一、引言
以自由贸易区（FTZ）①发挥辐射效应、推动区域发展是世界各国采取的通行措施。在自由贸易区这一与其它地区分隔的封闭区域中，实行着区别于国内其他地区的以贸易和投资便利化为主要特征的经济政策，着力推动区域外向型经济的发展，具有“隔离封闭、境内关外、充分自由、政策优惠、港区结合”的特点，至今已有四百五十多年的发展历史。
我国主要是以在特殊开放区域上建立保税港区的形式来建设广义上的自由贸易区，这些保税港区从设立伊始就与其他国家的自由贸易区存在明显差异（郝寿义，2008）。[1]国际上多数自由贸易区在设立目的上偏重对国家整体经济的益处，并且不失对本国市场和产业的保护。我国的自由贸易区功能众多，包括保税仓储、商品会展、出口加工和国际贸易等，偏重于打造开放经济的新兴增长极，带动特定区域的经济社会发展。我国的长三角、珠三角、京津冀经济圈在中央政策的支持下，借鉴世界各国自由贸易区的发展经验，通过开发区、保税区、出口加工区等区域制度安排，创新区域开发开放模式，提升了对外开放水平，推动了相关区域的经济发展。
党的十报告指出：“全面提高开放型经济水平，适应经济全球化新形势，必须实行更加积极主动的开放战略。”上海自贸试验区于2013年9月正式挂牌后，常被解读为本届政府的改革“风向标”。中共十八届三中全会公报指出，要加快自由贸易区建设，扩大内陆沿边开放。这被普遍解读为高层对上海自贸区模式的肯定。上海自由贸易试验区的建设，是以“开放红利”激发“改革红利”的绝佳契机，定然会带来巨大的示范效应和辐射效应。上海自贸区试验的服务内容发挥辐射效应、推动区域发展的进程，必将成为各地区深化开发开放的区域范本。
二、自贸区发挥辐射效应的一般理论
经济发展水平相对较高的地区与相对较低地区间所发生的资本、人才、技术等生产要素的交换和文化生活习惯的传播是经济辐射（Economic Radiation）的主要表现形态，这一过程可以提高经济资源的配置效率。以区域经济非均衡增长理论为基础的研究为自贸区的辐射效应提供了理论支撑。
（一）经济辐射效应理论
国外学者对经济辐射的研究主要集中于经济地理学的相关理论。上世纪中期，区域均衡增长理论作为古典经济学的假设在实用性上存在重大缺失，佩鲁（Perroux，1955）[2]由此提出了增长极理论。缪尔达尔（Myrdal，1957）[3]在立足地区经济的意义上提出了循环累积因果论，指出应充分把握“扩散效应”与“回流效应”。赫希曼（Hirschman，1958）[4]则提出了“核心―边缘”理论，指出应充分把握“极化效应”与“涓滴效应”。罗默（Romer，1986）[5]和卢卡斯（Lucas，1988）[6]提出的“溢出效应”在一定意义上也带有“辐射效应”的含义。
国内对经济辐射的研究是在八十年代随着都市圈理论在中国的发展而兴起的。对于中心区域的经济辐射能力，近几年国内学者既采取了定性分析方法，也尝试采取了数据和模型等定量分析方法，力图确定中心区域的经济辐射范围和能力，完善了中国特色的经济辐射理论（田大鹏，2012）。[7]
（二）自贸区发挥辐射效应的作用机制
自由贸易区推动港口、母城甚至腹地经济的发展受到了世界公认，这是各个国家和地区建立自由贸易区的一个重要原因，也是区域经济发展战略的必然要求。自由贸易区与腹地的后向联系最为显著，例如自由贸易区的企业采购、转包原材料和产品，针对供应链安排腹地生产的组织、配送与服务。
自由贸易区是具有区域经济带动效应和示范效应的功能区，其自身在经济快速发展的同时，也积极发挥着区域经济的聚集效应和辐射功能，为区域国民经济的增长带来了显著的福利增长。自由贸易区以高度开放的优势，成为母城经济的关键增长点，且是腹地经济与国际接轨不可多得的通道和驱动器（李东艳，2009）。[8]
1.自贸区对母城的辐射效应
第一，促进产业发展。自由贸易区与港口有关的产业活动以贸易和物流为核心，具有较高的国际化程度。从投资角度来看，这些产业可派生出系列新兴产业活动，通过前向关联效应和后向关联效应惠及上下游产业，吸引大量投资，带动母城发展。从需求角度来看，这些产业能带动引致需求的出现，促进金融业、航运业、商贸、文化产业等现代服务业的快速发展。这一过程循环往复，增加了城市经济发展的活力，带动母城产业螺旋式上升。
第二，社会资本外溢。自由贸易区具有先进的科技、人才和管理体制，形成了成熟的市场经济增长体制，拥有大量外商投资。自贸区的“创新性”特征发挥外溢作用，加速了母城的国际化和市场化进程。
2.自贸区对腹地的辐射效应
成思危（2003）[9]指出，自由贸易区的贸易空间、物流体系、出口加工环境、先进管理与技术对腹地经济的发展产生了重要的推动作用。《首都空港自由贸易区发展战略研究》课题组（2013）[10]总结了首都空港自由贸易区的溢出效应，包括产出溢出、就业溢出、税收溢出、技术溢出和信息溢出五个方面，可形成区域综合竞争力，带动整个区域经济的发展。本文认为自贸区对腹地的辐射效应具体包括以下几点：
第一，先进经验提供了示范效应。自由贸易区集先进的科技、知识、人才、管理于一体，为腹地展现了良好的发展模式，腹地的市场主体可从自贸区中通过“学习效应”得到吸收和实践，提升腹地经济的发展质量。
第二，物流体系提供了便利条件。从出口角度看，自贸区完善的物流功能实现了腹地物资的仓储和运输便利化，打开了接近世界市场的通道，提高了出口效率。从进口角度看，使得进口产品更容易满足腹地经济发展的需求。
第三，信息传递提供了贸易机遇。世界商贸信息在自由贸易区的传播极具深度和广度，为腹地企业得到优质商机提供了平台，激励腹地企业向世界市场迈进，并由此完善了腹地的产业链条，优化了腹地的产业结构。
第四，出口加工提供了优良环境。自由贸易区凭借其出口加工高级化的优势地位，为腹地的初级产品提供了加工场地，提高了出口创汇的规模和能力。
三、中国（上海）自贸区服务内容的辐射效应与区域发展
从一般意义上看，上海自贸区试验的服务内容如何发挥作用可以参考借鉴国外典型自贸区的发展历程，本文对此总结如表1所示。
中国上海的自贸区试验与其他国家相比，既有其一般性，也具有特殊性。从定位上来看，上海很难找到可资模仿的样板自贸区，这是由于我国把自贸区作为先行先试的试验场地，其他国家或地区的自贸区更多地是承担了加工与出口贸易的传统职能。对于上海具体而言，金融业和服务业的先行改革是自贸区试验服务的核心部分，而非简单作为加工和出口贸易的补充。尤其是资本市场放开、人民币国际化等重大事项上，具有倒逼全国实施金融改革的战略意义，这在全球来看都是独一无二的。
与新加坡等地域较小的经济腹地和市场容量不同，从地缘的角度来说，上海自贸区的作用远非限于上海这个单一城市，而是长三角经济圈甚至有经济联系更为广大的腹地，目前各个相关区域也普遍开始与自贸区的经济与政策对接。此外，上海自贸区虽然借鉴了国际的通行做法，但拒绝形成“政策洼地”，亦非达到简单的贸易便利化，而是以制度创新来发挥辐射效应，促进区域发展。
（一）投资领域开放
扩大服务业开放、探索建立负面清单管理模式、构筑对外投资服务促进体系是上海自贸区扩大投资领域的开放的主要举措。在扩大服务业开放方面，上海自贸区选择在金融服务、航运服务、商贸服务、专业服务、文化服务以及社会服务领域扩大开放，营造有利于各类投资者平等准入的市场环境，这势必会调整长三角经济圈现代服务业的经济版图。在负面清单管理方面，上海自贸区借鉴国际通行规则，对外商投资试行准入前国民待遇，研究制订试验区外商投资与国民待遇等不符的负面清单，改革外商投资管理模式，逐步形成与国际接轨的外商投资管理制度。负面清单是国际上重要的投资准入制度，目前国际上有70多个国家采用“准入前国民待遇和负面清单”管理模式。在对外投资服务促进体系方面，上海自贸区提高境外投资便利化程度，创新投资服务促进机制，支持试验区内各类投资主体开展多种形式的境外投资。
上海自贸区吸附高端投资的功能，会引领整个长三角经济圈外资利用上的转型升级，上海自身的制造业向周边地区实行产业转移也会越来越受到“溢出效应”的影响。事实上，为取得先发优势，江苏省昆山市业已规划在上海自贸区设立办事处，将研究出台承接自贸区“外溢效应”的一揽子产业发展规划，而与紧邻的浙江省嘉兴市正探索以产业新城的方式实现现代服务业的转型与升级。
（二）贸易发展方式转变
推动贸易转型升级、提升国际航运服务能级是上海自贸区实现贸易发展方式转变的主要措施。在贸易转型方面，上海自贸区力图形成以技术、品牌、质量、服务为核心的外贸竞争新优势，加快提升我国在全球贸易价值链中的地位。在国际航运服务方面，自贸区积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。
从上海力图建设成为国际贸易中心的目标来看，不论是最早明确提出这一说法的十四大报告，还是上海市政府近年颁布实施的《上海建设国际贸易中心“十二五”规划》，在以往的二十年期间，发挥辐射作用、服务长江三角经济圈自始至终都是上海建设国际贸易中心的主要功能定位之一（姚海华，2012）。[11]因此，上海自贸区的设立更是承担着建成国际贸易中心、服务广阔腹地的重要任务。
在向内辐射方面，上海自贸区将充分发挥其贸易中心的重要功能，与港口、母城和腹地实现优势互补、联合发展，在资金流、物流、信息流等高端贸易要素方面对长三角经济圈、长江流域以至全国进行辐射，为上海的贸易企业在全国范围内设立分支机构提供有力支持，在发挥辐射效应、促进区域发展的过程中既强化贸易地位，又服务全国经济。
在向外辐射方面，随着涉外经济体制愈加开放，贸易开放领域也愈加宽阔，国际产业转移将以上海自贸区为支点向国内延伸，大大促进服务业的贸易与外包，并有利于腹地企业“走出去”，开展国际经营活动。
（三）金融领域开放创新
加快金融制度创新、增强金融服务功能是上海自贸区实现金融领域开放创新的主要措施。在制度创新方面，上海自贸区在试验区内对人民币资本项目可兑换、金融市场利率市场化、人民币跨境使用等方面创造条件进行先行先试。在服务功能方面，自贸区对符合条件的民营资本和外资金融机构全面开放，允许金融市场在试验区内建立面向国际的交易平台，逐步允许境外企业参与商品期货交易，鼓励金融市场产品创新等等。
金融领域的开放创新实质上是制度创新的体现，自贸区发挥辐射效应必然也包含制度建设的示范作用。自贸区建设核心是制度创新而不是政策优惠，上海自贸区在金融制度导航的创新对腹地的诸多城市起到倒逼作用，激励它们创造更好的金融政策环境和金融生态环境，在改革中创造机遇，以充分承接上海作为国际金融中心的强大辐射作用。
面对我国新一轮对外开放的宏观背景和日益复杂的区域竞合模式，更多自由贸易区的涌现将是大势所趋，自贸区发挥辐射效应、推动区域发展的作用也将愈加显著。各个自贸区的港口、母城和腹地一方面要充分利用临近自贸区的区位优势，合理进行区域分工；另一方面要促进自身的体制机制创新，发挥制度优势来引领开放型经济的迅速发展。
说明：本文系教育部人文社会科学研究规划基金项目“国家综合配套改革试验区运行绩效测度与评价研究：以沪津深三大试验区为例”（11YJA790147）。
注释：
①自由贸易区包括两种含义：一是多于两个的国家或地区（Free Trade Area，FTA），为促进生产要素的自由流动来签订自由贸易协定；二是一国国内为消除关税和贸易配额来促进对外贸易，从而采用较少行政干预措施的经济区域（Free Trade Zone，FTZ）。本文所论的自由贸易区意指后者。
参考文献：
[1]郝寿义.国家综合配套改革试验区研究[M].北京：科学出版社，2008.
[2]佩鲁.略论增长极概念[J].经济学译丛，1988（9）：23-30.
[3]Myrdal.G.Economic Theory and Underdeveloped Areas [M].London： Gerald Duckworth & Co.Ltd.1957.1-17.
[4]Hirschman A O.The Strategy of Economic Development [M].New Haven： Yale University Press.1958.122-187.
[5]Romer.Increasing returns and long-run growth [J].The Journal of Political Economy，1986：1002-1037.
[6]Lucas Jr R E.On the mechanics of economic development [J].Journal of monetary economics，1988，22（1）；3-42.
[7]田大鹏.区域中心城市经济辐射效应研究[D].暨南大学，2012.
[8]李东艳.自由贸易港区的区域经济效应研究[D].天津财经大学，2009.
[9]成思危.从保税区到自由贸易区：中国保区的改革与发展[M].北京；经济科学出版社，2003.
关键词：新型城镇化；城市中心性；Voronoi图；济南
实施新型城镇化，旨在推动城镇现代化、集群化、生态化和新农村建设，加快城乡一体化进程，必须依靠城市对其腹地的辐射、带动。而一个明确而又合理的城市腹地范围，是保证一定区域内各城市实现合理功能整合的关键，也是对城市经济区进行各项研究的基础[1]。科学合理的对城市腹地进行界定，有利于发挥城市的“腹地效应”和探索新型城镇化建设的新路径和内外需求兼顾的增长模式。
在国外，尤其是在欧美等发达国家，不论是对城市腹地界定的理论还是方法的研究，都已比较成熟，许多专家在中心城市的相互竞争、城市与腹地的关系、中心地理论的扩展应用等方面做了深入研究[2]，为政府制定城市规划、调整行政区划、划分城市功能区等提供了理论支撑和科学依据，保障了区域城市健康可持续发展。而在国内，对城市腹地的研究理论相对较少，研究大多集中在城市腹地的划分方法及其在特定区域的实践应用[3]，例如通过对城市综合竞争力的评价和利用模型来定量分析城市空间辐射范围。
考虑到Voronoi 图在空间分割和地图制图应用中的广泛性、合理性以及计算机自动生成的可行性。本文采用定量化计算后的城市中心性强度作为Voronoi图的顶点加权依据，利用加权Voronoi 图对济南市腹地范围范围进行界定，对于调整济南行政边界、制定合理的新型城镇化发展策略具有重要参考价值。
1 研究方法
1.1 城市中心性计算
中心城市的确定是研究区域空间结构必须解决的首要问题，参考已有的研究成果[4]，本文选用反映人口规模水平、经济发展水平、城市建设水平、社会发展水平、居民生活水平等5个一级指标，15个二级指标，构建城市中心性强度评价指标体系（表1）。
具体步骤如下：（1）数据的标准化处理；（2）求取主成份并计算城市中心性得分；（3）城市中心性正向化处理；（4）利用主成分分析法最终得出各城市中心性强度和排序（表2）。
1.2 加权Voronoi图的生成
1.2.1 Voronoi图的算法
Voronoi图，又叫泰森多边形或Dirichlet图，它是由一组由连接两邻点直线的垂直平分线组成的连续多边形组成。N个在平面上有区别的点，按照最邻近原则划分平面；每个点与它的最近邻区域相关联。
1.2.2 加权顶点的权重
划分城市经济区的理论依据是空间相互作用理论，该理论指出城市对周围区域的影响力与城市规模成正比，与至城市的距离成反比，并在此基础上引进城市断裂点理论，该理论将相邻两个城市间的吸引力达到平衡的点定义为断裂点，并给出计算公式[5]：
（1）
根据上述公式不难推导出下面公式（2），其中dA 、dB为A、B两城市到断裂点的距离，DAB为A、B两城市之间的距离，PA、PB为中心城市的中心性强度。从中我们可以看出两个发生元是以中心性指数的平方根为权重向外扩张的，依次形成各自的影响范围，直至两者达到均衡，产生两个中心城市各自的影响范围，因此试选用城市中心性强度的平方根为加权Voronoi图的顶点权重。
（2）
2 基于加权Voronoi图的城市腹地范围确定与分析
如图1所示，在综合考虑各城市中心性强度之后作出的加权Voronoi图，不仅考虑了各区域间的几何特征，更是参考了不同城市间综合实力的差别，由此形成了各城市的经济腹地。考虑到每个城市的经济腹地范围，山东省行政区划应当如下优化：德州的禹城市和齐河县应划归济南；滨州的邹平县划归淄博；泰安的新泰市、淄博的沂源县应划归莱芜；威海的乳山市应划归烟台；潍坊的高密市、诸城市应划归青岛。
如上所述，考虑到加权Voronoi图较之普通Voronoi图更具科学性，行政区划调整应重点参考前者。
3 结论和建议
研究发现，通过构建城市中心性强度指标体系，计算各城市中心性强度值，并以此为根据，运用GIS软件得出加权Voronoi图，与当前山东省行政区划实际进行比较，发现目前山东省的行政区划并不科学，亟需调整。对济南来说，为更好地推进新型城镇化，带动周边经济社会发展，需要调整当前行政区划，将德州的禹城市和齐河县纳入管辖，拓展城市发展空间，发挥济南中心城市辐射优势，以组团式发展模式，实现区域效益最大化，提高济南整体实力，是又好又快推进新型城镇化建设的有效方式。
参考文献：
[1] 潘竟虎，石培基，董晓峰.中国地级以上城市腹地的测度分析[J].地理学报，2008，63（6）：635-645.
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[3] Gallent N.The rural-urban fringe：A new priority for plann
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关键词：临港产业 腹地经济 协同发展
中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2014）05-0054-01
一、引言
国际发展实践证明，沿海地区的临港产业与腹地经济的协同发展可以促进区域经济持续健康发展。河北省是我国经济由东向西扩散、由南向北推移的交汇点和连接点，其港腹经济相互独立的发展方式成为经济发展不平衡的重要因素。2014年3月，总理在十二届全国人大二次会议所作政府工作报告中提出，要“以海陆重点口岸为支点，形成与沿海连接的西南中南、东北、西北等经济支撑带”，这一发展战略的要求我们统筹安排临港产业与腹地经济的发展。因此，研究临港产业与腹地经济协同发展的规律，探究其协同发展的制约因素，对于实现区域协作，构筑区域经济协调均衡发展具有重要意义。
二、相关概念界定
1.临港产业
目前，国内学术界一般将临港产业视为一个产业集群，但在具体内容的界定方面则不尽相同。本文所指的临港产业是指布局于港口周边地区，依托港口资源、综合条件及运输优势，对腹地产业具有较强拉动作用的港口物流、临港制造和服务业等相关产业集群。
2.腹地
腹地又被称为港口吸引范围，相对于港口，它是一个地域范围，即处于港口城市背后的港口吞吐货物以及旅客集散所涉及的区域范围，包括基本腹地和交叉腹地。相对于港口，腹地范围内的所有经济发展都将受到港口经济中心辐射影响，其范围大小也是由港口经济中心的吸收和辐射能力决定的。经济腹地和经济中心互为依托，二者相辅相成。
三、临港产业、腹地经济协同发展的影响因素
很多因素会影响到港口、腹地的经济系统的协调发展，主要涉及三个方面：
一是港口自身禀赋因素，主要包括港口区位优势、基础设施情况、功能定位以及港口间的竞争等；由于行政区划，河北省海岸被天津市隔开为南北两段，北起山海关，南至大口河，依次分布秦皇岛港区、唐山港区和黄骅港区，具有良好的区位优势。改革开放以来，河北省不断加速其港口基础设施建设，已建成粮食、煤炭、水泥和石油等多种大型现代化专业码头，大中小泊位配套，港口吞吐能力逐年递增。然而，随着国家区域布局和沿海经济的发展，环渤海区域充分利用和挖掘港口优势，秦皇岛港区之于辽宁大连、葫芦岛-绥中，唐山港区之于天津，黄骅港区之于山东省青岛、东营之间竞争日趋激烈。
二是腹地自身禀赋因素，主要包括腹地的自然条件与资源禀赋、港腹间交通运输状况等；河北省作为全国惟一连接东北、西北、华中和华东四大区域的省份，是我国经济由东向西扩散、由南向北推移的交汇点和连接点，具有广阔的腹地资源和良好的资源禀赋。随着国家推进西部大开发战略，河北省临港产业具有广阔的发展前景。需要指出，河北省交通运输体系主要是沿着京广铁路来布局规划的，环渤海地区各港口间还没有形成有机的铁路联系，以港口为指向的“东出西联”的综合交通运输体系还没有形成。
三是政策与体制因素，从各种区域发展优惠政策看，处于政策洼地，而同处环渤海区域中心地带，国家却给予了天津滨海新区大量的体制创新权力和优惠政策，主要包括区域开发、金融改革、土地利用、税收优惠等方面。
四、临港产业、腹地经济协同发展的对策建议
依托港口资源实现港腹的良性互动，可以实现资源优化配置。因此，协同发展是实现区域经济协调、平衡的可行路径。
1.加快铁路运输路网建设
美国大西洋临港产业的发展就是依托航运与铁路运输与五大湖都市圈建立起紧密的联系；荷兰-比利时临港产业则通过莱茵河、新航道把莱茵-鲁尔区等都市圈牢牢锁定为自己的经济腹地，从而成为世界级的临港产业集群。因此，交通运输线路通达与否很大程度上制约着贸易往来的速度和规模，影响着港腹之间经济联系的强弱和经济外向化程度的高低。
这就需要构建和拓展以港口为指向的公路、铁路运输系统，实现港口与腹地的点对点链接和专用通道。加快公路、铁路、航空之间的有机衔接，形成高效的综合货运网络。此外，着重加强铁路专用线和高速公路连接线的建设，形成各区域中心城市、大型产业聚集区至港口的便捷通道。
2.努力争取和制定各项优惠政策
在港腹协同发展的过程中，应充分发挥政府的作用。首先，建立区城经济合作组织，以克服行政分割的体制弊端。区域经济合作组织是临港产业与腹地经济协同发展的有力支撑。伴随港口影响范围的逐渐延伸和临港产业集群的发展，区域合作组织的建立是必然要求和趋势。通过合作组织对整个区域公共事务的协调，实现生产要素的有效配置。其次，政府应根据实际情况适时出台、并向中央政府积极争取相应的土地利用、投融资和税收等方面的经济扶持政策，增强其辐射范围和影响力。
3.推动港口和腹地的产业集聚
国际经验表明，产业集聚首先发生在沿海港口城市和腹地的区域中心城市。因此，一方面，依托港口资源和区位优势大力发展临港产业，尤其是装备制造业，成为区域性的先进装备制造业产业集群。再通过集聚效应和扩散效应，依托临港产业集群带动腹地经济的发展以及产业结构的调整和升级。另一方面，腹地中心城市通过实施产业规划、制定优惠政策和产业配套相关措施推动产业集聚，培育优势与支柱产业，提高产业的带动力和辐射力，最后实现临港产业与腹地经济协同发展的良性循环状态。
参考文献
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[2]李南.论临港产业集群的内涵与边界[J].港口经济，2007，11.
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[5]吴松弟.港口――腹地与中国现代化的空间进程[J].河北学刊，2004，24.
关键词：沿海经济带；产业互动；区域合作；东北经济区
一、 产业互动的依据
1. 参与区际产业分工的要求。产业互动有利于辽宁沿海经济带与腹地形成错位发展的产业分工格局，提高效率，避免区域间重复建设和非理性竞争。辽宁沿海经济带与腹地在要素结构和区位条件方面存在明显差异，产业互补性强，具备区际分工的基础和条件。但由于受计划经济影响较深，辽宁沿海经济带与东北腹地专业化分工水平相对不高，区域间产业同构明显。要改变这一状况，辽宁沿海经济带应该依托自身资源禀赋，加强与腹地政策协调，推进产业间分工、产业内分工和价值链分工。
2. 培育优势产业集群的要求。产业集群可以通过关联效应和辐射带动效应提升整个区域产业竞争力。辽宁沿海经济带在海洋渔业、石化工业、物流业等适合临港布局的行业部门具备培育“原发型”产业集群的潜力，在高端装备制造业、高新技术产业等新兴产业部门具备发展“嵌入型”产业集群的条件，但要变为现实离不开与腹地的产业互动。例如，东北经济区发展外向型经济引致的运输需求有利于辽宁沿海经济带物流业产业集群的形成，俄罗斯丰富的石油资源可以为沿海经济带石化工业产业集群提供必须的原料，韩国先进的造船经验可以为沿海经济带造船产业集群提供技术支持，日本离岸外包业务可以促进大连服务外包产业集群的形成和发展。
3. 产业结构优化升级的要求。根据工业生产生命周期理论，任何一个工业部门，都会经历创新、发展、成熟、衰老四个阶段。辽宁沿海经济带属于老工业基地，传统工业部门仍占有较大比重，造船、石化、冶金等主导产业属于高耗能、高污染行业，面临资源环境约束，已经步入生命周期的成熟阶段，新能源、新材料、高端装备制造等战略新兴产业尚在培育中。要实现产业结构优化升级，提升产业竞争力，就必须加强与腹地产业互动。一方面积极承接日、韩等发达国家产业转移，培育新兴产业部门，使之成为未来的主导产业部门，通过增量调整带动结构优化，另一方面把一些不再具有比较优势的传统产业逐渐向周边和地区转移，为新兴产业提供发展空间。
二、 产业互动现状的基本分析与判断
1. 产业互动的条件。
（1）资源要素互补。辽宁沿海经济带具有东北地区最密集的港口群，可以为东北内陆地区货物外运提供便捷通道。与此同时，辽宁沿海经济带在发展海洋渔业和滨海旅游方面具有独特的优势。东北内陆则与辽宁沿海在资源禀赋方面形成互补。黑龙江省煤炭、石油、天然气等矿产资源丰富，可以为辽宁临港优势产业如装备制造、石化产业提供支撑；内蒙古东部地区草原和矿产资源丰富，畜牧业发达，可以为辽宁沿海经济带提供优质农畜产品和工业发展必须的原材料；吉林在汽车制造、医药行业和林业领域具备比较优势，与辽宁沿海具有很强产业互补性。
（2）基础设施完善。辽宁沿海经济带港腹集疏运体系发达，大连港货物吞吐量位居全球十强，营口港货物吞吐量位居全国十强，大连长兴岛口岸68个泊位获得国家批准，实行对外开放；铁路、公路、航空四通八达，东北东部铁路、沈盘铁路、丹东至通化高速公路等一条条伸向腹地的交通大动脉正在搭建；能源设施不断完善，大连和锦州建成国家石油储备基地；水利设施建设不断推进，锦凌水库、青山水库等水资源调配工程提高了区域水资源供给能力；通讯设施不断改进，以光纤通信为主的现代通讯网路加速了信息要素的跨区流动。
（3）经济发展存在梯度。日本、韩国技术发达，是东北亚地区的高梯度地区，许多新兴产业部门发端于此。辽宁沿海经济带属于中等梯度，具有承接日、韩产业和技术转移的工业基础和产业工人。蒙古、俄罗斯西伯利亚和远东地区、朝鲜属于低梯度地区，产业结构相对单一，能源矿产资源丰富。根据梯度推移理论，辽宁沿海经济带可以借助有利的区位优势，一方面承接高梯度地区产业转移，推进产
结构高级化，另一方面把一些不再具有比较优势的传统产业逐渐向周边和地区转移。
2. 产业互动的现状。
（1）与辽宁内陆地区互动。辽宁省“十一五”时期开始实施三大区域发展战略（见表1），目前已经取得显著成效。辽宁沿海经济带通过大连“三个中心”（东北亚航运中心、东北亚物流中心和区域性金融中心）建设和沿海六市开发开放，目前已经成为中国北方最具活力的经济中心之一。2011年实现地区生产总值11 182.6亿元，公共财政预算收入1 180.9亿元，全社会固定资产投资7 993亿元，分别占全省总量的50.8%、44.7%和45.1%。沈阳经济区借助获批国家新型工业化综合配套改革实验区的政策机遇，推进城市群联动发展和优势产业集聚发展，目前已初步形成“一核、五带、十群”的产业发展格局。辽西北地区借力沿海经济带和沈阳经济区，通过紧抓基础设施、农业产业化和工业产业集群，发挥后发优势，经济发展速度快于全省平均水平，“十一五”期间地区生产总值年均增长17.9%。
（2）与东北经济区互动。东北经济区包括辽宁、吉林、黑龙江以及内蒙古的东五盟市（呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市、赤峰市和锡林郭勒盟）。近年来，辽宁沿海经济带借助东北四省区行政首长联席会议制度、东北东部（12+2）市（州）区域合作会议等产业互动平台，加强了与东北腹地的产业分工合作与政策协调。2011年，辽宁省在吉、黑、蒙三省区的投资额接近700亿元，千万元以上的项目811个，三省区在辽宁省的投资额接近800亿元，增长50.4%。辽宁沿海经济带港口企业在牡丹江、长春、通化等地投资建设了一批陆港，为内陆腹地的货物外运提供便捷通道。内陆腹地的货物运输需求也带动了沿海经济带相关产业的发展和大连东北亚航运中心的建设。
（3）与东北亚地区互动。东北亚地区包括日本、韩国、朝鲜、蒙古及俄罗斯西伯利亚和远东地区。辽宁沿海经济带非常重视与东北亚国家和地区的经贸合作。2011年，辽宁与上述国家进出口均保持增长态势（见表2）。2012年上半年，受外部环境影响，辽宁对日出口出现负增长，对其他几个国家的进出口增速也明显放缓，但总体来看，对日韩进出口总额较大，对朝鲜和俄罗斯出口增速较快。日本和韩国是辽宁沿海经济带利用外资的重要来源地，2012上半年，日本和韩国在辽宁实际投资分别为10.4亿美元和6.1亿美元，分别占辽宁实际利用外资的7.9%和4.7%。
3. 产业互动存在的问题。
（1）沿海经济带作为整体，缺乏与腹地互动平台。尽管2010年成立了辽宁沿海经济带开发建设领导小组，作为省委、省政府议事协调机构，但其主要职能是推进沿海经济带开发建设和内部协调，涉及区域互动的职能很少。
（2）缺乏产业分工和协作。沿海与内陆腹地同属老工业基地，产业结构均呈现“二、三、一”特征，在第二产业内部又都是以重化工业为主，没有形成错位发展、优势互补的产业分工格局。
（3）尚未形成区域共同市场体系。近些年来，随着东北四省（区）行政首长联席会议召开和相关职能部门工作推进，东北经济区市场一体化水平日益提高，行政区经济产生的市场分割因素明显减弱，但一些制约要素自由流动的体制机制障碍依然存在。
（4）沿海中心城市辐射带动作用有限。上海浦东开发开放带动了珠三角腾飞，天津滨海开发开放带动了环渤海地区发展，而同样具有区位优势的大连，其开发开放对东北经济区的辐射带动作用尚不明显。
三、 推产业互动的政策建议
1. 建立沿海与腹地互动的组织协调机构。为促进沿海经济带与腹地产业互动，形成功能定位明确、政策衔接紧密、产业错位发展、要素自由流动、基础设施共建共享的区域一体化发展格局，必须建立健全沿海与腹地区域互动的组织机构和协调机制。建议把辽宁沿海经济带开发建设领导小组作为沿海与腹地互动的领导机构，负责沿海经济带与腹地互动协调工作。建立以沿海经济带开发建设领导小组为领导、沿海各城市共同参与的市长和秘书长联席会议制度。沿海经济带领导小组联合发改委和对外贸易经济合作厅定期举办“辽宁沿海经济带与东北亚地区合作发展论坛”，并建立地方政府层面的互动推进机制。
2. 推进产业区际分工与梯度转移。辽宁沿海经济带与东北亚地区的产业转移，可以采取“飞雁”模式。日、韩科技领先，经济发展水平较高，可以视为东北亚
的“领头雁”，沿海经济带可以视为“中雁”，俄罗斯东部、蒙古、朝鲜可以视为“尾雁”。辽宁沿海经济带一方面积极承接日、韩产业转移，推进自身产业结构升级，另一方面加强与俄、蒙、朝的经贸合作，鼓励沿海优势企业到上述区域投资发展。辽宁沿海经济带与东北经济区的产业互动，可以采取梯度转移模式，推进沿海地区逐渐失去比较优势的产业向地区转移。沿海经济带可以采取两种产业转移方式，一种是按距离由近及远向经济联系较为紧密的周边地区转移，另一种是根据与腹地梯度势差的大小，首先向承接条件较好的沈阳经济区、长吉图、哈大齐蛙跳式转移，然后再依次向梯度较低的其他地区转移。
3. 构建区域共同市场体系。为彻底消除计划经济思想给市场发育带来的不利影响，打破行政区经济产生的市场分割和地方保护，消除制约要素流动的体制机制障碍，促进商品和各类要素资源跨区自由流动，建议做好以下几个方面工作：一是理顺政府、市场和企业关系，规范和减少行政审批事项；二是推进户籍制度和土地制度联动改革。沈阳经济区2010年起实行的户籍管理制度改革经验，在全省统一城际间户口迁移政策，有序推进农业人口市民化，解决城乡分割和城市内部二元隔阂。在沿海经济带实施户籍制度和土地制度联动改革试点，实行城乡建设用地增减挂钩，对于获得城市户口的农民，允许其将家乡宅基地对应的建设用地指标有偿转让给现居住地城市，作为城市扩张用地指标，而家乡则相应增加农业用地保有量。三是制定区域贸易和投资便利化措施，促进各类要素跨区自由流动。
4. 把大连建成东北经济区“龙头”。申请在大连建立部级新区。上海和天津作为长三角和环渤海地区的龙头，对腹地辐射带动作用明显强于大连，其中一个重要原因就是上海浦东和天津滨海属于部级新区，享受各种优惠政策和改革开放先行先试的权利。大连应抓住目前国家改革开放重心渐次北移的历史机遇，突破老城区空间制约，做好在大连新区建立国际级新区的申报工作。通过借鉴上海浦东新区和天津滨海新区等地经验，在大连培育新的经济增长极，辐射带动整个东北经济区发展。
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基金项目：辽宁省社会科学规划基金项目“辽宁沿海经济带与腹地互动发展研究——基于国际经验的视角”（项目号：l11bjl017）；辽宁省经济
社会发展立项课题（项目号：2012lslktzijjx-18）。
关键词:秦皇岛港;唐山港;黄骅港;腹地;货物吞吐量
abstract:the port is not only the essential infrastructure to promote the development of international trade,but also is an important condition for indirectly promoting regional as well as national economic development,which is confirmed by ports of rotterdam, new york, tokyo and so on. hebei province is an important member of china′s bohai economic circle, such as the qinhuangdao port, tangshan port, huanghua bohai sea port are all important constituent parts.how to build and use these jidong ports to promote regional economic fast development becomes an urgent research subject.
key words:qinhuangdao port, tangshan port, huanghua port; hinterland; cargo throughput
根据主流宏观经济理论,净出口(nx)是国内生产总值(gdp)的重要组成部分,对gdp的形成和增长起到了重要作用。现实中比净出口nx更容易观察到的量是港口的货物吞吐量(tun),因此货物吞吐量(tun)就成为净出口(nx)的很好的代表变量?①。本文通过统计计量方法实证考察河北省东部港口发展状况——主要以货物吞吐量为代表——对包括河北省在内的构成港口主要腹地的环渤海几省gdp增长的贡献,进而通过剖析港口经济贡献的深层原因,对如何提升河北省港口与腹地经济联动发展水平进行思考。
一、河北省主要港口及其腹地的划分
河北是我国北方的临海经济大省,处于环渤海经济圈的中心环节,同时还具有优良的港址资源。在冀东渤海沿岸,从北至南依次分布着秦皇岛、唐山和黄骅三大港口。秦皇岛港正成为多功能、现代化的综合性大港,2008年吞吐量达24 900万吨。秦皇岛港也是我国最大的能源输出港、世界最大煤炭输出港。由京唐港区和曹妃甸港区组成的唐山港同样是河北省境内的重要港口。京唐港是以运送煤炭、建材、海盐、矿石等为主的发展中的港口。建设中的曹妃甸港是一个天然深水良港,岛前500米处水深即达-25米以上,而且-25米深槽航道直通渤海海口,在此建设25万吨级泊位不需要开挖港池及航道,条件非常优越。2008年,唐山港全年货物吞吐量10 700万吨,进入亿吨大港行列。黄骅港隶属沧州市,也是河北省主要港口之一,主要以煤炭运输为主,自2001年投入通航以来,已成为山西煤炭外运的第二大出海口,2008年货物吞吐量达到7 925万吨。
从腹地方面来看,河北省沿海港口的直接经济腹地是河北省和北京市;间接腹地包括山西、陕西、内蒙、鲁西、辽西等地,对外辐射华东、华南及东南亚、东北亚等地区;潜在经济腹地主要包括宁夏、青海、甘肃、新疆等省区,虽然目前河北港口的影响力还到达不了这些地区,但随着铁路、公路运输网的完善,特别是将来“三北”公路的建成,河北将成为西部地区最便捷的出海口。河北省的主要港口也都拥有自己专有的集疏通道和腹地。秦皇岛港以山西为主要腹地,依托大秦、京秦两条i级铁路发送山西煤炭;黄骅港以陕西、山西和冀南五市作为主要腹地,依托神骅铁路和规划建设中的邯黄铁路扩展其带动范围;京唐港作为首都北京和河北工业重镇唐山的门户,有以沱港、京山铁路和唐港、津唐、京哈高速公路(在建)为主集疏运系统。另外,建设中的北方唯一天然深水良港曹妃甸港口完全落成后,将成为华北、西北、东北广大地区大宗货物的出海通道,经济腹地更加广阔。考虑到研究的需要和数据的可得性,本文将河北省三大港口的经济腹地规定为河北省、北京市和山西省。
二、河北省港口经济贡献的数学建模与实证分析
在对河北省港口和腹地划分的基础上,本部分实证地分析净出口(nx)对区域gdp的拉动作用,也即港口货物吞吐量(tun)和腹地gdp的关系。分析的假设条件如下:
假设1:tun和nx同向变动。由于冀东三港主要以煤炭、矿石、建材等为出口对象,因此货物吞吐量和以价值表示的净出口之间基本成同向变动,也就是说基本不存在净出口价值很大,而货物吞吐量很小的情况。另外需要说明的是,净出口(nx)是一个区域性的量,也就是说河北省的净出口(nx)应该是河北省gdp的组成部分,而不包括其他腹地内省份的相应量。港口货物吞吐量则不具有明显的区域性,它反映的是腹地货物的进出口数量。综上,研究净出口对区域gdp的拉动作用时,以反映港口发展程度的港口货物吞吐量来代表净出口应该有相当的合理性,同时这一变换也使得港口发展状况和腹地gdp的发展相互衔接起来。
假设2:模型自变量和因变量之间满足线性关系,因此可以应用最小二乘法(ols)来估计模型。本部分用以估计模型的样本数据见表1和表2,数据来自于中国统计年鉴,河北经济年鉴和唐山统计公报。为了进行计量分析首先对原始数据进行单位根检验,用以确定数据的平稳性,因为只有采用平稳序列数据得到的估计结果才是有效的。时间序列平稳性的检验有多种方法,本文采用adf(augmented dickey-fuller test)方法,根据aic准则确定滞后阶数为2。对三省市总量gdp、各省市gdp和总量港口吞吐量5个时间序列数据进行adf检验,结果表明在1%、5%和10%的置信水平下,拒绝原假设,认为总量gdp(sumgdp)序列是平稳的。限于篇幅原因,其他四个序列adf检验结果不再列出,adf检验的结果证明其他四个序列也是平稳的。时间序列的平稳性保证了计量分析结果的有效性。本部分的模型包括以下几个核心方程:
sumgdpt =β0 +β1sumtunt + μt(2.1)
hbgdpt = γ0 + γ1sumtunt +εt(2.2)
bjgdpt=η0 + η1sumtunt+θt(2.3)
sxgdpt=ρ0 +ρ1sumtunt+ξt(2.4)
变量定义:sumgdpt:第t期腹地gdp,即第t期河北、北京、山西两省一市gdp之和;sumtunt:第t期港口货物吞吐量,即第t期秦皇岛港、唐山港和黄骅港货物吞吐量之和;hbgdpt:第t期河北省gdp;bjgdpt:第t期北京市gdp;sxgdp?t:第t期山西省gdp;β0、β1、γ0、γ1、η0、η1、ρ0、ρ1为相应的待估参数,μt 、εt 、θt 、ξt 为各方程的随机扰动项。
本部分的模型估计采用最小二乘法(ols),估计过程通过计量经济学软件eviews4.1进行。eviews对各核心方程的估计结果见表3。
本模型中t检验是在5%显著性水平下进行的双尾检验,f检验也采用5%的显著性水平,两种检验中的临界值分别为t??0.025(10)= ±2.228和f??0.05(1,10)=4.96。通过表3的回归结果不难看出,四个核心方程的解释变量sumtun的系数均为正,这就说明了腹地和两省一市的gdp与冀东三港货物吞吐量呈现正相关关系,港口货物吞吐量每增加1%,腹地总体gdp增加0.69%,河北省gdp增加0.31%,北京市gdp增加0.23%,山西省gdp增加0.14%。四个核心方程解释变量t检验的结果分别为36.34,34.42,21.77和25.88,这四个结果都大于5%显著性水平下t检验的临界值t??0.025(10)= 2.228,也就是说解释变量系数都显著不为零,自变量对因变量的解释较为显著。通过核心方程2.2-2.4的自变量系数估计结果和t检验结果也可看出,港口货物吞吐量对河北省gdp增长的解释最为显著,其次是北京市的gdp增长,再次是山西省的gdp增长,这也实证地说明了河北省港口最直接服务的经济腹地是河北省,其次是北京市,再次是山西省。另外,从表3中也可看出,四个核心方程的调整r?2均在97%以上,进一步说明了模型拟合较好,解释变量较为显著。表3中最后一列给出了对四个核心方程进行显著性检验的f统计量结果,这四个值都大于5%显著性水平下f检验的临界值f??0.05(1,10)=4.96,f检验的结果显示方程自变量对因变量的解释较好,方程是显著的。
通过数学建模和实证分析可以直观地得出如下结论:河北省港口货物吞吐量和腹地gdp之间存在显著正相关关系,随着港口发展水平的提高和港口货物吞吐量的相应提升,腹地的经济发展水平也会同步提高。那么,港口经济贡献的深层次原因是什么?
三、河北省港口经济贡献的深层原因:产业集聚效应和扩散效应
沿海港口是全球物流网络的重要节点,其基本的功能就在于实现货物的汇聚、装卸,并为货物的进一步运输提供服务,因此,港口也就成了连接国内市场和国际市场的重要窗口。与港口的功能相适应,港口产业主要分为物流业、服务业和制造业三大类。港口的经济贡献的根源就在于港口对三大产业的临港集聚效应,以及制造业、物流业的腹地扩散效应。
产业集聚与扩散往往是同时进行的反向的运动过程,某些产业由于特定区域的特定优势集聚,集聚过程也会使该区域一些原有产业迁移扩散至其他区域,同时集聚产业在区域集聚过程中必然通过投入产出链带动周边区域上下游产业的发展。与此同时,扩散产业会在扩散过程中逐渐实现在新区域的重新集聚。港口的独特优势就在于其拥有先进的物流和服务体系。在全球物流时代,这些能帮助制造业极大的节约成本同时开拓更加广阔的市场,因此很多制造业放弃传统区位选取原则纷纷迁徙聚集到港口区域。
日本港口工业的发展很好地证实了港口的集聚功能。日本的工业密集分布于“三湾一海”地区,这里集中了日本96%的钢铁生产能力、100%的石油化工工业、100%的造船工业和绝大部分汽车工业。在东京湾西岸的京滨工业带长达60km的海岸带上聚集着200多家大型工业企业,如日产汽车、石川造船、日本钢管、日本石油、三菱重工等跨国公司。在东京湾东侧的京叶工业带上建有两座大型钢铁厂、两座大型炼油厂、四座石油化工厂和三井造船等。在国内,宝钢选址上海港,首钢迁徙曹妃甸港也是很好的例子。港口工业集聚得益于港口物流业和服务业的发展,同时港口工业企业的发展又必然对港口物流业和服务业提出更高的要求,因此也会促进后者实现更高水平发展,从而实现港区经济系统的综合协调发展。
在港口空间集聚效应的影响下,港区乃至整个城市的营商成本会变得越来越高,相当一部分本就对区位要求较低的原有产业部门逐渐丧失了竞争优势,需要寻找新的生产与发展空间。在这种情况下,与港区具有直接的交通运输通道的内陆腹地区域就成为转接港区转移产业的主要空间地域。这些从港区产业结构中退出的转移产业在内陆腹地区域找到了新的发展空间,通过劳动力结构和产业成本结构的调整,重新取得了相对的竞争优势,并通过与原来港区相连接的交通运输通道实现与港口和国际市场的连接。在这种港区产业的集聚与转移过程中,港区和腹地实现产业调整和生产力的重新布局,港口和腹地实现了协同发展。此外,在港口制造业的集聚和发展过程中,港口和腹地物流业也实现了快速发展,也正是以此为依托位于腹地的上游产业也同时被带动起来,与港口制造业实现了协同发展,进一步的腹地产业体系和经济社会也都实现了全面发展。总的来说,港口的独特优势带来了港口产业的集聚和扩散,正是在这一过程中,港区实现了产业集聚和结构优化,整个腹地实现了产业结构的重新布局和整体经济的快速发展。
四、思考与结论
从河北省港口目前的现状来看,港口产业集聚尚处在起步阶段,发展层次较低,对腹地经济的综合带动作用还不强,港口产业和服地产业的联动效应还较弱。今后促进港口和腹地的联动效应应从以下几个方面作出努力:第一,加快港口物流业和服务业的快速发展,特别要着重发展运输、装卸、货运、金融等产业,为制造业的港口聚集奠定基础;第二,合理规划港口工业园区,实现港口各产业,特别是制造业的合理布局和高效聚集;第三,制定宽松的产业政策,为有意聚集到港区的企业和要向腹地迁徙的企业提供宽松的政策环境,最大限度的保障产业的港区集聚和腹地迁徙;第四,加快物流基础设施的建设,保证港区与腹地物流的高效联通,为港口集聚产业和腹地迁徙产业解决后顾之忧。产业在腹地与港口布局重新调整,有利于产业的优化升级和地区生产力的协调整体性发展,因此,实现产业的港口集聚和腹地迁徙将极大的加快河北省的经济发展速度,提升河北省的整体经济实力。
注释:
① 当然,港口货物吞吐量(tun)对净出口(nx)的代表是有一定条件的,这也是本文模型的一个假设。本文第二部分将给予说明。
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关键词 案例；教学；中学地理；
中国案例研究会会长余凯成教授认为：“所谓案例，就是为了一定的教学目的，围绕选定的问题，以事实做素材，而编写成的某一特定情境的描述。”华东师范大学郑金洲先生认为：“一个案例就是一个实际情景的描述，在这个情境中，包含有一个或者多个疑难问题，同时也可能包含有解决这些问题的方法。”托尔（Towl.A.R）说：“一个出色的案例，是教师与学生就某一具体事实相互作用的工具：一个出色的案例，是以实际生活情境中肯定会出现的事实为基础所展开的课题讨论。它是进行学术探讨的支撑点：它是关于某种复杂情境的记录；它一般是在让学生理解这个情境之前，首先将其分解成若干成分，然后再将其整合在一起。”由这些定义我们可以看到，案例就是为了一定的教学目的，围绕一定的问题或者知识点，以事实为素材，以一定的媒介为载体，由此而编写成的对某一典型实际情境的客观描述。因此，理查茨（Richert.A.E）就说：“教学案例描述的是教学实践。它以丰富的叙述形式，向人们展示了一些包含有教师和学生的典型行为、思想、感情在内的故事。”由此，就断定一个基本事实，即案例教学是具有目的性的教育方式。
对于案例教学，教育理论研究者也有多种理解。郑金洲提出，案例教学法就是通过对一个个具体教育情境的描述，引导学生对这些特殊情境进行讨论的方法。靳玉乐认为案例教学是在教师指导下，根据教学目的的要求，组织学生通过对案例的调查、阅读、思考、分析、讨论和交流等活动，交给他们分析问题和解决问题的方法或道理，进而提高他们分析问题和解决问题的能力，加深他们对基本原理和概念的理解的一种特定的教学方法。
基于以上理论分析，针对中学地理教学的具体实践，我认为运用案例教学提升中学地理课教学质量的关键在于两点：第一，清晰的教学目的；第二，合理的教学方法。这是实施案例教学法的关键，也是把握案例教学法的关键。下面结合中学地理教学的具体问题，试举例进行进一步说明。
在高中地理（必修）“交通运输网中的点”这个部分，涉及到港口这个客货流集散地，为了加深学生对于该类知识点的理解和实际运用，我借用厦门港作为课外案例进行拓展教学。这是我的教学目的，下面是具体的方法和过程。
首先，在课前一周，我将《驶向“巨轮”时代的厦门港》发给学生，要求他们仔细阅读并针对案例查找资料，并提出相关问题。课堂上学生的问题集中起来，大致如下：1、为什么厦门市副市长徐模要亲自带队到江西去拓展厦门港的腹地？2、腹地的重要性和港口的关系如何体现出来？3、厦门港的腹地主要有哪些？4、厦门为什么非常关注九龙江流域的生态环境保护问题？5、泉州港的衰落为厦门港提供什么警示？6、厦门港的自然条件优势何在？相对于福建的其他海湾，为什么厦门港发展这么快？针对学生的问题，结合教学目标和教学实际，我又增加了一些问题，让学生再利用一周时间，结合当堂课程所学内容，进一步深化对该问题的探究，以备下次可讨论。我的问题是：（1）厦门港发展目标的实现，当前腹地还存在什么问题以待解决？（2）是哪些因素影响了厦门港的腹地？（3）自然条件和厦门港发展的关系？（4）从地图上看，分析厦门港在福建、全国、世界的地理位置，探讨一下厦门港的区位优势。（5）从“厦门港和厦门市”这部分的材料看，分析讨论港口与依托城市的关系。（6）分析影响厦门港发展的主要区位因素。（7）厦门港要实现可持续发展，应该注意哪些因素？
由于有了学生自行研讨的基础，并且在课堂上相关知识已经进行了系统的阐述，加上老师的引导以及学生之间自行讨论，为课堂的讨论奠定了基础。在第二周的课堂上，我就专门引导学生进行了该案例的讨论。
讨论中，老师一定要摆正自己的位置，那就是充分地扮演一个指导者和推动者，讨论的主体必须是学生。引导学生充分表达自己的观点，并且鼓励学生有理有据地对其他同学的观点进行质疑和批判，以及辩驳。把讨论的过程演绎成全班学生经验与知识共享的工程，针对大家讨论非常热烈的问题，老师进一步引导、深化和拓展提示。最后，由学生自告奋勇起来进行总结归纳，其他学生进行补充。最后，在讨论中，学生对知识有了比较准确的把握，对具体问题有了一定的独立思考、调查研究、归纳总结的能力。
在该案例上，学生们形成了以下共识：
（1）交通运输中的“点”作为客货流的集散地，是交通运输系统中的枢纽，对区域经济、社会发展有着非常重要的作用。
（2）影响港口的主要区位因素主要是自然条件、经济条件和社会条件。自然条件主要是航行条件、停泊条件、筑港条件等；社会经济条件主要是腹地条件、依托城市情况等。腹地与港口两者相互依存，相互作用。腹地的辐射范围、经济发展状况，以及对外经济联系状况，都影响着港口的运输需求。腹地的需求是港口建设的主要推动力量，港口的发展又进一步推动了腹地的经济发展，从而又会进一步扩展腹地的发展。港口和依托城市也是互相促进，共同发展的关系。城市为港口提供政策服务，同时为港口建设提供人力、物力、财力，港口的发展有助于提高城市在区域乃至全国、世界的地位，极大地促进城市社会经济的发展。
（3）港口的发展必须重视环境保护，要走可持续发展的道路。
传统中国是典型的内向型农耕社会，所以自有历史记载以来，中国经济就受到两种地理情状的支配：第一，居民的活动区域肇始于一个广大的黄土地带：第二，远离人群的海岸缺乏经济发展的条件。这两种情状不但决定了中国经济的本质，而且也决定了中国的政治制度以及整个文化的内容。依照美国汉学家施坚雅的观点，至晚清时，中国的经济地理格局形成了层级叠加的“中心―腹地”式结构的区域体系。尽管这一过于标准化的研究模式遭到许多质疑，但中国区域史的研究视野得以拓宽，城市与其腹地经济发展的关联、域空间结构模式等成为近研究的新走向。
近代西方海洋商业文明日益东来，受其影响，中国则从封闭型的农耕社会逐渐向开放型的工商社会转化，由此，黄土和海岸这两个决定中国社会特性的地理因素也悄然易位。复旦大学历史地理研究中心吴松弟教授主编的《中国百年经济拼图―港口城市及其腹地与中国现代化》一书，便大大丰富和拓展了现代人对近代中国区域地理结构形成的过程、机制和影响的认识。他对于传统中国“中心一腹地”到近代中国“枢纽―网络”区域空间结构图景嬗变的勾勒，可以说是在施坚雅等著名学者基础之上，对中国区域地理又一新视角研究的尝试。
事实上，近代中国区域经济格局发生翻天覆地的改变之后，传统的“中心―腹地”范式已不再适合描述这种新的区域经济格局。随着对国外大规模进出口贸易的兴起，港口商埠的地位日益提升，同时内陆交通节点城市也发挥着强大的货物集散中转功能，从东部沿海到内陆腹地，形成了以港口为中心的“枢纽―网络”结构，中国现代化的空间进程有了新型载体。而吴教授的基本线索就是从港口枢纽城市人手，详尽地描述了百余年来中国主要港口枢纽城市与腹地市场网络的关系及其对中国现代化空间进程的影响，从而折射出一张百年中国工业经济的图像。
那么，今天中国各区域的特点到底是如何塑造的?从唐宋以来的南北差异至近代是如何转化成东、中、西部三大地带差异的，掌握到港口―腹地经济地域体的运行机制后，当代中国港口建设又该如何合理定位和现实取向?虽然未来的技术革新、制度变化以及经济发展的关系不能预料，但显然对于中国地域空间结构的经验确实值得斟酌借鉴。而且，他虽然选择了经济地理学的科学角度，并非一味堆砌众多数据和调查报告，却是综合了不少人文的描述和风致，读来不再枯燥。
关键词:港口;港口能力;港口区位价值
一、港口区位理论简评
国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究，涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(E.A Kautz)于1943年发表了《海港区位论》，开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出，决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出，交通一体化是港口最基本的功能，港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明，腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题，主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里尔(Morrill)、古尔德(Gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(Taaffe)等人研究指出，随着交通网络的扩张与不断发展，港口与腹地的交通联系得到逐步改善，腹地货流逐步趋于集中[2]。
国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析，主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口—腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如，大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口—腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例，分析了现代广州港运输功能的动态变化，揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系，建立港口区位势的数学模型，定量分析港口区位发展潜力和竞争力，探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]
港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是，目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入，笔者发现，港口作为现代交通综合运输链的重要节点，正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一，不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合，这些能力是与港口资源相匹配的，我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题，有着重要的理论意义和实践指导意义。
二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系
“区位”源于德文的standort，是1882年由W.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”，意指某事物占有的场所，也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关，是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果，笔者认为，港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现，反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。
根据港口区位价值的定义，笔者发现:第一，港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题，同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境，增强港口能力，力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二，港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施，还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三，港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势，是一种高级的竞争优势，具有战略性，需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值，比如，土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值，是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四，港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响，也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。
港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程，表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑，本文构建了港口区位价值的影响因子体系，见图1。
根据图1所示，港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作，意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响，意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响，相互加强。
表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为，港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的，港口区位价值表现为若干能力的链式集合，这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表，我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素，但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如，由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的，这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合，持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此，要实现港口区位竞争优势，对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力，不仅需要优势资源与能力的积累，还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。
三、港口区位价值创造路径与方向
本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑，本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2)，试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制，即能力决定价值的大小，能力的稳定决定了价值的稳定。
(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径
港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境，包括港口综合物流快速发展需求、港口—腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求，等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配，它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此，枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力，明确差异性定位，实施差异化发展战略，培育形成自身差异化的竞争优势，改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务，即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求，提供精细的作业和个性化的服务。当前，货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑，而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此，降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。
(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径
港口在发展过程中，其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的，比如，港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此，各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则，加强自然资源的科学规划与合理开发利用，提高港口承载力。其次，为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求，各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式，联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络，促进港口综合物流运输体系快速发展。最后，各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式，多渠道解决资金问题。在集聚人才方面，港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境，这取决于政府与企业的共同努力。
(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看，影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展，“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念，能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此，就生产运营方式而言，各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言，“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如，日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广义港湾”。这个构想的实施，很好地解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前，我国港口日新月异快速发展，更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展，加快港口资源整合和结构整合，发挥港口群的整体优势。
(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径
从该角度看，影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为，第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台，而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此，港口必须加快整合形成港口自身供应链体系，甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题，通过积极融入全球经济或区域经济，以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外，包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中，政府的作用日益突出，必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面，包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。
四、结论与亟待解决的问题
格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素，认为能力是指完成一定的任务或活动，是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束，能力更是人与人之间，人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点，综合考虑到港口资源与能力两大关键要素，论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路，论文对港口区位价值的影响因子进行探讨，明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地，论文构建了港口区位价值金字塔模型，明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力，即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。
论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论，但是，对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案，主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新，研究成果日益丰富，相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。
参考文献
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[4]董洁霜，范炳全，刘巍巍.港口区位势模式及其增长机制[J].系统工程理论方法应用，2006，(3):215-219.
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