铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要:认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用,阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督,促进跨越式发展目标实现。 关键词:铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神,满足全面建设小康社会对铁路运输的要求,铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路,并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程,全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门,在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用,为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计,保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入,另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理,国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用,必须进行全过程的监督。这一监督的责任,首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中,内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价,对资金结构是否合理、资金成本是否经济,应提出审计意见;对筹资程序的合规、合法性,各筹资对象间是否公平竞争,是否有舞弊行为等,要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督,保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中,内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购,有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程,是否按工程进度、采购合同等适时拨付,是否有提前、超额或延迟拨款问题;是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题;是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题;是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督,保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计,加强建设管理,规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充,使运输能力紧张的状况从根本上得到改变,形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络,使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务,必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中,必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法,项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范,内容是否完整;审批权限是否合规,有无将工程化整为零、越权审批问题;初步设计单位的资质是否合规,初步设计的标准是否适用,资料是否准确、完整;概算编制是否合规,依据是否适用;资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计,保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计,主要针对标底的编制依据是否正确,内容是否完整;招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定,投标单位的资质是否符合要求,评标、定标是否合规、公平、公正,有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督,保障建设项目招投标的公平、公正,防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定,是否有违反规定转包、分包工程问题,是否有使用不合格材料问题,是否按规定的工期、工序施工,有无违反规定缩短和延长工期问题;施工监理人员是否有相应的资质,是否尽职尽责,有无隐瞒工程质量问题,各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计,保障工程施工科学、有序地进行,防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容,是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计,定额套用是否正确,工程量计算是否准确,是否严格执行概算,有无高套定额等问题;竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定,有无虚列工程项目,概算调整是否符合规定的审批程序,各项清理工作是否全面,资产移交手续是否齐全,各种核销资料是否完备,工程结余处理是否恰当,有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金,防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计,规范采购行为,节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即:充分利用国际国内先进的技术资源,加快技术进步,在较短时间内,使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标,在技术装备上的主要任务是:以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点,使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点,使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术,实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现,势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节,因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定,对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行,对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较,产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求,是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计,保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求,规范采购行为,节约采购成本,防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计,保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展,必须对既有运输生产力布局进行调整,以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变,首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中,也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中,应重点审计是否有借机构撤并之机,侵吞、私分国有资产问题;是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中,应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计,同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定,对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈,以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计,保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益,一方面要大力开拓市场,提升铁路在运输市场中的份额;另一方面要强化铁路运输经营管理,严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用,在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变,调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题,二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题,三是重点审计收入结缴是否及时,有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计,保障运输收入的完整和及时,防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要,现行的成本管理体制也要进行调整;严格控制支出,是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计,首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全,是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整,随着铁路运输技术装备水平的提高,原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况,必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度,防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外,对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计,防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要:结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,阐述了我国加入WT0以后,国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向,指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则,加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词:铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后,已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例,建设监理属于咨询设计的范围,而工程设计咨询业属于服务业,因此,建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多,铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争,拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时,也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨,按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目,往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件,且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇,但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后,如何调整管理方式,如何根据国际市场经济运行机制重新定位,是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程,是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km,包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大,业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司,并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标,优势互补,一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制,执行FIDIC土木合同条件。实践证明:该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起,并且具有公正、严密和双方保险的特点,因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施,铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域,国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面,在繁荣国内建筑业的同时,也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响,我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序,在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展,更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此,铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击; 加入WTO后,铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响,铁路监理公司的市场竞争能力不强,主要表现在:在组织形式上,国外是专业的工程监理公司,是高级监理工程师的组合,而我国是综合性的铁路建设监理公司,是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合,造成铁路监理公司负担重,运行成本高,导致提供的监理服务质量竞争力不强;在业务范围方面,国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务,其重心在市场需求和服务上,基本能做到让承包商无可挑剔,而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制,导致满足市场业主需求的综合能力不强;在应用新技术提高竞争力方面,国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控,以提高市场竞争能力,而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少,监控手段和设备落后,导致竞争能力不强;在市场运作方面,国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验,而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场,缺乏国际市场竞争和项目组织的经验,导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击; 目前,由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题,铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才,铁路监理人员的组成呈现两极分化:一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员,有实践经验,但知识老化,且理论较欠缺;另一些是刚从各院校分配来的毕业生,实践经验较差,这些人员虽经培训、考试,持证上岗,但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便,敲诈勒索承包商,极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等,必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO,客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力,从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力;主观上国外监理公司为降低成本,创造利润,必然会借助其技术力量,积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司,这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击; 当前,一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照,但没有固定的职员,有了监理任务就临时凑几个人,任务完成后就解散人员,根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业,还有些监理公司和政府质检部门混为一谈,或者建筑公司自己又设立了监理公司,自己干活自己监理,形成一套人马,两块牌子,极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序,阻碍了监理事业的健康发展,更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此,必须对相应问题进行认真研究,并采取相应的对策,以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明,全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期,减少不合理的额外支出,避免过多的合同纠纷,确保工程计划和合同的顺利实行,对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构; 国外监理公司的组织机构比较灵活,主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是:项目总监1人(英国人),下设驻地道路监理代表1人,管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人;又下设驻地桥涵监理代表1人,管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人,还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理,人员精明强干,工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据; 对于国际性承包项日,监理工程师为了确保工程质量,加快施工进度,控制业主投资,总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商,监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同,有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目,监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方,监理工程师应协调业主和承包商之间的关系,在不损害承包商利益的前提下,满足业主的要求。作为承包商要切记:严格遵守合同,据理力争,一切工作尽量使监理工程师满意,使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围; 国际项目的监理工程师除了业主以外,拥有至高无上的决定权,以便牢固地控制承包商,以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说,监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清,前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目,必须经过监理工程师审核,确认分包商具有施工能力,方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可,否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸,根据实际情况,必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划,有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度,有权指令工程暂停,或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单,签发付款结算凭证,证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立,有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题,有权勒令其停工,并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会,并出具会议纪要、简报、备忘录等文件,以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷,以至诉讼、仲裁时,监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求,检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况,并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一,监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料,或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题,通知承包商改正,但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故,拒不上报,继续施工。 但应注意的是:停工后的处理措施必须上报监理工程师审核,监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法; 国际承包项目业主精心地招标,挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素,建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序,指令中标的承包商必须遵守这一监理程序,履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定:“没有工程师的批准,任何工程不得覆盖或掩蔽,承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意:施工中的每一道工序,必须经过监理工程师检查、验收签证,未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工,否则监理工程师不予验工计价,或者对其质量有疑义时,甚至勒令承包商拆除返工,以致造成不必要的损失。所以,每一道工序在施工前,必须提前填写工序施工申请单,一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头,以尽早地发现质量问题,并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查,这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如,桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量;施工过程中,要监督混凝土的灌注质量,自始至终守在现场;混凝土施工完毕,要在工序施工申请单上签字,作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级,以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前,测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点,以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面:一是检查材料,分为进场前检查和堆料场检查;二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师,对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查,以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外,还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查,有的是在专门的驻地实验室进行。如:试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等,并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目,监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查,对于确认合格的工程项目则履行签证手续,填写分部工程或分单位工程验收检查表,1式3份,承包商要存档保留1份,据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单,作为业主付款的原始凭证,以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中,一旦出现某些质量问题,驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件,提请承包商注意或改正,对于不遵守合同、拒不改正的承包商,监理工程师有权予以罚款或者停工,直到上报申请业主确认承包商违约,给予取消合同为止。 综上所述,国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革,以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击,加大自身创新的力度,以不断提高管理水平,跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后,为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题,加快改革步伐,需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控,扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司,另一方面,又要对铁路监理公司的设立严格把关,并给予积极引导、监督,确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念,提高业主的认识,尤其是政府职能部门的认识,把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设,要按国际惯例高标准,严要求,向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法,必要的软件可以通过引进和消化吸收,为我所用,以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人,使之具备最新的知识结构和管理才能,并定期进行知识更新,以促进铁路建设监理行业的快速发展,跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”,形成规模化、集团化的经营战略方式,以增强竞争力,来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目,都要通过招投标的竞争方式,来选择有实力的铁路建设监理公司,以确保国家投资项目的整体质量,并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据,完善铁路建设监理的各项法规, 不断地加强宣传和推广,总结经验,积累教训。 5 结束语 近年来,我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作,这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实,建设监理制作为国际惯例,在西方国家已有悠久的发展历史,早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历,深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之,大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路,是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要,具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,增加物流有效需求、加速物流专业人才流动,加强区域物流合作,提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出,在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通,再加上一万公里的客运专线,我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设,我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成,降低物流成本,提升库存周转率,增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,可以预见,货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后,速度将会进一步提升,输送能力将会进一步加大,安全性将会进一步得到保障,使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率,体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小,加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平,可以进一步提高正点率,实现货物运输及时性和准时性,必将提高货物运输安全性,减少货物在运输过程中的货损货差等现象,提高客户满意度,对于铁路物流业的发展奠定了物质基础,从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,促进京津冀地区物流业整体发展水平,带动北河物流的发展,从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式,增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展,对于降低成本,转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本,这已经成为河北,甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展,物流技术可以优化企业资源配置,提高企业管理水平,一改过去重生产轻物流思想,在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接,降低企业物流成本,从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量,从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来,挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”,企业自建车队,自己配送,物流设备使用率低,不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象,让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包,为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争,是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业,在国内招生、教育的层次也在提高,以往,院校培养的大多是物流专业的本科生,硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势,有的企业还建立了博士后工作站,但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式,人们亦可在此城工作却在彼城居住,人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作,促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展,客户对物流的要求除了物流效率要高,信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的,以河北中储物流中心的几家大客户为例,TCL集团把全国分成了17个销售区域,海尔集团分成42个区域,新飞集团分成57个区域,这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务,发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本,另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动,形成资源互补,同时发挥各地比较优势,从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能,增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区,特别是河北城市工业的发展,充分满足社会需求,提高社会分工合作的水平,加速城市化的进程,符合区域经济发展的需要,是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础,但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势,加之铁路提速,运能增加,同时建立高标准的现代化物流园区,建设辐射中原的商品集散基地,可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展,形成该城市经济发展的新增长亮点,形成相对优势,从整体上提高河北各城市的竞争能力,吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础,高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实,客货运输均实现专线运输,将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件,同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机,定会促进京津冀地区物流业整体发展水平,成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要:集装箱运输是铁路货运的发展方向,它对于降低全社会综合物流成本,提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上,探讨中国铁路集装箱运输存在的问题,分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因,并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词:铁路;集装箱;物流;发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展,集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元,装入集装箱这种大容器内,再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式,主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势:首先,它节省了货物的包装和仓库费用,减少了货损货差;其次,利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化,从而提高了装卸效率,减轻了劳动强度;再者,利用集装箱运输,中途更换车船时,不必把货物取出,这样可以大大减少了周转时间,降低了运输成本,有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势,作为物流链的重要环节,在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要,作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强,大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升,为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务,才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初,后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%,铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%~40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来,虽然日本铁路货运不断萎缩,但集装箱运输却快速发展,已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方:(1)非常重视集装箱中心站的建设;(2)集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合;(3)开行集装箱运输直达班列;(4)多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代,至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长,“十五”期间,铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU,发送吨为26 644.2万吨,比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%;运输货源不断增加,除了煤、石油、木材等大宗货物外,小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源;箱型不断更新,目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱,20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外,近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱,可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外,双层集装箱运输方式也逐渐得到推广;调度方法不断改进,建立集装箱运输通道,开行直达列车,在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而,与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比,还存在明显差距。2000~2004年,我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%,而公路高达23.0%,海运15.6%。同时,公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%,而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比,我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱,不足总货运量的3%,大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输,这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面,发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用,还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低,布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展,而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个,部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小,设备陈旧,技术水平低,处于“散、乱、小”的局面。而且,办理站布局集中,必然会导致站与站之间争夺箱源,造成资源浪费。这样的状况下,不利于运输组织,由于货源、箱源分散,致使集结时间过长,难以组织班列运输,加大了集装箱周转时间,影响了运输效率,极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一,特别是大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运,特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富,不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前,国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品,设备比较陈旧,性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求,适应性差,造成装卸效率低、箱损严重。 另外,集装箱专用平车保有量不足,这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前,我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后,现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外,集装箱多式联运的协调信息网也未联通,全程服务较难,只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后,远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度,对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难,使货主无法得到满意的服务;另一方面也在一定程度上,阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代,随着物流的发展,集装箱多式联运也得到了飞速发展,进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式,它以集装箱为媒介,把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体,构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比,减少了中间环节,提高了运输质量,减少了货损货差,降低了运输成本,从而提高了利润,且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比,发展相对落后,并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理,自成体系,封闭式发展,缺乏配合与协作运作;另外基础设施薄弱,计算机网络化水平较低,信息交换不畅通,单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较,较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面:其一,无法预测货物运输时间;其二,运输时间长;其三,订箱难,订箱等待时间长;其四,无法知道货物在运输途中的位置,因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中,争取到更多的潜在的货源,必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务,潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前,我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%,而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的,大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%,特别是在国际集装箱港口吞吐量中,绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱,以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然,这和发达国家还有很大差距,这种局面不能适应经济和社会发展的需要,也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局,加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面,它的布局应以经济区域的发展为基点,以铁路运输组织的顺畅程度为要素,适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划,“十一五”期间,我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽,建设18 个大型集装箱中心站,形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善,技术装备先进,管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成,剩余的16个将在2010年前建成;建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站,形成区域性集装箱运输中心;对现有的办理站进行合理的整合和改造,形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络,使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势,向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入,尽快提升技术装备水平,是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先,要改变过去集装箱结构单一的局面。目前,我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱,以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱,总量达16.2万TEU,其中20英尺箱11.2万TEU,40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富,标准化水平也得到较大的提高,促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次,铁路部门在2005年,利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊,引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊,这一批大型装卸设备的采用,大大改善了铁路集装箱场站的装备状况,也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪,为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外,为增加集装箱专用平车的保有量,“十五”期间,全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆;改造X3K车78辆。目前,我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆,承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求,也是现代物流业发展的方向。一方面,铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展,充分发挥各自的优势,才能发挥综合运输的整体优势,提高综合效益,真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时,铁路才能取得自身的更大效益。另一方面,铁路集装箱要在多式联运中,开展与其它运输方式的竞争,巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源,使自己立于不败之地,就要不断完善自身的服务体系,为货主提供满意的服务。 首先,不断完善管理信息系统,对集装箱进行实时追踪和管理,随时掌握集装箱的动态,加强对箱源的掌握和运输过程的监控,为货主提供实时追踪和查询服务。 其次,提高集装箱货物运输速度,加快集装箱周转速度,尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次,组织集装箱运输班列,保证货物按时到达目的地,这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限(如船期)。 最后,要提高服务意识,主动为货主着想,为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后,铁路既迎来了发展的机遇,又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争,它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前,我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段,与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上,改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面,才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展,促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷
浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路设备管理信息系统设计 1关键技术基础 1.1C/S体系结构 (1)二层的C/S体系结构这一设计主要是基于对数据的考虑,大致上可以将这一系统分为3个部分,第一部分为数据管理,第二部分为应用逻辑,第三部分则为表示。第一部分主要是相关数据的管理操作以及储存等;第二部分就是根据不同部门的各自需求进行的软件开发;第三部分主要是操作者对于页面的操作是否符合自己的习惯。但是,最主要的还是在于服务终端还有客户端两个方面。C/S管理体系可以分为ThinClient以及FatClient两种。在ThinClient大多都是在服务器上进行处理和执行,而客户方面则只有表示的部分。相对来讲这种体系形态太过于依赖网络和服务器,服务器要负责对所有数据进行处理和计算,大大的增加了服务器的工作量,从而需要耗费大量的流量。相对于ThinClient,FatClient则减少了服务器的工作量,让服务器只负责数据管理,这就减少了服务器的工作量,其他的都交由客户端负责,也减少了网络流量的使用,然而随着企业的发展,对于客户端方面的软件要求也就越来越高,这也使得FatClient研发成本提高,而且对于新旧版本的兼容性以及升级、维护的难度增大,这也成了FatClient的最大缺点。 (2)三层的C/S体系结构C/S体系结构的最大问题是如何把ThinClient与FatClient的优缺点融合互补,从而达到一个最完完美的状态,无论是选择前者还是后者,我们都将面临着一个很难解决的的问题存在。这也就是三层C/S体系形成的原因。三层C/S体系解决了ThinClient服务器处理信息大,与客户端交换数据多的问题,把所有的处理方式储存在应用服务上。这也解决了对于客户端软件的要求,因为客户端仍然只负责表示的部分。表示层:这个页面是用户的操作系统,通过这个系统可以看到客户是怎么样进行对数据和页面的操作的,系统则反馈回相应的信息,非常简单便利,应用逻辑层:主要负责对于用户输入的数据进行逻辑处理,根据该用户的权限反馈相应的处理信息,并对所有使用者的使用数据以及反馈信息储存在系统中。数据层:它是整个体系中比较重要的部分,它主要负责对数据进行处理以及储存。 1.2SQLServer2000数据库 SQLServer2000是SQLServer7.0版本的升级版,这个版本不仅具有了7.0版本的所有优点,此外还让顾客有了更多的方便快捷的体验。是作为客户端与服务器最好的数据管理系统,它的优点就在于可以满足企业数据系统所需要的一切分析数据的需要,同时也能满足服务器与Wed的连接需要,服务器软件以及客户端软件都由SQLServer2000系统进行提供,而我们所需要的各种网络软件则由WindowNT/2000系统提供。所有的用户操作都在Windows9x/NT/2000系统上完成,通过ODBCAPI、OLEDB、Transcat-SQL和DB-Library进行访问。WindowNT/2000系统对于SQLServer2000的运行更具完整性,当SQLServer2000在WindowNT/2000系统上创建好数据库后,即使运行中出现了错误,WindowNT/2000系统也能根据错误出现的原因进行快速的修复,让脚本运行更加的安全可靠。 1.3MFCODBC数据库访问技术 ODBC(OpenDatabaseConnectivity)是另外一种数据分析系统的软件。它的最大优点就在于能以统一的方式处理所有数据库,所以很多数据库系统都会提供有ODBC程序来作为建立客户机与服务器体系的基础,安装ODBC驱动程序,能够让整个系统的运行更加的人性化,方便、快捷,没有阻碍。在MFCODBC中,CDatabase(数据库类)、CRecordset(记录集类)、CRecordView(可视记录集类)和CDBException(异常类)是几大常用类。 2铁路设备管理信息系统设计 2.1系统架构设计 软件的系统架构主要是看客户的真实需求,在得到想要得到的页面体验和内容之后才能进行的一系列的工作内容。系统的主要内容也可以向上文表示的三层C/S模型。第一部分,让客户在自己的电脑上下载客户端并且进行体验和学习。第二部分进行系统数据的整理和统计。第三部分负责对SQLServer2000数据库上传的数据进行运算分析,并反馈到客户所使用的计算机,并对客户计算机发出的各类信息、请求进行处理。系统的主要目的就是对客户企业的相关部门内容进行整理和统计分类,使其工作变得更加简单又有条理的过程。 2.2系统功能模块划分 我们所提出的这一管理系统主要是想能让企业对于生产设备的管理能够达到企业更加清晰,便捷。设备信息及时的上传这样可以为维修部门与资源部门提供设备保养、维修、更换的依据,可以让各部门工作安排和工作衔接更明确。能够使企业高层对企业物资设备情况更加了解,对于阶段性生产任务以及长远企业规划等等,各种决策部署作为重要依据,使得我们现场管理工作更加有条不紊。为企业节约资源。这也就是我们系统的目标。 2.3系统界面设计 (1)系统主界面 系统主界面是由主菜单以及用户管理和权限管理两个子菜单组成,各个子菜单下又根据设备的种类、登记、处理,各部门的职能、权限,分别设立了相关的小科目,对于设备的管理更加清晰,对于日常的生产使用、维修、保养更加明确,落实了各职能部门的责任任务,同时也加大了对各职能部门的监管力度,对各职能部门的工作落实、职能发挥以及管理权限进行进一步的监督。 (2)用户登录界面 不同的部门要有专门的人员对账号和密码进行管理。进入菜单界面后,首先是用户登录界面,用户通过输入账号以及与账号匹配的密码,系统认证成功后方可进入系统,如果登录密码与登录账号不相匹配,那么系统将拒绝账户登入并提示密码错误操作信息。 (3)设备管理界面 设备管理界面主要包括设备的管理信息,从一台新设备采购进厂开始,期间的安装,检测、生产使用、日常维护、故障报修、零件更换、工作时长报废转让等等,全部信息都要上传到资料库,根据每台设备型号作用进行编号,建立各自的资料库,如果要查询或修改记录,只需要输入设备编号就可以出现所有相关信息,并根据登入账户的管理权限设置所能够修改的信息内容。 (4)维修管理界面 在维修管理中,不仅仅是对故障的一个修理,还要包括对整个故障产生原因的分析、如何避免这样情况的发生、应该用什么样的材料进行对事故的处理等等,这些问题都是应该在维修管理中应该体现的,在这个过程中,要把所有的问题都进行有效的汇总,以便日后进行查看。做这样的分析管理不仅能够让维修工作变得有条理性、针对性,还能够让维修的人员对真实的情况有着系统的了解。在系统上就可以直接把最关键的登记数据记录在软件的界面上,这样也方便登记还有查询的时候能够更加的快捷,在最短的时间内找到想要的内容。 (5)物资管理界面 在系统中还要对整个资料的管理进行盘点,不仅要把物资的出入库情况排查清楚,还要进行及时的修改,如果有数据的变化要第一时间进行系统的改变,这样的话能够确保系统中的数据是最准确的,为以后的物资使用提供了便利的条件。 (6)系统管理界面 系统的界面可以只是简单的设置几个项目,重点是要有管理员的姓名还有登陆的密码,这样和普通的浏览者进行区分,不仅能够防止系统内部的资料被其他人看到,还能够让专人进行有效的管理,确保系统内容的准确性。 3结语 铁路设备管理系统的广泛应用,不仅能为铁路局的工作开展节省不少的时间和精力,还能让管理工作变得有序的进行,不仅能够提高铁路工作的工作效率,还能够为铁路企业创造更高的经济价值。通过铁路设备管理系统的推广,能够让更多的地方铁路管理企业接受它,更好的为铁路部门服务。 作者:刘晓培 单位:中国水电集团路桥公司南广铁路NGZQ-5项目部 浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路建设的物管信息系统设计 1物资追踪管理模型 1.1正向追踪管理模型 正向追踪指按照物资设备进场、验收、投入使用直到工程验收的流程,对每批物资和设备进行监控,掌握每批进场物资设备的生产厂家、到货日期、质量状况,明确每批物资设备用于哪些施工部位。同时,对供应商供货及时性以及数量、质量符合程度做详细记录,为供应商评价提供依据。铁路建设物资正向追踪管理。 1.2逆向追踪管理模型 逆向追踪管理模型针对同批次物资的所有施工部位定位问题,根据发现问题的施工部位信息,找到问题部位的检验批质量验收记录,依据检验批质量验收表中记录的“物资材料试验报告编号”找到该物资进场时的试验检验记录,从试验报告中的“工程部位”一项确定该批次物资的所有施工部位。同时,试验报告中产地厂名、试验委托单位、试验人员以及检测项目等信息,对质量问题分析及责任落实也有帮助。 2系统设计 2.1系统设计目标 (1)利用计算机技术,提高物资管理工作效率,实现铁路建设工程物资的标准化、数字化以及系统化管理。 (2)通过网络实现铁路建设物资管理数据的整合与共享,实现工程建设物资的计划编制、采购供应、质量检验到工程质量验收全过程的动态管理。 (3)对到货物资的名称、规格、产地、质量检验结果、使用部位等属性信息进行标识,全过程记录物资设备从到达现场到最终使用的质量状况,实现铁路建设物资设备的可追溯性管理。 (4)实时掌握物资供应商的供货及时率和数量、质量情况,为供应商信用评价提供辅助决策支持。 2.2系统体系结构 铁路建设项目物资管理信息系统面向多个用户、包含多个管理业务,根据业务需求和项目实际情况,将系统体系结构分为基础层、服务器和客户端三部分。 3系统功能 铁路建设项目物资管理信息系统包括计划管理、质量管理、供应商管理和系统维护4个模块,充分考虑了建设指挥部、施工单位和监理单位三类用户对物资管理信息系统的需求。 3.1计划管理 计划管理模块包括需求计划编制、需求计划查看、采购计划编制和采购计划查看四个模块。施工单位可以在该功能模块下填报、提交物资需求计划和采购计划,建设指挥部可对物资计划进行查看、审核和批复。 3.2质量管理 质量管理模块包括物资合同查看、物资进场管理和工程质量验收记录查看功能。用户通过“物资合同查看”模块可以对物资采购供应合同进行筛选和查看,了解物资采购供应合同的主要信息。“物资进场管理”模块对物资设备的到货情况和试验检验情况进行筛选和查看,反映物资到货及时率和质量合格率。“工程质量验收记录查看”模块收录单位工程、分部工程和分项工程的质量验收情况。 3.3供应商管理 供应商管理模块包括供应商基本信息查看、供应商供货情况统计以及供应商信用评价功能。用户可以查看供应商的名称地址、主营业务、以往业绩、信用等级等基本信息。系统按季度、按年度和项目开累对签订物资采购供应合同的供应商进行供货及时率、供货数量满足率和供货质量合格率统计。用户可在系统中填报、提交供应商不良行为记录,并对信用评价结果进行查看。5结语铁路建设项目物资管理信息系统的应用,为铁路建设物资信息化管理提供了解决方案,将传统的、简单的物资管理模式转化为具有分析、统计、辅助决策的信息化管理模式,提高了信息共享程度和处理速度,以及铁路建设物资设备的管理水平。 作者:卢凌王福田单位:北京商贸学校北京交通大学 浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路综合货场信息系统设计研究 摘要:介绍了铁路综合货场的业务特点及对信息系统的需求,从信息系统设置原则、各子系统构成、系统功能等几方面,阐述了铁路综合货场信息系统的设计情况。 关键词:铁路综合货场;信息系统;设置原则 铁路综合货场一般设有集装箱区、快运作业区、特货作业区及常规铁路货物运输作业区,各个作业区根据自身业务的特点,对信息系统有不同的设置需求。集装箱作业区以箱体运输、装卸为基本业务单元,信息系统将箱号作为基本数据进行管理;特货作业区主要业务为小汽车的装卸作业;快运业务主要为行包运输与装卸;信息系统需根据不同作业区业务的特点与需求进行针对性设计。 1系统组成 铁路综合货场信息系统主要由集装箱管理信息系统、门检系统、办公自动化系统、数据EDI交换系统、视频监控系统、门禁系统、综合布线系统等组成。在快运与特货区域设置快运管理信息和特货管理信息系统;在铁路货场设置货运管理信息系统。 1.集装箱管理信息系统。主要由系统服务器(数据服务器、应用服务器等)、存储设备(磁盘阵列)、网络设备(交换机、路由器等)、防火墙和系统终端(计算机、打印机)等设备构成。系统服务器采用双机热备的方式,网络结构采用有线与无线相结合的方式,各固定信息点之间采用以太网连接,而各移动信息点的数据接入采用无线局域网实现。本次设计无线局域网由无线网卡、WLAN接入设备AP、天线、交换机、车载终端、手持终端等组成。在集装箱综合办公楼主机房,新设系统服务器、交换机、存储设备、防火墙等;在现场各固定作业点,新设交换机及系统终端设备;在集装箱货场利用电力专业设置的高灯杆,设置接入设备AP及发射天线;在大型吊车、叉车、场内集卡等装卸机械的司机室内,设置车载终端,为箱务管理员及门检人员配置手持终端。主要功能:集装箱运输业务受理、交付、核算;编制、提交要车计划;确报与现车管理;编制卸车计划、装车计划、堆场计划、机械调度计划、人员调度计划;编制箱场箱位图、列车装车图;编制装卸机械作业计划;集装箱列备、解备、扣修、修竣、报废管理;安全事故处理;集装箱台账管理;装卸机械台账管理及统计分析。 2.门检系统。主要由管理工作站、红外触发器、地面传感器、前端图像识别设备、彩色定焦摄像机、RFID电子标签卡、RFID射频阅读器、车道闸等组成。主要实现箱体检查、箱号自动识别和箱号补录、出门单据的生成、入门箱的箱位自动分配等功能。在集装箱货场进出口每个通道,设置1套门检设备,每套设备包括箱号自动识别前端设备和彩色定焦摄像机;每个车道检查口处设置RFID射频阅读器,并为集卡司机配备RFID电子标签卡;车道地面设置车辆传感器以及车道闸;门检系统控制主机设于综合办公楼主机房。 3.办公自动化系统。由办公服务器、网管服务器、防病毒服务器、入侵监测系统及应用软件等组成。在综合办公楼主机房设置办公服务器、网管服务器及网络设备,内、外网间设置1台隔离网闸。系统主要提供现代化办公手段、信息平台、公共资讯服务、网络在线学习、培训及技术支持平台、Internet连接服务,构建与外界沟通的安全通道,提供电子商务系统的支持平台,提供客户服务管理。 4.数据交换EDI。主要由网闸、防火墙、交换机、路由器及EDI服务器等组成。集装箱货场采用EDI客户端方式接入EDI所在地区中心;在集装箱货场综合办公楼信息机房,配置1台高端PC服务器和1台路由器,通过2Mb/s通道接入EDI地区中心。统一数据标准格式,单证票据与国际标准接轨,完成与港口、货代、海关、银行等部门间的电子信息交换,实现无纸贸易;加快订单处理速度,省时省力;提高集装箱货场订单预知速度,缩短计划周期,提高计划准确率,减少集装箱占位时间,避免重复起降,提高箱场利用率,节省作业成本。 5.数字视频监视系统。采用分级控制方式,全彩色制式。该系统主要由前端、传输、控制和显示(记录)等几部分组成,主要设备包括摄像机、视频交换机、控制台、监视器、存储设备及视频传输设备等。对装卸线、箱区等主要作业场所进行动态作业监督和巡查;监视货场进出车辆的情况;对营业大厅和综合办公楼内重要机房、财务部门等重点安全防范场所进行安全监控;对重点设防场所人员进出情况进行实时监视并记录。在综合办公楼主机房设置1套视频分发服务器、1套存储服务器(包括存储设备),在监控室设置液晶监视器,在消防控制室设置1台监控终端。各个场区的摄像机接入邻近建筑内的信息机房,信息机房设置有视频接入交换机,与综合楼内信息机房的视频核心交换机相连。在集装箱货场的到发线、装卸线、龙门吊起重机走行线、各类箱区、大门出入口、停车场等便于监视集装箱作业的场所,设置室外快球摄像机。在综合办公楼内走廊、营业大厅、财务等重要生产办公场所,设置室内快球摄像机和彩色定焦摄像机。在快运作业区的装卸线、停车场、分拨仓库;特货作业区的存车区、交验区、装卸平台;到发场以及货场装卸线,货物站台等处,都设置室外快球式摄像机。 6.门禁系统。根据运营安全需要,在综合办公楼营业厅、调度室、信息主机房、财务等重要办公房屋门口设置门禁系统。设备包括门禁操作终端、发卡工作站等,其他现场设备包括门禁控制器、开门按钮、门禁读卡器和电子锁等。门禁控制器与门禁终端之间通过标准以太网接口、工业控制网络或标准串口连接。 7.综合布线系统。设置在综合办公楼、各仓库内办公房间,在办公室设置双孔信息插座,按每10m2一个信息点考虑,在信息机房设置配线柜。该系统由双孔模块面板、六类非屏蔽电缆以及配线柜组成。 8.快运管理信息系统。设置在综合办公楼及快运作业区的生产、办公房屋内,主要由行包管理信息系统和行包服务信息系统2部分组成。行包管理信息系统由行包管理中心、行包区域中心、行包营业部/办理站3级结构组成。在本站设区域中心级行包管理系统,利用2Mb/s带宽的Internet网,接入行包数据中心主系统。主系统主要包括应用/数据库服务器、磁盘阵列、系统管理工作站、生产微机、打印机等。功能包括:行包检斤、行包制票;行包查询管理;仓库管理;行包中转、装车管理;代办处管理;统计和营销分析;安全管理;基础数据管理;行包到达、交付管理等。行包服务信息系统由行包监控系统、行包查询系统2个子系统组成。其中,行包监控系统纳入中心站视频监控系统,即与中铁集装箱、中铁特货共同建设一套电视监控系统。 9.特货管理信息系统。设置在综合办公楼及特货作业区的生产、办公房屋内,包括:车辆追踪、确报管理、货票、内部清算、办公等13个子系统。此外,特货系统还使用铁路已有的信息系统,如站场管理系统、现车系统、货票制票系统,货运营销计划系统等。10.货运管理信息系统。设置在综合办公楼及铁路货场内的生产、办公房屋内,主要实现:货运计划,货物受理、承运,货物到达、交付,货车装卸、货场管理,以及货运信息查询和统计的计算机管理。在生产作业过程中,系统自动采集和上报“确报、货票、装载清单、18点统计”等基本生产信息。 2网络构成信息系统 网络由集装箱管理信息系统网络、快运信息系统网络、特货信息系统网络和货运管理信息系统网络4个部分组成。 2.1集装箱管理信息系统网络集装箱管理信息系统网络包括外网和内网(包括无线网络部分)。其中内网网络系统由于其对生产运营的重要性,采用双核心网络拓扑结构。 2.1.1有线网络 1.内网结构设计。集装箱内网采用核心层和接入层2层结构,在信息主机房设置2台千兆以太网交换机作为核心层交换机,接入层采用百兆交换机,从而构成一个骨干为1000Mb/s,到桌面100Mb/s的局域网。利用VLAN技术或者防火墙把内网划分为核心业务网和内部服务网2部分,把生产系统划入核心业务网,一般用户不能直接访问核心业务网,而办公管理系统和综合查询等系统划入内部服务网;并在核心交换机上配置VLAN间路由和访问控制列表,或者利用防火墙设备,实现核心业务网和内部服务网之间的安全访问控制。集装箱的内网配置1台路由器,通过通信专业提供的2Mb/s接口接入铁路专网,以完成与铁路相关系统的数据交换与共享。为了保证内网的安全,在铁路专网接入端使用防火墙。 2.外网结构设计。集装箱外网也采用核心层和接入层2层结构,在信息主机房设置1台千兆以太网交换机,接入层采用百兆交换机,构成从骨干为1000Mb/s到桌面100Mb/s的局域网。在外网与Internet之间配置防火墙提高网络的安全性。为保证中心站运营系统功能的发挥,需进行内、外网信息的交换,为保证数据交换的安全,还要采用网闸隔离技术。 2.1.2无线网络 为满足场区作业信息的实时采集与反馈,采用“光纤骨干网络+无线覆盖接入网络”的方案构建无线网络系统。根据集装箱站作业信息采集的需求,设计采用了2.4GHz无线网络系统,将基于光纤的100Base-F链路接入到内部局域网。在场区内电力专业设置的高灯杆处设置无线AP,通过光缆与核心层网络相连,车载终端、手持终端通过无线信号与无线AP相连,并最终接入集装箱中心站的数据和业务服务器,保证终端应用软件能够与集装箱中心站管理信息系统有机结合,以便更好地进行数据交换和调度管理。 2.2快运管理信息系统网络 快运信息系统在综合办公楼内构建独立的局域网络,并利用2Mb/s带宽的Internet网络接入行包数据中心主系统,利用2Mb/s内网专线接入铁路办公网络(共享TDCS/TIMS/ATIS以及现车系统等数据)。 2.3特货管理信息系统网络 特货运输信息系统在综合楼办公区域建立物理隔离的2个局域网:一个接入铁路内部网(办公网),传输线路应留有一定量的冗余,广域网主链路带宽为2Mb/s;另一个接入Internet互联网,广域网主链路带宽为2Mb/s。 2.4货运管理信息系统网络 货运管理信息系统在综合办公楼内构建独立的局域网络,并利用2Mb/s带宽的数据网通道接入路局级货运管理信息系统。 3小结 对综合货场信息系统设计进行分析,介绍了货场不同作业区域业务特点及对信息系统功能的需求,对信息系统设置的原则、系统构成、系统功能进行分析,为综合货场系统的设计提供参考。 浅谈铁路设备管理信息系统设计:铁路行车安全信息系统设计 1系统设计目标 针对总公司级调度处理铁路局调度上报安全信息过程中的问题,设计新的软件系统平台,实现安全信息的高速传递、多部门共享及存储统计分析,以提高劳动效率,方便进行安全形势分析。根据总公司、铁路局调度的管理职能和调度指挥作业流程及既有信息系统的建设,系统主要实现以下目标。(1)建立全路行车安全信息数据库。在总公司建立行车安全信息数据库,实现对铁路交通事故(设备故障)数据的大集中,在满足日常频繁调阅需求的同时,为大数据分析提供准确可靠的数据来源。(2)实现安全信息快速检索。真正实现各相关工种安全信息的快速流转与资源共享,并且支持模糊查询,按日期、事故类型、关键字实现安全信息快速检索和智能排序。(3)提供预警及辅助决策。根据及时提报的安全信息,总公司级调度制订对全路性车流结构与列车运行调整的方案,兼顾安全与效率,实现效益最大化。通过该系统可以实现全路铁路交通事故(尤其相邻铁路局间)信息的透明化,为调度指挥调整提供依据和预警功能,总公司级、铁路局级调度人员可以根据季节性变化及铁路局、指挥区段的实际情况,定制相应的故障处理流程与培训,提高调度人员的指挥水平。(4)实现大数据分析及预测。通过数据积累实现对历史数据的统计分析,根据需要对某项类别进行分析并提供分析图和趋势图等参考信息,从中发现问题从而支持决策,实现对铁路设备运用大数据的分析及设备运用状态的实时预测功能。通过采集故障点,进一步深入探究某个设备单位部门(铁路局、站段)的设备采购、维修管理、人员配置等诸多管理问题,为企业的精细化管理提供支持决策。(5)储备后续事故认定信息。交通事故(设备故障)经安监部门调查分析后,通常会进行责任事故与非责任事故的定性、事故等级的划分、事故责任单位及责任人的认定,系统支持调度所安全室对后续系列信息的补充录入、上报及存储,以供日常查阅和分析,为整体提高调度管理工作水平提供必要的素材和数据储备。 2系统架构 2.1系统工作原理系统主要负责安全信息的高效分析处理。铁路局将整理好的安全信息上传至系统平台,总公司行车调度进行初级审核,当发现细小错漏时可以及时改正;如果错误明显可以退回铁路局重新修改。经行车调度审核后,总公司调度部行车调度、客运调度、高速铁路调度、值班处长及各级领导在终端上可以同时调阅,形成信息实时共享,并且增加故障写实功能。铁路局上报的安全信息每日进行自动存档,并且根据内容按以下分类进行储存,分类标准如表1所示。表1根据运输生产实际所碰到的问题而制定,并且对口“车、机、工、电、辆”等运输责任主体部门。根据此分类可以对某铁路局的某一领域进行数据分析,从而对安全形势研判提供依据,并且根据需求可以对归档分析类型进行修订。 2.2系统核心流程根据现有的总公司级与铁路局级调度上下级及同级间的安全信息流转及签收的作业模式,制定该系统核心工作流程如图1所示。 2.3运行体系架构系统在铁路局级和总公司级设置客户机,可以直接访问总公司级的数据库和应用服务器。系统的运行体系架构拓扑结构图如图2所示。 2.4系统设计原则系统设计主要遵循以下原则。①采用先进、成熟、经济、安全的技术和设备,达到系统整体的先进性、实用性、可靠性和适应性;②充分利用既有计算机和通信网络设备资源,最大限度减少投资;③深入挖掘既有信息的应用与信息共享,最大限度地减少人工干预;④合理布局系统资源以方便系统规模的灵活调整,从而适应铁路局、总公司的管理职能和生产作业流程优化。 3系统设计与实现 3.1系统用户分类及权限系统在现有的调度指挥模式上,按总公司级、铁路局级用户进行分配权限,不同层次的用户及同层次不同岗位用户各自的操作权限不同,做到职责与权限界面明确。具体的用户分类表如表2所示。 3.2系统工种设计及效果以各级调度工种为主线,分析系统涉及的主要工种设计及效果。 3.2.1铁路局级调度所值班主任铁路局终端以各自值班主任账号登陆,登陆后信息处理界面如图3所示。安全信息填记完毕后,以专用通道传给总公司终端界面,文本为WORD文本,上传时铁路局可以根据安全信息内容对所在线路进行选择,选项包括普速线路和高速铁路线路,另外根据性质选择一个标题,如机车故障、接触网故障、高速铁路安全信息、车辆故障、路外伤害、自然灾害等。当设备故障影响较大或突发严重自然灾害时,详细的处理措施及领导盯控情况需要填记在铁路局突发应急处置写实表里,作为信息条的附件与安全信息一同上报给总公司。最后填记完毕后,点击确认上报传给相关行调台审核。 3.2.2总公司级行调台根据总公司行调所管辖的铁路局,3个行调台间铁路局上传安全信息去向划分如下。①哈尔滨、沈阳、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐铁路局及青藏铁路公司6个铁路局安全信息由行调一台审核;②北京、太原、济南、上海、南昌铁路局5个铁路局安全信息由行调二台审核;③郑州、武汉、西安、南宁、成都、昆明铁路局及广州铁路(集团)公司7个铁路局安全信息由行调三台审核。行车调度对所辖铁路局上报的安全信息进行审核,如果有问题则退回铁路局进行修改,铁路局进行回退签认,修改后可以再上传;如果审核没有问题则进行签认,信息条导入到已签收安全信息列表,同时生成签认时间。总公司调度处行调台处理界面如图4所示。当安全信息内容涉及在普速铁路运行的动车组列车时,点击“传高铁调”传输给高速铁路调度台。 3.2.3总公司级高速铁路调度台高速铁路台负责18个铁路局(公司)高速铁路的安全信息处理工作。当铁路局上传安全信息选择高速铁路时,信息条直接传输到高速铁路调度台进行处理,另外对总公司行调传输的普速线路动车组相关安全信息单独进行列表处理,签认时生成签认时间。高速铁路调度台处理界面如图5所示。 3.3系统的关键功能实现 3.3.1安全风险预警及辅助决策为解决铁路各部门日常安全管理工作缺乏数据支撑的问题,系统分别对每日各铁路局管内机车故障、动车故障、车载设备、线路等10余类典型故障情况进行分项记录及显示,并且对重点线路,如高速铁路、主要干线全线安全状况进行汇总显示,提供对各类安全状况的统计分析。通过对一段时间的数据统计,以及对故障大数据运用Hadoop工具进行的数据挖掘,实现对安全状况的诊断及发展趋势预测,得到相应安全状况、设备故障在某一地点某一时段发生的可能性预判,具备基于历史数据挖掘的安全风险预警及决策辅助功能。 3.3.2安全管理水平分析评价为督促各铁路局不断提高自身安全管理水平并及时找出其薄弱环节,系统以月为单位,自动对定为责任事故的安全信息进行分类统计,统计内容包括事故等级、事故责任单位、事故直接经济损失、事故人员伤亡情况等多指标体系,每月自动对18个铁路局(公司)整体及所属各单位的安全管理水平进行量化打分、科学评价。考核结果存入数据库,可以随时查阅,不但有助于细致的数据分析工作,而且对于人事部门考评主管干部的工作质量和管理能力也具有积极意义。 4结束语 铁路行车安全信息系统投入使用后,将使安全信息及时得到规范处理,而且根据数据库里分类存档的历史安全信息,能够随时查询某铁路局、某时期及某类设备故障对铁路行车工作造成的影响情况,方便及时发现问题、预测隐患,然后辅助分析找出薄弱环节,最后及时采取措施对症下药,以确保全路运输工作平稳有序。铁路行车安全信息系统在满足全路总公司级和铁路局级层面不同岗位用户需求的同时,实现办公自动化和无纸化,并且确保安全信息数据源的惟一性、准确性、及时性,有效提高各级调度人员的工作效率;实现对各铁路局安全信息类别的统计与专项分析,对安全形势进行评估,有助于科学地评估、分析和总结,对精细化管理具有重要指导意义。 作者:田锐 刘俊 贺义勇 单位:中国铁路总公司运输局 北京铁路局调度所
渠道管理论文:渠道管理改革创新模式研究论文 摘要关系营销理论于20世纪80年代末成为一门科学,受到了学术界的广泛重视。每个企业都应从实际出发,确定与渠道成员保持何种程度的关系。合作伙伴关系及战略联盟是一种新型的渠道关系,强调的是制造商与渠道成员之间持续和相互的支持关系,其目的是建立更加主动的渠道伙伴联盟。 关键词关系营销渠道管理伙伴关系战略联盟 1关系营销理论的产生与发展 关系营销理论的出现起源于消费品主导环境中对服务和产业营销特例的研究,并于20世纪80年代末成为一门科学,在北美大陆广泛传播。尤其是服务产品的特点和工业品技术上的复杂性使人们突破了产品交易的局限,引起了对营销交换过程,特别是企业与顾客接触过程的足够重视,建立、维持和加强与顾客之间的关系成为开展市场导向营销活动的前提。关系营销学者以服务市场营销为背景,并从中借用大量的概念和术语,经过一定的概括和精炼,创建了一套全新的营销理论体系。关系营销理论的提出受到了学术界的广泛重视,菲利普·科特勒教授肯定了由一般营销向关系营销的转变是当今营销学科变革的重要趋势,而且关系营销理论是对现代营销学从理论到方法的有益补充。 目前,关系营销理论呈现出角度各异、门派众多的丛林状态。在众多的关系营销理论中,有两个重要的学派,即IMP小组的产业营销关系理论学派和Nordic服务营销关系理论学派,他们代表着当前两种重要的研究倾向。IMP关系营销理论从对产业市场供应商与客户之间长期、复杂的供应关系出发,把买卖双方单一的关系扩展到企业网络关系的研究,分析多种关系间的联系和影响,并把企业看成是处于买卖方、合伙人、政府等组成的多元网络之中,其买卖关系要受到其他关系的影响。以芬兰学者格鲁诺斯教授为代表的Nordic服务营销关系学派则以顾客与企业的关系为研究核心,从服务和实体产品的重大差异入手,认为建立与顾客的持久关系十分重要,提出了许多分析方法和概念。 2渠道关系的亲密化 近年来,理论界有相当一部分人开始讨论制造商与其渠道成员在批发或零售业务上的亲密关系问题。根据他们的观点,只有通过建立亲密无间的关系,即“伙伴关系”或战略性同盟关系,制造商和渠道成员才能通力合作,以使得分销业务迅速、高效地开展。事实上,绝大多数渠道管理观点的共同之处就是,它们都以制造商与渠道成员的亲密关系为基础。与此同时,相反的观点几乎不存在。 在这场一边倒的争论中,有关制造商与其渠道成员间发展何种程度的关系,完全是一个战略性的问题。如果渠道管理者认为,保持亲密关系可以帮助他更好地进行渠道管理,并达到分销目标,这种关系就应予以重视与发展。相反,如果渠道管理者认为这种亲密关系并不是进行有效渠道管理必不可少的一份子,那么它就可以不必重点发展。有时,它甚至可能会造成时间、精力和金钱上的浪费。每个企业都应从实际出发,确定与其渠道成员应保持何种程度的关系。 伯特·罗森布罗姆认为,在解决关系亲密这个战略性问题上,渠道管理者可将它与分销程度相连。一般情况下,如果渠道管理者已经设计了一个强调深度分销的渠道,他或许应该考虑与其下属的许多渠道成员保持一种松散的关系,而不是仅与几个或一个成员保持亲密关系。当然,分销程度并不是决定制造商与其渠道成员间关系亲密程度的惟一因素,诸如目标市场、产品、公司政策、中间商等许多因素都同样起着决定作用。但分销程度至少可以被认为是用来解决与渠道成员建立亲密关系的一个重要因素。 3关系营销,渠道成员关系管理的利剑 3.1关系营销的利益 尽管制造商往往容易忽视供应商或渠道的多种活动对其企业活动的成本效益的影响,即使认识到这些联系,由于涉及各个独立的企业,协商和利用这些纵向联系以及如何分配由此产生的利益也可能相当困难,但是,不应否认与供应商保持良好的关系可能使企业产生某种综合优势和无形的利益。 (1)供应商关系提供的利益 供销关系中,当价值链中的活动互相联系时,改变其中一项活动的实施方式便可以影响企业的综合效益。有意地提高一项活动的成本不仅可能降低另一项活动的成本,而且也可能降低总成本。如采购和组装之间的协调,可以降低库存的需要。佳能就是通过购买质量较高的钢材以提高锻造作业的质量并简化加工,从而降低总成本的。所以,有时企业可以增加外购投入的开销而降低总成本,把外购投入的单位成本压缩到最低限度,并非总是适宜的。当然,在选定了投入的适当类型和质量以后,为外购投入谋求最佳、可能的单位成本显然是理想的。 企业也必须系统地追踪目前尚无购买关系的潜在供应商,这就会保证能定期考虑可供选择的供应商和观察现有供应商的业绩。企业应选择那些效率最高或者那些提供最低价格的供应商。企业除了要提高自己同供应商讨价还价的能力之外,还应该设法协调与供应商的关系,在必要时支持供应商的技术开发,并鼓励供应商通过加强联系以降低企业成本的做法。例如,马克斯(Marks)积极致力于帮助供应商采用最先进的技术,从而在英国零售业取得了低成本的优势。 (2)分销商关系提供的利益 正如供应商关系一样,与销售渠道保持良好的联系可能使企业及其销售渠道的成本降低。例如在美国,精工(Seiko)付给其珠宝商丰厚的费用以报答后者接受精工表修理并把表运送到精工厂,这就使精工把需要的服务点减少到最低数目并降低了加工修理和把修理程序通告顾客的成本。 一个关键的问题是制造商和分销商能否从彼此信任的关系中获得更多有形的利益。通过对美国和欧洲的1500对制造商和分销商关系的调查研究发现:如果制造商与分销商能保持彼此信赖的关系,制造商可能获得更多的竞争优势。 3.2合作伙伴关系及战略联盟 在最近几年,诸如分销伙伴关系、渠道伙伴、分销商伙伴、经销商伙伴及战略联盟这样的术语在营销渠道文献中出现的频率越来越高。这些术语所指的是一种新型的渠道关系,它与制造商与其渠道成员传统合作关系中特别设立的即时交流部门有所不同。这种伙伴关系或战略联盟强调的是制造商与渠道成员间持续的和相互的支持关系,其目的是建立更加主动的团队、网络或者渠道伙伴的联盟。在这种渠道伙伴关系或战略联盟中,传统的“我们―他们”的观念已经被“我们”所取代。 营销渠道合作伙伴(或战略联盟)的观念并非最近才出现。在二十多年前,Webster对一系列制造商及其分销商的关系进行了一项创造性研究,其中就提到了建立这种伙伴关系的方法。Webster指出,在渠道成员间建立“伙伴关系”要经历3个阶段。第一、制造商必须在可能提供的产品、技术支持、定价及其他相关的领域公布明确的政策条款;第二个阶段是对现有供销商完成任务的能力进行评估;第三个阶段,制造商必须定时评估它与渠道成员之间制订的政策的适用性。最近几年,Webster的这一思想得到了进一步的发展。 营销渠道通常由许多各自谋求自身利益的公司组成,因为这些利益是相互竞争的,所以渠道成员常常无法合作,甚至各自目标完全相反,由此产生的渠道冲突往往导致渠道效率下降。分销中的联盟就是为了解决这一问题而出现的。在一个战略联盟中,两个或更多的组织发生联系从而使得他们按照各方的共同利益进行运作。当组织之间的联系是持久的和广泛的,并涉及到各方业务的许多方面时这种联盟就是战略性的。 斯特恩(LouisStern)与艾-安瑟理(AdelI.Ei-Ansary)认为一个合适的联盟必须同时拥有3个条件,即:一方有特殊的需求;另一方有满足这些需要的能力;双方都面临着退出关系的壁垒。前两个条件是创造特别的价值增值的基础,这是战略联盟的根本。最后一个条件,即退出壁垒是保护一方不被另一方剥削的必要条件。哪些是壁垒呢?一般来说,有严格规则的或者双方具有相互依赖性的关系联盟,解脱关系会非常困难,于是各方宁愿投资以维持关系。 联盟的基础是信任,是一方对另一方诚实度的信心。而经济性满足(eco?鄄nomicsatisfaction)既是联盟的动因也是联盟的结果。这是因为作为一个成员,从关系中得到的财务报酬越多,其信任度就会越高。这会加强联盟,从而会更高效地共同工作。一般认为在能够提供资源、成长和机会的环境中,与已知的渠道成员最有可能建立良好的关系,从而成为好的伙伴。超级秘书网 另外,有两个基本因素对所有建立信任和创建联盟的努力是关键的。第一是坦率、双向和经常的沟通。第二是要经历时间,联盟的实现需要进行培育———成长、成熟和发展成为有价值的资产。虽然联盟能够被迅速破坏,但它们无法很快被建立起来。建立和保持渠道联盟关系的战略需要资源和耐心。 4结束语 关系营销是营销理论上的一大突破,由一般营销向关系营销的转变是当今营销学科变革的重要趋势。制造商与其渠道成员在批发或零售业务上的亲密关系问题受到了理论界的极大重视,大部分学者认为制造商与渠道成员之间应该建立亲密关系,事实上如果渠道管理者认为这种亲密关系并不是进行有效渠道管理必不可少的一份子,那么它就可以不必重点发展。关系营销为处理渠道成员关系提供了一种思路,即每个企业都应从实际出发,确定与其渠道成员应保持何种程度的关系。建立在坦率、双向和经常性的沟通基础上的战略联盟对渠道关系的处理十分重要,当然维持联盟需要时间、耐心和资源。 渠道管理论文:销售渠道管理中的激励体系认识研究论文 论文关键词:营销渠道;营销渠道管理;激励 论文提要:在“渠道为王,决胜终端”的大趋势下,营销渠道管理在业界占据着日益重要的地位。在渠道管理内容中,对于营销渠道的激励更是不可或缺的重要内容。激励实施的前提是了解分析渠道中间商的需求,执行中可分为三个层次操作,具体措施以直接激励和间接激励分类进行详细展开。 营销大师菲利普·科特勒在其《营销管理》中指出:“市场营销中间商一起构成市场营销渠道。市场营销渠道是那些为使产品或服务能被使用或消费而配合工作的独立经济组织的集合。”他认为,营销渠道是指那些配合起来生产、分配和消费某一生产者的货物或劳务的所有组织或个人。即商品从制造商到达消费者手里所经过的途径。或者更具体地:营销渠道指所有批发机构、零售商店及商等销售环节。在“渠道为王,决胜终端”的大趋势下,营销渠道管理在业界尤其是快速消费品行业占据着日益重要的地位。渠道管理内容中,对于营销渠道的激励更是不可或缺的重要内容。 一、激励实施的前提与意义 营销渠道管理中,激励实施的前提是了解分析渠道中间商的各种需求。只有了解其需求,才能有的放矢地实行激励措施,达到良好地激励效果,使其产生最佳工作业绩。 1、经济的需求:追求销售和利益最大化,不愿承担过多销售费用。 2、安全的需求:理性中间商总是会把货款安全放在第一位,不会为了完成厂商期望的销售任务而盲目铺货和压货,给自己造成财务负担和直接经济损失。同时,在经营中力求稳健,往往不会在市场前景不明朗的情况下做大量市场开拓工作。 3、权利的需求:力图最大限度地控制零售客户,希望卖场是自己的资源,自己是厂商和卖场的枢纽,不希望厂商越过自己直接和卖场沟通。 由此可知,只有激励满足中间商的需求,才能实现双赢局面,即中间商实现产品销售既得利益的同时,也使厂商获得目标利益的实现。换言之,激励有利于调动中间商的积极性与主动性,有利于厂商经销政策的顺利执行,并且通过对中间商的控制,使其严格执行厂商制定的分销政策,进而避免“窜货”与跨区销售。 二、激励实施的三个层次 了解了渠道中间商需要和明确了激励的重要意义后,激励的实施成为“决胜终端”的关键。详细阐述激励具体措施前,首先要明确的是,市场营销工作的核心在于有效满足客户需求,而营销渠道管理中激励的核心则自然是为渠道成员提供支持。鉴于制造商与中间商是行业链条上的不同环节,在跨组织环境中,要建立高度互动的团队需要仔细设计支持项目。即营销渠道管理中的激励,大方向上的原则是为渠道成员提供支持项目。整体而言,支持项目一般划分为合作性计划、伙伴或战略联盟和设计分销计划三类,支持性项目从战略深度上逐级递增。在松散的联盟渠道中,合作性计划为最常用的激励方法。当然,具体的合作计划操作方式,取决于厂商的想像力和执行能力。更进一步的,是结为伙伴或战略联盟。区别于较松散的合作形式,战略联盟强调厂商与渠道成员之间持续、相互支持的关系。通过建立更加互动的团队、网络或者渠道伙伴的联盟,以期产生协同效应。最后,最复杂的具有高度主动精神的营销队伍建立方法是分销计划的设计。分销计划不仅仅远不同于松散的合作模式,也大大超出了典型伙伴关系或者战略联盟的范围。概括言之,分销计划的设计几乎涉及渠道关系中的所有方面。这一方法的核心是建立一个有计划、有专业化管理的渠道。通过厂商和渠道成员的合作,综合考虑两者的需求,以到达最好的激励效用。因为成功、全面的分销计划,既为渠道成员提供垂直渠道所带来的优势,又维持各渠道成员间商务运作的独立性,使双赢状态达到最佳化。 三、激励实施的具体措施 基于激励的三大层次指导,激励实施的具体措施有着不同的分类。依据激励采取的手段不同,可分为直接激励和间接激励等。直接激励的实质是一种奖励政策,指通过给予物质或金钱奖励来肯定渠道成员在销量和市场规范操作方面的成绩。 1、采用返利的形式奖励是实际营销活动中应用最广泛的激励方法。此外,年终奖励政策作为返利政策的一种,由于很多中间商和厂商较为看重,应单独从返利政策中分离出来。实际上返利政策和年终奖励政策内容基本一致,主要有过程返利和销量返利两种: 过程返利,是一种直接管理销售过程的激励方式,目的在于通过考察市场运作的规范性以确保市场健康发展。过程激励通常包括:铺货率、售点气氛(即商品陈列生动化)、安全库存、指定区域销售、规范价格、专销(即不销售竞品)、守约付款等。 销量返利,是为直接刺激渠道成员的进货力度而设立的一种奖励,目的在于提高销售量和利润。营销实践中通常有三种形式:销售竞赛,即对在规定的区域和时段内销量第一的渠道成员给予奖励;等级进货奖励,即对进货达到不同等级数量的渠道成员给予奖励;定额返利,即对渠道成员达到一定数量的进货金额给予奖励。 2、给予中间商尽可能丰厚的利益也是直接激励的重要策略。通过建立合理的级差价格体系,保证利益在各层次渠道成员间的有序分配,即保证每一层次的中间商都能通过销售产品取得合理的利润。制造商应本着公平合理、利益均沾的原则,从双方的长期利益出发处理经营收益的分配问题,以调动每一层次人员的积极性,渠道才能顺畅,效率才能提高,尤其针对初进入市场或知名度不高的产品。当然,厂商发展的不同时间、不同阶段,每一层次所起的作用不同,级差价格体系也应做相应的调整。 间接激励是指通过帮助营销渠道成员提高服务水平、提高销售效率和效果来扩大其利益,从而激发他们的积极性。通常采用以下几种方式: 一是提供适销对路的优质产品。这是激励中间商的一个有效措施。制造商应该把中间商视为消费者的总代表,在产品的数量、质量、品种、价格和交货时间等方面尽可能满足中间商要求,为其创造良好的营销条件。还应根据市场需要以及中间商的要求,经常地、合理地调节生产计划,改进生产技术,改善经营管理,生产物美价廉、适销对路的产品。唯有此,商品才能顺利地进入最终市场。超级秘书网 二是积极开展促销活动。加强对中间商广告和促销的支持,减少流通阻力,提高商品销售力,促进销售,提高资金利用率,使之成为中间商的重要利润源。中间商在自己区域内进行促销时,制造商应予于大力支持,比如协助中间商掌握产品的技术知识和开展技术服务;通过广告宣传,举办产品展览和操作表演等形式来开拓产品销售市场;并帮助中间商搞好商品陈列。有力的促销既能提高产品品牌知名度,又帮助中间商赚取利润,从而激发其推广产品的热情。 三是协助中间商进行人员培训。有些制造商不能完成或不能全部完成的工作必须请中间商代为办理。而我国现有中间商大多是以个体户为基础发展起来的,整体素质不高,发展到一定时期之后,很有必要接受管理、营销、人力资源等方面的指导。制造厂商帮助中间商培训人才的好处显而易见:渠道维护和公司政策执行,都必须由业务员去推动和操作。即使运用现代信息技术和手段,既不能取代中间商和业务员的个人技能,也不能取代简洁而正确的市场洞察力。培训销售代表的业务技能、沟通技巧和财务知识,提高中间商的整体水平,已成为消费品市场重要的非价格竞争手段。提高中间商的管理能力和营销能力,并针对发展中遇到的具体问题,给予相应的解决方案,这样不仅能解决中间商目前的赢利问题,也能解决其长远的赢利问题。使中间商与厂商共同进步,成为能和厂商长期合作的战略伙伴,在合作中实现双赢。 渠道管理论文:市场营销渠道管理论文 摘要:当今社会,商品高度同质化,企业要想在激烈的竞争中获得利润的最大化,就必须要做到精打细算,而对营销渠道的合理管理,就会在很大程度上为企业减少运作成本,从而使企业获得更大的利润空间。本文从市场营销渠道管理的作用、具体内容、设计、渠道管理中存在的问题及解决途径等几个方面,对企业市场营销渠道管理作简单论述。 关键词:市场营销渠道管理 当企业高举着产品战、价格战、概念战、品牌战等大旗杀得人仰马翻之时,一直暗藏在水面下的渠道竞争也正在如火如荼地进行。也就有了“得渠道者得天下”“渠道是企业的命脉”的说法。 市场营销渠道的决策是一个复杂的过程。市场营销渠道决策的正确与否,是企业能否实现市场营销目的的关键。产品从生产到消费者手中,是通过一定的渠道实现的。企业只有在适当的时间,适当的地点,按适当的数量和价格把产品交付给消费者,才能实现所有权的转移,达到市场营销的目的,从而实现企业目标。 渠道管理是企业为实现公司分销的目标而对现有渠道进行管理,以确保渠道成员间、公司和渠道成员间相互协调和通力合作的一切活动。渠道冲突是不可避免的,当同一品牌的分销商发生价格冲突和窜货时,渠道管理尤为重要。渠道管理的关键是确定冲突的根源及其潜在隐患。建立和完善高效的渠道管理,可以给企业带来高额的利润回报,有助于提高企业竞争力和盈利能力。 一、营销渠道的作用 中间商存在的必要性在于解决生产商与消费者之间的数量、品种、时间、地点等方面的矛盾,把商品从生产者那里转移到消费者手中。这样三方面均能获得一定的好处,起到一定的作用。对于生产者来说,可使企业的产品能有效地打入广阔的目标市场,节省资金的占用,提高营销效率和投资收益率,获得生存的机会且能实现资本积累,确保企业的;对中间商来说,它可以将自然界的原始资源转化为人们所需要的商品组合,尽快地把产品交付给消费者,获得一定额度的利润;对消费者来说,可更多地选择商品,同时可廉价购买商品。 二、渠道管理的具体内容 1.对经销商的供货管理,保证供货及时,在此基础上帮助经销商建立并理顺销售子网,分散销售及库存压力,加快商品的流通速度。 2.加强对经销商广告、促销的支持,减少商品流通阻力;提高商品的销售力,促进销售;提高资金利用率,使之成为经销商的重要利润源。 3.对经销商负责,在保证供应的基础上,对经销商提供产品服务支持。妥善处理销售过程中出现的产品损坏变质、顾客投诉、顾客退货等问题,切实保障经销商的利益不受无谓的损害。 4.加强对经销商的订货处理管理,减少因订货处理环节中出现的失误而引起发货不畅。 5.加强对经销商订货的结算管理,规避结算风险,保障制造商的利益。同时避免经销商利用结算便利制造市场混乱。 6.其他管理工作,包括对经销商进行培训,增强经销商对公司理念、价值观的认同以及对产品知识的认识。还要负责协调制造商与经销商之间、经销商与经销商之间的关系,尤其对于一些突发事件,如价格涨落、产品竞争、产品滞销以及周边市场冲击或低价倾销等扰乱市场的问题,要以协作、协商的方式为主,以理服人,及时帮助经销商消除顾虑,平衡心态,引导和支持经销商向有利于产品营销的方向转变。 三、营销渠道管理的设计 设计一个渠道系统要求分析消费者的需要,建立渠道目标及限制因素,确立主要的渠道替代方案和评价方法。 首先,场营销渠道的设计者必须了解目标顾客需要的服务产出水平。 其次,确定渠道目标和限制条件,不同类型的企业都会根据限制条件来确定它的渠道目标。 最后,确定渠道模式。 (1)直接销售渠道。直接销售渠道是指生产者将产品直接供应给消费者或用户,没有中间商介入。直接分销渠道的形式是:生产者——用户。具体方式企业直接分销的方式比较多,但概括起来有订购分销、自开门市部销售和联营分销。 (2)间接分销渠道。间接分销渠道是指生产者利用中间商将商品供应给消费者或用户,中间商介入交换活动。间接分销渠道的典型形式是:生产者——批发商——零售商——个人消费者。 (3)长渠道和短渠道。分销渠道的长短一般是按通过流通环节的多少来划分,具体包括以下四层:①零级渠道。②一级渠道。③二级渠道或者是制造商——商——零售商——消费者。④三级渠道:制造商——商——批发商——零售商——消费者。 (4)宽渠道与窄渠道。渠道宽窄取决于渠道的每个环节中使用同类型中间商数目的多少。企业使用的同类中间商多,产品在市场上的分销面广,称为宽渠道。企业使用的同类中间商少,分销渠道窄,称为窄渠道。 (5)单渠道和多渠道。当企业全部产品都由自己直接所设的门市部销售,或全部交给批发商经销,称之为单渠道。多渠道则可能是在本地区采用直接渠道,在外地则采用间接渠道。 四、渠道管理中存在的问题 (1)渠道不统一容易引发厂商之间的矛盾。(2)渠道冗长造成管理难度加大。(3)渠道覆盖面过广。(4)企业对中间商的选择缺乏标准。(5)忽略渠道的后续管理。(6)盲目自建网络,企业不能很好的掌控并管理终端。(7)新产品上市的渠道选择混乱。 五、针对渠道管理中存在的问题,找出相应的解决路径 1.企业应该解决由于市场狭小造成的企业和中间商之间所发生的冲突,统一企业的渠道政策,使服务标准规范,为防止窜货应加强巡查,为防止倒货应加强培训建立奖惩措施,通过人性化管理和制度化管理的有效结合,从而培育最适合企业发展的厂商关系。 2.应该缩短货物到达消费者的时间,减少环节降低产品的损耗,厂家有效掌握终端市场供求关系,减少企业利润被分流的可能性。 3.厂家必须有足够的资源和能力去关注每个区域的运作,尽量提高渠道管理水平,积极应对竞争对手对薄弱环节的重点进攻。 4.在选择中间商的时候,不能过分强调经销商的实力,而忽视了很多容易发生的问题,厂商关系应该与企业发展战略匹配,不同的厂家应该对应不同的经销商。选择渠道成员应该有一定的标准:如经营规模、管理水平、经营理念、对新生事物的接受程度、合作精神、对顾客的服务水平、其下游客户的数量以及发展潜力等。 5.很多企业误认为渠道建成后可以一劳永逸,不注意与渠道成员的感情沟通与交流,从而出现了很多问题。从整体情况而言,影响渠道发展的因素众多,渠道建成后,仍要根据市场的发展状况不断加以调整,否则就会出现大问题。 6.很多企业特别是一些中小企业不顾实际情况,一定要自建销售网络,但是由于各种原因,给企业造成了很大的经济损失。厂家自建渠道必须具备的一定的条件:高度的品牌号召力、影响力和相当的企业实力;稳定的消费群体、市场销量和企业利润,具有相当的品牌认可度和稳定的消费群体;企业经过了相当的前期市场积累已经具备了相对成熟的管理模式等等。另外,自建渠道的关键必须讲究规模经济,必须达到一定的规模,厂家才能实现整个配送和营运的成本最低化。超级秘书网 7.任何一个新产品的成功入市,都必须最大程度地发挥渠道的力量,特别是与经销商的紧密合作。经销商应该与厂家有相同的经营目标和营销理念,从实力上讲经销商要有较强的配送能力,良好的信誉,有较强的服务意识、终端管理能力;在同一个经营类别当中,经销商要经销独家品牌,没有与之产品及价位相冲突的同类品牌;同时经销商要有较强的资金实力,固定的分销网络等。企业在推广新品上市的过程中,应该重新评价和选择经销商,一是对现有的经销商,大力强化网络拓展能力和市场操作能力,新产品交其后,厂家对其全力扶持并培训。二是对没有改造价值的经销商,坚决予以更换。三是对于实力较强的二级分销商,则可委托其新产品。 渠道管理论文:旅游产品营销渠道管理 [论文关键词]旅游产品营销渠道渠道冲突 [论文摘要]本文提出了旅游产品营销渠道冲突的内涵和类型,将渠道冲突的原因分为直接原因和根本原因,深入分析了旅游产品营销渠道冲突的根本原因。并从根本上提出了解决旅游产品营销渠道冲突的方法。 自从上个世纪六十年代以来,世界旅游业飞速发展,旅游企业之间的竞争日益激烈。营销渠道已经成为旅游企业之间竞争的重要手段。和一般的有形产品一样,旅游产品营销渠道的畅通也需要渠道成员的密切配合。然而,渠道成员之间冲突的存在却妨碍了成员之间的有效合作,阻碍了旅游产品的正常流通。如何解决旅游产品营销渠道的冲突,成为了今天很多旅游企业面临的重要问题。 一、旅游产品营销渠道冲突的内涵与分类 所谓旅游产品是指旅游经营者在旅游市场上销售的各种物质产品和活劳动提供的各种服务的总和。它以旅游线路为主,可以综合的满足旅游者在旅游过程中食、住、行、游、娱、购等多方面的需求。与一般的物质产品一样,旅游产品在市场中销售,也需要有相应的营销渠道加以配合。旅游产品的营销渠道是指旅游产品从旅游生产者向旅游消费者转移过程中经过的一切取得旅游产品的使用权或协助使用权转移的中介组织和个人。因为旅游产品营销渠道是由各个独立的旅游中介组织和机构组成,他们的经营目标不同,追求利益差异,因此,在合作过程中难免出现冲突。旅游产品营销渠道的冲突即指渠道中的一个企业认为另一个企业的活动防碍或阻止了其目标的实现,因此二者发生矛盾。适度的渠道冲突是一种积极的力量,而过渡的渠道冲突则会影响整个渠道系统的和谐发展。 旅游产品营销渠道的冲突有以下三种表现形式: 1.水平渠道冲突 指同一渠道模式中,同一层次的旅游中间商之间的冲突。例如,某一地区经营A企业旅游产品的中间商,认为同一地区经营A企业旅游产品的另一家中间商在定价、促销和售后服务等方面过于进取,抢了他们的生意。 2.垂直渠道冲突 指同一渠道中不同层次企业之间的冲突。这种冲突较之水平渠道冲突更常见。例如,某些旅游批发商可能会抱怨旅游生产企业在产品价格方面控制太紧,留给自己的利润空间太小;或旅游零售商对旅游批发商或生产企业也存在类似不满。 3.多渠道冲突 又称交叉冲突,是指旅游生产企业建立多个营销渠道后,不同渠道形式的成员之间的冲突。例如,某旅游景区既向旅游者直接销售旅游门票,同时又请旅行社销售其门票。当二者的销售对象相同时,就会发生多渠道冲突。 二、旅游产品营销渠道冲突的原因分析 为了能够更加清晰的分析出旅游产品营销渠道冲突的原因,将其分成两大类,即直接原因和根本原因。直接原因是指引起旅游营销渠道冲突的直接因素,即导致冲突的“导火索”。根本原因则是指渠道成员之间冲突的内在原因。 1.旅游产品营销渠道冲突的直接原因 (1)价格冲突。旅游产品是一种典型的季节性产品,在淡、旺季,旅游需求差别很大。对于旅游生产企业来说,为了保持其品牌形象,旅游企业希望旅游产品的价格保持相对的稳定。但是旅游中间商出于自身利益的考虑,会在旅游淡季时,大幅度的降低销售的旅游产品价格,这样就引起了价格上的冲突。 (2)争占同一目标市场的冲突。旅游生产企业在开发同一旅游市场时,会选择几家旅游中间商,这样就形成了几家中间商抢占同一目标市场的局面。特别是面对旅游大客户时,旅游生产企业和各个旅游中间商都希望能够直接为他们服务,形成稳定的联系,此时,冲突形式更为复杂。 (3)咨询、服务于促销的冲突。旅游产品是以服务为主的无形产品。在销售旅游产品时,要配合很多的旅游服务。旅游生产企业和旅游中间商出于自身利益的考虑,都希望对方能够投入更多的服务人员,提供更多的旅游服务,这样形成了咨询、服务冲突。在开展促销活动时,也存在有类似的冲突。 (4)交易或付款方式冲突。旅游生产企业在与旅游中间商进行交易时,生产企业希望中间商在预定旅游客房或门票等产品时,能够支付预付款。而旅游中间商则希望得到从旅游者那里的产品价款之后再向旅游生产企业付款,这样就产生了交易或付款方式冲突。 (5)分销竞争对手的产品。旅游生产企业为了树立旅游品牌形象,加强与旅游市场的联系,希望旅游分销商能够独家分销自己的旅游产品。而旅游中间商从自身的利益考虑,则是希望更多的分销各个企业的旅游产品,以降低分销风险。这样就形成了分销竞争对手产品的冲突。 (6)环境因素变化引发的冲突。在互联网出现之前,大多数的旅游生产企业都利用各种旅游中间商帮助销售自己的旅游产品。互联网出现之后,旅游生产企业可以通过网络直接和旅游者联系。而且有一个有趣的现象,对旅游产品经常产生需求的人,是那些对新鲜事物感兴趣的人,而这些人大部分恰好也正是互联网的用户。这样,对于旅游企业来说,直接接洽旅游者变得更加的方便。因此,现在很多的旅游生产企业都纷纷在网上建立旅游产品的直接销售渠道,这样的行为损害了其固有的分销商的利益,因此二者产生冲突。 以上提到的六种直接原因是旅游产品营销渠道冲突原因的主要表现形式。如果进一步分析这些冲突发生的深层次原因,可以归纳为以下四个方面,即旅游产品营销渠道冲突的根本原因。 2.旅游产品营销渠道冲突的根本原因 渠道企业之间的利益差异。以上种种冲突形式之所以会产生,其根本原因就是各个类型的旅游渠道企业都有自己的经营利益,都从自身的利益考虑,希望自己能够获得最大的收益,而不顾其他渠道成员的利益,而产生了冲突。 (1)渠道企业之间经营目标上的差异。各类型的旅游渠道企业之间经营目标上的差异也是产生渠道冲突的根本原因。比如,旅游生产企业希望树立自身品牌形象,增强渠道的竞争力,因此,希望分销商独家分销自己的产品。而旅游中间商的经营目标是增加企业的分销收入,降低分销风险,因此就要分销多个企业的产品。这种目标上的差异,引起了企业之间的各种矛盾。 (2)渠道企业之间任务分工的不明确。旅游产品营销渠道成员之间之所以会产生咨询、服务的冲突;促销的冲突;争占同一目标市场的冲突;大客户的冲突等,究其根本原因是渠道成员之间的市场区域划分不明确,各自的分工、责任和权利划分的不明确。 (3)渠道企业信息不对称,市场知觉的差异。旅游生产企业主要掌握旅游产品开发生产的信息,而旅游销售商则更加了解旅游者的需求信息。由于二者掌握信息的差异,导致二者对市场状况的理解不同。旅游生产企业可能认为某种旅游新产品会具有很大的市场潜力,因此,希望旅游分销商积极分销这个产品。但是旅游分销商从目前市场状况出发,认为市场没有发展到那个程度,因此不愿意积极分销,从而引起冲突。 三、解决旅游产品营销渠道冲突的方法 1.建立合理的利益分配机制 上述种种冲突的表现形式都说明了,旅游渠道成员之间的利益不一致是渠道成员之间冲突的最根本原因。因此,为了解决这些冲突,就要在渠道成员之间建立合理的利益分配机制,用机制促成渠道成员的利益共同化,这是解决冲突的根本出路。 2.进行渠道企业之间的目标管理 渠道成员之间的经营目标上的分歧也是导致旅游营销渠道成员之间冲突的根本原因。因此就要在渠道成员之间进行目标管理。目标管理的主要方法就是建立超级目标。一个良好的超级目标应该具有两方面的特点:第一,应该是各个渠道企业为之努力的共同目标;第二,应该是各个渠道企业共同努力的长期目标。满足以上两方面的目标才能够真正地将旅游渠道成员团结在一起,解决矛盾冲突。 3.细化各个渠道成员的责任和权利。明确渠道成员之间的责任、权利也是解决渠道冲突的一个有效方法。通过明确权利,可以明确不同分销商的市场范围,明确大客户的归属。明确责任则可以明确各个渠道企业在广告、促销、服务等方面的责任,从而解决上述冲突。 4.加强渠道企业之间的信息交流,进行人员互换 信息的不对称导致了渠道企业之间对市场理解的差异,从而引起一些渠道冲突。因此,加强渠道成员之间的信息交流,是解决信息不对称引起的冲突的主要方法。而渠道成员之间的交流,一个有效方法就是人员互换,特别是企业中层管理人员的互换。人员互换让不同企业领导者进入到合作企业中,有利于他们更加理解对方的处境,更容易站在对方的角度考虑问题,因此更有益于彼此交流和解决冲突。 渠道管理论文:汽车营销渠道管理 摘要:本文分析西方国家汽车营销渠道模式,结合中国国情得出以下认识:西方品牌专卖店的主流渠道模式不会成为中国汽车渠道的主流,而只是中高档车型的销售渠道形式;汽车连锁超市将成为中国汽车销售的主流渠道形式;集约型汽车交易市场将退出历史(教学案例,试卷,课件,教案)舞台;对于汽车园区应持谨慎态度;而电子商务则是提高企业竞争力的有效手段。 关键词:汽车营销渠道交易市场汽车园区连锁 伴随着中国汽车工业的迅速发展,营销渠道也在发生着巨大的变化:由最初的只有集约型汽车交易市场的形式,发展成目前的集约型交易市场、品牌专卖店、连锁销售、汽车园区等形式并存的格局。中国的国情与西方国家存在着很大的不同,西方的渠道模式不一定适合于中国,但是由于西方国家的汽车工业比较成熟,因此其渠道模式又有许多可以借鉴的方面。本文通过对中国与西方国家汽车营销渠道的模式进行比较,分析中国汽车营销渠道的发展趋势,进而对中国汽车制造商、经销商等提高相应的决策参考。 国外汽车行业营销渠道现状 无论是欧盟还是美国,汽车行业营销渠道均以品牌专卖店为主,但是无论是在品牌专卖店的结构、还是在运作方面,欧盟与美国存在着很大的不同。近几年,随着竞争环境的改变,渠道结构又都发生了相应的改变。 品牌专卖模式是指汽车厂家或销售总公司与经销商业主签定合同,授权汽车经销商在一定区域内从事指定品牌汽车的营销活动。经销商按照汽车厂家或销售总公司的要求建立展示厅、统一颜色和标识、规范销售的方式和方法、宣传的方式等等。这种品牌专营汽车经销商完全是在销售品牌汽车可以赚钱的卖方市场环境下形成的。 4S店(Sale(销售)、Sparepart(零部件供应)、Service(维修服务)、Survey(信息反馈))是品牌专卖店发展到上世纪90年代的产物。4S店有对厂家有明显的依附性,4S店品牌专卖汽车经销商的业绩和发展受生产厂家产品的设计和质量以及产品是否为消费者所喜爱、对经销商和销售人员的培训的好与差等因素的影响。 欧盟的品牌专卖店状况 品牌专卖店是欧盟汽车销售的主要渠道,目前欧盟共有11万多家经销商。 欧盟的汽车生产商在整个营销体系中处于核心地位,分销商、商、零售商通过合作或产权等为纽带、依靠合同而与生产商的利益紧密结合在一起。生产商通过设立一套严格的标准选择分销商,分销商将自己的区域划分为若干小区域,在每一个小区域内选择一家商或零售商,分销商与商或零售商的职责分工是比较明确的,分销商只负责从汽车生产厂家进货,然后发送至商或零售商处,起到批发和中转的功能,不从事零售业务;商或零售商负责具体的零售业务。生产商通过限制供货的方式控制分销商的网络。 生产商在与分销商签订分销合同时,一并签署服务合同,于是欧盟的品牌专卖店就是典型的集汽车(包括新车以及二手车)销售、零部件供应维修服务以及信息反馈为一体的4S店。 欧盟的品牌专卖店具有强力宣传生产商品牌的功能,但是由于区域内排它性选择经销商制度,使得欧盟汽车零售商之间的竞争不是很激烈,竞争的乏力使得产品的价格居高不下,从而欧盟的汽车生产商在与世界其它汽车生产商之间的竞争过程中逐步趋于劣势。为此,欧盟在2002年2月做出决定:在汽车零售业中引入竞争机制,以后销售汽车的不仅仅是商,超市、商场均可以销售。 美国的品牌专卖店情况 与欧盟的品牌专卖店主要销售一种品牌的汽车不同,美国的汽车品牌专卖店由三种形式构成:排它性特许经销商,只销售一个厂家的某个品牌;非排它性特许经销商,销售不同厂家的几个品牌,还有就是厂家直销。 美国汽车销售的主流模式仍然是品牌专卖店,全美共有2.2万个品牌专卖店,区别于欧盟的独立经销商,在美国几乎没有独立经销商,品牌专卖店是由汽车生产商投资,经销商赚取佣金以及银行返回利润等。同时,美国的汽车经销商同医生、会计师、公众安全等职业一样是受国家控制的职业之一,汽车经销商取得特许经营权是由地方政府批准的,经销商必须自己贷款向厂家提取汽车。而美国汽车的售后服务则是相对独立的,大部分专卖店只做汽车销售,小部分实力较强的经销商才做服务。汽车售后服务也趋向专业化:汽车零配件的专业化;汽车保修的专业化等。 从上面的情况可以看出来,美国汽车专卖店并不是真正的4S店,大部分只具有1S的功能:销售功能。 另外一种值得研究的渠道模式是美国汽车的互联网交易,目前,美国汽车的互联网交易非常活跃,消费者从下定单到定单的满足发送至消费者处只需要3到5天的时间。 我国汽车行业营销渠道概述 品牌专卖店还只适用高档车渠道 1998年,以广州本田、上海通用为代表的国内主要汽车生产厂家开始仿效国外营销模式,推出“整车销售、配件供应、售后服务、信息反馈”为主要内容的4S销售模式。随后,其它汽车生产企业也相继跟进,颇有一种“山雨欲来风满楼”的味道。国内的品牌专卖店在结构以及运作模式等方面类似于欧盟的4S店。除去国内4S店的投资规模较大从而将成本转嫁给消费者导致价格较高以及4S的软件素质(诸如无自己的品牌,从业人员素质低等)等方面的缺陷外,下面两方面的状况使得以4S店为主的品牌专卖店不可能成为中国汽车市场的主流渠道模式。 作为一种消费品,汽车在国内与西方的定位存在着较大的差异。在西方国家,由于经济比较发达,汽车是一种必需品;相对于中国目前的经济水平以及城乡差异,中国的汽车更类似于奢侈品,奢侈品会逐步向必需品过渡,只不过过渡的时间比较长。随着经济的发展,中国汽车的保有量将会迅速增加,而增加的保有量首先更多的集中于经济型以及中档车型方面,而高档车型由于价格弹性较低,其增加量的幅度不会有很大的提高。因此,中国汽车未来的市场主要体现于中档以及经济型车型方面,这部分的消费者对价格的敏感度较高,而4S店由于其较高的品牌定位以及较高的价位,与目前的经济型以及中档车型的消费者的定位是不一致的。国内与西方国家在汽车市场结构方面有着较大的差异性。西方国家的汽车市场结构是寡头垄断型,比如,美国汽车市场主要由三大寡头垄断,欧盟的情况亦很相似。但是,中国目前汽车的市场结构更加类似于垄断竞争类型,生产商比较多,每一生产商都对市场有一定的控制力量,但是控制力量又都不是很强烈。尽管中国汽车的保有量在迅速的增加,但是,增加的保有量被众多的汽车生产商瓜分,每一生产商所分配的量就很有限了;同时,品牌的众多使得消费者有了更大的选择权,4S店的销售量就受到很大的制约。 西方国家由于经济的发达程度较高,汽车作为一种必需品,保有量较大,同时,市场结构的寡头垄断性使得每一品牌所分得的销售量是很大的,因此,4S店在西方国家的发展比较好就是理所当然的了。在中国经济比较发达的大中型城市,对于高档品牌的汽车生产商可以采用4S店的模式,因为经济发达城市的汽车保有量比较高,同时中国目前的高档车市场的市场结构更加类似于寡头垄断。 汽车连锁超市是中国未来汽车销售的主流模式 连锁销售之所以会成为主流渠道模式,核心原因在于这种渠道模式很好的适应并满足了中国的消费形式与特点。连锁企业尤其是全国连锁使得其定单量较其它形式的渠道要多,定单量大必然要求生产商为其提供更低的价格或更优惠的车型,鉴于较大的零售量,生产企业不管迫于无奈还是主动,最终结果只能满足连锁企业的要求。连锁企业利用优惠的价格逐步将其它形式的渠道驱逐出市场,从而其销售量进一步加大,销售量的进一步加大又使得连锁企业有更大的实力从生产商处得到更低的价格和更优惠的车型,从而进一步降低汽车价格。这一点与中国汽车的消费特点是一致的:中国汽车增长最快的是经济型以及中档车型,这部分消费者群体对价格较为敏感,连锁超市正好满足了这一点。因此,连锁超市定位于中低档车型是其能否在渠道中占据主角的核心。同时,随着连锁规模的扩大,渠道实力的增强,客观上起到整合汽车生产商的作用,那些实力较差的经销商由于得不到渠道的支持而逐渐淡出舞台。连锁销售经营较多的汽车品牌满足了消费者“货比三家”的需求,免去了消费者由于中低档车品牌的众多而东奔西跑的麻烦;同时,最终在一个城市形成几家连锁主宰车市的情形可以解决目前购车手续繁琐的问题:类似于北京的汽车园区或上海的“汽车大道”,服务结构外派至连锁企业或者由连锁企业代办整套手续,从而形成一种新的服务。 汽车园区的发展有太多无奈 集约型汽车交易市场在我国的汽车渠道中发挥了重要的作用,其核心优势在于:品种全,价格低、服务好,如在北京亚运村汽车交易市场,购车的13项手续在交易所能完成11项。但是其缺陷也是很明显的:缺乏整体策划与运作,形成不了规模效益。在汽车市场供不应求、渠道竞争不是很激烈的状况下,其存在能满足需求,但是随着竞争的加剧,渠道的变革,集约型汽车交易市场退出历史(教学案例,试卷,课件,教案)舞台只是时间问题,相应的将会被汽车连锁销售的模式所取代。 汽车园区最大的特点在于功能的多元化,如北京国际汽车贸易服务园区设计了九大功能园区——国际汽车贸易区、汽车试车区、二手车贸易区、汽车特约维修区、国际汽车检测中心、汽车物流配送中心、北京国际汽车保税区、休闲娱乐区、汽车解体厂,在某种程度上诠释了汽车园区的功能内涵。实现了现金交易、信贷交易、租赁交易三种方式集成;并且具有销售、融资、办理手续一站式的服务功能,成为国际汽车交易中心、售后服务中心、展览信息交流中心和国内外汽车厂商咨询服务中心。 但是,汽车园区的缺陷也是很明显的:大部分的汽车园区(包括规划中的)地理(教学案例,试卷,课件,教案)位置在郊区,商业氛围比较淡;汽车园区内的品牌专卖店仍然各自为营,没有形成相应的规模优势,这一点与集约型交易市场的状况是一样的。 因此,未来汽车园区到底该往何处去,现在下结论还为时过早,我们的建议是:对于目前已经建立汽车园区的城市,吸引汽车连锁进入,代表中低档车型,与定位于高档的专卖店并存。 电子商务有效提高汽车生产企业竞争力 作为一种渠道模式,汽车网上销售尽管在国内还没有太大的发展,但是随着时间的推移,这种模式将会发挥越来越重要的作用。电子商务是企业实力的象征,生产企业能做到网上销售,本身就是一种品牌提升行为;同时,电子商务又是一种提高竞争力的有效手段,无论实行成本领先战略的企业、还是差异化战略的企业,均可以从中受益。因此,生产企业要仔细研究这种新的渠道模式并采取积极的应对措施。 品牌专卖店是高档车的主流销售渠道模式;汽车连锁销售是中低档品牌销售的主流模式,因中低档车型是中国保有量最大、增长最快的市场,因此,此种渠道模式是整个汽车销售的主流形式;集约型汽车交易市场将退出舞台;汽车园区的发展有待观望;作为一种渠道形式的电子商务将能有效的提高企业的竞争力。 渠道管理论文:电器行业渠道管理 摘要:该文运用市场营销学和新制度经济学的相关知识,建立了彩电渠道变革的分析模型,对中国彩电行业的市场营销渠道的过度变迁作了分析,总结和建立了彩电企业渠道变革的一般模型,并对其营销渠道的发展作了展望,从而使得对渠道变革的认识从感性水平上升到理性水平。 关键词:新制度经济学;彩电企业;营销渠道;制度变迁 新制度经济学认为经济运行中制度是经济增长的关键。如果能节省制度成本,经济就会走上一条交易成本低,市场运行机制健全,信息灵敏的制度创新之路。中国彩电企业的营销渠道的变迁是企业根据竞争和发展需要,通过渠道的再设计来处理企业与制度环境、企业与企业之间的关系。渠道制度的创新促进了彩电企业的成长,也呈现出一条有效制度变迁的轨迹。运用新制度经济学对彩电营销渠道进行研究,可以从一个新的角度对彩电行业营销渠道发展变迁过程进行分析,揭示渠道变迁的内在规律。 1彩电渠道变革的制度分析 1.1彩电营销渠道是一组制度安排 1.1.1制度存在的必要性 偌斯认为:“制度是一系列被制定出来的规则,守法程序和行为的道德伦理规范,它旨在约束追求主体福利或效用最大化的个人行为,是社会博弈的规则,是人们创造的用以限制人们相互交往行为的框架。” 制度的出现是因为存在交易费用,交易费用是一种客观存在,它是指为达到一项交易或维护交易规则所花费的额外的费用,制度的运行有利于降低交易费用。根据科斯定理:交易费用大于零时,制度不仅对分配有影响,而且对资源配置,尤其对产出构成影响。 彩电企业产品的分销需要有效率的制度安排,来实现产品的价值转移,达到资源的合理配置。 1.1.2彩电营销渠道存在的制度分析 从制度经济学角度分析,彩电营销渠道是一组制度安排,原因如下: 彩电渠道的核心内容是渠道成员关于彩电商品所有权的交易;交易费用的存在是彩电营销渠道产生的原因。交易是渠道成员间最基本的关系。 彩电营销渠道建立了一种结构,将生产商,中间商,零售商纳入其中,以一定的效率完成商品的销售’,并且共同分享商品的利润。 彩电营销渠道提供了一种治理机制,通过系列明示或暗示的契约,在进行商品交易的同时确定了各方职责、权利和义务。 1.2彩电营销渠道的制度变迁 渠道作为一组制度的安排,要使整个渠道系统的交易费用最小,当然需要制度的不断创新和变迁。彩电渠道总是经历着从制度均衡到制度不均衡,进而实现制度变迁的过程。 1.2.1彩电渠道的制度平衡 制度均衡是一种状态,即在给定的一般条件下,现存制度安排的任何改变都不能给经济中的任何个人和任何团体带来额外的收益。包括3种情况: 制度安排已获得多种资源所产生的潜在收八的全部增量: 虽利润存在,但改变现存的制度安排的成本超过这些潜在的收益; 如果不对制度环境作某些改变,就没有可能实现收入的重新分配。 渠道作为一种制度安排下的制度均衡,实际上是一种“帕累托最优状态”,即资源的配置已经达到一种状态——无论怎样改变资源配置,如果不使其他人(哪怕一个人)的效用水平下降,就不可以使任何别人(哪怕一个人)的效用水平有所提高。像帕累托最优状态一样,彩电渠道制度的均衡只是一种理想的状态,是暂时的,不稳定的。 1.2.2彩电渠道制度安排的失衡 出现目前制度安排中无法获得的外部利润是制度不均衡的首要原因。外部利润是一种在已有的制度结构安排中行为主体虽然已经观察到,但无法获取的利润。只要这种外部利润存在,就表明社会资源的配置还没有达到帕累托最优状态,从而可以进行帕累托改进。由于外部利润不可能在既有的制度结构中获取,因此,要获取外部利润就必须进行安排或制度创新,这时就会造成制度处于非均衡状态。 中国彩电企业20多年的发展历程表明,彩电企业发展的主要驱动力量是市场竞争带来的生存压力和动力,企业是追求利润最大化的,是以市场为导向的经济人,市场成为企业命运的决定者,只有以最低的成本获得最大的利益的企业才能够生存。 渠道收益或成本的变动使原本的制度产生不均衡,制度不均衡带来了制度创新的压力。 1.2.3彩电渠道的制度变迁 制度变迁是制度的替代,转换与交易过程,是一种效益更好的制度(即目标模式)对另一种制度(即起点模式)的替代过程,是权力和利益的转移和再分配。追求利益最大化的单个行为主体总是力图在给定的制度约束下,谋求确定对自己最为有利的制度安排与权力确定,一旦发现制度不均衡和外在利润存在,就会产生制度变迁的需要。 彩电企业作为市场化程度最高的行业,。其市场营销渠道的深化充分展现制度变迁的过程。 2中国彩电企业营销渠道演变过程的实例分析 2.1第一阶段(1978—1984年)国家计划控制下的三级批发制 2.1.1彩电渠道的初级阶段 这一时期,彩电的价格完全受政府控制,彩电的销售则根据国家计划完全交给国有商业部门,产品按照三级批发制进入销售终端一一国营五交化商场和国营大型商场,生产厂家此时的任务只是保证供给。这一阶段彩电渠道特点是渠道少,流通环节多,分销效率低下,但三级批发制在当时的计划背景下是最优的渠道选择。 2.1.2彩电渠道三级批发制的制度不均衡 随着改革的深入,国家计划对企业的控制逐渐缩小,国家计划控制销售的产出比例逐年减少。经济管理体制的变化,使越来越大比例的产品生产和销售处于现行体制之外,成为外部利润。企业必须调整现行的产销体制,才可能获得这部分产品的利润。当企业获得了越来越多的经营主动权,逐步建立了以利润为中心的经营导向后,企业也获得了主动规划营销工作的动力。如果要实现外部利润的最大化,营销渠道的变革,制度的变迁就势在必行。 采用自建中问渠道的TCL公司是这次市场危机的大赢家,仅仅进入彩电业3年就名列前三名。从交易成本的角度看,TCL公司以一体化的公司内部组织取代了外部的市场交易,以销售公司总部一大区一省分公司一地/市经营部的销售体制取代了批发商直接与零售商建立联系,彩电产品经过一次所有权的转移就交给了终端销售商,极大的节约了交易费用。 2.4.2直营渠道制的制度不均衡 直营渠道制所需要的庞大营销队伍的开支成为彩电企业“无法承受之重”。一方面,制造企业自建销售网络从资源优化配置的角度看并不符合社会分工原理;另一方面,当彩电企业自建渠道做大规模的时候,管理成本和流通成本也随之上升,无休止的价格战对成本降低提出了持续的要求,这对彩电企业的直营渠道制提出挑战。 2.5第五阶段f2001年以来)终端变革 经历了几次降价以后,彩电产品的利润率很低,不足以支撑原有的直营渠道制模式继续走下去。营销渠道的制度的变迁在经历了中间商层次的演变后,终于延伸到零售终端,表现为:国美、苏宁、永乐为代表的超级零售连锁店的崛起。以国美、苏宁、永乐为代表的连锁商业是中国商业的新兴业态,充分显示了连锁商业相对于传统大商场的经营优势。 彩电企业对这一终端变革的认可表明这种变化对生产企业来说仍然是有利的。 彩电企业用于维护市场秩序的成本降低。家电连锁零售商的超低价格使得窜货等行为不再有利可图,起到净化市场的作用。 家电连锁零售商本身具有仓储、物流、分销、售后服务等职能,减少了生产商为实现销售在后勤方面的投入。 家电连锁经销商采用订销,包销,买断等形式发出巨额定单,为彩电生产商安排生产带来了便利,节约了组织成本。 营销成本降低。通过家电连锁经销商的销售体系,生产商的彩电产品可以直接推向全国市场,进入零售终端,节约了厂家的销售费用。 对于连锁零售商来说,外部利润是传统商业的市场份额和相应的利润,以及产品价格空间中其他渠道成员的利润空间。连锁零售商通过与消费者联盟的低价策略,以低价位抢占了市场份额,迫使传统零售业退出市场,这样,原本属于传统零售商的赢利很大一部分转移给了零售商,由外部利润变为连锁零售商的内部利润。同时连锁零售商以其强大的分销能力和市场号召力,取得了对家电企业的优势谈判地位。在竞争的压力下,彩电企业不得不给予零售商优惠的供货条件。这时,生产企业的~部分市场权利和一部分利润也转移给了连锁零售商,连锁零售商又将一部分外部利润实现了内部化。 3彩电行业渠道变迁的一般模型 彩电渠道制度变迁完成的标志是一种渠道安排成为行业中的主流或事实上的标准。根据偌斯等人提出的制度变迁的一般模型对彩电渠道的变革进行微观分析,笔者推导出彩电渠道变迁的一般模型 从上述模型我们可以发现以下规律: 3.1环境的变化是彩电营销渠道制度变迁的外部诱因经济运行体制、市场竞争的变化打破了既有的制度僵局,使具有成本一收益比较优势、能够提供适应性效率的新的彩电渠道脱颖而出,进一步推动渠道的扩散,使之成为一定时期行业的主流模式。 3.2适应性效率是一种彩电渠道模式能够取代另一种模式的根本原因 面对诸多的渠道制度选择,在竞争的筛选下,只有为企业提供适应性效率的渠道制度安排才能被保留下来,并形成有效的彩电渠道制度变迁路径。 3.3现有的制度安排、企业既有的知识和偏好使企业进行彩电渠道模式选择和创新约束在营销渠道方面的制度创新会留有旧制度的印记。企业的知识和偏好影响着制度菜单选择和变迁的方向。 3.4竞争和学习导致彩电营销渠道变迁中制度安排趋同现象 竞争的压力要求这些彩电企业尽快完成向具有适应效率的制度的变迁,否则就会被淘汰。制度的公共属性使得其他企业可以通过学习、模仿先行者的做法来完成渠道制度安排的变迁,同时回避了制度创新的巨大成本,但也意味着失去了市场先机。这样,竞争和学习使得彩电企业的渠道策略一再趋同。 4中国彩电企业渠道的发展趋势 电子商务在流通领域提供了一种全新的流通物质技术手段,深刻地改变了传统的交易模式,为流通营造了高效的运作环境。 4.1彩电电子商务新型分销模式存在的制度分析 彩电企业通过建立电子商务平台,实现产品的销售,从而将传统渠道模式下不能得到的外部利润(成本下降)内在化,实现生产——营销的整体优化,提高了企业效益和竞争能力。 降低了彩电生产商与购买者进行信息传递的成本;缩短了交易渠道,减少了交易环节,降低了销售费用;电子商务实现“无纸贸易”,减少大量的文件处理成本;互联网使贸易双方及时沟通供需信息,使无库存生产和无库存销售成为可能,从而降低厂商的库存成本;彩电企业利用内部网和互联网把其中公司总部、商,以及分布在其他国家的子公司、分公司联系在一起及时地对各地市场需求情况做出反应,从而降低管理成本。 4.2彩电企业的电子商务分销实施模型 根据电子商务对商品交易的影响程度以及渠道成员参与网络化交易的程度,彩电企业在电子商务环境下的流通渠道有两种模式: 基本模式一,彩电企业自建电子商务网站在网上直销,通过网上交流信息,在网上签约和支付。交易后,由彩电企业配送或第三方物流。 基本模式二,彩电生产企业利用局域网与实体商店建立购销关系,实体商店通过店铺和互联网两个渠道向消费者销售,消费者可以亲临商店,也可以通过电子平台购买商品。 尽管电子渠道是未来发展的方向,但是在中国当前的环境中,它还有明显的不足,中国的传统消费习惯和交易基础设施的限制,彩电企业在推广电子渠道的同时,传统渠道的优点也要保留。 这个世界唯一不变就是变化,彩电企业要生存要发展,就需要随机应变,提高市场的灵敏度,这样才能在激烈的市场竞争中屹立不倒。 渠道管理论文:企业融资渠道管理 中小企业在促进我国经济增长、提供服务、解决就业等方面发挥了突出作用,已成为国民经济和社会发展中不容忽视的重要组成部分。但目前中小企业发展中的金融制约因素严重阻碍了其健康发展,更不利于我国金融体制改革的进一步深化。针对中小企业融资环境差、融资难问题,有人提出组建民营银行,即增量改革,专门为中小企业服务(林毅夫2000;江其务,2001);有人提议国有银行民营化,即存量改革,建立中小企业服务体系,加大对中小企业的金融支持(刘佩2000);也有人主张通过企业债券市场(邱华炳,2000)、股票市场,尤其是二板市场(王国刚,2001;陈晓红,2001)为中小企业筹集资金。不管是选择建立民营银行的增量改革方案,还是选择国有银行民营化的存量改革方案,亦还是选择建立企业债券市场、二板市场的方案,适应民营经济发展所带来的经济结构的变化,与时俱进,我国深化银行改革势在必行。就目前我国国情来看,笔者认为在建立完善的社会信用体系,改善中小企业融资环境的基础上,整合现有金融资源,通过国有银行改革、创新,可以在很大程度上缓解中小企业的融资困境。 一、从信用缺失角度分析中小企业融资渠道的选择 理论界对中小企业融资难的原因已有了许多研究成果,涉及到中小企业自身资本金少、规模小、管理模式、经营机制落后、倒闭比率高等因素,涉及到现有金融体系中小银行不能满足、国有大银行不愿融资的体制的原因,有政府政策支持力度不够的原因,有法律制度不完善的制约,有缺乏为中小企业融资担保机构的因素,也有当前资本市场排斥中小企业筹资的原因(梁峰,2000)。笔者认为,这些研究成果对揭示制约中小企业融资的因素有现实意义。同时认为,在信用已成为现代经济生活核心的今天,在当前经济形势下,一方面中小企业需要资金发展壮大时融资困难,另一方面国有商业银行沉积了大笔资金缴存中央银行、转存上级行、过买国债或通过不正当渠道流入股市投机,造成我国投资需求不足、进而消费需求和总需求不足,为什么呢?简单一句话,就是信用缺失梗阻了资金的流动。信用的缺失是导致中小企业融资难得关键(黄飞鸣,2003)。 对我国企业融资来说,中小企业与大企业相比信息不透明程度高,信息基本上是内部化的,在信用缺失条件下,银行通过一般的渠道很难获得中小企业的信息,对中小企业贷款与大企业相比成本要高的多。同时,中小企业在无序的恶性竞争中产生的失信,令银行不敢对其提供资金支持,虽然中小企业中也有不乏信誉卓越的,但是在信用缺失的条件下,银行很难将其与其它企业甄别出来,从而导致中小企业向国有银行融资困难。 中小企业融资环境差、融资难制约着中小企业的进一步发展,在中小企业对国民经济的贡献日益突出的今天,这一问题也制约着我国经济的发展。因此解决中小企业融资难问题,成为摆在我们面前的一个重要课题。针对这一问题,林毅夫(2000)和江其务(2001)等提出组建民营金融机构,专门为中小企业服务,也有学者提议对国有银行进行民营化改革,增加其对中小企业的支持。这些改革十分必要,但有一点应注意:民营银行也好,国有银行民营化也好,它们首先都应是自主经营、自负盈亏、自担风险的现代银行,安全性、流动性、盈利性是它们经营的基本原则,在市场化的经营机制下,任何一家银行选择融资对象时,只能以企业的发展状况、盈利能力、资金偿还能力和信誉状况为标准。企业的成份是国有还是民营,只能说明企业的产权结构。一家民营银行会因为一些国有企业的效益好、信誉佳而向其大量贷款;一家国有银行也会因为有些民营企业经济效益好、信誉佳而向这些民营企业提供信贷资金。因此,国内纷纷炒作的关于放松私人投资者和民营企业进入金融业组建所谓民营银行的建议,并不一定能够解决中小企业融资难问题。在建立合理高效的法人治理结构和规范化的市场运营机制以后,具有规模经济优势的国有银行完全能够满足我国中小企业的资金供给,其前提是必须有一个完善的信用制度和信用体系。这可以从近年中央银行连续八次下调存贷款利率、两次下调存款准备金率、多次下调准备金存款利率,而商业银行“惜贷或惧贷”、“缴存和转存”准备金等行为上反映出来。缺乏完善的信用体系,使银行在选择贷款企业时,很难获取该企业的信用状况记录和相应的信用担保,为了避免信用风险,银行就谨慎贷款。 对邱华炳(2000)提出发展企业债券市场解决中小企业融资问题,这需要修改我国现行法律对企业债券发行主体仅限于国有企业的规定,允许中小型为主的民营企业发行债券融资,以解决其发展的资金瓶颈。这不失为一副良方。但是,一个企业发行债券融资,首先要取得投资者的认可,否则债券会发不出去。而要取得投资者的认可,作为发债主体的企业要有按时还本付息的能力和意愿。除了发债企业的资产负债状况、投资收益、现金流量分布良好外,企业的信用状况、守信程度如何对取得投资者认可更为重要。在目前信用缺失的前提下,这一方案尚不具有可行性。 对王国刚(2001)和陈晓红(2001)提出的利用拟设立的二板市场为中小企业筹资服务的设想,从拟定的二板市场上市门槛:注册资本不少于100万元,有形资产不低于800万元,主营业务收入和利润递增幅度不低于30%来看,将把绝大多数中小企业挡在二板市场之外;能具备上述条件的中小企业,向银行贷款是不会很难的。即使通过二板市场中小企业筹资可行的话,在二板市场筹资成本之高也不是其理想的选择(从运行最为成功的美国NASDAQ市场的筹资费用高达筹资额13%-18%,且最低不少于30万美元,可想象我国拟设立的二板市场筹资成本),除非是像大量上市公司在主板市场抱着圈前的目的。从发达国家二板市场的功能定位为风险投资者提供退出场所和为上市公司继续发展壮大融资来看(林毅夫,2001),如果像股票主板市场那样,以更为宽松的条件为企业上市圈钱的话,有另外设立二板市场的必要吗?即使中小企业在二板上是融资可行的话,层层的上市申请、核准,没有良好的信用纪录能行吗?所以,笔者认为,在目前信用体系尚没完善状态下,二板市场尚不是中小企业融资的理想场所。 可见,信用缺失使银行对中小企业“惜贷、惧贷”,导致中小企业融资困难;使通过企业债券市场、二板市场解决中小企业资金不足问题的方案不具有现实可行性。因此,建立完善的信用制度和信用体系是解决中小企业融资问题的必要前提,而使人们对未来有长期良好的稳定性预期,是构件信用体系的关键(黄飞鸣,2003)。在此基础上,根据有“中小企业王国”之称的台湾的做法,整合现有银行资源,通过银行信贷渠道能够很大程度上缓解中小企业的融资难问题。 二、借鉴台湾经验,整合银行资源解决中小企业融资问题 (一)台湾中小企业融资状况 中小企业是台湾经济40多年来快速增长的主力军。在台湾中小企业的资金来源主要有三:一般银行、中小企业融资辅导体系和民间借贷市场。台湾一般银行多属公营,与中国大陆国有商业银行相似,在金融业处于垄断地位。根据杨雅慧(1993)等人的研究,中小银行70%以上的资金为中小企业提供贷款,但在中小企业总信贷融资来源中尚不足三成,并且多年以来没有提高;而一般银行用30%左右的资金对中小企业的融资就占到了中小企业整个信贷融资来源的70%以上,且从1981-1998年呈逐年上升趋势。可见在台湾一般银行是中小企业最主要的资金来源。这可能是因为在金融自由化、国际化的发展,金融市场日益开放与发达,大企业更多地从本土和境外资本市场筹集所需资金。从中小企业的银行借款结构看,短期借款比率高达85%以上,足见银行贷款主要是用来满足中小企业短期流动资金不足的需要。从银行贷款方式看主要是抵押贷款和担保贷款。 (二)国内中小企业融资状况对照 1,国有及其他商业银行目前仍然是我国中小企业融资的主渠道。 目前国内企业资金来源中通过银行贷款间接融资约70%,通过资本市场发行股票或债券直接融资不到10%,自有资金比例也就20%左右;尤其是中西部经济发展相对落后地区,中小企业由于基础比较薄弱,自有资金的比重仍然较低,对银行的依赖程度较大。但长期以来,我国传统的国有企业和集体企业的利润,不是被用于职工分配,就是被国家调走或创办新企业,早已形成银行提供全额流动资金的供给制局面,甚至在新建企业投资中全部为银行贷款的情况亦不乏见,企业成了做无本生意。这种过分依赖银行的习惯心理,目前甚至连民营企业也承袭下来,通过银行来实现“小钱办大事”的期望值非常之高。目前全国中小企业的资产负债率平均在70%左右(民营企业比较低),也就是说,企业所有者权益只占资产总额的30%。自有资金中如果再扣除掉抵押贷款时的折扣,企业真正能够通过这种途径得到的贷款是非常有限的。由此可见目前中小企业融资难有相当大的夸大成分,有相当多的中小企业主“好大”的虚夸成分。 2,抵押贷款和担保贷款已经成为中小企业贷款的主要方式,但存在抵押难。 为减少银行的不良资产,防范金融风险,自1998年以来各商业银行(含各类中小金融机构)普遍推行了抵押、担保制度,纯粹的信用贷款已经很少,抵押贷款和担保贷款已经成为中小企业贷款的主要方式。但目前这一信贷方式对想获得资金的中小企业存在相当大难度。一是中小企业可抵押物少,抵押物的折扣率高。目前抵押贷款的抵押率,土地、房地产一般为70%,机器设备为50%,动产为25%~30%,专用设备为10%。二是评估登记部门分散、手续繁琐、收费高昂。企业资产评估登记要涉及土地、房产、机动车、工商行政及税务等众多管理部门,而且各个部门都要收费、收税,如果再加上正常贷款利息,所需费用几乎与民间借贷利率相近,普通中小企业难以承受。三是资产评估中介服务不规范,还属于部门垄断服务,对抵押物的评估往往不按市场标准准确评估,随意性很大。评估登记的有效期限短,经常与贷款期限不匹配,企业为此在一个贷款期限内要重复进行资产评估登记,重复交费。 3,中小企业的信贷可获得性存在两极分化。 作为经营风险的银行,本就应是锦上添花,而非雪里送炭。资信质量高的优质中小企业,越来越成为各金融机构争夺的对象。各金融机构纷纷实行客户经理制度和“黄金客户”制度,建立绿色通道,改善金融服务,加大对其授信额度。这部分企业的贷款需求能够得到及时足额满足,甚至各家银行纷纷压低利率竞相争贷。而一些有发展潜力而目前状况并不十分好的中小企业,由于银行方面尚缺乏识别能力,往往受到冷落。至于那些效益差的中小企业,大部分由于看不准好的项目和产品,即使它们对银行提出贷款申请,也会因不符合贷款条件而无法获得银行贷款。就一般而论,商业银行对贷款安全性的要求是非常之高的,要求本金必须偿还,只要有一个企业收不回本金,其他几个贷款项目利息都收回也弥补不了损失。如果说风险基金、风险投资公司可以有90%的失误率,普通投资银行可以有10%的失误率,那么商业银行的失误率就不能超过1%,因为风险基金、风险投资公司可以从较高的回报中弥补较高的失误,而商业银行的存贷利差不过百分之二、三,1%的损失就差不多冲掉了该项业务的一半毛利,银行就会亏损。 (三)整合银行现有资源、解决中小企业融资难 从发达市场经济国家中小企业的资金来源看,来自企业自身的利润和折旧约占60%,来自银行的不过20%,其余则是从证券市场及民间渠道获得的。而居民个人资产中,80%是实物资产,20%才是金融资产。也就是说,整个社会资金中只有少部分进了银行,并通过商业银行的信贷这一比较狭窄的渠道进入企业,且仅限于企业短期周转使用。企业有较大比例的自由资本,通过抵押贷款相对就十分便利。这与商业银行要求极高的安全性的特征是相吻合的。反观我国,居民绝大部分金融资产都进了各类商业银行,其中大部分又为国有银行所掌握,而可供银行安全流出的渠道显然又太窄,银行被动集中了全社会的风险。这与资金所要求的安全性、盈利性和流动性多样化组合的特点是不相符的。 因此,为要真正解决中小企业融资难的问题,从长远看必须分流银行过多集中的资金,让更多的社会资金从票据市场、债券市场、股票市场、柜台交易、产权交易市场以及鼓励个人、家庭兴办产业实体等渠道直接进入中小企业而不只是银行一个通道。当前要解决的是适当扩大贷款抵押率,完善信用、担保体系,通过内部改革,整合现有银行资源对那些有发展潜力而目前经营状况不好的中小企业提供资金支持。 在中小银行数量少,不能满足中小企业融资需要、在国有大银行因对中小企业融资程序成本、信息成本高,而不愿提供资金支持的情况下,银行体制增量改革和存量改革都十分必要,但更主要的还是由持有大量可用资金的国有商业银行根本改变其经营机制,并设计出适合中小企业融资的信贷产品。Berger和Udell(1998)研究发现,在英、美等国,中小企业通常用透支或授信贷款等银行信贷方式满足流动资金的需要。国外的经验表明,传统的银行贷款仍是中小企业的最重要的外部融资渠道。此外,根据Bernanke和Blinder(1992)研究结果:银行贷款在货币政策传导过程中起着重要的作用,通过银行贷款解决中小企业资金不足、融资困难,可提高我国货币政策作用效果。因此,借鉴国外经验,结合我国实际,笔者认为以下金融工具比较适合我国中小企业融资:如贷款限额、备用贷款承诺、循环贷款、搭桥贷款、资产支撑贷款、票据融资、贴息贷款、信用卡透支和金融租赁等。 渠道管理论文:集装箱逆向物流渠道管理方法选择 摘要:根据集装箱逆向物流系统的功能,提出开环集装箱逆向物流系统的设计思路与运作流程。分析集装箱逆向物流渠道的管理方法,指出企业选择管理方法时主要考虑的影响因素是成本因素、服务水平、信息化水平,以及企业业务范围、抵御风险能力等,建议利用层次分析法或模糊评价法等决策方法进行管理方法的选择。 关键词:集装箱,逆向物流,渠道,管理,方法 逆向物流是一个新的理论研究项目,尤其对集装箱逆向物流的研究较少。集装箱具有价值高、可重复利用、使用寿命长的特点,对集装箱逆向物流系统进行合理优化与设计,可以提高集装箱的利用率、降低集装箱使用成本。因此,对集装箱逆向物流渠道进行管理是许多企业亟待解决的问题。 1集装箱逆向物流系统的功能与设计 1.1集装箱逆向物流系统的功能 集装箱逆向物流系统是保证发货人能及时方便地得到所要求的集装箱,具体应包括收集用后空箱、检测、修复、清洗、堆存、运输跟踪、调度等7项功能。 1.2集装箱逆向物流系统的设计 集装箱逆向物流系统主要由集装箱管理中心、集装箱场站和系统成员(包括发货方、收贷方等)组成。为了实现集装箱逆向物流的功能,较合理的集装箱逆向物流系统应是开环式的,又称为广义集装箱逆向物流系统。其流程如图1所示。 该集装箱逆向物流系统的运作流程是:发货人向集装箱管理中心发送需求信息,集装箱管理中心将信息传递给离发货人最近的集装箱场站,场站把发货人所需数量的集装箱发送给发货人:如果最近的集装箱场站无法满足需求,则从次近的集装箱场站再发送。发货人得到集装箱后将货物装箱后发给收货人。收货人卸载货物后将空箱返回就近的场站:收货人也可通知集装箱管理中心,由集装箱管理中心通知离收货人最近的场站将集装箱收回。集装箱场站负责对回收的集装箱进行清理、维护和储存,同时将集装箱数量情况通知集装箱管理中心,以便集装箱管理中心合理调配各场站的集装箱存储量,并进行集装箱的统一管理和调度。 开环集装箱逆向物流系统的优点是通过统一调度集装箱,缩短运输路径,降低集装箱逆向物流成本,保证各场站的集装箱保有量,从而更好的满足客户需求。但由于这涉及的环节较多,需要有强大的信息网络作为支持,以保证实现信息的共享。 2集装箱逆向物流渠道的管理 2.1管理方法 渠道是为输出和提供产品或服务在供应链内部构建的通路。一般集装箱逆向物流渠道的管理方法有以下3种。 (1)自营集装箱逆向物流渠道。这种方法需要购置专业设备、配备专职的集装箱管理人员、验箱师等,需要投入大量资金。由于地区间对集装箱需求量的不同,有的集装箱需要空箱回运,这增加了运输成本,降低了集装箱的利用率。自营集装箱逆向物流渠道的优点是企业可以准确的跟踪集装箱,有利于集装箱的利用,可及时掌握市场动态,更好的满足客户对集装箱运输的需求。 (2)整体外包集装箱逆向物流渠道。但这会使企业失去对潜在业务的把握,对终端市场信息回流也会造成影响。企业将集装箱逆向物流渠道外包后,可以节约构建逆向物流渠道的成本,节约的人力和物力可以投入到企业具有核心竞争力的业务中。一般企业采取该管理方法的是把集装箱正向物流渠道也外包,否则意义不大。 (3)与其他企业联盟集装箱逆向物流渠道。现代企业的竞争已不仅仅是个体企业价值链层面的竞争,而是合作系统价值群层面的竞争,因此选择合作伙伴组成动态联盟,共营集装箱逆向物流渠道是一种理智的选择。但是该渠道的良好运作,依赖于联盟成员间的互相信任和信息的充分共享,因此需要VT和IT技术的支持。这种集装箱逆向物流渠道的流程如图2所示。 图2中A企业和B企业共营集装箱逆向物流渠道,A企业必须保证对回收的B企业集装箱进行妥善维护和清洗等工作,且能尽快通过其正向物流渠道(B企业逆向物流渠道的一部分)返回B企业。在整个过程中B企业必须能实时监控集装箱的状态。图2中A企业传递到B企业的信息包括:回收集装箱的时间、回收时集装箱的状态,以及将集装箱返回B企业的时间等。 与其他集装箱企业建立逆向物流渠道联盟,能避免前两种管理方法的缺点。在联盟中,成员的关系是建立在长期合作、相互信任的契约基础上的,根据各成员的优势(主要是地域优势,包括与当地政府的关系和业务网络等),相互合作就能保证集装箱逆向物流的顺利实施。同时联盟各方出于自身利益,会积极配合交易的内部化,使交易的不确定性减少,降低交易成本。 2.2管理方法的选择 企业在选择集装箱逆向物流渠道管理方法时,要考虑的影响因素较多,大致有以下几个方面。 (1)成本因素。成本因素包括固定成本、变动成本及交易成本等。 固定成本是指企业为建立顺畅的集装箱逆向物流渠道而进行的投资。集装箱逆向物流渠道建设,需要进行堆场建设、信息系统建设和职工的先期培训等方面的投资。这些投资所需金额较大,短时间内不可能收回。 变动成本是指企业在进行集装箱逆向物流运作的过程中,必须花费的资金,如工资、水电费等。 交易成本主要指在企业集装箱逆向物流渠道内,完成所有集装箱逆向物流活动所形成的交易成本的总和。不管是自营、外包还是企业间集装箱逆向物流渠道联盟,都会有交易成本存在。 如果是自营集装箱逆向物流渠道,其建设费用及建成后的运作费用全部要由企业自己承担,因此会占用企业大量资金,不利于企业资本的周转。如果将企业集装箱逆向物流渠道整体外包,就无需承担集装箱逆向物流渠道基础建设和运作的费用,或是承担较少的费用。研究发现,自营集装箱逆向物流渠道的交易成本最低,外包的交易成本最大。通过外包与自营成本费用的对比,便可以决定企业是外包还是自营集装箱逆向物流业务。如果企业已有部分集装箱逆向物流渠道设施,则最好的办法是与其他企业建立集装箱逆向物流渠道联盟。这样既不废弃已有的投资,又可以获得较为顺畅的集装箱逆向物流渠道. (2)服务水平。衡量服务水平的指标包括:顾客满意度、技术水平、服务半径等。 集装箱逆向物流渠道的运作效率直接关系到集装箱调度的效率,从而影响顾客满意度。因此,保证为顾客及时供箱是企业选择管理方法时必须考虑的问题。顾客满意度是评价服务水平的重要指标,而技术水平和服务半径是评价服务水平的间接指标。一般较高的技术水平能带来较高的服务水平,较大的服务半径也是较高服务水平的一种表现。因此企业在努力提高自身的技术水平的同时,应该通过建立集装箱逆向物流渠道联盟,扩大服务半径,提高服务水平。 (3)信息化水平。集装箱逆向物流渠道中各环节、各成员间的信息必须畅通,才能保证企业及时获得集装箱的实时信息。自营集装箱逆向物流渠道所要求的信息化水平最低,外包集装箱逆向物流渠道居中,建立集装箱逆向物流渠道联盟所要求的信息化水平最高。如果企业已有集装箱追踪系统、集装箱车站报告管理信息系统等先进的管理信息系统,且有充足的资金和技术实力实现与其他企业的系统集成,则可以考虑建立集装箱逆向物流渠道联盟。 (4)其他因素。其他因素包括企业的业务范围、抵御风险能力等。企业的业务范围越大,自营集装箱逆向物流也就越困难。经营国际集装箱业务的企业如果自营集装箱逆向物流渠道,就必须在全球范围内开展业务,这无疑是很困难的。所以此类企业应在世界范围内寻找合作伙伴组成动态联盟共营集装箱逆向物流渠道。一般选择的企业应与本企业实力相当,业务范围大致相同,且所经营的货物应有所差异,但经营的货物不能互斥。 企业要求集装箱逆向物流渠道具有抵御各种风险的能力。一般情况下,自营的管理方法抵御风险的能力较强,企业间联盟次之,外包较弱。 企业在选择集装箱逆向物流渠道管理方法时要考虑的因素很多,可以利用层次分析法或模糊评价法等决策方法对集装箱逆向物流渠道的管理方法进行选择。 渠道管理论文:渠道管理利剑是关系营销 摘要关系营销理论于20世纪80年代末成为一门科学,受到了学术界的广泛重视。每个企业都应从实际出发,确定与渠道成员保持何种程度的关系。合作伙伴关系及战略联盟是一种新型的渠道关系,强调的是制造商与渠道成员之间持续和相互的支持关系,其目的是建立更加主动的渠道伙伴联盟。 关键词关系营销渠道管理伙伴关系战略联盟 1关系营销理论的产生与发展 关系营销理论的出现起源于消费品主导环境中对服务和产业营销特例的研究,并于20世纪80年代末成为一门科学,在北美大陆广泛传播。尤其是服务产品的特点和工业品技术上的复杂性使人们突破了产品交易的局限,引起了对营销交换过程,特别是企业与顾客接触过程的足够重视,建立、维持和加强与顾客之间的关系成为开展市场导向营销活动的前提。关系营销学者以服务市场营销为背景,并从中借用大量的概念和术语,经过一定的概括和精炼,创建了一套全新的营销理论体系。关系营销理论的提出受到了学术界的广泛重视,菲利普·科特勒教授肯定了由一般营销向关系营销的转变是当今营销学科变革的重要趋势,而且关系营销理论是对现代营销学从理论到方法的有益补充。 目前,关系营销理论呈现出角度各异、门派众多的丛林状态。在众多的关系营销理论中,有两个重要的学派,即IMP小组的产业营销关系理论学派和Nordic服务营销关系理论学派,他们代表着当前两种重要的研究倾向。IMP关系营销理论从对产业市场供应商与客户之间长期、复杂的供应关系出发,把买卖双方单一的关系扩展到企业网络关系的研究,分析多种关系间的联系和影响,并把企业看成是处于买卖方、合伙人、政府等组成的多元网络之中,其买卖关系要受到其他关系的影响。以芬兰学者格鲁诺斯教授为代表的Nordic服务营销关系学派则以顾客与企业的关系为研究核心,从服务和实体产品的重大差异入手,认为建立与顾客的持久关系十分重要,提出了许多分析方法和概念。 2渠道关系的亲密化 近年来,理论界有相当一部分人开始讨论制造商与其渠道成员在批发或零售业务上的亲密关系问题。根据他们的观点,只有通过建立亲密无间的关系,即“伙伴关系”或战略性同盟关系,制造商和渠道成员才能通力合作,以使得分销业务迅速、高效地开展。事实上,绝大多数渠道管理观点的共同之处就是,它们都以制造商与渠道成员的亲密关系为基础。与此同时,相反的观点几乎不存在。 在这场一边倒的争论中,有关制造商与其渠道成员间发展何种程度的关系,完全是一个战略性的问题。如果渠道管理者认为,保持亲密关系可以帮助他更好地进行渠道管理,并达到分销目标,这种关系就应予以重视与发展。相反,如果渠道管理者认为这种亲密关系并不是进行有效渠道管理必不可少的一份子,那么它就可以不必重点发展。有时,它甚至可能会造成时间、精力和金钱上的浪费。每个企业都应从实际出发,确定与其渠道成员应保持何种程度的关系。 伯特·罗森布罗姆认为,在解决关系亲密这个战略性问题上,渠道管理者可将它与分销程度相连。一般情况下,如果渠道管理者已经设计了一个强调深度分销的渠道,他或许应该考虑与其下属的许多渠道成员保持一种松散的关系,而不是仅与几个或一个成员保持亲密关系。当然,分销程度并不是决定制造商与其渠道成员间关系亲密程度的惟一因素,诸如目标市场、产品、公司政策、中间商等许多因素都同样起着决定作用。但分销程度至少可以被认为是用来解决与渠道成员建立亲密关系的一个重要因素。 3关系营销,渠道成员关系管理的利剑 3.1关系营销的利益 尽管制造商往往容易忽视供应商或渠道的多种活动对其企业活动的成本效益的影响,即使认识到这些联系,由于涉及各个独立的企业,协商和利用这些纵向联系以及如何分配由此产生的利益也可能相当困难,但是,不应否认与供应商保持良好的关系可能使企业产生某种综合优势和无形的利益。 (1)供应商关系提供的利益 供销关系中,当价值链中的活动互相联系时,改变其中一项活动的实施方式便可以影响企业的综合效益。有意地提高一项活动的成本不仅可能降低另一项活动的成本,而且也可能降低总成本。如采购和组装之间的协调,可以降低库存的需要。佳能就是通过购买质量较高的钢材以提高锻造作业的质量并简化加工,从而降低总成本的。所以,有时企业可以增加外购投入的开销而降低总成本,把外购投入的单位成本压缩到最低限度,并非总是适宜的。当然,在选定了投入的适当类型和质量以后,为外购投入谋求最佳、可能的单位成本显然是理想的。 企业也必须系统地追踪目前尚无购买关系的潜在供应商,这就会保证能定期考虑可供选择的供应商和观察现有供应商的业绩。企业应选择那些效率最高或者那些提供最低价格的供应商。企业除了要提高自己同供应商讨价还价的能力之外,还应该设法协调与供应商的关系,在必要时支持供应商的技术开发,并鼓励供应商通过加强联系以降低企业成本的做法。例如,马克斯(Marks)积极致力于帮助供应商采用最先进的技术,从而在英国零售业取得了低成本的优势。 (2)分销商关系提供的利益 正如供应商关系一样,与销售渠道保持良好的联系可能使企业及其销售渠道的成本降低。例如在美国,精工(Seiko)付给其珠宝商丰厚的费用以报答后者接受精工表修理并把表运送到精工厂,这就使精工把需要的服务点减少到最低数目并降低了加工修理和把修理程序通告顾客的成本。 一个关键的问题是制造商和分销商能否从彼此信任的关系中获得更多有形的利益。通过对美国和欧洲的1500对制造商和分销商关系的调查研究发现:如果制造商与分销商能保持彼此信赖的关系,制造商可能获得更多的竞争优势。3.2合作伙伴关系及战略联盟 在最近几年,诸如分销伙伴关系、渠道伙伴、分销商伙伴、经销商伙伴及战略联盟这样的术语在营销渠道文献中出现的频率越来越高。这些术语所指的是一种新型的渠道关系,它与制造商与其渠道成员传统合作关系中特别设立的即时交流部门有所不同。这种伙伴关系或战略联盟强调的是制造商与渠道成员间持续的和相互的支持关系,其目的是建立更加主动的团队、网络或者渠道伙伴的联盟。在这种渠道伙伴关系或战略联盟中,传统的“我们―他们”的观念已经被“我们”所取代。 营销渠道合作伙伴(或战略联盟)的观念并非最近才出现。在二十多年前,Webster对一系列制造商及其分销商的关系进行了一项创造性研究,其中就提到了建立这种伙伴关系的方法。Webster指出,在渠道成员间建立“伙伴关系”要经历3个阶段。第一、制造商必须在可能提供的产品、技术支持、定价及其他相关的领域公布明确的政策条款;第二个阶段是对现有供销商完成任务的能力进行评估;第三个阶段,制造商必须定时评估它与渠道成员之间制订的政策的适用性。最近几年,Webster的这一思想得到了进一步的发展。 营销渠道通常由许多各自谋求自身利益的公司组成,因为这些利益是相互竞争的,所以渠道成员常常无法合作,甚至各自目标完全相反,由此产生的渠道冲突往往导致渠道效率下降。分销中的联盟就是为了解决这一问题而出现的。在一个战略联盟中,两个或更多的组织发生联系从而使得他们按照各方的共同利益进行运作。当组织之间的联系是持久的和广泛的,并涉及到各方业务的许多方面时这种联盟就是战略性的。 斯特恩(LouisStern)与艾-安瑟理(AdelI.Ei-Ansary)认为一个合适的联盟必须同时拥有3个条件,即:一方有特殊的需求;另一方有满足这些需要的能力;双方都面临着退出关系的壁垒。前两个条件是创造特别的价值增值的基础,这是战略联盟的根本。最后一个条件,即退出壁垒是保护一方不被另一方剥削的必要条件。哪些是壁垒呢?一般来说,有严格规则的或者双方具有相互依赖性的关系联盟,解脱关系会非常困难,于是各方宁愿投资以维持关系。 联盟的基础是信任,是一方对另一方诚实度的信心。而经济性满足(eco?鄄nomicsatisfaction)既是联盟的动因也是联盟的结果。这是因为作为一个成员,从关系中得到的财务报酬越多,其信任度就会越高。这会加强联盟,从而会更高效地共同工作。一般认为在能够提供资源、成长和机会的环境中,与已知的渠道成员最有可能建立良好的关系,从而成为好的伙伴。 另外,有两个基本因素对所有建立信任和创建联盟的努力是关键的。第一是坦率、双向和经常的沟通。第二是要经历时间,联盟的实现需要进行培育———成长、成熟和发展成为有价值的资产。虽然联盟能够被迅速破坏,但它们无法很快被建立起来。建立和保持渠道联盟关系的战略需要资源和耐心。 4结束语 关系营销是营销理论上的一大突破,由一般营销向关系营销的转变是当今营销学科变革的重要趋势。制造商与其渠道成员在批发或零售业务上的亲密关系问题受到了理论界的极大重视,大部分学者认为制造商与渠道成员之间应该建立亲密关系,事实上如果渠道管理者认为这种亲密关系并不是进行有效渠道管理必不可少的一份子,那么它就可以不必重点发展。关系营销为处理渠道成员关系提供了一种思路,即每个企业都应从实际出发,确定与其渠道成员应保持何种程度的关系。建立在坦率、双向和经常性的沟通基础上的战略联盟对渠道关系的处理十分重要,当然维持联盟需要时间、耐心和资源。 渠道管理论文:企业营销渠道变化和渠道管理 摘要本文分析了当今企业营销渠道出现的新变化以及发展趋势,基于这些新变化,分别从渠道管理理念的层次以及具体操作的层面提出了笔者对企业营销渠道管理问题的一些思考,为完善我国的企业营销渠道提出一条思考的路径。 关键词营销渠道发展趋势渠道管理 随着全球网络化的出现、经济全球化态势的形成,消费购买行为的日趋个性化等诸多因素的影响,企业的营销渠道出现了许多变化,基于这些变化,企业要想很好的生存和发展,必须不断的适应新形势,进行渠道管理的创新与完善。 营销渠道作为市场营销的四大基本要素之一,是连结生产者与最终用户之间的纽带,是企业营销战略建设中的重点。菲利普·科特勒在《营销管理》(新千年版·第十版)中指出:“营销渠道是促使产品或服务顺利地被使用或消费的一整套相互依存的组织。”由此可见,营销渠道就是要通过在恰当的地点,用恰当的价格提供恰当数量和质量的产品来满足消费者需求,而且还能通过营销中介的促销活动来刺激需求。营销渠道作为企业的一项关键的外部资源,在市场运作中具有产品分销、服务传递、信息沟通、资金流动的作用。 1企业营销渠道的发展变化趋势 企业传统市场营销渠道的经典模式是制造商总经销商二级批发商三级批发商零售商消费者。在这种渠道系统中,产品渠道结构是金字塔形。这种渠道模式存在严重缺陷,在价格体系不透明,市场缺乏规则的情况下,市场营销渠道中“灰色空间”颇多,使许多经销商实现了所谓超常规发展,而生产者却难以分享应有的利润空间。传统模式已逐渐不能适应企业发展需要,面对新的经济环境和竞争环境,企业的市场营销渠道呈现出以下几种发展变化趋势。 1.1营销渠道中零售商的优势日趋突出 随着市场格局的变化、现代零售商业的发展、科学技术的进步,厂商的营销渠道环境发生了极大的变化,营销渠道系统内权利由生产商转向零售商,零售商逐渐处于举足轻重的地位。 第一,市场供求发展为有效供给大于有效需求的买方市场,消费者成为稀缺资源,处于渠道最前沿,最能够接近和直接影响目标客户市场的顾客自然成为产品流向市场的“守门人”。第二,零售商通过扩张、兼并、连锁经营、特许经营等方式急剧可扩张规模,零售商的集中程度大大提高。第三,随着全球经济一体化的趋势加强,地区之间销售渠道的差别日趋减少。超级市场、连锁商店和直复营销等形式在经济发达的国家和地区普遍存在,许多巨型零售机构把自己的销售网络扩大到世界各地。零售商业的国际化发展,反过来进一步带动了生产商开拓国际市场的能力,但伴随而来的是,生产商的国际化也更加依赖渠道网络的国际化。 1.2营销渠道从多层次长渠道向扁平化转变 由于传统金字塔式的销售渠道存在着许多不可克服的缺点,许多企业正将销售渠道改为扁平化的结构,即销售渠道越来越短、销售网点则越来越多。企业通过减少环节、缩短渠道、绕过批发直供零售,从而部分地获得直销的好处。同时,随着中间商批发与零售分工的淡化,零售商能承担一定的批发功能,能同生产者直接打交道,从而使生产者缩短渠道的愿望成为可能。相应地,直接营销渠道和短渠道重要性的提高,使得长渠道的重要性降低,批发商地位下降。 渠道扁平化作为一种销售模式,简化了销售过程,缩减了销售成本,使企业有较大的利润空间。但扁平化并非是简单地减少哪一具体销售环节,而是要对原有的供应链进行优化,剔除供应链中没有增值的环节,使供应链向价值链转变。 1.3营销渠道终端呈个性化发展 针对消费者的不同需求进行产品定制不仅可减少中间环节,减少产品积压,而且个性化的产品价格具有弹性,可以为企业带来较大的利润。如海尔冰箱,可以按照消费者的偏好换门板,可以根据客户的个性要求定制冰箱外形,正是凭着这种“以人为本”的理念,海尔的冰箱以及海尔的其他产品能够在同类家电市场占据领先地位。相反,看不见消费者差异的企业在经济全球化时代,在越来越激烈的市场竞争中将难以生存。 1.4营销渠道内成员关系由商业利益关系向共赢的合作伙伴关系变化 传统营销渠道系统中,渠道成员都是为各自利益,独立完成各自的职能,渠道管理的参与性和主动性较差。成员之间的关系是纯粹的买卖关系,很少或根本不重视相互间的合作。在市场条件好、竞争不激烈的时期,各方的利益能够得到满足。但一旦市场出现起伏,竞争较为激烈的时候,各方会发生利益摩擦,此时渠道中往往会发生矛盾与冲突。随着市场竞争的加剧,渠道要想高效运转,渠道成员必须协调一致地工作,生产者、批发商和零售商联合成为一个统一体,即生产者与中间商由“你”和“我”的关系转变为“我们”的关系,从交易型向伙伴型转变,由商业利益关系向共赢的合作伙伴关系发展。在这种渠道中,渠道成员在统一协调下,以整个渠道系统的效益最大化为目标,进行一体化或联合经营。 1.5营销渠道电子化的出现和发展 随着网络广泛普及,电子商务的兴起,开创了营销渠道的全新方式的电子商务。与传统渠道方式比较,电子商务具有营销效率高,营销费用低,营销市场无限性,营销环境开放性,及营销方式多样性、交互性等诸多优势。企业利用电子商务开展营销成为充分有效地获取传送信息的最佳途径,是现代企业在信息社会开发新产品、发展新市场和扩大合作的最有力手段。它带来了销售方式和服务方式的变革,缩短了生产与消费之间的距离,节省了商品流通中经历的诸多环节,从而降低了产品的价格。另外,它还覆盖了传统中间商难以覆盖的角落,突破传统中间商的发展空间的牵制,使得渠道成员更直接地面对国外同行业企业的竞争。2当前营销渠道管理的思考 企业营销渠道的变化要求我们的众多企业对渠道要进行重新认识和思考,并根据具体情况对原有的渠道组织和结构进行了重新设置,将原来单一、僵化的渠道形式转变为多样化的、灵活性与适应性强的形式。 2.1从渠道管理理念层次上的思考 营销渠道成为建立和发展企业核心竞争力的重要源泉,而非仅作为一项管理的职能与日常运作。其核心竞争优势是使企业在激烈的市场竞争中始终保持有效生存与发展的能力。 从营销渠道功能方面的认识变化看:渠道由原来的“物流”形式向增值服务转化,强调服务功能。传统营销管理中,营销渠道的职能主要包括:分类、整理、匹配、仓储、运输等。随着信息技术的进步、营销观念的发展,营销渠道充当生产商和最终消费者之间信息搜寻、传递媒介的作用,这部分功能包括:调研、促销、联系、谈判、财务、承担风险;而随着我国买方市场形式出现,顾客在交易市场中的地位逐渐上升,渠道另一项独立出来的功能,即服务在现代营销中越来越重要。著名的IBM公司在广告中强调“IBM就是服务”,正反映了该公司有关渠道的战略思想。 从渠道构建需求导向看:目前渠道管理构建的主要思路是以顾客需求为起点来指导整个营销流程。整合型的营销渠道作为一种新型的顾客需求拉动型的渠道模式,以消费者为起点,通过对生产者、经销商各自活动的整合,达到以最低的成本、最快的速度、最好的服务满足顾客需求的目的,更具吸引力和竞争价值。例如:在家电行业中形成国美、苏宁“挟渠道以令诸侯”的局面,说明零售商以其与消费者直接接触的独特地位,在渠道管理中越来越重要,最终影响消费者的购买决策。 2.2从渠道具体操作层面上的思考 当前企业对营销渠道进行了许多变革和创新。主要从渠道的长度与宽度、渠道类型、渠道成员的合作方式、渠道的运作方式和渠道的地理影响力等方面入手。 2.2.1从渠道长度与宽度来看:渠道系统由“金字塔”式转向扁平化。企业要打破传统的“金字塔”式的销售渠道,摆脱传统的层次分明的模式,开展直接面向终端经销商和最终消费者销售的营销策略,采取“扁平型渠道”。金字塔式渠道采用生产者——级批发商——多层次级批发商——零售商的模式,而扁平型渠道采取生产商——批发商或零售店(厂商零售店)——消费者模式。这样,生产企业对市场更了解、产品价格更具有竞争能力,服务更及时。 2.2.2从渠道类型选择来看:由单一渠道转向多元化组合,直接销售与间接销售结合,大型超市、百货商店、仓储式商店、便利店和连锁专卖店等综合运用。渠道类型选择要根据不同地区情况和产品情况选择。对于某一产品的某一区域市场而言,传统上多数制造商只通过一个渠道进入,而如今,随着细分市场和潜在渠道的增加,越来越多的公司采用多元化市场营销渠道系统。增加渠道方式及发展多元化渠道组合,可以弥补单一渠道形式的不足,提高市场覆盖率,使渠道成本降低,从而更好地满足顾客的需求。 2.2.3从渠道成员的合作方式看:传统的形式是交易型,现代的企业要转向“伙伴型”、“关系型渠道”,并采取垂直型营销系统。渠道内各成员之间应发展和保持密切的、固定的合作关系,从交易型向伙伴型转变,最终实现双赢乃至多赢。 2.2.4从渠道运作方式来看:以总经销商为中心的推进模式逐渐衰落,以终端建设为中心的拉动模式渐渐发展,从而提出了“逆向渠道”的概念。在传统的渠道构建中,一般以正向模式选择各级经销商,以厂家为出发点选择一级经销商、次级经销商,逐级控制管理;但企业对终端几乎没有控制能力,使渠道的功能大打折扣。而逆向模式从营销渠道的末端开始,向上考虑整条渠道的选择,根据消费需求、消费行为和产品特性选择销售终端,充分考虑终端的特性和利益,弱化一级经销商,加强二级经销商,决胜终端零售商,通过加强各环节的协作来达到企业的战略意图。 2.2.5从渠道的地理影响力来看:虚拟市场将越来越重要,电子商务条件下的渠道设计方案成为有待解决的重要领域。传统的营销渠道都有自己或大或小的商圈范围,但受到时间、和空间的限制。我们必须要跳出渠道所处的地理位置的狭小空间,建立以网络为载体的分销渠道,使商圈范围不受时空的约束,向更大的范围扩展。 3结束语 通过分析企业营销渠道的选择和变化趋势,对企业营销渠道的构建与管理做出一些思考。营销渠道是建立和发展企业核心能力的重要源泉,而生产商通过营销渠道向消费者提供服务正是企业建立并保持长久竞争优势的根本。营销渠道中多种形式应该并存,各种观点为互补而非替代;任何一种渠道都无法解决所有问题,要根据具体环境,针对营销渠道出现的各种变化,正确选择基本的渠道模式。现代渠道的改革和发展的重心在于服务,其根本目的就是通过提供优质的渠道服务来赢取顾客;我国企业渠道管理的最重要任务是,运用现代信息技术构建客户、市场信息处理系统,建立健全以经销商为主体的客户关系管理系统,并在此基础上逐步建立真正意义上的客户关系管理体系。 渠道管理论文:旅游产品营销渠道管理 [论文关键词]旅游产品营销渠道渠道冲突 [论文摘要]本文提出了旅游产品营销渠道冲突的内涵和类型,将渠道冲突的原因分为直接原因和根本原因,深入分析了旅游产品营销渠道冲突的根本原因。并从根本上提出了解决旅游产品营销渠道冲突的方法。 自从上个世纪六十年代以来,世界旅游业飞速发展,旅游企业之间的竞争日益激烈。营销渠道已经成为旅游企业之间竞争的重要手段。和一般的有形产品一样,旅游产品营销渠道的畅通也需要渠道成员的密切配合。然而,渠道成员之间冲突的存在却妨碍了成员之间的有效合作,阻碍了旅游产品的正常流通。如何解决旅游产品营销渠道的冲突,成为了今天很多旅游企业面临的重要问题。 一、旅游产品营销渠道冲突的内涵与分类 所谓旅游产品是指旅游经营者在旅游市场上销售的各种物质产品和活劳动提供的各种服务的总和。它以旅游线路为主,可以综合的满足旅游者在旅游过程中食、住、行、游、娱、购等多方面的需求。与一般的物质产品一样,旅游产品在市场中销售,也需要有相应的营销渠道加以配合。旅游产品的营销渠道是指旅游产品从旅游生产者向旅游消费者转移过程中经过的一切取得旅游产品的使用权或协助使用权转移的中介组织和个人。因为旅游产品营销渠道是由各个独立的旅游中介组织和机构组成,他们的经营目标不同,追求利益差异,因此,在合作过程中难免出现冲突。旅游产品营销渠道的冲突即指渠道中的一个企业认为另一个企业的活动防碍或阻止了其目标的实现,因此二者发生矛盾。适度的渠道冲突是一种积极的力量,而过渡的渠道冲突则会影响整个渠道系统的和谐发展。 旅游产品营销渠道的冲突有以下三种表现形式: 1.水平渠道冲突 指同一渠道模式中,同一层次的旅游中间商之间的冲突。例如,某一地区经营A企业旅游产品的中间商,认为同一地区经营A企业旅游产品的另一家中间商在定价、促销和售后服务等方面过于进取,抢了他们的生意。 2.垂直渠道冲突 指同一渠道中不同层次企业之间的冲突。这种冲突较之水平渠道冲突更常见。例如,某些旅游批发商可能会抱怨旅游生产企业在产品价格方面控制太紧,留给自己的利润空间太小;或旅游零售商对旅游批发商或生产企业也存在类似不满。 3.多渠道冲突 又称交叉冲突,是指旅游生产企业建立多个营销渠道后,不同渠道形式的成员之间的冲突。例如,某旅游景区既向旅游者直接销售旅游门票,同时又请旅行社销售其门票。当二者的销售对象相同时,就会发生多渠道冲突。 二、旅游产品营销渠道冲突的原因分析 为了能够更加清晰的分析出旅游产品营销渠道冲突的原因,将其分成两大类,即直接原因和根本原因。直接原因是指引起旅游营销渠道冲突的直接因素,即导致冲突的“导火索”。根本原因则是指渠道成员之间冲突的内在原因。 1.旅游产品营销渠道冲突的直接原因 (1)价格冲突。旅游产品是一种典型的季节性产品,在淡、旺季,旅游需求差别很大。对于旅游生产企业来说,为了保持其品牌形象,旅游企业希望旅游产品的价格保持相对的稳定。但是旅游中间商出于自身利益的考虑,会在旅游淡季时,大幅度的降低销售的旅游产品价格,这样就引起了价格上的冲突。 (2)争占同一目标市场的冲突。旅游生产企业在开发同一旅游市场时,会选择几家旅游中间商,这样就形成了几家中间商抢占同一目标市场的局面。特别是面对旅游大客户时,旅游生产企业和各个旅游中间商都希望能够直接为他们服务,形成稳定的联系,此时,冲突形式更为复杂。 (3)咨询、服务于促销的冲突。旅游产品是以服务为主的无形产品。在销售旅游产品时,要配合很多的旅游服务。旅游生产企业和旅游中间商出于自身利益的考虑,都希望对方能够投入更多的服务人员,提供更多的旅游服务,这样形成了咨询、服务冲突。在开展促销活动时,也存在有类似的冲突。 (4)交易或付款方式冲突。旅游生产企业在与旅游中间商进行交易时,生产企业希望中间商在预定旅游客房或门票等产品时,能够支付预付款。而旅游中间商则希望得到从旅游者那里的产品价款之后再向旅游生产企业付款,这样就产生了交易或付款方式冲突。 (5)分销竞争对手的产品。旅游生产企业为了树立旅游品牌形象,加强与旅游市场的联系,希望旅游分销商能够独家分销自己的旅游产品。而旅游中间商从自身的利益考虑,则是希望更多的分销各个企业的旅游产品,以降低分销风险。这样就形成了分销竞争对手产品的冲突。 (6)环境因素变化引发的冲突。在互联网出现之前,大多数的旅游生产企业都利用各种旅游中间商帮助销售自己的旅游产品。互联网出现之后,旅游生产企业可以通过网络直接和旅游者联系。而且有一个有趣的现象,对旅游产品经常产生需求的人,是那些对新鲜事物感兴趣的人,而这些人大部分恰好也正是互联网的用户。这样,对于旅游企业来说,直接接洽旅游者变得更加的方便。因此,现在很多的旅游生产企业都纷纷在网上建立旅游产品的直接销售渠道,这样的行为损害了其固有的分销商的利益,因此二者产生冲突。 以上提到的六种直接原因是旅游产品营销渠道冲突原因的主要表现形式。如果进一步分析这些冲突发生的深层次原因,可以归纳为以下四个方面,即旅游产品营销渠道冲突的根本原因。 2.旅游产品营销渠道冲突的根本原因 渠道企业之间的利益差异。以上种种冲突形式之所以会产生,其根本原因就是各个类型的旅游渠道企业都有自己的经营利益,都从自身的利益考虑,希望自己能够获得最大的收益,而不顾其他渠道成员的利益,而产生了冲突。 (1)渠道企业之间经营目标上的差异。各类型的旅游渠道企业之间经营目标上的差异也是产生渠道冲突的根本原因。比如,旅游生产企业希望树立自身品牌形象,增强渠道的竞争力,因此,希望分销商独家分销自己的产品。而旅游中间商的经营目标是增加企业的分销收入,降低分销风险,因此就要分销多个企业的产品。这种目标上的差异,引起了企业之间的各种矛盾。 (2)渠道企业之间任务分工的不明确。旅游产品营销渠道成员之间之所以会产生咨询、服务的冲突;促销的冲突;争占同一目标市场的冲突;大客户的冲突等,究其根本原因是渠道成员之间的市场区域划分不明确,各自的分工、责任和权利划分的不明确。 (3)渠道企业信息不对称,市场知觉的差异。旅游生产企业主要掌握旅游产品开发生产的信息,而旅游销售商则更加了解旅游者的需求信息。由于二者掌握信息的差异,导致二者对市场状况的理解不同。旅游生产企业可能认为某种旅游新产品会具有很大的市场潜力,因此,希望旅游分销商积极分销这个产品。但是旅游分销商从目前市场状况出发,认为市场没有发展到那个程度,因此不愿意积极分销,从而引起冲突三、解决旅游产品营销渠道冲突的方法 1.建立合理的利益分配机制 上述种种冲突的表现形式都说明了,旅游渠道成员之间的利益不一致是渠道成员之间冲突的最根本原因。因此,为了解决这些冲突,就要在渠道成员之间建立合理的利益分配机制,用机制促成渠道成员的利益共同化,这是解决冲突的根本出路。 2.进行渠道企业之间的目标管理 渠道成员之间的经营目标上的分歧也是导致旅游营销渠道成员之间冲突的根本原因。因此就要在渠道成员之间进行目标管理。目标管理的主要方法就是建立超级目标。一个良好的超级目标应该具有两方面的特点:第一,应该是各个渠道企业为之努力的共同目标;第二,应该是各个渠道企业共同努力的长期目标。满足以上两方面的目标才能够真正地将旅游渠道成员团结在一起,解决矛盾冲突。 3.细化各个渠道成员的责任和权利。明确渠道成员之间的责任、权利也是解决渠道冲突的一个有效方法。通过明确权利,可以明确不同分销商的市场范围,明确大客户的归属。明确责任则可以明确各个渠道企业在广告、促销、服务等方面的责任,从而解决上述冲突。 4.加强渠道企业之间的信息交流,进行人员互换 信息的不对称导致了渠道企业之间对市场理解的差异,从而引起一些渠道冲突。因此,加强渠道成员之间的信息交流,是解决信息不对称引起的冲突的主要方法。而渠道成员之间的交流,一个有效方法就是人员互换,特别是企业中层管理人员的互换。人员互换让不同企业领导者进入到合作企业中,有利于他们更加理解对方的处境,更容易站在对方的角度考虑问题,因此更有益于彼此交流和解决冲突。 渠道管理论文:汽车业分销渠道管理思索 本文作者:赵蓓、孙安龙 单位:河南科技学院新科学院、广西大学 汽车制造商选取特定的销售区域,以特约或特许经销的方式,将汽车的销售、零配件供应、维修服务、信息反馈纳入系统化管理,覆盖售前、售中、售后服务的全过程。品牌专卖模式主要形式就是4s店。该模式有利于塑造品牌形象,方便消费者购买和维修,促进制造商与客户关系。有调查显示,消费者选择4s店主要是看重良好的信誉。 集约式汽车交易市场集众多的汽车经销商、汽车品牌于同一区域,形成多样化汽车交易场所。交管、工商部门在现场设有工作点,降低了消费者的购买成本,提高了购车效率。但由于缺乏整体策划与运作,在满足潜在购买者日益增长多样化的需求方面有些滞后。从经营模式上看,汽车交易市场有三种类型。 (1)管理服务为主。汽车交易市场创建者通常不参与汽车的销售活动,而是由不同品牌的汽车经销商在场所进行经营销售,交易市场创建者负责硬件建设和维护。例如,北京亚运村汽车交易市场,汽车品种齐全,交易规范,市场的管理者提供硬件设施,办理一系列的交易手续,而汽车经销商负责汽车的销售工作。 (2)自己经营销售为主。汽车交易市场创建者通常是主要的汽车销售者,而且经销商很少。 (3)管理服务与自己经营销售并重。即汽车交易市场创建者即重视汽车销售也重视为交易场所提供完善的服务。 工业园区以轿车为主,商用车和专用车为辅,最大的特点在于功能的多元化,具有销售、融资、办理手续一站式的服务功能,实现了现金交易、租赁交易、信贷交易三种方式高效融合,符合各种消费群体的需要,适应区域市场差异化的要求。例如,北京国际汽车贸易服务园区设计了九大功能园区———国际汽车贸易区、汽车试车区、国际汽车检测中心、汽车特约维修区、二手车贸易区、北京国际汽车保税区、休闲娱乐区、汽车解体厂、汽车物流配送中心。 汽车行业分销渠道管理中存在的问题 1分销渠道选择不科学。汽车厂商对于分销渠道的选择误区主要表现在以下三个方面。重自销轻合作,容易造成企业分销成本的日益增高,可能不适应当地的经济环境,花费了人力、财力,却不见效益;分销渠道过度求短,容易造成企业局限于自身实力,对分销渠道市场控制不利;分销渠道过度求宽,容易造成的后果是对分销商控制减弱,渠道中的窜货、乱价等矛盾突出。 2渠道控制力不足。渠道控制力不足表现在两个方面。 (1)渠道管控体系不完善。汽车厂商对其分销渠道的控制和监管体现在对其产品的控制上,通过对产品利润的控制来实现对经销商的管理,这样汽车厂商处于绝对控制地位。但是,当市场行情不好时,产品出现滞销的情况下,经销商和厂商关系可能会出现恶化。经销商为了完成厂家的下达的任务指标和赚取利润,就可能实行降价、甚至低于进价销售,这不仅打乱了厂家的价格体系,还严重影响了品牌形象。汽车厂商分销渠道监控体系的不完善,影响了汽车厂商对市场的统一规划和管理。 (2)区域管理和价格管理混乱。我国汽车行业中,普遍存在着销售区域和价格混乱等现象,最典型代表就是汽车经销商跨区域销售,严重扰乱了厂商对市场的统一规划。据中国工业统计协会统计,从2007年到2010年,华北地区和华东地区的汽车销售量占全国销售总量55%的以上,但是依据汽车厂商的估计,实际分配到这两个区域的汽车数量只占总销量40%的左右,有15%的汽车是从其他区域销售到往华北和华东区域的。如果汽车厂商对不同区域制定的价格差距过于明显,除了可能导致经销商跨区域销售外,还有可能导致消费者跨区域购买,可能会出现经济相对发达的地区销量不如经济水平一般的地区,从而影响汽车厂商整体目标的实现。 3渠道服务能力不足。汽车行业中普遍存在着重营销、轻服务的现象,渠道服务能力不足。表现在以下几个方面:首先,汽车相关备件供应不及时、供货率较差,对于一些高档车的进口零部件缺货情况严重,同时供应不及时;其次,对于一些技术难题和维修技术难题,厂家提供的技术支持非常有限;最后,汽车厂商往往对产品广告费用投入很多,而对有关分销渠道的服务费用投入很少。 汽车行业分销渠道管理问题的成因 1汽车产业方面。由于我国汽车行业发展起步晚,汽车行业在刚性需求的带动下迅速发展起来,但同时存在着工业厂点多、规模小、布局散、劳动生产率低、技术水平落后等问题,汽车产业内部竞争尚不成熟,销售管理水平较低,渠道建设多简单借鉴国外市场模式,渠道管理粗糙。在这样的发展阶段下,经销商与制造厂商、以及经销商之间,就容易为了各自的利益引发的冲突,导致分销秩序的混乱。 2汽车市场方面。在我国汽车行业中,地方保护主义盛行,由于人为的分割市场,阻碍汽车的销售,对汽车分销渠道的发展也产生了不利影响。另外,市场行为的不规范现象严重,监管存在空白区域,既影响了汽车市场的秩序,也使厂商对终端控制能力减弱。 3企业管理方面。部分汽车厂商存在经营理念落后,缺乏长远眼光的问题。对渠道营销人员往往没有一个科学的考核导向体系,对渠道人员的考核基本上是以销售数量为主要评价指标,忽视渠道综合质量的建设。同时,汽车行业往往缺乏高素质的渠道人员。主要表现在:渠道人员缺乏相应的专业知识;厂商对渠道人员的培训不到位;渠道人员对客户关系的维护部重视等。而且,一些厂商渠道主管,对如何进行市场预测、如何推广新产品和开发新市场,如何发展和维护终身客户、大都是按经验办事,墨守成规。 优化汽车行业分销渠道管理的策略 1增强分销渠道的战略意识。汽车厂商要树立分销渠道战略意识,树立全局观念,构建企业的分销渠道模式。加强市场意识,切实以消费者的主体需求为主要诉求点,在渠道上做到不盲目的跟进。以顾客的购买准则、产品和利润与渠道的匹配性相符合为基点,结合各个地区市场的不同情况采用不同的营销和渠道政策。 2严格分销渠道中的区域管理。汽车厂商在划分销售区域范围时,一定要明确销售区域的界限。首先,在划分销售区域前一定要做市场调研,权衡各区域的现实购买力和潜在购买力水平,其次,依据科学的统计方法,对于各销售区域的市场潜力能够准确的把握,最后,根据前面的市场调研结果,对于销售区域进行科学的划分。同时,厂商对于“窜货”制定相应的预防措施和实行严厉的惩罚措施,从而阻断跨区销售,维护各区域的经销商利益,实现厂商的长远规划。厂商在建设某个区域的分销渠道时,应选择最有效的渠道模式,避免渠道的重复建设,造成企业资源的浪费和品牌之间的不必要的竞争。对于经销商之间的窜货,必须制定严格的惩罚措施,应该经常对各区域的货源进行检查,构建监督体系,从源头上防止窜货现象的发生。 3提高分销渠道的科学管理。汽车厂商在制定其产品价格体系时,应该防止不同销售区域的的价格差异的幅度过大,防止经销商在不同市场上进行窜货;厂商通过业绩考核约束经销商,通过建立良好的预警制度,监控制度和惩罚制度使经销商自行维护渠道价格。同时,对于业绩优异的经销商要按照承诺实施返利,以及给予其他优惠;对违规者予以严厉的惩罚,如停止供货、取消返款、提高供货价格,甚至取消经销商资格。 4推进分销渠道的信息化建设。互联网时代的到来,电子商务在汽车销售模式中的比重必然会快速增长,例如,车型选择、资金来往、订单处理、维修服务、物流配送、配件供应等能够在互联网上实现或通过互联网提供信息支持。在国外,电子商务在汽车行业分销渠道占有重要位置,稳步实施电子商务,加强渠道信息化建设是我国汽车厂商分销渠道变革必须考虑的一个重要因素。加强分销渠道信息化建设,提高信息反馈速度,从而当分销渠道存在问题时,能够及时发现和得到有效解决。 5优化分销渠道的服务水平。渠道的服务水平是反映渠道竞争力的一个重要方面,同时,服务也是经销商获利的重要来源,要构建全方位服务体系,将汽车保险、零部件供应、维修和汽车救援等建立起全国连锁服务体系,提高渠道服务水平。 引进和学习国外先进的渠道经营模式,要学习渠道管理机制、理念机制,以提高经销商、渠道人员的素质、促进以顾客为本的服务意识。厂商应该加强市场意识,真正考虑消费者需求,树立科学合理的营销理念;经销商应该加强和提高自身营销理论的研究以适应市场快速发展的需要;渠道人员应该了解和掌握各品牌汽车产品的品牌历史、性能、用油标准和保养技巧等专业知识,同时最重要的是培养渠道人员的服务意识,为顾客提供优质化的服务。 渠道管理论文:电信营销渠道管理系统初探 1引言 随着信息技术和Internet技术的快速发展和日益成熟,现代互联网技术的不断革新,网络信息化管理逐渐成为计算机网络应用中很具有发展前途的一个方向[1]。网络时代,不同于传统的时代,我们获取信息和资源的方式发生了很大的改变,信息和资源的共享已经成为未来的发展趋势,网络信息化管理系统已经逐渐渗透到电信业务中。在这种新时代的背景下,如何才能使得电信自身吸引更多的客户,最大程度的满足客户不同程度上的需求[2],在留住电信老客户的同时来挖掘一些新的客户,努力的为这些客户提供优良的服务,满足客户的需求,减少客户的流失,提高电信自身的综合竞争力,这些都是各大电信主管部门当前所面临解决的重要问题[3]。 2系统分析 (1)系统需求分析。通过对某电信渠道管理业务的详细分析,从而为了满足先关的业务发展情况的需要,本文中的渠道管理系统的核心功能主要分为三个子系统:渠道操作管理子系统、渠道监控管理子系统、渠道分析管理子系统。(2)系统主要功能分析。目前,在信息化建设方面,某电信运营商集团已经建设了综合营帐管理系统、计费系统、客户服务系统、大客户系统等都投入使用,并且取得了一定的成绩。分析集团目前现有的一些业务和系统架构可知,从中可以发现实际上电信集团的基站、基本的通信网络、交换机等基础设施网络平台为用户提供了丰富的基础资源信息,从某种程度上来说,是电信集团内部的一个基础的资源平台。营帐系统是利用电信现有的网络基础资源最终为用户提供不同种类的不同形式的产品以及服务。计费系统为用户提供最基础的使用产品以及服务的费用的一种依据。客户服务系统主要是为了电信集团提供一个统一的形象窗口,提升电信集团的客户服务形象。在电信的相关产品进入到市场营销渠道的过程中,目前还没有一个真正的信息系统给予这种业务一定的支持与帮助。电信的营业系统仅仅只是电信格局下的一种非常被动的销售模式,主要是用户主动的上门进行电信的各种业务和产品的销售。因此基于以上的分析,如何更好的拓展电信的业务营销渠道的主动销售模式,从直销模式、经销模式、承销模式、合作营业厅模式等。营销渠道管理系统就是在这种背景下产生的,该管理系统能够解决电信产品和渠道以及最终的用户之间的一种传输过程的信息化管理,为电信的产品最终有效地销售给用户,并且提供相应的信息化的支持。(3)功能模块图。系统功能模块图如图1所示。(4)系统架构。本系统的总体功能是建立在满足多级用户在网络上对相关电信运营商集团的信息进行访问和管理,为电信运营商集团业务渠道管理系统提供一个高效安全的管理软件,从而提高电信运营商集团业务渠道管理系统的利用率等,能很好的规范电信运营商集团业务渠道管理单位内部的管理机制,并且具有良好的人机交互界面。电信运营商集团业务渠道管理系统功能结构模型,主要有七个子系统构成:基础信息管理、日常管理、考核评估管理、销售管理、库存管理、消息管理和系统管理。 3系统实现 系统在是J2EE体系下基于JSP技术实现,下面以经销商管理为例对实现效果进行介绍。经销商管理实现效果如图2所示。 4总结与展望 本文主要是结合相关部门的相关需求并实地调研,根据软件开发理论和项目管理理论,依照需求分析的说明对系统进行了概要设计、详细设计、数据库设计和页面要求,其中系统主要包括七个子系统分别是:基础信息管理、日常管理、考核评估管理、销售管理、库存管理、消息管理和系统管理;最后,根据系统的总体设计方案开发了一套基于B/S的电信运营商集团业务渠道管理系统。实现了四个主要的功能模块。本课题介绍的建筑施工企业质量监督管理系统,采用三层架构体系,能够有效的增强系统的灵活性和可扩展性,同时也降低了系统后期维护的工作量。 作者:陈祎闻 单位:上海交通大学 中国移动通信集团上海有限公司 渠道管理论文:企业营销渠道管理 1渠道成员管理 1.1渠道成员激励 医药企业不仅选择分销商和经销商,还应该经常激励他们,以使他们能够尽其所能为本企业服务。比如,河南商都制药公司对渠道成员的激励方法主要有渠道成员宴会、邀请渠道成员及家属联谊、倾听渠道成员发泄不满、业务提成与佣金的及时管理、广告津贴、技术支持等。 1.2渠道成员考核 企业要定期对渠道成员进行绩效考核,特别是针对客户的反馈和体验。可采取客户满意度测评、渠道成员业绩评价等方法。对于考核不过关的渠道成员,要及时采取措施整改或者做出调整。 2渠道控制模式 营销渠道控制能力的大小、效果的优劣直接与渠道控制模式相关。由于影响渠道控制的因素很多,因此,渠道控制的模式就有很多种。 2.1连锁模式 近年来,市场竞争十分激烈,作为营销渠道中的分销商和经销商若能树立自己的品牌,采用连锁经营的模式,便会加强对渠道成员的控制。例如河南的杏林大药房采用统一的标识、采购配送、质量管理、财务核算、商品价格、服务规范,突出了企业的品牌形象,强化了其专业服务。因此,制药企业只要在消费者市场树立了企业良好的品牌优势,就可以对销售渠道中的经销商施加影响,这样渠道成员的经销商的销售成本会降低,会达到效率提高、利润增加的目的。 2.2设立办事处或分公司模式 生产企业为了更好的贴近终端市场,提高对终端市场的掌控能力,生产企业可以采用在终端市场设立办事处或分公司的模式。例如一些合资的制药企业往往建立地区办事处。招聘专业的医药人员进行临床推广,招聘专业的营销人员进行市场推广。但是,这种设立办事处或分公司的模式往往在终端市场投入比较大,并增加了企业销售、人力等资本。因此,这种模式适用于技术含量高或产品线较宽的药品生产企业。这类企业可以建立自己的销售团队和方法,能有效降低费用和成本。 2.3独家模式 独家模式是指企业在全国或某一区域市场只选择一家经销商负责销售的模式。采用这种模式,制药企业可以利用经销商直接、快速进入目标市场,同时能够避免区域内部的市场价格竞争,保证商的利润,提高积极性。不过,这种模式对独家经销商的要求较高,不然不能保证企业利润。长期的独家经销商会缺乏竞争意识,而且还会向企业要更多的优惠折扣,对企业而言是不利的。 2.4通过终端控制营销渠道模式 企业生产的产品最终都是要面对消费者的,消费者对产品的满意程度、产品的销量等信息是零售商最直接了解的。因此,企业对终端信息了解的越多,就越能增强其在与渠道成员谈判的筹码,更有利于企业控制渠道成员。制药企业可以采取针对终端市场的沟通交流方式,来有效地控制渠道成员。同时,制药企业应建立自己的信息数据库,包括主要零售商信息、最终购买者的情况、零售网点的分布情况、零售店员工情况、主要竞争对手情况等,并经常对这些资料整理、总结和梳理,才能帮助企业更好的控制渠道经销商。 3电子商务渠道管理 近年来,人们更多的喜欢网上购物,电子商务以其快速、方便、安全的特点受到了广大生产者和消费者的青睐。以往传统的销售模式也开始改变,经销商开始进入电子商务领域,开展网上销售。电子商务对效率的提高和成本的节约也是无与伦比。在线购药的服务,即网上售药已经成为医药电子商务的重点领域之一。市场分析专家认为,网上药店市场实际上已经使传统医院和药店面临着一场严峻的挑战和革命。目前,美国网上购药业务已经十分盛行。国内医药电子商务类型目前分为两种:一种是网络药品经销,供消费者直接购买;另外一种则是单纯的网络招商。医药企业的电子商务部门应以招商为主。由于国内具有网上售药资格的企业比较少,医药企业应以多家制模式把产品按合理价格批发给网络药品经销服务商,进行网络销售。这种方式不仅让医药企业少花钱,多办事,还可以带来更多客户、提供更大的销售额和销售范围。选择适合医药企业的网络药品销售服务商应从以下考虑:(1)选择访问量较大的网络运营商。例如,可以在搜狐、雅虎、网易等网站广告。(2)选择汇集整个行业信息的行业网站。这类网站往往信息量大,可以提供给生产商和消费者较多的选择空间。(3)选择服务好的网络运营商。这类网站往往提供更多的附加服务,方便了生产商和消费者。另外,制药企业最好能够建立自己公司的网站,并及时对网站进行维护管理和信息的更新。比如,可以在自己公司的网站上及时准确的本企业最新的药品信息、价格,并在网站上设立网友意见箱,并及时处理顾客留言,这样制药企业才能更好的把握市场发展的动态。 4营销渠道的创新 在竞争日益激烈的今天,企业的成功离不开营销渠道的创新。企业营销渠道创新了,便会在激烈的竞争中选择建立更加高效的销售渠道。企业营销渠道的创新主要是在渠道设计的创新和渠道管理的创新这两个方面。渠道设计的创新是指渠道长度、宽度、广度、系统的创新。渠道管理创新,主要是流程管理、成员管理、终端管理的创新。营销渠道创新的目标是服务和成本的平衡,如何找到服务最好、成本最低的营销渠道模式,应是企业最求的目标。 作者:张鑫 单位:安阳职业技术学院经济管理系 渠道管理论文:电信营销渠道管理研究 1电信营销渠道现状 我国的电信运营商多半时间是在与客户面对面或通过电话交流,根据客户需求客户经理给出相应的解决方案。最后签订合同下单由工程部进行实施。直销渠道承担着电信公司大部分的销售任务。但是,在多家运营商并存、竞争的环境下,拥有小总机的大客户成了抢夺的焦点。大客户市场成为长话、市话业务流失的重灾区,大客户保持工作日益严峻。由于其他电信运营商积极提供打折IP长途优惠方案,使得大客户对原有运营商的忠诚度大打折扣,尤其在长途方面。 中国电信现有语音和网站两类电子渠道。呼叫中心设立专家坐席,受理各项移动增值业务,坐席兼作VIP客户的个人电话经理。网上营业厅,开展移动业务宣传和办理功能,引导客户快速使用网站常用功能和业务,并且设立网络意见征集板块和客户交流论坛,对提出有效意见的客户进行奖励。与此同时,电信大力发展代办点,提高覆盖率;开展跨行业合作,重点加强与手机卖场的合作;制定适当的酬金体系,吸引社会资源,并吸收优秀营销渠道加盟。目前电信行业拥有一级和二级,充分利用商的各种社会资源和灵活性,为电信公司发展挖掘客户。 2存在问题 (1)直销渠道:中国电信股份有限公司北京分公司按照东南西北四个方位设立四个区局,又根据重点地区设立朝阳局和海淀北局。在各个区局里进一步划分,每个客户经理分别负责一定区域范围内的客户。在区局里以组划分的标准是业务类型,如移动组、固话组。移动组的客户经理就只接待移动业务的客户,固网组就只负责固网客户的业务,但是同一个客户需求并不一定只是移动或固网一种业务类型。面对此类情况就会导致一个客户面对两个客户经理,使客户在办理业务时手续繁琐而浪费时间和精力,降低了电信的服务质量导致客户流失。 (2)实体渠道:电信的实体渠道分为自有营业厅和合作营业厅,目前分布在北京城区和郊区,相对于其他运营商来讲数目比较少,而且布局偏重于覆盖核心区域(如商业中心、大学城等)。不少客户反映不能在自己生活周边找到营业厅而放弃使用电信业务。由于合作营业厅引进了外部资金,出于利益保护,电信对合作营业厅的职能进行了限制,导致客户虽然找到了营业厅而没能办理业务,浪费了时间和精力导致客户满意度降低。 (3)电子和网络渠道:中国电信北京分公司拥有10000统一的客服接入号码,但因为客服代表人员培训制度不健全而经常出现客户在拨打客服电话时出现所问非所答、等待时间过长或业务知识掌握不到无法回答的情况。网上营业厅许多业务不能办理,并且和其他竞争对手相比,职能比较单一,还需要进一步完善。 3解决对策 (1)升级改造营业厅,完善移动业务营销能力。现有坐席全部升级为综合业务坐席,在规模较大的营业厅单独设置设置VIP客户专区,扩大终端展示空间,提升营业厅终端销售能力。在规模较大的营业厅,在终端销售区增设1个~2个综合业务坐席,但主要办理开户业务;在规模较小的营业厅,不增设坐席,由原有PHS开户坐席或营业厅综合业务坐席办理移动开户业务。 (2)新建移动业务或综合业务体验区,进行新业务体验和推广,引导用户接受、使用电信移动或综合业务。提升营业厅的主动营销能力,增加主动营销人员。鼓励部分直销客户经理到营业厅去,与客户先期进行充分的沟通,发现客户的多种需求,然后引导到相应的坐席进行业务办理,从而相应营业厅走出去的服务口号。 (3)加强合作营业厅管理。对渠道政策、冲突和酬金等进行规范化管理;统一按照电信集团VI标识进行装修,门头和内装饰不符合规定的,对其进行改造;专人负责督导,熟悉并指导各项业务办理流程,并对所管理的营业网点进行不定期检查;电信公司对所有营业厅统一张贴和拆除宣传条幅。 (4)强化网上营业厅功能。进行移动业务宣传,改进网上营业厅业务,简化业务办理流程,开发智能帮助功能,引导客户快速使用网站常用功能和业务;设立意见征集板块和客户交流论坛,对提出有效意见的客户进行奖励。推出优惠政策鼓励电信客户到网上营业厅办理业务,以达到减轻实体营业厅办理业务排队的压力。 (5)提升人员综合素质。直销渠道的优化要求加强直销人员对移动业务的基础知识储备。直销渠道面对的都是有一定规模的客户价值比较高的客户,所以面对这样的客户就要求渠道成员的综合素质比较高,因此拥有较高的人际交往能力和丰富的阅历的业务人员才能发展和维系好这部分可以带来稳定且较高收益的客户。 作者:梁巧桥 单位:北京信息职业技术学院
铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验。随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势。本文分析了德国铁路货运公司的组织结构、运输方式、运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示。 [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率。但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展。 一、现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并。属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部。1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)。德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所。一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站。2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合。将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要。2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时,装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核。 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网、约2300个货运站、7000多条专运线。属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)。 (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业。db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行。在运送的物资中,70%是矿冶物资。属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车。物流列车承担大公司或大企业的厂间运输。货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合。这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资、定点开行的货物列车。 第二种是计划运输直达列车。根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车。 第三种是小量物资运输直达列车。根据货源灵活组织开行。 (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输。属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)。从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h。ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达。铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率。目标正点率为95%,实际达到80%左右。 第二种是滚动式公路列车(rola)。运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车。目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染。 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级。小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号。但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物,要额外加收费用。对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费。 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降。 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事这7个部门,共有1350人。其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务。客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜。客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)、电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错。德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理。2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单。在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离。这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率。客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好。 (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率。 (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案。物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车。目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快。在物流仓储方面,也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢。库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货。 (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来。所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着。①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者。如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可。②发展与外国铁路、运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力。③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司。 二、启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业。铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务、互相委托、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务。 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念。以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功。以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力。 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理。 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子。因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系。这既是铁路物流企业进一步向前发展、提升国际竞争力和综合经济实力、提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择。 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题;提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强,服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时,为了补充主业资金不足,缓解经营困难状况,不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展,但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响,还是依托铁路围着运输转,无论是管理者还是工作人员,的思路比较狭窄,难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足,存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务,大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维,不熟悉现代物流企业的运作方式,对现代物流发展的认识与准备明显不足,存在消极被动服务现象,不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚,体制改革有待于进一步深化 多年来,为适应现代物流运作要求,我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索,对服务内容、标准、价格、合同等进行规范,建立和完善了相应的管理制度,明确了规范发展货运的责任部门,取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象,导致发展受缚,体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱,信息化程度较低 没有现代化的信息管理,就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来,尽管我国铁路建设有了很大发展,已进行了6次大的提速,实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低,复线和电气化率不高,运营管理信息化程度较低,尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧,传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同,各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大,各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展,运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢,且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输,我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想,树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此,我国铁路货运业要获得新的大发展,就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求,深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入,我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间,我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展,积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展,优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此,我国铁路货运业应适应市场需求变化,以铁运为龙头,积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源,构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展,积累了大量的物流设施和装备,这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低,资源配置不合理的现象还有不少,大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此,有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合,构筑区域性特色物流服务网络,增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新,拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导,发挥铁路货运经营方式的灵活性,充分依托现有网点优势,把多种运输方式结合为一个整体,实现货物“门到门”运输;二是要不断扩大铁路货运企业的功能,使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展,通过提供更多的增值服务,拓展服务空间。 5.合理定位市场,突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系,如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此,铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时,应充分认识这些关系,合理定位市场,突出核心竞争力,在当地经济吸引区内,建立区域性服务网络,为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销,发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入,国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段,进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性,用户对物流服务质量的判断,会更多地依赖于品牌。因此,我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变,物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应,不但能实现物流服务的低成本化,还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;货运;整合 论文摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源, 发展 “门到门”运输,建立现代物流 企业 。 近年来,随着全球 经济 一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照 现代 物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入wto之后,wto 所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(edi)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(gps)、条形码技术(bar—coding)和智能标签(rfid)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的核心竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 [ 论文 关键词]计量设备 安全检测设备 技术标准 [论文摘要]铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、优质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏 科学 的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证,无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题,影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行,必须对这些安全问题进行分类和梳理,制定科学合理有效的安全防范措施。(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面: 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的,它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求,因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括:妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等,严禁对信息设备的随意移动、处理;定期维护、检修系统设备,避免因设备损坏而造成的系统瘫痪;做好信息系统的备份存储工作,避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁,它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中,实现了数据信息的及时传输,它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护:对重要数据进行加密,确保数据传输的安全可靠;建立安全级别较高的防御机制,重点保护信息系统的服务器、数据库等;采用先进的审计技术,对服务器、路由设备等进行严格审计,防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统,操作系统是信息系统的软件平台,它是信息系统工作的基础,因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理,为避免数据的盗取、丢失和破坏,这就需要保障数据库系统的安全,做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层,但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样,这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施,这就具有针对性,可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外,还需要加强对系统管理员和使用人员的管理,定期对他们进行培训,使其掌握正确的信息系统管理与使用方法,自觉保护信息系统的安全,从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、(货运)铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统,单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了,为了确保铁路系统的运行,采取有效的措施,设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作,以此完善铁路信息管理,已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会,它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作,并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示;信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组(如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等)进行铁路信息共享平台的安全管理工作,另一方面,还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通,争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持,同时,还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换,确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计,仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的,而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上,因此,铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面,系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者,他们有的负责系统研制时期的安全设计,有的负责系统运行时期的技术支持,其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果;另一方面,系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此,选择高端的技术人才进行系统的开发,使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃,让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作,及时检测、防治病毒的入侵,提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求,加强对系统使用人员在实践中的培训、考核,从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能,为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱,产生系统使用过程中的隐患,必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范,保证平台建设过程中的安全有序。首先,要进行系统定级和整体方案设计,对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标;其次,进行硬件的选用和软件的开发,这是整个建设过程的重中之重,一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性,另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护,同时,要参考现有平台的使用情况,对使用过程中出现的问题进行改良;最后,系统完成后,在平台交付使用之前,要组织专家和相关人员进行严格的检验,验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位,进行试用,在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期,想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限,运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先,人能工作离不开健康的身体,平台要运行也同样离不开先进的硬件设备,因此,及时更新陈旧的、损坏的硬件设备,保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础;其次,铁路信息共享平台作为一个网络工作平台,系统的安全维护是整个维护工作的重中之重,包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等;最后,还要制定应急预案,对平台的备份与恢复工作进行系统的管理,确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述,货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献,加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题,依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题,但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素,这就需要铁路部门建立规范的管理机构,加强平台建设和平台运行管理,同时还要对相关人员进行培训和管理,以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者:赵龙 单位:大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先,铁路铁路市场化改革还刚刚开始,其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念,还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局,基层站段还远未成为独立的市场经济主体,缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天,仍然发生将货主拒之门外的事例。其次,铁路职工市场观念不强,竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中,缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”,使铁路职工即使面临严峻形势,也习惯于“等”“靠”“要”,而不是主动地在市场中去赢取竞争,获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求,从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期,还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销,提高市场竞争力 铁路货运存在的问题,根本上是市场的问题。而市场的问题,就要用市场的方式解决。面对严峻的形势,铁路货物运输,要面向市场,积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点,以整体性的经营手段,来适应和影响需求,为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作,是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场,谁的市场营销做得更好,谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下,市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出:“现代企业的基本职能只有二个:一个是创新,另一个就是营销”。对铁路货运而言,积极开展市场营销,有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念,从满足客户需要出发,为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销,还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中,铁路货运通过不断优化运输组织,创新货运产品来吸引顾客,提高运量,扩大市场占有率,增加货运收入,使企业效益得到提高。积极开展市场营销,要求企业制定正确的经营战略,实施有效的营销策略,去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质,改善经营水平,提升管理水平,促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部,组建中国铁路总公司,是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部,现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐,加快企业内部公司化改革,确立各路局市场经济主体地位,从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面,要加快建立营销机制、营销网络;建立营销激励机制,制订营销战略,施行营销策略等,促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说:“企业经营的成功不是取决于生产者,而是取决于顾客。”对于铁路货运来说,其收入来自货物运输,而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识,树立客户就是“衣食父母”的观念,克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习,真正把客户放在第一的地位,把货主的需要作为市场营销的起点,把满足货主需要作为市场营销的最终目标,为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客,提高货物运输量,使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群,扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定,就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里,点多、线长、面广,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的站场、仓库,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力;日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外,铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此,在运输市场上,铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争:首先,铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点,在大宗货物运输中,占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等,大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主,提高运输效率,实行价格优惠等,继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次,集装箱运输由于其包装固定,安全性好,适合对轻质、高附加值货物进行多式联运,易于实现“门到门”运输等优点,是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快,如2010年,开行集装箱班列10173列,同比增长18.3%,发送箱完成884556TFC,同比增长27.1%,呈现快速发展的势头。但是,其运量仅占铁路货运总量的2%左右,远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前,全国共有609个集装箱办理站;有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量;开行了多样化的集装箱班列;只要铁路重视集装箱运输,解决集装箱专用车技术性能差、数量不足,集装箱保有量不足,办理站设备老旧,运输时效性差等问题,就能较大幅度提高集装箱运输量,使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三,中国的电商目前呈现出爆发式增长,2013年上半年,中国网络零售市场交易规模达7542亿元,同比增长47.3%,占社会消费品零售总额的6.8%,全年有望突破7%。有人预计,今后几年,电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴,给现代物流业带来巨大商机,铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程;大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务,铁路企业应该理顺内部机制,提供适合消费者需要的运输产品,规范运输组织,争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后,随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高,鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输,今后要以满足货主需要为出发点,提高运输设备的质量,增加运输设备的数量,在装卸、运输、送达等各个环节,为客户提供优质服务,提高货物运输的时效性,努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先,要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代,如果没有品牌竞争优势,企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌,品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设,就是根据市场需要,满足市场需求,提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”,“朝发夕至”货运快车。集装箱班列,高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等,都因面向市场,面向客户,产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量,会强烈吸引消费者,对企业发展产生巨大影响。中国高铁,因其高技术含量,安全,快捷,舒适,价格合理,而被市场所认可,其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化,让大宗货物运输“超长重载”,让“白货”运输快捷、安全、准时,以此来建设一批高铁这样的品牌,树立企业良好的形象,加强市场的竞争力。其次,是市场化定价。 对于铁路企业来说,货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低,会影响盈利,造成亏损;过高,会减少客户,造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价,显然过于僵化,缺乏灵活性,不能反映市场的真实状况,必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价,这样才能在市场中站稳脚跟,赢得竞争。为了提高货物运量,增加货运收入,扩大货运市场份额,充分利用货物运输能力,在货运定价上,还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输,可给予一定的价格折扣,以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系,稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时,给予运输货物一定的价格折扣,这既有利于刺激货主的运输需求,也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣,则有利于增加收入,提高运输设备利用率;其次,对与其它运输方式竞争激烈的货物运输,给予一定价格折扣,则能争取客户,扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订,营销策略需要人施行,运输需要人去组织,客户需要人去沟通。因此,铁路的市场营销,离不开一支高素质,能力强,知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员,工作努力,爱岗敬业,有着长期的货运经验,具有良好的营销基础。但是,由于铁路长期实行的是计划经济体制,其生产方式是内部生产型。因此,很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立,对于市场营销的知识掌握得不够丰富,对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种,都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此,对铁路货运营销人员的培训、锻炼,就十分必要了。观念决定行为,要通过培训,使营销人员牢固树立为顾客服务的思想,真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识,多项能力。要通过培训,提高营销人员的文化修养,提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训,从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干,要建立科学的激励机制,充分调动营销人员的积极性,使他们想干、肯干、会干,不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素,但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化,铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来,铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者:陶少云 单位:武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 图1 交通运输类专业实践教学体系框架 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的核心,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,核心课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的核心能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:“U交通运输”类在《中图法》(5版)中修订的必要性 摘 要:文章通过《中图法》第四版和第五版的对比发现五版更科学、更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求;文章从《中图法》五版类目的停用或删除、类目的更名、类目注释的增补等方面论述了《中图法》(第五版)修订的必要性。 关键词:《中图法》;交通运输;修订 《中国图书馆分类法》(简称《中图法》)的修订是图书馆界业内人士最重视的一件大事。《中图法》(第五版)的修订是在前4版的基础上进行的修订,幅度之大是前所未有的。“U交通运输”类是《中图法》(第五版)重点修订的大类之一。 文章对《中图法》(第五版)“U交通运输”类修订情况进行了浅析,通过《中图法》第四版和第五版的对比发现,《中图法》第五版更科学,更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求。 1 停用或删除类目 《中图法》第四版修订中停用或删除的类目总计有275个,而《中图法》五版停用或删除的类目达到了2500多个,删除类目之多是前所未有的。删除类目中,“U交通运输”类停用或删除的类目就有144个。删除或停用那些无存在价值和意义的类目,不仅留出了大量的发展空间、精简了类目,而且增强了《中图法》的实用性、助记性。 如:{U122}过境交通运输;{U123}入境交通运输;{U124}离境交通运输;{U213.4+22}钢轨润滑、钢轨喷油器;{U214.41}耐高温(耐火)材料;{U214.45}防火材料;。 某些类目在《中图法》第四版中具有若干下位类,由于其下位类目没有独立设置类目的意义和价值,在《中图法》第五版中停用该类目的下位类,使其变为独立类目,通过类目注释将其下位类的内容全部集中在该类目之中。这种修订目的就是既为了标引便捷、管理方便、节省类号,更为以后该类目的发展做足准备。 例1:“U284.43自动闭塞”在《中图法》第四版中有4个下位类:U284.43+1电码式自动闭塞、U284.43+2脉冲式自动闭塞、U284.43+3频率式自动闭塞及U284.43+4其他,在《中图法》第五版中停用该类目下这4个下位类,使“U284.43自动闭塞”类目变为独立类目,通过类目注释“双向、四显示闭塞,电码式、脉冲式、频率式自动闭塞等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目之中。 如表: 例2:“U261.1+5锅炉附属装置”在《中图法》第四版中有4个下位类:U261.151调整阀及传动装置、U261.152蒸汽塔、U261.153注水器及有关装置、U261.153安全阀,在《中图法》第五版中停用该类目下的这4个下位类,使“U261.1+5锅炉附属装置”类目变为独立类目,通过类目注释“调整阀及传动装置、蒸汽塔、注水器及有关装置、安全阀等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目中。 2 修改类目名称 在“U交通运输”大类中,一些类目存在外延小、包容性差、类名过时、陈旧等现象,导致这些类目无法准确地表达其内涵。通过类名的修改,将含义相近、相关的类目改为类组,扩大了外延、提高了容纳性。 四版中类名为“U16工商业运输”,五版中更名为“U16特种货物运输”;四版中类名为“U463.67无线电电信设备”,五版更名为“U463.67无线电设备、电信设备”;四版中类名国“U664.4+2起锚机”,五版更名为“U664.4+2起锚机械”;四版中类名“U665.16信号灯”,五版更名为“U665.16信号灯照明装置”;四版中类名“U668.5组合材料”,五版更名为“U668.5复合材料”;四版中类名“U415.11施工领导与工作方法”,五版更名为“U415.11施工管理方法”;四版中类名“U415.12技术管理”,五版更名为“U415.12技术管理、监理”;四版中类名“U293.6地铁过轨运输”,五版更名为“U293.6地铁旅客运输”;四版中类名“U231.96地铁防火”,五版更名为“U231.96防火、防灾”;四版中类名“U239.8旅游铁路”,五版更名为“U239.8专用铁路”。 上述中,为扩大外延、提高容纳性,五版将四版中的类目名称“起锚机”、“信号灯”、“技术管理”“地铁防火”等更名为“起锚机械”、:“信号灯、照明装置”、“技术管理、监理”;为准确地、专业地表达类名的内涵,五版将四版类名“工商业运输”、“无线电电信设备”、“组合材料”、“施工领导与工作方法”、“地铁过轨运输”及“旅游铁路”等更名为“U16特种货物运输”、“U463.67无线电设备、电信设备”、“U668.5复合材料”、“U415.11施工管理方法”、“U293.6地铁旅客运输”和“U239.8专用铁路”。 3 增补注释:通过增加类目注释、补充类目注释来容纳更多的主题 3.1 增加类目注释 以下类目在《中图法》第四版中没有类目注释,《中图法》第五版通过增加类目注释,对类目涵义的理解更加明确。 例如:“U18索道运输”类目,在《中图法》第四版中没有类目注释,第五版增加了类目注释,其类目注释为“总论索道运输的规则、勘测、设计、安装、运营、维护等入此。专论入有关各类。如矿山架空索道运输入TD563;索道输送机入TH235;矿山井下索道运输入TD527.”;另“U293.5城市旅客运输”类目,在四版中也没有类目注释,五版增加了类目注释:“客运专线、高速列车的旅客运输入此。专论城市轻轨电车旅客运输入U492.4+33”;还有“U284.11色灯信号及色灯信号机”类目,在四版中没有类目注释,五版中增加了类目注释:“闪光信号、透镜式及探照式色灯信号以及信号光源、信号灯泡、信号玻璃、电磁机构等色灯信号机部件入此”。 3.2 补充类目注释 五版对四版中的一些不能准确表达其内涵的类目注释给予了补充,使其更能准确地表达类目的内涵和外延。 例如:“U215.5+5铺轨作业”类目,四版类目注释为“标桩、弯轨、捣固等入此。”,五版的类目注释为“标桩、弯轨、捣固、紧固装置、钢轨定位、铺轨机、铺轨车等入此。”;“U216.41+4防水、排水及设备”,四版类目注释为“防洪入此。”,五版的类目注释为“防洪、路基冲刷、路基壅水及防护等入此。”。 无论是增加类目注释还是补充类目注释,目的是使类目的涵义更加明确,外延更加广泛,使标引人员类分文献时更科学、更准确地找到文献所属类目。 综上所述,《中图法》五版的修订是成功的,《中图法》的修订是必要。它带给我们的是类分文献、标引文献时的科学与便捷。 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和国家级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等核心零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为核心,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为核心的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的核心问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的核心课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。
公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心:公路运输企业的最佳出路 摘要:随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,本文对公路运输业在当前的环境下,为什么要向物流配送中心行业发展;如何向物流配送中心行业发展,进行了阐述。关键字:配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,向物流配送中心行业发展,是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求,运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展,运输市场逐步建立,运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式,大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄,水平比较低,多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上,运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步,与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费,而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉;从运费来看,运费在全部物流费中占最高的比例,一般综合分析计算社会物流费用,运输费在其中占接近50%的比例,有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大,运输总量巨大,通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数,从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产,车辆自有,自我服务,不能形成规模,且一家一户运量需求有限,难于自我调剂,因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限,选择范围太窄)、不能满载等浪费现象,且配套的接、发货设施,装卸搬运设施也很难有效地运行,所以浪费颇大。组建配送中心,实行运输社会化,可以统一安排运输工具,避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式,不但可以追求组织效益,而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化,集中化发展趋势,促使公路运输企业改变经营战略,向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段,还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务,还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低,社会公共物流服务系统未形成,专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上,还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业,特别是大型运输企业应抓住机遇,根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里,近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营,实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入进去,发挥自己的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视,一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”,由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问,随着市场的完善,随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展,这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式,有的是完全承担送货,有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看,运输企业融入物流,发展物流服务,建立社会化的“配送中心”,还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合,建立运输企业联盟,集中力量,提高运输装备技术水平,加快公路货运车辆的更新换代,大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术,建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识,和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之,运输企业一定要有“物流”的意识和能力,才能不断发现和开辟新的服务领域,运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司,而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司,满足社会需求的能力越来越大,因此,社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融入物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题,本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题,首先简要阐述对物流对现代经济的重要性,及物流服务的专业化、集中化发展趋势,然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合,作一分析,并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视,是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看,现代社会的物流系统是如此巨大,如此复杂:经物流过程,无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中,然后在通过千千万万的市场营销渠道,把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国,仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元,相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家,其社会物流总成本,虽因国家不同而忽略有出入,但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少,相当于国民生产总值的比例是多少,但是,很显然,我们在运输和物流的各个环节,有待提高效率,进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售,最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此,同发达的国家相比,这个比例可能会比较高,还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进,降低物流总消耗,对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看,对于一个企业来说,物流不仅是第三个利润源泉,物流能力是被视为企业的核心能力,成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到,在今天的经营环境中,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到,当今的市场,真正的竞争不在单个的企业间,而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制,;力求在尽可能最低的总成本条件下,或者说,在低于行业平均水平的条件下,提供优良的客户服务,并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化,如,客户服务激增,时间性成为管理的焦点,经济的全球化趋势等等,这些迫使企业不得不重视物流管理,开发物流战略。可以说,在当今工商企业面临的诸多战略问题中,最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈,社会化分工日趋细化,物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大,由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入,物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此,一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营,而集中于自己的主业(CoreBusiness)。另一方面,一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机,进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目,成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看,第三方物流虽然只有十几年的发展历史,但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司,一般都是原来的一些大型运输企业的分公司,在利用运输资产的基础上,扩展运输功能,提供更为综合性的物流服务。比如,英国的NFC公司,70年代时,以传统的货物运输为主,80年代以后,开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury`s等提供配送业务,组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司,开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运,成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料,在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说,由运输公司或者第三方物流提供的服务,主要是两种方式,或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务,是把有相似需求的客户服务对象聚合起来,形成规模经营。提供的主要是基本服务,是针对单一客户的特殊需求,提供综合性的量体裁衣式的服务,提供的常常是包括基本服务,也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务,而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务,如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等,来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司,最终能够成为提供全方位、高层次物流服务,参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节,物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存(Inventory)的地理上定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例:1994年美国的运输企业开支为4250亿美元,占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看,运输成本,一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此,运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此,由于物流管理的目的是,在总成本最低的条件下,满足既定客户服务水平,因此,企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等,力求使物流系统维持在一个最低的库存水平,甚至是库存为零。这种情况下,不仅对运输成本,而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下,“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻;同样,材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库;没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理,不仅取决于生产企业内部,更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件;什么时间需要就能什么时间供应,需要多少就能供应多少时,企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系,需要运输服务保证既不滞后,也不提前,按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用,无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 (1)物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来,经济持续快速发展,产品的生产能力迅速提高,买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理,成为企业降低成本,提高服务质量,创造竞争优势的新领域。据有关资料,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节,道消费者手中的流通费用,约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 2.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(TherightProduct),在合适的地点Intherightplace),以适当的数量(Intherightquantity),在所需要的时间(AttherightTime),和适当的价格(Attherightprice),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的,是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心,因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理,贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中,是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化,为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中,成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场,由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务,导致了企业间服务的同质化,如果企业间提供的劳务质量相差无几,在市场竞争中取决定因素的则是价格,而决定价格高低的主要因素则是成本,因为只有降低了成本,才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言,成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本,是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务,因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说,合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30%。这些约束性固定成本,是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响,但是其单位成本与产量成反比例变动,即随着产量的增加,单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此,运输企业在制定运费价格时,不仅要考虑到车辆的变动成本,还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下,业务量的增加会降低单位固定成本,从而提高单位利润,使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率,运输企业应通过对经营杆杠系数的计算,分别合理制定不同业务量情况下的运费价格,在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定,劳动本身创造了价值,相应的,是企业的各项劳动,而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本,使企业的资源利用达到最大的效益,就应该从作业入手,研究如何增加有效作业,提高有效作业的效率,同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的,但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减,也就是说车辆走的公里数越多,司机的工资就越多,车辆的油耗就越多,车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系,但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此,集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家,每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程,从厂家将空箱运回港口为运输的回程,一个来回的运输过程产生的运输收入是450元,这是与货主约定不变的,但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度,最合理的作业流程应该是重去空回,即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家,再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中,许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化,例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因,导致车辆经常出现空跑的现象。因此,集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素,结合企业所有车辆即时的运营状况,制定最合理的运输路线,提高每辆车的有效运输路线,从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源,这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理,从管理的角度去探索企业降低成本的潜力,达到成本控制的目的,实现企业的价值创造,使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾,今年3月26日,国家对国内成品油价格又一次进行了上调,汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元,这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格,油价的频频上调,给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例,该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升,比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算,*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升,较*年油价高出0.31元/升,按以上同口径计算,该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上,还将面临新增燃油费用766.73万元,如油价继续上涨,每上涨0.20元/升,该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查,我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查,目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍,以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较,江西长运的豪华大巴票价为110元,而铁路的票价为55元,公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价,公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例,*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高,公路客运的实载率还将下降。目前,我省公路客运为提高实载率,往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到,很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州,国家规定的到位价为每张252元,实际价格为190元;南昌至深圳,国家规定的到位价为每张231元,实际价格为180元;南昌至赣州,国家规定的到位价为每张165元,实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间,但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高,将会导致企业市场竞争力的下降,最终使企业效益受损。 建议: 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升,国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展,在本次成品油价格调整中,国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲,如果实行国家财政补贴,将会增加中央和地方财政的支出;如果实行价格联动,在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下,也是无济于事。在调查中,我们了解到,在公路运输成本构成中,路桥通行费所占比例比较大,如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准,我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解,目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收,也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解,由于汽车市场竞争激烈,为促进销售,一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象,这对运输行业来讲,却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距,目前,我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”,即1.99吨的货车要载5至10吨,5吨的货车要载15至20吨,车辆实际载量是吨位标数的3至5倍,但“超载”是国家法规所不允许的,并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力,同时不浪费人力和能源,又能减轻因油价上涨给企业带来的压力,建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新(1nnovation)这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明,创新不仅是国家经济发展的动源,更是市场经济条件下企业竞争力的源泉;没有创新就不能推出新的产品和服务,企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力,不仅来自行业外部,还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下,如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展,就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业,它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式,这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上,以经济学、技术学、管理学等多种视角,根据行业和专业特点进行应用研究,从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来,以高等级公路为主的国道主干线的全国联网,为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强,使运输结构不断趋向合理,是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段,但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验,或者生存,或者消亡。因此,研究公路运输企业创新发展的思路与方法,及时调整自己的发展战略,是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状,公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点: (一)专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额,还可以降低内部运行成本,提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 (二)多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化,主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中,长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等;货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等,这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧,实现产品互补,市场相互交叉等,其目的是增加运输品种和市场份额,产生协同效益,分散经营风险,扩大企业规模。一般而言,多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 (三)集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言,集团化作为一种创新趋向,是将多样化与专业化有效结合的一种形式,是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体,或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性,同时在经营服务方面,形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙(客运、货运、修理“三条龙”)和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体;它有利于优化企业组织形式,实现规模经营,网络化经营,增加市场份额,扩大利润来源,形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大,成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 (四)物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等,运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验,应紧紧抓住我国现代物流发展机遇,转变经营观念,大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等,扩大经营范围,应用信息技术和电子商务等,提高经营管理和服务水平,逐步向现代物流企业发展。 (五)信息化和智能化。对于其他行业而言,它属于管理创新的一个重要方面,但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新,因而是企业自身升级的一种形式,更是实现运输现代化,提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题,是消除企业内外的信息孤岛现象,整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源,建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 (六)行业联盟。运输行业竞争激烈,是竞争还是联合或合作,应用博弈论可进行策略筹划与选优,以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖,为竞争而合作,靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用,实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟,如线路联营、合资、合作等;也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟,如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失,实现技术资源和市场资源两方面的互补,既可减少专业设备投资,又可减少车辆的空驶率,提高企业运营效率;后者对运输企业而言可以扩大市场,对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本,提高市场竞争力,从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新,适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴,对其生产条件和要素进行优化或重组,形成新的生产乃至效益函数,使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品,而是某种方式的运输服务。因此,运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上,新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高,新的运输需求不断出现,如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求,货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此,不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目,使运输服务多样化,满足人们对运输的各种需求,企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望,诱导企业及人们的运输需求行为,因此开拓新的运输项目,已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求,激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题,满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段,而农业经济又占据相当大的比重,多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此,适应这种多样化的市场需求,就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化,可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天,运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下,专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如,高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率,意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司(以下简称深圳运发集团)自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品,均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中,经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位,但是知识经济、信息经济已经初见端倪,其经济增长份额在日益扩大。这一趋势,反映到公路运输领域,就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求,是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新,是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务;针对散装货物运输提供分装服务;将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务;全时空电话要约运输服务等等,都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划,如已实施区域性(深圳市)全时段客货要约运输服务(如的士电召等),而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状,满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求,策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供,要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件,后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销,不仅可以提高企业资源配置和利用的效率,还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们,进一步提高柔性化服务程度和范围,还需要企业运输技术的创新相适应。当然,不论哪一种创新,在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新,提升效率和质量 在产品不变的情况下,为提高生产效率和质量,对相关生产技术进行创新,是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新,一是指在产品不变的情况下,通过装备水平的提升而提高产品的性价比:二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点,其技术装备的创新一般并不需要自主研发,而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目,需要订购大型平板车;利用大型平板车开发散装货物运输,需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此,企业要推广应用先进实用技术,促进企业技术进步;加速折旧,到期报废,加快更新新型车辆,提高客运中、高档快速车辆比重,大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车,形成高、中、轻比例合理的运力结构;汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备,努力提高维修质量,为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高,调度和管理手段的创新,在运输技术创新中的比重将越来越大,其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化,智能运输的推行和应用,是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言,实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化,不仅是资源配置的需要,生产效率提高的保证,更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业,信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力,那么,在公路运输企业,信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此,当前公路运输企业技术创新的首要任务,就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象,通过有效覆盖全部供销市场的信息网络,建立起全时空的市场运营机制,以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节,对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数,因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括:运输时间的准确性,即在规定的时间段(如天、小时)内完成运输任务;运输时间的精确性,即运输的送达时间的精确性,如零库存的生产线、jit物流系统等;运输时间的可调节与可控制性,即运输速度和运输时限的可调节和可控制性;运输时间的稳定性,即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求,才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新,在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念,更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈,经营分散,与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样,市场创新是企业赢得竞争,求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条:一是以新产品引导消费,创造需求,开辟新市场;二是以老产品、新策略,提升对客户的需求满足度来拓展市场,赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向,在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上,重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式,努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要,同时通过调整经营服务方式,拓展“专、精、特”的新的运输服务项目,开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势,以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足,从而拓展市场,赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强,富于延伸性和方便性,易组织、通达深、覆盖广,适于门到门运输,并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等,都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势,并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中,将上述两条基本思路辐射状展开,这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新,赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额,可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新,提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数,提高其市场竞争力的一个非常重要的方面,也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言,运输过程和运输方式的组织与管理,一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新,另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新,又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新,首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念,通过对传统的客运组织进行改革,重点在效率、成本、质量上下功夫,为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面,要建立“大物流”概念,不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素,一个功能模块,而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分;不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能,还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新,亦即管理技术的创新,主要是根据企业产品创新、管理创新的需要,整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等,形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象,使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新,以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式,推进规模化经营、网络化经营,发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式,走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运,率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务,在与广深铁路客运竞争中,成为“铁老大”的一个强劲对手,并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新,实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调,必须在财产关系、组织结构,运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新,包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放,公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存,使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降,加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应,造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以,要提高国有运输企业竞争力,必须深化企业改革,努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时,要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式,积极推进国有运输企业的制度创新,不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点,大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐,通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股,走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下,将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端,有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构,形成有效的权力制衡和激励约束机制,确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度,形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制,不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来,不断改革创新发展,其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市,成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元,增加了13.5倍,实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元,增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革,进行资产重组,股权实现多元化,主辅分离,辅业改制等等,为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件,注入了新的活力。
物联网技术论文:消防安全管理在物联网技术的信息化应用 【摘要】消防信息化建设是消防安全管理的重要内容,在消防安全管理中,只有通过采用正确、及时的灭火措施,才能最大程度的保障人员的生命财产安全,物联网技术为消防信息化建设提供了新的发展方向。因此,本文通过阐述了物联网技术的定义,联系实际,分析了物联网技术在消防信息化领域中的应用 【关键词】消防安全管理;物联网技术;信息化应用 物联网技术能够实现信息的智能收集与传递,不仅可以降低人为误操作带来的安全隐患,同时也可以提高消防工作效率,阻止火势的蔓延,保障人民群众的生命财产安全,加强消防信息化建设,就要在消防工作中利用物联网实现资源的有效整合与利用。 1物联网技术 物联网技术是在互联网技术之上研发的一种先进的计算机技术,由于我国对物联网技术的研究较早,目前,物联网技术在各行各业中都有着广泛的应用,极大程度的促进了我国现代化建设。物联网技术的技术核心是将网络技术做了延伸和扩展,将移动终端设备与互联网相连接,如全球定位系统、红外感应器、激光扫描仪等,通过移动终端设备实现信息的交换,达到智能监控与管理的目的,运营模式有M2M、SaaS等。物联网以其智能化以及优越性在消防安全管理中有着重要的应用,尤其针对于高层建筑、高铁、地下建筑的消防安全管理有着更大的意义,更大的责任,只有加强消防信息化建设,才能有效的保障社会群众的生命财产安全,物联网在消防信息化中的应用主要表现在感知功能与传输功能上,通过手持机等移动终端设备来实现智能的感知功能,通过无线网络实现信息的传输功能,最终作用于消防系统中,另外,物联网技术还可以应用于消防事业管理,将数据导入到消防档案系统中,实现统一管理与消防的合理调度。 2物联网技术在消防信息化领域中的应用 2.1更新基础数据库 数据是系统的重要组成部分,完善的数据不仅可以帮助系统做出正确、科学的分析,同时也能够提高数据的利用率,但是我国目前的消防信息系统数据过于陈旧,资源利用率不高,在资源共享方面难以提供全面的数据,极大程度的限制了我国消防信息化的进程,因此,将物联网技术应用在消防信息化领域中,能够有效的对数据进行录入与分析,区别于过去数据单独录入存在重复率极高的弊端,物联网能够实现数据的平移,达到资源有效整合的目的,消防信息化领域中,将灭火救援、队伍整改以及后勤保障串联在一起,实现统一管理,利用物联网技术可以将消防指挥中心与客户终端相连,在火灾发生时,能够及时的采取正确的灭火措施,疏散人群,避免造成更大的损失。另外通过为消防人员配置移动终端设备,能够最大程度的提高资源的利用率,促进消防事业的发展。 2.2实现消防车辆智能调度 在灭火过程中,对消防车辆、消防员和灭火药剂的调度有着重要的作用,高效的调度能够帮助消防队员及时的采取灭火措施,在火势尚能控制时降低安全事故的发生几率,保障人民群众的生命财产安全。因此,将物联网技术应用于消防的调度中,通过RFID技术与消防车辆的水泵与发动机相连,能够在灭火过程中,对于消防车的水量以及发动机状态做到实时的了解,便于消防指挥中心的指挥工作,通过物联网技术,将数据进行智能收集与传递,此过程不依赖于人工操作,不仅能够避免在数据收集与传递中的人工误操作,同时也大大节约了沟通的时间,数据可以直接在PDA或消防指挥系统中显示,为消防指挥中心制定出正确的灭火方案赢得了时间。 2.3提高消防工作人员的安全保障 火灾现场情况复杂,尤其是在高层或地下建筑环境中,人员密集,疏散空间狭小,使得消防人员的危险系数增大,特殊的环境也加大了灭火救援的难度,因此,将物联网技术与消防员相连,在消防防护服中安装芯片,如湿度探测器等传感设备将每一名消防员的基本信息通过网络反映到消防指挥系统中,不仅可以使指挥员识别出火灾现场的温度、湿度以及有害气体的浓度,从而及时调整灭火方案,另外移动终端设备还会反映出消防员的身体状况,使指挥员及时下达撤离命令,有效的规避风险,保障消防员的安全。 2.4实现消防设施的动态管理 消防设施主要是指自动化灭火设施、灭火器、消防水源等等。目前我国消防部队尚没有对消防设施采用统一的管理,自动化灭火设施等是阻止火灾蔓延最为有效的途径,尤其在消防救援力量未赶到火灾现场时,自动化灭火设施的合理使用能够最大程度的保障人民群众的生命财产安全。消防水源是灭火救援的基础设施之一,合理的利用可以达到最大的灭火效果,因此,将物联网技术应用到消防信息化领域中,通过在消防设施中安装GPS芯片合一实时了解消防设备的位置,通过安装RFID芯片,能够是实时了解消防设备的使用情况,便于统一管理和调度。 3结语 综上所述,物联网技术在消防信息化领域有着广泛的应用,不仅可以更新基础数据库、实现消防车辆智能调度、提高消防工作人员的安全保障同时也能够实现消防设施的动态管理,不仅最大程度的保障了社会人民群众的生命财产安全,同时也极大促进了我国消防事业的现代化建设。 作者:吴迪 单位:昆明市公安消防支队 物联网技术论文:物联网技术在环境监测中的运用 摘要:详细分析了物联网技术在大气污染、水污染、海洋污染及其他生态环境恶化等环境监测中的作用,着重阐述物联网技术在这些监测中存在的要素不全、技术等级低、监测缺乏统一规划和标准、公众对监测认知程度较低等系列重要问题,并对物联网技术在环境监测中的未来发展前景做出展望。 关键词:环境监测;物联网技术;信息传递 随着改革开放的推进,各种工业不断发展,加剧了对自然资源的需求和生态环境的破坏,人们逐步意识到环境保护的重要性,传统的环境监测是使用人工采取样品进行检测的方式,这种监控方式:(1)无法进行长期的远程实时监控;(2)不能够及时地反应环境变化等信息;(3)由于依靠人力,劳动强度大,这些不足使得传统监测方式无法满足现代监测对于环境的信息化管理要求。随着污染源在线监控系统的开始推广,物联网技术在我国环境监测领域开始了最早的探索和应用,它的出现克服了传统环境监测方法的缺陷,降低了监测成本,也使得环境监测向自动化、信息化、网络化、智能化方向发展,我国目前的环境监测手段还很落后,物联网技术的出现为我国环境监测的发展提供了一个很好的契机,为复杂、多样的环境进行自动实时监测提供了可行的思路和方案。 1物联网 1.1概念 物联网(TheInternetofthings,IOT)是指在互联网的基础上扩展和延伸到物体与物体之间信息交流的一种新型信息技术,物联网的定义是实现物体与物体、人与物体、人与人之间的信息交流。物联网在国内的应用一般是使用定位系统、红外线感应仪、全球定位系统(GPRS)、激光扫描仪和气体感应器等设备间的信息,进行交换和记录,实现检测、定位、监测和扫描的一种信息技术,实现各种设备之间信息的交流,让使用者能够在物联网中得到需要的信息,让监测和管理的信息具有时效性和保证其准确性,达到人工智能化的监控,提高工作效率和生产力,弥补传统工作中的不足。物联网在现代被广泛运用于各个领域中,如医疗健康、道路交通、店铺监控等,它们都体现了物联网的智能化与实用性。随着信息技术、网络技术、自动化技术、芯片技术的不断发展,物联网已经开始应用到生活的各个方面,很多地方的环境监测已经开始广泛使用物联网技术。 1.2组成结构 环境监测物联网主要由采集层、网络层、应用层3大部分组成。其中采集层通过传感器、智能卡、电子标签、识别码、摄像头等感知设备实现环境因子的识别、监测分析等信息的捕获、采集,以达到智能感知的目的;网络层利用无线网、移动网、固定网、互联网、广电网等传输网络实现感知层所采集信息的传输与处理,是整个环境监测物联网的核心组成部分,是将采集层所采集的数据进行大范围的传输与共享,并且实现多方的交互;应用层主要包括环境监测中的特定应用服务以及实现网络层和应用服务间接口和能力调用功能的中间件,用于完成信息的分析处理和决策,以实现环境监测信息的识别、感知、分析和预测,发挥智能作用。 2在环境监测中的应用 2.1大气污染监测 如今我国很多城市存在空气污染现象,空气质量较差,尤其在一些大中城市,由于重工业和城市交通的发展以及人口持续增长,导致了城市大气污染相当严重,其中就有人们熟知的PM2.5。大气污染监测主要包括大气污染物监测、空气质量自动监测和大气降尘监测等几个方面,由于物联网技术所具有的强大沟通等功能,它能够有效地应用到对大气污染监测的整个过程中,如监测空气中可吸入颗粒物的含量,空气中有毒有害物质的含量,甚至能够监测大气中的氧气含量、二氧化碳含量、氮气含量等,可以快速地发现空气中存在的问题,并且通过实时传输功能把监测器上的相关数据传输到气象控制中心,再由气象控制中心传输给电视台新闻中心等告知民众,让民众及时做好自我防护,降低污染的危害,保证身体健康。从中央到地方各级天气气象预报的准确和适时就表明我国在城市空气质量监测的物联网应用上确实已经有一个完善的体系。 2.2水污染监测 当今世界水污染现象已到了相当严重的程度,应当引起全人类的重视。由于物联网技术所具有的自动监测功能也被广泛用于对河流河道水质、水库水质、污水处理质量等监测中。通过传感器监测水体中含有的各种固体污染物含量,各种气体含量,其他有毒有害物质含量;而后将数据传送到中央控制系统,再由那里的计算机自动进行对比分析判断水质好坏情况、水质安全情况并提供两种相应系数,所有的数据都会自动进行储存备案,一旦发现问题或异常情况,计算机还能够自动报警,引起人们的警觉。而且物联网技术具有的“物物相联”的特点使得人也能够对系统进行人工干预,人为地进行实时的监测观察,以便为及时整改服务。 2.3海洋污染监测 我国对于海洋污染监测的物联网系统建设还处于初级阶段,而世界很多国家都很早就对海洋污染监测的物联网系统建设进行着研究,它们的研究成果能够为我们提供借鉴和帮助。海洋污染物联网系统建设能够监测一个国家海洋的水质情况、污染物情况,能够在发生一些人为灾害或者自然灾害时做到及时发现,从而为及时处理争取时间。比如在发生核泄露造成核污染时及时发现污染物是否到达国家的近海,为及时有效的防范争取时间;在发生油船原油泄漏时也能够及时地判断原油泄露产生的污染情况并及时地做出处理,有效控制污染的范围和规模,把损失降到最低。 2.4生态环境监测 生态环境的物联网监测系统尽管是一个较为宽泛的系统概念,但也已经逐步地被接受应用,并发生着作用。一般来说,这样的一个监测系统不仅仅包括前面提及的几个已经投入使用的环境监测系统,它还包括视频监控系统和对生态环境中的植物、动物生存情况的监测等一系列的监控,所有的信息、数据等最终汇集到中央控制系统中,由中央控制系统做出反应发出指令。目前生态环境的物联网监测的应用主要是在一些自然保护区、沙漠绿植研究、生态环境恶化监测中,已经体现出了收集、预报等功能和功效。 3存在的问题 3.1监测要素不全 在关于生态环境的物联网技术系统性监测中,监测的对象其实较为简单,很多监测系统的构成也较为单纯,因而离实际需要还有很大距离。比如只能够对海洋中几种特定的污染物进行监测,对空气中特定的污染物进行监测,监测范围非常有限,因而监测的功效也大受影响,这些与对全球整个生态环境的监测需求是极不匹配的,缺乏完善、全面的整体性环境监测势必制约着环境保护与防治,所以监测要素亟待补充和完善,方能担当重要使命。 3.2监测技术还较为初级 世界上物联网环境监测系统建设其实也并不完善,尤其是我国环境监测中的物联网系统建设还处于较初级的阶段,硬件、软件上都还有很多欠缺的地方需要完善和加强,还有很多课题亟待人们去研究和论证,还有很多未知领域等待我们去认知和开拓;不仅仅是完善传感器、传输器、运算器等硬件;更多的是在软件系统的研究控制上要加大力气,加强技术攻关,努力改变监测技术的初级化制约着监测成效的现状。 3.3监测缺乏统一规划和标准 我国在环境监测的物联网系统建设上起步晚,缺乏相关的经验和技术,逐步在摸索中前进,逐步在积累中提高,迄今还没有一个统一的标准和尺度,整个国家的环境监测物联网系统建设也还缺乏统一规划,有着各自为政的特点,因而显得混乱;甚至同一个地方、不同监测系统每天向公众播报的空气污染物种类、污染程度及等级都不相同,这样的环境监测效果确实不尽人意。因此实行监测的统一规划和标准,有利于提升监测效果。 3.4公众的认知度较低 物联网是一种较为新颖的名词概念,其技术应用在我国尚未得到大范围的推广,而且宣传力度也不够,甚至对于已经应用了一定物联网技术的领域也没有对公众进行宣传,由此可见,物联网技术对于普通公众的关注度还不是很高,有隔膜的。这样一来,关注度低自然导致相应的政策无法进行完善,物联网技术应用便不能有效地扩大范围。虽然公众对于这样一项技术是有着巨大的需求前景,但是市场和生产研发之间出现了巨大脱节,这也与技术的宣传力度不足存在着一定的联系。 4未来发展 4.1加大技术研发的力度 对于相关设备技术的研发、生产,国家要不断加大加强政策支持,同时国家也要加强对相关研发企业、生产企业的政策补贴,在提高物联网相关附属设施质量、性能的同时不断地降低成本价格,让物联网技术能够更好地应用到环境监测中,服务国家,服务社会。 4.2加强环境监测物联网建设规划 必须加强环境监测物联网建设的系统规划,统一监测的标准,统一国家层面的系统建设标准。同时对整个环境监测物联网系统的建设进行统一的规划,杜绝地方性差异,与此同时还要不断进行完善,提高质量和水平。 4.3加大宣传,提高民众对于物联网的认知 必须要通过科学教育频道、有关新闻频道、社会活动以及公共产品展示等方式来提高人们对于物联网技术的认识和了解,增加普通民众对于物联网技术研发的支持,因为物联网技术的研发归根到底要惠及民生幸福。 5结语 物联网技术是新一代信息技术的重要组成部分,随着社会和信息技术的发展,它必然会融入人们日常生活中的方方面面,促进生活的改善和优化,使得人们的生活越来越智能化。尤其对于现代环境监测系统的建设,其建设的物联网监测系统对于节能型社会的发展,新时期环境保护以及国家实行节能减排都有巨大的促进作用,也使得现代经济得到持续、健康、稳定发展。 作者:沈伟 单位:泰州职业技术学院 物联网技术论文:在铁路运输中物联网技术的应用 铁路运输与维护是阻碍铁路发展的巨大隐患之一,运用铁路信息化完全可以这些问题迎刃而解。由此,为了能够适应铁路客运呈现的密度高、客流大的特征,就一定要提高铁路系统运输工作的效率与智能化水平。 一、物联网概述 1.物联网概念 物联网是通过运用物品把它和互联网相结合,从而实施智能化的管理、定位、识别与监控的网络,同时通过激光扫描器、全球定位系统与红外感应器等信息传感设备实现通讯与交换。它的核心是互联网,但是结果却已经扩散到商品之间的互换。 2.物联网的发展历程 在1999年,物联网这个概念第一次被提出。物联网是依靠互联网技术运用无线设备与射频设别技术,从而形成一个能够让全世界的商品在互联网上能够达到实时共享的网路。在2003年,美国的权威杂志《技术评论》表示在未来的生活中物联网将会是改变我们生活习惯的十大技术的第一位。在2005年国际电信联盟就发表了物联网的相关报告,在报告中表示出物联网大时代的到来,在全世界各地的商品都能够通过网上交易平台实现交换。通过依靠互联网技术,物联网也将会成为未来商品交易的主要方式之一。在中国也出现了许多成功运用物联网技术实现人工智能化的典型,例如上海的浦东机场与上海的世博会。 二、物联网关键技术 首先物联网需要运用特定的识别系统对物品的相关属性进行鉴定,其次应该把相关物品的数据信息通过互联网上传的网上,最有通过中央信息处理系统把传输进去的网络信息进行处理与公布,从而实现信息的共享。在当前物联网使用的主要技术包括:智能嵌入、云计算、IPv6、传感技术等。 1.IPv6 因为互联网的不断成熟,互联网的IPv4地址已经达到了顶峰,IPv6必定会在未来取代IPv4。当期IPv4只有32位的地址远远不能够到达当前会联网用户的需求,而孕育而生的IPv6具有128位地址,这样就能够促使世界上的任何一样物品都能够拥有自己的IP。在当前想要快速发展物联网就需要让每一件商品都具有自己的IP地址,因此IPv6的运用必将成为物联网实现迅猛增长的基础。 2.RFID 运用射频识别RFID能够通过无线射频识别出相应的物品信息。射频识别可以识别出很小的物品的相应信息,同时通过对实体的分辨,可以迅速的在没有触摸商品的情况下了解到商品的相关信息。RFID能够大面积的识自动识别商品的相关属性,但是RFID运用的技术也有相应的不同,比如适用领域、技术特点与工作原理都制定出了不同的标准。 3.云计算 云计算被一些专业人士叫做计算资源池,它能够对海量的信息实现快速的处理,它是发展物联网的关键。由于物联网需要随时随地及时的对相关采集的数据进行更新与添加,这样就需要一个能够大量存储信息的平台实现,通过云计算就能够实现海量数据的管理。 4.传感技术 计算机技术、通信技术、传感技术是信息技术的三大核心。传感技术通过传感器、信息的识别与处理对相关物品实现检测与数据录入。同时运用其相关的传感器对一些感官达到信息录入与处理的要求。 5.智能嵌入 把信息处理器嵌于应用系统,运用Internet让整个系统固化。这样就能够节约许多的时间,但能够快速的让信息实现共享。这样就能够让计算机技术与网络技术实现实时同步的进行信息的高速传递。 三、物联网技术在铁路运输中的应用 在铁路运输中实现物联网的全覆盖能够对铁路运输与维护起到高效的作用。它能够在铁路行车调度管理、机车和轮对检修信息管理系统、铁路货运物流信息化系统与智能化检票系统中实现 1.智能化售检票系统 智能化售票系统在中国已经实现了大规模的使用。乘客可以使用自动售票机进行铁路购票。在乘客进站时检票员运用小型识读器识别读取RFID电子标签,以此来识别乘客购买的车票是否与购票信息相符,这样不但能够大大提高铁路人员的工作效率,还能够节省旅客进出车站的时间,从而使车站可以快速运转。 2.铁路机车车辆智能化识别系统 地面独立识别设备、车身或者底部的识别标签、复示设备与数据集中管理这五个部分构成了铁路机车车辆智能化识别系统。地面独立识别设备是由四个部分组成,其设置需要通过各个站点的一系列的处理来实现信息的管理。在货物运输车上安装电子标签就能够迅速的对车辆的相关信息进行识别。这样在物联网时代就能够让货物的信息实现实时的了解与共享。 3.铁路行车调度管理 物联网在铁路行车调度管理中只要是通过对车厢的管理来实现。它能够对铁路的速度检测与信号的升级起到关键的作用。在每一个车厢上安装一个RFID芯片,运用RFID芯片的读写器,不但能够了解到当前铁路运输的速度,还能够检测到当前铁路运输中所出现的安全隐患,从而使相关人员能够及时的排除安全隐患从而使铁路可以安全的到达相应的目的地,防止一些干扰。 4.铁路客运系统 运用物联网,把旅客购票的信息植入到每一张的车票中,同时把读写器安装的客运车厢、候车室、检票口与车站口等地方。当旅客在自动售票机上购买到车票以后进入到进站口就能够自动识别车票信息是否与本人相符,进入到候车大厅以后,收到读写器的识别能够快速分辨出旅客候车地是否正确,以免旅客耽误候车时间。同时还能够及时的对旅客候车的人数进行统计。旅客在登上火车后,也可以通过读写器对某些旅客走错车厢得以及时的纠正,并且对旅客的下一站所达到的信息进行实时传递,一面旅客坐过站的现象出现。在旅客下车以后,系统还可以对相关信息进行处理。 5.机车和轮对检修信息管理系统 运用RFID技术,能够对火车的到达时间与步骤进行精确的统计与计算,进而存储。不但如此,还可以对火车进出车站的次数与相应数据进行快速的采集与录入,这样就可以大大提高列车数据的查询与统计效率,缩减检测工作人员的工作量提高其工作质量与效率。 6.铁路货运物流信息化系统 发展铁路物流,就一定要把集装箱运输实现信息系统化。通过对集装箱信息的采集与统计,对箱号图像识别,这样可以方便摄像头对集装箱对信息的快速读取,从而减少由于天气或集装箱破损的原因导致识别系统出问题的现象的出现。把RFID技术运用到铁路的集装箱上面,不但能够实时了解货物运输情况,还可以减少商品被盗或者破损的情况。同时提高集装箱运输运用的效率得以提高。 四、物联网技术在铁路行业其他业务中的应用及展望 1.物联网在视频监控中的运用 想要达到高质量的要就必须要使用传感器与物联网。比如,能在探头前面连接各种各样的传感器,将激光测距传感器、倾角传感器与云台摄像机连接,利用云台摄像机捕捉画面信息,利用激光测距传感器进行测距。 2.山体滑坡的监控以及提前警报系统 山体滑坡作为一种破坏力极强的地质灾害,它不但可以摧毁大量的铁路基础设施,还可能对铁路运输时对火车上的人员造成极大的伤害,由此看它是一个特别严重的灾害对铁路运输安全是一个极大地隐患。在当前铁路部门可以运用物联网技术,在山体滑坡现象严重的区域安装倾角传感器、液位传感器和前端设备,这样不但能够实时监控这一地区山体情况,还能够对当前的山体的数据进行传输与储存以便于相关人员的分析。同时在发现山体变化的同时及时的发出警告预警,以便于车站人员能够及时的对相应的地质灾害做出反应,进而极大地挽回人员与财产的损失。 五、结束语 物联网技术在我国铁路系统的广泛运用,是当前信息化时代不断进步的必然要求。只有把物联网技术应用到了铁路系统的各个方面才能够提升我国铁路系统的运输效率。目前,我国的物联网在铁路中的使用主要表现在RFID、传感器、数据采集以及二维码等方面,在这些年的运用中能够发现其效果是十分的明显的。互联网的广泛运用,为物联网的发展打下了坚实的基础。未来铁路运输的发展必将会朝着智能化的方向不断的前进,我国铁路系统必将会迎来发展的新契机。 作者:范军 单位:北京铁路局调度所 物联网技术论文:物联网技术单灯控制系统应用 1单灯控制系统组成 莱州市单灯控制系统框图由路灯监控中心、GPRS无线数据通信系统、路灯监控终端和安装于每基路灯灯杆处的单灯控制器组成。该系统利用中国联通烟台有限公司莱州分公司的GPRS网络进行大区组网,将监控中心局域网与联通GPRS核心网络接入平台进行专线链接,为每台监控终端安装移动SIM卡(SIM卡只开启数据传输功能),并且配置监控中心的IP地址后,即可实现监控中心与监控终端的数据传输,达到远程监控的目的。而监控终端通过RS-485接口与单灯集中器连接,采用ISM无线小区组网方式与安装在每基灯杆处的单灯控制器进行通信,并完成与监控中心的通信中转任务。 1.1单灯控制系统组网方式 1.1.1单灯有线方式(电力线载波) 电力线载波通信的发展已有很多年了,它是借助电力线,将高频信号叠加在电力线上进行低速数据传输的技术,广泛应用于自动抄表、智能电网等领域。优点:借助原先路灯电力线进行通信,无需铺设电缆和安装天线,可实现长距离数据通信;网络协议简单;维护方便。缺点:由于路灯线路复杂多变,灯型和阻抗各有不同,单一载波频率很难适应各种线路,通信成功率不到90%;变压器对载波有阻隔作用,电力载波信号只能在一个变压器配电区域使用,无法实现跨越。 1.1.2单灯ISM无线方式(433MHZ) ISM为国际通用的无线频段,433MHz无线网络广泛应用于工业、科学和医学领域,国内在远程抄表、工业控制、电子消费产品和无线传感网中均有成功应用。优点:频率免费使用,穿透性和绕射能力强,传播距离最远可达2000米;发射功率低,接受灵敏度高,稳定可靠;经济适用。缺点:单一的433MHz频点易受干扰,可通过无线模块自身特有的十组频点跳频技术来解决; 1.1.3单灯ISM无线方式(Zigbee) ZigBee是一种无线连接网络,工作在2.4GHz频段,具有最高250kb/s的传输速率,它的传输距离在10-75米的范围内,类似于WIFI技术,多用近距离数据传输。优点:功率低,时延短;协议通用、开放;采用加密算法和避免碰撞机制,安全性高,可切换16个信道。缺点:波长短,只能直线传输,无法绕开障碍物;传输距离短,超过75米需增加中继,可靠性大大降低,中继故障将导致后面链路所有通信中断。 1.2单灯集中器 单灯集中器安装于路灯控制箱处,与监控终端通过RS-485接口对接,主要实现承上启下的作用。一方面,单灯集中器负责集中采集所管辖路段所有路灯的电压、电流、有功、无功、功率因素等参数,向单灯控制器发送开关灯指令;另一方面,单灯集中器与三遥终端进行数据传递,由三遥终端向监控中心实时传输数据。单灯集中器主要技术指标如下:(1)处理器采用Corex-M332位ARM芯片,运行速度快,可靠性高;(2)软件可远程升级;(3)可容纳单灯控制器容量≥256个;(4)内置锂电池,停电后可使用8小时以上;(5)具有自身和单灯控制器参数掉电保存功能;(6)较好的接收灵敏度和抗干扰性能,信道冲突自动检测;(7)单灯集中器自身故障,可根据自带时钟及常闭触点确保路灯正常开关。(8)供电范围:AC220V±20%;(9)工作温度:-40~+70℃;(10)防护等级:IP51;(11)防雷等级4级; 1.3单灯控制器 单灯控制器主要应用于路灯照明,可以实时在线监控每一个灯杆每一盏灯的工作,采用国际上先进的物联网技术,经精心研制而推出的新产品。单灯控制器安装于路灯灯杆底部,防尘、防水设计,达到IP54防护等级,可根据灯杆尺寸和内部空间采用永磁吸附灯杆内壁或内壁悬挂固定。主要技术指标如下:(1)采用军品级MCU处理芯片和电力计量专用芯片,运算速度快,采样数据精度高;(2)采用无线或载波通讯方式与单灯集中器通信,通信距离最远可达2KM;(3)检测回路:2路,可检测电压、电流、有功功率、无功功率、功率因数;(4)数据采集精度优于1%;(5)采用IP54防护等级,防水、防潮;(6)采用看门口电路、软件优化等方法进行抗干扰设计;(7)可适应高压钠灯、金卤灯、LED灯和节能灯等不同光源;(8)外形尺寸设计小巧,安装方便,采用透明外壳和指示灯,方便现场接线和维护;(9)工作温度:-40~+70℃;防护等级:IP65;(10)输入电压:220±20%VAC;(11)绝缘等级ClassI; 2单灯控制系统主要功能 (1)实现单、双、三头(臂、火)的控制、调光和检测;(2)通过中心站软件或手机APP指令实现片区、街道、间隔和一侧(单、双数)等控制方案,以及主道开灯、辅道开灯、主辅全开、主道调光、辅道调光和主辅调光等控制模式;(3)可实现3路0-10V独立调光输出控制;(4)具有异常开关灯、电压电流超限、灯具故障、灯杆漏电、通信失败等报警功能;(5)可按照周计划、日计划自主独立运行;(6)能够检测各个灯头的电压、电流、有功、无功和功率因素;(7)实现了通过更换通信模块,即可实现433MHZ、Zigbee和电力线载波三种不同得通信方式,确保通信无盲区覆盖。(8)实现白天修灯只开启需要维修的单盏路灯,无需开启整条路段路灯。 3结语 莱州单灯控制系统建成后,只要在监控中心就可掌握全市主要路段每盏路灯的亮灯情况,路灯故障可直接定位,准确及时的维修,大大提高工作效率,同时也为管理者精细化管理奠定了技术基础。另外通过设置各路段每天亮灯方案,隔灯亮、半夜关闭广告灯箱、奇偶日轮换亮灯等方式不仅节约了大量电费还大大延长了灯具的使用寿命。因此该系统的建设获得了很好的社会效益和经济效益。 作者:李宁华 单位:南京理工科技系统有限公司 物联网技术论文:物联网技术铁路运输论文 一、目前物联网技术在铁路运输各方面的应用 近几年来,我国的物联网技术在铁路方面得到了初步的应用,尤其是在设备的客货运输的服务系统以及安全保障系统。各方面的智能化应用给乘客带来了极大的方便,同时也提高了铁路运输的安全以及服务质量。 1.火车票售票和检票的智能化应用 目前,在全球的高速铁路中物联网技术的应用飞速发展,我国的售票和检票系统也已经实现了很高的智能化,给广大乘客取得了很大的便利。而在铁路运输的领域中,所运用的是RFID电子容票,它根据乘客需求,采用自动售票机使得乘客可以自己提取,而且在检票中指定相对应的读写器,解读数据来分析车票是否有效,这给乘客带来了很大的便利,同时也缩短了工作流程。 2.铁路行车时的调度得到有效管理 在铁路行车的调度管理中,物联网的运用能够有效管理火车的各节车厢从而进行铁路速度的监察控制以及信号系统升级改造。它是将电子标签芯片安装在各个车厢里面,这样同时,隔一段距离在铁路的两装上特有的读写器,这样,不仅能够全面掌握全国所有的铁路某个时刻所在的线路位置信息,还能够读出火车的速度,大大的帮助了火车的安全控制、调度以及追踪。 3.铁路上车辆智能化监控识别系统 一般而言,铁路机车车辆智能化识别系统由五个部分所组成,即数据集中管理、复示设备、机车车身底部识别标签、地面自动识别设备(AEI)等,其中,地面自动识别设备包含了防雷设备、天线、读取装置、列车探测装置、远程通信设备、微波射频装置等。将自动识别的仪器装在各种不同的站,通过对国王的车辆分析解读,然后传至信息系统处理,采集包含数量、车次、类型等各种数据的信息,这就实现了车站管理信息的系统对机车进行每个时段的有效跟踪。 4.物联网技术在客运系统的运用 在铁路系统的各个主要地方安装读写器,这样就能识别车票中的芯片,对应相应的乘客。除此之外,这样的系统能够统计等候的乘客人数,如果有乘客不小心进错了检票口,那么就会发出提醒。而且在列车驶出后,这些信息就会自动的传输到下一个车站,而到下一站的时候就会自动提醒,除此之外,乘客下车后系统能对信息写入。 5.物联网在铁路货运物流信息化系统的应用 互联网与现代化技术的迅速发展,人们的生活方式也在潜移默化的改变着。而如今网上购物的便利使得人们购物的方式越来越倾向它,那么货运的稳定、高效成为了人们关注的热点。而相比其他的运输方式而言,铁路有其独特的优势,但是,也经常会出现一些非常重要的漏洞。并且这些情况的发生,不但损失了消费者的利益,同时也给铁路部门带来了许多损失。而将物联网技术的使用,使得在货物上车前就对其进行检测,那么这些信息都能被采集到,组合管理人员能够将货物与单据信息核对。不仅如此,物联网的应用,使得消费者能在网络上看到货物所在地以及到达的时间。 二、物联网技术在铁路运输领域内的未来展望 随着大规模的铁路建设,物联网技术的迅猛发展,铁路运输信息化程度的要求越来越高,那么,基于物联网技术在智能化交通以及现代中的应用,物联网的技术会在一下更多的方面得到更为广泛的应用。 1.物联网应用于站车信息的共享系统 如今铁路的售票系统已经与网络相连,但是车上的补票依旧需要独立的开展,这就导致了车站里面的所留的票以及车上所补的票之间会有所脱节,那么就会有浪费的现象出现。如果利用RFID技术的网络信息共享性,将车站售票系统与车上补票系统联网,车站可以准确掌握无票上车人员的情况,根据实际情况确定车票的预留,车上也可以准确掌握列车预留情况,方便为旅客补票,从而可以充分利用列车资源,同时便于车上进行检票。 2.综合安全预示系统 安装以物联网技术为基础的综合安防预警系统,能够及时有效的感应入侵,包含火灾等各类安全隐患的子系统,实现列车更为安全的运行。 3.仓库管理系统 借助标签我们能使工作人员在不开箱的情况下检查物品,这同时可以防止货物在仓库里面受到损害或者被盗。 三、结语 物联网作为一次技术革命,带动或者是与产业链共同发展,实现了人与物品之间的对话。铁路是我国各方面的重要产业,随着各方面发展的提高以及互联网技术的飞速发展,在不远的将来,铁路交通智能化一定会迎来质的飞跃。 作者:吴鹏单位:内蒙古集通铁路(集团)有限责任公司 物联网技术论文:物联网技术化校园管理论文 1物联网技术在校园教学管理中的应用。 1)提供智能化教学环境。学生时常为找不到自习教室而苦恼,利用物联网技术搭建的信息平台,学生可以通过网络了解到自习室的情况。将摄像头、传感器等设备安装在教室中,并且与教室资源系统连接起来,将实时的学生数量信息传递到资源平台上,学生可以通过进入教学资源系统来查询自习室的占用情况,从而节省了找自习室的时间。 2)智能考勤系统。传统教师点名的考勤方式,浪费了一定的教学时间。使用智能考勤技术,学生上课前通过刷卡进教室,教室的读卡器在接受了学生的刷卡信息后,自动将信息发送到教学管理系统中,并通过计算机将数据更新到考勤数据中去,这样教师就可以通过计算机快速的查询学生的出勤情况,从而节约了教学时间。 3)构建智慧图书馆。智慧图书馆的建设主要为学生借阅图书和学校管理图书提供方便。首先,学校图书馆是供学生查阅资料的场所,外来人员的进入会给图书馆的管理带来了不便,利用RFID标签和学生的一卡通等设备,可实现图书馆安全管理。另外学生借书、还书也依靠一卡通来实现,通过刷卡、扫描图书等方式来实现自助式借书,还书时只需扫描一卡通即可获得书本信息,方便图书的归架。另外,系统在刷卡时能自动识别学生的专业、借阅记录,学生的考试成绩等信息,自动寻找学生的兴趣点,为学生提供推荐服务,方便学生学习。 4)实验室管理。实验室的设备一般造价昂贵,其结构、类别也比较复杂,通过电子标签,对实验设备进行管理,在电子标签上存储设备的信息,通过与网络系统相连接,实现统一控制。学生凭一卡通进出实验室。 2物联网在学生生活方面的应用。 校园生活是智慧校园管理系统中的一项重要内容,校园生活包括学生、教师在校园内消费、住宿、校园安全、车辆管理等方方面面,智慧校园是以智慧技术来实现智慧生活,利用物联网技术来更好的实现智慧校园。具体来谈,有以下几点。 1)消费管理。消费管理是智慧校园的重要组成部分,以物联网技术为核心的消费管理主要包括: ⑴基于RFID技术的一卡通,或有的学校以手机等作为信息存储器,含有学生的基本信息。 ⑵RFID阅读器,即消费场所的刷卡器,读到信息后传至后台的数据库进行查询,读取和扣除金额。 ⑶后台数据库,持卡人的信息统计在数据库中,方便了消费业务的查询。像食堂、商店、浴室等场所的消费管理都可以通过这种方式实现。 2)智能照明控制。利用物联网技术实现智能照明,利用声控装置、加法计数器等设备,根据光线、教室有无人来自动控制照明开关,实现节能效果。 3)校园安防管理。在物联网安防管理平台中,利用射频识别、图像识别、GPS等技术,结合日常监控设备,通过计算机进行信息汇总、处理,适时进行警报或提示,实现校园安防自动化。 作者:张淑坤单位:德州科技职业学院 物联网技术论文:现代农业发展物联网技术问题及建议 摘要:农业物联网是一种新兴农业信息化技术。本文针对物联网技术在我国农业上的具体应用,分析了在应用过程中涉及的数据安全、射频辐射、电子环保、形象工程、国家标准五大问题,并提出了相应的建议和解决方案。 关键词:物联网;射频技术;农业信息化 物联网是当代信息技术发展的又一里程碑,其英文名称是:“TheInternetofthings”。定义可以概括为通过射频识别(RFID)(RFID+互联网)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器、气体感应器等信息传感设备,按约定的协议把任何物品与互联网相连,进行信息交换和通讯,以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络[1]。物联网技术在农业信息化中的应用步骤是首先各种数据感知设备采集各种农业数据,然后建立数据传输和数据格式转换,最后利用各种网络及现代信息传输渠道如4G网络、zigbee、internet,数据决策中心如“吸星大法”般的实现农业广、深数据全方位的大尺度收集;决策中心再将海量农业数据进行分析、挖掘,然后再发出指令数据控制各种智能化终端完成农业各种操作行为,最大限度的免手工作业,进而实现数字农业高效精准目标。物联网和云计算、大数据往往是密不可分的。近年来,物联网在我国农业相关领域开发应用取得了很大的成绩,在农业生产过程精细管理、农产品质量溯源、农产品物流、农业生态环境监测等各个方面如雨后春笋般地出现了各种基于物联网技术的农业数据处理平台。如辽宁省农科院开发的基于zigbee网络传输的设施农业温湿度物联网控制系统;2012年安徽省被列入国家物联网试验区,主要在农作物“四情”大田监测、农业精细化种植管理、加工车间生产管理、畜禽和水产养殖、农产品质量安全追溯等方面应用到了物联网技术。物联网等信息技术确实在由传统农业到现代农业转变的过程中起到了重要作用,但看到成绩的同时,物联网快速爆发式的应用也呈现出了很多问题。如何应对及解决这些问题,是我国农业物联网能否高效、长期、健全稳定发展的关键。 一、数据安全及建议 从物联网的定义上不难看出,RFID使用数字识别技术。(RadioFrequencyIDentification,简称RFID)射频识别技术,是由电子标签(TAG)也就是所谓的应答器(Transponder)、阅读器(Reader)与及软件平台三部份所组成,通过射频信号进行数据识别,其工作原理非常简单。农业物联网与其他物联网最大的差别是,农业物联网能够较大程度地保证农产品生产过程中的各类生产信息的公开,而且使用农业物联网进行生产的农产品附加值较高[2]。但是,由于前期大量数据录入及处理需要人工操作,那么,问题来了!从数据安全角度,如果射频标签不加密或机密机制不够严谨,在各个工作流程的环节中,标签中的数据很有可能被删除、盗取或被篡改。农产品的各种种植、加工、性状等数据就有可能被其他竞争者所获取并利用,也就形成了标签数据是真的,但和实际产品对不上的尴尬境地。从网络安全角度,从读写器到后台网络传输如zigbee网络传输,不但面临普通网络中的数据安全问题,而且也要面对无线传输数据截获问题。建议:解决这些问题的方案是所有的RFID读写器在读取数据、zigbee传输数据中都要严格应用数据加密验证机制,同时读写器和后段的系统平台数据传输也需要数据加密,必要时可以采用量子网络进行数据传输。参与平台的管理人员也要有高度的数据安全意识,并且要具有高涵养的科研数据保密素质。 二、射频芯片的电磁辐射影响 在物联网中,无论是信息采集设备、还是无线数据传输设备,包括rfid、zigbee、wifi等先进电子设备,都会或多或少的对周围环境产生电磁辐射。当RFID标签和zigebee相关的电子器件被大量使用的时候,操作者就会陷在充满电磁辐射的有一定危险的空间中,如果功率过高,这就可能会损害人类的身体健康。在农业物联网中,电子器件的电磁辐射及材料释放物对空气、水、植物、动物等的影响甚至会超过对人类健康的影响,本来农业物联网是用来代替人工劳动力来提高农业生产效率的,最后可能因为电磁辐射的影响,却大大降低了农产品的品质,甚至是生产了有毒害的农产品,最终食用农产品的人类还是受害者。这样人类就掉入了自己所设计的高科技电子产品之坑。建议设计人员严格按照国家电磁辐射相关标准规定RFID标签使用的频谱和信号功率,其功率及频谱必须对人体的辐射降低到最低,甚至是零辐射;规定其工作模式是被动还是主动以等重要参数。不要盲目追求传输速率,尽量使用保证人类、环境相对安全的低频段,避开高频段和超高频段,把农业物联网的电子设备的电磁辐射降低到最小。 三、物联网电子设备的环保问题 在大规模的农业物联网中,电子标签和相关电子器件必将是大规模应用的产品,大规模的使用所带来的问题就是环境污染即“绿色环保”的问题。针对电气电子设备报废产生的环境问题,2003年1月27日欧洲议会和欧洲理事会电气电子设备报废指令,电气电子设备报废指令旨在将电气电子设备在其生命周期中和成为废品后对环境产生的影响最小化。它鼓励收集、处理、再循环、再利用电气电子设备报废品,并订立标准,规定制造商负责大部分这类活动的费用(制造商责任)个人用户能够返还报废的电气电子设备而勿需缴纳费用此外。强调采用再利用、再循环以及其它各种形式的废物回收手段,以减少废物排放还寻求改善电气电子设备生命周期中所涉及到的所有人员的环境条件[3]。虽然rfid、zigbee等电子器件及芯片是可以多次反复使用的,但也会有生命周期。因此,做好废弃RFID相关电子器件处理与回收利用的工作,既是对本身的道德要求,又是对社会公众及地球大环境负责任。我国在电子设备绿色环保领域还没有成熟的相关法律法规。建议国家尽快建立物联网相关电子设备的废物回收等绿色环保电子设备法律法规,最好由使用方或者制造方负责回收,并且要创建由政府部门监督、由检测机构或RFID标签制造方来处理的体制,采用“谁获得收益谁付出管理”的原则。即产品制造者在得到RFID标签收益同时,也必须要由有义务回收、处理相关的电子垃圾,或者增缴RFID电子标签及其他电子器件垃圾的环保税。可以依据回收工作的质量进行rfid设备商的资质评级,未达到资质评级的要求强制退出政府采购供应。 四、演示形象工程多,产生实际效益的少 虽然我国农业互联网技术应用发展已有多年,但大多数还是处在演示、形象、政绩工程阶段,真正用到农村农业生产实践中的很少,而能够给农业带来实际经济效益和社会效益的少之又少。类似几年前的互联网泡沫经济,短期出现的大量互联网站在互联网泡沫经济的衰退下也都因为不能创造价值而关闭了。同理,目前物联网有些标准还尚未统一,政府部门及相关科研单位及企业各自为战,在设计研发初期都把关键点放在了如何采用最时髦的信息技术和设备,营造最先进的物联网环境,以达到单位报奖、个人政绩提升之目的。至于设备成本、人工使用成本、使用推广对象、是否适合地域实际情况等问题很少考虑。以致重复投资建设研发出来的形形色色的技术平台只能做花瓶鉴赏,不能真正在农村、农民中推广,不能在农业实际生产时投入使用。或者即使投入实际农业生产,相对高昂的平台软硬件费用投资,产生的社会效益及经济效益也会微乎其微,甚至会是负效益。建议政府、科研部门在设计研发物联网平台时应脚踏实地、立足当地实际的三农需求,根据国家的相关标准,开发出当地农业真正能用得上的、用得起的、真正给当地农业带来实际经济效益的物联网平台。即真正用在田间地头的、用在老百姓家里的、让农民看到收益的物联网平台五、农业物联网技术应用缺乏统一标准近年来,我们国家先后建立了中国物联网标准联合工作组、中国通信标准化协会(CCSA)、电子标签标准工作组、传感器网络标准工作组、泛在网技术工作委员会(TC10)。早期成立的这些科研组织通过积极参与制定国际物联网标准化方面的工作,在物联网技术标准化方面奠定了一定的话语权。但是农业是一个特殊的应用行业,其他行业的物联网技术标准往往不能直接应用于农业方面,需要根据农业行业特点重新进行拟定统一技术标准。所以,在物联网技术农业标准方面,各个国家是处于同一起跑线的。建议国家相关部门专门成立农业物联网标准的制定部门,特别对绿色RFID标签的研究与开发相关标准方面,有待建立完善的农业物联网标准体系。各级科研机构不能各自为战,要尽快统一标准。 五、结束语 在信息技术飞速发展的今天,农业物联网的研究与应用已经引起了世界农业科研机构的高度重视,我国国家农科院、各省农科院也认识到了物联网技术应用对农业数字化管理及精准数字农业的重要意义。如果能在实践中解决以上五个相关问题,并充分和云计算、大数据等信息技术相结合,相信随着政府的高度重视,科研机构的前瞻研究,再和农村生产一线的实践相结合,物联网技术在我国农业上的应用就不会停留在虚空的信息化彩壳之上,亦将会给我国数字农业发展带来革命性的改变。 物联网技术论文:物联网技术在电子商务中的应用 物联网是新一代信息技术的重要组成部分,是信息产业发展的第三个浪潮,被列入国家“十二五”规划专题。电子商务这几年虽发展迅猛,但物流配送、产品质量、假货等问题制约了电子商务的发展,因此研究如何应用物联网技术解决这些问题具有重要的现实意义。 一、物联网简介 1、物联网的定义 物联网是指按约定的协议,通过各种信息传感设备,如射频识别(RFID)、光纤传感、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,将任何物品与互联网相连接起来,能实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。 2、物联网的典型特征 (1)全面感知:通过装置在各类物体上的电子标签(RFID)、传感器等,实现对物体的全面感知。 (2)可靠传输:通过移动通信网、互联网、传感网等多种方式将感知的信息传送到处理中心。 (3)智能处理:强大的计算能力和数据存储能力,智能处理算法和模型。 3、我国物联网发展现状 我国物联网的发展并不比其他国家落后,我国的物联网研究并没有盲目跟从国外,而是根据国家重大战略以及应用需求,积极开展基础标准体系等方面的研究,近年来,我国物联网在车辆管理、调度以及物流的物品运输、仓储、监测和食品药品溯源等方面得到了广泛的应用,形成了以应用为牵引发展特色,并在标准、技术、产业以及服务和应用等方面,已经接近国际水平。我国物联网产业已进入了“百花齐放”的“应用启动”阶段,多地物联网产业发展重点突出“示范应用”。 二、电子商务发展中存在的问题 1、信息不对称问题 电子商务并不是面对面的交易,而是通过商品的标题、图片、宝贝描述来获取商品的信息,买家对于商品的认知取决于卖家的描述,若卖家不诚信,则造成买家对商品的认知产生偏差,卖家甚至可以利用掌握商品信息的主动权误导买家,如经营商虚假商品信息等,使得市场中出现了一些商品信息不对称的问题,网络消费者实际收到的商品往往和网上的商品介绍相去甚远。 2、物流问题 物流是电子商务的最后一公里,是与消费者直接打交道的最接近的环节,物流服务的好坏直接影响电子商务的效果;但由于我国目前物流发展还较落后,没有形成高效的物流体系,多以第三方配送为主,而第三方的服务质量和水平会影响用户对商品的满意度,目前电子商务中投诉最多的是物流配送服务方面。如:配送速度慢,送错地方,丢失货件,送错商品,货件有损坏等问题。 3、电商产品真假问题始终存在 价廉物不美,电商商品真假难辨,近年来越来多的电子商务平台被假货沦陷,淘宝/天猫(C2C集市卖家及品牌卖家)、当当、小米、国美在线、1号店、唯品会、银泰网、华为、好乐买、凡客诚品为“2014年度十大用户体验最差网络零售商”。2011年央视《焦点访谈》曝光了淘宝网售假问题;2013年3月,调查发现,关于乐蜂网售卖假货的投拆在微博、论坛、BBS上比比皆是;2014年CCTV2《经济半小时》曝光当当网、亚马逊中国等电商售卖的化妆品来自“天照天”批发市场,而当当网方面无法提供能证明是“正品”的凭证。所有这些,说明目前电商售假,是老大难问题,同时也是制约电商发展的重要问题。 三、基于物联网的电子商务发展策略 1、应加强支撑平台的建设,积极推进示范工程 (1)建设原则统一规划、统一标准。着力改变电子商务分散建设各自为战的现状,应尽快制定电子商务标准、物联网编码标准以及数据共享和交换等标准规范,并应统一设计电子商务和物联网总体框架。示范引导、分步实施。鼓励感兴趣、并有条件的企业首先在我国电子商务对物联网应用需求比较迫切的地区和领域,开展物联网应用示范基地,总结运行经验,并逐步扩展应用的区域和领域。依托现有、充分整合。依托现有的电子商务、信息基础设施,充分整合各种相关系统,提高效率,尽量避免重复建设。资源共享、业务协同。强调资源共享,包括设备资源共享、信息资源共享和知识经验的共享,通过物联网整合分散的资源,理顺各单位间的业务流程,形成新技术条件下电子商务新的工作机制,逐步实现企业间、部门间的业务协同。政府引导、市场运作。示范工程的建设需要发挥政府与企业的积极性,实现政府引导,市场运作。 (2)支撑平台的建设应由政府建立相关的《产品防伪和质量追溯管理系统》,使用RFID技术对产品从生产到流通直至到消费者的全部信息数据进行精准化和系统化管理,从而达到对产品实行防伪和追溯管理的目的。质量追溯:系统应对所有产品进行统一编码,综合运用加密通信、GPS、RFID等技术,将产品生产、加工、储存、运输等过程的信息全部写入RFID标签,对写入的环节应严格把关,再利用RFID读写设备读取信息,了解每个产品的信息,从而实现从产品的生产到加工、物流配送直至到最终消费的全过程监控,实现产品可追溯,可追溯系统对产品供应链上的所有环节实施监控,能够实现产品的可追溯和信息透明化。防伪:为每个产品设置一个全球唯一标识,并将标识写入电子标签中,成为产品的一部份,用户可通过电子标签识别器对产品进行真假识别验证。 (3)示范工程的建设应开展应用示范工程,可在物流、农产品、食品等方面的电子商务确立一批应用物联网的示范工程,积极探索“物联网+电子商务”的应用模式,如可先建立智能物流、食品追溯物联网示范工程。示范工程应以政企共建模式为佳,由政府牵头整合资源、进行前期引导支持,后续通过企业市场运作保障工程的可持续发展,并在初期对企业给予税收和资金等方面的政策支持。 2、应用物联网技术解决电商产品信息不对称问题 从产品开始生产起,就在产品中嵌入EPC标签,使每件产品都有自己的身份证,将产品从生产到流通整个过程的信息都记录其中,包括:生产厂商名称、原材料、原材料检验人、原材料检验结果、原材料批次、产品批号、成品质检人、成品质检结果、成品分类、出厂日期、出厂顺序等相关信息,为消费者提供商品的真实信息。消费者在进行网上购物时,不再是由卖家单方介绍产品信息,可主动地通过卖家所提供的产品的电子标签EPC,通过溯源系统查询产品从原材料到成品,然后再到销售的真实信息,从而解决电商产品信息不对称问题,使消费者可真实地辨别商品,了解商品的来源,提高网络消费者的满意度。同时,每件商品都有自己的“身份证”,有利于工商等执法部门的公平快速执法,形成网上商家良性竞争形态。 3、应用物联网技术解决防伪问题 应用RFID技术建立基于物联网的产品防伪系统,在生产时为每个产品设置一个全球唯一标识,并且将标识写入电子标签中,写入后是无法修改、无法仿制的,同时在标签读写过程中利用电子签名技术提升标签的保密性和防伪造性,为方便用户的查询,可应用移动技术将移动终端,如:具有RFID读写功能的PDA、开放了开发环境的智能手机和平板电脑与电子标签、防伪系统结合起来,使用户可直接用智能移动终端对产品进防伪验证,系统将防伪验证结果返回给消费者,同时记录验证信息,若验证不正确,应将信息记录到防伪报警子系统中。 4、应用物联网技术优化物流问题 配送速度慢,送错地方,丢失货件,送错商品,货件有损坏等问题,主要是由于企业和消费者对物流过程不能实时监控所造成的,可通过将电子商务物流与物联网有机结合,解决这些问题。 (1)优化配送运输流程应综合运用RFID、GPS、GIS及速度传感器等技术建立智能物流系统。系统可通过优化配送线路和配送方案,加快物流配送速度;并能实时准确获取车辆所处的地理位置、车辆速度、车内湿度、温度以及物品的相关信息等,并可将车辆的各类参数进行实时动态监测,当出现异常情况时应有自动报警功能,并将这些信息传送到智能物流系统,同时车辆应按监控中心的指令工作。 (2)实时追溯货物的行踪,提高配送质量通过对物品进行统一的编码,并在物品中嵌入EPC标签,通过智能物流系统,消费者、企业、物流公司仅需要在网上查找相关商品的EPC信息,就能够实时获取该商品的所有信息,如:商品的运输路线、车辆目前所处位置、车内温度、物品有无破损等。当商品在物流的某个环节出现问题时,可马上采取措施进行补救。通过对商品实现追踪,减少送错地方、丢失货件、送错商品、货件损坏等问题的发生,有效提高整个物流实时效率。 四、结语 近年来电子商务成为了我国经济发展的新的增长点,而物联网是信息产业发展的第三个浪潮,它们是相辅相成的,将物联网与电子商务有机结合,将会解决电子商务目前存在的很多难题,有助于电子商务健康持续发展。 作者:黄燕勤 单位:梧州学院 物联网技术论文:库存管理中物联网技术应用 现如今,大多数的制造型企业在库存管理上都基本实现了自动化,管理信息系统的应用也推动了企业库存管理的发展,诸如MRP、ERP等,而物联网的发展也极大的改善了库存管理的模型。 一、库存管理中物联网技术的有效应用 1、仓储运作流程的优化。 在企业的仓储运作流程当中,包括有三个阶段:其一是入库;其二是出库;其三是盘点。而验货人员的工作就是根据以上的到货记录与接到订货数量的单子进行具体的比对,再决定是否将货物接收入库;而在出库的管理过程中,一般是应用RFID技术来进行扫码,可以将库存量信息准确的进行更新记录,定位货物库位的信息,有利于货物的分拣便捷;对货物进行盘点的时候,可以应用RFID技术来加快盘点的速度,使得定位更加精确,与传统的人工盘点相比,新型盘点技术可以增加效率,缩短时间,更能够提高盘点的准确性。 2、库存成本的降低。 在企业内部的库存管理时,需要对订货的时间和数量做出准确的管理,还要保证货物的安全问题。物联网技术的应用就可以极大的保证在途物资的动态时时查询和跟踪监测,为后来的入库做好充分的准备,还可以科学的安排接下来的生产以及销售。此外,我们还可以对库存内的产品数量进行了解,在掌握原材料的消耗情况之后,为下次的订货做好准备。因此,物联网的应用能够帮助企业进行库存管理,最大化的降低库存成本,使企业保持最佳的库存持有量,减少库存资金在企业资金中所占的比例,从而提高抵抗市场风险的能力。 3、生产成本的精确计算。 在企业的生产管理过程中,只有通过物联网技术的引进才能够准确的把握产品的生产过程,了解消耗的原材料数量和其他加工的产生的见解成本,对不同批号产品的数量和成本都能够更加准确的进行计算。 4、服务质量的提高。 利用物联网技术还可以帮助客户进行产品动态的查询,还可以对整个企业的库存变动情况进行科学的记录,将库存管理行为透明化,只有有迹可循才能够不断提高客户的满意度。并且,企业还可以对产品生产的来源和加工流程进行了解,包括原材料的始发地信息等等,保证企业在产品生产的过程中出现问题时能够准确的查询到原有,同时,还能够利用物联网技术将库存产品动态进行清晰的定位,配合先进的自动化技术将库存管理过程中的设备运行机械化,包括对堆垛机的控制以及出入库和库内管理的运行,提高了企业内部库存管理的有效性。 二、在库存管理中应用物联网的障碍 1、物流管理应用较少。 现代企业对于库存管理已经不单单在企业的内部使用,在与企业相关的各个供应链当中都得到了广泛的应用,而整个应用的环节设计到多个方面,包括对于海关、工商和税务等。由于在现代社会当中,物联网的应用还处于初始阶段,还没有在整个市场企业中得到重视,因此技术使用范围受到的局限性较大,大多是在企业的内部得到推广,却没有在庞大的供应链中体现物联网技术的优势。 2、物联网技术标准不够统一。 物联网技术所涉及的范围包括:传感网技术;TCP/IP寻址技术;RFID技术,第三项技术的技术性较强,在企业中的使用也比较频繁,由于每个RFID标签都具有唯一性,也就是说其中的识别码是独一无二的,因此使用者可以通过使用感应器来将物品中的RFID标签信息读取出来,比较规范而且还具有信息互用性。但是现阶段,RFID产品在国际上并没有正视的标准,倒是每个厂商的相关产品之间不可互通,无法兼容,导致RFID标签产品只能在特定的厂商中得以应用,不利于库存管理中物联网技术的发展,企业的管理也不够便捷。 3、技术产业化问题。 国内对于物联网技术的研究主体一般都是各大高校或者是相关的科研单位,虽然该技术在许多的领域中都取得了专利,但是技术产业化问题仍然困扰着我们,无法进行大规模的产业化应用,只要在智能交通或者家居等方面使用,对于企业供应链这一庞大的应用群体,物联网技术只处于试验时期,还无法将这项费用较高的新兴技术在企业物流管理中得到广泛的应用。总之,本文探究了库存管理中物联网技术的有效应用,面对信息技术的不断快速发展,物联网技术也将会继续深入的进行研究试验,最终成为物流发展的重要核心支撑点,降低库存成本提高企业运营的效率。 作者:徐小敏 单位:重庆西南医院 物联网技术论文:铁路运输中物联网技术的应用 铁路运输与维护是阻碍铁路发展的巨大隐患之一,运用铁路信息化完全可以这些问题迎刃而解。由此,为了能够适应铁路客运呈现的密度高、客流大的特征,就一定要提高铁路系统运输工作的效率与智能化水平。 一、物联网概述 1.物联网概念 物联网是通过运用物品把它和互联网相结合,从而实施智能化的管理、定位、识别与监控的网络,同时通过激光扫描器、全球定位系统与红外感应器等信息传感设备实现通讯与交换。它的核心是互联网,但是结果却已经扩散到商品之间的互换。 2.物联网的发展历程 在1999年,物联网这个概念第一次被提出。物联网是依靠互联网技术运用无线设备与射频设别技术,从而形成一个能够让全世界的商品在互联网上能够达到实时共享的网路。在2003年,美国的权威杂志《技术评论》表示在未来的生活中物联网将会是改变我们生活习惯的十大技术的第一位。在2005年国际电信联盟就发表了物联网的相关报告,在报告中表示出物联网大时代的到来,在全世界各地的商品都能够通过网上交易平台实现交换。通过依靠互联网技术,物联网也将会成为未来商品交易的主要方式之一。在中国也出现了许多成功运用物联网技术实现人工智能化的典型,例如上海的浦东机场与上海的世博会。 二、物联网关键技术 首先物联网需要运用特定的识别系统对物品的相关属性进行鉴定,其次应该把相关物品的数据信息通过互联网上传的网上,最有通过中央信息处理系统把传输进去的网络信息进行处理与公布,从而实现信息的共享。在当前物联网使用的主要技术包括:智能嵌入、云计算、IPv6、传感技术等。 1.IPv6 因为互联网的不断成熟,互联网的IPv4地址已经达到了顶峰,IPv6必定会在未来取代IPv4。当期IPv4只有32位的地址远远不能够到达当前会联网用户的需求,而孕育而生的IPv6具有128位地址,这样就能够促使世界上的任何一样物品都能够拥有自己的IP。在当前想要快速发展物联网就需要让每一件商品都具有自己的IP地址,因此IPv6的运用必将成为物联网实现迅猛增长的基础。 2.RFID 运用射频识别RFID能够通过无线射频识别出相应的物品信息。射频识别可以识别出很小的物品的相应信息,同时通过对实体的分辨,可以迅速的在没有触摸商品的情况下了解到商品的相关信息。RFID能够大面积的识自动识别商品的相关属性,但是RFID运用的技术也有相应的不同,比如适用领域、技术特点与工作原理都制定出了不同的标准。 3.云计算 云计算被一些专业人士叫做计算资源池,它能够对海量的信息实现快速的处理,它是发展物联网的关键。由于物联网需要随时随地及时的对相关采集的数据进行更新与添加,这样就需要一个能够大量存储信息的平台实现,通过云计算就能够实现海量数据的管理。 4.传感技术 计算机技术、通信技术、传感技术是信息技术的三大核心。传感技术通过传感器、信息的识别与处理对相关物品实现检测与数据录入。同时运用其相关的传感器对一些感官达到信息录入与处理的要求。 5.智能嵌入 把信息处理器嵌于应用系统,运用Internet让整个系统固化。这样就能够节约许多的时间,但能够快速的让信息实现共享。这样就能够让计算机技术与网络技术实现实时同步的进行信息的高速传递。 三、物联网技术在铁路运输中的应用 在铁路运输中实现物联网的全覆盖能够对铁路运输与维护起到高效的作用。它能够在铁路行车调度管理、机车和轮对检修信息管理系统、铁路货运物流信息化系统与智能化检票系统中实现 1.智能化售检票系统 智能化售票系统在中国已经实现了大规模的使用。乘客可以使用自动售票机进行铁路购票。在乘客进站时检票员运用小型识读器识别读取RFID电子标签,以此来识别乘客购买的车票是否与购票信息相符,这样不但能够大大提高铁路人员的工作效率,还能够节省旅客进出车站的时间,从而使车站可以快速运转。 2.铁路机车车辆智能化识别系统 地面独立识别设备、车身或者底部的识别标签、复示设备与数据集中管理这五个部分构成了铁路机车车辆智能化识别系统。地面独立识别设备是由四个部分组成,其设置需要通过各个站点的一系列的处理来实现信息的管理。在货物运输车上安装电子标签就能够迅速的对车辆的相关信息进行识别。这样在物联网时代就能够让货物的信息实现实时的了解与共享。 3.铁路行车调度管理 物联网在铁路行车调度管理中只要是通过对车厢的管理来实现。它能够对铁路的速度检测与信号的升级起到关键的作用。在每一个车厢上安装一个RFID芯片,运用RFID芯片的读写器,不但能够了解到当前铁路运输的速度,还能够检测到当前铁路运输中所出现的安全隐患,从而使相关人员能够及时的排除安全隐患从而使铁路可以安全的到达相应的目的地,防止一些干扰。 4.铁路客运系统 运用物联网,把旅客购票的信息植入到每一张的车票中,同时把读写器安装的客运车厢、候车室、检票口与车站口等地方。当旅客在自动售票机上购买到车票以后进入到进站口就能够自动识别车票信息是否与本人相符,进入到候车大厅以后,收到读写器的识别能够快速分辨出旅客候车地是否正确,以免旅客耽误候车时间。同时还能够及时的对旅客候车的人数进行统计。旅客在登上火车后,也可以通过读写器对某些旅客走错车厢得以及时的纠正,并且对旅客的下一站所达到的信息进行实时传递,一面旅客坐过站的现象出现。在旅客下车以后,系统还可以对相关信息进行处理。 5.机车和轮对检修信息管理系统 运用RFID技术,能够对火车的到达时间与步骤进行精确的统计与计算,进而存储。不但如此,还可以对火车进出车站的次数与相应数据进行快速的采集与录入,这样就可以大大提高列车数据的查询与统计效率,缩减检测工作人员的工作量提高其工作质量与效率。 6.铁路货运物流信息化系统发展 铁路物流,就一定要把集装箱运输实现信息系统化。通过对集装箱信息的采集与统计,对箱号图像识别,这样可以方便摄像头对集装箱对信息的快速读取,从而减少由于天气或集装箱破损的原因导致识别系统出问题的现象的出现。把RFID技术运用到铁路的集装箱上面,不但能够实时了解货物运输情况,还可以减少商品被盗或者破损的情况。同时提高集装箱运输运用的效率得以提高。 四、物联网技术在铁路行业其他业务中的应用及展望 1.物联网在视频监控中的运用 想要达到高质量的要就必须要使用传感器与物联网。比如,能在探头前面连接各种各样的传感器,将激光测距传感器、倾角传感器与云台摄像机连接,利用云台摄像机捕捉画面信息,利用激光测距传感器进行测距。 2.山体滑坡的监控以及提前警报系统 山体滑坡作为一种破坏力极强的地质灾害,它不但可以摧毁大量的铁路基础设施,还可能对铁路运输时对火车上的人员造成极大的伤害,由此看它是一个特别严重的灾害对铁路运输安全是一个极大地隐患。在当前铁路部门可以运用物联网技术,在山体滑坡现象严重的区域安装倾角传感器、液位传感器和前端设备,这样不但能够实时监控这一地区山体情况,还能够对当前的山体的数据进行传输与储存以便于相关人员的分析。同时在发现山体变化的同时及时的发出警告预警,以便于车站人员能够及时的对相应的地质灾害做出反应,进而极大地挽回人员与财产的损失。 五、结束语 物联网技术在我国铁路系统的广泛运用,是当前信息化时代不断进步的必然要求。只有把物联网技术应用到了铁路系统的各个方面才能够提升我国铁路系统的运输效率。目前,我国的物联网在铁路中的使用主要表现在RFID、传感器、数据采集以及二维码等方面,在这些年的运用中能够发现其效果是十分的明显的。互联网的广泛运用,为物联网的发展打下了坚实的基础。未来铁路运输的发展必将会朝着智能化的方向不断的前进,我国铁路系统必将会迎来发展的新契机。 作者:范军 单位:北京铁路局调度所 物联网技术论文:物联网技术在建筑节能中的应用 1建筑节能的方向走势 (1)对于建筑节能最常见的概括是,为了提高建筑中的能源利用率,在建筑使用的过程中,对建筑空调热水器的使用、建筑照明以及各个家用电器工作状况等多方面对其进行一定的合理利用。另外,在建筑使用的能耗方面,空调体统、照明以及动力系统的所占比例较高,对于大型的公共建筑而言,楼宇的自动化系统的运用是最常见的,通过对楼宇自动化和控制网络的数据通讯协议以及欧洲设备安装总线的协议这两种主要的技术采用,保证了楼宇自动化系统的建筑内共机电设施的完好运行。尽管楼宇系统自动化的技术运用比较广泛,但仍然存在一些难点,例如:建筑内电气设备存在布线的成本较高并且安装复杂的问题。并且,楼宇系统自动化的其他方面的难点在于,它不能全面的获取建筑在能耗过程的详细数据,因此,无法让建筑的内耗能系统处于最佳的运行状态。所以,另外一种更低成本、更加低耗拥有较大范围的组网,并且更便于管理的网络通信技术应运而生。 (2)物联网技术的低成本,低耗能,并且能够组建大规模的测控网络等许多方面的使物联网技术为建筑的节能技术带来更好的发展前景。在国外,一些能源研究机构经过科学的系统研究,研究出来根据无线传感器网络技术的照明控制实验室的原型系统。在一些研究报告中可以发现,增加采用基于无线传感器网络技术的控制节点的照明系统中,使其对能源的消耗降低30%左右。另一方面,一些小型的公司,已经研发出一整套以无线传感器为基础的网络的照明控制产品,这些产品,通过照明系统的遥控与自控,从而使照明系统的能耗降低。 (3)建筑的能耗多尺度、细粒度以及对多种运行参数的检测都可以通过对物联技术的运用得以实现,另一方面,根据对一些相关数据的进行分析的基础上,继而形成建筑低能耗的运行系统的最优化。 2物联网技术在生活中的应用 (1)温湿度采集器、空调墙空器以及人员位置的采集器是中央空调的调监控子系统的主要组成部分。温湿度采集器主要通过对区域的温度和湿度进行一定的收集,然后将收集到的数据信息发送给空调墙控器,进而,空调墙空器结合当前温度与之前预备设置的温度进行对比,另一方面,人员位置采集器通过向空调墙提供某篇区域的人员所在信息,让空调控制器通过一定的数据分析合适选择其控制模式,因此,这两方面的正常结合运用,使空调得以正常的运行。 (2)照明控子系统是通过将某片区域的光照检测信息传递给照明墙控器然后通过对该区域的安装的人员位置与光照度的采集,在周围环境光照度的基础上,经过该片区域内照明电器的组合控制照明电器开关对照明亮度进行一定的调节。 (3)为实现对处于正常运行状态中电梯进行一定的数据监测与信息控制,电梯控子系统采用电梯数据采集器以此来知晓电梯在运行过程中的消耗。通过对电梯控子系统的智能优化,从而更好的实现节约能源,降低耗能的最终计划。 (4)电能表数据的采集是一个较为复杂的过程,在实际生活中,为更加方便的解决电表数据的采集和传送,使用为电表加入无线通信模块或者是连接无线数据采集器的方式进行远程电表数据的采集工作,并且逐步建立一个电力抄表的系统。 (5)根据实际生活的需要,对建筑能耗系统的测控中,数据采集节点占绝大部分,数据采集节点有被人们称之为系统中的终端节点。终端节点的作用在于在检测环境温度,电量的数据过程中可以一段时间内周期性的采集所需要的检测数据。另一方面,由于电梯的启动与暂停工作的频繁,因此,可以采用中断方式采集数据,而且终端节点在很大程度上处于一种未工作的状态,从而可以采用电池进行对其的供电。 3建筑节能的控制策略 (1)利用物联网技术对能源以及排放的系统设备进行一定改善与约束是跟据我国能源及排放多方位的整理分析得出的。因此,对建筑各个方面的节能控制成了首要的任务。在建筑的通风与空调节能的分项工程中,对水管、风管的保温层的温差进行一定的自动检测并经过一定的数据分析,另外对房间里每个地方的空调用电进行计算与统计并安装自控装置。 (2)在对空调的采暖系统的冷热源这一分项的节能工作中,进行一定的科学实验。在公共建筑的空调节能过程中,以实验区为例。在实验区的区域内采用四管制空调系统用,冷源为冰蓄冷系统,热源为市政蒸汽。一方面采用全空气空系统,空调系统冷热源采用屋顶式空调机组;另一方面,在教育展示中心设置地源热泵,使建筑物内其余的空调区域运用变冷媒流量多联几种中央空调系统,最后利用技术动态的检测记录,进行分布调控。 (3)在进行对电能检测与控制节能的工程分项中: ①对每个电源的分路进行检测、计量;根据的电路所需容量选择合适的智能电表。 ②对于开关容量超过100A,应配置相应的电流互感器,运用带CT接线进行软计量检测,最后,智能电表和智能数据根据网关可采用“总线式”挂换方式。 (4)在可再生能源分项工程、雨水利用分项工程以及污水处理的分项工程中: ①对太阳能热水系统的智能检测和供回水动态监控,同时也对太阳能光伏发变电监测进行智能的记录与监控。 ②在雨水利用分项过程中,对集水池,管道和泵,以及喷灌系统进行记录控制,使雨水在一定程度上能够被最大化的利用。 ③对污水排放的窖井,调节池和反应池以及污水提升管道,进行一定的动态检测,包括,潜污泵、流量计、管道混合器、pH计泵、加药设备以及计量泵。使污水得以被更好的重新利用或者合理的进行排放。 4结束语 在物联网技术应用过程中,建筑节能是一个热点领域,随着市场的发展,将占据未来物联网市场数据中的主要比例。这一技术的兴起,能很好的降低我国建筑领域对能源的需求,提高产品的质量,从而更好的实现企业效益目标,因此,物联网技术的应用是我国工业建筑节能减排中是一个重要的研究对象。 作者:刘浩伟 单位:山东省电子信息产品检验院 物联网技术论文:现代物联网技术设施农业论文 一、物联网技术在设施农业应用概述 据统计,到二十一世纪第一个十年,我国的设施农业种植面积已经位居世界首位,达到了350万hm2。同时伴随着物联网技术应用推广开来,大范围应用于设施农业,会使应用整个体系更加完善。与此同时,物联网凭借其产出增加、成本降低、高效及智能化等优势被人看作是现代农业智能化实现的重要途径。设施农业是结合动植物的特点分析其最佳的生长条件,同时在有关设备和人力的共同调节下控制环境,使动植物不受季节天气的束缚达到每年均衡生产上市的目的。当现代信息技术发展到某个程度进而衍生出物联网技术,实现了技术上的突破,物联网技术是将传感器技术、人工智能、网络与自动化等综合在一起从而实现的聚合性应用。它涉及的技术领域比较广,因此被认为是信息技术第三次革命性的创新。这种技术拥有巨大的潜力,同时世界各国人们对其充满了期待,我国顺应时代潮流,提出了“感知中国”的战略,其重要性可见一斑。把互联网的快速发展应用到设施农业发展中去,实现农业现代化与信息化的完美结合。在智能监控与分析、数据的传输与采集、自动化调控等互联网信息技术的帮助下对农业的生产过程等进行监控管理,对农业生产实现科学的组织与规范的管理,让动植物能够更好生长生产,实现产出最大化。如今,物联网在设施农业中的应用已经形成一套控制闭环的系统,它的实现首先通过传感器来得到温室环境的各种参数(如温度、湿度、酸碱性等),在把得到的数据通过数据的收发网关来发送到信息的处理中心,同时由它来对得到的信息进一步处理并采用一系列的算法等作出决策,然后再经网关把算出的决策传送到设施农业执行机构,触发执行任务后就可以参考标准对现在的环境作出调整。如此循环往复,实现目标。 二、物联网技术在设施农业中的应用 当前,在种植、养殖、农资、农产品加工、农业信息化推送、农业智能化管理等方面,设施物联网技术都取得了一定的应用与发展。物联网技术的应用,可以让植物生长环境更好,可以全面感知家禽牲畜的生长状态,减少弊病。下面就对其应用具体几个方面进行探讨:一、物联网技术可以对农业情况进行实时监测。在整个物联网技术的研究工作中,其终端技术的应用及研究是工作的重点之一。简单地说,物联网终端与各式各样的作用不同的传感器有着密不可分的联系。在传感器的帮助之下,可以全方位的对农作物实时进行监控,依据监控所得数据进一步采取措施,使农作物在合适的环境下生长。其中传感器的种类大致有温度、光、湿度、pH值、二氧化碳、生物等传感器。使用这一终端对在农业生产中出现的各种问题进行合理适度的调整控制,同时还节约了各类资源,如水与人力等。二、对农作物的病虫害具有防治作用。判定农作物是否发生灾害的关键数据是阈值,当阈值到达一定的界限之后,农作物灾害便随之而来。在以往的种植过程中,人们常常需要花费不少的时间、金钱、精力去应对农作物灾害发生,但是往往得到的效果也不尽如人意,同时大量时间、金钱付诸东流。在设施农业中应用物联网技术,可以借助无线传感器对农田进行大规模的同步监测,同时针对观察情况,科学及时地对发现的情况处理,对农作物的灾害防御有很好的作用。在准确判断灾害情况、范围、程度的同时,还可以面对问题给出最合理的方案。根据情况的不同,在整个过程中还可能会用到GPS定位、GIS等先进技术。 三、物联网在设施农业应用中存在的问题 随着国家对物联网发展事业的重视,物联网产业持续升温,很多与设施农业相关的设备工厂开始在设施农业物联网方面大展拳脚,使得产品种类多种多样。在这个过程中,这些公司也出现了很多的问题。一、产品功能单调、没有特色。再次开发前景受限、价格过高等。这些工厂研发制造水平旗鼓相当,在激烈竞争的同时并没有出现领头羊式的企业。再者由于该技术比较新颖,没有一套公认的、合理的、权威的评价标准。面对这一困境,需要国家进行适度干预,从全局上对该产业进行规划、同时明确发展的方向并根据实际情况制定一些计划。要在新产品的研发与新技术上加倍努力,根据不同的地区情况、人员素质情况研发技术,因地制宜。在发展的同时还出现了技术不协调的问题。二、目前我国的农业生产信息化还没有普及,所以物联网中很多的高新技术并不是完全适用于我国当前的市场,这就导致我国的物联网技术在一些关键的技术上一直停滞不前。但是伴随着传感器在各个不同类型农业的发展,其价格也逐渐走低,该技术取得了一定进步。综合上述两种现象,产生了在一个大的技术系统中各类技术发展不均衡。设施农业的发展离不开物联网技术的支持,虽然目前物联网技术取得一定发展,但是总体上水平较低。要是这个问题走出泥潭,首先是对关键技术(无线传输等)进行攻关,取得突破,再是对已经取得的技术成果(传感器等)进一步巩固完善。三、当前,我国农业物联网产业分布分散,没有统一的组织,没有明确的分工,这使得行业内交流较少。出现了对同一技术重复开发,造成资源大量浪费。这需要各个企业共同努力建设一个权威技术平台,围绕该平台,进行交流探讨,避免一些重复开发、资源浪费问题再次发生。 四、就物联网在设施农业发展中的设想 要想使设施农业实现投资少,环保节约的目的就要大力发展精确农业,这种农业类型以效益作为目标,是一种超前性的农业新技术。这种技术把信息智能化与机电一体化结合起来,并取得一定的应用。精确农业凭借其减少不必要投资,同时加强农业管理水平,既保证能源消耗少,又可以使环境影响小等优势值得被引入我国设施农业。自进入二十一世纪以来,食品安全的问题逐渐凸显。要想使食品安全有保证,农产品的生产、传输、出售等各环节必须严格把关,用传统的方式往往会消耗大量的人力物力,但是设施农业的引入可以缓解这个问题。比如通过物联网技术监控动植物生长,监测动植物生长环境的各个指标,真正保证食品安全,实现绿色无公害。当前,传感器应用和比较广泛,但是随着发展很多农户存在完全自动化管理的要求。这对整个设施农业的发展可以起到很好的领导作用。同时要建设一批专业的技术队伍和技术品台,使企业之间、用户之间、企业用户间有一个良性沟通。 五、结语 物联网的应用可以使设施农业有一个大的飞跃。随着社会发展,人们对新的农业技术要求越来越迫切,同时也提出愈发多的高要求,加之国家对物联网的高度重视,使得物联网发展有着很好的发展前景。面对种种任务,我们才刚刚起步,前路漫漫,需要我们更加努力地进行探索研究。 作者:庞春辉 单位:辽宁机电职业技术学院 物联网技术论文:物联网技术电子商务论文 一、物联网与云计算 谷歌已许可用户在Google的云计算上运行大型并行式的应用程序,并公开其教授云计算程序。在国内,中国移动科学院已完成云计算中心的试验,阿里巴巴下属阿软件建立了国内首个“电子商务云计算中心”,世纪互联推出CloudEx产品线,提供个人及企业进行云备份的数据保障服务。由此可见,中国云计算的产业生态链的构建立正在进行中,云计算将得到飞速的发展,其在电子商务上的发展价值巨大。本文对分析云计算在B2C的发展及困难,通过解决方案来探讨云计算在电子商务中的发展方向。 二、基于云计算与物联网技术的B2C电子商务模式 由于云计算平台的物联网的电子商务运营体系,能够对海量的营销数据进行高性能的分析处理与优化,考虑当前的物联网技术处于初步发展阶段,在建立云计算平台的物联网的电子商务运营体系时,采用如下几个方面的经营模式。 1.在物联网的角度作为切入口,协同传感器生产厂商、通讯营运商,将企业自身的无线传输网络,通过传感节点的方式接入互联网。因此,想升级为电子商务模式的企业,可以将物联网系统架设在云计算的基础设施之上。从而实现运资源的虚拟化与动态分配。 2.可以将大型的B2C的企业作为发展的云平台发展的基础,将云平台的网络几点配置以及资源分配进行优化升级,从而达到B2C电子商务企业的高效应用。将大型的B2C企业进行联合,制定云平台的统一标准。 3.当云计算平台的物联网的电子商务运营体系建立完善时,随着B2C电子商务的业务量不断的增长,要努力提升云平台资源的共享服务以及高性能计算的能力。服务能力的提升是伴随云计算平台的物联网的电子商务良性发展的要素。随着B2C电子商务的规模越来越大,云计算平台的物联网的电子商务运营体系的优势就越明显,盈利效应就越好。 三、总结 本文介绍了云计算与物联网的概念及其应用,深入分析了云计算与物联网技术的商业模式,并且对云计算平台的物联网解决方案作了详尽的阐述与深入的探讨。为云计算和物联网技术的B2C电子商务领域的企业提供了有力的理论依据和一定的实践参考价值。 作者:周本海 单位:沈阳工程学院 物联网技术论文:物联网技术用于设施农业论文 1设施农业物联网技术发展趋势 21世纪是信息化科技飞速发展时期,我国农业正处于这个关键的时期,农业物联网的发展为推动传统产业改造升级提供了巨大的动力,随着互联网技术的成熟和普及,要想使“电脑上种地”的愿望可以实现,就必须加快网络信息化技术发展的步伐,为现代设施农业发展提供必要的基础。 1.1传感器种类繁多,功能相近,将向细化 其发功能的方向发展目前,应用的传感器产品都能够达到对环境监测的目的,并能够形成简单的系统,但是功能不完整,扩展性和升级能力相对较差,性价比不高,没有取得较好的推广效果。无线传感器技术的发展使农业传感器将朝着微型化、低功耗、高可靠性的方向发展,能否降低构建传感器网络的成本,降低传感器的功耗,延长传感器网络的生命周期是传感器网络能否在农业中得到广泛应用的关键。同时,发展可靠性高的更为先进的身份识别技术以及设施与机械化技术的功能定位,引进精准农业技术、智能化技术、物联网技术等高新技术,提高设施农业机械化、自动化、信息化水平。 1.2网络传输管理系统建设滞后,无线通信 技术将获广泛应用设施农业物联网技术需要一个稳定性、经济性和通用性上均衡发展的管理系统或管理平台,设施农业综合管理系统大多还处于试验研究阶段,价格昂贵,真正能够大面积推广的产品还很少。此外,如何提高传感器网络的可靠性也将是研究的重心。现有无线传感器网络空间范围查询处理算法能量消耗较大,且当节点失效时查询处理过程易被中断,无法返回查询结果。wifi技术因其组网灵活、易维护、易拓展和丰富的配套设备等优势将在设施农业中得到更广泛的应用;同时,通过对农作物温室内的温度、湿度信号以及光照、土壤温度、土壤含水量、二氧化碳浓度、叶面湿度、露点温度等环境参数进行实时采集,自动控制指定设备。同时在设施现场布置摄像头等监控设备,用户通过电脑或G4手机实时采集视频信号,收集设施内生长环境数据进行分析,从而达到远程控制智能调节指定设备,为作物生长信息实现自动监测、自动控制和智能化管理提供科学依据。 1.3人才匮乏,技术不完善,应用推广范围较小 农业物联网的建设需要国家鼓励和加大对物联网的物资投资和人才投资,给予资金技术支持;需要国家加强农业物联网专门人才的培养,提高他们的创新能力以及应用能力;需要专业的设施农业物联网技术服务。各物联网设备开发企业,围绕这个平台和标准,开发相应的配套产品设备,不再投入大量精力开发基础的软硬件,可以节省人力、物力,增加设施农业物联网技术的产品种类,加快设施农业物联网综合技术的推广应用。 2结语 设施农业物联网技术作为多种学科技术的综合应用,融合了现代的传感技术、自动化、智能化通讯技术、计算机技术以及植物科学等多种技术,通过物联网技术的应用,把所有的技术联系在一起,从而达到对农作物生长进行精细化管理,有效降低农业成本,提高农业生产效率,加强环境保护,促进农业发展的信息化、标准化、智能化。 作者:李娅娜 单位:扬州商务高等职业学院 物联网技术论文:物联网技术资产管理系统设计论文 1物联网与FRID技术介绍 1.1物联网技术 物联网是一项新的技术,是一种物与物,物与人的连接,通过射频识别、红外感应、激光扫描、通信装置等信息传感设备,按照约定的协议,将物体与互联网相连,进行信息的交换与通信,实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的网络。 1.2FRID技术 射频识别(简称FRID)技术是一种利用射频信号通过交变磁场和电磁场实现非接触式信息传递并通过所传递的信息识别目的的自动识别技术,它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。通过与物联网技术相结合,能够实现企业资产的定位跟踪与信息的共享。FRID正不断向生产行业的各个方面渗透。FRID在煤炭行业的应用首先是人员定位系统、安全监测系统,然后扩大到资产、物流的各个环节,已显示其在煤炭行业的广阔的应用前景。 2系统需求分析 基于物联网的资产管理系统基本功能应满足公司公司资产的流程管理工作,具体包括资产的录入管理:即采购资产的信息录入、到货信息的补充录入、资产的验收确认、资产信息数据的写入、RFID芯片标签的制作、标签的粘贴与固定;同时实现资产的变动管理:包括资产的转移、维修修和报废管理;资产状态管理:主要是区域内资产分类、资产名称和数量等,而且某个大型设备上安装多个标签可反应一个资产信息,快速盘点资产;资产信息的查询汇总;统计分析报表等功能。要求能够对资产进行全生命周期管理工作,实时掌握设备使用的全过程,从而实现从设备的采购,运行,报废整个过程对资产进行科学合理的管理。是管理工作做到更加精细,精确。 3系统的整体架构设计 资产管理系统的整体架构是按照物联网三层架构的基础上进行设计的,具体包括感知层,网络层,和应用层,感知层采用RFID读写器和RFID标签组成,标签用于记录资产信息,读写器用于读取标签上的信息,实现物联网感知层原始数据的自动采集工作。网络层采用公司的各类可连接的网络连接读写器,在网络机房架设SQLServer2005数据库服务器和应用服务器,将读写器采集到的数据传输到服务器中来完成资产的全程跟踪,实现资产的动态信息化管理。应用层是用户和物联网的接口,是根据公司资产管理流程处理读写器采集到的数据,再将数据显示在用户桌面上,实现资产数据信息的查询、存储、统计与共享工作。 4资产管理系统设计方案 本系统包括资产编码设计、RFID系统设计和资产管理系统设计。 4.1资产编码设计 为了有效控制和管理公司的资产,准确区分公司各类型资产存放状况,将公司资产分为固定资产和其他资产两大类,为了做好编码资产的动态管理,本次资产编码采用RFID植入式芯片无线管理监控,并对编码资产实行门禁系统管理,将公司资产存放位置划分为生活区、工业区、井下、风井工业区四大区域。同时,为了规范资产管理,前期由资产管理部门对所管辖资产进行标签写入、核对及贴签。后期对新增的每一项资产均在验收通过时,写入资产管理系统并现场制做并贴签。 4.2RFID设计 4.2.1RFID标签设计 由于煤矿物资存放的场所不同,体积各异,且井下环境条件恶劣,在对公司物资设备情况进行具体分析后,确定使用超高频860~960MHz,存放公司物资电子标签设计时主要考虑以下内容: 1)防水、防油污、防撕 2)RFID芯片的粘贴或悬挂根据以上要求将RFID标签样式设计为室内标签和室外标签两种,室内标签采用超高频无源RFID标签银行卡大小,封装pvc8.5×5,室外标签采用超高频无源RFID标签,封装pcb,抗金属,规格95×35×10,带外壳,具体根据实际情况分为钢丝栓挂,带胶,带胶且螺丝固定3种类型。 4.2.2RFID读写器设计 RFID读写器是系统的核心设备,通常分为固定式和手持式两种,固定式读写器安装于公司资产存放位置的出入口,用于快速识别资产上绑定的标签出入,进行方便的对资产的管理,并提供报警功能。手持式读写器配合管理人员用于对公司固定资产进行盘点。管理人员拿着手持式读写设备在资产所在区域走一圈,该区域的资产将自动读入手持式读写器,再将读写器连接在互联网上将数据导入资产管理系统中,方便的实现固定资产的盘点工作。 4.3资产管理系统设计 4.3.1系统业务流程 根据公司资产管理的流程分析。管理人员登录到资产管理系统,根据流程图可以看出管理资产的动向和盘点的数据。 4.3.2业务功能设计 根据公司的实际需求,对公司的业务工作流进行分析,设计系统业务功能图。资产管理系统的功能包括资产的新增,领用、借用、处置、调拨等功能。 4.3.3系统开发及运行环境 在项目开发阶段,整个系统开发基于B/S的体系结构,数据统一存放在数据服务器上,采用基于微软的.NET平台VisualStudio2010进行编程,数据库采用SQLServer2005数据库,在客户端运行此系统端无需安装任何软件,通过浏览器就可以访问,在服务器端配置windowsServer2008+IIS(.netFrameWork3.5)即可。 5结束语 张家峁矿业公司基于物联网资产管理系统对未来煤矿行业大规模的物联网发展推广有积极的作用。物联网技术有望成为煤矿行业工业化和信息化融合的切入点。物联网技术的不断发展,使得公司技术创新形态发生着转变,以用户为中心,以人为本的创新形态正在不断的显现,实际应用下的用户体验也是煤矿行业的创新。但物联网的具体应用涉及到信息的采集,传输、处理、控制各个过程,还涉及到研发的各个环节,显然不是单个人后者单个部门能够处理的了的事情,需要在政府部门、企业技人员、和消费者的共同努力下,才可能形成一个良性的物联网发展环境。 作者:韩培强 单位:陕煤集团神木张家峁矿业有限公司
铁路安全论文:铁路车站施工安全风险及预防措施 【摘 要】 朔黄铁路近年来陆续进行大规模站场改造施工,施工过程中存在的诸多安全隐患,影响正常营业线运输,给企业安全管理带来较大的压力,通过预先危险性分析办法,找出站场改造过程中可能存在的危险性因素,从设备情况、外部环境变化、人为因素进行分析,提出一些具体的应对措施和解决办法。 【关键词】 站改施工 危险性因素 预防措施 朔黄铁路为国家西煤东运第二条通道,年运输煤炭能力超过2亿吨。为提高运输能力,近年来陆续对管内车站进行3.5亿吨扩能改造。站场大型改造施工时间长、工程量大、涉及单位多,对正常运输干扰大,存在诸多安全隐患。 查找影响施工的各类不安全因素,及时制定相关预防措施,实现运输与施工同步进展,是保证朔黄铁路运输大动脉畅通无阻的关键。 1 理论研究 预先危险性分析主要用于新系统设计、已有系统方案改造前的设计、选址阶段,在人们还没有掌握系统的详细资料的时候用来分析,辨识可能出现或已经存在的危险因素,并尽可能在付诸实施之前找出预防、改正、补救措施,消除或控制危险因素。 站场大型改造施工属于对原有设备进行大规模改造,适用于预先危险性分析的条件。通过预先危险性分析方法,找出施工过程中可能对运输生产造成的各类隐患或不安全因素,通过经验、技术手段进行分析,制定相关预防措施,达到施工安全目标。 2 站改施工过程危险因素分析 2.1 预先危险性分析资料准备阶段 相关资料:工务部门应提供设备变化里程数、曲线半径、桥涵状况、钢轨类型、道岔号数、站内及区间坡度等;电务部门提供信号机号码、信号机类型、道岔类型、侵限绝缘、联锁设备类型等电务数据;供电部门应提供接触网导高、挂网区段及长度、分相绝缘位置、隔离开关等供电数据。 2.2 分析可能造成危险性的因素 根据设备部门提供的技术资料、施工方案、施工计划、安全协议等资料,依据《技规》、《行规》、《铁路营业线施工办法》及相关施工安全管理规定,从设备、环境、人为因素三个方面进行分析。 (1)设备因素:①未按施工工艺及施工验收标准施工,造成行车事故。②施工封锁点毕,不能开通需延点作业,影响正常运输。③施工开通后,线路维护不到位,造成晃车,造成行车事故。④新道岔使用后不稳定,操纵不到位现象多,影响正常运输。 (2)环境因素:①车站行车室控制台站场示意图与室外实际不一致,股道、线路、信号机、有效长、坡度均发生变化;②车站值班员操作方式发生较大变化,施工过渡期间,部分车站采用6502电气集中联锁设备,部分车站改造为微机联锁设备,部分车站两套设备同时使用。③部分道岔未纳入联锁关系,需人工现场钉固、加锁、检查、确认,增加了非正常行车,存在安全隐患。 (3)人为因素:①施工命令错交、漏交,耽误施工或造成列车超速通过施工地段,造成行车事故。②各施工单位防护人员不按规定防护,造成耽误施工或人身伤害事件。③运统46登销记不规范,超范围施工或施工项目与登记项目不一致。④施工车辆放行未执行先准备进路,后填记凭证规定,造成施工车辆冒进信号或挤坏道岔后果,造成行车事故。⑤各项培训滞后,造成值班人员对设备操纵不熟练,错误操纵按钮,造成行车事故。 3 制定预控安全风险的措施 3.1 成立站改施工领导小组 开工前,由站长牵头,成立行车部门、设备部门、施工单位、监理等单位参加的施工领导小组,负责制定施工计划、阶段施工方案、过渡期间行车组织办法、施工安全卡控措施,明确各单位在站改施工期间应承担的责任和义务,协调并解决营业线施工期间存在的施工、运输、安全问题,作到运输、施工统筹兼顾。 3.2 预防安全风险的措施 (1)各施工单位必须按规定的施工方案和施工工艺进行施工,质量达标。(2)各施工单位严格调度命令给点时间进行作业,不得提前进入施工地段进行施工,原则上不得推迟延点(如需延点时,提前30分钟通知车站值班员)。(3)新站场启用后,施工单位与设备部门应共同制定线路维护保养制度,实行列车通过后趟检制,消灭晃车。车站值班员接到司机晃车通知后,应立即通知设备单位和施工单位,封锁线路,改用其它股道接发列车。(4)加强道岔的保养和调试。需使用道岔反位接发列车时,车站值班员应提前通知 务部门,提前操纵道岔,排除故障。(5)过渡期间,设备发生变化时,车站值班员应在原控制台(显示器)揭挂相关表示。(6)插铺未纳入联锁道岔(俗称“黑道岔”)时,严格按照规定对道岔实行钉固、加锁。分动外锁闭道岔进行三板九钉钉固,使用3个勾锁器加锁,非外锁闭道岔时进行三板九钉钉固,使用1个勾锁器加锁。“黑道岔”现场指派专人看守,列车通过后实行趟检制,查看道岔密贴状态。(7)当信号机停用(包括进站、出站信号机、区间通过信号机)且需不间断接发列车时,车站值班员应严格按照调度员阶段计划办理接发列车,严格按照《行规》第99条施工特定行车办法不间断的接发列车,具体作业要求按照调度命令执行。(8)加强人员盯控。站改施工期间,由站长总负责安排各级管理人员进行施工盯控,实行关键作业双确认制度。(9)加强非正常行车盯控,确保特殊作业人员到位。施工过渡期间,车站配备足够加岗人员,如设备发生变化需进行非正常接发列车时,按非正常接发列车办法执行。(10)加强人身安全教育,减少人身伤害。站场改造期间,涉及的单位多、人员多,各单位应各负其责,做好本单位人身安全再教育,严格落实防护员制度,及时向现场通报列车运行情况。公安部门应加强巡视,杜绝路外人员进入铁路。(11)加强职工教育培训,熟练操纵各种设备,掌握过渡期间行车组织办法。站改施工期间,车站应对微机联锁操纵进行专人专项培训,熟练掌握操纵办法。严格落实培训考核制度,各项培训必须经考试合格后方可上岗,防止出现带病上岗情况。 4 结语 抓好站改施工安全工作,责任重大。我们要通过健全机制,明确责任,提高素质、严格考核等手段不断提升站改施工安全管理水平,努力实现施工作业与安全运输的双赢。 铁路安全论文:关于包神铁路钢轨探伤与行车安全关系的探讨 摘要:近年来,包神铁路随着c80的进线和货运量的不断加大,原有线路铺设的50kg/m钢轨已严重疲劳。钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,是当前摆在包神铁路人面前、迫切需要解决的一个问题。为此,在只能采取50kg/m钢轨逐步更换为60kg/m无缝钢轨的情况下,包神铁路上下一边加强人工巡查,同时在钢轨探伤方面,通过调整探伤周期、配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备后,基本上较好地保证了行车安全。 关键词:钢轨 探伤 行车 安全 关系 0 引言 包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路,至今已二十余年。由于当初建设等级较低,正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来,随着c80的进线和货运量的不断加大,线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨,但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役,给行车安全带来了较大地挑战。 1 如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾,其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查。并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。 1.1 正线60g/m钢轨线路的探伤周期 按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定,结合包神线的运量和线路状况,对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况,说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。 1.2 正线50kg/m钢轨的探伤周期 针对正线超期服役的50kg/m钢轨,经探伤班组建议,工务段领导果断决策,采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明,周期缩短收效显著。仅以2009年度为例,在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根,为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。 1.3 站线(含到发线)的探伤周期 站线(含到发线)的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢,对钢轨的冲击力小,钢轨伤损也相对较少。基于此,站线(含到发线)的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际,确定为每年八遍。 1.4 专用线的探伤周期 包神铁路管内专用线大多数运量较小,再加上行车速度相对较低,将多数专用线的探伤周期定为每年两遍;但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大,年运量都在一千万吨以上,补连塔专用线甚至已超过三千万吨;为此,将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。 2 执机人员和先进设备的配置 当明确了探伤周期后,还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备,才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。 2.1 执机人员的配置 工务段领导经过深思熟虑后决定,探伤人员在原有一个班组的基础上,再增加一个班组。在班组人员配置的过程中,工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来,力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作,及时进入角色。事实上,这些探伤工只经过两、三年之后,都相继考取了钢轨探伤ⅱ级资格证书,可以独立完成探伤、定伤任务。 2.2 先进探伤设备的配置 同时,工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息,及时做出决策,向公司申请尽快购置数字化探伤仪器,投入到现场探伤检测中。经过反复比选,购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的gct-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、a/b两种检测模式、gps定位系 统、大屏幕el显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等八大特点。其中a/b两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行,主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、gps数值等内容,实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析,是再一次探伤,是对探伤现场检测必要的、有益的补充,也是加强探伤管理的一种手段,对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明,自从采用数字化探伤仪器后,钢轨伤损漏检的几率明显下降,探伤作业质量得到显著提高。 3 综述 总之,采取合理的探伤周期,配置具有较高素质的探伤执机人员,再加上采用先进的探伤设备后,突发性断轨明显减少,为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例,工务段探伤发现各类重伤(含焊缝)钢轨495根,重伤漏检率不到2%,确保了列车安全运行,强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增,为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。 4 结束语 综上所述,钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的,它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线,使列车得以安全、不间断地运行。 铁路安全论文:关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计,1988年10年间,我国全路重大、大事故中,列车脱轨约占总事故的70%,其比例之高,在国际上罕见,国内前所末有。为此, 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极 研究 推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路 科学 研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有: 车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的 影响 ,以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定 方法 的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全,铁路必须有自己的研究和监测中心,特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场,实行 企业 化管理后,铁路就没有专门的单位来从事安全研究,以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究,只能解决一时性的 问题 ,不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故,不少都是预防不力,缺乏系统与必要的监测和监控,因此,成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路安全论文:谈铁路监护道口安全保障义务及司法认定 摘要:铁路监护道口长期以来被定位为无人看守道口,客观上造成道口安全保障义务偏低,缺乏实质合理性。立足于司法实践,法院在解决铁路监护道通事故纠纷中应选择适用法律,正确认定证据,以确保民事责任的合理承担。 关键词:铁路监护道口 交通事故 安全保障义务 所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处,设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护,以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低,明显缺乏实质合理性,法院在解决此类道通事故纠纷中,应如何确保民事责任的合理承担呢?对此,笔者借鉴他人的观点和已判案例,作以粗浅分析,就教于同行。 一、何为铁路监护道口 根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条(一)项规定:“道口:系指铁路上铺面宽度在二点五米以上,直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此,铁路道口在很长时期内,按是否有人看守进行分类,并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守,过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行;铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志,不硬性要求设置其他安全设备,要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时,必须停车或止步了望,确认两端均无列车开来时,方准通行。两类道口对比而言,无人看守道口无人监控,过多依赖车辆、行人安全意识,危险系数偏高,事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。 无人看守铁路道口形成“虎口”,高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作,把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护,监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理,收到极好的效果。1994年,国务院在全国推广辽吉两省经验,并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》,至此,铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下,由原经贸委牵头,会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构,负责选聘道口监护人员,制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》,对铁路无人看守道口实行全面监护,是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见,这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。 《铁路无人看守道口监护管理规定》明确,通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥,严格执行铁路道口通行规定,严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看,铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析,却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办,而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局(原系归铁路分局,分局于2005年已统一撤销)。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘,有很多是兼职人员,其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决,形成专款专用,而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任,专职配备,各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定:“铁路无人看守道口实行监护后,其性质仍为无人看守道口。……”,监护道口仍属无人看守道口类型,不能与有人看守道口相混淆。 二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾 既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口,那么“发生道口事故,铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条(一)项规定,无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器,因此,对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备,清晰醒目,机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位,在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”,必然导出上述逻辑结论。 然而,这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。 第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”,导致有人监护道口的安全保障义务要求降低,使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等,不符合民法公平原则。 第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人,特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖,笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口,行人或车辆的注意重点将有所偏移,事故风险增加。 第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性,用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲,是一项利在社会,为民造福的重要措施,但是,这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在,况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取,支付给监护部门专款专用的,监护人员有偿工作,承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时,监护单位承担责任符合一般民事法理。 这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准,必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务,在责任认定上处于不利地位。 三、已有案例的几点启示 处理监护道通事故人身伤亡案件,在审判过程中,法官针对上文提到的矛盾,做出依法公正裁决,积累了不少符合法理的实践做法,可资研究。 原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车,载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处,与通过该道口的旅客列车相撞,造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗,两侧栏杆未按规定放下,报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由,认为全部责任应由王自行承担。 在该案中,法院认为该道口是设有防护栏杆的道口,如果监护人员没有履行职责适时放杆,造成交通事故人身伤亡的,应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警,一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的,就不应当承担责任。 同时,考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等,违背民法通则规定的公平原则,在审判实践中不应遵循,而应按照“谁主管谁负责”的原则,参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定,由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。 从上述案例法官意见,笔者受到启发,并认为以下三个问题有必要分析讨论。 一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则,而在案件审理判决中不予以遵循,是否有审查行政规章之嫌呢?这方面作为我国现有司法权范围,法官是依照法律规定进行裁决,其职能限于法律之下的适用地位。同时,根据我国立法和最高人民法院的司法解释,一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源,其法律效力远远低于且不能违背法律的效力;另一方面行政规章只在法院适用的参考之列,因为是参照执行,自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照,如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩,那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件,也是法官运用法理维护司法公正的手段。 二是在具体案件中,按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定,在诉讼中一方当事人提出异议,我们如何理解这份决定的效力?笔者认为,这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》,一般路外伤亡事故,事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成;多人伤亡重大事故,由铁路分局主持,铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时,当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是:查明事故原因,分析确定事故责任,吸取教训,研究防止事故措施,按本规定做出处理决定,交有关方面监督执行。据此,事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体,而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是,这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》,却并未规定当事人对决定不服时如何处理,即使规定处理决定交有关方面监督执行,而对在何时,交何部门,如何监督执行没有明确规定。 同时,受害方和肇事方都是委员会成员,其形成的处理决定颇有些调解协议的成分,所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下,则这类处理决定在效力上讲,既无确定性,又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。 此外,在实践中,事故调查处理委员会在处理决定文本后常会附事故责任认定书,这类责任认定书多是由铁路基层派出所出具的。对这类接近于鉴定结论的证据认定,笔者认为,从证据的合法性上看,按照现行法律规定,交通事故的认定机构只能是事故发生地的县级以上的公安交通管理部门。铁路基层公安机构出具事故认定书是逾越职权范围的行为,该行为违法,因此,认定机关的主体不适格,该证据不具有证据能力。如果事故调查处理委员会确实邀请公安交警部门参加其中,并由其依据《无人看守道口监护管理规定》的主旨作出交通事故认定书,那么,在现有交通事故认定书具有具体行政行为特性却不可诉,且尚缺乏有关复议程序规定的情况下, 笔者认为,法官处理具体案件时,固然要将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料,但是不宜强化其行政确认的终局性,而应允许双方对原有的事故认定加以质疑,并可以提供更有力的证据予以推翻,特别是事实并无太大争议,在认定书判断责任的法律依据不够公正的情况下,则可直接适用上位法律条款,在审判权限内重新明确事故责任和赔偿事宜。 三是监护道口既然不宜直接遵循《无人看守道口监护管理规定》做无人看守道口处理,是否就意味着以有人看守道口对待?监护道口无论如何是有人监护的,道口管理有报酬、有考核、机构健全,《无人看守道口监护管理规定》将其拟制为无人看守道口显然有减轻监护方责任的偏袒之嫌。从权利和义务对等的角度讲,这种拟制确应取消。特别是现在监护道口广泛安装报警器和道口信号机,并设有横杆专人负责,再以无人看守为标准来划分责任,断无道理可讲。但是,在各部门还客观上将监护道口与有人看守道口予以区分的情况下,笔者认为,法院审理此类案件,可以对监护方安全保障义务标准基本按有人看守道口来把握,但要区分监护道口配备设备及其他情况进行具体考量。如果通过道口的车辆、行人履行注意义务存在明显的瑕疵,则在适用过失相抵规则方面应较有人看守道口有所放松。 铁路安全论文:铁路信息系统面临的安全隐患及防范对策 摘 要:经过30多年的发展,铁路信息系统建设取得了巨大的成就,先后开发了列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统等一大批应用信息系统,提高铁路运输管理水平,为铁路改革与发展作出了积极贡献。然而,如何防范铁路信息系统的计算机免受病毒和黑客的干扰和破坏,是当前亟待解决的问题。文章分析了当前铁路信息系统主要面临计算机病毒和黑客攻击两大安全隐患,并提出了相应的防范对策。 关键词:铁路;信息系统;安全隐患;对策 1、铁路信息系统建设现状 经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大,从单机版本到多层次的网络应用,全路信息技术人员总数已达5500多人,拥有大、中、小型计算机1600余台,微型计算机近10万台,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息系统建设取得了很大成就。 列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式,建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。tdcs按照计划调度台编制的日、班行车计划,生成和下达阶段计划,并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息,自动调整滚动阶段计划,实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成tdcs的建设,郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。 客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,trs)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。trs由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成,车站售票系统主要负责售票的实时交易服务,地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理,铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析,并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个,联网车站1385个,通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。 铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施,2004年底tmis各子系统全面建成。整个信息系统在tmis网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统,基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票,并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票,制票率达99.27%,路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理,满足了铁路管理的需要,同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息,实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库,为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能,可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个,覆盖了全路所有的编组站,大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行,为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节,用现代管理取代了经验管理,对车站压缩列车中途停时,加速车辆周转,降低劳动强度,提高运输效率,发挥了重要作用,实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产,完成货主提报的货运计划的受理,并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部,各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库,为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息,编制车辆运用计划,通过合理安排各区段车辆,提高车辆运用效率和铁路运输能力,压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用,通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息,在铁道部按箱号建立集装箱动态库,通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息,结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息,实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况,更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会,为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用,并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库,提供各种统计和分析,为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成,在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。 2、铁路信息系统面临的安全隐患 铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩,但还面临一些安全隐患,主要是计算机病毒和黑客攻击。 2.1计算机病毒 计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强,只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件,病毒便突然发作,破坏系统资料;计算机病毒的侵入在严重的情况下,会使网络系统瘫痪,重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面:一是传播速度快,制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒,至1999年平均每天出现6种新病毒。目前,全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒,制毒周期明显缩短;二是扩散范围广,感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机,进而蔓延扩散,而且还可借助网络广为传播;其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等;三是种类繁多,数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长,其活体病毒达14000种,病毒机理和变种不断演变,从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒;四是破坏严重,损失巨大。以cihv1 2病毒为例,在每年4月26日被触发后,对被感染计算机的bios芯片和硬盘驱动器发起攻击,将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖,同时,试图改写bios。一旦bios被破坏,系统将由于无法启动而不能使用,造成系统崩溃,甚至损坏硬件,构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒,可能会造成巨大的损失。 2.2黑客攻击 黑客是网络中的一个复杂群体,其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷,利用网络安全的脆弱性进行非法活动,如修改网页、非法进入主机破坏程序,窃取网上信息,进行电子邮件骚扰,阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点:一是手段多样,作案隐蔽;黑客采用穷举法,借助电脑和简单程序,在较短时间内逐个查验;启动破译和监听程序等,以盗窃口令和密码,修改、增删、破坏系统功能,甚至在远端控制整个系统使用权,从而制造不安和混乱;二是预谋作案,造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展,所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击,其造成的后果将不堪设想。因此,必须采取有力措施,确保铁路信息系统安全。 3、保护铁路信息系统安全的建议 3.1反计算机病毒措施 对计算机病毒运用“预防为主,防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源,堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有exe和com文件赋予“r”只读属性;接收远程文件输入时,勿将文件直接写入本地硬盘;;严禁随意下载软件和非法拷贝文件;不使用来历不明的软盘、u盘,不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次,利用杀毒软件对付已侵入的病毒,例如,kv300系列、瑞星杀毒软件等,将其封杀在最小范围,不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作,提高消毒能力;还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件,合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。 3.2 安装防火墙,防止黑客攻击铁路信息系统 对于黑客而言,他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统,其手段之一是窃取合法用户的口令,在合法身份的掩护下进行非法操作;其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前,安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点,阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏,也可防止内部网络重要信息向外泄露,在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用,实现网络安全策略。一般来说,铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上,应该安装防火墙,以防止公司内部数据的外泄。 3.3加强人才培养和培训的力度 信息系统的安全性很重要的一点是人员素质,管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前,已有许多成熟的安全技术、安全产品,但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用,关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的,因此,应该加强人才培养力度,根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次,进行有针对性的培养和培训,为确保铁路信息安全,培养一支实力强劲的专业队伍。 铁路安全论文:浅谈加强铁路基层站段信息系统安全运行的探索与思考 论文关键词:基层站段 网络信息安全 防火墙 预警机制 论文摘要:信息技术的发展,给人类社会带来了极大的便利,更是铁路“十一五”规划实现跨越式发展的重要保障。信息化同时也带来了风险,铁路基层站段信息系统存在的安全问题,就是一个应当引起我们关注和积极研究应对措施的课题。 随着信息化的发展,铁路层站段的运输十产已经越来越离不开计算机及络技术的运用了,尤其是近几年,tmis系统、货运计量监控系统、列车追踪系统等已经深人到我们层站段的各个业务作业领域,信息系统的安伞直接影响到铁路运输生产的安伞。 铁路要开拓市场、提高服务质量、提高集约化管的水平,信息化技术为我们提供了有力的推动力。路企联叫,开动了铁路企、了地方业信息交流的直通车;互联网技术的也用,不仅能够宣传企业提升企业的形象,同时也开肩企业与市场的一扇窗口;无纸化办公的实现,更使我们企业自身管理水平不断提高。因此,铁路荩层站段信息系统的开发应用是我们自身管理的需要,也是提高铁路业市场竞争力的需要:铁路基层站段信息系统是铁路信息化建设的基础与信息源点,是中用铁路“十一五”规划,实现铁路跨越式发展从而保障吲民经济高速有序发展的保障,因此,铁路基层站段信息系统的重要性不言而喻: 1基层站段信息系统存在的安全问题 信息安伞是指为建立信息处理系统而采取的技术和管理上的安全保护,以实现电子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。当今信息时代,计算机网络已经成为一一种不可缺少的信息交换工。 然而,于计算机网络具有开放性、瓦联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,再加上本身存在的技术弱点和人为的疏忽,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件的侵害:网络信息安全分为网络安全和信息安全两个层面:网络安全包括系统安全,即硬件平台、操作系统、应用软件;运行服务安全,即保征服务的连续性、高效率。信息发全则主要是指数据安全,包括数据加密、备份、程序等。具体对铁路基层站段而言,大致存存以下几方面问题: 1.1计算机使用环境相对较差 基层站段很多都是铁路沿线,自然环境比较复杂,供电配套不完善,防雷、防尘、防害等不到位,这些势必影响到一算机设备的使用和络的稳定。 1.2维护和操作技能参差不齐 基层站段虽然设有专门的计算机管理维护部门,但人员很大一部分是来自现场的非专业技术人员:此,管理维护奉身的技术能力不足;近年来,陆续补充了一些大中专生,但其中有相当部分也计算仉专业,加之基层对专业技术的培训没有形成常态有效的机制,人员的业务技能提高基本处于自学成才的状况。一线现场的操作人员更是缺乏计算机基本操作技能,教育培圳不够系统,基础的知识都跳过了,很多都是针对某个岗位的某个具体业务的操作培圳,缺乏层次和循序渐进,一旦遇到问题应变能力较差,易于疏忽。 1.3信息安全意识较差 计算饥及网络应用不仅在企业,还深入了家庭和百姓的生活:但是,信息安全的意识却并木真正深入人心,甚至于很多人走人误区:在层经常会听到这样的话:“中病毒很正常”,认为移动介质可随便带,配备的笔记本电脑是信息交换的便利工具,互联上获取的资料堂而皇之的可以立刻传到内网;一些机关科搴的人员,系统出故障了,自己安装系统、软件共至一些来路不明的游戏软件等;更有一些人员,擅自对联网环境进行更改,随意设置联网参数种种现象都反映,不少人对网络病毒黑客知识的认不足,根子还在于,对于络信息安伞的意识严重缺失,对于业信息管理和规范管理的认识严重缺失。 1.4缺乏有效的技术管理手段 基层站段一般都设有计算机室,负责本单位的信息系统管理,但目前普遍处于一种昕谓救火队员式的管理模式,即“现问题解决问题。这种模式在以前,基层计算机运用规模较小的情况下还能适用,但随着计算机技术的发展,尤其是在络运用,系统趋于开放性、互联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性,致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件侵害的饥率越来越高的情况下,被动应急的管理手段越来越不适应高速发糕的需要。技术管理势必要被我们计算机专业管理人员提到桌面。如阿利用好现有的技术条件以及如何创造和改进现有的条件,提升信息管理的技术含量是信息系统安全的一个重要课题。 1.5结合部管理存在漏洞 中国铁路目前由原来的铁道部一铁路局一铁路分局一站段四级管理体制,改为铁道部一铁路局一站段三级管理模式,这是纵向管理的模式,这其中还存在横向的一层,就是主业与辅业的管理模式:具体来讲,就是在基层站段的附近,还有很多相关铁路单如多经公司、合资公司、公安、军代处等,这单位与铁路的经营和生产密不可分,很多资源包括网络信息资源都是共享的,但是,在管理机制上,他们又是自成一体的,设备、管理都有独立的体系。这就存在一个结合部,这些单位的信息安全该怎么管,在使用上,他们是依托站段的资源,在管理上却又不属于站段的信息管理部fj管理。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。 2加强基层站段信息系统安全的对策 上述存在的问题,可归纳为:设备环境、知识技能、思想意识、技术管理、机制管理等五个方面,那么我们的对策也就应从解决上述五大问题着手。 2.1强化基础建设 利用一切可能的手段,不断地更新改善基层站段的计算机运行环境,硬件设施的建设必不可少。计算机设备也是具有一定使用寿命的,建立起一套完整的淘汰更新机制是必要的,基层站段要利用好现有的设备大修更新改造机制,利用好现有的零小项同计划机制,将信息装备也纳入其中,有的放矢、有步骤、有计划的提出必要的建议和措施,同时,还要注重环境建设,对于保障设备运行的措施比如配电、防雷、防尘也要作为一项基础程来抓:要深刻认识到,环境建设不仅能够延长设备使用的寿命,更主要的是保障设备、系统安全可靠的运行。与此同时,还要建立起一套常态的检查监测制度,做好系统的巡查保养,做到早发现、早计划、早解决。 2.2加强教育培训 教育始终是发展的前提,教育要从基础人手,教育要注重层次,教育要常态化。信息技术的教育要纳入基层站段的业务培训体系,基层教育培训部¨有责任有义务与信息管理部门配合,做好这项工作。 2.3牢固树立起信息安全意识 信息安全意识同样要从教育人手,前面我们已经说到了要加强教育培训,之所以单独提出,是突显思想意识问题在当前的重要性。在提高技术技能的同时,更要在安全防范意识上深化,要充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患、信息系统的安全和企业运输生产安全紧密相关和规范管理的重要性。我们常常说,在企业里面,“不是说会不会做的问题,而是可不可以做的问题”。我们职工的层次结构在不断优化,尤其是近几年来,大中专毕业生不断补充到基层单位,在信息技术方面的动手能力也在增强,然而,动手能力与管理意识和安全意识不是成正比的,尤其是新人路的大中专学生,在如何自觉维护企信息安全上还是空白,我们的教育部门对于这部分人的教育,就要从规范、有序、自我约束上着手,同样,对于其他人,也要通过宣传教育,来不断强化信息安全的防范意识。要将信息安全纳入企业运输生产安全的体系里。毫不夸张地讲,铁路基层站段的信息安全和运输生产安全同等重要,企业信息安全的作需要平时一点一滴的夯实基础,企业信息安全管理工作不存在好或更好的问题,我们需要的是一个稳定可靠的信息系统。 2.4技术管理是解决问题的根本手段 技术管理从来就是和技术条件和技术能力相对应的,铁路基层站段相对于上级单位和路外单位来说在信息技术装备上,还存在着不小的差距,如何利用好现有的设备,提升管理水平是解决问题的关键。 2.4.1硬件防火墙技术 就网络安全防护而言,防火墙不失为一种有效的技术,目前,基层站段的主要网络节点都配有铁道部统一的硬件防火墙设备,利用该设备,可以实时观察所辖网络的流量与访问连接,建立起监控机制,定期观察防火墙的日志,做到预先知晓,防患于未然;建立h志服务器,记录防火墙的历史日志,以供事后分析处理;设置防火墙安全策略,做到主动防御。 2.4.2软件病毒防火墙技术 安装统一的病毒防火墙软件,是保护计算机系统的另一种手段。需要强调的是,病毒库的升级以及预警机制。所谓病毒库的升级很好理解,目前,在铁路企业,这个问题也是得到了解决。然而,病毒防护毕竟也是属于后知后防,对于来源我们往往忽略了,再加上联网的计算机终端位置分散,要一台台去查看历史记录也不现实:因此,建立起病毒防护记录的转发汇总是很必要的。目前,我们采取了一些必要的技术改进,充分利用了软件病毒防火墙里的消息通知机制和邮件报警机制,建立内部的邮件系统,将每台受到病毒攻击计算机的病毒日志记录,自动转发记录存档,计算机管理部门可以集中查看,对于网络蠕虫攻击、移动介质病毒的防治效果明显。 2.4.3终端远程监控技术 终端远程监控可分为软、硬件两种方式,软件技术主要是利用统一安装远程监控软件,实现对联网终端的实时监控和维护响应,这是一种传统意义上的方式,其中须把握好关踺涉密岗位的界定;其次就是利用硬件设备,借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。 2.5突破传统观念,实现信息系统管理的统一 结合部的管理的难点在于开放的网络资源管理如何分立的企业管理机制统一。在这方面,需突破传统思维方式的约束,树立信息系统管理一盘棋的观念,在这一点上,铁道部明确制定,“谁主管谁负责,谁运行谁负责”的原则,这也为我们在结合部的管理确立了方向,即基层站段的结合部管理须统一管理标准和机制,以基层站段为中心,不仅在技术层突小地区网络汇聚点的中心作用,在管理层面同佯要突显规范统一的制度管卵理念:只要是联设备,不管是哪个单位的,都要由其昕依托的络汇聚点的站段一并负责管理。 3结束语 要使基层站段信息系统安全可靠运行,需要我们以高标准、讲科学、不懈怠的态度,经过不断努力、不断优化才能实现。更重要的是我们要树立与时俱进的思维方式,不断适应新情况,努力解决新问题,不断学习新技术,适时调整、灵活应对。 铁路安全论文:铁路施工安全管理 摘要:随着我国国民经济的快速发展,政府及相关部门逐渐加大了对交通事业的建设力度,其中,铁路作为我国基础交通运输的一种重要工具,其施工安全与质量不仅关系着人们的生命安全,还会对社会的发展造成一定影响。因此,相关单位应重视对铁路施工进行有效的管理,特别是要做好安全管理工作,最大限度的保障人们的安全与社会的稳定。下文就将对当前铁路施工中存在的安全问题进行分析,并提出相应的解决建议,以期实现铁路施工的安全管理目标。 关键词:铁路施工;安全问题;管理 随着我国社会主义经济的快速发展,人们出行与经济流通等对交通环境与速度的要求越来越高,面对这种情况,我国政府及相关部门逐渐加大了对交通基础设施建设的资金投入。而铁路一向承担着我国交通运输的主要职能,其运输安全也对我国国民经济的稳定发展起着一定的影响作用。随着我国列车技术的飞速发展,对铁路的要求也相应提高,因此,当前在进行铁路项目的建设时,需要工作人员严格遵守稳定与安全的原则来进行铁路施工,以满足人们的安全需求。 1铁路施工安全管理工作的特点分析 1.1安全管理难度较大 随着科学技术的不断进步,我国的列车技术也有了极大的提升,这也就意味着对铁路施工要求也有了新的提高,不仅要求作业人员能够使用更好的施工工艺,还要求确保施工安全。因此,相关单位在对铁路施工进行安全管理时,就需要根据铁路施工各环节的特点,对不同施工阶段与不同施工项目等采取对应的安全管理措施,以确保铁路施工的安全。这些都在一定程度上增加了铁路施工安全管理工作的难度。 1.2检查要求较为严格 随着科学技术的不断进步,随着铁路施工技术的不断发展,铁路施工安全要求的相关指标也在不断变化。因此,为了确保铁路施工安全与质量,就需要相关工作人员重视安检与质检,严格遵照相关标准,对铁路施工进行严格的管理。 2铁路施工安全管理问题分析 2.1施工准备不足 铁路施工作为一项系统性的工程,在施工过程中涉及到了多种具体项目,且单次施工时间较短,施工也都是在野外,环境较为恶劣,对施工技术的要求也较高。因此,相关工作人员应在铁路施工前做好准备工作。但是,当前的铁路施工中普遍存在施工准备不足的问题,或是没有做好安全卡控措施,或是没有制定应对突发事件的应急预案,或是对施工机械设备、材料等的准备不充分,或是没有做好安全技术交底等。这些问题的存在都是施工单位不重视施工准备工作造成的,而施工准备工作不足,势必会对铁路施工的顺利开展造成一定的影响,甚至还会影响到铁路施工安全。 2.2施工人员操作不规范 同时,施工人员的不规范操作也是导致铁路施工安全问题的主要因素,且这种不规范操作的现象十分普遍。这是由于很多施工人员执行相关作业标准不到位,对安全卡控措施要求等不重视而导致的。或者是盲目赶工,只重视施工速度,忽视了规范操作的要求等。部分施工人员没有佩带必要的劳动防护用品,部分施工单位没有按照铁路营业线施工安全管理的相关规定盲目施工,都对铁路施工安全造成了一定阻碍。而导致这一问题出现的本质原因在于,施工单位及相关工作人员没有树立施工安全意识,对自己的岗位责任没有明确的认知,不了解不规范操作会为自己带来较大的安全隐患。而这种不规范的操作,大大增加了铁路施工安全事故发生的概率。 2.3施工指挥人员素质不高 施工指挥人员的素质不高也是导致我国铁路施工安全问题的主要原因之一。随着科学技术的不断发展,我国铁路施工逐渐向现代化转变,各铁路局也逐渐加大了科技的投入力度。但是,施工指挥人员素质严重影响了铁路施工的现代化。部分施工指挥人员不能利用科技化的手段来对施工进行有效监控,对机械化施工以等不具备较好的学习能力,往往只能利用自己的经验来对铁路施工进行安全管理,不能适应当前铁路施工安全的要求。 2.4监管职责不到位 此外,监管职责的不到位也是影响铁路施工安全的重要影响因素。当前,我国铁路施工过程中,现场监管往往是监理单位来对铁路施工质量以及施工安全等进行监督与管理。因此,监理单位相关人员都要对铁路施工安全管理负责,但是,在实际工作中,由于部分监理人员业务素质偏弱、责任心不强、履职不到位等,不能严格遵照相关标准、规范、制度等规定进行安全监管,任由施工单位不规范施工。而这些都是监理管理不到位导致的,为铁路施工埋下安全隐患。 3加强铁路施工安全管理的相关建议 3.1加强施工安全意识的灌输 首先,铁路施工单位应加强对施工安全意识的灌输,这是由于施工人员的安全意识对铁路施工的安全管理有着不容忽视的作用。因此,施工单位的首要任务就是对施工人员进行安全施工意识的培训。因为在安全事故调查数据中显示,施工人员本身由于安全意识淡薄才是导致安全事故发生的最重要原因。施工人员作为铁路施工的主体,只有具有较好的安全施工意识,才能确保铁路施工安全管理的效果。对一些素质不高,安全意识又较为淡薄的施工人员,施工单位要做的是对他们进行系统而专业的技能培训以及施工安全知识培训,一定不能为了节省培训成本而对施工安全问题轻轻带过,否则势必会造成非常严重的后果,影响铁路施工的顺利进行。 3.2加强施工组织管理 其次,施工单位应做好施工组织管理工作。这是由于完善的施工组织才能有效的保障铁路施工安全。因此,施工单位应重视对施工组织进行有效的管理,这就要求施工企业应制定完善规范的施工组织方案与安全卡控措施,以便对施工人员的操作进行规范性要求,确保施工人员能够严格遵照相关操作规范进行施工,尽量避免因人为因素对施工安全造成威胁。施工单位应对施工进度进行合理的安排,在确保施工进度的情况下,保证施工质量与施工安全。此外,施工单位还应重在夜间的铁路施工,还应针对一些可能出现的风险制定应急预案,确保铁路施工能够不受突发事件的影响,最大限度的保障铁路施工的顺利开展。3.3应用先进的管理技术再次,铁路施工单位还应随着时代的发展,不断学习先进的管理技术,提高自己的安全管理水平。由于铁路施工具有涉及人员较多、作业范围较广的特点,都增加了铁路施工安全管理个难度,因此,施工单位应重视对现代科学技术的应用,以便确保能够对铁路施工进行较为全面的动态管理。施工单位可以利用手持终端、视频监控、北斗卫星定位等监控技术来对铁路施工现场进行实施监督,以便及时发现施工中存在的问题,并能够有效的解决。通过对先进科学技术的应用,能够有效的提高铁路施工安全管理工作的效率,还能够有效的保障安全管理工作的效果。因此,施工单位应正视引进先进科学技术的积极意义,在源头上对安全隐患进行有效的控制。 3.4建立安全目标责任制度 最后,施工单位还应建立完善的安全目标责任制度。这是由于,完善的安全目标责任制度能够保证铁路施工安全管理的效果。当前,铁路施工中存在的安全问题大多是缺乏完善的管理机制而导致的,而通过建立安全目标责任制度,能够将安全管理工作用明确的标准进行展示,极大的方便的了工作人员对铁路施工进行安全管理。施工单位在建立安全目标责任制度时,应主要侧重于安全考核标准与控制标准的建立,以便对施工过程中出现的安全事故与安全隐患进行有效的考核。 4结语 综上所述,随着铁路事业的进一步发展,铁路施工安全问题也逐渐受到社会各界的关注。因此,保证铁路施工安全是施工单位的首要任务。只有做好铁路施工安全管理工作,才能确保铁路能够充分发挥其作用,满足人们的出行要求,满足社会经济发展的流通需要。这就要求铁路施工单位应针对施工中存在的安全问题进行有效的解决,为铁路施工的顺利进行奠定良好的基础。 作者:张均清 单位:金台铁路有限责任公司 铁路安全论文:铁路安全管理分析 摘要:铁路运输是我国交通运输的一种重要方式,近年来我国在铁路运输上呈现跨越式的发展,高铁的比重占铁路运输工作的比重越来越大,线路越来越多,运输路途越来越远,包括高原等环境恶劣的地方也加快了铁路的建设,在铁路线路的建设过程中,铁路施工的安全管理是工程管理的重要部分,是处于核心地位的,必须予以足够的重视。本文就铁路施工的安全管理特点入手,揭示我国铁路施工安全管理存在的问题,并且提出具体的解决措施,确保铁路建设运行安全,促进铁路事业的更好发展。 关键词:铁路施工安全管理 近年来随着我国国民经济的飞速发展,铁路的发展也有显著的成效,并且铁路运输承担着我国最重要的交通运输职能,所以铁路运输的安全也是我国国民经济能否稳定发展的关键。由于我国列车技术不断升级,对铁路的要求也越来越高,新的铁路项目建设都以高速、稳定、安全为基础,这就要求我国铁路施工技术水平也要随之不短提高,尤其是铁路提速,就对安全问题提出了更高的要求,为了保证铁路施工安全,需要针对性的制定一系列的施工安全管理措施,保证国家和人民的生命财产安全。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重随着我国列车技术水平的不短提高,新的铁路施工建设比传统铁路建设更加复杂,技术要求更高,安全要求更加严格,所以要对铁路施工过程进行科学管理,为了保证铁路安全进啊摄,要求铁路施工管理工作需要在不同项目、不同阶段上有不同的要求,才能更细致的对铁路施工进行管理。由于我国交通更加便利,所以在铁路施工是要考虑的施工安全影响因素更多,管理任务更加繁重。1.2安检、质检要求严格随着列车技术和铁路施工技术的不断提高,各项安全质量指标也越来越高,为了保证铁路施工安全和质量达到标准,在安检、质检方面都有了更加严格的管理监督和考核标准,并且项目繁多、次数频繁,所以更加要求铁路施工的每一个环节都要保证施工安全,因此必然要加强铁路施工安全管理。 2铁路施工安全管理中存在的问题 近年来我国铁路事业的发展如日中天,但是威胁铁路安全的问题一直存在,总结当前我国铁路安全管理中存在的一些问题。 2.1安全意识淡薄 铁路施工安全管理是铁路工程管理的重点组成部分,并且需要在意识上充分认识到安全管理的重要性,引起管理人员和施工人员的高度重视,既是对铁路工程负责,更是对自己的人身安全负责,由于铁路施工安全具有复杂性、综合性等特点,所以铁路工程的建设往往投资大、工期长、施工人员分散,所以施工企业必须有极强的安全管理意识,针对铁路施工特点将安全管理责任进行明确的划分,勤于管理。 2.2管理环节薄弱 随着国家对铁路运输部门越来越重视,同时加大了投入力度,提高了铁路部门管理要求,尽管如此,我国铁路施工企业的管理环节仍然较为薄弱,主要还是新型铁路建设发展时间短,各种体系制度不够全面和成熟,缺乏实践经验,管理人员往往一人身兼数职,而且往往是技术人员进行管理,管理理论知识匮乏,缺乏充分的应对安全事故的准备工作。 2.3人员素质偏低 由于铁路工程施工具有复杂性、综合性和系统性,所以需要管理部门配合勘探部门、施工部门等各个部门协同合作,整个施工队伍的人员素质高度关乎到整个工程质量的好坏,尽管铁路施工企业已经努力提高施工人员素质,开展了各种素质、安全、技术培训,但是成效一般,在铁路施工工作中,主要还是缺乏高素质人才,尤其缺乏精通技术、管理、法律知识等综合性人才,在我国铁路工程工程量大、施工任务多、施工工期紧这样的现状下,很多施工企业只能招募到大量的民工,他们大多数缺乏系统性的安全管理与施工技术,所以导致了队伍整体素质偏低。 2.4施工质量不达标 当今铁路建设发展速度愈渐加快,很多施工企业为了追求高利益,只追求施工速度而忽略了施工质量,导致工程质量不合格,存在很多安全隐患。虽然施工都经过管理人员的自检,但是质量控制并不达标,由于施工人员施工技术水平村次不齐,整体素质偏低,质量管理也很难落实到每一个员工身上,这样出现问题也不容易被发现,不能及时解决。同时施工企业的违章施工问题也很严重,违规施工是造成工程质量问题最首要的原因。而且由于施工现场施工材料、施工设备种类数量繁多,所以很难对这些施工材料全面控制,就容易导致施工材料和设备的质量检测出现漏洞。再者,施工现场管理力度不够,有些施工现场管理人员缺乏责任心,粗心大意,很难发现施工问题,这样就很容易埋下很多安全隐患。 3铁路施工安全管理措施 3.1实施全面施工安全管理 针对我国当前铁路施工安全管理中存在的问题,需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案,才有可能尽量避免在施工过程中可能出现的安全问题,才能在当前形势下需要满足多元化的铁路施工安全要求,达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理,完善铁路施工方案是前提,具体来说,安全管理制度的制定需要根据施工任务和施工现场情况,充分考虑到施工项目设计标准要求和施工中可能出现安全问题的因素等多方面的情况来制定施工计划,科学的运动风险评估手段对铁路施工过程中的风险进行体现预测,并且七千制定出去鞍山的风险应对方案,这样才能充分的保障铁路施工安全。另外,要提高铁路施工安全检测的技术水平,运用信息化设备对施工安全进行全程监测,保证任何细微的安全隐患都能及时被察觉。 3.2全面提高施工安全意识 要想从根本上解决安全管理问题,必须提高全体管理人员和施工人员的安全意识,严格遵循原有的施工计划,提高施工安全监管力度,在出安全问题时能够及时发展并采取相应的应对措施,从而达到施工安全的目标。 3.3建立安全目标责任制度 铁路施工各种安全问题产生的根本愿意归根到底是没有完善有效的管理制度,或者不能有力度的严格执行,所以有必要制定安全管理目标责任制度来满足施工安全管理的需要,划分出安全管理考核标准,使管理人员和施工人员都参与其中,制定相应的奖惩措施,来提高施工人员和管理人员的责任心,消除安全隐患。 作者:何柏良 单位:四川铁投瑞景房地产开发有限公司 铁路安全论文:高速铁路电务人员上道作业及劳动安全风险点研究 摘要:本文主要是以哈大高铁为前提,分析电务人员上道作业分类、时间,针对高速铁路在施工、维修过程中存在的劳动安全风险,在作业过程、防护用品配备等方面进行了分析,研判安全风险点,对作业过程中存在的倾向性问题,提出了有针对性的安全防控措施,旨在强化劳动安全风险管理,确保人身安全风险有序可控。 关键词:高速铁路;电务人员上道作业;劳动安全 高速铁路是指新建设即开行250km/h及以上动车组列车,初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路,哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。全长921公里,为双线电气化铁路。相比较哈齐客专和牡绥客专来讲,哈大高铁是一条成熟的线路,是后续两条客运专线开通的基础和技术包证。 1高铁电务人员上道作业的基本情况 1.1临时生产任务申请的临时天窗 上道作业在不影响行车的前提条件下,如果有临时的生产任务,如轨道电路分路不良测试、道岔调整等情况,应按照相关规定及文件要求进行,因特殊原因需临时增加维修作业时,在不与其他施工及维修作业产生冲突的前提下,由设备管理单位报主管业务处室审核同意后,报铁路局调度所由负责高铁值班副主任按照会签计划内容组织实施。 1.2道岔除雪天窗 上道作业由于东北地区冬季多雪的季节特点,为提升应对风雪天气处理能力,确保列车运行安全及运输组织畅通。由调度所牵头,根据运行图计划安排各单位、各部门统一上道除雪,即利用行车间隙给定固定时间段的除雪窗。除雪窗根据调图情况的变化而产生相应的变化。 1.3综合维修、施工天窗 上道作业各专业系统使用路用工程列车进行施工(维修)作业或运送人员、路料时,原则上按专业系统固定日期,每逢2、5、8日为电务系统作业日期。哈尔滨西动车运用所内段管施工天窗时间,由车辆段根据列车运行图对动车组出入库时间及检修作业规定实际调移的需求确定天窗时间,经与设备管理单位协商同意后,向有关单位公布,天窗时间原则上不少于180分钟。 1.4配合维修、施工 上道作业在综合维修天窗以及施工天窗时间内,经常会有配合其他单位及部门的施工及维修作业,配合作业要与主体作业区分开,并且要同等重视起来。在哈西东场、双城北的240分钟天窗以及哈西动车所240分钟天窗时间内,经常性会遇到如配合工务、供电、通信、房产等单位的配合作业。1.5设备发生故障后处理故障上道作业按照《哈尔滨铁路局高速铁路营业线施工安全管理实施细则》哈铁总〔2013〕37号文件第46条的规定,危及行车安全需立即抢修时,设备管理单位按规定采取措施,在《行车设备检查登记簿》内登记,经调度所高铁值班副主任批准,调度命令进行抢修,设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处室。 2高速铁路劳动安全风险研判 2.1制定规章制度存在管理漏洞 在哈大高铁试运营期间,我段出台的高速铁路劳动安全规章制度中,没有明确上道作业必须设置现场防护人员条款,在文件研讨时,专业主管部门认为,高铁日常检修、养护作业全部在天窗内进行,没有列车运行,因此不用设置现场防护员,同时又可以增强作业人员力量,解决人员紧张问题,在这种思维定式下,形成了潜在的管理风险。 2.2驻所与驻站联络员联系不彻底 随着哈大高铁的日渐成熟,哈齐和牡绥客专的稳步引入,有存在盲目乐观的情绪存在,施工、天窗修过程中存在麻痹思想,认为高铁天窗点内无列车运行,驻所与驻站联络员降低了对安全防护的要求,降低了联系标准,对安全防护警惕性不高,不严格执行3-5分钟联络基本制度等。 2.3天窗作业计划提报不细致 提报的天窗计划中施工地点不详细、作业项目包含广、影响范围是整个咽喉,往往是计划多而实际干的少,存在上道后随意作业的倾向,天窗计划提报的不科学、不严谨、不实际。天窗计划提报要大而全,防止出现超范围作业的问题,这样就导致驻站联络员不能完全掌握尤其是室外作业内容、地点,人身安全防护处于不完全失控状态,作业过程中一旦出现供电、工务轨道车平行作业等突发情况,无法在第一时间进行人身安全有效防护。 2.4驻站联络员与驻所联络员、室内外通讯联络存在盲区 2.4.1现场驻站联络员的手持终端有时会被无意识的放在无信号的地方,导致个别情况下调度所有临时施工或者天窗修时间情况变更,以及故障发生时,均无法及时联系上现场驻站联络员,从而导致施工、天窗修时间延时,故障不能及时通知现场等危险情况发生。 2.4.2高速铁路各站区间距离长,施工及天窗作业时对讲电台通讯距离受限,无法进行有效、准确通讯联络,室内与室外联络由于室内对讲电台通讯信号受到屏蔽影响,通讯质量受到严重干扰,室内外联络语音听不清晰,直接威胁到行车和人身安全。 3改进措施及建议 3.1进一步细化完善相关作业的管理办法。确保高铁作业电务人员按照调度命令要求,认真做好上道、作业和下道组织工作,并经作业负责人核对人数和工具、材料后,方可离开。在故障发生后尽快做出反应,或者通过协调克服双城北站上道难的问题。 3.2做好综合维修、施工天窗前的人员安排工作,指定专人负责配合施工维修。为防止驻站(所)联络员不清楚配合施工进度盲目在配合施工上签字,在配合作业完成后要及时与驻站联络员联系,告知配合施工、维修进度和完成情况。 3.3科学合理提报施工(天窗)计划,当日干什么活,就提什么计划,杜绝大而全现象。特别是认真组织召开作业前的安全预想、风险提示会议,并进行录音留存备查,要让作业人员、驻站联络员、现场防护员都明确知道作业任务、作业分组、作业地点。 3.4施工作业过程中,驻站、所联络员、现场防护员与施工作业负责人必须按规定落实3~5分钟安全通话制度,现场作业单元较多时,要适当增加驻站联络员或在现场增加中间联络员,保持通讯畅通。作业过程中通讯中断时,现场防护员、施工作业负责人要采取紧急措施,立即组织施工作业人员停止作业,到安全地点避车。结束语高速铁路的规章制度正在日趋成熟和健全,强化高铁劳动安全风险管理要实现常态化,切实提高全员的劳动安全风险意识是当下的主要课题,也是我们持之以恒不能改变和放松的永恒课题。只有将规章制度以及标准化作业的理念扎根在心里,才能让高速铁路运行的安全、畅通。 作者:王静雪 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨电务段 铁路安全论文:铁路运输安全管理研究 摘要:铁路运输作为我国主要运输方式之一,担负着大量旅客及货物的运输,因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前,我国铁路运输还存在不少安全隐患,包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词:铁路运输;管理方法;措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉,并且具有其他运输方式无可比拟的优越性,越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节,对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提,而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分,它保证列车正常周转、运行,顺利完成运输任务,因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有:①人为因素,包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控,即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度;③现场条件,包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有:①调车作业多工种协同完成,中间衔接问题大。②位于中间站,技术设备受到限制。③时间紧张,作业量较大,作业对象复杂,强度大,存在的困难较大[1]。 2.安全管理中,对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的,职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识,在铁路运输方面体现得较为明显,因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式,弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性,企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认,企业被动开展安全工作,收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理,淡化了预防为主,事先排除安全隐患的原则;“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固;注重硬件设施的配备,而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查,指派工作组、检查组到基层检查的工作方式,而在市场经济中,铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化,这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实,作风漂浮,责任心不强。事故前懈怠工作,事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清,职责交接不清。监督检查不规范,检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善,影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差,事故原因分析停留表面,部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业,安全因素受到自然条件的影响,包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手,强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训,包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等,将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质,从思想到行动上,纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励,将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处,从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主,重视安全隐患。充分利用安全事故的价值,做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理,实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害,制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制,理清部门职责,避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度,对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制,检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时,采用利益分配模式,以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等,干预职工行为,带有权威性、强制性,是一旦发生安全事故,则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段,善于针对新的问题考虑新的对策,通过强有力的思想工作,教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来,提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步,铁路设备的技术含量不断增加,一方面加大了管理难度,因此要求我们不断提升知识管理水平,提升操能力;另一方面,设备的科学性增加,减少了人为因素对铁路运输的影响,增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全,完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度,及时惩处和纠正违规操作行为;制度上建立监测预警机制,矫正诱发事故发生的因素,保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高,时有故障发生,某些情况下需要人工操作,如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高,文化水平较低,存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等,对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提,制度是保证,人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理,要求以人为本,把“人的生命”作为安全工作的出发点;理解和尊重职工,尤其是一线铁路职工,关注他们的心理状况、工作条件,多一些人情味,充分进行物质激励和精神激励,充分挖掘职工潜能,调动他们的工作积极性,倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理,两者有着本质区别,人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果,人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定,按照职位权力的大小形成有序的等级系统,因事设人,管理者拥有执行自己职能的权力,但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性,更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成,并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提,两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训,减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育,提高职工的安全意识,从思想上杜绝侥幸心理和省能心理,全方位监督监测重点岗位、重点环节,强化职工技能,避免不熟悉操作、经验型操作,提高业务熟悉度和安全生产技能,可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重,铁路运输安全不仅影响企业的经济效益,也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果,因此,铁路安全管理应当全面系统,注重事前管理预防,而不是事后救援。在铁路安全管理中,应综合多学科知识,不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题,只有坚持预防隐患、安全第一的原则,完善安全管理体系,培养出一批专业的高素质人才(包括管理者和基层工作人员),铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程,影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态,所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的,需要不断更新管理理念和管理知识,积极探索和创新管理模式,只有这样,铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者:单忠民 单位:沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全论文:铁路运输安全预警理论分析 摘要:作为我国交通系统的一部分,铁路运输对整个社会经济的发展都起到极其重要的作用,铁路运输安全预警理论的建立对风险等级做出了明确的规定,对于保证铁路运输的安全性与可靠性具有重要作用。 关键词:可靠性;铁路运输;安全预警理论 可靠性与安全性是铁路运输必须要保证的两个问题,为使上述两个目的能够被有效地实现,铁路运输安全预警理论应运而生。理论的建立为铁路运输安全性与可靠性的保证提供了基础,对其进行研究能够使我国制定出更加适合我国铁路运输具体特点的安全预警策略,这对于我国经济的长远发展具有重要价值,因此必须得到有关人员足够的重视。 一、铁路运输安全管理现状 经济的发展离不开交通领域的支持,铁路一直被称为我国经济发展的大动脉,可见铁路运输对于我国经济发展的重要性。在铁路运输过程中,需要注意的问题有很多,其中安全性与可靠性便是非常重要的一点问题,一旦上述两方面出现问题,不仅会对铁路部门造成损失,同时还会对人民的生命以及财产安全造成损失。因此,做好安全预警工作,保证运输的安全性十分重要。 二、可靠性的铁路运输安全预警理论 总的来说,影响铁路运输安全性的因素有很多,其中人、环境以及设备都是必须要加以重视的因素。通过对大量的铁路安全事故的分析可以发现,由人这一影响因素而产生的安全事故占总事故比重居多,因此,建立可靠性的铁路运输安全预警系统开始变得十分重要。具体而言,对可靠性的铁路运输安全预警理论的分析需要从以下几方面入手。 1.对风险等级的要求 对风险等级的确定需要具有一定程度的严肃性,要从不同的角度对其进行分析,并将各角度的分析结果结合起来才能对其进行确定。首先,事故的严重程度会对风险等级产生影响,两者呈正比,事故的严重程度越高,风险等级也就越高。其次,作业环境也会对风险等级产生影响,作业环境越恶劣,风险等级也就越高,具体风险等级需要按照不同的情况来确定。最后,车务系统的作业标准情况也会对风险等级产生影响,通常情况下,不同的作业行为对于风险等级的影响也存在一定的差别。 2.对风险等级的管理 风险等级主要被分为三个部分,分别代表不同的严重程度,用不同的颜色表示。代表风险等级的颜色主要包括红色、橙色以及黄色三种。根据不同的风险等级,我国铁路运输系统建立了相应的安全风险因子库。在三种颜色中。以红色为例,红色代表的是旅客死亡旅客列车事故以及旅客列车B类以上的安全事故,从业人员死亡A类及以上事故、货物列车A类及以上事故。对于每一种颜色所代表的事故类型,工作人员必须熟记,要保证其能够被灵活应用。 3.对风险权重的确定 在安全预警理论当中,对风险权重的确定十分重要。根据上述文章的说明,由人的因素所造成的风险有很多,具体的风险权重过程需要按照不同的岗位需求以及运行环境等对其进行确定。存在一部分风险能够通过设备对其进行控制,这一部分风险权重较低,而对于无法利用设备控制风险的工作,通常需要工作人员主动的、人为地去对其进行控制,这一部分工作风险权重较高。需要注意的是,针对后者而言,共组人员的专业素质以及实践水平也会对具体权重产生影响,专业素质较高,且实践经验较为丰富的工作人员,风险权重也会相应的降低,反之则否。 三、提高铁路运输安全预警可靠性的策略 为了提高铁路运输安全预警的可靠性,提出并实施相应的策略十分重要,具体而言,可以通过建立安全预警模型的方式去保证其安全性,同时还要加强对相应技术的应用、保证系统的运行状况,这样才能最大程度地保证安全预警的可靠性。以下文章主要从上述三个角度对其进行了分析。 1.建立安全预警模型 对安全预警模型的建立是保证提高运输安全预警可靠性的基础。具体模型的建立过程需要按照不同的风险等级以及风险权重进行确定。除此之外,还要对种种影响因素进行分析,在不同的情况下,安全预警模型中所包含的参数也应有所不同。通过对上述问题的综合考虑,可以建立一个最终的计算公式,通过对这一公式的应用便可以有效的计算出风险的数值。 2.对新技术进行应用 目前,随着科学技术的不断提高,对新技术的应用已经成为了各行各业发展的一个主要趋势,铁路运输领域同样需要将新技术应用其中,这样才能最大程度地保证其可靠性与安全性。计算机技术是新技术的代表,铁路运输领域需要将这一技术应用到安全预警系统当中,要提高预警工作的智能化,将跟踪器以及感应器应用其中,这对于保证安全预警的可靠性具有重要作用。 3.保证系统的运行状况 对安全预警模型的建立以及对新技术的应用均能够为安全预警工作可靠性的提高提供保证,除此之外,确保系统的顺利运行也十分重要。首先,要定期地对系统的性能进行分析,要在固定的时间组织有关人员去对系统及有关设备进行检修,及时发现问题并解决问题,以保证设备能够正常运行。其次,要做好信息收集工作,有关部门要指派具备专业素质的人员去对信息进行收集,要对风险产生的周期进行计算,总结其规律,这样才能制定出更加有利的防范措施。最后,要做好风险预测工作,要在风险来临之前便预测到其会对铁路产生的影响,以最大程度地保证系统的顺利运行。 作者:西若 单位:青藏铁路公司拉萨车务段 铁路安全论文:高速铁路接触网安全性和可靠性探析 【摘要】随着交通运输行业的快速发展,其行业竞争也越发激烈,保障铁路运输速度和平稳性,满足人们日益多层次的出行需求,提高铁路运输综合竞争力,成为了相关部门和企业注重研究的方向。接触网作为高速铁路重要组成部分,直接关系着火车正常运行,本文以高速铁路接触网概念为基础,重点分析提高其安全性和可靠性具体措施。 【关键词】高速铁路;接触网;安全性;可靠性;安全装置 高铁的出现极大程度上改变了人们出行方式,它不仅安全舒适且速度较快,能为人们节省很多时间。其中,接触网作为高铁牵引供电系统核心部位,它的安全性和可靠性影响着铁路整体运输,但接触网安装位置一般在露天环境,且没有备用装置,因此,必须保障接触网能稳定输送电源,尽量避免故障,为高铁在线路中运行提供良好基础。 一.概述高速铁路接触网 高速铁路接触网为高铁列车运行提供必要的电能输送,主要包含四个基础部分:定位设备、支持设备、支柱和基础、接触悬挂[1],一般架设在铁路沿线上空。如果接触网停电,或者接触网与高铁列车电弓接触不良,将会给列车整体供电带来较大不良影响。与普通铁路装置相比,高速铁路接触网存在一定特殊性,表现在制作工艺、整体结构和结社技术等方面。从制作工艺角度分析,高铁铁路接触网采用锚段关节,增强了接触网整体强度和抗腐蚀性;从整体结构角度分析,目前运用得较广泛的是轻型结构,主要材质是铝合金,具备硬点少、产生火花少等优点[2],能较好地提高高铁运行安全性;从结社技术角度分析,接触网增加了线路悬挂点,并且要求整体吊弦一次安装到位,确保高铁稳定运行并降低养护难度。 二.加强高速铁路接触网可靠性和安全性具体措施 无论在何种气候条件或地质条件下,都要求接触网能够稳定、持续的为列车提供电能,保障列车顺利运行。提高高速铁路接触网可靠性和安全性,必须引起政府相关部门和施工单位的重视,并结合高速铁路沿线实际情况,采取针对性解决措施,主要可以从接触网零部件、防雷措施等方面进行: (一)加大巡查力度,避免接触网零部件松动 高铁具有安全性高、价格较飞机便宜、速度快等方面的优点,成为了人们出行的首选交通工具,这在很大程度上加大了高速铁路的运输压力,增加了对接触网的使用频率,再加上接触网一般安装在露天环境,很容易引发接触网零部件螺丝松动,造成弓网故障,使得列车不能正常运行。因此,必须加大对接触网的监督力度,采取科学的零部件防止松动措施。主要有以下4种方法:通过机械固定的方式,在接触网零部件处加止动垫片[3],确保弹簧垫圈在运行过程中不容易松动,此种方式主要应用于整体吊弦、接触网定位和腕臂等基础装置中,具有操作容易、防松性能较好等优势,在实际安装过程中,应特别注意六角面和接触网止动肢密合情况;通过非金属的嵌件,把接触网螺母和螺帽锁紧,它增大了接触网整体摩擦力,目前高速铁路中运用得较广泛的嵌件是尼龙圈,内径比接触网螺帽小,能较好地锁紧零部件;通过化学方式,在螺帽上方均匀涂上螺纹锁式固胶,它是指在化学作用的条件下,隔绝零部件上方氧气,并立刻凝固,在螺帽周围形成一种坚硬固体,确保运行过程中无法损害到零部件,这种方式能较好地保障接触网长期稳定;通过双螺母形式,但受到接触网振动强烈、载荷形式复杂等方面的限制,此类方式应用范围较窄。随着现代化科学技术发展,很多防松安装专业工具出现,应充分利用起来,代替人工安装,减少防松过程中的认为失误。 (二)引进先进防雷技术,做好防雷措施 我国地域面积广阔,地质条件较复杂,同时,接触网的架设高度不一且没有备用装置,很容易受到雷击,因此,加强对高速铁路接触网的安全性和可靠性重视力度,必须安装相应的防雷措施,确保接触网能平稳输送电能。目前,防雷措施主要有:一是改变接触网安装形式,将PW线放置于AF线上方[4],确保接触网装置安全;二是利用合成式绝缘子材料,提高线路抗烧蚀能力,降低雷击概率;三是通过接地防雷措施,综合考虑线路接地系统,尽量让支柱与地线连接,这种方式是目前应用得最广泛,具有系统性、经济性等优点,能有效将接触网整体协调起来,需要注意的是,必须要实时检测接地电阻,适当降低接地电阻,确保提高接触网线路防雷水平。但是,还没有完全能够防止雷击的措施,因此,在这种情况下,必须要结合工程实际情况和我国防雷具体指标,切实做好防雷工作。工作人员必须加大对线路的巡查力度,注意恶劣天气下接触网运行情况,及时反馈相关信息,确保列车电能输送安全。 三.安装高速铁路安全巡检装置 高速铁路安全巡检装置(简称CCVM),它以微处理技术为基础,通过视屏采集等方式,将接触网设备联合起来,并能实时调节观察距离,对接触网整体线路运行情况做出综合、科学评价,能有效预防接触网可能出现的故障,铁路部门必须加大对安全巡检装置的重视力度,不断促进接触网检测过程自动化和智能化。 结束语 综上所述,交通运输行业作为影响国家经济发展的重要部分,必须加大对其的重视和监督力度,提高高速铁路接触网安全性和可靠性,对促进铁路运输发展具有重要意义,因此,在设置高速铁路接触网时,必须根据区域实际情况,切实做好相关防雷措施,加强对铁路沿线巡查力度,避免接触网零部件松动的情况,不断创新接触网新技术,安装高速铁路安全装置,确保铁路电能稳定、可靠输送,为人们安全出行提供坚实基础。 作者:张文学 单位:中铁三局集团电务工程有限公司 铁路安全论文:系统论方法铁路安全风险管理体系构建 摘要:铁路作为国家最重要的基础设施,把握着国民经济的大动脉,在经济发展中起着至关重要的作用。铁路安全风险管理体系的构建,不仅仅保障着铁路自身安全及发展,而且对于国民经济的保障起着关键作用。目前,铁路部门对于安全风险管理体系的构建投入了大量工作。本文运用系统论方法,旨在从此角度来构建更加合理、高效的铁路安全风险管理体系。 关键词:系统论方法;安全风险管理;危险处理;管理体系 当前,我国已大踏步迈入“十三五”规划,是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽,对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行,也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任,使铁路部门审时度势,站在更好地服务人民群众的高度,实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。 1铁路安全风险管理体系 1.1安全风险管理概述。 风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题,并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作,已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广,且管理的对象众多,管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系,这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1] 1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。 传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点,它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理,前者的预防性较后者存在明显的不足。 2系统论方法概述 系统论方法在各个行业,尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题,因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则,即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法,可以解决铁路安全的各项问题,更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。 3系统性构建铁路安全风险管理体系 3.1安全风险管理体系需要系统论。 铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广,如果没有系统论理念的支持,则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理,铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点,在实际工作中,需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题,才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。 3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。 铁路安全风险管理体系的构建,要结合铁路安全的实际工作,对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管,以达到预防及消除风险的目的。 3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。 结合实际工作中的生产生活,全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念,是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理,对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育,使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险,以及进行铁路安全风险管理的重要性,并着重培养全员安全文化,使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范,从工作源头预防安全问题的发生[4]。 3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。 对铁路工作安全风险的预判和辨别,是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环,是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险,需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中,组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总,使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题,系统化的预判及规避安全问题,并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库,以备今后工作参考借鉴。 3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。 系统化的安全风险监控,可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控,才能在问题出现前及时发现,防患于未然,在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点,而且是其发展的重要保证。 3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。 防范及减少铁路安全问题的方法有很多,对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核,对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度,可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作,从正面维持和保护铁路安全的正常运行。 结束语 系统论方法是一把利剑,在高速发展的今天,面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展,铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下,庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系,可以更好的适应高速发展的铁路工作,保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务,确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善,在工作中不断实践系统论方法,只有这样,才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。 作者:陈猛 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨机务段 铁路安全论文:高速铁路安全质量管理与控制 摘要:文章主要就高速铁路施工当中的安全质量问题,展开了相关分析与探究,首先就新建高速铁路安全管理与控制提出做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议等措施,就新建高速铁路质量管理与控制提出了要加强组织落实、思想落实、制度落实、管理落实,以及推行质量标准化管理等具体的建议措施。最终希望通过文章的分析与研究,能够为我国相关的高速铁路施工建设提供一些加强安全质量方面的参考与借鉴。 关键词:高速铁路施工;安全质量;管理;控制 安全与质量是任何一项工程项目所必须要面对的问题,同时也是工程项目的关键所在。在实际的高速铁路实际施工过程当中,质量存在漏洞缺陷能够引发安全事故的产生,而安全措施不达标同样也会引发质量事故,因而在高速铁路的施工过程当中必须要加强对于安全与质量的重视,将此两者放置于日常工作的重心之上,持续性的改进与完善相关的质量安全标准,将各项安全生产制度落实到具体的施工细节当中,将质量监管落实到实际工作当中的每一死角位置,确保在安全生产的前提下,不断的促进与提升工程的质量标准,实现质量与效益的共赢局面。文章主要就加强高速铁路施工的安全质量管理与控制展开具体的论述,并详细的提出了一些具体的建议措施,其具体内容如下。 1新建高速铁路安全管理与控制 1.1安全第一,预防为主 高速铁路的施工与监管部门要严格贯彻落实最新的《安全生产法》,以及铁路部门的相关的安全制度标准,要时刻遵循国家的相关法律法规制度,要想实现高速铁路施工工程的高效、快速、保质、保量等施工目标,必须要确保在安全施工的前提之下开展相关的高速铁路工程施工作业。要在确保新建高速铁路顺利通车的同时,还要提高对于施工现场当中安全施工的监督管理力度,大力推行标准化的施工作业,以期能够持续性的促进施工人员自身的安全施工意识,确保施工现场的秩序井然。 1.2安全生产,管理制度是基础 在高速铁路工程项目的施工作业开始之后,相应的工程项目指挥部便应当建立起由项目经理担任组长的安全生产领导小组,在实际的施工过程当中依据相关的施工细节问题,持续性的改进与完善相关的安全生产责任监管,以及相关制度措施的落实状况,建立其逐级监管的管理体系,通过层级监管来落实施工安全责任,从而促使每一名施工人员都能够参与到安全生产的过程当中,形成立体化、全方位的安全生产制度建设。 1.3安全生产,检查整改是关键 在实际的具体施工环节当中,增加对于安全设施项目的资金与人力投入,落实好监督管理的作用,对于高速铁路日常施工当中所存在的安全隐患,要能够及时予以排除。项目部不但要加强并落实好月末的安全生产检查活动,同时还要安排专业的安全监管人员不定期不定时地深入到工程施工作业的一线环境当中,去开展相关的安全检查,对所存在的各类问题要能够及时的予以消除,并依据相关的标准要求在施工现场加装各类防护装置,以及危险源告示牌、安全警示等内容。 1.4大力开展“安全标准化工地建设”活动 对于新建高速铁路而言,要加强对工程施工项目的安全标准化建设,深层次的落实好高速铁路日常施工的标准化监管工作,给予具体的施工作业以可靠、有效的安全保障,促使高速铁路日常施工作业当中的各项工作内容能够达到安全施工、文明施工。 1.5突出重点、狠抓落实,确保安全生产 在新建高速铁路开展安全生产的过程当中,项目部要将桥梁跨既有铁路、公路施工、高处作业施工等重点施工方面,严抓落实,从而避免出现相关的安全生产事故,将“安全第一、预防为主、综合治理”的安全施工思想理念落实到具体的施工作业当中,积极的指导各个施工作业人员开展安全施工,及时纠正“三违”施工行为,以期能够确保高速铁路施工作业的安全性。 1.6提高参建者素质,积极开展全员安全质量教育培训工作 项目部在实际的施工作业当中,应当实施各种形式的安全宣教活动。首先要做好对于所有参与新建高速铁路施工作业人员的岗前培训,使其能够牢固的树立起安全施工的思想意识;其次要加强在施工前的安全宣教活动,向施工人员详细的讲解施工当中的危险环节,及其相关的注意事项;最后是要提高对于技术管理人员的考核工作标准,相关的技术管理人员必须要能够对于施工一线当中的安全隐患进行及时的排查与清除,对于所存在的施工技术困难要能够及时的提出正确的解决方案。 2新建高速铁路质量管理与控制 2.1组织落实,层层实行责任制 在所有参与施工的人员进驻到高速铁路的施工现场之后,项目部就应当建立起相应的施工质量监管小组,确立相关质量监督与管理实行体系。项目经理应当亲自参与到工程项目的施工过程当中,加强对施工质量的控制力度,确保相应的施工质量责任要落实到具体的个人,形成责任追查机制,以保障工程施工质量的可靠性。 2.2思想落实,不断强化质量意识 项目部要严格贯彻落实质量、环境、职业健康等各方面的安全监管体系标准,促使质量监管体系能够切实有效的运行下去,在质量监管的过程当中要牢牢把握质量监管目标,将以人为本的理念落实到具体的施工细节当中,在思想层面不断强化落实施工作业人员的质量意识。 2.3制度落实,建立健全质量保证体系和各项管理制度 项目部应当定期开展关于提高工程质量的座谈会,通过不断的改进与完善质量保证体系,以及落实各项质量监管制度,从而在组织制度上能够实现对工程施工质量的有效保障,使广大的领导干部人员能够具备充足的质量监管意识。 2.4管理落实,质量工作重在过程控制 高速铁路工程项目部要推行并逐步落实质量监督与巡查管理制度,通过采取定期与不定期的质量监督检查措施,来加强各方面的质量监管工作,促进全体施工人员的施工质量意识。推行互相检查、落实质量责任,为了确保工程项目的施工质量能够得到必要的保障,可通过不同的部门进行互相检查来强化检查的力度,并且对于每一处施工项目都要将施工质量落实到具体的个人,从而能够实现质量的有效控制。 2.5强力推行质量标准化管理,稳步提升施工能力 对于新建高速铁路的施工过程而言,要开展积极有效的质量标准化监管措施,促进对施工现场的标准化监管力度,对施工过程要实行严格的标准化控制,持续的提升施工单位的施工质量。 3结束语 在高速铁路的施工过程当中,安全质量的管理与控制至关重要,其决定着高速铁路施工建设能否顺利完工,并是否能够达到实际的铁路运行标准。因而文章主要就加强高速铁路的安全与管理提出了做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议,希望能够通过在组织、思想、制度以及管理等方面不断的改进与完善安全质量施工细则,最终达到加强高速铁路施工的安全质量管理与控制的目的。 作者:龙卫东 单位:中铁一局 铁路安全论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施,在风险管理的过程中,需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析,了解安全隐患,从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等,在风险管理的过程中,主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识,了解风险的严重程度,并制定风险控制的措施,这可以有效的维护生产环境的安全性,可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中,存的风险比较多,企业为了更好的运营,必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析,希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中,实现了客运高速与货运重载,由于运输形势更加复杂,而且有着较大的安全威胁,对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中,为了保证运输的安全性,必须采取有效的措施消除不安全因素,提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时,需要与铁路生产实际结合起来,做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制,形成“纵深防御”的体系,这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时,首先要做好风险识别工作,对风险程度进行合理的分析,制定出管理的方法,铁路安全风险管理还要立足于全局角度,采用先进的管理手段,做好细节优化工作,保证安全风险管理工程更好的展开,这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业,还要做好安全文化的宣传工作,加强安全文化的建设,这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性,可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中,提出了全社会安全文化建设的要求,这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求,相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题,制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中,需要做好安全宣传工作,这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识,这为安全风险管理奠定的基础,在安全文化建设时,首先要设置安全文化的导向,编订安全文化手册,加强宣传,还要制定安全管理的措施,从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起,保证安全理念与铁路部门工作理念相融合,这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验,最好与专业的咨询机构合作,这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中,可以采用分层管理的方式,相关管理人员需要制定出有效的工作机制,这可以达到事半功倍的效果。另外,铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度,制定岗位资质管理机制,保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期,为了保证其长远的发展下去,管理者必须具有长远的眼光,制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等,管理人员需要对各个环节进行有效的控制,各级管理人员应落实安全风险管理责任,充分的发挥职能,从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长,将其应用在铁路行业管理制度中,有效提高了管理的水平,还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中,需要做好完善工作,相关部门应合理应用管理方法,保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展,在铁路行业应用的管理技术越来越先进,一些监管的设备性能也比较高,这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中,管理人员应做好设备更新工作,注重现代化技术的应用,提高运输的安全性。设备都有限定的寿命,铁路部门的技术人员在检修的过程中,需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设,实现信息化系统的配套升级和全面整合,使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外,可以运用科学的生产组织手段,把握生产的客观规律,强化计划和统筹,实现均衡生产保安全。四是开展技术创新,引入如气象等方面的专业技术分析手段,提高科技保安抗灾能力,实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段,在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是,如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进,仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估,包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估,综合利用这些评估手段,可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍,还对安全风险管理的要点进行了分析,为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益,管理人员需要重视风险管理工作,做好安全知识的宣传工作,提高职工的安全意识,这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后,对工作人员也有一定约束作用,是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者:刘怀营 单位:哈尔滨铁路局调度所
产品设计毕业论文:小议现代产品设计的仪式性 1藏礼于器 1.1礼器之“礼”性 第一,器物本身具有很高的象征性。象征性表现在器型、装饰2个方面。在器型设计上,礼器强调庄重中正的形式,蕴含天圆地方等朴素的时空观念,追求造型的对称性。据考证,我国古代传统容器的设计当中,蕴含着许多规律的几何比例关系,尤其涉及到黄金比例的占到一定数量。装饰上,再配以饕餮纹、夔图1茶道Fig.1Teaceremony龙纹、夔凤纹、蟠螭纹等具有图腾意义的纹饰,进一步标明拥有者不可企及的特权。 第二,礼器使用过程遵循祖制,并固化成一个被严格遵守的秩序。这里所论及的秩序包含两层意思,一是使用者的等级秩序,二是使用过程中所遵循的严格秩序。以鼎为例,其使用制度等级森严,对于鼎的拥有者和使用者的身份有着严格的限制,不得逾制。据载西周天子用九鼎八簋,诸侯用七鼎六簋,卿大夫用五鼎四簋,士用三鼎二簋。礼器的使用过程配以礼乐,按照严格的范式和繁琐的程序演进。参与礼器的使用过程,不但是一种神往的体验,也是一种社会地位的象征。 1.2以器明礼 礼器的价值在于“以器明礼”。昂贵的材料,庄重而威严的型制,富有神启意义的装饰,加上礼器的陈设和使用过程遵循严格的秩序,所有的一切都是为了唤醒使用者心中的群族认同感,以维系“礼”的秩序,并以此影响和规范着世俗生活。这使得礼器超脱了其原始的器物功能,而成为表达神性,表达“礼”性的一个物化载体。礼器在造型、用材、装饰、工艺、乃至使用的程序等方面,均以突出“礼”为特征。这里则将这种突出“礼”性特征的属性定义为产品的仪式性。 2现代生活对产品仪式性的需求 现代社会中,完全与古代礼器相同的产品已难觅踪影,但这种仪式性却在现代产品的很多方面有所传承,仪式性产品需求在个人、家庭、社会团体、国家等不同层面时时凸显。人们追求更高层次的精神需求,寻找归属感,希望被尊重。因此,在各种社交活动中,人们越来越关注仪式感的体验。例如,茶道,见图1。即便是平常的朋友小聚,也追求类似茶道表演的那种形式和过程的审美感受。交换并佩戴结婚戒指已经成了现代婚礼上不可或缺的神圣仪式。戒指这种产品已经完全摒弃了具体的使用功能,无论它的造型还是选材,所展现出的都只有仪式性意义了。在高规格社交活动和大型仪式场合,则需要更富有仪式感的“礼”性产品,以满足隆重庄严的仪式性需要。奥运火炬就是这样一个典型的例子,见图2。 3突出仪式性的设计 人们追求仪式感体验,也喜欢具有仪式性的产品。为满足这方面的需要,在设计中,借鉴古代礼器的设计原则和方法——“以器明礼”,不失为一种较为有效的增强仪式性的设计方法。要突出产品的仪式性,现代产品也可以在珍稀性、象征性和秩序性3个方面用足功夫。 3.1保持珍稀性 产品越珍贵,越稀有,使用过程中所获得的仪式性体验就越强烈。首先,采用昂贵稀有的材料、高超精湛的工艺制作产品,自然可以让其获得不同凡响的价值感,进而增强仪式性体验。事实上,各种宝石、贵重金属等稀有材料,常常被制作成珠宝首饰这一类最富仪式性的产品。再者,通过创新设计,采用独一无二的造型和装饰,并依靠专利保护和授权生产等手段控制产品的产量,也可以保证产品的稀有性。另外,对使用者设置门槛,即该产品只有通过技术和经验认证,获得特别许可才能使用,也可以使得使用行为本身变得很稀有。使用者在产品的使用过程中将获得一种超然的别体验,增添使用的神圣感,增加仪式性感受。越是稀有的商品,其价格也就越高,其受众就越贵族化。从商业设计的角度来说,通过人为操控获得稀有性,从而获得更高的价值认同无可厚非,但从设计伦理的视角看,一味通过高价追求稀有性并不是现代设计应该积极倡导的。 3.2强调设计的象征性 相对于功能,仪式性产品更关注产品本身所蕴含意义的表达,其造型和装饰的象征性变得尤为重要,造型符号化倾向也更加明确。设计上也常常借用某种文化中的经典形式和符号,以唤醒使用者心中的共鸣,获得更强烈的仪式感。喜多俊之设计的餐具则给人们提供了更好的启示,见图3。作品仅在轮廓上保留“鼎”或“鬲”三足鼎立的造型特点,但“供奉”的意味已充分显现“,礼”味十足,反映出了无与伦比的仪式感。 3.3突出理性的使用秩序 3.3.1和谐严谨的空间秩序 我国古代礼器陈设都有严格的秩序,包括陈列和摆放的秩序,以及陈设品系统之间的和谐。秩序性源于宗教传统,也源于潜在的审美意识。保持严格的秩序性对彰显产品的仪式性,获得神圣感,有着重要的作用。喜多俊之设计的只有两张榻榻米的冥想空间,完美地诠释了这种秩序空间所带来的仪式感。空间纯粹简约空灵,其中陈设的类似青铜器的道具使得空间弥漫着浓重的禅味。 正如古代的礼器大多源于餐饮器具,在现代数不清的产品当中,现代餐具所遗留的仪式性特征是最为明显的。正统的西餐用餐时遵循严格的用餐礼仪,或为感谢上帝恩赐食物,排盘、餐点与餐具的配搭等均以突出陈列感为要。餐具设计更是中规中矩,有较强的仪式感,见图5。相较于中餐,日本料理更侧重追求禅意的美感。除了注重食材造型和食材色彩配搭之外,日本料理对餐具的衬托作用也有着独到的认识。餐具设计较为克制,相对内敛的风格更好地衬托了食物的精美。在进餐过程中,用餐者可从这种君臣相辅、琴瑟和鸣的空间秩序中获得近乎“道”的体验。现代灶具见图7,在一个近乎扁平的空间里,展现了一种极具理性的秩序感。平展光洁的台板上,灶头的形式洗练庄重,开关旋钮形式简约冷峻。灶头和开关旋钮在空间位置上按照相合性原则排列,呈现出一种严谨的对应关系,疏密有度,秩序肃然。灶具产依靠严谨的空间秩序获得对火的精确控制,仪式感非常突出。 3.3.2清晰的时间秩序 强调使用过程的体验,是产品仪式性的重要内容,也是产品强调仪式性的目的。当一个产品需要一系列的操作步骤才能完成某项任务的时候,严格的操作秩序就构成了仪式性的一个重要方面,能有效地增强使用者的仪式性体验。以自动咖啡机为例,要想冲出一杯咖啡,必须要经历放杯、按启动按钮、等待(磨豆、冲泡)、出咖啡、取咖啡这一系列过程。为避免可能出现的操作失误,产品必须使用恰当的设计语言,通过明确的语义清晰地表达出产品使用秩序。杯座、咖啡出口、启动按钮等一系列造型语义简单清晰,使用步骤清晰地呈现在操作界面上。人们在冲泡咖啡的体验中,理解咖啡机内部各系统间的有机关系,感悟其中所蕴含的“理”,进而受到“礼”的启迪,获得仪式性体验。 4结语 藏礼于器,以器明礼。古代礼器在其型制、纹饰等几个方面蕴含了丰富的“礼”性内涵,对现代产品如何增强仪式性有着很好的启发。借鉴礼器的用材、形制、使用程序和使用方法,可为现代产品设计谋求到另一维的极致审美——即“仪式性”体验。现代设计的目标已逐步从追求功能的“物性”向追求体验的“人性”转变,沉睡在人们心底的仪式性需要被逐步唤醒。为突出现代产品的仪式性,借鉴以器明礼的方法,既可以通过突出珍稀性得以强化,也可以通过强调产品造型和装饰的象征性而得到突显。而且,若能在产品的空间秩序和操作秩序上做到礼器那样肃然有序,产品的仪式性将得到进一步升华。另外,还需特别指出的是,产品仪式性的展现离不开使用环境的气氛烘托。 作者:刘洋 任宏 单位:同济大学 沈阳航空航天大学 产品设计毕业论文:回纹纹样在产品设计中的可行性 1回纹的追本溯源 现代设计提倡“形式服从功能”,注重设计的合功能性与合目的性,这正是老子折射出的美学观。回纹在古代装饰运用上非常频繁,特别是在传统装饰艺术中展现出了独特魅力。如楚汉文化时期的壁画、青铜器,在原始回纹纹样的基础上,不断发展衍生出单独纹样、角隅纹样和连续纹样等独具特色的楚汉符号。这些符号抽象生动的表现了兽面纹、凤鸟纹、龙纹、云纹、花瓣纹、菱形纹、蟠螭纹龙、变形凤纹等。这些纹样在以后的几千年中,成为中国传统文化的瑰宝。 2回纹样式的传承创新 原始回纹纹样在经历了几千年的发展演变后,在应用中从形式和内容上得到不断升华。从构成学角度划分,大概可以分为以下几种几何连续图案形式:散点排列、错位排列、折线区划、波线区划、格子意匠等多种构成形式。这些纹案的产生的特点在于,形式简洁,易于记忆和识别,因此被广泛应用于现代绘画、设计之中。由此可以看出,人们的审美取向是不断变化的,打破了传统的回纹形式,突破了高度对称和连续的样式,去追求韵律和节奏之美。但是变化中又存在着统一,其基本的图形构成原理是相同的,都是建立在回纹的二方连续、四方连续等的基础之上。 总的来说有以下几种规律: (1)以纵向维度进行分布; (2)以横向维度进行分布; (3)以对角线维度进行分布; (4)以某种曲线维度进行分布。 总之,最终的效果是达到一种视觉上的冲击力和美感,形成稳中求变、变种求奇,形成艺术上的和谐对比。 3回纹元素融入现代设计 在经济快速发展的今天,人们不断倡导高品质的生活,对产品的需求已经超越了对基本使用功能的满足,追求“人有我优”的个性化,这也是推动产品不断更新换代的动力之一。回纹有着“富贵不断头,子孙万代,连绵不断”这一吉祥寓意,不仅符合中国人的情感需求,而且能彰显民族特色,因此,在产品设计中深受广大设计师和消费者推崇。如今,在许多仿古家具产品造型设计中融入了回纹元素,见图4。回纹样式融入家具产品既满足了现代设计提倡的简洁、朴素之美,又有机融合了传统设计的装饰韵味。实现了吉祥寓意和时代精神完美的结合,使家具设计更具文化品位和民族特性。此外,回纹在众多设计类型中也被广泛植入。在手机产品设计中,诺基亚曾经推出“绝色倾城”系列手机。这一系列手机的设计亮点就是将手机正面的屏幕周围、键盘区域和背面的图案采用了回纹装饰,形成了强烈的视觉冲击力,赢得了消费者的认可。在装饰产品设计中,家喻户晓的“中国结”,正是传统回纹的化身。“中国结”从石器时代古人的缝衣打结,历经千年演变成今日的装饰品。在这一漫长的过程中,人们培养起情有独钟的审美观和强烈的民族情结,以致成为当今中国的象征符号之一,真可谓是中华民族悠久的历史的见证。 在CI设计中,“中国联通”正是以回纹为设计原点,在“中国结”的形式上创新而来的。无独有偶,中国邮政电信总局,中国移动总公司的企业形象也用了吉祥纹样——“回纹”。可见,回纹这一吉祥纹样在现代企业,特别是高科技领域里,也有其独特的、丰富的象征意义。在服装产品设计领域,从每年的新装会中我们可以发现有些就采用了回纹的设计。有应用在面料中作为底层的纹理,还有直接把回纹的连续设计运用在服饰领口、低摆、袖口中,甚至还把回纹的造型体现在手包和鞋跟的设计中,展现了优雅、大气的民族风情。在首饰产品设计中,无论是考古挖掘发现的古代首饰,还是现代流行的多种饰品中,都离不开回纹的应用。从某种程度上说,这一传统韵味正引领人们的审美观。在家居产品设计中,尤其以古典设计风格较为突出,在床、抱枕、壁柜、楼梯扶手等设计中,把传统回纹图案和现代流行材质相结合,形成了古韵和时尚的完美融合。纵观当今许多的经典设计,都离不开对传统元素的挖掘与应用。同时,回纹也在不断的应用中得到持续的传承与创新。 4回纹在产品设计中的意象表达 目前,虽然在许多设计中会出现一些回纹的意象性元素,但很少有将其上升到产品设计意象表达理论研究的层面。鉴于此,笔者分解一次设计实践的过程,来阐述回纹在设计中的表达方法。设计构思:从中国传统符号中解构,获得“通用模块”的元素,然后针对这些元素进行重构,从而在产品设计中满足个性化消费需求。经过研究,发现我国内蒙传统回纹图案,二方连续纹样的结构特征符合模块化设计要求。设计流程:(1)解构内蒙传统图案,获得“通用模块”;(2)根据通用模块的造型特点,加以重构,获得易于包装运输的“基础模块”;(3)在“通用模块”的基础之上进行设计整合,获得满足不同设计定位的独立产品。最终的产品能够根据消费者的不同需求,进行自由组合配置,满足个性化消费需求,这也是当今设计的发展趋势。 通过上述设计案例可以看出,由“通用模块”组合配置的产品,虽然每个产品均具有独立的属性,但他们有着相同的文化元素,从而使这一系列产品既有传统造型的神韵,又有现代设计简约的风格特征。总而言之,在产品设计中运用回纹元素进行意象表达,就是要充分应用传统元素特点,进行解构、重构,不断进行再创造,使具象的传统元素,在设计中表达出抽象的文化内涵。不断运用现代设计方法、理念对传统元素进行提炼与升华,使其融入现代设计中。不仅做到取其形——“形”似,更要做到传其神——“神”似,通过产品的整体意象来使人们产生情感共鸣,达到赋予设计长久生命力的目的。 5结语 在现代设计中强调应用传统回纹元素,并不是一味地追求对古代的简单模仿,而是要善于挖掘有价值、经典的传统符号,融入到现代生活之中,使现代设计在传承中不断创新,同时担负起民族文化传承的责任。 作者:杨艳石 阮向群 单位:宿迁学院 产品设计毕业论文:探求产品设计的具体设计方法 1两种设计方法的基本概念 Top-Down设计方法从本质上讲是分解一个系统,从而得到它的组成子系统,通常使用“黑匣子”来辅助进行定义。在理念上,Top-Down设计方法设计强调整体设计与优化。在实现过程上,Top-Down设计方法强调计划和彻底理解系统。它要求除非在系统设计中有足够层次的细节信息被定义,否则不设计任何一个零件。Top-Down设计方法使用“黑匣子”来代替模块。直到整体设计完成后,它才开始具体模块和单元的设计和验证。现代产品设计方法通常是Top-Down和Bottom-Up两种方法的结合。完整理解整个系统通常被认为是优秀设计的基础,于是在理论上产品设计中趋向于采用Top-Down方法,但是实际设计过程中多数产品设计趋向于在一定程度上利用已有的设计数据,而使用已有的模块又使设计具有Bottom-Up的味道。 2两种设计方法的优缺点 Bottom-Up设计方法的优点在于方法简单、操作容易;零件独立,关注细节;设计人员上手快,模块重用方便;另外对管理要求低,人员要求低,硬件要求低。其主要缺点在于不符合传统设计流程;整体修改困难;设计过程中重复工作多,整体效率低下。适用于企业中2D设计到3D设计的过渡期、小版本修订、标准件的设计。Top-Down设计方法的优点是积木式模块化设计,层层分解;模块化设计,模块之间相互独立;产品结构布局清晰,模块间接口明确;错误更少(模块独立设计,工程师专注于设计);开发时间更短(合作开发,并行设计);优化设计方法(分工明确,便于工程师的知识积累与经验的总结);容易维护(如果输出错误,容易定位该错误是整个程序中哪一模块产生的)。其主要缺点在于设计人员培训周期长;数据重用困难;各方面要求高,包括协同要求高,管理要求高,人员要求高,硬件要求高。由于Top-down设计方法具备符合传统设计流程、全局把握通盘考虑、设计快速高效的优点,适用于新产品开发和成型系列产品设计。 3Top-Down设计的问题研究 现有CAD软件的功能可以较好地完成Bottom-Up设计(零部件的详细设计),但对于解决Top-Down设计问题并不理想。首先在Top-Down设计的第一阶段,概念设计阶段,也就是进行方案设计时,需要建立概念模型来记录概念设计的结果。那么怎样表达这个概念模型是Top-Down设计方法所遇到的第一个难题。在第二阶段,装配结构布局设计阶段,需要建立产品的装配结构模型。那么怎样表达这个装配体结构是Top-Down设计方法所遇到的第二个难题。第三个难题是如何实现概念模型向装配模型的自动映射,以便有效地解决装配结构设计问题,这是最大的难题。最后在第三阶段,零部件详细设计阶段,此时零部件之间要求保持相互关联。如何用计算机实现和维护这种关联是Top-Down设计方法所遇到的第四个难题。 要想在产品设计中应用Top-Down设计方法,必须熟练掌握Bottom-Up技术。以三维设计软件SolidWorks为例,必须掌握全部相关零件、装配与工程图设计的方法,必须掌握SW参数化传递原理,具备较强的SW错误修改能力。另外,要求明晰产品的设计流程与参数变更趋势,具有良好的团队整体实力与协同以及优良的软硬件环境。对Top-Down设计方法而言,完美的零件是指零没有错误、便于修改、便于协同;完美的装配是指装配没有错误、条理清晰、配合合理;完美的文档管理是指文档管理具备合理的参数驱动,符合设计、制造习惯。 4Top-Down设计的主要方法 Top-Down设计中的主要方法包括关联设计、布局和主零件法。关联设计的优点在于简单、易学易用,比较基础。缺点在于零部件间关联单向传导,没有规划,不易理解,修改困难。关联设计适用于部件级应用、位置和形状关联简单的情形下。布局分为布局法布局和草图法布局。布局法布局可以直接采用SW的布局命令。其优点在于容易表达机构方案和布局原理。缺点在于块只能点对点传导到单一零件,不能传导到装配体,局限很大。草图法布局的优点在于灵活自由,可以用草图、基准、实体、曲面等多种方式布局,容易将装配布局传导至指定零部件,缺点是过于随意,不可控,无法传导变量,对总工、硬件、网络、文档管理要求太高。布局的适用范围是整机及部件级的应用。主零件法的优点在于能够控制零部件间复杂形状或位置关联,关联传导层次清晰,适用于零部件间具有复杂形状或位置参考的产品设计,比如电子类产品、玩具等。 5Top-Down设计的应用实例 对某零件进行设计时,采用关联设计法和主零件相结合的方法,SW建模+MEGMA铸造分析,铸件缺陷率由10%~15%下降至3%~5%。铸件、砂芯、冒口采用主零件法;其余采用关联设计法。 6结语 自底向上设计方法(Bottom-UpDesign)和自顶向下设计方法(Top-DownDesign)是目前应用较为广泛的两种产品设计方法,其中自顶向下设计方法更为新颖,对各方面要求也较高,企业在熟练应用这种方法后能够大大提高企业信息化水平,提高企业的设计水平和能力,从而能够缩短产品设计周期,提高设计和生产效率,更快地推出新产品。 作者:李健 单位:武汉职业技术学院机电工程学院 产品设计毕业论文:仿生思维的产品设计策略管窥 1国内外研究现状与分析 国内对于仿生学的研究目前主要还是处于一个较为初期的阶段,主要是在机械仿生学和化学仿生学方面开展研究。研究的重心还是针对观察到的生物界的某种生物的特殊能力进行机理分析和模仿。这类例子很多,从陆生动物到水生动物再到飞禽,从两栖动物到爬行动物再到哺乳动物,人们都成功地对各类动物的特有能力进行了机理分析并通过模仿获得这些特殊功能的机理制造出能为人类服务的各类产品,并在实践中得到应用而造福人类。 例如,人们模仿蝙蝠的回声定位功能发明了雷达,模仿蜻蜓的特殊飞行本领发明了空中悬停飞机,模仿壁虎的垂直和倒立爬行机理发明了能完成夹缝清理和户外高楼墙壁清理的爬行机器人,模仿白蚁的巢穴设计了冬暖夏凉的节能建筑。相对国内而言,国外对于仿生学的研究的领域更宽泛一些。在计算仿生学方面取得了一些成果。例如,模仿蚂蚁的找食行为提出了蚁群算法,利用收获蚁的找食行为模式发现了其与互联网协议的高度相似性。另外,一些学者在经济和管理领域也引入了仿生学原理。例如,通过隐喻和类比的方法,将企业或是人类生产活动隐喻或是类比为某种生物的某种特定行为,然后通过学习生物的行为模式来改善企业的管理模式和人类生产活动的模式。 2拟开发的仿生创新设计方法 然而,文献检索发现关于如何将仿生原理用于设计方法的相关研究还很少。与人类相比,其他生物的智力相对较低,可是生物却能利用其有限的思维能力完成人类用复杂计算机系统都无法完成的设计工作。例如,蜜蜂、蚂蚁和很多鸟类能够设计出结构合理、外形精美和用料环保的巢穴,可是它们是如何做到的呢?多年来,人类已经行成了一种固定的认识、感知和思维模式,并且倔强地认为这种思维模式是唯一正确和高效的。然而,事实并非如此,其他生物有其特殊的生理结构,他们获取和处理信息的模式与人类完全不同。他们的设计方法也与人类不同。因此,我们应该首先分析清楚其他生物获取和处理信息的方法,特别是它们与人类的不同点,人类可以向它们学习从中得到灵感。最终,努力构造一种基于以上新的获取信息和处理信息的模式构造一种新的设计方法,以改善传统的设计方法的单一性和刻板化。 在很多国际大公司,例如波音和微软,他们的设计产品设计过程是有明显的阶层特点(Hierarchy),任务层层下放,大系统不断分割,每一组完成某一特定模块的设计工作,最后各个组的工作通过接口连接在一起。传统设计方法已经广泛为人们所接受,形成了习惯思维和思维定式,很少有人再去考虑是不是有其他设计方法和设计组织形式。然而,自然界中除人类以外的其他生命虽然智力都不如人类,但是它们也经过千百万年的进化而得以生存下来,它们进化出了它们特有的生存模式和生存本领。现代设计方法可以从其他生物的生存方式和行为模式中获取设计灵感,开发出全新的设计方法,该设计方法重点在于通过类比或是隐喻方法将需要设计的产品的功能与生物完成的某项任务的过程相对应,模仿生物完成任务的模式来设计产品。下面分别介绍该方法的目标、内容、关键问题、研究方法、技术路线和可行性。 1)仿生创新设计的目标 通过学习和模仿生物的行为模式来设计出新产品造福人类。新的设计方法具有简洁、绿色、环保和可持发展的特点。 2)仿生创新设计的研究内容 确定需要完成的某项任务,例如,需要在浑浊的水域寻找目标。寻找具有类似功能的生物体原形,例如,鲶鱼或是墨鱼的捕食动作。对选定的生物体原形的完成任务的模式和组织过程进行全面分析。运用类比方法,模仿生物的行为模式,给出设计方案。将新的设计方法应用到实际设计中,发挥其效用。 3)拟解决的关键问题 如何建立正确的生物模型以准备描述生物的行为模式,模型中要包括生物的信息传递模式、能量传递模式和机械运动模式。如何利用关键问题1得到的生物行为模式信息来构建新的更简洁、环保和符合可持续发展要求的设计方案。 4)拟采用的研究方法 通过对生物某种行为特性的深入分析,运用三维动画软件模拟生物的行为特征。运用MATLAB软件构建生物行为特征的数学模型。运用比对现有设计方法,开发出新的基于仿生原理的设计方法。 5)拟采用的技术路线 6)可行性分析 仿生学正式提出是在本世纪的60年代,经过50余年的发展已经涉及到很多领域,并在一些领域发挥了作用。形成了建筑仿生学、机械仿生学、化学仿生学和管理仿生学等多个分支。以上研究成果都为我们开展仿生设计方法的研究提供了借鉴和基础理论。相信通过进一步深入分析生物行为特型,并结合过去前人的研究经验,以及生物35亿年进化的成果,我们势必能从这无比丰富的宝库中找到一种区别于传统设计方法的新方法。 3结论 基于生物行为特征,通过对生物行为特征的分析,获取其信息、能量和运动等方面的特性,再通过对生物行为的模拟,形成较为固定的基于仿生学原理的新型设计方法,为设计出更为绿色更符合可持续发展要求的产品提供借鉴。 作者:周祖鹏 莫秋云 蒋占四 单位:桂林电子科技大学机电工程学院 产品设计毕业论文:医疗产品设计对策初探 1医疗产品的情感化设计分析 1.1医疗产品情感化设计的意义 医疗产品作为特殊产品,不同于普通的家电产品,其使用和考虑的对象更广。对于普通产品来说,产品的购买者就是产品的最终使用者;但是对医疗产品而言,是由医院的管理者来购买,由医生和护士来操作,最后由患者来接受治疗。情感化的医疗产品就是要综合考虑到这三者的需求和利益,让产品有效有益的提供服务:使医院管理人员易于安装、维护和清洁,使医护人员觉得他们的工作环境舒适愉快,把更多的精力集中在病人身上;使病人在使用过程中感到安心和放心,尽量让患者乐于接受治疗。 1.2医疗产品用户情感特征 医疗产品的使用者主要可划分为以下几种: (1)医护人员:这类人群在工作过程中常常精神高度集中,不允许有半点差错,承受压力比较大。工作压力对人的心理与生理有一定的影响,这是影响人的动作的可靠性以及效率的一个重要因素。因此,他们希望医疗产品便于操作,界面清晰外,还能给其良好的感受,使用较长时间不易疲劳和厌倦,能激发人舒适愉快的工作状态。 (2)患者:包括儿童、青年、中年和老年四类。每种类人群都有不同的情感特征。但同为患病的弱势群体,疾病的折磨使他们心理脆弱、情绪低落,一些不良的刺激可能引起患者很大的反应。所以,医疗产品的安全性、舒适性对于患者来说更为重要。 1.3病人的心理活动 从生理学和心理学角度来分析,病人属于弱势群体,他们一旦知道自己患了病,在心理上必然有反应,概括起来,病人易于产生抑郁,焦虑,怀疑,孤独感,否认等各种心理活动。病人在患病期间的心理相对来说是比较脆弱的,除了医护人员的心理辅导之外,我们在医疗产品的设计上也应该尽量进行富有人情味的设计,在最大程度上缓解病人的心理压力。 1.4医院环境影响 医疗产品作为一种特殊环境和场合下使用的产品,其设计必然要考虑到它特殊的使用环境。医院是病患生病以后进行检查和治疗的地方,从心理上患者就本能的对医院产生恐惧与排斥感,《住院病人心理健康状况及其影响因素的调查研究》一文中,作者运用医院焦虑抑郁情绪测定表(HAD)、艾森克个性问卷(EPQ)等对综合性医院825名住院病人进行心理健康状况及其影响因素的调查和分析,实验结果发现:影响住院病人焦虑的因素依次为对疾病认知水平低、对诊疗手段恐惧、医院环境不理想、性格内向等因素。由此可见,医院环境也是情感化的医疗产品设计必须考虑的重要一环。 2医疗产品的情感化设计策略 2.1基于医疗产品用户体验因素的感官层面的设计策略 (1)安全可靠感设计策略。 医疗产品是保障人类健康的产品,在感官层面上第一眼就要给人以安全感。安全可靠感设计主要通过产品的形态、色彩、材质等设计语言来实现,但安全可靠语义的传达不仅仅是依靠某个设计元素,而是通过诸多设计元素的有机结合。功能良好、质量上乘,外观感觉舒适安全、整洁干净的医疗产品会给消费者带来积极的心理感受。 (2)形式美感设计策略。 医疗产品作为特殊的产品,一方面产品形态语意的表达要准确、鲜明,符合人们的生理需求,操作方便舒适;另一方面,应重视产品形态对人的情感影响,使形态达到与人沟通和亲和的目的;具体到形态设计上要体现出一种知觉感染力。医疗产品的整体造型尽量采用大曲面、大倒角来实现:大的曲面和倒角一般会使产品显得柔和,具有亲切感,会给医护人员和病人的心理上产生安全感。并尽可能的把机械部件予以隐藏,没办法隐藏的部件可通过产品形态或是色彩使医护人员和病人产生兴趣和安全感。形态比例要协调,外形要规整,面棱清晰,衔接适度,整体形态与环境相融合。医疗产品分为主动使用的医护人员和被动使用的病人,因此在进行色彩设计时要充分考虑两者之间的不同色彩需求,达到和谐统一。医护人员是受过专业训练的群体,具有较高的审美观点,所以在能与医护人员相接触的产品部份,特别是对操控装置和显示面板,要注意色彩的时代感和流行感,使医护人员在身心愉快的状况下工作。病人属于弱势群体,心理因素极不稳定,随时都有可能产生的心理恐惧和不安,因此,在色彩设计的时候要注重色彩的宜人性,来缓解和降低病人的心理压力、不安和恐惧。 (3)材质亲和感设计策略。 医疗产品的材质是用户直接与之接触的部分,因此医疗产品在材料上应力求人性化,以提高产品的“EQ”。材质亲和感设计策略应把材料与人的情感关系远近作为选择材料的重要选评尺度,通过选择合适的材料来增加感性成分,增强产品与人之间的亲近感,使产品与人的互动性更强。在具体设计中可以尝试对产品表面进行合理化处理或是多重材质的复合运用。由爱惜康内镜外科公司设计生产的ENSEAL?G2SuperJawandCurvedandStraightTissueSealers超级颚组织密封枪获得2012年MDEA医疗设计杰出奖,该产品轮廓圆滑流畅、无棱角,整体由大块的白色与灰色和谐搭配,给人一种干净整洁之感;机身由合成材料制作,抓握更舒适;产品操作部由医用工程软塑料制作,明亮、精细,更具有科技感。基于产品外观所带来的美感与安全感,能够使患者的心情放松,对于医生来说,人机化的设计使操作更加精确舒适。整个产品的功能、结构、安全性、美感形成了完美的统一。 2.2基于医疗产品使用方式的行为层面的设计策略 医疗产品行为层面的设计策略主要涉及医疗产品的易用设计、人体工学、人机交互界面设计、用户体验设计等。 (1)易用设计策略。 医疗产品在行为层面上必须是易用的,它应具备以下设计特点:产品是易被感知的;界面是易操作的;外观是可理解的;功能是可拓展的。基于易用设计的这些特点,具体到医疗产品易用设计策略上应注意以下几点:1)建立合适的用户心理模型。我们可以通过在实验或者真实场景中请用户自己体验和被测试用户的语言表或者问卷调查来建立比较准确的心理模型。2)设计符合人操作的逻辑。通过分析用户操作的过程,得出大多数人易于操作产品的逻辑。3)提供一定的语义说明。产品应提供正确的符号和象征,以适应人的视觉理解和操作过程 (2)用户体验设计策略。 产品与用户之间的交互过程决定用户体验,医疗产品的交互过程是一种特殊的双重人机关系,它所面对的是介于病人———机器———医护人员之间的双重人机体验。因此在用户体验设计策略方面我们要用双重人机交互设计策略。1)医护人员与医疗产品的人机体验策略。①显示部位在设计上应力求简洁、直观、清晰,色彩上一般采用低明度、低纯度的中性色为底色和背景。在显示界面设计时,应减少显示的视觉密度,控制好显示界面的视觉平衡性,并要考虑内容的配置与注意容度的保留,适当的留白会使整个界面看起来清楚且美观。②操作部位主要通过手来实现各种控制的,要求手的动作在人机操作中处于方便、安全、舒适的区域。③医疗产品整体协调性,宜人性考虑。医疗产品的造型要具有整体感,空间的利用和布局要合理,局部与整体的风格要一致,在形式与功能上要统一。2)病人与医疗产品的人机体验策略。①造型:病人通常对产品造型更在意,因此要求产品造型符合美学的观点,给人在视觉上有赏心悦目的感觉,同时具有安全感,以缓解病人的心理恐惧和忧虑。②合理选择颜色:主体色尽量选用中性色彩、色彩配置要合理,使医疗器械具有人性化特点。③安全性:医疗器械与病人接触部位要安全舒适,界面要简洁。 2.3基于医疗产品以人为本的反思层面的设计策略 (1)系统设计策略。 医疗产品是由人-机-环境组成的一个整体,关注以人为本的医疗产品设计需要有系统设计策略。系统设计策略的重点在于对医疗产品、医院环境氛围营造等各个环节精心的组织协调。在医疗设计行业具有领导地位的飞利浦公司采用融入式的环境体验的医疗系统设计就是个很好的例子。由飞利浦公司为儿童患者设计的是一台微型的CT扫描仪,与大型诊疗设备具备相似的工作原理。小患者可以选择一个出了故障的玩具,把它放在小型检查台上,并传送到玩具扫描仪中,这时屏幕上会显示出生动的动画,解释玩具生病的原因。通过亲手操作这种玩具扫描仪,患者对检查过程有了较为直观的了解,心理压力能够得到很大程度的缓解。接下来,孩子们可以从一组卡通动画主题的“情绪卡片”中按照自己的喜好选择一张,只需在读卡器前晃动磁卡,整个扫描室的环境就可以瞬间发生改变。每张卡片都与对应的图像和声音数据库相连,娱乐系统在检测到卡片后随即启动相关内容。图像被投影到检查室的墙壁和天花板上,并伴有相应的音乐和声效,专门的照明系统还会为患者带来色彩斑斓的体验,使其全身心地置身于自己选择的环境氛围之中。于是在轻松地体验中进行诊断检查,以往令人恐惧的沉闷的检查过程在不知不觉中完成;而且,由于患者的良好情绪和积极配合,检查结果的准确性也得到很大的提高。 (2)人道主义设计策略。 医疗产品不仅直接关系到人体的健康问题,还必须关注人类情感需求的最高层次:人道主义的关怀。这也是医疗产品的最本质的要求,在反思层面的设计策略需要充分体现医疗产品的人道主义精神。一个长期关注用户使用过程与感受的医疗品牌,在用户长期与产品的感受和体验过程中,人们的反思层面会形成独特的偏爱和见解,因而形成品牌效应,品牌效应是医疗产品对人道主义关怀的最直接结果,它能让病人在情感上得到信赖,引起美好的回忆,放松的接受治疗。人道主义设计策略最直接最有效的策略是以人为本的品牌设计策略。飞利浦医疗自创建以来,在企业文化中一直注重产品的人道主义精神,形成了良好的品牌效应,用户也在情感上、使用上对其充分信赖,它的产品使用户在情感上获得极大的满足。 3结论与评价 目前,国内外关于医疗产品的情感化设计策略方面的研究较少,本文在前人关于产品情感化研究的基础上,结合现代医疗产品创新设计趋势,对医疗产品的情感化设计策略进行了初步归纳与总结,提出了基于情感化设计理论的医疗产品的三个层面的情感化设计策略,为医疗产品设计的情感化提供了一定的理论指导和帮助,希望对我国医疗产品设计师有一定帮助,能提高我国医疗器械产业竞争力。但情感化这一课题对研究者的哲学、心理学等相关知识储备的要求甚高,笔者虽竭尽所能,但由于实践积累不足,导致论文研究尚处于比较浅显的理论层面,在研究深度上有很大欠缺,希望在以后不断的设计实践积累过程中,能更深刻的体会与完善医疗产品的情感化设计策略。 作者:王凯 单位:广东工业大学 产品设计毕业论文:特色产品设计中符号学的适用性 1蒙古族元素及符号学理论 1.1蒙古族元素 蒙古族元素可以大致分为:蒙古族文字、蒙古族装饰花纹、蒙古族服饰、蒙古族音乐舞蹈、蒙古族建筑、蒙古族家具等。这些蒙古族元素在现代设计中经过一些创意加工可以运用在各个领域,它不仅体现了人们的审美情趣,更是对一个民族的推广和传承。如果运用好这块具有文化价值、历史价值和艺术价值的瑰宝,那么所做出的设计就既具有民族特性又具有现代风格。 1.2符号学理论 行为符号学理论把符号分为语构学、语义学和语用学。语构学是研究符号造型构成要素与符号材料之间的关系;语义学是研究符号与符号意指对象之间的关系;语用学是研究符号与使用者只见到关系。通过对蒙古族元素的符号学概括,基本可以分为形态符号、材料符号、装饰符号。其中形态符号包括点符号、线符号、面符号和体符号。材料符号包括木材符号、布料符号、金属符号和石材符号。装饰符号包括图案符号、装饰线脚符号和装饰构建符号。 2运用符号学理论提取蒙古族元素 以蒙古头盔为参照物运用符号学的原理提取出的蒙古族符号元素,进行蒙古族特色产品的设计。首先明确研究对象是蒙古头盔,研究方法是符号学方法。对蒙古头盔的形态、结构、材料、装饰和造型等进行分析。研究以上各方面所对应的符号形式,总结蒙古头盔在符号学意义上的构成要素和特征。 2.1蒙古头盔的结构符号 结构符号一般是指物质条件,即结构上的受力构件。由于蒙古头盔的结构大多数具有自身独立特性,也就是说结构本身就是形态;同时由于蒙古头盔的自身特点,这种结构符号也具有装饰和象征的特性。 2.2蒙古头盔的形态符号 (1)点符号:点符号主要集中在头盔的顶部,它既是结构的表现形式又是装饰功能的主要体现。 (2)线符号:线符号既体现在蒙古头盔的外轮廓线,又表现于图纹的装饰部分。 (3)面符号:面符号可以是一个个体或者一个空间,整个蒙古头盔就是一个面符号,可以直接提取作为产品造型的特征符号。 (4)体符号:体符号是由多个部件组合成的。蒙古头盔整体是由帽顶、帽檐、帽遮和帽体组成。蒙古族头盔体符号的恰当选取,可以有效地体现民族特色与现代产品的有效结合。 2.3蒙古头盔的装饰符号 蒙古头盔中的装饰符号种类繁多,形态符号和结构符号本身就起到了装饰符号的作用,图案装饰符号更是深刻体现时代文化的内涵,但这些装饰符号也决定了头盔的整体风格。蒙古族头盔在不同时期受不同文化的影响,其形态有一定的变化,特别是蒙古族头盔上图案风格特征。蒙古族独特的苍狼、白鹿图腾信仰和尚武豪迈的性格特征是早期蒙古头盔的表现图案装饰符号;到后期,随着藏传佛教文化的传入,蒙古头盔的装饰图案又出现一些与藏传佛教有关的图案。总之不管是图腾图案还是宗教图案,所有头盔上的装饰符号都是具有吉祥和象征的意义。 2.4材料符号 金属符号:蒙古族头盔的材料取决于用途,头盔的用途是在战斗中起到保护头部的作用,所以要求其材质必须坚硬。一般的蒙古头盔都是由金属材质和皮革材质组成的。绳材符号:蒙古头盔的绳材符号主要是辅助头盔固定在头部上。 3蒙古族元素符号在现代灯具设计中应用 头盔是用于使头部免受伤害的一种单兵防护装具,历来为各国军队所重视。中国古代称为胄、首铠、兜鍪或头鍪。蒙古族作为英勇善战的少数民族,头盔是特征文化表现的重要符号。通过以上对蒙古族头盔符号元素的提取和概括,设计出既保持原有灯具的特征又融入蒙古族头盔元素的现代灯具。以一个具体的蒙古头盔为参照点,从结构形态符号上来说,这个头盔的形态完全可以作为一个灯具的灯罩部分,但是并不能突出特别浓郁的风格特色,所以要对这个蒙古头盔进行元素提取再做整合变形。该头盔分为上中下三部分,想从整体改变其形态又要保留部分特征,就要做到有取有舍,本方案保留该头盔上中下的结构特征,增添了装饰图案形态特征。这样既保持了头盔的部分元素又使其具有浓郁的民族特色。 形态符号主要是在体符号丰富的造型形态和线符号的装饰得以体现的,从点、线、面、体的符号分析上总结出蒙古头盔和现代灯具都具有一个共同的内部空间形态,保护比较重要的部分。从装饰符号方面来讲,不管是蒙古头盔还是现代灯具都会有一些花纹或者有吉祥寓意的图案或者有象征意义的图腾,起到点缀装饰或者民族信仰的作用,本方案就是采用具有蒙古族风格的图案作为灯罩上的图案,而底色采用了蒙古族代表性的色彩蓝色,更加凸显出蒙古族特色的现代产品设计。材料符号选用金属符号,既忠实于参照物的材料符号,又符合现代消费者的审美需求。综合以上几点,总结蒙古头盔和现代台灯的相似性,既保持原有灯具的特征又融入蒙古族头盔的元素,设计出一款具有蒙古族特色的现代灯具。 4总结 社会的发展必然会推动设计的不断创新,随着人们对民族意识的不断提高,宁静祥和的蒙古族元素为现代设计提供源源不断的灵感。蒙古族元素种类繁多且实用功能强大,其工艺造型简洁自由,在蒙古族特征元素的提取过程中需要取其精华去其糟粕,运用符号学理论对蒙古元素分析,在不同领域中作为设计素材进行创新,从而形成民族传统和现代时尚相结合的蒙古族特色产品。 作者:侯晓鹏 杜丽 单位:内蒙古科技大学艺术与设计学院 产品设计毕业论文:机械产品设计中开放式循环系统的运用 1开放式循环系统应用的特点 集约型经济增长方式是机械制造自动化发展的必然趋势,并且受到社会主义科学发展观的先进指导,对机械产品加工发挥了重要的推动作用。开放式循环系统是集约型经济的典范,涵盖了集约型理念及机械制造业生产的诸多要素,研究这一新产业模式必然有助于机械经济体系的优化改革。开放式循环系统应用于机械制造业生产,其基本内涵主要包括: (1)开放性。 经济全球化环境下,机械制造业产业经营不再局限于国内,国际市场应当是本国机械制造业开拓的主要方向。这就要求企业制定产品制造方案期间,以国际销售质量标准为总指导把产品“做精、做细”,实行开放式的加工制造策略。另外,机械产品设计与制造加工阶段所用的工艺方式也要进行更新调整,根据不同产品销售对象设计出相匹配的产品形式,以满足采购方购买产品的质量标准。 (2)经济性。 引入先进的循环系统辅助机械产品设计与制造,所创造的经济收益额度也是相当可观的。基于开放式循环系统的产品制造,既降低了原始物料的生产投资,也引入了国际市场上推广的新产品形式,这些都帮助本国企业产品增强了其市场销售的竞争力。借助新型机械制造业系统也可自动化计算企业生产的盈亏情况,督促经营者及时调整产品生产方案。假设:企业产品销售单价为p,销售量为x,企业产品销售为y;企业的固定成本为a,单位变动成本为b,企业总成本为c; (3)循环性。 机械产品设计与制造所用原材料的种类复杂,许多原材料均能够重复处理应用,循环性是开放式循环系统的另一大特点。可持续可持续发展观也提出资源循环利用的先进指导,号召机械制行业从事生产加工活动时注重资源的高校利用。企业根据机械产品设计与制造剩余的原物料,经过二次处理后循环利用,既降低了原材料成本资金的消耗,也提高了物质资源、人力资源等方面的有效利用率。 2开放式循环系统应用于机械产品设计与制造研究 科学技术是先进生产力的主要来源,任何一个企业掌握先进的科学技术均有助于日常生产效率的提升。开放式循环系统推广应用之后,企业必须要设计出符合开放式系统运行要求的技术方案,以辅助机械产品设计与制造的顺利实施。虚拟现实与仿真是开放式循环系统运用的关键技术。通过建立数字化操作平台改革产品制造方式,引导机械产品设计、制造朝着“自动化、智能化、一体化”的发展趋势升级调整。 (1)设计模块。 机械产品不同于其它产品范畴,其在生产制造前期需要经过严格的设计处理,只能选择最优方案投入到实际生产活动中,这是由于机械产品种类繁多、功能不一、结构复杂等特点决定的。虚拟现实与仿真配备了设计模块,用户只需将产品需要控制的参数标准输入系统,即可自动生成二维、三维等数据模型,如图2所示。根据模型分析所得的产品制造方案进行全面性的工艺研究,从而为企业提供出“质量最优、效益最优”的双优制造模式。 (2)传输模块。 创设虚拟现实及仿真作业平台,必须要借助传感器完成各类数据的传输,如图3所示。确保生产信息能够及时地传递给生产人员。现代传感器主要是指用户与虚拟环境的接口,一方面接受用户的操作并将其作用于虚拟环境,另一方面将操作结果以综合形式反馈给用户,使用户形成对虚拟环境的感知。如:产品制造流程运行时,经过传感器模块把机械产品重要的参数传输给制造人员,引导其严格按照标准进行加工处理,使成品质量符合图纸设计的规范。 (3)检测模块。 自动化是机械产品设计与制造发展的一大趋势,开放式循环系统用户操作将面临各种复杂信息的处理,强化生产信息的检测是必不可少的。虚拟现实与仿真系统设置检测模块,可科学地辨别机械制造业数据的准确性。如:检测分析由传感器模块接收到的数据信息,并将其转换为系统操作指令传输给控制模块操控虚拟环境,使机械产品实现了“边加工、边检测”的局面。无论是成品、半成品或在制品,均可利用检测模块识别最终的质量。 (4)控制模块。 所有机械产品的制造流程都是有控制模块完成,这是仿真系统的核心部分,既可以仿真控制虚拟环境以应对用户操作,又可以将虚拟环境的反馈通过反馈模块控制传感器使用户获得仿真体验。为了减少产品制造的物资消耗量,降低企业生产加工的成本耗资,需利用虚拟现实与仿真技术进行加工模拟。生产人员向虚拟系统发出操作指令,自动选取不同的制造加工工艺,详细地判断各种制造方案的成本投入、物资消耗、操作难度等标准,筛选出最优制造方案且完成自动化加工控制。 (5)反馈模块。 虚拟现实技术融合了人工智能、计算机科学、电子学、传感器、计算机图形学、智能控制等多个学科知识,属于一个系统性的产品加工制造过程,符合了开放式循环系统的运行特点。除了在机械产品设计与制造流程里发挥出传输、检测、控制等功能外,虚拟系统也具备了分布式信号反馈功能。主要把实际生产中遇到的问题如实地反馈给生产人员,以促进制造工艺的优化改进。如:反馈模块能够接收来自控制模块的处理信息,为广大企业用户提供与产品制造相关的反馈服务。 3高科技系统应用的注意事项 新型系统用于机械产品设计与制造具有科技创新的价值,其彻底改变了传统手工绘图、编程、质检等方面的缺陷,以机械制造技术为核心创建了新型的生产方案。开放式循环系统是基于电子信息技术、机械制造及其自动化技术等共同创建的新模式,推广高科技系统加快了机械产品设计与制造的一体化流程。由于开放式系统与机械设计系统之间的独立性,实际使用阶段还要考虑循环系统开放式控制的技术要求。 (1)技术创新。 考虑到开放式循环系统的诸多优势,以及机械产品自动化加工的必然趋势,选择新型生产系统辅助产品制造是企业可持续经营的基本保证。随着国外采购客户的增多,机械制造业生产制造更应注重产品质量的“高标准”,必须充分发挥开放式循环系统的优势,借助虚拟现实与仿真技术的多项模块,编制科学可行的产品加工工艺。例如,CAD/CAM等技术辅助机械产品的设计、制造,三维建模技术辅助机械产品设计方案的演变模拟,这些都是开放式循环系统应用需要采用的技术。 (2)设备创新。 机械产品设计与制造是一项复杂的技术活动,由于从手工绘图设计转变为软件制图设计,机械产品加工工艺均发生了明显的变化。未来机械制造业要考虑设备技术的创应用,手动式机床必须被数控机床所取代,再配备开放式循环系统才能发挥出最大的生产价值。数控设备是机械制造自动化的主要工具,涉及到数控机床、加工中心、数控刨铣等应用。开放式循环系统指导下,需把计算机控制平台与机械产品设计联合起来,创建远程式生产控制系统,对X、Y、Z等三轴的工作坐标精确划定。 4结论 总之,机械经济对国民经济收益具有极大的影响力,也是带动其它两大产业结构发展的有利因素。机械产品设计与制造方案是行业开发产品的研究重点,其必须要以高科技系统作为前台支撑,才能挖掘出更多优越的生产工艺方案。面对经济全球化创造的机遇与挑战,国内机械产品制造企业必须积极引入开放式循环系统,辅助机械产品设计与制造方案的顺利实施。借助于虚拟化操作系统详细地分析产品结构,对其中反馈出来的问题给予有效的改革指导,促进企业在设计方案、生产工艺、产品质量、制造成本等方面实现优化升级。 作者:焦斌 单位:郑州航空工业管理学院 产品设计毕业论文:金融产品设计中测试的必要性 1测试的含义与种类 测试是银行业乃至整个金融行业面临的最大挑战之一。测试有很多种类,包括性能测试、压力测试、功能测试、容错测试、界面测试、安全测试等等,每个测试类型中都有自己的测试方法,比如白盒测试、灰盒测试、黑盒测试等,测试人员运用这些测试方法保证金融产品能够正确满足客户的需求、产品设计流程的正确。但是谁负责承担测试角色,是设计出产品的开发人员,还是产品的项目经理,还是具备计算机基础知识的测试人员,或者说金融背景出身的业务人员等?这些一直是学者们讨论与争论的焦点,本文将从实际业务的角度和定性分析的角度探析独立测试的重要性。 2第三方机构独立测试的重要性 所谓的第三方机构独立测试,就是指在测试过程中扮演测试角色的人员是由经济和管理上独立于开发机构的组织进行的。他们在经济资源和测试工作上不受开发机构的控制,而是单独的职能部门,专门负责产品与产品关联性的测试工作,因此他们测试的结果往往更具有客观性和可靠性,具有其他机构担任测试角色时所无法比拟的优势。 第一,独立的第三方测试机构是由专门的测试队伍构成,其目标就是为了在投产前发现产品缺陷来进一步提高产品的质量。早期开发人员在设计产品的同时会兼顾测试的角色,他们不单是程序编码人员,还是程序检测人员、程序维护人员等,这种多重身份不仅会给程序员增加工作负担,还会使他们的目标变得矛盾而不可协调。作为开发人员总是希望自己的产品是优良的、无缺陷的、能够满足用户需求的;但是作为程序检测人员总是希望自己能发现更多的缺陷,产品的设计过程是有漏洞的。如果程序员既承担开发的角色又承担测试的角色,则其目标难以统一并且不协调,既希望自己的产品是完美的又希望测试过程能发现更多的缺陷,最终的结果难免会出现偏差,工作目标变得矛盾而不统一。所以,研发人员开发出的金融产品,不应该由自己负责测试工作,而是应该由专门的测试人员测试,这样测试的目标不再是矛盾而不可协调的,而是希望在测试的过程中暴露出产品更多的缺陷与漏洞。 第二,金融产品的使用用户分类繁多,比如按资产规模、受教育程度、风险偏好程度分类等等,不同类型的客户对产品的需求是不统一的。比如:风险偏好高的客户会偏向于风险高的金融产品,而风险偏好低的客户会偏向于风险低的金融产品;对于资产规模较高的客户可能偏向理财产品(增值产品),而资产规模较低的客户可能偏向于基本的储蓄产品(保值产品)。多样化的客户群体、多样化的产品需求下,如果开发人员既设计金融产品又测试软件程序,测试任务不但繁重,而测试的重点可能会在程序的代码编码上,设计出的产品难免功能单一化、简单化。相反,如果测试由独立的第三方机构测试,测试人员的重点就放在测试工作上,从客户的角度出发去验证产品是否符合自己的要求,从柜员的角度出发验证产品设计流程是否合理。而测试员作为产品最直接的体验者,在测试的同时体验产品的功能,再将体验结果反馈至开发人员,比如产品界面展现是否合理、用户操作是否方便等。 第三,测试参与人员角色的多样化,意味着测试人员在测试过程中应该做到测试与业务融合。最初开发人员担任测试人员,其专业背景比较单一,可能局限在计算机专业,导致对产品的业务背景与设计原理了解不是很透彻。而如今参与测试的人员专业背景越来越多样化,包括金融相关专业、计算机相关专业、会计相关专业等。在测试的过程中,由这些具有多样化专业背景的测试人员测试,可以拓宽思路,设计出更多有实际意义的测试案例,测试案例也可以更加贴近真实的业务运用。相反,如果由程序员担任测试角色,其专业知识可能局限在计算机知识,而不了解产品背后真正的含义,在这样的情况下,测试只能从代码的正确性验证产品的质量,而不能更好地站在使用者的角度去检验金融产品功能是否正确。 第四,由于第三方测试机构在其经济和管理上具有独立性,所以可以充分发挥自己的测试角色,对产品以及产品之间的关联性做出验证。在产品设计成功后,测试人员应该尽早介入测试工作,了解项目的需求说明书。测试方法可以简单地分为静态测试、动态测试,而静态测试贯穿在整个测试过程中。在项目启动前期,测试人员应该认真审查项目的文档资料,其中包括软件需求说明书等,在分析文档的过程中,应当注意文档设计思路是否正确、是否有遗漏的地方,而测试员还可以在这个过程中提前学习项目的流程,包括项目中新加功能、删除功能、修改功能,这些都是在测试中需要特别注意第地方;动态测试,是静态测试的补充,在测试过程中发挥极其重要的角色,指的是通过运行软件程序来验证产品的质量。在动态测试过程中,独立的测试人员可以发挥自己的想象设计多样化的测试案例,测试中可以用等价类划分法、边界值分析法、错误猜测法等去验证产品设计的正确性。比如存款金额输入项,在测试过程中开发人员可以输入负数(边界值法)或者特殊字符,验证程序运行过程中是否有正确的提示。 3结语 软件测试保证产品的质量,而专业的测试是提升软件质量的重要手段,也是金融业防范风险的重要途径。承担软件测试角色的人员,应该是第三方专业化的测试团队,在经济与管理上独立于开发机构,充分发挥自己的测试角色。不但可以在测试过程中利用多种测试方法如静态测试、动态测试、功能测试、性能测试、压力测试、容错测试等,保证产品的质量;还可以从产品使用者的角度验证产品是否满足需求;同时对产品设计提出优化与建议反馈至开发部门,在开发部门的再次设计与修改后,再对产品做出功能性验证。在这种循环模式下,开发人员与第三方测试机构既是相互补充也是相互制约的,这种彼此制衡的关系不但有利于产品的稳定,还可以提升产品的质量甚至提升客户的满意度,让金融行业的创新与稳定都得以保证。 所以测试的角色应该由第三方独立机构扮演,利用他们资源上、专业上、技能上等方面的优势,设计出更多精细化并且符合业务场景的测试案例,并及时将测试情况反馈至开发部门进行维护与调整,以此保证金融产品的质量与稳定性和灵活性。 作者:陈林轶 兰秋颖 单位:中国工商银行数据中心(北京) 产品设计毕业论文:冰雪体育旅游产品设计管窥 1辽宁冰雪体育旅游产品现状 冰雪是我国北方独有的一种自然旅游资源。近年来,北方充分地利用冰雪,将其作为冰雪旅游的基础而进行开发,进而成为一种新型的旅游形式。冰雪旅游以其丰富多彩的内容,新颖多样的形式满足着人们日益增长的物质文化生活需求,使人们在这独特的旅游过程中,感受与体验着冰雪世界所带给人们惬意。冰雪体育旅游是冰雪旅游的重要组成部分之一。冰雪体育旅游是人们在旅游中借助冰雪所作的各种身体娱乐、身体锻炼、体育竞赛及体育文化交流等。冰雪体育旅游具有较强的参与性、刺激性和挑战性。辽宁地处我国的东北,现有17座滑雪场,占地111万平方米,主要有沈阳棋盘山冰雪大世界、沈阳白清寨滑雪场、沈阳东北亚滑雪场、辽阳弓长岭滑雪场等。 由于辽宁省内除了沈阳白清寨滑雪场拥有可承办大型冰雪体育赛事的条件外,其他雪场规模普遍不大,雪道长度和宽度达不到标准,设施不够完善,因此,普遍开展的是娱乐性冰雪项目,如滑雪、滑冰、冰车、冬泳、雪上摩托、冰陀螺、冰滑梯、冰上摩托、卡丁、爬犁、雪地滚球、驯鹿拉雪橇、雪雕、冰雕等,不同雪场的项目内容基本上大同小异。从中可以看出辽宁省目前的冰雪体育旅游产品与其他地域类同,缺乏独特性,如此很难吸引大量游客的到来,而且与吉林省、黑龙江省这些冰雪旅游发展历史较久,冰雪体育旅游开发体系较为完善,已形成良好口碑且有很高知名度的地区无法抗衡。因此,只有立足市场,充分利用冰雪的满文化特征,打出冰雪体育旅游的文化品牌,设计独特的、极具文化特色冰雪体育旅游产品,才能成功地吸引旅游者。 2满族文化特色冰雪体育旅游产品设计原则 2.1文化性原则 在设计满族文化特色冰雪体育旅游产品的过程中要坚持文化性原则,充分体现产品的满文化特征,才能够在众多现有的冰雪体育旅游产品中脱颖而出,吸引更多游客前来。一方面,要对冰雪体育旅游产品的自身进行满族文化特色的包装与融合,东北的诸多冰雪体育旅游项目均是源于满族先民冬季的生活需要、休闲娱乐以及满族儿童于冰天雪地中的玩耍与嬉戏,从本质上就有一种满族文化的特性蕴藏在其中,且这种文化性是任何其它产品所不能复制的。在开发与设计满族冰雪体育旅游产品过程时要始终贯彻文化性原则,不断挖掘其深层文化内涵,赋予旅游产品的满文化含义。另一方面,对展示和呈现满族冰雪体育旅游产品的外部环境的设计,同样也要坚持文化性原则,为满族冰雪体育旅游产品营造浓厚的满族文化氛围,使前来的游客在冰雪体育旅游中感受极具满族风情的冰雪文化,使满族冰雪文化成为辽宁冰雪体育旅游的亮点,以吸引游客前来体验。 2.2创新性原则 在进行满族文化特色冰雪体育旅游产品设计时还要遵循创新性原则。将满族特色文化融入冰雪体育旅游产品之中本身就是一种思想上的创新,但也不能原原本本地复原传统。由于现在旅游市场上所推出的冰雪旅游产品具有趋同性,基本上都是从休闲型、节庆型、观光型、赛事型等角度开发设计冰雪体育旅游产品。长此以往,游客就会逐渐对这些旅游产品失去兴趣。设计具有满族特色并能够与现代冰雪文化相融合的冰雪体育旅游产品,推出具有新意的、新颖的、极具满族冰雪文化特色的体育旅游产品,满足冰雪体育旅游市场及游客所需求的新、奇、特,与其他地区现有的冰雪体育旅游产品区分开来,树立辽宁满族文化特色冰雪旅游的品牌,满足游客的猎奇心理。 2.3参与性原则 满族文化特色的冰雪体育旅游产品在具有文化性与创新性的同时,还要具有较好的参与性,能够调动广大游客参与到其中,形成良好的互动关系,使来到辽宁进行冰雪体育旅游的旅游者能够在融洽愉快的氛围中尽情享受其特色旅游产品所带来的另类体验。这就要求在设计满族文化特色冰雪体育旅游产品的过程中始终要坚持参与性原则。游客可以通过对满族文化特色冰雪体育旅游产品的体验,体会到团队合作以及竞争所带来的乐趣,给他们带来不一样的旅游体验,并在心目中留下深刻的印象。不仅如此,随着极具参与性的现代化满族文化特色冰雪体育旅游产品的投放市场,还可以对辽宁周边居民的冰雪体育旅游印象进行更新,提升周边居民的广泛参与度,进一步开发冰雪体育旅游的本地市场,使辽宁的冰雪体育旅游得到更好地发展。 2.4趣味性原则 游客进行冰雪体育旅游就是为了在游玩过程中收获快乐、愉悦身心,获得美好的体验。为了满足冰雪体育旅游市场及游客的需求,除了遵循了以上三项设计原则外,还要坚持趣味性设计原则。在提高游客参与性的同时还能增强产品的趣味性,使参与其中的旅游者感受到满族人那种质朴的民风以及充满激情的拼搏精神,体会最纯粹的欢乐,使人们能够在运动体验过程中感受到欢愉,在收获健康的同时体会当地的特色冰雪文化,获得更高层次的精神满足。满族文化特色冰雪体育旅游产品所遵循的趣味性设计原则可以让人们在游玩过程中自然而然地获得美的体验,使之身心愉悦的同时满足旅游市场和游客对于增加产品趣味性的要求。 2.5环保性原则 随着人们环保意识的加强,人们对环境保护问题也愈加重视,使得环保理念成为冰雪体育旅游产品设计开发所要考虑的因素之一。因此,在设计冰雪体育旅游产品时还应该遵循环保性原则。值得一提的是满族文化特色冰雪体育旅游产品的开发及使用本身就具有一定的环保性,十分符合现代人对于环保的要求以及环保性原则。因为其产品的开发使用不会对场地、设施设备、技术指数和人员有太多要求,这也就意味着对周围环境不会产生过多影响,不会造成对自然旅游资源及能源的过度浪费,做到真正意义上的环保,实现经济效益、社会效益和环境效益的协调统一。 3满族文化特色冰雪体育旅游产品设计 着眼于满族文化特色,是因为文化是旅游的灵魂,只有给辽宁冰雪体育旅游以文化定位,才能增强冰雪体育旅游产品的市场竞争力,才能利于满族冰雪体育文化更好的传承和发展。我们认为将满族文化作为打造辽宁地域冰雪体育旅游转型升级的文化内动力,并最终将其确定为辽宁省冰雪体育旅游的特色定位,设计开发出新颖独特、参与性、趣味性兼具的满族文化特色的现代冰雪体育旅游产品以吸引旅游者的到来,不断研究挖掘满族文化的深层内涵,将其作为辽宁冰雪旅游业的核心竞争力,打造辽宁满族文化特色冰雪体育旅游品牌。结合辽宁冰雪体育旅游产品现状,在进行冰雪体育旅游产品设计时要因地制宜,立足满族文化特色,充分发挥辽宁省的资源优势,同时还要注意不断优化产品结构,推出特色鲜明、凸显满族文化特色、经济和环境协调可持续发展的高品质冰雪体育旅游产品。根据上述分析,遵循冰雪体育旅游产品设计的原则,设计如下类型的冰雪体育旅游产品。 3.1竞技娱乐型冰雪体育旅游产品 随着时代的发展,休闲娱乐是人们参与冰雪体育旅游的主要目的,在娱乐中附加一定的竞技性,更能提升娱乐的程度。因此,在满族文化特色冰雪体育旅游产品设计中,要求在凸显满族文化的基础上加入娱乐、竞技元素以增强游客的参与性。在繁多的满族体育运动中狩猎无疑是典型的代表,但是不能照搬其模式,要进行加工改良,设计成为针对大众可以普遍操作的简单模式。同时可以将“猎物”的制作工艺进行创新,使用藤编技艺将其制成各种“猎物”,让游客在活动过程中体会到满族先民狩猎的生动场景,在冰天雪地中获取“猎物”享受运动的快乐,收获的快乐,做到竞技与娱乐共存。不仅如此,在运动中还可以进行团队合作意识的培养,增加成员间的交流与沟通,促进友谊。将这种带有满族文化特色的新型冰雪体育旅游产品推广到滑雪场,组织游客进行参与,还可以将其运用到学校或企事业单位的冬季素质拓展活动之中。同时滑雪场可利用现有资源开展雪地射箭比赛,抽冰猴比赛,雪爬犁比赛、雪地走比赛等娱乐竞技活动。这些活动简单易学,具有很强的操作性和易组织性,可以随时组织广大旅客参与其中。 3.2刺激冒险体验型冰雪体育旅游产品 满族是一个勇敢的民族,因此满族文化又被烙上了骁勇善战的印记。在设备设施较完善,拥有专业从业人员的雪场开展冬季森林穿越、越野滑雪、仿满族战场的cs等活动。其中仿满族战场版cs可以将迷彩服装改换成清朝满族士兵所着服装,这样可以让游客体验当时满族官兵在冰天雪地中作战的情境,而且cs本身就是一项集刺激冒险于一体的运动。参加这种新型刺激冒险运动的旅游者可以体验到满族先人的争战场景,是一项集休闲性、参与性、娱乐性以及满文化体验于一体的冰雪体育运动,而也正是现今冰雪体育旅游市场尚未进行开发的,应该以其为突破口,使其成为极受欢迎的满族文化特色冰雪体育旅游产品。 3.3观赏艺术型冰雪体育旅游产品 满族传统的冬季体育运动———冰嬉具有很强的可观赏性和文艺性。我们认为可以在适当的地点组织排练、展示这一大型冰上表演,可以使游客在视觉上感受浓郁的满族文化风情,丰富冰雪体育旅游产品的类型,为游客和民众献上一道视觉饕餮盛宴。与此同时还可以加入一些现代冰雪艺术的元素,如冰上舞蹈、冰上体操等等,体验具有满族文化特色的新型旅游产品。如此可以使冰雪体育旅游者在体验满族冰雪文化的同时从视觉上享受古代满族的冰雪运动盛况,加深游览体验,对满族文化特色冰雪体育旅游留下深刻印象,提升辽宁冬季特色旅游形象在广大旅游者心目中的地位,树立辽宁满族文化特色冬季旅游的品牌。 3.4开发冰雪旅游附带产品 在满足游客需求、完善雪场相应基础设施的基础上,还可以在滑雪场销售一些与满族传统冬季体育运动有关的造型玩偶、图画等工艺品,或者组织游客进行现场性的给泥塑涂色、剪纸、制作、品尝满族食品等活动。这样不仅可以增加旅游收益,还可以调动旅游者的参与积极性,进行互动,打破游客到雪场仅是进行冰雪运动的单一活动模式,打造一条完整的辽宁冰雪体育旅游产业链。 4结语 坐落于祖国东北的辽宁,应充分利用其自身的地域、历史、文化等优势,以市场为导向,坚持文化性、创新性、趣味性、参与性、环保性的原则,设计出系列的具有满族文化特色的冰雪体育旅游产品,为游客设计极具满族文化特色的冰雪体育旅游“盛宴”,打造“冰雪旅游第一站”,树立辽宁冰雪体育旅游的文化品牌。 作者:蒲玉宾 姜娟 胡雁 单位:沈阳体育学院 产品设计毕业论文:探微材料的发展对产品设计的影响 1原始材料局限下的设计 在“刀耕火种”的原始时代,人类开始使用了第一把工具。这里所说刀,就是人类所加工的第一种材料,石材。在使用这之前,人类还仅仅局限在使用一些天然的木石作为工具。但随着人类的发展,人类智商的提高,天然的木石已经无法满足原始人的一些狩猎、刀割的需要。于是人类第一次动手加工了第一把刀。这也开创了人类对与工具对于产品以至于材料的依赖与相互发展的关系。在石器时代,石器所做成的工具也在一步步的精细。虽然设计的概念并不存在。但是,设计本身已经作为一种行为,融入到人类在对工具的加工生产之中了。如果以现在产品设计的概念来套用当时原始人类的行为的话,当时的设计方案,是被材料所局限的。当时所创造出的石器工具,以材料作为限制,却以人的需求所为导向。伴随着人类对于大自然的进一步探索,人类又接触了另一种材料———铜。也就迎来了所谓的青铜时代。青铜的装饰品,祭祀品还用武器,都被大量的生产制造。 中国作为一个代表,在青铜器的加工生产使用上,可以说是空前的。从另一个角度来说,当时是因为材料的扩充,才形成了所生产出的物品的增多。陶、瓷、木材、竹材也是中国传统文化下应用非常广泛的传统材料。陶器喝瓷器,是中国文化中非常具有影响力的一部分。从最初的陶器制成的一些钵盆开始,对于材料的使用逐渐延伸到审美的高度。瓷器就是中国人对材料的巧妙加工而成。它的发展,延伸向更高的高度。它逐渐摆脱了实用性,讲材料按照工匠的设计意图,加工生产成一些具有极高审美价值的艺术品。而明式家具是中国家具史上独领风骚的一支。家具的原料都是一些硬木原木,这样在材料本身的美感上,工匠师才能运用他们独具的匠心,灵动的巧手创造出如此流芳千古的明式家具。纵观历史发展,人类对于物品的设计与创造,无不是在当时材料发展的基础上发生和发展的。 2现代材料出现后的设计 那么在现代,一个设计被单独提出并高度重视的时代,又是哪些材料为设计师所用却又制约着设计的高度呢。 2.1金属材料 金属材料已经不仅仅对于设计而是整个社会构架的物质基础。钢筋混凝土,已经成为像上海这样大城市的根基了。那么金属对于整个世界发展的功劳是巨大的。它不同于古时的青铜和铁器,这些被现代社会充分利用的金属,是经过现代人类的提炼、加工、合成而成。它具有多种多样的类别千变万化的特性。金属分为黑色金属喝有色金属。黑色金属包括纯铁、碳钢、合金钢、铸铁,都可以称为钢铁材料。这些材料组成了工业的基础。钢材,包括型钢,钢板,钢丝,大量运用于工业生产。不锈钢也成为在设计家用等各种产品时必不可少的材料。有色金属包括铜铝镁等金属以及它们的合金,有着更旷阔的应用范围。从日常生活中的一些厨具首饰电脑,到工业用的合金材料,有色金属已经是遍布各个角落了。 2.2塑料合成材料 塑料材料的发现可以说是最伟大的发明之一,尽管也有些应用造成了人类的困扰,但它的功劳是任何材料的无法代替的。塑料是一种有机高分子材料,使在合成树脂中加入填料,增塑剂,色料等添加剂,经过加工而成的塑性材料,或经过固化交联形成的刚性材料。人们对塑料非常熟悉,因为它有着其他材料无法替代的优点,从而设计师在设计中大量的运用到了塑料,进而使人们才有可能与塑料充分的接触,所以又反向促成了人么对它的熟悉。那么也可以说由于塑料材料的出现与不断的开发,设计师才能利用这种材料的特性设计出新产品。这些产品可能是重量上的改进,也可能是功能上彻底的革新。那塑料究竟占据了怎么样的地位。可以想象一下如果我们现在身边的所有塑料都变成金属,那么我们的生活将会沉重多少倍啊。即便是用木材替代,也会让便利的生活大打折扣的。将不再存在一元钱一瓶的矿泉水,没有方便携带的塑料椅子,没有塑料牙刷,没有方便的绝缘材料,设计师可发挥的空间也大大的缩小了。苹果公司1998年的iMac,从商业上来说是一次巨大的成功,为苹果公司转亏为盈。隐藏在商业成功的背后,却是设计上的突破。半透明的机壳,给人们带来了从未体验过的视觉冲击,从而引发的一种对新潮的生活方式的向往。这种消费者的拥簇是由设计师创造的。但从另一方面来说,也是这种材料以及一种全新的应用方式的诞生所孕育的。 3当下由材料引发的新设计 谈到当下的设计,我们会立刻想到新技术对设计的影响。从互联到物联,ipv4到ipv6,云计算,这些新技术新概念的提出,是设计的推动,也推动着设计。这一切创新,都要基于一个共同的载体与材料。现在最引人注目的新材料之一当属OLED。OLED全称OrganicLightEmittingDisplay,即有机发光显示器,在手机上的运用属于新突显的种类,被誉为“梦幻显示器”。OLED显示技术与传统的LCD显示方式不同,无需背光灯,采用非常薄的有机材料涂层和玻璃基板,当有电流通过时,这些有机材料就会发光。而且OLED显示屏幕可以做得更轻更薄,可视角度更大,并且能够显著节省电能。新材料与新产品是在这种相互作用的关系中发展的。设计通过概念的设计给材料的发展指出方向,而新材料的发现有给设计提供更大的空间。 4总结 新材料与新产品是在这种相互作用的关系中发展的。设计师通过设计理念给材料的发展指出方向,而新材料的发现又给设计提供更大的空间。任何一件设计的完成,都是设计师主观的想法在现有材料的大环境的支撑下完成的。甚至有时想法本身也是出于材料的。所以,对材料的研究有时比设计方案本身更重要。 作者:程建新 平思嘉 单位:华东理工大学 产品设计毕业论文:3D打印技术在产品设计中的可行性 一、3D打印技术的主要应用 1建筑设计领域 以前建筑样品的制作方法,现在没有办法使高水平设计内容的需要得到满足。现在许许多多的设计主体的大型场馆以及设施都运用了3D打印的技术,设计建筑初期的模型,准确形象的展示建筑效果以及有关的测量,3D打印技术的设计所不能相比的真实感以及散发出的优点是所有设计人员都认可的。在建造的行业,设计师们以及工程师逐渐的都在应用3D打印机来制作建造的外形,运用3D技术能够降低费用、保护环境、逼真的效果,同时还可以节约时间。对于设计人员的需要相当的符合,能够降低建筑所应用的材料以及设计所需的时间。 2机械制造领域 因为3D打印技术本身的设计优势,使得3D技术在机械制作行业内,能够得到全面的运用,大部分的都用在制作小需求量、单间金属器件的制作。有些特殊复杂制件,由于只需单件生产,或少于50件的小批量,一般均可用3D打印技术直接进行成型,成本低,周期短。3D打印以“每层的叠加”为加工方式。高水准的商品的产生,一定对打印器械的稳定程度、准确性有有超高的需求。 3模具制造领域 例如玩具制作等传统的模具制造领域,往往模具生产时间长,成本高。把以前的模具制作水平以及3D打印水平有机的联系在一起,能够大大的减少模具制作的开发时间,生产率已能够有效的提升,是改善制作薄弱问题以及模型的设计的有效合理的方法。3D打印水平在模具制作领域的运用能够分成间接制模以及直接制模两个类型,直接制作模型主要指运用3D打印水平直接堆积制作出模型,间接制造模型是先做出成型较高的器件,再复制器件就能够生产出要用的模型。 4医学领域 在医学方面的运用几十年以来,人们对3D打印的水平在医学方面的运用有着较多的探究。把医学视频资料当作基本,把人体感官模具用3D打印技术来制作形成,它有着极大的价值对于医生的外科手术的进行。从2010年美国成功打印活体器官开始,似乎直接打印人体也并不是不可能,它更类似于克隆技术,他打印出来的活体器官不会与患者排斥。他还可以打印骨骼、牙齿等。我们能够预想在以后的3D打印机的发展经历中,一个展新的人体引进意义将会引进到医疗方面上,让更多的患者看到希望。 5航天技术领域 在航空航天方面上,风洞实验是航天飞机不可缺少的主要条件。这个实验中所需的模型有着很高的精度要求、还有着非常复杂的外形,运用3D打印的科技,参照CAD模具,用3D打印机直接打印输出,可以保障模具的形状以及质量。 二、3D打印技术设计的未来 未来的3D打印我们可以做什么?可能我们居住的屋子不在需要人类的建设,直接用3D打印机进行打印输出,我们再也不会被食物的缺少而舒服着,想喝什么自己打印就可以了;生活用的日常用品不用出门购买,想要什么随手打印,我们就可以得到了,3D打印技术能够给我们提供许多的方便。 1制定数字化制造规划,促进3D产业优先发展 建议把3D打印技术的设计定位在产品设计、建筑设计、机械制造、模具制作、医学方面、航天技术方面及创新设计的研究。在金融税务制度上,生产、投资、开发、运用3D打印技术被企业的发展所提倡,企业倡导运用3D技术。 2构建行业协会、产业的有机结合,3D产业技术的逐渐运用 主动的指引3D打印技术的供应商、相关材料、工业产品的设计以及3D打印机探究的主体以及部门、3D打印技术通过供应商构建产业联合。拓展3D打印技术水平应用的市场平台的构建,其中包含3D打印数据保密、保护产权体系,产业也能够稳定发展。 3加大科技扶持力度,提升3D打印技术水平 专门基金的建立,主要是拓展软件调控、材料技术水平、数字化的技术水平、打印设备等主要技术水平的研究。在探究过程中,要重视公正、公平的探究成绩评估系统的构建,倡导各研究机构的不一样的探究水平以及方法。提升支持3D打印技术的后备力量,尤其是对履行商品化的公司在社会宣传、市场销售上提供相应的国家政策制度。 三、结语 3D打印技术对产品设计者的应用相当广泛,伴随着3D打印水平的逐渐完善以及提高,逐渐多的方面会应用到以及普遍3D打印技术。假如3D打印技术的发展可以打印出皮肤、骨骼以及肌肉,在以后,一个准确的三维图都可以打印出人的相貌。 作者:刘勇利 单位:海南灵狮创意产业投资有限公司 产品设计毕业论文:刍议市场细分与产品设计定位 一、市场细分——设计创新的基本前提 按消费者生活位置分类,然后针对特定区域的客户制定专项产品设计开发策略。消费者需求的“互异性”与“相同性”是市场细分的客观条件与理论基础。进行市场细分的基本前提和有效依据,即在复杂的异质化市场中锁定需求一致的顾客群——“异中求同”。市场细分对于企业发展及产品设计开发具有重要的促进作用。 二、产品设计定位——与正确的客户建立正确的设计关系 (一)产品设计定位的内涵 菲利普•科特勒认为,产品设计定位是为了适应消费者心目中的某一特定地位而设计公司产品和营销组合的行为。一个产品想要投入市场,并得到消费者的认可,设计者在前期一定要确定好产品的使用人群,即所谓的“目标消费群”。如果把新潮的时尚服装向思想较为保守的中老年人推销,或者让他们购买新型前卫的电子产品,其结果可想而知——错误的设计定位会导致企业的失败乃至倒闭。 (二)可感知的预设用途 可感知的预设用途是由唐纳德•A•诺曼提出的。其在《情感化设计》中提到产品设计的真正挑战是“去理解终端用户未得到满足的和未表达出来的需求”。唐纳德•A•诺曼曾举例:某公司请HerbstLazarBell设计公司设计一种地板清洁机,以满足更多需求。最终设计出的产品多了茶杯座。而且,市场证明该产品是成功的。为什么呢?原来,当设计者观察维护工人如何清理大型建筑的地板时,发现工人在操作大型清洁打蜡机时喝咖啡很困难。于是,茶杯座应运而生。由此可见,优秀设计的产生需具备以下几点:1.丰富的生活经验是基础;2.对市场的深入了解是前提;3.设计的创新思维与技能是条件。设计来源于生活,其是通过观察、体验、感悟而引发出的灵感火花。另外,产品设计定位还要考虑到设计风格及文化内涵的层面,可以把民族文化的精粹引入产品设计的谱系风格定位。 三、市场定位——市场细分与产品设计定位的桥梁 通过市场细分确定目标市场,亦可称之为市场定位。市场定位对于新产品开发能产生很大影响。产品设计通过精准的市场定位,可以对目标消费者的购买能力、同类产品的竞争情况进行分析对比,寻找产品创新的切入点,使企业能适应市场的需要进行“精准式开发”。可以说,市场定位是市场细分与产品设计定位之间的桥梁,起着不可取代的连接作用。市场细分和目标市场选择是企业活动的第一步,没有合理的市场细分和正确的目标市场选择,所有的设计活动将因不能针对目标顾客需求、不能聚焦优势资源、不能摆脱红海竞争而显得苍白无力。企业经营者在头脑中有清晰的思路和目标,可以根据公司的经营模式、指导方针以及实际的销售情况改进设计策略。例如,海尔集团的成功,可以归结于对市场的深入研究和准确定位。如海尔的小神童洗衣机,就是根据消费者夏天洗衣次数多、单次量少的特点而专门推出的,取得了很好的市场销量。 近年来,海尔通过特殊市场细分制定了专项产品策略,推出“定制冰箱”:消费者可以根据自己的喜好定制自己喜欢的外观色彩或内置设计的冰箱,这是一种突破性创新。市场定位是市场细分与产品设计定位的桥梁。总体来说,正确进行市场定位具有以下好处:1.获得消费者较高的忠诚度;2.便于设置壁垒,保护企业利润;3.针对性强,易于成功。没有市场定位,企业在经营时就如同“瞎子摸象”“大海捞针”“航海中没有方向感”。不锁定目标市场,就难以在市场竞争中找到自己的定位,不进行明确的市场定位,企业也就难以规划和塑造差异化的品牌形象,并赋予品牌独特的核心价值,当然有针对性地设计新颖独特的产品去满足市场也就无从谈起了。实际上,广义的产品范畴包含很多内容,只要是用于商品价值交换的设计物,皆可称之为产品。例如,建筑就是一种供人居住的特殊产品,其设计要求、理念与方法在本质上同产品设计是一致的,道理相通。 四、结语 市场细分、市场定位、产品设计定位这三者之间有着密不可分的关系,市场细分是产品设计成功定位的保障,市场定位是市场细分与产品设计定位的桥梁。经营者怎样才能赢得未来市场,一个重要方面就是要深入认识这三者间的关系。面对激烈的市场竞争,经营者应充分研究市场,研究相应消费群体的心理特点,进行符合品牌价值的市场细分,然后进行准确恰当的市场定位与产品定位,才能设计出满足“正确客户”和“潜在客户”需求的产品。 作者:郑刚强 陈婉彦 单位:武汉理工大学艺术与设计学院 产品设计毕业论文:议陶瓷产品设计在信息时代的发展趋向 1关注情感的人性化设计 科学技术的发展与进步改变了人类生活的方式,给生活带来很大的方便,提高了人们生活的质量。无疑高科技使人的物质生活中充斥着越来越多的高科技产品。如电脑已经广泛进入生活空间,实现了家庭生活自动化、工厂自动化、办公自动化,为人们带来方便快捷。同时又使人类生活远离了自然,人与自然物的接触越来越少,对自然的体验也越来越少。人与人之间交流的网络化,导致了人与人之间对情感因素的忽略。使人之间变得疏远,人的行为变得懒惰。最为重要的是有学者提出,在高科技发展的同时,必须用情感的力量取得平衡,即高科技与高情感的平衡。正如奈斯比特所说“:无论何处都需要有补偿性的高情感。人类社会里高技术越多,就越希望创造高情感的环境,用技术的软性一面来平衡硬性的一面。”人们渴望获得高科技与内心情感的平衡、理性与感性的平衡。如今,多数日用陶瓷产品采用机械化、批量化生产。机械化生产的产品具有严格、理性、秩序、规整、刻板、科技、精确的特征,在一定程度上存在着一种冷漠感,与传统工艺制作的器物相比较,缺少亲和力和人情味。因而这种所谓高情感的平衡,在陶瓷产品设计中采用机械化生产方式是很难做到的。 只有采用手工造物,因为手工艺浓缩着制作者的情感,手工造物与大机器产品不同,它是人情感的造物,在造物中流露了人间真情。在高科技的设计和生产中,吸取传统手工艺造物的优秀经验和方式,将高科技的工业生产、设计和手工艺结合起来,走一条所谓的中间道路,即在技术上介于手工技术和现代大工业技术之间的技术。这是英国经济学家舒马赫提出的“中间技术”的生产方法,这种生产方式更灵捷、更智能,是适应小批量化、个性化产品的生产方式,这种生产方式是对大工业生产方式的变革,蕴含着产品设计和生产的一种艺术化趋势,是“一种具有人性化的技术,这种生产方式不会使人的双手和大脑成为多余,二是使人的大脑变得比以往任何时候的生产能力都大得多。”对信息时代的日用陶瓷产品设计与生产而言,传统手工艺不仅作为一种文化和艺术形态存在于社会生活中,而且作为高技术结构强有力的一个互补机制,平衡着人的精神和心理承受能力。手工艺积聚着人的情感,促进了人与物之间互融互助的交流。传统陶瓷器物的工艺制作不同于纯粹的机械物件的加工生产,制瓷者从制泥—拉坯—修坯—装饰—吹釉—烧制—包装,整个制瓷过程都要手工制作,在制瓷过程中,手工艺人不仅把对生活的体察、人文的关照、人间的真情都不自觉地融入到了器物之中,而且制瓷过程周密严谨,严格按照美的规律进行创造,因而有的工艺本身就是艺术表现,制作技术和艺术一体化,实现了真善美的统一。从某种程度上讲,“技”即是“艺”,“艺”是“技”的体现,到达了“技近乎艺”的境界。因而有些手工艺做出来的作品象“梓庆削木为鐻,见者惊犹鬼神”那样具有强大的震撼力和感染力。例如,纯手工制作而成的茶具、杯子、盘子。 制作者融入了一些“陶艺”表现元素,产品上刻意流露出“手工”的痕迹,在造型上运用压、拉、扭、刻、堆等多种手段进行变形夸张,它不完全遵守造型的规整有序、比例的对称,而努力发掘各种空间形态,甚至造成扭曲、变形和透空的形体,使造型产生丰富的变化。同时,在装饰上,陶瓷肌理的丰富性潜能在现代陶瓷产品中被充分地显露展示出来,它们或追求自然材质的质朴与纯真,或追求釉色的华丽效果,或追求雅致清淡的恬淡之美。总之,手工造物不仅比机械化生产更具情感化、艺术化、个性化、自由化、人性化,还改变了以往机械化大生产产品给人的僵化呆板的感觉,使产品极具个性,富有活力,使产品既纯朴又具有人情味,使产品获得丰富的艺术性。此外,手工艺的生产方式更能够挖掘人的创造潜力与创作激情。 2关注用户的交互设计 信息时代是科技日新月异的时代,高度发达的科学技术为设计师尽情地发挥创造力和想象力提供了物质保障,设计师的创作才能在信息时代被不断放大。以电脑和互联网为依托的信息时代,使设计师的创作手段变得灵活而快捷。传统的创作方法完全是由手绘完成,如今,设计师已经运用数字化工具制作设计效果图。同时,随着互联网技术的不断发展,数字科技改变了人们原有的生活方式,衣、食、住、行的方方面面乃至娱乐,都因为网络技术产生了巨大的变化,使得相当部分的体验与感受从虚拟的世界跨度到真实生活,网络不再是一个虚拟的存在状态,而是实用的有形的并不断创造人们新型生活模式的技术。因此,交互设计的部分理念对现代日用陶瓷产品设计的影响也将是巨大的。数字技术的确对人类现实生活造成很大的影响,尼葛洛庞帝在《数字化生存》中说道:“人类已经进入了一个艺术表现方式得以更生动和更具参与性的新时代,……互联网络将成为全世界艺术家展示作品的全球最大的美术馆,同时也是直接把艺术作品传播给人的最佳工具。”传统日用陶瓷产品的设计与生产,是由陶瓷工艺师制作模具后经过注浆、挤压等方法批量成形,这种方式生产出的产品缺乏与消费者的沟通与互动,很难适应千变万化的市场需求。 目前,数字技术的发展为设计者和使用者的角色融合提供了可能性。将虚拟现实技术运用于日用陶瓷产品设计中,构建虚拟陶瓷产品设计的VR(虚拟现实)展示平台。在这个虚拟现实系统中存在着与产品设计有关的大量信息和模型,这些信息通过互联网与消费者进行相互联结。消费者可以通过网络利用陶瓷产品的VR(虚拟现实)技术展示平台,在该平台上根据自己的喜好来设定该项产品的造型、装饰纹样、花色、肌理、材料等,并把这些定制信息反馈给厂家,使其按照定单进行生产。通过运用虚拟现实技术,设计师将消费者的设计理念做成三维模型,并利用视频、动画等手段进行动态展示,模拟现实的使用情况,使消费者在十分逼真的状态下,体验自己的设计理念和产品的使用状况,从而产生身临其境的感受和体验。这种方法不仅使消费者参与到日用瓷的设计中,而且更好地满足了消费者的审美需求,适应了千变万化的市场需求,还解决了传统日用瓷的造型单调、花色老套、品种少、材质单纯、功能格式化的问题。这就是利用交互设计的性质特点,在保证陶瓷产品可用性原则的基础上,进一步强化陶瓷产品的一致性与可识别性。 3追求创新的个性化设计 日用陶瓷产品由于传统设计观念的根深蒂固和设计思维的惯性,一直处于设计观念滞后、产品更新缓慢的状态,日用陶瓷无法摆脱实用功能对设计的制约,在造型样式上缺少突破,一味套用固有形式,导致日用陶瓷产品缺乏时代精神和现代气息,设计与时代的进程脱节。这种设计观念已经不能满足信息时代的审美需求。不同于工业化时代下的产品强调规模化、标准化、低成本的经营方式,个性化需求很难得到满足,个性化是被抑制的需求。而在信息时代,科学技术的高度发展,使人们的需求变得“一切皆有可能”。人的个性化需求也被不断地激发出来。需要认识到,如今进行陶瓷产品创新设计的过程,不仅仅是设计师借助技术和发挥想象力的过程,还是设计师与使用者不断沟通表达消费者需求的过程。设计师要充分考虑产品使用群体的审美心理,满足用户的物质与精神需求,并在此前提下将个性和风格融入其中,为产品创新设计起到指导作用,从而提高产品吸引力和企业核心竞争力。在信息时代,个性设计是必然的发展趋势。 首先,互联网的运用,使人们生活在一个信息泛滥、信息爆炸、信息开放的环境中,人们在浏览网页时,就会被大量的广告信息包围着,只要在网页上使用搜索引擎,网络广告无时不在。如此丰富的广告信息使人们在工业时代被压抑的个性化需求被放大和满足,人们通过互联网寻找更能彰显个性的事物。另外,互联网的使用,使产品的商业模式网络化、集中化,如淘宝商城、京东商城、当当网等,电商企业运用互联网平台将成千上万的商品,以相对于传统商业模式更便宜的价格出售。这种商业模式无疑大大促进了人们的购买欲望,满足了个性化需求。其次,信息时代是科学技术日新月异的时代,计算机的使用是“三维打印”的物质保障,“三维打印”技术无需机械加工或制作任何模具,直接运用计算机图型数据生成任意形状的产品或零件。与传统的制造工艺相比,“三维打印”技术成型快,生产周期短,生产方式灵活而快速,适合小批量化、多样化、个性化生产。因而,这种柔性的生产方式为日用陶瓷产品的个性化设计提供了物质保障。 4结语 信息时代下,科学技术的发展为日用陶瓷产品设计提供了良好的物质前提,拓展了日用陶瓷产品设计的视角与表现空间,为日用陶瓷产业提供了更加广阔的舞台。 作者:王爱红 陈汗青 单位:武汉理工大学 景德镇陶瓷学院 产品设计毕业论文:趣味小产品设计初探 一、流行影响趣味小产品 流行是一种社会现象,也是一种历史现象,其是人类社会发展到一定阶段才可能出现的。现代社会的流行不同于以往的流行,它是一种大众一时崇尚和追求的行为方式。流行现象最为显著的特征是标新立异。短暂性和周期性反映了流行的时间特征,是人们求新求变心理的必然结果。流行也是精神文明和物质文明的一种良好体现,反映了整个国家的人文发展状况。MP4、CS、SONY智能玩具狗、HIP-HOP、漫画、卡通、大片等流行的名词不绝于耳。流行影响着当代的消费者,同时也影响着趣味小产品的设计和生产导向。 1.影视的影响 它们分别受到《麦兜的故事》和《超人》这两部比较流行的电影影响。张着大嘴的猪形象夸大了嘴而忽略了身子,似乎在闹着向你要食物,当你向它的嘴里塞进毛巾或其他东西时,它似乎会满足地向你微笑,把东西拿出来它似乎又开始哭闹。人们就是在这种使用的过程中与物体产生了愉快的互动,体验到产品带来的快乐。产品既具有使用功能又有趣味性,既有视觉冲击力又兼具亲和力,在使用过程中给使用者带来了些许幽默感。 2.趣味小产品取材多样 趣味小产品取材广泛,它不仅可以取材于当前最流行的服饰、电影、游戏、卡通形象,也可以从流行风格、流行材料、流行色等方面进行设计。设计师利用当下一些流行设计元素与一定的功能相结合赋予其幽默、夸张的艺术效果,从而形成生动活泼、妙趣横生的小产品。有些流行虽然稍纵即逝,但真正能够独领风骚的趣味小产品是可以长久存在的,甚至可以登上时尚巅峰。 二、设计手法影响趣味小产品 1.遵循传统物品的功能原理,但在外观设计上极具诱惑力 趣味小产品极力挣脱传统外形赋予它们的性格特征,在遵循传统功能原理的前提下对产品的材质、图案、色彩及形式等做改变,给消费者以耳目一新的感觉。订书机是我们平时工作中最常用到的一件物品,而其几十年如一日的老面孔让人们产生了视觉疲劳。有一种新款订书机,与传统的订书机大相径庭,其外形是一条张着大嘴、神情可爱的鱼,再配上鲜艳的颜色,造型、颜色夸张大胆,给人们耳目一新的感觉。当人们看着它“咬”着一层厚厚纸张的时候,是不是也会感到一丝轻松呢?只要人们略微观察就会发现它的功能原理丝毫没有改变,只是外在形态和材质上做了较大改变。所以笔者认为对于传统的功能较为合理的物品,在趣味小产品设计时仍然沿用其功能原理,这种设计不失为一种好的设计方法。 2.让人出其不意、幽默、调侃的设计缓解生活压力 小男孩MR-P台灯以其固有的招牌献宝姿势,带给人们意外惊喜。泰国设计师将创意发挥到了极限,让饱受生活、事业压力的人们不禁会心一笑。 三、结语 通过以上分析我们不难发现,虽然趣味小产品材质普通、工艺简单,但设计师经过独具匠心的设计,使其焕发了生机,很大程度上增加了人与产品的情感互动并赋予产品生命力、亲和力。其设计不仅满足了人们的使用需求,而且满足了人们对快乐生活的向往,同时也增加了产品的附加值。 作者:衡小东 单位:苏州工艺美术职业技术学院 产品设计毕业论文:浅议铁水联运产品设计 1铁路货运及铁水联运产品现状 (1)大宗货物产品 在我国铁水联运班列中,煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上,大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势,提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有:始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车,能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。 (2)集装箱产品 我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式,并且创出了一些精品班列,在铁水联运中发挥了很好的效果。 2铁水联运产品设计 2.1设计方法 铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次,即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。 (1)面向市场的产品概念开发 铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计,而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求,属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念,因此,概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心,通过对运输工具性能的比较,通过组合形成系统的产品方案。 (2)面向运输组织的运输计划编制 运输计划编制即针对具体的运输需求,结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案,其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标,属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案,能够为客户带来切身的利益。 (3)面向运输生产的作业计划制定 在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计,即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施,以保证运输过程的安全和通畅。 2.2设计流程 基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。 3实例分析——大连港铁水联运产品设计 3.1需求分析 2011年大连港的货物总吞吐量,在我国沿海主要港口中排名第7位;2011年大连港的集装箱吞吐量,在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显,集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进,吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。 3.2能力分析 (1)大连港铁路设施比较完善,建设有铁路集装箱中心站。 (2)大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港,大窑湾港区配备有港区铁路,以及调车车场,能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。 (3)大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入,大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h,装一节车皮的时间仅为48s;大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场,日接卸货车可达800veh以上;油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。 (4)大连港疏港铁路通过设备改造,由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路,能够满足电力机车的直进直出,并且能够支撑金窑线上更大的行车量。 (5)大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线,铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场,可以满足车列的解编,具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。 (6)大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为:沈大、京哈、滨州线,金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外,还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。 3.3产品设计 在确定大连港的铁水联运产品之前,先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下: (1)针对大宗货物运输 ①港企直通货运班列面向大企业整列承租,适合产销计划较稳定的大型厂矿企业;企、路、港全程直通,中途不进行技术作业,开行班次规律稳定。 ②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输,特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输;企、港之间循环运输,固定车底。 ③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行,适于承租给不同的几个货主,比较适合粮食运输;路港直通运输,开行班次规律稳定。 ④合同制直达专运列车面向大客户,按照大客户需求签订运输合同,单一货种,如石油专运班列,矿石专运班列、粮食专运列车等;企、路、港全程直通,中途不进行技术作业。 (2)针对集装箱运输 ①客户定制服务品牌专列 面向单一大企业,按照客户的产销计划定制个性运输合同,如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等;路港直通运输,直达运输至企业所在城市内陆港,在经物流配送至企业。 ②路港直通快运精品班列 面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户,以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物;路港直通运输,采用客运化的运输组织方式。 ③路港直通五定班列 面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户,以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物;路港直通运输,采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。 ④普通集装箱班列 面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户;可以与非铁水联运的集装箱货物混编,接续式地发往港口城市。如上所述,进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法,有效地规避了大连港原有五定班列,直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点,是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。 4结束语 铁水联运作为多式联运的一种,有利结合了铁路运输和水运的优势。大力发展铁水联运运输方式,开发经济高效的铁水联运运输产品,对于实现铁路集装化运输,促进我国物流产业的快速发展,加快我国内陆地区对外贸易,优化我国综合交通的结构有着重要意义。希望本文提出的铁水联运产品设计方法能在产品实际设计过程中起到一定的参考作用。 作者:颜研 陈韬 曹可 倪少权 单位:西南交通大学交通运输与物流学院
专用汽车论文:改善专用汽车材料管理 推进行业持续发展 [摘 要] 随着专用汽车行业竞争越来越激烈,专用型的汽车生产企业需要不断地改善管理观念,在企业内部建立材料管理供应体系,与供应商合作,有效控制原材料质量,并更新生产服务理念,降低原材料消耗,以此来推动专用汽车生产企业的长远发展。笔者通过文献研究法和调研法,对国内外的专用汽车材料管控手段进行分析总结,并提出国内生产企业的材料供应管理策略,以供参考。 [关键词] 专用汽车材料管理; 行业持续发展; 零部件生产; 管理体系 近些年,随着市场经济的不断发展,各项市政建设也如火如荼地发展起来,专用汽车的制造也随着基础设施的建设同步发展起来。据粗略的统计显示,当下,专用汽车的产量越来越大,产品的种类也趋向于多元化,总数已经接近5 000多种,主要范围包括城市基础设施建设、环境卫生改造、交通运输发展以及化学工业等多个领域[1]。除此之外,随着产量的增长与选择的多样化,专用汽车的消费群体在汽车的消费观念上已经越来越趋向于理性和科学,绝大多数的消费者还是注重选择一些质量上乘、经久耐用的专用型汽车。作为专用汽车生产厂家来讲,必须要从材料的控制入手,强化和创新管理手段,促进行业不断向前发展。 1 国内外专用汽车材料管理的发展现状 在当下,无论是普通的汽车生产厂家还是专用的汽车生产厂家,为了保证企业的长远发展,都在不同程度上极力推进和改善原材料的供应管理过程,使对材料的控制更加符合企业的长远发展。主要表现在以下几个方面。 1.1 为企业的发展制定可持续的材料供应策略 在这一点上,国外的汽车企业做得比较出色,特别是一些专用的汽车生产企业,通过公开发行环境管理报告,完善了对企业的可持续原材料管理行为,加强了公众的监督力度。譬如,日本的专用汽车制造厂家将他们的原材料管理置身于整个企业的环境管理框架之中,对汽车生产过程中的各个阶段原材料的使用状况进行了统计,并对其中可能对外界环境造成影响的部分进行了控制。从研发开始,到生产运输、再到销售使用,再到最后的报废回收,专用汽车的材料管理链保障了材料管理的可持续发展。 1.2 为企业的发展建立稳定的材料供应体系 当下,一些大型的专用汽车制造厂家在原材料供应管理的过程中建立了一套系统,名为IMDS,也就是国际材料数据系统,这个系统能够很好地利用网络技术,然后要求全世界的专用汽车原材料供应厂商向系统内提交相关的原材料信息,通过这种方式来对原材料以及生产配件进行跟踪[2]。与此同时,为了更好地和原材料供应商进行合作管理,了解材料的具体使用状况,专用汽车制造商为供应商建立了相关的网站。在网站中,任何原材料以及相关的部件的基本情况都需要进行详细的公布。这种双向互通的方式不仅仅节省了时间,更对专用汽车生产厂家的材料供应提供了质量保障。 1.3 尽可能改善服务,延长材料使用寿命 包括国内与国外的专用汽车制造厂商,不断地改善售后服务,提升汽车的使用性能,尽可能地延长各种关键零件的使用寿命,从而提高原材料的使用周期。譬如说很多专用汽车的生产企业在企业内部建立起了一整套的服务体系,这个体系可以有针对性地对汽车的各个零部件的使用状况进行调研,然后对其更换时间进行了较为严苛的设定。这种体系的建立不仅可以节省资源,还可以在很大程度上降低原材料对于环境所造成的不利影响。 2 改善专用汽车材料管理的措施 和普通的汽车生产厂家不同的是,专用汽车的生产企业所面临的消费群体较为单一,而这部分人对于汽车种类的选择面并不宽泛,对于专用汽车的质量要求往往更高。从这个角度考虑,作为专用汽车生产企业来讲,必须要对材料的供应与管理严格把关,特别是在当下,很多西方的先进的汽车生产企业进驻我国,我们需要更为积极主动地向他们学习,改变材料供应管理观念,建立适合自身发展的管理供应模式,促进我国专用汽车生产行业的可持续发展。笔者根据自身多年的原材料管理供应工作经验,认为需要从以下几个方面入手。 2.1 改善管理观念,建立材料管理供应体系 在当下的专用汽车生产竞争环境之中,要想实现对原材料的科学管理,必须要积极地转变思路,将对材料的管理积极地融入整个企业的发展规划之中,要明确环境友好型的材料管理方式会是专用汽车企业一项重要的核心竞争能力。除此之外,我们应该积极与国外专用汽车制造企业合作,从技术层面来提升材料的回收效率以及降低材料生产对于环境的不利影响,努力借鉴国外经验,从我们专用汽车的生产实际出发,在企业内部建立起一整套的原材料管理体系,从材料的生产进行跟踪、控制和评价,确保材料质量符合企业生产的要求。 2.2 有效控制原材料质量 专用汽车生产企业在专用汽车的生产活动中,占据非常重要的角色,正是由于这种角色的确立,有必要在生产的过程中针对材料来建立起稳定有效的原材料供应链条关系,对于材料供应商的管理进行严格的控制与管理。除此之外,生产企业还有必要对分销商的材料回收过程进行规范[3]。我们还需要注意的是,专用汽车和普通汽车不同的是在与其“专用性”,汽车使用过程的专用性也就在一定程度上决定了生产过程、材料选择的专用性,相比较来说,专用汽车对原材料的需求更加专业化和细致化,所以,建立有效的原材料供应体系,强化材料供应的稳定,有非常积极的意义。 2.3 更新生产与服务理念,降低原材料消耗 在生产过程中,积极引进各种新技术,使用熟练的生产工人,提高生产效率,降低材料耗能,是企业内部优化材料管理的方式,从长远的角度来看,专用汽车的生产企业要想获得可持续的发展,在提高自身效益的同时,还必须要从消费者的角度出发,不断提高服务质量,从而尽可能地延长专用汽车的使用周期,降低材料消耗。只有这样,专用汽车生产才会在未来获得持续不断的发展。 3 结 语 近些年来,专用汽车生产企业的蓬勃兴起促进了企业材料供应管理的科学化发展,在当下,专用型的汽车生产企业需要不断改善管理观念,在企业内部建立材料管理供应体系,与供应商合作,有效控制原材料质量,并更新生产服务理念,降低原材料消耗,以此来获得企业的长远发展和整个专用汽车生产行业的可持续进步。 专用汽车论文:浅谈网络营销应用于专用汽车行业现状 1网络营销的概念 2行业现状及分析 2.1“随州模式”网络营销分析 2.2“正规厂家模式”网络营销分析 1、网络营销的概念 在我们讨论网络营销之前我先介绍一下网络营销在企业营销中所处的位置。网络营销是包含在营销4P(产品、价格、渠道、促销)理论中的促销这一类里的,并且是一种新兴的促销手段,促销方式在各行各业应该是不同的,但近几年从“随州模式”中看出,网络营销在本行业中发挥了比较大的作用,本文简单的介绍了网络营销的概念,行业竞争现状。 网络营销的基本原理其实非常简单,就是准确的将企业的信息投送给目标客户群,建立互动通道,最终签订订单。其中最重要的就是准确的投送信息这一块,这是一切网络营销活动的前提,那么这一块又分两部分,就是“信息”和“准确的投送”。“信息”是被投送的主体,可以是网站,可以是产品广告等,我们这里讨论的主要是网站。“准确的投送”就是指推广我们的网站。这两点其实是相辅相成的,也就是说我们的网站制作精良、内容原创、丰富,我们在推广的过程中也会得到更多的收益。我们马上来介绍现阶段主要的网络营销推广手段: 1. 展示广告 2. 电子邮件推广 3. 社区营销 4. B2B网站推广 5. 搜索引擎推广 其中现今最流行并且高效、准确、相对开销不大的方式就是通过搜索引擎推广,所以我们今天先讨论搜索引擎推广,其他推广方式我们后期在追加。搜索引擎推广的意思就是争取我们的客户在搜索与我们的产品相关的关键字的时候,我们的信息能跻身搜索结果的前几名,这样我们的信息就能赢得更多的展现机会,从而获取更多的点击量,最终达到互动,签单的目的。 那么如何让我们的信息能跻身搜索结果的前几位呢,主要靠两种方法——PPC和SEO。 PPC:PPC(pay per click)的意思是指按点击收费的推广项目,最常见的就是所谓的“百度推广”。这种方式的做法是,我们为企业设若干个关键词,并且为这些关键词竞价排名,最终的排名将影响客户在搜索此关键词时我公司网页展现的排位。这里要注意,使用PPC方式进行推广的网页是肯定会出现在没有使用PPC方式的自然搜索结果之前的,拥有更多的展现机会。这种方法相对SEO方式的缺点就是成本相对较高。 SEO:seo的意思就是搜索引擎优化,原理是针对搜索引擎抓取网页并且排名的规则优化自己的网站,从而达到提高网站排名的目的,这种方式的优点是,一旦优化得当,网站将无偿的排在搜索引擎自然搜索结果里比较靠前的位置,并且是全时段的展现网站。缺点是,这种方法见效慢,需要大量的人力,时间去优化网站。而且就算优化到全网的前几名,最终也将展示在使用PPC方式的网站后面,甚至不会出现在搜索结果的第一页。SEO综合信息数据的好坏可以直观的反映出一个网站的经营情况。那么百度为什么要对网站进行评估并且对网站进行排名呢?最主要的目的就是希望优质资源能给展现给更多的用户,也可以说,百度在督促我们更花精力在网站上,更好的服务客户。 2、行业现状及分析 2.1“随州模式”网络营销分析 随州模式最明显的特点就是,推广力度远远大于网站质量,推广上八仙过海各显神通,网站却几乎可以用拙略来形容,同质化非常严重。下面我选择几个不同推广手法中的佼佼者出来详细分析: 2.1.1“程力“品牌下的网站,网址:众多程力品牌营销网站之一,页面采用淡蓝色为主色调,页面不算精美但不失简洁,页面制作在其他程力网站中算比较好的。 内容上主要以产品信息为主,下设公司概况等文字内容,更新慢可以说做的很糟糕。交互功能由“TQ客服“系统提供,可直接在线交流、留言、qq聊天、呼叫免费电话,互动上比较完善。 下面我们来看看他们使用的推广方式。 我们使用站长之家的SEO综合查询到这个网站的百度权重(百度权重是百度通过一系列复杂的算法对网站进行评估,主要评估指标包括网站内容,更新速度,用户体验等。权重越高的网站在其设置的关键字搜索里排名越高)是0,也就是说,百度将其归为垃圾网站一列,他的反链数(反链数的意思是从其他网站链接到该网站的链接数,是百度自然搜索结果排名的重要依据之一)是1540,我们使用百度的外链分析工具查看该网站的所有反链,此网站只在很少的B2B信息平台一些产品信息,几乎没有做SEO优化,可以断定,此网站的推广手法完全就是依靠PPC,说白了就是拿钱砸,如果他百度账户里的钱用完了,他的信息将几乎湮没在浩瀚的信息海洋里,根本无法被展现。 2.1.2这里我们做个小结,可以看出在网络营销上随州的各个厂家都比较看重,甚至愿意砸下重金去做百度推广,总体来说程力在推广上下的本钱最大。那么做SEO的网站呢,最好的网站权重也只有1,外链几乎都是用SEO软件刷出来的,网站内容都比较雷同,产品图片也很简陋。 2.2“正规厂家模式”网络营销分析 2.2.1 徐州徐工随车起重机有限公司 徐工官网制作精美,配色和谐,内容丰富,网页采用上下结构,布局合理,显示大厂风范,但在推广上没下多少力气,我们查询了网站的SEO信息发现优化的并不是很好,百度权重只有1,所以其实很难从众多网站中把徐工的网站搜索出来,搜索关键字“随车吊“是绝找不到他的,只有搜索”随车起重机“才能在自然搜索结果里找到他。并且徐工并没有用PPC推广。看起来他们并不重视网络营销这一块。 2.2.2宇通重工 宇通的网页做得细致,精美,产品图片处理精美,甚至可以和很多小轿车的营销网站媲美,内容丰富,更新快。 我们发现宇通重工的主页SEO信息看上去非常漂亮,应该说肯定是能在自然搜索结果里轻易把随州的楚胜公司拉下马的,但是我们注意到,宇通重工旗下的其他产品非常多,而且随车吊也不是他们的拳头产品,在公司主页设置的关键字里就没有“随车吊“这个关键字,所以他们不能通过SEO优化的方式在这里占据优势。但是我们发现宇通公司非常注重网络营销,他们在”随车吊“关键字上花重金使用了”百度推广“,并且在推广里的竞价排名也比较高,经常排在前三位,以弥补他在”随车吊“关键字里自然搜索的劣势。他们的推广费用也是比较高的。 结语 看完本文后相信读者可能会有一个疑问,网络营销真的这么神吗?真的砸钱就能拿到订单吗?当然不是,因为网络营销是属于公司整体营销策略中的一部分。营销包括产品、价格、渠道最后才是促销,所以公司业绩的好坏不能仅仅依靠网络营销。那如果我们的产品、价格、渠道都和竞争对手不相上下的话,网络营销的重要性就体现出来了。 专用汽车论文:专用汽车设计制造及使用中的环保理念 【摘 要】本文针对专用汽车的使用、设计与制造中环保理念的使用与贯彻国家有关标准等问题进行了分析,并提出了一些相应的实施方法,以实现该行业的可持续发展。 【关键词】专用汽车;设计使用;环境保护;可持续发展 专用汽车行业的发展为人类带来了方便,其不但促进了社会与经济的共同发展,同时还解决了一些环保问题,如散装水泥运输车,在实现散装水泥的封闭性运输的同时,还有效的减少了袋装水泥在运输时所产生的粉尘类环境污染,同时也使森林砍伐大大的减少了;专业的垃圾车则实现了对垃圾的封闭性运输,减少了传统运输方式中所产生的二次污染。但是专用汽车同样也造成了一些新的问题,从这些方面来看,专用汽车行业的环保水平将会对该行业以及全人类的可持续发展产生直接影响,如何将环保理念融入到该行业中,对我们来说是非常重要的。 1 建立起专用汽车设计的环保理念 专用汽车的设计者在进行产品开发的过程中将会对车辆的生命周期做适当的评价,并会在最大程度上消除对制造、使用和生态环境造成不利影响的潜在因素,同时对产品的再生性、可回收性与不可回收性对环境造成的各种影响进行全面的考虑。 1.1 专用汽车的生产企业应建立起相关的标准 专用汽车的生产企业应该按照国家的相关标准来制定自身的达标计划,对车辆的环保指标要从设计的源头开始就进行控制。对专用汽车的排放量与噪声等相关标准,国家早有规定,但是在设计的选材与制造方面的环保标准却并没有一个统一的认识,所以,专业汽车的生产企业需要考虑的重点是,建立起一个完善的禁止用材标准,让专用汽车的设计人员可以有所遵循。 1.2 专用汽车在设计时应优先选用环保的零部件 (1)在发动机的选择上,必须是已经达到了先进的排放标准。我国目前的发动机制造技术同国际先进的制造技术相比仍存在一定的距离,但是已经有部分产品能够达到欧Ⅲ或欧Ⅳ的标准了。 (2)在发动机的选择上,还要保证其所采用的是最先进的技术。如选择使用稀燃技术、符合涡流控制技术、进气系统改造技术等的发动机。 (3)选用已经确定不会对环境造成污染的汽车相关部件,并将其收入到专用汽车的设计与开发系统中。 1.3 专用汽车的设计人员要树立起环保意识 传统的专用汽车设计与开发的中心是人的需要,而产品在制造和使用过程中将会对资源造成的污染、能源上的消耗以及对生态环境的破坏是不被列入考虑范围的。只有将这种设计意识改变,树立起新的设计理念,才能使专用汽车的设计与该行业可持续发展的要求相适应。 如柳州的运力汽车公司,其在进行专用汽车的开发时,不但注重开发对环境有改善与保护作用的后庄压缩垃圾车与散装水泥车,同时还对可能破坏环境的危险液体运输车加以重视,最大限度地采用国际上在该方面最先进的技术。 2 制造过程中环保理念的应用 专用汽车制造业之所以发展的如此迅速,主要是因其关系着国民经济特别是制造业方面的各个领域,如钢铁、石油、电子、化工等。也正是因为这个原因,专用汽车在采购和配套方面的要求,就成为了其他行业发展的动力。而本文所指的专用汽车制造过程便不只是其本身的加工与装配,同时还包括其配套产品的生产。 2.1 专用汽车的制造 专用汽车在制造上有四大工艺,分别是冲压、焊接、装配与涂装。这些工艺在进行过程中一般都会产生因加热而出现的燃料排放污染,因非环保溶剂的使用而造成的空气污染等,我们应采取以下措施来进行控制。 (1)选用清洁燃料或电热手段作锻铸等工艺的热源,是对环保十分有利的对策。 (2)要尽量选择对人体、土地与环境有害的物质来做工艺介质,这也是环保的重要措施之一。如可将传统的对环境污染严重的化工酸洗除油、除锈法,改为对环境污染小的喷丸法。 (3)在涂装材料的选择上,虽然仍以挥发性强的溶剂型为主流,但因其会产生对人有副作用的物质,所以我们要尽量选用挥发性不强,对人体副作用小的新型水性涂料。 专用汽车的生产制造企业对技术的改造,将是改变传统非环保工艺的重要手段,只有提高企业在技术改造与创新方面的能力,才能让企业实现可持续发展。 2.2 专用汽车零部件的制造 专用汽车的生产制造企业所使用的零部件,有超过20%都是从外部采购的,所以仅对企业自身的生产过程进行控制,其环保指数是无法达到要求的,这就需要专用汽车零部件的制造商一同参与到环保行动中来。 零部件制造业要积极的使用对环保有利的加工工艺,选择对环保有利的加工材料,并尽可能多的为专用汽车提供新的材料与技术信息,同专用汽车的生产制造企业一同发展。不管是专用汽车的整车制造,还是其零部件的制造,在其过程中减少噪音、电辐射、振动与化学介质等损害,都是减轻环境污染的重要举措。 3 环保理念在专用汽车使用中的体现 专用汽车在交付并进行使用后,其环境保护的问题大部分仍是 由其本身来决定的,生产制造企业样担当主要的责任。 第一,针对汽车的噪声问题,国家早就有明确的规定,专用汽车的生产厂家应该严格的按照要求来进行制造与控制。 第二,关于专用汽车材料的回收与再利用等问题,其关键就在于汽车的生产制造厂家可以积极的采用有效措施,在各种材料的选用上,要降低其采购的成本,要使用对环境保护有利的新材料,例如纳米复合材料与水性涂料等。 专用汽车在达到其使用年后,是必须要报废的,专用汽车的循环再利用是对其发展的战略要求,要想实现这一目标,就需要从材料为切入点进行进一步的改革与创新。 4 公众与政府在专用汽车环保中的作用 在专用汽车环境保护政策的控制上,我国已经确立了环境保护这一基本国策,只有坚持可持续发展这一理念,才能确保国民经济的平衡发展,这不但是和谐社会建设的必然要求,同时也是对专用汽车的生产制造企业所提出的更高要求。 我国政府在这一方面除了要建立起健全的环境保护法以外,同时还要对其实施监督与控制,所以国家在进行新车辆的审查时,相继进行由国家发改委所组织的公告审查、由国家认监委所组织的“中国强制性产品认证制度”审查等,同时各类汽车还需要经过每年由国家有关部门所组织的产品一致性审查,保证出厂的新车产品可以一直满足标准的要求。 公众不但使消费者,同时也是专用汽车相关环保政策与有效措施的直接受益者。如上文所述,汽车的排放对空气的污染是非常严重的,同时车辆的排放又能够经由对各种新技术的实施来实现其控制或减少的目标。据相关统计显示,如果我国的500万辆各种专用汽车,每年都按照行驶了50000千米来计算,只要减少0.625g/km的氮氧化物或微粒的排放,就可以直接产生经济效益达59.60亿。这是一个非常惊人的数字,我们从中不难看出,专用汽车的环境保护政策,对我国可持续发展战略的实施所具有的贡献。 5 总结 专用汽车的环境保护问题同空气污染、臭氧层破坏、土地沙漠化等环境问题一样,都已经成为人们关注的重点问题。生存在同一个地球上的我们,保护环境是我们共同的责任,而提高专用汽车的环境保护水平,则是使其能够可持续发展的重要途径,而且这对于环境的改善和保护来说,都具有十分重要的促进作用。 专用汽车论文:“天津市专用汽车产业技术创新战略联盟”推动专用汽车产业发展 近日,为深化军民融合,促进军民两用技术转化利用,推动天津市专用汽车行业产业发展,天津市专用汽车工程中心,联合天津市专用汽车产业园、扫地王(天津)专用车辆装备有限公司等市内专用汽车领域9家单位发起成立“天津市专用汽车产业技术创新战略联盟”。天津市科委赵海山主任出席并讲话。 “天津市专用汽车产业技术创新战略联盟”成立大会,确定了联盟理事会、专家委员会和秘书处机构人员组成;召开了军民两用技术对接会,军地参会代表就军民两用技术成果进行对接;军事交通学院与北方技术交易市场签署了科技合作协议;联盟发起单位签署了联盟成立协议;举办了专用汽车装备技术成果展,集中展示了联盟发起单位的26台整车装备和72件零部件产品。 天津市科委赵海山主任在讲话中心首先阐述了创新驱动是国家发展战略,必须把转变经济发展方式、优化产业结构作为重中之重,进一步加强科技创新,提升产业发展和经济发展的质量和效益,并从贯彻落实创新驱动的角度,对联盟成立予以了充分肯定。指出,企业发展呈阶段性特点,就目前我市专用汽车企业发展阶段而言,推进产学研合作和促进军民两用技术融合是推动企业发展的有效方法和捷径,天津市科委将积极引导和支持相关企业和科研院所共同组建创新联盟。天津市科委也将持续关注联盟发展、支持联盟发展,鼓励联盟提出更多课题和项目,以技术创新推动联盟快速发展,并希望联盟成员加强交流、深化合作,为提升天津市专用汽车领域技术创新水平和促进产业发展做出贡献,为天津市其他技术创新联盟做好榜样。 联盟成立将对辐射带动天津专用汽车行业发展,为天津市专用汽车企业搭建了信息交流平台、技术合作平台和创新发展平台,扩大行业内企业交流合作,增强专用汽车企业竞争力,促进行业水平整体提升,推动工程中心成果转化和产业化等起到重要的意义。(来源:天津市科委) 专用汽车论文:低碳经济下专用汽车发展路径 摘要: 专用汽车产业是衡量一个国家国民经济和汽车工业发展水平的重要标志,湖北随州市现已发展成为我国专用汽车主要生产基地之一,并被中国机械工业联合会命名为“中国专用汽车之都”,这一产业的发展却主要以高能耗、高污染、高排放为代价。因此,对低碳经济下随州专用汽车的发展对策进行研究很有必要。 关键词: 低碳经济;专用汽车 作者简介:廖超如(1965-),男,湖北天门人,随州职业技术学院副教授,经济学硕士,研究方向为经济管理。 0 引言 到2012年底,随州已聚集了恒天汽车、东风随州专汽、航天双龙、重汽华威、程力专汽、楚胜专汽、大力专汽等19家进入国家公告目录的企业,以专用汽车为代表的汽车产业已成为随州第一大支柱产业。专用汽车向来是碳排放大户,低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中区域一体化和产业生态化是最为重要的手段。 1 随州专用汽车产业发展面临的主要问题 随州专用汽车产业虽然在产量上已具备相当规模,但大部分集中于劳动密集型、低技术含量、低附加值的运输类专用汽车,如罐式车、自卸车、半挂车、环卫车等。随州汽车产业由于在技术、区位和市场等方面的制约,形成整体快而不优的发展局面,无法适应低碳经济发展需要。 1.1 技术研发和制造水平相对滞后 随州专用汽车企业与国际国内先进水平存在较大距离。在技术研发上,仿制多、创新少,资金投入不足、技术储备不够,自主开发能力弱且不愿做长期投资。在产品设计上,质量利用系数低,同类型、同吨位车比国外重20%-30%;专用功能满足度比国外同类产品落后5-10年。在生产装备上,多厂房车间等基础硬件设施投入,少先进制造设备和高端检测仪器。在制造能力上,机械化生产和自动化生产程序较低,从而降低了产品的质量和档次。 1.2 区位协作和产业链条仍需完善 就随州而言,一方面,由于零部件企业未能生产专汽所需的特殊部件,专汽企业需要大量外购零部件;零部件企业则舍近求远开拓外地市场,本地配套率较低。另一方面,由于目前底盘企业的产能尚未释放,“零部件—底盘—上装”的产品链条未能形成良性循环,造成运输物流成本过大。在设计研发上,仍是各自为阵,缺乏集团作战,因而只能小修小改,无法应变整改;在产品质量上,由于缺乏统一的行业标准和完善的质量检测体系,因而只能各说各好,无法衡量物价比;在售后服务上,虽然日益关注客户需求,但主动性、前瞻性和覆盖面都有待提高。随州在湖北“汽车长廊”的产业分工中的特点虽然突出、但地位还不够巩固,区位结构亟待调整,协作能力尚需增强,在专用汽车行业的制高点和影响力都有待进一步提高。 1.3 市场细分和营销手段较为匾乏 目前随州多数专用汽车企业缺乏对国内外专用汽车市场的深入研究。在出口上,外向度较低。虽然其专用汽车及零部件已出口到全球30多个国家和地区,但主要集中于非洲、中东、东南亚等欠发达地区;极少数产品打入欧美高端市场,但离规模效应还有很大距离。在市场营销上,主要依靠分销商的传统模式也制约了随州专汽企业的发展。近年来部分企业加强了品牌意识、导入了网络营销,但由于缺乏公共信息平台和有效管理,信息渠道不通畅;仅利用网络进行简单宣传和信息,未能充分发挥电子商务的优势。 2 随州专用汽车产业发展路径 2.1 区域“一体化”整合路径,产生经济聚敛效应 以“一体化战略”联动“汉十”汽车走廊和“襄十随”专用汽车零部件带状产业区,承接国际国内专用汽车及零部件企业向随州转移,引导国内省内专用汽车及零部件企业及人才向随州聚集。具体包括: 2.1.1 物流网络“一体化”。依托“湖北专用汽车物流中心”,完善运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送等物流网络。完善随州专用汽车物流中心。面向本地专用汽车及零部件企业,对专用汽车零部件及整车的运输、仓储、包装、保管、搬运、改装及物流信息进行综合性一体化管理,涉及生产计划制定、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商管理、运输管理、进出口货物接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线物料管理、整车发运等作业流程,为原材料供应商、零部件商、整车生产厂商、批发商、物流公司及最终用户搭建有效的沟通桥梁,最终实现专用汽车物流系统化、效率化,提升专用汽车企业的成本优势。 2.1.2 信息资源“一体化”。以“湖北省专用汽车信息服务平台”为依托,建立随州汽车产业信息中心。加强省内专用汽车企业及省市相关企业合作,制定专用汽车企业信息资源目录,逐步建立专用汽车信息共享与协调机制,积极推进专用汽车信息采集、处理和的一体化,运用信息技术改造提升企业资源、供应链、客户资源管理系统,充分发挥电子商务在全球化采购中的作用,完善各类企业在平台上交流业务、托管服务等,促进产业信息交换与共享。 2.1.3 营销服务“一体化”。优化随州专用汽车营销服务平台,积极开拓海外市场,加快发展汽车研发、生产性物流、汽车零售和售后服务、汽车租赁、汽车保险、消费信贷、报废回收等服务业。①借助“中国(随州)国际专用车博览会”,通过规模化、专业化、聚集化的展销会形式促进产品销售和企业宣传。②以“中国专用汽车之都”的整体形象,整合随州专用汽车及零部件企业的营销体系,搭建全面完善、合理有效的专用汽车销售服务平台。 2.1.4 人才培养“一体化”。汽车产业是靠人才拉动的,加强专业技术人才队伍、产业工人队伍、职业营销队伍的建设,为随州专用汽车产业提供坚强的人才保证,是专用汽车产业发展壮大必不可少的基础。 ①政府牵头组建“专用汽车研究院”,为专用汽车及零部件企业的发展提供强有力的技术支撑和服务,以提升专用汽车及零部件企业的自主开发能力和综合竞争力。 ②政府组织各级“经理培训班”、“管理培训班”、“市场营销培训班”、“品牌战略培训班”等,引导企业更新管理知识、提高管理水平,推进专汽企业的现代企业制度建设、科学管理制度建设和营销传播活动。 ③政府牵头,由随州职业技术学院、政府相关职能部门、专用汽车企业大力联合组建汽车职业教育联盟。按照“工学结合”的教学模式,为企业培养汽车专业技能型人才。 2.2 产业“生态化”互补路径,实现资源互补效应 以“生态化战略”带动本市服务业,以节能减排为重点,加快构建资源节约、环境友好的生产方式,实现随州专用汽车产业的可持续发展。 2.2.1 产业链条“生态化”。生态化过程由产中向产前、产后延伸,不仅强调生产过程即零部件、底盘制造与采购、专用汽车改装等“制造中”环节的生态化,而且强调工业设计、技术开发、质量检测等“制造前”环节的生态化和专汽销售、保养维修、物流配送、废物回收等“制造后”环节的生态化,从而实现全程生态化。 ①在“制造中”推进。倡导源头减量、循环利用、再制造、零排放和产业链接技术,向前延伸到绿色原料、能源及工业无机环境的构建,向后延伸到生态营销和绿色消费,努力形成专用汽车产业上、中、下游多赢的“绿色产业链”;使随州专用汽车行业利润的获取从“制造中”的附加值低端向“制造前”和“制造后”的附加值高端延伸,形成上下游两端利润趋高的微笑形曲线。 ②在“规律中”实施。遵循生态系统规律,通过共生企业聚集而成生态工业园区,提高园区内部资源、能源的利用效率,对废旧金属、工业固体废弃物进行回收利用,对生产和生活污水进行无害化处理,部分作为园区绿化及景观用水,变废物为资源。增强环境保护力度,落实减排目标责任制,向园区外部排放废物最小化,达到园区经济和环境的同步优化。 2.2.2 产业结构“生态化”。以资源的高效利用和循环利用为核心,以“减量化、再利用、资源化”为原则,以低消耗、低排放、高效率为基本特征,优化产业结构,发展新能源专用汽车,开发低碳节能汽车零部件,引导随州专用汽车产业的经济增长模式从“大量生产、大量消费、大量废弃”转向“最佳生产、最适消费、最少废弃”。 ①坚持低碳、环保、节能的总体方针,建立专用汽车生态化产业园区。把大幅降低能源消耗强度和二氧化碳排放强度作为约束性指标,有效控制温室气体排放,提高能源效率,减少环境污染。 ②加大新能源专用车研发和产业化力度。以城市环卫车和特种工程车为切入点,积极开展新能源专用车研发和示范性工程,进一步解决降低成本,提高燃油经济性、可靠性、电池一致性等关键问题,形成整车与关键部件一体化开发格局。 ③加大对新能源专用车及低碳节能零部件企业的引进力度。以纯电动专用车、混合动力专用车、燃料电池专用车为纵轴;以电机、控制系统、动力蓄电池为横轴,为建构“三纵三横”的新能源专用车网络化布局做出积极准备。 专用汽车论文:基于钻石模型的专用汽车产业集群发展研究 【摘要】 专用汽车发展水平在一定程度上反映着国家工业化水平,本文以随州专汽行业为背景,通过对波特“钻石模型”进行扩展,总结了当地专汽产业集群竞争优势架构,并为促进该行业的发展提出了相关建议。 【关键词】 钻石模型 内生式产业集群模式 发展对策 一、引言 专用汽车行业在近10年来高速发展和粗放式的发展模式之下实现了快速发展,产品种类以及企业数量得到大幅增长,然而这种只追求数量和规模的非理性高增长态势并不能够长期发展。2011年中国的专用汽车行业终于告别了一路狂飙的势头,产量严重下滑,同比下降26.88%,同比增长率为近10年的最低水平。而要解决专用汽车产业当前面临的窘境,优化专汽产业集群模式,实现产业结构调整将成为未来一段时间内专用汽车行业应对增长放缓局面、获得长期健康成长的必经之路。 随州是中国专用汽车的主要发源地,从20世纪60年代起步,积累了雄厚的工业基础,凭借本地便捷的交通地理位置以及独特的产业化条件,大批当地优秀企业家自发创新并在内生性民间资本积累的推动下产生并发展。随州市抓住专用汽车市场需求,根据市场需求不断发展升级产品,大批草根企业家迎合国企改革浪潮,积极从原有三家“省”字头专汽企业中突破创新,并借助政府引导找准了随州专用汽车发展方向,形成了自我发展的地区性产业集聚,进而发展壮大。 二、基于钻石模型对随州专汽产业集群竞争优势分析 钻石模型用于分析一个国家某种产业的竞争力。波特的钻石模型主要包括了产业集群的六大因素:生产要素;需求条件;相关于支持产业;企业战略、结构和竞争对手;机会;政府。随后帕得莫和吉布逊对钻石模型进行改进,提出了模型主要用于分析产业集群的竞争力。本文以波特钻石模型为基础,以随州市专用汽车产业集群为例进行分析,如图1所示。 1、钻石模型外层——产业集群的环境要素 (1)生产要素。产业集群的生产要素包括整个集群运转所需要的生产要素,如土地、资金、人力、厂房、设备等初级要素;而熟练工人、科研人员、风险投资和最新信息的获取等方面的能力,是构成产业集群持续发展的关键要素供给。由于政府规划及招商引资成绩显著,随州市建立了多片汽车产业园区以及专汽产业长廊,目前在初级生产要素方面比较充分,但是要保证其持续有力的发展仍有待完善。目前该市13家专用汽车企业常年与武汉大学、华中科技大学、武汉理工大学等合作开发,建立研发基地,但仍有部分企业甚至没有生产资质,生产条件较差。经过50多年的积累培育了大批熟练的技术工人,但同时绝大部分技术工人只能够适应一般的重复工作,技术不够精细,对于新产品的掌握有限。企业内部的科研人员极少甚至于缺乏。2011年的发展低谷众多中小企业歇业停产甚至破产,表现出其风险控制能力的缺乏。随州市想要在国内竞争中保持领先就必须提升高级生产要素的品质。 (2)需求条件。尽管目前整个专汽产业面临发展低谷,但专用汽车快速发展的大趋势没有改变。2011年以来的下滑是长期发展过程中的一个回调,并不代表一直会这样,随着投资的扩张便会好转。在中国现代化紧跟国际前列的发展中,专用汽车在未来10年仍将处于快速增长期。而随着中国专汽产业的开拓与积累,以往的国外专汽市场也仍有巨大的开发潜力。 (3)相关产业与支持产业。产业集群产业链的分工使得集群企业的成本降低,运转灵活化,其中与外部供应商、批发商和零售商之间的协调则成为重要的经营环节。“车都”随州专用汽车的相关企业高达300多家,包括零部件供应、汽车加工制造装配以及销售企业。随州市专用车企基本都是制造厂商,他们将各自品牌的销售外包给前端零售商,而市内龙头企业齐星公司则是其中重要的零部件供应商。其主导产业、相关及支援产业共同构成产业链条协调发展。 (4)集群战略、集群结构以及同业竞争。就随州专汽产业集群状况而言,地域分散,没有形成合力。集群中的几个大型企业分别跨随州地区的东、南、北方,没有形成真正意义上的集聚,每个企业纵深发展的空间都不大,为工业园区的规划建设带来不便。另外企业关联度小,各自为战。企业虽均围绕专用汽车生产,但是没有共同的原料、零部件、利益关系,供货渠道也较为分散,除部分无资质小厂向其他厂家借用生产资质之外,基本处于各自为战的经营状态。而各家专汽销售企业则竞相压价,恶性竞争,使得随州专汽销售的竞争环境较为恶劣。对外而言,随着近年来中国专汽产业的红火发展,例如山东梁山县、天津市蓟县等地的崛起,也面临着一定的外部竞争压力。 2、钻石模型内层——产业集群的创新要素 (1)政府。政府在提升专业镇竞争力上起着十分重要的作用。先知先觉、贴近集群的地方政府能更有效地促进专业镇的经济发展。随州专汽产业已列为湖北省重点发展产业,并列为全省汽车产业五大基地之一,政府给予重点扶持。而经过2011年的发展窘境,2012年有望出台的扶持车辆轻量化发展的政策将以资金补贴的形式进行,并先从专用汽车中的罐式车入手,因而对于处于低谷中的专汽产业较为有利。 (2)高校及科研机构。产业集群为高校和科研机构创造了新的空间,但目前高校、科研机构与产业存在着一定程度上的脱节现象,需要探索出一条高校、科研机构和产业集群的良好合作模式之路,使得高校的技术创新模式从单一化走向规模化,从零星合作走向整体合作,从合作主体的一对一走向一对多,起到技术创新在产业集群中的大规模化作用。 (3)同行协会。不论全国还是随州都有专用汽车行业协会,行业协会能够影响政府、编制统计数据、主持同业交流活动、联合其他同业协会、消除集群贸易障碍、抵御集群风险的作用,因而也在一定程度上影响促进专用汽车整个行业的竞争力水平。 3、钻石模型核心——产业集群企业家要素 作为市场主体,企业的创业和发展受到上述两个层次主要的七种因素影响。这几种因素之间在一定程度上体现了相互依存和制约关系。企业家联盟处于产业集群国际竞争力形成的中心位置。同一个城市的企业家之间都有着或多或少的联系和交流,企业家之间联盟的紧密松疏都会影响随州市的绩效表现。同一个镇内企业家经常交流对话、诚信信任,将大大减少集群内部矛盾,降低交易成本。企业家联盟的表现形式有:共同致力于产品和服务的对外销售;共同致力于抵御外部风险,包括贸易壁垒、反倾销、行业衰退等;共同致力于随州专汽的品牌、形象和知名度;共同致力于大型技术创新的合作和投入。 三、对随州专汽产业集群提出的相关建议 在一个产业集群中,钻石模型的各个因素会共同作用于整个产业集群的发展,因而随州市的专汽产业集群可以像国外先进产业集群模式学习,建立起一个全面性的区域创新网络。将企业与周边企业、科研机构以及各种相关组织共同植根于一个特定区域,并且将其本土化,进而相互学习。可重点建立起以主要的专汽制造企业与该网络中其他主体的交互式作用:与客户和供应商的纵向交互作用、与同行竞争对手以及合作企业间的横向交互作用、与大学等科研机构进行的创新研发交互式作用等,如图2所示。 1、深化企业间横、纵向交互作用,优化产业链条 随州是武汉向西北辐射的重要接力站和中转站,要发挥随州市现有的运输、仓储、配送网络等潜在优势,强化随州市整个零部件制造、专用汽车组装制造、专用汽车销售的产业链条。可由政府牵头,吸引社会闲置资金,着力培养一批具有规模、效益好、信誉度高的综合型现代物流企业,引进一批高水平的国内外现代物流企业,对一些小型销售工作室进行整合重组,建立专为制造企业拓展销路的大型现代化销售部门公司,组建专用汽车销售中心、汽车零部件配送中心、钢材配送中心等专业化物流市场。 2、强化与大学等科研机构进行的创新研发交互式作用,加快自主创新,实施名牌战略,提升企业核心竞争力 创建快速应变型的产品研发体系。一是要加强市场调研和分析预测,建立企业强大的市场信息反馈体系和分析预测体系;二是在专用车和专用底盘开发方面,理顺从市场调研、立项、开发设计、零部件采购、设计评审、试制、产品评审、定型、工艺准备、小批量生产等一系列工作流程,建立高效快捷的新品开发体制;三是组建并完善专用车模块化设计、PDM产品数据管理系统、CAPP计算机辅助工艺设计系统、零部件优选等工作平台,进一步加快新品研发和产品市场化速度。 牢固树立“质量第一”的生产理念,严格按照国际标准要求完善质量保证体系,规范工艺标准。支持企业加强与高校研发机构的产学研相结合,共同进行技术攻关,共建企业研发基地及实验中心,加速科技成果转化为生产力,增强企业竞争能力和发展后劲。大力推进自主品牌建设,创建具有区域影响力的自主品牌,积极培育和精心打造“随州制造”汽车及其零部件产品生产品牌,鼓励支持专用汽车企业进入国际市场,占领国内市场。 3、深化与服务机构的交互方式,充分利用各种资源 充分利用政府优惠政策,依据国家导向发展轻量级专用汽车以得到政府资助及扶持。增加企业生产资质,将产品逐渐由低劣、非标准甚至假冒的状况导向具备科技含量的产品。 加快专用汽车产业专业人才培养,利用政府资源与高校、职业技术学院、技工学校以及企业的多种合作方式,建立起多层次的专用汽车以零部件研发人才培育基地;加强职业技术教育,以适应专用汽车产业对各类技工特别是高级技工的需求,加强企业职工的职业技能培训与鉴定,提高职工队伍素质建设;建立随州市专用汽车及零部件专业技术人才信息库,加强有效管理,解决专业人才稀缺的问题。 充分发挥行业协会的统筹协调作用,完善行业规章制度等各种规范,将随州专汽行业导向一个新的产业升级的总体方向。积极参与举办市内以及全国性的专用汽车行业峰会,加大“车都”品牌建设。 4、推进科学管理理念,提高企业管理质量,建立企业联盟 要将专用车战略目标管理纳入日常管理之中,用战略管理指导和规范专用车产业发展的全局和全过程。“外抢市场,内抓管理”,提高核心技术能力,增强市场竞争力和抗御市场风险能力。要充分利用随州地理位置,辐射能力强的区域优势,吸引国内外知名企业到随州市投资,利用国内外众多汽车生产厂家调整产业布局,进行产业转移,寻求产业合作,积极建立沟通机制。探索随州市专用汽车及其零部件产业发展的新领域,形成多个龙头并存,配套体系共享,具体抓现有龙头企业,做大做强,以湖北程力、重汽华威、厦工楚胜、江南东风、大力、力神、合力、成龙威等公司为依托,整合研发优势资源,建立专用汽车企业联盟,逐步形成和完善产业集群。 专用汽车论文:浅析专用汽车底盘选用原则 摘要:本文阐述专用汽车改装设计时专用汽车底盘选用应满足的要求,专用汽车底盘主要参数选用的基本原则。 关键词:专用汽车底盘 要求 选用原则 专用汽车是装置有专用设备,具有专用功能,用于承担专门运输任务或专项作业以及其他用途的汽车。专用汽车以其特有的运输品质、运输效率、经济效益及其众多的品种和各自具有的功能而受到各行各业的青睐,成为国民经济中不缺少的交通运输和专项作业的主要设备。而专用汽车底盘的性能决定了专用汽车的基本性能,并对专用功能的发挥有较大影响。专用汽车设计改装时是在充分考虑其类型、专用功能、用途和使用条件等因素的基础上,来确定其底盘、上装部分、动力装置、车身、驾驶室等,从而使专装置或专用设备与汽车底盘构成相互匹配的专用汽车整体。目前改装专用汽车选用的底盘主要是二类和三类汽车底盘。另外两种是专门为某一类专用汽车设计、制造的专用底盘和选用定型总成组合设计制造的专用底盘。应根据专用汽车的用途及其使用条件,已选定的专用汽车性能指标,专用汽车专用功能及其总布置的需要,以及专用汽车制造厂家的现有条件和能力来选定专用汽车底盘。 1 选择专用汽车底盘要求 (1)适用性。对各种专用改装车的总成以应适于专用汽车特殊功能的要求为目标进行改型设计。 (2)可靠性。所选用的各总成工作应可靠,出现故障的机率少,零部件要有足够的强度和寿命,且同一车型各总成零部件的寿命应趋于均衡。 (3)先进性。先进性等基本性能指标和功能方面达到同类车型的先进水平。而且在专用性能上要满足国家或行业标准的要求。 (4)方便性。所选用的各总成要便于安装、检查、保养和维修。处理好结构紧凑与装配调试空间合理的矛盾。 (5)价格的合理性。因为汽车底盘的价格在专用汽车的购置成本中点的比重较大,它影响到客户的接受重度和市场的占有重度,以及企业的经济效益。 (6)汽车底盘的供货来源。选择汽车底盘后,要保证在汽车底盘能按时供货,所以应与供应商签订好协议或合同。 2 专用汽车底盘的类型选择 在我国,根据GB/T17350-2009中规定,将专用汽车分为了厢式汽车、罐式汽车、专用自卸汽车、起重举升汽车、仓栅式汽车和特种结构汽车。常规的厢式车、罐式车、专用自卸车等通常是采用二类汽车底盘改装设计。这是目前专用汽车设计中选用底盘型式最多的一种。二类汽车底盘是指在基本型整车的基础上去掉货厢。在改装设计的总布置时,在没有货厢的汽车底盘上,加装所需的工作装置或特种车身。采用二类汽车底盘进行改装设计工作的重点是整车总体布置和工作装置设计,设计时应严格控制整车总质量、轴荷分配、质心高度位置以保持原车型的主要性能,同时,要对改装后的整车重新做出性能分析和计算。对客车、客货两用车、厢式货车等则通常采用三类汽车底盘改装设计。三类汽车底盘是指在基本型整车的基础上去掉货厢和驾驶室。但近年来,随着这类汽车的使用性能的提高,各类专用客车底盘应运而生,原来利用三类底盘改装的客车已不受欢迎。若要使专用汽车在质量和档次上一个层次,就尽量采用有特点的专用汽车底盘。 3 专用汽车底盘主要参数的选择 3.1 功率 专用汽车在行驶过程中所需的驱动功率即发动机发出的功率Pt(kW),恒等于用于克服行驶阻力与驱动专用工作装置运转消耗功率以及机械传动损失功率之和。因此在选用专用汽车底盘时,应考虑专用汽车发动机所需要的总功率有一定的储备,约需75%~90%的负荷率,才能带动专用装置工作。 3.2 轴数 专用汽车可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。而影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制、轮胎的负荷能力以及汽车结构等。我国公路标准规定,对于四级公路及桥梁,单轴最大允许轴载质量为10t,双连轴最大允许轴载质量为18t(每轴9t)。根据公路对汽车轴载质量的限制、所设计汽车的总质量、轮胎的负荷能力以及使用条件等,可以确定汽车的轴数。因为双轴汽车结构简单、制造成本低,故总质量小于19t的公路运输车辆广泛采用这种方案。总质量在19~26t的公路运输车采用三轴形式,总质量更大的汽车用四轴和四轴以上的形式。 3.3 驱动形式 汽车驱动形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×4、8×8等,其中前一位数字表示汽车车轮总数,后一位数字表示驱动轮数。汽车的用途、总质量和对车辆通过性的要求是影响选取驱动形式的主要因素。增加驱动轮的数量能够提高汽车的通过能力,驱动越多则汽车的结构越复杂,整备质量和制造成本也随之增加,因此在选用驱动形式方面应遵循总质量小于19t的专用汽车,采用4×2驱动形式,结构简单,制造成本低。总质量在19~26t的专用汽车,采用6×2或6×4的驱动形式。 3.4 布置形式 发动机布置和驱动形式主要有发动机前置前驱动、发动机前置后驱动、发动机后置后驱动、发动机中置后驱动,少数汽车采用四轮驱动或全轮驱动。发动机前置前驱由于行李箱布置在汽车后部,容易改装成客货两用或救护车;发动机前置后驱的专用汽车底盘通用性好;发动机前置后驱动适合改装成长途客车;发动机中置后驱动适合改装成乘客车门可布置在前轴之前,有利于单人管理。 3.5 轴距 专用汽车通常都采用基本车型的轴距,在专用汽车的主要性能,装载面积和轴荷分配方面均得到满足的前提下,轴距短一些较好。主要是轴距的长短将直接影响专用汽车的长度、质量和许多使用性能,在保证专用汽车功能的前提下,轴距越短,其长度就越小,质量越小,最小转弯直径和纵向通过半径也越小,机动性好。 3.6 轮距 受汽车总宽的限制,轮距要与车宽相适应,不宜过大,但为了使安装了专用装置后的工作稳定性和增加装载容积,可使在符合汽车总宽条件下,尽量选轮距宽的底盘。 3.7 前、后悬 前、后悬应满足车辆离去角和轴荷分配的要求,同时应满足有关标准的规定,即对于客车和全封闭厢式车辆,后悬不得超出轴距的0.65倍;对于其他车辆,后悬不得超出轴距的0.55倍,绝对值不大于3.5m。 3.8 汽车整备质量 如果用作改装完成运输任务的专用汽车,则选择整备质量较小的专用车底盘,以提高装载质量,如果用作改装成作业型专用汽车,由于不需要考虑装载质量,则对专用车底盘整备质量无要求。 4 结语 专用汽车设计常选用定型的基本型汽车底盘进行改装设计,因此在选用专用汽车底盘时,要了解商用车产品的生产情况、底盘规格,供货渠道、销售价格及相关资料等,然后根据上述原则进行选用,最大限度地满足专用汽车设计的需要。但由于基本型汽车底盘在进行专用车改装时存在局限性,我国应大力发展专用的底盘类型,设计多变的装载形式及风格,使专用汽车底盘选用更符合专用汽车设计要求。 专用汽车论文:改善专用汽车制造企业成本管理的措施 摘要:随着我国社会经济的高速发展,我国逐渐成为世界上主要的汽车生产国与消费国。专用汽车制造企业在成本管理中存在一些问题,本文针对这些现状进行分析,并尝试性提出改善国内专用汽车制造企业成本管理的措施。 关键词:专用汽车制造企业;成本管理 成本管理是企业管理的核心,本文在基于现实的环境中的压力与成本管理存在的问题上,提出有针对性的改进措施,从而提升专用汽车制造企业的成本管理水平。 一、专用汽车制造企业所面临的成本压力 专用汽车制造企业属于规模很大的投资性企业,最近几年来看,国内专用汽车制造企业发展速度还是比较理想的,但是在发展的同时很多生产规模却无法达到大规模的经济标准。经过分析,专用汽车制造企业经济规模的合理标准应该在年产1万台以上,国内专用制作企业那么多,大部分都无法实现这个目标。随着原材料价格的不断上涨,专用汽车制造企业承担了非常大的经济压力,如:2005年到2011年,汽车制造所需要的钢材价格就上升了41%,铝价上升了55%,铜价上升的最快高达170%。另外,国际知名汽车制造企业丰田与本田汽车公司等亚洲大型汽车制造企业与亚洲最大玻璃制造商达成了ASHIHLASS协议,计划将在2012年上调汽车玻璃价格10%。国际市场原材价格的不断上涨,国内专用制造企业核心零件与主要材料都直接或者间接与进口挂钩,因此,国内专用汽车制造业在产品成本对原材料价格调动上非常敏感,给降低成本带来了无穷的压力。 二、专用汽车制造企业成本管理中存在的问题 1.制造成本数据不够完善 专用汽车制造企业生产流程较长,生产工艺非常复杂,各个生产阶段中生产时间的差异性比较突出,半成品与副产品的数量越来越多,由于每个生产部门之间的物流比较频繁,因此,在客观角度上需要及时、准确、巨量的生产成本核算数据。大部分专用汽车制造企业采用的是传统分步法来对产品成本进行核算,将各生产步骤的成本作为核算的对象。传统分步核算法无法为各个生产工艺流程提供详细的成本信息,无法提供实际生产成本与计划成本的差异,更谈不上目标成本管理。专用汽车制造企业在具体生产环节中有部分过程属于高污染,而目前的成本管理模式没有重视环境成本,没有将之纳入核算成本体系中,也没有将环境治理与保护的成本充分反映出来。 2.原材料与零部件等物流成本管理问题明显 专用汽车制造企业物流量比较大,涉及采购环节的原材料有钢材、铝材、铜材、橡胶与玻璃等等与汽车各方面的零部件。因此生产物流成本主要有采购原材料与零部件的成本、运输成本、储存成本与管理成本等构成。发达国家汽车制造企业物流成本一般控制在总成本的8%-10%之间。而国内却为20%-30%,因此,国内专用汽车制造企业的物流环节成本管理水平必须要有所提升。我国专用汽车制造企业大部分在采购过程中都选择第三方物流进行合作。另外,物流公司的选择主要利用招标来进行确定,招标过程避免不了暗箱操作,导致外包的物流成本远远高于实际的成本。也有一部分公司出现了低价恶性竞争,导致一些优质的物流公司被淘汰。价位过低,质量自然得不到该有的保障,运输的过程中造成原材料的损坏与零部件质量的低下,导致成品的废品率上涨,对专用汽车产品成本产生负面影响。 专用制造企业由于在零部件与原材料的储存上占用的资金较多,使其资本出现沉淀。一部分专用汽车制造企业在原材料进口过程中为了更好地规避价格波动风险采用期货交易,同时为了追求期货投机收益,对各种原材料储备比例进行改变,导致原材料储备结构不够合理,导致企业生产无法继续,提升了其生产成本。部分制造企业对生产工艺进行改进之后,淘汰与积压的原材料、零部件长期占据着库存,这也一定程度地增加了物流的成本。从运输角度来看,物流调度计划还不够科学,普遍存在充分搬运、车辆空载的一些现象,运输路径不够合理与运输效率低也是增加物流成本的主要因素。 3.没有具备战略成本管理的理念 国际竞争局势中,国内专用企业汽车制造企业需要有全新的战略成本管理理念。大部分专用汽车制造企业财会人员,大部分实践都用于日常核算业务,没有具备全新的战略管理理念,没有融入到企业的管理当中,也无法提供企业战略管理所必须的相关成本数据与资料。国内一些专用汽车制造业,主要控制生产环节的成本,没有对产品全制造过程的成本管理进行考虑与分析,更没有考虑到如何让成本管理为企业发展而服务,因此,这种成本管理模式无法促进专用企业制造企业的发展。 三、改善专用汽车制造企业成本管理的措施 1.提高专用汽车制造企业物流成本管理的水准 专用汽车制造企业应使用供应链管理手段,需要建立长期的合作关系,将供应链的长度最大限度缩短,促进货源更加稳定,逐渐降低采购成本,做好对原材料与零部件价格波动风险的规避。 专用汽车制造企业还需要重视整个物流路径方面的规划,对物流流程实现合理安排,符合经济效益。生产实际环节中,需要对各个步骤的生产时间与运输时间进行精确的计算,对物流的实物量与时间量进行科学的设计,基于正常生产的情况下,将生产物流成本降低。还应该对各个细节中可能出现的代料情况进行重视,将不必要的生产物流流动与搬卸费用降低[1]。 2.以信息技术为载体,加强成本核算与成本管理 专用汽车制造企业应该以ERP为标准,构建成本基础数据库,其中包含了物料清单(BillofMaterial/BOM);工作中心(WorkCenter);工艺路线(Routing);成本中心和作业(Activity);物料主记录(MaterialMasterRecord)等。根据发达国家专用汽车制造企业的ERP实践证明,ERP信息平台下的标准成本可以为企业减少很多相对繁琐的基础成本核算工作,对成本控制流程与成本核算方式进行适当的优化,能最大限度地将管理的效率提升起来。 3.树立战略成本管理理念 专用汽车制造企业应该将成本因素与目前实际竞争环境结合起来,对产品成本实现持续降低。专用汽车制造企业在战略成本管理上主要内容有:价值链分析、战略定位分析。分析价值链:汽车行业价值链的分析、内部价值链的分析与行业竞争对手价值链的分析。汽车企业战略地位分析要对企业实际情况进行一定分析,充分掌握企业的优势与劣势,针对行业的风险与机遇进行深入研究,选择最好的战略,并在实践的过程中不断地改善与调整。 专用汽车论文:随州专用汽车发展与金融配套支持方略 做大做强随州市中国专用汽车之都,关键是联合发展其中小企业,它不仅是随州市委、市政府的提出的一项重大战略任务,而且是湖北省关注的焦点,如何才能实现这一战略,是仁者见仁智者见智,这里我们从发展企业集团与配套支持的视角,进行调研,以谋长远发展。 一、专用汽车发展的问题 当前,随州正按照“整车做强、专用汽车做专、零部件做精、品牌做响”的基本思路和布局合理、秩序良好、特色突出、协调发展的产业原则,沿316国道打造20公里专用汽车工业走廊,努力建设中国最大、亚洲一流的专用汽车生产基地。总体上分析专用汽车产品发展形势是好的,但是要实现做大做强随州市专用汽车产的目标,还有很长的路要走,要想获得金融的更有力的支持,还需要做出更加艰辛的努力。 1.配件生产能力与现代化规模比、差距明显。专用汽车产业能否做大做强,从某种意义上讲,专用汽车零配件生产能不能形成一批规模企业。可是从有关统计数据获知,截止2011年底,全市工业企业总量1.3万家,但规模以上企业只有447家,占工业企业总数的3.4%,自2005年以来净增73家,年均仅增12家。同一时期,全省规模企业总数已达14000家,我市所占比例只有3.19%,规模企业个数少直接影响到专业生产零配件的经济总量的生产。 2.零配件生产批量小、规模化程度低。在一个产业中规模是降低经济生产成本的关键,现在是关联企业之间各自为政,在随州市生产专用汽车及汽车零部件企业规模普遍较小,很多相同的零配件在不同企业生产;同样的专用汽车整车在不同企业生产也非常普遍。以专用汽车企业为例,全市具备整车生产资质的19家企业,整车生产能力加起来7万辆,2011年产量62924辆,而中集集团年产专用汽车12万辆,一个城市抵不上中集集团一家大企业。绝大多数零配件企业规模小,市场竞争力不强,抗风险能力差,全市无一家过百亿级企业,无一家上市公司。 3.专业化程度低、总体技术含量不高。作为专用汽车产业的发展,必须要有一批专业化、规模化、精细化的配套企业为支撑。但是从目前看,支撑基础还非常薄弱,技术含量还有待提高。截止2010年底,全市22家汽车生产企业共拥有资产336436万元,户均拥有资产只有15292万元。资产在5亿元以上的仅有3家,占13.6%,利润总量13556.1万元,平均每家汽车生产企业利润616.2万元。而高新技术企业少,企业产品科技含量低。且专用汽车产业中只有近20%的产值由自己创造,80%的产值为转移产值,销售一台专用汽车的平均利润不足5000元,价值创造力低。 4.创业基础薄弱、后备支撑力较差。截止2011年,随州市在工商局注册的各类企业共有近万家。其中,公司及分公司4541户,占47.94%;非公司制企业法人及其分支机构和营业单位3715户,占39.22%;合伙企业、个人独资企业及其分支机构901户,占9.51%。要从如此大的数量中发展壮大有潜力的好企业,促其成长还需要花费大量精力和时间。这表明我市全民创业氛围不浓,创业的程度和档次较低,可供规模的企业还比较少,零部件配套企业发展仍然要壮大。“十二五”期间,我市专用汽车产业规划整车突破20万辆、产值突破500亿元,年均新增3万辆整车、近100亿产值,不走联合重组、单靠自身突破几乎是不可能实现的目标。 二、配套支持的若干建议 当前,要从思想上,方针上,战略上理清思路,要从根本上端正那种“重整车,轻零部件”的思想,真正把汽车零部件产业的发展放到重要地位,使整车与零部件和谐、同步得到发展,让历史上的欠帐得到应有的偿还;只有这样,才能为下一步专用汽车产业的发展奠定基础。要努力落实优先发展专用汽车及其零部件产业集团工作,配套解决金融支持中、小企业问题,为“十二五”发展创造条件。 按照国内外发展的经验,汽车零部件产业的复兴,政府行为将起到重大作用,特别是要组织跨行业,跨企业,跨区域的规划,发挥协调和指导作用,没有政府强有力支持,零部件群体的复兴是非常困难的。为此建议在政府主导下成立“随州市专用汽车产品研发中心”,以人才和技术为先导,鼎力支持专用汽车的发展。专用汽车研发和制造(包括汽车零部件在内),有大量、复杂的发展工作要做,需要一批专业人才和一个研发机构来作战略和技术研究工作。否则,只有计划,而没有科学的政策、技术措施扶持,就会打折扣,甚至发展计划落空。比如下决心建立2—3个专用汽车集团公司,3—5个零部件集团企业,按照专业化、精细化、科学化的分工,把企业做专、做精、做大。这样才能达到应达到的批量生产规模,把主要零部件生产做到极值,不仅满足随州市专用汽车生产的需要,而且满足其它汽车制造商的需要。所以在这种发展模式下,商业银行都会毫不犹豫,克服困难,信贷支持问题将会应刃而解。 1.创新小企业贷款模式、扩大抵押担保范围。商业银行可从抵押品和担保人的认定范围两方面确定,针对小企业流动资产和动产比例比较高的特点,可以开展以订单、应收账款等为标的物的贷款业务。当然这类订单和应收账款必须是来自信誉较好的企业。也可以采取“大小联动”客户发展策略,积极为专用汽车制造配套服务的小企业开展批量式金融服务。担保人创新方式包括以小企业组建的企业集团(集群)联保的方式为其发放贷款。所谓联保,也就是企业组成联合体,与商业银行签订担保协议,互相作为彼此的担保人。商业银行按总贷款额的一定比例暂扣担保金后,剩余贷款按约定向企业发放。这种联保的形式可以在两类企业群体中开展。一类就是处于同一产业链环节的小企业群。比如经营出口或者生产零配件的小企业群。另外一类就是出处于产业链垂直上下游关系、拥有长期业务往来关系的小企业群。这类小企业彼此就是服务提供者和服务需求者的关系。一家小企业如果出现违约情况,实际上对于其他企业而言,意味着业务的流失,对其自身的盈利情况也会产生影响。出于这种利益相关者的关系,他们对彼此的监督将会更加严格。 2.放宽小企业客户准入条件。商业银行可以在确保风险的前提下,放宽抵押资产的范围。在贷款方式上除了以抵押贷款和少量的担保贷款为主外,应采取灵活的方式,积极探索中小企业采用无形资产、股权、出口退税税单、商业汇票、应收账款、存货、项目在建工程等多种抵押方式,或以项目本身作抵押,解决中小企业抵押资产不足的问题。同时,拓宽担保渠道,探索新的贷款担保形式,允许自然人、企业法人、核心股东、主要经营责任人提供的以其个人财产或权利为抵押的担保。开办联保协议贷款业务,由多个小企业进行联保,对其中一个或部分企业发放贷款,以此解决专业汽车零部件小企业抵押担保难的问题。 专用汽车论文:专用汽车轻量化设计 摘要 随着汽车工业在国内的蓬勃发展,导致环境压力加剧和能源日趋紧张等这些问题日益突出,这将成为汽车工业可持续发展的绊脚石。而汽车的轻量化对节能减排起着至关重要的作用,汽车质量的减轻主要归功于镁合金塑料和铝合金以及高强度金钢等新材料用量的增加。本文结合轻量化材料的发展及现状探讨了我国专用汽车轻量化的设计思路和建议。 关键词 专用汽车;轻量化;设计;新材料 1 汽车轻量化的时代背景和意义 汽车轻量化是在保证汽车的性能和品质不受影响反而可以提高的情况下来尽可能的降低汽车产品的重量,并结合合理的轻质材料和设计结构来提高低振动和低噪声以及高输出功率等。 然而,车用燃油是石油消耗最大的一部分。目前,全世界汽车石油的消耗量可以达到每年92亿桶,约占世界总石油产量的45%。所以,为了尽可能的节约能源而且在不降低汽车使用量的情况下,实现降低汽车的油耗量是具有很大的意义的。 汽车在人们实际生活中的地位和世界经济领域中的地位毋庸置疑,随着不可再生资源的日益紧张和社会文明度的提高现在面临的最大挑战就是,减少尾气污染和减少材料的应用。 2 专用汽车轻量化的主要措施 专用汽车的设计过程是在载货汽车的专用底盘或者汽车底盘上装置专用的车厢。优美的造型以及新颖的设计观念和舒适度是吸引客户的重要方式。在对汽车发动机和底盘变化不大的如今专用汽车的造型是争取市场的关键之一。汽车的发动机功率主要消耗在克服汽车行驶的阻力上,目前国内外专用汽车的轻质材料主要有:塑料、高强度钢、镁、符合材料以及铝等。 3 专用汽车轻量化结构设计和优化 汽车消费者希望汽车的功能和作用能够继续完善,同时,为了满足消费者的需求汽车的重量有明显的轻量化趋势。 通过优化材料设计而降低车体的重量的工艺方法主要有两点:1)使用高强度材料降低钢板厚度的规格;2)以低密度材料代替钢铁材料,比如使用塑料和低密度的铝等。另外,利用这些技术实施模拟代替实车进行实验,对使用轻量化的车身进行碰撞和振动的分析。 (1)现代计算机的应用在汽车的生产上起到了重要的作用,大大地缩短了汽车开发的周期,还提高了汽车轻量化的制作水平和效率。如我公司生产的铝合金半挂运油车(如图1),它的重量要比同等车型的钢质车身轻55%。另外,越来越多的铝制轮框和全铝发动机出现在各种车型上面,并且逐步替代传统的钢质零部件。 (2)塑料在专用汽车轻量化设计中的应用也非常广泛,它能同时满足降低车身成本和重量这两方面的需求,它的技术也比较成熟。它的特点是,耐腐蚀、成本低、装饰效果好、强度高、易加工和吸收冲击能量等众多优点。不仅这些,还对整车的安全性以及外观和舒适程度都有利。2001年世界汽车平均塑料用量达到了115kg,约占汽车总量的8%~12%,并且这一数量还在不断增加。塑料广泛的应用在汽车的内外装饰方面,而今后重点开发的是功能件和结构件以及外装件的高性能塑料; (3)铝镁合金是目前应用领域最轻的金属材料,无论是刚度还是强度都比较高。铝镁合金的减重效果比铝合金更加明显,而且还具有尺寸稳定性高和减震性好等特点,使汽车的应用有美好的前景。目前,欧美轿车上铝镁合金的平均用量约为40kg/辆,而且还在迅速的发展中。但是,铝镁合金的缺点就是成本高,而且再生产、制造的工艺都不如铝合金。同时国内铝镁合金的研究基础比较薄弱,相关的一些标准和牌号都有待提高; (4)在汽车轻量化材料中,用高强度钢替代原使用材料,可以适当的较小零件的尺寸。目前,全球广泛应用和提高弹簧钢以及高合金钢和不锈钢的强度和刚度来作为汽车轻量化的措施。 (5)有机材料和复合材料:近年来,功能型有机和复合材料的迅猛发展,在很多强度不高的场合并且是合理的选用情况下,它已经成为钢板替代的主要材料,并且在汽车配件比例中呈逐年上升的趋势。但是它也存在缺点,如:可靠性差、生产效率低以及不能无损伤等等。目前,复合材料在汽车上的运用比例还很低,范围很小,随着生产工艺和性能的不断提高,应用前景还是很广阔的。 4 结论 专用汽车轻量化对降低排放、汽车节油以及性能都有改善。能源战略规划以及汽车工业健康发展方面都具有重要的意义[4],专用汽车轻量化是现代汽车技术的发展方向,也是新世纪实现汽车进一步轻量化的重要技术措施。 专用汽车论文:中国专用汽车1/10为“湖北制造”等9则 在中国汽车界,湖北不仅有声名显赫的东风、神龙、通用,还有不广为人知的特种汽车制造。最近在汉举办的中国专用汽车产业发展国际论坛上获悉,我省专用汽车产业规模已跃居国内第三位,中国专用汽车中1/10为“湖北制造”。 专用汽车是指为完成特定的载运(货物或人员)或作业任务,装置有专用设备或经过特殊改装的汽车。如自卸车、罐式车、厢式车、城市环卫车、高速公路运输车、医疗救护车、电力和通信应急保障车等。 目前,全国有800多家国家公告内的专用汽车生产商,我省有90余家,专用汽车生产商数量仅次于山东、江苏。其中,随州是"中国专用汽车之都",十堰市被命名为"中国卡车之都"。据统计,2011年全省专用汽车产量达12.5万辆,其中部分产品远销欧美、亚洲市场。 在专用汽车产业的竞争中,我省也在进一步发力。3月,湖北福田专用车二期工程襄阳开工。4月,东风汽车股份特种车阵地在襄阳市奠基,目标直指年2万台特种专用车的规模。着力打造20平方公里"汉南车城"的武汉市汉南区,也意图借举办专用汽车论坛之机引进专用汽车及零部件企业。 第七届中博会闭幕 湖北省签约220亿元 为期三天的第七届中博会在湖南长沙闭幕,我省签约内外资项目共计220亿元。 此次中博会,我省采取展览展示、现场推介、网上对接等方式,向境内外客商推介投资环境和重点项目,共成功对接25个项目,其中内资203亿元人民币,外资2.3亿美元,涵盖机械电子、融资租赁、物流、农业开发等多个行业。 六年一轮的中博会是中部地区规模最大的综合性展会,下届中博会明年5月18日至20日在河南举行。 武汉"菜篮子新政"一季度为73家企业免税630万 买车近千台刷记录 据武汉市国税局最新数据统计,今年一季度该局共为73户次涉及蔬菜流通业务的企业,涉及中百、武商等大型超市企业,按照3%的征收率办理蔬菜流通环节免征增值税630万元,免税销售额高达2.1亿元。预计全年将免征增值税5140万元,免税销售额17.13亿元。 据了解,税务部门对从事蔬菜批发、零售的纳税人销售的蔬菜免征增值税,针对企业较为关心的免税范围及特殊要求,武汉市国税局相关负责人称,此次享受免征蔬菜流通环节增值税的目录共包括根菜类、薯芋类、葱蒜类、白菜类、叶菜类等14个类别219个品种的蔬菜。具体可在该局网页中查看。同时,经挑选、清洗、切分、晾晒、包装、脱水、冷藏、冷冻等工序加工的蔬菜,也属于享受免税政策蔬菜的范围,但各种蔬菜罐头不属于享受免税政策蔬菜的范围。此举不仅减少了蔬菜批发市场上的不规范现象,也有利于蔬菜零售环节的价格竞争、蔬菜品质的提升等。 在汉世界500强今年有望达百家 今年,武汉市欲引进10家以上世界500强企业。武汉市商务局副局长孙朝忠在市政府新闻办新闻会上介绍,截至2011年12月,共有84家世界500强企业在武汉投资116个项目。今年的目标是新引进10家世界500强投资的项目,力争16家,使落户武汉市的世界500强企业总数达到100家。 今年一季度,武汉市已成功引进4家世界500强企业投资项目,分别是上海通用汽车江夏生产基地、法国施耐德电气制造(武汉)公司、美国霍尼韦尔涡轮增压技术(武汉)有限公司、美国赛默飞世尔科技武汉分公司。此外,英国玛莎百货在汉街开设首家直营店,德国博世汽车刹车项目、香港周大福珠宝加工项目也即将落户。 金价低迷引来抄底者 湖北人买金量全国前五(图) 今年以来,金价已跌去12%,这让武汉的"黄金爱好者"纷纷出手抄底。在武汉一场黄金饰品巡展上,本地买家正趁金价低迷时大举买入实物黄金和收藏金饰,湖北区域黄金消费量已进入全国前五位。 在巡展上,最贵的一幅纯黄金浮雕《富春山居图》售价高达138万元,引来不少金饰爱好者和收藏者的围观,而其他由清华大学、深圳珠宝研究院等设计的金饰也吸引了大量市民购买。正在挑选金饰的许先生告诉记者,他常年从事黄金投资,积蓄的大部分都用来买金条或金饰,"现在金价虽然跌到了320元/克,回到了一年前,但长期我还是看涨的,所以还打算再买一些设计新巧的作为收藏"。 不仅一般居民对买金饰有兴趣,很多投资机构也纷纷出手购买具有观赏价值的金银饰品作为"镇室之宝"。在新世界国贸办公的一家期货投资公司负责人程女士称,已替多个公司客户购买国家级工艺美术大师的金饰作品作为长期投资和展示之用,平均每件的价值都在50万元以上。 据了解,目前湖北的武汉、宜昌、黄石等地黄金消费量都比较大,如在本月初,我市就有人出手抄底购买了4公斤多、价值140多万元的黄金及饰品。国内最大的黄金饰品加工商深圳百泰首饰相关负责人介绍,湖北人对黄金及金饰的热爱,明显高于周边省份,很多品牌的单店年销售都能达到数十万甚至上百万元,根据对各省实物黄金及首饰的销量统计,湖北省销量能排到全国的前五位。 专用汽车论文:专用汽车底盘车架焊接维修技术应用探析 1 检测专用汽车底盘车架 专用汽车底盘车架属于其汽车基础元件,其所有的专用设备及总成均通过间接或直接方式装配于底盘车架中。专用汽车在服务工作进程中其车架总成会受到来自各方力量的综合作用,倘若集中应力过多部位便会在其局部产生松旷磨损或疲劳裂纹现象,需要我们通过锤敲、清洗、调整、加脂及检查紧固等方式予以发现,专用车辆应用保养进程中通过及时的检查发掘该类细节有助于我们对症下药,及时进行处理维修,不仅节省了后续大修维护费用的投人,还营造了安垒可靠的专用车辆使用服务环境。从一般层面来讲专用车辆的车架总成裂纹多产生于集中应力部位,因此对于该类部位我们应强化检查,细化排除,一旦发觉其产生裂纹应立即采用修复焊接方式进行处理,营造可靠安全的专用汽车服务使用氛围。 2 专用汽车底盘车架维修焊接总成技术策略 在修复焊接专用汽车底盘车架产生总成裂纹进程中我们应尽可能采用不令车架总成解体的焊接工艺,进而降低车架总变形量及相应拆装总成工作量,可通过测量对角线、中心孔等距离尺寸,确保车架焊接修复总成后具有高精度装配性能。同时要想保障集中应力部位在焊接修复之后不再产生裂纹,我们首先应将其原有缺陷进行有效消除,控制修复强度应较原有结构具有更高水平。当发现专用汽车底盘车架存在铆接面松旷铆钉现象时,我们应及时予以修复,首先应进行焊接然后后铆接,进而预防其铆钉产生氧化变化并继续发生松旷现象。倘若专用底盘车架产生裂纹相对较短,那么在焊接修复阶段我们应确保其焊缝尺寸应较原尺寸高出1mm左右,如果尺寸过高则会引发新一轮集中应力点的产生,倘若焊缝对装配要求产生了影响,我们应将其做磨平处理,进而有效提升表面修复质量。倘若底盘车架产生的总成裂纹过长,我们应考量采用加固或挖补修复处理方式,应确保挖补板或加固板同原车结构充分适应,同时挖补板的厚度与材质应确保与母材等同,且维修加固的板材厚度应低于木材厚度。对于其形状的选择我们应尽可能采用菱形或三角形加固板,不应采用矩形板,进而有效抑制产生过于集中的应力。基于焊接裂纹引发的变形问题对装车精度产生影响,我们则应考虑采用定位装置在焊接前期进行定位找正。 3 科学选用焊条及焊接设备 焊条、焊接器材设备的合理使用直接关系到专用汽车车架焊接总成综合质量,因此在该环节生产修复中我们应注重合理、科学及适应原则,杜绝由于选择不当影响焊接维修质量。一般来讲在该环节中多采用手工电弧设备焊机,我们应尽可能采用直流焊机,最佳化选择气体保护设备焊机,辅助采用焊条保温、电烤箱等设备,进而降低专用汽车车架缺陷焊缝的形成。依据车架总成采用的加固材料、母材材质我们可适宜性选择电焊条,令其强度靠近或略高出母材为宜。不同的气体保护焊设备应选用与之相适应的合理焊丝,在选用车架总成材质、母材阶段我们可通过金相化实验或向生产厂家咨询进而完善确定。由一般层面来讲,对于车架总成为16Mn的专用汽车我们可选用J506或507型号种类焊条。在使用焊条焊接之前,应履行必要的保温、烘干处理,令药皮中的水分有效消除。同时我们应利用电烤箱对焊条实施加热并进行两小时的保温处理,利用焊条具备的保温筒实现现场保温目标。在实施焊接修复阶段我们应做到随取、随用,进而确保焊接过程中焊条处于最佳状态,发挥优质焊接性能。 4 合理实施焊前防护管理 焊接维修进程中我们应对各类专用汽车电、机、管、液等装置实施完善保护,尤其应对专用设备及发动机进行全部连线的断开保护,进而有效预防感应电流遭到不良破坏。同时我们应就近将其接地极电缆固定于所要焊接修复的专用车架总成周围,合理避免焊接过程中产生的电流通过电气元件、蓄电池,液压元件、各类管线、油箱、管线及机械配合面等部位,同时我们应将蓄电池等各类电器元件做关断开关处理,最安全有效的方式为断开接地极蓄电池,预防焊接电流引发的火灾事故或烧毁、烧伤重要元件。在焊接维修前期我们首先应将影晌焊缝范围内的油污、油漆污渍予以清除,进而避免其对焊缝质量产生不良影响,同时降低有害气体直接对操作焊接维修人员身体的安垒伤害。 5 强化焊接维修、提升焊接工艺水平 对于专用车底盘车架裂纹我们可采用电弧刨、气割或手砂轮进行焊接坡口加工,应确保完全将裂纹去除并露出母材金属。对于小裂纹的修复我们可位于起始端钻设直径为5mm-6mm的孔洞,进而令难于抠透裂缝问题得到有效解决。对于大段裂纹我们可采用一边打坡口、一边点焊方式,杜绝整体车架总成打坡口发生茬口错位移位现象,对于某些重要部位我们应采用磁粉进行探伤查询,进而确保完全将裂纹予以消除。在焊接前期我们应进行必要的预热处理,采用乙炔与氧气火焰对热影响焊缝区域进行预热处理,应将其范围控制于两侧焊缝约150mm,而预热温度则应控制在150℃~250℃,进而避免其产生局部过热现象。再者实施预热焊缝有助于我们进一步查看裂纹能否全面彻底的被清除,营造完善的焊接修复效果。在打底层焊接环节我们应有效控制产生未融合、夹渣或热裂纹缺陷,而对于中间层焊接我们在手弧焊中可选用直径较大焊条并令焊接电流适应性增大,进而有效提升工作生产效率。在焊接覆盖层环节我们应全部焊满盖面层割缝,控制焊缝尺寸应大干原母材的标准尺寸。倘若需要进行加固我们可将母材打磨平整,焊接每一层后应将药皮表面清理干净,同时采用锤击焊缝操作方式有效降低其内部残余的应力。在维修焊接后我们应等待其缓慢冷却,有效预防产生裂纹现象。倘若在空间较大室外或厂房中进行焊接,我们应注重对风冷影响的有效预防,做到合理遮挡,在温度较低环境下完成焊接后应立即采用加热干灰、岩棉进行保温覆盖。打磨焊缝到原先水平后应采取必要加固处理,而后实施必要的质量确认检验及防腐处理,可采取渗漏检验、外观查验、超声波探伤等方式确认焊接维修的综合质量水平。 6 结语 总之,为有效提升专用汽底盘车架焊接修复裂缝操作水平,我们应科学检测、完善制定维修焊接技术策略才能有效提升维修焊接工艺水平,延长其使用服务寿命,进而创设显著应用效益。 专用汽车论文:重型化是物流专用汽车的发展趋势 近年来,我国在物流专用汽车领域,尤其在重型物流专用汽车领域,跨国公司的产品、技术、资本的渗透现象逐渐明显,一方面促进了我国物流运输汽车的产品研发、技术升级,另一方面则可能对未来物流运输汽车市场结构的变化和市场竞争起到激化的作用。未来两三年,牵引车、半挂车、货厢式车、集装箱运输车等产品的产销量仍会有较大的增长,我国物流运输汽车市场的现有竞争格局有可能彻底改变。业内人士认为,载货汽车重型化是发展的方向,物流专用汽车向重型化发展大有可为。随着国家交通运输相关管理政策实施的逐步到位,地区间地方保护主义政策的逐渐撤销,重型物流专用汽车这种高效、经济、节能、环保的运输方式必然成为物流行业的首选,在未来几年仍将具有较强的发展潜力。 1.重型物流专用汽车目前所面临的形势 由于我国这些年来海运、公路货运和集装箱运输市场的日益繁荣,造就了近年重型物流专用汽车尤其是半挂车市场需求的极大提升,目前全球半挂车的市场容量超过150亿美元,而中国入世后对外贸易额的大幅增长使中国成为半挂车发展潜力最大的国家。从国外汽车工业的发展来看,载货汽车专用化的发展趋势比较明显。20世纪七八十年代,主要发达国家的专用车保有量占载货汽车保有量的50%左右,如今已增至80%,而我国目前低于40%。 重型物流专用汽车的生产资料属性,决定了其市场发展与国民经济宏观走势紧密相关,无论欧美还是日本,都证明了这种相关性。回顾世纪初的中国经济形势,2000年中国GDP增长率回升为8%,扭转了连续7年的回落趋势,重型物流专用汽车成为拉动商用车猛增的主力车型。2002年物流专用汽车向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。经过2000―2004年连续5年的高度释放,重型汽车市场容量迅速扩大,重型物流专用汽车得到长足发展。在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下,2005年我国重型物流专用汽车仍有其特定的市场空间。随着高速公路、港口、码头及物流业的发展,重型物流专用汽车将向专业化、大吨位发展。据分析,2006年可能是我国经济的调整起步年,即过热的投资等结构性问题得到抑制,经济呈现调整格局,经济增速保持在8%左右。从2007年开始,我国经济会进入又一加速增长期。所以说,重型物流专用汽车今后几年的发展潜力和后劲还是很大的。 物流运输汽车的若干不利因素主要表现在:2006年是“十一五”的开局之年,“十五”期间的一些老项目处于收尾和竣工阶段,而许多新的项目处于准备和开工阶段,市场有可能处于短暂的需求空当,加上GDP增速趋缓,投资增速低于2005年等,这些对物流运输汽车的发展是不利的。 原材料价格和原油市场价格继续上涨。石油价格居高不下,对中国经济的平稳运行产生一系列不利影响。2005年以来,中国进口原油价格较上年平均上涨近40%,极大地增加了国内生产企业的生产和出口企业的换汇成本压力,致使国内物价水平显著上升。此外,高油价促使中国进口付汇大幅增加,降低了对外贸易的整体经济效益。随着中国能源的对外依存度逐步上升,必须密切关注近期和中长期世界油价的走势,尽量减少或避免其对中国经济发展的负面冲击。 随着我国国民经济的发展和社会分工的进一步细化,市场对专用汽车的需求将更加多元化,对具有特殊功能的物流专用汽车的需求必将越来越多,对高新技术专用汽车的需求越来越紧迫。 2.重型物流专用汽车发展潜力透析 由于受公路条件和底盘生产的限制,我国专用汽车一直以中型车为主,重型车生产比例一直偏低。然而,汽车重型化是方向,重型物流专用汽车应该具有较强的发展潜力。 从市场规模看,重型物流专用汽车的市场规模远远大于其它专用汽车。从其市场特征看,一是其市场集中度依然较高,主要集中在行业排名前10家知名企业。二是重型物流专用汽车经过“实用型”、“舒适型”改进提升后,进入“豪华型”阶段,安全、环保、节能和高科技、大吨位、大功率、适用于专业化运输的高端重型物流专用汽车将成为市场发展的主流。 从世界重型车发展历史看,各国重型汽车都已经显示出商用车重型化、专业化的发展趋势,各国汽车制造公司都在努力将载货汽车重型化、发动机大功率化以及高科技装备化作为产品研制和开发的方向。我国重型物流专用汽车正在成为商用车未来发展的主旋律和大方向。 从宏观经济上看,国民经济长期稳定增长是行业增长的基础。作为商用车类别的重型物流专用汽车大多用于经营或商务用途,具有生产资料的属性,因此其市场需求或市场发展不可避免地与国民经济景气增长密切相关。我国国民经济持续稳健的增长是今后重型物流专用汽车发展的宏观经济基础。 从市场需求上看,国内基础建设和扩大内需形成了大量的市场需求。随着国民经济总值每年增长7%―8%,相应需要增长新的物质商品运输;各类基本建设施工工程需要新增运力的相应车辆;另外,近年来一大批国家骨干基本建设工程项目投入实施,如西气东输、西电东送、南水北调等,还有2008年前的奥运会工程、2010年前的世博会工程等国家重点建设项目,给重型物流专用汽车带来无限商机。 从经济角度考虑,公路物流专用汽车重型化是方向。重型物流专用汽车在高等级公路运输的综合效率与普通货车相比,运输效率提高30%上下,成本降低30%―40%,油耗降低20%―30%,其综合经济效益十分显著。 3.国家对发展重型物流专用汽车有政策支持 2000年以来,我国国民经济运行出现重大转折,经济增长速度较快,各行各业对专用汽车尤其是重型专用汽车的需求不断增长。载货汽车呈现出向厢式化、重型化、智能化、高档化发展的趋势,其中重型化表现得相当突出。 2002年9月国家经贸委颁布的《工业行业发展导向》指出:集中支持重型汽车优势企业,利用现有基础,通过合资、合作调整产品结构,增加大马力重型载货汽车占重型载货汽车的比例,提高现有产品的性能、质量,促使我国重型汽车产品达到或接近国际先进水平。重点发展适应高速公路运输条件、功率300马力以上的高档重型载货汽车及牵引车,中高档重型汽车系列化驾驶室、重型专用汽车底盘。推广采用制动防抱死装置(ABS)/防侧滑装置(ASR)、电子控制系统(EBS)、液力减速器等装置,提高产品安全性、舒适性及可靠性。关于重型发动机要推广高速直喷、多气门、共轨、增压中冷等技术,重点发展排量9升以上、输出功率300马力以上,达到欧Ⅱ、欧Ⅲ排放标准的新型发动机系列产品,加快形成批量生产能力。拓展产品系列,适度发展电喷单燃料压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)发动机。在政策上,国家把发展集装箱车、厢式货车、特种专用车和载重在8吨以上的重型柴油货车及加快普通敞篷货车的厢式化列入《道路运输业发展规划纲要》,并制定了一系列优惠政策,加之重型车单位运输成本与中型车相比可降低30%左右,极大地刺激了重型车的发展。 随着《汽车金融公司管理办法》等有关政策的出台,载货汽车消费信贷市场将进一步放开。同时,随着新投资项目的逐步开展,今后几年我国重型物流专用汽车将迎来消费热潮。 从整个汽车行业看,新版《汽车产业发展政策》的颁布以及《汽车工业“十一五”规划》和有关配套措施办法的出台,对物流运输汽车市场有一定的推动作用。 另外,国家近三年来颁布施行的有关法规政策,对物流运输汽车市场起到一定的规范作用,也为物流运输汽车的结构调整和后期理性发展奠定了较好的基础。比如,对超限超载的治理;国家《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》和《机动车运行安全条件》等的颁布实施,有利于促进物流运输汽车技术的标准化和提高技术水平;新《交通法》的实施,有利于改善汽车使用环境;尤其是对农用车管理的改革,有利于轻型运输车市场的发展等。 有关物流运输汽车的政策越来越规范和明朗,如2005年5月由交通部的《货运汽车及汽车列车推荐车型工作规则》,首批推荐车型主要包括集装箱运输车、厢式车、煤炭运输车和散装水泥运输车。《规则》对厢式汽车(半挂车)的货厢长度作了新的规定,推荐骨架式集装箱车而非平板式集装箱车;明确提出煤炭运输车辆的基本要求;限定汽车列车的总质量及半挂车的整备质量;推荐车型要求车辆配备ABS制动系统等。 4.重型物流专用汽车市场前景展望 “十一五”期间,我国将继续实行稳中求进的财政政策,深入进行西部大开发,继续振兴东北老工业基地,实施中部崛起战略,有计划的对基础设施建设继续进行投资。所有这些,都会导致对重型载货汽车的大量需求。同时,由于经济规模的扩大和经济发展水平的提高,国内大规模的货物集散地已经出现,专业的物流公司和长途集装箱运输应运而生,传统的、零散的运输方式受到冲击。运输方式的改变提高了货物运输车辆的使用效率,这会加快载货车市场向重型物流专用汽车方向发展的速度。 据有关部门对“十一五”末期的市场预测,到2010年重型货车需求量将达到65万辆以上,重型物流专用汽车市场将呈现出强劲的发展势头。一是厢式半挂车。随着我国现代物流业的快速发展,厢式半挂车将成为行业必然的采购需求。二是罐式半挂车。随着我国汽车保有量的增加,对柴、汽油的需求猛增,投资罐式运油半挂车及其它用途的罐式半挂车是一种聪明的选择。三是车辆运输半挂车。随着轿车及其它中小型商品车的普及,汽车产品的物流配送显得更为重要。目前国内汽车购买用户大多买"零公里"车,而汽车生产厂遍布全国,例如海南马自达福美来销往东北,一汽捷达、奥迪销往云南、新疆等。如此庞大数量的乘用车需要大量车辆运输车来运送,今后几年半挂车将以15%―20%的速度增长。 由于市场对重型物流专用汽车产品的技术含量和附加值要求越来越高,近年来一些高新技术开始在重型物流专用汽车上得到应用,一些能够满足特殊功能要求的重型物流专用汽车底盘被开发研制。如液压举升装置、排料卸料装置、计量测量装置、机械作业装置、制冷保温装置、安全防护装置、自动控制装置、作业监视装置等,以及各类缸、泵、阀、仪表等总成,各种箱体、罐体等车身结构,均在重型物流专用汽车上得到了广泛应用,在一定程度上满足了新形势下用户对重型物流专用汽车产品的多样化需求。 今后几年是我国经济发展的重要时期,物流运输汽车将会继续成为市场的热点,特别是适于高等级公路运输的重型物流专用汽车,更成为今后几年车市热点中的热点。 此外,在我国大力发展柴油车也是一个方向。柴油机比汽油机不仅可靠性好、使用寿命长,而且经济性显著,因此发达国家的柴油车已占汽车总数的60%。随着汽车载货吨位的加大,使用柴油发动机的优势更加突出,我国重型物流专用汽车的柴油化进程将进一步加快。 专用汽车论文:专用汽车将驶入快车道 如果说国内轿车市场经过几年大发展后正进入一个相对饱和和分化期的话,那么专用汽车发展的黄金时代则刚刚开始。其实,当轿车纷纷进入家庭的时候,这个明显的信号就已经向市场发出。当住宅小区车满为患车位难觅之时,正好是专用汽车异军突起之时。这是市场各方需求的刺激,特别是物流产业逐渐成熟的必然结果,更是汽车产业发展的内在规律使然。 第二届2006上海国际专用汽车暨零部件展览会将于10月28日至30日在上海国际汽车城新近落成的上海汽车会展中心举行。中国汽车工业协会专用车分会秘书长王焕民称,这将是国内规模最大、最具专业性和影响力的专用汽车行业展览盛会。作为专用汽车展的倡导者和主办方的代表,王焕民此时信心十足。准备把每两年举办一届的该展会,通过3至5届的努力发展成亚洲最大世界知名的综合性专业展会。 从配角到主力军的路有多长 何谓专用车?从广义上讲,专用车是指除轿车、客车之外的所有车型,它是以汽车底盘为基础,安装不同的上装部件,具有特殊功能、满足各行业需要的车辆。产品有自卸车、半挂牵引列车、厢式车、罐式车、起重举升车、特种结构车、专用自卸车、仓栅车等多种类型,细分品种多达5000个。 随着国内高等级公路的发展、物流市场的逐渐成熟以及国内大量基础设施建设需要,我国专用车产品范围基本涉及到国民经济的各个环节。虽然我国发展专用车已有40多年的历史,但初具规模则是近几年的事。2000年我国专用汽车总产量只有18万辆,而2004年总产量就已经突破60万辆,5年产量翻了近两番。 尽管如此,与备受市场热烈追捧的轿车相比,这些年来,专用车基本上还是被遗忘在某个角落。展会就是一个缩影。纵观近几年繁多的汽车展览,风风火火热热闹闹的是小轿车,专用汽车仅是展览会上的一个配角。而与此同时,在美国路易斯维尔国际商(专)用车展、德国汉诺威商用车展、法兰克福汽车零部件展、中东迪拜汽车部件展、日本东京卡车展、英国伯明翰车展上,专用车却风光无限备受注目。 中国市场这么大,专用车厂商这么多,竟然没有一个自己的专用车展。也许是受此刺激,在巡视了各国专用车展之后,中国汽车工业协会专用车分会于2004年10在武汉举办了首届专用汽车展,目的是打造中国的专用汽车展览平台,为广大专用汽车行业企业提供自己的展览舞台。初次试水,王焕民们已经感到了市场萌动的激情。 时隔两年,仅仅两年,市场格局的变化更让人欣喜。当展会组委会决定把第二届专用汽车行业展览会在具有强大国际影响力的上海嘉定国际汽车城内举办的时候,嘉定区人民政府伸出了热情的双手。用优厚的条件,上海市嘉定区人民政府与中国汽车工业协会专用车分会签订了《关于2006上海国际专用汽车暨零部件展览会战略合作框架协议》和《关于推动嘉定专用汽车产业发展战略合作框架协议》,上海汽车会展中心与中国汽车工业协会专用车分会签订了《场馆租赁战略合同书》。目前招展工作也进行的异乎寻常的顺利。王焕民透露,包括日本、欧洲等国的知名专用车企业都将前来参展。据估计,国内外参展企业将超过250家,参观人数将达2万人。 组委会把此次展会的主题定为――树立展会品牌,促进交流合作,推动行业发展,打造汽车嘉定。展会期间,还将举行中国专用汽车行业年会、高层论坛、国际交流、嘉定区招商会等大型活动。 专用车展从武汉跳入轿车竞争的前沿上海在今年10月即可变成现实,专用车从历年车展的配角变成主角,还有多长的路要走? 嘉定拟建专用车产业基地 专用汽车终于要粉墨登场了。上海市经委装备工业处处长蔡小庆在接受记者采访时称,这是水到渠成的事情。 首先,它符合汽车产业的内在发展规律。纵观汽车产业的发展历程,汽车产品首先是满足军用的需要,其次是满足商用的需求,商用的需求以客运和货运车为标志,随后才是民用,其标志是轿车进入家庭。当汽车厂家之间的小轿车竞争达到白热化之后,市场会进一步细分,进入专业化时代。技术含量高、批量小、进入门槛低、资金投入少、利润高的专用车会成为市场的宠儿。那么,这个转折点在哪里呢?研究显示,当一个国家的乘用车销售占到整个汽车销售70%比例之后,就将进入一个专用车大发展的时期。去年,我国乘用车已占到69%的市场份额。由此可以判断,我国目前正进入专用车发展的有利时机。 其次,上海调整汽车产业结构,需要发展专用车。上海去年生产各类车辆48.5万辆,以轿车为主,而专用车产量只有1.3万辆。但这几年,轿车的利润一直在下降,从2001年的19.53%降到去年的4,95%。而在发达国家,专用车和汽车服务业则是汽车行业的重要利润来源。 第三,随着城市的发展,上海需要大量满足城市建设和功能需求的专用汽车。比如消防车、环卫车、物流运输用车等。目前上海市大量高档专用车都只能通过进口。其不菲的价格通常也只能让人量力而行。市场的需求远远不能满足。 正是基于这样的认识,素有“汽车城”之称的上海嘉定区将依托上海国际汽车城的集聚效应和“汽车嘉定”的区位优势,规划一定的区域建立专用车生产及配套产业基地,这一方面可以改变上海乘用车“独大”的产业格局,同时也为更多中小企业带来分享汽车市场的机会。上海嘉定区经委主任刘骏表示,希望明年就能开始着手建设专用车基地。目前,他们正在加强与专用车协会及企业的沟通,研究制定相关扶持政策,探索在嘉定开辟建立专用车产业基地,形成专用汽车研发、生产、销售产业链的可能性,使专用车产业成为推动嘉定发展的又一驱动力。 需求大于生产的朝阳产业 上海嘉定是中国汽车工业的发源地、集聚地,素有“汽车城”之称。中国第一辆自行研制的凤凰牌小轿车就诞生在这里,中国第一家中外合资企业大众汽车有限公司也坐落于此。发展乘用车曾使嘉定获益颇丰,如今专用车又将成为嘉定的新引擎。 “如何判断特种专用汽车行业的发展机遇,很简单,据权威统计资料显示,目前我国专用汽车产量仅占载货汽车产量的22%左右,远低于发达国家50%~70%的水平,对于一个迅速崛起的制造业大国来说,这个差距中蕴含的巨大商机是不言而喻的。”为了佐证上海嘉定的眼光,记者广泛咨询了一些专家,上述论点是最具代表性的观点。 可以这么说,物流产业的发展为专用车的发展提供了一个巨大的舞台。专用车中很大一部分都是物流装备。记者手中有一份日本专用车的分类标准,从这个分类中可见物流业在专用车中的分量。按日新出版社的分类,日本的专用车分为通用厢式车、专门运输车、冷藏车、土建用车、环保用车、不同用途的服务用车六大类。专门运输车是指专门运输某类物资的运输车辆,可分为集装箱运输车、液体运输车、散装粉 粒类物资运输车、工程机械运输车、大型物品运输车、车辆运输车、其他专门运输车等7类。其他专门运输车,如家具运输车、家畜运输车、饮料运输车、酒糟运输车、现金运输车、美术品运输车、精密仪器运输车等等。由此可见,物流越发达,市场细分越深入,专用车的用武之地就越大。物流业的市场细分与专用车的市场前景息息相关。 从国外汽车工业的发展来看,载货汽车专用化的发展趋势比较明显。20世纪70、80年代,主要发达国家的专用汽车保有量占载货汽车保有量的50%左右,如今已增至70%~80%,而我国目前这一比例则较低,大体在30%左右,可见我国专用汽车的发展前景非常广阔。随着公路物流货运量的持续上升,城市中以多功能、多用途、高档次为需求主体的轻型物流配送车辆必然会大行其道。因此专家们断定,专用车行业和专用车产品的开发目前是需求大于生产的朝阳产业。 专用汽车厂商的市场新机遇 专用汽车市场机遇正在显现,近些年来,我国专用汽车在市场中的地位也在不断提高,一些有实力的整车生产企业或大企业集团已经开始介入到专用车生产领域,不过目前该行业仍然存在着生产厂点过多、过乱,产品质量低、同质化等现象。从总体上讲,我国专用汽车整体技术还处于较低水平,多数产品结构简单、功能单一,与发达国家相比还有很大差距。 统计显示,截至2005年7月,我国生产专用汽车公告内企业数为628家。但实际存在的这类企业要比这一数字多得多。目前,国内除宁夏、海南、西藏外其他各省、市、自治区均有专用汽车生产企业,主要分布在湖北、江苏、辽宁、北京、河北和广东等五省一市。从这些专用汽车制造厂的情况看,虽然在卖方市场中均有一定的发展,但绝大多数仍停留在单一产品、区域市场、整体实力薄弱的阶段,目前还没有出现在多门类特种车市场中均占据优势的强势企业。因此,遵循普遍的市场竞争规则,在未来的几年的特种车市场中,谁更有超前眼光,谁准备得更充分、谁整合资源的能力更强、谁的产品技术含量更高,谁就能迅速甩开对手脱颖而出。从国家在“十一五”规划来看,对专用汽车的发展提出了鼓励政策,今后专用汽车的部分品种、市场会有更大的发展空间,其在载货车中的地位将不断提高。 与靠高投入大批量生产来实现规模效益的轿车行业不同,专用汽车行业有其特殊的发展规律和赢利模式,简单来说就是“多系列、多品种、小批量、个性化和高附加值”,其成功的关键在于能否在较低成本水平下满足客户的个性化需求,以差异化的产品赢得较高的利润率。因此,在这一市场中,“巨无霸”式的知名大厂商与一些具备研发生产实力的特种车企业在很大程度上是站在同一起跑线上的,而国内企业与国际企业相比则具有更明显的产品性价比优势。新机遇就在眼前。 专用汽车论文:物流运输车领唱专用汽车展 “第二届2006国际专用汽车暨零部件展览会”10月28日至30日在上海国际汽车城举行。由中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等单位主办,中汽协会专用车分会、中汽学会专用车分会等方承办的本届展会以“树立展会品牌、促进交流合作、推动行业发展、打造汽车嘉定”为主题,充分展示了我国专用汽车的新产品、新技术、新工艺,参观人数达到2万余人,是目前我国规模最大、参展企业最多、展品最丰富的一次专用汽车盛会。 物流运输车占据半壁河山 在27000平方米的展场内汇集了125家国内知名的汽车企业集团、专用汽车生产企业及零部件生产企业的最新产品。专用汽车底盘、牵引车、自卸车、厢式车、罐式车、特种车、起重举升车、半挂车以及各种液压元器件、专用车辆车身附件、半挂车零部件集聚一堂。当然,最吸引眼球的自然是造型各异用、途不同的整车展品。 据展会组委会统计,本届展会63家整车企业共展出了138台车辆。它们代表了中国目前各个专用汽车种类中的最新、最高水平。所谓专用车是指除轿车、客车之外的所有车型,它是以汽车底盘为基础,安装不同的上装部件,具有特殊功能、满足各行业需要的车辆。记者一一观摩,细数这些专用车,发现它们中有超出一半是物流运输车辆。诸如冷藏(保温)车、集装箱自卸半挂车、集装箱半挂车、翼开启厢式车、轿车运输车、厢式车、举升自卸罐式半挂车、自卸车、液压升降半挂车、低平板半挂车、随车吊,以及混凝土搅拌车、粉粒物料运输车、化工液体运输车、渣土运输车,凡此种种,共77辆。这一数据传递的信息是,中国物流业的发展,使专用汽车有了更为广阔的天地。当然,中国物流业要想深入发展,物流企业要在细化的市场中提供更多的增值服务从而获得更高的利润,也需要更多的专用汽车来装备。 据悉,目前我国专用车的市场份额占全部载货车的40%,与发达国家专用车65%以上的市场份额相比,仍有很大差距。专家们预计,到2010年,专用车占全部载货车市场的份额将超过半数以上。从展会上我们可以看出,这一目标是不难实现的。 展示自我的人舞台 过去,中国专用汽车企业参加展览每次都委屈于一年一度的北京或上海汽车大展,作为乘用车的一个配角出现。通过2004年“首届中国(武汉)国际专用汽车暨零部件展”的预热,在今年的展会上,中国专用汽车企业已经成为了真正的主角。展会成为它们展示自我、挑战自我的大舞台。据统计,共有11家底盘生产企业、50家专用汽车生产企业51家零部件企业参展。一汽、东风、中集、北汽福田、北方奔驰、重汽、陕汽、星马等国内一流汽车生产企业均大规模出展。 中集此次参展面积达1300多平方米,共展出旗下5家企业自主研发的13款代表国内先进水平的专用车。据了解,此次展出的车型,是中集集团在充分研究并吸收德国、日本、澳大利亚等国产品的优点后,针对当前中国物流行业整体状况,结合自身的研发技术,采用现代化的设计手段,以及优质的生产材料和先进的生产工艺精心打造而成,其中部分车型填补了国内空白,绝大部分产品的自重较国内同类产品低出20%-40%,使用寿命和装载效率也较同类产品有明显优势,并有多款车型申请技术专利。在此次车展上,中集揭晓了“用中集车辆放心,得中集大奖开心”的中集车辆客户大抽奖活动的幸运大奖得主,并现场为“点石成金”中集车辆集团企业形象广告宣传语征集活动的获奖者颁奖。中集集团总裁麦伯良亲自出席车展并为获奖者颁奖。 东风商用车公司是此次参展单位中惟一一家以全新的重卡系列登台展出的企业。占地1000平方米的天龙展区上,“驰骋天地之间,牵引美好生活”的巨幅参展主题标语下,10台天龙一字排开,每台天龙车的挡风玻璃上方都贴有“中国北京首届国际卡车节油大赛节油冠军车型”的标签。在展会现场,荣获节油冠军的东风天龙车被一位东风的老用户张先生当场认购,现场举行的交车仪式引来众多媒体的闪光灯。 在一汽1000多平方米的展场内,一汽解放联合了旗下8家国内最优秀的改装企业,在解放最新研制开发的欧Ⅲ专用车底盘的基础上,15辆各类专用车,连同一汽解放的6款发动机一起构成了本次展会强大的参展阵容。 福田汽车经过10年的发展,已经成为中国商用车自主品牌和自主创新品牌的中坚力量,从2006年开始加大专用车市场的开发力度,重点进入厢式汽车、罐式汽车、起重举升车、专用自卸车和特种结构车等五大类专用车市场。在本届展会上,福田汽车全面展示了其专用车的最新成果,尤其是泵车,直接采用德国奔驰技术,属国内最先进的产品,该车在展会第一天就已经售出;水泥搅拌车借助于福田欧曼已经形成的市场竞争优势,目前已成为福田专用车的核心产品;而轻型专用车福田有欧马可、奥铃中、高两档产品供用户选择,欧马可房车、奥铃油罐车在展会期间已成为关注的焦点。 从亮点车型看市场趋势 作为中国最具专业性、最具影响力的专用汽车行业盛会,本届展览所展产品代表了中国目前专用汽车各个种类中的最新、最高水平,同时也预示着中国专用汽车的市场发展前景。混凝土搅拌运输车、翼开启厢式车、铝合金罐式车是目前市场比较热门的专用车。从专家的以下分析中,我们也许能对中国专用汽车的市场前景窥见一斑。 混凝土搅拌运输车 在30多种参展车型中,混凝土搅拌车的参展数量达到18辆,是参展车型中数量最多的一种。这说明搅拌车依然是许多专用车生产企业的主要发展车型。随着《关于限期禁止在城市城区现场搅拌混凝土的通知》《商改发[2003]341号》文件的进一步落实和建筑业的进一步发展,搅拌车的市场需求量依然在稳步攀升。今年搅拌车的出口量也有所提高,仅广东省某专用车生产企业的搅拌车出口量就达到50多台。湖北航天双龙汽车有限公司和重汽集团专用车公司利用美国技术研制生产的前卸式搅拌车是展会中的最大亮点,它在技术、生产工艺和使用功能上接近国外发达国家水平,该产品大部分返销国外。 翼开启厢式车 翼开启厢式车以其安全、快捷、方便的运输方式成为国内专用车生产企业竞相开发的新车型。山东达润展出的翼开启厢式车采用韩国技术,侧翼弧线型的造型非常美观、实用。据悉,他们的价格要比同类型厢式车高出5万元,市场范围暂时还比较小,但翼开启厢式车的需求量将要出现一个需求高峰。 铝合金罐式车 铝合金罐体的应用在国外已经非常普遍,它在油品运输上比普通钢结构罐体更具优势。首先它重量轻,同等容积的铝合金罐体要比普通钢结构罐体轻许多,这将有助于提高油品运输的效率和减少运输的费用。其次是耐腐蚀,普通钢结构罐体用~两年罐体内壁便已是锈迹斑斑,通常用3-4年就要更换罐体。铝合金罐体就没有这些问题,只要不受物理伤害,它的使用寿命都很长。目前,国内许多生产厂家纷纷研制生产该车型。铝合金罐式车的价格是普通钢结构罐体的3倍,加上铝合金罐体的加工工艺难度大,加工过程的管理要求很严格,因此该车型在国内还属于起步阶段。目前国内仅有广东永强、中集通华等几家生产企业有能力制造铝合金罐体。据业内人士分析,2010年铝合金罐体的需求将出现一个高峰。
铁路物流论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路物流论文:构建西北铁路物流网络的设想 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2 400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(contract logistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和edi信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本,是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本,必须加强铁路物流管理,切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题,本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输; 物流成本; 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立,铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展,大大提升了生产效率,现代物流管理理念的运用,使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时,铁路运输企业追求经济效益,必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 - 仓储 - 供应”模式已不能适应运输生产的要求,只有真正树立现代物流理念,全面提升铁路物流管理水平,切实降低铁路物流成本,才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应,通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存,长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗,造成铁路物流成本居高不下,铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为: 铁路物资采购管理权限不明确,分散采购、多头采购现象严重,节约采购成本效果不明显; 物流信息化水平比较低,覆盖面小,不仅与财务系统没有实现有效对接,而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享; 获取市场信息手段单一,掌握供应商信息资源较少,导致采购供应渠道单一; 计划大于实际需求,导致库存逐年积压,库存结构不合理,占用资金额度大,库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大; 缺乏供应链管理理念,在供应商管理方面存在较大差距; 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面,预案要求不高,响应速度不快,组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本,铁路物资应采用集采统供管理模式,并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站,对物流部门进行整合,成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应; 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应; 物资管理处受路局委托,负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购,并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后,物资供应段按照管理权限,将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计,单品种采购资金达到一定金额以上的,集中统一纳入招标采购,选择供应厂商,由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体,建立和完善物资管理信息系统平台,构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系,并融入路局整体运输生产,形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统,构建物资管理网络化、信息化工作环境,实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接,将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接,把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 ( 最终用户) 延伸,扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制,进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性,减少过量的安全库存,提高物资使用效能。利用互联网优势,通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理,对站段生产用料计划按月提报审批,需求预测按周调整,从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”,物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制,通过提高物资计划的准确性、及时性,做到合理快速组织物资保障供应,有效压缩物资在库时间,加速全局库存物资周转。 利用社会资源,拓宽可实行零库存物资供应品种范围,推行引厂入段储备模式,选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量,对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管,压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势,完善外网电子商务功能,建立供应商档案,形成供应商资源库,定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系,实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节,节约成本费用,剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商,对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件,取消供应商,直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害,为应对可能对铁路运输生产造成的损害,确保及时抢险恢复,应逐级建立抢险应急预案,以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外,当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资,采购单位要与之签订代储协议,建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开,当值人员不得脱离岗位,相关人员手机24 小时处于开机状态,人员随时待命,机械设备预热检查,要求全部处于良好运行状态。 铁路物流论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路物流论文:论新形势下铁路运输与现代物流的融合与发展 摘 要:新形势下,随着 经济 和 科学 技术的迅猛 发展 , 现代 物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为 企业 利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现,也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手,详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 关键词:铁路运输;现代物流;融合;发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说,现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现 电子 化现代物流。 再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次,通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下,随着现代物流的发展,铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后,改变运输组织方式实行分类运输,将货运站布置成物流中心,以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆,并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心,大力发展专门运输,同时兼顾普通运输。另外,很长时间以来,铁路货场都只是注重其内部作业功能,而严重忽视了外部社会所需功能,特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区,且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴,而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,把货运站布置成现代物流中心,使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路物流论文:关于建立铁路运输客户服务中心发展铁路现代物流产业的建议 当前 计算 机技术、通信技术、信息技术的 发展 非常迅猛,若将传统物流和 现代 计算机技术、通信技术、信息技术结合起来,利用铁路的优势,发展现代物流产业,实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化,使铁路的物流体系销售锦上添花,从而实现厂家、客户与物流服务商?三方共赢?。 目前 世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商,通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用,海尔通过物流中心,在全球范围内采购质优价廉的零部件,提高了产品的竞争力,也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍,是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流 企业 发展现代配送,既可以依托下游的零售(连锁)商业企业,成为众多零售店铺的配送中心,也可依托上游的 工业 生产企业,成为众多生产企业的物流总。在发达国家中,这两种类型的企业互相配合,共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1.铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一,以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势,在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈,其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场,铁道部各级领导相继采取了多种措施,如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延,开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运,进一步改善了铁路运输业的形象,方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的 经济 效益和 社会 效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业,拥有大量的物流设施,在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2.“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829,现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商,经过培训,覆盖全国的?中铁寻呼?小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐,众多的店面商可更靠近用户更好地服务,为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业 问题 。 3.铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统,若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来,将会建成一个完整的 电子 商务系统。 二、中铁运输客户服务中心 网络 结构 总的来讲,中铁运输客户服务中心是一个分布式的,网络化的客户服务中心系统。通过该系统,可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息,为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策 分析 支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心,用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外,还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外,还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息,负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站,送货人等),并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道,从而加快铁路全网信息的流通,同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道,可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出,建立中铁客户服务中心系统,可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通,并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络,开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息,可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统;对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息,需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运,可以通过?中铁运输客户琬务中心?系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时,需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量,以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司,让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后,中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统,由该系统主动联系收方,除了一方面通知货物发出消息外,还询问是否需要送货上门服务。如果需要,则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司,以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写,则由受理中心代为填写,并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后,后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间,当货物上车后,铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统,然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时,可以将 目前 所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后,根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司,以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及 分析 ,统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计,在统计的基础上,列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等,对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的 参考 依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统,建立客户数据库,以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述,我建议铁道部充分利用?中贪呼?目前的基础优势,筹划建立铁路运输客户服务中心, 发展 铁路 现代 物流产业,为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路物流论文:铁路物资公司物流成本核算与管理 摘要:社会经济的不断发展和人们生活水平的不断提升都离不开交通行业的推动,对公路、铁路以及地铁工程的建设仍是我国目前基础设施建设过程中非常重要的内容,十三五规划当中已经明确我国要在铁路建设中投资高达4万亿元,其覆盖率要达到80%以上的县级行政区,对于铁路物资公司来说,其所面临的一个最重要的任务便是对物资成本的核算和管控,这有这样才能确保企业获得更大的经济效益,进一步不断促进铁路企业的长久发展。 关键词:铁路;物资公司;物流成本;核算;管理;研究 正文: 1、物流成本概念 物流成本其实就是在具体的物流过程中将消耗掉的物化资源通过货币的形式来进行一定的体现,其中包括了对商品的包装、装卸、运输、搬运、加工、流通、配送以及信息处理等各个环节当中所消耗的人力物力和财力的总和。在现实的表现为物流企业向外界所支出和内部所消耗的物流总费用。物流成本可以分为狭义的物流成本和广义的物流成本两种类型,狭义的物流成本主要是指物流企业在具体的物流活动中所支出的总流通费用,而广义的物流成本主要是指物流企业在对实物进行流动的过程当中所产生的一切资源消耗的综合。 2、物流成本的影响因素 2.1、竞争性因素 随着社会经济的快速发展,市场化的不断提升,企业之间的竞争不仅仅局限于产品的质量上,很多企业逐渐盯上了产品的服务质量,这些竞争性的因素都会在一定程度上对物流成本产生影响。 2.2、订货周期 企业可以通过对订货周期进行有效的缩短来不断降低原材料由于库存而产生的物流成本,进一步为企业缩减物流成本。 2.3、产品的储存水平 企业在对货物进行生产的时候,必须严格按照当下市场的具体需求来进行,另外还应该不断减小货物的库存量,提升货物的周转效率,从而有效避免了货物积压现象的发生,也就为企业赢得了更多的周转资金,所以企业产品的储存水平也是影响企业发展的一个重要因素。 2.4、运输 企业货物周转量和运输效率的高低主要是由运输工具所决定的,如果运输工具的承载量比较大则货物的周转速度就会比较快,反之则会严重影响企业货物的周转效率,进一步还会影响企业所获得的经济效益。货物的运输速度在很大程度上受到了货物体积重量大小的影响,如果货物重量大,体积大就会在一定程度上增加运输的难度和成本,而如果货物比较轻便的话便会适当减少运输的成本。运输工具的选择还会受到市场具体需求的影响。 2.5、产品因素 产品本身的特性也会对物流成本产生一定的影响,比如需要冷链的农产品、价值昂贵的产品或者是一些容易破碎的产品都会增加物流运输成本。 3、降低铁路运输成本的铁路物流优化管理对策 3.1、转变传统经营管理理念,改进采供管理制度 我国以往的铁路运输管理都是都铁道部来进行统一的协调管理,各个地方地铁局的物资运输通常情况下都是自行负责对其接受,当然也有可能会出现让别的铁路局来负责交货,而这种运营模式很容易发生职责混乱的现象,所以必须对相应的采供职责进行明确的规定。在具体的操作过程当中,铁路局在进行收货的时候主要是对货物进行有效的确定,中途其他单位的职责主要是对货物的护送以及提出一定的道路信息意见,同时还应该在检修过程中进行详细的查验,并将货物送至收货方铁路局。在整个运营过程中,铁道部起着多所有环节调控的作用,这样便可以确保各个部门各司其职,并能够进行有效的配合。 3.2、优化物资库存结构 在对物资进行管理的时候,铁路企业应该首先对成本进行预算,同时还应该根据企业的具体需求来对生产所需材料按月进行上报审批,并按实际情况每周进行一定的调整,从而便可以在一定程度上降低库存量,提升资金的周转效率。对于那些非常重要的物资应该采取提前介入机制,不断提升物资计划的及时性和准确性,同时还缩短了物资库存的时间,有效提升了物资的库存周转率。 3.3、建立健全应急处置机制 为了更好地确保整个物流企业的正常运转,相关的管理人员不能只是着眼于当下,而应该将眼光放长远一些,不断建立健全相关突发时间的应急处理机制。比如,对洪水灾害或者是冰雪灾害等自然灾害的预防,而且还应该确保即使灾害发生了也可以进行及时地抢险处理和事后修复。可以建立一定的抢险应急预案,对突发时间的应急处理和上报程序进行明确的规定,同时还应该提前预备好相关的抢险物资。除了预备一定的物资库存之外,还应该和相关的供应商进行提前协商并签订协议,建立起一个抢险物资供应绿色通道,另外还要求有一定的当值人员随时待命,一旦发生灾害便可以迅速投入抢救工作当中。 3.4、顺应新时期物流发展需求,加强电子商务平台建设 随着科学技术的不断发展与创新,物流行业也迎来了新的契机,尤其是电子商务平台在现代物流行业当中的应用更是加快了物流信息的传输速度,很好地实现了企业对整个物流全程的有效监控,这样不但提升了物流运输的效率,同时也有效提升了物流服务质量。在该平台的支持之下,企业可以对整个生产经营活动进行整体性的把控,不仅减少了物资的库存量,同时还有效提升了企业的经济收益。所以铁路物流企业在这种市场形势下应该对电子商务平台的建设工作引起足够的重视,不断建立健全相关的物资管理平台,努力提升物资管理信息化水平,提升信息化工作环境并构建物资管理网络化模式,从而实现对物资运输全过程的跟踪管理,有效降低了物流成本。总而言之,铁路物流企业只有充分结合自身的实际情况,不断完善以往的物流管理模式,将现代化的信息技术和网络技术充分应用到其中,逐渐将普通的资源转化成优质资源,有效提升企业的市场竞争力,促使企业获得更加长久的发展。 铁路物流论文:铁路物流客户关系管理分析 摘要: 针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析,在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上,提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路,对系统的目标和主要功能进行阐述,并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。 关键词: 铁路物流;客户关系;管理信息系统 1铁路物流客户关系管理系统现状分析 在深化货运组织改革,推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下,信息化的重要作用日益凸显,已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理(CRM)的产生,是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理,有助于企业深入挖掘客户资源,及时响应市场需求,优化业务流程,提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业,在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下,迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起,铁道部开始实施大客户战略,组织实施了货运大客户管理信息系统,实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年,铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统,对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年,全路成立客户服务中心,推广客服语音平台,实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来,全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站,为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道,覆盖客户范围更广,客户服务质量进一步提高,铁路客户关系管理体系初见雏形。目前,铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。 1.1信息资源共享程度不高,信息孤岛现象严重 来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中,这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台,没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。 1.2系统设计多以生产为中心,缺乏对市场的细分和客户关怀管理 营销渠道单一、客户服务方式落后,尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系,服务内容往往立足于某个运输环节,没有贯穿铁路物流运输全流程。 1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘 铁路经过多年信息化建设,已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段,这些宝贵的信息并没有得到很好的利用,难以为运输生产活动提供决策支持。 2建立铁路物流客户关系管理系统的目标 铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向,立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,建设统一的客户服务管理平台,对外拓展信息交互渠道,对内提供统一集中入口,提升铁路客户服务水平;通过规范基础数据、整合业务数据,实现既有信息系统的互联互通,增强信息服务能力,构建铁路物流运输全流程客户服务信息链;通过分析市场信息、客户信息,对客户进行细分,挖掘赢利客户和潜在客户,实现铁路物流客户定制化、个性化服务,更好为铁路物流运输企业提供决策支持。 3系统功能架构 铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。 3.1客户服务管理平台 通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,对外提供客户服务,对内进行客户信息采集,提升企业和客户的交互能力和协作水平。 3.1.1门户网站。依托95306门户网站,将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体,对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息,自助货运业务办理;对内为铁路企业获取客户、订单,为客户关系管理奠定了基础。 3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入,以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。 3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体,为客户提供多渠道的客户服务手段。 3.2铁路物流运输生产服务平台 通过采用完善既有铁路货运生产应用,新建紧缺应用和应用集成整合的方式,建设铁路物流运输生产服务平台,实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合,开放数据接口,为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。 3.3客户服务决策分析平台 通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析,提炼有价值的信息,对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。 3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析,按不同主题对客户进行细分,有利于铁路物流运输精准营销,提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如,按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类,具体分析不同类别的客户特征。 3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息,根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见,分析问题原因等。 3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析,对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。 3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息,通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比,为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品,精准营销提供决策支持。 3.4基础数据服务平台 建立统一的数据基础标准格式,形成结构化的事务处理或报文数据格式,为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式,提供标准化服务接口,构建铁路物流基础数据服务平台,为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务;为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。 4系统主要研究内容和关键技术 4.1系统应用集成 4.1.1功能集成。在门户网站中,通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中,可以基于轻量目录访问协议(LDAP)实现构建统一认证平台实现单点登录(SSO)完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。 4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准,对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换,形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能,实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。 4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式,提供标准化服务协议和数据服务接口,对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源,利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务,利于数据交换。面向服务的体系结构(SOA)是一种组件模型,可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来,独立于操作系统、编程语言、硬件环境,为实现服务集成提供了依据。 4.2物联网 建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术,用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别(RFID)技术、全球卫星定位系统(GPS)技术、地理信息系统(GIS)技术等。 4.3移动互联 移动互联网是一种通过智能移动终端,采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术,包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展,移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。 4.4大数据分析 在客户关系管理中,不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据,还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息,这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求,制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目,是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。 5结束语 铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分,通过整合铁路物流信息资源,扩展营销渠道和服务手段,对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型,提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。 作者:王洋 单位:济南铁路局信息技术所 铁路物流论文:铁路物流企业合同管理应用 摘要: 铁路是国家的重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路物流合同不仅明确了合作双方的主体责任和权益,而且也是实现物流经营过程科学有序和防范经营风险的有效途径。把好铁路物流经营合同关,增强合同风险防范意识,是影响企业经营发展和提升服务质量的重要因素。从铁路物流合同管理概述入手,对铁路加强物流合同管理进行了分析和探讨。 关键词: 铁路物流;合同管理 1铁路物流合同管理概述 中国铁路是国家重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着中国铁路管理体制改革的推进,中国铁路总公司挂牌成立,标志着中国铁路正式步入市场化运营,明确了铁路局是市场经营的主体,是自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、经营性的铁路运输企业。也就是说,实施铁路改革、推进政企分开,就必须打破计划经济的封闭堡垒,尊重市场规律、转换经营方式、规范管理,实现企业效益最大化。合同是社会经济实体用以交换商品的法律表现形态。现代社会,企业通过开展日益频繁的经济往来活动获取相应的经济效能,需借助合同这一联接双方的纽带,由此可见合同的重要性。同时,合同又是一把双刃剑,稍有闪失就易导致经济纠纷的发生,甚至给企业造成难以弥补的损失。合同管理是现代企业管理的重要内容,其中合同风险管理工作是否到位,是最终决定经营结果是否理想的关键性因素,是实现现代化企业持续发展的一个重要保证。为了降低和防范经营风险,企业必须首先从加强合同风险管理入手。 2加强铁路物流企业合同管理的措施 2.1完善合同会签制度 应根据铁路物流经营项目合同的金额、风险性、规模及重要程度等确定合同的重要等级,按等级确定合同会签审核流程。合同审核人员除了参与起草的经营管理人员外,还应包括总经理、副总经理、物流部经理、财务部经理、综合部经理和聘用法律顾问等人员。合同管理部门对签约方的合法性、资信状况、合同标的真实性、履约能力、履行合同的商业风险及其防范措施负责;物流业务部门对合同的可操作性、各环节成本、与合同有关的业务问题和技术问题的解决方法等负责;财务部门对合同的收、付条款负责,对票据、应收款、应付款额、资金准备、资金利用率及财务风险负责;法律顾问对合同的合法性、双方权利义务是否对等、合同结构是否完整负责。通过从物流业务开发、现场作业环节、财务结算办理以及合法合规审查等多层面的审核,将一些主要问题暴露在合同正式签订之前,再通过双方平等协商、互惠互利的谈判,使合同条款在精确性和灵活性之间取得平衡,有效降低铁路企业自身风险。 2.2健全合同风险管理机制 要防范合同的风险,就需对合同管理流程采取梳理性工作,重点就是强化合同的业务流程管理。在对风险管理进行梳理时,不能忽视每一个潜在风险,及时进行风险控制。构建完善的合同风险管理机制,就需要在合同有限的法律保护期内,严格控制铁路局的风险管理,在合同履行的整个环节上做好预防风险的管理和应对风险的举措。 2.2.1建立健全制度体系。要想对合同实施科学系统的管理,建立和健全科学的规章制度是其重要的保障。委托及签约责任人、合同管理机构与职责、合同订立与履行、合同专用章管理使用、考核与奖惩等内容,都必须通过各种详尽的规章制度规定下来并不断地加以完善,从而达到制约的目的。 2.2.2合同签订前的内部管理控制。铁路局实行合同立项审批制度,出发点是对合同的立项进行管理。营销部门应及时提出购买和销售草拟合同,然后合同管理部门对购销合同进行集体会审,做出审批并为合同的执行做好充分的准备工作;接下来进入实行预审资金及方案制定;对标的物进行合同的招、投标和竞争性谈判;审核合同会签机制。 2.2.3合同履行过程中的内部控制。在对铁路局各项业务的常规性核查中,应该仔细查找业务中的问题并立即做出改正,以此形成标准、规范的业务管理。有效地监督和控制合同的全过程,如加强资金流的控制、加强财务预算和核算管理,不断完善财务审批制度。各部门应该共同签字确认验收,如生产部门、物资采购部门等;从上而下制定的财务审批流程。纪检审计部门参与监督物资供应部门、物资需求部门,通过风险识别、风险评价、风险监控,对物资需求部门、物资供应部门、合同管理部门进行全程管理。严格执行会计、财务负责人、总会计师、主管领导、主要领导的审批流程,实行审计在前,发挥好纪委监察部门的监察作用,使过程控制能够得到履行。 2.3加强人员培训 物流合同管理人员业务素质的高低,直接影响着物流合同管理的质量。一方面,应建立健全铁路物流合同管理组织体系,选用好物流合同审查和管理人员,明确其在物流合同管理中所承担的责任,让物流合同有人管理,好管理,管理得好;另一方面,应加强铁路物流合同管理人员法律法规、现代物流管理等知识的培训,提升其思想水平、法制观念和业务能力,从而保证物流合同的签订质量,以维护企业合法权益。 3结束语 总的来说,加强铁路物流企业合同的签订和履约管理,不仅可以防范和控制合同风险,有效维护企业权益,也体现出企业良好的市场信誉和社会形象。因此,在铁路加快向现代物流企业转型的过程中,应学习和借鉴同行经验,结合自身工作实际,制定出更为合理、科学、规范的铁路物流合同管理方法,有效规避经营风险,减少物流合同纠纷,确保铁路企业合法权益,促进企业经济效益不断增长。 作者:王帅 单位:中铁电气化局集团物资贸易有限公司 铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业,我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前,国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨,取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险,提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制,建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究,提出物流风险成本概念框架,建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发,依据ISO28000供应链安全管理体系框架,探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全,最终目标是改进供应链的全面安全,适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说,物流贯穿于整个供应链,连接着供应链中的各个企业,是企业间相互合作的纽带。供应链环境下,铁路物流企业也不再是一个孤立的点,而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时,其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响,其风险管理关系着整个供应链的安全。因此,对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求,不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制,同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言,ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架,能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险,并实施控制和减轻安全风险,从而管理供应链潜在的安全威胁,减少对其下游供应链作业者的安全影响,提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3.1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求,铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险,如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险,包括安全控制,人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险,如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险,如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险,如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险,包括更换,维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险,包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3.2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议,主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前,所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前,所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3.3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能,以及ISO28000系列标准的指导,建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示,针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型,企业应根据其发生的具体位置,逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如,当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时,其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时,其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景,则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求,铁路物流企业的风险评估,就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤,但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候,则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候,则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候,则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性,对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时,意味着目前的安全措施不足以防范风险,因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高,另一个较低时,应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时,意味着当前的安全措施可以防范风险,只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中,ISO28000还提出了一种绩效审查表,以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如,对与信息安全相关的安全措施,设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小,对这些措施的重要性赋权值,并对措施的实施情况量化评分,进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来,随着国内市场不断开放,国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争,还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势,铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施,推进铁路货运改革。但不容忽视的是,铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成,管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时,也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准,为铁路物流企业提供一整套安全管理规范,有助于提高员工的安全意识,促进作业流程的标准化控制,减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核,提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度,提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者:嵇莉莉 单位:南京铁道职业技术学院 铁路物流论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路物流论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站
电子商务和物流管理的关系:论电子商务在钢铁物流中的应用 论文症结词:电子商务 钢铁物流 实践 论文摘要:跟着经济全世界化的发展,和科学技术的不断进步,钢铁物流对于我国国民经济的发展施展首要作用,钢铁物流行业将是我国新时期经济发展的首要产业。当前,少数企业已经将当代物流的理论、技术和法子引入企业本身的出产经营中,以增强本身的市场竞争力。但是,跟着电子商务的高速发展,对于我国的钢铁物流行业提出更大挑战。本文简单介绍了电子商务用于钢铁物流的必要性,对于当前钢铁物流行业的发展示状进行分析,并加以探讨电子商务在钢铁物流中的实践。 跟着我国经济的高速发展,以汽车制造业、交通运输业和房地产业的高投资,进1步增进了钢材的消费,从而为钢铁物流行业的迅速发展,提供较多的市场资源。另外,我国钢铁产业的发展范围,也为钢铁物流行业的发展提供宽敞的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多迟缓、杂乱无序,但也为钢材的出产加工、运输提供较好的市场空间。跟着钢铁行业触及领域的逐渐广泛,和信息技术的不断进步,电子商务必将成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展,为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支持。 一.电子商务用于钢铁物流的必要性 中国是世界上钢铁出产及消费最大的国家,其物流运输的规模极为广泛,每一年燃料、原料等钢铁的物流量高达二五亿吨摆布。为适应市场经济的发展需求,我国正踊跃构建现代化、工业化的钢铁物流出产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾经说:“相对于于传统的交易方式,快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式,进行1笔交易,需要花上一天的时间,而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算,整个进程仅需三0分钟。”由此可知,对于钢材的购买、加工至运输等流程,若应用电子商务的交易法子,能有效节省其的中间本钱,大大缩短短途运输、储存、管理等经费。对于此,电子商务堪称是本国钢铁物流行业快速发展的目标,也是当代物流理论及技术逐渐深刻钢铁领域的必然产物。 我国钢铁物流行业的发展示状 当前我国钢铁物流行业的发展还存在必定问题,具体包含下列几个方面:首先,产业本钱高,物流效力低。对于于我国的钢铁出产,其的钢材能源大多散布于华北地带,而其的供应商主要集中于华东及华南地区,其触及的领域有:造船、汽车、建筑、石化和交通等。这类供求的错位,造成我国的钢铁物流行业经受极大的本钱及效力压力,进而呈现运力不够、原油价上涨、人力本钱高、物流设施的承载超限等现象。从二00九年起,钢铁物流企业的运输本钱普遍增高四%~九%。另外,因为各钢铁物流企业在加工、运输及仓储等环节上未构成统1的流程,造成各环节间未能很好衔接及调和,终究致使钢铁产品的物流链断开或者者库存积存等现象。其次,钢铁物流产业的密集度低,散布不均匀。目前我国的钢铁物流企业较多,范围不大,多数企业通过“小而全”的经营方式,从事加工、运输及仓储等领域,造成整个行业的布局过于狭窄、扩散,产业的密集度低。与此同时,各钢材加工及配送中心,还存在发展范围小、运输前提差、缺乏金融保险等服务的问题,这些均表明了我国钢铁物流产业的格局不公道。最后,流通情势仍位于艰巨的转型中。当前,本国钢铁销售的流通模式正逐步转变成高集中、服务功能齐全确当代物流模式,但从总体上来说,我国的钢铁物流行业仍处于经营扩散、初步发展的阶段,不但表现于钢铁企业的直销总额小、中间商的数量多等方面,而且还体现于钢材的成材率与使用率不高、各环节的增值服务少等,这些均严重影响了我国钢铁物流行业的正常发展。依据相干数据统计,世界各发达国家的钢材加工比达至六0%,其中板材占七五%,线材占六五%,棒材占四五%,而本国的钢材加工比仅有一五%至二0%。由此可知,基于本国钢材加工及配送中心的总体构建水平低,钢材的出产加工份额不高,致使我国的钢材使用率低,各环节的增值服务少,进而影响我国钢铁物流的高效发展。 三.电子商务在钢铁物流中的实践 一通过电子商务以增进钢铁贸易的发展 就现今的外部环境来看,钢铁物流企业要想到达电子商务的效果,尤其是现货交易。应先具备较强的忧患意识,使其在剧烈的竞争中尝试新型的交易模式。第2,因为钢铁物流企业的经营管理体制与出产企业相比,较为灵便,易于适应这类新型的交易模式。第3,钢铁企业的贸易群体较为扩散且庞大,互相传递的信息途径较多单1,急需1个有效的信息交换平台。第4,钢铁物流企业的内部管理系统相对于简单于出产企业,易于展开电子商务的营销流动。对于此,构建1个经营独立的电子商务平台,鼎力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户,进行电子商务的钢材流动,为钢铁客户提供优良的钢铁出产、配送等服务,是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。 二应用电子商务实现贸易流动的透明性 针对于当前钢铁物流电子商务的发展形势而言,应加以整合当代物流的增值服务,惟有如斯,才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每一年约有10几万家企业介入钢材交易流动,其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包含下列几种:第1,厂家直销给钢铁使用客户,而这些使用户主要来自于范围较大的大中型钢铁企业,可属于直接供应的客户。第2,厂家向大型的分销商销售后,分销商再将1部份的产品销售给直接客户,另外一部份则先销往中小型的分销商,再转销给直接使用客户。因而可知,这类钢铁交易的传统模式,其中1部份的产品须经分销商加价后,才能落到直接用户的手中,其的贸易本钱过大。而钢铁物流的电子商务,则是经由电脑、通信、网络和软件等当代信息技术的 综合后,将能完成信息交换的功能,从而使各钢铁企业的贸易流动更加透明,有效地减少了产品贸易的次数。 三借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局 自成立中联钢后,钻研及实践拥有本国特点的钢铁产业电子商务的法子及模式,已经成为我国钢铁部门工作的重中之重。踊跃延伸钢铁行业的定义及发展,也就是由以往单1集中钢铁企业的模式,逐步延伸至触及钢铁原材料、机械装备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业和物流运输企业等新型的产业链,踊跃尝试以及钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合,并加以探索钢材客户的股东化。这1转变,打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局,构建资源整合、团结1致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的规模较大的信息服务与订购服务,有效节省了钢材企业订购货物的时间,和减少了钢材货物的存贮时间,从而实现节省钢材运输本钱的终究目的。 四应用电子商务进行营销交易及服务 对于钢铁材料的采购、加工和配送等流程,若通过电子商务的交易方式,能有效减少其的中间本钱,也就是节省了钢材的短途运输、存贮和顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标,是当代物流理论与技术逐步深刻钢铁领域的必然产物。即使我国每一年上网的人数增长比率高达一00%,但从总体上看,我国网络用户的总数仍相对于较低,并且当前的网络用户中,学生占较大部份。依据相干资料显示,上海所有钢铁企业中,能真正具备上网前提的企业较少,而能在网络长进行营销流动的更是寥寥可数,当前人们上网的目的在于查阅信息。对于此,我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售,必需依据我国的具体情况,因地制宜。从钢铁信息方面着手,首先到达电子商务杂志的效果,等时机成熟后,再逐步在网上从事定货、支付和肯定配送等交易流动,最后全面展开钢铁物流的电子商务贸易。此外,电子交易方面,必需将网上的交易与台下的交易相结合,也就是在注重网络交易的同时,也应统筹现实的交易,努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后,依据中小企业的个性特色,从简单至完全,逐步处理网络营销问题。 收场语 电子商务的高速发展推动了钢铁物流行业的发展。电子商务不但快捷利便,还能节省较多的人力、运输和管理等本钱费用,利于钢铁企业的经营发展,从而大大提高了钢铁企业的市场竞争力,使其与国际接轨。 电子商务和物流管理的关系:浅议中职电子商务物流教学的研究 引言 跟着互联网的普及,电子商务作为网络经济发展的平台,已经经成为国家经济的主要增长点,电子商务已经经用10几年的时间,走过了从无到有,从有到全,从全到细的旅程,特别是最近三年智能装备的不断更新,电子商务从B二B,B二C也渐渐进去了微商,电商,与传统商业模式相结合的O二O时期,然而物流作为电子商务各个环节中最薄弱的1个环节,虽经由了大逾越发展,但仍是不够完美,这就需要至关多的专业人材来弥补空缺,中职教育作为直接面向社会输送人材的1个首要渠道,教学法子的后进已经不能适应社会的需求。 1、物流与电子商务的瓜葛分析 物流是随商品出产的呈现而发展的,现今社会,跟着电子商务的逾越式发展,各种物流组织也大范围的呈现。物流与电子商务是何种瓜葛呢?传统的观点是“物流是电子商务的首要组成部份”。这类观点有它正确的部份但不全面,这是基于下列分析: 第1,电子商务自身就是在网上买卖商品以及服务,它自身最大的胜利是将商流转化为信息,并电子化处理。商品以及服务的所有权之间的转换即为商流,商流自身要靠物流来支持,所以有“物流是电子商务的首要组成部份”的观点,然而物流与商流,自身就是相对于应的瓜葛,而不是支撑与被支撑的瓜葛。电子商务的本色内容就是物流与商流,简而言之,物流以及电子商务为对于应瓜葛。 第2,网络经济的本色是虚拟经济,它是将商流与资金流,转化为信息并电子化,把什物如商务、广告、定货、购买、支付等环节全体虚拟化,然而物流没办法完整虚拟化,它的自身是物品在空间上的交流,物流与电子商务瓜葛极其亲密,是“实”“虚”相应,而把“实”看成“虚”的1部份,是完整不恰当的。时期进步的进程中,物流与电子商务各自自身的矛盾,都需要对于方提供手腕来解决,物流增进电子商务的发展,电子商务的发展增进物流模式的更新,二者互相影响而创造新的经济模式。比如:顺丰等1大批物流企业,跟随电子商务的发展而壮大,现实中的卖家也由于第3方物流的发展而选择在淘宝等电子平台创业。 2、中职电子商务物流教学现状分析 (1)教学内容着重理论,课堂教学环境后进 目前多数中职院校电子商务课程还在因循传统的教学理念,重视课本理论知识的讲授与灌输,疏忽实践能力的培育,学时设置太少,而理论教学比例过大,教学环境直接支配在教室,学生面对于的就是桌椅以及黑板,在这类纯理论教育的环境中,没有创建适量的电子商务氛围,没法调动以及激起学生的学习踊跃性,更不用说培育学生的专业技巧。 (2)教学法子以及观念后进,缺少实践知识 在实际教学进程中,良多学生反应课程理论性太强,实际运用少,教学进程不够主动。这是由于传统的教学法子以老师为中心,学生的学习兴致没有被激起,良多任课老师也是转型过来的,缺少企业实践精力,对于于电子商务及物流配送岗位缺少深刻了解,不了解电子商务企业的人材需求。 (3)电子商务物流与配送课程教学模式的设计 在多年的教学实践中,笔者以为应采取工学结合、任务驱动、项目引导等行为导向的教学模式。按电子商务企业的物流管理岗位请求,以工学结合作为切入点,凸起职业能力的培育以及职业素养的养成。在具体施行中,通过具体的案例分析来强化基础知识教学,然后创设情形引出工作任务,教师1边示范,学生1边模仿,在模仿进程中强化学生的职业技巧以及职业素质;通过校内实训以及校外现场教学与实习逐渐提高学生动手解决问题的能力;此外,布置教学任务,让学生按评价、改良、提高与思考的理念来完成。请求学生理解工作任务的内容以及请求,分析工作任务的目标,设计完成工作任务的法子、步骤以及方案,让学生依照自己的设计以个人或者团队的方式去实现成果,在完成工作任务后展开总结、汇报、评价、同享成果,并把学习的收成加以提炼,逐步构成本身的职业能力。通过以上步骤,可以培育学生分析问题、解决问题的能力和学生团队协作能力、沟通表达能力,并激起学生的创造力,匡助学生发掘本身优势。另外,让学生踊跃参加国家职业资历《助理电子商务师》以及阿里巴巴《电子商务利用专员》认证考试;激励学生参加电子商务比赛,学以至用,培育学生在进入社会工作前的忧患意识,增添学生的技巧贮备。 (4)教师及时了解社会动态,更新技巧知识贮备 中职电子商务物流教育的终究目的是为社会输送合格的物流人材,在电子商务日趋发达的今天,各方面的知识都在爆炸式的增长,教师应以企业需求为导向,建议学校与企业合作开发课程,探索职业技巧交叉与融会的人材培育模式。深刻电子商务企业实地调研企业需求,对于毕业生就业情况调查、追踪和回访,多渠道调研企业的实际需求,系统分析课程相干岗位的任职请求,紧密结合行业标准(国家职业资历认证――助理电子商务师)以及企业标准(阿里巴巴网络公司――电子商务利用专员)两个层次的职业技术标准构建职业能力体系,紧随行业企业专家步伐,探索电子商务职业技巧以及物流管理职业技巧交叉与融会的人材培育模式。将第1职业岗位肯定为电子商务企业的物流管理 相干工作岗位,第2职业岗位肯定为物流企业的电子商务管理相干工作岗位,从而拓宽学生的就业选择,树立求职优势。 我国是发展中国家,在引进电子商务时,其实不具备支撑电子商务流动的现代化物流水平。物流业拥有起步晚,水平低的特色,为了适应电子商务时期物流配送行业的新请求,物流必需与电子商务紧密结合,鼎力培育既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人材,既懂电子商务又懂现代物流的复合型人材,单独,陈腐的培育方式已经经不能知足时期的需求,要着眼于实际运作能力的培育以及操作经验的累积,以市场为导向,以科学完美的培育方式,来推进学生的就业,为社会培育合格的物流人材。 电子商务和物流管理的关系:物流管理及电子商务发展转型 随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展,企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大,现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代,产品的成本和利润变得非常透明;电子商务的推广,加快了世界经济的一体化,在网上实现商流活动后,需要一个有效的现代物流对实物提供低成本、高效率、适时、适量的转移服务,这使现代物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流的巨大需求,而物流对电子商务发展的制约性也日益突出。这迫切需要一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。现代物流和电子商务的协同发展正好顺应了这一要求。因此,研究电子商务与现代物流的协同发展显得尤为迫切和重要。 1.我国电子商务物流业的现状与问题 物流在20世纪80年代才一传入中国,我国的电子商务只有二十多年的发展。这客观上决定了中国电子商务物流与西方国家的差距,主要表现在以下几个方面: 1.1物流观念落后,管理体制滞后 观念落后导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流,缺乏规划,投资严重不足,现有的储运被看做是物流的全部内容,更谈不上电子商务物流。体制上,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及铁道部、交通部、民航局、商务部、能源部、农业部等专业部和发展改革委员会等综合部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。 1.2物流设施陈旧,利用率不高 在物流硬件上,物流设施如物流站、场,物流中心、仓库,物流线路,建筑、公路、铁路、港口等;物流装备如仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是20世纪五六十年代的陈旧装备,功能单一,无法实现机械化、自动化,且工作效率低下。此外,由于物流管理跟不上造成使用效率低下,使原本陈旧的物流设施更不能满足电子商务的需要,如我国仓库的利用率只有50%。 1.3物流与电子商务脱节,重电子商务轻物流 电子商务时代的来临将使传统的物流与商流、信息流、资金流重新整合,但我国实际却呈现出重商流、轻物流,重硬件、轻软件,重电子、轻商务的倾向。运作的相对独立性,导致传统物流、商流和信息流的运作效率较低,成本居高不下,无法满足现代社会人们对快速、准确、及时的物流服务要求。 1.4物流业经营管理低效,缺乏规模效应 我国企业物流经营分散,组织化程度低,横向联合薄弱,物流管理手段落后,没有充分发挥城市的规模效应和整体协同效应。物流时间、物流速度就是例证。 2.我国电子商务和现代物流协同发展的策略 2.1必须得高个社会对申子商务和现代物流协同发展重要性的认识 电子商务是商业领域内的一次新的革命,而现代物流则是物流领域内的一次新的革命。国家与企业共同参与,共建电子信息化环境。政府要在公路、铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成一个覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务和现代物流提供良好的社会环境。同时,企业要通过信息网络进行商贸活动,为客户提供快捷的服务,吸引更多的制造企业和商业企业上网,提高企业的竞争力和盈利水平,从而促进电子商务和现代物流的发展。 2.2选择适应电子商务发展的现代物流发展模式,实现现代物流配送体系的产业化、社会化 在我国目前条件下电子商务企业不宜普遍采用自建物流中心的物流模式,应采用综合物流,与第三方物流公司签订长期稳定的合作关系,建立共同配送模式,削减物流企业间的不当竞争,从整体上提高供方取得价 ,! 2.3整合业务流程,提供优质的多样化和个性化服务 目前世界许多大公司都拥有“一流三网”,即以订单信息流,全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络的“同步模式”,来实现零库存、零距离、零营运资本的“三零”目标。电子商务的个性化、多样化特点,企业在商品生产、经营和配送上充分对应不同区域,不同时间和不同消费需求的客户需要,客观上也要求多品种、少批量、大频度的现代物流服务。通过电子化、集成化现代物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,对顾客的个性化需求做出快速反应,保证电子商务物流通畅。如采用电子商务的“量身定制”方式,客户可以利用互联网或手机来决定包裹何时送达目的地,而包裹送到后,信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。 2.4建立以信息化为核心的信息平台,对电子商务与现代物流的协同发展极为有利 搭建信息平台是运用互联网对企业业务流程的重新设计,电子商务是信息流、商流、资金流和物流的高度对称、融合与互动,信息流贯穿于商务活动的始终,引导着商务活动的发展,现代物流是商流的继续,是商务活动中实际的物资流通过程,同样需要信息流的引导和整合。信息流在现代物流过程中起到了事前测算流 通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析等作用。在环环相扣的现代物流过程中,虚拟的场景和路径简化了操作程序,极大地减少了失误和误差,使得每个环节之间的停顿时间大幅度降低。现代物流朝着信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展,具有良好的信息处理和传输系统刁能快速、准确地获取销售反馈信息和配送货物跟踪信息,从而大大提高物流企业的服务水平,提高电子商务的效率,赢得客户信赖,并不断降低成本。 2.5制定一套电子商务与现代物流发展的可行性方案 根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理定位销售区域,对不同的销售区域采取差别性的物流服务政策;认真筛选销售品种,确定最适合自己销售的商品,将品种限制在一定范围之内,减少流通中的过多费用;再由专业人员精心设计配送细节,一个好的配送方案应该考虑订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率等;要根据电子商务服务提供商的不同,扬长避短,实现供应链集成,共同完成向消费者提供电子商务服务工作;要扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数,不断降低物流成本,合理控制库存,规范库存控制技术,对实时数据、历史数据进行分析,参照模型对未来需求进行短期预测和中长期预测,或对时点数据进行分析,从而合理确定库存,并充分考虑配送途径和结算方式等。 2.6高度重视物流专业人才培养,把国外先进物流的经验与本土化人刁有机结合起来 随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高,对物流从业人员的知识水平和技能水平也提出了较高的要求。因此,加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训,是彻底改变物流领域信息技术水平落后的关键。政府应当拓宽教育和培训渠道,鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作,加快培育物流领域信息技术的研究和开发人刁,要培养从事现代物流理论研究与实务的专门人刁,懂电子商务理论和实务的专门人刁,使其成为既懂技术又懂电子商务的网络经济人,成为既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人刁。 3.结语 随着互联网的迅猛发展和全球经济一体化,通过电子商务将所有的商品买卖虚拟成一个大的商场,在任何地点、任何时间都可以买到世界上任何一种商品。但电子商务作为一种快捷的交易方式,只有将虚拟活动与实体形式有效结合,才可能具有整体优势。而现代物流能够提高电子商务的效率,协调电子商务的目标,扩大电子商务的市场范围,使电子商务的供应链集成。电子商务的发展离不开现代物流的支持,现代物流必须与电子商务协调发展,企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 电子商务和物流管理的关系:论电子商务下的物流管理策略 1.电子商务环境下的企业物流管理中存在的问题 由于电子商务在我国发展的时间较短,企业对于如何更好地发展电子商务也是一个摸索和创新的过程。电子商务与企业物流以下三点管理关系密切,与国外物流水平相比,我国企业物流管理水平较低,还存在一些问题,如新的物流管理观念薄弱,物流成本居高不下,信息化技术的应用水平较低等,下面对电子商务环境下的企业物流管理存在的问题进行具体分析。1.1传统物流管理观念向电子商务下的物流管理观念转变较慢企业内部从领导层到基层员工都存在着对于电子商务环境下的物流管理认识不足的现象,少数员工还完全停留在传统的经营理念上,领导层在推动构建新型物流管理平台中没有发挥出较好的带头作用,导致新型物流管理观念在企业的推行进程较慢。电子商务环境下,企业需要采取较大的措施,改变企业中不合理的管理模式或者方法,其次是针对电子商务在企业内形成较好的物流服务意识。电子商务和企业物流管理之间相互作用,企业物流管理水平高,则会推动电子商务的发展;若企业物流管理水平低下,则会限制电子商务的快速发展。企业从上至下,观念的落后也将导致物流效率低下、物流业务出错(如订货送货发生错误)、管理信息混乱等状况的发生。企业观念、意识跟不上电子商务应用的速度,那么电子商务快速、准确和高效的优势将不能在企业很好的体现。物流将企业和消费者联系在一起,物流水平的高低有一大部分通过消费者的体验反映出来,消费者是否满意直接决定了企业的效益和未来的发展。电子商务缩短了企业和消费者之间的距离,企业物流管理观念的转变同时需要物流服务意识的转变,树立顾客至上的观念。1.2企业物流管理没有从整体出发,导致物流成本较高企业物流管理往往只注重物流上运输、装卸、包装、仓储和配送等各个环节的单个管理,实际运作时,各个环节被孤立起来,单独作为一个整体,有的企业的物流管理甚至只关注运输和仓储,而忽视了其它环节的管理,没有从整体出发,导致了物流成本较高。供应链管理和电子商务的发展,都要求企业要考虑整体的效益,降低总的成本,实现多方的共赢,但是在企业实际运营过程中,却常常忽视了这些理念。物流是供应链管理中的一部分,是产品、服务和相关信息向消费者流动的过程,如何改善企业物流管理,降低物流成本,在时间上和空间上实现物流的增值服务,让物流环节上的相关方都获取最大的效益,是值得企业考虑的。1.3企业物流管理中网络、电子、信息等技术的应用水平较低电子商务本身也是在信息技术的快速发展下被提出来的,因此企业信息技术应用水平的高低也会影响企业物流管理水平。电子商务环境下,要求企业提高物流运作能力,这个过程的顺利开展也需要企业引进大量的软件和硬件作为保障。企业物流管理需要的硬件一般是指,物流基础设施的配置如车辆、搬卸装置等,物流相关的软件通常是指电子商务需要的物流平台的建立和其中涉及的网络技术等。在国内企业物流管理基础薄弱,现代化的物流设施应用也只是限于少数大型企业,管理手段、专业化知识、技术水平等支撑性条件都较为缺乏,也限制了企业物流管理水平的提高,造成了企业物流运营周期长,给企业带来了较大的负担。 2.电子商务环境下的企业物流管理策略 电子商务环境下的企业物流管理还存在着一些问题,随着电子商务应用水平的提高,采用哪些策略有效地改善企业物流管理水平更好地适应环境的改变,使企业获得更好地发展就成为了企业重点关注的话题。2.1引进先进的基础设施和技术,改善企业物流管理的配置就目前来说,随着我国科学技术的不断发展,科学技术已经给我们的生活以及给企业的发展带来了很大的动力,因此电子商务环境下企业物流的管理应该更多的利用先进的科学技术,这样一来企业的物流管理才能站在一个更高的位置。在基础设施方面,企业应该顺应发展潮流更多的从国内外引入更加先进的基础设施,利用这些先进的基础设施改善企业的物流管理配置。目前物联网技术的快速发展为企业的物流管理提供了更多的方法,例如无线通讯的运用等。除了在硬件上引进先进的基础设备以外,还要企业加大资金投入通过多种方法引进国内外先进的技术,使得技术与设备使用相匹配。这样才能在短时间内提高企业物流管理水平,建设企业自己的信息平台,支撑电子商务开展。2.2合理利用第三方物流,借助专业化服务为企业创造效益第三方物流是社会专业化分工的表现形式,也是具有专业化的物流模式。企业将部分物流外包出去,有利于企业有效利用资源,提高企业的经济效益,也有利于保证制造型企业的利益,有更多的时间和精力去做好企业的其它经营活动。第三方物流企业根据合同为企业提供服务,双方共享利益和风险,使双方能够维持一种长期稳定、互利共赢的战略合作关系。第三方物流是一种新型、有代表性的物流模式,这种专业化、全方位的物流服务减少了企业物流管理的内容,适用于电子商务环境下企业物流管理。2.3重视新型专业化物流管理人才的引进和培养,提高企业物流管理水平电子商务环境下要求企业拥有懂信息技术、新型管理的专业人才,这些人才是企业实现物流管理智能化、信息化、电子化的关键。电子物流的应用,需要依靠专业知识丰富的专门人才来执行和管理,这类人才不仅仅在技术上非常专业,而且还需要具备其它方面的素质,能够根据外界环境的改变,对物流管理做出调整。信息技术更新的速度较快,企业还需要对引进的人才适时进行培养,掌握最新技术和管理理念,培养的内容包括企业业务的学习、物流管理技术等。在企业内部还应该引入竞争机制,鼓励并激励员工努力工作,并注重学习,提高自身素质,充分发挥物流专业人才的优势。 3.结语 总而言之,电子商务环境下的企业物流管理发生了较大的转变,物流也促进了电子商务的发展,同时也推动了市场经济的发展。尽管我国电子商务发展时间较短,水平较低,但是我们还应该看到电子商务环境下企业的物流管理具有巨大的发展空间。 电子商务和物流管理的关系:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%, 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(UPS)、荷兰天地快运(TNT )入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式, 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1 )信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore's Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(Metcalfe Law);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(Mat thews Effect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1 )集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能; (7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时, 建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时, 建立起天津企业物流管理模式;在实施GPS技术同时, 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI 技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年, 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》, 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成, 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网, 然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2 )行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。
铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要:随着人们生活质量水平的提高,对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升,为了城市能更好的发展,实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径,能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起,为我国社会经济的发展提供了运输保障,因此,在发展绿色物流过程中,基于铁路运输业的实际运行状况,结合绿色物流的发展理念,制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点,深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势,并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策,旨在提高我国铁路运输的科学性,实现社会经济的可持续发展。 关键词:绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义,从根本上推动着社会经济的高速发展,但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧,环境的破坏程度日益加剧,各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义,不同程度上采取多种环境保护的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但资源的开发和利用还存在诸多问题,其中,物流活动消耗着城市的能源,涉及到城市中的各行各业,物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响,造成了极大地资源浪费。因此,在铁路运输领域中,要坚持绿色环保、可持续化的发展原则,实现经济健康的物流运输系统,进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论,主要借助先进科学的物流技术手段,贯穿于整个物流运输活动流程中,包括规划、运输、仓储以及加工配送等,最大限度的减少物流活动对环境的污染,从根本上净化物流运输活动的环境,确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面,针对绿色物流的特点予以分析:具有以下两个明显特点。 (一)可持续发展 在我国资源的开发利用中,必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件,并采取环境保护的相关措施和手段,以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中,可能会导致自然资源的损害和消耗,产生不必要的环境污染,因此,物流活动必须坚持可持续发展战略,使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系,实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中,可持续发展能够确保社会的稳步前进,而铁路运输作为我国重要的运输工具,有着极为关键的作用,在发展绿色物流中,占有极为核心的优势和意义。 (二)生态经济学 针对物流活动而言,主要是为了实现经济效益,而绿色物流主要以生态经济学为基础,将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据,对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究,从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性,进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 (一)铁路运输中的生态优势 第一,在环境保护方面。无论哪一种运输方式,在推动经济向前发展,提高人们生活质量的同时,在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中,会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气,还会产生大量的噪音污染,严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展,铁路运输的废气排放量最少。第二,在节约资源方面。由于我国国情较为特殊,人均耕地面积较少,而公路运输所占土地面积为公路运输的10%,可见,铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外,随着我国现代化建设的发展,全国能源消耗总量直线上升,主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面,能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一,但实现了总运输量一半以上的工作。 (二)铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位,与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中,主要包括绿色运输及资源集约化,其特征主要以节能降耗为主,在此基础上实现资源的合理整合,提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊,人均能源拥有量低于世界水平,随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏,铁路运输在这方面占据优势。因此,铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展,在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 (一)外在因素 在发展绿色物流过程中,由于国外现代物流企业发展速度较快,国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击,这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外,在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约,国外运输企业能够在我国进行相关物流活动,包括铁路集装箱、快运以及多式联运等,可见,在未来交通运输行业中,综合性发展优势日益凸显。因此,在我国交通运输行业,要积极转变发展理念,充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势,提高铁路运输市场份额,实现绿色物流的蓬勃发展。 (二)内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势,石油能源的生产在国际上排名第五,但石油消费在国际上排名第二,对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见,在绿色物流发展铁路运输过程中,要积极发挥可持续发展的内在因素,实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天,客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位,由于能源资源的匮乏,科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设,逐步取代内燃铁路运输的实现,发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解,基于其发展特点,提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策,具体分析如下: (一)充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展,城市内交通拥堵现象令人堪忧,燃油成本不断上升,无形中增加了人们的出行成本,此外,汽车尾气的大量排放,对整个城市环境造成了极大地污染;随着大气中二氧化碳浓度的增加,导致了大气变暖,形成温室效应。因此,在城市交通规划中,要坚持绿色物流的发展理念,设计公交化的城际铁路和城市轨道交通,以此来实现能源的节约和高效利用,减少汽车尾气的排放,还能在一定程度上降低城市居民的出行成本,进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 (二)积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式,实现集装箱运输,与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间,进行集装箱多式联运,为城市企业提供一系列的物流服务,坚持高质量和高效率的物流运输理念,从根本上实现一体化的服务。此外,还要充分整合多种运输资源,减少铁路运输空载现象的发生,从根本上实现运输成本的降低。具体来说,利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式,能够在最大程度上实现铁路运输的时效性,在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展,在集装箱多式联运过程中,充分利用好EDI和GPS技术,对物流全程予以跟踪,从根本上实现了货物运输的安全性。 (三)基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说,在制定有关城市物流活动的规划中,逐步融入绿色物流理念,从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念,借鉴绿色物流规划的成功经验,结合城市发展的基本情况,明确绿色物流发展思路,完善城市物流基础设施建设,优化整合城市资源配置,形成一个统一完整的铁路运输物流中心,对整个城市的物流活动进行统筹。此外,还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷,建立健全城市铁路运输管理体系,将运输资源科学合理的统一调配,实现更加高效便捷的物流环境。 (四)建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中,政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制,建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系,实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言,城市建设中针对环境污染的政策法规较多,而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此,政府部门要结合城市具体的发展情况,建立健全相关的政策法规,逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系,以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况,物流行业的发展处于起步阶段,发展水平比较低,绿色物流理念的引入,为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府,要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持,并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制,以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障,从根本上实现我国社会的可持续发展。 (五)加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中,相关政府部门要积极转变发展观念,不断学习国内外先进的绿色物流技术,并结合城市自身的发展现状,选择最佳的运输方案。此外,政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持,通过税收减免、政策补贴等方式,对绿色物流的理念进行广泛推广和应用,在具体应用过程中,对绿色物流予以改进和优化,为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础,从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展,政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视,实现社会经济的高速可持续发展。因此,在绿色物流建设中,要充分发挥铁路运输的优势作用,对城市物流活动予以统一规划,明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中,从根本上提升我国生态城市的发展水平,进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者:冯贵志 单位:沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略,实现了扩大再生产的目标,为铁路运输行业的发展实现了重大的创新,技术方面得到了迅速提升。除此之外,提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升,这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外,铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性,将铁路的比较性优势充分展现出来,改善了运输产品的结构,路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究,并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外,我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式,认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点,其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此,在我国的铁路运输发展过程中,提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域,还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破,其不仅增加了我国铁路的整体性发展,还在运输生产力方面得到了有效提升,对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展,对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平,装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中,我国的专业人员通过不断自主创新,有效且准确掌握了很多有限提速的技术,并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外,提速战略实施之后,我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变,其中涉及到客运站等的人性化设计,这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战,很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展,主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造,铁路方面的实际运输效率上升,其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果,例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等,都有效展现了我国铁路提速的成果,符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程,其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域,一直以来都是较为重要的活动区域,客运量庞大。提速战略中,我国城际旅客运输得到了极大的重视,在很多重要的经济区域之内,开设了快速型列车,加强了城市的辐射效应,直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后,我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展,很多运输机制得到了逐步完善,对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用,促进了周边经济的健康发展。除此之外,在我国,都市圈区域的社会和经济发展速度极快,实际的城际客流量较大,客流量呈现比较集中的趋势,高峰期客流量增长明显,需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此,对于都市圈区域的人员来说,他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求,运行时间短,效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时,我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾,这种矛盾在客贷分线中尤为明显,如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外,根据当前我国的经济和运输发展情况来看,今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线,其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后,高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础,促进我国客运事业的发展。除此之外,我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式,促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用,将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流,实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面,能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道,在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之,客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展,不仅在运输的安全性等方面实现提升,还能够缓解既有主线路的运输压力,有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢,货物在途中的时间消耗比较长,货主对运输效率不满,损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是,在实行提速战略之后,为了能够有效提升货物运输的实际能力,专业人员使用了先进的技术,通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化,主要目的是改善路网通过能力,其中还涉及到调节全路的车流径路,重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此,根据实际状态可知,我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新,这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚,在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是,我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化,在不断的改进过程中汲取经验,走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍,进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用,分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用,以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者:任海龙 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年,我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道,2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》,国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法,第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目,依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的,不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号),明确对发展改革系统的能评工作提出了要求,建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度,把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求,先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》,以下简称《评估指南》,目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求,各个行业的建设项目都有自身的特点,一本《评估指南》无法面面俱到,体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求,进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作,提高铁路能源利用效率,原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行),要求从通知之日起,铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入,中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》,对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点,这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业,从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业,铁路运输的“产品”是运输工作量,铁路生产不产生增加值,因此按照《评估指南》的要求,交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗,铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算,也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题,目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量,假设使用其他运输方式完成需要的能耗,与铁路运输能耗进行对比,说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题,例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求,但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目,当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市,长则跨越几个省,因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是,如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目,就要将项目沿线站、段各单位的能耗,按照能源供应地点进行划分,然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求,已经不需要项目进行选址方案的节能评估,评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目,项目的选址方案,决定了铁路运输的长度,直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目,评估的重点应该是项目主要技术标准,线路走向方案,车站(段、所)的选址方案和平面布置方案,以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估,主要包括项目牵引种类,设计速度目标值,最小曲线半径,限制坡度,牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了,项目的主要设计目标也就确定了,同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估,应对线路整体走向是否顺直,线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下,选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗,对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置,平面布局方案进行节能评估,从节能角度推荐设计方案,可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备,不同型号机车、动车组的牵引特性不同,在能耗上也存在差别,因此在满足运输需求的前提下,选择能耗低的机车、动车组,可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据,因此项目的能效指标要能体现出项目的特点,真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用,从节能角度来说,项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物,在满足运输需求的前提下,用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物,是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选,确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物,项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物,机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述,铁路建设项目的节能评估有其自身的特点,只有针对铁路特点进行节能评估,才能使评估真正产生节能效果,从源头上控制铁路建设项目能源浪费,因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止,新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学,节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者:谢汉生 马龙 单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
绿色物流论文:石油企业绿色物流问题研究 作者:潘长城 邹光国 李林生 摘要:石油企业的绿色化物流问题,是本世纪现代石油物流产业发展的趋势,石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,如果石油企业继续保持原有的传统物流产业的做法,为了眼前的利益而过度的消耗资源、破坏环境,那将对我国国民经济的可持续发展造成极大的不利影响。所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步在石油企业形成绿色化的物流产业是十分重要的,这对发展我国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:石油企业 绿色物流 对策 0 引言 石油企业产品的物流也存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 我国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对我国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 1 绿色物流产业概述 绿色物流产业是上世纪90年代才被提出来的一个全新的物流思想,目前没有统一的定义,国内外一些学者对绿色物流产业的定义都有不同的表述,h.j.wu和s.dunn(1995)认为:绿色物流产业就是从原料的获取、产品生产、包装、运输、仓储、直接送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化,还包括废弃物回收与处置的逆向物流。jean-paul rodrigue,brian slack claude comtois (2001)认为:绿色物流产业是与环境相协调的物流系统,是种环境友好而有效的物流系统。夏春玉、李健生(2005)认为:绿色物流产业是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动。 绿色物流是一个多层次的概念, 它既包括企业的绿色物流活动, 又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。其主要包括:①集约资源:整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。②绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。③绿色仓储:绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。④绿色包装,绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。⑤绿色流通加工,绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 绿色物流的发展是可持续发展战略以及经济全球一体化的需要。国家环保总局的统计资料表明,我国三分之一的国土已经被酸雨污染,主要水系的五分之二为劣五类水,4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。我国是一个世界工厂,随着国内生产总值的大幅度增长,污染负荷也将不可避免的成倍增加,工业的大力发展和资源的过度消耗给我国的环境带来了极大的破坏。因此,发展绿色物流产业是我们的必然选择。 2 石油企业发展绿色物流存在的问题 2.1 石油企业领导的观念问题 石油企业现代绿色物流的运作,是跨越不同的行业和地区,政府职能部门对现代绿色物流产业缺乏统一的协调,没有形成专门的物流部门来规划物流发展。物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等种种问题。 2.2 石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题 石油企业经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心。甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 2.3 现代物流发展所需的制度环境与政策问题 现代绿色物流发展离不开相应的制度环境,由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,因此如何培养我国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进我国绿色物流产业发展的重要问题。另外,绿色物流产业的发展是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,绿色物流的发展不仅需要石油企业改变认识,还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流产业建立与发展的框架,做好绿色物流产业的政策性建设。 3 国外绿色物流产业发展经验借鉴 上世纪末来,美国物流界推行即时(jit)制造、即时配送。由于物流业务数量巨大,所以就决定了美国对绿色物流的关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在《国家运输科技发展战略》中,规定了交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性,性质是环境友善的。”一般企业都在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多先进技术。如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等。为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。在供应链管理方面,通过各企业内部部门和各企业之间的紧密合作,使整条供应链在环境管理方面协调统一,达到系统环境最优化、绿色化。 欧盟在上世纪80年代就开始探索一种新的合作型的物流体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流和信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。例如,欧洲货代组织(ffe)对运输、装卸、管理过程制订出的相应的绿色标准,并加强了政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动,加大对绿色物流技术的研究和应用。 欧盟国家还倡导绿色包装,德国在上世纪90年代初就开始倡导商品的“无包装”和“简单包装”,强调包装要无害于生态环境、人体健康并能循环利用或再生,从而节约资源和能源。 日本上世纪末也特别出台了一些实施绿色物流的具体标准,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞后时间等,来减低物流对环境造成的负荷。日本明确规定:①因地球温暖化问题,应加强排放管制措施,以达成“京都议定书”的二氧化碳排出削减目标;促进运输的效率化,到2010年,使长距离杂货运输方面的模块化比率达到50%以上。②因空气污染问题,提出强化排放瓦斯限制、开发及普及低公害车辆等措施。③实践循环型社会,构建静脉型物流系统。探讨循环型社会的有效物流系统等等。 另外,日本政府在1992年起草了《能源保护和促进回收法》,1995年日本政府以“污染者付费”原则为基础提出由消费者负责将包装废弃物分类,市政府负责收集,私有企业获政府批准后对包装废弃物进行再处理的方法,也大大促进了日本环境的不断优化。 通过分析国外绿色物流产业的发展状况,在制定我国绿色物流产业发展政策时,政府起着主导的作用、企业与企业之间、企业与员工之间,都必须严格执行和不断提高对绿色物流产业的认识,以实现我国物流的绿色化。 4 石油企业发展绿色物流的对策 4.1 石油企业应该树立的绿色物流观念 石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 4.2 石油企业必须完善绿色物流政策 发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式是发展绿色物流产业的根本出发点。借鉴发达国家的实践经验,政府可以制订石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司发展绿色物流进行管理控制。 4.3 石油企业物流活动中的污染发生源控制 石油企业物流活动引起环境污染的主要原因在于各油品运输量的增加带来的,特别是石油与天然气管输过程中产生的石油与天然气泄漏造成的,如大连的石油管输泄漏产生的大火,造成了环境污染的严重后果。因此石油企业应该采取有效措施,从源头上控制石油物流企业的发展造成的环境污染,治理车辆的废气排放、促进低公害车的普及、减少油品运输过程中的安全隐患等等。 4.4 石油企业应建立现代化的物流中心 通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输,配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 4.5 石油企业应大力发展第三方物流 第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好企业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式转给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。完善的第三方物流企业能够提供货主的全部环节的物流服务,包括仓库存货、运输、通关等业务。帮助石油企业提高劳动生产率、降低成本。 4.6 石油企业应注重校企合作 石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性的开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才;通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 5 研究结论 通过以上分析和研究,笔者得出以下结论: 第一,石油企业绿色物流的发展正处于起步阶段,石油企业领导和员工对它的认识还很有限。认识一种事物必须有一个过程,我们应该用发展的眼光来看待石油企业的绿色物流产业。 第二,在石油企业中发展绿色物流还存在许多的问题,主要包括:石油企业领导和政府的观念问题,石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题,现代物流发展所需的制度环境与政策问题等等,通过分析可以看出这些问题可以得到解决。 第三,解决石油企业绿色物流发展中存在问题的对策是石油企业必须树立绿色物流的全新观念、制订和完善石油企业的绿色物流政策、控制石油企业物流活动中的污染发生源、建立现代化的石油企业物流中心,大力发展第三方物流,注重校企合作。只有这样,石油企业的绿色物流产业才能更健康和快速的发展。 绿色物流论文:浅析广西农产品绿色物流的现状与制约因素 [摘要]在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的新时期,为建设富裕文明和谐新广西、加快广西经济发展、我们必须清醒地认识广西农产品绿色物流的现状:初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立;物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后;物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下。同时我们也应该看到有诸多因素在制约广西农产品绿色物流的发展:农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立;农村基础设施落后限制了农产品绿色物流的总体发展;绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 [关键词]广西;农产品绿色物流;现状;制约因素 在我国工业品生产和食品消费中农产品一直占据很大比重, 农产品主要指粮食、棉麻、油料、肉类、果蔬以及乳、蛋、糖。农产品绿色物流是指融入了环境可持续发展理念的物流活动,强调农产品在物流过程中不变质不受污染和实现增值以及物流操作、管理全程的绿色化。具体包含农产品绿色运输、农产品绿色包装、农产品绿色装卸搬运、农产品绿色流通加工等内容[1]。农产品绿色物流涵盖了与农产品相关的生产、流通、消费领域。 一、广西农产品绿色物流的现状 农产品绿色物流在发达国家发展较为迅速。它实际上是农产品物流发展与环境保护之间冲突的一种产物,同时也是农产品物流今后发展的新趋势。目前我国虽然农产品绿色物流逐渐引起了注意,但和国外相比还存在着较大的差距,广西农产品绿色物流发展则更加滞后: (一)初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立 随着经济的发展和绿色观念的深入,近些年来绿色产品倍受消费者欢迎。广西抓住市场机遇重视绿色产品的认证和开发,到2010年8月13日共获得绿色食品认证书151个(见表一),只占全国总认证书15917个的0.95%,获绿色食品认证的主要是大米、机制糖、鲜果和啤酒等产品(见表二)。 广西农产品物流业发展总体落后,人们对农产品绿色物流的认识仍然停留在观念水平。真正意义上的农产品绿色物流思想并没有确立。当前农产品经营者消费者的绿色经营消费理念已初步树立,但农产品绿色物流的思想几乎还没有。农产品经营者提供绿色产品、绿色标志、绿色营销甚至绿色服务;农产品消费者追求绿色消费、绿色享用甚至绿色保障。可就是对农产品绿色物流环节没有引起重视和关心。由于目前广西农产品的生产还是以个体农户为主,每个农户受文化经济条件所限,相当多的农产品仍处于靠天吃饭的现状,经营方式相当落后粗放,加工方式大部分停留在初级方式而无法升级,农产品的附加值相当低。农民则只关心农产品的最终产量和价格,对于像运输、仓储、流通加工等环节没有也无法给予足够的重视。由于缺乏绿色物流思想,导致农产品在物流过程中腐烂、变质、霉变等浪费现象严重,绿色农产品的价值并未得到充分实现。 (二)物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后 道路和货运场站及物流集散设施是农产品物流主要的基础设施。近年来,虽然广西加大基础设施建设力度,使物流基础设施得到了改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后。 道路方面,承担农产品物流的交通运输方式主要是公路、铁路、航运和空运。广西目前农产品交通道路方面:一.据调查近10%的行政村没有通公路,这些村的农产品没法外运,农村公路的通达率有待提高;二.贯穿广西境内的只有南昆、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛5条铁路干线,大部分广西农村地区还没通铁路;三是广西机场本身数量不多,能用于农产品物流的飞机少。 货运站场及运输设备方面,目前广西在货运站场的建设方面力度不大,缺乏专业化的汽车零担货运站和集装箱中转站,承担农产品物流的货运站场主要是一般的普通公路货运站。 而农产品运输载体主要是中型卡车、农用车、三轮车,这样的运载工具不仅能源消耗大,而且容量不足,更不能保护好农产品[2]。 物流集散设施方面,首先是农产品市场体系得到发展。目前广西以城乡农贸市场为基础以城市批发市场为中心的农产品流通体系已经形成,但是农产品市场结构中集市贸易占主体,批发市场主要分布在南宁和柳州几个大城市,批发市场的保鲜、加工、运输、仓储等绿色物流配套设施少,建筑老旧且交易方式陈旧,市场服务单一和市场法规不完善等。其次是仓储设施陈旧。广西农产品以亚热带果蔬为主,对保鲜储藏会有特别的要求,但目前广西的仓储设施不论在数量结构还是技术水平上都不能满足广西农产品绿色物流的需求[2]。 (三)物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下 随着广西经济的发展和新农村建设的加快,广西农产品物流活动得到了较大发展,物流技术也得到了提高,但农产品绿色物流技术水平仍然低下。 1.农产品绿色运输。农产品绿色运输是指通过运输实现农产品空间位移时,采用绿色运输策略,包含合理选择运输方式、运输工具;有效规划运输路线,避免迂回运输、重复运输、对流运输等无效运输[3]。目前广西不合理的运输现象大量存在,据调查有些农产品从海南运到南宁的五里亭蔬菜批发市场再运到湖南的长沙,这不仅加大了农产品物流成本,还很难保证农产品的鲜活性。 2.农产品绿色流通加工。农产品流通加工是指根据终端的要求对农产品进行分类、清洗、包装等活动。绿色流通加工要注重防止加工中的货损,尽量将分散加工转向专业集中的流通加工,以规模作业方式提高资源利用率[3]。发达国家果品加工能力已经达到生产能力的70%以上,广西农产品现阶段仍然以自然形态进入市场,加工能力严重不足。广西年产鲜果在450万吨左右,但经过流通加工的只有60多万吨,还不到生产能力的20%。 3.农产品绿色包装。农产品绿色包装强调“适度”包装,既反对过度包装,造成包装材料浪费,又不能为追求低成本,采用劣质包装材料,影响人体健康[3]。目前广西农产品包装仍处在初级阶段,农产品运输包装大多用的是塑料编织袋和麻袋,农产品销售许多根本没有包装,至于保鲜型包装相对更加落后。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 (一)农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立 2009年末广西农村常住人口2952万人,占全区常住人口的60.8%,分布在12918个行政村;广西农业从业人员中大专及以上文化程度仅占0.2%,而文盲的比例达到了3.83%;2003-2009年广西农民人均纯收入分别为:2095元、 2300元、2490元、2770.5元、达到3224.1元、3690.3元、3980元。广西农村人口数量多,居住分散,农民文化程度低,农民人均纯收入少,这样的自然文化和经济条件使农民难以接受新技术、新观念,更不能正确认识农产品绿色物流对农村经济社会发展的强大促进作用,因而农产品绿色物流思想在广西农村难以确立。 (二)农村基础设 据调查“在农村基础设施建设24项一级指标中,广西位列第一的有4项,排位二、三名的分别为4项和1项,位居倒数第一的有6项,倒数二、三名的分别为5项和4项,排位4~6名的总数为15项,超过排位在1~3名的9项,而且排名第一的4项指标中,除沼气池项目外广西的项目优势并不明显,说明广西农村基础设施建设在全国处于中偏下水平” [5]。 2009年11月,广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩,总产量210万吨,比上年增加84.5%。香蕉大量上市后,市场需求萎缩,价格最低0.12元1斤,不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高,宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下,以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏,农产品物流体系还十分脆弱。因为基础设施不健全,农产品生产止步在自然收获阶段,缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节;因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务,大多数农民不但承担着农产品生产功能,而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能,流通效率低下[4]。农村基础设施落后无形中限制了农产品绿色物流的总体发展。 (三)绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高 绿色物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业。绿色物流机制的完善需要从社会和企业两方面着手。广西绿色物流机制的建设缓慢,首先从社会方面看政府对农产品绿色物流的政策规范和管理功能没能充分发挥。到目前为止,广西的物流业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等问题,这种无序发展造成物流行业资源配置巨大浪费。同时,广西针对物流行业在环境污染方面的政策和法规制订和颁布也很少。其次从企业方面看农产品企业物流外包的动力不足,并且第三方物流难以满足企业的需求。广西物流业目前还处在摸着石头过河的阶段,物流企业规模小,而且分布范围范围广,大多数以自办物流为主。专业化程度低,常规物流发展还很不健全[6]。由于对物流作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全、小而全”观念影响,很多企业还没有意识到抓住本企业的核心内容是什么,主观认为有利可图就自建物流系统,农产品企业则更加突出不愿向外寻求物流服务。绿色物流机制的这些不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 绿色物流论文:金华市绿色物流业建设的探讨 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度日益加深,作为经济活动的一部分,现代物流活动同样面临着环境问题。为保证社会实现协调可持续的发展,需要我们从环境的角度对物流体系进行分析,探讨物流活动的发展路径,形成绿色物流管理系统。本文分析了金华市发展绿色物流业的必要性,并在此基础上提出了发展绿色物流业的对策。 关键词:物流;绿色物流;发展;对策; 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。 一、实施绿色物流的必要性 构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。 (一)绿色物流是可持续发展的需要 可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应,可持续发展战略同样适用于物流企业,它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此,物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营,做到物流与环境共生。 (二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业必须积极建立完善绿色物流体系,绿色物流不仅是一般物流成本的降低,更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等,这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 (三)绿色物流是全球经济一体化的需要 随着全球经济一体化的发展,isol4000成为众多企业进入国际市场的通行证。isol4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进,它要求企业建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入wto后,我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是其理性选择。 二、绿色物流对城市发展的影响 发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督,并配合政府相关政策和法规,来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。 城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系,完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题,另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾,改善城市的生态环境。 三、金华市实施绿色物流的措施 (一)政府制定政策,构筑绿色物流发展框架 根据发达国家的经验,政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时,政府应致力于提高人们的环保意识,同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面,政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导,使企业具有“绿色”意识,从而调整自己的行为,使流通加工向绿色化发展。同时,政府可以建设物流园区,使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行,进而产生规模效益,同时,又维护了我们的环境。 (二)发展绿色交通 提高汽车燃料质量,针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题:配载运输,充分利用货车载重量和容积,合理安排装载的货物,提高车辆实载率; 充分发挥金华市运输工具的运输效率,减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式;可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心,推行第三方运输,合同运输,这样可以达到运输合理,减少资源浪费,也可以使金华市的流通企业获得竞争优势;金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理,避免由于运输问题引起的环境污染。 在网络管理系统基础上,实时地收集、传递、和处理交通信息,交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故,同时合理地调度运输力量,这样可以使交通通畅,提高道路通过能力,减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输,这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点,可以防止任何形式的物质泄漏,从而有利于环境保护。 (三)合理规划物流网点布局,建设以城市为中心的现代化物流中心 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地,它集商流、物流、信息流和资金流为一体,成为产销企业的中介,是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况,我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的物流体系。这样,物流中心就充分利用了资源,形成较高的经济效益。 (四)创办绿色物流企业 创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略,以绿色物流技术采用为其内在需求,以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理,应遵循“5r”原则;树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的核心过程中,把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标,并应强调“外部效应内部化”,逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展,逐步提高企业的绿色化程度,争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。 (五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理 逆向物流管理是物流服务项目的扩展,是物流管理中最棘手的问题之一。在中国,逆向物流管理还几乎处于空白。从企业的角度看,好的逆向物流不仅可以积累产品数据,为预测、决策提供基础数据,同时也是使顾客保持忠诚的重要营销手段。逆向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用,对有毒或有害环境的报废产品的处理等。 政府应对现有物流体制进行管理,设计一系列的规则,界定人们选择的空间,规范人们之间的相互关系,从而减少环境中的不确定性和交易费用,增进合作。促进社会经济的发展。应大力宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念,提高全社会节约资源、保护环境的意识,使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。加快有关逆向物流技术研发鼓励官、产、学、研合作联手攻关。提倡绿色包装,采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。同时还要加快逆向物流的信息系统软件开发。 绿色物流论文:我国绿色物流的发展趋势研究 摘要:随着市场经济发展的需要,物流企业的服务理念随之而不断更新,在变化的过程中绿色物流是企业的重要一部分。本文详细的分析了我国绿色物流发展的趋势。 关键词:绿色 物流 发展 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。 1 我国绿色物流的发展现状分析 1.1 我国绿色物流发展现状 我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。 1.2 我国绿色物流发展中存在的问题 由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面: 1.2.1 绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。 1.2.2 缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。 1.2.3 绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。 2 我国发展绿色物流的对策 2.1 政府引导 物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。 制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。 培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。 建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。 2.2 企业主导 走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。 绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。 绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。 2.3 民间组织倡导 推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。 可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。 因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。 绿色物流论文:实施绿色包装策略 促进绿色物流发展 摘要:当前市场上使用的包装常常造成资源浪费和环境污染。而实行绿色包装则既可减少流通污染,优化生存环境,又可提高国际竞争力,促进出口贸易发展,还有利于实施可持续发展战略。但目前由于中国存在观念认识方面具有片面性,绿色包装立法薄弱,资金技术人才缺乏,绿色包装需求严重不足等因素,阻碍了中国绿色包装策略的全面实施。为促进绿色物流发展实施绿色包装策略我们应该从政府和企业两方面着手,政府方面注重加强法制建设,给予政策扶持,同时还要发挥税收杠杆作用。企业方面强化绿色包装意识,实行绿色包装标志化以及使用绿色包装材料。 关键词:绿色包装;环境;绿色物流 绿色包装是以天然植物为原料制成,既能够循环和再生利用,又易于降解促进社会经济持续发展,在产品整个生命周期不会危害生态环境、人体和牲畜健康的一种环保型包装。绿色物流是采用先进的物流技术,以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,规划和实施的一系列物流活动[1]。绿色物流活动的构成因素都与绿色包装有关,包装在绿色物流发展中起着举足轻重的作用,实施绿色包装策略能够促进绿色物流发展。 一、包装对绿色物流的影响 1.虚空包装给社会环境造成的负面影响。这种包装的包装物品在整个包装中所占比例很小。它除了欺骗引诱消费者消费外,也给社会环境带来了负面影响。虚空包装实质上是对资源和能源的一种浪费,这种包装一旦被消费者发现将会变为一堆废物而一钱不值;虚空包装是城市垃圾和污染的重要来源,虚空包装被识破真相后,消费者常常是进行烧毁处置,在处置过程中会形成大量有害有毒气体。 2.过度包装造成资源极大浪费和环境污染。过度包装只强调修饰,大多数以多层次为特点。过分包装,不仅让生产者增加生产成本,让消费者多花冤枉钱,而且造成了对资源的浪费和对环境的污染。包装大部分是要被扔进垃圾箱的,中国城乡每年生产的垃圾有4亿吨,其中60%的生活垃圾是包装物。过度包装增加了城市生活垃圾处理量和处理费用。 3.包装涉及到整个物流服务水平、经济效益和社会效益的高低。在生产和物流过程中,包装既处于生产活动的终点,又处于物流活动的起点。但是包装作为物流活动起点其作用要比作为生产活动终点作用大得多。包装时刻存在于物流活动的每一环节中。物流中装卸、搬运、存储、配送和运输等活动实现的效率和质量都和包装有直接关系。产品包装采用何种材料、容器、技术和结构都会影响到物流活动的质量和效率[2]。 4.包装为其他物流功能的正常发挥提供保证。商品实体经过包装后使运输、装卸、搬运储存活动得以方便和快捷地进行。同时包装能保证物流网络的可控性,信息管理是现代物流标准化的关键内容,然而产品的种种信息都能够通过产品的包装反映和体现出来。 5.包装直接影响出口贸易发展。随着各国人民环保和健康意识的提高,拥有绿色包装的产品才能赢得消费市场。现在出口贸易的环境标准和法规日益严格,绿色贸易壁垒将成为出口贸易的主要壁垒,不符合进口国绿色标准的产品要么就是在出口数量和出口市场方面受到限制,要么就是被课以很高的进口附加税,要么就出现双边或多边贸易关系紧张,引发贸易摩擦。中国产品的包装和发达国家环保法规的要求存在较大差距,部分国内企业忽略进口国商品包装的要求和法规,导致产品无法进入进口国家,使得出口贸易蒙受巨大损失。 二、发展绿色包装的意义 1.发展绿色包装,减少流通污染,优化生存环境。绿色包装有着节省材料、合理运用材料、可回收再生产等特点。绿色包装对包装材料的再生利用有明确规定。绿色包装其内涵要求是:包装减量化方面强调最少废弃物、结构优化、材料消耗降低;包装可再生或可降解方面体现易于回收再利用;包装废弃物方面突出不产生再次污染;包装材料方面做到尽可能采用天然材质或再生资源。这些要求在减少污染优化生存环境方面的作用是显而易见的。 2.加快包装的绿色化建设,提高国际竞争力。发展绿色包装会给企业带来巨大经济效益。进入wto后,绿色壁垒逐渐取代传统的关税壁垒而兴起。企业进入国际市场的通行证iso14000,它要求企业建立并完善环境管理体系,使其经营活动的各个环节对环境产生的影响实现最小化。 3.实施绿色包装,促进出口贸易发展。绿色包装,符合各国人民环境保护的观念,出口产品时不会因此受到进口国这方面的限制,节约出口产品成本,增强国际市场竞争力,同时也可以减少贸易磨擦,促进出口贸易发展。 4.绿色包装策略,有利于促进可持续发展战略的实施。因为包装的各个环节都不可避免地要使用资源,难免会产生一定的环境污染,因此为了实现持续发展,应该采取积极措施维护自然生态环境。绿色包装强调节约资源、保护环境的发展理念,实施绿色包装实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。发展绿色包装,将更好地保护自然环境,带来更明显的经济效益和社会效益,从而促进可持续发展战略的实施。 三、中国实施绿色包装的障碍 1.观念认识具有片面性。绿色包装发展滞后,人们对绿色包装的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色包装思想还没确立,更谈不上具有发展的前瞻性了。而且产生了绿色包装上的认识误区,社会上把易降解材料包装和纸包装看成是绿色包装的代名词。而对绿色包装内涵中是否造成环境污染和资源浪费,使用后是否再利用这方面的要求往往被忽视了。 2.绿色包装立法薄弱。同西方国家比较,中国的绿色包装立法工作处于落后状态。尽管颁布了《固体废弃物污染环境防治法》等相关法规,但目前尚无专门的包装管理法规。致使包装不规范行为没有相应法律法规制裁,也无法引导企业为降低环境成本而自觉努力开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装。 3.绿色包装发展受到资金技术人才制约。生产绿色包装需要采用先进技术,因而绿色包装产品成本往往比传统包装产品高,在市场上绿色包装产品与传统包装产品竞争时,失去了价格优势,致使绿色包装产品在市场竞争中处于不利地位[3]。 绿色包装发展是以高科技为技术支撑的。同发达国家相比,中国包装行业的技术差距表现在:高精度和大型化产品短缺,包装产品配套数量少;产品质量性能差,造型外观落后、寿命不长;生产规模大并且档次高的企业为数不多,龙头企业更是缺乏;自主开发能力不强,缺少科研生产试验基地,基本还停留在仿制阶段。造成这种状况的主要原因:首先是宏观调控不力,致使很多地方在投资和开发新产品方面一哄而起。其次是资金投入不足,因经费不足,致使企业无力研发新产品,从而缺乏市场竞争力。第三是专业技术人员缺乏,自主开发产品和创新能力薄弱。 4.国内绿色包装需求严重不足。在中国目前绿色消费还未成为一种主流方式。人们对绿色包装还只停留在观念水平上。绿色包装作为绿色产品,因为其技术含量要求高,研究开发成本高,需求量不高,从而制约了它快速而大面积推广。也影响了企业进行扩大再生产,无法形成规模经济。 四、实施绿色包装的思路和策略 (一)政府方面 1.加强法制建设。法律是一种行之有效的强制性手段。健全完备的法律制度,能够保证绿色包装体系顺利运行,使绿色包装的生产、流通和使用有法可依,以法律形式促进和规范绿色包装发展。在绿色包装立法方面中国一直处于落后状态。这就需要有关部门积极、及时制定相应的法规、政策,扶持和保护绿色包装企业及其产品,同时对那些不符合绿色包装发展要求的企业应限期整改。在制定法规时,既要结合中国实际情况,又要与国际接轨,促进绿色包装健康发展。 2.给予政策扶持。政府应宏观调控,建设包装押金、资源回收奖励、绿色补贴等制度,为绿色包装产业的发展创造条件;促进市场需求,增加企业收入,倡导有利于环境的生活方式和消费方式,使环保观念深入人心;政府应对资源循环运作的包装生产企业大力鼓励,在项目审批、市场准入、税收、信贷方面给予政策性倾斜;设立专项基金,增加资金投入,优化包装产业结构,提高包装行业素质;对绿色包装材料的进出口给予关税和配额方面的优惠等。 3.发挥税收杠杆作用。为减少自然资源的使用,鼓励再生材料的使用,可以发挥税收作用开设有关包装方面的新税种。对于使用不同包装材料的包装征收不同的税率。对于绿色包装则应该免税。充分体现税收的效率性。通过包装税的区别征收,既相对降低那些使用绿色包装的产品价格,又提高那些包装废弃物需要特别处理或不易回收的包装的产品成本,激励生产者采用绿色包装,从而促进绿色包装发展。 (二)企业方面 1.强化绿色包装意识。目前不少企业绿色包装意识淡薄。在“绿色浪潮”的时代,作为企业应提高绿色包装意识,树立科学发展观念。企业应该理解,并非所有限制有害环境的商品进口都是贸易保护主义行为;企业应该知道,为了社会的持续发展,约束甚至惩罚污染和破坏环境的行为是必要的;企业更应该清醒地认识到发展绿色包装既能降低能耗成本、减少污染,又能提高企业形象,还能增加消费者对企业的认同和信任,从而提高产品的市场竞争力。 2.包装标志实行绿色化。在绿色浪潮的推动下,人们购买商品时由更多关注商品的质量、关注包装的精美,开始转向更多关注商品是否符合环保要求和包装是否具有绿色标志[4]。现在绿色包装成了发展中国家商品进入国际市场的重要阻碍。如果产品没有绿色标志,要么就被发达国家拒绝进口,要么就在价格和税收上处于劣势。 3.包装材料使用绿色化。绿色包装材料强调的是不造成资源浪费并且对人体及环境不造成危害。绿色包装材料对发展绿色包装有非常重要的作用,开发使用绿色包装材料是当前各国关注的重点。企业包装材料使用绿色化要求做到:必须避免使用含有毒性的材料;尽量使用重复再用和再生材料;大力开发动植物包装材料;注意选用可降解的材料。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的问题与对策 提要本文对我国绿色物流发展存在的一些问题进行剖析,并提出相应的对策,以便我国绿色物流更好地发展。 关键词:绿色物流;发展问题;对策建议 一、引言。 自上世纪七十年代开始,人们对环境问题越来越关注,几乎融入到社会经济的每一个领域中,这其中也包括环境问题对物流行业的影响,绿色物流应运而生。然而,绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念,到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言,绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出,绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展,其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。 二、我国绿色物流发展问题。 自从我国引进物流概念,物流业便取得了较大的发展,在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期,不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务,同时又面临着相当严峻的环境问题和困难,再加之我国绿色物流起步较晚,与经济发达国家相比,仍具有相当程度的差距,所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。 (一)绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,有的甚至完全不了解,再加上它属于新兴产业,无论是政府还是企业或是消费者,对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚,也认为那只是概念理论的东西,要运用到实践中是不可能的事情,再加上社会上绿色物流的思想基本不存在,因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心,与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距,由此对它的发展也就缺乏前瞻性。 (二)绿色物流的体制不完善,政策缺失。 由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义,所以说,绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的,同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节,但它同时也需要政府的扶持与引导,这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来,我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设,也颁布了一系列的法律法规,但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多,我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督,而且我国的管理部门职责划分不清,缺乏统一的管理思想,导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。 (三)绿色物流的基础设施装备和技术落。 后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系,所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而,我国的物流行业还未形成较好的规模,其基础设施建设还不完善,装备水平较低,配套性和兼容性也比较差,各种运输方式之间的标准不统一,造成了物流业的发展缓慢。而且,我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距,特别是机械化和自动化水平的落后,使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展,不仅对环境造成了很大的影响,也限制了绿色物流的较好发展。 (四)绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争,归根结底就是物流人才的竞争。然而,由于我国物流行业的起步较晚,人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后,物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模,高等学院虽然设有物流专业,但其课程不是很多,而职业教育学院则参差不齐,水平并不是很高,至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导,并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员,不仅素质不高,而且大多数都没有进行专业的物流学习,只是按照已有的经验来进行运作、安排,加之没有不断汲取外界的新知识,导致了对他人的教育方式比较落后,从而使得企业没有新鲜血液的流入,企业停步不前。因此,我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。 以上问题表明,我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且,随着经济的全球化,我国势必要加入物流这场残酷的竞争中,因此建立和完善我国的绿色物流体系,实现经济效益和资源利用的最大化,有利于我国绿色物流的更好发展,同时也有助于经济的可持续发展。 三、我国发展绿色物流的建议。 (一)树立绿色物流观念。当今社会,不仅要求低碳,还要求绿色,绿色产品、绿色消费,当然也要绿色物流。然而,绿色物流作为一种全新的理念,还未被人们所接受,旧的物流观念仍根深蒂固,因此我们要转变人们的观念,让人们意识到绿色物流在生活中的重要性,积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施,大力宣传和倡导绿色物流,为绿色物流的发展创造良好的环境;同时,也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息,让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然,绿色物流不仅仅是政府需要关心的,同时也是企业需要关注的,因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展,有助于长远效益的提高,所以这就要求企业及时改变员工的观念,树立全新的物流理念,更新思想。 (二)完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障,因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如,通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动,通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为,促进绿色物流的健康发展。然而,由于物流行业涉及的行业、部门较多,所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理,确保各部门协调一致,避免物流行业发展混乱。同时,也要理清各管理部门的职责划分,让各部门各司其职,并运用统一的思想来进行管理。只有这样,才能实现资源的最大利用,从而使得绿色物流行业取得较快的发展。 (三)加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系,所以要让物流行业快速发展,就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是,我国目前物流基础设施尚不完善,这就要我们重视物流基础设施的利用和改造,并在其基础上进行合理规划和整体设计,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。同时,我们还要统一各种运输方式之间的标准,注重加强各种运输方式之间的衔接,完善交通运输网络,使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念,既要重视现有物流基础设施的更新改造,避免重复建设和资源浪费,又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。 (四)引进国外绿色物流先进技术。目前,我们正面临着全面大开的局面,政府不仅要引进先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平,同时还要建立信息网络平台,加快信息的交流与传递,实现资源最大范围的共享,也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期,节约成本,为物流的发展创造良好的条件。 (五)培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物,人们对于它并不是很了解,更不用说是专业人才,所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先,政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作,加强应用型技术的开发与运用,并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作,形成生产、市场、研究相结合的良性循环,实现理论向实践的转换;其次,各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程,开展多层次、多样化的物流教育,同时也要引进海外物流人才,不断扩充物流师资队伍,提高物流教育水平,这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久,而人才的培养又需要一个较为漫长的过程,这就要求我们开展物流培训和资格认证工作,从而提高我国物流人员的整体素质,满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员,也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识,提高自身素养,并不断汲取外界的新鲜事物,成为企业需要的人才。 四、结束语。 总而言之,尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高,并且存在很多不足,但我国经济已经成为世界经济的一部分,我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力,加快绿色物流的建设。而且,绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求,也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化,还能将对环境的破坏降到最低,并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展,对于我国的经济发展有着重大意义。 绿色物流论文:基于循环经济构建绿色物流模式探讨 摘要:发展循环经济要求从整个社会角度来考虑资源节约和保护环境,绿色物流是循环经济思想在物流中的具体体现。在可持续思想的指导下,企业必须大力提倡绿色物流。首先介绍了循环经济与绿色物流的基本概念,说明了建立绿色物流的重要性。然后提出了循环经济的发展原则,在此原则基础土,构建出了绿色物流模式。 关键词:循环经济;绿色物流;发展原则;物流模式 1 循环经济与绿色物流的基本概念 从生态学意义上理解,所谓循环经济是一种保护地球的经济发展模式,它在本质上是一种生态经济。循环经济是国际社会推进可持续发展的一种实践模式,它强调最有效利用资源和保护环境,表现为“资源—产品—再生资源”的经济增长方式,做到生产和消费“污染排放最小化、废物资源化和无害化”,以最小成本获得最大的经济效益和环境效益。它要求把经济活动组织成为“自然资源一产品和用品一再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能小的程度。所以,从本质上讲,循环经济是一种生态经济。 结合可持续发展原则和现代化物流的内涵,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。 从循环经济和绿色物流的含义可以看到绿色物流和循环经济其实质是相同的,绿色物流是循环经济在物流领域的具体体现。我国要大力推行循环经济。就必须注重绿色物流的发展,循环经济的发展依赖绿色物流,绿色物流在一定程度上也推动着循环经济的进一步发展。 2 建立绿色物流的重要性 绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。伴随世界大市场和经济一体化的发展,物流的作用日益重要,绿色浪潮惠及的不仅是生产、营销和消费。物流的绿色化也应提到议事日程上来。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染。可见,绿色物流是物流发展的必然。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染,可见,绿色物流是物流发展的必然。 绿色物流还是最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10%,而几乎90%的时间为储运、装卸、分装、二次加工,信息处理等物流过程。因此,物流专业化无疑为降低成本奠定了基础。但当前物流基本上还是:高投人大物流,低投入小物流的运作模式,而绿色物流强调的是;低投人大物流的方式,显而易见,绿色物流不仅是一般物流的节约和降低成本,更重视的是绿色化和由此带来的节能高效少污染,它对生产经营成本的节省可以说是无可估量的。 绿色物流的建立,更有利于全面满足人民不断提高的物质和文化生活的需要。物流作为生产和消费的中介,是满足人民物质和文化生活的基本环节。而绿色物流则是伴随着人民生活需求的进一步提高,尤其是绿色消费的提出应运而生的。试想再绿色的生产和产品。如果没有绿色无污染物流的维系,绿色消费就难以进行。同时,不断提高的物质文化生活。意味着生活的电子化、网络化和连锁化,电子商务、网上购物、连锁经营,无不有赖于绿色物流,可以说没有绿色物流,就没有人类的休闲自在。 3 循环经济的发展原则 (1)减量化原则。 循环经济的第一法则是要减少进入生产和消费流程的物质量,因此又叫减物质化。换言之,人们必须学会预防废弃物产生·而不是产生后治理。在生产中,制造厂可以通过减少每个产品的物质使用量、通过重新设计制造工艺来节约资源和减少排放。例如,轻型轿车既节省金属资源又节省能源,仍然可以满足消费者关于各种轿车的安全标准,而光纤技术能大幅度减少电话传输线中对铜线的作用。 (2)再利用原则。 循环经济第二个有效的方法是尽可能多次以及尽可能多种方式地利用人们所买的东西,通过再利用,人们可以防止物品过早成为垃圾。在生产中,制造商可以使用标准尺寸进行零部件设计,以避免更换整个产品。在生活中,人们把一样物品扔掉之前应该想一想在家中和单位里再利用它的可能性。确保再利用的简易之道是对物品进行修理而不是频繁更换。人们可以将合用的或可维修的物品返回市场体系供别人使用或捐献自己不再需要的物品,以增加消费品循环使用的频率。 (3)资源化原则。 循环经济的第三个原则是尽可能多地再生利用或资源化。资源化是把物质返回到工厂在那里粉碎之后再融入新的产品。资源化能够减少人们增建垃圾填埋场和焚烧场的压力,制成使用能源较少的新产品。资源化方式有二:一是原级资源化,这是最理想的资源化方式,即将消费者遗弃的废弃物资源化后形成与原来相同的新产品。二是次级资源化,即废弃物被变成不同类型的新产品。原级资源化在形成产品中可以减少20%—90%的原生材料使用量,而次级资源化减少的原生物质使用量最多只有25%。与资源化过程相适应,消费者和生产者应该通过购买用最大比例消费后再生资源制成的产品。以使循环经济的整个过程实现闭合。 3r原则在循环经济中的重要性并不是并列的。人们常常简单地认为所谓循环经济仅仅是把废弃物资源化,实际上循环经济的根本目标是要求在经济流程中系统地避免和减少废物,而废物再生利用只是减少废物最终处理量的方式之一。综合运用3r原则是资源利用的最优方式。 4 基于循环经济的物流模式 首先,目前的物流模式之所以制约循环经济发展,是由于正向物流与逆向物流存在管理割裂与运作分散问题,因此必须将正向物流和逆向物流实施有机结合,建立能够使经济效益与环境效益整体优化的物流模式。其次,循环经济理论认为,循环经济具体体现在经济活动的三个重要层面上,以实现三个层面的物质闭环流动为首要目标。在企业层面上,实现污染物排放的最小量化;在区域层面上,形成企业间的工业代谢和共生关系,建立工业生态园区;在社会层面上·通过废旧物品的再生利用,实现消费过程中和消费过程后物质和能量的循环。综合上述两点因素,并结合 物流活动的自身特点,本文认为基于循环经济的物流模式应包括企业、供应链、社会三种类型。 4.1 基于循环经济的企业物流模式 基于循环经济的企业物流模式是由企业的供应物流、生产物流、销售物流和回收物流组成的闭环系统,其结构如图l所示。传统的企业物流模式一般是从原料采购开始,终止于消费者手中,企业输出生产品,副产品作为废弃物处理。而基于循环经济的企业物流模式要求企业物流管理延伸到废弃产品的回收领域。构建基于循环经济的企业物流模式具有技术与管理方面的优势。首先,从技术角度,企业使用原材料的种类有限,企业熟悉其原材料的性质,具有再生利用的技术优势,特别是对于生产过程中的废品再生利用,可以避免浪费和减少原材料输入;其次,从管理角度,企业内部的循环便于操作,可以减少距离成本和避免交易成本。 4.2 基于循环经济的供应链物流模式 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始。制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。基于循环经济的供应链物流模式应涵盖所有供应链上的企业在产品全生命周期中各个环节的物流活动,其结构如图2所示。供应链的形成、存在、重构,都是基于一定的市场需求而发生,由于市场需求的多变性与不确定性。导致供应链中的节点企业需要动态更新,这就使得供应链具有明显的复杂性和动态性。此外,由于供应链节点企业组成的跨度或层次不同,供应链往往由多种类型、多个国家的企业构成,并且存在若干个不同范围的资源循环。因此,在基于循环经济的供应链物流模式构建过程中,需要加强协调管理的工作。 4.3 基于循环经济的社会物流模式 基于循环经济的社会物流模式不仅应包括社会经济系统内部的物流活动,还应包括社会经济系统与自然环境系统之间的物流活动,其结构如图3所示。基于循环经济的社会物流模式的总体目标是保证在一定时间内,使得自然环境系入的资源最小化,同时社会经济系统向自然环境系统输出的各种废弃物也达到最小化。构建基于循环经济的社会物流模式,具体应从以下几个方面进行。 (1)物流模式的运行机制。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,物流活动的相关管理部门应运用法律、行政、经济等手段,制定促进循环经济发展的运行机制,规范社会物流活动,促使企业采用低能耗、少污染的物流技术,并进行废物回收与再生利用,实现物流活动的经济效益与生态效益共同优化。 (2)物流模式的运作组织。社会物流活动的规划、管理与执行,都是由一定的组织完成的。不同的组织模式与职能分工。对物流模式的运作会产生不同的影响。对资源利用和环境的影响也不相同。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,应整合正向物流和逆向物流的运作组织,从而达到降低成本和提高效率的目的。 (3)物流基础设施。物流基础设施是承载物流作业的大型物流设施,包括运输线路、物流中心、配送中心以及企业内部的仓库等。物流基础设施的布局对社会经济系统、自然环境系统具有很大影响,合理的设施布局可以减少迂回运输,提高运输设备利用率,进而减少尾气与噪声污染等环境问题。 (4)物流信息网络。在国际互联网、区域公用经济信息网等平台上,应用信息技术建立社会物流信息网络体系,可以实现物流信息集成与共享,加快信息传递速度,减少物流活动的不确定性与盲目性,从而减少污染物的排放与物质资源的消耗。 5 结语 绿色物流作为一种新型的物流模式,也是现代物流发展的趋势所在,它是为了抑制物流在对环境造成危害的同时,实现对环境的净化,其目标是将环境管理导人物流业的各个环节,加强物流业中保管、运输、包装、装卸、搬运、流通加工等各环节的环境管理和监督,有效遏止物流业发展造成的污染和资源浪费。以实现资源利用的最大化和环境污染的最小化。它不仅符合可持续发展的要求,还符合时展的要求和人类生存与发展的根本利益。企业实施绿色物流战略,既可带来巨大的经济价值,又有明显的社会价值。因此,必须大力发展绿色物流,促进社会和环境的可持续发展与和谐发展,这样才能促使我国物流业在激烈的竞争中立于不败之地。 绿色物流论文:论企业绿色物流管理的可持续发展策略 摘 要:物流是经济活动的一大组成部分,在当前背景下,需要我们从新的角度来对物流体系进行改进,形成科学的绿色物流管理系统,也就是21世纪的可循环物流管理体系。本文通过介绍中国物流的发展与现状并分析绿色物流发展中存在的问题和障碍,来从多角度提出了绿色物流管理的可持续发展策略。 关键词:绿色物流 可持续发展 发展策略 一、中国物流的发展与现状 改革开放三十年来,伴随着中国经济高速持续的发展,中国的物流业取得了巨大发展,逐步建立起了比较完善的物流体系,高度发达的物流网络正在迅速改变社会生活的方方面面,为我国经济的发展提供强有力的保障。但是,我们也应当清楚地看到,和发达国家相比,中国的物流整体上还处在低水平发展阶段。 二、中国物流发展存在的主要障碍 我国的物流业,特别是绿色物流,在兴起与发展的过程中还存在着诸多隐患与障碍,主要表现在以下三个方面: (一)缺乏成熟的物流管理体制 我国物流行业虽然建立了完全市场竞争机制,但是还没有形成成熟的管理体制,不仅在思想上没有形成统一的管理理念,而且在有关物流的法律法规方面还十分欠缺,这对物流的发展提出了十分严峻的考验。 (二)物流管理权力的滥用 在很多地方,地方保护主义严重,政府理部门滥用权利,贪污腐败,乱收费严重,被人们戏称为灰色物流。此外由于受到传统管理政策的影响,物流业条块分割特别繁杂,导致政府对物流管得太多太死,各种不合理的收费使中国物流成本居高不下。 (三)物流行业缺少市场竞争力 一方面,在技术上,我国与发达国家相比,缺乏核心技术竞争力,盈利水平低,难以突破发展瓶颈;另一方面,我国物流人才严重匿乏,人才障碍成为了制约我国现代绿色物流业发展的一大重要障碍。 三、绿色物流管理的可持续发展策略 绿色物流的本质内容和指导思想是集约资源,实现可持续发展。也就是说,要通过将现有的资源进行有效整合,优化资源配置,来提高资源的利用率,减少资源消耗和浪费。这种可持续发展的思想体现在物流的各个环节,包括绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色加工等。 (一)绿色运输 在物流运输过程中,运载车辆所排放的油料和尾气是造成环境污染的最主要原因,而绿色物流就是为了更好地解决这一难题,它以节约能源、减少废气排放为特征,选择合适的运输路线和运输工具,克服重复运输,并通过使用清洁燃料和改进内燃机技术,来提高能效,防止运输途中的尾气泄漏,将对环境造成的危害降到最低。 (二)绿色仓储 仓储也是物流过程中十分重要的一个环节。科学集约的仓储设计,能极大地减少运输成本,增加仓储空间。在物流仓储环节,值得注意的是,仓储布局既不可以太紧密,也不能够太松散,而要选取比较适中的仓储布局。同时,仓库的设计和建设也要充分评估周围环境的影响,将环境因素加入仓库设计数据中进行分析,协调环境与物资存放过程的各种摩擦和问题。 (三)绿色包装 绿色包装同样是指采用降低废弃物排放、节约资源的方式对物资进行包装,细分包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化等三个方面。实施绿色包装的途径有很多,主要是使用环保材料、提高材质利用率、建立包装回用制度等。 (四)绿色加工 绿色加工很大程度上是出于环境政策的考虑。一方面在加工规模上,要求从分散型向集中型靠拢,通过集体规模优势来提高加工效率,另一方面要对加工过程中产生的废料物进行妥善的处理,通过相关作业来将这些污染进行集中处理,控制污染的传播和污染源的扩大. 四、绿色物流管理的可持续发展策略实现方式 (一)政府和企业携手树立绿色物流全新运作理念 加强环保宣传的责任,很大程度上落在了政府和企业身上。首先,政府要起好带头和表率作用,从思想认识上唤醒企业,提高社会和公众的危机意识,营造建设资源节约型、环境友好型物流模式的良好舆论氛围,并引导工商企业打破其物流活动的固有经营模式和约束条件,鼓励企业实行物流创新,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。其次,作为企业,也要与政府同舟共济,打破对于环境破坏换取经济利益的传统错误观念,把目光从企业的短期利益、眼前利益、个人利益投向企业的长期利益、未来利益和集体利益,各个企业之间要树立协作、共赢的团队意识,将减少废物、节约资源、避免污染等目标作为企业制定长远发展目标的首要内容。 (二)制定规范的现代绿色物流产业可持续发展政策 绿色物流涉及到经济生活中的多个行业,政策上也关联到许多部门,为了确保政府部门间政策的协调一致和相关产业链条的建立,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门,由这些部门来主要解决物流管理过程中的各种疑难问题。 五、总结 绿色物流管理系统是一套具有时代意义和实践效果的循环管理体系,物流业的发展离不开这样一套运作体系,面对我国当前物流发展过程中存在的种种障碍,我们只有坚定信心,一步一个脚印地去不断改进和完善,才能在不久的将来,建立起一套适合产业持续发展的科学绿色物流管理体系。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策分析 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:基于外部性理论的绿色物流的经济学分析 摘要:外部性理论是绿色物流的理论基础,物流外部性是外部性概念在物流问题上的具体体现。绿色物流能够最大限度地消除物流外部性,抑制物流外部性对环境问题的危害。因此,绿色物流目前已经成为可持续发展战略的重要组成部分。 关键词:外部性;绿色物流;可持续发展 一、外部性理论—绿色物流的理论基础 1.外部性的内涵 所谓外部性(externalities)是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的外部经济,此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的外部不经济,此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。举一个简单的例子,上游居民植树造林,保持水土,下游居民得到质量和数量有保障的生产用水和生活用水,这就是外部经济;反之,如果上游居民往河里倾倒废弃物,污染了水源,从而影响了下游居民的生产和生活,就是产生了外部不经济。 2.物流的外部性 当外部性问题具体表现在物流问题上面时,就产生了物流的外部性的概念。所谓物流的外部性是指当经济发展与物流处于单向作用的关系时,传统的直线型物流会对环境造成损害。物流的外部性主要表现在环境问题上,因此,我们首先探讨环境外部性及其特点。 外部性的最突出表现是在环境问题上。近些年来,环境污染、资源枯竭以及生态失衡已经成为一个世界性的问题,环境外部性在现代生活中已经不是一种偶然的市场失灵,而是一种无处不在,无时不在的经济现象。 环境外部性与一般的外部性相比,主要有以下三个特点:第一,环境问题的外部性是人类经济活动中不可避免的一个经济现象,它在环境问题中无处不在,无时不在,大量环境污染和生态破坏的事实已经充分证明了这一点。第二,环境外部性的作用时间比一般的外部性要长远的多,具有向未来延伸的特性。即现在经济活动的副作用由未来人口承担,当代人品尝着前人遗留下来的环境恶化后果;同样,我们也在不断地将这类后果传递给子孙。环境外部性的第三个特点是其更多地表现为外部不经济,特别是工业化以来,人们在聚集物质财富的同时,所造成的外部不经济可以说是普遍存在的,如大气污染、废弃物排放、噪音污染等。人类对环境造成了破坏,但在很多情况下,破坏者并没有为其行为付出代价,从而造成了环境的外部不经济。 二、物流外部性的表现形式 如同其他的环境外部性一样,物流的外部性也表现外部不经济上。在物流的各个环节,如储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对环境造成危害,主要表现在: (1)公路汽车运输对环境的影响。运输是物流的核心,公路运输以其机动灵活,容易接近货主、实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但汽车运输却存在许多影响环境的因素。 其一,公路运输排放的尾气严重地污染了环境;其二,公路运输能耗大,导致运输成本高。 (2)配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输,它完善了广义运输,是现代物流的必要环节。为了方便商品流通,许多企业纷纷购置货车自行配送,刚开始给企业提供了方便,久而久之不可避免地形成了交错运输,使本身拥挤的市内运输雪上加霜,企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 (3)装卸对环境的影响。装卸活动贯穿物流的始终,但许多企业在装卸时野蛮操作,易发生货损,造成资源浪费和废弃,而废弃物如化学液体商品又造成了水源污染和土壤污染。 (4)储存对环境的影响。储存和运输一样是物流的“核心”,它解决了商品流通在时间上的 矛盾。但由于保管方法不当,货物腐败变质,特别是化学危险品仓库,要求针对不同的危险品采用不同的管理方法,而且要有充足的水源和远离居民区,否则会对人、物和环境造成影响。 (5)包装对环境的影响。在物流活动中,包装主要起着保护和方便的作用。但由于包装的选材不当导致商品破损变形,或由于结构不合理而不利于装卸搬运。 可见,物流活动对环境的影响已严重威胁到我们的日常生活。21世纪,人类面临人口膨胀 、环境恶化、资源短缺的三大危机,可持续发展观念逐渐深入人心,绿色物流也呼之欲出。 三、物流的可持续发展—绿色物流 1.可持续发展的概念 可持续发展是在人类要求实现人口、资源、环境与经济持续协调发展的过程中提出的,是国际社会经过大量分析与研究工作后得出的重要结论。可持续发展是21世纪无论发达国家,还是发展中国家正确处理经济发展与环境保护相互关系的共同发展战略,是人类求得生存与发展的唯一途径。 对可持续发展的概念, 人们从不同的侧面对其加以了界定, 分别出现了从自然属性、社会属性、经济属性和科技属性定义的可持续发展。其中,最有代表性,也是影响较大的可持续发展定义,是由挪威首相布伦特兰夫人提出来的。 1987年,挪威首相布伦特兰等人主持由21个国家的环境与发展问题著名专家组成的联合国世界环境与发展委员会(wced),在其里程碑式的长篇专题报告---《我们共同的未来》中,系统地阐述了人类面临的一系列重大经济、社会和环境问题,提出了“可持续发展”概念。这一概念在最一般的意义上得到了广泛的承认和认可,并在1992年巴西召开的联合国环境与发展大会上得到共识。 布伦特兰提出的可持续发展定义是:“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”(联合国世界环境与发展委员会,wced,1987)。它包括两个关键性的概念:一是人类需求,特别是世界上穷人的需求,这些需求应被置于压倒一切的优先地位;二是环境限制,如果它被突破,必将影响自然界支持当代人和后代人生存的能力。关于环境能力的有限性的思想、技术的状况以及社会组织的状况,决定了环境满足现代的和未来的各种需求的能力是有限的。衡量可持续发展有三个方面的主要指标,即经济的、环境的和社会的,三者缺一不可。 2.绿色物流的含义及其构成 将可持续发展思想应用于物流,就产生了绿色物流的概念。所谓绿色物流指的是连接绿色供给主体和绿色需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统是建立在维护地球环境和可持续发展的基础上的。 绿色物流是与经济物流相对而言的。经济物流指的是经济发展与物流、消费生活与物流之间是单向的作用关系,是以单纯的经济效益为导向的,物流与环境之间的关系是直线型的。经济物流会对环境造成损害。而绿色物流是一种社会效益与经济效益“双赢”的物流体系,它采取与环境和谐相处的态度和全新理念,目的是设计和建立一个环型的循环的物流系统,从而抑制传统直线型的物流对环境造成的危害。 绿色物流主要由绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工三个子范畴组成。运输是物流过程中最为主要、最基本的活动。货运车辆燃气排放是商品流通作业造成环境污染的主要途径。因此,以节约能源、减少废气排放为特征的绿色运输便构成绿色物流的一项重要内容。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以有较大作为的领域。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面是变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府规制的角度,对现有的物流体制强化管理,并构筑绿色物流建立与发展的框架。 作者单位:北京物资学院经济学院 绿色物流论文:我国绿色物流发展现状及对策分析 摘要:物流活动对环境造成的负面影响随着经济的快速发展而加剧,从而对社会经济的可持续发展产生消极的影响。因此,物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,是21世纪新的物流管理趋势。阐述了我国绿色物流发展现状及存在问题,并从政府和企业的角度出发提出实施绿色物流管理的对策建议。 关键词:绿色物流;管理;可持续发展;对策 1 我国绿色物流发展现状及存在问题 我国自1979年引人物流概念以来,物流行业已经取得了很大发展,但物流活动也对环境造成极大的负面影响。目前,我国绿色物流发展现状及主要存在的问题如下: (1)物流基础设施的绿化水平不高,信息技术落后。 目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业,物流基础设施的配套性、兼容性还比较差,物流技术装备水平低,主要表现在:运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。水运、民航运输的潜在优势没有充分发挥,运输系统缺乏周密科学的设计,对环境的重要影响因子没有引起足够的重视。仓储设施落后,库容体积小而分散,各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高,存在着严重的资源和人力的浪费。机械化、自动化水平不高,严重影响物流效率。如在使用的搬运工具中,人工搬运车、手推叉车和普通起重设备占到70%以上,而可视叉车等现代化的搬运工具却很少,技术水平和信息化水平不高。绿色物流是循环型物流,要使物流材料得到再降解利用和重复利用,必须有先进的技术,可是目前我国物流材料的再降解利用和重复利用技术都不过硬。高信息化水平是绿色物流发展的必备条件,可是我国一些物流企业开发的软件,性能比较低,即使有些软件比较适用,但有时又与客户系统不相容,许多新兴的信息技术也没有得到很好的利用。 (2)绿色物流发展软环境的不完善。 首先,管理体制上存在着巨大的障碍,政府的引导作用不是很强。物流的运作跨越不同的行业和地区,而管理属于不同的政府职能部门,各职能部门对现代物流缺乏统一协调的战略思想,目前还没有形成专门的物流部门来规划物流发展,造成物流资源的分散和浪费。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考,在一定程度上还存在着放任自流的现象,环境教育的力度不强。其次,消费者对绿色物流没有深刻的了解,表现在大多消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而对其中的绿色通道——物流环节不够关心。第三,企业缺乏复合型人才。由于我国绿色物流的理念形成不久,许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念,没有真正具有超前意识去承担社会责任,只是象征性地适应时代环境的需要。目前许多企业还没有既具有环境知识又具有物流知识的复合型人才,绿色物流的研究理论与应用实践脱节。 2 如何有效的实施绿色物流 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要意义,无论政府有关部门,还是企业界。都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 2.1 政府的绿色物流管理措施 (1)对发生源的管理。主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动日益增加。以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。 (2)对交通量的管理。发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况。提高货物运输效率。 (3)对交通流的管理。政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展,以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 2.2 企业绿色物流管理措施 2.2.1 绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送是指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作,对某一地区客户进行配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收贷方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务在物流合理化及效率上受限制,如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷。从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合,以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流t由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.2.2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装有利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,有利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用。有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用。如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。现代物流的发展趋势是。包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 2.2.3 绿色流通加工 流通加工是指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料。以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 2.2.4 废弃物物流的管理 废弃物物流指在经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动,从环境的角度看,大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管大多企业已经采取了许多措施加速废弃物的处理,并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化,因此,21世纪的物流活动必须在利于有效利用资源和维护地球环境的基础上降低废弃物物流,实现资源的再使用、再利用。为此,应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展,还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化,供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 综上所述,中国经济已经成为全球经济的一部分,在当今世界上一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场的经济环境中,无论政府还是企业必须要加快物流的绿色化建设,这是增强企业竞争力,实现可持续发展战略有力的保障,从而为参与全球物流业竞争打下良好基础,同时加快物流的绿色化建设,是实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明的前提基础。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的瓶颈及对策 摘 要:发展绿色物流既是应对全球化竞争的需要,也是企业可持续发展的需要。就我国企业发展绿色物流的瓶颈因素进行了剖析,在此基础上,以前瞻性的视角,从树立绿色物流全新运作理念,建立有效的协调机制,加强区域合作,加强物流产业的标准化和国际化等方面,研究了发展我国绿色物流的对策。 关键词:绿色物流;绿色设施;协调机制;物流标准化 1 发展绿色物流的必要性 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。发展绿色物流的必要性主要表现在三个方面。①是实施我国可持续发展的必然要求。随着物流业的迅猛发展,环境也随之日益恶化,空气污染加重,资源严重浪费,城市交通堵塞恶化等,对社会经济的可持续发展产生消极的影响。而绿色物流正是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,在发展经济的同时强调保护环境,迎合了可持续发展的要求。②是适应物流业竞争全球化的客观要求。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是加入wto以后,外国物流企业开始进入我国市场。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是必然的选择。 ③有利于企业取得新的竞争优势。日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 2 我国绿色物流发展中的瓶颈因素 2.1 绿色物流思想落后 一方面,政府部门的观念仍未转变,由于对绿色物流的缺乏一定的了解,难以制定出较为完善的绿色物流发展策略。另一方面,企业者和消费者对绿色物流缺乏了解。企业者关注自身产品表面的绿色宣传,却忽视了产品的内在绿色品质;消费者追求的是绿色消费,而其中的绿色通道物流环节,谁也没有给予充分的重视和关系。 2.2 政府管理职能不够完善,区域政府间缺乏合作 从职能来看,从中央政府到地方政府均呈现物流相关职能管理的条块分割,难以对物流相关业务进行统一规划和协调管理。从地域来看,存在地域间行政管理的条块分割。受行政划分利益影响,物流中心、物流园区均表现出重复建设、恶性竞争的状况或趋势。突出表现为港口竞争、园区竞争和财税政策竞争等,由于没有跨区域利益经营主体,缺少物流产业整体布局和全局优化的观念。 2.3 绿色物流基础设施落后 毋庸置疑,滞后的基础设施就像一个“瓶颈”,制约一个地区经济社会发展。我国交通运输业目前存在的主要问题是:交通工具的增长与运输线路的增长不协调,道理堵车现象严重;城市交通不畅,严重影响全国交通运输网的运输效率;作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散,设备落后,物流技术含量不高,不能满足进行现代物流和配送的要求。物流基础设施尚待完善。 2.4 物流初级人才过剩,中高级人才紧缺 这主要是由于物流业中的大部分从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化,难以适应现代物流业快速发展的需求;而物流中高级人才的紧缺,主要是由于目前高等院校及社会培训机构在人才培养质量方面存在某些缺陷,有效的人才供给不足。例如,2006年 8月底,全国本科类高校中共有97所高校开设物流管理或物流工程专业的教学,在校本科生数量近1.6万人,研究生不到3000人,各类高职院校物流管理类专业的在校生约有 1.5万多人,这样一年为社会输送的各类物流专业人员只有8000多人,即使算上在职人员每年约3.5万人的培训规模,也远远无法满足快速发展的物流业对物流人才的需求。根据中国物流与采购联合会的权威预测,中国的物流人才缺口为 500万左右,其中高级物流人才缺口约为40万左右。 2.5 绿色物流标准化现状落后 尽管我国物流标准化的工作有了很大的进展,但与发达国家相比,我国物流标准化仍处于初级阶段。从物流技术、物流装备、物流信息到物流体系的标准化体系仍不完善。 3 发展我国绿色物流的对策 3.1 树立绿色物流全新运作理念 绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益,并以此观念,策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。政府部门也必须树立绿色环保意识,重视对物流企业发展的监督和引导工作,尽最大限度地避免物流发展带来的污染。 3.2 建立有效的协调机制,加强区域合作 ①由国家相关部委、相关部门设立的专业化办公室来实现国家范围内的物流推进协调机制,特别是有效避免政令冲突,使得管理水平得以提升。特别是促进基础设施之间的配套和协调发展,协调地区之间、城市之间的物流发展规划;地方政府要设立相关部门的统一领导和统一牵头部门,系统规划和调控扶植区域物流发展。②注重区域,简政放权。要尊重客观经济规律并按经济规律办事,转变职能,简政放权,特别是推进行业组织的发展;同时积极推进股权改造,强调企业的经营自主权,在区域间合作强调经营主体的上移来减少上下、左右的博弈,保障区域内、区域间全局的有效优化。 3.3 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 ①要重视现有物流基础设施的利用和改造,提高现有设施的使用效率,避免重复建设。②要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。③要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 3.4 改革物流教育体系,培养国际型多层次的物流人才 ①要建立国际化、综合化的物流教育课程体系,未来的物流业竞争是全球性竞争,国际化的趋势就必然要求我国物流教育注重国际化的内容。同时,物流专业课程体系安排不仅要强调多元化,还要突出特色,必须在“宽口径、厚基础”上下功夫,要培养复合型物流人才。②要面向市场培养多层次的专业人才,市场对人才的需要是多层次的,高等教育必须适应市场要求,高校专业设置应包括物流管理与物流工程的大专、本科、硕士和博士多个层次。物流本科生教育主要培养中层管理人才和技术人才,物流研究生教育主要培养高层次管理人才、科研人员和高校师资。至于第一线的实际操作人员,应由高等职业学校、中等专业学校来培养。 3.5 促进物流标准化体系建设 针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府部门要加强对物流标准化工作的重视:一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,也是最为迫切的是要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。
绿色科技论文:科技推动低碳革命创新提升绿色发展 低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基本特征,以应对碳基能源对于气候变暖影响为基本要求,以实现经济社会的可持续发展为基本目的。实质在于提升能源的高效利用、推行区域的清洁发展、促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。在全球变暖的大背景下,低碳经济受到越来越多国家、企业的关注。发展低碳经济已成为一场涉及生产模式、生活方式、价值观念和国家权益的全球性革命。 2010年的“两会”,低碳经济再度成为了焦点话题,绿色经济被社会重新定义为各行各业新的发展方向。为了响应中国政府倡导的加强节能减排和生态环保号召,人民电器集团启动了以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题的宣传活动,并决定2010年5月18日,在集团总部隆重举行“人民电器集团5・18环保日”启动仪式暨绿色志愿者宣誓大会。本次活动由集团董事长郑元豹牵头,叶玉森总经理负责,集团党委、工会、共青团、妇联、计生协会等部门配合,集团浙江、上海、江西、湖北、河北基地,以及投资公司、进出口公司、房地产公司、水电开发公司和全国5DOO多家销售分公司共同参与。 5月18日上午8时,人民电器集团隆重举行“5・18环保日”活动启动仪式。乐清市副市长王忠宝,柳市镇副镇长林金乐,人民电器集团总经理叶玉森,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁出席仪式并讲话。乐清市工商联党组书记胡里生,乐清市环保局党组副书记胡修茂,集团有关部门领导包巨文、刘水贵,胡方财,叶海武等1000多人出席仪式。 集团董事长郑元豹在外考察,特意发来了热情洋溢的贺电,希望广大员工进一步增强环保意识,树立绿色理念,为保护地球、保护生态文明、保护大气层做出贡献,并祝贺本次活动圆满成功。 启动仪式上,叶玉森总经理代表人民电器集团致辞。叶玉森指出,低碳经济和绿色发展是当今世界的时代潮流,是13亿中国人民共同的愿望,也是人民电器集团宏伟的目标和永恒的事业。改革开放30多年来,民营企业充分发挥其优势,在建设具有中国特色的社会主义市场经济的伟大实践中,做出了应有的贡献,创造了巨大的财富。叶玉森强调,在社会经济迅速发展的同时,资源和环境的瓶颈制约也日益突出,保护地球、保护生态文明、保护大气层,已成为全球人民共同关心的话题。新形势下,我们必须用科学的理念、开放的战略、统筹的方法、共赢的途径去实现和谐发展、科学发展的总目标。叶玉森表示,在郑元豹董事长领导下,人民电器集团将与全国人民一道,努力转变发展方式,大力弘扬生态文明理念,呵护人类共有的地球家园,成为每个社会成员的自觉行动;同时,人民电器将高度重视科技创新,加快开发低碳技术,推广高效节能产品,在保护知识产权前提下实现技术共享,肩负起“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”的使命。 启动仪式由集团办公室主任汪志金主持。乐清市副市长王忠宝、柳市镇副镇长林金乐发表讲话。他们对人民电器集团“5・18环保日”活动给予了高度评价。王忠宝说,开展“5・1 8环保日”系列活动,充分体现了人民电器集团作为中国500强、世界机械500强企业,对国家、对社会,对人民、对后代负责的态度。林金乐认为,人民电器不仅在经营管理上开拓创新,而且在环境保护工作中同样敢为天下先。作为全国首家成立”绿色志愿者协会”的民营企业,今天,人民电器集团又率先创建“5・18环保日”,以实际行动践行总书记提出的科学发展观,为广大民营企业做出了表率。 据了解,本次活动以“科技推进低碳革命,创新提升绿色发展”为主题,将高举科学发展观大旗,广泛宣传低碳经济、低碳生活、绿色发展的环保理念。启动仪式上,集团团委书记、绿色志愿者协会会长郑经洁表示,人民电器有信心,有决心、有能力把环保工作推向一个新的高度,在发展经济时,绝不以牺牲环境、牺牲子孙后代的利益为代价,将努力追求企业与社会、人与自然的和谐发展,以实际行动宣传绿色理念,传播绿色文明,创造绿色生活,发展绿色经济!郑经洁介绍,人民电器“绿色志愿者协会”自2003年成立以来,开展了一系列卓有成效的工作,如“环保中国行”、 “徒步迎奥运”等活动均产生较大影响,为增强广大人民群众的环保意识,促进企业优化产业结构等作出了不懈地努力。 启动仪式上,作为“5・18环保日”活动的重要组成部分――人民电器“低碳生活我先行”万人签名活动正式拉开了帷幕。集团浙江总部和上海、江西、河北、湖北等基地,以及各省市人民电器销售分公司,在当地市民广场同时举行了声势浩大的签名活动。 在人民电器集团总部广场,鲜艳的环保标语和五彩缤纷的气球迎风招展,将整洁干净的集团总部装扮得更加靓丽。在集团各生产、商贸基地和各省市销售分公司,人民电器“低碳生活我先行”签名活动移师当地市民广场时,引起周边民众和过往行人的广泛关注,大家纷纷前来签名,争当“环保志愿者”。 广大市民纷纷表示,将进一步提高节约能源资源和保护环境的意识,努力推进经济发展方式和生活消费方式的转变,为建设资源节约型和环境友好型社会做出贡献。活动现场,人民电器工作人员向参加签名的市民分发了《健康之路》和环保手提袋等小礼品,团结和谐的气氛把“5・1 8环保日”系列活动推向了高潮。 据了解,为扩大本次活动影响,唤起更多民众参与环保行动,人民电器斥资百万分别在电视,报刊,网络上投放了多批(次)公益广告,并制作1000多条以环保为主题的横(条)幅悬挂在市区主要街道,同时编辑出版了50多万册环保宣传手册,积极向广大市民宣传低碳革命。绿色发展的重要意义,倡导节约水电、少开空调、少乘电梯、以步代车出行的环保新理念,努力推进低碳生活走进千家万户,使低碳概念成为人们新的生活态度和生活方式。 作为全国率先成立“绿色志愿者协会”和首家创建“5・18环保日“的民营企业,人民电器集团为众多企业树立了榜样。其遵循的科技创新、绿色发展理念,也必将成为广大企业寻求属于自己绿色商业模式的新标杆。据介绍,人民电器集团“5・18环保日”活动从5月15日开始至5月25日结束,历时10天,活动范围涵盖全国28个省、市、自治区的首府,以及180多个地级市,估计有数十万人可直接参与活动,受众人口约5000万人以上。活动结束后,人民电器将把本次活动的相关资料及数据,以及具有重要意义的纪念物品捐赠给国际环保组织或政府相关部门,以推进环保事业发展。 绿色科技论文:恒润科技高彦章:绿色IT 应结合企业的需求 对于企业来说,绿色IT 的概念很好理解,但真正实施起来却有着不小的难度。绿色IT到底应该如何实施?对企业来说,实施绿色IT,不仅仅要考虑硬件的能耗,一些软性因素也值得重点考虑。 “绿色IT是一种趋势,也是我目前关注的重点。但IT预算成本和绿色IT成功范本缺失是阻碍我们将其落到实处的关键因素。”恒润科技IT主管高彦章坦言眼前的困境。 其实,与高彦章持相似观点的CIO不在少数。中小企业CIO对绿色IT的概念逐步了解,也开始主动关注节能产品或绿色解决方案。那么,绿色IT为何没有真正地应用到企业中?绿色战略实施究竟难在何处?带着这些问题,记者与恒润科技IT主管高彦章进行了一番交流探讨。 IT基础薄弱 历时十余年,恒润科技已成长为以项目研发为核心业务的高科技民营企业。“在公司成长的十年岁月中,虽然公司对IT基础建设和信息系统越来越重视,但IT基础仍然很薄弱。”正是这一原因,高彦章重任在肩,眼下紧迫之事是为公司的IT未来规划一条清晰的道路。 “今年,我们IT部门已完成了公司数据中心的建设和相关信息系统的整合。在自建数据中心的过程中,我也接触了不少优秀的解决方案。从节能降耗这一层面来看,数据中心在硬件建设方面可以进行隔热处理,可以选择节能效果较佳的空调设备,但在具体实施时我们发现困难重重。”高彦章说。 在他看来,困难有以下两个方面:第一,资本方面的限制。恒润科技不像大型企业有足够实力可与物业进行交涉,他们只能根据公司办公楼宇的现实情况着手数据中心建设。第二,公司投资需求的扩大,一定程度上约束了IT预算投入,而节能型软硬件网络设备的价格相对较高。因此,恒润科技必须在此现实情况下、预算范围内建设一个符合标准的数据中心。 绿色IT必须与现实捆绑 “目前,我比较关注的绿色方案是虚拟化+服务器。它能够较好地融入目前的信息系统建设规划中,不会造成初期投资浪费。这种方案也比较适合我们目前数据中心的建设特点。”高彦章介绍道。 当被问及公司目前有无节能降耗的具体措施时,高彦章笑谈:“主要是瘦客户端改造。瘦客户端是目前的一个趋势,能够缓解不少网络压力,降低部分能耗。但我们最初选择该方案时并未考虑能耗问题,而是考虑到信息安全问题。由此看来,绿色IT的实施更应该结合中小企业的实际情况。” 绿色科技论文:文化古城与绿色高科技 摘 要:文化古城的经济发展需要将科技发展、绿色发展与城市个性协调起来。本刊就科技进步、城市定位、发展平台、城市软实力与文化古城发展关系等问题采访了郑有院士。 关键词:城市发展;绿色科技:城市竞争力 中国名城:城市竞争力的基础要件是产业竞争力。现代社会城市作为一个经济中心,是生产要素最集中的地区,也是各种资源配置效率最高的地区。您作为半导体材料与器件物理专家,长期从事半导体异质结构材料与器件研究,请您谈谈科技进步对区域产业竞争力的影响,对城市综合竞争力的影响。 郑有遥旱贝一个城市的发展跟经济发展是统一的、分不开的,经济发展跟科技发展是分不开的,这三者是有机结合的。这三者对于不同城市要协调发展,一句话“以人为本,和谐发展”。我觉得扬州这个城市很有特色,有着2500年历史沉淀,从水文化到盐文化到饮食文化,现在进入到经济文化,经济文化秉承了一个新的科技文化,我认为一个城市必然要走这条路。但我们不能盲目地发展科技款项,要有选择性地发展,要根据城市的特色进行定位。 中国名城:面临科技款项选择时,主要依据为何?目标指向是什么?您觉得,是它蕴藏的经济价值,还是它对城市的综合影响力? 郑有遥阂远猿鞘械淖酆嫌跋炝ξ主,不单纯以GDP值为考衡。假设任何一个城市都来搞重工业,那么它的GDP值必然会升高,但归根结底,城市需要的是协调发展。我感觉扬州这个城市定位得很好,发展“三新”产业。“三新”产业中以太阳能光伏为代表的新能源产业、以半导体照明为代表的新光源产业和以碳纤维为代表的新材料产业,它们基本上代表了现代信息产业的新技术。就新光源光伏电来说,它本身是一个绿色的工业,也可以说它是一种干净的能源,利用太阳能发电可减少二氧化碳的排放。当前世界面临两大问题,一是能源紧张、二是气候变暖,这对地球是一个致命性的问题,所以绿色能源非常重要,光伏发电是对人类的贡献。扬州发展“三新”产业,并不仅仅为了本身需要,还为了国家需要,为了世界需要。我认为现代的古城,首先是绿色古城。历史文化名城利用绿色工业来发展经济,进一步加深了它的历史文化传统。我所看到的扬州老城区里没有高楼如春笋冒出,新区又建设得很好,总体感觉协调,规划定位合理。可以看出,扬州既是一个文化古城,又是一个绿色古城。 中国名城:在全球一体化的大背景下,如何用国际化的视野来给城市定位,在提高城市国际化水平的过程中同步提升城市独特的竞争力? 郑有遥何胰衔首先是根据自己的传统、历史,不因世界出现了新格局,就完全依照着来改造城市,应发挥自身特色。例如,扬州选择了与城市特质匹配的产业,发展绿色高科技来反映城市特点。 中国名城:请您谈谈城市应营造怎样的孵化环境来促进科技进步,提供怎样的发展平台来实现科研成果的转化应用?政府应有何作为? 郑有遥菏紫日府提供平台,政策开放,政策激励,鼓励接受新思想、新文化、新技术。然后建立平台要有所选择,要根据地区发展的需要,有选择的给予政策优惠,并把各种需要协调起来,这个政策应是实现“双赢”的政策。美国一个产业家说过,合作双方没有一方亏损,一方赚钱的,实现“双赢”,平台就要体现这点。这次参加的中国扬州“烟花三月”国际经贸旅游节“院士专家扬州行”活动,政府把新光源、新能源、新材料、电子、化工、机电装备等领域的国内的院士、专家邀请过来,提供技术咨询、诊断的服务,解决企业科技创新、产品结构转型升级等方面的问题。这非常好,很不容易,说明政府具备了开放的意识,“走出去,请进来”,对企业、地区、城市的跨越发展、科学发展、和谐发展都是有促进作用和积极意义的。 中国名城:自从哈佛大学著名教授约瑟夫・奈上世纪80年代提出“软实力”这个概念以来,软实力已经越来越受到各国的重视。国家与国家间、城市与城市间都在进行着软实力的调查、比较与排名。相对于生产总值、城市基础设施等硬实力,建立在城市文化、政府服务、居民素质、形象传播等非物质要素之上的城市社会凝聚力、文化的感召力、科教支持力、参与协调力等各种力量愈显重要。您认为的其中的核心力量为何?关键元素是什么? 郑有遥憾酝饨缋此担一个城市的素质很关键,素质高的城市是吸引人的城市,素质包括两个方面,一是政策;二是人才。政策与素质密切相关,政策能够体现素质。对于一个古城来说,不能封闭起来,而是要开放,有开放的胸襟,有开放的政策。还有一点,是人才的素质,一个现代城市必须有一批杰出的人才。“一切问题最终是人的问题”。深圳原先是个渔村,通过引进人才,所以发展很快,已经成为一个现代化、信息化的城市。对于有着千年历史的历史文化名城来说,相信以它的文化积淀,在此劳作生息的居民会有踏实的做事风格,这也是素质,有了它,将吸引外界来投资。 中国名城:在城市化进程加速的过程中,您觉得如何克服千城一面现象,彰显自己的个性,突出自己的优势,实现可持续发展? 郑有遥何揖醯谜夥矫嫜镏葑龅帽冉虾茫不管外面怎么变化,扬州特色还在彰显,古建筑和历史街区保存较好,不像有的城市突然间就有五六层,甚至更高的饭店酒楼冒出,很乱很不协调。我曾到国外访问,1979年到了美国纽约,穿梭如流的汽车、鳞次栉比的大厦,让人眼花缭乱,然而这是相对于国际金融城市而言的,不由得拥有这般繁华景象。到了德国,除了柏林和富兰克福以外,其他城市非常安静、幽雅。欧洲城市一个与另一个的风光不一样,环境保护得相当好,治安也很好,让人放松、享受自然。 绿色科技论文:染料展数码印花展完美演绎科技、绿色印染 近日,由中国染料工业协会、中国印染行业协会、中国国际贸易促进委员会上海市分会主办,上海国际展览服务有限公司承办的“第十七届中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会”和“上海国际数码印花及印染自动化技术展览会”在上海世博展览馆。本届展会展出总面积40000平方米,吸引了来自17个国家和地区的630家企业参展,展品涵盖各类先进的环保型染料、有机颜料、助剂、中间体、仪器环保设备、数码印花设备、印染自动化技术及印花材料等。 中国国际染料工业及有机颜料、纺织化学品展览会经过16届的培育和发展,已成为全球最大染化展、行业发展风向标。本届展会与上海国际数码印花及印染自动化技术展览会同期同馆开展,旨在打造纺织印染一站式采购,为行业发展创建更广阔的平台。随着染料行业自欧美发达国家向亚洲发展中国家迁移的完成,目前中国染料产量已经占据全球总产量的60~70%,印度、韩国和台湾省是我国进口染料最多的国家和地区。 上午九点半,中国纺织工业联合会会长孙瑞哲、副会长李陵申,中国印染行业协会会长陈志华、专职副会长李瑞萍等领导来到染化料展区,先后走访了日华化学、联胜化学、传化化工、昂高化工、闰土股份、锦鸡染料等展位,详细询问了环保压力下,企业的发展情况、产品研发和市场销售。 闰土股份经营副总景浙湖介绍,今年一季度闰土股份的销售额、利润率比去年同期翻了一番,其关键就是准确的市场定位和产品性价比高。锦鸡染料总经理赵卫国表示:“环保高压下企业的压力越来越大,不仅要加大环保设施的投入,更要加快研发绿色产品来m应新形势,企业创新步伐明显加快,很看好中国印染行业的发展。对比,锦鸡染料将环保和可持续发展理念始终贯彻其产品中,全部通过了权威部门的安全环保检测,并获得了符合欧盟标准的生态认证和绿色标签,产品深受海内外客户的信赖。” “十一五”以来,环保产业年均增速超过15%,进入了快速发展阶段,2016年底,国家发展改革委、环境保护部提出,绿色环保产业产值年均增长15%以上。保护生态环境已是全球发展共识,环保政策标准节节攀升,绿色贸易壁垒日渐高筑,绿色消费正在成为可持续发展的新推手。绿色、责任、协同发展是纺织印染行业可持续发展路径,建立绿色材料供应体系,建立绿色制造体系,建立绿色循环体系已成为全行业共同的责任。 在数码印花展区,孙瑞哲会长带队先后参观了杭州开源、宏华数码、爱普生以及黑迈数码等展位,详细了解了企业数码设备的研发情况,特别是在市场中的推广与应用。展会上,杭州开源、宏华数码、黑迈数码都带来了最新研发的数码印花设备,不仅速度快,节能高效,而且更智能化、绿色环保,再次验证了当然数码印花市场的火爆和快速发展。 每届展会大咖云集,来自国内外知名企业有拓纳、亨斯迈、约克夏、昂高、司马、科凯、日华、佳和、多闻、宁柏迪、卜赛特、赢创、鲁道夫、联胜、龙盛、闰土、吉华、亚邦、传化、德美、天源、美利达、景津、EPSON、MS、宏华、开源、黑迈等悉数到场,全面展示了行业先进技术和绿色产品,助推印染行业绿色转型。 此外,中国印染行业协会、中国染料工业协会、中国棉纺织行业协会、中国针织工业协会等众多行业协会同期还举办了各种配套论坛;Intertek天祥集团、传化智联、TESTEX瑞士纺织检定等举办了多场技术交流会,介绍先进技术和理念,共推行业绿色转型。 值得关注的是,展会上七彩云染化电商平台还举办了盛大的战略合作签约仪式和纺织印染娱乐学习丝豪产业游戏会。 绿色科技论文:新技术推进“绿色制造”创新空间展示科技可能性 2015年,“绿色制造”成为中国纺织行业转型升级的重要方向,《中国制造2025》作为我国实施制造强国战略第一个十年的行动纲领,强调坚持把可持续发展作为建设制造强国的重要着力点,走生态文明的发展道路。同时把“绿色制造”作为重点实施的五大工程之一,部署全面推行绿色制造,努力构建高效、清洁、低碳、循环的绿色制造体系。 10月13~15日,中国纺织工业联合会社会责任办公室于第5次参加了在上海国家会展中心举办的第21届中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会Intertextile Shanghai Fabric,在三大主题展区(流行趋势空间、新技术创新空间、可持续发展专区),向来自29个国家和地区的超过4500家面辅料供应商,以“科技创新”为导向全面推广“绿色制造”路线、工具和创新技术,推进行业企业的绿色制造体系建设与全球纺织供应链的绿色发展。本次活动由中国纺织工业联合会主办,从行业和公共服务角度,突出“创新性”和“公益性”,集新材料、新面料、新技术三大主题于一体。 打造“绿色制造”为核心的科技创新社会责任 2015年“新技术创新空间”位于5.1号馆,展示面积达470平方米,共邀请了28项近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目成果进行展示;同时,在展会现场还举办以“纺织行业可持续发展技术交流”和“纺织新材料推介”主题交流日活动,开展技术交流近二十场次;在静态展示区,全面展示近年获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目、“纺织之光”公益活动项目、纺织产业技术创新与可持续发展成就展示,与纺织专业观众和展商进行对接和交流,为参展商和专业观众提供专业技术服务。 科技创新是纺织服装行业实现“绿色制造”的重要驱动力,此次以“绿色制造”为主题的展会行动得到了中国纺织工业联合会科技发展部的支持,共同重点打造科技创新空间InnoTex的“科技创新社会责任”主题展示和展会互动,重点从“可持续创新”、“有害化学物质管控”、“环境信息披露”三大议题展示“绿色制造”的趋势、技术路径和合作机会。“绿色制造”主题得到全球19个市场领导品牌组织“ZDHC有害化学物质零排放缔约品牌组织”及各品牌代表的积极响应参与,并在新技术创新空间与业界开展互动交流。 展会期间,中纺联社责办、中纺联科技部、ZDHC品牌组织共同开展了四项“绿色制造”主题活动,包括“为‘绿色制造’主题点赞+签名”,“可持续创新技术目录”业界意见征求,“纺织供应链化学品管控信息交换系统试点招募”,和“绿色制造”技术创新交流活动日,欢迎行业企业和各利益相关方的莅临展位参与和支持。 “新技术创新空间”展示科技可能性 今年在新技术创新空间展出的28项技术成果,都是近三年来荣获“纺织之光”中国纺织工业联合会科学技术奖项目,主要展示纺织新材料成果和纺织可持续发展技术两个方面,这些新技术和成果展示特点鲜明,令络绎不绝的参观企业印象深刻。 纺织新材料成果突出新型化学纤维产品、新型纱线产品,以及纺织功能性新面料等。主要参展成果有:青岛即发集团的新型壳聚糖纤维及产品、江苏奥神公司的聚酰亚胺纤维及产品、上海德福伦公司差别化纤维及产品、张家港中孚达公司的牦牛绒纤维制品、泉州海天的高蓬松摇粒绒面料,嘉兴天之梦公司双面丝绒面料,厦门三维丝公司的氟/醚复合材料,浙江荣盛石化、中国纺织科学研究院、鲁泰集团、如意集团、旭荣针织等企业也将带最新的产品进行展示。 纺织可持续发展技术成果突出现代纺织服装生产中影响资源和环境类的源头控制、末端治理及循环经济类技术成果;提升生产效率、改善工作条件的纺织生产监控和管理技术;影响消费安全的防控类新技术成果。主要参展成果有:苏州大学的超临界二氧化碳无水染色技术、江苏丹毛公司的羊毛植物染色技术、龙之族公司的发泡涂层技术、宁波大发化纤的废旧纺织品再生技术、张家港三得利公司的纱线连续涂料染色技术等近十项成果进行展示。 在“空间”活动现场开展主题交流日活动,其中,“纺织行业可持续发展技术交流”内容包括:可持续发展纺织新技术介绍,纺织科技创新实现纺织社会责任专家论坛。“纺织新材料推介”主题交流日活动内容包括:纺织新材料推介、纺织新材料应用研讨交流。 同时,“空间”活动静态展示是今年活动的又一新亮点,第一次以文字、图片和展品共同展示,内容包括近年在“纺织之光”公益基金支出下获得的纺织行业科学技术成就、公益活动项目、教育科研成果,以及纺织行业技术创新实现纺织可持续发展,在建设纺织强国中如何实现纺织行业社会责任的典型案例。 “中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”-“新技术创新空间”展示活动,是依据《建设纺织强国纲要》和《纺织工业“十二五”科技进步纲要》的主要目标和重点任务,针对纺织行业重大、关键、共性技术领域,在大型的纺织展览会、博览会上开辟“新技术创新空间”,举办新技术成果展览、展示和交流活动,搭建纺织技术成果交流展示和服务平台,进一步扩大成果的推广与应用。自2009年至2015年,“新技术创新空间”在上海“中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会”中已连续举办7届,累计展示新成果130多项,技术交流活动100余场,现在,已经成为了纺织行业新技术成果推广和交流的窗口。 绿色科技论文:热议生态科技引路绿色纺织 日前,“中国生态环保面料创意发展高峰会”在盛泽举行。会议由中国纺织工业联合会主办,中国纺织信息中心、国家纺织产品开发中心、苏州市吴江区中国东方丝绸市场管委会共同承办,江苏省苏州市吴江区盛泽镇人民政府特别支持。 国家纺织产品开发中心主任李斌红,国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建,江苏吴江高新区管委会副主任、中国东方丝绸市场党工委副书记、中共吴江区盛泽镇党委副书记、镇长吴建中,江苏吴江高新区管委会副主任、中共吴江区盛泽镇党委副书记、中国东方丝绸市场党工委副书记、管委会主任赵菊观出席会议。 会议作为“第二届江苏(盛泽)纺织品博览会”的重要内容以及“2015首届中国生态环保面料设计大赛”的延伸活动,主办方邀请了流行趋势、生态纺织技术、服装品牌方面的专家,为盛泽企业提供产品开发专业培训,目的在于促进企业进行以市场为导向的生态纺织品开发,引导行业绿色发展,并助推盛泽产业的时尚创新力、生态创新力和科技创新力的提升以及盛泽产业集群新形象的构筑。活动吸引了百余位纺织服装面料企业设计师、技术人员、产品开发主管等前来参与,丰富、实用的“干货”内容令场内座无虚席。 科学产品开发管理体系很重要 李斌红在致辞中表示,“2015首届中国生态环保面料设计大赛”以赛事的形式,通过流行趋势的引领,让一批生态环保绿色产品脱颖而出,带来了优秀的产品开发模式,实现了大赛塑造品牌生态、科技生态、绿色生态的初衷。当前,纺织服装产品供应链发生了变化,订单的碎片化、品种的多元化已成现状。如何更加持续地向前发展,构建一个科学的、结构化的产品开发管理体系对企业来说已至关重要。 结合刚刚落幕的2015中国国际纺织面料及辅料(秋冬)博览会上所呈现出的产业新特点和产品开发新趋势,李斌红总结道,未来产品开发要着重把握三大关键点。首个关键点便是发展战略。在今天,愿意创新的中小型纺织企业都应该有自己的产品战略,也就是确定自己想成为谁,又为谁服务,也只有这样,才能构建起产品的价值观。生态纺织品是未来的潮流趋势,这意味着企业和消费者都会在制造、生产、消费的同时,承担起更多的社会责任。 第二,生态纺织品实际是作为一种竞争力去面对服装品牌和消费者的,企业考虑如何提升自身竞争力,其实就是在思考到底在面对一个什么样的市场的问题。今年,国内外贸易环境发生变革,企业生存压力巨大,但在这种情况下,依然有一部分企业生意比以往好做,那么,什么样的企业才会有好光景? 李斌红分享道,在走访和考察了相当一部分企业之后发现,经营状况良好的企业都把握住了市场的需求,从消费者的实际购买力出发开发出的新品会更加畅销。主要有两类产品购买力持续增强,第一种是高品质、有风格、时尚度高的产品;第二种是针对大众消费的更具性价比的产品,毕竟中国老百姓对纺织服装方面的消费投入仍然是有限的。 第三,学会从产品结构的角度思考问题。首先,你的产品结构究竟是什么?产品结构取决于大的消费环境下的客户结构。其次,你的产品线是什么?目前,企业对自身产品线描述不够准确,谈及自身产品时易习惯性列举单个品类,其实,企业的表达应该是针对下游消费需求的。在盛泽等产业集群地,大部分的企业是生产织造型企业,以及以贸易为主体、以市场为导向的销售公司,于是,产品的组合营销就变得非常关键。我们应该以面对终端采购的要求来构筑企业的产品线和产品结构。 深剖生态纺织发展走向 国家纺织产品开发中心产品事业部主任陈宝建在《生态环保面料开发趋势》中结合“2015首届中国生态环保面料设计大赛”获奖产品进行了点评,并深度分析了生态环保面料设计的要点包括标准、认证、原料、染化料助剂、生产工艺及技术等。他谈到,本届参赛产品在材料应用、工艺技术及科技创新方面具有较为突出的生态性、科技性。一方面注重生态环保材料的利用,如采用生物基原生纤维、生物基再生纤维、生物基合成纤维、可回收纤维等生态环保纤维为原料,注重纤维配比的科学运用,降低资源消耗,凸显产品的环保性;另一方面在纺、织、染、整等环节中采用生态环保工艺技术,工艺突出,技术稳定。如天然植物染色技术、无PVA上浆工艺、如意纺短流程技术等。 东华大学教师王俊围绕生态纺织品的基础、加工技术、国内外生态纺织品的标准、纺织品生态性评价四个方面讲解了《国内外生态纺织技术发展趋势》。在生态纺织品加工技术部分,她重点介绍了纺织纤维的生态评价、纺织生产过程的生态技术、纺织品染整加工的生态技术、服装生产过程的生态技术。 时尚视野解读商业趋势 国家纺织产品开发中心产品事业部创意总监李雷作了《2016/17秋冬法国PV展国际面料流行趋势分享》演讲。他结合9月法国PV展七个区展出的最新纺织面料,总结提炼了逾百块特色面料产品的开发要点,涵盖了针织、皮革、外套、晚装、成衣、花样六个方向,并进行了国际纺织面料流行趋势深度分析,为与会者指明了下一年度以至更长远时间的面料产品开发方向。 知名时装设计师、上海标顶服饰有限公司总经理兼设计总监武学凯从服装行业趋势、发展模式、案例分析、市场调研四个方面进行了《中国原创设计师品牌商业趋势》演讲。他谈到,长久以来,中国本土设计师在商业化和独立化这两条道路之间权衡轻重摸索发展。对于设计师来说,品牌良性发展需要深谙市场运作,从寻找合适的生产厂家、进驻租金高企的商场,到学会利用新媒体为品牌宣传造势等整个产业链的整体运营。然而市场运作并非他们专长,数据显示本土设计师品牌盈利者不超三成,这样的生态环境催生了以扶植设计师产业为初衷的设计师品牌集成店,其优势明显:在品牌和设计师推广环节共同聚力营销;在生产环节搭建共享平台,规避风险并增强议价能力;在市场销售环节获得定期反馈,给予设计师思路启发等。从消费者角度而言,综合多个品牌的集成店有效延长客人停留时间,高达单品牌店的3倍,从而促进销售产生。这样的策略被证明行之有效,设计师集成店模式能有效突破当下设计师生存发展困境,已逐渐发展成为新的服装营销模式。 借助盛泽纺织业强大的品牌黏度和盛泽纺博会强大的优势平台,此次创意高峰会的举办,为纺织服装面料企业带来了生态纺织产品技术、开发方向、市场趋势等方面有价值的信息和指导。依托盛泽纺织重镇的强大品牌辐射力,此次活动也对引导和促进绿色设计、绿色生产、绿色消费起到了强大的推动作用。 绿色科技论文:科技创新驱动绿色发展 7月22日,2015关注气候中国峰会“科技创新驱动绿色发展”分论坛在京召开,与会专家与企业代表重点围绕经济发展新常态下“科技创新与绿色发展”主题进行讨论,并一致认为经济发展新常态将进一步促进企业绿色发展新常态,以互联网技术为代表的科技创新将为经济发展注入绿色动力。 绿色发展机遇 随着中国经济发展进入新常态,传统粗放型增长模式不可维系,高速增长过后的企业,也在积极寻找新的发展引擎,以期更好地应对技术和环境的变革与挑战。 “经济发展新常态从三个方面促进企业绿色发展新常态:一是进入中高速发展后企业更加重视资源节约与环境保护,二是通过结构调整保持经济发展的可持续性成为发展共识,三是科技驱动增长取代生产要素增长。”全国工商联环境商会秘书长骆建华表示,实施创新驱动发展战略,对我国提高经济增长的质量和效益、加快转变经济发展方式具有现实意义。 对此,国务院发展研究中心资源与环境政策研究所研究员程会强指出,企业践行绿色科技创新的发展道路,既是增强自身绿色竞争力的体现,也会对国家经济转型发展起重要的支撑作用。 “相比于资金投入,绿色科技是企业转型升级,践行生态文明建设的可持续动力。”杭州世尊网络科技有限公司董事长彭嘉明说。 完善市场机制 中国再制造业已初步形成产学研的发展体系,但与整体工业制造水平仍存在差距。究其原因是由于缺乏完善的市场机制,消费者对安全的顾虑制约了再制造业的发展。 对此,程会强表示应加快形成包括财税、技术、荣誉表彰等再制造业的帮扶手段,推进再制造业的产业化程度。同时应为再制造业建立内外激励机制,加快形成完善的产业链条。 “产业上下游、企业之间的绿色科技共享,有助于提升技术资源的利用效率,促进形成良性的科技创新市场机制。” 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建表示,通过绿色设计软件,欧特克设计的320马力通用飞机引擎,比传统活塞发动机重量轻28%,并减少约30%的燃料使用与温室气体排放量。 李绍建特意将一架简易的台灯拿了出来,他说:“这是专门为山区孩子设计的,已经在四川大凉山地区使用。这家公司叫东西元素,非常小的设计企业,设计正源于此,而欧特克则帮助它们实现了这个创意想法。这样一盏灯上是精巧的太阳能面板,每天只需2个小时的日照时间,就可以晚上满足3个小时的照明。拆下来之后还是一个手电筒,可以让我们的孩子在山区里夜间行走的时候不会有后顾之忧。” 搭乘“互联网+”便车 2015年7月4日,国务院的《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》中首次将“互联网+”绿色生态列入重点行动规划。 “经济发展新常态造成市场对再生资源的需求放缓,再生资源价格大幅度下降,资源的循环利用效率降低,利用互联网技术,提高再生资源回收与综合利用经济效益成为一种有益的探索。”骆建华指出,互联网技术提升了市场配置资源的质量与效率,通过O2O模式紧密联系资源需求与供给方,促进资源利用的便捷化、互动化、透明化。 在构建互联网生态大数据上,安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君表示:“通过无人机,可以监测收集工厂高空排放数据,而借助互联网技术,无人机采集的信息和数据分析就能及时反馈,实现生态环境数据互联互通和开放共享。” 在推进互联网技术与企业绿色发展的融合上,骆建华建议充分利用互联网的理念、思维与方法,提升企业绿色发展的效率,降低成本,形成更广泛的以互联网为基础设施和创新要素的经济社会发展新形态。 绿色科技论文:“科技驱动 大众创业――科技创新驱动绿色发展”分会场嘉宾发言集萃 全国工商联环境商会秘书长骆建华: 中国环保产业进入发展黄金期 从1994年“三河三湖”治理开展以来,到2010年战略性新兴产业确立,中国经历了一系列历史节点,环保事业得以借势向前发展。 中国所处的时期与20世纪70年代初期的日本颇为相似,日本在经历了经济高速增长期后,暴发了公海绿藻灾害。随即日本经济放缓,而其环保投资的高峰却在1973年到来。目前中国也已到达经济换挡,由高增长转向中速增长的时期,环保产业面临着大发展机遇。 有鉴于此,预计未来中国将出现环境拐点。第一个拐点预计在2020年出现,此时,中国主要污染物的排放将达到峰值,在此之后,伴随着环境治理力度的加强,污染物排放物将呈下降趋势,未来中国环保产业发展将达到最高点。 国务院发展研究中心资源与环境政策研究所所长助理程会强: 构建科技创新绿色发展的中国模式 绿色发展与中国企业的实践相结合,诞生了立体农业、循环养殖业、协同处理、产业园的技术集成、产业共生相伴、互联网+再生资源、产城融合八个方面的发展模式。 绿色发展的八大模式可以把绿色科技渗透到许多传统企业中,例如德青源、北京水泥厂等公司积极采用绿色科技改善生产;同时城镇化的发展,也会渗透到绿色发展之中。可以预计,未来当科技和传统产业相融合时,会迸发出更大的能量,也会推动很多传统产业去拥抱绿色发展。 现在人们更加推崇区域协同发展模式,典型案例就是京津冀的实践。在区域的协同发展方面,京津冀已经具备很多重要元素,如企业的战略、相关产业的支持、社会机遇以及政府支持。新型的跨区域大规模产业协作的条件已经成熟。在这种模式之下,京津冀已经建立新型再生资源回收利用体系,形成了一个优势互补、产业共生的模式,这个模式是推动京津冀板块规模化发展的重要阶段。 欧特克软件中国有限公司大中华区销售总经理李邵建: 用软件技术实现绿色梦想 如何通过科技驱动大众创业来推动绿色发展?欧特克的办法是在全球选择愿意在清洁能源、环境友好、节能型产品方面有意向的新型初创型企业,助其运用欧特克软件技术实现自己的梦想。 在这样的愿景下,许多模式新颖、设计前卫的应用产品问世,这些产品除包括日常消费品外,还涉及学习、娱乐、生活以及生产等方方面面。例如在足球中内置发电装置,孩子们早上踢足球娱乐,晚上将其变身为照明装置;还有的产品能使偏远山区的人们在烧柴过程中将能量发电储存,供给夜晚使用。 在中国,两名毕业于北京大学的年轻学生,制造出成本极低但转化效率极高的可弯曲太阳能面板,不仅在青海和当地慈善组织一起为少数民族地区提供发电设备,同时通过众筹在河北建立了第一个分布式电站,已经能够为一个社区提供足够用电。 凡此种种,这些初创企业通过欧特克的优化设计和技术,实现了节能减排、绿色产品的问世,对于缓解甚至解决环境问题,提供了不少良方。 安徽泽众安全科技有限公司总工程师宋君: 无人机技术填补环保监测盲区 中国的无人机技术在全球范围内是相当前沿的,比美国还要前沿。目前无人机在环保领域用途很多,如在石化园区里,无人机可以定点起飞,监测整个石化园区上空的污染物排放状况,把数据汇总,形成自动监测。无人机很好的解决了以往只是在地面进行环境更监测,没有空中环境监测的问题。 不仅监测大气环境,无人机还可以监测水环境。比如无人机可以到湖里取一小杯水,自动带回基地做检测,节省了很多人工成本,否则监测者必须开着船来回取水。此外,无人机还可以对核辐射进行监测。在核电站周围,无人机可以定点起飞监测核辐射的数值。 目前,中国的无人机在海外也有应用。如安徽泽众的无人机产品已经出口南美市场的委内瑞拉和厄瓜多尔等国,用做安防领域。在紧急状况时,无人机出动,到事发地点的上空中观察现场的情况,做出应急处置和判断。 无人机产业还包含很多其他的高新技术,比如无人机一般选用最环保的碳纤维材料制作,并且使用锂电池或燃料电池供电。此外,进行环境监测不仅仅可以使用无人机,还可以使用机器人产品在地面或地下对环境进行监测。 绿色科技论文:加强标准化、科技创新、绿色交通运输体系建设为推动“四个交通”发展提供支撑保障 10月13日,交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议,听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》(简称《标准化规划》)、《交通运输科技“十三五”发展规划》(简称《科技规划》)、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》(简称《节能环保规划》)研究编制工作的汇报。他强调,要深入研究、科学编制相关规划,进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设,为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。 会议指出,作为首个综合交通运输标准化专项发展规划,研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署,提高行业治理体系和治理能力现代化水平,促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调,要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体,加强统筹协调,实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制,构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势,加强政策创新和制度创新,推动企业标准和团体标准的培育和发展,充分发挥市场主体的积极性和创新活力,形成交通运输标准化工作新格局。 会议强调,科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作,准确把握现代科技发展趋势,围绕服务国家和行业发展大局,瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求,以科学的精神和严谨的作风,不懈推进科技创新和行业融合发展,强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究,更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。 会议强调,发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程,对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求,要科学研究编制《节能环保规划》,不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性,不断提升节能环保工作的科学性和系统性,进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求,强化交通运输行业环保政策和标准化研究;落实行业节能环保任务,强化督查问责手段;加强宣传引导,营造“绿色交通,人人有责”的良好氛围。 绿色科技论文:搭建平台加速科技成果转化落地 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展 哈尔滨着力推进绿色食品产业发展,要充分发挥在哈高校和科研院所的食品研发能力,整合科研院校资源,组建以相关科研院所和高校共同参与的绿色食品工业研究院,并将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,从而加速哈尔滨市食品产业科研成果落地,这些结论是两次跟随哈尔滨市市长宋希斌到在哈科研院所和高校调研时了解到的。 作为商品粮生产大市和科技强市,哈尔滨在发展绿色食品产业方面具有雄厚的科技研发实力。近年来,在哈科研院所和高校绿色食品产业研发方面积累了一批优秀科研成果,培养了众多科研人才。东北农业大学在高产优质大豆新品种选育、绿色食品加工等领域拥有大量国内国际领先的科研成果,目前已组建了涵盖多学科、多领域、多方向的创新团队91个;黑龙江大学在生物技术等领域取得了大批科技创新成果,其中,我国第一个机群并行数据库服务器系统、L-乳酸菌系列保健产品等科研项目成功实现成果转化,产生经济效益均达数亿元。此外,黑龙江省农科院建有国家马铃薯产业技术创新战略联盟、国家玉米改良分中心、国家水稻改良分中心等46个国际中心和国家级中心、重点实验室;哈尔滨市农科院多年来承担多个国家、省、市科研项目,取得丰硕成果。 虽然食品研发能力突出,但也存在着科研成果转化体制机制不完善,科研成果转化路径不清晰等突出问题。为此,哈市提出,各高校和研发机构,要抓住当前企业对高校科研成果的关注和重视程度及科研人员成果转化意识不断提升的有利契机,强化协作共赢的意识,采取股份合作的方式,加快推动组建以相关高校院所以及农业科研机构共同参与的绿色食品工业研究院,将具有转化价值的科研成果纳入食品工业研究院,依托这一平台加快成果的转化和落地,并在该平台建立科技成果评估和营销两套体系,定期向社会有转化价值的科技成果信息,吸引各地投资者来哈进行科技成果转化。 此外,哈市还将创新科研成果转化的利益分配机制,把科研成果转化落地情况作为对科研人员职称评定的重要依据,鼓励科研人员以技术入股的方式参与科研成果转化,享受科研成果转化带来的经济效益。哈尔滨市政府将在科研成果转化落地、中试等方面给予政策支持,并将进一步创造良好的发展环境,推动科研成果加快实现产业化。 延伸阅读: 哈尔滨绿色食品品牌领先全国副省级城市 从哈尔滨市农委获悉,哈市通过培养绿色食品龙头加工企业、引导企业多认证绿色食品、为企业搭建展销平台等措施,使得绿色食品产业不断发展,在不断刷新“三品”认证面积与产品认证数量的同时,哈市绿色食品品牌在全国15个副省级城市也继续保持领先地位。 数据显示,2014年,哈市元公害、绿色和有机食品认证面积预计达3222万亩(含山产品、水产品面积),比上年增加50万亩;产品认证数量预计达到2140个,比上年增加52个;农产品地理标志登记22个,比上年增加2个;创建国家绿色食品原料标准化生产基地810万亩,比上年增加50万亩。 据介绍,哈市农委集中力量培育大型绿色食品加工龙头企业,加快中小型龙头企业建设;发展龙头与基地农户紧密联系的利益共同体,扩大订单农业,促进企业增效、农民增收。调动和发挥企业的积极性,引导企业多认证绿色食品;抓大户认证带多户认证,抓重点区域带全市发展,引导雀巢、大众肉联、中粮、东方米业集团等大型企业开发绿色食品,提升龙头企业“绿色化”程度,扩大绿色食品的影响力,全年新增加绿色食品企业34家,完成无公害农产品复查换证338个,绿色食品续展148个。 据了解,哈市农委不断开拓市场,打造品牌,坚持“政府搭台、企业唱戏”的原则,为企业搭建展销平台,为企业提供良好的服务。在全国最大的上海西郊国际农产品直销中心设立了哈尔滨绿色食品展销中心,产品销售在西郊国际57个展馆中由原来的13名跃居第2名。此外,还组织绿色食品企业参加有关农业方面的博览会、展销会、交易会,通过展会扩大了哈尔滨绿色食品的知名度,为企业提供了良好的发展机遇。强化对产地“源头”监管,从“源头”上净化投入品市场,在全市普遍建立了农户生产档案。全面实施对“三品”企业年检制度,对所有认证的产品进行抽检。 科技助推绿色施工降本增效应用 摘要: 结合长安万科中心绿色施工的具体实例,阐述了现代工程建设中,通过引用科技创新技术,采取绿色施工手段,达到施工工程与周边环境和谐统一,工程高质量与低成本科学结合的目的。在本工程建设期间,始终贯彻可持续发展的思想,在“四节一环保”中使用了关键创新技术,可为类似绿色施工项目做参考。 0 引言 随着我国经济的跨越式发展,资源需求和供给之间的矛盾日益突出。传统施工过程中资源利用率低的现象普遍存在,有的项目中资源浪费所占的比例令人咋舌,且传统非绿色施工项目中存在诸多坏境污染问题,如光污染、噪音、土体和水源的破坏,这些资源的浪费和环境的破坏都不符合可持续发展的要求。2007年1月国家建设部了《建筑节能工程质量验收规范》,并于同年9月颁布了《绿色施工导则》。《绿色施工导则》中明确给出了绿色施工的定义,其中制定的绿色施工国家强制性标准,近年来已逐步被大家认可和应用。2010年颁布的《建筑业10项新技术》其中的第7大项也有专门针对绿色施工和节能环保的具体措施。绿色施工的环境效益和社会效益符合社会可持续发展的思想,在先进科技水平下指导的绿色施工,不仅可以降本增效提高企业的经济效益,提升企业的形象,也可以节约资源,保护环境,实现建筑与环境的和谐发展。 1 工程概况 长安万科中心大型综合体项目,地处东莞市长安镇北部中心区358省道与长青南路交界处西北角,主体为一栋59层超高商务综合楼,集商业、餐饮、办公于一体。该项目是万科集团在国内的最高项目,定位为绿色三星级建筑。建成后总建筑面积达114504.21m2,最大高度260m,建成后将成为东莞市第三高楼,是长安镇当之无愧的新地标。 2 科技助推绿色施工的组织管理措施 2.1 管理制度 《中建四局项目管理达标考核标准》150条中,明确规定了绿色施工规范细则,在达标检查中也以分数量化的形式进行考核。针对绿色施工的日常管理,应成立专门的管理小组,小组成员每周定期开会,针对现场情况进行通报和处理,确保出现问题,第一时间进行解决。 2.2 科技、绿色的教育学习 首先解放思想,让全员对绿色施工概念的内涵和外延深入了解,认识到科技助推绿色施工不是虚无缥缈的概念,是在建筑过程中能创造效益改善环境的助力。定期开设业务学习培训班,学习先进工程中绿色施工应用的案例,结合本工程实际特点,具体学习适用于本工程的先进施工技术、绿色施工措施。在不断学习中提升项目各级管理人员、劳务分包队伍及具体的操作工人的绿色施工理念,达到企业领导重视,工人自觉的目的。 2.3 加强绿色施工评价的实施 在施工过程中采取同步测评制度,每月评价次数达到2次,其中地基与基础施工完毕应至少进行1次评价,主体结构施工过程中的测评次数不少于2次,装饰装修工程与机电安装工程施工中的测评次数不少于2次。其中单位工程目标总得分为90分以上,结构工程目标得分为90分以上,优选项目标总得分15分以上。 3 科技助推绿色施工关键技术介绍 3.1 高精度塑料模板和塑料背楞的配套使用 塑料模板作为一种新型的建筑材料,同木模板和钢模板比较,具有重量轻、易脱模、周转次数多和可回收利用等优点,而且可以节省大量木料,保护森林资源。塑料背楞起到支撑和加固塑料模板的作用,在具体工程中和塑料模板配套使用。长安万科项目将全力推进塑料模板的使用,以达到“全工地无木制周转材料”目的。 根据长安万科中心8栋模板面积情况:负三层8272m2,负二层9321m2,负一层13110m2,地上59层(面积最大)2000m2,总模板面积为265317m2,由于塑料模板可周转30次,板面模板拟采用3套塑料模板,柱模板拟采用2套塑料模板,塑料模板150元/张,回收残余35元/张;与木模板对比,木模的柱模板及板模板可周转8次,则需要7套模板,木模80元/张,综合比较:塑料模板比木模少3.806元/m2,可以总共节省3.086×265317=1009796元。图1-图4为地下室结构施工中模板的应用情况图。 3.2 全面推行工具化 在项目实施过程中,从项目的临建、防护等全过程推行工具化使用,确保各种设施、构件周转式使用。 3.2.1 可周转可吊装集装箱式临设 在长安万科项目中大力推广使用可周转可吊装集装箱式建筑。集装箱建筑坚固耐用,由方钢框架组成,彩钢岩棉板墙板,具有很强的抗震、抗变形能力;在使用10年之内都可以进行翻新,租赁和出售。即使使用20年以后仍然可以按照废钢价格出售,而且还可避免使用大量周转性材料而造成材料损耗的浪费,其综合效益良好。 本工程办公区需25个集装箱板房。每个板房2万元,板房长6m,宽3m,高2.7m,集装箱板房产品使用寿命至少在10年,可周转8个工地使用,本工地工期为3年,每个集装箱运输费及吊装费为800元,残余价值按照废钢价格出售2000元/t,1个集装箱废钢铁约有0.35t。传统板房每平米330元,按工期3年计算,25个板房共可节约资金35000元。 3.2.2 工具式防护 定型化防护相对于传统防护的优势是,使用简单方便、整体美观、牢固耐用、可重复利用,如遇下个工程洞口尺寸不一样,可把槽钢用电焊接长使用。在长安项目中对钢筋加工场、材料堆场、电梯井防护门、各种临边防护栏杆等均采用型钢制作成工具式,周转使用。 3.3 BIM技术在管线施工方面的应用 在传统项目建设过程中,经常会遭遇管线图纸错误和施工返工问题。通过BIM模型的管线碰撞功能,在图审阶段就可以解决二维图纸中的所有错误,实现图纸优化。通过模型出图,实现了管线图纸的集成化和可视化,提高了读图效率;通过施工模拟,方便了施工交底,提高了沟通效率。本工程专门成立了专门的“BIM”技术工作小组,在机电桥架施工领域,运用BIM技术设计管线,保障合理有序安装。既节省了工期和客观的经济效益,也解放了劳动力,改善了工人的工作条件。 3.4 LED节能灯具的使用 LED节能灯相比于传统灯具具有光效高、耗电少、寿命长、免维护、安全环保等特点。本项目生活区和工作区大面积采用LED节能灯具,尤其是在塔吊顶端,堆场加工棚和人行通道内,根据不同的需要,合理选择LED灯的功率和个数。截止到目前为止,本项目目前使用LED24W、LED50W、LED100W各10余盏,每月可节约电费1000元左右。(表1) 3.5 针对拆除基坑支护梁所使用的大型绳锯切割技术 金刚石绳锯切割技术是金刚石绳索在液压马达驱动下绕切割面高速运动研磨切割体,完成切割工作的一种绿色环保的新型切割技术。相比于传统切割技术,该切割技术的特点为:①不受被切割物体体积大小和形状的限制;②能整体切除大型钢筋混凝土结构;③可实现集中吊运清理;④大型绳锯切割技术解决了常规拆除施工过程中的振动、噪音、粉尘等环境污染问题。 本工程基坑内支撑位于基坑的西面1轴~4轴,共两道内支撑,现场实测两道内支撑的顶标高分别为-4.95m及-8.60m,梁高1m。内支撑梁总长为198.24m,现从经济效益方面对比绳锯切割和传统的人工破除。 3.5.1 绳锯 内支撑梁外包两层总共11.5万元(包拆和包运输废料); 需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; 绳锯切割期间所需水电费用460元。 两层内支撑梁采用绳锯总费用为 11.5+0.52+0.046=12.066万元 3.5.2 人工爆破凿除 ①采用人工爆破凿除,两层内支撑梁总长为198.24m,根据广州定额套价,总共费用18.062万元(其中人工费为10.2996万元,机械费为7.7624万元); ②需搭设400m2架子,架子搭设单价为13元/m2,架子搭设费用共计5200元; ③人工破除后需清理破碎混凝土160m3,其清理及运输单价为85元/m3,混凝土清运费用为13600元; ④为防止扬尘污染,需拉设防尘网1200m2,防尘网单价2.05元/m2,防尘网拉设共需2460元; ⑤人工爆破凿除所需水电费950元; ⑥采用静爆材料的费用为8000元。 两层内支撑梁采用人工拆除总费用为 18.062+0.52+0.095+1.36+0.246+0.8=21.083万元 两层内支撑梁采用绳锯和人工爆破相比节约效益: 21.083-12.066=9.017万元。 内支撑梁采用液压绳锯切割,改变传统破除方法,降低了劳动强度,操作安全可靠,能够成倍提高工作速度来缩短施工工期、可在短时间内完成切割并移除,大量避免施工缝的预留,减少后期麻烦,进一步降低劳动力成本。对比传统人工破除,还减少粉尘污染,节能环保。实现了良好经济和社会效益。 3.6 其他新技术的使用 3.6.1 节水水循环系统的应用 施工现场采用有效措施将可利用水回收再次利用,达到水循环使用,降低成本。本工程施工现场采用的节水技术主要为:①水循环利用:现场北门和西门分别设的一个3m×5.5m的三级沉淀池利用洗手池、洗脚池和雨水沟中水回收来用于洗车和冲洗厕所,楼层养护,可达到循环利用,节约用水;②楼层间施工止水并回收利用;③抽取地下井水使用。 3.6.2 电瓶车和电瓶叉车的应用 电瓶车和电瓶叉车采用绿色清洁能源,具有无污染、易操作、节能高效等优点。同传统叉车比较不仅运行成本极低,而且不会产生废气,运行起来更为顺畅;同时还具备超低噪音,超低震动的优点。本工程中在模板、砌体的运输等方面采用电瓶车和电瓶叉车,大大降低了人力,提高了工作效率。 3.6.3 全自动弯箍应用 引进一台德国“PRIMAR”数控钢筋弯箍机,可自动完成钢筋矫直、定尺、弯箍、切断等工序。相较于传统人工弯箍,它具有如下特点:①节省加工机械场地占用;②产量多、速度快;③钢筋加工精准度高、质量高;④无废料产生。 3.6.4 竹节形外立面结构附着式爬架的应用 长安万科中心8栋塔楼超高复杂,楼体外立面为竹节形,与爬架距离最大处可达2m。项目中采用附着式升降爬架进行施工,爬架和楼梯外立面之间采用爬架自带的可折叠式翻板封闭。 与传统爬架相比,该爬架具有以下特点:①节约材料成本;②防火绝火;③模块化吊装拆除;④提供安全的作业环境;⑤减少施工中扣件过多带来的安全隐患;⑥具有实时报警系统。 4 结语 根据长安万科中心项目的自身特点,以建筑行业10项新技术为指导,以绿色施工、科技施工为手段,实现了施工工程与周边环境统一,工程高质量与低成本科结合,最终创造了良好的经济和社会效益。绿色措施和技术的应用大大降低了运行费用,减轻了对地方基础建设的压力,改善了生活质量,提高了建筑价值和企业价值,并获得了投资和补贴。 长安万科中心项目采用科技助推绿色施工降本增效,累计降低成本近300万元人民币。绿色施工节约了资源,对周围的环境带来了较小的污染和破坏,同时一些最新技术如整体可提升式爬架、BIM、工具式临设的使用,为工程安全和质量提供了保障。科技助推绿色施工提升了企业的品牌价值和影响力,在经济效益和社会效益两方面都取得了较大的成果。 绿色施工理念是一种可持续发展的理念,是一种具体于施工建设中的,因地制宜因时制宜的指导方针。在具体生产实践过程中,绿色施工不是一成不变的教条,而是应该随着科技的进步,行业的发展,不断补充和完善的。相关工作人员对绿色意识的理解和培养,是能否自如运用其指导施工的关键。应该避免为了绿色而绿色的刻意行为,养成绿色施工理念。这样做有利于环境和建筑的和谐发展,经济效益与社会效益的和谐统一。 绿色科技论文:发展绿色建筑 加强住宅科技创新 【摘要】目前,随着我国国民经济的快速增长,人们对住房的需求也在加大,同时对于住宅在舒适性和实用性方面也具有更高的要求。然而,高要求的实现就必然导致大量的能源的消费,不利于我国环境友好型、资源节约型的的社会发展模式。因此,必须大力推广绿色建筑的兴起,并加强住宅的科技创新,通过使用绿色的建筑材料,在改善人们生活质量的同时,改善社会的生活环境。文章简要介绍目前我国建筑的现状和绿色建筑的概念,提出几点进行住宅科技创新的具体措施。 【关键词】绿色建筑;节能;创新 引言 近几年来,随着建设创新性国家目标的提出,我国要求大力建设资源节约型、环境友好型的社会。住宅和房地产,作为我国支柱性的产业,在建设创新型国家目标中发挥着重要的作用,怎样通过技术的创新来发展我国的绿色建筑,并有效解决住宅在环保、节能以及结构质量通病是目前我国房地产业的亟待解决的一个问题。目前,随着科学技术的发展,人们已经开始应用有效的工业技术与工业产品去建造大量的住宅以抵抗大自然的侵害,这虽然是住宅技术的创新,但是它还是无法解决目前住宅存在的环保、节能和结构质量通病的问题,而且还进一步的造成了资源的浪费和环境的污染[1]。因此,国家必须更进一步的促进住宅在技术方面的创新,坚持走环境友好型与资源节约型的可持续发展道路,建造出真正的绿色建筑。 目前我国建筑现状 目前。我国正处于城镇化高速发展的时期,大量农民工的进程加大了城市的能源消耗量,而快速增加的建筑规模更是加快了建筑材料的消耗,使我国成为了全球建材消耗、污染排放和温室气体排放第一的国家。同时,随着集中供暖区的扩大、农村能源商品化、空调的普及和大量住宅面积的增加,使建筑能耗飞速增长,在社会能耗中的比重也在不断的加大。此外,随着欧陆风的盛行,大量“能源杀手型”的建筑出现,大大的加大了建筑的消耗。上述种种现象都显示出目前我国大力推行建筑节能的紧迫性要求,要想解决这一情况,就必须进行建筑模式的创新,大力推行绿色建筑,建设环境友好型、资源节约型的创新型国家。 加强住宅技术创新的要求 对于“绿色建筑”这一概念,目前已经被部分房地产开发商给误解了,从而导致大量“非绿色建筑”被冠上了“绿色建筑”的标志,影响了我国环境友好型、资源节约型社会的建设。为此,建筑部对“绿色建筑”进行了重新的定义:绿色建筑就是指为人们提供舒适、健康的生活、工作的空间,并且在房屋建筑的全过程中高效率的利用相关的资源,最大限度的缩小对环境产生的影响的建筑物。在这里,它要求的是人们以有效节约并利用资源的方式来建造出低环境负荷的安全、舒适的生活、工作空间,是人、环境与建筑三者有机结合的新建筑模式,属于“四节二环保”的建筑。因此,对住宅的技术进行创新必须以“四节”为切入点,逐步进行节能、节地、节水、节材四方面的技术创新,然后建造出对外部环境和住宅内部环境的“二环保”模式。 首先,节能技术创新。在这里,就是要求在进行住宅建筑时,有效解决其高耗能和浪费土地的问题。通过在住宅建筑围护体系中推广应用双层中空节能门窗及遮阳技术等,来提高住宅建筑的整体节能效应。同时,在大力进行技术创新的过程中,倡导绿色建筑,有效的开发、应用相关的节能技术,并围绕以建立节约型社会和构建和谐人居的目标,建造出适宜人们健康居住的生活环境。 其次,节地技术创新。在众多的物质资源中,土地是最大的资源,因此,如何有效的应用这一土地资源关系到整个社会的发展状况。在这一阶段进行住宅创新时,首先就要对建筑用地进行有效的规划,合理的利用土地,在有限的土地资源中建造出高品质、高舒适的绿色住宅。 再次,节水技术创新。在这一阶段,强调的是加强节水器具的有效推广应用,在进行住宅建造时,要根据节水标准合理的设计节水设施,和对污水的处理措施,以提高污水的再生利用率。 最后,节材技术创新。在我国,有关建筑对能源和资源的消耗都是比较大的,因此,在发展绿色建筑的时候,就要积极的采用新型的建筑体系,有效推广应用那些高性能、低消耗、低污染和可再生循环利用的建筑材料,从而不断的提高住宅建筑的品质,发展绿色建筑。 加强住宅技术创新的具体措施 从上述可知,大力发展绿色建筑,进行住宅技术的创新,必须从“四节”入手,从而建造出高质量的住宅基地。在实际的绿色建筑的设计中,要对住宅建造过程进行全程监管,将立项、规划、设计、施工、检测、竣工验收、销售、维护使用等环节进行有效的技术监管,并且全领域的展开节水、节地、节能、节材技术、住宅供热技术、结构设计技术和可再生能源应用技术的有效创新[2]。比如大量推广太阳能技术、水源热泵技术等,并开发与应用风能、沼气能等可再生能源,以突破建筑在节能方向的技术瓶颈;在住宅小区普及中水回用设计方案,并进行“阶梯水价”、“推行市场化改革”的制度创新,从而完成对建设节水型的社会目标的实现。 同时,建筑节能作为一个系统的工作,需要各方面的共同努力,严格按照中央的要求,加大实施力度。如在实际的生活中,加强对绿色建筑的宣传教育工作,并加快相关建筑节能政策法规体系的建设,鼓励地方根据当地的实际情况进行有效的建筑节能政策的实施。同时,加强对建筑节能技术的推广工作和建筑工程中的全程监管工作,从而建造出更多的绿色建筑,来满足人们对舒适生活的不断追求。 结束语 总而言之,发展绿色建筑,并加强对住宅科技的创新,是一项长期性的工作,需要其整体性和创新性的有机结合,并进行多方面的技术创新,这样才能有效的加快绿色建筑在我国的推广与应用。 作者简介:许志民(1969.9.10),男,汉族,河北廊坊香河县人,本科学历。 绿色科技论文:浅析“昆山低碳科技馆”绿色建筑之钢结构设计 【摘要】钢结构绿色建筑不仅能够提高建筑物的抗震性能,而且能够最大限度的节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、使用和高效的使用空间,是与自然和谐共生的建筑。但目前国内的设计现状是,很多钢结构设计都能满足绿色建筑的要求,与绿色建筑的概念背道而驰。本文将结合设计实例,分析了绿色建筑之结构部分的实现。 【关键词]】绿色建筑;钢结构;可持续发展 引言 钢结构节材是绿色建筑最重要的内容,然而我国所谓的绿色建筑政策,片面的追求建筑墙体的节能、太阳能利用等,而对钢结构骨架的节材不够重视,因此便导致我国不少大型钢结构的笨重和怪异。目前,我国设计与施工的现状是:“设计”创造困难,“施工”也要上。其中不少项目结构方案不够合理,用钢量太大,造价惊人,不符合中国国情。本文将以实例论述,现代钢结构设计如果更好的实现绿色建筑之目的。 一、什么是绿色建筑 “绿色建筑”是在全世界实现“可持续发展”的背景下提出的,上个世纪60年代意大利建筑师保罗・泰勒瑞提出了“生态建筑”(Arology,Architecture+Ecology)的概念,即绿色建筑前身。我国对绿色建筑的定义是,在建筑的全寿命周期内最大限度地节约资源(节能、节地、节水、节材)、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适用和高效的适用空间,与自然和谐共生的建筑。需要注意的是,绿色建筑与节能建筑不能直接划等号,绿色建筑一定是节能建筑,但节能建筑不一定是绿色建筑。绿色建筑在节能建筑的基础上还加入可再生能源的利用、节水、节材、节地、室内环境质量和智能控制的内容,为使用者创造一种接近自然的感觉,更强调了建筑的可持续发展。 二、钢结构与绿色建筑 钢结构固有的四大核心价值:最轻的结构、最短的工期、最大限度的回收利用、最好的延性性能,具有绿色建筑得天独厚的特质,其主要体现在以下几个方面: (1)材料可再生性。钢材的可回收性是钢结构被誉为绿色建筑结构的主要原因,也是钢结构建筑在资源利用方面的最大优势,钢材的可回收率最高可达80%以上,钢筋混凝土建筑的耗能量为钢结构的1.2倍,CO2排放量为1.4倍,根据统计钢结构符合可持续发展的要求。 (2)预工程化程度高,建设成本降低,工期缩短。钢结构构件大部分在工厂加工完成,现场只进行拼装,提高了施工速度,并且相比现浇混凝土结构减少了空气和噪音污染。 (3)固体废弃物的减少。钢材可回收性的另一大优势是减少了施工中和建筑寿命终了时的固体废弃物数量。据我国台湾建筑业统计,钢结构建筑物拆除垃圾仅为混凝土结构的1/4。 (4)建筑使用率的提高。钢结构建筑结构体系的截面尺寸远小于混凝土结构,根据目前统计数字显示,钢结构建筑在使用效率上比混凝土结构提高了3%~5%。 (5)抗震性能更好。钢结构由于自身结构轻、强度高、延性好,在同等条件下比混凝土结构的震害更小,在安全性和经济性上表现出色。 三、昆山科技馆实例分析 1.工程概况 昆山低碳科技馆位于昆山市玉山镇昆山低碳产业主题公园。建筑面积9992平方米,主要平面功能包括展厅、影厅、多功能报告厅、咖啡厅及办公等,功能多样,标高多变。本项目定位为具有生态特色的节能建筑,发挥低碳技术集成的特点,将低碳科技馆打造成为先进的节能环保技术展示、示范、教育中心。 本工程抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度为0.10g,设计地震分组为第一组,场地土类别为Ⅲ类,场地特征周期0.45s,基本风压 0.45KN/m2(50年一遇),地面粗糙度为B类,结构抗震等级为三级。 2.结构选型与布置 2.1 柱布置及选型 为了满足建筑上大开间灵活分隔以及室内不露柱的要求,结构柱全部埋于墙内。这种布置不仅节省了使用空间,而且建筑更加美观。为了满足建筑的特殊要求,结构柱的正常布置受到限制,柱数量少,单柱轴力弯矩均较大,故选择采用钢管混凝土柱。柱跨16米,采用外径550mm的圆钢管混凝土柱。其以下优点可以实现本工程建筑绿色节能的要求: (1)承载力高,塑性、韧性及抗震性能好。钢管可以有效约束其核心混凝土,从而延缓其受压时的纵向开裂,核心混凝土的存在可有效的延缓或避免钢管过早的发生局部屈曲,从而实现1+1 2的理想效果。 (2)制作和施工方便,省去绑扎钢筋、支模和拆模等工序。 (3)提高了钢柱的耐火极限。火灾作用下比纯钢柱有更优越的抗火性能,可以大幅度延缓结构倒塌的时间,火灾后构件具有很好的可修复性。 (4)经济效果好。采用钢管混凝土柱比普通砼柱约可节约混凝土50%,自重减轻50%左右,钢材用量略高或持平,与钢结构相比,可节约钢材40%左右。此外,由于管内砼的存在,钢管混凝土柱的防锈费用会较钢管柱有所降低。 韩林海老师在《现代钢管混凝土结构技术》中对各种柱结构的性能比较,如表2所示: 2.2 梁布置及选型 本工程建筑平面布置复杂。梁布置既要满足结构计算要求,又要与建筑造型相协调,主次梁均采用H型钢。为了配合压型钢板组合楼面的使用特点,次梁均采用单向布置。最大柱跨16米,钢梁高控制在800mm以内,高跨比1/20,节省了建筑空间。 2.3楼板和屋盖 楼板和屋盖采用压型钢板与混凝土组合楼盖。压型钢板可以作为现浇混凝土的永久模板和施工平台,并可作为楼板底筋使用,方便施工,节省模板施工的人工成本,且无须喷刷防火涂料即可达到1.5小时(一级)的耐火时效。 2.4屋面与太阳能板一体化设计 屋面钢梁除了按结构承载力进行设计外,还兼顾太阳能板的设计要求,作为光伏太阳能板的支座,同时光伏太阳能板代替普通屋面楼板,减轻了结构自重,建筑整体也更为美观。 2.5节点设计 本工程结构节点主要为H型钢梁与钢管混凝土柱的刚接节点。节点的焊接全部在工厂完成,现场只进行钢梁与柱的高强螺栓拼接,节点形式主要有两种。对于梁端内力比较大的节点,采用外加圆形加劲板构造,传力明确,构造简单;对于梁端内力较小的节点,取消外加环形节点加劲板,尽可能的简化节点,以减小节点用钢量及减少节点施工工序。 3.本工程绿色建筑控制指标执行情况: 四、结语 钢结构建筑不仅要考虑工程的承载能力,还要考虑生态的承载能力。中国工程院沈祖炎院士提出钢结构的“轻、快、好、省”四大优异特性,彰显出钢结构绿色建筑的特性。我国应大力发挥钢结构建筑优势,加快我国绿色建筑发展。同时绿色建筑不能只停留在口头上,应落实到每一个工程项目中。每一位结构设计师都应该努力提高自身设计水平,牢记使命,每一次设计都仔细论证、认真分析,精准计算 ,选择正确的结构设计方案,最大限度地减少浪费节约材料、保护环境和减少污染,为人们提供健康、适应和高效的生活空间。 绿色科技论文:绿色科技e控未来 安凯――中国新能源客车领域的先行者,率先把互联网生态引入新能源客车设计,改变了传统客车的定义。 9月3日,“‘绿色科技 e控未来’安凯新能源e控系统会暨第五代纯电动车下线仪式”在安徽省合肥市安凯新能源基地隆重举行。中国新能源客车领域的知名专家、来自全国的新能源客车用户及安凯客车的主要领导参加了本次活动,共同见证了中国新能源客车的历史性时刻。 安凯e控代表未来趋势 安凯新能源e控系统是安凯卓越电管理系统(I-EMS)的全面升级,以整车控制系统、电机驱动系统和能量管理系统为基础,集合操控人性化、安全多层化、功能智慧化三大特点,通过电容多点触控式交互操作,带来科技、舒适的驾乘体验,引领中国新能源客车全面进入智能大屏时代。 中国汽车工程学会的《中国汽车产业信息化及车联网发展专题研究报告》指出:用信息化技术带动企业核心竞争力的提升,已经成为中国汽车企业的基本共识。其中车身轻量化技术、车联网技术和新能源技术将成为未来汽车技术发展三大重要趋势。“如果现在不在车联网技术、新能源技术方面进行提前布局,必将面对行业出局的风险。安凯e控就是应对这种未来趋势而迈出的实质一步。”安凯技术中心新能源研究所所长陈顺东这样评价该技术系统战略价值。 市场迫切呼唤 安凯e控应运而生 随着中国客车市场全面进入买方市场,客户需求和客户体验已经成为决定企业发展的决定性因素。2014年安凯客车提出“新安凯 新价值”的企业发展理念,其核心就是“以客为尊”,让客户需求成为企业经营的决定性力量。 本着“以客为尊”理念,安凯e控系统和安凯第五代纯电动客车的出发点就定位在满足客户需求和提升客户体验上。中国新能源客车在国家政策和社会各界的大力支持下,在全国范围进行了示范运营,在取得显著成就的同时也暴露了众多的问题,比如,续驶里程不足、车辆价格过高、操控培训、保养维护困难、安全隐患等问题成为制约新能源客车推广的障碍。广大新能源客户热切期盼一款既不逊于传统客车运营性能,又能体现新能源客车节能环保优势的产品。 安凯e控系统和安凯第五代纯电动车正是针对客户需求的回应。安凯e控系统具备九大功能模块,全方位多角度解决新能源客车在运营过程中的各种问题,让客户开着省心、放心、安心,而且更加节能环保。 安凯e控的四项第一及三大优势 安凯e控系统创造了中国新能源客车的四个第一,即:第一个针对新能源客车全运行环节的智能管理系统;第一个将12寸防眩光液晶大屏应用到新能源客车上的智能管理系统;第一个可以对新能源客车故障进行智能诊断的智能管理系统;第一个让乘客、驾驶员、管理人员可以同时使用的智能管理系统。 安凯e控系统的三大优势为:操控人性化、安全多层化和功能智能化。 操控人性化:安凯e控系统将人性化做到了极致,e控首次将传统机械开关和操控模式融合至12寸液晶触摸屏中,行车中几乎所有操作都可通过触摸屏完成,真正做到屏随心动,车由e控,极大提升了新能源客车驾驶乐趣和便捷性,让驾驶新能源客车成为一种愉悦的科技体验。为了进一步简化操作,安凯e控系统自带了“节能”“动力”“正常”“雪地”四种智能驾驶模式和相应的驾驶评价系统,可以实时评价驾驶状态的经济性能;还能根据不同驾驶习惯和路况,对客车的能量消耗做出智能化控制,在提升乘坐舒适度的同时,使整车的能耗降低达5%上;并且配合先进的电容和电池融合技术,综合能耗降低达10%以上,大幅提升了新能源车运营经济效益。 安全多层化:e控系统采用了防范为主的安全控制策略,对各类重要指标,诸如绝缘监测、烟雾监测、温度监测、碰撞监测等进行严密监测。通过6层高压系统防护,以及采取5层动力电池系统防护,最大化地保证了车辆安全。同时,e控还集成行业内首次应用的碰撞安全监测功能,当发生碰撞时将自动切断高压系统,为客车安全运行把好最后一道关。 功能智能化:安凯e控系统堪称“客车智慧专家”,其配备的智能检测、诊断系统一举为客户解决了维修保养方面的诸多困难。系统融合了安凯研发工程师多年的现场诊断经验,结合4核处理器的强大运算能力,可以在现场对故障进行专家诊断,直达故障根源。通过e控的无线WiFi热点分享功能,可以通过“云”服务网络对整车进行监管和保护,当车辆发生故障时,专业人员可实施远程诊断,也可现场通过WiFi连接系统,对系统进行标定、分析以及系统软件的更新和下载。 安凯e控 开启新能源客车e时代 安凯e控系统目前已正式应用于安凯第五代纯电动客车上,卓越的性能配合第五代车全铝车身,使其在动力电池最优工况下匀速续驶里程达到500公里以上。即使在公交工况上,续驶里程仍可达到350公里以上。相比上一代电动客车,整车续航里程提升30%,综合能耗降低10%以上。与传统车相比,搭载e控的纯电动客车全年可节省18万元以上,减少二氧化碳排放95吨,可谓国内目前综合性能指标最高、续驶里程最长的纯电动客车,真正解决了公交公司对纯电动客车全工况的运营要求。安凯第五代纯电动车在本次活动上已经正式下线,预计年内就会正式推向市场,成为2014中国新能源客车市场的明星。 中国已经连续四年成为世界最大的汽车生产国和最大的汽车市场,中国汽车产业的下一个目标是:实现由大到强的转变,建成世界汽车产业强国。要实现这个目标就要以信息技术、网络技术等高新技术引领产业革命和科技革命,以信息化技术带动和提升传统汽车产业。安凯e控系统代表了汽车产业与信息产业的深度融合的正确方向,是中国客车企业把握机遇、应对挑战的靓丽一笔,开启了中国新能源客车的e时代。 绿色科技论文:构建城市科技生态水岸,展望城市绿色低碳未来 摘要:滨水岸线的建设对于现代城市的发展有着重要意义,良好的水岸景观在优化城市空间格局,提升城市形象品位,改善城市生态环境等方面起到积极作用,同时引导城市向绿色低碳转型发展。本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所、维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 关键词:生态水岸湿地生态技术生物多样性 0前言 1969年美国宾夕法尼亚大学园林教授麦克哈格发表著作《设计结合自然》一书,提出了综合性生态规划思想,在设计和规划行业中产生了巨大反响[1]。20世纪70年代,受生态思想和环境保护主义的影响,生态主义成为当代景观设计中的一个普遍原则。我国的生态景观研究从上世纪80年代初期开始,如今,越来越多的景观设计师在设计中遵循生态原则,本文以德州减河湿地生态修复为例,从营造地域性湿地景观、示范先进生态技术、提供健康生活场所以及维护地区生物多样性等方面出发,阐述城市滨水岸线景观建设的方法与策略。 德州减河位于市区东部,由四女寺枢纽南进洪闸入境,在德州市区内全长31.3公里,属漳卫南运河水系,长期以来其功能以分洪、行洪、农业灌溉为主,近年随着城市东扩,减河的基本功能由单一的行洪、灌溉逐渐演化为以生态景观为核心的多元状态。 1概况 减河两岸河滩平缓,现状用地主要为农田、果园和林地。在东风路附近,西岸为中国太阳谷――目前世界上最大的可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地;东岸为温泉度假基地――大雁岛生态园;减河两岸城市设计中,上游规划有太阳湖风景区。 2场地分析 2.1优势 河滩宽阔、平缓,为季节性河流湿地的建设提供最佳基底; 自然生态条件良好,玉米田、杨树林、荷花荡、果园呈现出典型的北方乡野风光; 临近太阳谷高新产业园区,为营造低碳生态景观提供技术支持。 2.2不足 两岸高大杨树林形成封闭、单调的天际线,远景观赏受到限制,需进行郁闭度调整;岸线平直,缺少变化。 3综合定位 减河作为德州城市空间的生态廊道,随夏、冬季节的变化形成丰水期和可耕枯水期,融合防洪、生态、景观等多种功能的保护与开发,对城市的生态、社会、经济可持续发展及城市安全有着重要作用,将其定位为低碳、生态、城市季节性河流湿地。 3.1低碳属性 减河两岸是德州的高铁新区和太阳谷开发区,是德州未来发展的重心,是高新技术的孵化基地,低炭理念是人们对未来生活的新态度,新能源技术和低炭理念在景观规划中的应用是未来景观发展的趋势。 3.2生态属性 减河承载着城市的蓄洪排涝功能,同时也是城市空间的生态廊道,是维护和构建城市生态的重要组成部分,生态优先是减河的核心属性,在景观规划中主要通过“绿道、蓝道、灰道”三条廊道进行表达:绿道指野生动物迁徙通道和生物多样性保护通道,强调本土动植物种群的营建;蓝道指减河水生态保护通道,再现清水河道;灰道指沿减河两岸布置的慢性系统,强调城市慢生活与湿地景观空间的融合。 3.3城市属性 减河位于德州市的新城中心,减河湿地的营建可以提高周边土地价值,带动城市发展,为市民健身休闲提供场所空间。 3.4季节性河流湿地属性 河流湿地包括永久性河流、季节性或间歇性河流及洪泛平原湿地[2],减河湿地属季节性河流湿地,主要表现在河流泄洪功能的支持、河滩湿地景观的营造等方面。 4滨水岸线特色营造 在减河蓝道核心景观带的统领下,形成“一带三区十景”的景观结构。南部为森林湿地景区,以太阳湖风景区为主体,展现森林湿地生境,体验湿地生趣;中部为城市休闲景区,以太阳谷示范园为主体,突出科技示范、生态休闲主题;北部为湿地田园景区,以月牙湾田园湿地为主体,突出农耕文化主题,展示乡野风情。在蓝色与绿色交融的河流景观带的统领下,以洲、岛、屿、泽、滩、湾、谷、山、林、田等自然元素为基地,营造了翡翠洲、大雁岛、碳趣屿、撷萃泽、金荷滩、月牙湾、太阳谷、望日山、万果林、艺术田等十大景点。 4.1 营造地域性湿地景观――森林湿地景区 森林湿地景区北起新河路,南至规划红线南边界,与太阳湖风景区相临,作为太阳湖风景区的延伸区,突出物种保育和湿地科普体验,形成德州地区湿地生物基因库。 4.1.1翡翠洲 在上游结合柳滩、芦苇荡、湿地浮岛等形成大大小小的绿色河洲,将水面划分出丰富的层次,为鸟类、鱼类、爬行类以及昆虫等生物提供了栖息场所,营造德州自然湿地物种的保育科普生境。 4.1.2碳趣屿 设置碳汇林地、藻类碳汇通道、碳汇工艺展示基地和碳汇工艺创意基地等,打造碳汇体验空间和碳汇教育基地。 4.1.3撷萃泽 采用低碳花园、花溪、台地花坡、水生花卉栈道迷宫等,展示德州地区丰富绚丽湿地植物资源,形成德州的湿地植物种质资源库,营造德州湿地植物科普基地。 4.2示范先进生态技术――休闲湿地景区 位于新河东路和东方红路之间,整合太阳谷示范园和大雁岛生态园,增加滨水休闲空间,强化与城市空间的交融互动。 4.2.1太阳谷 太阳谷主题公园是集可再生能源研发、检测、生产、教育、旅游基地,结合“太阳”主题,在河滩中设置树状的太阳能雕塑景观,白天吸收太阳能,夜晚扮靓城市,展示减河湿地的低碳科技景观。 4.2.2大雁岛 对大雁岛生态园进行景观提升设计,引入减河水系,使建筑群体与水环境有机融合,形成空间多变的水上庄园。河道边缘设置了一系列如同海绵一样的湿地水泡,利用“清洁性群落生境”技术,吸附水中的污染物,净化水质。 4.2.3金荷滩 结合现状荷花荡,扩大荷花种植区,增加新优赏荷品种,春播莲子、夏观荷花、秋收莲蓬、冬尝莲藕,打造集产业,科技示范,旅游观光为一体的有机莲田。 4.3提供健康生活场所――湿地田园景区 该区位于天衢路以北,结合现状农田和果园,以水系进行分隔组织,形成如画的湿地田园景观。每块土地形成一个家庭园艺单元,认领到单元的家庭可以在自己的土地上从事多种农事活动,家长可以带孩子亲自动手种植和养护农作物,家庭间可以相互交流经验,分享劳动成果,认识更多朋友,体验健康的生活方式。 4.3.1艺术田 改造现状农田单一的种植模式,以不同的农作物分块种植,形成具有艺术气息的大地景观。在田园中,设计了一些圆形的草甸,人们在这里可野营、野餐、放风筝、放松身心、体验郊野农耕的美丽景象。 4.3.2月牙湾 在大学路以北的河湾处,水流变缓,形成大面积的滩涂,结合滩地,大面积种植水芹、慈姑、茭白、芦苇、蒲苇等禾本高草植物,形成“蒹葭苍苍”的景象。 4.3.3望日山 河湾内侧利用拓宽水系产生的土方堆山造景,改变德州有水无山的格局,丰富景观类型与层次,结合滴灌系统,大规模种植向日葵,花开与丰收的季节,形成震撼的梯田景观。 4.3.4万果林 结合现状果园,增加柿、樱桃、杏、桃、李子、葡萄等果树品种,林下套种西瓜、草莓、菜花、红薯等,根据不同果树的开花期、采摘期,定期举行观花节、采摘节,形成一年四季可游可摘的综合采摘园。 4.4维护地区生物多样性――湿地植物景观规划 减河风光所呈现的是原生态的湿地景观、季向丰富的风景林、充满野趣的草花景观,在最大限度的保留原有场地植物机理的同时,创造出色彩斑斓的亲水空间,同时为野生动物提供栖息地。 保留场地植物机理,营造乡土植物群落;创造季相变化丰富的植物景观;强调湿地生态系统的自我净化能力,保持湿地植物多样性;人、动物、植物三者之间建立互动关系,构建和谐的生态环境。 4.4.1森林湿地景观区 结合河洲、水下暗岛,种植水杉、水松、池杉、小垂柳、以及芦苇、香蒲等湿生、水生植物,将水面划分为多个层次,形成水中森林景观,水缘片植荇菜、千屈菜、中华萍蓬草等水生植物,形成丰富的湿地植物群落。 4.4.2休闲湿地景观区 以疏林草地空间为主,以常绿树种为背景,结合植物季相围合出春景草地、夏景草地和秋景草地等多种风格的疏林草地空间,春景草地林缘选用樱花、海棠、杏花等营造浪漫情调;夏景草地选用合欢、七叶树、木槿、石榴点缀草地边缘;秋景草地林缘以火炬树、五角枫、黄栌等秋色叶树种点缀,营造红叶似火的景象。 4.4.3湿地田园景观区 以果树、特色农作物为重点,果林、花田、芦苇荡勾勒出宁静、恬淡的乡野景观。 5生态策略 5.1截污清源 对沿线污水排放点进行截污纳管,减少减河水质的污染; 5.2疏浚清淤 对河床中的淤泥进行清理,降低河水的富营养化; 5.3生态治岸 以自然生态驳岸代替硬质人工驳岸,舒缓的地形向水中延伸,形成自然岸线,栽植高低不同的植物完成水面与陆地的过渡; 5.4修复湿地 调整河流形态,使平直岸线变得蜿蜒曲折,增加湿地带和绿岛,促进植物生长,提高生物多样性。 6结语 减河湿地修复工程作为城市滨水生态景观设计的一次实践尝试,通过场地分析,根据场地自身特征营造地域性湿地景观,降低人工干预,应用清洁能源、净水处理技术,建立良好的乡土植物生态体系,完善湿地生态系统,以实现景观的可持续发展,打造自然、安静、优美的生态之河,使其成为德州的生态之脉,维护地区生物多样性、示范先进生态技术的绿色之河。 绿色科技论文:试论国内煤矿绿色开采科技 摘要:绿色开采是煤炭开采今后的发展趋势,对提升煤炭采出率、保护生态环境及实现煤矿的良好发展有着较为关键的影响和作用。文章论述了绿色开采科技,归总了国内煤矿绿色开采办法的当下状况,针对科学采矿有着很大的参考性价值。 关键词:绿色开采;煤矿开采;煤与瓦斯共采;充填开采;煤炭地下气化 煤炭开采导致岩层遭到一定程度的损坏,导致岩层中水与瓦斯的流动,造成煤矿瓦斯事故与井下突水事故;煤炭开采引起岩层移动,从而导致地表塌陷,导致弄条、建筑设施遭到损坏;煤炭开采形成的大量堆积在地面的矸石,既占用良田,又造成环境污染;随着国内矿井开采深度的不断增加,矿山压力显现及冲击地压等动力灾害发生的频次增加,强度增大,危及矿井的安全生产。上述问题若得不到有效解决,在接下来的时间中,伴随着能源整体准求及煤炭产量的不停增加,煤炭资源开采将带来的矿区安全及生态方面的问题将更加严峻,人们的生活环境及社会未来的发展都会遭受很大的影响。 依据国内能源目前情况,煤炭是国内较为重要的一次性能源,在将来的几年中,煤炭将在能源构成当中的重要地位不会发生变化。2020年国内煤炭消费量将达到40亿t。那个时候,煤炭总量将没办法满足工业需求,所以不能够以单纯的以提升煤炭产量消除煤炭供应上的问题,而应当发展煤炭循环经济,减少煤炭采发对外界环境的不良影响,且应当将 “发展煤炭循环经济,实现煤炭绿色开采”作为理念,大力发展绿色的采煤科技。 1煤炭绿色开采体系 煤矿绿色开采以及相应的绿色开采科技,在基本概念上是要从广义资源的角度上来认识和对待煤、瓦斯、水等一切可以利用的各种资源。基本出发点是防止或尽可能减轻开采煤炭对环境和其他资源的不良影响。目标是取得最佳的经济效益和社会效益。2003年,中国矿业大学钱鸣高院士首次提出了煤矿绿色开采的概念和科技体系,随后明确了实现煤炭资源开采和环境保护协调发展的绿色开采研究目标,为国内绿色开采科技的研究指明了方向。钱院士提出的绿色开采科技体系, 绿色开采理论依据: (1)关键层理论。 (2)开采对岩层移动的影响及移动规律。 (3)水在裂岩体中的渗流规律。 (4)开采后岩层内节理裂隙分布发育规律等。 2保水开采 保水采煤在不同的矿区有不同的科技内涵,缺水矿区要以水资源保护和利用为主;大水矿区,要以减少水资源破坏和防治水灾害为主。因此,保水开采包含水资源保护、水资源利用(煤水共采)和水灾害防治等多项重要内容。 3煤与瓦斯共采 瓦斯既是矿井有害气体也是洁净能源。因此,应该使其资源化,其科技途径有: (1)采前抽采:若能在开采前将煤层内瓦斯抽出,则是利用瓦斯改善。煤矿安全的最好办法。 (2)煤与瓦斯共采:开采后围岩压力降低,大量瓦斯在采空区释放,有利于瓦斯抽采,因此形成煤与瓦斯共采体系。 (3)废弃矿井抽采瓦斯。鉴于废弃矿井煤层经过采动而充满瓦斯,因而可以利用采动后岩体内裂隙场的分布及钻孔,将瓦斯抽排管装在井下、封闭井口后,抽出瓦斯。 (4)回风井回收瓦斯。 (5)煤与瓦斯共采的科技主要有:留巷钻孔法、卸压法等。 4充填开采 国内多数煤矿存在建筑物下、水体下、铁路下压煤的问题,充填采矿法对解决这类问题具有重要的意义。 4.1矸石充填利用井下采空区处置煤矸石的充填采煤方法,既可以减少煤矿固体废弃物排放,又可以减轻开采沉陷灾害、提高矿井资源回收率,是实现煤矿绿色开采的关键科技途径之一。 (1)抛矸机抛矸充填。将岩巷和半煤岩巷掘进矸石用矿车运至井下矸石车场,经翻车机卸载后,矸石经破碎机破碎,而后进入矸石仓。通过矸石仓下口,胶带或刮板输送机将破碎后的矸石运入上下山,而后由胶带或刮板输送机转载进入采煤工作面回风平巷,再由工作面采空区可伸缩胶带输送机运至工作面采空区抛矸胶带输送机尾部,由抛矸胶带输送机向采空区抛矸充填。 (2)刮板输送机卸矸充填。充填装备由后端带悬梁的自移式液压支架和充填刮板输送机组成。在自移式液压支架后端增加后悬臂等配件,采用可调高但挂链悬挂充填刮板输送机溜槽,悬挂是为了增加充填垂直高度。输送机中部溜槽按顺序连接,并与机头和机尾组成整部刮板输送机。每2节中部溜槽设置1个溜矸孔,溜矸孔开在溜槽的中板上。由电机车牵引矸石矿车至采区矸石车场,通过翻车机卸载,矸石经转载机、破碎机进入矸石仓。破碎后的矸石经上下山输送机、平巷输送机运至液压支架后的充填刮板输送机,在采空区卸载。 (3)风力抛矸充填。风力充填材料粒度的直径不宜大于充填管道的1/2~1/3。并且要求充填材料沉缩率低、不自然、腐蚀性小。矸石经充填机、充填管路充填采空区。一般采煤机割两刀煤充填一次,充填步距1.2~1.6 m,每次充填长度6~9 m,工作面每向前推进50~100 m,充填机前移一次。机械矸石充填对充填材料要求不严格,使用设备也较少,在国内山东矿区发展较快,有推广趋势。 4.2水砂充填水砂充填采煤法是利用水力通过管道把充填材料沙粒送入采空区的充填采煤法。目前水砂充填科技已经十分成熟。在地面用矿车将采出、破碎及筛分后的成品砂运到贮砂仓贮存。在贮砂室,砂与水混合成砂浆,经充填管路送至工作面采空区,并在采空区脱水,砂子形成充填体,废水经采区流水上山和流水道流入采区沉淀池,经沉淀后,澄清的水流入水仓,用水泵经排水管将水排至地面贮水池,以供循环利用。水砂充填采煤法充填致密,可减少煤尘危害,能有效地控制地表下沉和变形,但井上下充填系统复杂,设备及设施投资大,充填材料昂贵,提高了吨煤成本。 4.3膏体充填膏体充填科技是1979年在德国的格伦德铅锌矿首先发展起来的,由于膏体充填具有料浆质量分数高、充填效率高、成本较低等优点,这项科技试验成功以后在金属矿山得到较快的发展,在包括中国在内的许多国家得到应用。 5煤炭地下气化 煤炭地下气化是指将地下煤炭通过热化学反应在原位把煤炭转化为可燃气体。可以部分消除煤炭开采对环境的污染和煤炭燃烧对生态环境的不利影响与破坏。煤炭地下气化是一种整体绿色开采科技。它开始于英国1912年,由于热值低、成本高而未得到发展。国内于1958 -1960年曾在16个矿区进行试验,于1962年停止,1984年又开始了新的试验,1994年达到连续产气295 d,产气量为200 m3/h,热值13. 81~17. 57 MJ /m3,采用的是有井式、长通道、大断面的煤炭地下气化方法。目前国内的地下气化科技仍处于工业试验阶段,有很多问题需要去研究和探索。 6结束语 资源与环境的和谐统一的绿色开采是消除煤炭开采环境矛盾的最好办法。要顺利开展绿色开采,需有效协调的探究和消除经济与科学技术上的一些问题。绿色采矿应当尽量避免对环境的影响和污染,还能够为人们带来较大的经济利益。绿色采矿是发展绿色矿业及矿区绿色家园的关键性举措。伴随着绿色开采的逐渐进行和完善,煤矿绿色开采必然会展现其有利的租用,为人类及社会与自然的和谐发展做出自身独特的贡献。 绿色科技论文:谈谈化学工程中的绿色科技 摘要:化学化工科学与技术的发展,给我们的生活带来了日新月异的变化。新的纤维材料的发明,给我们带来了衣着服饰的革命,突破了原有的棉、麻、毛等材料的局限;新的可替代能源的发明,给日益严峻的煤炭、石油等天然原料短缺的趋势提供了缓和压力的空间。在化学化工科技发展带来社会全面进步的同时,负面效应也随之产生,那就是环境的日益恶化以及废弃物污染情况的加剧。因此,绿色科技的运用就成了至关重要的问题。 关键词:化学工程 绿色科技 环境保护 绿色化学 一、绿色科技促使温室气体排放量减少 我们所谓的温室气体,主要指的就是二氧化碳。无论是以往的科技革命和工业革命之前的生产,还是现阶段科技含量高,日趋现代化、国际化的社会化大生产,这些工厂每年要向大气排放数万甚至数十万吨的二氧化碳[1]。这些二氧化碳气体的排放,成为了造成全球性的温室效应的罪魁祸首。而在应对气候变化的法律法规出台之前的相当长的一段时期内,造成这一现象的那些工厂却不用为温室效应负担任何一点费用。 现在这一状况已经得到了明显的改善,许多化工企业正积极的开发和利用新的科学技术,来达到减少二氧化碳排放量的目的。甚至有一些企业将二氧化碳作为化工产品生产过程中的一种原材料来使用。例如,有的化工企业将其他化工产品的生产过程中所产生的二氧化碳气体作为一种原材料来生产尿素。仅这一种工艺,就可以使该企业的每年的二氧化碳气体排放量减少数十万吨。 二、海水淡化工程的预处理过程中运用绿色科技 每个人的生活都不能离开水,水对于每个人的生命和整个社会的发展而言是绝对不能缺少的,资源。而这种重要的资源,又具有这有限性、不可再生性等特点。随着社会和经济的迅猛发展,淡水的危机成为了世界性的环境难题。而我们中国,又是世界上最缺乏淡水资源的国家之一。因此,海水淡化技术的应用,就成了缓解我国淡水资源匮乏现状的一种有效的途径。随着近年来科技的快速发展,海水淡化所必须的成本也在逐渐的趋于大众化,使这一技术不再是那些经济发达的国家才使用的起得奢侈的技术。许多发展中国家也引进并采用了这一技术。 海水淡化技术指的就是一种利用物理上的或者化学上的方法将海水里面的盐和水进行分离的技术。在进行海水淡化技术的预处理进程中,任何影响环境状况的不良影响都没有产生。并且在获取海水资源的过程中,并没有继续对生态环境构成伤害。我们的党所提倡的可持续发展战略的思想,就是指要在满足自身生存发展的需要的同时,为子孙后代留下了可以继续发展的环境状况。因此,将绿色的化学工艺运用于海水淡化的过程中的这一举措至关重要。因此,将绿色的科学理念与化工产品的生产过程联系在一起,便成为了现代世界化的化工生产中的主要方向之一。在海水淡化构成的预处理过程中产生了一些氢氧化镁,成为了环保领域新的宠儿,这种物质具有成本低廉,工艺简单、不产生二次污染,处理效果良好的特点,具有非常广阔的发展前景。 三、绿色化学技术在我国传统香精香料工业中的应用 在日常化学产品的生产中,香精香料是不可缺少的添加剂之一。我国的香精香料产品在国际市场上的出口,是我国进出口贸易的一项重要组成部分。但是由于经济危机的影响逐渐加深,及全球性经济萧条的状况逐渐加剧,我国的香精香料出口产业收到了很大的打击,产品订单大幅度减少。 在深入地调查我国香精香料产品出口订单锐减现象的原因之后,不难发现,产品中有害杂质含量超标,是其真正并且主要的原因。造成有害杂质含量超标的原因则在于生产工艺方面的缺陷。例如提取原料的成分在产品中有残留以及包装材料的使用不当等原因。其中,提取原料的成分在产品中的残留的问题,可以通过研究和开发新的提取技术来改变。包装材料使用不当的问题,则应通过加强企业和工厂的监管力度,督促生产商家和企业反复试验,选取符合有害杂质含量标准的外包装物等方法来改善。还要牢牢掌握我国香精香料产品的优势方面,不断加强新技术的研究和其在实际生产中的应用,才能够满足生产出高质量、低能耗的香精香料产品的要求。 四、绿色化学使可持续发展战略任务逐步向前推进 传统的化工生产,给我们的生活创造了非常丰富的物质基础和能源。其在对人类历史的发展进步的工程中所做的贡献是不不忽略的。但是呢,又由于化工产品生产的原材料和生产过后的残余物中,存在着大量的有毒有害物质,这些物质又造成了很多环境污染问题以及生态平衡的失调。这样,就又阻碍了社会经济的继续发展。新世纪,面对严峻的环境污染所提出的挑战,可持续发展战略这种道路的选择,成为了历史的必然。 实现社会经济的可持续发展,已经成为了我国的一项基本的国策。作为社会经济的重要组成部分的化学工业,在这一基本国策的指导之下,最行之有效的实现可持续发展战略的方法便是绿色化学的开发和利用。绿色化学,不单单是指那些对环境产生的有害影响小甚至没有有害影响的化学生产过程,更重要的是包括那些行之有效的且作用明显的价格平民化的化学化工技术的研究以及应用。绿色化学的生产过程只产生非常少量的废物处理,或者不产生废物处理。其最主要的特点便是在生产的过程中,最大程度地充分利用资源,使原材料转化为产品,尽量不产生污染。有利于化学化工产业的发展以及可持续发展战略这一道路的切实执行。
铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要:本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补,彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词:铁路 运输 优化 引言:在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中,高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模,而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中,按照各种交通运输方式的技术经济特点,形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输),而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系,使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲,铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密,交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接,可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例,京九铁路建成前,由于相关通道能力限制,使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后,朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道,增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说,旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比,旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好,管理水平高,能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务,为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来,我国的公路建设一直以很高的速度增长,每年的投资规模在5000亿元以上,许多地方都有超前发展公路的意识,但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用,促进落后地区的发展,减少地区间经济发展的不平衡,降低物流成本,提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面,高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如,上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右,航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面,航空部门服务的对象多数是一些高端客户,这些客户对旅行时间要求比较高,而对旅行价格不太介意。对消费者来说,高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务,最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问,一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内,在地理上需要连接起来的点很多,而且,我国自然资源分布不平衡,地区经济差异很大,地区之间的运输距离长,货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先,高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心,连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设,必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势,对既有干线铁路全面提速,加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次,高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求,有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量,使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说,东部地区重点提高运输网络的质量,中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区,修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例,京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面,填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白,结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史,使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连,增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况,高速铁路不仅有发展的必要,而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例,建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究,只有建设高速铁路,才能同时达到年客运能力双向1.6亿人,既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上,并大大提高运输质量指标,北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内,同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中,尤其要强调以下几方面:一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间,提高劳动生产率或增加休息、文体活动,提高生活的质量,这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择,解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高,铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中,将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通,人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽,生活方式和生活节奏将逐渐发生变化,高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内,不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来,带来许多潜在的商机和增长机会,从而进一步带动对铁路客运的需求,形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展,为了促进城市交通环境的改善,智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善,在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发,针对铁路运输中频发的自然灾害现象,探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中,尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统;预警系统;自然灾害 早在20世纪60年代,日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分,同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米,到时候,铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的,而我国由于地域广阔,各个地区的气候差别大,还有最主要的是地质和地壳活动,导致我国铁路的自然灾害频发,灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大,每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分,占铁路全路总长的90%以上,而自然灾害发生得最多的区域就是路基,另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查,我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种: 地震灾害。我国是一个地震频发的国家,严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋,主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区,会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发,很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流,会冲毁路基、隧道,填塞涵洞,甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积,风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外,还会威胁到列车的行驶安全,情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大,那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防,做好地质勘探,在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后,对即将建设的铁路线路进行科学的考察,根据地质情况,尽量避免一些地质不良地区,绕过容易出问题的地区。其次,对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统,对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出,重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状,逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统(ITS-R)是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展,各种技术的更新换代,智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等,有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源,以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等,这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失,在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守,但是人不可能时时保持绝佳的精神看守,也不可能保持一天24小时看守,有很大的局限性,防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展,铁路运营里程越来越长,而且高铁的行车速度极快,传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中,可以使铁路的防灾实现得更加的彻底,在未来,铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统,可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害,也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点,那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况,将铁路自然灾害的重灾区划分出来,然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么,建立一个信息系统,系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外,还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等,类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律,然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装,需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候,铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况,分析自然灾害造成的后果,分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路,如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易,它的自然环境尤其恶劣,自然灾害也多,需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害,因为纬度较高,冬天长且温度非常低,很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况,然后确定出哪些地区必须要安装预警系统,哪些地区不需要安装,哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警,这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测,在发现异常情况的时候及时报警,然后及时的进行灾害的防控,最大程度的避免自然灾害的产生,有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展,不断地更新预警系统的技术,提高预警系统的能力,实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱,在运输中,尤其是货运,铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家,铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失,每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金,同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力,防灾减灾,提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要:随着社会的发展,物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面,物联网能够帮助解决城市的拥堵,可以帮助降低能耗,在铁路交通中,物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手,然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用,并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词:物联网铁路交通运输概念分析应用 序言:随着互联技术的飞速发展,人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化,互联网的出现也促进了人们之间的交流,拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变,人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变,与此同时,信息领域也正在进行一场新的革命,即互联网和物联网之间的革命。换句话说,从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信,发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用,并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的,只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上,然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说,物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来,进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记,标记分为动态和静态两种属性,静态的直接存储,但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储,然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别,然后将信息转换成需要的数据格式,然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持,例如传感技术,云计算,纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 (一)物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车,司机,道路以及相关的部门紧密的结合起来,让整个交通系统实现无缝连接,这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息,将这些信息发送到交通管理中心,交通管理中心利用云计算对信息进行处理,然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说,掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作,而对于交通管理部门来说,这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常,也提高了交通的安全。 (二)物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在,物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了,在铁路车号自动识别系统中,物联网的使用让列车车次,车号识别更加精确,对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断,并且及时的解决问题。物联网的使用,赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能,并且支持远程访问,这就大大提高了车辆检修的工作效率,同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心,利用数据库和网络智能化技术,监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴,车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据,然后进行分析,并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统,把全国车站都纳入到网络中,把售票网络延伸到了人们生活的各个领域,不仅方便的人们的买票需求,还提高了铁路系统工作的效率,同时也提高了铁路系统的服务水平。 (三)物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展,对铁路信息化水平的要求越来越高,铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展,在铁路交通运输中,利用物联网需要有客观的条件,首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的,另外就是中国铁通能够提供数字通信网络,并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算,第四是具备电子支付和电子赔付的技术,最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础,一旦满足,物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家,自动售检票系统已经得到了广泛的应用,在我国城市轨道交通中,自动售检票系统已经普遍存在,但是在铁路系统中,自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中,广泛的利用RFID电子票,利用无人售票机售票,在自动检票机中设立读写器,能够读出电子芯片中存储的数据,以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间,也降低了售票检票工作人员的工作强度,能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网,但是车上补票的工作还是独立在网络之外的,这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象,会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享,把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网,那么车站就能准确的车内的信息,车内也能及时的将补票信息传递给车站,能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率,也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式,不仅工作效率比较低,而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中,在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签,每一件货品都有自己独立的编号,能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态,这样既减少了货物错误率的产生,还能防止货物丢失和损坏,大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前,物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用,同样的原理,我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上,在每一件货物上贴上电子标签,利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能,贴在货物上的电子标签记录着商品的序号,进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息,这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品,不仅减少了运输过程中违禁物品的出现,还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命,它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来,无论是从感官上还是智能上,物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业,更是促进国家经济发展的产业,从目前的情况来看,铁路系统的发展具有良好的环境,随着高科技的发展,铁路信息化的水平越来越高,开始逐渐向智能化发展,也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力,物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止,物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段,还存在着不少的问题,但是随着科学技术的发展,随着铁路部门的不断进步,物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中,也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要:随着我国市场经济的不断发展,铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中,各行各业的国有企业相继改革,而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天,中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革,提升服务质量,汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验,才能使铁路交通运输跟上时代的潮流,不断完善与加强,满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求,为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词:铁路交通;运输;经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制,是由政府直接投资的运行模式,具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟,人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来,使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展,已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务,在此基础上不断加快其市场化改革的步伐,并不断开发其扩展行业,完善服务机制,以适应人民群众及世界发展的需求,使铁路交通运输更加完善,在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求,并建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键,这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中,市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入并扎实地推进改革,铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局(公司),均由四级管理变为三级管理,消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外,铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全国新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,在动力、运力、能力的运用安排方面,还是存在着较为严重的相互制约,并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限,能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导,铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用,是交通运输中的主要成分。因此,现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进,跟上时代的步伐,满足社会发展的需要。在过去的计划经济中,我国对于铁路运输实行行政性垄断,这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给,资源充足,并且成本很低,以此导致服务质量低下,并且员工缺少提升服务质量的动力,铁路交通运输无法满足国计民生的需求,更无法促进其发展。由此看来,铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上,再结合其自身的技术特点,改革现有的行政性垄断机制,探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境,使铁路交通运输的技术得到长足的进步,在原有基础上降低成本,并且能够快速发展,大幅度提高服务质量,从而使其不仅为国民发展创造有利的条件,更为其他行业的不断进步创造基础,提高我国在世界上各个行业的国际竞争力,为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验,逐步消除垄断,提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段,也是最为有利的措施。综上所述,铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中,除了存在市场经营主体以外,更重要的是经营主体间的竞争,而要建立有效的竞争,就必须要对零散存在的经营主体进行必要的,合理的合并。在铁路交通运输中,对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中,按区域进行划分,并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后,合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来,将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线,提升服务质量,铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升,其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解,从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产,而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后,铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理,从而制定相应的行业发展规则,技术标准,规章制度和市场规则等一系列相应的规则,逐步完善对此行业的监管制度,加强对其的监督管理力量,依照相关法律,公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分,使其成为若干个集团公司,并实行市场化的经营以后,铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低,更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大,使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础,创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例,如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并,并且合理的重组规划,使其成为一个整体,就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约,在此基础上,又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排,提高其运输效率,是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设,同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献,从而对全国的发展创造有力的条件,也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现,然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题,不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题,资金流向不明确,财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失,因此企业财务规范管理至关重要,财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题,从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金,从而提高了企业的效益,促进了企业生产的进步,因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段,但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤,假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧,加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击,还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此,加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的,因此不断完善企业的管理规范是极为重要的,首当其冲的就应该是财务与人事问题,财务的管理是不同于人事的,企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度,不断更新改革企业内的财物管理风气,认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作,这本身就是对企业资金流动方向的一个把握,也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行,对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力,做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作,并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度,接触账目信息记录需要相关职务对口负责,并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案,以防止账目人为地被修改,对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比,确保数据准确无误,也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争,从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济,没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来,各个行业的不断改革与发展证明,只有通过激烈的市场竞争,产业才能实现飞速发展与重大飞跃,消费者才能获得最大实惠,才能得到不断提升的优质服务。众所周知,在家电或汽车行业,由于各个公司间竞争激烈,不断推陈出新,家电或汽车行业不断创新,消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中,竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后,各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客,货主的需求相应的扩展业务范围,延伸运输产品,丰富完善其各项服务技能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,充分利用专用线改革以后的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应,到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来,国家相继颁布了交通安全法,道路运输条例等,为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升,对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空,在我国资源,能源及环境的制约下,铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后,汲取其他行业市场化改革的经验后,将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体,在一定程度上减少运输内耗,同时又能够加大竞争,提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体,不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变,又能进一步提升服务效益,使消费者的效益最大化。如此一来,使我国的铁路交通运输焕然一新,为我国的发展提供有利条件,增强国际竞争力,最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求,切实做到了为人民服务,为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革,加快推进铁路市场化建设步伐,适应全而建设和谐社会,加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言,铁路系统成了计划经济时代最后的标志,其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制,还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜,中国铁路继续维持政府直接投资模式,己经无法持续推进市场化建设,必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展,基本具备了加快和深化改革的条件,当前要以切实加快铁路体制建设为基础,大力推进铁路市场化改革,使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济;铁路交通运输;经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来,铁路部门深入扎实推进改革,铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为二级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端,提l局了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台,而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力、运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相勺_制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足,社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件,适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,小仅能够有效消除铁路运输内耗,史有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念,后对交通一体化的必要性进行了分析,并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导,使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输;一体化;铁路;运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化,其实就是以科学发展观为核心,以可持续发展为发展理论基础,从充分利用资源的角度出发,统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理,实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用,充分发挥综合运输的组合优势和整体功能,全面满足多样化的运输需求,以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统,它包含了综合运输的思想,而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括:客运系统和货运系统的一体化;各种交通运输方式的一体化;交通运输规划与交通运输运营的一体化;交通运输系统结构的一体化;交通管理一体化;交通信息一体化;交通管理与交通控制的一体化;交通控制一体化;交通诱导与交通控制的一体化;交通运输系统的资源(需求、供给、信息)的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系,体现以人为本,实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限,以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继,也不符合科学发展观的要求。所以,迫切要求优化交通运输结构,提高资源利用效率,加强环境保护、体现以人为本,实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展,可以通过以下几点方法为切入点,如图1所示: 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 (1)重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部,船、车、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通(包括城市轨道交通)应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。(2)充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构。可以通过优化运输结构,来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言,需大力发展高速铁路与客货专用铁路,从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式,可以充分发挥铁路运输的优势,还可以使铁路能得以更好的发展。同时,铁路还应加快发展电力的牵引,这样,可以让铁路完成的运量上,还可以在线路的里程上来增大比重。(3)加快高速客运系统建设。近年来,高速客运的承载量在不断地增加,而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明,对于旅客运输的高速化,不仅需增强高带客运的能力,还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求,为了经济发展,为了社会进步,为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之,对于加强交通运输一体化中铁路运输发展,可以通过重视铁路运输枢纽合理布局,实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势,优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进,发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设,是党的十八大报告提出的重要观点,也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设,怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析,提出当前人才建设方面存在的问题,并以南宁铁路局为例,提出加快广西高速铁路人才建设,为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路;人才建设;构建广西综合交通运输体系;人才保障 党的十八大工作报告明确提出:人才,是保证党和人民事业发展的根本之举,要加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》(以下简称《规划》)描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图,提出要构建广西综合交通运输体系,高速铁路,是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标,正如党的十八大工作报告指出的,人才是根本之举,如何实施人才优先发展战略,加强高速铁路人才建设,是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 (一)加强高速铁路人才建设,是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求:经济持续健康发展,到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标,人才是关键,只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才能真正把我国由人才大国转化为人才强国,才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们,在推进经济发展的历史进程中,人才资源是第一资源,人才资本是第一资本,开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会,没有人才支撑不行。 (二)加强高速铁路人才建设,是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述,特别提到:我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在经济社会发展中的地位和作用至关重要,但只有站在人才的制高点上,才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图,没有交通运输不行,没有人才不行。 (三)加强高速铁路人才建设,是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系,并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容,明确提出:加快发展高速铁路,提高技术等级,扩大路网覆盖,增加铁路网密度,逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度,加快对接先进生产力地区,建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道,连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线,加快既有线路扩能和复线建设,提高电气化水平,改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状,准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期,是高速铁路密集开通,技术装备进入创新成果集中应用的高峰期,是建设规模在高水平上持续扩大,集约经营加速推进,广西铁路进入实现现代化的关键时期,深刻认识这一阶段的发展特征,并转化为对人才队伍建设的准确把握,是做好人才工作的重要前提。 (一)高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期,全区铁路营运里程达到5000公里以上,铁路网密度每万平方公里210公里,复线率55%,电气化率70%以上,形成以南宁为中心的城际高速铁路网,实现地级市开通城际高速列车,基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络,全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化,所有这些,都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面:高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成,集中体现了机车车辆技术的最高水平,急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面:高铁采用新型轨道结构,急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员,急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面:高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统,用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统,急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面:高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高,可靠性要求高,急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见,高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力,现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 (二)大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧,要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质;新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用,要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养;确保施工组织科学、安全、经济,保持参建单位攻坚克难合力,要求建设系统领导人员具备较强的组织能力;确保工程按计划稳步推进,妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益,要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力;面对巨大的投资规模,始终绷紧廉洁自律这根弦,确保在工程优质的同时干部优秀,要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员,不具备较高的综合能力和过硬的专业素质,将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 (三)体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新,迫切需要管理创新,更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新,需要集约型人才,集约经营是经营管理创新的方向,人才起着关键作用。推进组织管理创新,需要高效型人才,随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营,铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化,也必然要求劳动组织进行变革,这就意味着今后企业用人将注重“强质量,减数量”,进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配,与管理职能相适应,具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例,人才总量不足,特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少;人才分布不均,专业技术人才大多集中在机关,生产一线技术力量较为簿弱;人才储备不足,急需的专线人才寥寥无几,特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少;人才积极性不高,激励缺乏有效性,现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是:注重落实规划,突出重点工程,立足内部开发,创新工作机制,在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当,具有创新精神、富有创新活力的人才队伍,为圆满完成《规划》目标,构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 (一)立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念,把开发人才资源作为一项战略性任务来抓,加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才,特别是全日制大学本科生,针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划,加强培养,促其早日成才,尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况,以政策引导和组织调配为手段,建立内部人才正常流动机制,打破单位之间、区域之间的限制,进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机,提前介入,主动参与,做好优秀人才的选培送培工作,努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造,按需培养人才,将与铁路主专业相近专业(如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等)的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训,进行专业深造,达到专业补课的目的。 (二)加大毕业生接收力度,做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划,加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机,充分利用我区“事业留人”的影响力,利用专场招聘会、网络洽谈等形式,大力加强广西形象宣传,用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人,让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西,吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时,适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生,为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 (三)加大人才引进力度,扩大选才范围 在现行政策不变的情况下,把握政策,用足指标,依托广西在建的各项重点工程项目,及时引进高、精、尖人才,通过传、帮、带,以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点,带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外,还可以采取人才柔性引进的办法,不求所有,但求所用,灵活引进所需的建设人才。 (四)切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源,拓展培训渠道,丰富培训内容,抓实培训环节,提高培训质量。一是加强领导人才培训,着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫,切实提升领导人才整体素质和能力;引导领导人才积极转变思维和行为方式,发挥主观能动性和创造力,把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训,针对广西一大批新线陆续开工,铁路建设任务异常繁重的实际,以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容,以施工安全培训为重点,大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求,借高等院校专业优势,结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求,以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度,分期分批强化专业理论培训和现场实做培训,提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训,以主要行车工种队伍建设为载体,强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训,利用网络平台,进行开放式学习,确保生产与学习培训两不误。 (五)积极创造条件,努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养,培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件,有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训,学术交流,出国考察、访问和到高等院校学习深造,不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关,给他们压担子。成立专业课题攻关组,加大对科技创新攻关项目资金的投入,有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关,使他们在科研活动中积累经验,锻炼提高,在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与,在资金投入上给予重点扶持,在时间、人员选择上给予全方位的支持,使专业人才充分发挥专业特长,尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库,把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理,对纳入人才库管理的人才,在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑,在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与,依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目,对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼,促使他们在实践煅炼中丰富阅历,增长才干。同时建立后备专业人才库,把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理,打好高层次专业人才基础,强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍,充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用,推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金,为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求,面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设,面对广西前所未有的发展机遇,只有加快确立人才优先发展战略布局,造就规模宏大、素质优良的人才队伍,才是保证党和人民事业发展的根本之举,才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉,是国家和社会赖以发展的基础行业,而铁路运输则是其中最重要的一环,在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后,使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此,本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题,并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上,对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词:铁路;交通运输;改革;管理;创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路行业面临着同其他运输行业的竞争,面临着提高管理水平,发展创新的严峻挑战,必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位,改革必须要慎之又慎,因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引,才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业,我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪,发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变,使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比,中国的铁路交通运输行业改革明显滞后,与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前,铁路行业一直按照计划经济体制进行管理,政企不分,这种管理体制,与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后,经济增长模式由计划经济向市场经济转变,特别是加入世贸组织以后,我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展,运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外,还有其深层次的原因,主要表现在: (1)现代交通运输意识单薄。在当代中国,由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭,加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化,人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念,对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识,即使有改善交通和运输行业的举措,也仅限于局部地区,未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑,导致这些举措作用的时间和范围都非常有限,未能解决根本问题。 (2)社会经济不发达。我国目前的主要矛盾,仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾,因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业,对于铁路运输业这种基础行业,关注较少,造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出,到2020年,全国铁路营业里程要达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%,满足国民经济和社会发展需要,要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发,笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想: 2.1铁路运输业的改革步骤 (1)实现行业的主辅分离。据铁道部的统计,中国现有铁路职工228.41万,其中非运输业职工达到75.73万人,不能创造效益的人数太多,应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流,提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离,最终实现突出主业,提高铁路核心竞争力的目标。 (2)对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”,是以入股方式把分散的,属于不同人所有的生产要素集中起来,统一使用,合伙经营,自负盈亏,按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金,又可以群策群力,发挥集体的力量,将风险分担。在完成主辅分离以后,铁路运输行业也需要进行股份制改造,选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 (1)通过多种渠道筹集资金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达,但却具备了吸收投资的有利条件。首先,我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次,集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点,经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 (2)推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业,可以直接改制为国有股占49%以下,民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理,不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要:铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词:市场经济 铁路交通运输 经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1 在市场经济体制下,铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应生产力发展的运输市场,是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来,铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点,2005年3月,铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革,全国铁路共设立18个铁路局(公司),变四级管理为三级管理,消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端,提高了管理效率,极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等,使运输生产力发生了深刻而巨大的变化,推动了运输生产力的发展。 1.2 铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理,将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作,加大合资建路力度。2003年至2008年,全路新组建合资铁路公司76家,吸引了地方政府、战略投资者的大量资金,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台,而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3 从现存的铁路管理体制来看,尽管体制改革取得了重大突破,但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口,各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求,同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划,从动力运力、能力的运用安排上,还是存在着较为严重的相互制约,内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例,作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局,由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制,同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求,势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求,对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺,从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制,受此影响,今年用电高峰电煤运输紧张阶段,哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右,并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右,不仅对辽吉两省能源输入带来影响,对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外,随着铁路大规模建设,成立了大批的铁路合资公司,也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合,多种企业管理模式并存,对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1 建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定,相比于公路和航空,铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此,中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断,而非是技术性垄断,行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足,社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点,改革目前的行政性垄断,构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制,促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高,进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件,适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验,以及我国其他行业的改革实践,消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此,我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2 组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并,通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升,自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来,铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破,进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门,不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上,可以归交通部管理,负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等,并完善监管体系和加强监管力量,依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司,实行市场化经营,不仅能够有效消除铁路运输内耗,更有利于实现经营效益的最大化,为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例,如果两个局进行合并重构为一体,即可消除两个局间5个分界口的人为制约,又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排,实现铁路运输能力的综合高效利用,更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省,及西部的内蒙古自治区经济发展服务,也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如,从提高经济效益的角度看,在装车上可以适当向北部倾斜,原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右,而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上,每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看,随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少,以及经济快速发展对能源需求的不断增加,加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省,以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大,必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源,两省煤炭出现紧张状况,主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下,以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后,在煤炭运输特别是电煤紧张阶段,打破运用车辆制约壁垒,运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜,既可以保证辽吉两省煤炭需求,满足两省的经济发展需要;又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量, 推动经济的发展。同时,提高铁路货物的运输距离,增加货物运费收入,提高经营质量。取得促进三省一区经济发展,提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济,没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器,改革开放的实践证明,只有通过激烈的市场竞争,产业(如家电、汽车)才能实现大发展,消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破,就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心,包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送,以各大港口为中心,围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心,围绕城市的物流、客流中心服务,立足现有资源,拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化,交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势,不讲究服务的质量和方式,而是拼命压低运输价格,大打价格战,最后落得个共败共伤的结局,既浪费了经济资源,又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反,五大运输行业坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善,市场机制作用的越来越普遍和深入,交通运输领域的行业结构将趋向发达完善,通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时,处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前,为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要:我国是一个铁路自然灾害的国家,灾害分布广泛,情节严重,给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展,铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求,并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展,该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性,ITS―R的发展,ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词:铁路自然灾害 铁路智能交通系统 开发应用 1、ITS-R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔,是自然灾害频发的国家,所以造成我国铁路自然灾害分布广泛,类型众多发生频繁,情节严重,已发生灾害路段占全路总运里程的20%以上,尚有许多线路灾害处于潜伏状态,灾害主要集中于路基(约占90%)方面,如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等,而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡,甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪,同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展,我国铁路向着高速,安全,智能转化,高速除了带来时间上的便捷意外,必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代,为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS),美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统,且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段,1980―1995年,由于80年代技术的进步,大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能,新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力,从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段,随着人类进入21世纪,科学技术的日益更新,大大促进了ITS的发展,人们也开始认识到了ITS的应用潜能,它被认为是一个综合交通术语,广泛地应用于其他交通领域,如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路,民航等领域,ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志,(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁,隧道,陡坡等处,要减少这些自然灾害的发生,传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车,但是人工看守具有一定的局限性和空白性,因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展,尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加,传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要,现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤: (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估,评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据,确定发生次数较多的线路,对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估,然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中,河水的酸碱度,是硬水还是软水)对桥梁进行分级,可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级,A级桥梁所处环境最恶劣,必须安装智能预警系统,B级原则上也需安装,C级可根据具体情况进行选择,D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理,每个工务段设置一个报警系统,但接到报警信号时,负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装,预警系统主要有两部分组成,监测系统与报警系统,监测系统由闭合线路组成,设置在轨道间或安装在桥墩处,安装在轨道问的通过控制轨距进行检测,当桥梁垮塌时,由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通,通过报警系统通知该桥梁所处的工务段,然后对列车进行拦截,以防造成重大损失。 对于落石,则采取有桥梁预警相似的方法,对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统,以实现对灾害的预警,减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展,笔者相信在未来的灾害预警中,智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要:智能交通系统(ITS)是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域,它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题,它在发达国家已得到发展,部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统(RITS)的国内研究进展,探讨了中国RITS设计中存在的问题,并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词:铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代,我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中,到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目,预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年,我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看,深入探讨并研发符合我国国情的RITS,成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿,这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看,当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求,因此,需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看,尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩,但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂,建设周期长、耗资巨大,单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优,需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统,系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计,缺乏局部与总体协调,目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题,信息计算及其他资源难以共享,造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用,其合理性将直接决定着系统利益效率的获取,也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准,要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的,也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考,确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询;为货主提供电话、短信等声讯服务;为货主提供车辆预定与取消服务;提供面向货主的辅助决策支持;给货主带来支持信息输入的挖掘性能,从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签,针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握,同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式;支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种:轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法,它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利,不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度;基于应答器的定位方式,这是一种广泛应用的定位方法,它可以点式地给出列车定位信息,应答器能在恶劣条件下稳定工作,维修费用低且使用寿命长;全球卫星定位系统GPS,GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统,别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器,这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号,按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要,有目的性的设置相应的传感器装置,从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面,包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等,通过对各个方面信息的获取及重要性的分析,给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一,无线通信系统:在铁路智能运输系统中,车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息,如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有:全球移动通信系统GSM;蜂窝数字分组数据系统(CDPD);第三代移动通信系统IMT-2000。 第二,相对于无线通信技术而言,有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善,可靠程度较高,运作时的效率也更为突出,更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低,可以适用于规模较大的传输工程中。主要有:以太网(Ethernet);光纤分布式接口(FDDI);异步传输模式(ATM);综合业务数据网(ISDN);公用数字数据网(CHINADD N);用分组交换网(CHINAPAC)。 4 结语 智能交通系统(ITS)是应用先进的科学技术解决交通问题,包括改善交通条件,减少交通阻塞,人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平,为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手,使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作,避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要:我国经济实力的不断提高,对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式,铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发,主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究,谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词:交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月,第四届交通运输工程国际学术会议(ICTE 2013),在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告,并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展,是瞄准世界高速铁路先进技术,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽,采用低地板,每组可容纳165到294人。其中,X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划(2004-2015)旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造,应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合,Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善,2006年试验中,Regina最高试验时速曾达303 km/h,2010年,其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发,1964年开始通车运营,是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成,是为了满足日本人口密集度大,运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计(使用机车车头牵引无动力车厢),日本新干线采用动力分散式设计,更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题,减少了维修保养费用。同时,车辆运行过程中摇晃小,平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h,目前运行速度一般在270~300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内,是德国最高速的铁路列车,该车型最高运行速度可达330 km/h,实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头,整部列车可安排旅客座位(包括第一节车厢),行李车厢直接安排在驾驶室后,仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车,同样采用动力分散式技术,将动力分散到各车轮上,在相同能源基础上,大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施,其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车,降低故障率,并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行,将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展,2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术,先后经历了以下几个历程。 (1)以固定车厢配上可倾斜座椅,该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160,是第一批以Pendolino命名的车型。(2)1982年,菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架,为ETR 450型列车出现铺平了道路。(3)1993年,用于驱动反摆动装置的活塞,从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组,利用SM3型严寒作业的优势,服务于华北东北地区,对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程,可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前,中国铁路运行速度仅90~100 km/h,标准低,运能与运量之间矛盾突出,严重紧张的运输状况,迫使改变铁路运营模式,提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年,期间进行了五次大提速,列车运行速度提高到160 km/h,赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速,成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组,三种动车组均采用分散式动力系统,最高运行速度250 km/h,持续运行速度200 km/h。至此,中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车,标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h,持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车,运行速度达350 km/h,其中,CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h,居世界第二。 目前,中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里,居世界第一位,正在建设中的高速铁路有1万多公里,我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要: 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响,其适应市场经济条件的能力还不高,因此铁路交通运输业必须以经济管理着手,提高铁路交通运输管理模式的创新,以此适应市场经济发展的要求,满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词: 市场经济;铁路交通运输;经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置,铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展,近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强,我国其它形式的交通运输业得到了快速发展,进而在一定程度上影响了铁路运输的发展,同时由于受到长期的计划经济管理模式影响,铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高,随着铁路体制改革的完成,铁路交通运输必须要从经济管理入手,提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输,其支撑着我国国民经济的发展,2013年3月我国铁道部的改革,实现了“政企分开”,也极大地提高了铁路交通运输能力,但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出,获得更好地经济效益,就必须要从经济管理角度着手,促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分,依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益,但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩,比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求,而不是根据市场的现实需要,造成铁路运输资源的浪费,随着市场经济的发展,我国经济生产力的不断提高,铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求,满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销,标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利,尤其是“政企分开”,实现了铁路交通运输的市场化运作,铁路管理的企业化要求,铁路企业必须要是实现经济效益为重点,实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现,通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理,增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成,铁路交通运输要从管理模式入手,以市场经济为导向,建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理,经过一年多的货运改革,铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体,我国是一个地域辽阔的大国,随着我国经济的快速发展,我国货物的流动性越来越强,同时我国其它交通运输业的快速发展,分割了铁路交通运输市场份额,传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求,因此铁路运输管理部门要深化市场意识,建立以市场为方向的销售策略,深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争,铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势,也要积极以市场为基础,通过引进质量管理体系,提高铁路交通运输企业的质量,具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制,同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识,提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想,在过去的时代背景下,我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务,因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑,比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况,而实施经济管理后,铁路运输管理部门要考虑成本效益,加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法:①铁路运输部门要落实成本责任制,分解铁路运输成本目标,以此强化铁路运输部门的经济效益;②铁路部门要普及成本管理意识,加强铁路运输管理员工的成本控制意识,铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’;③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用,信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式,实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用,但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题:一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟,尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化,这对这些问题,铁路交通运输部门一定要加强信息化建设,一是要加强关键技术的创新,制定具体的创新措施,构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作,通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展,进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争,但是基于我国交通运输行业的整体发展而言,加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择,铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作,有利于整合它们之间技术,促进我国国民经济的可持续发展,因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念,制定良性竞争策略,在自身的目标市场上下足功夫,依靠技术、服务赢得市场,与其他运输行业协同发展,实现“共赢”的目标,使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述,市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性,虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题,但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
软件硕士毕业论文:关于教育技术学之教育软件工程硕士点建设研究 【论文摘要】本文探讨了我国教育软件工程硕士点的建设现状。文章指出,我国教育软件硕士点处在起步发展阶段,目前面临着数量少、课程体系不健全、培养模式单一等问题。文中分析了我国新时期建立和完善教育软件硕士点的必要性和可行性并提出了今后教育软件硕士点的发展道路和方向。 【论文关键词】教育软件;可行性;课程;实践 一、教育软件工程硕士点发展现状 教育软件工程属于教育技术学硕士点的一个方向,目前在我国的研究生教育中逐渐发展起来。教育技术学一般有以下几个方向:教育技术学基本理论、教育信息化、教育软件工程、知识工程、远程教育或叫网络教育、信息技术与课程整合、数字软件资源、教学系统设计等。截止2010年,我国拥有教育技术学硕士点的学校已经超过60所,但设置了教育软件工程方向的学校并不多,主要为教育信息化、信息技术与课程整合、数字资源、教学系统设计等。有的学校把教育软件工程硕士点没有放在教育学院,而是放在了其它学院。下表是对我国拥有教育软件工程方向的学校进行的统计。 从表1调研结果可以发现我国教育软件工程硕士点分布有以下几个特点: 1.教育软件硕士点的总数还很少我国硕士点中目前设置教育软件方向的高等院校总数还不超过20所。 2.“2ll”、“985”高校开设有教育软件工程硕士方向的很少。从上表可以看出,位列“985”高校的只有清华、中科大两所,位列“2l1”高校也只有清华、中科大、北邮三所。这对培养高层次教育软件人才是非常不利的。“985”、“211”高校有着良好的科研环境,是培养高层次人才,特别是与海外接轨的重要基地和摇篮。 二、开设和完善教育软件工程硕士点的必要性 教育软件硕士点是专门培养教育软件研究和开发高层次人才的,对我国教育水平的提高和教育信息化的发展具有重要的意义。教育信息化的发展包括教育硬件信息化和教育软件信息化两个方面。丰富的教育软件可以调动学生的积极性,提高教学和学习的效率教育软件资源包括各种多媒体课件,各类教育软件、教育资源库等。教育软件包括学科类教育软件和教育管理类软件等。学科类软件包括数学、英语等学科类教育软件。教育管理类软件主要包括教务管理软件、考试系统等校园管理类软件,还有国家管理系统。教育软件从用户角度可以分为课堂教学软件和个人使用软件等。 袁振国在《教育研究方法》中说:“这就注定了班级授课制一开始就种下了教育的一系列祸根:非针对性、去个性化。”教育软件可以实现个性化教学。学生个人可以自由使用教学软件,不断加深对知识的理解和提高学习的效率。例如,学习函数图象的性质,学生可以使用软件例举很多实例,既加深了对函数图象的理解,又开拓了视野。 教学软件的多媒体特性可以充分调动学生的积极性和增加课堂教学的趣味性。目前我国学生普遍对学习缺乏兴趣,教育软件的使用对调动学生的积极性将起到一定的推动作用。通过大量高水平多媒体教育软件的开发和使用,不断提高教学的效果和提高学生的成绩。 教育软件中很重要的一类是教育管理软件。教育管理软件在我国教育管理中扮演了非常重要的角色。教育管理软件在我国学校被广泛应用。教育管理软件对我国教育实现科学化、正规化起到了非常重要的作用。通过开发和使用高水平的教育管理软件系统,不断解决我国目前教育管理涌现出来的问题,不断提高我国教育管理的效率。 但是目前我国软件科学的发展是很落后的,大量的技术都是从美国等先进国家引进的。据调查,我国软件业的发展每年都缺乏大量的软件开发和研究人才。硕博教育是我国培养大量软件开发和研究高层次人才的一个重要手段。 从上述分析来看,教育软件方面高层次人才是需要的,我国需要培养出大量高层次教育软件人才,不断完善教育软件学科的建设是我们面临的紧迫任务。 三、建设教育软件硕士点的时机和可行性研究 1.建设教育软件硕士点的时机 2010年6月21日中共中央政治局通过了《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》。《纲要》中对教育软件资源方面提出了明确的要求: (六十)加强优质教育资源开发与应用。加强网络教学资源体系建设。引进国际优质数字化教学资源。开发网络学习课程。建立数字图书馆和虚拟实验室。建立开放灵活的教育资源公共服务平台,促进优质教育资源普及共享。创新网络教学模式,开展高质量高水平远程学历教育。继续推进农村中小学远程教育,使农村和边远地区师生能够享受优质教育资源。 (六十一)构建国家教育管理信息系统。制定学校基础信息管理要求,加快学校管理信息化进程,促进学校管理标准化、规范化。推进政府教育管理信息化,积累基础资料,掌握总体状况,加强动态监测,提高管理效率。整合各级各类教育管理资源,搭建国家教育管理公共服务平台,为宏观决策提出科学依据,为公众提供公共教育信息,不断提高教育管理现代化水平。 《大纲》的通过,为我们新时期教育软件资源的建设提供了方向和良好的时机。我们可以抓住这个时机,不断推进教育软件工程硕士点的建设。 2,可行性分析 985院校有国家的大力扶持,建设教育软件工程硕士点是可行的。随着通信网络技术的不断发展,软件方面的人才也越来越多,在建设教育软件工程硕士点的人员配置方面也是可行的。 四、教育软件硕士点建设研究 1.数量增加 在未来的十年内,争取在“985”院校中开设有教育软件工程硕士点的学校增加到10所以上。以“985”院校带动其它高校的发展。 2.课程的设置 软件方面国外发展的脚步远远领先中国,所以引入一些国外原版教材是必要的。 我国的教育技术学教育软件工程方向硕士点的发展还处于起步阶段,笔者对国内教育技术学教育软件工程方向课程设置进行了调研,比较有代表性的是清华教育研究院和北京邮电大学网络教育学院的教育技术学教育软件工程方向清华大学和北京邮电大学的软件学科排名处在全国前列。 笔者发现,即使是软件学科在全国处在全国领先的水平,但教育技术学的教育软件工程方向的建设还很不健全。一方面软件方面的课还偏少,另外一方面实践环节安排的太少。 (1)软件方面的课程偏少 笔者对北京邮电大学教育技术学培养方案的调研来看,北京邮电大学软件工程方面的课程包括数据库原理、面向对象的技术与c++编程、软件工程实践、java技术、数据结构。清华大学教育研究院教育技术学还没有相关的专门软件课程。北京师范大学教育学部教育技术学专业硕士点设置了计算机软件与理论专业,软件方面的课程包括教学软件设计与开发一门课。为了提高培养质量,需要增加一些软件方面的其它课程。兰州大学在设置教育软件硕士点的时候开设了很多软件课程包括教育软件基础(1inux)、软件工程导论、vb程序设计、网络系统规划与设计、数据结构与算法分析、java程序设计、软件体系结构、软件项目管理、软件开发过程及配置管理、软件构件与中间件技术、教育软件制作实践等。这样的课程设置相对比较齐全。 (2)实践环节不足 培养高层次教软件人才需要不断增加学生的动手实践训练,增加实践课的时问,不断提高实践课的质量和增强实践课的效果。北京邮电大学教育技术学专业教育软件工程硕士点实践课包括而向对象的技术与c十+编程、软件工程实践。清华大学教育研究院实践课只有一门课社会实践。兰州大学实践课包括教育技术综合实验、教育软件制作实践、信息化教学实践。一方面,很多高校教育软件硕士点实践课的时间短、种类少。另外一方面,实践课不被重视,上课效果根本达不到预期效果。要严格制定实践内容的计划和任务。实践课一般包括程序设计实验、软件文档书写实验、教育软件工具使用等。我国目前实践课的建设还处于初建阶段,需要不断探索实践课的教学规律和教学模式。实践课的学分比例和考核机制需要不断探索。需要不断增加实践课的比重。建立健全实践课的考核机制很重要,有了很好的考核机制,学生实践的动力就会得到增强。 3.实践基地的建设 (1)软件工程实验室的建立 培养教育软件高层次人才,实践是非常重要的一环。对于软件工程来说,建设软件工程实验室是必要的。软件工程实验室可以说是很重要的一个实践基地。 软件工程程实践课程的设计目标是培养学生的团队合作级工程项目研发能力,让学生在团队环境下使用最新的软件开发工具获得较真实的软件开发经验,提高学生存项目规划、队伍组织、工作分配、成员交流等多方面的能力,培养积极向上的合作精神。 软件工程实验室的建设目标是给学生提供~个团队环境,让学生应用最新的软件开发工具获得尽可能真实的团队软件开发经验。在实验项目的安排上尽餐模拟真实世界软件开发开发巾可能遇到的问题,在受控的情况下培养学生对这些问题的解决能力。 我国比较著名的软件工程室有武汉大学软件工程实验室、复旦大学软件工程实验室等。 软件工程实验室的建设一般包括需求分析平台、设计平台(包括概要设计和详细设计)、编程平台、测试平台、计算平台等。所配置的软件一般包括绘图工具microsoftvisio2003,项目管理工具project,ultraedit编辑器,软件配置管理工具cvs,powerdesigner等。 我们要不断建立健全实验室的配置,不断提高实验室的管理水平,不断提高实验室的利用效率。 (2)鼓励学生参与实践项目 鼓励学生和企业共同开发软件项目。鼓励学生参与导师课题。对学生的参与给予一定的报酬和奖励。 4.不断创新培养模式 我们要不断建立健全奖励机制,不断鼓励学生参加各种计算机竞赛和其它大赛,例如计算机程序设计大赛,多媒体课件制作大赛等。鼓励学生开展研究,发表学术论文,参加国际学术会议,不断培养学生的创新能力和开拓学生的视野根据竞赛获奖或者发表的学术论文等科研成果的级别给予不同的奖励,以不断提高学生参与科研的热情。要举办学术论坛,增加学生的交流机会,同时让导师也参与进来。 要不断增加研究生培养经费。我国目前存在着人均研究生的培养经费偏低的问题。导师带的学生偏多也是我国研究生教育目前面临的问题之一。导师带的学生过多会导致对学生个人的培养不足,从而导致培养质量下降等后果。 要不断进行三螺旋理论在软件工程硕士生培养中的应用三螺旋理论在软件工程硕士生培养中的应用主要指的是实现政府、企业、学校三方的密切配合,为培养高质量的研究人才而相互合作,发挥各自优势。 让我们在科学发展观的指引下,不断推动我国的软件学科建设,特别是研究生教育,为我国经济社会的发展做出新的贡献。 软件硕士毕业论文:硕士培养下软件工程论文 软件工程硕士研究生主要由软件工程、计算机科学与技术、计算机相关专业本科毕业生以及具有良好软件工程基础的其他专业学生和具有实际工作经验的在职人员组成。通过硕士研究生阶段的培养,学生知识结构和能力结构得到全面提升与完善,掌握软件工程学科的相关理论和工程技术,具有工程问题求解能力和企业经历,成为服务软件产业的合格软件工程人才。哈尔滨工业大学软件学院(简称“哈工大软件学院”),利用国际化的办学条件和校企合作工业化的办学方式,使学生在一定程度上接受国际化的教学与实践,以达到国际化、工业化人才的要求。 1构建软件工程硕士课程体系框架 哈工大软件学院软件工程硕士的培养目标是培养学生掌握软件工程领域的基础理论、先进技术方法和手段,具备独立承担软件工程技术工作的能力、组织和管理专门技术工作的能力,同时具有较丰富的、与国际接轨的学习训练经历,工程实践经验,企业经历和良好的职业素质;使其树立科学的世界观与方法论,品行优良,身心健康,成为具有国际竞争力的软件产业高级人才,为进一步成为软件产业领军人物(高层技术人才与管理人才等)奠定坚实的基础。面向企业,综合考虑软件系统分析与设计能力、项目管理能力、企业管理能力、组织与沟通能力、团队合作能力等方面的需求,根据学科专业方向的设置,按照“模块化知识体系与能力体系相结合,体现国际化与工业化特色”的原则,我们制订了软件工程硕士课程体系框架结构,如表1所示。软件工程硕士课程体系框架针对培养目标和企业的需求,对能力培养的具体目标进行模块划分,横向构造“6个能力层面”;纵向根据专业方向划分为多个能力域,形成多个能力培养模块。软件工程硕士的专业方向应紧跟行业需求,灵活设置。近几年,哈工大软件学院先后设置了网络与信息安全、语言处理与信息检索、数字化企业与电子商务、嵌入式系统与软件、物联网工程和移动互联等专业方向。在专业要求方面,全日制学生必须修满32学分;在职学生必须修满35学分。软件工程硕士研究生学制2~4年,在校学习1年,修满规定的学分,包括参加企业实训3周;实习基地实习1年,结合企业项目,完成学位论文。企业实习期间实行双导师制,校内导师和实习单位导师分别指导项目开发和学位论文撰写工作。校内学习与企业实训交叉进行,校企合作,产学研结合,联合培养软件工程专业硕士。 2组建专兼职结合的国际化、工业化高水平师资队伍 构建3支师资队伍,每支队伍30人左右。建立以工业型师资为核心的专兼职师资队伍,形成工业型专职教师、校内及国内外兼职教师相结合的师资队伍结构,是实现国际化、工业化培养目标的重要保证。第一支是以工业型师资为主的专职教师队伍。这些专职教师多数来自工业界、国外著名大学或国内外IT企业等。其中除任课教师外,还设若干专职实验教师岗位。实验教师主要负责专业课的实践环节教学,包括实验设计与指导、上机指导、课程设计和毕业设计等实践教学环节,同时实验教师还负责TA(实验辅导教师)的培训及管理工作。第二支队伍由计算机科学与技术学院和管理学院认证并聘请的校内兼职教师组成。他们主要负责软件学院的基础课、计算机专业基础课和管理系列课程的教学任务。第三支队伍由来自国外高校或国内外知名IT企业兼职教师构成。他们来自行业前沿,掌握国内外最先进的软件开发技术和人才培养经验,了解企业最新的技术需求。他们在承担软件学院的软件工程类、软件工具平台类的课程部分教学任务的同时,作为双导师制的企业导师,在研究生的工业实践、毕业设计、学位论文的指导中发挥重要的作用。以工业型专职教师为主、校内兼职基础型教师为辅、国内外兼职教师相结合的师资队伍结构,可以满足软件工程硕士国际化、工业化的人才培养需求。 3校企合作,加强企业实践教学 建立完善的工业型软件人才培养体系,包括工业型人才培养方案、课程体系与教学大纲、质量保证体系、工业化教学方式、技能实验与大作业、综合设计与企业实训、工业实习与学位论文、校企联合实验室与实习基地建设等环节,将“工业化,个性化,精英式”的办学理念贯穿于人才培养的全过程。在校软件工程硕士第1学年寒假要到企业参加为期3周的实训。实训由学院统一带队组织,实行半封闭式管理。期间接受企业培训,在企业导师的指导下分组完成指定的项目。通过强化训练,学生可以了解企业的项目开发流程,学习运用所学理论解决实际问题的方法,发现学习中的不足和技术上的差距,对后续学习起到引导和促进作用。第2学年,学生到实习单位实习并根据实习期间的实践工作内容撰写学位论文。对硕士毕业论文的要求是:具有系统性和完整性,能表明作者具有一定的独立工作能力;理论联系实际,应用所学的理论知识解决实际工作中的关键问题;具有实用性且必须包含一定的工作量。取得的成果要有一定的先进性,要能表现出学生具有综合运用所学知识解决工程实际问题的能力。从2002年至今,哈工大软件学院建立了完善的工业实习管理制度,在国内外建立工业实习基地70余个,实际接收学生实习的企业达200余家。工业实习基地的建设有效保证了工业化人才培养的质量。为加强与企业界的沟通,了解企业需求,完善培养体系,提高学生工业实习质量和加强工业实习管理,学院定期举办“工业化人才培养与企业合作高级研讨会”,与企业界人士研究和探讨工业化人才培养中的合作问题,企业参与意识很高,取得了较好的效果。 4与国外大学合作,联合培养软件工程硕士 通过对软件工程国际化人才特点及成长规律的研究,我们对软件学院国际合作办学模式开展了学科专业、教学体系、合作形态、组织方式、国际文化交流等层面的前瞻性研究,率先提出并建立了特色鲜明的多国联合办学、多学科交叉渗透、多国文化融合的,培养高层次、复合型软件工程人才的国际化联合教育模式。哈工大软件学院与法国波尔多第一大学、法国克莱蒙-费朗第二大学、德国柏林工业大学、爱尔兰都柏林工业大学、爱尔兰国立都柏林大学、美国Embry-Riddle大学、意大利帕维亚大学、瑞典林雪平大学、日本会津大学等合作,采用哈工大软件工程硕士专业学位(MSE)+合作方硕士学位(X)的“MSE+X”模式,联合培养硕士研究生。培养过程共分4个学期。第1学期,学生在各自学校学习;第2学期,外国学生来哈尔滨工业大学,与哈工大学生合班学习;第3学期,中外学生一起去合作方学校学习;第4学期,学生自选在国内、外企业实习、撰写学位论文、答辩毕业,哈工大与国外大学分别颁发硕士学位证书。跨国联合培养班的全部课程采用英语教学,实行三导师制,由国内、国外大学和企业导师共同指导。为加强交流,每年举办一次“中欧软件工业教育国际研讨会”,来自海内外的高校教师、企业界朋友在一起交流经验,共同探讨国际环境下人才培养的相关问题。多国联合培养软件工程硕士实现了国际化与工业化办学理念的教育模式与教学体系的设计与实践,软件工程国际化人才的跨国联合培养模式及实践,面向企业人才需求的教学与工业实习,国际化师资与专家队伍建设,教育质量保障体系建设与管理及跨文化的融合等目标。 5完善质量保障体系,加强过程管理借鉴 欧美教学质量保证的成功经验,哈工大软件学院建立完善且适合自身特点的国际化、工业化人才培养质量保证体系。学院成立教学指导委员会和教学督导委员会,在各个培养环节上严把质量关,把规定、培训、预防、跟踪、反馈、控制等质量保证活动渗透到教学执行过程中的每个环节。加强实践教学环节的监督检查,有效保证教学质量和人才培养质量的稳步提高。为提高软件工程硕士的指导质量,学院成立了若干个指导教师组,每个指导教师组负责一个专业方向的硕士指导,设组长1人,负责本组指导教师的组织和督导。每名硕士研究生指导教师每年指导的硕士研究生不超过4人。学院组织专家组审核学位论文。只有通过了专家组的审核,学生方可申请学位论文答辩。另外,硕士研究生开题、中期检查和结题验收、论文等环节也有详细的规章制度、严格的过程管理,这是提升硕士研究生培养质量的有效手段。 6成果与特色 在软件工程硕士研究生培养的实践中,哈工大软件学院在以下几个方面取得了优异的成绩,形成了自己的特色,积累了丰富的经验。(1)面向软件产业的人才需求,校企合作,形成较为完善的应用型硕士研究生的工业化人才培养体系,开展多种形式的校企合作,建立有自身特色、符合国际化标准、满足软件企业需求的工业化人才培养计划。(2)创立软件工程国际化人才培养模式和教育体系;实现“跨学科融合,双边对等招生,联合培养,融合文化”的“MSE+X”软件工程硕士跨国联合培养模式,为学生提供国际化学习环境。(3)建立与国际接轨的办学机制和教育质量保证体系,实施课程考核累加计分制等教学管理新制度。(4)培养了一大批具有国际竞争力、满足企业需求的高级软件人才。 7结语 经过10余年的探索与实践,哈工大软件学院在广泛开展校企合作和国际交流的基础上建立起较完善的国际化、工业化软件工程硕士研究生培养体系。在培养过程中实施严格的过程管理,学院在软件工程硕士人才培养方面积累了一定经验,取得较好的成果。随着软件工程理论与技术的发展,特别是产业人才需求的变化,软件工程硕士的培养模式与培养体系仍需进一步完善,以适应新的人才培养需求。 作者:黄虎杰 马培军 单位:哈尔滨工业大学软件学院 软件硕士毕业论文:软件工程硕士培养模式与研究 一、一种实用的软件工程全日制工程硕士培养 在软件工程工程硕士培养的诸多问题上,做了一些有益探索与研究,针对性地提出了一套适合于省属高校软件工程全日制工程硕士培养的解决方案,希望能为同类型高校提供人才培养的借鉴。研究生培养方案的制定,重点需要解决课程体系设置、培养流程规划与控制。对专业学位研究生而言,还需要解决专业实践能力的培养与训练这一关键问题。 1.课程体系设置软件工程学科正式确立的两个标志性文件是2004年IEEE推出的软件工程知识体(SWEBOK)和软件工程教育知识体(SEEK)。两个文件内容相近,都包含了软件工程核心类的知识领域、基础类或前导类的知识领域,以及其他相关领域的知识[4]。软件工程研究生的培养从原则上说应遵循上述两个文件,围绕上述知识领域进行教学。但由于这两个文件将软件工程的知识体系划分为知识点,各领域之间必然存在重复和交叠。在课程设置上无法照搬上述两个文件。以SEEK为基础,我们对软件工程的课程设置进行规划。整个课程设置被分为五个层次,分别为工程基础课程、计算机基础课程、软件工程核心课程、扩展课程和实践课程,如图1所示。课程开设顺序大体按照五个层次由低到高依次开展。其中,工程基础课程提供软件工程所需数学理论基础、外语能力培养、软件工程文档写作、论文写作基本功训练。计算机基础课程提供软件开发必须的计算机基础知识,如网络、算法和数据库知识。相对于本科课程而言,此类课程讲授内容更深入全面。软件工程核心课程设置了高级软件工程、软件体系结构和软件测试与质量保证三门课程。高级软件工程侧重于软件分析与设计、软件工程过程、软件开发案例分析。软件体系结构侧重于结构风格、案例研究、共享信息系统、结构描述、结构的分析与评估、特定领域的软件体系结构和流行的软件体系结构等。软件测试与质量保证着重于软件质量的改进,讨论如何提高软件质量的方法。扩展课程包含系列领域知识课程,研究生可根据研究方向选择两门;软件开发工具讲授最新流行的软件开发、过程管理所需要的软件工具的使用,以实践教学为主。软件开发新技术研讨课程以讲座形式开展,教师和学生均可作为一个专题的主讲。实践课程包含校内实践、校外实践和毕业设计三个环节。 2.培养流程与实施教育部明文规定,专业学位研究生学制原则上为两年,同时要求应届本科生进行专业实践不少于一年。一般来说,研究生在校课程学习时间应有一年左右,加上专业实践的一年,如何合理安排学习计划,在两年内完成培养环节成了一个现实的重要问题。我校以周为单位制定了四川师范大学软件工程专业学位研究生培养流程,如表1所示:上表规划了研究生培养中的几个关键环节,依次为报到入学、课程学习、校内实践、校外实践、开题、毕业设计、论文写作和送审答辩。第一学期研究生主要是课程学习,同时在校内导师指导下开展文献阅读和编程能力锻炼。第二学期前半学期结束理论课程的学习。后半学期和暑期开展校内实践和毕业设计开题工作。第三学期研究生到实习基地进行校外实践。从第二学期后半段和整个第三学期,学生在专业实践的同时,需完成毕业设计。从第二个寒假开始直到第四学期前六周,研究生完成毕业论文的初稿。从第七周开始,进行论文修改、、盲评和答辩工作。从培养流程表可以看出,这种安排具有两个显著特点。一是理论课程学习安排在一个半学期完成,二是实践课程分为校内实践和校外实践。研究生理论课程学习任务并不重,完全可压缩到一学期半,同时可为实践提供更多时间。校内实践非常有必要。由于是省属高校学生大多能力一般,为保障学生进入企业能融入研发团队从事技术工作,必须先期培训其实践能力。这种安排时间较为紧凑,也比较合理,符合专业学位研究生侧重于实践能力培养的要求,也在两年的学制内确保了研究生的实践时间不少于36周。 二、专业实践能力的培养与训练 软件开发能力是软件工程专业硕士必备的核心能力,其能力培养既是对前端课程学习效果的检验,也是后端毕业设计和就业的必然需要。我校将软件工程专业硕士实践能力培养融入了众多环节。从前期的实验型课程教学,到中期的校内实践、再到后期的校外实践和毕业设计。实验型课程教学解决软件设计开发的基础技能,校内实践解决中小规模软件设计开发能力,校外实践和毕业设计解决中大规模软件设计能力。 1.实验型课程教学包含软件工具的使用训练、软件开发环境的搭建、软件开发案例分析和新技术研讨。软件工具的使用训练学生单个软件开发工具的使用,如项目管理软件Project、开发文档化软件Rational、软件测试工具LOADRUNNER、QTP、TD等。由于这些工具结构分散,还需进行开发环境的搭建训练。开发环境搭建训练内容一为搭建基于微软的VSTS和VisualStudio的开发平台,适合.net方向;内容二位、为搭建基于IBMRSA和Eclipse的开发平台,适合J2EE方向。软件开发案例分析中研究生将自己放在决策者的角度来思考项目所涉及到的具体问题,增强了学生的实际应对能力。新技术研讨促进学生或主动或被动地掌握了一些新兴技术,拓宽了技术领域。 2.校内软件开发实践采用项目驱动形式开展。要求研究生必须申报各类实际的软件开发项目,如四川省苗子工程、学校研究生科研创新项目、学院研究生科研创先项目。研究生可组织本科生参与项目实施,但必须任项目组长,在项目中担任核心角色,完成软件需求文档审定、软件架构设计、软件详细设计、大部分编码工作、测试方案制定等重要工作。 3.校外软件开发实践在上述环节经历后,研究生已经掌握中小规模软件开发的基本技能,此时将研究生派到实习基地,实战参与企业软件开发项目。其实践由校内导师和企业导师共同负责。前期技能的培养已保证研究生胜任企业中一般性的软件开发角色。 4.毕业设计研究生在校内和校外实践的36周中,还需要同时进行毕业设计的开题、实施。研究生可结合企业实习工作完成毕业设计。专业实践的考核分为定期汇报和实践环节结束汇报两种形式。研究生应每隔两个月集中汇报一次实习期工作心得,取得的成绩等。实践结束时在全院公开汇报,其成绩作为实践课程成绩。 三、结论 四川师范大学针对现有的培养模式存在专业定位不清晰、师资不足、课程设置陈旧等问题,根据学校学科特点和力量,实现了一套比较适合于省属高校软件工程专业学位研究生培养的解决方案,包括五个层次的课程设置体系、合理地流程安排和实践教学的环节设置。该方案在学校研究生培养中实行以来,研究生专业实践能力有了较大提高。2011年在四川省苗子工程中获得了一项重点项目和四项一般项目支持。该方案尚有一些不完善之处,例如实践教学环节质量的中间控制、过程控制,尚需进一步建立系列制度和规定,确保实践教学的质量。 作者:李晓宁 袁丁 单位:四川师范大学 软件硕士毕业论文:高校软件工程硕士培育方式研讨 一、省属高校软件工程全日制工程培养模式存在的问题与分析 省属高校的软件工程专业多脱胎于计算机科学与技术学科,在研究生人才培养模式上受限于计算机科学与技术研究生培养模式。部分高校甚至于采用同计算机专业研究生实施无差别培养方式,这一根本性原因带来诸多问题。 1.人才培养方向目标定位不清晰 软件工程专业硕士应当仅限于软件工程师的培养。软件工程具有极强的工科属性,其人才培养,除软件工程科学硕士和计算机科学技术一样,可培 研究型人才外,专业学位应当清晰定位于培养具有软件工程必备基础知识,在软件工程某一领域具有较强专业知识与技能的工程师。 2.师资比较缺乏,尤其是双师型师资缺乏 软件工程正式成为独立的学科时间相对较短,软件工程师资大多来源于计算机科学与技术专业。计算机科学与技术专业可以胜任软件工程基础课程,但这部分教师往往缺乏工程实际经验,在教学中往往表现为重理论轻实践。省属高校十分缺乏来自软件企业一线的项目经理以上的技术管理人员充任实践课程教师。 3.培养模式陈旧,不适应国家教育部要求 由于全日制软件工程专业学位研究生2009年才在全国开展,很多高校沿用学术型学位研究生培养模式,忽视了国家对专业学位研究生培养要求中的专业实践能力的培养,未能很好地开展专业实践教学。 4.课程设置陈旧,不适应软件企业的人才需求 大多数高校软件工程研究生课程设置大多套用计算机科学与技术专业的课程设置,未体现软件工程学科特点。原因主要是因为师资缺乏、招生规模较小,出于节约培养成本的考虑。 二、一种实用的软件工程全日制工程硕士培养解决方案 四川师范大学作为四川省属高校中最早开设计算机科学与技术、软件工程本科生培养的院校之一,在软件工程工程硕士培养的诸多问题上,做了一些有益探索与研究,针对性地提出了一套适合于省属高校软件工程全日制工程硕士培养的解决方案,希望能为同类型高校提供人才培养的借鉴。研究生培养方案的制定,重点需要解决课程体系设置、培养流程规划与控制。对专业学位研究生而言,还需要解决专业实践能力的培养与训练这一关键问题。 1.课程体系设置 软件工程学科正式确立的两个标志性文件是2004年IEEE推出的软件工程知识体(SWEBOK)和软件工程教育知识体(SEEK)。两个文件内容相近,都包含了软件工程核心类的知识领域、基础类或前导类的知识领域,以及其他相关领域的知识。软件工程研究生的培养从原则上说应遵循上述两个文件,围绕上述知识领域进行教学。但由于这两个文件将软件工程的知识体系划分为知识点,各领域之间必然存在重复和交叠。在课程设置上无法照搬上述两个文件。以SEEK为基础,我们对软件工程的课程设置进行规划。整个课程设置被分为五个层次,分别为工程基础课程、计算机基础课程、软件工程核心课程、扩展课程和实践课程,如图1所示。课程开设顺序大体按照五个层次由低到高依次开展。其中,工程基础课程提供软件工程所需数学理论基础、外语能力培养、软件工程文档写作、论文写作基本功训练。计算机基础课程提供软件开发必须的计算机基础知识,如网络、算法和数据库知识。 相对于本科课程而言,此类课程讲授内容更深入全面。软件工程核心课程设置了高级软件工程、软件体系结构和软件测试与质量保证三门课程。高级软件工程侧重于软件分析与设计、软件工程过程、软件开发案例分析。软件体系结构侧重于结构风格、案例研究、共享信息系统、结构描述、结构的分析与评估、特定领域的软件体系结构和流行的软件体系结构等。软件测试与质量保证着重于软件质量的改进,讨论如何提高软件质量的方法。扩展课程包含系列领域知识课程,研究生可根据研究方向选择两门;软件开发工具讲授最新流行的软件开发、过程管理所需要的软件工具的使用,以实践教学为主。软件开发新技术研讨课程以讲座形式开展,教师和学生均可作为一个专题的主讲。实践课程包含校内实践、校外实践和毕业设计三个环节。 2.培养流程与实施 教育部明文规定,专业学位研究生学制原则上为两年,同时要求应届本科生进行专业实践不少于一年。一般来说,研究生在校课程学习时间应有一年左右,加上专业实践的一年,如何合理安排学习计划,在两年内完成培养环节成了一个现实的重要问题。我校以周为单位制定了四川师范大学软件工程专业学位研究生培养流程,如表1所示:上表规划了研究生培养中的几个关键环节,依次为报到入学、课程学习、校内实践、校外实践、开题、毕业设计、论文写作和送审答辩。第一学期研究生主要是课程学习,同时在校内导师指导下开展文献阅读和编程能力锻炼。第二学期前半学期结束理论课程的学习。后半学期和暑期开展校内实践和毕业设计开题工作。第三学期研究生到实习基地进行校外实践。从第二学期后半段和整个第三学期,学生在专业实践的同时,需完成毕业设计。从第二个寒假开始直到第四学期前六周,研究生完成毕业论文的初稿。从第七周开始,进行论文修改、、盲评和答辩工作。 从培养流程表可以看出,这种安排具有两个显著特点。一是理论课程学习安排在一个半学期完成,二是实践课程分为校内实践和校外实践。研究生理论课程学习任务并不重,完全可压缩到一学期半,同时可为实践提供更多时间。校内实践非常有必要。由于是省属高校学生大多能力一般,为保障学生进入企业能融入研发团队从事技术工作,必须先期培训其实践能力。这种安排时间较为紧凑,也比较合理,符合专业学位研究生侧重于实践能力培养的要求,也在两年的学制内确保了研究生的实践时间不少于36周。 三、专业实践能力的培养与训练 软件开发能力是软件工程专业硕士必备的核心能力,其能力培养既是对前端课程学习效果的检验,也是后端毕业设计和就业的必然需要。我校将软件工程专业硕士实践能力培养融入了众多环节。从前期的实验型课程教学,到中期的校内实践、再到后期的校外实践和毕业设计。实验型课程教学解决软件设计开发的基础技能,校内实践解决中小规模软件设计开发能力,校外实践和毕业设计解决中大规模软件设计能力。 1.实验型课程教学 包含软件工具的使用训练、软件开发环境的搭建、软件开发案例分析和新技术研讨。软件工具的使用训练学生单个软件开发工具的使用,如项目管理软件Project、开发文档化软件Rational、软件测试工具LOADRUNNER、QTP、TD等。由于这些工具结构分散,还需进行开发环境的搭建训练。开发环境搭建训练内容一为搭建基于微软的VSTS和VisualStudio的开发平台,适合.net方向;内容二位、为搭建基于IBMRSA和Eclipse的开发平台,适合J2EE方向。软件开发案例分析中研究生将自己放在决策者的角度来思考项目所涉及到的具体问题,增强了学生的实际应对能力。新技术研讨促进学生或主动或被动地掌握了一些新兴技术,拓宽了技术领域。 2.校内软件开发实践 采用项目驱动形式开展。要求研究生必须申报各类实际的软件开发项目,如四川省苗子工程、学校研究生科研创新项目、学院研究生科研创先项目。研究生可组织本科生参与项目实施,但必须任项目组长,在项目中担任核心角色,完成软件需求文档审定、软件架构设计、软件详细设计、大部分编码工作、测试方案制定等重要工作。 3.校外软件开发实践 在上述环节经历后,研究生已经掌握中小规模软件开发的基本技能,此时将研究生派到实习基地,实战参与企业软件开发项目。其实践由校内导师和企业导师共同负责。前期技能的培养已保证研究生胜任企业中一般性的软件开发角色。 4.毕业设计 研究生在校内和校外实践的36周中,还需要同时进行毕业设计的开题、实施。研究生可结合企业实习工作完成毕业设计。专业实践的考核分为定期汇报和实践环节结束汇报两种形式。研究生应每隔两个月集中汇报一次实习期工作心得,取得的成绩等。实践结束时在全院公开汇报,其成绩作为实践课程成绩。 四、结论 软件工程专业学位研究生的培养,在学科教育与培养面向市场需求的人才方面有着事实上的矛盾。四川师范大学针对现有的培养模式存在专业定位不清晰、师资不足、课程设置陈旧等问题,根据学校学科特点和力量,实现了一套比较适合于省属高校软件工程专业学位研究生培养的解决方案,包括五个层次的课程设置体系、合理地流程安排和实践教学的环节设置。该方案在学校研究生培养中实行以来,研究生专业实践能力有了较大提高。2011年在四川省苗子工程中获得了一项重点项目和四项一般项目支持。该方案尚有一些不完善之处,例如实践教学环节质量的中间控制、过程控制,尚需进一步建立系列制度和规定,确保实践教学的质量。 作者:李晓宁袁丁单位:四川师范大学 软件硕士毕业论文:软件工程硕士图像处理教程探索 1数字图像处理教学方法设计 针对培养学生应用型研究能力的目标,我们在教学方法设计上本着激发学生的学习兴趣,开阔学生眼界,给学生提供更自由的思考空间的原则,通过下面两个措施来实现我们的目标。 1.1精心选择案例 选择的案例要贴近实际生活,并与课堂上讲授的方法紧密衔接。例如,在讲解图像增强和复原这两章之后,我们引入在实际生活中常见的“图像去雾”问题,通过如下方法,培养学生研究能力。 (1)要求学生先尝试用学过的算法来解决这个问题,并在课堂进行算法讨论,给出算法结果。 (2)要求学生针对具体问题,查阅文献资料,了解别人的解决方法。通过查阅国内外的文献资料,同学们知道了如何根据关键词查询科研论文,了解哪些电子数据库中有与专业相关资料,知道了文献的级别有SCI、EI、核心期刊、一般期刊等。 (3)学生将查到的算法进行分类和总结,撰写文献综述。 (4)每位学生都需要编程实现“图像去雾”算法,这个算法是结合自己的思考、实践以及查阅文献的结果。通过自己动手,同学们发现如果图像的清晰度不好,有噪声,或者没有归一化,结果就完全不同。通过自己动手验证,同学们会发现图像处理领域的一个最为重要的特点——任何算法主要都是针对一类图像或是针对一类问题而设计的,因此在算法的适应性上需要有所考虑。 1.2全面介绍图像处理的各个应用领域 老师在课堂上介绍几个图像处理涉及的较为重要的应用方向(如视频监控、图像检索、人脸识别、运动检测、车牌检测等)后,将同学们进行分组,每组负责查找一个应用方向的相关资料,讨论和汇报自学的结果。汇报内容主要包括:①应用方向的介绍;②涉及的主要问题;③目前的解决方法及应用成果。通过查找文献,同学们不仅对课上学习过的经典算法有进一步了解,同时还接触到很多新算法。通过听取各组汇报,同学们在较短的时间里,了解了图像处理涉及的多个主要的应用领域。针对每个应用研究领域,老师引导学生分析该领域的难点和重点,提出问题,再让学生思考解决方案,没有标准答案,只希望能够锻炼学生的思考能力。以“人脸识别”为例,有很多经典的或较新颖的算法,老师会结合应用领域对其中常用的或比较重要的算法,如PCA方法和Adaboost算法,进行详细讲解,使学生全面了解图像处理算法的应用领域。 2数字图像处理实验内容设计 针对培养学生的应用技术能力的目标,同时考虑到本课程实验学时数较少,我们设计了两个实验——基础性实验和综合性实验。 2.1基础性实验 目前很多经典的图像处理算法是用VC++程序实现的,我们要求大家学会读程序,能够看懂已有的算法实现程序,并在此基础上能开发新的功能。实验一:实现对多种图像格式的支持(2学时)实验内容:采用VC++编码实现,基于CDib类,添加支持打开,并保存多种图像格式的功能,包括JPEG和GIF。实验要求:利用学习的图像压缩的知识,利用现有的编码解码库实现对JPEG和GIF图像的打开和保存。实验目的:了解多种图像格式,编写针对多种图像格式的读写程序,能够进一步理解针对图像的编程的特点,同时也进一步了解开发图像应用程序的适应性问题。 老师在课程初期会向大家介绍图像处理的一个公开库——CDib类。该类很好地封装了图像的数据结构,涉及很多图像的基本操作。我们知道现实生活中的图像常常都是压缩格式的,如BMP、JPEG、PNG、GIF等。因此在讲完图像的压缩格式后,对照讲过的BMP图像结构,老师要求学生为CDib类添加能够支持多种图像格式的功能。以GIF图像为例,它不同于如JPEG、PNG等格式,GIF采用的是LZW压缩算法,使用的是无损压缩技术。GIF图像的特点是可以一次压缩多幅图像,图像颜色表控制为256色,使用渐显方式。 3.2综合性实验 针对综合性实验,我们会拟定多个题目让学生选择,如树叶提取、花朵提取、车牌识别等。实验二:数字号码图像的识别(6学时)实验内容:采用VC++编码实现,基于CDib类,针对数字号码图像,识别出数字,给出文本显示结果。实验要求:将该题目进行分解,划分任务;组内每个同学负责一部分任务的编程工作;每个人针对自己负责的工作至少提供两种实现方法,并放入整个项目流程中验证这两种方法的有效性;最后总结出两种方法的异同以及适应的范围。实验目的:考查学生对数字图像处理应用中每个步骤的掌握程度和项目合作沟通能力。上述实验涉及以下几个步骤。①图像的预处理;②图像的分割;③图像的特征提取;④图像的分类。组中每个学生负责一个步骤,所有步骤都需要尽心设计,这样整体的效果才可能最好。同时大家需要协商各自负责模块的入口和出口的数据结构,保证数据能够在模块之间顺利流转。这种协商和分工合作的能力是软件工程专业最需要的技术能力之一。 以“数字号码图像识别”为例,该题目可以分割成4个步骤:预处理、数字图像切分、数字图像特征提取和数字识别。在每个步骤中都有分别需要注意的问题,如在预处理阶段,需要对图像进行去噪声,增强对比度,甚至需要进行膨胀和腐蚀将图像中断裂的数字部分连通起来;在数字图像切分阶段需要制定适应性广泛的切分策略来应对各种情况,如数字排列可以呈现任意的倾斜角度,或数字字符相连等;在数字图像特征提取阶段,我们可以考察每个数字图像的自相关系数特征,或者每个数字图像的频谱特征,也可以考察数字图像的几何拓扑特征,如将数字图像分成2个洞的(8),1个洞的(4,6,9,0),没有洞的(1,2,3,5,7),针对每个类别再提取新的几何特征;在数字图像识别阶段,可以采用神经网络的分类器,或者利用制定的一些分类策略来分类,或者采用主成份分析(PCA)的方法来识别。 4结语 两年多的教学实践表明,新的教学大纲、授课方法和实验内容有利于激发学生的兴趣,使他们带着问题去学习,从而加深了对图像处理应用领域的了解,锻炼了编写程序和协作开发的能力。下一步我们将设计更多合理有效的案例和综合性实验,力图通过这门课激发学生的创造力。 作者:付慧陈志泊单位:北京林业大学 信息学院 软件硕士毕业论文:软件工程硕士论文质量评价模型及相关问题研究 摘要:本文通过建立一个软件工程硕士论文质量评价与度量模型,提出了明确的论文质量目标和一套切实可行的评价标准,并针对实施过程中可能存在的若干问题,进行了分析和探讨。 关键词:工程硕士;质量评价;质量标准 1存在问题与质量评价度量模型 由于种种原因,论文质量的分析和实际评审工作存在着质量要素空泛、无法真实、直接、客观地度量,最终无法做到实事求是地评价等问题[1][2][3]。例如:有关评估方案中规定的选题要求是:论文选题来自于企业实践,工程背景明确,应用性强。而论文质量标准要求是:技术先进,有一定难度;内容充实,工作量饱满;综合运用基础理论、专业知识与科学方法;格式规范,条理清楚,表达准确;社会评价好等。但现实的论文评审操作则明显存在以下问题: (1) 质量要素的选择过于简单、抽象层次太高。因而难于细致、客观、真实和准确地反映被检查对象的实际情况; (2) 对相关质量要素的度量和评价,缺乏直接、真实、仅根据客观的、标志性的交付物成果、里程碑事件为度量和评价依据的质量要素度量与评价方法,使本已高度抽象化的评价,更带有人为评判的色彩; (3) 所有的度量和评价是定性的,当从定性评价,转化为定量成绩的时候,从定性到定量的转换标准设置,缺少科学性和原理依据。 作者认为,产生上述问题的根本原因有两个。一是标准的制定者受传统学术观点的局限,担心制定详细、确定的评审标准,将限制论文作者的研究和表达,导致“论文八股”的出现。另一个原因,则是标准制定者对工程硕士论文(包括论文阶段的学习、研究过程)应该做什么?应该怎么做?最终的目标应该是什么?怎样才能检验硕士研究生是否达到了的既定目标等很难确切把握。导致本质上对论文质量目标的不明确、不清晰,因而无法制定具体的检查标准。 为了克服上述问题,针对软件工程硕士毕业论文这一特定对象,本研究首先建立如下的论文质量标准与评价度量体系模型: (1) 论文质量的一级属性:论文的分类和性质界定; (2) 论文质量的二级属性:论文必须包括的四个基本构成部分; (3) 论文质量的三级属性:论文基本构成部分的质量度量要素; (4) 论文质量的四级属性:论文质量度量要素的度量方法,包括定性度量转换为定量评价的加权因素设计,即量化成绩。 图1为论文质量标准与评价度量体系的模型。 2对论文性质的界定 为了准确地把握软件工程硕士毕业论文的质量,明确论文质量标准,我们根据软件工程硕士研究生培养目标和专业要求,结合软件学院实际情况,不失一般性地将软件工程硕士研究生毕业论文的类型,界定为软件技术研究与软件工程项目二类。 界定的原则依据是2003年科技部、教育部等五部委《关于改进科学技术评价工作的决定》中,将科学技术评价工作明确分类,区别不同评价对象,明确各类评价目标,采用不同的评价标准,以求能够客观、真实、准确地反映不同评价对象实际情况的原则精神。 界定的基本出发点是区分论文性质,并分别制定相应的评审标准。本研究的重点是软件工程项目类论文。本研究对软件工程项目类论文的定义是: 目标:在企业实习过程中,参与企业软件工程项目,研究并解决特定问题域的问题; 技术与方法:学习、研究、选择、运用,并有所拓展下列(同时)技术与工程知识与方法: 技术知识:计算机软件(或软硬结合、以软件为主,但必须包含软件工程)的最新技术、方法、手段、工具; 工程管理:在软件工程的生命周期模型(不要求特定模型)及软件过程关键环节中,采用软件过程管理、项目管理、配置管理、质量管理(不要求全部)的技术方法; 按软件工程规范,独立完成了一个软件制品研发的完整过程,其结果对相关业务领域内的问题解决,具有一定的意义和价值; 以技术和项目成果、项目实现过程报告的形式,形成的硕士论文。 3对论文内容的要求 根据论文性质的界定定义,工程项目类毕业论文,本质上是一个项目(或项目阶段)的技术与项目报告。因此,论文内容应完整呈现以下四方面的能力: (1) 专业知识:通过项目研究的背景、问题与目标描述,考察学生对所在行业领域业务知识和领域关键问题了解的广度与深度,即考察论文课题的专业水平。 (2) 技术水准:通过项目技术方案分析,考察学生在特定问题下,对解决问题所涉及的技术方法、工具和手段,解决领域关键问题的状态与发展水平的评价与了解。 (3) 实现能力:通过项目关键技术的实现过程,考察学生解决关键技术问题的具体能力和达到的水平。 (4) 过程能力:通过项目过程报告,考察学生以关键技术解决方案的实现为基础、组织实施软件工程项目的过程管理和控制能力。 4质量要素及其度量方法 根据论文内容的四个方面要求,我们设定了四个方面、20个质量度量要素(表1),每个要素各分为6个等级(0~5分),供论文评审时,进行判断评价。表中各要素的分级评价标准见附录。 5量化成绩的加权因素 根据附录的方法,将论文按内容规范要求及质量度量要素,采用定性分析的方法,获得对每个度量要素的评价(加权前得分)。并依据加权方法,将其转化为定量的论文成绩。加权比例指向为:要求论文更侧重于关键技术实现和软件工程过程,兼顾领域与技术背景。 因此,根据专业性质、学生基础学习和实习项目的具体情况,论文四个构成部分的成绩加权因子分别为:10%、20%、30%和40%。加权计算公式是:加权后得分=加权前得分*加权因子*4。 6质量度量实施的若干问题探讨 标准只是一个杠杆,由于论文质量是研究生教育产品的出口质量,因此,最终产品质量的口一收紧,产品生产过程的问题就必然地暴露出来了。 (1) 生源的质量问题 根据对本院(其他院校情况应基本类似)往届新生(含单/双证生)入学前基本状况的考察和分析发现,入学研究生基本上可以划分为三类:计算机及软件相关专业(元教育本专业)应届保研或考入的本科生;元教育非本专业或虽是本专业,但不在相关专业行业企业、基本没有软件开发项目经历(经历非专业)的学生;本专业毕业并一直从事软件开发、具有软件工程项目经验的在职生。根据若干届学生情况的初步统计,在各届学生中,第一类约占40%,第二类占30%~40%,而第三类只占20%左右。随着招生规模的扩大,第二类学生(元教育或经历非专业)的比例有扩大的趋势。 软件工程是计算机技术与工程实践、过程管理相结合的学科。学科特点决定了它与传统计算机科学与技术系在培养方向上的不同。因此,现有的软件工程硕士研究生教育,本质上不适合第一、第二类学生。因为这二类学生没有实际软件项目开发的经验,而学校几乎不可能在研究生学习的一年期间,提供这样的经验和机会。 面对生源的实际情况,不论学生在校课程教育的效果如何,要使前二类学生达到本标准设定的质量目标,是非常困难的。标准和目标的明确化,现实地凸显出软件工程硕士研究生培养,从源头开始的困惑。 本研究成果在招生阶段希望达到的贡献是:在研究生入学考试时,除统一笔试以外的综合能力测试及面试中,对考生基础能力的特别考察和筛选,提供了内容和要求的来源与依据。 软件硕士毕业论文:软件学院软件工程硕士开放式教学体系研究 摘要:本文针对我国软件学院专业教学所面临的挑战,在充分调研IEEE SWEBOK和CC2004SE知识体系的基础上,针对我国软件学院目前的实际情况重新划分软件工程知识体系,提出了软件工程硕士开放式教学体系的建设方案。围绕专业培养目标,结合学生的工程实践,引入课程组的概念,制定了一套较为完整的开放式实践教学实施计划。 关键词:工程硕士;开放式教学;课程组 1引言 软件学院软件工程硕士的培养目标是培养高层次、应用型人才,针对这个目标,其教学实施应着重体现出以下两个差异性: (1) 软件工程学科领域和计算机学科领域间专业设置的差异性,这个差异应能够很好地体现培养应用型人才的目的; (2) 工程硕士课程和软件学院本科课程的差异性,这个差异应能够很好地体现培养高层次人才的目的。 目前国内软件学院软件工程学科和传统的计算机科学学科在课程设置上差异还不显著,工程硕士的培养方案中甚至部分课程只是本科阶段的重复。虽然大都开始强调学生的软件项目实践,但普遍缺乏过程管理。本文在对IEEE的软件工程知识体系进行深入学习的基础上,针对软件学院软件工程硕士提出了实现开放式教学体系的教学改革方案。 2软件工程知识体系 2004版SWEBOK将整个软件工程知识体系分为11个知识领域(Knowledge Area,KA),其中前5个知识领域是按软件开发的生命期诸阶段排列的,即软件需求、软件设计、软件构造、软件测试和软件维护;后6个知识领域是软件开发中的支撑性或者辅助性的方面,可能覆盖软件开发的多个阶段,包括软件配置管理、软件工程管理、软件工程过程、软件工程工具与方法、软件质量、相关学科知识领域。这些知识领域SWEBOK并没有重新系统规定,而是直接套用已经成型的各领域知识体系,因此不可避免地存在重叠和不匹配。 在SWEBOK的基础上,IEEE与ACM又共同拟定了CCSE。其中的核心部分是软件工程教育知识(SEEK)。SEEK由十个知识领域组成,包括:计算机基础(CMP)、数学和工程学基础(FND)、职业实践(PRF)、软件建模与分析(MAA)、软件设计(DES)、软件验证(VAV)、软件演化(EVL)、软件过程(PRO)、软件质量(QUA)、软件管理(MGT)。 可以看出,SEEK和SWEBOK基本内容是相近的。总的来说,二者都是包含了软件工程核心类的知识领域、基础类或前导类的知识领域,以及其他相关领域的知识。 3高等教育教学改革研究状况 目前国内关于高等教育教学改革的论文很多,如翁敬农、刘云等在软件学院实践教学体系的内容与规划中提出了“一个目标”、“两种途径”、“三大环节”、以及“四级台阶”的具体步骤。王移芝、林艳琴提出基于“两段教学”的计算机基础课程的教学体系框架。谢芳清、闫大顺提出了以素质教育为目标的实践教学体系。王浩、胡学钢等提出计算机科学与技术专业实践教学体系的总体研究与建设。王志英以国家实验教学示范中心为例,提出实践是综合能力培养的基础,并以此构建计算机科学与技术专业实践教学体系。董玮、邱建华等以专业课“程序设计基础(C语言)”为例给出了建设实践教学体系的实践探索。然而目前还没有检索到专门研究软件学院工程硕士教学改革的论文。无论是从传统计算机科学与技术专业与软件学院软件工程专业的区别,还是本科生与研究生的区别来看,针对软件学院工程硕士的教学改革研究都是十分有必要的,同时也是迫切的。 4工程硕士的课程体系设计策略 我们以IEEE SWEBOK和CC2004SE的知识体系为主体,结合中国软件产业以及本院的具体实际情况,设计了中国科学技术大学软件学院软件工程专业的知识体系,作为我院工程硕士课程设置和教学计划实施的依据。以SEEK为基础,我们对软件工程的课程设置进行规划。整个课程设置可以分为三个层次,即导论性课程、软件工程核心课程和其他课程。如图1所示,该知识体系定义了7个知识体系子类。计算机基础和数学和工程学基础属于导论性课程、其他课程包含了职业实践、领域课程、软件工具、工程实践等四个子类。 其中计算机基础定义了软件工程作为计算学科所必需包含的计算科学基础以支持软件产品的设计与建设;数学与工程学基础提供了软件产品获得所需属性的理论和科学基础;职业实践则聚焦于软件工程师以职业行为从事软件工程实践所必需具备的知识、技能和态度;软件工程核心课程应该包含软件开发生命周期所涉及到的主要知识领域;领域课程包含了对于某个特定领域软件工程师应该接受的特定教育或经验;软件工具定义了从事软件工作所必需掌握的当前主流工具与软件产品等;工程实践则是学生使用所学到的知识从事实际开发活动,提供动手能力的重要环节。 对于工程硕士来说,大部分同学经过计算机本科专业的学习,已经具备了初步的计算机基础以及数学与工程学基础,因此目前其课程体系建设如图2所示,重点是完成软件工程核心课程教学,并结合IT界的最新技术趋势设计相关领域课程。教学改革的核心是如何设计软件工程的核心课程,并指导学生熟练掌握相应的软件工具,强化他们的实践动手能力。 5工程硕士开放式教学体系建设 对于如何设计软件工程的核心课程,我们的主要思路是打破原先各子知识体系间的界线,围绕专业培养目标,结合学生的工程实践,引入课程组的概念,实现一个完整的开放式教学体系。如图3所示,整个开放式学习体系包含三个部分: (1) 设计课程组:在理论环节采用课程组的概念,集中讲授较高层次的、符合硕士生水平的软件工程的某些重要环节; (2) 开设实践教学环节:在实践教学中采用做中学(Learning by Doing或LBD)理念,由指导教师讲述软件工具的具体操作过程,同学实际动手学习; (3) 强化工程实践:在工程实践中由学生自主选题,并将LBD中讲述的工具在项目整个生命周期中贯穿使用。 5.1设计 课程组 目前我院开设的高级软件工程和本科的软件工程课程内容并没有太大差别,对于软件工程的各个环节面面俱到,但又都比较浅显,对于工程硕士的培养显然是不合适的。因此我们设计了软件工程课程组的理念,初步设计了以下课程: (1)“软件开发管理”(Managing Software Development) (2)“软件系统架构”(Architectures for Software Systems) 第一门课程主要针对以后立志从事软件工程管理方向的同学,课程针对IT项目集中阐述如何实现风险、资金、工期等各方面的管理;第二门课程主要针对以后立志从事软件高级开发方向的同学,课程主要讲述复杂软件系统架构层上的设计,介绍目前通用的软件系统结构、设计技术以及实现这些结构的模型、表述方法等。这两门课程对于软件工程硕士应该至少必修一门。除了这两门课程,其他软件工程类的课程包括了设计模式、软件测试、语言类课程如J2EE、.NET等等,学生可根据自己的实际情况进行选修。 5.2开设实践教学 针对该课程组,我们开设了实践教学环节,采用做中学理念,由指导教师(可以由助教担任)根据事先确定的主题,选用具体工具讲述如何使用该工具完成项目开发的某具体环节,工具涵盖了项目管理、架构设计文档化以及测试等软件项目开发的主要方面。 对于软件工具的选择,有两种思路。一种方法是对软件工程的不同环节分别选择不同工具,例如项目管理选Project、开发文档化选Rational、测试再选别的工具这样来做,但结构分散,不利于整体化考虑。另一种是采用套件,完成项目开发全程的所有操作,目前我们选择了两种套件,一是微软的VSTS,该套件和微软的Visual Studio开发平台绑定,适合学习.net开发框架的同学;另一种是IBM的RSA,该套件和Eclipse开发平台绑定,适合选择开源J2EE开发框架的同学。 5.3强化工程实践 大多数的软件学院目前都开设了专门的工程实践环节,但实际的效果并不尽如人意。因此我们将工程实践环节也纳入到开放式学习体系中,以前面所说的理论以及实践教学环节来指导学生更好地高质量完成整个工程实践。 从教学方法上,工程实践应尽可能地贴近现实项目,除了常见的软件工程文档,我们还要求学生提交过程管理类文档(软件开发合同、会议记录、工作日程记录、合同执行报告:财务报告和开发过程报告、个人总结、小组总结等)。 从技术上,学生可以自由选题,也可参考工程实践题库中的选题。选题涉及所有领域课程包含的内容。要求学生必须采用实践教学环节中介绍的工具全程介入项目开发的各个阶段。学院设立专门的工程实践网站提供学生选题及交流,以及指导教师的监督。 从教学形式上,则注重如何实现应用型软件人才的核心能力分析与培养,要求学生运用职业实践子知识体系中的相应内容,锻炼学生的口头表达能力、书面表达能力等。通过学生的开题演讲、采用各种工具完成相应的项目文档、结题答辩等环节来实现学生职业素质的培养。 从实践效果评价上,我们制定了一系列的成绩考核方法、管理考核信息、分析考核结果、评价教学质量等措施,实现完整的考核体系。 6结论 软件工程专业学生的培养,在学科教育与培养面向市场需求的人才方面有着事实上的矛盾。软件学院现有的实践教学体系存在着专业课程设置定位不准确、课程实验师资不足、实验教学内容质量不高、实验指导和管理落后等问题。根据软件工程专业教学所面临的挑战,在充分调研IEEE SWEBOK和CC2004SE知识体系的基础上,针对软件学院的工程硕士,我们提出了软件工程硕士开放式教学体系的建设,围绕专业培养目标,结合学生的工程实践,引入课程组的概念,制定了一套较为完整的开放式实践教学实施计划。 软件硕士毕业论文:软件工程硕士“现代物流”课程的创新设计与教学实践 摘要:本文详细介绍了易新科技有限公司与浙江大学软件学院所开设的“现代物流”课程的定位、课程设计以及教学实践等内容。该课程致力于将学生培养成了解物流行业发展、理解物流操作、认识物流管理、掌握物流信息技术的高端应用型人才。 关键词:软件工程硕士;现代物流;课程设计;教学实践 1前言 软件工程硕士是国家教育部根据中国社会主义市场经济建设特定的需要,培养具有软件设计、开发能力并同时具有深入行业应用知识的人才而设置的培养体系。现代物流业是国内近阶段全面、快速发展的一个行业。其发展的动力一方面得益于全球化给中国带来的大量的产品制造机会,以及随之而产生的物流服务需求。另一方面得益于信息技术在物流业的深入应用。信息技术的应用使得以运输为中心的传统物流操作转变为以国际互联网、电子商务等技术为核心的现代物流服务。随着物流业对信息技术的日益依赖,以及中国市场上对物流人才的日益需求,使得软件学院开设现代物流方向的工程硕士顺理成章。 浙江大学软件学院作为国家重点支持的一所示范性软件学院,一直在了解并把握行业应用方向上积极地思考、谨慎地行动,以求建立高起点、面向高端、面向国际化的工程硕士专业方向。在决定开办现代物流方向后,经过对香港大学属下全资子公司易新科技有限公司(E-Business Solutions Limited, 简称EBSL;其之前名称为ETI Consulting Limited,简称ETIC)的全面了解、深入考察,决定由EBSL全面负责现代物流课程的设计、教学、以及实习指导。 EBSL是面向香港、珠三角进行物流与供应链管理、无线应用技术、应用平台集成与开发等方面的高科技开发公司。相对于国内或全球其他地方而言,香港在现代物流业方面长期以来有着强大的IT技术应用优势及产业竞争优势。EBSL以其众多的、扎实的行业应用知识及经验提供优质的技术解决方案,在香港与珠三角地区有众多的客户以及树立了良好的口碑。 2课程设计 2.1课程设计理念 当EBSL同浙江大学软件学院联合起来开设现代物流课程的时候,双方很快就确定了如下课程设计理念: (1) 课程的应用导向。除了满足软件工程硕士本身对行业知识的应用导向要求之外,在设计课程时,要尽量分享EBSL一直以来在香港及珠三角物流行业应用方面的实践经验。 (2) 课程的国际化。香港的物流应用技术水平虽然已经很高,但为了让学生充分了解物流业的最新趋势,仍需要跟踪、分析、整理国外发达国家在物流方面的最新应用技术。 (3) 课程的差异化。目前国内已经有很多大学开设了现代物流相关方面的课程以及出版了相关的教材。基于高起点的合作初衷,在设计课程时要突出差异性,让学生可以从不同的角度、不同的体系、不同的风格去学习相关的知识。 (4) 课程的多层次化。由于软件工程硕士的学生有的是脱产学习,有的是在职学习,有的本科学习背景是计算机相关专业,有的本科学习背景是管理或其他非计算机专业。因此在课程设计上要考虑到不同学生的背景、知识面、及时间可得性。 (5) 体系的完整性。现代物流业涉及的知识面非常广泛,要在内容取舍上做到点面结合。对不能深入介绍的内容,要向学生展示出一副完整的体系架构,以便学生对自己已学习的知识、待学习的知识有清楚的了解。 (6) 内容的启发性。硕士教育已经是远超越牵引式的教育阶段。在课程内容或课后作业上,要给学生留下更多思考的空间,启发学生继续对某一方面知识的深入探索。 2.2课程设计过程 基于以上双方达成的课程设计理念,EBSL调动了众多的资深行业专家、专业研究人员、以及应用开发人员一起进行课程设计。其间,经历了向两个方向的探讨,设计了两种待选方案。 第一种方案是考虑到学生的学习背景而设计的五门循序渐进的核心课程,分别为现代物流基础(Basic)、现代物流操作与管理(Operations Management)、现代物流信息系统(IT Systems)、现代物流新兴技术(Emerging Technologies)、以及现代物流系列讲座(Lecture Series)。如图1所示,左边是五门课程的层次结构,右边所示为其中一门“物流操作与管理”课程所覆盖的内容。 该五门核心课程并非完全分割,而是都涉及到行业知识(Domain Knowledge)、产业分支(Industries)、处理流程(Processes)、操作(Operation)、信息技术系统(IT Systems)、信息技术开发(IT Development)、管理(Management)、及发展趋势(Trends)共8个维度。但每一门课的侧重点有所不同,它们之间可以达到前后照应、重点突出,如图2所示。 第二种方案是抓住“现代”这个关键词,以从传统物流向现代物流发展为主线,从多角度阐释“为什么是现代物流”,“什么是现代物流”。“为什么需要现代物流”等问题。相关课程的结构如图3所示。 如图3表明,我们主要是产业发展(Industrial Development)、操作(Operation)、管理(Management)、信息技术应用(IT Enablement)、服务区域与时限(Service Range Time)、安全(Security)、环境友好(Environmental Friendliness)等角度来阐释现代物流的发展、演变、特点、并以此为主线来讲授相关的应用知识。 经过多次的讨论,最后确定以第二种方案进行进一步的课程内容设计,因为该方案更符合预先确定的课程理念,特别是在课程的差异性、灵活性、体系完整性、及启发性方面。 2.3课程设计结果 在确定课程结构后,经过多方面的资料收集与整理、分析与比较,最后设计出针对一个半年学期的四次共十六个学时的课程。 第一次课程主要是从产业发展的角度介绍现代物流,其中包括三个大的方面:现代物流的发展历程、现代物流的模式、我国现代物流的现状。其中现代物流的发展历程包括美国、日本、中国三个国家的现代物流的发展历程。因为在其发展历程上,三个国家间是有传递关系的。现代物流的模式方面介绍了物流园区、配送中心、物流外包、第三方物流、第四方物流、现代集装箱港口、保税物流、全球速递、绿色物流等内容。有关我国现代物流的现状方面,从多方面进行了比较,包括产业横向比较、物流成本比较、物流从业人员比较,以及现代物流业与其他产业的关联性及相互促进的发展趋势。第二次课程主要是从操作的角度介绍现代物流。其中介绍了四种主要运输方式(公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输)在其运输、仓储、搬运与装卸、流通加工阶段所涉及的设备、工具、流程、单据或文件。第三次课程主要从管理的角度介绍现代物流,其涉及的内容包括作业(生产)管理、营销管理、人力资源管理、成本与收入管理、质量管理、风险管理、客户与合作伙伴管理、资产管理、并最后汇集到信息管理。该方面的内容与前一次课的物流操作配对起来,进行有点有面地介绍。第四次课主要是从信息技术应用的角度来介绍现代物流,其讲解思路是以信息的加工处理过程为主线,介绍同现代物流有紧密应用的技术。所涉及的内容包括信息获取与录入(条码、RFID、GPS、中间件)、信息编码与存储(UPC、GTIN、EPC)、信息处理与分析(数据仓库、OLAP、数据挖掘、空间数据分析)、信息的呈现与可视化(GIS、仿真系统)、信息交换与共享(EDI、ebXML、BPEL、EPCIS)、信息传递与(GSM、3G、SMS、GPRS、WAP)、信息系统架构(SOA、EDA、Cloud Computing、SaaS),以及一些具体的物流信息系统。 3教学实践 按照既定的教学时间安排,我们在浙江大学2008冬季及2009春季学期,平均每个月给学生授课一次。在教学实践中,除了充分体现课程设计时所确定的应用导向、国际化、差异化、完整性、多层次化、启发性等课程理念外,还注意了如下的教学细节。 3.1时事性 如在第一次课讲授现代物流的模式的时侯,宁波刚好举行了“宁波―舟山港2008年第1000万集装箱”的庆祝仪式。对宁波―舟山港而言,突破1000万TEU集装箱吞吐量是一个重要的时刻,属于宁波广为传播的一件大事。在课程中,我们把该事件与现代集装箱码头的发展、中国集装箱码头的壮大等内容结合起来,让学生们基于身边所发生的事情产生热烈的讨论,以留下真实而深刻的印象。又比如在讲授现代物流的风险管理的时候,刚好在亚丁湾发生多起索马尼海盗劫持商船的行为。课程中就把预防海盗的劫持,作为一个现实的问题,又重新归纳为一个海运重点关注的风险,虽然它曾经是17、18世纪航海界的灾难性问题。 3.2趣味性 如对公路、铁路、水路、空运等运输方式所涉及的运输、仓储、装卸与搬运、流通加工等过程,并没有枯燥地一个一个介绍,而是设计了一个虚拟事件:2009年NBA全明星赛将在菲尼克斯太阳队所在的凤凰城举行。为满足球迷对全明星球衣的热爱,组织者1月份向中国广东某工厂订购了5万件全明星赛球衣。基于这样一个虚拟事件,再设计了一些虚拟的球衣产前及产后物流流程:(1)服装加工厂从湖北省采购球衣所需布匹,通过公路运输运往武汉某货运站;(2)通过铁路运输,布匹由武汉某货运站运到广东某仓库进行仓储;(3)球衣完成加工后,球衣装进集装箱,准备出口到美国;(4)集装箱由货柜车运到深圳,在深圳出口通关;(5)从深圳通关后,运到香港集装箱码头;(6)在香港集装箱码头装船,通过海运运往美国三藩市的配送中心;(7)在三藩市的配送中心完成分拣、包装后,通过飞机空运到凤凰城机场;(8)从凤凰城机场通过快递服务运送到各球衣销售门店。基于这样一系列虚拟任务,在引导学生一步一步完成球衣交付的同时,把其中所涉及公路运输、货运站、铁路运输、仓储、集装箱运输、出口通关、集装箱码头、海运、配送中心、空运、快递服务等知识全部融入其中。 3.3团队协作 比如,在介绍完前面所提到的NBA球衣交付的虚拟流程后,给学生留下一个课后作业,要求5~6个人自由组合成一个小组,查阅相关的数据或作出合理的假设,来计算虚拟场景中球衣物流的整个时间与成本。该时间或成本没有预设标准答案,学生可以重新设计路线,走不同的港口或航线,作出不同的假设。目的是要求学生去深入考虑其中的环节(运输里程与时速、装卸时间、交接时间、报关环节时间、航班与船期、意外情况等)并收集相关的参考数据作为支撑材料,来对其结果进行辩述。 4结论 通过教学实践证明,易新科技有限公司与浙江大学软件学院这种跨区域的、高起点、高定位的校企合作模式是非常成功的。课程从设计开始就遵循了应用导向、国际化、差异化、多层次化、完整性、启发性的理念。在设计过程中经过了深入的调研、比较、论证,设计出合理的课程体系。在教学过程中,注意了教学的时事性、趣味性、灵活性,以及对学生的团队工作能力的培养。该课程吸引了广大学生的兴趣,众多相关专业的学生选修了该课程。课堂的最高听课学生人数达到200多人。在教学完成后,学生普遍反映收获良多、知识面扩展很大。对毕业后成为一个了解物流行业发展、理解物流操作、认识物流管理、掌握物流信息技术的高端人才有了足够的信心。 软件硕士毕业论文:从实战中培养工程硕士开发大型软件项目的能力 摘要:专业学位(professional degree),是相对于学术性学位(academic degree)而言的学位类型,其目的是培养具有扎实理论基础,并适应特定行业或职业实际工作需要的应用型高层次专门人才。如何到达这个目标,我们在培养计算机工程硕士的这一年多时间里,通过与美国的IT业公司和大学的合作,让工程硕士参与到软件中介发标的项目中,从中接触一些大型软件项目的开发,了解大型软件项目的开发流程,从实战中提高软件开发能力。文章介绍了这一过程,并进行经验总结。 关键词:专业学位;软件开发;客户需求;软件构架;代码质量 专业学位与学术性学位在培养规格上各有侧重,在培养目标上有明显差异。专业学位以专业实践为导向,重视实践和应用,培养在专业和专门技术上受到正规的、高水平训练的高层次人才,授予学位的标准要反映该专业领域的特点和对高层次人才在专门技术工作能力和学术能力上的要求。专业学位教育的突出特点是学术性与职业性紧密结合,获得专业学位的人,主要不是从事学术研究,而是从事具有明显的职业背景的工作。 我院从2009年开始招收计算机工程硕士,以培养能够从事软件开发的应用型人才。软件工程相关知识是各个公司在开发大型商业软件项目当中总结出来的,具有很强的实践性。如果单独通过课本的讲授,工程硕士难以获得深刻的印象,而且难以达到教学目的。因此,必须让工程硕士接触到真正的商业软件项目,并且参与到软件开发的各个过程,让他们更加深刻地体会课程中讲授的知识点,提高其软件开发能力。 为了达到这个目标,我们在开始培养计算机工程硕士的这一年多时间里,通过与TRILOGY/GDEV合作,让工程硕士参与到当前主流大型商业软件的开发过程当中,从而更好地掌握软件工程课程教授的知识,并且了解当今软件开发中应用的主流技术和开发模式,从实战中提高软件开发能力。 1背景介绍 成立于1989年的Trilogy公司,总部位于德州奥斯丁,在印度和中国均设有分支机构。Trilogy公司在全球拥有600多名业内精英和超过500项的专利技术,有着 17年与世界500强企业成功合作并获利的经验,曾被福布斯、财富、商业周刊、哈佛商业评论等著名商业杂志誉为高度创新和高瞻远瞩的公司。 Trilogy 公司当前专注于数据挖掘和用户体验相关的业务,倡导新型的商业服务和技术支持,为客户提供完全的商业价值保障。其主要客户包括:Ford Motor,General Electric Healthcare,Daimler-Chrysler,Nissan,Goodyear Tire Rubber,Prudential,Travelers Insurance,Gateway,IBM等公司。 至2006年止,Trilogy 公司已为汽车、保险、消费电子等行业提供多个商业服务项目,如:FordDirect. com,Goodyear,TTG,,Prelaunch,Gateway,TIS等。我们通过网上投标,参与这些项目的开发。 项目开发的过程主要包括:下载PIP(Product Info Page)和RFP(Request For Proposal)文档、虚拟机(以及SVN代码)和程序文档。PIP是一个网页,是项目的需求;RFP文档是关于项目使用的技术概述;虚拟机是模仿对方开发环境的平台;程序文档放在网站上一个固定位置,如Bundle Location。发标的公司会提出: “Deliverables”:是最终需要提交的东西,一项都不能少,否则算失败。 “Acceptance Criteria”:对方接收的标准,符合标准的就算通过。 “Deadline”:提交时间,超过这个时间即为失败。 项目提交后,如果判为失败,开发者还可以申诉(Rebut)。 2项目开发的收获 通过参与这些项目的开发,工程硕士主要在以下几个方面有所提高。 2.1锻炼工程硕士与客户沟通的能力 客户的需求是基于其公司的商业逻辑,如何准确无误地获得客户的需求,并且从软件开发的角度将需求进行规范化,这是软件开发中必须解决的首要问题。 由于是跟美国IT业公司进行合作,所以该案例采用的交流方式是线上交流,而非传统的面对面交流。线上交流的主要方式是使用美国公司提供的Issue tracking system,完全是通过英文交流。长期的网上交流,锻炼工程硕士的英语交流能力和业务逻辑的理解能力。 2.2学习当前主流技术 在项目开发过程中,工程硕士能够接触到当前IT业主要使用的各种技术。同时,结合项目地学习可以让工程硕士更好地了解这些技术应用的场景、目的以及作用。下面列举项目中用到的一些技术。 1) 编程语言:主要采用Java,便于上手,以免工程硕士花太多时间在学习语言上。 2) 构建工具:Ant是一种基于Java的build工具,用于自动化调用程序完成项目的编译、打包、测试等。脚本格式基于XML,便于维护,而且基于Java的,具有平台无关的特点。 3) 虚拟机:要求配置模拟各种平台的虚拟机环境。 4) 数据库:采用Oracle、DB2、PostgreSQL和SQL Server,均是当前主流数据库管理软件。 5) 数据库查询语言:SQL以及OQL。其中项目中主要使用OQL即对象查询语句,使用OQL有利于软件开发过程中的效率和规范化。 6) 测试工具:JUnit,Selenium。JUnit是由Erich Gamma和Kent Beck编写的一个回归测试框架,广泛应用于单元测试当中。Selenium是一个用于Web应用程序测试的工具,通过编写模仿用户操作的 Selenium 测试脚本,可以从终端用户的角度来测试应用程序,能够支持不同的浏览器,以及能够使用各种编程语言编写,广泛应用于UI测试当中。 7) XML技术:XML是一种平台无关的表示数据的方法。使用 XML 创建的数据可以被任何应用程序在任何平台上读取。甚至可以通过手动编码来编辑和创建 XML 文档。XML在网络应用和信息共享上方便、高效,可扩展。所以,可以XML作为一种先进的数据处理方法,使网络跨越到一个新的境界。在本项目中,XML主要用于书写配置文件。 2.3熟悉软件构架 众所周知,软件架构是一个软件先进性集中体现的地方。通过外包软件的开发,能够了解软件项目的架构,分析软件中应用的各种框架,理解应用的设计模式。下边是Java EE项目中常用的一些开源的框架。 1) Hibernate是一种Java语言下的对象关系映射解决方案。它是使用GNU宽通用公共许可证发行的自由、开源的软件。它为面向对象的领域模型到传统的关系型数据库的映射,提供了一个使用方便的框架。Hibernate也是目前Java开发中最为流行的数据库持久层框架。它的设计目标是将软件开发人员从大量相同的与数据持久层相关的编程工作中解放出来。无论是从设计草案还是从一个遗留数据库开始,开发人员都可以采用Hibernate。 2) Spring是一个开源框架[1-2],它由Rod Johnson创建。它是为了解决企业应用开发的复杂性而创建的。Spring通过一种称作控制反转(IoC)的技术促进了松耦合。Spring提供了面向切面编程的丰富支持,允许通过分离应用的业务逻辑与系统级服务(例如审计和事务管理)进行内聚性的开发。应用对象只完成业务逻辑,并不负责其他的系统级关注点,例如,日志或事务支持[3-4]。 3) Struts有一组相互协作的类、Serlvet以及JSP TagLib组成[5]。基于Struts构架的Web应用程序基本上符合JSP Model2的设计标准,可以说是MVC设计模式的一种变化类型。我们参与的软件外包项目很容易理解为什么Struts是一个Web软件开发框架,而不仅仅是一些标记库的组合,理解理解Struts的控制器(Controller),模型层(Model)和视图层(View)。体会在模型层,Struts可以很容易地与数据访问技术相结合,包括EJB、JDBC和Object Relation Bridge;在视图层,Struts能够与JSP、Velocity Templates、XSL等表示层组件相结合。 项目中还有一些独有的框架,由于细节繁琐,不便介绍。接触这些框架,可以获得宝贵的软件开发经验。 2.4提高书写代码的质量 在真实项目的驱动下,工程硕士通过自己阅读项目中的优质源码,以及在经验丰富的开发人员的帮助下,形成良好的编码风格,提高代码质量。 一个简单的例子是,工程硕士在参与项目之前,代码质量相当低,主要体现在:代码效率低下,缺乏注释信息,代码不具有扩张性,代码潜在bug多等。而对方真实的项目的代码中包含大量注释信息,以及一些必须的日志信息,具有良好的编码风格。在查找这些代码的bug或提升其功能过程中,一定会接受对方良好的开发风格熏陶。 3结语 总而言之,通过软件外包项目的开发,能够极大地提高工程硕士的学习兴趣以及效率。其具备的主要优点如下: 1) 该案例是基于真实的大型商业项目,是当前主流技术的集中体现; 2) 工程硕士可以接触到软件开发过程中的各个阶段,有利于工程硕士把握软件开发流程; 3) 工程硕士可以通过阅读优质源码以及和有经验的开发人员交流来提高软件开发能力,以及通过与客户交流来提高提炼需求的能力; 4) 外包软件开发实践性很强,工程硕士能够很好地补充课本的不足; 5) 从外包软件开发中,工程硕士能够获得很好收益,激发学习热情。 我们认为,让工程硕士参与软件开发实战,积极推进了硕士研究生培养模式的改革,加强了应用型高层次人才的培养,促进了人才培养与社会需求的有效衔接。 软件硕士毕业论文:服务地方产业发展需求的软件工程硕士培养模式研究 摘要:浙江大学软件学院紧跟产业和技术发展,坚持市校合作高起点办学,依托浙江大学的学科、师资等资源优势,创新名城名校的办学机制,探索与市场需求接轨服务地方经济发展的产学研相结合的软件实用高级人才培养模式,在理论教学、技能培训和工程实践相结合的教学模式上实现创新和突破。 关键词:服务地方产业发展;软件工程硕士;培养模式 当前,宁波正面临着重组产业要素、转变发展方式、实现科学发展的严峻挑战。宁波各级政府正在狠抓机遇,迎难而上,采取有力措施,促进工业调整转型,加快现代服务业发展。从2009年起,宁波全面实施了服务业跨越式发展行动纲要,推进服务业功能区和产业基地建设,大力发展以传统制造业转型升级为标志的生产性服务业,大力发展以新一代信息技术支撑应用为标志的新兴服务业。宁波的家电、服装产业入选了省首批块状经济转型升级示范区试点,工业企业二、三产分离发展加速,全国性物流节点城市建设正在积极推进,第四方物流市场平台投入运行,栎社保税物流中心封关运作,梅山保税港区的封关运行的前期准备完成,特别是2010年9月宁波智慧城市建设正式启动[1],等等,所有这些都说明宁波经济社会发展对高层次人才需求提出了新的要求,面向产业发展、服务地方经济成为高等院校人才培养的重要课题。浙江大学软件学院在宁波的办学是浙江大学与宁波市科教战略合作的重要成果,学院以市场需求为导向,以“Computer+X”和“X+Info”复合型人才培养理念,致力于培养高层次的应用型、复合型、国际化的软件工程技术和软件工程管理人才。针对宁波产业发展特色和区域社会经济统筹的需要,学院有选择性地开设高层次软件工程人才需求急需的专业方向,小批量规模化地培养软件工程硕士。本文以与IBM合作创建的软件服务工程专业方向的培养模式为例,阐述专业课程的设置和课程教学方式与产业发展和应用紧密相连,使学生不仅学习专业理论知识,并且了解产业发展趋势,掌握工程化开发方法和技能,直接为地方产业发展服务。 一、培养模式与方法 1.强大的产业界合作伙伴。选择具有国际或国内一流水平的产业界办学合作单位是实现高水平人才培养的重要环节。IBM公司不仅是全球最优秀的IT企业,而且最近几年已经成功地转型为服务型公司。IBM的各类信息系统已成为中国金融、电信、冶金、石化、交通、商品流通、政府和教育等许多重要业务领域中最可靠的信息技术平台,IBM的客户遍及中国经济社会的各个方面。同时,IBM作为全球IT服务的倡导者,具有非常丰富的高层次软件服务人才培养经验和支撑资源。2009年,浙江大学与IBM公司合作成立“浙江大学―IBM联合创新中心”,建立“浙江大学―IBM人才培养基地”并共建全国首家“软件与服务科学系”,双方合作利用先进的教学理念、丰富的教学资源、技术研发资源和应用实施经验,与时俱进,共同探索,培养符合当地经济发展需求的复合型人才。此次校企合作的创新模式在推进我国服务外包高端人才培养方面,迈出了大胆而创新的一步。 2.突出实践环节的课程体系。软件工程硕士的教学计划由基础课程、专业课程、实训、实习等多个环节构成,充分体现理论与实践相结合的特征。基础类课程包括公共基础及素质类和专业基础类。专业课程则是由每一个专业方向根据产业发展需求定制,教学大纲由学院和产业界合作伙伴共同确认、修订和执行。软件与服务工程方向的专业课程包括RUP方法论、协作软件生命周期管理、软件质量管理、面向对象的分析与设计、代码分析、Java高级应用开发、Webservice和SOA、J2EE应用开发、J2EE应用服务管理、数据库高级应用开发等,其中主要专业课程均由IBM资深工程师或产品经理承担教学。在基础和专业课程教学的基础上,通过课程的实验、案例分析与研究以及项目实训等三种方式组织学生在修课期间参与工程实践。学生在入学的第二学期开始参与项目实训,在实训中坚持采用符合实际应用环境的项目和开发方法指导学生。实训期间,参照企业团队形式,按项目管理要求管理学生,实训的导师来自于行业应用专家及其合作伙伴,采用企业开发模式指导学生参与行业实际应用需求的项目。从第二学年开始,学生进入企业实习。学院内的教学成果要通过参与实际企业实习来检验,学生的能力要通过实习来体现并进一步得到提高。学生毕业后的就业则与学生实习的效果直接关联。由于学生在学院学习期间已接触企业导师和符合企业文化的实训,所以到企业实习后,能马上参与项目工作,能在项目组中发挥作用,快速提高自己的业务和技术能力。软件服务工程方向的实训项目是由IBM提供的真实航空业客户项目剪裁而成,项目客户需求真实完善,项目文档完整,学生将按照企业级的项目开发和管理方式演练该项目。其中,学生将直接扮演项目开发组中的成员角色,角色包括:项目经理、技术经理、配置管理员、软件工程师、测试工程师、DBA等,来了解在软件项目开发团队中的角色、过程、规范和执行方法。整个实训项目是模拟实际客户项目开发过程,以团队的形式,进行项目过程定义、项目计划、需求分析、设计、编码和测试及交付。学生完成实训项目后,对企业真实工作流程和项目开发实施环境有了很好的了解,也初步具备了职业人的素质和团队协作的意识。在研究生培养的第二学年,他们均按照双向选择的原则进入企业进行实习,实习期限为半年到一年。实习期间,学生与学院、企业签订三方协议,明确自己岗位,承担工作角色,遵守企业工作纪律,完成岗位工作任务。并根据实习内容,完成硕士论文。 3.高水平的专兼职师资队伍。聘任校内具有较高学术水平,工程实践经验丰富,教学严谨,学生反映好的教师负责专业基础课、主要专业课和毕业设计指导的教学任务。聘请合作企业工程实践经验丰富、具有高度责任感的一线高级工程技术人员承担部分专业课、专业实践课和专题工程训练的教学任务,充分发挥企业教师的工程实践经验的作用。有企业教师参与的课程与实践环节达50%以上。通过学校教师和企业教师的混合讲课方式,即由来自学校和企业两个方面的教师以多种方式(包括讲课、讲座、研讨、实践等)共同上一门课,互相取长补短,使学生从多种角度和以多种方式理解课程内容,IBM方面还为软件学院教师提供专门的培训和奖教金,学院多名教师作为电子商务方向的CDL访问学者对国内渠道电子商务平台与对接工具提供商进行调研和课程开发共建。针对软件工程硕士培养的特点,充实壮大硕士论文导师队伍。一方面认真总结“双导师制”的经验,进一步推广“双导师制”。另一方面,充分利用学校的相关政策,在原来实行的“双导师制”的基础上,聘请企业中具有丰富工程经验和指导经验的合作导师担任硕士论文导师,独立指导硕士论文。 4.面向产业的专题化工程训练。为了实施上述教学计划和课程体系,我们与IBM共建了联合实训基地。为了更好地突出实践教学特色,增强实战效果,提升工程设计、开发与实施能力,在实训基地基础上又与相关企业合作建设了RFID、物联网技术应用、物流新技术等专题工程训练基地。相比实训基地,工程训练基地在以下方面有了较大的提升,以取得更好的工程训练效果:场地、设备、软硬件系统等设施达到或接近工业界的工程开发环境;参照合作企业制度,实行严格的项目管理、过程管理和参训人员评价考核制度;工程训练的案例其规模和复杂度更接近实际工程项目,从几个人组队可以完成的小项目提升为需要几十人、数个小组合作完成的中等规模项目;积累数量较多的实际项目案例库,供参训人员参考学习;参照企业实际工程项目配置,选派多层次、多角色具有丰富工程经验的工程师指导专题训练。 二、成果 针对宁波地方产业和经济社会发展需求,设置相应的软件工程硕士研究生培养专业方向,直接引入国际、国内在该行业具有领先优势的企业参与专业课程体系设置和教学实施过程,建立了紧密型的产学研合作办学体制。在专业课程体系建设中突出课程实验、项目实训、企业实习等实践环节,实现了高水平的学院教师与企业工程师相结合的混合式教学方式,以企业实际应用项目作为学生课程实践内容,引进企业化项目管理思想,让学生在校学习期间就能体验到企业化的项目管理模式。通过与IBM的合作办学促成了IBM公司在宁波建立IBM在中国大陆的第四个研发基地――IBM中国开发中心(宁波)及IBM中国开发中心物流行业解决方案中心。该方向培养人才为IBM宁波研发中心的成功设立和运行提供了高水平专业人才保障。软件服务工程方向自开办以来(2009~2012级)共招生211人,进入IBM宁波、上海、北京开发中心实习学生人数超过50%,被IBM招聘为正式员工的学生近40人,90%以上的学生进入了IBM、中国移动、中国电信、百度、淘宝、阿里巴巴、网易、摩根大通、银联、工商银行、建设银行、思科、上海盛大等知名企业。浙江大学软件学院与IBM的合作项目已经成为国家示范性软件学院与产业合作办学的典范,也成为IBM拓展高层次人才培养项目的标记性项目,多次获得IBM创新成果奖。 三、展望 浙江大学软件学院经过多年的探索和实践,在培养复合型软件工程人才方面积累了较丰富的经验,特别在产学研合作办学过程中不断与合作企业协同创新、共同提高。产学研合作协同创新是一个系统工程,在人才培养方面,要更加关注国际化、高端化、工程化、创新型人才的培养,深化高端价值型、市场紧缺型、行业领军型人才的培养;在科技创新方面,面向经济和社会发展中的重大现实问题,要加速新技术的孵化、科技成果转化和应用实践,更好地服务于地方产业发展。 软件硕士毕业论文:软件工程硕士论文质量评价模型及相关问题研究 摘 要:为了能够准确合理的把握软件工程硕士论文的质量,本篇文章对建立一个软件工程硕士论文质量评价模型,制定了一套清晰的论文质量衡量标准,并且根据此项标准在实施过程中将会产生的问题进行研究与解决。 关键词:工程硕士;质量评价;质量标准;问题研究 1 存在的问题与质量评价度量模型 由于各种原因的影响,论文质量评价与实际评审时存在很大的差异性,由于在实际评审中不能客观的对论文作出合理的度量,导致整篇论文无法发挥出他实际所拥有的价值。比如,科技论文本身就是一种纯理论性文章,但是书写的时候就要求选题来自于科学实践、结论准确、并且应用性较强。而对于论文质量度量标准要求则是:技术先进、内容丰富,运用基本的理论知识、专业的技术和科学的方法。结构清晰,有一定的创造性和针对性,逻辑清楚,社会评价较高等等。但是在实际的论文质量评价上还有很多的问题需要注意:(1)在论文质量要素的选取上过于普通、抽象与虚拟,所以在表达上很难形象、新颖、且直观的体现出表述对象的真实状况。(2)对质量要素的审判,用标志性的事件、交付物的成果和质量要素的度量进行评价,使抽象的评论更加具有了抽象的意义。(3)质量要素的度量和评价是固定的,它缺乏了对事件的实际性分析,当给予准确的评分时就会错误的判断了它本身所特有的价值。 导致这种现象出现的可能原因有两个,一个就是制定者在制定时考虑到论文的多样性,如果过于细致的标准会限制作者的发挥,所以对论文的评论标准范围就加大了,准确程度减小,致使以上的问题同时也随之出现。另一方面就是标准制定者对软件硕士论文的发展方向和内容的判定不能作出准确的判定,所以很难掌握论文的度量标准,最终导致不能制定出确切的标准。 要想解决论文评审中出现的这些问题,本文通过软件工程硕士论文这一特定的对象,建立了一个新的论文质量评价模型,以用来解决论文评审中所产生的问题:首先,要将不同种类的论文进行严格的分类。其次就是对论文进行分析,找出论文必备的基本结构。再就是要找出论文中的论述对象,并对其论述进行分析与评估。最后,也就是最重要的一步,就是要在论文找出最终的质量评估要素的度量方法,将其转化成成绩的形式得出最后的评价标准。 2 论文的分类 要想对软件工程硕士论文质量作出准确的评价和度量,首先就要明确论文是哪一种类,我们研究的是软件工程硕士论文,那就可以将其划分为软件技术研究和软件工程项目二类。在将论文确定类型之后,我们对论文就有了一个明确的评价标准,从而相应的也就找到了合适的评价标准,就可以对其对象作出真实、客观的评论。 3 论文的基本要求 对软件工程论文进行分类,可以确定论文的大致写作方向可以向工程项目类毕业论文,有了明确的方向之后就可以着手进行写作。要想写好一篇论文就要抓好以下几个方面,从而会使文章结构更加完整: 3.1 对相关知识的掌握度。事先了解项目的一些相关信息,例如:研究的背景;研究的问题;以及研究的目标描述,还要对学生进行专业知识的考察,了解学生对他们所在的行业领域的业务知识和领域的链接等问题,同时也是考察他们对其了解的范围和深度,也就是考察他们对论文课题的掌握水平。 3.2 技术水准。通过对学生论文水平的技术分析,可以看出一个学生在遇到问题时的解决能力,这里考验了学生在运用技术方法,使用工具的能力和具体方案,在这里,不仅需要他们要亲身的实践,更多的是学习到更多有关方面的知识和技能。 3.3 完成能力。通过学生对项目的关键技术的实际实施过程,对学生遇见专业技术上的问题时的解决能了和取得的成就,分析学生所具有的实际能力。 3.4 实施能力。通过学生的项目实施过程报告,对学生在遇到关键技术解决方案的实现作为基础,组织实施软件工程项目的过程管理和对其的控制能力。 4 质量要求及论文的度量标准级模型建立 根据以上论文内容涉及到的四个相关要求,我们相应的将四个要求进行分解,更加细致的解释每一项的质量度量要素,提供给论文评审时进行分析与评价。 4.1 项目研究的背景与目标。 先要对其进行领域背景的描述,然后再对领域问题解决的状况和关键问题进行分析,在确定之后,就要设计项目的技术方案的思路与设计,当各方面都做好之后,再表述一下具体想要达到的目标,和所承担的子目标。这样项目研究的背景与目标就可以了。 4.2 项目技术方案的分析。第一步要对领域问题核心技术的概念进行介绍,概念明确之后也就是第二步领域问题涉及到的历史方面和现状进行描述,这些都是很重要的,因为下一步就要对相关技术和计划方案进行比较与评价,紧接着就是项目技术方案的思路与设计,有了明确的思路才能使论文顺利的进行下去,项目技术方案分析的最后一步就是实现策略,每一步都有了,最终就看实际实施的状况如何。这些步骤环环相扣,使结构更加的紧密。 4.3 项目中关键技术的实施。关键技术在实施中占得成分比较重要,所以关键技术的实施一定要具体描述,本人在解决关键问题中承担了怎样的责任并在实施中的位置和缠身的影响,关键在于,在技术实施中攻破了怎样的难关,同时也要对技术的基础进行描述,和全过程的描述,最后总结项目关键技术的结果和评价。 4.4 项目过程结论报告。报告就是对论文的最后总结,本文是关于对软件工程项目的论文,那么就对范围定义与需求开发过程总结,然后对整个系统架构进行分析,设计一套完整的过程,测试系统实现成果展现全过程,接近结尾写一下项目管理和软件过程的控制,最终,结尾就要做出项目总结并对未来的计划展望。 作者单位:云南经济管理职业学院,昆明 650106 软件硕士毕业论文:软件工程专业工程硕士数字图像处理课程建设 摘要:针对目前软件工程专业工程硕士与工学硕士在培养方案上有很大区别,但培养课程却大量重复的問题,以数字图像处理课程为例,结合工程硕士的培养目标,提出需要培养其应用型研究能力和应用型技能的观点,并给出具体实现方法。 关键词:数字图像处理;工程硕士;应用型研究;应用型技能;软件工程 软件工程专业工程硕士研究生与传统的学术型研究生有所不同,前者主要面向企业人才需求和应用软件开发需求进行培养,因此在课程内容选取、授课方法设计和实验环节设计上都需要进行思考和调整,这也是北京林业大学在申请到软件工程专业的工程硕士学科后重点研究的問题。 数字图像处理课程属于图形图像应用领域的重要基础理论课,长久以来课程内容主要介绍基本的图像处理算法以及少部分图像分割和图像识别,对于图像处理在实际生活中所涉及的很多前沿科研领域介绍较少,因此很多研究生无法将课堂讲授的理论知识与其后续从事的研究课题有效地关联起来,感到课堂中讲授的很多内容看起来毫无用处,从而丧失了学习的积极性。 很多教师认为把图像处理中的算法研究透彻、把基础打好对研究生非常重要,但是这忽视了研究生是有着极强的科研探索精神和丰富想象力的年轻一代。如果将一些在生活中涉及图像处理的問题交给他们进行探索,将会激起他们浓厚的学习精神和创造力,这种没有标准答案的应用题目可以进一步锻炼他们的思考能力。 为此,在课程的教学方法和实验内容设计上,我们重点培养学生以下两方面能力。 (1)应用型研究能力,包括发现問题、分析問题和解决問题的能力; (2)应用型技术能力,包括编程设计能力和项目合作能力。 下面笔者分别从教学大纲、教学方法设计和实验内容设计3个方面进行介绍。 1.数字图像处理课程教学大纲 我们在设定教学大纲时,重点参考了多本数字图像处理方面的经典教材,如杨枝灵和冈萨雷斯编写的教材。结合之前的教学经验,同时注意与本科生课程相区别,制订了两个原则:加强中高级图像处理算法的介绍;增加利用图像处理算法的应用案例的介绍。中高级图像处理算法主要指图像分割算法、图像特征提取方法和运动检测方法。同时我们还在课堂上给出一些应用案例,进一步帮助学生将理论知识与实践相结合。 数字图像处理课程目前作为北京林业大学研究生的专业必修课,总学时为32,其中课堂讲授24学时,实验8学时。相对于其他学校,这门课程的总学时和实验学时数不多,我们设计的教学内容如表1所示。 2.数字图像处理教学方法设计 针对培养学生应用型研究能力的目标,我们在教学方法设计上本着激发学生的学习兴趣,开阔学生眼界,给学生提供更自由的思考空间的原则,通过下面两个措施来实现我们的目标。 2.1精心选择案例 选择的案例要贴近实际生活,并与课堂上讲授的方法紧密衔接。例如,在讲解图像增强和复原这两章之后,我们引入在实际生活中常见的“图像去雾”問题,通过如下方法,培养学生研究能力。 (1)要求学生先尝试用学过的算法来解决这个問题,并在课堂进行算法讨论,给出算法结果。 (2)要求学生针对具体問题,查阅文献资料,了解别人的解决方法。通过查阅国内外的文献资料,同学们知道了如何根据关键词查询科研论文,了解哪些电子数据库中有与专业相关资料,知道了文献的级别有SCI、EI、核心期刊、一般期刊等。 (3)学生将查到的算法进行分类和总结,撰写文献综述。 (4)每位学生都需要编程实现“图像去雾”算法,这个算法是结合自己的思考、实践以及查阅文献的结果。 通过自己动手,同学们发现如果图像的清晰度不好,有噪声,或者没有归一化,结果就完全不同。通过自己动手验证,同学们会发现图像处理领域的一个最为重要的特点——任何算法主要都是针对一类图像或是针对一类問题而设计的,因此在算法的适应性上需要有所考虑。 2.2全面介绍图像处理的各个应用领域 老师在课堂上介绍几个图像处理涉及的较为重要的应用方向(如视频监控、图像检索、人脸识别、运动检测、车牌检测等)后,将同学们进行分组,每组负责查找一个应用方向的相关资料,讨论和汇报自学的结果。汇报内容主要包括:①应用方向的介绍;②涉及的主要問题;③目前的解决方法及应用成果。 通过查找文献,同学们不仅对课上学习过的经典算法有进一步了解,同时还接触到很多新算法。通过听取各组汇报,同学们在较短的时间里,了解了图像处理涉及的多个主要的应用领域。针对每个应用研究领域,老师引导学生分析该领域的难点和重点,提出問题,再让学生思考解决方案,没有标准答案,只希望能够锻炼学生的思考能力。以“人脸识别”为例,有很多经典的或较新颖的算法,老师会结合应用领域对其中常用的或比较重要的算法,如PCA方法和Adaboost算法,进行详细讲解,使学生全面了解图像处理算法的应用领域。 3.数字图像处理实验内容设计 针对培养学生的应用技术能力的目标,同时考虑到本课程实验学时数较少,我们设计了两个实验——基础性实验和综合性实验。 3.1基础性实验 目前很多经典的图像处理算法是用vC++程序实现的,我们要求大家学会读程序,能够看懂已有的算法实现程序,并在此基础上能开发新的功能。 实验一:实现对多种图像格式的支持(2学时) 实验内容:采用VC++编码实现,基于CDib类,添加支持打开,并保存多种图像格式的功能。包括JPEG和GIF。 实验要求:利用学习的图像压缩的知识,利用现有的编码解码库实现对IPEG和GIF图像的打开和保存。 实验目的:了解多种图像格式,编写针对多种图像格式的读写程序,能够进一步理解针对图像的编程的特点,同时也进一步了解开发图像应用程序的适应性問题。 老师在课程初期会向大家介绍图像处理的一个公开库——CDib类。该类很好地封装了图像的数据结构,涉及很多图像的基本操作。我们知道现实生活中的图像常常都是压缩格式的,如BMP、JPEG、PNG、GIF等。因此在讲完图像的压缩格式后,对照讲过的BMP图像结构,老师要求学生为CDib类添加能够支持多种图像格式的功能。以GIF图像为例,它不同于如JPEG、PNG等格式,GIF采用的是LZW压缩算法,使用的是无损压缩技术。GIF图像的特点是可以一次压缩多幅图像,图像颜色表控制为256色,使用渐显方式。 3.2综合性实验 针对综合性实验,我们会拟定多个题目让学生选择,如树叶提取、花朵提取、车牌识别等。 实验二:数字号码图像的识别(6学时) 实验内容:采用VC++编码实现,基于CDib类,针对数字号码图像,识别出数字,给出文本显示结果。 实验要求:将该题目进行分解,划分任务;组内每个同学负责一部分任务的编程工作;每个人针对自己负责的工作至少提供两种实现方法,并放入整个项目流程中验证这两种方法的有效性;最后总结出两种方法的异同以及适应的范围。 实验目的:考查学生对数字图像处理应用中每个步骤的掌握程度和项目合作沟通能力。 上述实验涉及以下几个步骤。 ①图像的预处理; ②图像的分割; ③图像的特征提取; ④图像的分类。 组中每个学生负责一个步骤,所有步骤都需要尽心设计,这样整体的效果才可能最好。同时大家需要协商各自负责模块的人口和出口的数据结构,保证数据能够在模块之间顺利流转。这种协商和分工合作的能力是软件工程专业最需要的技术能力之一。 以“数字号码图像识别”为例,该题目可以分割成4个步骤:预处理、数字图像切分、数字图像特征提取和数字识别。在每个步骤中都有分别需要注意的問题,如在预处理阶段,需要对图像进行去噪声,增强对比度,甚至需要进行膨胀和腐蚀将图像中断裂的数字部分连通起来;在数字图像切分阶段需要制定适应性广泛的切分策略来应对各种情况,如数字排列可以呈现任意的倾斜角度,或数字字符相连等;在数字图像特征提取阶段,我们可以考察每个数字图像的自相关系数特征,或者每个数字图像的频谱特征,也可以考察数字图像的几何拓扑特征,如将数字图像分成2个洞的(8),1个洞的(4,6,9,0),没有洞的(1,2,3,5,7),针对每个类别再提取新的几何特征;在数字图像识别阶段,可以采用神经网络的分类器,或者利用制定的一些分类策略来分类,或者采用主成份分析(PCA)的方法来识别。 4.结语 两年多的教学实践表明,新的教学大纲、授课方法和实验内容有利于激发学生的兴趣,使他们带着問题去学习,从而加深了对图像处理应用领域的了解,锻炼了编写程序和协作开发的能力。下一步我们将设计更多合理有效的案例和综合性实验,力图通过这门课激发学生的创造力。 软件硕士毕业论文:基于软件工程专业硕士的三级思想教育模式探索与实践 学生思想教育是高等教育培养的重要内容之一。北京交通大学软件学院结合人才培养改革,探索与实践软件工程专业硕士思想教育的新途径、新思路。总结了工程硕士思想政治教育的特色工作,以软件工程专业硕士的思想教育工作经验为例,探索全日制专业学位研究生思想教育规律并推广经验,具有现实意义和可操作性。软件工程专业硕士三级思想教育模式北京交通大学软件学院作为国家37所示范性软件学院之一,自建院一直致力于应用型人才培养模式改革,以满足我国软件产业迅猛发展对高端复合型人才的需求。作为高教人才培养改革特区,2006年试点招收全日制专业学位硕士,在七年多的教学过程中遵循“培养应用型、复合式高层次工程技术和工程管理人才”的全日制工程硕士培养目标,坚持以教育改革为中心,产学合作,在开放与社会化办学、国际化、教师聘任等方面为高等工程教育改革做出了示范。“育人为本,德育为先”,在推进人才的工程实践能力培养的同时,软件学院始终以思想道德教育为抓手,引导专业学位硕士树立正确的价值观。努力克服改革前进中遇到的困难与挑战。经过对全日制工程硕士的思想教育工作不断总结,摸索出了一套学院、企业、导师相结合的全日制专业学位硕士三级教育模式。针对软件专业学位研究生,在学院方面,软件学院研究生工作组结合传统的研究生的思想政治教育,如对马克思列宁主义、思想、邓小平理论、三个代表重要思想、科学发展观等的学习和理解,引导研究生热爱祖国,了解时政方针和国内外形势;在企业方面,校企联合,利用社会资源,要求用人单位发挥同样的育人作用,促进学生加强职业个人修养,满足学生职业发展需求;在导师方面,实行校内外“双导师”共同监管模式,发挥学生健康成长的指者和引路作用。以下几个方面总结了软件学院开展思想教育工作的新思路、新方法,重点体现了三级教育力量各自的工作特色和作用。 一、创新思想教育载体,细化分类教育 作为落实中央16号文件的重要举措,北京交通大学软件学院认真贯彻落实北京市委教育工委的相关要求和学校的相关文件精神,以深度辅导、社会实践工作为创新载体,着力开展专业学位研究生的安全稳定和心理健康教育,全面提升辅导员工作的精细化水平。针对深度辅导,提出四项要点“覆盖全体,重点辅导;针对问题,提高效率;提高技巧,科学指导;整合力量,全员育人”。在校院两级党委的领导下,软件学院以科学发展观统领全局,以研究生综合素质培养为重点,以研究生工作组为抓手,学生干部为主导,统筹班主任等教师力量,推进深度辅导的辐射效果。在工作过程中,研究生工作组不断学习心理辅导理论,总结工作的方式方法,提高成效。 促进思想政治课堂教学与社会实践对接,充实提升研究生思想觉悟和理论水平。培养研究生对马克思列宁主义、思想、邓小平理论、三个代表重要思想、科学发展观等的理解和体会,培养学生热爱祖国关心国家大事,了解时政方针和国内外形势;培养学生关心集体和他人,学会妥善处理人际关系、正确面对人生道路的顺境和逆境,加强个人修养等;在学术教育中,培养学生严谨的科研作风和学术诚信,在职业教育中,培养学生的诚信意识和责任意识。根据学生的专长、技能、性格进行分类引导教育,变面向群体的粗放型思想政治教育为面向个体的细作型思想政治教育。 二、重点关注心理健康,保障安全稳定 招生伊始,专业学位研究生的社会认知度还不足,社会上普遍认为“专业学位研究生水平低于学术型研究生”,录取学生大部分由外专业调剂而来,自信心不足,缺乏专业兴趣和学习动力,对就业前景十分担忧。另一方面,针对全日制专业学位研究生的教育改革,高校在思想和观念上还未能形成统一认识,没有突出专业学位区别于传统学术学位的人才培养特色,导致专业学位研究生自身定位不明确。因此,作为新型人才培养模式的目标人群,专业学位研究生中存在的心理问题相对学术型研究生来说更为突出。另外,全日制专业学位人才培养的实践环节使在校硕士大部分时间在参与校内外专业实践、学习交流等各类活动,研究生的人身安全和社意识形态也成为高校安全稳定的重点关注对象。 通过研究生入学教育、学期教育、毕业教育、党员教育、素质拓展等具体途径对研究生学习、心理、生活、家庭等方面进行有效的教育引导,及时了解学生的思想动态。关注学生之所需,了解学生之所想,保证谈话内容能够找准切入点。制定了研究生安全应急预案,为全体在校实习学生宣讲并购买了商业保险,组建了研究生维稳小组,定期开展安全讲座,发送安全小贴士邮件,签订《安全责任书》,充分发挥研究生“自我教育、自我管理”体系的作用。在信息社会的快速发展中,改变单一的教育方式,通过电话、即时通讯软件、社交网络、微博等多种手段拓展沟通方式,确保学生个人动态信息传达及时有效。 三、有效开展生涯规划教育,提高就业竞争力 专业学位硕士的人才培养以就业为导向,因此通过多种方式推进全日制专业硕士的职业生涯规划至关重要。以学生自身职业发展为诉求,设计思想政治教育形式和内容,并结合学生的培养计划从传统的以面向科研的研究生为对象开展思想政治教育,转变为符合专业学位研究生培养特点,以提升就业竞争力、职业发展力和培养正确价值观为重点的思想政治教育。 就业情况的好坏直接影响全日制专业硕士的社会认可度,从而间接影响学生的职业发展和就业心态。软件学院经过考察,建立了一批实习基地共同开展人才定制培养,从企业内部聘请了一批经验丰富、技术水平过硬的技术人员作为校外导师,参与人才培养与思想政治教育环节。 为扩大专业学位硕士的专业眼界,提高就业竞争力。北京交通大学软件学院引入企业资源,建立相对稳固的实习基地,充分发挥校企合作优势,开展IT企业认知、职业生涯规划、面试模拟大赛等一系列主题教育活动,为学生提供参观行业内知名中外企业的机会以及职业规划讲座。参观走访的单位有微软、百度、IBM、甲骨文等,旨在让在校专业硕士提前体验、直观感受到IT企业的工作模式,加深学生对软件行业的了解以及企业文化的认同,培养学生对软件的兴趣,为实习就业工作打好基础。邀请邀请企业高管开展职业规划讲座、面试技巧辅导,讲述企业文化和个人职业发展,促进学生认清形势,明确自我定位,及早开展生涯规划,减轻就业压力。为更好地为专业学位硕士提供正确的就业指导,软件学院研究生工作组走进对口单位了解企业情况和用人需求,利用校友资源获取就业信息,构建多元化的就业推荐网络。 四、加强校企合作,开展“双导师”管理模式 硕士研究生导师在研究生的思想政治教育方面有着不可替代的作用,是学校和学生的重要纽带,是专业教育最直接的体现者。而专业学位的培养过程从课程设置上,实训、实习等环节比重明显加大,因此在校外期间的思想教育成为校内导师的教育盲点。软件学院以校企联动开展人才培养为契机,聘请企业导师给软件工程专业硕士专业指导的同时,开展思想教育。利用学校导师与企业导师的双重监管和教育,确保学术硕士的安全及心理教育覆盖全体,不留死角。 首先,要求导师注重言传身教,以身作则。“85后”“90后”群体强调个性,具有很强的怀疑精神,对说教容易产生逆反心理,所以导师的身教更胜于言教。可以说,导师是专业学位硕士进入社会工作之前接触最多、最容易对其产生影响的人,因此导师必须敢于坚守正面的价值观念,敢于向学生灌输正面的价值理念,在与学生的直接交流中,对学生进行是非观、人生观、价值观的教育。 其次,在论文或实习环节,要求校内外导师分别把对职业道德、思想品质等方面的教育融入负责的每个环节,如在社会实践中教导学生加强职业责任感,从毕业实习、毕业设计等环节中培养学生扎实刻苦的学风和精益求精的工作态度。这些从实践中来、到实践中去的教育往往比空泛的说教教育更容易被学生接受。要求校内外导师在学生出现学业或生活困难时,及时进行通知研究生工作组,促进快速的有效引导,避免出现严重的心理问题,将思想教育工作常态化,确保学生按时、保质、高效地完成校外实践环节。 五、扩大国际化视野,增强文化交流 在教育国际化背景下,软件学院确立了国际化、具有国际视野和竞争力的研究生教育理念,重视解决好国际化人才的思维与国际接轨,培养全日制专业学位研究生的国际化观念:一是全球化竞争;二是危机意识;三是创新。软件学院关注国际化人才培养质量,为培养一批具有国际视野通晓国际规则能够参与国际事务与国际竞争的国际化人才,全面推进以培养创新精神为核心的素质教育。积极招收留学生,开展纯外语教学,营造学院的国际化氛围。开展中外学生文化交流、前沿技术讲座、素质拓展等形式多样的教育活动,培养专业硕士的国际化思维。2011年,软件工程硕士新生,包含来自17个国家的留学生130余人,开展了“春江潮水连海平,海上明月共潮生;花好月圆思乡切,海外学子别样情”的主题中秋活动。通过共度中秋佳节,中外学生不仅融入了新集体,也加深了解到不同民族文化。此外,通过邀请北京公安宣传中国法律法规、茶话会等方式让中国学生与拥有不同文化背景的留学生互动,培养其接纳不同价值观的能力。 六、引入以评促改,建立综合评价体系 全面的人才培养质量评价体系应是教育系统内部评价和使用者的外部评价相结合的综合评价体系。在学生的思想教育方面,软件学院建立“动态反馈”机制,引入外部评估,定期举办用人单位、校外导师座谈会,了解讨论学生在企业的工作表现和思想动向,促进学校的思想教育工作方式不断完善。形成一套了综合学生素质能力评价与思想道德评价的体系。 经过7年的工程硕士人才培养改革和探索,北京交通大学软件学院为国家培养了一大批懂管理、具有较强研发能力和很强英语能力的高素质软件人才,取得了不少用人单位的高度评价。正是在软件工程硕士管理环节中加强思想教育引导,始终将德育放在关键环节,不断探索和实践学生思想教育新模式,才使培养出的高端人才能够科学发展,获得社会及行业的认可。全日制专业学位硕士的管理和思想教育目前尚处于起步阶段,只有不断吸收、借鉴、实践国际上专业学位硕士研究生教育的先进做法,更新教育理念,创新工作思路、提高辅导水平,积极思考长期规划,为学生提供良好的管理环境,为专业学位硕士的职业发展创造有利条件。
铁路运输经济论文:浅谈金融危机环境下铁路运输企业提高经济效益的途径 摘要:结合金融危机和现在铁路行业存在的一些问题从提高服务质量,树立良好信誉;发挥优势,增加收入;努力降低支出;培养专业人员,采用先进技术;扩大经营规模,向规模要效益等几个方面阐述铁路运输企业提高效益的途径。 关键词:铁路 提高 效益 进入2009年以来,我国的经济持续受到国际经济普遍衰退的不利影响,经济增长率下降,多个行业呈现萎缩态势。同样铁路运输行业也受到不小冲击,统计数据显示:今年1月份,新疆铁路货物运输日均请求车为4267车,比去年同期下降38%;新华社信息,受国际金融危机和其他因素的影响,今年1月满洲里检验检疫局铁路口岸办事处共受理入境货物报检5024批次、货值3.2亿美元,分别比去年同期减少65%和56%。这种迹象表明本以为离铁路运输遥远的金融危机,在悄悄逼近,而且这场三十年来全球最严重的金融风暴要延续多久,直到目前尚难定论。 面对复杂多变的国内外经济形势,我们铁路运输企业如何调整自我、顺应环境,又如何在危机中寻找机遇把危机变成契机,获得更大的发展呢? 一、提高服务质量,转变思想观念,树立良好的信誉和形象 铁路运输企业大部分属于国有铁路,长期以来,由于受垄断性和计划经济影响,铁路形成了“守株待兔”式“坐商”的经营方式。随着社会主义市场经济的建立,服务质量,思想观念有了一定程度的改变,但还存在一些问题。目前,公路、水运、航空运输的快速发展,使铁路运输企业在运输业的垄断地位在被逐步削弱,加上受金融危机影响,“铁老大”受到了前所未有的威胁和挑战!要想在当前形势下生存、发展,铁路运输企业必须放下“架子”,走向市场,打破垄断,参与市场竞争,真正实现计划经济向市场经济的转型。 二、发挥铁路优势,考虑社会效益,搞活经营增加各项收入 铁路运输企业在参与市场竞争时不仅要考虑企业效益,还要考虑社会效益,要注重发展自己的优势,增加各项收入。 1.增加运量发展运输主业 目前有部分人认为铁路企业情况如此严峻,主要是“死运价对着活物价”造成的,片面的认为只要增加运价就可以达到增收的目的,正是这种观点掩盖了铁路运输企业经营管理上的问题,使得铁路运输企业逐步走向困境。事实上,当运价大于单位运输量的可变成本时,应该以大力提高运量来增加收入。只有低廉的价格、优质的服务才能吸引顾客,才能实现社会效益和企业效益最大化。目前,公路、水运、航空运输发展迅速,铁路比不上公路的方便、比不上水运的廉价、比不上航空的快捷。但是铁路运输有着不可替代的优点:不受自然条件、不受地理条件的限制,对长途、苯大货物有吸引力;在客运方面中途、长途有一定优势。铁路要发展运输主业只有通过改变改变服务方式,最大限度增加运量来达到增加运输收入的目的。 2.凭借优势发展多种经营 铁路运输企业除了大力发展运输主业以外,还应该依托优势,大力发展多种经营。铁路有线长、点多、面广的特点,火车站等经营场所具有得天独厚的商业优势,应该在此基础上大力发展旅游、旅馆、餐饮商品销售等业务, 来达到增加运输收入的目的。 三、加强内部管理,努力降低支出,提高企业经营管理水平 1.落实全面预算管理 完善经营业绩考核 近几年铁路企业推行的全面预算管理,使成本管理有了一些改观,但由于诸多因素,造成当前部分单位全面预算管理停留在制定办法、下发文件的简单管理层面,预算的编制往往以历史数据为基础,缺乏科学性,预算管理应有的作用没有充分发挥出来。全面预算管理要真正发挥作用,首先要真正摆脱垄断意识,然后要确立全面预算管理的有关制度和工作方法;制定出预算编制、下达、调整、执行、分析、考核的程序和标准,明确各职能科室在全面预算管理工作中的职责权限。 2.制定各项定额标准 强化限额领料管理 随着铁路提速的需求,各种新技术、新工艺、新设备、新材料不断被更新和采用,和以前相比,材料消耗也将随之发生变化,以前定(限)额标准已不能适应管理要求,必须重新确定材料消耗范围,要根据生产现场的具体要求,查定出合理先进的消耗定额,确保生产费用下达既保证生产需要,又不造成费用下达偏差过大产生的浪费。 3.提高劳动生产率,降低人工费用支出 人工费用在运输总成本中占有不小的比例,提高劳动生产率是降低铁路运输人工费用的有效手段。现行铁路工资分配制度还不尽完善,“临时工干,正式工指手划脚看”的情况还有发生。机构设置理职能重复、交叉等情况还有存在。要改变这种情况就要明确责权,一人多能,提高办事效率;在内部设置劳动力市场,引入竞争机制,择优上岗;积极开拓新业务,努力安置富裕人员;改进劳动工资分配制度,完成按工作量计薪,推行计件工资制度等。 四、培养专业人员,采用先进技术,充分利用现有信息资源 适应当前经济全球化要求,则要培养一支能够适应现代化管理需要的高素质专业化人员队伍,采用先进控制技术把现有的资源充分管理利用起来,保证战略目标有效、快捷的管理实施。只有这样,铁路才能最大限度减少金融危机的杀伤力,改善目前状况,实现逆境中的不败。 五、扩大经营规模,向规模要效益 实现金融危机变契机受国际金融危机影响,钢材、水泥等建筑材料价格下滑。材料费相对下降的时候,是铁路最好的扩大规模时机,铁路运输目前要把握住这个机遇,一是要加快煤运通道建设:中国煤炭资源非常丰富,但是要把西部的煤炭,运到东部、中部来,靠飞机当然不行,靠水运非常有限,而走公路,只能是高级能源运低级能源,因为运的是煤炭,耗费的是汽油。只能依靠铁路运输,尽管铁路在煤运方面不断提高运输能力,但是始终不能满足需求,所以对煤运通道要加快建设。二就是西部铁路建设:实施西部大开发是我国的一个战略决策。实施这一战略,首先要依靠的是交通基础设施,来带动西部铁路的发展,所以多修铁路,快修铁路,不仅仅是铁路自己的发展需要,也是对我们整个国家的经济以及应对国际金融危机,都会带来良性的影响。 铁路运输经济论文:铁路运输企业应尽快转变观念加大经济利润考核 [摘 要]随着运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业应尽快转变机制,更新观念,加大经济利润考核,积极采取提高经济利润的手段和措施,努力实现企业经济利润最大化。 [关键词]转变观念 加大考核 实现企业经济利润最大化 随着2010年经济回暖迹象越来越明显,运输市场竞争日趋激烈,铁路运输企业受到了高速公路、民航、水运的严峻挑战。铁路要想稳固和开拓市场,在竞争中立于不败之地,就必须坚持改革的方向,尽快转变机制,更新观念,充分认识到经济利润和传统会计利润的差异,加大经济利润考核,不断提高自身的核心竞争能力。 一、充分认识引入“经济利润”的意义 1982年,美国思图尔特财务咨询公司,推出能够反映企业资本成本和资本效益的经济利润指标,并将 EVA 注册为商标,专门从事 EVA 应用咨询和推广。同会计利润相比,经济利润不仅是一个全面衡量经济效益的指标,还是一种有效的公司业绩度量指标,更是决策与战略评估、资金运用的基础理念。利用经济利润原理,企业能够选择最佳的发展战略。EVA指标不是对会计利润的否定,而是对会计利润指标的一种改进,它更清晰地告诉企业的相关利益者一个赢利的企业是否真的在创造价值,或一个亏损的企业是否真的在破坏价值。 二、深刻理解经济利润的含义及分析 财务管理中的经济利润是指企业投资资本收益超过加权平均资金成本部分的价值,或者企业未来现金流量以加权平均资金成本率折现后的现值大于零后的部分,计算公式如下:经济利润=(投资资本收益率―加权平均资金成本率)×投资资本总额。为更通俗易懂,我们不妨来看看经济学上所谓的经济利润―是指企业的总收益和经济成本之间的差额,经济利润也被称为为超额利润或经济增加值,用公式表示如下:经济利润=总收益-经济成本=总收益-(会计成本+机会成本)=(总收益-会计成本)-机会成本=会计利润-机会成本。从公式不难看出,经济利润与会计利润之间较明显的区别就在于,经济利润考虑了机会成本,而会计利润只考虑了会计成本。 三、正确区分经济利润和传统会计利润的差异 (一)服务主体不同。会计利润服务的对象是企业外部的使用者。设置会计利润的目的是为了客观地反映经济活动。会计利润是企业一定时期内收入、成本、费用的综合反映,是在各个领域中运用的最为广泛的绩效类指标之一,并能为利润分配提供可靠依据。设置经济利润的目的是为了提高经济活动的效率和加强管理,对企业面临的可供选择方案的风险收益进行预测,多应用于投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面,使企业管理决策更加具有客观性和科学性。 (二) 计量基础不同。会计利润的计量基础目前限定于历史成本基础。资产、负债的计价,收入和费用确认都以交易发生时的价格入帐。无论现行价值如何变化,对入帐资产、负债不作调整,如企业的固定资产,使用时间长、价值大、虽然价格变动很大。但在计提折旧的费用时仍按帐面价格计分。经济利润则主要依据现行市价确定企业的收益和费用,并对企业的资产和项目均按现行价值进行考虑。 (三)计量方法不同。会计利润计算是以权责发生制为基础,它是依据企业经济活动中符合会计确认和计量原则的会计事项计量出来的,企业会计准则明确规定,会计可确认和计量的事项是过去已经发生或正在发生,并且可以以货币计量的,对于未知的或者没有发生的事则不能计量,而计算经济利润则把权责发生制与收付实现制有机地结合和统一起来,它的确认既包括已经发生的可以确认和计量的事项,也包括尚未发生,但是与企业经济事项息息相关的、可计量的经济事项,如在确定成本时考虑沉没成本、机会成本等。 (四)目的角度不同。会计利润是站在企业所有者角度的经营成果指标,经济利润是站在公司的角度,公司作为一个相对独立的主体。可以通过债务资本和股权资本两个渠道来筹集资本,对于公司而言无论是债权人还是股东都是“投资者”,当公司通过计算得出有经济利润时,说明投资这家公司就会获得“超额利润”,自然就会吸引更多的资金进入公司。 四、企业价值管理的关键为经济利润的好坏 企业财务战略的核心是价值管理, 而价值管理的关键为经济利润的好坏。 在价值管理的模式下,企业的价值就等于资本投入量,加上相当于其预计经济利润现值的溢价或折价。即: 企业的价值=投资资本+预计经济利润现值 这就说明,在投资资本不变的条件下, 当经济利润 0时,企业价值是增加的; 当经济利润=0时,企业价值保持稳定; 当经济利润 五、铁路运输企业应尽快转变观念 ,加大经济利润考核 铁路运输企业在不断加强安全生产和经营管理的同时,还必须采取增收节支的措施,努力降低成本费用支出,真正做到向管理要效益,更要尽快转变观念 ,加大经济利润考核,争取少投入多产出实现铁路行业的扭亏增盈目标。近几年,铁道部提出了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的总体改革思路,尤其是铁路建设大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要成果,充分体现我国铁路加快推进投融资改革的信心和决心。当然,各国股东更为关注的投资回报,所以,铁路运输业加大经济利润考核势在必行。 (一)现阶段,对经济利润考核缺乏力度的主要表现: 1.虽然铁路运输业不断加大改革力度,在财务核算、成本管理等方面采取了许多新举措,但还没有真正摆脱长期以来计划经济的影响,传统的管理模式、管理观念制约着企业价值管理的深化发展。 2.组织管理机制与价值管理存在不相适应之处。突出表现在:组织机构多,管理层次多,各路局、站段实体之间条块分割,各自为政,还处于分散经营状态,信息流不畅,整体协作性差,对投资收益很少关注,制约经济利润的大幅度提高。 3.铁路运输企业推行全面预算管理的起步较晚,其规范管理、防范风险、促进企业健康发展的重要作用作用还不明显。一方面是由于铁路运输业计划经济的色彩始终难以消褪,另一方面处于相对垄断的产业地位,供不应求的卖方市场格局始终难以“破冰”,即便引入全面预算管理体系,也形同往日的生产技术、财务计划,只是把预算简单分解到具体的职能部门,按照不超预算原则掌握,而没有很好地发挥其管理、控制职能,全员、全过程参与程度不高。 全面预算管理理念还没有普遍深入人心,全员、全过程参与还没有达到应有的广度和深度,具体表现在一些站段只有少数几个人进行全面预算的相关管理,很多人员没有参与到全面预算管理工作中来。 4.对财务管理、成本控制认识简单化。许多单位管理者认为财务管理、成本控制只是财务部门的事,忽视其整体管理职能,导致出现重核算轻管理, 重视资金运作,轻视对会计资料的加工处理和经济活动分析,淡化财务管理、成本控制自身在企业管理的核心地位和参谋决策作用,大大削弱了对经济利润的动态核算和分析。 (二) 针对存在问题,应积极采取的手段和措施 1.不断学习,认真借鉴,创新财务管理的思想。 我国铁路近几年的发展速度是有目共睹的,尤其是大胆引进外资,是铁路投融资改革的一个重要举措,是史无前例的,这也必然导致铁路运输企业在财务管理和核算中的侧重点会有所变化,因此,铁路运输企业要在总结和推广财务管理成功经验的同时,与时俱进,引进各种新的管理理论与方法,加大对经济利润的考核,使铁路运输业在投资决策、绩效评价、收购重组、激励机制设计等方面更具客观性和科学性,吸引更多的资金注入企业,为铁路运输业可持续发展奠定坚实的基础。 2.高瞻远瞩,统筹考虑,不断发掘经济利润增长点。 我们应清醒看到铁路具有良好的市场发展前景,孕育着巨大的商机。铁路运输业要想在严峻的市场竞争中立于不败之地,就必须要有一盘棋的思想,做大做强自己的拳头产品,不断发掘新项目、新的经济利润增长点。为此,各铁路局、站段要尽快转变各自为政的局面,把分散经营、整体协作性差的状态转变成现代化的物流企业,优化组织结构,减少管理层次,充分发挥铁路核心资源优势,实现集约化、规模化经营管理,尽快建立铁路企业物流发展战略的核心力量,逐步引领铁路运输企业向现代物流发展,不但把握好眼前的优势,而且注重企业潜在的价值、预计经济利润的流入情况,充分挖掘企业潜在的价值。 3.预算管理不能只流于形式,要充分发挥其重要作用。 通俗讲,企业的生产经营管理工作可以说是始于预算的编制,终于预算的执行分析。对企业而言,全面预算管理,不仅是一种有效的管理形式,更是一种重要的内部控制手段,充分发挥全面预算管理的作用,可以有效地规范企业内部管理,防范投资风险和财务风险,促进企业健康发展。 实施全面预算管理,必须树立预算管理与公司战略目标相结合的理念。彻底改变预算控制只是财务指标、财务部门的事,与业务部门和其他职能部门关系不大的思想。将预算与各级各部门的业绩考评结合起来,使各级各部门不得不对预算的整个过程给予重视和配合。特别是对资本性支出项目的预算管理,要坚决贯彻量入为出、量力而行的原则,一方面要从过去自有资金的狭义范围拓宽到举债经营,同时又要考虑企业的偿债能力,杜绝没有资金来源或负债风险过大的资本预算。因此,建立和完善预算分析和评估体系也是必不可少的重要环节。 4.实行全员参与成本管理,有效控制成本支出,努力实现企业经济利润最大化。 随着铁路跨越式发展的不断深入, 财务管理已成为企业经营管理的核心,成本管理作为财务管理的一个重要组成部分,渗透和贯穿于企业经济活动之中。现代成本动因不仅包括生产过程中的各种有形的物料及人力的消耗,更应包括企业的规模、市场开拓、内部结构调整等无形的成本动因,成本优势的取得绝对不仅仅局限于成本本身,应从管理的高度去挖掘成本降低和获取效益的潜力。所以,要对成本进行有效的控制,就要求企业各个部门互相协调和共同努力,实行全方位、全过程、全员管理成本,使决策层和所有部门、个人都重视成本,人人关心成本,提高全员成本管理意识。尤其是把直接掌握大量成本支出的运输生产组织部门真正纳入成本控制体系中,明确业务部门对生产全过程成本合理性的检查、监督责任,让业务部门参与成本管理,从生产与成本内在依存关系入手,探索灵活而具有流动特征的成本控制方式,使成本管理从简单的事后核算转向生产过程的控制。与此同时,应尽快引入市场机制,用市场的手段强化生产过程成本控制,以市场的标准和经济效益的观点评价、决定经济活动的有效性和增值性,完成铁路成本管理与市场对接。从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的市场价值转变,以成本支出的使用效果和实际效益来指导决策,努力实现企业经济利润最大化。 铁路运输经济论文:铁路篇 铁路运输行业经济运行态势分析 2007年我国铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国国民经济保持平稳快速发展,铁路行业成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力和运输结构得到进一步提高和优化,取得了良好的经济效益和社会效益。全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,实现运输总收入3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。 2007年我国铁路投资建设进展迅速,一大批重点工程相继开工,铁路新客站建设有序进行,既有线的改造成效显著。至11月底,全国铁路累计完成固定资产投资1838亿元,同比增长11.5%,其中基建投资1345亿元,同比增长3.8%。到2007年底,全国铁路运营里程达到7.8万公里,比2002年末增加6100公里,增长8.5%,复线率达到34.8%,电气化率达到32.6%。 2008年,铁道部门将紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。预计全年铁路发送旅客14.18亿人,发送货物33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。 一、去年四季度铁路运输生产情况 (一)总体情况 2007年我国成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图,在主要提速干线开行时速200公里及以上的动车组,运输能力得到进一步提高。第六次大提速后,我国省会城市之间以及大的中心城市之间的列车运行时间,比1997年第一次大面积提速前普遍压缩了一半,通过第五次、第六次大面积提速调图,铁路运输能力提高50%以上,客货运输产品得到优化,取得了良好的经济效益和社会效益。 2007年全年全国铁路旅客发送量完成13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,货物发送量完成31.2亿吨,比上年增加2.5亿吨,增长8.6%,完成换算总周转量31010.34亿吨公里,增长8.5%,运输总收入完成3308亿元,比上年增加335亿元,增长11.3%,国铁及国有控股企业全年实现利润80亿元。在列车速度不断提高、列车密度不断增加、重载运输加快发展、客货运量大幅度提高的情况下,全路行车重大、大事故较以往有显著降低,2007年路外交通事故死亡人数比2006年减少2606人,下降45.3%。 (二)货运情况 去年1~12月,全国铁路完成货运总发送量31.3亿吨,比上年同期增长8.6%,其中累计完成货物发送量31.2亿吨,同比增长8.6%,完成行包发送量0.12亿吨,同比增长8.0%。全年铁路完成货运总周转量23793.19亿吨公里,同比增长8.4%,其中累计完成货物周转量23532.32亿吨公里,同比增长8.4%,完成行包周转量260.87亿吨公里,增长8.8%。全国铁路货物日均装车达139362车,同比增长7.9%。从月度累计数据显示,铁路货物发送量和货物周转量增速基本吻合,表示货运的平均运距基本保持稳定。分铁路企业属性看,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.77%、7.44%和8.78%,占货物周转总量的比重分别为92.88%、0.55%和6.58%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军,在铁路运输距离上也占有明显优势。 2007年铁道部门按照中央的要求,多次圆满完成电煤、粮食、救灾物资的集中抢运任务,重点物资运量不断增长,2007年全国铁路完成的煤炭、石油、冶炼物资、木材运量分别比2002年增长了72.3%、27.2%、54.5%和18.8%,铁路目前承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务,保证了国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要。 2007年,铁路部门通过加大运力倾斜,加强对重点煤炭合同兑现的监督考核,不断提高保障重点煤炭供应的能力。全国铁路煤炭发送量约完成15.4亿吨,同比增运1.6亿吨,增长11.9%。作为主要煤运通道的大秦线大量开行2万吨列车,并推行集疏运一体化,全年完成运量超过3亿吨,同比增运5000万吨;侯月线运量同比增加1800万吨。其中电煤运输增量十分显著,全年为华北、华中、华东、东北、西北和南方六大电网供煤约6.3亿吨,同比增运5900万吨、增长10.3%。2007年以来,以铁路运输为主的全国368家主要电厂存煤平均可耗天数,一直保持在16天以上的较高水平。 2008年,预计电力冶金等重要耗煤行业对煤炭运输需求继续增长。铁路将主动加强与煤矿、电厂、港口等运量较大企业合作,结合战略装车点建设,努力实现国铁机车直接进矿、进厂、进港办理联送发到作业,实现双赢。同时,铁路运力将向兑现率高的企业倾斜;向技术先进、有利于节能减排、符合循环经济等国家政策鼓励发展的企业倾斜;向积极配合铁路开展路矿、路厂、路港直通运输,积极建设战略装卸车点,装卸车效率高、发运条件好、货源潜力大、信誉有保障,有利于提高铁路运输效率的企业倾斜;向大宗长期合同和大客户倾斜;向运需矛盾突出、水运无法到达的中部地区倾斜。 (三)客运情况 去年1~12月,全国铁路完成旅客发送量13.6亿人,比上年增加1亿人,增长8.0%,完成旅客周转量7217.15亿人公里,与上年同期相比,增加595.03亿人公里,增长了9.0%。其中,国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运总量的比重为94.85%、0.35%和4.80%,占旅客周转总量的比重分别为95.55%、0.09%和4.36%。 2007年4月18日全国铁路第六次大面积提速后,我国既有线时速200公里及以上线路延展历程达到6227公里,其中时速250公里线路达到1019公里,动车组已经贯通大部分省会城市,并覆盖东、中部的大部分和西部的部分主要城市,大大缩短了空间距离。 经过大半年的稳健运营,第六次大提速效应逐步释放,全国铁路客运量实现历史性增长。根据铁道部数据显示,第六次大提速实施后,全国铁路旅客发送量呈逐月递增趋势,2007年5月至9月,全国铁路旅客发送量同比增幅分别为6.2%、6.1%、9.3%、10.8%和12.4%。 在经受了五一黄金周、暑运和十一黄金周的巨大客流考验后,中国铁路逐步释放和发展了运输生产力,迈上新的历史性台阶。去年五一黄金周和十一黄金周,全国铁路旅客发送量同比分别增长8.7%、14.6%。尤其10月1日当天,全国铁路发送旅客602万人,创造了铁路有史以来单日客流最高纪录。 至2007年底,全国时速200公里及以上动车组已经累计交付105组,用于时速200公里及以上提速干线的运营,到2008年底,时速200公里及以上动车组还交付81组,用于现有提速线路的运营,时速200公里动车组交付22组,用于京津城际铁路的运营,预计到2010年时速200公里及以上和时速300公里的动车组将有700组投入使用,客运专线和既有提速干线动车组将实现密集运行,铁路客运能力将大大提高。 (四)2008年铁路春节黄金周 2008年2月6日(农历除夕)至2月12日(农历正月初六),全国铁路发送旅客2446.5万人,运送货物6138万吨。7天假期,铁路根据客流情况灵活安排运力,确保了客流高峰期旅客运输平稳有序,电煤、救灾物资及节日物资优先安排,实现了春节期间运输安全畅通。春节7天假期,全国铁路日均发送旅客349.5万人。尽管2008年春节受雨雪冰冻灾害影响,部分地区返程客流较往年有所滞后,但是正月初六铁路客流仍旧达到最高峰,发送旅客501.3万人,创春运历史最高纪录。 与此同时,2008年春节7天假期铁路投入的运能为历年最大。除第六次大提速后运能增加的因素外,为应对节后客流高峰,铁路又加开大量临客,初五、初六两天增开临客均超过700列,初六更是达到740 列,创春运历史最高纪录。春节7 天假期,铁路货物发送量和货物装车、电煤装车均创历史同期最高水平。尤其是电煤,春节期间日均装车达4.3万车,同比增长50%以上。铁路突击抢运电煤战役10日结束后,全国276家直供电厂存煤2290万吨,平均库存可耗天数为12天,比2月1日抢运电煤前增加4天。春节7天假期,铁路部门在保证旅客运输的同时,全力确保救灾物资和节日物资运输。7天,铁路共装电力设备、发电机、棉衣等就救灾物资520车,装运鲜活、农副产品、粮食、饮食品等节日物资36184车。 二、2008年铁路发展展望 根据2008年全国铁路工作会议精神,2008年全国铁路工作的总体要求是:深入贯彻党的十七大和中央经济工作会议精神,认真落实中央领导关于铁路工作的重要批示,坚持用科学发展观统领各项工作,紧紧抓住铁路发展的黄金机遇期,高标准高质量地推进铁路建设,提高自主创新能力,深化内涵扩大再生产,加强经营治理,深化铁路改革,确保运输安全,创新政治工作,发展内部和谐环境,进一步开创和谐铁路建设的新局面,为经济社会又好又快发展作出新的更大贡献。按照这一总体要求,2008年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点: (一)铁路基本建设 2008年全年计划完成基本建设投资3000亿元,新线铺轨4415公里,复线铺轨3405公里。其中京沪高速铁路开工建设,是2008年铁路建设的重中之重,铁道部要求按照建设世界一流高速铁路的要求,确保京沪高速铁路建设高标准展开,实现良好开局。京津城际铁路进入决战决胜阶段,要全面完成站前收尾工作,必保京津城际铁路在北京奥运会前开通运营,为我国高速铁路的建设和运营发挥示范作用。完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作,早日交付运营。推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设,全面突破重大桥梁、隧道等控制性工程。 (二)铁路技术装备 1.深化机车车辆装备技术创新。利用引进技术搭建的技术平台进行再创新,研发时速200公里提速客车、时速200公里客运机车、时速160公里货运机车和快捷运输货车、新型双层集装箱货车、重载专用货车等产品,全面提升我国铁路机车车辆设计制造水平。 2.深化客运专线技术创新。深入开展系统集成研究,全面掌握无砟轨道、高速道岔、高强度扣件等设备的设计施工技术。完善时速200公里~250公里铁路技术标准体系,探索建立我国时速300公里~350公里高速铁路技术标准体系。依托京津城际铁路,建立具有我国特色的客运专线运营标准体系。 3.深化重载运输技术创新。以大秦铁路为平台,提高重载运输组织水平,建立我国重载铁路线路养护维修技术标准体系。 (三)铁路客货运输 2008年全国铁路运输经营的主要预期值是:旅客发送量14.18亿人,货物发送量33.1亿吨,运输总收入3610亿元。在上述指标连续5年来持续大幅度增长的基础上,2008年实现客运量同口径增加1亿人、货运量增加2亿吨、运输收入增加302亿元。为此需要做好以下工作: 1.综合利用路网的整体能力。充分运用京津城际铁路、合宁客运专线、天津-沈阳电气化、徐州-连云港电气化、海拉尔-满洲里二线、朔州-宁武二线、武汉-安康二线、洛湛铁路永州-岑溪-宁武二线、贵昆铁路沾昆断二线、黔桂线扩能改造等新投产线路的能力,使新增能力尽快发挥作用。同时,对既有资源加快“短平快”的扩能改造,对新增和既有能力统筹安排,优化车流径路,实现路网整体能力最大化。 2.提高机车车辆运用效率。机车方面,用好和谐型大功率机车,实现主要干线和煤运通道5000吨~6000吨牵引定数系列化。实施第二阶段优化机车长交路方案,加快构建机务运用新格局。客车方面,打破客车固定配属方式,动车组由全路统一调配,客车由铁路局统一调配。用好动车组替换下来的客车,科学安排“东车西移”。深化客车修制改革。货车方面,优化货车列检布局,取消区段站列检对直通货车的停车技术作业,全路货车周时压缩到4.73 天以下。 3.进一步强化客运组织工作。优化动车组列车开行方案,根据动车组下线数量和客流情况,在全路统一调配运用动车组,增加动车组列车客运量。根据新的节假日方案,切实组织好假日客运。增加假日客运量,增加区域内客车开行数量,增加中短途客运量。加强售票组织工作,最大限度提高票额利用率。 4.深化货运组织改革。重点是抓好“一主两翼两线三区域”、推进路企直通运输、构建区域集疏运系统等三大举措。在充分运用干线能力的同时,加大向宁西、焦柳、沿海通道、新长、华东二通道等两翼线路的分流力度;增加大秦线1万吨、2万吨列车开行数量,实现年运量3.5亿吨目标。改造侯月、太焦线相邻通道建设,实现2000万吨增量;进一步优化西北、西南、东北区域内运输组织工作,实现三区域6390万吨增量的目标。以华北区域为重点,推进集疏运系统建设,提高铁路运输规模化、集约化水平。 5.确保重点物资运输。继续坚持运力向重点物资运输倾斜,对煤炭、石油、粮食、化肥、棉花、救灾物资和人民生活必需品运输实行“五优先”政策,确保国民经济运行和人民群众生产生活需要。 (四)铁路改革与对外开放 1.深化铁路投融资体制改革。广泛吸引社会资金参与铁路建设,扩大合资建路规模。扩大股改试点,积极探索运用铁路优质存量资产改制上市,以存量换增量,推动铁路上市公司健康发展。坚持多元化、对渠道融资,扩大铁路债券发行规模,拓宽融资渠道,降低融资成本。 2.继续完善新体制新布局。全面梳理机务、车辆、工务、电务、车务、调度等运输生产力布局调整和资源整合情况,以确保安全和提高效率为目标、以车间整合为重点,按系统、逐个站段推进资源的进一步整合。以乘务劳动组织改革为重点,分部门、分系统推动运输劳动组织改革。调整优化编组站布局。 3.扩大铁路对外开放。加强与发达国家的技术交流与合作,为提高我国铁路自主创新能力创造条件。加强与周边国家的交流合作,积极推进泛亚铁路建设以及与周边国家铁路口岸建设。扩大与发展中国家的交流合作,开拓境外铁路工程承包和产品出口市场。广泛参与铁路多边合作,拓宽国际铁路联运合作领域,提高口岸运输水平,大力发展国际集装箱货物运输。充分利用国际国内两种资源,继续做好人员出国培训和对外援助培训。做好引进外资工作,提高利用外资质量和效益。 铁路运输经济论文:提高铁路运输国民经济贡献对策研究 摘要:铁路运输业对我国经济的整体发展影响广泛且深远,其发展状况关系到我国国民经济能否持续稳定增长,也关系到我国综合运输体系的建设是否协调合理。因此研究如何提高我国铁路运输国民经济贡献,具有很强的现实作用。 关键词:铁路运输 国民经济贡献 铁路网建设 铁路运输作为我国国民经济的大动脉,担负着主要的客货流运输任务,其发展状况也关系到我国国民经济运行的稳定与否。尽管改革开放以来,我国铁路运输业得到了巨大发展,但是铁路运输能力依然比较紧张,仍然处于供给不足的状况,与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低,还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析,我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高,保证最大限度的发挥铁路运输业的经济贡献作用。 1 加强铁路网建设 1)加快高速客运网建设 加强铁路网建设首先体现在加快高速客运网的建设。改革开放以来,全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别为7. 6%和8. 77%,大大超过货运年均增长速度,充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去,并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明,旅客运输高速化,既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径,也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措[51]。 我国客运高速化发展势头很好,铁路实施提速战略成效显著。在此情况下,应该统筹加快高速客运设施建设,以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。 2)强化煤炭运输通道建设 对于煤炭等关系到国计民生的能源资源要确保其运输的通畅性。保证煤炭等能源物资的运输是保持经济稳定的必要条件。因此在强化煤炭运输通道建设方面要做到:重点围绕十大煤炭外运地区运输需求,在建设客运专线等相关线路、释放既有线货运能力同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。同时要对沿线的集疏运系统进行配套改造,提高既有铁路干线煤炭运输能力。 3)扩展西部网络,优化和完善中东部网络[52] 随着西部大开发的步伐的加快,西部地区铁路网密度不断加大,铁路运网规模初步成型,但相对于国民经济的发展而言,还需继续扩展西部网络体系。加强东中西部通道的建设,使川渝地区、江汉平原和长三角地区形成大能力通道;实施中东部既有铁路网的电化改造,使京广线以东地区干线电化成网;继续加强中东部铁路网建设,提高路网密度和铁路运输能力。 4)建设集装箱运输系统 建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心,并依托相关新线建设和既有线改造,积极推进双层集装箱运输通道建设,部分特大城市间率先实现双层集装箱运输;大力发展多式联运,提高运输效率和质量。适应经济结构调整、对外贸易和港口发展需要,满足货主对便捷、安全和“门到门”运输的要求,开辟铁路新的经济增长点。 2 重视铁路运输枢纽合理布局 运输枢纽是运输方式的结合部,车、船、飞机运转作业的操作场,旅客和货物换乘、换装和集散的中枢,在综合运输体系中占有十分重要地位。但是,长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设,而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够,枢纽设施布局不尽合理,与城市交通结合不好,客、货运转不方便、不通畅;甚至一边扩大枢纽建设规模,一边交通挤堵加剧,成为影响综合运输效率的重要环节。为此,铁路规划和建设过程中,应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局,并结合运输体系现代化,与各种运输方式紧密衔接,实现布局合理化,运输过程“无缝化”。 铁路运输枢纽布局合理性应包括2个方面:一是枢纽在全国铁路网上布局合理;二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通应紧密衔接,布局合理,特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽,应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。 3 加快铁路货运向现代物流的转变 现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段[53]。铁路运输企业应转变观念,树立竞争意识,摆脱“等、靠、要”的思想束缚,调整经营战略,加强物流管理,完善物流设施,提高物流技术,形成物流系统,提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势,建立现代物流中心,使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流,并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理,最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务,满足顾客多方面的需求,拓展铁路新的服务范围和经营项目,不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。 4 积极推进铁路运营管理信息化 信息技术与综合运输管理相结合是实现交通运输一体化的核心和最重要手段。以综合运输管理信息化改造传统的综合运输生产、管理和服务手段,形成一种以信息资源为基础的智能化、高效化新型一体化运输体系,是交通运输业发展的长远目标[54]。 当前,铁路已拥有遍布全国的信息网络和运输管理信息系统(TMIS)、办公自动化系统(OMIS)等信息系统,但相关信息仅在铁路内部共享,并没有与其他运输方式联接成网。为适应一体化交通,铁路应及时将采取有关措施将相关客货运信息尽可能与其他运输方式联网,即使现在不能联网,也应预留一定接口,以备将来联网。同时,积极开展电子商务,实现对运输组织、财务、统计等工作的自动化管理,提高运输组织决策的科学性和运输组织管理水平,也有利于在铁路各部门、单位之间进行财务清算和信息沟通,并使旅客和货主能了解铁路所开展的运输服务,查询到铁路的客货运输信息,达到宣传铁路,树立良好形象的目的;同时也能反馈旅客和货主对铁路的意见、建议、要求和有关市场信息,从而有利于铁路及时改善运输服务和掌握运输市场。这将对扩大铁路的影响范围,开拓运输市场,提高铁路竞争力起到积极的作用。 5 加快铁路创新体系的建设 建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系。加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,坚持引进先进技术与自主创新相结合,积极发展具有自主知识产权的核心技术和关键技术,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线桥隧涵等站前工程通过科技攻关和试验,解决关键技术问题,形成完全独立的技术标准和自主知识产权,实现原始创新。通信、信号、牵引供电系统坚持系统集成创新,形成满足我国客运专线站后技术系统集成的基本思路、标准和要求。运营调度和旅客服务系统坚持自主创新,结合国情路情,以中方企业为主,设计开发适应我国客运专线运营要求的运营调度和旅客服务系统。按照“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的总体思路,引进消化吸收再创新,实现我国机车车辆制造业的现代化和机车车辆装备的现代化。 6 结语 我国铁路运输业对促进国民经济增长和缓解社会就业压力发挥着重要作用,特别是铁路运输业的前向推动作用,更加体现其支柱产业的地位。因此,为保障经济的持续稳定,我国应该继续巩固铁路运输业基础产业地位,并加快其向现代服务业转型的步伐,使其更好的贡献于经济发展。在未来一段很长时间内,经济全球化仍将继续深化,我们应该发挥铁路运输业参与国际竞争,保障国内经济社会快速发展,引导区域产业布局合理优化等积极作用,充分发挥其比较优势,引导其由物流和客流向现代服务业转型方向发展。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘要:随着经济不断发展的同时,各行各业也在不断发展与革新,交通事业也不例外。在交通运输行业的中,铁路运输占据着重要的地位。对于铁路运输的收入管理,直接影响着铁路的经济效益。本文首先对铁路运输收入进行了概述,并阐述了铁路运输收入的管理,在此基础上深入探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系。 关键词:铁路 运输收入管理 经济效益 联系 铁路运输的收入是我国国民经济的命脉,同时也是铁路部门维持日常运输状态,为国民提供方便所需资金的主要来源,更是铁路部门兴衰的关键。国家通过《中华人民共和国会计法》和《中华人名共和国铁路法》等有关铁路管理法令管理并保护着铁路运输的资金收入,除了上交国家一定的税收后,大部分都用于铁路运输的正常运行。因此,铁路运输收入的管理与铁路部门经济效益关系实际上是相辅相成的。 一、铁路运输收入 铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中,向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量: 1、旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 2、对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务,应当以实际运输后的后付票据确认收入。 3、两个及以上企业联合完成的运输业务,以及企业之间互相提供相关服务,按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)制定的收入清算办法或联合运输合同、协议,根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证,或者企业间互相认定的结算金额,确认各自的收入。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述 随着国家经济体制改革步伐的加快,铁路作为国民经济的大动脉。铁路运输收入的有效管理对于居民出行的便利、居民的财产安全以及铁路经济效益有着重要作用。铁路运输收入管理工作是指对铁路客货运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的全过程进行监督与管理。 (二)铁路运输收入管理的基本任务有如下几点 1、监督客、货营业单位正确核收各种运输费用。 2、负责运输收入进款资金的管理,确保运输收入完整和资金的及时缴拨。 3、对各项运输收入进行审核和会计核算,编制会计报表,提供准确的运输收入数据信息。 4、为各经济主体之间的资金结算和运输收入清算提供准确的运输收入数据信息。 5、负责铁路客货运输票据的印制、供应、使用和保管等管理工作,保证运输生产的需要。 6、负责编制铁路运输收入预算,并组织落实。 7、查处各种侵犯铁路运输收入的违章违纪行为。、 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 2005年12月29日第十五次铁道部部长办公会议通过的《铁路运输收入管理规程》有效地制约了铁路收入的不合理管理。铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系是相互促进,相辅相成的。铁路的建设能够将各个地区的主要大中城市连结起来,形成快速铁路客运网,带动各个地区的经济发展。铁路运输收入的管理不仅关乎铁路本身所涉及的局部经济效益,而且更联系着项目为整个铁路网运输收入系统带来的整体经济效益和为其它领域发展所产生的间接经济效益。铁路运输收入的管理对铁路经济效益的作用有如下几点: (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展 加强铁路运输收入管理的目的主要是为了提高铁路运输收入,对铁路运输过程中的服务系统加强其水平,提高铁路的经济效益。运输收入进款存放地点,有安全设施和防范措施,分工明确、功能合理的铁路运输收入的管理体系,可使铁路交通服务趋于一体化,提升铁路运输服务水平,满足城市间及城市与交通据点间不同层次的交通需求。有助于加快服务产业的发展,从而带动铁路经济效益的增长。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响 铁路运输收入分为客运收入、货运收入、铁路建设基金、代收款。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。铁路运输企业及其所属的站、段均应设置票据库。票据库必须有保证安全的设施,建立严格的出入库和交接制度,并指定专人负责,建立票据总账和明细账,掌握请领、使用和结存情况,定期清查。有效地票据能对铁路运输收入起到监管的作用,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响 铁路运输企业在办理货物运输业务和其他辅助业务中,使用铁路客货运票据,按规定向托运人收货。对于运输费用的有效核收,有利于提高国家批准征收的铁路建设基金。运输收入会计核算以实际发生的经济业务为依据,按照权责发生制处理各项经济业务,如实的反映运输收入动态,运输费用的有效核收对于运输企业既是一种挑战,又是一个机遇。 (四)坏账损失对铁路经济的损害 在运输收入的管理中,由于管理人员失职造成的无法收回运输收入进款的情况屡见不鲜,对于铁路经济有着严重的威胁。铁路运输企业的运输收入没有原始凭证的审核工作,各个部门对客货制(售)票系统生成的原始信息没有及时进行稽核、检查,对信息网络传输的安全性,准确性进行监督检查.会有可能导致坏账损失现象。坏账损失会造成现金事故、票据事故、导致客运收入和铁路客货运输低,不利于铁路经济的可持续发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成 一个企业的发展离不开对财政收入的管理,铁路运输部门一直以来都是国家的主要经济命脉,因此在这一方面对于运输的经济收入更是要加强管理。铁路部门的收入一般都是国家招收的财政部门人员管理的,国家的财政部门人员收到顾客的资金以后由会计部门核算,核算过后再进行资金上缴。由于我国的铁路运输路线都是国家投资建造的,国家才是最大的股东。所以,一般情况下,要交一定的税收给国家,其次才是用于铁路部门的建设与发展。铁路部门经济效益的增长将提升整个铁路部门的质量,无论在人员、设备的管理方面,还是在铁路人员工资、福利等方面都将得到很大的提升。在一些经济相对落后的地区,由于经济效益无法提升,导致铁路部门在铁路工作人员的工资、福利方面存在拖欠、缺乏、扣除等不良现象。这将导致铁路工作人员对顾客的热情大打折扣,在顾客买票期间,工作人员服务不到位,冷言冷语对待顾客的情况时有发生。也正因为如此,在收取资金的过程中表情相对麻木,火车运行时间描叙不清,或者是根本就不回答顾客提出的问题。以致顾客购买车票之后常常出现退票或改签的情况。这对铁路运输的收入管理造成很大的不便,最重要的是浪费了铁路运输资源,使得有些有急事的顾客赶不上末班车,而且还浪费了顾客和工作人员的时间。这样的恶性循环可能在大部分地区都存在,我们应该杜绝此现象。这就要从铁路部门内部着手,铁路部门在加强铁路运输的收入管理同时,铁路经济效益将会有显著地提升。相应的,铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。这样,铁路员工们没了后顾之忧,自然会在岗位上兢兢业业的工作,做好自己本职工作,为铁路部门打造良好形象的同时,也为铁路部门增加了经济收入。 四、结束语 铁路是我国主要的现代化交通工具,对我国的经济、社会和科技发展有着重要的促进作用。而铁路运输收入的有效管理,不但能改善铁路收入管理系统的基础设施,更能有效地提高铁路运输效率,为地方经济开发、招商引资和科技的发展带来了生机和活力。 铁路运输经济论文:铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 摘 要:本文主要以文献法为主要科学研究方法,在结合自身所学基础上,重点探讨了铁路运输收入的管理与铁路经济效益二者的关系,认为为更好的促使我国铁路创造出更大的经济效益,需要处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 关键词:铁路运输;运输票据;核收结算 铁路运输作为国民经济的大动脉,是推动我国经济快速发展的重要支撑,在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中,使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报,是铁路基础建设重要资金来源,更是其赖以生存和发展的基础,因此增加铁路运输收入,实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。 而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系,健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高,反之,则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面: 1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系 铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票,是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理,包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全,同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失,增加铁路运输收入,进而提高铁路经济效益,实现铁路运输业的迅猛发展。反之,混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失,同时也造成铁路运输收入的消耗,降低铁路运输效益。 2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系 在办理客货运输业务时,铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局(原国家铁道部)制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异,实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收,加之,现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道,增加了铁路运营的变通性和灵活性,迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展,是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外,对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理,拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面,更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。 3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系 严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制,明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定,既保障了铁路运输收入资金的规范动支,同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值,如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定,体现了铁路运输业以人为本,服务大局的企业理念,这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。 4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系 随着经济全球化的不断深入发展,铁路运输的国际化态势也日渐显现,铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措,它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围,增加了铁路运输收入,同时糅合我国的“走出去”战略,推动了中国企业走向世界,从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势,积极探索管理手段的改革创新,并结合我国的出入境管理制度,进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现,拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。 5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系 为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴,而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度,保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础,铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生,杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度,明确责任主体,从根源上消除违法乱纪行为,保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定,防止出现大幅度的波动,进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。 6 结语 随着我国市场经济的不断深化,企业制改革同样渗透到了铁路部门,中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下,铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革,本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系,认为处理好以下五方面的关系,分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系,才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。 铁路运输经济论文:试析铁路运输企业财务管理与经济效益的关系 摘 要:随着我国社会经济的不断发展,我国企业面临着激烈的市场竞争,铁路运输企业作为我国交通运输行业的中坚力量,铁路运输企业需要重视企业自身发展,提升市场竞争力,保证企业经济效益。财务管理是铁路运输企业管理的重要内容,企业需要加强财务管理,充分发挥企业财务管理的重要作用。本文主要分析铁路运输企业财务管理中存在的问题及其对企业经济效益的影响,提出加强企业财务管理的措施,以提升企业经济效益。 关键词:铁路运输企业;财务管理;经济效益 铁路运输企业财务管理是企业管理的重要组成部分,对企业经济效益具有直接影响。铁路运输企业财务管理对企业发展方向具有重要影响,为企业投资决策提供经济依据。随着我国铁路运输行业改革不断深入,传统的铁路运输企业财务管理无法适应时展的需求,因此铁路运输企业需要转变企业财务管理方式,加强对企业运输成本管理,降低企业支出,保证经济效益。 一、铁路运输企业财务管理对企业经济效益的影响 当前我国铁路运输企业存在运输路线长、中途站点多、运输量过大的运营特征,在财务管理体制中,涉及到的资金量大,但是经济效益低下,使得铁路运输企业出现越来越多的问题。主要表现在:第一,企业负债经营,财务成本高。第二,铁路运输企业相应的检查多,常常要接受铁道部、税务、财政等部门的检查,使得铁路运输企业财务费用增大,耗费大量精力。第三,由于我国铁路运输企业规模较小,但数量众多,缺乏展业的财务人员,且分工不够明确,财政职能无法发挥应用的作用。 (一)企业财务管理为投资决策提供依据 当前我国企业财务管理工作内容主要包含资金管理、利润分配、投资管理及风险管理等内容。对我国铁路运输企业来说,处理好财务关系并组织好财务活动是财务管理工作的重点内容,财务活动主要包括投资活动、资金的筹集及运营、企业资产的分配等内容。铁路运输企业需要加强对企业投资资金的管理,为企业投资决策提供依据,为企业发展指明方向。铁路运输企业明确自身流动性资产以及固定资产,并考虑到运营设备的折旧率,从而确定固定资产的价值,以为企业投资决策提供可行性指导,促进企业的长远发展。 (二)企业财务管理有利于提升经济效益 由于铁路运输企业运营活动具有复杂性,使得企业运营成本控制存在一定的难度。铁路运输企业是我国交通运输行业的骨干力量,具有极大的流动性、跨区域性、持续性,使得企业财务管理工作难度加大,企业成本增大,不利于提升企业经济效益。企业财务管理目的在于实现价值的最大化,而传统的财务管理无法满足铁路运输行业的发展变化,因此加强企业财务管理有利于促进企业财务管理层次的提高,充分利用开放的市场环境加强企业管理水平及应变能力,推动企业财务管理结构的优化发展,提高铁路运输企业的核心竞争力,最终达到提升企业经济效益的目的。 二、提高企业经济效益的财务管理措施 (一)重视财务管理工作 随着我国社会经济的不断发展,对铁路运输企业财务管理提出了更高的要求。现代企业内部管理目的在于提高经济效益,通过开展各种企业经营活动,实现对经营活动的有效规划与控制。在当前市场经济环境下,铁路运输企业面临着激烈的市场竞争,企业必须加强财务管理工作。我国主要采取宏观调控的手段对铁路运输企业经济行为进行引导,财务管理作为企业重要内容,其根本要求在于实现国有资产的保值增值。而在当前开放的市场环境下,铁路运输企业资金流动存在一定的复杂性,因此需要铁路运输企业加强财务管理工作,构建健全的财务管理制度,以企业经济活动为中心,制定规范的经营管理型财务会计制度,推动企业经济的发展。铁路运输企业需要充分结合其行业特点,优化企业会计核算人员,更新财务管理理念,提高财务管理工作效率,促进企业市场竞争力的增长。 (二)健全的财务管理体制 人力资源是企业发展的重要资源,因此为提高铁路运输企业的经济效益,必须加强铁路运输企业财务管理人员结构调整,企业财务部门需要明确现代企业财务会计职能,由于现代企业财务会计工作包括管理会计财务会计两个方面,管理会计工作目的在于保证企业利益,对财务会计工作进行整理,从而给企业经营活动提供科学指导,负责财务部门会计管理工作,实现企业经济效益的提升。 (三)完善企业财务监督管理体制 铁路运输企业财务监督管理体制是企业经济效益的重要保障。铁路运输企业需要不断构建完善的企业财务内部监督体制,由股东大会形式财务监督权力,对企业董事会及经营部门进行有效监督。由于铁路运输企业经营部门与企业经济效益具有密切联系,因此,铁路运输企业要充分发挥监事会、财务总监及内部审计部门的监督作用,构建科学合理的财务监督体系,通过财政、税收及银行等经济监督部门,加强对铁路运输企业的财务会计成果的监督与管理,实现铁路运输财务管理工作的透明化,促进铁路运输企业的健康发展。 结束语 企业财务管理是对铁路运输企业的发展具有重要意义。财务管理工作能有效提升铁路运输企业经营效益,促进企业长远发展。因此铁路运输企业需要不断强化企业管理层的财务管理意识,构建科学合理的财务管理体制及监督体系,实现对企业财务会计核算的有效控制,优化财务部门人员结构,促进铁路运输企业的健康发展。同时,铁路运输企业要重视财务管理体制改革工作,抓住时展机遇,制定合理规范的资金使用计划,推动财务管理体制的创新发展。(作者单位:大秦公司铁路资金结算所) 铁路运输经济论文:铁路运输业对经济发展影响的宏观分析 【摘要】首先通过理论分析确立铁路运输业的发展与经济发展之间存在相关性,然后依据《中国统计年鉴》和《铁道统计公报》的相关数据提出影响经济发展的铁路运输业的发展指标,然后从计量经济学的角度出发利用Eviews软件进行OLS回归分析,剔除导致多重共线现象的铁路运输业发展指标,之后通过异方差检验和自相关检验得出经济发展与相应铁路运输业指标的模型方程,并据此提出铁路运输业的提升路径以促进经济增长。 【关键词】铁路运输业 OLS回归分析 异方差检验 经济发展 一、引言 我国的国土面积广阔,资源分布以及区域经济发展极为不平衡,特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族;而铁路运输因具备运距长,规模集约、连续性强的特点,可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用,削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外,铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干,是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段,更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉,对其他运输方式也有着很大的影响。 目前,我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期,本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响,为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导,从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。 二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析 关于铁路运输业对经济发展的影响,国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希・李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”;20世纪80年代时期,美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期,将区域工业化过程划分为四个阶段,并针对不同阶段区域生产活动的经济特征,提出了运输影响区域经济发展的假说,分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入,关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨,呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin,Dilruba、Huang,Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。 近年来,随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强,我国交通运输也取得了长足的发展,在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注,并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波(1987)、王际祥(1996)和杨浩(1995)分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析,进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟(2004)提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构,并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭,胡思继(2005)对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索,通过数据包络分析方法(DEA)分析两者之间的关系,对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究,并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式,以及有效性指数和状态协调度等概念。 综上所述,从系统性和整体性角度可知:铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展,但相关的系统分析及评价,仍是一个有待于深入研究的领域。 三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)经济发展水平趋势分析 根据1984~2013年30年的《中国统计年鉴》的数据,整理国内生产总值(GDP)的增长情况以及国内生产总值指数变动图,如图1、图2所示。自1984年开始,我国经济总体一直处于增长趋势,并于2002年至今,经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上,我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓,增长率呈现明显的下挫趋势;自1991年经济增长率提升至14%,但随后的10年间,经济增长率仍处于缓慢下降趋势,但年增长率仍未知在8%以上;2001年开始我国迎来了大发展的十年,经济总量迅速提升,经济发展速度也基本维持在10%以上。 (二)铁路运输业发展趋势分析 根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核,全国铁路运输能力主要包含:铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考,图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。 由上述趋势比对可以得出:这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致,但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态,但在04年开始出现激增状况,主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致,最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。 四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析 (一)多重共线性检验与修正 因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用,并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响,因此,选择“国内生产总值”作为被解释变量为y;令解释变量“铁路客运量”为x1;“铁路旅客周转量”为x2;“铁路货运量”为x3;”“铁路货物周转量”为x4;;“固定资产投资额”为x5,根据从国家统计年鉴中收集到的数据,建立与之相关的线性回归模型为:y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。 利用Eviews软件进行回归估计,结果见表1: 根据表2可得数据:R-squared=0.994462;Adjusted R- squared=0.992331;F=466.8415;T=(-4.850397)(3.224112)(0.205770) (2.505056)(-2.361077)(0.927874)。 由上述回归数据可见,该模型可决系数很高,F检验值466.8415明显显著,参数t检验结果不显著,由此可知,可能存在严重的多重共线性。因此,如果要得出合理切合实际的模型,就需要进一步验证是否真的发生多重共线,如果确实存在多重共线性,就需要对模型进行修正,以降低多重共线性。下面分别做y对x1,x2,x3,x4,x5的一元回归,结果见表2。 其中,加入x2的方程Adjusted R-squared最大,以x2为基础,依次加入其他变量逐步进行回归,结果见表3。 比较得知,加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901,改进最大,且各个参数的T检验显著,选择保留x1再加入其他新变量逐步回归,结果如表4。 在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大,且当可决系数α=0.1的时候,tα/2(n-m-1)=t0.05(15)=1.753,各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时,各参数t检验均不显著,说明引起多重共线性,所以应将参数x3和x4剔除,修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。 (二)异方差检验与修正 采用怀特检验的估计结果如表6。 由表7可知,对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274,并且在α=0.05的置信水平下,?2分布的临界值?20.05(5)=11.07。因为nR2 (三)自相关检验与修正 对样本量n=19,显著性水平为0.05时,查得dl=0.97,du=1.68。而模型中DW=1.791264,所以du 综上所述,模型方程式为:y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5,说明在其他条件不变的情况下,当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元,分别增加2.629486亿元,25.85680亿元和3.0310877元。 五、结论及政策建议 我国经济发展水平与铁路客运量、铁路旅客周转量和固定资产投资额三个指标有着明显的相关性。因此,政府在进行经济发展,平衡区域差距时,更应从客运铁路的角度出发,增加投资金额往往对经济发展的整体性和系统性有着更加强烈的推动作用。就目前而言,在国家大政方针下积极稳妥的推进高速铁路的建设对带动整体经济产业的发展和区域经济协同仍起着极为重要的作用,是有利于经济良性化发展和服务社会化的效益。 铁路运输经济论文:“营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 【摘 要】随着铁路运输企业从2014年1月1日起纳入“营改增”试点范围,带来缴税方式、票据管理等一系列的变化。通过分析“营改增”对铁路运输企业收入、生产成本、利润等,提出扩大进项抵扣范围,制定合理的价格水平,采取纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,实现铁路运输行业整体经营水平的提升。 【关键词】“营改增”;铁路运输企业;经营效益 研究背景 2013年12月12日,财政部和国家税务总局联合印发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》,明确从2014年1月1日起,将铁路运输和邮政业纳入营改增试点范围。2014年交通运输业营业税收入大幅下降,同比下降82.7%,而增值税收入增长显著,同比增长173.9%。铁路运输企业实行营改增,有利于促进各行业间的的税负均衡,再加上现行物流业,运输业的市场发展迅速,为铁路运输企业进入市场,参与市场竞争提供极大的便利条件,进一步推动了铁路运输业的市场化过程。 但是在实践中,交通运输业在试点营业税改征增值税后,企业实际税负非但没有减少,反而大幅上升了。税负的增加到底在铁路交通运输业是否具有代表性,营改增的推行是否影响铁路运输企业的经营效益发展?本文针对这一系列问题对营改增实行前后铁路运输企业的经济效益分析,总结铁路交通运输业的税负及效益的变化情况,并为营改增政策的完善,提一些自己的意见建议。 “营改增”后铁路运输企业的经济效益分析 1.“营改增“对铁路运输企业成本影响 营改增后,进项税进行了一定的抵扣,导致了企业的营业成本降低。对于铁路运输业,一般来说铁路运输企业的营业成本主要包括人工成本、运输成本、设备运转成本、设备维修成本、银行贷款利息和其他固定资产提取的折旧费等。在成本方面符合票据抵扣的可以进行进项税的抵扣,不必进行增值税的重复征收;交通运输企业对购买的固定资产进行进行税额抵扣,一方面减少企业应纳的增值税额,另一方面减少了城市维护建设税及教育费附加;根据固定资产的折旧,进行进项税额抵扣,直接减少资产原值,固定资产折旧费用减少,使得在固定资产的使用期内,交通运输企业利润得以增加 2.“营改增”对铁路运输企业收入的影响 实行“营改增”,由于计税基础改变,营业收入不含税价,在原有的定价体系下,降低了交通运输企业的营业收入,减少企业利润。 假设企业销售单价S 和销量P 不变的情况下,企业在转型前的收入为S×P,然而在营改增后企业销售货物中的价格中含有11% 的销项税税额,转型后的营业收入可以表示为S×P/(1+11%)。我们可以看出1/(1+11%)小于1,由于销售价格还要加上增值税,所以可能导致销量下跌,那么企业的营业收入在营改增后有所降低。 3.“营改增”对营业税金及附加的影响 企业进行营改增后,增值税从营业税金及附加项目下排除,营业税金及附加项下的企业城市建设税和教育费是以增值税税额为计价基础,企业的利润也会受到影响。 假设取得收入M元,计入利润表的营业成本为A元。增值税为M/(1+11%)×11%-A/(1+17%)×17%,营业税为 3%×S,城建税和教育费附加的综合税率为C,其中C=3%+7%=1,则当(0.0991M-0.1453A)×c 0.03M,即0.0691M 0.1453A时,营改增后营业税金及附加大于未实行营改增时的费用,反之,营改增后营业税金及附加小于未实行营改增时的费用。这一举例说明了营业税金及附加的变化会引起交通运输企业利润的变化。 铁路运输企业面临的挑战 1.在铁路运输企业的营改增实行初期,还缺乏完备的经验 由于纳税主体征收标准的不同,小规模纳税人,我国采用简易计税办法,“营改增”后,交通运输企业的小规模纳税人税负有所降低。但铁路运输企业大多数属于一般纳税主体,采用一般计税方法,税率的大幅度提升,导致销项税额过大。存在一定的税负增加的情况或者风险。 实行不同税率的交通运输业与服务业部门在实际的缴税过程中,很难对不同的征税种类进行区分甄别,一定程度上增加了企业在缴税方面的人力成本。另外,进行营改增之后,要对铁路运输企业的相应机构进行调整,采取统一管理的办法进行增值税征收。前期只涉及票据层面的调整,但随着改革的深入,铁路运输企业内部机构的设置和管理模式的创新是势在必行的,但基于我国运输企业目前存在的相对稳定的运行模式,深化改革势必影响到部分利益团体,为增值税的改革设置了重重障碍。 2.铁路运输企业的未来发展路径 在铁路运输企业企业实行营改增一年的时间里,企业也在积极适应新的市场环境,积极融入改革的热潮中,发挥产业内的比较优势,提高产业竞争力。那么在接下来的时间里,相信企业能通过建立新的制度,充分享受到改革的红利,从而带动铁路运输业的上下游企业加速发展。 3.扩大抵扣范围 获取增值税专用发票,扩大进项抵扣范围。实行营改增之后,进项税额抵扣范围稍有增大,从成本上到费用和固定资产都要考虑可抵扣与不可抵扣的税目。根据“营改增”的政策相关规定,铁路运输企业在购置固定资产、维修用材料、电力等相关应税服务时,其增值税进项税是可以进行抵扣的,但是必须要获得增值税专用发票。因此,作为实现进项税抵扣的重要依据,如果能够及时合法获取增值税专用发票就可以有效减轻税负。 4.税负筹划 随着社会改革的不断深入与推进,我国的税制监管也愈加严格。因此企业要高度重视税收筹划工作的展开,税收筹划可以从两方面来进行,一方面加强与税务部门的沟通与联系,政策与实践相结合,加强税制监管,及时发现营改增过程中的问题与矛盾;另一方面,企业内部要完善税收筹划的会计处理制度,例如对于存货的非正常损失如何会计处理都要作出明确详细的规定。同时对于企业自身的纳税身份认定也要明确,避免假造小规模纳税人身份获取专用发票来降低自身税负的行为。 5.制定合适定价策略 增值税就是对货物或者服务的增值部分进行征税,那么企业在考虑其税负负担的时候,应该适度考虑提高产品价格,将税负适当转嫁给消费者。提高销项税额,在进行税额不变的情况下有利于降低增值税,从而有效地降低企业税负,增加企业利润,增加企业的经济效益。找到价格上提的最佳平衡点,既能保证终端消费者的经济负担增加幅度在11%以内,从而保证客源不至流失,也能保证税改后企业利润总额及现金净流入量比税改前大,对终端消费者或是企业本身都较为有利。 交通运输业作为此次改革的先行试点行业,要牢牢抓住改革的机遇。同时,企业的经济效益也有了突出的发展,即使在个别税负增加的情况下,企业仍能够及时调整自己的运行模式,适应市场的发展,在不断完善管理体系的前提下,明确企业会计核算制度,提升企业纳税统筹规划的能力。通过纳税筹划等多种有效途径合理降低企业税负,提高铁路运输行业的经济效益,推动铁路运输业尽快融入市场,带动相关附属产业的发展。实行“营改增”,享受改革的发展红利,进一步深化财税、企业、金融、价格、收入分配等项改革,以制度创新焕发发展动力。 铁路运输经济论文:铁路运输与经济发展相关性研究 作者简介:刘楠(1987.4-),北京铁路局丰台机务段,经济师,研究方向:西方经济学。 摘要:铁路运输对社会经济的影响在后金融危机时代显得更为重要,而社会经济的发展也对促使铁路运输的提升,所以二者之间是相互制约和相互影响的关系。本文首先分析了影响铁路运输的主要因素,然后对铁路运输和国民经济发展之间的相关性进行了重点剖析,以供广大读者参考。 关键词:铁路运输;社会经济;相关性 一、铁路运输和国民经济发展之间的相关性 铁路运输和国民生产总值之间是呈现正相关的关系,并且其相关度很多,变化趋势极为相似,所以二者之间是相互促进的紧密关系。通过二者的关系,可以将铁路运输发展和社会经济之间构成一个反馈系统,并且在这一系统内实现铁路运输和社会经济的共同发展和进步。 (一)社会经济发展是铁路运输发展的动力和目的 社会经济发展是社会进步的动力和基础,而在交通运输领域,表现为经济对运输需求质和量的提高,因为交通运输需求人们对空间位移所有需求,而经济的发展必然会带来人或者物的位移。从对经济和交通运输的历史发展方面来分析,经济结构、产业结构的变化对交通运输的影响是直接的,如果经济规模小、结构比较稳定,并且主要以农业生产为主,那么交通运输的规模就比较小;而如果经济结构出现变化,很多劳动力开始从第一产业向第二产业和第三产业过渡,在工业化生产中对原材料、能源、矿产等方面的需求增加,那么货运量增长率就会超过国民经济增长率。 而生存结构的变化也会带来运输质量和数量的提高,因为生产结构变化会导致人流密度增加,人们对铁路客运的速度要求更大,这样就要求铁路运输提高自己的速度和服务质量,也就是提高铁路运输业。因此可以看出,交通运输的发展是随着经济的发展而发展的,我国经济的发展也为铁路运输提供了很大的需求,对其发展方向有一定决定作用。目前我国正处于工业化发展阶段,而这一阶段是一个长期的历史过程,铁路运输一直是制约我国经济快速发展的障碍,所以为了提前实现工业化和城市化,就必须发展铁路运输业。 (二)铁路运输发展是国民经济增长的促进手段 铁路运输与农工业生产相比,主要是依靠增加服务对象的时间效用和空间效用来附加产业的价值,而这些价值必然会带来国民经济的增长。 首先从产业前向波及的角度来分析,波及就是当铁路运输业发生变化时就会带来相关产业的变化,而铁路运输除了对国民经济产生直接价值之外,还会促进与铁路运输相关产业的发展。比如在各大火车站都可以看到超市、酒店等各种商业行为,而这些产业都是以铁路交通为依托的,不仅解决了大量就业问题,还为国民经济增长提供了支持。 其次是铁路运输行业也会消耗汽车制造业、机械工业、电子、贸易等行业的产品和服务。比如在建设铁路运输基础设施时需要大量的水泥、钢铁和机械设备等原材料,在铁路运输过程中也需要消耗电力和煤炭等资源。因此,铁路运输业在扩大发展的同时也会带来这些产业的发展,这就是铁路运输业的后向波及效果。 最后从时间顺序方面来分析,铁路运输在不同阶段对经济发展的影响并不相同。在经济发展起步的初始阶段,铁路运输可以满足经济发展所需要的人和货物的流动,所以必然会推动整个经济的发展;而在经济进一步发展阶段,铁路运输需要扩展和完善,经济和铁路运输是同时发展,铁路运输业也发展成熟,新兴产业对交通工业的支持作用更大,而铁路运输在这一阶段对经济的促进作用并不是特别明显,主要是支持国民经济发展和转型为主。 二、铁路运输的社会经济影响因素分析 随着我国铁路事业的进步和社会经济的发展,铁路在货运量和客运周转量等方面都实现了快速增长,社会经济对铁路运输的影响是通过社会经济中的诸多因素引起的,而目前的铁路运输可以分为铁路旅客运输和铁路货物运输,详细来说影响主要包括: (一)影响铁路旅客运输的因素分析 首先是经济体制的因素,我国经历了从计划经济向市场经济的转变,这种经济制度背景下,就业和户籍限制得到了放松,从而促进了各个地区之间的人口流动,特别是外出务工人员集聚增加,也成为我国目前铁路客运的一种特殊现象。 其次从经济因素来分析,我国社会各项事业和生产活动在市场经济环境下得到了快速发展,产业结构也进一步优化和调整,很多人口开始从第一产业向第二和第三产业过渡,外出就业的人数增加,并且人们的生活水平和消费水平在经济发展中得到了提高,外出旅游的人数也大大增加。 第三是生产力布局得到了改变和调整,各个地区之间的人口流动增强,新开发区和自身原籍的生活联系更加密切,二者在生产、生活和文化等方面都加强了交流。另外一方面,经济发达和新开发区也吸引了大量外来人口,很多欠发达地区的劳动力输出增多,而发达地区和新开发区在其中也扮演了客流流入和流出的集散地角色。 最后是人口数量及其构成的因素,人口规模、年龄、城乡比例等因素对客运都会产生影响,人口规模大比如会引起客运量增加,而青年在人口中的比例增长也会促使客运量需求增加。一般来说,城市人口与农村人口相比对客运的需求量更大,所以随着我国城市化进程的加快,人们对客运量的需求也会增大。 (二)影响铁路货物运输的因素分析 首先从经济体制因素方面来分析,随着我国从计划分配向市场调节方面转变,产品流动的范围在竞争体制作用下得到了迅速扩大,流动的自由度也迅速提高,这样就对铁路货物运输的需求量增大,特别是随着改革开放的发展和深化,外货货运量也是飞速发展,对我国铁路货物的构成和流向都产生了很大影响。 其次从经济因素方面来分析,国民经济的发展规模和工农业生产结构的发展对货物运输有着决定性的影响。随着农业的发展,农用机械和农用品的运输都得到了增加,而工业生产中队原材料、矿产、能源的需求必然也会影响货物运输需求,同时第三产业的发展导致货物流动更加频繁。 第三,生产力布局对货物运输网络的布局有着决定作用,因为生产力布局包括资源产地、产品消费地等方面的因素,而这些因素之间的距离就对货物流量、流向和距离等方面有着决定作用。通过对我国最近几年生产力布局来看,很多企业愿意把工厂建设在新型开发区,而这些地区远离城市,其矿产、原材料、设施等方面的生产要素就需要依靠铁路货物运输。 最后从运价水平方面来分析,货物运输会随着运价的波动而波动,并且随着运价的升高而需求降低。铁路货物运输也有很多替代性交通工具,相对于其中交通工具,铁路货物运输除了要在速度、安全性等方面取得优势之外,还需要在运价水平方面取得优势,这样才能吸引更多的企业选择铁路货物运输方式。(作者单位:北京铁路局丰台机务段) 铁路运输经济论文:铁路运输与区域经济协调发展 [提要] 铁路运输与区域经济之间存在着相互影响、相互促进及制约的关系,如何处理两者之间的关系,促进铁路运输与区域经济的协调发展,这是当前我国经济与社会发展需要解决的主要问题。本文分析铁路运输与区域经济的关系,并提出促进两者协调发展的有效建议。 关键词:铁路运输;区域经济;协调发展 铁路是中国长期发展以来最基础、最广泛使用的一种运输方式,铁路运输为地域辽阔但资源分布不均的中国经济协调发展发挥着不可替代的重大作用。伴随铁路运输能力的不断提高,城市之间的距离缩短,区域间的辐射能力得到很大的扩展,加快了生产要素的快速流动和产业转移,利于实现资源的优化配置,促进区域经济发展的变革。不过,为保障与促进铁路运输和区域经济的协调发展、可持续发展,这还需要人们理清两者的关系,并提出有效建议来促进两者的协调发展。 一、铁路运输与区域经济的关系 铁路运输加大了城市之间的融合程度,铁路运输的发展为区域经济的发展带来了积极意义,两者之间存在着互助、互制的关系。首先,铁路运输是区域经济发展的基础设施,为区域经济发展提供有效供给,先进的铁路运输系统拉动与促进着区域经济的不断发展,反之则制约及阻碍着区域经济的顺利发展。其次,在铁路运输的支持下,区域经济获得了快速发展之后,区域经济又反过来影响着铁路运输的发展,区域经济发展对铁路运输的需求会随之发展变化,进而影响与制约着铁路运输系统的发展规模及水平,若违背区域经济发展实情来扩展铁路运输建设,则会造成交通资源的闲置而无法实现资源的最优化配置,甚至会拖累区域经济的持续发展。由此可见,在经济和社会动态发展的过程中需要重视铁路运输与区域经济的协调关系,积极采取有效政策与策略来处理两者的平衡,促进两者的协调发展。 二、铁路运输与区域经济协调发展分析 (一)协调发展应防范的问题 1、负溢出效应的防范。我国铁路的发展是顺应时展需求的产物,铁路的发展始终要配合与适应生产力的需求,因而在利用铁路运输来促进区域经济发展的过程中,需要注意对负溢出效应的防范,即铁路运输系统的扩展需要和区域经济科学对接,防止因超前的铁路运输而加重区域经济的负担。目前,我国仍有许多区域经济的发展还相对较弱,物质条件与基础设置还不够成熟、完善,铁路的建设与发展能够促进这些区域经济的发展,但在规划与布局区域铁路运输系统时需要着重考虑和区域经济发展的合理对接,缺乏科学性、合理性的对接就会造成区域经济负溢出效益的发生,进而制约与阻碍着区域经济的持续发展。 2、替代效应的防范。近些年,我国铁路运输的建设在不断完善,高速铁路的建设与开通大大提高了铁路运输能力,相比较公路、航空等其他交通运输工具来说,铁路运输具有较高的替代性,但反过来铁路运输在发展的过程中也需要防范其他交通运输工具对其的替代性。铁路的建设与完善需要从整个国家的战略视角上进行科学分配、合理规划,需要在考虑经济发展需求与交通运输资源优化配置的基础上来充分发挥铁路运输的作用,以此来防范替代效应的出现。所谓的替代效应,就是避免重复建设与资源浪费,协调规划与布局铁路的建设,以实现铁路运输和其他交通运输工具发挥各自优势作用促进区域经济发展。 (二)促进铁路运输与区域经济协调发展建议 1、加强铁路运输与区域经济建设可持续规划,实现双赢目标。鉴于铁路运输与区域经济具有相互促进、相互制约的关系,因而为促进两者之间的协调发展这就需要加强铁路运输与区域经济建设的可持续规划,以双向的契合来实现双赢的发展目标。铁路运输的发展能够为区域经济提供更大的供给,以此满足区域经济的发展需求,促进区域经济发展的转型与优化,但区域经济的发展水平又影响与决定了铁路运输建设的发展程度,铁路运输的建设与规划要和区域经济发展相对接。因此,从科学性、可持续发展角度出发,加强对铁路运输与区域经济建设的合理规划,以最大限度发挥铁路运输与区域经济相互促进的作用,实现铁路运输与区域经济发展的双赢目标。一方面推动区域经济的转型,在铁路运输的大力支持下提高区域经济发展水平;另一方面完善与优化铁路运输建设,积极发挥铁路运输优势来促进区域经济的协调发展。 2、建设高效完善的高速铁路网,促进区域经济协调发展。随着区域经济的逐渐发展壮大,其对铁路运输提出了更多、更高的要求,为满足区域经济发展需求,我国铁路运输开始优化路网结构,大力发展建设高速铁路,提出“四纵四横”的高速铁路建设构想,以此大幅度提高我国铁路运输的速度与能力。发展建设高效完善的高速铁路网,扩大路网规模与覆盖面,这是促进与实现区域经济协调发展的有效途径,通过提高铁路运输的综合效率,加强铁路运输的辐射能力,以此来缩小区域间的发展差距,推动区域经济的协调、互动发展。由于我国资源分布不均,区域经济发展存在着较大的差距,而发展建设完善的高速铁路网,连接贯通西部与中部、中东部地区,实现东西、南北的沟通,完善各地区的铁路运输网络结构,促进铁路网综合运输能力的提高,为区域经济协调发展提供更加强有力的支持。 三、结语 铁路作为我国国民经济与社会发展的重要载体和基础产业,铁路运输的发展为区域经济发展带来了新的机遇,为区域经济发展创造了有利条件。通过上述分析可知,要想实现铁路运输与区域经济的协调发展,就应当重视铁路运输与区域经济发展的科学对接,优化配置铁路运输与区域经济之间的要素和资源,加强对协调发展过程中防范问题的重视,科学处理铁路运输与区域经济之间的协调关系,最终实现双赢目标。 铁路运输经济论文:浅谈铁路运输收入管理与铁路经济效益 摘 要:铁路运输是交通运输业极为重要的方面。铁路运输能否切实达到其经济收益与其收入管理密切相关。本文从铁路运输收入情况入手,同时对此进行分析概括,并对铁路运输的收入管理进行了分析阐述,并针对上述情况,对管理铁路运输收入对铁路经济收益的影响进行讨论。 关键词:铁路运输;收入管理;经济效益;联系 在我国国民经济中,铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时,铁路运输收入能否得到有效保障,关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态,更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行,其收入在缴纳固定税收后,更多部分都用来维持铁路运输工作。所以,铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。 一、铁路运输收入 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量:1旅客和货物(含行包)运输,无论是否收讫价款,都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆,这些运输业务一般都是后续才能办理手续,这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作,或者企业之间相互提供运输服务,应该按照国务院铁路主管部门(目前即为铁道部,以下称铁道部)规定的清算方式或者合作运输合同、协议等,按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等,或者企业之间都承认的金额,进行各自的收入确认。 二、铁路运输收入的管理 (一)铁路运输收入的管理概述。现如今,国家经济体制改革发展越发迅速,其中,铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便,国民的人身安全及财产安全能否得到保障,要保证铁路经济收益不断提高,首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。 (二)一般的,铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控,保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作,并具备相关会计报表,运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚,要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等,保证运输管理的使用,确保运输生产的需要得到及时的供应。 三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系 铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成,相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面,有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市,并建立铁路客运网,从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效,极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时,还关系着其他相关领域间接经济效益的发展,更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。 (一)铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看,只有保障铁路运输收入管理工作切实到位,才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中,为了促进铁路交通一体化发展,对铁路运输服务水平进行提升,对城市之间,城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足,就要对于其进款存放地点,其安全性一定要保障,相关防范设施一定要到位,同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工,功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效,同时铁路经济效益能够有效得到提升。 (二)铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细,票据请领、使用和结存情况必须明晰,要有清算核准程序,做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节,直接和间接地影响铁路经济效益,降低铁路运输的成本。 (三)运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时,让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行,并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作,挑战与机遇并存,对其十分重要。 (四)坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段,运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的,有时,对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位,就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核,检查客货制售票系统原始信息工作不到位,没有切实按要求检查信息网络传输准确性,使其处于不安全状态,都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金,票据事故,还会减少客运收入,降低客货运效率,进而阻碍铁路经济健康快速发展。 (五)收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障,国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系,鉴于此,运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下,由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入,其管理者要在顾客上缴资金之后,通过会计部门进行核算,确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方,拥有最大股东的身份。基于此,税收通常都是先上缴于国家的,之后才进行铁路部提升建设。除此以外,铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密,只有保障经济效益的提升,才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位,福利达到要求。对于经济较为落后的区域,铁路部门对于其工作人员的工资,福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实,出现了拖欠,缺少,扣减等问题,从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理,一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此,才能切实保障铁路工人的利益,从而促使其可以全身心投入到工作中,提升本职工作效率,进一步是铁路部门树立其优良形象,使得其经济收入提升。 结语 在我国交通运行中,铁路是一项主要工具,在我国经济,科技,社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行,才能提升铁路收入管理基础设施建设,加快其运输效率,促进科技发展,进而对地方经济发展,招商引资等做出其应有的贡献。 铁路运输经济论文:浅析铁路运输企业在市场经济下如何发挥内部审计的作用 摘要:本文从五个方面分析了在市场经济条件下,铁路运输企业如何提高审计质量,最大限度的发挥内部审计的作用。 关键词:审计 铁路 铁路运输企业现阶段正处于铁路改革发展的攻坚时期,在确保安全基本稳定的前提下,企业的中心工作是在铁道部“转变发展方式,转换经营机制,实施多元化经营战略”的决策部署下,将“围绕三个最大化、突出四个一体化、抓住三个重点、拓展三大领域、实现两个增长”的总体思路贯彻到经营工作中。企业审计部门也要在发展的关键时期,勇于担当,坚持融入中心、服务大局的工作宗旨,从以下五个方面的理念提升审计水平,全面发挥内部审计的监督和评价功能,并努力向增值和服务方面发展,为实现经营任务目标保驾护航。 一、树立“大审计”理念 结合当前铁路运输企业多元化经营和一体化管理战略,企业内部审计部门要按照高度融合的要求,服务铁路运输企业多元化经营运行机制,把运输业和非运输业这个整体作为审计监督的重点,并加强审计部门自身及相关资源的整合,将“大审计”理念贯穿于审计工作中去,为铁路运输企业实现整体效益最大化发挥审计部门的作用。 (一)审计对象的整合 随着铁路运输企业四个“一体化”运行机制的构建,企业内部审计部门要立足企业改革实际,与时俱进,在制定审计工作计划安排时将运输业和非运输业及运输辅业单位作为整体纳入审计部门监督的重点。特别在经营任务完成存在困难的情况下,更要抽调力量对非运输业进行全面的效益审计,挖潜提效,为企业年度经营目标的完成作贡献。 另外,审计部门在实施审计中还要充分考虑被审单位因为管理、经营、清算、考核机制带来的变化,将关联单位的审计工作进行有机的整合,提高审计效率和审计的针对性,并结合效能监察、绩效审计对一体化机制下关联单位的经营成果进行检验。 (二)审计力量的整合 企业内部审计部门,在一体化要求下,将由以往对下属企业审计部业务指导的基础上,施行全面审计工作一体化管理。在安排审计任务时充分考虑各级审计机构的审计力量,合理分配资源、优化配置力量。 (三)审计成果利用的整合 企业内部审计部门要由偏重微观审计向更好地服务宏观管理转变。在审计中要进行“解剖式”分析,对发现的问题,既要依法依规处理,又要分析原因动机,从内控制度的建立和健全方面提出审计建议。在对各系统的审计结束后,审计部门要对发现的重点、难点、热点、疑点和共性问题进行整合,逐项研究,撰写有分量、有价值的专项报告,从体制上、制度上提出审计,有效的预防和控制风险,为铁路运输企业领导决策提供参考。 二、树立“增值”审计理念 在铁路运输企业推进多元化经营发展战略下,铁路运输企业审计部门要融入中心、服务大局,认清形势,转变思路,迅速将审计工作融入铁路运输企业中心工作中来,面对当前增收节支、减亏补欠的艰巨任务和严峻考验下,企业内部审计部门的审计目标也相应的由传统的防弊审计调整发展为增值审计。审计不是最终目的,审计部门要将审计监督与整改转化为企业的规范经营与效益增加。 增值审计是以提高企业的运作效率和增加企业的价值为目的,利用内部审计特殊的地位、资源和方法,在提高自身效率的同时,提供在变化的新环境下不断实现增值的新型内部审计。增值审计并非一种新的审计形式,而是一种新的内部审计理念。价值是从生产和销售过程中创造出来的,内部审计虽然不参加生产和销售活动,但它可以通过保护企业资产、减少组织风险、降低自身审计成本、提出有价值的建议、增加组织获利机会等活动来为企业增加价值。 为适应开展富有建设性的增值审计需要。审计部门应采取“参与性”等多种审计方式,不仅要善于发现问题,更要善于解决问题。成为企业加强内部控制、改善经营管理、实现组织目标的热心顾问和有力助手。 三、树立“查证与整改并重”理念 审计部门要加大对被审单位审计决定与建议的执行情况的跟踪检查,加大审计查处问题的整改落实力度;继续抓好对重要单位、重要事项的审计抽查和回访,对屡审屡犯的问题坚决予以严肃处理;进一步加强与财务、人事、纪检(监察)等部门的沟通协调,建立审计问题整改长效机制和联动机制,形成监督合力,落实责任追究,加大审计成果转化力度;充分发挥审计整改联席会议等制度的平台功能,把各职能部门的监督合力常态化,做到风险覆盖到位、后续跟踪到位、责任追究到位,形成审计整改落实的闭环管理。 四、树立“安全风险管理”理念 铁路运输企业当前面临的经济形势不容乐观,在市场经济条件下,内外部环境的不确定性使企业的风险增大。不确定性既代表风险,也代表机遇。在铁路运输企业改革创新深化发展的关键时期,风险管理必然是经营过程中的核心内容,想要实现效益越高,所承担的风险就越大,对风险管理的要求就越高。 风险管理是企业管理层及相关人员的一项主要职责。企业内部审计部门具有独立性、综合性、经常性和及时性等特点,在风险管理方面具有独特的优势。审计部门应当充分发挥自身的优势,通过对企业风险管理体系的健全性、有效性进行监督和评估,对风险管理过程的及时性、科学性进行检查、评估和报告,特别关注高风险领域,找出风险管理体系的薄弱环节,帮助发现并评价重要的风险因素,指出其控制缺陷并提出改进意见,提供风险管理的有效方法和控制措施,帮助改进风险管理与控制体系,规避经营过程中可能出现的风险损失,从而确保审计目标的实现。 审计部门还要结合铁路运输企业安全生产的风险管理理念,在审计系统健全完善安全风险管理制度办法,认真开展安全风险意识培训,切实加强安全风险管理,将安全风险管理的理念传达到每一位审计人员,并贯彻到每个具体的审计项目。 五、树立“强管理抓队伍建设”理念 在铁路运输企业推进管理大强化,全面提升精细化规范化管理水平下,审计部门也要积极转变管理模式,全面强化精细化、规范化管理理念,提高管理效能效益。为切实提升审计理念并有效服务铁路运输企业经营工作大局,根据当前铁路运输企业审计部门现状,实现管理机制的改革与创新,首先要继续完善内部审计质量控制制度。一是建立必要的程序。合理保证审计人员提出的建议富有价值。二是加强与被审单位的联系,促使其尽早接受审计建议并有效落实,以实现组织价值增值。三是采取合理的人力资源政策与实务,选拔、聘任具有专业胜任能力的高素质审计人员从事审计工作,提高审计质量。四是进一步完善审计业务指导、监督和复核制度。然后要强化内部审计责任追究制度。对违反审计工作制度、审计质量控制制度、审计职业道德规范,有重大过错以及谋取不正当利益的单位(部门)负责人、内部审计人员,要进行责任追究,严肃处理。 审计部门人员的结构和素质是决定审计目标能否实现增值的关键因素。队伍建设应与强化管理摆在同等重要的位置。首先要拓宽内部审计人员来源渠道。审计部门既要从高等院校吸引充满活力的青年毕业生,又要从单位内部招募富有经验的专业人才,更要特别注意选拔熟悉生产经营活动和内部控制程序的业务管理人员以及曾经负责过某些业务管理工作、具有丰富的实际经验的人员。然后要改善内部审计人员知识结构。一是在审计人员配备上,注意财务会计、信息技术、工程、法律、管理等专业背景的人员各占一定比重,相互弥补知识缺口,形成审计合力。(据调查,目前英国企业内部审计机构中的财务审计人员不到30%,大量的是工程技术、管理咨询、计算机和法律方面的专家。)二是聘请客座审计员,即临时从本企业抽调或从外面聘请某一领域的专家参与或指导审计项目,以保证审计的质量和效果。最后,加强内部审计人员后续教育是确保审计目标实现的又一项有力保障。后续教育应当区分内部审计机构负责人、审计项目负责人和审计一般人员三个层次。突出重点、按需施教。 铁路运输经济论文:试论铁路运输对地方经济增长的影响 【摘 要】 本文分析了我国铁路运输发展的现状,探讨了铁路运输对地方经济的具体影响。认为铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用;推动了特殊产业的发展;提供了更为广泛的外联机会。 【关键词】 铁路运输;地方经济;经济增长;影响 随着我国交通运输的不断发展,也无形中决定着经济发展的趋势和方向。铁路运输则代表着我国经济发展的主要形式,在全面推进社会经济发展中,铁路运输成了目前非常有效的方法和途径。作为人口与资源众多的经济大国,铁路运输业的发展有着巨大的空间和价值,将这些有利的条件集中起来,充分的发挥其特殊功能,必将为推动各个地区的经济增长而做出巨大的贡献。 一、我国铁路运输发展的现状 目前,我国铁路运输的继续发展主要面临两个方面的问题,一是铁路运输的体制改革要深化,二是经营形势并不乐观。前者涉及到我国铁路控股投资的方向问题,尤其是对现行铁路运输系统产生了很大的影响。由于垄断行业的规则遭到破坏,同时使铁路运输系统的整体结构也发生了很大的变化,推动了改革的发展趋势。后者则主要因为在入世后发生了根本性变化,造成地方铁路运输在需求上发生了很大的改变。其中一部分原因是因为受到国外的一些铁路运输业的条款影响,进而使我国的钢铁运输受到严重威胁。整体运输行业的改变使铁路运输的经营面临了巨大的困境,整体经营的形势存在很大的压力。 二、铁路运输对地方经济的具体影响 1、铁路运输发展对地方经济产生了一定的促进作用 (1)实现了地方经济发展对运输的要求。作为经济稳定发展的经济大国的中国,在社会经济的不断发展中对铁路运输也提出了新的要求。根据我国的相关规划建设的文件中的规划方向,未来的发展过程中铁路运输将作为提高地方经济增长的主要推动力,同时带动地方工业的稳定发展作为主要的发展目标。结合每个地方的特殊情况和产业结构进行相应的调整,以满足地方经济增长的要求。尤其是各个地方在经济上来往的越加密切,是推动铁路发展的一个主要原因。为实现各地区的经济增长而做出贡献。 (2)促进地方经济结构的完善和升级。在我国,各个地方经济发展都有着独自的特色和独特的情形,在经济结构上还存在一些不合理,产业结构分工也不合理。这些情况的存在无形中影响着地方经济的发展和进步,作为交通运输的枢纽,铁路运输扮演着非常重要的角色。例如在经济比较发达的长三角地区,铁路运输就有着举足轻重的作用。其中以优化产业结构,保证地方经济的产业布局在科学化的进展中日趋发展,与铁路运输业的发展保持着直接的关系。 (3)实现地方区域之间的一体化发展和建设。铁路运输作为地方交通运输行业中最主要的方式,在地方政策的帮助下,有利于将地方的水路运输和空运有效的结合起来,组建水、陆、空统一的交通运输系统。其中铁路运输以迅速的发展速度不断的覆盖到全国各个地区,有机整合城乡的统一建设。在各地区铁路建设系统逐渐完善的过程中,有效的促进了彼此之间开展相应的经济活动和经济交流。通过这样共同运营的方式来推动地方经济的增长。以集中产业的形式来落实规模化的产业发展,同时结合差异化的形式来实现产业的创造性价值。 2、促进特殊产业的发展 (1)推动海域资源的开发和利用。我国是一个地域辽阔和资源丰富的国家,各种不同地区有着不同的自然资源,尤其在我国的沿海地区。在沿海的各地方城市中,海洋作为相邻的自然环境,其存在形式有着许多可以开发和利用的地方。而铁路运输则为海洋产业的发展奠定了坚实的基础,为产业的运输提供了便利的条件,进而有效的促进了该地方特殊资源产业的发展,拉动了地方整体经济的建设。 (2)推动地方旅游业的发展。因为地域资源的复杂和自然的天时地利条件,为旅游产业的开发提供了一些机会,例如,在我国山区中的自然景观就是很好的旅游项目,而铁路的建设就成了旅游产业发展必不可少的交通运输。通过这种大家普遍接受认同的交通运输方式来拉动地方旅游产业的发展,以此来增加当地的财政收入,进而推动地方经济建设增长。 (3)有利于矿产资源的开发。结合地区的结构特征和特殊资源的分布,矿产资源的开发和利用也必须借助铁路运输来完成。尤其在一些地方矿产资源的种类非常稀缺以及利用价值很大。更需要人们对其进行开采和挖掘,通过铁路运输来实现这些资源所具有的特殊价值。在促进地方经济增长的同时也使地方以这种优势化的资源来实现本地区的经济增长。 3、提供更为广泛的外联机会 铁路运输业的发展推动了不同地域之间产业的合作与加盟。在如今铁路交通的支持下,以铁路交通网络的形式将各联盟国家集合起来,促进产业的最大化发展和进步。尤其在进入市场化的发展之后,各地贸易活动在这样的方式中不断的发展,使这种经济形式更加具体化。 铁路运输作为一种非常普遍的交通运输方式,在以便利的运输形式实现各地区之间货物运输的需求同时,还无形中扩大了市场的开放程度。其中主要涉及的是沿海地区的经济建设问题,在实现地方产业联合的情况下加大产业的生产任务和力度,通过将工农各行业之间科学的结合来实现经济繁荣发展。而这一系列的活动展开的前提条件就是要以铁路运输作为交通运输的主要方式。以此种方式来促进各地方的经济建设和发展,最终缩小各城市之间的贫富差距。 三、结语 作为一种传统的交通运输方式,铁路运输在整个运输行业占据举足轻重的地位,可以说铁路运输决定着地方经济命脉。因此,我们要通过充分发挥铁路运输的作用和功能,为推动地方经济持续增长而做出努力。 铁路运输经济论文:试论铁路运输在经济发展中的作用 摘要:铁路运输是提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。随着国民经济的不断提升,铁路运输量也得到了不断增长,铁路运输已经在国民经济发展中处于重要地位,同时还是运输能源、矿物等重要物资的运输方式。本文主要探讨了铁路运输在我国经济发展中的作用,并对如何加强铁路运输经营发展进行了分析。 关键词:铁路运输 经济发展 重要作用 铁路在我国经济社会发展中具有重要地位,铁路作为国民经济的大动脉,对带动区域经济社会发展具有重要的作用。由于我国地大物博,经济发展环境与特殊的经济地理特征和经济发展环境大部分的物资运输都是由铁路运输承担,尤其是像能源、矿物质等物资。因此,铁路运输更加确定了在我国大部区域经济、社会发展中有着不可替代的重要地位和作用。 一、铁路运输在经济发展中的重要作用 从建设陆路能源资源大通道、保证国家经济安全的需要来看,我国虽然资源占有量较低,但是从资源分布看来,我国是资源大国,幅员辽阔,资源丰富,品类齐全。铁路运输作为能源生产接续运输的地位越来越突出,把资源分布较为丰富的地区建设成国家重要能源资源“大通道”,既是当前我国社会经济发展的需要,更是国家经济安全的需要。同时,从实施优势资源转换战略、加快推进地方新型工业化进程的需要来看,地方经济属于资源经济,例如新疆地区的资源相对丰富,但是远离国内中心市场,铁路运输的增长与地方经济的发展高度相关,实现自治区提出的“十一五”经济社会发展目标,必须有铁路建设的快速发展作为支撑和保障。此外,从促进我国地方城镇化进程的需求来看,建成一条铁路,就能迅速形成一个城市带,带动沿线的快速发展。许多西部城市都是因为有了铁路,城镇化水平有了明显提高,铁路对于推进地区城镇化有着积极的作用。从加快开发我国地方旅游资源的需求来看,铁路在旅客列车提速、客运服务质量提高、在铁路线较为密集的地区等新线开通运营的情况下,开辟更多的旅游景点,以及来吸引更多的国内外游客,拉拢地方经济。与此同时,从加强环境保护的需求看,铁路作为“绿色”交通工具,与其他交通工具相比,具有污染小、环保好的优势。 二、如何加强我国铁路运输经营发展 (一)加强铁路富余人员的安排 随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势。面对铁路现代化所必然涌现的大批富余职工,铁道部党组应认真学习领会全面落实鼓励国有企业挖掘内部潜力分流安置富余人员的政策,能通过主辅分离等办法在内部消化的就不要把职工推向社会的重要指示,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的重要性。切实解决铁路富余职工的再就业问题,保证铁路富余职工在新的工作岗位上,与全路职工、全国人民一起分享改革成果,同时,还应从统筹协调改革发展稳定关系、促进和谐铁路建设的高度,充分认识解决铁路富余职工再就业问题的紧迫性。 (二)加强铁路运输多元化经营 我国铁路运输应采取多元化经营发展,把多元经营作为推进和谐铁路建设的重要组成部分,把加快多元经营发展提高到事关全局的战略高度,加强领导,明确要求,全力推进,确保多元经营发展取得长足进步。改善经营,拓展市场,扩大就业”的总体要求和“在服从服务于和谐铁路建设的同时推动多元经营又好又快发展”的发展思路,同时,铁路局还应成立多种经营管理处,制订政策、落实措施,推动多元经营开发新的经营领域,扩大就业渠道,明确政策措,为铁路多元经营健康发展提供了政策保障。此外,铁路多元经营企业不断深化改革、加快发展,努力增强创岗安置能力。利用国有铁路的闲置资产和资源,开发经营面向市场的业务项目,重点发展劳动密集型产业。在按市场交易规则为运输企业提供服务的同时,积极开拓社会市场。建立规范的投资与被投资关系,并由运输企业依法给予必要扶持,并推进多经企业重组改制,实行专业化、规模化、集约化经营,具备条件的多元经营企业实行股份制改革。 三、铁路运输的未来发展方向 (一)铁路建设 坚持安全质量第一不动摇,强力提高建设指挥部独立作战的能力,强力狠抓施工组织设计,要求工程项目必须编制指导性施工组织设计,严格施工组织设计的进度控制,加强动态调整和管理,完善施工安全和施工质量控制及生产计划、合同管理、招投标、工程交易、资金控制、农民工工资发放等方面的制度和办法,坚决杜绝质量大事故,保证铁路建设达到标准。 (二)运输生产 进一步加强路企直通、打好区域运输,扩大国内跨线交换运量,同时还应加快客票代售网点建设,优化客车开行,全力满足旺季客运需求;连续开设“v”形天窗,完善全天候施工的新模式,尽最大努力,解决好运输与施工的矛盾。加强行车安全控制,从机车乘务员管理、线路达标整治、机车质量控制入手,不断摸索完善有效控制措施,全方位提高安全可控度;狠抓货车车辆检修管理,此外,还应狠抓反恐维稳工作,引导全局干部职工继续保持高度的警觉性,合理部署警力和各站段监控力量,实现对管内线路、设施、重点处所的全方位有效监控。 四、结束语 综合上述,铁路运输业作为第三产业的重要组成部分,在我国经济发展中发挥着非常重要的作用。随着铁路现代化进程的加快、铁路技术装备水平的提高,运输主业需要使用的铁路职工相应减少,精干主业成为铁路现代化的必然趋势,铁路信息化已经是铁路未来发展的战略制高点,推动技术创新、实现安全生产有序可控,加强铁路运输的安全性,从而确保我国铁路运输在经济发展中发挥更加高效的作用。
现代物流管理论文:现代物流企业绿色物流管理理念分析 摘要:现代物流即是将运输、仓储以及包装配送等物流活动进行系统化集成,其不单单是货物的转运,还是以更经济快捷的方式,具有更加信息化的处理方法,为客户提供更透明的服务。现阶段,电子商务模式极大的促进了物流业的发展,它是一种基于网络平台的交易模式,物流企业应适应时代的发展,将现代物流与电子商务结合,实现无缝对接,共创双赢模式。 关键词:物流企业;绿色物流;管理;理念 一、引言 绿色物流是结合可持续发展理念的物流模式,同时加上对运输、储存、包装流通及加工的改良,绿色物流做到了对环境污染的最小影响,减少资源浪费。绿色物流在传统物流的基础上,为环境资源的节约做出了更好的发展,既节约了成本,同时是对物流管理的绿色化进一步加强。其涵盖绿色交通运输、保管、包装及收取。绿色运输主要途径是降低废气排放,绿色保管是减少仓储量,绿色包装是指使用可二次利用材料,绿色收取是指收发方便快捷,为实现这些目标,在物流管理上要合理选择运输工具,做好运输路线的规划,减少重复运输,实现节能减排的运输方式。 二、现代绿色物流管理的概述 1.现代绿色物流管理的概念。随着社会经济的发展,物流的市场需求不断增大,传统的物流方式在现实实践中会对生态环境造成一定程度的破坏,为了实现经济发展与生态环境保护的协调统一,现代绿色物流管理在时代条件的变化下应运而生。绿色物流是指在整个物流过程中坚持可持续发展的观念抑制物流本身对于生态环境的破坏,最大限度利用物流资源,从而避免物流资源的无用浪费,净化物流环境。 2.现代绿色物流管理的理论基础。理论联系现实才能促进生产关系的不断调整,绿色物流管理需要具备明确的理论基础,要以可持续发展理论以及生态经济学理论为指导。可持续发展的核心是发展,重点是坚持经济与环保的协调统一,建立合理的运行机制,转变生产方式,树立新观念。物流的运输和仓储以及加工等过程,难免会产生一定程度的环境污染,破坏脆弱的生态环境,现代绿色物流管理利用各种措施抑制物流对于生态环境的破坏,建立生态环境与物流之间的良性联系,促进了物流的可持续发展。生态经济学是将经济系统和生态系统结合,在再生产过程中实现两大系统物质循环、能量转化的应用科学。传统的物流生产方式盲目追求经济利益的最大化,而忽视生态效益;传统的物流生产方式只顾局部利益,不能把握宏观局面;现代绿色物流管理利用生态经济学理论,成功建立起经济系统和生态系统密切联系的桥梁,有利于把握宏观局面,实现经济效益和生态效益的统一。随着经济的发展,生态环境面临巨大的压力,需要缓解经济发展与生态保护之间的矛盾,不能只是为眼前的微小利益,而去损害后世子孙的利益。生态伦理学以道德的角度研究人与自然之间的联系,通过生态学手段揭示人与自然的规律,进行人与自然环境之间的关系协调。现代绿色物流在促进自身发展的同时,主动承担起社会责任,为后世子孙的切实利益而不断努力,坚持维护生态平衡。绿色物流管理从生态伦理学获得道义上的支持。 三、现代物流企业绿色物流的运输方式 1.发展多式联运。联运的核心是合理利用每一种运输型式,让其各自发挥出最优化的运输特点作用。多式联运不仅仅是运输方式的变化,同时也需要运输企业自我调控,实现高运输效率的目的。多式联运指在从成品到消费阶段,整个过程中货物运输在路途上连续不断的流动。其优点在于可以减少包装支出,利用精准的规划降低运输过程中的货损。同时利用大量货物的联运优势,克服了单个运输方式不灵活的方式,选取最优线路,合理搭配各式运输方案,实现了运输一体化,降低运输成本,在全局整体上,确保运输过程的最大效率化,来达到能源合理利用的目的,同时减少环境的污染。从物流渠道上分析,绿色物流能有效地解决由于空间距离、环境等各种市场环境差所造成的销售难题,其有力增加了产品与销售之间的结合,为物流企业效率运转提供了有效的解决方案。 2.发展共用配送。共同配送指需要多企业联合组织,其主要服务某一片区的客户,其需要利用大数据合理分析归纳客户的货物物流信息,然后结合实际情况做好货物的配给运输,共同配送可以最大程度提高车辆、人员、包装的利用率,节省了运输时间,用最少的资金成本,取得更加高效的经济效益。同时节约了多余的重复运输可使运输总距离得到了有效控制,达到了环境保护的社会效益。 3.建立信息网络品种。小批量的物流可以根据客户的信息系统,建立合理的分销管理渠道,采用库存管理信息系统,利用用户信息进行数据交换处理,结合货物跟踪系统合理安排车辆运行管理,利用精细化的系统软件提高物流系统的运行效率,将不同客户的物流资源按照网点信息进行联通,达到统一管理和派发的工作模式,使仓储集散空间得到最大利用,合理节约空间成本。 四、现代物流管理中影响环境的非绿色因素分析 1.输送对于环境的影响。商品通过物流发生空间移动,满足不平衡的市场需求,在物流活动中,输送是最基本的构成要素,商品的运输需要依赖交通工具和交通路线,现阶段的交通方式都要不同程度消耗不可再生能源,不利于能源的可持续;在商品的运输过程中会排出一定量的有害气体,为大气污染的形成提供了物质条件,损害了人们的身体健康;随着物流需求的变化,交通路线的建设需要也不断增加,破坏地表植被,影响生态平衡;车辆在行驶的过程中也对沿线的植被产生一定程度的消极影响。 2.保管对于环境的影响。在对商品进行仓储管理中,不合理的保管方式,会使易燃、易爆等化学危险品,发生爆炸或泄露,影响周围的生存环境;在对某些商品进行保管,为了商品的保质可能会喷洒一定剂量的化学药品,会对周围环境的空气和水体造成污染。 3.流通加工对于环境的影响。为了提高运输效率和提高商品的经济附加值,会在商品的流通过程中进行商品的流通加工进行商品形态和机能的转化。在商品的流通加工环节会因为加工方式的不恰当造成资源的浪费并排放出一定数量的废气、废水、废物。 4.包装对于环境的影响。包装是为了保护商品在运输过程中不受损坏和提高附加值,在物流活动中为了保护运输过程中商品不受损坏会对商品进行一定程度的包装,塑料作为较为常见的包装材料以其优良的品性被广泛应用,但是“白色污染”也成为严重的环境问题;商品的过度包装也造成资源的浪费。5.装卸对于环境的影响。在商品通过物流活动达到目的地时,需要完成最终的装卸环节,装卸方式的选择不仅严重影响装卸效率,而且也会生态环境产生影响。在进行化学药品装卸时,不合理的装卸可能会造成化学药品的泄漏,破坏生态环境;装卸不当造成商品或包装的损坏,降低了商品的价值,无形中造成资源的浪费。 五、结语 现代企业物流的发展备受瞩目,物流企业在发展过程中需要开展相应的物流管理工作,但传统的物流管理模式已经不再适应社会发展需求,对其进行改革是势在必行的。在对现代企业物流管理模式进行创新过程中,绿色环保理念被广泛地应用,所以绿色供应链管理应运而生。绿色供应链管理在现代企业物流管理中的应用有效的提高了管理的效率,并通过此管理工作的开展实现了对能源资源的重复利用,对环境进行了有效的保护,因此,进一步落实绿色供应链管理具有积极的意义。 作者:朱之卿 单位:天津陈塘园区建设投资有限公司 现代物流管理论文:现代物流管理成本核算分析 摘要:现代物流业的崛起和其中蕴藏的可观的利润使得物流企业的数量与日俱增,其成本核算问题受到关注。现有的物流成本核算体系逐渐显露出弊端,为提高财务管理水平,物流企业要树立现代物流观念,建立完善的物流成本体系,采用合理的成本核算方法。本文简要探讨当前物流产业在成本核算中存在的问题,并提出解决对策。 关键词:物流产业;物流管理;成本核算 成本核算是企业财务管理的基础和中心环节,企业对物流的成本核算问题关乎企业能否实现成本控制、提高净收益。目前,我国尚未出台适用于物流业务的专属的财务管理准则,很多企业沿袭传统的核算准则,在核算方法上具有很大的随意性,使得成本信息缺乏对称性和可比性。对物流业务成本核算问题的研究有助于物流会计和物流产业的共同发展。 一、我国物流产业成本核算中存在的问题 (一)采取与制造业相同的成本核算手段 许多物流企业仿照制造企业,把成本项目细分为材料成本、人工成本、间接费用和期间费用(包括管理费用和销售费用等)。由于对物流企业来说材料和人工费用占总成本的比例很小,大部分都是间接费用,而多数企业又缺乏对间接费用系统完善的分配方法,甚至采取简单的按月分配,无法体现成本与合同服务项目之间的关联性,从而提供有误导性的成本信息。 (二)沿袭传统运输业的成本管理方式 许多物流企业是由传统的交通运输业转型而来,这些企业很大程度上延续了之前的成本管理手段,其典型的成本核算对象有以下几类:①按运输工具划分为厢式货车、冷冻车、货机等;②按业务类型划分为装卸、货运等;③按不同的运输路线划分,此类企业通常把总物流成本看做运输成本和仓储成本的累加,在确认成本核算对象时没有考虑到企业运营的整体性,无法提供以客户和业务为导向的成本信息。 (三)沿袭物流配送中心的成本管理方式 一些物流企业由配型中心转型,直接将管理费用、营业费用和财务费用三项累加计算出物流成本,为了简化核算程序,通常会根据前一年的运营状况,用前一年的总成本费用除以前一年的总配送金额,得出参照费率,再以此为基准依照配送物品和客户的不同制定浮动费率范围。这种核算方式仅仅是对期间费用的简单归集,没有成本对象可言,根本不能成为成本核算。 (四)沿袭邮政物流业的成本管理模式 邮政企业因为业务品种多,分别计算每项业务成本的工作量太大,通常是用“倒扣法”计算每一项业务的成本的。其计算方法是从月末收入中除去既定比例的利润,将剩余部分作为成本与各项收入配比。这种方法的缺陷在于所得的成本总额可能和业务成本的实际发生额相去甚远,准确性较低。 二、优化物流成本核算方法的对策 (一)明确成本计算对象 构建合理的成本管理体系的第一步是明确成本计算对象,企业在每一会计期间的费用项目繁冗复杂,如果只是将其累加,只能反映出耗费的数字,无法提供可利用的会计信息。因此,应该设置成本明细账,对物流费用按照成本对象进行归集、分配。物流企业与制造类企业不同的是,它们没有产品实体作为归集对象,而通常以其与客户签订的服务合同为对象来归集费用,每一个合同因其唯一性,可被看做是企业生产的特殊产品,这种方法在实务操作上是行得通的。 (二)统一成本核算原则 由于现阶段我国物流企业采取成本核算方法的不一致性,建立统一的成本计算规范十分迫切。作业成本法作为适用于物流行业的成本核算方法已经被逐渐应用于实务中,其需要企业的会计核算以作业为基础,将业务运转过程看成多个作业的总和,把资源消耗和成本动因联系起来,从而为企业管理者提供更有效的成本信息。作业成本法将多个成本核算对象类型同时作为成本归集对象,实现对间接费用的多标准分配,大大提高了成本核算的精确度,更适用于间接费用比重较高的物流行业。因此,应该在物流企业中大力推行作业成本法,提高会计信息的可比性和对称性。 (三)明确成本核算范围 制造企业的成本核算是以产品为基础,将以产品生产相关的费用计入产品成本。但是由于物流企业的特殊性,其在履行物流合同的过程中往往产生的成本类目较广,包括合同准备成本、合同履行成本等,企业在分辨费用归属时,应对物流相关部门上报的费用进行分析,分辨其性质和归属,从而正确划分物流费用。 (四)准确归集成本项目 成本项目即费用种类,包括直接材料、直接人工、制造费用等,反映了特定产品的成本内部结构,详细地显示出成本对象的资源耗费情况。在一般企业,为避免核算手续过于繁杂,通常采取折中办法,将直接材料和直接人工等直接费用项目按成本对象进行归集;针对间接费用,则通常将其集合起来统一处理,设置“制造费用”等科目,简化会计核算程序,这种方法虽然大大节省了人物力消耗,却也一定程度上限制了成本信息的有用性。针对物流企业的特点,成本核算项目应该包括:前期方案规划费、后期方案修改费、管理信息系统研发费、直接运输费、仓储管理费、装卸费等。在实务中,物流企业应该结合具体情况,适当增减成本项目,以满足业务要求。总而言之,在物流行业迅速崛起的时代,物流企业应注重成本核算的精细化,构建合理的成本核算体系,从而推进物流行业的稳定健康发展。 作者:郭俐 单位:内蒙古机电职业技术学院 现代物流管理论文:物联网对现代物流管理的影响分析 1物联网定义 物联网的核心还是互联网,但它是新一代信息网络的组成部分,也是在互联网基础上的延伸。定义为:通过射频识别技术(RFID)与互联网、热敏感应器、GPS、激光扫描设备、气体感应等传感设备,按照某种约定的协议,把指定的物品同互联网连起来,执行信息通讯、交换,来实现智能跟踪、识别、监控、定位、管理等目的。物联网的三大技术体系包括:传感器技术、通信网络体系、智能体系。而通过这三大体系所包含的RFID、GPS系统、传感、红外、激光等物联网技术可完成对物的识别、定位、追踪、计数、分类、拣选的信息化操作。 2物联网技术在现在物流领域当中的应用 2.1射频识别RFID技术在物流领域的应用 以托盘为例的集装设备的管理。在托盘等集装设备上加装射频标签,便于此类设备的管理及跟踪。如使用射频识别标识自动化立体仓库设备中的托盘,并对其动态的跟踪,通过监控系统把各个仓储流程的时间加以信息采集,以便仓储作业的信息化管理。目前这一技术在我国的高端物流、制药、奢侈品、餐饮行业有成功案例。同时,此类技术在货物识别、信息采集、查询、追踪过程中也发挥着巨大作用。为物资在储存过程中的安全提供了保障。运用射频识别技术加强对运输物资的监控。通过RFID技术与传感技术的结合,可在感知在途运输货物状态的基础上对货物实施管理和控制。此项措施通过在运输线上安装RFID读写器和传感器,接受RFID标签信息来实现运输车辆及运输货物的识别、定位、跟踪及状态感知等。实现在途运输货物管理的透明化、可视化,保证货物运输的质量与安全。配送中心管理中的物联网技术。通过在配送中心的收货处、使用RFID读写器、货物包装箱上加装的RFID标签;在搬运设备上安装移动式的RFID读写器并在仓库出入口、托盘、货架及其他物流关卡上安装、使用手持读写器,能实现对整体配送中心货物每个运行细节实现物品库存信息化管理。企业的管理人员能及时掌握货物的库存情况以及其分配,自动补货系统可对商品进行及时补充,有效降低库存,提高库存控制能力。此外,装车智能化过程中也可使用RFID技术,利用手持设备扫描驶入月台运输车辆上的RFID标识,将运输车辆的配送货物信息录入到车载终端,并将订单信息下载,暂存区的货物信息也可调度到月台并将其装车。 2.2物流领域中GPS的应用 应用在车辆的GPS技术来进行运输管理,可对货物运输车辆进行全程的跟踪、定位。实现了突发情况下的车辆紧急救援。还可进行车辆调度,提供车辆的报警功能,使货物在运输过程中变得更加安全。货运车辆运行管理中使用的GPS技术。在长途货物运输的监控调度、特种车辆定位跟踪等领域,GPS技术应用也非常广泛,基于GPS技术对于所有车辆起到的追踪作用,实现在线配货信息服务,完成再返回途中的空车就近配货,降低空车返回率,为企业节约成本。目前许多的大型原油商已经引入此项技术,通过智能监控保障了货物的运输安全与效率。港口物联网中使用的GPS技术。以集装箱卡车监控GPS软件、专用GPS车载监控系统为代表的智能港口系统,成为物联网技术在我国港口业的发展标志。也为物联网技术在港口业的发展奠定了坚实基础。物流配送监控系统的GPS应用。首先可调整入库调度服务流程,避免由于仓促到货而引起的车辆到达后无法卸货、入库的问题。通过在途监控系统软件,对在途车辆进行全程跟踪,提高货源组织水平,加快周转效率,建立和配备GPS智能物流网络系统。 3物联网将来的发展趋势 物联网技术是一项综合性技术,它在物流业中的应用具有规模性、广泛性、管理性、技术性等特征。并以智能运输、自动仓储、动态配送和信息控制等共同构成的新型物流业务体系得以形成。由于物联网贯穿在物流业的各个环节,使得物流产业的供应链的各个环节紧密相连,形成无缝对接,进而构成物流服务链。基于物联网的信息协同技术,将在很大程度上改变物流行业的运营模式。并且物流企业内部的信息将得到高度的集成和整合,使得企业内部能实时了解货物动态,并根据货物的动态进行必要的物流控制。同时,物流信息在物联网的实现环境下,有助于资源的优化配置和整合,使运行效率大大提高。有效的传输物流企业所需要的即时信息,帮助企业分析解决问题,及时、有效做出决策,提高内部的运作效率,提升物流服务水平。 4结语 物流业是物联网应用最广泛的行业,它的发展有助于物流的专业化提升。对物流环节的运作产生积极影响,并促进物流功能的整合。随着相关政策的大力支持以及物联网技术的不断发展,中国的物流行业一定会随着物联网的发展产生巨大变化并受其深刻影响。 作者:于深 单位:中海油能源物流有限公司 现代物流管理论文:电子信息技术下的现代物流管理研究 摘要:近些年来,各大城市的发展进程在不断的加剧,人们的生活水平有了很大的提高,从而使得物流业得到了快速的发展,并且成为具有很好发展空间和潜力的服务性产业。但是在现代物流进行管理的时候,由于一些传统的管理方法已经很难满足相应的要求,使得了物流行业的发展遇到了一些困难。所以在新的时代背景下,将电子信息技术更好的应用于现代物流管理中,从而促进物流行业的进一步发展具有非常重要的意义。本文主要对电子信息技术背景下的现代物流管理进行了相应的研究。 【关键词】电子信息技术;现代物流;管理研究 1前言 现阶段、物流行业得到了快速的发展、并且在对现代物流进行管理的时候,电子信息技术的应用成为了主要的发展趋势。在这样的一个全新的电子商务时代,在这个时代所有的企业都是全球供应链中的一个环节,企业对于自身的发展与所处的供应链有千丝万缕的联系,前者影响后者,同时也对后者产生依赖性,这种状态是当今社会企业的一个真实写照。本文主要对我国企业在利用电子商务技术和供应链管理理论来提升各自的物流管理水平的情况和实际意义进行了相应的研究和分析。 2供应链理论基础上的现代物流管理研究 供应链的概念就是:以核心企业为中心,控制信息流、资金流、物流,经过原料的采购、中间产品的获得、最终产品三个步骤实现了利用销售网络将产品发到消费者手中的过程。社会化的大生产所产生的衍生物中包含着供应链,它也属于企业的一种结构模式,但是范围更为广泛,它广泛的包括所有加盟的节点企业、不同企业的制造生产以及销售甚至到达用户手中的各具体环节。在当今新的社会形式下,企业之间的竞争越来越激烈,如果企业还是只从产品的价格、质量和产品服务等几个方面出发将会逐渐被社会企业所淘汰。当前,企业要想站住脚跟就必须从新产品的研究生产出发,这些新产品必须具备的特点是生产速度较快以及生产周期较短。企业要想在市场中拔得头筹,就必须从管理变革方面着手,企业自身资源只能在一定程度上提升企业的竞争力,但是决不可能起决定作用,最关键问题在于把经营过程中的有关各方加以整合,使其成为一个有机整体,形式一个系统的供应链,只有这样才能全方位利用除了企业自身资源的其他社会可利用资源来加速企业的生产经营。如果是这样,企业便可以使风险降到最小,同时做到提高企业效率和获得竞争上的优势。 3基于电子商务的现代物流研究 现如今,传统商务或传统行业越来越依赖于电子商务,电子商务为它们提供了更高层次的物流管理技术。电子商务有一些较传统商务尤其独特的优势,主要表现为,它能在物流需求与物流服务商两者之间建立一个信息交换的桥梁,换句话说就是为二者提供一个有效合理的平台,从而在一定程度减少了物流需求方面对较多的选择时不知道如何下手,如此一来,也就在很大的程度上降低和削减了物流企业的销售预算。经济全球化引起的市场的全球化和生产要素的全球流动是本世纪无法改变的大趋势。以互联网为条件基础的电子商务新经济正一步一步的紧跟世界经济发展脚步。电子商务的出现,无疑是对传统的商务活动的一次前所未有的撼动,它日益表现出来的优势正在被人们所认识:一是贸易机会得到了提升,二是贸易成本显著降低,三是贸易流程加以有效的简化。可以看出,电子商务很大程度了使商务模式发生了改变,同时也是经济结构的一次大革命。我国当前处于世界发展中国家的首要地位,电子商务也正一步一步的改变着中国经济物流的发展。当然,不管电子商务如何的快速发展,它所展示出来的优点都是以电子商务为立脚点的,也就是说任何一种商务的操作手段都离不开物流。商务是电子商务的核心内容,而其手段就是电子。电子商务一般是相对而言,与传统的商务无明显的界限,它也是依据商务模式慢慢成长而来。电子商务的发展理论不同于一般传统模式,它没有即成的套路而言。由于其没有明确的定义,因此不能以理论和概念来与传统商务进行区分。对于电子商务最贴切的定义范围较广,即凡是把电子化手段运用到商务中来,以满足商务需求为首要前提,同时做到了降低商业成本、增加了贸易机会、明显提高利润,就可一般定义为电子商务。 4基于信息技术的供应链管理研究 电子商务的迅速发展,在给世界各国带来机遇的同时也带来了挑战。现代物流的管理很大程度上依赖于计算机,计算机技术的迅猛发展带动了现代物流的发展。物流管理主要从对大量数据、信息的分析和处理等面着手。物流服务正在一步步被正规化,其可见性在近年来也得到了提高,尤其是计算机技术的商业化、条形码技术、卫星同系数等的出现与应用就可很好的突出这一点。与此同时,客户服务的飞速增加,在经济全球化这样的大环境下,企业越来不得不把物流管理看作是重中之重,在此背景下,新的物流管理模式,电子商务物流管理就会自然而然的产生了。企业要更好更快的实现战略目标,企业就必须发展电子商务物流管理,这种管理模式的原理就是对电子商务技术加以利用,通过他来重新组合企业的物流管理。电子商务物流也是一种重要的物流形式,发展至今已经达到了高度发展的水平,它是以几种技术,如现代信息技术、自动化技术和先进管理思想作为理论基础而建成的。通常情况下,这样的电子商务物流管理模式被我们称之为电子供应链管理模式。 5结束语 综上所述,在新的时代背景下,物流行业的发展与电子商务之间已经密不可分。为了确保物流行业在将来具有更加广阔的发展前景,需要将电子信息技术充分地应用于现代物流管理之中。相关人员也需要加大其相应的研究力度,将两者进行更加有效地结合,最终促进我国物流行业与电子商务行业更好的发展。 作者:杨帆 现代物流管理论文:现代物流管理课程教学改革研究 当前,中国经济进入新常态,消费正在成为经济发展新的动力,传统外贸发展速度放缓,跨境电子商务却保持了快速增长的态势。我国交易平台服务、物流配送、电子支付等电子商务服务业已初具规模,支撑和促进了跨境电子商务的发展。跨境电子商务具有巨大的发展潜力,将成为我国外贸的重要增长点。物流是电子商务发展的重要基础,良好的物流可以极大地提升电子商务体验,促进电子商务的发展,而电子商务又会反过来推动物流的发展。随着我国电子商务发展步入新的阶段,其给物流提出了更多以及更高的要求。随着电商企业对人才需求的增大,要求也随之更高,作为电商专业必修课程《现代物流》对学生教学要求,进行必要的课程教学改革也势在必行。 1跨境电商的界定以及对物流的要求 1.1跨境电商的界定 跨境电子商务是指不同关境的交易主体,通过电子商务平台达成交易,进行支付结算,并通过跨境物流送达商品,完成交易的一种国际贸易活动。跨境电子商务从进出口方向分为:出口跨境电子商务和进口跨境电子商务。从交易模式分为B2B跨境电子商务和B2C跨境电子商务。跨境电子商务分为:一般跨境电子商务和E贸易跨境电子商务。电子商务物流作为支撑电子商务发展的综合性服务业,已经成为电子商务发展的重要支柱。一方面,它是电子商务实施的重要环节和发展推力;另一方面,在物流运作过程中,又有许多环节和问题可以通过电子商务高效、便捷地解决,二者是互相促进,密不可分的关系。 1.2跨境电商物流的新特点 电子商务物流作为支撑电子商务发展的综合性服务业,已经成为电子商务发展的重要支柱。一方面,它是电子商务实施的重要环节和发展推力;另一方面,在物流运作过程中,又有许多环节和问题可以通过电子商务高效、便捷地解决,二者是互相促进,密不可分的关系。 1.3对电子商务专业人才的新要求 为满足多层次、多样性的物流人才需求,加快现代物流的快速发展,一些独立学院不仅设置了物流专业,而且很多经管类专业也开设了《物流管理》课程。本校开设《物流》课程的有信息系电子商务专业的本学科和管理学物流专业。所以,该课程对工商管理和电子商务专业来说是非常重要的。 2对跨境电子商务的现实情况认识和分析 地方普通高等专科职业技术院校,主要服务于地方经济建设和社会发展,而电子商务物流专业的特点是与市场经济联系紧密。因此,地方普通高校电子商务专业的人才培养更应该面向地方,并且在人才培养方面要依托当地的重点行业。尤其是常州作为国家电子商务示范城市,常州轻工职业技术学院被授予“常州市电子商务人才培训基地”称号,作为本系电子商务教研室的《现代物流基础》教授课程的老师多课程的研究把握就更为重要了。第一,跨国境物流发展步入新的阶段,对于物流也提出了新的要求,对物流管理人才的能力更是复合型,既需要完整的物流管理理论知识,又具备良好的信息技术能力。第二,跨境物流背景下,物流的模式有自营物流模式,物流联盟模式和第三方物流模式。我国第三方物流企业虽然众多,都是大型、专业化服务程度较高的物流企业并不多,大多数国内物流服务,主要为国内电商服务;即使提供国际快递服务,也主要是普通快递的形式,而没有为跨境电商提供的高级专业物流服务。第三,应用型物流人才培养的目标。本课程是围绕着学校的专业人才培养结构和目标的课程体系设置的,以岗位群为基本依据,教学以理论试验结合的教学方法,实现四优化教学,即教材选用优化,教学方法优化,实验方法优化,成绩考核优化的方法进行。最终达到从课堂课本中学习,到实验实训中实践的学习效果 3大背景下,《现代物流管理》课程改革的建议 3.1对课程的定位认识 《现代物流管理》是大学开设的一门专业课程。该课程是电子商务以及相关物流管理专业为适应社会主义市场经济需要,培养学生具有扎实的管理学基础、经济学和信息技术基础知识,较高的英语水平和计算机基础技能,具有在掌握工科基础知识的前提下,熟悉法规,掌握现代物流管理理论、信息系统的手段、方法,具备物流管理、规划、设计等较强实务运作能力,最终走上工作岗位而开设的一门课程,培养的是能够适应社会发展,与时俱进,能适应经济发展,满足跨境电子商务大背景下新物流需求的高级现代物流管理人才。本院信息系下电子商务专业和管理学下物流专业均开设有物流课程都是作为一个专业的普通必修课和一个是专业主干课课程。教研室和任课老师对课程的认识和定位一定要明确其不同。 3.2教学选择的区分 在几年的教学实践中,发现现代物流管理课程作为专业课的教材,与其他相关供应链管理,物流信息系统等教材内容重复重合,导致教学内容重复、贫乏、空洞,学生缺乏学习兴趣,教学效果差。因此,在教材选用中,应侧重物流基础知识与实际案例结合密切,实践操作与物流技术相关的教材。 3.3课程内容与教学学时安排 电子商务专业学生主要是以物流行业知识的整体认知为主,课程学时为36,内容理论试验1∶1分配;物流专业的课程内容则更侧重就业岗位的实际应用,教学学时48,内容应3∶7分配更加合适。教学内容的顺序可根据实际情况调整。 3.4课堂教学与实践教学 课堂教学主要在多媒体教室,应结合教师讲课情况,采用PPT,微视频播放,案例分析,学生分组讨论,角色扮演等方式多样化安排。实践教学是理论的继续、补充和深化,是培养学生敏锐的直觉能力、创造性的思维方式以及操作能力的重要手段。按照物流主要环节运输、存储和其他五个辅助环节来设置实践教学的内容。 4结语 跨境电子商务在我国出现的时间虽短,但发展速度及其交易规模却十分惊人。电子商务的发展离不开物流,物流发展也需要电子商务的推动,二者是相辅相成的。在我国,现代物流业仍处于发展阶段,各种基础设施、设备尚未完善,对于跨境电子商务物流更是缺乏专业化的操作,对电子商务和专业物流人才的需求更为巨大,作为地方高级专业人才培养的高校更是义不容辞。总之,经管类子商务专业开设《物流管理》课程,要结合部门的资源条件与专业特色,不但要积极推进教学方法的改革,还要设置有效的实践环节和提高师资队伍的理论与实践水平,整合校内外各种教学资源,培养出市场需要的、具有现代物流管理理论和技术的高素质应用型人才。 作者:乔华 单位:常州轻工职业技术学院信息工程系 现代物流管理论文:我国现代物流管理论文 1我国物流管理的发展现状 物流管理最早起源于二战中的军需装备输送,它是一种系统的、复杂的储运模式和技术。物理管理自产生发展至今已经经历了配送管理、物流管理、供应链管理三个阶段。现代物流管理产生于上世纪八十年代,迅速适应了社会经济的实际发展需求,并取得了显著成效。而随着我国市场经济的逐步发展成熟,传统的物流管理已经不适应现代工业的规模化生产需要,一方面造成了资源的浪费,另一方面还影响了产业经济的可持续发展。在此背景下,传统的垂直职能管理逐渐被横向职能管理所取代。与垂直职能管理方式相比,横向职能管理实现了对整个流程的有效监督与控制,从而保证整体作用的最优化。因此,物流管理者利用跨职能管理的方式进行流程监管,高效整合资源,将物流配送过程划分为几大板块,有效地提升了物流运输和配送效率,降低了物流管理成本。在实际物流管理中,随着企业物流管理形势的不断变化,物流范围进一步扩大,物流管理对象逐渐增加。因此,企业必须积极采用各种有效的方式与手段进行物流管理,深入了解客户需求,提升其服务质量,最终实现效益最大化目标。 1.1发展的优势 随着我国改革开放的进一步深化发展,物流行业面临着新的发展机遇与挑战。为了进一步提升其市场影响力和知名度,物流企业必须因势利导,积极发挥其资源和技术优势,以不断提升其综合竞争力,增加其竞争优势。从总体来看,目前我国物流业的发展优势主要体现在以下几个方面:①物流基础设施齐全,发展环境良好。随着我国现代化水平的不断提升,我国的交通事业取得了显著成就,逐步建成了立体化的水陆空交通网络系统,公路枢纽、货运站场和海运港口等大型交通运输工具相继出现,极大地提升了我国的物流运输能力。另外,机场、内河港口、海运港口等也有了质的提高。这些都为我国的物流业发展提供了良好的物质条件,有利于物流企业的健康长效发展。目前,我国东部沿海地区的物流企业纷纷加快基础设施建设,其物流发展水平已接近甚至达到国际先进水平。②运输装备和配送体系建设具有明显优势。随着我国公路运输能力的不断提升,我国公路运输车辆呈稳步增长趋势,其在综合运输体系中所占比重不断提升。与其他运输方式相比,公路运输具有机动灵活、简洁方便、成本低廉等优势。因此,在实际物流配送过程中很多企业都选择公路运输作为其主要运输方式。另外,随着我国水上运输的逐步发展成熟,运输船舶逐渐趋于大型化,同时其平均运距也逐渐增长。运输装备的日趋多样化和丰富化对于物流业来说是一次发展良机。此外,目前我国的物流配送体系已初具规模,基本实现了全国范围内的物流配送。同时,随着连锁商业和配送服务的兴起和发展,一些国有大型物流企业完成了现代化转型,其管理水平和服务能力均得到了有效提升。同时,物流企业也在积极进行管理体制改革,并制定了相应的综合物流服务目标。③市场潜力巨大,发展前景广阔。随着我国市场经济的不断发展以及经济全球化趋势的不断增强,全球制造业中心正在经历第五次转移,由原来的韩国正式转向中国。这一变化势必会给我国的产业发展带来一定的影响。一方面,我国的商品生产和交换范围进一步拓展至世界各个国家和地区,其市场影响力不断提升;另一方面我国对原材料和产品流通的需求量越来越大,要求加快建设相关服务平台。在此背景下,我国的物流业面临巨大商机与挑战,其发展前景广阔。 1.2管理中存在的问题 但在实际物流管理过程中,我国物流业也存在着一系列缺陷与不足,直接影响着其管理水平和发展质量。具体来说,物流管理中主要存在着以下几方面问题:①管理力量分散,管理方式不科学。物流管理是一项长期的、复杂的、系统的工程。因此,物流企业要想实现其管理目标就必须积极协调各物流管理环节之间的关系,分清主次,统筹兼顾,最终实现管理效益的最大化。然而,反观当前物流企业的管理实际,很多物流企业无法在生产、交易、运输、仓储、配送上同时提升其规模效益。仅以仓储环节为例,仓储管理要求实现存储量的最优化,即货物存储量与实际存储容量相一致。但在仓库设计上,企业为保证其仓储能力,往往按照最大化存储量标准进行设计。而企业一旦没有达到最大存储量,就会造成部分仓库闲置,影响其经济利润。另外,从总体来看,当前我国多数物流企业均存在规模小、服务能力不强、利润率低等问题,难以为客户提供相应物流服务。此外,在物流管理上,一些物流企业不重视其管理方式的创新,仍采用传统的管理模式,导致其管理效率低下,专业水平不高。②服务质量不高,管理水平低下。目前,为推动我国物流产业的高效发展,我国积极出台了一系列优惠政策,政府部门也积极发挥其经济管理和社会服务职能,不断加强其经济引导和政策扶持力度。但总体来看,其效果并不明显。目前,多数物流企业普遍存在服务质量不高和管理效率低下等问题,其物流服务领域有限,主要集中在运输和仓储两方面,产品附加值低。另外,在管理方式的选择上,很多物流企业尚未建立起较为系统完善的物流服务体制和管理规范,难以实现品牌和规模效益。 2促进物流管理更好发展的措施 2.1加快企业物流管理创新 创新是企业发展的内在驱动力,直接影响着企业的最终发展方向和水平。因此,物流企业要想更好更快地实现其盈利目标,就必须加快管理体制和方法创新,不断提升其创新能力和水平,以有效提高其市场影响力和知名度。因此,物流企业,尤其是出于创业起步发展时期的企业必须重视科技创新,积极运用各种现代化方式与手段进行创新尝试,以便更好地提升其管理水平。①采用新的物流管理方法。在物流方法的选择上,企业可以依靠运作驱动的方法综合考虑各环节的物流管理特点,从而提升其决策的科学性。因此,物流企业可以在各物流环节中积极预测其物流运作和市场经营的走向,保证其库存管理效益的最大化。同时,企业还应综合考虑其现有资源和技术特点,制定切实有效的物流管理方案,以保证其各环节管理有据可依。②标准化物流作业。在物流标准化改造中,应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准,规范物流设施和有关技术设备,对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准,并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化,物流信息的条码化,装卸、运输、储存作业的集装单元化,托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外,还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。 2.2共建信息平台 目前,我国尚未建立起覆盖全国的物流信息网络,给物流企业的信息交换带来了诸多不便。因此,企业可以通过联合出资的方式建立专门的信息服务公司,以满足其信息交流和传播需要。需要注意的一点是,企业在进行信息公司或平台建设时,应量力而行,以满足其实际使用为宜,实现其资金的合理利用。 2.3采用第三方物流 当前,受资金和技术的限制,很多中小型物流企业无力建立起专门的仓库,并组织自己的运输车队。而那些大型物流企业虽然具备较强的物流配送和仓储能力,但其缺乏高质量的物流系统,竞争优势不明显。因此,发展第三方物流已成为一种必然趋势。我国政府应该积极推动第三方物流建设,引导和扶持第三方物流企业发展,使其不断提升物流服务品质和管理质量。 2.4加强人才培养 一直以来,人才培养就是企业内部管理重要组成部分,受到企业的广泛重视。随着我国市场经济体制的进一步深化发展,企业面临的内外发展形势也发生了相应的变化。因此,物流企业要想实现跨越式发展,在当前激烈的市场竞争中占据一席之地,就必须加快建立一支高质量的物流管理人才队伍。因此,物流企业可以进一步加强人才培养力度,制定科学有效的人才培养方案,并定期组织员工参与各种主题的培训活动,以有效提高其人才培养质量,提升其综合竞争力。 3结语 综上所述,我国现代物流行业起步晚、发展快,各方面仍存在一些缺陷与不足,亟待改进和完善。因此,物流企业应该审时度势,迎难而上,积极发挥其优势,加快管理体制改革,不断提升其综合服务能力,并创新其管理机制和方法,不断提升其综合竞争力。相信在不远的将来,中国物流管理现代化一定会进入一个崭新的发展阶段。 作者:塔娜 许冠男 单位:北京培黎职业学院 现代物流管理论文:供应链与现代物流管理论文 (一)订单是现代物流的基础 1、订单贯穿采购、制造和销售价值链始终把客户订单作为现代物流的起点,就是要将订单作为企业采购、制造和销售环节的驱动力,企业的组织生产活动围绕客户订单展开。与此同时,企业的组织结构也应该由过去的金字塔式转变为面向流程、面向产品的新型组织结构。没有订单的采购通常表现为对市场需求缺乏了解,凭着过去的经验,往往带有盲目性,会给企业库存管理带来风险。而缺乏订单机制的生产又将给企业销售环节带来压力,再次带来库存积压的风险。不是基于订单下的销售,不能及时快速地满足客户的个性化需求。 2、订单经济符合市场化特征如今,单一产品的大规模订制时代已经成为过去。随着消费者差异化的需求,小批量、个性化的订制成为现代企业面临的主旋律。而面向订单的物流管理恰适应了这一趋势。由此可见,订单经济将是市场化的重要特征,现代企业应努力把握这一前进方向。 (二)实现零库存管理 1、零库存的含义零库存管理模式就是零库存采购、零库存配送和零库存分拨物流。将过去企业仓库这个静止的“蓄水池”变成流动的“沟渠”,尽可能地降低库存水平、减少库存费用。有人曾说:库存是万恶之源。的确,库存的存在掩盖了企业很多问题,降低了企业生产运营的效率。然而,零库存管理并不是没有库存,而是尽可能降低库存、避免浪费,从而实现企业效益最大化。库存是供应物流的核心,要想建立现代物流体系,加强库存的管理显得尤为重要。 2、我国企业关于零库存管理存在的误区(1)误认为零库存意味着没有库存。库存数量不可能不存在,零库存只是一种思想和管理制度。它实质上是指商品在采购、生产、流通和销售等各环节,BUSINESSRESEARCH2014-08企业研究在提高资本运作效率和满足顾客需求的前提下,商品以少量的仓库存储形式存在,而大部分处于周转状态。(2)误认为企业的主要目标甚至最终目标就是零库存。不根据企业实际情况,盲目降低库存,反而增加了缺货损失风险、降低了顾客的满意度。最终是否能有效控制库存成本还有待商榷。因此,企业应该权衡缺货损失风险和库存管理费用、顾客满意度和资金周转问题等方面。(3)误认为零库存适用于所有企业。零库存固然是一种先进的管理模式,但未必就对所有企业都适用。比如,白酒行业,白酒的特征决定了企业库存越多、越久可以使白酒本身增值,所以库存在所难免,更不应该避免。 (三)建立市场快速响应体系 1、符合新时代企业发展的主题面对日益激烈的市场竞争,如何抢占市场份额,快速响应客户要求成为现代企业生存和发展的关键问题。因此,建立市场快速相应体系符合了新时代企业发展的主题。 2.建立市场快速响应体系的要求(1)建立网上订单管理平台。全部的订单均可以通过互联网查询,企业也可以根据库存数据及时在线向供应商发出缺货通知。供应商根据订单的信息,组织配送。这样既减少了信息传递的费用,又提高了信息传递的速度和准确性。(2)建立网上支付系统。随着在线支付的普及,越来越多的企业选择利用网上支付来节省差旅费。网上支付的快捷、方便给企业快速响应客户需求提供了保障。(3)建立信息共享平台。供应商、销售商可共享企业的物流供应链。用信息代替库存。甚至可以让一些重点客户分享企业的内部信息、这样的信息交流减少了由于企业信息沟通不畅造成的必要的成本,也有利于企业建立长期稳定的战略合作伙伴关系。 现代物流体系 (一)海尔的“一流三网”模式。 1、海尔“一流三网”模式介绍海尔的“一流三网”同步模式:“一流”即以客户订单信息流为中心。“三网”即全球供应链资源网、全球用户资源网和计算机信息网。海尔正是凭借这“一流三网“的物流运营模式大幅度地降低了运输费用、仓储费用等物流成本。同时,通过JIT采购、JIT配送和JIT分拨物流使得海尔做到快速响应顾客的需求、不断提高了顾客满意度。目前,海尔接到客户订单,从采购到制造再到配送仅需要10天左右的时间,而同行业完成这个过程一般需要36天。 2、海尔建立现代物流的数据分析呆滞物资降低了3.8%仓库面积减少了50%库存资金减少了67%国际化供应商的比例上升了20%参与产品开发的供应商比例高达 (二)三星电子的全球供应链管理 三星的供应链管理系统介绍三星电子这近十年的发展速度让世人为之震惊。而三星电子的崛起正是得益于它全球供应链管理的渗透。长期以来,三星电子在韩国研发、中国生产、全球销售的这种供应链结构一直制约着三星电子的发展。如何在产品研发能力和制造成本优势取得平衡一直是困扰三星的一大难题。手机一直是三星电子的明星产品,但是在面对手机的研发创新速度加快、产品的生命周期日益缩短的压力下,需要三星在全球化的供应链上实现更快的销售速度、更快地满足顾客需求,最终战胜苹果公司,成为电子行业的领导者。认识到了自己的短板,三星电子不断完善全球供应链系统。在管理方面将先进的IT系统引入供应链管理方面。加强上下游企业之间的资源整合、建立联合库存管理模式。与供应商建立战略合作伙伴的关系。为了加强协作,三星还设立了一个独立的分公司,该公司经常访问三星电子的零售店,检查仓库库存、了解消费者的购买动机,并将信息反馈给产品开发、销售等部门、促进生产和销售。不仅如此,三星电子还让主要客户分享公司内部的数据和信息,将客户分为不同优先级,给最高级的客户提供最好的服务。下图3反映了三星建立供应链系统的流程。 现代物流面临的挑战及对策 现代物流的发展还未成熟。利用全球供应链系统、整合全球供应资源带动物流业的商业模式仍处于初期的探索阶段。物联网更是最近几年才兴起的物流和互联网技术相结合的产物。因此,处于发展初期的现代物流必然存在着“先天不足”的劣势。 (一)“先天不足”问题 1、库存成本过高。库存作为供应链的核心,它的作用对整条物流供应链产生了巨大的影响,同时它也起到了传递企业库存信息的枢纽效果。库存成本的高低直接影响物流成本的高低。然而,很多企业为了保持生产的连续性、降低缺货损失的风险以及快速响应顾客需求等往往造成库存积压、仓储费用和人工管理费占总费用的很大比例。这些因素潜在制约着物流管理的效能。 2、缺乏应有的重视。(1)依附于其它部门。目前,很多企业普遍存在重生产轻物流的现象。物流的投入产出效益不佳、物流并没有发挥其对生产、销售等职能应有的贡献。物流也未形成一个单独的职能部门,而是依附于制造、销售和营销等部门,这样就造成了财务部门和人力资源部门不能对其单独进行考核和管理。(2)管理人员未重视。企业管理的高层人员缺乏现代物流意识,更没有将其融入供应链管理模式下考虑。物流便一直处于被动服务的状态,而且物流、库存管理缺乏复合型管理人才。这些弊病导致了物流管理没有上升到企业竞争战略的高度,影响企业的经济效益和市场竞争力。 3、没有先进的IT技术支撑物流体系运转。如今,我国的物流企业大多规模较小、数量多。物流配套的设施和设备不完善,很多企业的物流活动多由人工完成。还不能像三星电子这样的大型企业,利用供应链系统(SCM)提升了自己的物流水平。更多企业并没有雄厚的资金来购买先进的IT技术,也不能利用互联网等网络手段更好地提升物流质量和服务。这些现代物流面临的问题将阻碍其发展,但现代物流的前景广阔,在不久的将来会赢来它的曙光。 (二)面对挑战现代物流的对策 1、企业业务流程重组的构想企业业务流程对企业的生产活动起着关键性的作用,也是保证供应链降低成本、提高运行效率的基础。其着力点就是满足顾客要求、优化企业业务流程活动。努力对公司业务流程进行重新构建的同时,要确保作业方式的创新,对组织框架进行再设计,找出企业经营的战略性管理方法。针对业务流程重组提出以下几点建议:(1)组织结构扁平化。组织结构的扁平ft意味着要适当消除“中层领导”,使得信息能够更加迅速地传达,同时也能降低管理费用和人工成本。管理层次过多使得组织的运行效率在下降,并且不利于企业业务。因此,建议企业可适当削减管理层级、不断增加信息的透明度,同时不断减少组织结构不合理造成的浪费。从企业的整体战略层面来考虑现代物流,给现代物流提供了发展的良好生态。组织结构合理科学了,更有利于物流管理的变革。(2)引进先进的供应链管理系统的IT技术。现代科技日益发展,如果企业还固步白封,停留在人工操作、陈旧的生产设备上,那么毫无疑问企业没有技术支撑,无法发展长久。IT技术的引进到企业的业务流程重组中,将给企业带来有益的变化。但同时,也应该意识到先进技术的引进将会增加企业的财务负担,增加盈利的风险。一旦技术运用失败,企业将会面临巨大的亏损。企业规模小、可利用的资金不足,不断更新新技术的能力还很薄弱。因此,利用IT技术实现企业信息共享和快速传递相对较难。(3)充分发挥每个人在组织运营中的作用。个人是组织的细胞,如果企业不重视个人的影响和团队的凝聚力,将无法维持组织的生存能力。一个没有文化的企业,就像一个人失去了强大的精神支撑。由此可见,组织文化这种日益重要的软实力对企业发展的重要性。企业应致力于提高业务流程过程中的整体人员素质,强调团队合作精神,增强现代物流意识,引导个人把自己的成功融入到业务流程中。 2、加强供应链系统的绩效考核随着供应链系统的运用,物流管理在供应链中的作用也更加突出了。绩效考核有利于提高员工的积极性。然而,传统的绩效考核大多是针对个体来制定的,也是评价个人绩效实现情况的标准。但是,把绩效考核运用到供应链环境下的物流管理中,还没有形成更多的实践经验。供应链下物流管理的绩效考核也存在着一定的特殊性。企业对员工的绩效考核指标已经形成了科学合理的方案,但是对供应链物流管理的绩效考核还未形成一定的标准,或者企业还未意识到从绩效考核角度去衡量供应链库存管理的评价方案。(1)绩效考核评价体系应反映整体。绩效考核评价情况反映的是整个供应链的情况,而不仅仅是单个节点企业的情况。所以,企业在制定评价体系时要立足于整体,这就需要企业树立全局观念,不断加强与供应商、制造商和顾客之间的联系。(2)绩效考核评价体系突出不同指标。制定绩效考核评价体系的各个不同指标应有所突出,对关键性的指标要重点分析。因此,企业能够建立良好的绩效考核的基础还在于供应链物流管理的实施情况。只有把供应链库存管理的各个方面处理妥当,绩效考核的建立才是水到渠成之举。现代物流体系面临的挑战和应对措施如二图4图5。 结束语 目前学者和企业家越来越关注如何降低企业成本、提高生产经营效率和增强企业综合竞争实力等问题。其中,包括了人力资源管理、市场营销管理和财务管理的研究。但是,物流管理,建立现代物流体系,尤其是供应链下的物流管理目前还没有得到应有的重视,其潜在价值还未充分挖掘。如果这些管理技术和管理手段能够双管齐下,不同部门之间的管理能够相辅相成、取长补短,那么一定有利于促进企业可持续性发展,延长产品的生命周期、提高企业的知名度。 作者:陆岷峰 徐洋洋 单位:南京财经大学 现代物流管理论文:高职现代物流管理教学创新分析 随着社会主义市场经济体制的不断完善,我国融入世界经济一体化的进程不断加快。物流产业作为国民经济的一个较新产业部门,已成为国民经济的重要增长点。目前从中央到地方,都已将物流作为提高市场竞争力、提高企业核心竞争力的重要手段,物流管理相关知识越来越受到各界重视。展望全球经济发展,甚至可以说,物流管理知识在不远的将来,会成为所有管理与营销人员的知识性工具。因此,物流管理课程的教学改革不仅需要系统化思考,而且需要多维度思考。 一、变单一课程教学目标为双重目标 目前在职业教育课程改革方面,存在多种课程目标观,其中主要的有三种:一是“以胜任某种岗位要求”为出发点,以实用为目的,以“必需”、“够用”为度,不必追求知识体系的完整性;二是以赋予学生终身发展的牢固基础为宗旨,追求文化基础扎实,专业知识宽泛;三是主张职业教育不仅要为受教育者进行就业准备,形成学生较强的岗位能力,还要为其发展奠定基础,养成较全面的素质和能力。这三种关于课程目标的观点在实践中都有一定的合理性,但同时在实现过程中都有一定的困难。主张“以胜任岗位需要为出发点”的课程目标满足了企业要求从业人员快速顶岗的愿望,但损害了学生要求继续发展的利益,吸引不到好生源;主张“以赋予学生未来发展基础”的课程目标满足了学生和家长要求继续发展的愿望,但缺乏职业教育的特性,在劳动力市场上缺乏吸引企业应有的优势;主张“既为学生发展打好基础,又使学生具有某一岗位的能力”的课程目标,从理论上讲是最理想的目标。笔者也更赞同第三种观点,探索也在此基础上进行。现代物流管理作为工商管理专业学生的专业核心课,也是物流管理专业的专业基础课。该课程的教学目标是:让学生了解物流基本概念、基本研究方法、系列功能及合理化实施标准;并结合我国物流发展的现状,有选择地介绍能代表当前国际先进水平的物流技术和物流管理方法;结合案例分析和软件应用,对现代物流有一个比较全面的认识,为进一步学习研究物流,进行物流实务操作奠定基础。这也是现代物流管理课程的基本培养目标。孔子曰:“知之者不如好之者,好之者不如乐之者”,如果人们对某个领域充满激情,他就有可能在该领域中发挥自己所有的潜能,甚至为它而废寝忘食。教育家B.F.Skinner曾说:“如果我们将学过的东西忘得一干二净,那么最后剩下来的东西就是教育的本质了”。所谓“剩下来的东西”,其实就是自学的能力,也就是举一反三或无师自通的能力。可见在大学期间,学习专业知识固然重要,但更重要的还是学习思考的方法,培养举一反三的能力,只有这样,大学毕业生才能适应瞬息万变的未来世界。因此,像现代物流管理这样的课程必须设定辅助目标,并将其概括为培养学生学习兴趣和自我创造性学习的能力。 二、教学内容与方法的改革与探索 (一)坚持“两线并行” 1、教材的功能环节主线与职业资格认证结合目前应用较多的是由孙秋菊或黄中鼎主编的高职高专规划教材《现代物流概论》。教材站在三方(第一方、第二方和第三方物流)的角度,阐述物流基本知识,在突出第一方与第二方物流主要功能的同时,将职业资格手册的主体内容融合其中,实现物流基础教育与职业培训并举的目的,为学生职业资格证书的获得创造条件。 2、软件的岗位流程主线与顶岗实习相结合 目前正在应用的是厦门一方软件公司提供的TPL教学模拟平台。该软件站在第三方物流企业的角度,让学生了解并实践企业从设立到运营的全过程;强化第三方物流企业的四大核心岗位,包括物流管理中心、物流调度中心、物流运输中心和物流仓储中心活动的内容与流程;将物流市场的实际融入模拟公司运营之中,为学生的顶岗实习打下坚实基础。多轮教学实践证明,两条线完全可以平行运作。若每周6学时,前4学时侧重物流重要功能环节知识点与技能点的讲授与训练,后2学时在机房完成企业设立及运营操作任务,能达到相辅相成的教学目的,实现即学即用的最佳效果。 (二)注重“两个突出” 1、突出重点功能分析《现代物流概论》教材与TPL软件内容,可以找到一个衔接点,即都依据物流活动业务流程组合内容体系。所以在教学上坚持“一个中心、两个结合、循序渐进”。“一个中心”,即坚持以现代物流主要功能(运输、仓储、配送)为中心,其他一切活动围绕三大功能。“两个结合”,即将物流的中观管理与微观管理结合;将物流活动的七项功能(运输、仓储、配送、流通加工、包装、装卸与搬运、信息系统)结合。“循序渐进”,即采用渐进式讲授与实践方式,围绕主要功能,一环扣一环地先分项研究,再整合应用。 2、突出岗位训练教学上,坚持“一个中心、两个阶段、多重训练”。“一个中心”,就是岗位中心。按照第三方物流组织的实际岗位特点,分四大中心———管理中心、调度中心、运输中心和仓储中心,以此来组合人力资源,各司其职,各负其责。“两个阶段”,即以一个人为单位完成岗位操作训练阶段;以团队为单位完成岗位操作训练阶段。“多重训练”,即从岗位业务流程实际出发,区分企业设立训练,企业单一岗位业务活动训练,企业综合岗位业务训练。 三、突出能力与素质,构建“三化”考核体系 考核是检验学习成果的基本方式或途径。为全面掌握学生的学习动态,调动学生学习积极性,激发学生自主学习的兴趣,《现代物流管理》课程构建了职业化、全程化、立体化考核体系。 (一)“三化”考核纵横一体 职业化考核主要围绕综合性职业技能达标,以模拟物流组织真实工作岗位的实际操作技能和职业标准为依据进行考核,突出考核的职业化特色;全程化考核即随着教学的进行,每学习完一部分,教师对学生进行一次平时测验,结果作为该门课程成绩的一部分。同时教师还对课堂参与程度、作业完成质量等方面进行考核,考核结果也作为每门课程成绩的一部分,使考核伴随整个学习的过程;立体化考核即除了采用传统的纸质考核方式外,恰当运用题库、软件、网络等现代教育技术,不仅考核物流核心知识与技能,同时考核其他相关知识与能力,三者相辅相成,纵横一体。 (二)“多元灵活”全面评价 平时与期末有别连续,“三有”与“三化”结合一体。平时考核占总成绩的60%,体现“三有”,即有趣、有用和有效;期末考试占总成绩的40%,体现“三化”,即内容整合化、环节一体化和形式多样化。平时将教材和软件区分开来,各有侧重,各有特色。教材部分以方案设计为主,围绕物流主要功能———运输、仓储、配送,分环节设计物流活动方案。方案设计内容要求有三大组成部分,包括方案描述(需设计两个备选方案,明确指出哪一个你认为是最优的,为什么。)、方案图文展示(绘制最优方案的运输线路图或仓储空间分配图或简单堆码图等)和归纳并总结方案所运用的三个术语。能充分体现我之所想、我之所能。软件部分以公司运营为主,利用网络平台,分两阶段在机房完成。第一阶段,以个人为单位设立物流公司,一人承担四个管理角色,锻炼个人的全面思考与综合能力;第二阶段,以小组(一般4人一组)为单位设立物流公司,4人承担四个管理角色,锻炼分工协作能力,培养团队合作意识与能力。 机上操作 成绩与资金运营成绩相结合。机上操作部分成绩由系统自动生成,取最后一次上机成绩作为阶段总成绩(将系统的百分制成绩折合后记入);资金运营成绩则按照资金数额分段折合计算分数。与现实企业经营完全一致,实现“我的地盘我做主”。期末将两大部分全面结合,体现灵活性,突出应用性。考试内容整合化,即知识点与技能点结合,基础知识与现代技术结合;期末仍坚持方案设计为主,不同的是要将两个或多个物流功能要素整合在一起,以多个岗位或整个流程为目标,按课程综合培养目标设计套餐。考核环节一体化。期末考核从内容到形式绝对不是期中的重复,而是发展、延续和提升,实现梯阶控制。理论考核与实践考核形成合力。考试形式多样化,是指期末考试可以笔试也可以口试;可以项目化,也可以流程化,还可以采用其他形式。这些形式学生可以自主选择。实践证明。这种考核不用监考,也不会出现雷同的情况。 现代物流管理论文:现代物流管理系统探讨 摘要: 随着经济的飞速发展,现代物流的管理系统也愈加复杂,是多种功能的结合体,从采购、存储、包装、装卸、搬运、加工、配送、销售到服务,都是相互联系着的,各个功能之间的关系是相辅相成的,优势相互制约的,整个环节下来非常地费时费力,所以在现代物流管理系统中应用信息技术是非常必要的,能够有效实现现代物流管理目标,其中RFID是一项良好的信息技术。RFID称为射频识别技术,能够有效地通过无线射频方式取得通信和相关数据等,在RFID下的现代物流管理系统会更加的完善。现代物流管理系统引入RFID技术是满足时代的需求的,可以促进我国物流行业的可持续性发展。 关键词: RFID;现代物流管理;应用;技术;对策 我国目前信息化物流管理的发展还处于初级阶段,部分企业会把很多功能部门合并为一个管理部门,不能起到很好的控制作用,尤其是现代物流企业的业务非常繁多,流程也比较复杂,但是在现代物流管理系统中采用RFID技术能够使物流行业的信息化建设更加完善和便捷。在国外的RFID技术已经广泛地被应用,是一款较为安全稳定系统的平台,而在我国RFID技术才是起步阶段,很多企业只是尝试着使用RFID技术,没有深刻地去研究这门技术,这就需要不断在现代物流管理中引入RFID技术,让我国现代物流行业的发展和国际接轨。 一、RFID技术的概述 RFID技术有效地提高了物流行业的工作效率,成为了现代物流管理系统的主要技术。RFID技术相较于条形码技术大大地节省了人力资源和物力资源,在物流工作中应用RFID技术的读取距离比较大,使用的寿命也比较长,还大大节约了企业的物流成本,在工作效率与经济效益上都得到了很大的改善和发展。RFID技术中文称为无线射频身份识别技术,其特征是非接触式的识别技术,RFID在工作时只需要把标签放入到磁场中去,然后接受存储在芯片的信息,或者发送频率的信号,把接收到的信息进行解码工作,最后是进行数据的处理。PFID主要由六方面结合,其中包括物理标记语言、EPC标签、阅读器、对象名解析服务、EPC编码标准、神经网络软件。RFID在现代物流管理系统中的应用大大提高了工作效率和经济效益。 二、RFID技术在现代物流管理应用中存在的优势和作用 RFID技术在现代物流管理中的应用存在很多方面的优势,包括读取数据比较方便,改变了传统条形码复杂的工作程序;RFID技术更加适用于大批量移动物品识别的工作,并且RFID技术的读取工作效率非常高,读取的数据也十分的准确,不存在误差,这样能够有效降低物流企业的投入成本,提高企业的管理工作效率和经济效益,并且被RFID标签反映的数据能够重复使用,也可以修改,一些重要的数据能够保存下来;RFID对于环境的要求也非常的低,RFID的体积相对于比较小,便于携带,并且数据的容量非常大,和其他技术的兼容性也非常良好,包括GPS技术和计算机技术等。 1.RFID技术能够有效降低物流管理工作成本。普遍情况下物流企业的存货、销售成本约占总成本的百分之三,但是在应用了RFID技术之后能够通过阅读器了解各个产品的信息,在传统条形码工作中需要大量的人力和物力资源,而RFID能够有效减少工作人员的工作难度,这就间接减少了企业雇佣工作人员的成本支出。RFID技术还能够有效减少货物的存放与管理费用,通过自身的自动扫描节约了大量的时间和劳动力成本,并且能够最大限度地减少发生读码错误的几率。 2.RFID技术能够有效保障存货的报告质量。RFID技术能够保证存货的报告质量,其中存货清单的准确性大大减少了人为的降低账面价值的情况产生,也能够有效减少存货错误的概率,在物流运行工作中只需要利用RFID技术对产品和货物实行跟踪状态,物流企业就能够明确商品的销售记录,从而减少人为性质的损失,全方面地掌握商品的实际存货数量。 3.RFID技术能够减少偷盗情况的发生。在物流企业运营过程中,经常会发生企业被偷盗的现象发生,这成为了物流企业成本损失原因之一。经调查,物流企业因为偷盗情况而达到的损失约占据销售额的百分之二,但是在物流管理工作中应用RFID技术能够有效阻止偷盗现象的发生,RFID技术能够有效对产品进行追踪和监督,并且能够准备地定位到产品的位置和空间大小,有着严格的监督技术,最大限度地减少了企业因为偷盗而发生的经济损失。 4.RFID技术能够有效减少脱销情况的发生。在物流企业中如果经常发生脱销的情况会导致客户的流失,这就为企业的竞争对手提供了很有利的条件和机会,经调查,因为产品脱销而使得企业发生的损失占据了销售额的约百分之四。RFID技术不仅能够对货物进行追踪,还能有效记录存货的数量,随时了解每一个产品的销售状况,针对企业的供需状况提前做出预测,RFID技术能够全程地把商品的配送、运输、仓储到最后的销售实现全程的监控,促成物流管理的自动化和智能化管理的可持续性发展。 三、现代物流管理系统应用RFID技术应该注意的问题和对策 1.积极应对技术的更新。RFID技术和其他信息技术一样,是随时可能发生更新的状况,所以企业在物流管理中应用RFID技术一定要积极应对技术更新问题,要选择合适的业务,找到正确的切入点与应用模式,并且建立适合自身企业发展的软件基础架构与监测标准,这样才能保证企业顺利应用该技术,企业要针对不同的状况做出相应适当的战略调整。 2.时刻加强RFID的应用测试。企业在应用RFID技术的过程中要时刻加强RFID的应用测试,这样使得RFID在物流管理系统中发挥最大的作用,针对一些细节问题也要认真对待,包括企业如何在内部收集、应用数据,对应用过程中发生的更新如何应对和控制等。一套完整的RFID测试系统要能够实现RFID的前端数据采集、后台的数据传输与处理测试系统,最后进行综合性质的评估,要在测试过程中提前发现可能会出现的影响因素与问题,做出正确的解决方案。 3.加强RFID技术的安全性防范。在RFID技术的应用中也会出现安全隐患,因为RFID技术的应用完全是开放模式的,而且如果对标签进行加解密工作,需要耗用很多的处理器能力,这就增加了额外的支出成本,一些安全工具不能正确的应用到RFID标签中。针对RFID技术安全性问题可以使用一些安全设备来缓解安全隐患问题的发生,也可以把RFID读写器的读取标签设置为授权读取的模式,这样只有被授权的阅读器才能读取重要的额数据和信息。 四、结语 在现代物流管理系统中应用RFID技术能够获得最佳的管理效果,提高了企业的工作效率和经济效益,在业务处理过程中追求自动化和智能化,降低企业成本的同时减少了出现故障的几率,因此,RFID技术促进了现代物流管理工作的可持续性发展。 作者:刘新乐 单位:河北软件职业技术学院 现代物流管理论文:市场企业现代物流管理论文 一、企业物流发展现状 首先,企业管理人员物流观念落后。通过制约企业发展的物流方面研究,企业管理人员的物流观念落后,无法意识到物流是企业第三利润源泉的重要性。企业对于生产过程里的物流管理较为忽略,对于做好物流管理降低生产运行成本、提升经济效益的作用欠缺认知。管理人员将主要经济放在确保按时交货以及产品质量方面,针对物料的耗费、占用等形成的生产成本提高等现象,欠缺合理的规划与把控,对管理过于忽视。 其次,企业信息化程度较低。因为人才、资金的束缚,并且大部分信息系统的成本较高,市场中欠缺符合中小企业初期的信息系统,大部分开发商并不认为物流信息系统市场的低端研发具有价值,所以基础信息以及公共服务的平台发展过于迟缓,及时是在当前的IT行业中,中小企业依旧无法有效运用现代信息技术发展的成果来提升自身的竞争实力。再次,企业欠缺合作竞争理念。对于迅速多变的市场竞争而言,企业只通过自身的资源进行速度的调整,较难顺应市场的变化速度,企业还没有把有限资源集合在核心业务方面,加强自身的核心功能,没有把自身欠缺的核心业务通过合同的方式进行外包。 最后,企业欠缺物流管理人才。由于物流行业的不断发展,企业逐渐意识到中高级物流管理人才对企业发展的重要性。专业物流人才的欠缺已经变成束缚中小企业物流迅速发展的障碍,并且,现代物流属于跨行业和跨部门的复合型产业,需要不同类型、不同层次的人才,所以,针对教育体系改革的需求也逐渐明显,特别是对应用型人才培养的需求。 二、企业物流管理体系的对策 (一)提高企业物流信息系统管理,创建公平信息平台创建企业物流信息平台,能够通过最短的时间集合到源自不同渠道的物流信息资源,最大限度的展现企业信息相互间的资源互换,进而提升物流信息系统的运转效率,降低物流运转成本。创建灵活度较高的市场商品信息收集与反馈的平台,因为被市场环境所束缚,使得物流产品成本产生变化,市场信息的快速获取,可以直接有效的评估物流产品变现价值以及销售情况。通过市场行情进行选择,企业必须考量信息市场的完全性,获取完善的信息,要提高物流信息系统的管理,创办公平信息平台。物流信息管理系统可以对销售情况以及价格变动趋势给予监督和评估,在最高效率上将市场风险降低[2]。 (二)提高企业物流管理创新人才培养机制企业物流的综合专业管理人才,是影响目前物流管理创新发展的重要原因。强化对物流管理专业化人才的培养,不只是透过社会方式,还应当通过企业内部进行培养。通过现代物流管理方式对物流管理人才进行培养,激励和支持员工多多参与到物流培训课程当中,将培养高级物流技术管理人才为目标。成为了物流人才管理优胜劣汰的竞争制度,培育公司物流技术的核心力量,构成具备创新实力的物流管理人才,提高公司物流人员总体物流技术能力水准。 (三)完善企业物流管理制度完善企业物流成本管理制度,创建从整体上符合企业本身的物流绩效审核制度。创建企业物流行业的会计制度,将会计项目进行入账处理。 (四)实现企业物流管理的信息化以及网络化建设通过现代化物流高科技技术转变传统物流采取的管理方式,转变物流运行在时间与空间方面的束缚。创建物流信息共享知识,提升物流管理观念。结束语物流管理作为企业进行竞争的主要形式,也对企业的经营效益有所影响,企业只有准确的分析物流管理的现状,并加以改善,才可以让企业的物流管理逐渐符合当前的发展。 作者:张国卫单位:内蒙古商贸职业学院 现代物流管理论文:现代物流管理特点及创新 一、传统物流管理模式的不足之处 物流管理是指为了达到以最低的物流成本满足客户要求的目的,对物流活动进行相应的计划、组织、协调及控制,即物流管理是对原材料、半成品以及成品等物料在企业内外流动的全过程所进行的计划、实施、控制等活动。传统的物流管理模式管理手段落后,效率低下,占用企业大量的人力物力,不利于企业的发展。具体表现为:第一,企业投资负担重,抵御风险能力弱。传统的物流管理模式需要企业投入大量的资金来建设物流设施、购买物流设备以及进行经常性的维护。还需要投入大量的人力。这对于中小企业或者资金短缺的企业来说是个沉重的负担。传统型物流管理模式还分散了企业的资金以及人力,使企业不得不减少在其他重要环节的投入,削弱了企业的市场竞争能力。第二,专业化程度低,成本较高。传统型的物流模式对物流资源利用率不高,不能形成规模效应,导致物流成本过高,产品价格上升,市场竞争能力下降。由于物流企业规模限制,无法在物流管理方面投入更多的人力和物力,导致管理者的管理不到位,物流专业化水平低。第三,缺乏统一的管理中心,难以控制管理。企业中常出现采购秩序混乱,运作环节失控,库存信息传递不及时,库存积压过多,资金周转速度慢等现象。企业缺乏统一的物流管理中心,各订单中心和结算中心之间缺乏很好的横向沟通,企业无法准确计算出产品的物流成本,对企业的效益无法进行准确评估。第四,信息传递滞后。传统的物流管理模式缺乏有效、快捷的信息传递系统,导致了管理人员缺乏可靠的判断依据,无法进行合理的采购,生产安排混乱。客户的信用管理不能及时准确的反映出来,无法对企业的下一步发展进行有效的规划。 二、电子商务环境下现代物流的特点 (一)信息化 在电子商务时代,信息化是核心。信息化不仅仅体现在选择商品与电子支付方面,也充分地体现在整个物流过程中。为了向客户提供最佳的物流服务,物流系统必须拥有良好的信息处理和传输系统。大型的物流企业通常设立信息处理中心,接受来自全国各地的订单。有了信息处理中心,就可以做到客户需要什么就生产什么,而不是生产出来等客户购买。客户通过信息系统能够清楚地了解货物到达的准确时间及位置,使收货人及各仓储公司、运输公司及早做好准备,在商品几乎不停留的情况下,及时、快速、准确地到达目的地。通过信息处理中心,还可以从零售商处得到销售反馈信息。良好的信息系统实现了物流信息表达的数字化、信息处理的计算机化、信息搜索的自动化、信息管理系统化、信息传递的网络化、信息查询个性化等等,能节约货物流通中交接的停滞时间,改善了传统物流模式信息流通慢的缺点,提高了物流效率,与传统物流相比有着革命性的突破。 (二)网络化 物流网络化一方面表现为物流信息传送和储存的网络化,另一方面是指订货、生产、运输等等整个商务过程中物质流动得到网络化。企业的内部网、外部网以及因特网等共同组成了物流信息网。物流信息网是将企业与上下游厂商和客户联系在一起的纽带,是实现物流信息化及物流过程网络化的基础。 (三)多功能化 随着电子商务的发展,现代物流不断向集约式发展,要求物流企业不仅仅提供仓储、运输等服务,还必须开展配货、配送以及各种提高附加值的流通加工服务项目,并根据客户的需要提供其他相关服务。现代物流不断向多功能化发展,不断追求全面、系统的综合效果,使得物流服务达到最优化。 (四)人性化 物流管理人性化是指为适应电子商务生产、流通及消费需求,现代物流根据顾客的需求,以及生产、流通、消费的特点,灵活地组织和实施物流作业。电子商务的发展,使需求由大批量转变为小批量、个性化以及快速化。企业的生产活动需要根据客户与市场的实际需求而进行,在生产时间上也呈现出快速化。物流管理模式也不断向人性化发展,坚持以人为本使物流管理充满生机与活力。 (五)科技化 电子商务时代,现代物流需要实时地反映商品的状态信息,因此物流企业在其电子商务活动中需要借助现代高新技术进行大量的数据交换。通过可移动、便携式的数据终端或者GPS信号接收机采集商品数据,并将所得数据存储或者传输到物流电子商务服务器中;使用GIS和GPS系统传递货物与运输工具的信息;运用射频技术和条码技术等采集货物信息等。 三、电子商务环境下物流管理存在的问题 (一)物流企业规模较小 当前我国的物流企业主要以中小型企业为主。企业规模较小,只是在某些方面实现了电子信息化,企业利用网络及信息技术方面还不成熟,信息化资金与人力等投入不足。近年来,我国成立了近80万家物流公司,在数量上已经具备一定的规模,但是中小企业仍占绝大部分,有实力、成规模的大型物流企业所占的比例非常小。这些中小企业存在着经营规模普遍较小、管理水平相对落后、功能单一、增至服务薄弱、缺乏先进技术支撑等一系列不足。 (二)物流管理专业人才短缺 随着世界经济的快速发展与现代科技水平的不断进步,物流产业被认为是国民经济发展的动力。然而,物流管理人才短缺成为我国物流业发展的障碍之一,是造成物流企业服务水平不高的重要原因。电子商务时代物流管理主要需要宏观管理层次的人才、企业物流管理人才以及物流企业的管理人才。复合型物流人才即通晓现代经济贸易、物流运作、运输、英语以及国际贸易等领域的物流人才,在现代物流的发展中显得尤为重要。而国内物流产业的各个领域内,普遍缺乏复合型物流人才,尤其缺乏第三方物流精英人才。物流行业中具有现代化物流所需要的专业性应用技术型物流人才也很缺乏。近年来大中专院校培养的各层次物流人才无论从数量上还是质量上看都远不能满足行业的需要。行业的发展急需既懂实际操作又懂管理的多层次的实用型人才,因此,加大物流人才培养是十分必要的。 (三)电子商务物流配送体系不健全 我国大多数物流配送企业技术装备以及管理手段相对落后,网络服务和信息系统不健全,许多物流企业尚未实现网上作业,仍然采用原始的信息传递与控制方法。信息流主要建立在书面基础上,无法为客户提供及时的物流信息,这不仅仅降低了物流服务水平,也抑制了我国物流业的发展,影响到电子商务的推广与应用,成为电子商务物流发展的瓶颈。再加上我国物流标准化程度较低,缺乏统一的标准,有些企业采取欧美标准,有些则采用日本标准,给物流各环节的对接造成不便,影响了物流的作业效率,一定程度上制约了电子商务在我国的发展。随着包括物流业在内的服务贸易领域不断对外开放,国外先进的物流企业将进入我国,我国的物流企业将面临更严峻的考验。 (四)政府与企业缺乏对电子商务物流的重视 当前,电子商务物流市场竞争机制与管理法规尚不健全,市场的进入与退出、竞争规则尚无统一的法律法规。对社会性的电子商务物流缺乏有效的约束性,导致不正当竞争严重。物流的发展涉及基础设施、技术设备、产业政策、投融资等方面,这些方面分属于不同的政府职能部门管理。这些职能部门对现代物流缺乏足够的认识,并缺乏统一协调的战略思想。物流市场管理与行业管理被人为地按照部门、地区和行业进行划分,全国范围内建立起统一、有序的物流管理系统,造成了物流管理条块分割及重复建设等问题。一些地方政府为保护本地的物流企业利益,在交通、工商税务等方面对外地物理企业设置障碍,阻碍了电子商务物流业的发展。 四、电子商务环境下实现物流管理创新的基本途径 (一)逐步加强政府引导作用 我国的电子商务物流刚刚起步,各方面尚不完善。成熟的电子商务物流体系尚未建立,相应的法律法规还不健全,这对现代物流的发展是很不利的。政府应当在政策与资金方面扶持电子商务物流企业的发展,制定正确的政策与行业发展战略,加强电子商务网络安全技术研究以及法律法规的制定。建设电子商务物流配送系统,推动电子物流业的蓬勃发展。还应当引导企业加大对电子商务物流业的投资力度,科学合理建设物流基础设施,建立起我国物流的实体网络,为物流业不断发展奠定良好的基础。 (二)加快物流组织结构的转变 我国的物流企业以中小型企业为主,具有决策圈子小、组织机构灵活以及信息路径段的优点。传统的物流活动是分散式的物流组织结构,随着企业规模扩大,业务范围增大,物流网络复杂性不断增加,会带来物流目标冲突和物流作业效率低下的问题。根据我国物流企业规模较小的特点,物流职能一体化的组织结构更适用于我国物流企业的发展,即在高层物流经理的领导之下,将企业所有的物流功能统一起来,实现采购、储运、配送以及物料管理运作一体化的组织单元,形成企业内部物流一体化的形式,这样更有利于整合物流资源和协调物流运作,提高企业的物流作业效率。 (三)完善电子商务物流活动的规划与控制体系 为实现物流管理的创新,必须坚持以“为客户服务”为中心的基本原则,将服务质量与顾客需求放在首位。这就要求企业根据市场的灵活性与顾客导向性,对物流活动制定战略性的规划,并对可能出现的问题进行预测,提前采取防范措施。在物流规划实施的过程中,应当根据绩效目标对企业的内外部物流活动进行合理监控,适时调整执行效果与预期目标之间的偏差,以达到让客户满意的目标。同时,完善物流活动的规划与控制体系,还可以随时更新物流成本及效率的信息,方便对物流成本进行合算,达到降低成本、提高企业竞争力的目的。 (四)重视电子商务与物流经营管理专业人才的培养 电子商务物流对企业物流人员的素质提出了更高的要求。高素质的物流管理人才是保证客户服务质量、物流运作效率和提高企业竞争力的前提条件。在人才培养方面可以依靠政府、高校和科研院所等对电子商务物流人才的培训,使物流一线的员工和管理人员通过培训更新物流专业知识,并将财务管理、信息技术、数据处理以及国际物流管理等知识结合起来。物流企业还可以大力引进先进技术与优秀人才,以此学习国外的先进技术与管理理念。也可以把对电子商务物流感兴趣的人才送到国外进行培训,加强与先进管理理念之间的交流,不断提高物流技术型人才与复合型人才的综合素质。 现代物流管理论文:现代物流管理论文 1.物流人才的能力要求 1.1具备较强的人际沟通交际能力 在当前经济的全球一体化趋势下,现代物流行业成为了一个跨部门、跨行业、跨地区、跨国界的系统,它强调功能的整合。作为现代物流行业的从业人员,必须具有良好的语言表达能力和沟通交际能力,这样才能够真正做到事半功倍。 1.2熟练掌握计算机应用技能 随着信息技术的发展,计算机的运用领域越来越多,使用频率越来越高。由于物流行业具有的一系列特点,要求物流行业的信息传递必须及时准确,计算机在物流行业中发挥着不可替代的作用。据统计,现代物流主管使用计算机的时间约占其工作总时间的30%,不仅如此,普通的物流管理和操作人员使用计算机的地方也越来越多。这就要求物流行业的从业人员必须熟练掌握计算机相关软件的操作,例如office软件、网络通讯工具软件、数据库软件等。 1.3不同职位需要不同的具体能力 依据工作性质和所从事工作在物流系统中所处的层次不同,可将物流人才划分为管理决策人才、理论研究人才、理论应用人才和实际操作人才等。1.3.1管理决策人才应具备的能力管理决策层在企业中负责的是制定宏观上的具有全面性和方向性的整体物流方案,他们是拥有一定决策权和承担相应责任的人群。他们的每一个决策都会对本单位的整个物流工作产生较大的影响,因而必须具备较强的组织管理能力,具有较高的理论水平和实际运用能力。1.3.2理论研究人员应具备的能力理论研究型人才主要是在各种院校和研究机构工作,从事物流理论的研究和创新,培养更多物流人才的人才。由于其工作的特殊性和重要性,这部分物流人才必须具备较高的理论素养和思想政治觉悟、较强的创新能力以及严谨的工作作风。1.3.3理论应用型人才应具备的能力物流理论应用型人才在企业中主要负责制定具体物流计划,进行物流作业流程控制和资源调度的工作。这一层次的物流人才既要面向实际操作,又要实际运用物流的相关理论知识和技能,因而必须具备一定的理论基础和较强的解决实际问题的能力。1.3.4实际操作人才应具备的能力实际操作型物流人才,主要是进行物流工作中的现场作业和具体操作,这就需要掌握相关的、具体的实际操作能力和技术,例如包装、运输、仓储等方面的技能。 2.基于岗位专业能力培养的物流管理专业课程体系的构建 2.1课程体系构建中应遵循的原则 2.1.1职业导向性原则培养人才的目的不是束之高阁,而是要使其能够在将来的职业生涯中创造更多的价值、做出更大的贡献。课程体系的构建必须能够符合未来职业的要求,坚持职业的导向性。2.1.2能力本位原则竞争的残酷性要求竞争者必须具有较强的能力,未来的物流行业必然也是一个竞争极其激烈的行业,对于物流管理人才的能力要求必然更高。物流管理专业在课程设置上必须以培养学生的能力为根本目标,体现能力本位原则。2.1.3坚持学生主体地位的原则全面人才的培养要求必须改变落后的教学模式,实行素质教育。在实行素质教育全面提升学生能力的要求下,必须充分发挥学生作为学习主体的作用,才能够充分调动学生学习的积极性和创造性。 2.2课程设置上应突出的特点 2.2.1适应性根据物流管理专业的岗位需求和学制,在课程设置上必须具有较强的适应性。不管是本科还是专科亦或者职业院校,培养的都是较高层次的物流人才,因而在课程设置上必须包括公共基础课(如马克思主义哲学、政治经济学、大学语文、高等数学等)、学科平台、专业平台、集中实践环节和课外科技与实践活动五大模块,这五大模块应充分体现“宽口径、厚基础”的特点。2.2.2实用性现代物流业是一个整合了多学科、多领域、多部门的综合性、交叉性强的新兴行业,它包括了仓储、运输、包装、装卸、等多个领域,对于知识技能的要求更高更复杂。针对现代物流行业的这些特点,为物流行业培养人才的物流管理专业在课程设置上应当增加新兴交叉课程,从而使课程的设置更符合实际需要,增强课程的实用性。2.2.3可操作性物流管理专业培养的是物流行业中的高素质人才,高素质人才不能脱离实际,因此,学校在课程设置上应当增加实践科目的学时。通过实践科目培养学生的思维能力、理论运用能力和解决实际问题的能力,使学生在掌握理论知识的基础上,增强实际操作能力。2.2.4先进性课程设置和教学过程中,应当较多的利用当下先进的教学手段和模式,同时培养学生掌握和利用先进物流工具和手段的技能。 3.结语 基于对物流行业专业能力的认识,物流管理专业培养的是综合性的高素质人才,因而在课程体系构建中必须突出专业特点。构建科学的课程体系对于物流管理专业培养出更多的符合时代要求的高素质人才有着至关重要的作用,在具体操作时坚持“三个原则,四个要求”,必将为我国物流行业的发展提供更多的符合要求的人才。 作者:杜娟单位:四川商务职业学院 现代物流管理论文:小议现代物流管理 随着经济全球化和信息技术的疾速开展,企业消费、物资流通、商品买卖、信息交流理念、方式和办法正在并将继续发作深入的革新。与此时应,作为企业降低消费本钱、进步中心竞争力、增加经济效益的有利资源,现代物流管理正在全世界范围内普遍兴起,并将成为21世纪中国黄金产业之一。 1、物流和现代物流管理的概念 物流的概念最早是在美国构成的,当初被称为PD(PhysicalDistribution),译成汉语的意义是“实物分配”或者“货物配送”。1935年,美国销售协会论述了实物分配的概念:“实物配送是包含于销售之中的物质材料和效劳,以及在消费场所的活动过程中所发作的种种经济活动。”1963年,物流的概念被引入日本。我国是在20世纪80年代才接触“物流”这个概念,此时的物流已被称为Logistics,而不是过去的PD的概念了。 现代物流管理是指企业规划、调理、控制实物(原资料、在制品、成产品、商品)在企业内外活动的过程。它使食物在包装、搬运、保管、库存、流通加工、运输、配送等活动的过程中,到达本钱最小化、效益最大化;企业经过管理活动,使消费者能在正确的时间、正确的地点取得所需求的货物。 2、物流管理组织与机构 将物流系统的目的和任务合成,构成各种子目的和子任务,这些目的和任务分别由相应的子部门担任完成和实行。这种物流部门内部各子部门之间与总部的关系,将物流系统分红以下的典型构造: 2.1参谋式构造 参谋式构造是一种整体功用比拟弱的过渡式组织构造。这种构造的物流部门在企业中只是作为参谋的角色,只担任整体物流规划、剖析、谐和和物流工程,对各部门的物流活动起指导作用。参谋式构造的缺陷是:物流效率低、资源糜费以及职权不明。 2.2直线式构造 直线式构造是指物流部门对一切物流活动具有管理权和指挥权的组织机构,是一种简单的组织机构。直线式构造的物流总经理,一方面管理下属部门日常业务运作,同时又统筹物流系统的剖析、设计和规划,此则对物流经理的业务程度提出了较高的请求。 直线式组织构造的优点是:物流经理全权担任一切物流活动,效率高,职权明晰;缺陷是:总经理的决策风险较大。 2.3直线参谋式 直线参谋式是在单纯的直线式和参谋式的根底上合二为一。物流部对业务部和参谋部实行直接指导,具有指挥和命令权。参谋部的职责是对现存的物流系统停止剖析、规划和设计,并向上级提出改良意见。而对下层的业务部门没有管理和指挥权,只起到指导和监视作用。这种组织构造中的物流部门,在功用上具有相对独立性,并能消弭单纯直线式和参谋式存在的缺陷。 3、物流本钱管理 在物流过程中,为了提供有关的物流效劳,要占用和消耗一定的活劳动和物化劳动。这些活劳动和物化劳动的货币表现,即为物流本钱,也称物流费用。 所谓物流本钱管理,就是经过本钱去管理物流,即管理的对象是物流而不是本钱,物流本钱管理能够说是以本钱为手腕的管理办法。 3.1物流本钱管理的内容 物流本钱管理的内容包括物流本钱预测、物流本钱决策、物流本钱方案、物流本钱控制、物流本钱核算、物流本钱剖析和物流本钱检查等。 3.2物流本钱管理的办法 物流本钱管理有三种办法:物流本钱横向管理法、物流本钱纵向管理法和计算机管理系统。 3.2.1物流本钱横向管理法 物流本钱横向管理即对物流本钱停止预测和编制方案。物流本钱预测是在编制方案之行进行的。它是在对本年度物流本钱停止剖析,充沛发掘降低物流本钱的潜力的根底上,寻求降低物流本钱的有关技术经济措施,以保证物流本钱方案的先进性和牢靠性。物流本钱方案依照时间规范停止划分,有短期方案、中期方案和长期方案。 3.2.2物流本钱纵向管理法 物流本钱纵向管理即对物流过程的优化管理。物流过程是一个发明时间性和空间性价值的经济活动过程。为使其能提供最佳的价值效果,就必需保证物流各个环节的合理化和物流过程的疾速畅达。物流系统是一个庞大而复杂的系统,要对他停止优化,需求借助先进的管理办法和手腕。 3.2.3计算机管理系统 计算机管理系统将物流本钱的横向和纵向衔接起来,构成一个不时优化的物流循环。经过每次循环、计算和评价,使整个物流系统不时的优化,最终找出总本钱最低的计划。 4、物流管理的战略目的 物流管理在实质上要完成下列功用目的:快速响应、最小变异、最低库存等等。 4.1快速响应 快速响应关系到一个厂商能否能及时满足客户的效劳需求的才能。信息技术进步了在最少的可能时间内完成物流作业和尽快的托付所需存货的才能。这样就能够减少传统上按预期的客户需求过渡地储藏存货的状况。快速反响的才能把作业的重点从基本预测和对存货的储藏的预期,转移到以从装运的方式对客户需求作出反响方面来。 4.2最小变异 变异是指毁坏系统表现的任何意想不到的事情,它能够产生于任何一个范畴的物流作业,诸如客户收到订货的希冀时间被延迟、制造中发作意想不到的损坏、货物抵达客户所在地时发作损坏。物流系统在某种水平上能够把变异降到对低限度,进步物流消费率。 4.3最低库存 最低库存的目的触及资产担负和相关的周转速度。在企业物流系统设计中,由于存货所占用的资金是企业物流作业的最大经济担负。在保证供给的前提下进步周转率,意味着存货占用的资金得到了有效的应用。 现代物流管理论文:诠释铁路发展现代物流管理的前景 摘要:伴随着物流业的发展,许多传统运输、仓储企业如公路、航空、海运等运输企业紧紧抓住这个契机,积极发展物流,取得快速发展,与铁路运输竞争加剧。在这种形势下,对我国铁路货运业发展现代物流进行论证和对策分析具有重要的理论指导和实践意义。本文在对铁路依托主业发展现代物流的优势及劣势进行分析的基础上,结合我国铁路物流业的自身特点和行业发展现状,提出铁路发展现代物流的具体途径。 关键词:铁路现代物流对策 一、我国铁路运输现状 (一)市场占有率下降 随着市场经济的迅速发展,公路和航空交通运输发展迅速,铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化,铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示,主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是,当前在全国范围内来看,铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料,附加值不高,运价低,而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输,铁路在此类高端市场上优势不大,市场份额较小,从而造成铁路一方面运能紧张,另一方面却货运收入不高的现象。 铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制,并长期处于卖方市场下。在这种体制下,铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要,货运手续繁琐复杂,无法适应“简便快捷”的需要,价格体制不灵活,无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式,已严重不适应市场经济的发展要求,无法满足复杂多变的市场需求。 (二)铁路发展现代物流的优劣势分 1.铁路发展现代物流的优势分析: (1)信息网优势 铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。 (2)基础优势 作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。 (3)铁路货运具有完备的物资管理机构和系统 具备一定的物流服务管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。 (4)有广泛的客户群体 铁路因其网络运输能力强、运输成本较低,特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显,使得铁路货运拥有一批固定的客户群体,与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系,为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。 2.铁路发展现代物流的劣势分析 (1)组织管理机制与现代物流不相适应 铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 (2)物流设施技术水平和标准化程度低 我国铁路物流成本一直居高不下,没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎,这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享,所拥有的储运设施设备,同样也由于标准不配套,很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高,降低了仓储设施的空间利用率,造成物流资源的浪费,也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。 (3)铁路运输企业的信誉度较差 长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。 (4)缺少物流展业人才 铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离;物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。 二、铁路发展现代物流的对策 (一)加快铁路运输业改革 明确实行政企分开,确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先,资产重组、结构调整,即主、辅分离,精干运输主业资产,剥离辅助行业资产。其次,政企分开,划分责任,把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。 (二)制定我国铁路物流标准化体系 制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系,是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展,降低物流运作成本,提高物流服务质量的前提。首先,必须根据物流行业标准,对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次,对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。 (三)积极拓展铁路传统物流增值业务 增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务,是提高市场竞争力的重要手段。例如,目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库,主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管,如果将仓储保管的范围扩大,真正发挥现有资源的作用,无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次,在配送服务方面,可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。 (四)加快专业人才的培养和引进 现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在,尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训,提高物流从业人员的整体素质;另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度,吸纳企业急需的专业人才,以满足企业物流现代化的需要。 (五)加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平 加快货运安全保障体系建设,形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络;加快货运信息化建设步伐,加强信息质量考核和信息综合应用;加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统,提高货运管理信息化水平;加强安全技术攻关,组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果,促进货物运输技术创新。 三、小结 总之我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。铁路货运作为我国最大的运输企业,是众多供应链中一个重要物流环节,在我国物流业的发展中占有重要的位置,相信铁路货运业将一如既往,积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径,为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境,建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。
商务管理本科毕业论文:电子商务对客户关系管理的影响 [摘要] 电子商务要求与之相匹配的管理思维的更新和革命,客户关系管理不仅是一种管理理念,又是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制,也是一种管理软件和技术。电子商务对传统客户关系管理起到了不可估量的作用。 [关键词] 电子商务客户关系管理 一、电子商务的驱动及客户关系管理的引入 Internet的迅速发展将整个世界经济带入了一个从未有过的高速增长期,随着网络技术的成熟,电子商务的概念已经逐渐深入人心,电子商务正飞速兴起,电子商务大潮正在全球范围内急速改变传统的商业模式。在线购物、B2B、B2C已经成为大家谈论的焦点。在未来的20年,电子商务的膨胀将形成指数型上升曲线。 电子商务系统提供了一种商家与客户进行交流的新方式,但电子商务带来的冲击是革命性的,对传统企业提出了严峻的挑战:要求企业管理者以全新的思维来看待未来的客户、未来的竞争对手、未来的技术工具,仅仅把现有的商业流程实现数据处理自动化并不意味着可以在"新经济"时代取得成功。电子商务要求的是与之相匹配的管理思维的更新和革命。这对已经建立起一定规模的传统企业来说并非易事。 传统企业管理的着眼点往往在后台,ERP系统帮助他们实现了这种内部商业流程的自动化,提高了生产效率。而对于前台,往往重视得不够,面对诸如:那种产品最受欢迎、原因是什么、有多少回头客、哪些客户是最赚钱的客户、售后服务有哪些问题等,大部分企业还只能依靠经验来推测。现在网络上的竞争仅在鼠标的一点之间,如何才能在电子商务竞争中取胜?能够提供客户资源及相关数据分析的客户关系管理系统(Customer Relationship Management,CRM)就成为焦点。作为专门管理企业前台的客户关系管理为企业提供了一个收集、分析和利用各种客户信息的系统,帮助企业充分利用其客户管理资源,也为企业在电子商务时代从容自如地面对客户提供了科学手段和方法。大量的调查和行业分析家都明确了这样一个事实,即建立和维持客户关系是取得竞争优势的惟一且最重要的基础,这是网络化经济和电子商务对传统商业模式变革的直接结果。 二、客户关系管理的概念及特征 1.什么是客户关系管理(CRM) 尽管客户关系管理(Customer Relationship Management,CRM)目前还没有十分统一的定义,顾名思义,CRM指的是企业与其客户的交流方式,它实施于企业的市场营销、销售、服务与技术支持等与客户有关的领域。 客户关系管理(CRM)首先是一种管理理念,起源于西方的市场营销理论,产生和发展在美国。其核心思想是将企业的客户(包括最终客户、分销商和合作伙伴)作为最重要的企业资源,通过完善的客户服务和深入的客户分析来满足客户的需求,保证实现客户的终生价值。 客户关系管理(CRM)又是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制,它实施于企业的市场营销、销售、服务与技术支持等与客户相关的领域,要求企业从“以产品为中心”的模式向“以客户为中心”的模式转移,也就是说,企业关注的焦点应从内部运作转移到客户关系上来。 客户关系管理(CRM)也是一种管理软件和技术,它将最佳的商业实践与数据挖掘、数据仓库、一对一营销、销售自动化,以及其他信息技术紧密结合在一起,为企业的销售、客户服务和决策支持等领域提供了一个业务自动化的解决方案,使企业有了一个基于电子商务的面对客户的前沿,从而顺利实现由传统企业模式到以电子商务为基础的现代企业模式的转化。CRM的目标是一方面通过提供更快速和周到的优质服务吸引和保持更多的客户;另一方面通过对业务流程的全面管理减低企业的成本。设计完善的 CRM 解决方案可以帮助企业在拓展新收入来源的同时,改进与现有客户的交流方式。据国际CRM论坛统计,国际上成功的CRM实施,能给相应的企业每年带来6%的市场份额增长;提高9%~10%的基本服务收费;并超过服务水平低的企业2倍的发展速度。 2.为什么要实施CRM解决方案 今天,许多企业中的销售、市场营销和客户服务/支持部门都是作为独立的实体来工作的。由于部门界限的存在,这些不同的业务功能往往很难以协调一致的方式将注意力集中在客户身上。例如,如果一名销售人员盲目地打电话给客户并推销某产品,而他根本不知道客户正在为几个尚未解决的服务问题而恼火,那情况会怎样呢?但通过提供一个各业务部门共享的客户通讯和交流平台,情况就大不一样了,CRM解决方案将使这类问题不复存在。 3.CRM的特征 (1)一对一营销。“一对一营销”就是企业根据客户的特殊需求来相应调整自己的经营行为。“一对一营销”要求企业与每一个客户建立一种学习型关系。所谓学习型关系是指,企业每一次与客户的交往都使企业对该客户增长一份了解,客户不断地提出需求,而企业按此需求不断地改善产品和服务,从而使企业不断提高令该客户满意的能力。亚马逊网上书店()就是利用遍及全球的Internet同时采用先进的CRM系统软件来进行“一对一营销”的。面对数以万计的客户,亚马逊网上书店具有“惊人的记忆力”和“高度的智力”,从而与客户建立了广泛的“一对一”的学习型关系,这使得该书店的客户保有率高达65%。 (2)高度集成的交流渠道。CRM将多种与客户交流的渠道,如面对面、电话接洽、E-mail、Fax或信函,以及Web访问协调为一体,这样,企业就可以按客户的喜好使用适当的渠道与之进行交流。但无论通过哪种渠道,客户与企业的交流都必须是无缝的、连贯的,而且是有效率的。 (3)统一共享的信息资源。CRM解决方案的全部数据应集中存储和管理,不同部门接触客户后的经验要能立即给其他部门分享,这样,当前的客户信息就可以实时地供所有面对客户的雇员使用,才不致产生客户由电话中询问A方案,但客户上网时企业却建议B方案。集中式的客户信息库还能保证在不同的业务部门和不同的应用软件功能模块之间的数据的连贯性。 (4)商业智能化的数据分析和处理。面对浩如烟海的客户及企业营销、销售和服务信息,如果没有一个具有高度商业智能的数据分析和处理系统是不可想象的。CRM将最佳的商业实践与数据挖掘、数据仓库、一对一营销、销售自动化,以及其他信息技术紧密结合在一起,通过充分挖掘客户的商业行为个性和规律,来不断寻找和拓展客户 的盈利点和盈利空间;另一方面,智能化的数据分析和处理本身也是企业向客户“学习”的一种高效过程。随着CRM软件的成熟,将来的CRM软件不再只是帮助商业流程的自动化,而是能帮助管理者做决策的分析工具。 (5)对基于Web的功能的支持。Web在企业内部和外部交流及交易方面日益广泛的使用,使得Web功能成为CRM解决方案中的关键因素。Web不仅对于电子商务渠道是不可缺少的,它在基础架构方面也是十分重要的。而CRM应用软件的用户,包括客户和雇员,都能随时随地访问企业的应用程序。这种访问应当通过通常不需要太多培训就能轻松使用的标准Web浏览器来实现。CRM使企业可以通过Web直接与客户进行销售和服务,企业还可利用Web的电子商务优势来进行自助服务、自助销售、潜在客户开发、时间登记、合同续订、服务请求,以及电话反馈等。所有这些都在时间和空间上极大地扩展了传统的营销、销售和服务渠道,使企业能够面向全球提供每周7天、每天24小时(7X24)的访问,从而达到企业收益机遇的最大化。 CRM的以上特征并不是彼此孤立的,而是相互支持、高度融合的一个整体,共同组成了CRM的强大功能。 三、CRM的发展现状与前景 1.CRM的发展现状 CRM管理理念及其价值被越来越多的企业所重视,自1997年开始,全球的CRM市场一直处于爆炸性的快速增长之中。国内CRM起步较晚,但却依然显示出强劲的发展势头,其显着的价值提升能力已经得到业界的认同,即将进入发展的蓬勃期并将形成新的追踪热潮。根据一份最近的研究报告显示,在受调查的企业中有三分之二以上期望在未来的五年内改变其客户关系的管理模式,而有四分之三以上的企业计划集成“面对客户”的信息管理系统及其组织的其他部分。 2.前景 CRM产品的未来走向预测:未来的CRM产品前台和后台的信息系统将进一步融合;呼叫中心的功能将大大扩充,真正地实现电话、www、Email、传真、无线通讯、直接接触等的融合,成为联系中心;基于网络的自助服务将成为企业向用户提供服务的重要方式。作为一个跨知识管理、业务运作和电子商务等系统的融合概念,客户关系管理正以前所未有的速度发展,并且扩大着用户群体,在激烈的市场竞争中,CRM正在逐渐成为现代企业生存的根本和制胜的关键。 商务管理本科毕业论文:电子商务论文-电子商务对物流及其管理的影响 论文摘要:本文分析了电子商务对物流及其管理的影响,其中涉及物流业各方面、 物流各作业环节和各功能环节,并对电子商务和物流的关系提出了自己的见解。 关键词:物流、电子商务 1.电子商务与物流的关系 1.1 电子商务与商流、资金流、信息流、物流 电子商务的本质是商务,商务的核心内容是商品的交易,而商品交易会涉及到四方面:商品所有权的转移,货币的支付,有关信息的获取与应用,商品本身的转交。即商流、资金流、信息流、物流。其中信息流既包括商品信息的提供、促销行销、技术支持、售后服务等内容,也包括诸如询价单、报价单、付款通知单、转账通知单等商业贸易单证,还包括交易方的支付能力、支付信誉等。商流是指商品在购、销之间进行交易和商品所有权转移的运动过程,具体是指商品交易的一系列活动。资金流主要是指资金的转移过程,包括付款、转帐等过程。在电子商务环境下,这四个部分都与传统情况有所不同。商流、资金流与信息流这三种流的处理都可以通过计算机和网络通信设备实现。物流,作为四流中最为特殊的一种,是指物质实体的流动过程,具体指运输、储存、配送、装卸、保管、物流信息管理等各种活动。对于少数商品和服务来说,可以直接通过网络传输的方式进行配送,如各种电子出版物、信息咨询服务等。而对于大多数商品和服务来说,物流仍要经由物理方式传输。 1.2 电子商务与物流的关系 电子商务是一场商业领域的根本性革命,然而,它在中国的发展的实际情况却远没有预想中的那样好,其中物流能力的滞后是一个重大的原因。 过去,人们对物流在电子商务中的重要性认识不够,对于物流在电子商务环境下应发生变化也认识不足,认为对于大多数商品和服务来说,物流仍然可以经由传统的经销渠道。但随着电子商务的进一步推广与应用,物流能力的滞后对其发展的制约越来越明显。物流的重要性对电子商务活动的影响被越来越多的人所注意。但是电子商务与物流究竟是什么关系,却很少有人去探究。目前对这个关系把握最宏观的一个观点是“物流是电子商务的重要组成部分”。当然,它有一定道理,但并不确切。这是基于以下两点理由: 第一,电子商务最本质的成功是将商流处理信息化,信息处理电子化。电子商务简而言之,就是在网上进行商品或服务的买卖。这种买卖,是商品或服务所有权的买卖,也就是商流。有的观点认为商流要靠物流支持,所以说“物流是电子商务的重要组成部分”。但是物流和商流之间并不只是支持与被支持的关系,像废弃物回收与退货就是两个例子。对于物流与商流的关系,可能这样说更好一点:物流与商流,即电子商务的本质内容,是相对应关系,换个说法,就是物流和电子商务是相对应的关系。 第二,网络经济将商流、资金流信息化,将信息流电子化,把商务、广告、订货、购买、支付、认证等实物和事务处理虚拟化、信息化,可以说是虚拟经济。而物流是实体的位置转移,说“实”是“虚”的组成部分,怎么看也是不恰当的,而把这种关系说成是“虚实相应”可能更为合适。 这里补充一点,商流可以包括服务(此处的“服务”不包含物流服务)所有权的转移,而服务的真实“交付”,即消费,并不是物流的内容,但这也是一种“虚实相应”关系,把服务消费与实物位移合并在一起,与电子商务称“虚实相应”才真正恰当。 从上面的论述可以看出,物流与电子商务的关系极为密切。物流对电子商务的实现很重要,电子商务对物流的影响也肯定极为巨大。物流在未来的发展与电子商务的影响是密不可分的,可以这样理解这种关系:物流本身的矛盾促使其发展,而电子商务恰恰提供了解决这种矛盾的手段;反过来,电子商务本身矛盾的解决,也需要物流来提供手段,新经济模式要求新物流模式。 2.电子商务对物流的影响 由于电子商务与物流间密切的关系,电子商务这场革命必然对物流产生极大的影响。这个影响是全方位的,从物流业的地位到物流组织模式、再到物流各作业、功能环节,都将在电子商务的影响下发生巨大的变化。 2.1 电子商务对物流业的影响 1、物流业的地位大大提高 电子商务是一次高科技和信息化的革命。它把商务、广告、订货、购买、支付、认证等实物和事务处理虚拟化、信息化,使它们变成脱离实体而能在计算机网络上处理的信息,又将信息处理电子化,强化了信息处理,弱化了实体处理。这必然导致产业大重组,原有的一些行业、企业将逐渐压缩乃至消亡,将扩大和新增一些行业、企业。 产业重组的结果,可能实际上使得社会上的产业只剩下两类行业,一类是实业,包括制造业和物流业;一类是信息业,包括服务、金融、信息处理业等。在实业中,物流企业会逐渐强化。 物流企业会越来越强化,是因为在电子商务环境里必须承担更重要的任务:既要把虚拟商店的货物送到用户手中,而且还要从生产企业及时进货入库。物流公司既是生产企业的仓库,又是用户的实物供应者。物流企业成了代表所有生产企业及供应商对用户的唯一最集中、最广泛的实物供应者。物流业成为社会生产链条的领导者和协调者,为社会提供全方位的物流服务。可见电子商务把物流业提升到了前所未有的高度,为其提供了空前发展的机遇。 2、供应链管理的变化 (1)供应链短路化 在传统的供应链渠道中,产品从生产企业流到消费者手里要经过多层分销商,流程很长,由此造成了很多问题。现在电子商务缩短了生产厂家与最终用户之间供应链上的距离,改变了传统市场的结构。企业可以通过自己的网站绕过传统的经销商与客户直接沟通。虽然目前很多非生产企业的商业网站继续充当了传统经销商的角色,但由于它们与生产企业和消费者都直接互连,只是一个虚拟的信息与组织中介,不需要设置多层实体分销网络(包括人员与店铺设施),也不需要存货,因此仍然降低了流通成本,缩短了流通时间,使物流径路短路化。 (2)供应链中货物流动方向由“推动式”变成“拉动式” 传统的供应链由于供销之间的脱节,供应商难以得到及时而准确的 销售信息,因此只能对存货管理采用计划方法,存货的流动是“推动式”的。它有几个明显的缺点:第一是缺乏灵活性,销路好的商品,其存货往往可得性差,销路不好的就积压;第二是运转周期长,等等。 在电子商务环境下,供应链实现了一体化,供应商与零售商、消费者通过Internet连在了一起,通过POS、EOS等供应商可以及时且准确的掌握产品销售信息与顾客信息。此时存货管理采用反应方法,按所获信息组织产品生产和对零售商供货,存货的流动变成“拉动式”,完全可以消除上述两个缺点,并实现销售方面的“零库存”。 3、第三方物流成为物流业的主要组织形式 第三方物流是指由物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。鉴于目前第三方物流在实践中的成功发展,有人预言它将是电子商务时代物流业方面最大的变化。 第三方物流将在电子商务环境下得到极大发展,因为: (1)跨区域物流。电子商务的跨时域性与跨区域性,要求其物流活动也具有跨区域或国际化特征。电子商务按其交易对象可分为B2C和B2B。在B2C形式下,如A国的消费者在B国的网上商店用国际通用的信用卡购买了商品,若要将商品送到消费者手里,对于小件商品(如图书),可以通过邮购;对于大件商品,则是速递公司完成交货。目前,这些流通费用一般均由消费者承担,对于零散用户而言流通费用显然过高。如在各国成立境外分公司和配送中心,利用第三方物流,由用户所在国配送中心将货物送到用户手里,可大大降低流通费用,提高流通速度。在B2B形式下,大宗物品的跨国运输是极为繁复的,如果有第三方物流公司能提供一票到底、门到门的服务,则可大大简化交易,减少货物周转环节,降低物流费用。 并且,网上商店一般都是新建的企业,不可能投资建设自己的全球配送网络,甚至全国配送网络都无法建成,所以他们对第三方物流的迫切要求是很容易理解的。 (2)电子商务时代的物流重组需要第三方物流的发展。电子商务时代,物流业的地位将大大提高,而未来物流企业的形式就是以现在的第三方物流公司为雏形,第三方物流将发展成为将来整个社会生产企业和消费者的“第三方”。 2.2 电子商务对物流各作业环节的影响 1、采购 传统的采购极其复杂。采购员要完成寻找合适的供应商、检验产品、下订单、接取发货通知单和货物发票等一系列复杂繁琐的工作。而在电子商务环境下,企业的采购过程会变得简单、顺畅。 近年来,国际上一些大的公司己在专用网络上使用EDI,以降低采购过程中的劳务、印刷和邮寄费用。通常,公司可由此节约5—10%的采购成本。 因特网与之相比可进一步降低采购成本。与专用增值网相比,大公司能从因特网的更低传输成本中获得更多收益。因特网也为中小型企业打开了一扇大门。通过因特网采购,可以接触到更大范围的供应厂商,因而也就产生了更为激烈的竞争,又从另一方面降低了采购成本。 2、配送 (1)配送业地位强化 配送在其发展初期,主要是以促销手段的职能来发挥作用。据有的学者研究,供大于求的买方市场格局才是推行和发展配送的适宜环境。这说明在电子商务产生之前,配送存在的根本原因是为了促销。配送建筑在这样的层次上,地位并不高,发展也不太快。我国推行配送制的过程就不很顺利,如试点城市之一的无锡市,物资配送的总金额,1992年和1993年分别达8亿元和10亿元,1995年则降至8亿元,1996年不足8亿元。 而在电子商务时代,B2C的物流支持都要靠配送来提供,B2B的物流业务会逐渐外包给第三方物流,其供货方式也是配送制。没有配送,电子商务物流就无法实现,电子商务也就无法实现,电子商务的命运与配送业联在了一起。同时,电子商务使制造业与零售业实现“零库存”,实际上是把库存转移给了配送中心,因此配送中心成为整个社会的仓库。由此可贝”配送业的地位大大提高了。 实际上,对于电子商务交易方式本身来说,买方通过轻松点击完成了购买,买方势必要把货物配送到家,否则买方选择这种交易方式的意义何在呢?所以,从某种程度上说,电子商务时代的物流方式就是配送方式。 (2)配送中心成为商流、信息流和物流的汇集中心 原来,物流、商流和信息流是“三流分立”的,而信息化、社会化和现代化的物流配送中心把三者有机地结合在一起。从事配送业务离不开“三流”,其中信息流最为重要。实际上,商流和物流都是在信息流的指令下运作的。畅通、准确、及时的信息才能从根本上保证商流和物流的高质量与高效率。 2.3 电子商务对物流各功能环节的影响 1、物流网络的变化 下面将从两个方面来探讨电子商务对物流网络的影响,一个方面是和信息直接相关的物流网络,另一方面是实际的物流网络。 (1)物流网络信息化 物流的网络信息化是物流信息化的必然,是电子商务下物流活动的主要特征之一。当今世界Internet等全球网络资源的可用性及网络技术的普及为物流的网络信息化提供了良好的外部环境。 这里指的网络信息化主要指以下两种情况:第一是物流配送系统的计算机通信网络,包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络,另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信。第二是组织的网络,即Intranet。比如,台湾的电脑业在90年代创造出了“全球运筹式产销模式”,这种模式的基本点是按照客户定单组织生产,生产采取分散形式,即将全世界的电脑资源都利用起来,采取外包的形式将一台电脑的所有零部件、元器件、芯片外包给世界各地的制造商去生产,然后通过全球的物流网络将这些零部件、元器件和芯片发往同一个物流配送中心进行组装,由该物流配送中心将组装的电脑迅速发给订户。这一过程需要有高效的物流网络支持,当然物流网络的基础是信息、电脑网络。 (2)实体物流网络的变化 物流网络可划分成线路和结点两部分,其相互交织连结,就成了物流网络。我们知道物流结点设施的设置,将确定如何进行存货、交付,还融合进运输能力。电子商务会使物流网络产生那些变化呢? 首先,仓库数目将减少,库存集中化。配送与JIT的运用已使某些企业实现了零库存生产,将来由于物流业会成为制造业的仓库与用户的实物供应者,工厂、商场等都会实现零库存, 自然也不会再设仓库了。配送中心的库存将取代社会上千家万户的零散库存。 其次,将来的物流结点的主要形式是配送中心。现在,仓库的专业分工将其分为两种类型,一类是以长期贮藏为主要功能的“保管仓库”,另一类是以货物的流转为主要功能的“流通仓库”。在未来的电子商务环境下,物流管理以时间为基础,货物流转更快,制造业都实现“零库存”,仓库又为第三方物流企业所经营,这些都决定了“保管仓库”进一步减少,而“流通仓库”将发展为配送中心。 第三,综合物流中心将与大型配送中心合而为一。物流中心被认为是各种不同运输方式的货站 、货场、仓库、转运站等演变和进化而成的一种物流结点,主要功能是衔接不同运输方式。综合物流中心一般设于大城市,数目极少,而且主要衔接铁路与公路运输。配送中心是集集货、分货、集散和流通加工等功能为一体的物流结点。 物流结点的设置与运输是有密切关系的。目前,欧洲一些国家的货运己被划为“一次运输”和“二次运输”。“一次运输”是由中央仓库到配送中心的运输,“二次运输”是从配送中心到用户的末端运输。这也是运输的一个发展趋势。 结合运输来考虑,物流中心与配送中心都处于一次运输与二次运输的衔接点(物流中心衔接了不同运输方式,也同时衔接了一次运输与二次运输),都具有强大的货物集散功能,因此综合物流中心与大型配送中心很可能合而为一。 目前在实践中,城市综合物流中心的筹建已经开始,它是上述变化的一个具体体现。城市综合物流中心将铁路货运站、铁路编组站和公路货运站、配送、仓储、信息设施集约在一起,可以减少必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式,实现各城市综合物流中心之间的直达货物列车运行,使“一次运输”顺畅化;又可以利用公路运输实行货物的集散、完成“二次运输”;还可以实现配送中心的公用化、社会化,并使库存集中化。物流中心己成为城市功能的有机组成部分,一般来说,其选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。 2、运输的变化 电子商务环境下,传统运输的原理并没有改变,但运输组织形式受其影响,却有可能发生较大的变化。 (1) 运输分为一次运输与二次运输 物流网络由物流结点和运输线路共同组成,结点决定着线路。传统经济模式下,各个仓库位置分散,物流的集中程度比较低,这使得运输也很分散,像铁路这种运量较大较集中的运输方式,为集中运量,不得不采取编组而非直达方式(只有煤炭等几种大宗货物才可以采用直达方式)。 在电子商务环境下,库存集中起来,而库存集中必然导致运输集中。随着城市综合物流中心的建成,公路货站、铁路货站、铁路编组站被集约在一起,物流中心的物流量达到足够大,可以实现大规模的城市之间的铁路直达运输,运输也就被划分成一次运输与二次运输。一次运输是指综合物流中心之间的运输,二次运输是指物流中心辐射范围内的运输。一次运输主要应运用铁路运输,因为运输费率低,直达方式又使速度大大提高了。二次运输用来完成配送任务,它由当地运输组织(即运输组织人员、运输范围,服务对象都在当地区域范围内)来完成。 (2)多式联运大发展 在电子商务环境下,多式联运将得到大发展。这是由以下几条原因所导致的:第一,电子商务技术,尤其是Extranet使企业联盟更加容易实现。而运输企业之间通过联盟,可扩大多式联运经营。 第二,多式联运方式为托运人提供了一票到底、门到门的服务方式,因为电子商务的本质特征之一就是简化交易过程,提高交易效率。在未来电子商务环境下,多式联运与其说是一种运输方式,不如说是一种组织方式或服务方式。它很可能成为运输所提供的首选服务方式。 3、信息的变化 物流信息在将来变得十分重要,将成为物流管理的依据。 (1)信息流由闭环变为开环 原来的信息管理以物流企业的运输、保管、装卸、包装等功能环节为对象,以自身企业的物资流管理为中心,与外界信息交换很少,是一种闭环管理模式。 现在和未来的物流企业注重供应链管理,以顾客服务为中心。它通过加强企业间合作,把产品生产、采购、库存、运输配送、产品销售等环节集成起来,将生产企业、配送中心(物流中心)、分销商(零售点)网络等经营过程的各方面纳入一个紧密的供应链中。此时,信息就不是只在物流企业内闭环流动,信息的快速流动、交换和共享成为信息管理的新特征。 (2)信息诸模块功能的变化 电子商务环境下的现代物流技术的应用,使得传统物流管理信息系统的某些模块的功能发生了变化。例如: ①采购。在电子商务的环境下,采购的范围扩大到全世界,可以利用网上产品目录和供应商供货清单生成需求和购货需求文档。 ①运输。运用GIS、GPS和RF等技术,运输更加合理,路线更短,载货更多,而且运输由不可见变为可见。 ②仓库。条码技术的使用可以决速、准确而可靠的采集信息,这极大地提高了成品流通的效率,而且提高了库存管理的及时性和准确性。 ④发货。原先一个公司的各仓库管理系统互不联系,从而造成大量交叉运输、脱销及积压。而在电子商务环境下,各个仓库管理系统实现了信息共享,发货由公司中央仓库统筹规划,可以消除上述缺点。 发货同时发送相关运输文件,收货人可以随时查询发货情况。 ⑤交易过程无纸化。 3.结束语 电子商务和物流作为现代流通的两大手段,相互之间有着密切的联系。当前电子商务的兴起,对传统物流组织产生极大影响。本文对电子商务与物流的关系进行了研究,得出它们之间的关系是“虚实相应”的关系。然后本文从各个角度分析了电子商务对物流及其管理产生的影响,从物流业这方面得出了物流业的地位大大提高、供应链短路化、第三方物流成为电子商务环境下物流企业的主要形式等结论;从物流的两个作业环节——采购与配送——的角度分析,采购将更方便、价格更低,配送的规模与地位将大大提高,并且成为商流、信息流与物流的汇集中心;从物流的各功能环节看,库存集中化得到实现;库存集中导致运输集中,运输被划分为一次运输与二次运输,更为方便的“多式联运服务”被广泛提供;开环流动的信息成为物流作业的主要依据。 商务管理本科毕业论文:煤炭企业电子商务管理研究 一、目前我国煤炭企业电子商务发展的瓶颈 1.电子商务的概念。它是以电子及电子技术为手段,以商务为核心,在因特网开放的网络环境下,基于浏览器/服务器的应用方式,通过网络进行各种商务活动、交易活动、金融活动及相关服务活动,使生产企业实现全球化、网络化和个性化。它是一种新型的商业运营模式。 2.煤炭企业电子商务管理存在的问题。(1)很多煤炭企业只把电子商务当做一种形式,没有突破传统的营销模式,电子商务应用观念淡薄、不重视。(2)相关系统的建设不够完善。对电子商务的建设投入较少,相关的硬件和软件匹配度不够;企业的客户系统没有很好的融入到电子商务之中,存在脱节现象;计算机病毒等防御体系存在缺憾。(3)企业电子商务的四大活动,在实际操作上存在诸多问题。例如认证、销售、结算、支付和配送等,体系不健全,没有明确的流程规范,存在的漏洞使客户投诉增多,企业名誉受损。(4)煤炭企业电子商务管理和操作的人员整体水平不高,业务知识匮乏。人才是关键,操作人员既要懂煤炭技术、企业管理知识、又要懂计算机知识。 二、电子商务在煤炭企业应用的意义 通过电子商务的便捷化操作,有效降低企业人力、物力等各环节成本,减少资源浪费,增加企业收益;有利于企业与客户之间的信息交流,拓宽企业销售渠道,提高市场营销水平,增强企业竞争能力;建立品牌的良好形象,传播企业理念,提升企业的知名度和美誉度。可见,电子商务已成为煤炭企业指挥生产、销售及经营管理不可缺少的基础系统。 三、加强煤炭企业电子商务管理的新措施 1.煤炭企业电子商务管理的主要内容。主要内容包括客户管理、商品信息、网上订货、电子合同的签订、网上结算与支付、网上售后服务与投诉处理及信息服务等。 2.如何加强煤炭企业电子商务管理。(1)建立健全电子商务系统和MIS系统规划。煤炭企业电子商务系统规划主要是指确定电子商务项目的总体目标、预期配套的硬件及软件系统的规划、项目相关的全部费用规划、投入产出预估和风险分析等。企业信息系统(MIS)的规划是电子商务系统规划的基础,电子商务的应用是MIS系统的扩展。完善MIS系统规划主要是从客户信息、商品信息、财务信息和物流信息(供应链管理SCM)等各方面进行。(2)建设合理的企业电子商务平台。搭建基础的电子商务平台是指创建企业的门户网站。主要作用在于通过建立企业动态的web站点发送动态的信息,播报企业新闻,宣传推广企业形象和进行贸易活动。通常建立B2B(企业对企业)模式和B2C(企业对消费者)模式,煤炭企业一般主要以B2B模式为主。 (3)推动电子商务系统、MIS系统和电子商务平台的三方融合。做到三方融合不能顾此失彼,发挥三方整合效应,相得益彰,保证电子商务管理的高效运作,减少成本,简化手续等为企业创造利润。(4)加强电子商务系统中客户管理系统(CRM)的建设。加强CRM系统建设,掌握客户需求、满足客户需要和观察、分析客户行为等建立快捷、优质服务吸引客户,提高客户的满意度,降低交易风险;认真做好客户资料的整理工作,使企业获得效益的同时,优化与客户的关系。(5)完善网上认证、销售、结算、支付和物流配送体系。认证、交易、支付和配送是电子商务的四大活动。认证后可以增强客户的信任度,通过平台建立交易流程,定期公布商品信息,有利于与客户进行商务信息交流,完成销售活动;加强网上支付管理,签订有效电子合同,降低交易风险,做好商品配送工作;另外,竞价销售也是不错的电子商务销售策略;完整的防御体系与措施有利于减少系统故障、黑客攻击和计算机病毒,保证交易顺畅。(6)加强企业信息管理智能化服务。通过建立网络客户异议问题的在线解答工作,满足客户订单发货情况查询,为客户提供煤炭质量相关数据资料证明,提供客户煤炭款项账目的查询等做好信息服务工作。(7)强化电子商务管理部门的人才队伍建设,加强电子商务应用意识。建立专业化的人才队伍建设是保证电子商务高效运作的关键。通过对电子商务相关专业知识的培训,结合企业管理的特点,培养电子商务管理部门所需的复合型人才,为企业的信息化建设提供有力保障。 总之,煤炭企业的电子商务管理是现代企业管理中的重点。只有加强实施电子商务软硬件的系统配套,提高管理水平,增强电子商务应用意识,建立高品质团队等措施,为企业增产创收,为企业谋求新的发展做出积极的贡献。 商务管理本科毕业论文:高校电子商务快递管理新模式的探究 1、存在的主要问题 (1)管理凌乱,环境脏、乱、差 管理凌乱的场景在天津良多高校区随处可见。校门外,张贴取快件标识的小3轮、面包车扎成1堆,成堆的快递摆放在马路边上及学校进出口。而在校内学生公寓前的马路上则构成了快递派发集散地,各快递公司派发员在路边摆摊设点,高峰时达几10多家,构成了校园内的“快递1条街”。管理的凌乱无序也造成为了学校及周边环境的脏乱差。学生下课中午吃饭时,取快递的人流以及就餐人流交错在1起盘踞了整条马路,随处停放的送件3轮车随便在路上扔弃包装物以及垃圾,每一天因快递发生的数吨塑料垃圾漫天飘动,给学校环境造成为了巨大地污染,也给学校的保洁人员增添了工作负担,车辆行人只能绕行,师生员工对于此意见很大。这些不良现象都直接致使了天津高校快递服务环境的脏、乱、差,严重影响了校园环境。 (2)服务质量低下、安全隐患时刻存在 天津高校快递区的多家快递公司缺乏专业的团队培训。大量的快递配送业务出现无序状况。其中,良多网点是由个人承包,其聘请的快递人员水平参差不齐。部份快递人员是临时招聘的,没有进行过系统的岗前培训,业务操作流程不够熟练,人员活动性很大;有的快递人员缺少相应的职业操守,服务态度急躁恶劣,与师生产生争吵等现象时有产生。另外,投诉渠道不明确也是致使快递服务低下的首要缘由。高校内的快递点以及其他企业不1样,不直接归快递总公司管理。在快递服务的进程中,泛博师生碰到问题申诉无门,学校管理部门面对于多个点有时也力不从心。问题患上不到及时的解决让良多师生不满意。因而可知,快递人员的本身素质、职业素养和快递投诉渠道等多种因素致使了天津高校区快递服务水平总体低下且管理难度大。安全隐患问题也是快递管理中的难点。天津良多高校的快递派送人员在学校来去自若,学校相干部门未对于快递人员进行登记造册。而且,逐日往来数百次的车辆在校内横冲直撞、在车道乱停乱放,给学校师生的安全带来了极大的安全隐患。良多学校没有高科技的技术装备对于进入学校的外来人员进行相应的监控以及防范,像偷窃、损坏设施等现象在个别学校也时有产生。这些都给学校埋下了巨大地安全隐患。 (3)快递服务受校园环境制约、经营模式陈腐老套 天津高校快递服务整体水平不高与校方管理以及校园环境有着亲密的瓜葛。良多高校管理部门对于于校内的快递管理没有出台系统地管理政策以及规章轨制,更没有对于本校的快递服务进行系统地计划,管理不到位,成为快递服务水平没法提高的首要缘由之1。而有些高校不允许快递公司进入校内,良多的点都是将包裹搁置在学校校门外,快递服务的场地遭到了很大限制。另外,经营模式传统老套、服务模式陈腐也是制约校园快递业发展的首要因素。尽管快递服务进入校园在必定程度上知足了学校泛博师生的糊口需求,但现有的模式已经经不能够知足在电子购物大环境下日趋增长的网购需求。有些高校设置了专门地点供快件摆放,但因为没有更为先进的运营模式,快递配送依然是电话或者者短信呼唤派件,基本不提供点对于点上门服务。不定时的电话以及短信影响了师生的正常学习糊口,而快递不能按时领取也使患上快递人员屡次派送从而效力低下,极易引发纠纷。另外,跟着快递数量的增多,给师生找寻快件带来了很大的不便。不仅挥霍了大量的时间,而且错拿错放,包裹丢失现象也普遍存在。 2、快递新模式构建 (1)自建平台、引领创业、实现管理经营1体化 首先,整合点,自建平台。目前,天津高校内的快递点颇多,服务水平良莠不齐。学校可以将这些快递点进行整合,与快递公司签订协定,由学校统1选定区域,对于快递点进行统1管理,统1标牌。然后服务区域内自建快递服务平台,由学校指派专门的管理人员以及工作人员,负责所有快递公司快件的收发、登记、情况记录等工作。因为平台的工作人员都是学校的老师以及同窗,呈现问题便于沟通,及时解决。师生们也能够将1些意见及时反馈给学校,投诉无门的问题患上到了很好地解决。平台的树立既提高了师生对于快递服务的满意度,同时也匡助快递公司提高了工作效力,降低了运营本钱。于学校层面来说,也可实现本身管理与经营的1体化。其次,引领创业,提供学习实践平台。高校每一年毕业的大学生数量剧增,但毕业后难找工作的问题成为了当代大学生以及高校的重点关注的问题。近几年快递行业发展迅速,需要大批优秀的物流人材。天津各大高校可以应用校内快递服务平台,出台相应的政策,给予学生支撑,激励校内大学生创业,吸收本校物流等相干专业的同窗到平台服务工作。在实践中,他们可以增长知识,将理论以及实践结合在1起,更好地了解行业发展走势,面对于就业再也不畏惧,找准方向,树立信念。同时也可为社会输送大批优秀的物流人材。另外,学校相干部门还可以应用平台为勤工俭学的同窗提供兼职的机会,匡助他们解决糊口中的难题,增长实践中的知识。 (2)引进第3方,与前端技术对于接,实现智能快递服务 二0一二年底,北京市启动城市物流“共同配送”试点工程,通太高校设点,力求解决校园物流“最后一00米”的困难。中国人民大学采取第3方物流企业“自动提取柜”的模式,遭到泛博师生的好评。因而,天津各高校可以效仿中国人民大学,引进第3方企业进行快递托管,实现校园智能快递服务。引进第3方企业,学校只需要提供场地,第3方公司每一年给学校缴纳必定的房钱并完成对于校内所有快递点的整合。整合以后,由第3方企业自建快递服务平台,提供收发1体的智能化服务。目前市场上最前沿的技术是为学校提供“智能快递柜”。智能系统会向收件人自动发送短信,通知收件人快件已经到,并告诉取件密码以及取件地址。师生只需要通过智能综合系统平台输入手机号码及密码取走快件便可,无需手签单据,也无需再挥霍时间排队等候。但在实际的利用中,自动柜服务机也存在良多的问题。比如,退换货、现金支付等问题。针对于这个问题,第3方企业可 以应用人工服务平台对于1些特殊的快件进行单独保留,对于呈现的突发状态进行单独地处理。自动服务平台以及人工服务平台结合在1起既减少了企业雇佣人力的花消,又节省了师生的时间,提高了效力。 3、结语 综上所述,踊跃探索天津高校快递新模式,规范天津校园快递服务不仅能够知足泛博师生对于快递服务的需求,还有益于保护天津高校校园及周边环境的安全,有益于提高快递在校园最后一00米的服务水祥和工作效力,有益于提高高校的综合管理水平,对于构建融洽、文明、健康的天津高校拥有重大的意义。 商务管理本科毕业论文:浅谈电子商务环境下供应链管理的分析 二一世纪的竞争其实不是企业与企业之间的竞争,而是以核心企业为中心的供应链之间的竞争,而供应链管理恰是以核心企业为中心的新型的管理模式。因而,供应链管理将成为企业在新世纪中立于不败之地的切入点以及立足点。 在进入二0世纪九0年代以来,跟着计算机网络、通讯技术以及Internet的普及利用,以计算机网络为基础的电子商务作为商业贸易领域中1种先进的交易方式已经风靡全世界。同时消费者的需求特征也产生了史无前例的变化,整个世界的经济流动也呈现了经济1体化特征,这些特征主要表现在:消费需求的多样化发展速度愈来愈快;高新技术的飞速发展使产品的生命周期愈来愈短;产品品种的飞速膨胀;客户对于交货期的请求愈来愈高;对于产品以及服务的指望愈来愈高;这些变化对于企业介入竞争的能力提出了更高的请求,原本的管理思想以及运作模式已经不能完整知足高质量、低本钱、快速响应客户需求的请求,强烈的冲击着原有经济管理模式深入的变革。为了适应剧烈的市场竞争,愈来愈多的企业开始深入认识到二一世纪的竞争其实不是企业与企业之间的竞争,而是以核心企业为中心的供应链之间的竞争,而供应链管理恰是以核心企业为中心的新型的管理模式。因而,供应链管理将成为企业在新世纪中立于不败之地的切入点以及立足点。 1、电子商务环境下的供应链管理的新特色 电子商务环境下的现代供应链运作的1个首要特色是通过及时、有效信息的传递,实时掌控市场需求,并依据实际需求来确立相应的出产、经营以及物流运作,因而电子商务为推进信息的有效传递以及管理、发展电子物流甚至供应链管理奠定了基础。为此,电子商务环境下的供应链管理呈如下新的特色: 一.管理信息化 现今市场在急巨变化,企业要想在剧烈竞争的环境中获得延续发展,最主要的是要掌握用户需求的变化以及在竞争中知己知彼。信息技术的利用是推动供应链系统中信息同享的症结,改良整个供应链的信息精度、及时性以及活动速度,被认为是提高供应链绩效的必要措施。 二.横向1体化与网络化 “横向1体化”构成了1条从供应商到制造商再到分销商的贯穿所有企业的“链”;应用现代信息技术改造以及集成业务流程、与供应商以及客户树立协同的业务火伴同盟。 三.出产经营的麻利柔性化 全世界性市场竞争的加重,单个企业已经经难以依托自己的资源进行自我调剂,麻利制造面对于的是全世界化剧烈竞争的买方市场,采取可以快速重构的出产单元形成的扁平组织结构,以充沛自治的、散布式的协同工作接替金字塔式的多层管理结构,重视施展人的创造性,变企业之间的生死竞争瓜葛为“双赢”瓜葛,强调信息的开放以及同享、集成虚拟企业,而电子商务的兴起为实现麻利制造提供了可能。 四.物流系统化、专业化 在电子商务时期,物流上升为企业经营中首要的1环,其经营的绩效直接抉择总体交易的完成以及服务的水准,特别是物流信息对于于企业及时掌握市场需乞降商品的活动拥有举足轻重的作用,因而,物流流动必需综合起来,进行系统化管理。 商务管理本科毕业论文:电子商务下渠道冲突及其管理研究 摘要:渠道冲突的研究一直以来都受到大家的关注,而且对其研究也比较成熟,但是对在电子商务下新型渠道冲突却还不是很充分。文章对这种新型渠道冲突进行了剖析,并提出了几点管理建议,以便给渠道管理者和以后对这种新型渠道研究者一些参考。 关键词:电子商务;新型渠道冲突;渠道管理 据CNNIC统计,到2004年中国的网民已经达到了8 000万,而其中经常上网购物的人数比例达到了7.3%。所有的一切都表明了电子商务越来越成熟,也越来越受到大家的重视。可以说电子商务给我们带来了一种全新的销售模式,但同时也给我们带来一种崭新的挑战。因为当传统企业把网络销售作为一种新的销售渠道引入已有的分销体系时,会必然面临新的渠道冲突的问题,也就是网络分销和传统分销渠道之间会产生新的冲突。而这种渠道冲突正是那些正致力于发展电子商务的公司所遇到的最大的问题。因此对于怎样管理这种新型的渠道冲突将有着重要的现实意义。 一、新型渠道冲突的表现形式 新型渠道冲突是基于企业将E—channel(电子商务渠道)引入传统营销渠道系统的变革所产生的,本质上是E—channel与传统渠道之间的交叉冲突。如图1示。 由于传统营销渠道层次及交易关系的多样性,E—channel构成模式的灵活性(网上直销或是通过网络中间商分销),渠道冲突可能表现为以下几种形式:网络中间商与传统分销商之间的冲突;核心企业与传统分销商之间的冲突(核心企业采用直接E—channel时);核心企业与网络中间商之间的冲突(核心企业采用直接传统渠道时)。 二、新型渠道冲突的产生机理 在西方渠道行为理论中,渠道冲突被定义为这样一种状态:一个渠道成员意识到另一个渠道成员正在阻扰或干扰自己实现目标或有效运作;或一个渠道成员意识到另一个渠道成员正在从事某种伤害,威胁其利益,或者以损害其利益为代价获取稀缺资源的活动。而关于渠道冲突产生的原因,许多学者都提出了不同的见解。Louis w·Stem和Adell·El--Atmaty(1996)认为渠道冲突的根源就在于渠道成员之间所固有的相互依存关系。Htmnt S·B和Nevin J·A(1974),GaskiJ.F(1984)认为导致渠道冲突的主要原因有目标不一致、角色不互补、资源稀缺、认识差异、期望差异、决策领域无共识和沟通不够等;Etger(1979),Shoham A,Rose·C·M·和Kropp F(1997),Zetlin和Minda(2000)认为渠道冲突产生于渠道成员之间在目标、预期、价值观和对各自角色的认识等方面的差异,这方面的差异越大,渠道成员之间的冲突就越频繁越严重。本文主要是从目标分歧、领域差异以及对现实的不同理解角度来研究新型渠道冲突,可以将其归结为主,客观两个方面。 1.客观原因。 (1)传统渠道的抵制态度。当原先拥有传统渠道系统的企业引入E—channel时,传统渠道出于对自身利益的维护,更惟恐在不久的将来,E—channel功能的日益完善会侵占自已最后的生存空间,难免试图将其扼杀于襁褓之中。传统经销商不合作直接导致了E—channel与传统渠道的冲突,使企业在引入E—channel时举步维艰。零售业巨子沃尔玛(Wall--Mart)就是传统渠道的代言人,它放言,任何在网上进行直销的企业,沃尔玛都会毫不留情地将其产品撤出自己控制的零售终端。以沃尔玛的地位,这一态度对准备引入E—channel的企业来说,确实具有威慑力。流通领域许多企业都采取了这种坚决的反抗态度,这就使得两种渠道的冲突不可避免了。相对于以往的渠道冲突而言,新型渠道冲突并不一定缘于对现实利益的争夺,更多地是来自于E—channel带给传统渠道的威胁。对E—channel美好前景的预期使传统渠道在企业试图进行渠道变革时就竭力反对,采取不合作态度甚至恶意破坏从最初就埋下新型渠道冲突的诱因。 (2)渠道之间的争夺。多渠道的采用不可避免地带来了渠道之间的争夺。这种争夺主要体现在两个方面:对企业资源的争夺和对市场份额的争夺。如图2示。 资本、人力、产品以及技术等对于企业来说都是宝贵且有限的,E—channel与传统营销渠道之间势必会发生对这些资源的争夺,造成企业资源的非最佳配置;而当它们在同一个市场内争夺同一个客户群时,同样会引发利益冲突,致使双方渠道成员不满以及顾客茫然失措,使企业的营销效果大打折扣。这种争夺从组织行为学的角度出发,是不可避免的。因为在竞争激烈的市场环境中,共存于企业渠道体系的这两类渠道密切相关,双方各具特色和优势,各自渠道成员追求的目标也不尽相同,彼此之间的摩擦是必然的。 2.主观原因。在进行渠道变革时,企业必然面临如何合理设计渠道间关系、协调渠道成员行为等问题以避免冲突的产生,或是将渠道冲突控制在不会造成危害的水平。许多企业由于渠道管理能力低下、多渠道运作经验不足,还未能掌握新旧渠道在愿景目标、经营特点以及市场定位上的差异,以及如何根据渠道差异使用恰当的定价、促销、宣传及服务手段;还未能摸索到适合自己行业、产品等要求的渠道整合模式。不合理的复合渠道策略非但不能达到在新旧渠道间取长补短的预期目标,更会导致冲突产生或是恶化冲突,助长渠道系统的“自主意识”和不稳定性。 对于目前大多数企业,尤其是国内企业而言,整合与传统渠道和E—channel的能力普遍较弱,常见的表现有:(1)企业在某一区域市场内未能合理规划使用两类渠道,致使同一客户群在不同的渠道上接触到企业的同类产品。顾客可能会由于接受到有差异的信息而产生对该产品甚至该企业的怀疑,而渠道间也会因为争夺顾客进行价格战或促销战,产生冲突。(2)对这两类特性差异极大的渠道没有进行对口的营销组合设计,简单的使用统一的营销策略,渠道的管理与维护也不够“深”,不够“细”。(3)即使对E—channel和统渠道采用了相应的渠道政策和分销手段,但缺乏在其间进行必要的沟通和说明,导致部分渠道成员的不满。(4)网络中间商相对于传统中间商来说与企业之间的交易关系更具多样化和灵活性,企业未能及时改进原有的渠道掌控方式,致使两类渠道不能形成强有力的凝聚力,共同协助企业实现分销渠道的价值增值。 三、新型渠道冲突的管理策略 1.产品策略。(1)尽量避免使用两种渠道分销同样的产品可以降低冲突:WebbKL(2000)认为一些供应商利用了一些很有创造性的方法来区别网络销售产品与中间商产品,从而降低冲突。比如给网络销售产品赋予不同的品牌或者名称,即使它和在中间商销售的产品没有本质区别。他认为这样可以降低网络销售产品与中间商产品的对比度,从而降低冲突。比如吉普森吉 他(Gibson Guitars)考虑到在网络上销售吉他会与经销商产生冲突,所以仅出售吉他弦和零件等附属配件给消费者。(2)根据产品的生命周期来制定不同的销售策略可以降低冲突:在产品需求快速增长的时候网络销售与其中间商伙伴销售的冲突会比价小,但是在成熟期间和产品需求下降的时候网络销售与其中间商伙伴销售的冲突将会很大(Lele 1986)。 2.价格策略。供应商在网络销售上的定价高于其中间商的定价有利于降低渠道冲突:Webb KL(1997)认为价格上的差别是产生渠道冲突的一个重要因素,中间商往往会对价格有着很强的敏感性,因而容易最出过激的行动。因此,怎么定价对管理这种新型冲突有着决定性的作用。King J和Gilbert A(2000)认为越来越多的制造商都选择在网络销售的价格不比在其他中间商低以及不在网络销售上打折扣来降低渠道冲突。 3.促销策略。鼓励和推动两类渠道间的交叉促销可以促进E—channel与传统渠道的合作,减少新型渠道冲突的产生:E—channel的采用使得企业拥有了与最终消费者直接接触的宝贵机会,不再受困于强大的分销商有时故意造成的隔绝。但为了促进渠道间的合作和共同进步,企业应利用网络的优势,在为自身产品做好宣传的同时,向消费者介绍并推荐更适合的传统渠道中的合作伙伴,或是在网站上辟出专栏让传统分销商进行广告宣传,甚至在某些目标市场不接受网上直接订购,而是提供给消费者当地可供选择的分销商信息。同样通过传统渠道来扩大企业网站知名度或宣传企业经由第三方网站提供的网上业务是一种很好的方式,一方面传统分销商能够利用与消费者的接触机会及其对消费者购买习惯的了解,适时地向理想的目标顾客进行宣传,另一方面还能促进渠道间的合作与交流,避免冲突的产生。 4.渠道策略。供应商把其在线定单的配送交给其分销伙伴来完成有利于降低渠道冲突:网络销售最大的优点是能够快速的提供资金流,信息流的转移,但是它也有一个致命的缺点就是不能提供快速的物流转移来与其他流配套。由于这个原因,很多制造商都借助于其中间商的快速的物流配套设施来实现物流转移,并与其建立良好的伙伴关系。例如Cisco公司在1999年的销售收入80%来之在线业务,但是实际上只有1%的产品是通过直接渠道到达客户手中的。因为Ciseo虽然在线定单,但大多数产品是通过管理其库存的中间商才到达客户手中的。所以可以说Cisco是利用网络来帮助其传统销售渠道。 商务管理本科毕业论文:电子商务的供应链管理的探讨 摘要:介绍了电子商务以及供应链管理的基本知识,论述了在电子商务环境下, 施行企业供应链管理的必要性、指点思想、优势以及电子商务为供应链管理提供的主要技术手腕, 指出了基于电子商务的企业供应链管理的发展趋势。 症结词:电子商务;供应链;供应链管理 跟着科技进步以及经济的不断发展, 全世界化的市场竞争日益剧烈, 信息技术的飞速发展给企业管理思想带来了巨大的变革, 电子商务的呈现以及发展, 对于社会的各行各业都发生了巨大的冲击, 引发了商业模式的剧变, 传统的企业管理模式已经不能适应新的市场竞争请求, 基于电子商务的企业供应链管理应运而生。如何在 电子商务环境下施行供应链管理,它对于于企业在剧烈的市场竞争中立于不败之地,拥有10分首要的意义。 一 电子商务以及供应链管理 一.一电子商务 电子商务是指通过信息网络以电子数据信息流通的方式在全球规模内进行并完成的各种商务流动、交易流动、金融流动以及相干的综合服务流动。 电子商务所强调的是在计算机网络环境下的商业化利用,不单单是硬件以及软件的结合,也不单单是电子商务,而是把买家、卖家、厂商以及合作火伴在Internet中结合起来的利用。IBM公司认为电子商务包含3个部份:企业内部网、企业外部网以及电子贸易。 电子商务规模广阔,触及LAN, Intranet以及Internet等领域,它应用1种史无前例的网络方式将顾客、销售商、供货商以及雇员联络在1起。简而言之,电子商务系统能够将有价值的信息迅速传递给需要的人们。 一.二 供应链管理 供应链管理是指人们在认识以及掌握了供应链的各个环节的内在规律以及互相联络基础上,应用管理的规划、组织、指挥、调和、节制以及鼓励职能,对于产品出产以及流通进程中各个环节所触及的物流、信息流、资金流、价值流和业务流进行的公道调控,以期到达最好组合,施展最大的效力,迅速以最小的本钱为客户提供最大的附加值。 供应链管理主要触及到4个主要领域:供应、出产规划、物流、需求。供应链管理是以同步化、集成化出产规划为指点,以各种技术为支撑,特别以Internet/Intranet为依靠,缭绕供应、出产功课、物流 、知足需求来施行的。供应链管理主要包含规划、合作、节制从供应商到用户的物料以及信息。供应链管理的目标在于提高用户服务水祥和降低总的交易本钱,并且追求两个目标之间的平衡。 二 基于电子商务的供应链管理 基于电子商务的供应链管理的目标是通过Internet优化整个供应链,即应用Internet完整的自助交易方式与网络业务火伴实时进行合作以及首要规划信息的交换。在优化的供应链中,客户能够分享各种预测,看到定单的状况,随时输入及修改需求规划。外部采购合作火伴能同享1些可应用资源以及出产过程信息,供应商可以了解企业的原料需求并介入投标。企业可以从全局规模了解业务运作情况,供应商以及客户信息,并通过平衡核心竞争力以及防止无效操作来调剂设计自己的供应链。对于供应链上的物流、信息流、资金流进行有规划的节制。 二.一 必要性 传统的供应链管理仅仅是1个横向的集成,通过通信介质将预先指定的供应商、制造商、分销商、零售商以及客户顺次联络起来。这类供应链重视内部联络,灵便性差,仅限于点到点的联络。传统的供应链管理难以适应该今全世界竞争的新形势,于是基于电子商务的供应链管理应运而成。 目前国内外良多大公司都施行了基于电子商务的供应链管理,比如Intel公司、海尔公司以及华为公司等。海尔公司通过BBP采购平台,所有的供应商均在网上接受定单,并通过网上查询规划与库存,及时补货;货物入库后,物流部门可依据第二天的出产规划应用ERP信息系统进行配料,同时依据看板管理四小时送料到工位;出产部门依照B二B定单的需求完成定单之后,知足用户个性化需求的定制产品通过海尔全世界配送网络投递用户手中。目前海尔在中心城市实现八小时配送到位,区域内二四小时配送到位,全国四天之内到位。通过基于电子商务的供应链管理可以增强企业的核心竞争力,使企业更好的发展。 二.二 指点思想 基于电子商务的供应链管理的核心思想主要有协同电子商务、电子企业以及业务外包3种。 (一)协同电子商务 协同电子商务是电子商务时期供应链管理的核心。企业通过树立自己的电子商务网将本身业务流程、客户、供应商及其它业务火伴集成起来, 使企业在自身的市场领域降低了交易本钱, 提高了竞争力。依据美国Gartner Group 咨询公司调查显示, 1个施行协同电子商务的企业, 能实际有效地降低企业开发本钱的二五%、交易本钱的三0 %⑺0% 以及 库存本钱的二五%⑷0 % , 为企业大大扩大了利润空间。 (二) 电子企业 电子企业是指把现实资产以及网络结合在1起并很好加以平衡的企业,它是电子商务发展的最高阶段。在电子企业里面,每一个雇员会像注重瓜葛到企业生存的战略任务那样注重互联网。不是某1个专家管理着员工,而是靠详细的分析以及投资回报率指点着企业的领导者。网络利用程序会遭到注重,最有价值的资产将是那些把网络科技以及商业结合在1起为公司服务的科技人员。 (三)业务外包 业务外包是企业将自己的业务集中在具有核心技术、能够增添最大附加值的环节,而把不属于核心能力的功能弱化或者独立分离出去,以便获取最大的投资回报,它体现了企业在新的竞争情势下,通过不断挖掘进而 强化本身核心竞争力。充沛应用业务已经是企业首要的经营战略。耐克作为世界上最大的运动鞋制造商,没能出产过1双完全的鞋;波音作为世界上最大的飞机制造公司,自己却只出产座舱以及翼尖,波音七四七飞机的四五0多万个零部件,大都是由世界上几10个国家的有关企业提供;通用汽车公司居世界五00强前列,仍把年营业额高达二00亿美元的出产汽车零配件的Del-phi公司分离出去。这些厂商或者具有设计、或者具有品牌,或者在销售上拥有独特竞争优势,所以他们将出产进程外包给了其他厂商,从而获取了更大的利润。据调查,全世界外包市场以年增长二五 %的速度发展 ,其中亚洲将以年增长五0 %的速度增长。 二.三 基于电子商务的供应链管理的优势 基于电子商务的供应链管理是以顾客为中心,集成整个供应链进程,充沛应用外部资源,实现快速麻利反映,极大地降低库存水平。拥有优势如下: (一)有益于维持现有的客户瓜葛,开辟新的客户以及新的业务 基于电子商务的供应链管理直接沟通了供应链中企业与客户的联络,并且在开放的公共网络上可以与终究消费者进行直接对于话,从而有益于知足客户的各种需求、保存现有客户以及吸引新的客户。 (二)有益于维持现有业务增长,提高营运绩效 通过施行基于电子商务的供应链管理,可以实现供应链系统内的各相干企业对于产品以及业务电子化、网络化的管理。同时,供应链中各企业通过运用电子商务手腕实现有组织、有规划的统1管理,可以减少流通环节、降低本钱、缩短需求响应以及市场变化时间,提高运营绩效,为客户提供全面服务,实现最大增值。 (三)有益于分享需要的信息,增进供应链中信息流的改善 供应链中的企业借助电子商务手腕可以在互联网上实现部份或者全体的供应链交易,有益于各企业掌握逾越整个供应链的各种有用信息,及时了解顾客的需求和供应商的供货情况,同时也便于顾客网上定货并跟踪定货情况。 三电子商务为供应链管理提供的主要技术手腕 信息技术的迅猛发展促成为了电子商务的兴起,电子商务为供应链管理提供了强有力的技术支撑,主要有EDI销售点与预测、财务技术手腕、非技术型企业的EC以及同享数据技术四种技术。 (一) EDI销售点与预测 EDI是1种在合作火伴企业之间交互信息的有效技术手腕。它是在供应链中联接节点企业的商业利用系统的媒介。供应链环境中不确知的是终究消费者的需求,必需对于终究消费者的需求做出好的预测,供应链中的需求大都来源于这类需求预测。尽管预测的法子有上百种,但通过EDI预测,可以最有效地减少供应链系统的冗余性,这类冗余可能致使时间的挥霍以及本钱的增添。 (二)财务技术手腕 财务EC广泛利用于业务以及他们的财务机构之间,通常采取的技术手腕有三种方式: 1是用户可以通过汇款通知系统结账,而不是通过支票。汇款通知数据包含银行帐号、发票号、价格折扣以及付款额,用户的财务机构将用EFT系统将汇款通知信息传递给供应商的财务机构,供应商的财务机构将付款确认信息传送给供应商,并收款结账,供应商则依据付款信息更改应收账款等数据;2是用户将支票或者电子付款单传送到供应商的Lockboxes,供应商的财务机构会处理这1付款单,将付款存入供应商的账号,同时从用户的财务机构扣除了此款,财务机构会通过EDI-Lockboxes将付款单信息传给用户以及供应商;3是用户可以在接管到产品或者服务时自动地以共同约定的单位价格付款给供应商。 (三)非技术型企业的EC 大企业不但愿同时具有拥有相同功能的多个系统,所以但愿通过EC实现商业交换的标准化,而疏忽了商业火伴的EC能力。没有EC系统的小企业,将采取E-mail、电子会议、电子市场营销、电子用户支撑系统、用户网上采购或者传真的服务实现EC功能。 (四)同享数据技术 战略合作火伴可以通过必定的技术手腕在必定的束缚前提下互相同享特定的数据库,这样他们将快速知道所需要某些更新的数据。如有邮购业务的企业将与其供应商同享运输规划数据库,装配制造商将与他们的主要供应商同享出产功课规划以及库存数据。 四 收场语 作为1种新的管理模式,供应链管理的实际运用还存在不规范、不成熟之处。跟着电子商务的高度发展,在企业信息化以及电子商务结合的进程中,将对于供应链管理请求愈来愈高, 供应链管理也将向集成化供应链以及挪动供应链发展。 商务管理本科毕业论文:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【摘要题】电子商务 【关键词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。20__多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%,这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(U)、荷兰天地快运(TNT)入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式,形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1)信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore’Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(MetcalfeLaw);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(MatthewEffect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务 物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1)集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能;(7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时,建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时,建立起天津企业物流管理模式;在实施G技术同时,实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、G技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年,联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》,这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到20__年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。GI在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GI最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GI在物流领域 中的应用主要是指利用GI强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。G技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成,可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由G卫星接收机和G数据处理软件所构成的。G技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用G技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用G建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。G技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2)行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。 商务管理本科毕业论文:电子商务系统维护管理的分析 1、电子商务系统保护管理主要内容 以及1般的管理系统不同,企业电子商务系统的运行进程会更为的繁杂,既包含商务流动,如定单处理,也包含信息系统技术,如系统可靠性与不乱性。因而可以这么理解电子商务系统的保护包含了两个方面1种是商务另外一种则是技术。 主要包含4个部份:网站运营保护、硬件系统保护、软件系统保护、数据保护 (1)网站运营保护。网站运营保护包含前台保护、交互组件保护、网站更新、网站后台数据保护等等 一、前台网页保护。这是对于网站 前台显示内容的保护,如添加新的内容或者者修改以及更新网页信息等。 二、交互组件。网站中交互性组件主要有电子公告板系统、留言簿等。要按期对于组件上的1些信息进行保护以及管理。如1些没有用的过期信息要及时进行肃清;1些留言需要及时回复等。 三、网站更新。企业建设网站以后跟着企业的不断发展,产品的不断更新、市场的不断变化,需要对于网站内容进行更新。 四、网站后台数据保护。这是对于网站平时交易数据的保护,其中包含了定单管理、信息管理等等。 (2)硬件系统保护。硬件系统保护主要是通过日常保护以及管理主机与外设。如机器的日常保护以及清算,装备的改换与检验,都应当有专门的人员进行管理,并且需要对于装备进行按期的检查,保证系统的正常不乱的运行。 硬件系统的保护应当有专门的人员进行管理,主要分为两种:第1种是按期对于装备进行保护以及颐养,颐养周期1般在1周至1个月之间,保护的主要内容是进行例行的装备检查以及颐养;另外一种是突发性的故障维修,这主要是当装备呈现突发性故障时,由专门的维修人员或者出产厂商来对于故障进行检查以及排除了,这类维修流动花费的时间不宜太长,这主要是由于怕影响系统的正常运行。 此外,为了提高硬件系统的可靠性,1般会采取双机备份,当1组装备呈现故障时,当即启动另外一组备用装备投入运行,故障排除了后再1次进入双机备份状况。 (3)软件系统保护。软件系统保护主要是为了保护系统中的利用程序所进行的1种保护手腕。系统的业务处理进程主要是通过运行利用程序来实现的,如果程序产生过错或者者业务产生扭转时,就必将会引发程序的修改以及调剂。软件系统的保护是系统保护中最为首要的1部份,也是工作量最大、耗历时间至多的1项工作。 软件系统保护主要包含4部份:纠错性保护、完美性保护、适应性保护、预防性保护。 一、纠错性保护。纠错性保护是为了矫正系统开发进程中已经经产生而系统测试进程中尚未发现的1些过错。这类过错1般是因为遇到了之前从未有过的某种输入数据的组合所致使的,这是必需要修改的。 二、适应性保护。适应性保护主要是由于软件外界前提产生了变化所必需进行的1些适应性的修改。比如说,系统运行以后,系统的业务范围、用户走访量的不断增添,致使计算机装备的档次晋升,操作系统或者数据库版本进级,这类情况下利用软件可能需要1些相应的调剂,用来适应系统环境的不断变化。 三、完美性保护。完美性保护主要是为了增添1些新的功能以及完美软件机能所进行的必要修改。如,对于已经经具有的软件系统增添1些新的功能,修改程序,用来提高处理效力,依据需要还可以对于软件进行1些优化设计。 四、预防性保护。预防性保护主要是为了提高软件的可保护性以及可靠性,这主要是为了减少或者者防止往后可能需要的前3类保护而对于软件配置所进行的1些工作。如对于源程序可读性的调剂等等。这类保护流动咱们可以理解为“将今天的法子用于昨天的项目以知足明天的需求”。 咱们对于各种各样的保护工作散布情况进行了统计,统计结果显示,1般纠错性保护占了二一%,适应性保护占二五%,完美性保护五0%,而预防性保护和其他类型的保护仅仅占了四%。由此可以看出系统保护工作中,1半以上的工作是完美性保护。 2、电子商务系统保护管理的主要步骤 电子商务系统保护工作主要分为两个层次:1种是网站运营保护,这主要包含验证链接、更新商品信息、回复客户所提的问题等。另外一种是系统保护,主要是对于系统整体运行的不乱性以及可靠性进行保护。对于于网站运营保护来讲,保护的步骤无比的简单,可以依据客户的需要开进行管理;而对于于系统保护,则需要按规范严格执行。具体来讲,系统保护工作主要分为下列几个步骤。 (1)电子商务运营人员提交保护要求。网站开发完成后,主要使用者是企业的潜伏客户和企业的市场部门。在网站运行中,二者均可能发现流程不顺畅、系统运行过错的问题。外部客户可以通过电话或者者网页留言方式反馈给企业市场部门。企业市场部门会将这些问题进行总结,并且向网站保护人员提交保护的申请。 (2)保护节制部门审查要求。保护节制部门将会从整个系统作为动身点,从业务功能的公道性、技术可行性以及经济可行性等3个方面对于保护请求进行审查以及分析,并且对于修改后所发生的影响作出具体的估算。对于于1些不当的保护,在与管理部门协商下给出修改或者撤销的意见。 (3)保护管理员指定保护规划 通过审核的保护讲演,由保护管理员依据其具体的情况来制订保护规划。对于于纠错性保护,可以依据其紧要程度来制订规划。 (4)系统管理员进行保护测试 保护管理员将保护规划下达给指定的系统管理员,由系统管理员依照规划进行修改。修改后应当进行严格测试,用来验证保护工作的质量情况。 (5)保护节制部门审查确认保护工作 通过测试之后,由管理部门进行审核确认,不合格的返回进行修改。通过审核的,交付使用。 电子商务系统保护管理对于 于电子商务来讲是10分首要的,所以要引发咱们足够的注重,只有这样,电子商务才能更好,更健康的发展。
铁路运输专业论文:铁路运输企业成本管理论文 一、实现铁路运输企业加强成本管理的措施 (一)构建新的成本管理模式 铁路运输企业的改制已经成为了定局,铁路运输企业也不得不进入市场经济的浪潮中,寻求发展的途径。优胜劣汰是市场经济的自然法则,而铁路运输企业要想在市场经济中获得发展和壮大,铁路运输企业更应该提高自身的危机感和责任感,构建全新的经营模式,结合市场经济竞争环境与国家政策指导两者定价水平进行定价,以实现企业的经济效益为基础,倒挤出运营成本。此外,还要制定相应的配套措施进行辅助新成本管理模式的推行,强化成本管理。从观念上将粗放式的管理模式转变为精细化的管理,减少成本浪费,不断投入新的技术,研发新的产品,将成本管理推上新的高度。 (二)强化全员成本管理意识,构建成本管理全局观 构建成本管理全局观,树立干部职工的成本管理意识,根据铁路企业集团内部的相关考核政策对不同科目的节超的不同比例进行奖惩,直接费用如机车整备费、救援列车费等,若实际支出超过预算额度的10%,则进行相应奖罚;间接费用如差旅费等,若实际支出超过预算额度的15%,也对之进行相应的惩罚,从而让职工感受到成本管理带来的直接利益。 (三)推进基层站段的成本管理工作 基层站段的成本管理是铁路运输企业成本支出的重要部分,因此推进基层站段的成本管理有着重要的现实意义。而推进基层站段的成本管理工作,具体包含以几个方面的内容: 1.推进增运增收、节约节支工作的开展,如使用柴油降凝剂,将标号低的柴油用标号高的柴油替换掉,实现燃油的“低烧节支”,最终实现节约开支的目的。 2.节支重点应当把握在成本支出大户以及成本支出大项当中。如对重载列车操纵办法进行科学的重新制定,标准管理机车乘务员的作业,通过培训等手段提高乘务员的业务技能,从而将提高机车运行效率的方法与措施纳入乘务员的日常工作当中。 3.大力推动超轴活动的的开展。通过提高区段的通过能力,从而提高机车的运行效率,最后实现节支的目标。 (四)引入先进的成本管理法 作业成本法的引入:作业成本法指的是把企业的整个生产流程按照一定的方法划分为多个作业过程,并按照一定的逻辑关系,从而对每项产品成本进行确定。铁路运输企业在引入作业成本法后,从企业的整体出发,对企业的运输、物流等工作流程进行划分,分析每项作业发生的成本,并对不能增加企业价值以及物资消耗等过程进行消除,使企业保持在一个持续改善的工作状态当中,最后实现企业的整体优化。目标成本法的引入:目标成本法是一种在市场导向的基础上对产品独立制造过程进行利润计划和成本管理的方法。铁路运输企业,在成本管理中运用到目标成本法,应该从市场价格的角度进行出发,在确定企业的目标利润后确定该项产品的运行成本,并将日后的产品和流程设计控制在可接受的成本范围内。 二、结语 加强铁路运输企业的成本管理可以从提高职工意识、加强管理方法以及建立新的管理模式几个方面入手,推动企业的成本管理工作的开展,从自身的角度研究提高成本管理的方法,实现铁路运输企业节约成本支出的目标,壮大企业的竞争实力,从而保证其能够在市场经济优胜劣汰的自然法则中获得一席之位。 作者:李小强 单位:西安铁路局工务机械段 铁路运输专业论文:铁路运输企业增值税论文 1铁路运输企业纳税人增值税专用发票的领购及分发 铁路运输企业单位增值税专用发票的领购及分发由财务部门的税务管理人员专门负责。税务管理人员要及时汇总本单位及所属各税控开票点提报的所需增值税专用发票数量和开票限额,持报税盘、《发票领购簿》、本人身份证到主管国税机关确定本单位的发票购买数量和开票限额,领购发票并将购票电子信息写入报税盘。然后通过本单位发票分发接收系统(11%)和销项发票管理系统(6%)将购票电子信息分发到各税控开票点。纸质增值税专用发票的发放,为保证传递和交接专用发票的安全,由各开票点指定一名专人到财务部门领取,并及时在《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》进行登记并认真检查增值税专用发票是否有缺页、多页、重号、纸张毁损或印刷质量等问题,如有问题及时与税务部门退换。 2铁路运输企业纳税人增值税专用发票的开具要求 开具增值税专用发票时,必须按照发票号码顺序填开,保证填写项目齐全,内容真实完整,字迹清晰正确,不得压线错格,全部联次一次打印,并全联次加盖发票专用章。初次开具增值税专用发票的实际受票方需要要提供的资料有:纸质打印的开票信息(企业全称、税务登记证号、开户行、银行账号、经营地址、电话等);银行开户许可证复印件;带有“增值税一般纳税人”戳记的实际受票方税务登记证副本复印件或一般纳税人资格证复印件;如果是第三方开票则需要能证明实际受票方实际负担运输费用的相关合同或协议以及需要开具发票的货票丙联。上述资料均需加盖实际受票方单位公章(红色)由税控开票点留存,同时建立客户信息资料库,与本单位其他税控开票点共用,作为各税控开票点后续开票的凭据。货运税控开票点开票人对客户所提供的货票丙联、运费杂费收据乙联和开具增值税专用发票所需资料确认无误后,并对在税控系统中录入票据号等信息调取的业务信息系统票据信息核对一致后,向客户开具运费“货物运输业增值税专用发票”(11%)和运输服务费“增值税专用发票”(6%),开票信息自动向业务信息系统反馈。各税控开票点开票人开出发票后,必须经复核人复核无误后,由复核人加盖发票专用章,发票联和抵扣联交客户,记账联留存。已换增值税专用发票的运输票据由开票点收回,并加盖“已开具专用发票”戳记,一并附在所开专用发票记账联后。客户持多张运输票据换开增值税专用发票的,由开票人在税控系统中汇总开具,运输票据号码信息自动打印在增值税专用发票备注栏内。汇总专用发票开具限于同受票人、同月、同发到站、同托收货人、同品名的运输业务,且对应运输票据张数在限定数额以内、合计金额在增值税专用发票最高开票限额以内。开具货物运输业增值税专用发票后,因开票有误实际受票方拒收或者尚未将货运专票交付实际受票方,且不符合发票作废条件,需要开具红字货运专票的,符合发票联次齐全、实际受票方未认证发票的,不需向主管税务机关填报《开具红字货物运输业增值税专用发票申请单》,直接在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将对应的蓝字发票代码、号码打印在发票备注栏中。除以上情形外,发生取消运输或者因变更运输需部分退款及发生折让等原因需开具红字货运专票的,应按规定由实际受票方向税务机关提交申请单后,开票点凭实际受票方主管税务机关出具的《开具红字货物运输业增值税专用发票通知单》,在货运专票税控系统中以销项负数开具红字货运专票,并将通知单编号打印在备注栏中,不需打印对应的蓝字发票代码、号码。 3铁路运输企业增值税专用发票的保管 每个铁路运输企业单位必须有指定的专人保管专用发票和专用设备税控盘。开票人交接应建立发票和专用设备交接登记簿并及时进行登记。增值税专用发票记账联及收回的货票丙联、运费杂费收据乙联按月装订成册连同《铁路运输企业增值税专用发票使(领)用登记薄》保存5年,保存期满,报经税务机关查验后销毁。如因开票点撤并等原因需缴销发票的,开票点应按规定将未使用的纸质专用发票与税控系统专用发票电子信息核对一致后进行清点,并将专用设备和结存未用的专用发票交回财务部门,财务部门汇总后送交主管税务机关按规定处理。增值税专用发票是经济活动中重要的商事凭证,加强增值税专用发票管理对于防范偷税、漏税和增值税专用发票犯罪具有重要意义。 作者:檀红春 单位:呼和浩特铁路局 呼和浩特货运中心 铁路运输专业论文:收入管理铁路运输论文 一、目前铁路运输收入管理存在的问题 (一)铁路运输收入管理基础环境依然薄弱 运输收入管理基础工作仍需强化,特别是在管理所需的组织和人员配备,管理技术更新方面欠账太多;从组织与人员配备来看,有些车务段下属车站没有专门的收入管理人员,收入管理由财务人员或经营管理人员以兼职的形式进行,这些人员大部分不具备良好收入管理所需的综合业务技能,特别是在下级各路段、站点的管理中,业务负责人或站长大部分都在财务方面依赖财务科室或上级部门管控,从而形成收入管控的漏洞。在技术条件上,现在铁路票务等业务都实现了网络化,而收入管理的网络体系建设却相对有些落后,有些数据信息还不能共享,还需要人员重新录入。除了运输业收入系统核算较为健全外,很多铁路局非运输业收入的核算管理则比较粗放,进入收入系统的数据不够细化而加大了收入管理的难度,况且在财务信息网络共享平台建设方面也差强人意,收入监管的难度较大。 (二)铁路运输收入管理内部控制机制不够完善 铁路运输收入的实现具有较强的时效性,涉及的收入人员层面多、范围广,与客货运输工作的各个环节密不可分。虽然现行的有关运输收入内部控制制度对内部运输收入管理控制做了一些规定,但仍然存在着制度办法不系统、不完善的问题。有的仅是从财务会计制度和内部财务控制制度中选择某些关于收入控制的条款组成收入管理制度,或者机械的将企业及其他单位的收入管理制度照搬过来,出现很多不适应实际而无法执行的情况,影响了收入管理作用的发挥。近些年来,全路在加强运输收入监督检查方面做了大量工作,也取得了较好的成绩,但违反运输收入纪律的问题仍普遍存在,要解决好这些问题,除了继续加大监督检查的力度外,根本的措施是建立健全一套科学有效的运输收入管理内部控制制度,实现对运输收入全过程的监督。 (三)铁路运输收入管理执行方面不够规范 一是收入预算缺乏实际的执行。收入预算是进行科学收入管理规划的有效手段,铁路局将铁道部对本局总体的收入预算指标根据各站段上年经营业绩分拆到各站段收入预算。这种分拆缺乏必要的灵活性,因而使预算目标可能不够合理。二是收入管理程序执行不到位。表现在收入财务信息的记录与核算上不合规的地方较多。 二、进一步加强铁运输收入管理工作的措施 (一)优化铁路运输收入工作基础环境,规范基础工作。 (1)加强队伍建设,合理配置运输收入管理人员。一是提高运输收入管理人员素质。铁路企业应按照铁道部《关于加强全路财会队伍建设的意见》要求,提高运输收入管理人员政治素质、业务素质,改善学历结构,加强作风建设。二是要严格按照《铁路会计基础工作规范》和运输收入管理内部控制制度的要求,配齐、配好收入机构负责人和其他运输收入管理人员。同时加强业务培训,提高技能水平。 (2)提高管理的现代信息化。运用现代信息技术,达到合理配置各项资源,提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化,这样可以杜绝人为工作的不自觉性,实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳,传送到需要此信息资料的管理层,充分实现了信息资源的共享。随着网络售票、POS机等新型服务方式的不断投入使用,对工作人员的业务水平和技能提出新的要求,需要管理者和应用者不断学习新技术、新设备的应用性能和应用技巧,提高管理者的指导能力及系统应用人员的操作水平。因此,应当有计划、分层次地对职工进行信息化管理理念、计算机应用、信息化管理系统等方面知识的教育培训,通过强化系统操作方法和操作技能的培训,规范操作人员的操作行为,提高工作人员的操作技能,达到认真负责并及时提供准确信息的效果。 (二)加强制度建设,健全内部控制体系。 (1)结合本单位的实际情况,不断健全和完善内部运输收入管理控制制度,并根据管理体制的变化情况,及时修订、完善内部控制制度,加强对所属单位的指导,确保铁道部各项规定,完善内部控制机制通过完善内部控制机制,强化责任落实和运输收入管理,确保入完整。 (2)建立以人为本的运输收入内部会计控制机制。对于铁路企业运输收入内部会计控制来说,人的主观能动性很重要,以人为本作为构建内部会计控制机制已经被越来越多的企业所接受,保证企业成员具有一定水准的诚信和能力是内部会计控制有效的关键因素。所以,需要强化铁路企业内部的会计诚信管理,使运输收入人员树立诚信观念,让运输收入人员意识到会计诚信和职业道德的重要性。 (3)建立和完善干部逐级负责制从干部所处的地位和作用出发,从站段长、副职、车间主任等逐级规定干部对运输收入管理应负的责任。落实具体工作人员负责制进一步完善具体工作人员的工作程序和考核机制,做到有任务、有检查、有考核评比,解决谁主管谁负责的问题。从而增强相关人员的责任心和责任感,解决一些人员执行规章制度不严格,把关不严,审核货物品名不细致的现象。 (4)按照严格管理、严格考核的要求,形成激励约束的长效机制,将收入管理工作规范化纳入企业管理一并考核单位和单位负责人,将收入管理工作规范化纳入收入主管人员和其他收入人员的日常业绩考评范围。要定期组织对规范化工作的情况进行严格的考评,将考评结果与责任人的经济利益挂钩。对于在各种检查监督发现的不规范问题,应对单位和相关责任人员进行处罚。 作者:王新荣 单位:郑州铁路局洛阳车站财务科 铁路运输专业论文:资金管理铁路运输论文 1加强铁路运输企业资金管理的有效措施 1.1充分认识资金管理的重要性 铁路运输企业的管理层和全体员工都应该深刻的认识大资金管理的重要性,并认识到加强资金管理在企业经营管理中的重要作用。铁路运输企业应该以预算为起点,把经营活动中各环节、各部门的资金流纳入到预算管理范畴,并明确各个职能部门以及相关人员在资金管理中的职责以及目标,各个部门和人员应该各司其职,主动的参与到资金管理活动中。此外,铁路运输企业还应该全面地发挥各部门以及全员的协同作用,充分地激发各基层班组人员的主动性,把资金管理和预算考核作为绩效考核的重要指标,这样便于企业全体员工的参与,进而实现横到边、纵到底的资金管理。 1.2建立健全资金管理机制 首先,通过建章立制,保证铁路运输企业的资金管理工作有章可循、有章必循、违章必究;其次,通过严格的执行企业财务管理制度,能够实现企业的管理人员对资金运用的有效性与合理性的控制;最后,通过实行制度管理和控制,能够及时、准确地发现企业资金管理的薄弱环节或者存在的问题,并进一步完善,显著地提高铁路运输企业的资金管理水平与经济效益。因此,铁路运输企业应该加强资金管理制度建设,不断地加强和完善企业资金管理,真正实现资金管理的集约化管理,促进货币资金的良性循环,尽可能地提高企业的运行效率。 1.3建立完善的监督与审计制度 铁路运输企业应该创建独立的审计机构,并配备综合素质高的内审人员,内审人员之后获得了相应的从业资格证书之后才能上岗,并且还应该定期地进行培训和学习,及时、准确地发现资金管理存在的问题,并采取有效的措施进行处理,以此提高审计部门的权威性以及独立性,进而实现对企业资金管理的全面监督和管理。同时,还应该加强外部监督。 1.4加快资金周转速度,提高资金使用效率 想要加快资金周转速度,应该从以下四个方面入手:其一,物资供应和采购部门应该根据企业的实际状况,对生产部门提出的物资需求计划进行分析,然后制订有效的采购计划,合理地调整库存结构,尽可能地做到不盲目采购,避免材料大量积压占用大量的资金;其二,创建集中采购管理运行机制,采用招标采购制度和限价采购制度,企业使用量相对较大的物资,应该采用招标采购的方式,通过对供应商的信誉、资质、价格以及产品质量等进行对比分析,选择售后服务好、价格低廉、优质的供应商,并建立长期的供需合作关系,这样能够有效地控制采购成本,降低资金支出;其三,强化存货资产管理,铁路运输企业应该积极的处理积压物资,广泛地开展修旧利废活动,合理储备物资,优化库存结构,这样能够有效地降低资金占用率;其四,强化预付款和应收账款的清理工作,通过创建应收款项业务跟踪制度,能够保证清欠工作的完整性以及延续性。 2结语 资金管理是铁路运输企业经营管理的重要组成部分,针对铁路运输企业现阶段资金管理存在的问题,企业的管理者以及全体员工应该充分地认识到资金管理的重要性,创建完善的资金管理机制,加强监督和审计,然后采取有效的措施加快资金流动,提高资金管理和使用效率,实现资金的良性循环,进而促进铁路运输企业能够健康、稳定地发展。 作者:张敏 单位:呼和浩特铁路局 铁路运输专业论文:新会计准则下铁路运输论文 1铁路运输企业在执行新准则中的有利条件 新会计准则自2007年开始执行到今年,已经8年了,在各类企业执行的过程提出了很多问题,准则也在不断修订、完善,可理解性增强了,可操作性难度降低了,降低了铁路运输企业执行新准则的难度。同时,很多企业在执行新准则的过程中也积累了丰富的经验,值得铁路运输企业借鉴,实现由企业会计制度向会计准则的顺利过渡。 2铁路运输企业执行新准则面临的问题 2.1对执行新准则的认识不到位 铁路运输企业开始执行新会计准则,对会计人员来讲,是一件大事,但对于一些业务部门看来,这只是财务部门的事情,与各自的业务不相关,这与铁路运输企业的经营管理观念有关。一直以来,铁路运输企业都存在重生产、轻管理的思想,一切都得为安全生产让路,对财务管理工作没有足够的理解、配合和支持,认为财务人员就是报销、发工资,没有生产部门重要。这种观念无形中对执行新准则形成障碍,增加了执行的难度。再者部分基层会计人员认为执行新准则是上级财务部门的事,在思想上不积极、不主动。 2.2会计人员的职业能力不足 新会计准则引入了新的会计理念,会计核算方法也与现行铁路运输企业会计核算方法大相径庭,这对铁路运输企业的会计人员是一个相当大的挑战。新准则要求会计人员要在准确理解准则的基础上,拥有更强大职业判断能力,而铁路运输企业实行三级管理模式,从总公司、各铁路局到基层站段,会计人员众多。在年龄结构上,有50后的老会计,也有90后的小会计;在专业知识结构上,有财会博士也有财会中专生,专业素质参差不齐。而且现有的会计人员已经习惯了规定详细的会计制度,形成了固有的思维模式,很少有自由空间,对新事物缺乏新准则要求具备的专业判断能力,在一定程度上制约了会计信息质量的提高和新准则的执行效果。 2.3执行新准所需的信息缺乏有效的平台和系统支持 新会计准则中的经济事项的计量很多使用公允价值,准则中阐述公允价值是市场参与者在计量日发生的有序交易中,出售一项资产所能收到或者转移一项负债所需支付的价格。在现实中,我们知道股票当日的收盘价是其公允价值,但不是所有的资产或负债具有股票这样容易获得的公允价值的信息平台,如何确定其公允价值?在目前情况下,还没有一个专门的信息平台和系统能象证券交易系统,可以提供会计计量所需的公允价值信息,这给企业的核算带来困难,增加了操作难度。 2.4会计工作难度加大,工作量加大 新会计准则更为复杂,工作量也更大。主要表现在以下几方面:第一,推翻原有的会计科目体系,按照新准则的规定重新建立新的会计科目体系,增加了会计人员的工作量;第二,按照新准则的规定,在首次执行日,企业应当对所有的资产、负债和所有这权益进行重新分类、确认和计量,并编制初期资产负债表。在编制初期资产负债表时,要对长期股权投资、解除与职工劳动关系的预计负债、资产负债的帐面价值与计税基础不同形成的暂时性差异的所得税影响以及对持有的金融资产重新划分而进行追溯调整。首份年度财务报表至少应当包括上年度按照企业会计准列报的比较信息,财务报表项目的列报发生变更的,应当对上年度比较数据按照新准则的列报要求进行调整。对铁路运输企业来说,该项工作的工作量相当大。第三,新会计准则中的很多事项要求设置备查簿,这也增加了不小的工作量。 3解决问题的对策 3.1转变观念,完善执行新准则的各项配套工作 企业的财务管理工作,是生产经营管理不可替代的组成部分,在现代企业尤其是上市公司中地位极其重要。铁路运输企业的管理者应该转变观念,建立健全各项规章制度,号召全员参与,明确分工,加强协作,支持配合财务部门的工作,顺利执行新会计准则,确保财务工作正常、有序运转。 3.2加强会计人员执业培训,提高专业水准 在颁布实施新准则后,铁路运输企业也曾组织会计人员进行了相关培训,但是参加培训人员范围小,培训时间短,培训内容不全面,不深入。因为企业本身也没有执行新准则,学完后不能应用于实际工作,所以这些培训也没有真正提升会计人员的专业素质,仅仅完成了继续教育的任务。新准则对会计人员提出了更高的要求,铁路运输企业执行新准则在即,必须加强会计人员的培训,提高专业水平。一是培养会计人员的职业判断能力,通过案例剖析的技能学习,并联系理论知识,提高会计人员独立思考、分析和解决实际问题的能力;二是深入培训,让会计人员了解实施新准则的背景和目的,自觉接受新准则,结合企业具体操作中的实际情况进行解释说明,使会计人员真正领悟并掌握。 作者:许红霞 单位:兰州铁路局 铁路运输专业论文:安全铁路运输论文 一、加强安全宣传策划工作 安全宣传是安全运输的基础,宣传要具有切合实际(与铁路运输部门息息相关)、主题鲜明(有针对性)、内容丰富和形式活泼等原则,安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。 (一)隐患提醒 隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动,排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完,如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施,包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌,有的隐患(如有缺陷的工具或设备)还需要进行锁定。这样一来,不管是本部门员工还是外来人员,容易清楚哪些是隐患,在一定程度上可以避免误操作的发生。 (二)操作规程 操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段,相关法规要求铁路运输部门制定操作规程,并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程,但很多操作规程就像规章制度一样,没有流程图也没有图片,厚厚的一迭文字材料,让人阅读和使用起来十分不便。因此,铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程,每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤,然后对应每个步骤附上相应操作照片,此外,把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边,便于员工使用。 (三)安全宣传阵地 除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外,安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训(安全警示)宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏,公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等,安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外,铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地,每月或定期开展主题安全宣传,如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。 二、广泛开展安全管理活动 安全活动是安全文化的载体,也是安全文化在行为层面的体现,铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动,能吸引广大员工积极参与安全,增强员工对安全的认同感。 (一)部门安全活动 除了法定的安全活动外,铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习,在每日的工作安排会上同时部署安全工作,在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织,使公司全体员工都能参与到安全工作中来,真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。 (二)安全检查 安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段,铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料,检查中发现的每一处问题都对应一张照片,并把检查结果张贴在宣传栏,或在部门内部网站上挂出,供各单位和全体员工学习、分享。 (三)安全评比 评比的目的是为了激励先进、鞭策后进。铁路运输部门可开展安全评比活动,使大家在比较中寻找差距,在互动中促进提高。铁路运输部门应每月评选出“安全之星”(即安全工作优秀个人),并对个人进行适当的嘉奖;还可设置“安全无事故记录牌”,对于超过500天或1000天安全无事故的基层单位,应对其进行嘉奖。这些活动的组织,在一定程度上可以激发员工参与安全工作的热情,有力推动安全活动的深入开展。 作者:王德嵘 单位:济南铁路局调度所 铁路运输专业论文:企业标准化铁路运输论文 1标准化对铁路运输企业管理的重要作用 1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段 铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力,走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变,要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作,是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作,铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源,最大限度地挖掘潜力,实现在不增加或少量增加新投入的情况下,使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本,各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作,必然能使企业更好地满足客户需求,增强客户的满意度,吸引客户,增加运输收入,从而增强市场竞争能力,促进企业经济效益的提高。 1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步 信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制,依据标准建立和完善信息系统,能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步,提高工作效率。例如,应用电子客票系统、多样的移动支付手段等,为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。 1.3标准化是维护职业健康的重要措施 职工是企业发展的根本,我国《劳动法》第6章规定:用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准,防止劳动过程中的事故,减少职业危害;劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准,完善职业健康标准体系,能极大地促进职工身体健康,减少职业危害,维护职工权益,保障企业正常经营秩序,降低铁路企业经营风险。 1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本 铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系,无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此,减少能源消耗、降低成本支出,是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系,制定能源标准,科学地确定各种原材料和能源消耗定额,在满足生产需要的前提下,减少水、电、油、煤等能源的消耗,可以充分发挥铁路运输成本优势,突出绿色铁路,不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。 2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题 2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够 铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者,其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前,铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题,铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上,而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高,其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准,给站段标准化管理工作带来一定难度。 2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥 铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全,有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位,作用得不到有效发挥;有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门,但标准化工作未能建立起良好的运行机制,有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责,标准化管理没有得到有效强化;有些站段标准化工作职责不清,标准化管理人员更换频繁,对标准化工作缺乏足够的重视,路局对站段也缺乏必要的指导。 2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强 对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代,没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整,标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够,在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏,在日常管理工作中凭经验开展工作,对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念,有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。 2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性 企业标准体系覆盖不全,该建不建,该废不废,企业标准制修订不及时,标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要,产生了大量“休眠标准”,严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行,缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来,铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域,一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设,普遍存在重视标准制定数量,轻视标准体系科学规划的标准化管理思路,对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题,车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题,标准体系的整体作用没有得到有效发挥;对标准体系缺乏有效的持续改进,标准体系的建设缺乏科学性,企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头,积极性不高。 2.5标准实施的监督评价环节薄弱 在铁路运输生产实际工作中,有的标准宣贯不及时,生产现场和具体操作人员不了解标准的要求,在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价,目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩,缺乏对标准执行情况进行有效评价,更谈不上合理利用评价结果。 3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策 3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平 GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述:“企业为实现确定的目标,将生产(服务)、经营、管理全过程需要实施的标准,运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别,制定标准,建立标准体系并进行系统管理,有利于发挥标准化的系统效应,有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上,铁路运输企业要按照“管理规范化,作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求,统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干,而各类标准就是树干上的片片树叶,枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作,也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划,把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准,以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上,要根据生产实际需要确立标准项目,逐步填补企业标准空白,弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中,管理部门要充分发挥组织、协调功能,按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序,广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准,应组织多部门共同审查,始终坚持把标准质量放到第一位,坚持科学立标,打好“作业标准化”工作的基础。 3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动 建立健全企业标准化工作制度,完善管理机制,落实标准化工作职责,做到标准档案齐全、完备,执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》,将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用,从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动,积极开展学标、对标、达标活动,使各级标准能够有效地落到实处,得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围,大张旗鼓地推进标准化管理工作。 3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平 要加强标准信息化工作,积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台,积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理,各级标准可通过网络,适时地按标准体系范围直接传递到作业层,充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要,实现路局、站段、车间标准信息同步更新,提高作业层对各级标准的执行能力。 3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训 铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查,总结推广优秀单位标准化工作的先进经验,不断强化标准化意识,使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用,将标准化工作融入企业管理活动中,以推动标准化工作为载体,逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动,将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实,让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义,在企业形成人人学习标准,人人执行标准的良好氛围。 3.5推进作业标准化 对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求,包括作业程序、完成数量、完成时间等,能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额,包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位,如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求,应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节,明确输入、转换的各环节和输出的内容,其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件,并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化,应本着易于理解和便于执行的原则,动态完善各岗位“一图一卡一书”,分专业完善各工种作业标准,科学立标,形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动,定期评比验收,实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点,大力推进安全生产标准化创建工作,重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点,着眼建立长效机制。 3.6建立铁路局技术标准保密工作制度 技术标准保密制度是路局在技术标准管理上的新课题,路局应按铁路总公司有关要求建立铁路局技术标准保密工作制度,对技术标准进行分类分级管理,既要保证铁路总公司和路局技术标准符合保密要求,又要让技术标准满足运输生产需要。 作者:王若严 李巍 单位:哈尔滨铁路局质量技术监督所 铁路运输专业论文:融资租赁下的铁路运输论文 1融资租赁概述及国内外运用现状 1.1融资租赁的定义及类型 我国企业会计准则对融资租赁的定义与国际 会计标准委员会相近,均强调资产经济所有权转移。我国财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》(财会〔2006〕3号)规定,融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁,主要包括直接租赁、杠杆租赁、售后回租、委托租赁及项目租赁等类型,其中前两类运用相对广泛。 1.2融资租赁的特征 融资租赁通常具有以下特征:一是融资限制条件少、审批程序简单;二是租金分期支付且弹性灵活,可减少期初一次性投入和经营资金流不均衡压力;三是融资用途明确且租赁期资产所有权归出租人,投资风险较小;四是融资租赁可在会计政策和税收方面享有一定优惠,可以给企业经营带来利好;五是衍生模式较多,选择灵活;六是资金成本较高且存在出租人违约风险。融资租赁具有融资与融物于一体的特征,可以用少量资金快速获得所需设备,尤其适合资金紧张形势下企业设备配置需求。 1.3融资租赁国内外运用现状 融资租赁最早起源于1952年的美国,并在世界范围内快速发展,广泛运用于各领域设备融资。据《世界租赁年报》统计,在国际资本市场上,融资租赁已经超过证券融资,成为仅次于银行贷款的第二大融资方式。相对而言,我国1981年引入融资租赁后发展速度则较为缓慢,近几年发展迅速,但设备渗透率(融资租赁额/社会设备投资额)仅为5%左右远,低于发达国家的20%以上。融资租赁在交通运输行业中的运用现状为,欧美国家运用程度高于中国,中国在航空和水运的运用程度高于铁路。 1.4我国铁路企业融资租赁应用现状 融资租赁在我国铁路运输企业中运用尚处于探索起步阶段,仅在广梅汕和广深公司开展过机辆租赁试点,但随着融资租赁应用的内外部环境逐渐成熟及铁路多元化融资的迫切需求,铁路运输设备运用融资租赁方式具有现实可行基础。鉴于铁路路网性资产和信号设备资产的不可移动和极强的专用性,以及国内外交通运输设备融资租赁多应用于移动设备,建议我国铁路企业融资租赁应用首选移动设备。 2铁路企业融资租赁应用的可行性分析 融资租赁业务在国外铁路广泛运用,在我国仅有过几次试点。随着外部环境逐渐成熟,融资租赁在我国铁路运输企业中运用具有可行性且将有较大潜力。 2.1运用融资租赁的外部环境逐渐成熟 近几年来,随着我国对融资租赁业重视度提高,促进其发展的外部环境也逐渐成熟。 1)相关法规政策逐渐完善。中国租赁产业的法律法规、监管、会计准则、税收等政策逐渐完善,其中2006年财政部颁发的《企业会计准则第21号—租赁》、2011年商务部的《关于“十二五”期间促进融资租赁业发展的指导意见》、2013年国税总局下发的《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》、2014年新版《金融租赁公司管理办法》等系列政策法规对融资租赁业务的会计处理、营改增税务处理、行业监管以及业务模式、融资渠道等多方面进行规范,提振了融资租赁发展。 2)融资租赁应用平台建立。融资租赁交易平台启动及内外资融资租赁公司建立,为融资租赁运用提供了现实载体。其中专业服务于铁路系统运输设备的融资租赁公司(中铁租赁有限公司、万邦嘉泰融资租赁有限公司、南车及北车投资租赁有限公司等)的成立,为我国铁路移动设备运用融资租赁提供了平台。 3)成功经验可以借鉴。融资租赁在国际资本市场上已经成为第二大融资工具,在发达国家成功运用于交通运输设备、信息设备、建筑设备等多领域设备融资,在我国的飞机和船舶租赁方面运用也较为成功。铁路运输企业合理借鉴其他国家或其他行业的成功经验,能有效提高融资租赁应用效率。4)铁路改革创造了应用空间。随着铁路管理体制及投融资体制改革,铁路企业市场主体地位及铁路多元化融资深入推进,企业将有更多的自主权和积极性去选择有利的设备配置方式,为融资租赁在铁路企业中的应用创造了条件。 2.2运用融资租赁优势可缓解铁路现实困境 从铁路企业角度来说,运用融资租赁的优势,恰能缓解铁路资金紧张、融资渠道单一、信贷融资限制、设备配备刚需以及资金流不均衡等困境。 1)融资租赁可作为银行信贷的有效补充。目前,几大国有银行的信贷累加额已经达到或接近银我国铁路运输企业融资租赁应用前景分析蒋华荣27行风险监管目标值,铁路运输企业新增大额资金贷款审批控制严格。运用融资租赁融资限制条件少、审批程序及手续简单,可以缓解铁路信贷申请困难局面。 2)运用融资租赁可降低期初资金集中投入压力。铁路移动设备占总投资额比例较高(2014年机辆设备投资约占总投资20%左右),如采用融资租赁方式配备,相当于投资资金流出时点后移,将大大缓解期初一次性投入的资金压力。 3)融资租赁租金支付弹性灵活,可在一定程度上降低企业财务风险。一是融资租赁租金灵活支付可弥补铁路资金流不均衡压力;二是融资租赁方式虽然不能改变负债结构,但长期应付款相对长期借款来说具有商业信贷融资特性,能在一定程度上降低财务风险。 4)运用融资租赁可以享受税收优惠。一方面国家为了鼓励融资租赁,通常会给融资租赁公司提供特殊的税收减免政策,承租人可以间接分享出租人获得的投资税收减免;另一方面,企业也可以选择有利的折旧计提方法,享受折旧节税。2.3运用融资租赁提高社会资本投入积极性从社会投资者角度来说,以融资租赁为载体,可以规避直接投资铁路的政策壁垒及投资回报不确定风险。铁路是国家重要基础设施,对社会经济发展具有举足轻重的影响,铁路信誉有国家保障,因此社会资本投入铁路具有可行基础。但由于铁路具有投资规模大、回收期长、兼具公益性等特征,导致铁路企业直接经济效益短期内并不明显,社会资本投入无法获得合理回报;同时因铁路专业性强和行业垄断等特征,社会资本准入门槛高,政策限制多,社会投资者尤其是中小投资者的投资积极性受到抑制。相对而言,采用融资租赁方式,投资者可以规避政策准入壁垒并通过收取租金的方式获得稳定回报,加之铁路良好的信誉基础,投资风险降低。因此铁路采用融资租赁将有利于提高社会资本投入的积极性。 3铁路企业融资租赁应用的经济性分析 经济性是指组织经营活动过程中获得一定成果时所耗费的资源最少。企业经营以经济效益为中心,融资租赁的经济性如何,是企业判定是否运用融资租赁的重要考量因素。 3.1融资租赁经济性判定方法 筹资管理中对租赁融资决策判断普遍采用相对科学的净现值法,净现值就是指项目未来现金流入量的现值与项目未来现金流出量现值之差额,计算见公式(1),即考虑货币时间价值,比较不同方式下净现值大小,净现值较大的方案,其经济性较优。(1)式中:NPV为净现值;CFt为各期的现金流量;r为折现率。如果租金在租赁期内等额支付,则与借款还本付息现金流相似,自购的现金流出可看成是租赁方案的一项现金流入,则采用租赁和贷款自购两种方案的净现值比较可以简化成差额比较,计算见公式(2)。如果承租人净现值大于0,则租赁方案经济性更优。 3.2实例说明融资租赁经济性 受融资租赁具体方式、租金支付及折旧计提方式不同等因素影响,同一项资产租赁净现值会有所不同,但判定原理相同。简单起见,以CRH2A动车组贷款自购和直接融资租赁为例,资产价值12900万元,使用年限20年,残值率为4%,贷款和租赁期均为15年,长期贷款利率为8%,租赁内含报酬率为12%,出租人要求年租金1300万元,折旧按直线法计提,租金支付及贷款本息偿付均采用等额法,企业所得税为25%。假设租赁期满时,资产以账面价值变现,承租人不取得资产所有权,根据公式(2),租赁相对自购的净现值计算过程。,NPV(承租人)=12900-12125-660=115(万元) 0,则融资租赁经济性更优。当然,经济性只是企业判断融资租赁是否可行的重要考量因素之一,操作实务中,企业会结合其他众多因素综合考量。即使融资租赁经济性不存在优势,仍然可能会被选择。 4铁路企业融资租赁应用的保障措施及建议 企业实际运用融资租赁涉及面较多,本部分只对铁路企业运用融资租赁的重点措施简单概括。企业要保障融资租赁顺利实施,并发挥积极有效的作用,内部必须做好以下重点工作:一是完善组织机构及制度体系建设。必须建立管理机构,明确管理职责,并建立完善的配套制度体系和操作流程,保障融资租赁业务顺利实施。二是选择适合的融资租赁模式。融资租赁公司、融资租赁业务、租金支付方式等均有多种类型,选择适合的融资租赁模式才能发挥其最大优势。例如,目前铁路移动设备多来自中国南车、北车集团,鉴于双方信息互通,对彼此需求了解,则选择与南车、北车投资租赁公司合作,可能更有利于业务的推进实施。三是注重日常管理。实施融资租赁应做好租赁资产交验、实物管理、租金支付、折旧计提、资产维检修及租赁期满资产处理等日常工作,并纳入合同条款,保障租赁资产管理符合企业经营所需。四是加强监管和风险防范。企业需对融资租赁业务的审批、签订及资产、资金管理等业务操作全过程进行监督管理,并加强风险动态分析,采取应对策略,确保风险可控。五是做好专业人才培养。融资租赁涉及生产、贸易、金融等多领域,业务相对复杂,对人员素质要求较高,培养能够胜任的专业人才是业务顺利开展的关键。 5结论 融资租赁业务在我国整体运用程度不高,在铁路运输企业中的应用尚处于起步阶段,与发达国家相比存在很大差距,但融资租赁本身优势恰能有效缓解铁路资金困难,并且顺应了铁路投融资体制改革的迫切需求。随着融资租赁的外部环境逐渐成熟、融资平台逐渐建立、融资流程逐渐畅通,融资租赁业务在我国铁路企业中的运用不仅可行而且前景广阔。 作者:蒋华荣 单位:上海铁路局财务处 铁路运输专业论文:统计监察信息化铁路运输论文 1业务流程 铁路运输统计监察系统采集处理路局、站段统计业务相关的原始信息和统计资料,收集完成后根据监察系统的业务要求进行数据分析、检查,最终形成报告显示出来。 2系统架构 铁路运输统计监察系统分为统计监察平台和各专业监察子系统两大部分。统计监察平台主要负责提供各专业监察子系统的挂接服务,并为各监察子系统提供数据共享模块、监察通用模块、通用字典模块、系统管理模块等核心公共模块。各专业监察子系统的主要功能是对各专业的具体统计业务数据进行监测、预警和查询,最终通过图表或表格的方式展示给用户。 3系统监察平台的设计 虽然各专业监察子系统开发时间不一、开发团队不一,但其最终用户相对集中,且不同监察子系统的用户存在交叉,因此作为统计监察平台,有必要制定一套规范,对各子系统的开发工具、数据存储方式、数据共享模式、界面风格等做出约束,这样不但可以有效降低各专业监察子系统的开发工作量、缩短开发周期,更便于实现各子系统与平台以及各子系统间的互联互通,使各专业统计监察工作更加高效化。基于上述考虑,统计监察平台的功能应包括以下几个主要方面: 1)数据共享模块 考虑到不同的平台与异构系统之间的数据共享,统计监察平台应该提供不同的数据采集方式,各监察源点系统也应该根据平台提供的数据采集接口,结合自身原始数据的特点进行实现。目前系统有直接访问方式、Web服务访问方式、文件访问方式三种。 2)监察通用模块 a)不同来源原始数据之间的对比 各监察子系统通过统计监察平台调用监察通用模块提供的功能对不同来源原始数据进行对比,将比较的结果信息返回给各监察子系统,为监察人员提供监察依据。 b)数据的通用处理加工方法 各监察子系统通过XML文件中的配置信息获取统计监察平台中的数据,并根据XML文件中的配置信息对获取的数据进行排序、过滤、汇总、列运算等一系列处理后为各监察子系统返回结果。 c)数据指标的波动监测 根据指标的变化规律,通过计算与分析得出指标的正常波动范围,并根据正常的波动范围设置指标的阀值。根据设定的阀值可以对重要指标进行监测,并及时给出预警,为进一步的监察工作提供参考依据。 3)通用字典模块 a)单位字典单位字典 是对总公司、铁路局、站段的组织结构进行维护。 b)监察源点系统字典 监察源点系统字典是对信息化建设投产的系统进行统一的管理维护,同时可以对源点系统获取数据的方式进行统一的配置,如直接连接数据库时需要配置的基本信息化,Web服务方式获取数据时需要调用的方法名、参数等信息化。 c)单位上线系统字典 单位上线系统字典是对某个单位目前投入使用的系统进行管理维护,并根据单位对系统的共享方式和使用配置进行特性化维护。 d)其它字典 提供各专业监察子系统通用的用户管理、权限管理、站名字典、品名字典等标准字典的管理与维护。 4)系统管理模块 此模块提供对各监察子系统的用户、权限和日志等的管理。 a)系统登录与用户管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的以用户名、密码和校验码进行审核验证的登录方式。只有平台管理员才能对用户的权限、角色、用户名和密码等信息进行维护。 b)用户的权限与角色管理 统计监察平台为各监察子系统提供统一的权限和角色的定义,不同的权限和角色可以区分监察的单位范围、系统范围,不同的用户按照不同的角色和权限进行监察工作。 c)日志的管理 日志是系统在运行过程中出现错误信息或用户进行重要操作时系统在服务器端记录的信息,系统将提供统一的日志管理。 4信息共享模块设计 铁路运输统计监察系统是针对多个专业统计系统开发的统计监察工具。由于在不同的统计系统中,数据结构、存储方式、安全权限等各方面存在着较大差异,在获取数据的过程中,我们采用了针对每个系统单独开发读取模块和统一开发数据读取引擎的设计;并在系统中注册读取模块、定义参数模板、配置运行参数,制定执行任务的方式实现信息的共享。主要开发及配置过程如下: 1)开发读取模块 在获取某个统计系统的数据之前,首先要开发一个用于读取、分析、处理该统计系统业务数据的读取模块。模块的开发需要对该统计系统的数据源进行详细的分析,梳理出需要监察的业务数据和在读取过程中需要用户提供的参数清单,根据分析结果编写读取模块代码并封装成DLL文件。 2)开发统一的读取引擎 数据读取引擎是一个能够利用读取模块和运行参数生成数据读取任务的系统服务,他随时监测数据读取任务的生成条件和系统目前正在运行的数据读取任务,在条件允许的情况下,自动生成下一个读取任务,并放入线程池运行。 3)注册读取模块 系统管理员将开发完成的读取模块文件放置在数据读取引擎能够访问到的路径,将这个路径和模块名称保存到在引擎的配置文件中。 4)定义参数模板 系统管理员在数据读取引擎上配置好读取模块之后,需要配置在生成读取过程中所需用户提供的参数清单。参数清单用键值对的方式保存到系统中,并通过模块名称对应配置的读取模块。系统中将模块名称和参数清单两者组合称为参数模板。参数清单中的参数分为两类,一类是“不能由用户编辑”的参数;另一类是“由用户编辑的”参数,用户必须填写,不能为空。 5)配置运行参数 同一系统在不同单位或服务器部署及使用过程中可能存在着一些个性化差异,为了屏蔽差异,在生成读取任务的过程中,需要将不同的参数值传递给数据读取模块,因此必须为不同的单位配置不同的运行参数。可以配置的参数分为共享参数和非共享参数两种。 6)配置执行计划 执行计划是用来调度系统生成读取任务的一组配置信息。用户选择一个配置好的参数模板,给参数列表附加上一个执行周期,系统就会将根据执行周期生成读取任务,调用读取模块,并将参数列表传递给读取模块执行读取操作 7)读取实例管理 读取实例管理主要是针对数据读取引擎中的实例运行状态和日志进行查看。并根据业务需求,重新运行实例。在实例异常失败的情况下,通过查看日志功能对实例运行过程进行错误追溯。如果是参数问题,在修改参数后再次运行实例,会将原实例信息删除并替换为最新生成的实例信息,但实例ID(TaskID)不会改变。 5应用功能设计 系统主要应用功能是收集站段原始数据、统计指标等,分析、检查、比较收集信息,最终查找出来有问题或可疑的数据,为路局监察人员提供参考和查询。 6结束语 铁路运输统计监察系统的建设完善了统计监察工作的技术手段,将以前手工、抽查的工作模式转变为利用计算机、全面、自动化的监察工作模式,增加了监察工作的覆盖面和及时性,提高了监察工作对统计工作的监督作用,必将促进了统计工作更好的发展。 作者:张锦超 李纪铀 单位:中国铁道科学研究院电子计算技术研究 铁路运输专业论文:成本管理下的铁路运输论文 1铁路运输企业成本管理的特点 铁路运输生产的网络性,协调了各地区铁路建造成本及维护的差异,使运输各线路的繁忙程度得到平衡,决定了铁路运输企业的成本支出补偿的互补性。 2铁路运输成本管理的问题 铁路运输企业在长期以来的效益比较低下,主要原因是成本管理不够精细,浪费项目多,主要存在着以下几个问题: 2.1成本管理意识薄弱,市场经济下的精细成本核算数据不够,无法真正实现提高成本管理的目标; 2.2在铁路运输企业各下属成本支出段的成本管理不到位,不会运用现代化的节能措施,致使各机务段、车辆段、工务段等浪费严重,成为成本支出的大项; 2.3原铁道部是一个政企合一的部门,承担着一定的社会责任,一些公益性的运输得不到国家有关的补贴,最终清算在成本支出的费用内。铁路运输企业公益性支出成本补偿不足是目前运输企业的成本管理的大问题; 2.4全面预算管理是铁路运输企业进行成本管理的重要工具,但是,由于铁路企业自身存在的种种弱点,使预算指标不科学,造成预算管理落后,致使预算控制力差,没有约束效果; 2.5职工激励机制不健全,使职工的积极主动性得不到提高,不安心工作,导致职工的减耗节能的意识不高,造成成本损耗,提高了企业的成本支出。 3提高运输成本管理水平的对策 3.1提高铁路职工全员成本管理控制的意识 加强对铁路职工的成本管理意识培训教育,让职工充分了解目前铁路运输企业的现状,只有进行有效的成本管理控制,才能扩大运营利润,提高收入,每一位领导者都要以身作则,总站到基层分段,控制各项支出,把成本管理放到日常工作中去,向成本要效益。 3.2争取政府财政性政策支持,对公益性项目进行合理成本补偿 铁路运输承担着一定的公益性责任,比如抗险救灾物资的输送;为了替国民经济减压,扩大建设;对学生及特殊群体进行半票优惠,这些都在无形中增加了铁路企业的成本支出,如果得不到政府财政性政策补助,铁路运输企业必然不能持续稳定发展,因此,铁路运输企业必须要进行精细的成本核算,针对公益性的运输向国家政府争取合理性成本补偿,以降低成本支出,提高成本管理水平。 3.3建立科学的预算管理指标,提高预算管理水平 合理的预算管理是成本管理的出发点,运输企业预算指标的科学性合理性决定了成本管理的可操控性。因此,建立科学的预算管理体系,对运输企业的成本管理负有重要的意义,首先,建立完善的预算管理制度,对预算管理进行动态调整,根据不同的实际情况及环境物流的变化,调整预算定额,以使成本控制变得有序可行;其次,定期举行各项预算公告,使各机务段、基层站等照本执行,使得成本控制有理有据;第三,预算管理与生产状况相适应,能够真实反应成本收支情况,并且把预算管理纳入到考核机制中去,真正发挥其功能。 3.4完善运输成本考核机制,以促进成本支出管控能力 有效的监督机制是提高管理水平的必要手段,把成本考核机制与成本管理联系在一起,使企业的职工从思想上重视起成本管理,并且把这种意识提升到自觉遵守的实际行动。企业要经常地进行学习与技术培训,尤其是技术职工,力求让他们提高技能,在维修及保养等工作中,通过高水平技能来延长设备及设施的使用寿命,节约了维修成本,间接地降低了成本支出费用。 3.5完善后勤制度,降低成本费用 铁路运输企业后勤部门包括采购部门、物资保管部门、投资融资部门等,通过完善这些部门的制度,使各个环节在保证基本供应的基础上,进行有效的能源节约,做到先进、经济、实用,以此来降低企业的成本,提高运输成本的管理水平。 4结语 铁路运输企业成本是为完成货运、客运而消耗的一切费用的总称,它是以货币形式体现的运输支出,由于铁路运输企业带有政企合一的性质,担负着社会一部分的公益责任,在固定的运输线路上,往往会突现特殊的运输任务,这就使得成本管理成为一种比较复杂的工作,如何提高运输成本管理水平,需要各部门多方协调,需要政府进行必要的政策扶持,更重要的是铁路运输企业需要提高自身的成本管理意识,全面合理地进行科学的预算,加强制度管理,提高成本管理的水平,从而促进企业的发展,提高经济效益与社会效益。 作者:张春学 单位:吉林省通化市通化钢铁股份有限公司运输处 铁路运输专业论文:思想政治工作融入铁路运输论文 一、融入队伍稳定全过程,发挥思想政治工作凝聚作 用。一要定期排查职工思想动态。对职工思想波动和各种矛盾要高度重视,建立职工思想分析制度,对职工思想动态和不稳定因素进行全面排查、分析,把准职工的思想脉搏。二要做好一人一事思想工作。构建领导干部亲力亲为,党政系统齐抓共管,各个部门各负其责的工作格局,建立舆情汇集、分析机制和突发事件预警、应急处置体系,对不稳定因素做到早发现、早处理,化解矛盾,理顺情绪,凝聚队伍。三要切实解决职工实际问题。落实“三不让”承诺,定期走访救助困难职工,改善职工生产生活环境。对改革政策、收入分配、干部廉政、人事任免等职工群众关心的热点、敏感问题,主动接受职工群众监督,用以人为本的和谐理念营造稳定和谐大局。 二、融入经营管理全过程,发挥思想政治工作激励作 用。一要开展形势任务教育。结合经营管理重点任务,启动各种宣传阵地和载体,讲清路情、局情和段情,讲清生产形势、工作目标、重点任务,讲清工作分工、岗位要求、个人责任,把经营压力层层传导到每一名职工,增强完成经营任务的内在动力。二要加大营销宣传力度。紧紧抓住铁路新产品运用、实施新图、节假日、“黄金周”等契机,采取悬挂宣传横幅、印发宣传单,在电视、广播等媒体播发广告,出动宣传车到繁华街道、市场宣传,以及走访企事业单位等形式,加大营销宣传力度,并组成营销小分队深入管内厂矿企业开展货源调查,宣讲铁路运输成本优势和优惠政策,挖掘新增货源。三要组织党员开展技术攻关。开展“增运增收当先锋、节支降耗作贡献”主题实践活动,坚持领导带头,突出关键环节,确立攻关课题,采取激励措施,全员开展攻关。 三、融入支部建设全过程,发挥思想政治工作服务作 用。一要完善支部建设长效机制。结合基层站段和支部实际,细化、修改、完善相关工作制度,把思想政治工作作为支部工作重点内容,加强日常指导、检查和考核,全面提升党支部建设水平。二要加强支部书记日常培训。采取集中培训、以会代训、深入车间班组检查、面对面指导等方式,加大对一线支部书记的培训力度。组织支部精心设计思想政治工作,运用网络交流平台,创新工作载体,搭建主题突出、参与性强的工作平台。三要加强加大检查考核奖惩力度。通过日常抽查、月度考核、季度评估验收等方式,对支部工作进行全面检查、指导、考核,规范支部工作程序,把检查考核结果作为检验支部工作成效的重要指标,对发挥作用突出的支部书记给予奖励,对发挥作用较差的支部书记进行谈话教育,以充分调动支部工作的积极性。 作者:高宪伟 单位:沈阳铁路局 铁路运输专业论文:货运改革下的铁路运输论文 一、铁路货运改革的重要性 (一)增加铁路运输的市场竞争力 货运改革之前,铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位,公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比,这样恰恰违反了市场公平性的原则,不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题,层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施,对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门,转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出,货运改革的重要性和有效性,其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。 (二)降低货运运输的成本 铁路运输的货运改革除了火车,还增加了动车和高铁的货运改革,拿快递举例子,高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务,又能降低铁路运输过程所产生的成本,提高快递的速度,何乐而不为呢。再者说,目前我国高铁和动车的全面推广,也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。 二、货运改革对铁路运输收入的作用 (一)规范货运改革中各项收费项目,实行一口价结算 目前,我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式,同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费,以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择,比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择,按规定收取相应费用。 (二)规范票据管理,确保收费的正确性 各个车站在办理铁路货运门到门的服务时,所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记,这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票,同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理,不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前,许多的运杂费属于代收款项目,比如:装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票,货主如果想要发一批货物,那么他就需要准备多张支票,同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口,使货主四处奔波,不仅仅影响到了货主行事的效率,同时还给铁路工作人员增加了工作量,提高了工作的难度,此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率,增加繁琐性。在改革之后,以上的情况,都纳入了一口价的管理中,货票里可以加入装卸费的收取,而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用,这样做,不仅仅可以降低铁路运输的成本,给铁路企业带来效益,还能够方便货主,实现共赢的局面。此外,铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分,是这次货运改革的核心,是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性,用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去,按照铁路局规定,做好货运杂费收据的领取、发放工作,确实保证票据的使用,确保各项收费的准确性。 (三)规范运输收入核算,确保运输收入的完整性 在办理货物运输的过程中,货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式:银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款(包括网银支付预付款)以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款:承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理,做到按日进行结账,当日的应收款当日结账,当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时,要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算,铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同,经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后,方可执行。为了方便管理,营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去,做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中,同时按照铁路局的规定的时间限制,将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里,任何部门,任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款,任何人不得假公济私,隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后,都要填制“票据进款交接单(财政-22)”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告,”不仅要对核收的各项运输收入列报,还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。 三、结语 “一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中,这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去,计划性很强是它特有的性质,不符合现在的经济结构,所以,实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率,同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。 作者:杨菁侠 单位:大秦铁路股份有限公司 铁路运输专业论文:企业环境影响铁路运输论文 1面临的几个主要局部发展环境现状 当今企业之间的竞争归根结底是人才的竞争,从现实意义上讲人才竞争是人才环境的竞争,铁路运输企业要想增强核心竞争力,应着力优化人才环境。铁路运输企业持续改善工作环境、生活条件,更好地确保职工情绪、队伍稳定,是人才环境的重要议题。当前,我国仍处于劳动关系的矛盾多发期和利益调整期,铁路运输企业建成劳动关系和谐型企业并非轻而易举。劳动关系出现不和谐态势,于劳动者、企业、社会均无一利。此外,铁路运输企业缺乏对创新人才的培养,创新人才储备不足。 2关于改善发展环境的建议 2.1舆论环境方面 2.1.1齐抓共建企业文化 企业党政工团应齐抓企业文化建设,共建企业文化格局,共造企业文化环境,为舆论环境大树的成长提供肥沃的土壤。要充分发挥宣传工作在营造良好舆论环境中的积极作用,确保舆论主流的正方向。 2.1.2力促路内路外和谐 企业对内要解惑答疑,解决诉求;对外要梳理情绪,化解矛盾,力促铁路和谐稳定。要及时妥善处理矛盾,避免事态恶化、矛盾激化,防止局部性问题演变成全局性问题或群体性事件,避免将被推上舆论的风口浪尖。 2.1.3争做地方社区公民 置身于地方的铁路运输企业及其所辖各车站,要争做社区公民,积极融入社区,尊重地方风俗人情、生活习惯;要倾情服务社区,积极履行社区公民义务,通过开展或参与地方的文体、公益、扶贫济困、环保宣传等活动,与地方形成良好互动。 2.1.4处理好公共关系 要建设和处理好与政府、公众、媒体、利益相关方等的关系,形成运转顺畅的公共关系闭合圈。与政府处好关系,赢得支持;与民众处好关系,赢得民心;与媒体处好关系;赢得声音;与利益相关方处好关系,以利共赢,特别是与地方形成良好的企地关系,极利于聚集舆论环境的正能量。 2.1.5增强危机处理能力 要制定舆情应对预案,增强对突发事件的应对和处理能力。如今,网络谣言滋生、泛起,铁路运输企业切勿掉以轻心,针对谣言,要第一时间辟谣,澄清事实和真相,主动把握正确的舆论导向,争取话语主导权。 2.2安全环境方面 2.2.1加大宣传力度加大铁路运输生产安全宣传和教育力度,不断强化全路全员的安全意识和责任意识,积极举办形式多样、主题鲜明的安全文化活动,努力营造“人人关注安全”的浓厚安全文化氛围,共同构筑安全大堤。 2.2.2强化安全生产责任和监管力度 健全安全生产责任逐级负责制,完善“横向到边、纵向到底”的安全生产责任体系,做到“责、权、利”明晰,确保有章可循。加强监督和管理,严格执行领导值班、带班制度,加大巡视检查和隐患排查力度,开展安全隐患专项整治,严格落实安全监管责任,加大对各级管理人员的监管和考核力度。 2.2.3推进安全绩效管理 严格落实事故问责制度和责任追究制度,增强干部的责任感和危机感,强化干部的责任意识、危机意识。推行企业安全绩效管理制度,加快建立有利于企业安全发展、科学发展等的综合考核评价评议体系。把安全生产指标纳入领导班子、干部考核体系,形成促进安全生产的“政绩观”。 2.2.4加强铁路治安防范 铁路公安要加大车站安检、安保力度,加大防范措施,保障乘客生命和财产安全。要加大沿线巡检巡察力度,加强人防、技防,严厉依法打击破坏铁路的违法犯罪行为,为铁路运输安全畅通保驾护航。 2.2.5加强与地方公安的合作力度 铁路公安要加强与地方公安的合作力度,深入做好铁路沿线居民平安出行、爱路护路的思想宣传工作,引导沿线居民自觉遵守铁路交通法律法规,增强居民爱路、护路意识。 2.3生态环境方面 2.3.1加强生态文明宣传 要加强生态文明宣传,增强全员的生态意识、节约意识、环保意识,在全路树立起人与自然和谐相处的生态文明观,树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念,自觉增强经济效益、社会效益、生态效益相统一的效益意识,营造爱护和优化生态环境的良好作风、路风。 2.3.2加大节能力度 站区和非行车系统要大力推行太阳能、地热等再生能源的利用,提高资源利用效率。要依靠科技进步,促进节能,加快清洁发展。严格制定和落实节能管理制度和节能责任制。加强检修材料、物资消耗的管理,坚决杜绝浪费。 2.3.3加大减排力度 切实做好垃圾分类,实行收集—清运—处理的垃圾处理模式。实行垃圾资源化,对废旧物品集中收集,进行回收利用,减少污染物质的排放,对不能回收利用的最终废物进入环境之前,进行无害化或“零污染”处理。 2.3.4注重绿色通道建设 企业在生产、经营的同时,要筑好绿色通道,筑牢安全屏障,坚持环保与生产、经营同步建设,坚决杜绝“重生产、轻环保”。环保建设,要注重与周围的景观、环境协调,力争建成环境友好型企业,走生态文明的行业发展之路。2.3.5破解沿线环境困局破解垃圾围路、私搭乱建等的棘手问题,不是只凭铁路运输企业单打独斗就能解决的问题,而是牵扯到地方等多个关系方,探索建立铁路运输企业、地方政府、沿线居委会和村委会、环卫环保部门等多位一体的环境综合治理新型模式。 2.4人才环境方面 2.4.1完善人才机制 铁路运输企业必须树立科学的人才观,完善人才制度。要紧紧围绕本行业经济发展目标,准确把握人才需求的发展趋势,科学制定和不断完善人才工作规划,特别是优化人才环境,努力吸引人才、留住人才。要完善人才培养、任用、评价、激励机制,努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好企业人才环境。 2.4.2提升员工幸福生活指数 加强人文关怀,充分尊重员工意愿,注重人性化制度设计。加强企业民主管理建设,保障职工的知情权、参与权、表达权和监督权。开展环境激励,持续优化和改善员工的工作环境、生活环境和人际环境等,不断提升员工幸福指数,提升员工对企业的归属感和满意度。 2.4.3构建和谐劳动关系 坚持“以人为本”“职工利益无小事”的理念,实现企业经营目标与职工利益的“无缝对接”,切实保障职工的合法权益。坚持制度化管理,做到依法治企,减少、预防企业劳资纠纷。充分发挥工会组织的监督作用和劳动关系的协调作用。深入开展和谐劳动关系创建活动,积极构建和谐劳动关系。 2.4.4重视创新人才的培养 铁路运输企业要想实现其可持续发展战略,要想在激烈的市场竞争中立于不败之地,务必重视创新人才的培养和创新队伍的建设。发挥创新人才作用,增强创新能力。培育创新文化,凝聚创新合力。引入实现有利于创新的激励机制和利益导向机制,增加创新的人力资本供给量。搭建有利于创新的平台,营造有利于创新的氛围。 作者:赵月俭 单位:神华包神铁路集团物业管理公司 铁路运输专业论文:矿区铁路运输论文 1优化人力资源管理具体方法及措施 1.1打破身份界限,充实基层一线 推行“小机关大服务”的管理模式,并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上,为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性,将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段,充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理,要求到一线岗位上锻炼成长,进行相应的岗位考证培训,实施管理人员轮流到一线岗位替班带班,有效解决一线岗位人员紧张的局面。 1.2打破岗位限制,畅通成长渠道 原来人员都是在各自站段内部流动,专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道,做到人岗匹配,在主要岗位推行全员竞聘上岗,打破站段和专业壁垒,职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时,积极培养“一专多能”人才,促进职工成长为“多面手”,大力推行合岗分流,将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位,将合适的人放到合适的岗位。 1.3打破常规模式,做好人员接续 机车乘务员是该处重要行车岗位,入职条件高、培训周期长。同时,一批人员临近退休年龄,人员较为紧缺。针对该难题,该处提前入手,从内部挖潜,决定从调车员中选拔乘务员,将驻站调车改为随车调车,让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上,大胆创新,打破常规,计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人,即1名司机、2名副司机,合并乘务员和调车员岗位,有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创,也将大大节约人力成本,保证作业效率。 1.4打破分配壁垒,激发基层活力 建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制,引导和促进单位减少用人,提高效率。根据岗效工资制办法,依托内部市场化考核结果,使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合,鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜,向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜;适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡,按责任结果和业绩贡献分配,合理拉开分配档次。加强强化积分,弱化工时,鼓励各单位二次分配机制,允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配,进而激励各单位人力资源机构进一步优化。 1.5坚持“多上设备少上人”原则,优化设计方案 大力推广车站远程控制技术,推行行车工作岗位平行作业,优化维检修岗位工序,积极实施相近工作岗位兼职合岗,实现一人多岗,一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观,明确责任,加强领导,结合实际,创新机制,稳步推进。 1.6加强员工培训,提高人才培养 在员工培训上推行“3+2”管理模式,3即:坚持每日一题、每班一讲、每月一考,注重职工日常安全意识的培养。2即:每季度分别开展实操(故障处理)技能培训班(按照初级、中级、高级技能台阶式)、应急处理培训班或特色(现场)理论小课堂(时间半小时,解决现场中疑难问题)。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果,站段、科室共同负责,实行分类培训,法律法规、规章由科室主讲,专业理论、安全知识、实操技能由站段负责;管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上,定期举办“永煤铁运大讲堂”,围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题,采取外聘、处段(科)领导及技术能手上讲台的形式,以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。 2结束语 矿区铁路运输企业只有通过优化资源管理,最大限度地挖掘人力资源管理优势,促进广大员工业务技能水平,使基层的技术力量得到显著改善,使人力资源结构得到进一步优化。总之,通过以上方法及措施的实施,进一步缓解人员紧张局面,有效提升了人均工效和企业管理水平。 作者:郭方超 单位:河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路运输专业论文:数据整合铁路运输论文 1建设铁路运输信息集成平台的意义 (1)适应铁路货运组织改革的迫切需要 随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展,各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高,对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此,需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来,形成全面、完整、真实的铁路运输信息链,以适应精细化管理要求,为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。 (2)大力推进铁路信息化资源整合的具体措施 一直以来,铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设,造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式,从强化顶层设计入手,通过建立信息集成平台,整合现有各系统信息,形成完善的信息共享机制和统一的接口标准,大力开展基于平台化的新应用开发,逐步整合既有系统,消除信息孤岛,促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用,向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展,才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平,充分实现信息资源共享和综合利用,进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。 (3)新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求 目前,信息化正在向平台化、集成化方向发展,而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台,整合各业务系统需要共享的信息,集中进行数据的整理和扩充,以服务的方式提供给相关应用,能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范,灵活地适应业务需求的变化,是铁路信息化建设进入集中建设新阶段,实现新发展的内在要求。 2铁路运输信息集成平台建设目标和原则 2.1建设目标 建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台,实现数据集中与信息共享,形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制,支撑各应用系统间的集成,促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发,推动运输组织流程优化再造,实现运输组织的精确化管理。 2.2建设原则 (1)一体化原则。一体化设计 运输信息集成平台要采用统一的技术方案,降低整合技术复杂性和整合成本,防止集成平台异构化、分散化,导致出现二次整合问题。一体化建设:总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施,确保尽快发挥整合效益。一体化管理:建立两级平台联动管理机制,保证日常维护管理的准确与及时。 (2)数据集中与架构开放原则 运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础,建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计,建立开放性的平台架构,支持内容的可扩展性。 (3)统筹规划、分步实施、持续改进原则 运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程,实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上,分步实施,以点带面,急用先行,不断完善平台架构,丰富平台信息内容,实现整体目标。 3铁路运输信息集成平台技术架构设计 3.1总体架构 数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标,也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台,必须实现对分散、异构多数据源的统一访问,从不同的应用和数据结构提取数据,完成在线转换,建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构(SOA),采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线(ESB)方式构建。 3.2共享信息范围 运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台,共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域,信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息,并应随业务发展不断丰富和扩充。3.3信息采集方式采用3种信息采集方式: (1)采用报文方式,由信息提供者形成标准格式报文,通过MQ传输方式交换到集成平台,数据在集成平台建库,主要面向既有信息系统使用。 (2)直接通过基于集成平台的应用获取数据,原始数据库直接部署在集成平台,适用于集中式现车等新开发应用。 (3)通过数据库级共享获取信息,主要面向数据量大的相关应用,如货票等。 (4)通过业务系统提供的服务调用获取数据,如客票、动车信息等。 3.4数据组织模型 数据组织模型设计采用面向对象的设计思想,以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素,每个元素相关应用数据唯一存储,列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应,形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述,包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”,能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。 3.5标准服务 铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式:数据库级服务和应用级服务。(1)数据库级服务:指业务信息系统可在授权情况下,直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。(2)应用级服务:从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接换2类方式,包括3项主要功能。共享数据加工功能:即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务,以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能:即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务,提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能:提供比共享业务处理粒度更粗的服务,将业务信息系统内部及跨系统间的业务流程封装为服务,满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。 4铁路运输信息集成平台维护和管理体系 铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性,决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系,以促进平台的良性发展。其中,重点要建立4个机制。 (1)建立服务目录机制 运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录,以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和,并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。 (2)建立技术规范更新机制 规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展,定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范,确定信息内容、格式、结构,完善各应用系统信息提供和接口标准,明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。 (3)建立平台运维和运用管理机制 a.建立集成平台运用管理机制,规范集成平台信息运用规则,不断丰富和扩展平台内容。b.建立集成平台运行维护机制,成立实施和维护团队,保障实施和维护经费,确保集成平台安全稳定运行。 (4)建立信息采集和使用考核机制 为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性,实现运输相关信息的实时掌握和共享,充分发挥平台作用,需要建立完善的考核和鼓励机制。a.对数据采集制定考核要求,从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准,明确奖罚机制。b.鼓励通过平台进行信息共享,减少点对点的信息交换,提高铁路信息资源共享水平。c.推进基于集成平台的应用开发,打破现有信息系统建设方式和应用开发模式,将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心,积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。 5结束语 目前,铁路运输信息集成平台已在总公司和18个铁路局实施,构建了两级基础架构,采集了列车运行、现在车、货票等信息,其中列车到发信息完整率已达到99%,货运装卸、车辆等数据接口已经实施,客票、客运、机务等信息正在接入,基于平台的综合应用需求不断涌现,正在快速开展研发工作。伴随信息技术的发展,铁路运输信息集成平台将不断吸收大数据、数据仓库等先进技术和理念,持续优化数据组织和技术。随着信息内容的不断丰富,数据质量的不断提升,标准服务的不断完善,其基础性、平台性作用将充分显现,必将成为铁路信息化发展的重要基础平台。 作者:王启东 单位:中国铁路总公司
物流管理论文:分析高职物流管理校企合作对策 一、校企合作的现状 1.国外现状。国外职业教育对校企合作的研究和实施较早,综观相关文献,常见的有:美国“合作制”为代表,以学校为主的产学结合模式;以德国“双元制”为代表,以企业为主体,构建“企校结合”的产学组织模式;还有英国“工读交替模式”,新加坡“教学工厂模式”等。之后,各国在以上模式的基础上,结合自身国情,形成各具特色的合作教育模式。2.国内现状。我国目前对高职教育校企合作模式的系统研究和可借鉴的成果很少,且大多数都针对于综合性本科院校,致使我国高职教育校企合作模式还处于较低层次。国内高职院校物流专业目前校企合作的组织形式以专业建设指导和“订单式”人才培养等全面合作模式,以及学生顶岗实习、“双师型”教师队伍建设、实训教学等具体合作模式较多,也出现了不少成功的典型。如顺丰集团有限公司在国内多家高职院校设立的“顺丰班”,就是一个较为成功的典范,但毕竟是少数。综观国内高职物流专业的整体发展形势,校企合作往往流于形式,至今还处于低层次阶段,究其原因,归纳起来,存在如下问题。 二、存在的问题 1.企业不重视。在市场经济体制下,企业作为买方市场,即使不承担任何教育成本也可获得人才,企业用人的无成本化导致企业对校企合作不重视,因此不愿意承担教育投资。这样一来,校企合作便失去了机会。2.“校企合作”流于表面化。目前已形成的校企合作大多属于学校为求发展,而积极主动寻求与物流企业的合作。而主动寻求与学校合作的物流企业少之又少。多数物流企业都是给予学校一定资助,主要用于项目资金支持,实习基地的提供,以及员工培训等方面,而这在物流管理专业的校企合作中更是少之又少。3.物流企业大多难以提供合适的企业讲师。校企合作中企业不但需要提供相应的实习场地和岗位,还要提供富有实践经验的一线师傅进行指导。而这些师傅,大都理论基础薄弱,语言表达能力较弱,无法很好地将自己所掌握的经验与技术准确传授给学生。其次,物流企业员工的工作非常紧张,精力消耗大,导致在传授知识心有余而力不足。4.政府政策支持较少,而且宏观预测的指导性弱。“校企合作”不仅是企业与学校的合作、理论与实践的结合,它还涉及经部门、劳动部门及财政税收部门等部门的合作,应有相关的政策倾斜,专门的协调机构提供服务,并提供必要的资金保障。虽然国务院颁发了有关政策,我省对物流专业的校企合作也高度重视,但至今仍没有具体的政策引导及对企业的激励措施。 三、“校企合作”模式 1.强化政府的指导。社会的发展离不开人才,人才培养离不开学校的教育,教育的发展离不开政府的大力支持。政府应积极参与到“校企合作”中,起到牵线搭桥的作用。政府的导向作用能促使企业主动介入职业教育,这是为校企合作培养高素质技能型人才的关键。政府需要加大政策落实的力度,落实好国家对高职教育的优惠政策,引导和促进企业、学校及培训机构加强各类技能人才的培养。2.开展深层次的校企合作。学校要主动地走出去,寻求与物流企业的合作。在夯实教育教学质量的同时,学校应主动走出去,向企业宣传学校与物流管理专业的特色和定位,主动向企业介绍学生,同时经常请企业相关人员到学校来,让企业了解学校真实的运行情况,打消企业的顾虑,展现自己的成果。学校主动为物流企业提供一些服务,尤其是物流流程各个环节的专项培训,也可为企业提供师资、教室、教学设施,还可以为企业文体活动提供场地,拉近与企业间的距离。物流管理专业人才培养方案,由企业讲师和专业负责人共同制订,并将专业课程中一般课程交由企业讲师完成,校内教师,传授学生理论上的相关知识,企业讲师,传授学生实践知识,让学生在实践中感知理论知识,利用理论知识。3.加快“校企合作法”的制定。我国已制定了相关政策支持校企合作,但至今没有一部真正的法律落实。学校积极寻求合作,但企业被动甚至不动,校企合作的内在动力不足,仅仅停留在口头上。这样截然相反的两方,又无经费保障,劳动准入制度执行也很难到位,存在诸多隐患。因此,国家应尽快制定“校企合作法”,同时抓好法规的贯彻执行,这是推进“校企合作”良性发展的强大动力。校企合作是培养实践型应用型物流人才的有效途径,其发展需要一个长期不断探索的过程,需要国家各级部门和学校、企业等多方面坚持不懈地努力。 物流管理论文:物流管理专业课程教学的改革 一、制定明确的目标 《物流管理》是各大高职院校普遍设置的基础专业课程,其他课程的开设必须建立在已经基本掌握该课程基础上;同时,物流管理也是其他相关专业如工商企业管理、电子商务等其他学科共同开设的基础课程。因此,物流管理专业必须制定明确的教学目标。依据我国对高职院校物流管理教育制定的人才培养目标可知,其总体要求是为社会培养具备大专学历、能够在物流企业、贸易型企业及加工制造行业中从事物流管理技术工作。通过开设物流管理等基础课程,能够使学生基本掌握物流管理基础知识,并能够将理论应用于实践,实际解决现实问题。所以说,物流管理教学的目标必须以基础理论为前提,注重理论与实践的紧密结合,从而为培养物流管理实践人才打好良好的基础。 二、教学模式与内容改革 (一)教材更新与模式改革 教材作为课堂教育中最重要的教学工具,其质量的高低直接决定了学生掌握知识的程度。为了提升教材的引导功能,我校在梁金萍教授带领下对物流管理现有教材进行改编,依据新世纪新形势对物流管理人才的需求,重点调整了有关章节及内容。在编制形式上改变了过去传统的章节式,改为以任务和模块为主的教材形式,同时对每一项任务均设置了相关引导问题,就此引出所需掌握的额知识点,由此吸引了学生主动学习的兴趣;与此同时,每项任务增加了提问及实训环节,将所学理论与实践紧密结合,进一步提升了学生把握知识的能力。此外,教师安排了课外的技能培养任务,重点突出了高等职业教育的办学特色及要求。 (二)物流前沿知识动态学习 在知识信息时代,信息传递速度日益迅速,再加上计算机网络技术的成熟和广泛应用,人们获取知识和信息的途径不断增多,学习的方式也逐步多样化。因此,学生的学习方式已经不再单纯依赖课堂教材讲授,通过互联网及时了解学科发展动向,能够及时掌握物流管理最新动态及前沿理论。依据多年实际经验可知,学生在初步学习物流管理基础课程时,可以告知有关物流发展动向的相关专业网站,让学生随时利用网站信息了解行业发展动向及学科创新动态等;在后期课程推进过程中,引导学生结合理论知识独立思考现实问题,不断增强学生之间、师生之间的互动。这种模式能够提升学生学习主动性和独立性,一般会取得超出预期的效果。 (三)加强对物流管理应用实例的学习 《物流管理》重点培养学生的基础理论素养,专业素养的提升必须依赖于知识理论的学习和积累,同时还应该具备独立思考和动手操作的能力。针对当前现有的教学水平,必须提升物流管理教育中应用实例的学习和分析,在课堂教育中穿插物流管理决策的情景模拟,并正确引导学生分析现实生活中如何有效利用物流管理来改善困境,并鼓励学生用专业的理论学识指导物流未来发展方向。选择典型的应用实例进行学习,加深理论知识掌握程度的同时,提升实际应用能力。并且这些实例非常贴现社会现实,与我们的日常生活息息相关,因此学生的参与积极性较高,学习更为主动。 三、教学模式与方法改革 灵活、多样的教学方法和手段是提高学生学习积极性的重要方式,同时能够促进教学目标的实现。目前,要结合实际需要,创新传统教学模式的基础上引入案例分析、实例教学、多媒体学习、实验等多种方法。 (一)案例分析 案例分析是当前教学方法改革当中最先出现的一种方法,能够增强课堂教育的生动性和灵活性,鼓励学生更深入的理解专业知识,并在案例分析过程中独立完成分析和决策,有效提升实际应用能力。但由于当前学生获取信息的途径多样化,并且学生之间存在较大差异,因此,案例教学的实际应用效果值得进一步分析和关注。首先,案例分析的重点和关键是选取具有代表性的典型案例,能够与学生所处的年级和专业相符,经过教师的加工和处理,突出案例教学的目的,带有非常强烈的目的性。其次,在案例教学中学生是课堂主体,独立思考和分析,最终得出最佳决策。最后,在案例分析完成后,教师对本次教学进行总结,进一步完善学生的思维体系,尽力做到完善和专业。 (二)多媒体资料学习 以影像资料为主的多媒体学习也是另外一种切实可行的学习方法。多媒体资料具有真实动态等多项显着的优点,便于学生更加直观的学习理论真实。一方面,在基础知识学习过程中插入系统性的多媒体资料,将深刻的理论转化为风趣的语言,加深学生对理论知识的认识。另外在学习应用技术的过程中也同样需要多媒体资料的引入。因为学生在应用领域缺乏丰富的经验,对实际工作流程及设备操作等存在实际应用技巧,因此需要借用多媒体资料内容介绍,让学生充分了解国内外先进的物流设备使用方式及科学直观的物流运作流程。 (三)实训操作与模拟实验 教学过程依然需要设置相应的实训操作和模拟实验课程。通过实训和实验的方式可以让学生亲自投入实际操作过程,将所学的理论与实践相结合,将所学转化为真正的应用成果。制定有针对性的模拟实验,学生通过实验可以掌握物流各个环节运行需要关注的细节,基本把握决策要点。另外,学校可以依据现实需要建立校内实训基地和校外实习基地等。在校内实训基地内布置叉车等物流管理所需设备,让学生根据业务流程,全程模拟整个物流活动过程,进而找出每个环节中存在的问题,提出更有效的解决方法。同时,实训操作和模拟实验可以增强教学实效,但前提是教师必须做全面有针对性的实验设计方案,并充分结合学生的实际需求。 (四)社会调研 物流管理作为一门社会实践性较强的学科,必须在学习当中穿插社会调研环节。社会调研能够让学生走出枯燥乏味的课堂,直接接触社会实践,通过自己的观察和思考能力来解决现实问题,是培养学生实践能力的有效方式之一。并且经过丰富的调研可以获取大量书本中无法接触的东西,能够激发学生的兴趣和潜能,创造更大的社会价值。 四、增强师资力量 高校教育的主体是学生,教师是其引导者,要想获得良好的教学效果就必须拥有一支综合素质较高的教师团队。一方面,社会和高校必须为教师提供良好的就业晋升体系,采用多种途径鼓励教师利用课余时间到企业兼职锻炼,通过参与企业运作,顶岗上任参与决策等方式来真正了解物流运营的全部过程,为企业提供有效经营方案的同时,提升自我教学能力。再者,学校鼓励教师参加物理行业的专项学习会议,了解行业最新发展趋势,提升学术前沿性。此外,学校依据学科发展情况申办国家或省级研究课题,通过公关研究突破现有的教学水平。另一方面,教师自身也要充分抓住每一个可以提升自我素质的机会。要提升学校的教学实力,教师必须拥有广博而专业的知识,再加上知识经济时代的信息更新和传递速度不断加快,这就对教师知识体系的更新提出了新的挑战,只有不断进取和创新,才能不会被社会淘汰。此外,教师在教学体系上加强研究和分析,着重针对教学模式、教学技巧等多个方面来改善和提高自己,总之利用一切可以利用的I型你高是来提升教学能力,成为深受学生爱戴并且对行业发展具有影响力的教师。 五、结语 总之,物流管理教学改革要想取得预期效果,必须以明确的教学目标为前提,构建丰富的教学体系,采用灵活多样的教学模式,注重培养高素质专业人才。 物流管理论文:发达国家物流管理的差别及借鉴 人们常说,物流水平代表1个国家的经济发展程度,物流管理体现各个国家民族性格以及经济模式的差异。比如,日本重视物流本钱测算,英国致力于构筑综合性物流体制,美国则以物流机械的现代化作为物流管理切入点。比较分析发达国家之间物流的差别,咱们构建现代物流体系将有所匡助。 日本:本钱物流标新立异 日本物流业的阅历大致分为四个阶段。(一)一九五三年至一九六三年,初始阶段。(二)一九六三年至一九七三年,流通为主的阶段。(三)一九七三年至一九八三年,消费为主的发展时代。(四)一九八三年至现在,物流现代化国际化阶段。 在不断降低本钱的进程中,日本积淀了1套形之有效的本钱物流管理说。即通过本钱管理物流,提高物流效益。本钱核算触及到各个领域:供应物流、社内物流、销售物流、退货物流、废弃物流。具体到每一1个项目,日本物流界也有严格的考查办法,著名的“5大效果6要素”说就是典型。 从细微处着手,从精细中见工夫,使日本的物流管理卓有成效,并在世界物流理论界标新立异。 美国:寻求高度自动化 “工欲善其事,必先利其器”,用这1句来形容美国物流业的状态最恰当无非。其器便是物流机械。 早在第2次世界大战期间,美国戎行为了卓有成效地调运军用物质,运用运筹学的理论法子,兼顾支配人力运力,解决了1系列物流供应中呈现的矛盾以及问题,美满完成为了物质的调运以及声援任务,被概括为“后勤供应”。战后,这类组织管理手腕被利用于企业的出产管理,开辟了企业出产的斩新局面,获得了很好的经济效益。这其实是美国物流业的初创阶段,也是世界规模内最初萌发的“物流”现象。现在,美国的物流已经很广泛,触及对于需求的预测、存货节制、物料搬运、定货处理和厂址、仓库地点的选择、物质的采购、包装、退货处理以及贮存运输等。 撬动美国物流的杠杆之1是物流机械。为提高运输效力,降低运输本钱,美国不断加大车辆载重量,1级长途营运企业汽车平均载重量从一九五0年的五吨逐年增添到现在的三0吨至四0吨。在液罐车上更是推陈出新。有可运送温度低达—一八五℃至—二三五℃紧缩气体的保温液罐车,运送温度高达二0五℃沥青的液罐车及运送熔融镕合金的带熔液罐车。现在美国在物流管理领域,已经实现了高度的机械化、自动化以及电算机化。 值患上1提的是,美国尽管10分注重发展机械化以及自动化,但并不是盲目寻求全自动化,而是依据任务大小及其它制约前提,全面论证后再肯定自动化项目的建设,如全军大型库三四座,仅有一六个仓库实现了全自动化管理,其余各库均是采取半自动化功课模式。美国的物流包装,也10分强调合用性,特别对于作战物质的包装,侧重从强化包装质量人手,改良 ! 英国:树立综合物流体制 六0年代末期,英国组建了物流管理中心。开始以工业企业高档顾客委员情势呈现,协助企业制定物流人材“的培训规划,组织各类物流专业性的会议,到了七0年代,正式组建了全英国管理协会。 该协会会员多半是从事出口业务、物质流通、运输的管理人员。协会以提高物流管理的专业化程度,并为运输、装卸等部门管理者以及其他对于物流有兴致的人员提供1个互相交换的中心场所。 由此,英国1再灌输综合性的物流理念,并致力于发展综合物流体制,以全面计划物质的流通业务。这1模式强调为用户提供综合性的服务。物流企业不但向用户提供以及联络铁路、公路、水、空运等交通运转工具,而且向用户出租仓库并提供其它的配套服务。在这1思想下树立的综合物流中心向社会提供有下列几类业务:树立送物中心;办理海关手续;提供保税以及非保税仓库;货物担保;医疗服务;消防装备;道路以及建筑物的保护;铁路专用线;邮政电传系统;代办税收;就业登记和拥有住、购物等多种功能的服务中心等。 英国多功能综合物流中心的树立,对于整个欧洲影响很大,也构成了英国综合性的物流体制。另外,计算机技术在英国的物流体系中也起到了举足轻重的作用。计算机辅助仓库设计、仓库业务的计算机处理,为英国现代物流揭开了新的1页。 在世界物流体系中,东欧物流亦是首要分支。由扩散到聚拢,由统1到放权,东欧物流堪称异彩纷呈。比如南斯拉夫:从五0年代开始,该国对于物流体制便着手进行了改革。其基本特色是:在现行国家物质管理体制中废止国家对于物流领域的 行政干预,抛却由国家集中规划、统1调配物质的管理模式,取缔国家物质管理规划,劳动组织所需物质主要由市场解决。国家仅对于物质供应履行宏观调和,主要靠以自治协定以及社会契约为基础的社会规划来进行管理。运转较为灵便,微观效果较好。 另外,波兰、捷克、保加利亚、罗马尼亚以及德国等由国家集中统配物质的管理体制尽管并未产生根本性的变化,但在扩展企业权限等方面也做了局部调剂,获得了必定成效。 物流管理论文:企业绿色物流管理环境研究 1概述 绿色物流指为减少对环境造成危害,充分利用物流资源而采取的一种节能环保的物流活动。绿色物流是一种新型管理理念,要求企业在经济活动过程中,着眼长远发展,兼顾环境、资源与经济平衡发展。为实现企业绿色物流良好发展,一套系统匹配的企业绿色物流管理体系显得尤为必要。企业绿色物流管理体系指企业实施物流工作流程进行控制的管理制度、管理方法等一系列支持绿色物流实现的各种成分的有机结合。建设企业绿色物流管理体系是实现企业物流绿色化的关键突破口,是实现企业利润和社会环境良好发展的重要保证。 2企业绿色物流管理体系 2.1绿色物流文化制度体系 (1)树立全员参与意识,制定绿色物流制度,加强文化建设。在建设过程中,从实际角度制定出适合经济和生态环境发展的绿色物流规章制定,培养和谐的绿色物流文化。发挥全体成员的积极主动性,创造性,是实施绿色物流有效保证。在实施全过程中,发挥全体智慧,制定绿色物流战略目标、管理制度,形成企业自有绿色文化,为企业长久发展绿色物流长期造血。 (2)组织教育培训,提高队伍整体素质。按照“高级、重点、普及”三个层次开展培训。各企业在培训规划指导下,结合企业实际,对企所属管理人员、从业人员及特种作业人员,有计划地组织有关人员定期参加绿色物流HSE培训。对绿色物流管理人员,可采取送出去、请进来的培训方式。注重企业的绿色文化建设。从而使绿色物流管理的内涵得到实实在在的体现。 2.2绿色物流管理控制方法 (1)非绿色物流防范与预警控制。非绿色物流防范与预警控制系统地从计划、设计、制造、运行等过程中考虑绿色物流管理问题,找出生产过程中潜在的危险因素、浪费因素、污染因素,进行定性定量分析和预测,并提出相应的对策措施,建立使系统绿色物流最优化方案。比如评价设备、设施或系统的设计是否使收益与危险达到最合理的平衡;在设备、设施或系统进行试验或使用之前,对潜在的危险进行评价;评价设备、设施或系统在生产过程中的安全性是否符合有关制度、标准、规范的规定,实现安全技术与安全管理的标准化和科学化;风险评价体现了预防为主的思想,使潜在和显在的危险得以控制。采用这些先进的监测技术保证生产物流的安全,使物流能够高效连续地运行,同时使生产物流的成本最低化,并营造一个安全环保的环境,其本质上是在实现生产物流的绿色化。 (2)全过程的控制。全过程控制要求企业开展物流活动时不局限在控制具体环节,而是从源头到结尾实现全过程控制。绿色物流管理并不在乎单个企业的“绿色化管理”,更主要的是整个供应链的“全过程”绿色化管理。因此,要有效地实施绿色物流管理,企业必须确定绿色发展战略,并在企业内部确立绿色供应链管理的战略地位。从整体上优化才能保证绿色物流的连贯性实施。 (3)关键点控制。关键点控制法指在企业管理活动中对重要环节、关键环节采取重点控制,以实现各项内部控制有效运行的一种监管体系。通过对绿色物流关键点重点控制,实现对绿色物流全局控制。重点部位、关键环节,易错位置是考虑关键点的主要对象。控制点涉及物资采购、储存、保管、运输、流通加工等多个环节,从全局着眼确立控制关键点,采取必要制度措施,才能有效实施重点监控。企业充分分析实施关键点控制的内外部环境,制定适合企业发展的有效控制制度,并组织实施。为进一步保证实施质量,企业应组织定期检查,报送自查报表,及时找到管理中存在的问题和薄弱环节,采取措施及时加以纠正和完善。在实施过程中,应重视协调管理、动态监控,强化各部门在内控制度管理中的责任,动态调整控制管理策略,充分保证关键点控制在绿色物流发展中的应用价值。 (4)PDCA(计划、实施、检查、改进)管理。PDCA循环法就是按照计划(Plan)、实施(Do)、检查(Check)、处理(Action这四个阶段按顺序开展管理工作,并且不断循环进行的一种科学方法。PDCA反映了质量管理活动的规律。绿色物流管理体系是一个动态的管理体系,通过建立动态循环的管理过程框架,以持续改进的思想指导企业以系统的管理方法实现其系统目标。通过持续改进的过程使绿色物流管理更高效、更优化。 (5)应急补救控制。应急预案能使企业在第一时间对难以预料的突发事件的救援能做到有章可循。制定事故应急补救控制,要与实际相结合,针对各环节可能发生的重特大安全生产、环境污染事故,采取有效措施。事故可能造成的对周边地区人员及财产的危害,制定应急补救控制,应本着自救与社会援救相结合的原则,确定应对突发重特大事故应急救援所需的物资储备、依托的单位及社会应急救援力量及事故应急监测机构。同时,建立发生突发事故时的报告制度、事故应急救援指挥系统、事故抢险救援的组织、环境污染的紧急处理、危险区的划定及隔离警戒措施、人群的撤离疏散以及环境应急监测的组织、社会应急救援力量的启用和环境的恢复等预警机制。应急救援预案应分级控制、重点控制、明确责任、各施其职。平时要加强应急救援预案的演练,做到各级指挥者、生产现场的操作者、应急救援人员人人能够熟练掌握,一旦发生险情或事故,能够冷静应对,妥善处理。 2.3绿色物流管理标准化体系 通过标准化建设,减少实施过程中的偶然性、自发性等错误出现。绿色化本身就是一个标准化要求。物流功能贯穿多个行业、部门,环节之间,若没有一套统一的标准方案,很难保证其各个部分有效衔接,这必然导致不必要的资源消耗,甚至带来环境破坏,增加货物中途损失概率,迫使物流费用上升、客户满意度下降。对此,从标准化入手,政府部门创造条件,牵头相关部门,制定绿色物流标准,如制定汽车最低排放标准、车辆技术标准、装卸工艺标准、包装材料标准等一套全方位的标准体系,将有效保证与促进绿色物流发展。 企业方面则可积极建立自己的绿色物流标准体系,对物流服务产品在策划、采购、运输、贮藏、加工、包装、信息处理、客户服务、废弃品的回收、再生等方面制定相关标准。在实施过程中,注重与国际标准接轨,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争力。 2.4绿色物流管理评价体系 绿色物流管理评价体系采取定期与不定期检查跟踪反馈评价,在实施下一个!绿色物流循环PDCA开始时,对各单位整改情况进行监督检查,如此周而复始不断循环,不断提高,以保证活动质量。通过进行日常监督检查,各内控主管部门坚持对本系统的关键控制点进行自查,管理部门对各部门检查情况进行督查,通过检查监督及时发现和纠正了不符合事项,使各单位更加重视绿色物流发展问题。此外,企业应根据自身活动,制定一套绿色物流管理评价指标,对各个指标的运营状况监控分析,以找到改进点,从而采取针对性措施。 2.5绿色物流管理激励体系建设 为促进绿色物流活动在企业中顺利实施,政府应大力支持,搭建政企合作绿色物流激励体系。政府积极发挥职能,从财政、政策等方面为企业提供保障,对物流系统资源能源消耗、污染超标实施严格惩罚措施,对节约资源、减少污染物流活动予以充分鼓励,借助政策补贴,比如对积极采用先进环保设备、清洁能源以及积极实施资源循环利用的企业实施“绿色补贴”政策,引导绿色物流企业参与政府物流活动,帮助企业建立绿色物流体系。政府支持和鼓励是企业发展绿色物流的关键动力之一。绿色物流的成功实施也必将造福人民,政府鼓励企业发展绿色物流是保证绿色物流实施的动力源泉。对此,应加快建立政府引导、企业自觉激励的绿色物流激励体系,使之成为保障绿色物流管理体系有效运营的重要组成部分。 3结语 绿色物流管理体系从制度文化、教育培训、预防、实施过程控制、标准化建设,反馈评价等多方面角度进行深入而系统全面建设,确保防止非绿色物流活动发生,实现经济发展和环保与节约的有效结合,为建设资源节约型、环境友好型的和谐社会打下良好基础。 物流管理论文:物流管理和企业竞争力的联系 马克思主义经济学中提出,社会主义市场是一个“适者生存,不适者淘汰”的大环境[1]。世界经济全球化与中国社会主义经济背景下,企业之间的竞争聚集到了“资金成本”的控制上,科学运作资金将会给企业竞争创造优势,让企业在未来发展中能够占据市场主流。因而“,预算”则成为了物流管理的核心。 1物流管理中的预算问题 从整体形式上看,加强物流管理的方式是多种多样的。但笔者结合自己的工作经验深刻体会到在物流企业的日常管理中,全面实施预算工作的市场价值。同时,也深感我国大部分物流企业在预算中存在的诸多问题。物流企业要想提高自身的管理效率,则必须要对预算问题及时总结、反思。 1.1考核问题 物流企业对预算工作制定的考核制度存在很大的缺陷,业绩考核措施不规范往往影响了预算效率[2]。从实际情况看,物流企业中的业绩考核仅仅是过于形式,并没有在本质上掌握好考核标准。物流企业在运作过程中,其内部激励机制没有得到完善,预算考核面临诸多问题。 1.2资金问题 资金是物流企业持续经营的保证,没有足够的资金则意味着企业的失败。而物流企业中对于资金的规划分配存在着很大的弊端,这将给财务预算工作造成很大的阻碍。如:个人主义、权利主义的泛滥,必将造成物流行业资金使用混乱,削弱企业的市场竞争力。 1.3责任问题 表面上物流企业制定了一系列的预算措施,但依旧存在着“重形式、轻执行、弱控制、软考核”等管理问题。财务部门在工作中没有尽到自己的责任,对企业内部的预算方案未能从客观的角度去审核,导致预算方案运行后失效,预算审批手续无法正常办理审核。 1.4信息问题 物流企业内部预算的新问题主要体现于信息公开等方面。通常物流企业经营中的各项经济活动都需要先实施详细考核,然后将具体的财务信息公布出来,保证预算工作“透明、公开”,但预算管理过程中并没有全面做到信息公开,有的财务状况未真实反馈出来。 2多方因素造成预算失效 预算管理是物流管理中的重要内容,而造成预算工作实效的因素是多个方面的,这不仅导致物流企业资金白白浪费,还大大降低了企业的市场竞争力,不利于物流企业的长期发展。弄清预算失效的因素时,物流企业需要站在客观的角度去看待问题,综合分析造成物流预算失效的原因。 2.1人员因素 人员是企业政策的执行者,是决定预算成效的关键。企业财务管理人员在日常工作中没有根据企业的实际情况展开预算工作是导致预算管理问题的直接原因。如:在工作时缺乏较强的责任心,不能从成本、投资、预算等角度考虑,这必然会引发诸多财务问题。 2.2企业因素 在物流企业自身上找原因可知,管理意识薄弱是引发财务预算问题的主要因素。物流企业不能根据市场行情及同行之间的发展现状科学制定财务管理策略,生产计划及销售方式不能结合市场的需求,当产品推向市场后就会带来销售不出的现象,是预算工作存在的偏差。 2.3市场因素 “不稳定、不可测、不可防”是社会主义市场的鲜明特点,这就给物流企业的预算管理带来了许多未知。有时当企业的预算方案制定后,市场上突如其来的变化将会打乱预算工作。最为典型的则是经济危机爆发,所有的行业都将面临着沉重的打击[3]。 2.4政府因素 在马克思主义经济学中对政府的定义之一“:宏观调控是政府的经济职能,政府是协调企业发展的主宰者。”但现实情况是政府对自身职能采取保守政策,多数情况只是对经济发展给出抽象的引导,未能从实际行动上对企业进行管理。对企业的财务检查工作不到位,造成预算监控失效。 3科学理念指导预算工作 在物流管理工作中加强预算管理,必须以科学的理念为指导,以保证实际预算工作按照正确的路线进行。换言之,物流企业市场竞争力的加强必须依赖于科学理念的指导。根据实际运作情况总结,预算工作中需坚持的理念包括: 3.1整体理念 物流企业在实施预算管理策略时必须坚持“纵观全局”的理念,以物流企业的大局利益为出发点,积极增强企业凝聚力、竞争力、战斗力,让企业在同行竞争中取得优势。同时,预算管理必须遵循物流企业日常管理的准则,服从整体管需要。 3.2实际理念 对于企业的预算编制工作,我们需倡导“实事求是”理念,预算管理工作不得脱开企业运行的实际情况。就物流企业的管理工作而言,其在实施预算编制过程中力争做到“上下结合、分级编制、逐级汇总”的科学运行流程,保证各项工作顺利开展。 3.3时间理念 在不同的时间里制定不同的预算方案,这是时间理念的重点。时间是时刻变化着的,企业的预算管理制度也要做到“与时俱进”,这样才能保证预算工作与现行的经营状况保持一致。而预算人员应以先进的预算方法结合当代实际开展工作,以保证良好的预算效果。 3.4人文理念 除了要对预算人员进行管理考核外,还需要制定相关的奖励方式,主张“以人为本”来提高人员工作的积极性[4]。物流企业领导在编制管理手册时,也要把奖励内容包含在内,根据日常考核情况对职员给予薪酬奖励,提高预算人员参与工作的积极性。 4财务管理是预算总指导 预算是物流企业财务管理的一部分,要想保住良好的预算效果,则必须充分发挥财务管理的作用。企业领导需不断完善财务策略,以财务工作为“总指导”来改善当前的预算方式,确保企业资金得到科学运用,由此促使物流行业实现可持续发展,实现经济效益最大化。 4.1完善监督 企业开展财务管理工作的同时必须制定针对性的监督方案,促使预算工作走向规范化、合理化、实际化道路。企业可对财务部门实施财务监督制度,定期检查账务,查阅账本,这不仅能起到财务监督的效果,也能结合具体的预算情况把企业存在的问题如实反映出来。 4.2效益优先 鉴 于预算工作的重要性,物流企业必须制定全面的管理策略才是实现自身的价值。预算工作的安排需结合当前的运营情况,参照企业的实际资金消耗来及时更新财务管理策略,对于内部资金的收支实行严格控制,这样就能避免出现资金浪费的现象。 4.3持续运营 通常情况下把企业预算目标划分成当前、以后两大时期阶段,而物流企业不能仅仅局限于眼下的需要。为保证企业实现经济效益最大化,就应该把发展眼光放得长远些[5]。在建立预算目标时可以根据时间的长短采取不同的预算方案,以保证企业资金合理运用。 5结语 竞争力是物流企业获得经济效益最大化的保证,物流企业在制定管理策略时应该把增强竞争力作为重点工作开展。物流资金预算作为日常管理的重点,不仅会影响资金的科学使用情况,还会促进企业市场竞争力的增强。因而,企业需针对造成预算失效的原因制定科学的处理方法,维持预算工作的有效性。 物流管理论文:企业竞争力的物流管理分析 一、强化企业物流管理的重要性和必要性 1.企业通过物流管理可以对企业的所有物资进行统一的计划,统一的采购和统一的配送 搞好物流管理,减少了物资在运输、装卸和保管过程中的减少和损害,从而进一步的提高了企业的经济效益。 2.加强物流管理,可以很好的利用第三方市场 现在企业之间的竞争,不仅仅是看谁的市场占有率高了,而是看在激烈的市场竞争中,谁可以更好的协调、调动、利用、整合身边的市场资源来进一步增强自己的企业竞争力。像一些随处都可以买到的、常用的物资,那么企业完全没有必要来进行库存,他可以充分的利用市场的这个大库存来很好的满足自己的生产,这样的做法就可以大大的降低企业的生产、运营的成本,大大的减少了流动资产的链条,进一步的优化了自己的资金结构,从而更好的提高了企业的市场竞争力。这就是很好的利用第三方市场的物流效益。 3.加强物流管理,可以缩短物流周期,提高物流绩效 通过加强企业的物流管理,可以大大的减少了中间的环节。遵循就近采购的原则,可以很好的缩短物流的周期,从而降低了物资供货的周期,从而更好的提高了企业的物流绩效。现阶段企业的供货周期和物流周期直接影响到物流的成本和费用,进一步影响到企业的整体效益。 二、关于强化企业物流管理的有效措施和方法 1.进一步建立新型的、现代化的物流管理新体制 我国的绝大多数的国有企业,一定要改变传统的物流管理的模式,建立新型的、现代化的物流管理新体制。成立专门的物资配送中心,改变过去的单位领料制。配送中心是专门的物资、商务、信息基于一体的综合性的经营机构,这种机构的建立有很多的好处:首先,他可以对物流管理的固定资产和人力资源进行统一的优化重组,这样可以进一步的减少资金的投入和管理费用的节省。其次,配送中心,可以对物资进行统一的调配和管理,及时的减少物资的库存数量,从而可以加速资金的周转周期。它对库存的统一调配也大大的降低了管理费用和人力资源的费用。再次,配送中心进行的统一配送可以更好选取最合理的运输路线和运输方式,大大的减少了运输费用和运输成本。 2.要注重专门的物流人才的培养 现在,我国企业普遍对仓库管理不重视,导致了这些部门的人员稀少和人员素质不达标。很多企业的现有的仓库和运输方式,根本达不到高标准、低效率的要求。现在的物流人员也只是简单的开单、发货和验货,根本达不到专业物流人员的要求和水平。所以,现在企业要想健康快速的发展,就必须在引进专门的物流专业的人才之外,还要对现有的物流人员进行专门的培训和教育,以此来体改他们的理论知识和业务知识,提高他们的物流管理水平,来更好的满足现代化的物流管理要求。 3.进一步加强和提高物流信息管理 随着市场经济的发展和科技革命的兴起,现在的市场竞争越来越激烈。物流的管理也渐渐的转变为资产和知识的管理。一方面,利用网络资源,可以很好的掌握发货量、订货量、存货量的信息,还可以了解到当前的市场情况如何,从而更好的分析一下物流成本和物流费用,以便更好的预测将来的物流管理。另一方面,还可以利用网络信息更好的控制物流管理,利用网络信息代替人力手工操作,这样可以大大的减少时间和资源的浪费,既可以减少了库存,又可以实现物资的及时配送,还大大的降低了企业在物流过程中不必要的浪费和开支,从而获得了更大的经济效益。搞好物流管理,可以做到物资的最合理的配置和使用,减少了物资在运输、装卸和保管过程中的减少和损害,从而进一步的提高了企业的经济效益。所以,进一步的建立以信息技术为基础的物流管理模式,能够更好的促进企业的进一步发展。 4.重视企业信息化建设与管理,为企业物流管理合理化运作提供基础 信息化是企业实施高效物流管路的基础,缺乏信息化或低信息化的企业不可能有长久的生命力及快速的市场响应能力。物流信息化可实现企业信息共享,使信息的传递更加方便、快捷、准确、提高整个物流系统的经济效益。企业还需要通过物流信息管理敏锐掌握环境变化状况,充分利用有效信息,使得企业更好生存发展。中小企业在物流管理上仅靠自己的力量是不够的,需要在政府有关部门的统一协调和指导下,促进各行业中小企业的合作、积极营造有利于中小企业物流发展的政策、经济和社会环境,共同搭建不断加快物流发展的社会化物流服务平台,全面提升中小企业物流运作与管理的整体水平。鉴于中小企业特点、地位,以及发展中的困难,28年8月央行宣布给中小企业调增5%的贷款额度。中央财政安排中小企业专项资金35.1亿元,支持中小区企业健康发展。 综上所述,本文详细分析了强化企业物流管理的重要性和必要性,然后又提出了关于强化企业物流管理的有效措施和方法,企业要想强化物流管理,提高企业的竞争优势要从四个方面入手:进一步建立新型的、现代化的物流管理新体制,并且要注重专门的物流人才的培养,进一步加强和提高物流信息管理,与此同时,进一步加强对废旧物资的处理和运用,从而更近一步的提高企业的综合竞争力。 物流管理论文:企业物流管理系统构造与实践 1引言 随着全球经济一体化发展趋势的加快,现代物流将成为我国新世纪经济发展重要产业和新的经济增长点。人们十分重视企业物流管理服务的研究,这可以说是现代经济领域中的一个相当大的研究热点、值得探究的领域。应用ERP技术,可以推动物流业的发展,加速物流产业的改革与创新。 1.1ERP概述 ERP是当今国际上先进的企业管理模式。它的主要宗旨是综合管理、优化、平衡企业所拥有的信息、人力、物力、财力以及所包含的时间与空间等资源。企业资源计划ERP其实质是一整套企业管理系统体系标准,它最早是由美国GarterGroupInc公司所提出[1]。ERP使用现代信息技术,面向全球市场,在“制造资源计划”MRPII[2]基础上,建立起面向供应链的管理工具,协调企业各管理部门,具有供应商和客户管理。ERP从根本上来讲,是以市场为导向,进一步发展而成的面向供应链(SupplyChain)开展业务活动的管理思想;从而使得企业取得最好的经济效益,在激烈的市场竞争中利于有利地位。 1.2ERP在我国企业中的应用 目前在我国成百上千家的企业都积极实施或试用ERP系统。研究机构、各高校对ERP系统的研究、实施应用也在不断深化。国产化ERP产品应用,随着国外ERP市场的不断深入,而不断加强[3]。我国国产化ERP软件公司或提供商也在不断增加,目前数量大约有几十家,软件产品也达到上百种。这些ERP软件公司或提供商大致可分为两类,一种是从研发企业管理软件发展起来的,多见于一些ERP应用企业以及一些有关研究所与高校;一类是是由财务管理软件公司转型而来的[4]。目前我国ERP软件产业发展十分迅速,在ERP研发和应用方面有一定的积累经验,但公司规模往往不大。由于我国管理咨询业目前不是特别发达,专门从事有关计算机技术方面咨询的公司还没有成型。所以,在具体实施ERP系统方面还有许多具体问题。在ERP的研发与应用方面,我国各个企业还有待积累和发展。 1.3物流管理系统概述 2004年,我国根据加入世界贸易组织的承诺,全面开放涉及物流的大部分领域。中国企业物流市场竞争的激烈程度日益加剧,企业面前所未有的挑战。而目前中国的物流状况,与发达国家相比是非常落后的。从国内生产总值GDP的角度看,至上世纪90年代末期以来,美国的物流成本在GDP的比例一直有所下降,到现在为止已经少于10%。而2004年,中国物流成本在国内生产总值所占的比重是美国的两倍多,为20%左右,与物流相关的年总支出已超过20000亿元。而目前在我国的工业企业生产中,根据我国物流与采购联合会统计,一方面物流费用占总成本的比重高达40%,而另一方面直接的劳动成本却不足10%。传统意义上,业务工作中除了材料成本或批零产品成本等制造过程中的成本之外,物流成本被认为是最高成本之一。这清楚地表明了我国企业物流存在严重的问题:支出成本过高、管理水平落后[5]。目前,我国大多数企业的物流完全没有信息系统支持,而在有信息系统支持的企业中,绝大多数企业信息系统功能不完善。 1.4基于ERP的企业物流管理的意义 企业在生产运营中,采用ERP管理方法,对企业具有重要的意义,主要体现在:一是,改变了企业的流通方式,减少企业间的不良竞争状况。在ERP系统中,上下游企业间具有相对稳定的战略联盟关系,主要是依靠彼此间的信息共享才能得以实现。其结果会带来很多好处,能引起ERP系统上总的成本的降低,将使社会的资源实现最好的配置,提高各企业和整个ERP系统的效益。二是,有助于企业实现了重构,主要对企业机构和ERP系统内容进行重构。ERP系统管理需要管理的内容广泛,有企业的管理方法、企业所采用的技术、企业组织形式和产业的组织形式等。对这些内容进行必要的重构是ERP系统管理实施的重点。三是,促进了信息技术的发展。企业现代化对现代信息技术的应用更多,要求更高,要很好地采用ERP系统进行管理,就离不开现代信息技术的支撑。比如有些先进的信息技术包括:自动补货技术、供应商管理库存(VMI)等,这些技术的运用是企业进行ERP系统管理的主要方法,同时还能提高物流管理的效率[6]。 2系统设计目标 本文将使用结构化的分析方法对基于ERP的企业物流管理系统进行需求分析。根据在现有的基于ERP的企业物流管理系统的分析,按照信息化和专业化的原则,秉承以人为本的宗旨,设计开发基于ERP的企业物流管理系统。基于ERP的企业物流管理系统在综合使用当前成熟的Web应用程序编程框架[7]的基础之上,根据现有的计算机软硬件情况,合理控制工作流,实现数据的交互,完成规定的业务。通过软件代替人工的形式大大提高了企业物流管理的工作效率和准确率[8]。根据需求分析,设计系统框架。通过对项目干系人和参与者的调研及根据本人的工作经验,根据企业物流日常管理的需要,要求系统主要具有四个功能:一是销售管理,全面实用的销售信息管理功能。二是采购管理,包括采购申请、审核等。三是生产管理,包括商品信息、仓库信息、员工信息等基础信息的管理和维护功能。四是库存管理,指全面实用的库存信息管理功能。除了上述四个功能之外,在本次企业物流信息管理系统的 设计中,还涵盖有设置系统日常维护功能内容。功能结构图如图1所示。 3系统软件结构 软件结构指的是组成软件的物理元素,即程序、文档和数据库等。在本系统的开发及运行环境,程序是基于.Net系统开发平台开发的系统,数据库管理系统是基于SQLserver。运行平台:WindowsXP/Windows2003。显示像素,系统最低要求的是800*600,系统显示的最佳效果是1024*768。系统开发框架如图2所示数据库是软件操作的基础。SQLServer是一个开源的数据库,并且功能强大、存储容量大、运行速度快,安全性、健壮性高,支持JDBC。系统在程序中使用其API,执行SQL语句,对数据进行处理。 4系统具体实现 4.1系统登录 双击可执行文件后,弹出系统注册的对话框,单击“试用”按钮后弹出如图3所示的对话框,在对话框中输入操作员“mr”和密码“mingrisoft”后,单击“登录”按钮即可进入到如图3所示的主界面。 4.2库存管理 库存管理的功能是对物资库存进行控制与管理,它能实现对物资需求计划、入库、到货、出库、保管帐、盘点等项目的管理。同时还能实现货品报损,物资拆分,货品报溢、仓库调拨等相关任务,另外,能综合查询各种库存数据信息,能录入各种原始单据,对物料的到货、出货、以及库存的状态及时地了解;还能结合库存的物料情况进行物资需求计划的编制,利用记录的原始数据进行各种报表和业务情况统计。库存管理菜单主要包括:入库管理、出库管理、库存移动、库存盘点、库存查询和商品库存报表。入库管理又包括:入库登记、入库审核和入库查询。入库查询运行效果如图4所示。 4.3销售管理[,!] 销售管理主要包括:销售开票、销售结款、未付款结款和销售查询。其中各报表可以自定义,并进行有关销售的各方面统计,如商品销售汇总表、明细表、季节、分年度、款式、类别等统计销售情况,商品销售分析表还可以帮助公司进行销售数据分析。销售管理的流程,首先是接到订单或者是签订合同,然后填写订单,并需要审核订单,填写发货通知单并需要审核。需要从库存调拨,开据售出库单,销售发票,进行审核填写收款单。销售管理主要完成三个功能,如下所述:一是,提供完善的数据统计功能,实现金额核算的自动化,简化人工作业。二是,对未偿还的款项,提供预计还款日期设置。三是,提供打印功能。 4.4采购管理 采购管理是物流管理一个相当重要的部分。采购管理的活动过程也比较丰富,包括:计划的下达、到货接收、生成采购单、执行定单任务、采购结算等一系列的活动。在进行采购活动时,实施采购管理能对整个采购过程进行严密的监督,同时能对采购物料在物流活动中的各个环节进行追踪,最终对企业采购活动实现了科学化的管理。采购管理系统(供公司内部采购人员使用)。该系统能进行辅助管理作用,包括:物料采购结束后的结算、了解采购合同的签订情况、了解物资采购计划的实施情况等相关内容。采购管理提供的功能主要包括:现款采购、采购订单、采购退货、采购付款、采购收货等;经过该系统,能使物资交流更加清晰。能生成很多报表,包括:进货汇总的统计,分仓库、分时间统计进退货情况,明细统计报表;完善的订单统计功能可以统计物资订单的执行和完成情况。而且所有报表均可自定义,使工作更加地轻松性;同时,该系统还能编制采购计划和合同,录入各种原始凭证,记账统计,以及利用记录的原始数据,为各种账单报表和业务情况统计提供依据。 4.5生产管理 生产管理,包括接到生产任务单后,查找对应产品的物料清单,然后下达到车间。具体来讲,包括车间的设置,班组的设置,人员的岗位安排,以及员工的信息管理、产品信息等内容。 4.6系统管理 系统管理包括操作员信息的管理以及权限设置等。 4.6.1操作员信息查询操作员信息查询,双击窗体下方列表中的记录可以对数据进行“新增”“、修改”“、复制”“、删除”等操作。系统可实现的功能包括:1)界面可对数据进行查询和打印。2)设置完查询条件后,单击“查询”按钮,窗体下方的列表中即可显示查询结果。 4.6.2权限设置在窗体上方的用户列表中选择需要设置的“用户”,单击“修改”按钮后即可进行权限设置,最后单击“保存”按钮。其运行结果如图5所示。 5系统及数据安全 因为目前黑客的入侵、病毒的侵犯是非常严重的,为了防止外来用户非法登陆,获取信息,系统采用用户身份验证机制,通过输入账号密码授予合法用户使用的权限,用户可以自行修改密码,以确保系统的安全[9]。系统中的数据有备份。当系统出现故障时,有恢复补救的手段,不致造成工作的混乱与损失。重要的程序已把原版保存起来,日常使用复制的程序,以免由于一时的疏忽和误操作造成不可弥补的损失。硬件设备的使用,有规章制度,严格按规范来进行。通过对系统进行监视,当发现某种不安全因素时能够报警或采取适当的安全技术设施,以改变、控制或消除不安全因素。特别注意计算机病毒这种不安全因素的预防与消除。系统管理人员定期的做好系统的备份工作,防患未然,当出现不可处理的故障及时的对系统进行恢复,以确保数据安全。单击系统界面“…”按钮选择数据备份的路径,然后单击“备份”按钮即可对数据进行备份。 6结语 本文的主要工作是分析企业物流管理的现状与问题,根据现代物流管理的需求,设计并实现系统的软件结构和工作流程。在系统的设计过程中,本着以方便物流管理的方便、物流管理的标准化工作、物流管理综合性、以及企业领导进行审核与管理、系统管理员日常维护为目的,以便捷安全为宗旨,以提高企业员工的工作质量和工作效率为根本出发点而进行的规划,意图实现企业物流管理的信息化、标准化、科学化、集成化。本系统使用的是基于ERP,采用数据库技术实现了一个安全性高,可伸缩性、可维护性好的系统,满足了系统长远发展的目标,同时通过标签框架,提高了系统界面易用性,使该系统的创新性和易用性不断提高。本系统现在已完成,目前的运行情况良好。在今后的使用中,需根据实际企业物流管理需求不断的改善。 作为企业ERP系统的一个子集,物流管理系统应该紧随时代潮流,加快信息终端应用的全面推进融合,例如利用全球定位系统GPS技术与Web技术完美结合,实现多点接入、远程控制等新技术。另一方面,系统应该努力提高标准化、规范化程度,努力做成一个能与国际接轨的物流管理系统 物流管理论文:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%, 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(UPS)、荷兰天地快运(TNT )入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式, 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1 )信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore's Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(Metcalfe Law);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(Mat thews Effect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1 )集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能; (7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时, 建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时, 建立起天津企业物流管理模式;在实施GPS技术同时, 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI 技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年, 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》, 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成, 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网, 然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2 )行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。 物流管理论文:有关物流管理中存在的问题及应对策略分析 1. 物流管理的基本概念 1.1物流概述 物流是一个新的科学分支,它最早起源于美国。1985年,美国物流管理协会对物流的定义是:“现代物流是以满足消费者需求为目的,对原材料,中间库存,最终产品及相关信息,从起始点到消费点的过程中所需要的有效的物流流动和储存进行计划,执行和控制的过程。” 传统意义上的物流,通常是指一个产品在空间与时间上的位移,为解决商品生产与消费的所在地是不同地理位置而产生的实践差异。直到上世纪八十年代,传统物流向现代物流转型。现代物流是利用现代高科技的信息技术,打破了运输环节独立于生产环节以外的界限分离,通过建立供应链管理,来实现对企业供产销全过程的计划和控制,以实现物流信息化,利用信息技术对传统物流业务进行优化整合,达到降低成本,提高工作效率的目的。 1.2物流管理 物流管理是一个系统的管理过程,通过协调市场,企业,供应商之间的物资与信息的流动,以满足客户的消费需要。它构成了企业价值链的基础环节,是企业获得竞争优势的关键。 企业物流是指企业在生产过程中,从原材料供应,经过生产加工,到产品的销售以及对生产和消费过程中产生的废物进行回收和再利用的完整的活动周期。 2. 物流管理在企业管理中的重要地位 随着企业经济环境,社会环境的不断变化和科学技术的快速发展,现代企业都面临着前所未有的机遇与挑战。物流管理也被越来越多的企业纳入企业战略计划中需要考虑到的重要因素,其具体表现主要有以下方面: 2.1供应链管理系统的一个重要组成部分 从传统的观点看,企业物流是企业中的一个属于支持性质的部门,仅仅只是对企业的生产和销售起到一种支持和促进的作用。然而在现代的供应链管理环境下,物流系统和生产系统中的地位是同等重要的。现代物流在整个供应链中都有着不可忽视的重要地位,它是连接供应链中各个企业的关键,是企业建立合作关系的基础。因此,物流管理是供应链管理系统中的一个重要组成部分。 2.2企业对物流的管理是提高企业经济效益的重要手段 在物流管理的过程中,通过企业内部物流系统的改造,使物流管理水平得到提升,降低了企业物流成本和库存成本,提高了库存周转率和资本回报率,使企业从物流中心获得丰厚的利润,提高了企业的经济效益,增强了企业的竞争力。 3. 企业物流管理中存在的问题 3.1物流观念陈旧,缺乏正确的认识 受传统的物流管理观念制约,物流企业服务有限公司一般都存在着经营成本大、资源浪费严重、管理模式落后、交货不够快捷、安全性差、缺乏竞争力等缺点和劣势。极大的影响和制约了物流企业服务公司的发展与壮大。 3.2企业物流管理滞后,现代化设备不足 许多企业在物流管理的过程中,仍然停留在纸笔时代,或者一些企业虽然配备了电脑等现代化设备,但没有形成一定的系统,更不用说通过网络管理企业物流的方方面面。虽然有些企业应用了现代物流设备,但是效果一般都不好。长期以来物流专业人才稀缺,主要原因是物流管理人才培养没有得到相关企业和部门的足够重视。 3.3物流管理中对现代信息技术的应用水平落后 在我国,现代信息技术应用水平落后这一因素已经成为制约中国物流业发展的技术瓶颈。这不仅严重影响了中国物流行业的发展和物流市场规模的扩大,也阻碍了物流管理服务方式、运作模式的组织创新和发展,制约了物流市场的竞争力和自动化水平的提高。 4. 加强企业物流管理的对策 4.1要积极建立和完善企业物流管理信息系统 从生产规划,采购到仓库管理,目前的物流管 理业务和库存控制操作系统是具有多样性和复杂性的。如何使企业的物流总成本达到最低点,依靠人工记忆的处理是困难的而且是不可能的。如果不能保证正确的购买,验收以及保证货物质量和交货,就会导致浪费时间,致使库存堆积,交货延误,成本增加,进而企业就会失去为客户服务的机会。因此,信息技术以及信息系统的应用是必不可少的。至于要用什么样的信息系统,企业应该从自身的情况考虑,选择最合适的信息系统,来满足企业自身的需要。 4.2转变管理理念,完善物流管理知识 首先,企业必须树立现代物流管理理念,改变过去只重销售忽视物流管理的思维模式,加强对物流管理在企业战略层面的分析和研究,建立符合实际业务的现代企业物流运作模式。其次,企业应重视供应链管理的思想,对企业的核心业务要加大力度管理,并积极与供应商和用户进行及时的联系与沟通,实现供应链管理系统运作整合,提高企业的市场竞争能力。再次,应树立绿色物流的概念,积极采用现代科学技术,促进企业物流的可持续发展。 4.3加强物流人才培训体系的构建 中小企业需要的综合物流专业的管理人才稀缺,是制约当前物流管理服务创新与发展的关键因素。以培养先进的物流技术和管理人才为中心;是物流人才管理的优胜劣汰竞争机制,在物流理论学习的同时,公司还应设立物流示范操作区,使工作人员将理论与实践相结合,形成具有创新能力的物流管理人才。为了适应市场经济对物流人才的需求,培养高素质的现代物流人才,首先要认识到物流人才培养的紧迫性和重要性;其次,要建立和完善物流管理人员资格制度和相应的培训体系,并运用相关激励措施,加强物流人才教育培训;再次采取教育和在职培训相 结合的方式,调动各方面的力量,培养现代物流人才。 4.4改善物流管理信息化 提高物流管理信息化,加强施工企业的信息化建设。物流中心是现代物流服务体系的支撑点。通过网络平台和信息技术将客户,供应商和制造商联合起来,有效地控制物流管理的各个环节,实现信息资源共享。建立物流信息共享知识,提高物流信息化水平。实现物流信息系统的改进和升级,充分发挥现代科技的作用。加强物流信息系统管理是提高中小企业的物流运作效率,降低营运成本的关键。 结语 总之,物流管理作为一种全新的企业管理手段和方法,已经受到越来越企业的重视。在企业物流管理科学系统的基础上,根据内部特征与外部环境的要求,逐步完善和改进,只有这样才能提高企业物流管理的水平和企业的整体竞争力。 物流管理论文:双元制物流管理职业教育的探索 德国双元制职业教育历经半个世纪的实践与探索,已形成一个完整且规范的教育体系,其中国家政策、地区经济、企业参与、行会协调等各种因素环环相扣,这种职业教育的模式对国家的社会、经济和文化高度依赖。中国引入德国“双元制”职业教育的理念多年,由于受政策、经济和区域等多方面情况的限制,显然无法照搬德国经验,如何解决德国双元制在中国水土不服的问题,打造符合中国特色的双元制职业教育模式、适应中国经济发展要求,是本文所要研究的问题。本文以天津中德职业技术学院物流管理国际化专业为例,解析针对引入德国双元制职教模式“水土不服”的问题,做出适应中国本土化双元制职业教育的实践与探索。 一、中国、德国双元制职业教育特征对比 (一)中国双元制职业教育概述 我国的职业教育基本由职业院校承担,企业参与度非常有限。受师资、实训场所等多方面因素的限制,实施过程中理论过多,而实践性不强。职教教师无法设计企业真实的学习情境,而是依赖教材、录像、网络等,导致他们的知识无法跟上经济发展的步伐。为了提升教学质量,部分职业院校已尝试根据教学与工作实践设计职业教育体系。然而,在实践教学的环节还不能实现如同德国双元制的企业培训,或是企业与职业院校的合作教学。 (二)德国双元制职业教育概述 德国双元制职业教育具有悠久的历史和完善的法律保障。1969年颁布的《职业教育法》(简称BBiG)明确定义了“双元制职业教育”,即必须在企业和职业学校两个地点交替进行,企业和职业学校共同参与职业教育与培训。学生70%的时间在企业实践操作,30%的时间在学校进理论学习。企业和学校相互合作,实践与理论培训交叉进行。德国职业教育的教学大纲是全国统一的,各类职业教育与培训在结业时均设有统一的考试,采用相同的标准,文凭在全国范围内都有效。企业负责实践培训,而且职业院校也会在学习情境中建立相应的实践关联。教师通过参加学校和企业的进修培训,更新知识。相比之下,在德国,企业在职业教育中的参与度更高,职业教育教师的准入标准更高,学生以准员工的身份接受企业的技术培训和文化熏陶,校企双方已实现合作双赢。 二、开发适合中国“本土化双元制”职业教育模式 2011年初,原德国莱茵兰-普法尔茨州(Rheinland-Pfalz)教师进修学院院长、中国政府友谊奖获得者赫尔穆特?贝克教授受聘为天津中德职业技术学院经贸管理专业特聘教授,引入了德国QMVC教学质量评价体系(QualityManagementofVo-cationalCollege),在物流专业组织小范围的教师研讨,对教师的教学方法进行指导,大家就教学方法和教学质量的改善进行了讨论和分析,制定促进教学质量持续提高的方案,在实际教学中进行实践。通过对比教学计划,物流管理专业以德国双元制人才培养方案为基础,结合我国职业教育现状,构建了物流管理专业“本土化双元制”人才培养方案。 (一)德国双元制模式 德国路德维希港第一经济学校物流管理专业采用理论实践交替的方式进行,学生每周一天半在职业学校进行理论学习,三天半在签约企业进行实践。在第三学期结束时参加职业教育中期考试(Zwischenpruefung),第六学期结束时参加由行会组织的结业考试(Abschlusspruefung),考试合格即可取得由州文教部颁发毕业证书和手工业行会(IHK)颁发的职业资格证书。 (二)我国传统职业教育授课模式 天津中德职业技术学院“传统物流管理专业”完全采用授课式教学模式,学生按照科目按部就班上课、考试,最后一个学期学生需要自行找一个校外企业进行实习,完成全部学业即可获得毕业证书。此种模式的问题在于,学习理论和实践的时间间隔得过长,使学生在校期间无法理解“为什么要学习某一个科目”,而在企业实践时也已忘记在学校学习的理论知识。学生进入工作岗位后需要更长的时间适应学习企业实际的工作步骤。 (三)“本土双元制”授课模式 2013年,按照教育部和天津市教委《开展职业教育部分专业教学标准开发试点工作》的要求,天津中德职业技术学院物流管理专业引入德国路德维希港第一经济学校物流管理专业全套原版教材、试题和教学计划,进行教学资源的本土化引入、调整、推广。赫尔穆特?贝克教授全程指导了中德学院物流专业的教学改革项目,并组织专业教师分别赴德国路德维希港第一经济型、曼海姆双元制大学、戴姆勒职业学校进行实地专业研修。教学改革后,天津中德职业技术学院“国际化试点物流管理专业”采用分阶段模块化授课方式。第一学年,安排如军训、思政、大学语文等教学大纲里无法删改的内容,完成基础课。第二学年,以模块化授课方式,在校内进行职业能力课程和职业技能实训课程的讲授,穿插一次为期六周的企业实践,使学生首次实地感受自己未来工作岗位,找准个人定位。完成第二学年全部课程和实践可参加中期考试(Zwischenpruefung)。第三学年依然以模块化授课方式,在校内进行职业能力课程和职业技能实训课程的讲授,穿插两次为期六周的企业实践。完成全部课程和实践方可参加结业考试(Abschluss-pruefung),获得学校颁发的毕业证书和海外德商会颁发的AHK职业资格证书。 三、中国“本土化双元制”职业教育模式的优势 (一)引进优质教育资源,对接国际人才培养标准 引入德国物流专业的人才培养方案、原版德国物流专业教材和课程标准,所有授课教师都接受德国职业 教育教学法、物流专业教学课程的培训,使物流专业人才培养标准与国际接轨,顶层设计人才培养方案,教学模块、授课方式、实训内容和测评标准等完全与德国标准相吻合,进而推动了教育教学试点工作。 (二)引进德国职业教育评价体系,构建中国本土化评价标准 德国各州文教部都十分注重OES质量控制体系(ObjectivEigenstaedigesSystem)、巴伐利亚州(FreistaatBayern)推行的Q2E体系(QualitybyEvaluationandDevelopment)等。虽然各州推行的学校质量保障体系名称不尽相同,但其宗旨都是希望通过建立和统一质量评估体系标准,保障职业教育领域的教学质量。赫尔穆特?贝克教授借鉴德国莱茵兰普法州、巴登符腾堡州及巴伐利亚州的经验,为物流管理专业引进德国职业教育质量评价体系QMVC(QualityManagementofVocationalCol-lege),根据德国莱茵兰普法尔茨州学校发展与质量保证研究所(InstitutfuerSchulentwicklungundQualitaetssicherung)的评估指导意见与评估方法,结合中国职业教育特点,研究开发本土化的评价标准,全面提升教育教学质量,并予以推广和应用。 (三)引进国际化师资培养模式,打造国际视野师资队伍 在物流管理专业的教学改革项目中,为了使教师切身实地地感受德国职业教育的理念和的文化精神,中德学院组织教师赴德国进行为期三周的教学法、专业技能进修,通过企业真实案例,行动导向、小组教学,项目教学、理实一体化教学和课程开发理念等方面的培训,开拓了师资队伍的国际视野,提升了教师的教学水平。此外,引进美国GLM国际物流师资格认证,在教师培训中嵌入国际通用职业资格证书。 (四)搭建高端校企合作平台,强化服务区域经济能力 为了加强与企业之间的互动,天津中德职业技术学院通过德国商会及数十家京津地区德资企业建立了合作关系,包括德国运输物流企业DHL、德国装备制造物流企业戴姆勒奔驰和西门子公司、德国大型连锁经营企业麦德龙等。加强高职院校与企业在技能人才培养中的联动效应,探索并形成“双元制”理论在中国本土化后的职业教育校企合作成功实践经验。吸引国内知名企业参与校内实训基地建设,引入企业资源和管理模式、营造企业文化氛围。吸引用友新道投入600万共建“天津中德———用友新道创新学院”。指导在校学生开设创业超市,为学生开辟了良好的就业途径,提升了学生创新创业能力。良好的校企合作为学校扩大了企业技术培训的规模,强化了服务区域经济能力,进而创造了可观的“隐性”价值。 四、结语 构建中国特色双元制职业教育模式,一方面,企业参与人才培养全过程,掌握学生特点,能够为学生提供更适合的发展空间;另一方面,学生真正实现了从学!校到企业的“零过度”,学习期间参加实训、在岗培训、轮岗实习、毕业设计等,了解岗位需求和企业文化,适应力强。无论如何,我们应注意,每一个职业教育的专业都要切合实际,以需求为导向。中国特色双元制职业教育的本身也要考虑到学生、企业、社会的需求。学校必须紧紧围绕区域经济的需求办学、严格按照市场规律办学,才能与企业更好地合作,加强企业投身职业教育的积极性,实现真正的合作共赢。 物流管理论文:对高职院校物流管理专业实训中心的思考 高等职业教育是高等教育的重要组成部分。我国高等职业教育的人才培养目标是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高等技术应用型专门人才,高等职业教育重点培养高端技能型人才,注重培养学生的实践、应用能力,注重培养高职学生利用已经发现的规律、定理服务社会的能力,培养高端技能型人才是高等职业教育的根本目标。因此高职物流管理专业的学生既要具备高等教育水平所要求的理论知识,同时也必须具备高技能的优势,两者缺一不可。要办出高职院校物流管理专业的特色,使高职物流管理专业的毕业生具备高技能的优势,具备充分、适当的实践教学条件就显得尤为重要。因此各地区、各学校都应该建设相应的物流实训中心,以满足实践教学的需要,提高人才培养质量。 一、高职院校物流实训中心的作用 (一)使学生巩固和加深专业理论知识 理论联系实际是物流管理专业学习的重要方法,学生在课堂上学习到的理论知识必须与实际相结合,才能得到巩固和加深,才能取得好的学习效果,否则,学生对专业知识的理解只能停留在书本上,无法与企业实际衔接起来。抽象的理论学习不会取得很好的学习效果,无从体现高职教育的特色,所以学校必须给学生提供适当的实训条件来加深对理论知识的理解和调高学生的学习兴趣。良好的理论基础是学生职业发展的重要保证,绝不可小视。 (二)是培养学生专业技能的重要场所 具备高技能是高职教育的特色和优势,而实训中心是培训学生技能的重要场所,学校可根据教学要求,安排学生有计划、有步骤地进行充分的专业实训,掌握符合企业要求的职业技能,提高学生的专业水平和就业竞争力。 二、目前高职院校物流实训中心存在的主要问题 (一)目前高职院校物流实训中心普遍存在规模较小,硬件及软件相对落后的问题 物流实训条件既包括大型设施设备和大量的中小型设备,也包括各类物流软件,但大多数职业院校由于资金限制,只能购买一些基本的物流设备和相对简单的物流软件,而先进物流企业所使用的大型自动化的物流设备以及功能先进实用的物流软件则购买的很少,从而导致实训中心的条件与优秀物流企业的实际工作环境差距较大,使得实践教学效果差强人意,难以达到最优效果。 (二)物流实训项目以单项、简单操作技能训练项目为主,而综合性、创新性的实训项目较少 由于实训设备与师资条件所限,物流实训项目多以单项物流设备操作和简单实训项目为主,如叉车操作实训、拼托实训、打包实训等,而综合实训项目、能够有效培养学生系统设计物流流程和学生创新意识的综合性实训项目很少,导致物流实训大多停留在较低层次水平,不能充分体现高等职业教育属于高等教育的特点。 (三)缺乏高水平的物流实训指导教师 高职院校的教师大多是从高校毕业后直接走上教育工作岗位,大多没有行业和企业工作经验,所以实践教学能力相对欠缺。而因待遇不高,具有深厚理论基础和丰富企业工作经验的高水平物流人才不愿意到高职院校担任实训指导教师工作,使高职院校缺乏高水平的物流实训指导教师,从而影响了人才培养质量。 三、高职院校物流实训中心的建设思路 (一)实训中心建设应目标明确,重点突出 物流实训中心的建设应进行充分市场调研,合理规划,在资金有限的情况下,物流实训中心的重点应放在软件条件的建设上,让学生通过实训能更多地了解物流行业、物流流程,接触现代物流信息技术,掌握实用的物流软件,而简单物流设备不应成为物流实训中心的重点。如三维互动体验式培训平台就是一套较好的物流实训软件,它采用虚拟现实技术,把真实物流企业环境虚拟化,让学生以角色扮演的方式参与物流企业的运营管理。该平台既仿真了物流企业的硬件环境,又仿真了物流企业各种工作岗位;既仿真了物流企业的业务流程,又仿真了物流企业各岗位的协作。 (二)合理设计实训项目,强化综合实训 物流实训的重点应是培养学生合理设计物流流程,控制物流成本的能力,而非简单物流设备操作。只有这样才能有效提升学生的综合素质,激发学生的创新意识。所以学校应组织相关企业专业人士和教师精心设计实训项目,增加综合性的实训项目。综合实训项目应涵盖物流主要作业环节,使学生能根据客户要求设计出环节少、速度快、成本低的物流服务方案,充分体现现代物流系统性的特点,也使学生通过实训能够充分体会到物流作为“第三利润源泉”对企业的重要意义。如果物流实训项目以操作机械设备为主,那么学生对物流的认识将是非常片面的,仅仅停留在设备操作层面。 (三)实训中心的建设非一次性投资,应保证实训中心建设的连续性 随着物流业的发展,物流技术也在不断进步,因此物流实训中心的硬件和软件条件应跟上物流行业发展的步伐,适时补充和更新换代。因此学校应建立一套实训中心建设机制,合理筹措资金、合理规划,由相关部门负责实训中心的后续建设工作,以保证实训中心的先进性和实用性,保证实训效果。 (四)建立地区共享型、高水平的实训中心 鉴于目前西安地区高职院校物流实训中心的的规模普遍偏小,条件相对较差的现状,可在一定的区域范围内,建设一个较高硬件和软件水平的大型物流实训中心,一定区域范围内的院校可共享,这样学生便可接触到先进物流企业使用的物流设备及软件,大大提升实训效果。共享型物流实训中心的建设可由教育主管部门牵头,以某个院校为主导,相关院校共同投资,共享资源。因该物流 实训中心集各方之力,具有起点高、社会影响力大,资源利用率高的优势,可避免物流实训中心低水平的重复建设现象,提高资金的使用效果。
物流专业论文:试论问题教学法在物流管理专业课程教学中的应用 论文摘要:起源于美国实用主义教育的问题教学法已得到我国职教界的广泛认同。问题教学法在物流管理专业课程教学中的应用,要把握以下几个环节:一是教师创设问题情境,二是启发学生从疑难中发现问题,三是引导学生提出假设,四是组织小组讨论,五是在练习中加以迁移应用,六是评价总结。 论文关键词:问题教学法 物流管理专业课程教学 应用 以问题为主线的课堂教学,可以充分调动学生学习的积极性,更好地启发学生思维活动,使学生掌握和认识科学思维的方法,培养学生进行研究探讨和创造的能力。当今世界许多国家都在就问题教学法进行研究与推广,在教育教改不断发展的今天,我国高等教育也对问题教学法给予了广泛重视,对培养学生主动探求、独立获取知识的能力,促进学生的全面发展具有十分重要的意义。 一、问题教学法的含义 问题教学法源于以美国实用主义教育家J.杜威为代表的进步教育学派。杜威强调学习者的经验主观性,认为,教学过程是增长其经验的主要过程,学生要在疑难的情境中发现问题、解决问题和应用问题。问题教学法即把教材的知识点以问题的形式呈现,并以此为主线贯穿教学过程,使学生在设问和释问的过程中萌生自主学习的兴趣和主观能动性,进而在寻求探索解决问题的思维活动中学得新知、发现规律、掌握方法、发展智力、培养技能,增强学生发现问题、处理信息、解决问题的能力。问题教学法强调的是“认知冲突”与“学生主体”,认知冲突是激发学生认识活动的最重要动力,学生主体体现在思考、质疑、合作、探究过程当中的主动性;问题教学法是集合知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观的三维有机结合的教学过程,是一种开放的、发展的、注重过程的教学方法。 二、问题教学法的一般实施步骤 问题教学法可以培养学生的问题意识,把握问题解决的基本步骤,逐渐提升自己解决问题的能力。“问题教学法”可分为以下几个步骤来实施:创设情境-启发发现-提出假设-讨论探究-迁移应用-评价总结。 1 创设情境。创设情境是问题产生的基础与前提,在课堂教学开篇导入时,教师可根据教材知识结构设定教学目标,根据教学目标、教学内容、学生知识结构和能力,创设一个能够引起学生兴趣的情境。通过预设的情境推动学生主动思考。教师根据教学内容和所设教学情境提出富有启发性的问题,激发学生的好奇与思考。 2 启发发现。学习和思维是从疑问开始的,面对学生“有目的但不知如何达到”的心理困境,教师要鼓励学生大胆质疑,引导学生提出在学习中所遇到的疑难问题和困惑。 3 提出假设。学生应获取资料和进行必要的观察,提出解决问题的假设。 4 小组讨论。在教师的组织下,学生开展讨论,各抒己见,交流成果和见解以及心得体会,并对一些重要问题深入开展讨论,探究、解决问题。 5 迁移应用。在自主探究、解决问题的基础上,让学生在习题中加以应用,让学生从不同角度灵活运用已有的知识解决问题。迁移应用可以拓展学生的思维,使学生做到学以致用。 6 评价总结。学习效果检测必须置于实际的学习评价情境之中,在这一过程中,教师对学生的结论作出评价,归纳和小结。 三、问题教学法在物流管理专业课程教学中的实施 物流是一个跨行业、跨部门的复合产业,同时它又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业。在运输、储存、包装、流通加工、装卸搬运、信息处理、配送等方面都是物流功能作业,物流现象具有普遍性。因此,在物流管理学科教学中引入“问题教学法”具有教学资料获得的广泛性。第三方物流是物流专业化的一种形式,越来越受到企业的关注。若按传统教学方法,则免不了要介绍一些条条框框的书本知识,学生会觉得枯燥无味,缺乏学习兴趣。因此,采用“问题教学法”,将问题情境引入“第三方物流与物流企业”课堂教学中去,激发学生的学习兴趣,让学生在对问题的思考和寻找答案的过程中,对第三方物流选择需要考虑的问题有切身体验和思考,使得学生逐步具备发现问题、分析问题、解决问题等多种能力,培养学生自主学习、主动探究的自学能力。 教师可以根据“第三方物流与物流企业”这一课题的知识结构,设计出学生的学习目标。首先,知识目标:掌握第三方物流的定义、产生的背景;第三方物流的形式和专业优势。其次,能力目标:能够结合物流的功能要素等知识对物流公司的服务项目进行识别;初步掌握筛选物流公司的步骤和影响要素。第三,素质目标:良好的语言表达,能够收集物流业务开展所需的信息,树立良好的客户服务意识。 1 教师创设问题情境。问题教学法的核心在于为学生创设问题情境。物流现象广泛存在于生活中,有大量的素材可作为情景资料和信息提供给学生进行学习,具有教学实施的可行性。教师可以根据大纲、教材,结合行业素材给出相应的可获取学习资料的情景,帮助学生进行自主学习,从而发挥“问题教学法”的优势。如在问题情境的设定中,可以介绍一家物流企业的有关资料。一是公司的简介:名称、规模、理念。二是公司的服务内容:物流项目、服务领域。三是公司的优势:如何招揽客户和吸引人才。如果你是该公司项目经理,如何完成第三方物流提供商的选择过程,等等。 2 启发学生从疑难中发现问题、提出问题。学起于思、思源于疑。西方教育家布鲁巴克说:“让学生自己提问题是最精湛的教学艺术所遵循的最高准则。”因此,教师在教学过程当中要倡导学生打破思维的旧框架,鼓励学生勤于质疑,敢于和善于提出问题。学生根据第三方物流提供商的选择过程这一问题产生疑难,提出问题。如,第一,哪些活动属于第三方物流活动?第二,为什么要引入第三方物流?对生产企业有什么好处?第三,第三方物流的提供者可由谁充当?共有几种类型?主要提供哪些物流服务?第四,从物流服务的供需双方看物流外包,能给供需双方带来哪些好处?哪些是供方的需求,哪些是需方的需求? 3 引导学生提出假设。学生通过教师创设的问题情景,根据第三方物流提供商的选择过程这一问题,去收集完成工作任务所需要的知识。教师提供有关的资料或者查找信息的途径,培养学生的观察、发现,收集、整理和分析能力,总结物流的有关现象和工作要求,达到对物流行业和具体工作的认知,如第三方物流的含义、特点、分类、优势和发展模式等。信息资料包括:一是定义:书本××页;产生背景:书本××页。二是第三方物流提供商的选择步骤:书本××页。三是网络收集:如百度搜索、物流公司百强等,然后登陆这些公司的网站查看有关企业信息。学生通过对物流行业和具体工作的认知,了解相关概念和工作步骤,提出解决问题的假设。 4 组织小组讨论。根据学习和工作任务,在教师的协助下,以小组为单位进行讨论。确定分组:根据班级人数的多少而定。也可分为若干小组,如将每班分为5个小组,其中有一个小组可作为客户小组。分组要充分考虑学生的接受能力、分析能力、积极主动性,引入竞争与合作机制,使每个学生都能意识到要使本组能完成任务就必须彼此合作,并且在合作过程中充分展示出自己小组的实力,与其他小组进行竞争。在教师的协助下,学生个人或者以小组为单位对整个工作任务的完成进行合理规划。每个小组成员通过抽签分配其在小组中的角色,让小组成员人人有任务,同绕学习工作任务,学生运用已有知识和经验进行自主讨论和交流,发现问题和分歧,寻找问题的答案和解决办法。通过探讨分析第三方物流引入的必要性、可行性和各项条件,进行第三方物流提供商的选择。第一,公司需要结合生产、市场、销售等各个方面进行物流外包方面的判断,根据自身发展目标提出对第三方物流提供商的标准要求。第二,罗列出比较符合公司要求的第三方物流企业,表明自己的意图及相关需求,询问第三方物流企业的规模、信息、服务项目等,缩小公司选择范围。第三,分别发给首选的一两家公司RFP,包括公司基本信息情况简介、公司组织形式与结构、客户信息与运输需求、具体项目的描述等相关信息。第四,通过对第三方物流企业的实地考察,包括该公司的员工合作的成效、固定资产使用的年限等,做出公司的最优选择。 5 在练习中加以迁移应用。所谓“百看不如一练”。一个完整的学习进程,只有“学”这个环节是不够的,“学”的环节属于学会探路,求得明了的过程,紧接其后的环节“习”才是记忆、应用、创造的过程。为此,当学生已掌握第三方物流提供商的选择过程方法后,教师可设计一些问题,触类旁通,引导学生自我检验,在举一反三的过程中以实现知识的迁移。 6 评价总结。教学评价不仅是一种测试学习效果的方法,而且还是一种促进个人及小组学习的工具。问题教学法的学习效果检测必须置于实际的学习评价情境之中,以客户小组的满意度作为评价标准,实施方式包括教师设计一些调查问卷,让客户小组的成员真实填写,以调查客户的满意度。教师与各小组成员会谈并提问,或与客户会谈了解其中的真实情况。不但评价标准对各个小组必须一致,而且在评价过程中必须客观真实,做出评价时,要说明理由。 问题教学法的开放性使得我们不能采用标准化的问题教学评价方式,需要综合应用书面考试、上机考试、现场考试、口头陈述等多种评价方式。在评价内容方面,主要包括能力提高、知识获取、合作情况、学习态度、最终作品这五个部分。能力提高可从动手实践能力、分析解决问题能力、决策能力、创新能力等几个方面来评价;知识获取可从信息收集分析、自主学习、合作学习三个方面来评价;合作情况的评估可从任务分工、任务配合、任务完成情况三方面来评价;学习态度则从准备工作、参与情况、课堂学习、研究态度四个方面来评价;最终作品可从作品形式、书面报告、口头报告、作品价值等四个方面进行评估。 四、问题教学法应用中要注意的问题 该教学法对教师和学生以及需要教具场地等提出了更高更具体的要求: 首先,“问题教学法”通过对影响教学效果和学生积极性的教学相关要素进行深入思考和研究,为教师在遵循教育基本规律的基础上大胆进行启发式、研讨式、小组式、问题式、案例式的教学,切实转变以“课堂为中心、课本为中心、教师为中心”的传统教学模式提供了可能。这就需要加强“三师型”即工程师、讲师、技师师资队伍的建设。 其次,问题教学法要求学生有自主学习的能力,要求学生有专业基础,学生必须事前具备一定的知识,有收集信息(如书刊、网络)的能力。在教学过程中要学会思考、学会合作、学会解决问题,明确自己在工作过程中的责任,把握工作节奏,具有独立处理信息的能力以及对工作的规划能力,还应具备写作能力以及对工作结果的控制预期能力。 再次,要以全面系统的教材和适宜的教学场地作为支撑。在进行问题教学活动的时候,必须开发有针对性的新教材,剔除老旧教材中不符合学生实际情况以及与现实生产活动脱节的内容,在教材中要增加实践创新技能的训练,增加以实际项目为课题的教学内容。教学环境也应有利于师生之间相互合作交流,如可用若干圆形、环形场地,便于小组讨论和相互观摩。 物流专业论文:关于内蒙高职院校物流专业人才培养现状及对策研究 论文摘要:随着高等教育的大众化,经济发展的纵深化,高等职业教育的发展面临着重大机遇,也面临着更多的挑战,在实际教学过程中,挖掘高职人才培养中的问题,探索出适合地区经济特点的高职的人才培养模式,已经成为了当务之急。只有培养出理论素质过硬、市场需求、企业?M意的高级技术人才,才能使内蒙古高等职业教育立于不败之地。本文探讨的就是如何构建适应地区经济特点的高职院校的物流专业人才培养模式。 论文关键词:高职院校;物流人才;培养现状 一、内蒙高职院校物流专业人才培养现状存在的不足 应当明确由于物流业在我国起步较晚,本身还在不断发展中,所以难免存在这样或那样的问题,这都是正常现象,关键是做到如何加快物流人才培养,消除物流发展瓶颈,以适应瞬息万变的物流业的发展,使学生达到学有所学,学有所用,学有所能。有数据显示,83%的学生对物流管理专业的课程设置不是很?M意,认为课程中的理论与实践结合不是很密切。72%的学生认为有些课程学起来有困难,50%左右的学生认为原因是教学方法陈旧,缺少相应的教学设施,教材理论太多,技能太少,教材不切合学生实际,对学生没有吸引力,教材联系实际的案例太少。多数学生都认为专业课教师在教学过程中应增加信息量,课程理论和实践相结合要更为突出,应增加物流专业的技能课。 可见,虽然内蒙高职院校根据市场要求开设了物流管理专业,但缺乏规范化的物流人才培育途径。学校自行筹划设计课程与实践,缺乏统一指导,在课程设置、教材选取、师资配备、培养方向等方面难免会有偏颇。目前内蒙高职院校的物流管理专业人才培养模式还存在一定的问题,具体表现如下: (一)物流人才培养目标不明确 由于内蒙古自治区地理位置比较偏僻。就目前来看职业教育还处于名不符实阶段,现行的一些内容不能?M足实际需要。高等职业教育应该是培养物流应用型、技能型人才的关键力量,但实际情况是,实践性教学投入不够,没有真正突出职业教育培养应用型、技能型人才的特色。内蒙高职院校物流管理教育从当前看这种教育是现代物流理论中某一部分,否则会使物流人才的培养及就业受到一定的局限。 (二)教学内容与物流业发展差距较大 现有的教学内容多为理论内容,很少有物流案例,学生课外知识更多的是从网络中获得,缺少对物流业的直观认识,导致本来应当操作实践性很强的物流管理专业教学变成了平面教育,学生缺少感官上的认识,这在某种程度上使学生对此专业学习失去了兴趣。物流管理专业教学必须要及时转变观念、更新教学管理思想,不能还是按老一套来进行教学。 (三)教学方法和教学手段简单 主要是课堂授课,注重理论上的传授,忽视了对学生综合能力的培养,具体表现就是学生动手能力、思维能力比较差。具体到教学中往往就是老师在课堂上理论讲述多,学生实习实践少。理论与实践存在着严重的脱节。 (四)课程设置不科学 具体表现在授课内容与企业实际应用需要存在一定程度上的脱节,课程偏重于理论及概念的解释和分析,缺乏对企业物流管理实际案例的素材,导致部分课程缺乏其实用性。内蒙高职院校的物流教学大多由于缺乏对物流的广泛的、深入的了解和理解,课程设置的随意性很大。其主要问题是一方面是强于书本而弱于实务,缺乏必要的案例教学和实务操作能力的培养;另一方面是将现有的有关技术和物流方面的课程简单堆砌在一起,缺乏有机结合的系统特性。 (五)经费投入不足 经费投入不足仍然是制约物流专业教育发展的重要因素,现在有很多人错误地认为:办物流专业门槛低,不必过多投入教学设施。由于物流产业本身从总体上还处于起步阶段,所以在实习实践基地建设方面存在一定的实际困难,这就会影响实践性教学环节,以至于培养出来的学生与市场吻合性较差。 二、改进内蒙高职院校物流人才培养现状的对策 (一)确定适合地区物流经济发展特点的人才培养目标 物流是最近几年才兴起的一门新学科,从目前调查数据显示可以看出学生对其并没有全面的了解和认识,因此需要让学生多参加一些企业实习,这就要求学校的课程设置时要考虑让学生增加对物流业务流程及物流设备设施的感性认识。同时物流技术及理论的不断更新也需要学生通过实践来进一步认识。 以就业为导向,实现高职教育快速健康持续发展,不仅是我国倡导的职业教育观,也是被世界高职教育发达国家验证过的成功经验。内蒙高职院校物流专业培养模式的构建,应在认真考证国内外已有的高职教育人才培养模式特色的基础上,重视实践环节,转变单一的技能观,加强与企业界的合作,将培养学生的综合能力作为主要目标。以?M足社会需求为培养目标,遵循企业需求设置课程和改革教学方法,实施案例教学,依据自身条件改革创新,才能打造适合本地区经济文化发展的人才培养模式。 (二)加强学生职业道德教育 从大量走访调查中我们看到:现在大多数企业对高职毕业生的第一要求并非知识和技能,而是职业道德方面的水准,包括人品、敬业精神、责任感等,职业道德素质已经成为高等职业教育人才培养的第一质量。所以职业道德培养已成为当务之急。 高等职业院校的学习不能简单地理解成是岗前培训。因为学生毕业后并不是一直在一个企业或一个专业领域工作即岗位终身制,所以技能培养是重要的一方面,但不是主要的,重要的培养学生爱岗敬业,忠于职守,乐于奉献,团队合作的精神。这样才能使学生适应瞬息万变的社会变化能力,在未来的人生道路上能越走越好。道路越走越宽广。 (三)改变教学方式培养应用型物流人才 物流专业的学生可依据自己的喜好及将来的择业方向,在学好本专业课程基础上,利用有限的时间,有目的的选择和将来职业有关的课程学习,因为学生在校期间只有两年多,如何能在短短的两到三年间拿到更多的证书,为将来就业做好充分的准备,关键是正确引导物流专业的学生,让学生学会主动学习。自己选修课程,考取相关资格证书。职业资格证书制度将会使大学生们不再因为没有“相关工作经验”而被企业拒之门外,取得职业资格证书的同学极大提高了学生的就业竞争力,会普遍受到用人单位的青睐。 (四)实现校企合作改善经费投入不足 “校企合作”这一办学模式是新世纪培养人才实施开放式教学的比较有效的模式。“校企合作”办学模式同是双是一种“三赢”的教学管理模式,将学校、企业、学生这三者有机地结合,通过在他们之间搭建合理有效的合作平台,从而将三方资源进行有效整合,实现企业、学校、学生三方开放式合作。 “校企合作“的“三赢”教学管理模式是教学改革的一种大胆创新,是教育教学与企业用工需求相结合的一种科学的合作形式。学校组织经验丰富的教师带领学生进入企业参与实践,通过在企业建立长期实践基地,调查研究企业经营管理现象,分析物流企业的许多热点问题,从而为企业经营管理提供有效服务。在“校企合作”的“三赢”教学管理模式中,学生获得了实践能力的锻炼和创新能力的提升,企业也可以得到新的管理理念和管理方法的指导,这不仅有利于实现毕业生由校门到企业的“零距离”就业,而且还由此形成了一种“学校-企业-学生”均收益的良性循环局面。俗语讲:有了好的巢,就不怕没凤凰! 内蒙高职院校开设的物流管理专业,旨在培养适应现代物流发展需要,具备一定的基本知识,系统掌握现代物流管理理念、专业知识与相关技能,能够把握物流及相关行业的发展方向,运用国内外先进物流技术和管理方法从事供应链与物流策划、物流系统设计与运营、物流企业管理及企业物流运营等工作的复合型人才。学校教育,育人为本。今后要在职业道德教育上做工作,建立职业道德的全员、全方位教育机制,将职业道德教育贯穿整个教育的始末。因此,必须改进物流人才培养模式,提高物流人才的培养质量,增加有效的人才输出能力,促进我国物流业加速发展,以适应国民经济飞速发展对物流业的需求。在这一形势的感召下制定出能够反映特色、发挥优势的物流管理专业培养方案。初步建立起适应社会主义市场经济体制与市场需求和劳动就业紧密结合、结构合理、灵活开放、特色鲜明、自主发展的现代物流职业教育体系,为物流产业发展服务。 物流专业论文:试论创新能力培养的高职港口物流专业实践教学体系的构建 论文摘要:“大国办强教育”的核心是培养创新人才,提高学生的创新能力。要促进我国港口物流持续、高效的发展,培养创新型港口物流人才是关键。以创新能力培养为主线的实践教学体系的构建是高职院校创新型人才培养的一种新思路。探讨了基于创新能力培养的高职院校港口物流专业实践教学体系构建的具体目标和内容体系,并提出了保证实践教学体系实施的主要措施。 论文关键词:创新能力;港口物流;实践教学体系;保证措施 一、创新型港口物流人才是港口持续、高效发展的关键 随着经济的发展和经济全球化进程的加快, 作为交通运输枢纽的港口,在交通运输网络中处于十分重要的战略地位,在国际贸易和国际物流中起着极其重要的作用。现代化的港口不仅具有使货物增值的功能,而且已经开始向“国际物流中心”转型,具有综合物流服务功能。 港口物流发展所带来的经济效益,不仅体现在港口本身,而且体现在对港口城市及周边地区经济的带动作用上。它是推动区域经济持续增长的重要动力,对优化和提升产业结构具有重要作用。我国港口物流虽然得到了迅猛发展,但是在科技和创新方面落后于世界著名港口,港口物流专业人才缺乏,从业人员素质不高,创新能力不强。要促进我国港口物流持续、高效的发展,培养创新型港口物流人才是关键。 二、我国高职院校港口物流专业的特点 高等职业教育作为一种新的教育类型,肩负着培养大批量技术应用性人才和高素质技能性人才的使命,在我国加快推进新型工业化建设和现代化建设进程中发挥着不可替代的作用,这种教育体系本身就有很强的创新力,越来越受到我国政府和企业的重视。发达国家政府对职业教育也十分重视,不仅在资金上给予大力支持,而且以立法和制定政策法规的方式来保证高等职业教育的发展,确立高等职业教育的地位。 高职院校港口物流专业人才培养的目标是培养具有国际物流、港口管理供应链管理、国际贸易等理论知识,熟悉国际物流、国际贸易的相关法律法规,了解国内外先进的物流技术与技能,英语水平高、动手能力强、综合素质好、有一定创新能力的高级应用型人才。高职院校港口物流专业人才不仅需要课堂教学的培养,更需要加强对于港口物流操作能力、管理能力的实践教学培养。因此,培养创新型港口物流人才,就要以创新能力培养为目标,构建高职院校港口物流专业实践教学体系。 三、基于创新能力培养的高职院校港口物流专业实践教学的具体目标和内容体系 (一)港口物流专业实践教学的具体目标 1.培养港口物流专业的基本技能。高职院校港口物流专业的基本技能掌握是国际物流、报关报检、港口管理等基础理论和基本知识;具有较强的计算机应用能力,能够熟练应用办公自动化软件及相关业务软件;英语水平较高,有一定的听、说、读、写能力,能够通过大学英语四级;能够较快适应和融入到企业的工作岗位中,有较好的人际交往能力;具有一定团队合作精神和组织协调能力等。 2.培养港口物流专业的职业技能。港口物流专业的职业技能分为港口物流基础业务能力和国际物流业务能力。基础业务能力是掌握港口物流企业的工作流程,熟悉运输、仓储等所需的工作技能,解决在企业中出现的实际问题.国际物流业务能力是在国际物流背景下,要求学生能够应用英语与国外客户进行沟通联系,能进行国际货物报关、报检、单据制作、国际集装箱运输等业务操作。 为培养学生在工作岗位中具有较强竞争能力和适应能力,要求毕业生参加报关员、报检员或助理物流师等考试,并至少取得一向证书。为适应港口物流和国际贸易发展要求,要求学生有选择的考出国际物流方向的国际商务单证员证书、跟单员证书、国际货代员证书等。 3.培养良好的社会适应能力和创新精神。培养学生具有良好人际交往能力,具备较强生理和心理承受能力,掌握创新思维方法,具有一定的创新能力。具备就一定主题进行市场调研能力,并能应用专业知识,进行市场分析。 (二)港口物流专业实践教学内容体系 港口物流专业实践教学体系的设置是以专业技能应用为主线,兼顾综合素质、外向业务拓展能力与创新能力的培养。实践教学体系划分为四大部分,即课堂实训、专业技能实训、第二课堂、毕业实训等4个环节。 课堂实训内容的设计要体现以学生为中心和主体,以能力培养为主线,注重教学模式、教学方法的改革与研究。把理论教学转化为生动的实践教学,采用启发式、讨论式、现场教学等多种教学方式,鼓励学生独立思考,激发学习的主动性,培养学生创新意识。 专业技能课程实训是针对一些实务性强的课程实行的单设实训,即课程学完后,在计算机房或者场景实训室用一周或两周时间集中来完成整门课程的实训教学,对整门课的内容加以运用和融会贯通,以达到巩固已学知识,解决实际问题的目的。专业技能综合实训是根据工作岗位的要求设置,综合相关几门课程的主要内容,对学生进行综合训练,使其在毕业后能够很快适应相应的工作,并能在工作中实现创新。专业技能课程实训和专业技能综合实训的内容设置与学生要考取的职业资格证相结合,通过实训帮助他们复习考证需要的相关知识,提高考证的通过率。 在第二课堂活动中可以经常邀请企业有一定资历的专家给学生开设专题讲座,组织学生参加青年志愿者活动和社会实践活动,让学生在活动中得到良好的锻炼,提高工作能力、思想素质、和社会责任感。同时可以举办各种文体活动,把教育寓于活动,在活动中深化教育。 社会实践教学体系主要包括参观交流、专题调研、假期社会实践和毕业实习等。安排教师带队到企业参观交流或进行专题调研,或者利用假期参加一些社会实践活动。在第六学期,学生到校外实训基地或者自行落实的单位进行毕业实习。 四、港口物流专业实践教学质量的保证措施 (一)提高指导教师的实践能力 教师的实践能力的高低是实践教学效果好坏的重要保证,实践教学的指导教师要求具有"双师"资格。既要有较高的港口物流方面的专业理论知识,又要有较强的实际操作能力,最好是有在港口物流企业实际工作的经验。学校要不定期的派教师到相关企业挂职锻炼,使教师了解企业的新技术、新工艺、新方法,提高教师的实践能力。同时还要聘请港口物流工作岗位上的工作人员作为兼职教师来进行实践教学指导,补充实践教学的教师资源。 (二)注重课堂环节的实践教学,内容和形式应多样化 不同的课程,知识体系存在很大的差异,课堂实践教学,在时总量得到保证的前提下,要抓好实践教学的质量,课内实践教学的形式允许而且应当多样化,要突出特色。 1.案例教学法。课程教学方法由传统的学习国际物流基本知识、掌握物流基本技能的方式转变为通过解决企业实际问题来总结出需要的国际物流基本知识和基本原理。教师在案例分析中启发、鼓励学生发现问题,提出问题,培养创新能力。通过学习,学生们可对物流行业的情况有总体上的认识,使他们进一步巩固所学知识,并培养其洞察和判断能力。 2.归纳教学法。教师根据课程的内容,设计问题,并安排学生进行理论问题的讨论,然后针对学生的观点进行适当的点评和统一讲解,把学生感性的、零乱的知识系统化,分析总结出实训的结论,从而提高学生的专业技能。 3.小组项目法。教师在专业课程的设计,如对港口物流企业流程设计、仓储配送优化等内容中,把学生分组,布置一组人员共同参与某个具有实际意义的项目。要求每一个学生充分发挥主观能动性,根据实际情况完成各自分配的任务,然后将大家的结果汇总,项目小组负责人整合提交设计方案。通过这种方式,可以使得不同性格、不同爱好和不同基础的学生在合作的氛围中得到协调能力和解决问题能力的提高。 4.模块化课程。有些课程可以按照工作流程和岗位能力的需要重新构建课程体系,如:《国际集装箱运输》课程可以打破常规的章节划分,按照集装箱运输的流程将课程分成以下课程模块:集装箱运输中外贸部门的工作、货代部门的工作、仓储配送工作、集装箱堆场作业、报关与报检工作、运输协调管理等。通过模块教学可以使学生了解所学的知识是在何种情况下应用的,并应用理论知识去解决实际问题,调动学生学习的积极性。 (三)以企业环境为背景,建设高起点、高标准的校内实训项目 校内实训项目的规划,要根据我国港口物流业的新理念和模式,对现有的实训项目进行整合与优化,剔除重复和过时的实验项目,补充反映港口物流发展前沿知识的新实训,注重学生创新能力的培养。 校内实训项目可以在计算机房进行,以专业的教学软件为基础,让学生根据教学软件的内容独立分析问题和解决问题,完成实训项目。这就要求软件的设计要高水平、高起点,可以采用学校、软件开发公司和国际物流企业专家共同讨论研究、设计实训模块的形式,使教学软件与当前港口物流企业使用的主流软件一致,但要更加适合教学和学生练习。硬件环境可以采用当前企业使用的或者尺寸按比例缩小的真实设备。 校内实训项目还可以在场景实训室进行,场景实训室是把实训室设计成企业办公的环境,以实际工作的流程为基础来设计实训模块,以港口物流企业不同部门、不同工作岗位来分角色,让学生置身于模拟的工作角色中来进行现场的工作岗位演练。每个岗位都具有相应的责、权、利,学生既要独立完成各自的任务,又要各部门之间紧密配合,通过相互协作来完成整项“工作任务”。场景实训可以让学生熟悉物流企业中各部门的工作职能,明晰物流企业业务的处理流程,全面提高物流实训者的工作实践能力和解决实际问题的能力。 (四)积极探索校企合作模式,培养创新型技能人才 港口物流专业实践教学中的参观交流、专题调研、社会调查、毕业实习等大多必须在现场进行,实现这些实践教学环节的一个重要途径是建立共赢的校企合作办学模式。校企合作办学模式,是彰显高职高专教育特色、培养高素质创新型应用人才的基本途径。 校企合作模式首先可以通过产学研合作的方式,建立校外实习基地,聘请企业的专家、技术骨干作为兼职教师,指导学生在真实的环境中提高实践操作能力,熟悉企业的工作环境,把港口物流的基本理论、基本方法和基本技能应用到实际工作中,并提出解决问题的新思路、新方法。 其次是采用“订单”式培养。校企双方共同制定人才培养方案,由学校和企业共同完成学生的培养,学生毕业后直接到企业就业。通过这种模式可以为企业“量身打造”符合企业需要的高技能人才。对于学校来讲,可以了解和把握行业最新人才需求、研发动向及技术需求,培养学生专业综合素质、专业核心能力和创新精神。在深化校企合作模式上要特别注重建立一套行之有效的教学活动质量保障体系。 (五)丰富第二课堂,建立创新人才评价机制 组织学生参与校内外各类级别的比赛,通过各项竞赛,培养学生的创新精神。重视各种科技类社团的发展,激发学生学科学、用科学的兴趣。由教师领队进行大学生创新、创业基地建设,开阔大学生创新与创业思维,为大学生开展创新创业实践提供舞台。支持学生在学有余力的情况下,参加各种志愿者服务活动,向社会、他人提供无偿义务服务,提高学生的社会责任感。 同时,学校要改革人才评价标准,建立创新人才评价机制,实现评价为学生发展服务。将学生的创新成果与学分及学生的评价机制相结合,学生的创新成果除了给予物质与精神奖励外,还与课程、学分及对学生评价机制等有机结合,鼓励学生积极参与创新研究。同时让企业中的技术专家、管理人才与高校老师一起参与学生实践课程考试、考核。注重毕业生的跟踪调查,广泛收集企业对学校毕业生的评价,接受社会对实践教学等方面的评价与建议。 物流专业论文:试论问题教学法在物流管理专业课程教学中的应用 论文摘要:起源于美国实用主义教育的问题教学法已得到我国职教界的广泛认同。问题教学法在物流管理专业课程教学中的应用,要把握以下几个环节:一是教师创设问题情境,二是启发学生从疑难中发现问题,三是引导学生提出假设,四是组织小组讨论,五是在练习中加以迁移应用,六是评价总结。 论文关键词:问题教学法 物流管理专业课程教学 应用 以问题为主线的课堂教学,可以充分调动学生学习的积极性,更好地启发学生思维活动,使学生掌握和认识科学思维的方法,培养学生进行研究探讨和创造的能力。当今世界许多国家都在就问题教学法进行研究与推广,在教育教改不断发展的今天,我国高等教育也对问题教学法给予了广泛重视,对培养学生主动探求、独立获取知识的能力,促进学生的全面发展具有十分重要的意义。 一、问题教学法的含义 问题教学法源于以美国实用主义教育家J.杜威为代表的进步教育学派。杜威强调学习者的经验主观性,认为,教学过程是增长其经验的主要过程,学生要在疑难的情境中发现问题、解决问题和应用问题。问题教学法即把教材的知识点以问题的形式呈现,并以此为主线贯穿教学过程,使学生在设问和释问的过程中萌生自主学习的兴趣和主观能动性,进而在寻求探索解决问题的思维活动中学得新知、发现规律、掌握方法、发展智力、培养技能,增强学生发现问题、处理信息、解决问题的能力。问题教学法强调的是“认知冲突”与“学生主体”,认知冲突是激发学生认识活动的最重要动力,学生主体体现在思考、质疑、合作、探究过程当中的主动性;问题教学法是集合知识与技能、过程与方法、情感态度与价值观的三维有机结合的教学过程,是一种开放的、发展的、注重过程的教学方法。 二、问题教学法的一般实施步骤 问题教学法可以培养学生的问题意识,把握问题解决的基本步骤,逐渐提升自己解决问题的能力。“问题教学法”可分为以下几个步骤来实施:创设情境-启发发现-提出假设-讨论探究-迁移应用-评价总结。 1 创设情境。创设情境是问题产生的基础与前提,在课堂教学开篇导入时,教师可根据教材知识结构设定教学目标,根据教学目标、教学内容、学生知识结构和能力,创设一个能够引起学生兴趣的情境。通过预设的情境推动学生主动思考。教师根据教学内容和所设教学情境提出富有启发性的问题,激发学生的好奇与思考。 2 启发发现。学习和思维是从疑问开始的,面对学生“有目的但不知如何达到”的心理困境,教师要鼓励学生大胆质疑,引导学生提出在学习中所遇到的疑难问题和困惑。 3 提出假设。学生应获取资料和进行必要的观察,提出解决问题的假设。 4 小组讨论。在教师的组织下,学生开展讨论,各抒己见,交流成果和见解以及心得体会,并对一些重要问题深入开展讨论,探究、解决问题。 5 迁移应用。在自主探究、解决问题的基础上,让学生在习题中加以应用,让学生从不同角度灵活运用已有的知识解决问题。迁移应用可以拓展学生的思维,使学生做到学以致用。 6 评价总结。学习效果检测必须置于实际的学习评价情境之中,在这一过程中,教师对学生的结论作出评价,归纳和小结。 三、问题教学法在物流管理专业课程教学中的实施 物流是一个跨行业、跨部门的复合产业,同时它又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业。在运输、储存、包装、流通加工、装卸搬运、信息处理、配送等方面都是物流功能作业,物流现象具有普遍性。因此,在物流管理学科教学中引入“问题教学法”具有教学资料获得的广泛性。第三方物流是物流专业化的一种形式,越来越受到企业的关注。若按传统教学方法,则免不了要介绍一些条条框框的书本知识,学生会觉得枯燥无味,缺乏学习兴趣。因此,采用“问题教学法”,将问题情境引入“第三方物流与物流企业”课堂教学中去,激发学生的学习兴趣,让学生在对问题的思考和寻找答案的过程中,对第三方物流选择需要考虑的问题有切身体验和思考,使得学生逐步具备发现问题、分析问题、解决问题等多种能力,培养学生自主学习、主动探究的自学能力。 教师可以根据“第三方物流与物流企业”这一课题的知识结构,设计出学生的学习目标。首先,知识目标:掌握第三方物流的定义、产生的背景;第三方物流的形式和专业优势。其次,能力目标:能够结合物流的功能要素等知识对物流公司的服务项目进行识别;初步掌握筛选物流公司的步骤和影响要素。第三,素质目标:良好的语言表达,能够收集物流业务开展所需的信息,树立良好的客户服务意识。 1 教师创设问题情境。问题教学法的核心在于为学生创设问题情境。物流现象广泛存在于生活中,有大量的素材可作为情景资料和信息提供给学生进行学习,具有教学实施的可行性。教师可以根据大纲、教材,结合行业素材给出相应的可获取学习资料的情景,帮助学生进行自主学习,从而发挥“问题教学法”的优势。如在问题情境的设定中,可以介绍一家物流企业的有关资料。一是公司的简介:名称、规模、理念。二是公司的服务内容:物流项目、服务领域。三是公司的优势:如何招揽客户和吸引人才。如果你是该公司项目经理,如何完成第三方物流提供商的选择过程,等等。 2 启发学生从疑难中发现问题、提出问题。学起于思、思源于疑。西方教育家布鲁巴克说:“让学生自己提问题是最精湛的教学艺术所遵循的最高准则。”因此,教师在教学过程当中要倡导学生打破思维的旧框架,鼓励学生勤于质疑,敢于和善于提出问题。学生根据第三方物流提供商的选择过程这一问题产生疑难,提出问题。如,第一,哪些活动属于第三方物流活动?第二,为什么要引入第三方物流?对生产企业有什么好处?第三,第三方物流的提供者可由谁充当?共有几种类型?主要提供哪些物流服务?第四,从物流服务的供需双方看物流外包,能给供需双方带来哪些好处?哪些是供方的需求,哪些是需方的需求? 3 引导学生提出假设。学生通过教师创设的问题情景,根据第三方物流提供商的选择过程这一问题,去收集完成工作任务所需要的知识。教师提供有关的资料或者查找信息的途径,培养学生的观察、发现,收集、整理和分析能力,总结物流的有关现象和工作要求,达到对物流行业和具体工作的认知,如第三方物流的含义、特点、分类、优势和发展模式等。信息资料包括:一是定义:书本××页;产生背景:书本××页。二是第三方物流提供商的选择步骤:书本××页。三是网络收集:如百度搜索、物流公司百强等,然后登陆这些公司的网站查看有关企业信息。学生通过对物流行业和具体工作的认知,了解相关概念和工作步骤,提出解决问题的假设。 4 组织小组讨论。根据学习和工作任务,在教师的协助下,以小组为单位进行讨论。确定分组:根据班级人数的多少而定。也可分为若干小组,如将每班分为5个小组,其中有一个小组可作为客户小组。分组要充分考虑学生的接受能力、分析能力、积极主动性,引入竞争与合作机制,使每个学生都能意识到要使本组能完成任务就必须彼此合作,并且在合作过程中充分展示出自己小组的实力,与其他小组进行竞争。在教师的协助下,学生个人或者以小组为单位对整个工作任务的完成进行合理规划。每个小组成员通过抽签分配其在小组中的角色,让小组成员人人有任务,同绕学习工作任务,学生运用已有知识和经验进行自主讨论和交流,发现问题和分歧,寻找问题的答案和解决办法。通过探讨分析第三方物流引入的必要性、可行性和各项条件,进行第三方物流提供商的选择。第一,公司需要结合生产、市场、销售等各个方面进行物流外包方面的判断,根据自身发展目标提出对第三方物流提供商的标准要求。第二,罗列出比较符合公司要求的第三方物流企业,表明自己的意图及相关需求,询问第三方物流企业的规模、信息、服务项目等,缩小公司选择范围。第三,分别发给首选的一两家公司RFP,包括公司基本信息情况简介、公司组织形式与结构、客户信息与运输需求、具体项目的描述等相关信息。第四,通过对第三方物流企业的实地考察,包括该公司的员工合作的成效、固定资产使用的年限等,做出公司的最优选择。 5 在练习中加以迁移应用。所谓“百看不如一练”。一个完整的学习进程,只有“学”这个环节是不够的,“学”的环节属于学会探路,求得明了的过程,紧接其后的环节“习”才是记忆、应用、创造的过程。为此,当学生已掌握第三方物流提供商的选择过程方法后,教师可设计一些问题,触类旁通,引导学生自我检验,在举一反三的过程中以实现知识的迁移。 6 评价总结。教学评价不仅是一种测试学习效果的方法,而且还是一种促进个人及小组学习的工具。问题教学法的学习效果检测必须置于实际的学习评价情境之中,以客户小组的满意度作为评价标准,实施方式包括教师设计一些调查问卷,让客户小组的成员真实填写,以调查客户的满意度。教师与各小组成员会谈并提问,或与客户会谈了解其中的真实情况。不但评价标准对各个小组必须一致,而且在评价过程中必须客观真实,做出评价时,要说明理由。 问题教学法的开放性使得我们不能采用标准化的问题教学评价方式,需要综合应用书面考试、上机考试、现场考试、口头陈述等多种评价方式。在评价内容方面,主要包括能力提高、知识获取、合作情况、学习态度、最终作品这五个部分。能力提高可从动手实践能力、分析解决问题能力、决策能力、创新能力等几个方面来评价;知识获取可从信息收集分析、自主学习、合作学习三个方面来评价;合作情况的评估可从任务分工、任务配合、任务完成情况三方面来评价;学习态度则从准备工作、参与情况、课堂学习、研究态度四个方面来评价;最终作品可从作品形式、书面报告、口头报告、作品价值等四个方面进行评估。 四、问题教学法应用中要注意的问题 该教学法对教师和学生以及需要教具场地等提出了更高更具体的要求: 首先,“问题教学法”通过对影响教学效果和学生积极性的教学相关要素进行深入思考和研究,为教师在遵循教育基本规律的基础上大胆进行启发式、研讨式、小组式、问题式、案例式的教学,切实转变以“课堂为中心、课本为中心、教师为中心”的传统教学模式提供了可能。这就需要加强“三师型”即工程师、讲师、技师师资队伍的建设。 其次,问题教学法要求学生有自主学习的能力,要求学生有专业基础,学生必须事前具备一定的知识,有收集信息(如书刊、网络)的能力。在教学过程中要学会思考、学会合作、学会解决问题,明确自己在工作过程中的责任,把握工作节奏,具有独立处理信息的能力以及对工作的规划能力,还应具备写作能力以及对工作结果的控制预期能力。 再次,要以全面系统的教材和适宜的教学场地作为支撑。在进行问题教学活动的时候,必须开发有针对性的新教材,剔除老旧教材中不符合学生实际情况以及与现实生产活动脱节的内容,在教材中要增加实践创新技能的训练,增加以实际项目为课题的教学内容。教学环境也应有利于师生之间相互合作交流,如可用若干圆形、环形场地,便于小组讨论和相互观摩。 物流专业论文:简论校企合作物流管理专业知识转移情境的研究 高等职业教育近几年来发展很快,规模迅速扩大,但在指导高职教育实践方面缺少知识转移方面理论指导。文章以物流管理专业为视角阐述了校企合作知识转移情境的类型及具体内容,强调了高职如何充分利用这些情境实现高职教育质量的提高。 论文关键词:校企合作;知识转移情境;物流管理 一、概述 近年来,知识转移越来越受到重视。自1977年Teece提出知识转移的思想以来,知识转移逐渐成为知识管理的焦点。组织内知识有效转移极大地影响高职院校的竞争力表现。Nonaka将知识类型间的转化和层次间的转移同时纳入知识转移过程,引入了知识场(Ba)这一概念,并将其定义为分享、创造及运用知识的动态的共有情境,它为知识转移提供了一个具有抽象意义的具体平台即知识转移情境,它分为源发场、系统场、对话场和演练场四种类型。知识转移过程离不开知识转移情境的支撑。因此职业教育校企合作中的知识转移研究应当将知识转移情境结合专业建设进行分析。本文基于校企合作,以物流管理专业为例,对四种知识转移情境进行讨论。 二、物流管理专业知识转移情境 (一)物流管理专业源发场 源发场是个人分享感觉、情感和经验和心智模式的场所。在这种知识场中人与人之间可以通过面对面的互动共享隐性知识,因此它主要与职业教育校企合作中知识转移的社会化模式相适应。源发场不是过多地设计出来的,而是在物流企业环境中由实践参与的内容和过程所界定的。因此,学习机会更多的是经由工作实践而不是非对称的师生关系被赋予结构的。相应地,物流管理专业学生主要是通过与物流工作实践中的其他参与者的相互关系来学习。高职院校与企业签署校外实习协议,提供更多的预工作机会和企业能工巧匠指导机会。长时间的校外实习不仅为学生提供了在企业工作实践中学习的机会,也为专业教师的企业实践和职业能力提升提供了很好的平台。通过这一源发场,教师不但了解专业所对应的职业岗位、岗位的典型工作任务、完成典型工作任务的工作过程及所需的职业能力,而且通过岗位锻炼提高了自身的实践操作能力。教师职业岗位实践的经验积累,一方面促进了实践教学指导能力的提高,另一方面也为老师实施“行动导向”的课程(体系)开发等教学活动打下良好的基础。 (二)物流管理专业系统场 系统场与源发场相比更像一个虚拟世界。这种知识场主要提供将已有的显性知识进行组合的情境,从而使新的系统化知识得以广泛的传播,因此它主要与知识转移的组合化模式相适应。系统场是物流管理专业设计出来的,它往往存在于学校环境中,因此不具备具体真实的工作环境。有关物流管理专业学习的内容、地点、时间、节奏以及相关的社会交往和制度背景,都可以通过“教”的设计得到系统的规划和控制。 (三)物流管理专业对话场 对话场主要是提供知识外在化的情境。在这种知识场中,隐性知识通过面对面的交流分享并使之显性化,而后通过虚拟媒体贮存起来。这意味着对话场不再局限于一个组织内部,它可以跨越学校与企业的组织边界,把具有不同的知识活动系统结构的企业和学校聚到一起,提供一个合作学习的机会。物流管理专业校企合作的亮点就在于其构建的对话场极大地促进了知识转移的外在化过程,进而推动了整个知识转移的进程。 1.物流协会或商会。借助物流协会或商会平台,物流管理专业可以将学院、物流企业、协会和政府主管部门四方资源融为一体,本着互利共赢原则合作制定了物流技术和物流管理等多个系列的物流标准。标准的制定一方面在行业、企业推广应用,可以产生出良好的经济效益,另一方面依据标准制定专业人才培养方案,培养出高端技能型人才。在物流协会这一开放性的校企合作平台上,物流管理专业可以做到产、学、研三位一体、良性互动、协调发展。此外,物流协会和物流技术委员会的成立使物流专业建设中兼职教师选择、专业建设课程开发、专业教师选择研修企业、实训和实习基地建设、专家的聘请、教师到企业收集教学资源、师生到企业开展项目操作等均获得一定的便利和更大的空间。 物流管理专业建设通过行使物流协会职能为物流职业岗位技能标准开发和校企合作提供了充足的校内外资源;通过行使物流分技术委员会秘书处的职能,扩大专业建设资源整合的规模,提高人才培养资源配置的质量。政府与学校、协会或商会合作,推动举办物流展览会、研讨会,促进国际交流与合作。 2.专业建设指导委员会。物流管理专业建设指导委员会为主体的对话场是物流管理专业校企合作知识转移的发动机。校方建立物流管理专业建设指导委员会的职能包括:根据本地区物流职业岗位对物流管理人才的规格要求,确定本专业培养目标及其岗位(群)所需的能力和知识;审定专业建设方案、核心课程标准和实训实习标准;审定本专业知识和技能考试、考核的标准及方法;指导校内实训基地建设,协助组建校外实训基地,逐步实现专业建设与“产、学、研”相结合;协助组织安排所需的部分实训指导教师;研究本专业人才培养中出现的重大问题,并探讨解决问题的方法和措施;指导、推荐毕业生就业。 为指导物流管理专业建设工作,物流管理专业整合来自 各领域的各优势专家资源成立物流学院专业建设指导委员会,指导并参与专业建设的全面工作。其中既有来自学校的专家,又有来自行业企业的专家。此外为加强物流管理专业建设工作,还应成立物流管理专业建设核心团队。核心团队由校内专职教师和校外兼职教师共同组成,是人才培养方案开发和实施、实践的主干力量。 (四)物流管理专业的演练场 演练场主要是提供内在化的情境。这种知识场通过实干训练或积极的摸索参与来进行不断的学习和自我完善,它可以分为校内演练场和校外演练场。在学校演练场中,学习者介入的实践是从真实工作中抽象出来的学校任务。而在企业演练场中,学习者变成企业中的一个成员。因此演练场不再局限于学校内部,它跨越了学校和企业的组织边界。物流管理专业利用物流协会或商会提供的产学结合和校企合作平台建立多种形式的实训基地,加强实训教学条件的内涵建设,保证全方位、全过程,多层次、多类型地满足实践教学的需要。 1.校内演练场。物流管理专业校内演练场的搭建可以通过校企共建的方式来完成:由院校提供场地(土地、建筑、能源等基础设施条件及管理人员、管理机构),企业提供设备、实训师资、生产任务、技术标准、原材料等,这样院校减少了设备、师资的投入和原材料的消耗及真实生产实训环境的其他建设投入,企业减少了征地、基本建设、配套设施的投入,获得低成本的劳动力和技术研发的合作伙伴,缩短了项目从投资到投产的周期,是一种生产要素和职业教育要素优势互补、资源配置效益最大化原则的具体实现和直接应用。 以青岛职业技术学院为例,物流管理专业配套引进100万元社会资金,共同投资200万元,建成物流管理软件中心,实现物流业务流程训练、物流应用技术培训及物流职业岗位技能培训功能。引进青岛好利佳储运有限公司的业务和设备,合作建立了生产型的物流技术实训基地,与青岛华通国际物流有限公司合作建立货运实训基地。在基地内可以完成仓储管理、配送管理、物流设备操作、制单、揽货等物流各工作节点的生产实境训练。按照市场需求运营,完成真实工作任务。 2.校外演练场。校外演练场是学校、学生和企业三方的合作,学校起主导作用,企业起关键作用。企业的主要任务是生产,企业与校方的合作往往以有利于提高自身市场竞争力为原则,因此校外实习基地运行中,学生和企业是通过市场化运作,双向选择,找准对方。其整个运作过程包括学生培训、寻找企业、安排工作岗位、指导监督、成绩评定等环节。 利用教学基地的条件,企业提供更多的机会让学生接受技能训练。除了学校组织的正常实习外,学生还可以利用假期到物流企业去“打工”,作为走向社会前的中试。通过打“暑期工”,不但增强了物流专业学生实践动手能力,更重要的是在企业“打工”期间,学生所做的一切是按照物流企业员工的要求来对待,经过这样的训练后,无论是找工作还是在工作中,给他们积累了许多经验,工作起来往往容易打开局面。这些都说明校外演练场起到了在物流人才培养中不可替代的作用。在物流科研项目方面,校外演练场不但在科研上提供非常方便的条件,而且给科研结果进行实际的检验和评价,使校外演练场成为学校名副其实的物流项目开发和科学研究的基地。 (五)校企合作战略伙伴关系:既是对话场又是演练场 建立校企合作“战略伙伴关系”是校企合作关系的深层次发展,校企“战略伙伴关系”是在高端技能型人才培养共事中的同兴衰、共成败的命运共同体,共同负责人才培养的全过程,最终达到质量和效益的双赢。它是一种校企间你中有我,我中有你的无缝隙的结合体。 这种合作伙伴关系的特点再一次反映了职业教育校企合作中的知识转移,区别于普通高等教育产学研结合中的知识转移的一大特点:前者合作最主要的目标是提高办学质量,职业学校科研项目的实现在其中处于相对连带的地位。而后者的校企知识转移则是基于提高企业自主创新能力。这种以科研为主体的合作对教育教学发生连带影响,但不是最重要的影响。这一特点决定了职业教育的校企合作以人才培养为主要目的,因此组织层次知识转移的目的是为了更好地实现个体层次的知识转移。 三、结语 知识的产生和应用不是孤立的,而是一定情境下的产物。比较源发场、系统场、演练场和对话场四种知识转移情境,源发场提供校外面对面情境,系统场则提供校内虚拟情境,而对话场和演练场的区别在于功能与作用,对话场作用是使隐性知识外在化,演练场作用是将显性知识通过训练不断让学生得到知识的提高。本文从物流管理专业角度讨论知识转移情境的分类及其内容,但是知识情境在组织结构、文化、制度、管理等方面也会表现不同的形式和内容,这些都会影响知识情境动力机制的形式和内容,这些都会影响知识情境动力机制的具体表现,呈现出不同的样态,这是今后研究向深度发展的方向。 物流专业论文:物流管理专业产学研合作教育探讨 产学研合作,是指生产、教学和科研三者有机结合起来培养人才的一种教育模式,主要是利用学校和行业、企业、研究机构不同的教育资源和教育环境,培养适合行业和企业需要的应用型人才。我国《高等教育法》明确规定,高等院校的根本任务是“培养具有创新精神和实践能力的高级专门人才”,而创新精神和实践能力的培养,仅靠课堂教育是难以实现的,大量的要依靠社会实践。走产学研结合、培养应用型人才之路,是高等教育的必然选择。 物流管理专业是一个实践性、操作性都较强的专业,在物流管理专业建设过程中,应致力于产学研合作教育的探索,力争实现由传统培养模式到“产学研”培养模式的转变,形成与地方经济发展相适应、专业特点相符合的产学研结合的应用型人才培养模式。 1.物流管理专业产学研合作教育的指导思想 在深入研究与逐步实践的基础上,形成物流管理专业产学研一体化人才培养的基本指导思想,即扩大规模,优化专业结构,围绕产学研一体化教育,提高办学效益。 1.1以市场和就业需求为导向 专业设置、人才规格、课程体系、教学内容以及培养规模均应根据市场和就业需求以及物流行业对人才的要求及时进行调整。 1.2以校企合作和产学结合为途径 利用学校和企业两种不同的教育环境与资源,将专业理论学习与社会现实要求相融合,提高学生的培养质量,缩短毕业生的适应期,达到学校、企业、学生多方共赢的格局。 1.3以学生应用能力和素质培养为核心 以培养学生应用能力为核心,实现教学与能力形成过程的一致,充分体现以就业为导向、能力为本位的产学研合作教育的本质特征。 2.物流管理专业深化产学研合作教育的思考 我国的产学研合作教育起步于二十世纪五六十年代,物流管理专业也是一个新兴的专业,总体来看,产学研合作教育还不够成熟。在这里,我们可以通过研究比较成熟的产学研合作教育模式,借鉴发达国家产学研合作教育的发展经验。 2.1对产学研合作教育模式和合作层次的思考 产学研合作教育模式并非是单一的,而是呈多样化的形式,如美国的产学研合作教育出现过多种模式,比较典型的有大学科学园区模式、企业孵化器模式、具有联合协调机构的教学—科研—生产联合体模式等 [1]。 日本的产学研合作教育模式主要有:(1)共同研究。大学和企业的研究人员就共同的课题开展合作研究,结合双方的技术创新能力创造科研成果;(2)委托研究。大学接受企业和中央政府部门的委托和经费支持进行项目研究,提供科研成果;(3)委托研究员。指民间企业的技术和研究人员到大学和大学共同利用机构,接受研究生水平的研究指导,把握最新的研究动态;(4)共同研究中心。其作为大学与产业界联系合作的窗口,既是共同研究的场所,又是企业技术人员接受高级技术培训的课堂;(5)大学科技园[2]。 物流管理专业可以学习比较先进的合作形式,在合作形式上拓宽渠道,加强实质性合作,多方位、深层次合作,使产学研合作教育避免形式化、表面化。(1)就业定向与毕业实践相结合。在产学研结合的教育过程中,校企双方对学生进行共同考核。对考核合格者,可直接就业。实习期间企业专家为学生毕业设计和毕业论文提供指导。(2)共建校内实训基地。学校与企业共同建立校内实训基地,模拟企业真实工程环境,引入企业真实工程案例,使专业培养更具真实性、有效性,也使教师的实践操作经验得以加强。企业工程技术人员参与学校的实践教学环节;学生在具有一定的理论和实践能力的基础上参与企业的设计与生产。企业提供全套教学资源和实训项目,使学生不出校门在实训工厂里就可以体会真实项目的整个开发过程,提高学生对知识和技能的综合应用能力。 2.2对产学研合作教育环境的思考 着力构建有利于产学研合作教育的环境。主要包括:(1)政策环境。制定一系列相关优惠政策,促进产学研合作健康发展。可以借鉴日本的做法,在日本的产学研合作教育体系中,政府的地位特别突出,具体表现在:①制定科技发展战略、规划、方针和政策。政府通过了一系列计划使产学研合作成为一项基本国策;②提供大量资金资助企业的研发活动;③鼓励各类大学的教师通过产学研合作进行科学技术实验,保证他们拥有科研成果的知识产权及使用权;④对有关专利权的收入实行免税;⑤整顿产学研合作的联络机构,加强这些机构的服务职能;⑥培养一批专业人才,研究如何把大学的科学研究与企业的科技需求结合起来[3][4]。我国政府是产学研合作的倡导者、调节者、战略决策者、技术传播者、环境创造者,可制定政策,并保持政策的连续性和稳定性,这对合作的成败起着非常重要的作用;提供科研合作经费,利用经费投入的方向和规模程度来体现政府的科技发展战略和规划;通过税收减免等方式支持、促进产学研合作;为产学研合作提供各种配套措施,建立产学研合作的官方服务性机构;重视国际性的产学研合作,鼓励国内的组织和结构参与国际性的交流与合作,充分利用国外的先进技术和科研能力。(2)信息环境。要加快信息化、网络化的建设,同时也要大量发展产学研合作教育的中介组织。(3)法制环境。产学研合作教育涉及到方方面面的利益,要在实践中不断进行探索建立健全完善相应的法规条例,完善技术合同、知识产权等各项法律、法规,以法律手段来保障产学研合作教育的顺利进行,维护合作各方的利益,把产学研合作教育纳入法制化轨道。 2.3 对产学研合作教育各方动力机制的思考 一是学校的动力机制。在政策上要为产学研合作教育创造良好的校内环境。学校在职称评聘、利益分配、评奖评优等方面制定一系列倾斜政策,使潜心研究并参加产学研合作教育的教职员工得到公正的待遇。为了有效地开展产学研合作教育,需要建立产学研合作的工作机制。制定 “产学研合作工作条例”,对产学研合作的工作机构、工作内容、工作制度等作出明确的规定,并且将产学合作内容作为教学工作年度考核内容。 二是参与学校产学研合作单位的动力机制,这包括合作单位管理层的动力问题;合作基地督导教师的动力问题。要做好产学研合作教育,就必须形成一整套动力的激励机制,调动各方面的积极性。但现实情况是,各方面的积极性并不总是一致的,学校的积极性很高,但合作单位并不是很积极。产学研合作教育如何调动各方的参与积极性,形成各方的互利互惠机制、多方共赢的局面是需要进一步思考的问题。 2.4 对产学研合作教育各方合作机制的思考 产学研合作教育必须围绕市场的近期和长远的需求,通过对市场的敏感性把大家吸引到市场这个共同目标上,形成长久稳定合作的基础;必须加强合作各方的互相了解和理解,建立起“面对面”的交流平台,通过合作对各方的人际关系、技术经济实力、工作方式方法进行整合并充分利用,才能建立起深厚的关系,形成长期有效的合作[5]。产学研合作教育涉及到方方面面,在推行产学研合作教育的时候做好各方面的配套工作至关重要。比如,基于产学研合作为导向的专业教学计划可能和学校教务部门的统一要求有冲突,有关的管理部门应给予一定的改革空间和政策支持,才能保证产学研合作教育的顺利进行。 3.结语 产学研合作教育是贯彻落实国家教育方针的一条有效途径,物流管理专业教育应以就业为导向,并走产学研结合之路,以实实在在的合作成果吸引更多的企业参与合作,从而培养大批应用型人才,为社会经济发展服务。 物流专业论文:关于“订单式”培养物流管理专业应用型人才模式的探索 物流行业的飞速发展,必然带来物流人才的迫切需求。物流管理的专业技术人才一跃成为当前中国人才市场12种紧缺人才之一。在运输、储存、包装、流通加工、搬运装卸、信息处理等物流所包含的每一个功能环节中,都需要大量的人员去操作。到2010年我国大专以上物流人才的需求量约为30万以上,中级物流管理人员不低于50万人,高级物流管理人员或物流战略、物流设计管理人员不低于4.5万人。一方面是社会物流人才短缺,另一方面是中职学校物流管理专业学生就业难,这种供求矛盾如何有效协调好、解决好,就成为中职学校一个急需解决的现实问题。为此,学校组织专门力量,深入企业,调查、分析企业的用人需求和人才培养规格。同时,与我校签订合同的企业专门派技术人员参与我们物流专业校本课程的建设,校企双方共同制订人才培养方案,签订用人合同,并在师资、技术、办学条件等方面合作,共同负责招生、培养和就业等一系列教育教学活动的办学模式。这就是我校最初的“订单式”物流人才培养模式。 一、订单式培养物流管理专业应用型人才模式的含义与现实意义 1.“订单式”培养是指用人单位与培养单位签订用人协议,双方共同制订人才培养计划,充分利用双方的有利资源,共同参与人才培养过程,实现预定的人才培养目标,最后由用人单位按照协议约定安排学生就业的合作办学模式。订单式培养模式为我国职业教育注入了办学活力,为校企合作找到了最佳的途径。 2.教育发展必须与经济发展相适应,必须为经济基础服务。在市场经济条件下,物流专业人才的培养要根据市场和物流业发展的需求进行合理的调整。现代的物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济。既要有扎实的理论基础,又要有分析问题、解决问题和组织管理的才能,并能把所学理论知识运用到实际工作中去,而且无论遇到什么环境,经过努力都可以很快适应。 3.订单式培养物流管理应用型人才模式,为国家物流业的发展提供了对口的物流人才。该模式的突出特点在于以就业为导向,以学生利益的实现为中心,达到了学校人才培养与企业需求的接轨,学生实践技能与岗位要求的一致。 二、“订单式”培养物流管理专业应用型人才模式的实践探索 1.让企业参与解决人才培养的问题,中职物流管理专业在人才培养模式上不能再“关起门来办学”。企业应介入学生的培养,一方面加强学生对企业的认识,了解用人单位,培养学生学习的主动性;另一方面,根据企业的需求有针对性地进行培养。通过这种产、学、研结合及校企签订“订单式”合作培养的模式,真正培养出符合物流企业和输送企业实践需要的技能人才,这是一个对社会、企业、高校以及学生均有利的多赢模式。 2.“订单式”培养物流管理专业应用型人才,不仅解决了物流管理教学宽而不精的弊病,还可以扭转企业找不到合适物流人才的局面,在一定程度上极大地提升了物流管理专业人才的培养质量,确保更多的毕业生能顺利就业。另一方面也为高职院校开发物流校本实训教材,如何编写出能体现以学生为本位,突出具有职业教育特色的物流专业教材的编写提出了新的指导思想和正确方向,使教材开发与教法改革与时俱进。同时,在教学管理上,实行“教学—实践—教学—实践”双循环互动教学模式,把课堂传授理论知识与现场获取实际经验结合起来,大力推行“教、学、做相结合的教学模式,极大地增强学生适应岗位群的能力,提升就业率和就业质量。三要建设“双师型”教师队伍。建立一支“双师型”的教师队伍是提高职业教育教学质量的关键,也是培养学生职业技能的关键,因此,我们可以采用“引进来、派出去”的方式提高师资水平,比如,安排物流老师定期到企业挂职锻炼,参与物流企业研发工作,提升教师自身研发能力,及时地了解物流企业最新的技术信息,同时通过引进企业物流管理具有丰富经验的人才,或者聘请企业物流经理来校兼职授课等方式,因为只有教师的实践技能加强了,学生的实践技能才能相应提高。 3.推行“订单式”培养,强化“双证制”建设。以就业为导向,以市场需求为宗旨,与珠江钢管有限公司签定了“物流工程材料管理”订单班、与海鸥卫浴有限公司签订了“物流配送”订单班。具体操作是:根据订单企业职业岗位及技能要求,成立由学校和企业组成的专家指导委员会,共同制订了订单人才培养方案,包括确定培养目标、培训项目和岗位训练流程。校企双方共同建立顶岗学生实训档案和跟踪考评记录,安排专人对“订单式”培养班级进行管理,实践环节的时间接近总计划的50%,学院对学生的学习效果、顶岗时间、岗位轮换等情况进行跟踪考核,根据技能水平、顶岗工作中的表现等,由企业鉴定、考证打分,成绩合格者由订单企业录用就业。 同时,将职业资格证书与岗位技能证书融入人才培养方案,把职业技能的培养贯穿在整个教学体系中,循序渐进地培养学生的职业技能,然后进行职业资格的认证,使学生获得学历证书的同时考取助理物流师职业资格证书、报关证、叉车操作等岗位技能证书,实现“能力考核与技能鉴定相融合、学历证书与资格证书相结合”,以满足学生将来发展的需要。 三、物流专业“订单式”人才培养 通过“订单式”人才培养模式,物流管理专业的毕业生顺利地实现了校企无缝式对接就业,就业率达到100%。为了及时地了解毕业生的就业状况,获取物流管理专业毕业生的工作单位对毕业生的工作满意程度、工作适应性、薪资水平、思想状况、实际技能的运用等信息。学校对2009、2010、2011级物流管理专业毕业生进行了就业跟踪调查,根据收集回来的信息资料得知,学生对工作胜任情况如下:完全胜任占到54.68%,基本胜任占46.32%;用人单位对毕业生的综合评价,对学生满意的占89%,对学生基本满意的占11%,对学生不满意的占0%。从中可以说明学生的适应能力较强;另一方面与推行“订单式”人才培养模式,使学生的综合能力得到了锻炼,创新能力及责任心、职业素养和职业技能都有了很大的提升。对学校而言,借助订单班这种以就业为导向的产学结合模式,既培养了适应市场需求的人才,提升了办学质量,有效地提高了学校就业率,又扩大了生源,锻炼了教师队伍,实现了“教学与实践相融通、操作与岗位相融合”。同时,订单培养也促进了校企结合,促进了高职教育体制改革,达到企业、学校、社会、学生四方共赢,真正体现了学有所教、学有所用、学有所去。 物流专业论文:浅议高职院校物流管理专业综合实训课程开发 1 高职院校综合实训课程重要性分析 高职院校是集专业性、技术性与职业性为一体的综合教育类型,其对人才的培养更加重视对基本工作流程、专业技术、综合技术运用与操作等能力的培养[1],因此高职院校需要开设一些相关的综合实训课程,来辅助学生更好的掌握并运用相关能力,推动学生综合技术能力与知识运用能力的发展。 高职院校开设综合实训课程训练具有重要的作用,首先,综合实训课程训练通常都是以岗位需求与能力锻炼为主,在实际工作过程中渗透实训技巧,突出学生的自主思维能力与实践操作能力,强调将只有技能中所涉及到的多种理论知识与技术操作训练技巧技能进行有效的结合,并将二者作为一个统一的整体在实训过程中进行有步骤的演练,这种综合性的实训课程开发与训练能够深入推动高职院校课程建设与理论完善,同时还能够有效研究出适应自身实际发展需求的课程训练模式与方法。其次,高职院校专业实训课程的开发相对一些普通高等教育来讲,具备自身特殊的需求与特点,不管是其理论研究还是实践演练都尚处于一种探索阶段,并没有固定的模式与标准,因此要求不同专业应与本行业实际发展状况及需求进行联系,并要求学生充分发挥自身的主观能动性来进行方案的设计,以推动教学与学生能力培养的双发展。 物流管理专业综合实训课程是现阶段高职院校发展及社会生产需求中一项十分重要的课程,因此需要给予充分重视,要求高职院校结合自身教学经验与实际社会需求,有效利用综合实训资源,并结合行业新标准,探索出适合物流管理专业持续发展的综合实训课程开发步骤与方式。 2 高职院校物流管理专业综合实训课程开发步骤 高职院校物流管理专业综合实训课程开发主要包括如下步骤: 首先,通过对企业的规范性及典型性进行分析,明确课程所对应的职业需求与岗位要求。从现阶段物流企业的发展角度分析可以发现,企业的规范化岗位训练是物流管理专业培训课程的重点内容,也是极容易被忽视的内容,作为物流管理专业来讲,首先应该充分了解并重视专业实训课程,重视所在行业的行业需求与特点。高职院校要推动物流管理专业综合实训课程的开发,首先需要准确定位企业基本需求状况,并对企业的实际生产与经营状况、企业的关键岗位与岗位需求、企业岗位的安全性与质量要求、企业的基本设备与效益等进行分析与学习,以提高人才培养的知识系统性与整体性,推动综合实训课程的有效开发。 其次,要对企业所开发的新技术、新产品、新服务进行分析,同时确定岗位能力的基本要求[2]。高职院校物流管理专业的发展,需要针对市场中的相关行业企业对新技术与新服务的实际要求进行有针对性的人才培养模式构建,从企业岗位能力要求入手,强化技术改造,重视设备的升级与多元化经营管理的实现,进而推动生产效率的提高。高职院校物流管理专业综合实训课程的开发要求教师指导学生深入实地,积极主动的了解并掌握相关企业需求信息,有针对性的解决现阶段企业所需要解决的难题,以确定实际岗位能力需求与岗位发展需求。 再次,要认真分析岗位职业需求,综合提升学生知识技能与综合素质,进而设计合适的实训项目与基本内容。高职院校物流管理专业综合实训课程的开发需要根据企业对岗位基本技能与素质的要求为中心,并结合学生实际知识与技能现状,遵循产业发展规律,对学生进行有针对性的技能与知识培训。高职院校物流管理专业综合实训课程的开发需要重视岗材结合,强调因材施教,即将企业的职业岗位需求与学生的基本知识与技能结合起来,强调综合实训的基本教学体系。高职院校物流管理专业需要不断进行专业内部的有效融合,强调实训模块之间的沟通,促进课程的充分开发,以满足学生多样化的职业爱好,进而提高学生的学习兴趣,满足物流企业的多种岗位需求。 最后,强调企业产品发展及技术发展方向,不断更新实训课程的基本内容。现阶段,企业在发展路线上均具备的前瞻性的发展意识,一方面要强调市场的现阶段需求,同时还关注未来市场的潜在变化,因此企业重视动态的发展,这要求高职院校物流管理专业综合实训课程也要具备一定的前瞻性,及时更新实训知识与内容,突出新技术的应用[3]。 高职院校物流管理专业综合实训课程的开发需要强调持续发展性的基本原则,及时跟踪整个行业的未来发展趋势,开发新技术与新设备,重视应用型人才的培养,推动学生综合素质与技能的提升。 3 高职院校物流管理专业综合实训课程开发方法分析 通过对物流管理专业行业特点进行分析,并结合实训教学基本经验,总结出物流管理专业综合实训课程开发的几种方法: 第一,选择性移植法,即不断吸收现阶段国内外相关高职院校物流管理相关专业内较为成功的综合实训课程的基本教学内容与教学模式,有选择的借鉴已开发成适合自身院校与自身专业实际发展需求的综合实训课程,并根据自身的实际需求及教学范围与教学程度进行必要的补充,以完善综合实训课程的基本内容。 第二,能力中心的方法,即根据专业实际特点,开设具有相关行业与企业的教学内容,突出课程的综合性与实用性,强调继续教育的重要性。这种方法的运用要求重视对学生自身工作技能的训练,围绕技能培养确定相关的实训内容,比如相关专业基本知识、基本能力、基本操作技能与步骤、基本方法与训练技巧以及职业基本道德等。另外,在实训过程中,还需要针对现阶段市场中所需要的新产品与新技术进行相关技术发展动态的实训内容开发。 第三,任务分析的方法。任务分析的方法即充分确定物流管理专业综合实训课程开发的基本内容,按照内容要求进行步骤分解,确定岗位职责与工作任务,按照标准的操作流程对项目进行具体操作,在操作过程中进行知识与技能的训练,之后对步骤进行分解,突出分步骤的重要性与准确性,这种以基本技能为中心确定实训课程基本内容的方法在物流管理专业综合实训课程开发中发挥着重要的作用。 4 结论 综上所述,通过对高职院校物流管理专业综合实训课程开发的重要性、课程开发基本步骤与方法进行分析,可以发现,综合实训课程需要重视物流管理相关专业的岗位职责,重点强调相关技术与工作流程,突出学生的实践操作技能培养,推动教学单元的具体化与教学方法的模块化,以推动综合实训课程的顺利开发。 物流专业论文:浅析高职高专物流管理专业带薪课程实习的问题和对策 一、高职高专物流管理专业带薪课程实习的问题 (1)学生方面的问题。高职高专物流管理专业的宗旨是培养适应物流行业一线需要的要素质技能型人才。带薪课程实习是一种将理论与实践相完美结合的教育模式,使学生能够尽早的进入企业经营过程中学习实践的课程实习。学生在完成基础课和部分专业课后进行的一项重要实践教学环节,主要由学校、企业、学生等共同参与,具有管理主体多元化、实习地点分散化、实习岗位职业化、实习内容多样化等特点。因为,带薪实习的以上特点,使在这个阶段学生呈现出以下几方面的问题:一是学生到准企业员工的角色转换不适应;二是学生缺乏社会适应能力及沟通技巧;三是学生对自己课程实习目的不清楚,认为是必须经过的一个环节;四是对课程实习的艰苦性准备不足;五是大多数学生缺乏理论和实际对接;六是学生在参加带薪课程实习中的自身权益如何得到保障。(2)企业方面的问题。虽然高等职业教育在政府、学校层面上,得到了空前的重视,学校在与企业联系学生课程实习上,表现出有较高的主动性。但作为带薪课程实习主体之一企业,对接受学生实习并无积极性。主要有以下几方面的问题:一是企业对职业教育的认识不足。这种提法主要包括两方面的内容,既可以说,一方面企业对高职高专学生缺乏认同感,对职业教育人才培养效果不了解,对学生有顾虑;另一方面企业担心学生在企业工作的安全责任划分问题,即学生走出校门,学校认为学生是企业中的特殊劳动者,理应受到试用期员工的权益保障,企业认为学生是生产岗位的特殊学生,学校还是主要责任人,而学生家长认为顶岗带新课程实习是学校安排到企业实习的劳动者,如果学生有问题,学校和企业都有责任。二是缺乏能承担较多学生课程实习的岗位与生活条件(特别是住宿条件)。三是缺乏学校与企业结合的双赢机制。四是政府对企业在带薪课程实习方面还缺乏有效的政策支持。 二、高职高专物流管理专业带薪课程实习的对策 (1)实习前的准备。带新课程实习的顺利进行,在很大程度上取决于实习前的准备工作。一般而言,我们做好如下几个方面准备:一是指派经验丰富、有责任感的中青年教师,制定完善的实习计划、内容等向同学们介绍,使同学们更多的了解本次实习的目的;二是实习教师应与班主任一起,及时向参加本次实习的同学家长联系并告知实习情况;三是实习教师应联系本次实习企业相关部门到学校进行实习前的动员,从企业的角度出发,使同学们进一步的了解企业。(2)实习过程管理。一是带薪课程实习期间,学校应安排指导老师入驻企业,代表学校配合企业对学生在企业遇到的问题进行,进行第一时间的指导和管理;二是指导教师应加强对实习过程的监督,及时与学校领导、企业和学生家长建立多方面的沟通机制;三是指导教师多方面引导学生在实习过程中立足企业岗位进行实习工作;四是指导教师应多与企业的各主管部门部长、经理进行沟通建立良好的关系,为进一步加强校企合作奠定基础。(3)实习后的交流与总结。在整个实习阶段,我们除了重视实习前的准备、实习中的过程管理工作,我们还应该把实习后的交流与总结放在第一位。因为,如果我们把实习中获得的宝贵经验得以总结并记录下来,将对以后工作的顺利开展有一定借鉴意义。例如:认真听取,指导教师、企业主管部门和实习生所在具体部门的意见,总结在实习过程中的问题和做的好的方面。 总之,带薪课程实习,是一种新的课程实习类型,它能帮助物流管理专业学生弥补理论教学的不足;尝试具体的工作岗位;为将来的就业充分准备。因此,对于高职高专院校,如何做好学生带薪课程实习工作,提升实习实际效果,并将带薪课程实习、学生就业等相结合是一项必不可少的工作,对于提高高职高专物流管理专业学生实践操作能力以及适应社会、适应市场、适应就业的能力显得更为重要。 物流专业论文:独立学院物流管理专业实践教学探讨 1 独立学院物流管理专业培养定位 电子科技大学中山学院,是由中山市人民政府与电子科技大学合作共建的独立学院,与研究型大学相比,其培养的人才应具备更强的实践性、应用性和技术性;与高职院校相比,其培养的人才应具有更为宽广的理论基础和可供广泛迁移的知识平台,并且具有较强的终身学习能力。因此,要求学生既具有扎实的经济与管理理论基础,更要有过硬的专业技能,旨在培养适应珠三角经济建设和社会发展的应用型、创新型人才。 现代物流业是一个兼有知识密集、技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业,物流管理和运营工作需要各种知识和技术水平的劳动者。根据市场物流管理人才需求状况,可将物流人才分为4类:操作型人才、中级管理人才、高级管理人才和理论研究型人才。作为地方应用型物流管理专业,结合珠三角物流市场需求特点,电子科技大学中山学院物流管理将有针对性为各类企业培养具有职业素养、道德素养和身体素养,并系统地掌握现代物流理论、方法和技术的,具备相应实践操作技能的应用型和复合型中高级物流管理人才。 2 独立学院物流管理专业实践教学目标 实践教学是高等院校根据专业培养目标的要求,有计划地组织学生以获取感性知识,进行技能训练,提高综合素质,培养创新精神及实践能力的各种教学形式的统称。培养应用型管理人才,仅仅依靠理论教学是不够的,实践教学才是培养高素质的具有创新精神和实践能力的应用型本科人才的重要环节。独立学院物流管理实践教学应该以就业和发展为导向,以应用为主旨,以能力培养为核心,体现实践能力和创新精神的培养,注重知识、能力、素质的协调发展。具体说来包括四个方面:一是通过单项能力、模块能力、综合能力和扩展能力的顺序分阶段进行来培养学生的职业能力;二是注重学生职业道德、奉献精神、团队精神、质量意识和创新意识等职业素质方面的培养;三是通过创业教育提高学生的创业能力;四是鼓励支持学生考取职业资格证书。 3 独立学院物流管理专业实践教学现状 尽管目前企业对中高级物流管理人才是“求贤若渴”,但是激烈的市场竞争对独立学院物流管理人才培养提出了更高的要求,尤其是对学生实践能力、动手能力的要求越来越高,然而当前独立学院物流管理学生实践能力的培养不尽如人意。通过对珠三角各用人单位进行毕业生跟踪回访,用人单位对独立学院物流管理专业毕业生的综合素质评价较高,但学生实际动手能力明显不足,创新意识不强,理论强于实践现象突出。究其原因,独立学院物流管理的实践教学还存在诸多问题,比如实践教学体系缺乏科学设计,大多借用普通本科院校或高职高专的教学内容,东拼西凑;实践课时明显偏少;实践内容单一,缺乏整体性;实践设备匮乏,没有货架、叉车、条码识别器等专业的物流设施设备;毕业实习流于形式,存在走过场的现象;实践教学经费支持不够等。 4 电子科技大学中山学院物流管理专业实践教学改革 为了消除实践教学流于形式、走过场现象,提高电子科技大学中山学院物流管理专业实践教学水平,增强学生的实践能力和提升学生的就业竞争力,结合珠三角经济建设和社会发展对物流人才提出的新要求,电子科技大学中山学院物流管理专业确立了“全过程、多元化、分阶段”的实践教学思路。 所谓全过程,是指将实践教学任务贯穿大学教育4年之中,从大一开始到大四,每年都组织学生进行有关的实践,形成物流实践教学一体化,即将社会实习、物流案例教学、课程实验教学、物流企业模拟实验、专业实习、专业课程设计和毕业论文等实践教学环节进行系统研究与实施, 使之相互促进的一种全程实践教学模式。 所谓多元化,是指电子科技大学中山学院物流管理专业实践教学采取了校内实验室软件模拟实验、校外实践基地建设实地参观与顶岗实习、与中山市物流协会、商会合作举办讲座及利用学生家长资源投入实践等多种方式。 (1)软件模拟实验。学院物流管理专业校内实践教学的开展主要依托物流管理实验室的一批管理软件。包括用友erp系统、络杰斯特物流信息平台系统、商友企业物流实景模拟系统、泛华讯物流系统等。通过仿真企业实务环节,将物流、商流、信息流、资金流融合成一个系统。学生通过仿真企业实务环节,可以掌握采购与仓储管理、运输与配送管理、物流企业调度等各方面的技能。 (2)校外实践基地建设。学院物流管理专业已经与威高物流集团、金涛果蔬物流有限公司、完美集团、天润物流市场、广通物流有限公司、九州通医药物流有限公司等物流企业建立了良好的实践教学合作关系。利用这些合作企业,广泛开展了认知实习、核心课程实习、专业实习和毕业实习等实践教学活动。 (3)突出物流协会的引导作用。学院与中山市物流协会形成了良好的合作关系,并定期邀请市内知名物流人士到学校为物流管理专业学生举办高水平讲座,通过言传身教,让物流管理学生能从杰出物流人士身上学习物流职业精神和提升物流职业素养。并且在院内成立自己的物流协会,倡导会员培训(举办物流知识讲座)和开展校内物流实践队(校内快餐送达、快件的分发、学校大型活动设施设备的搬运等),突出物流协会的引导作用和影响力。 (4)充分利用家长资源为学生实践服务。由于地处珠三角经济区,加上独立学院的性质,学院的家长资源与西部城市和其他普通院校相比更具优势。大部分学生家长都是企、事业单位的中层管理人员,甚至是企业领导人,这就能为学生专业实习和社会实践提供更多的资源和机会。 所谓分阶段,是指学院物流管理专业实践教学分为基础认知实习、课程实习、专业实习、跨专业实训平台和毕业实习与毕业设计5个阶段,从简单到复杂、从基础到专业有步骤有计划的进行。 (1)基础认知实习。通过到中山市各物流基地实地参观帮助学生了解物流企业或生产销售企业物流运作的基本流程,在物流企业或生产销售企业的仓储管理、运输与配送管理、采购管理、供应链管理、物流成本管理、物流信息系统等方面得到锻炼,增强感性认识。 (2)课程实习。仓储与配送管理、运输管理、采购管理、供应链管理等核心课程,都安排有课内实践环节。部分课时安排上机模拟实践外,同时会安排课时带学生到相关企业进行相关业务流程的调研和分析实践,让学生掌握加工、包装、装卸、运输、储存和配送等物流环节的组织和管理能力。 (3)专业实习。利用大三升大四的暑假期间,安排学生到物流实践基地进行顶岗实习,完成理论知识到实践的转化,提高学生的实践动手能力和企业工作的适应能力,积累实践工作经验,真正做到学以致用。 (4)跨专业实训。在中山市政府和学院的大力支持下,参照广东商学院经济与管理实验中心建设经验,经济与管理学院建设了耗资400多万元的跨专业实训平台,为学院经管专业学生提供了宝贵的综合实训机会。跨专业实训安排在大四上学期,共计96学时,可使学生了解分属于各门理论课程中的知识点的内在联系,甚至物流与其他经管类专业的紧密联系,提高从事物流管理的职业适应能力。同时,还可培养学生收集和处理信息的能力、分析和解决实际问题的能力、团结协作和组织能力等。 (5)毕业实习与毕业设计。毕业实习与毕业设计是教学体系中一个重要综合性实践环节,是学生在大学毕业前进行的全面综合训练,应用掌握的理论知识,培养分析问题、解决问题和适应社会能力的重要环节。因此,学院物流管理专业采取调研报告、毕业论文、小组毕业设计、创业方案等灵活多样的形式,使毕业实习、毕业设计与就业有机地结合起来。 5 总 结 随着实践教学改革的深入,电子科技大学中山学院实践教学取得了阶段性成果。经济与管理实验教学中心,经学院申报、专家评审、现场考察等多个环节,获批为2012年度广东省高等学校实验教学示范中心。学院与威高物流合作建立的“基于物流管理专业核心岗位群任务驱动的综合实践教学基地”成为广东省立项项目获得资助。但物流管理还是一个年轻的专业,探索并提高教学效果, 输出符合市场需求的人才,是一项需要持续改革的系统工程。学院将继续深化物流管理实践教学改革,加强实践教学队伍建设,学习借鉴国家级和省级实验教学示范中心的先进经验,不断提升教育质量,培养出更多的应用型物流管理人才。 物流专业论文:多媒体网络教学环境下物流管理专业课教学模式探讨 高等院校要转变教育观念,改革人才培养模式,激发学生独立思考和创新的意识,切实提高教学质量。要让学生感受、理解知识产生和发展的过程,培养学生的科学精神和创新思维习惯,注重培养学生收集处理信息的能力、获取新知识的能力、分析和解决问题的能力、语言文字表达能力以及团结协作和社会活动的能力。这是新时期整个社会对高等教育提出的新要求。 物流管理专业课课堂教学模式改革是为了培养学生的创造性和自主能动性。在培养本专业学生专业课学习兴趣和挖掘学生学习潜能两方面都要以学生为中心开展教学。在多媒体网络环境下,老师可以充分利用多媒体网络跨平台资源共享的特点,针对不同学生的学习需求,帮助学生进行个性化学习,亲身体验各种自主性物流专业课学习,同时还能实现便捷的沟通交流。在新的教学模式下,教师可以利用多媒体计算机、投影仪、幻灯机及网络等多种手段为学生创造一个集文字、图形、图像、声音、视频等于一体的多元化的教学和学习环境,开展生动而形象的教学。 一、物流管理专业的培养目标 以笔者所在的学校九江学院为例,我校物流管理专业的培养目标是:坚持以科学发展观为指导,遵循高等教育发展规律,培养具有一定的人文社会科学和自然科学基本理论知识,具备扎实的物流管理、数学、外语、电子信息技术、国际贸易、法律基本理论知识,熟悉不同类型的物流企业和其他企业物流管理的业务流程,掌握相关基本操作技能,为国家培养能在经济管理部门,贸易公司,物流企业从事政策制定、物流业运作管理应用型、复合型、国际化的物流管理人才。在网络、多媒体、计算机的基础上构建物流管理专业课的教学模式,是为了达到上述培养目标。 从系统论的观点来看,教学模式应当是一个包括教学思想、教学观念、教学主体、教学客体、教学目标、教学方法等基本要素的相对独立的教学运作体系。教学要从实际出发,作为一门应用型的学科,在物流管理专业课教学模式的发展过程中,传统的以书本、教师和课堂为中心的教学模式已经不能适应现代物流管理专业课的教学了,新的物流管理专业课教学模式应运而生。 二、多媒体网络环境下物流管理专业课教学模式 多媒体技术是具有集成性、实时性和交互性的计算机综合处理声音、文字、图像的多种媒体信息的技术。多媒体技术能够满足学生在视觉和听觉上的各种需求,在物流管理专业课的学习过程中有着更为直观和立体的效果。 (一)多媒体演示型教学 专业课教师依据教学大纲,利用多媒体来编写教学内容,在课堂上通过多媒体课件来辅助自己的讲解。多媒体的使用节省了传统教学模式中板书所占用的大量的时间,老师讲课的连贯性更强,并且能够向学生传达更多的信息。物流管理专业课的教学有其特殊性,课程中的很多内容,用语言很难描述清楚,而利用图片展示、音频视频播放则可以直接有效的将信息传递给学生,充分调动学生视觉听觉来学习,可以增加学生对知识的掌握性。 (二)网络交互型教学 在多媒体网络的媒介下,信息传递更加快速。师生之间的交流除了口头交流,在多媒体的辅助下,可以以图集、文件等形式来交流。教师针对学生各自情况,为其设定相应的内容。多媒体网络环境下的教学模式,突破了传统空间和时间的限制,传递的是随时随地受教育的概念。 九江学院物流管理专业已经建立起了物流管理教学网站,主要包括以下几个模块:网络平台、教学大纲、教学计划、电子教案、多媒体课件、试题库、网上作业管理系统。同学们需要相关资料可以直接下载,比如多媒体课件、电子教案等。具体实践中,教学网站资源中有专业课每一章节的学习建议和重难点提示,这样学生在学习的过程中能够有的放矢。学生在学习过程中有什么疑问,可直接到相应板块中发表意见,这样老师就能及时了解到学生知识掌握的情况,并能及时的解答。 另外,笔者在建立网上教学资源的时候还特别注意加强课外知识等素材的建设,设置并推荐了物流行业相关的资源网站,鼓励学生利用这些网站或搜索引擎获得大量信息和资源,及时掌握物流管理发展的趋势和方向。 物流管理是应用性和实践性非常强的学科,为了培养学生的实践动手能力,我校物流管理专业课基本上都设置了课程内实验课,课内实验课大都在物流管理实验室完成。在实验课的授课过程中,老师可以通过屏幕监控来了解学生学习进度。学生在实验过程中充分调动学生自我分析判断能力、逻辑思维能力、解决问题的能力以及钻研和创新能力。 在传统教学模式下,物流管理专业课的考试大多是书面的闭卷考试。通过物流管理网络平台,可以改变传统的单一的考试形式,可以通过网络平台考试系统进行考试,同学们一人一台计算机,考试时输入自己的帐号密码进行考试,系统自动控制时间,这样一方面考验了同学们专业知识的掌握水平,同时还检验了同学们多媒体技术的应用水平。 三、多媒体网络环境下物理管理专业课教学模式的优势 (一)多媒体网络环境下的物流管理专业课教学以学生为中心,老师为辅。“授人与鱼不如授人与渔”,教师在教学中,主要是起组织、管理、引导作用,不仅仅是教学生一些知识,更主要的是学习方法,所以强调在教师的引导下的自主学习。 (二)网络所提供的信息资料是海量的,教师可以根据教学目的教学要求收集相关的材料来丰富教学内容,增加课堂的知识性和课堂知识的容量。通过多媒体技术制作出的教学课件,使得抽象的知识具体化、形象化,方面同学们理解和掌握。学生在学习时不会赶到枯燥乏味,大大提高了教学质量和效果。 (三)教师利用多媒体语言教学系统,可以对学生知识的掌握情况进行跟踪记录和分析,学生提交的作业或问题答案等依据这些信息,及时的调整教学进度,教材内容,教学计划等。它的使用能大大优化教学手段,并且教师的备课、教学都是有针对性的,能够大大的提高教学质量。 (四)教学方式的网络化,扩宽了教师和学生沟通的途径。通过创造这样一个交互式的学习环境,有利于发挥学生的主体作用。在传统的课堂上,教师与学生进行的是面对面的交流,但由于课堂上老师面对的是众多的学生,受客观条件的限制,不可能和每个学生有单个太多交流,其交互性发挥得并不充分,不能实现真正意义上的交流。而网络化的交流方式,给予学生充分的时间和空间。 四、多媒体网络环境下物理管理专业课教学模式应注意的问题 (一)教师的观念问题。首先,专业课教师不能因为习惯了传统教学模式,而拒绝多媒体网络教学模式,要明确网络和多媒体是使用工具,工具的使用是为了促进教学水平的提升和教学效果的提高的。其次,新的教学模式对教师的综合素质提出了挑战,专业课教师除了具备专业知识外,还要掌握基本的多媒体网络技术,这样就要多付出很多时间和精力。 (二)学生适应问题。我们的学生大部分都是应试教育的产物,已经习惯了传统的教学媒体和教学方法,而网络媒体中大量信息在课堂上的出现,学生对媒体的使用,注意力的分配、转移等等都有一个适应的过程,对老师控制课堂提出了挑战,也值得广大师生积极研究和认真探索。 (三)网络平台和软件的维护问题。网络平台要有专人进行维护,及时的进行更新;目前各种软件较多,专业课教师要精心挑选软件,教师上课前对软件操作非常熟练,另外还要要考虑到教学软件和多媒体网络教学的相互关系,选择适合师生需求的软件。 五、结论 原教育部部长周济说过“大学人才培养模式创新与否,关键在于充分调动学生的学习积极性,开启学生学习的内在动力”,多媒体网络环境下的教学模式可以充分激发学生的学习热情,变被动的以教师为主体的传授式教 学为以学生为主体的主动的探索式学习。我国的物流人才仍处于一个很大的需求状态,但是真正高质量高素质的物流人才仍然不多。因此构建这种高效优质的现代多媒体立体化教学模式显得尤为重要,是现代物流管理专业课教学模式改革的前进方向。 物流专业论文:高职物流管理专业核心课程建设的研究 [摘 要]本文从岗位需求和岗位能力的要求出发进行了物流专业核心课程建设的研究,以安徽省为例,分析了区域及行业的特点并进行未来需求的预测,保证物流专业核心课程建设的适度超前,能满足当前以及未来社会对物流人才的需要。全文以安徽交通职业技术学院物流管理专业的建设为例,进行了与我国中部区域经济发展相适应的物流专业核心课程建设的实践和探索。 [关键词]物流专业;岗位需求;岗位能力;核心课程 1 物流专业核心课程的开发程序 高职院校核心课程的开发应适应社会大生产的需要,从职业分析入手,以职业的实际需要为中心组织教学内容,在开发过程中纳入行业、企业、产业、职业、实践等要素。通过分析比对我们运用以下开发程序对高职物流专业核心课程进行开发,具体过程如图1所示。 2 物流专业核心课程的开发 2.1 人才需求现状分析 根据教育部高校物流专业教学指导委员会公布的统计数据,2010年,我国大专以上高级物流人才需求量为30万至40万人,在职人员培训需求为100多万人,其中高职高专层次的物流专业管理人才需求约占60%,在对各类物流企业的调研过程中发现企业对物流人才有明确的素质要求。 ①拥有基本专业理论知识和熟练操作技能。高职物流人才不仅要能够熟练使用现代物流技术装备而且要掌握物流各项业务的具体操作流程以满足客户的需求。②独立的工作能力和出色的物流营销能力。我国的物流企业多处于快速成长期,企业布点建网,特别需要具备市场开拓能力,能够独立工作的人。③灵活处理不同境况下的物流业务能力。社会对物流的需求和提供物流活动的对象种类繁多,物流活动没有固定的运作模式可循,物流人才必须具备创新能力和学习能力,能够灵活处理不同境况下的业务,满足物流多样性的需求。 图1 物流专业核心课程的开发程序图 2.2 人才需求新特点 核心课程的开发与建设要随社会经济的发展而变化,中部区域社会经济的发展目前出现两大主题:一是制造业由沿海向中部转移,二是粮食及食品安全问题。 (1)制造业由沿海向中部转移对中部物流人才知识结构和素质提出了新的要求。制造业企业物流现状不尽如人意,突出表现为:物料流混乱,重复搬运多,生产流程不合理造成物料流动路径长;时间占用多,产品交(供)货时间长;空间浪费大等。这就要求现代企业的物流管理者不仅是运输和仓储专家,而且还必须熟悉软件程序及信息技术系统,掌握电子商务技术;在采用企业外横向一体化时,供应链管理者必须具备整条供应链服务(购买、仓储、顾客服务、信息技术)的知识。同时还要熟悉生产工艺流程,有生产工艺设备及需求的知识和信息,掌握企业内供应链流程、企业前向的制造供应链流程、企业后向的销售供应链流程等。 (2)中央1号文件已经连续十年聚焦农业及农村问题。“十二五”规划中有很多重要的决策,突出的一点是加快发展现代农业,今年以来农产品涨价、粮食危机、食品安全等一直牵动着老百姓的神经。安徽是一个农业大省,农业在安徽经济中占有重要地位,从全国看,安徽是全国重要的粮、棉、油、猪生产基地,其农产品单位耕地面积产量居全国前列,然而传统物流不能有效支持农产品的流通。原因有三:首先,由于农产品与工业品不同,是有生命的动物性与植物性产品,所以农产品的物流特别要求绿色化,在物流过程中做到不污染、不变质;其次,随着人们生活水平的提高,对物流过程中的保鲜、冷藏、冷冻等提出越来越高的要求;再次,由于农产品价格较低,体积大,必须要做到低成本运行,这对农产品物流管理提出较高的要求,然而我国农业物流人才的培养基本处于空白状态。 2.3 目标岗位群分析及典型工作任务分解 针对中部区域和行业的特点,本次研究把物流目标岗位群分解成运输、仓储、配送、采购、营销、国际货代、物流信息7个职业领域,并对其所承担的典型工作任务进行了全面分解。 2.4 提炼职业能力 高职物流管理专业应以培养服务企业第一线的技能型、应用型人才为宗旨,以物流企业的实际工作岗位(群)所需能力和基本素质为主线,确定高职物流管理人才的知识、能力、素质结构。以培养学生的创业能力和创新精神为重点,在加强学生品德修养、人文素养和文化知识基础上,加强对学生实用技术及可持续发展方面的培养。 2.5 确定专业核心课程 根据运输、仓储、配送、营销服务、货代报关、信息处理、成本管理等主要物流业务的工作过程,分析其能力、职业素质和知识,将最能体现专业核心知识和核心能力的《物流信息技术》、《冷链物流》、《生产运作管理》、《客户关系管理》4门课程确定为本专业的优质核心课程重点加以建设。 基于岗位能力的核心课程建设思路如图3所示。 3 总 结 核心课程是由高职人才培养中构建学生关键职业能力的课程组成,选择并建设好相关课程就可以基本保证培养的学生达到人才培养目标中的主体目标,并可以基本体现出学校和专业的培养特色。同时核心课程的开发与建设是一个动态变化过程,院校专业建设者们应深入市场广泛调研,及时了解毕业生的供求情况,并根据自身条件适当地进行调整。 物流专业论文:基于“双元制”的应用型本科物流管理专业培养模式创新 从能力需求来看,物流行业需要三种物流管理人才:操作型人才、中高级管理人才和高级管理人才。结合我国现行教育体制来看,操作型人才通常由高等职业学校、中等专业学校来完成,高等教育中的本科教育则针对中、高级人才的培养,其目标是培养具有较为牢固的理论知识、外语水平,具备物流管理、规划设计等较强的实践能力的专业物流管理人才。对于本科人才还要求其终身学习的能力,即在进入工作岗位后能够在工作中不断积累知识和经验、坚持继续学习,将实践所得的知识升华为理论,使理论与实践完美结合。因此,物流管理本科教育必须关注物流行业新理论、新技术、新方法的应用与发展,创新培养模式,结合企业需求与时俱进,提高实践实习教学水平。从长期发展来看还必须加强专业教学条件建设,建设具有高水准学历和职称结构的师资队伍,并依托企业人力资源建设高水平兼职教师队伍;突破传统的教学模式,提升实践教学模块的重要性和时长,并围绕从理论到实践的教学路径设计合理的教学环节和实践环节,使学生的管理能力在本科阶段就得到充分的锻炼。这些要求使 “双元制”成为应用型本科物流管理专业培养模式创新的有效途径。 1培养模式创新的内涵 1.1人才培养必须结合市场需求 应用型本科物流管理人才培养必须在结合市场需求、行业发展、学生能力培养的基础上实现理念创新。笔者认为,将双元制思想与本科教育相结合是实现应用型本科人才培养理念创新的重要途径。在创新理念过程中,应该结合对于大学教育本质的研究从办学理念、教育思想上提高认识,使物流管理专业的办学目标与途径实现接轨并能够与物流管理专业特点相结合,进而深化教师对于应用型人才培养的理解、提高创新意识,在培养方案制定、执行、改进方面达成共识,促进人才培养模式改革的发展。这些理念上的转变和提高能够有效提高教师队伍建设水平,为培养方案的持续、有序改进奠定人力资源基础。 1.2培养模式创新是管理过程创新 在应用型人才培养方面应该针对专业特点促进管理过程创新,在与培养方案工作相关的工作流程和管理机制上有所改进。在工作程序、工作方法、工作质量控制等方面坚持引入制度管理和标准化管理,使培养方案相关工作有章可循、规范化程度不断提高。在工作流程方面要结合教学管理改革完善培养方案制定、论证工作流程,使专业教学能力与物流人才需求在培养方案工作流程这一平台上充分结合,使之更为科学、合理。同时,管理过程创新要求建立专业培养方案执行过程的动态反馈机制,实现对培养方案执行效果的及时跟踪和控制。 1.3培养模式创新是教学改革的核心环节 人才培养模式创新是应用型本科物流管理人才教学改革的核心环节。新的培养模式必须具有攀枝花学院特色、符合应用型人才培养要求、满足地方经济发展需求,而这一模式的基础在于设计制定出符合教学改革要求、满足应用型物流管理本科人才培养各方面要求的双元制培养方案,使物流管理人才培养与物流企业发展相结合,使专业建设真正服务于经济社会发展。 综上所述,培养模式创新必须在创新教育理念的基础上,使物流管理专业发展在人才培养和师资队伍建设方面获得内生动力和新的理论支持,人才培养模式创新要关注培养方案内容的选择和提高,必须具有前瞻性和适应性才能以满足人才培养需求,必须能够脱离传统本科教育理念的范畴,进入理论与实践紧密结合的双元制层次。 2双元制培养模式创新对教学工作的促进 双元制培养模式对于教学工作具有较强的促进作用,主要体现在人才培养目标定位、培养方案制定、师资队伍建设等方面。 2.1双元制培养模式下的人才培养目标定位 应用型本科人才培养的目标定位关键是着眼于大学毕业生能力对于社会需求的适应性,因此在保证本科教育的理论学习要求前提下强调毕业生应该具有较强的社会适应能力和工作适应能力,同时还必须具备较强的学习能力和提升能力。 2.2双元制培养模式下的培养方案改进 首先,培养方案制定工作从过去的阶段性工作转变为教研室日常工作,工作时间更为充分、能够充分发挥教师的能力特质,实现合理分工、优化组合,使培养方案制定过程计划合理、充分反馈、及时改进,从程序上保证了培养方案制定的质量。其次,人才培养模式创新对于搞好培养方案执行、及时反馈培养方案执行过程中的各种问题、及时跟踪培养方案执行效果起到了促进作用,有利于建立合理的教学反馈机制的建立,进而推动教研水平和教学能力的提高。再次,培养模式创新与物流管理专业培养方案的完善始终相始终,能够更好地适应应用型物流管理人才培养需要、满足人才市场对高层次应用型物流管理人才的能力要求,使人才培养和专业建设更好地服务于地方经济。最后,人才培养模式创新和培养方案改进能够在课程建设方面产生有益的推动,实现了对于公共基础、专业基础和技能、专业方向、实践环节和选修环节等课程模块方面的改进,使课程设置能够及时根据市场需求和企业需要不断调整、创新,改进了原有课程内容并通过增设新课程满足了专业发展需要。培养方案制定工作必须考虑教学改革、教学研究与教师能力培养的协调一致,切实提高教师对于人才培养和专业建设的理解,运用企业力量提高专业建设水平,促进专业科研水平的提高和创新人才培养。 2.3双元制人才培养模式创新提高了师资队伍建设水平 双元制人才培养模式对于锻炼教师团队、塑造新型组织文化具有长期的促进作用。使教师能够更好地把握本专业领域的发展,使教学与科研的结合落实到教师个人的能力提高、工作开展上;同时,双元制培养模式能够显著提高物流管理专业建设水平,通过企业的印证促进教案编写、大纲制定、教材建设,使教师科研水平不断提高、提高培养方案制定、论证、执行、反馈等具体环节的工作质量和业绩水平,对应用型物流管理人才的培养产生较大的推动作用。 3物流管理专业双元制培养模式构想 3.1物流管理本科双元制培养模式基本思路 确保应用型本科物流管理人才培养目标的实现必须注意改变观念,以社会适应能力和工作适应能力为培养核心把握人才培养目标,通过创新人才培养理念、改进培养思路,从根本上提高人才培养方案制定水平,使之更好地适应应用型人才培养、教学型大学建设的需要,这就要求人才培养不能够局限于学校范围内,必须考虑企业对于人才培养的潜在作用;其次,必须针对传统的工作思维全面改进培养方案制定流程,同时加强课程模块的论证分析,使人才培养目标在培养方案中能够通过阶段性、系统性的课程模块设置得到真实反映,这不仅要求更加严密的课程体系,而且要求学生能力培养目标与社会需求的同步。 新的培养模式必须与专业建设和教学水平提高相结合,考虑到攀枝花学院的办学特色,该模式立足于攀西地区地方经济发展,通过分工协作提高教学水平和师资队伍建设,所有教师通过参与培训、带队实习等方式全面提高师资队伍的实践教学和理论教学水平。以高级物流管理人才培养为目标,在保证大学本科通识教育的基础上,充分借鉴德国“双元制”教育模式,以“双元制”培养思想为导向,教学活动以学生为主体,课程设置以岗位执业活动为核心,物流管理理论与管理实践相结合,突出管理实践能力与业务操作的培养,通过学校与企业在物流管理理论教学内容和实践内容方面的协调,使学生能够为就业做好充分的准备。 3.2培养模式构建 (1)对于德国“双元制”教育模式的借鉴。在保证大学本科通识教育的基础上,充分借鉴德国“双元制”教育模式,从办学思路、培养单位、学生身份、教师构成、教学内容、课程时间、考试方式、经费保障等维度进行改革,形成由经管学院与相关物流企业“双元”组成,教育模式由理论学习与物流管理实践“双元”构成的新型人才培养模式,该模式紧密结合“双元制”思想,具有系统性和阶段性特点、具备质量保障和改进功能的培养模式。通过整体性教育,使学生获得综合职业能力,即专业能力、工作方法能力、个人能力与社会能力。 (2)与地方经济发展相结合,建立校企合作。以高级物流管理人才培养为目标,以“双元制”培养思想为导向,立足于地方经济发展,建立“学校+企业”合作培养机制,打造适合于物流管理本科高级应用型人才培养的“双元制”培养模式。设计横跨物流管理专业多个相关领域的整体性项目对学生进行训练,修改现行的培养方案和教学大纲,编写特色教材,针对不同人才培养阶段设计合理的教学方案,针对社会需求展开人才培养。完善校企合作、使企业和行业协会在整个培训过程中承担相应任务和责任,参与制定培养方案和教学大纲,参与教学内容实施和相应考核。 (3)构建以学生为主体的就业能力培养框架。教学活动以学生为主体,课程设置以职业活动为核心,理论与实践相结合,突出实践能力的培养,通过经管学院与物流企业在理论教学内容和实践内容方面的协调,使学生能够为就业做好充分的准备。以“学生+员工”模式实现理论教学与实习实训充分结合、教学团队和教学资源建设与人才培养同步提高。建立高端复合型教学团队、提高教学与科研能力,搞好精品课程建设、提高教学资源水平,使专业发展与人才培养实现对接,搞好高层次实践型、应用型人才培养,实现“毕业证+执业资格证”模式。 4结论 市场需要物流管理人才具有深厚的理论功底和较强的实践能力,结合这一要求对于人才培养模式进行创新、改进人才培养方案有利于提高教学工作水平、服务地方经济,进而推动专业建设和师资队伍建设,对于应用型人才的培养具有积极的现实意义。 物流专业论文:高职物流管理专业“工学结合”人才培养模式探讨 高职教育工学结合人才培养模式的基本内涵是,遵循职业教育基本规律,以适应现代经济建设、产业发展和社会进步需求为原则,建立行业(企业)与职业院校密切协作、相互促进、互利共赢的机制,以着力培养高素质技能型人才为根本目标的高职教育模式。《国务院关于大力发展职业教育的决定》,教育部出台的《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》(教高[2006]16号文)中都明确指出大力推行工学结合,突出实践能力培养,改革人才培养模式的要求。因此,高职院校大力推行工学结合人才培养模式,是新形势下高职教育改革的重要方向,是加快高职教育发展的根本出路。 近年来,物流行业发展迅猛,社会对专业人才的需求急剧上升,各地物流人才缺口巨大,而高职物流管理专业旨在为社会培养高技能的应用型人才,满足社会对物流专业人才的需求。 1 当前高职物流管理专业人才培养现状 据不完全统计,目前我国有500多所高职院校开办物流专业。从我国高职院校物流专业教育发展的历史来看,大部分高职院校的物流管理专业都是从物资管理、交通运输管理或商业储运等专业发展演变而来的,办学时间普遍较短,办学规模较小,在专业人才培养方面有待改进,主要存在以下几个问题。 1.1 物流管理专业的课程体系不完善 20世纪90年代以来,虽然我国物流管理理论和专业教育都得到长足发展,但物流理论的研究和专业学科体系的建设还不够完善,现有的物流理论不成熟,几乎都是从国外引进,还没有形成与本国本地区物流发展实际相结合的物流管理专业教学课程体系。 目前绝大多数学校所开设的课程普遍存在过分强调理论知识教学的现象,实践课程较少,不符合物流管理专业实际操作性较强的特点,不能适应物流企业发展的需要。 1.2 师资队伍的教学水平有待进一步提高 由于我国物流管理专业教育起步较晚(2001年,北京物资学院首次开设物流专业),当前,从事高职院校物流专业教育的教师大多数是从管理学、经济学、工业工程、计算机科学等专业转行而来,对物流管理专业知识的理解和掌握上不扎实、不系统、不全面,而且,如本院物流管理专业的教师基本上是从高校毕业直接进入学校教学,严重缺乏物流行业的实践经验,专业教师队伍中真正具有物流专业背景和实践经验的教师比例很低,而高职物流管理专业更注重于学生实践能力的培养,这样就在很大程度上影响了高职物流管理专业的教学的质量和专业教育的发展。 1.3 校内实训设施不足,难以满足实践教学要求,毕业生不能凸显“高职”特色 物流管理专业的实践性很强,对实践教学要求较高。另一方面,物流实训设施价格较高,占用空间大,在校内实习实训基地建设方面存在诸多困难,校内实习实训条件不能满足课程实践教学的要求,导致培养出来的学生理论教育比不上本科教育,实践教育又不能满足职业岗位的需要,不能突出高等职业教育的特色,毕业生与市场吻合性差,满足不了物流企业的需求。 2 高职物流管理专业“工学结合”人才培养中存在的主要问题 2.1 实习学生实践操作能力不足,不能满足企业需求 如上所述,由于学生在校期间实践教学不足,学生实践能力较弱,达不到企业的要求。到企业实习期间,只能简单地打杂,无法做到真正的“顶岗实习”。部分“顶岗实习”的学生存在角色转变慢,不能尽快适应岗位要求;缺乏责任心,组织纪律性较差;与人沟通能力较弱,心理承受能力差不足等。有些企业还反映,一些学生的价值取向不正确,要求工作条件好一点,待遇高一点,轻松一点;一些学生对自己的职业生涯缺乏科学的规划,不肯脚踏实地,逐步提高,只想一步登天。有些货代企业反映,许多学生实习时不愿意当业务员,到企业去揽货找业务,吃了几次闭门羹就认为太难了,一般连两个月也坚持不下来。 2.2 实习学生管理制度不完善 实习学生既是在校学生,又是企业员工。从学校的角度来看,实习学生在遵守校纪校规的同时,更应遵守所在实习单位的规章制度,所在单位有责任对实习学生进行严格管理。然而,从企业的角度来看,实习学生虽然暂时是企业的“员工”,但又与真正的企业员工不同,企业对他们缺乏约束力,所谓“名不正,则言不顺;言不顺,则事不成”。最终导致实习学生纪律散漫,学校不知道学生是不是真正在实习,而企业地学校的学生管理存在较大怨言,甚至很多企业提出部分实习学生影响了了企业的正常运作,学生“顶岗实习”的时间与企业工作安排相冲突等。因此,实习学生管理制度亟待完善。 2.3 企业参与的积极性不高 如上所述,由于学生自身的实践能力不强和实习学生的管理制度不完善,企业在接收学生“顶岗实习”过程中需要付出较大的时间和精力,对学生进行培训,辅导,安排工作岗位,工作场地等。在很多时候,实习生刚能真正顶岗作业的时候,甚至还没有能真正顶岗作业的时候,实习的时间也结束了,而企业辛苦培养好的学生最终毕业以后也不一定能到该企业去。这些都使得企业的付出较多,而收益存在较大的不确定性,最终导致部分企业参与“校企合作,工学结合”人才培养的积极性不高,有些参与的企业也很难长期坚持下去。失去企业的参与,这无疑又给“工学”结合的人才培养提出了难题。 3 高职物流管理专业“工学结合”人才培养策略 3.1 深化高职物流专业课程体系改革,实施校企共建,促进人才培养模式一体化 实现高等职业教育校内教学与校外教学或理论教学与实践教学的深度融合即一体化,是提升职业教育水平的必然选择,也是创新人才培养模式的主要内容。义乌工商职业技术学院物流管理专业积极与物流企业合作,实施“校企共建”,即共建“师资队伍”,共建“实训基地”,共建“人才培养计划”,共建“课程”,共建“课堂”。校企双方通过这五个“共建”,促进物流管理专业人才培养模式一体化的有效实现。 (1)共建“人才培养计划”。专业积极聘请相关行业、企业领导和专家,成立专业建设指导委员会,制定本专业符合社会和企业需求的人才培养目标,参与人才培养方案、课程设置、教学计划、教学大纲的制订和修订工作。通过校企之间的密切合作、企业全过程参与的人才培养目标和计划,使毕业的学生就业更有保障。 (2)共建“师资队伍”。一方面,聘请物流企业及相关单位经验丰富的中高层管理人员、高级技术人员、操作人员作为兼职教师,扩大“双师型”队伍数量。例如:物流管理专业聘请了浙江中道物流有限公司总经理王朝丰,义乌国际物流中心主任朱丽娇为兼职教授;另一方面,校内专职教师可以利用节假日及业余时间深入企业进行调研,顶岗实习等,提高专职教师实践技能。 (3)共建“实训基地”。按照专业建设和提高人才培养质量的要求,着眼于培养学生的实践能力,专业与物流企业及相关单位互动,先后在义乌国际物流中心,义乌民航机场、江东货运站,浙江中道物流有限公司挂牌建立实训基地。 (4)共建“课程”。专业紧紧围绕物流及相关企业的实际运作情况和企业对人才的需求规格标准,不断进行课程改革,认真听取专业指导委员会的意见,聘请企业领导、技术骨干参与课程改革。同时对物流管理专业职业岗位进行具体剖析,根据物流企业的工作流程、岗位技能和综合素质的要求,设置了《现代物流管理概论》、《运筹学》、《运输管理》、《物流信息管理系统》、《生产与运作管理》、《商品存储与配送》、《采购与供应链管理》、《货运实务》等专业主干课程,在课程内容的设置上,深化改革,压缩理论课时,强调实际训练,以训代讲。 (5)共建“课堂”。一方面,专业从物流行业、企业聘请一大批具有丰富实践经验的兼职教师,定期或不定期给学生授课、开设讲座、作学术报告,把来自企业经营管理和实际操作第一线的最新知识、最新技术、最新经验传授给学生;另一方面,企业为学校提供场地,方便本专业教师和学生进行现场教学,如:义乌市易开盖实业有限公司为本专业《生产与运作管理》课程的现场教学提供生产车间,《商品陈列与礼仪》由教师组织学生在世纪联华、好又多、有加利等各大超市进行现场教学,效果显著。而且企业为学校提供校外实训基地的同时,由企业的专业技术人员、业务骨干担任实训指导教师,现场解答学生疑难问题,使学生和教师都受益匪浅。 3.2 开辟各种途径,提高学生的实践能力 物流实训设备价格高、占用空间大等客观因素,都给校内实训基地建设造成了较大的困难。但作为高职院校,培养高质量的专业人才是首要任务。专业建设更不能坐以待毙,而应积极开辟各种途径,以提高学生的实践能力。事实上,学生实践能力的提高也可以通过教学方法的改革等途径来实现,例如:培养供应链管理的实践能力,可以采用案例教学法,通过对企业真实案例的分析讲解,让学生身临其境地感受岗位环境,分析实际形势,寻找科学的解决方案;培养学生国际货运业务中的单证操作能力,可以通过对企业真实案例和单据的学习和填制,来提高学生实际操作能力。总而言之,在校内,也可以尽力营造企业的真实环境和氛围,通过采用各种教学方法,以提高学生的实践能力,从而满足企业的需求,让学生走入企业以后,能真正地做到“顶岗实习”。 3.3 加强学生的职业素质教育,完善实习学生的管理制度 专业学生在进行顶岗实习之前,必须具备相应的职业素质,对于物流管理专业而言,主要指具有“守时、守信、高效、服务”的职业道德和专业素质,具备国际商务活动所必须的法律素质和人文素质。对于实习学生的管理,学校与企业应加强沟通,实现制定切实可行的管理制、实施细则和应急措施等,签订学生管理协议。本院物流管理专业还为每位实习学生制定一名的校内指导教师和一名企业指导教师,双方定期沟通,了解学生的实习情况,针对具体问题共同商议解决方案,以确保实习顺利进行,并达到较好的实习效果。 3.4 充分发挥政府部门的主导作用 根据我国的国情,要构建最优化工学结合高职教育培养模式,就必须树立抓经济必须抓职业教育,抓职业教育必须抓校企合作的观念,坚持政府主导和宏观调控作用,调动行业、企业支持高职教育的积极性,动员全社会的力量共同参与高职教育,使行业、企业成为工学结合的主体(至少是利益主体)。离开行业、企业的支持,“工学结合”高等职业教育模式就变成无本之木,无源之水。相应政府部门应积极出台有力的政策和措施,积极鼓励企业参与“校企合作、工学结合”的人才培养。本院物流管理专业的发展受到义乌市现代物流管理发展领导小组办公室的重视,为专业办学积极联系本地物流企业,为校企双方牵线搭桥,使得校企合作取得了很大的进展。 总之,实施“工学结合”人才培养模式是高职院校提高办学质量的重要途径,尤其是高职物流管理应用型人才的培养,只有探索不同的“工学结合”的培养方案,才能解决人才适应岗位需求的问题。“工学结合”作为高职院校物流管理专业培养技能型人才的重要手段,应该大力推广,有关各方应该为工学结合的顺利开展创造条件,真正做到企业、学校、学生的共赢。 物流专业论文:项目教学法在高等学校物流管理专业教学中的应用探索 1 目前高等学校物流管理教学中存在的问题 2000年教育部批准北京物资学院第一家高校开设物流管理专业,短短十年间已有近300所本科院校开设该专业。在我国物流管理是一门新兴学科,2011年物流管理专业才被纳入教育部颁布的《普通高等学校本科专业目录》(修订一稿),因此,在物流管理专业发展过程中,由于受到各种主观、客观因素的影响,在教学工作中存在一些问题。 1.1 物流实验室建设不能适应教学的需求 目前,各高等学校从不同学科基础和办学特色出发,规划建设了一定规模的物流实验室。高等学校建立的物流实验室主要分为以物流模拟软件为主的仿真实验室和以物流设备为主结合物流软件进行实践仿真的物流实训室。物流实验室在规划与建设中或多或少存在以下一些问题:受场地限制某些设施设备成为展示品,导致资源浪费严重;盲目追求自动化、机械化,很多实践项目与市场脱节;物流实验室系统功能肤浅,只能达到理解概念的效果,实践性不强;自实验室建成后物流仿真软件、设施设备没有随着物流设备与技术的更新而更新。总的来看,物流实验室建设的不足导致实验室教学效果不佳,不能适应教学的需求。 1.2 物流专业教材不能适应教学的要求 随着物流管理专业的迅速发展,国内有关物流管理专业的教材编著出版工作取得很大的进展,但也存在不少的问题:各出版社、学校、编著者、相关专业均竞相制定不同名目的系列丛书,导致物流管理专业教材系列多、版本杂,造成良莠不齐、令人眼花缭乱的现象,使得任课教师较难选到合适的教材;教材与各高校专业的特色与实际课程关联性差,其通用性不能满足各高校自身特色的办学需求;大多数教材在内容上存在交叉重叠现象,导致资源浪费、教学计划混乱、教学效果不佳及容易使学生产生抵触情绪的后果。 1.3 教学照本宣科,学生学习积极性不高 目前,高等院校的物流专业教师部分是从交通运输、物资、电子商务等专业转行过来的,更多的则是刚从学校毕业的年轻教师,均缺乏与物流相关的实际工作经验。因此,目前高校教师普遍对理论知识掌握得很娴熟,但对具体的操作应用却很难娓娓道来。在这种情况下,教师难以理论联系实际。这也是导致学生学习的思想意识处于迷茫状态的原因之一,学生更难真正理解学习物流管理的作用,这严重影响着学生学习的积极性与主动性。 2 项目教学法在高等学校物流管理专业教学中的意义 2.1 有利于理论与实践相结合,加强学生学习兴趣 由于项目教学法采取具体的项目进行教学,所以就迫使教师先于学生之前实践,将理论应用于实际,教师得到锻炼的同时使得学生的学习目标很明确。在整个项目完成过程中,项目小组需要事先分配任务,小组成员带着具体任务学习,学完相关知识点后,可以马上动手在项目实践中应用,学有所用的感觉能激发他们的学习兴趣;遇到问题时,能在教师指导下看书、查资料,主动寻找解决问题的方法。 2.2 有利于培养学生提出、分析与解决问题的能力 项目教学法的核心思想是不再把教师掌握的现成知识技能传递给学生作为追求的目标,而是在教师的指导下,通过项目让学习过程成为一个人人参与的创造实践活动,注重的不是最终的结果,而是完成项目的过程。在项目的实施过程中,需要学生学会利用物流与供应链的基本理论与技术方法去提出、分析与解决问题。 2.3 有利于培养学生团队合作精神 在项目实施过程中,由于各小组成员知识的局限性和任务的衔接性,需要小组成员经常性地通过讨论、交流、互学等方式进行沟通与协作,共同解决实际问题。因此,项目教学法为学生创设了团结协作的学习环境,有利于培养学生的团队合作精神。 2.4 有利于培养学生的创新能力 项目实施时,学生处于主体地位,项目的完成已经不局限于课堂,大部分的时间已经放在课后进行,在这种宽松的学习环境里,可以充分发挥他们的潜能,在教师的鼓励下进行大胆的革新与创造。 3 项目教学法的实施途径 3.1 精选项目 项目教学法中项目是主线,也是核心,因此,项目的选择显得异常重要。本文认为适合用于物流管理专业教学的项目可以是教师获得资助的各类与课程相关的项目以及全国大学生物流设计大赛提供的案例。目前,国内高校教师获得资助的项目大多用于研究生的培养与实践,随着项目教学法的应用,可以让本科生参与项目的辅助工作,待项目结题后,整理课题的资料,形成可以用于教学的模拟项目。另外,已经举办过两届的全国大学生物流设计大赛提供的案例也可以在项目教学法中得到很好的应用,该大赛提供的案例资料翔实,选题范围适用于物流管理专业所有专业课程的教学。 3.2 创新教学目标,改变考评方法 为便于项目教学法在高等学校物流管理专业教学中的融入,高等学校必须结合本校的办学特色与学生的实际情况,创新教学目标,改变考评方法。高校物流管理专业的教学目标应定位为培养理论与实践相结合的应用复合型人才。将传统的试卷考核方法改为“期末+项目+平时”相结合的综合考核方法,即由传统的应试教育向素质教育转变。具体为:期末考核(50%)+项目考核(30%)+平时考核(20%),期末考核的试卷应以选择题、案例分析、计算题等为主,项目考核依据课程教学中布置项目的完成情况评定,平时考核主要依据学生在课堂、实验室教学、实训过程等教学环节的表现综合评定。 3.3 组织学生参加全国大学生物流设计大赛 全国大学生物流设计大赛是由教育部高等学校物流类专业教学指导委员会发起并主办的一项非营利活动,是教育部实施“质量工程”中的几项专业设计大赛之一,也是目前国内最具专业性、权威性、实用性的大学生物流大赛,大赛每两年举办一次。该大赛的目的在于使物流教学与实践相结合,促进大学物流人才培养模式、课程设置、教学内容与方法的改革。全国大学生物流设计大赛提供的案例真实,且覆盖面广,设计内容以项目形式完成。因此,参赛队伍可根据自身的知识结构、兴趣等进行项目选题并完成。这就要求参赛者拥有丰富的理论知识与技术,并能运用这些技能解决实际问题。参加该竞赛活动能使学生提高如下一些能力:团队负责人的领导能力;团队合作精神与协调能力;查阅文献、收集资料及自学的能力;撰写科技论文的文字表达能力;面对复杂的问题,综合使用多种技术与工具解决问题的能力。 3.4 组建项目小组 项目小组的组建成功与否,在很大程度上决定了项目的完成情况。课程教学中,教师可以采取让授课班级学生按照5个人一组的规模自由组队的方式进行,但应强调项目负责人应具备的能力、责任与义务,小组成员应各有所长,这样小组成员通力合作,才能更好地完成项目。参与全国大学生物流设计大赛的组队可以采取“动员+报名+精选”的模式进行,团队应以教师对案例问题的分析为主,充分调动学生的积极性,鼓励学生主动探索的精神,师生共同参与。这样既培养了学生积极主动探索、努力进取的学风,又培养了学生从事科学研究工作的超前意识、初步能力以及团结协作的精神。
采矿工程中的绿色开采技术:采矿工程中绿色开采技术的应用探讨 摘要:近年来环境保护问题成为人们关注的焦点,就给采矿工程提出了新的挑战。在我国的矿产开采工程之中,面临着十分多的问题,采矿工程之中使用绿色开采技术,可以有效的实现采矿工程的可持续发展。 关键词:采矿工程;绿色采矿技术;应用 引言 进入新世纪以来,随着我国市场经济水平的迅速提升,我国的环境保护工作也越来越受到了人们的重视,而在我国的煤矿开采工程中,却也面临着诸多的环境问题,如土地资源遭到严重破坏、水资源受到破坏以及大气受到严重的污染等,因此为了有效地解决这些环境问题,也就提出了绿色开采技术的概念。在采矿的工程中,我们应能够充分地认识到应用绿色开采技术的必要性和重要意义,并且进一步的研究和探索煤炭资源绿色开采的内涵,这样才能深入的发展我国绿色开采的技术体系,同时有效的解决一系列的环境问题。 一、绿色采煤技术概述 在了解煤矿的绿色开采技术之前,我们应该首先从广义资源的角度上来正确认识和对待煤炭、瓦斯、天然气等一切可以利用的能源资源。发展和实施煤矿绿色开采技术的初衷,在于最大程度地减少或者有效防止当前煤矿开采作业对于环境的污染和对于其他资源的不良影响,如对地下水的严重污染等。其最终目标在于同时取得最佳的经济效益和社会效益,实现二者的“双赢”。 我国煤矿绿色开采技术的理论依据可以总结为四各方面:关键层理论;开采对岩层移动的影响及移动规律;水在裂岩体中的渗流规律;开采后岩层内节理裂隙分布发育规律等。基于传统的煤矿产业所涉及的土地、地下水、瓦斯以及矸石排放等问题,笔者认为煤矿绿色开采主要包括以下内容:首先,要实现对水资源的保护;第二,要实现对瓦斯的合理抽放;第三,要实现对土地与建筑物的保护。 二、煤矿开采系统的分类 1、矿井通风系统 我们都知道矿井通风是矿井安全生产的基本保障。矿井通风指借助于机械或自然风压,向井下各用风点连续输送适量的新鲜空气,供给人员呼吸,稀释并排出各种有害气体和浮尘,以降低环境温度,创造良好的气候条件,并在发生灾变时能够根据撤人救灾的需要调节和控制风流流动路线的作业。矿井通风系统由影响矿井安全生产的主要因素所决定。 2、矿井运输系统 对矿井运输设计时,应对井下煤炭、矸石、材料、设备及人员等的运输作统筹安排。运输方式与设备的选型,应根据矿井设计生产能力、煤层赋存条件、瓦斯情况、采煤方法等因素确定。 采区运输:大、中型矿井的采区,要积极采用连续化运输,发展重载下运带式输送机。 辅助运输:要采用高效能、适应性能强、单机服务范围广的设备,减少环节逐步发展集装箱运输,要根据条件采用单轨吊车、卡轨车、胶套轮机车、齿轨机车、无轨胶轮车或其他运输设备,逐步实现全矿井辅助运输的机械化、连续化。 大巷运输:主要运输大巷的运输方式应根据运量、运距和技术经济效果优化确定。凡井型较大、采区生产集中、条件适合的矿井,可采用带式输送机,实现全矿井的连续运输。采用轨道运输的矿井,要发展底卸式或侧卸式矿车。要研制改造与底卸式矿车配套的双轨同步牵引电机车,大功率电机车和防爆柴油机车。 三、采矿工程中存在的环境问题 1、土地资源遭到严重破坏 导致土地资源遭到严重破坏的形式是多样的,如土地沙漠化、水土流失、固体废弃物的压占以及地表塌陷等等,根据对相关资料的数据统计,在我国的采矿工程中,因地表沉陷而导致了受到破坏的土地面积超过了40万公顷,每开采一万吨原煤,就会产生大概0.3公顷的土地塌陷面积,并且每年的破坏速度还是在递增的。而一般情况下,在采矿工程中,通常都会矸石,其含量约为煤炭总量的20%左右,所以我国目前矸石所要占用的土地面积也超过了1万公顷。 2、水资源受到破坏 开采煤矿时,地下含水层的原始径流难受都要受到破坏,所以就会产生大量的地下水,不但降低了区域含水层的水位,形成了地下水的降落漏斗,当地的地质水文条件都会受到较大的影响。采矿工程中,很多地表水体会受到影响,有一些沟泉甚至会出现干涸的情况,那么当地的植被生长情况肯定也会受到破坏,导致了严重的土地沙漠化的问题,这一问题在我国的西部地区体现的尤为明显。 3、大气污染的问题 在采矿的过程中,会释放出大量的有害气体,如二氧化碳和二氧化硫等,不但会污染空气,还会导致所谓的温室效应的问题出现。可见,在我国的采矿工程中,是存在着严重的环境问题的,显然这是矿区的环境容量无法承受的。而煤炭又是我国最重要的能源,在短时间内根本无法彻底的改变这一现状,所以在我国相关部门的要求和推进下,应更新煤炭的开采理念,应用绿色开采技术,最大化的降低开采煤炭活动对环境和资源带来的影响。 四、采矿工程中绿色开采技术的应用 1、采空区充填开采技术 采空区充填开采技术是绿色开采技术的重要组成部分,尤其在经济发达地区解决建筑物下开采更应受到重视。从理论上来说,充填采矿是解决煤矿开采环境问题的理想途径,但由于目前充填采矿的成本相对偏高,限制了该项技术在煤矿的试验与应用。在市场经济条件下,充填技术的关键是充填材料的选取及如何降低成本。另外就是充填技术本身,它应该包括充填系统与开采系统的协调;充填运输系统的畅通;充填后材料的力学特性等。顺利解决上述问题将根本改变将来我国经济发达区域的开采技术。为了降低充填成本,基于岩层控制的关键层理论,提出了部分充填(条带充填)控制开采沉陷的思路:仅充填部分采空区,只要保证未充填采空区的宽度小于覆岩主关键层的初次破断跨距,且充填条带能保持长期稳定,就可有效控制地表沉陷。 2、保水开采技术 保水开采技术指的是在开采中采取相对合理的开采技术与设备工艺,在开采中实施地面注浆,以实现在开采中保护地下水不受污染的目的。煤矿在经过开采后,往往出现上层岩层破裂的现象,很容易造成地下水的漏斗式下陷。由于煤矿顶端多为坚硬的岩层,在煤矿开采后,顶板的裂缝往往容易通过采空区贯穿地表,使顶板上方岩层中的水漏失,造成煤矿区的地下水资源枯竭。只有将工作面推进,使上覆岩层中的软弱岩层进行进一步的压实,地下水水位才有可能恢复。由于现阶段保水开采技术的实施还未完善,对于保水开采技术还需要进行进一步的开发和完善。 3、瓦斯抽采 众所周知,瓦斯是一种洁净能源,同时也是煤矿井内的主要有害气体。对于这种特殊的有害气体,我们需要对其进行合理利用,将其实现资源化开采,目前主要有以下几种途径: 第一,煤矿开采之前抽采瓦斯。顾名思义,就是在进行煤矿开采之前,将煤层内的瓦斯抽出来,既实现了对瓦斯资源的有效采集,又减少了瓦斯对煤矿安全的威胁,可谓一举两得。作为该项技术,其关键之处在于煤层的透气性,透气性越好,抽采瓦斯难度越低。 第二,煤与瓦斯共同开采。如果不能够在煤矿开采之前进行瓦斯抽采,那么可以采用煤与瓦斯共同开采的模式。该方法的优势在于,在进行了一部分煤矿开采之后,煤层的压力明显降低,因此大量瓦斯在采空区范围内得到释放,这种结构有利于瓦斯抽采,形成了煤与瓦斯共采的体系。 第三,废弃矿井抽采瓦斯。鉴于废弃矿井内的煤层经过充分采动,其内部充满丰富的瓦斯资源,因此可以利用采动之后岩体内的裂隙分布及钻孔技术,将瓦斯抽排管装在井下,将矿井口进行封闭之后,可以抽出大量的瓦斯资源。 此外,还有通过回风井进行瓦斯回收的技术,以及留巷钻孔法、卸压法等具体作业方法。 4、土地保护技术 在煤矿建设及开采过程中,要尽量减少对地面植被的砍伐,积极预防水土流失的发生。在坡地修筑梯田、开沟筑埂、植树造林,增加水分深入,减少冲刷,拦蓄水土,防止水土流失。在沟谷中、沟头拦截地表水,制止沟壑发展;沟坡两崖造林、种草、防止冲刷;沟底修建淤地坝,拦截洪水泥沙淤积坝内,减少水土流失。在矿区内全面规划,科学造林,合理耕作,设法增加地面的粗糙度和植被覆盖率,进行小流域综合治理,控制水土流失,改善生态环境。 在矿区开发建设的同时还应加强生态建设,采取工程和生态结合等有效办法,防止水土流失。总之,水土流失应预防与治理相结合,兴利与除害相结合,因地制宜,统筹规划,综合治理。 结束语 资源与环境协调的绿色开采是解决煤炭开采环境问题的根本出路。要实现绿色开采,需要综合研究和解决经济与技术等方面的问题。绿色采矿可以减少环境污染,还能带来良好的社会经济效益。绿色采矿是形成绿色矿业及矿区绿色家园的重要组成部分,相信随着绿色开采的不断发展和完善,煤矿绿色开采一定会发挥它应有的作用,为人类与自然的协调发展做出贡献。 采矿工程中的绿色开采技术:采矿工程中绿色开采技术的应用分析 摘 要:随着生活水平的提高以及环境污染程度的不断加剧,环境保护受到了社会大众的广泛关注。尤其是我国采矿工程的粗放式管理与可持续发展理念具有较大的矛盾,开采过程中可能出现土地资源的破坏、水资源以及大气环境的污染等,绿色开采技术也应运而生。只有充分认识到绿色开采技术的重要意义,加快探索的步伐才有可能解决造成的一系列环境问题。本文首先分析采矿过程中存在的环境问题,随后探讨相应的绿色开采技术。 关键词:采矿工程;绿色开采技术;环境保护 矿产资源是支撑我国经济可持续发展的重要能源,随着城市化进程的加快,各行各业对于矿产资源的需求量越来越大。但是受到我国传统采矿工艺技术的影响,采矿生产过程中对地表、水以及大气等环境造成的污染较为严重,不利于行业的可持续发展及环境保护。因此,积极分析采矿过程中对环境不友好的方面,探讨绿色开采技术,构建二者自然和谐共处的局面非常重要。 1 采矿工程活动中对环境造成的影响 1.1 采矿工程中对水资源的破坏 采矿会直接破坏地下水层的径流,导致地下水被排出地表,矿区中地下水位陡降,形成地下水降落漏斗,水质与水文环境均造成严重的影响。由于开采过程中造成地表变形导致水体径流异常,严重的情况下可能造成河流断流、泉水干涸,对于自然生态环境以及居民的日常生活均造成破坏,甚至出现无法开展正常的农耕活动的现象。根据相关资料统计,仅因煤矿开采造成的地下水资源破坏与污染就高达24亿立方米,其造成的危害在西北的干旱地区显得非常突出。 1.2 采矿工程对于土地资源的破坏 采矿工程可能通过多种形式造成土地资源破坏,例如地让沙漠化、固体废弃物压占地表、水土流失等。有统计学资料提示,我国采矿工程中,由于地表沉陷而遭受破坏的土地面积已经超过40万公顷,这意味着每开采一万吨原煤就会产生约0.3公顷的土地塌陷,这样的破坏现象随着生产速度的提高正在加剧。除此之外,煤炭在开采过程中会产生固体废弃物,这些固体废弃物需要占据大量的地表进行安置,平均每年占地面积超过20万平方米。 1.3 采矿工程对于大气环境造成的破坏 矿产资源开发过程中会释放出各种各样的有害气体,最为常见的有瓦斯、二氧化碳及二氧化硫。二氧化碳、瓦斯等会增加温室效应,其中后者产生温室效应的可能性高出二氧化碳的4到5倍,而我国每年仅用于煤炭开采排放的瓦斯气体超过150亿立方米,对于地球环境的危害不言而喻。此外,开发过程中产生的二氧化硫属于有毒气体,对于植物的生长、人体呼吸系统均产生破坏,对农业以及人类健康的威胁较大。 2 采矿工程中绿色开采技术的应用 2.1 保水绿色开采技术的应用 保水开采技术预防止溃水技术存在着较大的差异,后者更加重视操作过程中的安全。而保水开采技术的重点在于监测岩层地质水文条件的变化。很多区域进行采集活动完成之后,会出现地下漏斗的现象,而随着降雨的增加漏斗会逐渐消失,提示岩层的隔水性较好;在部分区域开采完成之后会形成水洼,甚至能够在湖泊、河流以及海下进行开采活动,对于水文条件的影响不大。保水开采技术,通过特殊的采开采工艺以及地面灌浆技术能够保护地下水资源不受到破坏,对于环境的影响小,属于环保、有效的绿色开采技术。 2.2 矸石的处理技术 采矿工程中矸石的排出量非常高,不但影响到地表环境,偶尔还会出现矸石自燃的现象,加剧大气环境的污染,对于环境保护非常不利。我国的情况往往是原本堆积的矸石没有进行处理,而新产出的矸石越来越多,造成污染现象越来越严重。针对矸石,主要的绿色处理技术有覆盖,在废弃物上进行覆盖,减少风吹等作用下对环境的污染;第二是根据矸石的化学物理性质选择相关的溶剂进行处理;第三是对矸石进行综合利用,将其中具有利用价值的金属等提炼出来,提高经济效益;最后是将矸石作为建筑材料,开采得到的尾矿以及被提炼之后的废石都具有作为建筑材料的价值,尤其是当下我国建筑材料成本不断上升,使用矸石能够较好地缓解资源紧张的现象。 2.3 煤炭和瓦斯共采技术的应用 尽管瓦斯属于一类温室气体,同时也是一类清洁能源,在很多情况下也是造成矿井重大事故的根源。针对瓦斯气体进行绿色处理对于环境、生产安全均具有重要意义。首先在煤矿开采之前,采用合理的技术将其从矿层中抽出;第二种就是煤炭与瓦斯共采技术,煤炭开采工作完成之后围岩的压力下降,此时采空区会释放出大量的瓦斯气体,在这一阶段进行抽取就能够实现煤炭与瓦斯共采。 3 结束语 综上所述,我国采矿工程对于环境造成的污染现象还比较严重,各个矿区应当充分分析自身的开采特点,加强绿色开采技术的开发与应用,进一步讨论相关措施的改善。本文对采矿工程中造成的水资源破坏、土地资源破坏以及大气污染等现象进行分析,具体探讨相应的绿色采矿技术,以期能够减少采矿过程中对环境造成的负面影响,促进采矿工程的可持续发展。 作者简介:邹迪(1988-),男,山东人,本科,采矿工程助理工程师,主要从事井下采煤掘进技术工作。 采矿工程中的绿色开采技术:采矿工程中的绿色开采技术研究 [摘 要]绿色采矿是绿色矿山建设的重要组成部分,随着采矿业的迅速发展,伴随着采矿活动对矿山环境破坏程度也日益增加,为保护矿山地质环境及生态环境,分析研究采矿过程中存在的环境破坏问题,找到绿色的采矿开采技术,是当前甚至未来面临的一个重大任务。 [关键词]采矿工程;环境保护;绿色开采 引言 随着社会经济的不断发展,矿业也随之得到了较好的发展,在21世纪科学技术的推动下,矿山开采技术也获得了改进和完善,但土地、植被资源的破坏、水资源的污染、大气环境的污染等问题的出现,在环境保护越来越重视的今天,绿色采矿这一名词的提出就有着深远和重大的意义,分析矿山开采对环境的破坏原因,加强对绿色采矿技术的研究、推广使用,有效解决矿山开采中的环境问题,是国家、矿山企业及一个采矿工作者要慎重面对的问题,也是当今甚至未来一直要面临的工作任务。 1 传统采矿工程对环境的影响 1.1 采矿工程对水资源的破坏 矿床开采过程对地下水层的径流造成了破坏,大量地下水被排出地表,造成了矿区地下水水位下降,低下水文地质被破坏,形成地下水沉降下移。同时在地表开采的过程产生的地表变形使低下水体受到影响,严重情况下使河流断流、池塘、泉水干涸,居民的日常生活和农业种植因为缺水导致无法正常生活和开展农业作业。由于采矿工程对地下水以及地表水的破坏,以及对地表植被、土层的破坏,土地沙漠化现象日趋严重。 1.2 采矿工程对土地资源的破坏 矿床开采导致的地表破坏、水土流失、森林植被破坏、固体废弃物污染导致的土地资源破坏现象十分严重。由于我国矿床开采技术对土地疏于保护,导致地面沉陷和地表塌陷现象十分严重。 2 采矿工程中的绿色开采技术初探 2.1 采矿工程中的露天开采技术 2.1.1 分台阶开采技术。露天开采时,通常是把矿体划分成一定厚度的水平分层,自上而下逐层开采,并保持一定的超前关系,在开采过程中各工作水平在空间上构成了阶梯状,每个阶梯就是一个台阶或称为阶段,这种开采方式叫做台阶式开采。台阶是露天采矿场的基本构成要素之一,是进行独立剥离和采矿作业的单元体。 2.1.2 分层开采技术分层式开采是将开采设计的每个台阶都作为独立分层和独立的体系,每个分层中都包括很多平面尺寸相同但高度可以不同的网块,不同分层中网块高度可根据工程、工艺生产需求变化,但网块平面尺寸相同。 2.1.3 高台阶采矿随着露天开采设备不断更新并且在步入大型化的发展趋势,国外很多矿山开始研究、采用高台阶开采工艺。而我国相较他国对高台阶开采技术的研究起步较晚,采用高台阶开采的露天矿也很少,而且台阶高度较国外也相差甚远。不过近些年,我国大型露天采矿装备水平有显著的提高,斗容超过10m以上的大型挖掘设备逐渐增多并且得到了更多有效的运用,为高台阶开采的新工艺的发展与实施提供了有利的技术保证。 2.2 采矿工程中的连续开采技术 连续开采工艺就其本质而言是指将整个矿床作为大型的采场,通过对开采时间及空间的安排,实现整个矿床的连续开采。早在上世纪六十年代,人们已经开始了针对连续采矿技术的研发,先后在硬岩连续切割、振动放矿、带式运输等方面取得一定成绩,并应用到工程实际生产中。现阶段,非煤矿山连续开采技术研究的要点在于硬岩的连续切割采煤设备,此类设备过去因为所选用的刀盘制作成本高昂且使用周期短暂等缺陷,导致生产成本高昂,无法获得普及使用。加之设备体型偏大,限制了其在复杂矿床或薄矿床开采中的使用。除此之外,连续开采技术的应用普及还有待加强对相关配套如提升、运输等辅助系统的研发。 2.3 采矿工程中的无废开采技术 在我国非煤矿山的开采中,产生的尾矿数量极为庞大,根据不完全统计其总量可达六十亿吨以上。在这些尾矿中,除去一定比例的铜铁等金属外,多为各类非金属元素,而这些非金属元素则是其他行业所急需的生产原料。因此,加强对尾矿的综合利用成为了非煤矿山绿色开发的重点之一,在具体实施中除了要不断改良选矿回收工艺,还应增强针对尾矿的开采工艺研发,研发专用于尾矿开采的专业设备及相应的配套系统,从而提升尾矿开采利用效率。总而言之,非煤矿山开采导致的环境问题日益严重,积极拓展非煤矿山无废开采工艺,实现非煤矿山绿色开采已成为今后我国非煤矿山发展的要点之一。 2.4 采矿工程中的复杂难矿开采技术 随着多年的高强度开采,我国非煤矿山资源易采且品位高的矿床多已日益枯竭,未来矿产资源的开采必将面临越发复杂多变的赋藏环境,因此如何对复杂难采矿床进行有效地开采也就成为了未来非煤矿山开采技术发展的关键所在,这也是满足未来我国社会发展资源需求的必要措施。 2.4.1 富含水层矿体或大水层覆盖的矿体综合开采工艺。此类矿体在开采前应先对含水层状况及水系同矿体间的联系,特别是两者在采动影响下的动态关联调查清除。此外,还应增强对矿体能力聚集及消散规律的研究;增强对水压作用下岩层变形破坏规律的探究;设计适用的采场涌水监测及预警设备;分析对比不同开采工艺、开采顺序、采区布设方式等对采区稳定性的影响;设计合理的采场围岩控制技术;增强对尾矿充填脱水技术的研究;探寻价格低、效率高的尾矿浆料制作、运输、充填方式。 2.4.2 松散破碎矿体综合开采工艺。此类矿床在成型过程中遭遇了强烈的地质构造,致使矿床及周边岩体或其他矿体结构呈现严重的松散破碎状态。因此,针对此类矿体开展详实的地质勘测与研究工作,探究矿体破碎状态及其在采动影响下的进一步破坏形态及可能造成的影响;分析此类矿床开采巷道布设优化方案;探寻巷道及采场最佳支护加固形式;设计合理、配套的生产工艺与设备;研究矿床开采经济效益,寻找最优开采方案等均是未来非煤矿山技术发展的重要方向。 2.4.3 残留矿体综合开采工艺。此类资源的_采使用应进一步完善针对残留矿体开采工艺及采场布设方式的优化升级;增强针对残留矿体的勘测方法的研究;强化残留矿体开采损失贫化控制工艺;强化残留矿体开采围岩控制措施;分析境界外矿体开采对采场稳定性的影响;增强对露天矿残留矿体开采时岩层破坏变形的监测;分析露天开采残留矿体的安全性等。 3 结语 采矿是矿产资源开发过程中必需的、不可逾越的手段,如何在采矿过程中减少负效应,减少对环境的破坏,对已开发矿山所产生的负效应进行综合治理是必要的,其意义深远。所以,应进一步加强矿床开采过程中所诱发的地质环境负效应及其综合治理研究工作,推广使用采矿工程中的绿色开采技术,保护我们人类赖以生存的地球环境。 作者简介 张丹丹,男,1983年出生,籍贯浙江,采矿工程师,国家二级安全评价师,从事采矿设计、安全评价及现场技术服务工作。 采矿工程中的绿色开采技术:采矿工程中绿色开采技术的应用研究 摘 要:随着我国经济水平的迅速发展,我国环境保护工作提上日程,而在煤矿开采过程中,面临着很多的环境问题,为了有效地解决这些环境问题,煤矿绿色开采应运而生。只有充分地认识到绿色开采技术的重要意义,加快探索的步伐才有可能解决造成的一系列环境问题。该文首先介绍了采矿工程中的绿色开采技术,重点论述采矿工程中绿色开采技术的应用方法。 关键词:煤矿 采矿工程 绿色开采技术 绿色开采指的是在开采煤矿的时候,尽量减少破坏与污染的环境,坚持稳定与健康发展之路,进而有效地统一环境效益、社会效益、经济效益。为此,在开采煤矿的时候,应当实现保护和开发的统一以及治理和预防的统一,从而实现治理与应用的综合性。下面,笔者对采矿工程的中绿色开采技术及其应用问题进行了简要的分析。 1 采矿工程中的绿色开采技术 对当今的采矿作业技术进行分析,其中存在比较多的煤矿绿色开采技术,如洁净煤技术、三下采煤和减沉技术、保水开采技术等,这一系列开采技术的设计都渗透了绿色环保的思想,在煤矿开采实践中,绿色开采技术的应用不但降低了污染、提高了开采效率,而且实现了环境和采矿两者之间的平衡性。 1.1 煤矿采空区充填技术 传统的煤矿开采采空区充填技术是矸石带状充填、风力充填、水力充填、矸石自溜充填、粉煤灰充填等,这一系列的采空区充填技术要么充填效率低、要么形成二次污染、要么费用投入太大等,而渗透绿色开采技术的采空区充填技术有了比较大的完善,普遍应用现代化采空区充填技术的种类有:(1)交替胶结充填,在混合煤矸石、工业炉渣、河沙、粉煤灰之后,再加水变成牙膏样的浆体,实时进行填充,以使稳定的支撑体形成,从而对地表的沉降进行有效控制,针对高温度区域,该技术还可以实现井下温度和火灾危险的降低。(2)采空区冒落矸石空隙注浆胶结充填,其中重点对冒落带的特点进行了应用,在压实煤矸石空隙之前进行注浆,这样可以迅速地胶结冒落的矸石与填充材料,从而使两者一起支撑的覆岩层形成,最终大大地提高充填区的力学稳定性以及降低地表变形的可能性。 1.2 瓦斯与采矿共采技术 瓦斯与采矿共采技术可以有效地缓解瓦斯导致的空气污染现象,并且也可以实现瓦斯应用效率的提升。然而,因为国内煤矿地质的特点,煤层的变化程度高、渗透率低,在进行开采之前较难预抽瓦斯。对于纵观开采过程而言,结合开采过程中移动的岩层能够实现渗漏率的增加,从而实现抽放瓦斯与运移瓦斯条件的优化,最终建立瓦斯和采矿共采的技术体系。 1.3 采矿保水技术 保水技术的中心理念是对开采煤矿范围分布的水资源进行有效的调查,科学地选择开采的范围。针对不涵盖隔水层或者是含水层的范围,应当注意的是,在进行开采时不可以将开采垮落带与水断裂带发育至含水层底部。针对涵盖隔水层、含水层的范围,应当对煤层采动覆岩破坏特点与地下水位下降规律进行有效分析。在进行开采时设置防水煤岩柱,贯彻实施保水采煤的技术,像是煤层长壁工作面浅埋保水、底板加固保水、导水断裂带高度的减小等技术。 1.4 处理煤歼石技术 在煤层堆放煤矸石设计巷道是目前降低煤矸石排放的一种关键方式,因为煤矸石围岩的构造往往会出现比较大的变形情况,所以,务必持续优化支护巷道的技术,借助可缩性支架和填充巷道的方式实现煤矸石应用效率提升,从而控制煤矸石含量。 1.5 煤炭地下气化技术 煤炭地下气化技术大大地创新了传统的采煤技术,是借助热化学反应在地下直接转化煤炭为能够燃烧的气体,且在控制污染的基础上降低对环境的危害性。煤炭地下气化技术实现了煤矿开采机械化水平与开采环境的优化,其属于煤矿开采技术以后的一个重要发展趋势。 2 采矿工程中绿色开采技术的应用方法 采矿工程中绿色开采技术的应用能够降低对环境的破坏性,根据区域岩层分布、应力场、地压、瓦斯水体运移场等理论,煤矿企业转型的关键在于采矿工程绿色开采技术的应用。 2.1 应用煤矸石填充支护技术的方法 煤矸石充填支柱技术的应用能够降低排放的煤矸石数量,其实现过程重点是借助奇数点顺槽填充桥墩,且对桥墩间的空间进行注浆填充,进而有效的应用煤矸石,其具体的使用技巧是通过机车向罐笼硐室当中传送煤矸石,再在顺槽填充输送带上传送煤矸石,在浇筑混凝土的过程中将煤矸石加入,进而使煤矸石混凝土带形成。应当明确的是由于煤矸石充填技术还要求相应的煤矸石筛选技术,且粉碎筛选出的煤矸石。其实际应用成效是降低了排放的煤矸石数量,且实现了煤矿服务时间的延长,以及降低了煤矿出现安全事故的概率,另外,填充的大量煤矸石也使地面下沉的现象减少。 2.2 应用无煤柱开采技术的方法 无煤柱开采技术的应用原理是在上个开采范围的输送巷下面预留一条充填带,进而在开采挖掘下一个阶段材料巷的情况下可以顺着设计好的充填带,进而不需要对煤柱进行预留,最终使无煤柱开采实现。无煤柱开采技术的应用主要在于建构注浆填充系统,应当将专用的车场与搅拌站设计在煤矿井下,且将注浆泵硐室设计在专门回风巷的上面,从而使搅拌―泵送―填充的不间断作业形成,其中,应当根据充填带凝固时间、矿压、阶段面与工作面输送巷的长度来确定充填带的规格。 2.3 应用高效开采矿产资源的方法 不少煤矿煤层会产出比较多高价值的煤炭资源,因为受到开采效率与技术的影响,难以提高这一部分资源的应用效率,其中显著的问题就是开采煤矿过程中排放瓦斯的现象,排放瓦斯不但使很多的资源浪费,还会污染环境,而绿色高效开采技术会在开采煤矿中过程中有效地应用瓦斯。近些年以来,国内应用瓦斯的技术不断发展,经常应用的是低浓度瓦斯发电,基于该技术的进步,低浓度20%的瓦斯发电技术业已可以实现,甚至可以应用更低浓度的瓦斯技术,再者是瓦斯提浓,把煤矿当中搜集的瓦斯进行提浓,从而使瓦斯的应用效率提升,且借助管道应用于农业生产与工业生产,除此之外,对于浓度较高的瓦斯还能够应用煤矿瓦斯液化技术。 2.4 应用保水开采技术的方法 作为一种新型采矿工程绿色开采技术的保水技术的中心理念是在高效开发应用煤矿资源的前提条件下,最大程度地保护地面的环境与地下水的环境。使用采矿保水技术重点是借助独特的采煤技术与地面灌浆技术降低破坏水资源的程度。传统的采煤技术中因为忽视了煤层会破坏水文,往往造成水位下降漏斗的形成,从而对分布的地下水产生影响作用,保水开采技术的应用兼顾到了开采煤炭会破坏水文地理与岩层,因而能够有效地保护环境与水资源。 采矿工程中的绿色开采技术:采矿工程中绿色开采技术的研究 摘要:通过分析传统采矿工程对环境的不利影响,阐述了绿色开采在采矿作业过程中的重要意义,研究分析了矿产与瓦斯共采技术、绿色处理矸石的技术、保水开采技术组成的绿色开采技术体系。 关键词:绿色环保;采矿技术;工程技术 引言 由于矿产开采会对周边环境造成一定程度的破坏,政府环保部门和矿产相关企业要及时对采矿施工方法进行改善,对已经开采的矿区制定后期修复方案。矿产开采过程中绿色开采技术的运用,减少对周边环境的破坏,有助于人与自然和谐相处的可持续发展。 1传统采矿工程对环境的不利影响 1.1采矿工程对水资源的破坏 在采矿作业过程中,由于破坏了地层结构造成大量地下水排至地表,导致地下水水位大幅下降。同时,由于开采造成的地表破坏,周边地下河流或地上河流干涸,导致人们日常生活和农业种植严重缺水。周边地表植被也因缺水而干枯,进而形成沙漠化。据不完全统计,我国每年由于采矿工程而受破坏的水资源有24亿m3;而在西部地区,人们日常生活用水受到破坏程度比较严重[1]。 1.2采矿工程对土地资源的破坏 采矿工程对土地资源的破坏形式有多种,主要有:水土流失、土地沙漠化和地表塌陷等。据国土资源管理局的调查显示,目前我国因采矿工程导致的地表塌陷面积已经超过40万公顷,这相当于每开采1万t的原煤,就有0.3公顷的土地塌陷,这一数据正在以每年0.05%的速度在增长。在煤矿的开采过程中,一般都会有矸石,其含量约为煤炭总量的20%,不进行及时的处理,矸石积累量会越来越多。目前我国存放矸石所占用的土地面积远超1万公顷,政府相关环保部门要督促相关矿产企业合理处理矸石闲置问题。 1.3采矿工程对大气的破坏 在采矿过程中由于环境的变化,会产生大量有毒有害的气体,如CO2、CH4、SO2等。这些气体不但会增加开采的难度,也会污染大气环境,其中CO2等气体是导致全球性变暖的主要成分。由上述可见,我国矿产开采过程中所导致的大气问题,且矿区环境容量不能承受如此巨大的污染量,而矿产又是国家发展必不可少的资源。因此,我国环保部门要积极敦促矿产企业,及时研发绿色开采机械设备,采取绿色采矿措施,最大限度的降低采矿工程对周边环境的破坏。 2应用绿色开采技术的必要性和重要意义 2.1矿井中资源的再利用 在矿产开采过程中,要尽量避免对周边土地资源的破坏。广义上的矿区资源主要包括煤层内存在的瓦斯、矸石、地下水及周边矿床等。对于矿区资源要做到物尽其用,在保证矿区周边环境不被破坏的情况下,对矿区资源进行合理开采、利用[2]。以往矿产企业在开采过程中,只专注对瓦斯进行防治,保证在矿产开采过程中不出现安全事故。但在这过程中,却忽略了瓦斯的益处。矿井水和地址类型,通常是根据矿井的涌水量、地质水文条件等相关参数来进行划分。在开采过程中,矿井水通常被当做水害来处理,这是对水资源的浪费行为。因此,矿产企业在对地下水进行防治时,要对其他资源进行合理的利用,这不仅可以为公司节约采矿成本,还可为公司带来巨大的副产值。 2.2绿色开采技术的相关理论问题 矿产开采过程导致的一系列环境问题,是对地层破坏带来的结果。如果地层被破坏导致岩层运动,不仅增加了矿产开采的难度,还会形成裂隙岩体。矿产绿色开采技术的主要理论基础是:对开采过程中出现的各类岩层变化规律进行总结分析,从防护的角度总体开展工作,进而利用先进设备或措施对矿区资源进行科学、合理的处理,使得物尽其用,以减少因采矿工程而产生的一系列环境问题。 3绿色开采技术的相关技术体系 3.1矿产与瓦斯共采技术 瓦斯是导致全球变暖的一种气体,同时也是绿色环保的清洁能源。在矿区由于存在大量瓦斯气体,采矿过程中稍不注意便会引发重大安全事故。因此,要尽量将瓦斯气体合理进行资源化,建议采取以下措施、技术进行开采:一是开采前的瓦斯抽采技术,在全面开采工程开始之前,对矿井内、煤层内的瓦斯气体抽出,这很大程度上降低了矿井安全事故的发生机率。但由于我国矿井内透气性普遍不高,针对这种情况,瓦斯抽采技术需要更进一步的改进。二是矿产、瓦斯共采技术,在开采完矿产之后,采空区会产生压力差释放大量瓦斯气体,此时再进行瓦斯的抽采。三是对开采完的废弃矿井抽采瓦斯,废弃的矿井煤层蕴含大量瓦斯气体,针对这种情况,可以利用岩层内部的裂隙,科学地进行瓦斯抽采。 3.2绿色处理矸石技术 我国采矿过程中,每年都至少有5亿t的矸石废弃。大量的矸石闲置没有及时进行处理,对地形地貌有严重的影响。同时由于矸石在40~50℃时会发生自燃,这不仅对大气造成污染,还增加了火灾等事故的发生概率。如果政府环保部门不督促矿产企业对矸石及时进行处理,就会增加事故的发生几率,造成环境污染[3]。因此,各地政府环保部门要建立完善的监督管理制度,以敦促相关矿产企业及时采取合理的措施,或是开发减少采矿工程中矸石排出的绿色开采技术。减少矸石排出量还可以从优化巷道布置结构入手,但相关挖掘技术又涉及到对巷道的维护技术上,而随着采矿的不断深入开展,就不得挖掘岩石巷道。因此,要避免安全事故和污染的产生,就要对现行采矿措施或技术及时进行更新,同时根据不同矿层情况,采取不同的采矿措施,尽可能减少矸石的排出量。 3.3保水开采技术 保水开采技术和防止溃水开采技术有很大的不同,防止溃水开采技术要求开采工作严格按照规章进行的预防措施;而保水开采技术是在进行矿产开采的同时,保证周边地质水文不受很大影响。在某些地区,在矿产开采完之后岩层还会发生间断性运动形成地下漏斗,随着降雨的增加会逐渐消失;但在一些地区,由于地质或开采方式的区别,矿产开采完之后会形成水洼,这对当地环境造成一定的影响。所以,矿产企业要严格按照政府环保部门的要求,采取合理的开采措施,不能为了利益就肆意破坏当地生态环境,始终要坚持科学、可持续的发展观念。 4结语 开采过程中出现的一系列环境问题,需要各级政府环保部门和相关矿产企业积极落实绿色发展观,针对各地不同的地质条件,制定科学的开采措施,同时需要矿产企业加大对先进开采设备的研发投入和加大对先进绿色开采技术的研究投入力度,尽最大可能降低采矿工程对矿区周边环境的影响。对已经进行矿产开采的地区,要及时制定综合性治理方案。 作者:郑媛 单位:山西省煤炭建设监理有限公司
交通工程学论文:针对90后大学生的《交通工程学》教学思考 摘 要:《交通工程学》是交通工程专业的一门基础专业课,针对90后大学生的特点,本文提出从教学内容、教学方法、课程考核方面进行改革,指出教师人格素养、师生交流对于课程教学的重要性。 关键词:90后大学生 交通工程学 教学思考 交通对于一个现代化城市的重要性,不仅体现在提高物流效率、承载经济发展,更重要的是交通的完善足以延展个体生命的宽度。怎样营造一个安全、畅通、快捷的交通环境就成了各国政府关心的课题,交通工程专业应运而生,而该专业中起奠基作用的一本学科就是《交通工程学》,它是进行交通管理的理论基础,是解决交通问题的科学方法和主要技术措施,也是大学生了解交通工程专业的宝典。 自从2008年第一批90后考入大学后,现在的大学里,90后已经成为主体,和70后、80后相比,他们具有更为强烈的自主意识,而且思维活跃、个性鲜明,喜欢特立独行,喜欢追求新事物,喜欢选择与众不同的方式去获取社会的关注,具备更多地获取丰富资源的方式且乐于通过自身实践获取知识。他们绝大多数是独生子女,从小受到家庭的百般呵护与宠爱,生活环境优越、物质条件富足,多数没有经受过生活的磨炼,心理素质偏弱,抗挫折能力较差。90后大学生生活在知识经济时代,学习模式发生了巨大的变化,他们普遍拥有各种电子产品,获取信息更加快捷,知识量也更加丰富,而且在知识结构的复杂性和多样性方面甚至不逊于自己的老师,这就给课堂教学提出巨大挑战。 针对他们这些特点,我们对《交通工程学》的教学工作做了必要的改革,课时分配适当调整,教学方法适时更新,课程考核更加灵活。实践证明这些措施收到了较好的成效,对现在高校提出的培养应用型、技能型人才培养目标起到了积极的推动作用。 一、加强课堂教学管理,树立以人为本的教育观念 90后大多为独生子女,父母寄望很大,从小接触的知识面广、思想独立且独具个性,在家时生活学习上家长干涉较多,一旦进入生活、学习相对自由宽松的大学,一部分学生迷失了奋斗的目标,一部分学生认为应该放松一下,随之出现逃课、听课不认真、课堂纪律差等问题,为有效约束学生,上课考勤是必不可少的。 点名是上课考勤简单的一种方式,但这只是“堵”,“疏”才是最可行的。教师可通过课堂提问的方式考查学生,也可以针对90后活泼开朗、善于表现自我等性格特点,在课堂上设置一些小型的交通主题讨论会[3],比如可以讨论当前公交车的弊端及改进意见、交叉口信号灯的设置、交通事故和违规行驶、停车场的设置和管理等,通过这些学生熟悉而又值得思考的主题,引导学生积极主动地参与课堂教学,启发学生的创造性思维,形成一个良好的、互动的学习氛围,既起到课堂考勤的作用,又培养了学生应用交通工程专业知识解决实际交通问题的能力,还可以让教师了解学生在课堂上掌握知识的情况,从而在后面的教学中查漏补缺,调整教学节奏,改进教学方式和教学方法。 早在1996年,联合国教科文组织就明确提出:教育应当把人作为发展的中心。高校教育的目的不是升学,也不应仅是谋生,而是为了个人更多的知识储备及个人能力的充分发挥,为了社会的和谐发展。因此高校教师应该树立以人为本的教育理念,以学生为中心,充分肯定他们的优点,给予他们相对自由的空间发挥其自主性和创造性。彻底改变传统的注入式、填鸭式教学方式,采用启发讨论式教学,让学生乐于参与其中,通过有问有答的引导,促使学生思考,广泛地调动学生的学习积极性,让他们在轻松自由的课堂教学环境,敢于提出自己的见解和看法,充分地发挥自身的创造活力。 二、选用合适的教学方法,强化实践教学环节 90后大学生知识层面高,信息接收面广,对电子产品依赖性强,而现在的《交通工程学》教材大都只汇集了本课程的基本知识点,而且里面介绍的一些方法已经落伍,和现在的应用不挂钩。所以教学时授课内容不能只局限于教材,教师应及时了解本领域的最新动态,及时学习本领域的最新成果,并适当地增补于授课内容中。本课程涉及范围较广,信息量大,授课时应采用多媒体教学,课件制作时以交通为主题,采用图片、动画、视频等多种方式来反映相关主题,增加教学的形象性、直观性和趣味性,吸引90后学生的注意力,激发学生的学习兴趣。 90后大学生具有强烈的参与意识,喜欢竞争且个性独立。根据这些特点,在专业课程教学过程中,可以加入一些实践环节,比如在交通调查部分学习阶段,可以组织学生对当地的一些重要道路和交叉口进行调查,获取这些地段的交通流参数,到了交通流理论学习后,可以指导学生应用相关理论对自己当初收集的数据进行分析,往后学习了信号灯的设置后,还可以此为基础,进行信号灯的配时计算,停车场的设计也有了数据支持。可以说实践教学贯穿着整个教学过程。关键是让学生积极参与到专业课程的自主学习中,鼓励学生自己动手,激发学生的兴趣和好奇心,培养学生专业知识学习的兴趣,引导学生学习和工作的方向,逐渐形成以知识积累为主,实践能力培养为辅的教育模式。还可以根据学生实际情况,首先在小范围内建立学习兴趣小组,组织他们到生产基地实习,鼓励他们在实践过程中回头寻找理论依据。 90后从小生活条件优越,加之从小课业任务重,很多学生动手能力差,与人协作少,抗挫折能力较差,在实践教学之初,统一给他们定一些相对容易实现的目标,让学生首先自我肯定,树立信心。对专业知识掌握较好的学生可以提出更高的要求,教师在实践教学过程中给予适当的提示和帮助。90后大学生对自身的发展和未来获得一份满意职业的需求比父辈们更加迫切,在实践教学中可恰当给予就业指导意见,并适时强调该课程的重要,这也是提高学生学习兴趣的一种行之有效的办法。同时,为了锻炼90后学生的自理能力,在实践过程中提倡学生自我管理,自我教育。 三、完善教师人格素养,改进教学方式 教师的人格是全部教育的基础,现代教师不应仅是“传道授业解惑”,传递给学生的还应包括文化品位、人文关怀,以及对生命的尊重。因此,教师,特别是理工科出身的教师,更应在思想深度、文化品位、语言表达、交往艺术、甚至服饰着装等方面提升自己,加强自身的修养,以教师的人格浸润学生的人格,激起学生心灵沟通的欲望。 在此基础上,授课教师应在专业知识素养、教学方法方式改革、学生考试考核方法改革等方面付出更多的精力,进行更多更深入的研究、探索和实践。教师的专业能力和教学组织能力、授课艺术会直接关系到90后学生的学习态度,教师只有吃透教学内容,在课堂上才能做到收放自如,游刃有余,若能适当地增添一些幽默引起学生听课的兴趣,再调动学生参与教学的积极性就不难了。 四、主动沟通交流,构建和谐师生关系 师生关系是支撑教育大厦的基石,要顺利地保质保量地完成教学任务,首先要构建和谐的师生关系。教师应把师生交流作为一项重要的工作和职责去完成,可在课后即兴交谈,可以参加一些学生的集体运动,还可利用学生感兴趣的东西加强交流和沟通,比如借助留言板、讨论区、QQ群、人人网、微博等方式[3]。通过各种途径倾听他们的声音,走进学生、信任学生、了解学生[4]。当然,90后大学生具有强烈的自主意识,他们更愿意主动与教师进行交流,这使师生相互了解更为容易。 五、理论实践结合,选用灵活机动的考核方式 课程结束时,和学生一起复习课程的主要内容。用交通这条线索把课本内容串起来,然后回顾每章节讲述的知识点,让学生对课程有个整体的把握,重点内容可适当强调。避免只划重点的现象,导致学生对知识的掌握“只见树木不见森林”,甚至为了应付考试而“猜题”。 课程成绩评定时应把平时考核和结果考核有机结合起来,也就是综合平时考查和期末考试两个方面给出学生的总评成绩。结果考核通常以期末考试的形式对学生学习效果进行总结性考核,这个目前占的比例还是大一些,达到60%~70%;平时考核,则以学生上课考勤情况、课堂上参与教学的表现及实践教学的成果和平时作业等进行综合评定,使成绩构成多样化,形成一个开放、宽松和有助于学生发展的评价氛围。 总之,在《交通工程学》教学过程中,应结合90后学生的性格特点,充分发挥教师的主观能动性,多途径地展开该课程的教学,使学生基础理论和实践能力得到双重培养。 交通工程学论文:交通工程学双语教学主要问题及对策 [摘要]为顺应高校教学改革,很多高等院校交通工程专业将交通工程学设为双语教学课程。通过走访调研,深入了解了交通工程学双语教学实施过程中面临的问题并进行详细剖析,在此基础上,从对双语教学的认识、教学方法改革、教材选编、师资力量等几个方面给出了建议和对策,以期能更好地指导双语教学的实施。 [关键词]交通工程学;双语教学;对策 0 引言 双语教学是我国高等教育与国际接轨,迎接新世纪挑战和教育改革发展的必然趋势,教育部从2001年开始倡导本科教育要进行双语教学,并于2003年将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要。在教育部的推动和要求下,各高校都相继开设了双语课。 《交通工程学》作为交通工程专业的必修课和专业基础课,牵涉面广,涵盖内容多,知识体系涉及到现代高新技术及学科前沿,很多高等院校交通工程专业将该课程设为双语教学课程,力图使学生掌握专业知识的同时,提高英语运用能力。如果实施双语教学效果好,会使学生从中受益,不仅获得该课程本身的精髓,还能提高英语阅读及英语思维的能力,也为后续专业课双语教学打下基础;但是如果教学效果不好,则会导致学生基础知识不扎实,影响后续专业课的学习,并且使他们对双语教学及英文资料产生畏惧,所以在进行交通工程学双语教学时一定要慎重。 1 交通工程学双语教学存在的问题 虽然部分高校开展交通工程学双语教学取得了一定的成绩,但是通过调查及相互交流发现,该课程实施双语教学过程中仍然面临着一些问题,归纳起来集中表现在以下几个方面。 1.1 学生感觉难度很大,兴趣不高 影响双语教学效果的主要因素有:(1)交通工程学一般在大二下学期开课,这正是公共基础课(数学、物理等)向专业基础课和专业课过渡的特殊时期,面临许多全新的概念和内容,学生不能马上适应,感觉学习起来难度很大;(2)学生本身英语水平有限,用英语讲授会使得他们听不懂看不懂,大部分学生还没有通过英语六级,即使过了英语六级,由于中国固有的应试教育模式,他们的听说能力仍然有一定的差距,而双语教学需要的恰恰是学生的听和说的能力;(3)开设交通工程学双语课时,学生还未接触交通工程专业英语,很多专业词汇都不懂,也造成其听说水平不高;(4)这个时期学生压力大,负担重,每天从早到晚课程几乎都是排满的,所以学生课下没有时间预习和复习,再加上课堂上听不懂,形成恶性循环,久而久之,也就缺乏积极性而丧失学习的信心了;(5)学生认为毕业后能用英语的地方不多,毕竟交通工程专业毕业的学生大部分都留在国内某个单位工作或继续读研,所面对的工作伙伴和学习环境都是以中文为主要交流语言,真正用英语思维来学习和工作的机会不多,所以兴趣不大。由于以上因素,部分学生不愿上双语课,个别的甚至会排斥双语教学。 1.2 教师力量薄弱 除了学生因素以外,双语教学中教师的地位也是举足轻重的,要想使双语教学效果好,这就需要教师一方面拥有丰富的交通工程专业知识,另一方面应具备相当高的英文水平。虽然目前从事交通工程学双语教学的教师很多都具有博士学历或是教授,但由于历史原因,他们所接受的英语教学模式仍然是读写能力训练,因此,他们的英语听说能力和口头表达能力欠佳。这样一来,教师备课的大部分精力都花在英语上,小部分精力才用到专业知识的更新上,造成专业知识和英语的错位,长期下去,势必会造成教学质量下降。同时,由于教师的英语水平可能导致双语教学变成简单的英文翻译课,这也是影响双语教学效果的另一主要因素。 1.3 双语教学目标不明确 虽然提倡交通工程学双语教学是为了与国际接轨,让学生在获取专业知识的同时,提高他们在实际生活中使用英语的能力,为今后在该领域进行国际交流打下一定基础,但是,这个目的似乎不能让人信服。正如前面所述,毕业之后真正用到英语的机会甚少,即使用到英语,也应该是在基础英语学习中要解决的,而不是通过一两门专业课的双语教学就能实现的,所以,实施双语教学过程中目标模糊,往往只是为了应付各种教学评估及检查,没有起到真正的双语教学目的。 1.4 教材匮乏及教学模式呆板 双语教学一般会选用英文原版教材,但是由于东西方文化、经济、社会生活等方面的差异,部分内容和背景不适合中国国情,使得学生理解起来比较困难,同时由于不同学校课程设置体系及专业研究方向不一样,偏重的教学内容也会不一样,找到一本好的、适合本校学生的教材很不容易。这也会影响双语教学的实施效果。 目前,部分院校交通工程学双语教学模式呆板,比如规定双语授课比例必须达到50%以上,将此作为双语教学考核的一项重要指标,完全不考虑学生和教师的实际情况。暂且不说老师是否能做到,就学生层面来讲,大部分学生英语听说水平不高,不可能要求他们用英语思维,这简直是荒谬之举。为了应付考核,往往是教师在台上努力用英语讲解,而台下的学生好比听天书,一头雾水。这样只会造成教师的“教”和学生的“学”脱节,这也是影响双语教学效果的一个重要原因。 2 交通工程学双语教学建议 在交通工程学双语教学过程中,要确保双语教学能取得双赢,即专业基础与英语水平双丰收,极力避免专业知识没学好,甚至专业知识和英语都没学好的局面。可以从以下几个方面进行探讨。 2.1 明确对双语教学的认识 实施双语教学之前,对学生进行动员,做好双语教学的宣传工作,使学生明确双语教学目的,从思想上先接受交通工程学双语教学。 2.2 选用合适教材及参考书 要想双语教学效果好,一本好的教材是前提。一般会选用国外原版英文教材,目前大多数院校使用的都是美国Roger P.Roess等编写的TRAFFIC ENGINEERING这本教材,但是正如前面分析所述,由于国内外各方面的差异,建议在此教材基础上适当补充一些符合中国国情的内部讲义,从而在教学过程中既能保证英文教材的“原汁原味”,又能反映学科前沿动态。 2.3 采用灵活的教学模式 一般来讲,双语教学模式有3种形式:(1)教师讲授以汉语为主,穿插使用一些常规的英语课堂用语;(2)教师以英语讲解为主,对较难的专业知识辅以汉语解释和说明;(3)教师全部用英语讲授,学生用英语回答问题,并且用英文完成作业。 在实际操作过程中,应根据自身条件和教学内容特点,采用灵活多变的讲授模式,如难度小的英文讲解,难度大的中文讲解,难度适中的半中文和半英文讲解,不要盲目跟风,不要让教学模式流于形式,要讲究实效,要让学生学好专业知识的同时,提高英语水平。双语课是不同于专业英语和英语课的,它强调对专业知识的理解和应用。例如, 在交通工程学具体教学过程中,可先用学生熟悉的英文词汇介绍本门课的意义与内容,加之多媒体动画和国际前沿研究的介绍,用学生感兴趣的知识调动其学习积极性和参与热情,从而弱化学生对英语的恐惧,使学生从心理上适应本课程的“双语教学”形式,激发他们对专业知识的求知欲望。再者考虑到学生的英文水平,对于交通流理论及通行能力等理论性强、公式多、学生不易理解掌握的重、难点章节宜用中文讲述。对于城市交通系统等偏重人文科学、概述为主、比较容易理解和接受的章节用全英文讲述。其他介于两者之间的则可以采取双语教学,双语教学时中英文比例也要因地制宜。中英文比例最初采用中文多英文少,慢慢过渡到中英文对半,当学生习惯双语教学环境并对大部分课程专业名词熟悉之后再逐步过渡到全英文教学。另外在英文讲解过程中,应注意观察学生的反应,是否完全理解或者半知半解,或者是完全不懂,如有必要,可用中文重复讲解一遍,毕竟该课程的教学目的是让大家理解和掌握专业知识。 2.4 改革教学方法和教学手段 由于外文原版教材篇幅大、内容多,加上学生外语水平有限,理解起来有一定的难度,甚至部分学生会觉得枯燥,因此,教师可以指导学生对某部分重点内容进行精读,而其他内容泛读了解即可。同时,在原始板书讲授的基础上,可以引进多媒体等先进教学手段,利用动画、最新图片、视频短片向学生展示教学内容,做到图文并茂,既能引发学生的学习兴趣,又可以使学生更好地理解所讲授的知识和原理。比如停车设施规划与设计、交通安全、交通环境等学生认为比较枯燥的知识,利用图片展示和播放视频可以让学生对所学知识一目了然,比起老师一味讲授效果要好得多。像城市交通系统、ITS等展示交通发展新动态、代表学科前沿的内容,用生动的图片或视频讲解能提高学生的学习兴趣。但是,也不能完全依赖于多媒体,比如某些重要名词或生词建议用板书写,能够加深学生的印象。再如第三章交通调查,人工调查法尽可能用板书引导学生掌握调查方法、步骤;第四章交通流理论,第五章道路通行能力中某些公式推导也建议用板书来引导学生理解。 教学过程中还应注重平时教学,课堂上的师生互动,让教师的教和学生的学结合起来,从而达到教学目的。比如,教师可以每次下课时指定下一堂课的内容让学生提前预习,上课之前,对上一节课内容进行提问,鼓励学生用英语简洁回答,课堂上采用提问或讨论的方式和学生交流,鼓励学生用英文回答,多给他们创造外语学习环境,课下引导学生复习,用课后作业进行学习效果反馈,作业也要求用英语完成。通过学生反馈实时调整教学方法。 2.5 提高教师自身水平 教师方面,一方面可以引进交通工程专业的外籍教师,另一方面,可以将本校教师送出国进修,提高教师口语表达能力,从而提高双语教学质量。 2.6 开设双班,学生自主选择 有条件的院校,可以同时开设交通工程学双语班和交通工程学汉语班,让学生自主选择。先试点一两年,以后根据情况慢慢调整。 3 结束语 既然开展双语教学,就应该尽量达到期望的教学效果,否则不仅会让学生一无所获,还会造成人力、物力、财力上的浪费。为了实现双语教学目标,提高教学效果,应该从教师、学生、教材、教学方法及手段各个方面着手,只有以上几个方面都做好了准备,才能发挥双语教学效果。 交通工程学论文:交通仿真技术在交通工程学中的应用研究 摘要:城市建设不断发展,现有的交通资源已经越来越不能够满足交通需求的增长,针对当前严峻的形势,交通管理部门首先采用交通仿真技术来模拟道路上的交通流状况。该研究首先具体介绍了三种仿真软件VISSIM、Synchro、TSIS,并利用这三种软件对扬州市一个城市交叉口进行仿真研究,根据相关指标对这三种软件进行比较,并且与理论计算值进行对比,找出最接近真实情况的仿真软件,综合各方面的结果显示,VISSIM仿真最为接近现实,文章最后再对仿真技术的发展前景进行展望。 关键词:模拟;交通仿真技术;城市交叉口 简介:陈秋香,女,硕士研究生,研究方向为道路交通网络 1.研究背景 随着城市建设不断发展和交通需求的持续增长,路网通行能力越来越不能够满足交通增长的需要,由此造成的交通拥挤、堵塞、事故不断等已问题严重影响到人们的生活,不仅导致了社会问题和环境问题,也严重制约了经济的发展[1、2]。针对这些问题,交通部门正寻求一种有效的方法来缓解这种紧张的交通局面,在找到合适的方法之前,如何真实的反映道路上的交通流状况又成了必须首先的解决的问题,于是有关人士将目标锁定在了交通仿真技术上。本文重点介绍三种微观交通仿真软件,分别是德国PTV公司开发的VISSIM,美国Trafficware公司开发的Synchro,以及美国联邦公路局(FHWA)开发的TSIS仿真软件,在此基础之上,利用这三种仿真软件进行实例仿真并分析其结果,最后对三种仿真软件的前景进行展望。 2.三种仿真软件的简介 VISSIM软件是德国PTV公司的产品,它是一种离散的、随机的、以s为时间步长的微观仿真软件。车辆的纵向运动采用了Wiedemann于1974年建立的心理―生理跟车模型,该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全)距离时,后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速,后车车速会在一段时间内低于前车车速,直到前后车间的距离达到另一个心理(安全)距离时,后车驾驶员开始缓慢地加速,由此周而复始,形成一个加速、减速的循环迭代的过程。横向运动(车道变换 )采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM软件提供了图形化的界面,采用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动状态,应用动态交通分配进行路径选择。该软件系统内部由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成,它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态[4]。 Synchro是美国Trafficware公司根据美国交通部标准HCM规范研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值,信号配时也非常合理[5]。 TSIS(Traffic Software Integrated System)是最早的基于窗口的微观交通仿真系统,该仿真模型综合了应用于高速公路连续流仿真的FRESIM和用于城市间断流仿真的NETSIM的特点。它一个大型的集成化的交通仿真工具箱,目前的版本可以在Windows 95、Windows98、Windows NT4.0、Windows2000 系统下运行。TSIS适用于信号控制的城市道路、高速公路,或者由信号系统与高速公路所组成的更复杂的路网系统。与其他仿真软件相比,它能够模拟各种交通条件下的诸多细节问题[6]。 3.实例概况以及理论计算结果 此次研究采用扬州市邗江区开发西路与邗江中路交叉口为实例进行交通仿真软件的应用,从而进行几种仿真软件的对比分析。 该交叉口地处扬州市邗江区,其北面三百米处是扬州市汽车西站,其余三个方向均为各个企业以及工厂。该交叉口有公交车37路、30路、39路、16路、18路经过,每10―15分钟发一班车。此处行人极少,因此在调查时忽略这一影响因素。信号灯采用定时控制,分为两个相位,周期为68秒,其中绿灯时长31秒,黄灯时长3秒,红灯时长34秒。 另外,经过调查,南进口道以及北进口道处限速50km/h,以及设置了禁止低速货车和电动三轮车通行的标志。东西进口道为两车道,分别为直左、直右方向,其中西进口直右车道宽度为3.9米,直左车道宽度3.75米,东进口两条车道均为3.7米。南北进口道为四车道,两条直行,一条左转,一条右转,各车道宽度为3米,其中左转专用车道为拓宽车道,各进口道与出口道之间并没有分隔带,而是以双黄标线隔离。 4.实例仿真结果分析 通过对邗江中路与开发西路交叉口的数据分析分别建立路网模型,对仿真结果进行分析,选取排队长度、延误时间以及服务水平三个指标来进行比较。 1)排队长度。作为衡量交叉口通行能力的主要参数,在交通仿真中三种软件都能对四个进口道的排队长度进行检测,现取最大排队长度对仿真结果分析如下: 从结果看出,Synchro对于单点交叉口的最大排队长度与观察所得的现状更为接近,主要在于VISSIM虽然定义了车辆行驶的道路,却少考虑了各个车辆间的干扰,而Synchro在车辆间的干扰方面比VISSIM设定更为细致,因此对于单点交叉口更能反映出实际情况,另外由于TSIS模拟仿真时,未将公交车与货车等车辆分开,导致所有的大车都变成公交车辆,因此在港湾式停靠站时,比实际公交数量多,产生更大程度的道路拥挤,也使得排队长度进一步变大。 2)延误时间。在延误时间参数上VISSIM是根据设定的行程时间检测区段来统计延误的,与Synchro一样,既可以统计每个进口道的延误,也能反映出每条车道的延误,为了便于与TSIS比较,于是采用整个交叉口的延误作为评价指标。 从结果得知,VISSIM与Synchro仿真结果与理论计算结果相差不大,而TSIS的输出结果则相差较大,分析原因同最大排队长度的形成因素,最终才使得总延误时间偏大。 3)服务水平。在服务水平方面,Synchro能更为直接的得出该数值,而TSIS与VISSIM都需要统计大量数据得到。Synchro的输出结果为该交叉口饱和度为0.79,交叉口服务水平为B,VISSIM统计得到的数据也可得出交叉口服务水平为B,与实际情况接近,而TSIS统计数据后得到服务水平为D,与实际相差较大。 综上所述,对于单点交叉口,在交通量不大、服务水平较高的情况下,Synchro与VISSIM的仿真结果相差不是太大,与实际情况也相对来说比较吻合,而TSIS的仿真结果较易失真,综合各方面来看,最接近交叉口真实情况的为VISSIM软件。 5.前景展望 对于交通仿真技术的研究是智能交通研究的课题之一,当前国内外对于交通仿真的研究开展的很多,也发展到了一定的程度[9]。然而伴随着对交通问题的深入了解及对其核心内容的把握,研究的重点在不断强化,在本文对VISSIM、Synchro和TSIS三个仿真软件进行研究的过程中,发现有些方面还需要改善: 1)必须要研究符合我国国情的交通仿真软件。现在比较流行的用的比较多的仿真软件都是国外研究的成果,而这些仿真都是建立在对国外交通流状况的研究基础上,并不能真实的反映我国道路的车流运行情况,因此研究出一款专属于我国的仿真软件已经刻不容缓。 2)应对各种仿真软件进一步优化。通过对实际交通流的调查以及研究、对系统的准确性进一步定义,精确建立仿真参数校正体系,对仿真系统进一步优化,从而得到较真实的交通流状况。 3)目前的仿真软件缺乏对非机动车的研究。在国外道路交通是以机动车为主,而我国的交通属于混杂交通,除了机动车外非机动车作为交通工具上已经占了很大的比例,而仅仅对机动车进行仿真并不准确,因此在下一步研究中应加大对非机动车同机动车相互影响的分析,同时需要建立他们之间的影响模型[3、10]。 再者,通过此次对交叉口进行的仿真,再一次见证了交通仿真软件的作用巨大,尤其是VISSIM,这款软件不管在路网构建、流量动态分配方面都比其他两个软件都完善许多,虽然还会有一些小缺点,但总的来说,已经相当实用,相信这款软件以后会有很好的发展。 近年来,计算机技术也已经快速发展,再加上交通研究方面的人才也是越来越多,将这两方面结合起来就能开发出越来越好的交通仿真软件,不管是在宏观、中观还是微观模型仿真方面,这都将大大有利于交通学科的发展,也能更好的为解决城市道路拥堵、降低事故发生率等方面以及为高速公路、城市道路的正常运行作出更大的贡献。 交通工程学论文:以学定教的交通工程学教学改革 [摘 要]学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。面对新时期的教学要求与挑战,可以通过结合教学经历,分析传统教学模式下存在的缺陷,从交通工程学的教学角度,提出“以学习定教,学生为本”的教学改革理念,分别从教学改革的主体――学生和教师的角度出发,阐述两者作为教学改革主体的重要性。在此基础上,需要建立健全相应的配套教学管理体制,从而实现管理与实践两种模式下的协调、统一,形成良好的反馈系统。 [关键词]交通工程;以学定教;教学改革 改革开放至今,随着国家经济的快速发展,各行各业对专业领域的人才需求出现快速增长。为了在激烈的国际竞争环境中取得优势,实现科教兴国的战略,早在1990年,国家就颁布了《中共中央、国务院关于深化教学改革,全面推进素质教育的决定》。学校是教学的主体,也是教学改革的核心单位。随着教学改革的推广和研究的深入,素质教育理念得到了广泛的传播,但具体的能在全国范围内得到推广的典型事例却很少。同样的瓶颈也发生在学科的教学改革中。笔者从事高校教学多年,面对新时期教学要求结合自身的教学经历,从交通工程学的教学角度,提出了“以学习定教,学生为本”的教学改革理念。 交通工程学是一门综合性的学科,兼有社会科学和自然科学的双重特点。[1]它将人、车、路、环境和能源综合于一个系统中,同时结合先进的科学技术进行综合研究,从而实现缓解城市拥挤、减少交通事故和尾气排放等城市交通问题。随着新的交通理论思想不断出现,先进技术在交通领域的推广,交通工程学作为交通工程专业最根本的基础理论学科,在新时期条件下进行教学改革,具有实际意义。 一、传统教学模式的特点 在传统的课堂教学过程中,“传道、授业、解惑”思想所强调的是教师的重要性,而学生只是学习的对象,是被忽视了的 “真正学习和受教的主体”。传统课堂教学过程有以下特点。 1.课堂教学的中心任务是完成知识的传递。在教学的过程中,教师重点关注对知识点的讲解而忽视对学生能力的培养。和传统的中学教学相比,大学教学最突出的特点是不受升学率的影响,其更应积极主动地进行以素质教育为核心的教学改革,寻求一种新的变化。 2.在教学的过程中,教师对学生主体性认识不够全面,从而影响到教学方案的有效实施。矛盾普遍性和特殊性的辩证关系要求在对事物的认识过程中既要从普遍性出发,认识其中的特殊性,也要在了解个性的基础上推广到共性。在对学生的了解过程中,教师更应该把他们作为一个处于一定年级的整体对象,而不是仅仅考虑其中部分的个体。 3.教学模式过于僵硬、程序化。教学过程更多的时候是教师和学生共同完成原定的教学方案,甚至对于课堂的提问,教师也希望学生能够给出其预期的答案。 “以案定教”的教学思想有其存在的优势,但也应避免其极端化,避免其束缚教学思想。 国外大学教学改革方案更关注发展学生适应未来变化的能力;关注学生自身的生活和道德。在了解国内传统教学的不足和国外教学改革理念所提供的借鉴意义的基础上,我们更应寻求一种的合理、有效的教学模式。 二、以学定教的内涵 以学定教就是教师根据学生的知识水平,认知能力、课前预习程度,并综合考虑学生个体差异,通过科学、合理的教学方案制定,找到适合学生实际水平的学习目标。[2]“以学定教”的本质在于实现学生的全面发展,这与古代“因材施教”的思想不谋而合。 交通工程学作为一门综合性的工程技术学科,在日常的教学中需要教师从教学手段和教学方法上以学生为主体,既要注重课堂教学思路的严谨,也要注重课堂氛围的活跃;在思想上,既要注重引导,也要留给学生足够的时间去思考、消化、讨论和学习。在全面分析传统的交通工程学教学模式存在的不足,以及新时期国家对综合型人才的需求之后,我们认为以学定教的教学思想更加符合未来的教学和人才培养方向。 教学的过程包括了教师的授课、学生的参与学习以及与之相应的一系列配套管理措施等,因此需要具体问题具体分析。 三、以学定教能激发学生学习的主动性 教学改革的核心环节在于提高学生的综合素质,而如何让学生更积极主动地参与其中,主动学习,发现其中存在的问题且富有创造性地去解决问题,变得十分关键。在交通工程学的教学过程中,可以结合以下几点加以分析。 1.借鉴新型多媒体MOOC的教学方式。通过视频教学学习国内外先进的交通工程学理念,不断更新现有的传统教学资料,这样既能给学生带来耳目一新的视觉效果,也能开拓学生视野,让学生了解本领域的前沿技术。同时,注重“学”与“用”的关系,通过理论的学习,将其同实际结合。例如,通过仿真软件课程的学习,可以让学生以小组的形式,通过实际分析现有的某个路段存在的问题,将理论与所学知识结合,通过仿真给出相应的调整方案。 2.组织学生参加交通类的知识讲座、学术报告和交通科技赛事等。参与学术活动既可以让学生了解本领域的发展,也可以让学生认识到更多的交通人,彼此之间相互交流、借鉴。通过实际的接触让学生将理论与实际结合,在实践的过程中认识和发现问题,面对挑战主动地去寻找解决问题的办法,以此激发学生的参与性、主动性和创造性。 3.在新时期、新背景条件下开展交通工程学双语教学方法的探索。[3]语言的学习是为更好地了解世界,它是解决问题的一种途径和工具。在教学的过程中,让课件能够实现中英文实时切换,这样学生在学习专业知识的同时也能了解相应的英语背景知识,实现语言教学的目的。 四、以学定教模式下教师角色的转变 在传统的教学过程中,教师只注重对书本的讲解,为了教学而教学,却忽视了真正的学习主体――学生[4];在实际教学中,教师对学生主体性认识不足,仍是依靠传统教案按部就班;在教学过程中,学生普遍在课堂上扮演着配合教师完成教案的角色,教师成为课堂的“主角”,而学生成为课堂的参与者――“配角”。 为改变这种现状,应加强教师思想理念的转变,根据学生主体的实际情况调整交通工程学传统的授课形式,用新的“学案”引导学生在课上的参与度。这样做的主要原因在于教学方案的制定并不是简单地进行教学方案的框架搭建和程序化的教学,它更多的时候需要教师把握教学的精髓、选择编制恰当的题目、掌握引导学生的方法,同时做好相应的学案设计要求。而这些元素能够实现有效统一的关键点在于教师专业素质的提高。 以学定教模式下,教师更多的是扮演组织者、引导者的角色,就像一个舞台中导演的角色一样,而这个舞台真正的核心是广大的学生。新模式下的教学改革是为了给每一位学生提供一个独一无二的剧本,让其真正成为未来生活的主人。 五、建立和完善教学管理体制 以学定教的教学改革是否真正达到预期效果,需要一套与之相应的管理系统对其做出评价和反馈[5],具体措施如下。 1.建立和完善课堂教育管理机制,调动教师教学热情。在管理方式上,建立以学定教的教学管理机制,让教师有更多的参考标准和具体的实施依据。同时,定期举行教学会议,让教师之间进行更多的交流。 2.完善交通工程学课程试题库的研究与实践,做到及时准确的反映学生的学习状况,为后期学案的制定和调整做好理论依据。通过试题题库的建立合理分析学生的学习状态,以及相应的各个阶段的情况,发现学生学习中存在的薄弱环节,从而为教学方案的制定提供合理的反馈信息,实现实时而又有针对性的调整。 3.建立专门的调研小组,加强教学目标制定和教材选取,同时注重提高教师的教学水平和教学能力,提升教学效果。定期对教师进行专业文化的培养,提升整体专业人才队伍的建设水平。教材的选取既要考虑到专业的人才培养特点,又要符合社会发展需求。 六、总结 以学定教和以案定教、以教定案的本质区别在于以学定教是“以人为本”,从学习的主体出发,尊重学生,真正的体现教学是为了学生发展。在进行教学改革的过程中,需要同时考虑教学主体和学习主体的角色,发挥各自的能动性,积极促进教学目标的实现。为了很好地完成新模式下的教学改革,同样需要不断建立和完善教学管理体制,相互监督循环,形成良好的反馈系统,共同促进教学改革的发展。 交通工程学论文:交通运输工程学教学大纲编写的几点建议 [摘 要]交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。可以在分析交通运输工程学教学大纲现状的基础上,引进教学资源“共建共享”的理念,在交通运输类各专业“共建共享”的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,介绍交通运输工程学教学大纲编写的指导思想、基本原则及大纲编写的几点建议,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。 [关键词]运输工程;教学大纲;共建共享 交通运输工程学是交通运输类专业的基础课,我校设置该课程的本科专业有交通工程、交通运输、物流工程。一直以来,交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,这导致各专业教学内容和教学大纲相差甚远。作为交通运输类专业的基础课,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,其主要原因是教学资源条块分割,资源信息不流通,不同专业缺乏对交通运输工程学课程的共建共享。为使教学资源趋于科学化、合理化,让各专业分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲,为全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动,应在各专业共建共享的基础上完成交通运输工程学课程内容的改革与大纲修订,为高校教学资源的建设提供一个切实可行的思路。为此,本文将介绍基于共建的交通运输工程学课程教学大纲编写的指导思想、基本原则及教学大纲编写的几点建议。 一、共建的内涵 教学资源是教学过程中能够被教学者或学习者利用的一切人力与非人力资源。共建是指各部门共同建设资源,建设成果归共建部门共同拥有、使用。通过共建可以实现资源的优化配置,提高资源的利用率,更为重要的是通过共建可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 二、教学大纲编写的指导思想 教学大纲的编写要围绕人才培养定位,紧扣人才培养方案的培养目标和规格要求,充分体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,突出学生知识、能力、素质的协调发展,实现“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 三、目前教学大纲存在的问题 (一)教学大纲资源共建共享意识淡薄 一直以来交通运输工程学课程分别由各专业的专业课教师独自承担教学任务,并由其完成本专业该课程教学内容和教学大纲的制定,教师相互间资源信息不流通,资源共建共享意识淡薄。这样导致两个结果:第一,不同专业学生所学的课程名称相同,但所学内容可能相差甚远,一些通识性的课程内容不同专业无法做到一致,无法体现“通识致远”;第二,不同专业学生所学内容基本相同,没有达到“专识致用”,无法激发学生的学习兴趣。 (二)教学手段单一 教师的教学手段大多采取板书或配合多媒体教学,将交通运输工程学课程的授课处理成纯理论化的灌输,课堂缺乏互动,学生听课热情不高,这直接影响到整个课程的教学效果。 (三)考核方式陈旧 课程结业考核方式单一,一直沿袭传统的考核模式,比较侧重于理论考试在考试成绩评定中所占的份额,忽略了实践环节的重要性,也背离了“基础实、能力强、素质高、适应快”的人才培养目标。 四、教学大纲编写的基本原则 1.符合专业人才培养方案的目标要求。在修订、制订教学大纲的过程中,在贯彻教育部《普通高等学校本科专业目录和专业介绍(2012)》关于教学和人才培养总体要求的同时,要明确本门课程在整个专业培养方案中的地位和作用,制定本门课程的基本教学任务和要求,课程任务与要求要与专业培养目标与规格相一致。 2.科学性和适时性有机统一。本着专业人才的创新培养、特色培养和优质培养理念,教学大纲中所列的教学内容材料必须符合高等教育教学规律,能反映学科、专业和行业发展前沿的最新动态,具有一定的前瞻性,知识点不能陈旧和老化。在教学方法和教学手段上,应吸收先进的教学研究和教学改革成果。 3.系统性与针对性相结合。系统性方面,要以学科体系为基础,保持学科、专业的基本逻辑系统;既要保证相关知识的整体性,又要确保与相关课程之间的衔接、联系和配合,保证人才培养的系统性。要统筹专业内各课程,避免出现一个专业内不同课程间内容重复或遗漏的现象。要从培养方案的全局出发,处理好先修课与后续课的衔接与配合。在保证系统性的同时又要注意针对性,即制订的教学大纲要针对专业特点和教学需要。要针对学生的基础状况和可接受程度,适当确定内容的难易程度,增强学生的求知欲望。 4.理论性与应用性相统一。制订或修订的教学大纲应保证该门课程的基本概念、基本内容和基本理论清晰,同时要特别突出对应用性知识的传授。要合理分配理论教学与实践教学、课内教学与课外教学的比重,明确和细化课程目的任务,精心设计课程讲授、讨论、考试等各个环节,确保课程实施质量。 5.继承性与创新性相统一。对于原来开设过的课程,修订大纲时要总结该课程在教学过程中好的经验和存在的问题,继承好的方面,改进不足之处;对于新开课程,要学习借鉴同类兄弟院校的有关课程大纲。所有大纲在制订、修订过程中都要在继承的基础上,结合我校实际,结合应用型人才培养的需要,有所创新。 五、基于共建的交通运输工程学课程大纲编写的几点建议 (一)各专业教学内容资源实现共建共享 交通运输工程学作为交通运输类专业的基础课,应体现以学生为主体的思想,充分体现“通识致远、专识致用”的原则,考虑各专业的共性和特性,各专业教师在互相交流后对交通运输工程学教学内容达成以下共识。 第一,在教学内容的安排上突出通识性基础知识的讲解,“通识致远”。 如铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输这五大运输方式的技术经济特征、适用范围及系统组成和发展趋势,该部分内容作为各个专业的通识内容,应实现教学资源共享,包括教学内容和教师。教学内容一致后,各专业教师可以实现流动上课,也可以只配备一个专业教师上大课,这样能实现资源的优化配置,取长补短。由于不同的教师上课风格迥异,这无形中增加了课程对学生的吸引力,提高了资源的利用率,从而可以打破条块分割、信息闭塞和垄断。 第二,针对不同专业,“专识致用”。 由于不同专业对学生的培养方案不同,在学生掌握通识性基础知识的前提下,后续教学内容的安排不同专业各有侧重。交通工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,综合运输设施规划的内容及方法。交通运输专业侧重:公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。物流工程专业侧重:五大运输方式主要设施及设备,公路运输组织生产过程,集装箱运输,国际多式联运。尽量做到符合专业人才培养方案的目标要求,充分体现以学生为主体的思想。修订后的教学内容、教学目标与学时分配见表1。 通过共建共享,统筹各专业教学内容,可以打破条块分割、信息闭塞,避免相同课程不同专业的简单重复,同时又能做到相同课程体现不同专业的特色,做到与时俱进。 (二)教学手段多样化 在教学资源的共建共享过程中,大家分享教学方法与手段,吸收先进的教学研究和教学改革成果。 课堂实行多媒体教学,实践环节开设研讨课[1],课后辅以课程作业,让学生查阅网络资源完成有关自学内容。 课程中对铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输的设施和设备及运输组织与管理所涉及的相关政策与标准建议学生课外自学。 教师在课程教学过程中,对各运输设施和设备的相关内容应配合大量图片及相关案例资料进行讲解;对公路运输组织与管理、集装箱运输、国际多式联运,应引导学生进行课外调研分析,并在课堂上进行交流和讨论,以研讨课方式进行教学,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。 (三)考核方式改革 在交通运输工程学教学大纲的共建过程中,大家群策群力,结合应用型人才培养的需要,创新考核方式。考核方式改革为过程性评价与终结性评价相结合。过程性评价包括学生出勤率、平时作业、小组研讨课成绩,终结性评价为课程期末闭卷考试。过程性评价成绩所占比例为40%,期末考试成绩所占比例为60%。 应在共建共享现有优质资源的基础上促进自身的发展,使教学资源趋于科学化、合理化;各专业应分工合作,避免不同专业教学资源的重复建设,共享教学大纲;全面提高专业教师的专业素养和专业素质,促进不同专业间教师的流动。本文展示了基于共建的交通运输工程学课程教学大纲的几点建议,为高校教学资源的建设提供了一个切实可行的思路。 交通工程学论文:《交通工程学》课程教学体系与教学方法建设 摘要: 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。石家庄铁道大学交通工程学课程组通过多年的教学实践与探索,形成了独有的教学体系与教学方法。现将相关经验总结,与同行分享。 关键词: 交通工程;教学体系;教学方法 0引言 交通工程专业是一个蓬勃发展的学科,交通工程学作为交通工程专业的主要课程,其教学体系与教学方法的建设非常重要。我校该课程经过多年的建设,已经形成完善的教材体系和教学内容,建设了高水平的交通实践基地和比较完善的网络教学;在教学方法上,采用课堂精讲与课后自学相结合,开展案例教学与互动教学相结合,并通过进行专题讲座提高教学效果, 并依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学。具体内容如下: 1教学体系建设 1.1 比较完善的教材体系和教学内容经过多年教学探索,课程组制定了具有我院特色的《交通工程学》教材体系。现使用的教材体系由主讲教材、辅助教材、教学支撑料(扩充性资料)等三个层次组成,覆盖了交通规划领域的基础理论―应用技术―工程实践三个层面。 1.2 比较丰富的教学扩充内容交通工程学课程扩充性资料包括:①高新科技成果在交通工程中产生的新方法、新技术,例如:交通管理信息化技术、交通控制仿真技术、交通信息技术等;②近期收录的典型交通工程案例分析,例如教师科研项目中或通过其它途径获取的典型案例分析;③国内外最近发表的有关交通工程学的论文研讨。总之,本课程教学本着从基本理论到实践再到理论再到更深入的实践这样一个循序渐进的过程,来有目的有意识地综合培养和提高学生的基础知识和各种能力。 1.3 配套实验教材的教学效果主讲教师主持和设计各自课程的实验教学内容、形式和要求。实验、指导教材配套齐全。学生可根据实验指导书顺利地完成实验要求。 1.4 高水平的交通实践基地为了培养交通规划的实践能力,依托交通运输工程实验室,建立了具有省内一流水平的交通工程实践基地。该实践基地由基础实验室、计算机房、交通模拟中心、校外实习基地等组成。实践教学环节由一批具有博士硕士学位和丰富工程实践经验的骨干教师负责,他们均参与过相关的纵横向科研项目,积累了相关案例,对交通工程前沿有较深刻的理解,且具有较强的交通工程领域软件开发应用能力,他们的实践教学受到学生的好评。 1.5 比较完善的网络教学目前,《交通工程学》课程内容已经形成多媒体教材体系,《交通工程学》课程以及实验教学主要内容已经全部实现了多媒体教学。 2教学方法建设 2.1 明确教学内容,课堂精讲与课后自学相结合针对该课程理论与实践结合紧密、专业知识覆盖面广的特点,将教材内容指定为两部分分别进行精讲与课后自学,其中精讲内容针对课程的重点和难点进行细致性教学,在要求学生掌握理论方法的同时辅助以大量的交通工程实例分析;自学内容约为教材内容的1/5,其中数据采集、交通现状分析与近期治理、交通需求预测、网络分配技术、道路交通系统规划、城市交通战略规划及道路交通系统评价为精讲内容;交通系统规划软件、交通规划工程研究报告为自学内容。对学生的课后思考提出具体要求,并结合课堂讨论、实践论文以及课程设计等灵活方式加以考核。 2.2 开展案例教学与互动教学以交通工程学实际案例为基础,把理论知识与实际工作结合起来。既有一路一例的案例,也有综合案例,既考虑学生已有的知识基础和教学内容的要求,又力求简明、形象、生动、具体。 教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性;因此,在本课程中,结合实践的内容,安排学生进行实践工作的介绍和演讲,并解答其他同学的疑问,互相交流。 2.3 进行专题讲座提高教学效果通过外聘专家或授课教师定期给学生举办专题讲座,分析典型工程案例,介绍相关基础知识和学科动态,使学生能够在打下扎实基础的同时了解本课程的前沿研究,培养学生的学习兴趣。 2.4 依托实践教学基地,开展“现场化”实践教学为加强学生实践能力、自学能力和创新思维能力的训练,石家庄铁道学院交通学科精心安排了相应的实践教学环节,依托实践教学基地,大力开展“现场化”实践教学。经过近几年的探索和实践,我院已和河北冀星高速公路有限公司、石家庄市公安交通指挥中心等单位签订了长期合作协议,为交通工程学课程建立了校外实践教学基地。改变由单一任课教师站在讲台前传授书本理论知识的教学方式,充分整合教学实践基地的教学资源,采取“请进来,走出去”的方式,或聘请资深交通专家、知名学者走进课堂开展“讲座式”教学,或带领学生参观交通工程设施的现场,结合具体工程项目进行针对性讲解。 2.5 利用多媒体教学环境,精心组织课堂教学该课程是一门信息量大、时代感强、理论与实践紧密结合的课程。交通工程学课程教学小组充分利用多媒体教学环境,设计了大量直观、生动、形象的多媒体课件组织课堂教学,取得了良好的效果。 3结语 本文总结了我校交通工程学课程教学体系与教学方法的建设经验,是课程组多年来工作的心血结晶。尤其是实验教学和高水平实践基地建设,大家投入了较多精力,是集体智慧的具体体现。希望以上经验和分析能够对同行有所裨益。 交通工程学论文:《交通工程学》课程的建设与思考 摘要: 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。石家庄铁道大学具有交通运输工程一级学科硕士学位授予权,一直将《交通工程学》做为重要课程讲授,本文简要介绍该课程的建设和相关思考。 关键词: 交通工程学;课程;建设 1本课程在校内发展的主要历史沿革 交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。 石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段: 1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。 1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。 1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。 1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。 2理论课教学内容 石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。 交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。 3课程的重点、难点及解决办法 重点:基本概念、基础知识与基本能力。 难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。 解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。 4教学团队建设 围绕交通工程学课程教学体系改革和人才培养目标,石家庄铁道学院交通学科始终坚持引进与培养并重,不断加强师资队伍建设。石家庄铁道学院交通工程学课程的师资队伍由六名专职教师组成,其中:两名毕业于东南大学,一名毕业于西南交通大学,两名毕业于哈尔滨工业大学,一名毕业于日本岐阜大学,学缘结构优良。具有博士学位的教师四名,占全体教师的67%,辅导和实验教师与学生比例为1:50。这支队伍以中青年教师为主体,40岁以下的教师五名,占83%,40岁以上教师一名,占17%,平均年龄35.8岁,形成了一个年龄合理的教师梯队。从职称构成情况来看,教授一名、副教授一名、讲师三名,所占比例分别为17%、17%和66%。 近五年来教学改革、教学研究成果及其解决的问题。本课程建设和改革始终围绕着学院的人才培养定位和目标进行,利用最新科研成果更新教学内容,丰富课堂教学,激发学生的兴趣,培养学生的能力,把培养交通领域的高素质创新人才作为根本目标。交通工程学作为交通工程专业的核心课程,课程组老师团结协作,在人才培养方案、课程体系改革、教材建设、课程内容体系不断深化改革。代表性成果有:①河北省“道路交通规划”省级精品课建设。项目负责人。2009~2012。②河北省“交通运输教育创新高地”建设。项目负责人。2009~2012。③河北省“实验教学示范中心”建设。排名第二。2009~2012。④国家级交通工程特色专业建设。排名第二。2010~2013。 交通工程学论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 本项目受江苏省教育科学“十二五”规划课题(D/2013/01/125)、淮阴工学院校教改基金(JYC201314)、淮阴工学院优秀课程建设项目资助 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程学论文:交通工程学科建设的关键问题研究 [摘要]在经济飞速发展的当今社会,道路交通方面面临着越来越多的问题有待解决,道路设施及管理方法与社会的需求出现错位和脱节现象。与之相对应的,交通工程学科也面临越来越多的挑战。因此,必须加强交通工程学科建设研究,具体措施如下:大力推进交通规划理论改革,促进学科方法的多样化发展,加强对交通分支学科的研究,促进道路交通系统的人性化管理,完善交通工程的学科理论。 [关键词]交通工程;学科建设;关键问题 交通工程是一门多学科交叉融合,涉及范围相对较广,内涵丰富的综合性学科。同时,交通工程也是一门极具实用性的学科,这门学科的理论在每一个岔道口、每一条道路上都有其实际效应。交通工程的组织、设计、决策都需要参与人员根据实际情况正确分析其预测结果。由此可见,交通工程是一门将主观决策与客观定量结合在一起的学科。它需要理性分析道路现状,并将之升华为相应的决策方案,进而有效提高道路的服务水平,增加道路的服务功能。由于各个城市道路,公路的区域环境、条件都存在一定的差异,因此,在不同时间段内,即使是同一地区的交通状况也不尽相同,这就促使交通工程的设计者每次设计都必须进行“评价―预测―决策”。随着计算技术的发展和普及,交通工程学科也迎来了新的机遇和挑战。目前,交通工程学科仍有许多亟待研究和解决的专业问题。 一、大力推进交通规划理论改革 现在多采用“推理规划”的道路交通规划模式,对OD调查有较大的依赖性,需要根据调查构建“出行分配”模型,并依据预测结果在路网中分配。总体而言,这种道路交通规划目前还没有形成系统的理论体系。当前,交通规划理论有以下几方面需要革新:首先,OD调查资料的回收率有待提高,同时,在回收的表格中,还存在大部分偏态失真的资料,这在一定程度上降低了OD样本的合格率,调查资料的代表性也必然受到影响,以此为基础的相关系数值也相对偏低。其次,在调查资料的基础上构建的出行分布模具,以及根据模具得出的预测也会与实际情况有一定偏差。再次,在预测结果基础上进行的流向和流量分配规划成果也存在不确定性,这无疑会影响交通规划方案的制定。若要提高交通规划的科学性、合理性和可行性,就必须革新规划理论和手段。当前,交通规划的主要目标是在现存路网中通过强化管制与扩建快速疏导客流,构建经济、舒适、畅通、安全的组织交通,因此,交通工程学科规划理论应当着眼于如何解决道路交通拥挤堵塞。 二、促进学科方法的多样化发展 首先,要加强多目标系统主机归并树图法。这种方法简单有效,是对系统实现模拟和仿真。这种方法具有明晰、直观的特点,常用于评价、描述和分析许多定量的问题。它可以根据系统信息的反馈探寻目标问题的所在。其次,要运用非线性、多元线性的数理统计法。这种方法通过建立样本数学模型、综合多元样本不断简化问题。尤其是通过模型的趋势外推,能够取得较为贴近实际情况的预测值,进而解决系统样本中存在的多种问题。同时,关于多元回归模型余项的数学推理,能够为数据预测提供保障。再次,要使用拓展模糊聚类方法。这种方法能够有效解决那些边界条件不确定的交通工程问题。根据模糊聚类的结果采用三角函数图、星座图和雷达图等,可以有效处理交通规划中的多元样本。除此之外,还应当重视统计数理法。在分析道路交通费系统状态时,这种方法可以为衡量车头时距、车辆到达的形态提供重要依据。 三、加强对交通分支学科的研究 随着交通工程学科理论的不断丰富,实践的不断深化,这门学科的教学与科研成果不断积累和更新,在处理动态样本时方法也更加多样化,在学科系统演进的过程中,相关学科的交叉度也越来越高,这些都为分支学科的发展提供了基础和动力。例如在系统行为、系统组织基础上形成的“交通生态工程学”,在数理统计定量解析基础上形成的“交通系统工程学”,在信息处理计算机应用基础上形成的“交通信息工程学”,针对复杂地理环境产生的“山区交通工程学”,根据法规、政策研究开发的“交通法制学”,以及在近代科技监控技术基础上形成的“交通管理工程学”与“交通控制工程学”。 四、促进道路交通系统的人性化管理 首先,要在交通控制和管理中融入人性化的理念。当今时代,出行的车辆逐渐增多,道路的负荷越来越重,道路控制和管理这一分支系统在控制疏导车流方面有着至关重要的作用。要保证交通畅通,必须及时修正道路交通系统,使其实现从无序到有序的转移。总之,交通管理控制不再是一种单纯的辅助手段,而是日渐成为交通管理系统的基础。其次,要关注交通环境。当前,道路交通越来越发达,交通的环境也就越发值得重视。物理污染和化学污染是交通环境污染的两个重要类型,可以通过道路景观、绿化及环保设施等不同形式对之进行线性补偿。需要注意的是,日食、太阳黑子磁爆、月食等现象同样会对道路交通产生重要影响。可见,道路交通系统是环境、人、路、车、管理控制等众多分支系统构成的有机整体。针对道路交通系统的管理应当以人的需求为根本出发点,在交通环境、交通控制等方面应该融入以人为本的理念。 五、完善交通工程的学科理论 实用性是交通工程学科的基本特征,因此,这门学科的理论建设必须以实践训练为基础。在以经济建设为中心的发展方针的指导下,我国的经济飞速发展,这也使得社会各界对道路交通提出了更高、更多的要求。各级地方政府和部门不断协调与交通之间的关系,各种新举措、新招式、新方法相继出现。这促使交通工程学科的各种新方法、新思想、新理念随之产生。这些革新实践成果都为交通工程学科建设的发展提供了坚实的基础。在这样的时代背景下,我们要深挖科技理论内涵,在实践的基础上升华理论,并对之进行深入的理性分析,构建系统化的交通工程学科理论体系。此外,道路交通具有鲜明的开放性,因此,其学科理论也必须保持与外界的沟通,在尊重经典理论的基础上,积极从社会实践与相邻学科中汲取有效信息,不断充实学科理论。 六、正确处理交通工程教学与科研的关系 首先,应当充实交通工程的教学内容,加强教材建设,提高这门学科的专业水平。交通工程学科由国外引进,但中西方道路条件存在较大差异,因此若要提高学科水平,就必须结合国内的实际情况不断革新教材内容,创新实践手段。其次,要增强交通工程学科教师的业务素质。众所周知,交通工程是一门实践性较强的学科,因此,教师若要提高课堂教学质量,就必须具有亲身实践经验,避免空洞的理论讲授。这就需要教师将科研与教学有机结合在一起,在科研过程中研究、解决教学过程中遇到的各种问题,进而不断提高自身的业务能力。只有在科研过程中不断积累实践经验,才能将教材中的基础理论知识与实际情况结合起来,增强交通工程学科的趣味性。再次,还要积极改善教学条件,加大该学科的经费投入。实际操作是提高学生专业水平的有效途径,因此,高校应当加大资金支持,为该学科学生提供更多的实习机会。同时,也可以安排专业能力较强的学生加入科研项目,以科研促教学,增强学生的学科实践能力。 综上所述,随着我国经济的飞速发展,社会对交通工程人才的需求量也日益增大。因此,高校应当结合社会的实际需求,积极应对交通工程学科建设中存在的问题,提高学生解决实际问题的能力。同时,科技的发展和社会的变化,使道路交通工程不断产生新的特点,因此,学科建设也应当不断变化。交通工程专业人才不仅要具备较高的实践能力,还要具有创新意识,以应对不断变化的专业局势。 交通工程学论文:“交通工程学”课程全英文教学试点研究 摘要:建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强本学科国际影响力的重要途径。本文首先论述了交通工程学建设全英文课程的意义,以及全英文课程与既有双语课程的互补关系。通过开展交通工程学全英文教学试点,对授课内容、教学团队、教学方法、教学效果等方面进行总结,并与同期开设的中文课程对比。对试点过程中存在的课堂规模不适宜、讲授内容深度不够、学生英语水平差异性大等问题进行了分析,并提出合理化建议。 关键词:全英文教学;交通工程学;试点;教学方法;教学效果 一、“交通工程学”开展全英文教学的意义 “交通工程学”是国内交通工程本科专业的核心课,也是国际上本专业的通用基础课。“交通工程学”的国际化程度和教学水平,是衡量整个交通工程专业课程体系教学质量乃至学科水平的重要标准。因此,开设“交通工程学”全英文课程是交通工程专业教学国际化的必然需求。通过“交通工程学”全英文课程建设,能够实现扩大本学科的国际影响力、增进国际学术、教育交流的目标,也能够为国际著名大学与国内高校进行师生互访活动提供课程支持,对本专业其他专业课程亦具有示范和引导作用。 二、全英文课程的定位及其与双语课程的关系 “交通工程学”全英文课程是面向本国学生和国际学生的通用课程,授课语言、讲义和多媒体课件均采用英语,对教师和学生的专业英语水平均有很高要求。全英文课程只是对现有中文课程的一种有益补充,现阶段并不能替代中文课程,也无替代中文课程的必要。作为专业基础核心课程,“交通工程学”是历来各类教学改革的重点。与全英文教学密切相关的教学改革项目是双语教学。自2003年教育部将推进双语教学的要求写入“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要[1],目前已经有不少高校开设了中英文双语讲授的“交通工程学”课程,也取得了较好的效果[2,3]。全英文课程与双语课程有不同的定位,两者的教学目的和教学方法都存在明显区别。从授课对象来看,双语课程的授课对象是以中文为母语的学生,主要目的是在理论教学的同时提高本国学生的专业英语应用能力;而全英文课程面向本国学生和国际学生,是真正意义上的国际化教学尝试。从教学语言来看,双语专业课程通常以中文为课堂讲授语言,辅以英文多媒体课件和讲义;而全英文课程的授课语言、课件及讲义均为英文。从授课内容来看,双语课程的授课内容与中文课程并无太大差别,而全英文课程由于受到语言的限制,其讲授内容需要做较大调整。因此,全英文课程与既有的双语课程并非简单的升级和替代关系,而是具有不同受众和不同教学模式的互补课程,两者都有存在的必要,应根据学科自身的发展需要开展。“交通工程学”全英文课程需要学生有较高的专业英语听说能力与表达能力。一般高校本科专业英语课都安排在第七学期开设,而交通工程学专业课通常安排在第五学期。从课程安排顺序来看,通过专业英语课提高学生的英语能力为全英文课做准备并不现实。因此,需要在学生选课阶段对全英文学习存在的困难有充分认识。 三、“交通工程学”全英文教学试点 2011年秋季学期,本校交通工程专业首次开设了“交通工程学”全英文课。本次试点授课聘请了一名外籍教授作为主讲,本学科配备两名青年教师作为助教,组成了教学团队。教学团队针对课程特点,全面剖析以往教学过程中存在的问题,通过调研充分了解学生的学习需求,在教案设计、团队合作教学方法设计等方面开展了大量工作。本次授课基本取得了预期效果,为进一步推进英文课程建设工作奠定了基础,但同时也暴露出了一些亟待改进的问题。 1.教学内容与教材。“交通工程学”涉及的覆盖面广、理论体系比较复杂,是交通工程专业授课难度较大的课程之一。在本次全英文试点授课过程中,基本上沿用了外籍教授所在国外大学的授课大纲和授课内容,其基本知识模块包括:交通工程的概念和发展、交通系统组成、交通流基本模型和分析方法、交通规划、交通信号控制、交通管理、交通能源与环境、交通安全、交通信息等。课堂讲授共计36学时,与同时期开课的“交通工程学”传统中文课程学时相同。与中文课程相比,全英文课程讲授的内容覆盖范围更加广泛,与当前本领域的新理论、新技术结合也更加紧密。但是从内容深度来看,每个知识模块的理论讲授深度不及同时期开设的中文课程,特别是在有关数学模型的讲解方面,英文讲授深度与中文课程有较大差距。这一方面是由于英文授课,涉及到数据模型等较难理解的部分讲授难度很大。另一方面也体现了国内外对于本科教学定位的差异性,国外注重知识覆盖面,而国内更注重知识体系上有一定的深度。在教材方面,本次授课以外籍教授自编的课程讲义为主,辅以国际通用的、经典的英文原版教材。从实际使用情况来看,使用教授自编讲义作为主要学习资料具有其合理性。首先国外原版教材内容体量非常大,更适合学生课后花大量时间自学,这种学习方式目前并不非常适合国内学生的学习习惯,需要有一个逐步过渡的过程。另外原版教材与外籍教授的课题教学内容有所差异,为使学生少走弯路、克服畏难情绪,首次试点授课决定以教授讲义为主。 2.教学团队与教学方法。本次试点组建了3人的教学团队,包括1名外籍主讲教授和2名“交通工程学”中文课青年教师。考虑到开设全英文课程的目标以及实施难度,在课程建设初期的2~3年内引进外教是必要的。本次引进的外籍教授系国外著名大学交通工程专业资深教授,教学经验非常丰富,善于运用各种实例说明问题,语言风趣,富有个性,课堂感染力极强。本次试点配备的中文课青年教师是系本学科教学骨干,均有国外留学或工作经历,专业英文水平较高。中文课教师与主讲教授配合默契,在教学辅导、师生交流、活跃课堂气氛方面起到了积极作用。从首次试点情况来看,配备中文课教师配合外籍教授非常必要。由于学生尚未学过交通工程专业英语,因此对于大量的专业英文词汇非常陌生,特别是一些关键词汇,需要中文课教师及时进行必要的中文释义,否则会影响到整堂课的理解。通过与外籍教授配合,中文课教师在国际化教学理念、方法与教学能力方面也得到了显著提高,为今后逐步代替外教、独立开设全英文课程积累了宝贵经验。在教学方法上,外籍教授采用的多媒体教学课件更加生动活泼。例如在讲到交通系统规划和建设时,外教列举了自然界的蚂蚁作为例子,说明其交通系统的合理和高效。同时,课件中还大量采用了动画、视频资料帮助学生进行理解。其中许多视频资料在国内“交通工程学”课堂尚属第一次出现,启发性非常强。这也说明在课件制作的生动性方面,国内与国外相比确实有较大差距。近年来虽然教育部门大力提倡“启发式”教学,但“灌输式”教学方法仍旧扮演了主要角色。其中很重要的一个原因,就是在课件制作方面没有下到功夫,国内教师也缺乏在这方面的培训和支持。 3.课程作业与考核。全英文课程作业分为课内和课外两种形式。课内作业以交通模型计算分析为主,课外作业以主观题为主,开放性较强,旨在培养学生对于交通现象的分析能力和对于交通问题的初步识别和解决能力。期末考试采用闭卷形式,要求全部以英文作答,对学生要求较高。从考场实际答题情况来看,有约30%的学生由于英文写作水平受限而明显影响答题的效率,有10%的学生影响较为严重(试卷中部分题目用中文作答)。 4.教学效果与问题。从本次试点授课的实际效果来看,全英文课程在学生中的受关注程度非常高。选课人数共计32人,占本年级全部人数的四分之一。学生对于全英文课程的态度非常积极,学习兴趣比中文课程更为浓厚。从学生提交的课程学习报告来看,80%以上的学生认为全英文授课知识面更宽、趣味性更强,有利于开拓视野。学生普遍认为选修全英文课程能够为将来出国深造打下基础,这也是不少学生选择英文课的初衷。本次试点授课基本上达到预期的目标,学生的专业英语应用能力也得到了显著提高。但同时也反映出了若干比较突出的问题,列举如下。①英文课的理论深度不及同期开设的中文课程。因受到语言的局限,理论模型讲授达不到中文课程的深度。从学生提交的课程总结报告来看,70%以上的学生认为英文课程讲授内容的难度明显低于中文课程。这些学生中很大一部分仍将面临研究生升学考试、面试等环节,而交通工程学又是此类考试的主干科目,因此学生往往特别关心授课内容深度问题。②师生比偏低。本次试点只开设一个班级,共32名学生。由于学生人数较多,课堂发言和讨论机会相对较少,学生的专业口语表达能力得不到有效锻炼。特别是当教授讲解一些比较难懂的章节时,课堂变成了英语“听力课”。根据试点实际情况,建议将班级规模控制在20人以内。③作业量偏少。作业量偏少也是学生普遍反映的问题。考虑到语言理解效率不同,相同学时的中文课程与英文课程相比,信息量更大,更容易理解。因此,需要在课后通过加大作业量与辅导力度,弥补课堂听课效率的差距。④选课学生英文水平差距较大。虽然选课学生的平均英语水平略高于中文课学生,但个体差异较大。个别学生甚至英语基础较差,本着“加强英语学习”的目标选择全英文课程,其专业知识学习效果可想而知。在教学过程中必须重视学生英文听说能力不平衡的现象,加强中文教师的辅助作用。也可以考虑对学生进行一次英文水平摸底测试,未通过者建议选择同期开始的中文课程。 建设全英文专业课程是培养国际化人才,增强学科国际影响力的重要途径。“交通工程学”作为交通工程本科专业的核心基础课程,其全英文课程建设对本专业其他课程具有示范和引导作用。本文通过对“交通工程学”全英文试点授课的总结,比较了全英文授课和同期开设的中文课程在教学内容和教学方法上的差异,通过对学生学习效果的调查,分析了试点教学过程中存在的问题,包括授课内容深度、课堂规模、课后作业、学生英语水平等方面,并提出了合理化建议,为下一步继续深化全英文教学改革积累了宝贵经验。 交通工程学论文:独立学院《交通工程学》教学体会与思考 【摘 要】交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,是一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科。在独立学院《交通工程学》的教学过程之中注重对基本理论、基本方法的综合运用,主要从教学内容、教学方法和教学评价三个方面来探讨在本门课程的教学过程中的一些体会与思考。 【关键词】交通工程学;独立学院;教学体会 交通工程学是研究道路交通中人、车、路、环境之间的关系,探讨道路交通规律,建立交通规划、设计、控制和管理的理论和方法以及有关的设施、装备、法律和法规等,使道路交通更加安全、高效、快捷、舒适的一门技术科学。作为一门独立的学科,是以1930年美国交通工程师学会成立作为其诞生标志。而我国交通工程学科的起步较晚,产生于20世纪80年代初[1]。 1 课程简介 在我院,《交通工程学》课程是交通运输专业本科生的专业必修课,涉及到的相关学科知识比较多,课程内容覆盖面较广,包括交通特性、交通调查、交通流理论、道路通行能力、交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统、交通环境保护等内容,几乎涵盖了交通工程学科的方方面面[2]。结合我院“现场工程师”的人才培养定位,本课程内容以交通工程的基本概念、基本理论、基本方法和应用技术为主。 由于交通工程学涉及内容丰富,现行教材版本较多,且多是侧重于理论教学,对于独立学院的本科教学来说则不易把握,笔者结合几年的教学实践,从教学内容、教学方法、教学评价几个方面进行思考与总结。 2 教学内容 交通工程学是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的因素综合在道路交通这个统一体中进行研究,既研究了交通发生、发展、时空分布、运行特性,又研究了交通政策、法规、管理等内容,是一门兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,具有鲜明的综合性、系统性、交叉性和社会性等特征。 在我院交通运输专业的课程教学中,突出“现场工程师”的人才培养定位,对教学内容进行合理优化组合,突出重点难点,以适应教学要求。 2.1 课堂理论教学 2.1.1 优化更新教学内容 在课堂理论教学过程中,一方面优化教学内容,从交通工程的基本概念、基本理论入手,使学生通过对基本概念、基本理论的掌握为后续课程打下基础,主要内容包括:交通特性、交通调查、交通流理论、通行能力分析等。另一方面,注重教学内容的更新,将教材中没有及时更新的内容进行修订,如《城市道路设计规范》(CJJ37―90)更新为《城市道路工程设计规范》(CJJ37―2012)。同时,及时关注学科最新发展动态,将最新研究成果引入到课堂教学中来,激发学生的学习兴趣,拓展知识面。 2.1.2 优化知识结构 在我院的交通工程的教学中,所选用的教材为普通高等教育“十一五”国家级规划教材,内容涵盖较广,涉及知识点较多,这对于我院的人才培养目标来说稍有不适,因此在教学过程中,对知识结构还需进一步的取舍优化。首先,将本课程的主要内容划分为三部分:第一部分为基础部分,包括交通特性、交通调查、道路交通流理论和通行能力分析;第二部分为应用部分,包括交通规划、交通安全、交通管理、静态交通系统和交通环境保护;第三部分为发展动态,包括交通仿真、ITS等。 在课堂的教学过程中以第一部分为主要教学内容,第二部分在后续的课程中将深入学习,本课程只做简单介绍,第三部分由学生根据自身学习兴趣作为拓展知识。 2.2 实践教学内容 在第一部分的教学中,教材更侧重于基本概念、基本理论、基本方法的理论介绍,而对实际操作技能的强调不够。若在教学过程中也只是重点介绍理论知识,而缺乏相应的实践操作,那么学生就会感觉抽象、枯燥无味,很难抓住重点和难点。因此在教学过程中还应注重理论与实际相联系,加强对实际操作能力的培养。笔者在教学过程中附加拟定了相应于课程内容的实践任务,做到理论课与实践课同步跟进,加强学生对基本知识的理解与掌握。如以交通量、速度、密度(占有率)为调查对象,进行交通调查试验,加深学生对交通流三个基本参数概念的理解与掌握。 3 教学方法 在教学过程中,经常采用的教学方法很多。当对于本课程来说,涉及的基本概念、基本理论较多,内容丰富且不易掌握;而对于独立学院的学生来说,理论基础较为薄弱,学习能力参差不齐,分析问题、解决问题的能力不够强,且缺乏实践经验,对生活中的交通现象也缺乏关注。因此需要在教学过程中运用多种教学手段和方法,因材施教、因学施教,加强理论与实际的联系,多举实例,充分调动学生的积极性,以达到较好的教学效果。 启发式――通过教师引导,促进学生积极思考。教学过程中,通过设置相关的引导性问题,引导学生积极思考问题、解决问题,将已知知识转化为学生的具体知识,进而转化为学生的实践能力。 案例法――与实践相结合,引导学生综合运用理论知识。如:在学生掌握基本调查方法后,精选实际调查案例讲解,引导学生对案例中的成败得失分析讨论,传授学生间接经验,使理论与实践有机结合。 讨论法――进行课堂讨论,学生主动思考。引导学生观察交通现象,针对道路交通现象进行描述,在课堂中展开讨论,加强课堂互动,激发学生的学习主动性,在探讨中将知识点提炼、升华。 实验法――设置实训课程,理论与实践相联系。在学生基本掌握相关理论知识与方法之后,设置与课程内容相一致的实训课程,要求学生按照实训要求,运用基础理论知识,在实训室或实际的道路上完成相应的实训内容。将课堂所学的理论知识运用到道路交通的实际中去,进而加深其对知识的理解与掌握。 4 教学评价 传统的《交通工程学》的考核方式为平时考核30%加上期末闭卷考试70%。平时考核一般是侧重于对平时作业与课堂出勤的评价,期末闭卷考试侧重于基础理论知识和基本技能的考查,能考查学生的基础理论知识的掌握程度[4]。而很多学生为了通过考试采用死记硬背的方式,虽然通过考试,但并不是真正地掌握了课程知识。 为了加强学生对基础知识的理解,真正掌握相关专业知识,在教学评价这一环节,改变传统的评价方法,将学生的学习成绩分布到各个学习阶段之中去,包括课后作业、阶段性考核、课内实践、综合运用能力考核与期末考试五个部分。 课后作业,考察学生对所学知识的理解与掌握,通过课后作业也可加强学生对相关知识的巩固,占10%;阶段性考核,一般以章节为单位做随堂小测验,考查学生对章节重点内容的掌握,进一步巩固阶段性学习成果,占20%;课内实践,考查学生对重点难点的了理解掌握与运用,通过实训课程及实训报告考核,占30%;综合运用能力,考察学生运用综合多种理论、模型解决实际工程问题,要求学生综合运用所学知识去分析道路交通之中的各种交通问题,提出自己的见解,更具有开放性、综合性、探究性等特点,且没有固定、统一的答案,需要学生综合归纳,灵活运用所学知识,占10%;最后是期末考试,仍采用闭卷考试的方式,主要考查对基本概念、基本理论的理解与掌握,占30%。 5 结语 交通工程学作为一门具有兼有自然科学与社会科学双重属性的综合性学科,要求学生能够掌握相关基本理论,并且能够用相应的理论、模型去分析解决道路交通中的实际问题。对于独立学院的本科教学中,更是要求学生具备较高的解决实际问题的能力。因此在实际的教学过程中,应根据人才培养目标的要求,结合学生的特点,积极改变教学思路,探索适合的教学方法,提高学生的创新实践能力。 交通工程学论文:交通工程学论文:高职交通工程学课程教学的改革探索 摘 要 伴随着社会经济的发展,高职院校的课程改革也在大刀阔斧地进行。与此同时,交通工程学课程教学的改革探索也在不断进行。但是,就目前高职院校交通工程学课程教学中还是出现了一些问题和弊端,阻碍了改革的进行。故而,本文将以高职交通工程学课程概述作为突破口,浅要分析了现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端,并针对性地提出了一些高职交通工程学课程教学改革的措施。希望能为广大高职教员提供一些建议。 关键词 高职教育 交通工程学 课程教学现状 0 引言 高职院校的交通工程学课程教学改革是我国经济转型期,社会交通不断发展,城市交通管理面临新挑战和新要求之下的必要探索。与此同时,随着我国高职院校的改革不断推进,交通工程学课程教学的改革也是应用型人才培养的必要途径。交通工程学课程教学的改革探索对于高职院校的教职员工来说是一个亟需突破的难题。加之交通工程学课程属于交叉性和应用性学科,极具操作性和实践性,现如今的交通工程学课程教学已经不能适应教育教学的发展,进行改革势在必行。 1 高职教育交通工程学课程概述 1.1 交通工程学课程内容 从宏观上来看,交通工程学是一门由道路工程学衍生出来的学科。主要研究的是交通发展、发生、运行、分布以及驻停等规律,涵盖了交通规划、交通设计、交通运营、交通监控、交通安全以及交通管理的理论,重点探讨了交通中道路、车辆、行人和环境之间的关系。是一门集聚了工程设计、工程技术以及管理能力的学科。 纵观我国广大高职院校交通工程学课程内容,其微观上的内容涵盖了三个部分。第一个部分是交通工程学的基础性理论,重点阐述了车辆、行人以及公路的交通特性,穿插了交通流量理论和交通环境基本理论。第二个部分则在着重讲述交通规划以及交通调查。第三个部分则阐述了交通通信能力、交通管理、交通控制以及停车场的规划和设计等。交通工程学课程是高职院校中交通运输专业的核心课程,是学生通过学习和实践具备交通工程解决能力的重要途径。 1.2 交通工程学的性质 关于交通工程学的课程性质,实质上是与交通工程学课程内容紧密联系的。通常来说,交通工程学是以交通道路为主要研究方向,从交通设计、交通规划、交通环境等方面系统地研究影响交通流量、交通效率、交通安全的交通工具、交通设施以及交通参与者(车和信任)等要素之间的定性与定量关系、基础方法和基础理论。交通工程学往往是高职院校中交通运输专业的必修课程,但是也会与轨道交通、交通工程以及土木工程等专业联系在一起。故而,交通工程学就具备了系统性、综合性、交叉性、社会性。 2 现阶段高职交通工程学课程教学中的问题和弊端 2.1 教学方法传统单一 交通工程学是一门极具综合性的学科,其内容涉及到了计算机技术、管理学、社会学等方面。而且课程又极具交叉性的性质。高职交通工程学课程内容公式多、符号多、概念庞杂、教学环节复杂。这就需要高职教师采用多种多样的教学方法进行课程教学。但是,就现阶段我国大部分高职院校交通工程学课程教学中的教学方法来看,仍然以传统单一的方式在进行教学。教学过程中仍然是以学生被动接受为主,很大程度上限制了学生思维开放性、跳跃性,学生主体意识难以展现出来。而且,交通工程学是一门需要实践与理论相互结合的课程,传统单一的教学方式尽管能够在短时间内起到一点教学作用。但是随着课程教学的推进,传统单一的教学方法会让学生感觉到课程教学的乏味,学习兴趣逐渐降低,学生对于课程教学的内容也不能准确掌握。近些年多媒体教学方法不断普及,但是有的高职教师在运用过程中却又本末倒置,让多媒体教学方法成为主体,导致教学方法偏离,学生对于课程教学内容更是难以理解和消化。 2.2 交通大发展,内容不能够跟得上,教学内容陈旧落后 随着我国经济发展的不断推进,交通运输也得到了空前发展。现代交通运输的问题和状况发生了翻天覆地的变化。而我国交通工程学是上世纪70年代末才创立的,正处于交通工程大发展时期。作为年轻学科的交通工程学在这样一个大环境之下,很多理论知识也在不断涌现,交通问题也是不断出现,交通理论知识也不断更新。而上世纪创立的交通工程学很多内容都颇为陈旧,理论太多,跟不上实际交通状况。 2.3 缺乏实践性 交通工程学的实践性和操作性就决定了高职交通工程学课程教学一定要将学生创新能力和实践能力充分结合起来。但是现阶段大部分高职院校交通工程学的课程教学无法与人才培养联系起来,缺乏实践性、系统性和创新性。使得交通工程学的系统思想无法提升学生的实践能力和操作能力、创新能力。 2.4 理论与实际知识脱节 由于交通工程学课程教学中缺乏实践性,对于学生进行现场观摩学习实际知识的要求很高。但是现阶段由于观摩学习实际知识的操作性小,学时不够等原因。使得理论知识与实际知识存在脱节的现象较为严重。此外,由于现阶段交通大发展,交通方式设计的问题层出不穷,交通方式多种多样,每个城市的交通情况也不同,学时很难学到全方位、立体化的实际知识。高职院校学生数量多,交通实际知识的学习需要到达交通现场,交通现在情况多变,不利于学生安全。 3 高职交通工程学课程教学的改革措施 3.1 丰富教学手段 教学手段和方法是高职交通工程学课程教学改革中的一个必要环节,是直接影响课堂教学质量的重要因素。所以,广大高职院校交通工程学教师应当改革传统教学观念,丰富教学手段,做到优势互补和有机融合。具体而言,丰富教学手段需要做到以下三点: (1)多媒体教学方法是现如今广泛利用的一种,合理科学运用多媒体教学手段可以显著提高交通工程学课程教学效果。这就要求广大高职教师在课程教学过程中积极收集交通工程相关的各种视频资料、动画资料、图片资料等,通过科学整理和精心编排形成合力完整的多媒体资料,合理融入课件中。切忌主次颠倒,一定要将多媒体的辅助功能发挥出来,不能让其成为主体,不断提高学生的直观感受。 (2)在传统的交通工程学课程教学中,很多高职院校往往都没有专门设置实践教学的环节。故而,合理安排实践教学的环节将有助于学生对理论知识和实践知识的融会贯通。例如教师可以布置一些交通调查任务,让学生主动进行交通特征统计的课外实践。为往后交通状况预测、交通数据的处理奠定基础。 (3)网络教学是当今教育教学方法发展的一个新趋势,网络教学已经成为了广大高职院校必不可少的一种现代教学手段。网络教育方法不仅可以转变教师角色,也可以凸显学生在教学中的主体地位,改变课程结构,更新教学内容。教师需要在网络教学平台的基础上不断融合教学课件、教学习题和教学大纲,通过现场教学录像的共享让高职学生在课后能够与教师不断进行沟通。 3.2 变化教学思想 在教学观念上,教师必须从交通工程学课程的新思想和新理念出发,将现代交通工程的思想融入课程教学中,并不断注重交通工程学课程教学思想的转变。通常来说,教学理念的变化需要注意以下内容:(1)交通生态环境和交通心理环境的协调。(2)交通安全与社会安全的协调。(3)交通现状与交通发展的协调。(4)充分考虑高新技术、交通资源、交通参与者的协调。 3.3 更新教学内容 就现阶段与交通工程相关的新理论、新理念、新技术等不断出现。其中囊括了绿色交通系统、交通系统管理、交通运输系统智能化、交通需求管理、智能管控体系、现代计算方法等。这些内容与我国当下交通工程的发展紧密联系,但是交通工程学课程内容却很难跟上这些理念、技术和理论的更新。故而,交通工程学课程教学内容的更新势在必行。在更新教学内容的过程中一定要从我国交通工程发展的实际需求出发,将交通工程学所涵盖的基本方法、基础理论和基础概念等于现代化交通工程相互联系起来,使学生能够接触到交通发展的新趋势。 3.4 加强实践 加强实践是交通工程学课程教学改革中的重点内容,这是适应现阶段交通工程学课程教学改革的需求,也是实践教学建设的趋势。首先,广大高职院校一定要摒弃以往实践教学依附理论教学的形式,探索出符合交通工程学课程教学的有独立的特色的实践教学体系。将课内课外、校内校外联系起来。其次,要不断强调实践教学环节在高职交通工程学课程教学完整体系中所占的比重。再次,不断改革实践教学的内容,增加实践性、减少说教性。逐渐构建操作性、实践性、综合技能型相互结合的综合实践体系。最后,高职院校需要不断更新实践教学的相关设备,组建实训基地。 4 结束语 高职院校交通工程学课程教学的改革探索只有不断改进教学方法、加强实践、更新教学内容、改进教学观念,才能促进交通工程学课程教学改革的顺利进行。使学生能够不断适应现代交通工程发展的需求,能够顺利迎接交通管理、交通安全在新时期下的要求和挑战。 交通工程学论文:交通运输工程学科硕士生课程教学方法探讨 【摘要】为了提高交通运输工程学科硕士的教学质量,改进教学方法,以对全国各个开设交通运输工程及其二级学科的院校进行大量的调研为基础,通过科学分析学科建设、实验室建设、师资队伍等发展现状,结合河北工业大学学科发展的特点,对课程设置与教学方法两方面进行分析,提出交通运输工程学科教学方法改革的建议,为培养交通运输工程学科合格的人才奠定了基础。 【关键词】交通运输工程学科现状课程设置教学方法 交通运输是现代社会经济发展的基础和先行[1],发展交通运输工程学科就成为当务之急。河北工业大学在交通运输工程领域培养了大量交通建设科技人才,为了提升河北工业大学培养该学科高端人才质量,进行交通运输工程学科教学方法的改革研究具有重要的意义。近年来主要研究成果有:刘翠莲等(2009)围绕具有航运特色的交通运输专业人才培养目标及要求、专业课程体系设置及教学方法与教学手段几个方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行了研究[2]。郭一唯(2010)在分析多种交通运输方式的"大交通"专业背景下,结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会,探讨、总结出了一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法[3]。段爱媛等(2012)从课堂教学环节、实践环节、毕业设计环节研究了以"工程实际为导向"的交通运输专业课程教学方法改革与创新的具体实施办法[4]。这些成果都有其适用性,所以结合河北工业大学交通运输工程学科现状,通过调整课程体系,改革教学方法,对提升河北工业大学培养该学科研究生的质量尤为重要。 一、全国交通运输工程学科概况 交通运输工程一级学科下设四个二级学科:道路与铁道工程、交通信息工程与控制、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程[5]。它是研究道路交通规律,进行道路交通规划设计与运营管理的一门学科,目的是实现客货运输的安全、迅速、舒适、经济[6]。该学科与电子、机械、材料、信息工程、心理学、社会学等学科有密切联系,是一个综合性交叉学科。 通过大量的资料收集、院校调研,发现交通运输工程及其二级学科在全国高校中具有博士点或硕士点授权的单位共78个,按学位授予权级别进行分类,如图1所示: 图1学位授予权院校分类图 由图1可以看出,全国范围内具有交通运输工程学科一级博士授权点的院校有21所,占全部授权单位的27%,具有一级硕点授权的院校有34所,占全部授权单位的44%,表明我国有近半数的授权单位具有完善的交通运输工程学科二级学科培养体系。 二、全国交通运输工程学科现状分析 通过调查数据的分析与整理,从学科建设、实验室建设、师资队伍等方面进行评价分析如图2-6所示。 (一) 交通运输工程重点学科分布 图2重点学科在博士点院校的分布 图3重点学科在硕士点院校的分布 由图2可以看出,22个有国家重点学科院校中7所具有交通运输工程一级博士授权点,他们主要培养交通运输行业高端理论研究人才。由图3可以看出33个省级重点学科院校中有25个省重点学科具有交通运输工程一级博士授权点,有8个具有交通运输工程一级硕士授权点,他们主要培养本行业具有应用研究能力的精英人才。大部分院校则重点培养各自学科特色人才。所以体现了交通运输工程人才高尖端集中、系统培养和特色发展的布局。 (二) 实验室建设水平 图4 具有重点实验室的院校 由图4可见,交通运输工程学科国家重点实验室全国共8所,其中四川省4所,北京2所,陕西省1所,上海市1所,分布在中国的华北、华东、西南、西北等地区。省部级重点实验室40所,东北地区9所,华北地区6所,中南地区6所,西北地区5所,西南地区8所,华东、华南等地区6所。重点实验室在不同地域均有分布,既体现了交通运输工程系统研究特点,又可结合全国不同地区实际需求的特点。 (三) 师资状况 图5一级博士点院校师资队伍 图6 一级硕士点院校师资队伍 由图5-6可见,具有交通运输工程学科一级博士授予权、一级硕士授予权的院校其教授与副教授所占师资总人数比例均在50%左右,但是一级博士授予点院校教授职称比例较大。 所以,发展交通运输工程学科,首先要提高教师的专业业务水平,尤其是正高级的业务水平。 三、交通运输工程专业硕士课程设置分析 通过调研发现,各院校从课程结构上分析, 硕士研究生的课程分为公共课、专业基 础课程、专业学位课、选修课、实践环节必修环节五个大项,现以河北工业大学为例,从课程内容设置方面进行分析:河北工业大学现有道路与铁道工程学科、道路工程与规划两个二级学科学术硕士授权点,交通运输工程专业学位一级学科硕士点,专业课程见表1. 表1 河北工业大学交通运输工程学科课程分类表 由表1可得:在道路工程与交通规划方面的专业课设置较多,交通信息工程及控制学科,有部分专业课程,但仍显不足。载运工具与运用工程学科,没有涉及,在交通运输行业向大交通综合运输发展的今天,社会急需培养交通类综合性人才。因此,该校学科发展出现了不均衡现象。所以河北工业大学按国家学科分类分析如表2所示: 表2 河北工业大学交通运输工程学科分析表 从表2可看出,该校道路与铁道工程学科、交通运输规划与管理学科发展已日趋成熟,因此,可以积极申报该学科博士授权点,使该学科建设成为具有培养高端、创新人才的知名专业。其余二个二级学科在课程设置中,需考虑社会需求和发展因素,根据校企合作、学生实践等方面的信息反馈到课程设置中,急社会所急,以社会需要为原则增设专业课程,做到按需培养,最终实现交通运输工程学科的全面发展。 四、交通运输工程专业教学方法分析 单有好的教学方案和课程设置还不行,还需要好的教学方法匹配才能使研究生易于接受,产生好的教学效果,培养出合格的人才。就教学方法探讨如下: (一)学术交流法 河北工业大学校作为河北省属院校,坐落于天津,这就使得交通运输工程学科教师、研究人员增加了加强和外界的联系的机会,教师通过参加学术交流会议,掌握本学科的最新信息,增强自身素质,提高业务水平,并把新知识,及时补充到教学内容中。同时也鼓励研究生在学术交流会议上进行学术交流,使其由观众走向舞台,提高研究生群体的综合素质。 (二)报告教学法 研究生通过聆听本专业国内外专家学术报告,能接触到自己所学专业最前沿的知识,拓宽了知识面,并激发继续钻研本专业的兴趣,从而提高课堂教学效果。 (三)案例分析教学法 执教研究生课程的教师都主持或参与一些国家和省部级的科研项目,教师通过讲授项目的研究成果,使学生掌握学科最新的进展,了解科技发展的未来。使学生从中获取知识。 (四)多媒体教学手段 多媒体图文并茂的授课方式有助于提高学生对课程的认知和理解,同时充分利用发达的网络科技,构建交通运输工程学科网络交流平台,老师在规定的时间轮流上线解答同学们在网络上提出的问题,使课程学习由课堂内延伸到课外。 (五)实践教学法 通过增加课内试验学时和综合性、设计性试验项目,使实验仪器得到有效的管理和利用,促使实验室趋向于开放式管理。 研究生教师可以让学生参与在研项目,使其在校期间就可以得到真正的锻炼,把课堂学到知识进行应用,提高专业技能。 教授在课堂教学中也可让研究生分组,让学生根据教学内容进行备课,并上台讲课,然后其余同学提问互动,教授对不足之处提出补充或指正,提高了学生上课的积极性。 五、结语 为了培养高素质交通运输工程学科人才,通过大量的资料收集、院校调研,以河北工业大学为例,对现有课程设置及教学方法两方面进行分析,在课堂授课与实践教学两传统教学方法的基础上,重点探讨了诸如案例教学、项目教学、小组作业、演讲汇报等一系列新型教学方法,为研究生教学方法的改革提供了新的思路。 交通工程学论文:交通工程学精品课程建设思路 [摘 要] 为了更好地建设交通工程骨干课程群,达到教学目的,本文运用系统分析方法,探讨了精品课程建设的基本内容,提出多个方面的改进意见。对交通工程学课程和专业精品课程群建设具有一定的指导意义。 [关键词]交通工程学 精品课 教学 建设 交通工程学是交通工程专业主干课程群课程之一。在青岛理工大学最早开设于2000年,一直作为交通工程专业的基础课,多年来为学生的专业课学习奠定了坚实基础。2011年该课程被学校确定为校级精品课建设,2012年山东省教育厅批准该课程为省级精品课程建设项目,予以资助。在已有基础上,深化教育革新,强化内功,系统性地建设、完善精品课程,需要教学团队深入研究和把握。 一、精品课程建设的目的与意义 精品课程建设是教育部高等学校教学质量与教学改革工程的重要内容之一,是从根本上提高教学质量,进而提高人才培养质量的奠基性工作。[1]切实推进教育创新,深化教学改革,促进课程资源,提升其内在价值,有效促进高校教学质量的提高。[2]通过这些精品课程的辐射示范作用,有效地带动其他课程的建设和发展。[3] 精品课程建设是大学必须常抓不懈的一项教学基本建设。科学技术在发展,新的知识、新的思想层出不穷,一方面,教学内容必须随之不断更新,否则课程的生命力就会丧失。另一方面,教育技术在不断进步,带来了教学方法与教学手段革新。因循守旧、不思进取,必将导致昔日优秀的课程不再优秀,甚至落伍淘汰。[4] 二、精品课程建设的系统性分析 大学教育系统简化如图1所示,对学生培养起到关键作用的是系统内主要部分。 培养方案与教学计划规定了学生的专业方向、课程学习顺序与内容,是学校教学工作的核心依据。教学设备条件是教学质量的职称条件,包括校园教学、生活等基础设施条件,更重要的是,课堂教学设备、实验设备条件等直接影响到学生学习效果。教师的教学能力与态度对学生学习效果有重要的影响。大师对教学团队的凝聚力,对学生的影响力,以及教师对学生的专业知识学习和人生观形成,都十分重要。教学管理制度与执行力要素规范教学流程、教学秩序,保证教学成果,使学生合乎毕业条件。在大学教学系统中,建立健全教学管理制度与提高管理执行力,能够促进学生形成优良学风,教师形成严谨与创新的教风。 将教学系统相关要素展开,得到鱼骨分析图,如图2。一方面,要明确因素与建设精品课程目标的相关关系。即当所有因素为正相关时,对精品课程建设起到促进作用;反之,则会妨碍精品课程的发展。另一方面,也要明确所有的支持要素不可或缺的重要性,必须给予充分重视。精品课程不是空中楼阁,也不是遥不可及,而在于脚踏实地地完成方方面面的建设工作。 三、交通工程学精品课程建设的思路 根据精品课程建设的相关因素系统分析,抓住重点与全面解决问题相结合,从课程的建设计划、队伍建设、内容和体系改革、方法和手段、教材、理论和实践并重等方面着手,实现交通工程学精品课程建设。 (一)明确课程的地位和作用 交通工程学课程在我院交通工程专业的人才培养过程中具有重要的地位,是教育部制定的交通工程专业的核心课程和专业基础课程,具有基础性强特点,是精品课程群中的基础性学科。因此,必须要做好课程之间知识体系的衔接。 (二)明确课程建设目标 本课程的建设目标是依托课程组的教学资源和人才优势,将人才培养目标与学校定位相结合。以更新教育思想为先导,以提高学生素质、实践能力和创新精神为根本,紧紧抓住教学质量这条生命线,将本课程建设成为校级级精品课程乃至省级精品课程,成为山东省区域本专业业内具有先进性、代表性、典型性的网络互动学习平台,成为管理学领域重要的学习中心,实现教学效果和学术地位在省内处于领先地位的双重目标。 (三)教学内容注重知识的先进性 该课程体系的设计,紧紧围绕交通科技发展和社会实践应用的需要,既注重该课程理论的基础性与系统性,又注重该学科理论的前沿性和创新性。选用获国家教委一等奖的教材,但又不拘泥于现有的教学内容。通过修改教学大纲,我们在内容上将实现两大突破:第一,在讲授内容方面,在人车路环境等方面,系统讲述相关知识,注重深度控制,是学生构建交通工程学科的体系。第二,部分知识模块可以深入讲授,以便后来不再占用学时,如交通环境等。 (四)运用现代信息技术 课程组所有教师都已经采用多媒体教学,重新设计和优化了多媒体课件,以扩大授课的信息量和增强教学内容的生动性等。同时,建立了管理学课程网站[5],通过作业练习和案例讨论,引导学生利用本课程网站丰富的教学内容和资源,进行主动和积极的课程学习。除此之外,课程组利用将购置的教学视频辅助资料,以及其他相关网站,如利用Google街景功能看国内外道路设计、优酷视频网站了解交通事故等,搜集短小精悍的案例视频资料,根据需要引入课堂。 (五)课堂及教学改革 本课程组通过实施教师讲授和学生自学相结合、交互式教学、主题讨论式教学、情景模拟式教学的教学方式,建立“学生主动学、教师引导教、实践体验学”的教学模式[6],引导学生学会学习、学会处理交通工程领域问题并提出自己的观点和看法的能力,以案例、图片、录像等形式客观地展现交通工程专业精髓。 在教学方法上,总体遵循“课前引导、课堂精讲、课后作业、团队讨论”四个环节,增加随堂测试,形成了以学生为中心、以老师为主导、精讲与多练结合、学习与运用相结合的教学氛围。采用启发式教学、师生互动式相结合,让学生积极参与到课堂教学中,真正地动脑、动手,增强解决问题能力。 为鼓励学生的参与和及时了解学生学习状况,改进记分办法,加大平时成绩的比重,严格、全面记录课堂讨论和作业检查情况信息。 (六)理论与实践教学结合 为提高学生的实践能力,课程组加强了实践教学,以更好地与理论学习相结合:第一,加强课内实习环节,设计好几个实验,调动了学生的学习积极性。第二,利用二年级初始,学生对专业的满怀热情,组织学生参加大学生科技创新活动。第三,与学院团委联合通过假期学生社会实践活动开展社会调查,加深对课程的理解和掌握。 (七)网络平台建设 丰富网络平台的结构与功能,除了陈述内容和下载材料的功能,更要增加和扩大互动功能和内容,如网上答疑交流。继续完善现有的教学网络平台。实现全部课件上网、教学视频上网、实践教学上网、作业上网、参考资料上网。 (八)采他山之石,纳百家之长 学习、参考国内外名校的教学模式,以改进和提高我们的教学水平。通过互联网,可以参考学习其他高校的交通工程学和其他课程的网站建设情况。通过到其他高校访问,学习其课程设置、教学模式、组织过程等,做到取长补短。 交通工程学论文:讨论探究式教学方法在交通工程学课程改革中的应用 摘要:本文基于讨论探究教学方法的基础上,结合专业师资学生现状,从实践出发以交通工程学课程为例,提出切实可行的课程教学教改方案,并给出了具体的定性定量考核指标。 关键词:讨论探究;交通工程;课程改革 1、前言 对于建设教学研究型大学的一般高校来说,讨论探究式教学方法是提升大学教学水平的重要手段和知名度的必经阶段。交通工程学作为交通运输专业的基础主干课程,在专业教学改革中采用讨论探究式教学方法,对于推进教学研究型大学建设进程具有重要作用。该教学方法在国外知名大学已经成为最普遍的方式,而在我国一般高校教学课题中,讨论探究式这种教学方法还没能推广开。通过初步试验可知,学生非常喜欢此教学方法,这对于下一步实施会很容易推进。 国内有关交通工程学课程改革研究的文献资料主要体现在理论知识-实践课教学体系方面上,没有人提出针对建设教学研究型大学交通工程学课程中采用讨论探究式教学方法及其有关定性定量考核评定方法[1、2、3]。 国外大学在教学方面研究的文献资料体现的主要是是帮助教师更好地理解应该怎样教,如何教得更好,同时提供有效的方法[4]。 2、方法过程 主要研究内容:制定交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案以及相应定性定量考核方式和方法;在交通工程学课程中实施讨论探究式教学方法,进行方案检验并不断完善。 研究目标:通过对交通工程学课程讨论探究式教学方法的改革,为交通运输专业其他专业课程采用讨论探究式教学方法提供参考蓝本,为我国其他一般高校交通运输专业课程实施教改提供实践例证。 拟解决的关键问题:交通工程学课程的讨论探究式教学可行方案制定;在讨论探究式教学课堂中及时准确的记录相应定性定量化指标。 研究方法:在全面把握专业现有师资、试验仪器设备和交通工程学教学现状,充分了解学生知识储备情况的基础上,收集国内外有关大学专业课教改文献资料,制定交通工程学课程讨论探究式教学方法可行方案,确定讨论探究式教学方法定性定量考核指标,最后给出课程教改可实施方案,并在在交通工程学课程实际教学中进行实施检验并不断完善,及在交通运输专业中进行推广。 3、方案制定 3.1现状条件 交通工程方面师资的薄弱,仪器设备简单。交通工程学教学主要靠课堂讲授,方法单一。学生交通感性知识非常欠缺,基础知识储备不足。 3.2方案制定 针对现状条件,制定课程讨论探究式教学方法可行方案,具体如表1所示。教材的选取是结合多年各个版本的交通工程学教材,考虑学生知识基础以培养学生技能、增加知识含量、拓宽知识面为主,自己开发教材。 表1 讨论探究式教学方法方案表 注:由于篇幅有限本文没有把交通工程学各个章节的讨论探究式教学方案都放上面,只是节选几个章节。 4、考核指标确定 考核指标采用定性定量指标相结合的方法。 定性考核指标:课堂表现、学习态度、组织配合能力、实际动手操作能力、表达能力、沟通能力、总结概述能力、发现分析解决问题的能力、绘图设计技能等。 定量考核目标:高质量地完成小文章数量、高质量地完成交通实验次数、准确翻译有关外文资料字数、根据所学交通工程学理论知识发现分析解决实际问题个数、正确高效地完成作业数量、数量、申请或参与科研项目数量等。 定量考核方面包括:平时出勤、课堂表现、试验成绩、作业、小论文成绩、卷面成绩,这些方面给出具体的分数比例和评定办法。 5、教学实施检验 交通运输专业的2010级、2011级两个班级《交通工程学》课程采用讨论探究式教学方法。实施效果及完成成果:校园交通标志标线设计及应用研究;对校园停车场进行了设计;市区交通拥堵交叉通组织、实际调查交通数据资料、初步翻译了英文版的《交通工程学》教材。 6、结论 从我校交通运输专业2010级、2011级两个班级中的授课实践情况看,讨论探究式教学方法收到很好的成效。交通工程学课程中采用了讨论探究式教学方法后,对于考核学生理论知识掌握、检验学生实践环节中运用情况更加灵活多样、更加科学化合理化;“面对面”讨论探究式教学方法提高了学生对于枯燥理论知识的学习兴趣、实践中能让学生更深刻地体会到了学以致用的思想;通过课堂讨论增强了学生学习的主动性,在讨论的基础上不断深入探究专业技术的前沿,让学生对对未来工作充满了极大的憧憬和动力。最重要一点是本教学方法的实施培养了学生的发散思维,提高了学生的概括表达能力、交际能力,能提高学生的综合素质,也为学生考研继续深造提供了巨大的专业实践知识储备。 交通工程学论文:基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论 摘要:由于我国道路安全保障措施研究和发展滞后,加之交通管理难度加大管理水平滞后等诸多原因,造成交通事故频繁,伤亡人数过多,经济损失巨大。基于人机工程学的交通事故成因分析与安全设计理论研究能够充分考虑驾驶人心理、生理特征与需求,有针对性的消除交通安全隐患,使人—机—环境系统达到最佳安全状态。 关键词:道路安全;交通管理;消除交通安全隐患 引言 人机工程学是研究人、机械及其工作环境之间相互作用的学科,是通过对人一机一环境系统的研究和完善,使三者之间相互统一,相互协调,达到系统安全高效有序的运行[1]。保障系统安全是人机工程学追求的主要目标之一,事故成因分析可为最佳安全设计提供思路;安全设计又可为有效控制事故提供措施。事故成因分析与安全设计的目的是使人—机—环境系统达到最佳安全状态。道路交通系统是一个由人、车、路构成的动态系统,在此系统中,由于驾驶人、汽车、道路环境中诸因素的不良变化,导致三者匹配质量恶化,如果这种状况持续一定时间就会酿成事故。因此,通过对道路交通系统进行事故成因分析和安全设计能提高道路安全水平,减少交通事故的发生。 事故成因分析 虽然引发事故的原因较为复杂,但依据人机工程学理论,可将事故的基本成因总结为人的原因、物的原因、环境条件、管理四大因素的多元函数。如果将环境条件归入物的原因,则人机系统中事故直接原因是人的不安全行为和物的不安全状态,间接原因就是管理失误;基础原因一般是指社会因素。 (一)人的不安全行为 发生交通事故的原因多是人的不安全行为导致的,其比例高达70%~80%[2]。人的失误行为的发生既有外部环境因素,也有人体内在因素的影响,外部环境因素主要包括影响驾驶人的噪声、温度、湿度、照明、振动、驾驶舱环境以及道路环境等;人体内在因素主要包括驾驶人的心生理状态、知觉、反应以及驾驶人的性格、操作技能等[3]。在进行人机设计时,应努力使诱发人的失误行为的外部环境因素得到控制,并通过外部环境的设计保证人体内部系统稳定有序的运行,从而减少人的不安全行为。 (二)物的不安全状态 交通过程中涉及的物质主要是指车辆,不正常的车辆状态是交通事故的诱导因素,这些因素主要包括制动失灵、转向失灵、轮胎损伤、燃料用尽等。虽然在事故资料统计中,由于车辆的故障而造成的交通事故较少,但是车辆的不安全状态往往会导致严重交通事故的发生。 (三)管理失误 管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,造成事故的发生。虽然管理失误是事故的间接原因,但它却是背景原因,而且是事故发生的本质原因。管理失误主要包括以下几个方面: 驾驶人管理缺陷:对驾驶人缺乏合理有效的选拔、教育、培训,导致驾驶人驾驶技能参差不齐,部分驾驶人交通素质低下,给道路的运行带来了较大的不稳定因素。 道路管理者养护监管不力:道路发生病害,交通安全设施损坏或设置不完善等,若不能及时被发现并加以改善,将会加大交通事故发生的几率。 事故救援体系不完善:交通事故救援机制不健全,救援装备落后,对交通事故的救援响应较慢,甚至造成二次事故的发生。 交通事故的发生是由物的不安全状态和管理失误共同耦合形成的,当客观上出现事故隐患,主观上表现不安全行为时,必然导致事故的发生。 安全设计技术 安全设计技术可以划分为预防事故发生的安全设计技术及防止或减轻事故损失的安全设计技术,这是事故预防和应急措施在技术上的保证。交通项目的设计、设备、工艺过程是否安全,可从以下六个方面考虑[3]: ①防止人失误的能力;②对人失误后果的控制能力;③防止故障传递的能力;④失误或故障导致事故的难易;⑤承受能量释放的能力;⑥防止能量蓄集的能力。 基于以上原则,目前交通安全设计方法主要从生产设备的事故防止对策、防止能量逆流于人体的措施、消除和预防危险及有害因素等三个方面考虑,常用的交通安全设计技术主要有以下几种: (一)危险因素控制 道路中的危险因素,是道路交通事故的主要诱因。通过设计消除危险或使危险最小化,是避免交通事故最有效的方法。当道路中存在危险因素时,应首先采取治理措施,消除危险;当危险因素无法消除时,应采取隔离防护措施,以防止危险或将危险降低到最低水平;当预计到可能会发生危险,而又没有很好的防护办法时,必须使其损失最小;对于难以消除或控制的危险,在进行各种比较、分析之后,应选择转移危险的方法。 (二)能量控制 对于任何交通事故,其后果的严重程度与事故中所涉及的能量的大小与类型紧密相关,用控制能量的方法,可从根本上保证系统的安全性。能量控制技术主要从限制能量、用较安全的能源代替危险性大的能源、防止能量积聚、控制能量释放、延缓能量释放、开辟能量释放渠道、在能源上设置屏障、在人、物与能源之间设置屏障、在人与物之间设置屏障、提高防护标准等方面考虑。 (三)闭锁和锁定 闭锁和锁定是防止不相容事件发生或事件在错误的时间发生或以错误的次序发生。闭锁是指防止某事件发生或防止人、物等进入危险区域,如油罐车上的闭锁装置,可防止在车体未接地的情况下向车内加注易燃液体;锁定则是指保持某事件或状态,或避免人、物脱离安全区域。例如停车后在车轮前后放置石块等物体,防止车辆意外移动而引发事故。 (四)人的失误控制 对驾驶人进行专业技能培训,提高驾驶人的交通素质,增强驾驶人的责任心、法制观念和职业道德观念,并加强对其他道路使用者的交通安全教育等,减少人的失误。 (五)管理失误控制 认真改善设备的安全性、工艺设计的安全性,制定操作、维护保养的标准和规程,定期对设备进行安全检查,确保设备高效稳定的运行,加强对管理失误的控制。
交通工程交通运输论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通工程交通运输论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通工程交通运输论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通工程交通运输论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通工程交通运输论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通工程交通运输论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通工程交通运输论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通工程交通运输论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通工程交通运输论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通工程交通运输论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通工程交通运输论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通工程交通运输论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求,分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题,从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日,柳州至衡阳首发高铁的开行,标志着广西从此进入了高铁时代。按规划,2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车,届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有:柳南客运专线,南广铁路,贵广铁路,广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后,铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍,以确保系统的安全和高效运行,因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求,行业之间的合作也越来越紧密,车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作,才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展,越来越多先进技术进入铁路电务领域,传统的信、联、闭信号系统,已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代,铁路信号维修体制也发生了重大的变革,维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变,技术难度的加大,需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此,具有良好的职业道德、高度的工作责任感;高超的管理和维护好信号设备的操作技能,较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力,团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准,才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明,高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求,主要表现在以下方面: (一)学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站,每天有数十万职工在不同岗位上工作,使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种,由于信号工的工作大多数是以室外作业为主,技术含量高,责任重大,且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站,部分毕业学生缺乏应有思想准备,因此,在进入铁路电务企业工作后,表现出工作不安心,怕苦怕累,缺乏应有的责任感和使命感,对安全生产造成了不好的影响,甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 (二)对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研,用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱,学习不主动,流露出“技术学好学差一个样,学得会捡得累”、“懂那么多,收入也不高,何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好,企业留得住,成为深受企业欢迎的学生,是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 (三)铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施,铁道通信信号新技术新设备上道运用快,作为职业教育学院来说,无论是教材还是实验实训设备,都远远落后于现场实际,加上新技术设备费用高,少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备,大多数铁路职业技术学院,没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 (一)加强责任感教育,培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业,遵章守纪,服从指挥,爱岗敬业是铁路人必备的能力,铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点,在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程,突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育,加强学生个人行为规范的训练,通过引入企业文化,宣传优秀毕业生的先进事迹,典型事故案例的分析,使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任,以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求,适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理,让学生从身边的小事做起,培养良好的工作习惯,通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成,为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 (二)夯实基础以“本”制“末”,提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展,铁路信号技术的突飞猛进,新技术、新工艺、新方法层出不穷,面对海量剧增的信息量、知识量,如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识,这对职业教育提出了新的课题。然而,面对浩瀚如海的知识和信息,即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识,更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此,学生应重在基础,在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路,道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失,所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生,加强学生实践能力的培养,重在学习方法的传授,要教会学生举一反三。夯实基础,才能以“本”制“末”,学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础,也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 (三)学活专业知识,以“活”应“变”,提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能,打好基础的同时,还要掌握专业技能,无本之木不为本,无木之本不能成才,要使学生学有所成,成为未来高速铁路生产一线的高素质人才,没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练,对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此,掌握好专业技能,反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和,是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化,我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套,也不可能面面俱到,因此,在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析,掌握其原理、原则,触类旁通,举一反三,也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”,以“活”适应技术更新和条件变化,这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 (四)构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础,要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才,高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上,对原有的课程体系进行整合构建,在兼顾普速铁路技术知识的同时,要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程,合理选取相关的新技术知识内容进行建设,完善实验实训设施,提高多方位办学能力,培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才,为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础;同时深化校企合作关系,实现师资共享,进一步与企业双向联合办学,不仅企业能接收学生实习,增强实践能力,更快适应岗位需求,并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训,提高理论水平,改变“知道怎么做,不知道为什么这么做”的现象,成为铁路企业满意的培训基地。 (五)教以方法,以法取胜,培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障,确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力,然而,信号系统设备的故障是千变万化的,没有固定的模式。特别是高速铁路,行车速度高、密度大,因此,在教学过程中注重学生学习方法的传授,教会学生如何学习、如何探索,“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能,而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”,许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法:一是善于学习和吸收旁人经验和方法,并加以灵活运用;二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中,既要打实基础,又要不依据常规寻求变异,即变换问题的角度和形式;不要形成思维定势,在寻求问题的答案的过程中,引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动,以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之,铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干,需要真抓实干,脚踏实地的精神,学生既要了解将来信号工的岗位性质,培养良好的劳动习惯,克服追求享乐和贪图安逸的思想,树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风,而且要教育学生树立改革创新的意识,培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此,学生才能在较短的时间内适应新的工作,在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题,并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容,为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要:因运输效果好、安全性佳等优势明显,高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来,物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大,但互补性依然较为明显。 关键词:高铁物流;民航物流;高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段,铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时,民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下,有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 (一)高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min,每小时可运行20列,每列运输人流量巨大。总体来说,运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备,可有效预防人为事故及非人为事故。 (二)物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展,客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上,客运火车最快的有350km/h。这样一来,铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高,铁路货运量也在不断提高。这样一来,铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势,客、货运网络已逐渐形成。这样一来,物流货运质量及效率得到了进一步的提高,日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化,表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多,铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来,我国物流格局变化深刻,铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展,民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠,具备可替代性,就是所谓的竞争关系;有时候二者服务可以互为补充与合作,就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析: (一)替代性关系 民航货运属于高速运输,铁路货运属于中低速运输,二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来,使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图: 由图1可知,若运输距离大于200km,则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于,民航货运的时间把控性较佳、更易守时,使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 (二)互补性关系 高铁物流的发展,扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时,铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于:第一,因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点,使得二者的运输接续性较强,民航物流与铁路物流的配合度较佳;第二,我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务,此时可先使用铁路运输组织集散物流,再依“轴辐结构”使用民航物流,让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候,铁路物流与航空物流间互为补充,但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击,民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来,民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性,能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图: 由上图可知,民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善,则可以有效提高与铁路物流的区分度,利于其参与市场竞争。具体方法主要有:第一,政府部门应当采取措施,促进市场的良性竞争;第二,加强民航企业建设,加强信息管理、提高物流效率,实现服务专业化;第三,强化建设航空产品体系、增强创新力度,进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下,铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下,有效协调二者间的关系,使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策,有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展,各地间的经济交流也是日渐频繁,而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展,随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路,为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展,普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要,与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力,我们如何利用高速铁路的技术创新,为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快,各行各业对于交通运输的要求也是越来越高,而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力,我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲,我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化,甚至可以说,我国的铁路运输进入了一个新的里程碑,我国迈入了高速铁路的时代,不论是在火车速度上,还是在通车里程上,我国都已经取得了显著地成就,在不断进行科学技术研究的同时,高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新,保持我们在技术上的领先的优势,确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代,我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前,我国的财政投入较少,相应的国家支持力度也是不够的,高速铁路的发展可谓是步履维艰,票价一直高居不下。而在九十年代以后,面对城市化不断加快的进程,对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视,财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面,在技术创新上也是不断的改革,着重强调企业自身的自主研发的能力,不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念,同时不断的加强自主创新能力,建设期了一批富有竞争力的生产基地,闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展,一方面不得不归功与政府积极有效的领导,而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中,互相推动,为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持,建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统,为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验,而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说,我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的,所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客,而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本,以旅客的需要为己任。运输能力不断增强,与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高,这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地,甚至在某一种程度上说,是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上,高速铁路运行更加趋向于规律性,在整个全封闭的行车过程中,自动运行加上一套相对完善的安全防护系统,将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本,将旅客的不适感减到最低,同时在列车的装饰上也是如此,装饰力求精美舒适,座位舒适,便与旅客行走同时办公、生活一应俱全,姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力,这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界,掌握了核心的技术,可以说在一行就占据了一定的主动权,对于高速铁路也是如此,更可况,高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研,在关键性领域已经取得了突破性的进展,基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术,在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长,还是高速桥梁的修建,我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台,保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用,并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说,人员的管理是一个相当庞杂的事情,部门涉及之多,人员涉及之多,是我们无法想象的。而对于这些的管理,我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上,对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验,加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新,建设了一支高质量、高效率的服务队伍,让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的,在服务上也是一流的,列车能够高密度、高效率、高正点率的发行,而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说,高速铁路高效率的管理技术,为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障,而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说,就是一个网络的世界,什么东西都能够在网络上得到最快的传播,人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国,对于高速铁路的依赖性也是极大的,要满足人们的需要,建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的,高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一,网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场,同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说,我国高速铁路网络化的趋势,将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇,而很快随着我国高速铁路人的不懈努力,在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有,再到如今的辉煌成就,在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功,这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位,也正是这股坚持不懈的努力,将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里,我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞,敢于面对身后困难的挑战,不断进行技术上的创新,书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略,而高铁建设的资金紧张,同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上,应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的,明确政府投融资的责任,吸收扩大其他多元投融资主体,才能保证高铁建设资金的稳定,同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中,以政府投融资为主,如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金,或通过政府的信用担保进行借款和投资,同时辅之以其他多元投融资主体的加入,包括民间私企和国外资金等,对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征:一是基础设施可能是以政府所有为主,也可能是以私人所有为主,也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体,那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时,政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 (一)我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段,国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中,铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段,铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型,建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段,铁路建设投融资都由铁路部门全部负责,包括银行贷款利息等。在现阶段,我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期,投融资模式应该坚持政府主导,多元化投资,市场化运作。即坚持政府投融资为主导,投融资主体多元化的模式。 (二)我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计,在高速铁路项目建设中,各种资金来源所占比重分别为:国家财政性资金占12.3%,国内贷款占26.7%,股票债券资金15%,自筹资金42.6%,其他资金占10.1%。截止至2013年3月,政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%,总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外,还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款,向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月,铁路建设债券共发行30期,总额约为6420亿元。另外,我国高铁引用外资的金额在逐年增加,但是与外资合作方式还停留在初级阶段,与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析,我们可以知道,我国高速铁路的建设在资金方面,铁路建设基金已成为稳定资金来源,发行债券和国内贷款规模逐年扩大,通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资,对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上,如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 (一)高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设,是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目,政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业,它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下,中国将把西部建设成经济的新增长极,把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润,而是它所带来的经济与社会发展效益,视高铁为公共基础设施发展的一部分,而非铁道部的一项投资,因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 (二)高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入,运营初期资金回笼缓慢,同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导,并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题,但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月,中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示,当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年,“7.23”动车事故之后,高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段,数据显示,2011年1月到11月,铁路固定资产投资4916亿元,与上年同期相比,减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题,高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈,大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工,计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路,都延迟到2012年年末才开通。2012年,铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知,高铁运营初期利润不是非常可观,而且高铁的负债比例较高,还本付息的压力非常大。此外,高速铁路的在建工程还有很多,要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要,随着铁道部的撤并,构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面,坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 (一)保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分,有国内学者认为,政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理,有利于降低铁道部财务风险,减少融资成本,维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券,以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中,政府除了在资金上给予支持,同时要给予大环境上的政策支持,也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系,充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 (二)实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时,要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式,也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中,引入其他投融资主体投资和经营管理时,一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理,也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如,台湾高速铁路建设应用BOT模式,是项目融资BOT模式的典型案例,在实施过程中,忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控,导致连续高比例负债,引起一系列问题,严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述,对于我国高铁项目的建设,坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的,积极的引入多元化的投融资主体,使资金来源多渠道,积极利用多种项目投融资的模式,同时明确政府的责任,保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理,更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要:高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎;同城效应使城市间、区域间界线弱化,有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合;高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用,从第一条高速铁路开通之后,不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现,沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词:高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段,不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题,所以,建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高,加重人们居住的负担,但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约,这时,高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围,还将人们生活中的时间成本有效降低,还可以拓展人口分布的空间,使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如:我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查,数据显示全市的人口已经达到1961万人以上,核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运,其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域,其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后,所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出,京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区,使中心城市的人口压力得到缓解,初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先,高速铁路会加快城市产也经济的发展速度,高速铁路根据相关的调查得知,日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益,日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度,也扩大了资源、信息与技术的传播范围,最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线,每年大约有2亿人次的乘客,这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右,可以增加50万人就业[2]。例如:1982年开通的东北新干线自运营开始,沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加,地方的财政收入也有了显著的增长。其次,高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念,世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显,核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用,距离相近且迅速发展的几大城市,日益扩大其范围,最终必然会形成相互依靠的产业经济圈,而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂,同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来,对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来,那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的,它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变,最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注,经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式,并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状,比如:有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等,当然城市演变的影响因素也有很多,比如:自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看,比如:火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异,公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态,而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先,铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度,特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化,倍数效应可以不断增强其内聚力,而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下,使得铁路客站所在地区扩大了建设规模,并增强了这个地区和周边中心城区的联系,进而改变了空间形态结构,铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次,在这些强有力的集聚因在的带动下,大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁,将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设,高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现,这些城市将担负起重要交通枢纽的角色,同时,将全方位的提高运输效率到达节省时间,迅速到达的目的,这样一来,有助于提高国家城市建设的综合发展能力,也有助于调控各个城市间的发展部平衡,缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要:高速铁路是现代化的重要标志,它的修建和发展,对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义,特点以及我国高速铁路发展的现状,并对高速铁路未来的发展趋势做出展望,指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词:高速铁路;现状;发展趋势 随着经济的高速发展,生活节奏的加快以及中国人口的增长,人们对交通工具的需求量越来越大,要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求,高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设,虽然起步比较晚,但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物,相对于其他运输方式,它有着更多的优势。首先是速度上的,高速铁路的运送速度非常快,到目前为止,最高运营速度已经超过了300km/h,旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高,自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故;电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物,所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说,高速铁路所需要的能耗比较低,占地面积只有高速公路的三分之一,投资上就会减少很多的费用,运营的成本也比较低,所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说,票价相对汽车和飞机来说,高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势,再加上石油资源不断减少,飞机空难事件频繁发生,环境污染越来越严重等等问题,高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期,从1999年8月中国高速铁路建设开工,到2003年正式投入使用的秦沈客运专线,它是我国自主研究,自行设计施工的第一条高速铁路,也是我国高速铁路发展的起点。到2008年,我国建设高速铁路的步伐开始加快,2008年8月,我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生,其时速在350km/h。与此同时,我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里,计划开工的也有4000多公里,并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底,铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象,计划到2020年,在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路,计划建设的里程数在1.6万公里以上,到时,我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里,占据全世界高速铁路里程总数的一半,也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚,发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高,工程量大,一旦铁路建设完工,短时间内就不会改建或者是重建,所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例,它是由我国自主创新,具有自主知识产权的高速铁路,铺设的轨道结构比较稳定,被损坏的可能性较小,使用的寿命也比较长,采用的是无缝对接钢轨,保证了乘客乘坐的舒适感,这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔,城市之间的距离相对较大,要想让各个城市都畅通无阻,互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络,需要建设的高速铁路里程很长,消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例,全线总长度是1318公里,每公里的造价预计是1.5亿元,总造价大约在2000亿元左右;还有日常的运营费用,铁道部研究院估算的数字是每年70亿元,一些用于降噪,控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见,高速铁路建设和运营的成本太高,给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要分为三个大的组成部分,分别是轨道,交通控制和车组。在轨道铺设方面,我国已经达到了世界先进的水平;在交通控制方面发展也比较好,客运站功能,路基沉降控制,高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平,成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面,发达国家的技术还是要高于我们,尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车,电子发动机,依靠自身获得电力,不需要架空电线,发动机也比较轻,列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止,我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车,其中,架空电线的成本非常高,机车的发动机重量大,对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力,吸取发达国家的经验,并且积极创新,提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物,核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新,结合引进的技术和自主创新的手段,全面掌握铁路建设的核心技术,形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本,扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用,通过技术的更新,提高铁路建设的效率,降低建设过程中的风险,有效的利用资源,加强铁路建设的监管,大力发展高铁建设,扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作,采用现代化的经营管理模式,在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式,要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据,高速铁路的班车次数也要适当的调整,在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程,在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力,并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化,带动高铁沿线的经济发展,合理的配置资源,完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快,在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善,对我国的整体建设又是一项重要的贡献,它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用,同时也给西部地区带来了经济发展的契机,能够促进我国经济的平衡发展,为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要:铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革,高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设,特别是对于地域广袤的中国。短短十几年,中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显,改变了人们的出行方式,调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词:高速铁路;发展;技术创新;展望 一、高速铁路的定义和发展背景 (一)高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 (二)世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,标志着真正意义的高速铁路诞生。此后,法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路,促成了高速铁路建设的第一次高潮,到20世纪90年代初,建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益,促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划,规划新建线路12 500公里,改造既有线14 000公里,形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期,高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可,开始大力发展。 (三)中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家比较,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。改革开放20多年来,国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足,铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情,而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年,我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营,其旅客列车速度为160公里/小时~200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日,世界上首条穿越高寒地区的高铁,也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营,并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨,南至大连,纵贯东北三省,线路全长921 千米,从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年,我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前,中国高铁运营总里程达到11 028千米,居世界第一位,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在,中国每天开行的动车组就有1 000多列,运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程,形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 (一)工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题,实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题,掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架,大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题,实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题,实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题,实现了空间换平面,城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索,建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台,掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术,实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题,构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网,实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 (二)动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系,研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品,适应不同运营条件,掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 (三)列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min,兼容CTCS-2级列控系统,实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 (四)系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系,把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来,实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车,对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测,建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所,运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期,当我国高速铁路系统初具规模时,相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈,而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈,届时,“人便其行,货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是,高铁的发展也不能太过激进,我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调,如果超前发展,不仅自身会受到制约,还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱,抑或是过度投资造成的巨额亏损,可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面,还要考虑到民众的承受能力,不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”,使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施,在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快,高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等呈现跨越式发展,对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击;同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下,大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求,重新明确在城市综合交通体系中的功能定位,为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例,结合区域交通发展趋势,分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略,指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路,公路客运站,功能定位,发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市,广州交通运输行业发生巨大变化,特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展,对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中,公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例,对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽,需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强,广州与世界各地的交流越来越密切,各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展,进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵,提高辐射带动能力,广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前,白云机场已经开通国际航线超过100条,国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市,国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次,居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用,至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州,将进一步加快推进高速铁路建设,缩短广州与国内其他城市的时间距离,强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外,2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳,扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长,公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展,广州将利用地区合作提供的机遇,通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络,强化以广州的交通便捷性和通达性,增强广州辐射强度,扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面,构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络,通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接,形成14条出省对外辐射通道,强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善,使得公路客运量将会得到稳步增长,特别是随着小汽车快速进入家庭,公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年,珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条,线网总长度接近2000公里,整个线网实现了珠三角“以广州为中心,主要城市间1小时互通;珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点,无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设,将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上,广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针,以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴,通过“优化主城,构建新区”,规划形成“一个都会区,两个新城区,三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展,两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长;而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求,需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构,2020年规划线网由19条线组成,线网总里程817公里,近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究,未来广州将构建地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况,也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础;另一方面,都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设,将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系,公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系,打造枢纽城市的目标,将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系,来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域(城市群)干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施,尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种;另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳,成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上,必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设,广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下,公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面:与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷,难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下,高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善,广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势,公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色,充分发挥灵活方便和门到门的优势,弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内(以京沪走廊为例)铁、公、航三种客运方式分担率 另外,随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽,需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地,从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面:与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展,城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快,公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通,将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态,将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切,与公路运输相比,城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势,将迅速占领城际间的干线通道,成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高,城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主,逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制,其服务范围有限,公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点,未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面:与城市公共交通(轨道与常规公交)形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决,但外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述,广州市公路客运站的功能定位为:在高速铁路(国铁、城际轨道和城市轨道)快速发展的背景下,公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主,兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3.广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求,作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分,广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战,扬长避短、解放思想,充分发挥自身特有的竞争优势,努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力,在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为:通过调整功能,优化布局、整合资源,提升公路客运站的整体竞争力与服务水平,建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系,支持区域一体化综合交通体系新格局的形成,促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标,提出发展策略如下: 3.2.1 转变发展思路:从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成,公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路,主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下,结合公路客运站的功能定位和特点,扬长避短,找准市场空间,主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等,公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整:从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐,转变经济增长方式,提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平,充分发挥公路客运的比较优势,全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式:从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求,需要优化自发形成的混合型的布局组织模式,改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理(客流过大或过少并存)等问题,应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求,采取差异化策略,形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管:从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理,健全和完善行业法规制度体系,健全安全监管和应急保障体系,充分发挥行业协会的作用,加速行业信息化建设,全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议,以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面,行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹,这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 [摘要]本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍,然后基于我国高速铁路的发展历程和现状,阐述了高速铁路对我国发展带来的影响,从而论证了我国发展高速铁路的必要性,进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性,同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题,最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 [关键词]高速铁路;发展;可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200千米以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大,速度快,安全性好,正点率高,低能耗,方便舒适等诸多优点。此外,高速铁路还有一系列特点,诸如环境影响小,经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年,中国运输线路总里程只有123.5万千米,其中铁路仅5.2万千米。12年后,中国铁路基础建设基本完成,《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月,广深铁路电气化改造成功,最高时速达200千米,被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年,“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国,从引进消化时速200千米动车组技术,到自主研发时速350千米动车组,再到创新研制时速380千米动车组,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但却有后来居上的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是,交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题,交通运输可以说是影响到各行各业,我国主要铁路干线能力紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态,既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 (1)高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁,能够大大优化我国铁路的路网结构,从而快速提升铁路运输的质量,促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变,实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知,我国是世界上人口最多的国家,随着我国经济的发展,人口和货物的流动周转变得越来越迅速,每逢放假过节,长短途客运陡增,对我国的客运能力提出了越来越高的要求,而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题,满足经济发展对运输的需求。 (2)高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利,并且回报丰厚,这是投资者出资的原始动力。据统计,高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁,如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等,一般在通车2年后都能有所赢利。其中,日本东海道新干线最为突出,通车7年就收回了全部投资,到20世纪末,其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期,法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31%和21%,运营11~12年便能偿还投资;高铁间接的经济效益更不用多说,除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外,也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外,高铁带动了周边地区经济的发展,如旅游、房地产、服务业等。 (3)高铁发展的社会效益――加快城市化进程,降低能耗 修建高铁后,高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加,再加上高速公路的相辅相成,人口和产业的发展将会受到正面的影响,使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点,进而以大都市为中心会产生一系列城市群,对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用,这与我国区域振兴的政策不谋而合,必然会加快我国城镇化的进程。再者,我国所建高铁大多采用“以桥代路”,桥隧的修建可节省大量土地,有效减少铁路对沿线城镇的切割;并且,由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低,且使用的是二次能源,因此污染也得到了大幅减少。 (4)高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营,我国高铁在国际上引起了强烈反响,许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展,对世界高铁发展也会产生重要影响。目前,美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施,通过跟其他国家的合作,可以为我国企业走向世界提供经验,也可以极大地提升我国的形象,当然也会给我们带来可观的经济效益,故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 (1)社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持,使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》,将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统,建设客运专线1.2万千米以上,构成我国高速铁路的基本框架,来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 (2)环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路,这是我国铁路运输的基本特点,这些线路目前已是双线自动闭塞,由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进一步的扩建只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统已定型,难以挪动,所以既有线将主要承担货运任务,新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 (3)技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来,铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争,铁路提速势在必行。1994年,我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营,成为我国铁路高速化的起点,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与实验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年,我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营,探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今,我国铁路共进行了6次大面积提速,在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 (4)经济可行性 改革开放以来,我国的综合国力已有较大的提高,有了修建高速铁路的财力。而且,我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时,铁路投融资体制改革,也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型,分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源,明确投资决策权限,充分利用日益发达的资本市场,壮大国有铁路实力,提高社会综合效益,实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间,中国铁路建成全球最大的高铁网络,完成从90千米到394千米的三级跳,这组数字,西方国家用了40年,狂奔的中国一度令世界瞠目,但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日,这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记,温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议,但它不会带来功绩,如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思,我们今天所付出的代价,便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退,也并不足以否定高铁带给我们的便利,但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考,自己需要的到底是怎样的高铁?更快,更强,更多的世界第一,还是高效,安全,真正的为我所用?以上是值得我们反思的问题。综上所述,我国发展高速铁路还是必要且可行的,只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视,共同面对与解决的,不能只求快速的高铁,更不能只求快速的发展,痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为,结合我国的基本国情,我们可以发展有中国特色的高铁,全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿,分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方,可以采用跨越式发展,吸取国外的先进技术和经验,寻求利用后发优势发展高铁;在经济相对欠发达的地区,暂时只修建高铁的路基,为今后的高铁铺设做好准备工作;在经济不发达地区,只修建普通的列车线路即可,同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展,必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要:近几年来,我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设,我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设,这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析,力图得出其对经济建设的意义,并提出一些政策建议。 关键词:高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路,简称“高铁”。1964年,日本率先建成高速铁路――新干线,解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题,为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前,世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区,后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设,我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底,中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里,稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度,对高铁的建设做一些分析,并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 (一)高速铁路建成后,将改变沿线运力紧张状况,为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市,分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达,城镇密集、工业化程度和城市化水平较高,人民生活水平始终处于全国前列。但是,原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要,则铁路绝大部分能力将被客车占用,只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路,实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展,京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后,其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线,货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,除北京南站到上海虹桥站全程列车外,沿线省会车站均有始发列车,大大拉近了沿途省城之间的距离。 (二)高速铁路可节约大量的旅行时间,产生时间效益,同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例,开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分(仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市),大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前,既有京广线即北京至广州全程2294公里,从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通,有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶,傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富,京广高铁一开通,沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 (三)高速铁路有利于促进沿线经济一体化,增加劳动就业机会,有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中,交通一体化是一个重要表现,高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日,京津城际铁路开通运营一周年之际,据统计,一年内京津城际共发送旅客1870万人,列车正点率达98%,列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通,在北京和天津形成了半小时经济圈,改变了两地人的生活观念及习惯,有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 (一)深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义,大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来,我国的铁路发展突飞猛进,为经济建设作出了重要贡献。然而,春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 (二)大力发展中西部地区的高速铁路网,推进中部崛起,西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是,“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区(即京沪高铁及杭深高铁),中部地区只有一条京广高铁,西部则完全被排除在外,这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 (三)发展高铁网络,使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展,高速铁路网将形成网络效应,这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行,有利于从根本上缓解紧张的铁路运输,提高铁路运输能力和服务质量,为基本实现现代化提供可靠的运输保障;有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力,以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中,铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展,高速铁路的建设,可以提高自主创新能力,为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义,高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用,以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城”效应,具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,我国东西间、南北间将不再遥远,中部地区也必定更加通达,将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移,增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路,可以节省大量土地,节约大量能源尤其是宝贵的石油资源,可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成,而且产业链很长,能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利,会像青藏铁路那样,带来旅游业的大发展,对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后,我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输,把既有线的能力腾出来,发展货物运输,极大地释放既有线货运能力,能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何,或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在太大的差距:首先,我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里,而德国等发达国家均超过了1000公里,是中国的13.33倍。其次,发达国家的铁路时速已经达到200-300公里,而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里,因此在谋划中国铁路发展的时候,缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划,结合我们的实际情况,在未来的十几年里,我国将形成以高速铁路为主,以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网,整体高速铁路网预计在2020年形成,到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势,主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面: (1)具有技术跨越的良好优势,通过低成本引进先进技术,是中国铁路后发优势的突出表现。 (2)具有规模扩张的潜在优势,以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高,旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息:作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见,更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比,我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里,这就决定了中长距离客货运量需求巨大,而铁路是经济又快捷的交通运输方式,因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要:作为一个人口众多和资源丰富的大国,不仅要提高高速铁路旅客运输能力,而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》,高铁网络正在逐步完善;目前在我国,高铁是“客运专线”的代名词,那么高铁能否发展货运?其实高铁货运并不是一个新鲜事物,国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运,货物运输才是铁路收入的主要来源,而且我国复员辽阔,铁路作为一种经济、快捷的运输方式,是中长途货物运输的主要方式,而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此,有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词:高速铁路;货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前,我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来,受铁路运力不足的限制,这些重点物资的请车满足率一直不足35%,大大不能满足物主的要求。“以前每到春运,京广南线运力紧张,每天至少有100多火车的钢材不能外发,影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后,大大提高了武钢的货运能力和物流周转率,今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约,从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有: 1、物流通道不畅,难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计,2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料,由于物流周转需多次倒运,损耗大,费时费力,成本居高不下。因此,运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅,制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展,产业升级日趋明显,其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力,转移成为趋势,而中部各省有着地利之便,再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地,但是其与东部三大经济区的交通网络,特别是重载物流网络严重滞后,影响了产业对接。 由此可以得知:发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战,也是我国社会及经济发展的需要,是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看,有以下三种主要的模式: 模式一:客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二:旅客和货物分别在不同的列车中运输,可联挂或独立运营。 模式三:旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点,可以采用以铁路运输企业为主导,与有资质的物流企业共同出资,组建合资公司的模式开展经营,铁路运输企业发挥其高铁网络的优势,物流企业发挥其派送和物流网络优势,实现优势互补。在开展了高铁货物的国家,如法国,就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务,邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主,法铁负责货物整车运输,形成的合资公司年营业额达到58亿欧元,成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运,对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里,中国铁路立足自主创新,走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前,中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营,在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营,不仅快速提升了铁路客运服务水平,更为逐步实现客货分线,提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义: 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔,地域跨越大,大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km,自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势,这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后,既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上;主要通道货运能力的大幅提升,畅通了南、北干线,促进了东、西区域运输,货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉,那么铁路主要干线通道能力释放后,为进一步优化区域内车流径路提供了良条件,有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通,有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升,对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展,中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度,实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起,使其资源得以充分利用,成品得以快速运转,将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力,创新货运组织,提高运输效率,完善货运产品体系,提升服务质量,大力发展重载运输、快捷运输和多式联运,走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路,为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具,它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势,推动交通运输增长方式的转变,京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接, 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路;影响;经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目,同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日,京沪高铁正式通车运行,线路总长度是1318公里,自北京南站始发、终到上海虹桥站,廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站,廊坊段全长30公里。目前,共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响,这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 (一)有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市,1897年,京山铁路在廊坊设站,使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行,廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站,京沪高铁在廊坊设站,说明廊坊已经融入了全国高铁网络,并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来,廊坊作为其中的节点城市,有助于提高其知名度,提升其城市战略地位。 (二)有助于缩短京津距离,实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离,京沪高铁开通以后,京津廊地区的交通更为便捷,由北京南站到廊坊仅需要15分钟,廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离,使京津廊之间的联系愈加便利,交流协作更加密切,客货交流量不断增长,对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响,同城发展变得更加真实,并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 (三)加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显,主要原因在于高速铁路的投资较高,对于钢铁和建材的需求量较大,从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后,沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68:44.33:51.89变为3.63:44.60:50.77。此外,高铁的建成通车,必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化,吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集,进而加速旅游业和服务业的发展,对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移,京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显,甚至会高于第二产业。 (四)增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位,从而增加更多的就业机会。据统计,每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题,京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外,高铁的开通运行,改善了旅行条件,为旅行者节省了旅行时间,改善了投资环境,从而吸引更多的外资,创造更多的就业机会。从长远来看,高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移,对提高地区居民收入,解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 (五)人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大,因此,收入差距也较大。随着京沪高铁的开通,周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地,这将造成廊坊人才资源的相对匮乏,尤其是高端产业,此类人才必然会被京津吸走,造成廊坊人才洼地,影响城市整体智慧,并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外,由于京沪高铁的运行速度较快,因此,在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大,这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染,给居民的工作和生活带来一定程度的影响,这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析,为更好地促进廊坊经济社会的发展,充分发挥高铁带来的积极影响,可从以下方面采取积极措施: (一)打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品,廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业,集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前,廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家,亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点:一是打造移动通信产业集群,主要是以华为和中兴为核心;二是打造平板显示产业集群,主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通,使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大,这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大,更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 (二)加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口,以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心,支持重点旅行社在高铁站点设立经营点,满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求,及时将其疏散到各个旅游目的地,为其提供更加便捷的服务。 (三)优化产业结构升级,发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级,加快推进工业化进程,充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用,利用廊坊的区位和劳动力优势,承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业,将第一产业做精; 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业, 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群,将第二产业做优;要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业,将第三产业做大。 (四)打造成环渤海地区会展旅游名城 目前,廊坊市已经培养了一批知名展会,如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海(廊坊)钓具展销订货会”等等,每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外,每年还举办很多高层会议,东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件,努力打造环渤海地区会展旅游名城,为此,廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先,应完善城市基础设施建设,扩建会展场馆,提升和完善会展设施,使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次,建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来,对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍,要利用网络优势作好宣传和引导工作,借助于旅游业的资源和优势,促进会展业发展的专业化、规模化,以增强其经济拉动效应。再次,加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构,加强对会展人员的培养和培训,注重与国外会展业发达国家进行交流,借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境,吸引优秀的会展专业人才,通过引进和培训双管齐下,造就一支高素质的会展人才队伍。 (五)提供政策优惠,完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力,软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系,要完善促进产业落地制度,提供各项优惠政策:财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境,留住资金、信息、人才,并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集,改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈,以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起,这三大都市圈连为一体,形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路, 紧紧抓住高铁的有利时机, 全面加强与京津的产业合作, 充分发挥区位优势,优化产业布局,主动接受产业辐射, 承接京津新兴产业转移,用足、用好政策, 改善投资环境,提高对外资的吸引力,瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势, 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区,实现与京津全方位对接,快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要:在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下,文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后,分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离,交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素,此外还具有优化产业结构,改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后,在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词:高速铁路;城市;集聚;城市空间结构;城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年,中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里,其中中国约占一半,预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里(UIC,2011)。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系,还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1~2.5小时可达的空间范围,但是由于不同国家和地区运行速度不同,其影响空间范围主要集中在中心城市周边250~6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比,其在800公里内有绝对优势,800~1500公里间对民航仍有较大竞争力,在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾,航空运输主要占据大于700公里的出行,高速铁路主要适用200~700公里出行范围,而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车;客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ,是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内,高速铁路经历四次大的发展阶段。首先,1964―1990年的引领示范和带动阶段,日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营;其次,1990―1998年的进一步发展阶段,日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等;再次,1998―2004年完善和追赶阶段,日本和法国支线建设,荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5];最后,2004年以来以中国为代表的跨越发展时期,到2012年年底通车里程突破1万公里,形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口,连接所有省会城市以及50万人口以上大城市,预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来,其必将重塑中国经济地理空间,对经济社会产生全局性影响,进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩,运输成本降低,要素聚集和辐射能力提升,城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”,在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”,在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院(2010)在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 (一)市场结构效应 高速铁路的走廊效应(Corridor Effects)提升地区可达性和便利性,从而使面对面交谈可能性增大,沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善,拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策,但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ,有利于形成工业走廊,提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场,初始的小市场存在垄断厂商,由于市场规模有限和垄断,高运输成本和时间成本抑制市场交易,垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务,从而降低市场整体效率,垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善,尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化,垄断减少促进价格下降和产品多样性增加,处于特定区位的企业拥有更大市场潜力,从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ,为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径,各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易,在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场,商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值,其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限,特别是生产性服务业(银行、商业服务等)对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量,因此,从时间角度上来看,交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本,提高商务活动效率,增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本,竞争促进创新,引进新技术提高生产效率,资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场,高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度,降低存在规模经济(剧院和餐馆等)服务行业价格 [12] ,扩大其服务市场和提升服务质量,提高生产者和消费者剩余。此外,高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加,促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%~27%,而Sveikaukas(1975)发现生产率可以提高6%~7%,Segal(1976)指出城市人口数量增加200万以上,生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo(1988)指出城市规模翻一番,生产率提高10%左右,而Moomaw(1981)和Tabuchi(1986)的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中,城市规模增长一倍,人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%,人口规模在20万以下的城市只增长1%,人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度,最大受益者首先是大城市(伦敦和巴黎),然后是主要中转站(里尔和里昂)。[27] 而Leboeuf(1989)则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展,Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ,西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限,小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市,此外还有瓦朗谢纳之于里尔(Viekerman,2006)、格勒诺布尔之于里昂(Rietveld,2001),而借助于便捷高速铁路,小城镇改变之前依附于周边中等城市局面,而直接与大城市发生联系(Urena,2009)。但是,除非乡村地区拥有特色自然资源,如观光旅游等价值,否则难以受益,贫困地区反而流失更多资源(Nakamura,1989)。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件(Gourvish,2009)。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响,并且这种影响难以观察和量化,现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会(1997)指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall(2008)认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%,最高的地区不超过3%。很多情况下,高速铁路并不催生新经济活动,只会重新布局经济活动(Retveld,2001)。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题,城市群发展要受益于高速铁路,地方政府的政策干预和规划配套十分必要(Preston,2008)。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂,各区域之发展主要受过去发展影响,地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距,仅在少数重要地区设站扩大城乡差别(Sasaki,1997)。 (二)优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链,其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节,巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链,增大产品附加值和拓展产业空间,促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物,不仅提高铁路产业自主创新能力,推动传统铁路产业升级与发展,而且带动铁路上下游产业协同创新,促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会,可达性的提高突破经济活动地域限制,改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接,形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移,并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展,促进经济效益大幅度提高,形成的新兴产业集群改变区域产业格局,提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展,加快产业整合,实现产业合理转移,形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中,高级别产业逐步转移到高可达性城市,改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市,吸引大企业落户沿线中小城市,提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展,推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级,带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展,并带动关联产业发展。服务业加快发展,提升第三产业在产业结构中比重,为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市(Gerard Mathieu,1993)。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展,产业结构进一步优化,而中小城第二产业快速发展,工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展,促进部分区县第二产业发展,也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心,制造业发展迅速,还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响(施卫东,2008)。 旅游业是高速铁路带动较大的行业,往返便利性使过夜游客数量减少,出行范围扩大激发新的旅游需求(Sands,1993)。高速铁路本身为旅游吸引物,使游客数量和旅游消费增加,带动相关餐饮服务等行业发展,改变旅客出行方式和生活习惯,高档休闲娱乐需求增加,整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot(2009)利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化,区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展,各地旅游资源优势充分显现,武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等,区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] (三)改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局,形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化,特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升,成为新增长极,发展重心偏移,促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口,调整经济活动区位,改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发,形成城市新发展节点,对周围空间发展带来触媒作用,引发该地区新发展和转型,从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中,核心圈(服务半径800米)建筑密度和建筑高度都非常高,主要发挥高等级商务办公等功能;扩散影响区(半径约1500米)建筑密度和高度相对较高,主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能;影响区(大于半径1500米)是对外服务功能区,主要分布在所在城区(Pol,2002)。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响,该理论模型存在较大局限性,但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响(郑德高,2009)。 根据高速铁路车站与城市中心距离,高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多,东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区,多为改建原有车站,与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”,成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站,从长期来看能带动城市多中心发展,引导城市空间发展方向,但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里,从1974年建成后到1989年15间,平均每天客流只有1万人,车站周边地区的开发进度缓慢,但是1989年后客流量飞跃到2.7万人,周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少,多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同,中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期,高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架,大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围,促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性,增强城市辐射力,城市空间增大,城市效率提高,土地利用结构和地租相对价格改变,制造业和商业选址范围扩大,消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用,集聚降低成本,枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点,形成新的中心区,引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化,通勤圈扩大促进郊区化[36],提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关(Stanke,2009),在大城市(里昂和里尔)城市人口分布核心区停止向外围扩散,重新向站点所在核心区聚集,而在中小城市(南特和勒芒)人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变,房地产开发加速,房地产交易量和价格提高,特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内,车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕,通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区,东部和南部由工业区形成办公区,西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能,会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] (四)调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38],有利于城市群形成与发展,可以促进中心城市规模扩张和结构优化,促进大城市向多中心结构转变,带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化,促进城市群之间经济联系,促进沿线区域形成带状城市群,实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位,改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力,带动城市间经济与文化交流,从而推动不同城市协同发展,促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围,使各城市腹地重叠,竞争使城市发展比较优势产业,专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利,而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂,项目使相关城市整体现代化,提高吸引产业的竞争力,提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化,顶端城市优势地位会进一步强化,进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升,未进入网络的边缘地区城市更加落后,地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大(Nakamura,1989)。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展,呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势(王德,2008)。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化,形成非均衡的时空收敛空间,扩大局部地区可达性差距,延伸北京和上海等特大城市腹地范围,增强区域辐射能力(蒋海兵,2010)。 高速铁路促进不同城市圈发展,还带动沿线经济发展,相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内,当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑,作为一个整体竞争力提升,但其凝聚力难以预料,拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会,区域发展向主要大都市中心集聚,边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡(Gutierrez,1996)。 此外,Urefia(2009)从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响:在国家层面提高大都市间可达性,流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议,以及国际研讨会和展览会,使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃(2009)分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先,随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展,西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨,通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响,通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响,由于是纯理论探讨,与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析,随着时间积累和数据可得性增强,学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响,高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等,取得较多研究成果,特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响,其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次,对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点,目前已经积累一定前期研究成果。但是,从总体来说,还是对高速铁路发展现状进行简单描述,多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测,理论研究和实证研究较少,还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段,由于理论和数据缺乏,使得研究存在较大困难,特别是缺乏一套完整理论体系指导,较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响,还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响,但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累,对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年,暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项,标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段,其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制,抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题,分析高速铁路对区域经济协调发展的影响,揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题,研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后,随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行,其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响,研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响,实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据,分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化,以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响,此外,还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之,随着中国高速铁路发展,在理论上对经济学者提出了新的要求,迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响,为研究带来新挑战和机遇。在实践上,需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响,通过综合分析来设计机制和政策,使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇,加快城市化进程,促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
物流技术论文:以岗位技能尝试教学模式进行物流技术装备课程开发 【摘 要】职业学校教育目标一经确定,就必须研究、开发、构建一个紧贴教育目标的课程体系。科学合理的、能够实现教育目标的课程体系,是一个全面的、灵活的能够获得较大效益的课程方案。课程开发就是通过需求分析确定课程目标,再根据这一目标选择某一个学科(或多个学科)的教学内容和相关教学活动进行计划、组织、实施、评价、修订,以最终达到课程目标的整个工作过程。 【关键词】课程开发 岗位技能尝试教学模式 物流技术装备 一 课程开发概况 1.课程的定位 本课程采取岗位技能尝试教学模式,体现以“问题为中心”和“以项目为中心”的教学思想,通过在理论教学中辅之案例教学使学生进行实际问题的分析,采取电化教学的手段使学生得到立体、形象、直观的认识;通过校内、外实践性教学环节和学生自主完成四个课业,可锻炼学生分析问题、解决问题以及实际操作的能力。 2.课程目标 总体目标:为适应社会发展的需要,以面向全体学生的全面发展,实现内容的综合性和形式的多样性。让个体的感性和理性认识均衡地发展,提高学生素质,培养有较强适应力和创造能力的新型人才,推动课程研究、管理和开发队伍的建设,提高学校管理和开发课程的能力为总体目标。 具体目标:(1)学生方面:通过课程学习,培养学生终身学习的愿望和能力;让每个学生都学有所长,努力培养一技之长,为他们今后提供自我发展空间。(2)教师方面:通过课程的开发,拓展知识面,提高科研能力,改善知识结构,转变教学行为,增强课程意识。(3)学校方面:与国家课程、地方课程相互整合与补充,以加强课程结构的综合性、弹性与多样性。 3.课程的框架设想 每章包括四部分内容:(1)技能目标:根据教材内容和教学目标,提示重点内容和提出技能目标,并对各章结构进行梳理,化繁为简,从而对学生学习起指引作用,提高学习效率。(2)相关知识:根据教材内容和专业培养目标,将收集整理的、与各章内容相关的资料奉献给学习者,以扩大学习者的视野。(3)操作步骤:按照教学大纲的要求对本章的技能操作进行指导,加深学习者对知识点的记忆。(4)本章习题:按照课程特点和考核的相关要求设计,包括名词解释、单项选择题、多项选择题、判断分析题、问答题五种题型。通过演练习题,巩固所学知识。 二 岗位技能尝试教学模式 教学是学校的中心工作,课堂始终是职业学校“以就业为导向,以技能为核心”的教育教学改革的主阵地。近年来,我校积极倡导“课堂变成实训场,岗位尝试练技能”,逐步探索形成了适合我校实际的岗位技能尝试教学模式。 1.模式的内涵 岗位技能尝试教学模式,是以“做中学”“做中教”的职业教育思想为指导思想,以就业为导向,以岗位技能为核心,依托课堂教学和实训教学,对学生进行岗位技能训练,让学生在尝试中实践,在实践的发散和聚合中,实现教学目标和岗位技能目标相融合的一种教学模式。 2.模式的操作步骤 (1)学校通过企业调研,明确岗位技能目标。(2)根据岗位技能目标,制定相应的专业技能目标。(3)依据专业总体技能目标,确定具体的课程技能目标。(4)根据课程技能目标,确定每节课的课堂技能目标。(5)通过完成每节课的技能目标,最终实现岗位技能目标的达成。 以上操作步骤,以岗位技能目标的制定为出发点,通过落实专业技能目标、课程技能目标、课堂技能目标,最后以达到岗位技能目标为落脚点。这是一个完整的岗位技能目标的达成过程。按着这个模式来实施,能做到让学生和老师目标明确、专业对口、与岗位技能联系紧密,起到直接为学生就业服务的目的。 三 以岗位技能尝试教学模式进行物流技术装备课程开发的实例 如第2章:运输技术与装备。 1.明确技能目标 在实际运输中根据不同运输方式的特点,选择适宜的运输方式。 2.学生尝试技能 以5・12汶川地震为案例,让学生尝试说出选择的运输方式。 3.教师示范技能 师生共同学习:(1)运输的方式及特点;(2)影响运输方式选择的主要因素;(3)重新分析5.12事件案例选择的运输方式;(4)图片带动学生分析影响运输方式选择的主要因素,确定选择的运输方式。 4.学生练习技能 选择题(抢答): 5.学生巩固技能 例:3W图书公司的总部在上海,为了满足五一黄金周的消费需求,4月25日从福州购进5000本图书,每本书的重量为500克,这些书需要在4月30日前运达上海。 针对上面给定的情景,选择合适的运输方式,将这批图书以最低的成本准时运达上海。 6.测评技能达标 运输技术知识实训考核标准一览表 7.课后作业 通过对下列问题的讨论,检测学生对运输基本知识的掌握。(1)今天,借助于发达的运输,无论何时,黑龙江的哈尔滨、新疆的乌鲁木齐都可以吃到海南的新鲜蔬菜。那么,什么是运输?运输的功能是什么?(2)浙江杭州某丝绸厂向法国里昂市出口一批丝绸衣物。采用哪些运输方式可以将货物运送到目的地?(3)山西的煤炭是我国的重要能源物资,而北京、广东和浙江等地是煤炭的消耗地。向北京、广东和浙江等地运输的煤炭应该分别采用哪些运输方式?为什么?(4)克拉玛依位于准噶尔盆地的西北缘,是中华人民共和国成立后开采的第一个大油田,被誉为准噶尔盆地的明珠,自油田在亘古荒原建立的那天起,就与荣誉和神秘相伴,它是新中国的第一个大油田,使我国走出了贫油论的阴影;它是一个常被风沙包裹的经济结构单一的工业化城市,周边自然条件恶劣。试想,原油运输的方式是什么? 四 结论 物流技术装备这门课程采用岗位尝试教学模式最大的特点是:课堂教学目标与岗位技能目标相融合,在课堂教学中“先试后导”――岗位技能先尝试,示范指导后进行。教师在做中教,学生在做中学。让学生充分参与课堂,提高课堂实效是本设计的基本思路。教师重在知识的引导和方法的点拨,通过教材和补充材料上的图片及案例材料,引导学生通过分析案例材料,掌握知识要点,并穿插练习进行巩固,讲练结合,让学生在解题的过程中提升能力,实现知识的迁移,提高课堂的实效。 物流技术论文:物流技术发展对物流管理的影响 摘 要 物流技术在飞速发展的过程中,引起了工作人员与物流设备的联系变动,使得物流企业本身的管理经营模式发生了变化,这种变化对我国物流领域的完善发展,有着较大的影响。新兴的物流技术对整个物流产业的影响包括了管理主体、管理客体以及管理环境等。这些影响有利也有弊,因而就需要我们的物流企业管理人员,科学的去正视新技术为自身所带来的影响,并对有利因素加以利用,对不利风险采取有效的管理措施进行控制。只有这样,我国的物流企业才能够真正得到长远的发展。 关键词 物流技术 物流管理 影响 随着我国物流企业迅速的发展壮大,大量的新物流技术也孕育而生了,新技术在使我国各物流企业效率得到有效提升的同时,也为企业本身的管理带来了影响。新物流技术在进行运用和发展的过程中,往往会间接导致企业内部员工与物流设备之间的操作联系出现变动,这种变动将会对我国的物流企业管理带来巨大的影响。 一、物流技术发展对物流管理的影响分析 (1)对管理主体的影响分析。随着物流技术的不断创新和发展,当前我国的物流行业,正向着多元化的层面进军。现今我国的物流市场,存在着较多的综合型物流企业,这些企业与传统的单一型物流共同在市场中进行竞争,而究其根本来看,无论是综合型物流企业还是传统的单一型物流企业,其经营运行的主要手段依旧是依赖于常规物流服务而进行的。而新型的物流技术,也正是根据常规物流服务发展而来的。新型物流技术的发展,使得原本需要大量人手才能够完成的工作任务量得到了改变,不但减少了人员开支成本,同时还显著提升了企业自身的经济效益与工作效率。从而有效降低了物流企业管理岗位的人员工作负担,为物流企业节约了大量的成本支出。 (2)对管理客体的影响分析。人们对于物流行业工作效率和质量要求的不断提升,使得物流行业相关技术不停地进行着研发和创新。而与此同时,这也对物流行业本身的客体管理上带来了不可避免的影响。首先,物流技术的发展会对物流企业客体管理带来正面的激励作用,促使其进行发展,物流企业为了能够跟上不断创新完善的物流技术,就需要在管理上与时俱进,不断适应新技术,同时,企业还需要不断的引进新设备,以便于能够更好地适应物流技术所带来的变化。其次,物流技术的不断发展也会导致物流企业为了能够做大做强,跟进技术变化的脚步而展开增量管理模式,这种管理模式会对整个物流企业的流动资金造成严重的影响,严重的甚至会导致企业资金陷入枯竭。 (3)对管理环境的影响分析。不断完善和快速发展中的物流技术,将会引发物流企业进入增量管理模式当中,随之而来的就是对企业内部管理环境所造成的影响。物流企业在应对增量进行管理时,往往会建立起一整套科学且完善的资金预算机制体系。再加上大量物流设备在物流企业中的引进和使用,整个物流企业的内部管理环境将会受到影响而发生结构上的改变,传统死板的组织结构势必会被淘汰掉。其次就是物流技术发展对物流企业外部环境的影响,我国的物流产业,早在十二五期间就已经成为了政府密切关注并培养的对象,在这一政策背景之下,我国的物流产业发展也就得到了大力的支持和鼓励,进而对物流企业的微观领域造成一定的影响,甚至会在税收上,直接影响物流企业的相关采购行为。 二、正确对待物流技术发展为物流管理所带来的影响 每一项技术的研究和创新,都会相对应的为一个行业带来大量的影响,对于物流行业也是如此。由于受到了国家的大力扶持,我国的物流行业正在日益的发展壮大,这也进一步的促使了更多新型物流技术的诞生,同时对物流企业而言,也造成了一定的影响。就目前来看,新技术对物流企业所造成的影响,其中既有正面的,也有负面的。对企业的管理所带来的结果也各不相同,对于这一现象,我们的物流企业管理者,应该对这些影响给予正视,将其中的正面影响妥善地加以利用,同时还需要对一些负面影响进行改善,并采取相应的解决措施,这样才能够使物流企业的管理不被新技术所带来的影响而左右,从而使物流企业在发展中不断的蓬勃壮大。我国当前的物流企业,有四大要点需要进行完善和强化,分别为: (1)强化员工整体素质培养。我国的物流产业,当前正处于蒸蒸日上的发展阶段,再加上国家相关政策的大力扶持,因而也就使得越来越多的新物流技术孕育而生了。技术的快速更替和整个产业的不断发展,导致越来越多的员工已经无法适应,往往有的员工刚刚熟悉了一套物流技术,新的物流技术就已经出现了。对于这种情况,我们的物流企业应该对员工进行大力的培养,不但要全面强化其岗位素质,同时还需要对其专业知识等进行深入的培养,使其能够更加熟练的运用和掌握新技术知识,并养成不断自主进行挖掘学习的习惯,从而使物流企业中的员工能够更好地适应其岗位,完成自身应尽的工作任务和职责。 (2)强化购置的成本约束。我国的物流企业正向着更大更强的方向发展,而与此同时,一味过度的追求经济收益,也有可能使物流企业陷入困境之中无法自拔。首先,过度的追求经济效益,往往会使得企业忽视自身的规模和实际状况,并且也会使得企业逐渐忽视对服务效率和服务质量的重要性,长此以往,企业就会损失大批的客户资源。其次,新物流技术的飞速发展和创新,虽然可以有效的提升物流企业短期内的经济收益,但同样也会为物流企业带来巨大的资金压力。因此,我们的物流企业必须要对购置的成本约束进行全面的强化,只有这样才能够避免其资金配置效益受到影响。 (3)完善操作与组织形态。任何一条产业链想要得以运作和发展,就需要较为完善的生产力和组织形态。对于物流产业而言,想要得到发展,首先就需要建立起较为完善的组织形态,并引进大量的先进应用设备,同时完善组织人员对设备所进行的操作规范,使整个物流企业能够具备十分灵活且柔性极大的特性,以应对随时变化的物流技术发展所带来的影响。 (4)完善企业的绩效管理。物流企业中,最主要的管理问题就是对人所进行的管理,为了能够更好地应对物流技术变化发展所带来的影响,同时有效地对企业内部员工进行系统的管理。因此,我国的物流企业就必须要施行绩效管理制度。完备的绩效管理制度,往往能够与员工的切身利益直接挂钩,从而使其为了保障自身利益,而积极的配合企业所制定的相关规章制度,使企业能够从容不迫的面对物流技术发展对物流管理所造成的影响。 三、结束语 物流产业的不断完善和发展,带动了新技术的诞生,而新技术的不断涌现,也使得物流产业在管理上受到了一定的影响,这些影响有正面的,同时也有负面的。对于一个物流企业的管理层人员来说,应该对这些影响给予重视和正确对待,只有妥善的利用影响,并对负面影响加以克制,才能够使物流企业真正的发展壮大起来。 (作者单位为甘肃省经济学校) 物流技术论文:现代物流技术对我国物流业发展的促进研究 摘要:近年来物流业在我国飞速发展,总体规模快速增长。但与国外物流发展程度较高的国家相比,我国物流总体水平仍然偏低,主要存在运作效率低,现代化设施设备不足以及物流服务水平不高等问题。因此,如何利用现代物流技术,提高我国物流水平,促进我国物流业发展是本文研究的重点、 关键词:物流技术 物流成本 物流服务 人才培养 1 中国物流业的现状 随着经济的发展,改革开放的深入,网络的普及以及电子商务的大行其道,中国商品市场供销两旺,但在整个供应链中,中国所获利益,却是整个利润环节中最少的,特别是中国的物流产业,严重存在着成本高,效率低,技术落后等一系列问题。 2 中国物流业目前存在的问题 2.1 物流总体成本高 我国物流市场潜力巨大,但是物流总体成本过高,严重制约我国物流业的发展。 中国物流成本最高,占GDP的16.9%,最低的英国还不到10%,。以我国2010年GDP总量95933亿元算,而当年全社会的物流费用支出就占19186亿元,所以控制物流成本是促进我国物流业发展的一个先决条件。 2.2 物流运作效率低 限制我国物流业发展的另一个瓶颈是物流效率低下,大部分物流企业仍然没有实现信息化,网络化、机械化和自动化,仍然沿用分拣靠手工,搬运靠人工的传统物流模式,导致了我国物流效率严重低下。 2.3 物流技术落后 从国际上物流发展的趋势来看,物流企业正在朝着信息集成化,操作自动化,管理系统化的方向发展,但据调查,我国仅有39%的企业拥有物流信息系统,至于MRPII、ERP、VMI及SCM等在我国企业中使用尚不足10%,而实施ERP的比例目前则仅为3%左右。 3 利用现代物流技术促使我国物流业发展的措施 3.1 控制物流成本 物流成本控制技术是物流成本管理的中心环节,物流成本的预测、计划、核算、分析等成本管理技术,提高了物流管理水平。 3.1.1 运输成本的控制技术 运输成本的控制目的,是使总的运输成本最低,但又不影响运输的可靠性、安全性和快捷性要求。为此,通过运输网络设计技术实现定制化运输,可有效控制运输成本。 3.1.2仓储成本的控制技术 库存管理ABC分析法:根据帕累托定律:“关键的少数和次要的多数”,运用数理统计的方法,对企业库存物料、在制品、制成品等按其重要程度,价值高低,资金占有和销售情况等进行分类、排序,从中找出关键的少数(A类)和次要的多数(B类和C类),并对关键的少数进行重点管理 3.1.3 配送成本的控制技术 配送中心选址技术:在满足整体布局及其他要求的基础上达到配送费用最小。用公式表示为: 配送路线的选择技术:0-1规划法:将车辆的配载和运输路线的选择结合在一起进行考虑的一种方法,其数学模型为: 3.2 提高物流效率 提高物流效率的方法主要是利用现代物流技术实现物流信息网络化,物流功能自动化,物流服务专业化以及物流管理系统化。 3.2.1 物流信息网络化 在物流仓储活动中利用条形码技术,采集跟踪物流信息;通过EDI技术传输标准化的电子报文,最后通过WMS系统实现高效的业务管理。 在物流运输配送活动中利用GIS技术在一幅地图上实时动态显示所有物流资源信息。再通过GPS车载定位系统显示配送车辆的精确位置。最终,信息汇集到运输管理系统(TMS),以实现车辆调度,运输路线规划等具体功能。 3.2.2 物流功能自动化 我国大部分物流企业的设施设备都比较陈旧落后,功能单一。为实现物流功能的机械化、自动化,运输方面广泛采用托盘一体化和集装箱运输;仓储方面使用AS―RS系统,分拣方面使用CAPs系统;包装方面,使用全自动包装机;装卸搬运方面,大量使用叉车、堆垛机、垂直输送机械等。 3.2.3 物流服务的专业化 利用客户关系管理系统(Customer Relationship Management)将客户进行细分,提供针对性物流服务,提高物流服务的满意度和服务效率。 3.2.4 物流管理的系统化 利用供应链管理技术(SCM),物料需求计划(MRP),制造资源计划fMRPⅡ)以及企业资源计划fERP)等管理技术实现物流管理的综合化、系统化。 3.3 加强物流人才培养 现代物流技术的发展和运用都离不开物流人才,对人才的培养也能从根本上促进我国物流业的发展。但目前在各类大专院校物流专业年培养规模仅在1万人左右,在职人才培养也只有10万人,物流行业仍需要大量人才,其中最缺乏的高级物流人才的需求每年还在以15%的速度增长。 综上,现代物流技术是我国物流业打破桎梏的有效方式和手段,而如何利用现代物流技术促使我国物流业的发展更是根本解决之道。 物流技术论文:探析当今我国物流业中的物流技术 【摘 要】现代物流技术在世界的经济中起着极大的作用,运用广泛,特别是现代物流行业。如超市中的条形码技术,射频识别技术。物流技术在仓储和配送中的合理有效应用,将会降低物流成本和提高物流效率。本文将从物流技术的定义,中国物流业的现状,中国物流技术的特征,现代物流技术应用四个方面进行阐述。 【关键词】物流技术;仓储;配送;成本;效率;物流业 一、物流技术的定义 物流技术是指流通技术或物资输送技术。物流技术是把生产出的物资进行移送、储存,为社会提供无形服务的技术。它包括在采购、运输、装卸、流通加工和信息处理等物流活动中所使用的各种工具、设备、设施和其他物质手段。也就是说,物流技术的作用是把各种物资不分时间、地点,从生产者一方快速转移给消费者,它是沟通两者的有效桥梁。 物流技术包括硬技术和软技术两方面。物流技术是与现实物流活动全过程紧密相关的,现代物流技术水平的高低直接关系到物流活动功能的完善和有效的实现。本文重点讲述物流软技术中采集技术、交换技术、跟踪技术和电子技术在仓储和配送中的应用。 二、中国物流业的现状 21世纪以来,我国物流行业有了一定程度的发展,也有了一定的成效,但与发达国家相比还有极大的差距。本文以中美为例来看中国物流成本。美国自1991来基本保持在GDP的10%左右,现在更是到达了5%左右;我国从24%下降到现在的15%左右,虽然有一定发展,但仍差10%左右。所以我国物流成本还是偏高的。 申通快递暴力分拣的事件让我们在看到员工素质问题的背后是我国物流行业的落后。这其中就有物流技术的缺乏。我国的仓储和配送总体处于人工向物流自动化过度的低端,基本依赖与人工,少量应用物流技术和自动化技术。 2012年4月,阿里巴巴开始在天津京滨工业园投资30亿建设华北电子商务物流中心;阿里巴巴联手其它行业企业、资本和金融机构投资数千亿建立智能物流骨干网络,可以支持数千万家企业发展,让全国如何一个地区做到24小时内送货必达;阿里巴巴在全国各地建立物流中心和百亿布局大物流,建物流宝平台。近年来,阿里巴巴集团的物流投资在一定程度上带动了整个物流业的发展。同时,物流技术和物流人才也随着整个物流行业的发展而相应发展。 三、中国物流技术的特征 物流企业信息技术水平较低。中国物流起步较晚,主要发展在21世纪,而西方发达国家却早已走上了物流信息化、自动化阶段。目前,我国不少物流企业还处于基本人工阶段。如快递行业的人工分拣,物流业的手写填单。近几年,一些企业引进和运用现代信息技术,如条码技术、射频技术、EDI技术等,但却大多处于学习和起步阶段,或是没有学习到精要。这样不但无法提高效率,节约成本,反而会给企业带来负担。 我国物流技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门,各个部门的标准不统一,致使物流业的很多设备标准不统一。我国重要的运输单位,海关、港航的EDI应用系统是各自独立、封闭的,无法联网,同时实行标准也不统一。物流业的非标准化会使物流速度降低,物流成本提高,最终降低物流企业的效益。 物流技术科研人员缺少。我国物流业起步晚,发展时间短,技术人员不足。欧美发达地区在物流人员的培养方面起步早,发展时间长,整个制度完善,机制成熟。 物流技术运用不足。能够熟练使用各种物流技术的人员不足,存在着使用错误或使用效率的不高。物流技术难以普及和高效运作。 四、现代物流技术应用 物流技术在仓储和配送中能极大提高物流效率和降低物流成本。物流技术包括采集技术,交换技术,跟踪技术和电子商务。 (1)采集技术有条形码技术,射频识别技术,pos技术。 在仓库管理中引入条形码技术,对仓库的到货检验,入库,出库,调拨,移库移位,库存管理各作业环节数据输入的效率和准确性,对物质的批次等进行管理。将条形码技术和射频识别技术相结合是仓储和配送实务在现阶段应用的一种重要方式。近年来,我国物流业取得了一定的发展。数据显示,2012年淘宝网和天猫网交易额已经突破1万亿元,中国的电子商务将步入10万亿的时代。目前,淘宝网和天猫网日包裹量超过1200万单,双十一单日产生包裹峰值超过7200万单。这一巨大的网购量必然要求商品快速、准确、高效的到达消费者手中。它对物流技术的运用也必然是高效、快捷的。 POS技术是一种自动读取设备的技术。在进行商品销售时,它可以自动获取商品销售的各种信息,然后运用网络系统传输到所需部门,进行数据分析加工处理,最后得出规律或结论再次运用于市场经营,以提高经营效率的系统。该系统在销售的同时,采集每一种商品的销售信息并传送给计算机,计算机通过对销售和配送等信息的处理和加工,为企业提供决策依据。在现代以消费者为主导的市场下,POS技术作用极大。它可以快速高效地了解人们个性化、多样化的消费需求。它是商品市场的晴雨表,为企业提供决策依据。 (2)交换技术以EDI技术为例说明在仓储和配送中的应用。EDI最初由美国企业应用在企业间的订货业务中,其后EDI的应用范围从订货业务向其他的业务扩展,如POS销售信息传送业务,仓库管理业务,发货送货信息和支付信息的传送业务等。世界超市巨头沃尔玛是美国高效运用物流技术的重要代表。它有专门的卫星定位系统,对货物进行跟踪定位,可以随时了解发货送货信息和支付信息,也可以进行销售信息传送业务,企业间的准时、准确订货。 (3)跟踪技术有GPS技术和GIS技术。GIS技术用途十分广泛。仓库的各种基本情况,它可以使用地理坐标的方式,直观地呈现出来。它是仓库MIS的一个重要分支和补充。完整的GIS物流分析软件能够集成车辆路线模型,最短路径模型,网络物流模型,分配集合模型和设施定位模型等各种模型。 (4)电子商务作为新的技术为物流中的仓储和配送提供了便利。电子商务缩短了物流供应链的流通时间,使供应链路径更短化。目前,中国的电子商务发展迅速。它是运用网络平台进行商品展示和网上支付。它是一种网上商流行为,通过网络这种无形市场进行便利的销售。但电子商务的产品交易活动并未结束,只有通过物流将商品真正转移到消费者的手中,电子商务活动才算真正结束。只有合理、现代化的物流才能保证电子商务的顺利进行,如果缺少了物流业的支撑,无论电子商务是多么便捷的贸易形式,仍将无法走通和行之有效的。2013年,淘宝网和天猫网双十一交易额高达350亿元。未来几年内,电子商务将产生巨量物流需求,我国现有的物流体系将无法支撑,需要一个更大规模、更高效率的社会化物流体系。以阿里巴巴为首的企业将在近年和未来致力于这一标准、高效的物流平台的建立、运用和发展。 中国电子商务的发展需要政府的大力支持,物流业的发展、进步也离不开政府的支持。中国物流业、物流技术的整个发展是和国家息息相关的。需要得到国家在资金、政策、人才、制度等各个方面的支持。只有国家、企业、社会、个人真正参与进来,才能快速地推动物流技术和物流业的发展。 五、结束语 我国物流业在目前有很多问题,也有很大发展空间。这需要我们把物流技术应用到物流的各个行业中,特别是仓储和配送中。同时我们也应发展新的物流技术,培养真正的物流人才,使之领先世界物流。 物流技术论文:物流技术与现代物流业变革及发展路径的探讨 摘要:本文把握物流领域技术进步的特点及其与产业发展之间的关系,对于推动我国物流产业的发展以及整个第三产业的发展具有重要意义。 关键词:物流技术;变革;发展路径 一、引言 物流业及物流技术进步是为了弥合、化解社会和产业分工导致的生产与消费之间的时空矛盾并尽可能以最低的成本、最短的时间将商品从生产传送至消费领域,本质而言就是“减少社会再生产过程中的耽搁或停顿”和“优化经济结构”。 二、物流领域技术进步发展历程 (一)物流技术机械化 1.物流技术机械化的产生 以蒸汽机的发明和使用为主要标志,在这一时段内,制造业比重大幅上升,生产制造部门通过机器取代传统的手工生产,城市人口比重急剧上升,商品流通表现为出现大量商品及批发零售业的初步分离。科技革命极大地提高商品生产能力,技术进步被广泛地扩展到其他领域。劳动收入提高、购买力增强和实际消费水平的提高,使得物流的发展与变革有了相应的市场需求力量。 2. 机械化对物流形式的影响 由于第一次科技革命率先在生产领域内发生,使短期内生产领域生产能力有提升,也必然要求有相当发展程度的物流技术与之相适应。技术让商品大范围流通成为可能,通过运输和通讯条件的改善,仓储条件的改进,导致批发商与零售商的最终分离的现代物流的形式主要体现在样品销售和期货交易方式的出现。样品销售极大地节省中间流通费用,比如商品在贮藏和运输过程中的成本等,从而使大规模购买极为方便,提高了物流的效率。而期货交易的诞生,开启了现代意义产业革命的交易形式、交易规范和交易制度,保障了交易双方的利益,促进了生产的发展。 (二)物流技术标准化 1. 物流技术标准化的产生 以第二次科技革命为发展背景,以电力的发明和使用为主要标志。在这一时段内,农业比重下降,制造业成为国民经济的主体,机构化生产和单品种大量生产成为主要制造方式,农村人口向大城市集中而大城市中的居民则向郊区迁移,商品流通在这一时期表现为大量销售及追求规模经济性与速度的经济性。 2. 物流技术标准化的表现 (1) 批发领域物流相关组织的变化 现代意义的商品经销者通过从生产者手中直接采购大宗商品,并直接销售给加工者的销售活动,具有维持价格的稳定,减少运送作业的次数,降低了筹措信用贷款的数额和风险等优势,使原来依靠大量物流环节的商品销售网络得以简化,提高物流的效率。同一时期出现的自营批发商,运输和通讯技术的发展使其得到快速增长,通过建立了自己庞大的采购和销售网络,不再局限于受中间环节的控制,减少了商人和生产这对信用网络的依赖。 (2) 零售领域物流相关组织的变化 伴随着第一家百货商店在法国巴黎诞生以及生产力的不断提高,商品种类和数量急剧增加,商品的标准化程度也不断提高,供应商主要通过在百货商店内部应用各种商业机械、设施和技术将商品销售出去,提高商品周转速度,降低成本。 到了19世纪中期,消费者都关注的是商品的价格。且同时期,垄断资本主义逐渐盛行,中小零售企业为应对巨大的竞争压力不得不通过连锁经营与前者进行相抗衡。因此,更低的物流费用,更快的反应速度是当时零售企业的重要目标。通过利用先进的科学技术水平,如统一的物流配送等,把原来彼此独立的零售店组建为一个完整的物流网络,并按日常服务进行标准化、专业化、一致化管理,以达到规模化经营效益的目的。而在百货商店基础上进一步演化的超级市场,使零售活动变成一种可以标准化的技术含量高的事务,促进了现代物流业的发展。 (三) 物流技术信息化 1. 物流技术信息化的产生 以计算机的发明为主要标志,同时期的农业比重持续下降,制造业比重也开始稳定下降,新兴的服务业占据主体地位,此时的生产方式以机械自动化,小批量,多品种为主,物流更注重服务的经济性。同时,现代信息技术已经渗透到物流领域的每一个角度,深刻影响了物流业的发展,促进了物流领域的全面变革。 2. 自动化技术和信息化技术的出现,使物流效率越来越高 自动识别技术中第一个进入物流领域的是条码技术。自 20 世纪 80 年代开始,零售业是条码技术最先广泛应用的领域,目前,我国商品条码用户有十余万家,使用条码标识的产品超过 100 万种,条码自动扫描商店(POS)数万家。各种更为先进的技术不断地应用到物流领域,代替传统的手工劳动和人工操作,从而大大减轻了物流行业中劳动的强度,提高劳动效率。同时,信息化经济成为主流,将物流技术的发展推进到一个新的高度和阶段。 三、变革及发展路径探索 1、加强研发,降低成本 目前,大多数物流技术包括电子条码、EDI、RFID、传感器、GPS、无线络技术、DM技术、云计算技术等的开发基本上还处于起步阶段,自主研发能力不强,还没有实现规模化生产,推广应用的成本较高,资金需求较大。一般多是单个企业、单个业务采用的某一种技术,还没有形成真正互通互联的产业链。这也是从根本导致多重标准的产生,间接的使社会总物流成本居高不下。 2、标准化 以市场诱导性变迁为主,政府引导为辅,形成物流技术渐进式的技术创新,实行统一的标准规范,打造行业链的技术应用规模经济,极大的降低应用成本。例如由于当前物流技术标准的区域差异、滞后导致的物流效率低下,直接地使物流费用等不断上涨。因而,在流通渠道体制和组织创新的过程中,进一步促进物流效率提高的技术方向就是要提高物流的加工率和技术含量,使商品从散装化向包装化发展,从粗放化物流向集约化物流发展,从常温物流向冷链物流发展。通过流通包装化可降低由于散装销售导致的损耗率,而集约化物流和冷链物流则可有效降低商品粗放式流通所产生的高损耗。 四、展望及结论 据中国快递协会统计数据,2013年,主要快递公司硬件方面的投入都超过10亿元。智能快件箱、无人机派件等新型物流技术不断兴起,表示我国物流业技术创新不断。究其实质来说,物流领域的技术进步主要为实现供应连效率化、价值链的增值化及信息链的可控化,从而最终实现价值链增值化,使物流不仅仅实现物的功能,更使创造物的价值成为可能。 物流技术论文:探析当今我国物流业中的物流技术 【摘 要】现代物流技术在世界的经济中起着极大的作用,运用广泛,特别是现代物流行业。如超市中的条形码技术,射频识别技术。物流技术在仓储和配送中的合理有效应用,将会降低物流成本和提高物流效率。本文将从物流技术的定义,中国物流业的现状,中国物流技术的特征,现代物流技术应用四个方面进行阐述。 【关键词】物流技术;仓储;配送;成本;效率;物流业 一、物流技术的定义 物流技术是指流通技术或物资输送技术。物流技术是把生产出的物资进行移送、储存,为社会提供无形服务的技术。它包括在采购、运输、装卸、流通加工和信息处理等物流活动中所使用的各种工具、设备、设施和其他物质手段。也就是说,物流技术的作用是把各种物资不分时间、地点,从生产者一方快速转移给消费者,它是沟通两者的有效桥梁。 物流技术包括硬技术和软技术两方面。物流技术是与现实物流活动全过程紧密相关的,现代物流技术水平的高低直接关系到物流活动功能的完善和有效的实现。本文重点讲述物流软技术中采集技术、交换技术、跟踪技术和电子技术在仓储和配送中的应用。 二、中国物流业的现状 21世纪以来,我国物流行业有了一定程度的发展,也有了一定的成效,但与发达国家相比还有极大的差距。本文以中美为例来看中国物流成本。美国自1991来基本保持在GDP的10%左右,现在更是到达了5%左右;我国从24%下降到现在的15%左右,虽然有一定发展,但仍差10%左右。所以我国物流成本还是偏高的。 申通快递暴力分拣的事件让我们在看到员工素质问题的背后是我国物流行业的落后。这其中就有物流技术的缺乏。我国的仓储和配送总体处于人工向物流自动化过度的低端,基本依赖与人工,少量应用物流技术和自动化技术。 2012年4月,阿里巴巴开始在天津京滨工业园投资30亿建设华北电子商务物流中心;阿里巴巴联手其它行业企业、资本和金融机构投资数千亿建立智能物流骨干网络,可以支持数千万家企业发展,让全国如何一个地区做到24小时内送货必达;阿里巴巴在全国各地建立物流中心和百亿布局大物流,建物流宝平台。近年来,阿里巴巴集团的物流投资在一定程度上带动了整个物流业的发展。同时,物流技术和物流人才也随着整个物流行业的发展而相应发展。 三、中国物流技术的特征 物流企业信息技术水平较低。中国物流起步较晚,主要发展在21世纪,而西方发达国家却早已走上了物流信息化、自动化阶段。目前,我国不少物流企业还处于基本人工阶段。如快递行业的人工分拣,物流业的手写填单。近几年,一些企业引进和运用现代信息技术,如条码技术、射频技术、EDI技术等,但却大多处于学习和起步阶段,或是没有学习到精要。这样不但无法提高效率,节约成本,反而会给企业带来负担。 我国物流技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门,各个部门的标准不统一,致使物流业的很多设备标准不统一。我国重要的运输单位,海关、港航的EDI应用系统是各自独立、封闭的,无法联网,同时实行标准也不统一。物流业的非标准化会使物流速度降低,物流成本提高,最终降低物流企业的效益。 物流技术科研人员缺少。我国物流业起步晚,发展时间短,技术人员不足。欧美发达地区在物流人员的培养方面起步早,发展时间长,整个制度完善,机制成熟。 物流技术运用不足。能够熟练使用各种物流技术的人员不足,存在着使用错误或使用效率的不高。物流技术难以普及和高效运作。 四、现代物流技术应用 物流技术在仓储和配送中能极大提高物流效率和降低物流成本。物流技术包括采集技术,交换技术,跟踪技术和电子商务。 (1)采集技术有条形码技术,射频识别技术,pos技术。 在仓库管理中引入条形码技术,对仓库的到货检验,入库,出库,调拨,移库移位,库存管理各作业环节数据输入的效率和准确性,对物质的批次等进行管理。将条形码技术和射频识别技术相结合是仓储和配送实务在现阶段应用的一种重要方式。近年来,我国物流业取得了一定的发展。数据显示,2012年淘宝网和天猫网交易额已经突破1万亿元,中国的电子商务将步入10万亿的时代。目前,淘宝网和天猫网日包裹量超过1200万单,双十一单日产生包裹峰值超过7200万单。这一巨大的网购量必然要求商品快速、准确、高效的到达消费者手中。它对物流技术的运用也必然是高效、快捷的。 POS技术是一种自动读取设备的技术。在进行商品销售时,它可以自动获取商品销售的各种信息,然后运用网络系统传输到所需部门,进行数据分析加工处理,最后得出规律或结论再次运用于市场经营,以提高经营效率的系统。该系统在销售的同时,采集每一种商品的销售信息并传送给计算机,计算机通过对销售和配送等信息的处理和加工,为企业提供决策依据。在现代以消费者为主导的市场下,POS技术作用极大。它可以快速高效地了解人们个性化、多样化的消费需求。它是商品市场的晴雨表,为企业提供决策依据。 (2)交换技术以EDI技术为例说明在仓储和配送中的应用。EDI最初由美国企业应用在企业间的订货业务中,其后EDI的应用范围从订货业务向其他的业务扩展,如POS销售信息传送业务,仓库管理业务,发货送货信息和支付信息的传送业务等。世界超市巨头沃尔玛是美国高效运用物流技术的重要代表。它有专门的卫星定位系统,对货物进行跟踪定位,可以随时了解发货送货信息和支付信息,也可以进行销售信息传送业务,企业间的准时、准确订货。 (3)跟踪技术有GPS技术和GIS技术。GIS技术用途十分广泛。仓库的各种基本情况,它可以使用地理坐标的方式,直观地呈现出来。它是仓库MIS的一个重要分支和补充。完整的GIS物流分析软件能够集成车辆路线模型,最短路径模型,网络物流模型,分配集合模型和设施定位模型等各种模型。 (4)电子商务作为新的技术为物流中的仓储和配送提供了便利。电子商务缩短了物流供应链的流通时间,使供应链路径更短化。目前,中国的电子商务发展迅速。它是运用网络平台进行商品展示和网上支付。它是一种网上商流行为,通过网络这种无形市场进行便利的销售。但电子商务的产品交易活动并未结束,只有通过物流将商品真正转移到消费者的手中,电子商务活动才算真正结束。只有合理、现代化的物流才能保证电子商务的顺利进行,如果缺少了物流业的支撑,无论电子商务是多么便捷的贸易形式,仍将无法走通和行之有效的。2013年,淘宝网和天猫网双十一交易额高达350亿元。未来几年内,电子商务将产生巨量物流需求,我国现有的物流体系将无法支撑,需要一个更大规模、更高效率的社会化物流体系。以阿里巴巴为首的企业将在近年和未来致力于这一标准、高效的物流平台的建立、运用和发展。 中国电子商务的发展需要政府的大力支持,物流业的发展、进步也离不开政府的支持。中国物流业、物流技术的整个发展是和国家息息相关的。需要得到国家在资金、政策、人才、制度等各个方面的支持。只有国家、企业、社会、个人真正参与进来,才能快速地推动物流技术和物流业的发展。 五、结束语 我国物流业在目前有很多问题,也有很大发展空间。这需要我们把物流技术应用到物流的各个行业中,特别是仓储和配送中。同时我们也应发展新的物流技术,培养真正的物流人才,使之领先世界物流。 物流技术论文:物流技术对军事后勤保障影响研究 摘 要:军事物流技术是用于保障军用物资从供给地向接收地安全流动的一切技术、方法和手段。随着现代战争高消耗、高机动和高效能等特点的出现,军事物流技术推动和满足了后勤保障发展的需求,发挥的影响和作用也将越来越显著。文章根据物流技术对军事后勤保障6个方面影响的重要性,要求我们从事军事物流技术工作的技术人员,要牢牢掌握现代物流技术,将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节,为战争的胜利提供强有力的后勤保障。 关键词:物流技术;后勤保障;系统 军事物流是将军用物资从供给地向配置地进行转移或消耗的全部过程。其中包括了对军用物资的采集、运输和包装、加工、仓储与供应等环节,在军事物流领域,现代科技成果得到了广泛的发展和应用。目前已形成了以信息技术为核心,以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化军事物流技术格局,并且随着物流技术的高速发展,军事物流的管理水平也不断得到提高。因此,针对物流技术对军事后勤保障的影响进行研究,展望军事物流技术对军队后勤保障影响的发展趋势,是推进军事物流发展的必由之路。军事物流技术推动和满足后勤保障发展的需求,主要表现在以下几点: 1 影响后勤保障的现代化建设进程 后勤保障的现代化是建立在后勤保障各要素之上的现代化;而物流技术应用于军事上,则始终贯穿于后勤保障的各个要素和各个环节之中。美军在近年的一些战争中大量使用条形码技术、射频卡、标识牌读写器、手持单元等识别技术对补给物资进行识别与分类;用全球定位系统和GSM无线传输技术对车载物资进行可视化调度和管理。由此可见,没有军事物流技术的现代化,就不可能有后勤保障的现代化。 2 影响后勤保障能否适应世界新军事变革的需要 世界新军事变革的实质就是系统的集成与技术的融合,其核心是信息化,并将最终促使战争形态发生本质的变化:即由传统的机械化战争向信息化战争转变,由协同作战方式向一体化作战方式转变。随着战争形态以及作战样式的变化,对我军后勤保障提出前所未有的挑战,根据我军后勤保障信息化建设的要求,机械化保障是我军当前的现实需求,而信息化保障则是我军发展的必然趋势,这也是我军后勤保障适应新军事变革的基点。在完成“双重”历史任务和适应新军事变革的过程中,后勤保障所围绕的中心环节是努力提高信息化保障能力。而现代军事物流技术,既包含信息传输、信息服务、辅助决策、指挥控制、系统互通等信息技术,同时也具有信息探测、制导和实时跟踪等功能。因此,现代物流技术的信息化程度如何,将直接影响后勤保障能否适应未来的新军事变革。 3 影响后勤保障的质量与安全 军用物资的包装、储存、运输、收发、装卸、搬运等这些流通环节能否紧密衔接,在整个周转或输送过程中能否安全、高效的进行,是由军事物流技术的可靠性和先进性决定的。在现代战争中,美军之所以能够有条不紊、安全高效地将各种设备、设施源源不断地输送到基地,实现实时、实地保障,关键就是因为美军在物资的集结、运输和周转等各个环节中运用了大量先进的网络技术、全球定位技术、车辆导航技术以及物资识别技术等。相反,如果在军用物资保障过程中的任何一个环节出现问题,那么都将会导致物资供应链的断裂,其结果必将会影响整个后勤的保障质量和安全性能。 4 影响后勤保障能力的发挥 即便用于军事保障的装备十分先进,军需保障物资十分充沛,但是如果没有科学、先进的军事物流技术作为支撑,那么大量的军事装备和军用物资在集结、周转、调度、输送或储存等环节就会出现衔接不紧、信息不畅、保障不及时等现象,严重影响军事物流的效率。因为在未来后勤保障中,物流技术已不仅仅只是后勤保障的一个战术技术性指标,而是逐渐成为整个物流系统发挥保障效能的核心,是提高后勤综合保障能力的“倍增器”。因此,作为后勤保障最具体、最直接的军事物流,其技术性能如何,将直接关系到后勤保障的安全性、可靠性,最终影响保障能力的整体发挥。 5 影响后勤保障的效率与频率 现代战争的节奏快、机动性高、物资消耗大,这就要求高效率与高频率的后勤保障相适应。在美伊战争中,美军3机步师日机动平均速度约60公里,最快时高达170公里,第101空中突击师和第82空降师一次渗入伊拉克腹地达300余公里。这种陆、海、空、天、电等全时空、大纵深、多方位的现代高技术战争,如果没有现代化的军事物流技术作支撑,后勤保障的实施是难以实现的。在美军第3、第4机步师中,全球定位技术、计算机网络技术及可视技术应用到其后勤保障的总指挥,具体的每辆运输车,直至参战的每个单兵,使整个保障处于分而不散、散而不乱的“透明”状态,大大减少了保障环节和额外保障量,从而加快实时、实地、实量的保障频率,极大提高了保障效率,为整师快速挺进创造了有利条件。因此,现代物流技术的投入和大量使用,不仅加快了战争的节奏和保障的步伐,同时,也是提高后勤保障效率与频率的催化剂。 6 影响后勤保障的模式和方式 我军传统的平面保障,由于现代高、新、尖物流技术的大量推广和应用,使得保障模式逐渐向陆、海、空、天、电、网等多维空间保障发展;由粗放型保障逐渐向集约型保障发展;由模糊不清的概略保障逐渐向实时、实地、实量的精确型保障发展。因此大量的军事物流技术,使得兵员的调动与集结、物资的储存与装卸及信息的采集与传输得以实现。 综上所述,军事物流技术使军队后勤保障模式、方式发生变化,使各类军用物资能够源源不断、高效运转,它对军队后勤保障的影响广泛而深远。因此,面对新一轮世界军事变革,广大从事军事物流技术工作的技术人员,只有紧紧站在现代物流技术前沿,牢牢掌握军事物流技术的制高点,并将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节中,才能确保后勤保障在任何时候都能畅通无阻、保障有力。 物流技术论文:配送中心的现代化物流技术 连锁超市业呼唤现代物流”已越来越成为人们的共识。如何有目的地深入学习发达国家以及先进企业集团的配送系统和配送中心现代化建设,已成为不少连锁超市公司的重要课题。 当今的流通领域已将物流的高科技(自动分拣机、自动化立体仓库、信息处理及通讯自动化等)广泛应用于配送中心。根据我国连锁超市目前的规模和发展趋势,应该加强学习和采用物流现代化技术,可从以下几个方面考虑。 一、自动分拣系统 配送中心的作业流程包括“入库-保管-捡货-分拣-暂存-出库”等作业,其中分拣作业是一项非常繁重的工作。尤其是面对零售业多品种、少批量的订货,配送中心的劳动量大大增加,若无新技术的支撑将会导致作业效率下降。与此同时,对物流服务和质量的要求也越来越高,致使一些大型连锁商业公司把拣货和分拣视为两大难题。 随着科学技术日新月异的进步,特别是感测技术(激光扫描)、条码及计算机控制技术等的导入使用,自动分拣机已被广泛用于配送中心。我国的邮政等系统也已多年使用自动分拣设备。由于我国商品包装箱(指运输包装)上基本没有印刷条码,故商业系统至今尚没有认真研究过运用自动分拣机。 应该看到,自动分拣机的分拣效率极高,通常每小时可分拣商品6000-12000箱;特别是在日本的连锁商业自动分拣机种类很多,而其主要组成部分相似。基本上由下列各部分组成: (一)输入装置:被拣商品由输送机送入分拣系统。 (二)货架信号设定装置:被拣商品在进入分拣机前,先由信号设定装置(键盘输入、激光扫描条码等)把分拣信息(如配送目的地、客户户名等)输入计算机中央控制器。 (三)进货装置:或称喂料器,它把被拣商品依次均衡地进入分拣传送带,与此同时,还使商品逐步加速到分拣传送带的速度。 (四)分拣装置:它是自动分拣机的主体,包括传送装置和分拣装置两部分。前者的作用是把被拣商品送到设定的分拣道口位置上;后者的作用是把被拣商品送入分拣道口。 (五)分拣道口:是从分拣传送带上接纳被拣商品的设施。可暂时存放未被取走的商品,当分拣道口满载时,由光电管控制阻止分拣商品不再进入分拣道口。 (六)计算机控制器:是传递处理和控制整个分拣系统的指挥中心。自动分拣的实施主要靠它把分拣信号传送到相应的分拣道口,并指示启动分拣装置,把被拣商品送入道口。分拣机控制方式主要是脉冲信号跟踪法。 拣货系统自动化近年来,连锁超市和便利店的发展势头很猛,对物流作业的“拆零”需求越来越强烈,拣货、拆零作业的劳动力已占整个配送中心劳力的80%;订货商品的多品种、小批量化,使得配货作业人手不足的矛盾非常突出。如何提高这个物流环节的作业效率,已成为配送中心机械化、自动化的研究重点。目前,医药行业、化妆 品制造行业已广泛使用全自动拣选系统;而流通领域,特别是连锁超市、便利店的配送中心都广泛使用电子票签拣货系统。 只要把客户的订单输入操作台上的电脑后,存放各种商品的货架上的货位指示灯和品种显示器,会立刻显示出拣选商品在货架上的具体位置(即货格)及所需数 量,作业人员便可从货架里取出商品,放入批发输送带上的周转箱,然后揿动按钮,货位指示灯和品种显示器熄灭,配齐订单商品的周转箱由输送带送入自动分 拣系统。 电子票签拣货系统自动引导拣货员进行拣选作业。任何人不需特别训练,即能立即上岗作业,从而大大提高了商品处理速度,减轻了作业强度,而且使差错率大幅度下降。 二、自动化立体仓库 自动化立体仓库的出现是物流技术的一个划时代的革新。它不仅彻底改变了仓储行业劳动密集、效率低下的落后面貌,而且大大拓展了仓库功能,使之从单纯的 保管型向综合的流通型方向发展。自动化立体仓库是用高层货架储存货物,以巷道堆垛起重机存取货物,并通过周围的装卸搬运设备,自动进行出入库存取作业的仓库。 自动化立体仓库主要由货架、巷道堆垛起重机、周边出入库配套机械设施和仓储管理控制系统等几部分组成。货架长度大、排列数多、巷道窄,故密度高;巷道机上装有各种定位的检测器和安全装置,保证巷道机和货叉能高速、精确、安全地在货架中取货;目前,立体仓库自动控制方式有集中控制、分离式控制和分布 式控制3种。分布式控制是目前国际发展的主要方向,大型立体仓库通常采用三级计算机分布式控制系统;三级控制系统是由管理级、中间控制级和直接控制级组成的。管理级对仓库进行在线和离线管理,中间控制级对通讯、流程进行控制,并进行实时图像显示,直接控制级是由PLC(可编程序控制器)组成的控制系统对 各设备进行单机自动操作。使仓库作业实现高度自动化。 三、计算机智能化技术 计算机技术在物流上的应用已远远超出了数据处理、事务管理,正在跨入智能化管理的领域。 ECR是80年代末90年代初美国食品杂货业面临激烈的市场竞争,为了提高竞争力而采取的一种新战略。ECR的核心是要求供应商和零售商共同关注消费者的需求,把精力转移到了解消费者的需求上并为之作出努力,使消费者少付出金钱、时间、精力和风险而更加方便地获得更多信息,并得到更好的品质、更新的创意、更新鲜的商品。由此,供应商和零售商双方都能成为市场的赢家,也就是说ECR力求将消费者、供应商和零售商拴在一根线上,结为利益共同体。 物流技术论文:浅谈物流技术在行业中的应用 摘要:近年来,我国烟草行业发展迅速,成绩显著。然而,由于外部竞争环境的不断加剧,烟草行业所面临的机遇及威胁同样都有所加大,实现该行业的稳步发展及不断突破,行业的改革与创新势在必行。烟草行业与物流产业之间具有着密切的依赖关系,实现现代物流在烟草行业的全面推广,会对烟草行业的进一步发展具有着积极的推动作用。本文将从现代物流方面出发,简要分析物流技术在现代物流中的应用。 关键词:现代物流;技术;应用 一、引言 近年来,烟草行业的生存环境不断发生着变化,致使行业在发展的道路上愈行愈难。一直稳坐市场的国内烟草行业来说,如何进行改革和创新发展,在双重压力下保住自己的市场份额,是我们最急需解决的问题。 我国烟草行业发展迅速的同时,由于外部竞争环境的不断加剧,烟草行业所面临的机遇及威胁同样都有所加大,实现该行业的稳步发展及不断突破,行业的改革与创新势在必行。在保证卷烟品质的条件下,首先要压缩卷烟销售成本,提高服务质量,而物流成本是卷烟销售成本的重要组成部分之一,物流也是直接服务客户的部门之一。实现现代物流在烟草行业的全面推广,会对烟草行业的进一步发展有着积极的推动作用。烟草行业至今还未建立起覆盖全行业的供应链体系,零售户、烟草公司、卷烟厂间信息传递并不通畅,工业和商业的库存较大,交易成本较高,阻碍了竞争优势的发挥。发展烟草现代物流是增强烟草行业核心竞争力,是烟草行业实现可持续发展的需要,我们要深刻认识发展现代物流对烟草行业全局发展的重要战略意义。当前烟草行业的物流只有用现代物流的理念来指导,烟草业才会做大、做强。在当前专卖体制下,走烟草现代物流之路是我们迎接挑战的必然选择。从烟草行业整体的角度出发,综合研究烟草行业存在阻碍创新发展的主要问题,并在解决方案中创新性地提出了建立“统一库存区”的构想和建立覆盖到乡镇的销售信息传递网络的建议,对当前的烟草行业物流工作有着推动发展的实际意义。 现代物流是一项集信息、运输、仓储、库存、装卸等功能要素为一体的集成式管理模式,其对于烟草市场的资源配送具有着重要的作用。通过建立烟草物流中心,依靠各先进物流技术的应用,从而能够更好的实现“小仓储、快分拣、大配送”的运作理念,在烟草行业具有着广阔的发展前景。当前,物流配送中心对提高烟草流通运行效率,降低物流成本所发挥的重要作用已经被各大烟草企业所认同,对该系统的优化工作也正在逐步进行当中。当前的物流优化主要以“仓储合理化、分拣高效化、配送经济化”为目标,通过在各个环节选用适当的技术,从而实现整体的优化。物流信息化的程度是衡量物流业务水平的重要指标,可以说没有信息化的物流,便没有现代化的物流。要发展现代化物流,物流信息化是必须要经历的一个阶段。 二、烟草物流中心现代物流技术概述 (一) RFID技术视角下的烟草仓储合理化建设 RFID射频识别技术通过非接触式的自动识别技术,由射频信号自动识别目标对象并获取相关数据,具有可识别度高、效率快、操作快捷等优点。烟草仓储与库存过程主要包括出入库管理、仓储管理等环节。应国家相关部门要求,烟草行业需实行“打码到条、打码到户”及“工业企业出库扫码、商业企业入库扫码、商业企业出库扫码”的二打三扫工序,RFID技术即很好的实现了国家相关部门的要求,对送货计划进行全面优化,依托信息技术、GPS全球卫星定位系统实行自动分配送货线路,以提高车辆满载率为标准,对运输工具及线路选择,送货日程及出车频次都进行了全面的优化,使车辆配送需求降低、人员劳动强度减轻,以达到提高单车使用效率、降低配送成本的目的。 入库环节中,烟草入库后,对整批到货和零散件烟分别实行按垛扫描和单独扫描,实现烟码垛和件烟信息的一一对应,保证其实际信息与电子标签信息相一致。若需进行件烟调整,则要对电子标签信息进行实时更新。 仓储管理流程中,技术的应用主要以仓储的形式和规模,库内外物流衔接为依据,通过使用平面利用率、空间利用以及存取效率都较高的自动化立体仓库存储模式,通过引入半自动化或自动化的仓储管理系统(WMS),从而以图形技术实现 “可视化”管理,提高库房的吞吐能力。仓储管理系统应该满足对离散数字仓储作业管理的基本要求,因而其必须实现与电子标签、自动化物流设备系统相连接的基本要求。 对于出库环节,根据国家局的相关要求,应实现基本的出库扫码操作。通过读写器,准确标记出库时间和发送地等信息并写入标签,为烟草出库后相关后续环节中对于补货、分拣等过程提供更好的支持。 (二)自动分拣高效化的技术实现 分拣作业是物流中心操作流程中的核心环节,烟草物流中心在该环节中需要对仓储烟草货品实行分类与集中,以做好配装送货的前期工作。该过程主要包括:补货、分拣、打码、装箱等环节。其实现方式有人工拣选、卧式通道或半自动拣选以及全自动拣选三种。 人工分拣是指用人力或简单的器具将件烟分类地派送至指定地点。该种分拣方法劳动强度大,工作效率低,人力及器具的利用效率较低,除异型包装条烟外,很少使用这种分拣方法。集RFID技术与自动补货技术于一体的卧式通道或半自动拣选、全自动拣选方式可以提高工作效率,更好的发挥人力及物力的潜在价值, 只需在自动分拣线上安排少量人员来控制分拣系统的运行及其维护与管理即可。卧式通道分拣系统由多台通道推送分拣机和链板输送机等组成,半自动拣选系统则主要由塔型分拣机构成。这两种方式都表现出自动化程度高,系统灵活性能高,单位时间分拣数量较大等优点;卧式通道分拣系统的缺点在于适用于外形尺寸规范的条烟货品且同一时间只能分拣同一品牌的件烟,半自动拣选系统更多的适合于订单多、批量小的卷烟拣选。全自动分拣系统融入了各分拣系统的优点,其分拣效率可以达到其它设备的数倍之多,适用于分拣效率要求高、分拣数量巨大的企业。鉴于我区现今物流发展趋势卧式通道分拣系统及塔型分拣机组合的稳定性更能充分的提高分拣工作的整体效率。 对于补货环节,对于异型烟或销量较小的品牌宜采用人工补货配置系统。而对于数量较大的补货行为可使用通道机或塔机实现自动补货,但需要注意的是该环节所涉及传递线路中应安排少量工作人员进行实时调配。 打码环节是指通过运用激光防伪技术,由配备人员在分拣工序结束时完成的防伪码标准工序,以实现件烟的独有身份标记。其后,由自动装箱线利用通道分拣机、塔式分拣机组成的自动分拣系统按订单先后顺序完成自动装箱这一工序。 (三) 3G技术下经济化配送的全面实现 3G技术是指由获取、处理、管理和分析地理空间数据的地理信息系统即GIS、可以实现地图查询、线路优化、自动导航的全球定位系统即GPS以及提供移动数据传输的通用分组无线业务系统即GPRS组成的组合性职能系统。基于3G技术的卷烟物流车辆调度系统是以GIS系统为信息平台,结合GPS车辆定位导航,通过GPRS数据传输手段,而形成的便于动态宏观调控系统。物流配送主要包括配货、配装、运输及送达服务等几个环节,每个环节的具体实现方式如下: 配货及配装环节中,通过利用实时数据更新的客户信息平台系统,将不同用户所需的货物根据运输车辆的运输能力进行统筹配装,以最大限度的避免车辆运载能力的损失。 运输环节中,要充分利用车辆调度智能系统,不断优化车辆及运输路径的优化。路径的最优化要以已形成的规范配送网点为基础,在对于道路的等级、时段路况、运输承载能力进行综合考虑的情况下进行优化;车辆配备的优化,要根据以定路线,以缩短到达时间和减少车辆损耗为目标,并合理配置护送人员的工作量来实现优化。整个过程都要以上文所提及的GIS系统输出的优化线路为依据,通过GPS车载电子地图结合实际情况来加以实现。另外,整个过程都需要通过GPRS数据的无线传输使公司实现对于车辆的实时监控。 送达服务这一环节中,要尽量通过GPS和GPRS系统以及客户信息操作平台实现公司与用户的实时接触,也可以运用相关技术对配送网络的实现进行三维建模仿真,掌握实时信息,以更好的了解客户对于配送服务的整体满意程度。 三、烟草行业现代物流技术的应用前景 现代物流技术与烟草系统的融合,是全面实现“仓储数字化,库存合理化,分拣电子化,线路最优化,配载经济化”的直接体现。随着信息技术在现代物流建设中的广泛应用,企业势必要加大内部资源整合力度,进一步优化资源配置,特别是工商一体化的运作,从卷烟的购进、储存、销售到配送等各个流程进行重新优化,企业的经营管理水平和运营效率将大大提高,企业发展也将实现从量的积累到质的裂变。以RFID和GPS等为技术依托的电子标签的应用、自动分拣、职能仓储管理、客户信息管理平台的系统的全面应用足以为烟草行业的物流系统建设奠定坚实的基础,其发展必将更加顺畅。 物流技术在烟草物流优化中的应用将大幅度提升烟草企业整体的管理水平。现代物流技术的发展有助于烟草企业的管理系统与网络建设更好的实现网络化与智能化,仓储、分拣、配送等各主要环节都便于实现数字化与自动化,整体的工作效率得到了很好的提升,企业的业务水平实现了全面的提高。 物流技术在烟草物流优化中的应用将实现企业运作成本的降低。通过各项先进技术的应用,实现了物流配送路线的优化,人力及物力成本将大幅减少,与此同时工作周期将得到大幅的降低,企业的运营成本势必能够实现有效的降低,有助于提升企业的整体竞争力。 总而言之,站在长远和战略的观点思考物流在烟草行业所起的作用,要将物流从日常管理系统水平升华到经营结构层面。而现代物流的先进技术在烟草行业的全面应用对于企业成本代化、效率提高以及管理水平的提高将会产生巨大的影响作用,其一定能够实现在该行业的广泛应用。现代物流发展必须依靠物流信息技术,实现物流的信息化管理,通过网络管理为基础的物流平台,整合资源,规范业务流程,实现货物流和资金流的畅通。物流信息化建设是传统物流化蛹成蝶的一个必经过程,对于推进烟草行业改革与发展有着实质的重要意义。 (作者单位:巴彦淖尔市烟草专卖局) 物流技术论文:关于绿色物流高端物流技术型人才培养研究 【摘要】随着我国社会经济的飞速发展,秉着可持续发展战略与低碳生活的理念,绿色物流渐渐成为一个全新的领域。且现代绿色物流的热门程度大大刺激了市场对管理人才的需求,但就目前的状况来看并不能完全满足市场的需求。而校企合作的培养模式,不仅能促使更多人来了解绿色物流,也是快速培养专业人才的有效渠道。通过研究绿色物流高端技术性人才培养的校企合作模式,借鉴国际企业合作的形式,不断提高合作的力度,才能更好地解决学校人才培养与满足企业对人才的热切需求。 【关键词】绿色物流 校企联合 人才培养 需求 一、绿色物流高端技术人才培养的意义 如今,物流已经根深蒂固地融入到了我们的生活当中,也给许多人们带来了许多利益,但是,在获益的同时,同时也给我们的生态环境带来了严重危害。而绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流的可持续发展的活动,是一项全新的发展领域,对生态环境的发展有着重要的积极意义,是我们今后物流发展的必要选择。所以,为了满足今后的生态保护要求,我们必须要坚持弘扬发展绿色物流。但由于我国的绿色物流理念并未普及,虽然得到各级政府的认可与肯定,但是消费者对此理念淡薄,使得理念只能是理念,还没能真正的开始实行。所以,我们需要大量的高端技术型人才来展开我们的行动,而校企合作,则是一个提供人才输出的平台。不仅能大量招揽人才,还能让更多的人认知绿色物流,不断开拓发展绿色物流市场,让绿色物流走上国际市场[1]。 二、当前绿色物流高端技术型人才培养过程中存在的问题 以下是笔者针对校企联合的人才培养的研究提出的各种问题分析。 (一)对于校企合作的培养理念认知淡薄 由于物流这个专业发展的太慢,还没被大众所了解,许多人们只是知道有这个专业,但是真正懂得的却没有几个。再加上许多学校的专业教育不到位,没能让学生们真正意义上认识物流专业,导致了合作热情高涨,但是真正实现合作收利益甚微的现象。许多企业或者学校合作意识匮乏,没能正确明白合作的意义,不懂得改革创新,一味的按照之前的老模式经行工作。或是校企合作的形式不成熟与没有完善的合作制度,只是单纯的口头合作而没有注重其培养,企业没有融入到人才培养当中,一味的让学校进行文字教育,没能让学生参与到实践中[2]。 (二)校企合作现象表面化 很多学校和企业都有着或多或少的的合作关系,但大多数都是为了各方面的利益签订了合同协议,并没有实质性的参与实践与培训。企业多以接收实习生为主,而学校则是为了招揽更多学生就读。学校盲目的安排了学生进企业工作学习,而具体的什么形式却没有去管束,减少了对企业与专业的认知,无法达到企业的技术人才的要求,使得企业对校企合作越来越消极,学校也更加散漫的对待培养人才[3]。 (三)对于绿色物流点的认知不够 许多学校与企业看到合作便热情高涨,实际上对与绿色物流的概念与理解的认识并不是非常明朗,只是为了各自的利益而盲目合作,过于表面化。由于学校不够了解企业绿色物流的理念,也没有与企业进行详细的沟通,所以导致学校盲目的教学生去学习古板的书本内容,而书本上的内容有过于老旧,无法适应当代要求[4]。 (四)政府只是单方面支持绿色物流,而没有重视校企合作 针对绿色物流,国家各级政府给予了许多支持与优惠政策,但对校企联合的宏观调控营造乏力,缺少完善的法律体系和政策支持,还没有颁布具有可行性的对绿色物流与合作的学校和企业道德优惠措施,让校企联合出现“一头热“的情况,无法加深合作关系。许多合作只是停留在表面上,参与力度不够,基本上就是走个形式。组织、领导、协调与监督的作用没有发挥出来,让许多想要发展的企业对此只能望而止步。 三、校企联合的人才培养的解决问题 造成上关于绿色物流高端技术型人才培养校企联合出现的问题因素有很多,主要归结为我国目前的物流业经验不足与各级政府的支持力度不够,还有培训机构的不专业,让人们无法正确认识到绿色物流的益处及校企合作的积极意义,所以下主要从这几个方面提出针对性的意见。 (一)学校应注重理论与现实相结合,大力培养复合型人才 物流专业很看重操作实践性,而绿色物流的要求则更高,因而,各高校应当着重理论与操作相结合的教学方式,灵活结合企业需求地去培养学生。不仅要运用多种教学手段,更应该不断去寻找企业案例教学,利用案例分析,模拟训练等各种方式增强学生的实践操作,全面发展。也可成立实训基地,加强教学、理论与实践操作相结合,不仅能增强此专业的适应能力,也让企业能凭借学校的教育力量来提高素质层次。还可更深入地参与合作,例如创立专门培养人员机构,可由企业的资深员工对在校学生进行操作实践,也可让学校经验丰富的老教授去帮助企业提高员工的素质,使得合作更加完善,培养处更多专业技术性人才。 (二)政府部门统筹规划,加快完善绿色物流策略 一门行业想要发展,没有政府的大力支持是不会壮大的,因此政府部门应当立即着手去完善物流制度,出台政策保护处于萌芽阶段的绿色物流。同时也应该支持关于绿色物流的校企联合,让学校与企业更加重视绿色物流,培养更多人才,让此行业得以加速发展,为我国下一年的国民生产总值又增加几个小数点。且校企联合模式的正式确立,也间接推动了教育业发展,使其更具实际性,所以政府应当大力扶持让其快速发展。 (三)借鉴性地引进国外先进绿色物流技术 我国的绿色物流要发展,必须要有先进的技术支撑。通过国外先进成熟的物流技术,使我国的物流水平更加健全,不仅提高了工作效率,改造目前技术落后的状况,更是为我国行业就业发展又提供了一个平台。但是国外的社会体制与我国存在些许差异,我们不能盲目引进,而要客观性的引进,并在其基础上不断修改,不断进步,使得绿色物流成为我国今后行业发展的一大特色,让绿色物流这低碳环保的理念以实际行动走上国际的大舞台。 (四)加强校企联合的管理制度 要想通过校企合作来提高绿色物流技术性人才的培养,企业与学校必须要重视培养的过程。学校应当把职业教育的培训融进企业价值链当中,加强老师的专业型与全面性,把为企业培养技术人才视为己任。企业应该在学校培养人才是不断提供本企业的案例与工作经验,让学学校明白企业的需求。只有这样,校企联合才能真正上的实现合作。 四、总结 总的来说,绿色物流刚开始萌芽,要想发展也不能操之过急,要一步一步稳稳的发展。而绿色物流技术型人才的培养,也需要各方面的合作与发展才能更好地进行。对于目前要通过校企联合来培养技术型人才的研究,更是需要企业和学校还有各级政府的的相互协调与帮助才会取得成功。同时也希望这与时俱进的培养方式能得到更多人的认可,让这低碳环保的绿色物流成功打开中国市场。 物流技术论文:现代物流技术对于降低物流成本之浅析 摘要: 本文从物流系统存在效益背反规律出发,提出降低物流成本需要完善、协调的物流系统,再结合现代物流技术,提出要想完善、协调物流系统,需要实现物流信息的标准化和共享,这就需要分别借助EPC和RFID技术。 关键词: 物流系统;效益背反;信息技术;信息标准化;EPC;RFID 1 问题的提出 随着我国国民经济的发展,物流业越来越成为国民经济发展的重要动脉和基础产业,同时,也越来越成为制约国民经济发展的瓶颈。据国外的咨询公司如麦肯锡、埃森哲等调查,得出结论:中国物流还处于初级阶段。众所周知,我国的物流起步较晚,物流成本管理应用的研究工作尚处于起步阶段,还没有建立专门的物流成本核算体系,缺乏规范的核算,人才短缺,成本高,效率低,规模小是其最大特征。 根据世界银行的估计,目前我国社会物流成本相当于GDP的18%,而美国20世纪就已低于10%。该比例每降低一个百分点,我国每年就可降低物流成本1000亿以上。这从侧面反映了我国物流产业技术升级和结构调整的重要性和紧迫性。 另外,随着信息技术的飞速发展,B2C电子商务也在如火如荼的发展,现已被公认是未来IT最有潜力的增长点。作为一种全新的商业模式,电子商务将企业与客户通过Internet有机地结合起来,为企业提供了无限的商机。然而,物流行业的发展缓慢,完全跟不上电子商务市场的成长脚步,并且已经成为了制约后者发展的一道瓶颈。比如淘宝网、卓越网、京东商城等都有很好的业务水平,但物流的相对落后却严重制约其发展壮大。这再次表明改善我国物流现状已经迫在眉睫。 其实降低物流成本的方法有很多种,本文主要是以利用现代物流技术的方法来完善物流系统,从而降低物流成本做一论述。 2 传统的物流系统 物流系统是由物流活动各要素所组成的,为实现物流目的、功能和作用所形成的有机统一体。或者是指在一定时间和空间内,由所需转移的物资与包装设备、装卸机械、运输工具、仓储设施、人员和信息联系等若干互相制约的动态要素所构成的有机整体。一般来说,按功能要素来分的话,物流系统主要由运输、仓储、装卸与搬运、包装、配送、流通加工与信息处理等方面构成。各功能要素之间存在效益背反理论,即各功能处在一个相互矛盾的系统中,一方面目的的达到必然会损害到另一方面目的的达成。比如将铁路运输改为航空运输,虽然增加了运费,却提高了速度,从而降低了库存,降低了库存费用等。 在认识了效益背反规律之后,我们就要有意的将物流各功能要素有机的结合起来,连成一个整体来认识物流,进而有效解决效益背反规律,最求整体效益。美国学者用“物流森林”的概念来形象的表述物流的整体观念,指出物流是一种结构,对物流的认识不能只见功能要素而不见结构,即不能只见树木不见森林。 3 融入了各种物流技术的现代物流系统 随着物流技术的发展和日趋完善,人们又提出了现代物流系统的概念。所谓物流技术是指集机械设计、计算机科学、管理学和自动化控制技术等于一身的综合技术。目前已进入应用领域的物流技术包括:电子产品编码(EPC)、无线射频识别(RFID)、全球定位系统(GNSS)、地理信息系统(GIS)、智能交通系统(ITS)等。而现代物流系统是在传统物流系统的基础上,引入物流技术,即运用计算机进行信息联网,并对物流信息进行科学管理,引进现代化的管理理论,运用自动化控制技术等,从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,以此延伸和放大传统物流的功能。 结合我国物流现状,要想运用物流技术来协调物流系统各功能要素,使其整体成本最小,关键是要建立“标准化”和“共享”的观念。所谓的标准化是运用供应链管理的思想,使物流上游的生产制造到下游的分销经销,都采用统一的信息流,即将尽可能多的数据源相互连接,然后使信息的发送和传输标准化,以便提供给尽可能多的需要该信息的人。这不仅满足物流系统各功能要素共享物流信息,也使得整个供应链都能够共享这一标准化的信息流。从而使整个物流过程乃至产业链都呈现透明化。 3.1 EPC技术实现信息标准化 信息标准化就要借助EPC来实现。EPC是Electronic Product Code的简称,一般中文称其为产品电子代码或电子产品编码,它是一种编码系统,其作用就是提高物流供应链管理水平和降低成本。它是在传统的条形编码的基础之上,做了一些改进和补充,实现了对单品进行标志。产品电子代码属于下一代产品标识代码,它能够对供应链中的各个对象进行全球唯一的标识,比如物品、货箱、货盘、位置等。 传统的条形码技术不能对单品进行有效识别,而EPC的出现弥补了这一空缺,因为它的信息编码方法能够与传统的条形码兼容,大大增强了系统的信息容量。 3.2 RFID技术实现物流信息共享 有了标准化的信息流,如何实现共享呢?这就要借助物流技术无线射频识别技术,简称RFID。 RFID拥有其他的识别技术不具备的一些特点,它不仅非常容易操作、简单实用,还特别适合自动化控制的灵活性应用技术。它具有读写距离长、保密性强、存储数据量大、适用于恶劣环境、使用寿命长等优点,这项技术基本上可以追踪和管理到所有的物理对象,是最重要的一项管理手段之一。此外,因为这项技术的技术性很高,很难被仿冒和侵入,具有很强的安全防护能力。采用这项技术因为不需要查看进货的条码,会节省很多的劳动力成本,比如沃尔玛就因此节省了83.5亿美元。 一般情况下,RFID系统是由标签、天线、阅读器三部分组成的。一是标签:也叫做射频标签,它是由耦合元件及芯片组成,每个电子编码都对应着一个标签,它附着在物体上,能够用来识别对象,通常来说电子标签中保存有约定格式的电子数据,即采用EPC技术编码的数据,且含有内置天线,用于和射频天线间进行通信。二是读写器:读写器分手持式和固定式两种,它可以无接触地读取并识别电子标签中所保存的电子数据,从而达到自动识别物体的目的。读写器通常通过其接口进一步与电脑相连,或使用WLAN技术进行数据传送,所读取的标签信息被传送到电脑进行下一步处理。三是天线:在标签和读写器只见传递射频信号。 要使RFID在物流系统中实现,需在商品生产过程中就嵌入RFID标签,这是非常关键的第一步。要想使物流系统的各个环节都能够依托RFID标签紧密的结合起来,必须在生产环节就引入RFID标签。只有这样它才会发挥其应有的强大作用,保证物流各环节的顺利进行。 3.3 RFID技术实现物流信息共享的具体运用 RFID在商品生产环节的介入:采用该技术的物流系统与传统的物流系统有着很大的区别,传统的起点是在入库或出库,但是该系统是在商品的生产环节就介入进来的。 分四个步骤可以完成商品的RFID标签信息录入:一是描述相应的商品信息,比如生产部门、使用期限、安全级别等,通过录入这些相关信息可以有效的实现商品过程追踪的有力支持。二是在数据库中把商品的有关信息录入到对应的RFID标签项中。三是把商品和相对应的信息编辑整理出来,取得商品的原始信息和数据库,但是必须保证这个环节各项信息的准确性,因为它不仅是物流系统的第一步,也是RFID第一个开始介入的环节。四是当完成信息的录入工作后,应该用阅读器进行确认,检验两者之间的信息是否一致;在这个过程中进行数据录入,显示每一件商品的RFID标签信息录入的完成时间和经手人。 RFID在商品入库环节中的实现。传统的物流系统入库需要经手人员在入库记录单上登记,入库前必须经过仓库管理人员严格的检查,而且为了保证这个环节的准确性,一般都会进行多次检查,在这整个过程中需要很多人员的共同努力才能完成。而这项新技术的出现,很好的弥补了这一缺陷,只要在入库口通道处放置RFID识别器,就能够轻松识别入库商品,还可以利用阅读器自动存储到计算机的库存管理系统中,并且该商品还能够利用指引叉车上的射频终端,通过最佳路径到达可供选择的空货位。经阅读器确认商品到位后,还能够及时的更新库存信息。最后商品入库完成后,该系统还可以打印出入库清单,以便日后确认责任人。 RFID在商品库存管理中的实现。商品入库后并非一劳永逸,现代物流库已经实现静态到动态的转变,需要对库存货品进行随时的检查和管理。在过去的传统物流系统中,这也是非常费时费力的事,而且效率低下,但采用该系统之后,这个环节就变得非常的简单了。该系统的阅读器可以对各类商品进行定期的盘查,分析出商品库存的变化情况;如果商品出现移位,只要利用阅读器就可以自动采集到货物的RFID标签,并在数据库中找到相对应的信息,就可以自动把信息录入到库存管理系统中,记录商品的品名、数量、位置等信息,核查是否出现异常情况。采取该系统,能够很大程度上的减少传统库存管理中的人员作业量,实现商品的安全、高效库存管理。 RFID在商品出库环节中的实现。该系统在商品出库环节能够自动的确定出最优提货路径和提货区。它利用车载终端提醒工作人员载货,经扫描货物和货位的RFID标签,确认出库物品,同时更新库存。当物品到达出库口通道时,阅读器将自动读取物品的RFID标签,并在数据库中调出相对应的信息,与定单信息进行对比,若正确即可出库,货物的库存量相应减除;若出现异常,仓储管理系统出现提示信息,方便工作人员进行处理。 4 结论 标准化了的物流信息通过RFID实现共享后,就可使物流系统各功能部门的效率大大提高,有效实现透明化管理,从而为协调各功能部门、发挥整体优势、优化整个物流系统、降低物流成本给予了技术支持与保证。 物流技术论文:物流技术装备应用发展趋势 我的整个汇报分为四个部分,首先是九州通在物流领域的核心竞争力,我们认为在医药物流领域,九州通已经居于全国第一位,但与国际上的先进企业相比,我们还有很大差距。第二个方面是我们理解的物流技术的应用发展趋势。第三个是物流技术装备企业如何抓住发展机遇,最后是我们在物流系统建设方面的经验。 对国外物流技术应用现状的观察 因九州通集团物流中心建设以及对外物流系统集成的需要,近两年我们考察了欧、美、日多个现代化物流中心。据我们了解,国际先进物流中心的技术优势体现在以下几点: 第一。物流中心自动化程度越来越高。很多的企业自动化程度达到了90%以上,意味着同样的作业量,他们所需要的人员不到国内企业的10%。例如,在国际先进企业的物流中心,使用悬挂小车载托盘运输,只需要人把物料放到托盘上,然后由机器臂来进行操作,效率非常高。 第二。物流中心智能化程度越来越高。采用方便的故障监控与远程处理系统,可以实时显示设备运行状态,自动化设备发生故障时自动报警,并可进行远程处理,十分便捷。我们曾看过在物流中心里出现问题后,在控制中心里的工作人员通过远程监控系统即时看到现场情况,还可以通过语音系统和现场作业人员直接对话,了解现场出了什么问题,大部分的问题在远程控制中心里面就可以进行遥控处理,将来的设备甚至具备实现自修复功能。 第三,物流中心订单处理能力越来越强。单个物流中心每日拣货能力超过100万订单行。例如,TGW给德国一个医药物流中心做的一个货到人拣选系统,15秒能够处理9个订单行,每小时的平均作业量是800订单行。 国内物流装备技术的应用发展趋势 趋势1:现代物流技术应用呈普及趋势。一是从烟草、白酒等部分行业向全行业普及,其中医药、服装、食品等行业都在加速发展现代物流,电子商务的发展助力现代物流技术应用井喷式发展。二是物流技术应用从外资企业、大型国企向所有企业普及。其中,在医药产业,新版GSP要求所有企业要发展现代物流;同时人力成本大幅上升、国家产业扶持政策等因素,对现代物流技术的普及也起到很大推动作用。三是物流技术应用从东部沿海、大城市向全国范围普及。中国的经济发展已经从点状发展迈向而上的更大发展范围,中西部发展也很快,例如成渝经济圈值得关注。以九州通为例,我们投资了两个做医药、物流、信息系统和资讯集成的公司,其中一个是在四川遂宁,这是一个西部小城市,地级市,下辖380万人,经济在四川省靠后,但是九州通发现在遂宁有很多的企业要做现代化物流的提升,市场前景很好。还有一个案例,升和制药,规模不是很大,但也有发展现代物流的意识。 趋势2:用户更加重视整体解决方案。一是从单纯购买物流设备、信息系统转向建设现代物流中心。很多物流中心负责人越来越重视整体规划设计,而不是单纯注重局部某个设备的好坏、某套系统的价格。二是从生产、物流相互独立转向整体设计,这卫的整体设计指生产自动化、物流自动化逐渐相互结合,生产企业日渐重视原材料和成品的物流,并使之自动衔接。三是从物流作为职能部门转向商流物流紧密结合,体现在众多物流园区开始构建商流+物流的大平台,很多企业(例如几州通、京东)也确立把现代物流能力打造为企业的核心竞争力。九州通认为建筑是一个外衣,是为躯体服务的。九州通发现从建没一个物流中心到运营,90%的节省来自于前期的规划设计。现在很多企业越来越重视规划设计。如今几州通对外做系统集成,规划设计方案也能收得客户的认可和价值,一个规划方案也可以有几百万的收入。 趋势3:从信息化、自动化向智能化方向发展。具体表现在:全世界的物流中心都在不断降低人工成本,直至完全无人作业;国内的现代物流建设刚刚起步,适合走跨越式发展道路;物联网、云计算、机器人等技术的进步,也推动了现代物流技术的加速发展。 那么,而对市场对物流技术装备的需求,物流装备企业应如何抓住这个发展机遇?我们认为有三个方面值得注意。第一,要打造企业自身的核心技术。在当今市场环境下,单纯做OEM难以获得较大发展,要更加重视研发,打造自己的核心技术和拳头产品;第二,要构建全国的布局。我国市场发展空间巨大,各个企业都在加速发展,要想做大企业,应当抓住机遇,全国布局,这已成为有志于成长为全国性的企业迫在眉睫的事情。第三,要更加重视与集成商的合作。甲方需求客户将来更多是与集成商对接,因此物流技术装备企业与集成商紧密合作,可以找准市场方向,提升自身价值。 九州通物流技术发展经验 根据九州通的经验,我们认为:在医药流通行业,规模化的经营需要集成现代化的医药物流中心。在现代化的医药物流中心里,可以通过信息化及自动化技术实现大规模高密度的存储、大规模高效率的拆零、多模式高效的配送服务。现代医药物流中心的高效运营需要强大的物流管理系统。 九州通积累了十年的系统开发与实际应用经验,自主研发了行业领先的物流管理系统,替换了国外的高端产品,在全国51个物流中心得到广泛应用。在物流管理系统中包含仓储管理系统(WMS)、设备控制系统(WCS)、运输管理系统(TMS)。现代医药物流中心的高效运营还需要成熟的物流技术,这些技术包括信息技术、拣选技术、条码技术、RFID技术等。其中,几州通采用RFID及软件技术等,可以实现全程冷链管理,可以实现对药品配送运输过程中的温度的记录和监控,制定冷链管理等操作规范和流程,在存储、销售、配送等各环节实现冷链管理,保证冷藏药品的质量。 物流技术论文:乌江特大桥主桥关键施工物流技术 摘要:乌江特大桥主桥位于思南著名的乌江腾龙峡风景区内,主桥主墩位于乌江腾龙峡峡谷两岸半坡上,综合其地理条件和环保要求,结合主桥施工物流的需求,采用如下关键施工物流技术:第一是采用65t大型绞坡道斜直线运输方式打通山顶至主墩位的主物流。第二是采用在主墩外设置侧挡墙,将孔渣外运物流化为无形。第三是采用梭槽+二次拌合机+地泵模式向下和向上输送混凝土,解决混凝土施工物流问题;第四是在两岸主墩位之间设置一座跨径220m的钢丝绳索桥,满足人员、混凝土地泵管、电缆线路等通行物流问题。第五是在两岸主墩位各设置一台6013的塔吊和一台载人电梯,满足主墩位垂直竖向物流的需求。本文综合性的介绍了乌江特大桥主桥关键施工物流技术。 关键词:乌江特大桥施工物流技术 工程概况 思南至剑河高速公路乌江特大桥分左幅和右幅,具体孔跨布置左幅为11×30m T梁 +(116+220+116m预应力连续刚构箱梁)+12×30m T梁,右幅为7×30m T梁 +(116+220+116m预应力连续刚构箱梁)+11×30m T梁,是全线最大的控制性工程,其位于思南著名的乌江腾龙峡风景区内,主桥主墩位于乌江腾龙峡峡谷两岸半坡上,小里程主墩墩位离乌江江面垂直高度58.6m,离坡顶思林公路垂直高速88m,大里程主墩墩位离乌江江面垂直高度44.4m,离坡顶思林公路垂直高速110m,坡道陡峭、险要,地形地质条件复杂。乌江特大桥主桥施工物流现状具体情况如图1至图2所示: 图1、乌江特大桥工程结构现场效果图 乌江特大桥主桥施工物流总体技术方案 针对乌江特大桥主桥的地理条件和环保要求,结合乌江特大桥主桥施工物流的需求,同时采用多方案比选和优化思路反复调查研究后制定了乌江特大桥总体施工物流技术方案如下:第一是在对比展线加隧道方案打通山顶至主墩位的主物流方案与采用65t大型绞坡道斜直线运输方式打通山顶至主墩位的主物流方案后,确定开创性的采用施工成本低、形象好、征地量少、环保好、安全可控的65t大型绞坡道斜直线运输方式作为乌江特大桥主桥主通道施工物流的方案。第二是采用加强和设计、业主和监理的沟通联系,在正式设计图中加设主墩外侧挡墙,将孔渣外运物流化为无形。第三是采用梭槽+二次拌合机+地泵模式向下和向上输送混凝土,同时将绞坡道载重向下运输作为备运方案,解决混凝土施工物流问题;第四是在两岸主墩位之间设置一座跨径220m的钢丝绳索桥,满足人员、混凝土地泵管、电缆线路等通行物流问题。第五是在两岸主墩位各设置一台6013的塔吊和一台载人电梯,满足主墩位垂直竖向物流的需求。具体现场具体布置情况下图2所示: 图2、乌江特大桥主桥小、大里程岸施工物流技术方案现场实施图 山顶与主墩间施工主物流技术方案 乌江特大桥主桥主墩位于陡峭的乌江峡谷两岸,施工便道方案难度大,根据现场实地调查和规划,施工便道方案拟利用既有的峡谷两岸坡道设计绞坡道,通过绞坡道平台(类似斜向电梯)将吊车、混凝土罐车(绞坡道为应急措施,多数混凝土采用梭槽梭加二次拌合加混凝土地泵泵送方式)等从山顶绞坡道平台直接放到主墩附近的平台开到主墩,起到一个核心运输通道的作用。 乌江特大桥主桥65t大型绞坡道系统由五大部分组成。第一部分是钢轨轨道基础及各设备定位固定基础系统,其起承载和定位作用。第二部分为动力制动闭合系统,具体由大型卷扬机动力制动系统、钢丝绳牵引系统、载重台车系统、钢丝绳滑轮系统、钢丝绳托绳轮系统和钢丝绳锚墩组成的闭合系统环,其起到正常情况下牵引和制动台车往复于上下码头之间运行作用。第三部分是1+1曳引制动安全保证系统(类似于登山运动员的循环保护绳装置),具体由曳引制动器、钢丝绳牵引系统、载重台车系统、钢丝绳滑轮系统、钢丝绳托绳轮系统和钢绳锚墩(含上锚墩和下锚墩)组成的应急制动闭合环,各构件的型号与动力制动闭合系统的一样,当动力闭合系统出问题台车向下滑动速度加速超过25m/min时,安装在曳引制动器上的速度感应器感应到速度后自动间入将台车缓慢制动住,确保台车安全,起到1+1安全保护作用。第四部分是操作安全保护系统,具体由1+2台车轨道限位制停器、1+3人工应急触停按钮和轨道底钢筋混凝土防撞锚墩组成,起应急安全保护作用。第五部分是操作控制中心,具体由控制操作系统、沟通指挥系统和相应的感应器组成,起到沟通、操控和协调作用。 乌江特大桥主桥绞坡道方案由绞坡道基础系统(轨道以下部分)、主卷扬机及其系统,曳引制动器及其系统,平台车,滑轮系、钢丝绳、电源和控制系统组成,卷扬机为动力系统(下坡时也起到制动作用),曳引制动器系统为1+1安全保护系统,绞坡道运行采用变频设计,满载速度最大20m/min,空载最大速度40m/min,设计中采用方便操作的控制柜,在通视条件很好的地方独立设计控制房控制运行;具体见图3所示: 图3、乌江特大桥主桥绞坡道总体设计方案图 主墩挖孔桩孔渣外运施工物流技术方案 由于乌江是国家一级水源,乌江特大桥主桥主墩位于江两岸陡峭的半坡上,特设置挡墙阻挡挖孔桩弃渣,将乌江特大桥主桥主墩挖孔桩钻渣外运物流化于无形,并将挡墙设计进入正式设计图,在建设挡墙本身就有盈利的同时,也避免了挖孔桩弃渣的外运物流成本,具体设置情况及施工情况见图4所示: 图4、乌江特大桥主桥主墩桩基施工挡墙设置三维立体效果方案图 乌江特大桥主桥混凝土输送物流技术方案 由于我部集中拌合站设置在乌江特大桥大里程岸一侧,混凝土运输到乌江特大桥小里程主墩必须走18km绕 经常堵车的思南县城,小里程主墩混凝土物流成本高。为降低混凝土物流成本,特采用梭槽+二次拌合+地泵经栈桥泵送至对岸主墩的混凝土物流方式降低混凝土物流成本。具体措施是设置一座钢丝绳栈桥,通过栈桥,乌江特大桥小里程主墩混凝土首先通过混凝土罐车运输到乌江特大桥大里程主桥山顶绞坡道上车码头处,通过长距离的梭槽系统将混凝土梭到大里程主墩附近的搅拌机内二次搅拌后梭到混凝土地泵内(经过试验与现场勘察,混凝土通过长距离的梭槽梭送后不会发生离析现象,砼质量能够满足要求,地泵为HBT90.21.220S型,通过地泵将混凝土从栈桥上输送到乌江特大桥小里程主墩墩位。为避免下雨对混凝土的影响,特在梭槽上设置彩钢瓦盖,具体情况见图5所示: 图5、乌江特大桥主桥混凝土梭槽设置及搅拌机二次拌合入地泵现场图 两岸主墩间施工物流技术方案 为满足两主墩之间的人员通行、砼地泵管通行、电力通讯线缆通行及其他小型物资输送,特在两岸之间设置一座跨度为250m的钢丝绳栈桥,索桥总建设成本合计为26.5万元。具体布置及细节情况见图6所示: 图6、乌江特大桥主桥钢丝绳栈桥设置现场图 两主墩竖直垂直物流技术方案 为满足两岸主墩竖直垂直运输,在两岸主墩位置各设置一台中联重科TC6015-10型搭吊和一台SCD200/200TD型电梯。为避开和墩身液压滑模的平面冲突,搭吊基础直接放在左幅承台右前角上,每20m附着在墩身上一次。电梯放在左幅前肢墩身左外侧,电梯每15m附着一次在墩身上。具体设置情况见图7所示: 图7、乌江特大桥主桥搭吊和电梯现场布置图 结束语 通过对乌江特大桥主桥施工物流技术方案的不断创新与优化,分别采用65t级大型绞坡道技术(已经获得两项国家专利)解决了山顶至主墩间物流问题,避免了成本高昂的展线加隧道的施工便道;通过采用在主墩外设置挡土墙,解决了主墩挖孔桩孔渣外运物流问题;通过采用梭槽+砼二次拌合+砼地泵模式,并结合两岸索桥解决了砼向下运输和绕思南县城长途运输砼的难题;通过设置一座跨径250m的钢丝索桥解决了两岸物流问题;通过在两主墩位个设置一台中联重科TC6015-10型搭吊和一台SCD200/200TD型电梯解决了主桥竖直垂直物流问题。经实践,现各项施工物流技术均运行正常,在全面满足了乌江特大桥主桥施工物流的需要的同时,广泛社会关注和盛赞,在取得了良好的社会效益和推广价值外,还将施工物流成本从2025.433万元降低到557.554万元,节约成本1467.879万元。另外,该物流技术将乌江特大桥主桥主墩施工物流土地占用面积从原计划的427.6亩降低为58.4亩,将土地占用面积降低至原计划的13.65%,节约征地拆迁费649.792万元,被社会各界所好评。 物流技术论文:物流技术发展对物流管理模式的影响分析 摘 要:在物流技术发展的同时,也因员工与设备之间联系的变动,导致了物流管理模式的变革。这种变革是否有利于我国物流业的健康发展,是否能充分利用我国的资源禀赋优势,则成为值得业界思考的问题。对于问题的思考需要关注前者对后者的影响,即对管理主体、管理客体、管理环境的影响。在此基础上,需要围绕着增强员工的岗位素养、强化购置的成本约束、健全操作的组织形态,以及完善企业的绩效管理来进行“影响”控制。 关键词:物流技术;物流管理;物流设施设备;员工 随着物流企业逐步重视自身的内涵式发展,使得内部资本有机构成也不断得到提升。根据资本有机构成C/V(C:不变资本、V:可变资本)的表达式可知,在C投入不断增加的情况下则意味着,员工个体所推动的资本存量将显著增大。或许可以认为,物流企业的技术系数中物流技术的成分逐渐增加了。从中可以看出,在物流技术发展的同时,也因员工与设备之间联系的变动,导致了物流管理模式的变革。这种变革是否有利于我国物流业的健康发展,是否能充分利用我国的资源禀赋优势,则成为值得业界思考的问题。 对物流管理的影响进行分析的目的在于,通过结合我国国情综合评价当前的影响因素,将有助于在今后的物流技术应用中建立起合理的成本控制机制,并在此基础上做出符合国情的资本有机构成变迁路径。 鉴于以上所述,笔者将就文章主题展开讨论。 1 对物流管理的认识 从企业管理原理出发可知,物流管理本身仍在于对员工的管理,在此基础上实现组织资源的有效运转。但组织资源的运转仍需要在一定的环境下进行,从对物流管理的认识就包含以下三个方面。 1.1 对管理主体的认识 管理主体可以概括为“员工”,员工包含着生产人员和管理人员。对于生产人员而言,在我国物流业务大多处于低端的背景下,则主要以实施运输、仓储、流通加工等活动而存在着。不难看出,他们是物流企业价值的直接创造者,在企业员工总数上占多数的部分。对于管理人员而言,则可以包括行政、订单接收、客服等岗位上的员工。实践表明,在改善客户关系管理和提升物流企业品牌号召力的要求下,处于管理岗位上的员工将扮演着十分关键的角色。而且,在企业引进物流技术后,直接与该技术接触的仍是管理岗位上的员工。 1.2 对管理客体的认识 相对于管理主体来说,管理客体的指向则十分广泛,且与物流企业的经营范围不无关系。但这里可以将其粗略概括为:物流设施设备和物流产品两大部分。结合本文主题,物流设施设备则构成了物流技术的载体,而物流产品则构成了使用物流技术后所呈现的结果。在当前物流行业内同质化竞争十分激烈的状况下,若能在物流技术的应用上表现出差异化特质,则能使企业获得比较优势。这也说明,管理客体不仅涉及存量上的使用和维护,而且包含增量上的引进和开发。 1.3 对管理环境的认识 正如上文所指出的那样,物流企业内的组织资源需要在一定的管理环境中来运行。因此,这里可以分别从内外两方面对管理环境进行认识。 (1)管理的内环境。在生产力与生产关系的辩证逻辑下可得,随着物流技术不断地被引进到企业中,必然需要在班组层面进行组织制度的调整,从而建立起共生效应下的内环境系统。 (2)管理的外环境。管理的外环境主要涉及行业经济环境、政策环境和市场竞争环境等。不难知晓,这些都是物流企业难以掌控的变量,从而仍需要依托对内环境的调节来进行环境适应性能力构造。 2 认识引导下的影响分析 物流技术发展与物流管理之间仍然存在着两个方面的联系,即物流技术作为活跃和能动的部分,决定着物流管理模式的演变趋势;而物流管理模式的适应性调节,则关系到物流技术能否在微观环境下得到充分应用。为此,以下将在企业层面来展开对物流管理影响的分析。 2.1 对管理主体的影响分析 考察我国物流企业发展现状可知,从业态上看面临着综合型物流企业与单一物流商并存的局面。但从业务开展的形态上看,则主要从事着常规物流服务。这就意味着,物流技术的发展主要围绕着推动常规物流服务的开展而进行的。诸如,物流信息技术、流通加工技术等都归因于此。从中不难发现,随着这些物流技术的发展与引进,对于管理主体产生了两个方面的影响:(1)数量上的影响。具体而言,使得处于管理岗位上的员工数量得到了削减,并在一定程度上也降低了生产岗位上的员工人数。(2)能力上的影响。这里的影响主要从对员工的自学能力、协同配合能力上来得出。 2.2 对管理客体的影响分析 物流技术发展的动因来自于对物流业运营效率和质量提升的要求,这对管理的客体带来了两方面的影响:(1)对物流设施设备资本有机构成不断提高下的引进能力的影响;(2)对存量设备维护、开发,以及对物流产品运营的影响。对于前者而言,根据企业的经营需要引进物流设施设备,已成为物流企业做大、做强的必然选择。而这种增量管理模式,则将对企业的流动资金带来深刻的影响,特别在当前金融环境十分紧缩的环境下更是如此。对于后者而言,尽量延长物流设施设备的使用寿命,将关系到折旧的稀释程度;而对物流产品运营的管理,则直接影响到客户对企业物流能力的认同度。 2.3 对管理环境的影响分析 (1)内环境分析。应对增量管理的措施在于建立科学、合理的资金预算机制,这也就构成了内环境影响的一个方面。随着物流设施设备的引进和使用,必然带来组织结构上的调整,即以更为灵活的组织形态来替代传统职能结构。 (2)外环境分析。物流产业仍是十二五期间的重点发展对象,在此背景下宏观政策层面必然对于发展物流技术持鼓励态度。这种态度分解到微观领域,则可能在税收上正面影响物流企业的采购行为。 3 分析基础上的发展思路 无论物流技术发展对物流管理所带来的影响是否正面,都需要物流企业苦练内功,实现对技术引进的及时消化,以及充分发挥物流技术功效的目标。不难理解,随着物流技术功效的提升,将变相稀释该设施设备的采购成本。 为此,以下将从四个方面给出发展思路: 3.1 增强员工的岗位素养 尽管我国物流企业在整体上仍长期处于低端业务开展阶段,但随着产业振兴计划的实施,必然在未来物流企业会逐步提高自身的资本有机构成。为此,就需要前置性的对员工进行岗位素养上的强化。强化的重点在于,培训他们使用先进物流技术的能力,以及促使他们养成自主学习的习惯。在增强这些岗位素养的同时,还需要在企业文化建设上下功夫,从而能在整体氛围上来推进员工岗位素养的强化目标。 3.2 强化购置的成本约束 根据经济学原理可知,物流企业一味的追求提高资本有机构成将陷入两个方面的困境:(1)在忽视企业业务规模的情况下,资本有机构成的提高并不一定能带来服务效率和质量的提升;(2)物流技术的发展固然能提升物流产业的整体质量,但也为物流企业带来了不可忽视的资金压力。在当前物流业平均利润率处于10%~20%的水平上,将直接影响到物流企业的资金配置效益。因此,需要强化购置的成本约束。 3.3 健全操作的组织形态 在生产力决定生产关系和生产关系反作用于生产力的辩证关系下,还需要健全班组操作层面的组织形态。这种组织形态实则就是“生产关系”,从而需要根据企业的发展战略和物流设施设备的引进类型,建立起灵活、柔性的组织形态来。对此,应引起物流企业乃至业界的高度重视。 3.4 完善企业的绩效管理 企业管理中任何问题都归于对人的管理,这同样适用于物流管理环节。因此,在促进员工形成自学习惯,以及促使资产管理人员更好地关注增量和存量资产的管理,则需要完善企业的绩效管理制度。对此,已有许多文献进行了详细讨论。 综上所述,是笔者对文章主题的讨论。诚然,对于本文主题的讨论还可以从其它方面展开,但笔者仍从独特的视角下进行了有益的探讨。 (下转第100页) 4 问题的拓展 以下将对目前广泛开展的物联网平台建设进行经济效益分析。众所周知,物流企业在开展信息化管理系统建设时面临着大量的资金投入。这种资金投入主要配置在硬件建设、软件开发和维护,以及相应人员的培训方面。而它所产生的经济效益需要扣除上述费用支出并达到预期,才能被认定为合理的应用形式。关于这一点,同样适用于物联网技术在信息化管理系统中的应用分析。 为此,以下在两个方面来进行经济效益分析: 4.1 物联网技术应用本身的费用支出 由于物联网平台是基于互联网技术而搭建的,这在大型制造类物流企业中将可以省略很大一部分经费投入。但从以“管、营、控”三位一体化的物联网业务内容来看,其在经费投入上主要集中在与上游和下游各节点间网络终端的衔接。此时,这一方面就成为需要重新投入的经费支出部分。 4.2 物联网技术应用之后的价值创造 价值创造与价值形成之间存在不同,前者体现为设备对抽象劳动的吸收。而吸收效率高将提升有效劳动的量,进而创造出更多数量的价值。作为目前开放形态下的物流企业生产模式,借助物联网技术的三位一体作业内容,便能从效率的角度来增强物流企业的价值创造能力。 不难看出,以上两个方面的经济效益分析,便能理性看待物联网技术在信息化管理中的应用前景。从而,避免的任意拔高的不足。 5 小 结 本文认为,对于当前物流业所存在问题的思考,需要关注前者对后者的影响,即对管理主体、管理客体、管理环境的影响。在此基础上,需要围绕着增强员工的岗位素养、强化购置的成本约束、健全操作的组织形态,以及完善企业的绩效管理来进行“影响”控制。 物流技术论文:鲜鱼冷却链物流技术与货架期预测 摘要 介绍冷却链鲜鱼的特点、鲜鱼腐败的原因及影响因素,并对国内外鲜鱼冷却链物流技术和货架期预测的研究进展进行了分析与探讨。 关键词 鲜鱼;冷却链;特点;腐败原因;影响因素;货架期预测 以鱼体温度0~8 ℃的冷却链处理加工、贮藏流通的鲜鱼产品深受国内外消费者欢迎,因此几十年来专家对冷却链鲜鱼的研究从未间断过[1-3]。尤其近年,由于大规模开展加工、贮藏过程的安全控制、保证产品品质安全的研究,有关鲜鱼冷却链过程的产品品质安全控制研究也在不断广泛、深入地进行[4-6]。 1 冷却链鲜鱼的特点 冷却链鲜鱼是指渔获后迅速进行冷宰杀处理,使鱼体温度下降为0~10 ℃,并在后续的加工、流通和零售过程中用适量的冰使其始终保持在0~10 ℃的鲜鱼。冷却链鲜鱼的概念是相对于冷冻鱼和鲜活鱼的概念而言的。鲜活鱼是指以活体的形式进行运输和销售,这是我国淡水鱼主要的流通方式;而冷冻鱼则是指将鱼体冻结后置于-18 ℃保存,肉组织呈冻结状态,在海产鱼的消费中占有很大的比例,特别是远洋捕捞的鱼类。冷却链鲜鱼与鲜活鱼、冷冻鱼肉质比较,由于冷却链鲜鱼的生产、加工和销售始终处于冷却链过程中,对刚捕获的鱼采用冷却致死,即降低温度致鱼体死亡,同时也对微生物产生冷休克作用,使大多数微生物(尤其是腐败菌和致菌病)受到损伤或休克,从而抑制其生长;冷却过程中使用干净的冰水混合物(软冰 slurry ice)可以有效减少鱼表面的微生物数量,进一步保障安全性,延长了货架期[7]。另外,鲜鱼质地柔软而有弹性、汁液流失少、滋味鲜美、气味芳香,便于食用后消化吸收,利用率高;肉质便于切割,适合家庭烹调,而且也适合加工各种鱼肉制品。同时,在冷藏环境下几乎没有干耗,脂肪氧化和水溶性维生素损失少,较好地保存了鱼肉的营养价值。 总之,冷却链鲜鱼与鲜活鱼相比,在运输、安全、卫生等方面具有诸多优点。冷却链鲜鱼与-18 ℃以下冻结保存的冷冻鱼相比,又具有汁液流失少、营养价值高等优点。冷藏方式在保障安全的前提下,既较好地保存了鱼肉的营养,又保持鱼肉的组织结构不受破坏,因此冷却链鲜鱼已经成为发达国家消费的主要产品。 2 鲜鱼易腐败的原因及影响因素 2.1 原因 一是贮藏温度。冷却链在0 ℃左右,不能完全抑制细菌生长繁殖。二是营养组成。鱼肉主要是由蛋白质、脂肪、碳水化合物、水分及其他微量成分,如维生素、色素及风味化合物等组成,形成了水产品特定的质构、颜色、风味等特征。同时,鱼肉也是微生物生长所需的良好营养源。三是鱼肉组织。因组织脆弱,鱼鳞容易脱落,细菌易从受伤部位侵入,鱼体表面的黏液又是细菌良好的培养基。此外,鱼个体尺寸小,比表面积大。胃肠中的消化酶和微生物容易释放到周围鱼肉组织中,使鱼肉组织中的微生物载荷增加。四是污染状况。多数情况下,对捕获的渔货不立即清洗处理,含有大量细菌的内脏和鳃未及时摘除,在运输和贮藏时细菌进行生长繁殖。五是pH值。鱼类缺乏碳水化合物(低于1%),死后酵解作用弱,最终pH值为7.2~7.5,更适合细菌生长。六是水分活度。鱼体本身含水量高(70%~80%),水分活度超过95%,容易变质。 2.2 影响因素 微生物生长繁殖受到鱼肉内部因素和外界环境因素的协同作用并相互影响。冷藏条件下引起水产品微生物活性的环境因素主要有:冷藏温度、水分活度、氧化-还原电势、pH值和氛围气体等。 冷藏温度是影响微生物活性最重要的因素之一,影响鱼类腐败菌菌相组成、细菌生长运动力学、产品微生物货架期等。鱼产品中所有的微生物生长繁殖速度都受温度影响。一般温度越低,细菌生长代谢速度越慢,货架期就越长。嗜冷菌(Psychrophiles)生长温度为0~20 ℃,最适生长温度为15 ℃; 而兼性嗜冷菌(psychrotrophs)不能在0 ℃生长,但能在3 ~5 ℃生长,其最适生长温度为25 ℃。在冷藏温度(0~10 ℃)范围内,嗜冷菌和耐冷菌,如假单胞菌、腐败希瓦氏菌、摩氏杆菌都能生长繁殖。 3 鲜鱼冷却链物流技术 3.1 鲜鱼冷却链 从养殖网箱到加工厂卸鱼台是活鱼冷却致死和车船运输过程,温度影响细菌生长和鱼体自身酶活性,此时低温对保持鲜度十分重要[4]。在聚苯乙烯泡沫箱内加适量的冰水或软冰,将活鱼冷却迅速致死,并把鱼体温度冷却下来,还要补偿从外界进入容器的热量,将鱼保持在5 ℃左右的冷却链温度,可以延长鱼体僵硬期[4],并对细菌形成冷却冲击(Cold Shock),可以降低细菌总数,延长细菌生长延滞期,从而延长产品高品质期。起捕后立即将活鱼投入盛有冰水或软冰的泡沫箱,减少挣扎,实测20 min内鱼体中心温度冷却至8 ℃以下。根据Dilip Jain等[7]的冷却温度模型,如果冰量充足,按普通鱼体大小(300 g/尾)计算,22.8 min可降至8 ℃。在海上收购完成后运输到加工厂的过程中,需要移除的热量大,而加入冰的冷量不充足,到达加工厂卸鱼台时,鱼体温度在冷却链限定温度之上。夏季收鱼过程中按现行加冰量,产品运输到卸鱼台的平均温度超过8 ℃的鱼占总数的90%,对保证品质不利,应增加海上收购加冰量;冬季收鱼时,由于海水、鱼体初始温度和环境温度较低,制成冰水混合物、降低鱼体温度所用的冷量和运输过程中散失的冷量较少,产品运输到卸鱼台的温度较低,且有少量软冰残存。按现行加冰量,产品在卸鱼台温度为0.1 ℃,认为海上收购加冰过量。某加工车间夏季温度维持在20~24 ℃,冬季车间10~15 ℃,经过短暂的加工过程,20~30 min内完成分级包装,鱼体温度上升不明显( 对于维持连续的0~8 ℃冷却链来说,有效和经济地添加冰至关重要。如何有效而经济地延长冰鲜鱼的货架期,是一个值得研究的课题。目前虽已有很多在冰藏同时加入防腐剂、涂膜、气调包装等辅助手段的研究[8-11],但是学者和专家仍认为,在处理大量渔货的情况下,鲜鱼从捕获后的加工处理直到最后的销售,以不用任何添加剂和化学防腐剂,只用冷却作为唯一的防腐手段为好[12]。冰藏是鲜鱼冷却链流通的最佳方法,因为冰不仅具有很大的冷却能力,而且价格低廉、来源广泛、方便制取,还能保持鱼体表面湿润和光泽。 3.2 冷却链的温度控制与合理用冰量 用冰量的估算,尤其是估算较长距离流通的用冰量较困难,我国鲜鱼冷却链流通多年来一直处于发展缓慢的状态,很大程度上是由于用冰量的估算颇感困难,很多渔货到消费市场时,已经腐败变质。估算加冰量的同时还需要预测鱼品在0~8 ℃能保持多久而产品不腐败。鲜鱼冷却链流通过程中,不必考虑最低生长温度高于10 ℃的中温菌群,因为这些菌群不能增殖,应该重视的是最低生长温度处于0~5 ℃的低温(嗜冷)菌群,在冷却链温度中,低温菌群能够较好地适应并生长增殖,其中特别要注意的是其在生长增殖过程中产生难闻腐败臭味的导致鱼品腐败的专性腐败菌和食后令人中毒的食源性病原菌[13-16]。温度高于8 ℃时,这些微生物的生长增殖速度明显加快,尤其是病原菌的繁殖会直接威胁消费者健康[17-19]。 为了使鱼产品到达消费者手中仍然是新鲜可食用的,其关键是添加冰量,过程中保持的运输保藏条件必须是经济实用的。因此,恰当的用冰量,既可以维持鱼体温度始终在0~8 ℃抑制细菌生长,也保持在所需要的时间内鱼肉具有一定鲜度,这些是鲜鱼冷却链物流产业化的大问题,需要在实践中不断探索和积累经验。 用于冷却鱼和在运输过程中保持其冷却链状态所需要的冰量受多种因素的影响,主要因素之一就是大量的热从环境渗入到容器中。正如前文所述,环境对鱼箱传递热有一种或多种途径:传导、对流和辐射。热传导在运输途中对鱼的冷却是最重要的,通过热传递,冰能够以2种方式在容器内融化:一是当冰被置于容器中时,热量从温暖的鱼体传给冰;二是抵消外部环境穿过容器壁的热量保持箱体低温。热量通过容器壁的传导取决于4个因素:容器表面积、壁厚、容器内外温差和容器材料。容器表面积和环境进入的热量成正比,壁厚加倍则热流量减半。运输过程中单位时间内碎冰融化速率取决于传热速率。目前,国内外生鲜鱼冷却链实际生产流通环节中,普通使用发泡聚苯乙烯盒,有很好的绝热性能。综合成本与箱体牢固等因素,发泡盒厚度基本确定,即在传热系数衡定的情况下,生产过程中需要根据商品包装方式、天气状况、运输条件和路程长短,合理估算加工时的加冰量。 经济合理的加冰保温后再由冷藏车运输,既可以保证鲜鱼鲜度,又可以合理控制运输和制冰成本,且用冰量需要根据实际生产成本、客户要求酌情增减。如果对用冰量进行科学估算,可以避免盲目过量添加而增大运输成本,或添加不足造成产品腐败变质情况的发生。 3.3 用冰量估算模型 在国外,很多研究者致力于估算鲜鱼在运输过程中冰的准确消耗量。Dilip Jain建立了软冰冷却鱼体温度下降模型[20];20世纪90年代,英国根据冰鲜产品气温高低、市场远近和鱼体大小开发了用冰量计算机软件,Alasalvar和Nesvadba(1995)建立了烟熏鳕鱼在环境温度下海运的时间温度外观图的模型,该鱼使用不同的冷却凝胶或冰冷却并包装在聚苯乙烯盒中。这一模型也曾被用来预测新鲜鲑鱼的时间—温度外观图和估算运输过程中所需的用冰量(Alasalvar,1994)。该模型可在PC机上运行,同时要求输入容器的表面传热系数、鱼和凝胶(或冰)的初始温度、容器的表面温度(通常低于环境温度)、鱼的冰点、鱼和凝胶的质量以及鱼的蛋白质、脂肪和水分含量。但国内对包装运输无相关估算和可用的用冰量估算软件。 4 冷却链鲜鱼的货架期预测 国外对冷却链冰鲜鱼产品的防腐保鲜、腐败微生物进行了长期研究,逐渐明确了水产食品所含微生物中只有部分微生物参与腐败过程,这类适合生存和繁殖并产生腐败臭味和异味代谢产物的微生物就是其特定腐败菌(Special Spoiled Ogranim,SSO)。特定腐败菌生长动力学、感官品质和化学指标对货架期的预测和延长都有很大的应用价值。因此,对产品在贮藏过程中的细菌学研究有着重要的实际意义和学术价值。 目前国外研究文献中,Gram、Huss、Ross、Dalgaard等一直以来对冷却鱼产品的腐败微生物生长情况进行研究,并对产品的货架期进行预测和建模等。Huss等(1996)对冰鲜鱼及冷熏鳕鱼在不同贮藏条件的品质及微生物变化进行研究,指出不同产品在不同贮藏条件下其品质及特定腐败菌各不相同[21-22]。目前,国外只有丹麦渔业技术研究所开发的海产食品腐败与安全预报软件(Seafood Spoilage Safety Predictor,SSSP),可用来预测冷、温水域捕捞海水鱼的特定腐败菌生长动态和剩余货架期[23]。 国内对于水产食品预测微生物学的研究是在20世纪90年代开始的,还处于起步阶段,仅杨宪时等对鲜鱼产品贮藏期的品质变化及腐败进行了系统的研究,除了学习引进国外发达国家研究开发成功的预报软件外,开发出适合我国国情的淡水鱼冷却链生鲜鱼流通微生物质量预报专家系统软件[24],预测误差由国外目前的±25%以内提高到±10%以内,并较好地解决了波动温度下预测微生物生长相对困难的难题,提高了预报系统的实际应用价值[25]。已经建立了养殖罗非鱼和养殖大黄鱼0~15 ℃贮藏中特定腐败菌生长动力学的数学模型,并证明可以用于预测0~15 ℃恒定或波动温度贮藏的冷藏鱼微生物质量和剩余货架期[26]。确定了在不同温度下鲜鱼的货架期,研究了贮藏过程中微生物生长情况并建立特定腐败菌生长动力学模型[27],该系统是借助人工智能进行生鲜鱼品冷却链的质量安全管理,适用于养殖鱼类冷却链流通剩余货架期预测,与国际相关研究水平和发展潮流同步,且项目通过了农业部验收。
交通运输工程论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程论文:交通运输部集中整治水运工程围标串标 日前,交通运输部印发《关于印发公路水运建设工程围标串标问题治理工作方案的通知》(以下简称《通知》),明确从即日起至2016年底,对水运建设工程围标串标问题进行集中整治和专项打击,进一步规范建设市场秩序,建立预防和治理围标串标的长效机制。 据了解,围标串标行为表现形式复杂,除投标人外,还涉及招标人、招标机构、评标专家等单位和人员,其主要表现形式包括:一是投标人之间相互串通投标,一般由一个投标人或法人同时借用多家企业资质投标,有的组成相对固定的投标联盟相互陪标,有的通过与投标人谈判购买投标权进行围标等;二是投标人与招标人之间串通投标,一般为招标人通过预设资格条件、透露招标信息等提高投标人中标概率;三是投标人与评标专家之间串通投标,一般为投标人买通评标专家,评标时通过倾向性评分或对其他投标人废标,谋取中标;四是投标人与招标机构串通投标,一般为招标机构为投标人预设资质资格条件、透露招标信息等。 《通知》明确,有以上行为的,按《招标投标法》第五十条、五十二条、五十三条、五十六条,以及《招标投标法实施条例》第六十七条、七十一条、七十二条、八十一条的相关规定,从严处理。按企业信用评价规则相关规定,投标人与招标人或其他投标人串通投标的,其信用等级直接定为D级。 根据《通知》,集中整治将分为四个阶段:今年8月底前,各地交通运输主管部门要通过座谈调研,形成符合本地实际与特点的细化方案与举措;9―12月,相关单位应进行自我排查,依法处理存在问题并制定整改措施;2016年1―9月,交通运输部将根据各省、部属单位的检查整改报告进行实地督导抽查,并对治理工作情况进行通报;10―12月,将评估治理工作成效,总结推广各地有效做法和经验,健全规章制度,建立预防和治理围标串标的长效机制。 《通知》提出,要改革招投标相关制度。改进资格审查方式,工程建设项目宜采用资格后审方式;采取资格预审的项目,尽可能采用合格制;采用双信封形式密封投标文件,使得投标人无法确定能够通过“商务文件和技术文件”评审的投标人名单,难以形成围标串标利益团体;探索招标标段随机分配的新方式,提高投标人围标串标难度和成本;鼓励采用电子招标投标,通过企业专业电子账号管理,预防从业企业出借借用资质围标串标;要求评标委员会对是否存在围标串标行为进行专门评审,并在评标报告中明示。 《通知》强调,要通过罚款、取消资质资格、追究刑事责任等方式,依法从严对围标串标企业和人员进行处罚;要公开围标串标企业的不良行为记录,及时调整信用等级,加强信用引导和行业自律;要推行对资格审查、开标以及评标全过程录音录像“三记录”的监督机制;设立举报电话和电子信箱并向社会公布接受监督;及时曝光典型违法违规案件和涉案单位、人员。 交通运输工程论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 摘 要:为满足交通运输行业对专门人才的需求,提出按照“行业和学生需求――培养目标――职业能力――课程体系――执业能力――目标实现”的思路,重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系。从课程资源平台建设、训练式教学、校企合作双元教学以及课程学习达标检验四个方面,探讨了如何建立实施模式。提出运用DMAIC六西格玛管理方法,持续改进课程体系的流程模型。最后提出建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障措施,以确保研究生教育质量。 关键词:交通运输工程;专业硕士学位;研究生课程体系;重构;实施模式 0 引 言 我国自1991年开始实行专业学位教育制度以来,经过十几年的努力和建设,专业学位教育发展迅速,专业学位种类和招生规模不断扩大,成为研究生教育的重要组成部分。据有关资料统计,2014年专业硕士招生比例已达到40.3%,2015年我国的专业学位硕士与学术型硕士比例达1:1。这充分体现了国家经济建设和社会发展对高层次应用型专门人才的迫切需求。然而,总体上看,我国研究生教育还不能完全适应经济社会发展的多样化需求,培养质量与国际先进水平相比还有较大差距。 近年来,交通运输行业的持续快速发展,“结构调整、转变增长方式”成为主线,“智慧、高效、安全、环保”成为主题,各种新型设施、新设备、新技术、新管理模式和方法不断涌现并得到应用,对交通运输工程专业人才的数量和质量提出了更高的要求。在此形势下,交通运输工程专业学位研究生教育应以培养交通运输行业基础扎实、素质全面、工程应用能力强,并具有一定创新能力的工程师和管理者为目标,以提高质量为主线,推进改革,以满足经济社会发展的需求。如何突破传统培养方式,建立一套更具有工程实践特点,满足国家特殊人才需求的专业学位研究生培养课程体系是当前必须要解决的问题。本文以重构交通运输工程专业学位硕士研究生课程体系为切入点,从行业人才需求、学生成长、培养目标、课程体系和实施模式等方面展开研究,以期为培养符合交通运输工程专业硕士学位要求的应用型、复合型和创新型人才提供一条可行的路径。 1 国内外相关研究进展 专业学位研究生教育首先产生于美国,并以美国最为成熟和最有影响。按照美国教育主管部门的界定,专业硕士学位的培养目标是完成在一个特定职业领域内开展实践所必须的理论性学习,获得高于学士学位水平所应具备的职业技能。对于专业学位研究生的学习形式,美国非全日制研究生教学计划与全日制的基本相同,要求研究生每学期至少完成2门课程,对于课程学习一般采取注册制和学分制,每学期注册1次,注册后至少要修满3个学分,1个学分约为15~16个学时[1]。在20世纪50~60年代,英国出现了修课式研究生教育,以培养高层次应用型人才为目标,教学内容更加注重实用,注重与工业相结合,通过修读课程而获得硕士学位。 总体来看,国外专业学位教育的课程设置和教学内容,更加突出学习和研究的实践性、实效性和应用性,强调理论课程学习与实践环节紧密衔接,教学计划中实践环节的学时数和学分比例相对较高。其次,国外大学把专业硕士研究生教学过程视为一种实践活动,提倡灵活利用多种教学方法和手段,注重课堂讲授、实验、案例分析、模拟训练和社会调查等多种形式的有机结合。再次,由于工程实践问题的综合性和复杂性,一些发达国家的专业学位硕士研究生教育具有学科交叉与综合的特点;此外,随着全球化发展浪潮,专业学位教育的国际化趋势不断加强。 目前我国专业学位研究生培养课程体系主要存在的问题有:课程设置、培养环节与学术学位研究生教育区分度不高;案例分析、实践教学的比重较低,职业导向性不足;课程体系与职业资格认证以及职业能力标准缺乏衔接[2]。针对这些问题,我国一些学者提出了措施。张兰[3]提出专业学位研究生培养中课程教学的主要作用之一就是对形成实践能力要素的培养,要构建合理的课程教学体系,必须考虑专业学位研究生教育的培养目标、培养对象、市场机制的导向及导师的作用等。徐巍华[4]提出建立可与专业学位研究生职业资格认证对接的课程体系,并在控制工程领域的专业学位研究生教育教学中加以实践。陈志祥[5]提出在专业学位研究生课程中开展校企合作教学模式。姚王信[6]提出基于生源差异的课程设置模式。马健生[7]总结了北京师范大学构建模块化课程体系,培养教育硕士研究生培养的有效实践和经验。刘国福[8]以微弱信号检测课程建设为例总结了全日制专业学位研究生课程的建设实践。浙江大学[9]以学科文化为核心,将语言的学习与学科知识的学习相融合的教学模式对提高研究生的英语应用能力,起到了良好效果。 2 交通运输工程专业硕士研究生课程体系重构及实施模式研究 2.1 交通运输工程专业硕士研究生人才需求分析 首先,基于我国“调结构、转方式”背景以及全球化发展格局,分析我国经济区域发展战略(“一带一路”、长江经济带、京津冀一体化)以及经济新形态(互联网+、工业4.0)对交通运输行业结构性变革的影响,以及由此引发的对交通运输专业人才的需求变化特点。比如调研在新的经济发展形势下交通运输行业设施、设备、技术以及运营管理等方面的新需求、新动向;采用座谈、问卷调查、项目合作等多种形式,了解交通运输系统规划设计、运营管理、工程建设等岗位规范、职责和技能。 其次,调研本专业研究生专业基础、兴趣和职业倾向,发现其成长内驱力;按照研究生自我成长的意愿,设计相应的课程模块。 然后,按照“行业和学生需求―培养目标―职业能力―课程体系―执业能力―目标实现”的逻辑,结合《交通运输工程领域工程硕士专业学位基本要求》等规范,制定人才培养目标,提炼专业硕士研究生必备的素养和职业能力,归纳梳理形成满足职业要求的知识体系,建立培养目标―职业能力―课程匹配矩阵(如表1所示)。 2.2 课程体系设计 在行业需求分析的基础上,从研究生专业基础、兴趣和职业倾向等方面进行分类,按照定制化培养思路,研究如何合理设置专业基础课、选修课和学术讲座等课程模块,体现服务行业特殊需求的特色。此外,适应全球化发展的要求,建立交通运输工程领域研究生国际化培养的课程模块,打造以“课程对接、学分互认、学生互换”为基础的国际化教育,培养具有国际竞争力的交通运输专业人才。课程体系结构如图1所示。 2.3 课程体系实施模式研究 一是基于工程教育专业认证理念,突出职业认证、企业实践,培养职业能力,规划建设交通运输工程领域专业学位研究生课程资源平台(包括实用教材、开放性实验和案例库)。二是采用训练式教学方法,形成理论教学与实践教学螺旋互动转化机制。优化课程体系中实验、实训和工程实践内容所占比例,建立课程理论教学与实践教学的课时结构化配置关系;通过案例研讨、角色扮演以及项目演练等手段,使课堂教学项目化、情景化,加强职业技能训练;通过项目综合训练实现理论/实践教学的一体化。三是引入校企双元教学模式,建设研究生联合培养基地。利用企业商学院资源,在企业学习内容注重企业业务流程、交通运输设施设备运用、物流项目规划设计、工程技术规范标准等。四是建立综合课程考试、职业资格认证、企业顶岗评价等在内的课程学习达标检验体系。课程体系实施模式如图2所示。 2.4 持续改进 建立交通运输工程专业硕士研究生课程评价指标体系,为检验课程体系实施效果提供评价依据。对课程实施过程持续跟踪,采集有关数据,进行效果评价。运用DMAIC六西格玛管理流程改善方法,优化课程体系及实施模型。具体做法如图3所示。 3 保障措施 交通运输工程专业学位研究生教育主要培养具有良好职业道德、专业能力和素养的交通运输行业的工程师和管理者。为此,专业学位研究生培养高校要建立“内部协同、外部融合、工读结合、创新培养”的教育保障体系,以确保培养质量。 首先,高校内部各部门应改革研究生教育培养的制度、流程,创新服务形式、内容和手段,逐步建立服务主动推送机制,形成研究生教育培养的协作共同体。其次,高校应整合自己的教育资源、技术资源和人力资源,并合理配置,主动融入企业价值链条,以项目研发、技术培训以及人才输送等多元合作形式,联合培养专业学位硕士研究生。再次,为了培养交通运输工程专业学位研究生应用型研究与设计能力,高校应利用好企业这个大课堂,采用工读结合方式,实现生产过程与教学过程的有机统一。最后,高校要善于利用互联网+教育思维和教育认证理念,创新交通运输专业学位硕士研究生教育培养方式,并着力加强研究生创新思维、创新能力训练以及创业意识培养,不断提高人才培养质量,满足行业对专门人才的需求。 交通运输工程毕业论文:交通运输卓越工程师培养专业课程认证模式探索 摘要:针对卓越工程师人才培养的新要求,探索通过课程认证的新模式以提升教学质量、保障教学效果。在界定课程认证的概念与操作流程基础上,从课程教学方法、教学内容、师资安排、课程作业及考核方式5个方面对课程认证的要求进行了全面分析。 关键词:卓越计划;课程认证;课程教学;模式创新 专业课程教学是“卓越工程师教育培养计划”顺利实施的重要保障,是全面培养学生“工程素养”,提高学生创新能力、实践能力和社会适应力的关键环节之一。为推进“卓越工程师”专业课程教学改革与建设,规范教师日常教学工作,不断提高教学质量,提出进行专业课程认证的新模式。 专业课程认证是保障卓越工程师班课程教学质量的重要手段,其宗旨在于充分保障课程教学效果,引导学生全面发展,培养具有较高工程素养,具备较强社会责任感和良好人文素养、工程职业道德和国际视野的应用型交通运输工程技术人才。课程认证指教师依据卓越工程师人才培养方案总体要求,进行专业课程教学改革与创新,参与由学校教务处或者二级学院组织的课程认证过程,认证结果达到或高于相应标准即视为课程认证通过。 一、专业课程认证流程 每年度符合任课条件的教师可根据专业课程教学目录,提出相应课程教学申请,并提交课程教学初次认证相关材料。如果目录中的某些课程此次无人申请,则本年度不纳入改革范围,下一年度继续在专业课程教学目录中遴选教师;如果某些课程仅有一人申请,则该申请教师将结合专家初次认证建议进行本年度该课程教学;如果某些课程有多名教师同时申请,则首先由教学管理工作小组对申请的多名教师进行协调,协调成功将由申请教师共同组建该课程教学团队,根据初次认证建议进行本年度该课程教学,协调不成功则根据初次认证结果选择认证最优的教师承担本年度该课程教学。 本年度课程结束,任课教师须提交课程教学目标评价材料,根据评价结果确定该课程下一年度教师人选。如果评价结果为“合格”,则教师获得该课程长期教学资格;如为“基本合格”且问题较少,则教师在下一年度该课程教学中须结合评价意见改进教学中的不足;如为“基本合格”且问题较多或评价结果为“不合格”,则教师失去下一年度该课程教学资格,该课程将重新出现在下一年度专业课程教学目录中,供教师申请选择。具体教学管理流程见图1。 二、课程认证内容 1.教学方法。鼓励教师开展探究式教学、案例驱动式教学、基于问题的教学、产学合作等多样化教学模式,培养学生自主学习的习惯,以及从工程全局出发,综合运用多学科知识,解决工程实际问题的能力和综合素质。积极推行项目式、问题式、研讨式、辩论式和换位式等方法改革,对于实践性较强的课程可采取现场教学为主、课堂教学为辅的方式组织教学。 2.教学内容。应结合当前学科、行业前沿发展动态,围绕学生和社会需求,突破现有教材体系,采用“专题形式”组织教学内容。教学资料可来源于最新教材、期刊杂志、专业网站等。 3.师资安排。鼓励采用“多主讲教师”制,可根据课程专题内容合理安排多名主讲教师,各门课程应聘任教学经验丰富、教学效果好、认真负责的教师担任主讲,并逐步形成具有较高水平的教学梯队。有条件的课程可根据需要聘任1名企业主讲教师,以专题的形式讲授课程相关应用与发展情况。 4.课程作业。要求学生完成一项具有探索性大作业,如调研报告、论文、设计等,充分调动学生学习积极性,并培养学生的自主学习能力、团队协作能力。 5.考核方式。积极推进课程考核方式改革,改变单一笔试和标准答案的评价方式,努力从考核“学习成绩”向评价“学习成效”转变,引导学生从注重“考核结果”向注重“学习过程”、从“注重掌握知识”向“注重发展能力”的转变。课程成绩应由学生出勤、随堂测验、实验、大作业、期末考试等部分成绩组成,明确各部分比重,其中期末考试成绩不超过总成绩的40%。 三、课程认证目录 根据交通运输卓越工程师培养方案,确定现代综合运输系统、机械工程概论、批判性思维、汽车构造理论与原理、运输系统规划与设计、运输组织学、交通枢纽与场站、交通运输商务、交通与能源等9门专业核心课程为认证目录,各课程具体情况见下表1。 四、结束语 结合交通运输卓越工程师培养的总体要求,提出通过课程认证的新模式有效促进课程教学环节质量提升的观点,明确了专业课程认证的概念及认证流程,从教学方法、教学内容、师资安排、课程作业、考核方式5个维度研究了课程认证的核心内容。建立了适合课程认证的课程名称目录,为开展课程认证提供参考借鉴。 交通运输工程毕业论文:面向“卓越工程师”培养的交通运输专业人才培养模式研究 摘要:“卓越工程师”培养计划的实施,是国家中长期人才发展的需要,也是当前和今后10年高等工程教育改革的一项任务。本文根据“卓越工程师教育培养计划”的总体要求,结合我校交通运输专业建设与改革的实际情况,分析了目前交通运输专业在人才培养中存在的问题,并对该专业卓越工程人才培养模式进行了初步的探索和研究。 关键词:交通运输;卓越工程师培养;人才培养;校企联合 一、引言 “卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010-2020年)》的重大改革项目。推行卓越计划的目的旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才,全面提高工程教育人才培养质量。近年来,我国交通运输业和汽车行业的高速发展,需要大量的专业技术人员。如何将社会、市场、企业的需求压力转化成高等教育汽车人才培养的培养目标,是很重要的课题。我校交通运输专业作为广东省名牌专业,在专业改革建设过程中,应率先实施国家“卓越工程师教育培养计划”,通过校企联合人才培养等方式,加强对学生实践创新能力的培养和训练,培养造就一批适应企业发展需要的多种类型优秀工程师。 二、目前我校交通运输专业人才培养中存在的问题 交通运输专业(汽车运用工程方向)主要培养能适应现代化建设需要的,能满足汽车后市场技术服务和管理的高级专门人才。目前在人才培养中主要存在以下的几个方面问题:一是课程体系设置不合理。虽然设置了学科专业基础课程模块和学科专业选修课程模块,但是交通运输专业和车辆工程专业相似性大,没有很好地突出交通运输专业的特色,尤其是体现交通运输特色的物流工程方向和交通运输工程方向的主干课程薄弱;二是教学方法和手段落后。教学方法上仍然以理论知识灌输为主,启发式、讨论式、探究式教学方法应用不足;三是实践能力培养不足。交通运输专业目前的实践教学环节主要包括课程实验、课程设计、实习(电子工艺实习、金工实习、汽车驾驶实习、生产实习、毕业实习)以及其他实践环节,这样的实践教学体系仍面临着一些需要解决的问题:如原有的实践环节主要是以车辆使用与维修为主线,而与运输组织、交通规划相适应的实验与实习则很少,以现代高科技汽车产品为主的实验、实习也较少;四是校企联合人才培养模式缺失。我校交通运输专业学生均实行四年制本科在校学习,虽然有为期一个月的毕业实习采取以企业为主导的单位实习,但实习过程与就业相脱节,校内实训教学环节没有企业技术人员参与,校企合作建立试验室投入较少;五是缺乏“双师型”教师队伍。“卓越工程师”培养计划要求所有高校工科专业的任职教师将是具有实践能力和实践经验的“双师型”教师,而我校交通运输专业还缺乏这样的“双师型”教师。 三、交通运输专业卓越工程人才培养模式探索 针对以上我校交通运输专业人才培养中存在的问题,结合实施“交通运输卓越工程师教育培养计划”,作者对交通运输专业卓越工程人才的培养模式进行了积极探索。 1.确定科学的交通运输专业人才培养目标。人才培养目标和定位是实施人才培养的纲领。我校交通运输专业应根据交通运输行业对创新型、工程型、复合型人才的大力需求,围绕汽车运用和运输组织及现代管理技术、汽车服务技术的基本要求,确定科学的人才培养目标,即培养德、智、体全面发展,掌握汽车运用和运输组织管理技术、具备汽车服务、汽车维修、汽车销售和保险理赔、交通运输管理等方面的知识和能力,能在汽车生产与流通企业维修、汽车检测、汽车服务、交通运输企事业单位、交通运输管理部门以及汽车检测维修、汽车贸易、车辆保险等行业从事汽车运用与维修、汽车检测、汽车服务、交通运输组织与管理工作的应用型人才,以及能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 2.设置系统的交通运输专业课程体系。专业课程体系的设置是专业人才培养目标的重要体现,系统科学的专业课程体系可以培养出“厚基础、宽口径、高素质、善创新”的交通运输卓越工程人才。“交通运输卓越工程师教育培养计划”在课程体系设置上,要注重以下三方面:(1)注重交通运输领域工程素质培养。基础教育课程及专业教育课程要突出工程师素养的培育,如注重节能环保和可持续发展等方面的教育,使学生具备工程师的基本品质;在交通运输学科的基本理论框架之下,进一步拓宽学科的知识范围,加强工程技术基础理论和方法,培养学生的“工程”意识;建立交通运输系统理论与实践相结合的系列课程,使交通运输工程人才具有必备的自然科学和相应学科工程基础理论知识与实践能力,从而逐步形成交通运输领域工程师应具备的系统性、完整性、综合性和创造性的素质。(2)注重工程实践能力培养。在课程体系设置上,应着重突出交通运输系统工程专业课程组和综合实践类教学环节。交通运输系统工程专业课程组涵盖交通运输主要技术领域的综合性课程,使学生了解交通运输的发展前沿,了解和掌握现代汽车新技术、信息技术、计算机技术、综合集成技术以及物流工程、汽车服务工程、汽车运用工程等,能从事汽车的运行品质、安全可靠度和监测维修、物流服务等方面的理论和技术工作,从而培养交通运输复合型工程人才。(3)注重工程研究能力培养。开设文献检索、课题综述、专题讲座以及研究方法等课程,提高学生的工程研究能力,通过大学生科研训练体系,倡导探索,强化实践;实践环节加强企业实习,使学生深入企业参与实践和项目研究,并实施企业和学校双导师指导,使学生具备工程创新型人才的潜质,切实提升学生的研究能力和创新能力。 3.创建交通运输多元化人才培养模式。培养模式是创新型、复合型人才培养的关键。交通运输专业的工程教育和人才培养模式要改变传统的单一、封闭的模式,实行校企联合培养,向企业和社会开放。根据我校交通运输专业的现实情况,可采取基于开放的培养模式和基于探索研究的教学模式。(1)基于开放的培养模式。一是创建校企双导师“2+2”模式。在交通运输专业进行两年的学科基础教育,由学科建立的专业导师进行学业的规划和指导;进入大三后,实施校企教师联合指导的模式,生产实习和毕业实习采取以企业为主导的单位实习,由企业导师指导,要求学生有不少于1年的企业学习实践。二是创建校企“3+1”订单式模式。通过校企合作,建设校外人才培养基地,提高学生的工程实践能力和工程研究能力,为企业输送迫切需求的创新型、复合型人才。(2)基于探索研究的教学模式。在交通运输基础教育课程和专业核心课程教学过程中,建立基于问题式、探索式的研究性教学模式,教学方法包括案例教学、模拟教学,协作式学习等。采取以问题为导向,以大作业、专题研究报告、文献综述报告、研究性实验报告等为载体的探索式学习,从而培养学生自主学习的能力和创新意识。引入学生学科竞赛机制,组织学生有计划地参与课题研究和科研实践,从而提升学生独立解决实际问题的能力和创新精神。 4.建立校企联合人才培养的长效机制。建立校企联合人才培养的长效机制,是交通运输专业卓越工程师教育培养计划有效实施的质量保障,主要体现在高水平的师资队伍和实践教学平台的建设。(1)通过校企合作构建高水平的师资队伍。交通运输专业培养的是应用性人才,其培育目标和社会需求决定了教师既要有较深厚的基础理论知识、较高的教学水平和一定的科研能力,又要有较强的实践经验和动手能力。加强师资队伍建设的途径主要有以下三个方面:一是从企业引进有实践经验的高学历的技术人才,充实师资队伍;二是有计划地选派在职专业教师,特别是年轻教师定期到校外实习基地挂职锻炼,使教师深入生产实际,增强其职业技能和科研能力,并使教师成为具有实践能力和实践经验的“双师型”教师;三是聘请企业合作单位的具有丰富实践经验的专业人才到校兼职,担任学校的专业课或实践教学工作。(2)通过校企合作加强实验室建设。通过与企业合作,采取企业独资或与企业合资等方式为学校购置实验、实训设备,加强实验室建设,可以解决实验室设备陈旧、建设资金不足的问题,学校为企业订单式培养学生或每年向投资企业交纳一定的费用,同时企业也可在这些地方安排合理的经营项目。学校还可以与企业合作积极申报科研项目,争取省级以及市级政府的产学研基金,利用该项基金购置一批研究项目所需的设备,这些设备将成为实验室、实训室设备的一部分。(3)通过校企合作推行校外实践教学。学校要充分利用企业的人才、技术、设备和生产现场优势,与企业建立长期的、稳定的校外实践教学基地,为学生的实习和毕业设计,教师的教学与科研、技术开发与应用提供保障。学生在企业真实的职业环境中结合所学知识进行实习,在实践中增加工作经验,并选择企业急需解决的技术课题作为毕业设计课题,由学校的指导教师与企业技术人员联合指导,实现综合毕业实践与就业的有机结合。另一方面,学校充分利用企业资源优势完成实践教学,也大大减轻了学校在实践教学方面的投资压力,为教学方法、教学模式的改革与应用创造了有利条件。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程创新型人才培养模式研究 摘要:当前交通运输工程行业形势发生了新的变化,对高等学校交通运输工程人才培养提出了新的要求。针对新形势下如何培养交通运输工程创新型人才的问题,本文在总结创新型人才的特征以及成长机制的基础上,结合国内外最新的人才培养理念,探讨了交通运输工 一、创新型人才的特征以及成长机制 创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征,是一个创新型人才最应该具备的核心素养,具体来讲,是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征,才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的,而是相互联系密不可分的,一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维,才能学习到创新的知识、掌握创新方法,做出创新业绩,反过来讲,凡是表现出外在创新特征的人,必然具备潜在的创新素质,同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。 创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式,要拓展思路,勇于创新。对于创新型人才的培养,既要传授扎实的理论知识,更要培养卓越的创新意识和创新能力,特别是创新实践能力,因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如,可以充分发挥高校与企业的各自优势,协同创新,将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时,还要建立长效的创新型人才培养机制,在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地,制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施,为创新型人才干事创业创造良好的环境条件,关注创新型人才的持续健康发展。 二、国内外交通运输工程人才培养现状 我国的交通运输工程学科为一级学科,下设四个二级学科:交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同,优势与特色也会有很大的差距,所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科,也很少设有交通运输系,交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。 改革开放以前,我国的交通基础设施十分薄弱,改革开放以后,国家在战略上向交通运输倾斜,逐渐加大在交通基础设施建设上的投入,因此,当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才,为适应社会需求,国内多所高等院校设立了交通运输工程学科,并培养了大批优秀工程技术人才。但是,随着交通运输行业的快速发展,行业形势发生了巨大的变化,传统意义上的工程技术人才已经不能满足交通运输行业发展要求,这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望,高校要顺应行业发展趋势,进行培养模式的改革与创新,培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。 三、交通运输工程创新型人才培养模式创新 交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科,交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新: 1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务,但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养,忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育,同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够,因此应该革新培养理念。 在当前高等工程教育中,越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外,还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果,它的研究载体是产品的整个生命周期,即从产品研发到产品运行,强调理论学习综合能力培养的有机结合,达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中,应当积极学习世界上先进的教育理念与模式,尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。 2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识,教学方法比较单一,主要以教师传授知识为主,缺乏师生互动,与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养,因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中,目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面,具体的可以从课程实验和课程设计开始训练,然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。 应该尝试创新型的考核方式,考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果,同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外,考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中,个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面,所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同,在学习的各个环节,从技能、知识、协作等方面,对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等,以专业知识点的考核为重点,对学生的综合素质和技能进行全面考核,由教师、用人单位和学生多方评价。 专业设置要随社会经济发展需要进行创新,要与社会对人才的需求相适应,要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业,设置更多的新型专业,培养满足现代交通需求的创新型人才。 因此,交通运输工程人才的培养,要注意观察学科发展动向,跟随行业发展趋势,同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点:(1)课程内容不仅注重基础理论知识,更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。(2)课程设计注重增强学科间的交叉,学生课程学习中应根据学科交叉的需要,鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科,我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案,忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。(3)加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分,会定期安排相关的学术报告,邀请行业内学科或技术带头人到学校授课,使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革,国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向,实时更新前沿知识和创新方法,定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向,培养创新兴趣,开发创新潜力。 3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养,这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标,有计划、有目的地举办课外活动,例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛,这些活动可以培养学习兴趣,激发学习热情,提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外,还可以安排学生到企业进行实习,与企业建立对口的创新实习基地,激发学生的实践意识,提升学生的实践能力,激发学生的创新意识。 4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体,在创新型人才培养模式中,要形成多元化的评价体系,从高校、教师、学生等各个方面进行评价,同时对于学生创新型能力的评价,也要采用多种评价方式并行,避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式,注重过程考察和能力评价,建立以培养过程为载体的过程考核评价方式,结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核,全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系,保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。 四、结束语 随着我国交通运输行业的不断发展,交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战,国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才,更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才,交通运输工程创新型人才的培养,要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式,要打开思路,放远目光,积极探索新的培养模式,从高校、教师、学生三方面进行创新改革,同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新,引入国际最新的工程教育培养理念,建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。 交通运输工程毕业论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 作者简介 包旭(1982-),男,汉族,副教授,博士,淮阴工学院交通工程学院。 交通运输工程毕业论文:基于卓越工程师培养的交通运输专业企业实习体系研究 摘要:基于同济大学卓越人才培养规划对学生实践能力的要求,根据交通运输专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,构建车站-列车-运行调度的三层次的企业实习体系,并对该体系的特色和近年来建设的实施效果进行分析总结。 关键词:交通运输专业;企业实习体系;卓越人才培养 一、引言 同济大学在卓越人才培养规划中强调以卓越人才培养为主线,强化实践教育的传统特色,构建以“三大联盟与三线联动”为核心,课程教学与实践锻炼相结合的开放式、立体化的卓越人才培养体系,旨在培养造就一大批创新能力强,适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才。 交通运输专业以培养铁路和城市轨道交通运输管理与技术人才作为基本目标,该专业实践性强。随着我国交通运输信息化和智能化的快速发展以及运输企业管理体制的改革,对交通运输人才的实践能力、创新能力等提出了更高的要求。同时,作为未来轨道交通运输企业的经营者,学生们必须提前掌握本行业的现状和发展趋势,以自觉形成最佳的知识和能力结构。通过组织学生到铁路运输企业实习,让企业直接对未来所需人才进行引导,将使本专业培养出来的运输管理人才更容易达到“卓越计划”的培养目标,能够“适销对路”。 交通运输专业课程体系包含理论教学与实践环节两个部分,二者相辅相成。理论教学打下良好的基础,使学生掌握较为全面的必备知识,实践环节则是对理论知识的应用,能够锻炼学生把科学技术转化为生产力的能力,更是学生在正式走上工作岗位前最好的“模拟练习”。学生能够较好地掌握本专业的相关理论知识,并培养和锻炼出较好的实践动手能力,达到了“卓越工程师”对交通运输专业的要求。 二、交通运输专业传统企业实习存在问题 交通运输专业在实行卓越工程师培养计划之前,本专业的生产实习时间只有两周,一周在上海铁路局调度所,另一周在学校的实验室进行接发列车实训。传统的交通运输专业生产实习存在以下几个问题,制约着实习效果和学生实践水平的提高。 1.在企业实习时间短,对企业生产实践了解少。在实行卓越工程师培养计划之前,企业实习仅占用两周的时间,且其中一周在学校的实验室进行接发列车实训,这样的安排显然不能使学生对企业生产实践有全面、细致而深入的了解,不能满足“卓越工程师”对交通运输学生实践能力的要求。 2.轨道交通行业发展快速,理论教学与实践需求脱节。近年来年我国轨道交通运输行业发展迅速,大批新技术运用于轨道交通运输的规划与管理。通过企业实习能让学生了解与学习新技术的运用,满足企业对未来人才的需求。 3.校企联合培养不足。改革前交通运输专业企业实习学生只去上海铁路局调度所一个部门实习,实习面窄,实习岗位过少,上海铁路局的其他部门未能有效地参与人才培养过程。需结合交通专业卓越工程师教育培养计划,通过校企实践基地的建设,以此为依托进行交通运输专业企业实习的教学改革与创新。 三、交通运输专业生产实习体系的构建 (一)交通运输专业实践基地的建设 卓越实习要以运输生产环境作为支撑,实习基地的建设是必要前提,是开展实习工作的保证。上海铁路局是教育部确立的第一批国家级工程实践教育中心,与同济大学共建。由上海铁路局和同济大学交通运输学院的专家组成工程实践教育中心指导委员会,审核中心建设目标,建设内容和工作计划,工程实践教育中心下设工作办公室负责日常工作开展。交通运输工程学院运输管理工程系以此为依托,结合专业培养计划和课程体系,设计了车站-列车-运行调度的三层次的实习体系,选取了铁路编组站、高铁客运站、高铁客运段、调度所四个单位作为校企实习开展的对象。系领导亲自主持召开座谈会,与上海铁路局人事处共同确定了南翔编组站、虹桥高铁站、上海客运段、上海铁路局调度所作为实习基地。上海铁路局在每个实习单位都指派了实习组织领导、兼职教师、后勤保障人员。同时,结合交通运输专业学科的发展方向,进一步拓展了交通运输专业的实习基地,与上海申通地铁集团有限公司签署了同济大学人才培养与产学研合作协议书。 (二)交通运输专业生产实习体系构成 根据本专业教学工作具有很强的实践性以及实习面广、点多的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的突出技术问题,从培养学生实践能力和创新意识出发,对企业专业实习教学体系进行拓展。结合交通运输专业实习的特点及主要专业技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,培养了学生分析和解决问题的能力。交通运输专业本科生“卓越”实习是一个有机体系,其中包括: 1.校内实训部分。校内实训包括列车接发实训、Railsys实训等综合型实训,学生通过计算机模拟系统完成电话闭塞法、半自动闭塞法、自动站间闭塞法的实操学习,并学习利用Railsys运行图软件编制及管理运行图。校内实训为后续开展企业实习做好过渡准备。 2.企业实习部分。企业实习内容包括两大板块:铁路运输企业实习和地铁运营企业实习,前者是主体,在总计六周的实习时间中占4~5周。 (1)铁路部分:对于铁路运输管理工程人才,需要对车流汇集、列车生成、按图行车的整个行车组织过程有清晰了解,通过生产实习可以把交通运输专业所学专业课程知识系统集成,因此在铁路运输企业实习中设置了多个实习项目。 ①铁路编组站实习,实习地点为上海铁路局南翔编组站。学生主要了解编组站运输组织机构设置和运输岗位职责,熟悉《铁路技术管理规程》中关于编组站技术作业的有关规定,学生在跟班实习中需要系统了解编组站到、解、编、发各个生产环节的作业内容和流程等。 ②铁路调度所实习,实习地点为上海铁路局调度所。学生主要了解上海铁路局管辖范围、上海铁路局调度所生产组织系统及各调度工种的主要作业内容;对行调、货调、机调等调度员岗位跟班实习,了解调度员应具备的基本专业知识和技能,掌握所实习岗位的计划内容、编制办法。 ③铁路货运中心实习,实习地点为上海铁路货运中心北郊站和杨浦站。学生主要了解货运调度室内车站调度员和货运调度员的岗位职责,铁路货运改革后综合服务窗口办理货运作业的流程,以及货运员的岗位职责。 ④高铁列车乘务实习,实习地点为高铁列车。实习以跟车、跟班实习的形式开展,学生重点了解高铁动车内主要设备设施、高铁列车动车组营业规章、乘务员岗位职责和工作流程、高铁列车安全管理和应急处置内容,完成高铁列车服务满意度问卷调查。 ⑤高铁车站客运服务实习,实习地点为上海铁路虹桥站。实习以参观结合形式开展,学生主要了解上海虹桥高铁站服务设施布局、客流到达及出发特点、站内中转、铁路与其他交通方式换乘过程中的流线组织,掌握高铁客运站客运组织内容、岗位设置及岗位责任。 (2)地铁部分。地铁运营企业实习则主要依托上海地铁调度所OCC以参观、模拟、实训形式开展,学生将系统了解地铁生产组织系统架构、各调度工种的主要作业内容,重点关注地铁运营突发事件的应急处置方法、预案要点及地铁施工作业管理规定及流程。 (三)实习保障体系 交通运输专业本科生“卓越”实习的顺利开展离不开相关的保障体系。每次企业实习前学院教务主管领导都亲自做实习动员,院办领导安排好后勤工作,系领导部署实习计划并安排带班教师,带班教师都能够做到认真负责、按时参加。上海铁路局和上海地铁运营公司均成立了专门的实习领导小组和工作小组,全程指导实习工作,各一线实习单位均成立了工作小组具体与实习带队老师对接,双方畅通联络、紧密协作。应该说整个实习的组织和后勤保障工作都是非常出色的。 “安全第一”是运输实习的首要原则,每个实习单位在同学到来的第一天都组织了安全教育培训,不仅有规章学习还要进行安全防护能力训练、这为确保现场实习安全、有序提供了重要保障。 运输管理工程系为了保障实习有序,精细编制了教师值班表,确保每日都有教师在现场。学院安排了接送车辆,保障每日在铁路现场交接班后规定窗口时间准确到达,以减小对铁路现场工作的影响。铁路局则安排了站内短驳车辆,安全快速地将学生送达站内各实习岗位。至今,交通运输专业已有3届同学按照卓越工程师计划参加了企业实习,实习全程未发生一例安全事件,同学经过现场观摩、实践、听讲较好地完成实纲任务并全部通过实习答辩,实习内容逐年拓展、深化,实习组织工作获得了参与师生的一致好评。 四、交通运输专业生产实习的特色和实施效果 运输管理工程系将交通运输专业本科生“卓越”实习建设作为一个整体的系统工程来抓,带动了师资队伍建设、教材建设、实践教学体系完善、教学方法手段改革创新及其教学条件的改善等多方面的建设,为交通运输专业的教育部工程教育专业认证创造了良好的条件,已经取得了可喜的实施效果。 1.设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系。根据本专业的特点,围绕铁路及城市轨道交通运营管理的特出技术问题,设计了车站―列车―运行调度的三层次的实习体系,突出了轨道交通运营管理的专业共性问题,并安排了学生进行高铁随车调查、行车调度指挥现代化的研究分析,让学生通过现场实习、调研,分析总结相关实际问题,提出对策建议,培养了学生分析和解决问题的能力。 2.企业生产实习内容组织创新,实习对毕业设计选题支撑效果凸显。交通运输专业本科生“卓越”实习有鲜明的专业特色,实习内容紧密围绕本专业人才培养目标设置,多个铁路实习项目关联紧密。首先,实习让学生系统地观摩了铁路运输设备的全貌,特别是我国自主知识产权的国产高速列车装备和集各类先进控制系统于一体的调度指挥中心让同学增强了专业自豪感。第二,先编组站和货运站,后调度所的实习安排使学生对铁路既有线车流汇集、列车生成、到按图行车的整个行车组织过程有了清晰了解,有利于学生把所学专业课程知识串连起来,为来年的本科毕业设计(论文)工作奠定了基础。第三,高铁列车乘务实习和高铁车站实习安排紧凑让学生系统了解高铁客运“站、车”服务之间的接口关系,对旅客出行全程服务质量的影响要素有了亲身体会。第四,铁路调度所与地铁调度所OCC实习紧凑安排让学生更加清晰地对比了铁路和地铁行车环境、调度信息系统和调度职责的差异,也让学生对未来的论文选题乃至毕业择业有了感性和理性支撑。 3.形成了双导师工程教育师资队伍,创建高校和行业企业联合培养人才的新机制。建立了专业实习组织管理体系,实行校内专业指导教师和实习基地兼职指导教师双轨制,聘任了一批企业兼职导师,与校内导师共同精心设计了企业专业实习教学大纲与教学指导书,共同指导学生的专业实习。铁路局兼职导师结合实习进度组织了多次分专题讲席,学生获得了书本上无法学到的新知识、新信息、新技能。 4.加强学生对本专业的兴趣,推动本专业就业率的提升。交通运输专业改革后的企业实习,为学生巩固所学专业知识、系统了解铁路运输专业现场工作提供了非常好的机会,并在一定程度上影响了学生的择业观,提升了交通运输专业学生毕业后去铁路局和地铁公司就业的人数。 5.同济大学交通运输专业认可度得到显著提升。同济大学交通运输专业以工程实践为驱动的企业实习计划得到了上海铁路局企业高管和同行业专家的支持,同济大学的卓越人才培养理念得到业界的广泛认可。学生在参与实习的过程中,积极提出问题与建议,逐步打开思维、活学活用专业理论,用人单位上海铁路局对实习学生的综合素质与能力进行了肯定。 五、结语 交通运输专业的企业实习,基于卓越工程师培养的要求进行不断调整和优化,在理论教学上调整相关课程的设置,使各个课程间更加协调,也为实践环节打下良好基础。实践环节不断增加企业实习的单位和内容,力求符合交通运输专业本行业生产工作的实际,对于学生的实践能力提高有重要的积极作用。经过多年的努力,交通运输专业学生的“卓越工程师”企业实习工作扎实开展,继往开来,基于卓越工程师培养的企业实习工作还将谋求更大的创新,为交通运输卓越人才的培养和行业的发展做出新的贡献。 交通运输工程毕业论文:工程教育认证背景下交通运输专业毕业设计质量评价指标体系 摘要:毕业设计在高等教育中的重要性不言而喻,保证毕业设计质量不仅是能够保证教学效果,也能满足工程教育认证标准。但目前这一环节出现了一些问题,通过分析可知这些问题出现的根源在指导教师本身。首先分析毕业设计中出现的问题,结合问题产生原因提出毕业设计质量评价指标体系,最后对一些指标进行重点分析。 关键词:工程教育认证;毕业设计;教学质量;评价指标体系 由于工程教育认证将“质量保证和质量改进”作为基本指导思想和出发点,重视对学生学业成就的评价,更多突出“培养质量”,故教育部自2006年起启动工程教育认证试点以来,其认同度不断提高,越来越受到各高校的认可[1]。目前很多高校的交通运输专业都在积极申请通过工程教育认证,以使专业办学质量得到提升。在工程教育认证标准中,对毕业设计(论文)(以下简称“毕业设计”)标准为“要结合本专业的工程实际问题,培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力”。毕业设计是本科学生完成教学计划全部课程后必须进行的一项重要实践性教学环节,是学生综合运用本学科基础理论、专业知识和基本技能,提高分析与解决实际问题的能力,进行科学研究的实践过程[2,3]。这与工程教育认证所给出的标准相同,即实现了毕业设计的初衷也就能够满足工程教育认证的标准。然而,近年来毕业设计环节存在一些问题,这些问题出现的原因既有客观因素,又有主观因素;既有个人问题,又有管理问题;本文认为,这些问题很大程度上由于指导教师本身所造成。因为这个环节不同于理论授课,理论授课面对的经常是超过60个人的教学班级,教师很难做到对学生进行一对一了解,对学生的学习动态无法及时掌握。但毕业设计不同,在这一过程中,指导教师和学生经常是一对一沟通、交流,只要指导教师能够在每一个阶段对学生进行严格要求和认真辅导,学生可以高质量地完成毕业设计。那么如何对指导教师在毕业设计环节的教学质量进行客观、综合的评价,从而增强指导教师的责任感,保证毕业设计质量,使交通运输专业顺利通过工程教育认证,对交通运输专业办学具有非常重要的意义。本文首先分析目前毕业设计环节存在的问题,然后针对问题提出评价指标体系,最后对指标体系进行分析。 一、目前毕业设计环节中存在的问题 1.部分指导教师思想上不够重视。教师普遍存在重视课堂教学,轻视毕业设计的现象。认为毕业设计就是给学生出个题目,完成过程就是在学校各种规章的要求下对学生进行相应的催促和检查,进入最后阶段重点要求学生一定要格式正确,至于内容和完成质量则不是非常重视。很多情况下由于指导教师和学生的双重原因出现毕业设计环节存在“前松后紧”现象。在开始阶段学生为了就业、考研或其他原因不能集中精力做毕业设计,且指导教师也未能及时地进行督促和检查;后期面临严峻的毕业形势学生才紧张起来赶任务,但由于时间紧,且准备工作不充分,导致毕业设计草草收场,其质量很难不能保证。在答辩阶段,很多答辩小组的老师为了同事之间的面子或其他主观因素对学生在答辩过程中表现出来的问题也是睁一只眼闭一只眼,提出的问题也非常简单,没有深度。总之,在这一过程中很多指导教师对自己或同事指导的学生给人情分等,表现不够不严肃。这些都是因为思想上重视不够所造成。 2.毕业设计选题本身存在问题。①毕业设计选题质量不高。现在很多选题都要考虑如何应对日后进行的各种检查和评估,为更简单地应对检查和评估,很多院校都对各种教学资料的格式进行了硬性规定,比如:试卷的内容按照统一格式、毕业设计按照统一格式等,很少考虑学科差别。就像每年毕业设计检查时注重检查论文的格式,而对毕业设计本身质量较少涉及。为应付各种检查,某些指导教师在选题时为方便只出一些东拼西凑就可完成的综述性题目。那些真正付出很多,进行认真撰写的毕业设计却仅仅因为一些格式的不正确而必须重新修改或装订,从而给指导教师和学生带来一种冷水泼头的感觉。其实,并不是说这些格式检查不应该,而是更应该在保证毕业设计内容的基础上要求这些。那么如何要求内容呢?只有从评价指标中来要求指导教师尽可能做到。②毕业设计选题缺少新颖性和可行性。现在很多指导教师都会采取一些以前选题,尽管很多高校也允许选择一些非更新选题,其初衷是希望新一届的学生能够在以前的基础上将这个题目完成得更加合理和完善,比如我校每年就允许有40%的非更新选题出现。但学生的实际结果却是和往年的成果一般无二,鲜有创新;这样带来的结果必然是毕业设计中的恶性循环,质量很难保证。还有一些指导教师在选题时题目过大,带来的好处是学生查找资料相当方便,因为很多资料都会与该选题相关;但是哪些是重点,该怎么写,作为本科生心理未必就清楚。所以让其良好地完成这些题目也就勉为其难。③毕业设计选题数量不够多。随着学生数量的增加,一名指导教师指导10人以上学生做毕业设计并非新鲜事情。很多指导教师不能给出足够多的题目,只能出现多人共做一题的事情,加之指导教师不能在学生内容不雷同方面做出有效的规定和区分,从而导致学生毕业设计雷同的现象更是存在。上述现象在很多人看来有些言过其实,但必须承认,部分指导教师并未认识到毕业设计的严肃性与重要性。从思想上产生了麻痹、糊弄,答辩结束就算了事的认识。尤其是在扩招后,一名指导教师需要指导10个以上的学生时,上述现象就有了存在的借口。但随着工程教育认证的到来,指导教师必须正确面对毕业设计的质量问题。 二、评价指标体系的构建 为了对指导教师在毕业设计中的教学质量进行客观和全面的评价,我们根据自身指导毕业设计的亲身体会和对毕业设计的全过程的认识,从选题、组织、撰写、答辩四个阶段共19个指标进行评价。具体评价指标体系见表1。 三、评价指标体系的分析 由表1可知,对教师评价的重点在毕业设计的选题和组织阶段。只要指导教师在这两个阶段工作到位,剩下就是和学生交流和沟通。学生在一个好的选题和进度合理、资料完备的基础上再加上指导教师严格要求和良好沟通,顺利完成毕业设计的撰写就绝非难事,那么顺利通过答辩更是水到渠成。在选题阶段,很多高校都采取由该学科的专家或者高级以上职称人员组成的选题评审委员会对选题进行审核或指导教师汇报、答辩的形式决定选题是否通过。在选题阶段的8个指标中,有些指标应该一票否决,比如不符合大纲要求;多人共做一题,而指导教师又不能保证内容不雷同;选题难度过大;选题工作量过小。有些指标要有一定制约措施才可通过。比如选题若为非更新题,则该选题学生的成果若和以前成果一般无二或区别不大,则学生的成绩最多为及格或者不及格,从而就要求指导教师在给出该选题时一定要在任务书中给学生的要求和以前有较大变化,而且在撰写过程中时刻加强对该学生的检查和督促;所以指导教师在决定是否采用以前的题目时也会认真考虑。若选题为综述题,则该学生的毕业设计一定要在结构或思路上有所创新,如果内容仅仅是多篇资料的东拼西凑,则在评定该生成绩时应着重考虑。这些制约措施的目的是使指导教师尽量少用非更新题和少出综述题,多出一些有一定创新性和与工程相结合的且工作量和难度适中的题目,这也是为了培养学生在最后环节中分析和解决问题的能力。毕业设计组织阶段给出的三个指标可以说是指标“指导教师对选题的了解和掌握程度”的细化,也是在论文开始之前对毕业设计的质量再次进行一次保证。设计撰写阶段的五个指标主要是对指导教师的工作态度、职业道德和业务素质进行的考核。这些指标应该由被指导的学生或者相关同学进行反馈。设计答辩阶段的三个指标主要是对答辩过程中的综合表现进行考核,应该有答辩委员会和参加答辩的学生共同掌握。 四、结论 交通运输专业为迎接工程教育认证,在毕业设计质量控制上提出了一些措施,较以前使毕业设计质量有了较大提高。尽管本文所构建的评价指标体系是一家之言,是建立在交通运输专业实际情况与毕业设计经验和教训基础之上,但本文的部分指标可以为其他高校或专业在评价毕业设计质量时提供参考。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程领域大学生校外实践基地建设模式的探索 [摘 要]依托行业、立足区域,服务地方,推进交通运输工程领域的大学生校外实践基地的建设,对于培养学生工程意识,加强校企融合,进一步整合资源,充分发挥基地的教学示范作用将起到深远的意义。基于大学生校外实践基地的建设模式的探索对于进一步明确基地的运行、教学活动的开展以及校企协同创新的构建将提供可操作的依据。 [关键词]交通运输工程;校外实践基地;建设模式 依据交通运输行业人才培养的需要,适应科技高速发展形势、服务区域经济发展需求,立足交通运输行业,紧密加强校企合作,为工程一线或企业输送培养具有较强高级技术应用能力,知识综合运用开发能力,富有创新精神和一定技术管理水平的专门人才。着重理论联系实践,解决工程实践应用问题。掌握交通运输领域坚实的基础理论和宽广的专业知识、具有较强的解决实际问题的能力,能够承担专业技术或管理工作、具有良好的职业素养的高层次应用型专门人才。通过校企深度合作、共建大学生校外实习基地,提供大学生学习期间与企业结合,了解企业岗位工作特点,掌握企业工作流程,进而实现在校期间接近工程,提升学生工程素质、养成工程意识[1]。本文依托黑龙江龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地的建设模式进行探索总结,进而依托实践基地实现校企深度合作,全面提升学校科研水平和开发能力,使之成为共建企业新产品、新技术的研发、推广基地,达到校企共建、互利互惠、合作共赢,推进科技成果转化和企业科技进步,为服务地方区域经济,振兴东北老工业基地做出贡献。 1、基地的建设思路 (一)总体思路 建立深层次、双向互动、互惠共赢的交通运输工程领域专业人才培养机制,依托校外实践基地的建设,打造出符合交通运输工程领域人才培养的实践平台。依托合作企业,为学生提供实习以及毕业设计工程训练环境,通过学生创新活动资助、贫困学生资助等项目为学生解决实际困难;依托学校,为企业提供培训以及技术服务,并有义务为企业输送优秀毕业生[2-3]。 (二)合作机制和管理模式 大学生校外实践基地的企业选择应是该行业有一定规模和影响力的企事业单位,技术、生产、经营、管理等方面处于同行业领先的地位。大学生校外实践基地坚持人才培养为主,突出学生工程意识培养以及工程能力训练,合作中采用如下原则: (1)服务企业原则 为企业服务是学校的指导思想,也是打开校企合作大门的前提和基础,决定着合作成败和成功率的高低。学院主动深入企业调研,了解企业人才需要状况、用人标准、技术需求,积极为企业培训急需人才。 (2)校企互利原则 校企合作双方互利是校企合作的基础。企业有权优先选拔留用学生,有权根据学生能力对学生就业进行部分淘汰。 (3)统一管理原则 校企合作是双项活动,校企双方的利益与责任必须高度统一,必须统一领导、统一管理、统一规划、统一实施、统一检查考评。 (4)校企互动原则 学院定期组织专业理论教师到企业现场培训,请企业高级工程师或高级技师来学院讲座。通过校企互动,学校教师在企业学到了实践知识和能力,企业技术人员增长理论知识,实现理论与实践互补,实现理论与实践一体化。 二、基地的建设任务 根据黑龙建工程学院人才培养定位的需求,借助交通运输专业卓越工程师教育培养的契机,结合黑龙江龙运集团的运营业务,借助双方合作基础,建立龙运集团-黑龙江工程学院交通运输工程校外实践基地。力争通过校外实践基地的建设,加强我校交通运输工程领域本科人才实践能力和实践技能培养。 建设的基本任务有: (一)探索高校与行业企业联合培养人才的新机制 坚持“以学生为主体,以能力培养为核心,坚持知识传授与能力培养相结合,实践教学与理论教学并重”的实践教学理念,依托载运工具运用工程省级重点学科,交通运输规划与管理二级学科,适应国家和区域经济对交通运输应用型人才的需求,探索校企合作联合培养交通运输专业人才培养的新机制,不断完善理论与实践相结合的实践教学模式,改革创新出服务于国民经济建设与社会发展的行业实践教学特色。 (二)建立和完善科学的实践教学和管理体系 充分发挥学校和企业各自的优势,逐步建立 “一条主线、四层次实践”的实践教学体系。一条主线是培养素质与提高学生岗位实践应用能力。四层次实践分别是:专业基础技术应用实践、专业技术应用实践、岗前实践。具体内涵见表1: (三) 改革原有的教学体系 实践教学是知识与能力,理论与实践相结合的教学活动,它在人才培养方面有举足轻重的地位和作用。随着社会的发展和科技的进步,我们必须打破传统的以理论教学为主的教学体系,建立实践与理论并重的教学新体系,真正从传授知识转化到能力培养。 (1)除教学大纲上已明文规定独立的实践课程外,配合教学内容和课程体系的改革,修订教学计划,重点解决实践课及实践学时的安排与设置问题,努力从源头上解决实践内容重复、实践方法简单的问题。 (2)为了充分发挥实践教学在人才培养过程中的独特作用,确保实践教学质量,逐步建立实践教学检查制度、实践报告批改制度、实践教学考核制度,切实加强实践教学过程管理。 (3)修订和完善各门课程对实践课的教学要求,构建新型的实践教学培养目标,进而实施实践教学目标管理,最终形成教师为全面培养而教,学生为全面发展而学。 (4)建立和完善实践基地各项规章制度。实现实践基地管理工作标准化、规范化、科学化。 (5)逐步施行实践教学及实践技术成果奖励制度。为了鼓励教师能根据教育形势的发展与人才培养模式的转变,积极探索实践教学课程体系、内容和实训技术、手段和方法的改革,促使实践技术研究工作深入持久开展下去,不断增强实训教学工作活力。 (四)逐步打造一支高水平的实践教学师资队伍 为了提高教师的实践教学能力,一是对现有教师进行职业培训,安排专业教师到企业、科研单位进行专业实践。通过加强实践教学环节提高教师的专业实践教学能力。二是从实践教育基地生产、科研第一线聘请高素质的工程技术人员从事实践教学。以此逐步建立一支高水平的实践教学师资队伍。 (五)进一步加强产学研用结合 双方共同建立和投入进行道路运输资格证、物流师、高级物流师等行业职业资格证书培训基地,为企业在职员工培训提供支持。交通运输与物流行业均为紧缺人才行业,校外实践基地建设可以为企业培养急需的就业人才,满足企业对人才的需求,采取提前顶岗实习、订单培养等形式,使学生提前熟悉企业状况,更快进入岗位角色。共同进行技术研究、开发、试验、推广及新产品推介等工作;力所能及承接合作基地的生产任务;共同开展科研项目的研究,为解决企业的实际工程技术问题提供支撑平台。 三、基地的运行管理 校外实践教学基地是对学生进行实践能力训练、职业素质培养的重要场所,同时在教师进行实践锻炼,应用研究、技术开发、新技术的推广应用等方面发挥着重要作用。为了确保校外实践教育基地正常运转和规范化管理,确保实现建设目标,需要成立相应的组织机构。为促进校外实践教育基地的建设与发展,全面规范校外实践教育基地的管理,也要制定校外实践基地建设与管理办法。具体在校外实践教学基地建设、学校职责、企业的职责、实践教育基地协议签订、组织与管理、实践教育基地指导教师选聘、检查与评估等方面建立健全制度,加强基地的建设与管理。通过制度的规范,建立一套行之有效的校外实践教育基地管理办法。如:校外实训中心安全生产、管理制度、生产实训现场纪律、实训中心工作人员岗位职责、学生实训守则等。通过完善在校外实践基地进行课程设计、毕业设计管理办法。探索在校外实践基地进行课程设计、毕业设计安排的时间、环节、各环节的任务和要求,规范毕业论文(设计)选题、中期检查等环节的工作。 四、结论 通过“黑龙江龙运集团―黑龙江工程学院交通运输工程实践教育基地”的建设,以校企合作实践教学为重点建设内容,将基地建设成集教学、专业基础实践、专业技术应用实践、科技研发、社会服务于一体的综合实践教育基地。也在培养学生、社会服务、校企合作等方面产生积极的作用。可利用实践教育基地的资源优势为相关专业师生提供实验、实训、实习方面的资源保障,全面提升学生的动手能力,进而使相关专业的实验实习实训条件得到极大的改善。依托基地通过不断开展校企合作项目,与企业合作设计产品,在项目开展过程中,让老师和部分学生参与进去,逐步推行实行校企合作、工学交替的新模式,学生和老师直接为企业创造价值。 交通运输工程毕业论文:三峡工程对外交通运输分析 摘要:三峡工程对外交通工程地位十分重要,它既是三峡主体工程开工前的准备工作,也是一个永久性工程,它直接为三峡工程服务,在三峡工程整个十七年中发挥交通大动脉的作用;从长远来讲,它对沟通三峡地区交通,促进区域经济发展也是一个十分重要的基础措施。 关键词:对外运输;交通条件;运输方案 1施工运输任务与特点 三峡工程正常蓄水位175m,坝顶高程185m,需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间,需从外地运进各种物资材料设备4025万t,其中:商品材料1350万t,砂石料2675万t(天然砂石料1093万t,人工砂料1582万t)。高峰年运输量424.5万t(商品材料160.4万t,人工砂石料264.1万t)。并有直接施工的人员交通1971.0万次,高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人,往返6000人,总客运量1971万人次。 在1350万t商品材料中,重大件运输量总计约4万t,其中:200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t,超限界(宽高5.1m以上)的金属结构大件1.68万t,铁路、公路均不能承运,所以只能水运。 2工程修建前的交通条件 宜昌的水运、公路、航空设施,在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络: 2.1公路 宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段,交通设施简陋。 在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路,全线翻山越岭总长29km,标准很低。 从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km,原为5至6m宽的乡村道路,1986年开始改扩建为路面宽12m,路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km,区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。 三峡工程准备工程开工以来,进三峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理李鹏1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达 3000多辆,堵车严重,交通事故频繁。短短的40km路段,原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。 2.2铁路 国家铁路干线已通至宜昌,并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。 2.3水运 水路十分便利,三峡工程水运条件优越,长江水运上通重庆,下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km,为葛洲坝库区的深水航道,航道宽度在200m以上,石排湾最小弯道半径500多m,可通万吨船队。 3对外交通运输方案 三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大,施工任务艰巨,工期紧迫,设备器材多,运输量大,为此,对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平,施工队伍技术装备条件,多年来反复比较过多种方案: 3.1八十年代 由于当时交通条件,国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素,长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业(CYJV)审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中,分别提出了铁路为主,辅以公路和水路方案,或公路为主,辅以水路方案,或水路为主,辅以公路运输方案,三个方案长期争论难以定案; 3.2九十年代 问题出现了转机,在我国出现了封闭式高速公路,从根本转变公路运输的形象,使水电工程开始重视公路运输。 三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作,集中为:公路为主,辅以水运或铁路为主,辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论:公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案,在技术上是可行的,多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元;施工工期公路比铁路短1.5年,能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要;铁路为主方案多一条铁路,多一个运输渠道,但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力;公路为主方案运营条件好,但与长远结合,铁路专用线三峡工程竣工后,用途不大。因此,不赞成铁路为辅以公路和水路的方案,建议采用以公路为主,辅以水运的方案。 3.3国务院三峡建设委员会决策 经过十多年的研究,特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会,“建议采用公路为主方案,并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策,“采用高等级公路为主,辅以水路的运输方案,并付诸实施”。 4对外交通方案的实施 以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案,包括:专用公路一条,在坝区与江峡大道相接,至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始,至大坝工地止;专用港口两个,在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口,在左岸修建坝河口重件码头;跨江桥一座,在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气,便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。 4.1三峡专用公路设计 根据对外交通运输方案要求;专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t,占总运量的65.9%,并负责90%以上的客运任务,公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km,设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级,验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。 专用公路设计中大量采用新设计、新工艺,它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。 黄柏河特大桥和下牢溪大桥( 100m),结构形成基本相同,主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供,净跨160m,净失高32m。两桥设计新颖,采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。 莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱,竖转合拢,用全桥通预应钢索平衡水平推力,构思独特,造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。 乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺,纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土,全线T梁采用部分预应力理论设计。 隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道,仙人溪2号隧道选用射流风机,诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统,隧道外设中央控制室,可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。 4.2三峡专用公路施工 三峡专用公路沿途跨许多溪涧,穿过很长的不良地质段,其中桥梁隧道总长11千米,约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂,造成施工难度很大,有三个显著特点。 第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座(黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥),总长1297.8米;另有大桥7座,总长1276.54米;中桥23座,总长1218,34米。双管隧道5座,以单管计算,总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道;仙人溪二号隧道为长隧道;渣盐山隧道为中隧道;天柱山隧道为长隧道;木鱼槽审于带为特长隧道,是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内,隧道一个接着一个,构成公路中西游的隧道群;且与桥梁项链,出洞即过桥,过桥又进洞,洞桥相接,密集很大;最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。 第二个特点是桥梁设计新颖,多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”,两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处,桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”,主跨度均为160米,这两座拱桥位于三游洞风景区附近,宛如一对孪生银龙,飞跨在百丈绝壁之上,十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短,最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。 第三个特点是地质条件复杂,施工难度大。地质方面,天柱山隧道和渣盐山隧道都要通过100多米厚的古滑坡堆体。莲沱特大桥基础要进行软地基处理。乐天溪特大桥要通过流沙层施工。在公路沿线外观上有5个高;高开挖边坡(60多米),高边坡防护(47米),高填方(46米),高挡墙(23米),高柱墩(59米)。 尽管这3个特点都不利于施工,但由于公路的设计与施工能适应各种地形地质条件,因此,施工部门克服了各种困难,终于在1996年10月实现了通车。原来从宜昌市区到三峡工地约40km的公路,通常行车需1.5小时,开通专用公路后仅需30到40分钟就可以到达。这条克服了重重困难才建成的公路,因施工特点突出而更有特色,已成为西陵峡山地上一道十分壮观的人文风景线。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程专业实验教学体系与实验室建设方案研讨 [摘 要]交通运输工程专业实验室建设在专业人才培养中起着重要作用。本文探讨了高校交通运输专业实验教学体系的层次、结构和具体项目设计内容,阐述了实验室建设的具体目标和建设方案。 [关键词]交通运输;实验室;实验教学体系;建设方案 1 引 言 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展,需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置,旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才,以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。 与一般工程专业一样,交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性,其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此,必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室,并在教学过程中进行有效管理,才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。 高校教学实验室的基本要求应包括:建立一个科学、先进的实验平台,层次结构分明,系统功能合理,安全、环保、节能,高效管理与运作,方便学生开展科研活动,能以焕发学生的实践创新能力,适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。 2 交通运输专业实验教学体系层次 交通运输工程的涵盖面很广,包括了多种运输方式和多个组成部分,现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统(ITS),交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。 鉴于交通运输工程的广泛性,每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同,高校应根据自身的专业目标及研究重点,策划一套具有自身特色的课程体系,避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系,既要和具体的专业课程紧密配合,又要满足系统化的要求,使学生通过实验教学过程的实战训练,更加深入地理解本专业的基础理论知识,同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。 2.1 基础认知层面 这是实验教学体系的第一阶段,即通过一系列演示性实验,结合专业认识实习,使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解,初步了解交通运输行业的发展状况和趋势,明确学习目标,激发学习兴趣,为专业课的学习打下良好基础。 2.2 理论验证层面 这是实验教学体系的第二阶段,即结合交通运输工程专业课程的专业理论,通过验证性实验,增强学生对基本概念、理论的理解和掌握,提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。 2.3 操作应用层面 这是实验教学体系的第三阶段,即在理论验证的基础上,引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件,运用真实的作业流程和数据,开设操作型和应用性的实验项目,使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。 2.4 设计研究层面 这是实验教学体系的第四阶段,在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上,进入设计型项目和研究性课题,引导他们运用科学方法提出或设计实验方案,并对实验方案及实验结果的正确性进行验证,从而提高其科研水平及创新能力。 3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计 构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目,应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点,系统策划实验内容,以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例,我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式,以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充,以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力,能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标,其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中,旅客运输的培养重点是道路运输体系,货物运输则结合物流学和国际贸易,侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标,面对若干具体专业课程,本实验教学体系的结构包含以下几个部分。 3.1 客运管理模拟实验 该类实验项目的开展以道路运输体系为主,内容包括城际道路客运和城市公交客运,通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用,认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。 3.2 货物运输管理模拟实验 运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台,构建多方位的实验项目,内容包括:集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台,模拟国际货运系统的各项作业环节,提高学生解决实际问题的能力;此外,本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台,学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计,并最终完成所需的软件开发项目。 3.3 物流和供应链实验 现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长,东南大学努力培养物流工程学生的实践能力,扩展本科生的就业面,本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目,包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件,学生可进行物流系统的分析、验证和设计。 3.4 载运工具运用类实验 本校交通运输专业,载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施,可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。 4 交通运输实验室建设方案 研究型大学的交通运输实验室,既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建,又要具备高层次、多样化、开放性和创新性,使实验室有效地为教学服务,同时,能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件,为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。 4.1 围绕目标,服务教学 实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标,实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目,布局清晰合理,主导方向明确。例如,以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局,重点建设汽车实验教学平台,如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局,则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。 4.2 实验系统软硬件配置均衡,设施功能适宜 交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施,进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目,也需要构建配套的软件系统,以及相对应的局域网络,便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。 4.3 确保实验室设施的维护保养 交通运输实验室建设需要大量的经费,因此,必须在注重建设的同时,注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施,建立合理的使用、管理制度,科学规范地操作,制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费,用于设备的维护、保养。 4.4 实验室设施的定期升级 结合教学内容的不断优化和更新,实验室软硬件设施应定期升级,以便能跟上科技及经济的日益发展,与时俱进,持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件,实现实验室的高层次、创新性进步。 4.5 建设开放性的实验室 现代的实验室,应实践开放化管理,“服务于教学、科研,教学、科研提供实验室的实力”,通过实验室的高效管理与运作,打造良好的教学科研环境,为培养一流人才创造有利条件。 东南大学的交通运输专业实验室构建工作,根据本校交通运输专业人才培养目标,结合交通运输专业实验教学体系层次和结构,近几年来,陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室(共建),且日臻完善。同时,本实验室又配置了认识实验演示区,包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线(共建)等。学生在参观认识实验演示区后,对交通运输系统的原理、操作、使用,可增强感性认识,深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。 目前,我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱,实验设施有待进一步建设,为此,需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划,加强实验室建设,增添必要的仪器设备,以充实实验教学体系,以更好地开展设计研究性实验,进一步提升教学和科研水平。 5 结 语 交通运输工程专业具有很强的实践性,实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次,实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。 交通运输工程毕业论文:交通运输工程规划的特点与步骤 摘要:交通问题逐渐成为我们日常生活以及经济发展之中重要问题,做好交通运输业的规划,可以促使交通运满足人们对于交通业的需求,基于此,本文论述了交通运输工程规划的特点以及相关步骤。 关键词:交通运输;规划;特点;步骤 引言 我国的公路建设项目,特别是公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。其中每一个阶段都以拟建项目所在区域的公路网为研究对象,分析区域社会经济发展变化及其对交通运输的需求,并通过一定的模型预测项目影响区域内交通的产生、分布及其在路网上的分配。 1、交通量的概述 交通量是交通运输的工程中一个重要的概念,有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作,所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为,正常趋势的交通量,转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上,交通量按照固有的发展的规律,自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投人使用后,对交通量会造成的影响,即向新道路或新路线转移的交通量的数额,就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进,改进后道路或设施得到改善,速度增快,很多就向这些道路和路线转移,这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似,容易混淆,一个是在原有道路上进行改进,而另一个则是进行新道路的修建,两者的区别就在这。 2、交通运输系统规划的相关问题 2.1、对交通运输系统进行规划时所要遵循的原则 使交通运输系统得以改善并且对交通运输资源进行科学分配是交通运输系统规划的首要目标,在对交通运输系统进行规划时,一定要从国家、地区和城市所具有的经济发展水平以及交通运输系统的实际情况出发,除此之外,对于交通运输系统当前以及将来的发展方向也应加以考虑。以下是对交通运输系统进行规划时所应满足的条件:交通运输系统规划应该与社会、人口、经济以及国防等种种方面的运输需要相适应,所制定的交通运输规划不能脱离国家的社会经济规划;要对交通运输整个系统及其子系统所具有的技术要点以及环境需求等进行综合考虑,使其所拥有的运输效能得以最大程度的发挥;在对交通运输系统进行规划时一定要重视对其运输能力的提升,这样交通运输系统才能获取更高的效益;依据国家相关政策法规,在进行规划时应该对定性、定量相结合的手段进行运用,进而制定出更为科学的发展方案;尤为值得注意的一个问题是,在进行交通运输系统规划时,一定要使其达到整体上的协调,网络同各个枢纽系统一定要得到合理的衔接以及优化,使多种运输方式均能够取得有效发展。 2.2、交通运输系统规划所包含的内容 以下是交通运输规划所具有的具体内容:建设数据、建设资料等的建档工作;对环境现实情况所做的调查分析工作;对交通运输系统相关政策、规划原则以及方向的确立工作;对交通运输体制以及当前财政状况的分析、预测工作;对运输组织的现实情况进行调查并采取相应手段来进行改善,提出科学的交通运输系统方案;对于供给短缺项目所进行的分析评估工作。 2.3、规划的特点 交通运输系统的目标是建立、维护和营运一个系统,它能高效率、经济和安全地适应对交通运输的需求。交通运输需求是一种派生的需求。随着经济(生产)、社会和文化生活的发展,对交通运输的需求不断增长,对原有的交通运输系统、各种交通运输设施的通过能力和服务水平提出了更多、更高的要求。因而,需要不断增加或改善现有交通运输系统的设施,提高其服务水平,以适应发展的需要。否则,便会由于交通运输能力或效率的滞后而制约经济(生产)和社会的发展。各种交通运输方式的工程设施的建设周期都比较长。因而,需要较早地预计到交通运输系统对交通运输需求可能出现的不适应处,及早提出规划方案,以便及时采取措施增添或改善工程设施,使之不出现交通运输对经济和社会发展的阻滞情况。建设交通运输设施的投资量都很大。它们对土地使用和周围地区的经济开发或发展将会有深远的影响。如果没有妥善的计划和安排,将不仅会造成投资的浪费,而且会带来直接(建设者和使用者方面)和间接(社会其他方面)的经济损失,以及其他不利的社会和环境影响。而规划便是为交通运输设施准备计划的第一步,其目的是提出经济合理地扩充交通运输设施的容量(通过能力)和提高其服务水平的方案,以适应交通运输需求的增长。进行交通运输工程规划,首先要对现有交通运输系统及其相应设施的现状,他们的性能、状况、服务水平及其对交通运输需求的满足程度有充分的了解和掌握。同时,又要对经济、社会和文化发展的趋势及其对交通运输发展的需求,有恰当的预估。因而,规划工作是一个有组织地、合理地采集和分析有关交通运输系统及其各项设施各方面数据和信息的过程。在此基础上,通过把交通运输系统和设施的现状同当前和未来对交通运输的需求进行比较分析,确定系统或有关设施当前和未来的新建和改善或改建的需要,并把可筹集到的资金和其他资源分配给交通运输系统中最需要、最薄弱或改善效果最佳的方案或工程上。 3、交通运输工程规划的步骤 综合上面总结的交通运输工程的规划特点,笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨,认为规划工作可以分为以下几步。 3.1、收集整理数据 交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据,这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据,以及对现在的交通运输现状的分析数据等等,然后将这些数据整理起来以备后面进行深人地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点,是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。 3.2、分析数据确定目标 在完成对数据的收集整理工作之后,就对收集来的数据进行科学的分析和诊断,运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么,想要解决的现在的交通运输的问题是什么。 3.3、分析工程的可行性 分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行,要结合这个工程的资金多少和规模大小,以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。 3.4、分析社会和经济要求 对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测,分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求,使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的供给分析供给是指交通运输系统的物理实体(包括基础设施和运载工具)所提供的交通运输服务。供给分析即是分析所能提供的服务性能和服务水平。上述第一步所采集到的系统现状数据,为供给分析提供输入和分析基础,而第二步所提出的存在问题报告以及所制定的目的和政策,为供给分析指出分析的重点。供给分析是规划工作的一个技术分析阶段,为规划过程的后续步骤提供输入和分析工具。需求分析和需求预测需求分析的目的是建立交通运输需求同产生这一需求的社会―经济―文化活动和交通运输服务之间的关系模型,以便利用所建立的关系模型来预测对未来交通运输的需求。方案制定、分析和评价针对所存在的不足和所设定的目标,提出3~5个改善方案供分析比较后选择。会和经济对于交通的要求。 4、结语 科学对现代交通运输业的工程进行规划,对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通杨,从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的,是函待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好,才能促进整个交通事业的不断向前发展。
交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来,在此基础上,分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等,经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论,它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定,目前,世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段,但是因为交通规划出现的很早,所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题,但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注,因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来,我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划,为了能够促进城市交通和谐发展,有效的配置交通资源,做到人和物的分配都很和谐。总体上讲,我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题,因此在交通规划方面,交通经济依然存在很多问题,笔者总结如下: 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分,尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天,很多的居民都拥有了自己的车,因此对道路进行规划非常重要,再加之,近些年来,我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重,因此相关的政府部门为了缓解这个问题,一味地加宽道路,并没有考虑到交通经济的问题,无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳,也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市,城市有些区域的交通问题亟待解决,有些区域交通问题并不明显,因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点,全部的城市道路都按照同一标准进行规划,这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划,应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域,因为有些区域经济的发展需要交通做后盾,这样的区域也应该重点规划,以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在,那就是为了解决交通问题,而不顾历史文化遗产的存留,一味地破坏,这是非常不可取的,相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上,而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所,很多车辆停放在路边,严重造成了交通的拥堵,降低了道路的通行率,甚至有些道路没有路标,照明灯许久没有更换或者安装,施工道路质量低下,影响路人的正常行走,从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要,市场不断的追求利益最大化,对交通道路两旁的土地进行拍卖,来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力,市场是展开了,但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题,从这些问题我们能够清楚的知道,我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺,那么,在交通规划中如何做好交通经济问题呢?笔者总结如下: 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设,加大资金投入力度,建立多重交通道路模式,投入建设一些新型交通道路环境,形成便捷的网络化交通,改变原有路面结构,从长远发展考虑,确定车道数,利用空间组合设计,通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展,但是制止滥用占用土地资源,对于交通道路两旁的土地,我们应该合理规划用地,不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局,应通过政府手段加以适度的开发,使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述,在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题,只有在交通规划时做好交通经济的预算,才能在最低的经济成本以上,规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时,还存在着很多的问题,有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量,而有些则完全不考虑交通经济的问题,这使得很多的交通资源被浪费,只有在保证交通质量的前提下,充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的,希望能够为相关城市交通规划提供借鉴,为我国交通经济的发展提供参考。 作者:王颖单位:辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种,但是所占比例非常低,投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大,建设周期长、风险大,资金回收又比较慢,所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说,投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有,但是主要集中在国家的宏观交通建设上,对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展,缓解中央的投资压力,可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券,减少中央的财政投入,以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外,无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券,发行时都可以采取多种类发行,即根据交通建设的具体类型发行相关的债券,让人们的选择具有多样性,增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式,在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时,存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证,急于求快而盲目贷款开工,造成经济效益达不到预期效果,无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险,也造成了大量不良贷款的产生,降低了银行对交通建设的投资热情,加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题,应该从以下几方面着手:第一,国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作,严格把关,确保要上马的交通项目切实可行,能促进交通经济发展;第二,银行应严肃对待交通建设贷款申请,认真研究项目的收益性,将不良贷款比例降到最低;第三,狠抓收费还贷环节的工作,避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设,这就决定了交通经济具有极强的公益性质,要由国家和政府主导,但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式,拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分,而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此,在进行交通经济融资时,政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用,计划与市场两手抓,相互配合,在保证融资正确方向的同时,优化资源的配置,增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本,拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展,必须采取措施吸引民间资本的投入,为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本,可以从三个方面着手:第一,政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种,对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位,让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解,从而调动起其投资积极性。第二,采取措施,保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感,可以采取以下举措:对于个人投资群体,可以由财政建立项目专项偿付准备金,专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业,可以划分部分交通项目沿线土地进行出让,利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三,要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点,即让民间资本投资交通建设,在稳定安全的前提下,又能挣的比银行存款利息多。总之,解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展,对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境,一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合,加强监管,吸引民间资本注入,丰富融资手段,全力做好交通经济融资工作。 作者:扈永胜单位:湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展,全国各地的联系日益紧密起来,由此带动了我国的经济发展,从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中,值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今,为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用,就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来,我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运;交通经济;管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统,具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成,并且相互影响、相互制约。但是,城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生,避免给人们的生活出行带来不便,那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题,本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到,在城市客运交通系统当中主要由三要素组成,分别是:管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众,也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是,在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题,那就是——公众的参与度不达标。当然,这也并非说没有参与或者参与人数很低,但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看,公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍,并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响,但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局,我们必须清楚的认识到,在城市客运交通系统当中,不能只是单单的注重建设设备和体系,还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面,就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢?这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统,而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率,还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话:家有家规,国有国法。同理,系统同样需要有制度约束,这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此,在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候,发现这方面的法律法规的建设还有待完善,有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱,甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道,科学发展观早已被写入党章,但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为,在城市客运交通的建设当中,可以适当的进行科学制度建设,也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见,若想完善城市客运交通经济系统,政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制,并下达公交公司,让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分,不能一概而论。补贴的方式有很多种,比如,在路线的提供方面补贴资金,尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制,城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实,公众并不知道,其实月票的价格不过是成本的三分之一,最多二分之一,这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以,可以有选择、适当的调整月票的价格,与此同时建立合理的补偿机制给予辅助,对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关,这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是,经过调查得知,在系统当中公众的参与率不达标,对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实,随着我国的经济水平不断提高,国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够,这就需要政府开展一些活动进行科学的普及,比如可以通过举办听证会等形式,提高大众对城市客运交通系统的关注度,并且理性的听取和分析大众的要求,不断的发展提高我国的城市客运交通系统,更好的为大众的出行服务,为祖国的不断建设出一份力! 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中,政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时,政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之,在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度,而是要进行适当性的扩大扶持力度,以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中,除了需要政府进一步的加大扶持力度,在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决,去实施。在这其中,交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展,那就更加需要科学编制,而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处,还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫,切忌纸上谈兵,一切还需付诸行动。简单来说,一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位,甚至可以说是其不可分割的一个重要部分,对于其的发展也就不言而喻了。总而言之,我国的经济发展正在不断的上升当中,与此同时,人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求,在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度,以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上,一步一步,抵达目的地。我想,这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用! 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代,在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段,二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展,开辟了一条条长距离、跨省高速公路,也正因为有了这一条条长距离的高速公路,使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了,同时加快了区域间的沟通与交流,实现了更大空间的资源的有效配置,因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中,并且渐渐的改变着人们的生活与生产,使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合,改革创新观念及发展模式,同时统一思想,将相关的规章制度及政策进行完善,将工作质量进一步提高,做到“和谐交通,平安运输”。同时通过严格的监督管理制度,实现对公路运输的监督管理,将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来,我国的公路运输公司都是以自我为中心,其发展方式也是独立经营,这样的现状不仅加大了公司自身的内耗,也使得整个市场缺乏了凝聚力,企业也得不到明显的发展,只是在自身的小圈子中徘徊而已,一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业,将各个运输企业间紧密相连,这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险,由于车辆增加和公路建设速度的不同步,导致了车辆越来越多,道路越来越拥挤,随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营,运输公司就应当建立风险共担机制,这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述,公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分,公路运输是我国经济的命脉,是重要的服务行业之一,我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展,社会的不断进步也带动着公路运输的发展,公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题,同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在,希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论,能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者:杨欣 单位:南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者:侯永惠 单位:阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩,可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题,最大的困难就是资金供给缺乏,这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状,针对这种现状,应该集思广益,寻找各种有效的对策渠道,确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用,就目前我国区域内交通经济的现实情况来看,发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观,可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持,所有融资渠道中,政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中,政府投资一般分成两种形式,其一是政府用投放国债的办法筹集资金,其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助,但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显,民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义,鼓励银行进行交通贷款业务,可实际情况是,银行对于交通融资形式的贷款热情不高,因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长,因为各种客观条件的制约,交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资,因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因,吸引到民间资本并不容易,交通经济融资的吸引力不大,所以单靠某一项融资方式,在目前来讲,都难以起到既定效果,应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2.1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济,发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式,发行交通建设债券的办法有两种,其一是政府发行债券,以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法,可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策,以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券,欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源,我国也逐步朝此方向发展,可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家,设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金,可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大,难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验,构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转,将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3灵活招商途径 发展交通经济,同发展区域经济的情况有很大的关系,能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来,区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济,若该地区有明显的地域特点,则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来,鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来,用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来,让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色,鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设,需要把握住的一个重要尺度就是,需要权衡利弊,不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失,会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点,可是在融资的过程中,绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝,若政府改变传统的落后思维,加入一些与时展相衔接的理性条件,便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动,让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展,让本地区硬件投资环境得到加强,促进本地区发展与对外开放程度,继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革,给当地政府以更自由的财政自主权力,加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度,保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品,便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点,需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行,另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性,中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3.1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展,离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组,注意融资工作的组织管理,首先在物质上给工作以相应的支持和保障,划拨专用的土地给交通经济融资单位,让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性,建立专门的融资工作奖惩办法,提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持,给交通融资工作以政策性指导,为其提供信息与贷款担保。第四,交通局党委要作好工作,主要负责领导下基层多次了解融资发展情况,同融资企业一同商讨各类融资问题,发现问题,特殊事情特殊办,紧急事情提前办,及时对相关问题做出指示并帮助解决,使融资公司可以克服阻力,在预定的时间内筹措到建设资金,保障交通经济的顺利发展。 3.2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目,相同的国家宏观调控对策,因为经济动作体制的区别,所起到最终的融资效果也完全不同,总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训,其中成功案例之所以成功,很重要的原因就是大胆创新融资体系,勇于变革政府工作职能,采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式,确定融资主体,强化融资指导力度,在实际中解决融资难的政府工作压力,市级融资公司对全市交通资源进行全面整合,为各部门提供融资信息,负责整体的融资担保管理,并在政府职能部门的引导下,依据市场化运作模式,负责本区域的筹措资金工作,分工负责,各司其职,共同形成有机交通经济融资整体。 3.3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济,其理性基础都是诚信,交通经济融资任务艰巨,在国家宏观调控的政策下,交通经济发展没有退路可走,处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感,若想在众多贷款单位里脱颖而出,同银行建立良好的信贷关系,绝对不是偶然可以成功的,回顾近十年的交通建设经济信贷过程,我们可以发现,成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系,在融资的过程中可以做到用心办事,以诚待人,认真贯彻诚信的经营理念,注意建设、爱岗敬业,积极做好分内工作,让银行切实感受到筹资工作的诚意,逐步对其加深好感,双方建立互相信任的关系,乐于将贷款发放至建设单位手中,并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值,交通的发展,对城乡经济的均衡具有深远影响,所以我们一定要重视交通经济问题,尤其是交通融资工作,在政府引导有效防范风险的同时,注意积极地引进民间资本,给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 (一)政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支,为了保证其正常运营,交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系,需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长,石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下,政府如果不加大扶持力度,大力发展城市公共交通事业,客运交通必然会出现萎缩的情况,城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便,政府的支持力度要不断加大,不能够出现停滞不前的情况,这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 (二)客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟,起步较晚,城市公共交通缺乏统一的法律法规,各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足,法律效用不高,很多条例制度只是在本省适用,缺乏一个大型的法律管理体系,因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 (三)公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理,对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低,很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场,另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识,导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则,最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 (一)政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持,对客运交通的发展有着至关重要的作用,也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例,以及根据经济发展,加大对客运交通的财政投入等措施,才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识,例如,在济南政府网上,农工党济南市委以《优先发展公共交通,政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定,“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务,而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时,它可以得到经济补偿。”由此可见,政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 (二)加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势,只有统一立法,并以此为后盾,依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制,才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项,完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作,政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下,从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处,消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱,进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 (三)加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益,加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度,对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善,公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此,引导加强公众参与交通经济管理政策,是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点,一些便民的服务设施应该得到完善,并且设置充足的意见和建议箱,这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理,有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估,体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之,在我国交通问题日益严重的情况下,大力发展客运交通,是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系,需要借助国外发达国家的先进经验与理论,并结合我国国情与发展中存在的问题,不断修改与完善相关的政策制定,使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同,公路运输企业需要面对很多的风险,比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气,在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险,在我国南方地区也存在着大量的多雨天气,除了这些影响因素之外,维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响,同时也会产生不同的风险。因此,公路运输企业需要事前了解这些风险因素,由此才可以对这些风险提出科学的措施,并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息,并且对这些风险实行有效防范,更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展,公路运输行业也出现了更加激烈的竞争,因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲,除了速度、安全等因素之外,对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业,它能够帮助客户运输货物到制定的地点,并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务,假如产生了安全问题,客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因,并且获得一些赔偿,不仅仅是这样,伴随着迅速发展的信息技术水平,可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪,凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 (一)发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络,也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视,而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现,企业还需构建信息管理关联式网络,也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络,促使企业做好本身运输业务的时候,也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展,反之则无法达到经济发展的最大化效果。 (二)制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的,企业只有对客户进行重视,客户才可以为企业增加更多的经济效益,也可以认为只有进行付出,才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则,按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上,界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务,才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 (三)构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题,因此我们需要构建科学、合理的评估机制,并且对信息管理系统定期实施评估,联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估,并且按照获得的结果不断实施完善,在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下,充分利用了信息技术具有的优势特点,有利于公路运输业资源的科学配置,加快了行业的整合与划分,进一步为我国提供了更多的经济利益,促使行业迅速提高生产力。 作者:陈媛单位:贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要:随着对交通运输的区域经济效益研究深入,可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外,它对区域经济还具有引导功能,对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容,分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况,以快速轨道交通的规划建设为契机,加快经济带产业结构转型,促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词:交通经济带;形成机理;产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象;是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二三产业为主体的发达带状经济区域,是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线,包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带,辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市,是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移,胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少,产业转型滞缓,在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论,分析胶东经济带的现状,在大力发展交通公共基础设施建设的背景下,引导经济带产业转型,促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一,是交通经济带形成发展的前提条件,对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的,作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素,同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强,山东省加大了交通基础设施建设的投入,形成了铁路,公路,航空,海运,内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括:胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路:威海—石岛,青岛—烟台—威海—荣成城际,龙口—烟台,黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图,有:济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场,潍坊机场,烟台莱山机场,青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨,其中青岛港3亿吨,烟台境内港口共1.4亿吨,威海境内港口2000多万吨,占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域,按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带,一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托,也是经济带的重要构成要素,通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模,较高的文化素质是经济带持续发展的动力,为经济带新技术的引进,新兴产业的发展,工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集,居民文化素质普遍较高,非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿,全国排名第2位。全省17个地级市中,胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体,特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力,是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市,近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外,胶东半岛因独特的地理位置,成为日本、韩国产业转移的主要目的地,以加工出口的外向型经济为主,受世界金融危机影响较大,迫切需要产业结构转型,保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海,沿海岸线有多个重要港口;陆路交通发达,有铁路和多条高速公路连接,交通便利,有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围,除山东全省外,还包括华北南半部、华中和西北地区,并与日本、韩国隔海相望,是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划,给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地,可以满足整个华北地区的需求,胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地,增强胶东经济带的地位,使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设,将极大的方便经济带内人员的出行,吸引人才向交通线附近聚集,有利于高科技、新技术的引进,有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设,并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展,给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变,形成了特色的“哈-大”,“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变,形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中,“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移,经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展;“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理,经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系,扩大影响范围,还加快高新产业向经济带内中小城市扩散,改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国,甚至是全球,交通问题都是很严重的,不管是交通自身的一些问题,比如说交通拥堵,交通事故,等;还是一些全球性问题,能源短缺问题,环境污染问题,等,对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下,我们应该联合起来,相互合作,相互借鉴,公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情,在符合国情的前提下,可以借鉴外国的先进经验和理论,完善我国的城市客运交通的经济管理政策,促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者:李耀明单位:邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要:随着我国经济的蓬勃发展,社会生产力的大幅度剧增,综合国力的全面改观,强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托,隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强,越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中,达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程,如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词:城市客运交通;经济管理;交通经济 引言: 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求,在满足了出行者的最基本目标后,接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标,包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作,运用宏观调控保证城市客运交通的运行,调整好决策变量,还要控制好目标函数的取值,不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为,减少私家车的出行,从而减少环境污染,能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态,它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发,改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题,它在运营者之中进行合作和竞争,最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境,而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例,而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善,不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国,私家车的使用率的大幅度增加,使得我国的能源需求量增加,促使其价格的迅速增长,对环境的污染力度也增加了,也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持,需要其对城市客运交通进行宏观管理,形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策,才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式,它们的管理主题分散在各个部门,没有统一的管理机构和交通规划,因此,它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理,没有得到统一的管理,使的公共服务事业的脱轨,各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合,造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题,阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的,城市的规划是一步一步来完成的,所以,存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调,缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割,各项交通的规划都是独立进行的,包括城市客运交通,这样,这些交通之间就没有统筹性,缺乏应有的交流和联系,使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的,我们都知道,当一些意识形成了一定时间,要消除,就会产生一定的惯性,城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的,由于惯性,即使现在一城一交取代了原来的模式,也还保留着各自为政,对交通的分割管理,使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展,我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后,也要进行信息化,但是,我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制,没有形成各个交通运输方式之间的衔接,信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下,没有得到统一的信息资源,无法使整个城市客运交通的运行统一起来,阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展,需要加强政府对其的经济政治支持,不管是财政支持,还是政策支持,都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例,针对相关的城市交通问题,颁布合适的政策对其进行管理,尤其是在控制私家车的出行方面,以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理,鼓励大家减少私家车的出行,增加公交车的乘坐,不仅对能源的消耗,环境的保护,还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理,对醉驾的人员进行惩罚,加大安全出行的宣传工作,令大家了解安全规则,减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理,才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一,注重多种方式的统一和集中管理,增加各种方式之间的沟通和协调,衔接,使得人们的出行在几个方式之间转换,变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定,要严格管理区域,确定各自的管理区域,构建城市客运管理部门,实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业,关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益,所以做好城市客运交通经济管理,就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者,他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以,我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议,增加公众使用公共决策权力和义务的渠道,也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众,接受大众的批评和监督,以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见,要认真对待,有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程,其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益,因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障,是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下,减少资金投入,把项目成本控制在合理的额度内,以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要:近些年来,我国的城市化进程在日益加快,道路交通地位的重要性也更加的突出,交通经济得以全面的发展,在城市规划中,人们对交通经济问题的考虑也越来越多,城市规划与交通经济的关系也更加的密切,交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别,因此,本文国从交通经济的视角出发,深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词:新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史,特别是在国外的研究进程中,国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究,但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态,这一休眠阶段持续了一段时间,到了20世纪 60 年代,随着市场上的销售供应业的发展,城市交通也在扩展,交通利益问题也逐渐的显现出来,在发展中国家,运输领域的问题也受到了广泛的关注,人们开始意识到土地利用和交通的关系,并针对这一问题进行了研究,以此来解决现阶段的矛盾。因此,交通经济在这一时期也重新发展起来,导致交通经济和城市规划的界限也突显出来,这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代,交通经济属于微观经济的一个重要的分支,该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中,交通经济内容主要是运送人和物资,与车辆和交通设施的生产量的关系并不大,该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说,对交通经济的研究还是不够重视,对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段,在城市交通的经济利益和社会利益的分析上,还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出,这些问题体现在交通需求和供给上,特别是城市交通的发展状况越来越紧张,并且城市化进程又不断带来新的问题,因此,国家在交通方面的投入增多,例如人力、物力等,但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差,城市交通建设盲目性的扩大,导致交通规划投资效益降低,这主要是与交通经济的研究理论有关,交通经济问题研究也更加的落后,没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系,在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究,使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念,是从交通和经济两方面考虑,研究的主要是城市交通规划问题,包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等,还有就是针对研究问题来实施交通对策,运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题,关注于交通系统的环境以及交通状况的分布,要明确和清晰各个资源的费用、成本,在研究上已经逐步的定量化,以经济学角度来看,数据更精确,目前,人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力,试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中,根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多,针对经济问题的研究,其核心问题是对规划项目进行综合评价,针对不同的方案进行比较,包括交通项目的费用和效益,从而在交通规划上做出正确的判断。因此,人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识,明确各项经济因素。目前,城市项目规划和建设还是很明确的,特别是交通费用方面,例如基建费用、搬迁费等,其中还有其他的费用,但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用,这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见,交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟,也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显,使得决策难以实施。在实际中,我国已经进行重大的城市交通建设项目,采用费用-效益分析方法,通过实施科学的政策和完善的管理体制,从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中,费用-效益分析主要是从两方面理解,即为正和负,其中正的结果就是效益,而负的结果就是费用。根据对正、负的分析,来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类,分别为以费用、效益的来源进行划分;以量化的能力大小划分;以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营,两者都涉及到费用问题,可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等,同时,项目在实施过程中,也会涉及到一些费用,例如项目监督费、现场办公费、设计调费等,对于这些费用应该进行综合考虑和评价,在分析中,项目评价要结合市场、劳动生产的效率,量化各种效益,全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述,我国城市建设步伐加快,使得人们的生活节奏和质量不断的提升,人们对生活的要求也越来越高,同时,人们生活中的便利设施就是以交通为基础,人们出行要求快速、方便、安全,这一愿望在当今时代也越来越明显,但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化,其环境形势制约了城市的可持续发展,因此,为了提升人们的出行质量和效率,就要针对交通经济来规划道路交通状况,建立符合实际情况的评价指标体系,以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分,为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会,公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位,继而分析公路交通的优势所在,最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通;经济;评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展,现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家,我们需要承担更大的责任和义务,在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富,先修路”的口号开始,公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示,至2000年,我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年,全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时,在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次,着比同期增长百分之十有余;累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿,这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨,同比增长百分之十三;累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨,同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位,进而分析公路交通为什么无法代替,即其具有的优势,最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中,一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势,成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前,亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来,我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施,公路具有的社会公益性是无可比拟,亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展,创造无数的社会效益。此外,公路作为公共品和半公共品,是优良资产,对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品,具有投资大,回收周期长的特点,一旦建成,则具有一定的垄断性,并且收益稳定,持续时间长,回报率高。因而,公路运输在我国国民经济的影响极为深刻,它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础,则会极大地阻碍社会的长远发展,增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前,事实也证明了:尽可能的完善和改善基础设施的建设,对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式,甚至还能为铁路运输,水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外,在国防事业和部队现代化方面,公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设,公路交通以其独有的特点,渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较,具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束,便于普及 众所周知,我国地大物博,人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口,受到地理条件的约束,例如江河湖泊,森林沙漠等,不可能将所有地方通过水运传输,这样的话速度又慢,很多地方又不能到达。因此,选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合,从而到达最好的运输效益。因而,无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去,实现公路入网,提高运输效率,从而提高区域经济效益。 2.送货上门,节约成本 公路运输能够实现直达运输,这方面明显可以弥补铁路,水运以及空运等运输方式的不足,可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益,我们必须考虑到运输周期。而在这里,公路运输相比铁路运输和水运,有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势,这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然,在运输过程中,由于许多地区可以抄近路、绕小道,这也结成了时间成本和人力成本,使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强,便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定,无非火车和轮船,其交通运输的特点是专业化,所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理,对于每天巨大的客流和物流,本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同,公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式,例如:可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作,能够极大地提高运输质量和运输效率,节约运输成本,这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本,方便广大群众 正如前边所述,公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后,周围地区的公民可以自由享用,自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行,为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件,改善了当地居民的生活,极大地方便了群众。所以说,公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先,公路交通行业直接创造了附加值。其次,公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展,创造了间接地附加值。最后,公路交通为社会增加了就业岗位,吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一,公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别,加速了市场的统一进程。不仅如此,随着各地区的公路入网,市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能,使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶,有利于市场进行合理的资源配置。此外,高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同,使得一些地区矿产资源丰富,而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨,从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率,当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域,该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网,很快的与区域中心城市互动往来。由此,城市的核心辐射能力就极大地提高,带动了周围地区的经济和社会发展,统筹城乡发展,缩小城乡居民收入差距,促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析,分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此,为了能够更好的促进地区的经济发展,公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置,不断优化和改善城镇公路交通的配置,从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要:在市场经济条件下,对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理,不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解,对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理,结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词:市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一,近几年,国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等,为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式,主要依靠市场机制来配置社会资源,在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化,运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下,交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应社会生产力发展的运输市场,使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要,并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其最重要的一条出路。 (一) 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物,只要是社会化大生产基础上的商品经济,无论其实行生产资料公有制还是私有制,都必然要求实行市场经济体制,而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此,交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 (二) 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分,要落实企业的经营自主权,转换企业的经营机制,必须要有健全的运输市场做后盾,只要有了健康的运输市场机制,才有可能搞活国有大中型企业,促进经营机制的转换,从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥,必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换,从而增强国有企业的活力,提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争,促进交通运输行业经营管理整体水平的提高;同时还有有利于运用经济、法律、行政手段,特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场,从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 (一)实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验,它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系,通过其监督、激励及分配功能,解决企业的内部管理问题,完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念,充分认识全面预算管理的重要意义,不但懂得如何科学地编制全面预算,而且善于运用全面预算管理,才能使企业真正成长为现代企业,才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一,要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础,现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理,充分发挥企业内部财务结算中心的功能,才能确保资金运用权力的高度集中,形成资金合力。降低财务风险,保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求,提高资金使用效率。第二,要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标)利润,因此,必须进一步深化目标成本管理,从实际情况出发,找准影响企业经济效益的关键问题,瞄准国内外先进水平,制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施,积极依靠全员降成本和科技降成本,加强成本、费用指标的控制,以确保企业利润目标的完成。 (二)实行合同运输 交通运输实行经济管理,依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6,在运输业户、货主中推行合同运输,就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心,保证货主单位物资及时安全运输,有利于加强运输市场管理,维护运输市场秩序,是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来,徐州地区积极推行合同运输,加大依法治运力度,成效显著。在实施过程中,没有发生一次合同纠纷及商务质量事件,有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉,他们与淮阴煤建公司签订了运输合同,一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车,该车队不顾炎热,放弃休息,提前完成了任务,保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 (三)强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查,并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化,企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法,对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督,对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错,查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为,维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务,防止多少收款或漏收款,减少收费上的差错,又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德,强化稽查力度,准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化,严肃运输收入纪律,尽可能挽回国家运输收入经济损失。 (四)加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后,没有路便没有交通运输劳务商品的交易,也就没有道路运输市场。因此,离开路来进行运输管理,路子会越来越窄:而路车综合管理,才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并,设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。 (五) 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中,交通运输企业要生存、要发展,改革是出路,管理是关键。一是加强对企业的管理,成立经理办公室、企业科、经营科,组成经营决策中心。职能是进行市场调研,市场预测,制定企业经营目标,内部管理的制度,岗位工作标准和进行市场信息管理,克服人浮于事,办事托沓,互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化,加强企业管理主要的因素是企业领导,管理人员要专业化,培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点,运输事业要克服/以包代管理的弊病,制定科学的可操作性岗位工作标准,工效挂钩,奖罚分明,责权分明,完善企业自负盈亏,自我约束的内容,控制运行机舸,以规范企业的内部管理行为和经营行为,作到依法经营,依法管理。 (六) 积极应用现代技术 近年来,随着科学技术的进步,交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展,许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析,就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机,采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之,随着市场经济的不断发展和完善,运输市场将不断探入发展,运管部门当致力于探索研究,同时运输企业在经营中面临着严峻挑战,如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场,又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要:经济要发展,交通须先行,乡镇苏木(以下简称乡镇)经济的发展亦是如此,这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标,制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题,本文主要结合内蒙古的实际,就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨,并提出了一些建议,以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词:乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展,我国的乡镇经济得到了快速的发展,目前已经成为了城市经济重要的补充,同时又和农村经济有效结合,对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异,但基本上都有着一个共识,那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置,交通要发展,首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标,这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践,就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析,并相应的提出了一些建议和措施,以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲,交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响,“要想富,先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展,我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升,人们的出行条件大为改善, 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入,这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金,然后用这些资金投入到乡镇交通经济中,促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金,使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展,但内蒙古幅员辽阔,发展乡镇交通经济需要大量的资金,现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看,目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求,想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况,一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来,一些地区采取了政府出资,农牧民出力的形式发展乡镇交通,也有的乡镇,获得了比较好的效果,解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通,鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先,乡镇经济主要是农牧业经济,农牧业经济的收入比较少,还款往往需要很长的时间,而且收益不高,这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定,经常会受到自然灾害的影响,造成农作物大量减产,最终造成不能按期还款,在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点,使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性,这加剧了乡镇交通经济融资的难度,银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入,并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极,所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展,存在着比较大的风险,在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用,乡镇交通经济得到了快速的发展,但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看,仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展,原有的道路的养护成本也在不断的增加,所需要资金的数量越来越多,这在很大程度上加剧了融资的困难,这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况,对融资的渠道进行拓展,探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来,促进乡镇交通事业的健康发展发展,从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色,加大乡镇的招商引资力度 众所周知,交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展,有利于更好的展示当地经济的特色,增加来自其他地区的投资。同样,作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富,有着很明显的一些地方经济特色,但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展,交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇,就可以重点推荐本地区的经济优势,资源优势,农牧业发展的优势,吸引更多的外资来进行投资,促进本地区资源优势转化为经济优势,加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作,需要政府的大力支持,当地政府在吸引外资进行投资的过程中,也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来,为交通经济的发展注入资金,提升乡镇交通经济发展的质量,最终提升整个乡镇经济全局的发展速度,为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家,利用基金促进公共事业的发展比较多见,在美国和日本专门针对交通项目建设的基金,这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源,提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金,但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立,这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面,目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主,所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力,如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向,将政府的宏观调控作为一种辅助的手段,多渠道多层次的吸纳各种外来资金,通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理,有条件的地区在控制好风险的同时,可以适当的做一些稳健性的投资,如购买国债等,确保乡镇交通基金的保值和增值,从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的,这是实现交通经济发展较为有效的有段,对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债,希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏,在这一定程度上改善了本地区的基础设施,也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况,发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的,这是促进乡镇交通经济发展的有力手段,应当受到各个地区的重视。具体来讲,第一是可以通过发行中央政府的债券,也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设,不过近年来国债发行存在着一定的局限性,通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券,地方债券的发行形式更加的灵活,对促进乡镇交通经济的发展更加有力,能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券,解决融资难的问题,不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助,在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用,有利于促进农村经济的崛起,对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展,解决发展过程中的融资瓶颈,在对风险进行控制的前提下,积极的引入民间资本发展交通经济,促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析,进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因,同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见,以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。
市场营销环境论文:互联网环境下商业企业市场营销策略分析 摘要:随着社会的快速发展,互联网的发展进程也在不断加快。如今,越来越多的人开始接触互联网,这也就导致越来越多的企业想要通过互联网来开展市场营销。事实表明,很多大型企业借助互联网开展企业市场营销取得了不错的成效,企业的经济效益和社会竞争力都得到提高。当然,在互联网环境下,也有很多企业的市场营销以失败告终。对此,在互联网环境下,企业必须结合自身的特点和实际情况制定市场营造方案,以实现市场营销目标。 关键词:互联网环境;商业企业;市场营销;策略 不同类型的企业所需要的市场营销策略都会有所不同。文章主要从以下几点来阐述互联网环境下商业企业的市场营销:一是营销的产品,二是营销的渠道,三是营销的方法。如今,社会竞争日趋激烈,商业企业要想在激烈的社会竞争中立于不败之地就必须注重市场营销,推动企业的快速发展。 一、传统商业企业市场营销面临的问题 很多商业企业的管理人员年纪比较大,观念比较陈旧,无法理解当代年轻人的想法,对年轻人的实际需求不够了解。如今,在互联网环境下,比较活跃的用户就是90后,90后也将是一段时间内消费能力最高的人群。如果商业企业管理人员不了解90后消费群体的实际需求,就无法保证市场营销策略的合理性,也无法占领市场。2015年对于商业企业来说既是机遇也是挑战,在2015年之前很多商业企业就开始转变市场营销模式和策略,但是也有很多商业企业错过了这次转型的机会。在互联网环境下,微信等已经开始逐渐取代短信,淘宝等购物网站开始颠覆零售,新型商业模式的运用给市场注入了新的活力,也给传统行业带来了巨大的冲击。在互联网环境下,企业必须把握好转型的关键点,才能在转型中成功。互联网时代下淘汰了大批不符合时展的企业。 二、互联网环境下商业企业市场营销策略 1.增强互联网市场营销意识 在互联网环境下,商业企业要想向互联网营销模式转变就必须增强互联网市场营销意识,从理念上进行转变。互联网市场营销不仅仅是一种市场营销的手段,更是一种营销的理论。相比于传统的商业企业市场营销模式而言,互联网市场营销与传统市场营销最大的区别就是传播的媒介不同。如今,商业企业已经进入传统营销模式和互联网营销模式相融合的时代。在未来,我国的商业企业都将实现市场营销互联网化。 2.互联网市场营销策略 在互联网时代,商业企业在制定市场营销策略之前必须对用户的特点和实际需求展开市场调查,并结合用户的特点和实际需求为用户提供产品,做到投其所好,并合理制定市场营销方案。商业企业要想不断扩大自身的发展规模,就必须明确产品的定位,小型的产品绝对不能作为企业市场营销的主打,任何一样产品都必须具备一定的技术含量,不具备技术含量的产品是无法占领市场的。创新是一个国家和民族进步的灵魂,也是一个企业进步的灵魂,商业企业要增强创新意识,不断研发出新的产品,不断升级原有的产品,为企业发展壮大创造机会。在互联网环境下,商业企业还要合理制定价格策略。商业企业要从价格上获得优势,让用户有全新的价格体验。当然,企业的产品价格不能过低,否则企业的经济效益就会降低,但是产品的价格也不能过高,否则就会降低消费者的购买欲望。相比于同类产品,商业企业的产品价格必须具有竞争力,而且要加大产品的宣传力度。企业在推出新产品之前必须对新产品的价格进行分析研究,并做好新产品的价格和原有产品的衔接。 3.产品销售渠道 在互联网环境下,商业企业的产品销售渠道有以下几个:一是商业企业建立内部网络销售公司产品。企业建立内部网络不仅可以突出企业产品的特色,还可以提高客户服务质量,而且企业也可以降低产品销售的成本,不需要投入大量的资本在电商平台上,也不需要受到电商平台的限制。二是电商平台销售。如今,电商平台成为很多商业企业销售产品的关键手段之一。目前,我国电商平台的用户数量还在不断增多,为企业销售新产品提供了平台。商业企业也可以把内部产品销售平台和电商平台结合在一起,只是会增加企业产品销售的成本。三是线下实体店面销售。但是,商业企业在选择实体店面时必须注重位置的选择,市内的黄金地段是销售产品的最佳地段,但是黄金地段的租金比较高,需要企业投入大量的成本。线下实体店能够让客户直接看到产品,更加直观,而且实体店代表了企业的形象,可以提高企业的社会知名度和社会竞争力,实体店也能够为用户提供满意周到的服务。四是经销商销售。经销商销售模式不仅降低了企业的产品销售成本,还可以提高企业资金的利用率,推动企业的发展。 4.企业传播渠道 在互联网环境下,商业企业的传播渠道实际上就是向互联网中心化靠近。但是,实际上很多商业企业在借助互联网炒作,产品的质量却得不到保障。商业企业在借助互联网传播渠道时,存在以下几个缺口:一是互联网时代信息的透明度非常高,用户可以通过多种方式来了解企业产品。二是企业过于注重短期的利益,忽略了长期发展的重要性。三是互联网用户对企业的口碑比较注重,如果企业的产品质量无法保证,企业的口碑也会受到很大影响,进而影响产品的销量。在互联网时代,企业产品传播的关键点在于传播的内容,所传播的内容必须能够抓住用的眼球,吸引用户的注意力。小米的关键传播渠道实际上就是互联网,网络也是小米的关键战场。小米的传播渠道包括:一是微博,二是微信,三是贴吧,四是小米社区。小米主要用微博进行营销,用微信来为用户提供专业服务。小米的传播渠道降低了小米的营销成本,但是却让更多的人知道并了解小米。在新品时,小米都会借助互联网进行一次事件营销,提高小米品牌的知名度和客户认可度。小米也会设置线下体验店,但是小米体验店设置的根本目的并不是为了销售产品,而是让用户有更直接的体验。由此可以看出,在互联网环境下,商业企业只有不断转型,并结合互联网时代的特点和用户需求合理制定市场营销策略,才能提高企业的经济效益和社会竞争力。 三、结语 如今,人们已经进入互联网时代,传统的商业企业市场营销策略已经无法满足企业的发展需求。在互联网环境下,企业必须创新市场营销模式,增强互联网营销意识,结合用户的需求合理制定市场营销策略。在企业推出一款新产品时,首先要对产品的价格进行合理定位,抢占商机,新产品的价格既不能过高,也不能过低,需要和原有产品价格进行连接,这样能让用户在同等价位享受到升级版的服务,进而提高用户的忠诚度和认可度,提高商业企业的经济效益和社会地位,推动企业的快速发展。互联网平台的应用可以降低商业企业市场营销成本。当然,在互联网环境下,企业依旧需要把多种市场营销方式结合在一起,线下实体店也是不可缺少的,线下实体店可以带给用户最直观的感受,提高用户的满意度。总之,互联网时代给商业企业带来发展机遇的同时也带来了新的调整,商业企业只有不断创新才能跟上时展的步伐。 作者:赵海明 单位:潇湘职业学院 市场营销环境论文:经济环境相适应的市场营销操作 一、企业市场营销操作与经济环境 (一)企业市场营销操作企业市场营销操作是指企业在产品营销活动策划与管理过程中,采用的有利于市场销售的营销理论与营销操作技能,主要包括:现代化市场营销管理理念;制定企业营销发展战略;市场营销环境因素分析;目标市场的营销管理战略;企业产品策略;企业产品定价策略;网络营销。4P营销理论在我国被广泛应用,关于4P营销理论,可以将其具体归纳为四个基本策略的组合“产品(Product)—价格(Price)—管道(Place)—宣传(Promotion)”。之所以将其称为4P营销组合,主要是由于“产品”、“价格”、“管道”、“宣传”这四个词的英文字母开头都是P,我们在企业市场营销策略规划与制定过程中,通常将其称为“4Ps”,其中的S是指Strategy—“策略”。 (二)经济环境在社会主义市场经济体制中,经济环境是企业市场营销环境的重要组成部分。所谓经济环境,主要是指构成市场上企业生存与发展的社会经济状况,同时还包括国家的经济政策,这些外在的市场经济环境,都严重影响与制约着消费者的购买能力、支出模式,如图1所示。 二、经济环境构成及其对企业市场营销的影响 (一)经济环境构成企业在市场营销活动的过程中,会受到各种外在经济环境因素的影响与制约,关于企业市场营销中经济环境的构成因素,主要分为消费者收入、消费支出模式、消费者储蓄与信贷、现代化市场环境的变化等。1.消费者收入。关于消费者的收入,主要包括消费者的个人工资、红利、租金、退休金、社会保障补贴等各种经济收入与来源。在消费者经济来源及收入中,又可以将其分为“可支配的个人收入”和“可随意支配的个人收入”两个部分。从货币资金以及实际收入的角度来分析,可以得知“可支配收入”部分对消费者购买能力的决定性作用。2.消费支出模式。关于消费者支出模式的思考,首先可以肯定的是,消费者支出模式受到消费者收入水平、经济能力的影响。根据德国著名统计学家恩格尔提出的“恩格尔定律”可以认识到,消费者的消费支出模式主要受制于消费者的经济收入水平。通常情况下,随着消费者家庭收入的增加,用于购买食品的支出占到家庭收入的比重会逐渐下降;同时,用于住宅建筑的家庭收入,在消费者家庭总收入中所占到的比例基本保持稳定;而消费者家庭娱乐、卫生、交通、教育等方面的消费支出,在家庭总消费中占到的比重会大幅度上升。3.消费者储蓄与信贷。在某种程度上来讲,在某一个社会经济时期内,市场中消费者储蓄的多少会直接影响到消费者的购买能力,进而决定消费者的支出模式。消费者储蓄之所以是市场经济环境中比较关键的部分,主要是因为储蓄可以衡量一个国家或地区区域内,市场环境经济发展的基本状况,同时还包括储蓄额、储蓄率、储蓄增长率三个经济指标。4.现代市场环境的变化。当前社会是以知识经济为核心的信息化发展时代,世界经济的发展在客观要求并促使着全球经济一体化,所以,全球经济一体化必然也会导致全球市场一体化、国际化,这些都是国际上潜在的经济环境因素。在国内,通货膨胀、通货紧缩以及社会失业情况不断出现,在短时间内又得不到国家宏观调控经济政策的支持,将会严重降低消费者的货币购买力,造成企业产品价格的增长,从而影响我国企业市场营销管理活动的有效实施。 (二)经济环境的特点企业在生产经营以及市场营销操作过程中,所受到的经济环境的影响因素,其特点表现如下:相关性。相关性是企业市场营销操作中与经济环境之间最密切的联系,主要是指构成企业市场营销操作的各个要素指标之间,它们都存在着一定的相互关联性,这种关联性主要体现在,其中任何一个经济指标要素的变化,都有可能引发、导致其他各要素随之发生变化;客观性。其主要体现在企业市场营销操作中的客观性、企业市场营销经济环境的客观性,这种客观性首先就证明了它们基本不受到主观因素的影响,受社会经济以及市场经济发展规律决定。在这种经济环境下,企业可以根据市场经济发展的状况,并结合企业自身的经济管理制度,制定出相应的市场营销操作管理机制;不可控性。其主要体现在本身的不均衡性、客观性。不均衡性是指企业市场营销中经济环境的变动具有不可控性,包括一些有利于企业市场营销的经济环境因素,也有一些不利于企业市场营销的经济环境因素,这些不同性质的经济环境相互交织在一起,就表现出了明显的不均衡性。 (三)我国社会主义市场经济结构我国社会主义市场经济体制的产业结构模式,对于企业实现市场营销操作具有很强的促进作用。首先,社会经济结构主要是指国民经济中不同的经济成分、不同的产业结构经济部门以及社会上各个方面的国民经济体。当前我国市场经济结构的主要内容包括以下五个方面:社会经济分配制度、社会经济消费制度、技术结构、交换结构、产业结构。 (四)经济环境对企业市场营销的影响经济环境对企业市场营销的影响主要包括国际经济环境对我国企业市场营销的影响和国内经济环境对企业市场营销的影响。1.国际市场营销的经济环境。在经济全球化的进程中,世界发达地区的大型跨国企业逐步成为了世界经济舞台的支柱与经济核心,替代了传统的经济发展格局。因此,包括我国在内的世界上的许多国家、地区,都将面临着更加激烈、严峻的市场外在因素的冲击与挑战。从国际经济的发展角度来分析,可以具体从我国的企业市场消费结构的基本状况来探索,因为一个地区、国家的社会市场内,企业市场的营销活动以及消费者的购买能力、购买行为等,都可以准确、真实的反映出一个地区、国家的经济发展水平。2.国内市场营销的经济环境。我国的基本经济体制决定了企业市场营销的发展方向,经济体制规定了政府部门与企业之间的经济关系、行业与行业之间的经济关系、同行业内企业与企业之间的经济关系、国内企业与地方各级经济部门之间的经济关系。通俗点讲,企业市场营销环境中,经济体制只是社会经济发展的一种表现形式,政府或者社会组织、企业单位可以通过这些经济管理政策、手段,结合自身的实际发展状况,围绕着市场销售,规划并制定有利于企业全局发展战略的市场营销活动方案及措施。 三、当前国内市场营销经济环境现状与发展趋势 (一)市场营销经济环境现状我国自从实行改革开放政策以来,经济建设以及市场经济发展的重心都发生了巨大的转变,重点发展城镇经济以及城镇化建设,从而在很大程度上忽视了农村经济的发展,从而造成了城镇地区与乡村地区经济发展的不平衡。这种不平衡主要体现在国家宏观经济政策上的不公平、经济体制的缺陷等方面。根据消费者的收入水平,可以将其划分为三个社会消费者群体:高收入消费者群体、中等收入消费者群体、低收入消费者群体。根据2013年度经济统计年鉴文献资料信息得知,中等收入消费者群体的人均年可支配收入为23884元,其中家庭年均收入为61520元,占到我国城市人口的12%,其市场产品购买力占到全社会市场消费购买力总和的18%。因此,这类消费者群体是企业市场营销重点发展的。在消费者的储蓄与信贷方面,我国广大的消费者已经养成了一个习惯,就是储蓄习惯,随之带来的就是储蓄总额的增加以及储蓄增长率的增长。这也是制约企业市场营销活动发挥效益的最大阻碍因素,因为我国居民将收入储蓄起来,主要目的就是用于供养子女、老人、婚丧嫁娶等,包括对父母的赡养、对子女的教育支出等。因此,随着消费者储蓄总额的增加,我国企业的产品价值就很难实现预期的营销目标,这也是当前我国企业在市场营销经济环境中最为头疼的问题。所以,对于企业来说,只有充分的调动消费者的潜在需求,才能真正发挥出企业市场营销操作的预期目标,甚至超越企业的市场目标。 (二)市场营销经济环境发展趋势首先,经济全球化的进一步深入发展,促使着国内企业在服务行销市场中的竞争度将会变得更加的激烈。包括国际跨国公司进入国内市场的影响,全球经济一体化就决定了全球市场一体化、全球科技一体化。在以知识经济为核心的信息化时代,先进的生产应用技术早已公开,各行业、各公司的产品质量、品牌也更加趋向于统一,在这种经济环境背景下,企业要想在市场中“独占鳌头”,那是完全不可能的。企业只能更加科学、合理、高效的把握住经济环境中的每一个细节,才能在这种市场世界里走出去,走出自己的发展道路。其次,也是前面所提到的,企业要有适合自身发展的特色市场营销道路。关于这一点,本文认为企业可以着重于“服务型营销模式”的构建,包括售前服务站、售中服务站、售后服务站等,这也是当前新时期经济环境下,市场服务行销全球化的本质和必然要求。 四、新经济环境下现代企业市场营销的理念与创新 新时期,在以知识经济为核心的信息化市场时代,在如此残酷的市场竞争经济环境下,企业只有改变传统、陈旧的市场营销理念,创新现代化的市场营销管理思想与营销手段,建立适合企业自身实际发展需求的营销发展战略规划体系,才能在新经济环境下,实现市场营销的最终目标—企业经济效益、社会经济效益、自然生态环境效益的协调统一。 (一)创新市场营销方式建立一套与经济环境各要素指标相适应的企业经济管理模式。有的企业本身的经济管理体制没有问题,而是因为时代在发展、社会在进步,原有的那一套企业经济管理体系显然无法满足新时期经济环境的发展需要,造成企业知名度下降和市场占有率降低。在新经济条件下,各行业、各市场及其产品、服务需求都在不间歇的发生着改变,所以,企业的市场营销操作体系也要随着经济环境的变化而做出改变,运用先进的市场营销管理理念,创新市场营销模式。 (二)创新企业产品市场营销渠道当前营销服务市场最火的莫过于“网购”,相对于传统的实体服务经济体系,新经济条件下,新型的实体超市、特价店、平价店、邮购等市场营销模式的相继出现,促使着企业必须改变以往传统的市场营销模式,创新产品的市场营销渠道,着重于电子商务行业领域的发展。 作者:苏清斌 单位:扬州市职业大学 市场营销环境论文:市场营销管理的环境分析 市场营销管理是未来企业发展竞争的关键点。市场营销管理又被称之为营销管理,现已经成为企业管理中无法缺少的内容。现今我国的各大院校几乎都开设了有关营销管理的课程。市场营销管理的根本性质是需求管理,主要是为了达到企业目标,而对需求水平进行调节,以此平衡市场需求,增加企业效益。由于市场的需求水平存在着差异、需求性质也有非常大的差异,因此各个企业的市场营销管理任务也有很大的差异。 1市场营销相关问题的介绍 1.1市场营销管理具体内容负需求(改变):当绝大多数人对某个产品感到厌恶,甚至愿意出钱回避它的情况下,市场营销管理的任务是改变市场营销;无需求(刺激):如果目标市场对产品毫无兴趣或漠不关心,市场营销管理就需要去刺激市场营销;潜伏需求(开发):潜伏需求是指相当一部分消费者对某物有强烈的需求,而现有产品或服务又无法使之满足的一种需求状况。在此种情况下,市场营销管理的重点就是开发潜在市场;下降需求(重振):当市场对一个或几个产品的需求呈下降趋势状时,市场营销管理的就应找出原因,重振市场;不规则需求(协调):不规则需求是指某些物品或服务的市场需求在一年不同季节,或一周不同日子,甚至一天不同时间上下波动很大的一种需求状况。在不规则需求情况下,市场营销管理的任务是对该市场进行协调;充分需求(维持):假如某种物品或服务的目前需求水平和时间等于预期的需求水平和时间(这是企业最理想的一种需求状况),市场营销管理只要加以维持即可;过量需求(降低):在某种物品或服务的市场需求超过了企业所能供给或所愿供给的水平时,市场营销管理应及时降低市场营销;有害需求(消灭):有害需求指的是市场对某些有害物品或服务的需求。对此,市场营销管理的任务就是要加以消灭。 1.2管理过程市场营销管理过程,也就是企业为实现企业任务和目标而发现、分析、选择和利用市场机会的管理过程。更具体地说,市场营销管理过程包括如下步骤:发现和评价市场机会;细分市场和选择目标市场;发展市场营销组合和决定市场营销预算;执行和控制市场营销计划。 2市场营销管理总体把握中的环境分析 市场经济是否繁荣兴盛,与国家发展战略有直接的关系,而企业在市场中是否能够获得消费者的认可,则与企业管理者对营销管理的总体把握程度有一定的关系。企业管理者不仅要对营销管理的先行因素进行分析,同时也需要考虑到环境变迁等隐形因素。只有如此,企业管理者才能够站在发展的角度来来制定市场营销管理政策。影响市场营销管理水平提高的环境因素非常多,其中需要注重考察的就是政治法律因素,尤其是与市场营销管理息息相关的法律法规的建立。初次之外,社会文化因素也是主要的影响因素,比如消费者消费观念的改变,企业经营方式的改变等。某些省份正是由于社会文化比较繁荣,带动了市场的繁荣,最终使得市场营销管理水平要远远高于其他省份。经济环境也是不可忽视的环境因素,企业的产品结构、生产产品所消耗的社会必要劳动时间以及当前国家所处在的经济发展状态等都会影响市场营销管理水平。环境因素除了上述几点外,还包含了以下两方面的内容:一方面,自然环境因素,有些省份自然环境非常恶劣,无法修建交通公路,因此市场必定不会繁荣,市场营销管理水平也不会很高,甚至完全没有必要进行市场营销,因为当地人们由于交通方面的原因只会针对性的购买物品;另一方面,技术环境,一个国家的技术发展水平比较高,其市场必定会繁荣,企业对市场营销管理也就更加的重视。市场营销管理人员要能够充分掌握上述环境因素,采取营销管理对策时,能够趋利避害,免除环境因素带来的不良影响。这是现代市场营销人员必须具备的一项技能。 3市场营销管理总体把握中优势定位与竞争 市场经济之所以能够成为现代国家采取的主要发展方式,其必定具备一定的合理性,而其合理性主要就是指其优势。而市场营销管理人员应该了解这些优势,并且充分的利用这些优势。市场营销管理中能够利用的优势如下:首先,区域优势。企业所生产的产品距离原材料产地非常近,这样厂商就会非常多,减少营销成本,此外,如果企业位于交通枢纽区域,产品运输将十分方便;其次,信息优势。市场营销管理中如果能够掌握足够的信息资源,营销管理将更有针对性,尤其是掌握市场需求信息,随着市场需求信息的变化,企业能够随时作出调整,进而赢得最大效益;最后,声誉优势。良好的声誉能增加交易者彼此的信任感,减少其风险预期和交易成本。优势越明显,就越具备吸引力,越有可能成“市”。缺少优势的市场最终可能只是“宽”,不大可能是兴旺发达的“市”。因此,作为市场的营销管理者,营造出自己独特而又明确的相对优势是营销管理中的战略任务。不同的市场之间会有一定的竞争。这种竞争主要表现为对购买力的分割。在市场营销管理中,竞争性营销策略的设计有别于其他产品的营销。互补、共生、优势放大(增效)是处理竞争关系时必须认真研究、充分利用的重要方面。 4结论 综上所述,可知市场营销管理中,管理人员站在整体角度,对其进行环境、优势定位以及竞争方面的分析,这样才能够最大的程度开发市场,挖掘潜在客户。市场营销管理者应该具有大局意识,能够用发展的眼光来看待问题,尤其是懂得现代化的销售理念。这样市场经济才能够走向繁荣。现阶段,我国市场营销管理中存在着很多缺陷,管理单位与人员务必要进行深入的探索,不断的研究,以此规范市场秩序,国家部门也应该制定相关的法律法规,为市场营销管理提供法律保障。本文是笔者多年研究经验的总结,希望有所帮助。 作者:杨春艳 单位:哈尔滨量具刃具集团有限责任公司 市场营销环境论文:电子商务环境下市场营销理念的转变 我国电子商务产业自兴起到现在繁荣发展不过十几年,却取得了巨大的成就,显现出了不可小觑的经济效益,其交易额呈现稳步上升,从2005年的1.3亿元到2015年的15亿,交易额翻了近十倍。而2014年市场交易规模达到12.3亿元,较2013年的10.1亿元同比增长了21.3%,保持平稳快速增长趋势。其中网络购物增长48.7%,较往年有了明显的提升,且年度线上渗透率首次突破10%,成为推动电子商务市场发展的重要力量;B2B电子商务市场占比70%以上,其中中小企业电商市场经济效益同比增长30%以上,移动购物市场规模增速200%以上。电子商务作为一种适应时展且便于人们生产生活的营销平台,其通过包括B2B电子商务(企业之间的电子商务)、网络购物、在线旅游、本地生活服务等细分领域渗透到人们生活的方方面面,且在未来几年的发展中继续保持平稳快速的增长。 一、电子商务的定义及其特点 电子商务是一种依靠计算机和网络等现代信息科技产品进行商业、贸易等活动的对接平台和渠道,是商务活动的电子化、网络化、数字化,其帮助了供应商、消费者以及政府机构和其他业务伙伴通过线上交易的方式来实现非结构化或结构化的商务信息共享,从而完成商业、行政、消费者活动过程中的管理和执行力。电子商务作为一种新型的交易方式,充分利用了互联网的优势渗透到人们的具体生活中。电子商务以其普遍性、便利性、整体严密性、安全性、协调性、集成性等特点保证了电子商务运行的实时效率和优质的服务质量,以全新的时空优势为生产企业、流通企业、政府、消费者创建了一个数字化的网络经济生存世界。 二、电子商务对市场营销环境的影响 市场营销学认为:市场营销是企业通过对自身可控因素进行调控来适应外部环境的过程。在电子商务产业不断发展的今天,企业之间的商务交流以及企业与消费者之间的营销活动都将因此而发生改变。企业要通过转变自身市场营销理念来对自我进行内部调整,以适应不断变化的电子商务环境市场,获得更多经济效益。电子商务的发展使企业营销的外部环境发生了巨大变化,主要有以下三个方面。 1.减少了市场营销环境的中间环节电子商务与传统贸易之间的主要区别在于销售环节的减少,即中间环节的减少。传统贸易需要通过中间商来实现层层批转来发成,直接导致了产品成本因利益层剖、运输成本、人力成本而提高,且在销售周期和服务时间上都存在着周期长、服务时间短的问题。而电子商务的出现则解决了这一系列问题,其以线上销售实现了生产商和消费者之间的直接对接,而减掉的中间环节则直接体现在了产品的价格上,实现了产品销售低价,在便利人们生活的同时也进一步刺激了人们线上购买力的提高,利于企业线上扩大销售量,提升企业的经济效益。 2.提高了信息的传播与沟通渠道互联网本身的优势便是促使了地球村的实现,在线上形成了一个无形的全球性市场,让企业直接面对着大量的消费人群,为企业的多元化发展的产品细分市场提供了必要的条件。其次,互联网本身具有的开放性、连续性等特点让企业与企业、企业与消费者之间的空间距离不再受到限制,且增加了产品服务的时间,从而提高了信息的传播速度,优化了商务贸易活动对接的渠道,且有利于商务贸易活动的多元化形成。 3.支付和交易方式发生了变化现如今,越来越多的企业开始在电子商务市场占据一席之地,电子商务所带来的不仅仅是产品直销促进的经济利益的增长,还促使了支付和交易方式的变化。电子货币的支付方式的出现极大地方便了商务交易,其通过线上资金流动来实现了无纸化和无现金化的支付过程,在一定程度上节省了国家发行货币所带来的投资和开支,并且起到了直接节省贸易活动成本的作用。 三、电子商务带来的市场营销理念的改变 电子商务迅速发展直接推动着市场营销理念的变化,逐渐发展起了知识营销、网络营销、绿色营销、个性化营销、创新营销及整合营销等企业营销理念,并形成了以回报消费者利益、让消费者加盟企业的新型营销方式———消费联盟,生产者、批发商与零售商联合同一形成的连锁经营渠道,以及大市场营销、综合市场营销沟通等新的营销理念,其主要概况可分为以下三点。 1.直接针对于个体的营销理念在营销市场不断发展的今天,消费者的行为和消费理念已经从过去的大众化消费逐渐进入到了个性化消费时代,消费观念的变化主要受到主流消费者80、90后这一群新锐的消费主力军,其以产品来标签自身的个性,不随波逐流,更加注重产品本身的价值和产品对自身价值的构建,直接导致了主流消费观念朝着个性、新锐发展,进而引导着整个消费观念的发展。而针对个体的营销理念正是为了贴合个性化的消费理念,在不同顾客拥有不同需求的前提下,电子商务能通过线上销售的优点来满足不同顾客的需求,以信息技术的现代数据库技术和统计分析技术准确记录、分析并预测出顾客的喜好、购买行为、购买力、隐私度、具体需求实现了线上对不同销售市场的划分,从而做到了为每个顾客提供个性化的优质服务,实现了一对一的VIP消费模式。 2.诚信、服务以及合作营销理念诚信是人与人交际的重要基础,电子商务带动着网上自助购物的兴起,同时也促使了卖家与消费者之间的诚信度的提高。由于电子商务购物平台是一个虚拟的销售渠道,因此需要卖家与卖家两者间均拥有极高的诚信。较为直接的体现是淘宝网上的卖家信誉和买家信誉,卖家的信誉将直接影响着店铺的销售量,产生恶劣影响的店铺还会因为淘宝介入和举报等被强制下线;同样的,买家信誉过低,恶意中伤等也会失去购买的资格,这样就给卖家买家双方无形中制定了一个严格的选择淘汰的标准。电子商务促使的市场营销诚信理念的转变,是企业与消费者之间的双向依存束缚来完成的,且由于越来越的企业开始进入电子商务平台,可供消费者选择的品类也就不断增加,企业的诚信度和服务质量会直接影响着消费者的购买需求,而消费者的诚信度也将决定着自身购买行为的持续。合作营销理念的产生是顺应越来越激烈的市场竞争发展起来的,在电子商务市场上企业与企业之间的竞争不断剧烈,因此要确保企业的长远发展和利益获取,就需要企业与企业之间、企业与消费者之间建立起良好的合作关系。比如产品生产商、批发商、零售商之间建立起链条销售,将确保销售渠道的畅通,提高企业的竞争实力。再如淘宝网网销平台各卖家与物流行业的合作,就充分体现了这一点,在卖家与物流行业之间建立起良好的合作关系之后,产品运输的成本就得到了有效控制,最终到消费者手中的实际价格在同类产品中就具有了竞争力,能够在同类产品中脱颖而出。 3.传统的营销方式和促销方式失去效果传统的营销方式和促销方式是一种尽可能地将自身产品和服务推销给更多的消费者。传统的营销手段是一种可见的销售手段,通过让顾客感官来获得信息刺激其购买欲,且在很多时候有一种强制性的促卖情结。而电子商务的出现对传统营销造成了巨大的冲击,不同于实际营销中的硬性广告植入和轰炸式促销,其以线下低价促销、线下配送优先、购物抽奖回馈、社交网络等消费者所期待的人性化营销手段刺激着消费者买单,能够在短时间内迅速集聚人气,并有效提高了顾客的忠诚度和满意度。 四、电子商务环境下市场营销的转变 应对电子商务环境下市场营销的转变,可以从以下三个方面进行分析研究。 1.加强网络消费者的特征分析互联网的兴起和发展对人们生活带来了翻天覆地的变化,电子商务辐射下的消费市场覆盖95%的网民,而我国现目前的消费主力军主要是数量多达四亿的80、90人群,这群年轻人是随着网络发展的一代人,对于网络的依赖超出了我们的想象。因此在制定营销策略时要加强对网络消费者的特征分析,通过运用数据库技术和数据分析技术来对网络消费者进行细分,以制定更加精准灵活的营销策略,为企业吸引更多潜在的客户,迅速提升企业的销售额和品牌效应,从而获得更多的经济效益。比如针对消费主力军要采用其熟悉并彰显个性的营销手段,如现在兴起的社交网络平台,微信营销、朋友圈营销等方式就能吸引更多的年轻消费者买单,以朋友分享的心理营销来刺激消费,为企业吸引更多潜在客户,真正实现利益的增长。 2.提高企业的信息化水平信息化作为现代企业管理水平提升的必经之路,在实际转型的过程中要注重对数据的信息化、生产过程信息化、产品设计信息化、市场经营信息化、企业管理决策信息化、企业产品信息化等块面的建设,以建立起完善的企业信息化管理体系来促使企业从内部自行自我调整,以适应不断变化的市场环境,提升自身综合实力,提高企业竞争力,为企业创建企业文化和品牌效应提供重要的基础条件。 3.加大电子商务人才的培养虽然现目前电子商务发展的速度和整体状态是良好的,但发展的背后依然存在着许多问题,其中最为重要的一点也是最为急迫的是电商人才的缺乏。由于我国教育部门在应对电子商务发展时未能作出积极的反应,对于电商人才的培养起步较晚,且经验不足,不能满足电商发展对于管理人才、技术人才、营销人才等的需求,对于电商的长远发展是极其不利的。因此要加大对电商人才的培养,以针对性地培养符合社会发展需求的高素质、高技能、复合型人才,以推动电子商务的不断完善和发展。 五、结束语 电子商务产业作为当今社会新兴的产业模式,其对于企业未来发展、企业综合实力的提升影响是不可小觑的,在信息化建设不断推进的今天,信息科技产品将日益成为人们生产生活中不可替代的部分,而电子商务顺应了这一时代的发展趋势,在满足人们对于产品消费的同时,以空间不受限制的优势方便了人们的日常生活。因此企业要顺应这一需求来发展,以调整自身来适应不断变化的电子商务营销市场,根据其特点来制定适合的营销策略,从而为自己吸引更多潜在客户,扩大企业品牌的影响力,获得更多的经济效益。 作者:戴欣 单位:浙江财经大学东方学院 市场营销环境论文:新环境下医药市场营销分析论文 一、医药市场营销的基本概述 1.医药市场营销的涵义及其分类。 在医药市场的分类上可以按照不同的类型进行对其分类,如果是从医药市场的形态上进行分类的话就可以分为药品市场以及医疗服务市场,药品市场从管理者的角度进行分类又能够分为处方药市场以及非处方药市场;按照营销的区域进行划分可以把医药市场分为国际市场以及国内市场;按照营销的环节对医药市场进行划分就可以分为批发市场和零售市场;按照医药的产品供求态势来进行分类可分为买方市场和卖方市场;按照购买者以及购买目的进行分类可分为组织市场以及消费者市场。 2.医药市场的特点。 医药市场在当下的发展中有着几个重要的特点,首先就是医药市场较为集中,从有关的数据显示可以了解到我国的药品消费百分之八十都是在城镇领域,农村的消费只占有约百分之二十,还有就是医药市场的群体主导性比较强,非主动型消费的现象比较的突出,这主要表现在医生起着主导的作用,在医药市场的需求方面波动比较大,这主要是受到突发性以及流行病的相关影响,医药市场的需求缺乏弹性,消费者对医药的产品价格不是太敏感,另外就是医药市场的需求结构呈现出多样化的趋势,在购买的差异上比较大,最后就是医药市场营销人员的专业化。 二、新环境对我国医药市场营销的影响分析 在新的发展形势下,给我国的医药市场带来的影响是多方面的,在进入新的世纪以来我国的医药市场的环境就开始出现的很大的变化,新的环境给医药市场的营销既带来了很好的发展机遇,同时也带来了严峻的挑战,在这一重要的阶段医药企业要积极的来进行应对。医药经济在我国的国民经济的发展中占有者重要的地位,在不断的发展过程中一些优质的医药企业纷纷的涌现出来,在加入了世贸组织之后我国的医药产业的发展更是飞速猛进。为我国的医药企业的发展市场拓宽了道路,在医药产品的创新上得到了很大的进步,技术以及产品的质量也得到了迅速的提升,这为我国的医药进入欧美市场提供了很好的条件,在市场上有着广阔的发展前景。还有就是新环境对医药产品的调整以及市场秩序的好转有着促进的作用,在最近的这几年的发展中我国对药品的分类管理以及药品的价格管理都得到了加强,这就使得医药的产品结构的调整以及医药的流通秩序有了很大的改善,在随着各项的法律规定出台之后,对于医药的各方面的要求都有着提高,这从客观上对于医药的市场促进起到了重要的推动作用,另外对于非处方药的市场空间也得到了增大,新的环境对非处方药品的生产企业提供了有利的发展良机,还有就是在“转移生产”为我国的医药企业走向国际化提供了良好的机会。在新环境的影响下,同时也对我国的医药市场营销的发展带来了很大的挑战,在我国的经济体制中的一些深层的矛盾和隐患也在医药领域有着明显的体现,首先是在规模上还不是很大,开放药品的分销市场使得医药的流通领域面临着严重的冲突,在医药的营销管理以及规模等体系的建立上还没有形成自己独特的个性,在知识产权方面还比较的弱势。 三、当前我国的医药市场营销现状分析 目前我国的医药市场在流通的渠道上逐渐的呈现出多样化的趋势,根据下图可以发现,药品的厂商已经可以和批发商以及零售的药店和医院等进行直接的交易,这就使得批发商以及零售药店不需要经过医药站来进行采购药品,从而减少了很多的时间提高了效率。虽然医药市场的流通渠道呈现出了多样化从一方面来说提高了其效率,但是随着市场化竞争的日益激烈,有一些企业就随之占据着市场中的主体位置,由于经验上的不足没有在长期的发展战略上进行规划,只重视眼前的利益,以及管理方面还存在着不足等诸多因素,导致了医药市场上的流通渠道愈来愈紊乱,还有就是医药市场与当下的医院之间的关系也开始呈现出比较矛盾的局面,主要表现在医院在医药的贷款方面拖欠情况愈来愈严重,而医药企业为了能够和客户的关系维系好只能是对于这种情况隐忍对待,在“坐商”现象上目前还依然存在,对于医药的批发方面数量已经愈来愈庞大,各个医药企业的竞争也在不断的加强,医药价格的降低是在竞争中能够起到作用的重要方法,在医药的价格不断降低的同时医药企业的利润也在进一步的减少,医药的流通企业主要依靠着公共的关系以及社会的关系来进行获利,已经和真正意义上的市场营销有着一定的区别,它所表现的是以利益作为吸引的主要手段,这在短期内能够发挥其作用,在长期的战略上显然是不适合的,医药流通的市场在未来的发展过程中将会面临更加激烈的竞争。在我国的医药经济发展的过程中,医药的生产企业以及医药的流通企业在不断的增加,医药市场已经由原来的卖方市场逐渐的向买方市场开始转变,并在当前的发展中已经成型,在医药市场的体制方面也在市场化的程度上得到了进一步的加强,在竞争的程度以及终端营销的难度上也大大的增加了。在医药市场的不断发展下其已经到了变革的重要阶段,把医药市场营销的规范化得以施行有着其发展的必要性,在新环境下医药市场营销应该以客户作为中心,从而建立医药市场营销的完整体系,在具体的营销过程中要对消费者的心理行为以及影响的因素进行详细的分析研究,创新医药的品牌建设以及管理的新渠道,进而才能在新环境下把医药市场营销的规模做大、做强。 四、新环境下医药市场营销的问题成因及应对策略探究 1.新环境下医药市场营销的问题成因分析。 首先在医药的营销模式上出现的畸形主要还是由于高价格以及高回扣的销售,在医药市场当中最为强势的渠道应当说还是医院,在城镇的医院消费占据着百分之八十的比例,这种以药养医以及医药不分的体制下使得医药的营销模式出现了问题,为了能够占据医院这一市场只能是在价格上进行降低来获取长期的发展,但是这种模式也是在眼前的利益驱使下进行开展的,在实际的发展过程中不是对医药的质量进行的竞争,而是在医药的折扣上的竞争。还有就是医药的药剂科对于药品的采购有着主要的权利,故此在采购的过程中会存在带金销售的情况。另外在医药市场营销的观念方面也比较的滞后,营销的渠道模式较为的单一,这些也导致了营销的方式没有新意,不利于在当今的新环境下长期的发展。 2.新环境下医药市场营销的应对策略探究。 医药行业是一个具有着高科技以及集约化和国际化程度较高的一个产业,在当今新环境背景下,我国的医药市场营销面临着很大的挑战,笔者根据医药市场营销在当前我国的发展现状以及相关的研究进行分析思考,对医药的市场营销归纳出一套应对新环境的策略,希望能够起到一定的作用。在新环境的发展下,医药的市场营销要现在营销的渠道模式上进行创新,要对产品的组合策略进行扩大,这就包括对医药产品的组合宽度以及深度方面,在宽度的扩大上主要是在原有的医药产品上多开设几个产品线,把其范围得到有效的扩大,在深度上就要在医药的产品生产过程中把一些新的产品项目要得到引入,这一策略能够很好的对物力以及人力和分散风险、财力资源等领域得到有效的利用,从而对医药企业的经营稳定性得到了保障,同时对于消费者的需求也得到了满足,在其自身的经营规模方面有了很大的拓展。从整体上来进行应对新环境带来的变动可以从产品的策略上进行着手,这也是对长期医药市场营销的重要策略,要根据消费者的需求以及其它方面的市场信息,一方面来对医药的产品质量进行有效的提高,另一方面来对医药的产品包装进行改进,从而增强产品的竞争力和适应性;在医药的价格策略方面企业应该根据生产成本以及市场价格的变动趋势,分析竞争者的价格策略,保持原价或适当调整价格,以保持产品的声誉和吸引更多的购买者;另外在医药营销的渠道策略上进行改进,企业应巩固原有的营销渠道,并积极的对新的医药营销的渠道进行开辟以此来加强销售网点的联系,从而开拓新的市场领域促进市场份额的提高;在医药的促销策略进行有效的创新,在继续做好医药促销宣传工作的基础上,还要把工作的重心从建立医药产品的知名度逐渐的向着树立医药产品的形象方面进行转移,主要目标是建立顾客的品牌偏好进而争取新的客户。在医药营销的观念上要加以创新,要把消费者的导向营销的观念进行树立,要能够从消费者的角度进行组织营销的活动,对消费者群体的不同情况进行详细的了解,要把其需要纳入到营销的内容中去,在对医药的营销过程中还要对要注重道德的体现,在社会的不断发展过程中人们对于医药企业的行为已经愈来愈得到了重视,并且对其的期望值也是不断的增高,故此,医药企业的行动受到的道德约束会越来越严密,倘若是在这一方面上出现了问题就会对整个的医药营销带来严重的风险,更甚者还有可能造成诉讼的可能,所以在医药的市场营销的道德规范要严格的履行。在医药的营销方式上的创新可以从售后服务的建立以及完善开始,要坚持以客户为中心的原则,对客户在这方面的顾虑得到最大化的降低,从而把医药的企业形象得以建立起来,还有就是要利用转移策略,也就是把其转移到其它盈利更多的一些市场,因此,医药的企业要能够在选择对策的时候控制好全面的布局,要在企业的内部以及外部的环境上加以平衡的考虑,以此来取得长足的发展,在专业的广告推广方面也是当下较为常用的策略,它能够为医药的市场营销收效起到很大的促进作用,最后就是在营销人才的培养方面要得到加强,更好的为医药的市场营销做出更大的贡献。 五、结语 通过以上的相关分析探究,在新环境下医药的市场营销面临的挑战还是较为严峻的,但是这也是其以此非常重要的机遇,故此,要在这一方面把形势分清,努力的找寻更好的营销策略,如此才能够产生更好的综合效果。 作者:王波单位:中国人民大学 市场营销环境论文:寿险市场营销环境 寿险公司的市场营销活动,是在一定的环境里进行的,这种环境并处于连续的变化之中。寿险公司的市场营销过程,就是一种适应不断变化的环境,并对变化的环境作出反应的动态过程。各种环境力量或因素的变化,既可以给寿险营销带来机会,也可能形成某种威胁。因此,寿险公司必须采取措施,监视和预测市场营销环境的发展和变化,准确、细致地认识和把握市场营销环境,并努力使公司的经营目标和市场营销环境各因素保持协调、平衡,才能保证经营目标的实现和公司的健康发展。 寿险企业的市场营销环境,是寿险企业外部与市场营销活动有关的因素与寿险企业内部影响市场营销的因素的总和。 因为寿险企业市场营销活动的成败,不仅受外部环境的影响,还受内部因素的制约。寿险市场营销就是要把外部环境与内部因素结合起来,协调发展,取得动态平衡。 一、寿险营销的外部环境 (一)基础环境 1??经济环境 (1)经济发展水平。寿险是经济发展的产物,并随着商品经济的发展而不断发展。经济繁荣时,社会对寿险商品的消费水平相对提高,寿险市场需求增长,通过市场机制的作用,寿险企业经营规模就会扩大,经济效益就会提高。反之,情况则相反。因此,经济发展水平对寿险企业的发展速度和规模起决定性的作用。 经济发展水平是一个综合指标,寿险企业在进行经济发展水平分析时,应着重考察以下因素:a、社会购买力;b、消费者收入;c、消费者支出模式的变化。 (2)宏观经济政策和经济体制。经济体制是一切经济活动的前提,宏观经济政策则体现着宏观经济发展的方向,它们必然影响和制约着寿险企业的市场营销活动。随着我国的经济体制由传统的计划经济向市场经济转变,给寿险业带来了巨大的机遇。另一方面,我国寿险企业也应当尽快改变原有计划经济体制下的一套运作模式,提高服务质量和工作效率,以适应市场经济的要求。 2?鄙缁?政治环境 主要包括那些能够强制和影响社会上各种组织和个人行为的政治体制、法律、政府机构、公众团体。寿险企业,作为社会经济的一个微观主体,其营销活动必定要受到政治环境的影响和制约。 (1)政治体制。它制约和规范着各种组织的行为,不管是寿险业还是非寿险业。 (2)各种法令法规。尤其是《保险法》和相关经济法规,不仅规范寿险企业的行为,而且还将影响寿险企业内部险种结构的变化、新险种的开发以及发展速度等各方面。 (3)政府的政策。法令法规一般来说相对稳定,但政府的政策,特别是与寿险企业密切联系的税收政策、产业政策、金融政策等是对许多重大政治、经济问题作出适时、适当的反映,因而对寿险企业市场营销活动的影响更为频繁。 (4)主管政府机构。包括对寿险企业某些业务活动进行管理的政府机构,如工商局、税务局、财政部、中国人民银行等。 (5)公众。这里不是指一般的老百姓,而是指所有实际上或潜在地关注、影响着寿险企业达到其经营目标的能力的公众。主要包括:a、媒介公众,主要是报纸、杂志、无线电广播和电视等影响广泛的大众媒介。b、公众团体。在西方常被称为“压力集团”(presuregroup),指为维持某些部分的社会成员利益而组织起来的会对立法、政策和社会舆论产生重大影响的各种社会团体。例如消费者协会。 3?比丝诨肪? 由于寿险市场是由那些具购买欲望且有购买能力的人所构成的,因此,人口的数量、分布、构成、教育程度以及这些因素的发展动向就构成了寿险企业市场营销活动的人口环境。人口环境对市场需求的影响是深刻的,也是整体性的和长远性的,因而影响寿险企业市场营销机会的形成和目标市场的选择。 (1)人口总量。 (2)年龄结构。 (3)人口的地理分布。 (4)家庭规模、家庭类型及其变动、家庭职能的变化。 (5)人口环境的变化动向。包括:a、人口出生率的变动。b、人口的流动性,即人口的迁移活动。 4?鄙缁?文化环境 中国的传统文化以小农经济为基础,以宗法家庭为背景形成,是一种重视人际关系、伦理道德的文化,对于我国寿险企业市场营销活动有着极为深远的影响。 此外,我国以及国内各地区的文化教育水平对寿险营销的影响也不容忽视。一般而言,文化教育的普及程度高低与人们接受寿险产品的难易程度呈正相关关系;而就文化教育的深度而言,文化层次较高的人,一般接受新事物较快,容易转变传统的“养儿防老”观念,寿险意识较强,而对于文化层次较低的人来说,则很难转变其观念。 寿险企业进行市场营销考虑文化环境时,应注意以下几个方面的差异,并采用不同的营销方式: (1)民风习俗、礼仪交往的不同,影响着营销方式的选择; (2)不同的民族有不同的文化传统和民风习俗、礼仪; (3)宗教信仰的不同,会导致文化倾向、禁忌的不同; (4)不同的职业,不同的阅历,在购买倾向上有不同的态度。 5?笨萍蓟肪? 科学技术深刻影响着人类历史的进程和社会经济生活的各个方面,其中包括寿险企业的市场营销活动。科技进步给寿险企业市场营销活动带来的巨大影响表现在: (1)日新月异的科学技术在社会生产中的广泛应用,使灾害事故可能造成的人身损毁的伤害程度不断扩大。(2)科学技术的不断发展,将使寿险企业控制风险的能力显著增强。(3)新技术的发展会使人们的消费习惯、行为方式等发生变化,同时会带来新的交易方式、销售手段。 (二)相关环境 1?毕?费者的风险和寿险意识 消费者包括已购买寿险商品的顾客(投保人)和尚未购买寿险商品的潜在的顾客。 如果寿险消费者具有明确而积极的风险和保险意识,不仅可以为寿险经营提供良好的心理气氛,而且还可促进保户积极配合寿险企业的工作,提高寿险经营的经济效益和社会效益。同时,消费者还可能根据自身风险特点和对寿险的需求,向寿险企业申请特殊种类寿险,或为寿险经营提出各种建议和意见,推动寿险业的发展。此外,消费者若具有较强的风险和保险意识,还能够监督寿险企业的经营活动,从而促使寿险公司提高经营管理水平。 因此,寿险经营者应因势利导,提高消费者认识、估价、处理风险和妥善利用寿险手段管理风险的能力,进而为寿险经营创造一个良好的心态环境。 2?本赫?对手的状况 寿险市场竞争主要包括两个方面,一是同业竞争,即寿险企业之间在经营规模、险种、信息、服务质量和价格水平上展开的竞争;二是行业间的竞争,即寿险企业同其它行业相互渗透,乃至引起资金转移而产生的竞争。目前,我国寿险市场竞争的格局已初步形成,寿险企业中既有国有独资企业,又有股份制企业;既有中资企业,又有合资、外商独资寿险企业。寿险市场竞争状况日益激烈。这就要求寿险企业增强意识,敢于竞争,重视对寿险市场竞争状态的研究,掌握竞争对手的情况,据此确定经营对策,充分发挥自己打击竞争优势,出奇制胜。 3?笔傧沼?销中间人 寿险营销中间人是指帮助寿险企业推销寿险商品给最终消费者以及其他服务的机构及人员,具体包括:保险人,保险经纪人,营销服务机构(如广告商、寿险咨询机构)及金融机构等。营销中间人为寿险企业推销产品,并提供咨询、广告等种种便利营销活动的服务。寿险企业在开展营销活动时,要综合考虑营销中间人的实力、服务及其它变化,并在营销环境分析时,深入考虑这些因素,与这些力量建立起密切有效的联系,提高营销活动的适应性。 二、寿险营销的内部环境 内部环境实际上是寿险企业的内部与营销活动有关系的因素。换言之,市场营销是企业各个方面工作的综合反映,是企业内部实力的综合体现。寿险公司内部各个部门、各种管理层次之间的分工是否合理、合作是否协调、目标是否一致、是否团结合作等直接影响着公司整体的工作效率,影响着营销决策和营销方案的实施。 (一)寿险经营目标 寿险经营目标,是指寿险企业在充分利用现有经营条件的基础上,经过努力所要达到的经营目的和标准。寿险公司作为市场经济中的一个经济主体,其经营目标就是通过寿险服务,保障社会公众经济生活的安定,实现企业自身利润最大化。上述目标是寿险经营活动的最终目的和行为标准,是寿险企业经营决策的前提和企业经营的指南。 (二)寿险经营策略 寿险经营的内外环境纷繁复杂,尤其是外部经营环境变化频繁且难以预测和控制,如经济周期、科技进步、消费习惯、市场需求等各种因素的变化,都可能严重影响寿险经营活动的顺利进行和经营目标的实现。对此,寿险经营者应该事先作好充分的准备,针对经营环境的每一重大变化,制定出一个或多个应变方案和对策,确保寿险经营的稳定性和经营目标的实现。同时,根据变化了的形势,随时修正和调整经营策略,以适应寿险经营活动的需要。 市场开发策略既包括原有市场的扩张,也包括新市场的开拓,具体来说有市场浸透策略、市场开拓策略、新产品开发策略以及混合策略等内容。寿险企业在选择市场开发策略时,应根据具体的经营战略、经营市场及其他因素来决定选择其中的一种或同时采用多种策略。 促销就是向消费者介绍和宣传寿险商品和服务以促进和影响人们的购买行为和消费方式。具体包括广告、人员推销、销售促进、宣传和公共关系引导等五种促销方式。每种促销方式都有其长处和不足,寿险公司应将各种促销形式有机地结合起来,形成不同的促销策略,以更好地推进寿险商品的销售。 盈利策略是指为实现寿险经营的利润目标所采取的行动方案。主要包括低成本策略、高收入策略和多角化经营策略。寿险公司根据自身实际情况采用降低业务费用、节约开支、开展新业务、扩大经营规模或是多方位经营等方式来实现企业的利润目标。 (三)寿险企业经营管理水平 寿险企业的经营管理是指对寿险经营各个环节(即展业、承保、赔付、投资),保险与寿险信息等活动进行计划、组织、协调和控制活动。 通过对寿险经营各环节的计划和调控,掌握市场对寿险的需求和变化,设计相应的险种和提供费率标准,正确运用寿险资金和增强企业偿付能力,促进寿险企业业务管理技术和经营管理水平的提高,实现寿险企业经营的预期目标;通过对保险管理,完善寿险环节,从而拓宽承保范围和保证业务的质量;通过寿险信息管理,及时掌握国内外寿险市场的动态和行情,为制定寿险企业经营战略提供参考依据,保证寿险展业、承保、赔付和投资决策的科学性。 总之,寿险市场营销环境是由外部环境和内部环境构成的,它们相互作用,相互制约。从本质上说,外部环境是不可控的,而内部环境则可以控制。因此,寿险企业的市场营销活动、寿险企业的内部环境要顺应外部环境的变化,使其构成一个协调、统一的有机系统,共同促进寿险业的良性发展。 市场营销环境论文:寿险企业在不同环境下应开展市场营销 寿险公司的市场营销活动,是在一定的环境里进行的,这种环境并处于连续的变化之中。寿险公司的市场营销过程,就是一种适应不断变化的环境,并对变化的环境作出反应的动态过程。各种环境力量或因素的变化,既可以给寿险营销带来机会,也可能形成某种威胁。因此,寿险公司必须采取措施,监视和预测市场营销环境的发展和变化,准确、细致地认识和把握市场营销环境,并努力使公司的经营目标和市场营销环境各因素保持协调、平衡,才能保证经营目标的实现和公司的健康发展。 寿险企业的市场营销环境,是寿险企业外部与市场营销活动有关的因素与寿险企业内部影响市场营销的因素的总和。因为寿险企业市场营销活动的成败,不仅受外部环境的影响,还受内部因素的制约。寿险市场营销就是要把外部环境与内部因素结合起来,协调发展,取得动态平衡。 一、寿险营销的外部环境 (一)基础环境 1经济环境 (1)经济发展水平。寿险是经济发展的产物,并随着商品经济的发展而不断发展。经济繁荣时,社会对寿险商品的消费水平相对提高,寿险市场需求增长,通过市场机制的作用,寿险企业经营规模就会扩大,经济效益就会提高。反之,情况则相反。因此,经济发展水平对寿险企业的发展速度和规模起决定性的作用。 经济发展水平是一个综合指标,寿险企业在进行经济发展水平分析时,应着重考察以下因素:a、社会购买力;b、消费者收入;c、消费者支出模式的变化。 (2)宏观经济政策和经济体制。经济体制是一切经济活动的前提,宏观经济政策则体现着宏观经济发展的方向,它们必然影响和制约着寿险企业的市场营销活动。随着我国的经济体制由传统的计划经济向市场经济转变,给寿险业带来了巨大的机遇。另一方面,我国寿险企业也应当尽快改变原有计划经济体制下的一套运作模式,提高服务质量和工作效率,以适应市场经济的要求。 2社会政治环境 主要包括那些能够强制和影响社会上各种组织和个人行为的政治体制、法律、政府机构、公众团体。寿险企业,作为社会经济的一个微观主体,其营销活动必定要受到政治环境的影响和制约。 (1)政治体制。它制约和规范着各种组织的行为,不管是寿险业还是非寿险业。 (2)各种法令法规。尤其是《保险法》和相关经济法规,不仅规范寿险企业的行为,而且还将影响寿险企业内部险种结构的变化、新险种的开发以及发展速度等各方面。 (3)政府的政策。法令法规一般来说相对稳定,但政府的政策,特别是与寿险企业密切联系的税收政策、产业政策、金融政策等是对许多重大政治、经济问题作出适时、适当的反映,因而对寿险企业市场营销活动的影响更为频繁。 (4)主管政府机构。包括对寿险企业某些业务活动进行管理的政府机构,如工商局、税务局、财政部、中国人民银行等。 (5)公众。这里不是指一般的老百姓,而是指所有实际上或潜在地关注、影响着寿险企业达到其经营目标的能力的公众。主要包括:a、媒介公众,主要是报纸、杂志、无线电广播和电视等影响广泛的大众媒介。b、公众团体。在西方常被称为“压力集团”(presuregroup),指为维持某些部分的社会成员利益而组织起来的会对立法、政策和社会舆论产生重大影响的各种社会团体。例如消费者协会。 3人口环境 由于寿险市场是由那些具购买欲望且有购买能力的人所构成的,因此,人口的数量、分布、构成、教育程度以及这些因素的发展动向就构成了寿险企业市场营销活动的人口环境。人口环境对市场需求的影响是深刻的,也是整体性的和长远性的,因而影响寿险企业市场营销机会的形成和目标市场的选择。 (1)人口总量。 (2)年龄结构。 (3)人口的地理分布。 (4)家庭规模、家庭类型及其变动、家庭职能的变化。 (5)人口环境的变化动向。包括:a、人口出生率的变动。b、人口的流动性,即人口的迁移活动。 4社会文化环境 中国的传统文化以小农经济为基础,以宗法家庭为背景形成,是一种重视人际关系、伦理道德的文化,对于我国寿险企业市场营销活动有着极为深远的影响。 此外,我国以及国内各地区的文化教育水平对寿险营销的影响也不容忽视。一般而言,文化教育的普及程度高低与人们接受寿险产品的难易程度呈正相关关系;而就文化教育的深度而言,文化层次较高的人,一般接受新事物较快,容易转变传统的“养儿防老”观念,寿险意识较强,而对于文化层次较低的人来说,则很难转变其观念。 寿险企业进行市场营销考虑文化环境时,应注意以下几个方面的差异,并采用不同的营销方式: (1)民风习俗、礼仪交往的不同,影响着营销方式的选择; (2)不同的民族有不同的文化传统和民风习俗、礼仪; (3)宗教信仰的不同,会导致文化倾向、禁忌的不同; (4)不同的职业,不同的阅历,在购买倾向上有不同的态度。 5科技环境 科学技术深刻影响着人类历史的进程和社会经济生活的各个方面,其中包括寿险企业的市场营销活动。科技进步给寿险企业市场营销活动带来的巨大影响表现在: (1)日新月异的科学技术在社会生产中的广泛应用,使灾害事故可能造成的人身损毁的伤害程度不断扩大。(2)科学技术的不断发展,将使寿险企业控制风险的能力显著增强。(3)新技术的发展会使人们的消费习惯、行为方式等发生变化,同时会带来新的交易方式、销售手段。 (二)相关环境 1消费者的风险和寿险意识 消费者包括已购买寿险商品的顾客(投保人)和尚未购买寿险商品的潜在的顾客。 如果寿险消费者具有明确而积极的风险和保险意识,不仅可以为寿险经营提供良好的心理气氛,而且还可促进保户积极配合寿险企业的工作,提高寿险经营的经济效益和社会效益。同时,消费者还可能根据自身风险特点和对寿险的需求,向寿险企业申请特殊种类寿险,或为寿险经营提出各种建议和意见,推动寿险业的发展。此外,消费者若具有较强的风险和保险意识,还能够监督寿险企业的经营活动,从而促使寿险公司提高经营管理水平。 因此,寿险经营者应因势利导,提高消费者认识、估价、处理风险和妥善利用寿险手段管理风险的能力,进而为寿险经营创造一个良好的心态环境。 2竞争对手的状况 寿险市场竞争主要包括两个方面,一是同业竞争,即寿险企业之间在经营规模、险种、信息、服务质量和价格水平上展开的竞争;二是行业间的竞争,即寿险企业同其它行业相互渗透,乃至引起资金转移而产生的竞争。目前,我国寿险市场竞争的格局已初步形成,寿险企业中既有国有独资企业,又有股份制企业;既有中资企业,又有合资、外商独资寿险企业。寿险市场竞争状况日益激烈。这就要求寿险企业增强意识,敢于竞争,重视对寿险市场竞争状态的研究,掌握竞争对手的情况,据此确定经营对策,充分发挥自己打击竞争优势,出奇制胜。 3寿险营销中间人 寿险营销中间人是指帮助寿险企业推销寿险商品给最终消费者以及其他服务的机构及人员,具体包括:保险人,保险经纪人,营销服务机构(如广告商、寿险咨询机构)及金融机构等。营销中间人为寿险企业推销产品,并提供咨询、广告等种种便利营销活动的服务。寿险企业在开展营销活动时,要综合考虑营销中间人的实力、服务及其它变化,并在营销环境分析时,深入考虑这些因素,与这些力量建立起密切有效的联系,提高营销活动的适应性。 二、寿险营销的内部环境 内部环境实际上是寿险企业的内部与营销活动有关系的因素。换言之,市场营销是企业各个方面工作的综合反映,是企业内部实力的综合体现。寿险公司内部各个部门、各种管理层次之间的分工是否合理、合作是否协调、目标是否一致、是否团结合作等直接影响着公司整体的工作效率,影响着营销决策和营销方案的实施。 (一)寿险经营目标 寿险经营目标,是指寿险企业在充分利用现有经营条件的基础上,经过努力所要达到的经营目的和标准。寿险公司作为市场经济中的一个经济主体,其经营目标就是通过寿险服务,保障社会公众经济生活的安定,实现企业自身利润最大化。上述目标是寿险经营活动的最终目的和行为标准,是寿险企业经营决策的前提和企业经营的指南。 (二)寿险经营策略 寿险经营的内外环境纷繁复杂,尤其是外部经营环境变化频繁且难以预测和控制,如经济周期、科技进步、消费习惯、市场需求等各种因素的变化,都可能严重影响寿险经营活动的顺利进行和经营目标的实现。对此,寿险经营者应该事先作好充分的准备,针对经营环境的每一重大变化,制定出一个或多个应变方案和对策,确保寿险经营的稳定性和经营目标的实现。同时,根据变化了的形势,随时修正和调整经营策略,以适应寿险经营活动的需要。 寿险经营策略的主要内容有: 1市场开发策略; 2促销策略; 3盈利策略。 市场开发策略既包括原有市场的扩张,也包括新市场的开拓,具体来说有市场浸透策略、市场开拓策略、新产品开发策略以及混合策略等内容。寿险企业在选择市场开发策略时,应根据具体的经营战略、经营市场及其他因素来决定选择其中的一种或同时采用多种策略。 促销就是向消费者介绍和宣传寿险商品和服务以促进和影响人们的购买行为和消费方式。具体包括广告、人员推销、销售促进、宣传和公共关系引导等五种促销方式。每种促销方式都有其长处和不足,寿险公司应将各种促销形式有机地结合起来,形成不同的促销策略,以更好地推进寿险商品的销售。 盈利策略是指为实现寿险经营的利润目标所采取的行动方案。主要包括低成本策略、高收入策略和多角化经营策略。寿险公司根据自身实际情况采用降低业务费用、节约开支、开展新业务、扩大经营规模或是多方位经营等方式来实现企业的利润目标。 (三)寿险企业经营管理水平 寿险企业的经营管理是指对寿险经营各个环节(即展业、承保、赔付、投资),保险与寿险信息等活动进行计划、组织、协调和控制活动。 通过对寿险经营各环节的计划和调控,掌握市场对寿险的需求和变化,设计相应的险种和提供费率标准,正确运用寿险资金和增强企业偿付能力,促进寿险企业业务管理技术和经营管理水平的提高,实现寿险企业经营的预期目标;通过对保险管理,完善寿险环节,从而拓宽承保范围和保证业务的质量;通过寿险信息管理,及时掌握国内外寿险市场的动态和行情,为制定寿险企业经营战略提供参考依据,保证寿险展业、承保、赔付和投资决策的科学性。 总之,寿险市场营销环境是由外部环境和内部环境构成的,它们相互作用,相互制约。从本质上说,外部环境是不可控的,而内部环境则可以控制。因此,寿险企业的市场营销活动、寿险企业的内部环境要顺应外部环境的变化,使其构成一个协调、统一的有机系统,共同促进寿险业的良性发展。 市场营销环境论文:文化环境对市场营销 [摘要]在进行国际市场营销活动中,我国企业必须重视各种文化环境因素的影响。本文指出了文化环境因素在国际营销中的具体体现,分析了文化因素对国际市场营销的影响,提出了我国企业的应对措施。 [关键词]文化国际营销影响 国际市场营销与国内营销的最大区别就是,要与不同文化环境的人打交道。处于不同文化环境的人,在语言、宗教信仰、价值观念、思维方式、风俗习惯等方面都存在着差异,因此不仅对商品和服务的需求不同,而且对同一句话、同一个动作、同一件事往往有着不同、甚至相反的理解。也就是说,在某个特定的文化环境中有效的营销方法在另一个文化里可能就没有效果,甚至产生误解、摩擦和冲突。在进行国际市场营销活动中,我国企业必须重视各种文化环境因素的影响,分析并适应这些不同的文化环境。 一、文化环境因素在国际营销中的体现 1.语言 语言是思想、文化和信息交流的工具,要进入国际市场,就必须了解各国的语言文字,并掌握它,这对于沟通思想、掌握市场信息、做好产品介绍和广告宣传工作,有着重要的作用。在国外市场做广告时,语言方面会受到很大的制约,因为几乎世界各国都有自己的语言,有的国家还使用多种语言,如在泰国做广告,要使用英语、汉语和泰国语。由于广告语言要求简洁、精炼,这也给翻译工作带来了很大的困难。为了克服语言方面的障碍,应尽量选用当地的语言做广告,或请当地的经销商、商协助把本国的广告信息以当地顾客可以理解和愿意接受的语言传达出去。 2.宗教信仰 宗教信仰是文化的一个重要方面,对国际市场营销的影响不可低估。因为宗教信仰与社会价值观念的形成密切相关,对人们的生活习惯、生活态度、需求偏好及购物方式等都有重要影响。在拉丁美洲的一些国家,宗教已经渗透到个人、家庭、社会群体的各个方面,甚至对某种食物、衣物的接受,对于某种消费行为的认可,都会受到宗教的影响。这种影响甚至决定了产品促销的成败与否。比如,在一些国家如果广告过多的涉及到人体表演,就被认为是不道德的,这种产品自然也会被拒之门外。 3.审美观和偏好 由于各国消费者的民族习惯、文化背景不同,形成了不同的审美观和格调偏好,如中国人喜欢红色,认为蓝、黑、白色与死亡、悲痛有关,而泰国人视红、白、蓝色为国色;印度人认为黄色表示光辉和壮丽,而巴西人则认为黄色表示绝望;在法国,红、黄、蓝等鲜艳的色彩代表时髦、高贵和华丽,墨绿色因像纳粹军服颜色而被忌讳,而在埃及绿色为国色,蓝色代表恶魔。由于不同的国家对产品的颜色和造型都有不同的要求,在进入国际市场之前,应在这些方面对原有产品进行改进,以适应当地消费者的需求和爱好。 4.风俗习惯和禁忌 风俗习惯是人类社会代代相传的思想和行为规范,也是消费者的一种消费形式。禁忌是风俗习惯的一种特殊的表现形式,成功的营销活动总是与对目标市场的消费者风俗习惯的了解、分析、研究相联系的。例如,不同国家的商人有不同的商业习惯和礼节,谈判的风格和礼节也各不相同。比如,美国人喜欢边吃边谈,所以与美国人谈生意多在餐桌上,德国人很注意体面,注意形式,但比较缺乏灵活性。在日本和新加坡,商业名片是通向商业交易的头等重要的人场券。递交名片时,应双手呈上,微微鞠躬,并怀着感激的样子欣赏一番。只有懂得了这些,才能带来商业交往上的方便。 总之,只有充分了解这些社会文化因素,才能制定出适宜的营销策略。如对本公司的外派人员,不仅要在语言、产品性质、推销技巧方面进行培训,更要重点进行进口国的文化背景、生活方式、一商业习俗等方面的培训,使他们适应国外的生活和工作。 二、文化因素对国际市场营销的影响 传统观念认为,市场营销是一种经济活动,经济因素是决定市场营销环境的唯一主要因素。但是随着科学技术高度发展,新产品不断涌现,人们的经济收人普遍提高,在基本生活需要得到满足的基础上,消费者的购买力投向有更强选择性的商品,单纯用经济因素已经不足以说明消费者行为的特点。它不能解释为什么两个收人完全相同的人或者人均收人相近的两个国家消费模式迥然不同。近年来,经济发达国家间的相互贸易有增加的趋势,虽然在一定程度上说明收人水平和经济技术水平的接近可能导致需求的趋同性,而实际上各个国家消费者的需求爱好、经济模式也存在很大差异,尤其是在消费品的市场营销方面,非经济的因素具有越来越重要的意义。市场营销活动不仅是一种经济活动,而且也是一种文化活动。 因为随着现代市场营销观念的演变,消费者既是企业营销活动作用的客体,同时又是市场的主体。所以,国际市场营销除了受目标市场的经济技术等环境因素的影响以外,非经济的因素特别是文化的因素起着越来越重要的作用。例如,80年代的一项调查发现,欧共体国家中荷兰的真空吸尘器的家庭拥有率为95%,而意大利则仅有7%,这个差别很大程度上是由于两国不同的文化传统和生活方式造成的,只有很小一部分可归因于经济的原因。因为在荷兰几乎每个家庭都有地毯,而在意大利使用地毯的家庭则相当稀少。又比如收人水平虽然是耐用品消费需求的主要决定因素,但不是唯一的决定因素。可见,面临众多的社会变迁与截然不同的文化习俗,企业必须突破文化环境的障碍,积极寻找有利的市场机会,才能在激烈竞争的国际市场营销中有所作为。 文化环境因素对国际市场营销的影响还表现在不同的文化往往决定了不同的消费行为。消费行为作为社会生活的一部分,已经深深打上了文化的烙印。文化影响了消费者的生活态度,对商品的价值取向,对广告促销的反应,购买行为的特点以及具体的消费方式。在消费品市场上,食品的消费对文化因素最为敏感,文化的作用已经超越了经济收人水平的影响。由此可见,文化因素往往也决定着某些商品的国际市场营销。 三、我国企业应采取的应对措施 1.对目标市场国的文化进行市场调研 企业进行跨国调研的费用是十分高的,但如果企业不进行调研有可能付出更高的代价。没有充分、完整和准确的市场信息,跨国经营的决策便无从谈起,即使决策也是盲目的,可能会给企业带来巨大的损失。在跨国文化调研时,我们应注意调研的内容应全面,要考虑到目标市场的民族、宗教、地理位置条件、教育背景等特点。另外,调研应尽量采用实地调研的方法,实地调研是相对案头调研而言的,案头调研是经他人收集、整理的,并以某种方式公开发表的某国的文化背景,习俗和惯常行为。 这种方式虽然比较省时、省费用,但对文化的调研却不太实用,因为文化这东西往往不是用语言所能表达出来的,它更多的是一种潜移默化的作用,必须要亲身去体会、去感悟,这个过程需要相当长的时间。所以,企业进行国际市场的文化调研时,要尽可能地找到一个在目标市场国长时间生活过的本国人,或者是在本国找到一个目标市场国的外来人来参与这项工作。就是说必须要有一个双重文化影响下的人,这样,调研起来省时、省力而且相对准确和完整。 2.按照目标市场国的文化进行产品的设计 文化对人的影响最终是通过行为流露出来的,这就是说不同国家和地区的消费者往往是通过购买行为的差异表现出其所属的文化群体。因此,在进行国际市场营销时,一定要把他们所属文化的特性设计到产品中去。适应他们的文化个性。大家知道,产品是由品牌、包装、式样、色彩,质地等一系列因素组合而成的。不同文化背景下的消费者,其需求与审美观是不完全相同的。体现在产品设计中的个性化要求特别强。比如,一种法国头发油的牌子叫“TARTEX”,其发音在巴尔的摩听上去很像鞋油。牌子是这样,包装也是如此,如非洲人常常喜欢喜欢醒目的颜色,因而包装可以选择国旗的颜色。还有式样也是这样,中国生产的“老板杯”由于口太小,使大鼻子的老外倍感不适。还有产品的质地问题也是如此,现今越来越多的出口厂商逐渐认识到必须符合ISO9000标准的重要性,可以由此参与国际竞争并赢得跨国公司的订单。国外购买者,尤其是欧洲购买者要求达到ISO9000质量标准。 3.尊重与包容文化差异,建立共同的经营观和公司文化 为了在全球化环境中卓有成效地工作,跨国公司的领导人必须提高对异族、异地文化的敏感性和包容精神,要学会尊重文化差异,允许百家争鸣、各抒己见。一位跨国公司的美国经理说得直截了当:你不得不把自己的文化弃之一边,时刻准备接受你将面对的另一种观念,这是将母公司文化与本土子公司文化相融合的组织保证。 企业要经常对领导和职工进行文化差异培训,提高他们的文化的鉴别和适应能力。在对文化共性认识的基础上,根据环境的要求和公司战略发展的原则建立起公司的共同经营观和强有力的公司文化。这样才能真正做到把文化环境因素溶入到企业经营中去,极大地减少因文化因素而带来的营销风险。 市场营销环境论文:网络环境下市场营销教学改革研究 传统的市场营销专业的教学是以教师、教材、教室为主的,并没有真正考虑中职生的学习需要,也不重视开发他们的智力与潜能,更不看重他们对市场营销专业的认识,导致大多数的中职生并不重视市场营销专业的学习活动。再加上大多数中职生本身并不喜欢学习,所以他们在毕业的时候出现了理论知识匮乏、实践能力不足、创新能力不够等多种问题,这些问题的客观存在也使得中职生在市场竞争中处于劣势地位,而网络环境能够有效改变这些传统的教学劣势。下面,笔者从创设教学情境、整合教学资源、理论结合实践三个层面,讨论网络环境下中职学校市场营销专业的教学改革方向。 一、创设教学情境 大多数中职生在过去的学习生活中受到的挫败感比较强烈,他们选择进入中职学校学习市场营销专业只是为了获得一份工作,对市场营销这门专业并不了解。而在传统的教学活动中,教师过于重视理论传授,且多以单一的“灌输法”来展开教学活动,使得中职生并不喜欢学习市场营销知识,进而导致市场营销课程的教学效率十分低下。而网络时代的到来能够为中职生创设形象、生动的教学情境,为他们尽可能还原或再现相似的场景,这就有利于吸引中职生的注意力,激发他们的学习兴趣。就如在“营销中的物流管理”中,我在网络上搜集了一些“双十一”“双十二”等多种节日中物流传递的照片。学生在看到这些照片的时候,都觉得十分亲切,因为他们也常常在这些节日中进行网络购物,也就涉及了物流问题。在看到学生的注意力被这些照片集中起来以后,我直接提问:“营销中的物流又是如何进行的?”学生根据自己的网络经验都纷纷展开了议论。他们认为,营销中的物流过程应该是接受订单、从仓库中发货、物流公司接单进行运输、收件人收货。对此,我并没有直接否定与肯定,而是让学生换位思考,思考企业所展开的物流运输问题,同时辅以沃尔玛的物流配送与管理的案例进行了教学。如此一来,学生的学习兴趣便得以大大提高。 二、整合多种教学资源 网络技术有着其他教学方法无法比拟的优势,即它能够突破时空限制,整合多种教学资源,进而充实市场营销的教学内容,使市场营销的教学变得更加全面。另外,中职学校的教师长期从事理论研究工作,他们很少会参与企业实践,甚至有一些教师根本不具备实践经验,这就不可避免地出现教师所传授的市场营销知识与企业的实践活动出现脱节的现象。而网络则可以为中职生提供及时的、最新的资料,保证中职生所学到的市场营销知识与时代接轨。就如在关于“公关促销”的教学中,我在网络上搜集了不同企业的公关促销策划方案,有保险公司、房地产公司等多种行业,这可以让学生了解不同行业所设计的公关促销活动的异同点,从而总结出公关促销活动成功策划的规律。如此一来,不仅可以充实市场营销的教学内容,弥补教材不够具有针对性的问题,还可以让学生对公关促销知识的理解变得更加容易。 三、理论结合实践 中职学校的教学目的是为了培养一批符合社会企业需要的技能型人才,但是,长期以来,中职学校市场营销专业的“知行脱节”问题使得中职生并不具备高超的实践技能,而在网络环境下,教师可以利用实际的企业市场营销工作流程来进行教学,让学生了解这些理论知识与实际工作之间的异同点。如果条件允许,教师还可以利用网络技术直接展开仿真训练,让中职生直接模拟企业员工参与市场营销工作。我校有一个网络实训基地,在这个基地中,学生可以在网络的支持下模拟真实的企业展开市场营销活动。同时,我也会常常在网络上搜集一些企业家的讲座视频,以及企业真正进行市场营销的实际案例,让学生在这些实例的支持下学习市场营销理论。 总而言之,网络环境是21世纪的时代特征,在这个时代背景下,教师必须改善自身的教学方式、优化教学内容等,使得中职学校的市场营销课程变得更加具体、及时、科学,真正实现“教、学、做”的统一。为此,教师应该利用网络为中职生创设具体的教学情境,充分考虑中职生的认知特点,激发他们的学习兴趣,使市场营销课程真正围绕学生的兴趣与需要进行;教师要利用网络整合多种教学资源,突破教材、教室等限制,保证市场营销课程内容的全面、多样、充足;教师要利用网络实现理论与实践的统一教学,切实提高中职生的技能水平。 作者:韦力琴 单位:广西电子高级技工学校 市场营销环境论文:新时期园林景观市场营销环境研究 摘要:随着城镇化发展和房地产等行业的兴起,园林景观行业处于加快发展过程中,市场竞争压力也逐步加大。当前园林景观行业的市场竞争环境日益复杂,企业要获得长远发展,必须准确定位市场、恰当选择营销策略、完善保障措施。本文分析了当前园林景观市场的发展环境,对企业的市场选择定位进行了思考,并进一步地分析了市场营销组合策略和具体手段措施,以期对当前企业参与行业竞争提供方法借鉴。 关键词:园林景观市场;营销环境;竞争策略 一、引言 随着城镇化发展和房地产等行业的兴起,园林景观行业处于加快发展过程中,市场竞争压力也逐步加大。一方面,当前园林景观行业的市场竞争环境日益复杂,企业要获得长远发展,必须准确定位市场、恰当选择营销策略、完善保障措施。另一方面,景观园林行业与人民生活水平的提高紧密相关,诸多的市场机会蕴藏其中,行业前景也被广泛看好。不过,我国景观园林行业目前仍处于发展的初期阶段,行业企业的技术水平差异较大,部分企业存在恶性竞争行为。面对复杂的市场挑战,企业如何准确目标市场、选择有效的营销策略以获得快速发展,是一个十分重要的命题。鉴于此,本文尝试分析当前园林景观市场的发展环境,对企业的市场选择定位进行思考,并进一步地分析市场营销组合策略,包括产品、宣传、品牌、价格、渠道、促销及关系七个方面,梳理了相关措施,以期对当前企业参与行业竞争提供方法借鉴。 二、当前园林景观市场营销环境分析 (一)外部市场环境 企业扎根于一定的市场环境,无法脱离外部环境而获得生存和发展。外部市场环境分析能够认清企业面临的机会和威胁,并制定相应的策略,具体包含了政治经济、法律、文化、技术等环境。企业只有正确把握环境变化,才可能发现机会、避免各类风险对企业造成的不良影响。1.政治经济环境分析。园林景观行业面临的政治经济环境主要包括政治制度、政治体制、政策法规、经济基础、经济政策等方面。在市场运行中,政府行为通常是间接的,且主要通过货币及财政政策实行调控,这些都会给园林景观行业带来各种有利或不利的影响,也是企业市场竞争力变化的重要约束条件。一是法律法规标准。园林景观行业的法律法规标准起步较晚,目前我国相应的法律法规建设为园林景观行业发展奠定了基础,促进了产业体系的发展和管理的标准化、程序化。二是政府投资稳步增长,尤其是市政绿化发展较快,城市景观建设要求越来越高,且随着招商引资和旅游开发力度的加大,景观园林行业发展日益加快,投入也不断增加。目前,国家正逐步加大景观园林绿化的投资,这些都将推动行业发展。三是政策标准越来越高。目前,各类国家和地方政策对城市绿化率、人均公共绿地面积等提出了具体的指标要求。总体来看,当前国家政策到资金对行业内企业提升市场竞争力是十分有利的。而从经济环境分析,我国经济发展水平逐步提高、固定投资增长、房地产及园林建设等下游行业的发展前景都将拉动行业发展。而从区域看,二、三线城市也将成为园林景观设计新的增长点。2.社会环境分析。一是城市化。城市化是推动我国景观园林行业发展的主因。目前我国的城市化水平仍较低,未来将迎来加速发展阶段,面临较大的历史发展机遇。二是公众需求的提升。当前,公众环境意识的提高,对景观和绿化提出了更高的要求,从而形成了强烈的市场需求。三是国家环保投入逐步加大,四是从区域来看,景观园林行业从东部向西部不断蔓延趋势逐步加大,这也是企业需要重视的一个行业发展特点。3.技术环境分析。园林景观行业是社会经济的重要组成部分。近年来,我国景观园林行业技术发展较快,在制图方面大量辅助软件相继涌入被使用,设计效率不断提高 (二)内部行业环境分析 近年来,我国园林景观行业发展较快,行业企业数量不断增加,规模逐步变大,结构和内容不断丰富,不同专业也打破了行业界线,与城市规划、建筑、旅游策划等行业出现了大量交融和交叉。同时,一些新的设计发展理念和经验也被逐步引入,带动了我国行业进步。从整体来看,未来行业发展将面临重要的机遇,尤其是房地产项目园林建设市场迅速扩张。另外,随着城市化进程加快,园林景观行业快速发展,并出现了家庭绿化、休闲旅游景观建设、私人庭院花园的发展趋势。不过,行业发展也面临一些问题。一是行业内的企业普遍处于发展初期,资源以及能力不强,面临的竞争较为激烈,市场集中度较低。二是行业兼并将逐步出现,尤其是随着市场化程度的加深,行业整合并购面临新的机遇,这也意味着园林景观行业市场竞争将更加激烈。总体来看,行业竞争力主要体现在四个方面:一是市场拓展接单能力,即面向客户的需求开展市场挖掘,二是人才能力,高端项目管理人才是企业的核心竞争力,三是跨区域经营能力,二三线城市将面临重要的市场机遇,四是设计施工逐渐融合,企业逐步向上游延伸。以上四个方面的能力将成为未来行业竞争的关键。 三、公司目标市场选择与定位 当前行业企业水平不一,未来分化也将日益明显,小企业可能成为大公司供应链的其中一环,而大企业的规模将越来越大、融资能力也将逐步提升,并将持续整合供应链。从业务分类看,主要包括几个细分市场:一是商业景观设计,这类设计更强调体验和享受,即现代商业景观功能对园林景观设计提出了更高的要求,不仅可以为消费者提供便利的购物环境,也会对消费者的生活方式产生较大影响,因此也应该更具超前性。二是水综合治理和生态修复。这类细分领域集中于生态的恢复、重建或改建,以建设生态平衡,达到自我调节的稳定状态。三是社区景观,这类领域属于复合设计领域,具有文化内涵和审美价值,创造舒适宜人的居住生活环境,促进社会和谐。四是旅游休闲度假景观,这类领域对于设计、施工水平要求高,也为行业发展提供了契机。五是道路景观,目前这列景观效果较为单一,不能很好的指导道路景观的设计,未来要将道路景观组织到设计中去。总体来看,园林景观行业发展前景广阔,市场规模将不断扩大,其中重要的发展趋势是精细化、专业化发展。 四、市场营销组合策略 首先,产品策略。是指企业在营销前要明确提供什么产品和服务。园林景观行业需要针对不同客户提供有针对性的产品和服务,设计针对性的营销活动,为消费者提供个性化的客户关系服务。在确定产品策略时,一是要根据巿场变化将目标市场具体化,并结合企业情况,选择确定进入的市场。由于地域差异,客户的要求各不相同,这就要求企业提出的具体要求,调整产品和服务,满足消费者需求的变化。例如,企业应依据业主的投资规模、风格偏好等因素制订相应的设计备选方案,充分考虑当地市场特点,以最合理的造价达到最好的效果,,保证消费者利益的实现。二是要适时调整产品营销组合策略,不同地区、不同业主的差异,使得其对于同一种产品有不同的承受能力,企业应该根据市场环境变化调整设计方案、压缩经营和管理成本,并及时调整产品组合,适应当地市场特点,同时建立竞争优势。三是改造产品以提升顾客忠诚度,这将有利于顾客重复购买,拓宽销售渠道,提升客户忠诚度。四是确保高质量的产品和服务能够持续提供。在未来竞争中,景观园林行业的市场竞争将越来越激烈,品牌将是企业致胜的法宝。其次,产品宣传策略。一是产品展示,这是商品销售的基础形式,也是企业实力和能力的展示。园林景观行业的产品展示能力更是被客户所了解和接纳的主要方式。目前主要的形式是通过展会扩大产品的曝光率,同时随着互联网的发展,展示渠道愈加方便快捷,营销得以跨地区快速展示,提高了营销效率,效果也相对较好。二是融入行业协会。这些机构可以联系市场和企业,并利用其组织优势提供准确信息,帮助开拓市场。目前我国缺少统一有力的园林景观行业协会,因此需要加快发展和培养,以促进行业有序发展。三是拓展互联网销售。可以通过广告,准确定位产品。四是积极运用广告函和宣传册将景观设计案例作为向目标客户推荐的主要方法。五是会展方式,可以通过建立办事处捕捉供求信息,还可以通过公益活动宣传企业形象,促进产品营销。再次,品牌策略。品牌形象是企业赢得顾客忠诚的重要途径,有助于企业开展各项经营活动,会促进企业文化的健康发展。从景观园林行业看,品牌促销是最佳途径,能够促进双方及时的沟通。企业需要认真分析市场需求情况,为品牌选择适当的市场位置,使得业主能够对企业产生品牌偏好。一是要注重品牌形象塑造,可以通过各种方式赋予品牌更加鲜明的风格特点。二是有效预测市场变化,适时调整营销策略,走在市场变化前面。三是要积极提高顾客满意度,妥善处理意见反馈,适应市场变化节奏,掌握主动应变方法。第四,价格策略。就园林景观行业来看,其提供的产品以方案方式体现,偏向于服务。企业进行产品定价时要考虑成本,还要考虑顾客情况,更需要考虑竞争对手成本、比较和分析竞争对手产品和价格,最终结合各种情况制定合理的产品价格。同时,企业规模不同,产品定价策略不同。但是价格制定要考虑成本,,成本导向策略是比较普遍的策略。大型企业因为具有资金、技术优势,一些时候可以采用需求导向法定价策略。第五,渠道策略。渠道战略是企业开拓市场、实现销售目标的重要内容。对于园林景观企业来看,渠道结构的建设中心应该是终端市场,可以通过市场炒作开展销售工作,同时可以将渠道成员发展成为伙伴关系,为实现共同目标而努力。还可以实行扁平化营销渠道,增强企业控制力,有效地促进销售。第六,促销策略。是指企业通过公共关系、广告等促销方式向客户展示产品信息,达到形象认知、竞争差异、利益展示、信誉维持和说服购买的目的。常用的促销方式有人员推销和非人员推销两种方式。第七,关系策略。即与供应商、客户、分销商、竞争对手等建立关系,发展好这些良好关系。就该行业而言,要充分利用现有的社会关系,积极获得大型市政园林项目,最终实现公司的发展目标。 五、新时期促进景观园林企业发展的策略 一是积极开拓新市场。要重视老客户口碑传播,深入开展重点集团客户的营销和区域化营销,有效开拓二、三级城市市场建立。要以客户为中心,提高目标市场满足。要积极考虑市场机会潜在机会,主动选择有利的市场策略。二是组建营销中心,提高营销效率。市场竞争的本质是价值链的竞争,目前的竞争是渠道为王、品牌制胜,景观设计行业要积极培养自己的营销人员,尤其要有专业技术知识,要积极进行品牌拓展,充分了解客户,增强对市场反应速度。三是合理授权,促进团队协作。景观设计行业的竞争力在于订单获取能力,就主要涉及企业内部管理和外部运作两个方面的实力。另外,还要积极培养高端营销经理,提升企业对于高端项目的把控程度。 作者:赖馨 单位:美国纽约大学专业教育学院 市场营销环境论文:电子商务环境下市场营销创新研究 摘要:作为社会发展以及历史发展必然趋势,电子商务符合时展需求,这就为企业管理和企业销售带来了非常大的挑战。电子商务环境下,企业需要及时调整生产销售模式以及经营模式,这样能够适应市场变革需求,转变市场营销观念、市场营销对策,有利于促进企业经济效益的最大化。本文对市场营销创新对策作了分析,对提升企业竞争力打下良好的基础。 关键词:电子商务环境;市场营销;创新;对策 1电子商务环境下的市场营销创新对策分析 1.1明确电子商务市场营销发展方向 作为消费者消费重要途径,互联网在商品销售中具有越来越重要的作用,消费者能够利用互联网来搜索购买商品信息,促使消费者购买商品来体验商品和使用商品,进而提供更加周到的服务。一部分企业目前致力于构建现代化以及专业化网络营销模式,这样对企业营销具有非常重要的影响。作为便捷互动沟通形式,网络成本相对较低,同时也能够实现虚拟世界到现实世界有效转化。很多网络经销商已经实现了有效活动方式,这样能够实现企业与顾客的有效沟通,利用创新性市场营销手段以及市场营销模式,能够有效适应社会发展需求以及时展特点,为企业发展指明方向。从顾客的角度分析,企业可以与顾客构建长期合作机制,实现相互信任和相互理解,考虑到服务群体特殊性,为顾客提供更加及时、更加周到服务。网络公司在实际的服务过程中,需要达成服务共识以及营销公式,实现商品资源的有效共享,利用互联网来进行有效宣传,降低广告宣传成本。 1.2转变电子商务环境下市场营销观念 电子商务环境影响下,单一化营销方式无法满足实际需求,这就需要构建互动式市场营销方式。在传统市场营销过程中,往往是利用销售点来进行一对一、一对多或者是多对多的销售方式。作为大众营销方式,电子营销的营销对象具有多样性。作为商品质量重要依据,需要重视商品评价,利用短信、邮件或者是电话等方面进行销售,有利于提升实际服务水平以及销售质量,这样就能够为顾客提供更加有效消费建议。在进行电子商务营销过程中,需要转变被动营销方式,通过与多个网站合作来进行营销,利用营销广告来激发购买者购买欲望,消费者可以结合自身需求来利用网络引擎来输入需要产品、需要风格、需要大小等等,重视市场营销创新,利用新技术促进电子营销发展。 1.3市场营销定价合理性 为了能够降低网络实际交易成本,利用网络能够有效沟通与交流,顾客很容易实现愿望,一部分网站利用较低价格或者是商品打折方式来促进消费,在进行电子营销过程中,消费者消费渠道具有多样性,消费渠道相对较多,但是竞争也非常的激烈,定价建议特色性以及定价策略特色化具有非常重要的作用,往往“热卖”、“特价”等往往能够快速吸引顾客关注力,激发顾客购买欲望。互联网日渐发展促使电子营销发展空间越来越广,这就为企业发展提供了经济利润以及经济效益,同时也面临着非常大的市场竞争,随着消费链结构日渐变化促使生产商可以成为直接的供货商,供货商也可以利用多链条与消费者进行沟通,往往单一化、传统化中间商链条呈现出多样性,这就为企业营销提供巨大的挑战,利用多样化销售渠道能够有效满足消费者消费欲望。 1.4构建更加健全电子商务的信用管理制度 无论是传统营销还是新型营销,信用对企业网络营销具有非常重要的作用。电子商务日渐发展促使企业面临着非常大的挑战,这就需要企业构建更加完善网路营销工作机制,有效执行信息化的管理工作制度,有效维护消费者合法权益。企业可以结合电子商务发展实际情况构建信息销售的评估模式,肯定企业销售产品,促使消费者利用信用销售评估来找到更加适合自身产品。同时,还需要构建较为专业第三方认知机构,进而为电子商务安全交易提供安全保障。 1.5重视市场营销中网络营销创新 所谓市场营销,实际上就是为企业营销提供行动准则以及行动纲领。与传统营销相比,网络营销转变了同质化营销理念,采用异质化、集中性营销理念。传统市场营销大多是利用电视广告或者是购物商城等方面进行销售,这样能够符合消费者消费理念,但是在消费广告方面投入了大量的资金和人力。网络技术日渐发展促使市场营销呈现出复杂化、小型化等等。网络经济日渐发展促使消费者具有自主选择权利,利用搜索引擎能够选择符合自身需求个性化产品,企业可以结合市场需求提供特定化消费服务。市场营销规模逐渐扩大促使小公司市场竞争力相对较弱,这就需要小公司能够结合市场发展特点独辟蹊径,确定消费者群体,详细划分市场,为消费者提供特色化服务。网络市场营销促使消费者能够与企业进行有效互动,同时还能够促使企业各个职能工作部门、营销工作部门实现有效互动。企业在进行营销过程中,可以利用不同工作部门之间分工差异,尽可能较少重复劳动,避免资源浪费,这样能够实现不同工作部门信息传递有效性,有效降低实际协调工作成本。网络技术能够有效传统营销分工以及营销合作方面制约,利用互联网技术实现网络调查,实现企业利益消费最大化,为消费者提供更加专门还服务。利用网络信息反馈能够实现企业内部信息有效传递,销售工作人员可以结合企业消费产品特点以及消费者实际需求来提供意见和建议,实现各个营销工作部门之间的有效协调,有效发挥网络营销在市场营销中的作用。 1.6构建营销组合创新 在传统的市场营销过程中,由于受到技术以及物质方面限制促使产品价格、产品宣传、产品销售、企业的促销对策等直接的影响企业经营情况以及企业营销对策。电子商务环境营销下促使营销对策发生非常大的转变。摆脱了地域概念以及范围概念限制,简化宣传手段,实现销售渠道多样性,这样能够有效剔除商业成本,降低产品价格。在网络营销过程中,需要考虑到电子商务营销问题,诸如,重视竹叶系统以及电子商务系统完善工作,有效满足消费者购买欲望以及购买需求,为消费者提供更加便捷的购买服务、退货服务以及售后服务等等,高质量满足消费者购买欲望,实现企业与消费者之间有效沟通。作为企业战略发展的重要资产,顾客在企业网络营销中具有非常重要的作用,企业需要重视顾客数据库管理工作以及应用工作,有效分析消费者消费轨迹,结合消费者个性消费需求,与消费者构建长期性销售关系,有效锁定消费者群体。互联网使用人数逐渐增加促使企业需要制定有效对策有效吸引消费者,提升市场营销有效性。 2结束语 利用互联网平台能够促进电视商务市场营销,同时还有利于提升产品信息传递的便捷性以及迅速性,在一定程度上节省企业推广成本以及宣传成本,提升企业经济效益。电子商务环境为企业市场营销理念创新提供了保障,利用宏观调控政策能够构建新型管理模式。人们生活与电子商务具有非常密切的关联,电子商务对人们生活具有越来越重要的影响。互联网发展促使传统市场营销对策已经无法满足实际需求,这就需要制定更加完善企业营销对策,提升企业市场竞争力。 作者:桂光泽 单位:江西先锋软件职业技术学院 市场营销环境论文:电力市场营销环境探讨 1机遇与挑战分析 1.1机遇 (1)国家宏观经济发展形势趋好。一方面,国家通过调整优化经济结构,推动重点产业,培育新兴产业。另一方面,将加大基础建设投入,推进新农村和城镇化进程,第三产业增长较快。国家实施电能替代燃煤、燃油,电动汽车的推广应用等为公司扩大了电力市场份额,提升了电能在终端能源的比重。(2)“十三五”的五年将是辽宁省经济发展追赶期、重大基础设施建设高峰期、经济结构调整期、环境建设恢复期、社会事业加快发展期和人民生活水平提高期,使辽宁省早日进入东部沿海发达省份。经济的快速发展、环境的不断改善以及人民生活水平的持续提高,一些新兴的工业产业将快速发展壮大,第三产业也将得到快速发展,城乡居民电力消费潜力将得以释放,必将为电力市场的快速增长创造极为有利的外部环境。(3)国家电网公司“两个转变”纵深推进,全面落实提高了电网的安全运行水平和供电保障能力,将促进电力营销工作快速发展。智能电网的深入建设,营销投入的不断加大,为营销发展创造了条件。 1.2挑战 (1)国家经济结构优化调整挑战售电市场。“十三五”期间,国家将持续推进节能减排和环境保护,加快转变经济发展方式。我国经济社会发展中仍然存在一些突出矛盾和问题。建设以低碳排放为特征的产业体系和消费模式,以工业、交通、建筑为重点大力推进节能,提高能源效率,加快淘汰落后产能,对售电能量增长贡献率最大的大工业用电比重将呈下降趋势。同时,积极发展包括余热余压发电在内的循环经济和节能环保产业,资源综合利用自备电厂数量将进一步增加。这些都给公司现有售电市场的巩固和发展带来潜在风险,影响公司市场占有率的提升。(2)清洁能源发展挑战现有供用电模式。国家大力开发低碳技术,着力推进分布式清洁能源、电动汽车产业发展。由于分布式能源应用存在电能交互双向互动特征,现有的供用电模式已无法满足需要。电动汽车充电站服务网络和商业模式尚未建立,无法满足电动汽车产业大发展的需要。新能源、新设备的推广应用,使电力营销面临着新运营、新服务的重大考验。(3)“三集五大”战略部署挑战营销发展方式。“十三五”期间,国家电网公司将深入推进“三集五大”工作,变革组织架构,创新管理方式,优化业务流程,全面提高发展质量。辽宁及大连供电公司目前专业化管理纵向深入力度不足,扁平化组织架构还需不断完善,集约化程度有待进一步提升,智能化、互动化服务手段需要进一步提高,营销发展方式面临新挑战。(4)改革和监管不断深入挑战供电服务水平。随着国家推进垄断性行业改革进程的加快,电力体制改革继续深化,电力监管日益深入,实施试点推广用电大户与发电企业直接交易,将使传统售电市场格局和市场规则发生重大变化。《供电监管办法》的颁布实施,使供电企业在提高供电质量、提升服务水平、规范市场行为等方面的压力进一步增加。 2优势与不足分析 2.1优势 (1)管理体制机制不断创新。通过深化营销“一部三中心”和“大营销”体系探索,整合县区计量、95598客户服务资源,集约电费抄核收、计量和客户服务等核心业务,完成营销管理标准、岗位工作标准和相关技术标准,初步创建了架构合理、业务管控能力强、流程规范顺畅、资源配置趋于合理的新型营销管理模式和标准化体系,为有效解决管理层级多、业务链条长、服务资源分散、工作效率偏低等问题创造了最佳实践。(2)管理界面更加统一规范。着力推进专业化管理,优化营销业务流程,理顺管理界面,定制管理权限,建立统一的营销业务模型,实现营财信息共享,促进管理粗放型向精益型转变,强化执行力和穿透力,营销管控能力明显提升。(3)经营质量效益同步提高。建立“堵新欠、清陈欠、防风险”的电费回收常态管控机制,大力推行电费分次划拨及预付费措施,完成电费账务营财一体化管理,成功化解国际金融危机和国家政策调整等带来的电费风险,陈欠电费实现结零、当期电费回收率保持99.9%、应收电费余额比重大幅度下降,电费回收各项指标达到历史最好水平。电力市场占有率稳中有升。坚持保存量、促增量,巩固和拓展电力市场,稳定发展重点行业用电需求,积极培育挖潜新的用电增长点,推进电能替代工程,引导自备电厂有序发展和规范运营。(4)信息化建设跨越式发展。SG186营销业务应用系统的全面覆盖,有力地支撑了各项营销业务的开展,系统电费账务应用深度处于领先地位,在全网率先实现营销财务一体化,实现营财信息共享,自助缴费平台等技术得到了推广应用。国网辽宁省电力公司实现对所有客户用电明细数据的集中管控,营销信息化系统的实用化水平得到全面提升。强化了营销分析与辅助决策能力,实现自动报表和多维度核心业务主题分析,为实施营销集约化、精益化、标准化提供了有力的技术支撑。(5)客户服务水平持续提升。严格执行“三个十条”,连续多年组织开展年度优质服务主题活动,持续开展年度服务品质评价。不断夯实服务基础,着力提升服务品质,理顺投诉举报处理机制,全面提高客户满意度,供电服务薄弱环节有效加强,供电服务承诺兑现率保持100%,电压合格率、供电可靠率逐年提升,供电营业服务窗口规范化达标率100%。全面落实供电服务规范,统一服务流程和质量标准,主动接受政府监管和社会监督,在营业厅、95598客服、抢修、抄表、装表等服务窗口和服务环节开展“满意百分之百”创建活动,“国家电网”品牌价值全面提升。标准化窗口建设工作稳步推进。国网辽宁省电力公司从发展战略的高度提出了“推进标准化供电营业厅建设工作”。通过标准化供电营业厅建设,进一步提升公司规范化服务水平、主动化服务意识、个性化服务能力、差异化服务特色和品牌化服务内涵。(6)队伍整体素质不断提高。业务培训范围和深度不断拓展,举办电费抄核收、电能计量、用电检查、业扩报装、合同法律等专业培训班。开展电能计量、装表接电、用电检查、优质服务等技术比武,营销人员的思想素质、业务技能、服务礼仪、政策法律等得到了全面提升,员工技能显著增强。 2.2不足 虽然电力营销管理工作取得了显著成绩,但与企业发展要求还存在一定差距,主要表现在以下几方面:一是国家电网公司建设“大营销”体系和推广SG186工程、智能化电网建设,传统经营理念受到冲击,对营销管理提出了更新、更高要求,营销组织体系和流程、相关制度标准需要整合、优化;二是营销基础管理存在薄弱环节,基础数据完整性、准确性需要进一步提高;三是营销资金投入整体偏少,营销基础装备相对落后,用电信息采集率较低,更新改造量大、时间长,影响营销管理快速提升;四是农电划转区域低压电网和营销装备需要更新改造,营销管理和作业方式亟待统一规范,专业化管理需要深入;五是建立适应现代管理的员工队伍任重道远,营销人员综合素质有待于进一步提高,服务理念有待于进一步加强。 作者:高宁 单位:国网辽宁大连长兴岛临港工业区供电公司 市场营销环境论文:网络环境下市场营销策略研究 摘要:随着社会的不断发展,网络技术被应用到各个领域,其中就包括市场营销。网络技术对传统的市场营销理念进行了创新和挑战,让我国的现代市场营销产生了很大改变,文章具体分析了网络技术的发展引起的市场营销环境的影响,同时对网络技术影响下的市场营销策略进行了探讨。 关键词:网络技术;市场营销;策略 1.网络技术的发展给市场营销带来机会 网络技术让信息的迅速传播能为可能,使得商业信息以几何级数的速度增加,这对市场营销带来了很大的推动作用,商人不需要亲自动手,只需要动一下鼠标信息就可以在全球范围内迅速蔓延,让潜在用户增加,推动整个企业的发展,增加企业的经济效益,所以网络技术在市场营销中的使用为市场营销带来了重大变革。 1.1通过网上营销可以降低成本 在传统的市场营销宣传中,企业需要进行大规模,高投资的资金投入来进行信息的印刷、包装、存储和运输,但是在网络技术在市场营销的应用后,企业不需要进行纸质信息的传播,只需要将企业产品的目录,企业简介,产品规格等等存储在网络上就可以,不仅节省了一大笔资金,而且可以让客户在想看的时候随时查看,不必受到时间空间的约束。在信息要进行更新的时候也无需大费周章的重新印刷,只需要在网络上刷新就可以。顾客对企业产品有需要时,不需要相关人员进行邮寄工作,可以直接在网络上进行。节省了人力物力资金的投入,有时候成本几乎可以减少为零。 1.2通过网上营销减少营销环节 在网络技术上,企业在信息上直接进而顾客进行交流,让信息迅速进行传达,在速度上抢先一步。而且网上营销是一种一对一方式的营销策略,通过数据库让顾客更加明确具体的了解产品参数,通过互动式进行相应服务,让生产厂商和消费者之间的距离减少,不必受到中间商的连接,让消费者更省时省力省钱,同时也让企业获得更多的经济利益,简化环节。 1.3网络上的信息随时可用 在网络上的信息不会受到各种因素的因素,资源可以大家共享,不会如纸质信息一般需要把纸质找出来,丢了就没法知道的弊病,网络技术提供的信息不会受到时间空间的限制,在任何时候,只要你想了解,就可以打开网络进行搜索,方便快捷。 1.4网上营销所提供的信息量大而且具有互动功能 在传统的纸质传播时,由于受到各种因素的影响,在印刷时不可能将资料信息完整地复印到上面,使得顾客对产品并不是非常了解,想了解的东西有着很大的局限性,但是在网络中,可以把产品的所有信息存储到上面,顾客通过网络对自己想要了解的信息随时搜索。同时,在纸质传播信息的时候,没有和顾客的互动活动,这让顾客的积极性大打折扣,但是网络技术深入地解决了这个问题,通过网络技术,和顾客进行互动,并且可以让顾客参与到自己企业的产品决策中,满足了顾客的需要,了解市场走向。加大企业的经济效益。 1.5联系国际市场,减少市场壁垒 在网络上进行市场营销,可以消除时间和地域的障碍,要知道,在传统的市场营销时,由于信息不发达,不同地域之间的信息不能进行交流和沟通,无法共同交流共同进步。但是有了网络技术,可以直接在网上进行沟通和做生意,无关宗教信仰,经济实力,公司规模的影响。这为小企业的发展提供了很大的有利作用,为小企业的长远发展提供了契机。促进市场营销行业的共同进步。 2.网络技术的发展对市场营销提出挑战 网络技术在市场营销行业的发展为社会提供了一个互联的,全球的,数字化的商业时代。为人们提供了一个更方便快捷的方式,网络技术的使用为市场营销行业带来了巨大的市场,对小企业的发展提供了很大的机会,同时也对传统的市场营销提出了挑战。 2.1市场营销模式的转变 网络技术的发展让传统的营销模式进行了转变,由纸质传播变为了计算机市场营销,这种规模的转变为小企业提供了很大的机会,如果凭借传统市场营销方式,小企业很难超过大企业,但是有了计算机市场营销,小企业可以通过计算机技术来智胜大企业。使用网络技术,让市场营销的很多环节可以用很低的费用来完成,这包括以下几个方面:一是拉拢潜在的客户群体,增加企业的经济效益。二是在广告的传播上提供新的方法,减少费用,方便快捷。三是在大量信息中把需要的信息收集出来。四是让消费者的信息得到收集,这可以对消费者的消费意向进行了解,确定接下来的市场走向,把握先机。四是可以用过网络技术对消费者的问题进行解决和回答,让消费者更深层次地加强对产品的了解,为购买产品提供可能。五是可以及时收集消费者的使用反馈,通过消费者指出的缺点和不足进行及时的改进。 2.2大规模无差异营销方式的转变 在50年代,大企业通过各种渠道进行产品的宣传,宣传渠道包括电视广告、购物商场、超级市场等等,让企业深入消费者的观念,然后进行大规模的生产。他通过抢占市场份额让企业的利润不断扩大,使得新兴的进入者很难进入这个领域,但是随着网络技术的发展,让我们的整个世界变成了信息交织的社会,这使得小型化、多样化和复杂化成为社会的主流,不再是以前的有限消费者选择的全球化市场,而是大量消费者选择的全球化市场。因为网络技术让产品有了更加丰富的选择空间,可以让消费者的特殊要求得到满足。中国市场营销领域正在由传统的大规模生产,差异小的产品到个性化,信息无穷的产品生产过渡。 2.3大品牌向品牌多样化转变 在传统的大规模市场营销中,大企业由于大量投资,让品牌深入到消费者的观念里,使得小公司根本无法对其进行竞争,因为消费者在观念中接受了大品牌值得信赖的想法,但是在计算机技术发展迅速的今日,小企业通过对产品进行创新以及减低价格的方面来拉拢客户,让有着特殊兴趣的消费群体有了产品的提供商,同时消费者多样化的选择让小企业有了发展的机会,侵蚀大企业的霸主地位。所以带来的优势就是由大品牌向品牌多样化转变。 2.4向一对一的信息交流转变 传统的市场营销中是单向传播的方式,但是市场营销是一个比较复杂的双向学习的过程,消费者想要对自己所要购买的产品有一个具体的了解,但是传统的营销方法不能展示消费者想了解的产品参数和服务细节,而网络技术的发展就深入地解决了这个问题,消费者可以对自己感兴趣的产品提出问题,并可以得到解决。另一方面,销售商希望找出的是潜在的消费者,为企业未来的发展提供走向,但是传统的市场营销是单方面的信息交流,没法进行潜在消费者的收集,这对公司的发展起着很大的抑制作用。计算机技术在市场营销中的应用进行的是一对一的交流,可以进行生产厂商和消费者之间的互动,消费者可以通过计算机进行交流和对话,对自己所需要的产品有一个明确的认知,消费者感觉产品存在不足的地方可以与生产厂商进行交流和沟通,为企业未来的产品良好发展提供可能,消费者根据自己的喜好进行下单,并为客户的特殊要求进行满足,在销售中,让客户具体的参与到其中,可以为企业带来更高的经济利益。 2.5交易方式,商品活动,竞争方法发生抓变 网上交易由于没有第三方来制约,所以要建立在两方互相信任的基础上来进行,所以网络技术影响下的市场营销对信用有着很高的要求。在网络技术的影响下,产品的信息流程成为消费者很看重的因素,由于在网络技术的应用下商品的价格是公开的,所以现代社会市场营销的非价格竞争是商业竞争的基础。 3.网络技术环境下的市场营销策略 网络技术在市场营销领域的使用为企业营销带来了很大的发展机会,同时也进行了很大的挑战,所以我们要对网络技术影响下的市场营销有一个具体的认知,通过对形式的认识和未来发展方面的预测制定相关的营销策略,推动企业的长远发展。 3.1产品策略 在网络环境下,可以为消费者建立意见指导项目,让消费者对产品的不足和要求进行指明,企业根据消费者的喜好进行产品的改造和完善,让消费者的需求得到满足。 3.2价格策略 在进行产品的价格制定时不仅要考虑企业的成本和经济利益,还要考虑到消费者的心理承受能力,在产品进行价格预订的时候通过互联网与消费者进行互动,了解一下顾客的意见和建议。还要考虑一下国际化因素,对国际市场的需求状况和价格进行了解,从而确定价格策略。由于网络技术下的影响,产品价格是公开化和透明化的,消费者可以货比三家,充分考虑产品的优点缺点以及不足来进行比较,根据最合适自己的产品来进行购买,所以在价格上要以尽可能低的价格提供产品。 作者:李爱迪 单位:西京学院 市场营销环境论文:新环境下军工单位市场营销的管理措施 进入二十一世纪以来,我国经济迅猛发展,已经成为世界经济发展的主要动力,从而迎来了中华民族崛起的重大战略机遇期,但历史告诉我们,如果没有强大的国防力量,经济成果将无从保障。在现代高科技战争中,武器装备是决定战争成败的关键因素,各国均对国防武器装备加大投入,为国防安全提供武器装备的军工企业肩负着为中华民族崛起保驾护航的重任。 近一段时期,国家正在积极促进国防科技工业体制机制创新,打破封闭体系,引进全社会资源,提高武器装备研制生产能力水平。2010年10月24日,国务院、中央军委联合下发了《关于建立和完善军民结合寓军于民武器装备科研生产体系的若干意见》(国发[2010]37号),对于今后一段时期我国武器装备科研生产体系建设提出了明确目标,做出了全面部署,未来军工企业将面临更为激烈的竞争。另外,国家也改变了对军工企业一包到底的经营管理方式,大部分科研院所也要转制,因此,军工企业要解决生存和发展问题,必须适应新的形势,深入研究军品市场特点,建立科学的企业管理体系,提高管理水平,直面竞争,大力开拓军品市场,提高企业效益。 一、军品市场特点及发展形势 1·军品市场特点 军品是特殊商品,由政府委托军队通过国防订货进行采购,军品市场除了具有一般商品市场的规律外还具有以下一些特点: (1)军品市场受国家宏观环境影响大军品市场由国防需求决定,国防需求受国家经济、国际政治环境、国家周边环境、军事战略以及经济发展战略等宏观环境因素影响较大。 (2)军品市场集中度高 军品采购属组织间采购,政府是唯一买方,处于绝对垄断地位,但卖方的数量也较少,而且规模大,军方和工业部门相互选择余地有限,因此军品市场具有相当大的垄断性。另外,军品市场集中度高也体现在军品的营销渠道较短,基本没有中间环节,因此,军品市场营销一般采取直销模式。 (3)军品市场容量有限 军品属于政府采购,因此受国家军费预算限制,按照军队武器装备五年规划执行,存在较强的计划性,现因此军品的市场容量有限,很难出现爆发式增长。军工企业高速增长的要求,蜂拥而至民口企业,让有限的军品市场竞争日益激烈。 (4)军品价格体系特殊 军品,尤其是武器装备的价格制定遵从国家规定,由军方组织军厂双方专家根据成本加成定价法审定产品价格,企业在产品定价上没有主导权,在市场营销中无法采用定价策略。 (5)军品采购决策程序复杂 军品属于政府采购,采购体系庞大,牵扯部门多,采购流程复杂,决策周期长,给市场营销工作带来一定困难。另外,国防武器装备的新研和改进,必须经过军方论证并立项,按照严格的研制程序完成定型后,才能制造生产,形成订货,立项决策较订货决策复杂程度更高。 (6)军品研制生产门槛较高 国家对军品尤其武器装备的研制生产由严格的规定,必须经过各种认证进入武器装备研制生产名录,才有资格承担研制生产任务。由于武器装备通常技术含量高,研制周期长,用户要求严格,合约期长,造成投资相对较大,风险较高,另外,由于军品市场多年计划经济形成的行业领域划分,造成军品研制生产进入壁垒较高,由于武器装备要求全寿命周期的服务,企业退出的壁垒也高。 2·军品市场发展形势 (1)引入竞争机制打破行业壁垒 由于在军品采购计划经济模式下暴露出的种种弊端,近年来军方对装备采购进行了改革,相继颁布了《装备采购条例》《武器装备质量管理条例》等军队条例,并根据《政府采购法》等国家法规进行国防采购,2005年开始实施装备承制单位资格审查制度,在国发[2010]37号颁布后,加快了装备市场准入机制改革的步伐,在2011年6月的《装备承制单位名录》中,1600余家上榜企业中,有近900家民口企业,已超过了半数,总装备部将进一步扩大资格审查范围,不断吸纳社会优势资源为装备建设服务,加快推进了加快了推进军民结合、寓军于民武器装备科研生产体系建立,可想而知,将会有更多有实力的民口企业甚至民营企业进入军品市场,对于军工企业,将会面临前所未有的激烈竞争。 另外,军方在武器装备研制立项中也打破行业壁垒,引入竞争机制,在新研型号立项中,基本都采取招标方式确定承制单位,针对较为强势的研制单位,军方刻意为其扶持一个或多个竞争对手,以减少研制风险,加快研制进度,降低研制成本,促进武器装备发展,已经起到了良好效果。对于军工企业,即在传统优势领域带来了挑战,也为进入其他领域带来了机遇,因此必须要转变观念,直面竞争,大力开拓市场,才能在未来的军品市场占有一席之地。 (2)产品多研少制生命周期缩短 由于军事需求的快速变化,以及技术发展日新月异,武器装备产品的生命周期较以前大为缩短,小步改进和大步换代相结合,产品的研制周期也相应地要求大幅缩短,给装备承制单位带来较大的压力。与此同时,新研装备的种类也较以前大幅增长,为军工企业带来了更多机会。 (3)军工企业集团加大改革力度 随着国防科工委撤销并入工信部,中国商用飞机公司成立,以及中国一航、二航合并成立中国航空工业集团,拉开了军工企业集团改革的大幕。中航工业集团提出了“市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展”的改革思路,集中优势资源,完善企业制度,贴近市场,快速反应,做强做优航空工业。其他军工集团,也针对新的形势,纷纷加大改革力度,取得了快速增长。 二、军工企业市场营销管理现状及问题 随着军品采购从计划经济模式向市场经济模式转型,军品市场竞争日益激烈,军工企业也加快改革步伐,提出了更高的发展目标,军工企业在原有计划体制下的销售模式暴露出种种弊端,研制制约了企业的快速发展,主要问题体现在: (1)缺乏现代市场营销理念 在计划经济模式下,军品谈不上真正的营销,大多只是在做争取计划、满足计划的事务性工作,进入市场经济时代,但很多军工企业由于长期的计划经济体制和传统思维惯性,商业观念、市场意识淡薄,仍然是重视技术突破、轻视商业成功,仍然偏重于功能需求,对用户心理需求、审美需求的关注明显不够,对技术的商业应用和价值创造关心不够,在运营中总体上重生产、轻营销,会“做”不会“卖”。改革开放已经30多年,但仍有不少军工企业对市场的理解不到位,对市场营销工作抱以落后的观念,认为军品不需要营销,也无法营销,或者简单的认为军品营销就是拉关系,跑项目,争订货,没有认识到营销给企业带来的价值,很大程度上制约了市场开拓,与时展极不相称。 (2)营销管理体系不完善 目前,军工企业普遍存在市场营销管理体系不健全的情况,甚至很多企业至今没有专门的营销部门,营销职能不健全,主要为销售职能,缺乏市场研究、策划、开拓的能力。军工企业普遍缺乏系统的市场营销管理流程和制度,销售方式比较单一,销售资源投入不足,销售网络缺乏整合性,营销人员的规模和整体专业素养与市场竞争的要求还有很大差距,营销的专业化水平有待提升,营销活动的科学性、精确性不够,激励机制还不能适应大的市场竞争环境。 (3)缺乏用户导向的营销意识 在计划经济体制下,军工企业通常以满足指令性计划任务展开工作,形成了以产品为中心的管理方式,缺乏以关注用户、理解用户、满足需求、用户导向的营销意识,另外,军工企业普遍存在“营销是营销部门的事”的认识误区,缺乏“全员营销”意识,在各环节工作中没有体现出“以用户为中心”的理念。 (4)忽视品牌管理 在人们心目中能够记得的武器装备名称往往都是武器序列名称,如:东风、神舟等,或别称,如猎鹰、海豹等,而对这些产品的品牌和生产企业却很难直观了解,这主要是军品市场的特殊性,以及计划经济时代缺乏竞争,军工企业普遍没有实施品牌管理等原因造成的。以前军工企业对品牌的认识也仅仅作为商标的代名词,而国内军品的包装、标识都按照国军标执行,客观上也限制了品牌的推广和使用,对于军工企业在军品市场上的品牌管理还有很远的路要走。 三、新形势下军工企业市场营销对策 面对军品市场新的发展形势,军工企业应该尽快调整思路,加强军品市场营销管理,探索适合企业自身的市场营销管理模式,从而应对未来更为严峻的竞争态势。 (1)树立现代市场营销理念 加强市场营销工作,首先要转变观念、放飞思想,坚决破除“酒香不怕巷子深”观念和军工优越的心理,增强市场意识、客户意识、危机意识和竞争意识,适应现代市场经济发展的新形势;坚决破除“小富即安、小满辄止”的陈旧观念,树立快速发展、做大做强的雄心壮志;破除市场营销就是产品销售、仅仅是销售部门职责的观念,把营销纳入整个运营体系,系统谋划,整体推进;破除“技术导向”、“产品本位”的传统思维,树立“市场导向”、“客户满意”新观念,以市场化的观念推动现代市场营销。 (2)构建现代市场营销体系 市场营销体系是营销工作的载体,军工企业要应对日趋激烈的竞争,必须打好市场营销工作的基础,构建现代市场营销体系,完善需求管理、产品管理、研发管理、市场推广和客户服务流程,把市场系统、开发系统、销售系统、供应链系统和客户服务系统整合为统一的营销体系,使各部门、各单位在营销体系中发挥作用。特别是要高度重视信息化的知识管理和客户信息管理,建立产品档案和客户档案相对接的生产和产品交付体系。加快培养各层次营销人才,加强营销团队建设,建立科学的激励机制,鼓励营销创新。 (3)坚持用户导向提高全员营销意识 军品市场非常特殊,仅有军方一个买方、一个用户,军方在军品采购中引入竞争机制后,竞争将成为常态,企业要在竞争中取得优势,必须做到用户满意,否则将很快被竞争者取代,因此,军工企业必须坚持用户导向,从用户需求开始直到产品交付,进行全过程营销;建立客户服务体系,从原材料进入生产线就开始切入,让每个环节、每个员工都心装客户,进行全员营销,让营销与每位员工的工作和利益融为一体,增强客户服务和市场开拓能力。 (4)制定针对性的市场营销策略 由于军品市场的特殊性,传统的“4P”营销组合中营销渠道、产品定价、促销等营销策略并不十分适用,企业还要从自身业务特点出发,研究军品市场,制定针对性的市场营销策略。笔者从事多年军品营销,总结提炼出了适用于军品市场的“4C”营销组合策略,即通过实力(Capability)、价值(Creationofvalue)、信誉(Credit)和关系(Connection)四个维度开展营销工作,实力、价值、信誉和关系相辅相成、互为支撑。这其中,同用户建立长期共赢的战略关系是基础,良好的信誉是保障,深度挖掘和引导用户需求,在竞争中占据先机,通过超强实力战胜竞争对手,最终为用户创造卓越价值,进一步增进关系,提高信誉。 市场营销环境论文:航运市场营销的外部环境思索 市场是企业生存、发展所必须的外部环境。环境因素的变化直接影响着企业的市场营销活动。现代营销认为,企业营销活动的成败关键,就在于企业能否适应不断变化着的市场营销环境。企业要获得成功,其营销管理者必须时时刻刻注意对市场营销环境的调查、预测和分析,据以确定营销战略,并相应调整企业的组织结构和管理体制,使之与变化了的环境相适应。本文试从航运市场营销的角度来分析其外部环境。 航运市场营销的外部环境一般可从以下几个方面加以分析。 一、政治和法律环境政治和法律环境是指与航运企业有关的各种法规以及有关政府管理机构和社会集团的活动 这些因素都会对国际、国内航运市场的形成,对航运市场规模和结构产生直接的影响,进而影响航运企业的市场营销活动。 (一)国家间的关系在现代国家政治关系发生大分化时期,某些国家常常运用贸易限制等经济手段来达到其政治目的,如战略物资、国防技术产品的进出口限制或最惠国待遇的附加条件等等,尤其是某些发达国家为干涉发展中国家的内政常采用这种方式对其国际贸易进行论文干涉,从而对航运业造成了不利影响。 此外,一些实行多党制的国家,执政党常常更迭,经济政策可能会有根本性的改变。还有一些国家政局稳定性差,如政治冲突、骚乱、内战等,这些因素都会冲击航运业。 (二)国家的经济立法航运企业的营销人员要熟知与本行业有关的经济立法,不仅在营销实践中做到知法守法,同时也能借助法律武器维护企业利益,促进企业发展。如1992年11月7日由全国人大通过的《中华人民共和国海商法》是我国关于航运业的基本立法。该法规中没有一条是有关行政干涉和指令性的条款,用各种形式的经济合同、业务合同来规范双方海上运输的关系及船舶的关系,为我国及外国在华航运企业创造了良好的法律环境。 (三)航运政策航运政策是一国为了发展海上贸易运输,改善国际收支,确保战时海上运输等对本国商船队的态度、方针、措施的总称。它是经济政策的重要组成部分,体现了一国政府对航运业的基本态度。 我国的航运政策,60年代对航运企业是扶持或保护,在当时的国际、国内环境下促进了航运事业的发展。进入80年代后期,航运政策发生了重大的改革:取消了对国轮至关重要的货载保留政策,在造买船、营运、税收等方面不再予以财政补贴,并在市场准入方面大开国门,让外资航运公司享有超国民待遇的优惠政策。这一变化固然有利于我国航运企业脱离传统的计划经济模式,向成为自主经营的市场主体方向转化,然而其改革的力度和广度并不完全切合我国航运业向市场经济过渡的实际情况和承受能力。 此外,我国的航运企业在世界上还受到来自各个国家和地区带有本国保护主义色彩的公开性和隐蔽性的航运政策和管理措施的限制。至目前,世界上仍有50多个国家实行货载保留政策(其中包括部分发达国家),20多个国家实行造船补贴政策,9个国家实行营运补贴政策,并通过各种税收优惠对本国航运业实行间接保护,像美国仍是典型的航运保护主义国家。这样使我国的航运企业在世界航运市场上受到某种不公平的待遇。笔者认为,我国航运政策某些方面的改革是失之偏颇的。 (四)国际规则随着国际海事组织(IMO)等机构通过“国际海员培训、发证和值班标准公约”(STCW)的修正案、“国际安全管理规则”(ISMCODE)等规则,对国际航运的严格规范已从技术因素扩展到人为因素。由于我国从事国际航运业务的仍有不少是老旧船舶,且相关船员的文化和技术程度未及国际标准,使现行中国旗船时被欧美等航运管理检验机构列入“黑名单”并发生扣船现象,因此我国航运界进入世界市场将会遇到更多、更新的严格限制。 二、经济环境这里说的经济环境是指与航运企业经营有关的经济发展趋向及其性质 (一)国际贸易与国际航运的关系航运特别是国际航运是国际贸易派生的需求,所以国际贸易的发展变化对航运业的发展产生决定性影响。 目前,世界贸易格局仍以发达国家为主,它们在世界贸易中所占比重约为70%左右,但发展中国家正在大大提高它们在世界贸易中的份额。据世界银行预测,1994年到2000年间,发展中国家和地区的出口将增长80%,而发达国家将增长50%。到2010年,发展中国家和地区在世界出口总额中所占的份额将从1994年的24%上升到30%,一个新的世界贸易格局将逐渐形成。这种国际贸易货流流向上的变化使国际航运业出现了新的竞争局面,亚洲,特别是远东地区已成为国际集装箱运输的中心,从而使该地区处在新的更加激烈的竞争环境之中。面对机遇和挑战,航运企业如何加强经营管理,确定营销战略就成为在复杂多变的国际经济环境中求得生存和发展的一个重大课题。 (二)我国经贸的发展目前我国经济正处于持续、稳定、健康的增长阶段,1997年的GNP增长率达到8.8%,而本世纪今后几年的时间里,我国将保持8%的年增长率。与此同时,我国的进出口总额亦呈现快速增长势头,到2000年,我国的年外贸额预计达4000亿美元。由于我国对外贸易的90%以上都是由国际海运完成,国内经济和对外贸易的稳定增长为我国航运业提供了更多、更稳定的货源。另外,我国加入世界贸易组织(WTO)的谈判已进入最后的关键阶段,最早可在1998年加入WTO、届时我国的出论文口规模将大大扩大,同时我国大幅度降低关税和消除关税壁垒,也促使进口量的增加,进出口贸易的增加势头必促进我国外贸运输总量的增加和国际航运市场容量的扩大,并且加入WTO有利于我国对外贸易多元化,也会导致我国海上货运航线全方位地向全球辐射,这些都为我国航运业的发展提供了有利的条件。 我国对外贸易快速增长的同时,进出口商品结构也不断变化。出现贸易方面,制成品的比重1995年已达到85%以上,初级产品的出口比重大幅下降;进口方面,原材料的增幅较大,工业制成品的增幅较小,由于大多数的工业制成品适合集装箱装运,这一变化趋势使得我国国际集装箱运量以年均30%的速度增长,预计2000年集装箱运量将由1995年的549万TEU增长到1000万TEU。同时经济增长促进了我国对原材料的进口,原油和铁矿石等大宗散货进口量保持稳定增长,从而使我国的油船市场、干散货市场保持相当的需求水平。 (三)相关市场因素造船市场的变化决定着新船向市场投入量变化,船舶买卖市场的动态往往反应闲置吨位进出市场的倾向,拆船市场的兴衰则是调节航运市场运力的重要环节。在分析预测航运市场运力变化时,必须结合这些相关市场的变化,密切注意新船的订造吨位,当年峻工和投入使用的吨位,以及当年和未来年度的拆解吨位,旧船买卖的成交量及船价水平等因素,以便较准确地把握市场行情,为调整航运企业的营销策略提供依据。 (四)科技环境科技是影响航运业发展的长远性的环境因素。现代科学技术进步给国际航运业的发展带来了新的动力。造船技术的发展使船舶大型化成为可能,巨型油船、第五代集装箱船的问世给国际航运业带来可观的规模经济效益,并使航运更安全、迅达。信息技术的应用使多式联运、综合物流得到迅速发展,从而更好地满足货主的要求(比如EDI技术的出现)。所以我国航运企业应充分认识技术进步带来的机会与威胁,利用先进技术提高自身的竞争力,不能落后于人。