关键词：填石路基施工；发展现状；问题
Abstract: our rockfill dam engineering related process and theory development more mature, the rockfill subgrade construction to have the certain help, but the rockfill subgrade construction process has its unique features of the project, it is in the particularity and development on the basis of the current situation, just can be targeted figure out what the problem is.
Key words: the rockfill subgrade construction; Development present situation; question
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
我国古代就已大量采用石料修筑堤坝。由于当时生产力水平低下、缺乏施工机械，石料堤筑主要采用人工码砌和自然堆码的方法，实践经验很少，也没有形成一定的工程理论。20世纪50年代，水利上与填石路基相似的结构工程—堆石坝在我国的修筑开始了对大粒径材料填筑技术的研究。随着面板堆石坝的迅速推广，研究工作的深度和广度有明显扩展。20世纪50年代在国外出现的振动碾压使堆石坝的修筑产生质的飞跃;70年代以来又完成了从抛填堆石到碾压堆石的过渡，开始采用薄层振动碾压技术修筑堆石坝，从而获得了许多工程实践经验，形成了一些理论。这标志着堆石坝的修筑进入了应用现代技术的阶段。在堆石料与垫料的动、静力特性、级配优化结构型式、堆石坝非线性有限元模型及二维、三维静、动力分析与动力模型试验，填料控制爆破开采、施工振动碾压等方面取得了丰硕成果。我国水利部门掌握了成套关键技术，有的成果达到了世界领先水平，编制了《混凝土面板堆石坝设计原则和施工规范》，且对堆石料规划、采、运、级配、运铺以及碾压等工艺作出科学总结，特别是建立了完善的填筑质量控制、检验与监测方法。
与堆石坝工程相比，公路填石路基施工具有自身的工程特点:
(l)堆石坝工程的坝址一般选在地基条件良好，甚至是基本不产生压缩变形的基岩上。而作为线状的公路工程，线路所经过的地质条件较为复杂，很多是不良地质和地基承载力不足的地区。
(2)堆石坝工程的坝址固定，而且堆石料场固定、来源单一，其颗粒级配相对稳定也较易控制，施工现场的碾压参数也容易监控。而公路上填石路基的石料多来自沿线，石料的开采、爆破以及破碎工艺相对难以控制，从而导致填料的粒径组成变化较大，路基施工的碾压参数变化较大，致使填石路基的质量控制相对而言比较复杂。
堆石坝的施工工艺、施工参数以及检验标准都不能直接用于填石路基的施工，但是在填筑材料控制，碾压控制等许多方面上的经验与理论都可以得以借鉴。
二、国内外填石路基施工工艺控制技术现状
英国运输部在1986年的《公路工程技术规范》中列有两类包括填石或填土石在内的材料。一类是用做一般填土的粗粒料中的1C亚类，另一类是用做起动层的选用粗粒料中的6B亚类。日本填石路基填筑的控制方法大致可分为质量指标控制式和施工工艺控制式两种。一般多采用质量指标控制式，依据《JIS A 1214土的灌砂法密度试验》测定密度和孔隙率实施现场管理，密度控制的方法有灌水法、现场CBR和平板载荷试验(K值)等方法，但这些方法费力费时。因此硬岩粗粒料的填石路基难以使用质量指标控制式进行现场管理，多采用施工工艺控制，即先进行填筑试验(模拟施工)，就压实机械(机型重量、振动数、轮胎压力)、压实遍数、铺厚、施工含水量作出规定，并向施工人员发出指令。
我国公路部门从80年代至90年代中期开始修筑填石路基。近几年来，国内在填石路基的施工、检测方面做了大量的工作，通过工程实践与试验研究总结出了一些经验，取得了一定的成果。例如在京珠高速公路粤北段、晋焦高速公路、江西昌厦一级公路、贵州贵黄一级公路、福建福泉高速公路等工程施工过程中，进行现场试验，开展专题研究，积累了一定经验，推动了填石路基修筑技术的发展。国道309线武涉段改建工程进行了填石路基压实试验研究。通过对压实厚、压实遍数、密实度等影响压实效果因素的分析，提出了控制压实质量的控制标准。京珠高速公路某子项目二级公路 k24+120一k24+200进行填石路基试验，现场质量采用压实计测定法控制，得出压实遍数与压实度之间的关系。国道312线蓝田至小商源段填石路基研究，提出对石料强度不能小于15MPa，对强度质量较差的填石料，则要求做CBR试验。质量评定中采用控制沉降量极限值的方法。国道309线武安至山西省界段填石路基施工中采用控制粒径和压实度，选择最佳压实机具，配合控制压实遍数的方法，以无轮迹时，判为密实状态。
综上所述，国内公路部门对填石路基的施工技术虽进行了大量试验与施工实践的研究，积累了一定经验，但不成体系，目前还有以下一些问题急需研究或深化:(l)填石路基的结构类型划分方法与意义;(2)不同粒径和不同级配范围的碎石的强度指标和物理力学指标的标准值与试验方法没有统一的技术要求;(3)对碎石填料的开采及爆破技术未有系统地研究，现场石料的粒径组成变化过大，不便于现场施工工艺的控制;(4)对路基的地基处理技术还没有较为具体的技术规定;(5)不同压实机具及其不同压实机具组合与不同压实厚度之间的施工组织与工艺控制有待于进一步研究;(6)有待进一步明确填石路基施工时的含水量问题;(7)填石路基的边坡施工控制技术:(8)对于浸水、半填半挖路基等特殊填石路基的施工控制没有明确的技术指导。
目前国外缺乏针对填石路基施工工艺的系统试验研究，而国内对填石路基的研究起步较晚，对大粒径碎石这一填料的工程特性和施工工艺没有较为系统深入的研究和完善的施工经验总结，并且这些经验也缺少一定的理论指导和支持。现行公路设计施工规范中相关条文是借鉴填土路基和土石混填而来的，或者是取自水利、铁路工程施工经验，针对性不强，而且对于施工工艺的要求简单，没有定量的技术指标。同时现场施工工序要求各不相同，还没有形成较为统一、规范的技术要求。因此，填石路基这一特殊类型路基的施工工艺鱼需进行深入系统研究。
参考文献：
[1]於永和，填石路堤施工工艺与质量控制【J】.广西交通科技，2002,01.
[2]王康臣，填石路堤修筑技术的发展【J】.2009,02.
关键词：路基施工；质量问题；原因分析；控制措施
俗话说“要想富，先修路”，道路通畅作为经济建设的首要条件，步入二十一世纪以来，随着我国公路网建设的越来越密集，国家经济发展速度也是相当之快，国家富裕了，就能保证有更多地资金来进行公路工程建设，从高速公路到普通公路再到农村公路都在如火如荼的进行建设着，无论哪种级别的公路，其结构层的形式大致还是相同的，一般从上至下依次为路面面层、路面基层、垫层、路基，四个部分，路基是指用土或石料修筑而成的线形结构物。它的作用主要是承受本身的岩土自重和路面的重力，以及由路面传递下来的车辆的载荷。路基作为道路结构层中最下面的一个层次，它的存在对道路结构的稳定及使用性能起着至关重要的作用。所以，我们在进行公路工程施工时，一定要非常重视路基的施工质量，如果路基的施工质量得不到保证，就更谈不到保证路面的质量了，路基施工时，经常会出现一些质量问题，比如路基出现 “弹簧”现象、边缘压实度不足、翻浆等。文章结合多年的公路工程施工的经验，对路基施工中容易出现的一些质量问题的起因及控制措施进行一下简单的探讨，希望能够对大家起到帮助。
路基施工质量的好坏，将直接对整个道路工程的质量产生直接的影响，所以在进行路基施工时，一定要严格按照相关施工技术规范及设计文件的要求进行操作，否则就出产生一些质量问题，影响整条道路的施工质量。
1 路基“弹簧”
路基“弹簧”一般是指路基在碾压时，压路机碾压到的部位向下凹陷，而碾压部位的却向上弹起，体积无法得到压缩，无论如何碾压，都不能碾压密实。产生这种现象的原因有很多，比如采用粘性土进行路基填筑时，填料的含水量较击实试验中得到的最佳含水量大很多；在路基上层进行碾压时，碾压层以下有含水量过大的软弱层，下层的弹簧反射至上层；在进行路基填筑时，填料中局部混入了一些淤泥等不良的材料。
产生“弹簧”现象的原因，最主要的一点就是填料的含水量大。 “水”也是路基施工时最难控制的一项指标，所以，要想控制“弹簧”问题，最主要的措施就是对填料中水的控制。材料选择方面，天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18，含水量较最佳含水量大两个百分点的土应该尽量避免使用；具体对于产生“弹簧”部位的最彻底的处理措施就是将此部位挖开，换填合格的填料，分层填筑，分层进行压实，如果在工期要求不紧的情况下，可以采取翻开晾晒的的措施，待填料含水量达到最佳含水量附近时，再进行填筑压实。
2 边缘压实度不足
路基边缘压实度不足是指，行车道下的路基压实度符合要求，但是路基边缘的压实度没能达到规范的要求。其产生原因主要有路基填筑宽度不足，没能按照超宽要求进行填筑；压路机进行碾压时，没能碾压到路基的边缘；路基边缘漏压或者碾压遍数不足等。
路基的边缘压实度不足，为了保证路基边缘的压实度能够达到规范的要求，采取的措施主要有：路基施工时，按照设计文件要求进行超宽填筑；在进行路基碾压时，对碾压工艺进行严格控制，保证压路机碾压到路基的边缘；适当提高路基边缘的碾压遍数，至少应不低于行车带路基的碾压变数，从而保证路基边缘的压实度能够达到相关规范的要求。
3 路基纵向开裂
路基纵向开裂是指路基修筑完成后，平行于道路中心线方向产生的裂缝，甚至形成错台的现象。产生路基纵向开裂的主要原因有清表不彻底，路基基底存在软弱层；旧路利用路段，新旧路基结合部位没能够按照设计文件及相关施工技术规范的要求开挖台阶或者台阶的宽度不满足要求；半填半挖路段未按照规范要求挖台阶并压实；使用渗水性、水稳性差异较大的土石混合料时，错误的采用了纵向分幅填筑；高速公路由于边坡过陡、行车渠化、交通频繁振动而产生滑坡，最终导致纵向开裂。
预防路基纵向开裂的措施主要有：在清表时，应认真调查并彻底清表，及时发现路基基底的暗沟、暗塘等，消除软弱层；半填半挖路段，地面横坡陡于1∶5及旧路利用路段，应严格按规范要求将原地面挖成宽度不小于1.0m的台阶并压实。使用渗水性、水稳定性差异较大的土石混合料进行填筑时，一般不采用纵向分幅填筑。在进行路基填筑时，尤其是高填方路基施工，要按照设计要求进行填筑，不得亏坡。
4 路基沉陷
路基沉陷一般是指路基出现接近于垂直形式的向下沉陷。产生路基沉陷的主要原因有以下几个方面：路堤填料选择不当，填筑方法不合理，压实度不足，在荷载和水、温度综合作用下而堤身沉陷；原地面为较弱土层，填筑前未经换土或压实不足而产生地基下沉。
预防路基沉陷的措施主要有原地面为软弱土层，路堤高度较低时，应挖除软弱土层换填良好的填料，分层填平夯实至原基面高；路基高度较高的，可采用打砂桩、木桩、石灰桩等处治；选用渗水良好的填料，不得使用腐殖土或含有树根、草皮的土，铺筑时应分层填筑、夯实，并及时排除流向路基的地面水；因填料和铺筑方法不当而引起的沉落，应及时清除原有填料，按规定重新铺筑、压实，同时要做好清沟沥水，降低地下水位；填石路堤应从下而上，用从大到小的石块填筑，并用石渣或石屑及天然砂砾石填满空隙。
5 结束语
工程质量是决定工程建设成败的关键，而路基工程又是公路工程中的重要组成部分，路基施工质量的好坏，对整个道路工程的施工质量起着决定性的作用，路基施工过程中，容易出现的质量问题还有很多，在此不能一一进行论述，比如还有路基翻浆、边坡滑塌、路基网裂、表面等等松散、起皮等。在进行公路路基施工时，一定要严格按照《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）和相关设计文件的要求进行操作，认真组织，科学安排，充分调动施工人员的积极性，努力提高施工人员的技术水平，对每一个施工环节进行严格的控制，尽量避免质量病害的发生，从而提高路基的施工质量，进而提高整个道路工程的施工质量。
参考文献
[1]王瑞杰.路基工程质量问题产生原因及防治措施[J].中小企业管理与科技，2012.
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[3]徐慧泉，徐刚.路基施工技术探讨[J].科技创新与应用，2012.
[4]韦大敏.公路路基施工技术探讨[J].中国高新技术企业，2009.
1 不良地质的基本特点及对公路建设的影响
1.1 不良地质的特点
影响地质状况的主要因素是区域的水文情况以及气候情况，如果地方的降水量偏高或偏低就会对地下水的水位造成影响，进而影响到土层，低下水位高的土层通常含水量较高，土质较柔软。而软弱土质是最不利于进行公路建设的，通常丘陵地形、盆地地形以及河海的浅谈位置的土层都属于软土土质。软弱土层因其水分较多，排水能力较差、抵抗剪力性能较低，同时这种土质中含有大量细沙，会降低土壤厚度，从而对公路建设产生不利的影响。
1.2 不良地质对公路建设的影响
如果公路选址区域的地质条件较差，会对公路的路基建设造成很大影响，在软弱土质上修建公路，很容易造成公路凹凸或倾斜，还会降低道路的排水性能。如果水文条件较为恶劣，也会降低公路的稳定性，因此必须选择适当的公路施工技术进行施工。
2 坝上修路的特征和施工流程
2.1 过坝公路施工的特征
为了便利市民出行，确保大坝两岸来往通畅。因此需要在水电大坝或防洪大坝上修建公路。而通常大坝的下方都会存在一些冲刷沟，这些冲沟会影响路基的稳定性，如果施工技术选择不当很有可能出严重的交通事故。
2.2 坝上建路的施工流程
过坝公路施工需要经过以下环节：1）挖掘松散体；2）配置混凝土，用混凝土来浇筑公路的垫层；3）修造公路的排水系统；4）将排水管埋装到公路下；5）配置混凝土浇筑公路的面板；6）回填材料并进行碾压处理；7）对锚筋结构进行预应力加工。
3 坝上修路的技术施工
3.1 抛砂排淤技术施工
只有在水电大坝结构稳定的情况下，公路工程机械设备才能顺利进入施工现场。但水电大坝的通常坡度较陡，坝面缺乏稳定性，要想改善这一状况可以通过抛砂排淤技术来提高土层的密实度，消除堤坝内部的孔洞。抛砂排淤技术施工，首先要挖掘较深的公路基础，然后抛除土层中的沙砾和石块，排除造成土层孔洞的杂质，接着在地基处铺垫一层砂土垫层。在进行抛砂排淤技术施工时，技术人员必须控制好抛除的沙砾分量，要适量抛砂才能提高公路地基的承重能力。但这种技术施工只能使土层密实，却无法避免地基沉降。
3.2 堆载预压技术施工
堆载预压是目前为改良土层条件使用最普遍的一种施工技术，这种施工技术的最大优点是施工成本较低，但施工需要消耗的工时较多[1]。堆载预压施工需要搭配沙砾隔层，用沙砾作为隔层可以提高公路的排水性能。进行堆载预压施工需要一段较长的预压时间，要确保公路质量，预压时间应该至少要经过六个月。运用堆载预压技术进行施工，不能与其他施工工作同时进行。
3.3 填筑路堤技术施工
运用抗老化、高强度的材料制作成加筋，然后运用加筋来填筑公路路堤，可以有效提高路基的稳定性和公路的强度。通常制作加筋的建筑材料是土工编织物等合成建材，运用加筋修建路堤有两大好处：1）可以有效降低公路路基发生沉降的机率，大幅提升路基的载重能力，使建成的公路更安全更耐用；2）强化道路土层的延续性和完整性，防止路基沉降。运用加筋来填筑路堤可以改良软弱土层条件，但这种技术施工没有固定的理论运算凭据，因此通过这种技术修筑路堤必须依靠技术人员的施工经验。
4 坝上修剪公路的技术施工策略
4.1 路回填技术施工
在堤坝上修建公路，首先要进行基桩施工，然后再运用混合填充材料进行回填施工，这样才能确保路基稳固、坚实，延长道路的使用寿命。技术人员在进行回填操作以前，要先运用原料来制作填充材料，制作材料必须按照适合的原料配置比例进行，配成材料后需要通过夯实测试，这样才能确保填充材料具有良好的载重能力。在一般的过坝公路施工中，填充材料经过4次夯实后，质量应符合以下几点：1）材料的平均干度应在2.26g/cm3?左右；2）材料内部存在的孔隙比率应约等于17.5%；3）材料出现沉降的机率应在11.7%左右；4）填充厚度应在40cm～50cm之间[2]。必须要注意的是，混合制作填充材料必须按照一定配比，其中石块的大小应在30cm内，沙砾在材料中的比率必须低于5%。进行混合材料填充施工最普遍的操作方法是地基夯实方法。
4.2 路堤填筑技术施工
再进行回填施工时，要注意把握填充混合材料的时长和速度。完成坝上公路的基地建设施工之后，为保障公路基地的坚固性和稳定性，应该尽快开展填筑公路路堤的施工，这样可以确保有充足的时间进行路基预压施工。填筑路基的施工环节，应该排在公路排水系统建设完成后。为了缩短施工时间，及早让公路可以投入使用，在填筑路堤时要控制好施工速率以及填筑施工的宽度，一般最适当的路堤快读应在40cm左右。
4.3 路基压实技术施工
要提高路基压实施工的质量和效率，首先要选择适当的压实设备。在进行路基压实施工时，技术人员要严格控制碾压的厚度，使用不同的压实机械、土层质量不同，压出的厚度也不尽相同。运用压路设备压实路基，首先应该确定好松铺的适宜厚度，通常过坝公路的松铺厚度应不超过30cm。同时，还需要把握好摊铺的适宜坡度及厚度。在进行路基压实处理时，技术人员要经常检查碾压状况，选用不同的压路工具进行碾压，碾压施工效果也不尽相同。。
4.4 浇筑混凝土技术施工
为了提高堤坝公路的坚固性和稳定性，在修建坝上公路时，必须使用浇筑混凝土技术施工方法。依照堤坝修路的施工环境，为了确保建筑材料可以快速进出传输，必须在公路建设工地的边坡位置搭建临时栈桥通道，还要设置溜槽。混凝土技术施工包含多项施工环节，其中最关键的是筑造基础板和公路面板。在面板的连接处应该铺上一些油毛毡，再刷上沥青材料，然后选择直径不超过75mm的PVC材质管道作为排水管，安装到间隔中。要提高混凝土浇筑施工质量，在进行浇筑操作时，必须把握好混凝土的厚度，控制后机器振捣的力度和时间。一般情况下，在进行公路建设第一期混凝土浇筑施工时，要完成埋装钢条的技术施工。在公路面板做好后，应该采用凿毛技术调整混凝土结构，修正埋装钢条的位置，然后才能使用模版进行混凝土浇筑。
关键词：陷性黄土地区 粉土路基 填筑
粉质黄土透水性强，干燥时较稳定，浸湿后强度急剧下降，过干时强度较低但较稳定，过湿时具有较高的压缩性，易形成弹簧土，还会产生轻微收缩裂缝，不是填筑路基的理想材料。黄土显著的特性是直立性好，同时具有显著的压缩性和湿陷性。
黄土在自重或外界压力作用下，受水浸湿后土体结构迅速破坏而发生的土体结构显著下沉现象，称之为湿陷。具有湿陷性的黄土，称之为湿陷性黄土。目前学术界多数人认为湿陷性黄土是塑性指数较高的偏红色粘性黄土为湿陷性黄土，我认为这种土体应该纳入粘性土的范畴，并认为颜色偏黄的粉质黄土才是湿陷性黄土，湿陷性黄土本身首先应该是一种粉质细粒土，而不是粘性土。下面我所讨论的湿陷性黄土为粉质湿陷性黄土的范畴。
现以西部开发省际公路通道内蒙古阿荣旗至广西北海线，陕西境靖边至安塞高速公路路基工程第7合同段为例，对湿陷性黄土地区粉质土路基填筑进行浅层探讨论证。
靖边至安塞高速公路路基工程L7合同段主要路基填方为K34+000-K35+690路基填筑，及和该段路基相交的李家湾半互通式立交两条匝道组成，填方数量约9万立方米，所用填料为K36+690-K37+400段挖方路堑的利用方原山体土体，为细粒粉质土，具有明显的湿陷性，经标准击实试验批准的该土体最大干密度为13.1g/cm3，最佳含水量为11.9%。该合同段施工时将试验段选择在了李家湾互通立交的A匝道，该匝道长约300m。
1 填筑前准备
1.1 施工组织设计的准备
路基填筑前，首先要将路基填筑施工组织设计报请监理工程师进行审核，主要是要做好经济、可行的施工方案。并应根据监理工程师批复意见进行组织施工。
1.2 物料机等硬件的准备
施工单位应做好路基填料的选择，并尽早完成标准标准击实等土工试验，并报请监理工程师和总监办中心实验室等机构进行平行试验，并获得最佳含水量和最大干密度等标准的参数，以供后续施工检验取得试验依据。同时应根据以往经验选择合理的施工机械进驻施工现场。
1.3 质量检验等软件的成立
施工单位应成立以项目经理和总工为首的项目经理部，并设立相应的技术、质检、安全环保等部门，为路基填筑工作打下“人”的技术和管理基础。
1.4 填筑前原地面处理
路基填筑前，应先提前完成征地拆迁等前期准备工作，然后进行准确施工放样。在全面、彻底清除原地面表土后，进行填筑前基底密实度处理，视具体情况，其常见处理方法有换填土层法、强夯法、冲击式压路机碾压法。我所论述的范例靖安高速公路L7合同段，按照设计文件对原地表进行了强夯，平整压实后进行土方填筑。经后期对该段路基的施工及运营期间的持续观察，发现强夯法在湿陷性黄土地区粉质土路基填筑中是一种非常行之有效方法，该方法可以有效的减少填方路基的沉降。
2 路基填筑
2.1 防排水设施的布设
由于水会给路基填筑带来很大的不利甚至是巨大的损失，且粉质黄土很容易受到冲刷流失，所以路基填筑前，应先按照设计文件要求做好反排水系统，或者可以先做一些临时排水设施，后续同步完善设计防排水系统。若设计文件的防排水系统不能满足要求时，应提请有关部门进行设计变更补充完善，确保路基施工期间不受到水毁。遇到有暴雨的季节，应当在已填筑好的路基填方边缘设立临时土埝挡水，在合理的位置布设临时急流槽，并在临时急流槽上设置防水土工布、塑料布等进行防渗漏和冲刷，实践证明，这一点非常的重要，可以使已填筑好的路基免遭水毁冲刷。
2.2 施工机具的选择
经过不断的现场试验，各种机械组合都做了试验，最后发现，简单的推土机，配合平地机，再加上一台自重大于18t的振动压路机就是最简单、最经济，也是最实用的一种组合。实践证明，对于粉质黄土，凸块碾等特殊压实设备都是压实效果不良，不经济的选择。
2.3 填料的选择
由于本例所处位置为半风沙半干旱的黄土高原地区，无其他合适的填料，虽有红粘土但运距远，造价高，故选择了就地挖方路堑粉质黄土利用的填筑方案。
2.4 铺筑层厚的选择
在满足公路路基施工技术规范的前提下，同时考虑经济可行的原则，经过试验，选择松铺厚度29cm，松铺系数为1.3，实际压实厚度为23cm，这样实现了最大的经济效益，又符合规范要求。
2.5 含水量的选择
含水量是制约压实效果的一个最重要的因素，土体只有接近最佳含水量的情况下才能获得最大的密实度，因此要想得到理想的压实度，就必须要控制好填料的含水量，规范要求含水量应控制在最佳含水量的±2﹪，而经过我们对靖安高速公路L7合同段的大量实验，实践结果表明，对于粉质黄土来说，含水量要取上限，即要取大于最佳含水量接近2个百分点，甚至可以将含水量控制在大于最佳含水量3-4个百分点，其压实效果依然很好。如本例所在路段所用填料的最佳含水量为11.9%，实践证明填土压实后的含水量保持在15%以下都会有很好的压实效果，相反若果施工含水量小于最佳含水量的情况下，压实效果会很差。这一点是我们在该段粉质黄土填方路基施工以及相邻标段施工中取得的宝贵经验，希望大家在以后类似的施工中可以批判的吸收鉴戒。
2.6 填土压实
经采取了不同的施工机械组合方式进行了试验，其中94区和96区压实度难以得到相应的压实标准，后在不同位置取土，在不同的实验室进行多次平行试验，证明所填土体的最大干密度和最佳含水量是没有问题的，后经过试验，通过增加洒水量，使含水量略大于最佳含水量，延长夜间闷料时间等措施后，94区的压实度较容易满足规范要求，可是96区的压实度还是难以满足规范要求，在不断的试验中，我们终于找到了一个艰难的办法，就是在正常的自重大于18t的压路机静压2遍，振动碾压2遍，再静压1遍收面后，用装满水的水罐车和装满土的自卸车再进行顺序叠合重压，会取得较好的压实效果。这个补强的压实方法，仅供实在无法得到规范要求的压实度的情形下参考。另外，对于粉质黄土路基填筑，一般在没填高3m后要进行一次强夯，以避免粉土高压缩性带来的路基沉降，靖安高速投入使用6年之久，路基无沉降就是一个很好的例证。
关键词：技术与经济；结合；合同管理
doi:10.3969/j.issn.1006-8554.2010.09.089在建筑业市场中，合同变更和索赔是承包商实现利润的主要来源之一，而合同管理中，充分应用技术与经济相结合的方法是使合同变更和索赔成功的有效途径和措施之一。在此，笔者就技术与经济相结合在江苏宜兴抽水蓄能电站上水库合同管理上的应用情况作一介绍。
1工程概况
江苏宜兴抽水蓄能电站位于江苏省宜兴市西南郊约10km的铜官山区，是一座日调节纯抽水蓄能电站。电站装机4台，总装机容量1 000mw，在电网中主要担负调峰、填谷兼旋转备用、调频、调相等功能。
该电站由上水库、下水库、输水系统、地下厂房和地面开关站、中控楼等建筑物组成。上水库位于铜官山主峰附近的沟源坳地，由主坝、副坝和库周山岭围成。主坝为钢筋混凝土面板混合堆石坝，副坝为碾压混凝土重力坝，库盆基本由开挖形成。水库采用钢筋混凝土护面防渗，总库容为530.7万m3。下水库位于铜官山东北侧山麓，利用原会坞水库加高新建挡水坝而成，大坝为粘土心墙堆石坝，总库容为572.8万m3。www.lw881.com输水系统和地下厂房设在上、下水库之间的山体内，输水系统水平长度约2 500m，平均发电水头370m。
上水库主坝坝顶高程474.20m，趾板以上最大坝高47.2m，坝轴线处最大坝高75.0m，坝顶长494.9m，宽8.0m，上游坝坡1∶1.3，下游坝坡1∶1.26。主坝坝体填筑分为：过渡区、主堆石ⅰ区、主堆石ⅱ区、垫层、特殊垫层区、过渡层及下游碎石垫层、浆砌石护坡等。
2事件描述
在上水库主坝填筑施工时，设计根据本工程坝形特点按照特别咨询团意见，提出将坝后坡设定为增模区。将426.5高程以下的设计干容重由招标时的20.6 kn/m3，孔隙率n≤23%，提高为设计干容重21.0kn/m3，孔隙率n≤20%。我方以设计提高了技术要求为依据，向业主监理提出变更合同单价。
3合同技术条款
施工合同技术条款第9.8.10：主堆石ⅰ区（3b区）和主堆石ⅱ区（3c区）的铺层厚度，经现场碾压试验可在60～80cm范围内选定。主堆石ⅰ区（3b区）内填料最大块径不得超过铺层厚度。采用不低于bw217d型振动平碾，碾压6～8遍，加水量20%，设计干容重20.7kn/m3，孔隙率n≤22%。主堆石ⅱ区（3c区）内填料最大粒径不得超过铺层厚度，振动碾压不少于6遍，加水量20%，设计干容重20.6kn/m3，孔隙率n≤23%。
4设计变更要求
根据上水库主坝填筑施工设计技术变更图纸(图号：sh118(c1)j-513-1-1)第4条：426.5m高程以上主堆石ⅰ区和主堆石ⅱ区最大铺层厚度不超过80cm，在高程426.5m以下要求采用60cm层厚，18吨振动碾碾压10遍，设计干容重21kn/m3，孔隙率n≤20%。高程426.5m以上采用80cm层厚，18吨振动碾碾压8遍，20.5kn/m3，孔隙率n≤22%。
上述变化符合专用合同条款第39.1.4“改变合同中任何一项工作的标准或性质”，属于变更范围。
5报价编制
(1)我方对合同进行了仔细研究，并将招投标文件的技术要求设计规定的施工技术要求作了对比（详见表1）。
(2)经对表1比较分析，我方认为：因施工中设计提高了坝体填筑的施工技术要求，对填筑层厚、块石粒径、碾压遍数等参数做了较大调整，我方在施工时必须调整爆破参数，增加层面处理工作量和碾压遍数才能满足现在的设计要求，导致施工成本大幅度增加。我方据此申报了主堆石ⅰ区426.5m高程以下填筑、主堆石ⅱ区426.5m高程以下填筑和石方开挖（426.5m高程主堆石ⅰ填筑主堆石ⅱ填筑塄426.5m以下招投标施工招投标施工铺层厚（cm）80 60 80 60碾压遍数（遍）6～8 10 6 10填筑层数（层）34 46 87 116层面处理调整系数1.353 1.333碾压遍数调整系数1.905 2.222表1合同条款与变更技术要求对比表以下填筑料开采）三个新增项目的单价。按照合同条款对新增单价编制的原则，新增加项目单价编制以合同9.3.1.3主堆石i区填筑、9.3.1.4主堆石ⅱ填筑单价和4.5.1.1石方开挖单价为依据，分别进行调整。
①主堆石ⅰ区426.5m高程以下填筑：填筑层厚由80cm调整为60cm，填筑层数由34层增至为46层，增加了12层的层面处理工作量，即层面处理调整系数为46÷34=1.353。
每层碾压遍数由平均7遍增至10遍。原合同单价的基础条件为碾压7遍、压实厚度80cm。现在设计技术要求碾压10遍压实厚度为60cm，使作业效率大大降低。按原合同技术要求压实2.4m厚的填筑料只需碾压21遍，按现在设计技术要求压实相同的2.4m厚填筑料则需要碾压40遍。详见图1。
图1主堆石ⅰ区426.5以下碾压遍数调整系数计算示意图按示意图计算，碾压遍数调整系数为40÷21＝1.905。
②主堆石ⅱ区426.5m高程以下填筑：填筑层厚原合同技术要求为80cm，现在设计技术要求填筑厚度为60cm，其坝体填筑层数由87层增至为116层，增加了29层的层面处理工作量，即层面处理调整系数为116÷87=1.333。
每层碾压遍数由6遍调整为10遍，原合同单价的基础条件为碾压6遍压实厚度为80cm。现在设计技术要求碾压10遍压实厚度为60cm，使作业效率大大降低。按原合同技术要求压实2.4m厚的填筑料只需碾压18遍，以现在的设计要求压实2.4m厚的填筑料则需碾压40遍。详见图2。
按示意图计算，碾压遍数调整系数为40÷18＝2.222。
③石方开挖（426.5m高程以下填筑料开采）：因填筑层厚由80cm调整为60cm，填筑块石最大粒径不得超过铺层厚度，所以必须调整爆破参数以获得满足粒径要求的填筑料。在石方开挖4.5.1.1的基础上，根据江苏宜兴抽水蓄能电站上水库坝体填筑料开采爆破及碾压试验成果报告的有关数据，须将炮孔密集系数由0.8～1.2调整为1.7～2.25，炸药单耗由0.35kg/m3调整为0.5kg/m3时，才可获得满意的爆破效果。因此，填筑料开采中相应的钻爆人工、材料和机械的耗用量亦需按照0.5÷0.35=1.429的系数进行调整。
④因层厚减小和碾压遍数增加而造成的工期和管理费用的增加由我部自行消化，不再另外增加费用。
6合同谈判及处理结果
在上述事项合同变更和索赔的谈判过程中，监理同意调整单价，但双方对层面处理、碾压遍数、爆破参数等三个调整系数的确定有分歧。我方仔细研究合同文件和施工图纸，与监理和业主分别沟通，详细解释其计算依据，对三个调整系数的计算进行论证，使对方最终接受了我们的意见。
监理审核调整后的单价时认为碾压机械不应发生层面处理量，取消了该项的调整。我方经认真研究，为使合同变更获得成功，同意监理的审核意见。
关键词：土石坝 渗流原理及其控制 工程质量
0 引言
土石坝是目前世界坝工建设工程中应用最为广泛和 发展 最快的一种坝型。与其他坝型相比较，无论从 经济 方面还是从施工方面，土石坝具有绝对的优势，据不完全统计世界土石坝占大坝总数的82.9%，而在
因土石坝的施工所用材料一般采用就地开采，同时在施工中充分利用各种开挖料，包括当地土料、石料或混合料，土石坝的施工即是将这些材料经过抛填、辗压等方法堆筑成的挡水坝，故土石坝又称作当地材料坝，对于坝体材料以土和砂砾为主时，称土坝；以石渣、卵石、爆破石料为主时，称堆石坝；当两类当地材料均占相当比例时，称土石混合坝。
土石坝按施工方法的不同，土石坝可分为：碾压式土石坝、冲填式土石坝、水中填土坝和定向爆破堆石坝等。其中应用最为广泛的是碾压式土石坝，其主要特点是对基础要求低、适应基础变形强。
土石坝按坝高可分为：低坝、中坝和高坝。而高坝筑坝技术是近代才发展起来的。
碾压式土石坝按照土料在坝身内的配置和防渗体所用的材料种类，又可分为均质坝、土质心墙坝、土质斜墙坝、多种土质坝、人工材料心墙坝、人工材料面板坝等。
土石坝是 历史 最为悠久的一种坝型。其优点包括：就地取材，节省钢材、水泥、木材等重要建筑材料，减少了建坝过程中的远途运输；结构简单，便于维修和加高、扩建；土石坝的坝身是土石散粒体结构，有适应变形的良好性能，因此对地基的要求低；施工技术简单，工序少，便于组合机械快速施工。其缺点是坝身一般不能溢流，施工导流不如混凝土坝方便，粘性土料的填筑受气候条件影响较大等。
土石坝建设最大的病害即是渗流。如何控制和预防渗流是土石坝工程建设中最主要的工作之一。
所谓渗流，即是指由于填筑土石坝的土料和坝基的砂砾是散粒体结构，颗粒间存在大量的孔隙，因此具有一定的透水性。当水库蓄水后，在水压力的作用下，水流必然会沿着坝身土料、坝基土体和坝端两岸地基中的孔隙渗向下游，造成坝身、坝基和绕坝的渗漏。假如这种渗流是在设计控制之下，大坝任何部位的土体就不会产生渗透破坏，则为正常渗流，此时渗流量一般较小，水质清澈透明，不含土壤颗粒，对坝体和坝基不致造成渗透破坏；反之对能引起土体渗透破坏，或渗流员过大且集中，水质浑浊，透明度低，使坝体或坝基产生管涌，流土和接触冲刷等渗透破坏，这种影响蓄水兴利的渗流则为异常渗流。
根据我国早期的土石坝工程的资料统计，由渗流而引起的破坏事故率约占31.7%。其中大型水库占11座，而对于中小型水库而言，漫坝冲垮者最多，占51.5%，其次就是渗漏导致垮坝，占29.1%，由此可见渗漏造成的溃坝问题是相当严重的。因此确保对坝体和坝基的渗流控制是保证土石坝安全的一项重要措施。
渗流控制的控制理论是在工程实践中的发展和运用起来的，是实践反馈的结果，其中渗流的基本原理、渗流场的分析方法、土体渗透稳定性三大部分，是渗流控制理论的基础。而渗流控制技术是渗流基础理论的实施措施，它主要包括灌浆技术、反滤坝技术、土石坝坝坡滑动破坏加固技术、土石坝坝体灌注粘土浆加固技术、坝体和坝基的密度加固技术、土工合成材料加固技术以及防渗墙及其坝体坝基加固技术等。
总结 起来产生异常渗流的原因有以下几个方面：①坝体填土与排水体之间的反滤层设计不正确，层间系数过大，或施工时有错断混层现象，或填土不够密实，过大的渗流使填土向排水体流失，都会造成反滤层破坏失效。反滤层在整个防渗体系中是尤为关键的环节，即使前面的防渗体裂缝或出现渗漏通道，只要反滤层工作正常，排水降压，渗漏破坏就不会扩大。②防渗体没有直达基岩或底部连续可靠的粘土层，在开挖截水槽时，因施工困难，半途而废，从而留下隐患。③土石坝两岸岸坡产生台阶状。应该开抢成较平顺的坡度，为减少开挖可以变坡，在上下两坡度转折处，两坡角之差不应大于15°~20°，若有平台，则平台处填土高度与平台的两端的填土高度，高差悬殊沉陷量突变，容易产生裂缝，导致渗透破坏。
如何组织 科学 有序的施工，提高工程质量，控制渗流是整个过程成败的关键。我认为土石坝过程在施工中应从以下几个方面进行控制：
①做好基础处理，必须万无一失。很多大型土石坝，必须要满足坝基承载力及基础防渗的情况下，完成基础处理的稳固后，方可进行填筑施工，特别是在深覆盖层上修建工程，基础处理工程量大、不可预见因素多，需要经常采用防渗墙、振冲、帷幕灌浆、固结灌浆等对地基进行综合处理。
②掌握当地地质、水文气象资料，控制好施工工期的季节性 土石坝对水文气象的因素极为敏感，在雨季，土料的含水量影响极大，直接制约着大坝填筑，施工强度将受到影响；冬季，土料上冻，如不采取积极措施，也无法进行填筑，且冬雨季填筑施工，存在着高投入、低产出的窘境。对于度汛期的施工，应编制具有针对性的施工方案。土石坝工程，一般不允许漫顶过流，故土石坝工程“施工高峰期”应控制在工程实施截流后第一个汛前达到拦洪度汛断面挡水这一阶段，截流后均需加快施工进度，以确保在汛前将坝体全断面或度汛小断面填筑至拦洪度汛高程。因此给坝体填筑的施工工期有限，在北方地区采用冬季施工时，当月平均气温在0℃以下，有些地区河流结冰、土层冻结，对开挖工程、混凝土工程、灌浆工程以及填筑工程均有不利的影响，因此必须要提高月填筑强度，方能按安全渡汛的要求按期达到拦河高程。
③确保工程所用料场开采土、石料的材料质量 料场对土石坝的重要性不言而喻，却也是最容易影响大坝顺利填筑的软肋。根据工程实践，一般而言，料场的地质勘探工作深度远不如坝址，特别是填筑量最大的堆石料，往往仅靠几个探洞或地形勘查进行地质描述，进场后，与招标文件发生变化的可能性很大，无法形成大规模开采（或台阶开采）条件，直接影响大坝填筑级配是否得到保证。在防渗土料方面，含水量的高低也成为大坝能否快速填筑的关键，因此，完善而慎重地进行料场复查及复勘工作显得尤为重要，搞好料场复查和储量 计算 ，做到心中有数。
此外材料的碾压试验也是非常重要的一项工作。对土石坝而言，碾压试验是填筑前最为重要的技术参数论证工作，也是确定大坝能否顺利填筑及确保大坝安全的重要环节。碾压试验工作的好坏，直接影响坝体的填筑。
碾压试验中还需对防渗土料的含水量进行确定及调节，同时还应确定好对堆石料洒水量。此外，为确保土石坝填筑质量，土石坝工程的施工必须要求进行试坑取样，只有在填筑面碾压合格并能过验收后方可进行上一层填筑。
④确定合理的坝面分区，是填筑工作施工的关键 由于土石坝体型较大，为坝面分区流水作业提供了必要的场面，土石坝工程一般在填筑工序上分为铺料、摊铺、洒水、压实、质检等工作。在坝面分区流水作业中，防渗土料的施工应根据填筑的需要，应根据实际情况合理划分填筑区域和进行流水作业，以及采用的机械设备及填筑情况进行调整。对采用平起填筑与临时断面填筑的土石坝工程，不可为一味减少临时断面填筑量而影响大型机械的正常施工，必须要确保填筑质量。
础设施建设也快速的发展起来，道路建设是国家基础工程的重要项目之一。特别是高速公路的建设，近年来的发展程度已经远远超过了二十世纪七八十年代。高速公路的发展对促进我国经济的发展，加快我国社会主义社会的建设有着重要的作用。因此，高速公路的质量显得尤为的重要。路基是高速公路的重要组成部分，如果路基的质量不能过关，也就会威胁到高速公路的质量。本文主要分析了高速公路路基填筑施工技术中的路基填筑前的准备工作、路基填料的选取、施工技术等方面。
关键字：高速公路；路基建设；施工技术；填筑材料
一、高速公路路基填筑施工前的准备工作
在进行高速公路路基填筑施工前，必须要做好相应的准备工作。准备工作主要包括了对施工地段的测量定位、施工现场的地质勘测、路基填筑材料的质量检查、施工机械的检查等等。
（一）施工路段的测量定位
施工前对施工路段进行测量定位是非常必要的一项前期准备工作，测量工作的开展需要专业的技术人员进行，主要是测量施工路段的地形，设置高程控制点，进行施工放样等工作。
（二）施工路段的地质勘测
通过对施工路段的地质勘测，收集工地段详细的地质情况、水文情况、以及地基基础资料等，再结合收集的资料，分析该地区的类似工程的地基处理经验，进而设计出合理的高速公路路基建设的方案。
（三）填筑材料的质量检查
路基填筑材料的质量直接关系着路基的好坏，进而决定着高速公路的整体质量。所以，在施工前期施工单位要仔细的检查路基填筑材料的质量。只有符合路基施工要求的路基填筑材料，才能够满足路基的强度、稳定性、承载力的要求。在填筑材料使用之前应该对其进行土工实验验证，以确保其质量符合工程的要求。
（四）施工机械的配备检查
施工设备的配备数量和设备的质量也影响着高速公路路基建设的质量，同时还影响着路基建设的速度。高速公路路基建设中主要会使用到的设备有挖掘机、装卸机、推土机、自卸汽车、平地机等。在路基施工之前，施工单位要确保这些设备的质量达到施工的要求，确保设备的数量能够保证施工作业的快速的进行。
二、高速公路填土路基的施工技术
（一）软土路基的处理技术
在处理软土路基时，首先要观测路基的沉降量。如果路基每天的沉降量超过了10mm时，应该停止填土。在停止填土后的30天以内，每天都要对路基进行观测，确定地质变化的情况。软土路基中常用的处理方法有换填土和抛石挤淤两种。
1、换填土
在软土路基的，换填土处理过程中，首先要对该软土路段进行详细分析和设计，选择适合该路的软土路基处理的换填材料。在换填的过程中，要将原来的软土层清除干净，并将基底处理平整，如果在处理过程中发现基底的起伏过大，可根据具体的情况设置台阶和缓坡来处理。基底处理完成以后，监理工程师要根据设计的要求以及技术的规范对基底进行验收，确定合格以后才能进行填筑工作。如果填料属于人工级配的砂石填料，则应该将砂石拌和均匀以后在进行填筑。压实过程中，务必要保证不破坏基底地面土的强度以及基坑侧面土的强度。
2、抛石挤淤
抛石挤淤是常用的填筑方式一。与换填土的方法类似，首先要根据施工段的软土情况选择合适的填筑材料。抛填的过程中，先从路基的中部开始，逐渐向两边扩展，以此保证将淤泥向两旁挤出。如果软土层的地面是坡度较大的横坡，抛填的顺序应是从高到低，并且在低的一面需要抛填更多填料。在抛填的过程中，所抛填的第一层要厚，如果太薄便无法保证路基能够承受压路机的压力。抛填要有层次顺序，当上一层压实之后，再抛填下一层，直到使用大型碾压机碾压不再下沉为止。
（二）填土路基的施工技术
1、分层水平填筑技术
分层水平填筑的主要操作流程：首先，根据压实厚度和车辆运载量确定出每辆的车卸土面积，并用易于识别的颜料画出控制卸土范围的方格。其次，在整平填土的时候，主要根据填料的松铺厚度在路基的四周纵向钉桩挂线施工。钉桩的本身长度和间隔距离要根据具体的施工要求来确定。填筑过程中要将横截面全宽分成若干的水平层次，并逐层填筑。
2、控制路基的含水量
为了将路基的含水量控制在最佳的范围内，施工时常使用洒水或者晾晒的方式。当填土的含水量超出了标准要求时，通常将填土摊铺在路基上进行晾晒，以此此种方式来降低填土的含水量；当填土的含水量低于标准要求时，常使用洒水的方式来增加填土的含水量。
3、机器碾压填土
在碾压路基填土之前，要先对填土的平整度、填土的厚度进行检查。如果平整度没有达到要求，就要用平地机对其进行再整平，直到符合要求为止。碾压的步骤一般是先使用压路机进行初压，再使用平地机对其刮平，然后再使用大吨位的振动压路机对填土进行最后的碾压。碾压的顺序也有严格的要求，先碾压路基的四周，再碾压路基的中间部位。碾压的速度是先快后慢，碾压的方式是先静压再振动碾压。最后必须保证碾压的结果达到无死角、无偏压、碾压均匀的标准。
4、路基的检修以及整修
当每层路基填筑压实以后，还要对其进行检测和维护，主要检测路基的压实度、层厚以及高程等。检测路基的压实度和层厚，一般都使用灌砂法。必须等到每层路基检测结果合格以后，才能进行下一层的填筑。同时还要加强对路基的高程检测，这主要是为了保证路基的宽度、平整度、横坡度、边坡等符合高速公路建设的设计要求。
三、高速公路填石路基的施工技术
填石路基施工技术中的基底处理和填土路基相同，这里就不再做介绍。
在进行填石路基施工前，首先要针对不同石料行进行的试验，这是为了确定不同石料的压实度、选择合理的压实机械以及制定合理的压实标准。填石路基的施工法主要是“分层填筑、分层压实”。填石路基每层的填筑厚度不应该大于50cm，且保证石料的最大粒径要低于填筑厚度的2/3。所选择的石料强度要高于15Mpa，所选择的碾压机械的吨位不能低于40T。对于石料之间的缝隙，可用细料进行填充。当碾压的层面不在出现下沉的迹象时，则可以确定其为密实状态。特别要注意的是，碾压机械的吨位和碾压次数对填石路基的密实度影响很大，一般小吨位的碾压机不能胜任填石路基的碾压工作。
在用石料倾填路基以前，必须要对路堤的边坡进行码砌，码砌所选用的石料的粒径要大于30cm，且硬度要高。填筑过程中，要将路基进行水平分层，填筑顺序要按照从低到高，先四周再中间的要求进行。如果在填筑过程中所使用的岩料性质不同，则要按照不同性质的岩料进行分类分层填筑，切忌将不同性质的岩料混合填筑，这可能会造成路基出现很多不稳定的情况。
在填筑和压实都完成以后，要对路基的压实度、平整度、高程等进行检测。一旦发现有缺陷的地方，施工单位要立即对其进行整改，保证填石路基的质量达到高速公路建设的要求。
四、结束语
综上所述，高速公路路基施工质量的好坏，主要取决于填筑材料的选择和填筑技术的应用。只要有高质量的填筑材料，再配以优秀的填筑工艺，高速公路的路基施工质量一定能够达到国家的标准。
参考文献：
[1] 徐延辉，陈志宏.浅谈高速公路路基施工技术[J].华章，2010，（14）：178，190.
[2] 谢仁先.浅谈高速公路路基填筑施工技术实践[J].城市建设理论研究（电子版），2012，（6）.
【关键词】公路；填石路基；施工技术
在当前我国的公路施工中，填石路基施工技术作为一种常见的道路施工方法，其路基形式与普通路基相比比较独特，被广泛应用到山区的公路建设中。但在其施工的实际过程中，公路施工中的填石路基设计并没有一个明确的施工标准，且在公路施工现场缺乏专业的技术指导，导致公路施工质量无法得到保证，浪费了大量的人力、财力。
1 填石路基施工技术的要求前提
在整个公路施工中，填石路基的应用需要一定的施工技术做保障，其施工技术在使用前，需要满足以下几点：首先，在填石路基施工技术应用前，施工人员应结合着工程的实际状况，对其端面、结构及排水等方面进行实地勘察与设计，以此来确保填石路基的稳定性与强度，为该技术的实际应用奠定坚实的基础；其次在填石路基施工机械的选择上，需要与工程的实际所需相符，同时在这一技术应用前对试验路段进行铺筑，确保路基填筑的厚度、质量及压实技术符合施工要求；最后在填石路基石料的选择上多以岩石为主，然而不同种类的岩石其强度也有所不同，这就要求施工人员在开展施工前能够对填石路基的石料强度进行试验，并结合着试验结果集相关标准，有针对性的确定路基填筑的厚度与质量控制标准。
2 公路施工中填石路基的施工技术
2.1 石填料的采掘
石填料作为填石公路路基的基本原料，受其强度的影响，在采掘过程中需要专人进行爆破方可作业，而爆破作为一项高危工作，必须严格按照事先确定的爆破设计方案及相关参数执行，且在爆破中，应尽可能的将爆破后的岩石块径降到最小，一旦出现粒径大于设计标准，则需要施工人员使用二次爆破将其改小，直到其符合填筑要求后方可使用。
2.2 装运填料
针对填料的装运，需要尽可能的保证填料混合的均匀性，坚决避免集中装运大粒径石质填料，且当填料运送到施工现场后方可进行下一道工序及土层与石层的填筑。
2.3 分层填筑
一般来讲，在填筑土层的过程中，设计人员及施工人员应最先确保软基处理后的砂垫层具有良好的排水性能，因而在填筑中其填土层的厚度应控制在30cm，只有这样才能进行石料填筑。施工人员在进行石料填筑时，正确的填筑方法为分层填筑，且厚度应严格按照设计要求进行控制，尤其是填料的粒径应进行充分控制，确保其不能超过每层厚度的2/3，若石料粒径超过该范围，则会给碾压带来难度，降低整个路基层的压实效果。
2.4 边坡码砌
在边坡码砌过程中，应采取台阶式的码砌工作，但必须在确保基底层压实的前提下进行，且码砌石块的粒径不得小于30cm，并尽量选取规则的石块，以确保石块之间粘贴的密实性，但一般只要不出现松动的现象和没有明显的孔洞，且砌块之间的接触面应向内微微倾斜。此外，若填石路基的填高低于4m，边坡码砌的厚度必须高于等于1m，若填石路基的填高在4～10m之间，边坡码砌的厚度则高于等于1.5m，若填石路基的填高大于10m，边坡码砌的厚度则高于等于2m。
2.5 摊铺
施工人员在对初平填石料表面进行摊铺时，首先要做的是将碎石与石屑料均匀铺洒开，将大粒径石料的使用量控制在15%～20%之间，确保大粒径料间的缝隙能够被碎石跟石屑料填满，其次施工人员在对摊铺层表面进行洒水时，应结合着路面的实际状况控制好洒水量，确保洒水量不得低于填石体积15%，最大不得高于于填石体积30%。
2.6 振压密实
施工人员在开展填石路基碾压时，其振动压力度应控制在净重12t以上，且采用分层的方式进行碾压，并结合着碾压的实际效果进行2～3次碾压来保证路基碾压的密实性，其碾压的速度多数在2 km/h，30 Hz的频率，每一层的碾压至少八次，且在第一次和最后一次采用静压的方式，需要注意的是，在第二次的碾压中需要使用振动碾压方式进行振压。另一方面，需要注意的是，在施工中，针对部分软基路段，需要施工队伍选派专业人员对该路段进行仔细勘察，结合着勘察结果选择与之相反的沉降板，并在规定的时间内仔细观测沉降板的沉降状况及位移情况，确保填筑速度符合路基的整体需求。针对沉降量及位移量较大的路段，施工人员应及时停止填筑，并立即实施实现设定好的设计方式进行纠偏，然而在提高路基压实度的过程中，施工人员可以在填料中添加适量的水来达到润湿填石料的效果，以此来提高碾压效果。
3 对填石路基施工技术的控制
路基施工技术措施实施前，需要先测试路基的承载能力，保证满足路基施工和填石等工序的要求。保障填石路基施工的方法手段首要的便是路基承载力测试，当填石路基填筑高度150kPa，10m≤填筑高度200kPa，填筑高度≥20m时，填筑的路基要在岩石基面上。开展地基处理工作时，必须确保地面干净，妥善处理地面杂物和各种植物，如果地处耕植地段，还需清除150mm以上厚度的表土，地面存在坑洞等情况时，首先要填满并确保压实。如果路基基底土层较为松散，要确保压实密度>90 %，若填石路基高度95 %。
在实际施工过程中，针对于石质路基，一定要规范操作，严格遵循相关规程进行施工，坚决避免违规施工现象的发生，保证路基质量满足要求。另一方面，要对监理人员的工作进行监督，确保监理人员能够充分发挥作用，此外特殊路面会增加施工难度，在对特殊路面进行处理的过程中，要保证夯实、操作的规范性，按照实际路况来制定处理方式，使路面坚实稳定，防止特殊路面干扰施工。
为了保证填石路基质量合格，要全面分析各项工艺流程以及沉压值检测结果，由经验丰富的专业人员来实施监管，严格遵循施工规程，在碾压过程中，要有专门人员全程监督，明确记载各层石料的粒径、厚度，详细记录碾压的次数和速度。
4 总结
随着社会经济的迅速发展，公路建设已成为我国城市基础建设中的关键所在。提高填石路基施工技术是保证整个公路施工的核心，因而在整个路基施工中，需要管理人员强化对公路路基施工技术的管理与控制，确保路基施工技术过关，只有这样才能提高公路的整体施工质量，为其今后的投入使用奠定坚实的基础。在我国公路建设人员的努力下，公路填石路基施工技术也会越来越纯熟，我国的公路建设也会上一个新的台阶。
参考文献：
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