关键词：航运；贸易；模型
中图分类号：F74文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）09-0159-03
引言
中国已与170多个国家和地区建立贸易关系，外贸货物中除少部分是陆运和空运外，90%以上的外贸进出口任务是通过海洋运输完成的。20世纪90年代以来，全球航运业迅速发展，其增值超过了全球国民生产总值的增长。同时，中国在全球航运重心东移的过程中扮演重要的角色：目前中国已经成为东向和西向航线如跨太平洋、欧洲―远东―欧洲等航线主要集装箱贸易的主宰；中国内地也已拥有上海、广州和宁波三个亿吨大港，同时，深圳、大连和天津等集装箱港口在过去十年中也得到了飞速发展。“中国因素”对国际航运市场的影响不仅表现在推动国际航运市场的增长上，而且还表现在其国家政策对国家航运市场的影响上。可以说，中国经济和贸易的发展已成为推动全球航运需求增长的核心动力之一。2009年5月国务院已批准上海建立国际航运中心，努力实现到2020年将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的总目标，这都对中国航运贸易的进一步发展提出了新的挑战。积极发展航运贸易、港口贸易有利于推动经济发展、有利于维护国家安全、有利于促进文化交流。
因此，在新的历史条件下，有必要在国际航运贸易理论的基础上，对现有国内外航运贸易计量模型进行概括和评述，对促进中国航运市场贸易、建立国际航运中心和加速国际航运自由化进程都具有重要的理论和现实意义。
一、国际航运发展和国际贸易关系模型研究
国际贸易是国际航运的基础：在国际贸易不断发展的基础上，国际航运从国际贸易中分离出来，形成一个相对独立的市场，国际航运市场作为国际贸易市场的派生市场，在世界经济和贸易等领域起着举足轻重的作用。早在1995年Krugman提出了探讨“国际贸易增长的原因”，理论上说是由于技术进步、通讯发展和计算机、集装箱、大型油轮等运输业的飞速发展。Baier & Bergstrand（2001）实证结果表明：1950年后的贸易增长中2/3是由于收入增加，1/4来自于关税减少，不到1/10是由于运输成本的降低。Jacks & Pendakur（2008）的实证分析结果则证明航运发展并不是构成国际贸易飞速发展的主要原因，这一发现引起争议，但令人深思。高炯（2002）以进出口贸易额和航运量等数据为基础，通过引入虚拟变量的方法构造了国际航运对国际贸易的依存度模型，得出国际航运对国际贸易依存度呈逐年下降趋势的结论。同时通过对中国海运和贸易数据的综合比较分析发现中国国际航运对国际贸易的依存度大大高于世界平均水平，反映了中国外贸货运市场的不够完善，在此基础上对航运企业提出加强管理，调整船队结构、人才结构、技术结构、功能结构等相关经营建议。
辛曦（2001）提出中国已成为世界航运大国，中国的港口对世界航运贸易的发展起着重要的作用。魏书杰（2009）则系统地阐述了中国海上贸易的发展战略，认为海上贸易举足轻重，发展海上贸易有利于推动经济发展，有利于维护国家安全，有利于促进文化交流。韩立民（2004）和陆峰（2007）等分别对中国的主要港口航运贸易的发展进行了分析并提出了建议。针对2008年的金融危机，不仅对航运业造成重大打击，而且将影响未来航运市场的态势，张国发（2009）认为，影响未来航运市场的五个不确定性因素为：全球化和产业转移的进程是否会出现反复，以美国为首的发达国家消费模式是否会有所转变，中国工业化道路取向和发展模式的调整、全球变暖可能会终结高碳经济发展模式、全球经济贸易复苏道路曲折。杨权斌（2009）通过分析中国历史郑和的航海国际贸易合作路径得出结论：建构世界秩序为航运贸易国际合作创造环境、创新航运体系为航运贸易国际合作提供运输便利、提携特殊人才为航运贸易国际合作打造专业人才。
二、航运经济模型研究
航运贸易计量模型的研究是建立在国际贸易理论研究、航运市场不断发展和数学模型不断完善的基础上。数学模型在国际贸易学中的运用能较为精确的揭示国际贸易的规律，从而为国际贸易的教学和科研提供有益的借鉴。近几十年来，数学模型在国际贸易中的运用日益增多。目前，越来越多的学者将国际贸易同数学模型结合在一起，不仅完善了贸易计量模型，还为航运贸易的实证研究提供了科学的理论依据。Norman & Wergeland （1981）、Strandenes （1986）、Hawdon （1978）和Charemza & Gronicki（1981）等学者系统地研究了航运模型，奠定了理论基础，但是都没有充分考虑货运市场发展的船运市场是互相影响相互依赖的。Beenstock & Vergottis （1989）的模型中假设货运市场和船运市场是相互依赖的，并将二手船看成是资本资产，寻求一个同时考虑货运市场和船运市场的贩货市场实证模型，以考察有效市场和理性预期假设条件下的模型形式。Binkley & Bessler （1983）研究了极度不稳定市场的干散货贸易，在同时考虑定期租船契约和航次租船合同的情况下得出结论：只有纯供给和纯需求是市场不稳定的根本原因，而对未来市场条件的预期会影响国际干货产品的运输。Glen （2006）讨论了适用于干散货航运市场的数量模型，得出结论：应当运用模型来估计货物运价条件平均数和条件方差，模型的重点是价格变化而不是价格水平；随着风险管理金融模型同航运市场的不断发展，金融衍生产品模型应当引入航运模型。Luo et al（2009）基于1980―2008年世界集装箱航运市场数据采用三阶段最小二乘法根据集装箱运输服务实际需求和集装箱运输具体能力之间的相互关系对集装运输率的波动状况进行了估计，结果表明如果集装箱运输服务需求的增长小于8％，集装箱货运率在未来的三年里会持续下降。
曲林迟（1997）将航运经济模型划分为航运市场模型和航运技术经济模型两种类型：航运技术经济模型主要是指航运技术经济优化模型，即在一定的目标要求下，在若干约束条件的制约下，寻求决策变量最优化；而航运市场模型则是指以运价、船价为中心，描述航运市场及其相关市场中不同变量之间关系的数学模型。然后分别提出散货船运输市场计量经济模型和班轮运输市场理论模型进一步研究的方向，结合上海航运中心的建立指出开展航运市场模型研究的重要理论和现实意义。
三、航运贸易计量模型研究
航运贸易计量模型是基于国际贸易模型和航运经济模型，采用国际贸易进出口数据、港口航运量数据，寻求双边国际贸易额同港口吞吐量之间的数量关系及其影响因素，以便为航运贸易、港口货物吞吐量的发展和预测、政策的制定和检验提供科学的理论依据。
苏蓓蓓等（2003，2005a，2005b）建立了一个模拟长江各港口之间贸易、竞争和进化的经济发展模型，并用该模型进行数值模拟得到各港口年吞吐量呈现幂函数累计分布，与实际统计结果符合。刘斌、邱国栋和刘超（2003）通过建立线性回归模型，基于过去十六年各观测值的SPSS统计讨论了中国集装箱港口吞吐量与中国国民生产总值、对外贸易额、港口固定资产投资及利率之间的关系。结果说明，集装箱港口吞吐量与对外贸易额、港口固定资产投资正相关，与国民生产总值、利率负相关，和国际上流行的集装箱港口吞吐量发展理论相悖，这一发现对中国集装箱港口建设提供了理论决策依据。张孟皎（2008）搜集了中国多个沿海城市对外贸易额、交通行政事业单位的相关数据，掌握了中国对外贸易额与船舶港务费的相关现状。基于长三角地区的线性回归模型结合SPSS实证分析宏观经济背景下船舶港务费与地区对外贸易额之间的内在联系，得出了船舶港务费与对外贸易额之间呈显著线性相关等重要结论，并利用灰色模型分析了二者的发展走向。根据实证研究认为现阶段中国船舶港务费征收标准的不合理之处对中国交通行政事业单位今后制定相应的收费办法有一定的指导借鉴作用。李建丽（2009）定量分析了美国经济、贸易与全球航运市场、中国航运市场的关系：分别将国际波罗的海综合运费指数（Baltic Dry Index）、中国沿海（散货）运价指数（China Coastal Bulk Freight Index，CCBFI）与美国GDP进行方差分析和回归分析，指出无论国际还是中国的航运运价都与美国GDP之间呈很强的正相关，美国经济与中国航运市场的相关性在经济危机背景下变得更加紧密。结论表明国际海运贸易对美国的贡献是极高的，尤其是中、美两国之间的贸易，两国贸易量的提升对于美国经济进一步的好转将起到积极推动作用，因此关注美国GDP政策调整给美国带来的变化成为中国航运市场的运作者的重要战略决策依据。梁振（2009）在综述港口同城市经济发展。贸易与经济增长相关性研究的基础上，以宁波为例实证分析了城市经济增长与港口、贸易之间的关系，得出了城市经济GDP总量同货物吞吐量、进口额、出口额之间的量化关系。通过协整检验与Granger因果关系检验得出宁波对外贸易的增长会带来其港口货物吞吐量同时增长的结论。
四、结论与思考
航运贸易利用天然航道，具有成本低、运量大、范围广等优势条件，这些优势条件吸引了众多学者对其加以研究。随着中国航运业、造船业的不断发展和上海国际航运中心的建设，中国也必将形成航运经济研究中心。而经济研究的深入与基础理论和实证研究密不可分。理论的研究为实践提供依据，实证研究则检验和预测了航运贸易状况。将航运同国际国内贸易相结合，通过构建经济计量模型探索影响航运贸易的各个因素和影响程度具有重要的理论和现实意义：理论上，有利于进一步深入研究国际贸易理论，并将国际贸易同国际航运市场有效结合在一起，探索国际航运市场的贸易模式；基于航运经济理论，建立航运市场需求与供给的计量经济模型，进一步解释国际贸易、航运供需之间的数量关系，进而对未来航运市场运价进行长短期预测。实证上：定量研究及预测国际航运市场运价指数，得到国际航运市场运价定量化预测模型；具体研究港口发展同贸易发展、城市发展以及物流运输之间的长短期关系，得到促进经济增长与进出口贸易额之间的关系模型；研究不同背景下航运运价同GDP之间的相关分析和回归分析，为航运市场提供战略决策依据；通过模型构建与检验预测港口吞吐量、集装箱吞吐量，为预测评估政策提供依据。
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On the Development of the Econometric Models for International Shipping Trade
ZHU Hai-xia
（Foreign Languages School，Shanghai Maritime University，Shanghai201306，China）
关键词：航空运输；第五波理论；发展趋势
中图分类号：F560 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）11-0065-03
“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，也是我国民航业发展的新的历史机遇期。就国际环境而言，我国国际地位不断提升，国际经济文化交往频繁，国际航空运输市场发展空间更加广阔；就国内环境而言，现阶段我国进入到了全面建设小康社会的重要时期，区域发展总体战略深入实施，民航关联产业保持快速增长，这些都对我国航空运输的持续发展提供了有利条件。但同时也应看到，我国航空运输业自身发展仍存在着诸多矛盾，发展的保障能力和整体协调性仍然不高；国际社会对行业环保问题的日益重视使得航空运输业节能减排任务更重、标准更高，我国航空运输业未来发展面临着巨大的压力。因此，科学分析我国航空运输发展阶段、合理预测未来运输增长趋势和能耗变化，对应对国际竞争，提高我国航空运输的国际竞争力，实现民航强国战略无疑具有重要意义。
一、我国航空运输发展趋势判定
（一）基于运输化理论的我国航空运输发展趋势判别
根据卡萨特教授的“第五波理论”，交通运输方式变革是带动经济快速发展引领性“冲击波”。在工业化初期和中期，分别先后由海运、水运、铁路和公路运输方式的兴起引发了经济高速增长；而在工业化中后期，航空运输必然的成为引发经济高速发展的带动力量。在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。根据荣朝和的运输化理论，人均GDP是各国进入航空运输引领的经济发展阶段（第五波阶段）的重要判别依据。
1962年以来的人均GDP数值表明，我国正处于第五波阶段初期；距离工业化完成还有相当长的距离，因此未来航空运输将逐步在国民经济发展中发挥更大的拉动力量，航空运输自身也将在相当长的时间内保持快速增长态势。尤其2005年关税开始下降和第三方物流的快速兴起，为航空运输特别是航空货物运输提供了绝佳的外部环境。根据波音公司的全球预测报告，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场，且未来我国航空货运平均增长率将高于全球平均增长水平。这也就意味着，航空运输的飞速发展将毫无疑问地成为促进经济发展的有利杠杆。由于我国经济跨域式发展的特性，总体上，目前的经济发展状况和工业形态还处于发达国家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情况要超前），而这个时期正是发达国家航空运输业高速发展的黄金时期。因此，根据第五波理论的观点，我国航空运输正处于并将在未来相当长的时期内保持高速增长趋势。
图1 基于第五波理论的我国与发达国家经济及航空运输发展水平对照
（二）基于航空运输费用能力的我国航空运输发展趋势判别
在我国，航空运输仍属于相对高端的消费方式，航空运输服务作为一种商品，需求弹性较大，航空票价的小幅变动就有可能带来运量的较大变化。同时，受地理环境、人口分布及地区经济等现实条件的影响，我国国内地面交通（公路、铁路）十分便利通达，地面运输对国内航空运输的替代作用明显。旅客在进行出行选择时往往更倾向于费用较为低廉的后者。因此，在考察我国航空运输发展，特别是国内旅客运输发展趋势时，应将航空运输费用能力作为一个重要因素加以分析。
2001年我国城镇居民乘坐飞机出行一次平均要花费全年消费性支出的近1/3，而2010年这个比例下降到1/10。2004—2010年间平均单次航空客票费用和家庭年人均可支配收入数据显示，单次客票费用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益达到民众可普遍接受的水平。相比较而言，发达国家单次航空客票费用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我国费用收入比与发达国家相距甚远，说明我国的航空旅客运输尚存在着较大发展空间。随着经济的不断增长，人们生活品质和时间价值的提高，民众的航空运输需求必将得到空前地释放，可以预见，我国的航空运输在未来二三十年时间里仍会保持较高水平的增长。
表1 城镇居民单次航空客票费用和家庭人均可支配收入对比
注：数据来源于国家统计局网站和《从统计看民航》，平均航程由重复累积的航线总里程除以航线总数得出，客公里票价采用民航局基准价。
综上所述，我国航空运输未来发展前景广阔，将会在相当长一段时期内保持高速稳健的增长态势。而这种高速发展趋势必将是国民经济健康发展、产业结构优化升级、民众生活水平不断提高、生产生活方式转变等强大内需因素共同支撑的结果。
（三）基于阶段判定的我国国际航空运输发展判别
对我国航空运输所处发展阶段的判断是正确认识我国航空运输发展水平的前提条件，也是预测航空运输未来增长趋势、科学制定发展战略的基础。
表2 各国国际航运输发展周期比较
西方发达国家的民航运输起步较早、发展时间也较长，在经历了初始阶段、成长阶段后，这些民航发达国家的航空运输普遍进入到了成熟期，无论在政策法规、体制框架还是运行管理模式等各方面，其产业的成熟度都明显高于我国。因此，欧美和亚洲等航空运输发达国家的航空运输发展历史对界定我国目前航空运输所处发展阶段而言，具有重要的借鉴意义和参考价值。通过对各国国际航空运输高速发展期、中速发展期和低速发展期的起止年份、持续时间和外部发展环境的比对分析（表2），结合航空运输自身发展的周期性特征，可以判定我国国际航空运输正处于一个高速发展的历史时期。
二、认清我国航空运输持续高速发展形势，应对相应产生的影响
（一）认清发展阶段，提倡共同但有区别的实施碳中性增长目标
国际民航组织在37届大会力推碳中性增长目标，即全球国际航空运输排放量较2005年零增长。基于前面分析，在过去20年时间里，我国国际航空运输从弱到强进入发展快行道，各民航发展强国国际航空运输则逐步进入中低速发展期，甚至出现衰退迹象。我国强大的航空运输内部需求，是国际航空运输高速增长的直接原因和保持动力（如图2所示）。
图2 各国国际航空运输周转量对比分析
对比各国国际航空运输总周转量近20年的发展变化情况可以发现（如表3）：在碳中性基准年2005年以前十余年中，中国国际航空运输周转量一直伴随全球国际航空运输快速发展而迅速增长。由于我们的起点较低且处于快速发展初期，而各民航发达国家已步入民航发展的成熟期，因此我国增速要高于民航发达国家水平。进入2005年基准年以后，中国国际航空运输受强大内需支撑，国际航空运输周转量增速继续呈高速发展，保持了17.6%的高速增长；而其他民航发达国家国际航空运输增速则明显衰退，德国、英国、澳大利亚、日本增速都下降了近5个百分点，美国、英国增速下降了2个百分点左右，只有韩国增速提升，并且大多数民航发达国家增速在5%以下，英国、澳大利亚、日本还出现了零增长和负增长。数据分析呈现出新兴国家航空运输业快速增长和老牌民航强国国际航空运输业增速缓慢甚至衰退之间的鲜明对比。基于公民基本出行权这一基本人权考虑，应当保护新兴国家航空运输的继续增长，实现全球碳中性目标应该主要从航空运输需求相对饱和，并且减排技术管理水平相对较高的民航发达国家入手。
表3 1993—2010年各国国际航空运输周转量复合平均增长率比较
（二）应对能源需求压力，减少环境不良影响
“十一五”以来，航空运输业能源消耗总体保持了持续下降的趋势，但未来我国航空运输的飞速发展并不一定伴随着能源消耗总量的迅速降低。尽管我国民航的单位吨公里油耗在逐年下降，但这主要得益于近年来各航空公司的机队更新，其未来节能降耗的潜力和空间十分有限。而目前在世界范围内，航空煤油作为航空运输的主要动力原料的技术条件几乎是不可改变的，以此为基础的未来航空运输单位能耗下降幅度和空间亦十分有限。根据国际民航组织单位燃效1.5%降低的高要求标准，未来中国航空运输能耗增长将在中国国际航空运输总周转量和国际航空运输周转量增长率水平的基础上分别大致降低1.5个百分点。结合上述对中国航空运输发展的基本判断，中国航空运输的总能耗和国际航空运输的能耗仍将在未来二十年左右的时间维持稳定的显著增长。
此外，航空运输的快速发展也给周边环境带来了诸多不良影响。如运输需求的高增长必然导致大批机场被扩建和新建，从而带来大量耕地及其他生活用地被占用，影响当地居民的正常生活并改变当地的水文、生态环境；航空器及地面勤务车辆的累积气体排放会导致大气中温室气体不断增加；机场数量、规模和飞机起降架次的迅猛增加令航空噪声污染愈加严重。据统计，2004年，我国航空客运吞吐量500万以上的运输机场有12个，起降架次4万次以上的运输机场19个；到2010年，吞吐量500万以上的运输机场达到30个，起降架次4万次以上的机场36个。年起降架次4万次折合每天平均10分钟就要一架飞机起落，繁忙机场、繁忙时刻密度还要更大，这意味着越来越多的机场周边受到高频率、高分贝噪音的干扰，情况发展十分严重。
因此，想要保持我国未来航空运输的高增长趋势，采取积极措施应对能源需求压力、努力减少环境污染和降低不良影响成为民航可持续发展的重要课题。首先要必须从整体上进行科学规划，将保护环境、资源优化利用引入规划过程，研究未来航空运输、通航作业需求，确保社会经济可持续发展下的民用航空系统服务供应量。与此同时，加强能源动力系统更新、飞机发动机节能技术研发、新型生物燃油研制、噪声相容规划等具体措施的深入研究和应用，真正做到绿色、高效、以人为本，实现航空运输的良性持续发展。
三、结论
我国航空运输正处于高速发展的黄金时期，并会在未来二三十年内保持在一个较高的增长水平。航空运输不仅是经济发展的强大驱动力，同时也是现阶段经济快速增长、国际地区间贸易需求增多、人民生活质量提高的重要标志和必然结果。正确认识和科学分析这种趋势能够更好地规划指导我国航空运输的未来发展。同时必须看到航空运输需求和规模的增加与资源环境承载能力的不足作为一个主要矛盾将会长期存在，使得我国航空运输未来发展受到一定程度的限制。对内挖掘运输需求、采取积极措施应对能源需求压力、解决环境污染问题，对外主动参与国际竞争、根据共同但有区别原则争取自身发展空间将是保证我国航空运输稳健发展的根本出路。
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关键词 ：航空运输；区域经济增长；VAR模型；南京禄口国际机场
一、引言
根据中国民航“十二五”规划，预计到2015年，我国运输机场数量将达220个以上，比2010年增加45个以上。包括机场新建工程、改扩建工程以及迁建工程在内，固定资产投资规模预计超过4000亿元，较“十一五”增加60%以上，在此背景下，有必要深入探讨机场从开港至成长为枢纽门户机场，随着自身航空运输能力的变化，其与区域经济增长的关系究竟如何。
在对航空运输发展水平与经济增长关系的实证研究中，计量经济学中相关方法如格兰杰因果分析、协整分析、VAR模型是常用方法。叶舟等[1]采用协整理论及格兰杰因果检验分析得出，国民经济的增长能够带动民航运输的发展，但民航运输对国民经济增长的推动作用并不显著；刘兰娟等[2]借助VAR模型分析得出民航运输对国民经济的发展起到了推动作用，两者之间存在长期均衡关系，但是我国航线里程、货运等发展相对滞后；管驰明等[3]综合运用多种方法论证了航空运输投资通过资本积累、投资吸引、需求促进、进出口促进、产业结构优化和城市化等效应影响经济增长；蒋新生[4]、刘雪妮[5]、李非等[6]分别以上海浦东国际机场、首都国际机场、广州新白云国际机场为例，具体论证了相关机场航空运输与地方经济融合发展的成效，等等。
综观已有研究，围绕航空运输与经济增长关系方面的实证研究已取得一定成果，但大多数聚焦于国家层面，又或者是针对北京、上海、广州等临空经济已相对发达地区展开的研究，以南京禄口国际机场（下文简称禄口机场）为主要研究对象、从量化角度分析其航空运输能力同区域经济增长关系的文献相对较少。
禄口机场是国内主要干线机场和华东地区主要枢纽机场之一，目前拥有通往54个国内主要城市、20个国际和3个地区城市的130余条航线，每周出港航班量达1200班。本文选取1993-2012年间反映禄口机场航空运输能力的指标和南京市GDP 数据，通过协整分析并建立VAR 模型，具体探讨禄口机场与南京市区域经济发展的长期均衡关系，并对此进行格兰杰因果分析以确定指标变量之间的因果关系，在此基础上进一步结合脉冲响应分析和方差分解，对禄口机场航空运输能力的变动对区域经济发展的动态影响展开分析，所作研究在进一步丰富实证研究成果的同时，也可为地方政府制定更有针对性的区域发展政策提供参考依据。
二、航空运输与经济增长的协整及因果关系分析
1.指标选择与数据准备
描述机场航空运输能力的指标有航空里程、航线数量、飞机架数、运输周转量、通用飞行时间等，本文综合考虑指标意义结合数据的可得性与可比性，以1993-2012年为样本区间，选择航空旅客吞吐量和货邮吞吐量作为衡量航空运输发展水平的指标；国内生产总值GDP作为衡量区域经济发展的指标，所用原始数据均来源于历年《南京市统计年鉴》。为反映地区生产总值的真实变化，本文所选用的GDP为实际GDP，是以1990年为基期，通过城市居民消费价格指数平减得出；航空旅客吞吐量、货邮吞吐量分别用HLK、HHY表示；为避免数据出现异方差现象，对GDP、HLK、HHY三个指标均作取对数处理，对应指标分别记为LNGDP、LNHLK、LNHHY。
2.序列平稳性检验
为防止伪回归的产生，在进行协整检验之前，必须检验序列的平稳性。本文选择常用的单位根（ADF）检验法，借助Eviews软件判断LNGDP、LNHLK、LNHHY这三个变量所形成的序列的平稳性，依据SIC准则自动调整滞后期得出相应统计量及结论如表1所示。
表1中，D(LNGDP)、D(LNHLK)、D(LN?HHY)分别表示LNGDP、LNHLK、LNHHY一阶差分序列。由ADF检验可知，在原始序列上所有的检验结果均没有拒绝有单位根的假设，而一阶差分后这三个序列均变为平稳序列，即LNGDP、LNHLK、LN?HHY 均为一阶单整序列，符合展开协整检验的前提条件。
3.协整检验
协整检验的目的是判断变量之间是否存在长期均衡关系，常用的检验方法有Engle-Granger 两步法以及Johansen 极大似然法，考虑到本文分析的多变量间的协整关系，因此选用Johansen极大似然法。协整检验结果如表2所示。
由表2可知，迹检验和最大特征根检验均显示在5%的显著性水平下，最多有2个协整方程存在，结合本文的研究目的，列出LNGDP同LNHLK及LNHHY之间的协整系数结果如表3所示。
从表3可看出，反映经济发展的指标LNGDP与反映航空运输发展水平的指标LNHLK、LNHHY之间存在一个长期的均衡关系。协整方程中各变量前的参数即为各自的产出弹性。具体来说，当货邮吞吐量保持不变时，禄口机场的旅客吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4781个百分点；而当旅客吞吐量保持不变时，其货邮吞吐量每增加1个百分点，南京市的GDP将平均增加0.4439个百分点。
4.格兰杰因果检验
从以上的协整分析可以看出禄口机场的航空运输能力和GDP 之间有一个长期的均衡关系，借助格兰杰（Granger）因果检验进一步分析禄口机场的航空运输能力指标和GDP 之间变化的因果关系，取各变量的滞后阶数为2，检验结果如表4所示。
Granger 因果检验结果显示，在10%的显著性水平下，LNGDP 是LNHLK的格兰杰原因、LN?HHY 是LNHLK 的格兰杰原因。这一结果表明南京市市域经济增长以及机场本身货运发展对机场客运发展均有显著的带动作用，而机场业务量无论是客运还是货运对市域经济的带动作用目前仍不够明显，这一结论验证了文献[10]中的观点，旅客吞吐量1000 万左右的机场对地方经济的拉动作用尚属于初步显现阶段，禄口机场的旅客吞吐量于2009年度首次突破千万大关，因而现阶段禄口机场仍以接受城市辐射为主，临空经济正处于起步发展阶段。
三、航空运输与经济增长的脉冲响应和方差分解分析
1.航空运输与经济增长关系的VAR 模型构建
本文通过构建VAR模型对反映经济发展水平的GDP及反映航空运输能力的HLK及HHY这三个指标之间的动态关系展开分析。VAR模型构建涉及滞后期的选择，合理的选择对于后续的分析至关重要。基于此，本文首先构造滞后阶数为3的VAR 模型，然后应用滞后长度准则来确定合适的滞后期数，结果如表5所示。
由表5中的数据可知，5个评价统计量中有2个认为滞后1期合理，3个认为滞后2期合理，考虑到单位根表和单位根图显示滞后期为2时，全部根的倒数都在单位圆内，且根据前文分析可知LNGDP、LNHLK 及LNHHY 之间存在协整关系，因此最终确定构建含有变量间协整约束条件的VAR（2）模型，作为后续进行脉冲响应分析以及方差分解的基础。
2.经济增长的脉冲响应分析
以上述向量自回归模型VAR (2) 为基础，建立禄口机场旅客吞吐量、货运周转量与南京市经济增长的脉冲响应模型，具体分析禄口机场的航空运输能力与区域经济增长的动态关系。根据已有的VAR（2）模型模拟得出的脉冲响应函数图如图1所示，其中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示响应幅度。
图1显示，本期给旅客吞吐量一个正冲击后，GDP响应在第2期就迅速上升达到第1个峰值，随后有持续2期的下降，自第4期后又迅速攀升，于第6期达到新的峰值，此后几期在0.009左右上下波动，随着时间的推移，波动幅度逐渐减小，自第13期以后，GDP响应值基本稳定在0.011左右。这表明旅客吞吐量受外部条件的某一正向冲击后，会给经济增长带来同向的冲击，即对经济增长产生促进作用，而且这一冲击呈现较长的持续效应。
本期给货邮吞吐量一个正冲击后，GDP响应的模式与其响应旅客吞吐量一个正冲击的模式类似，亦为持续的正向响应，图形显示GDP响应货邮吞吐量一个正冲击的曲线位于其响应旅客吞吐量一个正冲击的曲线上方，这表明同旅客吞吐量相比，货邮吞吐量对GDP 的促进作用更大。
3.经济增长的方差分解分析
基于已建立的LNGDP 关于LNHLK及LNHHY 的VAR（2）模型，进一步分析禄口机场旅客吞吐量及货邮吞吐量的冲击对南京市GDP 变化的贡献度，运行EVIEWS软件得出LNGDP的方差分解结果如图2所示。其中横轴表示时期，纵轴表示贡献率，图中有三条曲线分别代表GDP自身冲击的贡献度、旅客吞吐量冲击的贡献度以及货邮吞吐量冲击的贡献度。
不考虑GDP 自身的贡献率，图2 显示，旅客吞吐量及货邮吞吐量这两个变量在VAR系统中对于GDP变动的贡献率分别约占2%、7%，两者共同的冲击对于GDP变动的贡献率约为9%，方差分解分析也进一步验证了脉冲响应分析的结论，禄口机场的货运对GDP的影响比客运要显著。
四、结论
（1）禄口机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在一个长期的均衡关系，现阶段机场发展仍以接受区域经济带动为主，临空经济尚处于起步阶段。由协整分析可知，禄口机场的旅客吞吐量、货运周转量同南京市的GDP之间存在协整关系，协整方程的输出结果表明，机场的航空运输能力与区域经济发展水平之间存在长期的均衡关系，即从长期来看，两者之间存在相互促进的效应。而由格兰杰因果检验结果可知，尽管禄口机场的货运业务对地方经济的带动作用已有所显现，但当前机场的业务量无论是客运还是货运对地区经济的推动作用均不够明显，而地区经济的发展对机场的客运有显著的促进作用，这也表明当前禄口机场的发展仍以接受城市辐射为主，机场与区域经济发展的互动程度有待进一步提高，南京地区严格意义上的临空经济尚处于起步阶段。
（2）禄口机场航空运输能力的提升对于区域经济增长存在持续的正向拉动效应。从脉冲响应和方差分解分析中可以看出，无论是机场的客运还是货运的正向变动均可对南京市的GDP产生持续的正向拉动效应。按机场的历史数据计算得出，旅客吞吐量及货邮吞吐量对南京市的GDP的变化率的贡献度分别稳定在2%及7%左右。
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【关键词】民航运输服务；破坏性创新；航空公司
一、引言
随着社会的发展，服务业在整个国民经济中的比重越来越高，民航运输服务是服务行业的一个重要组成部分，它不仅是运输行业的窗口，也和人们的基本生活息息相关。随着经济改革的深入，我国民航企业之间的竞争日渐激烈，在20世纪90年代后期国内各航空企业之间进行激烈的价格战，利益严重受损后，市场竞争的焦点逐渐理性回归，开始把高质量的航空服务作为企业取得竞争优势的法宝，但是，如何有效提高民航服务质量，一直是困扰民航企业管理者的重要问题。
民航运输服务属于一种伴随少量产品的服务。旅客购买的是运输服务，这种服务要在飞机这种资本密集型的产品的作用下完成。这包括旅客在机场办理完成登记手续，从走进客机的机舱开始，到航班结束走出机舱的这一段时间内，航空服务人员对旅客的礼仪、迎送、提供餐饮、安全管理等一系列的活动。这其中也包含了某些有形的物品，例如食品和饮料、航空杂志、机上配备用品等等。
近年来，服务经济在世界各地得到了迅猛的发展，在一些发达国家，服务业占国民生产总值的比重已经达到了70%。交通运输业的服务关系着人们“吃穿住行”中“行”的方面，与人们的基本生活息息相关，航空服务是服务行业的一个重要的组成部分，它不仅是运输行业的窗口，也是社会各界关注的焦点。现代社会高速发展，各项事业深入改革的形势促进了中国民航现代化进程，同时对航空服务工作提出了更高的要求，但目前航空服务质量的现状令人堪忧。随着服务业的发展，服务企业之间的竞争愈演愈烈，优质服务已经成为企业取得竞争优势的法宝。
优质服务的关键很大程度上取决于服务的规范与创新的竞争，在于科学的人力资源管理，要想在激烈的竞争中立于不败之地，最关键还是要依靠服务的规范与创新和高水平的人力资源管理。因此，研究航空服务的规范与创新，提高空中乘务人员的素质，创造有利于高素质客舱乘务员成长的内部条件和外部环境，大力开展职工培训，健全绩效考评体系，建立一个不断提高员工素质的激励机制，以优秀的企业文化凝聚人心，提高员工工作积极性，对提高空中服务质量，改善民航企业经营状况具有重要的意义。
二、破坏性创新理论
20世纪30年代美国哈佛大学的约瑟夫·熊彼特Joseph A.Schumpeter教授最早对创新展开研究。他从经济学角度，首次系统地提出了创新理论，认为创新是“新的组合”，是“建立一种新的生产函数，是把一种从来没有过的关于生产要素和生产条件的‘新组合’引入生产体系”。并认为，创新包括五种情况：包括采用一种新的产品、采用一种新的生产方法、开辟一个新的市场、掠取或控制原材料或半成品的一种新的供应来源、实现任何一种工业的新的组织等。这一论述为后来学者研究创新问题奠定了基础。
1986年Barras提出“逆向产品周期理论”，使服务创新领域的研究开始受到关注。针对服务创新的问题，学者们从不同角度进行研究，提出了许多新的理论。其中，比较有影响的是Bilderbeek Hertog Marklund Miles（1998）提出“服务创新四维度模型”，该模型包含了四个关键维度：即新服务概念、顾客界面、服务传递系统和技术选择，成为后来学者们研究服务创新的重要参考模型。
对于企业的竞争优势为何难以长期维持以及如何维持的难题，以美国哈佛大学商学院教授Christensen 1995为主要代表。通过对磁盘驱动器工业的案例研究，最早于20世纪90年代初提出了破坏性创新理论。所谓破坏性创新，是指通过推出一种性能较差、价格更便宜、结构更简单的新型产品或服务而创造一个全新的市场，新产品代表了新市场中消费者的需求趋向。该理论的提出，为人们探索新企业的进入和优势企业如何保持优势提供了新的视角。
三、我国民航运输服务需要引入破坏性创新理论
航空运输市场的竞争已经非常激烈，而国内航空公司的竞争力比较弱，如何在未来若干年内赢得较大的生存和发展空间，值得高度关注。服务破坏性创新很可能成为弱者战胜强者的有效路径。因此，我国民航运输服务需要引入破坏性创新理论。
（一）符合我国民航强国建设的客观需要
民航运输业对社会经济发展的推动作用已经成为共识，在经济全球化的历史背景下，民航运输业的作用更加凸显，国家适时提出了建设民航强国发展战略，指出民航强国的核心是服务大众能力、国际竞争能力和创新发展能力，重要标志之一是创新能力强。所谓创新能力强是指民航业能自主创造及采用新理念、新技术、新方法、新标准，有效地提供航空运输服务，获得竞争优势。因此，我国航空运输企业在提供服务过程中大胆探索，致力于服务破坏性创新，是推动我国民航强国建设的重要途径。
（二）符合我国民航业改革发展的客观需要
随着国内社会经济不断发展，国民生活水平不断提高，社会公众对航空运输产生越来越多的需求，这为民航运输的发展创造了必要条件，同时，激烈的竞争需要政府主管部门、机场、空管部门、航空公司高度重视、协同配合。在各自的领域范围内尽职尽责，为民航运输服务破坏性创新的开展创造条件，通过服务破坏性创新来推动自身不断深化改革，以促进民航运输业健康快速发展。
（三）符合我国航空公司未来生存和发展的需要
当前，经济全球化不断推进，航空自由化的进程加快，高速铁路异军突起，对我国民航运输业构成巨大挑战，可以想见，在未来的若干年内，我国航空公司所面临的生存和发展压力将急剧增加，生存环境将更加严峻，服务破坏性创新很可能是我国航空公司实现生存和发展的一条有效的途径。民航运输服务领域的破坏性创新，是指相对于当前大众普遍认可的主流航空运输服务模式，通过提供更加便捷，价格更加便宜，内容更加简单的服务产品，从而开创出不同于当前普遍认同市场的新市场。起初，认为破坏性创新只是一个技术概念，采用新技术的产品性能比主流市场已经定型的产品要差，但是随着研究的深入进一步拓展了其理论，提出破坏性创新不仅仅包括技术上的革新，还应包括商业模式的创新和客户价值提供方式的创新，只要这些创新满足从非主流市场演进最终颠覆原有主流市场，改变竞争规则的特点。由此可以看出，首先，破坏性创新所包含的内容具有发展性，既包括了技术层面的巨大创新，也包括了商业模式以及顾客价值提供方式的创新。这就为航空运输服务破坏性创新提供了可能。其次，破坏性创新一般都是从非主流市场开始，航空运输服务主流市场即是方便、快捷、舒适而昂贵的服务，非主流市场应当是更简单、更快捷，可能不够舒适但却更便宜的服务，这种服务在中国现阶段和未来具有巨大的潜在市场需求。再次，破坏性创新的最终目的是颠覆原有的主流市场，在我国航空运输业目前的发展阶段，航空运输服务范围正在急剧扩大，服务对象由过去的精英群体逐渐转向大众化，可以想见，在未来若干年的时间内，大众化的航空运输服务必然成为中国航空运输的主流。因此，航空运输服务进行破坏性创新符合我国航空公司未来生存和发展的需要。
四、破坏性创新理论对我国民航运输服务创新的启示
在未来激烈的市场竞争中，善于跳出传统航空运输市场的“红海”，开创出属于自己的“蓝海”，这才是我国航空公司未来发展之道，因此，我国民航运输服务突破性创新迫在眉睫。
（一）增强对航空运输服务破坏性创新的认识
研究认为，破坏性创新的产品或服务可能会与主流产品或服务不同，其针对的是潜在的客户、产品或服务在性能上稍差，但更加简单、成本更低。因此，也更会受到非主流客户的认同，然后市场规模逐渐扩大，最后颠覆原有的主流市场。而航空运输服务提供的是一种无形的产品，它除了具有一般服务的基本属性以外，还具有资金密集型、技术密集型、高风险性等基本特点。航空运输服务破坏性创新的表现可能是一种商业模式的重大变革，也有可能是因对突破技术的应用而产生的更加便捷和价格更加低廉的服务，它可能是服务的某一个方面的重大变化，也有可能完全颠覆人们长期以来对航空运输服务的基本理解，从而形成对航空运输服务的全新认知。
（二）政府部门积极为航空运输服务破坏性创新创造良好的外部环境
民航运输事业，作为一个高科技、高风险、资金密集型的服务性行业，创新在其中的地位至关重要，创新涉及到方方面面的因素，其中非常重要的一个因素是政策法律制度因素。新制度经济学认为，政策制度在社会经济发展中起着决定性的作用，因此，要推动我国民航运输服务破坏性创新，必须有良好的法律政策制度环境。这需要政府相关部门尤其是民航主管部门，通过深入的调查研究，在借鉴国际民航强国先进经验的基础上，结合我国民航运输业的发展实际，制定出科学的的促进服务破坏性创新的政策与制度，引导我国航空公司积极实践服务破坏性创新。
（三）加强组织学习，不断提高服务破坏性创新能力
组织学习的概念是Arlgyis和Schon于2O世纪70年代提出，组织学习通过共享观念、知识和心智模式而进行并建立在过去的经验与知识的基础之上，以此提高企业的适应能力和服务创新能力。STATA1989研究发现，组织学习可导致创新，尤其是在知识密集的产业中，个人与组织的学习引导创新，进而成为组织中唯一可持久竞争优势的来源。组织学习同时促进了突破性过程创新和产品创新绩效，过程创新对产品创新具有正向影响。这些研究结果对于航空运输服务破坏性创新具有重要价值，应成为我国航空运输服务破坏性创新实践的理论依据。
（四）加强研究，努力吸收与借鉴
一般来讲，成功的工业组织大都有完善的研究系统，通过深入研究以便为自身的创新实践提供有价值的理论指导，而服务性企业，大多没有专门的创新研究机构或部门，在新的竞争环境条件下，需要航空公司增强创新意识，建立健全服务破坏性创新的研究机构，积极开展服务破坏性创新研究，认真评估服务破坏性创新的风险，为自身将来的创新实践提供理论指导。
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【关键词】 EU-ETS 碳关税 战略性贸易理论 航空运输
一、引言
碳关税即碳边境调节税，是指一国（承担碳减排责任国）对其进口商品（来自非承担碳减排责任国）征税或是向其出口商品（出口至非承担碳减排责任国）退税的税收调节措施。碳关税的提出背景是非均衡碳减排带来的产业竞争力受损问题和避免碳泄露。由于国际航空的跨界及高海拔，也没有国际协议的方法分配航空碳排放，京都议定书将国际航空碳排放排除在各国排放约束目标之外，也由于ICAO在通过市场机制减少航空碳排放方面进展缓慢，欧盟于2011年3月决定从2012年元旦起欧盟航空业碳排放交易机制正式生效，全球2000多家航空公司将被强制纳入欧盟碳排放交易体系，对于有航线飞经欧盟领域的航空公司适用欧盟规定的排放配额。
2012年，欧盟将85%的碳排放配额免费发放给各航空公司，15%的配额拍卖出售，如果航空公司配额不足，就要购买排放许可，或者为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，这部分支出可视为各航空公司为进出欧盟的运输活动支付的关税，由于因碳排放而支付，故称碳关税。2010年航空运输进出口货值占世界贸易货值的40%，欧盟与中国双边贸易中24%的货物通过航空运输，欧盟对入境飞机征收碳关税将给我国对欧盟的航空运输服务出口带来巨大的影响，预计到2020年，中国航空业将损失30.8亿元，累计损失176亿元，如果中国每天增加一班飞往欧盟的航班，则中国一年的航空成本将增加1500万元。
但欧盟碳排放交易机制（EU-ETS）遭到美国、中国、日本、印度等国的反对，中美两国禁止本国航空公司参加欧盟单方面实施的碳排放交易机制，美国航空公司协会更声称将美国航空公司纳入EU-ETS违反了国际法。迫于国际压力，欧盟建议从2014年到ICAO建议的全球MBM（基于市场的措施方案）被执行的2020年，进入欧盟的航班在欧盟领空的排放要纳入EU-ETS方案。在国际航空减排方面，除了欧盟的单边ETS方案外，ICAO也一直在推动多边的ETS方案。2013年第38届世界航空大会上，ICAO决定使用全球MBM进行减排，3个可选的减排方案（全球强制碳冲销、带收入的全球强制碳冲销、全球碳排放交易方案）的时间表在2016年第39届大会上决定并在2020年执行。不但由于EU-ETS引起各国关注，也由于其对我国航空业影响巨大，探讨如何应对的策略就显得很有必要。
关于航空业与EU-ETS的研究文献，国外研究较为丰富，主要集中在探讨其对不同类型的国家或航空公司的有效性方面，而针对性地研究我国航空运输业如何受影响的文献不多。Jan Vespenmann and Andres Wald（2010）通过模拟分析了EU-ETS对航空业的经济与生态影响，发现对行业的金融影响高度依赖于外部条件，即碳排放许可价格与需求增长，航空业的金融负担在引入ETS后的头几年并不重，航空运输的碳排放消减量也不高，但会导致其他部门的排放减少，航空运输碳排放的重大消减只有通过更严厉的制度设计才能达成。
Anger and Kohler（2010）回顾了ETS对2005―2009年间公布的航空公司的影响，发现其对航空需求增长的影响其实很小；Malina et al（2012）研究了EU-ETS在2012―2020年间对美国航空公司的影响，也发现影响不大；Sheelhaase et al（2012）分析了将航空业纳入欧盟指令如何影响EU和非EU航空公司的竞争，发现在ETS方案下非EU的航空公司在长距离运输业务上将获得重大竞争优势；Chikage Miyoshi（2014）以非洲航空公司为例分析了EU-ETS对东京议定书附件1国家和附件2国家的航空公司和乘客的影响的平等问题，发现之间存在差异，并指出EU-ETS收入的透明分配是协调差异的途径。
Chin- Cheng Chao（2014）建立了一组模型计算空运航班单阶段碳排放，考察EU-ETS施加碳税引起航空公司成本增加、飞行路线和飞机类型的碳足迹，发现EU-ETS的实施鼓励航空公司通过减少碳排放消减成本，减轻温室气体效应。部分学者研究了碳边境调节税对我国的影响，如Aijun Li et al（2013）运用了多国一般均衡模型分析了发达国家单方面施加碳边境调节税（CBTA）对我国经济的影响，发现CBTA会导致我国的工业货物与非工业货物同时减少生产，碳密集行业的不利影响较深；相反，作为CBTA的始作俑者OECD国家，其工业货物与非工业货物的征生产均得到增加。国内涉及碳关税对航空运输领域影响的研究文献主要有狄琳娜（2011），其探讨了欧盟征收碳关税的影响：对中国而言，航空业成为损失最大的行业之一；对欧盟而言节能减排技术能带来巨大的市场利益；对世界而言低碳型服务贸易壁垒将产生并扩散到其他国家的服务贸易领域。
从已有文献可以看出，学界关于EU-ETS对于航空业的影响研究已经从宏观层面――整个国民经济的影响深入微观层面――单个或多个航空公司竞争策略的影响，影响研究也区分了承担不同减排义务国家的航空业，影响分析也从单一的经济方面扩展到生态方面，但从将EU-ETS视为CBTA这个角度来研究的不多。已有的从CBTA角度出发研究其影响的文献更多考虑整体经济，较少分析到作为部门经济的航空业。因此，从将EU-ETS视为CBTA的角度出发来研究其对我国航空业的影响也就具有了一定的探索意义，而将与战略性贸易理论相结合研究我国的战略性贸易产业――航空运输业也就更具有了新意。
二、战略性贸易理论及其政策含义
战略性贸易政策是指“在实际或潜在的国际垄断环境下影响公司战略互动结果的贸易政策”（Bilgin Orhan ORGUN，2012）。20世纪80年代新贸易理论主义者认为通过政府干预扩大国外市场、加强国外贸易竞争以利用规模经济，使本国获取的利益超过通过比较优势获取的利益；工业组织理论主义者认为公司应该采取战略行动，即阻止国外竞争公司进入市场以获取更高利润。Brander 和Spencer则指出贸易政策可达到同样的战略目的（1983，1985），他们建立了一个双头垄断竞争的古诺模型，分析认为若本国企业具备先行者优势，能先行决定产量，并且外国对手也会“理性”地修改他们原有的生产计划，如果政府对位于关键产业的本国公司的生产进行补贴，均衡点会滑向更加有利于本国企业的“斯塔克博格点”。由于存在规模经济，本国企业利润的增加超过政府补贴额，最终使本国福利增加。这样战略性贸易政策为政府的新重商主义提供了理论支持。
那么哪些产业可以作为政府战略性贸易政策的关键产业呢？关键产业必须满足如下条件：有潜力获得高于补贴的利润；垄断结构；相对外国产业集中度高；高水平的进入障碍；产业国际竞争激烈；产业存在比较优势、规模经济和学习效应，研发成本和资本是新产品的主要成本；政府干预出现在产品生命周期的开始阶段，并且应当可信；公司技术应当产生溢出效应；研发投资应当是公司的主要战略定位，通过技术扩散使国家整体经济受益。
战略性贸易理论具有明显的政策含义。首先，它对产出和贸易流的影响完全不同于传统自由贸易理论，特别是鼓励国内公司扩大国际市场以促进出口的保护手段是很重要的。这意味着传统的自由贸易政策不一定是一国政府的最佳选择，对某些特定行业采取战略性的保护政策是必要的。其次，垄断在国际竞争环境下是一种获取竞争产品市场租金的政治工具。这种市场结构下政府对外国产品征收关税可以获得垄断租金，给征收关税的国家带来收入，弥补垄断造成的国民福利损失。再次，政府在战略性贸易政策中扮演了重要角色，模型假设生产和消费对于想要影响生产者和消费者互动关系的政府是相当重要的，政府作为战略决策序贯博弈的第一位次参与人得预先向公司承诺政策，才能利用公司间的互动创造互动的条件以转移利润给本国关键产业的公司，获得这些产业的正外部性，使得这些产业的要素报酬高于其机会成本，从而增加国内福利。
三、我国航空运输市场结构
根据战略性贸易理论，作为政府扶持目标的关键产业须具备前述九大条件，那么我国航空运输行业是否满足这些条件呢？
首先从市场集中度考察中国航空运输服务市场结构。集中度（CRn）和赫芬达尔指数（HHI）是描述市场集中度的两个主要指标。陈学云（2009）用这两个指标描述了中国航空运输市场的结构变化：HHI指数和CR3 、CR4指数的走势基本一致。2002年之前，市场集中度比较低，2002年中国航空运输业大重组，大幅度提高了HHI指数和CR3、CR4指数，由原民航总局主导的行业重组对市场结构的影响巨大，三大国有直属航空公司获得更强的垄断势力。其次从进入壁垒和退出机制上看，《民用航空法》对设立航空公司作了严格的规定，从而在安全、资金要求、技术水平等方面构成了进入中国航空运输业的高壁垒；三大国有航空集团在资产、航线和飞机上的优势也构成很高的进入壁垒；在一些航线上，我国民航业也存在限制航空公司进入的政策，并且对不同性质的投资主体，在资源利用、区域准入、投资比例和投资对象等方面也作出了不同程度的限制，构成了特殊政策性进入壁垒。在退出壁垒方面，由于航空运输设备的专用性强，航空运输企业往往很难从原有的市场退出而转移到其他行业或业务领域。另外，由于航空运输业是基础性的、先导性产业，且涉及国家安全，政府在企业退出问题上往往会进行不适当的干预，造成正常退出机制失效。因此，可以认为我国航空运输市场具备寡占型的特征（郑兴无和李辉，2011）。
此外，根据国外学者对航空运输业的长期平均成本理论的研究，可以看出航空运输市场存在学习效应（Gillen，Oum和Tretheway，1985）和规模经济（Creelt 和Farrel，2001）。从Brander 和Spencer定义的战略目标产业的几个方面来看，我国航空运输服务业满足实行战略性贸易保护的目标产业的特点，因而可以用战略性贸易理论进行分析，其政策含义也可以为我国航空运输服务业提供一些有益的启示。
四、战略性贸易理论对我国航空运输服务业的借鉴
1、积极实施大企业发展战略，培育具备国际竞争力的“寡头”企业。截止到2013年底，我国共有运输航空公司46家，按不同类别划分：国有控股公司36家；民营和民营控股公司10家；全货运航空公司10家；中外合资航空公司14家；上市公司5家。但与发达国家相比，这些企业的竞争能力不强。中国航空运输业应当以现有大中型骨干运输企业为基础，通过联合、兼并等途径，在较大范围内进行资产重组和结构优化，使国内的企业实行强强联合，扩大企业规模，向集约化、规模化方向发展，造就若干个规模大、实力强、能与国际航空运输巨头争夺市场的航空运输企业集团。
2、对我国航空运输企业的生产即进出欧盟的航班提供补贴。从世界范围看，政府补贴是许多国家促进服务业发展与创新、扩大服务贸易出口和吸引外国直接投资的重要手段。根据WTO秘书处1998年至2009年编撰的WTO成员贸易政策报告，WTO成员在服务部门采取的补贴措施广泛涵盖多个服务行业，就服务部门的出口补贴而言，接受补贴最多的部门包括旅游服务、金融服务、运输服务和商务服务。我国可以借鉴发达国家对服务贸易补贴的通行做法，使用财政措施为我国航空运输企业的运输服务出口业务提供支持。
3、政府应增加对航空运输集团的科技R&D投入，促使其在节能减排技术上创新。目标产业的研发活动及技术扩散对国民经济具有极强的正外部性，而航空运输产业与上下游产业关联效应强，在一国国民经济中占有重要地位。目前我国航空工业基础比较薄弱，民航运输企业的主要机种在节能减排水平上难以与发达国家竞争，使得我国民航企业在与发达国家如美国及运输服务竞争力较强的发展中国家如韩国在欧盟航空碳交易市场的竞争中处于不利地位。航空寡头在一定程度上有利于航空业的技术创新，政府应增加对航空制造企业R&D经费的投入，促使其在以下节能减排技术上进行研发创新：一是采用复合材料等减轻飞机重量，新型设计如弯翼机体BWB来减轻阻力，改善引擎功率的办法提高飞机燃油效率，提高燃油效率是减少碳排放的关键方法；二是采用低碳的新型航空燃油，如生物质燃料和矿物油等，近来壳牌、BP石油、埃克森美孚已经投资开发海藻基的生物质燃料，这种稀缺资源有潜力为航空运输提供更多的碳排放节省。
五、结论
欧盟将进出本地区的航空公司纳入EU-ETS方案，要其购买碳排放许可，本质上是对出入欧盟的航空公司征收碳边境调节税。国内航空运输业满足战略性贸易产业的九大特征，可以借鉴战略性贸易理论采取相应的政策措施，即发展航空寡头企业、提供运输生产补贴、增加R&D经费进行节能减排技术创新。本文将战略性贸易理论与EU-ETS相结合，提出借鉴战略性贸易政策工具反制EU-ETS的不利影响，具有视角上的创新意义。
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【关键词】航线里程 GDP 客运周转量 VAR
一、引言
民航运输业作为国家基础性产业，其健康发展与国家经济紧密相关。国内有很多对于民航运输和经济发展方面的研究。叶舟等（2005）选取1952～2002年间的数据，运用协整理论对国民经济增长和民航发展的关系进行了实证研究；秦玄（2010）通过对产业发展和改革的历史经验分析，探索产业体制改革与产业发展的关联性，进而归纳分析产业发展中存在的具体制约瓶颈因素，并深入寻求当前产业体制中的制度性缺陷。翟一（2013）归纳了交通与经济增长之间的相互作用，并构建了交通与经济增长的良性循环图，全面而系统的揭示了交通与经济增长的各种联系做了大量的工作。李晓津等（2013）对空域资源和民航发展以及国民经济关系做了实证的研究研究。本文尝试研究民航发展与人均GDP的关系做实证研究，进一步阐述民航发展和经济发展存在紧密的关系。
二、研究思路
（一）研究思路
本文基于1986～2012年客运周转量和货运周转量以及人均实际GDP，通过var模型对前者关系进行实证性研究。在对指标变量进行单位根检验其平稳性的基础上用协整理讨论研究二者的长期均衡关系，对指标变量之间的长期均衡关系进行格兰杰因果检验 （Granger Causality Test）以确定指标变量之间的关系，用脉冲响应函数和方差分解来分析各变量对国民经济的影响程度以及其对自身内部指标的影响情况，进而分析民航运输业的产业发展情况，并给出产业发展政策建议。
本文分别用LK、HW、HX、和AVGDPD代表客运周转量、货运周转量、航线里程数和实际人均GDP。采用eviews6.0对以上数据分析。
三、var模型的建立
（一）VAR模型的定义
向量自回归（Vecotr atuoregression）是基于数据的统计性质建立模型，VAR模型把系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后值来构造模型，从而将单变量自回归模型推广到多元时间序列变量组成的“向量”自回归模型。1980年西姆斯将VAR模型引入到经济学中，推动了经济系统动态性分析的广泛应用。
（二）VAR模型单位根的检验
所建var模型的单位根的倒数都小于1，因此通过单位根检验。
（三）VAR模型滞后阶数的选择
在var模型中选择滞后期为2，最为合理。上图所示的6个评价统计量中有4个认为2阶合理。
四、实证分析
（一）协整检验
本文采用Johansen法对数据做协整检验。取滞后阶数2，采用的无截距和趋势项的检验方式，协整检验的结果如下图所示。
由表可知，在5%的水平上有两个协整关系。
协整关系如下表：
由上图得出，协整方程：LNAGDP=0.427LNHX-0.794LNHY+ 1.583LNKY+μi
从协整方程可以看出，人均GDP和民航运输之间存在一个长期的均衡关系。
（二）格兰杰因果检验
1.格兰杰分析。格兰杰因果关系如下：
由上表知，在1%的水平上，航线里程是人均GDP的格兰杰原因；客运周转量也是人均GDP的格兰杰原因。但是人均GDP不是航线里程和客运周转量的格兰杰原因。由此可见民航运输业对国民经济的促进作用很大。
2.脉冲响应函数分析。脉冲响应函数（IRF，Impulse Response Function）分析方法可以用来描述一个内生变量对由误差项所带来的冲击的反应，即在随机误差项上施加一个标准差大小的冲击后，对内生变量的当期值和未来值所产生的影响程度。
我们用客运周转量和航空客运周转量的标准大小冲击响应看其对航线里程的冲击。
上图分别表示货运周转量和客运周转量对由航线里程的脉冲引起的响应图。图中横轴表示滞后期，纵轴表示航线里程，实线表示脉冲响应函数，虚线表示正负两倍标准差偏离带。由图可知，航线里程对货运周转量的冲击在前4期，起伏很大，直到从第4期以后，航线里程对货运周转量的冲击平稳且冲击较大。对于图2，航线里程对客运周转量的冲击在第2期达到顶峰，直到第三期，影响趋于平稳。
五、结论
一是格兰杰因果检验分析可以得出，航线里程是人均GDP的格兰杰原因；客运周转量也是人均GDP的格兰杰原因。因此可得民航运输对人均GDP有促进作用。加快航线建设是重要的任务。培育航空需求，从非定期航班出发，努力建立定期航班；另外从培育航空需求，发展机场的航线数量，明确优势航线，增强优势航线上的运输集聚性等方面着手，可有效地提高航线的运营效率和数量。
二是从脉冲响应图可以看出，航线对于人均GDP的变动影响最大，因此优先发展航线网络应该是我国民航发展的首要问题。
参考文献
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[2]李晓津，王春风，张清.《空域资源D民航发展以及国民经济关系的研究》.《中国民航大学学报》，2013第2期.
[论文摘要]我国集装箱班轮运输中日航线近年来频频爆发价格战，甚至出现了“负运费”价格竞争现象。文章通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，揭示出这种现象的根源在于国际海运行业固定投资巨大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进入和退出壁垒、可竞争性较差的寡占市场。同时备案制导致中日航线进入壁垒较低，现行的制度约束导致国有船公司选择组织形式机会有限，加上产权的不完整性，最终改变了国有船公司的激励 ，使得国有船公司变得有激励进行 “掠夺性定价”。文中最后提 出了相应对策与建议。
央视焦点访谈曾报道称上海通往 日本 的航线现在有 8大航运公司展开 “负运费”竞争。之后，有关媒体通过深度采访业 内人士发现这种恶性竞争不仅是到日本，到新加坡、香港也是负运价②，类似的情况在几乎每条航线每个船公司都有发生⑧。我国集装箱班轮运输中 日航线为什么会出现 “负运费”?班轮运输企业“负运费”参与市场竞争是否就一定亏损，亏损为何还要参与竞争?为什么近洋航线会 出现这种价格竞争?为什么只有国企 参与这种价格竞争?本文通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，试图能较为完整地揭示此经济现象，并作出经济解释。
一、 问题的提出
价格战是各产业现有竞争者之间相互抗衡最常用的手段之一。抗衡之所以发生是因为一个或多个产业竞争者感到有压力或有改善其地位的机会。价格战的发生在高固定成本或高储存成本行业比较常见，在生产能力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍低的情形下价格大战在所难免。
就整体产业而言 国际海运行业固定投资巨大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进人和退出壁垒、可竞争性较差的寡 占市场。寡头厂商之间的博弈最终决定着市场均衡。若部分厂商进行联盟可增加其利润，但由于存在 “囚徒困境”，联盟并不稳定，因此厂商最终会通过并购使 自己成为行业的领导者 ，以获取更大更稳定的利润，从而形成斯塔克尔博格型的博弈。所以从联盟到并购是国际海运厂商寻求利润最大化的必然结果 (刘康兵，申朴 ，2004)。问题是实施并购要有相应的资本市场和相应的制度安排。根据报道只有中资国企在打价格战，是否隐含着 国家对国有航运企业产权的限制——产权是不完整的，缺乏处置权?所以本文试图解决的问题是：从一个市场细分的角度来说，我国集装箱班轮运输近洋航线⑤市场的结构如何?我国国有航运企业经营的制度安排是什么，相应的制度安排是否导致航运企业偏向于打价格战?最后提出相应对策。
二、我国集装箱 班轮运输中日航线市场的结构分析
集装箱班轮运输运费收入通常由两部分构成 ：一是海运费 ，即基本运价收入；二是各种附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费等。除此之外，船返程依靠进口，可以赚换单费等，当然 ，还有费，这些是可收可不收的@。故虽然是负运价，收取 的这些费用，是高于支付的负运费的，高出的部分就是赚的，货运公司还是会赚钱。从这点出发 ，可以认为我国集装箱运输近洋航线的价格战属于策略性行为，参与都是理性的，亦即各方都是在给定的约束下最大化自身利益 ，同时也考虑到 了跨期的问题。所以对问题的分析就必须从各航运企业面临的约束谈起 。
(一)市场供求分析
由于国际贸易中的货物主要通过海洋运输来实现。而集装箱贸易又是海洋运输中最为重要的形式，集装箱航运市场的价格竞争首先反映了其背后供求因素的变迁。
首先从大背景来看，2003年以来全球国际贸易总量持续增长，而中国更是在 2004年外贸进出 口总额首次越过 1万亿美元大关 ，达到 11547．4亿美元。l0年前，马士基从亚洲到美国西海岸的航线上，原产地为中国的货 物仅 占 42％；今 天，这个 数字 上 升 到 了68％ ⑦。但也就在这几年，全球航运界对中国的迅猛发展似乎缺乏必要准备，以至于产生了运力供不应求 的情况。2004年 ，全球对集装箱的需求增长 14％，但运能仅增长 8％。2003年，国际集装箱运价整 体上升 了15％。过高的运价刺激了集装箱运力的扩张，出于对航运业的高度乐观 ，船公司纷纷订购 4000标准箱以上的大型集装箱船舶 ，大肆扩张船 队。有数据显示 ，截至 2006年 1月 31日，全球集装箱船队运力已经扩大到913万标准箱 ，而 2000年 1月 31日仅为 515万标准箱 ，6年增长幅度为 77．4％；2006年以后两年 ，船东订造的大批超大型集装箱船投入贸易航线，2007年全球将迎来新一轮船只交付高峰。随着各公司新船投入运营，总运力投入还会进一步增长，至少在 2009年以前全球集装箱船队运力将持续大幅度增长不是什么预测而是必将发生的事实⑧。
其次，这两年国家宏观调控使房地产、钢铁等过热的行业 “降温”，进 口的钢铁、矿石数量大幅减少。而人民币的升值，以及国外对我国频频使用的贸易壁垒和贸易限制都已经开始直接影响我 国产 品的出 口。再加上去年全球最大的海运公司马士基并购全球排名第三的海运公司铁行渣华后，运力大幅上升，其采取的低运价措施也成为影响全球航运走低的重要因素。具体到中日航线 ，近年来 ，中日贸易额虽逐年攀升，但双边贸易的增速出现了较明显的放慢迹象。据我国海关统计，2006年前 7个月，中日双边贸易总额1129亿 美元，同比增长 11％，占中国外 贸份额约为12％。其中，中国对 日出 口502亿美元，增长 6．4％；从 日进口 627亿美元，增长 l5％。1993年 一2003年，日本连续 11年成为我国最大贸易伙伴，但 2004年至今已被欧盟和美国超越，降至中国的第三大贸易伙伴与此同时，中日航线运量增长也开始放缓，数据显示 ，2005年集装箱运输箱量中，上海港为 137．3万标箱，增长 17．9％；天津港 29．4万标箱，增长 7．0％；青岛港 36万标箱 ，增长 11．2％；大连港 30．8万标箱，减少3．0％；其他港 口 53．1万标箱，增长 1．5％。尤其是在 日本出台限制进 口农产品残留农药含量的 《肯定列表制度》之后，中国出口至 日本的农产品数量骤减。据统计，2006年一季度中 日航线双向运量为 72．6万 TE u，其中，东行运量 49．8万 T E u，西行运量 22．8万 TE u，东、西行运量分别较上年同期增长 11．2％和23．2％。(华天，2006)
(二)规模经济性
集装箱化引起 的港口发展使班轮航运公司获得装卸效率提高的好处。但是，仅在某种程度上，班轮航 运公司获得与船舶规模有关的规模经济。根据皮尔逊(Pearson．1998)所概括的经济关系，即 “不论什么船型，随着船舶规模的增加，船舶在每载重吨或每箱 的海上成本也随之而降低”，因此在集装箱运输中，目前集装箱船规模有日益增大趋势 (柯里南·K，江枫，等，)。
船舶规模经济是由船舶的技术条件决定的。对于从事集装箱班轮运输经营活动的企业来说 ，除技术条 件所决定的船舶规模经济之外还存在集装箱班轮运输 企业规模经济。国际海运市场上厂商的固定成本巨大。此外厂商 的成本还有船舶 日常营运成本 (如船员费、保险费、管理费、润料费、物资费、给养费等)和航次成本，具体如燃料费、装卸费、港 口和河运费等。其中固定成本在总成本 中 占有绝对大 的比例，约为80％ 以上，所以海运厂商单位运量 (即产出)的成本中，分摊的固定成本 占很大 比重 ，即在一个很大的产量范围内，平均成本都大于边际成本；并且在这个产量范围内，随着运量的增加，平均成本逐渐递减，这些都意味着国际海运行业存在规模经济。
(三)进入和退出壁垒
中日航线属于近洋航线 ，航程较短运营费用较低廉 ，跨国巨头一般不参与经营，经营者主要是中国国内船公司，由于这些公司数量众多，运力相对于货量容易过剩，因此随时可能掀起激烈竞争，一些公司为了避免空舱 ，宁可倒贴费用，希望通过取悦客户以实现长期拉拢。
而且中日航线由过去的审批制变成 了现在的备案制，门槛降低了，一些无法进入中欧、中美航线的船公司都可以进入到这个航线来经营，而且几条船就可以做，最后的结果就是中日航线上经营的船队特别多加上上海通往日本航线几年前航线运费曾出现过 1000美元一标准箱的高运价。许多航运公司纷纷进入这条航线，运力极度扩张而航线货物却没有增加多少，过度竞争一发而不可收。
恶性竞争已经直接导致一些外资船公司和民营的船公司退出中日航线的惨烈竞争。目前在中国到日本和韩国等东南亚航线上，已经只剩下约 l7家企业在亏本经营。在曾经的高峰期，经营中 日航线的船公司超过 50家。而退出的外资船公司则通过把船租给中资公司更是加剧了该航线的竞争。
而由于船运市场的特性，人员 的配备，船 队的组合 ，包括和约的签订，都是一个长期 的过程，退出壁垒较高。因此，我国集装箱船运市场呈现一种生产能力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍低的格局，价格大战在所难免。
二、制度性安排及船公司之间策略性竞争
除了上文提及的备案制导致进入壁垒较低外 ，我国船运市场还呈现出自己的特点，即现行体制把国有企业之间的竞争限制在产品市场之内，而不允许在资本市场展开。国资委仅仅赋予了船运企业经营权，而没有资本运作权。在这样的制度安排下，使得国有船公司合法选择组织形式的空间变得相当有限。比如说通过资本市场实施并购，就被排除在外，国有船公司也不可能采用和发展与这种组织和形式相适应的技术和生产函数 (图 1)。
制度约束与组织形式的有限选择 ，尤其是产权 的不完整性，改变了国有船公司的激励。所以为了改变这样的 “负运价”共输局面，虽然行业主管出面，企业也 曾多次结成价格联盟，但最后都迅速瓦解。如2005年夏天 ，由上海船东协会牵头，上海各船公司曾开过协调会并达成提价协议。为防止有人偷着降价，当时还每家收取了 35万元保证金。但业 内人士介绍 ，这个协议最终没有得到真正执行，形同虚设⑩。
基于同样制度性原因，国有企业变得有激励进行“掠夺性定价”，通过恶性竞价试图迫使竞争对手退出市场，以求将来的运价回升。出现了 “相互猜对方底牌，看看对方的底牌，或者是还有多少底牌可以竞争。”⑩根据传统掠夺性定价理论 ，为保证掠夺成功，掠夺方需要通过一定途径获得资金以比对手持续更长时间，比如足够的资金储备，便捷的金融支持或来自其他市场或其他产品的交叉补贴。但若被掠夺方能够获得资本市场的资金支持或消费者的资金支持，掠夺性定价无法将同样效率的对手逐出市场。基于上文提及到的我国近洋航线市场多为国企参与竞争，国企产权的性质导致了委托问题存在，即因为政府和企业存在隶属关系，所以该企业管理者产生了对政府援助的理性预期 ，致使企业财务的预算约束变软。在这种情况下，即使投资项 目继续进行的边际经济收益为负，企业经理也可能不会终止投资。由此虽然我国目前国有航运企业无法通过资本市场进行融资，但由于这种“预算软约束”的存在，即使持续增加运力投资的边际经济收益下降、即使打价格战会消耗资本，国企经营者也有动机继续下去。同时价格战可以维系老客户、拉拢新客户，获得相应的消费者的资金支持。
很明显 ，这种产业内的广泛的 “双边掠夺性定价”就是参与各方的一种消耗战。在不对称 的信息下，每个航运企业都不能确定市场上对手的利润或成本，在等待战略的背后，每个企业都指望其他对手成本比自己高，通过价格战消耗其财务资本 。
三、对策与建议
要解决船公司运价的这种恶性竞争态势，无非通过两个途径：一是控制运力，如在北方港口采取船公司与港口联合控制运力投入，以调节市场供求关系来控制运价。二是对运价实行适度管制。但是从市场的长期发展来看，通过控制运力来调节运价是不合理的。这有悖于市场有效竞争和《国际海运条例》的相关精神。
而对运价实行适度管制 ，在我国有相应的法律依据⑩。由于中13航线上，国内船公司占有主要份额，船公司多数是 国有资产，在市场竞 争中易于恶性竞争，代价是造成国有资产的巨大损失。同时低价倾销容易使国内港 口在近洋航线成为 国外枢纽港的喂给港，因此有必要对低于成本价的低价倾销予以限制。
鉴于集装箱班轮运输业对我国外贸运输和国民经济的重大影响，考虑到目前世界各 国对航运业反垄断豁免的普遍现实，我国应考虑在将来的立法中解决对航运的反垄断豁免问题。在航运业获得反垄断法豁免的法律框架下 ，建立班轮公会与班轮联盟体或部级独立承运人之间的区域性航线稳定协议体系，建立相应的运价报备制度，鼓励承运人与货主或货主联合体签订长期服务协议，是集装箱班轮市场长期稳定的有效机制 (陆建国，刘越，2006)。 当然就最终问题的解决而言，解决产权的处置权问题 ，进一步地推动产权改革，赋予国有航运企业在资本市场活动的权力才是根本。
[注释]
①2006年 9月21日，中央电视台 《焦点访谈》节目《海运惊现 “负运价”》。
②海运负运价后仍有钱赚．www．jctrans．tom 2006—10—11，四川新 闻网。
③例如青岛港 (透视航运业负运价 生存．www．jctrans． com 2006一10—1I中国经营报)、宁波港 (沪甬 “中日航线”竞相压价争货源．http：／／japan．people．tom、cn 2006—11— 27)、天津港 (中日海运告别零运价．www．jctrans．corn 2006—11—03，每 日新报)等港口。作者整理。
@2006年 9月21日，中央电视台 《焦点访谈》节目 《海运惊现 “负运价”》。
⑤海运市场分为近洋和远洋市场，目前欧美等远洋航线尚未有类似 “负运费”情形报道。
⑥海运负运价后仍有钱赚．WWW．jctrans．tom 2006—1—11，四川新 闻网。
⑦ “黄金海 运”是否到 了拐 点?www．jctrans．tom 2006—09—22 解放 日报。
⑧沪甬 “中日航线”竞相压价争货．http：／／japan．people． tom． cn。
⑨ 中日海运告别零运价．WWW．jctr’d／1s．coin．2006—11一o3，每日新报。
⑩透视航运业负运价生存 ．www．jctrans．tom 2006—1—11中国经营报 。
⑩青岛港 自2004年起采用 “份额制”调节各公司至日本的运输量，超舱者要拿出一部分收入向亏舱者补偿，这个规则使得青岛港在上海等港口至日本的运价普遍低至零运价及以下时，青岛至日本航线的运价仍能基本稳定在 200美元左右，成为最赚钱的中日海运航线。但是这个制度约束力依 然不够。由于联盟内部部分企业行业自律性不强，一味追求运量，导致超舱事件屡次出现，面对超舱罚款时又采取了一种漠视的态度，规则没有严肃性可言。以至于今年青岛港也出现了 “负运价”竞争现象。很明显这是种 “囚徒困境”。
@2006年9月21日，中央电视台 《焦谈》节目 《海运惊现 “负运价”》。
⑩ 《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条规定“经营国际船舶运输业务和无船承运业务，不得以低于正常合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争。”
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通过并购提高航运企业自身的效率，从而提高竞争能力和盈利能力通常被认为是航运业并购最重要的动因。而航运企业效率主要体现在规模经济、范围经济和X―效率三个方面：
一、模经济
航运业规模经济是指随着航运企业业务规模、人员数量、机构网点的扩大而发生的单位运营成本下降、单位收益上升的现象。航运业有着通过并购降低平均成本、形成规模经济、提高效率和赢利能力的动机，主要有以下几方面的原因：
1，经营协同效应理论。该理论假定在行业中存在着规模经济，并且在并购前公司的经营活动水平达不到实现规模经济的最优状态。航运业经营协同效应主要表现在:通过并购可以减少管理部门和环节，节约管理费用；合理利用公司资源和设备优化组织结构等。航运公司经过合并后可以合理安排航线上的船舶运输，使公司的优势航线保持优势，利用目标公司的现有船舶进入新的市场，使干支线运输全面发展，做到多式联运的很好衔接。
2，收益效应。经营协同效应理论侧重研究并购引起的成本节约，而最新的研究开始运用收益效率标准，它不仅包括并购后的成本效应，而且结合了并购后产出变化带来的收益效应。收益效应比成本效应可能更适宜佐证并购的价值，因为产出的变化直观地改变了并购的实质性结果。并购后的航运企业可以利用合并各方的客户基础、经销渠道，通过交叉销售，在没有增加相应成本的前提下，改进收益效率。
3，交易费用理论。交易费用理论由科斯提出，并由威廉姆森等人完善。该理论认为市场机制运行的复杂性会导致交易的完成要支付高昂的交易费用，而且人们的机会主义、有限理性以及环境的不确定性会导致市场失灵。为节约交易费用，对抗市场失灵，可以用企业内部的交易来取代市场，这就是企业存在的合理性。随着企业规模的扩大，企业家由于受其能力的限制，不一定就能成功地将生产要素用于他们价格最大的地方。所有这些都需支付费用，这个费用就是企业的组织管理成本。由此，企业规模的扩大一方面可以节约交易费用，另一方面又增加组织管理成本。企业之所以存在规模经济，是由于企业规模增长节约的交易费用大于组织管理费用的增加所致。该理论从交易费用的角度论证了产生企业规模经济的原因，同时也论证了企业并购的原因。
在当今航运市场，航运公司之间的联合主要有战略联盟和购并两种形式。战略联盟的优势在于松散、灵活及法律手续简便。联盟成员的航线互补、舱位互租、码头共享使诸如马来西亚航运公司、沙特阿拉伯国际航运公司等区域性公司成为全球承运人。实践证明：战略联盟在航线设计、资源优化、成本控制等方面有一定优势，但相对独立、各自为政等因素也给联营体的经营活动带来混乱,使节省成本的努力有时落空。 战略联盟缺乏稳定性；联盟只能在一定程度上降低运力和码头营运成本,各项隐性成本开支却很大。联盟将使成员公司不得不丧失许多经营上的独立性和自。例如,成员公司在未征得其他成员公司同意的前提下,不能随意买卖或租用船舶运力,不能自由开辟或调整航线等。由于社会背景、商业文化、经营体制、管理水平的不同等问题,会使联盟的控制与管理变得比较复杂等。
相比较而言,航运企业之间的兼并收购,真正实现了资源完全一体化,并建立单一管理层,可达到大幅度削减成本的目的。而且由于兼并收购是以资产为纽带把合作伙伴联结起来,所以可以充分发挥规模经济优势,减少内耗。同时,兼并活动在本质上也是一种资本集中的过程,使生产要素向优势企业集中,实现了资源的重新配置。 因此,兼并收购具有其它联合方式所没有的优势,将成为航运企业之间实行联合的主流。
二、围经济（Economics of Scopes）
航运企业得范围经济可界定为航运企业航线经营范围和班轮密度的增减所引起的边际收益提高或边际费用下降的现象。航运企业并购形成一体化经营将对航运企业的范围经济、效率和竞争能力产生影响，分散和多样化理论认为：
1，一体化可以为航运企业提供更为完善的航线网络，经过航线优化和资源重组，为货
主和客户提供更为优质的服务，从而提高航运企业的竞争能力。航运企业走向大型化的原因在于航运经营必须有完善的网络、高质量的服务。例如，达飞收购DELMAS ，主要是航线互补，DELMAS 在东、西非市场有航线经营的强项，达飞则需要这一块，实现其发展、完善全球班轮航线网络的目标；又如加拿大CP 一直在大西洋航线拥有优势，南亚、中东、地中海至大西洋航线市场正是赫伯罗特航线结构布局所在。
2，根据财务协同和税收理论，分散经营可以提高公司的负债能力和降低由于并购活动而引起的现金流的流动，可以降低航运业经营的风险，并形成投资机会的互补。首先，航线多样化、综合化，使得航运业的非系统风险减少，一些航线的一部分亏损可以由其他航线的盈利来弥补，这大大增强了航运企业抵御外部经济因素冲击的能力，稳定了航运企业的利润。其次，并购活动会引起杠杆率的提高，这一结果会增加利息支付方面的税收节省。最后，并购可以带来投资机会的互补。如果收购航运企业有多余的现金流量却缺乏投资机会，而目标航运企业需要额外的资金来为其良好的投资发展机会提供资金，那么并购可以实现现金流量和投资机会的互补效应。
三、X－效率（X－efficiency）
