关键词：公路施工机电一体化系统干扰源抗干扰措施
中图分类号： X734 文献标识码： A
前言：机电一体化系统由于自身独具的优越性，被运用到越来越多的领域当中，在公路施工过程中，机电一体化系统的运用为公路建设带来了极大的便利，但是在机电一体化系统当中存在着一些干扰源，为了更好的在公路施工中运用机电一体化这一系统，需要找出其抗干扰的具体措施使之更好地为公路施工服务。
一、公路施工机电一体化概述
机电一体化系统从表面上来看是指将一系列的机械设备采用电子化的系统统一起来。伴随着科学技术的迅猛发展，计算机技术已经运用到越来越多的领域，机电一体化系统在这样的背景下应运而生，其主要表现为以下几个方面：
首先，机电一体化系统具有智能化的特点，并且其自身具有多样性。现在随着科技的发展，机电一体化表现的越来越智能，其所具有光学、通信以及微细加工等先进技术；同时，世界许多国家都在对此系统进行研究，其具有的人工智能、神经网络以及光纤等技术使其的内容更加丰富多样。
其次，机电一体化系统网络化特征越来越明显。在机电一体化的系统当中运用到了网络的远程控制功能，这一技术的运用使人们能够更加便利地运用高科技技术。
同时，光机电技术将成为机电一体化系统未来的发展趋势。光机电一体化将会囊括微电子、计算机、光学等技术在内的大量先进科学技术，其将会具有更高的附加值。
正因为机电一体化系统所具有的以上诸多特点，使其在众多领域得到了广泛的运用。而公路施工作为一项复杂的系统工程，具有作业强度大、对环境的影响大以及受人为因素影响大等诸多特点。在公路施工中使用机电一体化系统，能够很好地将各项工程技术，各种机械设备通过该系统，实现对公路工程的系统管理和操作，进而简化施工流程，确保施工的质量及安全。
二、公路施工中机电一体化存在的干扰源
在公路施工当中运用机电一体化系统是众多公路施工单位的首选，但是在实际的施工过程中机电一体化系统却容易受到干扰源的干扰。通过对以往公路施工工程的分析，总结了在公路施工中机电一体化系统存在的干扰源。
第一，施工过程中会存在供电干扰。供电干扰在公路施工机电一体化当中所占的概率最高，其最容易出现此种干扰现象。产生这种干扰的原因主要是大功率设备在机电一体化系统当中的普遍使用使电网受到不同程度的影响，进而导致整个系统的电压紊乱，在这种情况下，电动机、大功率开关等设施都处于极不稳定的情况，而相对的电网产生的干扰信号却极其强烈。此时电源会发生突然短路的情况，同时伴随着电压的不稳定进而使整个系统都处于无法正常运转的情况。
第二，公路施工中由于运输线路较长，容易受到过程通道的影响。在公路施工当中，机电一体化系统由于存在着长线的运输机制，在此过程中容易出现漏洞，从而致使系统出现故障。这些漏洞主要表现为：电气设备的漏电而接地系统的不完备进而导致的系统干扰；所使用的材料或者某些零部件绝缘效果不理想，进而使干扰的出现；传输数据所使用的电缆是一个或者是集中捆绑；以及信号线和交流的电源没有明确分辨开来等因素都极易在过程中使系统遭到干扰。
第三，在公路施工中的机电一体化系统还容易受到场干扰。此处所谓的场即磁场以及静电场、电磁波和电磁辐射等等可能影响到系统正常运转的围在于其周围的无形的“场”。由于这些“场”无形的存在于系统的周围，因此很容易通过电源、传输线路等侵入系统，进而影响系统的正常运转。
三、公路施工中机电一体化的抗干扰措施
机电一体化系统在公路施工中的运用如果要达到更佳的效果，就需要我们针对这些存在的干扰源采取相应的抗干扰措施，具体的抗干扰措施主要有以下几种：
第一，针对公路施工过程中存在的供电干扰，采取的抗干扰措施主要是稳定电压，增加滤波器和隔离变压器等方式。
若要稳定电压就需要利用稳压器来进行控制，需要相关的工作人员在直流稳压电源的交流进线侧增加一定的交流稳压器，用以控制单方向的交流进线处电压，用这种方法对于提高电压的稳定性是很有效果的。同时，低通滤波器的使用也不可或缺，使用此种滤波器的目的是为了使电源进线里的高频分量或脉冲电流能够滤去，从而达到阻断干扰信号传输路段的目的，进而使干扰信号的强度得到很好的抑制。而在某些可靠性高的区域，则可以使用不间断电源的方式，用来解决瞬间停电以及电压降低等造成的损害。
第二，对于公路施工机电一体化系统中所遭受到的过程通道影响，可以采取多种措施来抵抗此种干扰源。
由于机电一体化系统当中的运输线路较长，因此可以采取光电隔离的方式来抗干扰，这主要是运用光电耦合器这一设备的光电传输，这样做能够很好的解决阻抗匹配以及长线驱动之间的问题，同时也能够很好的消除设备运作过程中所产生的噪声电压之间的相互窜扰所产生的问题。此外，还可利用双绞线的方法，利用其进行长线的传输，具有极高的耐抗性能，同时有利于降低共模干扰问题，这样一来就能够通过使电磁感应的方向发生变化来抵消干扰。再者，信号的频率以及强度是影响干扰程度的主要原因，因此容易因为两端的阻抗不匹配而产生伪信号，因此，在运输的过程当中一定要注意使两端的阻抗相匹配。同时，公路施工的相关技术人员可以采用电流传输的方式以取代电压传输，从而得到更佳的抗干扰能力。最后，若要避免过程通道的干扰，应该在布线的时候注意其合理性，以收到最好的效果。
第三，对于机电一体化系统中的场干扰，其抑制的方式主要是需要操作中能够做到接地的正确和屏蔽的有效。
这就需要将相关的感应体接入到地下用以消除静电对系统的干扰，从而形成一个完整的接地环路。同时需要用带有屏蔽层的信号线来预防来自电磁层的相关干扰，在此需要将屏蔽层的单端接入地下。还要注意避免将屏蔽层用来做信号以及公用线从而产生不必要的麻烦。最后，在布线时，不能够将公用线使用在电源、检测和控制的电路间，同时为了避免线路间的串联干扰，也不能将公用线用在模拟及数字脉冲的电路之间。
结语：
公路施工中机电一体化的运用为原本复杂、工程量大的公路施工带来了极大的方便。但是，为了使机电一体化系统能够在公路施工中得到更好的使用，需要相关的施工人员明确在此系统中存在的具体干扰源同时找出合适的方式来抑制这些存在的干扰，以完善公路施工中的机电一体化系统。
参考文献：
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[关键词]变电检修；六氟化硫断路器；故障隐患；检修维护；措施
中图分类号：V393 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0030-01
前言
在当前供电企业辖区范围内的变电站一次设备中，六氟化硫断路器因其自身强大的性能和优势，正在扮演着越来越重要的角色。根据笔者多年的变电检修工作经验和变电设备的运行维护工作总结来看，六氟化硫断路器由于其相应的绝缘结构体积较小，若六氟化硫气体的含水量较高，则将使绝缘水平大大下降，接触电阻急剧增加；另外频繁的操作，会使得六氟化硫断路器中气体的灭弧作用降低，并会严重腐蚀触头材料，使密封触头不能可靠地工作。因此供电企业变电运行维护单位要在六氟化硫断路器日常运行的过程中加强对设备的维护和周期性的检修，保障设备的安全稳定和正常运行。
一、六氟化硫断路器设备的运行优势分析[1]
1、绝缘水平高
六氟化硫断路器是使用六氟化硫气体作为绝缘介质，这种气体的绝缘水平是非常高的，在0。3MPa气压下，能够有效的通过各种电气和绝缘实验，并且还留有有较大的裕度。
2、开断能力强
六氟化硫断路器是通过吹出六氟化硫气体来完成吹弧，这是由于六氟化硫气体具有很好的负电性，六氟化硫的负离子导电作用迟缓，因此能够加快电弧间隙介质强度的恢复率，有很好的灭弧性能；并且断路器在断开电容或电感电流后，不存在重燃和复燃的危险。
3、电气寿命长
六氟化硫断路器的使用寿命很长、检修周期长，并能适应短时间内的频繁操作，有良好的安全性和耐用性。
4、密封性能好
六氟化硫断路器的结构十分简单，且相应的密封性好，灭弧室和电阻以及相应的支柱成独立的气隔，且六氟化硫本身的含水量较低。六氟化硫断路器的安装和检修方便，不需打开断路器的内部结构，能保持六氟化硫断路器内部良好的密闭性。
二、六氟化硫断路器存在的故障或隐患及处理措施
1、断路器液压机构的油压过高或过低
油压过多数是由于储能筒的活塞密封不严或筒壁磨损，液压油进入氮气中；液压机构压力表失灵或指示数据不真实；高液压机构的微动开关失灵，当油泵起动油压升至额定值时，微动开关不能切断油泵电动机电源，造成油泵持续打压[2]。另外油压过低的原因主要是由于分、合闸阀钢球密封不严；低油压起动油泵的微动开关失灵。针对断路器的液压机构的油压问题进行处理时，需要调整或更换微动开关，检查并检修储能筒，检查校验压力表，检查并处理液压油系统漏油点，调整或更换微动开关。
2、六氟化硫断路器出现漏气
当六氟化硫气体正常渗漏至密度继电器发信号时，可按六氟化硫气体压力-温度曲线进行补气，使其达到额定压力；补气时可在带电运行状态下进行。当六氟化硫气体压力迅速下降或出现零表压时，应立即退出运行，同时进行检查气体压力和密度继电器，用压力检测专用工具，检测密度继电器动作值是否正确。在确认六氟化硫气体泄漏时，变电运行工作人员要及时的联系变电检修工作人员进行相应的检修处理。
3、断路器的分合闸不能进行和相应的弹簧不储能
断路器出现分合闸故障一方面是由于分合闸的控制回路出现故障，造成断线或是分合闸的线圈烧毁等，也有可能是储能控制回路存在问题，这就需要对控制回路进行全面的检查，有接错、断路、接触不良等，应进行针对性处理；接触器触点接触不良，应予调整。另外一方面的原因是断路器的机械机构部分出现故障，这就需要检查时是否是断路器的行程开关切断过早，及时的进行调整，并检查行程开关触点是否烧坏，有烧伤要予以更换；另外检查机构储能部分，有无卡阻、配合不良、零部件破损等现象，如有应予以排除。
三、六氟化硫断路器的运行维护
1、六氟化硫断路器运行中的巡视和检查
变电运行工作人员要着重的检查断路器的外绝缘部分是否完好，无损坏、脏污及闪络放电现象；另外在巡视中要对照六氟化硫断路器的温度和压力曲线，观察压力表指示是否在规定的范围内，并定期记录压力、温度值；还要对分、合闸位置指示器进行查看，对整体紧固件的松动和脱落有无情况进行分析。除此之外还要对储能电机及断路器内部、分合闸线圈、断路器接地外壳或支架的接地以及断路器外壳或操动机构箱和各件都需要进行检查。
2、六氟化硫断路器的日常维护工作
变电设备运行维护单位要根据六氟化硫断路器的实际情况每年对断路器的外壳锈蚀部分进行防腐处理及补漆，定期对断路器转动及传动部位作进行，对断路器所有密封面定性检漏和气体微量水分测试；另外绝缘和操作试验要按照有关规定定期进行，试验结果应符合相关标准。
四、六氟化硫断路器的检修注意事项
一是六氟化硫断路器在检修前，应先将断路器分闸，切断操作电源，释放操作机构的能量，用SF6气体回收装置将断路器内的气体回收，残存气体必须用真空泵抽出。检修工作结束前要将六氟化硫断路器内充入合适压力的高度的氮气，然后放空，反复两次，以尽量减少内部残留的六氟化硫断气体及其生物[3]。
二是现场进行六氟化硫断解体检修时，环境的空气相对湿度不得大于80%，工作场所应干燥、清洁，并应加强通风；检修人员要使用个人安全工器具和相应的防护用品。另外断路器容器内的吸附剂应在解体检修时更换，换下的吸附剂应妥善处理防止污染扩散。
结束语
六氟化硫断路器是电力系统中最重要的控制和保护设备，因此供电企业和变电设备运行和维护单位要对六氟化硫断路器进行必要的检修与维护，全面掌握六氟化硫断路器的设备性能与操作性能，提高技术经验的水平，为六氟化硫电气设备安全的运行提供可靠准确的技术依据，保障六氟化硫断路器更加安全稳定高效运行。
参考文献
[1] 李俊胜，徐家忠.六氟化硫断路器的特性与应用[J].科技资讯，2008，（4）.
【关键字】机电一体化；马弗炉；温度控制
引言
在工业控制中应用机电一体化技术有如下几方面意义：（1）面对现行的机械技术必须进行性能改善、质量减轻和精度提高的情况，必须使用机电一体化技术实现控制的快速响应，减小能耗，优化运行性能；（2）机电一体化技术能够实现纯机械技术手段所无法达到的工作目的和控制精度；（3）微电子技术中的大规模集成电路、微型处理器等装置可以帮助提高对产品的控制力；（4）计算机技术等的应用可以改进设备的自动化程度，简化操作机构和操作流程；（5）软件技术可以使机械工作实现程序化，提升其工作灵敏度，实现设备的多功能化。（6）机电一体化技术还具有其他多种复合功能，利用这些功能能够实现产品和系统的自动检测与控制，以及实现智能分析等功能，进而实现产品制造的智能化。
马弗炉又称为箱式电阻炉，是一种通用加热设备，被广泛应用于冶金、机械、建材、化工等行业。当前的冶金工业对自动化、智能化程度的要求越来越高，本文就目前情况下的冶金工业现状对传统马弗炉进行改进，利用机电一体化技术实现了马弗炉的温度控制功能。
1 系统控制要求
本马弗炉的机电一体化控制希望通过电子器件的控制实现慢灰、快灰、挥发分和通用四个功能，要求选择相应的功能按键可以实现相应的功能并对应的指示灯变亮。该系统当进入测试或者测试程序后，如果想装入另一测试程序，需要通过复位或者重新上电进行重新初始化才能进行新的功能选择。由于每个功能的每个阶段需要达到的温度和时间都不相同，如慢灰功能要求温度从室温升到500℃所需时间不低于30min，在500℃恒温30min，再从500℃升至815℃，然后保持恒温。可以看到，若采用人工控制方法，不仅很难控制温度和时间以达到要求，还限制了操作人员进行其他工作。此时机电一体化技术的控制性能优势就体现出来了。
2 系统工作原理设计
实际使用中需要马弗炉实现在规定时间内进行加热或者保温等功能，如果利用机电一体化技术实现该功能可以保证温度控制的准确性和灵敏性，还能节省一定的人力成本。
本系统硬件由以下几部分电路组成：AT89C52单片机、温度检测和控制电路、温度-电压转换电路、显示及报警电路、时钟电路、键盘电路等，如图1所示：
图1 马弗炉温度控制系统硬件实现框图
本系统利用K型热电偶构成的温度检测电路能够将马弗炉的温度通过高精度的集成芯片MAX6675转换为相应的电压信号，实现信号数字化，然后将数字信号与单片机的I/O接口直接进行对接，这种数据传输方式减少了电路的成本，并且由于是信号的直接传递，故可以保证较高的控制精度。在单片机接收到输入信号后，按程序对信号进行数据处理，然后将结果显示在液晶屏上并判断温度是否达到要求，确定是否进行报警。而键盘电路的主要作用是，根据实际操作需要进行特定功能的选择或者特定温度的输入，然后通过单片机将信号传输到马弗炉温度控制电路中，在规定时间内完成规定操作。利用该方法，还可以实现实际温度与设定温度的比较，通过软件控制算法进行控制量计算，进而控制固态继电器的导通与切断，达到温度调节的目的。
3 温度控制电路设计
本系统中的温度控制模块主要由两片CD4527，一片74LS221和一片MC1413相互连接构成。鉴于过零固态继电器具有光电隔离功能，故可以将其直接与数字电路进行对接。
本系统采用Z型SSR实现功率的控制。该方案的优点在于其输出电压中所包含的高次谐波成分较传统可控硅移相式调压调节方式低，可以减少电磁污染。Z型SSR中还加入了过零控制电路。该电路是指，当加入控制信号，交流电压过零时，SSR表现为通路；当断开控制信号后，直到等待交流电出现正半轴与负半周的交界，也就是出现零电位时，SSR表现为断态。这种设计方式可以防止高次谐波的干扰，减少对电网的污染。而利用RC串联构成的吸收电路的引入还可以防止从电源中传来的尖峰、浪涌电压对开关器件双向可控硅管的冲击和干扰。
根据Z型SSR的工作原理可以知道，当Z型SSR在1s内全导通时，其触发频率为100Hz，输出交流电压波头数为100；当Z型SSR在1s内全关断时，其触发频率为0Hz，输出交流电压波头数为0。利用该系统使用的控制算法获得1s内出现的波头数，然后将波头数的十位和个位分别传递给P2口的高4位和低4位，也就是利用CD4527的BCD输入数来控制电路的交流输出，利用输出波形控制Z型SSR的开与断，最终实现改变马弗炉的输入功率的目的，使马弗炉温度达到预设值。
部分程序代码如下：
4总结
鉴于机电一体化在控制方面具有很强的优势，如不需要过多的人力成本，控制的准确度和灵敏度均具有非常高的水平等，本文提出了一种基于单片机和温度传感器的机电一体化控制方案，实现了对马弗炉温度的自动化、智能化控制。该方案以单片机为核心，具有很多功能扩展模块，结构简单，操作方便，功能齐全，具有良好的应用前景。
参考文献：
[1]于军，李坤.基于STC12C5A6OS2的马弗炉温度控制器设计[J].今日电子，2010（6）.
[2]张葆青，闫石，陈爽.机电一体化技术的现状与发展趋势[J].机床与液压，2011，39（24）.
论文关键词:机车信号主体化稳定性可靠性
论文摘要:从地面信号设备和车载信号设备整个系统全面考虑，分析了机车信号主体化涉及的问题及影响机车信号稳定性和可靠性的因素;并从机车信号设计、生产、施工、使用、维护全过程，提出提高机车信号稳定性和可靠性的途径和方法，以实现机车信号主体化目标。
2000年5月l日开始施行的《中华人民共和国铁路技术管理规程》首次明确规定了“主体机车信号”的概念，即“作为行车凭证的机车信号为主体机车信号”并明确规定“列车运行速度120km/h以上至160km/h区段，具有条件的应采用主体机车信号”。如何适应我国铁路快速发展的要求，尽快使我国机车信号达到主体化的条件，是我国铁路信号工作者的重要职责。机车信号主体化涉及车载信号设备和地面信号设备整个系统的设计、生产、施工、使用、维护全过程。本文主要探讨既有线120一160km/h速度区段机车信号主体化的问题。
1机车信号主体化涉及的问题
1.1机车信号主体化提出的新要求
机车信号主体化，就是说机车信号不再是辅助信号，而是司机控制列车运行的凭证。即在司机难以辨认地面信号的情况下，可以以机车信号作为列车运行的凭证;在通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时应按机车信号显示运行。
机车信号从辅助信号上升到主体信号，机车信号在列车运行中的地位发生了本质的变化。但是，机车信号的基本功能仍是预告列车运行前方信号机的显示，即“机车信号的显示应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相同”。但机车信号主体化对机车信号的稳定性和可靠性提出了从量变到质变的要求。稳定性表述的是机车信号显示正确的程度，可以用机车信号显示正确率度量;可靠性表述的是机车信号设备无故障正常工作的程度，可以用设备完好率度量，列车运行一个交路机车信号无故障正常工作叫做一次设备完好。
1.2机车信号稳定性涉及的问题
机车信号是通过安装在机车上的传感器，把地面通过钢轨线路传送的信息传递到机车上，经过放大、滤波、信息译码后，控制机车信号显示。
1.2.1地面信息特征偏离要求
机车信号是根据地面信息特征进行译码，如移频信号的特征是，载频、频偏、低频调制频率、幅度;交流计数信号的特征是，载频、码的宽度、间隔宽度、幅度。信息特征有一定的允许误差，机车信号设备是在地面信号允许的误差范围之内进行译码，一旦地面信号的信息特征超出了允许范围，将引起机车信号设备错误译码，错误显示白灯。另外，地面给出错误信息往往是由于配线错误造成的。
1.2.2站内电码化的影响
我国机车信号工作不稳定，主要表现在站内，其原因主要是由于站内电码化引起的。我国新建的自动闭塞区段站内电码化采用预叠加发码方式，解决了接近发码方式对机车信号的影响。站内电码化对机车信号的影响还表现在：正线实现站内电码化，侧线只实现了股道电码化，而道岔区段没有电码化。当侧线接、发车，列车通过道岔区段时，机车信号点白灯，机车信号主体化将对这一点提出新的要求。
1.2.3机车信号邻线干扰
随着机车信号主体化的提出，机车信号邻线干扰的问题必须引起注意。由于站内侧线道岔区段没有电码化，站内邻线干扰对机车信号的影响比较大。例如，列车由侧线发车，机车信号点绿灯，此时正线同方向有列车且正线出站信号机关闭。当列车越过侧线出站信号机进入道岔无码区段后，机车信号应该点白灯，但是受邻线干扰，机车信号有可能点红/黄灯。
1.2.4机车信号设备工作稳定性问题
机车信号设备工作稳定性问题主要涉及机车信号的接收灵敏度、应变时间、译码的判别标准等。目前推广应用的机车信号设备，均已采用计算机技术，机车信号设备工作稳定性主要取决于设备的抗电磁干扰的能力、设备工作的温度范围及译码软件是否存在缺陷。
1.3机车信号可靠性涉及的问题
机车信号可靠性是指由于车载机车信号设备故障，机车信号不能工作而丧失功能。采用计算机技术的机车信号主机，其故障现象主要表现有:元、器件失效，设备故障，机车信号完全不能工作;机车信号设备故障不能下作，重新启机(重新上电)后，设备又正常工作，通常称这种现象为“死机”。元、器件失效，设备故障，有各种情况，但主要表现在机车信号主机电源故障上，机车信号设备的电源取自机车直流控制电源系统，电源输出电压为50V或110V，而机车信号主机使用的主要芯片上作电压为5V，因此需要电源转化，目前普遍采用的是开关电源。
分析开关电源故障和出现“死机”现象的原因，除了设备本身电路、器件的缺陷外，主要是电磁干扰造成的。电磁干扰的方式有传导干扰、祸合干扰、辐射干扰。开关电源故障主要是通过电源线直接侵入的传导干扰引起的;而引起“死机”的情况则比较复杂。机车信号设备的电源是机车信号设备正常工作的基础。《铁路技术管理规程》规定直流输出电压为50V时，电压波动范围为士100/0;直流输出电压110V时，电压波动范围为士20%一士5%。而列车在实际运行中，机车信号的电源有时远远超出了规定的范围，这也是造成“死机”的一个因素。
2机车信号主体化实现的途径和基础工作
2.1机车信号主体化实现的途径
机车信号要作为主体信号，在自动闭塞设计中就必须把轨道电路和机车信号摆到同样重要地位去考虑，而不能只考虑轨道电路不考虑机车信号，或者先考虑轨道电路后考虑机车信号。例如，机车信号的邻线干扰问题与轨道电路人口端最小短路电流、出口端的最大短路电流密切相关。轨道电路人口端最小短路电流决定了机车信号的接收灵敏度，机车信号邻线干扰的最大电流与轨道电路出口端的最大短路电流有关，一过邻线干扰的电流超过了机车信号的接收灵敏度，机车信号将产生邻线干扰。而轨道电路一旦这样设计了，靠机车信号设备自身难以解决。
机车信号要作为主体信号，必须具有高可靠性，机车信号必须采用冗余结构，或双机热备，或三取二。一旦一机出现故障，设备必须给出告警信息，以便一个机车交路后及时更换，使机车信号经常处于冗余方式的工作状态。设备的可靠性是与设备的工作环境密切相关的，机车信号设计时必须充分考虑它的工作环境，特别是要进行抗电磁干扰设计和热设计。机车信号要作为主体信号，工厂生产这一环节不可忽视，设备的可靠性与生产密切相关。在机车信号生产中，采用防静电损伤措施仍然是十分必要的。
机车信号要作为主体信号，在车站联锁设备施工完毕后，应该同进行联锁试验一样，必须对站内电码化进行试验;在区间自动闭塞设备施工完毕后，在自动闭塞的开通检查试验的同时，要进行严格的联锁试验，即检查信号点在各种点灯情况下，轨道电路发送的信息和下一信号点点灯情况，防止出现机车信号信息与地面信号不一致的错误。
机车信号要作为主体信号，在使用中必须作好维护工作。应用计算机技术的机车信号设备普遍采用故障修的方式。因此，必须严格执行机车信号出入库检查的制度，保证机车信号经常工作在冗余方式的状态。除了严格执行通过试验车对轨道电路信息特征进行检查外，还应该进一步完善包括站内电码化在内的所有机车信号信息特征的定期检查制度。
2.2实现机车信号主体化的基础工作
要解决前面提到的问题，实现机车信号主体化，还应作如下一些基础工作。
(l)对一些问题应该进行深入的理论分析和试验验证。例如，机车信号邻线干扰的理论分析和试验验证，至今很少有机车信号邻线干扰的定量分析，因此在系统设计时很难对机车信号邻线干扰进行定量分析，于是给机车信号留下了邻线干扰的隐患。机车上强电设备产生的强烈的电磁噪声对机车信号设备的干扰，更有待于我们进行理论分析和试验验证。
(2)扎扎实实作好可靠性分析工作，对机车信号出现的每一次闪灯现象和设备出现的每一次设备故障进行认真的分析，找出故障的原因，根据故障统计的数据，找出系统和设备的薄弱环节，加以解决，以提高机车信号的稳定性和可靠性。
一、原有的电视机教学体系和它面临的困境：
原有的电视机教学体系的基本特征是：以中、大规模集成电路元件的典型电视机电路的分析为主线，讲授电视机的基本工作原理和主要维修技术。在我们国家，这一教学体系的形成大约是在80年代末期，它适应了电视机生产发展的需要，对繁荣经济，发展生产起到了良好的推动作用。我们可以简述它的形成过程：由于中、大规模集成电路元件的典型电视机电路发展的需要，四机部于86年集中了许多工厂、科研、院校的研究人员，组成了“中、大规模集成电路元件的典型电视机联合设计组”，对中、大规模集成电路元件的典型电视机的基本理论，电路设计、工程计算等进行了系统的研究，编写了52万多字的教材《集成电路电视接收机原理与维修》上、下册，及大量的技术资料，对随后的许多高职、中专、技校、职高教材等产生了较大的影响，经了十多年的效学实践，深受广大教师、“学生的欢迎。于是有人得出了这样的结论：“在了解彩色电视机的原理和掌握基本的维修方法上，除了深入研究中、大规模集成电路元件构成的电路外，还没有其它更好的方法。”
我们在为出版社编写高职教材时统一了一个观点，原理课教材的编写各章内容按照适合各种机型的框架结构编写，只是在列举实际电路分析时，只对一种具体的典型机为例进行分析。但是，当我们用这一编写原则来编写彩色电视机维修技术时，却发现这一原则很难实现，因为维修技术的教材必须充分考虑它的实用性和对学生进行维修技能训练时的现实可能性，也就是说：它不能脱离现实太远，要用中、大规模集成电路元件的彩色电视机进行维修技能的训练很困难，因为中、大规模集成电路电视机很多厂家都不生产了。目前在市面上最多的是二片机或单片机。我们越是认真研究市场上的产品和工厂中正在生产的产品，就越是感觉到我们现有的许多彩电教材的内容陈旧，机型过时，或者可以这样说：为了适应市场竟争的需要，为了能够使我们的国产彩色电视机能够站立在更高的水平，我们的生产厂已大量引进具有现代先进水平的新技术、新工艺、新配件、新线路。使彩电国产化出现了高起点，大跨度的形势。但是，我们的许多教材由于受到各种条件的限制，没有能够实现“大跨度”，起点不高、面容不新，这就势必要出现理论脱离实际，教学内容脱离生产现状的情况，它会大大影响我们高职学校中电视机教学的效果。
基于以上的考虑，我们不得不在《电视机维修技术》写到：“彩色电视机的电路同样经历了电子管电路，晶体管电路和集成电路这样三个发展阶段。由于现阶段生产的彩色电视机均采用超大规模集成电路，因此我们将其作为学习的重点，对于中、大规模集成电路元件的电视机电路的彩色电视机则不再进行讨论。”而且在第一、二节中讨论了集成电路国产化彩电的电路分布情况及发展趋势，根据发展趋势来安排维修技术的教学。
二、建立新的电视机教学体系的必要性
我对教材的这种处理方法只能解决局部的问题，不能解决电视机教学中饱根本问题，因为这种处理方法会造成原理课教材与维修技术课教材的不配套，另一个以集成电路为主线，这样会增加学生的学习负担，我认为要解决根本问题，需要重新设计整个电视机的教学体系，更新教学内容和教学方法，既然以中、大规模集成电路元件的电视机电路为主线无法解决彩电教学中的问题，为什么不可以以超大规模集成电路为主线来设计整个电视机的教学体系呢。“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。”既然电视机生产整个都更新换代了，为什么电视机的教学体系不能更新换代呢？教学必须为经济和生产的发展服务汕而是让经济和生产的发展为教学服务，面对电视机生产将最终走向超大规模集成化这一现实，我们有必要站在集成化的高度上来考虑整个电视机教学体系的教学内容和教学方法。
三、建立电视机新教学体系的可行性：
1．生产体系相对稳定，技术资料逐步齐全
（1）如果在前几年来考虑这个问题，为时过早，条件还不大成熟，超大规模集成电路彩电国产化正在研究和试生产阶段，许多技术资料是保密的，最近，国产化超大规模集成电路彩电的生产日趋成熟，资料陆续公开，根据这些资料我们编辑出版了与电视机原理与维修配套的《电视机维修技能训练》一书，共计42万字，对配套件作了详细介绍，2010年上半年由化工出版社出版发行。这一切为高职电子专业的学生进行电视机实训创造了良好条件。
（2）关于超大规模集成电路电视机的原理，调试，维修等资料也出版得很多了，这样就有利于我们将它与彩色合在一起来考虑它他教学的分工与配合，分散教学难点，降低学生的负担。
2．高职 发展十几年来，有了一定的教学经验，办学条件也在逐步改善，原有的电视观教学体系，基本上是大学、中专的电视机教学体系的缩影，给高职的电视机教学带来了一定的困难。我们希望建立的是能够适应高职特点的、科学的、理论与实践课配套成龙的教材，这就需要我们充分了解高职学生，熟悉高职的办学条件，对实践性教学方案的实施可能性作出实事求是的估计，现在这些条件是完全能够逐步具备，因为我们已经有了十几年的教学经验。
理想是美好的，但要实现这些美好的理想还有许多艰苦的路要走。也许我们会摔倒，甚至会碰得头破血流，但只要我们不躺下，坚持不懈地走下去，我们总可以从没有路的地方走出一条路来。新的教学体系可能会在经历若干次的失败，但它最终会建立起一个新的教学体系。
【关键词】高速公路；机电系统维护；定额体系架构设计；管理模式
高速公路的建设是随着社会的发展进程而改变的，近年来我国的高速公路发展速度明显加快，各地对于高速公路的建设也是十分重视。随着社会经济的发展也带动了我国交通运输的发展，我国高速公路的发展也由原来的建设型管理向运营型管理模式转变。这些都是由于高速公路通车的总里程所决定的。因此为了更好的促进高速公路的发展，就需要加强和完善机电系统维护定额体系架构设计，这样才能为高速公路的发展提供有利的条件。
1.高速公路机电系统维护定额体系架构的概述
随着我国交通运输行业的发展和完善，其中高速公路的发展也在处于不断更新和完善中，目前许多高速公路采用的是一种先进的机电系统维护定额体系架构。所谓定额化它与标准化、信息化等先进理念一样，是高速公路运营管理的重要理念。虽然目前我国高速公路管理有明显的进步和完善，但是由于一些外在不定因素，导致高速公路的发展受到一些限制，存在一些不足。例如一些高速公路在维护管理的过程中缺乏一个标准化的定价标准或是统一的收费规定。这些都是由于一些地域性的特点和实际状况所决定的。比如相比之下全国性的定额标准和地方性的定额标准是不同的，因为各地的经济发展水平不同，这就造成无论是定额标准还是在维护工程上存在许多的缺陷和不足。如果高速公路机电系统在维护的过程中对于成本控制不合理、太过于盲目和随意就会造成整个高速机电系统出现各种问题。因此对于高速公路的发展一定要注重对机电系统维护定额体系的设计，这样才能更好的促进高速公路的管理和发展。
高速公路机电系统维护定额体系是一种科学合理的管理理念。根据专业的介绍可以将高速公路机电系统维护定额概括为：在组织进行高速公路机电系统维修、养护、故障处理等活动过程中，对维护人员、维护资金、维护装备等配置、利用和消耗方面所应遵守的标准和应达到的水平，可以称为“维护标准成本”。其主要的目的就是促进高速公路机电系统管理规范化和标准化。
2.高速公路机电系统维护定额体系架构设计考虑的重要因素
在高速公路机电系统维护定额体系架构设计的过程中需要考虑到许多关键性的因素，例如比较常见的高速公路机电系统管理中的实地监控系统、网络通信系统、公路收费系统等。这些都是高速公路机电系统中常见的附属系统，它同高速公路机电系统相互影响相互促进。除了要考虑到与机电整体系统有密切关系的常见的分支系统外，还要十分注重设备信息、故障处理等一系列因素对于机电系统的影响。在架构设计中要充分融入到这些关键性的因素，定额体系架构设计的目的就是为了更好的控制机电系统的维护管理，所以以下针对设计过程中的这些关键因素进行分析和探讨。
2.1基础设施的相关信息影响维护定额。机电设备是高速公路机电体系的重要组成部分，也是影响高速公路机电系统维护定额的重要因素。机电设备的相关信息对于维护具有一定的提示作用，如果工作人员不能了解机电设备的相关信息或是使用说明等关键信息就会导致在后期维护中出现不必要的损失。例如，一般的机电设备信息都会注明设施的生产地、厂家、型号、使用说明书、售后保修等相关信息。针对不同的设备都会有不同的注意事项，因此要根据具体情况具体分析。基础设备是一方面，除此之外还有信息化技术的更新换代问题，随着科学技术的进步与发展，网络信息化的大力发展，这就需要不断的更新机电系统设备，然而设备集成化的更新会造成一定成本的增加，这也给高速公路的发展造成一定的困难。换言之，就是增加了维护定额。
2.2针对高速公路机电系统故障维护的管理。高速公路机电系统故障主要体现在机电设备故障或是现场道路阻碍。机电设备的故障可以通过维修来处理，但是对高速公路现场的故障清理就相对困难一些。故障处理的效果大大影响到整个高速公路的日常运作，一旦处理不当不仅会造成交通堵塞，还会给人们带来不必要的损失。所以在处理故障时一定要在注重质量的同时要考虑到效率问题。一般情况下对于故障的处理分为五个阶段：发现故障、对故障进行诊断、提出解决方案、落实故障维护工作、检查故障维护状况等后续工作。对于故障维护的把握最重要的是熟练掌握设备基本状况和使用说明，如果出现突发状况可以及时运用已知的知识去解决，这样就能减少一些成本的支出，控制高速公路机电系统维护定额。
2.3机电系统维护管理模式的影响。高速公路机电系统维护管理模式对于定额体系架构有着直接的影响，在设计的过程中要针对高速公路发展的实际情况进行分析，然后根据具体情况提出合理的定额控制方案。目前我国大多数的高速公路采用的管理模式属于比较传统的管理模式，随着各地经济发展的实际情况会有一定的改动，但是相同的就是定额水平跟管理模式的质量成正比，管理模式越完善，那么付出的定额就相对较高。
3.高速公路机电系统维护定额体系架构设计的具体方案
根据上文分析的关键因素，在设计过程中可以着重的考虑，并将其融入到整体的设计当中。以下就如何提高高速公路机电系统维护定额体系架构设计提出一些方案。
3.1完善机电设备的管理机制。机电设备直接为高速公路机电系统提供信息，因此必须要加强对机电设备的日常维护和定期检查。首先要熟练的掌握机电设备的基本信息，比如生产厂家、使用说明等事项，方便在出现故障时能够在第一时间采取补救措施。其次，加强对故障处理的完善，利用较少的人力、物力资源去解决故障，以便控制维护定额。最后，严格控制高速公路机电维护人员、装备资金等日常事项，实现标准化管理。
3.2采取网络信息化设计理念。高速公路机电系统维护不是一个独立的系统，其与收费系统、监控系统、通信系统等都有密切的联系，因此不能将其与这些系统分离。所以为了更好的控制维护定额就需要加强对机电系统网络信息数据化管理。利用信息化的技术来管理高速公路定额，这样可以从源头上来控制设备维护成本，同时还能全面的管理机电系统维护定额。另外还能实现系统之间的相互联系和促进，例如监控系统可以对定额进行一定的控制，收费系统可以直接的管理定额的使用。
3.3选择适当的管理模式。一个好的管理的模式可以促进高速公路机电系统维护定额系统健康发展，所以在设计的过程中需要选择适当的管理模式，根据具体情况具体分析。管理不仅体现在对于机电设备的管理上还有对工作人员的管理上。人员管理对于定额体系也有一定的影响，所以需要加强对人员的管理，以促进定额系统的完善发展。
4.总结
高速公路机电系统维护定额系统对于高速公路的全面的发展有着重要的现实意义，因此为了更好的促进我国高速公路事业的发展，需要加强对于定额体系的控制。制定科学合理的定额架构设计，促进高速公路事业的快速发展。
参考文献
[1]高霞，周斯亮.高速公路机电维护管理对策[J].中国交通信息化，2010（09）
《液压与气动》是机电一体化专业的核心课程，具有通用性、交互性和拓展性特点，为此引入了Automation Studio软件系统，将信息技术嵌入到《液压与气动》的教学中去，开拓了从基础实验、技能实训到综合拓展的情境式教学方式，取得了良好的效果。
关键词：
Automation Studio；机电一体化；教学
中图分类号：
G4
文献标识码：A
文章编号：16723198（2013）10013902
1 概述
Automation Studio是一种创新型的机电一体化设计仿真软件，具有回路设计、系统分析、情境演示和动态仿真等功能。Automation Studio由液压、气动、PLC、比例伺服、电机拖动与电气控制等多个标准模块构成，这些模块也被称为工作室编辑器。
软件采用人性化设计，每个系统都提供快速启动指南，帮助用户熟悉系统的相关信息和操作方法。元件库采用国际标准化元件，包含数千个SO、JIC、IEC和NEMA通用元件，用户可根据需要进行选用或添加。操作时，可将元件直接拖放到工作平台，进行实验、设计、测试和分析，然后通过模拟仿真，修改或完善设计不足。
Automation Studio具有以下特点：
一是采用图形化编程语言，用元件图标代替文本，通过图标输入编辑器，实现模型构建、动态演示和数据采集等多种功能。
二是把液压、气动、PLC、电气控制、CAD绘图和模拟仿真等操作都汇集到一个工作平台，利用这个工作平台，灵活地进行机电一体化系统的创新设计和实验研究。
三是界面友好，兼容性强，可直接将回路设计和图表复制下来，在Word文本上粘贴，极大地方便了用户需求。
四是技术分析能力强，广泛地应用于机电液气控制系统的研究中，为系统结构分析、动静态性能测试、元件负载特性研究和技术数据采集，提供了良好的实施工具。
2 机电一体化系统构成
2.1 系统构成
一个完整的机电一体化系统主要由三部分构成：第一是检测单元，主要由传感器和各种开关构成。传感器又分为光电式、电磁式、电容式和机械式等结构，能将非电信号转换为电信号，用来获取被控量的输出，并与给定值进行比较，将比较结果输送到控制器。第二是控制单元，主要是由PLC、单片机和工控机组成，用来监控执行器的动作。第三是执行单元，主要是由电机、执行器和机械装置构成，用来执行控制单元发出的指令，使输出值达到给定的目标值。
2.2 控制过程
传感器把检测到的信号传输给控制器，控制器则进行程序运算和逻辑比较，并将运算结果传输给执行器，执行控制指令。整个系统的控制管理、通讯检测和诊断优化等工作，全部由控制单元完成。
机电系统的设计建模，主要分为两类：一是系统只有电气元件的电控回路，采用基于SPICE（Simulation Program with Integrated Circuit Emphasis）的平台，如Multisim、Protel等，进行电路级的物理建模，适合电气自动化设计仿真。
二是系统中含有液压、气动、PLC、电机拖动和电气控制等多种机电设备，通常采用Automation Studio、FluidSIM平台，进行机电一体化系统级的物理建模，适合机电一体化设计仿真。
2.3 程序控制
各种机电设备或自动生产线大多是程序控制的。所谓程序控制，是指根据生产过程的要求使被控执行元件，按预先规定的顺序协调动作的一种自动控制方式。程序控制又分为时间程序控制、行程程序控制和混合程序控制三种。
（1）时间程序控制。
通常指各执行元件的动作顺序，按时间顺序进行的一种自动控制方式。时间信号通过控制器，按一定的时间间隔分配给相应的执行元件，令其产生有顺序的动作，是一种开环控制系统。
（2）行程程序控制。
通常是指前一个执行元件动作完成并发出信号后，才允许下一个动作进行的一种自动控制方式。行程程序控制系统包括：行程发信装置、执行元件、程序控制回路和动力源等部分，是一种闭环控制系统。
（3）混合程序控制。
通常在行程程序控制系统中包含了某些时间信号，混合程序控制实质上是把时间信号作为行程信号来处理的一种行程程序控制。
3 电气-液压控制
3.1 液压回路
创建一个液压回路，方法是：打开元件库，单击Hydraulic指令，从元件库中选取液压缸、电磁阀、溢流阀和液压泵等器件，并将其拖放到主窗口平台上，然后连接管线，完成液压回路设计，如图1所示。回路设计完毕，进行仿真演示，检查设计正确性，如图2所示。
3.2 电气控制
打开元件库，单击Electrical Control（IEC标准）指令，选取24V、0V电源、按钮开关、继电器、常开触点和电磁阀线圈等元件，并将其拖放到主窗口平台上，按设计连线。电气―液压控制回路，如图3所示。回路设计的关键是电液元件的链接，链接是通过元件标签实现的。
4 电气-气动控制
4.1 气动回路
创建一个气动回路，方法是：打开元件库，单击Pneumatic指令，从元件库中选取气源、单向节流阀阀、电磁阀、旋钮阀和传感器等器件，并将其拖放到主窗口平台上，然后连接管线，完成气动回路设计，如图4所示。
动作流程：按下启动按钮，A缸前进，到达终点后，B缸前进，到达终点后，B缸后退，回原位后，A缸再退回原位，动作顺序：A+B+B-A-。
4.2 电气控制
选取IEC标准元件，按梯形图模式设计。设计的关键是：继电器线圈与常开/常闭触点的链接、电磁阀线圈与电磁阀触点的链接、传感器与传感器触点的链接。电气控制回路，如图5所示。
5 机电一体化系统控制
自动生产线传动装置是典型机电一体化控制系统，通常采用PLC控制的单缸延时自动往返回路设计。
5.1 模板/端子板
打开元件库，单击JIC Standard/PLC Cards指令，选取输入和输出端子板。再单击Ladder for AB PLC/Rung指令，选取PLC模板。模板放在主窗口平台中间，输入端子板放在模板左侧，输出端子板放在模板右侧。
5.2 电控元件
选取JIC标准输入/输出元件，选取按钮开关、传感器触点等元件与输入端子板连接；选取24V/0V电源、电磁阀线圈等元件与输出端子板连接。
5.3 PLC编程
单击Ladder for AB PLC，显示出各种梯形图位指令。选取常开、常闭、线圈和定时器等位指令，进行梯形图编程设计，并做好位地址链接。
5.4 气动元件
单击Pneumatic指令，选取双作用气缸、电磁阀和气源气动等元件，拖放到主窗口平台，进行布局接管。接近开关要摆放到气缸前端，标签设定为A，再与控制电路的接近开关触点链接，构成机电一体化控制回路，如图6所示。
图6 机电一体化控制回路
6 结束语
在《液压与气动》整体教学设计时，对Automation Studio系统进行了分析与评估。由于该软件具有图形化编程语言、生动逼真的仿真效果、功能强大的设计能力，以及易学易用等特点，非常适合技能教学需要，能够启发学生的创意思维和学习情趣。学生每完成一个设计仿真，都有一种成就感。特别是元件结构、工作原理和回路分析等难度较大环节，教学效果较好。
采用Automation Studio教学，必须转变传统教学观念，以课程资源为载体，以信息技术为手段，打造学习工场，模拟工艺流程，让学生置身于职场环境中，在项目构思、设计和实施中完成学习。
参考文献
[1]段玉生.PLC控制的自动化系统―仿真与实现[M].北京：清华大学出版社，2012，（4）：109.
[2]曹贺.Automation Studio在液压系统设计中的应用[J].机床与液压，2010，（18）：5360.
关键词：高速公路;机电系统;运营生产
高速公路机电系统的管理与维护工作的开展，要求主管单位要立足于机电系统的组成内容、运行特点，依据公路各个路段的实际状况，进行机电系统的管理与维护目标及任务的准确订立，从自主管理与维护模式、专业管理与维护模式中进行综合选择，然后从专门组织的设立、人员强化管理、电气设备管理及常规故障的处理等方面，实现系统管理与维护质量及水平的提升，确保高速公路的安全稳定经济的运营。
1.高速公路机电系统存在的问题
到目前为止，对于高速公路机电系统相关信息的记录主要还是靠相关的管理人员进行手工的记录、计算并进行相关的统计，这就导致冗余的劳动量，就会耗费很大的人力、物力;在进行人工记录的过程中，经常会出现很多的错误，可能会遗漏或者是重复的记录;设备管理人员的经常调动，也会使高速公路机电设备的资料登记工作变得十分复杂。通常高速公路机电系统的故障信息在上报的时候，仅仅是以口头或书面的形式进行的（由各个高速公路的收费站自行上报到高速公路机电系统的管理中心），这就使高速公路机电系统的跟踪信息不能及时的体现在高速公路机电系统的档案上;同时，对高速公路机电系统的设备缺陷及缺陷处理等信息都没有得到很好记录，当然也会影响机电系统的检修备品、备件情况、检修成本核算等工作的开展。以往对机电系统的相关信息采取的是人工记录的方式，不能够直接的对机电系统的故障情况进行很好的统计分析;此外，还不能对机电系统故障的历史数据进行合理的利用。由于没有对机电系统的使用数据、资料、信息进行合理的统计和分析，最终将导致不能够为日常的机电系统维护工作提供原始的、基础的数据，这会造成机电系统维修成本的增加。
2.机电系统的维护模式
2.1自维化模式
自维化模式通过高速公路本身配备的机电人员对该路段机电系统进行维护、保养和维修，这种维护方式具有及时性、高效性和低成本三大优点，当设备出现故障时机电系统维护人员可第一时间出现故障区，另外本身配备的机电人员对该路段设施情况相对了解，因此排除故障的效率更高，且维护维修成本和费用相对较低。但该维护模式对机电人员具有较高的要求，除了扎实的机电理论水平之外，还需拥有丰富的实践操作经验，当出现大规模或大面积的机电维护维修工作时，无法满足需求。
2.2市场化模式
市场化模式是指委托专业的机电系统维修公司，这种模式可有效的解决维修技能和实践经验缺乏等问题，而丰富的设备资源为公路机电系统养护创造了良好的物质条件，特别是针对技术项目难度较高的问题。但该维护方式故障响应较慢，且容易引起权责利益纠纷而耽误维护抢修时机，另外长期承包维护不仅会增加维护依耐性，从维护成本和费用角度而言也是一笔不小的开支。
2.3自维化与市场化综合模式
为了保证机电系统的正常运转，在综合考虑路段配备专业人员水平不一和成本的情况下采用自维化与市场化综合的维护模式。当机电系统维修、维护和保养规模、面积较大时，聘请专业的维修公司进行，在提高维护维修效率的同时保证了维修质量;当机电系统出现日常问题或简单的维护时，可由高速公路路段配备机电人员完成，在日常维修维护中机电人员解决设备设施问题的能力得到了锻炼，提高机电人员专业技能的同时减少了运营成本和维护费用。
3.公路机电系统运行维护对策
3.1组建完善的机电系统管理
要在公路工程单位内采用公开竞聘的方式选择，综合个人资历、专业技能、管理经验等选用符合岗位要求的管理人员，就项目部内部的组成人员，要涵盖公路工程、计算机网络、通信工程等各个方面的专业型技术人员。另外，随着科技的不断发展，高速公路机电系统在管理与维护理念、手段以及体制等各个方面均发生了重大变化，逐步趋向于智能化，愈加科学化，管理模式逐步由被动管理模式向主动管理模式演化，在此种背景下，促进机电系统管理的规范化具有必要性，应逐步建立起一套完善的管理与维护，促使机电管理与维护逐步制度化和科学化。管理与维护体制的建立应涵盖各个相关方面，以利于管理维护中适时进行参照;管理体制应包括管理维护的内容、方法、要求以及具体的流程等各个方面，并对每个方面制定严格的参照标准，以利于具体工作开展中有章可依。
3.2强化系统的管理与维护人员配置
为提升系统的管理与维护的质量及效率等，要确保维专门机构中的人员数量及质量，人员是决定工作开展质量的关键因素，就系统管理与维护的专门机构而言，针对维护及维护工作至少要配置一名专门的电气专业、计算机专业及电力专业的工程师以及安全方面的技术人员，首先确保管理与维护人员的数量。维护人员是高速公路机电系统的管理与维护的重点，且高速公路的机电系统的设备分布较为广泛、故障现象及原因差别较大、故障查询及排除的时间紧迫性较强且故障的危害性较大等，管理单位要强化运行维护人员等的培训，从公路工程、计算机网络工程、通信工程等多个方面提升管理与维护人员的质量。管理单位可依据电力系统的实际状况及运行维护需求，联系机电系统中相关设备的生产厂家给维护管理的技术人员开展系统性的培训，让运营维护及管理人员从电气设备的组成结构、运行原理等方面，认识到故障发生的原因及排除原理等，以运行管理与维护人员技术水平的提升，推动各项工作更为专业化及规范化的开展。
4.结束语
加快运营管理水平的不断提高，在最大限度内发挥出高速公路机电系统的作用，这一直是摆在我们面前要求我们尽快解决的问题。文章我们讨论的是高速公路机电系统的维护与管理，主要分析的是在高速公路机电系统的日常运行中怎样对其进行维护与管理。
参考文献：
