济的有机组成部分,以获取最大规模的比较效益。尤其要重视与世界跨国公司的合作,并建立长期合作关系。(4)优化出口商品结构,全面参与国际贸易竞争。在西方发达国家的出口产品结构中,工业制成品出口、机电产品出口和高新技术产品出口的比例很大。这是一个国家的实力所在,是我们发展的方向。 为什么说经济全球化对我国贸易的发展有弊的同时也有利呢?我们有以下的数据支持(这里主要只介绍外贸方面):贸易额增长是对外贸易发展最直观的表现。二十年来,中国的进出口贸易额由1978年的206亿美元增加到1998年的3240亿美元,平均每年增长14.77%,在世界贸易中的位置由第32位跃升为第10位。进出口贸易的迅速增长成为改革开放以来中国经济保持高速增长的重要原因之一。中国的服务贸易也有很快增长,1985-98年,服务贸易额以年均19.3%的速度增长,在全国对外贸易中的份额由6.9%上升到13.74% 。 所以,经济全球化对中国的影响不仅仅是弊,同时也有利。只要我们通过合适的方法降低风险,选择合理的发展模式,完全可以通过经济全球化这个契机,使我国的经济发展再上一个新台阶。 中国经济论文:对中国经济失衡问题的一些探讨 【摘 要】中国的经济正处于一种高速发展的阶段,本文主要对中国经济失衡问题及中国经济后续发展进行了一些探讨和预测。其中对涉及的流动性过剩及“刘易斯拐点”等问题也发表了自己的看法。希望本文能对关注中国经济发展的人士提供参考之用。 【关键词】经济失衡;流动性过剩;刘易斯拐点 近年来,中国经济成为了全世界瞩目的焦点。在过去的数十年里,中国经济以年均近10%的速度增长。中国的商品和物产在世界投资者心中的概念正发生着巨变。保护物权、保护知识产权、保护合同在中国得到了广泛的重视。交易成本的降低,使得中国的产品在世界范围内越来越具有竞争力。中国商品物美价廉,贸易大额顺差,投资环境稳定,人民币币值在世界对中国经济良好的预期下大幅升值。 虽然,中国目前的经济发展形势良好,但是也存在一些较深层次的矛盾,尤其是经济失衡问题需要严肃面对。 一、与全球经济联系的中国经济失衡 中国居高不下的储蓄率和国外资本流入支持了中国经济的迅速增长,(二十年来年均增长高于9%,增长水平高于全世界GDP的平均增长水平约一倍)。中国经济增长的一个特点是由中国非常高的投资率决定的,这是由中国的高储蓄率和外国资本流入支持的。中国经济对贸易有较高的依存度,国际需求的变化将直接影响中国经济的增长。这从中国的贸易结构中便可见一斑。中国的进口国主要为:美国、日本、德国、法国,出口国为美国、韩国、印度尼西亚、新加坡等。但其中又有不少为三来一补,所以上述各国对中国也有着同样的依赖度。 中国的超常规发展,大规模的投资让中国当之无愧地成为了世界原材料的主要消费国,2003年我国GDP占全球GDP的比重不到4%,但我国消耗的石油占世界消费总量的7%,钢材占27%, 煤炭占31%,水泥占40%。[1]而这些又造成了原材料价格在世界范围内的剧烈波动。我们可以从商品期货市场查阅到,各种原材料价格在短短数年内竟有了骇人的涨幅。于是,我们清晰地发现在与全球经济联系中,中国经济形成了高速投资和生产的失衡结构。 二、经济失衡直接表现出货币过量供应和流动性泛滥。 经济失衡的一个很重要的表现便是货币过量供应和流动性泛滥。追溯中国货币流动性的源头,笔者认为是负债经营思维的解放。这种负债经营思维的解放虽说是市场经济发展的必然,但也最终拉开了资金大流动的闸门。其实,对于中国来说,真正理解到资金流动威力的是起于二十一世纪初的房地产市场,紧接下来是股市。当然,其中也穿插着国际资本的流动。从九十年代中后期开始,中国的老百姓从房地产的按揭贷款里逐步理解并接受了负债的理念。思想的解放导致数以亿计的人将未来的财富通过银行转化到了现实。巨大的需求将房地产价格一波又一波地推向了高处,使这些未来虚拟的资金得到了锁定。同时,负债经营的理念不仅存在于个人,同样为企业的扩大规模打开了空间。中国经济的发展,逐步将短期未来的资金转为了真实。经济的持续性增长也大大加强了相对远期未来资金的安全性。这就是经济学家们惊呼短短六七年间突然冒出大量巨资的原因。 中国的外汇储备已经超过了1万亿美元,这也是造成流动性过剩的原因之一。从总体来看,中国的外汇储备、汇率和宏观经济都处于可控范围之内。按照“不可能三角”定理,货币政策独立性、汇率稳定与资本自由流动三者是不能兼得的。中国必须坚持货币政策的独立性。因此对资本自由流动和汇率稳定,就必须加以权衡取舍,以找到一个最优点,从而使得经济向均衡状态收敛。 三、失衡的解决 中国经济内部的不平衡,使市场机制做出了一些实质性的反应和调整,不平衡逐步向平衡收敛。市场正通过调整资源配置、价格、汇率及激励机制做出反应。如过去十年来的劳动力、土地、能源和原材料等生产要素的价格大幅上升,便是价格机制对不平衡做出的反应。但是,这些还不足以解决存在的不平衡问题,政府需要更加切实地制定政策来解决这个问题。 1.政府应该更好地平衡储蓄与投资之间的关系。特别在国家可以掌控的政府储蓄与国有企业储蓄方面,可以加大调整力度,降低政府与国企的储蓄率。将这些资金用到教育和卫生等公共开支上,并更多地用在帮助农村地区贫困人口改善生活方面。另一方面,政府还应该大力推动对节能、节水环保等行业的改革,加大在这些方面必要的公共投入。 2.完善医疗保险、退休制度,使老百姓老有所靠,能更好地抵御经济风险。 3.政府应实行比较积极并偏向消费型的财政政策。值得注意的是,政策主要目的是为降 低储蓄率,提高消费率,而不是要把储蓄率降下来,将储蓄引向其他金融领域。 4.资本市场双向扩容,让更多符合条件的公司上市(包括红筹股的A股回归),加快规范国有股减持。 5.发展金融衍生产品,真正形成资本做空机制。从根本上遏制过分地做多,化解风险的单向聚集。 6.充分运用宏观调控政策。通过发行央行票据、提高法定准备金率、财政发债等各种有效手段。 7.适当增强汇率的灵活性,鼓励企业走出去,扩大QDII的投资规模和投资范围。 三、经济失衡中,刘易斯拐点的出现对我国经济的影响. 经济失衡中有许多重要的变化值得我们重视。诺贝尔经济学奖得主刘易斯在着名人口流动模型中提到过的“刘易斯拐点”,按照着名经济学家吴敬琏先生的解释:“在工业化过程中,随着农村富余劳动力向非农产业的逐步转移,农村富余劳动力逐渐减少,最后再也没有富余劳动力了。”[2]虽然该拐点是否已经出现并没有定论,但是,笔者从建筑劳务市场等现状明显地感觉到,该拐点实际已经存在。劳动力供不应求的局面开始成为过去时。 相对于我们以前针对劳动力过剩和资本短缺制定的政策,政府必须对之全面清理和加以调整。其中较为重要的是中国的城市化政策、土地联产承包经营制度、养老制度等。 刘易斯拐点的出现,本人认为对我国最具影响的是:在这种前提下,我国应逐步改变按照粗放增长发展的模式。而粗放增长发展模式的改变将对解决中国的经济失衡产生重大的意义。 四、对中国07年上半年至08年经济的一些预测 中国的经济周期与世界各国的经济周期已经紧密联系在一起。但是,中国07、08年的增长率仍将超过世界的平均增长达到两位数。我国的房地产市场将延续07年上半年的涨势,但在政府的宏观调控下,房产价格涨幅在08年下半年会得到一定的遏制(但不容乐观)。股指期货将在07年下半年适时实行,其会对A股市场的稳定起到一定作用。同时,国家将加大宏观调控力度。QDII的推出,万亿特别国债的发行都将大大引导过剩资金的流向,居民消费水平会持续提高, 08年可能会出现较小的通货膨胀。同时,中国将加大推进节能减排政策力度,进一步建立健全社会保障制度。在货币政策上加快利率市场化的进程,可能会做出某些放开存贷款利率上下限的试探(仅限于试探)。 中国经济论文:对当前国际经济走势及对中国经济的影响分析 2006年,美国经济出现了拐点性变化,其经济增长率从一季度的5.6%猛跌到二季度的2.6%,三季度又下降到2.2%,据预测四季度的增长率在1.8—2%之间。 导致美国经济出现拐点性变化的主要原因是,美国房地产市场出现了显着衰退迹象,使由房地产市场旺盛引发的“财富效应”大为减退,相应导致自“9·11”以来始终支撑美国经济增长的居民消费需求增长乏力。 美国房地产市场显现颓势,始自2005年9月美联储第11次加息,当时美国的基本利率被提高到3.5%,终于打击到了房地产市场近4年来的飚升。自那时以后,美联储又连续进行了6次加息,把基本利率提升到目前5.25%的水平,也使房地产市场的颓势越加明显。 美国的加息行为实属迫不得已。自2003年初第二次海湾战争后,美元对欧元一直在走贬,到2004年末美元兑欧元的汇率已经跌到1∶1.3667,与2002年美元兑欧元汇率的最高点相比,已经下跌了70%以上。在美国日益拉大贸易逆差,又无法改变逆差格局的背景下,美国只能用本国资产价格的不断升值来吸引国际资本流入,以此来寻求获得弥补贸易逆差的资金,而美元贬值则导致了美国资产价格的同幅度下跌以及资本外流。自2004年初以来,已经有多个月份美国所吸引的国际资本流入规模小于经常项逆差额,这就迫使美国不得不使用加息手段提升美元的币值。但是加息是一把“双刃剑”,虽然可以提升美元币值,但也会打击到本国资本市场,包括股市与房地产市场的繁荣,最终还是要压低本国的资产价格。已经可以看到,在进入2006年后,欧元再次出现了对美元升值的势头,全年升值达7%,这也是美联储在进行17次加息后不得不停下加息的步伐的原因,因为靠加息也达不到提振美元的目的了。 在2006年美国房地产市场显着进入衰退后,美国股市却出现了繁荣景象,道琼斯指数从年初刚过万点,飚升到年末的超过12400点。但是根据有关数据,2006年前11个月,美国股市基金总共仅吸收了147亿美元的新资金,为17年来最小规模,与2000年美国股市出现大繁荣时期吸纳的2596亿美元资金相比,简直不可同日而语。而且截止到2006年11月末,美国流入跨国基金的资金数量已高达1350亿美元,创下了1984年以来的最高纪录,说明美国的基金经理人也对本国股市缺乏信心,而把资金转移到海外。显然美国股市的繁荣仅仅是指数的繁荣,而且有明显的“作秀”迹象,也不可能出现以股市繁荣重新创造财富效应,继续拉大美国经济增长。 由于美国经济缺乏继续保持较高增长的动力,2007年出现经济下滑已成定局,只是有“软着陆”还是“硬着陆”的区分。现在看,不能排除硬着陆的可能,主要的看点是今年初欧元与日元加息后对美元的影响。自2005年下半年以来,欧、日经济开始进入复苏轨道,去年全年经济复苏的势头更加明显。为了防止经济过热和通货膨胀,欧洲与日本央行自去年初以来,已经分别进行了4次和1次加息。从目前情况看,今年初肯定要继续加息。欧洲与日本的加息行动,会不断缩小欧元、日元与美元之间的利差,从而会沉重打击到美元的强势,而且在本轮国际经济景气周期中,战后60多年中美、日、欧经济景气同步的惯例已经被打破,在美国已开始进入经济衰退的同时,欧、日经济却仍在复苏轨道运行。美国为了应付经济衰退可能会被迫减息,欧、日却在经济强劲复苏的背景下要加息,这个格局就会导致有可能出现美元对欧元、日元的暴跌,从而更深刻地加大美国的经济衰退。 目前议论比较多的一个话题是,在美国经济衰退,对国际市场的需求明显萎缩后,欧、日的需求是否可以接替美国的地位,从而使世界经济可以保持一个理想的增长率,这个前景目前还很难说。 首先,欧洲的消费总额仅为美国的4/5,日本更低,只有美国的1/5,即欧、日消费需求之和等于美国。因此,只要美国消费衰退的幅度大于欧、日消费增长的幅度,全球消费需求总额就要下降。 其次,欧、日在本轮经济复苏中主要是靠投资与出口拉动,消费复苏并不显着。去年以来,欧元区消费增长率始终在1.5%上下,相比美国近年来3%以上的消费增长率相差太多,而日本2006年的消费需求还处在下降趋势。所以欧、日即便在今年消费能保持增长,也很难接替美国的地位。 第三,美国经济衰退最终还是会影响到欧、日的经济复苏进程。欧盟虽然对美国的出口只占全部出口的15%,但是却对美国有着超过千亿美元的贸易顺差,美国经济陷入衰退,欧盟的贸易顺差就会显着减小,从而会打击在相当程度上靠出口拉动的经济复苏。日本也是一样,去年对美贸易顺差仍在600亿美元以上的水平。 从时间序列看,可能应是在美国经济陷入衰退后,欧、日在半年、至多一年后也会陷入衰退。 综合以上分析,上述情况对中国经济也将产生巨大影响。 2006年,中国的贸易顺差又创历史新高,达到1774亿美元,约相当于GDP的7%,而2005年是4.5%,说明净出口至少为中国经济增长提供了2个百分点以上的增长率。从某些产业看,出口需求增长的作用更加显着,例如钢铁行业,去年的净出口高达3500万吨,约相当于当年新增产量的40%。在国内产能过剩的背景下,出口增长是避免中国经济陷入生产过剩所导致的经济衰退的重要条件。如果2007年美国经济出现“硬着陆”,相应导致中国的出口增长停滞,而国内的大量投资项目在今、明两年又会集中到期,进入产能集中释放阶段,就会发生内外需紧缩“双碰头”,使中国的经济增长率明显下降。 今年国际油价可能会继续延续去年8月份以来下降势头,这对中国经济是好事。在国际石油供求基本平衡的背景下,近年来国际油价的不断飚升,其主要因素是国际投机资本大量进场,背后仍然是美国在利用抬高油价来打压欧洲经济复苏,以及欧元对美元出现强势。但事与愿违,根据有关分析,在本次国际油价上涨后,大量石油美元并没有像前两次石油危机那样基本流进美国的资本市场。美国在近万亿美元的全球石油收入中,大约只获得了20%,而欧洲却获得了40%的石油美元流入。所以欧洲央行行长特里谢在去年8月总结欧盟经济复苏的时候,把OPEC大量使用石油美元购买欧洲产品,作为了三个复苏因素之一。美国由于认识到这个结果,在去年8月以来,已经调整其国际油价战略,开始打压油价,到今年1月9日,油价已经比去年7月份的最高点下跌了近1/3,因此油价下跌的走势可能全年持续。 此外,除了国际粮食市场由于世界性歉收,价格在今年会持续上扬以外,受世界经济衰退影响,其他主要初级产品的市场价格也会出现走低趋势。 今年还需要关注国际经济与政治和军事互动的情况。美国在缺乏用经济手段保卫美元霸权、防止美元暴跌的背景下,很可能在今年发动打击伊朗的战争。战争这种暴力行为可以在很短时间内改变国际资本流向,从而使美、日、欧之间的经济衰退与繁荣,以及美元与欧元之间的强弱格局易位,还可能在一段时间内影响国际原油的供应流畅,这些都会对在资源、市场和外汇储备方面已经高度依赖国际经济环境变动的中国,产生巨大影响,也需要我们高度关注。 中国经济论文:综合交通运输体系给力中国经济 交通运输部部长李盛霖:建设综合运输体系势在必行 在各种运输手段都已取得较为充分的发展后,如何推动中国交通运输业由传统转入现代,推动不同运输方式间的联合协作,建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前,中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。 面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板,交通运输部部李盛霖强调,如果不抓住时机,适时推进综合运输体系建设,以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业,就会犯历史性错误,交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。 交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调,十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。如果各种运输手段都还没有得到充分发展,建设综合运输体系只能是空谈,而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展,无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段,建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。 李盛霖介绍,2008年国务院进行了大部制改革,虽然在交通运输领域,这种改革进行得并不彻底,但已搭建起大交通运输部的平台,为各种运输方式最终实现协调发展,打下了基础。所谓建设综合运输体系,是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式,并加以综合利用,以提高交通运输的总体效率。 交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始,就陆续有业内人士向国务院等机构建议,将多种运输方式的管理职能整合在一起,组建交通运输部或交通委员会,并打造中国的综合运输体系,但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。 改革开放初期,几乎所有的发展问题,往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题,严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。在“经济要发展,交通需先行”的理念指导下,各级政府集中精力大量建设基础设施,突破交通、能源等瓶颈。 李盛霖说,翻开《中国交通年鉴》,可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。 公路方面,改革开放初期,中国公路的通车总里程为89万公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中国公路的通车总里程已经达到395万公里,居世界第二位。公路货运量位居世界第一。 铁路方面,改革开放初期,中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底,中国铁路营业总里程达到8.6万公里,居世界第二位。 水运方面,2009年,中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨,已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里,也是世界第一。 民航方面,民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位,现在也已经跃居世界第二位。 李盛霖强调,改革开放三十年,中国的交通发生了翻天覆地的变化,交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。不过,中国的交通运输业仍然存在明显的短板。 据李盛霖介绍,他在一次出访英国时,与英国交通大臣举行会谈。李盛霖颇为自豪地介绍,中国港口货物吞吐量已位居世界第一。英国交通大臣却指出,英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口,而且部分港口还增加了金融结算等功能,已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。 数据表明,中国交通运输业的现代化水平还比较低,运输效率亟待提高。通过数字对比,也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%,而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%,内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。 李盛霖认为,在交通建设领域,近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年,中国才开始建设第一条高速公路——沪嘉高速,截至2009年年底,中国高速公路通车总里程已达6.5万公里,到2010年年底则可以达到7.3万公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间,中国共建成高速公路3.2万公里,相当于目前全国高速公路总里程的44%。 按照计划,2011年和2012年,中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度,今年年底或者最迟明年,中国的高速公路总里程数就将超过美国,成为世界第一。 中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。按照过去的体制,农村公路由当地的乡、村管理。有条件的地方修路,而没条件的地方只能望路兴叹。 进入新世纪后,农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下,农村公路建设也取得了新的突破。 到“十一五”末,中国全部的乡镇都通了公路,96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区,不仅实现了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地区98%的建制村通了公路,30%~40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局,“十二五”期间,西部地区农村公路建设将进一步加快。 近年来,中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设,为中国开发出新的出海通道,也促进了公路沿线国家的经贸交往,实现了多赢。 从目前我国各个运输手段的发展来看,我国交通业服务的水平、通达的深度,还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。交通运输手段发展到今天,更要强调科学发展,强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考,这种转变的方式已经非常明确,就是要实现由过去传统的交通运输业,全面向现代交通运输业转型。 建设综合运输体系势在必行 2005年年底,李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久,李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业,而且也是服务业这一理念,并很快在交通系统内形成了共识。 现代化程度低且效率低下的交通运输业,显然不利于交通部实现“三个服务”,即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。 造成中国交通运输业效 率较低的一个重要原因,是中国尚未建立起完善的综合运输体系。2008年实现大部制改革之前,中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运,国家民航总局管航空运输,铁路运输归铁道部管理。 甚至在同一种运输方式中,运输管理职能也存在条块分割问题。例如,当时出租车在城市内运行,归建设部管辖;而出租车一旦出城行驶,便归交通部管理。 而管理职能的分割,使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接,容易出现运力投放盲目和重复建设等问题,进而导致各种运输方式之间的无序竞争,使得联合运输难以组织,难以形成综合运输效益。而且各种运输方式在进行技术革新时,采取不同的标准,也使得创新优势难以得到充分发挥。 以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例,以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”,相互之间换乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山区以及其他地质条件较差的地区,公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源,产生过矛盾。 而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业,首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时,需要在建设综合运输体系的基础上,综合运用各种现代科技及管理手段,实现中国交通运输业的现代化。 李盛霖表示,经过科学的研究、分析,我们制定了新的目标,就是推动中国交通运输业转变发展方式,由传统转入现代。什么是现代交通运输业?我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天,如果不抓住时机,实现各种运输方式协调发展,建设综合运输体系,将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘,货物无缝衔接。 中国经济论文:从中央经济工作会议看中国经济走势 波澜壮阔的2004年即将拉下帷幕,充满希望的2005年正向我们走来。通过一年多来宏观调控的艰苦实践,人们对中国经济的发展充满坚定信心,对经济发展存在的问题保持更加清醒的认识。 从刚刚闭幕的中央经济工作会议看中国经济走势,用科学发展观统领经济社会发展全局,中国宏观经济将保持又快又好发展态势,人民群众将从发展中获得更多实惠,社会主义社会也将更加和谐…… 宏观调控将继续加强和改善 宏观调控明年是不是要结束,是一个国内外广泛关注的问题,不乏各种议论。 中央经济工作会议明确指出,继续加强和改善宏观调控,确保经济平稳较快发展。这说明了两点:_是从力度上讲,宏观调控是要加强的;二是根据经济运行的不同情况和问题,宏观调控的方向、重点和力度会有所不同. 国家统计局局长李德水说,当前宏观调控取得的成效是阶段性的。经济运行中一些矛盾虽有所缓解,但基础还不牢固。他特别提醒,各方面期盼土地管理等有关政策松动的呼声比较强烈,而且投资的摊子已经铺开,运行的惯性很大。控制投资过快增长的任务还很艰巨,稍有不慎就可能出现反弹。如果不继续加强和改善宏观调控,就可能出现反复,我们的困难会更多,付出的代价也会更大。 据有关部门统计,目前全国电厂在建规模迅猛增长。不少经济学家开始担忧,电力有可能在﹁段时间后重现过剩的局面。经济专家刘树成说,电力项目建设出现的新情况,显示了继续加强和改善宏观调控的必要和紧迫。中央提出继续加强和改善宏观调控,体现了对形势的冷静分析和全面把握。 有专家指出,在发展社会主义市场经济过程中,市场机制与宏观调控是相辅相成的。我们自始至终要充分发挥市场配置资源的基础性作用,同时要根据不断变化的经济运行情况适时适度加强和改善宏观调控,两者不可或缺。只有正确处理发挥市场机制作用和加强宏观调控的关系,才能使国民经济充满活力、富有效率、健康运行。 加强和改善宏观调控,要自觉遵循市场经济规律。“在一些地方的宏观调控中,确实存在着‘一刀切’‘行政化’的情况。中央经济工作会议提出要充分体现区别对待、有保有压的原则,注重运用经济手段和法律手段,很有针对性。”西部地区的一位地方干部说。 人们注意到,在宏观调控政策中,变化最大的是财政政策。实施近7年的积极财政政策淡出,稳健的财政政策全新登场。这种变化,既是因为现在的经济形势与7年前大不相同,也体现了更多地发挥经济自主增长能力的原则。 从中央经济工作会议的这些精神中,我们可以看到,明年的宏观调控政策措施更加符合经济发展的实际和市场经济的原则,也将更加管用、有效。 “三农”:将迎来又一个春天 “农业增效、粮食增产、农民增收”。2004年的“三农”,无疑是经济发展中最大的亮点之一。年终岁尾,有人担心,“三农”亮点会不会是昙花一现?一些农民也有顾虑:明年粮价会不会落下来,国家支持粮食生产的政策是不是会变? 有关专家指出,当前,粮食虽然增产,但供求缺口没有改变;粮价恢复性上涨,但种粮比较效益低状况没有改变;农民收入增速加快,但城乡居民收入差距扩大的趋势没有改变。巩固目前来之不易好形势,必须继续加强“三农”的扶持政策。 “我国现在总体上已到了以工促农、以城带乡的发展阶段。要更加自觉地调整国民收入分配格局,更加积极地支持‘三农’发展。”国家发展改革委宏观经济研究院的一些专家认为,这些年农村为城市的发展做出了巨大贡献,城市变化日新月异,农村面貌变化不大。扶持政策只能暂时解决问题,更重要的是从国民收入分配格局上更多地向农村倾斜,才能根本解决“三农”问题。 中央经济工作会议给全国农民吃了一颗“定心丸”:必须坚持把解决好“三农”问题作为全党工作的重中之重,任何时候都不能放松。明年各项支农措施的力度只能加大,不能减弱。已经实行的政策不能变,已经给农民的实惠不能减,随着国家财力物力的增强,还要逐步加大支农力度。 从中央经济工作会议精神中,我们可以看到,中央对于“三农”问题的政策指向十分清晰,在力度不断加强的政策支持下,明年的“三农”将迎来又一个春天。 节约:优化经济结构的重要目标 中国经济发展的历程表明:经济速度慢了不行,影响各项事业发展和上千万人口的就业;快了也不行,煤电油运紧张,生产资料价格上涨,难以为继。在保持平稳较快发展的同时,调整结构是一个急需解决的大问题。中央经济工作会议明确提出,“节约能源、资源是优化结构的重要目标。” 我国是一个人均资源贫乏的国家,人均耕地面积占世界人均水平的比重为43%;人均原油储量占世界人均水平的比重仅为11%。我国也是一个资源使用浪费比较严重的国家,能源利用率仅为美国的26.9%,日本的11.5%。以土地为例,我国土地资源紧缺,去年一年占补平衡后,还净损失耕地3806万亩。 中国社会科学院的专家说,到2020年,要再实现GDP翻两番,即便是按能源再翻一番考虑,保障能源供给也有很大的困难。如继续按照传统的发展模式以大量消耗资源来实现工业化,我国的资源需求量将接近世界其他国家资源消费量的总和,这是难以想象也难以为继的。 据有关单位研究,目前我国的节能潜力约为3亿吨标准煤,这相当于去年全国能源消费总量的近18%。新的节能中长期专项规划对“十一五”期间的节能工作做了明确的部署。国家发展和改革委员会 主任马凯还表示,要把发展循环经济作为政府投资的重点领域,对一些重大项目进行直接投资或资金补助、贷款贴息。 走出一条具有中国特色的节约型发展道路,成为中国经济可持续发展的必然选择。中央经济工作会议着重强调节约能源,大力发展循环经济,是落实科学发展观的一个重大措施,也是老百姓希望看到的。 改革:贯穿2005年经济工作的一条主线 “着力推进改革,继续完善社会主义市场经济体制,是当前的一项重要任务。”一些权威部门的专家预言,2005年将是一个改革年。 李德水说,2004年宏观经济暴露出来的问题,比如投资盲目扩张、能源紧张、增长效率较低等,都与体制性机制性弊端有关。中央明确提出,着力推进经济体制改革,是为了建立健全全面协调可持续发展的制度保障。 国家发展改革委宏观经济研究院的专家认为,今年出台的一系列政策措施需要进一步完善。《国务院关于投资体制改革的决定》颁布实施后,需要抓紧修订完善配套措施,重点是明确公共投资和私人投资的权限及规范各自的投资行为,促进社会投资结构优化和效率提高。 新的国有资产监管机构的组织框架初步建立,下一步需要加快完善国有资产监管法规、落实国有资产经济责任的业绩考核等相关制度、加强国有产权交易的监管工作,积极推进国有经济布局和结构调整,防止国有资产流失。 积极鼓励、支持和引导非公有制经济发展,继续深化财税体制改革、金融体制改革、行政管理体制改革,加快资本、劳动力、技术等要素市场和社会信用体系建设……一系列改革将有助于从根本上逐步消除经济大起大落的体制性因素,走出忽冷忽热的经济增长怪圈,推动经济持续健康地发展。 2005年,不断深化的改革,将为中国经济发展提供强大的动力,带动全局工作。 构建和谐社会:经济工作的一项主要任务 当前,经济生活中存在着一些不和谐之处,成为影响发展的重要因素。强行征地拆迁、收入差距过大、部分群体就业困难等等,越来越成为突出的社会问题。 “坚持以人为本,努力构建社会主义和谐社会”,第一次把构建和谐社会列为经济工作的一项主要任务,引人关注。有专家评价指出,这一新提法进一步明确了经济社会全面协调可持续发展的重要性。经济发展是构建和谐社会的条件和基础,和谐社会是经济可持续发展的保证,两者相互促进,推动中国经济社会协调发展步入良性循环轨道。 从中央经济工作会议对这项工作的部署中,我们可以看到这样几个关键词:“就业”、“社会保障”、“分配”、“社会事业”。 拿就业来说,尽管今年前10个月就新增就业岗位840万个,但新增劳动力、高校毕业生、农村富余劳动力的就业压力依然很大。必须在发展中解决就业问题,把就业再就业的优惠政策进一步落实,把政策效应进一步放大,让更多的人找到工作岗位。 在社会保障方面,中央经济工作会议明确要求,逐步完善社会保障体系,进一步完善城市居民最低生活保障制度,切实保障困难群众的基本生活,并将在资金上予以具体支持。 城乡、地区、行业之间收入差距的不断扩大,是不协调的一个重要表现。这是长期积累下来的深层次矛盾。这个问题不解决,不利于社会的和谐、稳定。中央经济工作会议为此明确提出,要整顿和规范收入分配秩序,合理调整国民收入分配格局。 有专家建议,在发挥市场“无形之手”的同时,应通过政府“有形之手”,加大对科技文化教育卫生体育等社会事业的支持,实现经济社会协调发展的目标。 人们相信,随着这些政策的落实到位,人民群众的生活质量将得到不断提升,构建社会主义和谐社会也将取得新进展。 从中央经济工作会议看中国经济走势,新的一年,我国的综合国力将不断提高,经济的整体竞争力将不断增强,经济社会将更加健康、协调、可持续发展。 中国经济论文:分析古代中国经济的基本结构与特点 古代中国有发达的农业、先进的手工业和繁盛的商业,它们为中华文明的产生和发展奠定了雄厚的经济基础。作为历史学科的主干知识,古代中国经济是历史高考考查的重点内容之一。从题型上看,本考点的命题多数以选择题为主,特别是材料选择题,以此来考查同学们理解、比较、判断和知识迁移的能力。从内容上看,古代的手工业、商业、主要经济政策、资本主义萌芽等都是考查的重点。如近几年的江苏高考,2009年考查了灌钢法,2010年考查了水排、古代饮茶之风,2012年考查了官营手工业生产特点、唐宋时期市的变迁等内容。本文把古代中国经济概括为一项经济制度(土地制度)、两项经济政策(重农抑商和闭关锁国政策)、三大经济部门的特征(中国古代农业、手工业、商业发展的特点)。 一、古代中国土地制度的演变 土地制度包括土地的所有、占有、支配和使用诸方面的关系。中国古代社会的土地制度经历了氏族公社土地所有制、奴隶主阶级国家土地所有制、封建国家土地所有制和封建地主土地所有制。 原始社会,土地属于氏族公社所有,也就是土地公有制。奴隶社会,土地制度是以西周实行的井田制为代表的土地国有制,经济上的井田制和政治上的分封制密不可分,从而共同促成了西周文明的繁荣。春秋时期,随着铁农具的出现、牛耕的推广和社会生产力的发展,井田以外的荒田被大量的开垦为私田,加之兼并战争频繁,土地转让关系进一步发展,在井田上耕种的劳动力减少,井田制遭到破坏。鲁国实行按亩收税,其他诸侯国也竞相效仿,这实际上承认了土地私有的合法性。秦国以及其他诸侯国先后进行变法,废除井田制,以法律形式确立了封建土地私有制,从而解放了生产力,促进新兴地主阶级的发展壮大,自耕农成为国家赋税的主要承担者。 二、重农抑商和闭关锁国政策 重农抑商政策强调发展农耕,限制手工业和商业的发展,以农业为本业,以商业为末业。它是古代中国历代王朝采用的最基本的经济政策。海禁与闭关锁国政策主要指禁止国人出海贸易,严格限制外商来华贸易。重农抑商政策与闭关锁国政策既有联系又有区别,可从实施阶段、目的、影响等方面进行比较。 1.实施阶段:前者实施于战国时期,贯穿于整个封建社会;后者实施于封建社会衰落时期。 2.实施目的:前者在于压制商人势力,维护封建统治经济基础;后者在于防御外来殖民势力,维护封建体制。 3.根本目的:两者都是为了维护封建统治。前者是要严格控制国内市场和商业活动,后者是要禁止国人出海贸易,限制外商来华贸易。 4.影响:两者都阻碍了商品经济的发展和资本主义萌芽。前者在封建社会初期有利于农业的发展,到中后期则阻碍了生产力的发展和资本主义萌芽的成长;后者有一定的自卫作用,但不利于资本主义萌芽的发展,使中国长期与世界隔绝,限制了中国与西方的经济文化交流,使中国落后于世界潮流。 三、古代三大经济部门的特征 1.古代中国农业经济的特点 把握古代农业经济的基本特点可从生产模式、生产方式、农业结构等角度着手。自给自足的小农经济是中国封建社会农业生产的基本模式,以小农个体经营为主是古代中国农业经济的基本特点,精耕细作技术是我国古代农业的主要耕作方式。 小农经济以家庭为生产、生活单位,农业和家庭手工业相结合,在没有天灾、战乱和苛政的情况下,“男耕女织”式的小农经济可以使农民勉强自给自足。从农业结构上看,以粮食种植业为主,以家畜饲养为辅。中国古代的重大文明成就都是在农业经济发展基础上取得的。小农经济是推动精耕细作技术发展的主要动力,是中国古代一切文明成就的基础。但是,小农经济狭小的生产规模和简单的分工,很难扩大再生产,阻碍了社会分工和交换经济的发展,到近代以后,它日益成为阻碍社会生产发展的因素。 2.古代中国手工业发展特征 古代手工业是指依靠手工劳动,使用简单工具的小规模工业生产。手工业产生时从属于农业,主要表现为家庭手工业。在原始社会末期,手工业从农业中分离出来,成为独立的生产部门。所以,手工业的第一个特点是其生产历史悠久,源远流长。夏商周时期以青铜铸造为代表的手工业,由官府垄断、政府直接经营,进行集中的大作坊生产。春秋战国时期,逐步形成了官营、私营、家庭手工业三种经营形态。官营手工业产品精美,享誉世界,直到明代前期一直占据主导地位;明中叶以后纺织、制瓷、矿冶等行业中,私营手工业后来居上,占据社会手工业生产的主导地位;而家庭手工业也占有一定的比重,它有利于稳定小农经济,但技术落后,生产分散,妨碍了市场的发育。这是古代手工业发展的第二个特点,即官营、私营和家庭手工业三种经济形态并存,官营手工业占据特殊地位。第三个特点则是手工业的生产技术不断进步,长期领先于世界,产品远销海外。第四个特点就是手工业生产部门不断增加,劳动分工越来越细,着名的有冶金、丝织和瓷器制造。此外,手工业发展与农业发展紧密结合,并长期受到农业生产的制约,手工业的布局随着经济重心南移而变化也是古代手工业发展的一大特点。 3.古代中国商业发展的特点 中国古代农业、手工业的发展促进了商业的繁荣。中国的商业起源很早,并且不断的发展。春秋战国时期,官府控制商业的局面被打破,然而整体来看,古代中国商业发展是始终处于封建政府的抑制之下。商业的发展和繁荣促进了经济的进步和古代都会的大量兴起。古代中国商业发展主要特点有:(1)商业市场形式多样,城市中的市、夜市和早市,乡村中的草市出现并得到发展;(2)城市商业经济发达,城市的经济功能经历了一个由弱到强的转变过程,各朝代都兴起不同数量和规模的商业大都市,如汉代的长安、洛阳,唐朝的扬州和益州,宋代的开封,元朝的大都等都是着名的大都会,明清时期兴起了一大批工商业市镇;(3)货币种类不断丰富,北宋时期出现了世界上最早的纸币——交子,明朝时期形成了以银为主,以钱为辅的货币流通制度,白银的广泛使用促进了商业资本的积累;(4)对外经贸发达,以丝绸之路和海上丝绸之路为主要通道的对外贸易发达,促使沿海港口城市走向兴盛;(5)商人群体活跃,明清时期,实力雄厚的区域性商人群体组成了商帮,如晋商和徽商等;(6)商人地位低下,古代商业发展受重农抑商政策的制约 和影响,作为自然经济的附庸,始终未能占据中国古代经济的主导地位。 中国经济论文:中国经济增长质量问题的初步的研究 经济增长作为各个国家和地区重要的经济和政治目标,受到极大的重视。我国也将经济增长作为一项长期的目标。随着经济的不断增长,与经济增长相伴产生的社会和环境问题日益受到各国政府和人民的关注,这些问题就是经济增长质量的问题。20世纪80年代可持续发展概念以及党的十六届三中全会科学发展观的提出,都表明人们满意并且致力寻求的经济增长应该是数量扩张和质量提高的统一。 一、国内外关于经济增长质量的研究综述 对于经济增长的理解,萨缪尔森认为,经济增长代表一国潜在GDP或者国民产出的增加,是一国生产可能性曲线(PPF)的向外推移。库兹涅茨为经济增长做了更为全面的阐述,“一个国家的经济增长,可以定义为向它的人民提供品种日益增加的经济商品的能力的长期提高,这个增长的能力,基于改进技术,以及它要求的制度和意识形态的调整。”根据这种理解,经济增长不仅仅在于生产能力的增长,更强调在技术改进、制度和意识形态的调整,后者正是经济增长质量的反映。马克思在论述扩大再生产的实现途径时也指出,“生产的逐年扩大是由于两个原因,第一个是投入资本的逐年增长;第二个是资本使用效率的提高。” 虽然不少经济学家注意到经济增长的质量,但是关于经济增长质量的专着很少,比较有代表性的是苏联经济学家卡马耶夫于1977年出版的《经济增长的速度和质量》。他对经济增长的理解是:“物质生产资源变化过程的总和,以及由此而增加了产品的数量和提高了产品的质量,通常被称为这一社会经济结构的经济增长”,并强调“在经济增长这个概念中,不仅应该包括生产资源的增加,生产量的增长,而且也应该包括产品质量的提高,生产资料效率的提高,消费品的消费效果的增长。”另一本关于经济增长质量的着作是由世界银行的托马斯等着的《增长的质量》,他对增长质量的理解是,“作为发展速度的补充,它是指构成增长进程的关键性内容,比如:机会的分配、环境的可持续性、全球性风险的管理以及治理结构。” 在国内的相关研究方面,以王积业、李京文、汪同三、胡少维等学者为代表的关于中国经济增长质量的研究较有影响。王积业从多恩布什与费希尔对经济增长的理解,即经济增长过程“是生产要素积累和资源利用的改进或要素生产率增加的结果”出发,认为“所谓生产要素积累,指的是资本和劳动力在数量上的不断增加,是经济增长实现数量扩张的主要源泉。所谓资源利用的改进或要素生产率增加,指的是资本和劳动力的更加有效使用和科学技术在生产中的应用,它们构成经济增长质量的主要源泉。决定经济增长的这两组因素既紧密交织,又相互区别,共生于经济增长过程当中。在一定时期,由于这两组因素作用的力度不同,引致经济增长或者以数量扩张为主,或者以提高质量为主,形成粗放型和集约型两种形态。李京文等研究了中国经济增长过程中(1953~1990年)生产率的变化,并与美国、日本等国的生产率变化进行了对比。汪同三等分析了中国经济增长的情况,提出了“增长成本”的概念,即用一些描述经济运行质量的重要指标对GDP增长速度的平均弹性来描述中国经济增长质量;胡少维对研究经济增长质量的方法进行了综述,对我国经济增长的质量做了一些评价,并指出贯彻和谐社会理念是提高经济增长质量的根本。其余大部分则集中于操作层面,即集中于经济增长质量评价指标体系的构建和测算研究,方法上有一定的创新,但是缺乏对于经济增长质量的理论问题的整体性和系统性研究。钟学义等在《增长方式转变与增长质量提高》一书中把衡量经济增长质量的指标概括为三个方面:反映经济增长效率的指标(全要素生产率对经济增长的贡献率、投入产出率、劳动生产率及其增长率、资本生产率、物耗指标、能耗指标等),反映经济增长是否稳定、健康的指标(经济波动情况、通货膨胀率、就业状况、环境污染指标等),反映经济结构及其变动的指标(产业结构、贸易结构、劳动力结构、地区经济结构等);戴武堂认为影响经济增长质量的因素包括:劳动生产率、经济效益、就业率、居民消费水平和消费质量、收入差距的合理程度。其他比较有影响的研究成果包括梁亚民从经济增长方式转变、过程效率、产出结果、增长潜能四个方面设计的由21个评价指标构成的指标体系;李周为、钟文余通过六个反映经济增长集约化水平的指标以及反映经济增长方式转变的源泉与机制的一系列指标体系来评价经济增长的质量;李变花认为衡量经济发展质量的指标体系应该包括经济增长水平、经济效益、经济结构、科技进步、环境保护、竞争能力、人民生活、经济稳定八个方面;单薇从经济增长的稳定性、协调性、持续性、潜力四个方面,确立经济增长质量的评价指标体系,采用熵的评价理论,对1995~2000年我国经济增长质量进行了探讨;赵英才等对1978~2002年中国经济增长的质量进行了综合评价,得出了中国经济增长质量提高与数量扩张并不同步的结论;而徐辉、杨志辉则用密切值模型对1995~2003年经济增长的质量进行了评价。 在前人研究成果的基础上,根据前文有关的理论研究,笔者认为经济增长质量的内涵可以界定为:经济增长质量是指一个经济体在经济效益、经济潜力、经济增长方式、社会效益、环境等诸多品质方面表现出的与经济数量扩张路径的一致性、协调性。经济增长质量的内涵体现了经济系统的发展水平、经济效益、增长潜能、稳定性、环境质量成本、竞争能力、人民生活等多个方面。 二、指标体系的构建及方法选择 1.模型指标变量设定 前文对经济增长的质量已经做了大量的定性分析,但如何进行量化评估,还没有统一的标准。笔者认为,经济增长质量的内涵体现了经济系统的发展水平、经济效益、增长潜能、稳定性、环境质量成本、竞争能力、人民生活等多个方面。经济增长质量综合评价是基于经济增长质量的内涵及其评价理论,运用反映经济增长质量状况的指标进行综合分析得出的。在参考国内外众多专家学者研究成果的基础上,结合笔者对经济增长质量的理解,本文设定了反映中国经济增长质量的15个指标变量,构造了中国经济增长质量的评价指标体系。各个指标及含义具体如下:xl——人均GDP指数(1978年价格);x2——财政收入增长指数;x3——全社会劳动生产率(1978年价格);x4——第二、三产业产值占GDP比例;x5——投资效益系数;x6——出口总值占GDP的比重;x7——外商投资额占GDP比重;x8——城乡居民家庭人均收入比(倒数); x9——R D占GDP的比重; x10——单位产值工业固体废物排放(倒数,1978年价格); x11——单位产值工业固体废物排放(倒数,1978年价格); x12——万元产值能耗率(1978年价格,倒数); x13——经济稳定性系数(取倒数); x14——城镇化水平; x15——养老 保险覆盖率。 在运用因子分析前,将影响经济增长质量的各负向指标调整为其倒数形式,使其成为与经济增长质量正相关的指标变量。 2.因子分析方法 在定义经济增长质量的研究中,需要对反映其客观情况的多个指标进行大量的观察,而在很多情况下,许多变量之间存在一定的相关关系,从而有可能用较少能用较少的综合指标分析存在于各变量中的各类信息,而各综合指标之间是彼此不相关的,这些代表性的综合指标称为“公共因子”,而因子分析就是用较少的几个因子来反映原资料的大部分信息的统计学模型。 在建立因子分析模型时,用尽可能少的不可测公共因子的线性函数与特殊因子之和来描述原来观测的每一个变量或指标。因子分析模型可以表示为: 其中,x1、x2…xp。为p个指标,apm。为影响因子载荷,F1、F2…Fm为m个公共因子,m小于p,ε为特殊因子。 因子分析法通过研究指标体系的内在结构关系,从而将多个指标体系转为少数几个相互独立且包含以上指标大部分信息(80%以上)的综合指标。其优点在于它确定的权数,不受主观因素的影响,有较好的客观性,而且得出的综合指标(公共因子)之间相互独立,减少信息的交叉,这对分析极为有利。 三、中国经济增长质量的实证分析 反映中国经济增长质量的各指标代码以及描述性统计分析结果如表l所示。 在进行因子分析前,应首先检验模型及相关指标的设计是否可以应用因子分析。KMO检验和Bartlett's球形检验是两个测度因子分析模型是否可行有效的 检验方法。 KM0(Kaiser—Meyer—Olkin)测度采样充足度。检验指标变量的偏相关是否足够小。KMO的统计量值一般界于0和1之间,若该统计指标在0.5和1之间则表明可以进行因子分析,若小于0.5则表明因子分析的结果可能难以接受。 根据相关数据,SPSS给出的相关计算结果表明,KMO检验的结果为0.588(大于0.5)。Bartlett检验统计指标检验相关矩阵是不是单位矩阵(原假设为相关矩阵为单位阵)。卡方检验结果表明,Bartlett’s球形检验的卡方统计值为401.362,p值近似为O,拒绝原假设,即相关矩阵不是单位阵。因此。以上两项统计指标的检验表明适合采用因子分析进行研究。 在此基础上,SPSSl3.0的输出结果如表2、表3、表4所示。表3是因子分析后因子提取和因子旋转后的结果。 从表3的因子载荷矩阵可以看出,旋转后第一公因子F1在指标变量x1、x3、x4、x13、x14和x15上有较大的载荷,而这些指标综合反映了中国经济增长质量中的宏观环境因素,可以作为经济增长质量的宏观环境影响因子。旋转后第一公因子F+在指标变量x2、x5、x6、x8上有较大的载荷,而这些指标综合反映了中国经济增长质量中的要素收入的变化,可以作为要素生产率因子。旋转后第三公因子F3在指标变量x7、x9、X10、x11和x12上有较大的载荷,反映了经济增长的环境和资源变化以及竞争力,这些可代表经济增长的可持续性与潜力,可以作为经济增长质量的可持续性与潜力因子。 因此,反映中国经济增长质量的15个指标变量,可以用F1,F2和F3这3个完全不相关的公共因子来表征,即中国经济增长质量包含了宏观经济环境因素、要素生产率因素和经济增长潜力及可持续性因素。 通过对表3的观察可以得出,宏观环境影响因子F1、要素生产率因子F2和经济增长潜力及可持续性因子F,反映了中国经济增长质量全部变量信息的90.97%,由此可见,这3个因子包含了反映中国经济增长质量的绝大部分信息。 为了计算各公共因子的综合得分,以便求出反映经济增长质量的综合评价指标的数值,需要对这3个因子进行量化。本文采用回归法(regression)来计算因子F1、F2、F3得分,计算结果如表4所示。 历年经济增长质量因子分析的综合得分Qt,表示为公式: 其中,λi是X的相关矩阵R所对应的特征值。 四、结论 通过对全国1990~2005年经济增长质量的实证分析,可以得到结论。 1.中国经济增长质量水平不断提高 根据综合评价指数的相关数据,自1990~2005年16年间,中国经济增长综合质量指数年平均提高约6.4个百分点,经济增长质量呈现出不断改善的趋势。 2.在经济发展的同时,中国也呈现出较为明显的质量提高与数量扩张不同步的现象 巾国16年来经济增长质量提高(QI)与数量扩张(SI)存在不一致的现象。虽然中国在16年间经历了QI的持续上升,但是由于中国保持了更高的数量扩张速度,QI的提高并未与SI呈现出较高的同步l生,经济规模总量迅速扩张的同时并没能带来同比的质量提高。这一定程度表明中国经济的高速增长仍然没有摆脱以数量扩张为主的粗放型低质量增长的窠臼。 3.最近几年扩张不同步系数不断扩大的趋势应引起重视 根据扩张不同步系数的计算结果,自1995年以来扩张不同步系数变为负值,而其仍呈现出逐年扩大的趋势。这就为当前经济运行提出了一个警示,即在关注经济数量扩张的同时要更加关注经济增长质量的改善。这也从实证的角度反映出当前遵循科学发展观、实现可持续发展的迫切性和重要性。 4.影响经济增长质量的相关因素的不同变化趋势应引起重视 经济增长质量的高低主要由于公因子F1、F2和F3的影响。F1得分上升意味着经济增长过程中宏观环境的改善;F2得分上升意味着经济增长中要素生产率的提高,F3得分上升意味着经济增长潜力及可持续性的上升;反之相反。 自1991年以来,反映经济增长质量的宏观经济环境因子F1,随着经济的增长,宏观经济环境状况呈现出持续上升的趋势;反映中国经济增长质量的要素生产率因子F2则呈现出波动性,经历一个先提高到逐步降低再稳步上升的过程,这表明自1990年要素生产率呈现出较大的波动性,但是最近几年F2稳步上升,表明要素生产率的上升。反映中国经济增长潜力及可持续性的因子F3呈现出“倒u型”趋势,在1997年以前逐步上升,而在1997年以后呈现出较为明显的下降趋势。这说明中国经济增长的潜力没有得到明显的改善,反而有下降的趋势。这点尤其要引起重视。 5.影响经济增长质量提高的最关键的因素——环境成本 由于自1996年以来F1、F2都呈现出上升趋势,而1996年以后中国经济增长质量提高速度降低的原因就只能来自F3的下降,正是F3的下降使得最近几年中国经济增长质量提高的步伐减缓。而F3其实代表了TFP的变化和经济增长的环境成本。正如以克鲁格曼为代表的一些学者的研究所表明,中国经济增长的全要素生产率(TFP)相对较低,中国经济增长的质量不高,基本上属于投入型的数量增长。同时,中国经济增长的环境成本也很高,根据国家环保总局和国家统计局2006年9月7日共同的《中国绿色国民经济核算研究报告20 04》,2004年,全国因环境污染造成的经济损失为5 118亿元,占当年GDP的3.05%;虚拟治理成本为2 874亿元,占当年GDP的1.8%。环境损耗惊人,环境因素成为制约中国经济增长的一个障碍。 中国经济论文:中国经济的反市场形态原因分析 中国当前国家、市场与社会三者之间关系的关键一环是国家作用与政府行为,只要制造租金的各种社会条件没有改变,政府继续作为投资主体起主导作用,则具有可操作性的、市场经济所必需的金融条件就无法形成,而各种反市场规律的经济现象将继续存在。 反市场规律的经济现象 1市场需求不旺与最终消费率下降 90年代初的经济泡沫消退以后,市场疲软已成为制约中国经济发展的主要因素,如何刺激消费成了中国经济的一个主题。积压物资的日益增多,成了企业三角债清偿难的一大主因。早在1996年底,中国的积压物资价值已达5000多亿元,有人分析,今年第二季度的库存商品有所减少,但分析者显然忽视了一个因素:目前的库存下降与企业开工率下降二者密切相关,到1998年,中国半停产状态的企业达21.3%,停产状态的企业达0.9%,比1997年的状况还要严重。 在商品库存增加的同时,最终消费率(最终消费额占GDP的比重)逐年下降,1981年以来,中国的最终消费率基本以平均每年0.6个百分点的幅度下降,已由1981年的67.5%降至1997年58.8%,大大低于70%的国际平均水平;居民消费率由53.1%下降至47.5%,比起60%的国际水平也明显偏低。目前最终消费率已降至历史最低水平,对于一个只能以内需为主的国家,消费率过低、储蓄率过高将成为再生产正常循环的严重障碍。消费需求对GDP增长的贡献率也逐年下降。据权威部门透露,1998年已是自1994以来连续第四年下降,消费需求对GDP的贡献率估计接近40%,较1997年下降了15.5个百分点。消费偏淡成为制约经济增长的重要因素。 2城乡居民储蓄存款持续攀升 1978年改革开放初期,中国城乡居民储蓄存款为210.6亿元,1997年则升至46279.8亿元。城市居民储蓄余额,1984~1988年平均增加582亿元,1989~1993年平均增加3800亿元,1994~1998年则高达7700亿元。今年3月末,城乡居民储蓄存款余额达57814.7亿元,比去年同期增长18.8%。储蓄存款持续高增长是在国家宏观经济调整、产业结构失调、商品需求不旺、失业现象严重、居民预期收入危机感增强等综合作用下的产物。从存款结构看,在当前的57814.7亿储蓄存款中,有一万多亿为公款私存、灰色收入或黑色收入,60%左右为定期存款。在国家逐渐推行存款实名制和不断加大金融监管的情况下,预期1~2年内,20%左右的公款私存部分将较快地从储蓄存款中剥离出去;另有39%的存款为目的性存款,到期后将提作他用。较乐观的分析认为,这些因素都有利于银行储蓄业务发展,一旦这些因素得以消除与缓解,银行储蓄业务必然受到震荡性的萎缩冲击。也就是说,存款不会总是这样持续攀升。 3庞大的生产能力过剩 在最终消费率下降与城乡居民储蓄存款攀升之间,二者一直被看作是此消彼长的简单因果关系。但数据表明,在储蓄率上升的同时,社会商品零售总额也在一直上升。如果从各类商品的需求弹性来看,消费不畅并非百姓持币观望,而是社会供给远远大于需求。而支撑着社会庞大无效供给的是中国某些行业生产能力的严重过剩。 中国人均国民生产总值仅840美元,与发达国家相差达40多倍;按人均个人收入来计算,差距更大。据调查,在农村,彩电、洗衣机、电冰箱这三大件还有80%的空白,除缺电少水、没有电视信号接转站等原因外,占人口主体的农民收入增长缓慢、购买力不强是最根本的原因。由此可见,目前这种“过剩”根本不是需求不旺引起的商品过剩,而是投资误导与其他政策性因素形成的巨大产能过剩导致的商品过剩,是在中国还存在数千万贫困人口尚未温饱的基础上形成的低水平“商品过剩”。 中国目前庞大的生产能力过剩,主要是90年代产业结构再呈趋同态势的结果。一些经济学家早就就此问题发出警告,国家每年也颁布了投资已达饱和的行业名单。但由于中国各级政府具有资源配置功能,且每年以经济增长指标为考核官员业绩的主要方面,再加上地方、部门与个人的利益驱动,这一警告基本上没能对地方政府“拍脑袋”决定投资方案的行为模式起到阻遏作用。 中国的错误似乎总要重复出现两次以上。80年代中期的彩电大战、冰箱大战就是因为各地产业结构严重呈趋同态势而引起。到了“八五”时期,各地投资热点又惊人相似:广东沿海等地受香港产业转移以及珠江三角洲出口导向战略等因素影响,加之利益驱动与信贷、财务等约束机制不完善,珠江三角洲内产业结构严重趋同。到目前这一趋势在珠江三角洲和长江三角洲地区蔓延,并迅速扩展到全国其他地区,现在许多非农产业的生产能力都严重过剩。 从下表列出的13个行业的生产能力看,利用率最低的是高速公路,只有12%;最高的是房地产业,其利用率也只有67.9%。而上述生产能力严重过剩的行业,不少是各地支柱产业同构所造成的。在零售商品额不断增长的情况下,出现这种生产能力的闲置,说明中国的投资体制存在严重问题。可以说,造成中国生产能力严重过剩的原因主要是投资误导,资源配置不当,而投资误导的主角是地方政府。一方面,地方政府一直利用其对资金的影响与控制,追求投资的最大化,以此推动经济的发展。这就出现了几个地方政府同时作出相同的投资决策,不止一次造成某些“热门”产业的出现,结果是用不着多久,热门产业变成了“夕阳产业”。另一方面,地方政府通过提供优惠政策鼓励外方直接投资,最常见的办法是给投资者以补贴,使得他们能在与原有企业的竞争中胜出。过去五年中,中国利用的外资达1860亿美元,其中相当比例是投资在生产能力已经过剩的产业中,如汽车、石化以及零售业。巨大的生产能力过剩局面说明我国的企业投资体制与改革前相比,还没有根本性的变化。改革前的投资体制下,企业受到资源约束,即投资所需要的资金约束,负责投资的官员们认为什么领域需要投资,资金就投往何方。改革要达到的目标本来应该是让企业的投资受到需求约束,即市场上需要什么就生产什么。上述情况中最值得注意的就是中央政府与地方政府在作为投资主体时的利益不一致,这种不一致是造成中国目前产业结构失衡的主要原因。 4反市场规律的悖论:商品过剩与消费者主动选择权的缺失 中国的商品过剩是在产业技术水平落后、生产率普遍低下、产品竞争力不强基础上的过剩。按照一般常规,在过剩状态下,买方会在买卖双方的竞争中逐渐处于有利地位,生产领域中会逐渐优胜劣汰,流通领域中消费者权益会不断强化。但中国的市场形态却出现了完全相反的情况,完全不是一个买方有主动选择权的格局,这种情况与发达国家商品过剩状态的买方地位完全不同。在目前的市场形态下,消费者主权缺失,在商品过剩的状态下发生这种情况,在世界经济史上是绝无仅有的。 财政启动为何难以奏效 从1998年开始,震动全国的豆腐渣工程不断出现,甚至三峡工程也出现严重问题,希望小学最后也成了豆腐渣工程。近几年全国每年因建筑工程倒塌事故而造成的损失在1000亿元左右。目前,仍有20%的工程没有达到国家规定的质量标准。检查机关近几年查处的10多万件贿赂案件,涉及建筑业的竟占63%。而国家于1998年增发了1000亿国债投入基础设施建设,对比两个1000亿元,“豆腐渣工程”刚好抵消了国债投入的作用。据披露,1995年以后竣工和1996年在建的50万元以上的2514万个工程项目中,约40%的项目处于失控状态,或不进行公开的投标而搞“地下交易”或“暗箱操作”,于是就出现了“大楼盖起来,干部倒下去”的怪现象。 上述情况说明为什么近两年加大财政投入启动经济却启而不动。问题的症结在于:我们不能只看财政资金投入的总额达到多少,必须要追索它的流向和流程。在吏治腐败的情况下,强化政府财政措施就意味着形成巨大租金,产生不经济的寻租活动。财政资金往往会通过政府各级部门流向寻租者,如目前相当普遍的工程层层转包现象即是明显例子。财政投入流失的另一渠道是各级政府部门的截留。如1998年对国有粮食部门进行审计,发现和查处严重挤占挪用收购资金等违反财经法规案件1181起。过去六年来,中国粮食收购款总共产生了2140亿元的大窟窿,其中800多亿元是挤占挪用,其余皆为亏损挂帐。由于寻租人与参与截留财政款分肥者均是高收入群体,对住房及一般生活消费品的需求早已满足,部分“成功者”甚至早已达到“小车一部,房子两所,老婆一正一副”的生活消费水平,因此这部分资金一般都转化为银行存款或进入证券市场,难以转化为消费需求。 寻租及截留的款项到底占财政投入多少?无法估量,据估计,一般发展中国家的扶贫及各种政府拨款,约有40%左右在使用过程中流失到个人口袋里。换言之,上述事实只证明了一点:在政府未能形成防范寻租行为的有效机制时,加大财政投入进行基础设施建设的结果,只是使财富流向政治力量强的阶层手中。 倾斜的市场供给 今年5月份,政府以公开托市的手法介入股市,并于6月发表《人民日报》评论员文章公开动员全国居民参加炒股,亦即动员人民参加一种公开的、合法的大规模赌博,同时配合以6月10日的降息。股市在政策的主导下飚升,又开始新一轮通过纸币进行财富重新分配。政府的目的显然是要将钱赶到“市场”去消费,一些经济评论与传媒的标题已到如此程度:花钱就是爱国。但这种饮鸩止渴的办法并未能将股市的繁荣维持多久,因为启动股市以后,这种经济泡沫必须通过多层次的投机才能获得虚拟升值,而多层次的投机又必须靠不断增大货币投入才能维持。与此同时,居民存款也未出现大规模的下降,这意味着“赶钱”的措施收效甚微。 这就得回到一个基本问题——中国市场中的供需结构特点这一方面来分析。 与发达国家有别的是,中国政府实际上居于各种资源配置的中心地位。 完全竞争性产品市场有大量非国有企业参与,追求的是效率;而公共服务部门则多由国家垄断,它们的存在有多个目标,既有经济的(如就业),也有非经济的,如国家安全,加强社会控制等。这里仅从消费者需求出发来分类: 第一类:需求弹性小的商品与服务,如水、电、煤气、医疗、教育、社会保险(养老、医疗、失业)。这类商品与服务不管是经济形势好还是不好,百姓总得消费。社会保险是社会福利,在中国还刚起步,其费用的缴交属国家强制性。其余数项,基本上是属于垄断性“商品”或服务,“市场”完全向商品的供给者倾斜,买方没有主动选择权。由于缺乏竞争,这些行业存在普遍的无效率与浪费,向消费者提供的商品(或服务)质量低劣,但因其垄断性,这些年来其价格还一直上扬,尤其是教育与医疗,在改革前是作为社会福利分配给职工的(长时期以来,职工的工资只含有基本生活费,并无这类费用包含在里面),而近年来这几项改革相继推出,逐步转移为个人支付,与此同时,教育费用与医疗费用的大幅度上涨,已大大超出了百姓的承受能力。笔者曾对一些家庭月收入一万元以上、家庭固定资产几百万以上者进行过口头调查,他们对这两项费用的上涨幅度都深感难以承受,在对国内外教育进行“成本”与“效益”比较后,大都选择让孩子出国留学接受教育,一半以上家庭在中学阶段即让孩子出国。以此观之,只要中国的教育体制改革局限于收费与扩大规模这两项上,这些流出去的钱决不会再回流。 第二类,需求弹性较前一类大的商品。这一类商品有两种情况,一是虽为百姓所需,但在城市已达到市场饱和的产品,如电冰箱、电视、洗衣机等;另一类产品则为老百姓所需,但购买直接受其经济条件及购买意愿支配的产品,如微波炉、电脑、空调、摩托车。部分农村居民虽然还没有这类商品,但或受基础设施的影响,如缺电,没有电视接收系统等原因,或者不购买,或者无力购买。生产上述产品的行业,早已引入竞争机制,企业一方面面临国内同类产品的竞争,另一方面是国外同类产品的竞争。这些行业由于地方利益牵引,重复投资,早在前几年就已经存在严重的产品过剩,目前这方面的市场供给的主体对象,定位于有购买力的人群进行升级换代。 第三类,百姓迫切需要,而价格与百姓购买力相差甚远的,如住房。中国老百姓的住房水平,现在人均只有八平方米,与发达国家相差很远。这些年来中国的住宅建设发展很快,但因房地产业是个寻租行为泛滥的行业,房价因此居高不下,为居民年收入的12倍以上(北京、上海、深圳、广州四地更高于此水平),所以房地产业产生了巨大的供需缺口:一方面,房地产市场有7200万平方米商品房卖不出;另一方面百姓的住房确实不够住。房价降不下来,是因为房地产业已完全进入一种“政策性陷阱”:开发商的主体是国有企业,贷款80%以上来自银行。房地产价格只要一日不降,开发商的帐面资产价值就能保值,经营者的业绩也还放在那里——这一点直接与老总们的乌纱有关。而贷款是银行的,拖上几年不还,也都是公对公,更加之目前有人主张债权转股权,为欠债者开了一条新通道,所以这一政策性陷阱越挖越深。 第四类,地方政府盲目投资引进的项目,如小汽车。前两年,各地都将发展小汽车作为本省的支柱产业,这一行业存在巨大的产能过剩。事实上,90%以上的中国人的生活水平还根本未能进入这一层次:养一台车的费用包括车险、养路费用、汽油、维修、停车费用、车位费,等等,一般国产车每月都在1500元~2000元之间,大大超越了一般人的消费能力。而且中国大多数大中城市都存在交通拥挤的情况,如果再盲目发展私人用小汽车,不仅会使本就拥挤不堪的城市交通更为挤塞,还有能源供应与随之而来的环境污染问题。 上述分析表明:非垄断行业的产品大多属于耐用消费品(最低消费周期3~5年),供给过剩,生产能力大量闲置;而垄断行业的产品大多属于多次消费品(如交通、水、电、煤气),但因其垄断地位而价高质次,消费者只能被动接受。一些原本属于社会福利的医疗、养老保险、教育等,目前正处在改革初期,名义上现在未曾产业化,但因其垄断地位,则完全成了一个价高质次、买方完全没有选择自主权的卖方市场。老百姓存入银行的钱,大多是为了购买后两类垄断性商品与服务作准备。随着这几项改革的逐步深化,存款难以从银行驱赶到市场。 政府不灵与市场失灵的根源 上述问题表现出了一种奇怪的混合:市场失灵的同时政府也不灵。市场失灵有一个相同的重要来源,那就是不完善信息和不完全市场。中国因为多个地方政府成为资源配置的主体,导致各地产业结构重复雷同;而这成千上万个企业做出的生产决定,造成了重复生产与无效率。而不完善信息与不完善市场问题同样是政府不灵的一个重要根源,最后导致政府为社会提供了大量的负供给。从1993年加强宏观调控以来,中央政府干预经济的力度不断加强。不断加强调控力度的原因基于两点:一方面,政府高估了直接调控的力量;另一方面,政府也低估了间接调控的力量。但直接调控要想获得成功,不可或缺的因素就是调控者不仅要具备大量信息,即拥有决定做什么的信息;其次是还必须具备有效监管经济过程的能力,包括有效监管经济运作过程与经济结果的能力。然而中国目前的状态表明,无论是在获得真实信息方面还是在事后监管经济运作过程与经济结果,都未能达到正常状态。 首先是信息的严重失真。这方面首先包括政府部门统计数据的掺假失真。由于考核地方官员以经济增长为主要指标,这就鼓励了各地官员在统计数据上弄虚作假,以虚假信息来对付上级政府的考核,而中央往往根据这些层层上报的有严重水分的失真数据作出形势判断,并制订相应的政策,这种政策供给的低效率可想而知。其次是一种出于部门利益驱动目的而提供的一种信息“负供给”,最危险的建议已被少数人当作可行方案提出来:如证券界部分人士认为增发货币维持股市的泡沫式增长会带来一种财富效应。还有出于企业利益考虑提出的减免亏损企业的债务;出于财政考虑提出扩大货币发行量以缓解财政困难等等。而这些建议如当真被采纳实行,则等于玩火自焚:减免亏损企业债务等于彻底摧毁社会的道德信用堤坝,既然拖欠银行的钱可以获得减免,那么今后所有的借款者都可以采用这种逃债的方式规避银行债务,银行的信用链条将会因此断裂;提出依靠增发大量货币来缓解中央财政困难的建议如若不是缺乏经济史方面的常识,就是对社会缺乏应有的责任感,这一政策的目的无非是为了打通中央财政与中央银行这两只钱袋,却并不能从根本上解决中央政府的财政困难,绝大多数国家的中央财政从来都是困难的,如最富有的美国政府都只能通过赤字财政来维持开支,并依靠发展经济与合理地扩大税基,而不是靠从其“中央银行”这只口袋过量攫取来满足财政的无止境需求。更何况中国的中央政府现在还承担投资者主体的大量责任,其对资金的需求几乎没有限量,在这种情况下,建议打通中央银行这只口袋,让其不受限制地向中央政府供应货币是非常危险的政策建议。信息的虚假供给,还由于某些政府主管部门政策不当的鼓励。 其次是政府事实上对经济过程的监管及事后监督欠缺力度。改革开放以来,政府行为的一大特点可以概括为权力市场化与政府行为企业化。各级政府官员现在都将自己手中的公共权力视为一种稀缺资源,将前来办事的公民视为“客户”,以各种手段迫使客户进行“权钱交换”。而叠床架屋式的反贪机构的膨胀根本赶不上贪污腐败行为膨胀的速度,运动式的反贪污也早已出现边际效益下降的现象:反贪污腐败的口号越响亮,贪污腐败的数额越大,卷入腐败丑闻的高官越多,所谓“阳光法”几乎处于虚设状态,这一点已从经济犯罪案件的直线上升得到证明。这种情况下,根本不能指望政府还能对经济过程及其结果进行有效监督。 中国经济的反市场化特征由此形成。政府对社会的供给已出现了这样的情况:“正供给”——如政令的下达、改革措施的执行、法律对社会的约束等等,均处于一种无效率状态,造成了“软政权化”的局面,而与此同时,各种“负供给”却呈不断增大并强化的趋势。对于官员们个人来说,在这种格局中,个人品质已不是决定其行为的决定因素。 根据世界经验,在所有的发展中国家,决策者基本上全凭历史积淀和个人的从政经验(政治倾向)来处理有关问题,他们比较喜欢听从有关经济改革的建议,对任何有关政治体制改革的建议则不太感兴趣。中国的改革指导思想是“摸着石头过河”,而到了90年代以后,改革其实已经到了扬子江,早已摸不着“石头”,决策者也根本无法凭借制度的历史积淀与个人的从政经验来解决问题。解决社会问题的前提是正确认识社会,而政府部门层级之间那种严重扭曲的信息负供给,造成人们无法正确理解社会,把握环境,于是出现了在市场失灵的地方,政府也失灵的双重失灵现象。 政府改革为什么势在必行? 从短期来说,改善经济运行状况可以采取一些措施,如逐步加强竞争以改善公共产品的供给状况,形成消费者主权;降低房地产价格,让百姓以6~8年的家庭年收入即可购买一套小康水平的住房,以部分房地产商破产的代价消除政策性陷阱,化解银行危机,以解决特殊国情、特殊过剩的问题。但从长远来看,最重要的问题则是政府作为投资主体的局面应该尽快结束,而这已不是经济领域内作文章可解决问题的事情。它与政府改革有直接关系。 世界范围内对政府作用的重新思考,始于80年代中后期。引起人们思考的原因主要是几个:前苏联、东欧国家“指令-控制型”经济的崩溃;发达国家(亦即福利国家)的财政危机;东南亚国家经济奇迹的兴起(现在则要加上“奇迹”的破灭)。 在这些反差极大的现象背后,其实就是政府在现代社会中的有效性问题。可以说,现在大家已基本上承认这一事实:没有一个有效的政府,不论是经济的还是社会的可持续发展都是不可能实现的。但是世界在变化,有关政府职能的要求也在变化。凯恩斯主义的最大成就是促使人们认识到一点:国家在经济与社会发展中的中心地位,不是作为经济增长的直接提供者,而是作为合作者、催化剂和促进者。至于有效的政府应该包括哪些内容,却因为每一国家所拥有的人口、资源、历史文化、政治传承等各自的渊源不同而很不一样。如美国的民主政治要原封不动地用到亚洲国家来可能会失效;而亚洲的专制政体也不能用来统治欧美国家。但不管是哪一个现代国家的政府,都面临一个共同的问题,那就是在经济发展成为世界主流时,得向民众拿出可持续发展方略,消除贫困,达到社会的长治久安。在发达国家里,政府对经济与社会发展的主导干预措施主要是针对市场失灵;而在发展中国家,政府作用则要大得多,因为这些国家就连基础性的公共物品,如财产权的保护、道路的建设、基础医疗保健与基础教育都无法提供(或是提供的公共物品质量不断下降),从而形成一种恶性循环:由于政府官员贪污腐败,公共服务质量恶化,人民与企业相应采取种种措施逃避税收,进而导致公共服务质量进一步恶化,进入一种“马太效应”式的恶性循环。 世界银行组织专家经过认真研究,提出了如何提高政府有效性的两阶段进程。第一阶段有两个步骤:首先,政府必须将它所具有的能力集中于它能够完成而且应该完成的任务上,即集中于基础性工作,这些工作包括建立法律基础,保持非扭曲性的政策环境(包括宏观经济的稳定),投资于基本的社会服务与基础设施,通过与 工商界和市民社会达成合作关系而提高政府有限的能力——专家们对世界上69个国家的企业家的调查显示,许多政府在履行其核心职能方面相当不称职:它们不能保护法律与秩序,不能保护财产权,而且在法规与政策的运用上没有预见性。投资者认为这种类型的政府不可信,它所导致的结果就是投资和增长受损。一些国家现在正在利用公众舆论的力量,使法规更具有灵活性,应用政府自我管理机制,选择有效的以市场为基础的工具等,使投资软环境得到改善——其次则是让竞争性的私人企业参与公共部门的活动。人们越来越认识到,在许多国家中,社会服务和其他商品及服务由公共机构作为垄断性的提供者来提供,不可能产生很好的结果。一些政府开始将基础设施和服务的融资与它们的运营和提供区分开,并将公共事业中的竞争性部门与垄断部门分开。 第二个阶段则是重振政府机构的活力。这方面可以利用三个基本的激励机制:一、有效的法律与限制措施。在许多发展中国家,立法机构和司法机构对执行机构的监督相当薄弱,目标的设定与完成这些目标所需政策之间的联系比较混乱。而发展中国家的一般通病是制定法律比较容易,执行起来却相当困难。但一个国家要想建设成法治国家,它就必须实施自己制定的法律法规。提高公共部门活力的任何有效战略,其主要途径就是通过缩减随意性的权力来减少腐败的机会。二、将政府置于更激烈的竞争之下,如通过聘用制度的改革、建立基于个人才干的内部晋升制度,等等,以便在公务员中促进竞争;在公共物品和服务的提供上加强竞争。三、使政府和人民保持更密切的联系,如使人民获得发言权、让人民有更广泛参与政治经济生活的正常管道、谨慎地下放权力等。 发达国家可以提供有效政府促使社会经济良性发展的例证,用经济学的语言来概括,这些国家的政府向社会提供了“正供给”;而陷入贫困与发展不足等一系列恶性循环的国家和地区则提供低效能政府影响经济发展的具体例证,换言之,这些国家与地区的政府向社会提供了大量的“负供给”。从这方面来说,世界各国尤其是前社会主义国家在重建政府作用方面确实面临重大挑战。但答案是明显的:改革有风险,而不改革要付出的社会代价可能更大。 中国经济论文:中国经济法是改革开放思想路线的产物 经济法概念是由国外引进来的,但绝非简单的舶来品,它的产生和发展有着深厚的社会根基。在国外早有这方面的立法和理论研究,但在1978年前,我们都不知道经济法为何物。一些人对它不了解、也不理解,原因是多方面的。这和我们受大陆法系思想影响,过度地在调整对象上的部门之争有关;和经济法理论尚处于发展阶段而带来的幼稚、粗糙及自身不统一有关;也和一些同志对经济法并未认真地研究就予以轻率的蔑视和简单地否定有关。用传统的大陆法系的理论和方法是很难理解经济法的。如果我们撇开简单化的部门、“领地”之争,从经济法的产生形成的社会经济根源、国家职能变革,以及法律、法学自身调整功能发展的历史,去认识和研究经济法,就会得出一系列全新的结论。 十一届三中全会以后,各个法律学科都得到了革新和发展,经济法的出现,更是法律、法学领域内的一次突破、一场革命。有些同志总是批评经济法“保守”,是“计划经济的法”,是维护旧的政企不分管理体制的法。这些看法都是看颠倒了,应该把颠倒了的再颠倒过来。其实,经济法在我国的出现,才正是“思想解放、实事求是”的结果。那些创建中国经济法学的人是在法律、法学领域内进行着一场思想大解放和现代化的改革,是革新而非保守,是前进而非倒退。如果我们仍然承袭西方的公法与私法截然划分的传统体系;如果我们囿于“纵向经济关系归行政法,横向经济关系归民法,内部经济关系归劳动法”的传统格局而不敢动其分毫;如果我们也一切唯古、唯外、唯本本,那么,中国经济法是根本不可能产生的。 大陆法系在法律、法学的历史发展上的贡献是巨大的,功不可没。现在看来,仍然有着重要的法律价值和不少的法理精华。原有的法律、法学部门包括新兴的经济法都仍然应该研究它、运用它。但也必须看到,主要发源于欧洲大陆,成熟于自由资本主义阶段的大陆法系,其不少理论观点和方法已不适应现代市场经济关系的实际和需要。它应该也必须有所改革,有所前进。这在全世界范围来说都应如此。在我国更不可简单地将大陆法系(以及英美法系)作为评断我们法学理论是非和法制工作成败的标准。 经济法的出现,至少在以下十个方面对传统法律、法学有所突破,有所发展。 一、把法律、法学与经济直接地、密切地结合起来。传统法学理论多半在原则上和抽象意义上谈上层建筑与经济基础的关系,民法也只在微观上渗入到经济领域。经济法的出现使法与经济实现全面、整体的结合,使法对经济的作用大大加强,更有力地为经济基础服务。 二、突破了公法与私法绝对划分的界限。经济法是在西方“私法公法化” 和东方的一定程度上的“公法私法化”过程中产生的,是公法与私法在一定范围内相互渗透、相互结合的产物,它既非私法,也非“纯粹”的公法,是“以公为主,公私兼顾”的第三法域,是在公法与私法之间进行平衡协调的“社会经济法。” 三、正确解决了国家与市场的关系问题。经济法在西方突破了国家不干预市场经济的传统观点,实现了国家对经济生活的干预、参与和管理的历史过程。在我国情况正好相反,我们已经实现了国家对经济生活的直接的、全面的和过度的干预和管理,所以,中国经济法的任务是要解决国家干预过多、市场无法自转的体制问题。因此,不能照搬西方经济法早期的“国家干预说”,不能简单地说“经济法是国家之手的法”。其实,无论是西方的资本主义经济法,还是东方的中国社会主义经济法,都是在“国家之手”与“市场之手”结合协调中产生的,都是两只手的产物,只有一只手是不可能产生现代经济法的。只有“市场之手”,产生和起主导作用的只能是民法;只有“国家之手”,产生和起主导作用的只能是行政法或实质上是行政法的“经济行政法”。经济法的“双手说”,解决了现代经济法两家产生、形成的共同规律问题,也为现代社会正确处理国家与市场的关系问题奠定了科学的理论基础。 四、在调整对象理论上,突破了传统理论中一个法律部门只能调整一种社会关系的“一对一”观点,提出“一个法律部门不一定就只能调整一种社会关系,一种社会关系也不一定就只能由一个法律部门调整”的主张。经济法认为,在现代社会,尤其在经济领域,由于经济关系复杂多变、相互交错;也由于法律、法学自身的变化,因此,一个法律部门可以调整两种或两种以上的相互联系和相互转化的社会关系;一种社会关系也可以由两个或两个以上的法律部门从不同层次上,运用不同的方法去调整。此种见解主要是就经济、民事关系而言的。刑法是典型的‘一对一“调整模式,所调整的关系在实质上不应混淆,但其调整方法却可由有关的经济法规规定和运用。 五、突破了国家身份的“一重说”(行政管理者)和“二重说”(行政管理者、国有资产所有者)提出国家身份“三重说”(行政管理者、经济管理者、国有资产所有者)、“三种职能说”(行政管理职能、经济管理职能、国有资产所有者职能)以及“三次权利分离说”(行政管理权与经济管理权相分离,经济管理权与所有权相分离,国家所有权与企业经营权或法人财产权相分离)。将经济管理关系从行政管理关系剥离出来,是我国经济体制改革的基本目标之一,也是经济法调整对象理论的基石。经济管理关系与行政管理关系有相同处和相通处。经济管理关系具有一定的行政管理性质(上下层次性),有时也运用行政方法,但两者有着基本区别。经济管理关系本质上是一种物质利益关系,是对物质利益实体进行管理的关系,必须承认被管理的相对方(经济组织等),是有着自己独立利益的经济实体。在经济管理法律关系中,国家 机关和经济组织,都既是权利主体,也是义务主体。国家机关仍然可以发号施令,依法行政,但必须对相对方的经济组织承担义务和责任;经济组织应依法接受领导和管理,但也有权对上级国家机关主张自己的权利,保护自己的利益。这种经济管理关系主要应运用经济手段、法律手段管理,而不能以行政命令为主……这些都不同于行政管理关系。 六、突破了“法律只调整社会关系(人际关系、外部关系)”的观点,提出“法也调整那些有着共性的和重要意义的经济组织内部关系”的理论。全民所有制工业企业的三个内部条例、《公司法》以及一系列财务、会计规则,都是这一理论的法律依据。在现代社会,国家基于社会利益的需要,必须以法律手段对企业公司的“后院”,进行必要的、直接的管理和监督。这表明法律调整范围的扩大和调整功能的加强。当然,对此应严格限定,不可把企业管死,企业大量的内部关系仍应由其内部章程调整。 七、提出了“经济法主体”概念,给纵、横、内部各类经济关系中的各种组织以一个统一的主体资格。若能运用于立法、将可能解决现行法律、法规中许多模糊、疏漏之处,也有助于司法审判中诉讼主体的认定。如《全民所有制工业企业法》及《转机条例》都规定了企业和政府的关系,这是一种纵向经济管理关系。在此种关系中的企业应属何种法律主体,上述法律和法规均未明确。很显然,叫行政法主体不行,叫法人更不可,因为企业不能以法人身份和政府发生关系;叫企业也不可取,因为“企业”不是法律主体概念。再如,《经济合同法》等几个法规定的“其他经济组织”,又属何种法律主体,很显然,它不是法人,但也不是合伙。诸如此类问题甚多,我们的立法不应再这样“模糊”下去!经济法主体涵盖了“内部组织”,这也是对法学理论和法制实践的一个突破。传统理论是根本不承认内部组织有任何主体资格的,但是,从经济法所调整的内部经济理论中已经必然引伸出内部组织主体的概念。现行立法实践中将继续会出现这类问题。如两个银行法中的分行、支行,都应属内部组织,法规将会给予它们以统一、明确的规定。只称之为“分支机构”,由银行内部章程调整是不够的,无法满足其地位和活动的需要。 八、突破了“法只是打官司”的观点。持此狭隘观点的人可能已不多,但我们的法学教育中许多方面仍然突出着这种倾向。法律是要“秋后算帐”的,法律也是要为打官司服务的。但这只是法律功能的一部分,随着社会经济的发展,还将可能有所缩小。经济法是天然的法系统工程,其系统调整的思想,将法律调整功能贯穿于经济活动的全过程,在经济纠纷、经济违法事件发生之前即发挥作用。通过管理、监督、引导、指导,确立法律关系,保障依法运行,使经济纠纷和经济违法案件不发生、少发生,这对国家、对社会、对当事人,对有关方面都是有利的。经济法当然也要“治于已然”,但更着重“防于未然”。其实,我们当前正在大力推行的“依法治国”的方针,其重点也不是依法追究责任,而主要是指导、引导经济关系的依法确立,依法运行。我国的《产品质量法》不同于西方的产品责任法的重大区别就在于它不是单纯的产品责任追究法,而是将其包括在内的产品质量管理法与产品责任法的统一体。加强质量管理,将产品质量纠纷消灭在其产生之前,这正是我国产品质量法较之西方的产品责任法更为先进的地方。 九、突破了“法只是确认、巩固已有权益”的观点,将法律调整的功能向前、向未来延伸。经济法是发展之法,是未来之法。经济法体系中的许多部门法都既调整着当前现实的经济关系,确认和保护着当前各类主体的合法权益,也为未来的社会经济发展创造基础条件,保护必要资源,如计划法、基本建设法、产业政策法、可持续发展法等等,经济法的这种功能是任何其他法律部门都不能取代的。我们还可以由此看出,那些主张反垄断法是经济法的核心的观点,是没有全面观察经济法体系,没有看到经济法的超前引导功能的。 十、提出了在传统法学理论中从未提出的“社会责任本位”和“责、权、利、效益相统一”的原则。行政法是“行政权力本位”,民法是“个体权利本位”,在它们各自的领域内是正确的。它们在对待国家与企业的关系上是都有侧重的。经济法则是“社会责任本位”。社会责任本位实质上是社会利益本位在法律、法学上的表现。由于在现代社会中,国家在形式上或实质上代表着社会整体,所以经济法绝不忽视国家在现代经济生活中的重要地位,甚至是主导的作用。但也必须看到国家利益(主要表现为政府利益)与社会整体利益并不总是一致的和等同的(特别在资本主义国家,不可能存在统一的整体利益,资产阶级政府在一些方面也代表着社会,但其整体利益更多是体现资产阶级的整体利益)。经济法也绝不漠视企业、公司等经济组织在现代市场经济中的主体地位和基础作用,绝不把企业视为完全被动的附庸组织和义务主体,尤其在中国更是如此,中国经济法不能没有企业。在国家与企业的关系上,经济法是既保护它们应有的地位和权益,又限制它们权利(力)的滥用和对对方的侵犯。无论国家机关,还是社会组织;无论它们是处在纵向经济关系中,还是处在横向经济关系时,都应以社会为本,对社会负责,即都要对社会生产力的发展和社会经济效益的提高负责,实现平衡协调共同发展。 经济法还有许多理论问题仍需要继续探讨,只要坚持“解放思想,实事求是”的思想路线方针,中国经济法学还会进一步的繁荣和发展。我们热切希望得到各个法律部门的扶持与帮助。任何一个学科的发展,都是我们国家法律、法学的加强,都是我们民族的光荣和骄傲。让我们高举党的十一届三中全会的光辉思想旗帜,紧密结合中国国情,进一步解放思想,共同努力,建设有中国特色的社会主义的新中华法系。 刘文华 中国经济论文:对中国经济包容性增长的基本原则及路径探究 改革开放以来,包容性增长作为一种新型词汇,出现的频率越来越高。包容性增长代表着一种全新的经济增长观,为经济发展提供了一种全新的价值判断。随着经济改革的不断深入和发展,经济的包容性增长问题引起了人们越来越广泛的关注。在这种形势下,中国作为世界经济发展的重要力量,必然要走上一条包容性增长的道路,这是世界经济发展的必然要求。然而,中国经济改革毕竟处于起步阶段,要实现经济的包容性增长,还有很长一段路要走。可见,如何探索包容性增长的新路径,是中国经济发展应当认真应对的重点课题与难点课题。本文从基本原则和路径转型两个维度,对该问题进行了深入地分析与探究,以期提供一些参考。 中国经济包容性增长的基本原则 包容性增长已经成为中国经济发展的必经之路。但是,中国经济的包容性增长绝不是一日之功,而要为之付出艰辛的努力。除了建立健全相应的制度以外,构建价值判断新模式也是必不可少的。对于中国经济的包容性增长来说,价值判断对其具有重要的引导价值,会产生深远的、深刻的影响。为此,中国经济的包容性增长要坚持以下基本原则: (一)坚持经济增长与社会发展和谐统一的原则 非包容性增长与包容性增长是一对辩证性的词汇。在以前,中国经济走的是一条非包容性增长的道路,其主要目标是狭隘的经济增长,GDP是衡量经济增长的唯一指标。同时,在这种增长模式下,中国经济陷入了“重效率而轻公平,重眼前利益而轻长远利益,重经济增长而轻社会进步”的误区。可见,非包容性增长经常带来的是经济发展与社会发展的不一致。为此,包容性增长要摒弃这种错误的趋势,真正坚持经济增长与社会发展和谐统一的原则,使中国经济走上一条持续、健康、快速发展的道路。包容性增长认为,衡量经济增长质量的因素有很多,社会发展状况就是其中必不可少的因素。也就是说,在包容性增长模式下,经济增长与社会发展是相辅相成的关系。 具体而言,经济增长是社会发展的前提和基础。如果没有一定的物质基础作保障,社会就很难得到很好地发展。与此同时,社会发展是经济增长的条件和保证。进一步讲,如果社会发展受到遏制,经济增长就很难保证其持续性和实效性。因此,中国经济增长必须走一条社会发展与经济增长和谐一致的道路,而这正是包容性增长所必须坚持的首要原则。 (二)坚持经济增长成果惠及全体劳动者的原则 包容性增长不仅指经济高数量的增长,而且指经济高质量的增长,使经济增长成果惠及到广大劳动者。之所以这样说,一方面是因为它与改善劳动者的生活福利有关,另一方面是因为它与激发劳动者的生产积极性有关。伴随着社会经济的不断发展,包容性增长给全体劳动者带来的福音愈发突出。例如,近些年,居民可支配收入占GDP的比重越来越高,劳动者的社会福利水平得到不断改善。同时,工资总额占GDP的比重也在不断加大,收入分配公平系数得到不断提高。这充分说明,中国经济的包容性增长,其成果必须惠及全体劳动者,这既是一项基本要求,也是一项基本原则。 (三)坚持经济增长与社会福利同步增长的原则 经济增长与社会福利增长就好比是个跳板,需要在两者之间找到一个平衡点,这样才能实现两者的协调发展。具体而言,既不能片面地强调经济增长而忽视社会福利的增长;同时,也不能片面地强调社会福利增长而忽视经济增长。包容性增长可以解决两者间的平衡问题,为两者提供一个完美的平衡点。也就是说,包容性增长坚持经济增长与社会福利同步增长的基本原则,这是实现中国经济更好更快发展的必然选择。在现实中,经济的高增长并不一定代表着贫困的减少。两者之间要想发生联系,还需要一定的条件。在这种情况下,包容性增长很好地起到了桥梁和纽带的作用。伴随着包容性增长的提高,贫困发生率在不断减少,绝对贫困的人数和比重也在不断降低。因此,中国经济的包容性增长,必须坚持经济与社会福利同步增长的原则,这既体现了包容性增长的民生本位思想,也体现了包容性的内涵和真谛。 (四)坚持全面、协调、可持续发展的原则 全面、协调、可持续发展原则是中国经济包容性增长必须始终贯彻的基本原则,这是长期实践得出的正确结论。本文所说的全面、协调、可持续发展主要包含这样几层含义:首先,经济发展与社会进步要全面、协调、可持续。一方面,社会进步要以经济发展为基础和前提,需要经济发展为其提供必要的物质积累;另一方面,经济发展的目的是推动社会进步,需要社会进步为其提供客观的条件支撑。其次,物质与精神要全面、协调、可持续。改革开放以后,广大人民群众的生活水平较以前有了质的飞跃。伴随着人民生活水平的不断提高,其对精神的需求也在不断增长。无论是健康安全,还是精神文化和教育水平,都反映了广大人民群众的迫切的精神需求。最后,长期与短期要全面、协调、可持续。在包容性增长的环境下,人们对资源和环境的开发或利用必须是持久性的,既不能单纯地追求眼前的利益而损害长远的利益,也不能单纯地追求当代人的利益而损害后代人的利益。中国经济必须走一条长期与短期协调发展的道路。 (五)坚持人文终极关怀的原则 对于中国经济增长来说,数量型增长与包容性增长发挥着不同的作用,这与它们倡导的终极关怀有着本质的联系。就数量型增长来说,其倡导的终极关怀是物质财富增长。在这种增长模式下,人只是经济增长的手段。而包容性增长所倡导的终极关怀是人文关怀。在这种增长模式下,人是经济增长的目的。通过长期的发展实践证明,中国经济包容性增长必须坚持人文终极关怀的原则。众所周知,经济增长的目的是实现人的全面发展。伴随着经济的迅猛发展,人的幸福感指数会不断提高,两者间的联系在一定程度上是成正比的。但是,从另一个角度讲,一个人的幸福感指数很高,并不一定代表着经济的增长。这两者间要产生直接的联系,还要取决于经济增长的方式。也就是说,要看经济增长是否是以合法、合理的方式取得的,要看经济增长能否真正地提高人民的生活质量。因此,在包容性增长模式下,中国经济更加注重营造一个公平、公正、健康的增长环境。 中国经济包容性增长的路径转型 包容性增长作为一种全新的增长理念,中国在践行的过程中还要实现路径的转型。具体而言,其路径转型主要体现在以下方面: (一)经济增长模式的转型 总体来说,在包容性增长环境下,经济增长模式要实现由“以物为本”向“以人为本”的转变。在改革开放初期,中国一直奉行“以物为本”的经济增长模式。虽然从某种程度上讲,这种增长模式带来了经济发展的短期效用。但是,从长远的角度讲,这种增长模式并不适合中国的国情,不能给中国经济带来持久性的增长。换句话说,这种增长模式很难实现人与自然、人与社会以及人与人之间的协调发展。因此,中国必须尽快转变这种传统的经济增长模式,实行“以人为本”的增长模式。首先,在内容方面,经济增长要同时兼顾经济目标与环境目标,切实保证各种经济活动的生态合理性。其次,在衡量指标体系方面,经济增长要通过政治、经济、社会、文化等各项具体的指标来衡量。最后,在结果方面,经济增长要满足时间和空间的不同需求,既满足当代人的需要,又满足后代人的需要,营造一个全面、协调、可持续的发展氛围。 (二)经济增长观念的转型 改革开放以来,中国经济屡次创造发展奇迹。这不是一种偶然现象,而是各种因素综合作用的结果。例如,通过 宏观和微观的经济体制改革,中国吸引外资的水平在不断提高,进出口贸易额度不断加大,直接加速了经济增长的步伐。但是,任何事物都是一分为二的,经济增长与经济波动或经济萧条是同时存在的。尤其是在2009年的经济危机的冲击下,中国经济陷入了艰难的境地。 在这种情况下,中国迫切需要转变经济增长观念,树立科学的增长观,为包容性增长提供合理、有效的引导。首先,包容性增长更强调共同富裕。在改革初期,中国奉行“先富论”。这种发展观念是一把双刃剑。一方面,它有效地促进了中国经济的发展;另一方面,它进一步拉大了贫富差距,给社会经济的发展埋下了隐患。而包容性增长必须始终坚持并践行共同富裕的理念。其次,包容性增长更强调和谐发展。在现实中,不能片面地认识改革开放带来的影响。它在促进经济增长的同时,也带来了一些不和谐的问题。因此,包容性增长必须贯彻和落实和谐发展的理念。和谐发展,既包括制度的和谐,也包括社会的和谐,既包括利益的和谐,也包括思想意识的和谐。 (三)经济增长制度的转型 在实践中,经济增长制度转型为包容性增长注入了新的活力。具体而言,这种转型主要体现在以下几个方面:首先,正式制度方面的转型。在改革初期,非包容性增长坚持以GDP为核心的政绩考核制度,以及以增值税为主的税收制度。而包容性增长摒弃了这些传统制度,建立了一套科学的制度体系。其次,非正式制度的转型。包容性增长要建立伦理至善的增长伦理,实现社会与经济的协调发展。在发展取向方面,社会发展与经济增长要相辅相成、共同促进;在发展机制方面,要努力实现经济增长目标的整体性、多样性与复杂性。最后,制度环境的转型。在实践中,包容性增长要想取得成效,需要有一个和谐的制度环境。一方面,政府要充分发挥自身的管理职能,依靠经济、行政、法律等手段,完善收入分配体制,防止收入差距拉大。另一方面,要建立健全社会保障制度,完善保险、医疗、住房等各项保障制度,使其符合包容性增长的基本要求。 (四)经济发展战略的转型 经历过一段时间的磨砺,中国逐渐步入新的阶段,这为经济发展带来了新的契机。面对日益复杂的国内外环境,包容性增长要想与新阶段要求相适应,充分抓住这个新的发展机遇,就必须创新一套崭新的发展战略。首先,在战略思路方面,包容性增长要坚持“以促进经济发展为原则、以人的发展为核心、以知识技术创新为动力”,以努力实现政治、经济的现代化。其次,在战略目标方面,包容性增长要努力实现由短期的、以GDP为核心的增长目标向长期的、以全面发展为核心的战略目标。再次,在战略创新方针方面,包容性增长要避免单纯追求制度创新,而要积极追求综合创新。最后,在战略措施方面,包容性增长要转变以前的“市场化”单一性路径,实行“市场化”、“城市化”、“工业化”、“生态化”等综合性路径。 综上所述,探索中国经济包容性增长的新路径是一项非常系统的工程。要想将该项工程做好,需要有一种务实的态度,并付出艰辛的努力。具体而言,要做好这样几项工作:首先,要对中国经济包容性增长的基本原则有一个清晰的认识;其次,要对中国经济包容性增长的路径转型进行一个全面的分析;最后,要采取各项切实有效的措施,增强转型的实效性。只有这样,才能真正实现中国经济的包容性增长,才能切实提高中国经济的硬实力和软实力。 中国经济论文:中国经济正式告别“八”时代 7月15日,国家统计局公布了上半年中国经济的“半年报”数据。最引人注目的经济增速定格于7.6%。其中,一季度增长7.7%,二季度增长7.5%。 对于7.6%这个数据,乐观者认为二季度7.5%的增长好于预期,而悲观者则认为经济下行压力依旧很大,中国经济仍然没有脱离硬着陆的风险等等。事实上,对于中国经济数据的解读,历来分歧很大,特别是在今年上半年经济持续放缓,多年的系统性的矛盾和问题不断凸显的情况下,一旦经济增长低于8%,引发的对中国经济看空的声音就会异乎寻常的大。但是,对宏观经济的判断,除了GDP增速之外,还有更多的衡量指标。比如,先看三驾马车,固定资产投资同比名义增长20.1%(扣除价格因素实际增长20.1%),社会消费品零售总额同比名义增长12.7%(扣除价格因素实际增长11.4%),进出口总额同比增长8.6%,虽然出口在经历后两个月的打假之后回归正常,但整体上半年表现尚可;规模以上工业增加值同比增长9.3%,1-5月份,全国规模以上工业企业实现利润同比增长12.3%,上年同期为下降2.4%,前6个月的PMI也一直在50%的荣枯线以上,说明工业生产平稳;从就业来看,根据人社部的数据,上半年城镇新增就业人员是700多万人,农民工新增外出打工的人数是444万人,而今年政府工作报告中的就业目标是900万人,应该说,这是一个超预期的数字。以上的诸多指标说明,尽管经济增速“只有”7.6%,但经济运行平稳,衡量宏观经济的诸多指标处于良好的状态。特别是,上半年这些数据的取得,是在中国经济很多矛盾和问题显现,高层下决心调结构,以及全球经济极其复杂和不确定的情况下取得的。 然而,对于上半年中国经济的表现,看空者依然居多。对于7.6%的增长,之所以引发悲观情绪,原因不外乎三:一是相当一部分人具有强烈的根深蒂固的“保八”思维和情结,只要经济增速低于8%,他们就会认为宏观经济跌破“荣枯线”。事实上,在历经30多年的高增长之后,中国经济受资源、环境等等一系列因素的影响,潜在增长率的下降已经成为一个不争的事实。对于中国经济而言,未来10年如果能够保持7%左右的增长,已经非常了不起。正因为此,新一届政府一再强调更关注经济增长的质量和收入分配。但对一个习惯了飙车的人而言,一下子坐在正常行驶的车里,还真有点不习惯。其二,近年来,对于中国经济的判断,利益代言人颇多,特别是投行,出于自身利益的考虑,习惯于从看空的角度解读数据,并影响政策。其三,全球经济,特别是新兴市场上半年经济增长乏力,世界银行的最新一期《全球经济展望》报告,将2013年全球经济增速下调为2.2%,将中国经济增速下调为7.7%。 作为全球经济增长引擎的中国经济,上半年的表现也低于很多市场人士的预期,制造业的先行指标PMI在6月份为50.1%,创下7个月以来的新低,中小企业的PMI甚至已连续15个月位于临界线以下。外贸形势错综复杂,在严厉打击虚假的贸易行为的措施出台滞后,6月份进出口数据大幅下挫,出口同比下跌3.1%,外贸形势极为严峻。 在这种情况下,看空中国经济在情绪上可以理解,但并不符合中国经济的实际。以创造了新词“经济学”的巴克莱银行的观点为例,该行将中国经济的未来增速预测为惊人的3‰就是一个很典型的“硬着陆”的例子。但事实上,关于中国经济增速的下滑,共识已经远远多于分歧,大多认为在资源压力、人口红利以及经济发展的边际效应都趋减的情况下,中国经济潜在增长率的下滑是一个必然的趋势。但是,经济潜在增长率的下降,并不意味着经济增速可以下滑至3%的水平。很显然,这是一个灾难性的的数字。 面对外界的恐慌和争议,总理最近三次提及稳增长,特别是在7月9日主持召开部分省区经济形势座谈会时,明确提出要使经济运行处于合理区间,经济增长率、就业水平等不滑出“下限”,物价涨幅等不超出“上限”。其实,克强总理所言的“上限”和“下限”并不难猜测。年初政府制定的7.5%的增长目标、900万人的就业以及3.5%的通胀是宏观政策的三个“触发点”,如果经济增速不低于7.5%。不出现大规模的失业和严重的通胀,政府的调结构和促改革的努力不会停止;最后,对于中国经济而言,破解不平衡、不协调、不可持续的深层次矛盾的关键仍然是推动改革,打造中国经济的3.0升级版,这将是“经济学”的核心。 中国经济论文:关于中国经济增长趋势的三个判断 今年一季度,中国经济出现了几年来前所未有的高增长,海湾战争和突如其来的“SARS”,暂时转移了人们探究这种高增长原因的兴趣,然而6月份以来,海湾停战,“SARS”退去,随着6、7月份一系列统计数字的公布,中国正在出现一场关于中国宏观经济发展趋势的争论。起因在于,这些数字似乎显示出彼此矛盾的趋势:从经济增长与货币增长速度看,经济正在走向“过热”,而从市场、物价和就业形势看,经济走势又仍然趋“冷”,那么对于宏观调控当局来说,目前是应该踩“刹车”还是应该踩“油门”呢?下面笔者将对有关的三个方面提出一些判断意见。 一、趋冷与趋热 1993年国家实施宏观调控以来,从1994年开始,连续8年中国经济增长走低,物价形势相应从通胀转入通缩,今年以来出现的高增长,许多人把它看成是中国经济进入又一高增长期的标志,特别是已经出现了较大面积的缺电现象,许多产业领域的投资也上得很猛,因此有人担心可能出现类似改革开放以来曾经出现过的前三次过热(1984~1985、1987~1988、1992~1993年),从宏观调控看,需要适当刹车。 中国宏观经济运行8年走低,有两方面重要的结构性原因。 第一,“二元结构”的影响,这是旧体制所导致的结构失衡问题。农村劳动力大量过剩,不能参与到城市现代经济活动中去,导致收入低下,农村社会购买力严重不足,农村储蓄又通过各种渠道流入城市,扩大了城市的投资和全社会的总供给能力,使市场供给与需求的夹缝更加狭小。1992年以来,城乡收入差距加速拉开,是抑制中国经济需求增长和物价走低的重要原因。从农村消费市场所占份额看,已从改革开放初期的67%,下降到1991年的48%和2002年的37%。所以,13亿人口,9亿农民的问题不解决,中国的社会总供给大于总需求的状况就不可能从根本上改变。 第二,收入分配结构变化。中国经济体制改革已经进行了25年,市场经济早已在经济运行中确立了主体地位,改革也导致了社会分配关系的深刻变化。据有关研究,在改革之初,中国的“吉尼”系数只有0?23,到90年代初期刚刚超过0?3,而目前已超过0?45。对比美国,上世纪70年代才0?36,90年代初期才超过0?4,90年代末期才达到0?45,而在这个水平,美国只占5%的少数富人,已经集中了三分之二以上的社会财富。中国当代社会的财富集中度目前还没有具体统计,但可以肯定的是,由于收入分配差距显著拉大,会出现现代市场经济的通病,就是储蓄过度与投资不足,从而导致经济进入长期的总供给大于总需求的趋势,这也可与当前居民储蓄大增和消费品供应普遍过剩的情况相印证。 当然,这不是说市场经济就没有过热和通胀问题,但从国际经验看,日本从战后到70年代中期完成工业化共出现过7次过热,都是因为国际收支失衡需要进行紧缩,至于发达国家的通胀问题,则常常是和经济衰退所导致的过度财政扩张有关。对目前的中国来说,国际收支顺差很大,又有很多外汇储备,就没必要考虑“刹车”。 总之,从以上两方面看,导致中国经济连续8年走低的大的结构失衡背景并没有发生变化,实际上,对中国经济更需要担心的是,在中长期内如何对付因需求不足所导致的增长乏力问题,以及由此所导致的通缩。 但是,中国经济毕竟出现了显著快于前几年的增长速度,这是什么原因呢?还是与收入分配结构变化,出现了一批高收入家庭有关。据有关资料估计,中国目前年人均收入在3千美元以上的人口,约占总人口的十分之一,也就是说中国已经有1?3亿人口,大约4千万个家庭步入中等收入国家的水平。这些家庭的财产积累和年收入水平,已经使他们开始进入了住宅和汽车消费时代。目前高速增长的几大产业,无不与这些高收入家庭的消费有关,就是与住宅和汽车的消费需求增长有关。以汽车为例,1991年汽车工业在制造业中的排名还在第15位,2001年上升到第8位,今年上半年已经排到第5位。汽车和住宅消费的增长又强劲拉动了钢铁、机械、电子、化工、建材等产业的增长与投资。2002年,中国的私人轿车社会保有量约500万台,对4千万个高收入家庭来说,轿车拥有率不过才12?5%,离发达国家高收入人口的轿车拥有率还差得很远,如果这4千万个家庭到2010年轿车拥有率上升到75%,未来8年就需要增加2500万台,年均增加300万台,汽车的年均销售增长率就可以达到30%。再加上住宅的拉动,中国经济在2010年以前保持年均9%的增长速度应该是没有问题的,更何况每年进入高收入家庭的人口还会与经济增长同步增加,? ?010年可能再增加1?1亿高收入人口和3600万个高收入家庭。 只占10%的高收入人口可能拉动中国经济出现近10年的高增长吗?答案是肯定的。1984~1988年间中国的经济增长速度超过15%,就是当时总数不到3亿人口,只占总人口25%的城市人口的家用电器消费拉动的。家用电器是千元单件级产品,而住宅和汽车是10万元单件级产品,怎么能拉不动呢?() 但是这种增长仍不会改变总体上供过于求的平衡状况,因为90%的人口还没有进入到这个档次的消费过程,实际上是以全社会的资源,保了只占10%人口的高消费,这与1985~1988年城市人口的主体都进入家电消费时代是不同的。 目前有许多关于投资过多的担心,比如担心钢铁和电解铝工业的投资过多。许多人总习惯用国外某些国家曾经达到过的产量历史高度来看中国,认为目前已经大大超过了一些发达国家历史上的最高水平,这就是“过热”。但是不要忘记,中国是一个有13亿、将来还会增加到15~16亿人口的大国,工业发达国家的历史经验表明,要完成工业化,人均至少要一吨钢,就是考虑到技术进步和新型原材料的替代,中国未来30年内要实现工业化,至少也要7亿吨钢,对比现在的2亿吨生产能力是远远不够的。如果中国的经济增长已经达到9%,钢产量增长已经达到15%,支持中国经济增长的国内与国际的资金和资源还有利用潜力,我们就没有必要担心投资过度问题,就没有必要“踩刹车”。 中国经济增长今年可能会超过8?5%,接近9%,明年的趋势如何呢? 首先,投资不会掉下来。住宅和汽车这些10万元级产品,都具有产业链条长和引致投资多的特点,会在一个长周期内引发以投资带动增长和以重工业主导增长的态势。日本学者把这称之为“高压”增长方式,在日本工业起飞过程中,这种增长方式持续了20年之久,中国由于人口多和城乡“二元结构”问题,工业起飞持续的时间会更长,以投资带动增长的模式持续时间也会更长一些,在这期间,投资增长也会有周期性波动,但中国投资高峰是刚刚到来,我认为至少在今后5年都会处在持续高涨期内。从上届政府就开始实行积极的财政政策,意在启动民间投资需求,但民间投资始终没有跟进,是因为汽车和住宅消费还没有形成气候,没有市场需求,今年以来,民间投资增长已经呈现高增长势头,在市场需求带动下,也不会马上停下来。而若民间投资保持高涨,积极的财政政策也可以考虑“淡出”,或是改变使用方向。() 今年的出口增长比较快,许多人认为由于今年基数比较高,明年世界经济,特别是美国经济也不够好,明年的出口不会有象今年的高增长。 我认为明年的出口增长率还会是较高水平,可能不会低于20%,甚至更高。美国目前是供给不足经济,政府、企业和私人部门的任何债务增加,都会直接导致进口的增长。美国今年由于海湾战争和减税,财政赤字可能要增加2000亿美元,这会导致贸易赤字相应增加2000亿美元。美国经济目前好就是企业和居民的需求增加,要增加进口,不好就是政府、企业和居民的债务增加,也要增加进口。美国7月份的消费需求突然上升了4?2%,大大超过各方面预期,其中的重要原因就是美国政府的减税支票寄到了居民手里。美国政府的减税效应主要体现在明年,预计政府的赤字明年还要增加,所以中国明年对美国的出口只会增,不会降。 至于消费增长,明年仍会保持平稳,不会有大的起伏。 如此,消费保持平稳而投资与出口继续保持较高增长势头,明年的经济增长率可能会高于今年,在9%左右。 目前的缺电问题,是由于前些年计划安排过少,不是由于缺乏资金和生产能力。但世界各国在现代化过程中,基础产业与经济增长的关系,都是一个互相适应,彼此追赶的过程,不能指责计划缺乏预见性。只要不是象80年代那样的资金、外汇和生产能力等“硬”约束,缺电问题2~3年内当能解决。 二、通胀与通缩 今年以来,消费物价始终在低位运行,生产资料价格一季度呈上涨趋势,二季度却又下来了。据商务部统计,上半年600种主要消费品绝大多数都是供给过剩,所以从商品供应方面看到的是“通缩”压力。目前关于通胀的担心,除了前面所说的经济增长过快问题,主要是从货币方面说的,因为今年以来,出现了近年来少有的货币和贷款增长过快势头。1~6月,广义货币的增长速度高达20?8%,为近年来最高,按年计划,全年的贷款规模是1?8万亿元,但上半年就贷放了1?91万亿元,比全年计划多,也超过了去年的全部新增额。 关于贷款投放过多问题,许多人认为是银行的体制性原因,比如为了减少不良贷款比例而有意多贷,还有就是为了追求利润。如果是银行体制性原因造成了贷款增长过多倒不可怕,因为只要不是经济增长中的真实需求吸纳了贷款,顶多是贷款又变成存款,货币还在银行体系内打转,所担心者是贷款真的放出去又变成了新的坏账,或是流入资本市场变成资产泡沫。 中国的股市从2001年起一直走低,今年以来仍是如此,况且中国股市的可流通股仅占GDP的15%上下,与同等发展中国家平均60~80%的水平相差很远,与发达国家100~200%的水平相差更远,相比之下,中国股市就是有泡沫也远没有到值得担心的程度,说中国今年的货币高增长又造成了新泡沫更是没有依据。 更多的担心是来自于房地产方面,因为今年的新增贷款中有70%以上是中长期贷款,而中国长期以来都是以短期贷款为主。但是应该注意,在市场经济国家中,社会财富的三分之二是集中在房地产形态上,这是普遍现象,也说明在市场经济中社会资金的流向,应该以房地产为主体。目前中国投向于房地产的贷款增速虽然也比较高,但根据有关资料,房地产贷款在全部贷款中所占的比重也只有20%,所以目前提出警惕房地产泡沫虽然也有意义,但说已经到了酝酿着危机的程度就有些过了。房地产业中目前最大的问题,可能是结构问题,即适应普通居民的房产开发项目过少了。还有关于央行今年121号文件的讨论,是否应该限制高档住宅商品房的购买?由于目前高档房地产项目开发过度,应该限制的是新项目上马,对已建成的项目也限制购买就难以理解。本来就供过于求,再限制购买不是把潜在的房地产泡沫变成现实的泡沫了吗?中国已经出现了“富人”阶层是社会现实,也是经济体制改革的结果,你让他有钱不能花,不仅限制了社会需求增长,也造成了已建成高档房产资源的浪费。所以对中国的房地产业的发展应该有一个总体和长远的眼光,而不应只从贷款增长过快这点出发就出台许多限制措施。() ; 如果在当前既没有实物价格的通胀压力,也没有资产价格的通胀压力,我们似乎可以不必紧张通胀问题了,但是且慢,潜在的通胀压力还是有的,而且十分巨大,是来自外汇储备方面。 今年上半年,中国贸易顺差只有45亿美元,新吸纳的直接投资只有303亿美元,按往年规模,到位的外资总有一部分会用掉,大约占30%,也就是说上半年可以形成外汇储备的只有250亿美元左右,但是中国的外汇储备却增加了601亿美元,即便算上还有约100亿美元的外汇储备投资收益,还多出250亿美元,就是目前议论最多的流入中国炒作人民币升值的“热钱”。大量外资涌入中国,在中国目前的“强制结汇制”下,迫使中国央行以外汇占款形式大量投放基础货币,根据有关研究,中国基础货币的“乘数”约为2?5,也有估计是3?5,就以2?5计算,今年上半年从外汇占款渠道投放的基础货币在广义货币形成中所占的比重,已高达60%以上,而90年代平均还不到30%。如果按3?5的乘数计算,则今年的广义货币增量全部由央行收购外汇所形成,所以,目前外汇占款已成为基础货币投放的主渠道,这是前所未有的事情。今年以来,央行为了对冲外汇占款投放基础货币的影响,进行了频繁的货币正回购操作,以致于投空了手中所有的国库卷,又不得不创造了投放央行票据的模式,仅7月一个月就投放了500亿元的央行票据,但对凶猛涌入的外资来说,还是难以遏制住为收购外汇而投放基础货币的势头。() 外汇储备多了本来是一件好事,因为外汇可以代表一切资源的供给,为储备外汇而投放基础货币,即使在一段时间内会造成货币增长过多,形成通胀压力,但只要使用外汇就可以对冲这种压力。外汇储备的风险仅在于所收购的外汇是否会贬值,由于中国的外汇储备以美元为主,所有风险就集中在美元的走势上。 前面已经说过,当代美国经济早已转入供给不足形态,标志就是已经有长达20年的贸易逆差,而且不断扩大,所以从理论上讲,对美出口所获得的美元,已经不能从美国得到等值的商品,所以美元是个泡沫。而如果美元是泡沫,中国央行以其所创造的货币收购美元,与收购美元所对应的人民币也是泡沫,就是泡沫化的美元导致泡沫化的人民币。目前的泡沫化美元对人民币的泡沫化还没有产生直接影响,是因为美元有货币霸权,中国得到美元从美国拿不到等值的东西,但从其他国家可以拿得到,因为其他国家还接受美元,可是如果美元泡沫崩溃,美元泡沫就会导致真正的人民币泡沫,因为其他国家将不再接受美元,中国为收购美元所多发的人民币就失去了转成实物的可能性。而美国的资产泡沫和美元泡沫都具有真实的崩溃前景,一旦走到这一步,中国的通货膨胀就会难以抑制,国际金融与货币风暴就会对中国经济的稳定产生强烈冲击,这是我们现在就必须高度警惕的事情,要准备好对策。 三、动荡与稳定 如果中国的实物运行链条与货币运行链条在当前都不会断裂,还需要关注的就是社会稳定问题。因为中国自1998年以来,官方统计的失业率在不断上升,今年上半年已经上升到4?1%。1998~2000年中国经济仍在走低,失业率的上升好理解,问题是从去年开始经济已经表露出上升势头,失业率还在上升,就是奇怪的事情了。我在去年曾写了一篇文章,叫“亟待破解缩长之迷”,就是说的这个事情。 1996~2001年,我国总劳动人口增加了5078万人,同期, 农业就业人口减少了45万人,工业就业人口减少了2061万人,即是说在近6年中新增的5000万就业人口,和农业、工业部门减少的就业人口共计7200万人都涌进了建筑与服务业。1996年以来,建筑业在GDP中所占的比重几乎没有变化,就业只增加了350万人,服务产业的产值比重虽然也上升了3?5个百分点,但是服务产业内增长最快的部门例如金融、房地产、通信、教育等领域就业人口的增长并不显著,有的部门甚至有所减少,增加的就业主要集中在商业和餐饮、社会服务等领域,但这些领域的产值比重并没有上升,甚至有所减少。在6年内,全部新增劳动人口和被农业与工业排挤出的人口达7000万人以上,都涌入只占不到全部GDP20%的有数的几个产业部门。2002年,中国劳动力又增加了715万人,同期农业减少了487万人,工业由于产值增长加快,吸纳了224万人,其余新增和农业转移出的劳动力共978人仍然转入了建筑与服务业,而这两个产业部门在GDP中所占的比重并没有上升,反而下降了0?1个百分点。 只占总产出20%的产业部门,连续8年吸纳了100%的新增劳动力和农业、工业部门排斥出的劳动力,这种就业结构是畸形的,在这些产业内部的就业情况也必定是不充分的,就是如此,还伴随着失业率上升的现象。如果已经有超过8千万人在不能充分就业的情况下工作,还有8百万人口已经失去了工作,那么就是在非农经济领域,已经有超过五分之一的劳动人口,不能够分享中国经济增长的成果,考虑到农业部门的落后情况,不能分享经济增长成果的劳动人口就可能已经超过了一半。这是一件多么严重的事情!这种情况如果持续下去,肯定会成为社会动荡的起因,经济增长速度再高也会没有意义,因为对超过一半的社会劳动者和他们的家庭来说,收入的增长日益落后于全社会的经济增长,甚至是净减少。() 已经有越来越多的人看到了社会动荡的前景,也看到了已经不能用单纯促进经济增长的办法来保稳定,因为现在已与80年代和90年代前半期不同,只要保持了一定水平的经济增长速度,就可以实现充分就业。所以有人提出,要从健全社会保障体制入手来解决社会的稳定机制问题。但就是解决了新增失业人口的失业保障问题,解决了新增城镇低收入人口的最低生活保障问题,就能够解决只有20%的产业部门能吸纳劳动力这个结构失衡问题吗? 另一方面,中国之所以可以在世界范围内保持相对较高的增长速度,是得益于大量流入的外资和全球制造业向中国转移的趋势,而能够形成这个良好趋势的重要原因,除了中国低工资的优势外,还因为中国的社会保障水平低,社保支出在产品成本中的比重微不足道,如果在中国的工业化远没有完成的时候就搞出较完善的社会保障体系,中国的国际竞争优势就会丢失,外资就会流向其他工资和社保成本低的地区。外资流入中国目前可以看到的最直接、也是最大的好处就是可以增加就业,如果因为提高社保水平而导致外资流入停滞,中国的经济增长就会掉下来,就业就会更不充分,由此所形成的失业和居民收入问题,可能会比现在还严重。 所以,中国社会动荡的潜在因素,不是中国的社保体系不健全,而是不能实现充分就业,这就必须解决只有20%的产业部门能够容纳就业的问题,而解决这个问题的关键就是推动城市化。 自改革开发初期中国就提出要调整经济结构,近年来中国的经济结构需要调整已经成为共识,但还是说得多,作得少,始终没有大的动作。中国最大的结构矛盾是三次产业的就业结构与产值结构错位,今年上半年,农业产值在三次产业结构中所占的比重已经下降到9%,但农业劳动力比重还占到50%。中国从产值比重的特征看已经是人均3000美元GDP的国家,但是从劳动力和农村人口比重看,还是典型的人均500美元以下国家的特征。产值比重代表社会供给能力,而劳动力比重则代表购买能力,如果社会的产出能力已经可以满足人均3000美元国家的需求,而人口的主体还在农村,只能吸纳人均500美元的产出,社会的总供给与总需求就始终面临着巨大的供求差距,这就是中国会面临长期通缩趋势的原因,也是中国只有在出口带动下才能实现经济较高增长的原因。这个大的结构矛盾不解决,用其他什么办法也难以化解由此产生的就业不足矛盾。为什么目前只有20%的产业部门能够吸纳劳动力?就是因为中国目前的高增长部门,都是面向出口的部门,和为满足只有10%的富裕家庭需求而生产的部门,这些部门高度集中在电子、机械、冶金、化工等资金与技术密集型产业方面,这些产业在增长中只大量吸纳资金与技术而较少需要劳动力。 我国城乡人口的收入与消费支出差距大于3倍,城市化的直接结果就是高收入人口增加,而对刚刚进城的农民来说,最需要的是低档次的劳动密集型消费品。如果有3亿农村人口进城,即中国的城市化率超过50%,中国的消费品生产就需要比现在增加2倍,这就是市场和经济增长。目前是城市有大量剩余资金,农村有大量剩余劳动力,从空间结构看是沿海有剩余资金而中、西部有剩余劳动力,有资金和劳动力就可以形成生产力,资金与劳动力不能完好结合是资源配置不合理,而解决资源配置不合理问题的关键,就是推进城市化。 农村人口进城,高收入人口增加不会提高工资成本,因为这是结构变化,不是人均工资上升,所以在中国推动大规模城市化过程中,不会导致丧失国际竞争力。 综上所述,中国目前的经济发展,总的来说是朝向好的方面,但也有不少需要尽快解决的问题,需要许多大的战略举措。只要我们认清了经济运行的矛盾现实,就不会盲目乐观与悲观,也不会彷徨和犹豫,而是扎扎实实地去解决这些困难和问题。 中国经济论文:关注中国经济法的本土资源 经济法的产生与发展体现着社会现代化转型的必然趋势,也昭示着法律文明的进步,目此,有学者提出“经济法具有突出的现代性”(注:张守文:《论经济法的现代性》,《中国法学》2000年第5期,第56页。)。“现代”必然包孕着社会发展进程中一切先进的、发达的、开放的合理性特征。在这一前提之下,西方经济法的理论与实践必然成为在变革时期新生的中国经济法发展的参照系,由此,“法律移植”、“法律与国际接轨”的呼声也随之高涨,但是,当这一思路演变成一种高昂的…… 一、关注经济法本土资源必要性 马克思曾指出:“人们创造自己的历史,并不是随心所欲的创造,并不是他们在选定的条件下创造,而是在直接碰到的、既定的、从过去继承下来的条件下的创造。”(注:《马克思恩格斯选集》第1卷,第603页。)经济法作为一个历史范畴,并非凭空产生,应来源于现实,又运用于实践,无论经济法这座大厦建构的如何高大雄伟,其根基应落足于社会现实,否则,割断了与历史、现实的联系,经济法只能是中看不中用的“空中楼阁”。 首先,人类社会法律现实的多样化决定了任何一种模式的法律制度不可能具有“普适性”。法律现实即整个法律制度的确立,包括法律理论研究与立法、司法实践所赖以存在和运作的社会现实,包括一国的政治经济制度以及文化背景,还包括一国的地理、环境、人口状况等诸多要素。法律现实的多样性决定了整个人类社会的法律制度的差异性,涵盖了法律形式、法律运作、法律价值、法律精神等等的差异性,这是大家有目共睹的现实。而法律并非是脱离现实,孤立自在的本体,要立足于法律现实,同时也要对法律现实进行指导与规制。所以,任何一个国家或地区的法律制度均不可能是“放之四海皆准”的具有“普适性”的真理,而实际上,“西方法律制度仅仅是通过错综复杂的历史进程而出现的一些特殊的调节与安排,这些制度只有放在这些国家特定历史条件下才能够理解并加以评价,而决非处于法律进化的高级阶段”(注:公丕祥:《法律现代化的现论逻辑》,中国政法大学出版社1999年版,第45页。)。因此,在借鉴他国的法制经验时,关注本国的法律现实,重视本土资源,有着特殊意义,经济法也不例外。 其次,中国经济法的产生与发展有其自身的规律性。西方经济法的产生和发展过程是随着资本主义从自由竞争到垄断时期,传统民商法、行政法制度框架被不断突破并逐渐演变至最终独立的过程(注:吕忠梅、刘大洪:《经济法的法学与经济学分析》,中国检察出版社1998年出版,第29页。),其产生有着成熟的市场经济基础,经历了上百年的渐进历史。而中国经济法产生于改革经济体制建立社会主义市场经济的过程中,经济法律制度与市场经济是同步发展的。在计划经济体制下,缺乏市场机制发挥作用的空间,民商法也无法生成。因此,中国经济法并非为弥补民商法之不足而出现的,而是与民商法同时立法。中国经济法产生于经济体制改革和政府职能转变的过程中,与西方经济相比,中国经济法的基本品格应沿着变革政府职能,规范政府经济行为这一思路去塑造。这使得中国经济的动机与需求,功能与地位和西方经济法有不同之处,而简单的法律移植则难以顾及这些差异,因此,中国经济法的发展有着自身发展的规律,必然要立足于中国的本土资源。 再次,经济法是一种具有显著“回应性”特征的法(注:刘普生:《论经济法的回应性》,《法商研究》1999年第2期,第23~28页。)。法作为上层建筑必然反映经济基础,而经济法更是与一国的经济发展和国家政策紧密相联,这种紧密度是其它法律部门无法比拟的,这种特性正是经济法“回应性”的体现。经济法作为国家调控经济之法,必然与经济同步发展,尤其对于中国而言,正处于经济体制改革过程中,新问题、新现象层出不穷,经济法对经济关系的变动反映更为灵敏和迅速。每一新经济政策的出台,也会使经济法受到影响。对于这样一种具高度“回应性”的法,过分依赖发达国家的经济法理论和实践是不可取的。 二、对中国经济法理论研究与立法实践的反思 笔者认同一种观点,即中国的现代化是属于外发型的,是外部刺激引发或外部力量直接促成的传导性的社会变迁(注:杨耕:《传统与现代性:当代中国社会发展的深层矛盾》,《哲学动态》1995年第10期,第3页。)。体现在法制建设上,则是一种“变法”式(注:苏力:《法治及其本土资源》,中国政法大学出版社1996年版,第3页。)的;或者说“政府推进型”(注:蒋立山:《中国法制现代化建设的特征分析》,《中外法学》1995年第4期,第11页。)的法制现代化过程。而西方社会与法律的现代化过程则是一种“自发式”的,是经过几百年的逐渐积累与演变的渐进过程,那么中国要在短期内实现这一过程,移植西方的理论成果和立法模型可能是一种成本支付更少的途径。但是当这一思路演变成一种高昂的热情时,所导致的是对西方法律的“偶象化”或“神化”,急切与焦燥心理由此产生,“现代化”被偷换为“西方化”,企图通过“移植”和“西化”来尽快地实现中国的法制现代化,法制建设的非理性由此产生,经济法作为法律现代化的重要表征,也难脱此命运。 从80年代初的经济法与民法、行政法的“地盘”之争,到经济法的独立,以及经济法各方面理论的百花齐放的局面,经济法理论经历了艰难而坎坷的历程。但我们也应清醒地看到,经济法理论研究仍处于不成熟阶段,其中的一个表现就是经济法理论关注外来资源过多,而关注本土资源不足,重视东西方经济法的共性过多,而重视中国经济法个性不足。在我国经济法理论研究起步之时,西方发达国家的经济法理论已趋于成熟与完善,因此,借鉴 西方经济法理论研究之成果无疑是中国经济法理论研究的必经之路,当然也无疑是一条捷径。况且从另一角度来看,中国在社会转型时期,经济法理论所植根的“经济法现实”无疑是纷繁复杂的政府权力的硕大、民商法的缺位,市场基础的薄弱,这一切都与现代经济法原理相违背,这无疑成为学者们对“具有中国特色”的经济法理论研究望而却步的重要原因。所以我们在学者们的各种论著中看到的往往是对价值、本位、体系等宏观论题的青睐,而缺少对于中国经济法一些具体制度的设计与安排。经济法学者对于中国目前一些改革的热点问题,如电信业改革中的法律问题,四大商业银行成立金融资产管理公司中的法律等问题闭口不谈。此外,学者们在现有的理论研究中,缺乏依据中国的本土资源潜心求证的精神,往往是“立法一出而应者云集”。例如,1993年公司法出台后,学者们纷纷从纯理论的角度宣扬西方公司制度的优点,幻想着国有企业向公司制转轨从而建立起类似西方的现代企业制度;而反观现实,企业对此却并不热心,改制也只是“换汤不换药”,挂着“公司”的牌子,实行的却是老一套的运作模式。这种缺乏对本土资源进行“回应”的经济法理论恐怕只能成为空洞而虚幻的“空中楼阁”,难以发挥对实践的指导作用。 在法制现代化的目标模式下,中国经济立法的速度之迅猛,数量之庞大,堪称中国立法史上的一次空前运动。中国在确立“建立社会主义市场经济体制”的改革目标后,为了在最短时间内快速建构起完善的市场经济法律体系,立法的激进论开始鼓噪西方国家就是现成的“样板”,立法的“拿来主义”由此产生,追求数量与规模的扩张成为时尚。1992年邓小平同志视察南方的重要谈话和党的十四大以及全国人大《宪法修正案》确立了市场经济的改革方向,建构社会主义市场经济的法律体系成为中国经济立法的根本任务。七届人大于1992年通过的法律法规共16件,其中经济立法6件,国务院或批准的法规性文件84件,其中大部分为经济法规。1993年八届人大共通过法律和有关法律问题的决定33件,其中经济法12件。八届人大常委会于1993年12月召开座谈会,确立人大常委会立法规划,该规划共列入立法项目15件,其中列入第一类法37件。1994年八届人大又通过经济法律20件,至此,经济立法呈现出一派蒸蒸日上,蔚为壮观的景象。然而,法制现代化决不仅仅意味着引进西方法制经验,立几个法就能解决问题,若无视这个法律产生的社会需求、文化底蕴,而仅将其结果“移植”到异质社会中,法律必将与社会现实生活脱节,毫无实际效用(注:田有成、陈令华:《法治现代化的启动与传统法文化的创造性转化》,《现代法学》1998年第6期,第11页。)。我国目前这种片面追求数量与规模的立法方式往往使经济法的本土性难有体现,故而导致经济法的“货不对路”,从而无法产生预期效益,实效性也无从体现,一部破产法在中国十多年的实施过程中的尴尬境地足以令人警醒。如此脱离中国社会现实土壤的经济立法往往沦为一种逻辑上的精品,抑或连逻辑精品都算不上。 由于我国现阶段的经济立法一直表现为“早日建立市场经济”而进行的“应急性”立法,往往无法考虑社会经济的实际状况,况且,许多经济法律和经济政策的出台,均在经济社会转型过程中,不稳定因素大量存在,尚未经过成熟的市场考验,大多是援引或借鉴西方经济法律制度中的某些现成内容,难以在短时期与中国特定的社会经济现实条件相吻合。例如,中央银行通过降息来刺激消费增长是西方政府常用的经济杠杆,但中国在短短两年内,连续7次降息,消费仍然未被拉动,储蓄率仍然逐步攀升。究其根源则是由于我国储蓄存款中定期存款与目的性存款所占份额过大,这种存款结构决定了降息这种刺激消费的策略难以发挥作用。 三、中国经济法本土性要素分析 有学者指出,现代意义的经济法难以在中国传统法文化中寻找到发展的土壤(注:李昌麒、鲁篱:《中国经济法现代化的若干思考》,《法学研究》1999年第3期,第91页。),诚然,若无外来文明的冲击,我国的传统农业社会无法演绎出现代意义的经济法,但是,“研究历史只是借助本土资源的一种方式,但本土资源并非只存在于历史之中。”(注:苏力:《法治及其本土资源》,中国政法大学出版社1996年版,第14页。)因此,我们应探究经济法的本土资源到底是什么?中国经济法的本土资源异常丰富和复杂,但我们至少可析离出几种本土性要素,这些本土性要素正是存在于中国社会的政治、经济、文化的大环境之中。在中国经济社会转轨过程中,这些本土性要素必然有其自身的转变规律,也必然要求在经济法发展过程中折射出它们转型轨迹。 地位特殊的政府。中国是一个高度组织化的国家,政府几乎掌握着全部的政治权力和经济资源,是社会政治生活与经济生活的首要组织者。无论是过去的计划经济体制的建立,还是目前的市场经济的转轨都是在政府的推动下,自上而下进行的,政府被视为“全体人民利益的代表”,政府的经济权力缺少限制与约束。而现代国家理论向我们昭示:政府对经济的调节并非尽善尽美,也存在失灵现象。中国政府对于经济的事无巨细的管制,使市场主体难以拥有独立地位和形成独立意志,市场机制也无从产生。因此,在社会转型时期,政府的权力触角应从微观领域全面撤退,因此,从这个意义上讲,中国经济法发展应以规范政府经济行为为起点。如果说西方经济法是为控制市场失灵,弥补民商法缺陷,而赋于国家一定经济管理权的“管理者管理之法”,那么中国经济法则应是为控制政府缺陷,限制政府滥用经济权力,规范政府干预经济的行为之“管理管理者之法”。 薄弱的市场基础。中国提出建立市场经济目标至今不过20余年历史,市场的不完善,不健全是有目共睹的事实,计划经济体制的旧有痕迹难以消除。这种缺陷首先表现在微观基础不健全,我国的各类型企业,无论国有企业还是乡镇企业,都程度不同地存在着产权不明,权责不清的问题,历史包袱沉重,难以成为真正的市场主体,因此,作为市场机制灵魂的竞争机制难于发挥作用。此外,由于行政垄断以及税收等方面的歧视政策的存在,导致市场主体得不到准确的市场价值信号,难以实现资源的优化配置,这些市场的发育不良现象,在法律上体现为民商 法难于发挥正常功能,而经济法所推崇的政府宏观调控也就缺乏作用基础。从这个意义上看,如果说西方经济法的产生是为市场失灵所修的一条“防护之堤”,那么中国经济法不仅要为市场经济“修堤”,还承担起“疏通水道”之责任,这就意味着,中国经济法不应走一条“反民法”或“异民法”之路,而应为民法创造生存环境,与之相辅相成,共谋发展。 特殊的历史文化背景。从历史上“重义轻利”的儒家文化传统到计划经济体制下的“集体主义精神”,中国人的逐利欲望一直受到不同程度的压抑,而这种欲望一旦在市场经济条件释放,便得到空前的膨胀,在现实经济生活中就表现为权钱交易泛滥,竞争行为失范,伪劣产品横流。在中国市场发育不足与失灵现象同时存在,这样,就需要一个强大的权威力量来控制这些市场自身无法解决的难题。对于中国,这种力量只能来自拥有强大资源的政府,更何况对于中国这样一个人口众多,资源相对稀缺的国家,没有一个强有力的调控中枢,放任竞争只会导致恶性竞争。因此,中国不能象美国等西方国家那样,充分信任市场竞争力量,政府只进行有限调控。因此,中国经济法对政府经济权力进行限制,并不意味着让政府成为一个“无为”的政府,而更应关注将政府经济权力纳入合理与科学的轨道,并保障政府经济权力的充分行使。 综上,中国经济法的发展有着丰富的本土资源,因此我们不应沉迷于对经济法理想状态的美好设计,移植西方经济法的理论与现实模型,各国经济与社会发展阶段各异,并不存在可供拷贝的经济法样本,只有立足于本土资源,经济法的发展才能把握住社会前进的脉博。 中国经济论文:制度变迁与中国经济法的创新 【内容提要】本文依据我国经济体制改革与市场经济法制建设的实践,运用制度经济学的理论和方法,指出中国经济法是中国特色之经济法律的典型,重点研究了中国经济法产生和发展的进程及其“强制性制度变迁”和“路径依赖”的低效率特征,在此基础上提出了中国经济法创新的思路和途径。 【关 键 词】经济法/制度变迁/制度创新 制度变迁是指制度的替代、转换与交易过程。在经济落后国家的制度变迁中,国家承担着制度设计、规划与组织的重要职能。(注:参见(美)诺斯著《经济史中的结构变迁》一书中有关国家的制度变迁与经济增长关系的论述。)现阶段我国的经济体制改革和市场经济法制建设,是经济落后国家制度变迁的典型。因此,以代表国家和政府协调经济活动中发生的经济关系为调整对象的中国经济法,在现代中国的市场化改革中正式制度变迁中的地位,举足轻重。因为制度变迁重要的是实现制度事实的转变,无论是法律制度还是经济制度,都是以制度事实为根本的。制度事实是现实的社会存在,制度事实决定了制度规则,这和马克思的社会存在决定社会意识是一致的。是社会创造了法律,而不是法律创造了社会,通过大规模的引进外国法律并不能实现法治和经济的现代化。由此决定了提出我国市场经济制度和法律制度的变迁思路,必然包括我国现实和传统相结合的制度分析思路。制度变迁的首要目标应当是促使社会实际经济生活的转变。 “强制性制度变迁”:中国经济法建立的特点 依据制度变迁的理论,制度变迁包括自下而上的诱致性制度变迁(也称需求主导型制度变迁)和自上而下的强制性制度变迁(也称供给主导型制度变迁)两个基本类型。(注:参见林毅夫著《关于制度变迁的经济学理论:诱致性变迁与强制性变迁》一文的观点。转引自《财产权利与制度变迁》一书,中译本,上海三联书店1994年版。)其中诱致性制度变迁的主体以市民为主,且以自发性为基本特征;强制性制度变迁的主体以国家且以强制性为基本特征。据此推论,我们认为,在中国市场经济法制建设的制度变迁中,民商法的主体以市民(自然人和法人)为主及其“约定大于法定”的规范特征,使民商法制建设类似于诱致性制度变迁。经济法的主体以政府为主及“法定大于约定”的规范特征,使经济法制建设类似于强制性制度变迁,从而中国经济法的制度发展模式要借鉴强制性制度变迁的模式及其理论,注意发挥该模式在加速市场经济法制建设的步伐的规模经济优势,克服该模式中政府的有限理性、官僚主义等消极因素对中国市场经济法制度建设阻碍的问题。 我们注意到,受公有制和共产党执政的经济和政治基础条件的制约,以及在长期形成的封建儒家文化和计划经济体制的传统制度惯性力量的作用下,中国市场经济法制建设这一制度变迁,应该以体现强制性制度变迁模式特点的经济法制度建设为近期模式,而以体现诱致性制度变迁模式特点的民商法为目标模式。从而中国经济法较之中国民商法,前者对于当前中国市场经济法制建设的作用更大;加之,中国民商法制度理论资源,主要来源于建立在私有制的经济基础和市民社会的政治基础上的罗马法和德国法理论体系;而中国经济法制度理论资源,主要来源于建立在公有制的经济基础和共产党执政的政治基础上的社会主义法理论体系。因此,从中国国情出发,中国推进市场经济法治的最大的本土资源,就是中国的本土政治资源。所谓本土政治资源,大意是指一国领土范围的可资利用的政治组织、政权效能及其社会基础和影响。比如,中国拥有一个庞大且强有力的政治权力组织,6100多万共产党员集中了中国优秀人才的相当一部分,下至乡镇街道上至中央部门的党政组织仍然比较有效地治理着国家和社会生活的方方面面。各级党政部门具有仍然很强的社会组织能力、动员能力和推动能力。这是中外人士都普遍承认的事实。对于中国本土政治资源的优秀,我们自己往往习以为常,甚至对这种优秀的实际存在究竟是好事还是坏事也存疑虑。其实,放眼整个世界现代化进程,尤其是第三世界国家的现代化进程,我们可以发现,一个具有现代化意识的、强大而稳定的政府的存在,对于第三世界国家现代化的顺利进行,对于减少现代化进程中的社会代价与成本,是一个极为重要的条件,可能也是最关键的因素。正如亨廷顿先生早在20世纪60年代就指出的那样,第三世界的现代化是一个充满动荡和激烈矛盾冲突的过程,有现代化意识的强大政治组织,是推进现代化进程又保持其过程稳定的关键性力量。为了维护政府在制度变迁中的权威地位和政府对经济生活的主动参与和调控,强制性制度变迁首要的前提就是保持政府对经济生活的权威。因为只有保持稳定的制度环境,才能实现经济制度的良性转变,而任何一个社会要保持繁荣和经济发展,都应当保持稳定的社会制度。其中,以调整政府调控和管理市场经济关系为己任的中国经济法,在维护中国政府在计划经济体制向市场经济体制转变,这一制度变迁中的权威地位的制度创新中的作用,举足轻重。 正是在上述制度变迁的积极作用意义上,我们认为,中国经济法是中国本土政治资源的典型法律例证,也是具有中国特色的社会主义市场经济法制度的核心内容,从而中国经济法制度和理论的建立与完善,就是中国社会主义市场经济法律体系是否完备的一个决定性因素。这是因为: 首先,公有制和政府运用经济和行政权力对经济的强有力干预,是中国社会主义市场经济体制的“中国特色”的核心内容,由此产生了建立在公有制基础上的中国共产党及其政府在我国市场经济体制建设中的核心作用,从而以政府为主导的自上而下的强制性制度变迁,是当前中国市场制度变迁的主导模式。与此相适应,中国也走上了政府推进法治的发展轨道,因为中国法治本土资源的贫乏,决定我们只能更多地借助学习手段、借助强制性制度变迁的手段,而无法更多地借助于传统。这也是一种近期内无法改变的现实。其中,以政府依法调控和管理市场经济为核心内容的中国经济法,是中国市场经济法律体系的基本内容之一,也是我国社会主义法律体系中的一个重要的、独立的法律部门。按照中国立法机关的最新观点,“我国的法律体系划分为7个法律部门比较合适,这7个部分是:宪法及宪法相关法、 民法商法、行政法、经济法、社会法、刑法、诉讼与非诉讼程序法。每类法律部门中又包括若干子部门,有些子部门下面还可进一步划分。这种划分,能够比较清楚地反映各类法律规范所调整的对象和方法,既易于把各个法律部门区分开,又使各个法律部门之间的关系合乎逻辑,并且符合我国现有法律和将要制定的法律的状况”。(注:引自王维澄(全国人大法律委员会主任)全国人大常委会法制讲座第八讲讲稿《关于有中国特色社会主义法律体系的几个问题》(参加本讲稿讨论定稿的作者为“有中国特色社会主义法律体系专题研究小组”成员,包括:顾昂然、甘子玉、于友民、王利明、王叔文、王家福、厉以宁、乔晓阳、刘政、刘海年、吴志攀、应松年、张晋藩、杨景宇、姜云宝、胡康生、高铭暄、程湘清)。)其中,“经济法是调整因国家从社会整体利益出发对经济活动实行干预、管理或调控所产生的社会经济关系的法律规范的总和。经济法大体包含两个部分,一是创造平等竞争环境、维护市场秩序方面的法律,主要是有关反垄断、反不正当竞争、反倾销和反补贴等方面的法律;二是国家宏观调控和经济管理方面的法律,主要是有关计划、财政、税务、金融、审计、统计、物价、技术监督、工商管理、对外贸易和经济合作等方面的法律”。(注:引自王维澄(全国人大法律委员会主任)全国人大常委会法制讲座第八讲讲稿《关于有中国特色社会主义法律体系的几个问题》(参加本讲稿讨论定稿的作者为“有中国特色社会主义法律体系专题研究小组”成员,包括:顾昂然、甘子玉、于友民、王利明、王叔文、王家福、厉以宁、乔晓阳、刘政、刘海年、吴志攀、应松年、张晋藩、杨景宇、姜云宝、胡康生、高铭暄、程湘清)。)可见,经济法是中国社会主义法律体系中的一个与民法、刑法等法律部门并列的独立法律部门,已成定论。 其次,公有制和政府干预,是以政府协调经济关系为基本宗旨的中国经济法产生和发展的强有力的经济基础和政治基础。一方面,这一基础强大于以私有制(非公有制)和市民自治为其基本经济和政治基础的私法即民商法,从而中国经济法强大于中国民商法的现实力量,决定了要建立适应市场经济发展的非公有制经济和市民社会所需要的民商法(私法)制度,必须以中国经济法为其发展的基本“制度环境”。那种限制和排斥经济法的民商法发展策略,将走上中国民商法失去自己生存制度环境的艰难之路。另一方面,如果我们假定中国的市场经济不是建立在私有制经济基础和多党执政的政治基础上的资本主义市场经济,而是建立在公有制经济基础和共产党执政的政治基础上的社会主义市场经济,那么与公有制和共产党执政与更多亲合力的经济法,必然是中国特色的社会主义市场经济法律的核心内容。从而那种用传统民法和行政法取代经济法的自由主义法学主张,将导致中国市场经济失去社会主义的法律基础,因而绝不会得到中国立法部门的采信。 最后,虽然中国经济法是具有中国特色的经济法律制度,但对其中国特色之意要一分为二。一方面,中国经济法制度创新是一种从公有制和共产党执政并决定经济发展道路这一实际出发的现实法律选择,所以中国经济法要立足中国实际并切忌照搬建立在私有制和多党执政背景条件下的外国经济法模式(如中国企业法中的反摊派制度,中国反垄断法中的反行政垄断制度的设计,不能局限于外国立法模式),从而中国经济法制度及其理论,较之中国民商法制度及其理论,前者具有更大的挑战和创新压力,并在此压力基础上形成更伟大的且对世界法学有特殊贡献的市场法律制度创新成果。 另一方面,中国经济法中浓厚的中国政治、经济、文化特色,较之具有浓厚西方政治、经济、文化特色的西方国家民商法以及模仿而成的中国民商法,虽然前者具有实事求是方面的巨大优势,但是中国经济法中具有的中国特色中的一些带有有悖市场经济规律的旧体制、旧文化、旧传统,如果不倍加注意克服,则中国经济法就可能成为落入实用主义俗套,进而成为承认并保护旧体制和传统的落后之法。为此中国经济法的制度及理论创新,较之中国民商法的制度及理论建设,前者的革命意义远远超过后者。 “路径依赖”:中国经济法发展的障碍 应该强调指出的是,上述中国经济法的中国特色及其意义(尤其是消极意义),还根源于中国经济法于中国经济体制改革之初(1979年为时间标志)开始的制度创新中的“路径依赖”。依诺斯教授的观点,路径依赖的核心内容是,当人们选择的制度变迁路径是正确的,那么沿着既定的路径,经济和政治制度的变迁可能进入良性循环的轨道,并迅速优化之;反之,则可能顺着最初选择的错误路径走下去,并造成制度被锁定在某种无效率状态之中,而制度一旦被锁定在 无效率状态,除非借助强有力的外力推进,否则人们要想选择新的制度就会变得十分困难。(注:参见诺斯著《制度变迁的理论:概念和原因》一文,转引自《财产权利与制度变迁》一书,中译本,上海三联书店1994年版。)据此,应该正视,经济法(这里特指中国经济法)产生和发展过程中因下述典型的路径依赖导致的一些低效率的“锁定状态”: 其一,在中国经济法产生之初,受有计划的商品经济体制的制约,中国经济法不可避免对民法产生了“路径依赖”,如经济法理论将属于民法调整对象范畴的横向经济关系,也纳入经济法的调整对象范围,并用民法范畴构造经济法范畴,许多民法制度(如合同制度)成为经济法制度,由此产生了“纵横统一说”大经济法理论支配下的经济法体系混乱和经济法调整民事关系的失败现象。改革之初开始而至今在政府依法管理经济活动中因过分强调市场主体自律管理(如合同管理)而屡屡出现的“一放就乱”,就是市场管理法的无效率的典型。 其二,在中国经济法产生之初,受自上而下的经济体制改革制度变迁模式的制约,经济法也不可避免对行政法产生“路径依赖”,如经济法将行政法所反映的行政手段作为调整经济关系的主要手段,由此产生了“经济行政法说”或曰“学科经济法说”经济法理论支配下的经济法体系混乱和经济法调整经济关系(如企业经济关系)的失败现象,改革之初开始至今的政府依法管理经济活动中过分强调政府规制而屡屡出现的“一统就死”也是市场管理法无效率的典型。 其三,在中国经济法产生之初,受党政难分和政企难分的经济管理体制的制约,经济法也不可避免产生对经济政策的“路径依赖”,如把经济法成为党和政府经济政策的同义语即典型的政策法,由此产生了在“经济管理法说”或“政府干预说”经济法理论支配下的经济法体系混乱和经济法调整经济关系的政策混同于法律的失败现象,而政府依法调控经济活动中屡屡出现的令行不禁止的失控现象,即为宏观调控法无效率之典型。 上述中国经济法的“路径依赖”之所以谓之有悖经济和法律规律的失败现象,主要是从经济法的调整对象范畴与民法、行政法、经济政策调整对象的混淆所产生的体系混乱,以及经济法的调整方法与民法、行政法、经济政策的调整方法混淆所产生的方法混乱的角度观察,从而使经济法因在法律体系和规范构建上过分依赖民法、行政法、经济政策而失去其独立法律部门的特色。任其发展,不仅政府在协调市场经济关系过程中难以走出“一统就死,一放就乱”和“令行不禁止”的恶性循环,而且经济法将锁定在非部门法的法制低效率的学科经济法状态之中,而这一低效率的状态至今是困扰中国经济法发展的最大障碍。 就中国的经济制度和经济法的变迁而言,如前所述,从一开始就是由政府推动,从经济政策到经济法律手段,逐步实现经济行为的规则化和制度化,这一过程,典型地说明了经济政策、经济法和经济制度之间的密切不可分的联系,以致于经济理论和实践中将经济法误解为“经济政策法”。虽然这一误解有悖法学和法律规律,但它却是经济法之“中国特色”的一个真实写照,进而使富有法治传统的国外法学家也感慨“要从中国共产党的经济改革的政策中认识中国经济法的法律实质”,并产生了中共中央与国务院就经济体制改革中重大事项共同作出的规定,也曾被视为法律渊源的中国法理论和实践独有现象。 如前所述,中国的经济改革是政府主导型的强制性制度变迁。而政府推动制度变迁的目标是双元的,即同时实现政治目标和经济目标的最大化。因此,政府主导型制度变迁模式下,政治目标往往支配着经济目标,政府主导的制度变迁往往导致财政收入的降低、通货膨胀以及由此带来的社会矛盾、政府权威的下降和扩散、原有经济部分的增长困难等等,最终导致政府收缩权力或出现激进式改革,并由此在中国的市场化改革中,出现了许多问题。如在经济领域,出现了国有企业亏损、屡改不善等问题,又如在法律领域中,则出现了通过各种手段逃避法律调整,“有法不依”、“执法不严”、“违法不纠”以及贪污腐败现象。此点,也是导致中国经济法低效率的一个主要制度原因。 我们认为,导致上述中国经济法低效率状态的一个法律方面的近因,是中国经济法创建之初错误地选择了民法、行政法、经济政策的理论和实践路径,而且至今仍在不同程度上被锁定在民法、行政法、经济政策的低效率状态之中。从而中国经济法摆脱传统民法、行政法、经济政策模式的困扰并谋求自己独立的新发展,变得十分困难。因此认真分析上述经济法路径依赖的产生根源,是摆脱中国经济法发展道路上重大理论和实践障碍的基本前提。 走出“锁定”状态:中国经济法创新的途径 初步分析的结论是,中国经济法对民法、行政法、经济政策的路径依赖,主要根源于民法、行政法、经济政策在制度规范和理论资源方面的先占优势,以及由此使中国经济法采取了民法、行政法、经济政策合而为一的综合法律调整模式(“纵横统一说”是其理论基础),在有计划商品经济体制为主导模式的初始改革模式选择作用下,而陷入被动的“锁定”状态。应该强调的是,经济体制改革以来,特别是在市场经济体制目标模式确立后,中国经济法以政府经济管理法作为经济法制度模式初始选择,加之在此模式下的经济法成为强化政府权威和维护部门利益的工具这一“官方优势”,使中国经济法在政府依法管理的自身报酬递增和利益集团作用下,虽然它可以在计划体制转型为市场经济体制的制度变迁背景下,逐渐从民法中解放出来;但是经济法至今仍被锁定在行政法和经济政策的双重困扰状态之中。据此,我们提出中国经济法从传统民法、行政法、经济政策的锁定状态之摆脱出来的以下基本制度创新思路和途径: 首先,国家作为经济法制度的制定和实施者,其在经济法促进经济增长的制度创新中发挥着举足轻重的作用,加之经济法作为一种以国家为主体的强制性制度变迁,决定了通过国家力量促使经济法摆脱上述对民法、行政法、经济政策路径依赖的法制低效率状态,是经济法创新和发展的基本思路。因此,促使国家机关尤其是国家权力机关承认经济法是一个独立的法律部门,至关重要。 其次,上述经济法产生之初形成对民法、行政法、经济政策的路径依赖的一个主观原因,是政府在信息不完全(如经济体制改革信息不完全,特别是有关市场经济体制信息不完全)基础上构造了经济法制度,所以在加快市场经济体制改革的基础上,加强对市场经济法律体系中的经济法的理论研究,特别是从部门法名义上明确经济法这一独立法律部门的调整对象、方法、体系的基本制度和规范,并运用新的研究方法(如法律经济分析法)和传统法学研究方法(特别是法理学研究方法)创立符合经济学和法学规律的全新经济法范畴,对于国家抛弃经济法体系中低效率制度,保留和借鉴好的制度,并理性地进行经济法的制度创新,至关重要。 再次,虽然上述加强中国经济法理论研究和学习,是经济法摆脱路径依赖的一个有效途径,但是由于中国经济法因其强烈的政府性特征,而在体制改革过程中,成为一些政府部门巩固和扩张自身权力并谋取部门利益的工具。所以在政治体制特别是立法体制上,打破利益集团对经济法制度创新的干扰,推动经济法从传统的经济行政法模式下的“恶性循环”中彻底解放出来,又是摆脱经济法对行政法和经济政策路径依赖的重要途径。必须强调,如果我们假定现代市场经济国家干预市场的基本途径是宏观调控和市场管理,而且干预市场的基本方法以体现经济规律的法律手段为主,以体现行政规律的法律手段为辅;那么将国家干预市场的法律等同于经济行政法的主张,将导致中国经济法“穿新鞋”、“走老路”。 最后,在中国市场经济法律体系的建立和完善过程中,经济法作为一种强制性制度变迁,它较之诱致性制度变迁为基本特征的民商法,前者制度创新、设计和实施成本较之后者要高。为此将降低中国经济法制 度变迁成本,作为经济法制度创新的一个关键环节。从经济法的制度和实施方面坚持效率优先兼顾公平的原则,对现有的依政府经济管理体制为依据构成的庞大中国经济法体系进行消肿,以反映和遵循市场经济规律和法律规律的新经济法制度体系(市场管理法和宏观调控法)的更高收益,来抵销经济法采取经济行政法和经济政策模式的旧经济法制度体系被废除而失去的利益,推进经济法制度的创新。而且,要按照公法私法化的思路,改造传统的以公法为基本特征的经济法,并用公法和私法兼容的法律技术将中国经济法改造成具有公法和私法双重性质的、兼顾市民社会利益和政治国家利益并集中体现社会利益的社会法。 结束语 综上所述,我们认为,如果我们假定经济法视为一个传统公法(如行政法)和私法(如民商法)兼容的新兴法律部门,那么公法与私法兼容这一现代法的发展趋势,决定了中国经济法在摆脱对传统民商法和行政法的“路径依赖”后,在建立和完善中国社会主义市场经济法律制度这一伟大的制度变迁进程中,深深扎根于丰富的中国本土政治、经济、法律及文化理论和实践资源“营养土壤”之中的中国经济法,比主要依赖于西方政治、经济、法律及文化理论和实践资源建立的中国民商法和行政法,前者具有更强大、更有效的制度创新动力。而且,更为现实的意义在于,中国作为社会主义国家,公有制占据着重要地位,坚持公有制、保护国家对经济生活的监督调控、管理、参与是社会主义国家的必不可少的职能,而中国经济法正是体现国家的经济管理职能,实现公法与私法、国家调控与市场机制相结合的有效工具,所以在中国的社会主义市场经济法制建设中,经济法的建设应当成为重中之重的“基础工程建设”,需要我们集中更多的法律理论和实践资源进行“投资”,才能确保我国在2010年之前建立和健全社会主义法律体系这一伟大的跨世纪法制建设工程。
城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的现状及对策 【摘 要】随着我国国民生活水平的提供,人均可支配收入增多,私家车的数量也急剧增长,交通拥堵成为城市的共性。强化城市轨道交通安全问题的研究,以问题的研究为突破口,有针对性的解决问题,将能够更好的提升我国城市轨道交通的发展,进而更好的带动我国城市的发展。 【关键词】城市轨道交通;安全;现状;对策 1.城市轨道交通安全管理现状 从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看,我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题: 1.1责任机制不完善 对于城市轨道交通安全管理工作来说,城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善,尤其是在责任监管工作中,许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任,或者是只注重相关领导者的责任,其却忽视了相关工作人员的责任落实,没有将责任机制落实到每一个工作人员身上,导致责任机制的不健全,甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说,在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确,责任机制不健全,将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善,有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。 1.2技术支持不足 技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素,因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中,城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持,从目前我国城市轨道交通坚实的过程中,其虽然已经具备了一定的技术,但是,与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看,还是存在着一定的技术差异,无论是在交工建设之前的勘察工作,还是在工程的设计工作,乃至是施工及其运营的过程中,都存在着一定的问题,这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。 1.3安全监督工作不到位 防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词,然而,在我国的城市轨道交通安全管理工作当中,恰恰缺少了防患于未然的预防工作,安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中,其已经建立了轨道交通,以带动城市交通的发展,但是,其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督,没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态,给城市居民的生活带来了诸多的不便,甚至是威胁到了城市的居民的安全。 2.城市轨道交通安全管理对策 在我国的城市轨道交通安全管理过程中,其还存在这一些问题,因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实,有针对性的提升我国安全监管的力度,使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。 2.1强化责任机制 对于城市轨道交通安全管理工作来说,其是一个综合性的整体,在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督,这就需要将责任落实到各个地方,强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方,比如说在线路运营管理中要体现出责任机制,在生产作业中体现安全责任意识,我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制,将责任机制落实到实处,展现安全管理的切实性和可行性。 2.2强化技术支持 强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先,技术支持要体现在工程的建筑方面,即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理,这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时,在监督管理上要强化技术支持,即建立相对完善的技术网络体系,使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中,使之形成一种完善的网络体系,这样就能够在全面的范围内进行监管,使其得到良好的运用和拓展。第三,要强化工作人员的技术掌握和操作能力,使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术,带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。 2.3强化安全监管 在城市轨道交通安全管理的过程中,安全监管工作是十分必要,其需要在不同的侧面进行监督和管理,使安全问题成为人人关注、人人重视的问题,避免不安全隐患的发生。第一,要强化事前的预警和管理,即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案,使预案工作尽可能的完善,这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二,强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管,纵然有完善的技术支持,完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现,因此,要针对安全问题的发生过程进行监管,当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理,使安全问题得到最大限度的解决。 总之,在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中,不仅仅要具备安全管理的理念,还需要进一步完善和强化相应的改革措施,使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善,使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性,使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来,形成全面的管理理念和管理方案。 城市轨道交通安全论文:探析城市轨道交通安全工程 摘要:城市是一个复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源、环境和社会经济等要素高度密集的地理综合体。本文结合基本要求、设计原则、设计提示三个层次,来谈谈关于城市轨道交通安全工程的设计的几点建议。 关键词:城市;交通;安全;工程;设计 城市作为社会文明进步标志之一,在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出,可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设,对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要,城市轨道交通安全问题,贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天,设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节,设计单位及其广大设计人员,应如何面对轨道交通“安全问题”?本文就此几方面进行探讨。 一、城市轨道交通安全工程的概念 1、定义。城市轨道交通安全工程,是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。 2、安全工程的设计范围。安全工程贯穿于各设计研究阶段,这包括:预可行性研究阶段;可行性研究阶段;总体设计阶段;初步设计阶段;施工图设计阶段;后续服务阶段。 3、安全工程的设计内容。按照“安全第一、预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故,在设计时就应给予充分考虑,以避免或减少事故损失。 (1)火灾。在火灾情况下,人员的伤亡,主要有以下几方面:烧死烧伤;高温灼伤;缺氧窒息;烟气中毒;踩踏;不正确逃生方式造成的摔死、摔伤;引发其他并发症等。 (2)撞击。撞击事故,包括:车撞车;车撞物;车撞人。 车撞车:追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。 车撞物:列车与永久性物体相碰,如:在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时,侵入限界,未能及时处理,而导致与列车碰撞或剐蹭;列车与临时性物体相碰。 车撞人:列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。 (3)电击。产生电击的因素很多,主要有:触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏);触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标);电缆金属屏蔽层感应电压超标等。 (4)踩踏。在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下,处理不当,会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有:节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。 (5)人为袭击等。爆炸、纵火、毒气等。 (6)建筑物垮塌。运营期间,车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌 (7)其他灾害。针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等,设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。 4、施工期间。城市轨道交通工程,在施工安装期间,也会发生各种各样的安全事故,如:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。 5、设计期间。项目前期决策失误,虽不会直接威胁到人身安全,但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。 二、安全工程的设计原则 主要原则城市轨道交通安全工程的设计,应以下述要求为目标,在正常使用时:必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险;必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 城市轨道交通车辆和运营设备的选择,必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备,必须易于识别,设置在便于触及的地方,并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护,减少可能的火情蔓延;在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上,应保障有效疏散措施;铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物,并避免燃烧时产生有毒气体;一旦发生火灾,通风排烟系统应能进入火灾运行模式,以保障人员疏散或灭火。 三、防火设计的重点提示 在城市轨道交通工程的各种灾害中,火灾是首位的。所谓火灾,是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。 1、火源。在城市轨道交通工程中,引起火灾的火源是多方面的,归结起来,主要有以下几种。了解这些火源,将有利于防火设计。 电气火灾:绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等,都可能导致火灾;生活用火引燃:如烟头等引燃可燃物;生产用火引燃:如施工中由电焊、气割、打磨、切割火花或其他火种引燃可燃物;人为破坏纵火。 2、火灾应急处置预案的编制。在系统投入试运行前,设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。 3、建筑防火的设计要素。疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置;疏散能力;设备及管理用房的门至安全出口的距离。 4、消防给水与灭火装置的设计要素。消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统。 5、防烟、排烟与事故通风系统的设计要素。机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求 6、防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素。消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置 城市轨道交通安全工程的设计工作,需要给与重点关注。这样做的目的在于,强化城市轨道交通安全工程设计的重要性,使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的,只研究设计导则还不够,还应该建立一套安全工程的设计评价体系。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全工程设计的几点思考 摘要:城市是一个相对复杂的人文与自然的复合系统,是人口、资源与环境和社会经济等要素高度集中的地理综合体,本文主要分析城市轨道交通安全工程设计中可能出现的问题进行 关键词:城市轨道交通安全工程设计思考 前言:作为社会文明进步的重要标志,城市在国家政治与经济、文化中的作用日益凸显,可以说城市化水平是国家文明程度与经济发展水平的重要标尺,因此,各国对城市的建设都十分重视,城市规划与管理极其重要,而作为城市现代文明的轨道交通则是其必不可少的一部分。今天,城市轨道交通安全问题更加受重视,作为城市轨道交通安全建设的重要环节,安全设计十分重要,本文就此展开探讨。 1.何谓城市轨道交通安全工程 1.1 概念 所谓城市轨道交通安全工程是指影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作总和。 1.2 安全工程的设计范围 安全工程贯穿于各个设计的研究阶段,主要包括:预可行性的研究阶段,可行性研究阶段,总体设计阶段,初步设计阶段,施工图设计阶段,后续服务阶段等。 1.3 组成安全工程设计的内容 在安全设计中要坚持“安全第一,预防为主”的方针,在设计中采取有效措施,避免由于设计不合理导致的轨道交通工程在施工与运营中发生事故,这就是城市轨道交通安全工程的设计内容,在设计过程中要尽量避免安全事故,尽量减少事故的发生频率为目的。从当前的轨道交通安全事故中我们看到,主要可能发生以下几种事故: 1.3.1 危害性最大的火灾 一旦火灾发生,必然会导致人员伤亡,较轻的是高温灼伤,较重的可能会直接葬身火海,究其原因来看,主要是由于设计不当或者是人们防火意识不足造成的。 1.3.2 频繁发生的撞击事故 常见的撞击事故主要包括撞车、撞人、撞物。部分撞车事故完全是可以避免的,但是追尾、乘客列车与其他车辆的擦碰事故却仍然时常发生,造成了巨大的损失,从其原因来看,主要是驾驶员防范意识不强、人们不遵守交通规则导致的。 1.3.3 影响较大的电击 导致电击事故发生的原因很多,可能是由于触及到电气设备的带电体,或者是触及漏电电气设备的外壳,电缆金属屏蔽层感应电压超标等都会导致点击事故,严重的情况下可能导致人员伤亡。 1.3.4 踩踏事故 过去,踩踏事故频繁发生,随着设计水平的提高,施工质量的改善,踩踏事故已经逐渐减少,但是在突发客流、事件、自动扶梯失控的时候仍然会出现踩踏事故,多发生在节假日或者是大型的群众活动,或者碰到恶劣天气的时候。 1.3.5 人为袭击 近年来,受到多种因素的影响,很多人出现思想的偏激,或是为了报复社会,或是为了私人恩怨,人为破坏交通安全的现象十分频繁,爆炸、纵火、毒气等情况都曾发生。 1.3.6 建筑物垮塌 这种事故本不应发生的,但是受到多种因素的影响,可能是设计失误,更多的是施工过程中偷工减料造成的建筑物垮塌,哈尔滨的阳明滩大桥就是一个明显的例子,造成十分负面的影响。 1.3.7 其他灾害 除了以上的灾害外,还有很多是自然灾害,地震引起的透水、洪水、雨雪风物、沙尘等灾害频繁,这就要求在设计的时候要充分考虑到防震、防洪、防雷等问题。 1.4 施工过程中的安全问题 城市轨道交通安全工程在施工安装期间可能发生各类安全事故,其中较为常见的是:结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。从其原因来看,主要是由于设计失误或者是施工不当导致的。 2.城市轨道交通安全工程设计中要遵循的原则 城市轨道交通安全工程的设计要以下述要求为基本的目标,在正常使用的情况下要尽量防止由于乘客使用系统而对乘客造成伤害或者危险,同时要防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险,同时要防止运营设施及车辆遭受到损害与损失。 城市轨道交通车辆与运营设备的选择上要遵循以技术成熟为前提,保证其安全与可靠性,满足使用功能,便于维修,经济合理。便于乘客使用与操作,便于识别,同时要将其设置在便于触及的地方,同时要保证一旦操作失误不会威胁到使用人员的安全,在设计的时候要充分的考虑到老人、孕妇、孩子及残疾人等特殊群体,要让其可以顺利应用该系统。可以在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、出入口、车厢及其他的运营场所的项目位置设置保障城市交通安全运营的标识,导向、提示、警告、限制、禁止等都属于这类标志。对于起火风险较大的设施,必须要进行维护,尽量减少可能的火情蔓延,对火情及有害燃烧气体与热量的控制上,要尽量保障有效地疏散措施。地下车站及隧道等电缆不能含有卤化物,尽量避免燃烧时产生的有毒气体,一旦发生火灾,通风排烟系统要立即进入到火灾运行模式,保障人员疏散与灭火,提高安全性。 3.防火设计的重要提示 从城市轨道交通工程的各类灾害中,火灾是破坏力最大的,所谓火灾,是指不论是在时间还是在空间上都无法控制的燃烧造成的灾害。 3.1 加强对火源的控制 在城市轨道交通工程中,从引发火灾的原因来看,火源控制不当是最主要的因素,引起火灾的火源是多方面的,主要可以分为:电灾火源、生活用火、人为破坏。设计人员要充分了解这几种火源,从根本上控制火灾的蔓延。 从组成来看,电气火灾主要由电缆老化、违规用电、电气设备设计失误或者安装错误造成的,还有一部分是由于超负荷使用而导致的;而生活用电则主要包括烟头等可燃物;生产用火则主要包括施工中的电焊火花,切割等火花;人为纵火主要是人们偏激的思想导致的。 3.2 建立火灾应急预案编制 在设计的系统进入到试运行的阶段的时候,设计单位要协助主单位进行火灾应急预案的编制,增强安全预防。 3.3 建筑防火设计的组成要素 是由疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置组成,同时还包括疏散的能力及设备管理能力,另外,在设计的时候要对安全出口与用房的位置有准确的定位。 3.4 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素 消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置。 结束语: 综上所述,城市轨道交通安全工程的设计工作对于城市安全管理具有十分重要的意义,对强化城市轨道交通安全具有十分重要的意义,其可以让城市轨道交通安全工程更加系统化、程序化、规范化。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全风险分析与评价研究 摘要:安全风险分析是城市轨道交通建设、运营安全的重要保证。本文结合风险管理的相关理论,从预先危险性分析入手对轨道交通项目的风险进行分析,并联系实际,提供了几种典型的风险分析评价方法。其研究成果对今后轨道交通项目的风险分析评价具有一定的借鉴意义。 关键词:城市轨道交通安全评价预先危险性分析评价方法 前言 城市轨道交通对于缓解交通压力,节约资源能源,实现交通可持续发展有着重要意义。进入2012年,各大城市纷纷开始轨道交通的规划建设。据统计,目前已有29个城市轨道交通项目规划获得了批复。根据相关计划,至2015年前后,全国规划建设的轨道交通线路有96条,建设线路总长将达2500多公里,总投资超过1万亿元,标志着轨道交通行业已经步入了黄金期。随着轨道交通的蓬勃发展,随之而来的各种负面影响也日益增多。为了保证轨道交通的安全和运输能力,对轨道交通项目进行合理的风险分析与评价显得愈加重要。 1 城市轨道交通风险管理的理念 随着轨道交通项目的快速发展,在其建设和运营过程中的风险和安全问题日益突出。由于轨道交通项目具有投资大、建设周期长、技术复杂、影响范围广的特点,所以简单的风险分析和规避已不能满足其发展需求,必须要树立风险管理的理念。 项目风险管理[1]是指对项目风险管理组织对可能遇到的风险进行规划、辨识、估计、评价、应对的过程,以科学的管理方法控制和处理项目风险,防治和减少损失,减轻或消除风险的不利影响,以最低的成本取得对项目安全保障的满意结果,保障项目的顺利进行。风险分析包括两个方面的内容[2]:一是将积极因素所产生的项目风险管理流程影响最大化;二是使消极因素产生的影响最小化。本文所述的风险分析只要是指第二方面的内容。 城市轨道交通项目的风险分析与评价虽然逐渐被重视,但是还为形成一套成熟的理论,目前的评价分析方法[3]大多是借鉴铁路工程经济评价或者建设项目经济评价的方法,这两者的侧重点有所不同,但是均与城市轨道交通实际不符,另外针对项目安全的评价研究也较少。本文是针对影响项目安全的风险进行分析评价,并对典型风险给予相应的评价方法。 2 预先危险性分析 预先危险性分析[5](PreliminaryHazardAnalysis,简称PHA)是在进行某项工程活动(包括设计、施工、生产、维修等)之前,对系统存在的各种危险因素(类别、分布)、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素,确定系统的危险等级,提出相应的防范措施,防止这些危险因素发展成为事故,避免考虑不周所造成的损失,属定性评价。即:讨论、分析、确定系统存在的危险、有害因素,及其触发条件、现象、形成事故的原因事件、事故类型、事故后果和危险等级,有针对性地提出应采取的安全防范措施。 2.1预先危险性分析法的功能主要有: (1)大体识别与系统有关的主要危险; (2)鉴别产生危险的原因; (3)估计事故出现对系统产生的影响; (4)对已经识别的危险进行分级,并提出消除或控制危险性的措施。 2.2预先危险性分析步骤 (1)对分析系统的生产目的、工艺过程以及操作条件和周围环境进行充分的调查了解; (2)收集以往的经验和同类生产中发生过的事故情况,判断所要分析对象中是否也会出现类似情况,查找能够造成系统故障、物质损失和人员伤害的危险性; (3)根据经验、技术诊断等方法确定危险源; (4)识别危险转化条件,研究危险因素转变成事故的触发条件; (5)进行危险性分级,确定危险程度,找出应重点控制的危险源; (6)制定危险防范措施。 分析的结果最终以表格的形式表示。 2.3危险、有害因素的危险性等级 PHA分析的结果用危险性等级来表示。危险性可划分为四个等级,见表1。 表1 危险性等级划分表 3 风险的分析评价和处置对策 3.1火灾风险分析方法 对火灾风险采用FDS(Fire Dynamics Simulator 火灾动力学模拟)评价方法。FDS一种火灾驱动流体流动的计算流体动力学软件,其原理是火灾的场模拟计算,场模拟是利用计算机求解火灾过程中状态参数的空间及其随时间变化的模拟方式,场是指状态参数如速度、温度、各组分的浓度等的空间分布。场模拟的理论依据是自然界普遍成立的质量守恒、动量守恒、能量守恒以及化学反应的定律等。火灾过程中状态参数的变化也遵循着这些规律,因而可以用场模拟方法求解火灾过程。FDS通过大涡模型对连续方程、动量、能量方程以及压力收敛方程进行求解,可得到温度、压力、气体成分、可见度等参数的空间分布。 火灾风险分析采用大涡场模拟模拟软件FDS version 3进行数值模拟,对车站隧道火灾情况进行模拟,其分析评价内容为: 1)针对典型站台和通道结构,研究火灾的发生和发展,获得站台的通道内不同局部位置的温度和烟浓度分布等; 2)研究不同传热状况(辐射、对流、导热等)下典型站台和通道内的热效应和作用区域; 3)火灾条件下烟气的动态扩散和传递特征,获得烟气在站台和通道内的分布规律和对人员的影响; 4)火灾、烟气条件下典型站台和通道内的人员疏散模拟; 5)基于对典型站台和通道内火灾和烟气的发生、发展、扩散和传递的规律的研究,获得防范安全事故、人员疏散和救援的操作预案。 3.2地压稳定性风险分析评价 主要运用三维有限元计算程序对地下车站及隧道进行分析,分析典型地铁站及隧道的稳定性情况,并提出相应的安全技术对策措施。 其内容和目的是建立反映典型隧道围岩状态的三维模型,模拟围岩的力学状态和变形破坏状态;确定典型车站和隧道的工作边界条件及周边材料参数;运用三维有限元仿真,计算显示车站、隧道在正常运行状态下的应力、变形情况;根据计算提出必要的安全技术措施建议。 评价采用Itasca公司的FLAC3D程序,该程序为国际公认的三维岩土分析程序,可以进行非线性及线弹性计算,并可以很方便的模拟施工过程。 3.3人员疏散模拟分析评价 城市轨道交通应对突发事件的能力一般采用人员疏散速度来衡量,可以通过人员疏散模拟来进行评价。评价方法为BuildingExodus模型,即模拟人员疏散的精细网格模型。该模型针对大型空间及大量人群逃生设计,适用于模拟大型超级市场、医院、电影院、车站、机场航站楼、危险建筑物、学校等场所。可输入各种人员行为特征(如逃生人员生理、心理、行为属性),及火灾危险特性(如浓烟、温度、毒气危害属性)等逃生影响参数进行模拟,以展现更符合实际情况的较佳化人员逃生模拟结果。Exodus输入紧急情况下有关人类行为的各种信息,资料来源包括火灾的影像记录、已公布的调查报告和与受伤害者的交谈资料等。在建筑空间充分利用前提下,以拥挤人群、内部存在座椅等障碍物与设有警报设备等状况下进行疏散模拟。同时考虑逃生者年龄、性别、生理状况与熟悉度等属性阐述,进而了解每位逃生者开始疏散位置与出口的路径、人群拥挤程度及持续时间、逃生者反应时间与达到出口时间、出口使用人数、疏散行动时间与每个出口流量记录等信息。对于其它未考虑的影响参数,以最不利状况进行模拟。 3.4大客流输运模拟评价 本评价主要针对典型地铁突发大客流情况下的进出站控制、售检票、疏散通道、行车组织等措施进行模拟研究分析和验证。 评价采用模拟仿真的方法,利用基于个体的人员动力学模型,建立地铁车站疏运模型,设定客流量时间曲线、进出站通道、闸机、售检票模式、限流方案等,对最大极端客流和实际客流进行数值模拟分析。评价方案如图1所示。 图1 数值模拟方案 现阶段国内外针对大客流输运公认的模拟软件为人员动力学模型Legion进行模拟仿真研究。Legion模型为人员疏散的矢量模型,最大的特点就是基于个体行为(agent-based)和矢量连续空间(Vector)解析,能够兼顾人员个体行为描述、人员规模和空间区域三个方面,可适用于大规模大区域的人群模拟仿真。模型以每个行人个体为单位,行人的每一步在行走平面路线和方向上都通过计算机算法计算,即每个行人个体有决定自身行动的决策权,在决策时考虑周围环境(建筑及障碍物等)和与其他行人相互作用和影响,进行信息交流,做出相应的决策。该模型主要用于研究人群疏散行为、疏散时间、疏散策略与技术等。 4 结语 城市轨道交通作为重要的公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。进行科学的安全风险分析评价是必要的,也是必须的。本文结合风险管理的基本理论,对城市轨道交通的安全风险分析,从预风险的辨识即预先危险性分析着手进行研究,并就典型风险提供了分析评价方法,对今后轨道交通风险分析具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通安全论文:浅谈城市轨道交通安全门与列车间隙的安全措施 摘要:近些年,随着全国地铁工程项目的快速发展和城市人口的迅速增长,科技水平的提高,大量新技术、新工艺逐渐应用于轨道交通行业,随之而来的一些新型的安全问题也由此产生。本文通过对我国地铁安全门与列车门之间安全情况的分析,提出了采取技术措施和管理措施预防两门之间夹人的建议,对提高城市轨道交通安全控制水平提供了一定的理论借鉴意义。 关键词:地铁;安全门;车门;防夹;安全 引言 近几年,各个大中城市轨道交通客流量不断快速增长,北京、上海、广州等城市表现尤为明显,目前日均1000万的客流量已将成为常态。在如此大客流的情况下,地铁公司不得不一再缩短发车间隔(部分线路已缩短至2分钟内)以提高运力。为了解决在提高运营效率的情况下突显出的各类安全问题,在地铁建设的过程中,地铁系统的建设、设计、运营等相关人员不断居安思危,采取了诸多措施,保障乘客安全,如:在站台上和车辆中设置了紧急停车按钮;在安全门系统中设计了防站倾斜挡板、防夹挡板、手动解锁装置、应急门;通过站台广播和其他宣传方式提醒乘客勿抢上抢下,注意人身和财产安全。 以上措施在很大程度上降低了发生安全事故的风险,但随着近几年客流量的进一步增加,在一些极端情况下,各种不利因素叠加后仍然发生了一些乘客进入安全门与列车门之间的缝隙,造成人员伤亡的事故。 为此,本文主要就安全门系统的自身优化提出以下建议: 一、安全设计的优化 1.1滑动门解锁装置的统一 轨道侧的滑动门手动解锁装置主要是供乘客在紧急情况下使用的。当乘客进入安全门与列车门之间的间隙时,可通过旋转/按压滑动门手动解锁装置打开滑动门,此时安全门系统的安全回路自动断开,接收到信号的地铁列车将无法启动或执行立即紧急停车命令。同时车站综控室和中心控制室都将收到此故障信息,可以迅速安排人员抢救,并停止后续相关地铁车辆的进站。 但目前安全门生产厂家众多,各家的滑动门手动解锁装置因知识产权或其他原因均不一致,操作方法也存在较大差异。这就导致了运营公司对乘客的宣传和培训难度一再增加,其效果也大打折扣。 为解决此问题,滑动门手动解锁装置必须统一设计成易操作、可靠性高的标准产品,且便于乘客在未接受培训的情况下就能够在紧急情况下操作。 考虑到发生夹人事故时,乘客一般是背对安全门,滑动门手动解锁装置应设计成乘客背对安全门时亦可操作,或乘客通过背部挤压此装置即可完成解锁操作(如:杠杆式)。 1.2滑动门防站倾斜挡板 为防止乘客有意、无意进入门体与列车车体之间的缝隙,现有的滑动门轨道侧底部设置了倾斜挡板。此挡板向轨道侧倾斜约45度,表面光滑,虽然在一定程度上防止了乘客站立,但也导致乘客一旦进入此缝隙就无法站稳,势必在列车开走后无处借力,从而掉下站台。 近几年,各地铁线路大多加装了安全门防夹装置,有些线路在招标时就将防夹装置作为标配,所以防站倾斜挡板的作用越来越小。为此,应考虑是否取消倾斜挡板,将防夹装置作为安全门标准配置,从而使出现极端特殊情况时乘客可以站在滑动门内侧(可一并考虑是否在滑动门上部门楣处设置拉手)。 1.3紧急按钮 目前在地铁车辆内和站台上均设置了紧急停车按钮,但是由于发生夹人事件时情况紧急,现场情况复杂,导致无法及时有效的触发紧急信号。为此,建议在地铁车辆门体外部表面或安全门滑动门轨道侧的立柱侧面加装一组紧急按钮。 为免乘客误按或受到车站内的活塞风影响产生误报,此按钮可设置为仅在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。一旦有人被夹,此人可方便的按压车门上或安全门立柱侧面的紧急按钮,从而切断安全回路,信号系统自动发出停车命令和三轨停电命令。 二、新技术的开发 2.1感应式车贴 在地铁车辆车门上设置或粘贴感应装置(压力、静电等机制),此装置同样是在关闭地铁车辆车门后开始工作,地铁车辆离开站台后停止工作,工作状态自动切换,纳入安全回路。 与紧急按钮不同的是此感应装置面积较大,不需乘客掌握专业的知识,便于不同身高的老人和小孩使用。当地铁车门关闭后,停留在车门与安全门之间的乘客通过拍打车门任何位置均可触发信号,切断安全回路,停车停电。 2.2视频、语音识别 由于车站内乘客较多,加上地铁车辆的运行噪音和语音广播的声音,导致地铁司机和站务人员难以通过现场的嘈杂声音准确分析现场的情况。虽然在站台上和车辆内设置了视频监控系统,工作人员仍难以在较短时间内通过监控屏幕判断现场是否存在极端特殊情况。 为此,应开发视频和语音自动识别系统,通过系统对现场采集到的视频画面和语音进行后台处理,自动识别当前是否出现了紧急状态,出现了何种级别的紧急状态,并根据不同的紧急级别自动弹出回放画面供综控室人员进行人工识别、通知站务人员进行现场处理或直接发出停车停电信号。 虽然技术上难度较大,但一旦实现,就可以有效判断现场是否存在有人被夹、偷盗、抢劫、打架或暴恐行为,甚至在技术上达到一定程度时通过人员行为轨迹进行预判。 2.3激光探测 通过激光或红外线探测列车与安全门之间的障碍物系统由于存在侵入车辆动态包络线、误报率高一直无法实际使用。有关机构应加大与科研院校和科技公司的合作,攻克此世界难题。 采用摇臂式的装置搭载激光探测系统可在车辆进站停稳后自动或人工伸展摇臂(此时侵入车辆动态包络线),车门和安全门关闭后系统开始障碍物探测,确认安全后缩回摇臂(此时不侵入车辆动态包络线)后发出批准行车的信号。若探测到障碍物,摇臂不缩回,并通过摇臂上的摄像头拍摄画面供综控室人员进行人工识别后进行后续处理。 三、其他 加强风险管控的手段可以有很多,但过多的设备从技术角度上来说,会造成互相之间的干扰和资源的浪费;从管理角度上来说,会导致管理的复杂性进一步加大;从经济角度上来说,会产生更加高昂的建设成本和运营成本。 为此,一方面要准确识别现有的和可能出现的各类安全隐患,有针对性的制定应对措施;另一方面也要对各类措施进行统一分析,剔除多余的,整合重复的,补充需要的,达到冗余而不多余。 四、结论 地铁安全门保障了乘客在站台上的安全,地铁车门保障了乘客在车内的安全。一旦乘客进入地铁安全门与车门之间的缝隙就进入了非常危险的境地,加强技术防范措施进行事前防范非常必要。适当的技术措施可以有效的识别乘客是否进入了两门之间缝隙,为乘客提供方便的自救手段,一定程度上提高了地铁运营的安全性。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全体系分析 【摘 要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立具有重要意义。本文分析了我国轨道交通安全管理工作的不足以及影响城市轨道交通安全的人、车辆、线路、管理等因素,并提出了加强轨道交通安全管理工作的措施和手段。 【关键词】轨道;交通;安全;体系 引言: 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 一、轨道交通安全管理的现状 安全管理措施不得力,例如指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,都很容易造成了城市轨道交通问题。虽然从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合,但从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 由以上轨道交通事故的原因分析中可以总结出存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。 (1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。 (2)车辆因素 地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。 (3)线路因素 轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。 (4)法律因素 在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。 三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段 轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。 (1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。 (4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 六、结语 城市轨道交通在融合进入我们的生活的同时也给我们带来了安全隐患,只有绝对的危险,没有绝对的安全,这就提醒我们必须时刻把维护城市轨道交通安全运行放在心上。我们还应当分别从技术方面和管理方面做好工作,及时发现安全隐患,及时提出整改措施,定期进行安全维护保养,并且做好应急措施,将事故发生的概率及事故造成的损失降到最低。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理的分析 摘要:分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题,指出影响轨道交通安全的几个重要因素。提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育、加强硬件设备的安全系数、完善安全管理法律等方面,加强轨道交通的安全管理。关键词:城市轨道交通,交通运输安全,安全管理 轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,有自己的信号指挥系统,比其它的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。一、我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题2003年2月18日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案,造成133人死亡、300多人失踪,财产损失高达460亿韩元。大邱市的地铁火灾给各国的城市轨道交通安全提出了警示,我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题,以便提高轨道交通的安全管理水平。1.1轨道交通安全管理的现状 在硬件方面要突出预防为主的概念。例如,车箱使用阻燃材料,电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来,也只能是冒烟,不能着火。站区间工程均采用钢筋混凝土结构,属一级耐火建筑。在管理方面,2002 年11 月1 日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经营活动的单位,理所当然也适用于交通部门,包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。 随着上海市轨道交通的快速发展和行业管理体制改革的深化,为适应政府机构改革方案的实施,1999年12月成立了上海市轨道交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理、行政执法管理、前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。轨道交通管理处通过制定规章,通过人员管理、设备管理、环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有: 指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立、实施;通过安全管理过程中的反馈信息,对安全管理的制度和法规做出修改;合理配置安全设施资源,保证安全管理工作的进行;协调各职能部门,妥善解决安全管理的问题。 1.2城市轨道交通安全监管中存在的问题 韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后,当时有很多安全管理措施不得力,包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等,造成了灾害后果的扩大。从硬件设备上来看,我国轨道交通都把安全问题放在了第一位,在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看,如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999年和2000年两年中上海轨道交通1、2号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。 从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题:(1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。(2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。(3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。(4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 二、影响城市轨道交通安全的若干因素分析 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。(1)人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。(2)车辆因素地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。(3)线路因素 通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。(4)法律因素在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。三、加强轨道交通安全管理工作的措施和手段轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。(1)加大对工作人员培训力度 作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度; 制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。 (2)加强对乘客的安全教育 作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。 (3)应急预案的制定和演练 制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案,充分利用一切可能的力量,在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故,保护乘客和员工的人身安全,将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案,不仅可以指导各类人员的日常培训和演习,保证各种应急资源处于良好的准备状态,而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行,防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援,降低人员伤亡和财产损失。(4)提高轨道交通系统的技术装备水平 为了保证轨道交通系统中各种设备的正常运行,减少故障、事故和突发事件的发生,应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施;采用列车运行智能化调度系统,减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故;采用线网综合运营协调系统,保证网络中各车辆的高效、安全、可靠运行。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全保障系统设计的探究 摘要:在我国,城市轨道交通建设的速度得以迅速发展,尤其在一线城市,然而,城市轨道交通安全事故不仅造成了巨大的经济损失和人员伤亡,更对社会稳定造成一定影响。所以,当前我们的首要任务是建立一套科学可靠的安全保障系统。基于前人研究的基础上,此文采用了广义系统的观点,通过使用定性分析以及运用现代信息技术上,研究建立预防计划系统、灾难和应急计划系统于一体的城市轨道交通安全保障系统。文中还简要探究了智能监控系统在城市轨道交通安全保障系统中的应用。 关键词:城市轨道交通;安全保障系统;智能监控系统 1城市轨道安全保障系统研究的必要性 城市轨道交通是特大城市以及发达城市交通发展的必然趋势,建设城市轨道交通施工周期长,耗费巨大,受环境因素影响大。在城市轨道安全方面的投入逐年递增。这不仅仅是建设发展的需求,更与城市轨道交通安全事故有重大关系。 1.1 轨道安全事故分类[1] 在城市轨道交通施工和运营期间常发生的安全事故包括自然事故和人为事故。尽管事故原因各不相同,但它们的共同点是在空间上有限性、偶然性、潜在性,不易被人提前预知。造成事故后往往损失惨重。 2国内外对于城市轨道研究的状况[2] 20世纪50年代之前关于城市轨道的研究处于基础阶段,没有对城市轨道安全系统进行研究。步入50年代后,尤其是九十年代后,交通管理逐渐实现了自动化、智能化。基于信息技术的迅猛发展,城市轨道交通逐渐实现智能化,大大提高了城市轨道交通的安全保障性。 3 研究的主要内容 3.1 预防计划系统设计 为了有效的、有针对性的预防损失,降低轨道事故的概率,我们必须设计一套预防计划系统。此系统包括三种措施,即组织措施、管理措施和技术措施。 3.2 城市轨道交通监控系统设计 建立一种城市轨道交通自动化运输系统和智能监控系统的设计构想,通过定性和定量研究该智能监控系统的技术、特征和逻辑框架。 3.3 灾难计划设计 为轨道乘客提供明确的逃跑路线,使其在遇到事故后能及时逃离事故现场,以此降低经济损失和伤亡事故。 4 目前常用的研究方法 通过对国内外城市轨道交通安全研究领域的动态分析和最新的研究成果,再结合我国的基本国情,我国研究方法通常包含以下四种: ①系统工程法②宏观与微观法③定性分析和定量研究④城市轨道交通安全理论与现代化的信息技术相结合 5 城市智能运输系统[3] 5.1 城市智能运输系统构想的提出 为适应我国的迅速发展,以及满足道路运行的能力考虑,我国必须加快城市轨道交通的研究,而体现轨道运输的关键技术在于智能化。基于铁路智能运输系统体系的研究成果,为实现城市轨道运输系统三高目标,即“高品质、高安全、高效率”,该智能系统应由(1)智能化用户导航系统即GPS系统;(2)综合运输系统;(3)智能化运输资源管理系统;(4)智能化城市轨道运营管理系统;(5)智能化行车控制与调度系统;(6)智能化综合监控系统这六大系统构成。其中,综合监控系统是基础,是为其他系统提供数据、信息的统一平台,是城市轨道智能运输系统的前提和基础(2)。 5.2 综合监控系统 综合监控系统实质上是城市轨道交通实现自动化且采用统一的计算机软硬件平台。中央综合监控系统、MBN(骨干网)、车站综合监控系统和FEP(前置接口)共同组成了综合监控系统。通过综合监控系统就可以实现轨道交通全程的资源共享、信息互通。 5.3 综合监控系统的特点[4] a、采用统一平台,大大降低了运营维护量。 b、调度操作与地理位置无关。 c、是一个开放式系统,扩展性好。 d、子系统众多,接口复杂,数据量大、技术要求高,需要一套先进的成熟的软件平台,从而保证轨道交通的安全性、可靠性。 6 城市轨道交通监控系统的发展趋势 6.1 集成化 从子系统的个数和集成的层次两方面可以评价综合监控系统的集成深度。当前,集成化的综合监控系统已经成为发展趋势,是我们解决轨道安全的必然选择,是我们建设高度指挥系统的城市轨道交通系统的目标之一。 6.2 网络化 一般情况下,为了实现点、线、网的有效结合,城市轨道交通路网综合监控系统使用分层管理、分级控制模式。在我国的上海、北京、广州都已经开始逐步实现城市轨道交通的综合监控系统的网络化。 6.3 综合监控系统的国产化 在十一五规划的带动下,我国的城市轨道交通车辆实现国产化取得了一定的业绩,比如,BAS/、电动扶梯、给水系统,此外,供电系统和通信系统国产化达到了78%以上。然而,SIG和AFC国产化较低。实现国产化不仅可以降低轨道建设投资还有利于产品升级,实现运行的可靠性,从而实现降低城市轨道交通安全事故。 结语: 此文在深度探究了我国及国外的城市轨道交通安全现状和频发的事故进行了研究,并提出了使用系统的理念构建城市轨道交通安全保障系统的理念,进而,从降低事故发生率、提高城市轨道交通安全性、可靠性出发,提出了建立计划预防系统、灾难计划系统以及综合监控系统等新的理念。我坚信,在科研人员的努力下,加紧城市轨道交通安全保障系统的研究,我们定能将轨道安全事故降到最低,从而使人民的财产和生命得以保护、国家的经济得以保护。 城市轨道交通安全论文:对城市轨道交通安全管理的思考 摘要:城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营效率。本文从车站安全管理角度出发,阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。 关键词:城市轨道交通 安全管理 车站 一、引言 城市轨道交通是城市公共客运交通系统的重要组成部分,是城市大运量的客运交通系统。虽然轨道交通系统是一个独立的、封闭的系统,比其它的公共交通工具更加安全,但由于轨道交通运量大,设施设备的科技含量较高,一旦发生事故就会形成比较严重的后果。所以,安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。 随着我国城市轨道交通大规模的迅速发展,城市轨道交通中将会出现越来越多的安全问题。由于城市轨道交通运营具有动态性、事故后果的严重性、反复性、对管理的依赖性、受外部环境影响大且难于控制等特殊性,因此,传统的经验管理己不能适应其需求,现实对城市轨道交通的安全管理研究提出了新的要求。 二、城市轨道交通安全管理存在的问题 目前,各国城市轨道交通安全方面仍然存在许多不足之处,一些城市轨道交通建设出于成本的考虑,采用的安全标准较低,不重视对救援技术的开发。灾害的救援机制仍不完善,缺乏统一的协调,绝大多数的城市轨道交通系统的安全措施仅针对运营中的普通意外事故,难以防范重大事故、自然灾害等,各国在安全管理要求上的认识还不一致,缺乏科学有效的安全管理标准。 此外,我们通过轨道交通事故发生的原因分析可以发现,在城市轨道交通安全监管方面还存在一些问题: (1)随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。 (2)轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。 (3)虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。 (4)对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。 三、城市轨道交通安全管理的必要性 (1)城市轨道交通企业需要安全管理 城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。 城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。 (2)城市轨道交通企业必须安全管理 以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。 四、城市轨道交通车站安全管理内容 加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。 l、车站安全管理原则 (1)以人为本的原则 以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。 (2)抓生产必须管安全的原则 抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。 (3)坚持教育与惩罚相结合的原则 实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。 2、车站安全管理关键 (1)落实干部逐级负责制 逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。 (2)实施安全百日考核 安全百日考核为车站大百H考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。 (3)细化干部的工作标准 解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。 1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。 2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。 3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。 (4)严格职工的作业标准化 1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。 2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。 五、城市轨道交通安全管理的意义 (1)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。 (2)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。 (3)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。 (4)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。 城市轨道交通安全论文:城市轨道交通安全管理体系研究 【摘要】作为大众重要的交通工具,地铁和轻轨的安全管理工作及安全体系的建立就显得尤为重要。本文分析了轨道交通安全管理工作的不足,提出了改善建议。 【关键词】轨道 交通 安全 体系 一、前言 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 二、以现代企业科学管理的尺度来衡量,认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足: 1、安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经济实体,安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全面安全管理,即系统安全管理。 2、对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析,不能将存在的各种安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施,造成了头痛医头、脚痛医脚、顾此失彼的局面。 3、没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、历史经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息,以实现对安全工作的全过程动态控制。 4、“事故处理”仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 三、轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成(见图1 )。在这3 个系统中,保证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本;控制系统是整个管理工作的核心,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位;信息系统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作的基础。 四、基于安全信息系统的安全信息管理体系 建立安全管理信息系统必须建立与之相适应的安全信息管理机制,同时还要有完善的安全信息管理体系作为前端支持系统。因此,在安全管理信息系统建设之初,就应充分考虑其引起的一些组织机构、管理程序、信息加工处理方式的变化。安全信息系统是安全管理组织的“神经中枢”,信息中心是安全管理活动的“大脑”,负责安全信息的响应和动作,指挥、协调人员和部门间的相互关系并统一进程。构造目标的信息流程图如图2所示:I 为安全信息获取阶段,I 为安全信息处理阶段,H 为安全信息利用和执行反馈阶段。要使该体系真正有效地运作,必须强化安全信息采集系统和建立有效的安全信息响应保证体系。 图2安全信息管理体系信息流程图 1、强化安全信息采集 避免安全信息获取时的随意性和不确定性,是确保安全信息收集准确、及时的前提条件。安全信息的采集包括采集内容和采集渠道,采集安全信息应注意以下几点。 2、推行消除隐患的全过程管理 全过程管理的核心是强调对事故隐患进行跟踪管理,以对隐患的发现、登记、安全整改措施等实行全过程管理,并将其传送到安全信息中心。对设备实施定期检查制度,其检查过程中的安全信息应传递到信息中心,并将所得信息纳入信息系统备案待查,以指导生产现场正常运行,整理分析出重要隐患,对职工进行安全教育。 3、建立落实安全信息采集制度 对安全信息的收集除在组织上保证外,更重要的是要给予制度上的保证,需制定一系列信息运行办法、管理制度、奖惩方案,使每个安全员明确其责任、权力和义务。 4、建立立体的安全信息获取网络渠道 为了使安全信息的收集、传递、加工处理、存储等有制度保证,应建立严密的纵横交织的安全信息网。纵向安全信息网是指由企业决策层、职能部门、作业班组组成的多级安全信息网,并建立与之配套的各级安全人员责任制,层层落实安全信息的收、发、送工作;横向安全信息网则是由各级与安全生产有关的部门、生产单位等组成的安全信息网,依据所规定的义务和程序,及时将有关的安全信息送到安全信息中心。 五、对建设城市轨道交通安全管理体系的建议 1、做好有关法律体系的建设工作 就目前的实际情况来看,我国有关城市轨道交通安全管理工作的法律法规体系还不够健全,因此,安全管理体系的建设只能依靠行政手段来完成。虽然行政手段与法律手段一样,都具有强制性特征,但是在明确性和稳定性这两方面却无法与法律手段相比,所以尽管目前依靠行政手段建设的安全管理体系还比较稳定,但是仍然存在着长期隐患。笔者认为,可以首先可以通过建设地方法规的方式来对城市轨道交通安全管理工作进行规范,在取得成效和积累经验的同时推动国家法律法规的建设。 2、对安全监管机构的设置进行合理把握 我国目前负责城市轨道交通安全监管工作的机构规模大多较小,并且存在着身兼数职、专业人员匮乏等情况,无法充分发挥出相应的监管职能。笔者认为,目前已经完成城市轨道交通建设的城市可以采用试点的方式完成由专业人员组成的监管部门建设,同时保证该部门与城市轨道交通运营商之问的独立性,并对具体的工作内容和要求进行明确的规定。待一段时 3、明确对设备质量安全的要求 想要保证城市轨道交通综合安全管理体系的实际效果,就必须要拥有相应的设备支持。但是直到目前为止,我国还没有形成根据不同地区不同情况所制定的有针对性的设备质量要求体系。就各地的实际营运效果来看,在营运初期,城市轨道交通的盈利性往往较差,所以对于设备质量安全的要求也应该根据当地的实际情况进行合理选择,做到规定要求的设备必须投入,规定之外的,由运营方和投资方根据自身经济情况选择是否进行投入,以免使运营商因为过高的初期投入而放弃参与城市轨道交通的建设工作中。 4、做好评估和审核工作 在城市轨道交通建设完成到正式投入运营的这段时间内,运营商必须邀请当地的消防、安全监管部门等对项目进行安全评估,这也是城市轨道交通项目申请运营许可证的重要前提条件之一。在进入正式运营阶段之后,安全管理部门应采取定期检查和不定期抽检的方式对运营企业的安全管理工作开展情况进行检查,或是由安全管理部门委托具有相应资质的科研机构对检查过程中所发现的问题进行整改。如果运营商在明知存在问题的情况下仍然没有做出任何的整改决定,那么安全监督部门就应视实际情况予以吊销运营许可证的处理。 5、做好安全宣传和教育工作 想要做好安全宣传和教育工作,就必须从工作人员和乘客两个方面入手。首先是工作人员,除了要安排有关考试科目来促使工作人员对安全问题进行深入细致的学习外,运营商或安全监督部门也应注意定期对那些正式员工进行安全教育和培训,从而在巩固旧知识的同时帮助他们了解新的安全内容。有条件的地区也可以通过进行安全演习来锻炼工作人员应对突发事件的能力。乘客方面,则主要依靠宣传板、宣传报、乘务人员宣讲等活动使他们了解如何预防和应对突发的安全事件,另外,就是要严格要求乘客的乘坐行为,以免造成安全事故。 结论 综上所述,城市轨道交通运营当中首要特性的位移安全问题,是一个需要多方位、多系统共同协调运作才能顺利进行的复杂系统工程,需要我们不断壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营安全管理事业贡献力量。
城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要:城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业,也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词:城市轨道交通;专业英语;岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课,通常就是教师手把一本教材,按部就班地讲单词、朗读、背诵,从头贯穿至尾,教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输,学生上课缺乏有效训练,听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂,但是实际应用能力也比较差,教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈,我们发现根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序,分解原有的教学框架,以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向,重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容,合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中,表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如,sleeper 在通用英语中是“睡眠者”,在轨道交通英语中是“枕木”;headway在通用英语里是“前进”,在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语,在学习中需要格外关注,因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外,通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大,中方教师讲授行业英语和专业英语,可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法,相对于外籍教师,更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习,中方教师可以用中英文更透彻讲解,使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目,师资储备丰富,因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得,在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语,可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教,语音纯正,发音练习时可以帮助同学纠音,在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外,外教上课方式更灵活,角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时,课堂更加富有趣味性,能有效激发学生的学习兴趣。同时,学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务,如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练,通过这些口头的语言输出活动,学生自然而然加强了对专业词汇的记忆,从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线,获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线,我们才能获得企业实际的需求,实现对应用型人才的培养,使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访,我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站,最高聚集人数为10000人,这里来来往往的旅客不少,其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中,长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题,这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结,大致分为以下六个大方面针对这些问题,我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组,组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色,进行英语对话。这样的练习有的放矢,目标明确,效果显著,既锻炼了学生的英语听说能力,又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式,重定评分标准 对教学内容进行了重新构建,相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1)专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟,具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问,可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2)模拟现场工作情景现场工作情景的模拟,设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员,教师扮演乘客,就常见的70个问题,票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位,能够活学活用,提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述,本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点,重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容,并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施,既开展了英语听、说、读、写的训练,又结合企业工作岗位的实际,培养了学生对知识综合运用的能力,从而提高了课堂的教学效果,实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 城市轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手,分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题:本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况,同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状,分析存在问题,提出两种合作模式:“3+1合作模式”和“共建实训室,岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科;轨道交通;运营管理;校企合作 绪论截止2014年末,我国城轨交通在建城市40个,2014年末累计运营线路3173公里,预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算,全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右,大大超过现有的人才供给能力,“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养,均有雄厚的实验实训设施,且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛,但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才,民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业,将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才,在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地,也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手,将会突显应用型,张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面:管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象:主要来自于一些老牌铁道学院,如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校,如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象:大部分来自委培的专科铁路院校,常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势,地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业,进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学,无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km,城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业,随着线路的规划建设成网,有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业,单靠几大王牌本科院校,和为数不多的专业学校,无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 (1)企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业,企业性质是国企。地铁是亏损企业,各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例,各家地铁基本相同,年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业,各家地铁比较注重企业文化建设,也较注重人文关怀。在地铁上班,有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁,跳槽现象也很多,但地铁行业跳槽与其他行业不同,地铁一跳就是一座城市。 (2)站务岗位分析站务,就是从事车站工作,属于运营的一部分。与调度和票务相比,各个专业有各个专业的优缺点,站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识,还需要较强的沟通协调能力,还需要较强的办公能力。站务岗位划分,站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位,车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历(工作经验、工作能力、学历等)。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分,值班站长的工资比技术员还高,站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高:站务员——值班员——值班站长——副站长(有的地方叫工长,有的地方叫站长助理)——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级,如普通值班站长,高级值班站长。站务技术岗位由低到高:技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段,一个本科生进去的发展空间很大,基本能做到生产岗的工班长,或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1)合作现状目前,地铁与高校的合作比较单一,主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面,并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白,无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2)存在问题 (1)本科人才供给缺位随着地铁线路的修建,大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业,从企业员工构成上来讲,本科层次人才的需求量增加,供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔,使得人才供给途径较窄。 (2)人才质量不能满足企业需求目前,部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展,在原有的铁路人才培养架构的基础上,建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业,以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业,其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接,培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高,技术差的现象。 3)合作模式 (1)“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门,与地铁企业开研讨会,深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习;最后一年与企业一起完成学生的岗前实训,技能训练,毕业设计等环节课程;实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式,真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 (2)共建实训室,岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位,日常工作直接面向服务对象,有时涉及到运营安全问题,所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是:干扰地铁企业的正常生产,有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室,引进企业培训师走进课堂,为学生提供岗位所需的实训和岗前培训,将员工培训放在合作院校里进行,这样既可以有培训与学习的氛围,又可以提升企业与高校的形象。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业核心课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为核心,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要:在我国的高等教育中,高职专业教育是很重要的一部分,它重在培养学生的动手操作能力。当前,我国的高职教育取得了较快的发展,但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况,这不仅不利于该专业的发展,同时也难以满足各企业的需求。所以,优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此,需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词:城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说,人才培养方案的制定很重要,它包括的内容较多,比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求,同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案,需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说,它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输,以服务城市铁路、轨道交通等为己任,主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才,这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早,所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中,对相关企业进行了调研,以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中,主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门,大都需要两类技术人员:一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员;另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说,它们需要的人才需要具备一个共同的特点,那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历,这样才能更好地进行维护和操作作业。所以,在人才培养方案的制定过程中,需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查,从被调查企业的反馈中看出,企业对毕业生的评价一般是:毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面;表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说,都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强,同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现,毕业生需要加强自身的专业知识学习,同时还需要加强对自身动手实践能力的培养,这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说,他们的学习能力比较强,接受和容纳新生事物的能力也很强,可以重点培养学生这方面的能力,以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中,团队合作精神是很重要的,当前的学生在家中大都是独生子女,在这方面比较欠缺,而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时,也不具备创新精神,没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期,需要大量引进国外的一些先进技术,急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力,需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于:系统维护人员、信号工等,随着近年来国外先进技术的引进,需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整,教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如:列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析,同时还需要结合学生的实际情况,通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢,需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化,将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员,就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平,可以适当增加学习专业英语的课时,在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说,是需要企业参与进来的,所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时,为了满足企业对于人才的需求,在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式,这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如,安装信号机和继电器等,采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善,技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题,将教学和实践相结合。近年来,教学和实践分离的情况日趋严重,这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍,强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放,让其发挥出应有的作用。当前,很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室,可以在科研和教学时使用,同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化,将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作,这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中,应加强和校企的合作力度,主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等,同时还应将校企合作保障机制建立并健全,通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强,要想改善这种状况,需要提高教师素质,将教学基地完善好,建设好校内实训和校外实习基地。比如,可以在校内建立信号基础设备实训室等,通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力,同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习,定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习,同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学,这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明,通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案,毕业生不仅提高了自身的动手操作能力,同时也提高了自身的专业知识和专业技能,职业素质和道德修养也得到了进一步的提升,毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以,城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化,这样才能让其更加完善,才能培养出更多企业所需的人才。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业人才培养模式探究 摘要:当前城市轨道交通正处于飞速发展时期,而轨道交通体系人才培养却相对滞后,远远满足不了企业需求。本文通过教学实践探索,调研企业与相关院校,总结经验与不足,探究轨道交通人才培养的新模式。 关键词:城市轨道交通;人才培养;培养模式 一、人才需求分析 为解决城市拥堵,拉动投资与经济发展,我国很多城市都在大力发展城市轨道交通。截至2015年末,中国累计有26个城市建成投运的城市轨道交通线路有116条,运营线路长度为3612km,其中地铁2658km。目前,已经获得国家发改委批准、有轨道交通修建计划的共有42个城市(包括已经建成城市),按照修建规划以及发展趋势,到2020年大约要修建10000km的轨道交通。从实际需求来说,城区人口超过300万,城市GDP超过1000亿元的城市还有30个左右,如果这些有潜在需求的城市都修建50公里的轨道交通,那么到2020年中国轨道交通规划里程将达到12000km左右。通常平均每公里地铁线路所需的员工数为50到80人,照此计算,相关人才的需求量将为400000人至600000人。因此,轨道交通领域将长期保持旺盛的人才需求,然而国内目前教育体系下培养的人才无论从数量还是质量上都难以满足需求,亟需探究并建立新的培养机制。 二、国内外培养现状 1.国外人才培养情况。国外发达国家轨道交通起步较早,例如英国伦敦地铁在1863年既已投入运营,其人才培养体系与模式早已在长达百余年的实践中日趋完善。作为制造业大国的德国,其在校企合作方面更是走在世界前列,大量技术型与应用型大学为企业不断输送合格人才。国外在培养工程类专业人才时,一般都有专门的培养制度,比如美国制定了ABETEC2000工程教育认证体系,对工科人才培养提出了新的要求。德国的应用技术大学的做法一般是延长实习学期,主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本开设了两门关于工程设计的基础课程:工程设计Ⅰ和工程设计Ⅱ,培养学生独立解决问题的技巧和能力。新加坡主要以就业为导向进行课程体系改革。我国轨道交通发展时间较晚,企业运营管理体系与高校培养体系与国外有较大差异,因此虽可借鉴国外经验,但更多的需要结合现有国情,探索具有中国特色的轨道人才培养体系。 2.国内传统铁路院校人才培养情况。国内拥有轨道交通专业的老牌院校大多为原铁道部体系内高校,其专业设置与人才培养目标更多是针对传统大铁路系统以及轨道设备制造企业。以国内铁路第一校西南交通大学为例,其专业划分非常细,轨道交通相关人才培养分散在不同的学院,不同的专业。师资队伍强大,其毕业生理论功底扎实,专业知识水平很高。然而弊端也显而易见,过于细致的专业划分,导致学生横向知识宽度不足,例如学车辆的学生完全不懂运输,反之学运输的学生对车辆知识又极其匮乏。同时,重理论而轻实践的传统使毕业生在科研院所与制造单位广受欢迎,但是在地铁运营单位却难以发挥所长。而一些职业院校毕业生的理论知识又相对匮乏,以天津铁道职业技术学院为例,其城市轨道系现开设有城轨工程、城轨运营、城轨车辆、城轨控制、城轨供电五个专业,目前城轨系共有42个教学班,其中包括17订单班,学生人数一千余人,拥有大量实验实训设备,注重实操培养。然后三年期的学制以及大量的实践实习环节又导致学生理论知识学习时间较短,在实际工作常略感吃力或难以得到更好的发展。 3.国内新开设轨道交通专业课程体系建设情况。轨道交通行业在我国的蓬勃发展,吸引了很多非传统铁路高校纷纷开设相关专业,以期为用人单位输送大批的急需专业人才。但从学生的学习情况和就业情况来看,结果并不理想。①专业定位不清晰。专业定位是专业建设中的第一要素,属于专业建设的顶层设计。比如某城市轨道交通运营专业的培养目标为:具备城市轨道交通行业的相关基本知识、基本理论、基本方法,能够从事本专业教学工作的“一体化”职教师资,或从事城市轨道交通领域相关工作的应用型高级专门人才。培养目标过于宽泛,需要进一步明确。②培养体系不健全。一些新设专业缺少经验与积淀,匆忙设置后,无论是师资队伍建设还是实训体系建设均不健全,重点不突出,特色不明确,导致学生无论是理论知识还是实践经验均不成系统,难以满足用人单位需求。 三、人才培养模式探讨 我校于2008年开始建设轨道交通专业,笔者参与了学科申办,培养方案研究改革,建立实训场地等学科建设全过程,经过数年的探索与研究,总结了一些经验与教训,希望对轨道交通人才培养模式进行一些探讨。①坚持差异化、阶梯化培养。轨道交通对人才的需求是分层次、有差异的,此前无论是用人单位还是院校对此均没有明确认识,由此导致一些高端人才大材小用,低端人才“有心无力”,也无形中加重企业了员工培训的负担。笔者认为人才培养要坚持层次清晰,例如西南交大等传统铁路强校要坚持培养高端人才,更多的向科研院所与生产企业输送,从事研发与技术工作。职业院校则立足自身定位,培养操作型人才,为一些理论性要求较低,操作性要求较高的岗位量身培养学生。例如,生产企业的转向架装配工,在运营企业更换闸瓦闸片等相对基础性工作。新兴专业与院校则要坚持本科培养,将学生定位于应用工程师,从事一些对理论和实操均有要求的岗位,例如检修工程师,调度员等。②坚持复合型培养。轨道交通是一个复杂的体系,包括控制、信号、\输、车辆、电气等诸多专业,专业设置过于精细化会造成学生难以触类旁通,更难达到用人单位需求。笔者认为对学生的培养要坚持多元化、复合型,做到“学精一门,学通两门,了解三门”。例如,学习车辆工程的学生要适当加入运营调度与管理类课程,而学习交通运输的学生要懂得一些车辆的基本结构与知识。这样学生不仅可以在工作岗位中游刃有余,更可以跳出轨道交通领域有一个更宽的发展空间。③坚持应用导向培养。学校培养务必不能与实际需求脱节,要定期与用人单位座谈,调研市场需求,或者与企业合作办学,明确培养目标。例如对高铁司机的培养,目前轨道交通对高铁司机的需求缺口非常大,而司机是一个看似简单其实要求很高的岗位。其不仅要懂得操作驾驶技能,也要懂得一些车辆结构与原理,还需要对信号与调度有所了解,企业往往花费大量时间与精力去培养一名合格司机。针对上述特点,在学校培养过程中就需要有相应的针对性,例如课程设置要有车辆结构、运输等相应课程,还需要设置铁路安全、车辆维修等知识以便应对突发情况,在实训环节则需配置模拟驾驶室等设备以训练驾驶技能。 综上,轨道交通人才培养体系的创新与改革任重而道远,需要不断的总结实践经验,不断的跟踪行业发展,以培养满足行业需求的复合型,实践型人才为根本目标,不断加强师资队伍与实训环节的建设,更好的服务于轨道交通行业的大发展。 城市轨道交通专业论文:浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定 摘要: “地铁时代”的到来,带动了城市轨道交通行业人才的需求,各高职院校纷纷承办城市轨道交通行业需求的专业,为了适应城轨行业的发展,如何科学、合理的确定人才培养规格,成为目前各高职院校承办城轨各专业亟待解决的问题。文章从定位人才市场、正确理解培养目标与培养规格、确定人才培养规格注意的因素和具体确定四个方面进行了阐述,指出了从知识、能力、素质三个方面合理进行城轨人才培养规格确定。 关键词: 高职院校;城市轨道交通;人才培养规格 0引言 随着国民经济的迅猛发展和城市化进程的不断加快,大城市的功能、作用在进一步加强,人民物质文化生活水平不断提高,伴随着汽车工业的快速发展,许多城市汽车数量的增长远远超过了公路建设的速度,使得城市公交拥堵严重。正是由于这个原因,大容量的城市公共交通方式――城市轨道交通得以大力发展。总理2009年7月上旬的经济形式座谈会上强调“发展城市轨道交通”,使得我国城市轨道交通的发展进入了史无前例的投资和建设热潮,各大城市纷纷进入“地铁时代”,没有地铁的城市加快规划和建设,已有地铁的城市,不断延伸地铁线路的长度。 人才是行业发展的后盾,地铁这个新的产业的发展,必然对人才提出新的需求。人才的需求是教育机构得以发展和生存的源泉,一时间,承办城市轨道交通专业的院校纷纷出现,有本科院校,有高职院校,有公立的院校,也有私立的院校,承办的专业从城市轨道交通运营管理、城市轨道交通控制到工程测量等涵盖了城市轨道交通人才需求的各类工种。 对比各院校对于城市轨道交通行业人才培养的目标定位,大都无外乎同样的描述:培养在城市轨道交通行业从事经营、生产、管理和测量等第一线需要的高素质技能型人才……。作为以技能培养为主的高职院校,为了适应我国轨道交通事业的发展,究竟该如何科学合理的定位城市轨道交通专业人才培养规格,我认为,应该从一下几个方面做起。 1科学、合理的进行城轨人才市场定位,是确定人才培养规格的先决条件 市场定位是市场定位是企业及产品确定在目标市场上所处的位置,人才市场定位是高职院校对自己所培养的人才在用人市场上所处的位置的确定。高等职业教育是我国高等教育的补充,承载着满足社会和个性需求的重要任务,以培养能为社会直接创造财富的高素质劳动者和专门人才为教育宗旨。和普通高等教育相比较,人才培养上要凸显“高技能”;和中等职业教育相比较,要凸显“高素质”,特别是操作技能上强于普通高等教育,理论水平上要高于中等职业教育。高等职业教育人才市场应定位于要求基础知识扎实够用、操作技能强、综合素质高等等这些企业一线需要的操作性、技能型,又兼有一定的管理能力的层次。 2正确理解人才培养目标和人才培养规格 人才培养目标是国家依据教育目的的总体要求和不同类型教育的性质与任务,对受教育者提出的特定标准。高等职业教育是我国高等教育的重要组成部分,培养拥护党的基本路线,适应生产、建设、管理、服务第一线需要的,德、智、体、美等方面全面发展的高素质技能型人才;要求学生掌握必要的理论基础和专业知识,特别是掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能,具有良好的职业道德和敬业精神。人才培养规格是指学校为了是培养的人才更加适应用人市场的需求,对学生在培养结果与具体目标等方面的规定和要求,是培养目标的具体化,也是组织教学的客观依据。 3高职院校城市轨道交通专业人才培养规格确定应注意的因素 3.1 实用性高等职业教育培养的人才,要求要能直接为社会创造财富,这就要求在确定人才培养规格时充分重视人才的实用性,要注重人才操作能力与创造能力、创新能力的培养,对于城市轨道交通行业一线能创造价值的工作要能拿得起,掌握售票、行车技术设施设备的操作,同时具备一定的实际工作中突发问题的应变和处理能力。 3.2 针对性高职院校城市轨道交通专业培养的人才,是为了满足城市轨道交通行业旅客运输的需求,在确定人才培养规格时,要充分定位于城市轨道交通,而不要混同于公路旅客运输、铁路旅客运输、航空旅客运输等其他运输方式对人才的需求。 3.3 区域性高职院校培养的人才主要服务于区域经济的发展,所以在确定城市轨道交通人才培养规格时,一定要注意与区域经济发展对人才的需求相适应。譬如,适应广州城市轨道交通需求的人才,根据其客流特点,要求学生要掌握能与广州市民交流的地方性语言――粤语;适应北京尝试轨道交通需求的人才,由于其客流有相当一部分是外国人,所以对学生的英语水平有较高的要求;而作为内地西安,在确定适应其需求的人才培养规格时,就应当以西安地铁的客流特点为出发点,在语言上有不同的要求。 3.4 延续性在确定城市轨道交通人才培养规格上,要注重人才的可持续性发展,不能仅仅将眼光放在一线岗位需求上,以城轨运营专业为例,要为学生走上工作岗位,由售票员、厅巡等最基层的岗位,到值班员、值班站长,乃至站长打下基础。 4科学、合理的确定城市轨道交通人才培养规格 要科学、合理的确定城轨人才培养规格,就需要充分重视城轨行业各工作岗位对人才的要求,在充分理解其岗位职能的基础上,合理的将人才规格从知识、能力、素质要求三个方面进行定位。 4.1 知识要素城市轨道交通类高职院校人才的知识素质包括文化基础知识、专业基础知识和专业知识、拓展知识四个方面。文化基础知识是高职人才必备的基本知识。专业基础知识是为学生进一步学习专业知识而开设的,针对不同的专业,要求的专业基础知识也不相同,比如,城市轨道交通运营管理专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习管理数学、场站设备等课程;而城市轨道交通控制专业,要求学生在学习专业知识之前,必须学习电工、电子等专业基础知识。文化基础知识和专业基础知识是城轨人才胜任当前技术密集型岗位的需要,也是以后知识再生和迁移,工作岗位进一步晋升的始发点。专业知识是从事城轨不同岗位所要求的专门的知识,虽然城轨各岗位对人才的要求有各自的特点,但在行业内又有着共同的要求,比如,城市轨道交通控制专业,培养的人才也要适当的掌握旅客运输的相关知识。拓展知识是为学生工作以后的发展奠定必要的知识基础。 4.2 能力素质能力素质是人才培养规格的核心,是学生工作所直接需要的实用性职业技能和专业技能。城市轨道交通类高职院校人才的能力素质除了具有所有专业所要求的自学能力和文字语言表达能力外,要具备本行业基础设备的操作能力,一定的管理能力。以城市轨道交通运营管理专业为例,要求学生具有从事站务工作的较为熟练的技能(包括从事车站值班员、客运值班员、值班站长、行车值班员等基本操作技能),具有运营生产组织、管理和调度指挥的能力,具有正确运用规章制度解决突发事件的能力等。高职城市轨道交通专业人才培养规格中的能力结构应以实用、应用为主,凸显操作性、应用性的专业技能和实践技能,同时要注重加强对城轨不同岗位的技能训练,培养学生获取知识、运用知识的实际能力,锻炼学生的智能与创新能力。 4.3 素质要素城轨行业人才的素质要素,除具备和其他专业相同的政治素质、文化素质和职业素质外,从目前我国各地铁公司对人才的需求看,特别重视人才的协作素质,要求地铁员工要有极强的团队精神。作为旅客运输行业,时刻要把安全放在首要点位,遇到突发事件,要求大家互相补台,将不安全因素消灭于初始状态。这就要求城轨行业人才教育中要特别注重团队精神的培养。 由于城市轨道交通行业的特殊性,不同高职院校在确定其培养规格时,在合理分解人才知识、能力、素质要素的基础上,要充分注重自己的专业优势,结合人才需求实际,不断对人才培养规格进行科学的调整。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业课程教学体系建立的探索 摘要:根据城市轨道交通控制专业的特点,以及本专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准,提出了建立基于工作过程系统化课程教学体系的教学理念,对专业培养模式、课程体系设计、多元化教学方式、考核评价体系等多方面进行了深入的探索。 关键词:城市轨道交通;课程体系;基于工作过程 随着我国经济社会的迅速发展和城镇化进程的加快,城市人口的快速增加,城市交通问题越来越突出。城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式,已成为大城市解决公共交通问题的首选,城市轨道交通进入大发展时期,在城市轨道交通大发展的形势下,对城市轨道交通控制方面的人才需求量也在增大,需要大批从事信号系统的运行与调试、管理与维护、通信系统、供电系统以及机电控制设备的运行与维护的高素质技能人才,在这种需求下,为真正培养出企业所需的,符合岗位职业标准的高素质、高技能型人才。我院的城市轨道交通控制专业在建立基于工作过程系统化课程教学体系方面进行了积极探索。 一、围绕城市轨道交通控制专业特点,制定人才培养目标。 城市轨道交通控制专业新技术和新设备不断更新,所要求的岗位能力和内涵也发生了很大变化。所以我院对城市轨道交通控制专业的培养是以服务地方城市轨道交通、高速铁路、城际铁路企业为宗旨、以能力为本位、以就业为导向、以工学结合、校企合作为途径。培养具有较强的城市轨道交通供电系统、信号系统的运行、调试、管理与维护;通信系统、机电控制设备的运用、检测与维护等关键岗位能力,同时具备运营管理、行车组织方面的知识技能,并具有德、智、体、美全面发展的高素质高级技能型专门人才。 二、根据专业岗位培养标准,开展课程体系的设计 根据对专业的调研和分析,通过对典型工作岗位和具体工作任务进行分析、汇总、归纳出了6个典型工作任务。 三、根据典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式方法。 克服以往教学方式的弊端,注重校企合作、工学结合,进行合理有效的组织教学,即保持模式新颖、课程改革到位,又突出学生是教学的主体,使得学生在整个培养过程中得以全面发展。 根据归纳出的六个典型工作任务和课程特点,开展多元化教学方式,针对课程内容推出案例教学法、情境教学法、项目教学法、现场教学法、工作过程导向教学等多种教学方法。运用启发式、探究式、讨论式、参与式等教学方法,充分激发学生的学习兴趣和积极性,培养学生的动手及自主创新能力。 四、依据专业岗位培养标准,开展课程实践性教学。 广泛开展实践性教学,增强教学、学习、实习实训等教育教学活动的融合度,要促进知识与技能相结合、理论与实践相统一。我们主要采用专业技能训练、课程技能训练、项目综合实训、顶岗实习等多种形式。 (一)专业技能训练 加强职业能力培训的目的是保证学生能够顺利就业。加强职业技能教育,提高了毕业生职业化综合素质、社会适应能力和就业竞争力。 在教学体系设计与实施中,既考虑到专业总体方向上的电气工程师基本训练内容要求,又要使学生有足够的理论和技能能力,并获得电气工程某些方面的技能证书,即将学历教育与职业技能教育有机结合,融为一体。 (二)课程技能训练 课程技能训练是加深学生理解课堂教学内容、提高学生动手能力的必备手段,各门专业基础课、专业课应严格按照教学大纲要求安排相应的技能训练。在我们得培养计划中,课程技能训练体现在课程的课内学时中所对应实践教学部分。 (三)项目综合实训 项目综合实训是在完成部分专业课后进行的,其目的在于提高学生综合运用知识的能力,实际操作的能力,加深学生对本专业人员在实际工作岗位的作用和实际工作岗位对人才要求的理解。项目综合实训安排在集中实训周完成,可采用校内、校外相结合的方式进行。 1、城轨供电系统综合实训 城轨供电系统综合实训主要训练学生应用“供配电与照明”、“城轨供电系统”、“城轨接触网”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个车辆段的供电系统设计任务,并制定施工方案,为将来从事供电系统的施工、维护、管理等工作打下良好的知识与技能应用基础。 2、城轨控制系统综合实训 城轨控制系统综合实训主要训练学生应用“城轨通信系统”、“城轨信号系统”、“轨道机车运行控制”三门课程的专业知识和专业技能,完成一个成两段的通信信号系统和调度控制系统的设计任务,并进行设备选型以及线路布置,为将来从事通信信号系统的施工、维护与管理打下良好的知识与技能应用基础。 (四)顶岗实习 顶岗实习是在完成全部专业课的基础上进行的最后一次综合实习训练。它是培养高等专业技术人才所不可缺少的实践性教学环节,并为正式走入工作岗位作好准备工作。 五、建立完善的考核评价体系 城市轨道交通控制专业的课程包括专业基础课、专业核心课、专业实训课、顶岗实习等。针对不同类型课程培养职业能力的侧重点不同,实施不同的考核标准和考核评价方式。考核评价方法有卷面笔试、过程考核、实验考核、实操考核等,学习情况方面由学生自评、小组评价和校内专职教师评价、校外兼职教师评价相结合的进行评价。 (一)理论基础课程考核评价方法 理论基础课程的考核包括过程考核(最多占30%)和闭卷考试(最少占70%)两部分。其中过程考核主要检查学生的平时学习情况,包括出勤、课堂纪律、平时作业等的考核;闭卷考试主要考核学生对所学知识的综合应用能力。 (二)专业技能考核评价方法 专业技能主要包括课程技能训练、课程综合实训、项目综合实训。 1、课程技能训练考核内容包括:仪器操作能力,参与实习态度,数据处理能力,实结能力,上课出勤状况。 2、课程综合实训、项目综合实训考核内容包括:资料查阅能力,项目参与能力,方案参与工作量,作业完成状况等。考核的目的是动态地、及时地考核学生对基本知识点的掌握情况,督促学生配合小组工作,共同完成项目。 (三)顶岗实习考核办法 校外顶岗实习成绩由以下部分组成:实习日志、实习报告、校内专职教师评价、校外兼职教师评价、实习单位鉴定等部分组成。校内专职指导教师应根据随时抽查学生工作情况、顶岗实习单位对学生的反映情况进行成绩评定;校外兼职指导教师根据学生在实习过程中的工作态度、任务完成情况、工作能力、工作质量、知识应用能力、解决问题能力、工作纪律等,对其顶岗实习情况进行评定。 六、加强师资队伍建设与培养 建设高素质“双师型”教师队伍是建立基于工作过程的城市轨道交通控制专业课程教学体系的软件保障。城市轨道交通控制专业的新技术发展迅速,对于新技术我们原有师资并不具备教学与实践的能力,对此,我们采用人才引进、强化培训和现场实践等多种方式来加强教师队伍的培养与建设,我们采用“一进一出”的方法,进是引进具有该领域外企工作经历,具备丰富的实践经验的专家到校任教,出是选派年轻老师外出到企业进行学习和锻炼,从而提高专业教师的实践能力,使基于工作过程系统化的课程教学顺利开展。 七、结语 基于工作过程系统化课程教学体系的建立,是根据我校城市轨道交通控制专业对口工作岗位的工作性质和职业资格标准提出的一种新型的课程建设及教学理念,在以后的实施过程中还需要在校企合作的基础上不断深化,在教学实践中不断补充和完善,从而不断提高城市轨道交通控制专业的教学效果。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通机电技术专业人才培养模式研究 摘要:城市轨道交通机电技术专业建设以满足区域、行业的需求作为人才培养模式研究的出发点,构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”的人才培养模式,构建了体现工学结合特色的专业课程体系,全力提高人才培养水平。 关键词:人才培养模式;一体两位四合;工学结合 1 前言 城市轨道交通机电技术专业是顺应国家、地方大力发展城市轨道交通行业的基础上开设的新兴专业,专业构建了体现工学结合特色的“一体两位四合”人才培养模式,主要培养在轨道交通行业机电设备、供电设备、信号设备、行车管理等方面的高级技能型人才。 2 开发具有工学结合特色的人才培养模式的研究意义 人才培养模式是指依据一定的教育目的、教育理念、培养目标,遵循一定的工作程序、采用一定的方法对受教育者进行知识传授、能力和素质培养,并使其达到预期培养标准的一种相对固定的组织框架和运行方式,是学校为学生构建的知识、能力和素质结构及实现组合这种结构的方式。简单的理解就是培养目标、培养过程(教学计划、课程体系、教学方法手段等)、培养环境(教学环境等)等内容。 3 城市轨道交通机电技术专业人才培养模式的研究过程 城市轨道交通机电技术专业推行“一体两位四合”的人才培养模式,见图1。一体是指学生是主体,两位是指由学校、企业双方共同培养,四合是指理论教学与实践教学融合,校内实训基地与校外实训基地接合,专业教师与兼职教师结合,专业学历证书与职业资格证书结合。 3.1 课程体系 专业人才培养方案是人才培养模式中重要的一环,培养方案也就是教学计划,而教学计划的关键是课程体系和课程设置。 通过参观、实地调研、研讨等形式对轨道交通方面的企业以及相关院校的考察,确定城市轨道交通机电技术专业的培养目标。 通过与培养目标相符的实践专家的反复研讨,分析得出城市轨道交通机电技术专业工作岗位所从事的业务范围,并通过归纳得出相应的工作领域。 在工作领域分析的基础上,进行工作过程分析,确定工作任务和职业能力,将行动领域转化为学习领域,对专业课程进行设置,完善专业的课程体系。工作任务与职业能力分析见表2。专业的课程体系构建结构图见图2。 3.2 培养环境 师资队伍方面,学校出台相应的鼓励政策,如:《双师型教师培养计划》、《关于鼓励教师参加企业锻炼的有关规定》等,建立具备理论知识和实践能力的教学团队。在城市轨道交通机电技术专业顶岗实习时实行明确岗位、明确导师、明确目标、明确时间的管理,即针对顶岗实习的岗位将学生分组,指定导师根据岗位能力目标进行培训,培训合格后在企业需求的固定时间进行上岗实习。 教学环境方面,学校出台相应的政策制度、提供教学资源(如网络课程平台、微课资源、幕课平台等)、加强校企合作、开放校内实训基地、开展创新创业活动等各种保障体系,以利于专业更好的培养具有职业能力的高素质、高级技能型专门人才。 4 应用前景 为了解决城市中拥堵问题,国家提出的建立以城市轨道交通为骨干,以公共交通为主体,多种交通方式相互协调的综合交通系统使得轨道交通进入了快速发展阶段。截止到2015年12月,中国已开通地铁、轻轨的城市达28个,运营里程约3908.71公里。随着经济的不断发展和进步,我国城市轨道交通在未来的一个时期内将呈现一次开通的高峰,进入一个前所未有的蓬勃发展期,越来越多的居民会选择乘坐轨道交通出行。 城市轨道交通的蓬勃发展势必带动对高素质高级技能人才的需求,长春地铁1号线和2号线预计在2017年和2018年正式通车,为了更好的满足区域内轨道交通建设行业对高级技能人才的要求,因此需要加快发展轨道交通的相关专业,扩大人才培养范围,提升人才培养素质。城市轨道交通机电技术专业的人才培养模式研究以学生为主体,以学校和企业为培养资源,以职业资格标准为依据,力争达到理论教学与实践教学、校内实训基地与校外实训基地、专业教师与兼职教师、专业学历证书与职业资格证书的深度融合结合,开发后对于同类院校的城市轨道交通其他专业在人才培养模式、课程体系开发等方面具有一定的借鉴意义。 城市轨道交通专业论文:关于城市轨道交通控制专业建设规划及改革措施 摘 要:本文对陕西电子科技职业学院城市轨道交通控制专业的建设目标及建设情况作了分析,分别从教师的工程实践能力、课程考核与评价、教学方法、职业技能以及产学研几个方面提出了今后发展规划及改革措施。 关键词:控制;工程实践;产学研;课程建设 一、专业建设目标 城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业,也是学院的特色招生专业,于2009年设置,2010年开始招生,目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标,以计算机技术为基础,突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用;重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位,在生产、建设、管理、服务第一线,具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。 二、学院该专业建设情况 (一)师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”,加强教学团队建设的大背景下,该专业教师队伍不断壮大。目前,该专业教师队伍全部是本科以上学历,其中,硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队,能较好地满足教学需求。 (二)课程建设。根据人才培养模式的要求,学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系,围绕工作任务选择和组织课程内容,将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程,《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。 (三)实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障,自2011年以来,学院不断加大校内实训基地建设力度,逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金,建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。 (四)校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”,把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓,目前,学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式,以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作,毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评,满意度达到90%以上。 三、该专业建设规划及改革措施 (一)加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力,可采取以下措施:一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验,二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书,三是执行不少于两个月的教师企业实践制度,鼓励教师脱产到企业顶岗实践,提高教师的实践能力。 (二)课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式,建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面,以技能考核为重点,对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准,采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。 (三)教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业,实践教学内容丰富,理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备,设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体,引入灵活多样的教学方法和手段:①模拟教学场景,积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学,如课程设计、课程实践周,便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求,继续加强校内实训基地及校外实训基地建设,,强化知识体系的构筑,易于企业接受。 (四)职业技能改革。注重技能培训,大力推行“双证书”制度,建立健全学校职业技能鉴定站管理制度,使每个工作环节有规范、有标准、有考核,确保职业技能鉴定项目的实施,为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。 (五)产学研创新。立足岗位,开发基于工作过程的课程体系和课程标准,采取校企结合的教学研究形式,深入社会与企业,丰富教师的学识,拓宽教师的视野。 四、总结 陕西省轨道交通行业迅速发展,城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐,不断加强专业建设,加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新,力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法 摘要:在研究BSC(平衡计分卡)方法思想与实施手段的基础上,针对城市轨道交通类专业的特点,提出了城市轨道交通类专业教育质量评价的BSC方法。将平衡计分卡评价的四个维度依据城市轨道交通专业高职教育的特点进行了相应转换并做具体分析,提出了具体的教育质量评价目标内容,全方位开展城市轨道交通类专业教育质量评价。 关键词:BSC;城市轨道交通;教育质量评价;维度转换 一、引言 近年来,随着各大城市轨道交通系统的快速发展,城市轨道交通类专业迅速发展,随之而来伴随了各类问题,这是由于产业规模的庞大化、产业结构转型及升级等造成的。其中首要问题是教育质量问题。教育质量评价体系具有多层次、多因素且具有复杂性、不确定性等特征,对城市轨道交通类专业教育质量进行评价,需将各项评价内容看成一个大系统,相互关联的系统构成要素的价值实现形式,采用教育质量的BSC(平衡计分卡)评价方法,能够将短期目标与持续增长结合起来,进而引导城市轨道交通类专业教育健康均衡发展。 二、BSC方法用于教育质量评价的四个维度 平衡计分卡,简称BSC,是一种系统性绩效评价和管理工具,其核心思想为围绕财务、客户、内部流程、学习与成长这四个维度的指标,通过其相互使能的因果关系,展现组织的战略流程,更进一步,实现绩效的评价,帮助组织将战略实体化,最终实现该组织的战略目标。 平衡计分卡是针对企业的组织架构提出的,采用平衡计分卡方法对城市轨道交通控制专业教育质量进行评估,应在理解其核心思想的基础上,针对该专业的培养目标和自身特征,改进其质量评估指标体系。由平衡计分卡理论,将城市轨道交通控制专业质量评价划分为财务维度、学生和利益相关者维度、内部流程维度、学习与发展维度,围绕城市轨道交通控制专业的发展目标,建立城市轨道交通控制专业教育质量评价体系。 1.财务维度。城市轨道交通控制专业的财政收入主要为主管行政机构对该专业所拨的事业费及部分科研项目经费。因此,为对城市轨道交通控制专业的财务状况有效监管,需要制定合理的财务收支指标,使财务资源得到最大化利用,避免浪费。 制定合理的财务收支指标,需要结合城市轨道交通控制专业的特点。在支出方面,主管行政机构所拨的事业费实际上是城市轨道交通控制专业的稳定的、占比大的收入来源,在保证基本业务正常运转的情况下,应优先将其结余款项用于教学硬件和软环境建设,此外,部分科研项目经费通常可以依据课题情况适当的用于教学硬件和软环境建设。另一方面,可以采用教学成本的控制及资源共享的手段控制支出,对包括教学场所、教学设备、实验室等教学环境的投入进行评估,采用有效手段降低投入成本,并且开放教学资源的使用,提高其利用率。在收入方面,从制度层面,鼓励教师及部分有能力的学生组成课题组,研究轨道交通领域内的创新课题,以高职层次的科研现状,可以争取横向工程类课题,增加科研经费收入。 2.学生和利益相关者维度。城市轨道交通控制专业面对两部分目标客户,包括学生和利益相关者(包括家长、企业和社会大众等)。一方面,学生是城市轨道交通控制专业培养的主体,学生对专业教育的满意度从各方面影响着城市轨道交通控制专业的发展,学生部分的衡量指标包括学生对专业教学质量的满意度、就业率、就业后的收入水平等。另一方面,从利益相关者维度,家长衡量的指标为学生的就业情况、收入水平等;企业衡量的指标为劳动者的素质、知识结构及专业工作的适应性等,社会大众的指标主要为学校知名度及口碑。该部分的指标可以采用模糊理论进行定量评估。 3.内部流程维度。城市轨道交通控制专业的内部流程主要包括三方面:一是使优质的教育资源一体化,进而集中优势资源加强专业建设。制定扶持性政策,提高精品课建设,增强创新能力,建立满足社会发展需求的特色优势专业。二是校企合作。加强人才市场的调研,并与企业沟通常态化,进而以就业为目标,进行订单式培养,使学生和利益相关者维度的评价结果较高。与企业通过理论与实践结合的方式,提高学生的素质、知识结构及专业工作的适应性。三是培养学生的职业技能,目标设置以学生在获得毕业证书时获得职业资格证书为主。 4.学习与发展维度。平衡计分卡评价法是以某组织的可持续发展能力和创新能力作为质量评价的潜在性因素,实现该组织战略目标的基本驱动力为强调学习与发展。为此,要求城市轨道交通控制专业的领导层积极进行管理创新,包括引入ISO9001体系、进行定量化评估等手段,提高人员本身的自学能力,增强城轨交通专业的持续发展力和创新力。 学习和成长维度主要包括三方面:一是教研人员的能力,在该方面应把教研人员的学术专著及学术论文、科研成果、参加过的培训等作为主要的能力评价指标。专业的领导领导层应该提高自身的管理水平,以便于更好的计划安排、调度与沟通各类事务性业务。二是组织结构的建设方面。需要制定符合实际的教学管理规章制度及作业指导文件或规范;建立较长时间内符合现状的考核方案、监督管理机制,提高专业工作的运行效率。三是架构开放式公共学习平台。通过信息化技术手段,共享各类网络教学科研资源,全面性、多元化培养教师的工作能力和学生的学习兴趣,增进其对城市轨道交通控制专业的归属感。 三、城市轨道交通控制专业教育质量评价体系 构建城市轨道交通控制专业教育质量评价体系是一项复杂的大系统工程,通过对平衡计分卡的四个维度方面分析城市轨道交通控制专业教育质量评价体系的基础上,将该思想应用在投入和产生两大因素中,对城市轨道交通控制专业教育质量评价体系进行研究。 (一)投入方面的因素 1.教学主体。现代教育理论中,教育的最终目标是调动受教育者的内在驱动能力,使被动学习变为主动学习,增强其主观能动性,这是取得好的教育效果的最佳手段。城市轨道交通控制专业的教学中,教师设计教学大纲及教学细则,教学大纲让学生能够在仿真性环境下,自主探索教学目标任务,实验细则是教师为学生提供的帮助,学生在探索阶段完成后,通过实验细则的实施重构其知识体系。探索性过程中,学生为主体。故对城市轨道交通控制专业教学主体的投入,既包括教学主体,也包括学生主体。(1)教师主体。教师是城市轨道交通控制专业教学活动的具体实施者,也是专业领域课程项目的设计者。专业教师的数量、专业水平的高低,是影响城市轨道交通控制专业教育教学质量的重要因素,该方面设计的评价指标如下:人员配置方面,包括副教授、教授占教师的比例、双聘人员占教师的比例等。业务能力方面,包括教学工作量、专项进修、顶岗实习等。科研方面,包括教改项目、工程项目、级别等。(2)学生主体。该投入体现在对学生管理进程的收入。设计的评价指标包括:对学生参加各类技能大赛的投入、学生实习、专业设置与社会需求的适应程度等。量化指标可以通过学生的获奖、实习的数量、岗位及工作时间等进行评价。 2.教学条件。教学条件保障了城市轨道交通专业教学活动的开展及良好成效。对该专业的投入主要包括对教学硬件和教学软环境的投入。硬件方面的投入包括:规划各专业课程适用的实验室、城市轨道交通方面的教学仪器、各类专业图书及教材、校外的实习基地等,对硬件方面的评价指标需从固定资产额度、使用效能、频率、数量、图书及教材的册数等方面开展。软环境的投入包括各种保障教学活动顺利实施的各种规章制度。 (二)产出方面的因素 1.人才培养:(1)从行业人员的供需平衡及学生规模角度,城市轨道交通控制专业培养的人才对社会需求的满意程度是衡量人才培养产出因素的重要指标。具体评价指标设置为:行业对人才的需求曲线、在校城轨交通专业学生数、毕业生数量及就业率等。(2)学生的职业水平。职业水平是衡量城市轨道交通控制专业人才培养效果的另一重要指标。具体评价指标可以设置为:在技能大赛中的获奖情况及获取率、在企业顶岗实习的学生在该企业就业的签约率及毕业生被动更替就业岗位的频率等。 2.教改产出。城市轨道交通控制专业教学改革与提高教学质量工作程度是成线性关系的,该专业的教学改革,应按照该专业领域的技术条件、技术要求和岗位的任职要求推进,先进的教学方法和教学模式对提高学生的职业能力有极大的帮助。具体评价指标设置为:教学改革所采用的教学方法及模式的应用情况、教改课题组的教改成果及获奖情况等。 四、结论 综上所述,城市轨道交通控制专业教育质量评价对于提高城市轨道交通控制专业的教学水平,实现该专业的战略目标具有重要作为。它涉及了不同维度的多种指标,属于复杂的大系统工程。成功的实施基于BSC方法的城市轨道交通控制专业教育质量评价体系,将对城市轨道交通控制专业的战略发展产生极其重大的、积极的意义。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通专业实训基地构建策略研究 【摘要】分析了高职院校城市轨道交通专业实训基地构建的重要性,并对校内外实训基地应具备的主要功能进行了简要的分析,进而重点从综合仿真实训基地、校企共建顶岗实习项目、加快建设“双师型”实训师资队伍、建立职业技能鉴定中心等方面探讨了轨道交通专业实训基地的构建策略。 【关键词】高职院校;城市轨道交通;实训基地 1构建高职院校城市轨道交通专业实训基地的重要意义 近几年,城市规模逐渐壮大,也加大了轨道交通的投资,这也使得城市轨道交通行业的发展日趋白热化,也使中国成为了世界上发展最迅速的国家。该行业的发展带来了很多项目的投资,这也同样加大了对该专业人才的需求量。而在轨道交通的建设起步时期,对基础技术人员的需求量较大,在项目完成通车后则需要很多技术精通的专业人员进行检查维护。因此,对于这些人员上岗前进行综合性的实训锻炼,直接关系到后续交通的顺畅和安全。 高等职业教育也是我国教育事业中不可或缺的一个部分,我国的教育体系完善也要兼顾于此。高职教育以学生就业为最终目标,以学生掌握知识、习得技能、锻炼创新能力为教学重点。因此,必须注重教学中的实践环节。高职院校城市轨道交通专业在校内外都建立了各自对应的实训场所,但是水平参差不齐,内容无聊乏味,学生对实践活动缺乏积极性,能力得不到提高,所以实训基地直接影响着该专业的发展。 2轨道交通专业校内外实训基地的主要功能 2.1 实践教学功能 实训基地为学生的系统化学习提供实践平台。具体可以参考以下三个方面:第一,在实践操作中结合各项要素,并明确这些要素彼此之间的关系。第二,应当使学生体验一个完整的工作流程。第三,学生在操作过程中收获“应用知识”,而不单是刻板得学习操作技能。比如该专业的学生在基体通过实训后,了解和掌握安检设备、自动焦检票机、BOM机和手持金属探测器等设备的操作,并学会这些设备的安装和调试等,弄清各技能之间的联系,切身体会整个工作过程。 2.2人员培训功能 实训基地不仅要提高给学生实训机会,也要对学校、社会和企业的各类工人、教师提供岗位技能的培训。按照不同的培训对象和培训要求,设计不同的培训方案,包括时间、地点、人员等,组织人员编写和选用合适的培训教材。培训过程应当按照培训计划认真实施,但在实际上岗操作时,可以环境的不同进行适当的调整和完善,以提高实训的质量为目标,符合实际岗位的需求。 2.3职业技能鉴定功能 根据实训基地所拥有的技术和设备,向当地劳动部门提出申请,建立鉴定站所,已建立的鉴定站还能扩充工作的范围、提升技能等级等。这样对学生和社会人员都有资格进行技能鉴定,所颁发的资格证书也具有国家认证。除了对他们的工作或者再就业有帮助,还对实训基地名声的扩大有好处,也更有利于服务地方和社会。 2.4技术服务功能 实训基地拥有先进的师资队伍、硬件设备和流畅的信息通道,所以在专业研究、技术研发和推广方面可以发挥很大作用。应当创造更多有利的条件与企业合作,共同研究和开发应用技术,做到产学研相结合。由于当前科学技术的不断发展、岗位技能需求的不断变化,迫使了职业教育加强教学的改革和完善,开设新的教学内容和培养新的职业技能。 3高职院校城市轨道交通专业实习基地构建策略 3.1校内学生实训基地构建--综合仿真实训基地 城市轨道交通创办校内实训基地的主要目的是为在校的学生提供交通轨道仿真模拟甚至是实训的场所,其最直接的作用就是能使学生在进入工作岗位之前就完成职业培训,提高工作能力,是学生向员工的转换桥梁。 城市轨道交通专业综合仿真实训基地主要通过图形图像、音频、视频以及虚拟实况、仿真设备等方法,辅以适量的实训演练,宏观规划、周密设计,打造一个多部门合作、包含多个土种、辐射城市交通多个领域的城市轨道实训考核基地。该实训基地可满足诸如通信控制、车辆维修、供电系统维护、运营管理等多种专业学生以及列车驾驶、车站执勤、调度等岗位员工的岗前培训、工作考核以及技能鉴定等。 实训基地在功能上可划分为三大区:1、列车驾驶、车辆维护检修以及乘务人员服务培训实训区;2、车辆调度指挥与行车控制仿真实训区;3、城市轨道供电技术实训区。 3.2校外实习基地构建--校企共建顶岗实习项目 顶岗实训,不仅可以让学生在实操中掌握工作流程,在工作中感悟社会,还能让学生在实际工作中感受企业文化、领悟企业精神,同时也能在实操中锤炼自己的专业技能,为就业增加砝码,提高就业竞争能力。除此之外,学生在工作的过程之中需要与人交往,和同事之间相互协调配合,这无疑培养了学生的社交、组织、协调的能力。所有这些都让学生真实的了解了自己将来要从事的主要内容和岗位要求,完美的实现了学校到社会的过渡,学生到员工的转化。顶岗实习无疑是高素质技能型人才的培养的一条途径。但是顶岗实习需要有前瞻性,需要学校和企业深度合作、内涵发展,对相关项目应在校企合作的基础上共同制定施行。 校企共同建设的顶岗实习项目先后经历三个阶段,分别为共设、共训、共评三个阶段。 第一阶段为校企共设阶段,指由学校和企业调拨专业人员组成教学委员会,以市场调研为手段,综合分析,专业定位,最终制定人才培养的方向和目标。教学委员会的成员综合考虑学生专业知识、能力素质以及企业岗位要求等制定相关的课程体系,通过座谈、调查问卷的多种形式充分了解学生的需求,从而制定出切合学生实际需求的顶岗实习指导课程。 第二阶段为“校企共训”,这一阶段包括专业知识培训以及实操技能训练两大部分,在次阶段学校和企业要分工合作,各司其职。学校主要负责专业知识培训这一大块,学校教师应该把企业岗位所需求的各种专业知识在日常的教学工作中加以讲解传授。企业主要负责实操技能训练这一部分,企业有义务为合作学校学生提供一定数量的顶岗实习岗位,使学生能够有机会去进行实际操作训练,检验和运用在学校所学得的专业知识。在这一阶段,学校和企业之间虽然分工明确但也要相互监督,互相合作,探讨并不断完善顶岗实习这一人才培养模式。 第三阶段为“校企共评”阶段,在完成了前期两个阶段之后,学校和企业都有必要对顶岗实习项目进行定性与定量的评价并将评价结果反馈给对方,认真分析考核结果,不断反思和修正顶岗实习的实施方案。 3.3加快建设“双师型”实训教师队伍 实训基地水准高低不仅仅需要一流的硬件设施,譬如足够的实训场地与规模、先进的训练设备、超一流的管理运营体系等;更需要一流的软件设施,包括一流的师资队伍、规范且符合企业需求的实训教材、具有自身特色的教学体系。 作为轨道交通专业实训教师,首先要明白实训基地的培养目标是什么,教学设计与教学活动都要围绕这一培训目的开展进行。因此就要求轨道交通专业的实训教师,不仅要传授学生专业理论知识,还要为学生讲解、指导具体的操作方法甚至是示范操作过程。在教学设计和教学活动中,应该创设情境,通过具体的生产案例还原生产的实际过程,所有这些都要求教师不仅要参与科研,提高专业知识水准,还要注意实操能力的培养,做到不仅能“动嘴”还能“动手”。 但是,当前轨道交通专业的实训教师,大多具备扎实的理论基础,但是操作技能欠缺,那么如何改变这一情况,提高教师的实操能力呢?我们采取了多种举措,其中包括不定期的以企业合作安排有条件的教师去企业实习,对愿意去企业挂职锻炼的教师给予一定的奖励;另一方面,招聘具有丰富实操经验的企业技术人员到实训基地的教学一线,不定期的邀请优秀的企业技术人员来实训基地进行现场实操示范,指导学生实训,讲授实操经验。经过学校的多方并举,既对师资起到优化作用,也提高了教学的整体水平。 3.4建成职业技能鉴定中心 城市轨道交通实训基地应该充分发挥学院雄厚师资、实训的设备种类齐全、技术领先等优势,当仁不让成为城市轨道交通多工种职业技能的鉴定中心。从而使尽量多学生在校期间就具有应有才从业技能,拿到从业资格,能够毕业就能从业。与此同时,学校也应该密切与企业的协调互助,相互结合,共建技能鉴定中心,由企业专家在鉴定中心担任考评员,严格把关技能考核。 城市轨道交通专业论文:高职院校城市轨道交通车辆专业项目化课程体系建设的研究 摘 要:我国高职院校近几年大力进行项目化课程体系建设工作,项目化课程的建设旨在提高高职学生知识及能力素质,为国家未来的发展奠定坚实的基础。随着中国经济的飞速发展,对城市轨道交通技术人员的需求也日益增大。为了更好的培养城轨专业人才,城市轨道交通车辆专业在这样的大环境下也进行了项目化课程体系建设。该文从项目化课程体系建设的背景、项目化课程体系的构建、项目化课程的建设等方面详细的介绍了城市轨道车辆专业项目化课程体系建设的过程及意义。 关键词:高等职业教育 城市轨道交通车辆专业 项目化课程体系 项目化课程 随着中国经济的飞速发展和国家产业结构的调整,城市轨道交通建设已经是国家拉动内需战略布局的重要组成部分。在这样的大环境下,城市轨道交通一线技术人员的培养成为了亟待解决的问题。而城市轨道交通一线技术人员中绝大部分为技术型蓝领,提高技术工人的相关技能和综合素质是摆在高职教师眼前的问题。想要提高学生的知识和能力素质,就要设计一套完整合理的课程体系,从目前的形势看,项目化是最适合的一种课程体系。该文将结合长春市轨道交通来谈谈城市轨道交通项目化课程体系的建设。 1 课程体系的建设与核心课程的设置 课程体系的建设要以职业生涯为目标,以职业能力为基础。这就对校企合作程度和深度提出了强制性的要求。长春职业技术学院轨道分院与长春市轨道交通有限公司在这方面建立起了良好的合作机制。学院教师与企业工程师通过对学生就业岗位的分析确定了城市轨道交通车辆专业的课程内容。而想要学生提高职业素养和能力,就需要科学的建立项目化课程体系的基本步骤。 首先,项目化课程体系所设计的项目要覆盖整个工作领域,要承载该工作领域所需要的所有知识,遵循工作逻辑设置课程结构,按照一定的线索对项目进行划分,按照工作任务的相关性来组织课程,按照完成项目(工作任务)的需要来组织知识,将以往多个专业课程的教学内容巧妙地融于项目之中,让学生将各种专业知识融会贯通,全面地体现工作体系的特征。具体的建设步骤包括以下五步:第一步,定位专业面向的岗位;第二步,根据专业相应工作岗位及岗位群实施工作任务分析;第三步,根据工作任务分析确定岗位职业能力;第四步,根据工作任务和职业能力来进行课程设置;第五步,开发项目化课程体系支撑文件。 当然,项目化课程体系不是将所有的课程都项目化,而是将能够提高学生素质,适应岗位需求的内容项目化。例如拓展课程和公共基础课程就不是适合项目化的学科。经过反复的研讨和分析,针对城市轨道交通车辆专业学生的就业岗位,所应掌握的知识和能力确定了核心课程,其针对的职业岗位和具体学科见表1。 2 项目化课程的建设 项目化课程体系是指以项目课程为主体的课程体系的统称。因此,项目化课程是项目化课程体系建设的重要支撑。 如何建立项目化课程。首先,要设计项目或任务,而项目或任务应是以行动为导向,以任务为载体的。例如城市轨道交通《车辆驾驶与管理》课程设计了列车驾驶与列车故障处理两大项目。两大项目下又包含若干任务。这其中打破了原有内容对知识的序化,将原有学科体系中运行安全和通信信号的相关知识放入项目中构成项目化的课程。再比如说《传感器与自动检测》课程,该课程是将传感器、电工电子技术、电子元器件识别与焊接课程相结合而构成的。根据其原有的课程内容设计了七大类二十一个项目,每个项目都包含任务提出、任务分析、任务实施、任务总结的步骤,可以使学生对该学科的认识从感性上升到理性。 项目或任务设计完成后,应制定相关的教学文件。如“任务书”、“课程标准”、“多媒体资源”、“教案”等等。以上这些都是支撑项目化课程体系的相关文件,也是必不可少的内容。 3 城轨车辆专业项目化课程体系建设的几点思考 城市轨道交通项目化课程体系建设归根结底可以用四点来概括。 (1)任务优先。任务优先是指项目化课程体系设计首先要围绕任务需要设置课程,然后再进一步设置需要延伸或作为其支持条件的课程。 (2)项目分解。项目分解是指在以任务为参照点进行课程设置时,应结合项目对任务进行分解以确保任务的独立性。 (3)目标唯一。目标唯一是指项目课程体系设计中计划设置的课程必须有独立的核心目标,且只能有一个核心目标,目标模糊或存在多元目标的课程并非真正的项目课程。 (4)经验递进。经验递进是指当被设置的课程确定以后,应按学生的经验发展顺序编排课程的实施顺序,使课程与学生曾经的自身经验结合起来,从而更好地建构学生的知识体系。 以上所述是该研究者对城市轨道交通专业项目化课程体系建设的几点思考,对于城市轨道产业人才的培养可谓任重而道远,我们应不断的调整和优化课程设置与建设,全面提高教学质量,为轨道专业培养出优秀的人才。 城市轨道交通专业论文:一体化教学法在城市轨道交通专业中的应用 摘 要 地铁行业在我国方兴未艾,对专业人才的需求也日益增加。如果在教学过程中施以一体化教学,让学生在学习理论的同时掌握好技能,无疑会受到地铁公司的热烈欢迎。 关键词 城市轨道交通;一体化教学;技能型人才 1 引言 城市轨道交通是我国近十多年才开始快速发展的一种交通方式。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,需要各类专门人才1000余人。纵观我国轨道交通专业现状,大致上可以分成两类:一类是培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才,另一类是培养一线技能型人才,即中、高职类院校。本文主要讨论一体化教学方法在中、高职类院校城轨专业中的应用。 2 一体化教学方法应用 一体化教学将理论与实践融为一体,以就业为导向,以能力本位,以岗位需要和职业标准为依据,满足学生职业生涯发展需求,适应轨道交通新技术发展的需求。但是,目前一体化教学方法在城轨专业中的应用不多,对这种教学方法的探讨文章也很少,主要受限于该专业一体化设备投资巨大及实现困难等因素的影响。在具备了实训环境后,笔者经过一段时间的一体化教学探索,初步累积了一些授课方法。图1是笔者在上课过程中使用的一体化教学过程。 在进行本次实作课程之前,学生已经学习了烟烙尽灭火系统的理论知识。下面分别就每一步骤进行介绍。 1)准备阶段。在上课之前,依据企业的6S管理模式,整顿学生的仪容仪表。作为运营管理人员,在工作中要求着工作服,因此在学校中就养成统一着装的习惯。接着整理实训环境,实训设备、工具是否摆放整齐、有序等。 2)资讯阶段。为了能够让学生快速进入学习状态,抓住学生的注意力,以2003年韩国大邱市地铁火灾事故为案例,通过对火灾现场的照片展示及对事故产生的严重后果解说,指出消防安全的重要意义,引出本次课题。 采用案例法引入课题,主要基于两方面考虑。首先,案例展示直观、生动,能够调动学生的积极性,令人信服;其次,通过精选案例,能够引导学生进行讨论、分析、研究和表达,让学生在具体的问题中去积极思考,主动探索解决问题的方案。英国文学家劳伦思曾这样评论案例法在教学中的作用,他说:“一个好的案例就像一辆载满货物的车辆,把现实中发生的问题运送到教室来。”根据建构主义课程观点,强调要用真实的故事呈现问题,帮助学生在解决问题的过程中活化知识,启发学生思维。 3)计划阶段。将学生分组,以抽签的方式确定每组的任务,签上写明三个具体的任务:自动控制模式演练,手动控制模式演练和应急机械手手动控制模式演练。抽签的方式增加了课堂的趣味性,激发学生的主动参与性。 4)决策阶段。组内成员进行角色分工,提前给学生制好分工表格,如表1所示。指导学生分工明确后将相应的姓名写在最后一列,方便下一步的考核。分工完成后小组内成员讨论确定本组的演练方案。这个阶段所需时间较长,因为学生需要将所学理论知识与所饰演角色恰当地进行结合,并设计好各自的演练场景。教师在此过程中要做好巡回指导,如对不同职务人员在工作中的职责、工作的场所等进行指导。 5)实施阶段。该环节中学生将所准备的内容进行展示。这个过程是最精彩的环节,有些知识可能是课本或教师没有涉及的内容,但是学生在展示的过程中却提到了。比如在上这堂课时,演练手动控制模式的小组加入了这样一个情景:“一名乘客在撤离时,匆忙中将钱包掉在了地上,在浓烟滚滚的情况下,他一边捂着嘴,一边忙着捡钱包。我们的站务员赶紧跑过去,一边劝阻,一边引导其离开现场。”这一情景,既增加了趣味性,又充分凸显了消防理念:人身安全重于一切!这一设计是笔者不曾想到的,而且取得了很好的效果。 从上述情节可以看出,这个环节的拓展空间很大。展示过程中尽可能让学生自由发挥,教师不要做太多的干涉,这样既锻炼了学生的发散性思维,也为以后的课程积累了丰富的教学素材。 6)评价阶段。选择何种评价方式,对于学生学习兴趣和主动性的激发以及能否体现本次课所要达到的目的非常重要。选择评价方法的指导思想就是以专业能力、方法能力和社会能力整合后形成的综合职业能力作为行动导向,以促进学生的发展为根本目的,使评价过程成为促进学生发展和提高教学质量的过程。每一次一体化评价的结果都要对学生的整体成绩产生影响。笔者采用的评价方案如表2所示。 3 总结 通过以上一体化方法的应用,能够使学生养成良好的职业习惯,并能够真正地学以致用,将所学知识及时转化为技能应用,加深学生对理论知识的理解,并使其掌握得更牢固。对于城轨专业来说,实施一体化教学,需要较大的设备投资,并且各地的地铁行业所选设备厂家、型号各不相同,因此在建立实训基地时,要充分考虑本地区地铁行业的现状,做好取舍。相信一体化教学方法在实践的检验中会越来越完善,对学生和轨道行业来说都会产生很大的影响。 城市轨道交通专业论文:城市轨道交通专业课程教学改革初探 摘要:近年来,随着城市轨道交通的飞速发展,城市轨道交通行业应用型人才需求量激增。由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进的设备和高新技术,因此要求从业人员必须具备专门理论知识和智能化的操作技能,而如何更好的培养此类应用型专门人才是各铁路院校及中职学校亟待解决的教改课题。因此以城市轨道交通概论课程为例,针对教学过程中存在的问题,结合专业特点、岗位要求,对教学内容、教学方法、教学手段进行改革和创新,以期在提高学生理论知识的基础上,进一步提高学生的实践能力。 关键词:城市轨道交通概论;教学方法;教学手段;教学改革 城市轨道交通作为一种公交化、容量大、节约环保且不受地面交通环境影响的一种城市公共交通方式,在缓解城市交通拥堵、低碳环保和提高人民生活质量上发挥了重要作用。截止到目前,我国已批准36个城市的轨道建设规划,里程6000多公里。目前为止,我国已有18个城市开通了城市轨道交通线路,总运营里程2100多公里。北京、上海、广州和深圳等特大城市,基本形成网络化运营系统,取得了较好的网络效应;天津、武汉、南京、成都和重庆、苏州、长沙等城市形成了基本的网络,城市轨道交通已成为人们出行中不可缺少的方式。 依据国际城市轨道交通职业人才配备标准,每建设一公里城市轨道交通线路,至少需要60名管理及技术人员;每开通一条地铁线路,约需要各类专门人才1000余人。由此可见城市轨道交通类职业人才的巨大需求量,同时由于城市轨道交通行业采用国内外当前最先进设备和高新技术,因此对城市轨道交通运营管理专业人才提出了更多、更高的需求。如何培养出城市轨道交通行业所需的具备专门理论知识和智能化操作技能的应用型人才,成为中职学校亟待解决的问题。本文主要以城市轨道交通的专业基础课程“城市轨道交通概论”为例,探讨如何提高学生的专业理论知识和实际操作能力,并提高学生的学习积极性。 一、课程定位 《城市轨道交通概论》是城市轨道交通专业的一门专业基础课程。它为城市轨道各专业的学生学习城市轨道相关专业课提供必要的基础知识。本课程在专业认识实习的基础上,使学生对城市轨道交通系统及其各子系统之间联系,以及各子系统中设备的构造及功能进一步掌握,使学生对整个城市轨道具交通系统有一个初步的认识和了解并形成一个系统化的概念,为学生学习后续《城市轨道交通供电技术与应用》、《城市轨道交通通信与信号》、《区间信号自动控制》等专业课程相衔接,为后续核心专业课程的学习奠定坚实的基础。 二、城市轨道交通概论课程教学中存在的问题 在实际生活当中,我们的学生应该或多或少与城市轨道交通打过交道,虽然还有很多的城市未建设地铁等城轨交通,但起码大家都应该以旅客的角色与铁路打过交道,城轨交通与我们的铁路存在着许多相似的地方,学生对整个的运输流程有大体的了解,加上城市轨道交通概论讲授的对象很具体,学生应该会对这门课程很感兴趣。但由于传统教学模式过多依赖理论教学,理论与实践脱节严重,加上课程包含内容多,学时少,老师采取满堂灌、填鸭的方式教学,与学生互动少,学生被动的接受来自每堂课的大量信息,使学生丧失了原有的学习兴趣。要改变这种僵化的局面,必须要本着“以应用为目的,以必须够用为度”为原则,强调知识的实用性和使用价值,尽量避开高深的理论知识,侧重讲解其在实际解决问题中的使用意义,对传统的教学方式进行改进,在教学内容、教学方法和教学手段上进行改革与探索,从而提高课堂教学内容的趣味性和学生的学习积极性。 三、城市轨道交通概论课程教学改革与探索 ㈠转变教学思想和教学理念 城市轨道交通是一种较为新型的交通方式,为此,课堂的教学内容必须紧跟城市轨道交通发展的最新方向,确定“与时俱进”的教学理念,对课程内容进行及时更新,根据学生职业发展趋势的调研,将地铁各子系统采用的最新技术、模式和管理知识纳入教学中,增强学生的可持续发展能力,为学生以后的职业岗位提升打下良好的基础,这样才能更好的满足新形势下我国城市轨道交通行业的人才需要。 ㈡结合专业特点,改革优化教学内容,构建适合岗位能力要求的课程目标 针对中职教育的特点,学校坚持就业导向,能力本位的教学理念,课程改革应始终围绕学生的岗位定位和职业岗位能力进行,使学校的职业岗位能力培养和岗位定位无缝结合,课程目标与就业目标直接挂钩,从而实现学生顺利就业。 在城市轨道交通发展的新形势下,结合本校专业的特点,在教学内容和教学计划上进行了相应的优化调整。选用由人力资源和社会保障部教材办公室和广州市地下铁道总公司组织编写的城市轨道交通岗位技能培训教材“城市轨道交通概论”作为教材。该教材全面系统地介绍了城市轨道交通各系统的组成、设备主要功能以及运营组织,适合城市轨道交通各专业使用,尤其是城市轨道交通行业新员工及国内外相关专业院校在校学生的教育、培训。由于城市轨道交通专业多,工种杂,因此根据专业、工作岗位对教学内容进行优化。对于机车车辆专业的学生应重点讲解车辆章节的内容;对工程专业的学生应以线路、轨道、路基、桥隧建筑物、车站、维护施工组织等内容作为重点;对电气化供电专业的学生应重点放在供电系统章节;对城市轨道交通信号专业的学生应以通信与信号系统、车站联锁和区间闭塞等内容作为课程重点;对城市轨道交通运营管理专业的学生应重点讲述行车组织、乘务组织、客运组织、票务组织等与城市轨道交通运营组织相关的章节。这样针对各专业有侧重点的讲解课程内容,既解决了课时少的矛盾,又为个专业后续的专业课学习打下基础,提高学习效率。 ㈢教学方法改革与应用 由于“城市轨道交通概论”课程的内容相对比较枯燥,而且有很强的实践性和专业性,与我们的城市轨道交通联系也非常紧密,理论性的概念很多,依据该课程特点、教学目标,教学内容、学生实际特点、教师自身的素质以及教学条件环境,采用下面的教学方法可能会达到事半功倍的效果,能较好的改善教学效果。 1、案例研究学习法 采用案例教学法①进行教学,从实际案例出发,提出问题、分析问题、解决问题,采用此教学方法,一般有三个步骤,首先按大纲选好案例,设计好问题;接着是案例的分析讨论阶段,教师在此过程中注意引导学生思考得出正确答案;最后是案例讨论过后的总结阶段。 本课程比较典型的案例主要分为客运组织和列车组织两大块。客运组织核心知识点又可分为安全管理、运营管理模式、车站组织、票务管理、乘务管理五个方面;列车组织核心知识点可归纳为列车组织方案、线路能力提高、列车控制三个方面。针对每个方面设计一个典型案例,通过同学们对典型案例的分析讨论,然后引导学生总结出知识点。另外根据课程特点以及将来岗位能力要求,在讲到非正常情况下的行车组织时,可把学生进行分组,分别代表不同的岗位职工,各司其职,共同完成非正常情况下的行车组织工作。这种角色扮演的互动式教学方法,学生亲自参与到课堂教学中来,在“游戏”当中学到实用的专业知识,比起教师在课堂上单纯的讲收到的效果要好的多。 2、合作式讨论教学方法 合作式讨论教学方法②是在合作学习的基础上引入师生点评法。在教学过程中,以学习小组为教学基本组织形式,教师与学生之间,学生与学生之间,通过彼此协调的活动,共同完成学习任务,并对表现好的小组进行奖励。在本课程中,结合学生以后的就业岗位,可以将车站客运组织作为合作式讨论主题。以平常生活中学生们比较熟悉的一个车站为例,讨论如何进行车站的常规客运组织以及大客流的客运组织,将同学们讨论后的意见归纳形成如何进行客流组织的知识点,给出在实际中车站是如何进行客流组织的,再与他们得出的结论相比较,表扬其创新点,对其中的不足进行鼓励,给他们信心。 3、现场教学法 “城市轨道交通概论”是一门专业性很强的课程,单凭书本上的一些简单示意图,学生是很难想象出其实际结构,对后面的专业分析更是难以理解。在讲解机车车辆及工作原理时,可借助模型现场进行拆、装,既便于老师教学又提高了学生的兴趣;在讲解线路及设施时,可带学生去实训场地现场教学,实实在在的实物摆在学生面前,既避免空洞的概念解释,又增强了学生的感性认识,消除抽象的想象,改善了教学效果。 “城市轨道交通概论”同时是一门实践性很强的课程。伴随理论课程的教学进度,可借助实验室进行实践操作,现场教学。课堂上,老师对接触网、车站联锁设备等内容进行必要的讲解之后,可带领学生去实验室进行实践操作,现场教学。这样既加深了对理论知识的理解,又锻炼了学生综合能力的培养。 ㈣教学方式、手段改革与应用 “城市轨道交通概论”课程内容多且枯燥,理论性和实践性都比较强,为了让学生对课程感兴趣,因此必须选择适当的教学方式,借助切当的教学手段增强课程的趣味性,提高学生的学习积极性。 1、采用多媒体教学 对于“城市轨道交通概论”这样的专业基础课程,传统的教学方式和教学手段很难满足课时少、课程内容多的要求,因此采用现代化的多媒体教学手段是必须的。通过幻灯片、相关视频、动画等方式,使教学内容图文并茂,模拟实际情景,给课堂带来新的活力,吸引学生的注意力,提高学习兴趣。 在讲述道岔的组成时,可将道岔的组成做成动画嵌入到多媒体教学当中,这样可以让学生直观的认识到道岔的各个组成部分;在讲述车站联锁时,可在教学课件中,插播“集中联锁”的视频,让学生直观的了解联锁设备及其工作工程,从而更好的理解并掌握联锁的概念以及联锁设备的作用。 2、借助网络资源,提高学生学习主动性 由于城市轨道交通技术发展特点快,教材内容难免跟不上学科的发展,可以充分利用丰富的网络资源,下载大量的图片、动画、视频等,及时更新教学内容,使学生及时的了解到专业的最新发展动态,学习到最新的专业知识,为学生以后工作岗位的可持续发展打下良好的基础。 借助于网络搜索工具,可以很方便地搜集到各地地铁的发展规划及最新的建设情况;对于已开通的地铁,可以从网上了解它技术特征、线路图、开通时间等信息;在网上还可以了解到世界各地城市轨道交通的发展状况,以及其他与地铁相关的资料如自动车钩、盾构法隧道等;另外网上的城市轨道交通论坛,该网站资源内容非常丰富,学生可以自主的浏览学习感兴趣的内容,又可以和不同工作的职工进行互动。可以说网络是学习“城市轨道交通概论”最好的老师,它不仅可以为学生排忧解难,而且可以开拓学生的眼界,丰富所学知识。 四、教学改革效果 在教学过程中,逐步推广使用上述教学方法和手段,取得了一定的效果,在一定程度上提升了教学内容的兴趣,提高了学生的学习积极性和主动性,在一定程度上改善了教学效果。主要体现在以下几点: 第一:结合专业特点,对教学内容进行了优化,打破了以前“城市轨道交通概论”所有专业不分侧重点的教学,形成了具有鲜明专业特色的教学体系和教学内容。 第二:对教学方法和教学手段不断改进,采用合作式讨论以及案例教学方法并借助实物模型、多媒体课件、视频、动画等大大丰富了教学内容,改善教学手段,提高教学质量和效率。 第三:随着学校实训基地和实验室的逐步完善竣工,利用现场教学的方式,不仅巩固了理论知识,而且使学生的实践能力得到了锻炼,为后续的学习及工作打下坚实的基础。 第四:网络为学生的自主学习搭建了一个良好的学习平台,网络资源既丰富了教学内容,又提高了学生的学习主动性;尤其网络论坛的互动功能,既拓展了学生的眼界,也让他们对以后从事的职业岗位有所了解,激发他们的学习主动性。 “城市轨道交通概论”是一门内容丰富、理论性和实践性都很强的课程。在教学过程中,经过不断地探索和研究,获得了一些体会即必须结合专业特点和工作岗位技能要求,对教学内容进行更新优化;采用适当的、灵活的教学方法借助多媒体课件、实验室、实训基地等手段教学,丰富教学内容,加大课堂教学信息量,注重理论联系实践,方能调动学生的积极性,取得较好的教学效果,为学生后续专业学习及以后的工作生涯打下坚实的基础。
交通设施论文:交通设施与国内产业构造提升 作者:董辰孔刘柳单位:上海理工大学管理学院 从各国的经济发展历程可以看出,产业结构升级是在其中起到了极其重要的作用。Lewis(1954[3])提出了著名的“二元经济模型”,指出发展中国家劳动力从农业部门向工业部门转移过程。传统的区位理论和新经济地理模型主张产业区位由运输和要素成本决定,交通基础设施水平的改善能改变集中(市场规模和集聚经济)和分散力量(要素成本和竞争)的相对重要性,运输和要素流动成本的降低能增大要素的流动性,并最终影响经济活动的空间分布[4]。张翼、何有良(2010)在研究产业结构变迁和要素重置时,认为两者关系紧密。可见无论是劳动力要素的流动还是物质要素的流动对于产业结构升级的作用都十分明显。而要素流动和重置的效率与交通基础设施建设不无关系。Krugman(1991[6])更是提出了著名的“中心外围”模型,认为运输成本对产业集聚和转移有显著的影响,当运输成本降至极低时,产业分布由不可移动的生产要素决定。当交通基础设施存量达到一定水平时,运输成本在产业分布中的作用越来越小,因此,单纯从运输成本的视角来研究交通基础设施对经济活动空间分布的影响并不十分合理。因此把基础设施建设作为影响产业结构的一个独立变量进行考虑,通过计量经济学方法,研究与产业结构升级的定量结论是十分有意义的。国内学者对于产业结构升级的驱动因素研究不少,如代谦、别朝霞(2006[7])研究了人力资本、动态比较优势和产业结构升级的关系,认为人力资本一方面座位要素投入用于经济活动,另一方面它具有外部性,能够有效降低产品的生产成本,提高研发部门的效率;只有人力资本积累不断提高才能使发展中国家不断进入更高级的产业。黄日福、陈晓红(2007[8])研究了FDI和产业结构升级的关系,认为FDI在中部地区产业升级过程中产生了显著的正向作用。苏勇、杨小玲(2010[9])则研究了资本市场与产业结构升级的关系,认为目前我国资本市场不利于产业升级。而鲜有文献研究交通基础设施与我国产业结构升级的关系。正是基于此,本文以中国数据为例进行实证研究,旨在探讨交通基础设施与产业结构升级的关系。本文的结构安排如下:第二部分为数据说明和指标选取,第三部分为实证检验及结果分析,第四部分为地区差异比较分析,最后为结论及政策含义。 数据说明和指标选取 某个产业产值占国内生产总值的比重可以很好的反应这个产业的发展情况和在国民经济中的地位,因此,本文选取第三产业产值和第二产业产值之比作为反应结构升级的指标,以IND表示。反应交通基础设施的指标则选取全国铁路、公路、内河航道、民航里程总和。并对其取对数,以反映其相对变化量对产业结构优化率的影响,以LTR表示。由于数据的可获得性,本文以中国1978-2009上述变量值为样本研究。第二、三产业占比和铁路、公路、内河航道、民航里程均取自历年《中国统计年鉴》。各变量统计性描述见表1。 实证检验及结果分析 (一)模型设计向量自回归(VAR)是基于数据的统计性质建立模型,把系统中的每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值的函数来构造模型,从而将单变量自回归模型推广到由多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。下文首先采用ADF检验对各变量进行平稳性检验,然后采用Johansen检验对非平稳序列进行协整检验,在两个变量存在协整关系的情况下,对其一阶差分量(ΔIND、ΔLTR)进行Granger因果分析,而后建立向量误差修正模型(VEC),并采用脉冲响应函数方法(IRF)分析二者之间的相互影响。第四部分的地区差异比较分析中运用面板数据固定效应模型分别对东中西三个区域进行回归。本文的计量方法均在Stata11.2中完成。(二)变量的平稳性检验从现有的实证研究成果来看,大多数宏观数据是不平稳的,而数据平稳性对于采用的计量方法至关重要,故而采用ADF方法对其进行检验,根据SC准则取滞后阶数0。结果见表2。由检验结果可知,IND和LTR在各个显著性水平下都存在单位根,为不平稳序列,而一阶差分量ΔIND和ΔLTR均在1%的显著性水平下拒绝了原假设,所以IND和LTR均为一阶单整时间序列,满足协整的前提条件。(三)协整关系检验一些时间序列虽然本身是非平稳的,但是它们的线性组合却有可能是平稳序列。协整就是检验这种均衡关系的统计表示。下面运用不包含常数项,滞后三阶的Johansen协整检验方法对同阶单整序列IND和LTR进行检验。结果见表3。由检验结果可以看出,在5%的显著水平下,IND和LTR存在协整关系,协整秩为1。这虽然确定了二者在长期具有均衡关系,但是无法确定二者的因果关系,接下来对其进行Granger因果关系检验。(四)Granger因果关系检验Granger因果关系检验是考察两个变量在时间上的因果关系,即估计变量A被过去的变量B解释程度。但这并不是一般意义上的因果关系,称为“B是A的Granger原因”。由于Granger检验要求变量序列平稳,故本文对IND和LTR的一阶差分ΔIND和ΔLTR进行滞后期为2、3、4、5、6的检验。检验结果见表4。注:*、**、***分别表示在1%、5%、10%的显著性水平下拒绝原假设。检验结果表示,滞后期为3时在10%的显著水平拒绝了原假设“ΔIND不是ΔLTR的格兰杰原因”,即ΔIND是ΔLTR的Granger原因,滞后期为5、6时在1%的显著水平拒绝了原假设“ΔLTR不是ΔIND的格兰杰原因”,即ΔLTR是ΔIND的Granger原因。由以上结果可以得出如下结论:在长期(5年、6年)交通基础设施建设对与产业结构升级有着明显的影响,这是非常符合现实的,交通基础设施建成以后将存在很长时间,从而对产业结构调整产生长期的影响。而在短期(3年)产业结构升级反而对交通基础设施有相当的解释力,这可能是由于产业结构升级超前于交通基础设施,从而拉动交通基础设施的建设。但是这样的影响到底是正的还是负的呢?在长期又是如何变化的呢?下面本文建立向量误差修正模型(VEC),并通过脉冲响应函数(IRF)分析这一过程。(五)VEC模型的建立和IRF协整方程代表产业结构升级和交通基础设施的长期均衡关系,由于各种扰动,它们并不总是处于该路径上,而常常会在短期内偏离该均衡路径。在协整检验的基础上,我们构建了不含常数项,协整秩为1,滞后3阶的VEC模型,其兼顾描述了产业结构升级和基础设施的长期协整关系和短期的偏离。我们估计得到的VEC模型是:其中ecmt=0.4198864+INDt+(-0.1854841)LTRt为误差修正项,反映产业结构升级和交通基础设施短期内偏离其长期均衡路径的程度。三个方程的显著性见表5。显著性检验结果表明VEC模型总体上显著性很好,可以进行下面的分析。注意到无论是方程1还是方程2中,滞后1期和2期的产业结构升级和交通基础设施都是负相关的,这似乎与现实情况并不相符。那它们的长期影响又将如何呢?下面进行脉冲响应函数(IRF)分析。结果见图2、图3。从脉冲响应图中我们可以看出,短期中产业结构升级和交通基础设施互相有负的影响,而在长期正的拉动作用十分明显,在第6期左右达到最高点,且正的拉动作用明显大于负面影响。可能的原因如下:交通基础设施的开始建设对于第二产业的拉动作用要远大于其对第三产业的拉动,因为铁路、公路等建设都要大量依赖钢筋水泥重型机械以及一整套的第二产业,这些导致第二产业占比的变化量大于第三产业占比的变化量,于是IND=第三产业占比/第二产业占比出现略微的下降,而交通基础设施建成以后并持续发挥它加速要素流动从而促进产业结构升级的作用,在长期拉动作用明显。 结论及政策建议 本文运用ADF检验、Johansen协整检验、Granger因果检验、VEC模型、脉冲响应函数等多种计量方法利用1978-2008年中国数据对交通基础设施和产业升级进行了系统的研究,主要得出以下结论:(1)由于交通基础设施建设对于第二产业的拉动明显,所以短期内对产业结构由第二产业向第三产业转移有略微的负影响,但是建成以后其对要素的重置作用明显,有利于产业结构升级,长期来看效果显著且持续。从历史来看,产业结构优化升级是一国经济实现跨越式发展的必要途径,中国目前正处在关键时期,鉴于交通基础设施的长期持久的拉动作用,加快交通基础设施建设尤为重要,但是应根据现实情况具体对待。随着高铁的相继开通,经济相对发达的东部地区交通网络已经基本完善,接下来正是其发挥重要作用的时期,这必将有利于东部地区产业向中西部地区转移,但相比较而言,经济较落后的中西部地区更加需要交通基础设施的建设。应避免一部分地区“交通过剩”,一部分地区“交通不足”的情况发生,事实上这种情况在当今中国已经出现端倪,部分地区铁路、公路的使用效率极低,而另一部分则极度缺少交通基础设施。考虑到交通基础设施建成以后需要经过一段时间才能发挥作用,对于正处于产业结构升级时期而交通基础设施不足的地区更应该加快投入,以求尽早发挥作用,帮助当地产业升级的顺利进行。上文分析到三期滞后的产业结构升级对于交通基础设施有一定的拉动作用,这就说明了在产业结构升级非常依赖于交通基础设施,所以如果交通基础设施滞后于产业结构升级其不利影响是不言而喻的。只有根据不同地区的转型特点具体对待才能是交通基础设施最好的服务于产业结构升级,实现经济的全面可持续发展。 交通设施论文:交通设施安全控制管治探讨 作者:齐冀鲁张军梁功乐单位:山东省聊城市公路管理局临清公路管理局 一般路段路基护栏施工安全管理与控制施工前对新建公路,护栏立柱施工可导致下埋的通信或电力管线破损;对改扩建公路或安保工程所设立的护栏,地下可能存在横穿公路的各类管线和构造物,因此应根据设计文件或事先调查结果对管线进行保护或移位,防止对既有设施的破坏,预防相关事故发生。护栏立柱打入波形梁护栏立柱一般采用打入法施工。在打入时应遵守以下规定:护栏立柱采用夯打方式竖立时,如遇到地下有异物(如孤石),常导致立柱不能打入而受损,同时立柱打入点90cm范围内有地下管线时,可能会诱发事故。这两种情况下为保证施工安全,应采用钻孔或开挖基础的方式埋入。打桩机应由专人操作,在打桩过程中不得离开驾驶室,以应对各种意外情况。插桩后应及时校正桩的垂直度,严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。打桩时不得用手扶正立柱,应使用套管等器具,防止机械伤害事故发生。桩锤启动前应使桩锤桩帽和桩在同一轴线上,不得偏心打桩。立柱钻孔施工采用钻孔方式埋设立柱时,为防止粉尘污染路面并保护施工人员健康,必须进行除尘。应采用湿式钻孔作业或者采用装有干式捕尘装置的钻机。施工工人应在路基上进行施工,不宜站在边坡或挡墙等危险地点。如在边坡或挡墙上进行作业,很容易因地面情况不良导致意外发生,除非施工条件限制,最好不要站在边坡或挡墙上施工。 桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏安全管理与控制 一般要求桥梁护栏和临崖、临水路段护栏临边作业时,施工人员必须使用安全带。临边作业时使用安全带,可有效防止高处坠落事故发生,这也是高处作业的基本要求。桥梁护栏和临崖、临水路段路基护栏路侧护栏施工遇有6级以上强风时,应停止作业。防护支架要求桥梁和临水临崖路段设置护栏,一般属于高处作业,施工人员危险性较大,因此应搭设临边防护支架,既方便施工,又保证安全。这是桥梁护栏和一般护栏在施工安全上的主要区别。有关防护支架的安全要求如下:护栏施工作业面高度达到2m及2m以上时,宜搭设临边防护支架。搭设临边防护支架必须按有关规定和标准搭设,与主体结构有可靠的拉结或设立抛撑、缆风绳等有效的稳固措施。临边防护支架作业面应满铺脚手板,接头处必须搭接牢固,不得有缺漏,防止人员、物料掉落。临边防护支架作业面外侧必须安装临边防护栏杆。跨越通车公路、铁路时应采用阻燃式密目网封闭。临时支架外侧安装防护栏杆是为了保证人员安全,对于跨越运营公路、铁路的临时支架应采用密目式安全网进行封闭,主要是保证运营线路的交通安全。安装和拆除悬挑式固定钢支架时,必须采用工作吊篮、安全带等有效的防护措施。 交通标志施工安全管理与控制 标志基础施工交通标志特别是大型的悬臂、门架标志都需要开挖基础。这些基础一般都深2~3m、宽3~4m,尺寸较大,近几年出现过标志基础施工的人员死亡事故,因此应对基础开挖安全加强管理。标志基础开挖应遵守以下规定:开挖前应熟悉周围环境、地形地貌,制订施工方案,事先调查开挖地点的电缆、光缆及管道等地下设施的情况。存在地下设施的区域应做好安全防护后再施工,宜采用人工开挖或其他地下设施产权单位认可的方式开挖,严禁使用冲击工具或机械挖掘。人工开挖基础坑时,应事先清除坑口附近的浮石;向坑外抛扔土石时,应防止土石回落伤人。开挖前必须排除积水和检查有无塌方、陷裂等现象。在雨季或含水丰富的地区挖土时,应根据情况采用固壁支撑。采用机械或爆破方法开挖基础时,应遵守相应的机械作业安全或爆破作业安全规定。基础开挖深度超过1.5m时,应及时将弃土清理到距坑口0.6m以外,高度不得超过1.5m。基坑深度超过2m时,应设专人用提篮提取弃土。作业人员上下应使用爬梯。坑底面积超过2m2时,可由2人同时挖掘,但不得面对面作业。作业人员不得在坑内休息。坑模成型后,如需过夜,应采取防止人员坠落的安全措施。作业人员不得在开挖后堆放的松散堆石上行走。基础浇筑基础在混凝土浇筑过程中存在模板操作安全、混凝土搅拌机安全等问题。由于我国公路建设中常将交通安全设施和土建工程分开招标,交通安全设施由单独企业承担,这些企业规模相对较小,安全技术水平一般不高,因此应特别重视模板、混凝土施工安全。基础浇筑应遵守以下规定:坑模成型后,应及时浇灌混凝土,否则应采取防止土体塌落的措施。人工浇筑混凝土应遵守下列规定:①浇筑混凝土时,必须听从坑内捣固人员的指挥。②坑周边0.6m范围内不得堆放材料和工具。③防止混凝土烫伤。搅拌机应设置在平整坚实的地基上,装设好后应由前后支架承力,不得以轮胎代替支架,机械转动处应设防护罩。搅拌机在运转时,严禁将工具伸入滚筒内扒料。加料斗升起时,料斗下方不得有人。用手推车运送混凝土时,倒料平台口应设挡车措施;倒料时严禁撒把。施工人员不得在易塌落的坑边走动。立柱和标志板安装标志立柱组立和标志板安装是施工安全的重点,涉及吊装作业和高处作业两种危险作业。参考了相关行业安全规范,考虑交通标志的施工特点,标志立柱和面板组立应满足如下规定:悬臂式标志、门架式标志等大型标志组立时应设现场安全员,由安全员划定作业区,作业区至少为1.2倍立柱高度的半径范围。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求后进行。 交通设施论文:交通设施思路的低碳研讨 作者:邵亚申张玉双单位:上海大学管理学院上海大学悉尼工商学院 交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行,以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施,是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统,是社会交通体系的重要组成部分,它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等,更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性,交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施,其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。 交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑,可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响,是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如,孙红霞(2011)认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣(2011)在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面,一方面大力推行节能减排管理和技术,另一方面优先发展公共交通。冷静(2011)则提出通过合理规划城市交通网络,完善城市交通基础设施,优先发展城市公共交通,建立一体化城市交通信息系统,提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健(2010)在研究低碳交通发展时,则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式,一是重视不同交通系统之间的衔接与互补,二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系,并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策,但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析,所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性,因此本文选择将交通基础设施抽离出来,作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外,由于交通基础设施体系具有规模大,占地面积广,使用时间较长及影响范围广泛的特点,所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等,都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通,必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析,并综合卓健(2010)提出的法国《交通出行规划》所带来的启示,立足于我国国情和交通体系发展特征,本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化,并有效推动低碳交通发展。1)提高各种交通基础设施自身的低碳环保性,主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面;2)增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性,一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性,另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性;3)实现交通设施与用地规划之间的统筹规划,合理利用城市土地资源,减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少,实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。 交通基础设施低碳化发展的具体措施 1实现交通基础设施自身低碳化 交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用,鼓励施工废弃物循环利用,降低工程单位产品能耗,提高基础设施设计前瞻性,注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术,温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料,减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点;再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置,它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用,可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面,推广利用新型能源的环保运输工具,利用市场机制积极推出低碳车型,淘汰高能耗车船,制定严格的尾气排放标准,禁止老旧汽车上路行驶,确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面,积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。 2建设一体化交通基础设施体系 交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施,将区域内不同地点连接起来,在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局,还能大大缩减人们的出行里程和时间,是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛,但资源整合程度还远远不够。例如广州,由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域,并缺乏配套的P+R设施,居民无法便捷地使用公共交通,致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘,换到另一条线路大概只需15秒,大大提高了出行效率,使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择,因此要大力发展低碳化公共交通,必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1)全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等,不仅可以提高市民出行质量,而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近,由于缺乏配套的公共交通基础设施,使得黑车运营大量盛行,存在着极大的安全隐患。2)落实重点地区停车规划,提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施,充分利用资源,扩充停车能力,实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合,为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3)在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点,提供公共自行车服务,解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4)建立快速公交(BRT)专用车道,在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道,建设机动车道与非机动车道隔离设施,降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代,各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝,但事实证明,单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外,解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段,利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理,构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成,以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况,交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导,提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统,推广高速公路电子不停车收费(ETC)、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如,ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别,并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金,这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒,而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端,实现交通信息对公众的及时,让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备,方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。 3减少交通基础设施建设的绿地侵占,合理利用土地资源 随着交通基础设施建设的快速发展,各种交通运输线路和港站的建设占用了大量的城市绿地资源,征地拆迁的建设不仅带来了社会矛盾,也带来了严重的环境矛盾。基础设施建设投入的粗放式发展方式不仅不能有效解决城市交通发展中的问题,反而导致对城市绿地的过度侵占给实现节能减排带来了巨大的负面影响。因此要实现交通运输的低碳发展,必须转变交通基础设施建设的发展方式,朝着集约化、多层级化方向发展。合理建设交通基础设施,减少绿地等其它土地资源的占用,是城市交通实现可持续发展的重点所在。建设多层级的交通体系建设地铁、路面公交、轻轨、高架四位一体的多层级交通体系,充分利用城市空间资源,减少土地占用。合理利用空间,扩充停车场容纳力倡导建设地下停车场,或建设层式地上停车场,提高单位面积土地的泊车率。禁止非停车区域尤其是非机动车道随意停车的现象,保证路面交通的顺畅。大力发展轨道交通轨道交通设施不仅用地省、运能大,而且具有低排放、低能耗、低污染等节能环保的特点,一条复线轨道交通线路的运输能力相当于一条16车道的公路具有的运输能力,是城市交通体系应大力发展的交通运输方式。及时归还因基础设施建设而占用的道路和绿地一般轨道交通或公路建设施工中需要占用沿线大量道路、绿地和水域,且占用时间较长,导致总的碳吸收量下降,因此设施建设一旦完成要及时归还所占绿地。比如上海在大规模归还因轨道交通建设而占用的道路和绿地的过程当中,采取了绿化“借少还多”的办法,为城市新增了60万平方米的绿化面积。在交通基础设施建设缝隙中建设绿化地带利用交通设施建设中留下的空置地段建设楔形绿化带,例如在高架下的空置地段种植绿色植物,建设绿化带;在停车场等其它公共场所不能有效利用的空间上布置绿色植物,建设绿色人行通道等;充分利用城市空间进行绿化建设,从点滴做起,从基础做起,真正实现绿色交通、低碳交通。 目前,我国城市公共交通走低碳经济发展之路仅仅是开始,当然本文从低碳交通设施的角度出发建设低碳交通,也只是偏重一隅的做法,实现低碳交通的方法还有很多,比如提倡社会单位、企业及学校建立完善的通勤车制度,鼓励小汽车共乘;再比如推行制度性减碳,从政府政策和市场机制入手,通过出台低碳交通优惠政策、票价政策、财税政策、碳排放政策等,为低碳交通的发展提供法律依据和政策保障,形成低碳发展的长效机制;同时呼吁消费性减碳,倡导居民出门时事先订好购物计划和出行线路,避免绕路的同时尽可能一次性购足商品,尽可能减少不必要的出行量。如何从我国实际出发发展低碳城市公共交通,并最终建成以信息化技术为引导,枢纽型、网络化基础设施为支撑,高效、节能环保的立体化城市公共交通体系仍有许多理论和实践的问题需要我们去继续研究和探索。 交通设施论文:道路交通设施检查技巧浅析 作者:丁胜单位:贵州宏阳公路机械有限公司 高速公路工程设施检测的特征 高速公路的工程检测主要是指测试工程施工过程中所使用产品是否合格,以及产品完成安装以后,能否满足设计文件的规范和要求。由于高速工程实施检测涉及的内容和行业部门较多,又要根据国家技术标准、行业技术标准和设计文件等,并结合高速公路的实际的使用效果,对整个高速公路工程设施进行物理的、化学以及制造工艺的,产品性能、使用效果和施工质量所作出的测定。其涉及的主要内容包括道路工程学、汽车工程学、电子电工工程学、光学等众多学科,因此,相关检测人员必须具有多专业交叉的学科背景,并掌握国家有关标准、交通部和建设部的行业标准,以及电子电工和机械冶金的行业标准等众多标准,另外,要重视各种标准的发展变化,因为检测工作所参照的标准更新换代速度比较频繁,给检测人员收集以及理解和把握各种检测标准的,带来了很大的困难。在检测过程中,时常出现为了核对某些检测标准,在检测时必须准备好与之相配套的几套甚至是十几套标准的情况。而工程设施检测的项目众多,若每一个项都要引用这么多的标准,那么,对于检测者来说,掌握众多标准将是一个巨大的困难,甚至是一个不可能完成的任务,因为很多标准都在发生变化,一个标准更新不及时,都可能影响检测工作的质量。比如对于常用的反光膜的检测,所涉及的检测项目就包括产品的光度性能、色品行能、那高温性能、那溶剂性能、奶盐雾性能等,涉及到的标准主要包括《视觉信号表面色》、《公路交通标志反光膜》、《盐雾腐蚀试验表面方法》、《公路交通标志板条件等》,这仅仅是其中一个检测项目,涉及的标准就如此众多,可想而知,检测人员面对如此众多的技术标准,掌握起来将是一件多么的困难的事情。因此,我国高速公路的检测技术仅仅停留在高速公路的安全设施检测阶段,给高速公路工程设施的检测带来了众多的问题。不过随着国外先进检测技术涌入中国,国内的许多检测单位将面临前所未有的冲击。因此,各级检测单位必须正视眼前的问题,并通过加强检测人员素质和各种先进设备的应用来面对激烈的市场竞争。 中国高速公路工程设施检测中存在的问题 我国的检测行业应经逐步实现了自身的市场化和规范化,不过仍有一些检测单位对高速公路工程设施的检测的认识仍然停留在资料的核查过关方面,且很多时候检测单位和委托单位之间的关系不仅仅是委托与受托的关系,而是一种从属的关系,因此,检测单位对整个工程的质量把关不是非常严格,有时为了工作的灵活和方便,就简化一些检测程序,删减部分检测项目,给检测行业的发展带来了严重的隐患。另外,由于高速公路的工程设施检测技术发展比较晚,又在高速公路的质量检测管理中长期处于附属地位,没有得到重视,因此与高速公路的其他领域相比,在人力、技术、资金、设备等投入方面都显不足,发展比较缓慢。面对未来更加智能化的高速公路设施,高速公路工程设施检测部门必须不断加强对检测人员的培养和培训,提高他们的素质,充实和完善各种检测设备,做好各项技术储备,以应对未来的发展。 高速公路工程设施检测技术的作用和地位 高速公路工程设施是确保车辆高速、安全、经济、舒适行驶的必要条件,高速公路各项功能能否充分发挥,就取决于它的质量和性能,它的质量优劣将直接影响着高速公路效能的发挥,若一些工程设施质量不过关或者设置不当,就会给埋下交通安全隐患,甚至导致交通事故的发生,给国家和人民的生命财产造成损失,因此,必须加强高速公路工程设施的检测,保证高速公路工程设施的质。要想确保工程设施质量合格,符合相关规范,就必须对各种交通设施进行检测。尽管高速公路工程设施检测技术在我国起步比较晚,各项技术指标、技术储备、检测设备和仪器尚不完善,有待提高,但是我国高速公路仍处在高速发展阶段,只有在高速公路上对各种工程设施采取有效地管理和检测,充分发挥高速公路的各项功能,保证行车的安全舒适具有重要作用。作为一门完整的技术科学,检测技术是对高速公路工程设施产品检验和质量控制的总要手段,它不仅能够区分出产品是否合格,并将不合格产品提出,通过检测与生产并行,及时通过反馈对生产过程进行控制,使之自动调节到最佳生产状态。另外,它是未来智能交通中不可缺少的一部分,智能交通运行的基础是能够对各种信息进行准确的获取、转换、处理,由计算机完成对数据的分析、判断和控制的过程。只有精确及时的将被控对象的各项参数数据准确的的检测出来,并传送和处理这个信号,整个智能交通才能正常的运转,因此,工程实施检测技术对于高速公路自身性能的发具有重要意义,是打造未来智能交通的基础。 高速公路工程设施检测技术的未来发展趋势 近年来,高速公路检测单位应由逐步转变过去事业单位的心态,逐步树立起企业独立法人的意识,积极吸收和借鉴国外先进企业的技术和经验,应对市场竞争,建立完善检测单位的发展制度,树立起服务观念,摆脱过去“检查团”的陈旧意识,提高自身服务水平。另外,要结合我国国情,在吸收借鉴国外先进经验的基础上,建立和完善一套工程设施检测的质量保证体系,进而提高检测质量。同时,检测单位要加强检测领域从业人员的培养,提高从业检测人员的技术要求,并不断完善相应的人才培养机制和培训机制,并联合相关高校,进行联合研发,做好相关技术储备和人才储备工作,提高自身竞争力,从而不断适应日益激烈的未来国内国际市场竞争。 结语 近年来,我国的高速公路行业取得了巨大的发展,给我国的经济发展做出了重要贡献,改善了人们的生存环境和生活质量,未来一段时间仍然将高速发展,但是这个发展要更多体现在现有的高速公路之上,将更多先进科学技术与高速公路的建设运营结合起来,提高工程设施的检测水平,从而确保高速公路的管理质量和运营效率。 交通设施论文:交通设施评测系统的应用 作者:王天瑞王环华健记閤成国单位:上海电科智能系统股份有限公司 提高运维精细化管理水平交通设施管理和故障处理一般都有一定的流程和制度,但没有配套的技术手段的支持,流程和制度往往难以真正地得到高效贯彻执行。系统将规范交通设备的管理,实现交通设施设备从购买、入库、使用、维修、报废的全生命周期管理,降低设施的养护成本;规范交通设备运维工作中故障处理流程,规范交通设施故障发生、故障恢复、故障维修、修复确认、维修完成后故障单信息完善、故障延期修复报备等环节;落实养护相关的制度,并可针对各个环节进行考核,从而提高交通设施的运维管理水平和效率。提高运维效果评价科学性怎样评价运维系统使用后的效益?需要看它给正在运行中的系统和设备带来哪些改变,这些改变是积极的还是糟糕的。系统从不同用户所关注的问题入手,依据需求结合实际数据设计相关的考核指标。考核指标从三个角度来进行评价分析:从系统设备健康水平,从运营方和养护方的管理服务水平,从系统产生的经济效益角度。通过运维管理系统自动记录的过程数据来多角度统计分析,量化表达各种考核指标,能够提高运维效果评价的科学性。智能交通设施管理系统集成了中间件、GIS、FLEX和视频识别等先进技术,实现了三个层次共32项主体功能,下一章节将会对系统设计和实现进行简要阐述说明。 设施运维系统及评价体系的设计和实现 1系统架构设计 智能交通设施综合管理系统分为状态信息采集层、智能分析报警层和人机交互界面三层,对应的系统软件架构分三层设计:信息采集、智能报警分析、平台系统。如图(1)所示。信息采集层负责设施运行信息的自动化采集,向智能报警分析和平台系统提供基础数据。它直接或间接通过设施提供的标准接口或系统接口采集相关状态、性能、配置等运行数据,数据内容包括:服务器告警信息、服务器性能、应用软件状态、网络设备运行信息、网络拓扑信息、机房动力环境监控信息、外场设备状态和采集信息等。信息采集方式可集中和相结合,使采集软件灵活部署。智能报警分析层负责分类汇总信息采集层采集到的数据,通过报警阀值和报警规则预处理后生成基础事件,不同来源的事件经过过滤,同类事件经过压缩,相关联的事件经过根源分析,获得用户所需的根源报警,根据报警事件重要程度进行分级,整个过程实现了向平台系统提供设施的智能报警。平台系统层围绕设施运维应用,实现各种业务功能,具体业务功能包括:资源管理、日常养护、日常监控、应急保障、业务报表、系统评价。系统的用户角色分为养护公司、运维管理人员、运行管理人员和部门领导四类。各角色主要业务职责如下:(1)养护公司:综合报警监控的确认巡检;故障报修登记、设备报修签收、设备维修结果登记等;(2)运维管理人员:设备报修签发、设备维修结果审核、设备报修搁置列表管理、设备停用管理,设备生命周期管理;设备基础信息采集入库及维护、机房设备位置、端口、接线、IP、VLAN等资源信息采集入库及维护;(3)运行管理:内外场设备报警查看处置;(4)部门领导:对各岗位操作情况进行统计考核。 2设施信息采集 状态信息采集层主要实现外场设备状态信息采集、内场设备状态信息采集、机房环境监控信息采集,所有采集的信息会接入消息总线中间件并存入历史数据库,为进一步智能报警分析提供数据支持。(1)外场设备状态信息采集:系统通过接口协议,实现对信号机、电子警察、监控摄像机、卡口、情报板、车检器等外场智能交通设备运行状态信息采集;(2)内场设备状态信息采集:通过IBMTIVOLI智能基础设施管理软件实现对服务器、交换机、数据库、应用软件等内场设备运行状态信息采集;(3)机房环境监控信息采集:通过接口协议采集机房温湿度计、UPS、配电柜、空调、消防、门禁和地漏报警信息。 3智能报警分析 智能报警分析层根据采集的状态信息,经过压缩过滤和算法分析,可以综合判断故障根源,为快速处置和问题诊断提供参考。(1)报警事件压缩过滤:根据采集到的状态数据和维护人员指定的报警规则,生成基础事件。对于同一种设备的同一种事件,由于事件产生的渠道不同,会生成多条重复的报警信息,比如通过交换机主动上传的trap事件,和根据交换机的状态数据生成的事件可能会出现重复报警的情况,对这种事件进行过滤。对于某种瞬间发生或者处在报警边界值的事件,可能会频繁的生成和消失,这样就会产生很多重复无用的事件。为了避免这种情况,通过设置平滑周期,对这种事件的生成进行压缩。(2)事件根源分析:通常情况下,在生成的众多单点事件中,往往是由其中的某几个根源事件导致的,根据单点事件之间的逻辑关系和被管对象之间的物理拓扑关系,依次递归查找,根节点对应的事件,即为根源事件。(3)事件分级:报警事件级别分四级普通事件:需要养护人员关注,事件作用一般为预防提醒非关键设备某些指标工作异常,但设备还能工作,不影响其他设备。警告事件:需要设备管理员和养护人员关注,事件作用一般为提醒非关键设备工作异常或不能工作,但不影响其他设备。严重事件:需要值班员关注,告知设备管理员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作,影响分系统内局部设备。致命事件:需要值班员关注,及时电话通知设备管理员和养护人员。事件作用一般为关键设备工作异常或不能工作,影响全局设备或全系统正常运行。智能报警分析应用场景示例,如图(4)所示。 4运维管理应用 运维管理应用主要实现日常监控、日常养护、应急保障、资源管理、生命周期管理和业务报表分析统计等功能。(1)日常监控:通过机房模拟图、二维或三维地图监控外场设备,以列表和图表的形式展示设备运行的实时信息,报警事件产生,自动定位故障设备,按照报警级别,启动关联预案,监控人员按照预案处置。如图(5)所示。(2)日常养护:日常养护工作通常有设备定期巡检、临时故障维修、抢修,养护中要遵循养护制度,养护过程需要规范,设计了养护流程管理。它支持多岗位跨网络协同工作流程化管理,包括故障报修登记、故障签发管理、任务签收管理、维修结果登记、维修结果审核、搁置列表管理和归档列表管理等。如图(6)所示。为养护更加便捷和使用系统更方便,引入了手持终端。如图(7)所示。图(7)(3)应急保障:在突发重大事故或灾害的情况下,保障各系统正常运行,需要应急保障手段,系统提供一些辅助,主要有各类灾害事故预案模型演练、培训,应急设施资源的查询,预案相关人员组织。如图(8)所示。(4)资源管理:基于自主开发的GIS支撑管理平台和Flex机房管理功能对内外场设备位置、端口、接线等空间和属性信息进行协同维护管理。(5)生命周期管理:对设备安装、建设交付使用、每次维护、到最终报废进行全生命周期过程记录和管理。(6)业务报表:对系统资源情况、设备资产保值、监控设备性能、设备故障、养护记录数据、各职责岗位绩效考核、等多方面进行综合统计分析。 5系统评价分析 系统相关的用户大致分为三类:投资方、运营管理方、养护公司。三者都有对使用该系统期望和诉求。投资方的诉求:建设这套系统后,今后的运维养护能否更省钱,能否为运维养护提供长久支持;运营管理方的诉求:养护效率、质量、养护水平得到提高,人均台班费用得到控制,自身的管理改进和提高,运营管理取得的成绩可以量化,能更好的为业务部门提供系统保障;养护公司的诉求:能更省时省力的完成工作,能更好的响应运营方的要求。针对这些诉求,结合运维的信息,制定了对应的评价指标,指标从三个方面回答用户的诉求:资金成本、运维服务水平、系统健康水平。(1)资金成本=节省的养护人工成本+节省的设备成本,节省的养护人工成本核心指标是人均的费效比和设备养护率。设备养护率随着养护的年限逐年增长,可以根据实际设备使用环境,同行业水平,结合系统记录的养护记录制定,一般第一年0.4,保修期内,每年增长0.1,过保修期每年增长0.2,以3年保修期计算,到第5年设备养护率达到1,这意味着过保的设备5年后的养护频率要大于1。人均的费效比=人工总花费/(人均出工时间×养护团队人数)。节省的养护人工成本=(今年的人均费效比-上年人均费效比)×(今年设备养护率/上年设备养护率)×上年人工总花费。节省的设备成本的核心指标是过保设备每年的折旧价值和当年设备过保的备件花费。过保设备每年的折旧价值根据设备的使用环境和it设备折旧值制定,it设备一年质保,5年报废,一般过保设备每年的折旧价值为:设备采购价格×0.2。设备过保的备件花费是指设备过保后,维修的备件花费。节省的设备成本的公式:Σ(单个过保设备每年的折旧价值-当年单个设备过保的备件花费)。(2)运维服务水平=运维管理绩效×50%+养护服务水平×50%,运维管理绩效的核心指标是养护任务的完成率;养护服务水平的核心指标是养护任务质量平均得分、养护任务规定时间完成率和养护培训成绩。养护任务质量得分最高不超过100分,每次养护任务由审核人员根据养护制度要求和养护结果综合评分。养护培训成绩由运营公司组织养护人员学习和考试评分。运维管理绩效=养护任务的完成率×100。养护服务水平=养护任务质量平均得分×40%+养护任务规定时间完成率×100×40%+养护培训成绩×20%。(3)系统健康水平=设备总完好率×100,设备总完好率是指所有设备完好工作时间的比率。设备总完好率=Σ(单个设备实际完好工作时间/单个设备理论要求完好工作时间)。评价的指标结果通过图表的方式直观表现,如图(9)所示。 系统项目实施效果 (1)使用这套系统后,可量化从养护资金使用效率、养护成本、养护运营绩效、系统运行稳定等多方面带来的改变。(2)通过设定指标,从管理绩效、成本核算等方面量化考核运营公司。(3)设施全生命周期的管理,对设施质量评估提供了数据支持,对设施资产进行了优化配置。(4)以规范的方式管理养护数据,在管理过程中能方便的统计分析系统的不稳定点,排查系统隐患,保障系统运行稳定。(5)综合的智能报警,提高了故障排查效率;报警预案、报警联动,加快了故障的响应速度。(6)强化了养护制度的管理,对养护安全、养护纪律起到规范、督导作用。(7)应急抢修的管理、手持设备应用、各种应急养护预案的培训和演练,为应急保障提供了技术支持。(8)手持终端设备的应用,使得养护全过程信息直达、高效、迅速,系统提供更有力信息支持。(9)规范的管理养护数据、落实养护制度、养护应急预案的培训等,使得养护知识、养护经验共享,提高养护服务水平。 总结 设施运维的自动化和智能化,大大节省了人力,减少了人工错误判断,使得运维设备的范围、数量,管理的深度、精细化程度大大提高。设施运维的一体化,实现了多部门对设施的协调管理,使设施运维可持续适应各业务部门的应用要求。科学的、可量化的评价,让用户能更好的实践运维方法,改进工作,今后,可不断丰富和细化评价指标,让我们每一项工作的改进都能体现价值。下一步可以考虑把建设的施工方案、施工检查纳入管理,使得施工过程可追溯、设备接入更安全,运维信息更完整。 交通设施论文:构思地方镇乡交通设施进展研讨 作者:崔曙光刘晓宇张竹梅张洋单位:北京市首都规划设计工程咨询开发公司 由于各区县的经济发展阶段、地理区位优势、原有交通基础条件、区县自身财力及市财政投入力度等方面存在较大的差异,造成各区县交通发展不平衡,通州区、顺义区、大兴区3个平原区县受产业带动、政府投资倾向等因素的影响,其镇域公路建设相对完善,镇乡道路建设的重点已经由镇域公路转向镇区道路,而西部偏远山区镇乡则仍处于着力增强对外联系通道能力的发展水平相对较低的阶段。(2)镇区道路建设进程加快,部分平原镇乡镇区路网骨架基本形成。由于镇域公路建设相对完善,部分平原镇乡道路建设的重心逐步由镇域公路转向镇区道路,一批平原镇乡镇区路网框架已经初步构建,如长阳镇、高丽营镇、永乐店镇、漷县镇、榆垡镇、采育镇等镇中心区路网主骨架已经初步形成。(3)临近中心城的镇乡公交场站发展速度远快于临近新城的镇乡。随着中心城人口不断向外拓展,中心城外围的镇乡成为新的人口集聚区,对公交场站也提出了更大的需求,此外中心城周边镇乡公交场站通常要承担中心城夜间驻车的功能,其建设规模要求也较高。而新城周边的镇乡,由于新城人口规模相对较小,且均在新城城区设置了大规模的公交场站,发往新城周边镇乡的公交线路的班车夜间均返回城区公交场站进行驻车,因此,新城周边镇乡公交场站的建设需求相对较小。 不同类型镇乡“十二五”建设需求差异性分析 由于不同类型镇乡所处发展阶段不同,“十二五”期间其关注的重点也存在较大差异,只有分析明确不同镇乡类型交通需求的差异性,才能抓住不同乡镇类型最为关注的需求点,为政府制定合理的投资政策奠定良好的基础。3.1道路建设需求差异性分析总结镇乡道路建设的需求类型可分为4类,即镇区对外联络线建设需求、重大项目集疏运体系建设需求、旅游公路建设需求及镇中心区路网建设需求。根据调研反映镇乡交通需求类型的差异性,镇乡可分为有市级重大项目落地的镇乡、无重大项目落地的山区镇乡及无重大项目落地的平原镇乡3类,不同类型镇乡的交通需求存在较大差异,如图1所示。对于12个有市级重大项目落地的乡镇,重大项目的落户会带来对外联络线、集疏运道路及配套服务区路网的建设需求。对于其它平原镇乡,经过近几年的交通建设其区域对外联络线建设相对完善,该类镇乡已经进入到镇区路网建设及镇域路网结构局部调整的阶段,镇中心区道路建设是“十二五”建设的重点。山区镇乡由于道路发展速度相对较慢,其镇域内公路网尚不完善,“十二五”期间镇域对外联络线、旅游公路等仍然是其建设的重点。3.2公交场站建设需求差异性分析镇乡公交场站需求的类型主要包含2类,即,公交枢纽(市域干线公交线路与区(县)内公交线路转换衔接中心)及公交首末站,公交场站的建设要从区(县)域角度考虑,山区区县镇乡与平原区县镇乡的需求存在较大差异。对于大兴、通州、顺义、昌平等平原区县的镇乡,由于其距离中心城的距离相对较近、道路条件较好,其公交线路可直达中心城,对于市域、县域层面公交线路间的换乘需求相对较小,此外,由于其人口密度大,公交线路营运支撑能力较强,对于汇集客流的需求也相对较小。对于房山、门头沟、怀柔、密云、延庆等山区区县,其布局形态整体上呈长条形,且新城均处于长条的形态的一端,造成远端镇乡距离新城的距离较远,且偏远山区道路等级较低,造成其直达中心城的难度较大。另外,由于山区镇乡人口密度低,难以支撑直达中心城的公交线路运营客流的要求,迫切需要在交通区位较好的镇乡设置市域、县域的换乘枢纽,通过县域公交线路进行客流汇集,确保市域干线公交营运线路的客流要求。 镇乡交通设施发展的总体思路 基于以上的需求差异性分析,本文提出了“十二五”期间北京市镇乡交通基础设施差异化发展的总体思路。 1镇区道路的发展思路。“十二五”期间,北京市镇乡镇区道路的发展应采取“试点先行+重点推进”的发展思路:即,立足镇乡镇中心区道路的基础条件,综合考虑公平性、镇乡类型、乡镇建设意愿等因素,选取若干基础条件好的镇乡进行试点,在“十二五”初期加大投资力度实现试点镇乡镇区道路建设基本完善,以迅速形成政府投资的示范效应,并总结建管经验逐步推广;在试点的同时重点推进非试点镇乡镇区主骨架道路的建设,从而形成以点带面、系统发展的格局。 2镇域公路的发展思路。“十二五”期间,北京市镇乡镇域公路的发展应采取“结合需求稳步推进”的发展思路:即,充分利用“十一五”期间镇乡公路的建设经验,结合产业布局调整、人口扩张转移、旅游资源深度开发、过境干线公路建设等带来的镇域公路建设需求,稳步推进镇域公路的建设,为镇乡经济发展提供完善的交通服务。4.3公交场站发展思路“十二五”期间,北京市镇乡公交场站的发展应采取“山区区县与平原区县差异化发展”的发展思路:即,立足山区区县与平原区县镇乡公交需求的特点及差异性,山区镇乡构建两层级公交站场体系(镇乡公交枢纽、镇乡公交首末站),发挥首末站汇集客流、枢纽站实现市域县域公交线路的转换功能,解决偏远山区镇乡居民公交出行难、公交服务水平低的问题;平原区县应不断拓展公交首末站的覆盖率、提高公交首末站的发展规模,从而提升平原区县镇乡的公交服务水平。 “十二五”期间政府投资的重点方向 1镇乡道路建设重点。镇乡道路的建设重点应与镇乡的交通需求点相适应,镇乡交通需求的特点又与镇乡的类型相关,因此,针对不同的镇乡类型,政府投资建设的重点亦应不同。(1)有市级重大项目落地的镇乡。对于有市级重大项目落地的镇乡,由于重大项目的落地对于解决当地就业、增加税收、提升城镇化水平具有重要的意义,应优先解决重大项目或产业园区配套的集疏运体系的建设,建设的同时应处理好集疏运道路与镇区道路、镇域道路之间的关系,做出合理的安排。(2)对于无市级重大项目落户的山区镇乡。对于山区镇乡应紧密结合其实际需求,优先解决其对外联络线的建设。对于涉及旅游资源开发的道路,应充分考虑旅游线路对镇乡经济的带动作用,优先考虑推进旅游公路的建设。在此基础上,再行推进镇中心区道路建设。(3)对于无市级重大项目落户的平原镇乡。对于大部分无市级重大项目落地的平原镇乡,其镇域公路建设相对完善,“十二五”期间,应着力推进镇中心区骨架道路的建设,提升镇区道路建设水平;对于少数乡镇,其镇域道路建设尚不完善,应优先建设镇域对外联络线,以增强镇乡与外界的联系,增强镇乡对外交通优势。此外,对于镇区道路的建设从试点示范及公平性角度综合考虑,在10个远郊区县选取涵盖所有乡镇类型(重大项目落户镇乡、平原镇乡、山区镇乡)进行镇区道路试点示范,实现其镇区路网主骨架基本完善,充分发挥政府投资的示范效应。 2镇乡公交场站建设重点。(1)平原区县镇乡。平原区县镇乡应结合镇乡建设意愿,优先解决现状无公交场站的镇乡的公交首末站建设,提升公交场站的覆盖率,同时,推进人口迅速扩张的镇乡的公交首末站的建设,满足新增人口对公交场站的需求。(2)山区区县镇乡。山区区县镇乡优先推进地理区位好、交通条件便利的镇乡(延庆县永宁镇、怀柔区汤河口镇、密云县太师屯镇、房山区河北镇、门头沟区斋堂镇、平谷区大华山镇)公交枢纽站的建设,构建市域公交、区县内公交线路的换乘中心,解决偏远山区镇乡居民公交出行困难的问题,在此基础上优先解决大规模人口集聚镇乡公交首末站的建设,提升临近新城镇乡的公交服务水平。 结论 “十二五”期间,镇乡交通基础设施主要依靠政府投资的发展模式将不会发生根本性转变,但针对不同类型的镇乡,其交通基础设施的建设也不能采用一刀切的发展模式,而是应该充分考虑政府财力、环境资源承载力及经济发展方式转变等影响因素,立足平原镇乡与山区镇乡的发展现状和需求差异性,选择差异化发展的思路,有重点、分层次的推进镇乡交通基础设施的建设。 交通设施论文:企业投资交通设施风险控制论文 由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方,企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控,才能保证投资效益。本文结合工作经验,主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。 1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控 在项目投资可行性分析阶段,投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险,如:项目投资成本构成、投资回报率(在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率)、回购方式及相关税费。对于上述风险,企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化,使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险,才能保证达到预期投资收益。 1.1项目发起方的履约风险及防控 项目发起方的履约能力,即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此,在投资可行性分析阶段,投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取:(1)对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。(2)要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全,抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意,我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致,混淆了债权行为和物权行为的联系和区别,在起草投资建设合同时要注意规避此风险。 1.2融资风险及防控 BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响,如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等;内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。(1)融资风险的防控:为了避免融资风险,在项目投资可行性研究阶段,就应制定融资方案,如采用银行贷款,在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书,避免项目直到开工还未解决融资,导致投资人前期资金投入超预期,而影响投资效益。(2)利率风险的防控:利率上浮会导致融资成本增加,影响投资收益。因此,应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率,在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率,则投资回报利率也相应调整,避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时,需注意利率重置期,防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。(3)资金周转的风险防控:基础设施项目属于资金密集型的投资项目,对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险,作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程,保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时,必须结合项目的资金使用计划,制定切实可行的融资方案,合理分配流动资金与自有资金的比例,保证项目建设资金的需要。此外,企业内部应建立应急准备金机制。(4)融资效率的风险防控:项目融资效率的高低直接影响工程进度,进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模,可选择多种融资渠道,首先应选择有过多次合作的银行,避免临时寻找,增加融资难度和成本;其次是选择其他融资渠道,在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行,并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。 1.3合法合规性风险及防控 如项目存在合法合规性瑕疵,将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性,或在合同条款里约定:由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件,由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担,以此来规避项目合法合规性带来的风险。 1.4工程风险及防控 工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险,需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证,确保工程风险可控;应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。 2项目实施阶段风险源辨析和防控 投资人中标后即进入项目的实施阶段,该阶段主要包括:开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立,就承担起投资人的角色,全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作,需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目,并承担项目的所有投资建设管理风险。因此,项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源,采取应对措施,保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。 2.1项目开工前风险及防控 资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司,项目公司不仅承担项目的建设管理职责,还需要承担项目的投资建设风险,因此,除建立一般的公司管理规章制度外,还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划,将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。 2.1.1项目资金运作风险及防控 (1)投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先,项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度,从内部管理上消除此风险;其次,开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式,保证项目回购能够顺利进行。(2)项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险,项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制,严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》,按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。 2.1.2项目合法合规性风险及防控 项目实质性开工前,项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件(含项目批准文件、担保抵押文件、权证等)的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险,按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析,注意在建设过程中对该项风险的监控,或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。 2.1.3其他开工准备工作不到位风险及防控 政府对项目前期工作,如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实,关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生,需建立与业主方的工作联系制度,适时建立和收集相关索赔资料,防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。 2.2项目建设阶段的风险及防控 2.2.1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控 在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险,需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施,避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险,如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等,应及时发现,采取相应措施,避免事故的出现。 2.2.2技术风险及防控 技术风险主要有:工程设计的缺陷或错误,如地质条件考虑不当,工艺设计流程不合理,设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更,或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控,首先,应对工程设计及实施方案进行审核,减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险;其次,对重点部位进行详细的地质勘察工作,特别是对本项目的可能影响要摸清和评估;最后,应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查,并做好必要的技术准备和措施准备。 2.2.3成本控制风险及防控 BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费,一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有:①建安费超合同价约定的计价范围,如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加,而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分;②建设单位管理费超支;③税务筹划不到位导致的税款增加;④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款,如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险,通过加强管理来规避管理费超支,聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策,将影响投资成本增加的风险降至最低。 2.2.4质量风险及防控 项目质量会影响项目的移交回购,从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控,须采取以下防控措施:①应加强对承包商资质业绩审核,建立健全质量管理体系,设立专职质量管理员,落实全员岗位质量管理职责,确保质量保证体系有效运行;②建立质量奖惩制度,务实开展全面质量管理活动,采取质量防患措施并落到实处;③审核施工方案,严格执行施工规范和标准,加强质量检测检验和隐蔽工程验收。 2.2.5施工进度风险及防控 BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大,BT模式项目能否按期完工,将影响项目投资的成败,项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否,各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险,可采取如下措施:①科学安排工程进度网络计划,抓住关键线路和工期节点,提前周密部署、超前决策,合理组织和优化资源;②加强与业主方和镇村的协调和沟通,确保前期工作进度,及时化解各种矛盾,理顺各方关系,保证工程顺利进行;③加强计划和统计,及时掌握工程进展,有效控制工程建设的各种资源,并制定合理周密的应急预案。 2.2.6工程结算风险及防控 如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证,严格保管计量凭证原件;加强计量基础工作,做好计量台帐,及时进行合同工程量清单修正,并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并,以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算,定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作,重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作,做到及时准确掌握计量和投资回报状况,避免由此带来的风险。 2.2.7交工验收风险及防控 交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后,直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间,如出现延迟,责任方将承担由此造成的后果;其次,项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟,使交工验收风险可控。 2.2.8不可抗力风险及防控 不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件,不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等,地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施:对于不可抗力风险,应在投资建设合同条款中约定,以降低投资人的风险,投资人应购买工程保险,制定相应的应急预案。 3移交受让阶段风险源辨析及防控 移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束,此阶段存在的风险及防控措施如下。 3.1移交受让前风险及防控 移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通,确认第一期移交受让款总金额;项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方,要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算,并取得人大常委会批准。 3.2移交受让阶段风险及防控 项目的移交受让阶段一般持续2~3年,即使是第一笔移交回购款及时到位,在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险,首先应密切关注国家财政政策和货币政策,以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态,同时还需关注回购方资金是否充足;其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模,结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全,会影响最后一笔回购款的支付。因此,在缺陷责任期内务必保证项目质量,一旦出现质量问题,应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场,确定并编制维修方案,维修费用在工程质量保证金中支付,不影响受让款支付;在工程施工阶段建立和完善档案管理机制,确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收,投资人按约收到最后一期移交受让款,才意味着项目投资成功。 4结语 (1)企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程,只有对风险准确辨析,防控措施才能做到有的放矢。(2)企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型,对项目的风险因素,如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险(回购主体、担保方式和期限)、政策风险(土地政策、融资风险和管理方式)和技术风险(计价方式、工程条件等)等风险因素进行量化分析,为投资决策提供有力依据。(3)企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设,需要转变观念,提升投资管理水平,确保投资效益。(4)本文是作者在工作中的一些体会和总结,谨供同行参考,不当之处还望指正。 作者:罗晓辉 单位:中交投资有限公司 交通设施论文:城市交通设施与导向标识设计 摘要:一个高度文明的国际化大都市不仅需要具备完善的硬设施,更需要具有良好的软环境,城市交通视觉导向标示系统可以帮助人们在初临一个城市、一个复杂的建筑物群时行动自如、迅速准确地到达目的地,交通视觉导向系统设计对城市的发展具有重要的意义。 关键词:城市交通设施;导向标识;设计方法 一、交通导向标识设计的理念 交通联系着不同民族、年龄、性别、职业和个性特征的人群,交通诱导应综合地理解人们的习惯、心理与生理的特征,遵循“以人为本”的设计宗旨,基于对不同人群的行为能力的理解,运用科学形象和艺术化的设计方法来满足以人为本的设计理念极为重要,特别对残障、妇幼、老人等弱势群体,在导向标识系统中亦不容忽视。 交通导向系统的设计目的是让出行者在最方便、快速、舒适而明确的情况下到达目的地。交通诱导主要面对群体包括车辆和人群,既有道路交通诱导同时也包括车站、机场、码头等“进与出,来与去,站内与站外,方向与位置,直达与换乘,安全与自救”等一系列问题都需要通过导向系统语言去实现。因而,要求信息内容简洁明了,视觉传达迅速准确。 二、城市导向标识 1、城市导向标识的概念 城市导向标的概念,以及所设计的范畴也是非常广泛的,它是出现在城市中的每一个角落。同时它又是城市公益的配置,主要是指能够明确表示城市的方向、位置和内容的设置,通常是以文字、符号和图形等视觉系统呈现的。 2、城市导向标识的分类 首先,城市公共交通导向。在城市中,公共交通导向是与人们生活密切相关的,随着人们出行需求的不断加大,对城市公交导向的要求也是在不断的提高。 其次,铁路与城市轨道交通导向。铁路与城市轨道导向的建立,正是交通导向标识公益性的重要体现。火车站、地铁站是人们评价一个城市是否具备现代化的重要标志,同时也是城市中标志性的建筑物。 最后,机场导向。随着我国经济的不断繁荣和发展,飞机成为越来越多的人在出行时的首要选择。因此,建立机场的导向也是非常必要的。 三、交通导向标识的功能性 为了使导向标识更好地发挥作用,根据其功能,可分成不同系统。 1、图示系统 :运用附近区域的局部地理示意图,辅之以字体、色彩等要素,应反映出自身所处位置、各出入口和附近其它交通方式等。有助于乘客对自己所处区位有一个清晰的了解,并通过对比做出正确的辨别。 2、导向指示系统:导向指示用于提供路线指南,主要告知乘客各出入口行进的方向和该方向的主要设施,让乘客对从自己所在位置出发的路线一目了然,引导乘客准确、快捷地到达目的地。 3、识别性系统 :引导人们辨别不同的场所,帮助了解不同的公用设施,有助于避免乘客盲目穿行,缩短逗留时间。 4、规范性系统 :图示规章制度,规范人们的行为,通过这类导向标识设计,提醒人们注意自身的言行举止和责任义务,同时也对行为安全进行提示。 四、城市交通设施导向标识设计的原则 通过前面的叙述我们了解到了城市交通设施和导向标识,是保证人们日常出行便捷的重要因素,因此,在具体的设计中一定要遵循一定的原则,只有这样才能保证导向标识能够最大的发挥其自身的导向功能。 1、功能性原则 功能性是对城市交通导向标识进行设计的最基本,同时也是最重要的原则,所有的设计标准都应该紧紧的围绕着这个基本原则。而所谓的功能性主要是指城市交通标识要具备一定的指示性、识别性和便利性。 2、系统性与规范性原则 所谓的系统性原则是指城市交通导向能够成为一个有机的、整体和完善的系统,只有这样才能保证这些导向标识在具体的交通中发挥其本身的功效。一般都是根据其具体的功能,把这些导向标识分为不同的系统,如图示系统、指示系统和识别性系统等。 而规范性原则也是城市交通标识中非常重要的原则之一,因为城市交通的导向标识的最主要的功能就是为人们的出行提供一定的导向。所以,只有保证交通导向标识的严格化和标准化才能更好的实现导向功能。 3、艺术性和社会性原则 艺术性原则是衡量所设计的交通导向标识,是否具有一定的使用价值和应用价值的重要依据。因此,在具体的设计中一定要遵循相关的艺术性原则,如美的形式和规律,在保证向导标识能够识别的前提下,渗入一些合理的艺术元素,设计出生动、形象的标识。这不但可以确保交通标识能够实现其基本功能,而且还会增加人们视觉的感染力。 五、交通导向标识的设计要素 1、色彩的运用 色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素,在标识设计中,色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中,色彩的联想往往被社会所固定化,具有某种象征意义。如英国著名的设计师弗兰克・毕克(Frank Pick)推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中,地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩 :公交车为红色,电车为绿色,这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计,还成了一种规范和人们的习惯。2004年,广州新机场开始启用,在新机场,为登机服务的导向标识内容使用蓝色,为出站服务的导向标识内容使用黄色,而指示其它服务性设施的图形则采用白色。这些通过图形和色彩相结合的信息,很好地发挥了导向标识的作用。 2、字体的选择 字体在标识设计中是可以独立作为设计方式而存在的,合理地利用字体可使标识显得清晰、明确与规范。短时间内为了让动态下的人群能在瞬间做出准确判断,在选择字体时,要注意到可识别性和可读性。 如在汉字字体的选择上,黑体字更容易被识别,因为其笔画粗细相同、结构方正,特别符合人们的识别习惯 ;而宋体字横细竖粗,在近距离或静止状态下使用效果更好,但在动态的情况下,与同样大小的黑体字相比则容易产生错觉或模糊不清。 拉丁字母和数字在现代导向标识设计中通常会使用无装饰线字体。 1933年,英国设计家亨利・贝克(Henry Beck)将其第一次运用到地铁交通图上,标明图上的站名和线路,无装饰线字体就成为一个典范,在交通导向设计中一直延用至今。这种字体规范统一、清晰明确、一目了然、应用效果好。 3、图形与箭头 导向标识是表示信息的载体,需要准确地表达信息内容。为便于沟通语言、习俗不同的乘客,从20世纪70年代开始,导向图形逐渐走向国际化,用图形来展示意义成为了一种有效的传达方式,它具有超越国界和语言障碍的优越性。在确定设计内容后,再设定表示文字的字体,大小,底色与文字颜色之间的关系等。 导向标识设计中除了用图形表达各种设施、内容外,还需要表示到达这些场所的方向、路线,箭头是一种很好的方法。它的表达方式和形状多种多样,能够表达前、后、左、 右、斜向、转弯、升降等,但在二维空间用箭头表达三维空间方向则有一定难度。 六、结语 导向标识设计作为一门新兴的、功能特殊的学科将在其中起着不可替代的作用,它将使人们的生活、学习、工作变得更加方便,使城市环境变得更加和谐有序,整个城市的形象也必将大大改观。 交通设施论文:北京市通州新城交通设施建设规划研究 [摘 要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现状存在问题,研究新城交通设施建设思路和建设规划布局,为政府投资决策提供重要依据。 [关键词]通州新城 交通设施 建设规划 1 引言 通州位于北京市东南部,西临朝阳、大兴,北接顺义,东与河北三河、大厂、香河相连,南和天津武清、河北廊坊交界。通州辖区面积约912平方公里,其中新城城区用地面积约155平方公里。 通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”,提升为“现代化国际新城”和北京市副中心,通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中,成为世界城市的重要组成部分。随着通州社会经济的迅速发展,新城交通设施服务水平也面临更大的挑战,交通拥堵现象日益显现。为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系,大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率,引导城市空间布局优化,保障城市可持续发展,亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局,为政府决策提供重要参考依据。 2 交通设施现状及存在问题 2.1 新城交通设施现状 2.1.1 对外道路系统 新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。东西方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路;顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路;河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路;亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。对外道路系统现状见图1。 2.1.2 内部道路系统 新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里,其中高速及快速路43.7公里,主干路149.4公里,次干路58.3公里,支路258公里,路网密度3.29公里/平方公里。内部道路系统现状见图2。 现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。 现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。 2.1.3 轨道交通系统 目前,只有一条轨道八通线正在运营,西起朝阳区四惠,东到通州区土桥,共13个站,全长18.96公里。通州地区设6站,分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。 2.1.4 地面公交系统 地面公交现有3家单位经营,线路服务范围含盖了中心城至通州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。目前新城公交线路约50条,公交场站22处。现有场站中土桥站的规模最大,占地5.72公顷,是通州对外交通集散的重要枢纽。 2.1.5 公共停车设施 通州新城共有各类机动车停车场189个,停车场总面积约20万平方米,提供的机动车泊位约1.47万个。 图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图 2.2 现状存在主要问题 2.2.1 对外道路系统 (1)现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高,其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路,负荷度均处于接近饱和或超饱和状态,其他方向现状交通运行情况较好。 (2)现状新城对外出行方向分布不均衡,中心城方向交通出行比例最大,其次为亦庄方向。其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。 (3)新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施,与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外,其他尚未按规划实施。新城与河北方向断头路较多,与河北地区地方路沟通的通道很少。 (4)新城缺乏外围货运通道,现状货运车辆穿过通州新城城区,一方面加大了新城内部道路交通压力,同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。 2.2.2 内部道路系统: (1)道路总量不足,路网密度偏低,与经济发展不相适应。 现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里,较适宜的路网密度约为5~7公里/平方公里,现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。 (2)路网结构不合理,次干路、支路比例偏低。 现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73,比较适宜的比例约为1:(1.2~1.5):(3.3~3.8)。现状路网次干路、支路不足,主干比例偏高,导致路网比例失调。 (3)路网分布不均衡,75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区,新区路网不完善。 (4)南北向通道不足,断头路较多,如:怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题,尚未按规划全部实施。 2.2.3 轨道交通系统 现状通州新城轨道交通只有一条线路,轨道覆盖率低,高峰时段客流量基本处于饱和状态。八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求,不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。 2.2.4 地面公交系统 现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中心;乘客换乘距离远,换乘不便,客流集散中心或客运站不足,分布不合理。 2.2.5 公共停车设施 现状公共停车泊位缺乏,供需矛盾日益突出;规划建设滞后;管理体制不统一、技术落后。 3 交通设施近期建设思路与重点 3.1 建设目标 新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配,以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导,为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境,实现多元交通方式的功能互补,构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施,全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。 3.2 建设原则 (1)坚持适度超前、突出重点的建设原则 根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况,适度超前建设交通设施;优先重点建设新城对外联系通道,加强新城内部主次骨架路网,逐步完善支路等“微循环”系统;优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。 (2)坚持近远期建设相结合的原则 近期建设与远期规划相结合,实现新城可持续发展。 (3)坚持增量建设与存量改造并重的原则 既要注重交通设施的新建工作,又要兼顾对现有设施的改造,较大限度提高交通设施的承载能力,满足新城经济发展需要。 (4)坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则 交通设施的建设应在政府主导下,大力拓展融资渠道,实行多种建设模式,优质、高效、节能进行建设,大力降低建设成本。 (5)坚持结合实际、量力而行的原则 结合市、区财政的承受能力,适度安排各年度建设项目。 3.3 建设思路与重点 (1)重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统,满足新城对外交通需求。 强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系,建设布局合理的新城对外交通走廊;合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系,设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。 新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道,为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道,进一步加强通州新城与中心城的联系。新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道,进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。见图3。 (2)配合新城重点功能区建设,高起点、高标准完善新城内部道路网系统。 通州新城今后几年将重点建设运河核心区、文化创意产业集聚区、环渤海高端总部集聚区等重点功能区。逐步完善新城各功能区之间主次干路系统和功能区内部支路等微循环系统。 优先构建核心区骨架路网,同时加快建设支路系统,力争2015年之前核心区路网全部按规划实施。加快建设核心区东关大道、温榆河西滨河路、新华北路、新华大街、北关大道、玉带河大街等一批城市道路,推进北环隧道、南环隧道等地下道路系统建设。大力推进通州新城外环路、张采路、玉桥西路南延、九棵树中路、京榆路、颐瑞东路等一批核心区外围道路建设。配合重点功能区建设,完善区域骨架路网,推进朝阳北路东延二期、六环东侧北路、站前街、通马路等一系列主、次干路建设,搭建宋庄文化创意产业集聚区及环渤海高端总部基地功能区骨架路网,为区域开发建设创造良好的市政基础设施条件。见图4。 (3)大力加强轨道和地面公交系统的建设,提高公共交通出行比例,建立以轨道交通和快速公交为主体的立体公交体系。 优先建设轨道M6号线,确保2014年M6线建成通车。随着首都经济圈交通一体化研究深入,重点开展轨道M6线东延、R1线、R1支线、S6线研究。见图5。 完成朝阳路-通燕路-芙蓉路-通胡路和通朝大街-运河东西大街2条BRT线路的建设。配合轨道和快速公交线路建设,实施一批重要客运枢纽,提高换乘效率。到2015年,新建东关(新华大街)、北苑、北京东站3座大型公交枢纽,建设3处公交中心站,同时在各新建小区中配置公交首末站,客货运枢纽及场站建设实现率达到28%。新城对外公共交通出行比例与中心城方向不低于75%,与其他方向不低于60%;新城内部公共交通出行比例不低于50%(其中地面公交不低于40%)。见图6。 (4)加快城区内公共停车设施建设,重点实施一批P+R停车场。 全面配合新城公共交通优先发展,在新城周边外围地区不同方位的交通走廊,结合公共交通枢纽站与轨道交通的车站设置P+R停车场,促进小汽车交通方式向高效、绿色交通方式转移。2015年,通州区公共停车位供给总量要达到机动车保有量的10%。建设完成城铁土桥站、城铁北苑站等公共停车场19处,包括P+R停车场2处,提供车位约5110个。见图7。 图3对外道路系统近期建设重点 图4 内部道路系统近期建设重点 图5轨道系统近期建设重点 图6 地面公交系统近期建设重点图7公共停车设施近期建设重点 4 交通设施近期建设规划布局 到2015年,新城对外通道由现状的19条增加到23条,新城与中心城、首都机场、顺义、河北、大兴、亦庄等周边区域的联系进一步加强。 新城范围内路网总里程达到631.57公里,其中高速公路和城市快速路为60.95公里,主干路为200.79公里,次干路95.63公里,支路达274.20公里,路网密度由2012年的3.29公里/平方公里达到4.07公里/平方公里,路网总体承载能力大幅提高,路网结构更加合理,交通环境得到改善。 新城以轨道交通和快速公交为主体、普通公交为辅助、公交枢纽为链接的立体公交体系初步建成。新城拥有地铁八通线和M6号线2条轨道线路,新城内里程共计约27.3公里,共有轨道交通车站16座,线网密度达到0.18公里/平方公里,轨道交通覆盖率达到35%。新城内两条BRT线路及一条环城快速有轨电车运营总里程达到66.5公里。 初步建成以大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。提高地面公交系统(含BRT、公交专用道和普通公交)运营里程、服务水平和覆盖率,总里程达到356公里,地面公交服务半径按300米计,公交覆盖率达到69%。地面公交承担日客运量达到40%以上。 配合近期交通枢纽及轨道交通建设,形成配套公共停车场,社会公共停车设施实现率达到30%。部分缓解老建成区原有配建停车不足与机动车迅速增长之间的停车供需矛盾。 5 结论与建议 根据新城对外通道供需平衡分析结果,到2015年,新城对外通道、轨道系统和地面公交系统按规划实施后,考虑方向不平衡及高峰潮汐现象,各方向对外通道、轨道系统和地面公交设施能力基本可满足设施需求。而新增公共停车设施仅能缓解原有停车供需矛盾,难以从根本上解决停车不足的问题,建议通过制定停车政策措施,引导人们采用其他方式出行。 交通设施论文:基于属性数学的大型交通设施安全性评估 摘 要:为定量表达大型交通设施的安全性,运用属性数学理论对交通设施的安全性进行综合评价。建立了大型交通设施安全性评估评价体系,给出了属性数学模型及评价步骤。结合实例验证了模型的可行性和实用性。 关键词:大型交通设施;属性数学;安全评估 信息化条件下的现代战争,高新技术武器广泛应用于战争中,使军队作战思想、作战形态、作战方式都发生了深刻变化。高清晰卫星成像技术和GPS精确制导武器的使用,对大型交通设施的生存和交通保障能力产生重大的影响[1]。大型交通设施是保障战略方向军事交通运输畅通的基础,是战争初期打击首要目标。交通设施的安全畅通对整个战争的发展态势起到至关重要的作用。特别是大型交通设施存在着目标大、地理位置重要、暴露特征明显、易受袭击等特点。因此,非常有必要对大型交通设施进行安全性评估,不断提高大型交通设施贯彻国防建设的要求和水平。对事物进行客观评价的方法主要有专家评价法、层次分析法、灰色理论评价法、模糊综合评价法等方法。但是模糊综合评判中模糊集的取大取小运算导致一些中间信息的丢失,致使出现级别分的不清和评价结构不合理的现象。本文通过建立大型交通设施安全性评价指标体系,利用层次分析法确定影响因素的权重,运用属性数学评价方法对大型交通设施安全性进行综合评价。 1 大型交通设施安全性评估指标体系 1.1 评价体系的建立 影响大型交通设施安全的因素很多,即存在许多模糊不确定因素,又存在评估者掌握的信息不完全、资料不充分的问题。建立指标体系一般采用逐层分解的方式(AHP)[2],以大型交通设施安全性指标为根,作为一级指标,再根据每一个一级指标的内涵逐项分列出二级指标,形成层次分明的树形评估指标体系。通过对影响大型交通设施安全因素的详细分析,得到影响因素有:工程防护能力[3],防空武装能力,抢修能力,疏散能力,信息化建设水平5个方面(如表1所示)。 1.2 评价等级的划分 2 大型交通设施安全性属性综合评价方法 2.1 单指标属性测度分析[4-6] 2.2 多指标综合属性分析 2.3 属性识别分析 3 实例应用 3.1 单指标属性测度函数 在实际应用中,根据大型交通设施安全性指标之间的关系,咨询专家和交通设施实际情况,建立大型交通设施安全性评价标准如表1所示。 根据上述公式,构造如下单项指标属性测度函数: 3.2 指标权重 在评判过程中,权重的确定直接影响到综合评判的结果,本文采用层次分析法确定各评价指标对应于上一层指标的相对重要性的权值(如表4所示)。 3.3 实例分析 对大型交通设施安全性进行综合评价,随机抽取40名专家和工程技术人员对安全性进行问卷调查。评价数据经过统计分析软件处理后,得到各项评价指标的评价得分,具体情况见表5。 根据单项指标属性测度函数公式,计算得到大型交通设施安全性各指标的属性测度。 进一步,计算得到综合属性测度0.113,0.793,0.094,0,0。 根据综合属性测度可知,该大型交通设施安全性综合评价属于优点信度为0.113,属于良的信度为0.113 +0.793=0.906,即使取高置信度为0.9,该设施安全性仍为良以上,一般取置信度在0.6和0.7之间,因此可以判定该大型交通设施的安全性评价结果介于优和良之间,但偏向于良,结果为0.113×90+0.793×80+0.094×70=80.16。 4 结 论 应用属性数学综合评价方法对大型交通设施安全性指标进行综合评价是一种较科学的方法,通过建立属性数学模型将指标间的定性关系定量化,避免了模糊综合评价方法中损失大量中间信息值的问题,使综合评价更科学、合理。 交通设施论文:城市公共轨道交通设施艺术设计元素研究 摘 要:跨入二十一世纪后我国的艺术与文化事业蓬勃健康发展,交通在人们生活中扮演着越来越重要的角色,如何让大众出行的感受更加舒适,如何利用简单的设计使大家忘记下班回家途中的疲惫,是设计师面前的一道难题。而好的设计意义不仅仅在于这些,它还是重要的宣传资源,特别是地铁中的艺术设计,地铁站空间大,人流量大,是一个非常值得利用的设计点。本文通过研究城市公共轨道交通设施艺术设计元素,从三大类进行分析,灯光、色彩、材质来探讨,这些基本元素对城市公共轨道交通设施的重要性。 关键词:轨道交通;灯光;色彩;材质 一、灯光亮化研究 (一)光环境的设计 光环境这一概念在城市环境及公共艺术设计中与之在物理学上的含义相去甚远。环境美学意义上的光环境,其研究的重点主要围绕光对于大的建筑环境上的形态塑造,这就对光环境的设计要求很高了。而且位于城市地下的公共交通设施地铁光环境因其特殊的地理位置而产生主要使用人工光的重要特征。使得对地铁光环境的研究成为地铁灯光亮化的首要问题,也是重要问题。 1、光的艺术魅力 公共设施艺术设计中的光从光源上来区分,可以分为自然光和人工光两大类型。随着科技日新月异,如今人工光的种类越来越繁多,使用方法也越来越先进。由于人对人工光具有较强的可操控性,人们可以轻易地使它产生丰富的层次与变化,塑造出独特地,其他媒介难以达到的效果和吸引力。 2、光的作用 光可以轻易的表现物体的特征,包括形状、造型、肌理等。如果没有合适的光,就会使一些物体立体感不强,造型的相互关系交代不清,往往会使很多原本极有美感的设计起不到应有的作用,所以优秀的地铁设计,如果不精心推敲用光的手法,就不可能使它达到完美的境地。 (二)城市公共轨道交通设施光环境的设计要求 地铁光环境设计的要求主要包括对地铁的要求、周围环境对于光的影响等两个方面的内容。 1、地铁的要求 光环境的设计要满足地铁的要求,使设计与其使用范围、与使用者的年龄、构成相得益彰。地铁作为公共交通的公共设施,有其自身特点,大的人流量,相对拥挤的局部环境等。 2、环境对光的影响 (1)空间环境因素:它包括地铁空间环境的位置、方向、形状、色彩、质感等。 (2)物理因素:物理因素主要有光的颜色、明暗,和被照射物体的形状,反射系数等。 (3)生理因素:生理因素来源地铁乘客或工作人员本身,由于器官上的制约,人会产生视觉疲劳、眩光等等。地铁光环境就应尽量减少人口中的负面影响,而增加其产生的积极影响。 (4)心理因素:心理因素主要包括照明的静态与动态、明与暗、明晰与模糊给人的心理上带来的感受,可能会有兴奋、失落、悲伤等种种表现。地铁属于人群密集区,人群容易产生烦躁、恶心等负面心理,所以地铁设计光环境心理效果适宜采用多产生正面积极心理。 (5)社会经济因素:地铁由于主要使用人工照明,所以需要大量的能源供给,再加上由于大功率的照明器材会产生的高额消耗支出、维护保养费用、安全性能及产生“光污染”的可能性。使得在地铁光环境设计中必然考虑到成本支出。 (三)城市公共轨道交通设施光环境的照明方式 公共环境中的照明方式由泛光照明、灯具照明和投射照明三大类所组成①。总而言之,照明是指使用投光器照射环境空间,使其亮度大于周围环境的照明方式。它对于塑造空间形态、界面以及肌理效果都有着很强的表现力,很轻易的就可以使空间富有层次感,构建出美丽动人的地铁光环境。 一般采取照明的工具有白炽灯、荧光灯和色灯,而投光器通常布置在隐匿处,在我们设计地铁光环境的照明方式的时候,应当注意以下方面: 从不同角度进行照明设计时,要充分把握地铁中原有的空间形态的特点,从最好的入射角可以轻易的创造出诱人、优美或者波澜壮阔的地铁环境场景。 主次分明的地铁环境设施,在布置其中的光源的时候应当注重层次的穿插、明暗的交替,在布置光源时应具有明显的明暗变化和较明显的色彩区别,因为人的眼光很容易被较亮的物体所吸引,所以在地铁设计中往往将较强的光用来照射需要强调的公共物体。比如地铁警示栏开口处、出口路标、重点艺术品等,与此同时利用反差将需要忽略的部位放在暗处,使人从感光上忽略这些部位,起到一种强调主体的作用。如果在序列型的空间中加上合理的光效果,不仅可以达到去芜存菁的效果,还可以对地铁中乘客的行为起到一种导向作用,将一个固定的方向表现得更为迷人和卓著。 地铁光环境要远近适宜 ,使观赏者能够在远处看清整个地铁的主厅设计的构造,在近处又能细细端详细节特征,远近适宜的地铁光环境可以使地铁的空间更具层次感。 组合映射光环境照明方式,是一种在公共设施中较为常见的形式,运用多种灯具组合映射,通常见于美术馆的展厅,在漫射的大光线中加上局部的用于照射作品的照明,更容易体现出该艺术作品的特质。 在效果差异的光环境中,应该多考虑地铁空间构成要素的不同之感、不同位置所造成的不同的光影效果。许多平常的材料可以在精心设计的灯光效果下,展现出令人惊奇的效果。光滑表面的材料会产生比较强烈的反光,如玻璃、金属等,但它们在没有直接照明的环境下反而会显得暗淡。粗糙表面的材料会产生更多的阴影,用侧光的照射可以使其凹凸起伏的特征更加突出,如果使用正面光往往就不会得到理想的效果。美国建筑大师劳埃特・赖特在他的草原式住宅中常喜欢用粗糙的材料,如天然石块、未经表面处理的石头、砖块、皮毛等。为了显现肌理效果,在室内的上方设高窗,在屋角处置长形矮窗,以此来获取辅助光,使各种形态及材料的美表达得更充分。有些巧妙高超的光环境在一定程度上能改变某些材料的视觉质感,并使之产生在冷暖、轻重、软硬及感觉上的微妙变化②。 二、城市公共轨道交通设施颜色研究 (一)城市公共轨道交通设施色彩的意义 在人的五感之中,视觉在某种意义上是最重要的,它往往决定了人对于某种事物第一印象,与视觉相关有三大要素:形、色、质,在某些情况下,色的重要性要大于形和质。虽然形、色、质三者是一个不可分割的整体,但是常常统一主体可以用不同的形态和材质来表达,色却是无法取代的。因为色彩比形态和材质更加感性化,它对于人的感情上的影响力是巨大的。这决定了地铁对于色彩的使用是需要被研究的,是具有研究意义的。我们可以发现大部分产品进入成熟期,与相同或类似产品之间的竞争就会逐渐转变为形和色,而与改变形状相比较,色的变化代价要小得多,款式的变化是有限的,而色彩的变化是无限的,即便是同一产品,不同的颜色给人所带来的视觉效果是截然不同的。色彩的意义还远不止这些理论上、宏观上的意义,在具体的不同地铁线路中,色彩还发挥着各种不同的作用。 (二)城市公共轨道交通设施的色彩设计 形态作为承载功能的要素在设计中起了非常关键的作用,而“色”也在地铁的造型中起到了至关重要的作用,形色不可分割,只是在传达意义的时候,形往往被忽略了,人们认一个物体的=的时候,往往看到或想到的,只是物体的形,如果将色的因素去除,对于一种产品的认知力就会降低。人们在感性上对于颜色有一种倾向性,但是在地铁设计当中,设计师需要更多理性的判断,因为设计师在地铁上所运用的色彩未必是自己所喜爱的,而只是一种运用色彩达到设计目的的工具,在设计地铁时,我们经常使用以下这些手法: 1、同一线路的地铁的不同车站,使用不同的颜色来表现,会因其色彩变化而使人对于它的形态有不同感受。 2、同一线路的地铁的每个车站用不同的色彩进行分割,这种处理方法会在视觉上影响人对形态的认知,可以轻易的强调地铁站中共有的某一部分。 3、用色彩来区分废铁线路,可以更轻易体现线路的特色。 4、以色彩进行装饰不同车站可以产生丰富的视觉效果。 (三)城市公共轨道交通设施色彩与功能 利用色彩的原理和特性来辅助地铁的功能,色彩也会是一种类似语言的表达方式,在地铁设计的同时可以利用人们的传统习惯,通过色彩传达意境,使看到的人产生联想,在这一点上色彩比形态更加单纯明了,形态有时候带有一定的模糊性,色要更加明确。色彩与产品功能的关系通常表现为: 1、以色彩的对比来进行功能的暗示,比如地铁垃圾筒的不同回收筒用不同的色彩来加以强调。 2、以色来制约或者是诱导行为,比如红色代表警示,绿色代表安全。虽然不同的地域,不同的民族对于颜色的感受存在差异,但是有许多色彩已经有了跨越民族、地域的标准,例如在地铁进站验票口的颜色所代表的含义不同。 3、以色彩象征功能,例如在我国使用绿色油漆来代表邮筒,在某些国家则用橘红色。 三、城市公共轨道交通设施材料的质感表现 对材料的认识是实现产品设计的前提和保证。在人类生活的不断实践中,设计师们发现当他们在利用各种不同的材料的时候,他们就能创造出各种具有独特质感的作品。一个设计作品给人的第一印象中,质感占了很大一部分,这是由于生理刺激对材料所作出的自然反应,同时包含了人对材料的生理和心理活动。建立在生理的基础上,人们通过感觉器官对于某种材料的综合印象概括起来,地铁设计需要在材料的使用上大下功夫。先解释两个基本属性: 1、生理属性,也就是材料表面给予人的视觉和触觉信息,比如单薄与厚重、坚硬与柔软、炎热与寒冷、光滑与粗糙、透明与不透明等基本特征。 2、物理属性,是材料表面通过给予人知觉系统的信息,也就是材料的类别、性能等,如纹理、光泽、色彩等。 材料的自然质感指的是物品本身的质感,是表面的肌理所显示的特征,一般可由人的既定印象得到较准确的定位。比如一块黄金、一张兽皮等都有自己特定的材质感。自然之感强调的是材料本身的特性与美感。材料的人为质感是人对于材料进行加工处理,使其具备材料本身没有的表面特征,认为质感突出认为的工艺特征,强调工艺的精美与创新。在现代的设计中,认为质感被广泛运用,从而产生丰富多彩的质感效果。可以在地铁中利用高科技。 四、总结 近年来中国经济飞快蓬勃发展,而衡量一个城市先进与否一个很重要的标准就是交通,中国已经建成或者在建地铁的城市有三十多个,不同于往日,如今的地铁已不单单要担负起交通的重任,而且还是一种重要的城市宣传资源,能非常好的体现一个城市的精神面貌,而地铁公共艺术品正是这样的一个媒介,必须合理的安排和充分的利用它。每个城市都有自己的特征,有不同的历史,也有不同的地铁,所以公共艺术品对于不同城市地铁的发展起到的作用各有千秋,在步入了轨道交通新时代之后,意味着向多元化公共交通迈出了一大步,而站台内琳琅满目的公共艺术品,令人眼花缭乱的艺术墙,彰显了充满艺术气息的人文色彩。地铁的公共艺术品直接影响到城市形象的长远发展。 交通设施论文:通用设计在城市公共交通设施中的应用及发展趋势 摘 要 随着现代社会的发展,通用设计作为城市公共交通建设的重要指标受到人们的广泛关注。人口增长、老龄化趋势的加快及残障人士、老年人希望平等参与社会生活需求的提高对城市公共设施提出了更高的要求。通用设计避免了无障碍设施为满足那些弱势群体的生理使用需求,但却往往会使弱势群体感觉被与正常人区别待遇产生了不良的心理暗示。城市公共交通设施是一个现代城市文明发展程度的重要标志之一,因此对公共交通设施设计中人性化的通用设计研究不仅具有理论意义,还具有十分重要的实践指导意义。 关键词 通用设计 公共设施 趋势 1城市公共交通设施的涵义 公共交通泛指所有收费提供交通服务的运输方式,也有极少数免费服务。广义上的公共交通包括民航、铁路、公路、水运、索道等交通方式;狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及铁路、渡轮等交通。 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是重要的城市基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通设施是指在城市公共环境中,面向公共人群,为大众提供运输服务功能的统称。 2城市公共交通设施的作用 城市公共交通是一个城市的重要基础设施,人们的生产生活和社会交往都离不开城市公共交通。城市公共交通系统相对于私人交通工具,具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点,因而在国民经济发展中占有重要的地位。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大,也是城市建设的一个重要方面。 3通用设计在公共交通设施中的应用 通用设计只是一种设计理念,它并不是一种新的学科或风格,它只能作为我们设计的一种指导或清楚易懂的方法,所以在整体上并不能直接的体现出来,更多是在一些点上细节上表现出来。下面我们看一下通用设计在城市公共设施的交通系统、信息系统、卫生系统、休息服务系统和游乐系统中的具体应用。 交通设施是城市公共环境中不可缺少的设施之一,对于我们大众来说就是使用最频繁也是最方便的交通工具。但对于有障碍人士来说,家门也许是一道他们永远无法逾越的障碍,因为他们无法使用普通的交通工具。因此,对于城市公共空间的通用设计中首先需要考虑的就是交通设施的灵活性,行动方式的最大程度多样化。 3.1通道 从通用设计的角度出发,公共空间中的通道体系总体上应能够满足所有基地和建筑中的使用者的需求。设计时应当充分考虑到所有人的需求和行为特点,包括不同的移动速度、不同的身体条件。人行横道要考虑轮椅、视障人的通行方便,盲道与人行横道之间要有交接以导引视障者过路,在路口处设置利于盲人辨向的音响设施。在人行横道的出入口应设坡道。为便于盲人行走时的方向识别,保证盲人的人身安全,人行道宽度需要在 2.5m以上。在交通事故频发地段的人行路面,要与车行道有所分隔或高差。人行道要设有肌理地砖的盲道。残疾人和能力丧失者在进入公共建筑物前.需将所乘三轮车换成轮椅,这就要求在公共建筑物或住宅入口处设置一定数量的专用停车场所,且尽量靠近建筑入口,同外通道相连并辅以遮雨设施。 3.2坡道 坡道是交通设施设计中不可不知的一个重要方面,是一个界面向另一个界面过渡的一种方式,极大的方便了轮椅、婴儿车、手推车等车辆的通行。坡道是协助有轮交通工具应付水平面变化的必不可少的方法。在步行道出现高度差,需设置多段阶梯的地方,为使轮椅等人力车安全便利攀登,也应设置坡道。一般坡道的宽度一般在 1.2m,超过 5m 长的坡道宽度应在 2m,可以使坐轮椅者与其他人并排经过。 3.3出入口 由于生理方面的原因,残疾人和能力丧失者希望能与健康人共走一个入口或在同一入口设置专用入口,而比较忌讳走旁门和后门。如采用自动门可方便任何人的进出。建筑物出入口的通用设计,应该室内外地面相平。如果室内外有高差时,应使用坡道连接。通用化的出入口空间,充分体现了易识别、易到达、易通达的特点,尤其能够适应弱势群体的生理及心理需求。 3.4电梯 电梯是公共设施通用设计的重要方面之一,在公共空间都是不可缺少的,在高层公共空间里,电梯实际上就是个升降平台,所以在设计时一定要考虑通用设计的原则,使用上要便于操作,如轮椅使用者使用方便、可触的盲文。 4城市公共交通设施的发展趋势 随着我国经济发展,私人交通将无限增长,私人小汽车逐步进入家庭,机动车数量迅速增加,使得大部分大中城市交通状况日趋紧张,越来越严重的拥挤、延误、事故、环境污染、公交衰落,远远超出人们所能接受的限度。解决城市交通拥堵问题,关键在于提高公共交通的服务水平,发展多元化的客运交通系统,提升公共交通设施和装备水平,提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通,积极发展大容量地面公共交通,加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设,提高公共汽(电)车的进场率;推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设,将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用,加快老旧车辆更新淘汰,保障公共交通运营设备的更新和维护,提高整体运输能力。 交通设施论文:城市道路交通设施管理研究 摘 要: 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分,本文通过对我国城市道路交通设施管理现状及城市交通设施管理体制等进行城市道路交通设施管理的探讨。 关键词: 城市道路 交通设施 管理现状 管理体制 城市道路交通设施是城市道路的重要组成部分,是城市道路交通安全、有序、畅通的重要保障。城市道路交通设施按功能可分为三类:交通管理设施、交通安全设施、交通服务设施。交通管理设施包括:交通标志、交通标线、物理隔离装置、交通信号控制设备、交通违法监控抓拍设备等。交通安全设施包括:防撞护栏及防撞柱、防眩装置、视线诱导设施、颠簸路面(减速带)、公路反光镜等。交通服务设施包括:停车场、加油站、紧急电话等。 一、交通设施的作用及分类 交通设施的作用在于组织、管理、指导交通的运行,为机动车与非机动车的驾驶人员提供运行路线的环境条件,指示在具体情况下对运行操纵状态的限制,以保障交通安全通畅迅速地行驶。交通设施包括两类:一类为交通安全设施,即以工程手段保障交通安全,疏导车流人流的设施或设备;另一类称为交通管理设施,用以体现交通管理规章,控制行车、行人的设施。 (一)交通管理设施。 1.交通标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志及起辅助说明作用的辅助标志,根据实际需要和具体情况合理设置,目的是为实现交通畅通和行车、行人安全服务。2.交通标线主要采用路面标线形式,是最主要的一种用以表示各种车辆行驶的车道线、人行横道、停车地带,以及组织运行车流、禁止警告等内容。3.本工程在主干道与主干道的交叉口、主干道与次干道的交叉口、次干道与次干道的交叉口处使用交通信号灯管理车辆运行。于支路交叉口处采用交通标志标线管理车辆运行。4.在车道侧设立柱安装横臂或制线弯管,将信号灯伸入车道内,即悬臂式信号灯,信号式样使用横列式及竖列均可。管理行人横过道路用的信号灯采用单柱式,灯箱装置于柱顶或柱侧。 (二)交通安全设施。 1.行人安全设施,采用立道牙及护栏,并设置无障碍交通设施,如人行道上应设有盲人通道,轮椅坡道。2.车辆安全设施,采用交通岛,根据对各方向机动车及非机动车行驶路线的设计。在渠化交通路口的必要位置设置,采取路面标志线涂绘表示。 二、我国城市道路交通设施管理现状 (一)城市道路交通设施管理现状。 1.道路交通管理体制现状。1986年10月,国务院下发了《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》,明确规定,由公安部统一起草道路交通安全管理法规,对全国城乡道路交通依法管理。包括交通安全宣传教育、交通指挥、维护交通秩序、处理交通事故和车辆检验、驾驶员考核与发牌发证、路障管理,以及交通标志、标线等安全设施的设置与管理等。2.标准及制度建设现状。我国已制定了部分基础性的交通管理设施标准和一些其他交通管理设施的技术标准。如《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)、《道路交通信号灯》(GB14887-2003)、《道路交通信号灯设置与安装规范》(GB14886-2006)、《锥形交通路标》(GA/T415-2003)、《道路交通防撞墩》(GA/T416-2003)等,建立了城市交通综合协调机制。在新建、改建道路时做到了交通管理设施与道路基础建设同步规划、同步设计、同步施工、同步使用,一定程度上改变了过去道路建、管脱节的局面。公安、城建、规划等相关部门充分发挥职能作用,紧密配合,整体作战,认真落实各项措施。 (二)城市道路交通设施管理存在问题。 1.尚存在体制不顺,多头管理道路交通设施的现象。在《道路交通安全法》前,地方政府往往根据本地实际,确定道路交通设施的建设维护权属,并延续下来,随着《道路交通安全法》明确了维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务,迫使公安机关有主动参与交通设施建设与维护的动力,势必造成多头管理的客观现实,地方政府往往会以文件的方式,重新明确交管部门在道路设计、建设、管理、维护方面的审核、监督权,客观上造成多了一个部门参与道路设计、建设、管理、维护的现实。2.道路建设维护与道路交通安全管理脱节。《道路交通安全法》规定,公安交通管理部门负责全国道路交通安全管理工作。但是,道路交通管理的其他职责,如管理道路的规划、设计和建设等方面则归属交通部门或市政建设部门。道路交通管理由公安部门、交通部门或市政建设部门分别管理存在机制上的弊端,容易出现推诿现象。例如,对危险路段和黑点的整治就存在不易调和的体制性隔阂。公安交通管理部门在履行道路交通安全管理职责时,较之交通部门或市政建设部门易于发现道路危险路段和黑点,但因没有相应的整治职责,只能通过政府协调,或者与交通部门或市政建设部门沟通,整治危险路段和黑点,极易造成道路建设维护与道路交通安全管理相脱节的现实状况。 三、城市交通设施管理体制探讨 (一)应建立以交通管理部门、城市建设部门为主导的道路交通设施管理体系。将道路交通设施管理与道路交通管理相统一,建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化管理模式。通过制定统一的道路交通管理法律体系,科学规划、设计和管理道路交通,研制并实施较为系统的交通安全体系。另外,完善公安机关交通管理部门协助管理道路交通设施工作的程序,明确公安机关交通管理机构职能,合理确定跨部门的职责分工。 (二)应建立科学完善的道路交通设施管理系统,合理划分事权、财权,并以法律的形式明确,理顺交通管理部门和建设、养护主管部门的关系,按照权责一致、分工明确的原则,明确各部门的职责分工。 (三)维护交通安全畅通是公安交管部门的基本任务,而道路管理设施如:交通标志、交通标线、交通信号等是影响交通安全的重要因素。道路交通设施是道路有效组成部分,道路的规划、设计、建设、维护等方面是交通部门或市政建设部门的职责,因此,建立由城建部门或交通部门统一规划、建设、管理的一体化模式,是城市交通管理设施建设发展的必然趋势,结合现行交通安全法及现阶段我国城市交通管理的实际,由公安机关交通管理部门主导的城市道路交通设施管理将较长时间存在。
交通安全论文:影响高等级公路交通安全的因素和对策 0引言 近年来,随着我国经济不断发展,高速公路建设也在突飞猛进,高速公路通车里程每年都以20%的速度递增,截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里,列世界第二,仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追,目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加,交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者,我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律,深入分析影响高速公路交通安全的主要原因,提高交通安全管理水平,有效预防交通事故的发生,已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作,根据本人在高速公路管理工作十多年的经历,现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题,都与道路、人、车的因素和气候因素有关。 1道路因素对交通安全的影响 道路因素主要包括:道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。 1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有:①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制,直线与曲线的长度设置应合理,否则容易形成驾驶单调感,对驾驶员起到催眠作用,引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段,弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有:路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。 1.2 道路质量影响行车安全主要有:①路面坑槽、断板严重影响路面平整度,容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。 1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近,施工标志不全,陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放,占道情况严重,特别是夜间行车,造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服,施工车辆随意掉头、逆行。 1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有:①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象,使驾驶员,行车视野集中,设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散,思想不集中,从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺,减少了道路的线性特征,影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用,对车辆高速行驶产生一定事故隐患。 2人的因素对交通安全的影响 人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。 2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交,路况良好,车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施,导致驾驶员警惕性下降,据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降,有效视野变窄,对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了,导致行驶中观察,判断失误的可能性增大,或对突发性危险惊慌失措,处理措施不当造成失误,这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里,部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好,盲目超速行驶,极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍,特别是夜间或其它恶劣气候下,更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适,长时间行车极易导致生理和心理疲劳,一些驾驶员为经济利益所驱动,昼夜连续赶路,导致疲劳过度,导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理,车后不放任何警示标志,有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等,特别是夜间,极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定,车时速在100公里时,车与前车间距必须保持100米以上,但是,许多驾驶员对保持车距必要性认识不够,还存在着普通公路上的跟车习惯,如遇突发情况,会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上,逆行、掉头、倒车是比较常见的违章,极易发生事故。有的驾驶员盲目起车,强行超车以及从右侧紧急停车带超车等,都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道,许多司机特别是货车司机长时间,长距离占用超车道,阻碍了后面要超车的车辆,使后面车辆在车阵中左冲右插,容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时,与人闲谈、抽烟、打手机等,注意力不集中的行为也容易引发事故。 2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。 2.3 行人因素①周边群众贪图方便,擅自进入高速公路行走,随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣,随意走动,也容易引发交通事故。 3车辆因素对交通安全的影响 高速公路行驶的车辆要求车况良好,但还存在有些不符合交通法规规定的车上路,有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查,所以发生事故较多。 3.1 报废车和病车上路引发交通事故由于车辆源头管理不严,有的驾驶员盲目驾驶到年限的报废车辆上路,有的驾驶员不重视对车辆维护保养,进入高速公路前不进行检查、车况性能差。这些车辆随时可能酿成交通事故。 3.2 制动系和转向系故障是造成事故的主要原因①制动系故障包括、制动跑偏、制动侧滑、制动甩尾、制动摇摆等。制动跑偏是由于转向轴左右制动器制动力不相等或车辆重心位置左右不对称造成的制动间隙调整不均,轮胎气压不均,个别制动衬片与鼓接触不良均可造成制动跑偏。制动侧滑主要是车辆在附着系数小的路面制动时容易发生侧滑。②转向系故障包括,机件损坏、车辆发飘、反映迟钝、转向甩尾等。造成故障的因素是多方面的,车辆总质量的大小及轴荷分配,前轮定位参数,减震器的衰减力,轮胎的形式及性能,车轮动平衡及路面附着系数等,其中转向甩尾在高速时或系数小的路面上易发生事故。 交通安全论文:当前农村道路交通安全隐患及治理对策 随着新农村建设步伐不断加快,农民生活水平明显提高,农村道路交通也随之发生了根本性的变化,农村交通工具由原来的非机动车被现在的机动车所取代,农民出行由七十年代的步行、骑自行车,发展到最近几年的摩托车、小轿车,买拖拉机、汽车、农用车搞运输,这给农民的出行带来了方便,也给农村的经济发展起到了很大的作用。但同时也暴露出农村道路基础设施不完善,道路交通安全设施相对缺乏;交通结构比较复杂,混合交通比较普遍;交通参与者的法律观念和安全意识较为淡薄等突出问题和薄弱环节,使农村道路交通事故呈逐年上升趋势,因道路交通事故造成的伤亡人群中大多数来自农村,给许多农村家庭造成了破坏。因此,加强农村道路交通安全管理,预防和减少农村道路交通事故,是摆在各级交通管理部门面前的一项重大和紧迫的任务。笔者结合辖区农村道路实际情况,从中分析了农村道路交通安全的特点和存在隐患,并提出粗浅的建议和对策。 一、农村道路交通安全存在的主要隐患 (一)道路交通环境差,安全设施建设滞后。具体表现在:第一,道路通行条件差。近年来,虽然实施“村村通”工程后,道路增长比较迅速,使交通条件得到了较大的改善,原来的泥巴路、砂子路变成了平坦的水泥路,但是,这仅仅是对路面进行了简单的硬化,道路的环境未得到根本改变;第二,道路安全设施未能配套,交通标志标线不齐,甚至成为“盲点”,导致危险重重;第三,事故黑点路段长期得不到有效的治理。因资金短缺,事故多发路段的路况不良问题长期得不到有效的治理,甚至连必要的交通安全基础配套设施也缺乏,导致危险路段时刻仍威胁着群众的生命财产安全。 (二)机动车驾驶人整体素质不高。一是驾驶技术比较“毛糙”。在农村因很多驾驶员文化程度不高,担心去考驾照过不了关,所以无证驾驶的情况较多,尤其是拖拉机、低速载货汽车驾驶人较多,由于缺乏严格的学习培训,交通法规及安全知识知之甚少,导致遇到险情时应变能力差、心慌、手忙脚乱,从而极易发生交通事故;二是守法意识及安全意识不强。哪怕有驾驶执照的人,由于很少参加交法知识的学习活动,导致平时守法观念差,开车只顾自己前行,丝毫不顾别人的安全,随意超速行驶、酒后驾驶、人货混装等严重影响安全的现象比比皆是。从农村发生的交通事故来看,绝大多数就是因为违法驾车造成的。 (三)交通参与者守法意识和安全意识极其淡薄。具体表现在非机动车、行人随意穿行道路和闯红灯,与机动车争道等等;有些群众不考驾驶证就驾驶车辆上路,连起码驾车靠右行驶最基本的交通安全常识都不懂,不要说其它不戴头盔、违规载客驾驶无牌无证等违法行为;还有集市占道乱摆乱卖、占道晾晒农作物等行为,他们这些人只是考虑到他自己的利益,贪一时方便,不考虑交通安全问题,导致交通事故频发。 (四)机动车数量增长迅猛,车况安全性能差。近年来,机动车数量大幅度增长,机动车除了作为交通运输工具外,还被用作生产工具和生活工具而进入农村家庭。四轮农用车、电动车、三轮汽车、两轮、正三轮摩托车等种类繁多,且每年增长迅速。同时,在农村由于受利益驱使,一些性能、质量达不到国家强制标准的机动车也一拥而入,加上繁杂的手续、费用等,使得农村大多数机动车无牌无证或假牌假证或非法拼装,甚至是报废机动车辆在道路上行驶,给道路交通埋下了安全隐患。 (五)道路管控未到位。目前,由于警力不足,农村交警中队设置不够,而每个派出所只有一名民警负责交通安全,他们本来应付治安案件的任务已相当繁重,很难再腾出时间和精力来帮“打理”交通,这就导致农村交通安全管理力量仍然十分薄弱,交通执法未能保持长期严管态势。同时,地方政府重视程度也不够,往往觉得交通管理工作是交警部门的事,缺乏必要的协调,以至于整体防控体系不能有效地形成。凡此种种,导致农村地区道路交通管理工作未能有很大的、明显的改观。 二、农村道路安全管理存在的主要问题 (一)公安交警部门警力不足,交通宣传跟不上。农村道路具有点多、线长、面广的特点,管理难度大,管理方式和手段相对陈旧,事故隐患多;由于农村农民的文化程度普通相对较低,法律意识和交通安全意识谈薄,对交通安全法律法规学习少、了解少、受教育少,大部分人认为只要不发生伤亡事故,一般的交通违法行为无关紧要;而针对农村广大农民的交通安全宣传教育,少之又少,交通安全公益性宣传教育几乎空白,没有形成从源头对农村群众教育的有效途径。 (二)道路交通安全设施及农民的交通安全意识落后。近几年来,农村交通基础设施建设发展迅速,农村道路密度不断增大,车流量成倍增长,但交通安全设施建设、交通安全管理及农村农民的交通安全意识相对落后,农村道路绝大多数是在原来的泥土路、砂石路的基础上通过简单硬化而成的,存在转弯半径不足、视线不良、临坡、临河、临崖而建的现象十分普遍;加之,道路标志、标线、警示、警告牌、路口减速带等交通安全设施未列入道路施工的规划、预算中去,导致相应的配套设施不到位;加上驾驶人、行人等道路交通参与者的交通安全意识落后,在农村机动车无证驾驶、随意调头、行人随意横穿、超载超员、超速行驶等现象十分突出。 (三)交通安全监管措施和方法需要进一步完善。近几年来,农村机动车辆急剧攀升,而且种类繁杂、质量参差不齐,与交通安全法相配套的法规很难适应新形势发展的要求,如对低速载货汽车、摩托车、电动车等车类在安全技术标准、行驶规则、违规处罚方面很难界定,管理起来有一定的难度。因此,在具体的交通安全管理日常执勤执法工作中,难以做到执法规范,在安全监管上也很难取得实效。 三、加强农村道路交通安全隐患排查与管理的对策 (一)全民动员,提高交通参与者的交通安全意识。良好的交通环境不是靠出台一部法律,或者仅凭几个交通 警察就能做好的,它是涉及每一个人切身利益的大事,它需要每一个人都参与,而每一个人的意识又是千差万别的,每个人对交通安全都有自己的看法;实行全民交通安全教育,做到全民参与,共同管理,政府要责成相关部门制定长期的交通安全教育规划,因为人的思维方式和生活习惯是长期养成的,因此,在交警部门平时的工作中,应将交通安全意识融入到人们的经常思维之中去,使之在交通活动中养成良好的行为习惯,从而变被动接受管理为主动遵守,使他们将自觉遵守交通法规,预防交通事故,视为自己责任和义务,真正做到交通安全深入人心。 (二)尽快建立完善的安全隐患排查治理长效机制。应以政府部门为主导,公安、交通、公路等部门为主力,深入排查,科学论证,进一步开展交通安全隐患的全面排查。根据道路交通事故信息系统进行统计分析,再根据事故隐患治理的难易程度,把具体“隐患”是否落实到责任单位,责任单位是否落实了整改措施,作为一项系统性的工程。研究制定一年、两年甚至更长时间的治理计划,设定考核目标,提出切实可行的整改意见,不断建立完善治理工作长效机制。 (三)抓好源头管理、加大监管控制和法制宣传力度。一是加强机动车驾驶员这个重点人群的管理,对他们的安全管理教育是一项十分重要的工作,需要多途径、多管齐下地进行管理教育,公安、交通等部门要建立和完善监督制约机制,加强对驾驶人培训机构的资格审查,严格驾驶人培训、考试和发证等环节的管理,在培训中穿插事故案例分析、安全行车经验介绍及评论、以及未经培训学习在外面购买假机动车驾驶证给行车安全所带来的危害,建立完善驾驶员上岗证制度。二是由政府牵头加强对广大群众进行交通安全宣传和教育,通过摆放事故案例图板、发放宣传单等形式,不断提高人民群众的交通安全意识和自我防范能力。三是针对中小学生在上学和放学途中容易发生交通事故的实际情况,交通管理部门应联合教育部门经常到学校,为同学们上交通安全常识课,告诫同学们怎样走人行横道和看交通信号灯,注意避让过往车辆,增强交通安全意识,同时,加强对辖区学校道路周边环境的整治力度,采取施划学生通道、增设安全警示标志、完善路面标线等措施。四是制定行之有效的与经济挂钩的奖惩办法,严管常教。有效地防止交通事故的发生对无证驾车、醉酒驾车、驾驶带病车上路等严重交通违法行为,坚持教育和处罚相结合的原则,发现有违法行为时在教育的同时严格按照规定进行处罚。另外,必须全民动员,做好普法宣传教育,杜绝说情风,从小培养中小学生的交通安全意识,营造一个良好的道路交通环境。 (四)突出重点,严管严治。农村交警要充分发挥农村交通管理主力军的作用,实行中队负责人包镇、包村,民警包线、包段责任制,实行激励机制,制定奖惩措施,加大管理力度,采取定人、定车、定时、定责任的工作法,对无牌无证、农用车载人、报废车、拼装车上路、酒后驾车、不戴头盔等重点交通违法行为进行严查严纠严处,规范道路行车秩序。在管理中,要及时掌握农村集日等群众活动情况,科学安排警力加强管理,采取日常检查与定点检查相结合,日常查纠与不定期整治相结合,保持整治力度。要有重点地加强傍晚、凌晨和午后等重要时段农用车和摩托车的管控,严防违法载人、酒后驾驶等违法行为引发交通事故。特别是对无牌无证违法行为,要做到发现一起,依法查处一起。要通过严查严处,最大限度地减少摩托车、农用车交通违法行为,最大限度地预防和减少农村地区道路交通事故。 总之,要解决农村道路交通安全隐患问题,只有在农村各级党委、政府的领导下,通过交通管理者与广大交通参与者的共同努力,要靠全社会的理解、支持和配合,彻底消除农村目前存在的诸多道路交通安全隐患,每个人都要引起重视,大家自觉遵守交通法规,养成良好的习惯,加强自我安全保护意识,给自己也给别人酿造一个良好的交通环境,让交通为广大人民群众的美好生活带来更多的方便和财富,为社会经济发展作出贡献。 当前农村道路交通安全隐患及治理对策 交通安全论文:对道路交通安全管理中注重以人为本之探析 摘要:以人为本是调动道路交通参与者自觉遵守交通法规,预防和减少交通事故,确保人身财产安全的出发点和落脚点。文章深入剖析在道路交通安全教育管理中坚持以人为本及严格执法、在法律面前人人平等之间的关系,认为以人为本是保护守法者,而不是保护违法者,提出坚持以人为本必须坚持的原则及方法。 主题词:以人为本实践思考 《中华人民共和国道路交通安全法》已施行一年多,实践中我们体会到,正确处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”之间的关系,是深入贯彻执行《道路交通安全法》必须解决的重要课题。 一、道路交通管理中“以人为本”的主体是所有的交通参与者 “以人为本”不能理解为,就是指行人、非机动车驾驶人为本。《中华人民共和国交通安全法》“以人为本”的主体是包括所有的交通参与者。 正因为,某些媒体过多地宣传“以人为本”就是保护弱势群体——行人、非机动车驾驶人,而造成很多负面影响。众所周知,道路交通管中的三大矛盾,就是人、车、路,三大矛盾起决定作用的是人,这个人包括所有的交通参与者。“以人为本”是在《中华人民共和国道路交通安全法》的框架内实现的,绝不能脱离《中华人民共和国道路交通安全法》去谈“以人为本”,必须严格遵守“在法律面前人人平等”,必须坚持有法必依,执法必严、违法必纠的基本原则,特别是在办理各类道路交通事故案件中,必须遵循:以事实为根据、以法律为准绳的办案原则。 “以人为本”是保护守法者,绝对不是保护违法者。只要法律赋予他一定的路权,他就可以在自己所享有权利的路上,依法行(走)驶,并且要求其他交通参与者,承担不得妨碍其安全行(走)驶的义务,同时他也必须承担不妨碍其他交通参与者行(走)驶的义务。只有惩罚侵权(侵犯路权)肇事的违法者,才能保护守法者,只有这样做了,就可以体现“在法律面前人人平等”,也是权利与义务的统一。没有以守法为出发点和归宿,就谈不上什么“以人为本”。换句话说:违法者没有资格谈什么以人为本。行人横过机动车道不走过街天桥,地下通道,人行横道,而去闯信号灯,翻越道路隔离设施发生事故,这种人有什么资格谈“以人为本”呢?非机动车驾驶人,驾驶非机动车行驶在机动车道内,与机动车抢道,横过机动车道不下车牵行,闯信号灯等发生道路交通事故,这样的违法者也配谈“以人为本”吗?那么,法律的公正性、严肃性,权威性,不就成了一句空话。因此,必须在守法的前提下,依法行车(含非机动车)、走路、乘车、道路作业,才能确保出行安全,才能保护他人和自己的生命安全,才能把“以人为本”真正落到实处。 二、各行其道是确保交通参与者人身安全的决定因素 1、各行其道 各行其道原则是道路交通通行中的一个基本原则,是保障交通参与主体有序通行的重要原则。各行其道的原理是通过划道确定不同交通参与主体,不同空间上的法定路权而实现的。 2、变更车道 在道路上,同一方向有二条以上机动车道上行驶的机动车、必然存在变更车道的问题。主要是进入导向车道前的变更车道,超车、调头、转弯、停车而变更(借道)车道,具体地说:机动车在左侧快速车道上行驶,减速行驶后,转换(变更)到右侧车道或者右侧车道上的机动车为了超车、变更到左侧车道(借道)超车等。 机动车高速行驶过程中变更车道,必然会对将要驶入的机动车道内正常行驶的机动车产生影响。根据分道行驶的机动车,在本车道内正常行驶的机动车有路权优先的原则(优先通行权),将安全义务赋予变更车道的机动车驾驶员是合理的。 3、借道 通常情况下,借道是指行人在没有划人行横道的道路上通过车行道,车辆转弯、会车、超车、调头、停车时驶入其他道路,包括机动车变更车道,驶入非机动车道或人行道、非机动车驶入机动车道或人行道都属于借道。 比如:驾驶小轿车从家(或单位)出发,首先出大门要借人行道(大门前的横断路面,绝不是车行道,更不是单位出入通道,而是人行道的延续),非机动车道,转弯进入慢速车道,最后进入快速车道的整个过程都是借道过程。那么,返回同样有个借道过程。只要机动车一发动,开始行驶都必然存在借道,借道必须让本道内的交通参与者优先通行,借道要在确保安全的前提下才能借道。绝不能与在本道内正常通行交通参与者抢道,抢道必然肇事。 4、行人横过车行道必须遵守的原则 根据《中华人民共和国道路交通安全法》第六十二条规定:“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯人行横道的路口,或者没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 该条的核心是:行人横过车行道应当在确认安全后通过。确认到什么程度?才算确认安全呢?确认到我此次横过车行道,不会与车辆发生遭遇,换句话说,不会发生道路交通事故的基本判断为准。 行人通过路口或横过车行道,首先必须按信号灯指示通过,在通过没有信号灯或黄灯闪烁的路口,首先应选择过街天桥,过街地下通道,其次选择人行横道线内通过,没有标线的道路,应当确认安全后直线通过。同时还应遵守以下三条原则: 第一条原则:当你准备迈第一步前,必须先看左侧有否来车,来车的速度、距离、确认安全后,才可以迈出第一步向前行走,当走到道路中间时,停下脚步看右侧有否来车,来车的速度、距离,确认安全后,才可以继续向前行走,确保安全通过车行道; 第二条原则:横过车行道不得斜穿或猛跑,只有垂直通过最安全;斜穿会延长行人在车行道的步行距离和时间,影响行人在车行道内观察往来车辆的视野。行人猛跑会使机动车驾驶人神情紧张,不能迅速作出判断,采取正确防止事故发生的措施,也会使猛跑的行人,在左右来往车辆的挟持中,由于猛跑时产生的贯性作用下,该停而停不住,造成与机动车相碰撞,而造成伤害; 第三条原则:不要闯信号灯(闯红灯、抢闪烁的绿灯及注意黄灯闪烁的危险路口)、机动车临近时不许横穿机动车道。 与机动车抢道(机动车临近时,绝对不要横过机动车道)。红灯亮时或相反方向的绿灯闪烁时,行人不得横过机动车道;黄灯闪烁的路口是一个危险的警告路口,提示所有的交通参与者都要注意,都要在确认安全后通过;遵守信号灯,按信号灯指示通过是确保安全的重要保证。在机动车临近横过机动车道是最危险的,因为机动车在不同的速度下,有着不同的制动距离。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》第四十七条有明确规定:“机动车行经人行横道时,应当减速行驶;遇行人正在通过人行横道,应当停车让行”。 “机动车行经没有交通信号灯的道路,遇行人横过道路,应当避让。”但是,行人若在机动车的制动距离内突然横穿(机动车在不同的时速、不同的路面上行驶,有不同的制动安全距离。干柏油路面:20公里时速制动安全距离为4.11米;25公里为6.41米;30公里为9.24米;35公里为12.25米;40公里为16.48米;45公里为20.8米;50公里为25.68米。干水泥路面: 20公里为3.54米;25公里为5.52米;30公里为7.84米;35公里为10.83米;45公里为14.15米;50公里为17.91米。),机动车驾驶人必然会猝不及防,即使采取了正确的避让措施,也不能完全避免事故的发生。另外,在道路上同向,不同车道行驶的车辆与行人之间存在视线盲区(比如在紧邻右转弯导向车道的直行导向车道上行驶的机动车,发现行人闯红灯,必然停车避让,但是在紧邻左转弯导向车道的直行导向车道上,行驶的机动车就看不到该行人闯红灯,因此,该车正常通过路口,当他发现行人,采取制动措施已不及,造成与该行人相碰撞,致行人死亡,该行人虽然侥幸躲过第一个直行导向车道上的车辆,但躲不过第二个直行导向车道上正常行驶的车辆,行人若在机动车临近时突然横穿,他极易发生事故。“以人为本”绝不能把呵护自己的生命权交给其他人。 行人横过机动车道,必须坚持做到以上三条原则,才能确保安全通过机动车道。 在此,举一个案例,鼓楼辖区的古田路与古田支路口,南北方向绿灯的亮灯时间为23秒,东西方向的绿灯亮灯时间为45秒。一位70多岁的老人由南往北横过古田路,当行至该路口的北侧机动车道(中间车道)与一辆由东往西行驶的公交车相碰撞,致老人死亡。经过现场勘查,调查取证,证实该公交车是距前车50米距离(前车在停车线遇红灯,当绿灯亮时起步往前行驶通过该路口),当该公交车发现行人时,采取制动措施,制动距离16.1米,通过采集到的目击证人,前车驾驶员的证人证言,肇事驾驶员的供述,红绿灯亮时间,对老人的步幅,步速的分析(军人正步的步幅为75CM,步速每分钟为119步),老人的步幅,步速分别按50CM、120步计算,按每秒走二步(每秒走1米)测算,从南侧的人行道与车行道的边缘至肇事点为25米,老人从南侧行走至与公交车肇事点,从理论上测算需行走25秒(25米),而肇事车距离前方车辆50米(且刚遇放行信号灯通过路口)的车距测算,可以确认该公交车方向为绿灯,这就可以确认老人为闯红灯横穿古田路。从公交车驾驶员所驾车辆的制动距离看,说明驾驶员已采取了正确的措施,老人横穿至道路中间,如果有观察右侧有否机动车、车的速度、距离,确认安全后再继续行走,或者听到机动车的制动声音,停住脚步的话,就不会发生该起亡人交通事故。因此,“以人为本”,绝不是把呵护自己的生命权,寄托给机动车驾驶员,而是教育行路人珍爱生命,严格遵守交通规则。 5、非机动车驾驶人应遵守的原则: 《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七、五十八条和《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十八、六十九、七十、七十一条都明确规范了非机动车如何行驶、载物及非机动车的定义。 具体地讲:非机动车通过有信号灯控制的路口,必须按顺时针方向,按道依次通过路口,不得逆向通过。比如由东往南左转弯,必须等东西方向的绿灯亮时,由该路的北侧通过路口,通过路口后,有导流岛的路口应当在导流岛或路口等待,当南北方向的绿灯亮时,由该路的西侧通过该路口,才能确保您的安全(非机动车左转弯要经过二次信号灯)。如果没有信号灯控制的路口,必须下车推行,与行人一样的待遇通过车行道,这点比原《中华人民共和国交通管理条例》的第五十八条第(三)项更加严格。目的是保护非机动车驾驶人通过路口(含横过机动车道)的安全,用法律的形式规范这一部分交通参与者的行为,就是“以人为本”的具体体现。 那么,非机动车的驾驶人,是否用法律规范自己的行为呢?请看事实。有一部分人,驾驶残疾车、电动自行车在机动车道上与机动车争道、抢道,优其是凌晨和夜间随处可见。当发生事故、问其为什么在机动车道上行驶?回答的也很到位:“机动车道宽,没有车”难道这个时段非机动车道就会挤吗?绝对不是的,这一部分人的法制观念等于零。这些人根本不知道法律,认为违反《刑法》才算违法,难道违反《安全法》就不是违法吗?任何法律都是全天候的,绝不是《中华人民共和国道路交通安全法》只管上、下班前、后的时段,而是全天候的。法律的公正性、严肃性,权威性,依法治国,依法治路的问题,大家都知道的,但是具体做起来就难了,难就难在对行人(比如翻越道路隔离护栏、闯红灯;晨练在机动车车道上纵向跑步等)管理、处罚上,这是每个城市普遍存在的难题。 三、正确理解和处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系 作为交通参与主体必须时刻遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保自己和他人的人身安全。 “以人为本”应体现抢救交通事故中的受伤人的生命上。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第七十五条规定了医疗机构的救死扶伤的职责和义务,不论是公立或私立医疗机构,赢利或非羸利医疗机构,均应积极参与交通事故受伤人员的抢救治疗,避免因抢救治疗不及时,或者因收治手续繁杂冗长延误最佳抢救治疗时机;或者因当事人不能缴纳抢救治疗费,而拒绝或者放弃抢救治疗等加重伤害后果或者导致其死亡。抢救费用由保险公司支付、道路交通事故社会救助基金会垫付,《中华人民共和国道路交通安全法》实行一年多,这三家机构如何运作呢?目前全国找不到一家《道路交通事故社会救助基金会》,医疗机构、保险机构根本不履行职责,客观地说,只有公安机关依法履行自己的职责。笔者曾在该法施行几天后,就针对这一严酷的事实,写了《不要让伤者流血又流泪》的一文并在“人、车、路”刊物上发表。这种让伤者流了血又流泪的事实至今没有丝毫改变。 该法的七十六条明确了民事赔偿的规定,明确了当事人(强者:机动车驾驶人例为强者)所要承担的民事责任。民事责任不与机动车驾驶人的行政责任和刑事责任挂钩,换句话说:《交通事故认定书》中的责任不影响弱者(行人、乘车人、非机动车驾驶人)的合理赔偿请求。交通事故民事赔偿部分,人体伤害原法规规定11个项目,新法增加到13个项目。特别是扶养费的对象,其中不满16周岁,扶养到16周岁,改为不满18周岁,扶养到18周岁;死亡补偿费改为死亡赔偿金并从标准上有了大幅度提高,从10年改为20年,从上年度的平均生活费改为上年度可支配收入。即:20__年4月30日前的死亡事故(一人)的标准为:10年×6632元 4500元(丧葬费)=70820元;20__年5月1日之后的死亡事故(一人)的标准为:20年×9189元 6635元(丧葬费)=190615元。从死亡赔偿金额的提高幅度可以看出新法比原法规更合理。当然人是无法用金钱来衡量的,人是无价的,只是从另一个层面说明新法是对“以人为本”的具体体现。 在处理各类道路交通事故中,很多受害人家属,对受害人有承担道路交通事 故责任的不理解,特别是主要以上责任更不理解,这对执法者严格执法,依法办案,以事实为根据,以法律为准绳及在法律面前人人平等办案原则带来了很多麻烦。甚而个别不懂安全法、不懂交通事故处理业务的上司,其瞎指挥也严重影响了司法公正。道路交通事故处理工作是个系统工程,涉及的法律、法规、规章、标准,法释等达30多部,有些规定是很具体的,如:有责任的当事人100要承担民事赔偿责任,其中机动车一方没责任,而是非机动车驾驶人或行人、乘车人承担全部责任的,机动车一方还要依法承担无过错赔偿的民事责任等,处理中应全面衡量,力求做到合法、客观、公正。 严格依法行政,绝不能以照顾弱势群体,照顾死者家属的情绪或某些压力,政治因素,而把道路交通事故责任,全部强加给强者机动车驾驶员,这样做就违背了“在法律面前从人平等”的立法宗旨。“在法律面前人人平等”,严格执法,处罚违法者,就是从根本上净化、治理道路交通秩序,增强交通参与主体的法制观念,告别不文明的交通行为。行成文明、有序、畅通、安全的交通环境,减少道路交通事故,消灭群死、群伤的恶性道路交通事故,应尽最大限度地保护公、私产财和人身安全。因此,必须处理好以下两个关系:不能一讲“以人为本”就不依法治路,不处罚违法者,以人性化为由,放任对违法者的教育处罚,必将造成交通混乱,会对交通参与者带来更大的伤害;不能一强调“在法律面前人人平等”“严格执法”,就不讲以教育为主,以处罚为辅的原则,执法的目的是教育交通参与者守法,不能以罚代处,如果以罚代处就违背了教育与处罚相结合的原则,特别要处理好机动车一方无责任的死亡事故的善后理赔工作,必须依法坚持无过错赔偿的法律规定,因为,人死了不能复生,钱是可以挣来的,尽量从法律允许的范围内,尽可能地多给死者家属一些死亡赔偿金和精神损害抚慰金,来安慰死者家属。只要我们坚持“立警为公,依法行政”,就能正确、圆满地处理好每一起违法行为的处罚和道路交通事故案件处理,可以教育当事人或死者家属,加深他们对安全法的理解和自觉遵守、维护道路交通秩序,形成良好的交通环境,更好地服务于社会主义经济建设。 因此,正确理解、处理好“以人为本”、“严格执法”、“在法律面前人人平等”三者之间的关系,是搞好道路交通管理、营造畅通、有序、安全的交通环境的根本保证。 四、思考 1、媒体应全面、客观报道安全法。 由于某些媒体为追求宣传上的社会效应,弄得使人哭笑不得。比如,东北某省提出10多种情况,主张发生行人、非机动车驾驶人与机动车相碰撞,“撞了白撞”,一时间,被一些媒体大力宣杨;当《中华人民共和国道路交通安全法》施行前夕和施行后的初期,又大篇幅地报道“以人为本”,机动车撞了人,就得“撞了全赔”。并例举了北京法院两起道路交通事故的民事判决案例。本人认为“撞了白撞”和“撞了全赔”都是错误的,为什么说这两种提法和实践都是错误的呢?一是行人或非机动车驾驶人在没有信号控制的路口(闯红灯,或者在没标线的机动车道上与机动车抢道)在机动车临近时突然横穿机动车道,在机动车安全制动距离之内发生道路交通事故,就算机动车驾驶人没有责任,这个没有责任,是指没有行政责任和刑事责任,并不等于没有民事赔偿责任.原《道路交通事故处理办法》第四十四条规定:……机动车一方无过错的,应当分担对方10的经济损失.“四十四条是根据《中华人民共和国民法通则》的123条规定,具体运用到道路交通事故的民事纠纷处理上,当时是起了积极作用的。因此,怎么能说“撞了白撞”。二是“撞了全赔”也是错误的。如果机动车一方与行人、非机动车驾驶人相碰,机动车驾驶人在道路交通事故中没有责任,也要“撞了全赔”?那么,就以鼓楼辖区道路交通事故为例:一人死亡的道路交通事故,测算出的经济赔偿都在23万至30万之间,或者更高一些,我们可以设想一位工薪阶层的人,购买一辆经济型轿车,发生了一起死亡一人的道路交通事故。他没有责任,保险公司因投保车驾驶人没有责任的道路交通事故是不理赔的,这位当事人能赔得起吗?符合中国的国情吗?符合“轿车进入百姓家庭”的国家政策吗?如果象北京20__年的那两起道路交通事故民事判决的案例,谁敢购买汽车。如果没有人敢购买汽车,汽车生产厂不就倒闭了吗?从这个意义上说“撞了全赔”的审判实践,从政治经济学上讲,是破坏社会主义生产力。因此,北京的这两起道路交通事故的民事赔偿判决是错误的。所以,后来媒体又报道说:“道路交通事故的官司好打、赔钱难”。本人认为“撞了白撞”到“撞了全赔”都是从一个极端走上另一个极端。任何事情都有一定的法则,有一定的度。那么,怎么掌握比较合理呢?如果机动车一方无过错的道路交通事故。机动车一方最多只能承担受害人(包括伤者,但不包括机动车驾驶人)总的赔偿金额的10-20的民事赔偿责任。80以上应由受害人自理,所以,自己酿成的这粒苦果,理应由他(她)自己吞下去。 2、生命诚可贵,自己要珍惜。 在残酷的道路交通事故中,有多少家庭遭到不辛而家破人亡。当然死者死了,一了百了,没有眼泪,没有嘱托,更没有遗言,只有无言的怨恨。而活着的亲人为死者伤心、流泪、心在流血。从处理道路交通事故的实践看,在道路交通事故处理工作中,除了个别意外、机械事故外,95以上的道路交通事故,都是违法行为造成的。前段有领导问:“是机动车不让行人和骑自行车人的事故多呢?还是行人、骑自行车人不让机动车的事故多呢?”客观、准确的回答,应当是双方都不让,双方都是抱着侥幸心里,认为对方会让,结果双方都不让才肇事。只要有一方认真观察路面情况,确认安全后通过路口,就不会肇事。实践证明违法行为是肇事的根源,肇事是违法行为的结果。因此,每位交通参与者都要依法行车、走路、乘车、道路作业、确保自身和他人的安全。 3、人行横道线是一条死亡线。 人行横道线是一条死亡线绝不是危言耸听,笔者自1996年11月到鼓楼大队工作,统计过1996年全年的死亡人数为26人,死在人行横道线上的25人,占死亡人数的96.15,因而觉得人行横道线是一条死亡线,只要把人行横道线上的死亡人数降下来,就可以大幅度减少亡人事故的发生,真正还这条“斑马线”是条“生命线”。只要交通参与者(行人通过车行道做到以上讲的三条原则;机动车减速或停车避让行人的措施)都在确认安全后通过“人行横道线”或路口,才能确保自身和他人人身安全。整顿交通秩序,应当从“路口”、“人行横道线”作为重点,只有整顿好闹市区横道线上的道路交通秩序,才能把亡人事故降下来。 4、认定交通事故责任也应遵循“疑罪从无”的原则。 ①交通事故中的死者,永远都开不了口。肇事驾驶员讲:“我是绿灯,对方闯红灯”的供述。经过计算亮灯时间和该肇事车,当时在道路上的位置测算,确实可以确认骑电动自行车人为闯红灯,但是没有证人证言,也没有路口探头记录,换句话说没有证据印证肇事驾驶人说的:“对方闯红灯”,那么,此类事故就不能认定谁的过错,只能按《交通事故处理程序规定》第47条第二款规定:“对无法查证交通事故事实,公安机关交通管理部门制作交通事故认定书,载明交通事故发生的时间、地点、当事人情况及调查到的事实,分别送达当事人”。人身损害赔偿由当事人(或家属)向当地人民法院提起 民事诉讼。 ②跨压双实线、单实线(逆向)行驶,抢道转弯,导向车道变更,变更车道未让本车道的车,借道不让本车道的非机动车、人行道的行人都应承担主要或全部责任。 ③非机动车通过没有信号灯(含黄灯闪烁)控制路口,或者横过机动车道未下车推行与机动车相碰,应当承担主要以上责任。 ④行人未在确认安全的情况下横过没有信号灯(含黄灯闪烁)的路口,没标线的机动车道与机动车相碰,双方应负同等责任。人行横道不等于人行道,还属于车行道,只不过在路口或一定的路段划出人行横道线,行人或非机动驾驶人必须下车牵行非机动车,在划出的横向空间通过,通过前必须观察、确认安全后,才可以迈步通过。由此说明行人在人行横道线上发生与机动车相碰的事故,行人是有责任的。 5、用生命代价形成的法规必须坚决贯彻执行。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第70条规定:“驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道,应当下车推行”,这就比旧的法规更严格,是从无数生命的代价换取的经验教训,非机动车在道路上行驶过程中的突然转弯,会使机动车猝不及防,肇事的概率高,所以,规定非机动车横过机动车道,应当下车推行,并用法律的形式固定下来,必须坚决无条件贯彻执行,才是对生命安全负责。 总之,“以人为本”不是专指行人、非机动车驾驶人,而是所有的交通参与者。不能把机动车驾驶人排除在“人”的范畴之外。执法者必须坚持严格执法,坚持“在法律面前人人平等”,整顿治理好辖区的道路交通环境,使交通参与者在道路上没有违法行为,没有道路交通肇事,努力营造文明、畅通、有序、无事故的辖区道路,为维护《中华人民共和国道路交通安全法》的公正性、严肃性、权威性,为保护辖区道路所有的交通参与主体的人身安全,做出自己的贡献。 交通安全论文:论水利交通安全的管理机制 在教育规划的基础上不断完善培训组织机构,定期开展职工教育。(1)成立组织机构。为了将职工安全教育培训工作落到实处,成立职工培训领导小组,进行明确分工、任务分流和检查督导。(2)以综合管理培训为主线,搞好各业务部门工作协调。培训工作主要分内部培训和外部培训,内部培训注重基层职工专业技术素质的提高及相关知识的学习。外部培训主要针对管理人员和特殊驾驶工种人员择优送外培训。(3)学习培训坚持“三对口、一结合”,即:教学教案、教学记录、教学计划三对口,结合实际工作和需要。 构建学习型管理机制是做好水利交通安全的坐标点 安全工作就像一根高压线,谁都不能掉以轻心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故无论对国家经济建设、对单位形象、还是对个人生命财产造成的损失和危害是不可估量的。增强工作的针对性、预见性,是维护社会稳定、促进经济建设的重要课题。 第一,事故是可以认识的,关键是要处理好偶然与必然的关系。事故有突发性、偶然性等特点,同任何事物一样,是可以认识的,尤其是在发展过程中,总是同时包涵着必然性和偶然性两个方面。认真学习哲学,把辩证法的法则变为工作和生活的智慧,只要善于见微知着,以小见大,一旦发现苗头就会觉察起来,事故就可以有效认识和防范。 第二,事故是可以预防的,关键是要处理好现象与本质的关系。在预防事故或处理问题时,要把现象作为认识本质的出发点,坚持从本质上看问题,透过现象抓本质,从而把握事物的规律性,掌握预防事故的主动权。我们在抓预防事故工作中要分清性质,识别真假,区别对待,抓住本质。尤其是要对事故的认识态度、重视程度、落实力度等进行分析、教育和管理,以提高群防的能力。 第三,发生事故不可怕,关键是要处理好一般与个别的关系。害怕发生事故在一些单位具有普遍性,尤其是在基层、在重点行业、在关键部门工作的领导干部和管理人员,有的甚至是到了谈事故色变的地步,致使有的单位被束缚了手脚,不敢创新、不敢放手抓工作,为了避免事故,有的地方和单位对应该做的工作不敢做,该搞的建设不敢搞。消极保安全,实质是回避矛盾,这对一个地方或一个单位的建设与发展是不利的。 任何事物都是一般与个别、普遍与特殊不可分离的统一体。能够有效防范事故的发生固然是好事,把事故看成绝对的坏事也是一种片面认识。预防事故工作和其他工作一样,有它自身的一般规律。要通过对事故发生的原因和教训的总结,得到深刻的认识,保持清醒的头脑,对以后的工作才有正确的指导。要用正确全面的观点来评价发生事故的单位及领导,原因一定要找准,板子一定要打实,同时也不能以偏概全,抹杀其他的工作及取得的成绩,对因发生事故而受处理的人,也要一分为二,不能“一棍子打死”,要为他们吸取教训、从发生事故中成长起来创造条件,这样才能调动大家的工作积极性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落实措施制度上,不能把功夫下在追责任、处分人上。另外,预防事故工作还要坚持唯物辩证法的两点论和重点论的统一,既要全面抓,又要突出重点。当前,要重点在交通等方面下功夫预防,做到重点行业重点管、重点部位重点防、重点地区重点监、重点季节重点抓、重点环节重点堵,坚持具体问题具体分析,具体工作具体研究,预防事故工作就一定能收到良好的效果。 构建学习型管理机制,建章立制,积极预防,减少或避免交通事故的发生,是抓好水利交通安全的落脚点 根据水利行业的工作特点和目前我国交通安全现状,结合本单位实际,制定交通安全常识学习规则、交通法规学习计划以及交通安全预防措施,使大家掌握交通安全常识,严守制度规范,下大力营造想安全、预防为主,做工作、安全第一的良好氛围。 一是为强化大家的交通安全意识,组织编纂交通安全常识,作为驾驶员上岗的必读测试科目。对酒后驾车五大危害、行车安全距离知多少、遇突发事故该如何避险、饮食为行车上把“安全锁”、车辆安全必备五项随车物品、夏天安全使用车辆八大注意事项、十大特殊情况下的驾车注意事项、疲劳驾车的预防等都要进行细化和分析,促使大家尤其是驾驶员学安全、懂安全,把安全措施落到实处。 二是在构建学习型管理机制工作中坚持按制度管、按职责抠、按原则办事的工作思路。根据驾驶员工作规范、驾驶员守则、车辆管理规定等加强司机队伍建设,着力强化驾驶员工作“十不准”和“十不开”。 交通安全论文:浅析抓好施工道路段交通安全管理工作 随着社会经济快速发展,人们生活水平不断提高,道路交通工具不断改善,机动车大幅度迅猛增长。由于道路狭窄,车辆运行能力低,不适应交通量日夜增多,更不适应社会经济发展的需要,在一定的程度上影响了正常交通秩序和安全畅通。特别在近几年里,为完善我国公路网络布局建设,进一步改善交通条件和投资环境,促进我国经济快速发展,使高速公路的改建、扩建、新建道路显得愈来愈迫切,施工道路段越来越多,实施道路施工后,有的实行全封闭,有的实施半封闭,有的绕道而行,给道路交通带来了巨大的压力和存在着诸多安全隐患。为认真抓好施工道路段交通安全管理工作,有效地预防和遏制施工道路段交通事故的发生。笔者结合当前交警工作实际,对如何抓好施工道路段交通安全管理工作谈谈几点浅见。 一、加强对施工单位的有效监督,做到文明施工、安全施工。为更好地做好施工现场交通安全管理工作,交警部门应积极参与,全程跟踪,特别在道路施工之前,要主动与施工和工程建设单位取得联系,共同研究,对整个施工期间的道路交通安全提出具体要求,督促施工方建立安全工作领导小组,明确安全责任人,预见可能发生的一切不安全因素。并协同施工等有关单位一起制订施工期间道路交通安全工作计划和签订安全责任书。 二、加强对施工单位的车辆和驾驶人员的源头管理。按照“五整顿”“三加强”的要求,施工前交警部门应严格对施工方的各类工程车辆进行一次安全大检查,保障车辆性能完好且安全有效,坚决杜绝不合格的机动车辆上路行驶、进场施工。同时要经常深入施工单位检查、督促各项安全措施的落实情况,加强对施工单位驾驶人员的安全教育学习,严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》,确保行车安全,保证不发生各类交通违法行为。 三、加强对施工道路段的巡逻监控和交通疏导工作,严厉查处各类交通违法行为。交警部门要派足警力,重点放在上下坡,连续弯道,流量大,易拥堵,事故多发点等薄弱环节,实行定时间、定人员、定车辆、定路段,做到专人、专点、专责,从而提高路面见警率和管事率。坚持本着什么问题突出就重点整治什么问题,哪里交通秩序混乱就重点整治那里的原则,发现一起,取缔一起,始终形成严管高压态势,消除安全隐患,确保道路安全、有序、畅通。 四、加强对施工道路段的交通安全防护保障工作。为不影响施工进展,对部分施工道路段实行半封闭和全封闭都会影响车辆和行人的正常通行。因此,必须做到:一是要设置醒目齐全的指示标志、标牌、标线等,以免驾驶员走冤枉路;二是要设置一些限宽、限高、限重、限速、危险等警告标志,及时提醒过往司机注意安全;三是要设置和采取相关防护措施。如警示灯、黄色闪光灯、彩旗、彩带、防护网、隔离墙、隔离栏等,确保司机和行人看清施工路面情况,防止车辆和行人不慎坠入。 五、加强社会宣传力度,提高全民交通安全意识。借助社会和媒体力量,向市民、村民广泛宣传文明交通行为,建立公益广告主渠道,利用报纸、电视公开曝光,因严重交通违法行为导致的交通事故和道路堵塞事件,从正面教育和引导,在舆论上形成文明交通行为“人人有责,引以为荣”的良好社会氛围。从而达到广大交通参与者,严格遵守《道路交通安全法》的自觉性和主动性,共创和谐社会的文明交通。 六、加强和完善道路交通管理工作机制。按照“政府领导,部门协作,社会联动,齐抓共管,综合治理”的总体要求,由政府牵头,会同交警、交通、高速公路等相关部门共同参与,各司其责,形成全社会各方齐抓共管道路交通管理工作新局面。 交通安全论文:浅谈当前交通安全存在的主要问题及预防对策 内容提要: 改革开放以来,我国道路交通事业迅速发展,对经济、社会发展发挥了重要的作 用。但是总体上看,我国的道路交通发展与经济社会发展的要求不相适应,道路交通安全形势严峻,城市道路拥堵问题日益严重,在一定程度上制约了经济、社会进一步发展和人民群众物质文化水平的提高。突出表现在如下几个方面:1、机动车驾驶人素质不高;2、群众交通安全交通法制意识谈薄;3、道路交通设施不完善;4、整体交通管理水平不高。针对目前交通管理中存在的主要问题应采取以下预防对策,以减少预防交通事故的发生。1、提高驾驶人素质;2、加强交通法规宣传和交通安全宣传;3、完善交通设施;4、提高整体管理水平。 关键词: 行人、驾驶人、车辆、交通设施、道路、交通法规、生命 近年来,随着经济社会的持续快速发展,交通流量迅速增长,道路交通运输日益繁忙。由于人、车、路、发管发展不协调,交通管理工作在存在的深层次矛盾逐渐显现出来,交通事故发生频繁,给国家和人民群众的生命财产安全造成了重大损失。据统计,2003年,河南省共发生交通事故12317起,死亡2247人,受伤11767人,直接经济损失53535019元。造成交通事故的原因很复杂,综合起来,存在有以下几个方面的主要问题: 一、机动车驾驶人素质不高。驾驶人作为道路交通安全管理的基础和源头,其素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。但是近年来随着驾驶人队伍的日益壮大,整个队伍良莠不齐,鱼龙混杂,驾驶人文化素质低下,思想素质不过硬,安全观念不强等问题日益突出。同时,由于驾驶人教育培训比较落后的局面还没有根本好转,在培训、考核中,培训课程、方式方法、考试内容、程序、严格程度等都在不断完善和提高的过程中,因此,在现实中,驾驶人技术不高,处理问题能力不强,尤其是在紧急状态下,如何正确采取果断措施等都影响交通安全。 二、群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄,群众的交通安全知识普及程度较低,相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识,不遵守交通法规,随意行车走路现象十分普遍。近年来,虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力,不断翻新交通安全宣传教育工作形式,但实际效果并不明显。由于宣传少,群众缺乏对交通管理工作的认识,不能正确理解和自觉遵守交通法规,甚至认为交通管理部门执法是故意刁难,从而不支持、不配合交通管理工作。另外,受传统观念影响,一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果,不认为交通违法行为是违法行为,随意违法行车、走路,甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 三、道路交通设施不完善。随着经济社会的持续快速发展,改革开放的不断深化,带来了人流、物流、车流和驾驶人数量的高速增长,交通压力骤增,致使人、车、路发展不协调,从而影响到交通安全。如:一些道路线形设计不合理,道路间衔接不科学;一些建筑物距离路口过近,妨碍机动车驾驶人安全行车视线;一些道路未设隔离带、或隔离带开口过多,车辆、行人混行现象严重;一些公路交通安全设施建设不完善,交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施严重不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。由于道路基础设施的不完善,使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶,增加了交通事故发生的概率。 四、交警队伍力量薄弱。交通管理部门编制少,警力不足,人员构成复杂,素质较低,经费、装备、科技投入等方面都有诸多困难,直接影响公安交通管理工作水平。警力的严重不足,导致日常管理捉襟见肘,顾此失彼,尤其是乡村道路长期处于失漏管状态。此外,由于财政困难,不能及时拨付必需的办公经费,车辆装备、通讯装备落后,不能适应公安交通管理工作的需要。 造成以上问题的原因是多方面的,主要有交通供需矛盾日益加剧,城市路网结构不合理,公路质量较低、通行条件差,道路交通工具总体构成不合理,安全性能差,交通参与人违反交通法规行为非常普遍,交通秩序不好,政府管理交通的整体水平不高,专业人员素质差等等。 针对目前交通管理工作中存在的主要问题,笔者认为,应从以下几个方面着手,以消除道路交通事故隐患: 一、提高驾驶人素质。驾驶人的素质提高决不仅仅是驾驶技能的提高,安全知识和法律法规的学习及安全意识的养成也是重要的组成部分。因此,首先要做好机动车驾驶人的思想品德教育工作,使其牢固树立安全第一的思想,不断提高安全防事故的意识。其次要严把驾驶人“进门关”,强化驾驶证考领工作,把好考试、发证关,以确保考试质量。三是要对机动车驾驶人的交通违法行为严管重罚,减少交通违法行为和预防道路交通事故的发生,从而最大限度地保护人的生命权和生存权。此外,还应坚持开展技能培训、法规学习,切实提高驾驶人熟练驾驶技能,交通管理部门要坚持每月一次的安全例会制度,组织学习《道路交通安全法》、观看警示片、通报安全形势、剖析典型事故,使驾驶人对交通安全工作的重要性从灵魂深处得到高度认识,做到自觉遵守交通法律法规。 二、加大宣传力度,提高全民交通安全意识。提高全民的交通安全意识是当务之急,但仅仅依靠交警一家是远远不够的,这需要依靠整个社会的力量进行共同努力。交警部门可以通过对驾驶员、车辆和道路的管理以及向社会和群众宣传来达到预防事故的目的,但是要提高全民的交通安全意识,还要整个社会的共同努力,交通安全应当从娃娃抓起,从儿童一入学就要灌输交通安全意识,开封县在这方面先走了一步,在中、小学校设置交通安全课,并专门编制有关交通安全方面的教材,笔者认为很好,孩子受到了交通安全方面的教育,转而会进一步影响其父母、祖父母等亲戚朋友,达到一举多得的效果。在提高全民通安全意识方面,新闻媒体要充当主力军,要多作一些有关交通安全方面的宣传报道,使大家都知道我们每天都要进行的交通活动,怎样行进才能保障安全,怎样才能避免发生交通事故,使交通安全这个主体能够在潜移默化中深入人心。交通安全宣传是一项社会工程,仅靠交警一家唱独角戏显得势单力薄,很难做到面面俱到。为推进交通安全宣传的社会化进程,全方位开展交通安全宣传,首先要由政府牵头,将交通安全宣传教育纳入普法教育的轨道,明确各职能部门在宣教工作中的职责,建立社会化的宣传教育网络,形成强大的宣传教育声势。其次要更新宣传教育形式,寓教于乐,潜移默化地提升群众的交通道德水平。以往宣传教育形式的单一很难产生深入的影响,要适应当前以人为本执法为民的行政理念,通过开展文艺演出、征文比赛、摄影比赛等活动,广泛调动社会参与的积极性。还要充分发挥新闻媒体的作用,办好宣传教育栏目,扩大社会影响。三是要牢牢抓住中小学生这一宣传教育阵地,打牢基础,“交通安全从娃娃抓起”,要在幼儿教育、学生教育中将交通安全教育纳入基础性的内容,让孩子们“学走路”,培养具有较高交通道德素质的文明公民,才能从根本上改变交通文明素质比较低的现状。 亡羊补牢,为时不晚。这需要我们的驾驶员管理部门在驾驶证审验过程中,要认真负责,全面审核驾驶员的驾驶资格,在正常审验的同时,要开展对驾驶员的安全宣传,强化驾驶员的交通安全意识。 搞好交通事故预防工作首先从驾驶员抓起,才能有效地减少和防止交通事故的发生,切实抓好源头管理,可以起到事半功倍的效果。 我们交通事故处理部门在处理交通事故中,首先要强调“法治”原则,在国家法律规定的基础上,正确适用法律、法规处理交通事故,与此同时,还要强调“德治”,树立为人民服务的思想宗旨,想群众所想,急群众所急。既要讲原则,又要讲策略,既要讲公正,又要讲效率,公正和效率是时代永恒的主题,二者的有机结合,是妥善处理交通事故的有效方法。长期以来,事故科坚持时刻把群众是否满意作为我们事故处理工作的出发点和落脚点,正是努力实践“法治”和“德治”这一思想主题的忠实体现。 三、完善道路交通设施,消除交通安全隐患。首先要对危险路段、事故多发点段进行专项整治,根据实际需要,科学分析,该改造的改造,该完善交通管理设施的完善,改善道路通行条件,把道路危险性降低到最小限度。其次要加强交通信号灯、交通标志标线及隔离设施建设,充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能,在弯道、交叉路口、穿越村镇路段及经常发生交通事故的点段,科学渠化交通,完善警告警示等交通设施设置,确保交通安全设置的合理性和科学性。 四、提高政府整体管理交通水平,充实警力,保障经费。面对当前繁重的交通管理工作任务,只有充实警力才能保证交通管理工作的正常开展,才能保障人民群众的出行安全,各级政府还应保障交警经费,通过改善车辆、通讯等基础装备,增加高科技管理设备等,来减轻交警工作压力,缓解警力不足的问题。 强化路面管理,就是要进一步加强对道路的管理范围,把有限的警力布置在所管辖的各个路段上,加强对道路的巡逻,提高交警的机动性和单兵作战能力,建立道路交通事故快速处理机制。从树立交警形象的工程,向注重提高工作实效、提高交警科技含量的方向转化。 在交通要道路及市内十字路口设置电子警察,加大对道路的监管力度,从时间上实现了全天候24小时对道路的监管,从管理上实现的向科技要警力,提高了交警的科技含量,同时,从某种含义上来讲对城市的品位也是一种提升,也是城市管理科技化的一项重要内容。 在经常发生交通事故的交叉路口和一些路段,合理布置相应警力,加强对违章车辆,以及对驾驶员的违章行为纠查,设立警示标志,对交通参与人的交通行为提出善意的警示。 上述问题,归根结底是与政府管理交通的整体水平不高,与道路交通法制化的不完善密不可分。因此,为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故的发生,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高全社会的通行效率,必须严格执行《中华人民共和国道路交通安全法》切实解决道路交通中的各种难题。通过规范道路交通行为,明确权利义务关系,保证道路与交通参与人的合法权益。通过确定法律制度,增强道路交通的有效管理,提高管理水平。通过规范执法行为,增强公民的守法意识,保障道路交通的有序、安全和畅通。十届全国人大常委会第五次会议,已经通过了《中华人民共和国道路交通安全法》并于2004年5月1日开始在全国施行。这部法律是我国道路法制建设过程中的一座里程碑,是我国道路交通事业走向法制时代的崭新开端。这必将推动我国的现代化交通事业的进一步发展,赶上和超过世界发达国家的交通管理,建设一条具有中国特色的中国现代化交通管理体制。 交通安全论文:浅谈农村公路交通安全 【摘 要】本文通过有关农村公路交通事故的数据分析,得出农村公路交通安全问题的主要特点。针对农村公路发展不均衡,交通安全设施不完善,驾驶人员和行人安全意识缺乏,车辆类型繁多的交通现状,提出相应改善措施,为农村公路安全管理提供依据。 【关键词】农村公路;交通;安全 0 引言 随着我国的经济发展和社会主义新农村建设步伐的加快,农村公路得到了很快的发展,农村公路的建设取得了很大的成就。随着农村公路的快速发展,农村交通状况不断改善,极大地改善了农村地区的交通出行状况。随着收入的不断增加,农民购买摩托车、机动三轮车、面包车等交通工具数量大量增加,农村各类机动车拥有量也快速上升,方便了农民出行[1]。然而,农村公路的交通安全也成为一个很突出的问题,农村交通事故呈逐年增多之势,严重危害了农村经济社会发展和农民群众的生命财产安全。 1 农村公路交通安全现状 在我国,随着“村村通”的建设发展,农村交通呈现出行量大、交通出行工具多元化、小型客车增长快的新特点、新趋势,但农村道路安全防护设施建设相对滞后、管理力量十分薄弱,安全隐患日趋突出[3]。由于人、车、路和环境等多方面因素作用的结果,农村公路交通安全问题也较为突出。而且农村公路缺乏交通安全设施与应急救援体系,农村公路一旦发生交通事故往往造成比城市道路交通事故更为严重的损失。 公安部统计数据显示,2012年全国乡村道路事故死亡人数上升13.9%,农村地区发生一次死亡5人以上事故82起,同比增加4起。25起重特大事故中,7起发生在农村地区,其中3起涉及面包车超员。 随着人民生活水平的不断提高,机动车数量成倍增加,农村公路里程不断加长,大部分村修通了简易公路,部分实现了硬化,然而,农村公路交通安全事故频发,这让农村公路陷入了“公路通了,路面好了,事故却多了”的尴尬局面。据有关数据显示,农村地区面包车数量多、增长快,2012年年底保有量约590万辆,年增长107万辆。这些车辆超员、超速违法多发,事故上升明显。 农村公路交通安全问题日益受到关注。如何加强农村公路交通安全工作,预防和控制交通事故,已成为道路交通工作者的紧迫任务。 2 农村公路安全问题特点 2.1 技术等级低、交通安全设施不完善,道路状况复杂 目前,在通村公路的修建中,基本上只是对原有土路进行硬化处理,没有对道路的宽度、线形进行调整,从而存在弯急、路窄、坡陡等问题,有些达不到《公路工程技术标准》和《农村公路建设指导意见》的要求。这些都存在安全隐患。很多农村公路因为资金困难,路面狭窄,坡陡路险,弯道半径小,遇上阴雨天气,很多地方根本无法行车。 农村公路很多没有标志标线,造成安全事故频发。农村公路没硬化前都是坑坑洼洼的泥路,行车走路的速度相对较慢。现在路面的硬化带来了车速的提高,也带来了新的安全问题。农村地区的驾驶人员缺乏必要的安全意识和速度控制,路面硬化了,就提高车速,加上缺少是道路交通安全标志,农村道路交通安全事故频频发生。由于没有标志标线,不但造成驾驶员开车随意,也使行人在路上无所顾忌[2]。 在事故多发路段增设警示标志和防护标杆,在交通流量较大,情况复杂路段、视线不良位置设置信号灯、警示标志或增强执勤力量,最大限度地预防事故的发生。及时排 查、发现和整改道路交通安全管理中发现的隐患,有针对性地采取相关的解决对策。对交通事故多发路段、道路设计和标志标线等安全设施的设置情况以及危险隐患路段进行汇总,分析原因,并提出整改建议。 2.2 行人和司机安全意识淡薄 农村群众交通安全意识和交通法制意识比较淡薄,农村交通秩序比较混乱,开无牌无证车辆上路行驶、无证驾驶、人货混装、酒后驾驶、违规超车等违法现象十分普遍,是造成安全事故的重要原因。 很多农村群众酒后驾驶,无证驾驶,开无牌车、报废车。农村的车辆越来越多,无证驾驶的现象也越来越普遍,其原因是部分农民司机交通意识差,认为摩托车、农用车等车辆操作简单,无需考取驾驶证。因而在实际操作中往往因缺乏经验而错误操作引发大量的交通事故。 2.3 农村公路安全事故以中、小型车辆为主,事故人员以青壮年为主 随着经济的快速发展和农民生活水平的提高,农用运输车在市、乡、村之间的短途运输作用日益增强,农民农用运输车的拥有量也与日俱增。但农用机动车和驾驶人管理难度较大,使农用机动车道路交通事故发生率较高。农村交通工具以中小车型为主,在我国广大农村主要交通工具以摩托车、农用车和中型车为主。下表是某县乡公路产生交通安全事故车型统计。 表1 农村公路交通安全事故车型组成 表2 农村交通安全事故中年龄结构组成 由表1数据中摩托车和农用车交通事故占31.57%,但这些事故所造成的基本上都是严重的人员死伤。由于摩托车机动性强、稳定性差,农村驾驶员驾驶摩托车上路时不戴安全头盔、非法载人等现象大量存在,存在严重交通安全隐患。 在农村公路安全事故中青年占到了78.96%,而这一年龄段正是农村家庭顶梁柱,很多家庭因为交通安全事故劳动力的损失使得家庭陷入困境,为家庭、社会带来了很大的损失。交通事故的发生会影响的整个社会的安定和谐,所以要重视农村公路上交通安全问题。 3 提高农村公路交通安全的建议 农村公路交通安全水平受到农村地区社会文化传统、经济发展阶段、法律普及程度、交通安全意识等条件的限制,改善农村公路交通安全现状需要各方面统筹兼顾、协调发展[5]。 3.1 完善农村公路交通安全设施 农村公路建设和改造受到地形、资金等限制,农村公路的升级不能简单地采用加宽和硬化等提高通行速度措施,而要采用与道路安全技术标准相适应的措施,完善农村公路的交通安全设施,提高行车的安全性。设置标志标线,尤其在路口、穿越村镇等位置设置交通安全设施。改变农村公路沿线交通安全设施设置不够或不当现象,如路侧防护设施不够、标志标线缺失和设置位置不当、视线诱导设施不完善等。 3.2 提高驾驶人员及行人的安全意识 对驾驶人员加强安全知识培训,尤其是农村广大的中青年,通过有针对性的交通安全法学习和事故案例分析,促其深刻认识驾乘摩托车要戴安全头盔重要性和农用车、拖拉机载人及无牌无证驾驶等交通违法行为的严重危害性,吸取血的教训,增强社会责任感,做到警钟常鸣,谨慎驾驶,安全为先。 3.3 加强农村地区机动车管理 机动车管理部门深入乡村,提供机动车上牌服务,促进农村地区机动车上牌领证,加强机动车年检与保养,消除机动车交通安全隐患。严厉打击无证驾驶、驾驶改装车和报废车的行为。规范农村客运交通管理,改善农村公路交通出行,提高农村交通安全。 3.4 加强交通安全宣传 根据农村公路交通参与者的年龄结构、文化层次、地域环境不同,有针对性的开展宣传工作。交通安全宣传必须从娃娃抓起,使之从小养成文明安全的交通行为,使交通安全进入千家万户。采取播放安全宣传光盘,摆放事故展板,上安全课,文艺演出等农民易于接受的形式,教育广大群众,遵章守法,钟爱生命,警钟常鸣,平安出行。 交通安全论文:试论中国交通安全形势的刑法原因分析 论文摘要 本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从立法、司法等角度进行分析,得出中国当前交通安全形势严峻的刑法原因包括:立法上未凸显以人为本理念、交通犯罪的法定刑偏低,司法上对交通犯罪的处理轻刑化等。 论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑 交通安全与公众的人身或财产安全息息相关,也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定,更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种,广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全,未来也许还包括太空的交通安全。众所周知,在当今世界,道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失,均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害,如矿难、空难甚至洪水、地震,所造成的生命损失与道路交通事故比起来,显得轻得多。”一般而言,在一个国家或地区的交通安全体系里,道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低,直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发,通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距,从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因,以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。 一、现代交通安全的定义及要求 关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准,欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全,是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提,最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是:安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准,力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时,积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时,能够促进国民经济和社会发展,并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括:以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节,质量可靠、保护严密的交通工具,方便快捷、设计周密的交通设施,交通事故风险预防前置化,文明礼让、井然有序的交通秩序,高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系,需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系,强化理念、科技、体制和政策创新,实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。” 二、中国交通安全水平与发达国家的差距 中国当前的交通安全总体水平,与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例,中国官方通讯社新华社透露,目前中国道路安全形势异常严峻,死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来,连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人,平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示,“十一五”(2006-2010年)以来,中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人,占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示:中国汽车保有量只占世界的2%,道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右,中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来,西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下,其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4,车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数,受伤人数也较多,但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例,美国全国保有汽车2.85亿辆,车祸死亡人数只有4.2万人,与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本,同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国,在严禁酒后驾车的2011年,仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一,已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现,就是几宗全国瞩目的恶性交通事故,比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死(包括一名孕妇)4伤案,2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例,均震惊全国。 三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析 中国交通安全形势严峻,危害严重,原因是多方面的,包括:公众文明素养不高,缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯,交通安全意识淡薄,交通设施不完善,交通设施、工具疏于维护,安全技术和救援手段贫乏,交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念,也是不容忽视的关键原因。 在我国制定实施刑法修正案(八)之前,我国刑法将交通安全视为公共安全的一种,在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪,包括交通肇事罪及(过失)破坏交通工具罪等十条罪名,涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中,最典型的妨害交通安全犯罪,当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻,尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年,我国颁布实施刑法修正案(八),规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪,酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此,我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因,与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究,也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来,在遏制交通犯罪问题上,我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面:(一)在立法理念上,未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序,日益变成现代化条件下风险社会的潮流,这一点在刑法上的反映,就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种,交通安全同时是国家的制度性建构之一,关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发,对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防,直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性,通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中,无论是古典型的核心刑法典,还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法,充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言,一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故,往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失,且这种后果不可逆转。故笔者认为,应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防,切实做到安全第一,以人为本。遗憾的是,我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案(八)实施之前,我国刑法关于交通犯罪的规定,“注重结果犯忽视危险犯的规定,未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述,我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个,但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯,但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个,面对形式多样的妨害交通安全危险行为,可谓严重滞后。刑法修正案(八)将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪,提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险,在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示,大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关,酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国,每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起;而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关,酒后驾车的危害触目惊心,已经成为交通安全的第一大“杀手”。 但这一步迈得太小。刑法修正案(八)规定:犯危险驾驶罪,应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定,因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁;过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者,往往判处缓刑,对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意,导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。 另外,我国刑法修正案(八)仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪,笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为:“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为,主要包括无证驾驶、超速驾驶(包括飙车)、酒后驾驶(包括醉酒驾驶)、疲劳驾驶、吸食或 服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为:“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为,包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理,都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点,欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定,以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶,构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定,因服食、酒类或麻醉药品等物品,无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者,处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶,正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化,当能彰显人本主义,指引大众之交通意识及行为趋向安全,有效遏制危险驾驶行为,以刑法一般预防机能之强化,提升交通安全水准。 (二)在具体立法上,违反罪刑相适应原则,交通犯罪的法定刑偏低 驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗,人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务,法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全,都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发,对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失,两个属普通过失。但其法定刑大致一样,未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任,亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看,交通从业人员从事之业务危险性较大,其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎,负担更高的注意义务和更强的注意能力,以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定,更导致了难以让人接受的处罚结果。因为,在特大交通运输事故中,即使数十人伤亡,损失财产上百万,若被告人未“因逃逸致人死亡”,其最多也只会被判刑7年,显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪,危险驾驶致人伤亡,在主观故意上往往差别甚微甚至一样,若按交通肇事罪处理,会导致重罪轻罚,难以服众。 交通犯罪的法定刑,体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看,则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度,也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员,防范因为他们的失职引发交通事故的风险,尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述,1997年刑法颁布后,我国交通安全形势连续多年恶化,正是我国交通犯罪法定刑过轻,无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明,单纯从立法技术来看,我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。 (三)在司法实践中,对交通犯罪的刑事处罚轻刑化,过分突出经济处罚 刑法是通过矫正来维护正义。交通犯罪与其他犯罪受到的惩罚轻重,都应依法而定。但司法实践中司法机关对交通犯罪特别是交通肇事罪的犯罪人往往处罚较轻,注重对被害人的经济赔偿,罪犯若能及时、足额赔偿往往可获得缓刑。上述处理交通肇事犯罪的规则,还被最高人民法院明文规定作为下级法院的办案指南。2000年11月15日该院出台的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》规定,交通肇事造成财产直接损失,被告人负事故全部或主要责任,其无能力赔偿的数额达30万元以上的,构成此罪的基本犯。该解释将交通肇事罪的经济损失等同为被告人无能力赔偿的损失,直接指引司法机关办案,也引起了理论界和舆论界以钱减罪和破财消灾的广泛质疑。江苏新沂检察院办理的221件交通肇事案,判处缓刑率竟达91.4%;2008年重庆开县法院共办理6件应判实刑的交通肇事案,因被告人赔偿受害人全部被判缓刑,缓刑率达到惊人的100%。 刑法乃公法,规范国家与个人之间的关系,以扬善惩恶、维护社会秩序为宗旨。笔者认为,交通犯罪罪犯损害公共安全,要对国家承担刑事责任;其也侵犯公民的民事权利,要对被害人承担民事赔偿责任。交通犯罪中的刑事责任及民事责任是两个相对独立且并行不悖的责任。积极赔偿的态度或行动当然可以作为衡量刑事责任轻重的理据之一,但这不等于我们可以民事赔偿代替刑事处罚。如果这样做,会淡化刑法的公法性质,削弱刑法的权威,国家无法震慑犯罪人实现刑法特殊预防以减少交通事故发生的目的。同时,这样做也无法面对以钱买刑的质疑,更会给全体国民树立一种错误而有害的价值观:在交通肇事案中,无价的生命和健康,可以用有限的金钱买到。这种价值观在现阶段的最极端表现是:交通事故中,犯罪者撞伤被害人不如将他撞死,因为撞伤比撞死的民事赔偿要重。漠视生命和他人健康的恶性交通观念和消极风气由此逐渐形成。 交通安全论文:试论上海交通安全信息网对信息安全的研究 论文摘要:随着计算机网络的迅猛发展,网络已经进入了千家万户,与此同时网络信息安全必然成了一个不可忽视的环节。上海交通安全信息网为广大市民提供交通安全信息、违蕈查询、邮件等多项服务,本文对此平台做了信息安全方面的研究,已经实际运用并取得了良好的效果。 论文关键词:网络 信息安全 防火墙 负载均衡 1引言 随着计算机和电子通讯技术的飞速发展,网络的应用越来越广泛,国内政府部门都不约而同地意识到利用网络传递信息可以在一定程度上提高办事效率、提高政府的对外形象。上海市交警总队已经建成上海交通安全信息网,通过internet宣传交通法规以及交通违规的查询,与传统的方式相比较有着明显的投资少收益大的效果。另一方面随着生活条件不断提高,私家车的比例越来越高,对于通过网络了解交通法规以及交通违规查询的需求越来越大,上海交通安全信息网越来越成为一个市民离不开的门户网站。正因为这样,网站信息化安全问题的重要性就日益凸现出来。 目前交通安全信息网的服务器主要承载的应用有以下几个方面:网站web服务器;主网站数据库;电子监控/违法记分查询数据库;第四焦点点播/交通安全联席会议平台;邮件服务器等。交通安全信息网服务器托管在上海电信的机房,该机房提供100m共享网络。在所有的服务器前段架设了cisco防火墙,根据需要对公网开设了相应的端口。现有配置架构如图1所示。 2存在的安全问题 下面从五个方面对该现有系统存在的风险进行分析. 2.1物理安全风险分析 网络的物理安全的风险是多种多样的。包括地震、水灾、火灾等环境事故;电源故障;人为操作失误或错误;设备被盗、被毁;电磁干扰;线路截获。以及高可用性的硬件、双机多冗余的设计、机房环境及报警系统、安全意识等。它是整个网络系统安全的前提,现有系统主要托管在电信机房,物理的安全风险相对比较小。 2.2网络平台的安全风险分析 网络平台的安全涉及到网络拓扑结构、网络路由状况及网络的环境等。现有系统主要对外提供/network/" 网络的信息流;排除网络上的病毒恶意扫描及蠕虫攻击对网站服务器的影响,需要防火墙过滤恶意的信息包,保护内部的服务器免受感染。调整防火墙的工作模式,变透明模式为nat模式,保护内部的服务器安全,以此提供第一道防线。 3.2.2部署入侵检测设备 监控网络中的信息,统计并记录网络中的异常主机以及异常连接;及时中断异常连接;通过联动机制,向防火墙发送指令,在限定的时间内对特定的ip地址实施封堵。考虑到与现有思科防火墙的兼容以及联动,拟采用部署思科ids.4215-k9。思科ids4215~准确地查看和保护65mbps流量,适用于多t1/e1和t3环境。此外,ciscoips4215上支持多个监控接口,能在单一设备中提供入侵检测和防御(ids/ips)服务,从而同时保护多个子网。入侵检测系统(ids)是防火墙的补充解决方案,可以防止网络基础设施(路由器、交换机和网络带宽)和服务器(操作系统和应用层)受到拒绝服务(dos)袭击。由于问题比较复杂,先进的ids解决方案一般都包含两个组件:用于保护网络的ids(nids)和用于保护服务器及其上运行的应用主机ids(hids)。考虑到站点复杂性,袭击技术多种多样,黑客数量只增不减,必须采用全面的解决方案才能有效预防黑客的袭击。这种解决方案应该能对抗多种袭击技术,并防止在典型袭击过程中执行恶意操作。 3.2.3部署防病毒防垃圾网关 现有系统部署有邮件系统,所以要考虑部署一套防病毒防垃圾邮件网关。通过分析决定采用梭子鱼垃圾邮件防火墙300,它是整合了软硬件的较完美解决方案,提供以下防护:反垃圾邮件;反病毒;反欺骗;反钓鱼;反问谍;拒绝服务器攻击。 3.2.4 ldc的应用监测服务 可以和idc托管提供者协商要求提供7×24/小时实时主页监控服务,根据url实时监测主页变动情况,一有变动立即告警。同时保障所托管设备的网络链路。 3.2.5服务器的负载均衡 要想解决好不断增加的对外应用响应的风险,部署服务器的负载均衡势在必行。负载均衡的设计如图3所示。 考虑到用户访问端不会修改数据库内容,而只是由管理员对服务器数据库进行更新,所以将电子违章查询平台与数据库同时部署于4台服务器,通过负载均衡设备将外部访问的流量动态分配到各台服务器,而后台数据库利用数据库同步软件更新一台服务器其他同步到位,从而实现对外应用服务的均衡。部署之后实现了负载的均衡和高可靠性,解决了原有对外应用的瓶颈和单点故障。另外部署了4台对外的web服务器,按照单台服务器250并发数的标准可以保证1000个并发数,可以保证每天86400000人次的访问,能满足3~5年内不断增加访问需求。 3.2.6安全维护制度以及应急制度 为了使这个网络平台能够正常工作,还必须建立相关规章制度,我们已经建立《维护设备档案》、《系统部署规范》、《设备维护规范》、《密码设置规范》和《应急制度》。在日常维护中,我们所有的员工都是严格按照这些规章制度操作,已经取的不错的效果。 4结束语 本次研究的解决方案是相对的,在这样的网络应用环境中,以及当前计算机网络技术的前提下,本解决方案发挥巨大的作用,到目前为止已经9.84乙访问人次,最高并发访问量达n6ooo人,没有出现重大信息安全问题,得到上海交警大队和广大用户的一致好评。但是,随着计算机网络技术的不断发展,可能会产生新的网络安全隐患,我们将继续努力,确保信息安全。 交通安全论文:浅析公路的安全设计与交通安全 摘 要:如何减少安全不利现象,保证路桥的稳定性就成为了当前人们一直都非常关注的事项。特别是道路的建设工作中,不当的道路状态,以及附近环境的布局不合理,道路的品质不好等都会带来非常恶劣的问题,所以,在开展设计的时候就要关注此类要素,要重视人类的生存模式。因此,在发展道路事业的时候要确保道路的稳定性较高,以此来降低不安全的现象。 关键词:公路设计;交通安全;重要性 1 道路设计的关键要素 1.1 一般二级公路线形设计时速为每小时40公里或60公里,在具体状态中,那些小规模的车辆的速率要更加的快,如今,路线的设计活动是结合设计的速率来分析其最低的半径内容,涵盖设计的超高等切实的结合这个规定来开展。目前的技术要素等并不是非常优秀,希望快速的变革路线来获取总的速率的提升还是存在一定的困难的。 1.2 掌控好路基的高度能够确保其不会受到水的影响,不论是降雨亦或是地层之下的水都会干扰到路基,只有控制好高度就可以防止不利现象发生,此时就能够保证总的耗损率减弱,在山地区域之中,路基的高程一般都要超过六米,如果低于六米的话,就会干扰到驾乘人员的视线,进而就会发生不利现象,此时就要设置防护装置,这样就有助于驾乘者掌握视线。 1.3 关于道路的防滑性能,如今,我们国家的许多道路的表层都是沥青物质,其在刚刚完成的时候不具有优秀的防滑意义,但是,经由长久的损害等,其防滑性就不如当初好了,会干扰到车辆的运行速率,干扰到启动和运行等,进而导致很多的不利现象。 1.4 不一样的安全装置,其意义也不相同,一般是结合所在区域的经济状态和道路的险情等要素来明确,对于那些资金较少的区域设置的标志非常少,又或是选取一些廉价的物品,此时就会干扰到驾乘者的精力,很多标志的方位不精准,当发现的时候就过晚了,此时安全不利的现象就出现了。 2 关于道路的设计对通行的意义 作为道路的关键构成要素,线条和安全有着非常紧密的关联,假如其布局不有效地话,道路的通行量和速率等都会被干扰,此时使用人的时间和资金等都得不到有效的使用,而且会引发不利现象,此时就容易导致问题发生。只有积极地开展设计活动,才可保证驾乘者具有非常好的舒适性,其视野才能够非常的宽阔,而且很安全,对于驾乘来讲意义很好,而且能够提供合理的要素,重视驾乘者的心理模式,确保驾乘活动顺畅。当开展设计的时候,干扰到安全的要素非常多,几何设计是不是优秀,对于道路来讲很是优秀,结合线路的选取,明确精准的行走路线,所以别的装置也结合这种方向来开展,比如广告牌等,所以线条的设计活动会导致很多的要素的改变。 2.1 平面设计与交通安全 对于平面设计,直线是基础线条,如果直线形成道路的一部分,则利于观察和计算,方向清晰,速度容易测定,但是直线过长会让驾驶员精力涣散,打瞌睡,因此,直线需要有一定长度限制。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度以不小于行车速度的2倍为宜在实际设计中,利用可以连成直线的地段,形成直线路,更利于通车顺畅,当然,要配合适当的曲线来促进驾驶员变换视野,改变动作,提升精神。 2.2 关于竖面的设计和通行的稳定性特征 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。从大的层次来看,对于相同的设计区域要按照一样的行进速率来开展设计活动,对于竖直方向的坡度和其他的一些要素来讲,存在着一些差异,车辆和它的运输性能都会对其产生一定的干扰,假如动力不一样的车辆一起进行爬坡的话,假如不布局有效的爬车道的话,就会由于运动的水平不一样而使得车辆彼此的干扰,发生撞击问题,此时就导致不利现象出现。在明确坡度的具体角度的时候,要综合的论述多种要素,要掌控好速率,假如下坡的角度比较的大的话,对于那些速率较快的车来讲,就容易引发不利现象。因此,要明确坡度。 2.3 横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合 设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。 2.4 平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合;杜绝竖曲线的弯度较极端,驾车人通过这种地方时没时间反应,车辆因为速度太快被甩出弧线,因此,最好少用反曲线,陡转曲线以及复曲线。 3 改善交通安全的措施 3.1 二、三级公路根据路线设计、路基高速、路面防滑程度,分路段竖立限速标志。所设立的限速标志要到位,其中大型车的限速和小型车的限速要分开限制时速,每条公路的起讫点和中段都应设立,一般路段设立的距离应以每10分钟的车程为间隔,路段过长会引起司机大意,就有可能酿成事故。 3.2 交通安全设施需加强,比如目前使用的减速标线,其中包括振荡标线、减速方块,大多数都没有明确减速到多少时速,应在减速标线的起始端设立限速标志,这样效果必然有保障。 3.3 改善路线设计,一条公路在设计时最好将指标统一,由其是山区公路,既使是相同的指标,设计时相邻的曲线半径比也应控制在1.5范围内;长直线段的两端曲线的半径不应小于该段直线的长度。这样使得行车时司机的心理有过度阶段时间,对行车安全有利。 4 要认真探索的事项 4.1 目前,针对道路的安全性的分析均是在理论层次上开展的,最好是转换思想,要站在驾乘工作者的层次上来分析,确保其更加的人性,更加的合理。 4.2 要指出一种涵盖线形的设计,要确保其连续,而且合乎安全性规定。所有的设计都是互相的存在的,而且存在很紧密的关联,其展示了当前道路设计的相关规定。 交通安全论文:浅谈高职交通安全与智能控制专业课程体系建设与探索 摘要:在分析高职课程体系建设基本思路的基础上,结合交通安全与智能控制专业的岗位及职业技能需求分析,提出了基于“工学结合、理实一体”构建“三层次专业课程体系模型”的方法,探讨了立体化、精品化、系列化专业教材建设的思路。 关键词:高职;交通安全与智能控制专业;课程体系;培养目标 交通安全与智能控制专业(以下简称交控专业)是适应交通运输行业信息化、智能化、现代化的快速发展趋势,融合交通工程、交通运输、信息工程、交通电子、自动控制技术等多学科的综合性跨领域专业,因此,宽口径、高素质技能型人才培养是本专业课程体系建设需要面对的一个重要课题。据调查,目前国内绝大多数开设交控专业的高职院校都以当地的智能交通系统(its)产业为依托,面向高速公路或城市道路企事业单位培养急需的各类its应用的专门人才。根据对its产业的调查分析,对人的认知规律的基本认识以及高职人才培养的内在要求,笔者拟对交控专业的课程体系建设思路进行探讨。 高职课程体系建设思路 交通安全与智能控制专业课程体系设计的基本思路可综述如下:(1)按照专业人才素质的基本要求和职业能力的培养要求进行设计;(2)按照专业的知识体系和技术体系进行设计;(3)按照专业的工程和实践特点进行设计;(4)按照专业基础课程和专业课程的认知特点进行设计。 根据上述思路,学生的培养可以归纳为以下几个方面:(1)理论修养。要求学生掌握交通控制、交通工程基本理论、交通系统优化的基本原理和方法。(2)知识修养。要求学生熟悉主要交通运输设备安装调试、维护和运营要求;掌握从事交通运输规划、建设、经营、管理所必需的知识(包括经济管理、交通工程、交通控制、信息技术等);熟悉国家关于交通安全的方针、政策和法规。(3)技术和技能修养。主要是掌握交通基础设施规划、设计的基本能力,具备现代化交通运输的生产组织和经营管理能力,熟悉计算机在交通行业中应用的基本技术。(4)创新思维和能力修养。得到创新思维和创新能力的初步培养和训练。 上述基本素质和能力培养,必须将课堂理论教学、实践教学、校园文化及社会实践几个方面有机结合起来,整体推进,为培养优秀人才提供良好的条件。根据我国高职教育的要求,交控专业的人才培养模式主要是由职业岗位能力、基本素质和可持续发展能力三部分组成的“以能力为中心”的人才培养模式,如图1所示。 交控专业职业岗位及技能需求分析 为配合专业课程体系建设,笔者对本专业所依托的its产业进行过深入调查,现就该专业所面对的职业岗位及各类工作岗位所需要的职业技能进行分析,以深圳市its企事业单位为例,总体上its职业岗位涵盖了设计、研发、生产、营销、客服、技术支持、采编、制图、工程、项目管理等十大类,如表1所示。 表1所列各工作岗位需要的知识或技能从表面上看非常杂乱、宽泛,但深入分析不难发现,交控专业人才的核心技能可归结为两大类:一类是交通电子技能,另一类是信息管理技能。围绕交通电子与信息管理技能的培养,基本可以使学生满足上述岗位的知识与技能需求,为学生进一步学习奠定坚实基础。 交控专业课程体系构建 交通安全与智能控制专业的课程体系完全遵循“工学结合、理实一体”的高职教学模式,图2给出了本专业的层次结构课程体系模型,由文化基本素质类课程、职业技能类教育课程和可持续发展能力教育课程三个体系构成。 文化基本素质类课程体系文化基本素质和通识教育课程体系应当是统一的工科高职教育基础课程设置的基本框架,由综合基础(包括“两课”、形势教育、社会科学、人文科学与艺术、国防建设等课程)、基本技能(计算机、外语基础技能等课程)的理论教学和实践教学组成,强调培养学生的综合素质,为学生进一步发展和接受终身教育打好基础。 职业技能类教育课程体系职业技能类教育课程体系是根据交通安全与智能控制专业人才培养的要求设置的,应由专业基础、专业核心和专业方向(专门化方向)三部分课程组成。(1)专业基础课程侧重对学生数理知识的培养和训练。(2)专业核心课程是针对交通专业的特性和一般工程技术专业的共性,由交通工程类、电子、信息与控制类和交通安全类组成,目的是加强最基本的工程技术基础理论和方法的培养,有效拓宽交通专业的工程技术基础,强调“工程技术”意识的培养。(3)专业方向(专门化方向)课程是针对专业就业岗位的具体理论知识内容,目的是加强对学生专业知识的培养和训练。具体内容有专业主修、专业特色和专业拓展三部分,应由理论教学和实践教学两部分组成。上述三部分课程都涉及实训课程,构建实训课程的关键是基于“工学结合、理实一体”的实训项目及实训资源库建设,涵盖校内生产性实训和校外实习两种模式。实训项目的开发至少应包括立项、设计、开发、维护、使用与评估六大环节,贯穿专业知识、能力与素质教育的全部内容,最好由校企合作兼职教师团队实施。 可持续发展能力教育课程体系为提高学生的自主教育能力,促进学生全面发展,提高学生可持续发展能力,应设立自主教育课程,主要通过全校选修课、院选修课、专业限选课、技能大赛及创新工程加以实现。 根据高职教育是为生产第一线培养高技能型人才的宗旨,本专业培养具有大专水平的理论知识和较强的动手操作能力,能解决智能交通相关企事业现场技术问题的技术应用型人才和经营管理型人才。经实际调查和分析预测,交控专业毕业生的就业岗位分布如图3所示。 交控专业教材建设思路 交通安全与智能控制专业系列教材建设的基本思路是:立体化、精品化、系列化。通过总结高职教学经验,结合高职学生的特点,形成具有原创性教材的编写思路,按照交控专业教学中的共性、规律性内容进行归类整理,积极与国内同类高职院校联合,创新性地开展交控专业教材的建设工作。 立体化建设主要包括教材建设、电子教案建设、网络课件和专业资源库建设。教材不再局限于传统的印刷品,教案不再局限于板书,电子教案和网络课件的建设,可为学生提供更直观、生动的教义阐析和语境表达,也可为学校成人培训和网络教学提供更为科学、方便的手段。 精品化建设每门教材都按照大纲要求,精心设计教材知识体系和篇章结构,克服不同课程之间的内容重复,充分体现专业教学热点。在教材编写过程中,除严格实行教材主编和主审制度外,还要由学院学术委员会成员和专业指导委员会成员对教材进行审议和把关,对教材的编写、出版和使用期限做出明确要求,统一规划、同步建设,改变教材建设各自为战的局面,使各门教材建设遵循和体现课程体系建设的整体思想和精品意识。 系列化建设主要体现在两个方面:一是专业课程的系列化,各主干课程形成系列,系统、全面地涵盖整个专业知识体系;二是课程本身的系列化建设,除教材以外,还包括教学实训指导书、习题库、考工培训、现场实纲、专业资源库等配套建设。 教材建设绝不能急于求成,要避免因急功近利导致教材粗制滥造,应在尽量能够满足专业课程发展的基础上,建设一门,成熟一门,先建设好适应本课程的教学讲义,而且每一门课程都要经得起几个学期严格的实践教学考验,再考虑出版发行及推广。 专业课程体系建设是专业建设的基本内容之一,其关键是深入分析和准确把握专业定位、专业培养目标、专业职业岗位及技能需求,在此基础上厘清建设思路与操作策略。 交通安全论文:新时期道路交通安全管理若干突出问题探析 摘要:随着我国社会的不断发展与进步,道路交通安全管理工作越来越受到人们的重视。做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是在实际管理中,仍然有不少急需解决的问题。由于我国在相关领域起步较晚,所以距离先进水平存在一定差距。本文通过分析目前我国道路交通安全管理中存在的一些问题,然后提出了如何提升我国道路交通安全管理水平的建议。 关键词:道路交通;安全管理;措施建议;探讨分析 一、前言 北京市交管局在近日宣布,将加大力度全面治理行人交通违法行为,行人闯红灯处10元罚款。无独有偶,在北京表态不久,南京交管部门也对行人闯红灯、横穿马路加大了处罚力度,即每次闯红灯罚款20元。而稍远一些,3月1日启动的浙江公安机关2013年“一号行动”,就包括整治行人闯红灯行为;再远一些,去年12月中旬,正是深圳市代号为“绿马甲01”、“绿马甲02”的行人违章整治行动开展得热火朝天的时刻,这两次行动中,行人闯红灯被罚款20元,不愿罚款可穿上“绿马夹”协助维护交通秩序。不用再多举例了,实际上,数月来,行人交通违法行为整治行动“大戏”一直在全国各地上演,此起彼伏。 据统计,去年全国共查处不按交通信号灯指示通行交通违法行为2649万起,平均每天7万多起。全国接报涉及人员伤亡的路通事故4.6万起,造成1.1万人死亡、5万人受伤,分别上升17.7%、16.5%和12.3%。其中,因路口违反交通信号灯导致的事故起数上升17.9%。全国私家车导致的事故起数、死亡人数上升5.5%和6.5%,分别占机动车肇事总数的68.7%和58.8%,比2011年上升6.4和6.2个百分点。 二、目前我国在道路交通安全管理方面存在的一些突出问题 目前,导致我国道路交通安全管理出现问题的原因很多。发生麻烦的原因往往是多个因素综合作用的结果。下面将重点从如下几个方面进行探讨分析。 (一)我国交通管理机制有待改良 做好道路交通安全管理工作是一项涉及面较广的综合性工程。需要社会各界与政府部门的大力支持。搞好道路安全工作作为社会发展的头等大事之一,近些年来受到了人们的广泛关注,并且也出台了不少相关的法律法规。但是,还缺少一个话语权较强的机构来协调道路管理、建设、宣传等综合类工作。导致各部门之间各自为政,既不能提高综合效率,也不利于提升部门合作性。 (二)交通安全管理措施与水平难以跟上飞速发展的现实 学界研究发现,交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因。中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》规定行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒,但调查发现,在杭州、上海等闹市区路口,等待红灯时间最短115秒,最长达180秒。 而等待时间小于最大可忍受等待时间时,行人基本能按信号灯通行;反之,等待时间大大超过其可忍受等待极限,行人闯红灯等问题就很难避免。 交通信号设计不合理的原因,在于中国式路权分配过程中,更多考虑交通运行效率,维护机动车利益而牺牲了行人的利益。这与过去“以物为本”的发展模式未更多考虑人的利益如出一辙。 汽车早已进入寻常百姓家,国人多自豪于汽车社会已到来。但汽车社会不是汽车的社会,而是“人”的社会。道路交通管理不能只看到车,中国道路要保证上亿辆机动车畅通,更要保证以人为本,方便十多亿行人安全而高效出行。 不论道路交通管理还是汽车社会,法治都是最低底线,有尊重、关怀行人的理念与措施才是最高境界,这方面,中国亟需补课,最迫切的即是尽快改革交通信号设计。这值得正大张旗鼓整治行人交通违法的各城市深思。 三、如何在当前新形势下提升交通安全管理水平 (一)完善交通安全管理机制 制度建设是交通管理工作和队伍建设长远发展的重大战略性、全局性、根本性问题,当前要着力解决制约交通安全管理工作发展进步的机制性和保障性等突出问题。我国的交通安全管理工作需要借鉴世界上发达国家的宝贵经验,彻底改变目前公安交通管理部门既负责道路交通安全生产,又负责道路交通安全执法和交通安全评价与考核的不合理、不科学的传统做法;明确政府和企业在道路交通 故预防中的主体责任,建立中央政府、地方政府、产业界和非政府组织职责明晰、分工合作、协调联动的社会化交通安全合作机制。与此同时,要坚持实事求是的科学态度和求真务实的工作作风,防止交通管理工作中立案统计不实的问题,为领导决策和科学研究提供准确的依据。此外,还要明确交通安全科学在整个安全科学中的学科地位,明确公安交通管理在公安学中的学科地位,建立科学的道路交通安全管理科研体系,要突出行业和职业特色,明确不同部门的职责、研究对象和研究重点,推动道路交通安全理论的科学发展。 (二)明确道路交通安全整治目标 目前我国一些省份已经出台了关于道路安全综合整治的规定。根据有关规定,今年将出台加强摩托车安全管理办法、全省性的非机动车管理办法。这些规范性文件将着力解决历史形成的无牌无照摩托车规范管理问题,坚决打击摩托车违法违规行为,降低摩托车交通事故多发现象。指导推进各地制定超标电动车的管理措施,全面启动对超标电动车的专项整治,坚决遏制超标电动车安全事故多发的势头。 在渣土运输企业和车辆日常监管方面,也会出台专门的指导意见,明确市场准入、资质审核和日常管理等管理措施,切实加强渣土车辆有效监管。同时,还将制定外挂货车管理指导意见、拖拉机报废管理办法、改进和加强农村交通客运工作措施及办法,出台福建省道路交通安全设施与道路建设主体工程“三同时”制度。即同时设计、同时施工、同时投入使用 ,以及制定道路交通安全综合整治效果评价体系等。 而且规定还明确要求了,要全面整顿驾驶培训机构,认真落实驾驶人培训电子计时制度、定期排查通报制度和责任倒查制度。对年内发生一起较大以上事故负有责任或3起以上死亡事故负同等以上责任的,且驾驶人驾龄在三年内的,对其驾驶培训机构给予暂停考试预约的处罚。 今后,机动车是否遵守交通规则,直接影响到保险费率。并将制定严重交通违法行为和亡人道路交通事故抄告制度,将驾驶人及企业违反交通法规和责任事故情况纳入驾驶人及企业的诚信评价系统,推动文明交通社会诚信体系建设。与此同时,道路交通违法行为和亡人交通事故发生率也将与“文明单位”的评选及绩效考评挂钩。此外,一些地方还将推进高速公路智能管理系统建设,加快省际交通卡口升级。 (二)加大力度开展专项整治工作 同时,还要全面严格地核查客运驾驶人资质,建立客货运驾驶人“黑名单”信息库,实现客货运驾驶人从业信息、交通违法信息及交通事故信息的跨部门共享;在重点行业推行不适岗制度,对驾驶客运车、危化品运输车、校车和渣土车的驾驶人继续实行严管。加大对酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等违法行为的打击力度。继续深化开展整治严重交通违法行为的专项行动,把严厉查处酒后驾驶、超速行驶、低速货车及拖拉机违法载人等严重交通违法行为作为交通秩序管理中一项常抓不懈的重要工作来抓。 还要开展客运车辆专项整治。针对公路客运车辆违法行为发生特点,进一步强化客运车辆管理,严防超员、超速等交通违法行为引发的交通事故,不间断地组织开展各种整治行动,除抓好白天常态化的管理外,还在夜间重点时段,安排足够警力,重点检查超员超速等严重交通违法行为;并对客运车辆使用年限、车辆状态、审验等情况进行详细核查,最大限度地减少客车存在安全隐患上路行驶。 校车专项整治工作也很重要。近年来屡屡发生的校车安全事故为人们敲响了警钟,而且在一定程度上让人民群众对政府机关的管理执行能力产生了怀疑。为了杜绝消除校车事故的发生,各级政府部门要联合辖区教育、城管、交通运输等部门联手加大违规校车整治力度,全面加强辖区中小学及幼儿园校车管理工作。利用接送学生的高峰点对相关车辆进行安全检查,认真查验车辆车检情况、安全技术状况及驾驶人准驾资格、安全违法记录等情况,消除车辆安全隐患,保障车辆正常通行。对校车超速、超员等严重交通违法行为,严格监督、依法查处。对校车驾驶人因交通违法、交通事故等原因,不符合《条例》规定的校车驾驶人条件的,坚决依法取消其校车驾驶资格。 三是开展工程车专项整治。针对上路行驶的工程运输车闯禁区、车速快、噪声大、污染大等问题,大队投入优势警力,重防范、抓源头,对一些主要道路严密布控,引导分流大货车减少城区交通 压力;以早上6时至夜间24时为重点时段,进一步加强值班备勤,加大路面巡逻管控的力度,狠抓施工运输车辆管理,与城管部门联合开展抛撒、车轮带泥、扬尘等违法专项整治,努力为创建全国卫生城市创造和谐良好的道路交通环境。 四是开展危化品车辆专项整治。以未悬挂警示标志的罐式货车、载运钢瓶或桶装物品的货车为重点,严查危险化学品运输车辆疲劳驾驶、违法停车、超速行驶、占道行驶、酒后驾驶等交通违法行为,严查无证运输、不按规定的通行时间路线速度行驶、不配备押运人等违法违规行为,依法对其交通违法行为顶格上限处理,形成高压严管态势。 五是开展农用车专项整治。针对春季农忙时节农用车辆使用频繁,违法行为突出,安全隐患较多的实际,大队组织民警深入辖区乡镇,以无牌无证低速载货汽车、三轮汽车和拖拉机为重点,在车站、集贸市场摆放交通事故警示牌,发放宣传资料,加强宣传教育,提高农村地区驾驶人安全意识。同时加强对重点路段的监管监控,加强巡逻管控,重点对无牌无证、农用车违法载人、超速超员、酒后驾驶、逆向行驶等严重交通违法行为进行大力度查纠治理,确保农用车违法现象得到有效治理,净化辖区道路交通环境。 五、结语 《道路交通安全法》规定,“行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行”、行人“违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的,处警告或者五元以上五十元以下罚款”。法律对行人过马路早有约束,警方依法整治、处罚行人交通违法,是日常规定动作,怎么突然演变成了兴师动众的全国性大行动呢?或许答案只有一个,那就是,行人交通违法行为一直未被重视,等到重视时,已愈演愈烈、难以收场,不得不下“猛药”了。事实也是。去年10月就有热心网友在微博上披露,将行人乱闯红灯现象总结为“中国式过马路”,即为凑够一撮人就可以过马路,与红绿灯无关。这引发全社会共鸣,也引发全民大讨论与思考。 交通安全论文:浅析交通安全设施标志的施工过程与质量控制 摘要:公路标志的设置是以保证 交通 畅通和行车安全为目的,应结合道路线型、交通状况、沿线设施等情况,根据交通标志的不同种类设置和施工。以利于向道路使用者提供正确的信息,通过交通标志的引导,使车辆能顺利、快捷地抵达目的地。 关键词:公路标志 作用与设置特点 施工中应注意的问题 0 引言 交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息,从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅,最大限度地发挥道路和功能。实践证明,合理设置的交通标志,可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。 1 交通标志、标牌的作用与设置特点 公路标志在 现代 道路交通中发挥着重要的作用。交通标志设置的原则和特点主要有以下几方面: 1.1 一般情况下标志均设置在公路的右侧,驾驶员正急于寻找的位置。对于象超车道、行车道、紧急停车带这类车道划分和道路指示标志,设置在路侧确有困难时,通常采用门架式支撑,将标志板安装在公路上方,为了便于驾驶员判读,确保交通安全,在高速公路终点附近,还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。 1.2 交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响,而且没有其它结构物阻挡视线。 1.3 互通式立交及服务区附近的标志设置,以交通车辆接近交叉口或分流、合流处不会影响驾驶员视线为原则。 1.4 标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。因此,为了使标志内容起到应有的作用,标志的设置应有一段提前量。这里,还需要明确一点,即板面尺寸越大,标志内容越简单,这个距离提前量可以越小。 1.5 路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距,标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。在公路上方设置的标志,保证板下边缘与路面间的净距 5m。 1.6 标志板正面面向来车方向,与公路走向基本成直角布置,板面稍向内倾斜。关于路侧标志的倾斜问题,目前尚有不同意见。有些国家的规范认为,只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜,当标志板与路肩外缘相距不足9m时,为防止反光造成的目眩现象,反而将它向外倾斜3°。 2 交通标志施工中应注意的问题 一般交通标志的施工工序为:基础定位放样基坑开挖基础混凝土浇注标志立柱安装标志板安装。 2.1 基础定位放样 交通标志的设置要有一定的提前量,要能够保证驾驶员有足够的反应时间来作出正确安全的判断。驾驶员从看到标志到按照标志所提供的信息采取相应的操作,通常经过感知、判断、操作几个信息处理的阶段。标志的内容不同,所需信息处理的时间也有所差异,完成这个过程一般需要3至10s的时间,在这段时间内车辆已向前运行了一段距离。因此,为了保证标志的作用得以充分发挥,标志应提前一段设置,特别是对于警告标志,距离危险点的距离应根据 计算 行车速度确定,不可少于安全停车视距。 在施工前,应根据批准的施工组织设计,依据设计图纸、现场交底的控制桩点以及实际地形、地物情况进行标志位置的施工放样,使用经纬仪、钢尺或者全站仪等测量仪器,准确确定交通标志基础的平面位置,以及交通标志立柱中心的平面位置。若道路沿线的设施构造物、高压线等对标志板面造成遮挡,影响标志的认读,应调整标志的位置,并注意控制基础标高。测量人员在放线定位完毕后,在基坑开挖前通知监理工程师以便查看或检测标志位置。 2.2 基坑开挖 基坑位置、基坑几何尺寸、深度应满足施工图设计要求,基坑挖到图纸规定的深度和大小,如有扰动的开挖面,加大开挖量,达到设计规定要求。基底应整平夯实,同时要控制好标高。双柱基础不能同时施工。开挖的基坑要防止雨水进入。经监理工程师批准后方可进行下一步施工。 2.3 基础混凝土浇注 标志基础根据设计的规定进行就地浇注,其质量控制主要体现在如下方面。 2.3.1 要按照施工配合比拌和混凝土。 2.3.2 每个底座顶部的地面外露部分要按图纸要求立模,要符合施工技术规范。 2.3.3 基础钢筋排列的形状及各部件尺寸应符合图纸要求,钢筋纵横交叉处应采用规定直径的铁丝绑扎牢固,不滑动,不遗漏。 2.3.4 底座法兰盘的安放位置应符合图纸要求。底座法兰盘应与基础对中,其顶面应与混凝土基础顶面平齐,预埋地脚螺栓应与底座法兰盘垂直绑扎,外露长度控制在10~20cm,并妥善保护。 2.3.5 混凝土应紧靠未松动的开挖面浇注,浇注混凝土的强度应符合设计要求,混凝土浇注在基坑开挖后24h内完成。 2.3.6 浇注混凝土时必须进行振捣,无论采用人工或机械振捣都应按层依次进行,捣固应密实均匀,不得出现跑模、漏浆等现象。振捣时要保证底座法兰盘和地脚螺栓的正确位置。 2.3.7 底座顶面抹平,所有基础外露边缘要修抹整齐、混凝土颜色一致。混凝土表面外观必须平整、光洁,不允许出现蜂窝、麻面。 2.3.8 浇注完结后应避免被阳光直晒,要按规定养生混凝土。 2.3.9 为保证双柱式标志安装角度符合要求,对双柱式标志基础施工时,应重点控制两个基础之间的中心线,特别是两个基础高度不一致时。 2.3.10 为保证门架标志横梁的正常安装,对门架式标志基础施工时,应重点控制基础之间的间距和中心轴线。要根据门架横梁的实际规格尺寸数据确定基础间距,从而控制标志基础的间距偏差和中心轴线偏差在较小范围内。 2.4 立柱安装 标志立柱要按技术规范和图纸的规定制作和安装。 2.4.1 立柱安装时必须配有吊车,标志立柱应尽量保证垂直,且不允许向车行道一侧倾斜。因此,安装的同时要检查立柱的竖直度,用垂线和直尺(精度0.5mm)测量,用垂线对照立柱的竖直方向,固定垂线,量取立柱偏离垂线的距离及其对应的立柱长,每处测量三次,并 计算 竖直度后取平均值,要求竖直度符合规范要求。竖直度的检验也可用经纬仪测量。若竖直度不满足要求,要不断调整标志杆竖直度。 2.4.2 双柱式标志或门架式标志的两根立柱均应垂直并互相平行,其顶端在同一高度上,连接件应对称布设。 2.4.3 立柱安装时要考虑到标志板下缘至路面净空高度及标志板内缘距路边缘距离的要求。 2.4.4 安装时,要注意保护立柱,不得有划痕、檫伤等损伤。 2.5 标志板安装 2.5.1 标志板的净空要求 严格控制单柱标志的标志板内缘到土路肩边缘的距离、悬臂和门架标志的标志板下缘至路面净空高度。标志板安装紧固方法符合设计及规范要求。 标志板安装完毕,须对标志板进行清扫,且不得损坏标志版面。标志板安装完毕后,检查其外观、视认性、颜色、镜面眩光是否符合施工图设计。标志板的净空要求包括标志板下缘至路面的净空高度及标志板内缘距路边缘的距离,施工时要严格控制这些距离。这些距离由规范及设计图规定,在测量时应事先确定边线的正确位置。 2.5.2 标志板的安装角度 标志板的正面应面向来车方向,并应尽量减少对驾驶员的眩光,与公路走向成直角或一定角度布置,板面稍向内倾斜,具体规定为: ①路侧安装时,标志板面的法线应与公路中心线平行或成一定角度,指路标志和警告标志为0~10°,禁令标志和指示标志为0~45°。②采用悬臂式、门架式或附着式支撑结构时,标志的安装角度应与公路中心线垂直,并与道路垂直线成0°~10°俯角。③在曲线路段,应根据 交通 流的行进方向来确定标志的安装角度。标志板安装后,若安装角度不满足要求,应调整标志板安装角度。 结语:交通标志是交通安全设施的重要组成部分,交通标志的工程质量直接影响到道路整体工程质量和 现代 运输对道路美学的要求。施工中对交通标志的质量加以控制是完善交通标志的重要手段。因此,从施工的角度来分析交通标志质量控制具有十分重要的现实意义。 交通安全论文:城市轨道交通安全体系研究 摘 要:文章在分析城市轨道交通运输方式特点的基础上,详细分析了城市轨道交通系统因旅客密度大、地理位置特别所引发的安全问题,同时针对以上问题提出从事故防范、监控、妥善处理三方面建立城市轨道交通安全体系。 关键词:城市轨道交通;安全体系;防范;监控 随着我国国民经济的快速发展和城市综合实力的日益增强,城市轨道交通建设正面临前所未有的发展机遇。与此同时,人们对城市轨道交通的安全问题也空前重视,建立城市轨道交通的安全体系迫在眉睫。 1 城市轨道交通运输方式的特点 城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2min。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1 人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。 2 城市轨道交通容易出现的安全问题 作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。 a)列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。 b)车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发较多问题:旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重,同时也出现部分年轻女性受到性骚扰等问题。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示:人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。从1995年7月至2003年底,上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故,其中只有17人被救起,48人都自杀死亡。也就是说,平均每年都有8起地铁自杀性伤亡事故发生。 c)由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生以下几方面问题:地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善,如在部分车站没有设置卫生间,将导致旅客一旦进入车站后无法大小便,以至于经常发生旅客跳下站台进入运行区间大小便的事件发生,严重影响城市轨道交通的安全。 3 建立城市轨道交通安全体系 由上述分析可以看出,安全问题的产生与繁重的旅客运输任务及城市轨道交通系统自身的特点紧密相关,而这些又是城市轨道交通系统所无法改变的事实。因此,提高城市轨道交通安全性应以安全事故为对象,从事故的防范、监控、处理三方面全面入手,建立城市轨道交通安全体系。 3.1狠抓安全防范 安全防范工作是避免城市轨道交通发生安全事故的根本,其防范工作应主要注意两方面:一方面要改善现有城市轨道交通的硬件条件;另一方面应该完善管理机构设置等。 1) 完善基础设施,设立卫生间。在所有城市轨道车站内设立卫生间,防止旅客因情况紧急进入列车运行区间大小便,即危害人身安全又严重影响列车运行安全。 增添城市轨道交通防护门。在站台与列车线路建设隔离门,在列车没有进站时,隔离门处于关闭状态,当列车进站后,隔离门才打开允许旅客进入列车。这样可防止旅客在候车过程中因过度拥挤跌落车站,同时可以避免旅客从车站之间进入列车运行线,可在相当程度上防止地铁自杀事件的发生。 2)建立功能齐全的监督系统。监督系统主要负责监控城市轨道交通基础设施及列车运行状态是否正常、车站及列车内旅客行为是否正常两方面,一旦发生异常现象可及时发出警报,。因此,建立全方位的城市轨道交通监控系统,对于提高城市轨道交通安全性有很大帮助。 监督系统具体监控任务如下:电力设施监控。监控沿线变电所供电设施是否正常运行。车站基础设施及车内设备状态监控。该监控系统主要负责对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备及列车车门、车窗、车内报警设备等进行全面、有效的自动化监控,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态。列车运行状态监控。负责监控列车运行速度等运行指标是否正常。旅客行为监控。主要负责监控车站内及列车内旅客是否有故意破坏设施、行为异常等行为。 3)使用先进的列车信号系统。由于城市轨道交通运行区间短、运行密度大,负责指挥列车运行的信号系统对于保证列车运行安全发挥着重要的作用,因此采用先进的列车信号系统,减少因人为失误造成的安全事故意义重大。 城市轨道交通信号系统应由列车运行自动控制系统(atc)和车辆检修基地信号控制系统两大部分组成,用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理,由此构成一个高效的综合自动化系统。 运行线atc系统由列车自动防护(atp)子系统、列车自动监控(ats)子系统、列车自动运行(at0)子系统和车次号传递(pti)子系统组成。 4) 建立完备的管理机构。在城市轨道交通先进的硬件设备基础上,完备的管理机构必不可少。只有在人员与设备良好的配合下,才能使城市轨道交通安全得到充分保证。城市轨道交通管理部门中除了设立专门安全管理部门外,还应成立以下两方面的专门小组:安全宣传小组、治安维护小组。充分发挥这两个小组的作用,可避免相当程度的城市轨道交通内安全事故的发生,而这两方面在目前城市轨道交通中并没有得到足够重视。 5)加大职工安全培训力度,提高职工安全意识,增强处理突发事件能力。职工安全教育在各个行业当中都普遍存在且定期进行,但由于事故发生率较低,以至于相当大一部分人没有引起重视,仅仅是形式上的走过场,对于突发事故的训练更是缺乏。而正是这种思想在事故突发时造成了重大损失。 城市轨道交通管理部门应建立全面的职工培训制度,并由城市轨道交通管理部门安全主管领导直接负责职工安全培训工作,要真正引起职工对安全问题的重视,同时针对容易发生的事故进行有针对性的模拟训练,提高职工在事故突发时处理问题的能力。对于不重视安全问题,在培训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。 3.2 重视日常监控监控 工作主要包括以下两方面内容:各种监控系统在列车运营过程中启动监控作用,实时掌握设备及列车运行状况,一旦发生问题马上启动警报。工作人员对监控设备状态的监控,也是城市轨道交通运行监控任务中的主要一方面,由于各种监控设备的采用,城市轨道交通无论是在设施,还是在列车运行状态等方面都得到了良好的监控,先进的城市轨道列车信号系统及列车控制系统,可以保证列车安全运行而不发生安全事故。因为在设备状态良好的情况下发生旅客安全事故的概率十分微小,所以监控任务也就主要体现在了工作人员对这些先进设备运行状态的监控上。如果人员无法实现对设备的实时监控,可采用定期检查及发现问题及时处理两方面结合实现。 3.3 妥善处理突发事故 首先为保证运营安全,针对可能出现的爆炸、火灾等突发情况,应制定相关突发事故处理方案,以增强地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。 一旦发生突发事故,突发事故处理小组工作马上启动,根据相关预案一方面指挥工作人员安全疏散旅客,另一方面通知相关救护人员组织救援,疏散及救援工作应由城市轨道交通管理中心统一指挥,有条不紊,最大程度减少旅客伤亡。 4 结束语 从事故防范、监控、处理三方面着手,真正的建立起城市轨道交通安全体系,相信在城市轨道交通管理部门的统一管理下,城市轨道交通的安全将得到巨大的保证,旅客可以放心地乘坐城市轨道列车,真正享受方便快捷的都市生活。 交通安全论文:对当前公路几何设计与交通安全探析 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来,随着公路建设的发展,公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调,在交通发展的新理念上,勘察设计工作必须做到“六个坚持,六个树立”,第一个即是“坚持以人为本,树立安全至上的理念”,可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此,在大力发展交通事业的同时,必须将“安全意识”引入道路的设计中,通过完善的道路设计,来有效地控制交通安全,减少交通事故,减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调,还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时,在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时,要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合,从施工、养护、经济、交通运行等角度出发,保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏,对交通流的安全具有极其重要的作用,如果公路线形不合理,则会降低公路通行能力,造成运输者时间和经济上的损失,而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计,可以提供清晰醍目的行车方向,提供足够的视距及其他信息,能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中,影响交通安全的因素虽然是多方面的(主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计),而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用,一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形,则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定,其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。 我们作为勘察设计工作者,在工程设计中,一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素,既要坚持地形选线、地质选线,更要做到安全选线;既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全,又要消除公路事故多发点和安全隐患;要尽量采用改善平纵线形的措施,从根本上解决行车安全问题,尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。 总之,在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位,采取一切有效措施,为公路使用者提供安全保障和人性化的服务,切实提高公路交通的安全水平和服务水准。 二、平面设计与交通安全 在平面线形设计中,直线是最常用的线形,其优点是勘测、设计简单,方向明确,距离短捷,但直线单调,对驾驶人员易产生乏味感,降低集中力,不利于行车安全。在选用直线线形时,一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为:当设计速度为60km/h,同向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的6倍为宜;反向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的2倍为宜 在实际设计中,要充分利用地形,尽量采用直线,特别在平原地区,不能过多的人为改变直线线形,但也要注意适当引入曲线,以便吸引驾驶员的注意力,一般直线最大长度为20(v+δv),其中v为设计行车速度,δv为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值,一般取δv=15~20km/h. 曲线线形要适合地形的变化,并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些,一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线,对于设计车速较高的公路,在计算缓和曲线时,横向加速度变化率宜采用0.45m/s3,并相应增加缓和曲线的长度。 在较小半径弯道上,应该设置超高,超高不能太小,也不能太大,应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算,必须有足够的满足,超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。 曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计,小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉,不利于行车安全。因此,在公路设计中合理确定路线转角十分重要。 三、纵面设计与交通安全 纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计,纵向坡度和别的线形因素不同,受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起,不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道,就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。 纵向坡度的标准值,要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时,车速越来越快,不安全,因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。 一般,凸曲线段事故率要比水平段高,小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距,严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路,凹曲线必须考虑视距问题。 四、横断面设计与交通安全 公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响,车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸,都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计,做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系,一般随车行道宽度的变窄而增加,但如果车行道过宽,易形成一个车道两列车并行行驶,因此,一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用,在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况,高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用,并诱导驾驶员,有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时,或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时,或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近,侧向余宽不够时,都会引起驾驶员心理作用发生变化,导致不应有的事故发生,因此,在设计过程中,对此类问题要高度重视。 五、平纵横组合设计与交通安全 平纵线形的组合,对视觉诱导起重要作用,在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中,要避免竖曲线与回旋曲线重合,特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合;避免竖曲线顶部有急弯,以免驾驶员靠近顶部来不及判断,从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中,尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。 看起来扭曲的路段,破坏了线形的一致性(美国工程师认为线形一致,是公路设计中一条最重要的原则),造成驾驶员心理、视觉不舒服,对线形变化不适应,使视觉诱导紊乱,往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时,公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素,因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。 六、视距设计与交通安全 视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离,是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全,提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中,路况信息要有足够的时间来处理,就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中,反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值,特别在复杂情况下,如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处,在取反应时间时,应增加判断时间,该值应大于2.5s.。 美国事故率与行车视距的关系调查统计表明,事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。 七、结束语 公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程,大量交通事故表明,整个交通系统中公路属于基础设施,是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形,平整坚固的路面结构,清晰易懂的交通标志,合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。 虽然造成交通事故的原因是多方面的,大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的,但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平,必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素,从而使道路设计有效地控制未来事故的发生,达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。
轨道交通专业论文:试论中等职业学校轨道交通信号专业教学改革探讨 【论文关键词】中职学校 轨道交通信号专业 教学改革 【论文摘 要】随着城市轨道交通的迅猛发展,对相关轨道专业的技能人才需求也与日俱增。按照重庆市轨道交通发展规划:至2013年,建成1、2、3、6号线共197公里的运营网络,日运量达150万人次,基本形成轨道交通骨干网架,完成“畅通重庆”建设任务。至2020年,建成“六线一环”364公里轨道线网和60个重要换乘枢纽,日运量达600万人次,成为主城区客运交通骨干。2020年后,建成“九线一环”513公里线路和270座车站的轨道交通网络,日运量达800万人次,成为都市区客运交通骨干。对相关中职学校而言这既是难得的机遇,同时也面临着巨大的挑战。现阶段培养出来的学生已远不能适应城市轨道交通的发展及企业用工的需求,因此,现有的中职学校轨道交通信号专业的教学必须进行相应的改革。 一 中职学校轨道交通信号专业教学存在的问题 1.原有的信号专业教学已远不能适应轨道交通发展的需要 由于历史的原因,绝大部分开设轨道交通信号专业的中职学校都是从各铁路局剥离出来的,信号专业的教学模式、课程设置及实训设备的建设都是按各铁路局的要求来进行的。而这些中职学校的轨道交通信号专业也沿袭铁路信号专业的固有模式,虽然城市轨道交通信号和铁路信号在许多方面存在相似的地方,但毕竟不能等同。特别是近年来城市轨道交通信号领域大量引进国内外的先进技术及设备,其中涉及现代通信、数字处理、计算机网络等技术,同时包括大量的新型信号设备。 2.中职学校原有的信号专业的教学模式及实验实训基地的建设已严重滞后 中职教育主要以就业为目的,也就是说,为相应企业培养合格的技能型、应用型人才。对于轨道交通信号专业来说,就是要培养能够维护好信号设备、处理好设备故障、保障好信号设备正常运用,进而确保轨道交通安全高效运行的高技能人才。就中职学校而言,如何有效训练学生的实际操作和处理能力,达到相应企业的用工要求尤为重要。由于中职教育在我国教育事业中仍是薄弱环节,虽然近年来国家对中职教育加大了资金的投入力度,中职教育的办学条件也有了较大的改善,但目前中职教育所培养的轨道交通信号专业技能人才的数量和质量远不能满足城市轨道交通发展的需要。 3.学生基础知识薄弱 近年来,随着城市轨道交通的快速发展,中职轨道交通信号专业招生持续升温,许多家长及学生对轨道交通信号专业有良好的就业期望,但就学生本身而言,基础知识较薄弱,这就给轨道交通信号专业的教学带来了较大的难度。 4.缺乏专业的师资队伍和合理的教材 由于大部分中职学校轨道交通信号专业的师资来源于各铁路局,加上信号专业本身专业性较强,造成轨道交通信号专业的师资较薄弱,跟不上城市轨道交通信号快速发展的步伐。另外,中职学校有关轨道交通信号专业的课程设置和所选用的教材不合理,与实际需求存在较大差距,缺乏有效的教学内容和方法。由于中职学校资金有限,用于轨道交通信号专业的教学和学生实习的经费不足,无法为学生创造良好的实训、实习条件。轨道交通信号专业教学中,实践教学是专业教学的重要组成部分,但中职学校由于教学条件和教学大纲的限制,未能向学生提供足够的实践机会,这直接影响了教学的效率和效果,同时也影响了学生学习的积极性。 二 中职学校轨道交通信号专业教学改革的建议 1.加强对学生信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的培训 由于信号专业本身的专业性较强,要使培养的学生能满足企业的用工要求,就必须对学生进行信号专业基础理论、安全规章及标准作业程序的强化培训。对此可以借鉴铁路信号专业的相应基础知识、安全规章及作业程序。由于信号设备维护质量的好坏及维护人员的责任心直接影响行车的安全和效率,有时甚至关系到旅客的生命财产安全。而铁路信号系统经过了几十年的运用,实践证明,它的理念及相关的规章制度、作业程序都是完全可靠的。事实上,轨道交通信号的基础理念及相关的规章制度等方面沿袭了铁路信号专业的相关要求。 2.大胆进行课程设置改革,坚持企业需求和学生学习需求有机统一 鉴于轨道交通信号系统的快速发展,如果仍照搬铁路信号专业的课程设置模式定不能满足企业的实际需要。为此,我们可以同相关企业紧密联系,听取他们对轨道交通信号专业课程设置的意见,明确课程设置的种类及难易程度。只有这样,才能真正做到满足企业的需求。另外,由于中职生的学习目标明确,这些学生平时可能还比较关注相应企业的发展状况,相对也比较关心专业课程的设置。应该说,动机和需求是紧密联系的,如果能较好地解决需求问题,对提高学生学习的主动性意义重大。 3.教材的合理选用 信号专业毕竟是一门完整的学科体系,教材的选用也十分重要。现阶段轨道交通信号专业的教材基本和国内的大专院校一致,由于中职生原有的知识水平较差,学习起来很吃力,久而久之,就会完全失去继续学习的兴趣,有的甚至完全放弃学习。在选用教材时,一定要考虑学生的实际情况,重点把握信号专业的基础知识和基本操作技能。另外,可适当补充一些有关轨道交通信号专业较为前沿的知识,比如,现代通信?数字处理及计算机网络等技术。总之,要以理论知识够用为度。 4.坚持理论和实践有机结合,强化学生的实际动手能力 中职生的抽象思维和逻辑分析能力较弱,大多对理论课的学习不感兴趣,课堂上的理论讲授效果不理想。在教学过程中,一定要做到理论和实践有机结合,在实践的过程中将知识点和学生不需要系统学习但需要部分掌握的内容融入其中,使学习的过程成为学生参与的实践活动,让学生在实践中去领会相应的理论知识,不要只注重结果,而忽略了完成该项目的整个活动过程,以便使学生将知识转化为实际能力。对于轨道交通信号专业而言,学生实际动手能力的培养,包括信号设备的使用及维护、设备故障的处理等应贯穿于整个信号专业的学习过程,也只有这样,培养出来的学生才能满足企业的用工要求。 5.改革现有的轨道交通信号专业课程的评价体系 鉴于中职生的特点,对于现有的专业课程评价体系应进行改革,不能一味地按照传统的教学评价体系来进行,要尽量防止学生出现厌学情绪。应采用分阶段、分比重的方式来客观评价学生的学习成绩。比如,可采取平时考核和期末考核相结合的方式,适当加大对学生实际操作能力的考核分数等。总之,在做到客观评价学生学习的同时,应通过有效的方式提高学生学习的积极性。 6.积极开展专业教师特别是年轻专业教师的培训,大力提升中职轨道交通信号专业课教学的师资力量 由于轨道交通信号系统的快速发展,大部分中职学校信号专业的师资都较薄弱,急需进行相应的培训。这既是学校发展的需要,也是专业教师本身的需要,更是中职轨道交通信号专业学生的需要。培训的方式要灵活,既不能因为培训影响正常的教学进程,也不能因此放弃专业培训。比如,对于刚进校的或年轻专业教师可采取外出集中培训的方式,对于担任专业课较多的教师可利用节假日和寒暑假进行相应的培训。 7.积极开展校企合作 随着轨道交通信号专业的快速发展,新知识、新技术及新设备的日新月异。中职轨道交通信号专业教学要紧跟城市轨道交通的发展步伐,开展校企合作是必由之路。这是由中职教育的特点所决定的中职教育的目标是培养企业需要的高技能人才。对于大部分学生而言,就读中职学校的目的就是为了就业。由于中职学校普遍存在资金有限的情况,特别是对于轨道交通信号专业的学习,需要让学生进行大量的实践教学活动,实验实训基地的建设就显得尤为重要。但由于中职学校的资金和场地的问题,不可能短时间内建立起完全满足轨道交通信号专业发展所需的实训设备,实际上也是不可能的。这就促使我们和相关的城市轨道交通运营企业进行紧密联系。比如,可以和企业建立共有的轨道交通信号专业实训基地,学校也可以承担一定量的员工培训或提供培训场地等。另外,开展校企合作后,学校可以较快地掌握相关企业的发展状况、用工意向等方面的信息,这对学校及时调整教学进程是十分重要的。这对学校、企业、学生来说,应是一个“三赢”的局面。 三 结论 现有的中职学校轨道交通信号专业的教学模式已不能适应迅猛发展的城市轨道交通的需要,改革势在必行。要想培养出适应城市轨道交通信号专业发展的合格的技能人才,信号专业教育教学各环节必须紧密配合,加强校企合作。我们只有在实践中不断进行探索和总结,中职轨道交通信号专业教学改革才能取得较好的成效;只有认清自身能力,弄清企业的发展和需求,才能有利于学生的就业,才能有利于学校的发展。 轨道交通专业论文:城市轨道交通专业英语教学研究 摘要:城市轨道交通是东北老工业基地的支持产业,也是高职院校的特色专业。该文从课程教学体系的构建、师资的分配以及考核的改革几方面探索了城市轨道交通专业英语教学的有效方法。 关键词:城市轨道交通;专业英语;岗位群、企业、教学研究 1 根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系 传统的轨道交通专业英语教学是理论课,通常就是教师手把一本教材,按部就班地讲单词、朗读、背诵,从头贯穿至尾,教学内容没有重新构建。教师上课满堂灌输,学生上课缺乏有效训练,听、说、读、写方面很是薄弱。好一些的学生能够听懂,但是实际应用能力也比较差,教学收效甚微。通过与同行交流、企业调研、学生访谈,我们发现根据不同岗位群需求,构建立体化教学体系更有助于提高教学效果。立体化教学体系即自下而上按照基础英语—行业英语—专业英语的顺序,分解原有的教学框架,以该专业的培养目标、工作岗位群为教学的指导方向,重新对轨道交通专业高职阶段整体英语课程进行规划。 2 依据不同教学内容,合理分配师资 2.1 中方教师负责讲授行业英语和专业英语城市轨道交通专业的行业英语和专业英语由中方教师进行讲授。中方教师可以从语言、技巧及语篇分析方面帮助学生提炼、总结和记忆。一些普通英语词汇通过引申、转换、隐喻、借代等方法被运用在专业英语领域中,表达了与城市轨道交通相关的特殊意义。例如,sleeper 在通用英语中是“睡眠者”,在轨道交通英语中是“枕木”;headway在通用英语里是“前进”,在轨道交通英语中是“间隔时间”。还有很多类似的词语,在学习中需要格外关注,因为在通用英语和专业英语中的意思差别较大。另外,通过单词的合成、派生来记忆单词也是事半功倍的方法。专业英语中还有大量的缩略词。城市轨道交通专业英语词汇量较大,中方教师讲授行业英语和专业英语,可以帮助学生们透彻讲解词汇、语法、单词的意思以及记忆方法,相对于外籍教师,更加有利于学生对专业词汇的学习。城市轨道交通发展简介、地铁车站概况、轨道交通运营控制中心、地铁基地的英语短篇学习,中方教师可以用中英文更透彻讲解,使学生了解和掌握城市轨道交通和相应的英语表达方式。2.2 外教负责讲授日常生活英语由于是国际合作项目,师资储备丰富,因此我们同时拥有外教资源。语言教学必须遵循“在交际中习得,在运用中发展”的规律。对于信息问询、失物招领、周边景点介绍等城市轨道交通服务各个方面的实用英语,可以让外教负责讲授。以英语为母语的外教,语音纯正,发音练习时可以帮助同学纠音,在进行对话教学时外教语言地道、鲜活、规范。此外,外教上课方式更灵活,角色扮演法、图片展示法、游戏法在注重互动性和操作性的同时,课堂更加富有趣味性,能有效激发学生的学习兴趣。同时,学生应积极参与外教设计的一些词汇练习的实际交际任务,如售票检票服务、线路咨询、地铁广播服务以及处理乘客投诉等的情景模拟演练,通过这些口头的语言输出活动,学生自然而然加强了对专业词汇的记忆,从而提高专业词汇的使用能力。2.3 走访企业一线,获得最新英语常见问题校企融合、工学结合一直是我们职业院校所提倡的理念。只有走访企业一线,我们才能获得企业实际的需求,实现对应用型人才的培养,使学生毕业后进入企业真正实现无缝对接。经过对长春西站高铁车站的一线岗位走访,我们获得了常见的70 个英语问题。长春西站主要是承接长春通往哈尔滨、沈阳、大连、北京的高铁车站,最高聚集人数为10000人,这里来来往往的旅客不少,其中也不乏外国旅客。从长期和外国旅客的接触中,长春西站的工作人员总结了70个最常见的英文问题,这对我们的教学有着非常重要的实际指导意义。这70个问题经过我们归纳总结,大致分为以下六个大方面针对这些问题,我们设计了不同的主题由学生来进行练习。把学生分组,组织学生进行情景模拟演练。学生分别扮演车站工作人员、行车值班员、乘客等不同角色,进行英语对话。这样的练习有的放矢,目标明确,效果显著,既锻炼了学生的英语听说能力,又提高了学生的沟通和团队合作精神。 3 改革考核方式,重定评分标准 对教学内容进行了重新构建,相应的考核标准也应随之改变。从原来单纯的笔试模式改为笔试加口试的方式进行。具体考核分两大部分。 1)专业词汇和英语文章设计考试时间为60分钟,具体考试内容为教材中涉及的专业词汇以及文章阅读。对专业词汇的构成、用法、词义以及特点等设计问题进行提问,可以采用选择、搭配、翻译等多种题型。轨道专业英语文章阅读是考核学生记忆专业词汇的能力以及长难句翻译的水平。 2)模拟现场工作情景现场工作情景的模拟,设计时间为10分钟。由学生扮演地铁公司的工作人员,教师扮演乘客,就常见的70个问题,票务、换乘、旅游、购物、餐饮等展开模拟情景对话。目的是使学生熟悉工作岗位,能够活学活用,提高学生应用城市轨道交通专业英语的应用能力。 4 结束语 综上所述,本文根据高职城市轨道交通专业英语的课程教学特点,重新构建了城市轨道交通专业英语的教学内容,并进行了全新的教学设计和考核方案改革。新教学设计的实施,既开展了英语听、说、读、写的训练,又结合企业工作岗位的实际,培养了学生对知识综合运用的能力,从而提高了课堂的教学效果,实现了学生从学校到企业的无缝对接。 作者:任平 单位:长春职业技术学院 轨道交通专业论文:交通工程专业轨道交通课程教学方法 【内容摘要】轨道交通课程是交通工程专业本科生的主修课,也是交通运输领域各类人才培养必备的基础业务素质课程。通过该课程的学习,学生不仅能够掌握基本的轨道交通安全基本常识,还能运用交通安全法分析和评价各类轨道交通所遇到的问题,使其具备综合处理和分析问题的能力。本文针对交通工程专业轨道交通课程的课程设置和教学方法进行分析,找到其存在的不足之处,并为提高课程质量和教学效果提出建议,希望对今后的研究有所帮助。 【关键词】轨道交通课程;交通工程专业;交通安全法;业务素质课程 近年来,随着科技的进步,我国轨道交通事业得到了飞速的发展,据统计,截至2015年年底,我国高铁的总里程达到1.8万公里,位居世界第一。专家预测到2020年,我国铁路营业的总里程数将高达15万公里,覆盖全国交通网络。目前,在许多大中型城市中,得到批准建设轨道交通的有45个,规模近3,500公里,总投资近3万亿元。自2000年起,山东科技大学就已经开展了有关轨道交通设计的工作,在其技术指导下,青岛的轨道交通总长度超过300公里,为交通工程专业技术人才的发展提供了远大的发展空间。其中,轨道交通课程主要包括线路设计、轨道工程、轨道建设项目设计管理和系统设计等,具有较强的实践性与综合性。因此,强化教学方法在教学培养中的作用对提高轨道交通课程的教学质量具有重要意义。就目前情况而言,轨道交通教学方法仍以传统教学为主,如“讲练评教学法”、“案例教学法”、“四步疑教学法”等,这种传统的教学方法难以使学生准确把握学习重点,学生往往对教学内容不感兴趣。为了适应新时代对轨道交通人员的新要求,对交通工程专业教学方法进行适当的改革显得尤为重要,对提高轨道交通工程的操作性和实践性具有重要意义。 一、交通工程专业轨道交通课程教学方法的现状 据调查统计,我国高校交通工程专业轨道交通课程教学方法较为陈旧,通常都是教师讲、学生记的模式,不仅教学环节相似度很高,教学理念单一,单向思维定式严重,而且很难从多角度激发学生的思维,这是轨道交通课程教学方法中亟待解决的问题。 (一)轨道交通课程设计环节存在不足。 由于轨道交通课程从属于交通工程专业的某段线路或区间的设计和计算,教师往往会给学生大量的设计条件,使其有足够的空间去理解操作方案。但这种课程设计模式使得教学形式单一,设计周期较短,考核机制松弛,不利于学生长期的学习和钻研。第一,课程设计安排的简化现象比较严重,城市轨道交通工程的课程设计至少包括路基、区间隧道和车站等项目,教师过多的以理论为主的教学方法无法使学生真正理解到教学内容的真谛。据调查,实践教学是作为理论教学的补充出现的,课程设计简化的倾向十分严重,有的教师会压缩课程设计的实践,有的教师会将设计内容精简,从而降低了设计难度。这样会直接导致学生将理论公式照搬照抄,忽视了实践中的诸多因素。同时,由于教师布置的设计内容每一届都很相似,因此设计模式和成果也多半是模仿而来,与实际要求的效果相差甚远,这也为学生日后走向工作岗位埋下深深的安全隐患。第二,轨道交通课程设计之间的关联性较低。在交通工程专业中各学科之间应该具有很大的关联性,起到了一定的承上启下作用。但在实际的教学过程中,教师往往侧重专业知识和理论内容,忽视了其他学科与轨道交通的内在联系,使得各学科处于相对独立的状态,导致学生的学习体系缺乏整体性和系统性,甚至造成思路混乱。第三,轨道交通课程设计考试过于宽松,没有得到相应的重视。该设计的考核多以提交设计报告为主,设计的环节没有设置任何反馈机制构成完整的教学体系,学生的设计理念、思路、方法更是得不到清晰的反馈,长此以往,错误的观念得不到纠正,会逐步累积成错误的工作习惯,产生的后果难以估量。 (二)轨道交通课程教学方法单一。 我国在开设轨道交通课程的高校中,实施研究型教学方法的占绝大多数,即将精讲、PPT和图片浏览相结合的多媒体教学模式,这种教学方法存在教学环节相似、手段单一的问题,依旧是课件、讲解满堂灌的旧模式,很多学生反映课堂中所学知识不如“试验训练”和“课程设计”的环节收获多。因此,实现多角度、多系统开拓交通工程专业教学方法和模式成为改善教学的主要问题,将教学重点转移到突破单向、定向思维,采用启发式、主体式教学法上来。 二、提高交通工程专业轨道交通课程教学方法的建议 近年来,轨道交通课程中的工程实践能力逐渐被广大高校认为是交通工程专业学生最重要的专业素质之一,因此其教学方法应得到充分的重视和改进。基于对现状的分析,主要从教学内容、管理机制等方面提出建议。 (一)加强轨道交通课程设计在日常教学中的地位。 实践是轨道交通教学课程的根本,上海交通大学早在2002年就提出了“回归工程实践”的口号,在国外,美国、德国、日本等国家交通工程专业的课程设计教学所占学时高达40%~45%。因此各大高校也要树立理论与实践同等重要的教学理念,适时制定出适应时展和社会需求的专业方案。建议适当压缩理论教学课时,丰富理论教学形式,从而增加实践教学的比例,提高课程设计在轨道交通教学中的地位和重要性。加强课程设计在日常教学中的地位并不意味着要忽视精讲教学。精讲同样是不可忽略的关键环节,通过板书、演示和测试,教师能够掌握学生的学习效果和状态,值得注意的是,精讲不能以传统的传授方式进行,而要实现教学的多维突破,如教学中存在公式复杂、概念多、构造规定多等情况,这种推导严密的内容让学生往往难以适应,这需要教师将理论与实践相结合,以实际轨道建筑为例进行讲解,降低了学习和理解的难度。 (二)创新教学模式,实现关联性教学。 在创新教学方法方面,教师要树立专业课“全科设计”的教学理念,即轨道交通课程不仅能帮助学生理解本学科的知识,还要与其他专业基础课程环环相扣,相互关联,推行模块化教学。同时,教学内容要与时俱进,体现学科的发展前景,将与专业发展相关的前沿技术的新理论、新方法融入到教学实践中,合理采用多媒体实践手段,用更容易理解、记忆和贴近工程形式的方法进行教学,注重教学的互动性和即时性。 三、结语 综上所述,教学方法是交通工程专业轨道交通课程的关键环节,单一的教学法已不能适应新时代的需求,多模块、多维度的教学理念应被应用到轨道交通的实践教学中来,不断强化课程设计对提高理论教学质量和深化毕业设计教学效果的作用。在考核机制上要推行随堂考核和成果答辩考核,严把教学质量,为社会培养严谨、务实的综合型人才。 作者:孟博翔 单位:辽宁省交通高等专科学校 轨道交通专业论文:轨道交通专业大学生职业道德教育 摘要:进入新世纪以来,轨道交通专业大学生职业道德教育日益得到重视,实效性有所增强。但是,仍然存在受重视程度不够、职业特点不鲜明、观念陈旧、评价方式不科学与师资力量不足等问题。 关键词:轨道交通;大学生;职业道德教育 一、轨道交通专业大学生职业道德教育的成就 1.职业道德教育日益得到重视。进入新世纪以来,在企业加快发展的强烈需求和广大教育工作者的疾声呼吁下,特别是在《中共中央国务院关于进一步加强和改进大学生思想政治教育的意见》(中发〔2004〕16号文)下发后,职业道德教育日益受到高校的重视。在此背景下,轨道交通类高校也先后开设了铁路职业意识、职业道德与职业素质等职业道德相关的课程。职业道德教育为专业人才的培养做出了重大贡献,并日益得到该专业在校大学生和企业员工的认同。调查显示,有71.99%的轨道交通专业大学生和71.15%的轨道交通企业员工认为有必要开设职业道德的教育课程。 2.职业道德教育的实效性有所增强。目前,轨道交通专业大学生职业道德教育,已逐步摆脱了传统的理论灌输模式。传统的职业道德教育受狭隘的课程观影响,教学途径单一、教学形式枯燥以及职业道德教育成效低微。在当前的教育活动中,教育者结合职业实践,不断进行经验总结和理论创新,逐步归纳出一些能够打破课堂灌输教学形式、垄断局面的方法和途径。如案例教学、讨论学习与隐性课程设计等先进教学手段也在轨道交通专业大学生职业道德教育的课程中出现。这些方法在教学活动中进行尝试、运用,获得了很好的反响。调查显示,90.15%的受访大学生和毕业生对当前轨道交通专业大学生的职业道德现状感到满意或基本满意;83.42%的受访者认为目前开设的职业道德教育课程能够解决毕业生进入工作岗位后的职业道德问题,或能为此打下基础。 二、轨道交通专业大学生职业道德教育存在的问题 1.职业道德教育受重视程度仍然不够。一些轨道交通类的高校还没有设置专门的职业道德课程,仅把职业道德教育是作为“两课”的一部分。少数开设了职业道德专门课程的高校,忽视专业背景,在教材的选择上又搞起了一刀切,要么是针对轨道交通专业的铁路职业道德教材,要么是普适性的全专业通用的职业道德与职业素养类教材。对职业道德教育重视程度不够的另一个表现是职业道德课时严重不足。以南京铁道职业技术学院为例:职业道德课程的全部课时仅有10个课时。这10个课时全部用来介绍职业道德的行业规范尚且不够,又何谈学生职业道德情感、信念、意志和行为的培养。 2.职业道德教育的目标内容缺乏职业特点。一方面,当前教育系统的各级文件中缺少对职业道德教育目标的明确表述;另一方面,轨道交通行业的相关文件中也没有对职业道德教育的目标进行深入论述。这导致该专业的大学生职业道德教育目标混乱的现象长期得不到解决。一些授课教师常常在实际操作中,直接把大学生思想政治教育的目标直接搬来当作职业道德教育的目标。这些做法错误的将职业道德教育的目标和德育目标等同起来,丧失了轨道交通专业大学生职业道德教育的针对性和职业特性,不仅没有起到应有的指引作用,反而更容易使该专业的大学生职业道德教育走入歧途。 3.职业道德教育观念亟待更新。我国轨道交通行业“高大半(高度集中、大联动机和半军事化)”的特点,在行业内形成了特别强调纪律,特别强调服从的行业文化。在此氛围的影响下,人性关怀缺失,似乎也成为了难以逾越的障碍。2011年发生的7•23甬温线特别重大铁路交通事故后,主管部门只顾通车不救人,把恢复秩序凌驾于抢救生命之上的行为,就是人性关怀缺失的表现。要改变这种现状,除了轨道交通企业积极改革管理体制外,也亟需相关高校在职业道德教育中摒弃落后的非人性化的教育理念,取而代之以尊重人、理解人和关怀人的教育理念。 4.职业道德教育的方法及评价方式有待改进。受传统教育方式影响,在轨道交通专业大学生职业道德教育过程中,大部分高校仍然以灌输现成的理论知识为主,采用“填鸭式”的教学方法,忽略了铁路职业道德的特性,使职业道德教育在效果和形式上都存在严重问题。与灌输式教学方式相伴随的便是对学生学习效果评价的简单化,表现在:重视职业道德课程教师的单项评价,忽视其他课程教师和辅导员班主任的综合评价;重视学校的评价,忽视企业评价和学生的自主评价等。这容易导致学生在校时道德素质评优,走向社会后却道德堕落的现象出现。 5.职业道德教育师资力量有待加强。长期以来,由于高等教育的外延发展、内涵提升等原因,高校师资队伍还存在着诸多问题。具体到职业道德教育这一领域,很多高校还没有成立专门的职业道德课程师资队伍和人才梯队。职业道德课程教师主要由两课教师、专业教师和辅导员兼职组成。两课教师只懂德育不懂专业,不能结合铁路实际,照本宣科,空谈理论;专业教师只懂铁路不懂德育,只会让学生死记硬背铁路行业规范。这些问题都亟待解决。 作者:朱志超 贾蓓蓓 单位:南京铁道职业技术学院 轨道交通专业论文:翻转课堂在轨道交通供电专业的应用 【摘要】轨道交通供电专业职业教育是培养在轨道交通供电方面的专业性人才,实施翻转课堂的教学模式对改进原有的教学模式步入现代化有着重要的作用。本文从轨道交通供电专业职业教育中的翻转课堂的应用着手,具体通过翻转课堂教学模式的特点,翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势以及翻转课堂的具体应用进行阐述。 【关键词】翻转课堂;轨道交通供电专业;职业教育 前言 翻转课堂是一种全新的课堂教学模式,打破了传统的“填鸭式教学模式”,把学生放在课堂的第一位,这种模式是以学生为主体,教师处于引导学生的位置,不再限制课堂的教学内容及学生的想法,是一种自由的课堂教学模式,让学生更好地掌握理论基础知识之后,再进行实际操作实践练习。这也正是轨道交通供电专业实行翻转课堂最主要的目的之一,其次,翻转课堂的实施也是为了提高学生的自主学习能力,学习并思考专业知识点对应的深层次原理,更好地完成实际操作实践练习,最终培养出在轨道交通供电方面的专业性人才。 一、翻转课堂教学模式的特点 所谓的翻转课堂,就是在现代的信息技术的支持之下,教师为学生提供更加丰富的教学资源,学生在上课之前,通过教师给的资源进行自主的学习,且在课堂的学习中完成相应的知识传授的过程,教师的主要任务是要帮助学生对知识进行内化,在课堂讲课的过程中,根据具体学生的学习情况对学生的学习中存在的问题进行系统的讲解。 二、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势 (一)增加师生之间的交流。翻转课堂应用于轨道交通供电专业职业教育中,既能够提高学生的学习兴趣,又能增加教师与学生之间的交流。传统的教学方法主要的课堂控制者是教师,教师几乎掌握着整个课堂的节奏,尤其是在轨道交通供电专业职业教育中,有些教师偏重于讲授理论知识,并没有真正在意学生之间的差异,其结果就是课堂上的气氛过于呆板,学生内化知识效率低下,这严重影响了学生对学习的积极性。适当的实施翻转课堂的教学模式在学习知识的时候突出学生的主体地位,学生之间的差异也得到相应的发展,在课下的自主学习过程中,学生可能会遇到诸多的问题,这就需要主动去找教师进行询问,教师也可以根据这些问题来具体掌握学生的学习情况以及对知识的理解程度,在有反馈的情况下改善教学节奏,可集中对大多学生难于理解的知识进行讲解,这在一定程度上改善了之前学生对学习产生厌烦心理的现象,并且增加了教师与学生之间的交流。 (二)提高学生的自主学习能力。翻转课堂的主要目的就是通过学生在课下的学习,来达到培养学生的自主学习能力的目的,学生可以根据计算机、PPT课件或者微视频上教师所给的学习内容进行自主的学习,在自由安排学习时间的同时,还可以三五成群的一起进行讨论,当遇到不懂的问题时,小组的讨论至关重要,一个同学的力量毕竟是薄弱的。在小组讨论仍然没有结果的时候,就会想到去向教师请教。这不仅让学生的自主学习能力得到提高,也在学生获得新知识的同时,获得了同学之间的情谊,增加了学生之间的相互合作,为建立团结友善的班集体提供良好的前提条件。 三、翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中的具体应用 (一)翻转课堂的教学前期设计。教师在上课之前,往往要备课,也就是指教师要根据学生的学习情况以及教学的内容结合用人单位实际工作现场来确定课堂上的教学指标,并根据这一指标对相关学习资料进行设计。首先,要根据学生的具体情况来确定教学内容,尤其是轨道交通供电专业职业教育中,学生之间的个体差异较大,学生的文化知识水平参差不齐,中职高职起点不一,对所学知识的理解能力也不尽相同,这就需要教师在备课时有着重点,根据学生的学习能力来设计教学内容,依据教材,依靠多媒体手段,增加图片、视频等辅助教学,对学习的环境和资源进行合理的分配等。 (二)翻转课堂的课堂设计。翻转课堂之所以能够在轨道交通供电专业职业教育中发挥作用,得益于教师对网上资料,微视频资料和用人单位现场工作的视频、照片、图纸、规程规章等资料的应用。这些资料可以根据课堂所学内容对这些知识进行很好的分解,在教学的过程中有着重要的作用,由于这些资料对所学知识在概念的导入、情景再现的设计、解释阐述以及案例分析等方面扮演着重要的角色,能够让学生非常直观的学习到知识。 (三)翻转课堂的课后反思。翻转课堂是一种很有效的教学模式,其主要的学习效果来自于课前的自主学习和课堂上将学习的内容进行融合,并及时做出反馈。然而,不同层面的反馈情况对于整个翻转课堂的教育中起到的作用也是不同的,尤其是在轨道交通供电专业职业教育的课堂上,教师需要收集各个层面上的反馈信息,如学生课前提出的较多的问题,课后在线平台反馈的点播浏览数据等,并及时对这些反馈进行整理,在以后的课堂教学中进行相应的调整,及时修改微视频、PPT等教学内容,充分发挥翻转课堂的优势,达到培养学生学习的积极性的目的。结论综上所述,翻转教学模式在轨道交通供电专业职业教育中的应用有一定的必要性,本文简要分析翻转课堂教学模式的特点,以及翻转课堂在轨道交通供电专业职业教育中应用的优势和翻转课堂的具体应用,来探讨翻转课堂模式在轨道交通供电专业职业教育中应用应该注意的问题,从而提升翻转课堂的教学效果,以促进翻转课堂教学模式的完善为未来的发展目标。 作者:汪润泽 轨道交通专业论文:高校城市轨道交通运营管理专业研究 【摘要】 文章首先从城市轨道交通人才需求现状入手,分析城市轨道交通人才需求趋势。分析城市轨道交通人才需求存在的问题:本科人才供给不足。分析轨道交通运营管理专业学生所对应的站务岗位设置情况,同时分析了本科生在企业的成长空间。重点分析本科院校与企业合作的现状,分析存在问题,提出两种合作模式:“3+1合作模式”和“共建实训室,岗位培训走进校园”两种合作模式。 【关键词】 应用型本科;轨道交通;运营管理;校企合作 绪论截止2014年末,我国城轨交通在建城市40个,2014年末累计运营线路3173公里,预计2015年末运营线路总长将达到3600公里左右。若每公里需要从业人员60人计算,全国城轨交通行业从业人员缺口将达到6万人左右,大大超过现有的人才供给能力,“十三五”期间从业人员缺口更是将达到13万人。已有轨道交通专业本科院校均是依托已有大铁进行人才培养,均有雄厚的实验实训设施,且这些高校集中在北京、兰州和成都等地。而长三角及珠三角地铁人才需求旺盛,但该区域没有相应的本科院校培养城市轨道交通方面人才,民办院校如果能在应用型建设转型过程中抓住契机着实开办好该专业,将可为华东地区轨道交通的建设和发展提供高等级城市轨道交通管理人才,在未来的城市轨道交通建设发展中有一席之地,也是民办院校应用型转型的良好机会和抓手,将会突显应用型,张显特色性人才培养模式。 1、城市轨道交通企业本科人才供给不足 轨道交通人才需求主要是两方面:管理人才和一线生产人才两类。管理人才主要招聘对象:主要来自于一些老牌铁道学院,如兰州交通大学、西南交通大学、北京交通大学。现在还有一些新兴的高校,如石家庄铁道大学、大连交大。这些学校均是依托已有铁道专业办学。但是远远满足不了各大城市轨道交通的建设带来的人才需求。一线生产人才主要招聘对象:大部分来自委培的专科铁路院校,常见的有南京铁道职业技术学院、武汉铁路司机学校、及天津、长沙、成都、济南等各地铁路专科学校。现在还有一个趋势,地方政府会利用本地已有专科学校创办该专业,进行本地人才委培。苏州是苏大和南铁院合作办学,无锡是地方院校和北交大合作办学。数据显示一个城市地铁线路超过170km,城市轨道交通企业已经是1000人以上的大规模企业,随着线路的规划建设成网,有些特大城市轨道交通企业已是上万人规模的大企业,单靠几大王牌本科院校,和为数不多的专业学校,无法满足一个大企业人才培养结构的需求。需要有更多高层次水平和技能的本科人才供给来满足大企业发展的需要。 2、城市轨道交通企业站务岗位设置分析 (1)企业性质地铁的行业性质是公益性基础服务行业,企业性质是国企。地铁是亏损企业,各地政府对当地地铁均有进行适当的政策或经济的支持。这些特性决定了地铁工资待遇不是很高。薪资待遇水平一般都处于一个城市各行业平均水平中等偏上一点的位置。以最基层站务员为例,各家地铁基本相同,年薪普遍在3.5w-5w之间。地铁都是地方性国有企业,各家地铁比较注重企业文化建设,也较注重人文关怀。在地铁上班,有较强的归属感、集体感。近几年由于各个地方都兴建地铁,跳槽现象也很多,但地铁行业跳槽与其他行业不同,地铁一跳就是一座城市。 (2)站务岗位分析站务,就是从事车站工作,属于运营的一部分。与调度和票务相比,各个专业有各个专业的优缺点,站务专业更为锻炼人。站务专业首先需要不差于调度的专业知识,还需要较强的沟通协调能力,还需要较强的办公能力。站务岗位划分,站长及以下的都是生产岗位。工程师、技术员属于技术岗位,车间主任及以上属于管理岗位。地铁生产岗位的晋升都是需要考试和面试的。技术岗位晋升需要资历(工作经验、工作能力、学历等)。其他专业基本一样。生产岗位和技术岗位没有谁高谁低之分,值班站长的工资比技术员还高,站长的工资比工程师高都是正常的。各家地铁也不完全一样。站务生产岗位由低到高:站务员——值班员——值班站长——副站长(有的地方叫工长,有的地方叫站长助理)——站长。有的地铁对各个岗位还细分等级,如普通值班站长,高级值班站长。站务技术岗位由低到高:技术员——助理工程师——工程师。如果一个地铁正处于开通筹备阶段,一个本科生进去的发展空间很大,基本能做到生产岗的工班长,或有大机会最快定为助理工程师甚至工程师。 3、校企合作模式探讨 1)合作现状目前,地铁与高校的合作比较单一,主要体现在与高职院校的定向式培养合作。但是此种定向培养也只是停留在表面,并没有从企业的岗位需求、专业技能需求全方位对接。地铁院校与本科院校的合作更是空白,无论是企业还是高校都没有成功的经验可以借鉴。 2)存在问题 (1)本科人才供给缺位随着地铁线路的修建,大城市的地铁企业均是上万人的大型服务型企业,从企业员工构成上来讲,本科层次人才的需求量增加,供给缺位。地铁在人才招聘时对非对接院校学生不进行选拔,使得人才供给途径较窄。 (2)人才质量不能满足企业需求目前,部分原有铁道院校为适应城市轨道交通的快速发展,在原有的铁路人才培养架构的基础上,建立的偏向于传统铁路学科体系的城市轨道交通专业,以及部分高校所建立的城市轨道交通运营管理专业,其人才培养均没有与现有地铁企业真正的人才需求对接,培养质量不能很好适应企业需求。存在学历高,技术差的现象。 3)合作模式 (1)“3+1”合作模式本科院校需要打开与地铁企业合作的大门,与地铁企业开研讨会,深入研讨制定人才培养方案。可采取三年在学校完成本科阶段的通识教育课程、专业基础课程以及专业主干课程的学习;最后一年与企业一起完成学生的岗前实训,技能训练,毕业设计等环节课程;实现学生校园培养与企业的无缝衔接。通过“3+1”合作培养模式,真正实现企业岗位需求与高校人才培养质量的吻合。 (2)共建实训室,岗位培训走进校园地铁企业是生产性单位,日常工作直接面向服务对象,有时涉及到运营安全问题,所有上岗员工均需经过正规的职业培训。在校生放到企业去实训缺点是:干扰地铁企业的正常生产,有时会带来安全隐患。如果地铁企业与高校共建实训室,引进企业培训师走进课堂,为学生提供岗位所需的实训和岗前培训,将员工培训放在合作院校里进行,这样既可以有培训与学习的氛围,又可以提升企业与高校的形象。 作者:温旭丽 马香 刘云 叶欣 单位:东南大学成贤学院 轨道交通专业论文:轨道交通运营管理专业中教学实训运用 摘要: 中职学校的实训教学主要目的是使学生接受的技能训练同专业化的岗位需求相一致,能够最大限度地提高学生的专业技能水平。针对城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状进行分析,探讨了教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用,提出了加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施。 关键词: 教学实训;中职学校;城市轨道交通运营管理专业;作用 随着我国城市轨道交通进入到了一个快速发展的阶段,工程建设对城市轨道交通运营管理的人才需求也在不断增加。在这样的社会需求条件下,中职院校对于专业化的人才培养提出了全新的目标和要求。 一、城市轨道交通运营管理专业教学实训的现状分析 第一,专业现状。在城市轨道建设不断加快发展的背景需求下,不少学校增加了城市轨道交通运营管理专业,且都在教学中投入了一定的资源。由于城市轨道交通运营管理专业是在城市轨道建设下催生起来的新兴的专业,各个学校的教学设施建设都还处于摸索阶段,为此,造成了实训基地建设中缺乏有效规划的问题,使得教学内涵有所欠缺,教学实践活动相对混乱,用于实践活动的设备利用率偏低。 第二,实训建设现状。有些学校在进行实践设备购置的过程中注重设备的整体观赏性,强调工作环境的营造,忽略了对学生实践操作能力的终极实训这一教学目的,使得整个实训项目难以合理开发,严重影响到实践教学体例的完善管理。 二、教学实训在中职学校城市轨道交通运营管理专业中的作用 (一)达到专业技能同综合素质的有效融合实训教学对于专业人才的培养定位在“高素质”的技能型人才,这就需要学校遵循人才的培养规律,在制定明确目标和规划的基础上,逐级递进式地在教学上为学生打好就业基础,强化学生综合素质和专业技能。在学生掌握一定的综合素质的理论化教学之后,学校需要依托现有的资源条件开展有效的实践活动,使学生将综合知识有效地运用到实践学习中,并得到有效融合。 (二)达到课程内容同工作任务的有效融合城市轨道交通运营管理专业的社会工作岗位有明确的职业标准和岗位能力要求,学校在进行教学时需要跟随社会的要求和时代的发展,将相应的岗位要求适当地分解到合适的教学过程之中,使学生在教学过程中明确了解工作项目的内容要求,提高专业的岗位技能和职业素质以及道德能力要求,达到课堂教学内容与工作项目的融合统一[1]。 (三)达到实训场所同工作现场的融合由于轨道交通的自身因素,有些岗位不宜进行现场实训操作,比如轨道交通行车调度等岗位,这就使得实训的现场模拟有诸多限制。这就要求学校在进行校内实训基地建设时遵循实践的教学模式,强化技能建设,进行仿真系统的实训基地建设,为学生提供真实的训练环境,使学生的整个实践活动专业而真实。 三、加强城市轨道交通运营管理专业教学实训的措施 (一)进行校内实训基地建设城市轨道交通运营管理专业的实践活动需要构建同企业岗位工作相一致的教学环境,这就需要学校在进行基地建设时,遵循城市轨道交通的运营实际,为学生提供极具真实性的模拟仿真实训环境,让学生有效提高岗位工作的实际操作能力。为了满足真实性的条件,学校必须加快同企业合作的步伐,进行校内实训基地建设。 (二)对校外实践教学基地统筹规划根据校内校外基地的统一性,深化学生的综合能力素质。通过对校外实践基地的统筹规划,可以为学生提供参观和学习的平台,也可以为学生提供有效的顶岗实习和毕业实习的工作环境,而且基地对所承担的人才培训工作都有明确的界定和分工,能够有效实现基于市场需求的人才培养工作。 (三)强化师资队伍建设为了使城市轨道交通运营管理专业的实践教学基地发挥出有效作用,必须在对校外基地进行统筹规划的基础上,强化校内实训基地的实训教学队伍建设,有效提高实践教学的引导力度和水平,这是快速提高学生实践技术能力的最直接保证[2]。完善的教师团队建设和规划,有利于在实践教学中开展多层次多方位的训练项目,完善学生的实践活动结构,加强技术操作能力。 四、结语 实践同理论有效结合是完成自我认知和技能提升的有效过程。对城市轨道交通运营管理专业而言,开展有效的实践活动,不仅能够使学生尽早地适应将来的工作岗位,具备专业所需的技能要求,还可以使中职院校在开展实践训练的活动中,加快同企业合作的步伐,为学生提供更为真实的教学环境。 作者:黄兰华 单位:重庆铁路运输高级技工学校 轨道交通专业论文:轨道交通类专业院系质量监控 大力发展高职教育是经济和社会发展的客观需要,近年来,我国铁路建设快速发展,根据国家《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里以上;未来30年,将是我国城市轨道交通建设快速发展的黄金时期,按现有规划,2020年我国城市轨道交通总里程将达6100公里。需要大量从事轨道交通类“车、机、工、电、辆”专业高素质技术应用型人才,随着高职教育规模迅速扩张,构建一套适合高职教学的院系质量监控系统,提高轨道交通人才培养质量已成为当务之急。 一、轨道交通类高职生的特点 培养目标的职业定向性,我国铁路跨越式发展给高职教育带来了前所未有的机遇,高职学院应更好地抓住这个发展机遇,为铁路企业培养更多的满足企业发展需要的合格人才,因此,高职教学具有明确的目标导向性。教学内容需要针对性,必须根据铁路就业需要去有的放矢地选择教学内容,针对性强、需要不断地完善实用性人才的课程结构。培养方法注重实践性,要培养铁路特有专业的高等技术应用性人才,就必须选用科学的教学方法,在教学中必须坚持以学生为本,让学生多多参与,亲自动手,亲自操作,努力使学生通过实验、实习、实训教学获得为铁路服务的技能。师资队伍需要“双师型”,既要成为本专业的讲师、教授,又要成为本专业的工程师、技师,或高级技师等,教师要定期到铁路企事业单位的生产和管理第一线去,学习和掌握现代生产技术,不断更新知识,丰富实践经验,提高教学水平。毕业生需要“双证型”,高职学生在获得毕业证书的同时还要求按照国家要求获得相应的铁路技能鉴定职业资格证书,只有这样才能使广大的高职铁路专业毕业生能在激烈竞争中找到自己的位置。 二、当前存在的问题及构建院系质量监控是十分必要的 近年来,随着国民经济的持续高速发展,各行各业对各类人才尤其是高职人才的需求越来越大。全国高校的招生总量不断升高,2014年江西高考录取率高于80%,且高职生占高考录取率48.44%,高职教育得以迅速发展。随着招生量的扩大,录取分数线不断降低,2014江西高考高职专科分数线:理工类180分、文史类180分,导致高职生源质量不断下降,起点不一,差异较大,高职院校的教学质量及其管理体制受到越来越多的关注。 1.目前我院高职教育教学质量的监控体系大多照搬学校教育教学质量的监控办法,校级监控体系虽然具有一定的指导性,但与教师和学生存在一定的距离,因此,构建高职院系质量监控体系是十分必要的,它是实施全程监控的落脚点,体现以人为本的管理理念,有利于形成一种长效的质量保障机制,院系监控体系的建立能与每个教学环节密切相连,与教师和学生保持零距离接触,时刻都能对教学质量进行监控。 2.从我院高职生特点来看,构建院系级教学质量监控尤其为重要;如果依旧按照传统的本科教学质量管理方式对待高职学生,教学质量问题会曰益突显出来,教学质量欠佳,严重影响了铁路人才培养的质量。 3.学校教学质量监控运行的特点一是“单向”,二是“不封闭”,即这种模式只有从指令到执行的一次传递;缺乏贯穿教学输入、教学过程、教学输出教学质量监控的全程性、全员性、全方位和持续性等特点。 三、院系质量监控体系的基本内涵 院系教育质量监控体系研究包括四方面内容:专业建设,它包括专业设置、专业实施、专业考核;课程建设,它包括教学计划、教学大纲、教材及其他教学资料;教学管理过程建设,它包括生源情况、教学管理(健全的制度、立体式框架听课、多渠道信息反馈和具有专业特色的学生能力培养及稳定畅通的就业渠道五个方面),毕业就业(双证型);教学软硬件资源建设,它包括师资(双师型)、经费、设备等。院领导、系部主任、教研室主任及相关专业教师开展动员,外出调研、论证,充分理解专业建设内涵进行专业建设,在此基础上,分解专业建设项目,落实责任。按专业建设要求逐步优化现行人才培养方案,修定出更具实践针对性的培养计划,完善专业课程教学计划,优化课程体系与创新教学模式。 充分发挥院系的作用,使专业建设、课程建设结构合理。以校企合作共同建设校内外实习基地,院内建立开放型实验平台,联合编写特色专业理论教材及实践课程教材;按既定体系开展院系教学质量监控体系的考核;教师深入企业锻炼,与企业合作,在生产实践中发掘教学方式,使之成为真正的双师型人才。教学管理不再单一,不封闭,教师是双师型的,学生是双证型的,教学质量监控是全程性、全员性、全方位和持续性的,只有这样才能促进铁路人才培养,为铁路经济服务,实现高职的办学规模越办越大,就业率90%以上,在学校或全省就业率都名列前茅,在铁路轨道交通领域具有较强的认可度与影响力,对学校和其他高职院校发挥示范、辐射作用。 作者:刘义玲 徐玉萍 单位:华东交通大学职业技术学院 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业课程实践教学方法的探讨 摘要:城市轨道交通运营管理专业目前发展快速但也存在诸多困境,实践教学是培养高职院校高技能人才的重要一环。分析城轨运营管理专业的困境,探索运营管理专业课程的有效实践教学方法,从而培养出符合城轨企业要求的技术人才。 关键词:城市轨道交通运营管理 高职院校 专业课程 实践教学 随着我国社会主义市场经济的快速发展,国家对城市轨道交通的发展也加大了力度。截至2016年末,中国大陆地区共30个城市开通城轨交通运营,运I线路133条,总长度达4152.8公里。21个城市拥有2条及以上城轨交通线路,城轨交通网络化运营已成趋势。截至2016年末,中国大陆地区在建线路可研批复投资累计34995.4亿元。初设批复投资累计28458.6亿元。2016年度共完成投资3847亿元,再创历史新高。 在这样的大背景下,国内高职院校轨道交通运营管理专业也如雨后春笋相继发展起来,但是城市轨道交通运营管理专业并不像其名字那样只是简单地对地铁进行运营维持、管理监督,目前国内大部分城市高职院校的城轨运营管理专业教学方式落后,无法满足企业需要为市场培育出大量的高素质的城市轨道交通运营管理人才。 所以,如何有效培养城市轨道交通运营管理专业的学生,如何让学生具备轨道交通运营管理上岗的技能,如何设计在几门专业核心课程的实践教学,成为了当下城轨运营管理专业发展亟待研究的问题。 1专业课程面临的困境 目前国内高职院校城市轨道交通运营管理专业面临的困境有如下几个方面:院校分散,缺乏专业课程的交流沟通;企业地方特色强,教学难以标准化;校企联系不紧密,缺乏有效合作途径;专业课程偏于理论,而缺乏有效实训策略。 1.1院校间缺乏必要的专业交流沟通 由于城市轨道交通运营管理专业是近几年新办的,专业师资条件不足,很多学校甚至是由其他专业教师在代上城轨运营专业课程。专业教师的授课一直都是针对于该城市的城轨企业需求埋头单干,依靠现有的资源辅以互联网的一些专业知识补充,闭门造车,自学成才,甚至现学现卖。随着时间推移,大多数教师缺少了同行间的交流沟通,而且国家也缺少对这一专业的教师的专门培训,导致教师在城轨运营管理这类相对新颖并且更新迅速的课程教学方式上难以得到互相切磋,取长补短的机会,知识水平和理论水平得不到提高,最终结果就是课程教学方式上严重滞后,学生得不到适应职业岗位的有效知识技能的学习,更难以达到现在我们高技能型人才的要求。 1.2教学难以标准化 城市轨道交通企业的地方特色强,各个城市的地铁公司都有一套自己的运营设备,相互间不兼容,因而也都有各自的一套管理规章制度以及作业流程。而各地高职院校城轨运营专业都是针对当地的轨交企业员工的实际工作来进行应用式教学,所以就导致了在这一个城市所学习的城轨运营管理专业知识在另一个城市的地铁公司不能完全融合运用,甚至有些知识点在实际工作中会造成错误的操作行为。 因此,也就导致了各地的有城轨运营管理专业的高职院校只能“各自为政”,教学没有一个统一的标准,难以对比甚至比赛,教学质量得不到保障。 1.3课程缺乏实训策略 城市轨道交通运营管理专业的核心课程主要有《城轨票务管理》、《城轨车站设备》、《城轨行车组织》、《城轨安全管理》等。一方面,由于目前该专业发展尚不成熟,缺少实训设备的研发;另一方面,目前开发出的实训项目,如自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)、车站控制室实训设备(IBP盘实训设备)、轨道沙盘实训设备、信号道岔实训设备等,在教学上大多只能进行简单的模型结构讲解、动作演示,或是依靠教师的想象设计一些模拟操作,而且设备少,学生多、课时短、并没有实际锻炼能力的价值,而且与企业的实际工作还存在一定差距;再者,由于很多学校的城轨运营管理专业实训课程只是作为理论课程的补充,实训课时量少,教师又缺乏行之有效的实训方案设计策略,导致实训课就沦为学生走马观花的参观一遍设备而已。 1.4校企间难以有效合作 目前轨交企业与院校间联系不紧密,难以进行有效合作来促进专业教学。 第一,由于城市轨道交通企业都是国有企业,一个城市只有一家,当地学校往往只能迎合当地企业需求,进行单向式交流,完成毕业生的输送。 第二,目前绝大多数的轨道交通工作者甚至专家都非科班出身,而是从其他专业调过来工作,所以企业难以对学校城轨运营管理专业课程建设改革提出有效建议。课程设置设计上企业参与较少,有时仅仅依靠企业员工到学校来给学生上几节公开课,必然导致了合作效果不佳,毕业生难以符合企业的要求。 第三,城轨运营所对应的工作都是窗口岗位(站务员),直接面对乘客,而且出于大型交通运输设备的安全考虑,轨交企业难以安排学生进入现场进行一线实践操作,城轨运营专业的校企合作往往停留在学生作为志愿者进行地铁简单服务的层面,学生实习难以利用到专业课程知识进行现场实习。 2专业课程实践教学方法的探索 针对城市轨道交通运营管理专业课程的困境,如何突破以传统的系统理论为主的课堂,与轨交企业、与兄弟院校沟通之后,建立一套有效地实践教学方法来促进课堂教学,来强化学生的认识,提升学生的技能,这就是一个必须解决的问题,下面就此问题谈谈几种方法。 2.1学生地铁现场拍摄照片 如在《设备管理》等课程上,教师在课堂之外,可布置作业,让学生进入实际的地铁车站中,有针对性地寻找专业课程中所涉及的相关设备,对其样式与使用情况进行照片拍摄,然后教师组织学生在课堂上结合照片放映进行讲解,对于存在的疑问进行汇报。教师根据学生的作业完成情况进行总结点评,然后进一步结合案例深入学习相关设备。此种方法在于课堂之前有了学生主动的初步问题探究,学生带着了解到的基本情况与问题进入课堂,教师的教学避免了机械的被动地学习,而是有针对性的进行精讲,课堂变得有趣,学生的学习效率也得到了提高。 2.2乘客事务模拟演练,视频制作 城市轨道交通自动售检票系统实训设备(AFC实训设备)一般包括自1台动售票机TVM、4-6台自动检票机AG、1台半自动售票机BOM、1台车站计算机SC。如在《票务管理》等课程上,教师可以⒀生的操作放于课后,让学生分组,分配给其任务,针对课堂中所讲的地铁车站乘客事务案例(如超程超时、票卡无效、退票等),利用AFC实训设备让学生分批次进行作业流程编排演练,将演练过程进行摄影,然后制作视频上传于网络上,供其他同学学习,教师在课堂上分析学生的视频进行评价打分,并进一步深入讲解。通过这种学生自主式的探究学习,再加上教师的讲解可以提高学生学习的积极性与学习效率。 2.3引进城轨企业的设备与规章 学校联系企业购入与企业实际使用一致的设备,例如自动检票机、自动售票机、半自动售检票系统、屏蔽门、行车调度系统等,投入到实践教学中。同时引入城轨企业对站务员工作的各项规章制度,以及考试题库、考核办法,在实践教学中以企业的标准要求学生。如此就可以减小甚至避免学校教学与企业工作之间的差距。 2.4现代化教学 城市轨道交通运营管理专业的教师更应该尽量多的利用现代化信息化教学手段,弥补设备的不足,让学生能够在多媒体的辅助之下完成实训锻炼能力。比如利用微课翻转课堂,利用慕课强化自主学习,甚至再学校的支持下引进AR增强现实技术,VR增强现实技术来拓展实训的空间、设备与操作。 3结论 高职院校的城市轨道交通运营管理专业教育是经济发展、交通发展的产物,城市轨道交通业在我国发展时间短.我国城市轨道交通运营管理专业开设的时间更短,所以该专业的发展必须区别于其他传统技能类专业。探讨该专业课程有效的实践教学方法,有助于学校培养出更多符合城轨企业要求的高技能型人才,服务社会。由于笔者能力有限,希望读者能够思考更多地行之有效的城市轨道交通运营管理专业课程的实训方法。不足之处,敬请批评指正。 轨道交通专业论文:城市轨道交通运营管理专业的教学改革研究 摘 要:我国城市轨道交通快速发展,缺少大量专业站务管理人才。高职院校的城市轨道交通运营管理专业是培养专业人才的主要力量,专业教学质量与就业服务水平密切相关,本文就城市轨道交通运营管理专业教学改革课题,进行探讨,并提出一些建议。 关键词:城市 轨道交通 教学改革 实训 我国城市轨道交通的发展迅速,规模也越来越大。随此产生的是专业人才的巨大缺口,但是,相关院校的轨道交通管理专业,并没有因为市场和社会需求取得发展和前进。目前,该专业的教学方式和师资力量依然有待改变和提升。高职院校应该抓住目前的发展机遇,提升该专业的教学水准,改革教学模式,增强师资力量,为社会提供更多合格人才的同时,提高专业教学能力和水平。 1 目前城市轨道交通管理专业教学的问题 1.1 专业教学与市场要求脱节 (1)目前的轨道交通管理专业在教学课程设置上少有革新,教学科目偏少,教学内容浅显和陈旧问题突出。教学模式,仍然主要以课堂理论灌输为主,偏重于教学理论体系的完善。教学案例陈旧,一方面是教材知识点陈旧限制;另一方面是对先进管理和技术不了解。 (2)教学实训是该专业必不可少的教学内容。但是,目前教学实训存在3个问题:其一,院校由于教学观念和资金投入的限制,实训设备缺少,设备陈旧落后。其二,实训教学课时严重短缺,学生不能真正掌握相关技能。其三,实训操作更多的是在校园内,模拟演练,缺少现场实习和观摩的机会。 1.2 教学培训资质管理不完善 城市轨道交通发展迅猛,很多院校跟风开设相关专业。然而,实际上,很多院校并不具备开设该专业教学的资质条件,甚至相差甚远。首先,专业基础教学设施资源欠缺,很多院校直接由中专学校升级为高职,在不具备专业教学条件的情况下,匆忙开课招生。其次,专业教学扩展迅速,师资配置严重短缺,相对新鲜的专业,原有的教师并不熟悉,赶鸭子上架,勉为其难。再次,专业教学开设后,后期的教学资金、设备等支持不足,没有系统化、长远性的发展规划。 1.3 教学模式和手段落后,且单一 目前的教学模式和手段已经难以满足教学目标的需要,甚至在一定程度上影响教学目标的达成和教学质量的提高。首先,教学理念亟待变革,传统理论式教学仍然占据大量教学课时,枯燥乏味的理论讲解,不适合这种注重实际操作的专业。其次,教学手段单一,课堂气氛不活跃,不能调动学生学习积极性。再次,缺少实际操作训练,即使再有效的教学模式也是无助于事,同样限制着教学模式和手段的丰富和创新。 1.4 教师队伍的提高 城市轨道交通事业的发展,促进了该专业的产生和发展。专业开设较晚,缺少系统性、科学化的专业教学模式和知识。首先,教学理念匮乏,传统教学思想仍然占据主流,不主动去创新改进教学模式和方法,工作热情减退。其次,教师的专业培训工作落实不到位,教师没有机会去接触和了解先进的城市轨道交通技术和现状。再次,优秀的专业人才的引进工作迟缓,使得专业教学能力的提高非常困难和缓慢。总之,教师队伍专业素养决定教学质量,薄弱的专业力量很难培养出合格的毕业生。 1.5 教学资源的匮乏 城市轨道交通运行管理需要大量的实操培训设备和时间。因为教学上的不重视以及增加教学设备投入巨大,造成大多数的专业实操学习是以理论或者模拟演练的形式完成。互联网技术的运用不够充分,没有充分挖掘互联网教学的资源潜力。教学资源的开发拓展工作不积极,校企合作的模式没有充分开发和利用。 2 城市轨道交通运营管理教学改革建议 城轨运营管理专业是以培养学生的职业能力素养为教学目标,是目标实践性专业教学。教学改革就要围绕满足用人单位人才需求进行教学设计和创新,通过针对性的改革教学模式,提高毕业生综合能力和职业素养,增强就业竞争能力。 2.1 校企联合,建立实践培训平台 高职专业技能教学的目标,是培养能够很快适应企业需求,满足企业运营要求。与一线企业的合作,弥补院校无法紧跟轨道交通技术进步节奏的不足,企业通过与院校的合作,定向培养或者择优录取所需要的人才,以及利用高校丰富的脑力资源开发新技术,双方各取所需,互利共赢。良性校企合作循环,是促进教学改革进步和企业技术提升的利器。 2.2 以培养学生职业技能为基准,建立完善的实践性教学模式 学生的职业技能水平表征院校专业教学水平。去除高校行政弊端,以职业技能教学为目标,建立与之相适应的教学模式。首先,以企业人才需求为导向,及时更新和改变教学课程及教学手段,使教学效果贴近企业技术及能力要求的实际。其次,设置阶段考核机制,对教学内容进行阶段性检测考核,督促学生投入精力去学习掌握,同时,依据考核情况,调整教学课程和手段。再次,以毕业证书、学历学位证书,职业资格证书为基础,建立资格证书考核系统,鼓励学生参加和获取相关证书,提高学生的就业竞争力。 2.3 完善和优化实训教学体系 实践操作是专业教学的核心。首先,大胆整合校内实训教学资源,淘汰过时的教学设备,引进新型或者性能较为先进的二手设备,供学生模拟操作。其次,教学模式灵活化,多样化,不拘泥于教条框框,比如,可以延长实训时间,分批次多次练习,不限于周中上课,不限于白天上课等,诸如此类方式方法,想方设法增加实训时长。再次,与校外企业合作,或者支付一定费用,到运行一线,邀请一线专家师傅亲自指导,实际操作,参与一线工作岗位,使学生形成直观概念和影像,了解将来的工作岗位和技能需求,增强学习主动和积极性。 2.4 改革教学考核模式 目前实行的教学考核模式与综合性院校差不多,这不符合以实践操作为教学目标的高职院校,并且,学校内部的考核,主观因素影响较大,关起门来自己玩,不能真实地反应教学质量。首先,已有的用于维持课堂纪律和出勤情况的考核应当保留,保证学生上课课时,摒除自由散漫的学习氛围。其次,引入第三方考核机制,第三方包括企业单位、外校教师,上级行政指导和管理部门,这些考核纳入教师绩效和学生阶段性考核成绩。 3 结语 城市轨道交通运营管理是专业性很强的学科,教学工作要以培养学生职业技能素养为主线,以市场行业发展需求为导向,以实践操作培训为核心,科学设置教学课程、教学内容、考核机制,提升专业教W能力,提高学生专业技能水平,增强专业实力和学生就业竞争力。教学模式的创新改革是不断发展和进行,时刻保持改革创新的意识,是促进专业教学能力提高,提升教学质量的准则。 轨道交通专业论文:我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业现状调研 摘要:开展城市轨道交通通信信号专业现状调研,主要是对专业点分布情况、招生与就业岗位分布情况、教学情况及存在的主要问题等方面进行全面的了解,通过对调研结论进行科学分析,切实解决专业在发展过程中遇到的问题。 关键词:分布;就业岗位;教学 一、高职高专城市轨道交通控制专业分布情况 全国共有30所院校开设了此专业,而东北地区仅有5所,这远远满足不了东北地区城市轨道交通通信信号技术行业对人才的需求。 二、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业招生与就业岗位分布情况 近三年来东北地区的5所院校在校生人数基本维持在900人左右,招生数基本维持在300人左右。而从该专业毕业生就业的岗位分布情况来看,绝大多数都专业对口,其中吉林铁道职业技术学院和辽宁铁道职业技术学院的毕业生主要分布在各铁路局的信号检修员岗位,哈尔滨职业技术学院、长春职业技术学院和吉林交通职业技术学院的毕业生分布则以哈尔滨地铁、长春轻轨、沈阳地铁为主,以铁路局为辅。 三、高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学存在的主要问题 因为每个学校的条件和基础都不相同,所以在课程设置上的侧重点也不同。但在课程设置上都存在一个共性的问题,就是实践动手部分不够突出。实训条件是各个学校差距最大的地方,有的学校实训条件非常好,有各种真实设备,但有的学校连模拟软件都没有。师资情况对于一些老的铁道院校来说拥有较强的实力,但对于其他院校来讲面临着匮乏的窘境。 四、我国高职高专城市轨道交通通信信号技术专业教学改革建议 1.专业培养目标与专业方向调整建议。培养目标:本专业面向城市地铁、国有铁路、地方铁路、信号工程公司等单位,培养掌握轨道交通通信和信号方面的专业知识,具备从事轨道交通通信和信号设备的检测、维护与管理所需要的专业技能,并具有较强综合实践能力的有文化、技能型、高素质人才。专门化方向:通信信号技术。 2.专业课程设置的原则建议。根据对走访企业人才需求反馈情况分析,企业需要的是具有一定理论基础、具有可持续发展的高素质、技能型人才。因此,课程体系应包括素质类训练、基础类课程、专业基础课程、核心课程及拓展课程,人才培养应遵循做实基础、形成特色、提升能力这样一条主线。 3.专业教学改革建议。教学目标以培养职业能力为主体,以基本职业道德、就业能力、特色教育为模块组建。其中职业能力为重心,同时兼顾职业道德教育。“精v多练、边讲边练、讲练结合、重在实践”的内容是实现教学目标实践的具体化。针对高职教育理论课程与实践课程的分割安排,实践教学与理论教学割裂,不利于学生实践能力的提升。 轨道交通专业论文:轨道交通专业实训课课程设计要点分析 【摘要】在中职轨道交通专业课教学中,专业实训课是提升学生专业技能的有效环节。本文从理论培训、设计主体、项目教学、评价体系、拓展提升五个方面入手,分析轨道交通专业实训课课程设计的要点,构建科学合理的教学体系。 【关键词】实训课 项目教学 课程设计 引言 轨道交通运营管理专业培养掌握城市轨道交通专业技能,能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的高素质技能型专门人才。学校与用人单位都希望毕业生能尽快进入工作岗位,减少岗位培训时间,实现出校门入岗位的无缝对接,所以,在开设的城市轨道交通信号、城市轨道交通设备、城市轨道交通礼仪服务等专业课中,加大比例设计专业实训课程,在校期间培养学生专业技能,满足市场对人才的需求。本文针对轨道专业课程特点,阐述轨道专业实训课课程设计要点。 一、因材施教,调动学生学习主动性 实训教学作为职业教育的最重要组成部分,学生在实训中发挥着主体性作用,实训课教学同样秉持以学生为主、教师为辅为教学理念。学生是教学过程中的学习者,是实训环节的主要参与者。学生能否能全身心的投入到实训项目中,是衡量实训课课程设计成败的重要标准。职业中专学生普遍基础课成绩不理想,学习热情不高,理论课提不起精神,实训课较难掌控。因此教师需要挖掘他们的潜力,实施因材施教。 所谓因材施教,既要考虑学生的共性又要了解学生的个体差异。 可设置实训课前的情况调查表格,表格内设置本节实训课所能用到的技能点5到10个,学生对每项技能进行自我评价,0至5分,给自己打分,学生拿着自己的自我评价单,自由组合项目小队。在这个过程中学生能充分的去进行自我评价,了解自己的不足,明确自己的努力方向。同时,在组建自己团队过程中,能够体会团队协作配合,发扬团队精神。 二、强调实训前理论培训 学生进入实训室前,要做好相关理论培训,包括:实训室有相应的实训室守则;注意安全事项;各实训项目涉及相关理论;实训岗位职责;相关岗位要求;工作流程。教师依据实训项目内容,将必要的知识点设置为准备活动。例如:人工售票实训项目,课前需明确的理论知识有:票务规则、车票管理、车站票务作业、车站票务报表、票务钥匙管理、票款管理。在客流分析实训中,课前要明确客流预测方法、客流调查方法、客流计划方法。有这些理论为基础,学生在进行项目化实训过程中,能深层次的理解自己的工作任务,成竹于胸. 三、采用项目化教学 实训课主要目的就是希望学生增强实践能力,为进入工作岗位做好充分准备。掌握票务、客运、行车等知识点,并最终能够胜任站岗位工作。因此针对需求设计项目化教学内容。 1、项目源于就业岗位需求 轨道交通实训项目均按照地铁公司企业需求设定,具有真实性和很高的实用价值。项目的实施也是基于地铁公司工作流程制定,从制定计划开始到最后的完成,都采用真实的岗位环境,让学员在团结合作、竞争、互惠互助、资源共享等方面体验真实的工作氛围。学生通过由浅入深、由简到繁的综合实训,逐步分阶段的掌握站务员、值班员、票务员、安检员等岗位的岗位职责,再加上学期末的地铁岗位职责考核,突发事件的应急处理考核,最后全面掌握地铁各工作岗位工作流程,全面提高学生的岗位适应力和面试录取率。 2.针对学生特征,设计的实训项目应具备可操作性强的特点。中职学生对于知识的融会贯通和运用能力不强。由此项目化的教学设计的内容,要有明确的项目目的,详细的操作步骤,在操作手册中列出操作原理及相关技术指标。做到学生能通过项目内容自主操作,引导学生主动学习,在项目实施过程中运用知识。通过大实训项目的反复操作实施,使学生具有较好的职业素养,从而提高学生的就业能力。 3.实训项目设计注重团队配合。在学生自我评价自由组队过程中,学生自己知彼,取长补短,在项目进行过程中,寻求配合,相互尊重、小组合作、交流互助。改变以往单打独斗的学习局面。团队型项目设计,有利于培养学生的团结协作意识培养学生的表达能力、与人沟通、合作共事的能力。 四、考核成绩多元化 轨道专业实训课程的考核不能以一张试卷定结论,也绝不是反复的练习实训项目,轨道专业实训课要对对学生的实训过程有客观科学合理的评价,能更好的促进学生学习实训课程的热情,全面提升轨道专业技能。根据实训内容特征,考核评价形式可以是多元化的。 1.成果展示多元化。实训项目不同,实训成果展示也不同。对于模拟驾驶实训项目,学生通过反复的操作练习,展示完整的驾驶过程,行驶过程控制一目了然;车站站厅布置实训项目,展示设计成果,并需要对设计的平面图配以设计说明。维修类实训则要根据学生的操作技能,操作过程,操作成果给予综合评价。 2.评价方式多元化,学生互评与自我评价。改变传统的教师点评方式,给予学生做评委的机会,采用分组打分或者点评方式。在评价他人的同时,学生也会反思自己有没有做好。培养学生客观理性评价自我及同学。 3.将考核成绩作为就业参考条件。作为地铁面试的参考,专业实训课课程的每个实训项目,在综合实训结束后,计算综合实训总分。分数将成为地铁公司对学生进行面试时的一项重要的参考指标。这样的考核方式改变了以往单一的任课教师打分的传统,使成绩更加公平透明。同时,将考核成绩与顶岗实习相联系,以调动学生参与实训的积极性。 在教师设计的项目之外,教师也可设计开放性问题供学生拓展思维,满足不同层次同学学习需求。以上是轨道交通专业实训课设计要点,坚持以学生为中心,提升技能为目标,培养具备轨道专业知识技能的专业人才。 轨道交通专业论文:城市轨道交通控制专业人才培养方案优化分析 摘 要:在我国的高等教育中,高职专业教育是很重要的一部分,它重在培养学生的动手操作能力。当前,我国的高职教育取得了较快的发展,但是在相关专业人才培养方案设计中却明显存在发展滞后的情况,这不仅不利于该专业的发展,同时也难以满足各企业的需求。所以,优化专业人才培养方案成为了当前各高职类院校的首要任务。对于城市轨道交通控制专业来说更是如此,需要对人才培养方案进行不断的优化。 关键词:城市轨道交通控制专业 人才培养方案 优化 对于职业类院校来说,人才培养方案的制定很重要,它包括的内容较多,比如人才的培养目标、人才的培养规格、人才的培养模式等。在人才培养模式方面职业类院校需要重点考虑如何才能让学生更好地满足社会的需求,同时这也是职业教育进行改革的发展方向。要想更好地制定和调整专业人才培养方案,需要通过调查研究对其进行不断地完善和优化。对于城市轨道交通控制专业来说,它主要面对的是大城市的城市轨道交通运输,以服务城市铁路、轨道交通等为己任,主要培养城市轨道交通发展所需的各类一线生产和管理人才,这些人才需要具备良好的职业修养和道德素养。我国的各类职业院校开设城市轨道交通控制专业的时间都不早,所以在人才的培养方案方面还需要不断进行改进。在该文中,对相关企业进行了调研,以此来更好地完善和调整城市轨道交通控制专业的人才培养方案。[1] 1 企业调查 1.1 企业情况分析 在该调查中,主要是针对一些铁路企业、地铁运营企业和厂矿企业等进行。因为这些企业对城市轨道交通控制专业的学生来说具有较强的代表性。 1.2 企业的人才需求情况 不管是地铁还是轻轨等轨道交通运输部门,大都需要两类技术人员:一类是进行工程安装的人员及维护设备的人员;另一类是对产品进行安装调试和生产设计的人员。对于我国的城市轨道交通企业来说,它们需要的人才需要具备一个共同的特点,那就是必须有一定的工作经验或者是具备较高的W历,这样才能更好地进行维护和操作作业。所以,在人才培养方案的制定过程中,需要首先考虑到能满足企业的这部分需求[2]。 1.3 毕业生在企业的表现 针对毕业生在企业的表现情况进行了问卷调查,从被调查企业的反馈中看出,企业对毕业生的评价一般是:毕业生表现差的方面大都是在动手操作能力、英文阅读水平和自我约束力等方面;表现一般的方面是团结力、专业知识掌握能力和组织管理能力等。对于大多数毕业生来说,都能具备良好的心理素质和认真的工作态度。 2 企业调查情况分析 2.1 毕业生受到企业的评价分析 毕业生的动手操作能力需要加强,同时还需要掌握好扎实的专业知识。从上面的调查中可以发现,毕业生需要加强自身的专业知识学习,同时还需要加强对自身动手实践能力的培养,这也是职业院校对人才进行培养的重点所在。对于当前的职业院校学生来说,他们的学习能力比较强,接受和容纳新生事物的能力也很强,可以重点培养学生这方面的能力,以便于在今后的工作中更好地发挥出自己的这种优势。 毕业生没有很强的吃苦耐劳精神和团队合作精神。在企业的生产和管理中,团队合作精神是很重要的,当前的学生在家中大都是独生子女,在这方面比较欠缺,而且普遍没有吃苦耐劳的精神。同时,也不具备创新精神,没有很强的竞争意识。 英文水平不高。我国当前正值城市轨道交通发展的黄金时期,需要大量引进国外的一些先进技术,急需具备很强英文读写能力的人才。而当前大多数的职业院校学生不具备很强的英文读写能力,需要加强该方面的训练。 2.2 企业所需人才分析 当前企业需要的人才主要偏向于:系统维护人员、信号工等,随着近年来国外先进技术的引进,需要既懂技术又懂英语的优秀中高级人才。 3 人才培养方案的调整分析 3.1 课程设置需要调整,教学内容需要完善 对于轨道交通企业来说与城市轨道交通控制专业相关的岗位有很多。比如:列车调度员、运营调度员、司机、信号检修员等。在专业人才培养方案的设计中应结合这些岗位的特点进行分析,同时还需要结合学生的实际情况,通过听取企业专家的意见来进行相关课程的优化以便于更好地满足行业需求。学校原有的课程体系和教学内容更新速度相对较慢,需要紧跟市场和企业的变化情况进行动态地优化,将课程重点放在实践教学和公共基础等课程上。如果是培养现场信号维修人员,就需要在原来的课程基础上适当增加“城市轨道交通运营组织”课程。要想提高学生的英语水平,可以适当增加学习专业英语的课时,在原来的课程基础上再增加课时。对于专业选修课程来说,是需要企业参与进来的,所以在学习的过程中应与企业的需求相结合。同时,为了满足企业对于人才的需求,在专业课教学中可以采用校企共同合编教材的方式,这样可以确保教材内容更加切合企业实际。比如,安装信号机和继电器等,采用这样的方式可以取得更好的教学效果[3]。 3.2 教学条件需要改善,技能训练需要强化 学校可以针对学生操作能力不强的问题,将教学和实践相结合。近年来,教学和实践分离的情况日趋严重,这也就造成了很多的问题。学校应首先合并师资队伍,强化一体化教学。对学校的一些设备和实验场地要进行开放,让其发挥出应有的作用。当前,很多学校已经建成了城市轨道交通控制实训室,可以在科研和教学时使用,同时需要将相关的管理制度建立并健全。 3.3 校企合作要深化,将专业的综合竞争力提高上去 职业院校要想培养高素质综合性人才的一个重要方法就是进行校企合作,这也是人才培养目标得以实现的重要手段。在城市轨道交通控制专业人才培养方案优化的过程中,应加强和校企的合作力度,主要内容包括教材编写、课程开发和课题研究等,同时还应将校企合作保障机制建立并健全,通过这种方式实现企业和学校的利益双赢[4]。 3.4 建设实习实训基地 当前职业学校学生的动手操作能力普遍不强,要想改善这种状况,需要提高教师素质,将教学基地完善好,建设好校内实训和校外实习基地。比如,可以在校内建立信号基础设备实训室等,通过一些具有代表性的专业实训项目来增强学生的动手操作能力,同时还能让学生真实地感受到现场。通过和校企合作进行校外实习,定期到国家和地方的铁路、轻轨等部门进行实习,同时还可以引进企业的一些优秀人才到学校兼职教学,这样可以进一步将产学研相结合的办学理念贯彻下来[5]。 4 结语 实践证明,通过优化城市轨道交通控制专业的人才培养方案,毕业生不仅提高了自身的动手操作能力,同时也提高了自身的专业知识和专业技能,职业素质和道德修养也得到了进一步的提升,毕业生能得到用人企业的广泛好评。所以,城市轨道交通控制专业的人才培养方案需要定期进行动态的优化,这样才能让其更加完善,才能培养出更多企业所需的人才。 轨道交通专业论文:浅谈轨道交通信号与控制专业应用型人才的培养 (九江学院 电子工程学院,江西 九江 332005) 摘要:国民经济和社会城市化的快速发展带动了城市轨道交通的迅猛发展,全国各大中城市相继开通了地铁和其他形式的城市轨道交通来缓解城市日益增长的人口给城市交通带来的巨大压力。轨道交通信号与控制专业应运而生。如何利用城市轨道交通各个职能岗位的专业操作能力来促进轨道交通信号与控制专业的课程体系设置与改革,为培养城市轨道交通的应用型人才具有重要的意义。 关键词:城市轨道交通;应用型人才;轨道交通信号与控制;课程体系 在十二届全国人大四次会议新闻中心于3月10日15时在梅地亚中心多功能厅举行的记者会上,教育部部长就“教育改革和发展”的相关问题回答中外记者的提问时就指出高校转型关键是调整专业设置 核心是人才培养模式。高校人才培养主要可以分为学术研究型和应用型人才,一所高校定位于哪种培养模式下,既取决于高校在市场竞争中的结果,也和专业特点密不可分。近年来增设的轨道交通信号与控制专业,一方面是国家大力建设地铁以解决人口密集的大中型城市交通滞后问题的市场需求的产物;另一方面也是轨道信号自身快速发展的需要。无论是母米ㄒ稻鸵蹈谖欢匀瞬攀导能力的要求,还是从该专业特点来看,轨道交通信号与控制专业人才培养的目标重点应该放在应用型人才培养上。 一、轨道交通信号与控制专业现状 《普通高等学校本科招生目录(2012年)》增设了一批国家战略新兴产业发展和改善民生急需以及应用性强、行业针对性强的新专业。根据当前铁路和城市轨道交通建设及安全运营需要,新增了“轨道交通信号与控制”专业。该专业是国家级特色专业,旨在培养城市轨道交通信号方面的专业人才,要求能掌握轨道交通信号设备结构与原理、信号设备的安装、调试、故障修理等方面的能力。开设轨道交通信号与控制专业的高校既有全国重点高校,也有地方院校,如何根据学校条件培养适应专业特点的应用型人才一直是我们探索的方向。 开设轨道交通信号与控制专业的院校中,除了部分院校单独设立轨道交通学院外,大部分院校将该专业设置在自动化专业下,作为自动化专业的一个分支。这是因为1992年教育部制定了按大类招生的目录,电信系的铁路信号和自动控制两本科专业,归并为自动化类,按自动化专业招生。1993年原铁路信号专业更名为自动控制专业,原自动控制专业更名为工业自动化专业,简称自动化专业。2012年9月更名为轨道交通信号与控制。 二、培养应用型人才的需求及面临的主要问题 1.传统教育观念与现代职场需求不适应。随着近年来经济社会发展取得的巨大进步,在面对经济升级、产业转型的时候,我们发现高等教育结构与经济社会的高速发展不和谐。大部分的高校都在培养学术型的人才,而培养技术、技能型人才的学校比较少。这种不和谐的现象带来的直接后果就是一边大学毕业生因为缺乏专业领域技能很难在所学专业领域内找到一个适合的岗位,另外一边用人单位很难招聘到企业急需的专业技能人才。地方高校是适应大众化的需求新设的、新升格的,因此地方普通高校向应用型转型势在必行。从培养理论型人才转到培养技术、技能型人才,才能适应地方经济社会发展的需要。 近年来随着高校招生规模的扩大,社会职业结构的调整,高校的培养模式和社会需求的矛盾日益突出,尽管地方高校在努力尝试改变但任何形式的转变都需要一段时间,在这段期间内就会体现旧的模式和社会不断变化的新需求的矛盾。学术研究型人才培养注重理论教学,在实践教学和学生的技能能力方面投入不足,教学方式仍然以“填鸭式”教学为主。其结果不但使学生丧失了专业兴趣,而且毕业生由于缺乏实践能力而降低了在专业领域的竞争力,造成高校教育资源浪费,一方面企业急需专业人才,另一方面大量高校毕业生却面临着难就业。这迫使我们要不断审视我们的专业教育定位,充分利用学校和社会资源,努力在轨道交通信号与控制专业领域培养出具有专业技能,拥有专业竞争力的毕业生服务社会。 2.专业培养方案中课程设置与实际专业岗位技能不相符。轨道交通信号与控制专业设置时间短,在专业建设上还不成熟。在专业人才培养方案中培养目标较单一,课程结构设置上仍然是以传统的学术型人才培养为导向,二级学院在基础课程的设置上没有一定的权限,花了很多的课时在一些与专业特点不相符的基础理论课程上,使得专业课程课时的设置收到限制,无法突出轨道专业课程特长,缺乏专业特点,没有专业领域的针对性。 专业领域的实践教学是另一个软肋。地方高校往往缺乏专业领域内企业的支持和合作,对于地方高校的特殊专业来说无疑缺少对口的实习基地。高校人才的技能化需求促使我们不断探索地方高校与专业领域的相关运营单位紧密联系,加强与地方企业联合办学,建立以实践促教学,完善实践考核机制,从根本上解决应用型人才培养的瓶颈问题。 3.教学方式与应用型人才培养目标不相符。目前轨道交通信号与控制专业的大部分课程的教学方式仍然以课堂讲授为主,考核方式主要是笔试,很容易产生高分低能的现象,这和城市轨道实际运营单位对员工要求较高的操作能力,灵活的现场处置能力不适应。 三、培养应用型城市轨道人才需要的改进措施 1.设定多元化的培养目标。今年来高等学校通过各自的办学特色和多样化、个性化的教育来满足社会对不同专业领域应用型人才的需求,轨道交通信号与控制专业既要求学生有扎实的轨道信号设备的结构有充分的了解,又熟悉城轨系统运营工作等多方面的能力,以满足城市轨道交通运营公司对运营人才、管理人才、信号系统研发人才的多方面需求。 2.构建比例合理的课程体系,改革考核方式,强调创新意识。在构建课程体系过程中,尽量简化不必要的基础课时,增大专业课程比例;在课程的理论教学和实践教学中强化实践教学,以实践为主设置课程分配比例;改革传统的卷面考试方式,引入实践操作考核,以实践促进理论教学,通过实践岗位训练提升学生对专业的兴趣;设定创新课程,由研发能力较强的老师带动学生参与专业领域课题研发,提前接触专业知识,为毕业后顺利走上就业岗位提供良好的平台。 3.加强校企合作,建立实训基地。任何专业知识只有经过专业岗位上学习和训练才能了解行规和强化专业技能意识。教学团队通过走出校门和不同城市轨道集团联系、调研、建立校企合作实习基地,为轨道交通信号与控制专业学生了解城市轨道领域提供机会。 设置生产见习作为轨道交通信号与控制专业学生的一门主要实践性课程。生产见习是学生将理论知识同生产实践相结合的有效途径,是增强学生的劳动观点、工程观点和岗位责任心和使命感的过程。通过生产见习,学生可以学习和了解轨道集团运营的全过程以及生产组织管理等知识,在运营现场中将理论知识加以验证、深化、巩固和充实。培养学生进行调查、研究、分析和解决实际问题的能力,为后继专业课的学习、课程设计和毕业设计打下坚实的基础。 生产见习是与理论教学不同的教学方式,是课堂教学的补充。一方面来巩固在书本上学到的理论知识,另一方面,可获得在书本上没有接触到的有关生产现场的实际知识,使同学们在实践中得到提高和锻炼。 从课本到现实,从课堂到运营现场,它与今后的职业生活具有直接联系,学生在生产见习过程中将完成学习到就业的过渡,因此生产见习是培养技能型人才,实现培养目标的主要途径。它不仅是校内教学的延续,而且是校内课堂教学的总结。(1)学生可以在校期间了解城市轨道交通领域的组成结构,运营组织等;同时可以接触了解轨道集团实际岗位需求,强化实习前期所学专业课程的学习效果和激发学生对后续专业课程的学习积极性。(2)学生在毕业走上岗位前,更清楚地了解企业对所用人才的基本理论和专业技能水平的要求,在W习过程中能有针对性的加强部分专业课程的学习,提高专业领域岗位实践能力。进入到相关企业进行生产见习或实习能够快速进入角色,胜任岗位,大大提升学生毕业后的专业领域竞争力。 紧密联系轨道交通行业对轨道交通信号与控制专业能力要求,从培养方案的制定,课程体系的设置,实践环节的强化,考核方式的改革等多方面着手对现有的教学模式做相应的转变,以适应多层次,岗位能力细化的人才市场需求,提高轨道交通信号与控制专业毕业生岗位竞争力,为社会建设做出专业技术领域的贡献。 课题项目:九江学院教学研究立项课题《服务应用型专业人才培养目标的轨道交通信号与控制专业课程体系的改革研究》课题编号XJJG11 轨道交通专业论文:关于城市轨道交通通信信号技术专业的调研 摘要:开展调研的主要目的是使城市轨道交通专业指导委员会对城市轨道交通通信信号技术专业的发展现状、发展趋势、人才需求等方面有一个全面的了解,通过对调研结论进行的科学分析,切实解决城市轨道交通相关专业在发展过程中遇到的问题。 关键词:调研 通信信号 专业 一、基本思路 开展调研的主要任务是保障城市轨道交通专业指导委员会保质保量完成专业目录修订工作。根据专指委对专业目录修订工作的部署精神,对城市轨道交通通信信号技术专业的培养目标、就业面向、知识能力要求等方面进行详细调研,从而为专业目录的修订工作提供必要的保障。 我们对东北地区的高职高专院校和地铁运营公司进行了全方面深入的调研,最终回收了哈尔滨职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳地铁集团有限公司运营分公司、沈阳铁路局、长春市轨道交通集团有限公司等多家单位的调研样本数据。 二、人才需求调研 (一)城市轨道交通通信信号行业发展现状与趋势 至2050后,沈阳地铁线网将由“四横、四纵、两L、一弦线”组成 ,总长400公里。沈阳地铁计划由原来的5条增至11条,线网总长度由182.5公里增至400公里。 2012年11月份沈阳地铁9号线、10号线开工建设,2013年沈阳地铁4号线开工建设,至2018年沈阳将有三条新地铁线路建成运营。同时,哈尔滨市的地铁建设工作也在大力发展,明年将有一条线投入运营。东北地区的长春市、大连市均有轨道交通的建设计划。因此,未来5年城市轨道交通人才的需求仍有较大缺口。 (二)城市轨道交通通信信号技术行业从业人员基本情况 对于东北地区的沈阳地铁集团有限公司运营分公司和长春市轨道交通集团有限公司的调研,我们掌握了行业从业人员的基本情况。 过去三年沈阳地铁集团有限公司运营分公司共招聘了信号方向的从业人员280名,未来随着4,9,10号线的相继建设开通人才需求将进一步扩大,预计将达到420名,对应届毕业生的学历要求达到是高职学历,对职业资格证书现无明确要求,但集团正在着手规划力求正规化、职业化。 而对于长春市轨道交通集团有限公司在过去三年共招聘了信号方向的从业人员60名,未来随着长春市地铁的相继开通也有一定的人才需求,预计在40名左右,对于应届毕业生的学历同样要求达到高职水平,对于职业资格证书主要以信号工为主。 (三)城市轨道交通通信信号技术专业对应的职业岗位分析 1.信号检修员 岗位职责:经常性地巡视和维护,及时发现潜在的安全隐患,并有计划、有重点地对超过规定使用周期的设备进行更换,以保持线路信号系统时刻处于正常运行状态,当信号设备出现故障等意外情况需要紧急处理时,能快速反应,及时准确地排除信号故障,保证线路的安全运行。 负责的设备和系统:轨旁信号中的正线信号设备、车辆段里的信号设备、车载的信号设备、ATS系统等。 2.通信检修员 岗位职责:熟悉通信系统的基本知识,工作原理和应用业务,经常性地巡视管区通信设备电路工作状态,及时发现潜在的安全隐患,以保持线路通信系统时刻处于正常运行状态,当系统设备出现故障等意外情况需要紧急处理时,能快速反应,及时准确地排除通信故障,保证线路的安全运行。 负责的设备和系统:有线设备中的程控交换设备、控制信号设备和票务闸机传输系统;无线设备中的车站广播系统、电视监控系统和无线通信系统等。 (四)城市轨道交通通信信号专业对应的职业资格证书分析 目前,行业内没有统一的职业资格证书。沈阳地铁是员工入职后需要考取电工证和安全生产证书;长春轻轨则无统一规范,但入职前个别院校的学生在校期间考取了信号工证书;沈阳铁路局对应的是中级信号工证书,这是国铁内部认可的职业资格证书,对学生的就业和就业后的薪资待遇有很大帮助。 针对这种情况,可以根据通信信号技术专业的特点,把高职高专院校和地铁运营企业联合在一起进行职业资格证书的组织培训、认证考试等工作,从而规范行业内的职业资格证书标准,进而使学生在上岗前就能够具有职业岗位上岗的认可和能力,实现社会的认可、实现对学生就业的帮助。 (五)城市轨道交通通信信专业人才招聘渠道分析 城市轨道交通通信信号专业所对应的岗位目前主要招聘渠道是校园招聘,另外还有少部分的社会招聘,比例能够达到9:1,这基本能够满足地铁运营公司的基本需求。在招聘的人才中高职高专学生占据了其中的90%,其余10%是本科及以上学历。这说明本专业培养的高职高专学生完成能胜任公司岗位的用人标准,不仅是对学生水平的认可,也是对学校培养方式和方法的认可。各高职高专院校确定的培养目标和技能是准确的、是符合企业对人才的需求的。
绿色科技论文:科技推动低碳革命创新提升绿色发展 低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基本特征,以应对碳基能源对于气候变暖影响为基本要求,以实现经济社会的可持续发展为基本目的。实质在于提升能源的高效利用、推行区域的清洁发展、促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。在全球变暖的大背景下,低碳经济受到越来越多国家、企业的关注。发展低碳经济已成为一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命。 2010年的“两会”,低碳经济再度成为了焦点话题,绿色经济被社会重新定义为各行各业新的发展方向。为了响应中国政府倡导的加强节能减排和生态环保号召,人民电器集团启动了以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题的宣传活动,并决定2010年5月18日,在集团总部隆重举行“人民电器集团5・18环保日”启动仪式暨绿色志愿者宣誓大会。本次活动由集团董事长郑元豹牵头,叶玉森总经理负责,集团党委、工会、共青团、妇联、计生协会等部门配合,集团浙江、上海、江西、湖北、河北基地,以及投资公司、进出口公司、房地产公司、水电开发公司和全国5DOO多家销售分公司共同参与。 5月18日上午8时,人民电器集团隆重举行“5・18环保日”活动启动仪式。乐清市副市长王忠宝,柳市镇副镇长林金乐,人民电器集团总经理叶玉森,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁出席仪式并讲话。乐清市工商联党组书记胡里生,乐清市环保局党组副书记胡修茂,集团有关部门领导包巨文、刘水贵,胡方财,叶海武等1000多人出席仪式。 集团董事长郑元豹在外考察,特意发来了热情洋溢的贺电,希望广大员工进一步增强环保意识,树立绿色理念,为保护地球、保护生态文明、保护大气层做出贡献,并祝贺本次活动圆满成功。 启动仪式上,叶玉森总经理代表人民电器集团致辞。叶玉森指出,低碳经济和绿色发展是当今世界的时代潮流,是13亿中国人民共同的愿望,也是人民电器集团宏伟的目标和永恒的事业。改革开放30多年来,民营企业充分发挥其优势,在建设具有中国特色的社会主义市场经济的伟大实践中,做出了应有的贡献,创造了巨大的财富。叶玉森强调,在社会经济迅速发展的同时,资源和环境的瓶颈制约也日益突出,保护地球、保护生态文明、保护大气层,已成为全球人民共同关心的话题。新形势下,我们必须用科学的理念、开放的战略、统筹的方法、共赢的途径去实现和谐发展、科学发展的总目标。叶玉森表示,在郑元豹董事长领导下,人民电器集团将与全国人民一道,努力转变发展方式,大力弘扬生态文明理念,呵护人类共有的地球家园,成为每个社会成员的自觉行动;同时,人民电器将高度重视科技创新,加快开发低碳技术,推广高效节能产品,在保护知识产权前提下实现技术共享,肩负起“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”的使命。 启动仪式由集团办公室主任汪志金主持。乐清市副市长王忠宝、柳市镇副镇长林金乐发表讲话。他们对人民电器集团“5・18环保日”活动给予了高度评价。王忠宝说,开展“5・1 8环保日”系列活动,充分体现了人民电器集团作为中国500强、世界机械500强企业,对国家、对社会,对人民、对后代负责的态度。林金乐认为,人民电器不仅在经营管理上开拓创新,而且在环境保护工作中同样敢为天下先。作为全国首家成立”绿色志愿者协会”的民营企业,今天,人民电器集团又率先创建“5・18环保日”,以实际行动践行总书记提出的科学发展观,为广大民营企业做出了表率。 据了解,本次活动以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题,将高举科学发展观大旗,广泛宣传低碳经济、低碳生活、绿色发展的环保理念。启动仪式上,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁表示,人民电器有信心,有决心、有能力把环保工作推向一个新的高度,在发展经济时,绝不以牺牲环境、牺牲子孙后代的利益为代价,将努力追求企业与社会、人与自然的和谐发展,以实际行动宣传绿色理念,传播绿色文明,创造绿色生活,发展绿色经济!郑经洁介绍,人民电器“绿色志愿者协会”自2003年成立以来,开展了一系列卓有成效的工作,如“环保中国行”、 “徒步迎奥运”等活动均产生较大影响,为增强广大人民群众的环保意识,促进企业优化产业结构等作出了不懈地努力。 启动仪式上,作为“5・18环保日”活动的重要组成部分――人民电器“低碳生活我先行”万人签名活动正式拉开了帷幕。集团浙江总部和上海、江西、河北、湖北等基地,以及各省市人民电器销售分公司,在当地市民广场同时举行了声势浩大的签名活动。 在人民电器集团总部广场,鲜艳的环保标语和五彩缤纷的气球迎风招展,将整洁干净的集团总部装扮得更加靓丽。在集团各生产、商贸基地和各省市销售分公司,人民电器“低碳生活我先行”签名活动移师当地市民广场时,引起周边民众和过往行人的广泛关注,大家纷纷前来签名,争当“环保志愿者”。 广大市民纷纷表示,将进一步提高节约能源资源和保护环境的意识,努力推进经济发展方式和生活消费方式的转变,为建设资源节约型和环境友好型社会做出贡献。活动现场,人民电器工作人员向参加签名的市民分发了《健康之路》和环保手提袋等小礼品,团结和谐的气氛把“5・1 8环保日”系列活动推向了高潮。 据了解,为扩大本次活动影响,唤起更多民众参与环保行动,人民电器斥资百万分别在电视,报刊,网络上投放了多批(次)公益广告,并制作1000多条以环保为主题的横(条)幅悬挂在市区主要街道,同时编辑出版了50多万册环保宣传手册,积极向广大市民宣传低碳革命。绿色发展的重要意义,倡导节约水电、少开空调、少乘电梯、以步代车出行的环保新理念,努力推进低碳生活走进千家万户,使低碳概念成为人们新的生活态度和生活方式。 作为全国率先成立“绿色志愿者协会”和首家创建“5・18环保日“的民营企业,人民电器集团为众多企业树立了榜样。其遵循的科技创新、绿色发展理念,也必将成为广大企业寻求属于自己绿色商业模式的新标杆。据介绍,人民电器集团“5・18环保日”活动从5月15日开始至5月25日结束,历时10天,活动范围涵盖全国28个省、市、自治区的首府,以及180多个地级市,估计有数十万人可直接参与活动,受众人口约5000万人以上。活动结束后,人民电器将把本次活动的相关资料及数据,以及具有重要意义的纪念物品捐赠给国际环保组织或政府相关部门,以推进环保事业发展。 绿色科技论文:恒润科技高彦章:绿色IT 应结合企业的需求 对于企业来说,绿色IT 的概念很好理解,但真正实施起来却有着不小的难度。绿色IT到底应该如何实施?对企业来说,实施绿色IT,不仅仅要考虑硬件的能耗,一些软性因素也值得重点考虑。 “绿色IT是一种趋势,也是我目前关注的重点。但IT预算成本和绿色IT成功范本缺失是阻碍我们将其落到实处的关键因素。”恒润科技IT主管高彦章坦言眼前的困境。 其实,与高彦章持相似观点的CIO不在少数。中小企业CIO对绿色IT的概念逐步了解,也开始主动关注节能产品或绿色解决方案。那么,绿色IT为何没有真正地应用到企业中?绿色战略实施究竟难在何处?带着这些问题,记者与恒润科技IT主管高彦章进行了一番交流探讨。 IT基础薄弱 历时十余年,恒润科技已成长为以项目研发为核心业务的高科技民营企业。“在公司成长的十年岁月中,虽然公司对IT基础建设和信息系统越来越重视,但IT基础仍然很薄弱。”正是这一原因,高彦章重任在肩,眼下紧迫之事是为公司的IT未来规划一条清晰的道路。 “今年,我们IT部门已完成了公司数据中心的建设和相关信息系统的整合。在自建数据中心的过程中,我也接触了不少优秀的解决方案。从节能降耗这一层面来看,数据中心在硬件建设方面可以进行隔热处理,可以选择节能效果较佳的空调设备,但在具体实施时我们发现困难重重。”高彦章说。 在他看来,困难有以下两个方面:第一,资本方面的限制。恒润科技不像大型企业有足够实力可与物业进行交涉,他们只能根据公司办公楼宇的现实情况着手数据中心建设。第二,公司投资需求的扩大,一定程度上约束了IT预算投入,而节能型软硬件网络设备的价格相对较高。因此,恒润科技必须在此现实情况下、预算范围内建设一个符合标准的数据中心。 绿色IT必须与现实捆绑 “目前,我比较关注的绿色方案是虚拟化+服务器。它能够较好地融入目前的信息系统建设规划中,不会造成初期投资浪费。这种方案也比较适合我们目前数据中心的建设特点。”高彦章介绍道。 当被问及公司目前有无节能降耗的具体措施时,高彦章笑谈:“主要是瘦客户端改造。瘦客户端是目前的一个趋势,能够缓解不少网络压力,降低部分能耗。但我们最初选择该方案时并未考虑能耗问题,而是考虑到信息安全问题。由此看来,绿色IT的实施更应该结合中小企业的实际情况。” 绿色科技论文:文化古城与绿色高科技 摘 要:文化古城的经济发展需要将科技发展、绿色发展与城市个性协调起来。本刊就科技进步、城市定位、发展平台、城市软实力与文化古城发展关系等问题采访了郑有院士。 关键词:城市发展;绿色科技:城市竞争力 中国名城:城市竞争力的基础要件是产业竞争力。现代社会城市作为一个经济中心,是生产要素最集中的地区,也是各种资源配置效率最高的地区。您作为半导体材料与器件物理专家,长期从事半导体异质结构材料与器件研究,请您谈谈科技进步对区域产业竞争力的影响,对城市综合竞争力的影响。 郑有遥旱贝一个城市的发展跟经济发展是统一的、分不开的,经济发展跟科技发展是分不开的,这三者是有机结合的。这三者对于不同城市要协调发展,一句话“以人为本,和谐发展”。我觉得扬州这个城市很有特色,有着2500年历史沉淀,从水文化到盐文化到饮食文化,现在进入到经济文化,经济文化秉承了一个新的科技文化,我认为一个城市必然要走这条路。但我们不能盲目地发展科技款项,要有选择性地发展,要根据城市的特色进行定位。 中国名城:面临科技款项选择时,主要依据为何?目标指向是什么?您觉得,是它蕴藏的经济价值,还是它对城市的综合影响力? 郑有遥阂远猿鞘械淖酆嫌跋炝ξ主,不单纯以GDP值为考衡。假设任何一个城市都来搞重工业,那么它的GDP值必然会升高,但归根结底,城市需要的是协调发展。我感觉扬州这个城市定位得很好,发展“三新”产业。“三新”产业中以太阳能光伏为代表的新能源产业、以半导体照明为代表的新光源产业和以碳纤维为代表的新材料产业,它们基本上代表了现代信息产业的新技术。就新光源光伏电来说,它本身是一个绿色的工业,也可以说它是一种干净的能源,利用太阳能发电可减少二氧化碳的排放。当前世界面临两大问题,一是能源紧张、二是气候变暖,这对地球是一个致命性的问题,所以绿色能源非常重要,光伏发电是对人类的贡献。扬州发展“三新”产业,并不仅仅为了本身需要,还为了国家需要,为了世界需要。我认为现代的古城,首先是绿色古城。历史文化名城利用绿色工业来发展经济,进一步加深了它的历史文化传统。我所看到的扬州老城区里没有高楼如春笋冒出,新区又建设得很好,总体感觉协调,规划定位合理。可以看出,扬州既是一个文化古城,又是一个绿色古城。 中国名城:在全球一体化的大背景下,如何用国际化的视野来给城市定位,在提高城市国际化水平的过程中同步提升城市独特的竞争力? 郑有遥何胰衔首先是根据自己的传统、历史,不因世界出现了新格局,就完全依照着来改造城市,应发挥自身特色。例如,扬州选择了与城市特质匹配的产业,发展绿色高科技来反映城市特点。 中国名城:请您谈谈城市应营造怎样的孵化环境来促进科技进步,提供怎样的发展平台来实现科研成果的转化应用?政府应有何作为? 郑有遥菏紫日府提供平台,政策开放,政策激励,鼓励接受新思想、新文化、新技术。然后建立平台要有所选择,要根据地区发展的需要,有选择的给予政策优惠,并把各种需要协调起来,这个政策应是实现“双赢”的政策。美国一个产业家说过,合作双方没有一方亏损,一方赚钱的,实现“双赢”,平台就要体现这点。这次参加的中国扬州“烟花三月”国际经贸旅游节“院士专家扬州行”活动,政府把新光源、新能源、新材料、电子、化工、机电装备等领域的国内的院士、专家邀请过来,提供技术咨询、诊断的服务,解决企业科技创新、产品结构转型升级等方面的问题。这非常好,很不容易,说明政府具备了开放的意识,“走出去,请进来”,对企业、地区、城市的跨越发展、科学发展、和谐发展都是有促进作用和积极意义的。 中国名城:自从哈佛大学著名教授约瑟夫・奈上世纪80年代提出“软实力”这个概念以来,软实力已经越来越受到各国的重视。国家与国家间、城市与城市间都在进行着软实力的调查、比较与排名。相对于生产总值、城市基础设施等硬实力,建立在城市文化、政府服务、居民素质、形象传播等非物质要素之上的城市社会凝聚力、文化的感召力、科教支持力、参与协调力等各种力量愈显重要。您认为的其中的核心力量为何?关键元素是什么? 郑有遥憾酝饨缋此担一个城市的素质很关键,素质高的城市是吸引人的城市,素质包括两个方面,一是政策;二是人才。政策与素质密切相关,政策能够体现素质。对于一个古城来说,不能封闭起来,而是要开放,有开放的胸襟,有开放的政策。还有一点,是人才的素质,一个现代城市必须有一批杰出的人才。“一切问题最终是人的问题”。深圳原先是个渔村,通过引进人才,所以发展很快,已经成为一个现代化、信息化的城市。对于有着千年历史的历史文化名城来说,相信以它的文化积淀,在此劳作生息的居民会有踏实的做事风格,这也是素质,有了它,将吸引外界来投资。 中国名城:在城市化进程加速的过程中,您觉得如何克服千城一面现象,彰显自己的个性,突出自己的优势,实现可持续发展? 郑有遥何揖醯谜夥矫嫜镏葑龅帽冉虾茫不管外面怎么变化,扬州特色还在彰显,古建筑和历史街区保存较好,不像有的城市突然间就有五六层,甚至更高的饭店酒楼冒出,很乱很不协调。我曾到国外访问,1979年到了美国纽约,穿梭如流的汽车、鳞次栉比的大厦,让人眼花缭乱,然而这是相对于国际金融城市而言的,不由得拥有这般繁华景象。到了德国,除了柏林和富兰克福以外,其他城市非常安静、幽雅。欧洲城市一个与另一个的风光不一样,环境保护得相当好,治安也很好,让人放松、享受自然。 绿色科技论文:染料展数码印花展完美演绎科技、绿色印染 近日,由中国染料工业协会、中国印染行业协会、中国国际贸易促进委员会上海市分会主办,上海国际展览服务有限公司承办的“第十七届中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会”和“上海国际数码印花及印染自动化技术展览会”在上海世博展览馆。本届展会展出总面积40000平方米,吸引了来自17个国家和地区的630家企业参展,展品涵盖各类先进的环保型染料、有机颜料、助剂、中间体、仪器环保设备、数码印花设备、印染自动化技术及印花材料等。 中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会经过16届的培育和发展,已成为全球最大染化展、行业发展风向标。本届展会与上海国际数码印花及印染自动化技术展览会同期同馆开展,旨在打造纺织印染一站式采购,为行业发展创建更广阔的平台。随着染料行业自欧美发达国家向亚洲发展中国家迁移的完成,目前中国染料产量已经占据全球总产量的60~70%,印度、韩国和台湾省是我国进口染料最多的国家和地区。 上午九点半,中国纺织工业联合会会长孙瑞哲、副会长李陵申,中国印染行业协会会长陈志华、专职副会长李瑞萍等领导来到染化料展区,先后走访了日华化学、联胜化学、传化化工、昂高化工、闰土股份、锦鸡染料等展位,详细询问了环保压力下,企业的发展情况、产品研发和市场销售。 闰土股份经营副总景浙湖介绍,今年一季度闰土股份的销售额、利润率比去年同期翻了一番,其关键就是准确的市场定位和产品性价比高。锦鸡染料总经理赵卫国表示:“环保高压下企业的压力越来越大,不仅要加大环保设施的投入,更要加快研发绿色产品来m应新形势,企业创新步伐明显加快,很看好中国印染行业的发展。对比,锦鸡染料将环保和可持续发展理念始终贯彻其产品中,全部通过了权威部门的安全环保检测,并获得了符合欧盟标准的生态认证和绿色标签,产品深受海内外客户的信赖。” “十一五”以来,环保产业年均增速超过15%,进入了快速发展阶段,2016年底,国家发展改革委、环境保护部提出,绿色环保产业产值年均增长15%以上。保护生态环境已是全球发展共识,环保政策标准节节攀升,绿色贸易壁垒日渐高筑,绿色消费正在成为可持续发展的新推手。绿色、责任、协同发展是纺织印染行业可持续发展路径,建立绿色材料供应体系,建立绿色制造体系,建立绿色循环体系已成为全行业共同的责任。 在数码印花展区,孙瑞哲会长带队先后参观了杭州开源、宏华数码、爱普生以及黑迈数码等展位,详细了解了企业数码设备的研发情况,特别是在市场中的推广与应用。展会上,杭州开源、宏华数码、黑迈数码都带来了最新研发的数码印花设备,不仅速度快,节能高效,而且更智能化、绿色环保,再次验证了当然数码印花市场的火爆和快速发展。 每届展会大咖云集,来自国内外知名企业有拓纳、亨斯迈、约克夏、昂高、司马、科凯、日华、佳和、多闻、宁柏迪、卜赛特、赢创、鲁道夫、联胜、龙盛、闰土、吉华、亚邦、传化、德美、天源、美利达、景津、EPSON、MS、宏华、开源、黑迈等悉数到场,全面展示了行业先进技术和绿色产品,助推印染行业绿色转型。 此外,中国印染行业协会、中国染料工业协会、中国棉纺织行业协会、中国针织工业协会等众多行业协会同期还举办了各种配套论坛;Intertek天祥集团、传化智联、TESTEX瑞士纺织检定等举办了多场技术交流会,介绍先进技术和理念,共推行业绿色转型。 值得关注的是,展会上七彩云染化电商平台还举办了盛大的战略合作签约仪式和纺织印染娱乐学习丝豪产业游戏会。 绿色科技论文:新技术推进“绿色制造”创新空间展示科技可能性 2015年,“绿色制造”成为中国纺织行业转型升级的重要方向,《中国制造2025》作为我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领,强调坚持把可持续发展作为建设制造强国的重要着力点,走生态文明的发展道路。同时把“绿色制造”作为重点实施的五大工程之一,部署全面推行绿色制造,努力构建高效、清洁、低碳、循环的绿色制造体系。 10月13~15日,中国纺织工业联合会社会责任办公室于第5次参加了在上海国家会展中心举办的第21届中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会Intertextile Shanghai Fabric,在三大主题展区(流行趋势空间、新技术创新空间、可持续发展专区),向来自29个国家和地区的超过4500家面辅料供应商,以“科技创新”为导向全面推广“绿色制造”路线、工具和创新技术,推进行业企业的绿色制造体系建设与全球纺织供应链的绿色发展。本次活动由中国纺织工业联合会主办,从行业和公共服务角度,突出“创新性”和“公益性”,集新材料、新面料、新技术三大主题于一体。 打造“绿色制造”为核心的科技创新社会责任 2015年“新技术创新空间”位于5.1号馆,展示面积达470平方米,共邀请了28项近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目成果进行展示;同时,在展会现场还举办以“纺织行业可持续发展技术交流”和“纺织新材料推介”主题交流日活动,开展技术交流近二十场次;在静态展示区,全面展示近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目、“纺织之光”公益活动项目、纺织产业技术创新与可持续发展成就展示,与纺织专业观众和展商进行对接和交流,为参展商和专业观众提供专业技术服务。 科技创新是纺织服装行业实现“绿色制造”的重要驱动力,此次以“绿色制造”为主题的展会行动得到了中国纺织工业联合会科技发展部的支持,共同重点打造科技创新空间InnoTex的“科技创新社会责任”主题展示和展会互动,重点从“可持续创新”、“有害化学物质管控”、“环境信息披露”三大议题展示“绿色制造”的趋势、技术路径和合作机会。“绿色制造”主题得到全球19个市场领导品牌组织“ZDHC有害化学物质零排放缔约品牌组织”及各品牌代表的积极响应参与,并在新技术创新空间与业界开展互动交流。 展会期间,中纺联社责办、中纺联科技部、ZDHC品牌组织共同开展了四项“绿色制造”主题活动,包括“为‘绿色制造’主题点赞+签名”,“可持续创新技术目录”业界意见征求,“纺织供应链化学品管控信息交换系统试点招募”,和“绿色制造”技术创新交流活动日,欢迎行业企业和各利益相关方的莅临展位参与和支持。 “新技术创新空间”展示科技可能性 今年在新技术创新空间展出的28项技术成果,都是近三年来荣获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目,主要展示纺织新材料成果和纺织可持续发展技术两个方面,这些新技术和成果展示特点鲜明,令络绎不绝的参观企业印象深刻。 纺织新材料成果突出新型化学纤维产品、新型纱线产品,以及纺织功能性新面料等。主要参展成果有:青岛即发集团的新型壳聚糖纤维及产品、江苏奥神公司的聚酰亚胺纤维及产品、上海德福伦公司差别化纤维及产品、张家港中孚达公司的牦牛绒纤维制品、泉州海天的高蓬松摇粒绒面料,嘉兴天之梦公司双面丝绒面料,厦门三维丝公司的氟/醚复合材料,浙江荣盛石化、中国纺织科学研究院、鲁泰集团、如意集团、旭荣针织等企业也将带最新的产品进行展示。 纺织可持续发展技术成果突出现代纺织服装生产中影响资源和环境类的源头控制、末端治理及循环经济类技术成果;提升生产效率、改善工作条件的纺织生产监控和管理技术;影响消费安全的防控类新技术成果。主要参展成果有:苏州大学的超临界二氧化碳无水染色技术、江苏丹毛公司的羊毛植物染色技术、龙之族公司的发泡涂层技术、宁波大发化纤的废旧纺织品再生技术、张家港三得利公司的纱线连续涂料染色技术等近十项成果进行展示。 在“空间”活动现场开展主题交流日活动,其中,“纺织行业可持续发展技术交流”内容包括:可持续发展纺织新技术介绍,纺织科技创新实现纺织社会责任专家论坛。“纺织新材料推介”主题交流日活动内容包括:纺织新材料推介、纺织新材料应用研讨交流。 同时,“空间”活动静态展示是今年活动的又一新亮点,第一次以文字、图片和展品共同展示,内容包括近年在“纺织之光”公益基金支出下获得的纺织行业科学技术成就、公益活动项目、教育科研成果,以及纺织行业技术创新实现纺织可持续发展,在建设纺织强国中如何实现纺织行业社会责任的典型案例。 “中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”-“新技术创新空间”展示活动,是依据《建设纺织强国纲要》和《纺织工业“十二五”科技进步纲要》的主要目标和重点任务,针对纺织行业重大、关键、共性技术领域,在大型的纺织展览会、博览会上开辟“新技术创新空间”,举办新技术成果展览、展示和交流活动,搭建纺织技术成果交流展示和服务平台,进一步扩大成果的推广与应用。自2009年至2015年,“新技术创新空间”在上海“中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”中已连续举办7届,累计展示新成果130多项,技术交流活动100余场,现在,已经成为了纺织行业新技术成果推广和交流的窗口。 绿色科技论文:热议生态科技引路绿色纺织 日前,“中国生态环保面料创意发展高峰会”在盛泽举行。会议由中国纺织工业联合会主办,中国纺织信息中心、国家纺织产品开发中心、苏州市吴江区中国东方丝绸市场管委会共同承办,江苏省苏州市吴江区盛泽镇人民政府特别支持。 国家纺织产品开发中心主任李斌红,国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建,江苏吴江高新区管委会副主任、中国东方丝绸市场党工委副书记、中共吴江区盛泽镇党委副书记、镇长吴建中,江苏吴江高新区管委会副主任、中共吴江区盛泽镇党委副书记、中国东方丝绸市场党工委副书记、管委会主任赵菊观出席会议。 会议作为“第二届江苏(盛泽)纺织品博览会”的重要内容以及“2015首届中国生态环保面料设计大赛”的延伸活动,主办方邀请了流行趋势、生态纺织技术、服装品牌方面的专家,为盛泽企业提供产品开发专业培训,目的在于促进企业进行以市场为导向的生态纺织品开发,引导行业绿色发展,并助推盛泽产业的时尚创新力、生态创新力和科技创新力的提升以及盛泽产业集群新形象的构筑。活动吸引了百余位纺织服装面料企业设计师、技术人员、产品开发主管等前来参与,丰富、实用的“干货”内容令场内座无虚席。 科学产品开发管理体系很重要 李斌红在致辞中表示,“2015首届中国生态环保面料设计大赛”以赛事的形式,通过流行趋势的引领,让一批生态环保绿色产品脱颖而出,带来了优秀的产品开发模式,实现了大赛塑造品牌生态、科技生态、绿色生态的初衷。当前,纺织服装产品供应链发生了变化,订单的碎片化、品种的多元化已成现状。如何更加持续地向前发展,构建一个科学的、结构化的产品开发管理体系对企业来说已至关重要。 结合刚刚落幕的2015中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会上所呈现出的产业新特点和产品开发新趋势,李斌红总结道,未来产品开发要着重把握三大关键点。首个关键点便是发展战略。在今天,愿意创新的中小型纺织企业都应该有自己的产品战略,也就是确定自己想成为谁,又为谁服务,也只有这样,才能构建起产品的价值观。生态纺织品是未来的潮流趋势,这意味着企业和消费者都会在制造、生产、消费的同时,承担起更多的社会责任。 第二,生态纺织品实际是作为一种竞争力去面对服装品牌和消费者的,企业考虑如何提升自身竞争力,其实就是在思考到底在面对一个什么样的市场的问题。今年,国内外贸易环境发生变革,企业生存压力巨大,但在这种情况下,依然有一部分企业生意比以往好做,那么,什么样的企业才会有好光景? 李斌红分享道,在走访和考察了相当一部分企业之后发现,经营状况良好的企业都把握住了市场的需求,从消费者的实际购买力出发开发出的新品会更加畅销。主要有两类产品购买力持续增强,第一种是高品质、有风格、时尚度高的产品;第二种是针对大众消费的更具性价比的产品,毕竟中国老百姓对纺织服装方面的消费投入仍然是有限的。 第三,学会从产品结构的角度思考问题。首先,你的产品结构究竟是什么?产品结构取决于大的消费环境下的客户结构。其次,你的产品线是什么?目前,企业对自身产品线描述不够准确,谈及自身产品时易习惯性列举单个品类,其实,企业的表达应该是针对下游消费需求的。在盛泽等产业集群地,大部分的企业是生产织造型企业,以及以贸易为主体、以市场为导向的销售公司,于是,产品的组合营销就变得非常关键。我们应该以面对终端采购的要求来构筑企业的产品线和产品结构。 深剖生态纺织发展走向 国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建在《生态环保面料开发趋势》中结合“2015首届中国生态环保面料设计大赛”获奖产品进行了点评,并深度分析了生态环保面料设计的要点包括标准、认证、原料、染化料助剂、生产工艺及技术等。他谈到,本届参赛产品在材料应用、工艺技术及科技创新方面具有较为突出的生态性、科技性。一方面注重生态环保材料的利用,如采用生物基原生纤维、生物基再生纤维、生物基合成纤维、可回收纤维等生态环保纤维为原料,注重纤维配比的科学运用,降低资源消耗,凸显产品的环保性;另一方面在纺、织、染、整等环节中采用生态环保工艺技术,工艺突出,技术稳定。如天然植物染色技术、无PVA上浆工艺、如意纺短流程技术等。 东华大学教师王俊围绕生态纺织品的基础、加工技术、国内外生态纺织品的标准、纺织品生态性评价四个方面讲解了《国内外生态纺织技术发展趋势》。在生态纺织品加工技术部分,她重点介绍了纺织纤维的生态评价、纺织生产过程的生态技术、纺织品染整加工的生态技术、服装生产过程的生态技术。 时尚视野解读商业趋势 国家纺织产品开发中心产品事业部创意总监李雷作了《2016/17秋冬法国PV展国际面料流行趋势分享》演讲。他结合9月法国PV展七个区展出的最新纺织面料,总结提炼了逾百块特色面料产品的开发要点,涵盖了针织、皮革、外套、晚装、成衣、花样六个方向,并进行了国际纺织面料流行趋势深度分析,为与会者指明了下一年度以至更长远时间的面料产品开发方向。 知名时装设计师、上海标顶服饰有限公司总经理兼设计总监武学凯从服装行业趋势、发展模式、案例分析、市场调研四个方面进行了《中国原创设计师品牌商业趋势》演讲。他谈到,长久以来,中国本土设计师在商业化和独立化这两条道路之间权衡轻重摸索发展。对于设计师来说,品牌良性发展需要深谙市场运作,从寻找合适的生产厂家、进驻租金高企的商场,到学会利用新媒体为品牌宣传造势等整个产业链的整体运营。然而市场运作并非他们专长,数据显示本土设计师品牌盈利者不超三成,这样的生态环境催生了以扶植设计师产业为初衷的设计师品牌集成店,其优势明显:在品牌和设计师推广环节共同聚力营销;在生产环节搭建共享平台,规避风险并增强议价能力;在市场销售环节获得定期反馈,给予设计师思路启发等。从消费者角度而言,综合多个品牌的集成店有效延长客人停留时间,高达单品牌店的3倍,从而促进销售产生。这样的策略被证明行之有效,设计师集成店模式能有效突破当下设计师生存发展困境,已逐渐发展成为新的服装营销模式。 借助盛泽纺织业强大的品牌黏度和盛泽纺博会强大的优势平台,此次创意高峰会的举办,为纺织服装面料企业带来了生态纺织产品技术、开发方向、市场趋势等方面有价值的信息和指导。依托盛泽纺织重镇的强大品牌辐射力,此次活动也对引导和促进绿色设计、绿色生产、绿色消费起到了强大的推动作用。 绿色科技论文:科技创新驱动绿色发展 7月22日,2015关注气候中国峰会“科技创新驱动绿色发展”分论坛在京召开,与会专家与企业代表重点围绕经济发展新常态下“科技创新与绿色发展”主题进行讨论,并一致认为经济发展新常态将进一步促进企业绿色发展新常态,以互联网技术为代表的科技创新将为经济发展注入绿色动力。 绿色发展机遇 随着中国经济发展进入新常态,传统粗放型增长模式不可维系,高速增长过后的企业,也在积极寻找新的发展引擎,以期更好地应对技术和环境的变革与挑战。 “经济发展新常态从三个方面促进企业绿色发展新常态:一是进入中高速发展后企业更加重视资源节约与环境保护,二是通过结构调整保持经济发展的可持续性成为发展共识,三是科技驱动增长取代生产要素增长。”全国工商联环境商会秘书长骆建华表示,实施创新驱动发展战略,对我国提高经济增长的质量和效益、加快转变经济发展方式具有现实意义。 对此,国务院发展研究中心资源与环境政策研究所研究员程会强指出,企业践行绿色科技创新的发展道路,既是增强自身绿色竞争力的体现,也会对国家经济转型发展起重要的支撑作用。 “相比于资金投入,绿色科技是企业转型升级,践行生态文明建设的可持续动力。”杭州世尊网络科技有限公司董事长彭嘉明说。 完善市场机制 中国再制造业已初步形成产学研的发展体系,但与整体工业制造水平仍存在差距。究其原因是由于缺乏完善的市场机制,消费者对安全的顾虑制约了再制造业的发展。 对此,程会强表示应加快形成包括财税、技术、荣誉表彰等再制造业的帮扶手段,推进再制造业的产业化程度。同时应为再制造业建立内外激励机制,加快形成完善的产业链条。 “产业上下游、企业之间的绿色科技共享,有助于提升技术资源的利用效率,促进形成良性的科技创新市场机制。” 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建表示,通过绿色设计软件,欧特克设计的320马力通用飞机引擎,比传统活塞发动机重量轻28%,并减少约30%的燃料使用与温室气体排放量。 李绍建特意将一架简易的台灯拿了出来,他说:“这是专门为山区孩子设计的,已经在四川大凉山地区使用。这家公司叫东西元素,非常小的设计企业,设计正源于此,而欧特克则帮助它们实现了这个创意想法。这样一盏灯上是精巧的太阳能面板,每天只需2个小时的日照时间,就可以晚上满足3个小时的照明。拆下来之后还是一个手电筒,可以让我们的孩子在山区里夜间行走的时候不会有后顾之忧。” 搭乘“互联网+”便车 2015年7月4日,国务院的《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中首次将“互联网+”绿色生态列入重点行动规划。 “经济发展新常态造成市场对再生资源的需求放缓,再生资源价格大幅度下降,资源的循环利用效率降低,利用互联网技术,提高再生资源回收与综合利用经济效益成为一种有益的探索。”骆建华指出,互联网技术提升了市场配置资源的质量与效率,通过O2O模式紧密联系资源需求与供给方,促进资源利用的便捷化、互动化、透明化。 在构建互联网生态大数据上,安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君表示:“通过无人机,可以监测收集工厂高空排放数据,而借助互联网技术,无人机采集的信息和数据分析就能及时反馈,实现生态环境数据互联互通和开放共享。” 在推进互联网技术与企业绿色发展的融合上,骆建华建议充分利用互联网的理念、思维与方法,提升企业绿色发展的效率,降低成本,形成更广泛的以互联网为基础设施和创新要素的经济社会发展新形态。 绿色科技论文:“科技驱动 大众创业――科技创新驱动绿色发展”分会场嘉宾发言集萃 全国工商联环境商会秘书长骆建华: 中国环保产业进入发展黄金期 从1994年“三河三湖”治理开展以来,到2010年战略性新兴产业确立,中国经历了一系列历史节点,环保事业得以借势向前发展。 中国所处的时期与20世纪70年代初期的日本颇为相似,日本在经历了经济高速增长期后,暴发了公海绿藻灾害。随即日本经济放缓,而其环保投资的高峰却在1973年到来。目前中国也已到达经济换挡,由高增长转向中速增长的时期,环保产业面临着大发展机遇。 有鉴于此,预计未来中国将出现环境拐点。第一个拐点预计在2020年出现,此时,中国主要污染物的排放将达到峰值,在此之后,伴随着环境治理力度的加强,污染物排放物将呈下降趋势,未来中国环保产业发展将达到最高点。 国务院发展研究中心资源与环境政策研究所所长助理程会强: 构建科技创新绿色发展的中国模式 绿色发展与中国企业的实践相结合,诞生了立体农业、循环养殖业、协同处理、产业园的技术集成、产业共生相伴、互联网+再生资源、产城融合八个方面的发展模式。 绿色发展的八大模式可以把绿色科技渗透到许多传统企业中,例如德青源、北京水泥厂等公司积极采用绿色科技改善生产;同时城镇化的发展,也会渗透到绿色发展之中。可以预计,未来当科技和传统产业相融合时,会迸发出更大的能量,也会推动很多传统产业去拥抱绿色发展。 现在人们更加推崇区域协同发展模式,典型案例就是京津冀的实践。在区域的协同发展方面,京津冀已经具备很多重要元素,如企业的战略、相关产业的支持、社会机遇以及政府支持。新型的跨区域大规模产业协作的条件已经成熟。在这种模式之下,京津冀已经建立新型再生资源回收利用体系,形成了一个优势互补、产业共生的模式,这个模式是推动京津冀板块规模化发展的重要阶段。 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建: 用软件技术实现绿色梦想 如何通过科技驱动大众创业来推动绿色发展?欧特克的办法是在全球选择愿意在清洁能源、环境友好、节能型产品方面有意向的新型初创型企业,助其运用欧特克软件技术实现自己的梦想。 在这样的愿景下,许多模式新颖、设计前卫的应用产品问世,这些产品除包括日常消费品外,还涉及学习、娱乐、生活以及生产等方方面面。例如在足球中内置发电装置,孩子们早上踢足球娱乐,晚上将其变身为照明装置;还有的产品能使偏远山区的人们在烧柴过程中将能量发电储存,供给夜晚使用。 在中国,两名毕业于北京大学的年轻学生,制造出成本极低但转化效率极高的可弯曲太阳能面板,不仅在青海和当地慈善组织一起为少数民族地区提供发电设备,同时通过众筹在河北建立了第一个分布式电站,已经能够为一个社区提供足够用电。 凡此种种,这些初创企业通过欧特克的优化设计和技术,实现了节能减排、绿色产品的问世,对于缓解甚至解决环境问题,提供了不少良方。 安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君: 无人机技术填补环保监测盲区 中国的无人机技术在全球范围内是相当前沿的,比美国还要前沿。目前无人机在环保领域用途很多,如在石化园区里,无人机可以定点起飞,监测整个石化园区上空的污染物排放状况,把数据汇总,形成自动监测。无人机很好的解决了以往只是在地面进行环境更监测,没有空中环境监测的问题。 不仅监测大气环境,无人机还可以监测水环境。比如无人机可以到湖里取一小杯水,自动带回基地做检测,节省了很多人工成本,否则监测者必须开着船来回取水。此外,无人机还可以对核辐射进行监测。在核电站周围,无人机可以定点起飞监测核辐射的数值。 目前,中国的无人机在海外也有应用。如安徽泽众的无人机产品已经出口南美市场的委内瑞拉和厄瓜多尔等国,用做安防领域。在紧急状况时,无人机出动,到事发地点的上空中观察现场的情况,做出应急处置和判断。 无人机产业还包含很多其他的高新技术,比如无人机一般选用最环保的碳纤维材料制作,并且使用锂电池或燃料电池供电。此外,进行环境监测不仅仅可以使用无人机,还可以使用机器人产品在地面或地下对环境进行监测。 绿色科技论文:加强标准化、科技创新、绿色交通运输体系建设为推动“四个交通”发展提供支撑保障 10月13日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》(简称《标准化规划》)、《交通运输科技“十三五”发展规划》(简称《科技规划》)、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》(简称《节能环保规划》)研究编制工作的汇报。他强调,要深入研究、科学编制相关规划,进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设,为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。 会议指出,作为首个综合交通运输标准化专项发展规划,研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署,提高行业治理体系和治理能力现代化水平,促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调,要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体,加强统筹协调,实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制,构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势,加强政策创新和制度创新,推动企业标准和团体标准的培育和发展,充分发挥市场主体的积极性和创新活力,形成交通运输标准化工作新格局。 会议强调,科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作,准确把握现代科技发展趋势,围绕服务国家和行业发展大局,瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求,以科学的精神和严谨的作风,不懈推进科技创新和行业融合发展,强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究,更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。 会议强调,发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程,对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求,要科学研究编制《节能环保规划》,不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性,不断提升节能环保工作的科学性和系统性,进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求,强化交通运输行业环保政策和标准化研究;落实行业节能环保任务,强化督查问责手段;加强宣传引导,营造“绿色交通,人人有责”的良好氛围。 绿色科技论文:搭建平台加速科技成果转化落地 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展,要充分发挥在哈高校和科研院所的食品研发能力,整合科研院校资源,组建以相关科研院所和高校共同参与的绿色食品工业研究院,并将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,从而加速哈尔滨市食品产业科研成果落地,这些结论是两次跟随哈尔滨市市长宋希斌到在哈科研院所和高校调研时了解到的。 作为商品粮生产大市和科技强市,哈尔滨在发展绿色食品产业方面具有雄厚的科技研发实力。近年来,在哈科研院所和高校绿色食品产业研发方面积累了一批优秀科研成果,培养了众多科研人才。东北农业大学在高产优质大豆新品种选育、绿色食品加工等领域拥有大量国内国际领先的科研成果,目前已组建了涵盖多学科、多领域、多方向的创新团队91个;黑龙江大学在生物技术等领域取得了大批科技创新成果,其中,我国第一个机群并行数据库服务器系统、L-乳酸菌系列保健产品等科研项目成功实现成果转化,产生经济效益均达数亿元。此外,黑龙江省农科院建有国家马铃薯产业技术创新战略联盟、国家玉米改良分中心、国家水稻改良分中心等46个国际中心和国家级中心、重点实验室;哈尔滨市农科院多年来承担多个国家、省、市科研项目,取得丰硕成果。 虽然食品研发能力突出,但也存在着科研成果转化体制机制不完善,科研成果转化路径不清晰等突出问题。为此,哈市提出,各高校和研发机构,要抓住当前企业对高校科研成果的关注和重视程度及科研人员成果转化意识不断提升的有利契机,强化协作共赢的意识,采取股份合作的方式,加快推动组建以相关高校院所以及农业科研机构共同参与的绿色食品工业研究院,将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,依托这一平台加快成果的转化和落地,并在该平台建立科技成果评估和营销两套体系,定期向社会有转化价值的科技成果信息,吸引各地投资者来哈进行科技成果转化。 此外,哈市还将创新科研成果转化的利益分配机制,把科研成果转化落地情况作为对科研人员职称评定的重要依据,鼓励科研人员以技术入股的方式参与科研成果转化,享受科研成果转化带来的经济效益。哈尔滨市政府将在科研成果转化落地、中试等方面给予政策支持,并将进一步创造良好的发展环境,推动科研成果加快实现产业化。 延伸阅读: 哈尔滨绿色食品品牌领先全国副省级城市 从哈尔滨市农委获悉,哈市通过培养绿色食品龙头加工企业、引导企业多认证绿色食品、为企业搭建展销平台等措施,使得绿色食品产业不断发展,在不断刷新“三品”认证面积与产品认证数量的同时,哈市绿色食品品牌在全国15个副省级城市也继续保持领先地位。 数据显示,2014年,哈市元公害、绿色和有机食品认证面积预计达3222万亩(含山产品、水产品面积),比上年增加50万亩;产品认证数量预计达到2140个,比上年增加52个;农产品地理标志登记22个,比上年增加2个;创建国家绿色食品原料标准化生产基地810万亩,比上年增加50万亩。 据介绍,哈市农委集中力量培育大型绿色食品加工龙头企业,加快中小型龙头企业建设;发展龙头与基地农户紧密联系的利益共同体,扩大订单农业,促进企业增效、农民增收。调动和发挥企业的积极性,引导企业多认证绿色食品;抓大户认证带多户认证,抓重点区域带全市发展,引导雀巢、大众肉联、中粮、东方米业集团等大型企业开发绿色食品,提升龙头企业“绿色化”程度,扩大绿色食品的影响力,全年新增加绿色食品企业34家,完成无公害农产品复查换证338个,绿色食品续展148个。 据了解,哈市农委不断开拓市场,打造品牌,坚持“政府搭台、企业唱戏”的原则,为企业搭建展销平台,为企业提供良好的服务。在全国最大的上海西郊国际农产品直销中心设立了哈尔滨绿色食品展销中心,产品销售在西郊国际57个展馆中由原来的13名跃居第2名。此外,还组织绿色食品企业参加有关农业方面的博览会、展销会、交易会,通过展会扩大了哈尔滨绿色食品的知名度,为企业提供了良好的发展机遇。强化对产地“源头”监管,从“源头”上净化投入品市场,在全市普遍建立了农户生产档案。全面实施对“三品”企业年检制度,对所有认证的产品进行抽检。 科技助推绿色施工降本增效应用 摘要: 结合长安万科中心绿色施工的具体实例,阐述了现代工程建设中,通过引用科技创新技术,采取绿色施工手段,达到施工工程与周边环境和谐统一,工程高质量与低成本科学结合的目的。在本工程建设期间,始终贯彻可持续发展的思想,在“四节一环保”中使用了关键创新技术,可为类似绿色施工项目做参考。 0 引言 随着我国经济的跨越式发展,资源需求和供给之间的矛盾日益突出。传统施工过程中资源利用率低的现象普遍存在,有的项目中资源浪费所占的比例令人咋舌,且传统非绿色施工项目中存在诸多坏境污染问题,如光污染、噪音、土体和水源的破坏,这些资源的浪费和环境的破坏都不符合可持续发展的要求。2007年1月国家建设部了《建筑节能工程质量验收规范》,并于同年9月颁布了《绿色施工导则》。《绿色施工导则》中明确给出了绿色施工的定义,其中制定的绿色施工国家强制性标准,近年来已逐步被大家认可和应用。2010年颁布的《建筑业10项新技术》其中的第7大项也有专门针对绿色施工和节能环保的具体措施。绿色施工的环境效益和社会效益符合社会可持续发展的思想,在先进科技水平下指导的绿色施工,不仅可以降本增效提高企业的经济效益,提升企业的形象,也可以节约资源,保护环境,实现建筑与环境的和谐发展。 1 工程概况 长安万科中心大型综合体项目,地处东莞市长安镇北部中心区358省道与长青南路交界处西北角,主体为一栋59层超高商务综合楼,集商业、餐饮、办公于一体。该项目是万科集团在国内的最高项目,定位为绿色三星级建筑。建成后总建筑面积达114504.21m2,最大高度260m,建成后将成为东莞市第三高楼,是长安镇当之无愧的新地标。 2 科技助推绿色施工的组织管理措施 2.1 管理制度 《中建四局项目管理达标考核标准》150条中,明确规定了绿色施工规范细则,在达标检查中也以分数量化的形式进行考核。针对绿色施工的日常管理,应成立专门的管理小组,小组成员每周定期开会,针对现场情况进行通报和处理,确保出现问题,第一时间进行解决。 2.2 科技、绿色的教育学习 首先解放思想,让全员对绿色施工概念的内涵和外延深入了解,认识到科技助推绿色施工不是虚无缥缈的概念,是在建筑过程中能创造效益改善环境的助力。定期开设业务学习培训班,学习先进工程中绿色施工应用的案例,结合本工程实际特点,具体学习适用于本工程的先进施工技术、绿色施工措施。在不断学习中提升项目各级管理人员、劳务分包队伍及具体的操作工人的绿色施工理念,达到企业领导重视,工人自觉的目的。 2.3 加强绿色施工评价的实施 在施工过程中采取同步测评制度,每月评价次数达到2次,其中地基与基础施工完毕应至少进行1次评价,主体结构施工过程中的测评次数不少于2次,装饰装修工程与机电安装工程施工中的测评次数不少于2次。其中单位工程目标总得分为90分以上,结构工程目标得分为90分以上,优选项目标总得分15分以上。 3 科技助推绿色施工关键技术介绍 3.1 高精度塑料模板和塑料背楞的配套使用 塑料模板作为一种新型的建筑材料,同木模板和钢模板比较,具有重量轻、易脱模、周转次数多和可回收利用等优点,而且可以节省大量木料,保护森林资源。塑料背楞起到支撑和加固塑料模板的作用,在具体工程中和塑料模板配套使用。长安万科项目将全力推进塑料模板的使用,以达到“全工地无木制周转材料”目的。 根据长安万科中心8栋模板面积情况:负三层8272m2,负二层9321m2,负一层13110m2,地上59层(面积最大)2000m2,总模板面积为265317m2,由于塑料模板可周转30次,板面模板拟采用3套塑料模板,柱模板拟采用2套塑料模板,塑料模板150元/张,回收残余35元/张;与木模板对比,木模的柱模板及板模板可周转8次,则需要7套模板,木模80元/张,综合比较:塑料模板比木模少3.806元/m2,可以总共节省3.086×265317=1009796元。图1-图4为地下室结构施工中模板的应用情况图。 3.2 全面推行工具化 在项目实施过程中,从项目的临建、防护等全过程推行工具化使用,确保各种设施、构件周转式使用。 3.2.1 可周转可吊装集装箱式临设 在长安万科项目中大力推广使用可周转可吊装集装箱式建筑。集装箱建筑坚固耐用,由方钢框架组成,彩钢岩棉板墙板,具有很强的抗震、抗变形能力;在使用10年之内都可以进行翻新,租赁和出售。即使使用20年以后仍然可以按照废钢价格出售,而且还可避免使用大量周转性材料而造成材料损耗的浪费,其综合效益良好。 本工程办公区需25个集装箱板房。每个板房2万元,板房长6m,宽3m,高2.7m,集装箱板房产品使用寿命至少在10年,可周转8个工地使用,本工地工期为3年,每个集装箱运输费及吊装费为800元,残余价值按照废钢价格出售2000元/t,1个集装箱废钢铁约有0.35t。传统板房每平米330元,按工期3年计算,25个板房共可节约资金35000元。 3.2.2 工具式防护 定型化防护相对于传统防护的优势是,使用简单方便、整体美观、牢固耐用、可重复利用,如遇下个工程洞口尺寸不一样,可把槽钢用电焊接长使用。在长安项目中对钢筋加工场、材料堆场、电梯井防护门、各种临边防护栏杆等均采用型钢制作成工具式,周转使用。 3.3 BIM技术在管线施工方面的应用 在传统项目建设过程中,经常会遭遇管线图纸错误和施工返工问题。通过BIM模型的管线碰撞功能,在图审阶段就可以解决二维图纸中的所有错误,实现图纸优化。通过模型出图,实现了管线图纸的集成化和可视化,提高了读图效率;通过施工模拟,方便了施工交底,提高了沟通效率。本工程专门成立了专门的“BIM”技术工作小组,在机电桥架施工领域,运用BIM技术设计管线,保障合理有序安装。既节省了工期和客观的经济效益,也解放了劳动力,改善了工人的工作条件。 3.4 LED节能灯具的使用 LED节能灯相比于传统灯具具有光效高、耗电少、寿命长、免维护、安全环保等特点。本项目生活区和工作区大面积采用LED节能灯具,尤其是在塔吊顶端,堆场加工棚和人行通道内,根据不同的需要,合理选择LED灯的功率和个数。截止到目前为止,本项目目前使用LED24W、LED50W、LED100W各10余盏,每月可节约电费1000元左右。(表1) 3.5 针对拆除基坑支护梁所使用的大型绳锯切割技术 金刚石绳锯切割技术是金刚石绳索在液压马达驱动下绕切割面高速运动研磨切割体,完成切割工作的一种绿色环保的新型切割技术。相比于传统切割技术,该切割技术的特点为:①不受被切割物体体积大小和形状的限制;②能整体切除大型钢筋混凝土结构;③可实现集中吊运清理;④大型绳锯切割技术解决了常规拆除施工过程中的振动、噪音、粉尘等环境污染问题。 本工程基坑内支撑位于基坑的西面1轴~4轴,共两道内支撑,现场实测两道内支撑的顶标高分别为-4.95m及-8.60m,梁高1m。内支撑梁总长为198.24m,现从经济效益方面对比绳锯切割和传统的人工破除。 3.5.1 绳锯 内支撑梁外包两层总共11.5万元(包拆和包运输废料); 需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; 绳锯切割期间所需水电费用460元。 两层内支撑梁采用绳锯总费用为 11.5+0.52+0.046=12.066万元 3.5.2 人工爆破凿除 ①采用人工爆破凿除,两层内支撑梁总长为198.24m,根据广州定额套价,总共费用18.062万元(其中人工费为10.2996万元,机械费为7.7624万元); ②需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; ③人工破除后需清理破碎混凝土160m3,其清理及运输单价为85元/m3,混凝土清运费用为13600元; ④为防止扬尘污染,需拉设防尘网1200m2,防尘网单价2.05元/m2,防尘网拉设共需2460元; ⑤人工爆破凿除所需水电费950元; ⑥采用静爆材料的费用为8000元。 两层内支撑梁采用人工拆除总费用为 18.062+0.52+0.095+1.36+0.246+0.8=21.083万元 两层内支撑梁采用绳锯和人工爆破相比节约效益: 21.083-12.066=9.017万元。 内支撑梁采用液压绳锯切割,改变传统破除方法,降低了劳动强度,操作安全可靠,能够成倍提高工作速度来缩短施工工期、可在短时间内完成切割并移除,大量避免施工缝的预留,减少后期麻烦,进一步降低劳动力成本。对比传统人工破除,还减少粉尘污染,节能环保。实现了良好经济和社会效益。 3.6 其他新技术的使用 3.6.1 节水水循环系统的应用 施工现场采用有效措施将可利用水回收再次利用,达到水循环使用,降低成本。本工程施工现场采用的节水技术主要为:①水循环利用:现场北门和西门分别设的一个3m×5.5m的三级沉淀池利用洗手池、洗脚池和雨水沟中水回收来用于洗车和冲洗厕所,楼层养护,可达到循环利用,节约用水;②楼层间施工止水并回收利用;③抽取地下井水使用。 3.6.2 电瓶车和电瓶叉车的应用 电瓶车和电瓶叉车采用绿色清洁能源,具有无污染、易操作、节能高效等优点。同传统叉车比较不仅运行成本极低,而且不会产生废气,运行起来更为顺畅;同时还具备超低噪音,超低震动的优点。本工程中在模板、砌体的运输等方面采用电瓶车和电瓶叉车,大大降低了人力,提高了工作效率。 3.6.3 全自动弯箍应用 引进一台德国“PRIMAR”数控钢筋弯箍机,可自动完成钢筋矫直、定尺、弯箍、切断等工序。相较于传统人工弯箍,它具有如下特点:①节省加工机械场地占用;②产量多、速度快;③钢筋加工精准度高、质量高;④无废料产生。 3.6.4 竹节形外立面结构附着式爬架的应用 长安万科中心8栋塔楼超高复杂,楼体外立面为竹节形,与爬架距离最大处可达2m。项目中采用附着式升降爬架进行施工,爬架和楼梯外立面之间采用爬架自带的可折叠式翻板封闭。 与传统爬架相比,该爬架具有以下特点:①节约材料成本;②防火绝火;③模块化吊装拆除;④提供安全的作业环境;⑤减少施工中扣件过多带来的安全隐患;⑥具有实时报警系统。 4 结语 根据长安万科中心项目的自身特点,以建筑行业10项新技术为指导,以绿色施工、科技施工为手段,实现了施工工程与周边环境统一,工程高质量与低成本科结合,最终创造了良好的经济和社会效益。绿色措施和技术的应用大大降低了运行费用,减轻了对地方基础建设的压力,改善了生活质量,提高了建筑价值和企业价值,并获得了投资和补贴。 长安万科中心项目采用科技助推绿色施工降本增效,累计降低成本近300万元人民币。绿色施工节约了资源,对周围的环境带来了较小的污染和破坏,同时一些最新技术如整体可提升式爬架、BIM、工具式临设的使用,为工程安全和质量提供了保障。科技助推绿色施工提升了企业的品牌价值和影响力,在经济效益和社会效益两方面都取得了较大的成果。 绿色施工理念是一种可持续发展的理念,是一种具体于施工建设中的,因地制宜因时制宜的指导方针。在具体生产实践过程中,绿色施工不是一成不变的教条,而是应该随着科技的进步,行业的发展,不断补充和完善的。相关工作人员对绿色意识的理解和培养,是能否自如运用其指导施工的关键。应该避免为了绿色而绿色的刻意行为,养成绿色施工理念。这样做有利于环境和建筑的和谐发展,经济效益与社会效益的和谐统一。 绿色科技论文:发展绿色建筑 加强住宅科技创新 【摘要】目前,随着我国国民经济的快速增长,人们对住房的需求也在加大,同时对于住宅在舒适性和实用性方面也具有更高的要求。然而,高要求的实现就必然导致大量的能源的消费,不利于我国环境友好型、资源节约型的的社会发展模式。因此,必须大力推广绿色建筑的兴起,并加强住宅的科技创新,通过使用绿色的建筑材料,在改善人们生活质量的同时,改善社会的生活环境。文章简要介绍目前我国建筑的现状和绿色建筑的概念,提出几点进行住宅科技创新的具体措施。 【关键词】绿色建筑;节能;创新 引言 近几年来,随着建设创新性国家目标的提出,我国要求大力建设资源节约型、环境友好型的社会。住宅和房地产,作为我国支柱性的产业,在建设创新型国家目标中发挥着重要的作用,怎样通过技术的创新来发展我国的绿色建筑,并有效解决住宅在环保、节能以及结构质量通病是目前我国房地产业的亟待解决的一个问题。目前,随着科学技术的发展,人们已经开始应用有效的工业技术与工业产品去建造大量的住宅以抵抗大自然的侵害,这虽然是住宅技术的创新,但是它还是无法解决目前住宅存在的环保、节能和结构质量通病的问题,而且还进一步的造成了资源的浪费和环境的污染[1]。因此,国家必须更进一步的促进住宅在技术方面的创新,坚持走环境友好型与资源节约型的可持续发展道路,建造出真正的绿色建筑。 目前我国建筑现状 目前。我国正处于城镇化高速发展的时期,大量农民工的进程加大了城市的能源消耗量,而快速增加的建筑规模更是加快了建筑材料的消耗,使我国成为了全球建材消耗、污染排放和温室气体排放第一的国家。同时,随着集中供暖区的扩大、农村能源商品化、空调的普及和大量住宅面积的增加,使建筑能耗飞速增长,在社会能耗中的比重也在不断的加大。此外,随着欧陆风的盛行,大量“能源杀手型”的建筑出现,大大的加大了建筑的消耗。上述种种现象都显示出目前我国大力推行建筑节能的紧迫性要求,要想解决这一情况,就必须进行建筑模式的创新,大力推行绿色建筑,建设环境友好型、资源节约型的创新型国家。 加强住宅技术创新的要求 对于“绿色建筑”这一概念,目前已经被部分房地产开发商给误解了,从而导致大量“非绿色建筑”被冠上了“绿色建筑”的标志,影响了我国环境友好型、资源节约型社会的建设。为此,建筑部对“绿色建筑”进行了重新的定义:绿色建筑就是指为人们提供舒适、健康的生活、工作的空间,并且在房屋建筑的全过程中高效率的利用相关的资源,最大限度的缩小对环境产生的影响的建筑物。在这里,它要求的是人们以有效节约并利用资源的方式来建造出低环境负荷的安全、舒适的生活、工作空间,是人、环境与建筑三者有机结合的新建筑模式,属于“四节二环保”的建筑。因此,对住宅的技术进行创新必须以“四节”为切入点,逐步进行节能、节地、节水、节材四方面的技术创新,然后建造出对外部环境和住宅内部环境的“二环保”模式。 首先,节能技术创新。在这里,就是要求在进行住宅建筑时,有效解决其高耗能和浪费土地的问题。通过在住宅建筑围护体系中推广应用双层中空节能门窗及遮阳技术等,来提高住宅建筑的整体节能效应。同时,在大力进行技术创新的过程中,倡导绿色建筑,有效的开发、应用相关的节能技术,并围绕以建立节约型社会和构建和谐人居的目标,建造出适宜人们健康居住的生活环境。 其次,节地技术创新。在众多的物质资源中,土地是最大的资源,因此,如何有效的应用这一土地资源关系到整个社会的发展状况。在这一阶段进行住宅创新时,首先就要对建筑用地进行有效的规划,合理的利用土地,在有限的土地资源中建造出高品质、高舒适的绿色住宅。 再次,节水技术创新。在这一阶段,强调的是加强节水器具的有效推广应用,在进行住宅建造时,要根据节水标准合理的设计节水设施,和对污水的处理措施,以提高污水的再生利用率。 最后,节材技术创新。在我国,有关建筑对能源和资源的消耗都是比较大的,因此,在发展绿色建筑的时候,就要积极的采用新型的建筑体系,有效推广应用那些高性能、低消耗、低污染和可再生循环利用的建筑材料,从而不断的提高住宅建筑的品质,发展绿色建筑。 加强住宅技术创新的具体措施 从上述可知,大力发展绿色建筑,进行住宅技术的创新,必须从“四节”入手,从而建造出高质量的住宅基地。在实际的绿色建筑的设计中,要对住宅建造过程进行全程监管,将立项、规划、设计、施工、检测、竣工验收、销售、维护使用等环节进行有效的技术监管,并且全领域的展开节水、节地、节能、节材技术、住宅供热技术、结构设计技术和可再生能源应用技术的有效创新[2]。比如大量推广太阳能技术、水源热泵技术等,并开发与应用风能、沼气能等可再生能源,以突破建筑在节能方向的技术瓶颈;在住宅小区普及中水回用设计方案,并进行“阶梯水价”、“推行市场化改革”的制度创新,从而完成对建设节水型的社会目标的实现。 同时,建筑节能作为一个系统的工作,需要各方面的共同努力,严格按照中央的要求,加大实施力度。如在实际的生活中,加强对绿色建筑的宣传教育工作,并加快相关建筑节能政策法规体系的建设,鼓励地方根据当地的实际情况进行有效的建筑节能政策的实施。同时,加强对建筑节能技术的推广工作和建筑工程中的全程监管工作,从而建造出更多的绿色建筑,来满足人们对舒适生活的不断追求。 结束语 总而言之,发展绿色建筑,并加强对住宅科技的创新,是一项长期性的工作,需要其整体性和创新性的有机结合,并进行多方面的技术创新,这样才能有效的加快绿色建筑在我国的推广与应用。 作者简介:许志民(1969.9.10),男,汉族,河北廊坊香河县人,本科学历。 绿色科技论文:浅析“昆山低碳科技馆”绿色建筑之钢结构设计 【摘要】钢结构绿色建筑不仅能够提高建筑物的抗震性能,而且能够最大限度的节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、使用和高效的使用空间,是与自然和谐共生的建筑。但目前国内的设计现状是,很多钢结构设计都能满足绿色建筑的要求,与绿色建筑的概念背道而驰。本文将结合设计实例,分析了绿色建筑之结构部分的实现。 【关键词]】绿色建筑;钢结构;可持续发展 引言 钢结构节材是绿色建筑最重要的内容,然而我国所谓的绿色建筑政策,片面的追求建筑墙体的节能、太阳能利用等,而对钢结构骨架的节材不够重视,因此便导致我国不少大型钢结构的笨重和怪异。目前,我国设计与施工的现状是:“设计”创造困难,“施工”也要上。其中不少项目结构方案不够合理,用钢量太大,造价惊人,不符合中国国情。本文将以实例论述,现代钢结构设计如果更好的实现绿色建筑之目的。 一、什么是绿色建筑 “绿色建筑”是在全世界实现“可持续发展”的背景下提出的,上个世纪60年代意大利建筑师保罗・泰勒瑞提出了“生态建筑”(Arology,Architecture+Ecology)的概念,即绿色建筑前身。我国对绿色建筑的定义是,在建筑的全寿命周期内最大限度地节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的适用空间,与自然和谐共生的建筑。需要注意的是,绿色建筑与节能建筑不能直接划等号,绿色建筑一定是节能建筑,但节能建筑不一定是绿色建筑。绿色建筑在节能建筑的基础上还加入可再生能源的利用、节水、节材、节地、室内环境质量和智能控制的内容,为使用者创造一种接近自然的感觉,更强调了建筑的可持续发展。 二、钢结构与绿色建筑 钢结构固有的四大核心价值:最轻的结构、最短的工期、最大限度的回收利用、最好的延性性能,具有绿色建筑得天独厚的特质,其主要体现在以下几个方面: (1)材料可再生性。钢材的可回收性是钢结构被誉为绿色建筑结构的主要原因,也是钢结构建筑在资源利用方面的最大优势,钢材的可回收率最高可达80%以上,钢筋混凝土建筑的耗能量为钢结构的1.2倍,CO2排放量为1.4倍,根据统计钢结构符合可持续发展的要求。 (2)预工程化程度高,建设成本降低,工期缩短。钢结构构件大部分在工厂加工完成,现场只进行拼装,提高了施工速度,并且相比现浇混凝土结构减少了空气和噪音污染。 (3)固体废弃物的减少。钢材可回收性的另一大优势是减少了施工中和建筑寿命终了时的固体废弃物数量。据我国台湾建筑业统计,钢结构建筑物拆除垃圾仅为混凝土结构的1/4。 (4)建筑使用率的提高。钢结构建筑结构体系的截面尺寸远小于混凝土结构,根据目前统计数字显示,钢结构建筑在使用效率上比混凝土结构提高了3%~5%。 (5)抗震性能更好。钢结构由于自身结构轻、强度高、延性好,在同等条件下比混凝土结构的震害更小,在安全性和经济性上表现出色。 三、昆山科技馆实例分析 1.工程概况 昆山低碳科技馆位于昆山市玉山镇昆山低碳产业主题公园。建筑面积9992平方米,主要平面功能包括展厅、影厅、多功能报告厅、咖啡厅及办公等,功能多样,标高多变。本项目定位为具有生态特色的节能建筑,发挥低碳技术集成的特点,将低碳科技馆打造成为先进的节能环保技术展示、示范、教育中心。 本工程抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度为0.10g,设计地震分组为第一组,场地土类别为Ⅲ类,场地特征周期0.45s,基本风压 0.45KN/m2(50年一遇),地面粗糙度为B类,结构抗震等级为三级。 2.结构选型与布置 2.1 柱布置及选型 为了满足建筑上大开间灵活分隔以及室内不露柱的要求,结构柱全部埋于墙内。这种布置不仅节省了使用空间,而且建筑更加美观。为了满足建筑的特殊要求,结构柱的正常布置受到限制,柱数量少,单柱轴力弯矩均较大,故选择采用钢管混凝土柱。柱跨16米,采用外径550mm的圆钢管混凝土柱。其以下优点可以实现本工程建筑绿色节能的要求: (1)承载力高,塑性、韧性及抗震性能好。钢管可以有效约束其核心混凝土,从而延缓其受压时的纵向开裂,核心混凝土的存在可有效的延缓或避免钢管过早的发生局部屈曲,从而实现1+1 2的理想效果。 (2)制作和施工方便,省去绑扎钢筋、支模和拆模等工序。 (3)提高了钢柱的耐火极限。火灾作用下比纯钢柱有更优越的抗火性能,可以大幅度延缓结构倒塌的时间,火灾后构件具有很好的可修复性。 (4)经济效果好。采用钢管混凝土柱比普通砼柱约可节约混凝土50%,自重减轻50%左右,钢材用量略高或持平,与钢结构相比,可节约钢材40%左右。此外,由于管内砼的存在,钢管混凝土柱的防锈费用会较钢管柱有所降低。 韩林海老师在《现代钢管混凝土结构技术》中对各种柱结构的性能比较,如表2所示: 2.2 梁布置及选型 本工程建筑平面布置复杂。梁布置既要满足结构计算要求,又要与建筑造型相协调,主次梁均采用H型钢。为了配合压型钢板组合楼面的使用特点,次梁均采用单向布置。最大柱跨16米,钢梁高控制在800mm以内,高跨比1/20,节省了建筑空间。 2.3楼板和屋盖 楼板和屋盖采用压型钢板与混凝土组合楼盖。压型钢板可以作为现浇混凝土的永久模板和施工平台,并可作为楼板底筋使用,方便施工,节省模板施工的人工成本,且无须喷刷防火涂料即可达到1.5小时(一级)的耐火时效。 2.4屋面与太阳能板一体化设计 屋面钢梁除了按结构承载力进行设计外,还兼顾太阳能板的设计要求,作为光伏太阳能板的支座,同时光伏太阳能板代替普通屋面楼板,减轻了结构自重,建筑整体也更为美观。 2.5节点设计 本工程结构节点主要为H型钢梁与钢管混凝土柱的刚接节点。节点的焊接全部在工厂完成,现场只进行钢梁与柱的高强螺栓拼接,节点形式主要有两种。对于梁端内力比较大的节点,采用外加圆形加劲板构造,传力明确,构造简单;对于梁端内力较小的节点,取消外加环形节点加劲板,尽可能的简化节点,以减小节点用钢量及减少节点施工工序。 3.本工程绿色建筑控制指标执行情况: 四、结语 钢结构建筑不仅要考虑工程的承载能力,还要考虑生态的承载能力。中国工程院沈祖炎院士提出钢结构的“轻、快、好、省”四大优异特性,彰显出钢结构绿色建筑的特性。我国应大力发挥钢结构建筑优势,加快我国绿色建筑发展。同时绿色建筑不能只停留在口头上,应落实到每一个工程项目中。每一位结构设计师都应该努力提高自身设计水平,牢记使命,每一次设计都仔细论证、认真分析,精准计算 ,选择正确的结构设计方案,最大限度地减少浪费节约材料、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适应和高效的生活空间。 绿色科技论文:绿色科技e控未来 安凯――中国新能源客车领域的先行者,率先把互联网生态引入新能源客车设计,改变了传统客车的定义。 9月3日,“‘绿色科技 e控未来’安凯新能源e控系统会暨第五代纯电动车下线仪式”在安徽省合肥市安凯新能源基地隆重举行。中国新能源客车领域的知名专家、来自全国的新能源客车用户及安凯客车的主要领导参加了本次活动,共同见证了中国新能源客车的历史性时刻。 安凯e控代表未来趋势 安凯新能源e控系统是安凯卓越电管理系统(I-EMS)的全面升级,以整车控制系统、电机驱动系统和能量管理系统为基础,集合操控人性化、安全多层化、功能智慧化三大特点,通过电容多点触控式交互操作,带来科技、舒适的驾乘体验,引领中国新能源客车全面进入智能大屏时代。 中国汽车工程学会的《中国汽车产业信息化及车联网发展专题研究报告》指出:用信息化技术带动企业核心竞争力的提升,已经成为中国汽车企业的基本共识。其中车身轻量化技术、车联网技术和新能源技术将成为未来汽车技术发展三大重要趋势。“如果现在不在车联网技术、新能源技术方面进行提前布局,必将面对行业出局的风险。安凯e控就是应对这种未来趋势而迈出的实质一步。”安凯技术中心新能源研究所所长陈顺东这样评价该技术系统战略价值。 市场迫切呼唤 安凯e控应运而生 随着中国客车市场全面进入买方市场,客户需求和客户体验已经成为决定企业发展的决定性因素。2014年安凯客车提出“新安凯 新价值”的企业发展理念,其核心就是“以客为尊”,让客户需求成为企业经营的决定性力量。 本着“以客为尊”理念,安凯e控系统和安凯第五代纯电动客车的出发点就定位在满足客户需求和提升客户体验上。中国新能源客车在国家政策和社会各界的大力支持下,在全国范围进行了示范运营,在取得显著成就的同时也暴露了众多的问题,比如,续驶里程不足、车辆价格过高、操控培训、保养维护困难、安全隐患等问题成为制约新能源客车推广的障碍。广大新能源客户热切期盼一款既不逊于传统客车运营性能,又能体现新能源客车节能环保优势的产品。 安凯e控系统和安凯第五代纯电动车正是针对客户需求的回应。安凯e控系统具备九大功能模块,全方位多角度解决新能源客车在运营过程中的各种问题,让客户开着省心、放心、安心,而且更加节能环保。 安凯e控的四项第一及三大优势 安凯e控系统创造了中国新能源客车的四个第一,即:第一个针对新能源客车全运行环节的智能管理系统;第一个将12寸防眩光液晶大屏应用到新能源客车上的智能管理系统;第一个可以对新能源客车故障进行智能诊断的智能管理系统;第一个让乘客、驾驶员、管理人员可以同时使用的智能管理系统。 安凯e控系统的三大优势为:操控人性化、安全多层化和功能智能化。 操控人性化:安凯e控系统将人性化做到了极致,e控首次将传统机械开关和操控模式融合至12寸液晶触摸屏中,行车中几乎所有操作都可通过触摸屏完成,真正做到屏随心动,车由e控,极大提升了新能源客车驾驶乐趣和便捷性,让驾驶新能源客车成为一种愉悦的科技体验。为了进一步简化操作,安凯e控系统自带了“节能”“动力”“正常”“雪地”四种智能驾驶模式和相应的驾驶评价系统,可以实时评价驾驶状态的经济性能;还能根据不同驾驶习惯和路况,对客车的能量消耗做出智能化控制,在提升乘坐舒适度的同时,使整车的能耗降低达5%上;并且配合先进的电容和电池融合技术,综合能耗降低达10%以上,大幅提升了新能源车运营经济效益。 安全多层化:e控系统采用了防范为主的安全控制策略,对各类重要指标,诸如绝缘监测、烟雾监测、温度监测、碰撞监测等进行严密监测。通过6层高压系统防护,以及采取5层动力电池系统防护,最大化地保证了车辆安全。同时,e控还集成行业内首次应用的碰撞安全监测功能,当发生碰撞时将自动切断高压系统,为客车安全运行把好最后一道关。 功能智能化:安凯e控系统堪称“客车智慧专家”,其配备的智能检测、诊断系统一举为客户解决了维修保养方面的诸多困难。系统融合了安凯研发工程师多年的现场诊断经验,结合4核处理器的强大运算能力,可以在现场对故障进行专家诊断,直达故障根源。通过e控的无线WiFi热点分享功能,可以通过“云”服务网络对整车进行监管和保护,当车辆发生故障时,专业人员可实施远程诊断,也可现场通过WiFi连接系统,对系统进行标定、分析以及系统软件的更新和下载。 安凯e控 开启新能源客车e时代 安凯e控系统目前已正式应用于安凯第五代纯电动客车上,卓越的性能配合第五代车全铝车身,使其在动力电池最优工况下匀速续驶里程达到500公里以上。即使在公交工况上,续驶里程仍可达到350公里以上。相比上一代电动客车,整车续航里程提升30%,综合能耗降低10%以上。与传统车相比,搭载e控的纯电动客车全年可节省18万元以上,减少二氧化碳排放95吨,可谓国内目前综合性能指标最高、续驶里程最长的纯电动客车,真正解决了公交公司对纯电动客车全工况的运营要求。安凯第五代纯电动车在本次活动上已经正式下线,预计年内就会正式推向市场,成为2014中国新能源客车市场的明星。 中国已经连续四年成为世界最大的汽车生产国和最大的汽车市场,中国汽车产业的下一个目标是:实现由大到强的转变,建成世界汽车产业强国。要实现这个目标就要以信息技术、网络技术等高新技术引领产业革命和科技革命,以信息化技术带动和提升传统汽车产业。安凯e控系统代表了汽车产业与信息产业的深度融合的正确方向,是中国客车企业把握机遇、应对挑战的靓丽一笔,开启了中国新能源客车的e时代。 绿色科技论文:构建城市科技生态水岸,展望城市绿色低碳未来 摘要:滨水岸线的建设对于现代城市的发展有着重要意义,良好的水岸景观在优化城市空间格局,提升城市形象品位,改善城市生态环境等方面起到积极作用,同时引导城市向绿色低碳转型发展。本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所、维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 关键词:生态水岸湿地生态技术生物多样性 0前言 1969年美国宾夕法尼亚大学园林教授麦克哈格发表著作《设计结合自然》一书,提出了综合性生态规划思想,在设计和规划行业中产生了巨大反响[1]。20世纪70年代,受生态思想和环境保护主义的影响,生态主义成为当代景观设计中的一个普遍原则。我国的生态景观研究从上世纪80年代初期开始,如今,越来越多的景观设计师在设计中遵循生态原则,本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所以及维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 德州减河位于市区东部,由四女寺枢纽南进洪闸入境,在德州市区内全长31.3公里,属漳卫南运河水系,长期以来其功能以分洪、行洪、农业灌溉为主,近年随着城市东扩,减河的基本功能由单一的行洪、灌溉逐渐演化为以生态景观为核心的多元状态。 1概况 减河两岸河滩平缓,现状用地主要为农田、果园和林地。在东风路附近,西岸为中国太阳谷――目前世界上最大的可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地;东岸为温泉度假基地――大雁岛生态园;减河两岸城市设计中,上游规划有太阳湖风景区。 2场地分析 2.1优势 河滩宽阔、平缓,为季节性河流湿地的建设提供最佳基底; 自然生态条件良好,玉米田、杨树林、荷花荡、果园呈现出典型的北方乡野风光; 临近太阳谷高新产业园区,为营造低碳生态景观提供技术支持。 2.2不足 两岸高大杨树林形成封闭、单调的天际线,远景观赏受到限制,需进行郁闭度调整;岸线平直,缺少变化。 3综合定位 减河作为德州城市空间的生态廊道,随夏、冬季节的变化形成丰水期和可耕枯水期,融合防洪、生态、景观等多种功能的保护与开发,对城市的生态、社会、经济可持续发展及城市安全有着重要作用,将其定位为低碳、生态、城市季节性河流湿地。 3.1低碳属性 减河两岸是德州的高铁新区和太阳谷开发区,是德州未来发展的重心,是高新技术的孵化基地,低炭理念是人们对未来生活的新态度,新能源技术和低炭理念在景观规划中的应用是未来景观发展的趋势。 3.2生态属性 减河承载着城市的蓄洪排涝功能,同时也是城市空间的生态廊道,是维护和构建城市生态的重要组成部分,生态优先是减河的核心属性,在景观规划中主要通过“绿道、蓝道、灰道”三条廊道进行表达:绿道指野生动物迁徙通道和生物多样性保护通道,强调本土动植物种群的营建;蓝道指减河水生态保护通道,再现清水河道;灰道指沿减河两岸布置的慢性系统,强调城市慢生活与湿地景观空间的融合。 3.3城市属性 减河位于德州市的新城中心,减河湿地的营建可以提高周边土地价值,带动城市发展,为市民健身休闲提供场所空间。 3.4季节性河流湿地属性 河流湿地包括永久性河流、季节性或间歇性河流及洪泛平原湿地[2],减河湿地属季节性河流湿地,主要表现在河流泄洪功能的支持、河滩湿地景观的营造等方面。 4滨水岸线特色营造 在减河蓝道核心景观带的统领下,形成“一带三区十景”的景观结构。南部为森林湿地景区,以太阳湖风景区为主体,展现森林湿地生境,体验湿地生趣;中部为城市休闲景区,以太阳谷示范园为主体,突出科技示范、生态休闲主题;北部为湿地田园景区,以月牙湾田园湿地为主体,突出农耕文化主题,展示乡野风情。在蓝色与绿色交融的河流景观带的统领下,以洲、岛、屿、泽、滩、湾、谷、山、林、田等自然元素为基地,营造了翡翠洲、大雁岛、碳趣屿、撷萃泽、金荷滩、月牙湾、太阳谷、望日山、万果林、艺术田等十大景点。 4.1 营造地域性湿地景观――森林湿地景区 森林湿地景区北起新河路,南至规划红线南边界,与太阳湖风景区相临,作为太阳湖风景区的延伸区,突出物种保育和湿地科普体验,形成德州地区湿地生物基因库。 4.1.1翡翠洲 在上游结合柳滩、芦苇荡、湿地浮岛等形成大大小小的绿色河洲,将水面划分出丰富的层次,为鸟类、鱼类、爬行类以及昆虫等生物提供了栖息场所,营造德州自然湿地物种的保育科普生境。 4.1.2碳趣屿 设置碳汇林地、藻类碳汇通道、碳汇工艺展示基地和碳汇工艺创意基地等,打造碳汇体验空间和碳汇教育基地。 4.1.3撷萃泽 采用低碳花园、花溪、台地花坡、水生花卉栈道迷宫等,展示德州地区丰富绚丽湿地植物资源,形成德州的湿地植物种质资源库,营造德州湿地植物科普基地。 4.2示范先进生态技术――休闲湿地景区 位于新河东路和东方红路之间,整合太阳谷示范园和大雁岛生态园,增加滨水休闲空间,强化与城市空间的交融互动。 4.2.1太阳谷 太阳谷主题公园是集可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地,结合“太阳”主题,在河滩中设置树状的太阳能雕塑景观,白天吸收太阳能,夜晚扮靓城市,展示减河湿地的低碳科技景观。 4.2.2大雁岛 对大雁岛生态园进行景观提升设计,引入减河水系,使建筑群体与水环境有机融合,形成空间多变的水上庄园。河道边缘设置了一系列如同海绵一样的湿地水泡,利用“清洁性群落生境”技术,吸附水中的污染物,净化水质。 4.2.3金荷滩 结合现状荷花荡,扩大荷花种植区,增加新优赏荷品种,春播莲子、夏观荷花、秋收莲蓬、冬尝莲藕,打造集产业,科技示范,旅游观光为一体的有机莲田。 4.3提供健康生活场所――湿地田园景区 该区位于天衢路以北,结合现状农田和果园,以水系进行分隔组织,形成如画的湿地田园景观。每块土地形成一个家庭园艺单元,认领到单元的家庭可以在自己的土地上从事多种农事活动,家长可以带孩子亲自动手种植和养护农作物,家庭间可以相互交流经验,分享劳动成果,认识更多朋友,体验健康的生活方式。 4.3.1艺术田 改造现状农田单一的种植模式,以不同的农作物分块种植,形成具有艺术气息的大地景观。在田园中,设计了一些圆形的草甸,人们在这里可野营、野餐、放风筝、放松身心、体验郊野农耕的美丽景象。 4.3.2月牙湾 在大学路以北的河湾处,水流变缓,形成大面积的滩涂,结合滩地,大面积种植水芹、慈姑、茭白、芦苇、蒲苇等禾本高草植物,形成“蒹葭苍苍”的景象。 4.3.3望日山 河湾内侧利用拓宽水系产生的土方堆山造景,改变德州有水无山的格局,丰富景观类型与层次,结合滴灌系统,大规模种植向日葵,花开与丰收的季节,形成震撼的梯田景观。 4.3.4万果林 结合现状果园,增加柿、樱桃、杏、桃、李子、葡萄等果树品种,林下套种西瓜、草莓、菜花、红薯等,根据不同果树的开花期、采摘期,定期举行观花节、采摘节,形成一年四季可游可摘的综合采摘园。 4.4维护地区生物多样性――湿地植物景观规划 减河风光所呈现的是原生态的湿地景观、季向丰富的风景林、充满野趣的草花景观,在最大限度的保留原有场地植物机理的同时,创造出色彩斑斓的亲水空间,同时为野生动物提供栖息地。 保留场地植物机理,营造乡土植物群落;创造季相变化丰富的植物景观;强调湿地生态系统的自我净化能力,保持湿地植物多样性;人、动物、植物三者之间建立互动关系,构建和谐的生态环境。 4.4.1森林湿地景观区 结合河洲、水下暗岛,种植水杉、水松、池杉、小垂柳、以及芦苇、香蒲等湿生、水生植物,将水面划分为多个层次,形成水中森林景观,水缘片植荇菜、千屈菜、中华萍蓬草等水生植物,形成丰富的湿地植物群落。 4.4.2休闲湿地景观区 以疏林草地空间为主,以常绿树种为背景,结合植物季相围合出春景草地、夏景草地和秋景草地等多种风格的疏林草地空间,春景草地林缘选用樱花、海棠、杏花等营造浪漫情调;夏景草地选用合欢、七叶树、木槿、石榴点缀草地边缘;秋景草地林缘以火炬树、五角枫、黄栌等秋色叶树种点缀,营造红叶似火的景象。 4.4.3湿地田园景观区 以果树、特色农作物为重点,果林、花田、芦苇荡勾勒出宁静、恬淡的乡野景观。 5生态策略 5.1截污清源 对沿线污水排放点进行截污纳管,减少减河水质的污染; 5.2疏浚清淤 对河床中的淤泥进行清理,降低河水的富营养化; 5.3生态治岸 以自然生态驳岸代替硬质人工驳岸,舒缓的地形向水中延伸,形成自然岸线,栽植高低不同的植物完成水面与陆地的过渡; 5.4修复湿地 调整河流形态,使平直岸线变得蜿蜒曲折,增加湿地带和绿岛,促进植物生长,提高生物多样性。 6结语 减河湿地修复工程作为城市滨水生态景观设计的一次实践尝试,通过场地分析,根据场地自身特征营造地域性湿地景观,降低人工干预,应用清洁能源、净水处理技术,建立良好的乡土植物生态体系,完善湿地生态系统,以实现景观的可持续发展,打造自然、安静、优美的生态之河,使其成为德州的生态之脉,维护地区生物多样性、示范先进生态技术的绿色之河。 绿色科技论文:试论国内煤矿绿色开采科技 摘要:绿色开采是煤炭开采今后的发展趋势,对提升煤炭采出率、保护生态环境及实现煤矿的良好发展有着较为关键的影响和作用。文章论述了绿色开采科技,归总了国内煤矿绿色开采办法的当下状况,针对科学采矿有着很大的参考性价值。 关键词:绿色开采;煤矿开采;煤与瓦斯共采;充填开采;煤炭地下气化 煤炭开采导致岩层遭到一定程度的损坏,导致岩层中水与瓦斯的流动,造成煤矿瓦斯事故与井下突水事故;煤炭开采引起岩层移动,从而导致地表塌陷,导致弄条、建筑设施遭到损坏;煤炭开采形成的大量堆积在地面的矸石,既占用良田,又造成环境污染;随着国内矿井开采深度的不断增加,矿山压力显现及冲击地压等动力灾害发生的频次增加,强度增大,危及矿井的安全生产。上述问题若得不到有效解决,在接下来的时间中,伴随着能源整体准求及煤炭产量的不停增加,煤炭资源开采将带来的矿区安全及生态方面的问题将更加严峻,人们的生活环境及社会未来的发展都会遭受很大的影响。 依据国内能源目前情况,煤炭是国内较为重要的一次性能源,在将来的几年中,煤炭将在能源构成当中的重要地位不会发生变化。2020年国内煤炭消费量将达到40亿t。那个时候,煤炭总量将没办法满足工业需求,所以不能够以单纯的以提升煤炭产量消除煤炭供应上的问题,而应当发展煤炭循环经济,减少煤炭采发对外界环境的不良影响,且应当将 “发展煤炭循环经济,实现煤炭绿色开采”作为理念,大力发展绿色的采煤科技。 1煤炭绿色开采体系 煤矿绿色开采以及相应的绿色开采科技,在基本概念上是要从广义资源的角度上来认识和对待煤、瓦斯、水等一切可以利用的各种资源。基本出发点是防止或尽可能减轻开采煤炭对环境和其他资源的不良影响。目标是取得最佳的经济效益和社会效益。2003年,中国矿业大学钱鸣高院士首次提出了煤矿绿色开采的概念和科技体系,随后明确了实现煤炭资源开采和环境保护协调发展的绿色开采研究目标,为国内绿色开采科技的研究指明了方向。钱院士提出的绿色开采科技体系, 绿色开采理论依据: (1)关键层理论。 (2)开采对岩层移动的影响及移动规律。 (3)水在裂岩体中的渗流规律。 (4)开采后岩层内节理裂隙分布发育规律等。 2保水开采 保水采煤在不同的矿区有不同的科技内涵,缺水矿区要以水资源保护和利用为主;大水矿区,要以减少水资源破坏和防治水灾害为主。因此,保水开采包含水资源保护、水资源利用(煤水共采)和水灾害防治等多项重要内容。 3煤与瓦斯共采 瓦斯既是矿井有害气体也是洁净能源。因此,应该使其资源化,其科技途径有: (1)采前抽采:若能在开采前将煤层内瓦斯抽出,则是利用瓦斯改善。煤矿安全的最好办法。 (2)煤与瓦斯共采:开采后围岩压力降低,大量瓦斯在采空区释放,有利于瓦斯抽采,因此形成煤与瓦斯共采体系。 (3)废弃矿井抽采瓦斯。鉴于废弃矿井煤层经过采动而充满瓦斯,因而可以利用采动后岩体内裂隙场的分布及钻孔,将瓦斯抽排管装在井下、封闭井口后,抽出瓦斯。 (4)回风井回收瓦斯。 (5)煤与瓦斯共采的科技主要有:留巷钻孔法、卸压法等。 4充填开采 国内多数煤矿存在建筑物下、水体下、铁路下压煤的问题,充填采矿法对解决这类问题具有重要的意义。 4.1矸石充填利用井下采空区处置煤矸石的充填采煤方法,既可以减少煤矿固体废弃物排放,又可以减轻开采沉陷灾害、提高矿井资源回收率,是实现煤矿绿色开采的关键科技途径之一。 (1)抛矸机抛矸充填。将岩巷和半煤岩巷掘进矸石用矿车运至井下矸石车场,经翻车机卸载后,矸石经破碎机破碎,而后进入矸石仓。通过矸石仓下口,胶带或刮板输送机将破碎后的矸石运入上下山,而后由胶带或刮板输送机转载进入采煤工作面回风平巷,再由工作面采空区可伸缩胶带输送机运至工作面采空区抛矸胶带输送机尾部,由抛矸胶带输送机向采空区抛矸充填。 (2)刮板输送机卸矸充填。充填装备由后端带悬梁的自移式液压支架和充填刮板输送机组成。在自移式液压支架后端增加后悬臂等配件,采用可调高但挂链悬挂充填刮板输送机溜槽,悬挂是为了增加充填垂直高度。输送机中部溜槽按顺序连接,并与机头和机尾组成整部刮板输送机。每2节中部溜槽设置1个溜矸孔,溜矸孔开在溜槽的中板上。由电机车牵引矸石矿车至采区矸石车场,通过翻车机卸载,矸石经转载机、破碎机进入矸石仓。破碎后的矸石经上下山输送机、平巷输送机运至液压支架后的充填刮板输送机,在采空区卸载。 (3)风力抛矸充填。风力充填材料粒度的直径不宜大于充填管道的1/2~1/3。并且要求充填材料沉缩率低、不自然、腐蚀性小。矸石经充填机、充填管路充填采空区。一般采煤机割两刀煤充填一次,充填步距1.2~1.6 m,每次充填长度6~9 m,工作面每向前推进50~100 m,充填机前移一次。机械矸石充填对充填材料要求不严格,使用设备也较少,在国内山东矿区发展较快,有推广趋势。 4.2水砂充填水砂充填采煤法是利用水力通过管道把充填材料沙粒送入采空区的充填采煤法。目前水砂充填科技已经十分成熟。在地面用矿车将采出、破碎及筛分后的成品砂运到贮砂仓贮存。在贮砂室,砂与水混合成砂浆,经充填管路送至工作面采空区,并在采空区脱水,砂子形成充填体,废水经采区流水上山和流水道流入采区沉淀池,经沉淀后,澄清的水流入水仓,用水泵经排水管将水排至地面贮水池,以供循环利用。水砂充填采煤法充填致密,可减少煤尘危害,能有效地控制地表下沉和变形,但井上下充填系统复杂,设备及设施投资大,充填材料昂贵,提高了吨煤成本。 4.3膏体充填膏体充填科技是1979年在德国的格伦德铅锌矿首先发展起来的,由于膏体充填具有料浆质量分数高、充填效率高、成本较低等优点,这项科技试验成功以后在金属矿山得到较快的发展,在包括中国在内的许多国家得到应用。 5煤炭地下气化 煤炭地下气化是指将地下煤炭通过热化学反应在原位把煤炭转化为可燃气体。可以部分消除煤炭开采对环境的污染和煤炭燃烧对生态环境的不利影响与破坏。煤炭地下气化是一种整体绿色开采科技。它开始于英国1912年,由于热值低、成本高而未得到发展。国内于1958 -1960年曾在16个矿区进行试验,于1962年停止,1984年又开始了新的试验,1994年达到连续产气295 d,产气量为200 m3/h,热值13. 81~17. 57 MJ /m3,采用的是有井式、长通道、大断面的煤炭地下气化方法。目前国内的地下气化科技仍处于工业试验阶段,有很多问题需要去研究和探索。 6结束语 资源与环境的和谐统一的绿色开采是消除煤炭开采环境矛盾的最好办法。要顺利开展绿色开采,需有效协调的探究和消除经济与科学技术上的一些问题。绿色采矿应当尽量避免对环境的影响和污染,还能够为人们带来较大的经济利益。绿色采矿是发展绿色矿业及矿区绿色家园的关键性举措。伴随着绿色开采的逐渐进行和完善,煤矿绿色开采必然会展现其有利的租用,为人类及社会与自然的和谐发展做出自身独特的贡献。 绿色科技论文:谈谈化学工程中的绿色科技 摘要:化学化工科学与技术的发展,给我们的生活带来了日新月异的变化。新的纤维材料的发明,给我们带来了衣着服饰的革命,突破了原有的棉、麻、毛等材料的局限;新的可替代能源的发明,给日益严峻的煤炭、石油等天然原料短缺的趋势提供了缓和压力的空间。在化学化工科技发展带来社会全面进步的同时,负面效应也随之产生,那就是环境的日益恶化以及废弃物污染情况的加剧。因此,绿色科技的运用就成了至关重要的问题。 关键词:化学工程 绿色科技 环境保护 绿色化学 一、绿色科技促使温室气体排放量减少 我们所谓的温室气体,主要指的就是二氧化碳。无论是以往的科技革命和工业革命之前的生产,还是现阶段科技含量高,日趋现代化、国际化的社会化大生产,这些工厂每年要向大气排放数万甚至数十万吨的二氧化碳[1]。这些二氧化碳气体的排放,成为了造成全球性的温室效应的罪魁祸首。而在应对气候变化的法律法规出台之前的相当长的一段时期内,造成这一现象的那些工厂却不用为温室效应负担任何一点费用。 现在这一状况已经得到了明显的改善,许多化工企业正积极的开发和利用新的科学技术,来达到减少二氧化碳排放量的目的。甚至有一些企业将二氧化碳作为化工产品生产过程中的一种原材料来使用。例如,有的化工企业将其他化工产品的生产过程中所产生的二氧化碳气体作为一种原材料来生产尿素。仅这一种工艺,就可以使该企业的每年的二氧化碳气体排放量减少数十万吨。 二、海水淡化工程的预处理过程中运用绿色科技 每个人的生活都不能离开水,水对于每个人的生命和整个社会的发展而言是绝对不能缺少的,资源。而这种重要的资源,又具有这有限性、不可再生性等特点。随着社会和经济的迅猛发展,淡水的危机成为了世界性的环境难题。而我们中国,又是世界上最缺乏淡水资源的国家之一。因此,海水淡化技术的应用,就成了缓解我国淡水资源匮乏现状的一种有效的途径。随着近年来科技的快速发展,海水淡化所必须的成本也在逐渐的趋于大众化,使这一技术不再是那些经济发达的国家才使用的起得奢侈的技术。许多发展中国家也引进并采用了这一技术。 海水淡化技术指的就是一种利用物理上的或者化学上的方法将海水里面的盐和水进行分离的技术。在进行海水淡化技术的预处理进程中,任何影响环境状况的不良影响都没有产生。并且在获取海水资源的过程中,并没有继续对生态环境构成伤害。我们的党所提倡的可持续发展战略的思想,就是指要在满足自身生存发展的需要的同时,为子孙后代留下了可以继续发展的环境状况。因此,将绿色的化学工艺运用于海水淡化的过程中的这一举措至关重要。因此,将绿色的科学理念与化工产品的生产过程联系在一起,便成为了现代世界化的化工生产中的主要方向之一。在海水淡化构成的预处理过程中产生了一些氢氧化镁,成为了环保领域新的宠儿,这种物质具有成本低廉,工艺简单、不产生二次污染,处理效果良好的特点,具有非常广阔的发展前景。 三、绿色化学技术在我国传统香精香料工业中的应用 在日常化学产品的生产中,香精香料是不可缺少的添加剂之一。我国的香精香料产品在国际市场上的出口,是我国进出口贸易的一项重要组成部分。但是由于经济危机的影响逐渐加深,及全球性经济萧条的状况逐渐加剧,我国的香精香料出口产业收到了很大的打击,产品订单大幅度减少。 在深入地调查我国香精香料产品出口订单锐减现象的原因之后,不难发现,产品中有害杂质含量超标,是其真正并且主要的原因。造成有害杂质含量超标的原因则在于生产工艺方面的缺陷。例如提取原料的成分在产品中有残留以及包装材料的使用不当等原因。其中,提取原料的成分在产品中的残留的问题,可以通过研究和开发新的提取技术来改变。包装材料使用不当的问题,则应通过加强企业和工厂的监管力度,督促生产商家和企业反复试验,选取符合有害杂质含量标准的外包装物等方法来改善。还要牢牢掌握我国香精香料产品的优势方面,不断加强新技术的研究和其在实际生产中的应用,才能够满足生产出高质量、低能耗的香精香料产品的要求。 四、绿色化学使可持续发展战略任务逐步向前推进 传统的化工生产,给我们的生活创造了非常丰富的物质基础和能源。其在对人类历史的发展进步的工程中所做的贡献是不不忽略的。但是呢,又由于化工产品生产的原材料和生产过后的残余物中,存在着大量的有毒有害物质,这些物质又造成了很多环境污染问题以及生态平衡的失调。这样,就又阻碍了社会经济的继续发展。新世纪,面对严峻的环境污染所提出的挑战,可持续发展战略这种道路的选择,成为了历史的必然。 实现社会经济的可持续发展,已经成为了我国的一项基本的国策。作为社会经济的重要组成部分的化学工业,在这一基本国策的指导之下,最行之有效的实现可持续发展战略的方法便是绿色化学的开发和利用。绿色化学,不单单是指那些对环境产生的有害影响小甚至没有有害影响的化学生产过程,更重要的是包括那些行之有效的且作用明显的价格平民化的化学化工技术的研究以及应用。绿色化学的生产过程只产生非常少量的废物处理,或者不产生废物处理。其最主要的特点便是在生产的过程中,最大程度地充分利用资源,使原材料转化为产品,尽量不产生污染。有利于化学化工产业的发展以及可持续发展战略这一道路的切实执行。
大数据处理论文:D2D通信中大数据处理关键技术分析与展望 【摘 要】 分析了D2D通信中大数据的特征,重点阐述了数据筛选、预处理、建模等大数据处理的关键技术,并对提高大数据无线传输的稳定性、可靠性和高效性进行了探讨和展望。 【关键词】 5G 大数据 D2D 1 引言 在当前移动通信系统中,数据要经过基站、基站控制器、网关和交换机。随着大数据背景下网络流量迅猛增长,基站将不堪重荷。终端直通(D2D,Device-to-Device)通信作为第五代移动通信系统(5G)中的关键技术之一[1-2],可实现数据不经过基站直接传输(如图1所示),借助提高空间利用率来进一步提高无线频谱利用率,可使移动通信在众多场景下变得更加直接和高效[1-3]。 但面对爆炸式的业务量,仅仅依靠D2D通信技术是远远不够的。提升如何从各种各样的数据(包括结构化、半结构化、非结构化数据等)中快速获取有价值的信息的能力对于大数据分析与处理来说十分关键。业界对大数据的特征进行归纳,主要包括4个“V”[4],即数据体量巨大(Volumn)、数据类型繁多(Variety)、数据价值密度低(Value)、有很多实时数据要求快速处理(Velocity)。因此,传统的数据表示方法不能适用于大数据的表示。如何对体量巨大、结构繁多的数据进行有效表示?如何通过结合D2D通信的特点,最大程度地压缩数据的冗余度,挖掘出隐藏在数据背后的规律,从而使数据发挥出最大的价值?是D2D通信中大数据处理技术的核心目标。 本文首先从分析D2D通信系统中大数据的典型特征出发,分析大数据处理过程中所面临的挑战;然后具体分析了D2D通信系统中大数据的表示和处理方法;最后对未来研究方向做了展望。 2 D2D通信系统中大数据的典型特征 (1)数据量大 D2D通信为海量多媒体服务提供了一个强大的通信平台,如海量文本、图像、语音、音视频等应用。但是,随着采集设备成本的降低和存储容量的增大,训练样本的数量往往非常巨大,如在很短的时间内所采集到的数据可以轻易地达到几百TB。由于D2D通信中终端计算及存储能力有限,如何有效地表示采集到的大数据集十分关键。由于D2D大数据集中数据的分布复杂多样,因而需要采用具有较高普适性和较大灵活性的模型和方法来对数据的特征属性进行表示和处理[5]。传统的基于参数建立起的模型及其学习算法由于模型的结构固定,因此限定了其可以表示的数据特征。与参数模型相比,采用具有结构可调节的非参数模型及其学习算法在这样的情况下具有更好的效果。 (2)数据的维度高 由于D2D通信中终端的异构性以及用户需求的异构性,高维和超高维的数据不断涌现。很显然,数据维数越高(属性越多),就可以更加全面地刻画所描述的对象以及更好地分辨对象。然而,过高的维数不可避免地对数据的表示与处理提出了严峻的挑战。研究表明,对于大部分观测或采集到的高维数据而言,其主要信息存在于一个低维空间中。换句话说,该低维空间包含了高维数据中的全部或绝大部分的有用信息。因此,如何在低维空间中有效地刻画高维数据的有用信息,也是D2D通信中大数据处理领域一个不容忽视并且极具挑战性的问题。目前已经有一些隐空间模型和方法,如主成分分析、因子分析、独立成分分析等可以用于完成此项任务,找到这样的低维空间并将数据进行高效表示[7]。 (3)模型的复杂度和计算时间 传统的通信系统处理数据时,由于数据量不大,因此可以采用较为复杂的模型来描述数据的特征。而在与D2D通信大数据相关的应用中,终端处理能力受限,如果仍然采用复杂的模型来处理大数据,则计算和时间成本将大大增加;另一方面,如果采用较为简单的模型,可能不能完全表示和挖掘出大数据的关键特性。解决方法是:一方面,尽可能设计简洁的模型及高计算效率的算法,从而降低模型的复杂度和计算时间;另一方面,利用终端的灵活性,可以采用并行计算和分布式计算技术,把原先一个终端上的数据表示和任务处理分摊到多个终端。通过设计相应的算法,实现多个节点的信息共享和协作,从而降低每个终端上模型的复杂度和计算时间[7]。 (4)算法的实时性和可扩展性 在D2D通信系统的大数据处理中,都需要对其中的大数据进行实时性表示与处理,即当新数据到来以及新类型出现时,算法能够根据实际情况进行自适应的调节,以适应数据的变化。而传统的学习算法偏重于离线算法,因此需要设计一些在线学习算法,对描述或表示数据的模型进行在线学习。其中,贝叶斯技术可以很方便地用于在线学习[8]。此外,在设计模型及其学习算法时,也需要考虑其多媒体应用的可扩展性。 3 D2D通信系统中大数据处理方法 基于D2D通信中大数据处理的具体特征,本文拟从用户的感受出发,设计如下方案来高效地表示和处理D2D通信系统中的大数据,提取其中的有效信息,具体如下: 首先,从应用的内容出发,根据具体用户业务需求和应用背景对大数据进行初步筛选。即只需要保存与所需任务相关的数据,去除无关数据,从而提高后续处理的效率。 其次,设计合理的算法,对大数据进行预处理,并且依据用户体验提取特征属性。如前文所述,D2D通信中所采集到的大数据的维度(属性)较大,因此对于大数据有效特征属性的提取十分重要。此处可采用贝叶斯因子混合分析方法,通过该方法,可以找到一个数据有效信息相对集中的低维空间,从而可以将高维数据投影到低维空间中,最大程度地降低数据的冗余,完成数据的降维过程,从而可以在低维空间中完成后续的操作(如图2所示)[9]。此外,该方法的另一个优点在于,由于得到了高维数据的低维有效表示,从而可以在某些条件下实现数据的可视化。 图2 数据冗余度降低过程 最后,设计合适的模型来精确地描述提取出的大数据属性,从而进一步用高效、简约的形式来表示大数据。在现有的工作中,在用模型对大数据进行表示和处理方面已经开展了一些研究,取得了一些研究成果。具体地,选用混合模型来描述建模大数据的分布已成为主流,主要原因有两点: (1)D2D通信中业务种类多、网络数据的分布较为复杂,而混合模型在理论上可以建模和描述任意复杂的数据分布。 (2)混合模型及其学习算法属于生成方式的学习范畴,只要获得准确的模型,则可以用该模型作为大数据的紧凑表示形式,因此,其比判别方式的学习具有更小的存储、更低的传输和处理复杂度,并且有利于在线操作[10]。 此外,根据不同目标场景中的不同类型的数据,需要提出与之相对应的模型和配套学习算法,用其来表示大数据。例如,对于属性较少(数据维度较低)的数据,采用所提出的无限成分t混合模型及其学习算法,估计出模型的参数,在后续的处理任务中只要关注参数就可以准确把握数据的特性。对于属性较多的高维数据,则采用所提出的无限成分t因子混合分析器及其学习算法,对数据进行有效地表示。对于具有时间或空间相关性的数据而言,则可以采用所提出的具有stick-breaking先验分布的t隐马尔可夫模型及其学习算法对数据进行表示[11]。隐马尔可夫模型的最大特点在于结构较为灵活,其可以根据数据的分布自适应确定模型的结构(如混合成分数目、因子维数等),并且对大数据中出现的离群点也具有较强的鲁棒性。由于通过学习算法得到的模型精确描述了数据的分布,较好地完成了后续任务,网络业务流量的识别与预测的正确率有了较大的提升[6]。 进一步考虑到大数据表示和处理中对于模型复杂度和计算时间的需求,需要设计与上述模型相关的分布式算法。通过该类算法,网络中的各个终端只需要采集到部分数据,就可以通过节点间的协作来协同估计出反映整个数据特性的模型参数。需要注意的是,在通信网络中,传输的代价比本地终端计算的代价要高得多。因而在协作过程中,各个终端只需要和在其通信范围内的邻居节点进行通信,并且只传输用于估计最终模型参数的充分统计量,而无需把自己持有的那部分数据传输给邻居终端。这样做的优点在于可以将对大数据的表示和处理分摊到各个终端上,从而最大程度降低了D2D终端的计算量。另一方面,由于充分统计量比原始数据量少很多,因此可以最大程度地降低传输代价,并且减少由于传输中丢包或其他错误、干扰等引起的系统性能的下降。 4 研究展望 对于未来D2D通信中大数据处理技术的研究可以从几个方向开展: (1)进一步地从高维大数据特征中压缩冗余,剔除无关无用属性,提取与应用目标相关的有用特征,将核学习、流形学习方法引入,解决大数据表示问题。 (2)利用半监督学习、迁移学习、集成学习等理论和技术,最大程度地挖掘大数据间的内在关联信息。 (3)在现有模型和方法的基础上,开发设计在线学习算法,实时完成大数据的处理任务。 (4)设计分布式学习以及大数据处理算法,进一步提高网络节点之间协同处理和通信的能力,进一步降低网络节点之前传输的数据量。 (5)针对具体应用,设计结构更加灵活,更具有普适性、鲁棒性的模型,并且开发设计快速、高效的模型参数及结构估计方法,从而获得更简洁的大数据表示形式。 5 结束语 D2D技术被广泛认为是5G的关键技术和解决无线大数据传输的有力工具。本文从D2D通信中大数据特征入手,分析面临的挑战,提出应对策略,展望研究方向,综合探讨了如何提高D2D大数据无线传输的稳定性、可靠性和高效性的问题。 大数据处理论文:大数据时代下的电力自动化系统数据处理 [摘 要]计算机技术与网络通信技术已经开始逐渐广泛应用于电力自动化系统,电力自动化系统的数据处理呈现多样化趋势,更加复杂化。笔者主要是从电力自动化系统数据类型角度考虑,对于电力系统的快速准确处理进行了分析,对电力自动化系统中数据处理的相关问题进行了阐述和分析。同时探讨了作为电力自动化系统发展方向的智能电网,对其拓扑结构和通信系统进行介绍。 [关键词]大数据时代;电力自动化;数据处理 引言 电力系统是一个动态的系统,主要包含发电、变电、输电和配电四个部分。 电力系统的动态性和实时性是由于电能不能存储的特性决定的。 正是电力系统的动态性和实时性使得其在具体的运行过程中,会产生大量的实时数据,为电力系统中调度部门的操作带来了巨大的困难, 电力自动化系统也就应运而生。 电力自动化系统为电力系统运行过程中产生大量实时数据的准确处理创造了条件。“大数据”时代最先被全球知名的咨询公司麦肯锡提出来,其是生产决策的重要依据。 所谓的大数据时代,是指在互联网技术下,企业的生产运营过程中相关数据的积累,其在商业、经济和其他领域越来越突出,对相关决策具有十分重要的作用。 一、电力自动化系统的类型分类 1.基础型数据:主要是与电力自动化系统中的电力设施设备属性相关的数据,如,发电机、变压器等电力设施设备的基础数据。 对于这些数据一般是电力单位根据相关的数据规划各自进行管理, 并通过相关数据服务器对其数据进行数据同步,便于调度中心对这些数据进行集中存储、整理和相关计算。 2.实时数据:大多数是在电力系统运行过程中进行实时采集的数据,其数据量很大,对存储空间的要求比较高。 这些数据是在电力系统运行过程中产生的, 通过对其进行纠错处理后,能够为调度部门或市场运营提供决策参考依据。 目前,我国电力自动化系统在实时数据处理方面比较成熟,对收集到的实时数据不需要进行相关的处理,只需要在数据输入、输出过程中建立一个稳定的接口即可。 3.日常管理的数据:主要是在电力系统运行过程中对各种相关数据进行统计,各部门对在工作中遇到的问题进行相关处理后的数据信息。 一般情况下,这些数据只需要在特定的范围内进行同步和共享即可。 在电力系统运行过程中,建立这一类型数据同步和共享的数据平台是十分必要的。 主要原因表现在以下几个方面: ① 这些日常管理的数据在某种程度上反映电力系统中电力设施设备的运行情况; ② 方便电力系统中各个部门对日常管理数据的获取,以便更好的开展部门工作。 4.市场经济数据:随着市场经济的发展,电力系统的经济效益越来越突出,电力系统运行中的相关数据对电力单位的发展具有重要影响,将其作为经济性数据十分有必要。 市场经济数据对城市建设规划中的电力规划有很重要的决策参考依据。 市场经济数据具有非常大的扩展空间,其数据规划的重点将是实时数据。 二、电力自动化系统中的数据统一性 数据一致性即数据的唯一性。 电力自动化系统在运行过程中,会产生大量的数据信息,这些数据信息大部分都是其子系统中特有的信息, 还有一部分是部分子系统中共有的数据信息,也就是各子系统之间的数据信息交叉现象。 每个子系统中的数据均存储在其数据库系统中,会对整个系统的数据存储造成大量的数据冗余,使得电力系统中数据系统处理数据信息的效率不高,数据信息更新缓慢,甚至会造成数据信息的混乱,很大程度上降低了电力系统中数据系统的使用效率和可信度。在实际电力自动化系统运行过程中,通过对整个系统的数据库系统进行统一管理,能够在很大程度上保证数据信息的一致性。 对于部分离线数据库系统来说,其数据信息的唯一性主要是通过利用离线数据库在数据库系统的服务器上,对数据库系统的服务器进行统一维护。 对实时数据库而言,主要是通过电力自动化系统在运行过程中,由实时数据库系统中的管理系统进行统一、实时的管理,确保数据信息的一致性。 三、电力自动化系统中的数据容灾 通常情况下,需要对电力自动化系统中的重要数据信息进行数据备份,再通过网络通信技术将其传输到异地进行数据信息保存。 当发生灾难后,可以由相关的计算机专业人员根据备份的数据对电力自动化系统中的数据进行程序恢复和数据恢复。 这有利于降低电力单位在数据信息备份方面的成本,操作也相对而言较为简单方便。当电力自动化系统中需要备份的数据量逐渐增加时,就会出现数据信息存储介质不易管理的问题,在发生灾难后,也不 能够及时的将大量的数据信息进行恢复。 四、电力自动化系统数据收集过程 电力自动化系统运行过程中的数据,主要是通过数据信息的采集、集中、整理和转发来实现的。 根据数据类型的不同,采用不同的传输介质进行传输。 数据信息的通信方式主要有两种: ① 有线传输,如,光纤、电缆等多种介质,具有数据信息传输的实时性和可靠性等优点; ② 无线传输,如,微波、无线扩频等通信模式,具有无需铺设通信通道、工作量少等优点。在实际的电力自动化系统运行过程中, 其涉及面十分广、系统种类多,根据不同的部门需求的多个系统组成,能够满足每个部门在数据系统中获取数据信息。 电力自动化系统中的设施设备的采购,可以适当的将一些先进的技术和经济性能的指标进行考虑,再在操作技术上进行优化处理,以最大程度的实现电力单位的经济效益和社会效益。 五、智能电网 1.智能电网中的网络拓扑结构 智能电网中的网络拓扑结构具有坚强、灵活的特点,能够有效的解决电力系统中能源和生产力分布不均匀的问题,满足电力企业大规模生产运输过程中产生大规模数据的处理功能,实现资源的优化配置,减少电能损耗。 同时,智能电网中的网络拓扑结构能够有效的应对一些自然灾害,如雨、雪等。 2.开放、 标准、 集成的通信系统 智能电网能够对电力自动化系统进行及时有效的监控,主要在其具有识别故障早期征兆的预测能力和对故障做出相关的相应的能力。 智能电网是电力自动化企业的发展方向,能够为电网规划、建设和运行管理提供全面的数据信息,有利于大数据时代下电力自动化运行系统的稳定、安全和高效的运行。 六、结语 自动化系统的正常运行,一定要充分考虑到系统运行中数据信息的数量信息,便于数据的维修和存储空间的无限扩展。文章主要是分析了自动化系统的数据类型,并且对其进行了详尽的分析,对于相关问题进行了阐述,给电力自动化系统提供了更加广阔的空间,并探究了智能电网在电力自动化运行系统中运行的优势和未来的发展方向。 大数据处理论文:智能电网大数据处理技术现状和面临的挑战 [摘 要]在当前新时期环境下,智能电网大数据处理技术在获得飞速发展的同时也面临着新的挑战,本文首先对智能电网大数据的特点进行了分析,并且探讨了智能电网大数据处理技术的发展现状,重点分析其在当今新时期环境中面临的挑战。 [关键词]智能电网 大数据处理技术 现状 挑战 随着我国智能电网建设进程的不断推进与深入,电网运行与设备监测过程中也产生了大量的数据信息,逐渐构成了当今信息学姐与研究人员重点关注的发数据,但大数据时代下电网的高效、稳定运行离不开相应的处理与存储技术作为支撑。 1.智能电网大数据的应用特征 电网业务数据可以大致划分为三类:第一是数据监测、设备检测及电网运行;第二是电力企业营销数据,如用电客户、销售量、交易电价等方面的信息数据;第三是电力企业的管理数据。[1]数据信息量十分巨大,并且随着电网数据的不断更新升级,数据类型也变得繁杂多样。电网数据种类众多、分布较广,主要包括多媒体数据、文本数据、实时数据、时间序列变化等半结构化、非结构化以及结构化数据,不同类别的数据在查询、处理方面的性能与频度要求也存在很大差异。智能电网运行时的数据价值密度较低,例如电网监控视频,其在实际监控管理的过程中,总数据中十分有用的信息量是非常少的,多数的数据都是正常数据。 2.智能电网大数据处理技术发展现状分析 2.1 并行数据库 关系数据库主要负责对结构化数据进行存储,从而提供严格依据规则快速处理事务的能力、边界的数据查询与分析能力、数据安全性保障以及多用户并发访问能力。应用强大的数据分析能力以及SQL查询语言以及独特的程序优势获得了广泛的应用。[2]经管随着智能电网建设的不断加快,数据超出了关系型数据库的管理范畴,地理信息图片与音频、图片以及视频等非结构化的数据逐渐成为需要处理与存储的信息的一项重要组成部分。 2.2 云计算技术 随着云计算平台的出现及完善,大数据技术的需求也相继出现,云计算的关键是数据并行处理与海量数据存储技术。而在智能电网中,电力设备状态监测设备的数据量应当是最为庞大的,而状态监测数据不但包含了在线数据,还应当包括缺陷记录、实验记录以及基本信息等,由于数据量极大,其对于实时性要求比企业的数据管理更高。当前,云计算技术在电力行业的发展依然处于初级的阶段,现行的云计算平台能够充分满足职能电网监控软件运行的可扩展性与可靠性要求,但在数据隐私、安全性、一致性以及实时性方面存在缺陷,依然需要进一步优化与完善。 3. 智能电网大数据处理技术面临的挑战分析 3.1 大数据传输与储存技术 随着智能化的不断发展,电力系统在运行过程中的电力设备监测数据与其他数据都会被记录下来,数据量不断增加,这对于电网运行监控以及数据的传输、存储造成巨大的压力,同时在一定程度上影响了电网智能化的发展。在智能电网大数据存储方面,通过分布式文件保存的形式可以进行大数据存储,然而可能对电力系统在数据实时处理方面产生影响。[3]因此,需要对电网大数据进行分门别类后再存储。而重点是将其中非结构化的数据转化为结构化数据,对于智能大数据处理技术来说依然较为困难。 3.2 数据处理时效性技术 对于大数据来说,其数据处理的速度是非常重要的。通常而言,数据的规模越大,需要分析与处理的时间也会越长。以往的数据存储方案针对一定要求的数据量进行设计,其在大数据方面并不适用。[4]而在未来智能电网的大环境下,如何在发电、输变电、用电等环节进行数据实时性处理是一个非常关键的问题。 3.3 异构多数据源处理技术 在未来智能电网要求贯通电网运行的每一个环节之中,时间新信息的高效采集与处理,并且逐渐朝着业务流、信息流以及电力流高度一体化的方向进行发展。所以,首先要做的就是如何整合大规模多源异构信息,为智能电网提供一个资源高度集约化配置的数据处理中心。对于海量的异构数据来说,如何构建出科学的模型进行规范表达以及如何在这个模型的基础上实现数据的存储、融合、查询等是亟待解决的重要问题。 结语 我国智能电网系统的应用广度与深度在不断加强,大数据处理技术逐渐成为维护电网智能安全运行的一项重要手段。然而随着电网智能运行的不断发展,其在大数据处理一致性、隐私性、实时性等方面也面临着相应的挑战,未来智能电网的主要依托依然是大数据处理分析技术,所以必须寻找出妥善应对挑战的策略,最终推动我国电力事业的长久稳定发展。 大数据处理论文:移动互联网的大数据处理关键技术 【摘 要】通过大数据的研究处理将获得的有用信息服务于企业或机构,使其在竞争中取得优势,来为企业提供更好的处理大数据的方法,帮助企业更深刻的理解客户对其的需求和体验,以利于业务的发展,用户也可以更好地体验移动互联网各种资源。本文首先对移动互联网大数据做了概述,然后分析了移动互联网大数据处理中存在的问题,最后详细阐述了移动互联网的大数据处理关键技术。 【关键词】移动互联网;大数据;处理;排重;整合 一、移动互联网大数据概述 移动互联网大数据是指用户使用智能终端在移动网络中产生的数据,主要包括:与网络信令、协议、流量等相关的网络信息数据;与用户信息相关的用户数据;与业务相关的数据。 大数据提供客户经历的各种体验的完整信息,可以详尽到在任何时间、地点,结合移动客户体验方案来分析相关数据,从而帮助运营商更详细掌握客户体验情况,提前预知网络上可能发生的问题,及时做出合理响应,这些信息对运营商的服务提供很大的帮助。大数据分析为整个电信产业带来了前所未有的机遇与挑战,如何高效地发挥这些数据资源的作用,是摆在为运营商面前的关键问题。 二、移动互联网大数据处理中存在的问题 (一)多源数据采集问题 大数据时代的数据存在如下几个特点:多源异构、分布广泛、动态增长、先有数据后有模式。举例来说,一个用户的一条位置信息的价值是很小的,但是很多这样的低价值数据可以完整刻画出用户的运动轨迹,获得本质上的价值提升。然而,在已有的数据采集系统中,数据收集不全面是一个普遍的问题,如何处理来自多源的数据是移动互联网大数据时代面临的新挑战。其中,迫切需要解决如下几个问题: 1.无线移动网络结构复杂,需要在网络中高效地采集数据。 2.多源数据集成和多类型数据集成的技术。 3.兼顾用户的隐私和数据的所有权和使用权等。 (二)移动互联网海量异构数据管理问题 据统计,2003年前人类共创造了5艾字节(Exabytes)的数据,而今天两天的时间就可以创造如此大量的数据。这些数据大部分是异构数据,有些具有用户标注、有些没有;有些是结构化的(比如数值、符号)、有些是非结构化话的(比如图片、声音);有些时效性强、有些时效性弱;有些价值度高、有些价值度低。移动互联网海量异构数据管理平台包含以下关键研究和技术:海量异构大数据传输控制、大数据存储、大数据质量管理。 (三)移动互联网大数据实时数据挖掘问题 传统意义上的数据分析(Analysis)主要针对结构化数据展开,且已经形成了一整套行之有效的分析体系。首先,利用数据库来存储结构化数据,在此基础上构建数据仓库,根据需要构建数据立方体进行联机分析处理(OLAP,Online Analytical Processing),可以进行多个维度的下钻(Drill-down)或上卷(Roll-up)操作。对于从数据中提炼更深层次的知识的需求促使了数据挖掘技术的产生,并发明了聚类、关联分析等一系列在实践中行之有效的方法。这一整套处理流程在处理相对较少的结构化数据时极为高效。但是,对于移动互联网来说,涉及更多的是多模态数据挖掘,这些数据包括手机上的传感器,包括加速度计、陀螺仪、指南针、GPS、麦克风、摄像头、以及各种无线信号(如GSM、WiFi)和蓝牙等。这些原始数据在不同维度上刻画被感知的对象,需要经过不同层次的加工和提炼才能形成从数据到信息再到知识的飞跃。移动互联网半结构化和非结构化数据量的迅猛增长,给传统的分析技术带来了巨大的冲击和挑战。 三、移动互联网的大数据处理关键技术 (一)数据处理的整体框架 数据处理的整个过程如图1所示,主要包括四个模块:分词(WordsAnalyze)、排重(ContentDeduplicate)、整合(Integrate)和数据。 这四个模块的主要功能如下。 分词:对抓取到的网页内容进行切词处理。 排重:对众多的网页内容进行排重。 整合:对不同来源的数据内容进行格式上的整合。 数据:包含两方面的数据,Spider Data(爬虫从网页中抽取出来的数据)和 Dp Data(在整个数据处理过程中产生的的数据)。 (二)数据处理的基本流程 整个数据处理过程的基本步骤如下: 1.对抓取来的网页内容进行分词。 2.将分词处理的结果写入数据库。 3.对抓取来的网页内容进行排重。 4.将排重处理后的数据写入数据库。 5.根据之前的处理结果,对数据进行整合。 6.将整合后的结果写入数据库。 (三)数据处理的关键技术 1.排重。 排重就是排除掉与主题相重复项的过程,网页排重就是通过两个网页之间的相似度来排除重复项。Simhash算法是一种高效的海量文本排重算法,相比于余弦角、欧式距离、Jaccard相似系数等算法,Simhash避免了对文本两两进行相似度比较的复杂方式,从而大大提高了效率。 采用Simhash算法来进行抓取网页内容的排重,可以容纳更大的数据量,提供更快的数据处理速度,实现大数据的快速处理。 Simhash算法的基本思想描述如下:输入为一个N维向量V,比如文本的特征向量,每个特征具有一定权重。输出是一个C位的二进制签名S。 (1)初始化一个C维向量Q为0,C位的二进制签名S为0。 (2)对向量V中的每一个特征,使用传统的Hash算法计算出一个C位的散列值H。对1 (3)如果Q的第i个元素大于0,则S的第i位为1;否则为0。 (4)返回签名S。 对每篇文档根据SimHash算出签名后,再计算两个签名的海明距离(两个二进制异或后1的个数)即可。根据经验值,对64位的SimHash,海明距离在3以内的可以认为相似度比较高。 2.整合。 整合就是把抓取来的网页内容与各个公司之间建立对应关系。对于每一个公司来说,可以用一组关键词来对该公司进行描述,同样的,经过dp处理之后的网页内容,也可以用一组关键词来进行描述。因此,整合就变成了两组关键词(公司关键词,内容关键词)之间的匹配。 对于网页内容的分词结果来说,存在着两个特点:(1)分词结果的数量很大;(2)大多数的分词对描述该网页内容来说是没有贡献的。因此,对网页的分词结果进行一下简化,使用词频最高的若干个词汇来描述该网页内容。 3.流处理系统。 移动互联网的多源异构数据每时每刻都在大量产生着。数据探测模块根据这些数据处理的不同要求,将数据分别送给实时处理系统和批处理系统。很多互联网公司将根据业务的需求和处理的时间将划分为在线、近线和离线三种方式来处理业务消耗的时间。这其中,在线处理的处理时间通常在毫秒级,一般采用流处理方式;离线处理的处理时间通常以天为单位,一般采用批处理方式。这样会最大程度地利用好输入/输出系统。近线处理对其处理模式没有特别的要求,处理的时间一般在分钟级或小时级,在实际情况中多采用此处理方式,可根据需求灵活选择。 四、结语 综上,随着移动互联网的迅猛发展,客户处理的业务越来越复杂,与其相关的大数据正逐渐增长,大数据分析技术已经成为各方关注的焦点。合理使用大数据将有效的发挥移动互联网大数据的资源作用,使大数据为用户获得前所未有的体验,为企业发展提供完整清晰的指引。 大数据处理论文:大数据时代下管理会计数据处理的新变革 摘要:随着大数据时代的到来,各行各业都受到不同程度的冲击,管理会计也面临着前所未有的挑战,尤其在数据处理方面发生了巨大的变革。这些变革包括管理会计大数据的思维模式,数据的收集、存储、加工、分析等数据处理方面的变革。 关键词:管理会计 大数据时代 云计算 随着互联网时代的开启,大数据概念开始在全球蔓延,我国也于2014年将“大数据战略”上升为国家战略,基于互联网的大数据逐渐正改变着各行各业的传统模式,作为会计重要分支的管理会计工作也遇到了前所未有的挑战。 一、大数据时代的到来 (一)大数据时代的特点 “大数据时代”这一概念最早是由全球知名咨询公司麦肯锡提出的,“数据,已经渗透到当今每一个行业和业务职能领域,成为重要的生产要素。人们对于海量数据的挖掘和运用,预示着新一波生产率增长和消费者盈余浪潮的到来。”业界普遍认为大数据的特点可以由四个“V”概括,即Volume(大量)、Variety(多样)、Velocity(高速)、Value(价值)。大量是指相对于传统的数据产生方式,现在的数据呈现出爆炸式增长的特点;多样是指数据来源多样繁杂,如数字、文字、图片、音频、图像、网页、地理位置信息等五花八门的数据形式;高速是指随着云计算等先进技术的发展使得数据的计算能力突飞猛进,数据库实时更新;价值是指价值密度低,比如一个小时的视频也许只能采集到几秒钟有用的数据。自古以来商业的发展都是基于数据分析作出决策,但从未有一个时代像大数据时代这样出现如此大规模的数据,如今的企业就像是漂浮在数据海洋上的巨轮,而管理会计需要做的就是及时准确地挖掘出有用的数据。 (二)大数据拉启了管理会计新发展的序幕 1、海量数据为管理会计提供了重要的经营管理资源 管理会计职能的有效发挥必须建立在对数据的准确分析上,大数据时代数据呈现出样本数据向全数据转变的趋势,使得管理会计的处理对象更加完整。对于任何企业来说,数据都是商业皇冠上最为耀眼夺目的宝石,在未来的商业竞争中,谁能够占有更及时、更丰富的数据,谁才有可能在瞬息多变的市场中站稳脚跟。管理会计工作者要应势而动,建立数据仓库,做好数据资源的收集、存储、挖掘及整理分析和共享的工作。 2、传统的结构化数据已无法满足管理会计的决策需求 一直以来,结构化数字数据作为管理会计的主要处理对象在企业决策中发挥了重要的作用,但随着数据的爆炸式发展,企业自身信息系统中产生的标准化、结构化数据在企业所能获得的数据中所占的比重越来越小,甚至不足15%,显而易见,结构化数据在企业决策中所发挥的作用已非常有限。据统计资料显示,企业的数据资源中85%属于广泛存在于社交网络、物联网等之中的非结构化或半结构化数据,这些数据被用来优化生产流程,增强客户体验。因此,企业管理者必须重视数据资源的全面性,特别是半结构化数据和非结构化数据的收集,为管理决策提供完整、准确的依据。 3、实时更新的动态数据促进企业数据处理能力的提高 大数据时代下,企业每天需要处理的数据以惊人的速度不断增长,传统的关系型数据库已成为管理会计发展过程中的主要瓶颈,以沃尔玛为例,通过建立数据仓库,其每小时可以处理的交易记录高达一百万次,存储数据规模多达2500TB,这是传统的关系型数据库绝对做不到的。鉴于人脑对数据处理能力的有限性,处理完的数据也需要以可视化的界面呈现出来,这也对管理会计提出了新的要求。 4、数据的价值取决于其及时性和预测性 大数据分析最重要的一点是保证数据的及时性,其次是预测性。以很多企业投入使用的脸谱识别系统为例,从进门的那一刻,人脸就被快速抓拍,通过技术分析可以明确地知道这个人是谁,他将要去哪里,这些曾经看似天方夜谭的事情已经实实在在的发生了,这个世界正在发生改变。数据的及时性和预测性对管理会计提出了更高的要求,构建数据仓库、应用数据挖掘技术已是势在必行。 二、大数据时代引发管理会计数据处理模式的重大变革 (一)管理会计数据搜集方式与内容的变革 传统的会计核算系统中,数据源头是各种纸质原始凭证,随着互联网技术和各种电子设备的广泛应用,原始凭证由纸质慢慢过渡成为电子数据,并且不再由财务人员负责收集,而是广泛分散在采购部门、生产车间、销售部门、后勤部门等各业务部门,甚至是供应商、客户、政府机构、中介机构等外部相关组织中。通过管理信息系统和互联网直接采集信息,节省时间和成本的同时,也提高了数据的准确性。 大数据时代下,相对于传统的结构化数据,半结构化和非结构化数据的运用是越来越广泛。大量的数据出现在社交平台、新闻网页、各种客户端等,并以音频、视频、图片、符号等多种多样的形式呈现出来,这些数据都有别于传统的结构化数据,呈现出非线性的特征,但对于管理决策却发挥着日益重要的作用,管理会计如何处理这些数据已是当务之急。如客户在微信、微博、论坛等社交平台中发表的对产品或服务的评价,如果加以处理和分析,完全可以用于管理决策支持。 (二)管理会计数据存储方式与内容的变革 大数据时代,如何将复杂多样的海量数据加工提炼成有用的信息以供管理者决策之用是所有企业需要解决的首要难题。目前的数据库市场中,传统的关系型数据库仍处于主导地位,这类数据库只能够处理结构化数据,随着数据来源与种类形式的日益多样化,关系型数据库在高并发读写、高吞吐率和海量数据存取、高可用性和高扩展性需求等方面越来越无法适应新的形势,操作复杂、成本高昂,最关键的是数据处理的有限性已成为制约企业发展的瓶颈,如不及时转变思路和更新技术,企业难逃被市场淘汰的命运。大数据仓库是世界各国普遍采用的一种管理系统,包括数据的收集、预处理、存储、整合、分析、数据挖掘和价值再造等多种功能模块,保证数据被充分提炼和处理。企业也可以根据自己的实际需要,将大数据仓库分为不同功能模块,如存货管理模块、生产计划模块、销售管理模块等,明晰的模块分类有利于数据的管理和使用,在这个基础上,企业可以利用数据挖掘技术寻找能为企业创造价值的潜在信息。 (三)管理会计数据加工分析方式的变革 大数据时代下,数据挖掘已经成为一项应对海量数据必不可少的技术。“啤酒和尿不湿”已经成为了数据挖掘中最经典的案例,零售连锁举头沃尔玛公司拥有世界上最大的数据仓库系统之一,在这里集合了其所有门店的详细原始交易数据,在这些原始交易数据的基础上,沃尔玛利用数据挖掘工具对这些数据进行分析和挖掘,最后得出结论:跟尿不湿一起购买最多的商品竟是啤酒。在数据挖掘过程中需要用到回归分析、趋势分析、决策树分析、时间序列分析等算法,而这些对于管理会计工作者来说显得相当陌生。 以企业常见的投资决策为例,传统的投资决策分析方法有内含报酬率法、净现值法等,这些方法通常是依据单一渠道取得的相对准确的历史数据进行分析,通过这种方法分析得出的结论相对滞后、单一,对于管理者决策只能发挥有限的参考作用。大数据时代下,企业投资决策通过搜集线上和线下数据、历史资料和现时的业务数据、技术数据、企业上下游供应链数据、用户数据、竞争对手数据、相关政策法规等一系列相关的完整数据后,再运用先进的数据挖掘技术做出最为可行的选择。 (四)管理会计信息共享模式的变革 数据挖掘技术得以有效使用的前提是“信息孤岛”现象的消失。传统的数据库模式下,不同业务部门之间都有自己独享的数据中心,局部意识严重阻碍了信息共享观念的普及,这种封闭的“信息孤岛”管理模式在大数据时代下逐渐瓦解,在企业价值链甚至企业间价值链上正在逐步实现信息共享。如生产部门可以直接查询库存管理部门原材料的存储情况,并根据生产需要及时通知采购部门,甚至在企业与供应商及客户之间都可以实现信息共享,增强彼此间合作的亲密度,形成稳固的伙伴关系以共同应对瞬息万变的市场竞争,实现共赢的战略合作局面。 三、积极应对大数据时代管理会计面临的挑战 (一)正确认识大数据时代对管理会计造成的冲击 统计资料显示,目前我国企业中约有50%的管理者并未对大数据战略及互联网时代对企业的影响引起重视,而且有38%的被调查者并不清楚大数据的概念,25%的被调查者对于大数据的理解存在偏差,甚至有些管理者认为大数据时代对其所在的企业不会产生任何影响。而对于中小企业来说,大数据战略更是遥不可及,单是人才的培养就需要一笔不菲的投资,完全不符合成本效益原则。因此,大数据时代虽然已大踏步来到,并对很多传统行业造成了巨大的冲击,却并未引起管理者的足够重视,或者因为各种条件的限制而选择了视而不见,这势必会影响到大数据在管理会计中的应用。 (二)构建基于云计算的管理信息系统 大数据时代信息的存储量相当可观,据统计,百度每天新增的数据就有10TB,系统每天需要处理的数据则超过1PB,而完全颠覆传统销售模式的淘宝商城每天需要处理的数据高达50TB。随着物联网、互联网、移动互联网的广泛使用,不同形式的数据铺天盖地,同样需要巨大的存储空间,而现有的数据库几乎无法存储TB级别的数据,分析整理更无从谈起。因此,能否对现有数据存储系统更新换代,建立巨大的TB级的数据仓库,将直接决定企业能否实现对数据的及时、完整的收集、存储、分析、整理,最终决定企业的成败与否。云计算模式应运而生,借助互联网这一平台提供快速、动态、虚拟、规模化的信息资源,满足用户结构化、半结构化乃至非结构化信息的多种分析需求。 (三)完善信息安全技术制度 如何保障信息安全是大数据时代及互联网广泛应用过程中必须要重视的一个问题。企业收集的数据中常常包含着其他企业、组织或者个人的隐私,这些信息一旦泄露,会给当事人、客户、供应商等造成难以挽回的损失。在拉斯维加斯每年夏天举办的全球性的“黑客大会”上,让人眼花缭乱的黑客技术轮番上演,这也为各大企业、组织、政府部门等敲响了警钟,信息安全技术的发展和维护任重而道远,如何保证信息安全成为了摆在每一个人面前的重大课题。 (四)注重适应大数据时代要求的管理人才的培养 目前,世界各国的大数据专业人才都面临巨大的缺口。一项预测显示,在未来六年内,仅美国一国就可能面临14 万至 19 万拥有扎实分析技能的人才缺口,面临的懂得使用相应工具分析大数据、作出合理决策的管理和分析人员的人才缺口更是高达 150 万。人才的短缺势必会阻碍企业开发、利用管理会计信息工作的进程。因此,能否及时培养掌握此类分析所需知识与技术的管理会计人才,对企业的发展至关重要。 大数据处理论文:智能电网大数据处理技术现状与挑战 大数据是人们认知世界的一种新的渠道和新的方法。大数据的应用可以看做是知识在计算机网络上的新呈现,本文详尽阐述了智能电网中大数据的特点,智能电网中大数据处理技术现状和智能电网大数据处理技术面临的挑战等方面进行了深入的探讨。 【关键词】智能电网 大数据 云计算 并行数据库 应用现状 随着智能电网建设的不断深入和推进,电网运行和设备检、监测产生的数据量呈指数级增长,使电力企业进入了大数据时代,对目前的数据存储和处理技术提出了更高的要求。同时也对智能电网大数据的处理效率提出了更加严苛的要求,本文以现阶段智能电网大数据处理的技术应用为出发点,基于大数据处理目前的技术水平,分别从传输性、存储性、时效性、集成性和可视性等方面探讨新技术背景下智能电网大数据处理面临的机遇与挑战。 1 智能电网中大数据的特点 智能电网业务中的基本数据按内容可以划分成三大类。 (1)运行数据、设备检测数据、设备实时状态参数数据。 (2)电力企业营销数据(用电客户、电量报价等)。 (3)电力企业管理数据。 在上述类目可以再次细化为结构化数据和非结构化数据两大类。但无论基于何种分类方式,大数据在智能电网中体现出来的特点是不变的,简单概括为体量大、类型多,具体如下: (1)数据体量大:即数据的数量和体积较为庞大。在智能时代的推动下,电网在数据吞吐量的级别已经从以往的TB级飙升为PB级。 (2)数据类型繁杂:由于电力企业自身存在的特殊性,加之其地理分布情况在区域上的差异性,电网企业涉及到的数据有着极为复杂的类别划分,细分后的子类和子项同样在数量上非常庞大,也正是由于这一特点,不同的数据类别对服务器端硬件设备及用户端的系统平台均有不同程度的配置、性能及处理需求,从而更是增加了电网企业内网及外设双重建设项目的难度。 (3)数据价值密度低:异常数据出现的频率低,同时也是对电网软、硬件设备维修和检测最有价值的。 2 智能电网中大数据处理技术现状 2.1 并行数据库 关系数据库常用于结构化数据的存储、整合及维护,可以实现的具体功能如下: (1)可实现数据查询及逻辑分析的快捷化、灵活性操作。 (2)可提供高标准规则强制下业务事项的高效处理。 (3)可承载一定数量的用户同时发起数据访问的系统压力。 (4)可执行高级别安全机制。 得益于SQL严谨的数据查询语言、高效率的数据分析层级以及脱离对程序依赖的高效率独立化协同运行等绝对优势,关系数据库得到了业界的一致认可和推广。但是智能电网的开发和组建已经今非昔比,其进展的速度早已将关系型数据库的能力范围甩在了身后,仅在非结构化数据存储这一点能力上的局限,就使得目前多种主流数据类型如地理信息、高像素图片以及各种音、视频等格式文件无法满足电力企业在数据存储方面提出的全新的、更高标准的需求。 2.2 云计算技术 云计算平台的诞生使得大数据技术尤为必要,能够存储海量数据并具备数据并行处理功能等核心技术,因此为电力设备实时状态数据提供了强大的技术支持。实时状态数据不仅类目众多,数据量庞大,可靠性和实时性的标准高,使基于云计算技术的海量数据研究仍处在起步阶段,即便能够确保监控程序的延展性和可靠性,但更高标准的性能如安全和数据隐私等并未实现,仍需不断探索。 3 智能电网大数据处理技术面临的挑战 3.1 大数据传输及存储技术 智能时代数据量的日渐增多极大程度影响了电网智能化的发展,并在存储系统、电网运行监控设备以及数据传输方面形成了诸多负担。因此要进行分类存储和分析系统中现有的大数据性能。非结构化数据在智能电网中存有的百分比较大,将此类非结构化数据演变成结构化数据,是当前智能大数据在存储方面处理技术上存在的难题。 3.2 数据处理的时效性技术 大数据重点在于处理速度。一般情况下,处理时间与数据规模成正比,规模大的数据集处理的时间就越长。传统的存储方案仅能够处理能力范围内的一定量的数据,对大数据却难以驾驭。随着智能电网的不断应用,实时数据处理将需贯穿于用电、输变电和发电等各项关键环节中。 3.3 异构多数据源处理技术 未来智能电网能够将贯通发电、调度以及变电、输电、配电等几项环节得以满足,能够将信息的全面采集、高效处理、流畅传输以及业务流、信息流和支撑电力流实现高度的一体化。因此,其主要功能是能够整合出规模较大的多源异构信息,可以由资源集约化配置的数据中心提供给智能电网。目前海量异构数据需首要处理的问题在于,怎样构建出一个能够规范表达的模型,同时何以才能以该模型为基础将数据融合以及查询存储同时高效进行。 3.4 大数据可视化化分析技术 针对难以量化的智能电网数据,在屏幕空间自身局限的显示情况下,面向用户提供一种更为简便直观的方式,是跨越性较大、难度较高的一项工作。在实践中,可视化方法能够分析规模较大的数据,将数据绘制为分辨率和精度较高的图片,同时辅以交互工具,结合人的视觉系统,对算法参数和实时处理做出决定,并通过数据展开定量、定性的分析和观察。 4 结语 智能电网系统在我国的应用日渐广泛,大数据处理技术已然是智能电网安全运行的有利武器。但在电网智能化的发展进程中,实时、隐私等方面的性能需求对大数据技术本身提出了更严峻的挑战,为了向全景实时电网时期迈进,我们必须制定有针对性的解决方案,为电力事业得以持续稳定发展贡献出力量;推动我国社会主义现代化建设的步伐更快的向前迈进。 大数据处理论文:基于云计算的大数据处理技术探讨 信息爆炸时代,大数据超大体量、离散性和非(半)结构化的特点已经远远超出了传统数据管理方式所能够承载的范畴。大数据要求全面革新原有的数据处理架构和有关技术,实现超大体量和复杂数据的存储、高效传输和有用信息提取。围绕大数据,云计算技术营运而生。云计算的出现为大数据的存储和处理提供了可能,也为数据处理系统的功能扩展提供了重要保障。本文主要分析了大数据和云计算之间的关系,以及云计算环境下大数据处理技术。 【关键词】云计算技术 大数据 数据处理 随着物联网、网络、移动通信等的快速发展,特别是互联网的普及使得信息传播的规模和速度呈现几何增长,人们获取信息的途径和方式开始变得异常丰富,人们事实上已经进入了“信息大爆炸”时代。与此同时信息传播的大容量、高效性和准确性也对现有的数据处理体系提出了更高要求。根据大数据摩尔定律,人类世界的数据产生量将按照每两年一倍的速率增长,预计2020年世界数据量将超过35亿GB,“大数据”时代迫在眉睫。“大数据”具有离散型、随机性、发散性、爆发性等特点。近年来,随着云技术的兴起全面革新了传统的数据技术,大容量、多样化、快速处理、信息价值性和准确性为了云技术背景下大数据处理的五大主要特征。如何利用云计算技术对大数据进行高效处理已经成为了信息技术发展亟待解决的关键问题。 1 大数据和云计算的关系 云计算技术是指利用集中式远程计算资源池,通过按需分配的方式,为终端用户提供强大而廉价的计算服务技术。云计算技术作为一种数据处理方式,其技术特点包括:一是资源池在物理上是对终端用户完全透明的;二是能够为任何行业提供规模化计算服务,其服务能力可看做是“无限”的;三是其应用部署快速便捷,服务能力和方式是可以完全按照终端客户要求定制的,具有极强的弹性伸缩能力;四是云端数据获取方便,能够资源共享,用户使用成本低廉。 云计算技术是目前最强大的数据存储、传输和处理平台,它是大数据处理的最优选择。云计算能够为大数据提供几乎“无限”的存储空间和处理能力,满足其超大容量存储和超级复杂的处理需求,也是传统存储方式无法实现的。云计算侧重数据的计算处理,而大数据需要强大数据处理能力,因而它是云计算的处理对象。此外大数据所产生的业务需求也为云计算的实现提供了更多的形式。 2 基于云计算的大数据处理技术 2.1 大数据的采集技术 目前数据采集方式主要分为集中式和分布式两大类。其中分布式的灵活性较强,而集中式的全局性较好。实际上大数据采集的对象通常包括组织内部和相互独立组织间的各类数据,而云计算恰好具有并行处理的优势,因而可采取混合式采集方式能够更加有效地完成数据采集任务。即在各个组织内部采用集中式数据采集方式,通过在组织内配置中心服务器,作为集中式数据注册机构,用于存储和共享内部的数据。在相互独立组织间,采用云计算的集群技术、虚拟化技术等在各独立组织中心服务器间采用分布式采集方式实现数据采集、组织间对接和共享。大数据结构类型包括结构化、半结构和非结构化数据,因而在应用云计算技术进行分布式采集时,可依托其超强的扩展性和容错力,将数据池内数据进行同构化,从而实现数据进行分类存储。 2.2 大数据的存储技术 由于超大体量、离散、复杂的数据特点,传统数据存储模式已经难以满足大数据存储要求。一方面单结点的数据仓库在容量上难以满足呈几何增长的数据量,在运行效率上也难以满足大数据的分析处理需求。另一方面传统数据仓库按行存储模式,虽然可以实现大容量索引和视图,但实际操作中其时间和空间过高。而云计算主要采取列式存储模式,即区分数据不同属性,不同属性列都单独存放。云计算中列式存储的优势在于在投影数据时只需查询其属性列,系统处理量和处理效率显著提升。此外按数据属性进行列式存储,数据仓库中相邻列数据的相似性更高,因而能够得到更高的数据压缩率,进一步减少存储所需空间。 2.3 大数据的挖掘技术 联机分析能够完成数据的复杂处理,得到直观结果,实现决策性分析。云计算并行模式下联机分析能够基于数据全局,建立多维分析模型对数据进行多维度分析,从而尽可能获得全面的分析结构。由此可见多维度分析是联机分析的重要特征,而云计算技术下数据仓库正好是通过多维数据组织的。 联机分析对数据的处理仅仅只是表面的,其获取的信息价值并不高,难以得到数据深层次的含义与内在关联。而数据挖掘正是在联机分析的基础上,从超大体量的数据仓库中提取数据所蕴含的隐性信息,并将这些信息用规律、概念或是模型等表现出来。基于云计算的数据挖掘主要采用分布式并行挖掘技术。与其他串行方式相比,云计算技术下并行数据挖掘能够利用机器集群拆分分布式系统中的并行任务,并将拆分后的各个任务分别交由不同的机器去处理,从而实现大规模数据处理,其时间成本也大大降低。 2.4 大数据的可视化技术 上文所述数据挖掘可实现大数据的深层次、多维度分析,获取更多有用信息。而云计算平台下可视化技术则能够将上述信息具体化,从而使数据及其有关结构的相关信息能够更直观地表现出来,更容易被发觉和理解。可视化技术是指在存储空间中,将数据库及其中数据以图像(图形)的形式表示出来,并在其中再采用其他的分析手段获取图像中所蕴含的未知信息。而原有的数据处理仅仅只能够从数据本身入手,分析和观察数据中的内在信息。云计算下的可视化技术不但能够实现非空间数据的多维度图像显示,而且能够实现检索过程的直观图形显示,从而帮助人们更好地挖掘和理解信息,信息检索效率也大大提升。 3 结语 在数据爆炸时代,云计算的出现为大数据的存储和处理提供了可能,也为数据处理系统的功能扩展提供了重要保障。以往的数据管理将收集和存储作为重点,而在云计算模式下,大数据管理将更多地侧重数据分析、挖掘及管理模式的创新。目前数据采集和统计技术已经较为成熟,利用云计算进一步丰富大数据的存储和处理方式,实现更高层次的数据挖掘和可视化将是今后需要解决的问题之一。 大数据处理论文:投资统计大数据处理关键技术 摘 要 大数据主要包括结构化数据、非结构化数据两部分,目前已具备应用价值大、数据量大、速度快等特点,这些特点对今后投资统计数据处理技术将带来颠覆性变化,为此,本人结合从事多年统计数据处理经验,重点阐述投资统计大数据在数据采集、存储和分析涉及的主要关键技术。 【关键词】投资统计 大数据处理 关键技术 本人从事多年统计工作,对投资统计大数据有着天然的亲近感,投资统计就是搜集、整理、分析、应用数据。目前投资统计改革正在有序开展,我们要抓住改革契机,充分利用投资统计大数据具有海量、实时、多元处理特点,深刻解读数据,创新研究思路,提高投资统计数据处理能力,提供投资统计分析具有数据全、分析深、研究透、成果新、有理有据的可行建议,成为党政府、部门决策的重要参谋。 1 概述 1.1 大数据 投资系统中数据有三种类型分别是项目投资管理数据、联网直报房地产投资数据、规下投资抽样数据。根据投资数据内在结构,可以分为两类,一类是结构化数据,统计系统的企业原始数据可以通过二维表形式反映的数据;另一类是非结构化数据,不能以二维表的形式来反映的数据,如文本、图片、音频、视频等产生的数据。 与传统投资统计不同,投资统计大数据可利用遥感技术和GIS技术进行动态监测,能够获取定期数据,对现有投资统计业务系统进行分析,主要表现在:一是为了能够对投资统计系统运行获取定期数据,要对投资项目进行定位,每个月节点都会产生大量的数据。二是PDA设备对投资统计项目样本点的经常性变化。三是为了能够把握重大项目投资进度,要求对投资统计系统运行中相关信息定期变样采集。四是投资统计数据能够定期与发改、住建、税务等部门数据共享和数据比对。 1.2 特点 投资统计大数据具有以下特点:一是数据量大。随着大数据的发展,投资统计数据TB级逐步上升到PB级。二是类型种类多。现在党政领导对投资统计数据需求越来越准,要进行处理结构化和非结构化投资统计也越来越多,才能够满足需求。三是利用率低。如在定期监测重大投资项目过程中, 大部分监测过程中的数据在正常范围之内,而非常少的监测异常数据是非常有用的,特别是投资项目数据异常值(如极大、极小值),要通过这些数据对比验证,数据是否正确,因此有利用价值的数据占总数据的比例少。四是处理要快。处理投资统计大数据速度要求快,可以利用小型计算机和云技术在非常短时间内能够分析数据,为党政领导决策提供高质量的数据作为依据。 2 关键技术 2.1 采集技术 大数据的采集指利用很多个数据库同时接收,从客户端的传输来的数据,一般用户可以通过这些数据库,在客户端能够达到一般查询和处理过程。 但是在大数据的采集过程中,最大的难点数据并发高,很有可能会同时成千上万的用户来进行访问和操作,采用在采集端部署大量数据库作为支持,能够有效、科学地在投资数据库之间进行负载均衡和分片,是数据采集技术的关键环节。 各类大数据分部不同的部门或项目,给数据的收集带来一定难度,采用关系数据管理模型,运用Google 文件系统GFS 技术,具有纵向扩展功能,应对数据采集并发数高,也是确保实现高效获取大数据的核心。 2.2 传输、存储技术 投资统计系统采用联网直报平台,运行时会实时产生各式各样的原始数据,特别定期用投资遥感监测中数据也会产生更多的数据,经过日月积累海量的数据,会给投资监控设备及数据传输、存储系统造成沉重的负担,并对投资统计系统发展造成很大的影响。 目前投资统计系统数据的传输,为了减轻数据传输量,大部分采用数据压缩的方式,可以应用到投资统计数据传输,大大提速整个系统数据的传输,从而有效降低数据储存的空间。若没有建立有效批处理模型,在压缩、解压过程中仍然占用系统资源较大,浪费也很大,因此更急需建立有效的批处理模型是重要的。现在普遍采用MapReduce批处理模型,能够在平常配置的计算机上实现并行化处理,且能够分割输入数据,在计算机组成的集群上统一调度,确保计算机的集群之间顺畅的通信。 投资统计大数据存储一般采用分布式保存方式,具有性能可靠性,可以解决海量数据的存储问题,可有局限性,如投资统计系统运行时,随时产生实时性数据,处理过程中还是不能够全面应对,最好要根据不同类型的大数据性能先分析,然后再进行实时分类存储。特别是投资遥感监测系统中非结构化数据占大数据比重非常大,需要解决大量非结构化数据转变为结构化数据处理能力,是投资统计系统在大数据处理技术解决的关键问题。采用GFS的分布式文件系统主要对海量大文件而设计,而海量小文件可以用Haystack系统,可以用多个逻辑文件共同使用一个文件,解决小文件存储的问题。 2.3 实时处理技术 解决投资统计大数据处理速度是至关重要,数据处理范围越来越大,数据处理时间就越长,假如数据量处理的范围超过了数据本来的处理能力,缺乏整个系统稳定运行,就会对投资统计系统运行产生不可估量的影响。虽然可以利用云计算系统,能够提供投资统计系统服务,但是对特别联网直报时间高峰期,现在也经常出现堵塞事件,造成企业统计人员无法准时上报数据,也对投资统计系统运行提出更高要求。 大数据产生的过程比较复杂,对有投资统计数据(结构化数据、半结构化数据和非结构化数据)进行基于各种统计算法的计算,必然存在数据的内涵不一致、记录重复、或者感兴趣拟处理的属性指标不完整、或者含有噪声(数据中存在错误和异常值)等各种问题,必须实时进行清洗和预处理,去掉噪声和无关数据,便于后续的分析、分析处理。使用Sector广域网的分布式系统,利用Sphere基本数据处理模型,针对不同的数据,能够统一输入数据流方式,进行实时大规模并行计算,在对数据进行分割,分割后数据转交给SPE(具有处理引擎功能),能够起到负载平衡。 2.4 分析技术 投资大数据分析主要通过分布式数据库或者分布式计算集群,对现有已存储的大量数据库,分步骤能够简单的分类汇总、统计分析等,能够实现普遍常见的分析需求,但是对于一些需要批处理基于半结构化或非结构化数据,利用可视化分析技术、高度集成技术,对图像和投资原始数据及专业的大数据分析工具,进行与部门数据之间统计分析或比对。统计与分析这环节的主要特点涉及的面广、量大,运行系统资源占用也非常高,特别是输入输出资源占用率高。随着大数据的发展,用Bigtable分布式、按列存储、多维表结构的实时分布式数据库,可以对大数据结构化、半结构化和非结构化数据读写操作,使用SQL 语言进行大量数据的统计、查询和分析操作,解决了可视化分析技术的扩展性,能够有效提取重要数据、显示合成图像。用LOD技术采用策略处理大数据量的实时传输与可视化,实现按等级组织分块,平常称为“金字塔”结构。 大数据的分析技术与传统的统计数据汇总分析方法有较大的差别,不能将原来的统计系统数据处理经验简单的移植到大数据的数据处理中去,需要针对不同的大数据对象,部署相应的数据采集环境,建立平值法、平滑法、预测法和频率统计法等统计数据相关模型或算法,对投资统计大数据进行深度和广度的对比分析或核查。 3 结束语 伴随现代信息技术的迅猛发展,传统的投资统计知识、理论、技术、方法等正处于大变革、大跨越、大发展之中,投资统计也面临良好机遇。特别大数据时代的到来,投资统计大数据处理在遥感地理信息系统、全球定位系统等空间信息技术中应用,极大丰富了投资统计的数据来源,使投资统计工作如虎添翼,同时也对投资统计理念、数据来源和数据生产方式提出全新挑战,继续寻求有效的解决办法,更要广泛深入与国际、国内科研机构合作交流,不断创新探索,有助于繁荣投资统计科学,传播先进投资统计理念和方法,提升投资统计能力和水平。 大数据处理论文:对大数据处理技术的分析研究 摘要:随着信息化技术的不断发展,大数据处理技术给人们的生活和工作带来了很多改变,要充分发挥大数据处理技术的作用,就要求深入、全面研究大数据处理技术,摸索出大数据处理技术的改进与完善对策。基于此,本文首先分析大数据的特征,然后探讨大数据处理技术的Hadoop架构和Storm架构,并对比分析两种架构的优缺点。 关键词:大数据处理技术 Hadoop架构 Storm架构 大数据时代的超大数据体量以及占据一定比重的半结构化和非结构化数据的存在,就决定了传统数据库管理难以满足需求。大数据技术将会成为IT领域的新一代技术和架构,会帮助人们存储并管理好大数据,从复杂、庞大的数据里筛选出有价值的数据,加之各种技术以及产品的出现,很可能促使IT行业步入新的黄金时代。因此,分析研究大数据处理技术极具现实意义。 1 大数据特征 大数据具有以下四个特征:一是数据量庞大。大数据计算要存储以及处理的数据量是十分庞大的,而且这些数据都处于不断变化、增长以及更新的状态,所以数据量就会越来越庞大。这就要求承担处理数据任务的硬件设备必须具备很大的存储能力和良好的处理技能。二是数据多样化。在大数据时代需要处理的不单单是各种结构化数据,还有图片、文字、声音等非结构化数据,要识别并处理这些非结构化数据要耗费很大力量,而且识别度也需要进一步提升。三是数据快速型。大数据处理技术的目就是要能处理变化迅速的数据,摸索出其变化规律为决策提供辅助作用,确保数据的时效性以及各项决策的有效性。四是数据准确性。在处理数据的过程中必须要控制数据来源,确保数据准确性,而且要结合现实所需不断更新数据处理技术,确保数据处理结果具备准确性和有效性。 2 大数据处理技术 2.1 Hadoop 架构 Hadoop架构的核心构成部分是HDFS,即Hadoop分布式文件系统,全称Hadoop Distributed File Sytstem,以及Map Reduce分布式计算架构。其中HDFS以Master/Slave体系结构为基础,在集群里任命一个主节点担任Name Node,主要负责管理文件系统元数据,其余子节点担任Datanode,主要负责保存具体的数据块[1]。 Hadoop架构的关键点就是借助大量PC构成一个PC群以实现对数据的处理。在处理数据的时候,先分解数据,然后结合分配的相应电脑处理数据,最后整合数据处理结果。通过Hadoop平台实际操作发现,在Hadoop平台运行的时候,系统初始化需要较长的时间,如果是处理更新速度快的数据这是不容忽视的一个问题。并且,在处理某些小数据的时候,系统初始化时间就更久,对数据处理准确性的影响也就更大。所以,系统不适合处理较小数据。基于Hadoop架构对reduce任务进行处理的时候,各种技术问题就更加突出,在利用相应技术把数据转为存储实施处理的时候,不仅数据处理速度慢,还会占用很多的带宽。所以,Hadoop架构在处理变化速度较快的非离线数据时还存在很多问题。 2.2 Storm架构 和Hadoop主从架构相同,Storm架构也是以Master/Slave体系结构为基础,通过Nimbus与Supervisor两种服务进程实现分布式计算机,其中Nimbus进程在集群主节点运行,主要负责分派与分发任务,Supervisor进程在集群从节点运行,主要负责任务的具体执行。Storm架构利用Spout/Bolt编程模型通过流式方式处理消息。消息流是Storm架构里对数据的基本抽象,一个消息流对应一条输入数据封装,不断输进的消息流通过分布式方式得到处理。Spout组件是消息的生产者,在Storm架构里属于数据输入源头,能从多种异构数据源里获得数据,同时发射消息流。Bolt组件主要负责对Spout组件发射的信息流进行接收,同时完成相应的处理逻辑。如果业务逻辑比较复杂,就可串联多个Bolt组件,并且在每个组件里都编写相应的功能,进而呈现出整体的处理逻辑。 2.3 架构对比 就总体结构而言,Hadoop和Storm是相似的,具体构成部分对比如表1所示。 通过对比,Storm架构具有以下优点:在Storm架构实际运行时,系统不用每次都初始化,数据处理效率较高,在处理较小数据时这一优势更加显著;Storm架构的信息处理模式能确保数据的高效处理,更好地满足人们对UI数据的需求;spout组件能读取不同形式数据里的消息流,并把读取的消息流传递给bolt组件进行处理;结合处理业务量的大小以及业务难度的高低,Storm架构能串联多个bolt组件实现消息流的有效处理,进而实现数据处理的高效性与快速性。 3 结语 在互联网发展迅速的今天,新业务对数据处理的要求不断提升,当传统离线处理架构不能满足需求时,就可以使用大数据处理技术架构。但信息社会的最大特点就是瞬息万变,因此,对大数据处理技术我们也要不断变革与创新,使大数据处理技术得到更好地完善,这样才能更好地服务于社会、服务于人们。 大数据处理论文:智能交通中的大数据处理技术 摘 要:本文主要针对大数据的概念与特点、交通行业大数据发展现状以及大数据在交通行业发展的浅见进行简要分析。 关键词:智能电网;交通运输;大数据处理技术 一、大数据的概念与特点 顾名思义,大数据即一个体量特别大的数据集,大到无法使用传统的数据处理工具、技术对其进行分析、加工、操作。而大数据技术,就是对大数据的处理技术的集合。可以说,大数据兴起并非科技的突变,而是随着人类社会结构化、半结构化、非结构化数据的急速增长应对而生的技术进步。大数据的特色之一是体量成级数增长。由于互联网技术逐渐渗透人类生活的方方面面、以“物联网”为方向的信息采集技术的逐渐普及以及包括“4G”在内的网络传输技术的迅猛发展,在全社会,包括交通运输行业,人类所拥有的数据量及其增速已经远远超过传统信息技术预设的处理极限。限于科技发展的规律与速度,或者是人类智能体量的局限,信息技术专家们提出以“云计算”概念为核心的的一系列数据分布式处理技术作为阶段性替代方案,以适应现阶段的信息爆炸。 大数据技术与传统信息处理技术有如下不同:使用分布式技术实现海量数据的处理。现代社会,“人类存储信息量的增长速度比世界经济的增长速度快4倍”,“大约每三年就能增长一倍”。为了解决这一问题,分布式技术成为信息处理的必然选择。早期的信息处理技术通过固定的数据存储设备、运算服务器实现信息化;随着数据量以及运算需求的增加,发展出部署集中的集群的信息存储与处理方式,一定程度上扩展了使用范围;当数据量进一步增长,受益于网络通信技术的升级换代和互联网的飞速发展,“云计算”技术相应而生,通过将分散于各地的存储、处理设备,实现可与巨型计算机媲美的海量数据处理能力。 大数据技术善于由结果推断模型。不同于传统的智能化技术,需要完善地建立数据模型,通过条件,推导结果。大数据技术着眼结果于海量数据,通过大量的事实总结规律,形成知识。传统的建模实现智能化技术,一旦结果出现异常,就需要反溯,修订模型,重新进行实践。而大数据技术,则只通过对相关性的结果进行比较,便能总结归纳相关原理。大数据技术着眼于动态,而不是静态。传统信息处理技术着眼于当前数据的使用,业务办理、行业监控,数据一旦使用,则降低或失去其实用价值,历史数据需要人工的比对、判断。大数据技术着眼于一段时间或全部时间上的动态发展数据,着眼于动态数据之间的联系与发展规律,大数据技术长于整体的运算效率,而非个体的精确追踪。由于数据处理能力的有限性,传统的信息化技术对于有限的样本进行分析与统计,更关注于奇异数值并加以分析,着力于对个体样本的精确追踪。而当大数据处理成为可能,数据的总体成为一个独立样本,一些奇异值由于发生概率太小,完全可以忽略,数据整体的运算效率成为重要指标。 如同哲学上的量变引起质变,大数据技术正是随着信息化数据的不断增长而产生并从根本上改变人对于数据存储、应用的理解与认识。同时随着数年的演进,大数据技术也正在逐步走向成熟。 2012年7月,美国知名IT咨询顾问公司Gartner《2012年大数据技术成熟度曲线》,对大数据涉及的46种技术进行逐一分析。根据当时报告内容,对比当前发展现状,我们可以看到大数据技术的成熟度已经达到一定的高度。2012年报告中提到的,将在2年内实现主流应用的列式存储数据库、预测分析、社交媒体监测等技术,已经成为近些年IT行业普遍实用的技术;报告中预测的2~5年内成为主流的云计算、内存数据库、社交分析、文本分析等技术,当前在google、百度、facebook、阿里巴巴、新浪微博等处于IT技术前沿的互联网公司,已经分别得到广泛应用;而报高中认为5~10年才会得到普及的内容分析、混合云计算、社交网络分析、地理信息系统等技术,以及认为10年以上才会普遍应用的物联网技术也已经在不同程度上得到应用和推广。 二、交通行业大数据发展现状 交通行业是天然的大数据应用行业。传统的静态数据并非大数据,如路网的基础信息,户、车、人基本信息,这些数据随着产业增长而逐步增长,一直在传统信息处理技术预设的限度之内。但随着互联网与产业结合的不断升级、物联网―――车联网的快速兴起,3G、4G无线网络的普及,行业数据量已经开始成级数增长。目前交通运输行业大数据来源主要在3个方面: 基于互联网的公众出行服务数据,如大运输联网、网上售票、城市公交刷卡、公众在线交通路线查询、网购物流数据等。 如某公交一卡通截至2013年已经发卡超过3200万张,日刷卡量超过1000万人次;百度地图手机应用日访问量1亿次,PC上的搜索量50亿次中20%访问和出行相关,每天约有1000万人使用百度,其中70%和公交相关。 基于行业运营企业生产监管数据,如货运源头称重数据,货运、危险品运输电子运单数据,客运进出站报班及例检数据,营运车辆维修检测数据,邮政包裹数据等。 如国家邮政局的数据显示,2013年中国快递业务量完成92亿件,居世界第二,仅次于美国。业务量同比增长60%,最高日处理量已突破6500万件。 基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据,包括车辆相关动态数据:GPS位置信息、车辆能耗、车辆技术状况信息,路网监控信息:卡口视频监测、基于传感器的路况监测、路上动态称重设备、桥梁监测GPS等。 车辆位置信息采集仅举一市为例,2013年10月,杭州市符合交通运输部“两客一危”定义且经营范围、营运状态、营运证有效期等状态正常的车辆上线数为6329辆。车辆位置信息假设每5s传输一次,则每日位置信息接近1.1亿条。北京市6.67万辆的出租车GPS数据实时接入,日均数据量可以达到6G。 车流量监控数据,笔者曾参与河南省新乡市动态称重系统建设项目,仅一个信息采集点,2013年11月平均每天采集14000辆车左右,包括结构化数据与照片信息,每天产生的数据量是1791MB。 三、大数据实时处理技术 随着大数据时代的来临,各种应对大数据处理的解决方案应时代而生,7 年前,雅虎创建了一个用于管理、存储和分析大量数据的分布式计算平台 Hadoop,它作为一个批处理系统具有吞吐量大、自动容错等优点,目前在海量数据处理方面已得到了广泛应用。但是,Hadoop 本身存在的缺点是不能有效适应实时数据处理需求,为了克服该局限,一些实时处理平台如 S4, Storm 等随之产生了,他们在处理不间断的流式数据方面有较大的优势,下面将介绍和分析目前比较流行的大数据处理平台。 1、Hadoop Hadoop 是一个由 Apache 基金会开发的分布式系统基础架构 [10] ,允许用户在不了解分布式底层细节的情况下,开发分布式应用程序。Hadoop 主要由分布式文件系统(Hadoop Distributed File System,HDFS)和 MapReduce 计算框架两部分组成。 HDFS 结构如图 1 所示,三类节点 Namenode,Datanode,Client 之间的通信都是建立在 TCP/IP 的基础之上的。Client 执行读或写操作时首先在本机临时文件夹中缓存数据,当缓冲数据块达到设定的Block 值(默认 64M) ,Client 通知 Namenode,Namenode 响应 Client 的 RPC 请求,将新文件名插入到分布式文件系统结构层次中,并在 Datanode 中找到存放该数据的 Block,同时将该 Datanode 及对应的数据块信息告诉 Client,Client 便将数据块写入指定的数据节点。HDFS 有着高容错性的特点,可以部署在低廉的(low-cost)硬件上,并且能提供高传输率(high throughput)来访问应用程序的数据。 图 1 HDFS 结构图 MapReduce 是一种并行处理模型,主要有两个处理步骤:map 和 reduce 。 Map 端处理流程如下:计算框架先将要处理的数据进行分片,方便 map 任务处理。分片完毕后,多台机器就可以同时进行 map 工作。map 对每条记录的处理结果以的形式输出中间结果,map 输出的结果会暂且放在一个环形内存缓冲区中,当该缓冲区快要溢出时,会在本地文件系统中创建一个溢出文件,将该缓冲区中的数据写入这个文件。写入磁盘之前,线程根据 reduce 任务个数生成相同数量的分区。当 map 任务输出记录时,会产生溢出文件,这时需将这些文件合并。文件不断排序归并后,最后生成一个已分区且有序的数据文件。最后将相应分区中的数据拷贝给相应的 reduce 任务。 Reduce 端处理流程如下:Reduce 会接收到不同 map 任务传来的数据,如果 reduce 端接受的数据量相当小,则直接存储在内存中,如果数据量超过了该缓冲区大小的一定比例,则对数据合并后溢写到磁盘中。随着溢写文件的增多,后台线程会将它们合并成一个更大的有序的文件,然后交给 reduce 函数处理,reduce 函数安装用户定义的业务逻辑对数据进行处理并输出结果。 Hadoop 在本质上是一个批处理系统。数据被引入 Hadoop 文件系统 (HDFS) 并分发到各个节点进行处理。最后将处理结果汇总,生成的结果文件存放在 HDFS 上。 2、Storm Storm 是 Twitter 开源的分布式实时计算系统 [8] ,Storm 具有高容错性,水平扩展性好,快速,可靠处理消息的优点。Storm 的核心概念是“流(stream)”,流是一个无限的元组序列。Strom 为流转换提供两个基本组件:“Spouts”和“Bolts”。Spout 是一个输入流组件,Spout 将数据传递给另一个组件(Bolt) 。Bolt 执行任务并创建新的流作为下一个 Bolt 的输入流。 整个过程就是一个 “topology”。 Strom 集群有主要有两类节点:主节点和工作节点。主节点上运行一个叫做“Nimbus”的守护进程,它负责在集群分发代码、 分配任务和故障监测。 而每个工作节点运行一个叫做“Supervisor”的守护进程。Supervisor 监听分配给它任务的机器,根据 Nimbus 的委派在必要时启动和关闭工作进程,每个工作进程执行 topology 的一个子集,一个 topology 由很多运行在机器上的工作进程组成。 Nimbus 和 Supervisors 之间所有的协调工作是通过一个 Zookeeper 集群,Nimbus 的守护进程和Supervisors 守护进程的状态维持在 Zookeeper 中或保存在本地磁盘上。这意味着 Nimbus 或 Supervisors进程杀掉,而不需要做备份,这种设计结构使得 Storm 集群具有很高的稳定性。 3、S4 S4(Simple Scalable Streaming System)是 Yahoo 的一个开源流计算平台,它是一个通用的、分布式的、可扩展性良好、具有分区容错能力、支持插件的分布式流计算平台。S4 将流的处理分为多个流事件 Process Element(PE) ,每个 PE 唯一处理一种流事件。S4 将用户定制的 PE 放在名为 Processing Element Container(PEC)的容器中。PEC 加上通信处理模块就形成了逻辑主机 Processing Node(PN) 。PN 负责监听事件,PEC 接收源 event,event 经一系列 PE 处理后,在通信层 Communication Layer的协助下分发事件或输出事件处理结果。在分发事件的过程中,S4 会通过 hash 函数,将事件路由到目标 PN 上,这个 hash 函数作用于事件的所有已知属性值上。通信层有“集群管理”,“故障恢复到备用节点”,“逻辑节点到物理节点映射”的作用。同时通信层还使用一个插件式的架构来选择网络协议,使用 zookeeper 在 S4 集群节点之间做一致性协作。 四、大数据在交通行业拓展的困境 1、行业信息化整体水平较低、数据的采集与整合困难 目前交通运输行业信息化、智能化发展非常不均衡,广大西部地区缺少信息化基础,信息系统应用效果差,数据采集困难。信息化建设较早的省份,由于信息化建设缺乏统一规划与顶层设计,系统建设、使用单位均不相同,交通运输主管机构与各二级单位、信息化主管部门与业务部门分头建设业务系统,系统技术架构差距大,基层单位上级机构多头管理,造成数据来源不统一,信息孤岛现象严重。各省信息化建设与应用水平的差距同样造成部级数据整合困难,无法发挥实际的应用价值。 2、缺乏工作规范与要求,数据应用机制困难 交通运输管理机构人员信息化水平差距较大,系统用户缺乏应有的信息化思想,传统的办公方式与习惯难以改变。政府管理机构没有针对信息化应用与数据的采集应用形成上下联动,奖惩结合的管理机制。信息化应用游离于业务办理之外,信息管理部门与业务部门各管一摊,无法真正将实际业务实现在线办理,真正提高办公效率创造信息价值。行业主管部门缺乏对行业企业生产监管数据进行采集的法律法规,也没有面向企业提供数据服务,既没有通过信息化手段对行业生产状况进行全面掌握,也无法通过信息服务促进产业升级和变革。 3、行业从业人员信息化意识不强,大数据应用思路缺乏 交通运输行业主管部门领导对数据指标价值与数据应用方式缺乏认识,一些信息化规划、项目规划不接地气,系统重建设轻实用,实际应用价值不高,数据采集需求无法得到贯彻。如交通运输部部省联网项目,采集了全国绝大多数省份的户车人基础数据,但是既没有制定政策法规,保证数据的更新与同步,也没有进行数据指标的价值分析,实现真正有价值的应用,造成后期维护困难,数据逐渐陈旧,实用价值迅速流失。此外,全国各省、各地交通运输行业信息化发展不均衡,部分地区信息化基础设施较为落后,整体信息化水平有待加强。 五、大数据在交通行业发展的浅见 1、积极立法,确立数据采集与应用的重要性 通过研究并制定政策法规,面向部、省、市、县各级交通主管部门及相关企业,将数据采集、整合的责任与义务进行明确规定,明确哪些信息化工作该哪级机构做,该哪些部门做,同时明确科技信息化主管部门在信息化建设中的地位并给予相应的监察、评定的权利,对行业企业明确信息化建设与数据采集方面的社会责任。另外,对交通运输行业数据进行全面的梳理,数据保密性与应用价值进行分级,对数据的采集与应用进行立法,明确不同级别的管理机构可以对哪些数据自行进行分析和利用,那些数据可以开放给社会或企业使用,真正实现大数据的应用价值。 2、加快体制改革,设立数据采集与信息化和单位考评相结合的制度 结合国家行政体制改革,进一步改变交通运输行业信息化项目建设传统的上级规划、立项、投资、监管、评审一体化管理模式,实现规划与立项、资金使用与审计、项目监管与后评审的权责分离,让信息化项目建设实际落地,上级单位更注重资金使用的控制与系统应用效果的后评审。尽快制定政策,将指定数据指标的采集和上报纳入行业管理规定;通过体制改革,设立数据上报与信息化应用水平考核制度并实现常态化,同时实现数据上报制度与行业统计工作的全面结合,改变传统的统计人工上报模式,用信息化数据支撑行业统计。考核制度包括3个层面:管理机构对企业考核;单位领导、信息化主管部门对业务部门的考核;上级主管部门对下级单位的考核。 3、加快信息化发展步伐,通过示范指导,引导大数据技术的引入与发展 在交通运输行业信息化规划与设计中,广泛引入云计算等大数据处理技术,选择试点单位,建设应用示范项目,总结大数据在交通运输行业的应用方式方法与使用价值,对具有适用性的项目进行全国推广,引导大数据技术的不断发展。 结束语 大数据时代随着全国交通运输行业各机构、各部门、各企业数据量的迅速增长,以及IT企业交通运输相关数据的迅速增长,逐渐在我们面前显现,发展大数据技术,积极应对、抓住下一次信息化变革、产业浪潮的机遇,是实现交通运输行业产业变革、结构优化、服务社会与公众能力进一步提升的关键。 大数据处理论文:用大数据武装”云”:基于云计算的大数据处理技术 【摘要】 随着互联网、移动互联网和物联网的发展,我们已经迎来了数据大爆炸的时代,数据的快速增长带来了数据存储、处理、分析的巨大压力,而大数据技术(Big data)的引入,不但满足了系统功能和性能的要求,带来良好的可扩展性,降低了IT部署的成本,还拓展了数据智能分析的应用领域。同时,大数据分析与云计算的发展密切相关,云计算是大数据处理的基础,而大数据技术是云计算的延伸,云计算的分布式存储和计算架构为大数据的快速处理和智能分析提供了一种合适的解决方案。本文将探讨建立在云计算基础上的大数据处理技术,包括分布式计算框架、分布式文件系统、大数据管理技术、实时流数据处理、机器学习以及可视化技术等。 【关键词】 云计算 大数据 MapReduce Hadoop 一、大数据 1.1什么是大数据 大数据概念可以从四个维度去解,即三个V和一个C。三个V分别指的是数据量大(Volume)、数据种类多(Variety)和数据增长速度快(Velocity),最后一个C指的是处理、升级或利用大数据的分析手段比处理结构化数据要复杂的多(Complexity)。大数据分析常和云计算联系到一起,因为实时的大型数据集分析需要像Map-Reduce一样的并行计算框架将复杂的计算任务分配到“云”中成百上千的节点。 1.2大数据与云计算 大数据本身就是一个问题集,云计算技术是目前解决大数据问题集最重要最有效的手段。云计算提供了基础的架构平台,大数据应用在这个平台上运行。目前公认为分析大数据集最有效手段的分布式处理技术,也是云计算思想的一种具体体现。 云计算是分布式处理、并行处理和网格计算的发展,或者说是这些计算机科学概念的商业实现。云计算将网络上分布的计算、存储、服务构件、网络软件等资源集中起来,基于资源虚拟化的方式,为用户提供方便快捷的服务, 实现了资源和计算的分布式共享和并行处理,能够很好地应对当前互联网数据量高速增长的势头。 1.3大数据与Hadoop Hadoop是一个Apache的开源项目,主要面向存储和处理成百上千TB直至PB级别的结构化、半结构化或非结构化的大数据。Hadoop提供的Map-Reduce能将大数据问题分解成多个子问题,并将它们分配到成百上千个处理节点之上,再将结果汇集到一个小数据集当中,从而更容易分析得出最后的结果。 Hadoop项目包括三部分,分别是Hadoop Distributed File System(HDFS)、Map Reduce编程模型,以及Hadoop Common。Hadoop具备低廉的硬件成本、开源的软件体系、较强的灵活性、允许用户自己修改代码等特点,同时能支持海量数据的存储和计算任务。这些特点让Hadoop被公认为是新一代的大数据处理平台。 Hadoop同样具备出色的大数据集处理能力,在获取、存储、管理和分析数据方面远远超越传统的数据库软件工具。Hadoop经常在构建大数据解决方案时被用作基础构架软件。 二、大数据技术综述 大数据处理不仅仅是Hadoop,许多特定的数据应用场景是需要实时分析和互动反馈的,这时候就需要利用包括内存检索、流处理和实时计算等其他技术。而云计算的分布式存储和计算架构开启了大数据技术研究的大门,打造健全的大数据生态环境,所有这些技术结合在一起,才是一个完整的大数据处理系统。 2.1分布式计算框架 MapReduce是Google开发的一种简化的分布式编程模型和高效的任务调度模型,用于大规模数据集(大于1TB)的并行运算,使云计算环境下的编程变得十分简单。 MapReduce将数据处理任务抽象为一系列的Map(映射)和Reduce(化简)操作对。Map主要完成数据的分解操作,Reduce主要完成数据的聚集操作.输入输出数据均以〈key,value〉格式存储.用户在使用该编程模型时,只需按照自己熟悉的语言实现Map函数和Reduce函数即可,MapReduce算法框架会自动对任务进行划分以做到并行执行。 Pregel是Google 提出的迭代处理计算框架,它具有高效、可扩展和容错的特性,并隐藏了分布式相关的细节,展现给人们的仅仅是一个表现力很强、很容易编程的大型图算法处理的计算框架。Pregel的主要应用场景是大型的图计算,例如交通线路、疾病爆发路径、WEB 搜索等相关领域。 2.2分布式文件系统 为保证高可用、高可靠和经济性,基于云计算的大数据处理系统采用分布式存储的方式来保存数据,用冗余存储的方式保证数据的可靠性。目前广泛使用的分布式文件系统是Google的GFS和Hadoop团队开发的GFS的开源实现HDFS。 GFS即Google文件系统,是一个可扩展的分布式文件系统,用于大型的、分布式的、对大量数据进行访问的应用。GFS的设计思想不同于传统的文件系统,是针对大规模数据处理和Google应用特性而设计的,运行成本低廉,并提供容错功能。 HDFS即Hadoop分布式文件系统,受到GFS很大启发,具有高容错性,并且可以被部署在低价的硬件设备之上。HDFS很适合那些有大数据集的应用,并且提供了数据读写的高吞吐率。HDFS是一个master/slave的结构,在master上只运行一个Namenode,而在每一个slave上运行一个Datanode。HDFS支持传统的层次文件组织结构,对文件系统的操作(如建立、删除文件和文件夹)都是通过Namenode来控制,Datanode用来存放数据块。 2.3大数据管理技术 互联网数据已超出关系型数据库的管理范畴,电子邮件、超文本、博客、标签(Tag)以及图片、音视频等各种非结构化数据逐渐成为大数据的重要组成部分,而面向结构化数据存储的关系型数据库已经不能满足数据快速访问、大规模数据分析的需求,随之而来,一系列新型的大数据管理技术和工具应运而生。 2.3.1 非关系型数据库 NoSQL,也有人理解为Not Only SQL,它是一类非关系型数据库的统称。其特点是:没有固定的数据表模式、可以分布式和水平扩展。NoSQL并不是单纯的反对关系型数据库,而是针对其缺点的一种补充和扩展。典型的NoSQL数据存储模型有文档存储、键-值存储、图存储、对象数据、列存储等。而比较流行的,不得不提到Google的Bigtable,它把所有数据都作为对象来处理,形成一个巨大的表格,用来分布存储大规模结构化数据,数据量可达PB级。而HBase是Hadoop团队基于Bigtable的开源实现,使用HDFS作为其文件存储系统。同时,Cassandra(K/V型数据库)、MongoDB(文档数据库)和Redis等一系列优秀的非关系型数据库产品如雨后春笋般问世。 2.3.2 数据查询工具 Hive是Facebook提出的基于Hadoop的大型数据仓库,其目标是简化Hadoop上的数据聚集、即席查询及大数据集的分析等操作,以减轻程序员的负担.它借鉴关系数据库的模式管理、SQL接口等技术,把结构化的数据文件映射为数据库表,提供类似于SQL的描述性语言HiveQL供程序员使用,可自动将HiveQL语句解析成一优化的MapReduce任务执行序列.此外,它也支持用户自定义的MapReduce函数。 PigLatin是Yahoo!提出的类似于Hive的大数据集分析平台.两者的区别主要在于语言接口.Hive提供了类似SQL的接口,PigLatin提供的是一种基于操作符的数据流式的接口.可以说Pig利用操作符来对Hadoop进行封装,Hive利用SQL进行封装。 Google Dremel是个可扩展的、交互式的即时查询系统,用于完成大规模查询结构化数据集(如日志和事件文件)。它支持类SQL语法,区别在于它只能查询,不支持修改或者创建功能,也没有表索引。数据被列式存储,这样有助于提升查询的速度。Google将Dremel作为MapReduce的一种补充,被用于分析MapReduce的结果或者是作为大规模计算的测试。 2.4实时流处理技术 伴随着互联网业务发展的步调,以及业务流程的复杂化,企业的注意力越来越集中在“数据流”而非“数据集”上面,他们需要的是能够处理随时发生的数据流的架构,现有的分布式计算架构并不适合数据流处理。流计算强调的是数据流的形式和实时性。MapReduce系统主要解决的是对静态数据的批量处理,当MapReduce任务启动时,一般数据已经到位了(比如保存到了分布式文件系统上),而流式计算系统在启动时,一般数据并没有完全到位,而是经由外部数据源源不断地流入,重视的是对数据处理的低延迟,希望进入的数据越快处理越好。数据越快被处理,结果就越有价值,这也是实时处理的价值所在。 流计算的数据本身就是数据流,不需要数据准备的时间,有数据流入就开始计算,解决了数据准备和延迟的两个问题。现有的解决方案中,Twitter的Storm和雅虎的S4框架更适合数据流计算的场景。Storm是开源的分布式实时计算系统,可以可靠的处理流式数据并进行实时计算,单机性能可达到百万记录每秒,开发语言为Clojure和Java,并具备容错特性。S4是面向流式数据和实时处理的,所以针对实时性较高的业务,可以很好地对数据做出高效的分析处理,而且系统一旦上线,很少需要人工干预,源源不断的数据流会被自动路由并分析。对于海量数据,它和MapReduce都可以应对,但它能比后者更快地处理数据。 三、思考与展望 以云计算为基础的信息存储、分享和挖掘手段为知识生产提供了工具,通过对大数据分析、预测会使得决策更为精准,这对媒体融合具有重要意义。 新闻媒体的数据库中拥有海量信息存储,这些多媒体数据包括文字,图片,视频和音频等多种格式,符合大数据处理的基本特征,利用大数据技术对这些资源进行存储,计算和分析,了解用户行为,挖掘数据本质和关联,为领导提供决策支持,为终端用户提供更好的服务和新闻定制,增强新闻信息产品的质量和影响力。 如今,在开源社区,围绕Google MapReduce框架,已经成长出了一批优秀的开源项目。这些项目在技术和实现上相互支持和依托,逐渐形成了一个特有的“大数据”生态系统。系统为我们实现优质廉价的大数据分析和管理提供了坚实的技术基础。 新闻媒体可以顺应大数据的技术趋势,加强技术调研,早日选型,搭建大数据处理平台,利用云计算项目资源,将海量数据统筹管理,通过分析和挖掘,实现新闻产品的创新和跨越式发展,以现代化的传播手段向世界展示中国。 大数据处理论文:智能电网大数据处理技术应用现状及困境探讨 摘 要 随着我国社会经济的快速发展,电力事业得到了长足的发展,特别是科技的进步,使得智能电网取得了一定程度的发展。智能电网的建立,有利于将电力系统发电、输电、配电、用电实现全系统管理,随着越来越多的新型技术应用到电力网络中,特别是云计算平台的应用,大量的异构数据积累,大数据处理技术的研究也应运而生。在新的时期,智能电网大数据处理面临着新的机遇与挑战,文章就分析智能电网大数据处理技术应用现状,并探讨在新时期大数据处理技术面临的机遇与挑战。 关键词 智能电网;大数据处理技术;应用现状;困境 在智能电网系统中,系统运行的各个环节都会产生大量的数据,如智能电表安装、电力运行等环节。电力企业在一定时间间隔内对用电客户的用电数据信息进行收集,从而构成电网客户端大数据,根据对这些数据的分析更好的了解用电用户的实际情况,以便科学合理的设置大数据处理系统。 1 智能电网大数据概述 1.1 智能电网系统中的大数据 电网系统中的数据可以分为三种类型,包括电网运行中设备监测数据、电网运营数据以及电网管理数据。 根据电网数据内在结构,可以将其分为结构数据以及非结构数据。其中结构数据包括关系库中储存的数据,随着我国科技的进步,结构数据不断的增长。跟结构数据不同的是,非结构数据不方便用二维逻辑表现,主要包括图形处理数据以及视频监控产生的数据。由于智能化的发展,非结构数据每年以60%的指数上涨,逐渐成为智能电网中重要的组成部分。 与传统电网不同的是,智能电网具有很强的智能化,这就需要能够对电网运行实时数据及时的获取,目前智能电网大数据表现在以下几个方面。 1)为了能够实现对电网运行中实时数据的获取,就必须设置越来越多的采集点,监测设备应用也越来越多,每一秒都会产生大量的数据。 2)设备对电网运行信息采样的频率越来越快。 3)为了掌握电网运行的细节,就需要对电网运行中相关信息的实时变样采集。 1.2 智能电网大数据特点 智能电网中大数据具有以下几个方面的特点。 1)智能电网数据量大。随着智能化的发展,电网数据从TB级逐渐上升至PB级。 2)智能电网数据类型种类繁多。社会对电力需求量越来越多,为了能够满足电量数据要求,电网数据的种类也越来越繁杂,包括文本数据、媒体数据等结构数据,还包括非结构数据,在数据的应用以及处理上也不尽相同。 3)智能电网大数据利用价值密度较低。就以电网监控视频为例,在实时监控的过程中,有用的数据占总数据的比例很少,绝大多数的数据都属于正常数据,而少数的异常数据正是有用的数据,也才是对电网运行检修提供有力依据的数据。 4)数据处理速度快,智能电网大数据处理速度可以用微秒计算,能够在极短时间内分析数据,为电网运行决策的制定提供依据。 2 智能电网大数据处理技术应用面临的挑战 2.1 智能电网大数据传输、存储技术 智能化的发展,电力系统运行过程中各项数据、以及电力设备监测数据被全部记录下来,数据量越来越多,这给电网运行监控设备以及数据的传输、存储系统造成巨大的负担,并对电网智能化发展造成很大的影响。 对于智能电网大数据的传输,采用数据压缩的方式能够提高数据传输的效率,降低数据传输量。所以越来越多的网络数据压缩技术被应用到智能电网数据传输中,通过数据压缩能降低数据储存的空间,但在压缩以及解压过程中也会对系统中心带来一定的资源浪费,需要更为合理的平台支持。 对于智能电网大数据存储方面,采用分布式文件保存的方式能够实现对大量数据的存储,但对电力系统实时性数据处理方面还有一定的局限性。所以需要对系统中大数据性能进行分析并实行分类存储。 智能电网中非结构化数据占据很大的比重,在存储方面需要将这些海量的非结构化数据转换为结构化数据,这正是目前智能大数据处理技术面临的困境。 2.2 大数据实时处理技术 对于智能电网来说,大数据的处理速度至关重要,数据的规模越大,数据处理的时间就越久,如果数据量的规模超过了处理技术承受的能力,难免对电网正常运行造成影响,这就需要确保数据传输、分析、处理的速度。云计算系统能够为智能电网提供快速的服务,但也会造成网络堵塞现象的发生,虽然堵塞的时间较短,也会对电网服务器造成障碍。 2.3 智能化大数据可视化分析技术 智能电网运行中会产生海量的数据,将这些数据及时分析处理,并在有限的屏幕中将其展示给电力用户,这也是目前智能电网运行大数据处理面临重要的挑战。可视化分析技术能够有效的处理大数据,并逐渐应用到实际电网运行中。可视化分析技术,利用高度集成技术、高分辨率图像,以及交互工具,为电力用户提供明朗的数据处理结果。 随着科技水平的提升,可视化分析技术也面临着挑战,包括该技术的扩展性,以及重要数据的提取、显示以及图像合成方面的挑战。 另外,还需要保证智能电网数据网络的质量,对其进行定期检修与维护,如果在数据网络运行中出现故障,需要根据故障的现象,结合网络诊断技术,找出故障发生的原因,从根源上排除故障,使数据网络恢复正常。进行网络故障诊断,不仅需要及时的恢复发生故障的网络,不断的改善调度数据网络的性能,还需要掌握数据网络的运行状态,确保数据网络的通信质量。 3 总结 我国智能化技术在电网系统中应用越来越广泛,大数据处理技术成为了维护智能电网安全运行的主要手段。云计算为智能化数据处理、存储提供有效的平台,也能够保证智能电网大数据能够得到及时的分析与处理,为电网安全运行提供保障。但是随着电网智能化程度逐渐深入,大数据处理技术在实时性、隐私性、一致性等方面也遇到了很大的挑战,必须找出有效的解决方法,这就需要有关人员加大科研力度,不断的探索,相信我国智能电网系统运行会越来越稳定,必将推动我国电力事业的健康发展。 大数据处理论文:试论云计算技术下的大数据处理系统 摘 要 随着云计算技术的不断完善,为了促进大数据处理系统的功能多样化,云计算技术在大数据处理系统上得到了广泛的应用。本文重点研究了在多元因素的影响下的数据模型对大数据处理的影响,并据此提出了一种基于融合思想,采用了混合架构以及分散处理的云计算环境下的大数据处理系统的整体部署策略。 【关键词】云计算 大数据处理 融合处理 1 引言 随着网络技术的发展,以及智能设备的普及,当前的数据增长速度已经呈现爆炸式增长,大数据时代已经来临。目前专家对大数据处理系统方面的研究主要是基于云环境下的分布式部署以及网络架构的融合和动态实时数据处理这三个方面。同时也取得了一定的研究成果,对于当前的云计算环境下的大数据处理系统的发展提供了很多理论和实践基础。 2 基于融合思想的大数据处理方案分析 云计算技术模式下,人机交互和数据处理以及网络逻辑处理技术等都相对交融,处于深度融合状态。因此基于融合思想的大数据处理方案就是以融合思想为核心,将云计算技术模式下的各种分散的网络资源进行协同组织,然后再进行融合,从而充分发挥分散状态下的资源优势,形成一种整体性的比较优势,因此这种融合式的大数据处理方案的应用前景十分广阔。 在云计算技术模式下,大数据处理研究更多的着力点放在了大数据处理系统的构建、分散资源的协同以及相关的辅助技术等。从宏观角度来看,可以氛围内混合处理和混合管理两个方面。其中混合管理的核心就是研究各种无线以及有线的处理机制和数据共享、资源共享机制的管理,同时还包括了分散数据管理机制和协同机制管理等。而混合处理的研究核心则是着力于系统运行模型和相关辅助技术上。 3 大数据处理系统的应用和处理系统分析 3.1 大数据处理系统的应用 大数据处理系统的应用主要包括三个方面: (1)基于融合式架构的应用。这实际上就是一种客户机/服务器架构模式,其中服务器主要负责应用系统的管理和控制以及相关应用的逻辑处理和数据调度等。而客户端则是专门进行人机交互,当用户想要执行数据处理分析人物时,通过客户机向服务器发送请求,然后有服务器完成并返回给客户端。这个融合式架构相对简单,且容易维护,但是服务器功能有着极高的依赖,这也往往成为数据处理系统应用的瓶颈。 (2)分散式架构。这种架构的特点就是协同控制的节点都是平等地位,并且和处理系统有关的控制和管理模块都是分散在各个客户端上。客户端拥有一定的自治属性,因此具有通用性和灵活性和可扩展性等诸多优势。但是由于数据采用分布存储和分布操作,这样在维护方面就变得较为困难,而且节点之间的实时同步和用户动态注册的应用也难以实现。 (3)混合式结构。这种结构拥有前两两种结构有点,通过服务器实现数据信息的统一维护,而客户端一方面实现信息传输功能,同时也能够和用户在某些应用方面进行充分的交互,因此能够有效减轻服务器端的压力,这样也能够消除服务器端的瓶颈。提升系统的鲁棒性和灵活性。 3.2 云计算技术下的大数据处理系统具体分析 3.2.1 系统架构 云计算技术环境下的大数据处理平台的节点主要体现下面几个特点:其一是节点分散性;其二是数据处理动态性;其三是数据来源混构性。 这个处理平台架构采用了融合式的调度执行层和任务融合调度管理,并根据处理规则和不同的参数来调整处理引擎的数据和算法组合以及计算资源。对大数据资源的数据交互和任务分工工作进行了有效融合。同时在管理层,也对业务数据进行分布式存储,提升了容错处理能力。 3.2.2 系统处理流程 系统处理流程主要是对分散状态数据进行处理,其关键就是对分散的数据进行提取,因此首先给其他应用提供数据接口。然后数据管理部分要融合数据资源,并在一定容忍度的基础下,对不同的数据处理机制进行比较,进而优势融合。最后数据处理中心则是对数据进行集中处理,然后统一分配数据资源,从而在数据中心实现数据处理的融合。 3.2.3 处理系统的部署 某信息产业园的大数据处理系统的部署是根据信息企业集群的需求,然后对现有分散数据资源进行挖掘,比如企业内部的ERP和SCM系统中的数据,通过对这些数据进行深度挖掘从而为该企业提供战略发展资源。图1就显示了这个部署图。 从部署图可以看出,在这家企业中,ERP和SCM和CRM是其数据源,然后经过服务器处理之后,分布到n个数据库,然后进行合并进入到大数据管理模块,最终能够实现数据查询和数据决策服务。 4 结语 总而言之,目前采用融合式思想,在云计算技术条件下,对大数据处理系统进行部署的研究相对较少,特别是当前的信息产业,由于其自身的解决方案并不能够实现大数据条件的比较优势,所以本文提出的融合式的大数据处理技术,有效的提升了数据利用深度,拓展了大数据处理系统的应用范围。
大气环境论文:谈大气环境监测质量的措施 摘要:大气环境监测工作在环境监测领域中占据着较为重要的地位,这一工作的技术难度比较高,存在着一定的空间性和实践性。大气环境监测工作容易受到季节变化、天气状况等因素的影响,因此某些污染因子的浓度变化幅度比较大,变化本身也具有一定的随机性和不确定性,所以想要得到稳定的大气环境监测结果是一件较为困难的事情。 关键词:大气环境;监测;质量;措施;提升 1.前言 通过对大气环境监测结果及质量分析,可以对我国气候以及生态环境污染问题形成更为深入的了解,在监测工作进行的过程中,主要是需要对相关监测数据形成较为深入的分析认识,并将有针对性、切实可行的环境保护和改善性措施明确的找寻出来。虽然当前我国社会经济发展速度较快,资源开发利用率也较高,可以在城市化发展的过程中起到一定促进性作用,但是随之也带来了一定的环境质量问题,致使某些地区大气环境遭受到了较为严重的破坏,因此也就难以在城市发展的过程中实现可持续发展这一宏伟目标,同时也对我国构建生态保护型社会造成了一定阻碍。 2.大气环境监测领域中存在的问题 大气环境监测管理机制不完善。纵观当前我国大气环境监测实际情况,有些部门并没有将环境监测管理机制放置在较为重要的位置,相关技术人员也未对大气环境监测工作形成深入的认识,也就使得大气环境监测管理机制呈现出一种不完善的态势,因此在大气环境监测工作中难以有效的将各项大气环境监测工作有序高效完成,以致在某些情况下对大气环境监测结果的精准性造成了一定程度的影响。大气环境监测质量有待于提升。大气环境的监测质量会对大气环境监测结果造成一定影响。但是在以往一段时间我国大气环境监测领域中监测质量处在一种边缘化的位置上,也没有在大气环境监测工作中得到充分的重视,采样工作不符合监测要求,监测质量得不到有效提升,因此大气环境监测工作的结果难以得到应有的保证。大气环境监测经费投入得不到有效持续保障。大气环境监测工作质量如果想要得到有效地保证,那么就需要长期持续的得到一定的资金投入。由于大气环境监测工作没有充分的资金投入,因此大气环境监测系统中各种仪器设备的滞后性比较强,也没有办法引进较为先进的监测设备和购买备用设备,同时专业技术人员的缺乏也致使监测工作进行缓慢或难以开展,在此基础上自然会对大气环境监测工作人员的积极性和主动性造成影响,最终也就会对大气环境监测的整体质量造成影响。政府行为干预。由于有着严格的环境空气考核制度以及国家对大气工作的重视,加之地方工业企业的快速发展,大气环境本身遭受了一定程度的影响,部分地区在注重考核的基础上对大气环境监测设备“戴口罩”,以致使监测结果严重失真。 3.提升大气环境监测质量的有效措施 逐步提升大气环境监测人员的理论和专业技术水平及培养力度。大气环境监测人员的业务能力水平直接影响到监测的质量,在大气环境监测工作日趋繁重的情况下,就需要用到众多的大气环境监测专业技术人员,同时在大气环境污染日趋严重的今天,如果想要将大气环境监测领域当中的各项工作妥善有序进行,那么专业人才的培养力度及监测理论知识和实践技能培养力度就应当得到提升。如果有着充足的理论和实践水平较高的大气环境监测人员,那么大气环境监测工作的开展实施就能得到有序进行;如果大气环境监测人员都具有较强的实践能力,那么在各项监测工作进行的过程中就少走弯路,大气环境监测质量的就能得到有效地保障。逐步提升大气环境监测资金投入力度。主管部门应当根据本地区实际情况每年编制大气环境污染监测预算决算,将大气环境监测人才培养放置在较为重要的地位,同时投入资金购买更为先进的监测仪器设备,并研发较为完善的大气环境监测网络系统及监测设备,争取可以在实际工作的过程中做到实时公布大气环境监测结果。除此之外,在监测人员的实际工作过程中,应当定期对大气环境监测结果进行研究分析,分析其随天气状况、季节变化等因素影响的变化趋势,以此为依据编制适应大气环境污染治理的有效措施,并使其落实到实际的监测工作中。加大对落后产能的资金扶持力度,开发利用清洁再生能源,逐步淘汰各个区域当中的落后产能,针对产业结构进行优化调整,逐步让产业优化升级这一个目标得以实现,以使我国人民的生活环境得到切实改善。建立健全大气环境监测机制。在大气环境监测机制构建工作进行的过程中,应当遵循的原则是由点到面、循序渐进这一个原则,以便可以构建出完善的环境监测网络,从而在后续的环境样品采集以及数据信息分析工作进行的过程中做出保证。除此之外也应当将质量保障体系的引导性作用充分的发挥出来,严格的依据大气监测标准让监测行为规范起来,从而使大气环境监测质量得到有效提升。充分重视大气环境采样工作质量。采样工作和大气环境监测质量之间有着较为密切的关系,大气环境监测采样质量直接影响着大气环境监测结果,进而也对相应的环境治理措施造成一定的影响,因此大气环境采样工作在大气环境监测中应当得到充分的重视。将科学性和真实性作为首要原则,以保证监测结果的真实性和准确性,以便在后续的大气环境监测工作及措施选择的过程中发挥一定的促进性作用。 4.结语 总而言之,在我国社会经济快速发展的同时,也带来了一定的环境问题,为了可以让这个问题得到解决,应当着力逐步提升大气环境监测人员的理论和专业技术水平及培养力度、加大对大气环境监测的资金投入、建立健全有效的大气环境监测机制、充分重视大气环境采样工作的质量以及建立专门的大气环境管理机构。通过对大气环境监测结果的深入分析,来对我国大气环境实际情况以及存在的问题形成更为深入的认识,并在此基础上找寻有效的治理措施,最终让我国生态环境质量大幅度提升。 大气环境论文:大气环境监测质量对策分析 摘要:每到冬季我国局部地区便会出现严重的雾霾天气,对大气环境进行准确的监测有助于雾霾治理工作的顺利开展。本文将对雾霾天气下提高大气环境监测质量的对策进行深入的分析。 关键词:雾霾天气;大气环境;监测质量 近年来,随着我国经济社会的不断发展以及城市化进程的逐步加快,给生态环境造成了巨大的破坏,在环境污染中,空气污染尤为突出,每到冬季,大半个中国的上空都被雾霾笼罩,甚至连一些经济并不发达的二三线城市也难以幸免。在此背景下,我们必须要通过有效的措施进行产业结构布局,在全社会倡导节能减排,建设生态文明。大气环境监测质量的不断提高对改善当前我国空气污染的形势具有十分积极的意义,因此,相关单位必须要采取必要的措施,比如建立健全大气环境监测体系,全面提高大气环境监测的质量。 1.大气环境监测质量工作的重要性 当前,大气环境污染问题已经成为了制约我国经济社会发展的重要问题,如果这一问题得不到及时有效的解决会严重威胁广大人民群众的生命健康和我国经济社会的良性发展。高质量的大气环境监测能够准确掌握大气环境的优良程度,形成完整的、准确的监测信息,从而为国家大气环境治理计划提供科学的依据,使治理工作更具针对性和有效性。近年来,我国雾霾天气逐步增多,每到冬季,无论是经济发达的东南沿海城市,还是经济欠发达的西部城市,都饱受雾霾的困扰,在此背景下,通过提高大气环境监测的质量来获取更为准确的数据信息,从而寻找更为科学的空气环境治理措施便成为了解决我国空气污染问题的有效途径。 2.大气环境监测的主要问题 当前,大气环境监测面临的主要问题如下: 2.1大气环境监测意识不强。大气污染问题是全球性的问题,应该引起全人类的重视,但是,当前世界范围内并没有形成大气环境监测的联动机制,有些国家对大气环境监测较为漠视,并没有充分认识到其重要性。还有些国家和地区为了发展经济,置共同保护大气环境的相关条约和协议于不顾,仍然存在严重污染大气的行为。 2.2大气环境监测网络不健全。健全的大气环境监测网络能够确保环境监测质量的大幅度提升,但是,囿于各种因素的影响,当前我国尚未建立起健全的大气环境监测网络,与之相关的机械设备、技术资料等因素还比较匮乏,难以保证大气环境监测工作质量的有效提高。 2.3大气环境监测采样工作没有引起足够的重视。在大气环境监测中,采样工作对监测质量具有十分重要的影响,但是,当前相关部门并没有引起对采样工作的重视,采样的结果往往难以达到监测的要求,对大气环境监测的质量造成了不良影响。 3.雾霾天气背景下提高大气环境监测质量的对策 雾霾天气的逐步增多让越来越多的人认识到了环境保护的重要性,在此背景下,提高大气环境监测质量需要从以下几个方面进行努力: 3.1建立健全大气环境监测质量保障体系。完善的大气环境监测质量保障体系可以为大气环境监测质量的提高提供保障,然而,当前我国的环境监测质量保障体系并不完善,在监测过程中也没有明确质量标准,致使许多监测人员认识不到监测质量的重要性,最终导致大气环境监测的质量难以达到满意的效果。因此,在未来的工作中,我国应逐步建立健全大气环境监测质量保障体系,该体系应当明确环境样品的采集、测量数据分析及数据综合评价等工作的质量标准,对监测过程中的各项行为进行规范,切实提高大气环境监测质量。 3.2做好现场采样质量管理。采样工作对大气环境监测质量具有直接的影响,采样不当或不足会使监测质量降低,从而对后期的环境治理工作造成了不利影响,因此,要想提高大气环境的监测质量,首先要做的便是做好现场采样质量管理,为环境监测工作的顺利进行打好基础。此外,样品的真实性及代表性也是影响大气环境质量评估的重要因素,在采集样品时必须要高度重视环境监测工作的时间性和空间性。 3.3成立基于计算机的大气环境质量监测系统。随着科学技术的不断发展,计算机网络技术已经被广泛运用于各个行业,环境领域自然也不例外。近年来,依托于互联网技术,我国已经建立起了大气环境质量监测系统,其优势在于仪器的功能和结构可由用户自定义,实施网络远程监测等等。该系统的应用对提高大气环境监测质量具有十分积极的意义。 3.4扩大大气环境质量评价范围。大气环境质量评价不应局限于对低层大气环境的质量进行评估研究,而是应该逐步扩展到高层,在进行环境质量评价工作时最好是选择那些人口众多、污染严重的城市。所谓大气环境质量评价是指按照一定的原则和评价标准,根据不同的目的和要求对大气环境的质量进行准确的评价。 3.5实现监测的信息化。在信息化时代,信息系统已经被广泛运用于各行各业,对助推行业发展起到了十分重要的作用,在对大气环境监测进行质量控制时引进先进的信息化技术可以提高数据处理的准确度,从而实现提高大气环境监测质量的目的。 3.6加强与其它国家的交流与合作。大气污染防治是世界性的问题,特别是在大气环境监测方面,发达国家有着更为先进的技术和完善的监测体系,我们必须要加强与其它国家的交流与合作,积极引进先进的监测技术和监测设备,吸取其它国家在大气环境监测工作中的经验教训,才能确保我们少走弯路,从而有效提高大气环境监测的质量。 4.结语 综上所述,雾霾天气的增多不但给我国社会经济发展造成了巨大的损失,还严重威胁着人民群众的生命安全,因此,相关部门必须要不断提高大气环境监测质量,并以此为依据寻找大气污染的解决办法,从而实现生态环境与社会经济的协调发展。 作者:刘洋 单位:沈阳市环境监测中心站 大气环境论文:大气环境监测的质量保证研究 摘要:大气环境的日益恶化已经逐渐威胁到了人们的身体健康。大气环境监测工作能够了解到大气污染的情况,指导环保部门进行决策。我国的大气环境监测工作开始较晚,尽管随着实验技术的不断提升以及环保资金的支持,大气环境监测的效率提高,但是在质量上仍然存在问题,如采样不够稳定,缺乏详细制度指导等。针对这些问题,政府应当通过不断完善制度,科学分配环保资金,定期进行员工培训等方式来提高大气环境监测质量,进而提高我国环保工作效率。 关键词:大气监测;采样;质量 工业的快速发展,使人们的生活环境遭到了严重的破坏,各种自然灾害频繁发生,水资源污染,光污染等层出不穷。越来越多的汽车尾气以及工厂废气的排放,使得大气环境质量急剧下降,威胁人体健康。在这种背景下,相关部门需努力提升现有大气环境检测工作效率,利用可靠的监测数据来指导工业活动,为环保部门制定环保政策提供有力的数据支持,提高环境质量,促进社会的可持续发展。环境的监测工作质量保证非常重要。质量保证是为了确保在检测过程中实验数据的严谨、准确,代表性和完整性以及实验步骤的科学性,具体的步骤包括大气采样、样品分析、数据处理、撰写报告等,因此对大气环境进行监测的质量保证措施主要是制定相关政策以及监测计划,完善现有的实验室管理制度,实现对大气环境质量的有效监督检测。 1大气环境检测质量保证现状 我国的大气环境监测工作开始较晚,对大气环境监测的质量保证环节的重视程度也不够高,尽管随着环境监测技术的不断提升以及国家资金的大力支持,大气环境监测的可靠性不断提高,但是质量控制方面仍存在一些问题。 1.1采样环节不可控性过高 对于大气环境的监测来说,气体采样环节十分重要,样本的质量与代表性直接影响了监测的可靠性。但是目前不少地区的大气层环境质量监测数据都不够稳定,造成该现象的原因之一就是气体采样过程中随机性过大,如空气的湿度,车辆经过的频率,天气状况等,这些都会直接影响气体样本的质量。此外,尽管国家为每个地方的环保部门都投入了大量资金进行设备改进升级,目前使用的气体采样设备比较落后,以人工手动采样为主,采样人员的专业能力和实践水平不高等因素都会增加采样过程的不确定性,因此气体采样环节受到采样人员的外界干扰强,样本的不稳定也会直接影响气体检测的结果。同时,为了减少工作量,许多采样人员不会对所采集的气体样本进行质量考察,因此不能够保证样本的可靠性。 1.2大气环境监测制度不够全面 由于我国大气环境监测工作开展较晚,仍然处于探索阶段,监测制度保障体系还不够健全,如针对大气环境检测实验室,国家环保机构并没有设定详细的仪器设备管理方案,而是将管理权力直接下放给各个地方的环保部门,机器设备的管理责任不明确,仪器时常出现问题;针对大气环境的污染物监测分类也没有做出详细的规定,可能会导致某些气体数据重复,而另外一些必要的气体数据没有负责人来试验检测,浪费人力与资源的同时,难以取得全面监测气体环境的目标。 1.3实验室分析处理工作有待提高 大气环境的监测最终步骤是将所采集的样本送往环保部门的实验室进行试验,通过仪器监测以及数据分析得到结果。因此,为提高检测结果的可靠性,就必须保证实验室工作人员的专业知识能力,实验室仪器设备的先进性等。然而在许多地方的环保部门难以达到以上几点要求。国家下发的环保资金被细分到各个领域后,大气监测部门所获取的资金不足以支撑诸多昂贵精密仪器的购买与维护,在一定程度上限制了实验的科学性与精确性。另一方面,目前许多从事大气环境检测的人员专业知识能力并不高,对于检测结果所能够得到的数据不能够进行全面的分析,每天的工作仅仅是重复的进行检测实验,难以主动发现问题,不利于工作的创新与发展。因此,我国许多地区的大气监测实验室需要提高现有的工作质量与效率。 2提高大气环境监测的质量保证对策 2.1提高采样环节科学性 气体采样是大气质量监测的第一步,所采集的样本需要具有代表性。首先,检测人员需要对所监测的区域进行优化采点工作,通过对当地地理环境的详细调研来选择大致的采样地点范围,主要采用的方法包括五点采样法,平行采样法,确定每次大气采样的具体地点并做好标记,根据当地的空气质量以及气候条件制定采样频率以及采样时间、条目。其次,所采集到的气体样本需要放入密封的瓶子中储存,采样瓶外贴上标签,标明采集时间,地点,并将储存样本的容器保存在干燥的储藏柜中。环保机构应对气体采样人员进行定期培训,提高员工的专业知识水平,保证气体采样工作的质量与效率。 2.2完善大气环境监测质量保证制度体系 大气环境监控是一个由很多复杂的环节构成的系统过程,因此,大气环境监测的质量保证工作是一项复杂的质量管理工作,质量保证工作的目的是为了确保监测工作的精确可靠,从而更好地为社会生活提供决策。为提高大气环境的监测过程质量,需完善每个环节的操作与制度。大气环境监测工作分为室内工作与室外工作,室外工作主要包括气体采样环节,在对采样环节进行制度化时,需要全面考虑样本的代表性、综合性、精确性、准确性等,对采样工作的程序以及样本的储存进行严格的规定;而室内工作主要是实验分析过程,针对各项精密仪器的使用与维护,相关部门也应该设定具体的负责项目,不同物质的监测分析也需要制定不同的实验步骤,各个地区的环保检测部门可以根据相应的实验设备进行灵活调整。只有从各个方面建立了完善的规章制度,才能够确保大气监测工作的规范性与科学性。 2.3提高实验分析工作效率 实验分析是大气环境质量监测的重要一环,精密的实验测试仪器以及科学的实验分析方法都能够提高检测结果的可靠性。大气监测包括对大气中各种成分含量的检测,涉及到复杂的分离分析方法,尤其是许多微量成分难以准确测量,因此实验过程对仪器的精密程度要求较高,仪器设备价格昂贵,对此,环保机构以及国家相关部门应当由计划的为各地检测机构提供仪器购买经费,保证实验结果的可靠性。此外,实验试剂的保存需要严格遵守相关规定,实验数据的处理工作需要及时且快速,按照规定的数据统计分析方法进行计算,灵活处理异常数据以及错误数据,整理环境监测报告。最后,所有的试验工作人员需要经过定期的培训以及上岗测试,提高工作人员的专业知识能力,进一步提高实验检测工作的效率与质量。 2.4建立完善的环境监测信息体系 公众对于大气环境的质量拥有知情权,在进行一系列的样本采集以及实验分析工作后,得到的实验数据以及报告应当提供给社会公众,让大家了解当地空气质量。政府应当建立一个独立的监测信息网站,定期更新大气成分数据,为公民提供大气指标预警服务,并积极举办大气相关知识的普及讲座,让所有公民一起监督环保工作。除此之外,水质监测数据,土壤监测数据等各个方面的信息都应当通过相关的网站,并且将这些网站链接成相关的信息系统,提高环境监测工作的透明度。 3结论 随着我国的空气污染日益严重,大气环境的监测工作重要性不断凸显,而监测工作的质量保证则是为了确保大气监测工作的准确性、精密性、科学性与可靠性,从而更好地为环保机构提供数据,辅助决策。我国目前的大气环境监测工作实行较晚,尚存在一些问题,如监测工作的质量保证体系制度不够完善,大气采样的过程随机性较大导致最终实验结果不稳定,样本实验分析过程的工作效率不高等等。为了全面提高我国各个地区的大气环境监测工作的质量,各级环保部门与政府应当完善相关法律制度,让责任明确到个人;其次,大气采样的过程也应该逐渐规范化,提高采样人员的专业知识能力;通过引入精密仪器,定期员工培训等方法提高实验检测环节的效率;最终,政府可以通过建立一个动态更新的大气信息网站向民众提供大气数据,接受社会的监督。 作者:王浩 刘爽 王芸 单位:中冶节能环保有限责任公司 大气环境论文:大气环境保护与治理探讨 摘要:在社会发展新形势下,大气环境保护与治理是环境保护工作中的一项重要内容,而当前自然环境变化呈现出一定的特殊性,因此大气环境保护与治理的具体策略有待深入研究。本文基于大气环境污染的主要影响因素出发,探讨如何在新形势下开展大气环境保护与治理工作,以推进环保事业的稳定健康发展。 关键词:新形势;大气环境;保护;治理;策略 在社会生态发展过程中,大气环境是一个重要基础,直接关系着区域自然环境质量,并且与社会群体健康存在着密切的联系。但在当前社会发展新形势下,大气环境污染问题日趋严重,并呈现出连续性、广泛性特征,给人类健康以及社会生态的可持续发展都产生极为不利的影响[1],此种情况下,加大力度探讨新形势下大气环境保护与治理的具体策略是非常必要的。 1大气环境污染的主要影响因素 1.1城市现代化建设速度过快 随着当前城市现代化建设速度的明显加快,大气环境污染问题也日趋严重,给人类生存环境以及社会生产生活的正常运行都产生了极为鲜明的影响,国家高度重视经济建设却在一定程度上忽视了大气环境保护的重要性,导致大气环境污染问题加剧,一旦治理不到位,势必会给生态环境的可持续发展造成不利影响,甚至给人类社会的健康发展也形成制约[2]。当前我国城市工业化建设速度较快,部分工业企业单纯重视生产效率而忽视大气环境保护,废气废水排放随意,导致大气环境污染恶性循环。 1.2机动车尾气排放 随着社会经济的进步,私家车数量明显上升,交通运输压力明显增大的同事,机动车尾气排放量也冥想加大,给大气环境造成严重污染。 1.3生活垃圾排放 社会生产生活中往往会产生多种类型的生活垃圾,包括生活污水、工业固体废弃物以及农业秸秆焚烧等,都会给大气环境造成一定污染和破坏,此种方式下所获取的经济增长和物质生活水平的提升所付出的代价是巨大的,是以大气环境换来的,这些不可控行为会给社会生态的可持续发展造成制约,所造成的后果最终还要由行为的主体人来承担。 2新形势下大气环境保护与治理的具体策略 2.1大气环境的保护 2.1.1 科学划分工业产区新形势下大气环境的保护,应当充分做好区域规划工作,科学划分工业产区,尤其是在厂区修建的过程中,应当结合风向频率等要素科学选取厂区位置,实现工厂密集处于城镇生活处的明确划分,减少工业废气对大气环境造成的污染。北方地区大型供热站的修建,需要选取适宜测位置并计算控制好排气烟囱的高度,一般讲供热站修建于郊外,在保证供热效果的同时,促进排放废气的扩散和稀释,从而降低对大气环境所造成的污染[3]。2.1.2 减少并控制汽车尾气排放量新形势下大气环境的保护,不仅需要对工业产区进行科学划分,还应当在日常工作中做好汽车尾气排放量的减少与控制工作,通过汽车单双号限行等方式解路面压力,将其汽车尾气排放量给大气环境造成的不利影响,切实加强大气环境保护。与此同时,应当加大汽车尾气净化的研究力度,对汽车尾气排放进行有效控制,从而改善大气环境。在实际工作中应当加强机动车尾气污染的管理,确保持有相应标志的机动车可以上路行驶,通过定期检测和动态检验等方式控制机动车尾气排放量。除此之外,可以从机动车燃料的管理上控制汽车尾气排放量[5],加强汽车燃油质量管理与控制,全面且动态的监督汽油运输及加油站油气污染状况,切实降低有机物污染发生几率,对大气环境进行有效保护。2.1.3 加强绿化环境建设为有效开展大气环境保护工作,应当在城市现代化建设中坚持可持续发展理念,加强绿化环境建设,缓解当前绿化不足的问题,减少大气环境污染。具体来讲,在绿化环境建设过程中,可以扩大城市绿化规模,制定科学化的绿化环境建设方案,对城市规划建设加以合理优化,调整绿化面积,加大力度种植绿化植物,通过植物的光合作用调节气候,吸附大气环境中的有害气体,从而在新形势下对大气环境进行有效保护。 2.2大气环境的治理 2.2.1 深入研发新技术,减轻环境污染为更好的治理大气环境,为社会群体营造一个健康的大气环境,应当深入研发新技术,包括有毒工业废气净化技术、机动车尾气排放净化及控制技术等,基于原有技术实现升级更新,进一步提高脱硫、吸附、净化的技术有效性,改善大气环境治理效果,从而降低大气环境污染,实现新形势下大气环境的科学化治理。2.2.2 加大工业污染源的治理力度当前社会发展条件下,城市现代化建设进程明显加快,工业生产中的生产燃料大多以煤炭为主,此种情况下使得工业生产中往往会产生大量的有害物质,包括二氧化硫及大颗粒有害气体等,给大气环境造成严重污染,一旦工业废水随意排放,更加剧了大气环境污染。因此在新形势下对大气环境加以治理时,应当加大工业污染源的治理力度,对工业生产进行科学化监督和管理,工业生产过程中应当积极完善废气排放设施及工业废水处理设施,对污水进行规范净化处理,保证工业废气及废水排放的规范性和安全性,保证工业污染源处理的有效性,切实改善大气环境。2.2.3 采取有效措施治理颗粒污染物大气环境的治理应当充分做好颗粒污染物的治理工作,由于固体燃料在燃烧后会排放出一定量的烟尘,给大气环境造成污染,并形成烟尘、粉尘和雾霾等污染物,严重影响大气生态和人类健康。因此在大气环境治理的过程中,可以通过干法、湿法、过滤法和静电法等对大气颗粒污染物进行有效治理。干法主要是基于颗粒污染物自身重力作用和离心力作用出发,通过惯性作用、离心作用和重力作用来实现除尘。湿法主要是利用水或其他液体将大气颗粒污染物进行湿润处理并收集去除,从而实现颗粒污染物的有效治理,一般情况下所应用的湿法除尘设备主要有喷雾塔、填料塔和泡沫除尘器等设备[6]。过滤法是指基于颗粒层过滤器和填充层过滤器等设备进行布袋过滤或带式过滤,有效去除颗粒污染物,对大气环境进行有效治理。而静电法是指在高压电场力作用下,充分考虑颗粒污染物的大小、数量、操作费用等多项因素,选取适宜的方式去除大气中的颗粒污染物,从而实现大气环境的有效治理。 3结束语 综上所述,大气环境作为生态环境中的重要基础,其保护与治理效果直接关系着人类健康及社会生态的可持续发展,因此在社会发展新形势下应当积极采取有效措施,从大气环境保护及治理两个方面入手,减少大气环境污染,真正推进社会环境、生态与经济的全面可持续发展。 作者:李胜兰 艾兴 单位:湖北君邦环境技术有限责任公司 武汉同成冶金钙业炉料有限公司 大气环境论文:大气环境监测工作问题及对策 摘要:本文主要对大气环境监测过程中存在的问题进行分析,结合当前的大气环境监测现状提出提高大气环境监测工作质量的有效对策。 关键词:大气环境监测;问题;对策 引言 大气环境监测主要指的是通过对当前的大气环境质量进行一系列程序性的分析,对大气中特殊元素的含量进行测定,从而确定环境质量的整体水平。但是现阶段的大气环境监测的过程中还存在一定的不足之处,严重影响大气环境监测的监测质量。 1.现阶段大气环境监测过程存在的问题 在当前我国的大气环境监测工作现状来看,我国的大气环境监测工作中仍然存在一些不妥当的行为,严重制约我国环境保护与管理工作的良好发展。我国大气环境监测过程中存在大的问题主要表现在以下几点: 1.1缺乏规范的质量管理工作 当前大多数的大气环境监测部门人员将精力都投入在实验室的规范管理体系的文件建立上,除此之外,在大气环境监测工作中,监测管理人员往往着重于人员的分配调节与管理,忽视了大气环境监测工作质量管理核心。导致大气环境监测工作不到位。而大气环境监测质量监控较为单一,部分环境监测单位仍然以环境监测数据对比、密码样本以及平行样测试为主要,在整个大气环境监测工作中缺乏系统性的评价。这样的现象就会导致大气环境监测质量控制体系不能够发挥出其应有的特点以及优势,大气环境监测的质量管理工作也只是流于形式[1]。 1.2缺乏完善的质量控制体系 当前在对大气环境监测工作管理的时候,需要能够对大气环境监测工作过程中发生的事情进行逐一的统计,对大气监测过程以及结果进行适当的管理与控制,达成大气环境监测工作的最终目标。然而,当前很多单位缺乏对大气环境监测结果准确性进行相应的监督与保护,大气环境监测单位没有将质量控制工作的全过程纳入到实际的管理过程中,如实大气环境监测实验室建设滞后,缺乏高新的质量监测工具以及手段,并且国内的大气环境监测实验室无论是从理论,还是实践上都显得较为落后,管理存在严重的局限性。 1.3缺乏高素质型监测人员 工作人员是建设良好大气环境监测实验室的的基础,无论是多么先进的实验室,再对其进行监测的过程中都需要监测人员介入。由此可见,在大气环境监测工作,监测人员在整个监测工作是非常重要的。但是,在实际的监测工作中,监测人员的综合素质水平参差不齐,监测技术水平不一,在一定的程度上,对大气环境监测工作造成严重的影响[2]。 2.提高大气环境监测工作质量的有效对策 2.1加强大气环境监测工作监督 大气环境监测实验室的过程中,每一次的监测都会产生大量的记述文件以及监测数据。在大气环境监测工作实际使用的时候,为了保障监测结果的准确性,往往需要与以往的监测数据进行对比,通过这样的方法确认数据结果的真实性以及准确性。与此同时,大气环境监测工作的质量管理在一定的程度上取决于质管理文件的可操作性。在大气环境监测工作中加强监督,保证其质量体系不断的完善以及持续性的改进。完善大气环境监测工作监督体系,需要对大气环境监测流程进行全方位分析、监督,保证操作人员的规范操作,对监测结果进行必要的检验与分析,使得监测结果具有一定的合理性与准确性,保障质量监督的可实施性。 2.2强化大气环境监测工作规范化操作 从当前的大气环境监测实验室管理方案来看,监测过程中具体的监测项目以及质量控制往往比较薄弱,对环境质量监测工作不到位,严重影响大气环境监测工作流程的规范化管理。因此,在对大气环境监测实验室进行管理的过程中,需要制定规范化的操作流程,使得监测结果具有一定的准确性[3]。同时,大环境监测试验室在进行环境监测工作的过程中需要注明在环境监测操作过程中需要注意的事项,对相关的操作方法,需要在监测实验室经过完整的备案,当前的操作人员在进行实验室操作的过程中,将与监测活动有关的过程中出现的差错以及失误控制在可接受的范围之内,以保障大气环境监测报告的质量。 2.3加强大气环境监测人员综合素质 监测人员是大气环境监测的基础,无论是多么先进的实验室,再对其进行管理的过程中都需要监测人员介入,通过使用先进的监测手段以及技术对大气环境进行监测。大气环境监测工作的监测人员需要接受实验室设备使用培训,直到培训合格后才能够正式上岗工作[4]。针对环境实验室当前的管理现状来看,实验室的监测人员在进行管理的过程中,不仅仅要制定严格的实验室管理制度,还要能够将管理制度良好的运用在实验室日常的管理过程中,让大气环境监测实验室中的每一个人能够感受到大气环境监测的重要性。 3.结语 环境污染已成为当前世界上各个国家关注的问题,其中大气污染是现代城市中主要关注的问题之一。因此,加强大气环境监测,保障环境监测结果准确性,是保障人们生活安全的重要措施。 作者:金瑞 贺海涛 单位:鄂尔多斯东胜区环境监测站 鄂尔多斯东胜区环境监察大队 大气环境论文:交通运输与大气环境治理 摘要:治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业,也是能源消耗的大户,是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施,对治理大气污染、改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,具有重要的意义。 关键词:交通运输;雾霾;治理;大气污染 中图分类号:U4文献标识码:B 近年来,我国空气污染呈加重趋势,雾霾天气频繁出现,特别是京津冀地区,空气污染程度稳居全国前列,PM2.5超标呈常态化,空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害,治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多,主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量,提高人民生活的幸福指数,还百姓一片蓝天白云,交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况,有资料显示,汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油,而且发动机在怠速时,燃油燃烧不充分,污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此,交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量,避免或减少大量机动车原地怠速的情况,特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展,汽车保有量激增,相当一部分机动车排放不达标,属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量,因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市,在广大农村地区,也应实行黄标车淘汰制度。同时,对汽车生产环节,国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估,严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型,应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口,才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通,实施公交优先战略 大力发展公共交通,实施公交优先战略,显得颇为必要而紧迫。有研究显示,在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物,28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然,提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量,产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中,应积极谋划交通大格局,特别是能源、建材等大宗货物材料,在具备水运条件的地区,应优先采用水路运输,在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区,再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系,才能使能源消耗保持在最低限度,创造最低的能源产出比,将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国,新能源汽车尚处于起步阶段,传统燃油汽车仍占主导地位,新能源汽车占比还很小,发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染,改善空气质量,是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中,交通运输行业理应主动作为,积极谋划,采用创新的思维方式,从创新管理、技术革新入手,向传统宣战,在改善生态环境工作中,走在全社会的前列。 作者:曹艳民 单位:唐山市交通运输局 大气环境论文:大气环境监测质量管控措施 自然环境污染所带来的恶劣影响给人们敲响了警钟,作为自然环境保护工作的基础和重要组成部分,大气环境监测工作日益受到了广泛的重视。如何有效提高大气环境监测质量,已经成为了当下社会热切关注的话题。由于大气环境组成成分复杂多变,监测数据极其容易受到许多不定因素的影响,任何气象条件或是空间环境的变化,都有可能造成大气环境监测数据及最终结果的误差,因此,健全大气环境监测质量管控体系,对大气环境监测工作进行全方位、全程序的质量控制,是非常必要且重要的。 1大气环境监测质量管控现状 现如今,我国已逐步从制度、规范及技术角度上加强大气环境监测质量与管控工作。例如《环境大气监测质量保证手册》、《环境监测质量保证管理规定》、《空气质量监测技术规范汇编》、《环境监测人员上岗证管理规定》等等相关政策法规的出台,都给大气环境监测质量管控工作的顺利开展提供了强有力的支撑[1]。然而由于大气环境监测质量管控工作具有极强的系统性和复杂性,再加之监测数据容易受到各种不定因素的影响,在保障大气环境监测工作的科学性和严谨性方面,还存在着一些尚未解决的问题。 1.1质量管控体系有待完善 要想在大气环境检测中获得科学、精准的数据,首先必须有一套行之有效的质量管控体系。从目前我国大气环境监测质量管控现状来看,在此方面还有待进一步的完善。虽然我国设立了相应的大气环境监测机构,但由于起步较晚,质量管控体系发展还不够成熟,质量监测管理机构内部控制系统与协调运转也还不够完善,无法在大气环境监测的各个环节中都发挥出实际效用,也就是缺乏全方位的管控体系的引导和制约。这对大气环境监测质量的管理与控制是很不利的。 1.2采样质量有待提升 大气环境质量的衡定标准来源于样品监测所得的数据结果,而数据的精确性和科学性又取决于采样的质量。在大气环境监测过程中,影响采样质量的随机因素较多,尤其是我国环境监测采样还长期处于边缘化阶段,采样片面性强、采样设备陈旧、采样工作人员专业素质不足、采样难度较大等等,都是目前大气环境监测质量管控工作面临的问题[2]。除此之外,现场采样人员的工作态度及认知水准也会对采样质量有很大的影响,例如一些采样人员在工作过程中会忽略掉对现场环境以及周围工厂企业的生产情况的勘察,因而所取得的样品质量往往不高,甚至是处于失真状态。 1.3现场监测管理力度不够 现场监测也是大气环境监测质量管控过程中不容忽视的一个重要环节,现阶段我国在大气环境监测中对现场检测的管理力度还有待加强。科学合理的监测布点是测定区域大气环境质量的前提,要想及时有效地采集到全面而精准的样本,就必须加强对测定区域的现场监测管理。现场监测管理不仅仅是对监测工作人员的管理,还包括对监测设备及监测时间的管理,然而许多监测人员只是在上班时间进行取样,且对监测设备的使用与维护缺乏重视,这些都是影响大气环境监测数据准确性的因素所在。 2大气环境监测质量管控措施 2.1健全大气环境监测质量管控体系 要想保障大气环境监测质量,健全大气环境监测质量管控体系是其必要前提和基础。大气环境监测质量管控体系应当对监测活动的整个环节进行严格周密的管理与控制,无论是实验室内的监测工作,还是实验室外的监测工作,监测工作人员都要严格按照管控体系的标准执行,只有这样才能确保大气环境整体监测质量。其次,健全的大气环境监测质量管控体系也是保障监测数据科学性、合理性、精准性和有效性的必然要求[3]。完善的管控体系不仅能使大气环境监测工作更加趋于规范性和完整性,也是全面推动我国大气环境监测质量的强大助力。 2.2加强现场采样质量管理与监督力度 对既定区域进行全方位的样品采集是获得精准可靠的监测数据的有效途径。采样的真实性和全面性直接影响着整个大气环境监测质量的管理与控制,因此,加强对现场采样质量的管理与监督力度非常重要。在大气环境监测过程中,对环境样本的采集应当充分考虑到时间及空间变化所产生的影响,监测人员在进行采样工作前,首先应对监测范围内的环境进行详细的勘察,并结合相关资料文献对检测现场有一个全面到位的了解,以此为基础进行采样方案的制定和选择;其次,为了保证采集样本的完整性和可代表性,还应对监测范围内的工业污染程度进行分类,根据污染的程度确定采样的频次和时段,并对采集到的样本进行严格的保存与管理;最后,对于监测现场所需的采样设备也应保养维护得当,这也是关乎检测现场采样质量的重要因素之一。 2.3规范监测实验室的质量管理 实验室的质量管理在整个环境质量监测控制工作中,也占有举足轻重的地位[4]。要规范检测实验室的质量管理,应当从以下几个方面着手:其一,对实验室整体环境进行规范管理。合理的实验室规划与布局是确保监测可靠性和安全性的必要前提,尤其要注重有毒有害以及对环境有破坏的样本应放在固定的位置,并加以警示,避免实验过程中造成人员伤亡或者环境污染;其二,对实验室物品及设备仪器进行规范管理。实验室内的设备仪器要有专人管理与维护,并进行定期的清理和保养,以确保监测数据的准确性和可比性;其三,对实验室监测操作流程及方法进行规范。实验过程中要严格执行标准、统一的操作规范及方法,以避免实验出现误差,影响到大气环境监测的整体质量和管控工作的开展。 作者:董新春 单位:山西省环境科学研究院 大气环境论文:大气环境监测有效对策 1我国大气环境监测的现状 1.1政府的监测工作为主,民间的监测工作为辅 通常情况下,大气环境污染物的监测工作都是由我国政府部门中的环境监测部门来执行的,而这一部门的主要任务则是完成政府的社会服务职能,为社会提供最为全面真实的大气环境报告,为环境稽查部门提供数据支持,从而制定环境稽查工作的主要方向。近些年来,民间的大气污染监测工作也得到了快速发展,刚开始主要都是畜牧养殖农场来执行大气环境的监测工作,其目的就是展示自身畜牧养殖环境的优势,从而全面的监测自身农场的大气环境。另外,一些养生度假的地方为了更好的吸引游客来旅游,他们对本地的小范围区域也开始了大气环境的监测工作。 1.2民间监测工作大都来自数据宣传理念 之所以民间还能主动的去监测大气环境的质量情况,其最主要的驱动力就是食品原材料以及养生地等对于环境的评估需求,现阶段,我国很多饮品企业的奶源地和水源地都已经相继的建立了在线监测实施数据的公开系统,而这些系统的建立也就充分的显示出了这些饮品企业的食材来源是具有环境优势的,是绝对没有大气环境污染的,而能够用在学术科研工作中的大气环境监测工作还没有有效的开展。 1.3污染物的分布特性导致监测结果是有差距的 大气污染物中的颗粒类污染物是无法以气溶胶的形式存在的,因此,大部分的污染物都是有着极强的区域性的。即使是位置相距很近的两个监测点,它们所监测到的大气颗粒污染物的污染物也是可能有着很大差距的,那么民众势必就会大气污染的监测结果产生不确定性,这种不确定性就可能进一步的压缩大气污染监测大数据的市场。 2我国大气环境监测中的主要问题 2.1大气环境监测网点的密度不足 现阶段在我国的各个城市中,大气环境监测系统的布置与气象站的布置基本都是重合的,而气象部门在布置气象站都是以乡镇的顺序来选择的,因此,大气环境监测工作在布局监测点时也是以这个顺序进行的,而这种每个乡镇1~2个网点的布局密度,要想保证监测气溶胶系统移动的准确性则是较为困难的。而民营企业在监测大气环境时,他们往往都只会在其生产园区内布置监测网点,有一些企业也会采用基于SCM系统的数字化监测系统,他们采用的并不是基于色谱仪和质谱仪的物理监测系统,那么这些监测点所得到的数据并不具备很高的置信度,也就无法严禁并且科学的监测大气环境。通常我们都采用空飘气球监测法来监测大气中的污染情况,这种方法所采用的设备不能重复利用,并且成本较高,并且使用的密度也是无法满足大气质量大数据的实际要求的。 2.2篡改数据的事件时有出现 我国的企业在监测大气环境数据时,他们最主要的就是要显示出当地的大气环境的优势,即使是大气环境并没有处于良好的状态,他们为了保证企业产品的销量,便会随意的修改所监测到的环境数据。还有一部分企业虽然自称是公开了其食材原产地的大气污染情况的,但是实际上他们并没有建立真正的大气环境监测系统,只是采用伪数据的方式进行“大气环境监测”。另外,政府的一些部门也存在着一些员工不负责任的问题,他们没有严格的按照流程操作,因此,所得到的数据监测结果就是不准确的。因此,在我国的民间对大气污染的监测数据虽然有着较高的关注度,但是长久以来其置信度却是无法令人满意的。 2.3还未形成统一的监测体系 我国大部分的大气环境监测机构都是由当地的政府相关部门负责管理的,而从全国的范围来看还没有形成一个统一的大气污染监控管理部门,那么对大气污染的数据就无法实现统一的管理和部署。所得到的所有监测数据都应先上报国家气象局,并与相应的气象数据进行同步汇总,然而,气象数据与大气污染的数据应是有着本质的区别的,可见,现阶段我国是继续建立一个单独的部门来负责大气环境污染监测这项工作的,这个单独的部门可以是政府中的某个部门,也可以是某一个企业,而对于成立这样的一个部门,我国还并没有制定出相应的议程和时间表。 3做好我国大气环境监测工作的有效对策 3.1真正的实现在线实时的监测大气环境数据 要想实现在线实时的监测大气环境中的各项数据,那么就不能继续采用基于监测芯片的纯电磁监测,而是应采用远程数据的读表技术,从而能够将数据自动的读出和记录,同时应及时的将这些全面准确的反映给广大人民群众,民众可以实时的掌握大气环境数据,而企业也能够进一步的认识到保护大气环境的重要性。企业对这项工作更加的重视了,那么企业之间的相互监督的效应才能充分的发挥,更多的企业积极主动的去监督那些环境污染企业,大气环境的污染问题才可能得到有效的治理。 3.2提升监测人员的责任心 负责大气环境监测工作的相关人员的责任心对于保证所得到的监测数据的客观性和准确性是有着决定性的影响的,无论是政府部门监测网点工作的相关人员还是在企业中负责大气环境监测工作的人员,他们都应具备较高的使命感和责任心,充分的认识到大气环境监测工作的重要性和必要性,尽自己最大努力的为社会和民众提供全面而准确的大气环境监测数据。 3.3建立完善并且独立的信息体系 由于气象部门对于各地大气环境监测部门是有着直接的管辖权的,所以,大气污染的指数都是通过天气预报和气象网站给公众的,这样就导致了稽查和监测部门是由两个部门来管辖的,那么在传递和执行业务时就会存在着隔阂。因此,国家应充分的考虑到环境稽查和监测部门的业务相关性,在各个技术职能部门中应将大气环境监测、水环境监测和土壤环境监测划分出来,它们都应归环境稽查部门管辖,从而保证环境监测工作渠道的畅通无阻。 3.4建立独立的部门和专业的监测体系 我国各类的环境监测部门不应该属于各个地市的相关政府部门来管辖,他们应受到全国统一的业绩考察和内部调度,为了真正实现更加独立的环境监测,并且为融资创造条件,进一步的加大监测点的密度,建议对这一部门进行企业化的改制。企业应将更加专业的环境监测服务提供给重点的环境依赖企业,并承接国家的各项环境监测任务,这样也可以得到相应的业务收入。 4结语 通过以上的论述,环境污染问题已经成为了世界各国共同关注的问题,而大气环境污染也已经成为了我国各类城市首要关注的环境污染问题,因此,我国的大气环境监测工作也随之逐步的走到了前台,针对现阶段我国大气环境监测工作的现状及存在的问题,我们应制定出具有针对性的改进对策,从而有效的提升我国大气环境监测的质量。 作者:李丽萍 单位:临沂市环境监测站 大气环境论文:大气环境监测质量的措施 1大气环境监测质量保证的定义 进行环境监测主要是为了解和掌握环境的具体情况,从而在具体的环境问题中能采取针对性的措施,避免破坏环境。为了实现人与社会、人与自然可持续发展的根本途径,必须做好环境监测工作。环境监测质量保证同促进环境可持续发展是辩证统一的关系,环境监测质量最终的目标是促进环境可持续发展,实现人与自然的和谐发展,而环境监测保证只是它实现这一最终目标的跳板。环境监测质量是从工业效果方面对环境监测有效性进行考核的重要标准。为了实现人类的持续、健康、和谐向前发展,我们需要大力开展环境监测工作,制定和研发合理的环境保护体系,利用环境监测的标准和要求指导监测行为,保证环境的监测质量。 2大气环境监测问题思考 2.1大气环境监测意识薄弱 众所周知,大气环境监测已成为全球共同重视的问题,不排除部分国家和地区遭受大气污染的影响较小,致使他们大气环境监测意识淡薄。受经济利益的驱使,有些国家和地区虽然也签署了保护大气的相关协议和条约,但在大气环境的保护、二氧化硫等温室气体排放量的控制、大气环境检测质量的提高方面力度不够,缺少法律意识。 2.2大气环境监测质量不高 在我国,作为对大气环境质量监测质量有重大影响的监测采样工作存在着四个主要问题:大气环境监测采样工作不受重视、大气环境监测采样工作边缘化、大气环境监测采样成本增加、大气环境监测采样结果不符合监测要求。其结果是大气环境质监测质量得不到保障。 2.3大气环境监测网络不健全 现阶段,我国大气环境监测网络构建之所以不健全主要是因为相关部门和相关技术人员对大气环境监测的网络不够重视。加之大气环境监测系统、相关机械设备、技术资料的匮乏,大气环境工作的开展显得举步维艰、大气环境监测质量的提高就无需多言了。 2.4大气环境监测经费不足 持续的资金投入是大气环境监测得以开展的物质保障,目前许多国家和地区在大气环境监测资金方面的投入明显不能满足监测工作的需求。长此以往必然打击大气环境监测人员的积极性和主动性,降低大气环境监测质量,因为资金投入的力度不够,大气环境监测系统和设备就不可能达到最新的配备要求,先进监测技术的引进也无疑是纸上谈兵。 3提高大气监测环境质量的建议 3.1提高大气环境监测意识 根据马克思主义哲学意识能动性原理的现实指导意义我们可以得出:意识的能动性是指意识能动地反映世界和改造世界的能力和作用。意识能动性的主要表现是意识对外部世界的反映是主动创造的过程,不是被动接收的过程;意识活动具有目的性和计划性,绝不是盲目的;意识能动性主要体现在人能在意识的指导下对客观实践进行改造;意识对人的生理过程和活动也会造成影响。国家和相关的主管机构要结合马克思主义意识能动性原理的现实指导意义做好大气环境监测的宣传教育工作,提高相关技术人员的大气环境监测意识。 3.2培育大气环境监测人才 科技是第一生产力,人才是科技进步的重要推动力。现阶段我国在大力实施人才强国战略,大气环境监测领域更要注重加强人才培育。要想理论水平高,在结果分析、方案决策等方面尽可能不出现纰漏就必须强化人才培育,加强监测理论和实践能力培训。人才培育除了监测理论的培训之外,还需注重监测实践的培训,因为实践能力越强,越能在监测过程中减少不必要的麻烦,同时也能大大节约成本。 3.3加大大气监测投入,提高监测质量 为了维护我们赖以生存的环境,保护人类安全,国家相关管理部门可以采取以下措施:做好大气环境监测的预算决算工作;加大对监测人员的培养力度;开发并完善大气环境监测网络系统;采购先进的监测仪器设备;及时公开监测结果,注重对结果的分析总结;实现产业结构最优化,及时淘汰落后的产业;认真执行针对大气环境污染所制定的具体措施。 3.4注重大气环境采样质量 为了顺利开展环境治理和改造工作,必须重视大气环境采样的质量。因为采样对大气环境质量监测有重要影响,大气监测不合理势必导致环境监测质量偏低。同时,为了充分体现采样的科学性和真实性,为大气环境监测提供质量保证,大气监测也必须提高大气环境监测质量。符合实际采样方案的制定并非易事,为了保障其完整性,我们在进行采样时要注意考虑到时间和空间的限制,根据实际情况确定采样点位、采样频次、采样断面、采样周期。针对工业污染采样而言,可以按照污染程度的不同进行分级采样,要将采样的重点放在重点污染源,随后才是污染较轻的污染源。最后为了确保采样的真实性,切实为大气环境监测质量提供保障,采样样品的安置、存放要求、采样的施工装备、采样的次数和数量的布局要尽可能合理并且要做好跟踪记录。 3.5建立和完善大气环境监测机制 大气环境监测机制的建立和完善是采集环境样品、分析测量数据以及综合评价数据等工作有效展开的重要保障。同时它还能从根本上提高大气环境的监测质量,因为它能将保障体系的指导作用实现最大化,使得监测行为严格遵循大气监测的标准和要求。 3.6建立并完善实验室认可制度 所谓实验室认可是指实验室进行规定类型的监测或校准是由权威机构授权的,具有权威性。为了更好地实现可持续发展,获得大气环境所需依据,应加强实验动手能力,做好质量监督网络建设工作,提高实验水平。 3.7注重同国外地区的合作交流 我们所处的21世纪是一个开放的世界,合作的世界。随着信息技术的迅猛发展,闭门造车的时代一去不复返。为了在大气监测方面取得更大的成效,我们应该加强同国外先进和发达地区的相互交流,增强大气环境监测各方面的经验教训。加强同国外地区的合作交流,是大气环境监测发展不可抗拒的趋势,因为它能让我们少走很多弯路。同时,为了实现人类与自然和谐可持续的最终目标,我们首先要明确,大气环境监测和治理单靠少部分人的努力是远远不够的,全人类应共同致力于大气环境监测和治理。 4结语 综上所述,为了治理环境污染从而实现可持续发展,我们必须加强大气环境质量监测,提高大气环境监测质量。各地区和各部门要注意提高监测意识、培养监测人才、建立和完善大气环境监测机制、推动并完善实验室认可制度、加强同国外地区的交流合作等,切实为人民谋福利,早日实现“同一个世界,同一片蓝天”。 作者:李淇祥 单位:云浮市环境监测站 大气环境论文:大气环境监测技术分析论文 1分析数字化测量技术 数字化监测技术的应用需要依靠检测系统的支持,该技术的基础部分可以分为四个方面:数据信息的获取、数据的储存和分类,数据传输和数据运算分析,只有对这四部分进行仔细的研究,最后才能完成对大气环境信息的数字化处理。在数字化测量技术的结构上而言,它运用双主系统模式,主系统下共有三个子系统,主要的功能分别为:数据采取功能、客户服务功能与服务器功能,其中大气环境数据的数字化采集环节是另外两个子系统的关键和基础,客户服务功能的主要作用是根据客户的要求,将监测到的大气环境数据进行处理,随后将处理结果传输到指定的控制中心,经过运算分析和处理,所得的数据会更加的直观,还可以向客户提供处理之前的数据,以便客户根据不同研究方面对数据进行自行处理。服务器功能的主要作用是响应客户的搜索及查询要求,建成完善的服务网络,进而满足客户的各类要求。客户服务功能和服务器功能在运行时可以实现相互独立,这样不仅可以避免相互干扰,还能在出现问题时进行及时的针对性维修养护,进一步地提高了大气环境监测工作的效率。 2数据的采集 计算机设备和I/O接口是数字化测量技术的重要组成部分,也是大气环境检测数据采集工作的重点。通过计算机数字化技术满足获取、放大和转换大气环境数据的功能,其中多台组合虚拟仪器的监测系统使用的I/O接口设备属于总线,而单独的虚拟仪器监测系统使用的I/O接口设备属于数据采集卡,其中使用较为广泛的有VISA总线和RS232,可以结合相关部门计算机设备的具体情况进行选择。数字化客户服务功能在大气环境数据的数字化采集过程完成后,通常需要将数据进行加工和处理,处理之后的数据才可以储存到系统当中,通过人机交互的方式提取相关信息为客户呈现数据结果,因此作为大气环境数据信息终端的数字化客户服务功能,可以为客户提供各种数据信息的搜索功能。另外,不同等级的客户对处理后数据的精度要求也存在一定的区别,数字化客户服务功能可以从客户的实际以及基本要求出发,为客户提供具有针对性的数据,使得大气环境检测结果更加直观、全面,从而为不同客户的不同研究方向提供便利。服务器功能数字化服务器功能是数字化测量技术顺利应用的重要基础,也是实现客户功能的重要保障环节。它在大气环境检测中的作用在于为数字化测量的结果提供储存的空间、运算分析等关键功能,另外为了确保服务器功能具有更高的灵活性,可以对服务器的系统进行人工录入和参数修改,使其适应实际测量过程中的不同要求。 3结语 综上所述,在大气环境监测工作中引用数字化的测量技术是具有划时代意义的,是全面开展环保工作的重要技术支持,但我国在大气环境监测方面的研究仍处在初级阶段,因此还需要在数据的采集、数字化客户服务功能、服务器功能等方面进行不断的更新和完善,相信通过不断的努力,数字化的测量技术将发挥出最佳的效果,为大气环境的监测工作提供更加可靠和有效的技术手段。 作者:杜艳敏 大气环境论文:加强大气环境监测的研究 1大气环境监测内容 1.1氮氧化物的监测汽车尾气中排放的大量氮氧化物污染气体,化肥燃料等的生产排放的废气污染以及石化燃料在高温燃烧时产生的氮氧化物都被排放到空气中,这些都造成了大气的环境污染。而大气环境中氮氧化物的含量过高,会引起人身体的不适,严重下会引发各种并发症比如吸入过量的二氧化氮会使得人体血液中血小板含量急剧下降,并引发急性白血病等,严重威胁到人们生命健康。因此,氮氧化物的监测也是大气环境监测的重要内容,是大气环境监测必不可以少的环节。1.2硫氧化物的监测大气中含硫污染物有很多,例如二氧化硫、硫化氢等都是具有硫物质的污染源,这些成分主要是来自石油或煤炭的燃烧。在化工硫矿物质的生产过程中,也会大量排放具有二氧化硫等污染气体。二氧化硫对大气的污染影响极为严重,并且二氧化硫的分布相对广泛,因此其影响较为广大。大气中的二氧化硫浓度过高会使得人们易患支气管炎、眼结膜炎症等疾病。同时还会使青少年的免疫力降低,抗病能力变弱。二氧化硫在氧化剂、光的作用下,能生成硫酸盐气溶胶,硫酸盐气溶胶能使人致病,增加病人死亡率。所以,对硫氧化物气体的相关检测也是大气环境监测的重要部分。 2加强大气环境监测的措施 2.1建立大气环境监测应急系统建立大气环境监测系统,能够加强环境突发性事故的相关应急监测,并且当发生大气环境紧急情况时,能够及时进行处理。建立大气环境监测系统,是处理好大气环境污染问题的关键前提。只有通过监测,对污染事故类型和相应的污染状况进行分析判断,才能对相关的污染事故进行正确的处理。平时应对监测人员进行相应的培训,并通过加大监测人员的培训力度,提高监测分析人员监测水平从而提高其大气环境监测能力。同时,对于大气环境的监测人员,着重介绍相关监测系统中有关对环境污染事故应急监测技术和方法,应有针对性地开展了相关环境应急监测的训练活动或检查考察。建立大气环境监测应急系统,是加强大气环境监测重要措施,对应对突发的大气环境问题起着重要的科学指导作用,从而有效的保护人民的生活安全。2.2引入虚拟仪器技术加强监测引入虚拟仪器的使用,对大气环境监测起到有效的帮助作用,虚拟仪器的使用可以为大气环境监测数据提供准确性、及时性的基本保障。监测仪器的使用直接关系到监测数据的收集、分析与处理,传统的环境监测仪器仪表功能单一而且人机交互差。大气环境监测中常用的各种光学、光谱学分析检测仪器与气体成分分析仪器等相关仪器的使用是环境监测的一个重要手段,随着环境监测要求的日益提高,对大气环境监测仪器的智能化要求也不断提高,这就要求在仪器使用上能够含有更高的科技,将环境监测变成一种自动化监测工作,实现数据共享与系统互连提高环境监测的工作质量与环境管理的实时决策。因此,引入虚拟仪器的使用可以有效的加强对大气环境的监测。 3结语 环境污染问题现已成为世界各国共同关注的问题,其中大气环境污染是现代城市首要关注的环境污染问题之一。因此,加强对大气环境的监测,是现在应对大气污染,保障安全人民生活重要措施。本文首先分析了我国大气环境的现状,然后具体阐述了大气环境监测的内容,并提出了加强环境监测的对策,旨在能够对大气环境监测的研究有所帮助。 作者:王花平 单位:山西省临汾市襄汾县环保局 大气环境论文:大气环境监测采样要求 1采样点的布设 具体要求有:采样装置要避免局部污染源的影响,距装置5~15m的范围内不应有炉灶、烟囱、饮食店等污染源,要避开交通干线,大气监测点设置在主导风向45°~90°夹角内,各监测点间距一般不超过5km;监测点位置一经确定不能轻易变动,以保证数据的连续性和可比性;监测点应选择远离林木、建筑物及公路的开阔地带;各监测点之间的设置条件相对一致,使各测点所获的数据有可比性;采样高度基本与植物的高度相同,总悬浮物的采样口应与基础面有l.5m的相对高度,以减少扬尘的影响;用2台以上采样器进行平行样品采集时,2者应保持一定距离,以防相互干扰,小流量采样器之间的距离以lm左右为宜,大、中流量采样器间的距离应保持2~4m;采集总悬浮微粒或飘尘时,采样头应配有合适的入口;手工采样法采集颗粒物时,采样头上必须装有专用切割器;进行恒温24h的连续采样时,二氧化硫、氮氧化物的仪器入口应设置成倒挂漏斗状入口;进气导管应采用聚四氟乙烯塑料管并自上而下接到吸收管(瓶)进气口或氧化管上,中间不可弯曲打结,以免积水,导管弯曲半径不得小于5cm;进气入口到吸收瓶间的导管应尽量短,不得超过0.5m;导管吸收瓶间用内插外套法连接,不得用乳胶管直接连接。 2环境空气采集 到达采样地点后,安装好采样装置。其架设高度应在要求范围内。采样口距地面1.5m。仪器架设好后,试启动采样器2~3次,检查气密性,观察仪器是否正常。吸收管与仪器之间的连接是否正确,调节时钟与手表对准,确保时间无误。按时开机、关机。采样过程中应经常检查采样流量及时调节流量偏差对采用直流供电的采样器应经常检查电池电压,保证采样流量稳定。用滤膜采样时,安放滤膜前应用清洁布擦去采样夹和滤膜支持网表面的尘土,毛面朝上,用镊子将滤膜夹入采样夹内,严禁用手直接接触滤膜。用螺丝圈定和密封滤膜时拧力要适当,以不漏气为准。采样后取滤膜时,应小心将滤膜毛面朝内对折,将折叠好的滤膜放在表面光滑的纸袋或塑料袋中,并贮于盒内,要特别注意有无滤膜屑留在采样夹内,如有应取出与滤膜一起称重。取采样后的滤膜时,应注意滤膜是否出现物理性损伤及采样过程中是否有孔漏气现象,一经发现,此样品滤膜作废。用于采集氟化物的滤膜或石灰滤纸在运输、保存过程中要隔绝空气。用吸收器采气时,温度过低、过高对结果均有影响、温度过低时吸收率下降;过高时样品不稳定,故在冬、夏季采样吸收管应置于适当的恒温装置内,一般使温度保持在15℃~25℃为宜。氮氧化物在采集时要避光,二氧化硫采集温度在23℃~29℃为宜,避免阳光直接照射。采样记录填写要与工作程序同步,完成一项填写一项,不得超前或后补。填写记录要准确、详实,内容包括:样品名称、采样地点,样品编号、采样日期、采样开始与结束时间、采样流量、采样时的温度和大气压、风向、风速、采样仪器、吸收液情况说明、采样人签名等。 3样品输送与交接、保存 3.1样品运输与保存 二氧化硫、氮氧化物样品采集后,迅速将吸收液转移至10mL比色管中,避光,冷藏保存。详细核对编号,检查比色管的编号是否与采样瓶,采样记录上的编号相对应,样品应当天运回实验室,进行测定,在样品保存和运输过程中,谨防洒漏与混淆。采集TSP和氟化物样品的滤膜,每张(氟化物两张)装在1个小纸袋或塑料袋中,每9个小塑料袋装入1个密封盒中(9张膜一般为1个测点3d所采的样),密封保存。勿折,勿揉搓。运回实验室后,放在空干燥器中保存。 3.2样品的交接 样品送交实验室应进行交接验收,交接人均应签名,如发现有编号错乱,标签缺损,字迹不清,数量不对等,要报告有关负责人,及时采取补救措施。采样记录应与样品一并交实验室统一保管。 作者:史銮章 秦中华 单位:云南省永胜县农产品质量安全检测中心 大气环境论文:大气环境监控技术 随着我国经济快速开展的同时,大气环境问题已日益严重,严重要挟人们的安康,抑止经济的开展。对区域性的大气环境质量情况采用常规的空中监测办法停止检测,很难得到精确的结果,且还需求投入大量的人员、设备和资金。而遥感技术不只具有速度快、本钱低、监测范围广等特性,其还能停止长期的动态监测,此外,遥感技术还能将有时用常规办法难以提醒的污染源及其扩散的状态发现出来。总之,遥感技术不只能对大范围的大气环境变化和大气环境污染停止快速、动态、实时、省时省力地监测,还能够对突发性大气环境污染事情的发作、开展停止实时、快速跟踪和监测,从而就能及时采取相应的处置措施,使大气污染形成的损失大大减少。因而,遥感监测技术在大气环境管理和大气污染控制中发挥着重要的作用。 1大气环境遥感监测技术的根本原理 遥感监测就是对一段间隔以外的目的物或现象经过仪器的运用来停止观测,是一种不用直接接触目的物或现象就能将所要信息搜集起来,并对信息停止辨认、剖析、判别的高自动化的监测手腕。遥感技术最突出的功用就是不需求采样就能够直接停止区域性的跟踪丈量,快速定点定位污染源,核定污染范围、以及污染物在大气中的散布、扩散等,从而取得比拟全面的信息。遥感监测技术主要分为3品种型,它们分别为紫外、可见光、反射红外遥感技术,热红外遥感技术和微波遥感技术。 2大气环境遥感监测技术的应用 根据遥感技术的工作方式停止划分,主动式遥感监测和被动式遥感监测是大气环境遥感监测技术的两品种型。其中,主动式遥感监测是指经过遥感探测仪器所发出的波束、次波束,与大气物质互相作用后可产生回波,经过对这种回波的检测,以完成对大气成分的探测。由于主动式大气探测仪器需求停止波束的发射和回波的接纳工作,因而,该检测技术又被称为雷达工作方式;被动式遥感监测主要依托对大气本身所发射的红外光波或微波等辐射的接纳,以完成对大气成分的探测。 2.1大气环境的主动式空基遥感监测 星载或机载的微波雷达当前大气环境的主动式空基遥感的主要监测技术。主动式雷达是由发射机经过天线在很短的时间内,将一束很窄的大功率电磁波脉冲向目的物发射,然后应用同一天线对目的地物反射的回波信号停止承受后显现的一种传感器。回波信号的振幅、位相因物体的不同而不同,故在承受处置后,目的地物的方向、间隔等数据能够观测出来。当前,多数国度都停止了空间雷达探测方案的制定,例如,1993年美国NASA首先应用机载的探测雷对大气中气溶胶的散布停止了监测;1998年NASN再次应用载有雷达的极轨卫星对大气中的气溶胶、水汽、臭氧等成分停止了丈量;1994年Bourdon.A在希腊雅典应用机载差分吸收雷达对雅典市上空的光化学雾停止了丈量,取得了一些大气污染物如SO2、NO2、O3和气溶胶等的空间散布数据。 2.2大气环境的被动式空基遥感监测 太阳直接辐射的宽带分光辐射遥感、微波辐射计遥感、多波段光度计遥感是当前大气环境的被动式地基遥感的主要监测技术。 太阳直接辐射遥感是应用日光在大气中的衰减和散射,对大气组分停止丈量,其是经过对可见光的丈量,来对气溶胶的反演,应用紫外线波段来对大气臭氧、二氧化碳等丈量。 由于在很宽的频率范围内大气分子的吸收辐射可产生特定的谱线,且不同分子及不同的能级跃迁所产生的谱线不同,微波辐射计就是经过对这些不同的辐射频率信号的承受,来对大气组分停止反演。应用微波辐射计可将大气臭氧和氯化物丈量出来,其对大气臭氧的丈量精度和地基陶普生光谱仪丈量精度差不多。 多波段光度计遥感是一种以太阳为光源的被动式地基遥感手腕,大气中气体分子以及大气气溶胶粒子会散射和吸收自大气上界入射到地气系统的太阳辐射,在空中所接纳到的太阳辐射,包含了大气中气溶胶信息,经过接纳到的辐射停止丈量,就可将气溶胶的信息反演出来。目前气溶胶遥感手腕中最精确的办法就是应用多波段光度计遥感来丈量气溶胶光学厚度,多波段光度计遥感通常被用来对卫星遥感的结果停止校验,例如毛节泰等在应用多波段光度计在对气溶胶的丈量方面停止一些研讨工作,如应用MODIS卫星材料对北京地域的气溶胶光学厚度停止了丈量,同时与应用空中光度计对北京地域的气溶胶光学厚度停止的丈量结果停止了比拟,实验证明,两种办法的丈量结果即精度相当,这也阐明了应用卫星遥感对气溶胶的监测,是一种地基遥感监测较好的替代办法,由于它能够补偿地基遥感空中观测空间掩盖的缺乏。 大气环境论文:大气环境治理存在问题及对策 摘要:随着我国经济水平的快速稳定发展,各行业科学技术水平都得到了较大的进步。然而随着大气污气排放的增多,给部分地区的环境治理带来了极大的影响。而北方农村地区在大气治理方面仍然有许多方面存在问题,加强对此类问题的分析,并采取相应的措施进行针对性的解决。对于加强我国环境治理的发展有着积极的影响意义。 关键词:北方;农村地区;环境治理;大气治理;问题;解决策略 0引言 伴随我国建设水平的不断提高,人们对于环境卫生也提出了更高的要求,北方农村大气污染问题不仅会影响到人们的身体健康问题,同时也对土壤以及水等资源产生了一定影响,因此加强大气环境污染治理相关工作得到了社会各界的广泛关注,笔者将针对北方农村地区大气治理过程中的一些常见问题进行分析,并提出有效的解决策略,希望能为相关从业人员带来一定参考意义。 1北方农村地区大气治理的常见问题分析 随着我国经济水平的快速发展,加强各地区的环境治理工作,有利于各领域的长远发展。而现阶段,北方农村地区在大气治理方面仍然存在较多的问题,这些问题对于环境治理工作的开展都有着极大的影响。而根据笔者分析,大气环境治理常见的问题主要有以下几方面内容: (1)污染监管及治理深度有待加强。由于北方部分农村地区在开展环境治理的工作过程中,其治理的深度和能力都相对薄弱,造成治理效果较不理想的情况。同时,部分乡镇地区也没有设立相应的环保机构,这也使得日常大气治理以及监管的力度受到了一定的制约,难以按照相应的检查标准开展工作,从而影响到了大气治理的整体效果。 (2)散煤燃烧较为普遍。空气质量的其中一项指标便是PM值,而农村散煤燃烧造成的大气污染排放是造成PM2.5的主要污染原因之一。由于农村地区人口众多,且分布广泛,在冬季时为取暖进行燃煤使得空气当中的硫分及灰分比例都大大增加。此外,由于散煤的价格相对便宜,但其质量也较为劣势,其排放出的灰分更为严重。因此使得北方农村地区的大气治理受到了严重的影响。 (3)季节性秸秆燃烧造成大气污染。由于北方部分农村地区在进行作物种植的过程中,具有较为鲜明的特点,使得季节性的秸秆焚烧较为普遍。而产生此类现象的原因,主要在于秸秆的回收价值相对较低,若使用交通工具进行运输,则会变相的加大耕作成本。因此部分农户则选择使用焚烧的方式进行处理。如此一来,使得北方农村地区的大气环境治理遭遇了较大的困境,这也是相关从业人员应当亟待解决的问题之一。 (4)机动车污染监管有待加强。近年来,随着经济水平的发展,农村的车辆也日渐增多。然而部分农户所使用的车辆为较为老旧和淘汰下的黄标车,这类车在行驶的过程中所排放出的尾气都不符合我国相关的大气排放管理标准,从而给大气环境治理工作带来了一定难度。此外,柴油车较多和油品质量也是排放不合格的原因之一。 2加强北方农村地区大气治理的几点建议 (1)明确监管责任,完善环境治理机构管理:政府相关管理工作人员应当加强环境监管的力度,并明确自身的监管责任。在开展农村地区大气治理的过程中,应当积极加强宣传工作的开展,走街串巷加强环境治理必要性的宣传工作。此外,建议应当根据农村地区的实际情况,进行环境治理机构的建设,加强机构的执法能力和环境治理权限。从而加强思想宣传与实际监管的双重实施,确保环境治理工作能够得到良好的开展。 (2)强调使用清洁型燃煤,加强散煤监管:由于地理环境的问题,北方农村地区的供暖方式选择相对较少,完全禁止进行燃煤取暖是不现实的方式。因此,在进行治理的过程中,可以通过加强清洁性燃煤的宣传,提高对散煤销售和使用的监管来加强这一环节的管理把控工作。相关工作人员在日常工作当中要应加强管理把控,对于私自进行散煤销售的商户要予以严厉惩处。同时大力鼓励使用硫分、灰分排放较少的清洁型燃煤,从而有效加强环境治理的有效性。 (3)开展政府扶持,推广秸秆运用探索:季节性的秸秆焚烧问题无法有效得到根治,其根本原因在于进行长途运输需要的费用相对较高,而焚烧又会对大气环境带来极大的影响。因此政府相关部门单位应当成立有关的研究小组,并与乡村进行紧密结合,加强推广秸秆的运用方式探索,从而找出恰当的方式进行秸秆的使用,避免进行大面积焚烧。另外,政府可以拿出一部分扶持金用于帮助农户解决秸秆的运输问题。 (4)加强车辆监管,严打黄标车:相关工作人员应当加强日常的车辆监管力度,并逐年对检查范围进行扩大,逐步加大黄标车的限行区域。此外,可采用路检、年检以及上门抽查的方式加强机动车排放情况的检查监管。一经发现高物排放的黄标车,要予以清除。同时,政府相关工作人员也应当加大城乡结合建设的力度,尽可能的以公共出行的方式替代机动车出行,从而降低和减少机动车废气排放问题。 3结语 综上所述,北方农村地区的大气环境治理问题较为严峻,相关工作人员应当积极做好日常的监管工作。深入了解农村人员的生活苦衷,帮助其解决问题,并通过与地方政府加强交流的方式,采取积极的措施加强农村道路出行的便利性,减少和杜绝黄标车的出现。只有这样,才能从根本上加强农村地区大气治理效果,为人们带来良好的生存环境。 作者:李春峰 单位:黑龙江省垦区环境监察支队 大气环境论文:大气环境监测中激光雷达技术的运用 【摘要】激光雷达是当前应用广泛的一种现代光学遥感设备,是传统雷达技术和现代激光技术结合后的产物,在大气环境监测中有重要的作用。本文以激光雷达的特点为基础,对如何将其应用到大气环境监测中进行分析。 【关键词】大气环境监测;激光雷达技术;应用要点 激光雷达是集激光技术、光学技术和微弱信号解析技术于一体的一种现代化遥感手段,激光雷达由于探测的波长缩短,波束定向性增强,因此本身具有比较高的分辨率和灵敏度,能准确探测盲区。激光雷达技术形式能实现对大气环境、海洋和陆地等探测,在各个领域中有重要的作用。 1激光雷达的特点、分类和发展 大气环境中污染物成分的监测,需要对气象因素进行掌握,探测大气成分。激光雷达能探测气溶胶、云粒子的具体分布,同时能进行大气成分、污染环境气体的探测等,对主要污染源、城市上空污染物的扩散等进行有效管理。 1.1激光雷达特点 激光雷达对技术性有严格的要求,涉及到激光光源、激光发射和接收光学以及机械系统等,必须合理应用脉冲技术,实现连续工作。激光雷达采用脉冲或者连续波两种工作形式,探测方式也分为直接探测和外部探测等,通过发射一定频率的激光脉冲,能将短激光脉冲发射到大气层,沿着轨迹可以发现,光逐渐被小粒子散射开。反向散射到激光雷达系统中,被监测器接受,接受信号后,对数据处理,得到最终结果。由于光的等速性、时间和散射器等和距离有关,沿着空间信息被检测后,接受空气中的粒子和分子后,能实现信号的移动,其本身具有比较高的分辨能力和抗干扰能力。 1.2激光雷达分类 随着科学技术的不断发展,激光雷达的类型有很多。在大气污染和环境监测过程中,地基固定式和车载激光雷达的呈现出网格化的趋势,机载激光雷达在发达国家应用效果比较明显,很多空间激光雷达执行范围扩大。测量对象以SO2、NOx和O3等为主,在探测过程中以高灵敏度为主,考虑到吸收形式和米氏后向散射法的具体要求,激光器发展则以半导形式为主,激光器的发展趋势是采用半导体激光器泵浦的全固化激光器。 1.3激光雷达技术的发展 近几年我国激光雷达技术取得突出的进步,我国中科院大气物理所研制出第一台激光雷达,同时附带能见度比较高的YAG雷达。中科院武汉物理与数学研究的激光雷达,钠层荧光激光雷达和拉曼散射激光雷达应用优势比较明显。中科院安徽光机所的激光雷达技术研究取得了突出的成就,已先后研制成功我国第一台测污激光雷达即监测乙烯的JC-1激光雷达、平流层气溶胶探测L625激光雷达、可移动双波长对流层和近地层气溶胶探测L300激光雷达、我国第一台平流层臭氧探测UV-DIAL差分激光雷达,能实现大气环境属性的监测[1]。 2大气环境监测中激光雷达技术的具体应用 当前我国激光雷达技术在具体检测中起到重要的作用,在具体应用过程中建立了雷达观测站,激光雷达在国内发展趋势比较明显,如何将其应用到大气环境监测中成为重点。以下将对大气环境监测中激光雷达技术的具体应用进行分析。 2.1气溶胶和边界层的探测 在诸多大气环境影响因素中,气候是主导因素,云和气溶胶是两个重要但是不能确定的影响因子,气溶胶通过吸收和散射太阳辐射以及地球的长波辐射后对大气系统产生影响。云层对大气辐射平衡影响较大,对于系统本身而言,云不仅仅是指示器,同时也是调节器,云在气候变化中起到重要的作用,根据边界层的参数设定要求可知,如果准确确定高度和准确度是张洪点,在实施过程中要了解传输模式和污染物的系数。在各项指标确定的过程中,利用激光雷达能实现对云和气溶胶的处理,在实践过程采用Mie散射,包括共振荧光、偏振等,为了实现不同区域的探测,要对消光系数、后向散射系数等进行处理,了解结构特征,并对各类特征进行分析[2]。 2.2温度的探测 温度是一个重要的气象参量,大气温度对海洋、大气物理和天气预报等起到重要的作用,根据现有温度检测形式可知,充分利用高分辨率的激光雷达,能得到准确的数据。拉曼激光雷达也可以应用到温度探测中,该方案分为振动和转动两种,可以充分利用N2和O2分子,以转动谱线强度和温度关系测量为基础,可以采用双波长转动拉曼散射原理实现大气温度的探查[3]。 2.3能见度的监测 能见度的好坏直接反应区域大气环境的质量,同时和人们的日常生活存在一定的联系,尤其是海陆空交通容易受到制约。如果能见度比较低,则直接给人们带来诸多不良影响,因此探究大气环境质量,了解能见度是关键。在能见度监测过程中采用激光雷达技术,能直接探测激光和雷达的相互关系,根据大气能见度的具体要求可知,为了准确反应大气对传输的衰减作用,需要将其作为重要手段,按照能见度和倾斜程度进行评价。水平能见度在大气环境均匀的条件下可见度比较高,根据现有原理和消光系数要求可知,克服其他不良因素的影响,能满足具体要求[4]。 2.4风的探测 风速是气候学研究的重点所在,也是大气环境中污染物输送的重要参数,大气中风速的测量对全球气候有一定的积极影响,提升数值天气预报的精度是重点所在。在局部区域检查过程中,要了解技术要点和重点,实现直接检测。地基相干系统逐渐成熟,其整体上对发射激光有严格的要求,考虑到发射、接收光学系统等变化,要做好边界层的风速测量工作,非相干检测技术受到广泛的重视,根据边缘检测系统的具体要求可知,做好大风场的测量是关键。利用单边缘检测技术测量风速时,要了解气溶胶和分子散射点,兼顾到大气风速测量类型,为了提升风速实现灵敏度检测,必须合理应用检测技术[5]。 2.5大气成分的检测 大气成分的检测对制定环境保护方针有重要的作用,以差分吸收激光雷达系统为例,该系统形式利用激光被气体分子的吸收和被气溶胶、大气分子向后散射后,直接进行预设。该系统在大气成分测定中起到重要的作用,包括:水蒸气、臭氧和大气污染体等,以差分吸收激光雷达测量原理作为基础,要做好物质吸收线测量工作,另外波长调到线上,以高重复频率将这两种波长的光交替发射至大气中。此时由于激光雷达所测量到的这两种波长光信号衰减差是待测对象的吸收所致,因此通过数据分析,便可得到待测对象的浓度分布,从而达到测量目的。 2.6水汽探测 水汽在大气中含量比较少,是比较活跃的一种气体成分,是生成云和降雨必不可少的因子,对天气和气候等有重要的影响,同时也是大气污染物中气溶胶和二次污染物形成的重要影响因素。水汽在红外波段有很多吸收带,能吸收很多部分的太阳辐射能,使其成为平衡地气系统辐射收支的一个重要因素。水汽的重要因素和具体分布会产生一定的影响,利用Ranan光谱技术探测大气中水汽垂直分布情况,激光雷达探测水汽能力逐渐提升,在具体监测中起到重要的作用,根据空间和时间分辨率要求,严格按照测量精准度实施,根据结构和时间变化对技术进行处理。激光雷达在探测水汽的高度、空间和时间分辨率、测量精度上都得到了迅速发展,显示了它在捕获水汽的空间结构和随时间变化特征等方面具有优越的能力。 3结束语 近些年来我国激光雷达技术取得了突出的成就,朝着精细化和定量化的方向发展,为了保证技术应用的合理性,要突出技术的应用优势,严格按照检测要求落实,进而促进该技术在大气环境监测工作中的合理化应用。 作者:姜杰;郭燕鸿 单位:贵州省环境监测中心站 大气环境论文:以科技创新推进大气环境保护对策研究 摘 要:本文以科技创新的视角,在论述了我国大气环境现状、大气环境保护领域科技创新现状的基础上,分析了我国当前在大气环境保护领域存在的问题,提出了解决大气环境问题的根本途径在于科技创新、以科技创新支撑产业结构和能源结构调整等五条建议。 关键词:科技创新;大气环境保护;大气污染防治 清洁的大气环境,是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。十八大以来,党中央、国务院高度重视大气环境保护工作,坚持节约优先、保护优先、自然恢复为主的方针,着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展,着力形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式。要现这一目标,从源头上扭转大气环境恶化趋势,为人民创造良好生产生活环境,除了完善的法律制度、到位的政府监管、科学的监测系统、全民的环保意识外,还需要优化的产业结构、合理的交通布局、高效的环保设备、清洁低碳的能源作为保障,而优化产业结构、合理交通布局、高效环保设备、清洁低碳能源都需要通过不断的科技创新,研发出更加高效、环保、低碳的产业技术来实现。 1 我国大气环境现状 1.1 当前生态环境现状 根据《环境保护部2016年1-11月和11月重点区域和74个城市空气质量状况》,1-11月,全国338个地级及以上城市平均优良天数比例为80.5%,同比提高2.6个百分点。PM2.5浓度为44微克/立方米,同比下降8.3%;PM10浓度为79微克/立方米,同比下降7.1%。在全国重点监控的三个区域中,空气质量到不同程度的有所改善,珠三角空气质量最好,1-11月平均优良天数比例为90.2%,长三角次之,1-11月平均优良天数比例为77.5%,京津冀再次之,1-11月平均优良天数比例为59.0%,1-11月三区域PM2.5浓度分别为30微克/立方米、44微克/立方米、63微克/立方米,PM10浓度分别为46微克/立方米、73微克/立方米、110微克/立方米,仅珠三角PM2.5、PM10数值达到国家二级年均浓度标准。全国空气质量状况成南优北差、西好东(中)孬的分布形势。 1.2 已形成比较完善的法律体系 《环境保护法》、《大气污染防治法》和《环境影响评价法》已分别于2015年1月1日、2016年1月1日和2016年9月1日起施行,已形成了比较完善的大气环境保护法律体系。这三部法律及一系列配套行政规章的实施,有效地改变大气污染防治领域“守法成本高,违法成本低”的局面,改变着人们的生产、生活方式,提高着全社会的节约环保意识。 1.3 “十三五”规划纲要明确环保硬指标 国家“十三五”规划纲要指出,未来5年,我国将“以提高环境质量为核心,以解决生态环境领域突出问题为重点,加大生态环境保护力度,提高资源利用效率,为人民提供更多优质生态产品,协同推进人民富裕、国家富强、中国美丽。”实行最严格的环境保护制度,强化排污者主体责任,形成政府、企业、公众共治的环境治理体系,实现环境质量总体改善:PM2.5未达标地级及以上城市浓度下降18%、地级及以上城市空气质量优良天数比率超过80%;单位GDP能源消耗5年累计降低15%。 1.4 实时监测空气质量并每月 自2013年1月开始,中国环境监测总站按照《环境空气质量标准》(GB3095-2012)对京津冀、长三角、珠三角等重点地区及直辖市、省会城市和计划单列市共74个城市开展监测和评价,并每月公布74个城市PM2.5、PM10、O3、SO2、CO和NO2等主要污染物的数据,形成了信息公开、月度排名、领导约谈等管理制度。 近几年,中国环境监测总站根据《环境空气质量标准》(GB3095-2012)每日对全国338个城市空气质量状况进行检测,并每月公布338个城市空气质量总体状况。 2 大气环境保护领域科技创新发展现状 2.1 以科技创新支撑大气污染防治已写入法律 新修订的《大气污染防治法》第六条明确规定,国家鼓励和支持大气污染防治科学技术研究,开展对大气污染来源及其变化趋势的分析,推广先进适用的大气污染防治技术和装备,促进科技成果转化,发挥科学技术在大气污染防治中的支撑作用。 2.2 实施蓝天科技工程和清洁空气研究计划 “十一五”至“十二五”期间,科技部通过实施973计划,环境保护部启动《清洁空气研究计划》(CARP),取得了一系列研究成果,使科技界对雾霾的主要成因有了基本定论。通过“蓝天科技工程”国家科技重点专项,支持研制了一批在线与现场大气环境监测设备,应用于对雾霾的实际监测。排放控制技术方面,针对燃煤、机动车、扬尘、餐厨等排放源及分散源控制,除尘、脱硫、脱硝等关键技术实现突破和产业化应用,开展了城市群大气污染防治技术研究和健康与雾霾关系研究,形成了区域空气质量管理体系等运行机制。 2.3 技术研发体系初步建立 我国已经建立起针对大气复合污染基础研究监测预报、预警技术、决策支持三大支撑体系,形成了针对主要污染源减排技术研发体系,现有研究成果支持了新的《环境空气质量标准》、《重点区域大气污染防治“十三五”规划》和《大气污染防治行动计划》等重大决策的及时出台及实施。 2.4 几项环保技术发展现状 2.4.1 除尘技术 除尘技术主要有电除尘、袋式除尘和电袋复合除尘三种,在电除尘领域,我国自主创新的粉尘凝聚、SO3烟气调质、高频电源、高频脉冲电源及控制技术得到了广泛的应用,湿式电除尘、低温电除尘、超低温电除尘、机电多复式双区电除尘和移动电极式电除尘等技术已处于国际领先水平;袋式除尘技术已达到或接近国际先进水平;电袋复合除尘进一步提高了除尘效果和水平,有较广阔的应用前景。 2.4.2 脱硫脱硝技术 脱硫脱硝技术主要应用于火力发电厂和生活垃圾处理厂,我国目前已掌握该项技术,并已实现消化吸收再创新。国产脱硫脱硝装备已实现火力发电厂的超低排放,我国已有95%以上的火力发电机组配备了烟气脱硫脱硝装备,烟气脱硫脱硝产业装备生产能力已排名世界首位,出口多个国家和地区。 2.4.3 大气监测技术 环境监测技术、汽车尾气检测技术,总体上发展比较快、潜力很大,与国外先进水平的差距在不断缩小,尤其在光谱类环境监测技术与仪器方面。在一些重大的国家项目中,我国自主研制的仪器也发挥着越来越重要的作用。质谱技术、生物传感器、物联网、汽车尾气遥感检测等新型成熟、交叉技术正得到越来越广泛的应用。 2.4.4 地源热泵技术 近年来,我国的地源热泵技术得到了空前的发展,引领了新一轮的产业发展潮流。地源热泵技术作为一种环保高效的新技术,能耗仅是普通电锅炉,燃油锅炉烘干能耗的四分之一到三分之一,在节能减排方面优势明显,可在一定程度上替代使用燃油、燃煤等高耗能、高污染的工农业生产设备。全现有地源热泵厂家近万家,生产技术和产品在国内有一定竞争力。 3 存在的问题 近年来,随着我国经济发展和科技的进步,大气污染防治技术水平也不断提高,通过自主创新与对外科技合作,掌握了一批具有自主知识产权的大气污染防治关键技术,但我国在该技术领域与国际先进水平仍有不小差距,技术薄弱环节依然突出。 3.1 创新能力较低,有竞争力的环保产品较少 除了除尘和烟气脱硫脱硝技术外,其他如太阳能、风能、潮汐能的高效利用、光伏发电技术、煤炭清洁高效利用、低排放高效动力热能设备等诸多领域,与发达国家尚有一定差距,产品在世界市场缺乏竞争力,科技对防治大气污染的支撑能力急需提高。以企业为主体的环保技术创新体系不完善,产学研结合不够紧密;具有原创性和自主知识产权的核心技术缺乏,部分关键设备仍需依靠进口。 3.2 产业结构不合理 高端环保产业较少,产业集中度低,产业内龙头骨干企业相对较少;环保技术与装备的供给低端过剩与高端不足并存;商业模式不成熟,全方位服务体系尚未完善。 3.3 检测技术自动化程度较低 虽然环境监测设备国产化程度在逐步提高,但国产的环境监测仪器和设备中还存在着自动化程度较低、遥感遥测技术尚不成熟、部分关键元器件仍受制于人等问题;环境监测技术在时间、空间、数据可靠性、一些特殊污染物的监测手段等方面仍存在一些问题。 4 意见建议 4.1 解决大气环境问题的根本途径在于科技创新 近几年,我国的大气污染防护力度不断加大,减煤、降尘、控车、治企、监管以及大点源控制、电煤的清洁利用等相对集中获得减排量的措施都已实施。除PM2.5和臭氧外,其他几种指标都已经达到或者接近国家空气质量标准的要求,若要进一步缩小M2.5和臭氧这两个指标与国家空气质量标准的差距,其根本途径在于科技创新。只有依靠科技创新,加大大气环境质量保护领域先进技术研发力度和研发投入,才能从根本上解决大气污染问题。如臭氧是氮氧化物和挥发性有机物(VOCs)在光照的作用下发生化学反应的产物,要消除VOCs,只有依靠科技创新,研发出先进的技术,才有可能把臭氧和颗粒物的浓度降下来。 4.2 以科技创新支撑产业结构和能源结构调整 根据产业经济学的理论,科技创新对产业结构的影响首先表现在科技进步影响需求结构,从而导致产业结构的变化。需求结构对产业结构的影响是直接和最基本的,因为没有社会需求的产业根本就不可能存在。但是,需求结构却受到科技进步的制约,即使有合理的需求,只要技术上还不可能制造出产品以满足这种需求,新的产业就不可能出现。然而技术上一旦有了重大突破,就会极大地刺激新的需求,推动新产业的形成和l展。例如,高储能技术一旦突破,就会引发汽车产业的革命,占世界排污量近40%的燃油汽车将迅速被淘汰,势必改变整个世界的需求结构,进而使产业结构和能源结构发生巨变。 4.3 完善研发新能源扶持政策 进一步完善扶持太阳能、风能、地热能、潮汐能和生物质能等可再生能源的扶持政策,稳步推进沿海核电自主建设工程,引导鼓励有条件的科研机构、高等院校和科技型企业研发可再生能源的新技术、新产品,加大扶持研究探索新型清洁能源力度。 4.4 加大科技计划实施支持力度 将研发新型清洁能源、可再生能源、煤炭清洁高效利用、新能源汽车和大气污染防治等高新技术纳入国家、省科技计划,采取补助、后补助、贷款贴息等方式,加大支持力度,加速新型清洁能源、可再生能源、煤炭清洁高效利用、新能源汽车和大气污染防治技术的研发和产业化水平,培育新型环保产业,推动产业转型发展。 4.5 推进环保产业的国际科技合作 全面实施“一带一路”战略,鼓励除尘、脱硫脱硝等优势产业参与国际竞争,在竞争中求发展,壮大产业规模;加强国际技术交流,学习引进国外先进的环保和新能源技术,消化吸收再创新,加速提升我环保产业技术水平。 大气环境论文:浅谈我国农村大气环境保护的制度构建 摘要:我国农村大气污染主要是受焚烧秸秆、化肥使用以及集约化种植等因素的制约,并且在制度上以及管理上的落后现象等方面影响的。所以,加强农村大气环境保护,促进相关制度的积极构建将发挥重大意义。 关键词:农村;大气;环境保护;制度 农村大气污染与城市污染不同,农村大气污染物品种多,具有更大的分布范围,要对其治理会面对较大困难。并且,作为弱势农业,需要认识到环境污染产生的负面影响,并利用相关措施尽早对其防范,以使将复杂的农村环境进行有效改善。 1 将生态作为发展理念 将生态作为发展的主要理念,并促进大气环境友好型农村产业制度的形成。该制度在构建过程中,需要从两方面进行改善。其一,对农村乡镇企业实施规划、审批,并阻止一些污染源的侵入[1]。根据农村生态系统中的资源特点以及环保目标的形成,对乡镇企业进行规划布局,以保证因地制宜效果的形成。还需要实现环境管理制度,在对大气环境实施保护期间,对乡镇工业进行合理调整。执行环境审批制度,针对环境影响评价以及项目审批结果,需要对污染严重的产业从农村转移。不仅要禁止一些工业污染转移到农村,在农村城镇企业发展中,还需要按照我国的产业标准以及环境保护政策,促进地区经济的合理发展。其二,促进循环经济的形成,构建农村资源综合利用制度,农村中产生的大气污染主要为资源,不仅在开发利用上不够合理,实际的利用效率也比较低,从而导致大量的有毒物质扩散到环境中,造成严重的污染现象。基于这种情况,需要促进资源、能源的有效利用,并推广一些清洁能源,以降低废物的产生[2]。如:实现秸秆的综合利用,根据相关制度的实施要求,将秸秆代替化肥料、饲料,避免焚烧秸秆现象的产生。 2 城乡的统筹发展 实现城乡的统筹发展,促进农村大气环境生态补偿制度的形成。耕地、水域以及森林等是农村生态环境中最为基本的自然生态系统,为了维护这些系统,农村会投入大量资金,并放弃了其他的发展机会。所以,应遵循补偿机制,促进城乡间的生态发展。在对农村大气实施保护过程中,要实现公平、公正的补偿机制,不仅要解决资金短缺问题,还需要弥补生态系统中的价值损失。该制度的形成是通过国家的财政支出以及各个政府的专项资金来实施保护的,这些资金不仅要利用到财政预算以及秸秆利用上,还需要实现绿色产品的有利开发,并将科技作为主要的推广技术,促进环境预防工作的合理发展。 3 以预防为原则 3.1 按照城乡大气一体化的实施目标,促进环境管理体制的形成。该体制能够改变环境保护目标责任制,并实现综合性治理。根据城乡地区的发展现状,对大气环境保护工作进行规划。还需要全面推广政府的责任机制,并按照一定标准对其考核,解决工作行为中存在的问题。 3.2 在对农村大气中的各种来源进行治理期间,各个部门要改变交叉、重叠现象,实现多个部门的有效交流与合作,使其能够共同对大气环境实施保护[3]。 3.3 利用多种机制对大气环境进行管理,控制,在对农村大气进行保护工作过程中,不能仅仅依靠政府来完成,需要增加更多的实施机制。如:实现绿色化产品制度,在产品生产中,使用少量的化肥和农药,并在大气污染环境保护期间,对受害人的相关事件进行宣传,这样不仅能增强社会力量,还能扩展大气环境的保护范围。 3.4 推行财政法律制度,政府需要对资源的稀缺性以及大气环境成本进行定价,根据市场上的价格,对大气环境制度进行监督与指导。对可再生能源以及秸秆发电厂等这些产业,执行电价政策,还需要实现能源再生,对一些不符合国家规定的能源,实现全网收购政策,对其不能实现审批用地,要将其依法取。 3.5 根据农产品的生产过程,建设环境影响评价制度。该制度的形成能够对环境的风险性以及预防思想进行评价,还能为农产品的安全实施提供保障,在保证农产品质量基础上,解决生产期间存在的污染问题。因此,在该制度下,需要对我国的农产品实施质量安全评价制度,并在该基础上建立环境影响评价制度,以保证能对农村的大气环境污染问题进行有效解决[4]。 4 遵循以人为本 遵循“以人为本”的发展理念,促进农村环境教育制度的形成。对农村居民进行环境宣传教育工作,使农村居民认识到教育的重要性,并形成良好的环境保护意识。构建农村环境保护宣传教育制度,能够使农村居民提高自身的环保意识,使其能够将预防作为主要的实施原则。农村环境教育制度中需要包括环境保护法律、法规。在对该制度进行积极宣传过程中,需要利用广播、网络以及图册等形式广泛宣传,还可以将一些典型实例报道出来,以保证农村居民意识的有效提高,增强环境保护的积极性,从而促进环境监督工作的有效执行。 总结 基于以上的分析,在为我国农村大气环境保护构建相关制度期间,为了将农民的被动意识转变为主动意识,并促进保护行为的规范进行,不仅要将生态作为环境保护的主要理念,实现城乡的统筹发展,还能将预防作为主要原则,以促进农村大气环境保护工作的有效实施。 (作者单位:山东省济宁市兖州区第一中学) 大气环境论文:大气环境监测质量提高对策 摘 要:雾霾、PM2.5等各种大气污染物对人类生存环境的危害越来越大,开展大气环境监测是确保大气环境质量,提升对大气的治理能力,确保人们生命健康安全的重要保障。本文就大气环境监测质量提高对策提出建议。 关键词:大气环境监测;监测质量;问题;对策 空气是人类生存中的必须品,人类生活质量受大气环境的影响很大,在污染的大气环境中呼吸,很容易患上呼吸疾病,甚至是引发肺癌。大气环境监测是整个环境监测的重要组成部分之一,在我国环境监测部门中占据重要地位。分析收集大气环境监测数据信息,可有利于环境监测部门了解大气环境基本情况,提升大气环境监测工作质量,有效预防大气污染,确保人们健康生活,推动我国建设和谐社会均具有十分重要意义。 1 环境监测质量保证的内涵 大气环境监测工作具有^强科学性和系统性,监测数据在保护环境工作中具有重要的作用。大气环境监测数据信息应具有完整性和准确性,同时还要在大气监测实验室里分析对比。若发现大气监测数据遗失,应重点进行分析,同时制定出科学合理方案。因大气监测中获取到的数据具有代表性,工作人员最终确定的采样地点及采集的样品应能代表监测区域内的污染情况。 2 大气环境监测质量工作中存在的问题 2.1 缺乏有效的大气环境监测质量控制体系 有效的大气环境监测质量控制体系,在提升监测采样数据准确性同时,还能提升检测样品代表性和实验室检测数据准确性,大幅提升大气环境监测质量。现阶段,我国大部分监测部门都缺乏有效的大气环境监测质量控制体系,使得采样、检测及分析工作未得到有效控制,难以充分发挥质量控制体系作用。 2.2 监测人员的综合素质水平较低 影响我国大气环境监测质量的一大难题是监测人员综合素质水平较低,专业水平得不到保证。由于相关编制不完善,缺少专业监测技术人员,高精尖技术人才匮乏;而且大气环境监测工作未得到相关部门重视,投入资金少,培训机会不多,很难提升监测人员专业水平和职业素养。 2.3 现场监测管理不重视 大气环境监测工作对于现场监测要求较高,如监测人员对数据资料重视度不高,极易出现失误和突发意外,影响监测结果准确性,降低大气环境监测质量。 2.4 大气环境监测质量控制手段不完善 目前,大气环境监测质量控制手段还不完善。大气环境监测包括有很多环节,主要有采集和分析样品、处理监测数据、制作监测报告、审核报告结果。为了确保监测质量,需要将上述各个环节工作做好。现阶段,有很多监测部门并没有将质量控制手段落到实处,对现场采集工作监督不到位,没有建立起完善的实验室资质认可机制,很难有效控制监测工作中的每个环节。 2.5 大气环境监测网建设缓慢 借助于大气环境监测网络可以很容易的实现不同地区监测部门之间的数据资源共享,不同地区的监测数据信息可以为其他地区利用,可以实现资源利用的最大化价值,同时还避免了资源浪费现象。由于我国大气环境监测网建设缓慢,还没有建立起相关的网络系统。即使环境保护部门高度重视起环境网络的建设工作,但是在建设该网络的过程中需要投入大量的人力和物力,同时还要有先进的技术支持,很难在短时间内完成。 3 大气环境监测质量提高对策 3.1 建立健全大气环境监测质量管理体系 大气环境监测工作能否顺利进行受大气环境质量管理机制的影响很大,对于环境监测部门来说,应认真分析大气环境监测工作的重要性,不断建立健全大气环境监测质量管理体系,使其不断趋于完善并落实到实际的大气环境监测工作中来,将两者紧密结合。 3.2 提升监测人员的综合素质 监测人员的综合素质影响大气环境监测质量,环境监测部门可以根据实际情况,规划科学合理的培训内容,对监测人员进行定期培训,依此提升监测人员的实际操作水平。同时还要加强监测人员的思想教育工作,增强监测人员的责任意识,使监测工作可以根据相关规定要求进行,确保大气环境监测质量工作顺利进行。 3.3 加大资金投入力度 大气环境监测工作的专业性很强,在监测过程中涉及到很多专业仪器设备,而大气环境监测质量受观测仪器设备准确性的影响很大。所以,相关部门应加大对大气环境监测的资金投入力度,及时更新观测仪器设备,以此提升大气环境监测质量。 3.4 做好现场采样管理 大气环境监测质量受样品真实性和代表性的影响很大,所以,环境监测部门应做好现场采样管理。定期安排采样人员调查采样现场,检查各项材料是否准确,核实采样点的各项信息,提升样品的准确性和代表性。除此之外,环境监测部门还应结合现场采样的实际情况,选择正确的采样设备、容器,明确样品存放条件,提升大气环境监测数据的真实性。 3.5 开展全程质量控制工作 为了保障和提升大气环境监测质量,应做好整个环境监测工作全过程的质量控制和管理工作,在密切关注监测结果的同时,还要控制好各个环节的质量。不管是在报告审核、数据处理、分析样品,还是在采样现场都要进行严格的质量控制,确保大气环境监测数据的准确性和及时性,将大气环境的真实情况反映出来。
先进制造论文:先进制造技术发展研究论文 摘要:本文介绍了当今制造技术面临的问题,论述了先进制造的前沿科学,并展望了先进制造技术的发展前景。 关键词:问题;先进制造技术;前沿科学;应用前景 论文 制造业是现代国民经济和综合国力的重要支柱,其生产总值一般占一个国家国内生产总值的20%~55%。在一个国家的企业生产力构成中,制造技术的作用一般占60%左右。专家认为,世界上各个国家经济的竞争,主要是制造技术的竞争。其竞争能力最终体现在所生产的产品的市场占有率上。随着经济技术的高速发展以及顾客需求和市场环境的不断变化,这种竞争日趋激烈,因而各国政府都非常重视对先进制造技术的研究。 1当前制造科学要解决的问题 当前制造科学要解决的问题主要集中在以下几方面: (1)制造系统是一个复杂的大系统,为满足制造系统敏捷性、快速响应和快速重组的能力,必须借鉴信息科学、生命科学和社会科学等多学科的研究成果,探索制造系统新的体系结构、制造模式和制造系统有效的运行机制。制造系统优化的组织结构和良好的运行状况是制造系统建模、仿真和优化的主要目标。制造系统新的体系结构不仅对制造企业的敏捷性和对需求的响应能力及可重组能力有重要意义,而且对制造企业底层生产设备的柔性和可动态重组能力提出了更高的要求。生物制造观越来越多地被引入制造系统,以满足制造系统新的要求。 (2)为支持快速敏捷制造,几何知识的共享已成为制约现代制造技术中产品开发和制造的关键问题。例如在计算机辅助设计与制造(CAD/CAM)集成、坐标测量(CMM)和机器人学等方面,在三维现实空间(3-RealSpace)中,都存在大量的几何算法设计和分析等问题,特别是其中的几何表示、几何计算和几何推理问题;在测量和机器人路径规划及零件的寻位(如Localization)等方面,存在C-空间 (配置空间ConfigurationSpace)的几何计算和几何推理问题;在物体操作(夹持、抓取和装配等)描述和机器人多指抓取规划、装配运动规划和操作规划方面则需要在旋量空间(ScrewSpace)进行几何推理。制造过程中物理和力学现象的几何化研究形成了制造科学中几何计算和几何推理等多方面的研究课题,其理论有待进一步突破,当前一门新学科--计算机几何正在受到日益广泛和深入的研究。 (3)在现代制造过程中,信息不仅已成为主宰制造产业的决定性因素,而且还是最活跃的驱动因素。提高制造系统的信息处理能力已成为现代制造科学发展的一个重点。由于制造系统信息组织和结构的多层次性,制造信息的获取、集成与融合呈现出立体性、信息度量的多维性、以及信息组织的多层次性。在制造信息的结构模型、制造信息的一致性约束、传播处理和海量数据的制造知识库管理等方面,都还有待进一步突破。 (4)各种人工智能工具和计算智能方法在制造中的广泛应用促进了制造智能的发展。一类基于生物进化算法的计算智能工具,在包括调度问题在内的组合优化求解技术领域中,受到越来越普遍的关注,有望在制造中完成组合优化问题时的求解速度和求解精度方面双双突破问题规模的制约。制造智能还表现在:智能调度、智能设计、智能加工、机器人学、智能控制、智能工艺规划、智能诊断等多方面。 这些问题是当前产品创新的关键理论问题,也是制造由一门技艺上升为一门科学的重要基础性问题。这些问题的重点突破,可以形成产品创新的基础研究体系。 2现代机械工程的前沿科学 不同科学之间的交叉融合将产生新的科学聚集,经济的发展和社会的进步对科学技术产生了新的要求和期望,从而形成前沿科学。前沿科学也就是已解决的和未解决的科学问题之间的界域。前沿科学具有明显的时域、领域和动态特性。工程前沿科学区别于一般基础科学的重要特征是它涵盖了工程实际中出现的关键科学技术问题。 超声电机、超高速切削、绿色设计与制造等领域,国内外已经做了大量的研究工作,但创新的关键是机械科学问题还不明朗。大型复杂机械系统的性能优化设计和产品创新设计、智能结构和系统、智能机器人及其动力学、纳米摩擦学、制造过程的三维数值模拟和物理模拟、超精度和微细加工关键工艺基础、大型和超大型精密仪器装备的设计和制造基础、虚拟制造和虚拟仪器、纳米测量及仪器、并联轴机床、微型机电系统等领域国内外虽然已做了不少研究,但仍有许多关键科学技术问题有待解决。 信息科学、纳米科学、材料科学、生命科学、管理科学和制造科学将是改变21世纪的主流科学,由此产生的高新技术及其产业将改变世界的面貌。因此,与以上领域相交叉发展的制造系统和制造信息学、纳米机械和纳米制造科学、仿生机械和仿生制造学、制造管理科学和可重构制造系统等会是21世纪机械工程科学的重要前沿科学。 2.1制造科学与信息科学的交叉--制造信息科学 机电产品是信息在原材料上的物化。许多现代产品的价值增值主要体现在信息上。因此制造过程中信息的获取和应用十分重要。信息化是制造科学技术走向全球化和现代化的重要标志。人们一方面对制造技术开始探索产品设计和制造过程中的信息本质,另一方面对制造技术本身加以改造,以使得其适应新的信息化制造环境。随着对制造过程和制造系统认识的加深,研究者们正试图以全新的概念和方式对其加以描述和表达,以进一步达到实现控制和优化的目的。 与制造有关的信息主要有产品信息、工艺信息和管理信息,这一领域有如下主要研究方向和内容: (1)制造信息的获取、处理、存储、传递和应用,大量制造信息向知识和决策转化。 (2)非符号信息的表达、制造信息的保真传递、制造信息的管理、非完整制造信息状态下的生产决策、虚拟管理制造、基于网络环境下的设计和制造、制造过程和制造系统中的控制科学问题。 这些内容是制造科学和信息科学基础融合的产物,构成了制造科学中的新分支--制造信息学。 2.2微机械及其制造技术研究 微型电子机械系统(MEMS),是指集微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路、接口电路、通信和电源于一体的完整微型机电系统。MEMS技术的目标是通过系统的微型化、集成化来探索具有新原理、新功能的元件和系统。MEMS的发展将极大地促进各类产品的袖珍化、微型化,成数量级的提高器件与系统的功能密度、信息密度与互联密度,大幅度地节能、节材。它不仅可以降低机电系统的成本,而且还可以完成许多大尺寸机电系统无法完成的任务。例如用尖端直径为5μm的微型镊子可以夹起一个红细胞;制造出3mm大小能够开动的小汽车;可以在磁场中飞行的像蝴蝶大小的飞机等。MEMS技术的发展开辟了技术全新的领域和产业,具有许多传统传感器无法比拟的优点,因此在制造业、航空、航天、交通、通信、农业、生物医学、环境监控、军事、家庭以及几乎人们接触到的所有领域中都有着十分广阔的应用前景。 微机械是机械技术与电子技术在纳米尺度上相融合的产物。早在1959年就有科学家提出微型机械的设想,1962年第一个硅微型压力传感器问世。1987年美国加州大学伯克利分校研制出转子直径为60~120μm的硅微型静电电动机,显示出利用硅微加工工艺制作微小可动结构并与集成电路兼容制造微小系统的潜力。微机械技术有可能像20世纪的微电子技术那样,在21世纪对世界科技、经济发展和国防建设产生巨大的影响。近10年来,微机械的发展令人瞩目。其特点如下:相当数量的微型元器件(微型结构、微型传感器和微型执行器等)和微系统研究成功,体现了其现实的和潜在的应用价值;多种微型制造技术的发展,特别是半导体微细加工等技术已成为微系统的支撑技术;微型机电系统的研究需要多学科交叉的研究队伍,微型机电系统技术是在微电子工艺的基础上发展的多学科交叉的前沿研究领域,涉及电子工程、机械工程、材料工程、物理学、化学以及生物医学等多种工程技术和科学。目前对微观条件下的机械系统的运动规律,微小构件的物理特性和载荷作用下的力学行为等尚缺乏充分的认识,还没有形成基于一定理论基础之上的微系统设计理论与方法,因此只能凭经验和试探的方法进行研究。微型机械系统研究中存在的关键科学问题有微系统的尺度效应、物理特性和生化特性等。微系统的研究正处于突破的前夜,是亟待深入研究的领域。 2.3材料制备/零件制造一体化和加工新技术基础 材料是人类进步的里程碑,是制造业和高技术发展的基础。每一种重要新材料的成功制备和应用,都会推进物质文明,促进国家经济实力和军事实力的增强。21世纪中,世界将由资源消耗型的工业经济向知识经济转变,要求材料和零件具有高的性能以及功能化、智能化的特性;要求材料和零件的设计实现定量化、数字化;要求材料和零件的制备快速、高效并实现二者一体化、集成化。材料和零件的数字化设计与拟实仿真优化是实现材料与零件的高效优质制备/制造及二者一体化、集成化制造的关键。一方面,通过计算机完成拟实仿真优化后可以减少材料制备与零件制造过程中的实验性环节,获得最佳的工艺方案,实现材料与零件的高效优质制备/制造;另一方面,根据不同材料性能的要求,如弹性模量、热膨胀系数、电磁性能等,研究材料和零件的设计形式。进而结合传统的去除材料式制造技术、增加材料式覆层技术等,研究多种材料组分的复合成形工艺技术。形成材料与零件的数字化制造理论、技术和方法,如快速成形技术采用材料逐渐增长的原理,突破了传统的去材法和变形法机械加工的许多限制,加工过程不需要工具或模具,能迅速制造出任意复杂形状又具有一定功能的三维实体模型或零件。 2.4机械仿生制造 21世纪将是生命科学的世纪,机械科学和生命科学的深度融合将产生全新概念的产品(如智能仿生结构),开发出新工艺(如生长成形工艺)和开辟一系列的新产业,并为解决产品设计、制造过程和系统中一系列难题提供新的解决方法。这是一个极富创新和挑战的前沿领域。 地球上的生物在漫长的进化中所积累的优良品性为解决人类制造活动中的各种难题提供了范例和指南。从生命现象中学习组织与运行复杂系统的方法和技巧,是今后解决目前制造业所面临许多难题的一条有效出路。仿生制造指的是模仿生物器官的自组织、自愈合、自增长与自进化等功能结构和运行模式的一种制造系统与制造过程。如果说制造过程的机械化、自动化延伸了人类的体力,智能化延伸了人类的智力,那么,"仿生制造"则可以说延伸了人类自身的组织结构和进化过程。 仿生制造所涉及的科学问题是生物的"自组织"机制及其在制造系统中的应用问题。所谓"自组织"是指一个系统在其内在机制的驱动下,在组织结构和运行模式上不断自我完善、从而提高对于环境适应能力的过程。仿生制造的"自组织"机制为自下而上的产品并行设计、制造工艺规程的自动生成、生产系统的动态重组以及产品和制造系统的自动趋优提供了理论基础和实现条件。 仿生制造属于制造科学和生命科学的"远缘杂交",它将对21世纪的制造业产生巨大的影响。 仿生制造的研究内容目前有两个方面: 2.4.1面向生命的仿生制造 研究生命现象的一般规律和模型,例如人工生命、细胞自动机、生物的信息处理技巧、生物智能、生物型的组织结构和运行模式以及生物的进化和趋优机制等; 2.4.2面向制造的仿生制造 研究仿生制造系统的自组织机制与方法,例如:基于充分信息共享的仿生设计原理,基于多自律单元协同的分布式控制和基于进化机制的寻优策略;研究仿生制造的概念体系及其基础,例如:仿生空间的形式化描述及其信息映射关系,仿生系统及其演化过程的复杂度计量方法。 机械仿生与仿生制造是机械科学与生命科学、信息科学、材料科学等学科的高度融合,其研究内容包括生长成形工艺、仿生设计和制造系统、智能仿生机械和生物成形制造等。目前所做的研究工作大多属前沿探索性的工作,具有鲜明的基础研究的特点,如果抓住机遇研究下去,将可能产生革命性的突破。今后应关注的研究领域有生物加工技术、仿生制造系统、基于快速原型制造技术的组织工程学,以及与生物工程相关的关键技术基础等。3现代制造技术的发展趋势 20世纪90年代以来,世界各国都把制造技术的研究和开发作为国家的关键技术进行优先发展,如美国的先进制造技术计划AMTP、日本的智能制造技术(IMS)国际合作计划、韩国的高级现代技术国家计划(G--7)、德国的制造2000计划和欧共体的ESPRIT和BRITE-EURAM计划。 随着电子、信息等高新技术的不断发展,市场需求个性化与多样化,未来现代制造技术发展的总趋势是向精密化、柔性化、网络化、虚拟化、智能化、绿色集成化、全球化的方向发展。 当前现代制造技术的发展趋势大致有以下九个方面: (1)信息技术、管理技术与工艺技术紧密结合,现代制造生产模式会获得不断发展。 (2)设计技术与手段更现代化。 (3)成型及制造技术精密化、制造过程实现低能耗。 (4)新型特种加工方法的形成。 (5)开发新一代超精密、超高速制造装备。 (6)加工工艺由技艺发展为工程科学。 (7)实施无污染绿色制造。 (8)制造业中广泛应用虚拟现实技术。 (9)制造以人为本。 先进制造论文:先进制造技术对生产的应用 摘要:先进制造技术水平的高低直接影响着一个国家的工业化进程,就目前情况来看,我国由于在起步上较晚,因此导致技术水平上与发达国家相比存在一定的差距,而为了加快先进制造技术水平提升,推动工业化进程,我国已将发展高端装备制造列入十二五规划中。本文主要介绍了先进制造技术的模式种类及在生产中的应用,希望能对在生产一线的工作人员提供一些有用的帮助。 引言 制造技术是当前社会以及未来社会发展的基本技能,是一个国家走向富强的关键,先进制造技术的提出源于美国,其为了提高国民经济增长与制造业的市场竞争力,研发了以计算机技术为核心,结合传统制造技术与现代信息技术演变而成的先进制造技术,它的运用,使得制造技术实现了优质、敏捷、低耗等优秀特点,并使得经济效益明显提高,像日韩这类发达国家,九十依靠着先进制造技术,维持着国民经济的平稳增长,而我国虽然作为制造大国,但是由于受到技术水平等方面的诸多限制,导致其进展缓慢,在学科间不断互相渗透的今天,如何加快先进制造技术的发展,成为了当下国人所要思考的主要问题。 一、先进制造特点介绍 1、先进制造技术内涵 制造技术自人来诞生以来就已经出现简单的雏形,期初由于对自然的认知不够,所以都是简单的手工生产模式,而在不断的演变中,随着学科间的不断相互渗透,使得制造技术逐渐摆脱了传统的手工为主生产模式,逐渐形成了以机械为主的可以实现产品量化生产的现代化先进制造技术。自第一次工业革命之后,各行业开始逐渐形成了自动流水生产线,从而开启了量化生产的大门,我们现在所使用的电脑、冰箱、汽车等很多东西,都是运用这种模式生产的。然而由于产品的单一性使其不能满足不同用户的需求,因此,人们又开始着手研发微机数控系统,柔性制造单元,柔性制造生产线等,较传统的制造而言,先进制造技术更加重视技术和管理的统一,重视制造过程中管理者组织和管理体制的合理性。 2、先进制造技术特征分析 先进制造技术具有先进性、系统性、集成性等特征,以以往的制造技术不同,先进性是其一个重要的特征,它是优化先进工艺,并与新技术结合,实现局部或系统的集成。并且针对不同的市场需求,具有一定的灵活性。另外,其具有一定的系统性,是在生产过程中形成的能量流、物质流和信息流等的系统工程,当然,还有集成性特征,它是将机械、电子、信息、材料和管理技术等融合一体的新兴交叉学科。 二、先进制造技术中关键技术 1、现代设计方法 现代设计方法是基于先进制造技术的基础上发展的,传统的设计方法,在加工过程中,存在切削力过大、刀具磨损严重等问题,且对技术人员的要求也非常的高,并难以保证产品质量,而现代设计方法运用了优化设计、人机工程设计、计算机辅助设计、工业产品造型设计等,使这些问题得到了妥善的解决,通过对刀具几何角度、切割方法进行分析,进行系统优化,灵活运用数控切削中螺纹加工循环指令等,发开新的加工方法,实现数控机床的二次发展。 2、先进制造工艺技术 先进制造工艺技术,是通过对各类零件特征分析,编制适合于不同零件的数控加工程序,并将其储存在PC机中,在数控机床加工时,通过输入对应的零件特征,生成适合于加工的该零件的程序。它在粗加工过程中可以提高生产效率,在细加工过程中,可以提高产品的精度,是实现优质、低耗生产的基础。 3、制造自动化技术 自动化技术与信息论、控制论、系统工程、计算机技术等技术都有着密不可分的关系,是一门综合性技术,且是一个动态概念,在工业发达的国家里,为了实现柔性自动化、知识智能化、集成化,因此在生产中主要采用数控机床、加工中心、柔性制造单元、计算机集成制造系统等,它的发展,大大降低了企业的生产成本,解放了劳动生产力,对推动制造企业发展有着巨大的作用。 三、先进制造技术在生产中的应用分析 1、柔性制造系统 柔性制造系统主要是由物料储运系统、信息控制系统和一组数字控制加工设备组成,是依靠计算机为基础,实行管理与控制的高度自动化加工系统,是可以运用于不同种类零件加工的机械自动化制造系统,主要包含柔性自动生产线、柔性制造单元、柔性制造系统三类系统,它的应用,提高了神杯利用率,使生产能力相对平稳、产品的质量提升等诸多优势。 2、虚拟制造技术 虚拟制造技术是在仿真技术、虚拟现实的基础上,对产品的设计、生产过程统一建模,从而在计算机上实现整个生产过程的模拟和仿真。它的应用大体分为四种,即虚拟企业、虚拟产品设计、虚拟产品制造和虚拟生产过程,它的应用,提高了生产过程开发效率,优化资源的利用,缩短生产周期,并可对产品按客户需求做出一定的更改。 结束语 终上所述,大力发展先进制造技术,对于推行我国工业化建设具有深远的意义,是提高我国工业化水平的重要手段,是提高我国国民经济的必要途径。 先进制造论文:汽车零部件的先进制造技术 随着人们对于交通出行需求的日益增加,汽车市场不断火爆。与此同时围绕汽车制造发展起来的汽车零部件生产也不断发展,随着新技术、新工艺的不断革新,现如今汽车零部件生产已经走上了“集群化”发展道路。对于汽车零部件制造来说,先进的制造技术能极大提高生产效率与质量,是汽车零部件制造企业不断扩大规模,降低成本的重要技术。目前来说,新时期的汽车零部件制造技术呈现崭新的姿态,这些先进制造技术正在推动我国汽车制造业的发展。 一、高效多品种的柔性化生产方式 汽车零部件制造技术为了适应市场变化与客户需求,逐步趋向高效多品种的柔性生产方式。如广州丰田与天津丰田配备的GBL(全球车身生产线系统),就能确保车身在焊接工位输送时可以进行不同车型的焊装夹具的来回切换。该技术的应用使得不占节拍的产品品种更换成为现实。并且再搭配以自动控制与自动识别装置、焊接机器人等,从而形成不同类型汽车连续混流生产的模式。再者如普遍应用的用来加工汽车零部件的数控复合机床、快调与快换装置、技术等,无不体现这一点,即通过不同品种零部件的混流生产,促使生产线生产时间缩短,提高效率。 二、更高效的零部件加工技术被广泛应用 高效化的制造与生产工艺在汽车零部件切削加工领域表现得尤为明显,具体表现为强力、快速切削及快调、快装及快进。随着高速切削机的进一步发展及使用性能更加优良的新型刀具材料,使得高速切削在汽车零部件制造加工中应用得更为普遍。不仅如此,一些具有高速移动与转动速度、刚性及动力性能极佳的机床的开发和自控技术的广泛使用,促使自动输送、快装、快调、自动检测等技术或装置迅速发展。上述技术的应用大大提高了汽车零部件的生产与制造。如GC4225刀片,采用新一代技术,赋予刀片抗破损性,避免刀片涂层的剥落,进而避免生产加工汽车零部件时可能带来的不可控风险。汽车制造过程中,必须对铝合金材质的发动机进行高速加工,因此应该根据铝合金不同的材质特性,选择正确的切削液,从而保证加工零部件的质量。不仅如此,正确切削液的选择还能有效减少切削刀具的损耗,适当延长其寿命。除了切削技术,在车身的制造与装配领域,也出现了各种新工艺与新方法。较为成熟的就是以电子控制为基础,将机器人与自动化装置相组合,从而保证产品质量的稳定,进一步提高零部件加工与生产的效率。 三、过程更加精益化 所谓精益化,指在利用先进技术加工生产汽车零部件时,确保人员、资金、时间、场地都控制在最小范围内,并且能够获得较大产出。简单而言就是低投入、高产出、高利润。当前形势下,汽车零部件加工中使用的各类先进技术都已趋向精益化。 四、绿色环保的零部件加工技术 随着人们对节能减排、可持续发展认识程度的不断加深,汽车制造技术开始向节能减排、节能环保方向发展,使得绿色汽车制造技术产生了巨大突破。这一方面的例子较多,如高强度钢板冲压技术、车身中频焊接、激光拼焊技术等,使得汽车轻量化成为可能。再如越来越多的汽车零部件加工中使用水溶性漆涂料,更有甚者一些企业在加工喷涂时利用2C1B或者2C2B技术工艺以便减少烘干喷涂的次数,为了取得良好的效果可能还会利用热量回收装置或者更节能的加热烘干设备进行工作。为了提升毛坯的精度,毛坯精化工艺被广泛应用,并且对零部件的机械加工余量相对减少,一些零部件甚至不需要多次粗加工,可以直接精细加工。另外,废旧的零部件可以作为毛坯再次加工制造,实现资源的重复利用。机械加工时采用干式切削的方式,利用水基冷却液或者中温常温清洗的方式替代原先使用的冷却油。 五、零部件加工智能化技术 这类技术多以强大的计算机运算能力作为支撑,从而实现对加工的零部件精度与质量进行控制。这类技术能够验证零部件加工的工艺方法,通过比较现实因素、加工时的流程、精度要求、工艺参数等数据,以便对其进行优化。智能化技术中以虚拟技术应用最为普遍,它可以迅速完成各类零部件加工工艺的模拟,如热加工的数字与物理模拟或者铸造充型凝固等。除此以外还有计算机控制管理系统的使用,从而实现对零部件加工生产过程的跟踪与监督,从产品源头保证质量,并能够做到故障检测与分析。计算机网络技术可以进行汽车故障的远程诊断,改善诊断环境,提高诊断效率。不仅如此,在加工零部件时还可以通过集中监测与分散控制系统对汽车零部件制造工艺进行全程跟踪,自动识别多种汽车零部件,提高效率。 六、结语 先进制造技术在汽车零部件生产与制造中的应用,能够极大地提高汽车零部件的质量,赋予其极大的防错能力。除此以外,保证汽车零部件具有一定的相似性,避免生产过程中因为时常更换模具而导致的型号不一,从而降低生产成本,提高生产效率。总的来说,当前先进的制造技术具有制造方式柔性化、工艺高效化、过程精益化及技术绿色化几个特点。我们要意识到目前先进制造技术还存在一定问题,技术人员只有不断研究,不断创新生产工艺,才能极大提高汽车零部件的质量,促进汽车零部件制造企业的发展。 作者:王海波 单位:湖南汽车工程职业学院 先进制造论文:先进制造技术班组管理的思考 一、企业车间的班组是企业经营层的决策得以有效实施的基本保证 班组管理既体现在企业产品的生产进度和产品质量,又是企业持续改进,实现整体质量控制和经济效益提升的保证。班组管理既要贯彻企业经营各方面信息,围绕生产班组与生产均衡任务,合理地组织人力、物力,进行各项管理活动,并要通过管理,合理调动、充分发挥全班组人员的主观能动性和生产积极性,更主要的是要以团结协作,最终做到按质、按量、如期完成各项生产计划指标。先进制造技术应用对企业的影响是全方位的,不仅仅是技术水平的提升,还要涉及到更广泛的组织层面的变革。班组是企业的最小生产组织单位,班组管理是企业管理中的基础。一个班组中的领导者就是班组长,班组长是企业中最基层生产管理组织的负责人,更是直接的生产者。班组工作的好坏直接关系着企业经营的成败。 二、先进制造技术被设计用来提高企业生产产品的效率 一方面,严格机械设备的安全操作规程,提高生产效率,降低生产成本,提高产成品质量,防止工伤和重大事故。先进制造技术的使用会对包括质量管理在内的企业管理活动产生影响,班组长要领导员工通过不断地创新并挖掘员工生产积极性、改进操作方法和管理流程,的同时,降低成本(原材料的节省、能源的节约、人力成本的降低),为按时按量地生产出更多更好的高质量的产品而努力。另一方面,先进制造技术与质量管理的目标存在一致性,即都是为了提高生产产品的效率。先进制造技术主要包括三个技术群:主体技术群、支撑技术群和制造技术基础设施。而其中的制造技术基础设施就包括质量管理等内容。先进制造技术的应用和实施,班组及其班组长综合素质的高低决定着企业经营的决策能否顺利地实施,影响着企业达到既定经营目标的最终实现。必会对企业的质量管理活动产生影响。班组管理基本内容是基础管理、基本要求是系统管理,基本形式是民主管理。班组全过程生产管理包括:生产与技术管理、劳动与设备管理、投入产出效费与产成品质量管理、经济核算、安全文明生产及思想政治工作。其管理的重点包括:抓好班组的各项管理制度,涉及:岗位责任、均衡生产、技术质量考核、设备工具维护保养、安全文明生产等制度;交接班与考勤制度、经济核算与民主管理制度、职业道德规范与思想工作制度;执行企业全面质量体系管理,不断完善科学的管理方法和手段。搞好班组的现场管理,一般来讲,就是要从岗位任务实际出发,坚持以人为本,对班组生产现场的各种作业条件与设备的使用状况进行分析,采用最经济、最有效的作业程序和作业方法,有组织地按照生产进度要求落实任务计划,实时对生产过程及其运行效果进行评价,不断推动班组工作的步步深入。 三、从企业层面来看,技术创新能力是企业提升竞争实力战胜 竞争对手的重要前提和保证企业自身创新(自身组织模式、人才结构、生产模式)的投入对班组管理提出新的全面的要求。依据先进制造技术及生产技术工作程序,班组管理应学习掌握运用先进设备、工装、原材料和技术工作及其管理方法,统一工艺操作,实行严格的责任制,每一个职工都应明确规定他们的具体任务,自己该做什么、怎么做、做好的标准是什么,应承担的责任和权利范围都心中有数。做到事事有人管,人人有专责,办事有标准,考核有依据。把同质量有关的各项工作同职工的积极性和责任心结合起来,形成一个严密的质量管理工作系统,一旦发现产品质量问题,可以迅速进行质量跟踪,查清质量责任,总结经验教训,更好地保证和提高产品质量。同时,通过技术练兵,使班组员工掌握操作的基本功,从而可以熟练地排除生产过程中出现的故障,杜绝产品质量缺陷的产生,取得生产的主动权。提高与产品质量直接联系的各项工作质量,提高与综合经济效益直接联系的各项专业管理工作的质量,从各个方面有力地保证产品质量的提高。质量管理的基本特点是增强满足质量要求的能力,实现持续的质量改善。只有通过不断的质量改善,减少资源的浪费与消耗、降低成本、提高产品质量,增强企业信誉,扩大市场占有率,才能不断提高顾客满意度,提高企业的竞争力。开展品质控制活动对于促进企业的管理的良性循环起到积极的意义及作用,在班组建立“品质控制小组”是班组管理质量改善的组织保证。对于提升企业全面质量管理也是相当重要的环节。降低消耗(物资资源的消耗,人力资源的消耗)是降低成本主要途径,更是提高经济效益的最大潜力所在。品质控制小组活动注重全员参与,灵活运用各种品质控制手法,提升员工发现问题、分析问题、解决问题的能力,增强人们的效率意识与节约意识,不断提高生产、服务效率,从而提高经济效益。把员工个人发展愿望集合成企业的发展动力,鼓励优秀的员工与企业一起成长,培养了员工对企业的忠诚度,与企业全面质量管理的理念是相符合的。品质控制在问题分析及解决方案上不可否认会用到先进制造技术与现代企业管理的许多数据,如何提取整理有效的数据,对于整个品质控制活动取得进展起到直接的作用,有利于提高全员参与的整体文化素质及组织协调能力。 四、结论 新一轮科技革命和产业变革凸显先进制造技术是企业的生命,而质量效益则是它的灵魂。先进制造技术应用后产生的组织变革可以通过质量管理与品质控制活动得到系统全面的体现。先进制造技术与质量管理的相互关系,先进制造技术的运用提高、质量的把关是靠班组管理及所有参与产品生产的员工共同做到的。 作者:胡登兴 王青山 单位:重庆电讯职业学院 上汽依维柯红岩汽车制造公司 先进制造论文:机械制造工艺先进制造技术研究 一、工艺技术人员良好全面技术工艺素质的培养 随着现代制造技术的进步,对工艺技术人员的全面技术素养提出全新要求,通过对制造技术研究人员开展定期的思想道德教育,并及时向他们传播最先进的制造技术,在每次培训过后,还应该制定严格的考核制度,只有顺利通过考核的人员才可以上岗。这样能培养出一批。努力培养出一批具备专业的工艺技术知识,保持高度认真负责的工作态度,高素质、技术硬、通管理的制造技术人员来完成产品的加工过程。这就需要工艺技术人员不断的学习新技术和新思想,学习现代先进制造技术、掌握最新的工艺加工理念以及完善工艺加工的方式方法。 二、加强对工艺技术人员的管理与监督,实现工艺标准化 机械制造企业的发展过程中,既要加大对工艺设计应用的技术支持,也要更加严格的对工艺技术人员的工作进行管理和监督,制定产品的质量的生产全过程追溯制度及产品的加工工艺设计应用步骤要求的会商制度,严格防止有残次品、质量过差产品的出现。生产工艺标准化是现代机械制造企业重点发展的目标,也是工艺技术工作的基本要求。工艺标准化工作是对现代机械制造企业的一个整体要求。工艺标准化工作不仅仅是工艺要达到标准要求,它包含整个企业的管理、纪律、以及加工的水平等都要达到标准要求。工艺标准化工作涉及到很多在工艺加工过程中的要求,这些要求都是根据以往加工过程中出现的问题和缺点来制定的。 三、现代机械制造工艺是实现制造技术创新的方向 市场经济的竞争实质是先进制造技术的竞争。先进制造技术是现代技术创新与工艺技术进步的典型代表,不仅体现了应用信息技术与系统管理技术的完美结合,更是新型制造单元技术创新的集成化。现代先进制造技术以优质、节能、环保、经济、高效为中心,在逐渐向基础制造工艺扩展。第一,先进制造技术已经被大范围的运用到机械制造领域,促进了机械制造工艺的进步,并对其他相关产业也有积极影响。第二,机械制造工艺不断革新,其重点内容又是先进制造技术。所以,先进制造技术和机械制造工艺的关系是相互促进,产品和制造工艺的设计可以采用一系列工具(例如计算机辅助设计(CAD))以及工艺过程建模和仿真等。生产设施与装备、技术应用与优化、工具选用与工艺改进,甚至整个制造企业都可以采用先进技术进行有效地设计。虚心汲取国外先进制造技术,关注机械制造技术自身创新,合理采用先进制造技术。强化先进制造技术过程,全面开发包括技术装备、生产技术、管理体制、市场观念及人员调配等环节。通过积极的汲取过程不断丰富我们自身的制造技术,探索出最符合企业自身发展需要的先进制造技术,并带动相关制造业打下坚实基础。 四、推进绿色制造工艺、创新生产力的生产过程 先进制造技术“以人为本”的理念及对各种技术资源合理且有效地利用,保证产品能达到应有的性能和要求、产品具有良好的经济性等,这就使得先进制造技术所体现的绿色制造具备重大的经济价值和社会价值。绿色制造,是指全面考虑环境和资源因素,从原材料的选择、设计,生产的初加工、精细加工与装配,销售、使用和维修,直到报废回收再利用等产品在整个生命周期中对环境的负面影响最小,对资源的消耗量最少,对环境的污染最小,并使企业经济效益和社会效益协调优化的现代制造模式。根据绿色制造的根本原则,综合考虑在机械产品生命周期中的技术、环境以及经济性等各种因素,机械制造工艺实现绿色制造,应着重考虑机械绿色设计建模;机械材料的选择;机械产品的可拆卸性设计;机械产品的可回收性设计;机械产品的成本设计;机械产品使用的安全保护设计;机械产品设计数据库和知识库的建立等方面的技术工艺设计。 五、机械制造工艺技术创新是实现绿色制造的保证 1、净成形制造工艺技术应用与创新。净成形制造可以节约传统毛坯制造时的能耗、物耗,大大减少了产品的制造周期和生产费用;2、干式加工工艺技术应用与创新。干式加工不仅简化了工艺、减少成本,同时还消除了冷却液带来的如废液排放和回收等一系列问题;3、工艺模拟技术应用与创新。运用计算机大数据技术,将形状构造的物理模拟,性能指标的数值模拟以及专家系统相结合,获取并确定最佳工艺参数并优化工艺方案,预测并验证加工过程中可能产生的缺陷和防止措施,有效控制并保证加工工件的质量;4、虚拟制造技术应用与创新。在虚拟制造环境下生成软产品模型来代替传统的硬样品进行实验,对其性能、可制造性及质量控制进行预测和评估,减少实型制造成本;5、废弃物回收利用技术的创新,实现生产方式从开式循环模式变为闭式循环模式转变。 六、结论 进一步培养机械制造工艺设计与技术人员的专业知识和能力、计算机辅助设计与仿真的使用能力以及实践操作能力,提升机械制造工艺设计力量;为机械制造工艺设计技术营造良好的高技术应用环境,围绕创新驱动、质量为先、绿色发展、结构优化、人才为本,全面提升机械制造质量效益。 作者:饶建伟 严伟民 单位:重庆电讯职业学院 先进制造论文:发展先进制造业战略的思考 前不久颁发的《京津冀协同发展规划纲要》就天津城市功能定位做出了新的界定,首先做出了全国先进制造研发基地的概括,为理论界提出了新形势下探讨天津加快发展先进制造业的使命。 一、天津加快发展先进制造业的战略背景 在我国进入经济发展新常态和谋划“十三五”规划之际,推进加快发展先进制造业必须认清面临的新形势。 1.从世界看,新一轮科技和产业革命正在兴起,制造业的供给方加快向智能化和网络化转变,需求方加快向大规模定制转变,新技术应用和个性化需求相融合的趋势将孕育一批具有颠覆性变革的新产业、新模式和新业态,并向传统产业提出了加速升级的新标准。国际产业转移显现新态势,发达国家的再工业化指向高端产业链条。美国政府于2012年了《先进制造业国家战略计划》,实施“重振制造业”战略;德国政府在2013年推出了《德国工业4.0战略》,旨在支持工业领域新一代革命性技术的研发与创新;日本政府在2015年通过了2014年版《制造业白皮书》,提出要转型为利用大数据的“下一代”制造业。发展中国家加快成为吸引和接收大量劳动密集型产业的基地。置于冲破后金融危机困境和迎接新产业革命前提下的新一轮国际分工竞争异常激烈,给各国提出了空前的挑战。发达国家的再工业化和发展中国家的低成本接收产业转移形成了“双重挤压”,成为中国今后产业经济发展亟需面对和破解的难题,也构成以制造业见长的天津面临的新课题和新机遇。 2.从国内看,在“十二五”期间取得新的成就和即将迈入“十三五”时期之际,中国进入经济发展新常态,经济速度呈现中高速状态,产业发展和结构调整展示新特点和新趋势,需要加快推动由中国制造向中国创造、中国速度向中国质量、中国产品向中国品牌的转变,制造大国正转向制造与服务并存并强的大国,技术引进和模仿创新阶段正转向模仿创新与自主创新过渡并存的时段。为了应对新一轮的产业变革和科技革命,顺应制造业转型升级的需要,我国在2015年了《中国制造2025》,形成了实施制造强国战略第一个十年的行动纲领。各地区对产业优化升级普遍重视,加快发展战略性新兴产业,竞争更具高层性和更显激烈化。但是产业发展的环境要求更高,要素成本和资源环境约束日益强化,中低端的传统优势产业整体过剩,低端新兴产业潜力有限,高端人才和企业对区域发展环境需求更加高层多样。国家部署了优化经济发展空间的新格局,《京津冀协同发展规划纲要》赋予了天津发展的新地位和新任务,凸显了打造全国先进制造研发基地的使命,以深化改革为动力的自贸区和自创区的建设又提供了新的契机。这些都给“十三五”期间乃至更长时期内天津制定加快发展先进制造业的战略指明了努力方向,铺垫了新的条件,注入了动能和压力。 二、天津加快发展先进制造业的战略定位 面临新形势,应当思考区域产业发展的战略定位,这主要涉及该区域较长时期内产业发展在全局中的合理地位及其得以保持并发展的基本特征。在经济发展新常态下,为真正摈弃现行体制下存在的扭曲崇拜GDP的行为,又保持良好发展势头,发挥先进地区的带动作用,需要审时度势,既立足现实又谋求长远、拓宽视野就此问题进行探讨。从现阶段天津加快发展先进制造业标志性任务来看,应深入认识和突出把握建设全国先进制造研发基地的战略性目标。 1.弄清基地的意义。长期以来,天津曾为自身在全国特别是北方发展中的地位而自豪、纠结和奋斗,经历了近代史和新中国初期的北方经济中心、改革开放后的区域辐射作用逐步下降、新世纪被国家认可建设北方经济中心的变化历程。京津冀协同发展规划不再就津冀地区使用中心的定位,对天津采用了全国先进制造研发基地的提法,又引发了担心和不解。应当看到,作为一个大区域的发展规划,为了突破现存行政体制的局限,的确不宜在内部的多地继续命名中心,多中心即无中心。尤为重要的是,以发挥市场在配置资源的决定性作用为导向的改革将不断深化,城市经济作用的发挥越来越不取决于行政方式的指定,目标远大又难被认可的定位称号还不如贴近优势又自主奋斗的特色定位更为实际和可行,因此必须明确,建设全国先进制造研发基地是一个战略性任务,提升了天津制造的特色地位,由新区至全市,由北方至全国,使基地建设成为一个带动先进制造业发展全局和整体上台阶的重要机遇与抓手,对天津的发展影响深远。 2.认清基地的内涵。明确意义和有效行动都必须正确看待全国先进制造研发基地的含义,从全面意义上看可依次把握三个角度,分别为先进制造、研发、全国基地,核心是如何理解先进制造。由于先进属于相对意义的概念,若不陷入概念之争和避免学术考证,从中国实际情况和发展需要看,我国和天津的先进制造业均具有双重相对的含义。一是相对于现阶段国际发展水平,指基于或适应高技术(现阶段主要指新一代信息技术、智能技术、新能源技术、新材料技术等)的创新和发展而衍生出的新产业形态。如,至少属于我国的战略性新兴产业的7个领域,进一步说应瞄着德国提出的工业4.0,或美国提出的先进制造。在技术上体现先进性是其最重要和最根本的特征。二是相对于现阶段国内发展状态,指运用先进技术改造后的传统制造业,是传统制造业升级换代的结果,传统制造业的高级化。欧美国家已经完成了工业化进程,先进制造业以新一代信息技术、高端装备、新能源、新材料等新兴产业为主,突出智能化。我国仍处在工业化进程中,传统产业和资源型产业比重较高,先进制造业需以发展高技术产业和改造提升传统产业并重,突出规模、质量、效益、品牌,因此必然与传统制造业紧密相连,包括制造业的升级版,即保留了基本躯干却更换了技术心脏的产业形态。在技术上保持不断更新性是其最明显和最基本的特点。准确把握我国现阶段先进制造的双重特征,会进一步帮助我们知晓发展先进制造业的必要性和着力点,有利于确定天津的工作内容与任务。研发基地的特点表明,天津的先进制造业必须和生产服务业协同和融合发展,凸显先进技术的研究发明特别是将其转化为产业的功能,这与衔接北京的科技中心作用和发挥天津的制造业优势紧密相连,显示了天津制造基地的特色与层次。全国基地则说明了天津建设的基地在发挥功能方面不局限在京津冀和北方地区,其性质和地位都得到提升,扩大至全国范围,这更说明对此方面基地建设的定位与前景不能低估。 3.理清基地的考量。从我国发展制造业的历程和成就看,事实上的基地已很多,既有特色专项的又有较为综合的,后者如珠三角、长三角地区等,都是被公认的。然而长期以来对制造业基地的评价标准却没有统一规范,往往从数量方面去判断,学界探索了一些指标体系,还形不成一致认识。这直接关系到如何看待天津建设全国先进制造研发基地的标准及其意义。长期以来,天津制造业发展有着很好基础和重大成效,近些年在数量和质量方面更是有了很大发展,从这种意义上说,已形成了全国尤其是北方的工业基地。然而从新形势新要求和我国实现制造强国的战略目标看,天津建成全国先进制造研发基地的任务仍然艰巨,需要从数量规模、结构水平、创新能力、质量效益、两化融合、绿色发展等方面设计一个评价系统与指标体系,这还是一个新的艰巨课题。 三、天津加快发展先进制造业的战略举措 总的说来“,十三五”时期可围绕建设全国先进制造研发基地这一目标努力做到:两个对接、三个前提、四个任务、五个保障。具体设想主要有: 1.两个对接。确定发展战略时,一是要对接京津冀协同发展规划。建设全国先进制造研发基地是这一规划赋予的使命,现阶段谋划基地建设必须与贯彻其指导思想、整体设计、重点突破紧密衔接,特别是落实三地产业协同发展的部署。二是要对接《中国制造2025》。《中国制造2025》提出了我国制造强国建设三个十年的“三步走”战略。作为第一个十年的行动纲领,立足我国转变经济发展方式实际需要,遵照创新驱动、智能转型、强化基础、绿色发展、人才为本的原则,明确了十个重点发展领域。只有瞄准国家建设制造强国的规划来设计天津先进制造研发基地的建设任务,才能保证建设水平与实效。 2.三个前提。一是以提升发展理念为前提。要进一步强化高端、质量、协同的观念。在制定规划、确定重点时敢于追求高端,以瞄准世界制造业的先进水平为努力方向,以认识、适应、引领经济发展新常态谋划布局,以建设京津双核驱动的世界级城市群搭设平台,绝不错过天津实现超越的新机会;对于先进制造业的产业选择与升级,既具有规模要求,更重视质量标准,全力打造引领全国的高水平制造基地;勇于破除狭隘合作的观念,真正确立“一盘棋”的协同共赢理念,以长远目光、全局视野、开放胸怀、相融姿态与京冀地区共同突破产业同构窘况。二是以用好五个机遇叠加为前提。切实把握好京津冀协同发展战略赋予天津建设全国先进制造研发基地的契机,充分运用好自贸区、自创区、一带一路战略的新机遇和滨海新区开发开放的综合优势。三是以求实的态度和行动为前提。真正弄清世界先进制造业的发展态势及其对天津发展的长期影响,我国经济发展新常态新的要求及其赋予天津发展先进制造业的应有地位,深刻认识天津先进制造业特色优势和错位空间、严峻挑战和客观局限,实事求是地评价天津先进制造业的水平,处理好世界高端、国内高水平与天津制造业发展现状的矛盾,制定分步实施的方案。 3.四个任务。一是加快结构调整。做到强力发展新兴产业与积极推进传统优势产业升级共同布局,双轮推进,打造产业转型升级的“双发动机”。加快高端装备、新能源汽车、智能机器人、3D打印、大数据等新技术、新模式、新业态、新产业的发展,积极以“互联网+”推进钢铁、石化、轻纺等传统产业的改造提升,将两大类产业共同设计,协调推进。调整结构必须以新一代信息技术和智能制造产业为发展重点。发展新兴产业要基于国情区情。从世界看,美国提出了产业互联网,德国提出了工业4.0,均与其现在发展基础和优长密切相关。天津的发展基础和目标是先进制造业,在北方具有发展智能制造的综合优势和潜力。而且智能制造业正是建筑在新一代信息技术与制造技术融合的基础之上的,可以带动云计算、大数据、物联网等技术和产业的发展,符合我国两化深度融合的战略。为此可按照产品的智能化、装备的智能化、生产的智能化、管理的智能化、服务的智能化思路,发展智能汽车、智能服务机器人、智慧家庭、智慧健康等产品,再塑制造业竞争新优势。二是强化创新驱动。推动工业发展由要素驱动向创新驱动转变,以建设国家自主创新示范区为龙头,加大推进科技创新力度,以市场为导向、产学研相结合,攻克一批关键核心技术,实现“天津制造”和“天津创造”的双层驱动。充分发挥京津冀协同发展的优势,既采取更有力度的举措加强自主创新,又善于发挥北京科技创新中心的作用,快速弥补天津创新力量的不足,发挥产业转化的功能,培育一批拥有自主核心技术的高端产品,打造规模大、数量多的天津品牌,形成高端产业的领军地位。三是优化集约集聚。加快推进产业进园、进区、进链、进平台,聚集高端科技要素,培育一批新兴产业链、产业集群和龙头企业,充分依靠京津冀协同发展的新条件,努力打造创新主体集聚区、产业发展先导区、转型升级引领区、开放创新示范区,形成产业聚集、效益提升新优势。四是推行绿色制造。实施工业制造绿色化战略,加大力度攻克绿色制造基础理论与共性技术、提升传统产业能效与资源利用率的技术与装备水平、发展和培育绿色化新兴产业的支撑技术与装备,着力降低单位消耗,让发展与资源环境承载能力更加适应,坚持环保集约节约发展,使基地率先走出一条绿色、循环、低碳发展的路子。 4.五个保障。一是科学制定发展规划。建设国家先进制造研发基地,必须做到规划先行。按照国家对天津新的定位,结合“十三五”规划编制发展先进制造业中长期发展规划和实施意见,对接全国先进制造研发基地规划。要注重与京津冀协同发展规划全面对接,明确各个集聚区和园区的特色定位,统筹布局,着力改变无序招商,盲目竞争状态。二是深化体制机制创新。全面深化改革是建设全国先进制造研发基地的根本动力,建设天津自由贸易试验区,是我国在新常态下推进改革开放的重点举措。要以此为契机,开展制度创新,加大开放力度,以深化改革开放为产业优化升级提供制度条件。注重加强新型产学研联盟建设,发挥社会组织的作用,服务新兴产业的创新,努力使灵活多样的民营企业成为发展新兴产业的主力军。三是完善激励扶持政策。制定并发展先进制造业产业导向目录,推出创新激励政策。特别要加大对先进制造业发展的金融支持,加强知识产权保护。四是加大队伍建设力度。人才队伍建设是转向创新驱动的根本保障。在充分发挥现有人才作用的同时,瞄准产业定位着力聚集产业创新的领军人才,围绕科技创新加快创新人才引进和培养,以人才带项目、带资金、带创新,构建覆盖人才成长链条的政策扶持体系。同时激发大众创业、万众创新的活力,拓展人才队伍,打造产业发展新引擎。五是营造良好发展环境。促进创新创业的良好环境,使市场在新兴产业形成和发展中发挥决定性作用。完善法制建设,为人才大胆创新创业免除后顾之忧,在全社会营造鼓励创新、宽容失败的良好氛围。加大新兴产业知识的培训和普及,夯实先进制造业发展基础。 作者:李家祥 单位:天津师范大学经济学院 先进制造论文:先进制造技术及其在机械制造业中的应用 【摘 要】先进制造技术对我国机械制造业发展有着非常显著的促进作用,是我国国民经济发展速度得以进一步加速的重要核心。本文就先进制造技术进行简要分析,并在此基础上重点分析了先进制造技术在机械制造业中的应用,希望能够为我国机械制造业的发展和国民经济的增长带来一定帮助。 【关键词】先进制造技术 机械制造业 应用分析 随着现代科技的不断发展和创新,先进制造技术在机械制造业中的应用日渐普及,但是需要注意的时,现代人们对先进制造技术概念还缺少着一个统一的认识,从而也就形成了很多不必要的误区。先进制造技术的应用和发展,会对机械制造业的发展带来很大的促进作用。一方面,先进制造技术的技术理论,在机械制造业中得到具体应用和实现,能够促进机械制造业的快速发展;另一方面,机械制造业因为自身生存雪球,诸多新工艺和新技术的出现也能够让先进制造技术的理论得到丰富和发展,从而促使其应用范围得到进一步扩大,逐渐推广到其他制造领域中。 1 先进制造技术的概念分析 先进制造技术起始于二十世纪八十年代末,其是由美国学者结合当时美国制造业所遭遇的危机和机遇,通过全面、深刻的分析其在制造业中存在的一系列问题,对国民经济中制造业的地位和作用重新得到认识之后所提出的一种全新理念[1]。而随着现代计算机信息技术的快速发展,在很大程度上行促进了制造技术的快速发展,促使现代制造技术得到了进一步创新改革,相对于传统制造技术而言逐渐发生着重大改变,先进制造技术思想也就是在当下的社会局势下逐渐衍生。先进制造技术概念一经提出就获得了诸多国家的普遍认可,如日本、欧洲各国等,并结合此技术将一系列发展技术制定出来,以此来对先进制造技术的发展予以强有力的支持。近几年来,先进制造技术发展和应用的重要性和必要性在我国也逐渐得到了充分认识。 从当下理论界而言,尚海没有出现一个关于先进制造技术的公认的严格定义。而笔者认为先进制造技术属于一种技术群,其是以计算机技术为核心,对信息、草料以及能源和环保等高新技术和现代管理技术进行综合运用,然后将其运用到制造全过程,如产品设计、加工以及生产管理与销售等上的一种制造技术总称。先进制造技术的特点主要可划分为四种:第一,先进制造技术并不是某种具体技术,而是一种技术群,且这种技术群并不是始终一成不变的,而是具有一定的动态化。第二,先进制造技术不是一种只是指制造过程中的一种技术,而是在产品设计、制造、生产管理以及营销的所有制造过程中予以落实贯彻。第三,先进制造技术是一种技术群且具有着一定程度的综合性特征,其融入了诸多专业学科中的先进技术。第四,先进制造技术的核心在于计算机技术,其是以计算机技术为依据的一种先进技术。 2 先进制造技术在机械制造业中的应用 2.1 在产品设计开发过程中的应用 在机械制造过程中现代设计的思想和方法已经在机械产品的设计、开发等过程中得到了广泛应用,诸多现代设计方法和技术,如:绿色设计、计算机辅助设计、虚拟技术、可靠性设计以及并行工程等,促使传统设计思想和方法逐渐开始发展改变。从设计内容的角度上讲,传统机械产品设计的设计过程主要可分成三个层次,及方案、技术以及工艺设计,其设计的内容存在一定的局限性[2]。而现代设计的内容已经延伸到了产品制造的全过程的全面设计,如产品规划、制造、检验、销售以及维护和回收等。而从设计方法的角度上讲,传统设计的主要示结合所积累的经验、单一化的知识以及滞后的生产设计工具来实施,而现代设计则是在计算机辅助技术的基础上,以多种学科及技术手段为核心,让并行化、最优化以及精确化的设计过程得以实现。 2.2 产品制造是所衍生出来了一系列新工艺和新技术 机械制造工艺主要是指将原材料和半成品,加工制造成机械产品的一种方法和流程,在机械制造的整个过程中有着非常重要的作用。在其制造过程中,随着日渐渗透进来的先进制造技术,再加上生产的实际需求,已然衍生出来一系列全新工艺和技术。例如:在毛坯制造上,近几年来涌现出来了诸多高新技术,包括钢液精炼和保护成套技术、高效金属型铸造工艺及设备、新型焊接电源及控制技术以及激光焊接与切割技术等。从机械加工角度上来看,有精密加工、超精密加工技术,难加工材料的切削技术以及复杂型面的数控加工技术等。从热处理上看,有可控气氛热处理、真空热处理、激光表面合金化等先进技术。从自动化生产角度上看,机床数控技术、工业机器人、传感技术以及集成制造技术等已经得到了较为广泛的运用。这些应用技术,不仅能够让机械制造本身的需求得到有效满足,而且也能够对先进制造技术的体系发展和建设带来一定的支持作用。 2.3 先进制造技术让企业组织管理模式得到创新 在大批量生产模式下,企业组织管理模式大都是以功能专业化为主,通过对刚性生产线进行运用,让各个部门都能够严格执行自身的职责。而随着先进制造技术的渗透,促使现在制造业的生产模式正逐渐转变成中小批量生产模式,由此也就促使企业的组织和管理模式不得不进行针对性的创新和改革[3]。首先,使其从传统的顺序工作方式逐渐转变成并行工作方式;其次,从组织形式上功能划分部门的固定形式逐渐转变成小组组织下的动态、自主管理形式;第三,从金字塔式的多层次生产管理结构转变成扁平式网络机构;第四,从质量为主的竞争战略转变成迅速响应市场的竞争战略;最后,从以技术为核心转变成以人为本。 3 结语 综上所述,先进制造技术是制造技术领域中的一种创新和改革,其为制造技术的发展带来了新的机遇和挑战,为传统机械制造业输入了全新的生命力,进一步促进了诸多相关产业的快速、稳定、可持续发展。 先进制造论文:浅谈现代先进制造技术 摘 要:制造业在国民经济中起着重要的作用,其发展对一个国家的经济、社会及文化的影响十分巨大和深远。随着科技的进步,制造业中现代加工技术不断地创新,突出的特点就是加工的方法与传统的方法所不同。 关键词:先进制造;自动化技术;信息技术 先进制造技术是在传统制造的基础上不断吸收机械、电子、信息、材料、能源和现代管理技术等方面的成果,它不是一般单指加工过程的工艺方法,而是横跨多个学科,包含了从产品设计、加工制造、到产品销售、用户服务等整个产品生命周期全过程的所有相关技术,涉及到设计、工艺、加工自动化、管理及特种加工等多个领域,并逐步融合与集成。 一、先进制造技术产生背景 先进制造技术计划是美国根据本国制造业面临的挑战和机遇,为增强制造业的竞争力和促进国家经济增长,首先提出了先进制造技术的概念。此后,欧洲各国、日本以及亚洲新兴工业化国家如韩国等也相继作出响应。人们往往用AMT来概括由于微电子技术、自动化技术、信息技术等给传统制造技术带来的种种变化与新型系统。 二、先进制造技术的关键技术 一是成组技术。在机械制造工程中,成组技术是计算机辅助制造的基础,将成组哲理用于设计、制造和管理等整个生产系统,改变多品种小批量生产方式,获得最大的经济效益。 二是敏捷制造。敏捷制造是借助于计算机网络和信息集成基础结构,构造有多个企业参加的“VM”环境,以竞争合作的原则,在虚拟制造环境下动态选择合作伙伴,组成面向任务的虚拟公司,进行快速和最佳生产。 三是并行工程。并行工程(CE)是对产品及其相关过程(包括制造过程和支持过程)进行并行、一体化设计的一种系统化的工作模式。在传统的串行开发过程中,设计中的问题或不足,要分别在加工、装配或售后服务中才能被发现,然后再修改设计,改进加工、装配或售后服务(包括维修服务)。而并行工程就是将设计、工艺和制造结合在一起,利用计算机互联网并行作业,大大缩短生产周期。 四是快速成型技术。快速成型技术是利用所要制造零件的三维CAD模型数据直接生成产品原型,并且可以方便地修改CAD模型后重新制造产品原型。随着计算机技术的决速发展和三维CAD软件应用的不断推广,越来越多的产品基于三维CAD设计开发,使得快速成型技术的广泛应用成为可能。快速成形技术已广泛应用于宇航、航空、汽车、通讯、医疗、电子、家电、玩具、军事装备、工业造型(雕刻)、建筑模型、机械行业等领域。 五是虚拟制造技术。虚拟制造技术以计算机支持的建模、仿真技术为前提,对设计、加工制造、装配等全过程进行统一建模,在产品设计阶段,实时并行模拟出产品未来制造全过程及其对产品设计的影响,预测出产品的性能、产品的制造技术、产品的可制造性与可装配性,从而更有效地、更经济地灵活组织生产,使工厂和车间的设计布局更合理、有效,以达到产品开发周期和成本最小化、产品设计质量的最优化、生产效率的最高化。 六是智能制造。智能制造(IM)是制造技术、自动化技术、系统工程与人工智能等学科互相渗透、互相交织而形成的一门综合技术。它强调通过“智能设备”和“自治控制”来构造新一代的智能制造系统模式。因此,智能制造技术的研究开发对于提高生产效率与产品品质、降低成本,提高制造业市场应变能力、国家经济实力和国民生活水平,具有重要意义。 三、常见先进制造加工技术 一是精密、超精密加工技术。它是指对工件表面材料进行去除,使工件的尺寸、表面性能达到产品要求而采取的技术措施。当前,纳米加工技术代表了制造技术的最高精度水平,超精密加工的材料已有金属扩大到了非金属领域。根据加工的尺寸精度和表面粗糙度,精度加工可大致分为精密加工、超精密加工和纳米加工。 二是精密成型制造技术。它是指工件成型后只需少量加工或无须加工就可用做零件的成型技术。它是由多种高新技术与传统的毛坯成型技术融合而成的综合技术,正在从近净成型工艺向净成型工艺的方向发展。 三是特种加工技术。它是指利用电、磁、声、光、化学等能量及其组合施加在工件的被加工部位上,从而达到材料去除、变形、改变性能等目的的非传统加工技术。 四是表面工程技术。它是指采用物理、化学、金属学、高分子化学、电学、光学和机械学等技术及其组合,提高产品表面耐磨、耐蚀、耐热、耐辐射、抗疲劳等性能的各项技术。表面工程技术主要包括热处理、表面改性、制模和涂层等技术。 我国制造科学技术有日新月异的变化和发展,为了迎接新的挑战,必须认清制造技术的发展趋势,缩短与先进国家的差距,使我国生产的产品无论是质量、效率,还是品种,都有较强的市场竞争力,因此,对先进制造技术研究和实施是刻不容缓的重要任务,以实现我国机械制造业跨入世界先进的行列。 先进制造论文:以创新推动河南先进制造业发展 先进制造业位于制造业高端,具有技术先进、制造模式先进、组织架构市场网络化等特点。从实践中的成长路径看,先进制造业既包括用先进制造技术、新一代信息技术和现代管理技术等改造提升传统制造业形成的先进制造业,如数控机床制造业、精品钢材制造业等,也包括一些突破性技术创新及产业化形成的新兴制造业,如增量制造(3D打印技术)、生物制造、微纳制造等。可以看出,创新在这两类先进制造业发展中都是核心和关键所在。先进制造业在国家和区域经济发展中往往起着先导作用、占有重要地位,因此,必须让创新为河南先进制造业发展插上腾飞的翅膀,实现制造业的跨越发展。 一、 推动河南先进制造业创新发展的制约因素分析 (一)创新发展意识不足 中原传统文化带来的“小富即安”“求安稳、惧变革”心态均不利于河南企业开展技术创新和企业制度变革。在新科技革命和新工业革命来临之际,河南多数企业对重大技术路线变革、产业组织变革和商业模式创新缺乏应对意识和策略,甚至一些企业主至今没有意识到由投资驱动向创新驱动转变是经济发展的大趋势,没有认识到新科技革命与新工业革命给企业发展带来的影响是长期的、变革性的,仍然把企业摆脱经营困境的希望寄托在传统产业的筑底回升上,对新技术、新产业、新设备、新工艺、新产品、新模式等的投资意愿不强。而一些地方的领导干部也没有完全建立起来创新发展的意识,在招商引资、项目审批中仍然聚焦于传统产业项目、聚焦于大项目,把有限的政府资金补贴在传统产业、新兴产业的低端制造环节,致使河南工业明显地向产业链、价值链的低端倾斜。 (二)自主创新能力不强 一是研发投入长期欠账。长期以来,河南企业实行以技术模仿为主导的科技升级路线,自主研发意愿不强,研发投入长期处于较低水平,对基础研究和应用研究投入不足,导致许多领域缺乏具有自主知识产权的核心技术。目前,河南在智能化以及相关高端装备等领域尚没有形成坚实的技术支撑体系,对先进技术的储备更是不足。 二是科技与教育体制制约。河南虽然有不少科研院所和高等院校,但科研激励机制尚不完善、科技研发与产业体系处于分离状态,致使高水平创新不多、创新效率不高、科研成果转化不足,产学研创新协同效应难以发挥,科技资源优势难以转化为现实的生产力。另外,高校学科专业建设与本地制造业也缺乏有效互动。 (三)人才支撑薄弱 河南在新兴产业领域严重缺少领军型创新创业人才,多数行业存在高层次技术研发人才短缺、高素质技能人才供给不足、复合型人才严重匮乏等问题。目前,大多数企业的技术基础、创新能力、装备水平与管理水平难以满足先进制造业对技术、装备、人才等要素素质的较高需求,致使这些企业难以进入先进制造业与传统产业的高端环节。 (四)科技创新平台与科技服务平台建设亟待加强 目前,全省大中型工业企业中建有研发机构的企业占比仅为14.42%(安徽省为35.29%、湖南省为17.7%),绝大多数中小企业没有建立自己的研发机构。河南虽然已经建立了72家省级以上产业技术创新联盟、33个河南省高校协同创新中心,但是这些产业创新平台、产学研协同创新平台以及公共服务平台、众创空间等创新创业平台尚处于起步建设阶段,整体上服务水平不高。而且,河南公共科技资源开放共享程度不高,企业研发机构服务内部化现象普遍,科技服务中介机构存在“小、散、弱”问题,不利于那些没有研发机构的企业及时、便捷、低成本地得到技术服务或者利用外部创新资源实现技术创新。 二、对以创新推动河南先进制造业发展的建议 (一)政府层面 充分发挥政府对创新的扶持引导作用,增强财税金融政策对创新创业的支持,完善有利于创新的体制机制,为先进制造业创新发展营造良好环境。 1.着力提升自主创新能力。一是完善财政支持政策、金融政策、税收政策等,形成稳定的创新创业政策支持体系,增强企业创新的内生动力和创新能力。二是加大对企业研发中心的支持力度,尽快建设培育一批能够走在先进制造技术前沿的研发创新机构。 2.着力提升科技服务能力。围绕制约河南创新创业的体制机制因素,以系统化改革思维构建有利于万众创新、大众创业的制度环境。着力打通科技与先进制造业间的通道,进一步推进政府科技管理体制改革、深化科研院所改革、完善产学研协同机制,通过改革激发科技人员的创新积极性,引导科技创新与河南企业的实际技术需求对接。着力深化政府间合作创新机制,为河南先进制造业发展集聚更多更高层次的技术、人才和资本。积极支持工业设计公共服务平台、科技公共服务平台、科技企业孵化器、众创空间等科技服务平台建设,着力培育一批综合服务能力强、有国际影响力的中介科技服务机构。可以开展“专家服务小企业”活动,尽快建立专家定点服务试点,逐步形成专家服务企业的长效机制,帮助中小制造业企业解决技术难题。 3.集中创新资源办大事。聚焦区域内的各类创新资源,在重大科技专项以及河南的优势产业、先导产业、战略性新兴产业等领域构建联盟创新网络,通过各类创新参与主体的联合,着力突破制约产业升级的核心和关键技术,力争在某些新兴产业领域率先取得突破性创新,或者在原有的优势产业领域实现技术赶超。 (二)企业层面 随着经济社会发展,创新呈现出不同于以往的新特点,如创新的开放性,创新的集成化、协同化、网络化、软化、绿色化等,这些特点也促使企业的创新模式与路径发生变化,因此,作为创新的主体,河南企业要准确把握创新发展的新内涵、新特点,实现创新模式转变。 1.由封闭式独立创新向开放式合作创新转变。开放式创新能够统筹利用企业内部和外部的创新人才、创新技术、创新资金、信息等科技创新资源,快速地把市场需求变化、企业创新思想转变为现实的产品与服务。与封闭式独立创新相比,开放式合作创新能够加快研发速度、实现研发的成本共担与风险共担等。河南的产业创新联盟、协同创新中心、公共科技服务平台等平台建设为企业进行开放式创新提供了条件,企业还可以通过开源创新、产业链合作创新等实现技术进步。 2.从线性创新向非线性集成创新范式转变。先进制造业具有多学科、多技术交叉融合的特点,随着技术创新过程的复杂性增大、不同学科技术的融合性增加以及创新的风险加剧,技术创新模式从线性创新逐渐向创新各环节并行化、技术集成化等方向演进。企业可以利用已有的成熟技术开展集成创新形成新产品,创造新的竞争优势。 3.从硬创新向软创新转变。我国以往强调的多是技术创新(即硬创新),而不注重企业文化、管理、组织、制度、商业模式等方面的软创新,其实对企业而言,软创新同样可以成为企业发展的突破点,如逸阳女裤连续多年打破中国女裤电商销售记录,实现了线上与线下经营的互动,而电商销售的项目管理模式,也是河南服装业的首创。 4.由渐进式创新向原始创新转变。对有实力的大企业来说,在新科技革命来临之际,应重视颠覆性技术创新对本行业发展的重大影响,加大对基础研究的投入,适度开展原始创新、前沿技术创新,加强重大技术储备,以免因为只注重渐进式创新而被产业出现的重大技术创新所淘汰。 5.由标准化制造模式向个性化制造模式转变。适应产品的多样化、个性化、绿色化需求,推动企业制造模式向协同制造、虚拟制造、柔性制造、精益生产、清洁生产等先进的个性化的制造模式和组织管理模式转变,更好更快地满足客户需求。 先进制造论文:基于灰色关联理论的福建省信息产业与先进制造业的关联性研究 [摘 要]信息技术属于一种渗透性技术,可以与先进制造业的各个维度相结合,先进制造业成长性较高,能迅速引入信息技术并加以利用,这样的关联互动甚至是融合将会对制造业发展具有重大的关键性的导向作用和推动作用,同时先进制造业的发展反过来也会推动信息产业的进步。本文采用灰色关联理论来研究福建省信息产业和先进制造业的关联互动,并给出促进两业融合、发展的政策建议。 [关键词]灰色关联分析 信息产业 先进制造业 互动融合 一、引言 《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》中指出,要把海西建设成为“东部沿海地区先进制造业的重要基地”,这说明海峡西岸经济区的定位已经由地方战略上升为国家战略。工信部出台的《海峡西岸经济区先进制造业发展规划(2011-2015年)》对新的五年福建省先进制造业的发展做出了展望和规划。之后,工信部又与福建省人民政府签署了《关于支持推进福建省工业和信息化发展战略合作协议》,包括共同推进海峡西岸经济区先进制造业发展、加速新一代信息技术产业发展和应用、促进信息基础设施先行发展等方面的内容。 近几年,福建省非常重视企业信息化的投入,对先进制造业和高新技术产业的投资力度很大。信息化与先进制造业融合时工业化与信息化融合的一个重要领域,也是国内外研究的热点。B.V.CHOWDARY提出信息系统可以将制造流程的供应链各个环节整合,将IT技术运用到制造业可以节约时间和原材料成本。LIAO Kun和TU Qiang等指出在低不确定性环境下,制造业信息化对制造业的发展有大的正面作用,但对制造业产业间的关联作用不明显;在高不确定环境下,制造业信息化对制造业的发展作用小,但可以推动制造业产业间的互动。胥军运用后发优势、比较优势等理论,结合“工业化和信息化”的可行性、必然性等现实基础,对影响工业化和信息化融合的相关因素进行进一步分析。王晰巍等结合吉林省中小企业发展现状和信息产业建设情况,分析了信息产业与工业相结合的发展方向。郑大庆等结合互补性融合与替代性融合从微观、中观、宏观三个层面分析了信息化与先进制造业的6种融合类型。1 本文通过研究福建省信息产业与先进制造业关联和互动,研究信息产业对各个先进制造业带动的程度,将对福建省如何合理分配资源提升先进制造业信息化水平和竞争优势给出更为合理的建议,并可作为全国其他省份促进两业关联互动发展的参考。 二、相关模型介绍 三、实证研究 本文的数据来源于2011年福建省统计年鉴。为展现出最新的趋势,本文选取了2003-2010年福建省信息产业与8个先进制造业中代表行业的工业总产值,见表1。信息产业中,本文选择通信设备、计算机及其它电子设备制造业(简称通信设备业)作为代表。我们在石化产业中选择石油加工、炼焦及核燃料加工业(简称石油加工业)和化学原料及化学制品制造业(简称化工业)两个行业为代表;在装备制造业中选择通用设备制造业(简称通用设备业),专用设备制造业(简称专用设备业),交通运输设备制造业(简称交通运输业),电气机械及器材制造业(简称电气业),仪器仪表及文化、办公用机械制造业(简称仪器仪表业)为代表;在高新技术产业中选择医药制造业(简称医药业)为代表。 图1 福建省2003-2010年信息产业和先进制造业代表行业的工业总产值变化趋势图 福建省信息产业和先进制造业代表行业的工业总产值变化趋势图1所示。从图中可以看出2003到2010年福建省的信息产业和先进制造业代表行业的工业总产值都强势增长,而信息产业的代表通信设备业工业总产值先于所有先进制造业代表行业工业总产值的增长,可以初步推测信息产业的发展推动了先进制造业的发展。 表2 建省信息产业对先进制造业代表行业的灰色关联度降序排列 灰色关联分析的计算结果如表2所示。在研究信息化和先进制造业的相互关系时,关注的重点在于通信设备、计算机及其它电子设备制造业与各个先进制造业序列关联度的大小排序。因此,我们可以依据信息产业对各先进制造业的影响进行关联的排序,分析二者的同步变化程度,关联度越大,则同步变化程度越高。从表2中的数据可以看出,总体而言,通信设备业对其它八个行业的灰色关联系数均超过了0.6,这说明了通信设备业对这八个先进制造业行业起到了关键的作用,也说明了信息产业和先进制造业的关联不可忽视。 这其中,通信设备业对于仪器仪表业推动作用最大,灰色关联系数为0.9552。信息化是仪器仪表企业进行现代化管理的重要手段。降低仪器仪表企业的运营成本,并同时提高仪器仪表的产品质量和仪器仪表企业的管理水平,增加企业的竞争力,信息化技术无疑是一个重要手段。 四、 政策建议 (1)促进两业互动融合 当前,福建正处在全面加快发展的战略机遇期,要实现发展目标,关键靠实体经济,尤其是要使制造业得到充分发展。从当前我省先进制造业信息化发展状况总体水平上看,信息产业对促进先进制造业跨越式发展有重要的作用。信息产业和先进制造业有机融合和互动发展,不仅是调整产业结构,也是转变经济增长方式的重要途径。两业应从提高共用资产的利用率、降低交易成本、竞争性合作、创造新产品、创造新的市场需求、推动产业升级等方面入手,实现优势互补,达到融合的质变。 (2)提升先进制造业信息化水平 提升先进制造业的信息化水平是两业融合的核心。先进制造业通过信息化可降低成本,实现边际收益递增和规模报酬递增,并提升和带动传统制造业发展,从而加快福建省先进制造业的产业结构升级。与此同时,新兴的信息产业也只有积累了大量的资本、知识等资源后,并依托于先进制造业的实体产品、销售网络,才能寻求进一步的扩散和发展。 (3)加大政策扶持力度,合理布局资金投入 信息产业先于先进制造业发展,并能推动先进制造业跨越发展,所以加强信息产业的信息科技投入对于提高福建省的先进制造业乃至整个制造业的产出都有很大的帮助。政府可以根据信息化对先进制造业重要程度,结合先进制造业发展的特点,将有限的资金优先投入对信息化需求最强烈的部门,如仪器仪表及文化、办公用机械制造业、化学原料及化学制品制造业等产业。信息产业和通用设备业的关联较小,影响力度不足,落后于其他行业,有可能成为福建经济良性发展的瓶颈,所以需要给予必要的资金和政策的扶持,以缩小与其它行业信息化水平的差距,提高福建省先进制造业信息化的总体水平。 先进制造论文:武汉市现代服务业与先进制造业的相关性实证研究 摘 要:在信息时代产业融合的大背景下,通过分析现代服务业与先进制造业之间的内涵与发展关系,使用SPSS对二者的相关性进行定量分析,指出我国现代服务业与先进制造业之间的相关性与融合的必然性,以及现代服务业和先进制造业各细分行业之间的互相影响与推动作用。 关键词:现代服务业;先进制造业;相关性分析 1 研究背景 1.1 发展现状 1980年以来,我国服务业一直在快速增长。然而,我国金融保险业、租赁和商务服务业、科学研究和综合技术开发服务业等现代服务业占服务业总增加值的比重仅为26.6%,现代服务业发展的滞后,己经成为我国经济增长的"瓶颈"。现代服务业主要指在工业化高度发展阶段产生的,依托电子信息和网络技术等高技术和现代管理理念、经营方式和组织形式而发展起来的服务业。 另外,自改革开放以来,我国制造业快速发展并赶超西方发达国家的同时,先进制造业作为制造业中极具竞争力的部分,与西方发达国家的差距也逐渐显露出来。先进制造业包括高新技术制造业和新兴制造业,也包括采用更为先进的制造技术改造后的制造业。根据国标行业分类,将电子及通信设备制造业、交通运输设备制造业、普通机械制造业、电气机械及器材制造业、化学原料及化学制品制造业、医药制造业等6个行业列为先进制造行业。 1.2 研究现状 1.2.1 国内研究现状 国内外有关现代服务业的研究主要集中在三个方面:现代服务业的概念、现代服务业的区位优势和现代服务业产业集群。 荣晓华(2006)提出现代服务业又称新兴第三产业,一般包括金融保险业、信息服务业、旅游业、物流业、房地产及社区服务业等,是现代经济的重要组成部分[1]。有关现代服务业的区位优势的研究在国外尤为盛行。 Daniels(1985)通过对英国现代服务业的区位选择研究,认为投资成本是现代服务业投资环境中的一个重要因素,它决定着现代服务业的功能水平[2]。而有关现代服务业产业集群的研究则最为丰富。 Miller(2001)的研究表明大伦敦区聚集了全英国最重要的服务业集群、伦敦市中心的商业性服务集群、伦敦市区的金融服务业集群、伦敦区的电影、电视等媒体制作集群[3]。 1.2..2 国外研究现状 国外学者提出制造业企业要发展先进制造技术,抢占技术高地从而获得竞争优势。S.E.Gouvea da Costa(2009)认为企业因为同竞争对手竞争的需要而谋求技术进步,但也应当根据自己本身的组织结构选择合适的先进制造技术[4]。先进制造业的内涵分析方面:龚唯平(2008)认为先进制造业是市场网络组织体系、生产制造技术与制造模式具有先进性的制造业生产系统[5]。 先进制造业的行业评价方面:郭巍,林汉川(2010)选取北京市2008年28个制造业行业的统计数据,运用主成分分析法从多个层面、不同角度评价各个制造业行业的先进性程度[6]。 由上可知,虽然国内外对于现代服务业和先进制造业的相关研究都比较丰富,但是国内文献大多采用定性的方法来总结现代服务业和先进制造业的发展规律和特点,而采用数学模型、经济模型和数理统计工具来分析和预测现代服务业和先进制造业发展优势和劣势的研究较少。 2 现代服务业与先进制造业融合定量分析 2.1 变量选择与数据说明 我们对数据的研究主要从相关性及因果性出发,主要有皮尔逊(Pearson)相关系数及格兰杰因果关系检验。 为了保证相关细分行业的相关性分析,我们选取的时间跨度为1994~2012十年间武汉市现代服务业和先进制造业统计年鉴相关数据,研究数据主要来源于历年《武汉市统计年鉴》。 现代服务业(S)包括交通运输、仓储及邮政业(S1)、信息传输、计算机服务和软件业(S2)、金融业(S3)、房地产业(S4)、租赁和商务服务业(S5)、科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)、水利、环境和公共设施管理业(S7)、居民服务和其他服务业(S8)、教育(S9)、卫生、社会保障和社会福利业(S10)、文化、体育和娱乐业(S11)、公共管理和社会组织(S12);先进制造业(M)包括电子及通信设备制造业(M1)、交通运输设备制造业(M2)、通用设备制造业(M3)、电器机械及器材制造业(M4)、化学原料及化学制品制造业(M5)、医药制造业(M6) 本文,我们选取各行业的增加值,并分别对其进行GDP平减。另由于本文数据是从1994年开始按1994不变价计算,用GDP价格缩减指数除以现价GDP,便得到按不变价格计算的GDP。GDP价格缩减指数的计算公式为: 2.2 现代服务业与先进制造业的关系 2.2.1 相关性分析 根据1994~2012年的相关数据,武汉市生产性服务业与制造业走势趋势大体相似,因此初步判断二者之间具有一定的相关性。运用SPSS相关性检验,我们得到现代服务业与先进制造业Pearson相关性达到0.992,因此可以认为两者高度相关。 2.2.2 格兰杰因果关系分析 我们从定量角度说明,进行格兰杰因果检验,现代服务业与先进制造业产值增长互相推动,共同促进武汉市GDP的增长。 2.3 现代服务业与先进制造业各细分行业的关系 2.3.1 相关性分析 运用SPSS对现代服务业与先进制造业各细分行业相关性进行定量分析,得到结果见表1。 表中,现代服务业(S)与交通运输设备制造业(M2)的相关性系数为0.662,其他各细分行业的相关性系数均大于0.9,因此从定量角度,我们可以认为,S与M各细分行业高度相关。 2.3.2 格兰杰因果关系分析 运用格兰杰因果分析,得到现代服务业与先进制造业各细分行业因果影响结果。我们可以得出如下结论,现代服务业与先进制造业除电子及通信设备制造业(M1)以外的其他细分行业均互为因果。 2.4 先进制造业与现代服务业各细分行业的关系 由于相关性分析和格兰杰因果分析建立在一段较长的时间段上才更具有说服力,我们对现代服务业选取具有代表性的几个细分行业,通过这些细分行业相关性与因果分析,探究具体情况。选取的细分行业的原因主要有两点: ①现代服务业这六个细分行业统计口径基本保持不变,因此数据具有连续性;②这六个细分行业总体GDP占现代服务业总体比重较大。 2.4.1 相关性分析 运用SPSS对先进制造业与现代服务业各细分行业相关性进行定量分析,得到结果见表2。 上表显示,先进制造业与现代服务业部分细分行业的相关性系数分别为0.938、0.986、0.986、0.980、0.961、0.995,均大于0.9,因此从定量分析,我们可以认为他们存在显著相关。 2.4.2 格兰杰因果关系分析 同样运用格兰杰因果分析,得到先进制造业与现代服务业各细分行业因果影响结果。我们可以得出如下结论,交通运输、仓储及邮政业(S1)在滞后为4时,导致先进制造业的进步,但是反过来,先进制造业整体GDP的增长,与交通运输、仓储及邮政业(S1)没有关系。 先进制造业(M)与金融业(S3)互为因果,同期共同影响。先进制造业与房地产业没有双向因果关系,但存在明显、持续的单向影响。 先进制造业(M)与科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)在滞后期为3时,互为因果;滞后期为4时,教育(S9)推动先进制造业的发展;先进制造业与卫生、社会保障和社会福利业(S10)交叉影响,滞后期为2时,卫生、社会保障和社会福利业(S10)在一定程度上促进先进制造业的进步,而在滞后期为3时,这种促进作用不明显,反过来先进制造业推动卫生、社会保障和社会福利业(S10)的发展,如此反复。 从相关性定量分析,我们可以认为先进制造业与现代服务业存在显著相关。 2.5 细分行业间的关系 通过整体现代服务业GDP与先进制造业各细分行业GDP,整体先进制造业GDP与现代服务业部分行业GDP相关性与格兰杰因果分析,我们得到,大部分变量间存在较为显著的相关性和不同滞后期的因果关系。将先进制造业(M)与现代服务业(S)各细分行业相关性、因果关系分别分析,得到更明了的结果。 2.5.1 相关性分析 运用SPSS对现代服务业与先进制造业各细分行业相关性进行定量分析,得到结果见表3。 上表表明,S、M各细分行业间相关性系数大部分都在0.90及以上,因此,我们可以推出,各细分行业间存在一定的相关性。 2.5.2 格兰杰因果关系分析 ①电子及通信设备制造业(M1): 现代服务业各细分行业在滞后期为1时,都显著促进了电子及通信设备制造业(M1)的增长; 在滞后期为3时,电子及通信设备制造业(M1)促进交通运输、仓储及邮政业(S1)、金融业(S3),科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)的进步; 滞后期为4时,科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)、卫生、社会保障和社会福利业(S10)影响了电子及通信设备制造业(M1)的GDP的提升。 ②交通运输设备制造业(M2): 在滞后期为3的时候,交通运输设备制造业(M2)是金融业(S3)GDP增长的推动因素,而科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)的GDP增长推动交通运输设备制造业(M2)的进步。 在滞后期为1时,它促进了卫生、社会保障和社会福利业(S10)的发展。现代服务业的其他行业的GDP增长与交通运输设备制造业(M2)的发展没有显著的因果关系。 ③通用设备制造业(M3): 滞后期为1-3时,交通运输、仓储及邮政业(S1),房地产业(S4)都促进通用设备制造业(M3)的发展,反之则不成立,即这种影响只是单方向的; 在滞后期为1时,科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)拉动通用设备制造业(M3)的发展,而在滞后期为3时,通用设备制造业(M3)反过来促进科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)的进步; 通用设备制造业(M3)与教育(S9)的GDP增长在滞后期为2时互为因果,与卫生、社会保障和社会福利业(S10)在滞后期为1时互为因果。 ④电器机械及器材制造业(M4): 仅在滞后期为4时,交通运输、仓储及邮政业(S1)促进电器机械及器材制造业(M4)的发展;电器机械及器材制造业(M4)与金融业(S3),房地产业(S4)在滞后期为2时互为因果; 滞后期为1-3时,电器机械及器材制造业(M4)均促进科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)的进步,而教育(S9)仅在滞后期为3时,推动电器机械及器材制造业(M4)的GDP的增长。 电器机械及器材制造业(M4)在滞后期为1时,导致卫生、社会保障和社会福利业(S10)的进步。 ⑤化学原料及化学制品制造业(M5): 化学原料及化学制品制造业(M5)分别与交通运输、仓储及邮政业(S1),科学研究、技术服务和地质勘察业(S6),卫生、社会保障和社会福利业(S10)的GDP增长互为因果,在1-3期,化学原料及化学制品制造业(M5)的发展在一定程度上促进金融业(S3)的进步,而反过来,房地产业(S4),教育(S9)在滞后期为1-3时,影响化学原料及化学制品制造业(M5)的增长。 ⑥医药制造业(M6): 在滞后期为1时,交通运输、仓储及邮政业(S1)促进医药制造业(M6)的进步,而在滞后期为4时,医药制造业(M6)反过来拉动交通运输、仓储及邮政业(S1)的发展; 医药制造业(M6)仅在滞后期为3时促进金融业的发展; 滞后期为1-3时,房地产业(S4),卫生、社会保障和社会福利业(S10)均促进医药制造业的进步; 滞后期为1和4时,科学研究、技术服务和地质勘察业(S6)拉动医药制造业(M6)的GDP增长; 教育(S9)仅在滞后期为1时,促进医药制造业(M6)。 即医药制造业(M6)与现代服务业各行业没有必然的互为因果关系,但是在一定程度、不同的滞后期对现代服务业某些细分行业有一定的单向或者交叉影响。 3 结 论 通过SPSS相关性分析,我们可以得出,无论从整体层面还是细分到各个具体行业,现代服务业与先进制造业行业之间都有着较强的相关性。从整体层面,现代服务业整体GDP与先进制造业整体GDP增长在滞后期为3时互为因果,并且这种互为因果表现为同期影响,融合发展。 通过现代服务业整体GDP与先进制造业六个细分行业的格兰杰因果分析,我们得到,除了电子及通信设备制造业的GDP增长与现代服务业GDP没有必然的同期因果关系外,先进制造业的其他五个细分行业交通运输设备制造业,通用设备制造业,电器机械及器材制造业,化学原料及化学制品制造业和医药制造业均在同期与现代服务业存在着显著的同期互为因果。 无论是整体层面,还是整体与细分行业的格兰杰因果分析结果都表明,现代服务业与先进制造业存在着千丝万缕的关系,这种关系具体到各个细分行业,如果影响,整体层面的因果关系是由哪些细分行业之间的互为因果、单向因果或者交叉因果导致。通过现代服务业部分细分行业与先进制造业各细分行业具体的格兰杰因果分析,我们得到整体行业间细分行业的因果关系。 先进制造论文:先进制造技术与机械制造工艺分析 【摘 要】随着我国制造业的不断发展,制造技术也得到了快速的发展,且制造技术在机械制造中得到了广泛的应用,不断推进我国制造业的持续发展。本文主要对先进制造技术和机械制造工艺分别进行了分析,并对两者之间的紧密联系进行了阐述,以期能够为不断提高我国制造技术和制造工艺做出相应贡献。 【关键词】制造技术;机械制造;工艺 制造业是我国第二产业中的重要行业,我国是制造业大国,制造业发展水平的提升对于推动我国经济发展有着重要影响,因而随着社会的不断进步,制造业中的技术和制造工艺也在不断发展,加深对制造技术和制造工艺方面的研究,对于推动我国制造业发展,提升我国制造业在国际上的竞争力具有重要价值。 一、先进制造技术和机械制造工艺 (一)先进制造技术 随着科学技术的不断向前发展,制造技术的内涵也不再仅仅局限于传统手工制造上,现代先进的制造技术是集多家之成,融合电子技术、互联网技术和管理方法等学科内容,先进制造技术在制造企业中的应用使得制造商的生产质量和生产效率不断提升,其主要包括四个部分,制造工艺、设计技术、自动化和管理,是传统制造技术发展到一定阶段的产物。具体来说先进制造技术在当前主要有以下几个特点:一是面向工业应用,先进制造技术发展的主要目的是为了在工业中进行应用,而且不仅仅局限在制造工艺的应用上,而且现代先进制造技术还能够应用到市场调研、产品设计、包装、维修等等各个方面当中,其应用面更加广泛;二是竞争性强。现代先进制造技术的高低直接会影响制造企业在激烈市场竞争中的地位,并且随着全球化的加深,国内产品往往受到来自国外先进制造技术的冲击,这就对国内制造企业在制造技术方面的投入提出了较高要求;三是带来制造业的改革。先进制造技术标志着制造技术发展的新阶段,既继承了传统制造技术的精髓,又吸收了现代科学技术成果,并且将制造技术贯穿到产品生产过程当中,形成制造业中比较特色的产品技术群,掀起了制造业发展的一场革命。 (二)机械制造工艺 机械制造工艺则是机械制造业产品工艺水平的高低,随着制造业的不断发展,机械制造业也发生了深刻的变化,现代机械制造业的发展趋势也与传统大不相同,具体可以表现在以下几个方面上:一是现代机械制造业正朝着自动化的方向发展。随着自动化技术和程序在制造业中应用的推广,机械制造业也正在朝着自动化的方向发展,不仅是管理自动化,而且生产整个过程也要实现自动化。随着国内对机械制造需求量的增加,机械制造业的生产效率也成为制约机械制造企业发展的关键,自动化的生产模式能够大大提升机械制造生产效率,降低生产人员的劳动强度;二是现代机械制造业正朝着集成化的方向发展。为了有效提升机械制造的生产效率,其加工模式也由以往的分散式加工向集成化方向改变,从机械制造工艺的第一步到最后加工成品完全集中在一起进行,这样保证了生产的连续性,而且能够提高管理效率。 二、先进制造技术和机械制造工艺之间的关系 从上面的分析可以看出,制造技术影响的是整个制造行业的发展,而机械制造作为制造行业中的一部分,自然也会受到制造技术的影响,两者之间存在着密切关系。首先,先进制造技术能够推动机械制造工艺的发展,先进制造技术在机械制造业中的应用使得机械制造产品质量和生产效率不断得到提升,促进了机械制造工艺水平的提高,推动了机械制造业的不断发展。近年来,先进制造技术在机械制造中不断得到应用,推动机械制造企业也发生了深刻变化,不仅其产品的生产方式发生了深刻改变,而且其工作方式、管理方式、市场营销方式等都发生了较大的改变,可以说先进制造技术在机械制造业中的应用推动了机械制造业的快速发展,使机械制造工艺水平不断提升,从而不断增强机械制造业在市场经济中的竞争实力,为机械制造工艺和制造业的持续健康发展做出了很大贡献。其次,机械制造工艺作为先进制造技术的一部分,其工艺水平的提升和使用体现了先进制造技术在制造业中的重要地位,从而不断丰富了先进制造技术。由此可以看出,机械制造工艺和先进制造技术之间是共同促进、共同发展的关系。 三、结束语 制造技术和机械制造工艺水平的高低直接关系着机械制造业发展水平的高低,因而应该加强对制造技术和机械制造工艺方面研究的重视,上到国家下到制造企业应该将技术和工艺水平提升作为制造业发展的重点,结合企业自身的经济情况来采取相应措施不断提升制造技术水平,从而不断推进我国的制造业健康持续发展。 先进制造论文:以创新驱动为主引擎 加快建设先进制造业基地 党的十八届五中全会明确指出,创新是引领发展的第一动力。中共江苏省委第十二届十一次全会通过的“十三五”规划建议,把创新作为江苏发展的最大法宝,进一步强化其在发展全局中的核心地位。进入全面建成小康社会的决胜阶段,作为实体经济的主体和实施创新驱动发展战略的主战场,制造业担负着更为重要的职责和使命。“十三五”期间,全省经信系统将全面贯彻落实党的十八届五中全会精神和省委、省政府决策部署,坚持以创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念为引领,更好地认识、适应、引领经济发展新常态,始终把创新摆在制造业发展的核心位置,把打造具有全球影响力的产业科技创新中心和具有国际竞争力的先进制造业基地作为制造强省建设的重要内涵和关键支撑,着力推动供给侧结构性改革,加快制造业动力转换,厚植制造业发展优势,推动江苏制造业发展质量更好、效益更高、结构更优,努力走出一条具有江苏特点的制造业创新之路,为“迈上新台阶、建设新江苏”奠定重要基础。 一、突出创新驱动,加快企业创新能力建设,构筑产业技术新高地 推进江苏制造业创新发展必须把发展基点放在创新上,不断培育发展新动力、厚植发展新优势、构建产业新体系,提高企业创新能力和竞争力,提高制造业产业和技术层次,塑造更多依靠创新驱动、更多发挥先发优势的引领型发展,在建设具有全球影响力的产业科技创新中心过程中发挥主力军和先行军作用。深入实施创新驱动发展战略,加快构建以企业为主体,以制造业创新中心、企业研发机构和公共技术服务平台为支撑,以万众创新为基础的制造业协同创新体系。实施制造业创新中心建设工程,建立由大中型企业、科研院所、行业协会等组成的产业创新联盟,建成一批省级以上跨地区、跨领域、跨行业的制造业创新中心,形成若干具有强大带动力的制造业创新型集群。强化企业创新主体地位和主导作用,加快国家级和省级企业技术中心扩量提质,培育一批有国际竞争力的创新型领军企业。加强应用牵引、平台支撑、重点突破,实施工业强基工程,《中国制造2025江苏行动纲要》15个重点领域的技术创新路线图和绿皮书,引导企业围绕我省战略和前沿导向,加大研发投入,协同开展前瞻和共性关键技术研究,攻克一批先进基础工艺,解决重点产业发展的“卡脖子”问题。着眼于制造业迈向中高端的重大问题,坚持以提高质量和效益为中心,以“调高调轻调优调强调绿”为导向,创新实施产业创新突破、技改智能升级、两化深度融合、制造服务转型、绿色制造推进、企业国际发展六大行动,扎实推进制造强省建设8大工程实施方案,大力发展战略性新兴产业和先进制造业,加速发展生产性服务业,改造提升传统产业,加快构建适应经济新常态的产业新体系。 二、突出智能转型,加快企业装备升级换代,构建先进制造新优势 推进江苏制造业创新发展必须把握新一轮科技革命和产业变革的主要趋势,大力发展智能制造,构建新型制造体系,引导制造业向分工细化、协作紧密方向发展,促进信息技术向市场、设计、生产环节渗透,推动生产方式向柔性、智能、精细转变。把实施企业装备升级计划作为加快推进智能制造发展的关键抓手,突出市场主导、示范引领、聚集重点、自主创新、安全可控。加快制造业数字化、网络化、智能化转型升级,实现“数控一代”全覆盖,建设一批智能车间和具有示范意义的智能工厂。实施数字化装备普及推广、智能化装备升级应用、低端落后装备更新淘汰计划。推动关键工序核心装备性能提升,智能成套生产线、智能专用装备应用,更新和淘汰一批高能耗高污染、低效率低性能的落后装备和生产线,推动数控化装备升级换代。实施万台技术装备智能改造计划,推动基础制造装备智能化改造,加快制造装备与信息化管理系统集成融合,提升现有装备智能化水平。实施万台机器人应用计划,鼓励推广工业机器人、特种机器人,强化项目推进、工程示范、行业推广,扩大关键岗位机器人应用。实施智能制造工程,制定智能制造标准体系,在装备制造、钢铁、石化、轻纺、电子等领域开展智能制造示范。成立智能制造研究院,组建智能制造服务联盟,培育一批智能制造服务支撑机构。实施高端装备创新工程,推进首台(套)重大装备和成套生产线示范应用,加速智能装备国产化进程。实施绿色制造工程,推进能效“领跑者”计划,打造节能量交易平台,开展节能低碳行动,建立绿色低碳循环制造业发展方式。落实和完善企业技改财税政策,有效引导企业瞄准国际同行业标杆,采用新技术、新工艺、新装备、新材料,全面提升产品技术、工艺装备、能效环保等水平。 三、突出两化融合,加快企业互联网化转型,拓展产业升级新空间 推进江苏制造业创新发展必须做足信息化与工业化深度融合这篇大文章,强化信息技术在制造业深度应用,以“互联网+”促进互联网和制造业融合发展,有效拓展产业和网络空间,激发制造业转型升级、创新发展新动能。实施企业互联网化提升计划,以企业互联网应用和业态模式创新为主线,促进信息技术向生产、管理、营销、设计、服务等环节渗透融合,推进企业网络化、智能化、集成化、协同化。突出推进研发设计协同化,培育基于互联网发展众创、众包、用户参与设计、云设计等新型研发设计模式,建立及时响应、持续改进、全流程创新的产品研发设计体系。突出推进生产管控集成化,全面开展两化融合管理体系对标评估,普及首席信息官制度,促进企业资源计划(ERP)、制造执行系统(MES)、产品数据管理(PDM/PLM)、供应链管理(SCM)等重点管控系统的普及推广和集成应用,推动大中型企业关键环节互联网应用实现全覆盖。突出推进购销经营平台化,实施企业电商拓市提升计划,支持行业龙头企业建立综合信息服务平台、行业特色应用平台、电子商务服务平台、大宗商品电子交易平台。以智慧江苏建设为引领,实施互联网+行动计划,打造一批重点行业和领域“互联网+”应用示范工程,以推进数据资源开放共享为重点实施大数据战略,培育发展前景好、容量大、效益高的新产业、新技术、新业态、新模式。大力推进信息基础设施建设,加快宽带江苏建设,推进企业互联网“企企通”工程,实现网络与服务“进企业、入车间、联设备、拓市场”。 四、突出质量品牌,加快供给侧结构性改革,塑创江苏制造新形象 推进江苏制造业创新发展必须牢固确立质量品牌优先方针,大力提高制造业供给体系质量和效率,全面提升产品、服务质量以及自主品牌建设水平,促进形成以技术、品牌、质量、服务为核心的竞争新优势。牢牢把握供给侧结构性改革这一适应和引领经济发展新常态的重大创新,引导企业加强改造升级,组织重大质量攻关行动,大力实施新技术新产品推广应用工程,通过创造新供给、提高供给质量,扩大消费需求。实施质量品牌建设工程,引导企业采用国际标准和国外先进标准,支持行业龙头企业主导,参与国际标准、国家标准制修订。深入推进质量强省和工业质量品牌创新行动,以质量品牌提升增强有效供给能力,积极实施一批质量技术攻关项目,使重点工业产品质量技术达到国内领先、进入世界先进行列。加快推行先进质量管理技术和方法,改进质量控制技术,完善质量管理机制,夯实质量提升基础,优化质量发展环境,努力实现制造业质量大幅提升。实施服务型制造推进计划,围绕全产业链融合优化,以拓展产品功能、提升交易效率、增强集成能力、满足深层需求为重点,推动生产性服务业向专业化和价值链高端延伸。大力发展品牌经济,鼓励企业追求卓越品质,形成具有自主知识产权的名牌产品,依托产业集聚区打造区域品牌,大幅提升江苏制造美誉度和影响力。 五、突出优化服务,加快降低企业运营成本,激发创新创业新活力 推进江苏制造业创新发展必须充分发挥市场在资源配置中的决定性作用,完善法治化、国际化、便利化的营商环境,持续推进简政放权、放管结合、优化服务,破解企业发展瓶颈制约,营造大众创业、万众创新良好氛围。开展降低实体经济企业成本行动,引导帮助企业通过外部调整和内部挖潜相结合,短期生产经营和长期转型升级相结合,优化运营模式,增强盈利能力。全面清理和规范涉企行政事业性收费,更大力度减轻企业负担,完善公平竞争、促进企业健康发展的政策和制度。创新产业投资基金模式,引导社会资本聚焦重点产业发展、关键核心技术突破、创新成果产业化等重点领域,研究建立制造业技术创新、智能制造、智能服务企业信贷风险补偿机制。推动产业政策由倾斜型向功能型转变,强化行业准入和规范管理,强化事中事后信用监管,以导向更突出的产业政策、更严格的标准和监管,促进企业转型、产业升级。鼓励激发企业家精神,引导民营企业进入更多领域,更好激发非公有制经济活力和创造力,形成有利于创新发展的市场环境和人才环境。实施制造业国际化工程,为企业更大步伐“走出去”开展国际产能和装备合作,搭建国际交流平台,建立跨国合作机制,推进境外产业合作区和产业集聚区建设,鼓励企业全面参与全球经济合作和竞争。高水平推进以质取胜、品牌国际化、市场多元化战略,培育一批有国际竞争力、影响力的跨国公司。开展中小微企业服务年活动,做强一批中小企业公共服务平台,打造一批互联网创新创业大赛、物联网等信息服务业博览会、大数据产业园、军民融合创新示范区等创新发展载体,营造企业创新创业良好环境。 (作者系江苏省经济和信息化委员会党组书记、主任) 先进制造论文:浅谈将学科前沿引进“先进制造技术”课堂教学 摘 要:科学的迅猛发展使得制造技术发生巨大变化,产生一系列的先进制造技术,新技术就会需要新的生产者和管理者,为此高校开设了“先进制造技术”这门课程。新技术随着科学的发展不断更新,所以教师在讲授“先进制造技术”这门课程时引进学科前沿是非常必要的。 关键词:学科前沿;“先进制造技术”;课堂教学 “先进制造技术”是一门新课程,这门课程的特点是涉及的内容比较多,信息量大而且知识比较新。而先进制造技术本身也是动态发展的,随着新科技、新理念不断完善,不断有新成果、新技术产生。结合“先进制造技术”这门课程和先进制造技术本身特点,将学科前沿引进“先进制造技术”的本科课堂教学,以研促教、教研结合,激发学生的兴趣,拓展视野,培养学生的创新能力是非常必要的。 一、将学科前沿引进“先进制造技术”的必要性 先进制造技术由传统的制造技术发展而来,保持了过去制造技术中的有效要素,是制造技术的最新发展阶段。先进制造技术的应用使工厂生产发生巨大的变化,产生一系列新的职业及岗位[1]。我国高等院校的机械专业正是为生产第一线培养和输送人才,这些人才作为制造部门的建设者和管理者应该紧跟新技术、新发明、新产品,全面了解制造业,为此高校开设了“先进制造技术”这门课程[2]。先进制造技术是一种动态技术,不断吸收各种最新的技术成果,那么“先进制造技术”课程也应该是一门动态的课程,随着新科技、新理念的出现而不断更新、充实和发展。而新技术、新理念、新产品、新发明等都和学科前沿紧密相关,所以将学科前沿引进“先进制造技术”的本科课堂教学就非常的必要。 二、教师以研促教、教研结合、终身学习 近些年来,国家在科学研究上投入大量的财力、物力和人力,设置不同级别和类型的基金项目,鼓励教师积极申报课题及进行成果转化。所以越来越多的高校教师积极投身科学的海洋,不断有新发明、新产品以及高水平的论文走在科学的前沿。教师在授课的过程中将自己的研究成果以及研究方向的科学前沿和教材有关章节的内容有机结合,对于学生而言能激发兴趣、开阔视野,提高课堂学习效果;对于教学而言教研结合,打破传统的教学模式,深挖教材,增加教学的深度和广度;对于教师而言提出更高的要求,要紧跟学科发展,不断提高自身科研水平,以研促教,树立终身学习的理念,同时将自己的科学研究成果展示给自己的学生是对自己的肯定,也是非常兴奋和自豪的[3]。 三、学生激发兴趣、开阔视野、积极向上 3D打印即快速成型技术的一种,以数字模型文件为基础,运用粉末状金属或塑料等可黏合材料,通过逐层打印的方式来构造物体的技术。3D打印技术在航天科技、医学、房屋建筑、汽车、电子、服装等领域都有所应用,使得一些不可能实现的变成可能,影响着人们的生活。将3D打印技术的最新成果引进“先进制造技术”快速成型这个章节,对于学生而言能开阔视野,加深书本知识的理解同时还能掌握最新动态学科前沿,这将大大激发学生的学习科研兴趣,同时也会使得一部分学生在本科阶段就投身科学研究中,积极参与感兴趣的教师课题研究并可以在相关教师的指导下自己申请大学生创新创业项目(近几年来高校加大了对大学生创新创业项目的扶持力度)。从学生的长远发展角度而言,也是终身受益的。比如本科阶段参加科研训练,能够提高学生的动手能力和养成思考的习惯,大四完成毕业论文时就能得心应手。如果学生本科阶段对科研产生浓厚的兴趣,就会继续深造,走上科研的道路。常言道:“兴趣是最好的老师。”学生对科研产生兴趣,那么在科研的道路上也会硕果累累。所以教师应该将自己的科研和本科教学有效地结合,激发学生的兴趣,开拓学生的视野,使学生受益终身。 总之,现代科学技术迅猛发展,新成果、新技术层出不穷,学科在高度分化基础上走向高度综合。“先进制造技术”这门课程更是具有这样的特点,所以在本科教学过程中,教师要将课程和科研有机结合,让学生了解学科前沿,开拓学生的视野,培养学生的创新能力,培养更优秀的学生。 先进制造论文:遂宁市先进制造业现状及发展对策 摘 要:在经济全球化的今天,先进制造业已经成为全球制造业竞争最为激烈的领域,先进制造业核心竞争力已经成为决定一个国家在国际分工体系中地位的关键因素,因此,深入探讨先进制造业核心竞争力问题,对于优化产业结构、转变发展方式、促进产业转型升级,对于我国从制造大国迈向制造强国具有重要的理论与现实意义。本文在深入分析遂宁市先进制造业的现状和存在问题的基础上,提出了未来遂宁先进制造业的发展方向和策略,有助于为政府和有关部门的决策提供参考。 关键词:遂宁;先进制造业;现状;发展对策 1 引言 机械制造业是国民经济的基础产业,它的发展直接影响到国民经济各部门的发展,也影响到国计民生和国防力量的加强,制造业直接体现了一个国家的生产力水平,是区别发展中国家和发达国家的重要因素,制造业在世界发达国家的国民经济中占有重要份额,因此,各国都把机械制造业的发展放在首要位置。先进制造业,是技术的载体和转化的媒体,是“手段性”基础产业。它的特点主要是:范围广、门类多、技术含量高,与其他产业的关联度大。发展先进制造业是所有工业化国家的必然选择,工业的水平和先进化程度,决定着整个国民经济的水平和先进化程度,当今世界工业强国无一不是先进制造业的强国。 2 遂宁市先进制造业的现状分析 受宏观经济下行及结构调整矛盾突出等多重影响,以及政策环境、市场环境、要素环境等诸多因素变化,当前遂宁市先进制造业经济运行中存在着不少困难和问题。 遂宁市先进制造业的总体规模较大,但技术水平还比较落后,一是经济总量偏小,比较优势弱。二是产业结构欠优,创新能力低。我市整体产业处于产业链中端、价值链低端,初级加工和代工居多,制造业的结构性问题已成为制约遂宁市经济进一步发展的“瓶颈”。因此,如何改善制造业的结构、实现产业升级,是遂宁市先进制造业面临的主要问题,特别是高技术含量制造业的发展水平。未来遂宁市先进制造业的发展不能仅以扩大能力为目标,还要实现制造业结构的优化,将新技术融入传统产业以实现制造业的技术升级,只有通过先进制造业的振兴,才能保证国民经济持续、健康地发展。 3 新形势下遂宁市先进制造业发展对策 遂宁市要发展工业经济,关键是要善于用好发展机遇,把转型压力转化为发展动力,扎实推进结构调整,全力引进壮大增量,强化创新驱动和融合发展,促进工业经济稳定增长,在转型升级、提质增效上迈出新步伐,取得新突破。 3.1 抓好结构调整,坚持不懈推动转型升级 一是积极培育新的产业动力。加强对符合中国制造2025十大重点发展领域的“集成电路及专用装备、节能与新能源汽车、农机装备、新材料、生物医药”产业的研究,引领遂宁制造走向高端。二是要突破发展成长型产业。抓好电子信息、机电与装备制造、新材料、天然气等四大工业成长型产业发展推进方案的跟踪落实,力争成长型产业继续保持领先发展、加大投入的态势。三是做好化解过剩产能和淘汰落后产能工作。加快建立以差别价格市场化手段为主的淘汰落后产能机制,全面完成淘汰落后产能目标任务。实施重点用能企业分级管理,推进企业能源管理体系建设。加强节能监察,开展重点用能企业能源审计、能效对标、能源利用监测活动,促进绿色循环发展。 3.2 抓好企业培育,合力推动企业协调发展 一是切实抓好大企业培育。加大对大企业大集团的帮扶指导支持重点企业稳定生产和加大投入,发挥好大企业的引领和带动作用。推进大企业大集团兼并重组和转型升级,全面提升企业核心竞争力。二是促进小微企业协调发展。进一步完善中小企业公共服务平台网络,实现平台网络互联互通和服务协同。三是全面推进“大众创业、万众创新”。积极贯彻落实中、省、市出台的关于全面推进大众创业、万众创新的政策措施,搭建各类创业孵化园,为小微企业提供发展平台,努力为创业基地争取更多的支持,充分运用公共服务平台的资源优势提供优质服务,提高初创企业的成活率。 3.3 抓好创新驱动,大力推动企业科技创新 一是加大技术改造力度。大力支持食品饮料、纺织服装、化工、机械等传统行业实施技术装备提升、主导产品升级换代、循环经济和资源综合利用、信息技术和制造技术融合等技术改造项目。二是推进企业自主创新。引导企业进一步加强企业技术中心、工程技术中心等技术创新体系建设,要深入推进产学研合作,实施一批技术改造和技术创新项目,研发一批新产品,培育一批拥有核心自主知识产权的科技创新型企业和高新技术企业。 3.4 抓好政策落实,加大力度优化服务环境 充分利用各种展会、节会、博览会平台,加大遂宁造产品推广对接力度。深入落实政府采购支持企业发展的有关规定,确保在同等情况下优先就近采购相关产品。推进工业品牌战略和企业标准化建设,支持企业创建国家级和省级、市级品牌,鼓励行业协会或龙头企业牵头打造区域性品牌和地标性品牌。着力抓好企业家队伍建设。人才兴才企业旺。要采取请进来和走出去的办法,不断为企业人才队伍注入新活力,为工业经济增添新动力,努力为企业家们拓展视野、转换观念、更新理念,走创新发展之路。 4 总结与展望 先进制造业已经成为全球制造业竞争最为激烈的领域和发达国家控制国际分工体系的战略制高点,先进制造业核心竞争力已经成为决定一个国家在国际分工体系中地位的关键因素。因此,深入探讨先进制造业核心竞争力问题,对于优化产业结构、转变发展方式、促进产业转型升级,对于我国从制造大国迈向制造强国具有重要的理论与现实意义。本文从先进制造业相关概念及理论进行分析,深入分析了遂宁市先进制造业目前的现状和困境,对起未来的发展方向和对策进行了详细的研究,有助于提高遂宁先进制造业的发展和增强其核心竞争力。 作者简介:任国强(1975-),男,四川南充人,本科,研究生,副教授,研究方向:机械设计与制造、CAD/CAM 技术。
电子信息技术论文:电子信息技术与工程管理论文 1电子信息技术在工程管理方面的应用 1.1电子信息技术在工程管理信息系统中的应用 电子信息技术可以应用于工程项目管理系统当中。计算机管理系统的主要作用就是制定项目的投资计划以及对工程进行规划和后续管理。应用电子信息技术参与工程管理的过程,就要保证工程管理人员可以通过工程管理信息系统对工程相关信息的查阅,便于管理人员对工程相关问题的熟悉和了解。项目管理系统要求应用一定的网络技术将工程计划直接报告给工程管理相关人员,并对关键路径报告进行整理。在项目管理系统中,电子信息技术还要对资源的使用分配及工程的进度进行如实反映,从而方便管理人员及时检查并发现问题。除此之外,电子信息技术的应用还涉及物资管理系统。作为工程建设的重要组成部分,材料的跟踪管理是至关重要的,而电子信息技术的应用就可以准确对材料进行预测,由此可以为工程项目提供科学的报告。电子信息技术可以实现网上信息查阅,从而可以有效地掌握和统计全球范围内的材料相关情况,由此增强了材料选择的可操作性,可以对材料和物资的价格及相关购买信息进行整理和分析,有助于保证材料采购的质量,提高工程管理的水平。 1.2电子信息技术在工程科学计算中的应用 工程建设的重要阶段之一是工程设计阶段,包括图纸的设计和审核,在这一阶段,电子信息技术的作用是较为明显的。在进行图纸的设计时要涉及数据要开展预算,要根据工程建设的不同特点及工艺进行图纸的布局,设计图纸是施工过程的重要依据,所以各项数据应力图做到准确无误,要保证设计图的有效性。由此应用电子信息技术可以更快更准确的得到图纸技术参数,简化人工算数的工作量,提高工作效率的同时保证数据的准确性。除此之外,一些网络制图技术的出现,更好的替代了手工制图,节省时间,方便操作,可以充分发挥电子信息技术对工程建设方面的重要作用,提高了工程管理的效率和水平。 1.3电子信息技术在工程自动控制中的应用 电子信息技术在工程管理中的另一重要用途是在工程自动控制中的应用,工程自动控制可以保证系统的灵活性,减少人工管理的繁琐性,降低了管理的困难。电子信息技术应用于自动化控制中已经越来越普遍。具体表现为对控制对象的操作、对执行器的操作以及对数字调节器的操作。对控制对象的操作主要是指计算机通过计算所要控制的装置或设备的递函数表征、放大系数、惯性时间常数等来对其进行监控。执行器是控制系统的重要组成部分,它根据调节器的控制信号改变输出的角位移或真线位移改变被调介质的能量,从而实现预定的要求。电子信息技术对执行器的操作就表现在其可以通过计算实时调整,从而保证执行器执行的准确度。而对数字调节器的操作是通过一系列的输入和输出通道来保证工程自动控制的实现。 2提高工程管理信息技术应用的要点 2.1切实把电子信息技术与工程管理相融合 电子信息技术对工程管理起着很重要的作用,虽然很多企业能够认识到这一点,但是实际工程建设过程中,电子信息技术在工程管理的参与程度还是很低的。由此企业要切实加强电子信息技术与工程管理的融合,提高电子信息技术的应用水平,要根据工程建设具体实际应用电子信息技术来进行信息的收集和加工,要制定科学合理的信息应用制度和计划,保证工程信息系统的完善,充分保证现代信息技术对工程管理作用的发挥。 2.2加大各种相关应用系统的开发力度 在互联网的基础之上要加大各种信息管理系统的开发和构建,建立数据库,保证信息的共享,把工程相关信息呈现到网络资源里,实现网上投标、网上会议及网上采购等模式的构建,从而建立一个相互沟通和交流的电子信息网络平台,方便信息的传递,提高沟通的效率,由此可以保证工程建设的进度,保证工程相关方的有效沟通,通过各种应用系统的构建可以实现材料和物资的对比,保证采购材料的优质性,保证工程建设的质量,提高工程管理的效率和效果。电子信息技术在工程管理中的应用主要体现在工程科学计算、管理信息系统以及工程自动控制方面。要想较好的发挥计算机电子技术在工程管理中的作用,就要建立完善的工程信息管理系统,以硬件资源以及系统程序的编制作为依托,保证信息的共享。 3结束语 综上所述,在建筑工程发展的路途中,电子信息技术在工程管理方面的应用将会越发重要,甚至说将会制约建筑工程行业的发展。所以,电子与信息技术的发展就变得至关重要。我们只有彻底的研究透电子与信息技术的应用特点与发展要求,这样才能更好的加快工程项目开发建设的进步。才能使我们的科技文明更上一层楼,才能为人类今后的生存得到最大程度保障。 作者:罗英涛 单位:大兴安岭人力资源和社会保障局 电子信息技术论文:各国电子信息技术创新对比 本文作者:张忠德 单位:西安邮电大学经济管理学院 日本在经济经历“失去的十年”后,开始了产业结构调整,在2001年开始实施《IT基本法》,制定了《IT立国战略》,经过多年的努力,日本信息化发展迅速,基本上达到了预期的目标。日本还较早采取了官产学研相结合的政策,以优化整合科技要素,加速了科技成果转化。当然日本在信息技术创新过程中,由于方向判断,重点选择的失误,导致了一系列的决策失误,也走了不少弯路。 印度模式是一种资源倾斜重点产业的扩散型技术创新模式,科技创新资源向软件产业重点倾斜,软件业成为政府制度创新重点也是带动信息产业发展的技术创新重点。为了支持计算机软件及相关产业的技术创新,印度在班加罗尔成立了全国第一个计算机软件园区,政府实行税收减免、税收扣除、加速折旧等扶持政策。在税收方面,在软件园区内的企业免征所得税10年,在自由贸易区内的高科技电子企业出口产品的5年内免征所得税。在研发扣除方面,企业支付的研发费用可全额税前扣除,设备如果采用本国的,其40%实行加速折旧。通过政府大力度的扶持,印度这种重点扩散性技术创新模式相继在班加罗尔、马德拉斯、海得拉巴等城市获得成功,成为印度计算机软件业的“金三角”。印度重点产业技术的创新发展起到了很好的辐射示范作用,带动了呼叫中心、内容开发、数据处理、网站维护、工程设计等服务业务迅速发展。2010年印度服务业的总产值占GDP的比重超过60%,软件及相关服务业出口超过800亿美元,骄人的成绩得益于印度采取的以软件业为重点突破口的产业技术创新模式[1]。 芬兰注重高度发达的教育水平和成功开发尖端高科技产品基础上的国家技术创新系统建设,并通过高科技产业园区在信息科技研发和科研成果转化中的孵化平台作用,推动了信息技术的创新与信息产业的发展。芬兰通过建立在当地权威的大学和科研机构周围的高科技产业园区,有效地把科研、生产和产品销售紧密结合在一起,形成了以园区为载体的区域创新网络,使科研成果能迅速商品化,企业可充分利用大学和科研机构的图书资料和实验设备,从而快速便捷获得大学和科研机构的最新科研成果,使创新周期变短,成本下降[2]。 四种技术创新模式都是在把握世界信息技术发展主导方向前提下,结合自身特点,或依市场牵引,或靠政府引导,通过大力度扶持发展形成的。都能发挥自身优势,取长补短,如美国依靠其完善的市场制度,雄厚的基础研究,走了技术领先者的创新道路;日本信息产业起步晚,基础研究落后因此走了引进、消化吸收再创新的道路。都特别重视创新环境的营造,注重引导企业成为创新主体。重视信息技术的应用研究和开发,重视信息技术的商业价值,强调新技术的产品化、产业化、集群化和市场化。都注重发挥中介组织的纽带桥梁作用。各国政府都能尽力创造良好的创新环境等等。 美国信息产业创新比较系统,是全方位的,价值链各环节都衍生出创新企业。许多创新企业的存在以及政府鼓励竞争、倡导自由竞争的引导,使得美国信息产品市场成为垄断竞争的市场结构,企业间竞争非常激烈,资源配置更有效。印度重点扩散型技术创新模式具有科技创新资源向软件产业倾斜,将发展软件产业作为政府制度创新的关键,通过软件产业集群培育创新能力的特点。在重点扩散型技术创新模式下,印度的创新领域已逐渐从软件产业向空间技术、核能技术、生物技术等领域衍生,带动了相关领域的快速发展。印度信息产业发展的另一大特点是印度政府的减免税收政策,即IT企业10年免交所得税。印度还没有哪个其他产业有如IT产业如此优惠的政策。日本信息技术创新以引进技术为主;从信息技术的引进、消化吸收、创新,逐渐向自主创新转变;注重信息技术的商业化。短期来看日本信息技术创新模式显得较为成功,但从长远来看,这是一种急功近利的创新模式,没有坚实的基础研究支撑,缺乏原创性研究。芬兰在政府的主导下,科研机构、大学、公司企业间联系比较密切,信息产业技术创新突出体现了突官、产、学、研多位一体。政府不但发挥领导和协调职能,而且还通过主管科技的下属专业机构将科技创新同国家科技发展规划联系起来。芬兰以政府为主导的多位一体的技术创新模式克服了多部门在科技研发过程中独立封闭、重复研发的弱点,使科研、开发、应用各环节衔接更加紧密,因此,芬兰信息产业技术创新具有鲜明的网络型创新特点。 美国在信息产业技术创新成功的关键是其扎实的基础研究,通过对基础研究的大力支持,保证了其原始创新战略的实施,循着技术领导性的创新模式发展;日本实施的是科技赶超政策,从引进、消化吸收到再创新,最终进入集成创新和原始创新;印度实施的是重点突破的创新战略。我国电子信息产业在引进国外的先进技术时,特别要把产业关联度大、技术进步快的领域作为发展重点;要注重基础研究领域的大力度投入,夯实基础研究,避免失去长远创新源动力,步日本后尘;要加强对引进技术的消化吸收工作,对引进技术进行整合改进,实现技术的集成创新;要注重培育重点产业,突破重点技术、关键技术,采取能发挥自身技术优势和资源禀赋优势的创新模式[3]。 由于创新离不开大学、研发机构的支持,而信息产业发展更是日新月异,信息产业具有技术与资金密集,创新和风险并存,研制开发投资高,对标准的高度依赖等等特点,没有强有力的智力财力支持,创新只能是侈谈,我们也将成为二流的打工国家;创新也离不开国家宏观战略指导,离不开政府的引导和调控,因此需加强官、产、学、研、金的协调互动,将政府引入到产学研的合作中,将能加快科技成果从研究到产业化的进程,提高科技创新速度,降低创新成本[4]。 信息产业技术创新成功需要成熟的市场经济土壤也需要政府的引导。我国在选择电子信息产业技术创新模式过程中,首先,要将市场作为推动信息技术创新与技术产业化的主要动力,按照市场的需求配置社会、科技资源;其次,要注重发挥政府的引导作用,通过完善相关机制,包括科技投入机制、激励机制、合作与竞争机制、知识产权的保护机制等,结合自身特点,注重发挥自身优势等等,提升创新能力;第三通过激励企业创新,发挥中小企业在创新中的主体地位,支持合作创新,能力提升。 纵观国外各国信息产业技术创新,都不是单纯的技术推动型,更多的是应发展需要,由市场牵引、需求推动的融合创新。在技术和业务密切融合的新趋势下,我国企业应主动从业务角度入手规划、利用和创新信息技术,以实现业务的持续发展和竞争能力的不断提高。如仅单纯从技术角度进行信息产业的规划、技术的创新,而不考虑业务与技术的适应度,技术的回报率,企业将无法避免有技术而无优势的局面,注定会失去长期竞争优势。这一方面惠普的经验值得借鉴,他们注意创新技术与业务的融合,开辟了融合创新道路。 电子信息技术论文:电子信息技术在企业中的应用 摘要:随着社会的不断发展,各方面技术在不断探索中日益成熟,特别是电子信息技术,随着全球网络化时代的不断进步,计算机技术已经渗透在我们生活的各个角落,经济,科技,军事,政治的发展都越来越离不开电子信息技术,企业的发展也是一样。电子信息技术在企业中的应用越来越广泛,将电子信息应用在企业日常管理中,如档案管理,安全管理和经济管控等等,能够极大的节省企业生产成本,提高企业工作效率和质量,促进企业内部管理方式的提高,加强企业管理,有效促进企业的发展。本文将从各个方面对电子信息技术在企业中的应用及作用进行研究分析。 关键词:电子信息技术;企业管理;企业发展 计算机技术的日益成熟为很多领域的发展提供了便利,企业也是一样,不论是日常管理,档案管理,成本管控还是安全管理都可以通过电子信息技术来进行控制,大大提高企业的工作效率和质量,加强管理。企业是经济活动的基本单元,企业的发展可以带动社会的经济发展,而电子信息技术对企业的发展有很积极的促进作用,所以将电子信息技术更大范围的应用在企业日常管理中将是未来企业发展的必然趋势。 一、电子信息技术在企业管理中的应用现状和存在的问题 1.电子信息技术在企业管理中的应用现状随着网络的不断普及,电子信息技术在企业管理中得到了越来越广泛的应用,但是从目前企业发展情况开看,一部分企业对于电子信息技术在企业管理中的应用重视程度还是不够,每一个企业不论小型企业还是大型企业面都需要对自己的发展现状有足够明确的认识,制定准确具体的管理制度,再针对这些制度将其与电子信息技术联系起来,对某些方面的管理给予足够的重视。同时企业需要对自己的发展方向有正确的认知及规划,一个正确的定位是至关重要的,有了正确的定位才能朝着这个目标前进,带动企业不断发展壮大。在某些方面,人们对于企业信息化的理解不到位,可能会产生一定的认知偏差,尤其是中小型企业,这种现象存在的情况普遍较多。至于原因则是各个方面都有的,比如资金短缺,技术缺陷等等,这些都会影响企业信息化转变的实行。所以,在进行信息化转变之前一定要弄清楚企业信息化的具体含义。对于能够影响信息化实行的因素特别是资金问题,要提前将资金链打通,保证有足够充足的资金进行支持,否则如果出现资金短缺,资金链断裂的问题,就会对后续整个项目的发展进程产生影响,尤其在企业信息化初步发展阶段,一旦出现任何问题,都有可能对未来企业信息化技术发展埋下隐患。 2.企业领导人对信息化建设不够重视信息化技术的高速发展使得一部分长期以来一直遵循传统发展模式的企业领导人不能及时对信息化技术进行了解,跟不上企业发展向信息化生产转型的步伐,仍然在传统生产背景下对企业进行领导规划,所以对在企业中应用电子信息技术的工作重视程度不够,主要的表现有不关注企业硬件设施的更新检查工作,导致电子信息技术不能真正应用在企业生产管理中,影响企业的整体发展。 3.对信息化的认知不够准确全面信息化技术依赖于计算机,要实行企业信息化管理,首先要在企业中配备相应的计算机设备,数量足够多且能够带动企业信息化发展项目,可是有的企业虽然认识到了设备的重要性,硬件设施配备齐全,但是对于电子信息化认识不够准确全面,不能实现对这些机械设备的全面合理利用,无形中便增加了企业信息化建设的工作难度。所以要想实现企业信息化建设,除了配备相应的计算机硬件设施之外,还要对这些设备及计算机信息化有一定了解,合理有效的利用这些设备,实现其功能的最大化,这样才能更好的实现对信息资源的开发利用,提高企业各项工作环节的工作效率和工作质量,促进企业快速发展。 4.技术人员空缺缺乏相应的技术人员是企业信息化发展中的重要缺口。配备相应的计算机硬件设施对于企业实现信息化管理是远远不够的,如果没有专业的技术人员对这些设施进行操作,那么有再多再好的设施也只能放作摆设而不能真正的应用到信息化建设当中。而在很多企业中都存在只重视计算机设配的配备工作而不重视对相关技术人员的聘请工作。如果把硬件设施当做信息化建设的基础,那么技术人员则是这一建设中的重要环节,机械设备的长久正常运行与专业技术人员的护理维修是密不可分的,他们可以在设备运作出现问题时进行及时修复,从而保证整个生产项目的正常运作。如果计算机设备在出现问题时没有得到及时的修复,就会影响企业整个信息化建设项目的工作效率和工作质量。 5.企业各部门交流不足企业的各个部门虽然看似独立,但要想企业发展还是离不开各个部门协调配合,在某些企业中,常常会因为一些原因导致企业各部门之间长期独立工作,缺乏一定的交流,甚至可能存在零交流的现象,导致企业相关工作不能顺利进行,严重阻碍整个企业的发展。电子信息化可以促进企业内部各部门之间交流,加强企业各部门之间的互动意识,从而避免各部之间因为缺乏交流而产生的各种利益冲突,所以电子信息化对于企业建设是有很大作用的,应该尽快的将其应用在企业日常管理中,加强企业内部建设,促进企业发展。 6.企业安全管理仍需加强企业发展与自身安全问题息息相关,好的安全环境是一个企业能够得到长远发展的基础。目前大部分企业都有意识的加强各自企业的安全信息建设,其中电子信息技术也得到了十分广泛的应用,发展趋势比较可观,但任何一件事的发展都要经历从初期到最终的不断探索改变,企业安全管理仍然处于发展阶段,还是存在一定的安全漏洞问题。这些安全问题如果不能得到有效解决,就相当于定时炸弹,随时会对企业的发展带来一定的损失。随着电子信息技术的不断发展,电子信息化在企业中的应用越来越广泛,企业之间的竞争也随之愈发激烈,它在带给企业诸多便利的情况下同样也存在许多不足。在如今弱肉强食的市场环境下,企业要实现长远发展就要比同行企业发展的更快,爬得更高,这就使得一些企业产生了不良心思,为了自身利益,不惜涉险采用非法手段对其他企业进行打压,应用电子信息技术,利用其他企业信息化建设的不足之处如安全漏洞非法进入企业内部,破坏企业工作系统,盗取企业资源信息,阻碍该企业的发展步伐。另外企业的员工并不全是计算机专家,他们在进行日常工作时也可能会因为各种原因使得公司计算机感染病毒或木马入侵,这些病毒会使减慢计算机运行速度,造成计算机信息丢失甚至使计算机处于极度瘫痪的状态,计算机不能运作,就会影响员工工作进程和效率,也会给黑客提供入侵企业内部的机会,利用这些木马和病毒对整个企业的计算机设备进行破坏,资料或者对计算机进行远程控制,对企业信息安全造成巨大的威胁,可以更加容易的了解该企业工作动向,窃取信息,甚至造成企业重要私密信息的丢失,影响企业发展。 二、电子信息技术在企业管理中的必要性 1.通过电子信息化可以提高企业生产成本计算的准确性在没有计算机的时代,企业主要通过传统的人力对成本进行合算,这样的合算办法慢而且成本很高,企业需要雇佣大量人力来对整个企业的大数据进行处理,雇佣工人就需要为工人提供劳动报酬,这大大增加了企业的生产成本,而人工合算成本的效率太低,准确率不高,有时候难免会在处理信息时产生差错,对企业依靠成本来进行决策产生一定的影响,从而甚至造成不可挽回的损失,所以由此可见传统的通过人力合算企业成本的办法是存在很多弊端的。而现如今随着科学技术的不断发展,计算机的出现彻底解决了这一大问题,从出现世界上第一台能处理计算问题的计算机到现在,计算机技术不断发展更新,最终彻底解决了一些计算机的计算问题,如今计算机已经可以放心的应用于企业成本及利润等的计算当中,为企业提供了极大的便利,同时还大大降低了生产成本,促进企业的发展,另外电子信息技术化的应用可以扩大信息共享的范围,为企业发展提供更加真实可靠的参考,有助于企业发展。 2.有助于实现对企业资源的管理企业要想得到更大的发展,一双明亮的眼睛是必不可少的,用来观察这个世界从而保证可以及时的获取任何有利于企业发展的信息。计算机信息化时代就满足了这一需求,信息化可以促进信息共享,进行时时传送,企业可以通过计算机分析这个行业中的各种动态如一些数据及其他企业的发展趋势,掌握相应的商业数据,从而对本企业的相关政策进行调整,已达到企业利益最大化。同时企业在日常管理如人力资源管理、档案管理、生产资料的分配、企业相关信息的储存、安全管理等等,尤其财务方面的信息整理和计算等相关方面都可以应用计算机信息化进行管理,以提高企业整体工作效率,促进企业发展。所以说在企业中应用计算机信息化是现在企业要壮大发展的必然趋势。 三、计算机信息化在企业管理中的应用 1.企业档案管理 (1)企业档案载体的转变企业在实现计算机信息化之后,同时实现了信息数据的远近传递交换和处理。各种文件不再以纸质的形式进行存储,而是改用以电子文件的形式,以电子文件的形式进行数据存储办公效率更高,传递速度也得到了提升。生产图纸从原来的手工制作到现在的电子制作不仅提高了准确性和美观性,还使得产品图纸的设计、存储、查询和修改变得快捷又方便,提高生产效率。(2)改变企业档案分类模式在传统的管理模式中,企业的档案如文书档案、科技档案、产品档案、基建档案、会计档案、人事档案等的分类都是通过人力来进行的,如今随着电子信息技术的应用,这种传统模式逐渐被打破,变为应用计算机信息集成系统来进行分类。对于一份完整的档案,它的信息一般是分散在几种管理系统当中的,计算机根据系统发出的指令和工作目标随时可以设立档案类目或对这一类目进行调整。虽然各个企业的档案信息分类是不同的,但可以确定的是,通过电子信息技术对档案进行分类比人工更加贴近企业的生产、经营和管理等各个方面状况,也更加科学规范,更详细。 2.电子商务活动中的档案工作 随着电子商务的不断发展,企业档案管理也随之进入了一个新天地。在传统的企业运作模式中,企业档案管理工作者的日常工作范围比较小,只面对企业内部网,即只关注企业内部网络电子档案的形成和来源,而现如今,档案工作者的视野范围还需扩大到对地区、国家甚至整个国际市场的网络动态进行关注。企业档案工作者在做好对企业档案资料的收集保管工作的通知,还要主动的去了解更多的信息,了解企业需求,扩大企业服务范围。一是要配合企业发展模式在企业专业人员的指导下建立企业信息资料库,对企业面向外部网络进行管理规划,挑选对企业发展有利的信息,可以体现企业绝对优势的信息资源公布到网上,以向外界展现企业良好的风貌,树立企业品牌形象,从而达到吸引客户,提高企业竞争力的目的。二是随时关注各种市场动态,如生产、供应、销售、科技、质量、资金、政策等多方面信息,将影响企业发展的动态信息实时反馈给企业管理者,以帮助企业及时调整发展规划,制定正确的战略决策,占据有利市场,为企业发展提供服务。 3.企业安全管理 企业要想壮大发展,安全问题是绝对不容忽视的,如果企业安全问题不能得到保障,就会造成信息丢失,资源窃取甚至危及企业工作人员人身安全的隐患。应用信息技术在企业中建立网络安全平台的可以实现对企业安全的防护和监督,针对目前存在的恶意攻击及非法入侵问题建立更加私密的信息存储平台,对企业进行全方位监督,保护企业信息安全。还能对企业历史数据进行分析,保证企业的信息存储处于时刻变化的动态过程,防止企业数据资料被他人盗取,相关利益受到损失。同时,要随时对企业安全管理系统进行检查更新,以提高企业的信息安全管理。 四、计算机信息化在企业管理中的具体应用 1.信息的收集和处理就像一个国家要发展壮大,不能只面向于国家内部,还要面向世界,接收际信息,学习其他国家的技术和方法,获取国际新闻。企业的发展也是如此,一个企业要促进自己的发展就要时刻了解市场动态并对其进行分析,面对如此庞大的信息市场,企业需要对自己想要的信息进行搜索,然后整理在一起作为日常工作的参考,帮助企业做出正确的战略决策提高自身竞争力。信息化的不断普及,信息共享使得信息搜集不再是一件困难的事情,要了解并获取相关信息只需要在网络中输入关键字进行搜索,就可以得到自己想要的,在对这些信息进行筛选,再将对自己有帮助的信息整理出来为自己所用,这是计算机信息化特有的功能。企业信息化建设可以帮助企业实现对市场信息及时的收集和处理,有利于企业制定正确的企业规划,促进企业发展。 2.传统企业管理存在的薄弱环节需要利用计算机信息化来强化在企业的传统运作模式中,人力占了很大的比例,几乎所有的工作都是通过人工来进行运作的,这样的运作模式不仅效率低下,而且准确性都会存在很大的误差,严重影响工作效率,阻碍整个企业的发展。比如如果通过人力来进行企业成本合算,不仅需要花费大量时间,而且准确性较低,增加生产成本,从而影响企业根据生产成本所做的某些决策,甚至对企业发展方向产生误导,影响企业整体发展。 3.计算机信息化可以硬化企业的规章制度计算机信息在企业的发展过程中有很多促进作用,尤其是在企业管理中,企业管理是企业发展的关键也是基础,因为企业管理的好坏会直接影响整个企业的风气、工作风格以及氛围,好的工作风气使企业人员一直处在一个积极的工作环境当中,同时自身也会积极地投入企业工作,但这样积极的氛围需要企业管理者的创造搭建,实行正确的管理机制。企业需要用规章制度来约束企业工作人员的自身行为,可以借助信息化建立相关管理程序,例如上下班签到,工作打卡等等,给这些规章制度分配一定的比例,对企业工作人员的行为进行监督,当企业人员违反相关规定时对其作出一定的处罚,当然也要建立奖励制度适当对工作人员进行鼓励,从而硬化企业规章制度,加强企业管理,推动企业的发展。 4.计算机信息化可以优化 企业的财务管理财务管理是每个企业都必须要做的工作,企业发展离不开资金支持,所以几乎每个企业都会设定专门的财务部门进行财务管理,企业日常工作中所有的资金流向都必须经过财务部门,比如日常支出,利益收入,纳税,政府报销等等,合理的财务管理对于企业的发展来说是十分重要的。计算机在计算应用等方面技术的成熟为企业计算机信息化提供了很大的保障,应用信息化对企业财务进行管理,不仅能减少企业工作人员的工作负荷,而且可以通过信息化系统对财务进行核查,对发展不正确的地方及时纠正,而且它的高效率,高准确度都保证了企业财务管理方面工作的正常运转,从而为整个企业的正常运转提供了保障,促进企业有效管理,并进一步促进企业发展。 5.对企业基本信息进行管理 计算机信息化在企业管理中的具体应用除了信息的收集处理和对于各类经营活动统计数据进行分析的功能之外,还包括管理企业基本信息的功能。企业在发展过程中,企业相关信息、生产进度安排、生产资料分配等都需要用到计算机信息化技术。计算机在对生产成本进行计算之后,自动对工作人员的工作进行分配,极大的简化了企业管理层人员的工作,更好地实现企业人力资源管理。五、结语计算机技术的不断发展为电子信息技术在企业中的应用提供了很大的便利,企业应用信息化技术对企业进行管理,能够更好的提高工作效率,实现高准确度,高水平的发展目标,但同时,企业信息化还没有实现最终的发展,仍然存在一系列的问题,这就需要在日后工作中针对这些问题进行研究解决,从而使得企业在信息化进程中得到更好的发展。相信在不久的将来,电子信息技术会在企业中得到更好更全面的应用。 作者:倪鹏 单位:曲阜师范大学信息科学与工程学院 电子信息技术论文:浅析物联网中电子信息技术的应用 【摘要】物联网技术是信息技术发展的产物,对提升人们日常生活质量具有十分重要的意义。以当前物联网发展中电子技术信息的应用情况为基础,结合近年来的工作经验,提出如何提升电子信息技术在物联网中的使用效率,提升工作质量。 【关键词】物联网;电子信息;信息技术;技术应用 1前言 近年来国内的科学技术正在不断发展,而且社会发展速度也比较快,各种新技术、新兴产业林立。电子信息技术开始涌入到人们日常生活中的各个角落,影响着人们的生活习惯,同时也推动了我国社会的发展。物联网技术想要在当前社会发展形式下不断的完善,就必须要适当的融合电子信息技术,通过将二者相互融合的方式实现共同发展。电子信息技术的融入,为我国互联网发展带来了新的方向,二者可以相依相存,下文将对相关问题进行阐述。 2电子信息技术与物联网阐述 2.1电子信息技术阐述随着当前电子信息时代的到来,人们开始更加关注电子信息技术,而且电子信息技术已经开始在国内普及,成为人们日常生活中的重要构成部分之一。该技术不仅可以通过单一形态表现在我们的日常生活中,也可以融入到其余的领域[1]。电子信息技术的主要组成部分是传感器、嵌入式系统以及通信导航系统等,各个系统都可以和当前我国发展情况相结合,这也是目前电子信息技术之所以能正常发展的关键影响要素之一,从根本上提升了电子信息技术使用效率,为人们日常生活提供了方便。2.2物联网阐述物联网可以和智能感知、识别技术相互连接,全面实现通信感知。利用相关技术将不同的人、物等相联系,对各种影响要素进行全面控制。同时物联网技术也是互联网技术的延伸技术形式,不但囊括了互联网内容,同时对互联网的内容进行了完善,让内容的公开性更强。2.3物联网特点分析信息技术的发展,拉近了人与人相互之间的干系,同时也方便了人们相互交流。网络技术让身在两地的人可以通过互联网来实现信息交流、沟通,提升了信息传递速度。但是从目前物联网发展的情况来看,交流已经不仅仅停留在信息方面,已经开始朝着物体交换方向发展[2]。物联网日常运行时,相关工作人员需要先感应物品,之后才能实现物品控制。如果由相关工作人员对物品进行控制,必然会产生许多信息以及数据,让信息可以相互交流。物联网影响下的物品交易一般都是私人物品,所以工作人员在对信息进行传递时,还要保证信息隐私性,所以要多关注物联网信息传递安全性问题,尊重信息主体的隐私权,并保证安全性能可以达标。 3电子技术与物联网的相互结合 3.1构建电子订货系统 近年来国内的电子技术发展速度比较快,并且已经有了属于自己的一整套表现形式,电子订货就是比较典型的一种。通过电子信息技术从企业终端来查询货源,并对各种处在远方的货物进行调配、进行订货。这种工作模式不仅操作相对简单,而且可以节约许多成本,从根本上提升了经济效益与配货速度。电子订货系统要正常使用,需要有相对完善的安全网络工作环境,以此来提升用户用网安全性以及用户财产安全性等。可以在管理系统中,不断对安全系统进行完善,并利用交换的方式对各种数据进行运输。电子订货瞬时发货,不但节约了时间,操作也相对便捷,符合当前社会发展需求。 3.2条形码技术的应用 条形码是信息时展的产物,可以帮助人们对各种物品信息进行综合编辑,并利用条形码来识别各种信息。条形码信息可以传输到网络上,方便人们扫描,提升了物品的曝光率[3]。条形码技术的本质是传输型技术,工作人员可以将所有的商品信息通过条形码的形式加以表现,形成一些比较有特点的线条频率。每一个条形码都是独一无二的,没有任何与其完全相同的其余条形码可以替代,所以从根本上提升了商品准确性,还可以方便商家更好的登记产品信息。 3.3通信技术的应用 随着社会的不断发展,通信技术也在逐渐普及,在日常生活中充满了通信技术的影子,比如常见的各种聊天软件、计算机等。科学技术的不断发展,带动了视频通信与文字通信的发展,将通信技术和物联网技术相互结合,登记各种货物信息,并将货物信息传递到商家或者传递到买家的手中,提升货物运输效率。这种工作模式成本较低,而且操作起来难度也不大,所以广泛的应用到日常生活的各个方面,提升了生活质量。 3.4卫星定位系统的应用 卫星定位系统是就近年来比较常见的一种物联网电子信息技术应用方式,利用高空卫星系统来控制各种来自于地面的信息,并提出相对完善的线路导航工作模式。项目管理者还可以利用卫星通信技术等,掌握货物位置、货物信息以及货物数量等多方面的因素,对相关要素加以跟踪。按照卫星定位所返回的数据,对各种工作所需数据进行分析、进行判断。这种操作模式虽然比较简单,但是系统的运行维护费用高昂,所以很难普及。 3.5智能运输系统的应用 通过智能运输系统,对商品正常运输过程进行全面监控。强化工作人员与商品运输人员相互之间的沟通,提升货物运输的安全性与实效性。目前常见的智能运输系统包含了道路把控、导航把控以及车辆运输还数据把控等多种工作细节,在对数据进行分析,进行判断时,结果更加准确,而且工作效率也比较高。 4电子信息技术与物联网发展趋势 通过电子技术来提升物联网信息发展速度,促进信息发展。从当前社会发展形式来看,物联网技术和电子信息技术之间的联系比较密切,需要将二者相互融合,构建科学化的信息系统工作网站,利用网站的形式来对不同客户货物以及不同客户信息情况进行全面分化处理,提升客户信息掌握程度以及客户信息的运用效率。利用信息技术和物联网理念相互融合的模式,让国内的发展情况可以和当前国际发展整体趋势相互结合,以此来提升自身的发展空间。物联网发展离不开用户,用户在使用物联网时,最关注的就是信誉问题。物联网发展和客户密不可分,只有通过各种方式提升自身的信息,才能有效促进物联网的全面发展。 5结语 物联网是近年来国内发展速度比较快的一种系统,同时也是未来发展前景广阔的系统。电子信息技术的融入,带动了物联网的发展,同时也让物联网在发展过程中获得了更多的机遇,不论是在顾客管理方面,或者是在物品运输方面,都可以利用物联网技术来掌控所有信息,以此来带动相关产业的发展。上文首先对电子信息技术与物联网进行了分析,之后分别从智能运输系统的应用、卫星定位系统的应用、通信技术的应用、条形码技术的应用、构建电子订货系统等方面,提出了相应的工作方式,希望可以通过上文的研究,为后续工作的开展奠定基础,提升物联网发展质量。 作者:梁展豪 单位:东莞理工学院 电子信息技术论文:计算机电子信息技术与工程管理 摘要:在我国社会发展的推进下,科学技术水平也有了非常迅猛的发展,在这种背景下,计算机电子信息技术得到了非常好的发展。在各个领域中,计算机电子信息技术使用非常普遍,而且时代的发展促使人们在做大多数事情或者工作的时候都必须要依靠计算机电子信息技术才能够进行,而且计算机电子信息技术也为人们的生产和生活提供了方便。但是在当今时代下的工程管理中,计算机电子信息技术的使用还非常少,而且在进行具体使用的过程中也有着些许问题,并没有将计算机电子信息技术的主要作用良好的展现出来。因此,本篇文章针对计算机电子信息技术与工程管理的关系进行分析,并阐述了计算及电子技术在工程管理中的具体使用。 关键词:计算机电子信息技术;工程管理;分析 计算机电子信息技术在全球经济的飞速上升的基础上得到了迅猛的发展和进步,而且计算机电子信息技术在各个领域中的运用也逐渐增多,并且人们的生产生活基本上已经离不开计算机电子信息技术了,计算机电子信息技术已经将人们的生活方式进行了全新的改变,并为人们的生产生活提供非常便利的条件。在上个世纪八十年代初期,工程管理学科就已经成立,在当今时代下,工程管理学科中,计算机电子信息技术是必需的一门应用科学。只有顺应时代的发展进步,在工程管理中良好的应用计算机电子信息技术,才能够有效提高工程管理的发展和进步,促进工程管理的科技化和智能化发展。 1计算机电子信息技术与工程管理的优势 计算机电子信息技术能够有效完成大量数据信息的共享以及促进数字化和信息化建设,同时计算机电子信息技术还能够确保信息的时效性和精准性,将计算机电子信息技术良好的融合到工程管理中能够保证工程管理中大量数据信息的精准性,使相关人员能够进行非常正确的决策。使用计算机电子信息技术还能够避免出现大量的偏差和错误,进而提高工程的经济效益和社会效益都有所提升,另外,其还可以在很大程度上提高工程管理工作的效率和水平,并促使工程管理工作更加数字化和现代化[1]。 2计算机电子信息技术在工程管理中的应用 2.1工程项目系统管理应用 将计算机电子技术完美的结合在工程管理之中,能够大幅加快工程的进行速度,提高工程管理工作的效率,加强工程项目的整体建设质量和管理水平。关于工程项目的各种信息数据大多数都是经由项目经理进行提供的,运用工程项目系统,能够提高各种有关数据进行阅览和查看的速度,这样就能够更快的确定最终工程方案,对各种资源的分配和整合通过项目系统能够非常准确的查验,就能够有效提高了工程的各项工作的速度,管理工作也得到了相应的保证,还能够节省工程管理的投入资金,另外,这对于各个部门之间的协调性和管理工作都有了显著的提高,进而使工程项目能够良好的开展[2]。 2.2工程物资系统管理应用 在进行工程管理工作的时候,其中的物资管理能够利用计算机电子信息技术进行,这样一来就能够促进物资管理系统的健康发展,还能够对物资进行高效的管理,物资的记录和查验工作也能够更加方便。在进行物资管理工作的时候,相关物品的放置是够正确,分类情况如何,材料的质量是否达到施工标准等等都会影响到工程管理工作的具体开展。所以,利用计算机电子信息技术能够有效保证上述工作的良好进行,而且还提高了物资管理的现代化水平,进而使工程管理工作的进行非常顺利[3]。 2.3工程管理系统应用 在工程项目建设的过程中,基本上都会有基本的施工流程,相关人员应该按照施工的实际内容对各种报告进行写作,进而避免在进行工程建设的过程中出现任何安全和质量问题。在通常情况下,将工程管理系统良好的应用到实际的工作之中,可以提高相关人员对工作报告的分析效率和质量,并且还可以提高信息的精准度,提升工作的效率,同时,利用工程管理系统还能够降低人工操作出现的错误和偏差。 3计算机电子信息技术在工程管理中的有效作用 在工程管理中良好的运用计算机电子信息技术具有非常重要的作用。计算机单子信息技术在工程管理中包括两个方面,其一就是经济方面,另一方面就是技术。伴随时代的发展进步,人们对于科学技术的需求和要求也有了非常大的提高,想要不断加强工程管理的现代化水平和科技化水平,就必须要将计算机电子信息技术高效的结合在工程管理的工作之中,这样才能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平,促进工程管理工作的良好进行和发展。想要不断提高工程管理的效率,就必须要把管理和技术进行有机融合,并利用先进的科学技术提高工程管理的质量和效率。在工程管理的过程中应用计算机电子信息技术能够对各种信息进行有序的管理,并能够完成大量信息的共享,提高信息的准确性。除此之外,还能够使用计算机电子信息技术对社会中的各种资源进行有效的整合,将有用的资源进行筛选,并加以使用,还能够有效提高各个部门之间的信息沟通和交流,提高了各个部门之间的协作性[4]。同时,计算机电子信息技术还能够对工程的成本进行控制,并对全部资金进行管理,进而增加工程管理工作带来的各种效益。 4结语 伴随社会经济的稳步提升,科学技术也在不断发展进步,在众多科学技术中,计算机电子信息技术是非常重要的,在当今时代下,人们在进行生产工作以及生活的时候,都会大量的用到计算机电子信息技术,而且计算机电子信息技术也为人们的工作和生活带来了非常便利的条件,因此,计算机电子信息技术在各个领域中的应用都是非常普遍的。在工程管理中,必然是不能够将计算机电子信息技术分离出去的,否则,工程管理的发展就不能够适应时展的步伐了,计算机电子信息技术能够有效提高工程管理的现代化水平和科技化水平,并对工程管理的发展有着重要的促进作用,进而使我国的工程管理能够快速发展。 作者:夏彦杰 单位:湖北工业大学 电子信息技术论文:电子信息技术应用特点研究 摘要:随着时代的迅猛发展,电子信息技术在人们生活中的应用日益广泛,一方面时代的发展保障新兴产业的繁荣,另一方面电子信息技术也给人们的生活带来极大程度的便利,客观而言发展电子信息技术,就是强调科技产业在国民经济中的重要性,对人民幸福具有重要意义。本文将首先就电子信息技术的相关问题进行概述,分析其实际应用中的特点,并对现阶段的不足予以探讨和反思,最终分析其未来的发展趋势。 关键词:电子信息技术;应用特点;未来发展趋势 1相关概述 1.1电子信息技术 关于电子信息技术,国内有学者主要将之划分为四个部分,即:家用电器、通信技术、计算机应用和计算机网络。当今时代正不断发展,电子信息产业由此日渐繁荣,笔者结合自身的实践生活经验,不难总结出电子信息技术可以说是当代最活跃、渗透力最强的科学技术,可以说电子信息技术的应用已经走进千家万户,成为人们生活中不可替代的重要组成部分。 1.2发展现状概述 自第三次工业革命以来,以计算机技术为代表的电子信息技术正式进入到人类的视野,在解放生产力的同时,也给生产生活带来变革,随着时间的推移不断为人们的生活做出巨大贡献。就我国当前的实况而言,虽然电子产品的应用已经渗透到生活的各个方面,但不可置否由于部分客观因素的制约,整体上还处于快速发展的阶段,面对新时期,加快技术的完善与升级工作,促使电子信息技术朝着更为健全、高效的方向发展已经成为趋势,所以笔者认为应该不断加强对电子信息技术的交流与融合,并积极寻求突破。 1.3应用特点分析 (1)智能化与自动化。 电子信息技术的应用,要尽可能的满足人们生活需求,而随着科学技术水平的不断提高,电子信息技术正朝着智能化的方向发展,以通讯设备为例,智能手机的兴起,在满足人们基本通讯要求的基础上,也在不断开发娱乐功能,电脑技术则普遍具备“云技术”。 (2)集成化和微型化。 相比较于传统的电子信息技术,新的电子产品多采用集成电路,而基于技术的逐渐成熟,在满足传统功能需求的技术上,也进一步升级了信息处理的能力。另外,在外形上比传统设备要小,更满足人们出行要求的需要。 (3)数字化与网络化。 就目前的电子信息技术而言,尤其是网络电视,在信息的存储上大都是进行数字化的存储,简而言之就是建立巨大的数字网络系统,然后通过光纤技术进行信息的快速传递,一般说来此种技术的可靠性更高,存储性能稳定。 (4)快捷化与高效化。 随着时代的发展,电子信息在人们生活中发挥的作用越来越重要,而众所周知电子信息技术凭借其特有的便利性,区别于传统信息传递媒介,对人们的生活与工作提供方便,基于此也就要求其在使用过程中尽可能的实现快捷化和高效化的特征,满足人们对生产生活的需求,同时为人们带来更加丰富且强大的娱乐生活。 2电子信息技术发展的思考 2.1加强技术交融,科学寻求突破 关于我国电子信息技术的实际状况,上文已经有所提及,面对国际化竞争的逐步强化,个人认为加强核心技术的研发应该作为根本工作。首先,要加强技术的引进工作,就电子信息产品而言,以手机为例,智能化时代的到来,对传统的品牌进行了“洗牌”,而把握好发展的风向固然能顺应时代,可国内的手机品牌受制于系统、软件等问题,均没有取得良好的效益,拥有亚洲最大的代工厂之称的中国企业,虽然作为进行生产工作,但收益相比之下也较为微薄,因此加强技术升级势在必行。客观而言技术的不足是劣势,但做好引进和学习工作也未尝不是一种突破竞争重围的方式,而不容忽视的是要加强自身的创新能力,通过引进交融,加以创新突破才是当前“弯道超车”的捷径之选。 2.2重视氛围培养,加强管理重视 我国电子信息领域环境并不容乐观,“山寨”风气日盛,因其可以节省研发环节,在低成本的基础上可以获得更高的效益。另外,整个大环境较恶劣,使产权保护较难,不少国内代表性的制造商在研发中花去较多成本,得不到市场和环境的保障,导致其不得不妥协,所以加强环境的整顿工作也刻不容缓。在管理中,要加强对市场环境的监管,对侵犯产权的企业要严肃处理,保障正规厂家的合法利益;在法律中也应该有所完善,尽可能避免漏洞,让投机取巧者无机可乘,并且要综合运用多种手段,鼓励技术的研发,保障其合法权益,以此整合技术研发的整体环境。 3电子信息技术的发展趋势 笔者通过对相关文献及资料的整理,总结出未来电子信息技术的发展趋势: (1)计算机多核发展,计算机是电子信息技术的重要内容,而随着人们对工作和娱乐的要求日益提高,计算机的运行也必将朝着多核的方向发展; (2)微电子技术向高集成化发展; (3)光电子将成为未来电子技术的核心。 4结语 综上所述,鉴于电子信息技术在人们日常生活中的应用及便利性。首先,必须在思想意识层面重视起来,合理规划其发展,把握时代的发展风向;其次,提高技术的完善与升级,才有信息面对更加激烈的竞争,协调发展,个人认为也只有这样才能更好地做到与时俱进,占据更为有利的市场竞争位置。 作者:李筱菲 单位:赤峰市人民政府驻北京联络处 电子信息技术论文:企业电子信息技术管理系统构建 文章摘要:随着企业的发展和业务的壮大,需要记载的档案越来越多,如果还是采用传统的纸质档案,将会降低档案管理的难度和成本。本文探讨如何建立企业电子信息技术管理系统,寻找更加科学的管理方法。 关键词:企业档案;电子信息技术管理;系统 电子信息技术管理系统简单来说就是管理企业的档案系统,是光盘存储、数据库管理、图像编辑、信息共享和处理一站式的全新的现代化管理系统。数据档案上网,即可实现企业员工对数据的共享,设置权限,使得相应部门的工作人员可对数据进行处理更新。这样有利于信息的调用和传播,提高企业的工作效率。但是如何构建一套安全可靠实用的电子信息技术管理系统是摆在企业档案管理人员面前的一道难题。 1构建企业电子信息技术管理系统的原则 1.1实用性原则。 每个企业都有每个企业的文化和业务,所以每个企业都必须根据自身的实际情况来构建电子信息技术管理系统。只有这样,才能体现出自身企业的特点,才能够让企业员工更加有效的了解和熟悉企业的电子信息技术管理系统。任何看似先进而不使用的系统都不是好系统。 1.2安全性原则。 企业的电子信息技术管理系统包含大量的企业信息,如果信息安全得不到保证,将会导致企业信息外泄。轻则让员工私人信息泄露,重则很多商务信息传到竞争对手手上,将会让企业利益很大程度的受损,导致企业受到沉重打击。所以电子信息技术管理系统的安全性处于非常重要的地位。 1.3开放性原则。 企业带脑子信息管理系统不进要在企业内部对相关的工作人员开放,还要对外部访客进行开放。系统需要有相应的端口与其他系统相连,比如PS系统、CAD系统等,可以让企业内部人员直接整合相关的信息,达到内部信息共享的目的,提高生产科研效率。另一方面让企业外部人员能够进入系统,了解企业产品和文化,或许每一位浏览企业信息的人都是潜在的顾客。 1.4先进性原则。 电子信息技术管理系统如同手机一样,也是一个快速发展的商品。企业要与时俱进,时刻保持系统的先进性,不能让陈旧的系统影响企业的发展,及时更新和完善对于企业的发展有着促进作用。 2构建企业电子信息技术管理系统的方法 2.1准备阶段。 首先,需要相关工作人员广泛的收集企业的相关信息,寻找合适的电子信息技术管理软件开发公司,了解信息管理的发展趋势,以选择最适合的电子信息技术管理系统。其次,协调企业各部门工作人员召开会议,了解各部门的信息管理需求,并将这些需求转达给管理系统开发公司,初步达成合作意向。最后搭建企业信息管理系统操作和使用制度,让系统有序运行,帮助企业提高工作效率。 2.2建立阶段。 首先,协同信息管理系统软件开发公司安装企业电子信息系统,连接企业的局域控制网络,把需要接入系统的其他系统和打印机等外部设备接入系统,初步构建较为完善企业电子信息技术管理系统。其次,组织企业各部门相关工作人员,进行系统的试运行,检查存在不足的地方和不合理的地方,或者有哪些地方需要改进的。最后,讲试运行期间的问题汇总提交给系统开发公司进行修改。 2.3交付使用阶段。 第一,开发公司对相关部门后台运作员工进行专业的培训,保证后台运行员工能够正确使用。第二,系统全面对企业内部和企业外部进行开放运行,正式交付使用。第三,必须和开发公司签署系统的售后和技术服务工作,做好系统的安全维护工作。 3构建电子信息技术管理系统的注意事项 3.1准备工作。 构建企业的电子信息技术管理系统是一项牵扯广泛的复杂工作。这里面会涉及到企业的各个部门的生产信息,需要资金和技术的支持。如果准备工作做不到位,将会导致部门之间协调不顺畅,延误系统构建的进步性和科学性,甚至导致系统构建计划流产。 3.2需求分析。 电子信息技术管理工作的目的在于提高各个部门交流和生产的效率,所以必须认真分析各个部门的需求,不能够凭借该系统构建部门的意愿来搭建。这会导致系统不符合实际需求,浪费大量的人力、物力和财力。轻则是工作失误,重则是生产事故。只有认真分析各个部门的需求,才可以构建符合生产需要的信息管理系统,以提高企业的效率。 3.3联合开发。 每个企业都有自己的公司文化和专长,企业自身对本单位的信息比较了解,而系统开发公司的优势在于开发应用系统。单靠企业自身或者开发公司都是无法直接完成构建电子信息技术管理系统的任务。联合开发的优势在于两家单位互补,企业选择开发单位的时候也要看中它的研发案例和经验。尽量寻找一家有能力、安全可靠、售后积极的公司。 3.4专人衔接。 企业构建电子信息技术管理系统,必须要委任专人来对接系统开发公司,不要隔几天就换一个人。因为每一个人对企业电子管理系统的理解都是不一样的,对开发公司来说,同一个人接洽,有利于信息的对接和意图的理解,更有利于保障系统开发的周期,避免因为沟通不一致,导致系统开发周期延长。 3.5试用对象。 选择正确的试用对象,可以有效的评价和发现企业电子信息技术管理系统存在的不足和可以改进的地方。特别是系统后天运行和系统对接企业其他系统的衔接,一定要选择较为专业的工作人员来试用,保证系统正式运行不会出现错误而导致企业生产效率的降低。 3.6项目监控。 企业信息管理系统是一个大的工程,投入较大,周期较长,一定要安排专门部门对接系统开发公司,实时监控系统的开发进步,保证系统能够按照预定的时间进行开发并投入使用。好的企业电子信息系统将会极大的提高生产效率,对企业的发展有事半功倍的效果。不好的电子信息技术管理系统将会导致各个部门怨声载道,互相推诿,反而拉低工作效率。企业信息电子化管理已成为现代企业管理的趋势,需根据自身的发展特点,构建符合企业自身实际需求的电子信息技术管理系统。 作者:王自敏 单位:江西科技师范大学 南昌理工学院 电子信息技术论文:农业机械中应用电子信息技术对策 摘要:近年来,随着电子信息技术的快速发展,既全面推动了农业科技技术的发展变革,又促使农业科技现代化的快速发展,且发展趋势日趋体现出电子化、数字化与信息化等显著特征。与此同时,也逐渐发展成为了新形势下农业现代化的主要方向之一。在深入阐述电子信息技术基本涵义的前提下,认真探讨了在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难与问题,然后,结合实际提出了行之有效的策略与措施,以期对实现我国农业现代化有所帮助。 关键词:农业现代化;农业机械;电子信息技术;策略 0引言 农业作为我国国民经济的重要基础和前提,随着我国人口的日益增长以及耕地资源的不断减少,农业现代化发展的形势日益严峻。对此,我国政府提出了发展现代化农业的基本目标:即优质、高产、高效。当前,随着以电子信息技术为主要代表的现代农业科技正全面快速发展,这为我国加快农业技术革新、更好应对现代农业发展所面临的各种压力与挑战提供了更为便利的条件,特别是农业机械的现代化发展,势必会对我国农业现代化产生强大的助推作用。在如此环境和背景下,我们如何在农业机械中应用电子信息技术,进而更好地推动农业机械升级换代和技术革新,进一步提高农业机械的工作质量、效率以及现代化水平,已成为了很多专家和学者高度关注的重要课题之一,必将对我国农业现代化的发展进程起到极为重要的推动作用。下面,笔者结合自身工作的实际,全面探讨了在农业机械中应用电子信息技术的有效策略与措施,以期对实现我国农业现代化有所帮助。 1电子信息技术的涵义 所谓电子信息技术,就是指研究信息产生、收集、存储、传递以及处理等过程,并积极采用新兴科技、信息的技术之一。通常情况下,应用电子信息技术,主要就是指通过计算机及其软件、硬件、应用程序的开发、通讯、网络等技术来实现的。目前,随着以计算机为主要代表的现代信息技术日益发展与进步,应用电子信息技术的范围得到很大程度的扩张,很大程度上逐步改变着人们的生产生活行为及方式,在农业生产中表现得更加突出。从世界范围而言,作为发展速度最快的现代科技之一,电子信息技术已经被广泛应用到农业领域,势必会大大优化农业信息资源的处理、应用,进而更好地促进现代农业的生产、管理和销售,对全面推进我国农业现代化意义重大。 2当前在农业机械中应用电子信息技术存在的问题 当前,在农业机械中应用电子信息技术依然存在着一些突出困难及问题,已经在一定程度上影响制约了我国农业的快速发展,也使得农业机械中应用电子信息技术依然极为缓慢。因此,必须引起我们的高度重视,并积极采取有效措施加以解决和落实。这些困难及问题,主要体现在以下几个方面: 2.1重视程度不够 当前,虽然我国很多地方已充分认识到在现代农业发展过程中,应用电子信息技术的重要意义。但是,应用电子信息技术主要体现在农业气象预报、农业网站建设等方面,对在农业机械领域中应用还体现为重视程度不够,也缺乏全面深入的系统研究。如此一来,就势必导致电子信息技术对我国现代农业发展的重要作用没有充分发挥出来,且使得我国同西方发达资本主义国家间在农业机械信息化方面的差距日益加大,这已成为我们亟待解决的实际困难和问题。 2.2资金投入不足 作为高新技术之一,电子信息技术应用到农业机械中,往往需要投入大量的人力、物力及财力作为保障,尤其需要配备大量的研究型、技术型、高素质人才和相关实验设备等作为保障。从我国的范围来看,在农业机械方面的资金投入力度远远不足,这在一定程度上影响制约着我国农业机械信息化的快速发展。 2.3与实际相脱节 与西方资本主义国家相比,我国目前农业机械信息化的水平还较为低下、革新步伐缓慢、实用性不强等现象较为明显,这在一定程度上影响制约了我国农业机械的生产、质量、效率及运用的有效发挥。从我国实际来看,其根本原因主要就是我国农业信息技术的研究同农业机械实际应用环节不相适应,且存在着一定程度的差距。比如,在我国有相当一部分农业机械仅仅适合在平原地区应用,而对山地或者丘陵地区的农业机械及其信息技术研究成果相对比较少,因而不利于更好地推广电子信息技术。 3在农业机械中应用电子信息技术的对策及措施 针对在农业机械中应用电子信息技术存在的困难及问题,笔者认为,有关部门必须积极采取以下有效措施,认真解决在农业机械中应用电子信息技术所面临的困难及问题,确保在农业机械中应用电子信息技术稳步有序推进。 3.1提高农民信息意识和水平 在新的时期,农民作为现代农业的生产者、实践者,只有进一步提升农民的能力水平,切实加快农业机械应用电子信息技术的步伐,才能使农民更好地适应现代农业发展的客观要求。对此,笔者认为,有关部门必须结合当地农民的实际情况,积极采取有针对性的教育培训等活动,扎实做好农业机械的后续服务,切实增强农民的信息化意识和水平,认真解决现代农业机械在农村推广的困难和问题,逐步提高农民对农业机械应用电子信息技术的能力,进一步提升农民的综合素质及能力。 3.2加大农业机械信息化投入 从我国的现状来看,虽然电子信息技术在农业机械中得到一定程度和范围的应用,也取得一些明显的成效。但是,同西方发达资本主义国家对比,我国农业机械化、现代化、信息化的水平还比较低。因此,有关部门需要切实加大对农业机械化的投入,全面推动农业机械信息化取得实效,促使电子信息技术能够在农业机械中得到全面广泛应用,并发挥积极的助推作用。 3.3实现与农业问题的有效衔接 农业机械的信息化研究,必须紧贴我国“三农”问题的实际情况。只有进一步提高了农业机械在开发、销售、应用、管理、维修以及服务等方面的质量与效率,才能提升农业机械在组织、管理以及应用等方面的能力水平。这样一来,就可以推动电子信息技术在农业机械中的应用水平,进而更好地解决农业、农村和农民的实际问题,也更加有利于农业科研成果的推广及应用,进一步提高“三农”工作的质量和效率。 4结束语 综上所述,随着电子信息技术的日益发展和变化,电子信息技术在农业机械中的应用及其范围逐步得到扩展,因此,有关部门必须不断加大电子信息技术的应用力度,以求更好地解决我国农业现代化、数字化和信息化发展遇到的困难及问题,进而推动我国农业现代化更好更快地发展。 作者:马明春 张新颖 单位:磐石市社会主义新农村建设领导小组办公室 磐石市农机监理站 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械中的应用 1电子信息技术定义及应用于农业机械装备的重要性 1.1电子信息技术定义 电子信息技术是通过软件、硬件、网络等技术手段实现研究信息产生、采集、存储、处理、传递的一种技术。随着科学技术的进步,人民生活水平的提高,电子信息技术应用的范围也在不断地扩大,现如今,它已经是全球发展最为迅速的科技之一。将电子信息技术融合到农业机械中去,这样不仅可以提高农业机械的生产效率与质量,推动农业生产水平的提高,从宏观意义上来讲,这对实现我国农业生产的信息化、数字化、电子化有着至关重要的作用。 1.2电子信息技术应用于农业机械装备的重要性 将电子信息技术应用于农业机械对农业生产有着巨大的推动力。它可以提高机械作业的技术水平,在机械作业中可进行过程监视、管理控制、通信;也可以通过实时信息的有效获取,实现机械作业过程的精确操作;可以基于定位系统,实现农机作业田间导航,对农业机械进行实时定位、精准控制,保持农机与指挥中心的无线通信,进而为农田作业的科学管理决策提供支持;还可以改善劳动者的劳动环境,电子信息技术应用于农业机械之中创造了良好的人机接口,使得机械的操作安全、方便、舒适,更加智能化。 2电子信息技术在农业机械中应用面临的问题 2.1对农业机械现代化的投入以及研究不够 电子信息技术作为朝阳产业的代表,其发展得到了国家的大力鼓励和支持,但是在农业机械化中涉及电子信息技术的方面却一再遇冷。首先是科研经费不足,上级部门在下拨科研经费时“厚彼薄此”;其次各个生产厂家只顾眼前利益,不对农业机械中引入电子信息技术的前景做长久考量,这些都制约了电子信息技术在农业机械中的应用与研究。 2.2对电子信息技术在农业机械中的应用没有引起足够的重视 我国农业方面的电子信息技术还只用于天气预报、农业惠农网站等方面,在农业机械中的全面普及尚还需要等待。其中很大的原因就是因为对电子信息技术在农业机械中的应用没有投以足够的重视。现在虽然有部分部门和企业对电子信息技术在农业机械中的应用有着了解,但由于没有进行充分的调研,使这种了解存在着很大的局限性,这对推进电子信息技术在农业机械中的应用十分不利。 2.3技术研究与实际应用相脱节 我国农业机械在实际应用中存在着信息化水平低、实用性不强、技术更新缓慢等问题,这极大地制约了农机的工作效率。归根结底,这就是技术研究与实际应用相脱节,纵使技术研究进行得再出色,可是对实际应用却毫无作用。现在我国的科研就走入了这样的岔路,研究很多,但是真正对促进生产力有作用的研究却很少。在今后的研究中,科研工作者要重视研究与实际应用的联系,保证研究的实用性。 3电子信息技术在农业机械中的应用 3.1人机接口技术 传统的农业机械驾驶室中所有操作都需要驾驶员来进行操作,而现在由于应用了电子信息技术,使得机械的驾驶室内的仪表盘向电子监视仪发展,并且由单一参数显示方式向智能化信息显示终端过度,有效地促进了人机交互界面的实现。这种智能化的终端实际上就是一台配备着液晶屏的计算机,它又被称为虚拟化仪器显示终端。它可以按照操作者的要求在显示屏上显示不同方面的信息,并可以以文字、音频、视频的方式表示出来,可以自动储存以便以后的调用,为今后的田间管理提供参考依据。 3.2总线通信技术 随着各类农业机械智能化电子控制单元的发展,使其接口的标准化、通用化就变得越来越重要。一般情况下,智能显示终端会设置在农业机械驾驶室内,并通过采用光纤电缆或双绞线构筑机组内的数据通信链路,例如在拖拉机和联合收割机内,安装和不同机型配套的通用型显示终端,实现控制中心、拖拉机、收割机之间的串行通信,从而使相关信息得到交换。 3.3机群调度及管理的决策支持技术 在欧美的大型农场里已经实现了农场内的控制中心与移动作业机械之间的无线连接,由此控制中心可对田间作业的机械进行监控管理。而机械作业所收集到的数据等资料可直接存入数据库中,并可以进行远程调用,这使田间数据的收集、分析和应用效率都有很大的提高。管理者可根据这些数据作出详细的安排,制定合理的生产方案,减少因决策失误带来的损失。 3.4在农业机械内部的电子装备 电子信息技术在农业机械内部中的应用,主要指的是电子装配技术,这种技术主要应用于农业机械内部的控制与监控等系统中。随着电子信息技术在农业机械中的发展,农业机械的电子信息技术,已经向网络化、智能化的方向发展。对于一些大型农机来说,其内部控制已经涉及到了电子控制单元系统,通过该系统可对相关信息进行独立处理与控制。 4农业机械中电子信息技术应用对策探讨 4.1提高农业机械应用能力,强化农民信息化意识 作为农业最重要的参与者与践行者,农民对于农业现代化有着重要的作用。农民只有不断提高对农业机械的了解,增强自身素质,才能够更好地推动农业现代化,提高农业生产的效率。各级有关部门应该切实认识到农民在农业现代化中的主体地位,结合各地实际情况,展开定时的培训以及教育工作,以此来提高农民对农业机械信息技术的应用水平,全面提高农民的农业现代化意识,加快我国农业现代化的进程。 4.2加大对于农业机械信息化开发力度 目前我国农业信息技术更新慢、水平低、实用型不强,这些问题势必会对我国农业现代化的进程带来影响。有关部门应该重视、正视这些问题,加大对农业机械信息化的开发力度,加速培养相关的专业人才,加强创新意识,切勿走形式主义。与发达国家相比,我国的农业机械信息化水平还有这很大差距,应该抓住机会,及时赶上。 5结束语 电子信息技术在农业机械中应用研究的发展,既能促进农业机械的创新与研发,也会为中国农业的复兴奠定基础。在今后,要加大对农业机械创新研究的投入,加快科研和技术人员的培养,提高大、中型农机在国际市场上的竞争力,加快我国农业技术的变革,以便更好地应对现代农业中的挑战。虽然仍有许多障碍影响着我国现代农业科技的进步,但相信这些困难都是暂时的,随着我国电子信息技术的不断发展,农业机械技术的不断提升,我国在不久的将来必将完成农业复兴。 作者:张战祥 单位:武威大禹节水有限责任公司 电子信息技术论文:电子信息技术在政府管理与服务中的应用 面对信息技术和信息社会的挑战,世界各国均致力于发展政府信息化的政策,希望借助电子化政府提高国家竞争力。我国政府的上网工程也于1999年开始启动。政府上网不仅涉及技术,更触及了一种以信息为标志的崭新的管理方式,我国行政信息化建设过程中还存在很多问题,鉴于此,本文对电子信息技术在我国政府管理与服务中的应用问题进行了有效探索。 1政府行政信息化的含义 行政信息化应当包括对行政工作人员的信息技术和知识的普及。行政机关要考虑如何达到对于法律和公众要求的行政信息公开问题,这一过程的实现实质上从另一个层次要求行政机关及时收集、处理并利用与其职权相关的信息。而在行政信息活动中必然要求公务人员普遍掌握信息技术和信息处理、分析、利用的有关知识。 2政府行政信息化的基本内容 行政信息化的基本内容就是在行政机关普及信息,包括信息的硬件建设和软件建设。行政信息化的硬件建设指与行政信息化有关的信息设施设备的普及。这些信息设施设备包括了计算机及其联网设施设备、通信设施设备等信息技术设施设备的建设,以及相关信息技术的引进等。行政信息化的软件建设指与行政信息化有关的人才建设,不仅要会信息技术操作,还要会用科学思维来收集、处理、分析和预测信息。行政主体在行政信息化建设中应重视行政公务人员的信息化能力建设,这种能力实质上包括了行政信息的收集、处理、分析和决策能力,是行政信息化过程中的软件资源,是实现行政信息化的重要而又关键的保障。 3我国电子信息技术在政府管理与服务应用中存在的问题 从我国政府全系统信息化建设情况看,存在的主要问题,一是基础差、起步晚、投入少;二是网络不互通,信息孤岛现象严重;三是未能妥善处理建与用的关系;四是重复投资、重复建设的现象依然存在。尤其是应用系统采用不同的标准和技术规范,未能形成全国性的通用业务软件。这些都制约了我国全局行政系统信息化建设整体效益的发挥和建设工作的进展,需要我们在今后的工作中认真研究解决。 4我国电子信息技术在政府管理与服务中应用的有效途径 4.1进一步深化政府行政管理信息化工作重要性的认识 政府信息化既是一项基础性工作,也是一项全局性工作,体现在政府行政管理工作的各个方面,贯穿政府行政管理工作始终,因此必须全员重视,全员参与,相互协作,共同推进。只有真正做到信息化与业务的融合,将技术与业务融为一体,我们的信息化工作才有成效,业务工作水平才能得到提升,才是真正意义上的国家行政管理信息化。信息化不与政府业务充分融合,信息化就没有生命力;政府业务不与信息化充分融合,政府业务就没有发展力。 4.2提高信息化应用水平 以政府网站建设为重点,进一步提高公共服务能力以提高政务信息公开的规范性和及时性、保障在线服务的有效性和实用性、增强公众参与和互动效果等为重点,加强政府网站建设,建立健全网站内容保障工作机制,进一步完善服务功能,丰富服务内容,创新服务方式,扩大服务范围,不断提高为社会公众服务水平。以内部管理平台建设为重点,进一步提高工作效率。加强政务信息系统建设,深化日常办公、公文流转、财务及资产管理、人事管理、档案管理、局务公开等内部工作的信息化应用,积极推行无纸化办公,规范工作流程,降低行政成本,提高工作效率和工作质量。 4.3加强对信息化工作的统筹协调和指导 按照国家信息化发展总体部署,立足我国行政管理事业改革发展,根据新形势新任务的要求,合理规划政府业务信息化发展总体目标,明确不同时期、不同阶段的工作任务和工作重点,科学设计总体技术方案和实施方案,统筹协调不同地区、不同业务、新旧系统之间的关系,加强分类指导,分步实施,整体推进。建立健全由总局负责制定、各地方局积极参与的全系统统一的政府行政管理系统信息化标准体系。建立政府行政管理信息化标准体系应用制度,加强在信息化建设工程的各个环节的标准化审查,建立标准执行监督检查机制和标准符合性测试环境,为实现系统互联互通、保障政府行政管理信息化稳步发展打好基础。 5结语 借助信息化系统,及时建立新型行政管理系统,对于贯彻党的各项指导方针,促进政府行政管理行为的廉洁高效,规范统一行政管理行为,进一步提升行政管理水平,无疑具有重要现实意义。因此,本文主要探索了实现政府行政信息化的有效途径,以进一步推进政府行政管理方式的改革。 作者:丁仲熙 董星 单位:湖南出入境检验检疫局 检验检疫技术中心 电子信息技术论文:电子信息技术标准化研讨 1电子信息技术标准化的技术原理和特点 1.1坚持同国际接轨,拓宽发展思维 改革开放之后,我国的市场经济体质逐步确立并快速发展,特别是在加入世界贸易组织之后,我国与世界各国的经济、文化交流日渐频繁,电子信息技术标准化建设已经成为时展的必然性要求,同样这也是为适应国家间信息技术协议的要求,使我国能够与世界接轨。因此,在进行电子信息技术标准化建设的过程中,既要钻研技术,加速我国信息技术的更新换代,又要在思维方向上纠正保守落后的观念,积极学习国际市场的通行标准,从技术和思想两方面同时发展。 1.2增强创新能力,提高国际竞争力 随着经济全球化趋势的发展,我国的电子信息技术标准化的发展问题分析高瑞强河北远东通信系统工程有限公司石家庄050200市场经济与世界经济联系日益紧密,尤其是中国加入WTO后,外国企业大量涌入中国市场,同时国内企业也积极拓展国外市场,参与国际竞争。在国际经济活动中,中国企业屡屡受到国际贸易战的打击,究其原因,最为关键的一条就是对国际贸易活动惯例缺少了解。在信息交流上缺少必要的协调沟通。所以,对电子信息技术标准化建设就显得非常有必要。信息技术人员在进行技术更新过程中应坚持从整体出发、站在长远角度,提高信息技术交流的控制力。 2电子信息技术标准化的发展状况 2.1标准化水平低,技术相对落后 目前国际电子信息技术标准主要是由西方发达国家掌控的,由于技术缺乏,我国在这项技术上的参与度比较低,所以在标准的制定上很少有发言权,通常是采用国际较为通用的标准。我国也制定了一些相应的标准,但是执行起来却很困难,也不被国际所认可。落后的管理和研发体质成为制约技术发展的主要因素,且缺少创新精神,与时代的发展步伐相背离。这些因素导致我国的电子信息技术标准化建设长期滞后,缺少市场竞争能力。 2.2不懂得向先进国家学习 电子信息技术标准化是一项国际化科技成果,但是由于自身技术能力差,在这方面我国在国际标准化的会议上几乎没有发言权,对于未来信息技术的发展趋势很不能起到掌控作用,这就限制了我们对未来发展方向的规划。另外国内很多企业对于电子信息技术标准化的重视程度不足,缺少必要的了解。各个企业间缺乏沟通合作意识,往往各自为政。造成标准化建设困难重重。 3促进电子信息技术标准化建设的具体措施 3.1顺应时展趋势,转变思想方式 进行电子信息技术标准化建设应该做到顺应时展的趋势,提前做好准备工作,适应产业和市场发展的需要,在技术上和管理上实现创新。从事标准化建设的管理部门、技术组织人员,一方面应该加强技术研发的投入,提高自身的信息技术水平和创新能力。此外应该根据世界市场发展的形式,打破国家间的技术贸易壁垒,站在国际地位威化和产业发展的角度,制定科学合理的发展思路,对我国电子信息技术标准化未来的发展方向做好规划。既要保证标准化、系统化同时也要确保思路的可行性、自主性,全面考虑各方面的发展需求,将各种利益关系协调好,促进标准化向着健康、稳定的方向发展。 3.2坚持“三联”思想的指导 电子信息技术的应用范围非常广泛,影响面大,这就要求电子信息技术应该朝着标准化的方向迈进,以适应社会经济发展的需求。在标准化建设中应该坚持统一思想,共同发展,摒弃矛盾,同心协力实现跨越式的发展。在进行电子信息的产业立项、标准制定、标准验证以及行业发展等环节的规划发展中,应该坚持“三联”思想,即部门联合;司局联合;部省联合三相要求。对于发展中遇到的问题应通过协商办法来解决,将各自的优势展现出来,促进信息技术的全面发展。各个部门间应充分协调各自的工作,做好标准化的立项、制定与审核工作。另外还应积极发扬各企业、各地区的优势项目和技术,加速经济发展的步伐。 3.3创建电子信息技术的标准链 电子信息技术标准化建设是一项系统性的工作,各个环节都应做到紧密结合,在技术创新、标准的制定、实验论证、知识产权维护、产业推进和项目推广工作中应形成一条标准链,积极推进技术创新,提升技术研发的标准,鼓励自主创新,保护自有知识产权和合法地位,不断提升信息技术的综合国际竞争力。坚持实践是检验真理的标准,运用市场化的试验平台检验标准化的合理性。在推进准化过程中,要特别注意对知识产权的保护,促进生产力的提升,加快产业更新换代。从整体看,标准化建设应当充分整合各项资源,保障技术、资金、政策的协调统一,推动标准化建设的前进步伐。 4总结 综上所述,电子信息技术标准化的发展在我国存在着诸多的困难,人们的思想认识相对落后,国内技术水平较国外有很大差距,在国际贸易中受到限制。基于标准化发展对国家的重要作用,党和政府已经加大支持力度,促进标准化“三联”体质建设,完善相关的制度,鼓励企业和个人投身技术研发中,切实保障相关人员的合法权益。相信电子信息技术标准化在未来将会更好的促进国内经济发展,为提高人民生活水平,增加国内企业的国际贸易竞争力,做出应有的贡献! 作者:高瑞强单位:河北远东通信系统工程有限公司 电子信息技术论文:数字化技术与电子信息技术 一、数字化技术的关键——数字压缩 模拟信息转化为数字信息后数据量非常庞大。因此,数字化最关键的课题是数据压缩。音频信号或图像等原始数据存在着很大的冗余度,这为大幅度压缩数据提供了可能。其次,在一个信息系统中,人是信息的主要接受者,人的视觉和听觉对某些信息不敏感,这样可以利用人类的视觉和听觉等生理特征来实现高压缩比。 二、数字化技术在电子信息技术中的应用 1.在消费类电子产品中的应用 从上世纪80年代初开始,数字化音像就相继上市。90年代CD唱机已风行于世,使用磁带的小型数字盒带录音机和使用磁光盘的小型光盘录音机形成数字音响的两大竞争阵营。CD-I(交互式光盘)是国际家用多媒体市场的主流产品。V-CD成为激光视盘的最新成员,数字化无胶卷相机已在一些国家的新闻等行业得到广泛使用。数字摄像机和录像机也在紧锣密鼓的开发。能处理和显示运动图像的多媒体电脑亦是数字化科技应用的典型实例。进入21世纪,在家庭娱乐方面,大屏幕的彩电和新型影碟机配合起来可在家中实现真正的影院效果。越来越多的数码相机走入中国消费者家庭,成为市场主流产品。 2.在广播技术中的应用 20世纪90年代,美国、欧洲开始大力发展常规数字电视广播。1994年,世界上第一个数字电视广播系统在美国投入商业运行。1995年,该系统在欧共体各国投入商业运行。1994年12月,美国时代-沃钠公司将全数字交互式有线电视系统投入商业运营。目前,数字音频广播(DAB)已在世界各地推广使用。 3.在通信系统中的应用 目前,整个通信网已过渡到数字化阶段。在有线网络中,宽带综合业务数字网正在世界各国迅速普及。在无线系统中,第三代数字化的无绳电话系统已取代第二代无绳电话系统。通信网络正在朝个人化方向迈进。移动通信将逐渐演变成社会发展和进步必不可少的工具。 4.信息高速公路 信息高速公路就是实现全球数字连接。它通过有线或无线通信,通过试音、数据、图像及视频的综合服务,实现全球社会“天衣无缝”式的连接。总而言之,当今电子信息技术的发展与进步已越来越离不开数字化这块基石,实际上,电子信息技术也正在以数字化作支点经历一场巨大的革命。人类社会如今已真正进入“数字世界”。 作者:吴琛单位:开封市技师学院 电子信息技术论文:探索电子信息技术的发展趋势 1智能化、多媒体成为计算机技术的发展方向 包括移动计算、并行计算以及网络计算等的计算技术、人工智能技术、PC机、多媒体技术、服务器和其外部设备的设计开发技术等都是计算机技术。计算机技术的发展平均达到每两年提高一个数量级的速度,其中将对并行处理技术进行不断开发和应用。CPU在未来的发展中将完成以64位替代32位的过渡,将增大系统中存储设备的比重,向着海量存储的方向发展,计算机技术产品结构也将发生由以因特网络设备为主向计算机为主的转换。家电、计算机和通信在多媒体技术的作用下形成统一的整体,数字图像交互技术、手写识别技术以及语言具有很大的适用性,CD—ROM也转向DVD光驱方向发展,多媒体技术在微机中将得到充分运用。电脑的核心发展趋势是拟人化及个性化,手提电脑和笔记本的发展也越来越精细和先进。详见表2。 2大容量、多业务及高性能是网络技术的发展趋势 Web服务技术,网络安全技术和网络通信技术,属于网络技术,将进入发展阶段,大容量,多业务,高性能,高速互联网接入,宽带综合业务数字网(B-ISDN)的主要方面和IP业务,发展线性增长条件。互联网的单个数据网络的第一代第二代的融合,替代数据和语音。在第二光通信网络技术密集型波多网络复用技术的产生,无线宽带用户,大大降低了网络传输成本,提高实时多媒体通信中的应用。多媒体通信系统(MCS)是一个简单的,高效的数据转发机制,多媒体组件可以实现连续介质和大量的数据的有效传输,与传统的数据通信相比,具有很大的实用性。 3平板和大屏是显示技术的主要发展趋势 作为新兴国际产业,新型显示设备在电子信息产业所占的比重越来越大,而平板和大屏是显示技术的主要发展趋势。 4个性化、宽带化及综合化是通信技术的发展趋势 有线和无线接入技术,移动通信技术,光纤传输技术,数字微波技术以及光纤,卫星传输技术,属于通信技术。光纤主干网带宽,接入克,对蓝牙技术的无线接入技术的飞速发展和网络的逐渐完善,宽带接入技术。在通信接入电信服务,传统的IP电话集成技术的发展,IP技术的功能,主要是在下一代宽带网络的发展将被放置在Web应用程序中,DWDM光传输,分组交换和IP路由,此外明年技术的IP技术和ATM,持续改进。 作者:杨清林单位:济南职业学院 电子信息技术论文:浅议煤矿电子信息技术的重要性 应用电子信息技术建立突发事故的应急救援指挥中心,利用互联网、物联网等相关技术完善指挥系统,这样在事故发生时能及时有效地发挥其作用。 1煤矿电子信息技术应用的具体内容 1.1安全信息平台的构建 在煤矿生产过程中存在很多的不确定因素危及到煤矿生产安全,由于对地质情况的掌握无法做到完全的确定、不能及时更新煤矿生产设备、无法避免人工操作过程中的疏忽大意等因素的存在,所以在煤矿生产中尚存在很大的安全隐患。建立一个平台将煤矿生产中的安全信息统一收集管理,就可以实现高效管理,及时排除安全隐患。安全信息平台的建立,可快速有效的收集和煤矿生产有关的各种信息,通过对所收集的信息进行统一的分类分析、深入研究,发现其中存在的安全问题并及时做出应对措施,以此避免危险事故的发生,确保煤矿生产能够安全进行。煤矿安全信息管理系统中数据信息的收集共有两种途径,一种是来自人工采集整理的日常煤矿生产数据,另一种是通过各个监控系统的监控监测并将监测所得信息自动整理存储到安全信息管理数据库中。 1.2隐患管理信息系统的构建 为煤矿的安全生产质量设定标准,辨别不同危险源并对危险系数高的危险源进行分类管理,对重大工程长期进行安全检查,及时排除安全隐患等手段,是实现煤矿安全管理的重要的步骤,对煤矿安全管理的高效操作起到重大作用。而在此基础上,为实现煤矿安全管理系统进一步的规范完善,需要借助隐患管理信息系统的先进技术手段的支持。隐患管理信息系统还可以及时给安全质量不达标的生产工程提出警示,对所发现的安全问题定位监控,为灾害预警奠定前提基础。 1.3重大事故预警系统的建立 重大事故预警系统整合安全信息平台的信息,实时预警瓦斯爆炸、火灾、水灾、顶板灾害等重大矿井事故。对于各种事故发生的指标进行动态检测和进行精确的计算,以此来进行全面的分析,预测事故发生的可能性。重大事故预警系统提供的信息能让相关管理人员及时地采取措施,消除事故发生的威胁。 1.4事故应急救援系统建立 事故应急救援系统是煤矿生产安全管理中一个极其重要的信息系统。一旦在井下发生了安全事故,如果信息分析不够及时准确,那么井上人员就无法对井下情况有一个清楚的了解,不能确定事发地点及事故类型,无法对事故范围进行预料分析,不仅无法及时营救井下被困人员,也不能对可能引起的继发性事故做出及时有效的预防措施。如果建立事故应急救援系统,就可以快速准确的辨识出灾害类型、地点,计算出其波及范围及对可能引起的继发性事故进行分析,同时还可以在最快的时间内设计出救援路线。不仅如此,该系统还可以对井下发生的安全事故进行实时监控,让救援人员对井下情况有更精确的掌握,为快速救援提供很大的帮助。 2煤矿电子信息技术应用的效果 首先,技术的应用能够减少瓦斯隐患,降低事故死亡率。电子信息技术应用到煤矿生产中,降低了死亡事故的发生率,起到了显著的安全防患效果。将信息技术与煤矿生产结合,可以及时准确的监测到矿下瓦斯安全隐患,快速做出有效应对措施,保障了生产过程中的安全。安监部门通过对煤矿进行实时监控,提高了瓦斯隐患监管效率,成功降低了瓦斯事故的发生率。其次,安全管理的手段在电子信息技术的应用中更加科学和高效。在安全管理的过程中,煤炭安全生产系统为煤炭生产提供直接和客观的信息,为煤矿企业的决策提供了可靠的依据。管理人员直接通过系统直接解决煤矿生产中的问题,减少人为监管带来的不足。再者,煤矿企业和相关的部门依靠现代科学技术,原有的安全管理水平得到大幅度地提升,与此同时,煤炭生产效率得到大幅度的提高。电子信息技术的应用让更多的矿工对高新技术的认识逐步增加,管理人员的素质得到提升,相关的技术也得到加强。传统的能源行业应用电子信息技术无论对政府部门还是对煤矿行业自身的发展都具有划时代的意义。 3结束语 信息技术的应用已经深入到生产、生活的各个角落。目前我国电子信息技术在煤矿中的应用并不普遍和完善,基于当下煤矿生产的现状,必须要大力发展电子信息设备,进一步提升煤矿安全生产的水平。只有在这种情况下,煤矿事故的发生的频率才能够降低,财产损失和人身伤害能减至最少。同时,煤炭的生产也将能在电子信息技术的应用中得到健康、可持续的发展。 作者:王春单位:神华宁夏煤业集团公司麦垛山煤矿 电子信息技术论文:智能运输电子信息技术结构 摘要综合智能运输系统以电子信息技术为核心,实现传统运输系统包括(公路运输系统、铁路运输系统、航空运输系统、河海以及管道运输系统等)的信息化和智能化。本文在分析综合智能运输电子信息系统的基本内容和作用的基础上,结合我国智能运输系统的发展,提出了发展我国综合智能运输系统的策略建议。 关键词综合;智能运输;电子信息 1综合智能运输电子系统的范围和主要内容 运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术,其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。 综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术,是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看,现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。 1.1先进的交通信息服务系统(ATIS) 先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的,交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备,可以向交通信息中心提供各处的交通信息;该系统得到这些信息并通过处理后,实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息;出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步,当车上装备了自动定位和导航系统时,该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。 1.2先进的交通管理系统(ATMS) 这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统,但是ATMS主要是给交通管理者使用的,它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视,根据收集到的信息,对交通进行控制,如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。 1.3先进的公共交通信息系统(APTS) 这个系统的主要目的是改善公共交通(包括:公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率,在实时交通信息流的基础上,向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。 1.4货运管理系统 这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础,利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输,提高货运效率。 1.5紧急救援系统((EMS) 紧急救援系统是一个特殊的系统,它的基础是ATIS,ATMS和有关的救援机构和设施;通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体,构联成有机的整体,为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 2综合智能运输电子信息系统的作用 综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统,从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造,使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带,形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能,提高服务质量,使社会能够高效地使用交通运输设施和能源,从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在:提高交通运输的安全水平;减少交通堵塞,增加交通运输的机动性和灵活性;降低交通运输工具对环境的影响,减少环境污染;提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。 3我国发展综合智能运输系统的策略 3.1建立和完善综合运输体系 21世纪随着经济全球化的进展,世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强,国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代,将形成物流系统的综合化,交通运输面临新的革命性变化,这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面,强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下,充分发挥自身技术经济优势,开展有序竞争的动态平衡系统,各种运输方式之间的转换、衔接,应由一个承运人组织完成。 3.2实现城市交通各种运输方式的一体化 以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应,许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨,对条件许可的铁路进行电气化改造,在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统,成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带,世界各国都把城市间旅客运输作为重点。 3.3发展现代综合物流,实现合理运输 为了综合物流的顺利发展,首先,必须加强物流系统意识,建立和完善我国的综合交通运输网;第二运输企业需要提高货主意识和服务质量,并改善与货主的相互关系;第三,要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系;第四,要重视不同范围的拓展,发挥铁路在综合物流中的特殊作用;第五,积极发展运输制;第六,明确政府和企业在综合物流中各自的作用。 3.4实施交通运输集团化战略 综合交通运输系统的形成,要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输,要以铁路为骨干,以公路为基础,各种运输方式相互支持,相互补充。 加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略,国家的监管调控只能加强,不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。 培育运输市场,优化竞争环境,也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系,要使各种运输方式尽早进人运输市场,并尽可能使其处于同一竞争基础上,为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。 4结论 “以信息化带动工业化”,利用电子信息技术改造传统交通运输系统,实现我国交通运输的智能化和综合化,是提高我国综合运输能力和效率的核心和关键。 电子信息技术论文:电子信息技术在农业机械的问题 【摘要】伴随着科学技术的高速发展,我国的农业生产也进入了一个新的阶段,在现在我国的农业生产也逐渐由人工出力转变为了半自动化以及全自动化阶段,机械化作业也变成了现代农业技术的主流。我国是一个农业生产大国,因此,为了推进我国的农业生产技术再上一个台阶,并且可以不断保持我国农业技术发展的先进性,所以电子信息技术的发展对于我国现阶段的农业生产技术的发展与更新具有很深远的意义。本文主要论述电子信息技术在农业机械生产中所面临的问题以及寻找相对应的解决方法,来使得电子信息技术能更加广泛的应用在农业机械中。 【关键词】电子信息技术;农业机械;应用分析 伴随着我国人口数量的不断增长,而引起了一系列严峻的问题,其中对我国人口所造成的最大威胁也莫过于人均耕地面积的减少,这也就是说明人口在不断的增长,而粮食并没有增长。而如果再我国仍旧再按照这样的形式发展,也就是说在未来的某一天,我们很有可能会没有粮食。因此,促进电子信息在农业机械中的应用这一进程也成为了改善我国这一困境的主要解决方案。这也就使得不断更新优化我国的农业机械化水平,不断促进电子信息技术在农业机械的广泛应用成为当务之急。 1电子信息技术在农业机械使用中所面临的问题 我国现阶段所面临的最大问题是很多农民群众和很多的领导官员对于农业生产仍旧保持着固有的观念。很多时候农民们也更加倾向于传统的农业生产模式,农民们本身的知识水平有限也就会使得他们对于新型的技术并没有很大的概念。所以当前农业生产技术很大程度上仍然是人工与机械技术相结合的生产模式,而当地的政府部门以及国家的相关部门对于这一方面的关注度仍然很低。这也就使得使用传统的农业生产技术仍旧是大家心目当中的主流观念。再加上国家以及政府部门的关注度低也就使得将电子信息技术引入到农业机械中的这一技术发展起来将会及其的困难。 1.1电子信息技术所受重视程度不够 虽然将电子信息运用到农业生产中的这一想法很早就已经提了出来,并且在西欧以及美洲很多国家已经得到了广泛的使用,但是在我国,很大程度上却仍然只停留在想法这一阶段。我国很多地区的人们仍然还是停留在传统的农业器械的使用上。地方领导们对于将信息技术引用到农业生产中仍然还没有特别清晰的概念,这也就使得从地方领导到农民群众,大家对于将电子信息引入到农业生产并没有给予很大的热情或者说对于这一想法的重视程度还远远不够。由于对于这一想法的重视人数或者说重视程度还远远不够,所以在我国将电子信息技术运用到农业生产还将会有一个极其缓慢的发展过程。 1.2电子信息技术研究缺少资金 在我国,目前的科学技术已经发展到了一个十分先进的水平,按照道理我国的电子信息技术在农业生产中的应用也应该会提升到一个更高的水平,可是事实上,这一过程并没有得到很大的改观,也就是说,国家科学技术突飞猛进,而农业生产依旧处于一个半自动化、需要人力的一个过程。电子信息技术在农业机械中的应用仍然没有得到很大的改善。而其中最主要的原因是国家所提供的资金实在少之又少,也就是说国家对于这一方面的发展普遍的不重视,因此也就没有提供太多的资金来促进这一方面的发展。资金问题也成为了当前制约我国农业生产技术水平最主要的一个因素[1]。 2电子信息技术在农业机械中应用的解决方法 当前我国虽然仍旧一个农业大国,但是我国的粮食消耗量仍然也是最大的。我国每年进口的粮食数量仍然会消耗很多的资金。而如果能将这部分资金花费在电子信息技术发展的这一领域的话,这样的话我国的农业生产水平也会有一个质的飞跃。也会而想要促进电子信息技术在农业机械中应用的这一进程所急需解决的问题也就是加强国家以及政府部门对于这一方面的关注以及扶持。只有真正的让政府部门更加深刻的认清楚我国的农业生产技术与西方国家的农业生产技术的差距,才可能会真正的重视起来电子信息技术在农业机械中应用这一过程的重要性。 2.1应当加强重视程度 要想真正的将信息技术广泛的应用在农业生产中应用程度,首要的任务是提起大家对于电子信息技术在实际生产中的应用的关注度。尤其是当地的村领导以及县领导,更应当与时俱进,用发展的眼光来看待农业生产。很多领导对于当地现阶段的农业发展水平仍旧是一个很模糊的概念,并不清楚当地的农业技术与国外的巨大差距。所以对于农业生产方面仍旧是以一个很传统的观念来看待当地的农业生产水平。此外,当地的领导干部们也应当对于在世界范围内或者全国范围内的农业发展提高重视程度,多去参观学习、多去关注其他地区的农业生产情况以及农业技术的发展情况,进而来促进本地区的农业生产技术的发展[2]。 2.2应当提供更多资金 要想使得国家电子信息技术能够更好的在农业机械中发展,最需要解决的是资金问题。电子信息技术的发展是一个需要大量的人力物力的一个技术,因此它在农业生产中更加广泛的应用这一发展过程也必将会耗费更多的资金。我国是一个农业大国,因此更应当增加对于农业生产技术的投入。而在当代,科学计算机水平发展的如此迅速,而农业生产技术仍旧停滞不前,所以国家以及地方政府更应当增加对于提升农业生产水平技术的投资。只有资金跟得上,一切的发展以及更新才能够更加快速地发展。 3结束语 通过以上的分析我们可以看出来在当代,我国的电子信息技术能够在农业生产中广泛应用还是一件比较遥远的事情。为了加快这一进程,无论是地方领导还是普通农民群众都应当对于电子信息技术在农业生产中的发展给予更大的关注。从国家来说,更加应当加强对于电子信息技术在农业机械中发展过程的关注度,而且适时的出台相关政策扶持这一技术的发展,能够给予更多的资金来促进这一发展过程。 作者:万静侠 单位:河南省淮阳县农机局 电子信息技术论文:电子信息技术在城市发展的应用 摘要:随着社会的进步、科学技术的发展,电子信息技术取得了很大的成效,成为当前发展的重点。城市化建设进程的加快,对电子信息技术的应用提出了新的要求,信息技术对城市建设与发展有着很大的帮助。但是,当前电子信息技术在城市发展中的应用还存在一定的问题,在一定程度上限制了城市的发展。笔者重点分析了电子信息技术在城市发展中的应用现状,并且相应提出了一些发展策略。 关键词:电子信息技术;城市发展;创新型城市 随着社会的发展,人们的生活水平越来越高,对城市发展也提出了新的要求。当前城市建设已进入现代化的工业时代,发展越来越趋向于智能化与自动化,电子信息技术的应用也引起了人们的高度重视。在当前的城市发展中,电子信息技术已得到了广泛的应用,而且对城市各行业的发展也发挥了很大的作用,但是在技术应用过程中还是存在一定的不足。因此,加强电子信息技术在城市发展中应用的研究具有很大的现实意义。 1电子信息技术在城市规划管理中的作用 电子信息技术在当前的城市发展中有着较为重要的作用,为社会生活与生产提供了很大的便利,也为各方面工作的进行提供了有利条件。但是,电子信息技术在发展中也存在一定的不足,在一定程度上限制了城市的发展。电子信息技术在城市发展中的应用是有利有弊的,加强对电子信息技术在城市规划管理中应用的研究,根据城市发展的特征,可以发现当前电子信息技术在应用中存在的不足,也可以总结出技术应用的优势所在。在城市发展中可以综合各方面的因素进行重点研究,弥补存在的不足,也可以充分发挥技术的优势,继而满足城市发展的要求,也在很大程度上满足人们日益增长的物质文化需求。社会是在不断发展的,技术也在不断更新,电子信息技术也需要根据城市发展的需要不断更新与发展,并且加强电子信息技术与其他技术的综合应用,提高电子信息技术的优势,为城市发展提供更加有利的条件。 1.1城市规划管理质量提高 当前在城市发展中,一些规划管理主要通过办公的方式加强单位内部与各单位之间的信息数据的传递与资源的共享,从而实现信息数据更加有效地流通,为城市规划管理提供理论基础。城市规划管理各部门之间传输与共享信息数据的时效性是非常重要的,信息数据传输的时效性对城市规划管理工作的进行有着直接的影响,作为信息数据传输与交换的有效通道,需要深度研究电子信息技术,充分发挥其作用,可以使得信息数据传输更加高效,在很大程度上也可以降低传输成本,提高城市规划管理质量,为城市发展奠定基础。 1.2城市规划设计更加科学 在城市建设与发展的过程中,所涉及的范围比较广,所包含的内容比较多,而且需要对大量的数据进行整合处理,需要容量较大的存储器,并且数据的整合与处理对功能的要求也比较高。电子信息技术是一种综合应用数字化技术与计算机图形输入技术的技术,在实际的工作过程中可以充分发挥作用,提高数据整合与处理的效率,并且为信息数据的整合与处理提供更好的条件。城市规划设计对电子信息技术的有效应用,可以为城市规划设计所需信息数据的处理与收集提供更加有利的条件,在保证信息数据高效整合与处理的同时,也可以使得信息数据的时效性更强。 1.3城市安防管理安全性提高 在当前城市发展的过程中,人们对城市安防工作有了新的认识,并且也给予了极大的重视。当前城市各方面工作的进行更加趋向于智能化与自动化,电子信息技术有着更为全面的安防系统,可以实现动态的监督与实时的监控。首先,在城市社会生活与生产中加强监督,在出现安全事故时可以及时发现并进行处理,在很大程度上提高城市安防管理的安全性。其次,电子信息技术可以监控网络互联网,通过一些安防管理措施,避免对信息数据传输产生安全威胁,保证信息数据传输的准确性。 1.4城市的产业结构发生了巨大的变化 城市的产业结构在市场经济与城市化进程的发展冲击下发生了巨大的变化,产业结构的变化,一是对城市发展提出了新的要求,二是对电子信息技术的依赖性加强。电子信息技术可以对信息数据进行高效的处理与及时的传输,可以更好加强各部门之间的联系,对市场经济发展发挥着很大的作用,改变市场发展的方式,使得市场经济可以更加活跃。相较于传统的发展模式,电子信息技术在城市发展中的应用有着更大的优势,使得经济发展与产业结构更好结合在一起,促进第三产业的发展,从而更好促进国民经济的发展。 1.5城市建筑智能化 电子信息技术在城市发展中的有效应用,在一定程度上满足了城市发展智能化的要求,促进城市建筑更好发展。城市建筑智能化更好优化了城市功能,为人们的生活与生产提供了便利,更好满足人们对城市发展的要求。随着现代城市建设的推进,城市建筑智能化优化城市建筑的功能的同时,电子信息技术的支持可以实现城市建筑智能化管理,对城市建设进行高效管理,可以减少城市发展中一些问题的产生。 1.6城市监管措施智能化 在城市发展的过程中,一些不安定因素较多,影响城市发展的因素也比较多,如果不能有效处理,就易导致城市发展中出现问题。城市发展所涉及的方面比较广,包含的内容也比较多,在发展的过程中往往需要管理各方面的因素。电子信息技术在城市发展中的应用,可以使城市监管措施智能化,使得城市监管工作更加系统化与合理化,有效处理繁杂的管理工作,充分发挥监管对城市发展的作用。在城市监管中信息数据的传输是尤为重要的,管理与控制信息数据,保证信息数据传输的时效性,也提高了信息数据传输的准确性。城市监管措施智能化是城市发展的趋势,也是城市发展的需求,推动城市各方面工作更好进行。 2电子信息技术在城市发展中的应用 2.1电子信息技术在高效型城市发展中的应用 高效型城市发展更加趋向于高效性与便利性,其中发展的重点是信息的传输。随着社会的进步、科学技术的发展,人们的生活方式发生了很大的变化,互联网成为人们社会生活与生产中较为重要的部分,对人们日常的交流与信息传输也发挥着很大的作用。电子信息技术在高效型城市发展中的应用,在促进信息传输的同时,也使得信息传输的方式更加多元化,例如一些微信、微博、公众号等交流平台,发展成为社会生活中不可缺少的部分。电子信息技术的有效应用使得人们的生活更加便利,保证了信息传输的时效性,可以充分发挥信息传输的作用,更好满足人们的生活与城市发展的需要。 2.2电子信息技术在创新型城市发展中的应用 社会是在不断发展的,在发展过程中也会提出新的要求,改革与创新是创新型城市发展的重点,也是城市各方面工作正常进行的关键。创新型城市发展一直是发展的要求,也是时代变更的趋势,加强电子信息技术在创新型城市发展中的应用,改善传统的发展模式,结合时展的要求,创建创新型城市。在创新型城市建设中,文化、工业与服务行业是城市建设重点关注的问题。以城市发展的要求为基础,综合创新型城市发展的情况,促进创新型城市更好发展。首先,是培养与发展创新型城市文化。城市文化是一个城市发展的核心,也是城市发展的基础,可以为城市发展提供更好的条件。继承城市文化,在继承的同时结合发展的需求,为城市文化注入新的力量,继而更好传播创新文化。其次,工业生产是城市发展的重点,直接影响着城市的经济建设与发展。经济的发展可以为城市建设提供有利条件,而电子信息技术在创新型城市发展中的应用,可以使得工业生产高效进行,在保证工业生产正常进行的同时,提高工业生产的安全性,工业生产更加趋向于自动化,取得更好的经济效益。创新型城市对于创新服务的要求比较高,服务行业也在创新型城市发展中发挥着较为重要的作用。创新服务的发展往往会与经济发展相结合,提高创新服务质量的同时,促进经济的发展,实现与世界经济的接轨。 2.3电子信息技术在智能型城市发展中的应用 智能型城市发展是城市发展的趋势,智能化管理也是城市发展的重点。在智能型城市发展中,有效应用电子信息技术,可以更好综合各方面的技术,促进网络技术与电子技术的结合,共同发挥作用,为城市发展提供最大化的有利条件。电子信息技术在智能型城市发展中的应用,主要用于城市管理,城市管理工作所包含的内容比较多,工作比较繁杂,电子信息技术可以实现综合性的管理,使得管理工作的进行更加系统与合理,也优化了管理方式,减少管理工作中问题的产生。电子信息技术还可以动态监督与监控管理工作,从而降低管理工作对人力、物力与财力的消耗,降低城市建设成本。对城市中运行的车辆也可以实现智能的控制,完善城市功能。 2.4电子信息技术在安全型城市发展中的应用 安全问题一直是发展中人们重点关注的问题,安全问题主要体现在计算机系统与智能门禁等方面。计算机在社会生活与生产中已被广泛应用,也发挥着很大的作用,计算机的安全主要是对系统安全进行认证,从而实现对信息数据安全的保护。电子信息技术可以识别人的面部特征,并且通过对比进行安全认证,其系统安全防护功能更强、效果更好。智能门禁主要应用在住宅小区中,也是通过面部特征认证业主信息,对于信息的防护效果更强,也最大程度避免了一些盗窃现象的发生,从而更好建设安全型城市。 3结语 随着城市化建设进程的加快,城市发展成为当前重点关注的问题。城市的发展主要在于构建高效型、创新型、智能型与安全型综合城市,更好优化城市功能,并且改进当前城市发展中存在的不足。在城市发展中,加强电子信息技术的应用可以为综合型城市的建设提供有利条件,更好管理城市,满足发展的需要。 作者:王琳 单位:重庆市通信产业服务有限公司
空中交通管制论文:ADS-B技术在空中交通管制中的发展与应用 【摘要】 ADS-B是一种基于全球卫星定位系统的航空器运行监视技术,因其突出的性能、低廉的价格,成为国际民航组织推荐发展的新技术。我国因幅员辽阔,部分地区地形复杂,推广ADS-B技术更有优势,对国内外空中交通管制系统发展趋势进行了综述。 【关键词】 ADS-B 空中监视通用航空 简介 近年来,作为国际民航组织(ICAO)的重要成员,我国航空运输每年保持15%以上的速度发展,不管是飞机总数量、总飞行周转量、运输总人次都发展迅猛。正是由于我国和世界航空运输市场的发展,加快了包括监视、通信、导航及空中交通管理的新航行系统的建设成为一项十分迫切的任务。我国在广大西部地区使用二次雷达较晚,部分区域还只是单雷达覆盖。由于技术原因二次雷达对于在山区和低空飞行的航空器也无法时限有效的监控。广播式自动相关监视(ADS-B)性能突出,不仅对山区和低空航空器进行有效监视而且安装和运行成本远低于二次雷达。因此在新一代航行系统的建设中,国际民航组织极力推荐ADS-B系统。因此加强对ADS-B系统的研究对促进我国新航行系统的建设具有十分重要的意义。 一、ADS-B在我国现阶段的发展前景 目前,我国的航班数量以每年15%的速度增长,特别是通用航空活动频繁的绝大部分低空空域和人迹罕至的广大西部还存在雷达盲区或单雷达覆盖区,现有的监视技术无法为其提供安全又经济的监视手段。所以,如何提高空中管制运行效率,有效保障航班安全,成为现阶段我国空中管制最重要的课题。 二、ADS-B技术原理 2.1 ADS-B的含x ADS-B的具体含义是:Automatic自动、Dependent相关、Surveillance监视、Broadcast广播。飞机周期性广播由机载星基导航和定位系统生成的精准信息,地面设备和其它飞机通过数据链接收此信息,卫星系统、飞机以及地基系统通过数据链进行空天地一体化协同监视。ADS-B数据的精度和更新率比一/二次雷达高,由其适合于山区、荒漠、边远机场等不宜建设雷达的区域,也适合高密度的机场的监视,是未来监视系统的重要组成部分和发展方向。 2.2 ADS-B系统组成 ADS-B机载设备轻巧灵便,无论在小型飞机、普通客机、中型飞机上都可安装,ADS-B机载设备基本配置是下行设备(ADS-BOUT),工作方式类似于二次雷达应答机,向外周期性广播飞机的呼号、位置、高度、速度以及其它必要参数。由于ADS-B的发射采用广播方式,发射的信息可以通过机载交通信息显示器(CDTI)接收,类似于管制员在雷达屏幕上看到的图像,ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来,在空地都能提供精确、实时的信息。 2.3 ADS-B的意义 2.3.1完善地面监控手段 由雷达提供的地面监视受到限制而且价格昂贵,ADS能够有效解决雷达监视的覆盖问题,提供高质量的监控,甚至在无雷达区域,ADS也能提供实质性的监控手段。 2.3.2有效促进飞行监控 ADS-B由飞行器向周围的接收站发送自己的信息,确保飞行器间能够自动识别相互位置,保持间隔。 ADS-B接收器能与空管系统及其它飞行器的机载ADS-B结合,在空地都能提供精确、实时的冲突信息 三、ADS-B应用现状与发展前景 当前,处于高速成长期的中国航空业的空域范围正在不断扩大,机队规模不断扩充,ADS-B急速满足了我国空中交通管制的需求,还为通用航空的飞行活动提供了飞行情报,为控制管制自动化系统指明了方向,通过对ADS-B技术的研发应用,可以提升空中出行安全质量,对我国的航空发展有着里程碑式的意义。 西方先进国家的ADS-B技术发展比较成熟,我国可以参考国外发展应用情况,取长补短,创立一个适合我国国情的发展模式。澳大利亚早在2012年就已建成地面基站30多个,对全国的航空线路实施了全方位覆盖。欧盟也提出“紧密结合欧洲大陆空中管制一体化的需求”实现以ADS-B技术为基础,促进各个国家空中管控系统的建成。 基于ADS-B的监视技术发展趋势不可逆转,中国也在进行导航卫星组网,在不久的将来,基于卫星的导航、监视技术会更加普遍,中国作为民航大国,更应该再战略上高度重视技术发展,稳步推进ADS-B监视技术实施和发展,满足中国民航再21世纪发展的需要。 空中交通管制论文:浅谈空中交通管制工作中的人为因素 [摘 要]随着我国经济的不断发展,我国航空业发展迅猛,是交通运输业最为关注的交通运输方式。空中安全是航空运输的关键和核心,其中,人为因素在空中交通管制中发挥着重要的作用。 本文围绕管制员的工作经验、技术能力、心理素质等五个方面对人为因素进行简要分析。 [关键词]人为因素、空中交通管制、空管安全 近年来航空业的安全问题是人们最为关注的问题。人为因素是空中交通管制中的关键因素,威胁着航空业的安全性和稳定性,严重影响了人民的生命和财产安全,使航空业存在诸多安全隐患,严重影响航空业的发展。针对这一情况,航空部门应当积极采取应对措施以减小由于人为因素而导致的航空安全问题。 随着我国航空运输事业的快速发展,空中交通管制设备自动化程度越来越高,因此管制设备故障造成的航空不安全事件不断降低,而操纵设备的人―管制员,却因受到方方面面不利因素的影响,成为了造成航空不安全事件的最主要因素。要防止人为因素带来的不利影响,我们就必须探索其成因,并提出应对的措施。本文主要从以下几个方面对影响空管安全的人为因素进行探讨。 一、管制员的工作经验 管制员应通过学习不断地获取经验与知识,还应该在工作中不断的提高和总结经验,以保证管制工作中决策的合理性与正确性,只有这样才能真正成为一个成熟的管制员。如果不注意经验的积累与学习?,管制员将很难适应管制行业的快速发展与进步? 培养一名成熟的管制员至少需要三到五年时间,这期间不仅是管制技能的学习阶段,更是管制工作经验的积累阶段。管制工作经验相当于管制员脑中的资料库,管制员可以轻松地从中查阅到有利于做出管制决策的信息。管制员在长期从事管制工作后,相关工作经验得到了不断的积累以及完善,例如:就管制工作中穿越间隔问题来说,管制员从事管制工作初期,需要通过仪表给出的地速来计算和判断航空器未来发展,随着工作时间的增长,工作经验的积累,管制员可以越过计算的过程直接判断出是否符合安全间隔标准。这就突显了工作经验在管制工作中的重要性。? 然而有一些时候,管制员过于相信自己的工作经验,而忽视了对问题的精细化、标准化的判断。对于工作中需要精确化计算的部分,如果仅仅凭管制员的管制工作经验决断,则可能出现偏差,而也许这微小的偏差就能导致不安全事件的发生。所以应该适时正确的运用工作经验 二、管制员的技术能力 航空业中,对于空中管制人员的个人技术能力必须严格要求,必须具备足够的个人技能才能够适应空中管制人员这项工作。对于个人能力的要求严格,空中管制是一项具有高度危险性的工作,需要消耗大量的脑力劳动,对此,空中管制人员必须进行以下几个方面自身素质的提炼:1、语言表达能力,由于在管制工作中管制员需要和飞行员有良好的沟通,而沟通的主要方式以通话为主,这就要求管制员具有良好的语言表达能力。2、分辨力和记忆力,管制员在工作中需要处理大量的信息,这些信息多与数字相关,管制员对数字应有良好的分辨力和记忆力。3、立体思维能力,航空器在空中并不是以一个平面状态呈现,而是多个航空器以三维立体状态存在,管制员必须对这些航空器的方位有大致的判断,所以管制员需要良好的立体思维能力。4、预判能力,很多时候管制员需要对空中航空器动态做出预判,良好的预判能力也是评判一个管制员是否优秀的一个方面。5、决策能力,如何下指令、下达什么指令和管制员的决策能力是分不开的,管制员应该具有良好的决策能力。6、协调配合能力,管制工作不是某一个人或者某一个部门能独立完成的,它需要管制员之间、管制室之间以及管制区域之间的协调配合才能顺利进行,所以具有良好的协调能力在管制工作中至关重要。7、应变能力。管制工作中随时可能遇到突发性特殊情况,如发动机停车,飞机遭劫持,起落架卡阻,无线电失效,座舱失压等。这时,除了沉着冷静,还得随机应变,重新制定指挥预案,既要组织正常飞行的飞机进行避让,又要有能力妥善处置特情,不因循守旧,要具体情况具体分析。 三、管制员的心理素质 管制员在实际工作中需要对空中各种飞行状况作出及时正确的判断和处置,这就要求管制员除了要有丰富的工作经验和过硬的指挥技能外,还要有良好的心里素质。管制工作中任何微小的差错都可能造成航空安全事故,导致无法挽回的严重后果,无形中使管制员承受着巨大的心里压力,没有良好的心理素质是难以胜任的。有的管制员缺乏自我控制能力.心理素质不高,一旦出现特殊情况或飞行高峰期时,情绪不稳且过度紧张,以至于处理问题时缺少正确的预测、分析和决策,思维混乱,从而使管制工作陷入被动、混乱的境地,对空管安全构成威胁。因此加强管制员心理素质的培养势在必行。过硬的心理素质离不开后天的有意识培养。可以从以下几方面入手:1、提高认知水平,可以说,在纷繁复杂的心理问题中,认知的正确与否、积极与否是关键。心理素质的培养与提高主要需要大家一方面了解心理学常识,能正确对待日常生活中出现的一些容易导致心理适应不良的问题,从而减少心理疾患、增强心理适应能力;另一方面,要认识自我、悦纳自我,积极开发心理潜能、提高心理素质。2、保持快乐稳定的情绪,情绪,就像是我们心灵的晴雨表,我们怎样让自己保持健康的情绪,经常快乐;而当不良情绪出现时,能从容面对,有效调整呢?以下介绍一些常用的方法:(1)积极归因;(2)宣泄;(3)注意力转移。3、培养顽强的意志力,意志是指自觉地确定目的,并根据目的来支配、调节自己的行动,克服各种困难,以实现目的的心理过程。优良的意志品质不是天生的,而是后天养成的,所以我们需要为管制员培养,自觉性、果断性、坚韧性、自制力。4、优化自己的个性,我们需要准确地评价自己的性格,了解自我,认识自我,悦纳自我。即,了解自己是一个什么性格的人,自己的性格具备哪些长处,哪些短处,并作出符合实际的自我设计和自我选择,从而优化自己的个性。 四、管制员的工作态度 据相关报道,近年来由于空管原因造成的多起不安全事件既不是发生在飞行繁忙时段.也不是发生在设备出现故障的时候,更不是当事管制员指挥能力欠缺和经验不足,而是管制员出现了违规操作、监控不严、疏忽大意等情况.更深层的原因则是管制员的工作态度不端正、缺乏应有的责任心。如何培养一名管制员具有认真严谨的工作态度主要从以下三个方面着手:1、从思想入手,通过开展深入细致的思想工作,强化广大管制员的爱岗敬业精神。2、建立行业竞争机制,从根本上杜绝只要不发生管制事故,干好干坏一个样的心理。3、制定奖惩计划,对优秀人员进行奖励,对后进人员进行处罚,使管制员的高风险劳动投人和经济收人相协调,从而建立管制员的职业使命感、责任感。 五、管制员的精神状态管制员应该在精神饱满的状态下开展工作 近年恚管制工作日趋复杂,管制人员缺乏,在某种程度上致使管制员疲劳工作,从而产生的安全隐患。要想让管制员有一个良好的工作状态,舒适的工作与休息环境以及合理安排值班力量是必不可少的。首先要科学地安排和装饰管制值班室的工作环境,使管制员在舒适的环境中执行空中交通管制工作,有利于形成良好的精神状态。 作者简介 姓名:王向阳(1983.04--);性别:男,籍贯:陕西省西安市,学历:本科,毕业于中国民用航空大学;现有职称:中级工程师;研究方向:航行管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视技术的应用实践微探 摘 要:近年来,随着社会经济的不断发展,人们的出行交通方式已经发生很大改变,由陆地交通到海上交通,一直到现在的空中交通。在空中交通中,采用交通管制技术,能够提高资源的利用率,保证空中交通系统能够正常运行。因此,文章主要研究空中交通管制监视技术的应用,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制;监视技术;应用实践微探 目前,人们的生活水平不断提高,人们对出行方式的要求越来越高。我国的交通技术与其他国家相比,有很大的优势。由于空中交通具有快捷、方便的特点,已经被人们广泛应用到实际生活中,空中交通管制监视技术显得尤为重要。基于此,本文主要分析空中交通管制监视技术的应用,从而保证我国航空事业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视技术的含义 空中交通管制监视主要指的是空中交通管制人员在地面上,及时掌握空中飞机的运行状态,保证乘客与飞行员的人身安全。在飞机运行过程中,空中交通管制人员采用互联网监视技术,将飞机上的电子信息以信号的方式,传输到地面接收设备中,地面上的空中交通管制监视人员会根据互联网提供的电子信号,判断飞机的运行情况。当互联网信号不稳定时,工作人员可以提前采取有效措施预防,并及时联系飞行人员。采用空中交通管制监视技术,能够保证空中交通秩序,提高空中交通管制监视人员的工作效率。 2 空中交通管制监视技术在实际应用中遇到的问题 空号交通管制监视技术在实际应用中,会遇到很多问题,其中,最主要的是空中交通管制监视人员对其工作没有足够的重视。由于空中交通管制监视人员的知识水平有限,他们在实际工作中,接受新知识的能力比较弱,从而影响空中交通管制监视技术的发展。因此,在实际工作中,要想有效提高空中交通的运行效率,空中交通管制监视管理人员可以定期对监视人员进行培训,在培训的过程中,可以向他们提问,采用提问形式,能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题,然后采取有效措施解决。通过对空中交通管制监视人员定期培训,能够从根本上保证空中交通管制监视质量,提高工作监视人员的管理水平,保证空中交通管制监视技术能够更好的发展。 3 空中交通管制监视技术的分类 3.1 独立监视技术 在我国空中交通管制监视技术中,工作人员主要采用的是独立监视技术。独立监视技术不需要飞机上的工作人员提供数据,地面上的工作人员直接通过卫星,直接将监视信息传输到地面上的监视系统中。通过卫星定位,能够有效保证独立监视系统正常运行,提高地面监视人员的工作效率。在独立监视系统中,地面上的工作人员经常采用一次雷达监视技术,工作人员在飞机中安装雷达发送器,在飞机运行过程中,将雷达发送器打开,地面上的工作人员通过雷达发送器发送的信号,来确定飞机的运行距离与运行时间。 由于雷达发射器能够有效保证传输信号的准确性,提高空中监视系统的运行效率,已经被人们广泛应用到实际工作中。同时,采用雷达监视技术,不需要飞行员配合工作,在飞机上安装雷达信号发射器,飞行人员认真做好自己的工作就可以,雷达信号发射器会自动将飞机运行信号发射到地面雷达系统中。当地面雷达接收系统接收到该信号后,会直接将数据在计算机上显示,采用这种技术,既能够保证雷达信号的准确性,又能够有效节约飞行人员的工作时间,让他们更加专心的工作。 雷达系统的工作原理是飞机上的雷达信号发射器将飞机信号发射出来之后,地面上的雷达信号接收器会直接接收,然后将这些信号转化为电子数据,帮助空中交通管制监视人员更加有效的管理,在一定程度上保证了飞机的飞行质量。同时独立监视技术能够同时管制监视多个飞机,即使不在监视范围内的飞机,只要在飞机上安装雷信号发射器,也能够有效管制监控,保证交通管制监视工作能够顺利进行。独立监视技术具有独特的防控功能,在飞机运行过程中,当飞机前方有其他飞行物时,独立监视系统能够及时发送卫星信号,提醒飞行员提前做好准备,提高空中交通管制监视人员的监视水平,保证飞机的安全性。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要以二次雷达技术为主,其工作原理是在飞机四周安装天线,在飞机运行过程中,天线会跟随飞机自行旋转,然后定期向地面上的空中交通管制监视人员传递信号。空中交通管制监视人员检测这些雷达信号,来判断空中飞行器与雷达之间的距离,从而有效监控飞机的运行情况。采用二次雷达监控技术,能够提高空中交通管制监视人员的工作效率,保证空中交通管制监视工作能够顺利进行,确保雷达信号的准确性。 目前,在空中交通管制监视系统中,工作人员主要应用的雷达传输技术有两种模式,一种是A/C模式,另一种是S模式。空中交通管制监视人员在应用这两种模式时,都需要飞机上的信号设备配合工作。因此,要想有效保证空中飞机的安全运行,工作人员应该按照国家规定制度,合理按照飞机信号设备,设备安装之后,要及时调试,保证监视结果的准确性,提高空中交通管制人员的管理水平。 除此之外,多基站测量定位技术的应用也特别广泛,该技术属于效率较高的监视系统,能够有效监控飞机在空中的飞行情况,将飞机发射出的信号有效整合,提高飞机的运行效率。多基站测量定位系统能够将地面上的管制监视区域进行有效定位,保证地面上的管制监视系统能够稳定运行,不会轻易被其他建筑遮挡,提高空中管制监视人员的工作效率,保证飞机的运行质量。同时,多基站测量定位的监视精度也比较高,能够与空中的卫星系统有效连接,是全方位的监视技术。 3.3 相关监视技术 在空中交通管制监视系统中,当工作人员采用相关监视技术时,需要飞机上的工作人员提供一定的信息,地面上的工作管制监视人员负责接收这些信息,从而实现监视的目的。由于科学技术的飞速发展,空中交通管制监视系统中的相关监视技术发展得比较成熟,主要分为主动相关监视与被动相关监视。主动相关监视指的是在飞机运行过程中,飞机上的工作人员及时将飞机运行信息传输给地面上的管制监视人员,地面上的工作人员接收到信息之后,对飞机运行信息进行判断,然后将判断信息传输给飞机上的工作人T,从而保证飞机的稳定运行。被动相关监视是指地面上的管制监视人员,主动将地面监视信息传输给飞机上的工作人员,飞机上的工作人员接收到信息之后,判断飞机运行状态。 在飞机实际运行过程中,采用相关监视技术,能够帮助空中交通管制监视人员有效监视飞机的运行状态,提高飞机的运行效率。当飞机出现故障时,地面上的管制监视人员会及时提醒飞机上工作人员,然后采取有效措施解决,保证空中交通管制监视人员的工作质量,提高工作人员的工作效率。由于相关监视技术需要地面上的工作人员与空中工作有效配合,因此,实际工作中,相关监视技术的使用越来越少,已经逐渐被空中交通管制监视人员所淘汰。 4 结束语 综上所述,在空中交通中,采用空中交通管制监视技术,不但能够有效保证飞机正常运行,还能够减轻工作人员的工作压力,提高其工作效率。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就需要相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:黄超(1987-),男,汉族,四川省成都市,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:民航航空管制。 空中交通管制论文:分析空中交通管制员的情境意识与航空安全 摘 要:做好空中交通管制员的情境意识与航空安全工作,能够提高资源的利用率,有效保证空中交通系统安全运行。因此,文章主要分析空中交通管制员的情境意识与航空安全,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制员;情境意识;航空安全 随着人们生活水平的不断提高,人们的交通方式由陆地交通到海上交通,一直到现在的航空交通。空中交通管制员的情境意识不但能够影响到乘客的人身安全,还能够影响我国航空事业的发展。基于此,本文主要研究空中交通管制员的情境意识与航空安全,从而保证我国航空业能够更好的发展。 1 情境意识的概念 情境意识指的是人们在一定的环境中,能够有效预测环境变化带来的影响,并提前做出有效措施预防。空中交通管制员的情境意识指的是管制员在飞机运行过程中,在保证飞机正常运行的基础上,保持好两架飞机之间的距离,从而提高飞机的运行效率。在飞机实际运行过程中,管制员应该时刻掌握飞机的运行状态,有效管理飞机运行线路,当遇到突发情况时,可以适当改变飞行线路,提高飞机运行的安全性,从而保证飞机能够安全稳定运行。 2 我国航空中存在的主要安全问题 在我国航空中,存在很多安全问题,其中,最主要的问题就是空中交通管制员对其工作没有足够的重视。由于我国交通管制员的知识水平有限,他们的情境意识比较弱,导致其在实际工作中,往往忽视了航空安全问题,严重影响了我国航空业的发展。要想有效改善这种状况,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制员进行培训,提高他们对其工作的重视。同时,在培训的过程中,可以向他们提问,采用提问这种方式,能够了解他们在实际工作中经常遇到的问题,然后采取有效措施解决。 3 提高空中交通管制员的情境意识的有效措施 3.1 提高空中交通管制员的注意力 在空中交通中,提高空中交通管制员的情境意识具有至关重要的作用。空中交通管制员具有良好的情境意识,能够有效保证飞机的正常运行,让空中资源得到很好的利用,提高了航空飞机的安全性。要想有效提高空中交通管制员的工作效率,需要航空企业中的管理人员不断提高空中交通管制人员的注意力,提高他们的工作积极性,保证我国航空企业能够更好的发展。 例如,航空公司中的管理人员可以采取有效措施,防止空中交通管制员的注意力发生分散。空中交通管理管制人员在实际工作中,可以将环境中的比较容易辨认的物理信息,或者之前做到一半的工作,用颜色比较鲜明的字体标示出来,让其他工作人员能够及时发现,减轻下一位空中交通管制人员的工作压力,提高其工作效率。 与此同时,空中交通管制人员在实际工作中,对于飞行前后变化差距较大的空中环境,为了将信息准确传达给对方,可以采用明暗交替的变化信息提醒其他空中交通管制员,让他们注意到空中环境的变化,合理安排飞行线路。当空中环境发生较大变化时,空中交通管制员可以使用颜色比较鲜明的条幅,并将条幅挂在飞机内部,有效提醒空中交通管制人员,保证飞机在空中的正常运行,提高空中交通管制员的工作效率。 通过提高空中管制人员的注意力,能够有效保证他们的工作质量,提高他们的情境意识,从而保证飞机在空中的安全运行。在实际工作中,空中交通管制员如果发现飞机前方有不明飞行物,应该及时与地面上的监控人员联系,采用雷达信号的方式,将信息传输,然后采取有效措施解决。例如,可以改变飞行航线,从而提高飞机飞行的安全性,保证空中交通管制员的管制工作能够顺利进行。 3.2 提高空中交通管制员的航空安全专业知识 要想有效提高空中管制员的情境意识,提高他们的航空专业知识水平具有至关重要的作用。空中交通管制工作要求空管员具有非常好的航空专业知识,对航空专业水平的要求也比较高。因此,在实际工作中,航空企业中的管理人员应该不断提高空中交通管制人员的专业知识水平,从而保证空中交通管制员的工作质量。 例如,航空企业中的管理人员可以定期对空中交通管制人员进行专业培训,培训之后,要及时进行考核。对于表现比较好的空中交通管制人员,可以给予相应的奖励,当然,对于表现不太好的工作人员,也应该给予一定的鼓励。采用奖励的方法,能够充分调动交通管制人员的工作热情,提高其工作效率,从而提高交通管制人员对情境意识的重视。 除此之外,航空企业中的管理人员可以将空中交通管制人员分成若干个小组,在每个小组中选出一个组长。然后以每个小组为单位学习航空安全专业知识,经过一段时间之后,航空企业中的管理人员可以检验他们的学习成果。采用这种方式,能够有效保证空中交通管制人员的学习质量,提高他们对其工作的重视,从根本上提高交通管制人员的情境意识,让他们能够更好的了解航空安全知识在企业中的重要性。 同时,航空企业中的管理人员要不断提高空中交通管制人员的心理素质。随着航空业的迅速发展,航空安全问题日渐突出,空中交通管制工作具有一定的危险性。在飞机飞行过程中,经常会遇到突发情况,这就需要空中交通管制人员具有良好的心理素|。在遇到紧急情况时,有自己的观点,并且了解自己的工作性质,对空中情境意识有自己的判断,从而提高空中交通管制工作效率。 3.3 主动调整工作负荷 航空企业中的管理人员通过合理调整空中交通管制人员的工作负荷,能够有效保证空中管制员的工作顺利进行,提高他们的工作效率。由于空中交通管制员的工作负荷会随着空中情境意识变化而变化,不能人为控制,因此,航空企业中的管理人员在实际工作中,应该根据飞机的实际运行情况,合理调整空中交通管制员的工作负荷,减轻他们的工作压力,保证航空飞机能够安全运行。 例如,在空中交通工作中,空中交通管制人员可以提前猜测飞机中的负荷问题,并根据负荷数量的大小,有效管理其工作时间,保证航空飞行工作的顺利进行。同时,空中交通管制员可以在空中安全管理工作中,使用空中安全管理设备,从而提高空中资源的利用率,保证飞机在飞行中的稳定性。 航空企业中的管理人员可以合理安排空中管制员的工作顺序。对于年龄比较大的空中交通管制员,可以将他们安排在白天工作,保证其工作质量。那些比较繁重的工作,可以让精力充沛的年轻人去忙。采用这种形式,能够有效保证空中交通管制员的工作质量,提高其工作效率,提高空中交通管制员的情境意识,保证空中交通管制资源能够得到很好的利用。通过主动调整负荷,空中交通管理人员可以提高空中交通管制员对其工作的重视,不断加强他们的情境意识,从而有效提高其工作效率,预防空中交通管制员的人为失误,保证飞机更加安全地运行。 4 结束语 综上所述,要想有效保证我国航空安全,提高空中交通管制员的情境意识,具有特别重要的作用。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:黄婷婷(1990-),女,汉族,四川成都人,大学本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化的实现方案分析及研究 摘 要:新时期随着科学技术的不断发展,民航也得到了一定的发展,且航空业务量与前些年相比有了明显的增加,人们使用空中交通的频率也更加频繁。空中交通的不确定性因素比较多,其中部分因素会对飞行器来往飞行安全造成威胁,所以民航近年来一直都将空中交通管制作为工作的重点。以当前空中交通管制自动化工作开展的情况为基础,结合近年来的工作经验与空中交通管制工作开展的情况,分别对实现方案进行分析和研究。 关键词:空中;交通管制;自动化;实现方案 自动化系统是我国社会发展与空中交通管制中十分关键第一个构成要素,同时也带动了国内民航业发展。但是在高速发展的背后,人机配合问题也十分关键,因为人机配合问题会对空中交通管制工作开展的质量产生影响,所以需要不断的对工作人员进行培训,提升交通管制系统运行质量,通过该方式来提升空中交通管制自动化运行安全性,下文将对相关问题加以阐述。 1 TCP/IP技术 TCP/IP技术是近年来使用率较高,且使用效果比较理想的一种技术,通过传输控制协议或者通过网间协议来完成目标,属于工业标准协议集的一种表现形式,也是网络系统中最基础的一项协议。 TCP/IP利用不同电脑相互之间数据往来的形式,来对各种数据进行打包处理,以此来提升数据处理效果,同时还可以方便系统寻找目标地址,对目标地址进行数据传输。TCP/IP还可以通过独立网格来进入到网络系统中,形成专业化的内部网络,提升数据来往传输安全性。系统在对数据进行传输时,TCP/IP可以拆分成为两个不同信封来使用,并且还可以对需要传输的数据进行划分,将划分过后的数据存入到TCP信封当中,对不同的信息内容加以标记,汇集到IP信封,并传输网络。 网络端口接收到IP技术下的信封之后,取出其中所有传输过来的数据,并按照传输之前的顺序来对这些已经成功传输的数据进行重组,将其还原成应有数据模式,提升数据信息传输与使用效率。如果在处理数据的时候,发现数据内容存在错误,可以利用TCP来对数据进行二次发送,直至数据信息可以满足使用的基本要求,可以将这种数据传输和数据接收技术当成一种有二次保险的技术来看待,而且这些数据在传输到网络上之后,其基本信息基本不会发生错误,因为机械可以对物理地址进行判别。 协议是从网络中提取出的理念,不同电脑相互之间进行数据、信息交换之前,需要先设置好标准。TCP/IP是我国工业标准协议集的一种表现形式,其中囊括了许多不同的协议结合内容,本文所提及到的TCP/IP只是其中比较典型的两种基础性协议内容之一。TCP/IP还可以细分成不同的网络技术,利用IP地址来对物理网络加以链接,并构建出专业化的虚拟网络结构,实现网际连接。TCP/IP还可以利用多层体系结构来对协议进行拟定,同时还可以利用这些形式来提供更加清晰的数据传输业务。TCP/IP中,TCP的主要任务,是对目标数据进行传输,并保证传输路径科学性。还可以对同时运行的不同程序内容进行传输,使用TCP/IP来实现上下移动。 2 TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合 空中交通管制自动化系统,对空中交通安全十分重要,而且可以承担起空中交通中枢神经的作用。TCP/IP系统运行,涉及到计算机系统运行、导航系统运行以及雷达系统运行等多种形式,是当今我国交通管制过程中比较常见的一种方式。利用计算机来接收各种来自于导航中的数据、来自于飞机飞行过程中的数据以及雷达所提供的数据等,并按照不同数据的最终分析结果,对飞机飞行的位置加以调整,并保证飞机飞行状态与飞行信息可以满足基本要求,提升空中交通运行的安全性与稳定性。TCP/IP技术需要与数据信息相互融合,通过数据信息技术来接收各种信号、传输各种信号,并将这些相关的技术应用到交通管制系统自动化运行模块内,从根本上提升了空中交通运行安全性。 TCP/IP技术可以在空中交通管制自动化系统中应用,是因为TCP/IP技术可以调整ATC系统飞行数据FDP业务部分,对这部分的业务进行深度处理,使其可以满足系统基础配置要求。首先通过FDP技术来对TCP/IP进行授权处理,在授权之后设置对应IP地址,将对应的IP地址当成TCP/IP传输以及各种信息数据交换路径来看待。完成上述环节之后,根据系统的情况来安装DECNET协议,并实现数据信息相互之间的互访。工作人员还要检测TCP/IP配置情况,将检测的目标放在软件层架以及应用级等方面,保证物理硬件设备结构TCP/IP协议设施可以正常使用。 在完成TCP/IP相关设备构件检验以及配置检验之后,构建专业化的相互网络管理信任关系,这种信任关系可以有效促进ATC系统的发展,提升ATC系统的使用质量,依靠UNIX完成。UNIX系统内部包含了受托L问程序,该程序可以让网络用户可以更加简单、更加快速的来使用各种企业网路,同时还可以提升企业网络运行的安全程度,是一种A与B相互信任的工作方式。二者中,A可以从B账户内部安全登录,B也可以从A账户的内部进行安全登录,凸显网络关系构建重要性。在ACT当中构建相互信任的关系网络,可以从根本上减少来自于ACT系统自身的负担,并且还可以提升系统的整体运行效率。使用受托访问的形式来对网络内容进行安全保护,也可以起到良好的使用效果。通常情况下,如果没有配置专业的rlogin网络访问命令,想要登录需要先提供密码,如果有专业化网络访问命令,则可以实现无密码登录。不论通过rlogin来构建系统,还是通过rcp来构建系统,都必须要通过系统指令来配置与之相对应的受托访问模式,将受托访问模式和本地电脑主机的访问指令相互连接,全方位解析主机域名,而且还能获取与主机相关的IP网络地址。如果经过一系列操作之后,没有成功的获取IP地址,系统方面会自动产生各种错误信息提示。如果系统可以成功获取来自于远程主机IP,则用户在客户端发出的各项指令,都可以通过TCP/IP实现相互连接,且这种连接是主动的。同时远程主机还可以对本地机主IP以及本地机主姓名等进行检验,增加文件访问权限。最后考虑TCP/IP技术应当如何在ATC当中应用,工作人员可以先利用软件移植的方式,来对各种需要的数据进行复制,之后对参数进行修改,保证数据信息可以安全且准确的传输。rcp的主要作用,就是对所有的目标数据进行复制,在数据复制完成后再对数据进行传输。如果计算机系统中,包含了TCP/IP系统,则不论系统为何种类型,都可以利用简单指令的方法来对目标数据进行复制,并将目标数据输入到ACT系统飞行数据模块中,实现空中交通管制自动化系统调度。 3 结束语 空中交通管制自动化,是我国空中交通管制工作的关键构成要素,可以有效提升交通管制工作质量。上文首先讨论了TCP/IP技术,之后对TCP/IP与空中交通管制自动化系统的融合进行了阐述,希望可以为后续工作的开展提供参考,促进行业发展。 作者简介:张沛然(1989-),男,汉族,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管制。 空中交通管制论文:空中交通管制中的风险管理要点研究论述 摘 要:随着科学技术的不断发展,让人们对安全管理工作体系的认识更加全面,同时也认同了风险不可避免这一理论,所以空中交通管制风险管理,对提升空中交通质量具有十分重要的意义。以当前空中交通管制工作过程中风险管理工作开展的情况为基础,结合近年来的工作经验,分别提出不同的空中交通管制风险管理工作要点。 关键词:空中交通管制;风险管理;内容;方法 当前社会人为因素与组织因素是航空事故的主要发生要素,作为空中系统,必须要紧跟当前时展的脚步,打破传统规范化管理工作内容,综合的考虑各种人物要素、机械设备要素以及环境影响因素等。通过更加完善且更加安全有效的措施来提升空中交通管制工作质量,并降低空中交通的运行风险,下文将对相关内容加以阐述。 1 风险管理的重要性 空中交通管制风险可以用固定飞行时间内发生事故量来表示,如果固定时间内发生的飞行事故比较少,则代表事故率较低,理想状态是将工作事故率降低为0。但是从工作开展的状态来看,安全是一种动态理念,同时也是一种相对性较强的理念。因为空中交通具有一定的不确定性因素,所以想要将事故率控制为0,基本难以实现,所以要力争将事故率控制在一个理想的范围内。如果行动效益要远超于失败风险,即可认定行为是安全可行的行为。空中交通管制工作团体需要不断的了解行动内容与各种影响因素,尽量减少风险。 2 空中交通管理中风险管理综合体系的应用 2.1 将以人为本理念融入到风险管理体系中 以人为本管理理念,是近年来许多行业都在研究的一种管理理念,可以满足当前社会发展需求。以人为本管理工作理念属于知识时代影响下的一种全新的管理工作理念,将以人为本作为基本管理思想,对相关理念进行伸展。将空中交通管制工作系统融入到风险管理体系中,可以得出下述各方面的结论: 首先,作为空中交通管制的高层管理工作者,必须要时刻将安全理念放在首位,结合各种预防措施来对风险内容进行管理。在飞行的过程中,还要考虑到安全器摆放问题,将安全器摆放到最为核心的位置,从根本上体现出以人为本工作理念的重要性。 其次,空中交通涉及到的所有管理部门以及管理人员,都要通过人性化管理的方法来提升内部员工的日常工作状态,让员工可以以充满激情的状态来工作,并发挥出员工个人潜力。所以从整体上来看,想要保证以人为本理念的正常发挥,就必须要从空中交通管制的高层管理人员做起,搭配一些风险管理工作理论,对所有的目标理论进行传播、进行研究,构建更加全面、更加安全的企业发展文化。同时还要关注员工之间的平等性,通过平等沟通、强化员工个人教育等形式来提升员工个人的工作福利待遇,让员工对企业有认同感,将风险降到最低。 2.2 全面推广风险识别工作系统 从近年来工作开展的情况来看,空中交通管制工作开展的方向越来越广泛,而且相应的风险来源也比较多。空中交通管制的动态性较强,而且行业风险比较高。这种风险不仅取决于员工日常工作状态以及员工是否严格按照章程来工作,同时也关乎组织设置防护工作机制。所以对空中防护机制风险进行全方位识别,也是当前比较重要的一项工作内容。空中组织管理存在的风险,一般都来自于组织一线项目运行工作人员,所以必须要构建出全员参与的一种工作状态。全员参与工作机制的组成要素一般包含下述几个方面: 首先要按照规章制度的内容来构建完善的项目报告系统,该系统一般针对所有形式的不安全事件,并对这些不安全事件进行监督管理,形成更加完善的项目运行报告。项目运行管理人员需要从所有的报告当中来获取一些信息,这些信息对提升项目报告管理工作质量具有十分重要的意义。 其次还可以通过日常监督、检查以及日常信息交流等形式来打造全员参与资源报告系统。但是通过分析强制报告系统所报告出的安全事件发现,强制报告系统报告出的所有安全事件,实质上只是空中交通管制可能出现问题的很小一部分。绝大部分的不安全信息并没有被相关工作人员收集到,影响了风险状态的正常识别,同时也导致工作人员缺少了对风险内容进行管理的机会,影响信息状态的安全性。 2.3 构建专业化的风险评估工作系统 风险评估是空中交通管制过程中风险管理十分关键的一个组成要素,可以通过风险评估的方式来对风险进行全方位管理,这也是风险管理工作十分关键的一个组成因素之一,可以对所有已经识别出的风险进行评估,提升风险识别以及风险评估工作质量。利用风险评估工作系统来对各种可能会发生的问题进行评估,并明确相应的损失,为日后风险管理工作决策奠定必要的基础。针对空中交通管制工作系统来看,其内部的所有子系统都包含了项目目标风险评估工作内容,并且部分子系统专业性与技术性都比较强,所以在对风险进行评估时,必须不断的提升项目研究专业性与实用性,并利用丰富的工作经验来对工作人员进行管理。在对空中交通管制进行风险评估时,需要所有的项目程序设计工作人员以及项目程序应用单位共同来设计,才能保证设计结果的精确性与可行性。让专业的风险评估工作人员参与到目标项目风险评估中,可以得出更加具体的项目工作方法,为日后工作的开展提供参考。 空中交通管制风险评估工作需要由专业的工作人员来完成,但是在构建风险评估方法的时候,却不应该使用到过多的数学模式。项目目标风险评估工作方式不仅涉及到了项目目标定量评估,同时也涉及到了项目目标定性评估工作内容。在对空中交通管制系统进行研究时,很少使用单一的数学方法来进行分析,一般都会结合项目的实际情况来进行定性分析,可以有效提升分析结果的准确性。如果通过数学的方法对工作人员能力进行分析,必然会影响到分析结果的准确性,所以最好的处理方法就是通过定量与定性相互结合的方式来评估。 2.4 构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系 风险管理监督,要分别从内部与外部两个方面来对监督方式进行研究。内部监督的主要工作内容,就是通过内部监督的形式来对空中交通管制系统进行监控与评审,保证风险管理机制的正常运行。目前常见的处理方式一般包含定期审计、不定期安全检查等。而外部监督,则是由国家与该行业相关的安全监督管理工作部门,来对空中交通的运行情况进行管制。内部监督与外部监督虽然可以联合使用,但是二者也自成体系,不论是职权还是二者的权责都具有较大的差异性。虽然二者之间有差异,但是其运行目标完全相同,都是对空中交通管制进行完善,提升风险管理工作质量,并将目标风险控制在最小的范围内。 3 结束语 空中交通管制工作,是提升空中交通运行安全性的关键工作内容之一,影响着人们的出行安全。上文首先对风险管理的重要性进行了阐述,之后分别从构建内外全面结合的项目目标风险管理监督工作体系、构建专业化的风险评估工作系统、全面推广风险识别工作系统、将以人为本理念融入到风险管理体系中四个方面,提出了具体的风险管理工作内容,希望可以为日后工作的开展提供参考。 作者简介:李涛(1978,8-),男,汉族,四川省邻水县人,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理、机场管制。 空中交通管制论文:空中交通管制监视新技术及应用之研究 摘 要:在我国交通管理中,采用空中交通管制监视新技术,能够有效保证城市交通质量,提高交通管理人员的工作效率,因此,文章主要研究空中交通管制监视新技术的应用,希望能够给相关工作人员提供一定的参考和帮助。 关键词:空中交通管制监视新技术;应用与分类;研究 由于国民经济与科学技术的飞速发展,人们的交通方式也发生了很大变化,由之前的陆地到海洋到空中交通。在空中交通管制监控中,采用新技术,不但能够提高资源的利用率,还能够有效保证我国交通行业更好的发展。基于此,本文主要分析空中交通管控监视新技术,从而保证交通行业能够更好的发展。 1 空中交通管制监视的重要性 目前,我国的交通方式主要有三种,分别是海、陆、空,在这三种交通方式中,航空交通方式最为便捷,已经被人们广泛应用到实际生活中。为了保证航空交通能够更好的服务于用户,做好空中交通管制监视工作,不但能够有效保证航空交通系统能够顺利运行,还能够减轻航空工作人员的工作压力,提高其工作效率。通过对空中交通有效管理,能够从根本上保证空中交通质量,使得空中交通能够更好的服务于用户,提升客户的满意度,推动我国航空事业更好的发展。 2 空中交通管制监视技术含义 空中交通管制监视技术是指飞机在飞行过程中,工作人员在飞机上安装相应设备,飞机信号设备将空中信息传输到地面设备中,让空中监控人员能够随时掌握飞机的运行情况。在飞机运行中,如果发生突发状况,地面工作人员会及时与飞行员联系,然后采取有效措施解决,从而保证飞机安全飞行。 同时,由于空中环境的多变性,空中交通管制监视技术与陆地、海洋交通管制监视技术相比,比较复杂。因此,在实际管制监视工作中,工作人员应该严格遵守空中交通管制监视制度,从而保证空中管制监视工作顺利进行。目前,我国的空中交通管制监视技术主要采用卫星定位方法,将飞机与地面监控设备有效连接,从而保证飞机能够更加安全稳定运行,有效保证乘客的人身安全。 3 空中交通管制监视新技术的应用与分类 3.1 单独监视技术 单独监视技术属于卫星监控技术中的一种,是非常大众化的监控方式。在空中交通管制监视技术中,单独监视技术最有代表性的技术就是雷达监视,由于雷达监视技术的发展历史悠久,是目前监视技术的基础。单独监视技术,不但能够保证w机的安全飞行,还能够提高工作人员的工作效率。在空中交通管制监视中采用单独监视技术,能够有效满足乘客对飞机安全的要求,保证飞机的安全性与稳定性,提高乘客对空中交通的满意度。 在空中交通管制监视中,将单独监视技术与雷达技术有效融合,并采用电磁波技术,能够扩展飞机监控面,对空中环境进行多方面检测,提高了监控人员的工作效率,保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时,单独监视技术能够有效保护雷达,保证雷达信号能够正常传输,提高了雷达信号传输的准确性,保证空中交通秩序。 3.2 协同监视技术 协同监视技术主要来源于单独监视技术,由于其具有传输信号准确、有效保护雷达的特点,已经被人们广泛应用空中交通管制监视工作中。在空中交通管制监视工作中,采用协同监视技术,能够保证空中交通管制监视系统正常运行,提高监视人员的工作效率,从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。 在协同监视技术中,比较有代表性的应用技术是二次雷达监视技术。采用二次雷达监视技术,能够有效保证雷达信号的安全性,并将二次雷达信号检测结果有效保留,将这些雷达信号安全传输到地面管理系统中,帮助工作人员更加清晰地了解飞机在空中的运行情况。在飞机运行中,如果雷达信号发生偏差,工作人员应该及时采取有效措施解决,确保空中交通管制的准确性。 同时,二次雷达监视技术能够有效保证雷达能够将飞机全方面定位,实时监控飞机动态,并将飞机中的核心技术有效结合,保证飞机在天上的安全与乘客的人身安全。在实际工作中,二次雷达监视技术能够将飞机发出的雷达信号准确传输到地面检测站中,提高了雷达检测信号的准确性。在飞机飞行中,如果发生紧急情况,地面上的工作人员能够及时采取有效措施解决,从而保证空中飞行人员与乘客的人身安全。 3.3 关联监视技术 关联监视技术又被称为多点相关定位技术。关联监视技术主要依靠互联网处理手段,将地面接受站所接受的信号准确连接,保证信号的准确性,将各个接收站中的信号有效连接,不但能够准确定位空中飞机的准确位置,还能够提高空中交通管制监视人员的工作效率,保证空中交通监视工作能够顺利进行。在空中交通管制监视工作中,采用关联监视技术,一般需要设置四个地面接收站,该接收站主要用来接收飞机传输的雷达信号,然后利用计算机技术,将雷达信息有效整合,准确定位飞机在空中的位置。 在空中交通管制监视工作中,采用关联监视技术,需要相关工作人员在地面设置多个雷达信号接收站,这些接收站一般设立在机场或广场等空旷地域,便于接触雷达信号。由于每个地面接收点之间存在一定的距离,因此,在实际工作中,交通管制监视人员可以根据每个接收点的实际情况,将接受到的雷达信号有效排序,从而准确定位飞机在空中的位置。 与此同时,空中交通管制监视人员可以利用时差定位技术与互联网知识,准确定位飞机在空中的位置。采用时差定位技术,不但能够有效定位飞机位置,还能够减轻空中交通管制监视人员的工作压力,提高其工作效率,从而保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。关联监视系统在实际运行中,不需要其他电子设备,由于该系统能够直接接收飞机所发出的雷达信号,并将这些信息有效传输到地面接收器中。因此,在空中交通管制监视工作中,工作人员需要严格遵守空中交通管制监视制度,保证关联监视系统能够正常运行。 在空中交通管制监视工作中,当飞机等空中交通工具出现特殊状况时,飞机会自动发射出雷达信号,为了保证地面雷达接收站能够及时接收雷达信号,空中交通管制监视人员应该随时关注雷达接收站的雷达信号。一旦发现雷达信号有异常,应该及时与飞行员取得联系,并将该情况向上级部门汇报,然后采取有效措施解决,保证空中交通管制监视工作能够顺利进行。同时,当飞行员在飞行过程中,发现前方有不明物体时,可以及时发射雷达信号。地面上的雷达接收站接收到雷达信号之后,及时展开调查,飞行员应该及时绕开该飞行物,这时,地面上的雷达接收人员可以重新对飞机定位,保证定位准确后,进行下一步工作,从而保证飞行员与乘客安全,提高空中交通管制监视系统的准确性。 4 结束语 综上所述,要想有效保证空中交通行业更好的发展,采用空中交通管制监视新技术是非常重要的。但是,在实际工作中,仍然存在很多问题,这就需要相关工作人员在原有基础上,不断学习和创新,提高自身的职业综合素质,从而保证国民经济稳定快速发展。 作者简介:于立茜,女,汉族,四川成都,本科,助理工程师,民航西南空中交通管理局,研究方向:空中交通管理、航空运行管理、航空情报服务。 空中交通管制论文:复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥 摘要:空中交通管制指挥工作本身具有复杂性和难度,一旦在管制过程中遭遇了雷雨天气,将会令难度和复杂性加大。本文分析了雷雨天气下的空中交通管制指挥情况,提出了具体的指挥办法,希望可以为相关人员提供参考。 关键词:雷雨;空中交通管制;雷达 引言 天气会对飞机运行的安全和行程造成影响。一般情况下天气状况不好会造成飞机延误,同时可能会引发安全事故。通过相关研究数据发现天气对航空业造成的经济损失非常大。空中交通管制工作能够降低天气Ψ尚邪踩的影响,因此受到了航空业的高度重视。 1雷雨天气对空中交通管制的影响 从雷雨天气的特性来看,可以说是一个天气制造厂,所以雷雨发生之后会引发各种天气现象,比如发生湍流、积冰以及闪电雷击,甚至会引发冰雹和龙卷风。这些天气情况都会干扰空中交通管制人员的飞行计划。缺乏正常操作的情况之下,会造成严重的后果,比如导致飞机结构发生改变,甚至会发生解体,最终危及到飞行人员的人身财产安全。 2复杂雷雨条件下的空中交通管制指挥办法 2.1空中交通管制员上岗前的准备 尽管雷雨天气会对空中交通管制造成非常大的影响,但是管制人员在开始进行交通管制之前,不能受到雷雨天气的影响而改变交通管制的信心。为了提高空中交通管制人员的管制素质,在岗前培训中需要从其情绪和指挥技能两个方面做起。情绪方面,要令管制人员克服雷雨天气对心情和指挥能力的影响,调整好自身的情绪,提高情景意识能力,并根据人体节律周期调整作息时间。管制人员的指挥能力培养方面,则是要通过仔细掌握飞机飞行时的天气变化情况,要求管制人员在飞机上岗之前几分钟就到工作地点观察天气情况,掌握天气雷达图,通过基本的理论知识掌握清楚天气的发展趋势。还要仔细阅读之前的管制人员所作的交班表,此外掌握流量控制以及空军活动情况也是岗前准备工作内容的一部分。在不熟悉空中交通管制工作的时候要通过观摩技术娴熟的管制人员的指挥提高自身的管制能力。要与交班人员之间形成协调配合的关系,通过交班人员了解清楚基本情况以及机组提供的信息,完成交接工作。 2.2利用雷达增强空中交通有序性 空中交通管制人员在指挥过程中,要积极与机组工作人员配合,通过掌握理解机组的绕飞意图结合当前的天气情况向机组人员提供准确的天气信息,为其制定精确且合适的飞行计划做好数据信息准备,指挥时要尽量令多架航空器朝着同一个方向飞行。如果在指挥过程中与机组工作人员发生了意见不合的情况,则需要根据最有利的方案进行调配意见,解决冲突,最终达到形成安全趋势引导的目的。机组人员与空中交通管制人员之间的关系比较特殊,两者之间的工作配合度会给飞机飞行形成直接的影响。空中交通管制人员与机组人员在进行沟通的时候要尽量预期协调意见,而不是直接给予命令。 天气雷达图和前面飞行的飞机的航迹可以被利用起来,有利于空中交通管制人员在脑海中形成一条具有安全性,同时还可以立即勾画出一条利于空中交通管制的航路,通过娴熟的指挥技术帮助飞机进入到这一航路中。要同时通过加速空中流量的有序性,使其发生流动。空中交通管制人员在指挥时不能够始终按照飞行员的意志进行。协调岗位的工作人员为了避免雷雨天气对飞行安全的影响,需要通过协调偏航情况并统一周边管制单位,以便可以节省管制人员的精力和时间,提高基本效率。 2.3提高雷达监控 当雷雨天气发生之后,容易引起飞机偏离航线。由于飞机一旦偏离了原先计划的航线,就会遇到许多没有预测到的安全隐患,这些隐患会形成冲突最终影响到空中交通管制人员的指挥工作甚至飞机飞行安全。空中交通管制人员可以通过雷达扫视周围的情况,具体来讲则是要扩大雷达的扫视范围,并且要通过增加雷达的扫视频率确保雷达所反映的情况的丰富性和准确性。针对飞行区域内的那些汇聚交叉处加以重视,要准确掌握不同扇区的情况。 在间隔方面,空中交通管制人员要注意以垂直间隔为主,而将水平间隔作为辅助,在这一过程中可以选择两个以上的高度层的高度差进行配备。空中交通管制人员在下达下降率的时候要控制一定的范围,不要超过了基本的限度。管制人员在指挥过程中,因为遭遇了雷雨天气之后就会产生心理变化,增加指挥的负担。所以为了保证自身的管制精力充沛,则需要合理分配管制任务,针对飞机的飞行情况进行严密监控,要针对突发的情况积极做出应急措施进行主动指挥调整飞机飞行情况。 由于雷雨天气的爆发非常突然,影响力非常大,所以针对那些需要穿越高度的冲突一定要及时完成,避免时间拖延造成指挥人员自身疲惫感。同时还要对雷达屏幕进行全面扫视。在空中交通管制过程中要有全局观念,从整体上把握局势,不仅要盯紧那些很显眼的冲突,同时还要重视那些潜在的冲突,以防发生突发情况影响到空中飞行安全。空中交通管制人员在处理突发情况的时候一定要临危不惧,提高自身处理突发状况的能力。 2.4培养空中交通管制人员的全局意识 空中交通管制人员在工作中需要讲求团队意识,工作中一定要贯穿团队精神。雷雨天气的影响巨大,会引发各种各样的问题,这些问题需要各方人员的共同配合才能够完成。每一位空中交通管制人员和机组人员在完成了自己管辖范围内的工作之后,还需要了解清楚其他仍然在影响飞机飞行安全的情况,并积极采取措施进行处理。每一个扇区之间的负责人要及时整合信息,并以此为依据调整相应的事项。雷雨天气尽管给飞机飞行以及空中交通管造成了非常不好的影响,但是由于其是无法避免,只有通过科学的态度并利用先进的指挥方法和技术才可减少安全事故的发生。 结语 我国空中交通管制的技术和方法与国际水平还有一定的差距,加之所使用的基础设施还需要完善。因此在今后的空中交通管制工作中,还需要集聚各方的力量,从各个方面做起,为提高空中飞行安全不断做出努力。 空中交通管制论文:人为因素与空中交通管制员素质优化 (民航重庆空管分局 401120) 摘 要: 本文总结了影响空中交通运行的主要因素,分析了空中交通管制中人为差错发生的原因,最后,重点针对人为因素的控制以及空中交通管制员素质的优化方法进行了研究,从心理素质、身体素质、专业素质等多角度出发,提出了一系列具有可行性优化策略,仅供参考。 关键词: 人为因素;空中交通管制员;素质;优化 前言:空中交通是交通的主要形式,管制员的责任在于对空中交通加以管理和控制,以确保交通顺畅。空中交通的运行状况,受人为因素影响较大,从某种程度上讲,空中交通管制员的素质,属于交通运行状况的决定性因素,因此,对人为因素加以控制、优化管制员素质,便成为了当前空中交通发展必须解决的问题。 1 空中交通运行影响因素 空中交通运行的顺利性,与以下四方面因素有关:(1)软件:空中交通的运行,需要大量软件资源作为支撑,如对飞机的航线以及起飞与降落情况加以监控等工作的落实,均需要使用相应软件来完成。(2)硬件:硬件是软件功能发挥的依托,其操作是否得当,是否存在故障,同样会对空中交通情况造成影响[1]。(3)环境:大风以及暴雨等恶劣天气,会阻碍空中交通的运行。(4)人:人为因素主要指由人的原因所引起的某事件的发生。从空中交通的角度看,人为因素指的则是受管制员的影响,而导致空中交通事故发生的过程。以空中交通管制员为主的人,是空中交通的重要参与者,其素质如何,职责能否更好的发挥,是决定交通运行情况的关键。(5)软件与硬件功能的发挥,以及对环境的监测与控制,均需要以人为主体来实现,换句话说,人为因素是渗透到上述三种因素中的关键性因素,对其加以控制十分必要。 2 空中交通管制中人为差错发生的原因 人为因素在交通管制中的重要性,主要体现在能够提高空中交通安全性这一方面。调查显示,70%的空中交通事故的发生,均与人为因素存在显著联系。总的来说,导致人为差错发生的原因,主要与空中交通管制员的心理素质、身体素质、专业素质、职业道德有关。以心理素质为例,受种种原因影响,如空中交通事故已经发生或即将发生,部分心理素质差的管制员,通常会陷入思维混乱的状态,无法理性客观的面对事故,因此也就无法冷静的处理问题,上述心理状态的存在,是导致空中交通事故发生的主要因素,对我国交通行业的发展,以及人民生命与财产的保证都十分不利[2]。另外,身体素质以及专业素质,也会对空中交通状况产生影响。空中交通对于管制员身体素质要求较高,必须能够适应岗位需求,同时具备较强的专业素质,如具有一定的英语能力等,以确保能够在事故发生时,找出更多的解决办法。最后,是否具备良好的职业道德,也决定着认为差错是否会发生。空中交通管制员必须具备较强的责任心,对自己、对他人、对国家负责,才能最大程度的履行自己的责任,避免空中交通事故的发生[3]。 3 控制人为因素、优化空中交通管制员素质 可从心理素质、身体素质、专业素质、职业道德四个角度入手,全面提高空中交通管制员素质,降低人为差错发生的几率,降低由人为因素所导致的空中交通事故发生的几率[4]。 3.1 提高心理素质 心理素质的提高,可从空中交通管制员的选拔与培训两个角度入手来实现:(1)选拔:在选拔过程中,需将心理素质测试作为主要环节加以重视,将其得分情况纳入到选拔条件中,在专业素质相同的情况下,应将心理素质更强、抗压能力更好、对事物的分析更加理性的人员作为首选。(2)培训:可在固定时间内,对空中交通管制员进行培训,培训内容包括抗压能力、突发事件的应对能力、精神集中能力、逻辑思维能力以及反应能力等多种,确保管制员可集中精神做好工作,如发生事故,需确保其能够通过冷静、理性的思考,找出解决问题的办法。 3.2 增强身体素质 增强身体素质,需要从管制员自身入手来实现。空中交通管制员,需认识到强健的体魄,对于岗位工作落实情况的重要性,需在坚持锻炼的基础上,合理补充营养,确保能够完全适应岗位需求。 3.3 培养专业素质 对于空中交通管制员而言,专业素质包括语言能力、飞行知识、管制能力等多种:(1)语言能力:空中交通四通八达,事故的发生在区域方面也具有不确定性,管制员需具备较强的英语能力,保证能够在需要的情况下,使用英语进行交流和沟通,拓宽空中交通问题解决途径与思路。(2)飞行知识:空中交通管制员需具备的飞行知识包括飞机的构成知识以及飞机的操纵知识等。(3)管制员同时应具备良好的空中管制能力,充分了解相应管制规则,以准确、果断的处理问题。 3.4 遵守职业道德 空中交通管制员严格遵守职业道德,培养责任心、提高积极性、增强纪律性:(1)责任心。管制员需具备较强的责任心,认识到自己所处的岗位,对国家、对人民的责任,需具备高度的安全意识,高度的思想道德水准,以提高其工作|量。(2)工作积极性。管制员应时刻保持积极的工作状态,避免出现懈怠,避免精神不集中等问题发生。(3)纪律性。需培养管制员的纪律性,确保其严格按照具体工作流程及方法的工作,不盲目、不慌张、以使空中交通问题能够得到更好的处理。 结论: 人为因素是影响空中交通畅通性及安全性的重要因素,对其加以控制,是确保空中交通顺利运行、降低事故发生几率的关键。空中交通管制员的素质,是人为因素的主要体现,具体包括心理素质、身体素质、专业素质与职业道德四种,应在提高心理素质与身体素质的基础上,严格培养其专业素质,提高专业水平,并加强职业道德培训,以最大程度提高管制员综合能力,降低由人为因素导致的空中交通问题发生的几率。 空中交通管制论文:探究空中交通管制员的心理素质与压力问题 (中国民用航空华东地区空中交通管理局) 摘 要: 科学技术的飞速发展,使得我国的民用航空事业取得了令人瞩目的成果,航班的增加为人们的出行提供了便利,同时也带来了空中交通拥堵问题,为了保障空中交通运输安全,必须做好相应的空中交通管制工作。本文从空中交通管制员面临的压力问题出发,就提升其心理素质和承受能力的对策进行了分析和探讨。 关键词: 空中交通管制员;心理素质;压力问题 前言:空中交通管制与地面交通管理的目的一样,都是为了保障交通秩序,减少交通拥堵问题和交通事故的发生。空中交通管制员的职责,是通过对相关信息的收集和分析,做好航空器的引导工作,以保证其运行安全。而航空器在运行过程中,容易受到各种因素的影响,面临的环境始终处于动态变化中,稍不留杀就可能出现安全问题,要求管制人员具备良好的心理素质,能够对突发性问题进行有效处理。 1 空中交通管制员的心理素质 心理素|,从概念上分析,指在遗传基础上,于环境、教育等因素的影响下,通过专业训练和实践等所形成的性格品质以及体现出的心理能力,可以从认知潜能、适应能力等方面进行衡量,其对于个人的心理健康以及行为表现影响巨大。在空中交通管制中,根本目的是为了确保空中交通运输的畅通,保证良好的飞行秩序,规避交通安全问题。而从空中交通管制的内容和形式分析,其对于管制人员的心理素质有着较高的要求,管制人员必须能够从容应对各种突发情况,在问题发生时能够于第一时间做出最为合理的判断,及时对突发状况进行处理,保证空中交通运输安全。空中交通管制员的心理素质可以从多个方面进行考察,如治理水平、认知能力、交际能力、情绪管理能力、应变能力、抗压能力等[1]。 2 空中交通管制员面临的压力问题 最近几年,我国的民用航空事业飞速发展,空中交通流量持续增长,空中交通管制工作的高强度和严要求使得管制人员面临着较大的压力,要求其必须具备良好的心理素质和抗压能力,以保障空中交通管理的实际效果。具体来讲,空中交通管制员面临的压力主要来自三个方面: 2.1工作性质 在社会经济持续发展的带动下,我国的空中交通运输流量呈现出了持续增长的趋势,空中交通管制工作面临着全新的发展形势,工作量大大增加,想要切实保障空中交通运输的有序性和安全性,要求管制人员实行轮班和加班,而这无疑会加重管制人员的工作压力,要求管制人员长期间保持注意力的高度集中,对可能出现的情况进行准确分析和判断,容易疲惫。同时,为了方便人们的日常出行,部分航班安排较为集中,工作人员的工作强度更是大大增加,加上变化无常的天气状况,对于航空器的飞行安全同样影响巨大,管制人员还必须具备良好的应变能力,在稍有不慎就可能引发安全事故的前提下,管制人员面临的压力也就可想而知[2]。 2.2人际关系 空中交通管制需要机场部门的相互协调配合才能完成,存在系统性、连续性的特点,而空中交通管制员的交际圈属于一种典型的封闭式交际圈,由于其本身长期处于远离市区的机场工作,接触的多是行业内部的同事,缺乏与其他行业人员交流的机会,积累的压力无从释放。针对这种情况,需要高度重视心理素质问题,做好人际关系的处理。从管制员自身的角度,应该强化自我压力管理,提升自信心,对于工作和生活中面临的各种压力,做到从容应对,及时舒缓,避免压力的过度积累;从航空公司的角度,应该完善压力管理机制,贯彻以人为本的理念,做好合理分工和排班,适当缩短管制人员的值班时间,使得其能够得到充足的休息。不仅如此,还应该加强对于环境建设,引导管制人员做好与他人的沟通,形成和谐的人际关系,帮助其缓解心理压力,保证良好的工作效果。 2.3工作环境 这里提到的工作环境属于一个广义上的概念,包括了空中管制员在整个工作过程中的所有环境,如照明亮度、背景噪音、工作气候、办公设备等,这些因素或多或少都会对管制人员的心理和情绪造成影响,尤其是在精神高度集中的情况下,很容易使得管制员产生焦虑、易怒等情绪,在工作压力相对巨大的情况下,这些情绪就可能转化为压力,影响管制员的精神状态和工作效率。对此,航空公司必须切实做好工作环境的建设,尽可能减少环境因素对于管制人员压力的影响。 3 提升空中交通管制员心理素质的有效策略 在面临巨大压力的情况下,想要保证空中交通管制工作的顺利进行,提升工作的效率和质量,要求管制员必须具备过硬的心理素质和抗压能力,能够有效应对和处理工作中的压力。为此,需要做好空中交通管制人员心理素质的培养[3]。 3.1提升工作能力 空中交通管制本身的专业性较强,要求管制人员必须具备较高的专业素养,包括良扎实的基础知识、良好的专业技能和丰富的工作经验,树立起自信心,始终保持冷静,对于各种突发状况能够做到从容应对,以确保各项工作的顺利开展。航空公司需要定期开展管制人员的培训工作,结合理论知识学习和模拟训练,提升管制员的专业能力,帮助其强化心理素质。 3.2锻炼注意力 之前也提到,空中交通管制是一个连续性、系统性的工作,在诸多因素的影响下还具有复杂性的特点,容易出现各种突发问题,要求管制人员必须长时间保持注意力的高度集中。而个人的注意力会受其自身性格、兴趣、情绪以及态度等的影响,在这种情况下,要求管制人员必须不断锻炼自身的注意力,对空中交通管制工作有一个清晰的认识,在工作中依靠高度集中的注意力来应对突发状况,提升工作的质量和水平。 3.3树立责任意识 空中交通管制员的责任意识和价值观念对于空中交通管制工作的质量和效率影响巨大,必须得到足够的重视。航空公司应该重视对于管制人员的思想认识教育,引导其树立相应的责任意识和安全意识,形成对工作认真负责的态度,做到事无大小,精细管理,能够具备良好的情绪管理能力和承压能力,避免将情绪带到工作中。 3.4改善工作环境 良好的工作环境和人文环境对于缓解原理有着非常积极的作用,航空公司需要坚持以人为本的原则,对内部环境进行改善,营造出一个相对轻松的人文环境,尽可能减少管制人员面临的工作压力。如果发现管制人员工作负荷沉重,心理压力较大,则需要合理安排轮班制度,帮助其减轻工作负担,同时通过沟通交流来缓解管制员的心理压力,确保其能够保持稳定的情绪[4]。 4 结语 总而言之,伴随着民航运输的持续发展,空中交通管制工作面临着新的形势,工作负担的增大容易导致管制人员出现较大的心理压力。针对这个问题,航空公司需要重视起来,对压力的源头进行分析,采取切实有效的措施,加强人员管理,做好管制人员心理素质的培养,帮助其缓解压力,以推进我国民航运输事业的健康发展。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化探讨 (中国民用航空西北地区空中交通管理局 710068) 摘 要:空中交通是交通运输的重要方式,其运行速度快,满足了人们跨区域或者跨境出行的需求。然而随着时代的进步,空中交通变得非常拥挤和繁忙,因此有必要采取空中交通管制使空中交通安全有序运行,为了进一步提高管制效率,需要进一步实现空中交通管制的自动化。基于此,文章先对空中交通管制自动化进行简要概述,然后探讨了空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响以及相应的解决策略。 关键词:空中交通管制;自动化;人因素 0.引言 在当前空中交通日益繁忙及拥挤的现实背景下,传统的空中交通管制系统已经无法实现对空中交通有序的管理,所以实现空中交通管制的自动化是必然趋势。空中交通管制自动化是现代民航运输管理的大飞跃,然而管制自动化过程中,受人因素的影响,往往会存在人机之间的配合问题,因此有必要进一步消除人因素在空中交通管制自动化中的影响,以实现管制员与管制自动化系统的完美匹配。 1.空中交通管制自动化的发展历程 空中交通管制在空中运输发展到一定时期出现的交通服务,其主要目的是防止航空器与航空器之间、航空器与障碍物发生碰撞的情况,以使空中交通高效有序的运行,从而提高空中交通运输的安全性。 空中交通管制的设备与技术经历了从低级到高级的过程,最早的空中交通管制使用旗帜、灯光、无线电、卫星等设备,而发展到今天,空中交通管制的设备发生全新的转变,目前已经建成集通信、导航、监视于一体的空中交通管理系统,已经基本实现了空中交通管制的自动化。 空中交通管制自动化指的是利用设备来代替传统人为承担的任务,比如航线计算,当前已经可以使用精密的计算机来计算,并且大量的空中管理软件也为管制员提供更为全面、强大的辅助。随着空中交通运输设备的数量不断增多,自动化系统已经成为民航建设的重点项目,各大省市积极建设空中交通管制自动化系统,这对促进我国航空航天事业发展有重要意义。 空中交通管制自动化的有点在于能够节约大量的管理成本,提升控制管制效率,并且实现了一些人为无法实现的功能,为空中交通提供更加精准、优质的服务。然而空中交通管制自动化也有缺陷,比如自动化系统一旦出现故障,将增加空中交通事故的发生率,空中交通管制自动化对人机的配合度要求较高,一旦出现人为操作故障,很可能带来空中交通隐患。所以在空中交通管制自动化管理中,处理好人因素就显得尤为重要。 2.空中交通管制自动化中人因素分析 2.1 人因素概念 空中交通管制自动化并不意味着完全脱离人,而是通过现代设备精简管制人员体系,使空中交通管制质量大大提升。在空中交通管制自动化中,人因素主要包含了人与环境、人与程序、人与机器、人与人等内容。在整个管制自动化系统中,管制员扮演最关键的角色,整个管制自动化系统强调人的中心地位以及与其它系统或者设备要素之间的关系。 2.2 空中交通管制自动化系统中人因素的表现 据不完全统计,我国民航每年出现的空中不安全事故中,有20%左右的事故是因为设备或者系统故障造成的,而有80%以上的事故是因为人因素造成的,而在人因素中,又有35%是C组的原因,75%与管制员个人操作有关。由此可见,在空中交通管制自动化过程中,人因素是引发空中事故的主要原因。 人因素影响空中交通管制自动化主要表现如下:(1)管制员在硬件关系界面上,受管制系统自动化中的通讯系统、雷达系统以及电报处理系统等的功能设计如果无法满足管制员的心理以及生理特征,这就会导致管制过程中管制员出现失误的情况。(2)管制员在管制软件的操作上,如果与计算机程序、应急管理程序、人工数据输入程序等匹配不成功,就会出现程序应用不到位的情况。(3)人与环境的关系上,受控制系统中色彩、湿度、温度、噪声等交叉点数量的影响,管制员在判断时常常会出现错误的问题。(4)人与人的关系这一层面,管制员之间可能因为相互之间的沟通不及时或者不顺畅导致某些管制工作处理不全面。 3.空中交通管制自动化中人因素影响的处理策略 自动化系统加入到空中交通管制中,虽然能够减少管制人员的工作压力,但是也存在较多问题,这样必然会给空中管制带来恶劣的影响,为此要平衡人因素与自动化系统之间的关系。 实际处理中,有一种划分管制主次的方法,采取以人为中心的空中管制自动化原则,明确自动化系统为管制员的管控提供协助,从而改善人的管控环境,这也是自动化系统应用与空中管制的初衷。这种管制方式虽然并非为人与自动化系统的最佳匹配,但是却能够及时处理自动化系统中出现的故障。当然,如果要进一步改善空中管制自动化系统,就需要根据管制员的实际能力处理好人与管控系统之间的矛盾,以真正发挥自动化系统高效、高质的管控功能。 此外,为了提高人与自动化系统的匹配度,还应做好管制员的选拔、培训以及训练工作,加强对管制员个人素质的培养。具体操作上,可以加强管制员的心理引导,对管制员进行定期的心理咨询以不断提高管制员的身心修养。另外,随着空中管制自动化水平的不断提升,管制员的工作也已经基本转换为空域的管理这,因此对管制员的工作能力以及工作内容提出更高的要求,在相关技能的培训上,应着重培养管制员掌握整体形势的能力、判断异常情况的敏感性、信息交换的及时性与准确性以及能够在自动化系统出现问题时以人工接替系统工作的方式来保证空中交通运输的正常运作。总之在培养管制员时,应讲究培养的全面性,明确管制员个人素质在提升空中交通管制质量上的重要性,以形成一批适应行业发展需求的空中交通管制员。 4.结语 总之,空中交通管制自动化是当前空中交通管制发展的必然方向,为了充分发挥管制自动化系统的功能,需要明确空中交通管制自动化中人因素对管制质量的影响,通过加强管制员的培训,以不断改善管制员与自动化设备及环境的匹配度,从而为我国航空事业提供更优质的服务。 空中交通管制论文:空中交通管制中人为差错原因及降低差错发生率的策略研究 [摘 要]在民用航空的快速发展下,空中交通管制人员的工作任务逐渐繁重,在工作压力、心理压力、外界环境和航空管理等方面的影响下,人为差错出现的概率越来越高,严重影响了航空飞行的安全性。本文在对空中交通管制系统中人为差错出现的主要原因进行分析的基础上,有针对性的提出相关降低差错发生率的有效措施,以此来对人为差错进行预防,保证航空飞行的安全性。 [关键词]空中交通管制 人为差错原因 降低差错发生率 前言 在目前的民用航空系统中,空中交通管制系统是其中一个较为重要组成部分,空中交通管制的整体质量直接决定着航空飞行的安全性,在航空管制任务逐渐繁重的情况下,空中交通管制工作人员承受大量的工作压力和责任,再加上一些外在因素,导致空中管制人员在实际工作的过程中常常出现相应的人为错误,针对这样的现象,需要对出现人为错误的原因进行分析,并且采取有效的措施来预防人为差错,降低差错发生率。 一、 空中交通管制中人为差错原因 1、客观因素 客观因素主要指的是空中交通管制人员所面临的外界环境因素,在实际的工作过程中,空中交通管制人员需要面对更加复杂的工作环境,这些工作环境会导致空中交通管制人员出现相应的人为差错。首先是恶劣的工作环境,在空中交通管制任务逐渐繁重的情况下,工作人员本身的压力就比较大,在实际的工作过程中,又面临着来自工作环境方面的困扰,其中影响最大的环境因素包括光线和噪音,空中交通管制人员常常处于噪音较大和光线较为昏暗的环境中,在这样的环境中长时间的工作,会使工作人员产生较大程度的精神压力,从而出现精神不集中和记忆力下降等情况,导致人为差错的出现。另外是复杂的气象条件,在实际的航空飞行过程中,常常会遇到冰雹、气流和雷电等复杂恶劣的气象环境,这样的气象条件不仅会干扰飞机的飞行,同时也会影响空管人员的判断,导致人为差错的出现[1]。 2、主^因素 首先是空管人员的注意力转移,空中交通管制人员的工作任务比较复杂,在发生空中飞行冲突的过程中,需要根据实际情况来进行调节和处理,在这样复杂的问题处理过程中,工作人员难免会忽略到相应的冲突点,这样就造成人为差错的出现。在另外一个方面,空管人员的工作情绪同样会造成人为差错的出现。最后是规则与实际问题之间的冲突,在对飞行冲突进行处理的过程中,工作人员不仅需要根据所指定的规定来对处理方式进行确定,同时也需要根据飞行冲突的特征来进行考虑,规则和实际问题之间难免会出现冲突,如果工作人员一味的根据规则来对问题处理方案进行确定,那么也有可能出现相应的人为差错。 3、管理因素 空中交通管制人为差错的出现,同样与空中管制部门的管理不到位有着跟大的联系,集中体现在这样几个方面:首先是相应的规章制度不够完善,针对部分突发性事件的处理方案,目前仍旧缺少完善而有效的规章制度和处理标准,另外在规章制度的落实方面也存在一定的问题,部分人为差错出现的主要原因在管理人员的违章指挥,总的来说也就是说空桶交通管制部门存在着规章制度建设不到位和执行不严等情况。另外是班组管理不到为,空中交通管制中班组的建立是为了在最大程度上减少人为差错的出现,但是就目前的班组管理情况来看,仍旧存在着主要管理人员分配不合理或者管制工作现场混乱等问题,这些问题会导致在对问题处理的过程中,出现信息交流不通畅,导致人为差错的形成[2]。 二、降低差错发生率的主要策略 1、管制人员方面的防范措施 空中交通管制工作需要管制人员拥有良好的心理素质和专业技能,并且在出现突发性问题的时候保持冷静,针对以上所叙述的由于管制人员所出现的人为差错,首先需要对管制人员的专业技能进行不定期的培训,培养交通管制人员的综合素质,使其在出现突发性问题的时候,能够冷静的对问题进行分析判断,并且确定有效的处理方案。另外需要培养管制人员良好的工作习惯,在实际的空中交通管制工作当中,相应部门需要培养管制人员的安全责任意识,对其管制工作习惯进行控制监督,保证管制人员能够安哥的按照规章制度和标准来进行工作,以此来有效减少人为差错的出现。针对管制人员的精神压力和工作压力,交通管制部门可以举办一些活动来放松管制人员的心情,实行工作轮换制度,并且可以对管制人员进行谈心交流,营造和谐放松的工作环境,这样有利于管制人员减轻自身的工作压力和精神压力。最后,对于空中交通管制人员的选拔来说,需要严格按照相应的标准和流程来进行,安排相应的监督人员来对管制人员的选拔流程进行监督管理,重点选拔那些具有良好心理素质的工作人员,一些资历较老的管制人员可以向新进人员传授一些工作经验,以此来减少人为差错的出现。 2、选择合适的管制方法 管制方法在很大程度上决定着人为差错的发生率,所以说针对不同班组的实际工作任务和岗位要求,需要选择合理的管制方法,减少人为差错的发生率。首先,需要对主班和副班的任务进行合理安排,“双岗制”是空中交通管制小组中常用且有效的一种管制方法,但是在实际的应用过程中,常常会出现主班在进行操作,而副班却在做一些其他的事情,在一个人单独操作的情况下,就算具有更加丰富的经验和更加专业的操作技术,也难免会出现相应的差错,针对这样的现象,空中交通管制部门需要明确“双岗制”的工作内容,对主班和副班的工作任务和责任进行明确,发挥两个主班和副班的主要作用,减少人为差错的出现。另外需要发挥“双单”作用,“双单”主要指的是“进程单”和“检查单”,管制人员需要按照航班的进场顺序来对“进程单”进行合理摆放,另外也需要加强“检查单”作用的发挥,对班组成员的工作细节进行监督,以此来有效减少人为差错的出现[3]。 3、建立完善的管理制度 空中交通管制部门需要根据实际的工作情况,对原有的管理制度进行完善和调整,并且建立相应的规章制度体系,以此来对管制人员的工作行为进行约束和规范,同时也需要提高相应规章制度的执行力度,保证管理人员能够根据规章制度来进行操作,杜绝错误命令的指挥和操作,减少人为差错的出现。在另外一个方面,需要对班组资源进行合理分配,团队是目前空中交通管制工作中的主要形式,为了提高团队的工作效率,需要加强班组资源管理,比如说在班组中安排一名具有丰富经验和专业操作技术的管制员来进行管理工作,同时安排一个新管制员来进行协同管理,老管制员具有丰富的经验,而新管制员具有严谨的工作态度,在两者的协同工作下,能够有效减少人为差错的出现。 结束语:由于主观因素、客观因素和制度管理等方面的影响,会使实际的空中交通管制工作中出现人为差错,针对这些人为差错出现的主要原因,可以从管制人员本身、管制方法的选择和制度管理等方面入手,减少人为差错的发生率,保证航空飞行的安全。 空中交通管制论文:ADS―B在空中交通管制中的应用 摘 要: 我国的航空事业随着现代科学技术的发展不断壮大,经济的飞速发展也促进了现如今人们的消费水提高,越来越多的人出行都选择了更加快捷的方式,所以每年的国内外航空公司都在不断的增加空中飞行器的数量,方便了人们出行的同时,也导致了空中交通的堵塞,所以如何处理空中交通管制问题重中之重,因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的应用,从ADS-B技术的作用、优点和问题方面进行有效的分析,从而促进ADS-B技术的发展。 关键词:ADS-B 空中交通管制 应用 中图分类号:TP315 文献标识码:A 文章编号:1003-9082(2016)12-0255-01空中管制主要就是指在规定的范围内,合理的管理和控制航空器,主要涉及的业务有交通管制业务和飞行报告等。空中管制能够有效的防止各个航空器之间发生碰撞,产生空中交通事故,能够有效的维护空中的交通秩序,保障飞行棋的飞行安全,促进飞行的效率提升。为了能够提高空中交通管制的效率,各个国家都开始研究新型的航行系统技术,经历了数十年的研究和实验,目前的国际民用航空中已经将新的民航通信系统和导航、监视系统应用到实际航空飞行当中,而本文主要就是分析监视系统中ADS-B在交通管制中的利用。 一、分析ADS-B技术的作用 ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写简称,主要是利用全向广播的方式,在航空飞行过程中实现空对空的自我监视,不仅能够有效对机组的肉眼视程进行延伸,还能够帮助机组和相关管制人员实现精确观测,利用“见后避让”原则,保证飞行器之间不会产生相互飞行的冲突,不仅是针对通用航空,也能够应用于空中运输,保证飞机能够安全到达目的地,提高了飞机行驶的速度和效率。ADS-B技术在空中对飞机进行科学定位主要是通过星基GPS,而后将数字码传回机组,其中包含有飞机的位置信息,同时还有飞行的速度和高度信息,也涉及到爬升和下降等状态,数据的更新是以秒为单位。ADS-B技术在空中交通中的使用不仅仅造福于某一架特定的飞机,其在应用过程中通过合适的频率在飞机广播中传播数据链,在方圆一百海里内的其他飞机和地面站都能够接收到相关的数据,并且还能够确定空中各个飞机的位置,互相进行识别并保持间距。地面指挥在接受到空中交通数据链后,也能够实时的监控和指挥航途中的飞机,对于机场内场面活动的飞机等也能进行科学的控制,保持飞机间的安全距离,合理的进行监视。 二、分析ADS-B技术的优点 1.在新航行系统之中,ADS-B技术能够发挥极大的作用,作为里程碑式的技术能够提供更加可靠的航行信息给机组人员,保证管制人员的管制更加安全,极大的增加了飞机的飞行安全。 2.ADS-B技术也可以与当代的数字通信技术相结合,不仅能够扩大应用的范围,还能够有效的降低成本。 3.现如今的空中交通管制中,还无法提供飞机间的冲突信息,ADS-B技术的应用能够解决这一难题,降低空中交通中事故的发生频率。 4.在地面管制中利用ADS-B技术能够准确的了解到空中冲突的具体位置,不仅能够清晰的了解冲突的方向,还能够提高飞机的速度和相对高度,不必担心空中出现飞行冲突事故,由于ADS-B技术能够清晰的展示飞机的加速、转弯、爬升等状态变化,提高了飞机飞行的安全性。 5.对于通用航空而言,飞机的飞行还能够接受到其他的数据链信息,例如天气信息和文字咨询服务等,提供了更加人性化的服务。 三、ADS-B在空中交通管制中的应用及问题分析 1.ADS-B技术的应用较为落后 在1998年的时候,欧洲新航路中就开始开发ADS-B技术的应用,而我国对ADS-B技术的应用主要是体现在L888航路中,作为第一条以ADS-B技术为导航的航路受到了我国飞行界极大的关注,但是我国正式应用ADS-B技术是在2000年,在进入21世纪后才通过了测评,直到2004年才在我国的经济发达地区北京、上海、广州形成相关的管制中心,在中国得以真正的应用。从ADS-B技术在中国的应用过程中我们不难发现,起初该项技术在推广中得到了较多的限制,在实际运用中找不到科学合理的方法进行突破,所以难以发展成熟。就行现如今的中国交通管制情况而言,ADS-B技术在市场上仍然没有进行突破创新,还处于保守阶段,而ADS-B技术在国外的应用已经趋于成熟,开始追求更加高级的监视技术。 2.ADS-B技术实现了空中飞行信息共享 ADS-B技术的应用能够有效的截获空中飞行的飞机信息,有利于更加科学的管制,并且能够实现跨区域的无缝连接飞行管制,对航空公司的飞行管制更加合理,提高了管制效率。与传统的雷达监视系统相比,ADS-B技术对远程信息的截获更具优势,雷达监视系统截获的信息十分杂乱,并且信息处理的成本也比较高,ADS-B技术的应用能够将空中和地面管制一体化,实现全球资源的互相利用,提高了便捷性的同时也能为航空飞行提供更加具体的飞行信息。 3.ADS-B技术现阶段存在的问题 ADS-B技术本质上仍旧是契约制技术,对于截获的信息以及空中管制的报告方法,只是起到初步约定航路的作用,而后通过获取飞机的航迹以及报告周期等,从中获取通讯资费,ADS-B技术不能在空中管制中大范围的应用主要也是受该方面因素的限制。 四、ADS-B技术的发展方向分析 现阶段我国的航空运输行业的发展仍然处于发展阶段,经济的发展也促使了航空运输的不断进步,不仅是空域的范围还是机队的规模等,都在不断的发展创新,而要想建立和完善空中管制还需要经历一段时间的优化,不仅可以通过对ADS-B技术的自主开发,还可以从国外引入ADS-B技术等,都能够实现我国的ADS-B技术应用快速发展。但是,不管是通过何种方式,在发展的过程中都需要涉及到设施的更换、地面调节结构和研发生产问题,只有得到政府政策上的充分支持,保证ADS-B技术的使用和更新统一,才能够有效推动空中交通一体化的建设,利用雷达监视来辅助ADS-B技术监视的管制对策。 五、结语 随着科学技术的进步,我国的航空事业发展步伐也不断的加快,但是我国的空中交通管制技术与国外相比仍然存在着较大的差距,ADS-B技术在国际空中交通管制中的应用已经十分发达,但我国的ADS-B技术还较为薄弱,只有不断的推动该项技术的创新进步,才能够促进我国航空事业的发展,从而增强我国的综合国力,因此本文主要分析了ADS-B在空中交通管制中的用,为我国的空中交通管制发展贡献一份力。 空中交通管制论文:空中交通管制的疲劳管理和预防 [摘 要]在经济和技术逐渐发展的情况下,旅游业的兴起导致了空中运输事业的快速增长。而在这其中具有重要地位的就是空中交通管制员,其不仅要为空中安全飞行的有序提供指导,同时还要保障空中交通正确的流向相关工作。因此空管员在面临着高强度的工作时极容易产生疲劳,这样就有可能导致事故发生。本文就空中交通管制的疲劳管理和具体预防措施进行了深入研究,以供参考。 引言 飞机的每一次飞行都需要有空中交通管制人员进行辛苦的工作。在科技技术日益成熟的情况下,空中交通管制相关设备和技术也在随着更替,非人为的安全事故发生的几率也逐渐减少。而人为因素而导致的安全事故时有发生。因为空中交通管制员在每次飞行任务时都要高度集中精力,要对各个方面的信息资源进行处理和消化,从而确定飞机的安全飞行。在这个过程中就要付出很多的精力,这个时候就极易产生疲劳。因此,对空中交通管制员的疲劳进行预防就十分的重要。 1 空中交通管制的相关概念 飞机的每一次飞行都需要管制人员对周围环境以及突发情况进行判断,从而保障飞机飞行的安全。其是使用通信、导航以及监控等相关方式对飞机飞行活动实行控制,保证飞机能够在制定的飞行空域里安全和有序的飞行。飞机在飞行的时候会分成各个不同的管理区域,其中包含了航路、就近管理区以及等待空域管理区等等,并且根据管理区和实际情况是不同雷达设备对飞机飞行情况进行管理和控制。具体是经由导航设备、雷达系统以及通信设备等构建的空中交通管制系统,在这其中管制人员要进行监视、识别以及引导管理区中的飞机,使其能够在突发情况下进行安全正常的飞行与降落。因此,交通管制人员在完成这一系统的复杂性工作时,需要具备超强的精神状态对其中各个信息进行处理,之后再根据实际情况作出有效的决策,所以空中交通管制人员的工作状态保持是十分重要的。 2 导致空中交通管制员疲劳的相关因素 通常来讲,个体因为生理与心理状态,形成了一些器官上或者整个机体能力出现了自然的枯竭形态,这就是疲劳。在其根本上看,疲劳是个体内部十分正常的生理变化以及保护机制。空中交通管制员存在疲劳的时候,就会出现身体生协调性差以及大脑记忆能力下降以及思维缓慢等相关现象,在这个时候就会出现判断失误以及操作出错的问题,从而导致了空中交通事故的发生。 2.1 工作环境以及岗位风险 在我国航空事业快速发展中,飞行流量正在快速的上升。某机场在10年时间中航班架次就增长了600次左右。在这种情况下就导致了管制人才储备不够以及空域开发的空间不大的问题。这些都对进行空中交通管制工作带去了很大的压力。而随着飞行量的快速上升,其航线也产生了不足的情况,在这种情况下若是发生一些特殊问题,管制员若是稍微出现了疏忽或者在处理上的不对,就会导致飞行安全事故的发生。 2.2 轮班以及工作环境 空中交通管制具有的特点就是24小时进行,睡眠上的不规律就会导致其质量很差,这就十分容易产生疲劳。长时间的不规律睡眠以及工作就容易出现失眠以及神经衰弱的情况,这样就导致了管制员在身心上出现了疲惫的问题。还有就是其工作环境的原因。因为陆空通话与扫雷达屏时候的需要,管制人员要在一个比较安静以及光线很强的环境下实行管制工作。若是不合理的灯光设计以及多台电脑等风扇相关设备的运行产生的噪音,这些都能够让管制人员在听觉和视觉上出现了疲劳。 2.3 外界因素影响 管制员在工作的时候,对其最大的疲劳影响就是外界因素,工作人员在工作的时候会接触到设备、仪器以及报表等相关事物,空中交通管制员在工作的时候会面对复杂的设备以及不停止的飞机噪音,工作环境氛围比较严肃而不轻松,这样就会导致对环境产生疲劳的心理。在遇到雨天以及能见度低等天气气候时,管制员需要工作的量更多,很多的飞行计划都不能够按计划进行,这时管制员也会产生心理上的疲劳。在天气恶劣的情况下,就需要交通管制员和空军协同合作,重新制作飞行方案。在重复性的方式处理上也会导致工作上的疲劳问题。 3 预防空中交通管制员疲劳的相关措施 3.1 调整管制员的上班制度 要对管制人员的上班制度进行调节,要在确保规定值班时间的情况下,不能够出现一个管制人员连续性长时间上班现象,特别是夜晚值班。预防疲劳状况的出现是保障工作和时间科学配置的关键,不能够长时间工作,这也是人性化管理的基本。在排班时要尽可能符合工作人员的意愿,每位管制员要提前性和管理层提交排班意见,这样才能够结合部门的具体情况安排上班时间以及休息时间。还有就是管制人员工作时间不能超过6个小时,每位管制人员每个班次时间最好的两个小时,每个班次的间隔时间要有1小时的休息时间。最后就是临时的调班计划。管制人员在出现了疲劳现象时要和领导汇报,领导就要安排其他非疲劳状态的管制人员替岗。 3.2 对管制员的心理疲劳进行关注 空中管制工作是十分特殊的行业,其是对航空事业进行保证的关键。在这情况下就要对空中管制人员的心理疲劳进行重视,这样就能够更加深入的理解其需要的相关支持。其首先就是对管制员的心理健康进行重视,要让管制人员明确其职业的责任以及社会责任。在管制员出现了一些失误的时候也要将批评与教育结合,不能够只是对其进行批评,这样会让管制员出现一些逆反心理。空中交通管制人员必须要经历过时间和工作上的锻炼,这样才会成为一个优秀的管制人员,所以要让管制人员将自己的疲劳宣泄出来,不管是生理上还是心理上,倾听其意见,并且定期组织相关的培训,要锻炼出管制员对问题进行多种看法的能力。经过多种决策方式和沟通的培训方式,以此加强其心理上的承受能力,提升其素养,进而降低其因为在疲劳情况下造成的失误。 3.3 改善工作环境,使用先进设备 要预防管制人员的疲劳问题,除了对其在心理和生理上进行锻炼的时候,还要对其的工作环境进行变化,在光线方面,经过灯光的科学设计与遮阳帘的装置等方式,以此保障管制室中光线强度能够处在合适状态下。这样不但能够保障管制员对雷达屏的观看,同时也不会让管制员产生压抑的感觉。而在噪音方面,要尽可能在管制室中减少各种设备装置,以降低设备运行对管制员产生的噪音影响。在管制室的空气流动以及温度方面,使用中央空调以及空气净化机等设备,以此保障管制室中空气的流动以及温度舒适。除此之外,还要将各种监视雷达、电子进程单这类相对先进的设备引入到及机场中使用,这些先进设备的使用能够减少管制员在工作上的压力,提升空管安全性能。 结语 在航空事业发展中,空中交通管制保障其稳定的关键。因此对管制员的疲劳状况进行重视就显得尤其重要了。这就需要对管制员产生疲劳的原因进行客观分析,从而根据实际情况提出相应预防对策,其在调整排班制度、对工作环境进行改善以及使用相关的先进设备等方面进行预防,从而减少管制人员在工作中的疲劳程度,进而确保其工作精神状态,在这种情况下管制员就能够更好的进行工作,进一步保证飞机飞行的安全以及稳定。 空中交通管制论文:试分析空中交通管制中影响安全的多种因素 [摘 要]社会经济正在逐渐发展,我国航空事业也处在上升期中,空中飞行器数量也逐渐增多,空中交通管制方面的工作量也随着增多。在整个管制系统中,有很多因素会对安全产生一定影响。本文就空中交通管制中影响安全的多种因素进行深入分析和研究。 [关键词]空中交通管制;影响因素;管制设备 在国民经济逐渐上涨的情况下,我国在飞行流量在上涨的频率上平均为9%,而在目前空域限制的情况下,空中交通就愈加拥挤。在这种情况下进行合理的空中交通管制工作,能够有效防止飞行器在空中相互撞击情况,同时还能够保障空中交通畅通。在空中交通管制中最关键的就是安全,这是对管制工作进行评价的标准。在整个空中交通管制体系里,对空管安全有影响的因素有包含了管制员、管制设备以及管制环境。对其进行深入分析,能够给交通管制工作提供有利的理论基础。 1 管制员因素 1.1 管制的能力 在管制员实行管制工作时,其工作内容涵盖非常广。其中有陆空能力、反应能力以及问题决策能力等。经研究表明了,在注意力方面呈现的局限性对人体系统功能有很大影响,其影响的力度比知觉表现出的局限性还要大。管制人员在具体工作中会接受大量视听觉信息。若是接受的数据超过了注意力范围时,往往就只会对一部分的信息产生关注。例如在进行雷达管制的时候,空中飞行量增大,一些管制员会习惯性对进港飞机进行注意,从而对飞机出港顺序有所忽略,这样就有可能发生飞行上的冲突。在空中交通管制工作中,其主要方式就是运用通讯设备进行陆空通话。所以,信息通讯与飞行动态信息传输有十分关键的作用。 1.2 工作负荷 工作负荷就是在一定工作时间中可以完成的工作。而在超负荷工作的情况下,就会在操作上产生慌乱,这样就有可能出现错误和安全的事故发生。因为空管工作有相应特殊性,管制员在这其中有着很关键意义,在工作时会受到很多因素的影响,其具体包含了空中飞行流量、天气情况等等。管制人员处在低负荷工作的状况下,很容易出现精力不集中、容易遭受影响以及思路滞后的情况。处在这样的情况下,就会产生口误或者顾此失彼等现象。所以加强对管制员工作负荷的情况实行研究,能够使其一直处在恰当工作负荷下进行高效工作,发挥其工作能力。 2 管制设备因素 到目前为止,空中交通管制自动化已经历经了三次变化。而其在空中管制工作中也有一定影响。 自动化在一定程度上促使民航发展,但是必须要对其产生的负面影响有认知,其具体表现在管制员对雷达一类的自动化设备产生了相应的依赖性,其本身进行主动管制的意识减弱。从成为一名空管人员初期,其管制意识就要从一而终的贯彻每位管制人员的工作中。进行实际管制工作时,不但要在脑海中对管制区域有立体印象,还要对全部飞行动态位置进行正确掌握,这就需要管制人员具有很强的空间想象力。目前管制员对雷达这类设备比较依赖,导致了其在工作时的敏感性有所降低。例如不能够及时正确对飞行高度以及动态进行掌握。因为有些管制任务不需要管制员直接参加就能够自行调整,若是相关系统设备出现问题,管制员就无法完成设备能够完成的系统工作,这就对飞行安全产生了影响。 3 管制环境因素 在管制环境因素中,其主要是包含了管辖空域环境以及管制室的环境,但是目前是前者的影响力度比较大。 3.1 管辖空域环境 我国目前在区域环境上有军航和民航重叠情况,有些军航飞行空中区域和民航距离很近,这样就导致了民航飞机在军航空域中飞行,其不但对军航训练产生了影响,同时还增加了相对飞行量,这样就会埋下安全隐患。除此之外,军航使运用的是二次雷达应答机的精度高。尽管机场安装了二次雷达建设设施,其目的也是为了对军航管制系统进行改变。但是军航与民航飞行器之间却不能够进行相互警告,对这样的问题,必须要求空军管制员与民航管制员必须能够进行没有障碍的交流,这样才能及时调整军航和民航之间的距离。 3.2 管制室内的环境 管制员在进行实际工作时,主要是处在管制室中实行相关指挥的调整工作,所以管制室内的环境也对管制员的工作有一定影响。 不科学的照明环境会对视觉产生影响。工作环境的光线强弱会对人的觉产生一定影响,在强光下进行工作让视力有所降低,不同工位的管制员在不同环境下进行工作,整个管制室包含了塔台、区域和进近管制室。处在塔台的管制员要对陆地和空中的飞行器进行密切关注。其视线范围要在窗外和室内进行来回切换,因为室外和室内的光线强度不一,所以很容易让管制员在心里上出现眩光疲劳的情况。在区域与进近管制室中进行工作,因为其管线比较暗,身处其中的管制员很容易产生视觉疲劳,而这些因素都会对管制员的工作效率有影响。 噪音是一种不良的环境刺激污染物,可以对人体的中枢神经进行长时间的影响,致使其身体出现头疼、头晕以及记忆力下降等症状。在管制室中噪音主要是源自空调工作、工作台机以及耳机话筒等。而其中管制通话是其中听觉影响的主要源,其中包含了管制员和飞行员之间进行陆空对话,或者相邻席位间管制员声音交流。一般来说,管制员之间距离为70cm较为合理,但是目前进行的是双岗制,即为管制席位和协调席位之间的责任互通制。在这种情况下就需要管制席位人员必须要参考协调席位人员的协调结果,同时协调人员要关注管制人员指挥命令是否正确,两者席位距离若是在40cm以下就会相互影响。 结语 在进行空中管制工作时,其影响安全的主要因素就是管制员本身、管制设施以及管制环境三个方面,其对安全影响的程度有所不同。所以,相关民航系统必须要在这三个方面进行深入研究,尽量将这几个方面的影响程度降低,从而确保空中飞行的畅通,减少安全事故的出现,保障乘客的生命安全,提升企业的经济效益以及社会上的形象。 空中交通管制论文:空中交通管制自动化及其中人的因素浅析 摘 要:本文结合空中交通管制的自动化技术原理,分析了空管自动的发展和应用,最后研究了空中交通管制中人的因素产生的作用和应对方法。 关键词:空中交通;管制;自动化;人为因素 1 概述 从航空航天设备的诞生至今,航空航天事业一直与人类的飞天梦相伴相生,其中民用航空事业也是在世界人民的努力与期盼中茁壮成长。因此,空中交通管制担任民用航天航空领域中的秩序维护和保障的角色,进行一系列的改革和创新使得空中交通管理更加科学合理。同时,应该适应时代的发展,不断深化改革创新,保证民航事业的可持续发展。 自动化设备在空管领域中的应用标志着空中交通管制的重大进步,当然我们不可否定的是随着自动化设备的广泛应用确实给空中交通管制带来了极大的便利,但同时它也给空管带来了一些不好的影响。由于空管人员自身的某些因素的影响,导致人和机器之间的配合并不能达到理想化。想要解决这个问题我们需要从以下两个方面进行突破,一是我们要以人作为中心点设计出能够适应人类操作的空管系统,二是作为空管人员我们应该加强自身的适应能力,提高自身的学习能力,以便于满足当代自动化的空管设备的操作,只有这样双管齐下才能实现空管领域中的自动化管理。 本文作者首先从空管的基本概念、操作方法和发展历史,以及自动化在空中交通管制领域中的意义进行了详细阐述。然后再从自动化系统在空中交通管制中的应用范围、发展进程以及相关的影响进行了详细的探讨。最后在引出本文中所提到的在空中交通管制领域中自动化系统要以人为设计中心的基本原则和使用范围,深入探讨管理人员自身因素对空中交通管制的影响以及调整管制人员的心理状态对管制工作的影响。最后我们还提出了怎样筛选、培训空管人员的办法,以便于推进空中交通管制事业的快速发展。 2 空管自动化的发展和作用 空中交通管制作为民航领域中的交通服务行业中的主要职能,它的主要任务就是为了防止空中的交通事故的发生,从而维持和保障空中交通的有效进行,确保航道上飞机和人员的安全。通常空中交通管制有三个部分:一是航道的管制,进近的管制和飞机机场的管制。管制的方法一般可分为雷达管制和程序管制。 空管所使用的设备和技术手段都是从初级到高端逐步演变过来的。发展到目前为止,一体化的空管系统已经成为了主流,空管目前正朝自动化迈步,逐渐的和国际接轨。 在空中交通管制当中,自动化操作就是使用机械设备或者是系统来替换部分或更多的人类所需要完成的工作。而空中管制的自动化操作系统则是表示采用高端的电脑设备和网络手段,来空中管制而空管自动化系统则是指采用现代先进的计算机处理、网络技术,辅助空管人员完成各项空中管制工作的大型软件应用系统。伴随着国际上对空中交通管制工作的需求和计算机的发展,自动化应用系统也是越来越完善,不断的进行创新和提高。在民用航天“十五”空中交通管制建设发展的重大项目,北京、上海、广州等区域均积极投入建设了三座超大型的自动化的空中交通管制中心。这是对空中交通管制运行结构的重大变革,同时推动了我国空管事业的发展,使其走上国际化的征程。 引进自动化系统对空中管制领域具有历史性的影响,当然,凡事都具有双面性,自动化系统在空管中的应用也存在两方面的影响。其好的方面是:缩减了生产成本提高了工作效率,提高了交通的运行效率,同时降低了工作人员的要求,避免了一些不必要的费用,减轻了管制人员的工作任务,完成了许多人类不能完成的工作,将管制工作简单化,同时降低了工作的危险系数。其不好的方面是:自动化虽好但它毕竟只是工具,它存在不确定的工作故障,很容易发生工作瘫痪;同时过多的依赖于管制系统会导致管制人员丧失基本的工作技能,若是对系统的不信任又会降低自动化设备对管制人员的帮助,反而增加了工作量。因此,要想充分的实现自动化系统在空管中所能达到的价值,我们应该采用人工干预的方法来进行配合使用以避免所存在的安全隐患。 3 人为因素在空管自动化中的作用 人工介入就是要以人作为中心从而开展自动化管制工作,提高人在管制工作中的重要性。因此我们要加强筛选、培训管制人员。但是在培养管制人员的过程中我们应该要做到以下几点:首先要培养管制人员的综合能力,全面提高。其次我们要提高管制人员对系统的熟悉程度,做到合理利用自动系统。最后要培训管制人员在面对故障时所应采取的应急措施。总而言之,我们要把传统的管制方法和现代的管制理念结合起来,培养出新时代的空管人员。 空管作为民航飞行安全中的关键性管制手段,伴随着民用航空事业的快速发展,空管必然会朝着既经济有高效的自动化方向迈步。自动化系统在空中管制中也是不断的在研究和探索并且在实践中不断的进行创新进步,这对整个空中交通管制领域来说都是好的,这必将推动空管朝着更好的方向发展。 综上所述,在未来的空管系统中,人对其影响因素比较被放大,在自动化进程中主要以人为中心,同时还要不断提高管制人员的自身素质水平,加强对人的心理素质的培养和引导。只有在不断的努力中我们才能筛选、培训处具有高品质的管制者,提高管制人员的知识水平、思想观念、处事态度,加强管制人员同自动化设备和工作环境之间的适应能力,这样才能使得空中交通管制事业安全快速的发展。 空中交通管制论文:如何规避语音通讯带来的空中交通管制安全问题 摘 要:本文主要探讨语音通讯所带来的空中交通管制安全问题,并提出有效的改善措施,以有效的规避此类问题,改善语音通信效果,促进航空事业的发展。 关键词:语音通讯;空中交通管制;安全问题 我国航空事业起步较晚,20世纪90年代后期我国航空事业得到突飞猛进的发展,航线增多,航空流量逐渐增大,此种情况下,陈旧的航空管理系统难以满足现代航空事业发展的实际需求,人为因素导致的空中事故频发,语音通讯带来了比较严重的空中交通管制安全问题,加大力度规避此类问题是当前航空事业管理部门所面临的一项重要任务。 1 影响语音通讯的因素 在我国空中交通管制工作中,空管人员主要通过HF/VHF来开展语音通讯,获取来自空中和上级部门的信息,并发送出指示信息来对空中交通进行指挥、引导和协调。在使用频率较大的情况下,极易出现操作事故和安全事故。 1.1 基础设施。语音设备对通讯功能产生一定影响,尤其是传输信息中正常信息和噪音的比例,直接关系着信息传输的精准性和可靠性。在信噪比较大的情况下,语音通讯中的关键性信息会被噪声所覆盖,导致机组人员难以准确接收信息,甚至信息被屏蔽,语音信息丢失,严重影响空中交通管制安全。在声音传输延迟的情况下,就出现回声。回声问题的出现,极易导致空管员发出错误的指令。因此为规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题,航空管制单位应当积极加强硬件设备的投资,最大程度上避免由于基础设备不完善引发的空中交通事故,促进航空事业的稳定发展。 1.2 空管员理论知识不过关,概念不清。在空中交通管制工作中,空管员的理论知识不足会直接导致决策失误,引发空中交通管制安全事故。 1.3 空管员外语水平较低,是影响语音通讯质量的重要因素。在空中交通管制工作中,空管员英语水平不足的情况下,难以满足其他国家机组的交流需求。在现代社会经济发展条件下,航空事业飞速发展,国内航空公司积极与国外航空公司开展交流与合作,开通了许多国外航线,这就对空管员的外语水平提出了严格的要求。尽管我国聘请了外籍飞行员来解决此类问题,但难以从本质上掌握主动权,我国空管员与外籍飞行员之间的交流仍存在一定障碍,影响语音通讯的实际效果。因此我国空管员的外语水平是影响并制约空中交通管制安全问题的一项重要因素。 1.4 方言发音问题。我国地域辽阔,民族众多,不同地区和民族的方言发音各异。目前我国普通话还未完全普及,在此情况下,来自各地的空管员可能普通话的发音带有方言特色。方言本身是中国特色,不能严令禁止,但是在空管员的工作当中,这种情况阻碍了与机组之间的交流,还可能造成空中事故。 1.5 发音混淆。如果对话环境较差的话,发音混淆可能导致对方产生听觉错误。例如相似读音的字母和数字:M和S,S和F,T和P等等。强调发音类似的呼号之间的差别也有利于减少读音混淆。尤其是在临近飞行员等待放行的指令时,这一点特别重要。 1.6 指令不符合标准。目前,有许多空管员在进行地空对话时仍然不按规章制度进行。标准规定,除此地空对话时,管制单位空管员必须首先声明自己的呼号,然而实际操作中,这种不符合标准的对话方式常常发生。 1.7 沟通性错误。空管员和机组在对话时如果沟通出现差错,也会造成空中事故发生,例如指令听错、理解错误、执行错误等等。 2 规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效措施 2.1 积极沟通。沟通是解决问题的最有效方式,任何工作离开良好的沟通都无法正常进行。在空中交通管制工作中,应当积极加强协调沟通,通过机组人员、空管人员及管制部门之间的沟通和密切配合,促进语音通讯所带来的空中交通管制安全问题的有效解决。 2.2 提高地空对话的完整性。在空中交通管制工作中,应当规范地空对话环节,提高地空对话的完整性,空管员与机组人员在对话过程中,当空管员发出指令后,飞行员接收到指令后,应再次复述指令,空管员再听飞行员所复述的指令,并进行准确的判断和更正。在一整套对话环节中,应保证对话的标准性,最大程度上避免地空对话出现口误或听错所导致的控制事故的发生,提高空中交通管制工作的总体效率。 2.3 措辞标准,技巧完善。在地空对话过程中,清晰的发音和准确的表达都有助于提高空中交通管制工作中语音通讯的正确性,空管员与机组人员应当将所使用的词条限制在较小范围内,确保措辞易于理解,提高机组人员对语音通讯的理解力。在对语音告警进行设计时,也应当注意保持语音通讯的措辞易于理解。信息越少,越清除,越容易分辨。 2.4 提高空管员的英文水平。航空事业的发展,需要积极拉近空管员与外国工作人员的距离,缩小我国空管员与世界各国空管员在思想、语言以及知识等方面的差距,开展密切的交流,提高空中交通管制工作的效率,保障安全飞行,推进我国航空事业的稳定持续发展。 3 紧急通讯裸作建议 管制员应该了解当机组飞行过程中遇到异常情况时,通常按以下顺序执行应急行动:驾驶-导航-通讯。 驾驶:航空器驾驶员的当务之急是保证安全的飞行路线及航空器的姿态。不仅包括航空器的飞行,还包括完成检查单操作,甚至包括可控快速下降的启动。特情发生的第一时间,机组的工作量会很大,他们会选择以最直接的方式通知空管部门。通常在初始联系中使用“稍等(Standby)”一词。 导航:机组会决定是否继续飞向目的地,执行备降,或者只是在一个安全的空域等待。 通讯:当驾驶员认为他们正面对紧急情况时,他们将立即宣布紧急状态,在通话中使用前缀“MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY”或“PAN PAN,PAN PAN,PAN PAN”,提醒管制员需要优先关注接下来的信息。 遇到异常情况时,通常按以下顺序执行应急行动管制员应该意识到,在面对紧急情况时机组最需要的是:时间(time)、空域(Airspace)和无线电静默(Silent)。管制员对紧急情况的响应,可以通过辅助记忆手段来表示,比如“ASSIST”: Acknowledge-确认信息。Separate-为航空器提供间隔及机动的空域。Silence-无线电静默。如果可能要求其他航空器转频,或者为该航空器提供一个独立的频率,防止无关的通讯对航空器驾驶员产生干扰。Inform通知需要掌握情况的或者可以提供帮助的单位,通知其他涉事方。Support-通过任何可行的措施协助航空器驾驶员。例如协调改航等事宜。Time-给航空器驾驶员一些时间整理思绪,不要打扰他们以期获取信息〔飞行员的决定需要时间。 结束语 总的来看,空中交通管制工作的强度较高且难度较大,对空管人员的责任意识和技术能力都有着严格的要求。在航空事业发展过程中,语音通讯带来严重的空中交通管制安全问题,极易引发空中交通事故,通过探讨如何规避语音通讯所带来的空中交通管制安全问题,有助于降低航空事故的发生率,推进我国民航事业的繁荣发展。 空中交通管制论文:关于空中交通管制中的风险管理 摘 要 空中交通管制风险不可避免,受到各种因素的限制。每一位从业者都要守土有责,自觉履行自己的责任,将风险将至最低。本文着重对空中交通管制中的风险管理措施进行分析。 关键词 空中交通管制;风险管理 空中交通风险是对特殊情况下,出现的不可控的不安全事件以及其造成的人员伤害和财务损失等。飞机在飞行中的安全会受到多种因素的影响,从气候状况到机场导航、机器运行以及各种管理规则等都是飞行安全的重要因素,其中某个环节出现失误就可能会导致风险的发生。除此之外,航空飞行中的不可预测的因素也可能造成飞行风险。因此,为了降低航空风险,民航公司应该不断提升航空人员的业务素质,不断完善安全管理体系。作为民航从业人员,应做到互相配合,从而使空中交通管制工作更加完善。 1 空中交通管制中风险管理策略应遵循的原则 1.1 以实际情况为基础 空中交通管制需要立足我国国情,从具体的航空飞行实际情况为出发点。从国外引进的空中交通管制系统和理念,与我国的实际情况还有较大的差距,因此在使用中要做适当的修改和革新才可以投入使用。目前,我国在空中交通管制上依然有很大的提升空间,如全员安全、全程安全以及风险管理所需的“无惩罚”安全政策等都方面都需要加强,而且在专门的风险管理人才依然缺乏。针对这些现实问题,我们在实际工作中需要在全体从业人员中普及安全管制知识,严格相关的规章制度。管制人员必须严格遵循规章制度、必须处理高度动态的飞行状态、必须综合分析空中飞行中的各种因素,如飞机设备、机场管理以及气候环境等。空中管制还没有现成的经验可复制,一切从实际出发,加强对飞行中各种潜在风险加以识别才是关键。 1.2 坚持持续监督管理 飞行安全随时都会发生,因此风险管理一刻也不能放松。空中交通管制工作涉及到如下内容:要坚持风险识别与风险评估,从而制定出减少或者排除风险的有效措施;要坚持监督风险管理状态,定期检查、实时监控和安全审计。完成以上工作才能有效保障理能够顺利的实施。 1.3 实施逐步推进 空中交通管制是一个逐渐完善的过程。当前,我国的风险管理基础条件并不完善,需要不断创造条件使整个管理体系更加完备完善。在原有基础上吸取国外先进管理经验、对其中合理有效地部分充分利用,逐渐形成适合我国现实的空中交通管制体系。同时,风险管理机制必须和其他管理机制互相配合,共同发挥作用。这就要求风险管理需要稳扎稳打,步步推进。 2 空中交通管制服务风险防范对策 2.1 实行严格的监督策略 有效监督的顺利实施对保障空中交通管制服务有着至关重要的作用。监督策略需要建立在健全的监督体系之上,包括相应的监督制度和监督手段。监督可分为内部监督和外部监督。内部监督是指空中交通管理单位内部的监督部门对空中交通管制风险加以监督,时间和方式上有定期和不定期两种。外部监督则是由行业监督单位实施。内部监督与外部监督需要配合完成、相互协调才能对空中交通管制实现全面监督。在具体实践中,内部监督查到的结果要上报至有关部门,自上而下减少飞行危险,避免相关单位对潜在风险的忽视和隐瞒。“十一五”期间,我国在空管系统的研发上的投入很大,取得了不少重要的科研成果,ADS-B、MDS、RNP等新技术得以推广运用,为空中交通监管能力的提升做出重要贡献。 2.2 建立安全风险管理体系 安全风险管理体系建立在完善健全的安全风险管理制度之上。为了建立安全风险管理体系,国内航空公司要及时更新相应的管理制度,特别是对从业人员进行严格职业培训,只有让管理制度落实到人,种植在心,才能真正的消除风险隐患,大力减少因人为疏忽造成的风险。风险管理是SMS(安全管理体系)的重要内容,也是空中交通管理的核心。民航局要明确SMS在航空系统中的普及和落实。各大航空公司要坚持以SMS为指导,不断健全自身的安全管理体系,完善风险管理机制。 2.3 应用风险识别技术 风险管理首先就是风险识别。风险识别可以让航空公司对航空飞行中存在的风险问题有明确的了解,并记录在册,便于采取针对性的措施,防止隐患被扩大或是明显化。在实际环境中,航空飞行潜在危险多种多样,仅凭一线监管人员的监督管理并不能做到面面俱到。因此,要在全行业建立全员安全意识,每一名员工都有义务和责任自己的工作中加强安全意识,并善于发现身边的安全隐患,继而有效降低安全危险。虽然不少公司都开启SCASS系统,但是我们收集到的信息并不多,关键问题就是不少人因为担心问题被记录对自己不利、或是得罪人等,不会主动上报错误。为了解决这个问题,各大航空公司可以适当推“无惩罚”制度,对于被指出错误的员工,只要是无心之过,并且能够积极改正,则可以免于惩罚,这样医疗不仅可以提升员工安全意识,也能给无心之过的员工改过的机会,从根本上提升整个团队的安全意识。 3 结论 飞行中的潜在风险多种多样,影响因素内容繁杂,重视风险管控不仅是对乘客人生安全负责,也有利于航空公司的发展。加强空中交通管制,进一步提升航空安全系数是促进我国航空业发展的重要内容,任重道远,需要更加重视。 空中交通管制论文:基于危险率的空中交通管制员工作负荷模型 [摘 要]随着空中交通流量的增加,管制员工作负荷也随之增大。管制员的工作负荷已经发展成为制约扇区容量的最重要的因素之一。论文详细介绍了ATC运作动态模型、危险率模型,并结合Cox回归模型对管制员工作负荷变化预测分析。 [关键词]管制员;工作负荷;ATC运作动态模型;危险率模型;Cox回归;评估方法 工作负荷对空中交通管制影响的研究,一直以来都集中在空中交通管制员的心理和生理消耗的结果及其影响上。最近的研究,则致力在于时间和行动的内在关系的动态方面,尤其是在复杂的环境下做出决定和行为反应时间的相互影响。由于空管涉及多个并发任务处理,问题就变成如何将时间分配到各种并发性活动中。 本文的重点就是要首先列出每一个单独任务,即对时间、工作安全度有影响的各个因素;其次,找出时间与各因素之间的关系;接着经过一定算法计算出相应数据,即能体现出影响关系的数据;最后通过分析数据,就能得到我们所需要的结论。在这样的前提下,我们提出了ATC运作动态分析、危险率模型以及Cox回归模型。 1.ATC运作的动态分析 一个有策略的空中交通管制员的单独活动可分为三大类:通讯服务、飞行活动的进展情况和雷达活动。另外,管制员还有三个外部的相互作用:规划指导,规划信息和规划建议。这些类别的详情及代码列于表1。 这些时间段的持续时间很少正态分布。它们通常被截断,分立,正偏和突出。不正常的假设使得传统的相关性和回归分析,不适合研究这样分布的时间的研究。因为空管运作包含多个并发任务(即两个活动发生在同一时间),传统的严格遵守线性活动形式数据排列的对数线性和序列分析也不适合此研究。 2.危险率模型 此外,令,利用Newton-Raphson 迭代法,即可得到的估计。这里我们可以用SPSS软件中的Cox回归直接求得数值。 最后,继续对求二阶导,即可估计的标准差,从而的水平的置信区间为。 4 基于危险率模型、Cox回归的分析流程 通过对ATC运作时间的动态分类,假设管制运行时间符合威布尔时间失效分布,以及对危险率模型和Cox回归的研究,能清楚地了解到: Cox回归中研究的以及的标准差是对某一个x而言的,譬如x从0变化到1之后,危险率的变化,而危险率是通过时间来计算的,所以我们需要知道的数据就是时间以及影响因素的属性,继而在已知算法的情况下,通过SPSS软件中的Cox Regression就能得出结果。 (1)模拟两个持续一小时的航路管制环节,分别有两个不同的交通流率:第一环节设置其为轻工作负荷的情况,第二环节设置为重工作负荷的情况,挑选较熟练的管制员进行模拟。 (2)每个环节模拟过程中,从0秒开始至管制结束,对管制员每秒对第几架飞机进行的活动进行记录,并将记录的活动归为对每架飞机管制时进行的四类过渡。 (3)对每架飞机的活动记录进行观察,定义各个影响因素的属性,即在过渡段的前、后存在与否进行记录。同时,对工作负荷属性也进行定义。 (4)将记录的数据列表,通过SPSS软件对其计算,得出结果。 (5)对以及的变化进行分析,就能得出每个因素对危险率的影响,根据不同的影响程度,可以对轻、重工作负荷正确评估,并且在今后的管制工作中可以对活动提前规划,合理安排时间的分布,从而有效地降低危险率。 空中交通管制论文:基于SHEL视觉下空中交通管制人为因素的研究 [摘 要]本文运用人SHEL模型分析研究了人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面,可以看出人为因素在空中交通管制作用,并影响着空管安全和民航运行质量。结果表明在SHEL模型中,人与其他模块之间的关系影响着空管的安全和运行品质,可以从加强培训构建学习机制、完善设施注重人机和谐、改善环境营造适宜氛围、加强配优化资源管理等方面来做好空管管制工作。 [关键词]SHEL模型 人为因素 应用分析 近年来,我国民航事业的快速发展,航空公司有大量飞机的引进,航班的日益增多、飞行密度的增大,这样对于空中交通管制的要求越来越高,如何保证空中交通管制的效能,减少人为因素的影响,是空管领域研究的主要方向。 1.空管中的人为因素概述 空管中的人为因素是航空人为因素的重要分支,包括人与机器设备、规章程序、工作环境和管制团队之间的关系。它通过了解人的能力和局限,使人与系统的设计及要求相匹配,指导人与系统在要求相互矛盾时正确处理相互之间的关系,从而改善系统的安全性,防范可能出现的事故。通过对大量的空管数据进分析,空中交通事故大部分是人为因素引起的。基于此笔者结合自身工作经验,运用SHEL模型对人与软件、人与硬件、人与环境、人与人四个界面人为因素进行了相关的研究。 2.SHEL模型 SHEL模型主要包括Software、Hardware、Environment、Livewire四个模块组成,也就是软件、硬件、环境和人。一般的SHEL模型包括L-S、L-H、L-E、L-L四种模块界面,分别表示人和软件、人与硬件、人与环境、人与人之间的关系。尤其可见在任何的事务中,人的影响程度不容忽视,虽然人的适应能力较强,但是在不同的工作环境中还是有不同的制约模式,人与环境之间的各种要素之间的制约并不是一个完美无缺的状态,存在一定的偏差,只有处理好人与SHEL其他模块之间的关系,才能避免人的行为能力对其他模块之间的影响。 3.空中交通管制工作中的SHEL模型分析 自动化程度与先进水平有多高,人始终是系统中最重要的主导因素。由于人类生理、心理、从业技术水平等条件的局限,人也是最变化和不可靠的因素。空管人员在日常工作中,经常要同时面对多个界面,应付多个空中交通冲突,其中过程不仅时间短促,而且交织在一起、相互影响干扰。在这样的复杂局面下,出现人为差错的可能性将更大。 L-S(人-软件界面):人与软件之间的关系是空中交通管制工作中发生事故最多的模块。在这里主要指空管部门的各种操作手册,安全教育培训以及安全文化等。管制员必须正确理解并严格遵守民航空管行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范,才有可能消除事故隐患。 L-H(人-硬件界面):人的主观能动性决定了人具有适应与硬件之间不匹配的特性。随着科技的飞速发展,空管系统的硬件设施不断的完善,设备的自动化程度也越来越高。高度智能化的设备所带来的后果便是,人对设备的过分依赖,更容易忽略硬件设备的缺陷,从而为空管工作埋下安全隐患。由于各种原因设备类系统可能会出现虚假警告甚至死机现象,管制员应主动认识到系统的这些缺陷,并通过加强训练和学习,提高管制员在设备可靠性降低甚至失去的情况下的应急处置能力。 L-E(人-环境界面):管制场所的温度、湿度、灯光、噪音等环境因素对管制员的表现和工作满足感有正面或负面的影响。另外,由于空中交通管制工作性质比较单一,管制员工作压力大、精神长时间处于紧张的状态。长期处于该环境下的空中交通管制员,在遇到特殊情况的时候有可能出现反应不够敏捷和判断力下降的情况,口误也会在无意识中产生。 L-L(人-人界面):协调沟通能力是人与人界面的核心。作为空管安全运行不可或缺的协调席,与相邻扇区、相邻管制室、高低空、军航管制部门等涉及空管运行部门之间的沟通协调能力显得极其重要。同时,班组内部配合也对管制工作顺利完成极其重要,班组成员之间的顺畅交流,是良好配合与协作的先决条件。 4.空中交通管制中人为因素控制对策 4.1 加强培训,构建学习机制 空管是一项不断发展的技术工种,要求从业人员必须具备良好的业务技能。随着民航事业的高速发展,航班量快速增长,加上我国目前空域结构配置的不尽合理,空管人员面临着新的挑战,通过健全管制员业务培训体系将这种各种操作手册,行业规则、管制部门的规章制度、运行规范等相关行业标准及规范充分融于到培训中,避免重复培训学习,提高培训效果。 4.2 完善设施,注重人机和谐 根据实际运行中发现的问题及时对现有管制设备进行改造、换代或升级,优化空域结构,这些设备的使用在一定程度上提升了管制员的工作效率,并减少了工作负荷,同时也导致了另一重要问题的出现――人对设备的依赖,对设备过度依赖会造成思维定势,其后果便是设备一旦出现故障,则很可能构成事故链中重要的一环。因而,人的因素是在对设备进行初始配置时就必须充分考虑的重要因子,特别需要注意的是应该着力使设备尽可能符合人的使用习惯和要求,从而弥补人的不足,而不是让人去弥补设备的不足。另外,使用者只有熟练掌握设备的特性,才能较好地使用设备,从而达到人机的和谐与统一。 4.3 改善环境,营造适宜氛围 对于管制员来说,管制场所的环境、航空器的数量、航空器的类别、航线的复杂程度、天气情况、温度、气压、湿度、光线、颜色及噪音等都是影响其工作效率的因素。如果处于不太理想的环境,管制员工作时可能会感到注意力难以集中,从而埋下“错忘漏”的隐患。因此,要为管制员创造理想的工作环境,适中的工作负荷,室内空气流通良好,湿度适宜,光线柔和,低噪音水平等等,这些都是避免管制员人为差错的必要条件。 4.4 加强配合,优化资源管理 一架飞机从顺利起飞到安全着陆,需要多家空管部门的共同协作与努力,因而空管工作是一项团队工作,需要发挥每一个成员的作用。合理的组织结构与完善的协调配合机制在空管保障工作中举足轻重,要想真正做好安全保障,必须加强各环节、各部门之间的密切配合与协调,发挥组织的整体效能。 5 结语 作为空管保障工作核心主体的空中交通管制员,对航空安全起到非常重要作用,对于个人来说,应立足实际,不断改进工作,努力提高自身素质,才能胜任要求逐渐提高的空管工作;对于组织来说,应根据实际有针对性地制定相应的规章制度和运行规范,促进管制员间的学习与交流,打造出安全、高效与舒适的管制工作环境,从而充分地发挥人的主观能动性、克服个体不足,有效地预防空管中的人为差错,确保飞行安全。
铁道车辆论文:铁道机车车辆人才需求分析 摘 要:文章对铁道机车车辆专业人才需求进行了分析研究,铁路及其轨道交通的快速发展对人才需求及其铁道机车车辆专业人才培养提出了新的要求,对武汉铁路职业技术学院铁道机车车辆专业(“职教品牌专业”)建设项目提供必要的参考。 关键词:铁道机车车辆专业;人才需求;分析 我院铁道机车车辆专业于2013年成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,专业的建设和人才培养方案的制定都离不开人才需求分析,依据人才需求分析的成果可以更好地进行专业建设,从而使铁道机车车辆专业真正起到品牌效应的作用。 1 铁道机车车辆人才需求分析研究的目的与内容 1.1 分析研究的目的 通过对铁道机车车辆专业人才需求状况信息,社会、行业以及企业对铁道机车车辆专业人才基本素质、核心能力要求的变化和趋势的分析研究,为专业人才培养目标定位、专业人才培养方案和课程标准的修订、教学的改革提供依据和帮助,从而真正地搞好铁道机车车辆专业(职教品牌专业)的建设。 1.2 分析研究的内容 依据国家铁路发展规划,对区域铁路、地铁行业的发展动态、发展趋势;相对应于本专业的铁路、地铁行业企业的人才结构及需求状况、各岗位对从业人员知识及能力的要求;同类院校同类或相似专业分布情况;铁道机车车辆专业毕业生就业去向与就业岗位;毕业生对培养过程意见与要求;毕业生就业现状与发展等方面展开调研。 对调研数据的分析,不仅对专业建设、学院管理、毕业生就业、人才需求等做出整体分析,而且还对其各项进行细致的分析,如现就业岗位及其与专业相关性、对就业的满意度、职业成长需求、对专业教学的意见等方面就毕业生反馈的信息进行分析,作为修正和制定人才培养方案的重要依据。 2 铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求 2.1 高速铁路发展现状与趋势 高速铁道运输作为我国中长距离、大运量、快捷、安全、低耗、环保的运输形式,是适应我国国民经济的高速发展、实现人民小康生活的重要保障。目前,全国铁路运营里程已达到12万 km,其中时为200~350 km的客运专线及城际铁路达1.3万 km,复线率和电气化率分别达到50%以上,投入运营的先进动车组、大功率交流传动机车分别达到800组和7 900台。这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。未来10年,先进动车组、大功率交流传动机车将分别达到2 400列和1万台。轨道交通运输行业良好的发展前景将为铁道机车车辆专业的职业教育提供巨大的就业市场和机会。 2.2 城际铁路发展现状与趋势 建设大容量、高密度、高效率、快速便捷、安全环保的城际轨道交通系统,是加快推进武汉城市圈一体化的基础性工程,对于构筑综合交通运输枢纽,优化城际运输结构,引导圈内城市生产要素优化配置,实现武汉城市圈同城效应。 湖北城际铁路以武汉为核心,呈放射型加环状构架,由东南西北4个方向的6条放射状骨干线网、8条延伸线及环线组成,总规模约1 190 km。全部采用时速200 km以上的动车组列车,形成以武汉为中心、直达周边城市的“半小时至一小时交通圈”。目前,武汉至宜昌、武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至黄冈城际铁路已经开通运营。 2.3 地铁的发展现状与趋势 武汉市城市轨道交通规划线网由8条线组成,目前1号线、2号线一期、4号线一期已经开通运营,计划延伸轨道交通1、2、4号线,新建3号线和6、7、8号线一期工程,到2017年轨道交通建设总规模达到215.3 km,其中新增线路长度约142.6 km,基本形成覆盖武汉三镇的轨道交通网络体系。 因此,从高速铁路、城际轨道交通、城市轨道交通发展现状与趋势来看,新型牵引动力设备及其系统的运用、维护、检修及其管理体制、技术要求对从事铁道机车车辆专业的技术工人提出了更高的要求。快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的铁道机车车辆专业高技术人才。 2.4 高速铁路和城际轨道交通行业从业人员的基本情况 目前高速铁路和城际轨道交通的从业人员的基本来源主要有:研究生、大学本科、专科、高职高专、中专、技校、复转军人、历史遗留的社会招工、顶职等。近年来主要以大学应届毕业生和经过岗前培训的复转军人为主。从2000年开始,铁路停止招收中专及以下学历的毕业生,从2005年开始,新招收的技术工人起点为大专。 2.4.1 铁道机车车辆专业企业人才现状分析 本次被调查企业的铁道机车车辆专业人才现状统计表见表1。调研数据表明,铁道机车车辆专业人才在企业职工中的比例占88.6%~95.1%,大专以下学历平均占56.8%~68.0%(武汉大功率机车检修段由于成立时间在最近5年,大专以下学历仅占5.2%)。可以看出,大专学历人才是铁道机车车辆专业的主力军,是适应铁路发展趋势的基础性人才,高等职业技术教育在铁道机车车辆专业高技能人才培养方面大有可为。 2.4.2 铁道机车车辆专业高技能人才需求量大 随着中国铁路的快速发展,将有大量的机车乘务员、机车检修岗位等待铁道机车车辆专业高技能人才的填补。由于大功率机车的高技术含量,必须有高技能的驾驶和检修人才来胜任机务工作岗位,而中职学生和复退军人中能满足机车驾驶和检修岗位的比例极低,在一段时期内必定形成岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校铁道机车车辆专业培养机车驾驶和检修人才提供了源动力。 2.5 铁道机车车辆专业人才的招聘渠道 铁道机车车辆专业主要是向各铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路企业之间的人才交流、接收军队的复转军人,其中校内专场招聘已经成为铁道机车车辆专业人才招聘的主要渠道。 3 铁道机车车辆专业现状与人才培养情况分析 3.1 铁道机车车辆专业分布情况 铁道机车车辆专业是一个传统的专业,目前国内设置有该专业的院校较多,主要为含有铁路背景的学校,如郑州铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院等十余所,近年来一些本科院校也开始开办类似的相关高职专业,而且这些毕业生的去向大致相同,所以对我院铁道机车车辆专业存在着竞争关系。湖北省设置有该专业的学校仅有我院一家,且已经成为湖北省“职教品牌专业”建设项目,这将促使我们尽力办好该专业。 3.2 铁道机车车辆专业招生与就业岗位分布情况 以我院为例,铁道机车车辆专业近三年来在校生人数825人,2014年招生数为80人,这些人数中包括订单班。我院该专业毕业生主要就业单位为铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路公司、城市轨道交通公司,涉及的岗位有机车司机、动车组司机、地铁司机、地勤司机、机车检修、动车组检修、地铁列车检修等。 3.3 铁道机车车辆专业教学情况及存在的主要问题 目前铁道机车车辆专业教学过程中理论知识的比重大,实际操作的比重小。且校内实训教学资源匮乏,校外实训又受到若干外部因素的影响,从而导致学生动手能力较差。铁路快速发展带来了技术、装备、工艺的大量更新,校内与之相适应的教学资源存在脱节问题。 铁道车辆论文:铁道机车车辆电气设备的故障及其预防对策 摘要:HXN5型内燃机车投入使用以来,在运用过程中,多次发生因机车故障在区间坡停,处理时间长,存在较大的安全隐患。文中现针对一起典型的故障,进行了深入的分析,对单台机车电气故障导致的柴油机异常停机处理进行原理分析,制定有效的应急处理措施,收到了较好的效果。 关键词:铁道机车 电气设备 故障 对策 前言 HXN5型机车牵引因两台机车同时停机,在先后使用小复位、大复位2次后仍不能启机。文中针对故障原因,查找出造成机车电气故障的问题,并提出相应解决方案,以供参考。 一、故障原因分析 1、故障处理 机车入库后,调取这两台HXN5型机车智能显示器的“事件日志”记录进行查看,两台机车的记录信息均存在“本机或重联机车机组停机按钮在闭合位,无法启机”的异常信息记录。 检查两台机车的柴油机重联急停开关均断开正常,柴油机停机回路各控制线路及接插件正常、使用替换法替换各控制电气故障仍无消除,在多次扳动384机车主操纵台司机控制器的过程中,故障现象突然消失。更换司控器后,柴油机启机正常。 拆下384机车的主操纵台司机控制器(简称司控器)进行检查,发现该车的机车司控器的KA―KB的辅助连锁安装位置不当和主凸轮断开点边缘磨损、主手柄凸轮横向间隙变大,造成该车司控器KA―KB触指在惰转位时仍处于吸合状态(该触指应在牵引档5,6位时吸合,其他档位应断开),见图1。 2、柴油机紧急停机回路和档位控制回路(见图2)的原理分析 (1)HXN5型机车柴油机主要控制电气元件介绍 a、CIO为集成式输入/输出控制板,CIO是“智能显示器”的输人/输出装置。智能显示器通过CIO插件板获知机车的操纵条件,并控制牵引和辅助系统中各种电气设备的操作。在柴油机控制回路中智能显示器通过CIO接收停机控制指令,并通过CIO控制柴油机启停机。 b、PCR为电源控制继电器。为机车控制系统提供电源。 c、COB为控制开关断路器。为控制电气提供电源。 d、MU为重联急停开关(“紧急重联停机”按钮)。扳动MU开关后,主操纵台ESS1和副操纵台ESS。常开联锁处于闭合位,将给重联在一起的机车CIO传输柴油机停机信号,由CIO控制柴油机停机。用于司机遇紧急情况强迫停止柴油机运转。 e、MCl为司机控制器。用于给CIO提供机车电阻制动和牵引位的档位信号。司机控制器驱动一个凸轮旋转,当这些凸轮高点移动时,升起或降下连在开关触点上的杠杆,从而打开或闭合组合功率手柄相应位置的开关。其中KA―KB触指仅在手柄牵引位5、6位时闭合。 3、停机电路分析 通过判断单台机车燃油输送控制电路故障(如燃料泵电机故障、燃料泵控制接触器故障)不能使两台柴油机同时停机,引发类似同时停机只能是在重联机车的公用的控制回路才能发生。对涉及重联的机车牵引档位控制回路和柴油机强制停机回路进行了分析: 从图2可以看出,柴油机强制停车电路和牵引档位控制电路共用CIO的C22输入端口,提供CIO柴油机停机和牵引档位控制信号。停机控制时,机车提供给C22单独一路的74V信号作为CIo停机控制信号。而机车牵引运行时(1档以上),C22、C23、C24、C254个端口中至少要同时有两个及以上的控制信号组合提供才能作为CIO的柴油机牵引档位信号(见图3)。 需要紧急停止柴油机时,司乘人员扳动MU开关后,ESS1或ESS2的常开联锁3A一3B触指闭合,74 V直流电经COB开关一ESS1或ESS2的“3A一3B”触指一TB5H、TB5B端子一DV15号线一TBlC端子一CIOC22号接口,单独给CIO控制柴油机停机,同时通过重联线传递到重联机车CIO控制它车柴油机停机。 同时ESS1或ESS2的常闭联锁“1B一1C”触指断开,确保MU开关扳动后,不论机车主手柄在任意位置,均立即切断柴油机C23、C24、C25的档位信号,保证CIO只能收到一路C22的柴油机强制停机信号。但正常情况下,如果MC,上KA―KB在非牵引位5、6档位时不正常闭合,一旦司控器回到惰转位时,由于此时其他档位信号均已断开,柴油机停机信号就会错误输出。 4、故障分析结论 (1)司控器KA―KB的辅助连锁的异常吸合是导致柴油机异常停机的直接原因。因384机车司控器MCl上KA―KB在惰转位时不正常闭合,当司机将司控器回至惰转位时,电流仍可通过司控器闭合的KA―KB触指,进入CIO的C22,因为此时C23、C24、C25的档位信号均已正常断开,只有存在一路信号进入C引导致微机系统认为”紧急重联停机”按钮闭合,控制CIO发出停车信号,将机车柴油机强行停机。 (2)重联装置的控制作用未解除,是导致该故障发生后,两台机车均无法正常启机的原因。当384机车发生故障停机后,系统通过重联线控制重联机车333机车也强行停机。在其后的处理中,因重联装置未拆除,重联关系始终建立,一位机车384机车的司控器KA―KB触指在惰转位一直处于闭合状态,因此机车只要上电,智能显示器就会始终认为“紧急重联停机”按钮闭合,严禁启动柴油机,并通过重联线控制二位机车也无法启机,致使线上乘务员在两台机车上多次尝试正常启机均失败。将故障的司控器再装回原车,拔除两台机车间的重联线后,333机车可正常启机,但384机车无法正常启动。 二、应对措施 针对此种故障现象,组织对发生的司控器故障进行普查,发现HXN5型机车投入运用5个月来,已发生多起司控器故障。司控器相关故障记载共计10件,其中更换司控器4件,其中有2件更换司控器未记录;更换、打磨、调整动作触指处理5件,其他配件原因造成司控器故障3件。制定了以下措施: 1、技术科、检修车问配合制定普查方案,对HXN5型机车司控器逐台进行普查,发现问题必须彻底处理。具体检查要求如下:首先主手柄置于惰转位,检查主副台司控器K连锁垂直中心线不得越过主手柄断开点边缘;然后将主手柄置于牵引8档(断开点1已面向外部),对主手柄凸轮断开点1下边缘进行涂油.减少该处边缘磨损。 2、机车入库后,行修作业人员要向乘务员询问机车运行情况,并对机车事件日志分析、转储,发现机车异常信息必须上报技术科,对事件日志中记录的机车异常信息必须彻底处理后,方可出库。 3、机车进入修程时,必须对前一趟事件日志文件进行分析,发现机车异常信息必须处理消除,对提报的元器件故障必须交由厂家进行检测,对事件日志文件分析,确认良好后方可交车;对“紧急重联停机”按钮及司控器KA―KB触指进行全面检查,发现触头虚接、粘结等故障时必须彻底处理。 4、技术科将故障信息反馈回厂家,对近期司控器发生的故障进行综合分析,要求厂家提供司控器日常检修各尺寸要求(现提供的司控器说明书无司控凸轮与联锁凸轮间隙要求)提高产品质量。 5、鉴于原来厂家提供的处理柴油机停机的应急办法通常是检查MU开关应在正常位,然后再“小复位”“大复位”启机,仍不成请求救援的办法。耗时长(仅“复位”操作下来就需要12~15 min),对类似故障无法有效解决,造成机故、机车无动力停留处理不当溜逸、隧道缺氧中毒的一系列隐患。采用优化流程。即线上发生柴油机停机故障时,乘务员应首先查看“事件日志”文件有无故障信息,如有明确信息则按要求处理;如“事件日志”无故障信息显示,则应查看“活动事件”,查看机车当前状态是否存在故障并按规定处理。处理时必须拆除重联线再进行复位启机试验,确保即使一台机车故障,另一台机车能够正常启机维持运行到前方站和出隧道处理。避免高坡、隧道引起的行车、人身安全问题。 结束语 通过采取新措施,HXN5型机车未发生因司控器问题造成HXN5型机车线上故障,消除了因柴油机停机故障对行车安全带来的安全隐患。 铁道车辆论文:铁道车辆擘业高职人才培养方案的研究 【摘 要】铁道车辆专业培养目标是培养能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,具有铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识和铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 【关键词】铁道车辆;检修;运用;人才培养方案;项目课程体系 中国是一个典型的大陆性国家,经济联系和交往跨度大,需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来,铁路运输则是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式,在我国的交通运输体系中起着举足轻重的作用。 随着市场的不断发展和各企业实力的增强,国内铁道车辆制造厂家间竞争日趋激烈。除南车集团长江车辆有限公司实力增强外,眉山车辆厂、二七车辆厂的竞争力也较以前增强;北车集团在集团内部进行了产业调整,齐齐哈尔车辆公司、济南车辆公司的新造能力也不断提高;路外三家军工企业已先后加大工装、设备投入,正快速发展;济南东方新兴公司市场占有率已从2008年的0.7%增涨到了4.28%,民营企业已实质性进入整车制造领域,市场竞争压力越来越大,供大于求的矛盾将更加突出。 由于人们出行与经济发展的需要,我国投入运营的铁路车辆越来越多,随着技术的发展,铁路车辆的种类也是日益更新,因此,铁道车辆生产与维修部门需要大量具备专业素养与专业技能的人才,才能实现铁道车辆的快速全面地生产与维修,而铁道车辆专业的出现,正适应了当今铁道车辆市场蓬勃发展的趋势。 铁道车辆专业是一个机电一体专业,其专业人才培养定位是面向铁道车辆运用与管理生产一线岗位,从事铁道车辆检修与运用工作的高端技能型专门人才。 1.创新“双主体、全过程”人才培养模式,共同制定人才培养方案 与沈阳铁路局、沈阳地铁公司、中国北车集团沈阳车辆有限公司等企业紧密合作,成立“辽宁轨道交通职业教育集团”铁道车辆专业校企合作委员会 ,依托“校企合作发展委员会”,与沈阳车辆段、苏家屯车辆段、沈阳动车段、中国北车集团沈阳车辆有限公司、沈阳客车厂等共同组建专业建设委员会,建立校企合作长效机制,创新“双主体、全过程”人才培养模式。双方将合作办学、合作育人、合作就业、合作发展,共同制定人才培养方案,形成“三融合”的专业人才培养模式,即:教学内容与实际工作相融合、校内培养与企业培养相融合、学生角色与员工角色相融合。通过专业建设委员会的探讨研究,确定我校铁道车辆专业高职培养目标:培养面向铁道车辆相关单位,在生产、管理第一线,能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作,熟知铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识,掌握铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能,具有良好职业道德和职业生涯发展基础,德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 职业面向与就业岗位、岗位群:主要面向铁道车辆部门,从事铁道车辆的检修与运用工作,也可在铁道车辆制造单位从事相关的工作。主要从事车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工、车辆电工;货车检车员、客车检车员、发电车乘务员、列车轴温检测员等岗位的工作。 层次定位:初次就业岗位中级工;目标就业岗位高级工、技师;职业发展岗位高级技师、工班长、车辆调度员、值班员、车间主任等。 从中级工晋升到高级工需要5年,高级工晋升技师需要2年,技师晋升高级技师需要3年。 2.校企合作共同构建基于铁道车辆检修与运用工作过程系统化的项目课程体系 加强与铁路局、车辆段等企业的深度合作,联合课程开发专家、企业技术骨干,按照“市场需求调研工作任务分析职业能力分析课程结构分析专业教学标准开发课程标准开发教学设计教材开发其他教学资源开发” 的流程共同进行课程开发。遵循文化基础知识培养职业基本能力培养职业核心能力培养职业综合能力培养职业拓展能力培养,构建了公共基础课、专业课(包括技术基础课、核心专业课、实践技能课)和素质拓展课三大平台。 (1)专业群技术平台 以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建,主要由机电类的基础课程和车辆检修、运用管理课程组成,机电类的基础课程包括《机械设计基础》、《机械制造基础》、《电工与电子技术》等,车辆检修、运用管理的课程包括《车辆构造与检修》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》等。 (2)专业课程体系 本专业核心岗位为车辆钳工、车辆电工、检车员。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求,通过分析岗位工作任务和职业能力,合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程,按照工作过程序化知识,开发项目课程。专业项目课程包括:《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车空调装置》、《客车电气装置》、《车辆检测技术》、《车辆运用与管理》等。其中《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》为专业核心课程。 铁道车辆论文:铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 摘 要 铁道车辆的关键部件是铁道车辆轮,它是车辆全部重量的支持,对于铁道车辆轮的负载量,旋转速度等具有较高的要求。因此,车轮的设计、制作需要更加精细,高质量,铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用就显的非常必要,本文将根据铁道车辆轮的特点,介绍CAD/CAE技术,分析CAD/CAE技术在铁道车辆轮设计中的应用。 关键词 铁道车辆论;CAD/CAE;设计;应用 随着机械设计领域市场竞争的日益激烈,对于机械产品的质量、规格、生产率等的要求越来越高,在设计中,先进技术的采用成为必要。CAD/CAE技术作为一种现代技术,在车辆车道轮的设计、制造中广泛应用。铁道车辆的设计、制作工程复杂,程序繁多,需要建模的准确,车辆轮尺寸的精确、模型的设计、零件的装配等过程都需要CAD/CAE技术的辅助,使之设计精确,提高建模效率,降低建模错误率,确保铁道车辆轮生产的规格化,进而提高铁路的工作效率。 1 CAD/CAE技术概述 在20世纪70年代末,在机械设计技术中结合了计算机技术,两者的相互结合产生了计算机辅助设计(Computer Aided Design),简称CAD。CAD技术是指以计算机软件为工具,例如UG、Solidworks,对实物进行模拟制作,利用仿真模拟展现产品的结构、外形等,即是利用计算机绘制、设计机械产品及工程。计算机辅助工程技术(Computer Aided Engineering),简称CAE技术,是随着计算机科学技术的发展而出现的新的设计技术,它利用计算机软件,例如MARK,求解分析产品及工程的结构性能。 目前,CAD/CAE技术在机械、建筑、电子等工业领域广泛应用,是一个效率高、综合性强的高新技术。利用相应的计算机软件,对建模的过程进行有效的记录,可以在设计过程中根据设计理念、型号而改变参数,改变、修改模型的尺寸,并保持零件之间的关联性,这样就使设计的程序简单化,对数据的利用更全面。在工业方面的应用,提高了产品的质量,缩短了产品的设计时间,对于尺寸、模型、规格的计算更为精准。在铁道车辆轮设计方面,需要利用CAD/CAE计算机软件,建立车辆轮的三维模型,对车辆轮的几何尺寸进行分析,建立参考数表,依据参考数据进行精确的设计。同时,利用CAD/CAE技术,对于铁道车辆轮的结构、受力分布等进行分析计算,建立车辆轮的计算模型,在设计、制作中提高制作精度、增强产品质量。 2 铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 2.1 在多维绘图中应用CAD/CAE技术 在铁道车辆轮的设计中,数据、图形的绘制需要需要占据大量的时间,是一项复杂的工作,对数据的精确,图形绘制的标准具有较高的要求。利用CAD/CAE技术进行图形的设计,建立三维建模,绘制模拟实体的三维图形。在多维图形的绘制中,首选需要选择适合且功能较多,以交叉绘图为主的工作软件,例如3D―MAX等,绘制不同的图形,从不同的截面设置参数,确保参数的准确,图形比例的合理。例如,在绘制某一种型号的铁道车辆轮时,可以对横截面、外径、内径进行参数设置,从多维图中从不同角度进行检查、调整图形及参数,使其合理、精确。同时,在绘图软件中,对填充剖面、调用图块、区分层次等功能进行运用,使铁道车辆轮的多维图形精确,合理,确保在实体设计中图形准确。 2.2 在实体中应用CAD/CAE技术 铁道车辆轮设计对于CAD/CAE技术的应用,在车辆轮实体设计中运用广泛、对于设计有重要的帮助作用。CAD/CAE技术的应用,用CAE技术车辆轮的承载力、运转速度、受力分布进行求解分析,对其结构性能分析,建立车辆轮的计算模型。用CAD技术,根据数据建立三维建模,包括表面、实体、线框等模型。根据软件所提供的造型模块,如如球体、圆柱体、楔形体等绘制,在绘制中根据分析的数据设置参数,同时,从不同横切面研究模型的精确度。对于零件的设计,对于简单的零件可以AutoCAD工作软件对其进行绘制,对于复杂的零件则可根据二位设计中的结构来定义,然后通过三维实体造型进行拉长、旋转等,使其变成新的基本体,利用三维实体进行设计,使其成为所需零件,在零件的设计中,要确保结构的合理性,数据的准确性。实体模型的设计,在运用CAD/CAE技术时,要注意在设计中对于整体模型的多角度、全面的检查,检测铁道车辆轮的整体实体性、完整性。 2.3 对于车辆轮部件检查的应用 CAD/CAE设计中,借助计算机技术,可以对铁道车辆轮的不同的零件进行拆分、检查、组装。将零件间的装配途径记录在CAD/CAE软件的资源器中,在对部件进行检查分析是,对于数据进行分析,在装配中,可以根据软件的资源器记录,正确的监测部件间的装配,以此检查各零部件间是否装配正确。这样可以及时的发现车辆轮数据存在的问题,对零部件进行更改,提高其精确度。同时,在车辆轮设计中应用CAD/CAE技术,在图形绘制中可以随意的隐藏部件,可清晰的看到车辆轮内部的结构,对各个部件进行旋转检查。还可对铁道车辆轮的运动进行演示,在演示中检查各配件之间的紧密度。在演示时,可是设定一定的路程,对于出现不能完成路程、零件之间存在碰撞、车辆的受力不平衡的等问题进行及时的更改,完善设计图形,防止在制作中出现产品不达标、不能正常使用的状况发生。 3 结论 随着科学技术的发展,计算机技术将更加智能化,数据技术、信息技术的发展也将更加全面、完善,CAD/CAE技术也将朝信息集成化、技术智能化方向发展,在机械设计中将更广泛的运用。在铁道车辆轮设计中,CAD/CAE技术将应用到更多的方面,对于车辆轮的模型设计、车辆轮的检查维修、车辆轮新型模型的开发设计等都具有更加重要的作用,进而车辆轮的承载力、运转速度等都所提高,铁道的运输将更加完善、快速。 铁道车辆论文:关于铁道机车车辆故障维修诊断分析 摘要:近几年,在经济发展的带动下,中国的铁路事业发展十分迅速,铁路事业的发展跟铁道机车息息相关。加强对铁道机车的管理,认真解决铁道机车车辆出现的各类故障,不仅对铁道部有好处,而且对整个社会的发展都是百益而无一害的。自从1990年以来,铁道机车车辆维修体制就受到了铁道部门的高度重视,并且成立了铁道机车车辆维修制改革领导小组,参考美国和英国的铁路机车维修制度,设立了一套适合我国发展的维修制度。本论文主要分析了当前铁道机车车辆故障维修的发展现状及故障维修中应考虑的问题,通过分析和研究,提出了一些应对这些故障的措施。 关键词:铁道机车;故障维修;检修 众所周知,铁道机车的维修是铁路运输中必不可少的重要环节,它能够恢复机车的受损功能,进一步提升机车的质量,对安全运输有着极其重要的作用。铁道机车的维修制度从设立到现在,已经经历了十多年的发展历程,机车车辆维修和管理不论是在理论上还是实践中,都已经有了较大的提高,现在的维修制度相比以前已经提升了不少,为整个社会带来了较大的经济效益和社会效益。目前铁道机车的维修制度和发达国家相比还是存在一定的差距,而且维修的针对性差、维修工作量大、维修时间长、费用高、机车车辆利用率低等问题,都是在维修过程中人们反映的问题。新的维修体制需要一个逐步建立与不断完善的过程,它必须要具备一定的检测手段和诊断标准,建立一支在实践中有着丰富经验的技术人员队伍,这样更能使铁道车的维修能够落到实处。 一:铁道机车维修的发展现状 从上世纪七十年代开始,维修制度主要就是以“以可靠性为中心”这个为标准,实施的一系列维修制度。目前主要还是计划预防修的理论框架,通常是整辆车或大部分零件定时或定期进行不同等级的维修,多年的工作经验使得铁道机车的预防修体系已经十分成熟。对于需要维修的车辆,维修部门根据计算机提供的数据分析,首先对机器进行必要的检测,检测之后再进行修理,对于重要的部件要实行特殊的管理。 二:铁道车辆故障检修 铁道车辆在平常生活中的应用,随着使用次数的增加,车辆的各种零部件会不断消耗、腐蚀或磨损,这些零件的损害会大大降低车辆的实用性,为了保证车辆的正常运行和满足人们日常生活的需要,必须对车辆进行定期的检查和维修,这样做也延长了车辆的使用寿命。 1)检修制度 对于车辆的检修,国际上专门设立了两种不同的检修制度。一种是计划预防修理制度,另一种是根据车辆技术状态的不同设立的修理制度。计划预防修理制度,首先要了解车辆各类零部件的损耗程度,确定相应的使用年限,根据数据的分析,了解车辆的检修循环结构和检修周期,在车辆部件还没有完全损耗之前就对零件加以修整,使得零件最大程度的实现了自己的使用价值。按车辆修理状态修理的制度,就是在规定的使用期限内,观察设备的运行参数,若参数在规定的范围内则不检修,超过规定范围才进行检修。这个修理制度最大程度的发挥了各个设备的最大利用价值,使检修的工作量尽量减小的同时,也保证了车辆的行驶安全。 2)定期检修 所谓的定期检修就是每隔一段时间,就对行驶的车辆进行一定的检查,确保车辆的安全。定期检查可以使车辆及时发现问题并维修,使车辆保持一个良好的运行状态。确保在下一次检修之前,车辆不会出现较大的故障。 3)车辆的日常维修 对车辆进行日常的维修不仅保证了车辆运时的良好状态,使得车辆在行驶过程中不会发生什么故障,而且也减少了交通事故的发生,确保了行车的安全。中国人口多,车也多,而且铁路上的车的数量特别多、车的种类也多,必须对车辆进行检查维修,为自己,更为了他人。维修内容通常涉及两个方面,技术检查和故障修理这两个方面。技术检查主要是检查车辆的技术状态,发现车辆出现故障时应及时进行修理。故障修理是针对车辆出现的问题,根据出现的具体故障来实施不同的解决方法。 三:维修措施 1)改善铁道机车车辆的维修制度 现有的铁道机车的维修制度还存在很多的不足,应该加快维修的改革进程,改变以往的维修模式,让它变得有层次性、多样性、实用性。打破原有的维修观念,要从设备的规划、设计、制造和安装就开始,直到车辆的使用、维修、改造和报废这一整个过程,都要实现设备的综合管理,发挥所有设备的最大利用率。 2)缩短车辆的维修周期 车辆在行驶过程中很容易出现各种各样的故障,定期进行维修是很有必要的。但目前我国车辆的维修次数比较频繁,维修周期是美国等发达国家的好几倍,车辆维修时间过长的话,降低了车辆的使用率,而且增加了维修费用,加重了人们的负担。在确保车辆安全的前提下,应尽量的缩短维修周期。 3)增大车辆维修的投入 车辆是现在人们日常生活的必备工具,车辆的运用和维修在运输方面发挥着十分重要的作用。但是由于各方面原因,国家对车辆维修部门的投入太少,使得维修技术还存在很多需要改进的地方,经济的不断发展,应不断加大对车辆维修的投入,加强维修学科的建设,使得车辆的维修技术得到进一步的发展。 4)加强维修人员的技术培训 由于之前的科技相对比较落后,维修人员的理论知识也比较薄落,大部分维修人员受教育程度不高,各方面的素质都需要提高。对于正式的维修人员,在他们正式工作之前就应该对他们开展相关技术培训,提高他们的维修技术,同时加强他们的职业素养,为铁道机车的维修做好准备。 结语:随着铁道机车的广泛应用,铁道机车的故障维修引起了社会越来越多的关注 。改善铁道机车车辆的维修制度,缩短车辆的维修周期,增大车辆维修的投入,加强维修人员的技术培训,实施这些方法都能给铁道机车维修部门起到很好的作用,进一步改善铁道机车车辆的维修水平。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业人才需求分析 对高职铁道机车车辆专业的人才需求进行了深入调研分析,从轨道建设的迅速发展,电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,铁路机车乘务员供不应求,机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级等方面论述了开办高职铁道机车车辆专业抓住了铁路用人的黄金期。 铁道机车车辆人才需求机车乘务员 1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位 高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位,培养具有高职文化素养和职业道德,具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质,熟悉有关铁路技术管理规程及规章,具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段(厂)、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。 2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长 2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才 东北是货物运输大进大出的地区,其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来,铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省,是全国既有铁路网最为稠密的地区之一,辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目,全长2360多公里,总投资约1530亿元,包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等,加大电气化改造力度,构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来,铁道部与吉林省先后四次签订战略协议,确定实施新建、改建铁路项目37个,新建、改建铁路里程约7460公里,总投资约2365亿元,将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目,总投资近2400亿元,铁路运营里程将达到8500公里以上,尽快形成以哈尔滨为中心,以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期,为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。 2.2东北地铁迅猛发展,需要大批铁路特色专业人才 东北地铁也在迅猛发展,仅沈阳地铁规划就由11条线组成,整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”,线网总规模为400公里,其中一号线西起张士开发区,东至棋盘山,规划全长为44公里。二号线北起蒲河区,南至空港新城,规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引,同样需要大批铁路特色专业人才。 3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才 交流传动电力牵引发展已经进入成熟期,尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用,单轴功率达到1000~1600kW,在250~300km/h及其以上的高速领域,交流传动的电动车组更是独领风骚。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用,大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外,在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位,需要大批铁道机车车辆专业人才。 4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求 我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局,全局机务系统共设置机务段5个,即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段,由长春、大连、本溪、丹东等十段合一,共有职工1万多人,配属机车500多台,担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯,形成一个车间10个台位,具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年,地处东北铁路网交通枢纽,是全局唯一的客运机务段,具有日完成5台机车小辅修任务的能力,承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务,承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年,机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘,对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长,相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来,沈局又在复退军人,应届高职毕业生中,招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机,作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业,有的甚至是文科毕业,沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。 5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级 高铁作为高技术、高科技的产物,需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求,实施“人才强路”战略,坚持人才优先、以用为本的指导方针,以高铁运营等领域人才为重点,保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期,四五十岁的人居多,前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人,他们知识基础相对薄弱,专业能力没有多少提升空间,整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年,随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用,沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整,不再招复退军人,而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业,就是审时度势,适逢其时。 轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任,铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话,我校铁道机车车辆专业办得好,这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向,抓住了铁路用人的黄金期,非常受欢迎。 铁道车辆论文:铁道车辆空调装置职业教育特点刍议 [摘 要]本文分析了随着我国铁道车辆空调技术的快速发展,传统的职业教育教学存在的弊端,深入浅出的分析了在铁道车辆空调装置领域现代化职业教育如何合理优化教学方法,更加适应现代化特点。同时,根据不同学校的现状制定更加合理的培养方案。 [关键词]铁道车辆空调装置;职业教育;教育教学方法;理论联系实际 1.引言 职业教育是指让受教育者获得某种职业或生产劳动所需要的职业知识、技能和职业道德的教育。职业教育的目的是培养应用人才和具有一定文化水平和专业知识技能的劳动者,与普通教育和成人教育相比较,职业教育侧重于实践技能和实际工作能力的培养。职业教育是社会发展的产物,是人类文明发展的产物,也可以说是人自身发展的产物。而且是发展到某个特殊时期的产物。职业教育受益于社会,社会也可受益于职业教育,促进社会发展是职业教育的应有之义和神圣职责。《铁道车辆空调装置》是铁道车辆专业一门较为主要的专业课程,作者根据多年从事铁道车辆教学的工作经验,对于其独特的教育教学方法进行了相关阐释。 2.目前课程教学方面存在的问题 由于铁道车辆空调装置学科是一门传统的教育学科,在现代化技术不断发展的形势下,铁道车辆空调装置这门课也需要不断的变革与时俱进,传统的教学方法应该得到改变。 2.1 学校教育适应时展的需求 在以往的职业教育教学之中铁道车辆空调课的教学基本上沿袭传统的授课方法“板书+讲解”。但是由于铁道车辆空调装置这门课需要紧密与企业实际相互结合,课程内规定了很多实践项目,比如压力试验及抽真空试验,这些实验单单使用黑板是满足不了学习需要的,需要学生自主动手在试验台上进行演练,也就是说,铁道车辆空调装置课程应该向:“演示+操作+讲解”这种新的授课形式上进行转变。 尤其是像铁道车辆空调装置这样的专业课程,需要不断更新新技术,课堂上应该能够向同学们展示装置特征,这就要求不仅使用文本讲解,还需要图形、图像、视频、三维模型甚至实物展示。先进的教学工具,建设较为现代化的实训教室,利用现场进行直观教学,并且使学生能够在课堂上动手亲自操作,这样的认知学习可以让学生有更直观的认识。现代化的教学方式更加能够激发学生的学习兴趣。在传统的教学方式上学生坐在课堂上仅仅能够获得文字上的信息,无法调动同学的学习热情,往往会看见课堂上的同学昏昏欲睡,而讲台上的老师也会感觉缺乏讲课激情。而新颖的学习形式则能够让学生耳目一新。 2.2 学校教育与企业需求相脱节 学生在高职院校学习的知识与企业需求的人才间存在差距,这是近年来不少企业对高职院校毕业生的一个普遍看法,这将直接影响高职院校毕业生的就业问题,有些企业甚至宁可招聘中职学院的学生也不招聘高职生。有些企业领导认为,高职院校的学生在进行了三年的职业教育以后,只会一些在人们看来无用的理论知识,并无法满足企业所需求的动手能力强的要求。同时,对一些新设备、新知识的接收能力,思维上的创新能力更是少之又少。企业招聘这样的毕业生,需要重新进行培养,无疑增加了企业的用工成本。这样的培养方法并不能满足与时俱进的改革需求。在铁道车辆空调装置这门课的学习上也是如此,本门课程的培养方案旨在培训学生动手检修空调装置的能力,对列车空调系统有个基本认识,对车电装置的使用有一定的了解,满足铁路检修运用部门的工作需求。而并不需要详细的掌握热力学知识,这样就需要学校对学生的培养不断的进行调整。 2.3 学生综合素质不足 铁道车辆空调装置这门课程不仅旨在提高学生的专业技术水平,同时对于学生自我能力的提升也是在培养范围以内。培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力更是重中之重,在今后的工作岗位之中仅仅依靠书本上的知识是不够的,更需要学生能够有刻苦专研的精神和自我学习的能力,这样才能不断适应车辆空调装置技术发展的要求。 3.高职教育与企业需求对接对策研究 3.1 学生职业能力培养 在铁道车辆空调装置的课堂上,老师应该更加侧重于一线作业实际,课堂上的讲课内容应该更贴近作业现场,做到课堂与现场的无缝对接。例如,在实验课堂上在设施允许的基础上应该加入空调检修调试等方面内容,学生在课上可以相互讨论,既锻炼了学生的动手能力又激发了学生的学习兴趣,同时,还可以对学生的检修成果进行评测,成为一个特色办学的方向。另外,在校内举办各类有专业特色的技能比赛,例如空调系统调试实验等等,使用竞争的模式激发同学学习热情,也从另一角度督促了学生自主学习。这些有情景的课堂设计更能够让学生有走上工作岗位、身临其境的感觉,例如老师可以作为领导小组、学生作为检修工作轮流进行成果展示等。 3.2 改革固有考试模式 传统考试以笔试为主,题型也多以死记硬背的简答题为主,这样的考试形式并不能起到让同学融会贯通的效果。可以结合笔试与实验。增加相关的故障分析内容在笔试部分,而实践考试可以设在演练场中进行,分成几个小组进行过程讨论,相互协作,并设置多种解决渠道,使得学生更直观和熟练的掌握专业内容,同时也锻炼了学生们的团队协作能力和自主创新能力,而且也能使考评结果更具有参考价值,对学生的学习也能起到监督促进的作用。 4.小结 铁道车辆空调装置是一门不断向前发展的科学内容,职业教育之中也应该不断的转变观念,切实改进传统的教学手段和教学方法,同时不断理论与实际相互结合,变革传统的教学方式,逐渐实现课堂上以学生为主体,教师适时加以理论指导,充分调动学生的主观能动性.结合铁道车辆理论与实践性结合的特点,要在教学中选择一套适合高职学生的教材,教师应全面掌握教材,采用灵活的教学手段,筛选出教学的重点、难点,精心组织教学内容,选择应用合适的多媒体课件,把理论和实训操作有机的结合起来,使理论寓于操作中,在实作中消化理论。 铁道车辆论文:铁道车辆专业职业教育中工学结合与校企合作的思考 摘 要:本文通过对铁道车辆专业职业教育工学结合与校企合作的研究和思考,提出了一种校企密切合作、相互衔接、相互渗透的紧密型新顶岗实习方式。 关键词:工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养 铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标,而采用“校企合作,工学结合”的模式是实现这一目标,使学生具备职业核心能力和创新能力的必由之路。笔者认为,只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式,才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下: 一、理智选择校外企业或实习基地 要搞好校企合作和工学结合,合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察,从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证,确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。 二、制订切实的培养教学计划和课程设置 为保证“工学结合,校企合作”所培养人才的质量,我们必须从计划及课程设置的源头入手,为此,应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会,由该委员会经过调查、分析与论证,最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置,使其具有突出职业技能核心、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。 三、强化实践教学设施和基础建设 职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平,应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状,把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合,真正实现工学结合互补。 四、深化专业教学改革,探索工学结合,理论和实践一体化的教学模式 1.加强铁道车辆专业教材的建设 我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式,满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。 2.改革教学内容组成结构 改革教学内容组成结构,适应工学结合中企业的实际需求,提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中,我们可把教学分为两部分:一部分为校内培训,突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练,使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习,师资以企业的车辆技术人员为主,院校专业教师为辅,培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行,通过理论与实践交叉互补训练,提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主,学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式,校企合作,齐抓共管,全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。 3.改革、完善教学和技能传授的方法 我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧,激发学生学习知识与技能的兴趣和热情,提高教学的实际效果。 4.打造一支强实践、高素质的教师队伍 我们采用校企合作方式,一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训,另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课,打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。 五、制定和完善考核及评价机制 合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下: 一是校内培养阶段,以本专业教学计划为指导,采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书,为今后的顶岗实习奠定基础。 二是企业培训阶段,以企业培训的教学计划为指导,采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式,达到增知强技,适应企业岗位工种所需的目的。 三是跟班组的顶岗实习阶段,采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。 总之,“工学结合互补,校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需,需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。 (作者单位:河北轨道运输职业技术学院) 铁道车辆论文:重量替代在铁道车辆整车测量中的应用 摘 要:在铁道车辆的生产制造过程中,将会对安装完整的车辆进行例行测量及试验,而此时可能存在临时的未安装件,故提出等效的重量替代方式来保证有效进行,并对此进行阐述,以及分析重量替代的原理,同时归纳并总结了生产中的重量替代实施方法。 关键词:重量替代 未安装件 原理 方法 1 前言 在铁道车辆的生产制造过程中,车辆组成后的整车称重及与整车重量有关的测量调整工序需要在零部件安装完整的前提下进行,但因于因素,会存在部分安装件缺失或不能安装到位,为了使此工序正常进行,而又不影响生产进度,可以通过等效模拟未安装件的重量及重心位置,使车辆的重量及分布状态与真实安装状态等同,以满足整车称重及与整车重量有关的测量条件,以保证测量的真实有效性。 2 制造中与整车重量参数有关的测量工序 车辆的总体重量参数,主要包括整车的重量及重心位置(即整车重量的分布状态)。 在车辆例行称重试验时,主要目的是测量车辆的自重及其分布是否满足合同中的规定,具体是通过车辆的轮重差、轴重差等参数来考核,这两个参数不仅与车辆的重量有关,而且与车辆上各安装部件的重量分布有关,所以要想得到其真实值,需保证整车安装完整;若有缺失,也需要按一定规则进行等效的重量替代,以反应车辆的真实重量及平衡状态。 同样,在车体落在转向架后,要对车体四角高进行测量调平,以及对各个轴箱簧高进行测量,它们的测量结果值需控制在限定的偏差范围内,否则需要进行调整。由于转向架有一系、二系弹簧,为弹性支撑,施加到此点的压力不同,其位移会相应的不同,这样各测点的测量值必然与上车的重量及分布状况有关。 3 制造中未安装件的分类 在车辆的生产制造过程中,对于未安装的部件,一般可简单分为以下两类: (1)常规的未安装件。 按照正常的生产制造工序进行整车称重或测量时,由于受客观条件限制无法安装的件,以及制造工艺分工的不同,而导致的不同工序会存在不同的临时未安装件。如针对固定编组的车辆:进行单车制造的测量及试验时,会在一端安装整个连接风挡,另一端不挂;以及在编组后才安装的车辆间联接电缆线、随车工具等,这些都相对于整车自重认为是缺失件。除非有制造工艺或安装工序调整外,常规未安装件一般是相对固定的状态。 (2)非常规的未安装件。 除常规未安装件外,可能会有临时性的新增未安装件,如由于供货不到位而引起的缺失件,以及质量缺陷、更改等造成的暂时未安装件等。非常规未安装件一般是动态的、不确定的。 4 重量替代的原理 重量替代后的车辆重量及其分布状态应与实际完整安装状态下的车辆一致,重量替代是基于与原安装件等效的原则,即应与原安装件对整车重量和重心位置的贡献保持一致。 整车的称重或测量中,主要是来自垂直方向力的传递,所以这里的重心只需考虑平面重心,即纵向X和横向Y的坐标保持一致即可。 车体组装完整并落在转向架上后,可以简化地认为是通过四个边角传递给转向架,也就是组装车体的重力是通过四个旁承或空气弹簧传递到转向架上的。四个角力的大小与组装车体的重量和平面重心位置有关,可建立如图1所示的受力示意图进行分析说明。 (2)假设GW1为车体分配到一位端转向架的重量,GW2为分配到二位端转向架的重量,XF为支承力作用点与Y轴的距离,YF为支承力作用点与X轴的距离;F1为一位端支承力,F1L为一位端左侧支承力,F1R为一位端右侧支承力,同理,二位端上的支承力分别用F2、F2R及F2L表示。则组装车体作用在转向架的四个角力计算公式为: 5 重量替代未安装件的方法 重量替代可以通过在原位置安装重量参数(指质量和重心)相同的工艺件,或者在其平面重心位置放置等质量的砝码来临时替代原安装件。 结合生产制造过程中的实际运用情况,若用标准砝码来进行重量替代,一般可归纳为如下四种方法: (1)直接法:依据未安装件的重量及在车内安装位置的重心,把重量相等的标准砝码直接放置到与原安装件重心重合的位置。 (2)组合法:签于可能受车上摆放位置的约束,以及针对重量较小的分散件,可以把几个件按照公式(4-1)、(4-2)及(4-3)进行类同重量合并计算,然后按其综合重量参数值进行等效重量替代。 此法同时可规避不易确定重心的不规则件,如同时缺失左右两侧同样的一组对称裙板,若单独配重,受位置的影响在地板上很难放置到与平面重心重合的位置,这样合并后易确定整体重心,即可放置到纵向中心线上,这样即保证了准确性也易于摆放。 (3)分解法:对于受摆放位置的约束,不易与原安装件重心重合的状况,也可以对其进行重量参数的等效分解,也就是把一个整体的重量,按力矩平衡在两个确定的位置分解为两个重量块,分解前后它们的综合重量及重心是保持一致的。可先根据现场可摆放空间决定基位置,然后计算各放多大重量的砝码,计算公式类似于公式(4-4)和(4-5)的重力分解。 如电气柜内缺某个设备,无法放置砝码,这样替代的重量先分解后,在柜外左右(或前后)各放置匹配的砝码来等效其重心和重量。 (4)补偿法:如对于单车,车体的一端装了完整的风挡,事实上编组后对于此车是一半的风挡重量落在此车上,出于重量及平衡考虑,这样就需减去一半风挡的重量,从而可能导致负的替代重量值,此时可采取补偿法的重量替代。即把负的替代重量值先补偿配置一定重量值为零,相对整车横向或纵向中心线对称的另一端也加同等重量以保证整体平衡性,这样将导致整车重量会增加,为了最终保证整车的重量及重心的位置不变,需在其它重量替代位置处对称地再减去补偿的重量值。 6 结束语 通过有效的重量替代,可以很好地解决临时未安装件的问题,从而保证生产工序的正常进行,以提高生产效率。同时,在执行有效的重量替代工作前提下,根据生产的需要及结合实际状况,可以局部地调整制造工序的顺序,进行合理的人力、物力调配,以便节约生产制造成本。 铁道车辆论文:铁道机车车辆专业课程信息化建设的探索 摘 要:信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设中的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节,实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 关键词:铁道机车车辆 专业课程 信息化建设 当今信息技术的飞速发展,对教育的影响不仅表现在新技术与手段的运用上,更表现在为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。信息技术的发展为实现教育的信息化提供了良好的技术准备和物质基础,课程信息化建设的核心就是如何更好地将其应用,最终达到帮助学生提升能力,获取知识的目的。每一个专业的教与学对信息技术应用的角度和发挥作用方式是不同的。针对铁道机车车辆专业来说,有职业教育的共性,更具有铁路行业的特性。如何采用合适的手段完成适合的教学任务是教学的核心。作为在一线从事本专业教学的亲历者,通过多种形式和途径,在铁道机车车辆专业课程信息化建设方面进行了探索,并在此基础上针对建设中的不足提出思考与对策。 一、铁道机车车辆专业课程信息化建设的背景 铁道机车车辆专业是为铁路一线岗位培养既有机车运用、检修、制造等理论知识,又有较强动手操作能力的高级技能型专门人才。培养过程中,传统教学资源主要有文字、图示和语言,教学设备有黑板、图片投影、实验、实训设备;教学环境是教室封闭时空的单向教学。由于引进“机车模拟驾驶操作系统”应用在机车操纵实践教学中,使得信息化技术在课程教学中的优势得以充分体现。专业课程信息化建设全面展开。三门主要专业理论课均有3D动画的教学软件辅助教学;三门实践课程配有现场实景录像教学片;故障处理与机车操纵配有模拟软件操作系统。同时,在网络支持下,进行开放时空的多维教学。 二、铁道机车车辆专业课程信息化建设的成效 1.专业课程教学资源库建设 教学资源是用于教育和教学过程的各种信息资源,它的开发、建设和利用是教育信息化的核心。柳州铁道职业技术学院的教学场所均设置多媒体教学设施,接入宽带网络,具备调用网络教学资源的条件;数字化教室等信息设备和优质数字教学资源能有效满足教育教学需求。 专业课程的资源库建设按照精品课程要求进行。资源内容包含培养方案、参考文献、教案、学习指南、习题库、课件、实验、教学录像等。资源形式为:文本、图形(图像)、音频、视频和动画。 资源建设途径有三种,一是自建。这也是主要途径,需要广大教师积极主动参与。二是校企合作共同开发。利用企业、学院各自的优势,做到资源共享。三是购买优质教学资源。如学院购置的由专业团队打造的“DF4D内燃机车教学软件”、“模拟驾驶教学软件”等等。到目前为止,专业课程全部配套有相应的电子课件或动画软件。其中,铁道机车车辆专业已经完成《内燃机车柴油机》和《内燃机车电传动》等2门精品课程建设。并同时建成了网络课程,在校园网络教学支撑环境下,使学生得到很好的在线教育。 2.基于校企合作下的信息化教学 “校企合作”是职业教育的鲜明特色。学院是直接培养企业需要的人才,一方面,它要了解企业的用人标准,另一方面,它也可以借助企业资源培养学生。学院与铁路机务段等多家单位签订有合作办学协议。在课程信息化建设方面,学院和企业的合作也在尝试,并体现出成效。 2.1企业和学院共享网站资源。通过南宁铁路局网站这个平台,老师掌握铁路技术发展的最新动态。同时,引导学生游览网站,让学生了解企业的文化,接触与就业岗位有关的信息,学习铁路的常识。通过校园网络,路局人员分享网络课程的教学资源。 2.2企业和学院共享课件资源。铁路局机务段有着丰富的现场第一手资料,用企业案例分析制作成的课件,与学院分享,使得教学生动有效。尤其是企业制作的《铁路行车规章》、《机车全面检查与给油》等实践课程的实景录像资料,对感性认识强过理性认识的高职学生来说,更具有吸引力和有效性。企业的培训教员普遍理论知识讲授经验不足。学院教师在理论教学方面有优势。企业用学院制作的课件给企业职工进行培训,同样受益匪浅。 2.3企业和学院共享网络资源。学院每个专业必须有本专业技能考证要求。技能鉴定的考核由企业技能鉴定站主持,理论部分的考核形式为机考。学院提供网络教室,企业提供网络考试资源。学生可以在机上训练和考试。 3.网络环境下的课程信息化教学模式 3.1.线上课程《毕业论文》。课程从选题、开题报告、辅导、初稿审核、编辑正稿完成,都是在网上通过网络空间完成的。老师提供相应资源到空间学生自行下载和线上辅导。学院校园网下设有电子图书馆。教师指导学生进入电子图书馆进行论文的搜索和视频讲座的学习。 3.2在线学习与传统授课相结合。专业课大多采取教、学、做一体化教学。而网络课程有助于学生的课后继续学习,这种网络学习的方式,为自主学习者提供了方便灵活的学习机会和广阔空间。如《内燃机车柴油机》网络课程中,有课件和动画软件。学生在课堂中有不懂的地方,课后在线上继续进行反复的学习。通过在线答题,可以即时评价,检验学习效果。 3.3多媒体教学带来教学方法的改变。当今信息技术的飞速发展,为教育的发展带来新的理念和动力,使教育内容、方法和模式发生深刻变革。 如参观法。传统的参观法就是带学生到现场参观,回来后写一篇观后记。因为学生漫无目的的观看,没有任务,参观效率不高。信息技术的运用,使得参观法的模式发生变化。首先,通过录像片,让学生了解所要参观的企业。然后,示范学长在参观后做的PPT。最后老师安排参观任务:增强感性认识,了解企业文化,分组汇报参观成果。接到任务的学生,首先进行分组,讨论参观方案,分配拍摄、收集资料、写文案、做PPT、展示汇报等角色,组织实施。通过改革后的参观教学法,不仅增强学生学习的主动性,也对学生观察能力、PPT制作能力、语言表达能力、心里素质、同学间合作能力和演示能力都是很好的锻炼。 再如专业课程《铁路行车规章》。传统采用讲授法,通过老师语言讲解,解释铁路行车的规章制度。由于铁路规章繁多,线路复杂,学生难懂更难记。现代的教授方法是采取讨论法。先播放一个与规章有关的案例,常常是一起违反规章的案例,案例的资源来自企业的实际工作过程。通过信息技术处理,制作成3D动画软件,展现案例情境。学生在观看动画之后,触目惊心,印象深刻。在此基础上,老师进行必要的讲解,学生分组讨论,分析案例,让学生了解规章制定出处。并了解如果不按照这个规章运行,会有什么样的后果(案例已经说明)。学生在懂得规章的前因后果之后,也就是在充分理解的基础上,不仅能够很好的记忆,更懂得如何的运用。实践表明,这样的教学方式,解决了长期困扰老师与学生的难题。学习过程不再是死记硬背,而是变得生动有趣。 4.模拟仿真技术应用提高实践教学水平 随着技术的进步,虚拟仿真与实际操作相结合应该是信息化推动职业教育的具有特色的体现。铁道机车车辆专业为铁路培养一线司机。基于铁路的特殊性,学生没有机会到实际线路上学习驾驶。使用《机车模拟驾驶仿真系统》,对驾驶学员进行驾驶知识的训练,以及驾驶技能的锻炼,能够在花费更少的资金、时间、人力、场地的情况下,提高实训强度,获得类似真实实验室的操作实践。达到更理想的培训效果,同时,还能够保证完全无危险。通过《机车故障分析与处理系统》软件在实践教学环节的应用,提高学生处理故障的能力。这些教学软件都是通过专业制作机构专门定制。使用效果显示,学生有强烈的视觉和动觉学习偏好,通过使用3D图像,学生兴趣显著增加。 5.网络学院为学生提供学历提升渠道 远程职业教育是信息技术在职业教育领域的重大应用之一。学院的网络学院与奥鹏远程教育中心、西南交通大学、西南大学、中南大学、同济大学、东北财经大学、大连理工大学等著名高校开展远程教育合作,远程学习中心在册学员达2000余人。其中,很多是铁道机车专业的在校生,利用网络学院提供的平台,进行专升本的非全日制本科教育。 三、铁道机车车辆专业课程信息化建设的思考与对策 1.夯实课程信息化的硬件物质基础 基础设施对于职业学校信息化建设至关重要,职业学校信息技术装备跟不上,信息化建设就缺乏必要的物理环境和条件保障。网络环境、计算机教室、多媒体电化教室、电子阅览室条件良好。学院铁道机车车辆专业作为广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目,在更新课程信息化的硬件配套设施上有来自自治区和学院的资金保障。 但是,在教学组织上,网络应用及多媒体教室开放数量还是不能完全满足教学要求。在教学资源上,部分软件重复开发,数据不能共享。还需通过上级部门支持、校企合作等形式,加大经费投入,加强信息化硬件配套设施建设。 2.加强课程信息化的人才培养 推进职业教育信息化需要三支信息化人才队伍:一是规划职业教育信息化建设的管理队伍。二是支撑职业教育信息化建设的技术队伍。三是职业教育信息化后的应用队伍。 职业教育信息化建设的核心是应用,信息技术应用的关键是教师。如果教师对信息化技术的应用意识不强,应用能力不高,职业学校的信息化就很难推进。如学院专业课老师制作的《内燃机车柴油机》课件得到学院二等奖,在推荐到自治区参加比赛,只因应用技术不到位,没能获奖。由此带来的连锁反应就是一些技术含量较高的教学软件不得不购买。而购买的软件与课程实际应用会有一定的差距。为此,教师最基本的信息技术能力,包括计算机的使用能力、网络的使用能力、网络环境下资源的检索、技术和信息资源与课程的整合能力等,这方面的培训需要进一步加强。以适应课程信息化的建设。 3.探索课程信息化的教学模式 目前的信息技术手段相当成熟,需要更多地考虑如何更好地将其应用于教育。也就是如何利用现代信息技术,探索新的教育教学模式,进一步促进高职课程信息化建设。在《内燃机车柴油机》网络课程中,采用信息化技术,建立了视频录像讲座。但是,视频传授方式仍然属于传统的教学方式。以“学习者为中心”如何落实在课程信息化教学中仍然是教师要思考的问题。通过课程信息化,能够体会到它的教学效果。但是,如何将信息技术应用到职业教育培训之中,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,增添学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。如何推动教学理念、内容、方法和手段转变,促进信息技术与教育的深度融合将是教师们努力的方向。 4.开发课程信息化教学资源 当前,发达国家教育信息化建设已从单纯重视硬件设施转向重视软件与资源建设及信息化人才培养,我国也在大力开发职业教育信息化的课程资源。对于组成铁道机车车辆专业的课程体系来说,仅有2门精品课程是不够的。目标是5门专业核心课程全部上网。所以,在资源库建设方面要做的工作还很艰巨。 5.推进课程信息化背景下的校企合作 职业教育有很深的行业背景。要推进职业教育信息化,必须要把行业的优势整合起来,需要行业的支持共同参与信息化的建设。学院在课程信息化方面与企业合作,做出了一些成效。接下来,希望能吸引企业资本投入教育信息化建设领域,学院与企业合作建立培训网站,共同开发课程资源,在学院与企业以及社会共享。 四、结语 信息技术的发展,为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设的应用,利用校企合作的背景,发挥技术与教育结合的优势,开发、整合和共享优质职业教育信息资源,促进信息技术进入课堂,融入教材,深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节。实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量,改善学习方法,提高学习效率。 铁道车辆论文:校企合作背景下的铁道机车车辆专业课程体系优化设计 【摘 要】铁道机车车辆专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业等,培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理,具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。实践表明,校企深度合作构建优化课程体系,能大幅提高铁道机车车辆专业的教学质量。 【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系 一、问题的提出 2011年9月,教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出,高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性,以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年,形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求,必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向,走产学研结合发展道路的办学方针,以提高质量为核心,以增强特色为重点,以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线,创新体制机制,深化教育教学改革,围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,加强中高职协调,系统培养技能型人才。 其中,把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面,这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设,服务中国创造战略规划,与行业企业、经济社会密切关系,在体制机制上融合创新的新要求。 铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念,反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求,体现了职业教育的价值取向,规范着职业学校管理水平和师生行为,直接影响着教学质量和学习者的身心发展。 当前,我国从人力资源大国向人力资源强国迈进,对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求,迫切需要加大课程改革力度,开发优质课程产品,改变人才培养模式,带动教师专业发展,提高人才培养质量,加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。 作为高职院校,通过校企深度合作,以学生能力培养为宗旨,整体优化培养方案,建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系,是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。 二、原有的课程体系存在的问题 (一)教育模式的运用对课程体系的影响 当前,职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式,教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上,开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”,强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而,由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪,技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代,理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用,将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待,让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能,建立理论与实践的直接关系,即理论与实践的统一,从根本上提高职业教育的整体质量。 本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面,从以传统教育模式为主,以CBE能力课程为辅,开始向就业导向模式转变。但是,课程内容仍按学科体系编排,侧重知识的系统性,没有形成清晰、完整的技能培养体系。 (二)培养目标定位对课程体系的影响 本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说,这一定位思想是确定的,但在教育实践中,这一目标思想并未完全落到实处:一是强调高职教育的“高”层次,受传统思维惯性的影响,只注重了高等教育“高”的一般特性,而忽视了“职”的特色,使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义,没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养,把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力,忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理,进行了柴油机自检自修实训课程的训练,但是在机车运用中,面对柴油机出现故障,还是无从下手。 (三)校企合作的深度问题对课程体系的影响 1.长期以来,职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱,关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者,基本上都是学科体系培养出来的。所以,在课程内容的选取,课程内容的序化过程中,不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作,共同开发课程体系,才能从根本上解决问题。 2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现,大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境,不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。 3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制,不仅课程设置会有局限性,有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程,在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展,以便充分训练学生的机车运用综合能力。 4.近几年随着铁路快速发展,大量新技术、新设备投入现场试验,由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节,需要企业的合作,修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据,才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。 所以说,产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。 三、校企合作优化设计课程体系 课程体系设置原则,为提高铁道机车车辆专业的教学质量,培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才,以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据,以行业需求为导向,以培养学生的职业道德为基础,以提高学生的实践能力为主线,参照相关职业资格标准,校企合作共同开发课程,确保教学内容与真实工作任务的一致性。 课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分,即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。 (一)专业基本素质课 这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍,采取“理论为实践服务”的课程模式,从岗位需求出发,根据现场专家提供的专业需求确定课程,不求系统,够用就好。 (二)专业主干课 总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律,着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成,按照职业实践的逻辑顺序,逐步构建以能力为本位,以职业实践为主线,以项目课程为主体的模块化专业课程体系。 1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业核心课程,每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机:项目教学内容(柴油机的原理与构造)、模块教学内容(喷油泵拆装,教学做一体化)和专项训练内容(柴油机故障处理,将知识转化为技能)。教学内容由企业与学校共同开发,一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。 2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等,并且到企业进行现场教学,即采取“课堂进厂,校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师;企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准;现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际,企业的文化直接融入了学习的过程,突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变,在真实的生产场景中进行教学活动,有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。 3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系,签订了联盟协议,明确企业应接纳学生顶岗实习,毕业设计改在顶岗实习后进行。首先,在企业的配合下,在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中,充分进行现场实际工作,在工作中继续学习与探索。在实习结束之后,在有一定的现场实习经验的基础上,进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起,形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。 4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向,和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势,在课程体系中多途径地融入竞赛内容,强化学生实践能力的培养。 5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行,鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。 6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求,直接与就业目标挂钩,甚至落实到某种职业和具体岗位;课程设置应满足工作需要,即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章,在进行《技规》学习的基础上,针对南宁铁路局具体情况,增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养,满足企业要求。 (三)专业拓展课 随着高速铁路的发展,新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此,拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定,如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界,丰富知识结构,拓展就业渠道。 通过现场调研,企业对毕业生工作后情况的反馈,增加安全心理学课程,提高学生应变能力。当机车发生故障时,培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时,现场的处理时间只有15分钟而已。 四、优化课程体系实施效果 通过教学实践,本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果,本专业被评为院级优质专业,主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作,引企入校,使专业教学更具企业的真实生产场景;办学入企,使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才,学生赢得了人生,学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”,连续几年毕业生就业率保持在98%以上。 培养人才是通过课程来实现的,课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素,为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明,通过校企深度合作共同优化课程体系,实现了办学模式的转变;办学模式的转变,带动了教学方法的转变;教学方法的转变,促进了学生学习态度的转变,进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。 (责编 丁 梦) 铁道车辆论文:谈铁道车辆维护技术管理 【文章摘要】 本文从铁道车辆故障曲线和磨耗损裕量曲线进行分析,针对车辆故障发生阶段和其发生概率,及两者之间相互联系角度,设计出最佳技术和管理方案,并提出出专门化、科学化、合理化铁道车辆维护技术管理建议。 【关键词】 铁道车辆;维护技术;管理模式 1 车辆维修理论性曲线 1.1概述车辆故障曲线 一旦车辆发生故障会使全线运行中断,通过一定技术手段对车辆定期维修,可避免车辆突发故障的发生。车辆故障曲线又称为“浴盆曲线”,主要分为三个阶段,如图1所示。 由曲线可知: 1阶段是初期故障。对于新造车辆或大型车辆的使用初期阶段,一般故障发生率较高。其原因是设计制造薄弱环节,新零件、不同零件之间需要一定磨合时间,因此也被名为“锯齿图形故障阶段。” 2阶段是偶发性故障阶段。故障发生概率取决于车辆维护质量与产品制造质量高低,故障发生概率相对平稳,因此是车辆最佳使用阶段。 3阶段是插入量后期破损阶段。车辆需要高额维护费用保证其后期使用价值,如果不及时采取翻新、资产重置或大型维修等技术措施,故障发生概率普遍较高。如果想要延长车辆使用寿命,需要加强维护成本,不然会得不偿失。 不同品牌、型号、使用目的的车辆或主要零部件“浴盆曲线”是不同的,需要为每个车辆分别制定专门曲线,或是相近几组类型车辆。分析该曲线制定车型维修策略,灵活运用,从而提高车辆使用效益。例如:在1阶段停轮并进行一次检查,可在故障发生点之前或运行3个月后,如果没有异常现象,可以连续使用6年对其不分解检修,并在失效前对其分解检修即可。 制定故障率曲线目的是降低不必要的分解检修、最佳使用期分解检修,使得车辆运用和检修达到最佳搭配效果。但是在实际车辆使用寿命周期维护阶段,由“小浴盆曲线”所组成的“大浴盆曲线”组成,并做好2阶段下分解检修故障预防性技术措施,保证阶段下可进行及时分解检修,使得车辆使用达到最大经济效益和安全性。 1.2磨耗裕量 车辆进入使用阶段,主零件初始化储备较为充足,时间越久,1阶段的磨耗裕量也就越大,随之2阶段会逐渐减小,3阶段表现平稳 ,4阶段磨耗裕量开始一直增加到故障发生临界点。临界点与故障发生之间有较小空间,此阶段进行分解检修。检修后车辆与新造是有同等技术状态,部件已过磨合期,加上重点部位加强型修理整合,使得车辆运行更加安全、可靠。 2 铁道车辆维护技术管理 2.1事后维护技术 车辆事后维护技术是指在系统运转一段时间后,发生一定技术型功能故障,导致不能正常使用该系统所进行的事后维修。这种维护技术实现电气配件预防维修可能性极低,需要通过弱环节了解故障发生趋势,并相应的开展一些尝试性弥补工作。如果和车辆运行安全性能关系不大,应采取事后维护技术保证车辆质量。 2.2状态修技术 状态修技术的经济适用性和可行性都较好,前提是对车辆运行系统或零部件进行在线实时检测、监视、周期性检查等,在短时间内采取一定维修技术保证系统运行安全性和质量,因此需要借助高科技破损检测设备对其技术处理,但是维修费相对较高。 2.3预防维修技术 预防性维修技术是在车辆投入运行开始即对其定期修理。新设备质量保证期限内,确定预防性维修周期的是供应商,在质保期限后,需要按照客户经验、随机检查、日常检查、弱点检查等针对性的调整,对设备修正或改进,减少故障发生概率。 2.4优化维修周期 将长周期分成若干短周期维修最适宜维护车辆,需要检修和运用人员配合完成此项技术,例如:铁道车司机在车辆运行前进行检查与整备工作。在车辆子系统维护周期基础上,维护应该更加单一、小,其具有操作方便、经济、适用等特点。而大型维修应该由车辆各系统分包商维修厂管理。(表1) 3 建立健全车辆维修技术管理结构和系统 3.1建立专职技术管理部门 车辆管理机构应建立维护技术管理职能部门,根据领导层、业务指导和监督设计相应的管理体系,并构建管理网络,实现铁道车辆维修技术管理组织、协调、指导与监督一体化工作。首先,明确车辆维修技术管理工作室具体内容;其次,建立维修技术咨询台及服务体系;最后,建立车辆维修技术监督检查与反馈机制,从而实现自上而下的监督检查管理体系,加强技术管理水平和标准化。 3.2建立会测量维修和检测技术管理体系 为了配合车辆综合检测工作,需要分级实施维护前后检测工作,并且现阶段车辆综合性能检测体系上,以“合理布局”为原则指导并组建检测机构,从而完善技术管理工作,科学指导车辆维修,保证监督和维修质量。 4 铁道车辆RAMS技术管理 RAMS技术管理是集合可靠性、可维修性、安全性和可用性为一体的管理模式。其主要特点是满足了车辆技术和经济性能要求。 4.1RAMS指标 一般在新造厂、段修上实行RAMS技术管理,并结合国内现有管理,分别制定货车各项指标,提高铁道车辆维修技术管理水平有一定促进作用。 4.2安全性 车辆使用中,安全性核心内容是完整性,最高目标不大于安全记录数值,用SIL(完全完整性水平)评估,运用概率安全法,编程设备危险事故和电子系统,并对故障进行综合分析后,处理风险。 5 结束语 铁道车辆技术管理属于政策性较强、涉及面广、技术含量高的综合性管理工作,需要建立完整、明确分工的管理系统,运用一定技术手段,协调、配合的开展管理工作,保证车辆按期进行维修,提高车辆运行质量和维修质量。从整体上加强车辆运输装备性能,从而促进铁路事业健康、稳定的发展。 铁道车辆论文:铁道车辆中常用材料及其使用细则 摘 要 随着科技创新的不断发展,铁道车辆的整体结构也发生了很大的变化,针对不同的材料其制造工艺、加工方法和焊接技术也得到了进一步的发展。本文着重介绍现在铁道车辆中常用的材料钢、铝合金、CFRP复合材料的相关应用。 关键词 铁道车辆;产用材料;钢;铝合金;CFRP复合材料;焊接 0引言 铁路在当今世界上已经成为必不可少的出行通道,铁道车辆涵盖了现在所有的可在铁路上运行的车辆种类,包括一般列车,动车等等,这些车辆都是由不同的零部件组合而成,而这些零部件必然是由一系列金属材料制造而成的,制造工艺的深度以及制造材料的好坏直接影响到铁道车辆的相关性能,我们在铁路运输的高速发展中,一步步将最底层、最原始也是最重要的步骤——材料进行不断的提升,给上层技术的发展提供了可靠保证,让高科技有了一定的发展空间,如果材料的发展 不能跟上时代的进步,那立于这个之上的一切都将只是一纸空谈。近些年以来,为了减少车辆负重,碳纤维强化塑料(CFRP)以其轻量化的特点得到广泛应用,但是,整体来讲还是以金属材料为主。 铁道车辆发展至今其种类也不断增加,但在构造上并没有发生很大变化。这是标准化的要求,也是铁路本身大工作量的客观要求。现在我们可以很容易发现铁路车辆的外形开始有了变化,特别是整体车厢的设计更加贴近生活,更加人性化,但是具体来说,只是实际的零部件有了更科学合理的结构设计。 一般来说,车辆的基本构造由五大部分组成,它们分别是:车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置。这五大部分以现在的制造工艺来讲,都是由一系列的金属材料制成的。具体的部件构造是使用哪种金属材质我们下面进行进一步的探讨。 1 铁道车辆使用材料需满足的实际要求 众所周知,铁路车辆一般是进行长距离、高负荷的运转,这便直接地要求我们所使用的制造材料需要满足一定的条件,这样才能在实际的应用中成为可能。具体要求有:要具有以下几个方面的特性:结构强度、刚度、振动特性等。高机械特性更是车体强度得到提升的主要原因,高机械特性一般包括:纵弹性模量、拉伸强度、冲击动态强度、0.2%屈服强度即弹性极限应力、抗冲击断裂、疲劳特性特性。同时,在铁道车辆的高速运行状态下,与外界产生的极大摩擦必定会引起温度的急剧上升,这也就要求使用材料还要具有一定的阻燃性,另一方面,材料在应用中必定要经过一定的加工过程,这便要求使用材料有一定的塑造性。其它方面如易于维修、耐腐蚀、可再生等等这些节约成本、有益于环保的特性也是铁道车辆材料选用时必须要考虑的。 2钢铁在铁道车辆中的应用 第一辆钢制车辆的制造是在1927年开始得以实现的,随着对车速的不断要求,我们逐步地要求钢制车辆进一步轻量化,现在在一般的铁道车辆中均是由钢制材料所制成的。一般来说,普通钢铁一般具有容易成形、高强度、易于加工、焊接、维修、价格合理等有点。其形成和制造工艺是在铁的基础上控制碳元素的含量,然后经过热处理的加工,得到了强度便于控制的钢。在铁道车辆上我们以往使用的有普通结构的轧制钢材、普通冷轧钢板、轻质材料、高耐候性轧制钢、高强度钢等等。不同种类的钢有不同的特点,故其使用范围也不尽相同。比如普通钢容易锈蚀,所以在车辆车体的使用上一般不会将其应用于外部直接接触空气的外围结构上。对于钢铁的焊接方法上,由于其制材及成型比较容易,一般采用电弧焊等一般技术就能满足钢铁焊接的条件。当然还有TCS不锈钢脉冲MAG焊工艺。 3铝合金在铁道车辆中的应用 在世界范围内,铝的存储量在金属中居第一位,在通过一系列加工的情况下,其强度和抗拉强度会得到很大的提高,从物理特性方面考虑,相对于其它金属材质其密度要小,这也为铁道车辆的轻便提供了很好的原料。铝合金因为其显著特点在铁道车辆车体上的应用越来越广泛,动车在我国得到了空前的发展,而动车车体普遍来讲都是对采用铝合金的焊接结构,就焊接方法来讲,在铁道车辆上主要采用的是长纵焊缝连接,这种对于焊缝焊接的方法,长期以来得到普遍的应用。在科技进步神速的现代,已经有专业的焊接机器人在这之上的应用,相比于人工焊接来说,机器人焊接有更高的焊接效率,保证了焊接质量、劳动强度得到了降低、工艺成本也更低。 4 CFRP复合材料的应用 碳纤维增强复合材料,显著特点表现为轻质量以及高强度。这种材料应用于高规格的科技产品上,如F1赛车、波音181客机等等。在实际的工程中如:桥梁加固、维修等都用到了这种新生的材料。在工程中使用的一般材料由于时间的积累,外界不可测因素的影响,多少都会产生损坏,利用碳纤维结构进行固定、修整是现代工艺常用的方法。CFRP首先由美国开始制造,它是由美国空军基地在两千摄氏度以上的高温下抽取人造丝而得到的,其融合程度非常高。日本在碳纤维方面的发展也非常迅速,当今时代,碳纤维主要由日本生产,其次为美国,其他国家次之。 5 现代铁道车辆制造材料的主流趋势 复合材料通俗来讲也就是塑料,在现代的货车制造业中得到了迅猛发展,而在实际中如何选择合适的复合材料也是非常关键的。其轻便性是其它材质无法比拟的,也许现代工艺技术来讲,复合材料的合成成本远远高于铝制材料,但是在未来的发展空间内来看,复合材料作为铁道车辆的制造材料其发展前景远远高于铝制材料。当然就目前复合材料的影响力度来讲,由于传统理解上人们对复合材料能否应付险恶的作业环境存在很大的质疑(主要是温度以及压力等环境因素),故而其应用并不广泛,但是随着复合材料的不断革新,在不断的实验下,肯定能找到符合要求的新型材料,这也是我们要为之努力的。 铁道车辆论文:铁道车辆上应用铝合金的探讨 摘 要 铁路运输是我国一种重要的交通运输。如今铁路车辆不断朝着轻量化改进,铝合金得到了更为广泛的应用。文章通过对铝合金的特征以及铁道车辆上铝合金应用优势分析,结合铝合金在铁道车辆的应用现状,探讨了铝合金在铁道车辆上的应用发展。 关键词 铝合金;铁道;应用;发展 铁路运输是我国重要的交通运输,其在社会主义经济发展中起着极为重要的作用。而铁路车辆则是铁路运输当中承载旅客及货物的交通工具,作为铁路当中的一个主要环节,随着铁路的高速化发展,铁路车辆不断朝着轻量化而改进,而铝合金材料的应用则是促进其轻量化的重要措施,本文则具体针对铁道车辆上铝合金材料的应用展开探讨。 1 铝合金的特征 铝属于轻金属,密度小,约为钢的1/3,铝中加入一种或者几种元素则构成了铝合金,相对于铝,铝合金更具强度与硬度,具有更好的物理力学性能,耐久性好、易于加工、适用范围广泛,同低碳钢相比,其强度可以胜过一些合金钢。按加入的合金元素来分,铝合金可以分为铝-锰合金、铝-铜-镁合金、铝-铜合金等,不同种类的铝合金有着不同的特性与使用范围,现具体分析其主要特性。 1)质量轻。铝的密度为钢的1/3,使用铝合金材料的车体,要比钢制车体要轻30%,实现了轻量化的需求。 2)机械性能优良。如今各种工业结构件中使用的铝合金多为6061-T6,属于“AI-Mg-Si”系列,其力学性能稳定,机械性能优良,便于工程使用。 3)耐腐蚀性能好。铝合金接触空气时,表面可以形成一层细密的氧化膜,能够有效防止被腐蚀,因此同其他材料相比,其耐腐蚀性更好,使用寿命长,并且运营维护的费用低。而实验证明在常用的铝合金材料中,AI-Mg系5083具有很好的耐腐蚀性,其次为AI-Mg-Si系。 4)挤压性能。AI-Mg-Si系材料的挤压性能好,而AI-Mg系与AI-Mg-Si系挤压性能差,而6005B、6005C对7N01合金的壁厚方向耐应力腐蚀裂纹性进行了改善,将被越来越广泛地利用。 2 铁道车辆上铝合金应用优势 1)节能降耗,利于环保。铝合金在拥有轻量化的基础之上,在强度上也能够满足安全的需求,对于高速列车来说,要使车辆轻量化的最佳途径则是提升车体的用铝比例。 2)便于加工与制造。随着铝合金生产工艺、铝合金车辆制造技术的不断进步,铝合金车体的制造工艺也大大简化,制造工作量也相对减少,并且无需除锈、可以回收,便于维护,更有利于加工与制造。并且适用于各种表面处理,可以在铝合金表面着色、喷涂等,提高其耐蚀性,并且使车体表面更为美观。 3)价格适中。铝材料的价格较高,铝合金材料的车辆制造成本有所增加,但由于轻量化的特点,铝合金给铁道车辆带来了运能的增加与耗能的减少,以及维修费用的降低等。并且铝合金车辆更具回收价值,报废车辆的回收价值中,钢车为100%,而铝车则为480%,因而,采用铝合金的车辆综合效益高,价格适中,成本合理。 4)安全性能好。铝合金车体为型材结构,其刚度要好远远好于普通的碳钢车,因而能够承受更大的机械外力,避免对车内乘客造成致命的伤害。并且,铝合金材料也具有优良的耐火性与耐电弧性,同钢铁相比,其具有更优良的导热性与散热性,这些特性都使得铝合金车体具有更好的安全性能。 3 铝合金在铁道车辆的应用现状 高速、节能、舒适、安全、环保是如今交通运输发展的主要目标,铝合金作为轻量化发展的首选材料,具有诸多的无可比拟的优势,因而其被越来越广泛地应用到铁道车辆当中。近年来,时速超过300 km/h的高铁、高速磁垫式、新型混合结构车辆等的不断投入使用,促进了铝合金更好的发展前景。如今,在世界范围内,生产与制造铝合金车体成为了城市轨道交通发展与铁路运输事业发展的总体趋势。 我国铁道运输载客量以及物流量为世界首位,然而我国铝合金车体开发起步较晚。长春轨道客车股份有限公司于1989年开发了首辆铝合金地铁车体,并于2001年建成了我国的第一条铝合金自动化焊接生产线,开发出了我国第一辆磁悬浮列车,随后,南京蒲镇车辆厂、唐山车辆厂、株洲电力车辆厂等都陆续建立起了生产线,逐渐生产铝合金车体。随着我国交通事业的不断发展,“和谐号”的诞生以及城市地铁轨道交通的不断发展,铝合金车体越来越多地出现在人们的生活中,铁道部引进国外先进生产技术,实现了铁路的跨越式发展,如今,京广高铁、京沪高铁等的运营,建立起了巨大的铝合金车辆市场需求,进一步推动了中国铝合金车体制造技术的发展。 同时,由于铝合金车体制造仍然处在高速发展阶段,尚未有一个完全成熟的技术运用体系,因而也存在着一些技术等问题。如今铝制轨道车辆的发展,要远远落后于汽车运输行业,由于铝制品创新的周期长、加上铁道车厢的使用寿命长,使得车体与车的零部件等验证周期长,从整体上看,铝合金车体在运输市场上的使用量远远不如航空航天、汽车运输以及一些民用市场。同时,铁路运输重载与高速对铁路工程构件的耐磨腐蚀性也提出了更高的要求,如今使用高速列车制动盘、电弧喷涂维修铁路桥梁等方式,可以得到一定的耐磨、防滑以及抗腐蚀效果。此外,铁路车辆铝合金的应用也有许多技术上的难题,例如铁道车辆车身工件大部分为冲压形成,而用冲压钢板的方法冲压铝板易出现裂缝;车身工件大部分为焊接组装,但铝的焊接比钢材焊接的难度要大,其焊接的外表需要光滑,并且要对零部件进行电泳与喷涂。 4 铝合金在铁道车辆上的应用发展 如今世界各国组织大量人力、财力以及物理对车辆用铝材,以及一些新的技术、工艺进行深入研究,特别是在轧制工艺、挤压工艺、材料整体化、大型化、空心化等,以及材料的各种特殊性能、处理方法、结合方法、材料混搭方法、表面处理等方面,都展开了科技攻关与开发,促进铁道用铝材向着高标准、高性能、节能环保等方向发展,推进到一个新的水平。 当前随着铁道交通事业的不断发展,以及铝合金车辆运行考验的深入,我们需要进行更为广泛的试验研究,适当地引进一些先进的技术与相关的设备,并将其转化为自身的经验与技术使用。同时需加强对铝合金材料的技术研究和开发,有效提升铝合金材料使用的综合性能,例如融合一些新工艺方法,采用喷射成型等工艺,降低制造成本,稳定产品质量,此外要加强焊接工艺以及控制技术研究,提升焊接质量,只有材料与制造技术的不断发展,才能够探索出更为合理的车辆结构,我国目前在一些主要的制造技术上还依靠进口,因而需要加大对技术的研究,缩短差距。而在铝合金车辆的保养方面,需要从厂商、用户以及列检等环节,都需要提升保养与环保意识,制定严格流程,完善对车辆的应用管理,有效降低对铝合金车辆破坏。 5 结束语 铝合金车体的应用是铁路运输事业以及城市轨道发展的必然趋势,铝合金因其良好的性能与诸多优势,将铁路车辆设计与制造技术提升到了一个新的高度。随着铝合金制造应用技术的不断发展,其将成为现代化铁路发展应用的主流,我们必须要不断开展技术攻关与开发,促进我国轨道运输行业的高速发展。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业实践教学体系研究 摘 要:实践教学是整个教学体系中重要的组成部分,是职业教育中不可缺少的重要环节。如何构建实践教学体系,建设一个什么样的实践教学体系,是当前颇为紧要的任务。本文对高职铁道机车车辆专业如何构建实践教学体系进行了研究和探讨。 关键词:高职 实践教学 体系研究 1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题 高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明,实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位,提高学生的职业素质与技能,最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学,才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求,受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题,主要表现在:(1)部分专业教师“重理论,轻实践”,对实践教学的重要性认识不够;(2)由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高,学校经费往往无法满足实践教学的需要;(3)由于实训项目设计不科学,与现场实际脱节,操作性不强,在实践教学中很难起到应有的作用;(4)由于没有建立规范的实践教学考核办法,实践教学的组织管理跟不上,教学质量评价体系又不明确,使实践教学的质量难以保证;(5)“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。 由于以上各方面的因素,实践教学难以做到以学生为主体,学生操作能力训练效果不佳,甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”,而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。 2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究 依据高等职业教育的培养目标,按照企业的工作过程确定实践课程模块,按岗位的技能要求确定实践教学内容,按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系,即:实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。 2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案 铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分,对应的岗位人员能力也有初级和高级之分,这就需要我们基于岗位技能需求,根据专业的特点,按照突出实用性、实践性的原则,以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础,学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案,订单企业参与人才培养全过程。 2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式 根据专业岗位要求,校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式,第一学年走入合作企业,以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础;第二学年深入合作企业,以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能;第三学年融入订单企业,以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位,实现合作就业。 2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系 加强与企业的深度合作,开展对轨道交通企业的专业调研,并联合课程开发专家、企业技术骨干,通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析,综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素,归并构建学习领域,构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析,将实践教学课程体系分成四个子体系,即:通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。 2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式 高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源,注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源,使校内学习与实际工作相一致,做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中,以学生为主体,教师在设备上以故障形式给出工作任务,引领学生积极主动分析思考,培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力,让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识,锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用,突出实践教学的开放性和职业性,强化学生的技能培养。 2.5 制订科学合理的实践教学评价体系 在学生实践教学评价体系中,对每一个实训项目,每一种实践教学环节,都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点,将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点,强调创新实践能力的考核,培养学生从业规范和良好的职业素质。 3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施 3.1 校企合作,建设“高水平、共享型”校内外实训基地 紧紧把握轨道交通行业的发展方向,以“校企合作发展委员会”为平台,与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设,健全校外实训基地长效合作机制,根据铁路运输安全的要求,加强学生安全教育工作,完善管理制度、安全保障措施和考核办法,确保学生顶岗实习半年以上,全面提高教学效果,使企业、学校、学生三方受益,保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。 3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队 依托校企合作单位,校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地,教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道,提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师,逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。 3.3 建立适应实践教学管理的监督机制 为使实践教学真正发挥应有的作用,就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定,做到有章可循;二是要加强实践教学的组织管理,完善院、系、专业部三级管理体系,以系(部)管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式;三是要建立质量监控保障机制,建立学院、系(部)、合作企业三级教学质量监控体制,明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证,促进工学结合人才培养目标的实现。