铁路管理论文:我国铁路管理体制现状与改革建议 【摘要】我国铁路国有资产数额巨大，约占全国经营性国有资产总量的1/10。铁路国有资产管理如何，不仅直接关系铁路运营效益，而且影响到我国国有资产全局。随着市场经济的发展，我国铁路的管理体制已经明显落后于经济发展的需要。近几年在铁道部的领导下，铁路部尝试过组建客运公司，进行过网络分离，撤并分局和站段的调整，但是这些改革都不是从体制上入手，都是治标不治本，没有触及中国铁路的症结。本文从分析我国铁路管理体制现状入手，然后对我国铁路改革提出几点建议。 【关键字】 铁路 管理体制 现状 改革 一、我国国有铁路管理体制现状分析 1、政企不分，政府与企业间的权责不清。在现行管理体制下，铁道部政企合一，它既是政府的一个部门，同时又经营着庞大的全国铁路网；既是一个权力主体，又是一个利益主体，这种兼而有之的情况既违背了市场经济要求，影响公平竞争，同时，由于政府和企业二者所追求的目标不一样，铁道部要实现的增值目标和直接的行政管理手段，必然要妨碍企业的行为，影响企业盈利目标的实现。 2、站段撤并后，国有资产产权界定不清，产权登记不及时、不完整。 铁路企业在进行生产力布局调整过程中，对原有的站段进行撤并后，新站段大部分都是由两个或是多个站段撤并组合形成。根据国有资产管理要求必须先进行资产清理，然后统一入账管理。可是有些站段以种种理由为名，没有认真履行程序、认真清理资产和及时进行国有资产产权登记，对历史遗留下来的问题，不及时、不彻底解决。 3、缺乏商业竞争。竞争是市场经济的一个重要特征，是市场经济的基本规律。竞争是铁路运输业走向市场，按市场经济规律运行的前提条件。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责，铁路企业之间不存在商业竞争，或虽然与其他运输方式之间存在着竞争，但由于与自己的直接经济利益关系不大，相互竞争并不明显。在这种基本不存在商业竞争的情况下，铁路企业的生产效率和服务质量得不到保证。 4、排斥了铁路企业作为独立商品生产者地位。在现行体制下，铁路局、铁路分局名义上是独立的法人企业，却没有相应的法人财产权。资源的配置，包括职工总数的增减、投资来源和使用、存量资产的转移和处置等主要通过纵向计划安排和调节，企业基本上没有自主权，不能自主决策、独立经营、自负盈亏，这严重影响了企业的积极性和创造性。 5、没有建立健全的资产经营责任制。铁路企业每年对国有资产经营者的考核未实行经营责任考核，在任职期内对国有资产的保值增值的考核没有风险性、责任性。国有资产是纽带，是确定经营者责任，考核其业绩的重要指标。如果经营者在任期内各项指标都没完成，说明其驾驭国有资产的能力还不够，对其造成的国有资产损失，应当查明原因，追究责任。铁路企业应该既抓生产又要重视管理指标。 6、投融资主体是铁道部。在投资机制上，投融资主体是铁道部，这本身不符合市场经济投融资主体的属性要求。在这种体制下，对于铁路运输基层单位来说，投资是上级的，利益是本部门的，造成了业务主管部门和基层单位进行经营决策时，均从局部利益出发的问题。反正是公家的钱，不花白不花，结果导致生产要素分散，设备利用效率低下，造成社会资源巨大浪费。与此同时，一些不直接产生经济效益的项目，铁路企业也缺乏经营决策的主动性。 7、成本与运价的关系被扭曲。我国铁路由国铁独家经营，在运输市场上居于垄断地位，铁路实行全国统一定价机制，加上成本是“倒逼”式的定价，无法体现各个不同地区铁路修建成本和运营成本的差异，使成本与运价的关系完全被扭曲。 二、我国铁路管理体制改革应坚持的原则 1、政资分离，政企分开。政资分离，政企分开是我国经济体制改革的一项基本原则。铁道部的行政管理职能要与国有资产管理职能分离，两类机构要各司其职，各负其责，铁道部行驶行政管理职，能不再直接管理企业。 2、产权明晰，权责明确。在国有资产运营过程中，谁代表所有者、经营者、适用者，相互之间具有何种责权利关系都必须十分清楚，要使国有资产保值增值责任落到实处。 3、提高经济效益。要通过改革，使铁路企业的经济效益不断提高。追求盈利是市场经济条件下企业经营的一项基本目标，企业是否盈利，盈利多少，是衡量企业经营好坏、改革是否成功的一个主要标志。在改革中，铁路企业的经济效益不断提高才能说明改革的成功。 4、鼓励竞争。要通过改革，在铁路内部各企业之间，铁路企业与其他企业之间，形成一种公平竞争的氛围，通过竞争来提高服务质量，实现优胜劣汰。 5、震动较小，便于实施。铁路是我国目前主要的运输手段，承担着繁重的运输任务。为了降低改革对运输任务完成造成的负面影响，应当尽量选择对社会振动较小，便于操作，能与现行体制有机衔接的改革方案。 6、坚持以人为本的原则。在科学发展观的正确领导下，铁路运输企业应该明确自身的社会责任，本着以人为本的原则，加强部门执法力度，严厉打击制售假票、解决假日买票难的问题，更好地为和谐社会服务。 三、对我国铁路管理体制改革的几点建议 针对我国铁路现行管理体制中存在的一系列问题，在坚持上述原则的基础上，借鉴国外铁路管理体制改革的成功经验，对我国铁路管理体制改革提出以下几点建议。 1、将现有铁道部机构职能一分为三。 （1）将目前铁道部行使的政府行业管理职能部门独立出来，与交通、民航等职能相近的部门合并，成立国家运输部，统一行驶政府的运输管理职能，包括制定国家运输政策法规，监管国家运输政策法规的贯彻实施，制定国家运输发展规划等。 （2）将目前铁道部行使的国有资产所有权管理职能独立出来，成立国家国有铁路产权管理局，代表国家管理铁路行业国有资产，包括对铁路国有资产存量的调整和重组，考核任免国有产权运营机构的产权代表，收取国有资产收益，负责铁路国有资产处置等。 （3）将目前铁道部行驶的全路运输调度指挥、运输清算等职能独立出来，成立全国铁路运输组织调度中心，负责协调全路组织调度、运输清算、协调经济利益关系。 上述构想用图表示为： 2、改革现有的铁路局制度，组建公司制企业。鉴于目前铁路分局经营资产较多，运营能力较强，又是独立法人等情况，应建立以铁路局为主体的资产投资运营机构，在其所管辖的资产保值、增值方面对出资人负责，在经营的业务上接受铁道部管理。铁道部作为国家铁道行业的主管部门继续存在，或者改组为铁路行业监督管理委员会，行使政府监管和协调的职能，退出企业的角色。这样，出资人对铁路企业拥有产权，各铁路企业的管理者则拥有企业的经营自主权，成为职业经理人和企业家。各铁路企业集团（包括国铁和地方铁路、合资铁路等）以平等的身份加入市场的竞争，承担风险，享受收益，解决投融资体制方面的问题。 在公司选型上，由于有限责任公司有利于理顺产权关系，实现政企分开，转换经营机制，与铁路现行体制有一定的融合性，组建和运作相对容易，应成为现阶段铁路企业转制的主要形式。从长远来看，股份有限公司除具有有限责任公司的优点外，还具有很强的筹资能力，有利于优化资源配置。企业经营机制转换的力度大，应作为铁路企业长远发展的主要形式。同时参照原有的铁路局框架，在原有铁路局的基础上保留车、机、工、电、辆等部门运用和日常维护部分，适当缩小规模。铁道部适当放开运输价格，允许在一定的范围内浮动，并界定铁路运输企业的业务范围仅为旅客和货物的运输业务。 3、改革铁路新线投资经营体制。在新线的投资及运营管理方面，对于使用铁路建设基金或者国债资金投资的国防性或公益性新线，应改变由铁道部指定由某个铁路局管理的原有体制，由相关铁路企业集团竞标经营，并签订资产经营责任合同，按照合同期限或者年度经营业绩对经营者进行考核，国家只掌握铁路建设的金融资产及其收益。结束铁路局接管新线时只享受经营管理的权利，而不承担经营风险和义务的历史。对于一些经济效益较好的新线，应以铁路运输企业为投融资的主体，积极吸引社会资金，形成铁路投资多元化的格局，成立新的股份制铁路运营企业。 4、组建全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司。成立一个或几个全国性的铁路客车、货车、机车租赁公司，负责铁路车辆的购置、管理并拥有产权，负责AEI――货车车号自动识别系统、红外线轴温探测系统的管理，以向各铁路运输企业出租车辆的使用权的方式获得收益。客车租赁公司备有适量的客车车底，供客运公司租用(在出现突发客流，如民工流、学生流、假期客流等情况时使用)。根据货运市场的现状及发展趋势，购备各种类型、不同吨位的货车，供货运公司租用，以既有机务段为主体，成立机车租赁公司。根据单司机、轮乘制、长交路的思路考虑机车租赁站的布点。各租赁站按需求备有各种型号的机车，为客运、货运公司服务，按机型及运营条件收费。 5、加强员工培训，提高员工素质。随着网络的日益普及和对无形资产要求的提高，铁路部门应成立员工培训学院，加强对员工的电脑技术和服务质量培训，真正做到微笑服务于每一位乘客，对乘客的要求能给予适当的满足。 四、结束语 总之，铁路改革是一个比较复杂的系统工程，我们既应看到改革的艰巨性，也要看到改革的迫切性，既要考虑改革的实际效果，同时也必须考虑社会的承受能力，在不违背社会道义的前提下，克服政企不分的一切难题，早日实现政企分离。随着我国社会体制的进一步完善，相信我国铁路改革一定能取得重大进步。 铁路管理论文:国外铁路管理体制改革的原因分析 【摘要】本文首先简单介绍了国外铁路管理体制的变迁，然后着重从经济、政治、环境保护等方面分析了近年在国外兴起“铁路改革潮”的深刻原因。这对研究我国铁路管理体制改革、思考建立综合交通运输体系及发展战略具有借鉴意义。 【关键词】铁路 改革 原因分析 一、引言 铁路自1825年在英国诞生以来，迄今已有180多年的发展历史。在此期间，世界铁路经历了约100年新兴产业的鼎盛，50年传统产业的衰退，继之以传统技术经济与现代高新技术结合，再度复兴。这一生产力发展的螺旋式上升，有技术创新及设备变化的原因，同时也伴随着管理体制、产权关系的内在演绎过程。 第二次世界大战前后，进入社会主义阵营的东欧各国以及包括中国在内的亚洲等国家，实行了对铁路等关系“国计民生”产业的国有化，西欧各国、日本，美国等资本主义发达国家也大规模实施了企业国有化政策。铁路企业因其重要地位和特殊作用成为了国有化或国营化的重点，国有化后，各国对铁路普遍实行了集中式管理。这种管理体制，在铁路垄断运输市场时期，特别是在战争和恢复战争创伤时期曾发挥了重要作用。但随着其它运输工具的迅速发展和运输市场竞争的日益激烈，世界各国的铁路运输普遍出现了客货运市场份额大幅度下降、经营亏损严重、政府补贴增加的趋势。 二、国外铁路管理体制的变迁 从上世纪80年代开始，各国纷纷调整铁路发展政策和策略，以适应市场需求为中心，对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革，形成一股强劲的世界铁路改革潮。 1、发达国家情况 1980年，美国国会通过斯塔格斯法（Staggers Rail Act），在运价和经营范围等九个方面放松对铁路“管制”进行对联合铁路公司的股份化改造。1985年，法国国营铁路公司与政府签订了第一个计划合同。1987年，日本国铁分割为七个公司，迈出了经营化第一步。1988年，澳大利亚铁路全面实行以商业化为目的的改革。1988年，瑞典铁路实行线路设施与运营分开的“上下分离”管理体制。1992年，意大利宣布将国营铁路公司改组为股份公司。1992年，英国政府铁路改革白皮书，在“上下分离”的基础上，出售货运及其行包业务，对客运业务实行特许经营。1992年，德国政府宣布将东、西德铁路合并，成立线路，货运和客运3个独立部门，然后将其改组成子公司，最后实现股份制改造。1993年，新西兰实施铁路整体出售战略，以2.2亿美元的价格将铁路出售给美国一家铁路公司。 2、发展中国家情况 除发达国家外，一些发展中国家也在近几年相继进行了铁路改革。阿根廷国营铁路于1992年以国际性招标和特许经营方式，实现公司化改革。印度尼西亚从1992年起将部分铁路实行公司化改造，私营公司获得在爪哇岛的铁路产权及经营权。土耳其、印度、马来西亚、韩国、台湾、俄罗斯、波兰等国也先后实行了铁路管理体制改革。 三、世界性铁路改革的原因分析 世界性铁路改革的风起云涌，成为二十世纪末对全球经济发展最具影响力的重大事件之一。改革的广泛性、深刻性以及来势之猛、进展之快史无伦比，究其原因则是多方面的。 1、经济方面 （1）政府补贴不堪重负。长期以来，由于铁路是国家垄断经营或管制，其投资、运价、赢利水平、借贷、利润分配等资金运作都处在政府直接控制下，即使经营入不敷出，也有政府财政补贴弥补，企业便失去降低成本和创造利润的激情和动力。原日本国铁管理部门就坚信铁路是一条永不沉没的大船，亏损最终会由政府承担，因而国铁赤字连年居高不下亦无危机感。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年国铁解体，累计亏损达25亿日元，加上有关债务共计37亿日元，约等于日本政府1年的税收。前联邦德国铁路自1982年以来，平均每年得到政府上百亿马克的财政补贴，到1993年国铁实行股份制改革前，东、西德共欠国家债务550亿马克。另一方面，各国政府对国铁企业过多、过细的干预，也导致了政府管制成本的上升。美国对铁路及其他运输方式的管制成本在60年代时每年大约需100亿美元。北欧等实行高福利政策的国家，政府把铁路旅客运输作为一种社会福利待遇，强制性地要求以低运价经营，由此导致的亏损全部由国家财政负担，致使客运成为政府的沉重包袱。 （2）企业管理效率低下。各国政府对企业资金运作的直接控制，是通过高度官僚化的企业管理体制来实现的。在发达国家，尽管国有铁路也称为“公司”，但实际上是国家的特殊法人，政企不分、所有权与经营权不分的现象非常明显。很多公司直接隶属政府主管部门领导，公司董事会成员或高层经营管理人员由政府官员兼任，公司职能部门甚至一般员工都享受政府公务员待遇。官僚化体制下的管理层次繁多、机构臃肿、决策迟钝、效率低下。同时也造成了企业规模过度膨胀和对人力资源配置、资产存量调整的刚性约束。 （3）市场份额急剧减少。20世纪30年代以后，汽车工业、高速公路、航空技术发展日趋成熟，公路、航空、管道运输比重迅速上升，改变了铁路运输独占运输市场的格局。但铁路却反应迟钝，缺乏市场竞争的压力和平等竞争的条件。各国未能认识到垄断条件的变化并及时调整对铁路的管制政策和体制，却对公路、航空、管道运输及相关产业发展给予极大的偏爱。从而在各种运输方式主体间造成不平等竞争的市场环境，加剧了铁路运输企业的经营困难。美国铁路货运由于受工业布局和能源结构变化的影响，传统的直达运输优势逐年削弱，但由于铁路企业没有废弃亏损线路的自主权，又无法自行调整运价，致使一些企业无力支付货款利息，处于濒临破产的境地。竞争的不平等还表现在铁路企业所承担的大量公益性运输服务和过重的基础设施费用上。公益性运输服务虽然得到一些政府财政补贴，但在政府与企业间并没有明确的责权利关系界定，说不清损益和责任，铁路企业的绩效难有公正的衡量尺度，因此，在这样的大环境下，铁路在运输市场中份额下跌应该说具有一定的客观性和不可抗拒性。1970―1990年，欧洲铁路客运市场占有率从10％降到8.6％，货运由27.8％降至15.4％。从铁路自身来讲，在国家垄断经营体制下缺乏市场竞争意识是造成铁路衰退的主观因素。铁路企业管理体制的弊端扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，这是造成其衰退的客观因素。待铁路醒悟，“用户”的习惯已经改变，新的运输市场格局已经形成，再想夺回市场主导地位已不太可能。 2、政治方面 通过铁路改革，降低沟通门槛，促进各国间的交流与合作也是重要原因之一。以欧洲为例，欧盟成立后，将铁路和交通政策的统一放在欧洲政治议程的首位。欧盟政治首脑们认为，跨越国界的铁路列车的运行，是实现欧洲一体化的助推剂，建立一个放眼未来的欧洲铁路网是欧洲一体化的政治需要。1991年，欧盟题为“欧共体铁路之发展”的EC91/440号指令（Council Directive of 29 July 1991 on the Developmentofcommunity’s Railways）。该指令结束了欧盟成员铁路独家控制该国铁路线路使用权的历史，鼓励组成国际铁路集团，让欧洲铁路客货运输在统一规划和统一经营的管理体制下得到进一步发展。同时，允许各国铁路基础设施向私营运输公司开放。 虽然EC91/440号指令只规定了铁路进入自由化市场的指导原则，却导致欧盟各国铁路在战略配置和管理模式上发生重大改革以及制度性变革。为及时解决成员国铁路在改革过程中出现的问题，以使改革顺利进行，1992年欧盟又了“运输指南白皮书”（COM〈92〉494，布鲁赛尔1992）；1995年颁布了对91/440号指令进行补充的第18/1995和19/1995号两个新法令；1996年，欧盟委员会发表铁路振兴白皮书，确定铁路自由化得以实现的必要条件和促进产业调整的运输政策，从而使铁路在完成欧盟经济竞争性改造中成为重要主体。 经济自由化促进运输市场开放竞争。为防止在欧洲运输市场重组过程中铁路被抛弃，欧盟除在政策上支持铁路改革外，还在资金来源、行业管制等许多方面采取能使铁路继续生存和得以发展的激励手段，为铁路提供能够重新回到运输竞争市场的机会。 3、环境保护和交通方面 如果说减少铁路企业亏损、摆脱政府财政困境是各国掀起铁路改革的重要原因，那么，就世界范围而言，改善环境、节约能源、发展清洁、便利的大众交通运输则是全球铁路普遍进行改革的共同原因。绝大多数国家政府在本国铁路长期经营亏损、濒临破产之际，并没有采取让铁路自生自灭的消极政策，而是千方百计寻求起死回生之术，促使其复兴。 上世纪70、80年代，发达国家展开了一场全球性汽车竞赛。在此期间，18个欧洲国家花在公路上的投资是铁路的3倍。铁路在飞机和汽车布下的天罗地网里迅速衰落。以1970―1994年间欧洲货运市场变化为例：铁路市场占有率从31.8%下跌到14.9%，公路市场占有率从48.5%跃至71.7%。 进入90年代，交通拥挤、环境污染和气候变暖加剧，人们开始认识到放弃铁路去大造公路是个严重的历史性错误。据统计，从1985年到2005年美国公路上每年因汽车误点的时间，从30亿车时上升到120亿车时。美国联邦政府技术评估办公室专家们的一项非正式估测表明，交通堵塞造成的损失，即使不大于联邦政府和州政府每年投资在公路上的钱，也至少是等于那笔投资。尽管世界各国修建了众多的高速公路和立交桥以及规模庞大的停车场，但仍然满足不了像潮水般的汽车。 此外，汽车尾气排放已成为最严重的环境污染。汽车燃烧后的废气是当今世界环境污染的一大祸害。据日本对三种交通工具排入大气主要有害物质二氧化碳的测算，铁路列车的排放量是汽车的八分之一，是飞机的五分之一。汽车尾气会引起人们头痛、肺炎、癌症和心脏病变加重。同时，由于汽车尾气产生的温室效应，已使地球温度逐年升高，后果令人担忧。 面对汽车带来的环境污染和交通堵塞等环保和社会问题，铁路的优势凸现出来。铁路不仅空气污染比汽车小，且是各种交通工具中最节能的，据统计，移动同一货物，卡车的能耗是铁路列车能耗的八倍。铁路还有占地面积小的优点，一条铁路复线完成的客运量与一条具有十六车道的高速公路相同，即占地15米宽的铁路与122米宽的公路的作用相当。为此，位于欧洲交通要冲的瑞士，于1994年通过全民公决，禁止卡车大量穿越国境，同时禁止进一步大规模修筑公路。从2004年起，穿越瑞士的卡车和拖车必须“坐火车”通过该国。 因此，一度被各国称为“夕阳产业”的铁路正焕发出新的生机，各国应通过改革促进铁路的发展。 铁路管理论文:铁路管理体制改革概述 摘要：文章从铁路内部组织结构的角度审视了世界各国铁路改革的主要模式，对美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的情况进行了对比；简述了我国铁路体制改革的主要内容，分析了铁路管理体制改革带来的变化，即提高了运输效率，有利于发挥新技术装备的作用，有利于减少运营管理成本，有利于推进铁路管理体制创新，有利于进一步加强企业管理。 关键词：铁路；体制改革；直管站段；主辅分离 长期以来，我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人，以同一方式经营同一资产，管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施，铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日，经铁道部党组研究，报请国务院同意，全国铁路设施了管理体制改革，撤销所有铁路分局，实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革，对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制，尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约，发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式，进一步解读我国铁路管理体制改革的内容，能够加深我们对铁路改革的理解。 一、国外铁路管理体制改革的模式 从20世纪60年代开始，随着在公路、航空业迅猛发展，在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题，而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降，财务状况日趋恶化，经营出现严重亏损，成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因，既有技术不适应的问题，也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体，累计亏损高达37.1万亿日元，相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前，累计欠下国家债务550亿马克，而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。 在这种大背景下，许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革，采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看，世界各国铁路改革主要有以下几种模式。 （一）北美模式 以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主，组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。 （二）欧洲模式 以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。 （三）日本模式 以建立区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。 （四）大一统模式 以俄罗斯和印度为代表，将路网和客货运营合为一体，全国组建一家铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。 表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况，能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。 纵观世界主要国家铁路的体制改革，共同特点在于： 第一，实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向，对运输企业进行公司化改造，调整组织机构，改革运价制度和财务制度，引入市场化经营机制。 第二，重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中，注重调整政府与铁路的关系，明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益性服务等方面的职责，减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。 第三，推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中，通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。 第四，实施基础性改革，为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式，欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化，调整生产力布局，实施减员措施，降低运输成本，提高生产效率。日本铁路在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合编组站、实行货运集中化，提高了运输效率。这些基础性改革，为铁路体制性变革奠定了基础。 可以说，这些改革为世界铁路的发展提供了动力，也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革，也都是基于这些经验，并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。 二、我国铁路体制改革的主要内容 （一）实行铁路局（公司）直接管理站段的体制 我国铁路设施的管理体制改革，撤销了所有41个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置、提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。具体改革方案是，撤销太原、大同铁路分局，组建太原铁路局；撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局；撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司；撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局；撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局；撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局；撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局；撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司；撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局；撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局；撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。 （二）实施主辅分离、辅业改制 从1998年开始，工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离；运输系统首先在四个不设分局的铁路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局）试行资产经营责任制，取得了一定的经验。到1999年，全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大规模剥离，原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年，基本完成了教育、医疗机构移交工作，共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理，包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业，有35万人从铁路主业中分离出去。 三、铁路管理体制改革带来的变化 （一）提高了运输效率 铁路局和铁路分局作为两级法人，都履行配置运力资源的职能，造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复，限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下，解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设，另一方面必须坚持内涵扩大再生产，进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后，铁路局直接管理站段，减少了运力配置的中间层次，为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。 （二）有利于发挥新技术装备的作用 经过不断的技术创新，尤其是连续五次大面积提速，我国铁路技术装备水平有了较大进步，线桥隧涵质量明显提高，通信信号设备几经更新换代，机车全部实现了内燃和电力化，客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后，主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里，直达特快列车的机车交路达到1500公里左右，直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后，这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用，固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势，客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局，可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制，适应不断扩大运输能力的需要。 （三）有利于减少运营管理成本 撤销铁路分局，可以精简机构，减少铁路管理人员。更为重要的是，可以减少管理层次，解决由于两级法人以同一方式经营同一资产，而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时，在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才，由于铁路局与铁路分局管理重叠，这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后，这批人才有的安排在了路局机关，有的充实到了基层站段和车间，都在各自岗位上发挥了聪明才智。 （四）有利于推进铁路管理体制创新 铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开，建立现代企业制度。撤销铁路分局，解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题，有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足，提高路网综合运输能力是当务之急，铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制，既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性，又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件，提供了广阔空间。 （五）有利于进一步加强企业管理 铁路局作为运输企业，是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在，制约了铁路局管理主体作用的发挥，不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况，不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后，铁路局的管理主体责任更加明晰，企业管理的效率进一步提高。 （作者单位：西安铁路职业技术学院。作者为该单位副教授） 铁路管理论文:浅谈铁路管理会计体系的构建 摘要：铁路是衡量一个国家发展程度的重要指标，近年来我国铁路事业快速发展，由于铁路运输企业经常处于运行状态，对会计体制构建有很高的要求。本文通过查询大量的文献并结合铁路运输企业的实际情况，阐述了构建铁路管理会计体系的原则与方法，希望对我国铁路事业的发展有一定帮助。 关键词：铁路管理 会计体系 构建 一、铁路管理会计概述 铁路管理会计和财务会计有着本质的区别，集合了管理和会计两个方面的内容，所以也被称之为内部报告会计，它主要是通过对财务会计信息进行加工、延伸，提供有关企业未来的计划、预测的信息，适应现代企业管理和资本市场的发展需要。在铁路运输企业建立管理会计体系的主要的目的是为了提高铁路部门获得经济效益的能力，为管理者制定科学规范的发展战略提供数据支撑，对铁路部门的发展和运行，以及提高市场竞争力有非常重要的作用。 （一）铁路管理会计含义 铁路管理会计通过相应方法，对财务会计、统计部门，以及各个科室提供的数据和材料进行深入整理、计算、对比和分析，对各个部门资金使用进行规划、控制、评价以及考核，从而保证铁路各级管理部门对日常发生的各项经济活动进行规划与控制，同时实现资金的合理分配，实现资源的最大化利用。 （二）铁路管理会计体系的组成 铁路管理会计体系包括管理控制体系和成本会计核算体系两个组成部分，本文主要是把管理会计理论和铁路部门的实际情况相结合，通过系统的分析，浅议了构建铁路管理会计的原则和主要方式。 二、铁路管理会计原则 （一）遵循决策有用性原则 决策有用性原则是保证铁路管理会计体系制定科学有效的关键，在这一过程中，主要包括两个层次：第一个层次是首要质量特征，第二个层次是次要质量特征。具体分析如下： 1、首要质量特征 包括以下几个原则：第一，铁路管理会计体系的构建遵循相关性原则，在收集、汇总、分析、处理、提供信息和资料过程中，一定要保证信息用户的需求达到决策有用性，促使管理会计体系构建的有效性。 第二，要遵循可靠性原则，确保铁路管理会计信息的真实性，避免出现错误或者偏差，对铁路部门造成损失，从而真实准确的反映管理会计需要反映的现象和质量，从而保证铁路管理会计体系能发挥出其应有的价值和作用。 2、次要质量特征 次要质量特征也包含两个方面的原则：一方面是要坚持一惯性原则，各个会计期间所使用的会计方法和程序应当相同，不得随意变更，保证不同时期的会计信息具有一定的可比性，为决策者提供真实可靠的数据。另一方面，是要遵循可比性原则，能够真实准确的体现出各组信息中存在差别。 （二）信息约束原则 信息约束原则主要体现在四个方面：第一，成本效益原则，保证管理会计带给铁路部门的效益比其在执行过程中产生的成本高，达到实行管理会计的真正目的。第二，重要性原则，铁路管理会计在实际操作中对重要信息应分项核算，重点分析，对于次要事项，在不影响真实性的情况下可简化核算。第三，民主性原则，铁路管理会计在进行决策分析中，要通过民主管理，保证管理会计体系构建能公平、公正、公开的进行。第四，要遵循灵活性原则，每一个体系和制度的构建都不可能做到面面俱到，需要在实际运行过程中，发现问题、分析问题、解决问题，才能逐步完善，所以在铁路管理会计体系构建过程中要遵循灵活性原则，为后期完善体系奠定良好的基础。 （三）针对用户的质量原则 在铁路管理会计体系构建中，要融入用户质量原则，才能保证相关的的制度和政策能落实的更加彻底。在针对用户质量时要遵循可理解性原则、可接受性原则，保证信息用户对传送的信息能清楚的认识。 三、铁路管理会计体系构建的主要方式 （一）建立完善的铁路管理会计组织结构 组织结构是为实现共同目标而进行的各种分工和协调的系统，管理会计职能的发挥离不开组织结构的支持，建立现代公司治理结构，明确董事会、监事会和经理层的职责权限，任职条件和工作程序，确保决策和执行和监督相互分离，形成制衡，明确各个部门和岗位的职责、权利的划分，明确各部门之间彼此如何协调、配合、补充、替代的关系，以提高企业管理效率。 （二）建立科学的会计人员管理制度和会计核算制度 会计人员管理制度，涉及到的范围比较广，包括管理会计岗位的设置、职责分工、任职要求、从业资格、学习培训、考核激励机制等等，是保证铁路管理会计体系能够顺利运行的基础。而会计核算制度包括原始凭证、经济业务事项账务处理、财务报表、在工作过程中需要遵循的规章制度等等。 （三）建立管理会计信息系统 信息系统是企业信息传递、沟通的平台，它有利于企业信息的及时收集、传递和处理，有利于提高管理效率、促进内部沟通，有利于及时了解竞争对手信息，及时了解市场信息及客户信息。首先，企业应将管理会计信息化纳入信息化规划，防止“信息孤岛”现象，做好组织和人力保障，可以通过新建、整合或改造现有系统等方式，推动管理会计的应用。其次，企业应利用专业化分工和信息技术优势，建立财务共享中心，促进会计职能的转变（从核算到管理决策），推动管理会计工作。 （四）建立管理会计业绩评价制度 业绩评价是管理会计控制的方法，同时也是检验管理会计成果的有效手段，通过业绩评价，传递和引导管理会计的思想和方法，同时可以及时发现管理会计体系存在的问题，并及时做出调整。管理会计业绩的评价不能采用单一的财务指标，应采用综合性评价指标，财务与非财务指标并重的评价方式。管理会计业绩评价综合方法主要有：平衡计分卡、经济增加值。平衡计分卡是企业经营业绩评价方面最新、内容全面的方法，它从财务、客户、内部流程和创新与学习角度对业绩进行评价，平衡了长期与短期业绩、内部与外部业绩、财务业绩与非财务业绩及不同利益相关者之间的关系，可以为企业管理决策提供支持并提高企业整体管理效率。经济增加值（EVA），指从税后净营业利润中扣除包括股权和债务的全部投入资本成本后的所得。EVA是一种全面评价企业经营者有效使用资本和为股东创造价值能力，体现企业最终经营目标的经营业绩考核工具，也是企业价值管理体系的基础和核心。 四、结束语 铁路管理会计的构建对铁路事业发展和运行有非常重要的意义，铁路部门应积极转变思想，积极探索管理会计在企业中的运用，运用管理会计手段提高企业经济效益和社会效益，为社会做出更大的贡献。 铁路管理论文:关于我国铁路管理体制改革的探讨 [摘 要]铁路作为国有资产，其管理效率的高低，一方面对铁路运营的经济效益产生很大影响，另一方面对我国国有资产的全局发展产生影响。当今，我国经济发展速度越来越快，铁路管理体制慢慢地显现出了不能满足经济发展需求的态势。本文首先介绍了我国铁路管理体制的发展及其现状，然后提出了几点关于我国铁路行业管理体制改革的策略。 [关键词]铁路管理体制；改革；经济效率；国有资产 1 我国铁路行业管理体制发展及其存在的问题 1.1 政企不分 如今的管理体制之下，铁道部在我国是政企合一的，它不但是国家行政机关，而且扮演着企业的角色，管理着我国的铁路网，它不仅是权利主体，又是利益主体，这种权利-利益的双重角色不符合市场经济的原则，违反了公平竞争的要求。另外，由于铁道部和企业所要实现的目标不一致，铁道部所追求的增值目标在一定程度上影响企业的经济效益。 1.2 缺少商业竞争 竞争在市场经济中扮演着举足轻重的角色，它是市场经济自我调节的主要方式之一。铁道部、铁路局、铁路分局之间是一种行政上的隶属关系，分局、铁路局依次对上级单位负责。在这种基本不存在竞争的商业环境之下，铁路企业的工作效率以及员工服务水平都存在一些问题。 1.3 没有体现铁路企业的商品生产者地位 目前，我国铁道部下属的铁路局及其分局虽然在法律意义上是独立的法人企业，但是却不具备相关的财产权。资源分配，比如：员工人数的变化、融资渠道及其用途、资金转移及其处理等在很大程度上是通过纵向计划规定的，铁路企业缺乏自主权，如此不利于铁路企业的发展。 2 深化我国铁路管理体制改革的措施 我国的铁路管理体制改革应该建立与我国现行经济体制相适应的运输管理体制以及运营机制。在对我国铁路管理现状进行调查研究的基础上并查阅相关文献，笔者给出了几点有关于铁路管理体制的改革方式的建议。 2.1 政府管制职能应该实现独立化、科学化 政府和企业之间权责不清，是对我国铁路管理产生不利影响的主要原因之一。政府需要对其职责进行适当调整，明确其管理职能。铁道部对我国铁路行业政策的制定进行管理、监督，在遵守铁路法的基础上严格履行其管理职能，但是其不能进行或参与任何形式的商业经营行为。因为铁路行业存在一定的社会公益性，国家还可以对铁路行业进行合理的扶持，采用经济杠杆对其市场进行管理，但是其管理措施均需要通过科学论证，并且符合国家相关的法律、法规。 2.2 深入落实铁路企业的市场主体地位 1922年，党的第十四次全国人民代表大会确立了我国经济体制改革的总体目标是建立社会主义市场经济体制，由此说明国有企业只有经过进一步改革成为真正意义上的市场主体才能跟得上市场经济的发展步伐。1993年11月，中国共产党第十四届中央委员会第三次全体会议提出了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》，该决定确立了国有企业的改革目标是建立现代企业制度。中国共产党第十五次全国人民代表大会的报告进一步明确现代企业制度的含义：“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议指出“促进国有企业健全现代企业制度”。如今国有企业所面临的重大困难还是集中在制度层面上，把建立、完善现代企业制度当作国企改革的终极目标，符合我国国有企业实际情况。具体措施如下所述。 2.2.1 规范铁路企业的经营决策权 必须做到所有权与经营权分离。明确投资方、决策方及管理方之间的关系，以达到各行其责、有序参与、高效运行的法人治理结构。建立健全以资金监管为主的国有资产监管制度，根据政企分开、政资分开、政事分开的原则，进一步健全国有企业考核、监管制度，增强监管的合理性及时效性。在这方面来看，我国铁道部及其下属铁路企业的职责权限与工作范畴还应该深入细化、区分。 2.2.2 努力追求资本保值增值 健全资产经营、绩效考核制度。不仅考核运营利润等经营性指标，也要考核技术创新绩效指标，并且制定与之相关的资产经营评价体系；不仅考查年度指标，也要重视中长期发展目标；不仅考查铁路企业业务经营、资本运营实绩，也要重视业务经营、资本运营能力，形成资产保值增值的长效机制。2014年6月，铁路部对其下属的，18个铁路局的考核方式及清算方式将发生本质上的变化，会更加重视市场而不是计划，更重视质量而不再仅仅是任务完成的数量，更重视企业未来发展而不是短期的数字变化。 3 结 语 铁路管理体制改革牵涉面非常广，既要充分认识到在改革过程中存在的困难，也要认识到改革已经刻不容缓。在法律、政策、道义允许的前提下，解决我国铁路行业政企合一、缺乏商业竞争等问题。尽管改革过程中存在很多问题，但是随着社会体制进一步发展，我国铁路管理体制改革必然会获得成功。 铁路管理论文:浅谈如何加强合资铁路管理 摘 要：合资铁路是铁路投资主体多元化的重要实现形式，是铁路投资体制改革的重要突破。合资铁路是指铁道部（铁路总公司）与其它部委、地方政府、企业或其它投资者合资建设和经营的铁路。其按《公司法》建立公司的内部治理结构，实行“四自一体”体制，自主经营、自负盈亏、自我发展和自我约束。目前合资铁路已基本组建或改制为有限责任公司或股份有限公司。 关键词：合资铁路；管理；重要意义 1 建设合资铁路的意义 合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求，不仅加快了我国铁路的建设速度，而且突破了传统的铁路建设和管理模式，对推动国民经济和区域经济的快速、稳定发展起了重要的作用。近年来，我国合资铁路发展迅速，在建设、经营、管理等方面积累了宝贵经验，为国铁的改革提供了借鉴。 合资铁路的兴起，也突破了旧的铁路投资体制束缚，改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况，调动了中央和地方两方面积极性，拓宽了筹资渠道，初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策，各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。 2 合资铁路现状 截至2013年底，国铁出资的合资铁路公司共183个，109个已投入运营；74个在建。其中，国铁控股公司168个，96个已投入运营，72个在建。96个运营控股公司项目总投资18172亿元，总资产规模17968亿元，占国铁总资产的35.9%；总营业里程2.79万公里，占国铁总营业里程的28%。 沈阳铁路局自管内第一条合资铁路-长双烟铁路2008年7月开通运营以来，随着大规模铁路建设持续推进，合资铁路也得到了飞速发展，截止2014年末，有10个合资铁路公司开通运营（含2个区段开通），营运里程1609公里，其中：高铁1104公里，普速铁路505公里，总投资1392亿元。随着2015年沈丹客运专线、丹大快速铁路、吉图珲客运专线的开通，合资铁路公司的规模在逐步扩大，客货运量和营收指标占国铁的比重越来越大，在整个路网中的地位将变得更加重要。特别是高铁客运专线的建设，成为中国区域经济一体化的助推器，带动了沿线城市多区域更均衡的发展。 3 合资铁路发展过程中存在的主要问题 3.1 经营效益有待改善 3.1.1 合资铁路有的建在经济欠发达地区，外部经营条件比较差。而且大部分为尽头线、支线，没有形成路网，辐射的周边区域有限。有的公司所在区域经济发展滞后，客货运量增长有限。 3.1.2 由于资本金不足，合资项目存在大量银行借款，还贷压力大，财务费用占营业成本的比例大，导致经营严重亏损。 3.1.3 高铁动车组上座率不高，冬季与夏季呈现不均衡状态，客专车站大多远离市区，不方便旅客出行。比如哈大高铁冬季每天开行动车组67对，夏季每天开行动车组79对。但是受东北地区特别是北部地区经济环境影响，除去节假日出行高峰期外，动车组上座率不高，而且淡旺季差距明显，导致客专公司的收入不理想。另外，高铁新建的车站都选址在城区边缘或市郊，新车站的选址满足了各地方政府依托高铁建设新城区，但是客观上造成旅客乘坐高铁列车不便利而减少部分客流。 3.1.4 高铁票价比较低，市场需要培育期。因铁路票价受国家管制，高铁票价定的非常低，与高额的投资规模不成比例。中国高铁的价格只有日本的1/4，平均来看，中国高铁每公里票价只有0.42元，远低于法国、日本、德国。另外，高铁市场需要培育期，目前，百姓习惯了低票价，对高铁的接受程度还有待提高，廉价和基本的舒适程度比节约几个小时时间而花费三倍以上的车票价格更重要，这些因素都导致了高铁收入不太理想。 3.1.5 经营收入比较单一，资产的综合开发没有实质突破。目前，合资公司营业收入主要为客货运输收入，经营与市场脱节。由于合资公司现有管理体制和机构及人员配置与市场脱节，没有能力对合资公司的资产进行综合经营利用与开发。合资公司作为法人主体、经营主体的作用没有充分发挥。在货源组织、客源组织方面完全依赖铁路局，自身在资金、人员上不具备经营的能力，没能体现合资公司法人主体和市场经营的主体地位。 3.2 部分资产权属不清 受工程配套建设等因素影响，铁路工程投资形成的资产与合资公司运营管理的资产不统一，存在部分投资主体多元化和资产边界交叉的情况。资产界面不清也导致了铁路局在与合资公司签订委管合同时在交叉资产上存在很多争议。 3.3 规范管理和资产经营开发理念意识有待加强 一是缺乏明确的委托费用标准；二是对重大经营事项缺乏有效沟通协商；三是合资公司普遍存在缺乏主体责任意识，开拓市场的积极性不高，更缺乏依托自身优势开展资产经营开发的主动性；四是没有明确的专业部门、专业人员进行市场营销和开发。 3.4 管理体系和运行机制有待完善 一是存在行政化管理问题，缺乏依法行使股权管理的观念意识和制度体系，重大事项不履行公司内部决策程序的现象时有发生；二是部分合资公司多数高管人员兼任董事、监事，经营层与决策层重叠，公司治理结构难以有效制衡；三是缺乏有效的激励约束机制。合资公司对经营层尚未建立考核评价机制，经营层责任意识和积极性有待提高。 4 新形势下，如何加强合资铁路管理 4.1 构建股权管理体系和运行机制 为加强对合资公司的管理，铁路局应明确合资公司的管理部门，履行国铁股东管理职责，强化股权行使、公司治理、资产监管等职能作用。会同其他股东规范合资铁路公司股东（大）会、董事会、监事会议事规则，指导合资公司完善内部管理制度，落实经营班子经营管理责任，确保公司治理权责清晰、运行高效。通过公司治理机制加强对合资公司的指导与监督，依法落实投后管理权益。 4.2 建立健全考核奖惩制度，适时推出合资铁路公司绩效考核办法 铁路局做为控股的国铁股东，应建立对派出高管人员的履职考核机制，加强履职监管，并指导合资公司建立安全生产、经营业绩等激励约束机制，落实经营班子责任，确保安全基础持续加强，经济效益明显提高。 4.3 做好新建土地综合开发工作 根据《国务院关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》精神，研究和争取新建合资铁路支持政策，加强经济效益论证，推行“铁路建设+综合开发”模式，为开展经营开发创造条件。在前期工作和建设管理过程中，提前介入，以项目经济与技术分析、财务评价分析为依据，研究政府补贴、资源争取、经营开发、对外投资方案，同步开展综合经营开发前期研究，编制综合经营开发机会研究报告和综合经营开发方案，纳入项目前期工作和合资公司组建方案，为后续经营创造条件。 4.4 积极探索研究推进合资公司重组整合 按照《中国铁路总公司关于做好国铁控股合资铁路公司规范管理改善经营工作的意见》要求，以持续健康发展和效益最大化为目标，以产权关系为纽带，结合铁路干线网布局、区域经济特点，研究推进相关合资铁路公司合并重组，不断提高路网整体效率和效益。 4.5 发挥合资公司主体作用，推动资产经营开发尽快取得实效 合资公司承担公司资产保值增值主体责任，要在促进运输业增收节支，强化成本管理，严格落实合资公司年度预算，强化经营管理的基础上，积极拓展新的资产经营开发业务和项目，努力提高整体经济效益。同时，也要做好闲置资产的开发利用，指定专人、专门部门负责，加强市场营销力度，提高服务质量，积极开辟新的经济增长点。对经济效益好，投资回报明显、有发展前景的项目，路局将给予扶持，争取利用铁路发展基金，做为我局的重点资产开发项目推出。 4.6 积极争取地方政府财政支持 加强对合资铁路公司的指导，支持合资公司利用与地方政府联系紧密的特点，积极争取地方政府的财政支持，争取铁路运营补贴，减轻资金和经营压力。 铁路管理论文:金士宣铁路管理思想浅析 [摘 要]金士宣是我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人，他从事铁路运输管理工作三十余年，工作实践中将丰富的铁路运输管理经验和深厚的学术理论充分结合，创建了一套以经济化、商业化和科学化为主要特点的、完整的铁路运输管理思想体系，带动了整个中国铁路管理思想的发展，促进了中国铁路管理思想的现代化，考察和研究金士宣的铁路管理思想有着重要的理论价值和现实意义。 [关键词]金士宣；铁路运输；管理思想 金士宣（1900年-1992年），浙江东阳县人。我国著名的铁路运输专家，中国铁路运输学科的创始人。金士宣自幼聪颖好学，1923年，以总分第一名的优异成绩毕业于北京交通大学，并在当年编辑出版中国第一本《铁路运输学》著作。同年，被交通部选派赴美留学，就读于宾西法尼亚大学，先后取得经济学的硕士和博士学位。1927年6月，金士宣学成归国，开始了长达30多年的铁路运输管理工作，先后出版《铁路问题经验谈》、《铁路行车组织》、《中国铁路发展史》等专著，创建中国铁路运输学科。金士宣认为：“铁路科学可分两大类，一为工程技术，如轨道、桥梁等。二为运输经济，如铁路网之计划、国家政策之确立等。简言之，前者谓之铁路工程，后者谓之铁路管理。两者异趣同归，互相表里，正如人之双足，缺一不可”[1]1。 一、金士宣铁路管理思想的形成与发展 金士宣的青年时代正好是我国五四新文化运动时期，1919年“五四”爱国民主运动爆发，金士宣多次走上街头参加学生游行、声援北京被捕学生。中学时代的金士宣非常崇拜和敬仰孙中山先生。关于铁路对振兴中华的重要意义和作用，孙中山有过极为深刻的论述：“国家之贫寡，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近定之”[2]。孙中山“铁路立国”的思想深深地影响了当时的一批有志青年投身于铁路等实业建设，这其中就包括金士宣，年轻的金士宣萌生了“铁路救国”思想，认为铁路是国家兴盛之先驱，“交通事业之改进，实为今日救国之唯一要图”[3]2。 以五四新文化运动为标志中国社会进入一个转型时期，中国铁路管理事业也开始了由近代向现代的转变。清末民初中国铁路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿袭传统的经验管理而“裹足不前”。海外留学的经历开阔了金士宣从事铁路管理工作的视野，国内铁路管理混乱的现状为金士宣铁路管理思想的形成与发展提供了丰厚的土壤，金士宣在改进和完善适合中国国情的铁路运输管理机制方面做了许多开拓性的工作，首倡负责运输、首开旅游专列、提倡联运等等。民国时期，金士宣曾于两次任职于负责铁路管理的中央政府部门，并提出过不少改革建议，但对国民党政府的贪污腐化、不顾民怨发动内战深感失望，后多次拒绝当局的任命，隐居上海。中华人民共和国成立后，金士宣振奋精神，受邀回到母校北京交通大学任教，主讲《铁路运输学》等课程，同时出任副校长。 金士宣对不同时期的铁路管理实践活动进行了深入地调研与思考，逐渐形成了一个系统、完整的科学管理体系。可以说，中国社会的转型和铁路事业的发展是金士宣铁路管理思想形成与发展的外在环境，而救国爱国精神则是其重要的内在因素。 二、金士宣铁路管理思想的主要内容 （一）强调建筑政策的经济化 民国时期铁路建设仿欧美各国成例较多，建筑华美、规模宏大，且都要等到全部工程和设备完成之后才开始营业，工时长，负担重，甚至发生了因经费不继而全线废弃的情况。对此，金士宣认为当时的中国铁路还处于幼稚时期，人们所需要的不是欧美那种壮美的运输设备，而是要以最少的金钱来筑最多的铁路，他极力主张建筑政策的经济化，所谓的经济化，主要包括：“（1）经济是铁路设计的前提，最初不妨简单，先完成行车必需之设备，以便通车营业，再由营业收入提拨款项，作为逐渐改良扩充之用，使建筑成本达于最低；（2）工程设备方面，务求适合运输需要，因当时内地工商业尚未发达，需要的运输能力较小，可随着铁路的经营而逐渐增加工程设备；（3）工程设施方面，确定计划后要限期完成，以免中途停顿延误工期，造成经费困难”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路运输课课长一职，筹办杭江路的建设。杭江路是省办路线，建筑经费全由省库筹划而来，预算紧张，工程几近停顿。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其备”的原则，轨条改用轻磅、车站借用民房、一切行车设备都极简单，边施工边通车，在工程列车上兼售客票，以部分营业收入抵补支出，同时培养营运能力。“先求其通，后求备”的做法开启了中国铁路史上的一个先例。杭江路顺利建成盈利，且成为了当时中国最便宜的铁路。 （二）强调管理政策的商业化 中国铁路特别是国有铁路，每每官僚化，无视人民便利，缺乏应有的服务精神，要免去各种恶习积弊，金士宣认为惟有提倡商业化。采取的措施诸如：（1）顾念商民利益：铁路是一种新兴的运输方式，普通百姓对铁路了解不深，金士宣任职期间推行一系列政策，拉近铁路与百姓的距离，如铁路通车前，把客货运价目表、里程表等张贴在沿线各站及通衢要道；在报纸上刊发广告和新闻；各车站设问询处；召集路商商谈讨论，招揽客货运；针对当时各路客车多开行一、二等客车、且只备西菜大餐的情况，金士宣主张多开行三等客车，饭菜以中餐为主且减价供应。（2）提倡廉洁服务的精神：金士宣认为运输是一种公共事业，其服务对象为全国人民，故应遵循“公众第一”及“普遍服务”之原则，“使人民尽量享受现代交通之利益。运输事业既有独占性质，又多由国家经营，应设法增进员工工作之效能，启发其忠勤职守之思，并纠正其漠不关心之态度，铁路事业才有进展的希望”[1]15。过去各路的车站人员，人们无法知道，金士宣任职各路期间将值班人员的姓名公之于众、将车站人员的名牌悬挂于站长室、客票房等处，发生了一种监视作用；规定员工应用的礼貌用语及态度，以免傲慢，主管人员随时督察。这些看似很小的事情，但对铁路管理上的改善，实有不少的帮助，宗旨是将铁路作为一种生利事业，以优良业务增进铁路收入，以盈余款项负担铁路建设投资之利息、线路的改良扩充等。 （三）强调人事管理的科学化 金士宣认为“求铁路运输效能之增高，须先求运输组织之健全，人才之补充”[1]316。为此首先要建立一个责任清楚、组织严明、精简高效、便于指挥的组织机构。各国铁路的组织，可以分为两大类，其一是集权制，即分处制，路局以下设总务、工务、车务、机务等处，处以下设段，段长对处长负责。以英国为代表。其二是分权制，即分段制，把全路分为几个段，每段由主管段长负责管理，段内人事和一切事务直接由段长负责。我国铁路的组织是采用分处制的。北宁铁路也不例外，北宁路全长一千四百公里，总局设在天津，除距离天津较近的几个段外，其他各段接洽易往返迟误，非常不便，即使是同区间的各段因彼此互不统属，缺乏合作意识，尤其是车机两部分因行车关系密切，常起纠纷，待报到天津总局时已事过境迁，不能有效调解，运输效能受到严重影响。1929年5月金士宣任北宁铁路局运输处文书人事科长，职掌全处的人事、组织等。次年，金士宣着手北宁路运输组织和人事的改革，合并机务处和车务处，改组为运输处，重新划分车机各段，使其管理的区间相同，车机双方有关的事务，由各段段长协商处理，不能解决的再会同呈报运输处。这种改组实际上是采取了段长负责制，各段间随时就地解决问题，增加行车效率，大大增加了运输能力。至于人事管理，他认为：“铁路事业经纬万端，欲期事业之举，首在得人，得人之方，不外职制分明、进退有度、赏罚有则、待遇一致”[3]24。金士宣在北宁路实行公开招考，各地报考青年，只要成绩优良，就有录取的希望，公开招考可谓是铁路用人制度方面的一个重大进步。民国时期，中国铁特别有国有铁路深受当时军阀、官僚习气的影响，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇两个定则”，严密管理，以求最大的效能。 三、金士宣铁路管理思想对当下中国铁路管理事业的启示 近百年来，随着中国经济实力的增强，中国的铁路事业取得前所未有的发展，但金士宣的铁路管理思想，对当下铁路改革事业有着重要的启示意义。 （一）视铁路如企业的管理原则 世界各国政府管理国有铁路的方式大致有两种：一是由政府行政机关直接管理，如瑞士、日本等。二是组织铁路公司管理，于公司理事会下设铁路总局，如法国、澳大利亚等。中国铁路从创办之初采用的即是前一种方式，政府将铁路部门视为一般性的行政机关，“其组织不免衙门化，而未能以企业精神谋求业务的发展”[4]。金士宣认为要弥补此类弊端，就要对中国铁路实施企业化的组织与管理：（1）使内部组织严密，职权分明，免除推诿延搁，提高工作效率，对于服务员工，应依其资格及服务年限，甄叙任用，提高待遇，使能一心一意为路服务。（2）关于运输改进事项，准由工农商业团体参加研讨，或准其参与运价的审订，以保障公众的利益，并加强民路双方的合作。（3）使铁路会计及预算脱离普通行政预算及会计而独立，以铁路收入专供维持路产、改良扩充设备、展修路线及还本付息之用”[1]432。如何政企分开，使铁路建立现代企业制度可以说是伴随至今的中国铁路发展问题，2013年3月10日，国务院《国务院机构改革和职能转变方案》，开启新一轮大部制改革，其中备受社会关注的就是取消铁道部，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，铁路企业化改革进程的重启，解读着金士宣铁路管理思想的深刻性与前瞻性。 （二）崇尚调查研究、实事求是的管理精神 金士宣留学海外并在美国铁路管理部门有过实习经历，但他是根据中国铁路及社会发展情形提出了具有中国特色的管理方式。金士宣特别注重沿线的经济调查，“凡要整顿一条旧路，好象医生治病，须寻找病源，然后才可对症下药”[5]18。金士宣每到一条铁路任职，他首先要对沿线的经济状况及运输状况进行调查，他担任杭江路运输课长的第二个月，就到沿线去调查，用近一个月的时间，调查沿线商业状况、亲自坐民船、轮船、汽船、轿子，了解沿线运输情况，通过调查研究确定最佳管理方法。此外，在京沪、北宁、平绥、清浦、粤汉等路任职时，金士宣对各路沿线经济及运输状况都作过详细调查，为整顿客货运、调整运价等政策的制订提供依据，各路运输业绩均有明显提高，时任浙江省建设厅厅长的曾养甫曾称赞道：“金君之对铁路运输，不尚空谈，而以实事求是为职志，……服务各路，致力既闳，体用兼备，部方路方，众论许之”[5]1。 （三）以人为本的管理理念 金士宣铁路管理思想中一个重要的核心理念就是人本思想，他认为“无论什么事业，最要紧的是人事和设备两大问题，设备要完善，人事更需健全，营业运输才能办得好，而且只要人事管理有效能，即使设备不好，我们也可以利用人力以补救设备的不足，所以人事管理最重要”[5]28。铁路各部门工作，“非用专门人才，业务发达决不可期”。故应“各项用人，一本人才主义，凡进用者，概以学识经验资格为权衡。期在征求实学，发展业务”[5]5。在金士宣看来人是最重要的生产要素，铁路员工是与铁路设备同等重要的生产经营的主体，主张要才得其用，人得其位。在北宁、杭江、浙赣任职期间连续举办各种培训班，他负责拟定教育计划，聘任兼职教师，还亲自授课，讲述铁路管理经验。在发展铁路客货运过程中，金士宣所推行的一些措施也充分体现了以人为本的管理核心。杭江路通车后，有许多春出冬归务工的贫农，为节省旅费，往返仍旧乘坐轮船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，开办小工车，减低票价。此外，金士宣还在客货列车后部挂一辆逢车，专供人货在一起的挑贩乘坐，虽然这些措施对增进铁路收入不多，但对铁路客运服务却起到了很好的宣传作用。顾念商民利益，多开行三等车，减价供应中餐等便民措施，看似微不道，却蕴涵着深厚的以人为本的核心理念。当今社会，铁路运输设备在不断地更新，一条条新建的动车、高铁缩短了人们回家的路，而高票价、天价盒饭引起的热议虽不免偏颇却也发人深思。金士宣铁路管理思想中“公众第一”、“普遍服务”的人本思想在今天看来仍是中国铁路管理事业的不懈追求。 铁路管理论文:现代计算机技术在铁路管理中的应用 摘要：随着改革开放进程的不断深入，市场经济成为我国经济体制的主体，越来越活跃的市场带动了经济的稳健发展，而铁路则成为带动经济大发展的载体。铁路在人们外出以及货物运输的过程中起到了极其重要的作用，而现代计算机技术又为铁路管理带来了便捷。作为铁路管理现代化的重要内容，计算机技术的现代化在铁路管理中扮演着重要角色。本文中，笔者首先介绍了现代计算机技术在铁路管理中的重大作用，其次阐述了当前计算机技术在我国铁路管理中的应用现状，进而提出相关建议。 关键词：现代计算机技术；铁路管理；信息技术；应用 现代计算机技术在铁路管理中的重要作用 作为一种资金密集型的现代化产业，铁路具有固定成本高、投资效率低的特点。铁路的经营业绩在全世界范围内都普遍偏低，资本成本往往呈现过高的特点。因此，为了提高铁路经济效益，减小铁路资本成本，有必要对铁路资产结构进行重建和优化，而实现这一目标的最为行之有效的方法则是采用先进的现代化计算机技术，计算机技术的应用能够带来巨大的成本优势。众所周知，铁路出现于一百多年前，当时依靠手势、标语等多种人工方式传递信息，从而指挥铁路运行，这些方式具有效率低、时间长、信息量小、劳动力耗费量大等缺点。而计算机技术出现以后，其在铁路运输生产活动中焕发出无限的活力，例如美国著名的铁路公司CSN，其将现代计算机技术应用在铁路管理中，每隔三万公里左右就建立一个计算机信息中心，实行火车的统一调度和控制协调，自动化处理相关铁路信息，自投入运营以来效果显著，不仅大大提高了铁路运输的运量，同时大大节省了列车的能耗，减少了劳动力，运输收入大幅增长。此外，自从将计算机技术应用到铁路管理中，铁路公司对人们的服务质量也不断提升，同时增强了其在市场中的竞争力。由此可知将现代计算机技术应用在铁路管理中十分必要，是铁路部门提高其生产率、改善服务质量、提高货物运输量的客观要求，是铁路管理不断求新求变的内在需要，是铁路管理实现现代化的重要内容。 2．现代化计算机技术在我国铁路管理中的应用现状 在提出“中国梦”这一具有历史意义的理念后，铁路作为带动我国国民经济大发展的载体，其“中国梦”则表现为要为人民提供更为优质的服务，为国家的建设作出贡献。以现代计算机技术为核心的信息化带动整个铁路管理的现代化，是促使我国铁路又稳又快发展的一大重要方略，是基于中国特色社会主义国情的重大举措。从一九七五年铁道部电子中心出现以来，在这四十年的时间里，在铁路管理中现代化计算机技术的应用从无到有，从生涩到成熟，实现了稳步向前的跨越式发展，当前计算机技术在铁路管理中的应用已经自成体系，这表现在我国铁路已经具有多级计算中心机构，形成了一个相对独立、合而为一的铁路信息技术体系。各个铁路站段的计算机网络相对完善，涵盖运输、财务、办公等方面的诸多计算机系统已经实现了联机联网，计算机技术已经深入到铁路管理的方方面面，不仅具有全面性，而且具有实时性。将现代计算机技术应用在我国铁路管理中最重要的成果就是劳动生产率大大提高，每公里铁路所需工作人员大大减少，取得较为显著的经济效益。具体表现在以下方面：首先，将现代计算机信息技术应用于铁路运输管理信息系统。将现代计算机信息技术应用于火车站综合管理信息系统、货运营销和生产管理系统、集装箱追踪系统等诸多系统，实现铁路运输管理的现代化。其次，将现代计算机技术应用于铁路行车调度指挥信息系统。将计算机信息技术应用于铁路行车调度指挥信息系统之后实现了实时监视列车状态的功能，能够简单便捷地发送相关调度指挥命令、提取相关信息资料。再次，将现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统。现代计算机技术应用于铁路列车车票的发售和预订系统实现了全国范围内的列车购票的目标，尤其是12306火车订票系统网站建立以来更是减轻了人们亲自去火车站订票的负担，只要在家上网就能轻松订票。再次，将现代计算机信息技术运用于财务、货运清算系统。将计算机信息技术应用于铁路财务清算系统使得铁路财务会计核算更加方便，点到点成本计算成为现实。最后，现代计算机信息技术应用于铁路办公自动化系统。上至铁路总公司，下至铁路各个站段，计算机信息技术在应用于办公自动化系统，实现办公系统的联网联机，具备了政务、信息查询以及制作电子公文等诸多功能。 3．对现代计算机技术应用于铁路管理的相关建议 在我国铁路管理信息化已经逐具规模的当下，笔者认为应该适当开始调整相关思路，以期能够更好地适应时展。我国铁路管理必须要明确当前计算机信息技术发展的方向和趋势，在借鉴其他先进国家经验的基础上，逐步且全面地提高我国铁路管理现代水平，使得计算机技术能够更为广泛且深刻地应用于铁路管理中。具体而言，笔者对现代计算机技术应用于铁路管理提出以下相关建议： 第一，为了发挥计算机信息技术整体化的效益，有必要对当前不能互联互通的系统进行有效整合和优化，具体制定各个系统的优化整合计划，使得各个系统之间能够达到资源共享、相互依存。此外，更加重要的是，有必要从整个铁路管理的整体出发，高屋建瓴地建构整个铁路管理信息化体系，系统而全面地对计算机技术应用于铁路管理作出规划和部署，兼顾当前建设与长远建设，使分布建设与总体规划实行并轨，将某个计算机信息系统建设是否能融合于整个总体建设为考量标准，最终使我国铁路管理能够实现以计算机技术为核心的信息化。 第二，在社会运输需求日益膨胀的当下，铁路面临越来越大的运输压力，铁路运能仍然不能完全满足社会大众的需求，因此，现代计算机即使的应用要始终围绕增强铁路运能这一目标。而提高运能最重要的解决途径则是将计算机信息技术的应用重点放在调度协调集中相关系统方面，建立一套综合性强、可行性高的调度指挥系统是确保高负荷铁路运输运行安全的客观要求，是减少劳动力提高生产效率的内在需要。 第三，在市场经济大发展的今天，尤其是铁道部撤销改组以来，铁路管理更要深刻践行“以客户为中心,以服务求发展”的服务理念，将现代计算机技术更好地应用于人们购票订票中，将其他交通运输方式与铁路运输相结合实现信息共享、联合售票。 3.结语 伴随着现代信息技术的跨越式发展，铁路管理系统也不断地大规模建设，而在铁路信息系统建设过程中计算机技术的应用必不可少。为了因应不断发展的信息化社会，为了提供更为优质的铁路运输服务，有必要加强计算机技术的研发投入，建立更为安全可靠的铁路管理体系。 铁路管理论文:论如何实现我国高速铁路管理的信息化 摘要：在我国大力发展铁路交通建设的过程中，我国高速铁路也在快速的发展着。现今，高速铁路作为一项现代化的交通运输工具，其在人们的日常生活以及工作生产中发挥着巨大的影响。而现代信息技术是21世纪最为先进的科技发展之一，将现代信息技术纳入到我国的高速铁路管理中，对于我国的高速铁路发展有着积极的推进作用，并使得我国高速铁路的运输更为安全、稳定与高效。所以，本文就如何实现我国高速铁路管理的信息化进行探讨。 关键词：高速铁路 现代信息技术 管理 信息化 进入21世纪，信息化发展也成为当今世界发展的一大趋势，同时其也是我国实现工业现代化的重要前提与保障。高速铁路的建成与发展是我国铁路交通建设中一个巨大的进步，其对于我国经济的发展、社会的进步有着重要的现实意义。但是，我国高速铁路的管理系统相对于我国庞大的运输压力以及密集的列车流量等还是具有一定的缺陷的，尽管现今我国高速铁路的管理系统具有较高的自动化水平，但是其的信息化与网络化的程度还不够。因此，在我国的运输高峰时期，其就会难以适应庞大的客运流量以及网状化的现代高速铁路车站管理了。所以，要实现我国高速铁路的高校、优质化管理，就必须实现高速铁路的信息化管理。 实现我国高速铁路管理信息化的必要性 信息化的高速铁路管理方式是提高高速铁路运输效率的必要手段。 衡量我国高速铁路运输质量的指标是其运输的安全性以及高效性。现今，在我国铁路交通建设发展的过程中，铁路的运行设备在不断的更新着，而要适应我国快速发展的铁路交通建设，必然要使用同样具有高速发展性能的现代信息技术，所以，将现代信息技术应用于我国的高速铁路管理中，是提高高速铁路运输效率的必要手段。 信息化的高速铁路管理方式是促进高速铁路发展的必要措施。 现代人对于高速铁路在我们日常生活以及工作中的地位与作用有着充分、清晰的认识，而要在高速铁路的运输、服务等方面有着进一步的发展，不可缺少地就是高速铁路自身运输系统的优化与更新。所以，从现今世界的发展趋势来看，信息化的高速铁路管理方式是高速铁路稳定、快速发展的保障，也是高速铁路发展的必要措施。 信息化的高速铁路管理方式是提升高速铁路系统科技的必要途径。 现今快速发展的信息技术，对于世界的各个领域、行业的发展都具有着积极的推动与支持作用。所以，在我国高速铁路的建设体系中，实现我国高速铁路管理的信息化是我国铁路交通建设顺应世界发展的必然趋势，同时，信息技术对于高速铁路体系建设的科技水平也有一定的提高。 我国铁路运输管理的发展 铁路运输的管理是铁路交通安全、高效运行的保障，我国的铁路运输管理大约从五十年代开始。当时，对于铁路信息的管理、传递主要依靠的是电话，即电话网就是铁路资源传递的网络。而五十年代的铁路运输资源的管理的效率还是比较低的，对于铁路运输管理的发展也没有决定性的作用。 而到了八十年代，我国的铁路运输管理引进了计算机设备，铁路运输专门的管理部门也逐步地建设起来。进入九十年代后，随着我国计算机网络的发展，铁路运输管理网络也逐步建立起来，形成了我国铁路运输信息化管理的雏形。 我国高速铁路管理信息化建设的难点 信息技术人才的缺乏。 现今，制约我国高速铁路管理信息化建设的因素之一就是铁路部门中信息技术人才的缺乏。就我国的人才储备现状来说，我国对于高水平的信息技术人才的储备本就不足，而高速铁路管理信息化的实现对于信息化人才还具有更高的要求，使得在高速铁路的管理信息化建设中，缺乏必要的人才支持。 信息化的基础设施建设不足。 基础的信息传递设备是信息化的高速铁路管理实现的物质前提，而我国对于信息化基础设施的建设尚不完善，从而制约着我国高速铁路管理的信息化。所以，当前我国要加大对于高速铁路的基础设施的资金投入，对于某些重点项目要做到首先发展的原则，从而为我国高速铁路信息化管理的实现奠定基础。 缺乏协作性的信息平台。 我国高速铁路信息化管理的实现，其不仅缺乏必要的基础设施，对于已建成的信息资源平台，其中也缺乏着必要的联系以及协作性。这些平台和信息系统在建设时，由于缺乏长远的战略目标，使得它们之间缺乏必要的联系以及协作性，从而使得铁路运输的资源得不到有效的共享与使用。 我国高速铁路管理信息化的建设策略 将高速铁路管理的信息化纳入我国铁路交通建设的范畴。 要实现我国高速铁路管理的信息化，首先要使得人们在思想上对其产生足够的重视。从而，进一步从资源的组织管理、战略实施等方面推进信息化管理方式的建设。 对铁路工作人员信息技术水平的提升。 我国高速铁路管理的信息化的建设、发展以及维护等，所不可缺少的就是工作人员的管理技能以及信息技术的操作水平。因此，要实现高速铁路管理的信息化，必然要对铁路工作人员进行现代信息技术的培训，加强其的信息化水平，从而提高工作人员的专业技能，保证高速铁路管理信息化的实现。 另一方面，对于既掌握计算机技能，又了解铁路事业发展的人才，我们要对其进行积极的储备，使得我国高速铁路管理的信息化具有长远的发展潜力。 加快高速铁路管理信息化的基础设施建设。 对于我国高速铁路管理信息化的实现，快速的信息化基础设施的建设是极其重要的。基础设施是我国高速铁路管理信息化实现的根本，且其的信息化建设是一项长期而持久的工程，只有具备了稳定的基础设施，才能对其进行宏观上的规划，促进信息化高速铁路的管理方式的实现。 再一点就是，在高速铁路管理信息化的建设中，我们还要注意其各个基础设施与系统之间的协作的有效性以及整体性。我国目前的高速铁路实际上已经处于具有信息管理的雏形，即管理的自动化，但是各个信息化管理平台之间的联系还是缺乏一定的有效性的。所以，对于信息化的基础设施建设，我们就要有意识地注重其整体性的建设，从而实现资源的共享性，进一步推动高速铁路管理的信息化的实现。 高速铁路管理信息化的保障措施的建立。 要使得我国高速铁路信息化管理在实现之后，保持良好的运行，我们必须制定相应的保障措施，来保证高速铁路管理信息化的经济性、安全性以及高效性。像是，对于信息管理系统的运行，我们要建立一系列的规范或是规章制度，从而明确各个工作岗位的责任，以保障其的正常运行。 总结 我国的高速铁路运输的稳定发展提高我国经济增长速率的前提。实现我国高速铁路管理的信息化，是管理与创新我国铁路系统的重要保障，也是推进我国高速铁路发展的必要途径。尽管我国在信息化的高速铁路管理建设上还面临着许多难题，但是，这些难题同时也指明了我国高速铁路管理信息化的建设方向。所以，我们要实现我国高速铁路管理的信息化，就要对这些问题进行深入的分析，探究解决这些问题的有效策略，从而逐步实现我国高速铁路管理的信息化。同时，我们还要注重从长远的发展目标中结合高速铁路运输的安全性、高效性，正确认识信息化系统的建设，使得信息化高速铁路管理系统的建设的质量满足要求，推动我国高速铁路管理信息化的进一步发展与更新。 铁路管理论文:铁路管理机构百年变迁 1876年，中国出现第一条铁路——吴淞铁路，这标志着中国铁路的开端。对于这样一个新事物，清政府管理部门毫无旧例可循，对于铁路的管理体制不断进行摸索。 进入民国后，铁道部成立，发展铁路联运，加大线路建设，推出《铁道法》，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位；在发展的同时也出现了弊端：机构庞杂，不堪重负；领导变动频繁，十年换了七任部长。 1938年，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。至此，国民政府铁道部宣告终结。 新中国成立后，我国继续实行铁道专部制。除1970年至1975年间与交通部、邮电部合并成立新的交通部之外，铁道部一直延续。2013年3月，在公布的国务院机构改革和职能转变方案中提出，实行铁路政企分开，组建国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。 清朝铁路最早归总理衙门海防股管理 中国铁路最早的主管机构是总理衙门海防股。1861年，清政府设立总理衙门，负责对外交涉事务，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国四股。 1883年，增设海防股。海防股职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可以看出，那时候包括铁路在内的几乎所有的新兴产业全归海防股管。 海防股成立时，中国土地上仅存一条由中国人自建的唐胥铁路（唐山到胥各庄）。这条铁路1881年修通，是一条很短的运煤铁路，属于开平矿务局管理。可以说，当时海防股管理铁路还只是挂个名，手中并没有一寸铁轨。 1884年中法马江海战，福建水师几乎全军覆没。痛定思痛，清廷决定成立海军衙门，“统一事权，大练海军。”1885年10月14日，清政府成立海军衙门。 李鸿章认为，“巩固海防，在乎多修铁路，运饷调兵，方期灵便。”因此，他建议将铁路归海军衙门管理，清廷允准。在海军衙门管理下，唐胥铁路延伸到了山海关外；台湾铁路也于1887年开始修建，到1893年，建成了从基隆经台北到新竹全长99公里的铁路。这一时期，海军衙门对于铁路最大的贡献还是使清廷打消了对铁路的疑虑，开始接受铁路。1887年，李鸿章趁光绪帝大婚之机，修建了专供慈禧、光绪帝御用的西苑铁路（又称中南海铁路、北海铁路、紫光阁铁路）。西苑铁路南起中南海紫光阁的车库，经福华门、阳泽门进入北海。沿西岸向北经极乐世界转弯过石桥向东，至静清斋前码头。这条铁路的出现，让清廷最高统治者亲身体验了铁路，改变了对铁路的偏见。1889年，清廷终于下旨“毅然兴办”铁路。 清中国铁路总公司负责筹资修铁路 甲午战争以后，铁路被视为“洋务”的一部分，获得朝野的一致重视，铁路管理机构开始专业化。不过，由于晚清政府机构变动频繁，铁路的主管部门也跟着换了好几茬。 1895年甲午海战爆发，中国惨败，海军衙门被撤销。铁路又重新归总理衙门管理。1896年，总理衙门组织成立了中国铁路总公司，由盛宣怀领导。1898年，又设立了矿物铁路总局。中国铁路总公司负责筹资修铁路；路矿总局是铁路行业的行政领导机构，负责制定方针政策和规章制度。这一时期，铁路上有较为专业性的行政领导机构，下有市场化的公司，互相配合，相得益彰。铁路迎来了一个兴建高潮。这一时期修筑的铁路有卢汉、正太、沪宁、卞洛、粤汉、津浦、道清（道口至清化镇）等。但由于大量举借外债，路权大量丧失也在此时。 1901年，庚子之变后，清政府应列强要求，将总理衙门改称外务部，班列六部之首。铁路事业开始归外务部考工司负责。 铁路与外务部的缘分只持续了两年。1903年，为推动工商业的发展，清廷成立商部。铁路事物也划归商部通艺司领导。商部成立伊始就表现出了相当的革新和进取精神。按清代老规矩，酷暑时节，各衙门往往清晨开始上班，午后就下班，唯独商部照常办公。 商部领导期间，铁路发展也日新月异。一是创立路务议员制度。以往铁路虽然有中央领导机构，但是铁路真正大权却操之于地方督抚手中，管理极为分散。1906年，商部设立各省路务议员，负责对各地铁路的督察管理。这一举措，加强了中央对地方铁路的管理，为中央统一的铁路行业管理奠定了基础。 商部对铁路第二个重要贡献是推动了商办铁路的发展。晚清财政捉襟见肘，根本拿不出钱来修铁路。只能借外债，其结果就是丧失路权。商部成立后，立即颁布《铁路简明章程》，鼓励民间投资商办铁路。这一政策大大激发了人民自办铁路的热情，短短几年时间，全国出现了18家民营铁路公司。后世史家对这一热潮毁誉不一。赞扬者称其维护国家路权，反对者认为商办铁路与官办铁路相比，经营分散，效率较低，并不利于铁路事业发展。 铁路纳入邮传部 晚清学者曾提议设立“铁路部” 1906年，铁路迎来了其在晚清的最后一任“婆家”——邮传部。邮传部是晚清机构改革的产物。为了加强对铁路、航运、邮电、电信等等行业的管理，清政府特设邮传部。邮传部是按照“大交通”的思路建立起来的。与商部相比，邮传部是专门的交通管理部门。由它来管铁路，显然更合适。邮传部负责铁路行业管理的部门有两个，一是路政司，二是铁路总局，二者分工不同。 路政司负责铁路订立铁路规章、规划全国铁路等事宜，铁路总局负责行政及外交。地方各线铁路局不得再称“总局”，一律称“局”。自此，中国铁路基本形成了“地方铁路局—铁路总局—路政司”这样的管理模式。邮传部期间，铁路建设迎来了又一个高潮，著名的京张铁路就是这一时期建成的；邮传部对于铁路发展的贡献还有制定章程，统一技术标准、培养人才等方面。 在晚清几十年的时间里，共有6个部门主管过铁路，变化之繁，令人眼花缭乱。大体来说，铁路管理逐渐朝着专业化、集权化的行业管理发展。这反映了清政府对铁路认识的不断深化。铁路具有的专业性强、投资金额大、辐射范围广、网络化程度高的特点，迫切要求成立一个专门的中央管理机关进行集中统一管理。晚清学者陈炽早在甲午战争后就提出“设铁路部以主持全局”的主张，这是符合铁路行业特点和当时的时代潮流的。 1912年，中华民国成立后，邮传部改称交通部。交通部与邮传部在铁路管理体制上变化并不大，最大的变化就是将路政司与铁路总局合并称之为路政司，职权更加统一。 民国交通部继续加大对全国铁路的统一领导。规定路政司司长兼任全国铁路总督办，以制约地方各铁路督办。此外，交通部还通过大量制定法规条例，统一路权。这样基本形成了由路政司统管全国路权，地方管理局行使经营权的格局。然而，距离中央集中统一的管理还有相当的距离。 民国铁道部 从独立到合并至交通部 孙科出任国民政府铁道部首任部长 1928年10月23日，国民政府文告：“文明国家对于铁道事业类多设专部。为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展。除特任部长，组织成立外，着交通部即将关于铁道行政一切事宜，移交铁道部办理，以专责成，而明系统。”从这一天开始，国民政府铁道部正式成立。 文告中所称的“总理”即孙中山。众所周知，孙中山被迫辞任大总统之后即致力于铁路建设，曾提出“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的重要论断。因此，国民政府成立铁道部也有继承总理“遗教”的意思。第一任铁道部部长即为孙中山之子孙科。 铁道部设有部长、政务次长、常务次长以及建设、理财、管理和总务四个司，各司设司长一人。从铁道部创立至结束，共有部长7人，其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。这七任部长是：孙科、连声海、叶恭绰、陈公博、、顾孟余和张嘉璈。其中叶恭绰未到任，陈公博、为兼任，且任期还不到一个月，连声海任期也仅仅半年。孙科、顾孟余和张嘉璈三位部长在任时间较长，贡献和影响也最大。 铁道部存在的十年，正好是国民政府所谓的“黄金十年”（1927-1937）。铁路在铁道部领导下，取得了不少成绩。 发展铁路联运 乘客不再频繁倒车 首先是铁路联运。今天我们要坐火车从北京到上海很简单，买张票，睡一觉就能直达。但是早期铁路这一点却很难实现。翻开鲁迅日记，鲁迅1919年从北京到上海，先是从北京坐京奉铁路到天津下车，换乘津浦铁路到达南京，再从南京转乘沪宁铁路到达上海。从北京到上海明明有线路可直达，为什么要不停地下车换乘呢？这是因为早期铁路实行分线管理，各自为政，各条线路之间互相不相连。 铁道部成立后，针对这种弊端，大力发展联运业务。所谓联运，就是跨线列车无需中转，直接到达。这一点看起来简单，实行起来却极不容易。这涉及运输成本如何分担、票款收益如何分配、技术标准如何统一等一系列复杂问题，就连最基本的机车车辆调配都是困难重重。 国民政府铁路虽然大部分国有了，但是火车却是有着各自归属的。比如从北京到上海，要跨越三条不同的铁路线，谁家都不愿意贡献机车车辆出来。结果往往是“甲路感机车多余，乙路感车机不足；或甲路机车多而车辆少，乙路机车少而车辆多；或甲路之某种车辆超过需要，乙路之某种车辆不够供给。凡此种种，均是减少机车车辆运用之效能，而为整个铁路之损失”。 为此，铁道部多次召开会议，并设立专门的联运处协调管理，终于使联运事业初具规模。到1929年，所有国有铁路都实行了旅客联运，联运的总里程达14000公里，货物联运站约有二百多个，旅客联运站约有七百多个。乘客乘车出远门不再需要频繁倒车。这无疑为乘客带来了极大的便利。没有铁道部的统一领导，这一点是很难实现的。通过实施铁路联运，铁道部也不断加强自身的领导地位。 推出国家大法性质的《铁道法》 民国时期还制定了专门的《铁道法》。1932年7月，《铁道法》由民国立法院通过，具有国家大法的性质。《铁道法》规定国营铁道由国家经营，民营、公营和专营铁道由铁道部监管，其操作规范也由铁道部定。《铁道法》的颁布，在法律上确立了铁道部对全国铁路的主管地位，意义深远。 自从铁路进入中国以来，铁路投资主体不一，路权一直分散。基本分三部分，一是国有的，比如著名的京张铁路；二是民营的，主要是民间投资的；三是主权在外国人手中的。1911年，清政府颁布“干路国有”令，规定民间商办的铁路干线一律收归国有。这些商办铁路，很多老百姓都投了血汗钱进去，清政府却不予合理补偿。企图通过一纸公文就将铁路收归国有，这自然激起了百姓极大民愤，激发了声势浩大的保路运动。（差不多在同时期，日本也进行了类似的铁路国有运动，但由于日本政府对民间资本处理得当，铁路国有化顺利完成。） 晚清政府为“铁路国有”付出了亡国的代价。然而“铁路国有”的思想却被民国政府继承了下来。民国时期，铁路国有成了社会主流思想。孙中山曾经说过：“夫吾人所以持民生主义者，非反对资本，反对资本家耳，反对少数人占经济之势力，垄断社会之富源耳。试以铁道论之，苟全国之铁道皆在一二资本家之手，则其力可以垄断交通，而制旅客、货商、铁道工人等之死矣。”他主张铁路彻底“国有”，实现集权式管理。 《铁道法》就是在这样的背景下出炉的，它企图确立国家对铁路的集权领导，但很多时候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄轨铁路。《铁道法》规定了铁道轨距应用1.435米的国际标准。但阎锡山偏偏要在山西修1米的窄轨铁路，国民政府拿他没办法，只能默许。 铁道部主导期间另一个重要业务是发展货运业。铁路货运收入大增，铁路形象也有所好转。 加大铁路建设积极抗战 民国政府铁道部在铁路建设上也下了大力气，铁路建设再次迎来新的高潮。苏嘉线（苏州-嘉兴）、浙赣线、湘桂线、钱塘江大桥等的修建、陇海铁路的西延、粤汉铁路的贯通都在这一时期。此外，为应对日军侵略，铁道部还积极备战，为抗日战争作出了重大贡献。 1937年，全面抗战伊始，铁道部就公布了《战时铁路员工奖惩法》，规定抗战期间铁路员工一律不得托故请假或辞职。铁道部要求各路员工以英勇的抗战精神，做到“与军队同进退，无论敌人如何轰炸，必须随炸随修，勿令行车有一日阻断”。淞沪会战期间，日军对京沪铁路狂轰滥炸，最激烈的两个月敌机轰炸竟达264次，平均每日合4次，其中炸中路基13次，桥梁涵洞14次，轨道91次，站台33次，车库14次，票房30次，修理厂10次，仓库13次，煤水站14次，其他建筑物22次。铁路员工冒着生命危险，随炸随修，保证铁路无一日之阻断。 积极意义之外，铁道部的弊端也不可忽视。一是高度集权带来的衙门化作风严重。铁路系统贪污、舞弊屡见不鲜。以行政代替业务的做法也造成了管理效率低下、忽略民众利益的现象；二是铁道部成立后，机构越来越庞杂，冗员也越来越多，不堪重负；三是铁道部领导变动频繁，十年换了七任部长，每任部长的平均任期只有一年多。 抗战爆发 铁道部合并到交通部 国民政府铁道部成立的初衷本为铁路集权管理，但实际执行起来却是困难重重。铁道部部长顾孟余曾叫苦说：“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”许多铁路“营业情况如何，中央不得而知，用人情况如何，局长是谁，也不得而知，叫他们报告，他们不理。”民国时期，军阀割据，各地军阀视势力范围内的铁路为己有，把持路政、索取饷源，还动不动征用车辆。这些现象铁道部根本管不了。 1937年抗日战争爆发后，全国国土开始大面积沦陷。铁道部管理的铁路越来越少，再加上出于战时交通统一管制之需要。1938年1月，国民政府公布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处全合并到交通部。新组建的交通部负责统管全国国有铁路、公路、电信、邮政、航政的规划、建设和经营，并负责监督公有及民营交通事业。改组后的交通部部长由原铁道部部长张嘉璈出任。 铁路管理论文:我国的铁路管理制度的利弊分析 摘要：铁路作为国家经济发展的动脉，在国民经济中起到了极为重要的作用。随着铁道部的拆分，我国的铁路制度改革也越来越成为社会关心的问题。现阶段，我国的铁路基本上为国家控制，该制度有其合理的一面，也有其不利的一面，本文通过分析比较国家控制铁路的利弊比较，分析其优缺点，并提出解决策略。 关键词：铁路建设；经济发展；区域协调 一、国家控制铁路的优势 1 .铁路自身特点决定 铁路建设是跨度大、多省市、多区域的大型基础设施建设项目。一条铁路涉及到多方的利益，谈判与协商的成本很高；另一方面由于铁路能给沿线城市带来的丰厚利益，铁路给沿线地区带来的好处诸多：如增加了民众的社会福利，促进地区的对外开放，导致一批新兴城镇的崛起，影响到区域产业带的布局、规模与发展方向，形成了以城市为中心的区域市场网络，为沿线地区提供大量的就业机会，推动着沿线地区第三产业发展，极大地促进旅游业的发展，对投资者具有强大的吸引力等。因此各地可能会出现攀比现象，盲目的建设铁路。因此铁路由国家控制，政府可从宏观角度上进行规划，根据各地区的资源环境承载能力、开发力度和发展潜力等制定规划方案。 2. 有利于国家进行宏观调控 一方面可以免除区域与区域之间因为利益而引发的争端、矛盾，甚至优质建设项目的搁浅，或因攀比而过度建设；另一方面可为政府从宏观角度规划区域 协调发展服务。 党的“十六大”提出促进区域协调发展的方针以来，我国相继实施了西部大开发、东北等老工业基地振兴和中部崛起战略。为配合各战略的实施，在我国的铁路网规划相应的一些建设项目。青藏铁路的建设为促进西部大开发、生产力的发展、中西部的沟通、构建和谐社会起到了良好的作用。青藏铁路的建设施工的难度极高，从经济效益方面将，成本大，利润率较其他国家级铁路也较低，若此项公共基础设施的建设由地方之间协商建设或是私人企业建设是很难完成的。 国家控制铁路为建设项目注入了国家力度，贯彻性与实施性得到极大地提高，国家能更好的发挥宏观调控的作用。 3. 有利于保护生态环境 铁路是实体，选线不科学或设计不合理对沿线的生态环境会造成很大的压力。不科学的方案对生态环境不可避免的会破坏和对地形地貌带来一定的影响。但若由国家控制铁路的建设，可尽量避免此类事情的发生，特别是我国提出科学发展观之后，建设资源节约型和友好型社会受到了国家高度的重视。例如在建设青藏铁路时，需要经过藏羚羊迁徙的路径，为了保护藏羚羊为它们打开绿色通道。 4. 缩小地区间经济差距与人口分布失衡 改革开放以来，我国国内外投资和产业持续向沿海地区转移，经济布局也呈现出想沿海地区集中的态势，沿海地区出现了若干支撑我国经济快速增长的经济密集区。经济总量大、经济高速发展的地区未能相应吸纳更多的人口，据统计京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全国15%，但拥有全国35%的经济总量。人口与经济分布的不均衡直接结果就是地区间的不协调增长，区域矛盾突出。若由地方控制铁路的建设权，我国较发达的地区经济实力强，有能力建设更多的铁路，我国的铁路分布差距也将进一步扩大，从而更加剧了地区间的经济差距，地区间的矛盾增大，不利于我国总体的经济长期可持续发展，而由国家控制铁路的建设，将缩小地区间的经济差距和构建和谐社会等方面植入铁路选线方案的考虑因素中可解决上述问题。 二、国家控制铁路的劣势 1 .存在寻租空间以及滞后性 铁道部、国家发改委于2008年10月19日至21日在重庆召开的《（西南）区域铁路网建设衔接研讨会》上介绍，将建设一条全长1060公里，总投资895亿元，贯穿河南、湖北、重庆的高速铁路，即郑渝铁路。建成通车后，它将成为连接华北、中原和西南地区的交通大通道。然而，一年多以来，关于铁路走向的问题依然悬而未决。原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望铁路从自己的地盘上经过。于是，不仅地方政府官员积极对本省领导展开游说活动，甚至直接向中央领导投书；而在民间，也掀起了轰轰烈烈的“保路运动”，各地民众们或在网上大举造势，或频频集体向地方政府施加压力。而今，铁路抢线已有一年之多，呈现出了“地方热，中央冷”的局面，悬而未决。 出现这种现象的原因是抢线成功是有利可图的。铁路首先意味着出行方便；其次，交通改善的意义还在于货畅其流，便利的铁路条件带来了更好的流通、市场和发展。而这一切，都有助于推动地方经济发展。解放前流传于东北大地的那句俗语，“火车一响，黄金万两”，放在当今中国，依然是经得起时间检验的真理。 而对于作为有权决定这一条铁路具体走向的铁道部和发改委，又增加了一些衡量的原则和尺度，决策更复杂，使作出最终裁决有增加难度，选线方案的出炉一推再推。决定建铁路的时候是根据当时的市场和发展要求制定方案，经过立项决策、设计、工程实施和竣工验收，等通车时，已是近十年了，产生了之后性，这是中国铁路不足的原因之一。 2. 未充分利用动用民间资本 铁路建设是大型基础设施项目，耗资巨大，能有如此强大的财力来建设此项项目的也只有国家才能够做到，但也不是说国家有这个能力就全部由国家出资建设，民间资本积聚起来也是有很强的实力的。我国现在的铁路建设的出资是以国家出资为主，民间资本没有充分的调动起来。 综合以上分析，我国铁路制度在总体上尚能符合经济发展的要求，但是存在的相关问题，必须得到有关部门的重视，逐步引入民间资本，完善铁路建设的地方间协调机制，保证国民经济血脉的畅通。 铁路管理论文:近代中国铁路管理机关的沿革史 20世纪80年代以来，国内关于铁路管理体制改革的呼声日渐高涨，拆分铁道部是改革派主张的核心内容。但历经数年改革动议，始未成行。2013年，铁道部的行政职责划入交通运输部，中国的铁路改革向实质性方向迈进了一大步。而实际上，中国铁路管理机关革新自近代以来就出现了，而且变化多端。这里不妨给大家梳理一下。 近代我国铁路管理机关发韧于晚清时期的“洋务内阁”——总理衙门。总理衙门是1861年清政府为办理对外交涉事务而设立的中央机构，内设司务厅、清档房和英国、法国、俄国、美国及海防五股。其中海防股为1883年增设，职掌统管北洋海防与长江水师，兼管机器制造、新式学堂、电报通讯、铁路、矿业等事务。由此可见，总理衙门海防股有管理铁路的职权，应是近代我国管理铁路的第一个机构。但由于当时中国并无铁路，而后来创办的唐胥铁路又为开平煤矿管理，因而海防股虽有管理铁路之权，而无行使职能之实。 1885年李鸿章操办的海军衙门成立后，李鸿章“以铁路开通，可为军事上之补救，奏请将铁路事务划归总理海军衙门管理，奉旨依议”。1896年清政府为接洽外国借款筑路，特设中国铁路总公司，以公司的形式办理铁路借款与修路事务。1898年清政府又将原先铁路行政管理事务从海军衙门划出，单独设立统辖矿务铁路总局，所有路矿两项事务都由矿务铁路总局主持。 20世纪的最初几年，我国铁路管理机构几经更迭。先于矿务铁路总司转至外务部考工司，后又转至商部通艺司，再至农工商部。1906年9月20日，清政府为推动交通业和工矿业的发展，在中央设立邮传部。邮传部的主要机构为路政司、船政司、电政司、邮政司、庶务司以及参议厅和承政厅，其中路政司是管理铁路事务的机构，1907年邮传部将路政司原有的营业、监理、交涉三科裁撤，改设铁路总局，作为铁路对外交涉机关。 在地方铁路管理上，清末一直以来采取铁路督办制度。督办之下有总办与会办，负责具体铁路建设与管理。在邮传部成立之后，督办虽名义受制于部，但其权力很大。 1912年民国建立以后，邮传部改称交通部，原设路政司及铁路总局事务并入交通部路政司，由路政司司长兼全国铁路督办的职务。1913年路政司改称为路政局，1914年交通部机构改革，路政局被裁撤，路政局职能由路政、路工和铁路会计三司分掌，1916年路政司与路工司又合并为路政司。 在地方路局管理上，交通部初期仍沿用清末的督办制度。但考虑到督办权力过大，构成对路政司的威胁，民国五年（1916）交通总长许世英以“各路组织大多因借款关系，沿用各债权国制度，各不相谋，权限不清，责任不明，且于交通部管辖各路统一会计上造成许多障碍”，于是年8月颁布《国有铁路管理局编制通则》，在已成的营业路设立管理局，未成路设工程局，使地方路政渐趋一致。督办渐被裁撤。 总体来看，至20世纪20年代交通部时期，我国铁路中枢机构已基本完备，中央由交通部路政司统管全国路权，地方以管理局为主体行使管理、经营之权。但存在铁路中枢机构级别偏低、内部机构权力分散及地方路局“尾大不掉”等不良现象，使得路政迭受影响，因此建立一个统一、集权的管理机构大有必要。 南京国民政府成立后不久，就文告称“文明国家对于铁道事业类多设专部，为贯彻总理铁道政策，着手设置铁道部，以期计划之实现与发展”。言下之意是铁道部的设立既是文明国家所通用的做法，也是为实现孙中山铁道政策的选择。而事实上，国民政府当时要设立铁道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外，也有社会经济发展和巩固政治的需要。 南京国民政府成立之前的中国，社会经济发展基本处于停滞，铁路也在战争中被破坏不堪。在这种情形之下，整理与改革原来旧有的制度是必要的，而且只有通过制度革新才能促进铁路事业的发展，才能适合经济发展对铁路的需求，更能巩固现政权的经济基础。对于国民政府而言，设立铁道部更重要还在于“正名”。担心自己在南京另立的新政府“名不正言不顺”。为此，南京国民政府成立之初便标榜自己的“正统”出身。1928年11月国民政府宣布整理国民经济，振兴实业，声称秉承孙中山“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的“遗教”，“深知铁道为交通之主要工具，且为实业发展之根基”，“自训政开始之以还，全国上下均以为非依照总理实业计划实行建设工作，不足以符革命之本旨，而建设工作，又以交通为首，铁道之建设，则尤为当务之急焉”。而孙中山在其铁路建设思想中，一再主张铁路要实行中央集权，实行国家控制，方能获得发展。故而，为增强中央权威之目的，为标榜身份之“正统”考虑，重视铁路建设，加强对铁路控制，急需设立一专职部门来实施。 1928年11月1日，铁道部正式挂牌成立，同日启用印信，开始办公，并以孙中山的儿子孙科为第一任铁道部长。铁道部成立之初，其内部的主要行政机构计有总务、理财、管理和建设四司，以及秘书和参事两厅。各司又分设多科，各厅则分设多股。1929年铁道部对各行政机构的名称和内部设置进行了调整和增删，将理财、管理和建设三司分别改称财务司、业务司和工务司。财务司保留原有的总务、计核和统计三科，取消原理财司所设的会计科，将会计科职能移给总务司；业务司与工务司下设科室与原来的管理司、建设司相同；总务司原设的机要、编译两科改为机要室、编译室移属于秘书厅。另外，铁道部陆续增设卫生处、联运处和驻沪办事处，及各种专业委员会。1932年，为指挥和监督国有铁路警察行政事宜，铁道部在部内设立路警管理局，统一指挥铁路警察。至1936年6月，铁道部中央组织系统包括总务司、业务司、财务司、工务司、秘书厅、参事厅、技监室、顾问室、联运处、会计长办公处、路警管理局及14个专业委员会。 在地方路局的管理上，铁道部通过设立直辖管理局或管理委员会进行管理。1929年颁布《直辖管理局组织规程》和《直辖管理委员会组织规程》。1935年，铁道部直辖的国有铁路管理局或管理委员会，包括京沪、沪杭甬、道清、正太、平汉、平绥、南浔、北宁、陇海、广韶、湘鄂、津浦、胶济等十二个铁路管理局和管理委员会。铁道部又根据各管理局路线的长短和营业状况将路局分为三等，其中北宁、京沪、沪杭甬、津浦和平汉五个铁路管理局为一等局，平绥、陇海、广韶和湘鄂铁路管理局为二等局，其余为三等局，胶济铁路管理委员会为一等路。铁路管理局一般设有总务、车务、会计、机处和工务五处，处下设若干课。 另外，在新建铁路方面，铁道部则设立工程局或工程处实施管理。工程处、工程局一般设处长、局长一人，处长、局长之下设总工程司与副总工程司，并设有总务课、工务课、会计课、材料课、工务段和机厂等。1930年代铁道部前后设立工程处或工程局有沧石、包宁、粤汉铁路株韶段、陇海铁路潼西段、陇海铁路西段、苏嘉铁路、成渝铁路、湘黔、湘桂等11处。 国民政府时期是近代中国铁路事业发展最快的时期之一，不仅铁路里程有了较快增长，而且铁路运营的效率也有提升，管理制度也基本上成形。但好景不长，1937年底，随着抗战的扩大，日军已进逼中国首都南京，铁道部随国民政府迁至武汉办公。为增强对战时运输的管理，国民政府决定对交通体制进行调整。1938年1月国民政府公布《调整中央行政机构令》，将铁道部所管事务统一归并交通部，原铁道部长张嘉璈任交通部长。 抗战胜利后，国民政府交通部调整各地方铁路管理的体制。1946年3月宣布全国铁路实行干线区管理制。设有平津区、津浦区、京沪区、浙赣区、粤汉区、湘桂黔区、平汉区、陇海区、昆明区和晋冀区等铁路管理局，管理本区干线及其支线。另在东北设有特派员办公处管辖锦州、沈阳、吉林、齐齐哈尔和牡丹江五个铁路管理局。 解放战争期间，中共在占领区也推行按区管理铁路的体制，并先后筹设过东北区铁道部和军委铁道部。中华人民共和国成立后，军委铁道部改称中央人民政府铁道部，滕代远担任新中国的第一任铁道部部长。从此，中国铁路揭开了新的篇章。 铁路管理论文:浅谈徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统的开发与应用 摘要：徐沛铁路管理处开发应用货运制票与票据管理系统，实现管内票据填制、内外部票据管理、内外部票据查询统计，全面实现货运票据信息化管理。系统软件以车站制票和徐沛铁路管理处集中管理为两个着眼点，并将两者的有机结合，满足车站和处两级用户的具体需求，实现货运制票和票据管理的一体化管理。以集中和分散相结合的方式，提高管理处货运票据的整体管理水平。 关键词：专用铁路 货运制票 票据管理 系统开发应用 1 系统开发主要内容 货票是铁路运营的主要票据之一，是运输统计、财务管理、货流货物分析的原始信息，也是运输调度指挥作业不可缺少的基础依据。本系统是针对企业货运运输的特殊需求而开发，能够实现管内货票、杂费、到付票的信息填制、费用里程计算、票据打印、数据传输、查询统计，同时提供票据的申领、发放、监控、管理功能。 本系统主要采用的技术方案包括；（1）为提高货票信息的管理水平，本系统通过基层制票点对货票及相关信息的一次输入，在信息中心建立完整的中央货票信息库，所有的货票信息、基础字典均在中央货票库内；（2）根据企业货运运输的特殊需要，在相关法规政策范围内，针对不同的运输对象及特定条件可提供灵活的费用计算方式；（3）以参数记事为基础，提供多种杂费收取项目；（4）可直接从国铁相关参数文件直接导入基础数据字典，提高参数维护效率；（5）提供了票据格式设计手段，当票据格式发生变化时用户可自行调节，而不需软件升级；（6）对各种票据进行统一管理，即时监督各制票作业点的票据存量及使用情况；（7）为保证数据安全，每台客户端产生注册码后由管理员统一注册，方可连接数据库进行相应的制票、维护、查询操作。 2 系统开发技术方案及说明 2.1 系统目标设计 结合国内外先进、成熟的软件开发经验，采用成熟的软件开发技术，研究徐沛铁路管理处货运制票与票据管理系统方案。 开发货运制票与票据管理系统。 在选定的车站建立货运制票与票据管理系统，完成系统的试点试验。 实现票据的填制、里程计算、运杂费计费、票据打印、数据保存、查询统计。 实现票据的号码制管理，记录票据的请领、发放、使用情况。 按货运票据管理的要求和作业控制流程，从信息角度提供相应的卡控措施、警示措施，提供一定的自动分析功能，为票据管理提供详实的数据。 按车站、公司两级体制实现生产功能和相应的管理功能。 2.2 系统功能设计 系统功能包括以下四个主要部分：系统维护、票据管理、票据填制、查询统计。 细分为系统管理、参数维护、票据管理、货票填制、杂费填制、财收四结账、数据查询、汇总统计等几个模块。 2.3 系统管理 （1）终端机管理，对终端机集中管理，经过授权的终端机可以连接到系统中，进行票据填制、查询统计等业务操作，未经授权的终端机联入系统后不能进行操作。 （2）岗位角色管理，根据公司管理需要，设定任意个岗位/角色，对每个岗位/角色授予指定的权限，拥有相应角色，可以使用系统进行对应的功能操作。 （3）操作员管理，维护操作员，并给操作员授予适当的权限，操作员登录系统后，只有经过授权的模块才能使用。 （4）数据备份/恢复，使用Oracle系统功能，对基础数据、生产数据进行及时备份、恢复。备份数据以文件方式存储，可以备份到移动介质。 （5）数据清理，对过期的数据进行清理，只有管理员身份才能进行数据清理。时间使用数据库时间进行验证，生产数据至少保留一个年度，防止误删除。 （6）安全管理，设定操作员密码，默认密码自动提示修改。 实际应用软件，根据货运作业的基本规范，本系统包括制票点及铁管处两级应用。 车站制票点应用系统负责票据信息的输入、打印、传输，为方便实际应用及管理维护，并根据用户方提出的技术要求，采取C/S（客户端/服务器）架构方式运行，实时将票据信息保存在中央数据库内。 3 车站制票应用软件的主要功能 （1）票据的填制、计费及打印，包括发送货票、到付货票、杂费票据。其中根据收费的不同，发送货票和杂费票据又分为用于沛屯集团内部运输的票据填制及集团外货物运输的票据填制。而到付货票主要是由驻沙塘站货运员将到达货票的数据信息进行录入，其信息可供填制（到达）杂费票据是提取及用于统计查询。 主要填制内容包括计划/运输号、票符票号、发站、到站、车种车号、施封篷布号、发货人及地址、收货人及地址、品名、件数、发重、铁重、记事和用户自定义输入、托运/承运人装车标志等，输入过程中进行数据校验，并根据输入数据调用计费模块进行里程、费用计算，确认后进行票据打印，然后将数据保存在工作数据表内，填制过程中，用户可根据需要进行多种记事栏的选择和输入。 根据不同营销策略的收费需求，在完成票据内容填制后用户可根据提示进行计费方式的选择。 其中一般计费是指安装国铁规章规定的正常收费方式计费；优惠计费是在相关部门许可的情况下，按照优惠价率进行计费；特殊计费是指所有费用（除印花税外）仅按照每吨公里固定单价收取。上述优惠价率和固定单价由收入部门根据相关文件修改录入。 （2）数据处理，包括票据查询及票据作废，可以查询由本机填制的票据信息，对结账前发现填制错误的票据进行作废处理；票据单号查询可查询本机请领发放情及使用情况。 （3）统计报告，包括财收四统计及其他信息综合处理。财收四统计按系统时间做日统计，也可以按指定起止日期进行旬统计。统计内容包括票数、作废张数、财收情况、发送重量等，是本站财务统计上报的基本文件，分别包括内部货票、外部货票、内部杂费、外部杂费的财收四统计数据及汇总。 如果勾选了“货票财收打包”复选框后，系统将生成正式财收四，即对当日票据进行结账打包，此项功能一天只能运行一次，为确保票据信息的安全可靠性，结账后所有票据信息将不能做任何改变。 信息综合处理则是根据用户要求及基层制票的实际需要，提供相关的票据信息处理、统计功能。 4 徐沛铁路管理处管理维护应用系统功能 徐沛铁路管理处维护应用系统功能包括货票信息的查询、统计、管理、维护等，后台建立货票信息库，前台采用客户端方式实现用户提出的各种查询、统计、管理需求。管理维护及综合应用系统主要包括以下几方面的内容。 （1）通过基层制票点对货票及相关信息的一次性输入，在铁管处建立完整的中央货票信息库。 （2）具有货票及相关票据信息查询功能，可供铁管处各级业务和管理部门进行票据信息查询，包括实时信息或历史信息。 （3）根据用户需要，提供相应的汇总统计分析功能及报表打印。 （4）为用户提供良好准确的权限管理及基础数据字典维护手段。其中基础数据字典包括统一字典和专用字典。统一字典维护的数据为与国铁统一的制票系统基本字典一致，包括品名字典、站名字典、车种字典等，管理人员也可以进行部分微调。 专用字典维护与铁管处或本系统实际应用相关的基础数据字典，包括货运站字典、货运制票点字典、装卸车作业点字典、操作用户字典、收发货人字典等。 （5）提供灵活可靠的各项计费参数、公式维护手段。维护计费相关字典，包括计费公式及计费参数记事字典等。 （6）票据管理，统一对各种票据进行管理，包括票据审核发放（根据制票点填制的票据请领申请，经领导审核后，生成可使用票据号码段，并打印票据发放单）、票据使用情况查询（根据指定票据号码段，查询每张票据的使用情况，包括制票日期、操作人、制票点等）、票据作废与调拨、票据使用情况统计（根据实际制票情况，对已发放的票据使用情况进行统计，包括已使用及未使用票据，根据制票点、号码段生成清单）及报表打印等。 5 徐沛铁路管理处货运制票及票据管理系统开发的特点及作用 货运制票及票据管理系统具有以下特点。 （1）人机界面友好，操作简洁方便。系统采用C#.NET软件工具开发，符合Windows系统操作习惯。 （2）易学易用，尽量减少用户的记忆负担。制票系统操作界面基本模拟国铁制票软件，对于熟悉国铁制票软件的货运员基本上不用培训都可以直接进行操作。同时，对应很多输入项都有提示栏提供相关的录入帮助。 （3）尽可能减少输入数据的工作量。 （4）能对输入的数据进行校验，保证数据的正确性和完整性。 （5）具有良好、可靠的维护管理功能。 （6）功能尽可能全面，基本满足用户对各种制票的要求。 （7）提供灵活的计费维护手段，系统使用后，当计费方式发生变更时，一般情况下，只需管理用户维护计费公式及相关计费参数表即可实现收费的变更或添加新的计费科目，而不需对软件进行大的修改升级。 由于系统采用了统一的数据库管理方式，使得货票、杂费票据信息的管理水平都得到了加强，同时，提高了货票信息监督、维护等手段。灵活的收费方式，可以有效加大企业货运营销力度、使营销策略和市场紧密相连，严格的票据管理功能有效减少了票据使用中的浪费现象，杜绝了虚假现象的发生。随着系统的投入使用，使得铁管处货运水平得到总体提升，进一步为增加铁路运输量提供优质高效的信息技术支持。 铁路管理论文:矿区专用铁路管理模式与创新 【摘 要】我国经济发展突飞猛进，但是矿产资源相对匮乏。如何做好矿区专用铁路运输管理工作，事关我国矿产能源是否能被及时利用，能否更好地满足经济发展需要。本文首先分析我国矿区铁路既有管理模式中存在的问题，经过深入研究，然后提出创新建议，以望对矿区专用铁路管理工作有一定的促进及指导意义。 【关键词】专用铁路；铁路运输；管理工作 1.目前我国矿区铁路运输管理模式存在的问题 1.1 在我国从事矿区铁路运输的技术人员，通常在较为闭塞的环境中忙碌工作，得到学习进修的机会很少，日久天长技术人员的专业知识渐变陈旧、老化，无法适应当今知识经济时代的发展要求。长期的专业知识匮乏、结构不合理，导致企业无法实现高效率运行，有碍于铁路运输的服务水平。 1.2 我国矿区铁路运输生产中有很多难题，例如安全设施不健全、机械化水平低、从业人员素质有限、科学技术手段较缺乏等，这些都在严重阻碍着矿区铁路运输生产发展、进步，这也是矿区铁路运输行业艰难发展的真实写照。 1.3 我国矿区铁路运输系统亟待进行改造，然而相应的建设资金投入不足，难以启动。在运输生产中，不少设备都是带着质量问题坚持工作，不仅降低了工作效率，而且也给运输生产带来了潜在风险。矿区铁路运输生产中的主要问题表现在设备与技术条件有限，通常超重较长的列车很少运行，从而导致运力下降，影响了工作效率。 1.4 我国矿区铁路运输生产受原煤炭供求影响，无法及时采取先进技术来更新换代，以陈旧的设备进行运输生产，比如较低的列车净载质量，较慢的行车速度等，都严重制约了运输效率，出现恶性循环，不良的经济效益。 1.5 国有铁路运行紧张，影响了车皮的正常供应，失去了国铁的有力协助，矿区铁路运输生产更为艰难，进一步降低了其外运产品的质量与数量。 2.创新矿区铁路运输管理工作的方法与建议 2.1 矿区铁路运输单位可以聘请高等院校的相关专家、教授，在不影响正常运输生产工作的状况下，可以开展短期培训、脱产学习等综合形式的进修活动，以提高技术人员的业务素质为根本目的。此外技术人员也要自己好强，利用职称考试或函授等多种途径，来提升自己的业务素质，更新知识内容，不断完善自己。 2.2 不断寻求新型的能源，来保障矿区铁路的持续运输能力，改善能源利用结构符合我国当前的发展需求。综合利用多种能源，减小经济发展对煤电的依赖性，有利于降低矿区铁路运输生产的压力，从而使其有充分的时间及空间实现自身的安全体系建设、完善相应的安全措施。 2.3 矿区铁路运输部门要培养自己的技术人员，合理提高晋升空间及福利待遇。此外需要加强与高校的联合力度，比如可以提供自短期培训至学历教育的学习深造机会，激励有志向的员工从基层勤奋工作学习开始，有望晋升至高职高管等。有学习深造需求的员工要和企业签订长期的工作合同，以确保企业对其实现有效培养的同时，防止流失人才资源。提高员工的福利待遇也是必要的，因为煤炭行业的劳动强度高，而收入水平较低，如果没有相适宜的福利待遇，是吸引不来人才的，也是留不住本企业优秀人才的。 2.4 各行各业都存在资金不充足的问题，矿区铁路运输部门首先要从自身内部挖掘资金资源，并且积极争取政府或其他合作部门的援助，利用资金先要改进技术、更新设备、管理手段等，才能提高生产与管理效率，增加经济效益，实现良性循环。 2.5 矿区铁路运输工作在市场经济环境下，需要宏观调控与市场经济手段相结合来指引其更好的发展，以确保矿区铁路运输生产的安全性、标准化、高品质，与此同时，企业也要强化自身的纪律管理，配合宏观调控，定期进行安全监督、检查工作，出现问题及时整改、解决，同时实行工作责任制，发现工作问题要严格查处，切实保障企业整体员工的权益，配合重大隐患事故举报奖励制度，激励员工主动参与关注企业、管理企业，共同营造良好的生产生活环境。 2.6 尽快建立矿区铁路运输的预警机制，一旦发生安全事故可以及时处理，抑制其扩散，实现早期的预防、抑制，并且维护好预警设备，确保其及时发出信号提醒，将故事引发的损害降到最低。与此同时，更要严格执行安全生产法规、实行工作责任追究制，加大事故的惩罚力度，其根本目的是提高全体员工对于安全生产的重视，认真进行生产或管理工作，保障企业的安全、可持续经营。 2.7 矿区铁路运输企业要时常派遣专业技术管理人员到优秀企业、经济效益好的矿区运输企业进行参观、学习活动，引进对方在使用中认可度高的先进设备与技术，吸取对方有效的管理经验。同时结合自身企业的特点，扬长避短，有针对性的改进自身问题，以节约的理念指导企业不断完善、改造升级。 2.8 矿区铁路运输企业需要建立合理的绩效考核机制，结合计算机信息技术，把企业的科学技术改造、生产情况、安全状况及其隐患、员工的培训学习及其职称晋升等都录入计算机中，有利于企业领导的参考分析，更有效地制定企业发展策略，指导企业健康、可持续发展。 2.9 矿区铁路运输企业要开展自身的改建工作，以利于企业今后的可持续发展，为未来发展预留充分的空间。在科技不断进步发展的前提下，未来我国矿区铁路运输行业会有更大的发展空间，牵引动力的升级及其配套工程，车站站场的扩建与维护，信联闭设备的改造与更新，调度监控系统的引入及开发等，都是将来作为科技型运输企业必备的设备与条件，当前企业要减少不必要的资金投入。 2.10 矿区铁路运输企业可以借鉴其他企业的优秀管理模式，依靠国有铁路运输人员，共同统一调配车皮，确保企业的大量煤炭外运工作。另外从源头上控制好装车外运，分析外运列车的满轴、超轴模式，保障重大型列车运输的实行。 3.结束语 综上所述，可见我国矿区铁路运输的管理工作方法很多，自企业内部至外部都有着可以开发及利用的资源，如何有效控制这些资源、利用好这些政策，需要企业管理者们加强观察、善于分析，提高自身领悟能力，期待尽快实现我国铁运业的蓬勃发展。 铁路管理论文:张学良与平汉铁路管理权之争 中原大战是中国近代史上一次规模最大的军阀混战。中原大战爆发后，采取任命张学良为陆海空军副总司令，并让出青岛地盘由张部接防等手段收买，最终促成张学良出兵华北，从而决定了中原大战的胜负，以及中国后来的历史格局。 1930年9月18日，张学良发表和平通电，“请各方即日罢兵，以纾民困”。9月19日，东北军开入关内，开始武装调停中原大战。随着晋、冯两大集团军事失败，东北军逐步控制了华北。兑现承诺，随即将冀、晋、察、绥四省，北平、天津、青岛三市的军政交由张学良统辖。但是，对于铁路的管理权，国、奉双方却展开了激烈的争夺。争夺的主要目标是贯通南北的两条铁路交通干线。 其一是津浦铁路。津浦铁路起自天津，终至浦口。由于长江的对岸就是南京，地理位置至关重要，南京政府很快就拼力争夺过去。另一条是平汉铁路的北段。 张学良部顺利接收 平汉铁路“自北京之卢沟桥，直达汉口，绵亘直豫鄂三省，计一千二百余公里，约合二千一百零八华里，为我国中原贯通南北唯一之大干线，实腹地交通之要道也。”平汉铁路沿线人口稠密，物产丰富。平汉铁路的北段尤为重要，特别是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗农产品都是经由该路运输，客货运业务十分发达。这对于南京政府和东北军都是一项大有可图的财源，更不要说军事意义上的重要。因此，建路以来即是兵家必争之地。 当时，平汉铁路北段的管理权为平汉铁路北局。此时东北军已经接收到新乡地界，平汉铁路黄河以北的部分也在其掌控之内。所以，9月23日，张学良就任命葛光庭为平汉北局局长，随即任命郭恩海为副局长，并于10月初正式接收了平汉铁路北局。 葛光庭(1880—1962年)，字静岑，安徽省蒙城县城关北大街人。清光绪二十三年(1897年)考入安徽武备学堂。毕业后选为公费留学生，入日本陆军士官学校炮兵科。回国后任保定军官学校炮科教官。民国初年，任陆建章部参谋长，第四混成旅旅长。民国12年11月，一度任孙中山陆海军大元帅府高级参谋。民国19年初，任内蒙古土默特旗公署总办。 郭恩海，字惠舟，1885年生，辽宁省义县人。他曾在东三省讲武堂就读，后转陆军二十九师军官团学习。1920年7月任黑龙江省骑兵第一旅第一团第一营营长，后历任东北军团长、旅长等职。1925年冬，郭恩海任兴隆店(三方面军团大本营)警备司令，后又任三、四方面军团守备司令，兼任京汉北段铁路局长。奉鲁军设立“奉直鲁交通副司令部”时，郭恩海兼任副司令，三、四方面联合军团司令部副官处长。1927年8月30日任京奉路护路司令，1928年6月22日，任东北陆军警备总司令，还任东北军交通司令。后又在东三省保安总司令部任运输方面的负责人。1929年，东北军正式缩编后，郭恩海任东北边防司令长官公署少将参事，后又任戒严司令等职。 葛光庭和郭恩海接收平汉铁路北局后，“所有职员令其照常工作”，铁路运输逐渐恢复。 南京政府同样觊觎 此时，南京政府铁道部的目光也盯住了平汉铁路北段这一重要的运输干线。 时任铁道部长孙科，是孙中山长子。1910年加入同盟会。1917年任第一任广州市长。1923年、1926年两次再任广州市长。1927年3月任国民党常务委员与国民政府常务委员。1928年10月任铁道部长。 孙科任部长后，宣布以“管理统一”、“会计独立”两大原则为“铁道施行方针”。而统一路权就是“管理统一”的重中之重。东北军接收华北后，他就急急切切地要“拟派员分别接受各路”，并拟定了南京方面的接收人员名单，去征求吴铁城的意见。 吴铁城（1888－1953），国民党政要。1921年任孙中山大本营参军。1924年任参军长。1926年任国民革命军第六军第十七师师长。1927年后追随，历任国民党第三届中央执委，国民政府立法委员，南京总理陵管理委员会委员。吴铁城是当时南京政府的重要人物，游说张学良率东北军出关援蒋，他是南京方面的代表。同时他也是张学良与南京方面的联系人。 接到孙科的电报后，吴铁城去找张学良商量。张学良不同意孙科的主张。张认为既然已经承诺，入关后的“平绥铁路局长、平汉铁路局长、正太铁路局长、沧石铁路局长”可由自己“先派人后保荐”，所以，孙科应对张安排的铁路局长“加委任之处”。吴铁城复电孙科后，孙科只同意张委任的曾广勷为平绥路局长，但平汉北局等其他三局的铁路局长仍要派南京方面的人员接任。 张学良没有理会孙科的意见，仍按自己的既定方针办，平汉铁路北局依旧在葛、郭的主持下照常运转。 9月24日，平汉铁路南局的局长何竞武按照孙科的旨意，准备派员来北平接收平汉铁路北局，以合并南北两局，统一平汉铁路。 9月25日，孙科致电吴铁城，说南京方面接收人员“前赴平津，计期约需旬日”。吴铁城复电孙科告知，张学良早已派人接收了平汉铁路北局等华北的铁路。并认为这只是“为应付大局起见”，“暂时通融办法也”。 没有办法，孙科以“路政不可一日无人”，“并已电张长官，仍恳协助指导，及通饬平津各部知照。”勉强同意张学良暂时派人接管平汉铁路北局。9月29日，孙科又电告吴铁城说，“则军事稍定，于行政统一”，“一路两局一局两长之情形，固万不可有此意，务请兄转陈汉兄，求其谅解，是所盼祷。” 国奉之争拉开帷幕 从表面上看，平汉铁路北局的各项工作一切依旧，暂无风波。然而，铁道部对合并平汉铁路的计划正在紧锣密鼓的筹备之中，事情很快就有了发展。孙科计划用调走葛光庭局长，取消平汉铁路北局的办法，从而将整个平汉铁路完全掌握在南京政府手中。 10月22日，吴铁城致电张学良，“铁道部拟调平汉路（北段）铁路局长葛光庭任陇海局长”。葛光庭自任北局局长后成绩斐然，正处于雄心勃勃之际，对于铁道部的突然拟调，他大为不悦，拒绝调转。葛立即回电吴铁城：“弟任平汉尚未一月，即拟调长正太，在部长意见，仍属厚我。在弟之地位，实等左。况正太现仅管理数站，将来中央预谋统一难免又为牺牲，此弟所未敢轻于尝试也。弟自接事后，收回车辆，疏通货运，路线虽仅半途，日入已达三万，功不敢居，过亦幸免……”请求继任北局局长。 张学良当然也不肯轻易放手，他于本日复电吴铁城，请吴向铁道部孙科“尽力说项，俾缓更改”。 10月28日，吴铁城电告孙科：“查东北军进占平津之际，平津中央机关接收事宜，业奉主座电，准由张副司令先行派员办理，以一事权，而利军事。兹承主座命商汉卿兄将前委接收平津中央各机关人员，分别呈咨请中央正式任命，以重职守，而符政制。兹汉卿兄电荐”“葛光庭为平汉铁路管理局长、郭恩海为副局长……并希察照办理…”吴铁城告诉孙科，这是有言在先，早就答应张学良的。 孙科见此，也只能后退一步，在10月29日电告吴铁城，“昨接汉卿兄电，请委各局长，当复电云”华北平绥等，“均如命照派。惟平汉一路，因受军事影响，南北尚未通车。俟全线贯通，再行办理。” 张学良初战告捷，他委派的四个铁路局局长中有三个局得到了南京政府的正式任命，葛光庭的拟调一事也暂时作罢，待全线通车后再议。 中原大战时，平汉北路的黄河铁路桥屡被炸毀，全路交通发生阻碍。自张学良派员接收北局后，立即积极恢复全路交通，並加工赶修黄河铁路桥。至10月30日，该桥已完全修复。北局当即派车一列，开至该桥修复试车，结果安全通过。于是电告湖北省主席何成濬，磋商平汉全路通车。新乡驻防军石友三总指挥原来曾扣用车辆，约有货车三百辆，机车十辆。后经派员接洽，商妥即刻放还。与此同时，平汉北局准备加编车次，增进收入。至此，平汉路由郑州北上车辆，凡属于军用者均可直达新乡。平汉路形式上虽未全线通车，但事实上也可以算是通车了。 按照10月29日孙科在电报里的允诺，既然平汉铁路具备了全线通车的能力，铁道部就应该对葛、郭正式任命了。然而，孙科却食言了。事情的发展陡然逆转。 11月1日，东北司令长官公署秘书长吴家象致电张学良：“顷接葛光庭郭恩海等阳电一件……查津浦平汉交换局长消息传来，我方已将津浦北段迁就先交与铁部管辖，而本路南段何局长竞武，江日过河至新乡带有职员多名，接二方面军车辆，并驱逐段长，更换站员……强硬态度……”何竞武以粗暴的行动，来试探东北军对铁道部合并平汉铁路的反应。 葛光庭、郭恩海并没有受到干扰，他们采取免收加价、扩充客货军运输车等措施，继续搞好北局，筹划全路通车，因此，也深得北平民众之好评。 再行拟调故伎重演 博弈的又一个回合开始了，孙科还是用调离葛光庭的办法，来达到将平汉路北局划归南京方面的目的。 11月9日，吴家象又致电张学良：“部中突欲将葛局长仍移长正太，此事关乎个人者小，关于军运及南北大局者实大，孙部长受人蛊惑，置津浦平汉迁就原意于不顾，更调靡常，乃多年之故技……” 铁道部执意合并平汉铁路，并决定把总局局址设在汉口。平汉北局前途渺茫。于是，11月9日早八时二十五分，平汉北路副局长郭恩海乘车赴天津面见张学良，请示应对孙科、保住平汉北局的办法。 11月10日上午十时，郭恩海由津返平，在车站与记者谈起有关平汉路北局路权问题，说前允诺将平汉路让与东北军方面整顿，近日铁道部又更前议，张学良殊为诧异等，言语之中透露出张学良并非愿意移交北局之意。 11月17日，北平总商会就铁道部计划将平汉北局并入南局，局址设在汉口一事，致电“南京中央党部、国民政府蒋主席、张副司令、行政院钧鉴；铁道部勋鉴”，认为“平汉铁路成立卅余年，为全国交通之枢纽，亦南北转毅之孔道，其形势冲要，实以北平为中心。路局驻在地点，亦以北平为最宜”。如果“南迁汉口，去繁就简，舍本逐末，未有不旷日费事者也……伏乞昭鉴愚诚，收回成命，恒山漯河，同沐恩光。”北平总商会的致电，对于巩固东北军在平汉铁路北局的既得利益是非常有利的。 出于对平汉铁路军事意义、经济价值的考虑以及民众呼声的压力，迫使铁道部又设计出一个折中的方法，就是把平汉铁路局改为委员制。委员制即“委员会设委员长一人，委员四人”。“此种制度实为政治的产物，籍以调和各方政治势力。”委员制能够使铁道部达到接收平汉铁路北局的目的，同时也在一定程度上保留东北军的参与权力。 对于铁道部做出的妥协与让步，张学良不得不部分接受。但是，就总局局址是设在汉口还是仍设在北平，争斗双方又出现了分歧。 11月22日，郭恩海致电张学良：“闻铁部拟该平汉局为委员制，志在统一全路。惟总局仍须设在北平，委员长一职事关统筹全局，于将来我方军事饷糈，均有密切关系。拟恳钧座力为主持……” 对于铁道部要接收平汉北局，并把总局设在汉口的决定，在北平各界必然会产生很大的震动和影响，特别是平汉铁路北局职员的情绪。这不能不使北局首长特别的重视。为了稳定职员队伍，搞好铁路运输，力争将总局局址设在北平，12月1日，平汉北路副局长郭恩海在接受记者访问时说：“本路局长葛光庭，日内将随张副司令自南京返平。关于葛局长调任消息，外间传说纷纭。葛局长在京亦有电来，铁道部初拟调葛为正太路局长，继又拟调平绥路局长，后来又拟调胶济路委员，又拟调铁道部次长，最后复有平汉局改委员制，北平汉口两局合并之拟意，皆未成事实。本日中央要员吴铁城来电，亦云所传调任各处之说，悉不足信，大家应安心任事云云，本人及葛局长皆奉张副司令命令而来，调任与否，张副司令与蒋主席间自有一定之商议…… 恩威并受同意移交 1930年11月12日，张学良就华北善后等问题去南京与磋商，受到空前热烈的欢迎、极为隆重的礼遇和接待。他到下关时，有文武官员（文官简任、武官少将以上）数百人迎接，江中布满军舰，鸣礼炮19响；入城时，沿街布满欢迎标语；在国民政府纪念周上，主持人介绍张学良对助蒋统一的贡献，蒋又亲自作欢迎词等等。最让张学良受宠若惊的是，竟以对等的身份，而不是以对待下属的方式迎接他。此次南京之行让张学良感到春风得意，无尚荣光。所以，12月6日张学良返回天津以后，对移交平汉北局也就不在利益上多思了。 12月9日，张学良出面致电北平总商会，“前为平汉路局南移事，经电行政院铁路部，代请从缓”，“转知各界查照为盼。”藉以安慰北平总商会及全体市民。 12月11日正午十二时，先前随同张学良去南京的北局局长葛光庭由天津返回北平。12日晚，葛光庭在北局会见记者。据葛讲，此次赴京，与铁道部接洽较为圆满，铁道部委葛为胶济路局长，拟定日內交接结束，即赴青岛就职。至平汉路局是否南迁，尚不详细。 葛光庭还谈到，在天津时，北平总商会曾派代表晋谒张副司令，请求中央勿将北局南迁，藉以繁荣市面。张学良副司令答应一定转达。 至此，平汉铁路北局的移交工作进入了实质性阶段。 12月12日，平汉路南局发表局令，凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职，停职者计达二百余人。前任局长谢宗周，就是葛、郭接收平汉铁路北局之前阎锡山的局长。现在平汉路南局不通过北局现任局长就下令将“凡前任局长谢宗周所委任的员司一律停职”，也就等同于北局已归南局领导了。这种强硬的态度、急切的心情、无视北局局长的傲慢，已经可见一斑了。 12月13日上午七时，铁道部新任命的平汉路局驻平办事处长郭沣抵平。下车后，他即赶往北局拜访局长葛光庭，二人面谈多时。正午十分，葛光庭在东兴楼设宴招待。郭沣向记者透露，他此行系代表何競武前来视察平汉路通车情形，並无其他任务。 12月14日，张学良致电“南京行政院院长，铁道部孙部长……日来北平各业纷推代表来津，陈请谓，年来平市十室九空，若再将数十年来常设之机关迁移他去，盖令人心惶惑，务恳饬令平汉路局暂缓南移等语，环察各方，情词确系，十分迫切，可否令缓移汉，以维平市现况……” 然而，南京方面无视东北军的意愿和北平民众的呼声，15日，何竞武仍按计划北上。 何竞武，曾任陆海空军总司令副官长。1930年中原大战期间，任国民革命军总司令部副官处处长。后任铁道部平汉铁路管理局局长。 其实，从1929年3月的蒋桂战争爆发，到1930年的中原大战结束，新军阀混战不已，兵连祸结，国无宁日。国民党的“一统天下”并没有真正统一，铁路管理也就没法统一起来。“铁道部名为管理全国铁道的机关，可是能完全管理的，全国中不知有几条铁道？”“国民党中央和民国政府的行政令仅在‘中央军’辖区生效，其他”地方实力派“控制的地盘处于独立半独立状态，对中央‘集中’铁路管理权”“的‘行政令’不买账”。 面对这样的现实，铁道部长孙科深感自己的话语威力甚微，对能否顺利接收北局心里没有十足的把握，于是他抬出。12月16日，孙致电张学良； “平汉局移汉，以该局接近首都，便于指挥监督，且系奉主席令办理，敝部未便擅更，请即晓谕各界以免误会。” 的命令使张学良态度开始发生了改变。 12月18日下午，张学良复电孙科：“奉悉已令葛委员长光庭，即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。 为了敦促平汉北局尽快移交，12月19日，亲自打电报给张学良： “牯岭 中正皓，已兹为整理平汉路政，已饬该局何局长竞武趋见，希详赐指导，并希转知葛静岑兄即日交卸，速赴胶济路新任为荷 国急 中正皓已印” 同天，孙科也致电张学良：“调葛君光庭充胶济路委员长令已发表，请饬该员将平汉北段早日移交，并速赴胶济路任事”。再次垂促葛光庭赴任。 12月20日，孙科又复电张学良：“令葛光庭将平汉北段移交，维护路政统一，交通至深纫感……特电复谢。”南京方面的一再催促，使得已取得华北军政最大利益的张学良终于彻底答应交出北局。 12月21日，张学良致电： “急 牯岭 蒋主席钧鉴，密、皓电敬志，关于平汉交替一事，遵已转令葛局长光庭知照，谨电陈复 张00叩（马）行秘印” 张学良明确复电，答应移交平汉北局。同日，何竞武北上，赴郑州清理车辆后，即至北平接收北局，统一后的平汉铁路总局设在汉口。 12月23日，得知北局南迁决定的北平总商会再次致电张学良，恳请“保留平汉北局，不要南迁……请转中央收回成命”等，然而大局已定，移交北局、局址南迁都已不可更改。 结束拉锯正式移交 12月25日，平汉路南局局长何竞武奉铁道部命令来北平接收北局，凌晨一时十分搭特別快车到达北平，随员十余人。葛光庭郭恩海及平汉局总务处长等人到站欢迎。何竞武在站內对记者讲，他此来系奉铁道部命令接收平汉北局等等。早晨八时二十五分，何竞武赴天津拜谒张学良，就北局移交问题请示张副司令。 12月30日，张学良致电住在国民饭店的葛光庭：“……胶济路萨委员长经返部任司长职，该路事务乏人主持，请饬葛委员长早日将平汉北段移交，即遄赴胶济局任……”张学良同时电告孙科：“已令葛委员长光庭即日将平汉北段移交，并遄赴胶济局”。孙科立即回电：“……请饬葛委员长早日将平汉北段移交即离，赴胶济局任，互为盼祷”。孙科接收北局的心情真是急之又急，唯恐夜长梦多，东北军变卦。 1月5日，就北局移交的具体时间和程序，葛光庭复电张学良：“……光庭本定于徽日交卸，因元日至五日恰值新年假期，员司均不到班，故未能如期办理，兹拟蒸日移交，庶可将一切手续从容整理……” 1月6日，北平总商会又一次致电张学良，以“北平民生亟待救济，市面亟待繁荣……平市百万人民之呼吁”为由，恳请平汉路北局勿移汉口，以慰民情。并指责铁道部“罔恤民意，坚主迁移，是诚何心”，“世人尚知移局之议，无益于汉，有损于平”，然而铁道部“置萧条臻极之北平于度外，摈百万人民请愿之不理……”，此时此刻，这呼吁已显得非常的微弱无力。北局移交已是板上钉钉，无任何回旋余地。 在正式移交前夕，还有一个小插曲值得一提。何竞武1月7日致电张学良说：“平汉接交职，亲谕后，即准，葛局长函称徽日移交，嗣又改期蒸日方能移交，兹又与郭副局长恩海晤谈，面称本人未亲钧座诏令，到时不能移交等，请究应如何办理…… 1月9日，张学良只好电告“北平平汉路郭副局长”，移交北局，“以令员局长交代，该副局长切自自应随同交代。” 1月10日，郭恩海复电张学良：“天津张副总司令钧鉴汉密，平汉何局长竞武，到平表示北段军运紧急，本人每不接洽，拟留恩海在平办理，且出我方友人函件，并派员屡次挽留，不许离局，就表面上观察，欲表示好感，但如此办法是否相宜，恩海去就两难，尤恐招恋职之嫌。优思恩海叨受钧命为副局长，应与葛局长同其进退，现拟本月十日议与葛局长同时交代后，并拟剋日赴津。” 1月10日，经过几番拉锯，北局终于移交。《盛京时报》以“平汉铁路北局接收——员司照常工作以待后命”为题目，描述了移交时的情形： “北平讯云，平汉路局业于十日上午由平汉局长何竞武接收，俟各处卷宗完全接收后，即实行返汉，全路员司照常工作，听候命令，驻平办事处即由新任处长葛沣着手组织…… 接收印信平汉卷宗何竞武于十日上午十一时偕同平汉路局驻平办事处长葛沣以及路局秘书萧林各处处长等十余人，分乘汽车赴平汉路局，”“前任局长葛光庭副局长郭恩海则于十一时前到局，旋何等到来，当由葛郭等迎入局长室休息。葛郭两氏即将正副局长印绶亲自交付何氏收执，至十一半，即召集路局员司在礼堂训话，全体员司千余皆参加，礼堂狭隘，以至拥挤不堪。 召集训话开会后，首由葛光庭氏致辞介绍云，平汉路局铁道部近令南迁汉口，并令何局长来此接收，”“何氏当致训词……”“至此何葛郭等相继外出，在大门前与全体员司合摄一影，以示纪念，摄毕何氏复此立致辞云，葛局长已经铁道部调任胶济路委员长，郭副局长亦经调为包宁路局长，此后系在铁路上服务，同仁等特借此机会，表示欢送之意云云。言罢全体鼓掌，葛郭两氏亦起立向大众答谢，并与何氏等握手为别，当分乘汽车离局。 平汉局接收后，何竞武氏特于下午三时在局内召集局务会议，葛沣以及在平各处长皆出席，由何竞武主席，关于整顿路务，以及北平办事处组织等项事宜，决议甚多，迄六时始行散会云。” 经过一番争斗后的移交，场面还是十分融洽的。 移交仪式结束了，原北局的首长也各赴前程。1月11日下午八时十分，胶济铁路管理局委员长葛光廷，包宁工程局长郭恩海同车赴天津，晋谒张学良，报告平汉路局交接经过。葛光廷在天津稍事休息，旋即赴青島就职；郭恩海亦着手筹备组建包宁铁路工程局的工作。 1月12日，何竞武电告南京蔣中正、孙科、天津张学良三方，报告北局业已接收。1月19日，平汉局驻平办事处开始办公。何竞武局长日前赴津拜谒张学良后，由天津返回北平，日內即将返回汉口。1月26日下午，何竞武乘津浦快车赴南京，报告接收平汉局经过情形。 自1930年9月至1931年1月近四个月的博弈，国、奉双方对平汉铁路管理权的争夺终于落下帷幕。

铁道车辆论文:铁道机车车辆人才需求分析 摘 要：文章对铁道机车车辆专业人才需求进行了分析研究，铁路及其轨道交通的快速发展对人才需求及其铁道机车车辆专业人才培养提出了新的要求，对武汉铁路职业技术学院铁道机车车辆专业（“职教品牌专业”）建设项目提供必要的参考。 关键词：铁道机车车辆专业;人才需求;分析 我院铁道机车车辆专业于2013年成为湖北省“职教品牌专业”建设项目，专业的建设和人才培养方案的制定都离不开人才需求分析，依据人才需求分析的成果可以更好地进行专业建设，从而使铁道机车车辆专业真正起到品牌效应的作用。 1 铁道机车车辆人才需求分析研究的目的与内容 1.1 分析研究的目的 通过对铁道机车车辆专业人才需求状况信息，社会、行业以及企业对铁道机车车辆专业人才基本素质、核心能力要求的变化和趋势的分析研究，为专业人才培养目标定位、专业人才培养方案和课程标准的修订、教学的改革提供依据和帮助，从而真正地搞好铁道机车车辆专业（职教品牌专业）的建设。 1.2 分析研究的内容 依据国家铁路发展规划，对区域铁路、地铁行业的发展动态、发展趋势;相对应于本专业的铁路、地铁行业企业的人才结构及需求状况、各岗位对从业人员知识及能力的要求;同类院校同类或相似专业分布情况;铁道机车车辆专业毕业生就业去向与就业岗位;毕业生对培养过程意见与要求;毕业生就业现状与发展等方面展开调研。 对调研数据的分析，不仅对专业建设、学院管理、毕业生就业、人才需求等做出整体分析，而且还对其各项进行细致的分析，如现就业岗位及其与专业相关性、对就业的满意度、职业成长需求、对专业教学的意见等方面就毕业生反馈的信息进行分析，作为修正和制定人才培养方案的重要依据。 2 铁路、城际铁路和地铁行业发展现状与人才需求 2.1 高速铁路发展现状与趋势 高速铁道运输作为我国中长距离、大运量、快捷、安全、低耗、环保的运输形式，是适应我国国民经济的高速发展、实现人民小康生活的重要保障。目前，全国铁路运营里程已达到12万 km，其中时为200～350 km的客运专线及城际铁路达1.3万 km，复线率和电气化率分别达到50%以上，投入运营的先进动车组、大功率交流传动机车分别达到800组和7 900台。这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。未来10年，先进动车组、大功率交流传动机车将分别达到2 400列和1万台。轨道交通运输行业良好的发展前景将为铁道机车车辆专业的职业教育提供巨大的就业市场和机会。 2.2 城际铁路发展现状与趋势 建设大容量、高密度、高效率、快速便捷、安全环保的城际轨道交通系统，是加快推进武汉城市圈一体化的基础性工程，对于构筑综合交通运输枢纽，优化城际运输结构，引导圈内城市生产要素优化配置，实现武汉城市圈同城效应。 湖北城际铁路以武汉为核心，呈放射型加环状构架，由东南西北4个方向的6条放射状骨干线网、8条延伸线及环线组成，总规模约1 190 km。全部采用时速200 km以上的动车组列车，形成以武汉为中心、直达周边城市的“半小时至一小时交通圈”。目前，武汉至宜昌、武汉至咸宁、武汉至黄石、武汉至黄冈城际铁路已经开通运营。 2.3 地铁的发展现状与趋势 武汉市城市轨道交通规划线网由8条线组成，目前1号线、2号线一期、4号线一期已经开通运营，计划延伸轨道交通1、2、4号线，新建3号线和6、7、8号线一期工程，到2017年轨道交通建设总规模达到215.3 km，其中新增线路长度约142.6 km，基本形成覆盖武汉三镇的轨道交通网络体系。 因此，从高速铁路、城际轨道交通、城市轨道交通发展现状与趋势来看，新型牵引动力设备及其系统的运用、维护、检修及其管理体制、技术要求对从事铁道机车车辆专业的技术工人提出了更高的要求。快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的铁道机车车辆专业高技术人才。 2.4 高速铁路和城际轨道交通行业从业人员的基本情况 目前高速铁路和城际轨道交通的从业人员的基本来源主要有：研究生、大学本科、专科、高职高专、中专、技校、复转军人、历史遗留的社会招工、顶职等。近年来主要以大学应届毕业生和经过岗前培训的复转军人为主。从2000年开始，铁路停止招收中专及以下学历的毕业生，从2005年开始，新招收的技术工人起点为大专。 2.4.1 铁道机车车辆专业企业人才现状分析 本次被调查企业的铁道机车车辆专业人才现状统计表见表1。调研数据表明，铁道机车车辆专业人才在企业职工中的比例占88.6%～95.1%，大专以下学历平均占56.8%～68.0%（武汉大功率机车检修段由于成立时间在最近5年，大专以下学历仅占5.2%）。可以看出，大专学历人才是铁道机车车辆专业的主力军，是适应铁路发展趋势的基础性人才，高等职业技术教育在铁道机车车辆专业高技能人才培养方面大有可为。 2.4.2 铁道机车车辆专业高技能人才需求量大 随着中国铁路的快速发展，将有大量的机车乘务员、机车检修岗位等待铁道机车车辆专业高技能人才的填补。由于大功率机车的高技术含量，必须有高技能的驾驶和检修人才来胜任机务工作岗位，而中职学生和复退军人中能满足机车驾驶和检修岗位的比例极低，在一段时期内必定形成岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校铁道机车车辆专业培养机车驾驶和检修人才提供了源动力。 2.5 铁道机车车辆专业人才的招聘渠道 铁道机车车辆专业主要是向各铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路企业之间的人才交流、接收军队的复转军人，其中校内专场招聘已经成为铁道机车车辆专业人才招聘的主要渠道。 3 铁道机车车辆专业现状与人才培养情况分析 3.1 铁道机车车辆专业分布情况 铁道机车车辆专业是一个传统的专业，目前国内设置有该专业的院校较多，主要为含有铁路背景的学校，如郑州铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院等十余所，近年来一些本科院校也开始开办类似的相关高职专业，而且这些毕业生的去向大致相同，所以对我院铁道机车车辆专业存在着竞争关系。湖北省设置有该专业的学校仅有我院一家，且已经成为湖北省“职教品牌专业”建设项目，这将促使我们尽力办好该专业。 3.2 铁道机车车辆专业招生与就业岗位分布情况 以我院为例，铁道机车车辆专业近三年来在校生人数825人，2014年招生数为80人，这些人数中包括订单班。我院该专业毕业生主要就业单位为铁路局机务段运用车间和检修车间、大功率机车检修段、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路公司、城市轨道交通公司，涉及的岗位有机车司机、动车组司机、地铁司机、地勤司机、机车检修、动车组检修、地铁列车检修等。 3.3 铁道机车车辆专业教学情况及存在的主要问题 目前铁道机车车辆专业教学过程中理论知识的比重大，实际操作的比重小。且校内实训教学资源匮乏，校外实训又受到若干外部因素的影响，从而导致学生动手能力较差。铁路快速发展带来了技术、装备、工艺的大量更新，校内与之相适应的教学资源存在脱节问题。 铁道车辆论文:铁道机车车辆电气设备的故障及其预防对策 摘要：HXN5型内燃机车投入使用以来，在运用过程中，多次发生因机车故障在区间坡停，处理时间长，存在较大的安全隐患。文中现针对一起典型的故障，进行了深入的分析，对单台机车电气故障导致的柴油机异常停机处理进行原理分析，制定有效的应急处理措施，收到了较好的效果。 关键词：铁道机车 电气设备 故障 对策 前言 HXN5型机车牵引因两台机车同时停机，在先后使用小复位、大复位2次后仍不能启机。文中针对故障原因，查找出造成机车电气故障的问题，并提出相应解决方案，以供参考。 一、故障原因分析 1、故障处理 机车入库后，调取这两台HXN5型机车智能显示器的“事件日志”记录进行查看，两台机车的记录信息均存在“本机或重联机车机组停机按钮在闭合位，无法启机”的异常信息记录。 检查两台机车的柴油机重联急停开关均断开正常，柴油机停机回路各控制线路及接插件正常、使用替换法替换各控制电气故障仍无消除，在多次扳动384机车主操纵台司机控制器的过程中，故障现象突然消失。更换司控器后，柴油机启机正常。 拆下384机车的主操纵台司机控制器(简称司控器)进行检查，发现该车的机车司控器的KA―KB的辅助连锁安装位置不当和主凸轮断开点边缘磨损、主手柄凸轮横向间隙变大，造成该车司控器KA―KB触指在惰转位时仍处于吸合状态(该触指应在牵引档5，6位时吸合，其他档位应断开)，见图1。 2、柴油机紧急停机回路和档位控制回路(见图2)的原理分析 （1）HXN5型机车柴油机主要控制电气元件介绍 a、CIO为集成式输入/输出控制板，CIO是“智能显示器”的输人/输出装置。智能显示器通过CIO插件板获知机车的操纵条件，并控制牵引和辅助系统中各种电气设备的操作。在柴油机控制回路中智能显示器通过CIO接收停机控制指令，并通过CIO控制柴油机启停机。 b、PCR为电源控制继电器。为机车控制系统提供电源。 c、COB为控制开关断路器。为控制电气提供电源。 d、MU为重联急停开关(“紧急重联停机”按钮)。扳动MU开关后，主操纵台ESS1和副操纵台ESS。常开联锁处于闭合位，将给重联在一起的机车CIO传输柴油机停机信号，由CIO控制柴油机停机。用于司机遇紧急情况强迫停止柴油机运转。 e、MCl为司机控制器。用于给CIO提供机车电阻制动和牵引位的档位信号。司机控制器驱动一个凸轮旋转，当这些凸轮高点移动时，升起或降下连在开关触点上的杠杆，从而打开或闭合组合功率手柄相应位置的开关。其中KA―KB触指仅在手柄牵引位5、6位时闭合。 3、停机电路分析 通过判断单台机车燃油输送控制电路故障(如燃料泵电机故障、燃料泵控制接触器故障)不能使两台柴油机同时停机，引发类似同时停机只能是在重联机车的公用的控制回路才能发生。对涉及重联的机车牵引档位控制回路和柴油机强制停机回路进行了分析： 从图2可以看出，柴油机强制停车电路和牵引档位控制电路共用CIO的C22输入端口，提供CIO柴油机停机和牵引档位控制信号。停机控制时，机车提供给C22单独一路的74V信号作为CIo停机控制信号。而机车牵引运行时(1档以上)，C22、C23、C24、C254个端口中至少要同时有两个及以上的控制信号组合提供才能作为CIO的柴油机牵引档位信号(见图3)。 需要紧急停止柴油机时，司乘人员扳动MU开关后，ESS1或ESS2的常开联锁3A一3B触指闭合，74 V直流电经COB开关一ESS1或ESS2的“3A一3B”触指一TB5H、TB5B端子一DV15号线一TBlC端子一CIOC22号接口，单独给CIO控制柴油机停机，同时通过重联线传递到重联机车CIO控制它车柴油机停机。 同时ESS1或ESS2的常闭联锁“1B一1C”触指断开，确保MU开关扳动后，不论机车主手柄在任意位置，均立即切断柴油机C23、C24、C25的档位信号，保证CIO只能收到一路C22的柴油机强制停机信号。但正常情况下，如果MC，上KA―KB在非牵引位5、6档位时不正常闭合，一旦司控器回到惰转位时，由于此时其他档位信号均已断开，柴油机停机信号就会错误输出。 4、故障分析结论 (1)司控器KA―KB的辅助连锁的异常吸合是导致柴油机异常停机的直接原因。因384机车司控器MCl上KA―KB在惰转位时不正常闭合，当司机将司控器回至惰转位时，电流仍可通过司控器闭合的KA―KB触指，进入CIO的C22，因为此时C23、C24、C25的档位信号均已正常断开，只有存在一路信号进入C引导致微机系统认为”紧急重联停机”按钮闭合，控制CIO发出停车信号，将机车柴油机强行停机。 (2)重联装置的控制作用未解除，是导致该故障发生后，两台机车均无法正常启机的原因。当384机车发生故障停机后，系统通过重联线控制重联机车333机车也强行停机。在其后的处理中，因重联装置未拆除，重联关系始终建立，一位机车384机车的司控器KA―KB触指在惰转位一直处于闭合状态，因此机车只要上电，智能显示器就会始终认为“紧急重联停机”按钮闭合，严禁启动柴油机，并通过重联线控制二位机车也无法启机，致使线上乘务员在两台机车上多次尝试正常启机均失败。将故障的司控器再装回原车，拔除两台机车间的重联线后，333机车可正常启机，但384机车无法正常启动。 二、应对措施 针对此种故障现象，组织对发生的司控器故障进行普查，发现HXN5型机车投入运用5个月来，已发生多起司控器故障。司控器相关故障记载共计10件，其中更换司控器4件，其中有2件更换司控器未记录；更换、打磨、调整动作触指处理5件，其他配件原因造成司控器故障3件。制定了以下措施： 1、技术科、检修车问配合制定普查方案，对HXN5型机车司控器逐台进行普查，发现问题必须彻底处理。具体检查要求如下：首先主手柄置于惰转位，检查主副台司控器K连锁垂直中心线不得越过主手柄断开点边缘；然后将主手柄置于牵引8档(断开点1已面向外部)，对主手柄凸轮断开点1下边缘进行涂油．减少该处边缘磨损。 2、机车入库后，行修作业人员要向乘务员询问机车运行情况，并对机车事件日志分析、转储，发现机车异常信息必须上报技术科，对事件日志中记录的机车异常信息必须彻底处理后，方可出库。 3、机车进入修程时，必须对前一趟事件日志文件进行分析，发现机车异常信息必须处理消除，对提报的元器件故障必须交由厂家进行检测，对事件日志文件分析，确认良好后方可交车；对“紧急重联停机”按钮及司控器KA―KB触指进行全面检查，发现触头虚接、粘结等故障时必须彻底处理。 4、技术科将故障信息反馈回厂家，对近期司控器发生的故障进行综合分析，要求厂家提供司控器日常检修各尺寸要求(现提供的司控器说明书无司控凸轮与联锁凸轮间隙要求)提高产品质量。 5、鉴于原来厂家提供的处理柴油机停机的应急办法通常是检查MU开关应在正常位，然后再“小复位”“大复位”启机，仍不成请求救援的办法。耗时长(仅“复位”操作下来就需要12～15 min)，对类似故障无法有效解决，造成机故、机车无动力停留处理不当溜逸、隧道缺氧中毒的一系列隐患。采用优化流程。即线上发生柴油机停机故障时，乘务员应首先查看“事件日志”文件有无故障信息，如有明确信息则按要求处理；如“事件日志”无故障信息显示，则应查看“活动事件”，查看机车当前状态是否存在故障并按规定处理。处理时必须拆除重联线再进行复位启机试验，确保即使一台机车故障，另一台机车能够正常启机维持运行到前方站和出隧道处理。避免高坡、隧道引起的行车、人身安全问题。 结束语 通过采取新措施，HXN5型机车未发生因司控器问题造成HXN5型机车线上故障，消除了因柴油机停机故障对行车安全带来的安全隐患。 铁道车辆论文:铁道车辆擘业高职人才培养方案的研究 【摘 要】铁道车辆专业培养目标是培养能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作，具有铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识和铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能，具有良好职业道德和职业生涯发展基础，德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 【关键词】铁道车辆；检修；运用；人才培养方案；项目课程体系 中国是一个典型的大陆性国家，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，铁路运输则是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式，在我国的交通运输体系中起着举足轻重的作用。 随着市场的不断发展和各企业实力的增强，国内铁道车辆制造厂家间竞争日趋激烈。除南车集团长江车辆有限公司实力增强外，眉山车辆厂、二七车辆厂的竞争力也较以前增强；北车集团在集团内部进行了产业调整，齐齐哈尔车辆公司、济南车辆公司的新造能力也不断提高；路外三家军工企业已先后加大工装、设备投入，正快速发展；济南东方新兴公司市场占有率已从2008年的0.7%增涨到了4.28%，民营企业已实质性进入整车制造领域，市场竞争压力越来越大，供大于求的矛盾将更加突出。 由于人们出行与经济发展的需要，我国投入运营的铁路车辆越来越多，随着技术的发展，铁路车辆的种类也是日益更新，因此，铁道车辆生产与维修部门需要大量具备专业素养与专业技能的人才，才能实现铁道车辆的快速全面地生产与维修，而铁道车辆专业的出现，正适应了当今铁道车辆市场蓬勃发展的趋势。 铁道车辆专业是一个机电一体专业，其专业人才培养定位是面向铁道车辆运用与管理生产一线岗位，从事铁道车辆检修与运用工作的高端技能型专门人才。 1.创新“双主体、全过程”人才培养模式，共同制定人才培养方案 与沈阳铁路局、沈阳地铁公司、中国北车集团沈阳车辆有限公司等企业紧密合作，成立“辽宁轨道交通职业教育集团”铁道车辆专业校企合作委员会 ，依托“校企合作发展委员会”，与沈阳车辆段、苏家屯车辆段、沈阳动车段、中国北车集团沈阳车辆有限公司、沈阳客车厂等共同组建专业建设委员会，建立校企合作长效机制，创新“双主体、全过程”人才培养模式。双方将合作办学、合作育人、合作就业、合作发展，共同制定人才培养方案，形成“三融合”的专业人才培养模式，即：教学内容与实际工作相融合、校内培养与企业培养相融合、学生角色与员工角色相融合。通过专业建设委员会的探讨研究，确定我校铁道车辆专业高职培养目标：培养面向铁道车辆相关单位，在生产、管理第一线，能从事铁道车辆检修、运用、维护和管理工作，熟知铁道车辆结构、原理等专业技术理论知识，掌握铁道车辆检测、故障诊断与处理等实践技能，具有良好职业道德和职业生涯发展基础，德、智、体、美全面发展的高端技能型人才。 职业面向与就业岗位、岗位群：主要面向铁道车辆部门，从事铁道车辆的检修与运用工作，也可在铁道车辆制造单位从事相关的工作。主要从事车辆钳工、制动钳工、轮轴装修工、车辆电工；货车检车员、客车检车员、发电车乘务员、列车轴温检测员等岗位的工作。 层次定位：初次就业岗位中级工；目标就业岗位高级工、技师；职业发展岗位高级技师、工班长、车辆调度员、值班员、车间主任等。 从中级工晋升到高级工需要5年，高级工晋升技师需要2年，技师晋升高级技师需要3年。 2.校企合作共同构建基于铁道车辆检修与运用工作过程系统化的项目课程体系 加强与铁路局、车辆段等企业的深度合作，联合课程开发专家、企业技术骨干，按照“市场需求调研工作任务分析职业能力分析课程结构分析专业教学标准开发课程标准开发教学设计教材开发其他教学资源开发” 的流程共同进行课程开发。遵循文化基础知识培养职业基本能力培养职业核心能力培养职业综合能力培养职业拓展能力培养，构建了公共基础课、专业课（包括技术基础课、核心专业课、实践技能课）和素质拓展课三大平台。 （1）专业群技术平台 以培养岗位群所需共性知识、技能、职业素养为基础进行构建，主要由机电类的基础课程和车辆检修、运用管理课程组成，机电类的基础课程包括《机械设计基础》、《机械制造基础》、《电工与电子技术》等，车辆检修、运用管理的课程包括《车辆构造与检修》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》等。 （2）专业课程体系 本专业核心岗位为车辆钳工、车辆电工、检车员。专业基于工作过程的项目课程立足职业岗位要求，通过分析岗位工作任务和职业能力，合理归并工作过程中比较接近的工作领域设置课程，按照工作过程序化知识，开发项目课程。专业项目课程包括：《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车空调装置》、《客车电气装置》、《车辆检测技术》、《车辆运用与管理》等。其中《车辆构造与检修》、《车辆制动装置》、《客车电气装置》、《车辆运用与管理》为专业核心课程。 铁道车辆论文:铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 摘 要 铁道车辆的关键部件是铁道车辆轮，它是车辆全部重量的支持，对于铁道车辆轮的负载量，旋转速度等具有较高的要求。因此，车轮的设计、制作需要更加精细，高质量，铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用就显的非常必要，本文将根据铁道车辆轮的特点，介绍CAD/CAE技术，分析CAD/CAE技术在铁道车辆轮设计中的应用。 关键词 铁道车辆论；CAD/CAE；设计；应用 随着机械设计领域市场竞争的日益激烈，对于机械产品的质量、规格、生产率等的要求越来越高，在设计中，先进技术的采用成为必要。CAD/CAE技术作为一种现代技术，在车辆车道轮的设计、制造中广泛应用。铁道车辆的设计、制作工程复杂，程序繁多，需要建模的准确，车辆轮尺寸的精确、模型的设计、零件的装配等过程都需要CAD/CAE技术的辅助，使之设计精确，提高建模效率，降低建模错误率，确保铁道车辆轮生产的规格化，进而提高铁路的工作效率。 1 CAD/CAE技术概述 在20世纪70年代末，在机械设计技术中结合了计算机技术，两者的相互结合产生了计算机辅助设计（Computer Aided Design），简称CAD。CAD技术是指以计算机软件为工具，例如UG、Solidworks，对实物进行模拟制作，利用仿真模拟展现产品的结构、外形等，即是利用计算机绘制、设计机械产品及工程。计算机辅助工程技术（Computer Aided Engineering），简称CAE技术，是随着计算机科学技术的发展而出现的新的设计技术，它利用计算机软件，例如MARK，求解分析产品及工程的结构性能。 目前，CAD/CAE技术在机械、建筑、电子等工业领域广泛应用，是一个效率高、综合性强的高新技术。利用相应的计算机软件，对建模的过程进行有效的记录，可以在设计过程中根据设计理念、型号而改变参数，改变、修改模型的尺寸，并保持零件之间的关联性，这样就使设计的程序简单化，对数据的利用更全面。在工业方面的应用，提高了产品的质量，缩短了产品的设计时间，对于尺寸、模型、规格的计算更为精准。在铁道车辆轮设计方面，需要利用CAD/CAE计算机软件，建立车辆轮的三维模型，对车辆轮的几何尺寸进行分析，建立参考数表，依据参考数据进行精确的设计。同时，利用CAD/CAE技术，对于铁道车辆轮的结构、受力分布等进行分析计算，建立车辆轮的计算模型，在设计、制作中提高制作精度、增强产品质量。 2 铁道车辆轮对设计对CAD/CAE技术的应用 2.1 在多维绘图中应用CAD/CAE技术 在铁道车辆轮的设计中，数据、图形的绘制需要需要占据大量的时间，是一项复杂的工作，对数据的精确，图形绘制的标准具有较高的要求。利用CAD/CAE技术进行图形的设计，建立三维建模，绘制模拟实体的三维图形。在多维图形的绘制中，首选需要选择适合且功能较多，以交叉绘图为主的工作软件，例如3D―MAX等，绘制不同的图形，从不同的截面设置参数，确保参数的准确，图形比例的合理。例如，在绘制某一种型号的铁道车辆轮时，可以对横截面、外径、内径进行参数设置，从多维图中从不同角度进行检查、调整图形及参数，使其合理、精确。同时，在绘图软件中，对填充剖面、调用图块、区分层次等功能进行运用，使铁道车辆轮的多维图形精确，合理，确保在实体设计中图形准确。 2.2 在实体中应用CAD/CAE技术 铁道车辆轮设计对于CAD/CAE技术的应用，在车辆轮实体设计中运用广泛、对于设计有重要的帮助作用。CAD/CAE技术的应用，用CAE技术车辆轮的承载力、运转速度、受力分布进行求解分析，对其结构性能分析，建立车辆轮的计算模型。用CAD技术，根据数据建立三维建模，包括表面、实体、线框等模型。根据软件所提供的造型模块，如如球体、圆柱体、楔形体等绘制，在绘制中根据分析的数据设置参数，同时，从不同横切面研究模型的精确度。对于零件的设计，对于简单的零件可以AutoCAD工作软件对其进行绘制，对于复杂的零件则可根据二位设计中的结构来定义，然后通过三维实体造型进行拉长、旋转等，使其变成新的基本体，利用三维实体进行设计，使其成为所需零件，在零件的设计中，要确保结构的合理性，数据的准确性。实体模型的设计，在运用CAD/CAE技术时，要注意在设计中对于整体模型的多角度、全面的检查，检测铁道车辆轮的整体实体性、完整性。 2.3 对于车辆轮部件检查的应用 CAD/CAE设计中，借助计算机技术，可以对铁道车辆轮的不同的零件进行拆分、检查、组装。将零件间的装配途径记录在CAD/CAE软件的资源器中，在对部件进行检查分析是，对于数据进行分析，在装配中，可以根据软件的资源器记录，正确的监测部件间的装配，以此检查各零部件间是否装配正确。这样可以及时的发现车辆轮数据存在的问题，对零部件进行更改，提高其精确度。同时，在车辆轮设计中应用CAD/CAE技术，在图形绘制中可以随意的隐藏部件，可清晰的看到车辆轮内部的结构，对各个部件进行旋转检查。还可对铁道车辆轮的运动进行演示，在演示中检查各配件之间的紧密度。在演示时，可是设定一定的路程，对于出现不能完成路程、零件之间存在碰撞、车辆的受力不平衡的等问题进行及时的更改，完善设计图形，防止在制作中出现产品不达标、不能正常使用的状况发生。 3 结论 随着科学技术的发展，计算机技术将更加智能化，数据技术、信息技术的发展也将更加全面、完善，CAD/CAE技术也将朝信息集成化、技术智能化方向发展，在机械设计中将更广泛的运用。在铁道车辆轮设计中，CAD/CAE技术将应用到更多的方面，对于车辆轮的模型设计、车辆轮的检查维修、车辆轮新型模型的开发设计等都具有更加重要的作用，进而车辆轮的承载力、运转速度等都所提高，铁道的运输将更加完善、快速。 铁道车辆论文:关于铁道机车车辆故障维修诊断分析 摘要：近几年，在经济发展的带动下，中国的铁路事业发展十分迅速，铁路事业的发展跟铁道机车息息相关。加强对铁道机车的管理，认真解决铁道机车车辆出现的各类故障，不仅对铁道部有好处，而且对整个社会的发展都是百益而无一害的。自从1990年以来，铁道机车车辆维修体制就受到了铁道部门的高度重视，并且成立了铁道机车车辆维修制改革领导小组，参考美国和英国的铁路机车维修制度，设立了一套适合我国发展的维修制度。本论文主要分析了当前铁道机车车辆故障维修的发展现状及故障维修中应考虑的问题，通过分析和研究，提出了一些应对这些故障的措施。 关键词：铁道机车；故障维修；检修 众所周知，铁道机车的维修是铁路运输中必不可少的重要环节，它能够恢复机车的受损功能，进一步提升机车的质量，对安全运输有着极其重要的作用。铁道机车的维修制度从设立到现在，已经经历了十多年的发展历程，机车车辆维修和管理不论是在理论上还是实践中，都已经有了较大的提高，现在的维修制度相比以前已经提升了不少，为整个社会带来了较大的经济效益和社会效益。目前铁道机车的维修制度和发达国家相比还是存在一定的差距，而且维修的针对性差、维修工作量大、维修时间长、费用高、机车车辆利用率低等问题，都是在维修过程中人们反映的问题。新的维修体制需要一个逐步建立与不断完善的过程，它必须要具备一定的检测手段和诊断标准，建立一支在实践中有着丰富经验的技术人员队伍，这样更能使铁道车的维修能够落到实处。 一：铁道机车维修的发展现状 从上世纪七十年代开始，维修制度主要就是以“以可靠性为中心”这个为标准，实施的一系列维修制度。目前主要还是计划预防修的理论框架，通常是整辆车或大部分零件定时或定期进行不同等级的维修，多年的工作经验使得铁道机车的预防修体系已经十分成熟。对于需要维修的车辆，维修部门根据计算机提供的数据分析，首先对机器进行必要的检测，检测之后再进行修理，对于重要的部件要实行特殊的管理。 二：铁道车辆故障检修 铁道车辆在平常生活中的应用，随着使用次数的增加，车辆的各种零部件会不断消耗、腐蚀或磨损，这些零件的损害会大大降低车辆的实用性，为了保证车辆的正常运行和满足人们日常生活的需要，必须对车辆进行定期的检查和维修，这样做也延长了车辆的使用寿命。 1）检修制度 对于车辆的检修，国际上专门设立了两种不同的检修制度。一种是计划预防修理制度，另一种是根据车辆技术状态的不同设立的修理制度。计划预防修理制度，首先要了解车辆各类零部件的损耗程度，确定相应的使用年限，根据数据的分析，了解车辆的检修循环结构和检修周期，在车辆部件还没有完全损耗之前就对零件加以修整，使得零件最大程度的实现了自己的使用价值。按车辆修理状态修理的制度，就是在规定的使用期限内，观察设备的运行参数，若参数在规定的范围内则不检修，超过规定范围才进行检修。这个修理制度最大程度的发挥了各个设备的最大利用价值，使检修的工作量尽量减小的同时，也保证了车辆的行驶安全。 2）定期检修 所谓的定期检修就是每隔一段时间，就对行驶的车辆进行一定的检查，确保车辆的安全。定期检查可以使车辆及时发现问题并维修，使车辆保持一个良好的运行状态。确保在下一次检修之前，车辆不会出现较大的故障。 3）车辆的日常维修 对车辆进行日常的维修不仅保证了车辆运时的良好状态，使得车辆在行驶过程中不会发生什么故障，而且也减少了交通事故的发生，确保了行车的安全。中国人口多，车也多，而且铁路上的车的数量特别多、车的种类也多，必须对车辆进行检查维修，为自己，更为了他人。维修内容通常涉及两个方面，技术检查和故障修理这两个方面。技术检查主要是检查车辆的技术状态，发现车辆出现故障时应及时进行修理。故障修理是针对车辆出现的问题，根据出现的具体故障来实施不同的解决方法。 三：维修措施 1)改善铁道机车车辆的维修制度 现有的铁道机车的维修制度还存在很多的不足，应该加快维修的改革进程，改变以往的维修模式，让它变得有层次性、多样性、实用性。打破原有的维修观念，要从设备的规划、设计、制造和安装就开始，直到车辆的使用、维修、改造和报废这一整个过程，都要实现设备的综合管理，发挥所有设备的最大利用率。 2）缩短车辆的维修周期 车辆在行驶过程中很容易出现各种各样的故障，定期进行维修是很有必要的。但目前我国车辆的维修次数比较频繁，维修周期是美国等发达国家的好几倍，车辆维修时间过长的话，降低了车辆的使用率，而且增加了维修费用，加重了人们的负担。在确保车辆安全的前提下，应尽量的缩短维修周期。 3）增大车辆维修的投入 车辆是现在人们日常生活的必备工具，车辆的运用和维修在运输方面发挥着十分重要的作用。但是由于各方面原因，国家对车辆维修部门的投入太少，使得维修技术还存在很多需要改进的地方，经济的不断发展，应不断加大对车辆维修的投入，加强维修学科的建设，使得车辆的维修技术得到进一步的发展。 4）加强维修人员的技术培训 由于之前的科技相对比较落后，维修人员的理论知识也比较薄落，大部分维修人员受教育程度不高，各方面的素质都需要提高。对于正式的维修人员，在他们正式工作之前就应该对他们开展相关技术培训，提高他们的维修技术，同时加强他们的职业素养，为铁道机车的维修做好准备。 结语：随着铁道机车的广泛应用，铁道机车的故障维修引起了社会越来越多的关注 。改善铁道机车车辆的维修制度，缩短车辆的维修周期，增大车辆维修的投入，加强维修人员的技术培训，实施这些方法都能给铁道机车维修部门起到很好的作用，进一步改善铁道机车车辆的维修水平。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业人才需求分析 对高职铁道机车车辆专业的人才需求进行了深入调研分析，从轨道建设的迅速发展，电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位，铁路机车乘务员供不应求，机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级等方面论述了开办高职铁道机车车辆专业抓住了铁路用人的黄金期。 铁道机车车辆人才需求机车乘务员 1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位 高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位，培养具有高职文化素养和职业道德，具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质，熟悉有关铁路技术管理规程及规章，具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段（厂）、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。 2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长 2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才 东北是货物运输大进大出的地区，其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来，铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省，是全国既有铁路网最为稠密的地区之一，辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目，全长2360多公里，总投资约1530亿元，包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等，加大电气化改造力度，构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来，铁道部与吉林省先后四次签订战略协议，确定实施新建、改建铁路项目37个，新建、改建铁路里程约7460公里，总投资约2365亿元，将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目，总投资近2400亿元，铁路运营里程将达到8500公里以上，尽快形成以哈尔滨为中心，以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期，为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。 2.2东北地铁迅猛发展，需要大批铁路特色专业人才 东北地铁也在迅猛发展，仅沈阳地铁规划就由11条线组成，整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”，线网总规模为400公里，其中一号线西起张士开发区，东至棋盘山，规划全长为44公里。二号线北起蒲河区，南至空港新城，规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引，同样需要大批铁路特色专业人才。 3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位，需要大批铁道机车车辆专业人才 交流传动电力牵引发展已经进入成熟期，尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用，单轴功率达到1000～1600kW，在250～300km/h及其以上的高速领域，交流传动的电动车组更是独领风骚。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用，大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外，在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位，需要大批铁道机车车辆专业人才。 4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求 我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局，全局机务系统共设置机务段5个，即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段，由长春、大连、本溪、丹东等十段合一，共有职工1万多人，配属机车500多台，担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯，形成一个车间10个台位，具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年，地处东北铁路网交通枢纽，是全局唯一的客运机务段，具有日完成5台机车小辅修任务的能力，承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务，承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年，机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘，对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长，相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来，沈局又在复退军人，应届高职毕业生中，招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机，作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业，有的甚至是文科毕业，沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。 5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级 高铁作为高技术、高科技的产物，需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求，实施“人才强路”战略，坚持人才优先、以用为本的指导方针，以高铁运营等领域人才为重点，保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期，四五十岁的人居多，前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人，他们知识基础相对薄弱，专业能力没有多少提升空间，整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年，随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用，沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整，不再招复退军人，而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业，就是审时度势，适逢其时。 轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任，铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话，我校铁道机车车辆专业办得好，这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向，抓住了铁路用人的黄金期，非常受欢迎。 铁道车辆论文:铁道车辆空调装置职业教育特点刍议 [摘 要]本文分析了随着我国铁道车辆空调技术的快速发展，传统的职业教育教学存在的弊端，深入浅出的分析了在铁道车辆空调装置领域现代化职业教育如何合理优化教学方法，更加适应现代化特点。同时，根据不同学校的现状制定更加合理的培养方案。 [关键词]铁道车辆空调装置；职业教育；教育教学方法；理论联系实际 1.引言 职业教育是指让受教育者获得某种职业或生产劳动所需要的职业知识、技能和职业道德的教育。职业教育的目的是培养应用人才和具有一定文化水平和专业知识技能的劳动者，与普通教育和成人教育相比较，职业教育侧重于实践技能和实际工作能力的培养。职业教育是社会发展的产物，是人类文明发展的产物，也可以说是人自身发展的产物。而且是发展到某个特殊时期的产物。职业教育受益于社会，社会也可受益于职业教育，促进社会发展是职业教育的应有之义和神圣职责。《铁道车辆空调装置》是铁道车辆专业一门较为主要的专业课程，作者根据多年从事铁道车辆教学的工作经验，对于其独特的教育教学方法进行了相关阐释。 2.目前课程教学方面存在的问题 由于铁道车辆空调装置学科是一门传统的教育学科，在现代化技术不断发展的形势下，铁道车辆空调装置这门课也需要不断的变革与时俱进，传统的教学方法应该得到改变。 2.1 学校教育适应时展的需求 在以往的职业教育教学之中铁道车辆空调课的教学基本上沿袭传统的授课方法“板书+讲解”。但是由于铁道车辆空调装置这门课需要紧密与企业实际相互结合，课程内规定了很多实践项目，比如压力试验及抽真空试验，这些实验单单使用黑板是满足不了学习需要的，需要学生自主动手在试验台上进行演练，也就是说，铁道车辆空调装置课程应该向：“演示+操作+讲解”这种新的授课形式上进行转变。 尤其是像铁道车辆空调装置这样的专业课程，需要不断更新新技术，课堂上应该能够向同学们展示装置特征，这就要求不仅使用文本讲解，还需要图形、图像、视频、三维模型甚至实物展示。先进的教学工具，建设较为现代化的实训教室，利用现场进行直观教学，并且使学生能够在课堂上动手亲自操作，这样的认知学习可以让学生有更直观的认识。现代化的教学方式更加能够激发学生的学习兴趣。在传统的教学方式上学生坐在课堂上仅仅能够获得文字上的信息，无法调动同学的学习热情，往往会看见课堂上的同学昏昏欲睡，而讲台上的老师也会感觉缺乏讲课激情。而新颖的学习形式则能够让学生耳目一新。 2.2 学校教育与企业需求相脱节 学生在高职院校学习的知识与企业需求的人才间存在差距，这是近年来不少企业对高职院校毕业生的一个普遍看法，这将直接影响高职院校毕业生的就业问题，有些企业甚至宁可招聘中职学院的学生也不招聘高职生。有些企业领导认为，高职院校的学生在进行了三年的职业教育以后，只会一些在人们看来无用的理论知识，并无法满足企业所需求的动手能力强的要求。同时，对一些新设备、新知识的接收能力，思维上的创新能力更是少之又少。企业招聘这样的毕业生，需要重新进行培养，无疑增加了企业的用工成本。这样的培养方法并不能满足与时俱进的改革需求。在铁道车辆空调装置这门课的学习上也是如此，本门课程的培养方案旨在培训学生动手检修空调装置的能力，对列车空调系统有个基本认识，对车电装置的使用有一定的了解，满足铁路检修运用部门的工作需求。而并不需要详细的掌握热力学知识，这样就需要学校对学生的培养不断的进行调整。 2.3 学生综合素质不足 铁道车辆空调装置这门课程不仅旨在提高学生的专业技术水平，同时对于学生自我能力的提升也是在培养范围以内。培养学生发现问题、分析问题、解决问题的能力更是重中之重，在今后的工作岗位之中仅仅依靠书本上的知识是不够的，更需要学生能够有刻苦专研的精神和自我学习的能力，这样才能不断适应车辆空调装置技术发展的要求。 3.高职教育与企业需求对接对策研究 3.1 学生职业能力培养 在铁道车辆空调装置的课堂上，老师应该更加侧重于一线作业实际，课堂上的讲课内容应该更贴近作业现场，做到课堂与现场的无缝对接。例如，在实验课堂上在设施允许的基础上应该加入空调检修调试等方面内容，学生在课上可以相互讨论，既锻炼了学生的动手能力又激发了学生的学习兴趣，同时，还可以对学生的检修成果进行评测，成为一个特色办学的方向。另外，在校内举办各类有专业特色的技能比赛，例如空调系统调试实验等等，使用竞争的模式激发同学学习热情，也从另一角度督促了学生自主学习。这些有情景的课堂设计更能够让学生有走上工作岗位、身临其境的感觉，例如老师可以作为领导小组、学生作为检修工作轮流进行成果展示等。 3.2 改革固有考试模式 传统考试以笔试为主，题型也多以死记硬背的简答题为主，这样的考试形式并不能起到让同学融会贯通的效果。可以结合笔试与实验。增加相关的故障分析内容在笔试部分，而实践考试可以设在演练场中进行，分成几个小组进行过程讨论，相互协作，并设置多种解决渠道，使得学生更直观和熟练的掌握专业内容，同时也锻炼了学生们的团队协作能力和自主创新能力，而且也能使考评结果更具有参考价值，对学生的学习也能起到监督促进的作用。 4.小结 铁道车辆空调装置是一门不断向前发展的科学内容，职业教育之中也应该不断的转变观念，切实改进传统的教学手段和教学方法，同时不断理论与实际相互结合，变革传统的教学方式，逐渐实现课堂上以学生为主体，教师适时加以理论指导，充分调动学生的主观能动性.结合铁道车辆理论与实践性结合的特点，要在教学中选择一套适合高职学生的教材，教师应全面掌握教材，采用灵活的教学手段，筛选出教学的重点、难点，精心组织教学内容，选择应用合适的多媒体课件，把理论和实训操作有机的结合起来，使理论寓于操作中，在实作中消化理论。 铁道车辆论文:铁道车辆专业职业教育中工学结合与校企合作的思考 摘 要：本文通过对铁道车辆专业职业教育工学结合与校企合作的研究和思考，提出了一种校企密切合作、相互衔接、相互渗透的紧密型新顶岗实习方式。 关键词：工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养 铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标，而采用“校企合作，工学结合”的模式是实现这一目标，使学生具备职业核心能力和创新能力的必由之路。笔者认为，只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式，才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下： 一、理智选择校外企业或实习基地 要搞好校企合作和工学结合，合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察，从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证，确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。 二、制订切实的培养教学计划和课程设置 为保证“工学结合，校企合作”所培养人才的质量，我们必须从计划及课程设置的源头入手，为此，应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会，由该委员会经过调查、分析与论证，最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置，使其具有突出职业技能核心、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。 三、强化实践教学设施和基础建设 职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平，应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状，把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合，真正实现工学结合互补。 四、深化专业教学改革，探索工学结合，理论和实践一体化的教学模式 1.加强铁道车辆专业教材的建设 我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式，满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。 2.改革教学内容组成结构 改革教学内容组成结构，适应工学结合中企业的实际需求，提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中，我们可把教学分为两部分：一部分为校内培训，突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练，使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习，师资以企业的车辆技术人员为主，院校专业教师为辅，培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行，通过理论与实践交叉互补训练，提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主，学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式，校企合作，齐抓共管，全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。 3.改革、完善教学和技能传授的方法 我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧，激发学生学习知识与技能的兴趣和热情，提高教学的实际效果。 4.打造一支强实践、高素质的教师队伍 我们采用校企合作方式，一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训，另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课，打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。 五、制定和完善考核及评价机制 合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下： 一是校内培养阶段，以本专业教学计划为指导，采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书，为今后的顶岗实习奠定基础。 二是企业培训阶段，以企业培训的教学计划为指导，采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式，达到增知强技，适应企业岗位工种所需的目的。 三是跟班组的顶岗实习阶段，采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。 总之，“工学结合互补，校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需，需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。 （作者单位：河北轨道运输职业技术学院） 铁道车辆论文:重量替代在铁道车辆整车测量中的应用 摘 要：在铁道车辆的生产制造过程中，将会对安装完整的车辆进行例行测量及试验，而此时可能存在临时的未安装件，故提出等效的重量替代方式来保证有效进行，并对此进行阐述，以及分析重量替代的原理，同时归纳并总结了生产中的重量替代实施方法。 关键词：重量替代 未安装件 原理 方法 1 前言 在铁道车辆的生产制造过程中，车辆组成后的整车称重及与整车重量有关的测量调整工序需要在零部件安装完整的前提下进行，但因于因素，会存在部分安装件缺失或不能安装到位，为了使此工序正常进行，而又不影响生产进度，可以通过等效模拟未安装件的重量及重心位置，使车辆的重量及分布状态与真实安装状态等同，以满足整车称重及与整车重量有关的测量条件，以保证测量的真实有效性。 2 制造中与整车重量参数有关的测量工序 车辆的总体重量参数，主要包括整车的重量及重心位置（即整车重量的分布状态）。 在车辆例行称重试验时，主要目的是测量车辆的自重及其分布是否满足合同中的规定，具体是通过车辆的轮重差、轴重差等参数来考核，这两个参数不仅与车辆的重量有关，而且与车辆上各安装部件的重量分布有关，所以要想得到其真实值，需保证整车安装完整；若有缺失，也需要按一定规则进行等效的重量替代，以反应车辆的真实重量及平衡状态。 同样，在车体落在转向架后，要对车体四角高进行测量调平，以及对各个轴箱簧高进行测量，它们的测量结果值需控制在限定的偏差范围内，否则需要进行调整。由于转向架有一系、二系弹簧，为弹性支撑，施加到此点的压力不同，其位移会相应的不同，这样各测点的测量值必然与上车的重量及分布状况有关。 3 制造中未安装件的分类 在车辆的生产制造过程中，对于未安装的部件，一般可简单分为以下两类： （1）常规的未安装件。 按照正常的生产制造工序进行整车称重或测量时，由于受客观条件限制无法安装的件，以及制造工艺分工的不同，而导致的不同工序会存在不同的临时未安装件。如针对固定编组的车辆：进行单车制造的测量及试验时，会在一端安装整个连接风挡，另一端不挂；以及在编组后才安装的车辆间联接电缆线、随车工具等，这些都相对于整车自重认为是缺失件。除非有制造工艺或安装工序调整外，常规未安装件一般是相对固定的状态。 （2）非常规的未安装件。 除常规未安装件外，可能会有临时性的新增未安装件，如由于供货不到位而引起的缺失件，以及质量缺陷、更改等造成的暂时未安装件等。非常规未安装件一般是动态的、不确定的。 4 重量替代的原理 重量替代后的车辆重量及其分布状态应与实际完整安装状态下的车辆一致，重量替代是基于与原安装件等效的原则，即应与原安装件对整车重量和重心位置的贡献保持一致。 整车的称重或测量中，主要是来自垂直方向力的传递，所以这里的重心只需考虑平面重心，即纵向X和横向Y的坐标保持一致即可。 车体组装完整并落在转向架上后，可以简化地认为是通过四个边角传递给转向架，也就是组装车体的重力是通过四个旁承或空气弹簧传递到转向架上的。四个角力的大小与组装车体的重量和平面重心位置有关，可建立如图1所示的受力示意图进行分析说明。 （2）假设GW1为车体分配到一位端转向架的重量，GW2为分配到二位端转向架的重量，XF为支承力作用点与Y轴的距离，YF为支承力作用点与X轴的距离；F1为一位端支承力，F1L为一位端左侧支承力，F1R为一位端右侧支承力，同理，二位端上的支承力分别用F2、F2R及F2L表示。则组装车体作用在转向架的四个角力计算公式为： 5 重量替代未安装件的方法 重量替代可以通过在原位置安装重量参数（指质量和重心）相同的工艺件，或者在其平面重心位置放置等质量的砝码来临时替代原安装件。 结合生产制造过程中的实际运用情况，若用标准砝码来进行重量替代，一般可归纳为如下四种方法： （1）直接法：依据未安装件的重量及在车内安装位置的重心，把重量相等的标准砝码直接放置到与原安装件重心重合的位置。 （2）组合法：签于可能受车上摆放位置的约束，以及针对重量较小的分散件，可以把几个件按照公式（4-1）、（4-2）及（4-3）进行类同重量合并计算，然后按其综合重量参数值进行等效重量替代。 此法同时可规避不易确定重心的不规则件，如同时缺失左右两侧同样的一组对称裙板，若单独配重，受位置的影响在地板上很难放置到与平面重心重合的位置，这样合并后易确定整体重心，即可放置到纵向中心线上，这样即保证了准确性也易于摆放。 （3）分解法：对于受摆放位置的约束，不易与原安装件重心重合的状况，也可以对其进行重量参数的等效分解，也就是把一个整体的重量，按力矩平衡在两个确定的位置分解为两个重量块，分解前后它们的综合重量及重心是保持一致的。可先根据现场可摆放空间决定基位置，然后计算各放多大重量的砝码，计算公式类似于公式（4-4）和（4-5）的重力分解。 如电气柜内缺某个设备，无法放置砝码，这样替代的重量先分解后，在柜外左右（或前后）各放置匹配的砝码来等效其重心和重量。 （4）补偿法：如对于单车，车体的一端装了完整的风挡，事实上编组后对于此车是一半的风挡重量落在此车上，出于重量及平衡考虑，这样就需减去一半风挡的重量，从而可能导致负的替代重量值，此时可采取补偿法的重量替代。即把负的替代重量值先补偿配置一定重量值为零，相对整车横向或纵向中心线对称的另一端也加同等重量以保证整体平衡性，这样将导致整车重量会增加，为了最终保证整车的重量及重心的位置不变，需在其它重量替代位置处对称地再减去补偿的重量值。 6 结束语 通过有效的重量替代，可以很好地解决临时未安装件的问题，从而保证生产工序的正常进行，以提高生产效率。同时，在执行有效的重量替代工作前提下，根据生产的需要及结合实际状况，可以局部地调整制造工序的顺序，进行合理的人力、物力调配，以便节约生产制造成本。 铁道车辆论文:铁道机车车辆专业课程信息化建设的探索 摘 要：信息技术的发展，为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设中的应用，利用校企合作的背景，发挥技术与教育结合的优势，开发、整合和共享优质职业教育信息资源，促进信息技术进入课堂，融入教材，深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节，实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量，改善学习方法，提高学习效率。 关键词：铁道机车车辆 专业课程 信息化建设 当今信息技术的飞速发展，对教育的影响不仅表现在新技术与手段的运用上，更表现在为教育的发展带来新的理念和动力，使教育内容、方法和模式发生深刻变革。信息技术的发展为实现教育的信息化提供了良好的技术准备和物质基础，课程信息化建设的核心就是如何更好地将其应用，最终达到帮助学生提升能力，获取知识的目的。每一个专业的教与学对信息技术应用的角度和发挥作用方式是不同的。针对铁道机车车辆专业来说，有职业教育的共性，更具有铁路行业的特性。如何采用合适的手段完成适合的教学任务是教学的核心。作为在一线从事本专业教学的亲历者，通过多种形式和途径，在铁道机车车辆专业课程信息化建设方面进行了探索，并在此基础上针对建设中的不足提出思考与对策。 一、铁道机车车辆专业课程信息化建设的背景 铁道机车车辆专业是为铁路一线岗位培养既有机车运用、检修、制造等理论知识，又有较强动手操作能力的高级技能型专门人才。培养过程中，传统教学资源主要有文字、图示和语言，教学设备有黑板、图片投影、实验、实训设备；教学环境是教室封闭时空的单向教学。由于引进“机车模拟驾驶操作系统”应用在机车操纵实践教学中，使得信息化技术在课程教学中的优势得以充分体现。专业课程信息化建设全面展开。三门主要专业理论课均有3D动画的教学软件辅助教学；三门实践课程配有现场实景录像教学片；故障处理与机车操纵配有模拟软件操作系统。同时，在网络支持下，进行开放时空的多维教学。 二、铁道机车车辆专业课程信息化建设的成效 1.专业课程教学资源库建设 教学资源是用于教育和教学过程的各种信息资源，它的开发、建设和利用是教育信息化的核心。柳州铁道职业技术学院的教学场所均设置多媒体教学设施，接入宽带网络，具备调用网络教学资源的条件；数字化教室等信息设备和优质数字教学资源能有效满足教育教学需求。 专业课程的资源库建设按照精品课程要求进行。资源内容包含培养方案、参考文献、教案、学习指南、习题库、课件、实验、教学录像等。资源形式为：文本、图形（图像）、音频、视频和动画。 资源建设途径有三种，一是自建。这也是主要途径，需要广大教师积极主动参与。二是校企合作共同开发。利用企业、学院各自的优势，做到资源共享。三是购买优质教学资源。如学院购置的由专业团队打造的“DF4D内燃机车教学软件”、“模拟驾驶教学软件”等等。到目前为止，专业课程全部配套有相应的电子课件或动画软件。其中，铁道机车车辆专业已经完成《内燃机车柴油机》和《内燃机车电传动》等2门精品课程建设。并同时建成了网络课程，在校园网络教学支撑环境下，使学生得到很好的在线教育。 2.基于校企合作下的信息化教学 “校企合作”是职业教育的鲜明特色。学院是直接培养企业需要的人才，一方面，它要了解企业的用人标准，另一方面，它也可以借助企业资源培养学生。学院与铁路机务段等多家单位签订有合作办学协议。在课程信息化建设方面，学院和企业的合作也在尝试，并体现出成效。 2.1企业和学院共享网站资源。通过南宁铁路局网站这个平台，老师掌握铁路技术发展的最新动态。同时，引导学生游览网站，让学生了解企业的文化，接触与就业岗位有关的信息，学习铁路的常识。通过校园网络，路局人员分享网络课程的教学资源。 2.2企业和学院共享课件资源。铁路局机务段有着丰富的现场第一手资料，用企业案例分析制作成的课件，与学院分享，使得教学生动有效。尤其是企业制作的《铁路行车规章》、《机车全面检查与给油》等实践课程的实景录像资料，对感性认识强过理性认识的高职学生来说，更具有吸引力和有效性。企业的培训教员普遍理论知识讲授经验不足。学院教师在理论教学方面有优势。企业用学院制作的课件给企业职工进行培训，同样受益匪浅。 2.3企业和学院共享网络资源。学院每个专业必须有本专业技能考证要求。技能鉴定的考核由企业技能鉴定站主持，理论部分的考核形式为机考。学院提供网络教室，企业提供网络考试资源。学生可以在机上训练和考试。 3.网络环境下的课程信息化教学模式 3.1.线上课程《毕业论文》。课程从选题、开题报告、辅导、初稿审核、编辑正稿完成，都是在网上通过网络空间完成的。老师提供相应资源到空间学生自行下载和线上辅导。学院校园网下设有电子图书馆。教师指导学生进入电子图书馆进行论文的搜索和视频讲座的学习。 3.2在线学习与传统授课相结合。专业课大多采取教、学、做一体化教学。而网络课程有助于学生的课后继续学习，这种网络学习的方式，为自主学习者提供了方便灵活的学习机会和广阔空间。如《内燃机车柴油机》网络课程中，有课件和动画软件。学生在课堂中有不懂的地方，课后在线上继续进行反复的学习。通过在线答题，可以即时评价，检验学习效果。 3.3多媒体教学带来教学方法的改变。当今信息技术的飞速发展，为教育的发展带来新的理念和动力，使教育内容、方法和模式发生深刻变革。 如参观法。传统的参观法就是带学生到现场参观，回来后写一篇观后记。因为学生漫无目的的观看，没有任务，参观效率不高。信息技术的运用，使得参观法的模式发生变化。首先，通过录像片，让学生了解所要参观的企业。然后，示范学长在参观后做的PPT。最后老师安排参观任务：增强感性认识，了解企业文化，分组汇报参观成果。接到任务的学生，首先进行分组，讨论参观方案，分配拍摄、收集资料、写文案、做PPT、展示汇报等角色，组织实施。通过改革后的参观教学法，不仅增强学生学习的主动性，也对学生观察能力、PPT制作能力、语言表达能力、心里素质、同学间合作能力和演示能力都是很好的锻炼。 再如专业课程《铁路行车规章》。传统采用讲授法，通过老师语言讲解，解释铁路行车的规章制度。由于铁路规章繁多，线路复杂，学生难懂更难记。现代的教授方法是采取讨论法。先播放一个与规章有关的案例，常常是一起违反规章的案例，案例的资源来自企业的实际工作过程。通过信息技术处理，制作成3D动画软件，展现案例情境。学生在观看动画之后，触目惊心，印象深刻。在此基础上，老师进行必要的讲解，学生分组讨论，分析案例，让学生了解规章制定出处。并了解如果不按照这个规章运行，会有什么样的后果（案例已经说明）。学生在懂得规章的前因后果之后，也就是在充分理解的基础上，不仅能够很好的记忆，更懂得如何的运用。实践表明，这样的教学方式，解决了长期困扰老师与学生的难题。学习过程不再是死记硬背，而是变得生动有趣。 4.模拟仿真技术应用提高实践教学水平 随着技术的进步，虚拟仿真与实际操作相结合应该是信息化推动职业教育的具有特色的体现。铁道机车车辆专业为铁路培养一线司机。基于铁路的特殊性，学生没有机会到实际线路上学习驾驶。使用《机车模拟驾驶仿真系统》，对驾驶学员进行驾驶知识的训练，以及驾驶技能的锻炼，能够在花费更少的资金、时间、人力、场地的情况下，提高实训强度，获得类似真实实验室的操作实践。达到更理想的培训效果，同时，还能够保证完全无危险。通过《机车故障分析与处理系统》软件在实践教学环节的应用，提高学生处理故障的能力。这些教学软件都是通过专业制作机构专门定制。使用效果显示，学生有强烈的视觉和动觉学习偏好，通过使用3D图像，学生兴趣显著增加。 5.网络学院为学生提供学历提升渠道 远程职业教育是信息技术在职业教育领域的重大应用之一。学院的网络学院与奥鹏远程教育中心、西南交通大学、西南大学、中南大学、同济大学、东北财经大学、大连理工大学等著名高校开展远程教育合作，远程学习中心在册学员达2000余人。其中，很多是铁道机车专业的在校生，利用网络学院提供的平台，进行专升本的非全日制本科教育。 三、铁道机车车辆专业课程信息化建设的思考与对策 1.夯实课程信息化的硬件物质基础 基础设施对于职业学校信息化建设至关重要，职业学校信息技术装备跟不上，信息化建设就缺乏必要的物理环境和条件保障。网络环境、计算机教室、多媒体电化教室、电子阅览室条件良好。学院铁道机车车辆专业作为广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目，在更新课程信息化的硬件配套设施上有来自自治区和学院的资金保障。 但是，在教学组织上，网络应用及多媒体教室开放数量还是不能完全满足教学要求。在教学资源上，部分软件重复开发，数据不能共享。还需通过上级部门支持、校企合作等形式，加大经费投入，加强信息化硬件配套设施建设。 2.加强课程信息化的人才培养 推进职业教育信息化需要三支信息化人才队伍：一是规划职业教育信息化建设的管理队伍。二是支撑职业教育信息化建设的技术队伍。三是职业教育信息化后的应用队伍。 职业教育信息化建设的核心是应用，信息技术应用的关键是教师。如果教师对信息化技术的应用意识不强，应用能力不高，职业学校的信息化就很难推进。如学院专业课老师制作的《内燃机车柴油机》课件得到学院二等奖，在推荐到自治区参加比赛，只因应用技术不到位，没能获奖。由此带来的连锁反应就是一些技术含量较高的教学软件不得不购买。而购买的软件与课程实际应用会有一定的差距。为此，教师最基本的信息技术能力，包括计算机的使用能力、网络的使用能力、网络环境下资源的检索、技术和信息资源与课程的整合能力等，这方面的培训需要进一步加强。以适应课程信息化的建设。 3.探索课程信息化的教学模式 目前的信息技术手段相当成熟，需要更多地考虑如何更好地将其应用于教育。也就是如何利用现代信息技术，探索新的教育教学模式，进一步促进高职课程信息化建设。在《内燃机车柴油机》网络课程中，采用信息化技术，建立了视频录像讲座。但是，视频传授方式仍然属于传统的教学方式。以“学习者为中心”如何落实在课程信息化教学中仍然是教师要思考的问题。通过课程信息化，能够体会到它的教学效果。但是，如何将信息技术应用到职业教育培训之中，发挥技术与教育结合的优势，开发、整合和共享优质职业教育信息资源，增添学习者的学习乐趣、增大信息量，改善学习方法，提高学习效率。如何推动教学理念、内容、方法和手段转变，促进信息技术与教育的深度融合将是教师们努力的方向。 4.开发课程信息化教学资源 当前，发达国家教育信息化建设已从单纯重视硬件设施转向重视软件与资源建设及信息化人才培养，我国也在大力开发职业教育信息化的课程资源。对于组成铁道机车车辆专业的课程体系来说，仅有2门精品课程是不够的。目标是5门专业核心课程全部上网。所以，在资源库建设方面要做的工作还很艰巨。 5.推进课程信息化背景下的校企合作 职业教育有很深的行业背景。要推进职业教育信息化，必须要把行业的优势整合起来，需要行业的支持共同参与信息化的建设。学院在课程信息化方面与企业合作，做出了一些成效。接下来，希望能吸引企业资本投入教育信息化建设领域，学院与企业合作建立培训网站，共同开发课程资源，在学院与企业以及社会共享。 四、结语 信息技术的发展，为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设的应用，利用校企合作的背景，发挥技术与教育结合的优势，开发、整合和共享优质职业教育信息资源，促进信息技术进入课堂，融入教材，深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节。实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量，改善学习方法，提高学习效率。 铁道车辆论文:校企合作背景下的铁道机车车辆专业课程体系优化设计 【摘 要】铁道机车车辆专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业等，培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理，具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。实践表明，校企深度合作构建优化课程体系，能大幅提高铁道机车车辆专业的教学质量。 【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系 一、问题的提出 2011年9月，教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出，高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性，以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年，形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求，必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向，走产学研结合发展道路的办学方针，以提高质量为核心，以增强特色为重点，以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线，创新体制机制，深化教育教学改革，围绕国家现代产业体系建设，服务中国创造战略规划，加强中高职协调，系统培养技能型人才。 其中，把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面，这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设，服务中国创造战略规划，与行业企业、经济社会密切关系，在体制机制上融合创新的新要求。 铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念，反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求，体现了职业教育的价值取向，规范着职业学校管理水平和师生行为，直接影响着教学质量和学习者的身心发展。 当前，我国从人力资源大国向人力资源强国迈进，对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求，迫切需要加大课程改革力度，开发优质课程产品，改变人才培养模式，带动教师专业发展，提高人才培养质量，加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。 作为高职院校，通过校企深度合作，以学生能力培养为宗旨，整体优化培养方案，建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系，是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。 二、原有的课程体系存在的问题 （一）教育模式的运用对课程体系的影响 当前，职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式，教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上，开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”，强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而，由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪，技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代，理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用，将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待，让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能，建立理论与实践的直接关系，即理论与实践的统一，从根本上提高职业教育的整体质量。 本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面，从以传统教育模式为主，以CBE能力课程为辅，开始向就业导向模式转变。但是，课程内容仍按学科体系编排，侧重知识的系统性，没有形成清晰、完整的技能培养体系。 （二）培养目标定位对课程体系的影响 本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说，这一定位思想是确定的，但在教育实践中，这一目标思想并未完全落到实处：一是强调高职教育的“高”层次，受传统思维惯性的影响，只注重了高等教育“高”的一般特性，而忽视了“职”的特色，使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义，没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养，把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力，忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理，进行了柴油机自检自修实训课程的训练，但是在机车运用中，面对柴油机出现故障，还是无从下手。 （三）校企合作的深度问题对课程体系的影响 1.长期以来，职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱，关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者，基本上都是学科体系培养出来的。所以，在课程内容的选取，课程内容的序化过程中，不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作，共同开发课程体系，才能从根本上解决问题。 2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现，大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境，不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。 3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制，不仅课程设置会有局限性，有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程，在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展，以便充分训练学生的机车运用综合能力。 4.近几年随着铁路快速发展，大量新技术、新设备投入现场试验，由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节，需要企业的合作，修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据，才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。 所以说，产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。 三、校企合作优化设计课程体系 课程体系设置原则，为提高铁道机车车辆专业的教学质量，培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才，以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据，以行业需求为导向，以培养学生的职业道德为基础，以提高学生的实践能力为主线，参照相关职业资格标准，校企合作共同开发课程，确保教学内容与真实工作任务的一致性。 课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分，即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。 （一）专业基本素质课 这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍，采取“理论为实践服务”的课程模式，从岗位需求出发，根据现场专家提供的专业需求确定课程，不求系统，够用就好。 （二）专业主干课 总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律，着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成，按照职业实践的逻辑顺序，逐步构建以能力为本位，以职业实践为主线，以项目课程为主体的模块化专业课程体系。 1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业核心课程，每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机：项目教学内容（柴油机的原理与构造）、模块教学内容（喷油泵拆装，教学做一体化）和专项训练内容（柴油机故障处理，将知识转化为技能）。教学内容由企业与学校共同开发，一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。 2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等，并且到企业进行现场教学，即采取“课堂进厂，校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师；企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准；现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际，企业的文化直接融入了学习的过程，突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变，在真实的生产场景中进行教学活动，有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。 3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系，签订了联盟协议，明确企业应接纳学生顶岗实习，毕业设计改在顶岗实习后进行。首先，在企业的配合下，在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中，充分进行现场实际工作，在工作中继续学习与探索。在实习结束之后，在有一定的现场实习经验的基础上，进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起，形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。 4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向，和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势，在课程体系中多途径地融入竞赛内容，强化学生实践能力的培养。 5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行，鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。 6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求，直接与就业目标挂钩，甚至落实到某种职业和具体岗位；课程设置应满足工作需要，即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章，在进行《技规》学习的基础上，针对南宁铁路局具体情况，增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养，满足企业要求。 （三）专业拓展课 随着高速铁路的发展，新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此，拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定，如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界，丰富知识结构，拓展就业渠道。 通过现场调研，企业对毕业生工作后情况的反馈，增加安全心理学课程，提高学生应变能力。当机车发生故障时，培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时，现场的处理时间只有15分钟而已。 四、优化课程体系实施效果 通过教学实践，本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果，本专业被评为院级优质专业，主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作，引企入校，使专业教学更具企业的真实生产场景；办学入企，使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才，学生赢得了人生，学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”，连续几年毕业生就业率保持在98%以上。 培养人才是通过课程来实现的，课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素，为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明，通过校企深度合作共同优化课程体系，实现了办学模式的转变；办学模式的转变，带动了教学方法的转变；教学方法的转变，促进了学生学习态度的转变，进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。 （责编 丁 梦） 铁道车辆论文:谈铁道车辆维护技术管理 【文章摘要】 本文从铁道车辆故障曲线和磨耗损裕量曲线进行分析，针对车辆故障发生阶段和其发生概率，及两者之间相互联系角度，设计出最佳技术和管理方案，并提出出专门化、科学化、合理化铁道车辆维护技术管理建议。 【关键词】 铁道车辆；维护技术；管理模式 1 车辆维修理论性曲线 1.1概述车辆故障曲线 一旦车辆发生故障会使全线运行中断，通过一定技术手段对车辆定期维修，可避免车辆突发故障的发生。车辆故障曲线又称为“浴盆曲线”，主要分为三个阶段，如图1所示。 由曲线可知： 1阶段是初期故障。对于新造车辆或大型车辆的使用初期阶段，一般故障发生率较高。其原因是设计制造薄弱环节，新零件、不同零件之间需要一定磨合时间，因此也被名为“锯齿图形故障阶段。” 2阶段是偶发性故障阶段。故障发生概率取决于车辆维护质量与产品制造质量高低，故障发生概率相对平稳，因此是车辆最佳使用阶段。 3阶段是插入量后期破损阶段。车辆需要高额维护费用保证其后期使用价值，如果不及时采取翻新、资产重置或大型维修等技术措施，故障发生概率普遍较高。如果想要延长车辆使用寿命，需要加强维护成本，不然会得不偿失。 不同品牌、型号、使用目的的车辆或主要零部件“浴盆曲线”是不同的，需要为每个车辆分别制定专门曲线，或是相近几组类型车辆。分析该曲线制定车型维修策略，灵活运用，从而提高车辆使用效益。例如：在1阶段停轮并进行一次检查，可在故障发生点之前或运行3个月后，如果没有异常现象，可以连续使用6年对其不分解检修，并在失效前对其分解检修即可。 制定故障率曲线目的是降低不必要的分解检修、最佳使用期分解检修，使得车辆运用和检修达到最佳搭配效果。但是在实际车辆使用寿命周期维护阶段，由“小浴盆曲线”所组成的“大浴盆曲线”组成，并做好2阶段下分解检修故障预防性技术措施，保证阶段下可进行及时分解检修，使得车辆使用达到最大经济效益和安全性。 1.2磨耗裕量 车辆进入使用阶段，主零件初始化储备较为充足，时间越久，1阶段的磨耗裕量也就越大，随之2阶段会逐渐减小，3阶段表现平稳 ，4阶段磨耗裕量开始一直增加到故障发生临界点。临界点与故障发生之间有较小空间，此阶段进行分解检修。检修后车辆与新造是有同等技术状态，部件已过磨合期，加上重点部位加强型修理整合，使得车辆运行更加安全、可靠。 2 铁道车辆维护技术管理 2.1事后维护技术 车辆事后维护技术是指在系统运转一段时间后，发生一定技术型功能故障，导致不能正常使用该系统所进行的事后维修。这种维护技术实现电气配件预防维修可能性极低，需要通过弱环节了解故障发生趋势，并相应的开展一些尝试性弥补工作。如果和车辆运行安全性能关系不大，应采取事后维护技术保证车辆质量。 2.2状态修技术 状态修技术的经济适用性和可行性都较好，前提是对车辆运行系统或零部件进行在线实时检测、监视、周期性检查等，在短时间内采取一定维修技术保证系统运行安全性和质量，因此需要借助高科技破损检测设备对其技术处理，但是维修费相对较高。 2.3预防维修技术 预防性维修技术是在车辆投入运行开始即对其定期修理。新设备质量保证期限内，确定预防性维修周期的是供应商，在质保期限后，需要按照客户经验、随机检查、日常检查、弱点检查等针对性的调整，对设备修正或改进，减少故障发生概率。 2.4优化维修周期 将长周期分成若干短周期维修最适宜维护车辆，需要检修和运用人员配合完成此项技术，例如：铁道车司机在车辆运行前进行检查与整备工作。在车辆子系统维护周期基础上，维护应该更加单一、小，其具有操作方便、经济、适用等特点。而大型维修应该由车辆各系统分包商维修厂管理。（表1） 3 建立健全车辆维修技术管理结构和系统 3.1建立专职技术管理部门 车辆管理机构应建立维护技术管理职能部门，根据领导层、业务指导和监督设计相应的管理体系，并构建管理网络，实现铁道车辆维修技术管理组织、协调、指导与监督一体化工作。首先，明确车辆维修技术管理工作室具体内容；其次，建立维修技术咨询台及服务体系；最后，建立车辆维修技术监督检查与反馈机制，从而实现自上而下的监督检查管理体系，加强技术管理水平和标准化。 3.2建立会测量维修和检测技术管理体系 为了配合车辆综合检测工作，需要分级实施维护前后检测工作，并且现阶段车辆综合性能检测体系上，以“合理布局”为原则指导并组建检测机构，从而完善技术管理工作，科学指导车辆维修，保证监督和维修质量。 4 铁道车辆RAMS技术管理 RAMS技术管理是集合可靠性、可维修性、安全性和可用性为一体的管理模式。其主要特点是满足了车辆技术和经济性能要求。 4.1RAMS指标 一般在新造厂、段修上实行RAMS技术管理，并结合国内现有管理，分别制定货车各项指标，提高铁道车辆维修技术管理水平有一定促进作用。 4.2安全性 车辆使用中，安全性核心内容是完整性，最高目标不大于安全记录数值，用SIL（完全完整性水平）评估，运用概率安全法，编程设备危险事故和电子系统，并对故障进行综合分析后，处理风险。 5 结束语 铁道车辆技术管理属于政策性较强、涉及面广、技术含量高的综合性管理工作，需要建立完整、明确分工的管理系统，运用一定技术手段，协调、配合的开展管理工作，保证车辆按期进行维修，提高车辆运行质量和维修质量。从整体上加强车辆运输装备性能，从而促进铁路事业健康、稳定的发展。 铁道车辆论文:铁道车辆中常用材料及其使用细则 摘 要 随着科技创新的不断发展，铁道车辆的整体结构也发生了很大的变化，针对不同的材料其制造工艺、加工方法和焊接技术也得到了进一步的发展。本文着重介绍现在铁道车辆中常用的材料钢、铝合金、CFRP复合材料的相关应用。 关键词 铁道车辆；产用材料；钢；铝合金；CFRP复合材料；焊接 0引言 铁路在当今世界上已经成为必不可少的出行通道，铁道车辆涵盖了现在所有的可在铁路上运行的车辆种类，包括一般列车，动车等等，这些车辆都是由不同的零部件组合而成，而这些零部件必然是由一系列金属材料制造而成的，制造工艺的深度以及制造材料的好坏直接影响到铁道车辆的相关性能，我们在铁路运输的高速发展中，一步步将最底层、最原始也是最重要的步骤——材料进行不断的提升，给上层技术的发展提供了可靠保证，让高科技有了一定的发展空间，如果材料的发展 不能跟上时代的进步，那立于这个之上的一切都将只是一纸空谈。近些年以来，为了减少车辆负重，碳纤维强化塑料（CFRP）以其轻量化的特点得到广泛应用，但是，整体来讲还是以金属材料为主。 铁道车辆发展至今其种类也不断增加，但在构造上并没有发生很大变化。这是标准化的要求，也是铁路本身大工作量的客观要求。现在我们可以很容易发现铁路车辆的外形开始有了变化，特别是整体车厢的设计更加贴近生活，更加人性化，但是具体来说，只是实际的零部件有了更科学合理的结构设计。 一般来说，车辆的基本构造由五大部分组成，它们分别是：车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置。这五大部分以现在的制造工艺来讲，都是由一系列的金属材料制成的。具体的部件构造是使用哪种金属材质我们下面进行进一步的探讨。 1 铁道车辆使用材料需满足的实际要求 众所周知，铁路车辆一般是进行长距离、高负荷的运转，这便直接地要求我们所使用的制造材料需要满足一定的条件，这样才能在实际的应用中成为可能。具体要求有：要具有以下几个方面的特性：结构强度、刚度、振动特性等。高机械特性更是车体强度得到提升的主要原因，高机械特性一般包括：纵弹性模量、拉伸强度、冲击动态强度、0.2%屈服强度即弹性极限应力、抗冲击断裂、疲劳特性特性。同时，在铁道车辆的高速运行状态下，与外界产生的极大摩擦必定会引起温度的急剧上升，这也就要求使用材料还要具有一定的阻燃性，另一方面，材料在应用中必定要经过一定的加工过程，这便要求使用材料有一定的塑造性。其它方面如易于维修、耐腐蚀、可再生等等这些节约成本、有益于环保的特性也是铁道车辆材料选用时必须要考虑的。 2钢铁在铁道车辆中的应用 第一辆钢制车辆的制造是在1927年开始得以实现的，随着对车速的不断要求，我们逐步地要求钢制车辆进一步轻量化，现在在一般的铁道车辆中均是由钢制材料所制成的。一般来说，普通钢铁一般具有容易成形、高强度、易于加工、焊接、维修、价格合理等有点。其形成和制造工艺是在铁的基础上控制碳元素的含量，然后经过热处理的加工，得到了强度便于控制的钢。在铁道车辆上我们以往使用的有普通结构的轧制钢材、普通冷轧钢板、轻质材料、高耐候性轧制钢、高强度钢等等。不同种类的钢有不同的特点，故其使用范围也不尽相同。比如普通钢容易锈蚀，所以在车辆车体的使用上一般不会将其应用于外部直接接触空气的外围结构上。对于钢铁的焊接方法上，由于其制材及成型比较容易，一般采用电弧焊等一般技术就能满足钢铁焊接的条件。当然还有TCS不锈钢脉冲MAG焊工艺。 3铝合金在铁道车辆中的应用 在世界范围内，铝的存储量在金属中居第一位，在通过一系列加工的情况下，其强度和抗拉强度会得到很大的提高，从物理特性方面考虑，相对于其它金属材质其密度要小，这也为铁道车辆的轻便提供了很好的原料。铝合金因为其显著特点在铁道车辆车体上的应用越来越广泛，动车在我国得到了空前的发展，而动车车体普遍来讲都是对采用铝合金的焊接结构，就焊接方法来讲，在铁道车辆上主要采用的是长纵焊缝连接，这种对于焊缝焊接的方法，长期以来得到普遍的应用。在科技进步神速的现代，已经有专业的焊接机器人在这之上的应用，相比于人工焊接来说，机器人焊接有更高的焊接效率，保证了焊接质量、劳动强度得到了降低、工艺成本也更低。 4 CFRP复合材料的应用 碳纤维增强复合材料，显著特点表现为轻质量以及高强度。这种材料应用于高规格的科技产品上，如F1赛车、波音181客机等等。在实际的工程中如：桥梁加固、维修等都用到了这种新生的材料。在工程中使用的一般材料由于时间的积累，外界不可测因素的影响，多少都会产生损坏，利用碳纤维结构进行固定、修整是现代工艺常用的方法。CFRP首先由美国开始制造，它是由美国空军基地在两千摄氏度以上的高温下抽取人造丝而得到的，其融合程度非常高。日本在碳纤维方面的发展也非常迅速，当今时代，碳纤维主要由日本生产，其次为美国，其他国家次之。 5 现代铁道车辆制造材料的主流趋势 复合材料通俗来讲也就是塑料，在现代的货车制造业中得到了迅猛发展，而在实际中如何选择合适的复合材料也是非常关键的。其轻便性是其它材质无法比拟的，也许现代工艺技术来讲，复合材料的合成成本远远高于铝制材料，但是在未来的发展空间内来看，复合材料作为铁道车辆的制造材料其发展前景远远高于铝制材料。当然就目前复合材料的影响力度来讲，由于传统理解上人们对复合材料能否应付险恶的作业环境存在很大的质疑（主要是温度以及压力等环境因素），故而其应用并不广泛，但是随着复合材料的不断革新，在不断的实验下，肯定能找到符合要求的新型材料，这也是我们要为之努力的。 铁道车辆论文:铁道车辆上应用铝合金的探讨 摘 要 铁路运输是我国一种重要的交通运输。如今铁路车辆不断朝着轻量化改进，铝合金得到了更为广泛的应用。文章通过对铝合金的特征以及铁道车辆上铝合金应用优势分析，结合铝合金在铁道车辆的应用现状，探讨了铝合金在铁道车辆上的应用发展。 关键词 铝合金；铁道；应用；发展 铁路运输是我国重要的交通运输，其在社会主义经济发展中起着极为重要的作用。而铁路车辆则是铁路运输当中承载旅客及货物的交通工具，作为铁路当中的一个主要环节，随着铁路的高速化发展，铁路车辆不断朝着轻量化而改进，而铝合金材料的应用则是促进其轻量化的重要措施，本文则具体针对铁道车辆上铝合金材料的应用展开探讨。 1 铝合金的特征 铝属于轻金属，密度小，约为钢的1/3，铝中加入一种或者几种元素则构成了铝合金，相对于铝，铝合金更具强度与硬度，具有更好的物理力学性能，耐久性好、易于加工、适用范围广泛，同低碳钢相比，其强度可以胜过一些合金钢。按加入的合金元素来分，铝合金可以分为铝-锰合金、铝-铜-镁合金、铝-铜合金等，不同种类的铝合金有着不同的特性与使用范围，现具体分析其主要特性。 1）质量轻。铝的密度为钢的1/3，使用铝合金材料的车体，要比钢制车体要轻30%，实现了轻量化的需求。 2）机械性能优良。如今各种工业结构件中使用的铝合金多为6061-T6，属于“AI-Mg-Si”系列，其力学性能稳定，机械性能优良，便于工程使用。 3）耐腐蚀性能好。铝合金接触空气时，表面可以形成一层细密的氧化膜，能够有效防止被腐蚀，因此同其他材料相比，其耐腐蚀性更好，使用寿命长，并且运营维护的费用低。而实验证明在常用的铝合金材料中，AI-Mg系5083具有很好的耐腐蚀性，其次为AI-Mg-Si系。 4）挤压性能。AI-Mg-Si系材料的挤压性能好，而AI-Mg系与AI-Mg-Si系挤压性能差，而6005B、6005C对7N01合金的壁厚方向耐应力腐蚀裂纹性进行了改善，将被越来越广泛地利用。 2 铁道车辆上铝合金应用优势 1）节能降耗，利于环保。铝合金在拥有轻量化的基础之上，在强度上也能够满足安全的需求，对于高速列车来说，要使车辆轻量化的最佳途径则是提升车体的用铝比例。 2）便于加工与制造。随着铝合金生产工艺、铝合金车辆制造技术的不断进步，铝合金车体的制造工艺也大大简化，制造工作量也相对减少，并且无需除锈、可以回收，便于维护，更有利于加工与制造。并且适用于各种表面处理，可以在铝合金表面着色、喷涂等，提高其耐蚀性，并且使车体表面更为美观。 3）价格适中。铝材料的价格较高，铝合金材料的车辆制造成本有所增加，但由于轻量化的特点，铝合金给铁道车辆带来了运能的增加与耗能的减少，以及维修费用的降低等。并且铝合金车辆更具回收价值，报废车辆的回收价值中，钢车为100%，而铝车则为480%，因而，采用铝合金的车辆综合效益高，价格适中，成本合理。 4）安全性能好。铝合金车体为型材结构，其刚度要好远远好于普通的碳钢车，因而能够承受更大的机械外力，避免对车内乘客造成致命的伤害。并且，铝合金材料也具有优良的耐火性与耐电弧性，同钢铁相比，其具有更优良的导热性与散热性，这些特性都使得铝合金车体具有更好的安全性能。 3 铝合金在铁道车辆的应用现状 高速、节能、舒适、安全、环保是如今交通运输发展的主要目标，铝合金作为轻量化发展的首选材料，具有诸多的无可比拟的优势，因而其被越来越广泛地应用到铁道车辆当中。近年来，时速超过300 km/h的高铁、高速磁垫式、新型混合结构车辆等的不断投入使用，促进了铝合金更好的发展前景。如今，在世界范围内，生产与制造铝合金车体成为了城市轨道交通发展与铁路运输事业发展的总体趋势。 我国铁道运输载客量以及物流量为世界首位，然而我国铝合金车体开发起步较晚。长春轨道客车股份有限公司于1989年开发了首辆铝合金地铁车体，并于2001年建成了我国的第一条铝合金自动化焊接生产线，开发出了我国第一辆磁悬浮列车，随后，南京蒲镇车辆厂、唐山车辆厂、株洲电力车辆厂等都陆续建立起了生产线，逐渐生产铝合金车体。随着我国交通事业的不断发展，“和谐号”的诞生以及城市地铁轨道交通的不断发展，铝合金车体越来越多地出现在人们的生活中，铁道部引进国外先进生产技术，实现了铁路的跨越式发展，如今，京广高铁、京沪高铁等的运营，建立起了巨大的铝合金车辆市场需求，进一步推动了中国铝合金车体制造技术的发展。 同时，由于铝合金车体制造仍然处在高速发展阶段，尚未有一个完全成熟的技术运用体系，因而也存在着一些技术等问题。如今铝制轨道车辆的发展，要远远落后于汽车运输行业，由于铝制品创新的周期长、加上铁道车厢的使用寿命长，使得车体与车的零部件等验证周期长，从整体上看，铝合金车体在运输市场上的使用量远远不如航空航天、汽车运输以及一些民用市场。同时，铁路运输重载与高速对铁路工程构件的耐磨腐蚀性也提出了更高的要求，如今使用高速列车制动盘、电弧喷涂维修铁路桥梁等方式，可以得到一定的耐磨、防滑以及抗腐蚀效果。此外，铁路车辆铝合金的应用也有许多技术上的难题，例如铁道车辆车身工件大部分为冲压形成，而用冲压钢板的方法冲压铝板易出现裂缝；车身工件大部分为焊接组装，但铝的焊接比钢材焊接的难度要大，其焊接的外表需要光滑，并且要对零部件进行电泳与喷涂。 4 铝合金在铁道车辆上的应用发展 如今世界各国组织大量人力、财力以及物理对车辆用铝材，以及一些新的技术、工艺进行深入研究，特别是在轧制工艺、挤压工艺、材料整体化、大型化、空心化等，以及材料的各种特殊性能、处理方法、结合方法、材料混搭方法、表面处理等方面，都展开了科技攻关与开发，促进铁道用铝材向着高标准、高性能、节能环保等方向发展，推进到一个新的水平。 当前随着铁道交通事业的不断发展，以及铝合金车辆运行考验的深入，我们需要进行更为广泛的试验研究，适当地引进一些先进的技术与相关的设备，并将其转化为自身的经验与技术使用。同时需加强对铝合金材料的技术研究和开发，有效提升铝合金材料使用的综合性能，例如融合一些新工艺方法，采用喷射成型等工艺，降低制造成本，稳定产品质量，此外要加强焊接工艺以及控制技术研究，提升焊接质量，只有材料与制造技术的不断发展，才能够探索出更为合理的车辆结构，我国目前在一些主要的制造技术上还依靠进口，因而需要加大对技术的研究，缩短差距。而在铝合金车辆的保养方面，需要从厂商、用户以及列检等环节，都需要提升保养与环保意识，制定严格流程，完善对车辆的应用管理，有效降低对铝合金车辆破坏。 5 结束语 铝合金车体的应用是铁路运输事业以及城市轨道发展的必然趋势，铝合金因其良好的性能与诸多优势，将铁路车辆设计与制造技术提升到了一个新的高度。随着铝合金制造应用技术的不断发展，其将成为现代化铁路发展应用的主流，我们必须要不断开展技术攻关与开发，促进我国轨道运输行业的高速发展。 铁道车辆论文:高职铁道机车车辆专业实践教学体系研究 摘 要：实践教学是整个教学体系中重要的组成部分，是职业教育中不可缺少的重要环节。如何构建实践教学体系，建设一个什么样的实践教学体系，是当前颇为紧要的任务。本文对高职铁道机车车辆专业如何构建实践教学体系进行了研究和探讨。 关键词：高职 实践教学 体系研究 1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题 高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明，实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位，提高学生的职业素质与技能，最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学，才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求，受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题，主要表现在：（1）部分专业教师“重理论，轻实践”，对实践教学的重要性认识不够；（2）由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高，学校经费往往无法满足实践教学的需要；（3）由于实训项目设计不科学，与现场实际脱节，操作性不强，在实践教学中很难起到应有的作用；（4）由于没有建立规范的实践教学考核办法，实践教学的组织管理跟不上，教学质量评价体系又不明确，使实践教学的质量难以保证；（5）“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。 由于以上各方面的因素，实践教学难以做到以学生为主体，学生操作能力训练效果不佳，甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”，而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。 2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究 依据高等职业教育的培养目标，按照企业的工作过程确定实践课程模块，按岗位的技能要求确定实践教学内容，按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系，即：实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点，将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点，构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。 2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案 铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分，对应的岗位人员能力也有初级和高级之分，这就需要我们基于岗位技能需求，根据专业的特点，按照突出实用性、实践性的原则，以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础，学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案，订单企业参与人才培养全过程。 2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式 根据专业岗位要求，校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式，第一学年走入合作企业，以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础；第二学年深入合作企业，以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能；第三学年融入订单企业，以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位，实现合作就业。 2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系 加强与企业的深度合作，开展对轨道交通企业的专业调研，并联合课程开发专家、企业技术骨干，通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析，综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素，归并构建学习领域，构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析，将实践教学课程体系分成四个子体系，即：通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。 2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式 高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源，注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源，使校内学习与实际工作相一致，做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中，以学生为主体，教师在设备上以故障形式给出工作任务，引领学生积极主动分析思考，培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力，让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识，锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用，突出实践教学的开放性和职业性，强化学生的技能培养。 2.5 制订科学合理的实践教学评价体系 在学生实践教学评价体系中，对每一个实训项目，每一种实践教学环节，都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点，将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点，强调创新实践能力的考核，培养学生从业规范和良好的职业素质。 3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施 3.1 校企合作，建设“高水平、共享型”校内外实训基地 紧紧把握轨道交通行业的发展方向，以“校企合作发展委员会”为平台，与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设，健全校外实训基地长效合作机制，根据铁路运输安全的要求，加强学生安全教育工作，完善管理制度、安全保障措施和考核办法，确保学生顶岗实习半年以上，全面提高教学效果，使企业、学校、学生三方受益，保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。 3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队 依托校企合作单位，校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地，教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道，提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师，逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。 3.3 建立适应实践教学管理的监督机制 为使实践教学真正发挥应有的作用，就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定，做到有章可循；二是要加强实践教学的组织管理，完善院、系、专业部三级管理体系，以系（部）管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式；三是要建立质量监控保障机制，建立学院、系（部）、合作企业三级教学质量监控体制，明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证，促进工学结合人才培养目标的实现。

1铁路计算机网络安全系统的应用和现状 1.1铁路计算机网络安全系统的应用。随着时代的不断发展，铁路运输以及物流行业也得到了翻天覆地的变化，越来越多的信息都是通过网络进行传输的，为了让铁路信息系统以及客户信息资料得到更好的保护，我们就应该不断的提升铁路网络的安全程度。建立科学有效的计算机网络安全系统就是在计算机上建立一系列的安全系统平台，一套合理的铁路计算机网络安全系统可以保证铁路的客户端避免受到病毒的入侵并降低其受到网络攻击的概率，铁路计算机网络安全系统为整个铁路信息系统的安全提供了有力的保障。 1.2铁路计算机网络安全系统的现状。现阶段计算机技术不断发展，网络信息传播速度与范围不断提升，我国铁路系统的计算机应用范围和水平也得到了较为显著的提高。当前我国铁路系统的网络可以分为铁路总公司、各铁路局集团公司以及基层站段几个部分，且铁路运输信息管理系统、客票系统、货运系统、调度和物流系统等也逐步进入了应用模式，这些信息管理系统极大程度的提高了我国铁路管理水平和管理效率。同时随着人们生活水平的不断提高，大众对物流运输和电子商务的需求程度也越来越高，因此在这个背景下，铁路管理系统中计算机网络信息技术发挥了不可或缺的作用，不但改善了铁路行业运输管理的效果还促进推动了铁路物流行业的更新和发展。但是不得不承认，互联网网络是一把双刃剑在给人们提供快捷和方便的同时也给人们带来了一定的安全隐患，因此我们在享受网络带来便利的同时也应该在计算机网络安全方面提高警惕，这就需要铁路的相关部门对现有的铁路信息网络进行检测和调整，同时在源头上做好铁路计算机网络安全建设，确保铁路计算机网络信息的安全。 2铁路计算机网络安全存在的隐患 2.1系统性错误及遗漏。现阶段我国铁路计算机网络使用的都是统一开发的软件系统，但是铁路系统工作人员的计算机水平和总则素质良莠不齐，有的员工对计算机了解不多甚至有一些员工平时很少接触计算机，因此在实际工作中进行操作时经常出现各种漏洞和错误，一些漏洞和错误会直接导致计算机系统出现网络安全问题。另外对于统一开发的系统软件有好的一面但也有不利的一面，好的一面是方便操作利于管理，不利的一面是由于各个地区系统使用环境不一、应用的硬件水平不同、甚至操作人员水平存在较大差距这些都会导致系统出现不同程度的漏洞和差错，这无疑对铁路的计算机网络安全造成了严重的影响。最后由于铁路系统每天都会产生大量的数据和信息，出现各种错误和遗漏的概率就会大大增加，从而影响铁路计算机的安全运行。 2.2计算机病毒威胁。铁路的计算机网络还无时不刻的受到计算机病毒的威胁，计算机病毒是一种人为制造的程序，计算机网络一旦受到病毒的入侵就会影响甚至破坏其整个系统，通常情况下计算机病毒都依附于其他程序上具有很强的隐藏性，因此检测计算机病毒病对其进行防控是一项较为复杂难度也较大的工作。铁路的计算机系统如果沾染计算机病毒将会造成极大的安全隐患，甚至可能丢失一些重要的信息和数据，给铁路系统和大众带来严重的损失。具体来说当前计算机病毒的最主要特点是传播速度快、影响范围广、传播途径多以及更新周期短。据统计当前计算机病毒平均每十几分钟就可以进行一次更新，为查杀工作造成了很大的障碍，另外计算机病毒的传播途径多种多样，可以通过光盘和U盘等传统传播途径进行传统，更是可以通过网络进行传播。 2.3恶意网络攻击。在铁路计算机网络管理中，遭到恶意网络攻击的可能性也较大，恶意的网络攻击主要包括系统外部的网络攻击和系统内部的网络攻击，根据多年的实际经验发现，我国铁路系统受到内部恶意攻击的威胁程度较大，而受到外部攻击的概率较小造成的危害程度也较小。在不法分析对铁路内部网络进行恶意攻击的时候，会利用计算机操作系统中的漏洞为入手点，攻击进入系统内部对系统数据进行非法获取或者恶意修改，严重时会造成整个铁路网络的瘫痪。另外恶意攻击者的方法多种多样，他们可能会让铁路网络停止服务或者破坏计算机网络的硬件设施，一些黑客还会进行欺骗式的攻击和泄露式攻击，这都必然会对铁路系统造成巨大的损失。 2.4网络维护不当。当前计算机网络信息技术飞速发展，过去传统的网络维护技术已经不能够满足现今的要求，对于铁路计算机网络的维护也一样，铁路原有的网络维护技术和维护方式已经被逐渐的淘汰。另外计算机网络维护人员很少能够进行主动的进修学习，多数缺乏最新的计算机网络维护技术和知识，导致维修维护人员的技术水平远远跟不上计算机的发展水平，形成了铁路计算机安全隐患。第三，现阶段一些计算机维护人员对于计算机网络维护的重视程度还较低，对于铁路计算机网络中存在的安全漏洞没有及时的进行修补，最终导致危害扩大造成经济损失。 2.5经常存在突发事件。我国铁路系统会存在一些突发的事件，这种突发事件是不可预测不可防范的，因此通常会在短时间内造成较为严重的影响。具体来说，我国铁路计算机网络中经常发生的突发事件多数是由于突发自然灾害或者气候因素造成的，在这些事件发生后往往会对整个信息管理系统造成影响甚至导致整个信息管理系统失控、数据库信息混乱和遗失。另外，计算机或者网络设备年久失修，和强大的电磁影响也是造成网络突发事件的一个重要原因，都会造成整个铁路计算机网络系统运行的故障。 2.6从业人员专业技术水平较低。要想从根本上降低铁路计算机网络存在的隐患就应该从计算机从业人员的专业素质上抓起，但是现阶段我国铁路系统具有较好专业素质和专业知识的计算机管理人员大多都在铁路总公司，他们虽然专业水平高但是人数少、覆盖面也较小，而铁路站段绝大多数工作人员都不具备计算机专业素质且个人计算机水平高低不一，因此在日常工作中极易产生问题，甚至产生错误和问题得不到良好的解决，致使铁路网络系统安全难以保障。 3如何建设铁路计算机网络安全体系 3.1完善铁路计算机网络安全系统框架。要想保证铁路计算机网络体系的安全首先就要完善铁路计算机网络安全系统的框架，例如根据不同的需求可以将局域网划分成为生产网络、建设网络和服务网络，并且通过安全隔离设备将不同的网络之间进行隔离，同时广域网也可以按照骨干网和基层网进行区分，这样最终就会将原本的平面网络转变成多层次的网络，并且不同网络区域具备不同的安全级别。 3.2极强专用数字证书系统建设。建立极强专用的数字证书系统也可以保证铁路计算机网络的安全，数字证书系统主要包括加密证书和签名证书，这两种证书都在很大程度上加强了客户的身份认证机制，为网络访问者的信息安全提供了一定的保障。同时数字证书也对不法分子对铁路信息的篡改现象进行了有效的阻止，提高了网络的安全性。 3.3建立完善的访问子系统。在建设铁路计算机网络时应该加大对子系统建设的重视程度，达到较完善的用户访问控制权限。在建立访问子系统的时候可以采用集中授权的方法或者相应机制的方法对相应的区域进行控制。在访问子系统建设过程中应该充分考虑实际情况根据具体情况对各个子系统进行不同安全等级的防护。 3.4保证账户的安全管理。在对铁路计算机网络安全进行管理的过程中必须要建立一套科学合理的计算机管理办法和账户安全管理制度，对铁路网络中的账号进行统一管理。首先应该保证账号和密码的安全系数，设置密码应该设置的较复杂并且要定期的进行更换，避免账号密码长时间重复使用。另外对于计算机管理系统中地位重要的核心机器应该具有特殊的管理方式，对于特殊核心机器的使用应该制定出具体的要求和章程，这样才能够更好的确保整个铁路系统计算机网络的安全运行。 3.5加强铁路计算机系统漏洞扫描。即便再完善的计算机网络系统都不可避免的会存在系统漏洞，因此应该定期定时的对铁路计算机系统漏洞进行扫描，一方面减小了黑客利用系统漏洞进行网络攻击的机会，另一方面有效防止系统漏洞进一步扩大导致计算机整个系统的瘫痪。铁路计算机相关工作者应该对网络中存在的系统垃圾和软件进行清理并对数据进行及时的更新，式铁路计算机网络处于最佳的运行状态。 3.6加强从业人员专业技术水平。计算机技术是一种专业性能很强的技术，对操作者的专业水平要求很高，因此加强从业人员的计算机专业技术水平是保证铁路计算机网络安全的一个重要哦因素，铁路部门一方面可以在进行招聘时候针对一些特定部门招收专业素质高能力强的计算机人才，另一方面可以对现有的工作人员进行定期的计算机知识培训，提高铁路工作人员的整体计算机水平，为铁路计算机网络的安全建设提供有力的保障。 4结束语 综上所述，对于比较敏感的铁路计算机网络而言，为了保证其运行安全稳定，我们在日常的工作中应该运用多种防护策略相互配合，建立起完善的安全防护体系，保证铁路网络的安全运行。

铁路运行是非常复杂的过程，列车运行时会受到各种因素影响。铁路行车组织是铁路运输中十分关键的构成部分，是铁路综合使用各项技术设备，对列车运行进行合理安排，以此实现乘客与货物运输的一种计划性工作。其工作内容主要有车站技术、车流组织、调度等相关方面的工作。从这些方面就可以看出，铁路行车组织是非常繁杂的工作。在信息技术和数字技术的发展下，铁路作为我国交通运输中的关键构成部分，其有必要将数据技术和信息技术使用在其中，建设行车组织数据分析的系统，以此让组织工作更加方便快捷。因此，对铁路行车组织数据分析系统进行研究有一定现实意义。 1铁路行车组织数据分析系统设计 在对铁路行车组织数据分析系统进行设计时，其中设计模块主要有以下几种： 1.1数据库功能 这个模块要考虑到行车组织的主要工作内容，将铁路的运行作为基础，将列车行驶、装卸和机车牵引的过程作为基础，设计数据存储模型。在其中需要兼顾到系统延展性，要将需要数据存储系统与架构作为基础，以此来使用不同的处理模式。 1.2对象和结构的设计 在行车组织系统的设计中，主要针对的对象是车站、区间和列车三个部分。其中的列车与区间是静止性的，而列车则是动态性的。在设计时，车站的类型相对发展，其重点在于明确信号灯、进路彼此之间关系。在这种情况下可以使用一个超类，也就是节点为道岔、信号灯以及轨道电路区段是父类。节点类具备的属性是节点标识号与节点类型码等。而进路则在设计中使用链表示。 1.3数据结构设计 列车、车站和区间三者之间的关系要在计算机中经过关系属性来呈现。就比如行车组织中最重要的调度而言，比如列车在计划达到（出发）时间和实际达到与出发时间，列车在车站使用的进路等。在设计数据结构时，要想明确谁是主线。若是车站是主线，则就能够确定经过某个城战所有列车与相关关系属性。而若是将列车作为主线，则就能够确定列车经过所有车站和关系属性。调度系统中，经过将列车与车站作为主线做好操作。总之，系统在设计时要结合行车组织工作的实际内容进行，要确定好分析的对象，将实际工作的流程和内容融入到系统中。只有经过这种方式，才能够有效地提升系统设计质量，使其可以在铁路的组织工作中充分发挥作用，提升工作质量。 2铁路行车组织数据分析系统实现技术 对于整个数据分析系统而言，要想将其有效地使用在铁路行车组织工作中，系统还必须具备以下技术，才能够实现系统的价值，发挥其作用。 2.1数据提取 保障数据一致性是数据挖掘工作主要内容，同时也是数据抽取过程关键所在。就以系统中行车调度系统为例，其中数据字典经常使用了不一样的编码形式，比如车站字典在运输管理系统中使用了电报码方式，但是调度系统中却使用了独立的编码形式。因此在整个系统技术中，需要提供一种编码转化方式，以免出现不一致现象出现。在这其中，调度系统中数据通常会因为范围广而分解成单独单元来管理，比如列车运行线常常被划分成很多调度单元。在划分中，各个单元之间的联系被隔断，从而无法实现对列车的分析。乘客列车因为规律性和准时性的特点，可以进行运行线连贯和晚点统计。对运送货物列车而言，系统需要从中获得车次、计划达到和出发的时间等，然后依据计划台和行调台关系，使用此列车车次、始发站与到达出发时间在相关的系统中搜索列车信息。因为货物列车行驶路径和时间跨度都很大，所以匹配时会搜索2天内的所有数据。 2.2挖掘分析算法 此系统对数据的挖掘分析，主要目标在于使用历史数据，对列车、货车在行车组织中会发生的情况进行预测，并且对各个因素怎样影响结果的进行描述。所以，在其中可以使用决策树算法。这种算法形成的分类规则容易理解，精准率很高，所以选用这个算法来分析和挖掘。在使用此算法时，属性选择十分关键，其能够直接决定算法分析性能结果。依据评价目标，选用各个分析目标属性可以从以下几个例子中进行：比如评价目标是列车晚点，则属性就是列车的种类，途径的站数、里程以及始发站、结束站。若是评价目标为列车兑现，则属性则是货车类型、始发站、取向等。若是评价目标是货车周转时间，则属性就是车辆归属情况，编组站、装车站、卸车站、解体站，以及所有里程和货车时间等。 2.3实现技术 在系统实现过程中，在JAVA语言的基础上开发一组数据抽取程序，在后台中自动运行。练级分析处理后台工作，经过对开源项目使用，将其使用在管理多维分析数据，从数据库到多维逻辑模型反应其中的关系。为了便于操作者运用和查询，数据呈现方式一般是B/S模式。系统使用JQuery组件，在相应的框架基础上使用显示功能，经过后台工作，将服务器连接起来，以此动态产生查询界面。选择分析模型之后，经过统计指标与维度，才能够生产相应的报表。数据挖掘使用开源学习组件，一直使用三个月数据做好模型训练，在保障样本规模情况系下，也更加契合其中的变化，同时把模型输出结果转化成调度员比较熟悉的内容。在实现过程中，其工作流程是首先确定对象，定义模型。然后是定义ETL后台程序工作时间与参数，在系统中抽取相关的分析数据。 3结束语 行车组织工作是铁路运行中的重要内容，因为工作的复杂性与系统性，所以需要设计一款有关于行车组织数据分析系统。在设计系统时，要明确分析的对象，设计好数据结构。将系统使用在工作中时，还需要使用到数据抽取、挖掘分析算法等相关的技术，以此充分发挥系统在行车组织中的作用。经过对此系统的使用，可以让铁路的组织工作更加高效，从而促使铁路的稳定运行。 参考文献： [1]佚名.铁路行车技术作业时间标准仿真验证系统研究与设计[J].铁道运输与经济,2018,v.40：No.466(08):63-68. [2]田锐,刘俊,贺义勇.铁路行车安全信息系统设计探讨[J].铁道运输与经济,2015,37(05):32-37. 作者:韩嵩 单位:陆军装甲兵学院

铁路发展论文:关于内部审计在铁路跨越式发展中作用的思考 摘要：认为铁路内部审计应充分发挥其在铁路跨越式发展中的监督、保障和促进作用，阐述了内部审计如何通过对各项重点任务的审计监督，促进跨越式发展目标实现。 关键词：铁路跨越式发展审计 为了贯彻落实“三个代表”重要思想和“十六大”精神，满足全面建设小康社会对铁路运输的要求，铁道部党组提出了铁路跨越式发展思路，并形成了一套科学、完整的理论体系和明确、具体的发展目标和任务。要实现这一宏伟的系统工程，全路各级各部门、每一个职工都必须紧紧围绕这一中心任务尽职尽责、尽心尽力。铁路内部审计作为内部管理和内部控制的重要部门，在铁路跨越式发展中必须充分发挥其独特的监督、保障和促进作用，为铁路跨越式发展做出贡献。 1、通过对铁路跨越式发展所需资金筹集和使用过程的审计，保障铁路跨越式发展资金筹集和使用的经济、安全和高效 铁路跨越式发展需要大量的资金。这些资金一方面由国家投入，另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理，国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用，必须进行全过程的监督。这一监督的责任，首先要由全路的内部审计机构和审计人员来履行。 在资金的筹集过程中，内部审计机构对财务部门提出的筹资方案应进行评价，对资金结构是否合理、资金成本是否经济，应提出审计意见；对筹资程序的合规、合法性，各筹资对象间是否公平竞争，是否有舞弊行为等，要进行审计监督。通过对筹资过程的评价和监督，保障所筹资金的结构合理、成本经济。 在资金的使用过程中，内部审计首先要监督铁路跨越式发展资金是否用于路网建设和技术装备的采购，有无挪作它用。其次要监督对路网建设和技术装备采购资金的使用过程，是否按工程进度、采购合同等适时拨付，是否有提前、超额或延迟拨款问题；是否有截留、挪用铁路跨越式发展资金问题；是否有虚列、挤列工程成本、虚报投资完成问题；是否有隐瞒、转移工程收入、工程结余等问题。通过对铁路跨越式发展资金使用过程的监督，保障铁路跨越式发展资金被合规、合法、安全、经济和高效的使用。 2、通过对铁路跨越式发展建设项目的全过程审计，加强建设管理，规范建设行为 铁路跨越式发展的一个主要目标和任务就是运输能力的快速扩充，使运输能力紧张的状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，使运输能力适应国民经济和社会发展需要。要实现和完成这样的目标和任务，必定要进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中，必须有相对独立、超脱的内审部门对工程建设的各个环节进行适时的监督与评价。 2.1、对建设项目准备阶段的审计 建设项目准备阶段要重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法，项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范，内容是否完整；审批权限是否合规，有无将工程化整为零、越权审批问题；初步设计单位的资质是否合规，初步设计的标准是否适用，资料是否准确、完整；概算编制是否合规，依据是否适用；资金来源是否正确、到位等等。通过对建设项目准备阶段的审计，保障建设项目的顺利进行。 2.2、对建设项目招投标的审计 对建设项目招投标审计，主要针对标底的编制依据是否正确，内容是否完整；招投标程序是否符合国家和铁道部的有关规定，投标单位的资质是否符合要求，评标、定标是否合规、公平、公正，有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。通过对建设项目招投标的审计监督，保障建设项目招投标的公平、公正，防止舞弊行为的发生。 2.3、对建设施工阶段的审计 建设施工阶段审计主要针对施工单位的资质是否符合规定，是否有违反规定转包、分包工程问题，是否有使用不合格材料问题，是否按规定的工期、工序施工，有无违反规定缩短和延长工期问题；施工监理人员是否有相应的资质，是否尽职尽责，有无隐瞒工程质量问题，各工序是否有完整的签字手续等。通过对施工过程的审计，保障工程施工科学、有序地进行，防止工程质量问题的发生。 2.4、工程预、决算审计 工程预、决算是内部审计监督的重点内容，是建设资金支出的最后关口。内审部门首先要对工程预算编制的准确性、合规性进行审计，定额套用是否正确，工程量计算是否准确，是否严格执行概算，有无高套定额等问题；竣工决算编制依据是否符合国家的有关规定，有无虚列工程项目，概算调整是否符合规定的审批程序，各项清理工作是否全面，资产移交手续是否齐全，各种核销资料是否完备，工程结余处理是否恰当，有无隐瞒、截留基建收入等问题。进行工程预、决算审计可以节省大量的建设资金，防止国有资产流失。 3、通过对铁路跨越式发展所需技术装备采购过程的审计，规范采购行为，节约采购成本 铁路跨越式发展的第二个目标是技术装备水平的快速提高。即：充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术进步，在较短时间内，使我国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。要实现这一目标，在技术装备上的主要任务是：以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。适应我国铁路运输特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平。广泛运用信息网络技术，实现铁路信息化。 上述目标和任务的实现，势必伴随大量的机车车辆、通信信号、信息网络等技术设备的采购活动。这也是跨越式发展资金大量流出的关键环节，因此必须加强审计监督。重点监督采购活动是否严格执行国家和铁道部的有关规定，对重要技术设备的采购是否严格按招投标程序进行，对供货方的技术能力、资信程度是否进行比较，产品的技术性能、质量是否符合铁路跨越式发展的要求，是否进行比质比价等。通过对采购过程的审计，保障各种技术设备符合铁路跨越式发展的要求，规范采购行为，节约采购成本，防止采购过程中舞弊行为的发生。 4、通过对调整运输生产力布局等过程的审计，保证国有资产的安全和有效利用 实现铁路跨越式发展，必须对既有运输生产力布局进行调整，以使路网和技术装备达到最佳使用状态。为了实现铁路管理体制的根本性转变，首先要实现主辅分离。在调整运输生产力布局和实现主辅分离的过程中，也必须发挥内部审计的监督保障作用。 在调整运输生产力布局的过程中，应重点审计是否有借机构撤并之机，侵吞、私分国有资产问题；是否有低价出售、变卖设备物资等问题。在主辅分离过程中，应重点加强资产清查、资产划拨过程的审计，同时应重点监督在主辅分离过程中是否严格执行国家和铁道部的有关政策、规定，对不利于铁路稳定的一些做法应及时反馈，以便有关部门及时纠正。 5、通过对运输收入和支出的全面审计，保证收入的完整和支出的合规、合法 铁路跨越式发展的第六项重点任务是创造运输经营的良好效益。提高运输经营效益，一方面要大力开拓市场，提升铁路在运输市场中的份额；另一方面要强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出。铁路内部审计在监督运输收入和支出方面一直发挥着重要的作用，在铁路跨越式发展过程中应进一步加强对运输收入和成本支出的审计监督力度。 铁路内部审计应适时根据运输收入管理体制的转变，调整运输收入审计的内容和重点。应重点对运输收入的完整性进行审计。一是重点审计有无截留、隐瞒运输收入、杂费收入等问题，二是重点审计有无少收、漏收各项收入的问题，三是重点审计收入结缴是否及时，有无迟缴和滞留运输收入问题。通过对运输收入各环节的审计，保障运输收入的完整和及时，防止运输收入的流失。 为了适应铁路跨越式发展的需要，现行的成本管理体制也要进行调整；严格控制支出，是一项迫在眉睫的任务。铁路内部审计应加大对成本费用支出的审计力度。对铁路运输成本费用的审计，首先应重点审计各项成本费用的管理制度是否健全，是否实行成本费用责任制。其次是审计各项成本费用定额、开支标准的科学性、合理性。随着铁路运输生产力布局的调整，随着铁路运输技术装备水平的提高，原有的一些费用定额、开支标准已不能适应变化了的新情况，必须进行适时的调整。第三应重点对各种设备材料的利用情况进行审计。加强对废旧设备物资处置过程的审计监督力度，防止处置过程中损失浪费问题的发生。除了上述重点审计内容外，对人工费、燃料动力费及其他管理费用、财务费用也应进行全面审计，防止跑、冒、滴、漏及挤列成本费用问题的发生。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:加入WTO后铁路建设监理行业的改革和发展 摘要：结合在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，阐述了我国加入WT0以后，国内铁路建设监理行业受到的冲击以及今后的改革和发展方向，指出国内铁路建设监理行业要适应国际通用规则，加速与国际建筑承包的市场接轨。 关键词：铁路建设 监理行业 1 前言 我国加入WTO后，已融入国际服务贸易市场。按照国际惯例，建设监理属于咨询设计的范围，而工程设计咨询业属于服务业，因此，建设监理属于WTO组织管理和规定调整范围。随着外国业主对华投资项目、我国向国际金融组织机构贷款项目、国内企业对外承包项目和劳务合作输出项目的日益增多，铁路建筑企业逐渐从国内原来本行业单一、封闭式的自我竞争转向跨行业、全方位、开放式的自由竞争，拓宽了建筑领域国际间的交流与合作。同时，也要求国内铁路建筑企业必须与国际承包市场接轨，按照国际通用规则运作。特别是一些从世界银行、亚洲开发银行贷款建设项目，往往要求施工企业执行FIDIC土木合同条件，且所承包的项目实行工程监理制。这无疑给深化铁路建筑企业的改革和发展、促进铁路建筑企业提高管理水平提供了机遇，但也对国内铁路监理公司的市场竞争能力提出了新的挑战。故加入WTO以后，如何调整管理方式，如何根据国际市场经济运行机制重新定位，是铁路建设监理公司值得重视和亟待解决的问题。 巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程是一项综合性的大型土木工程，是由亚洲开发银行贷款的国际招投标项目。公路全长108km，包括大中桥7座、涵洞248座、路基土石方工程、混凝土路面工程、路基防护与排水工程等项目。业主是巴基斯坦国家公路局。因投资较大，业主采用招投标的方式精选了一家英国工程监理公司，并以合同方式全权委托监理任务。哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路第二工程处和天津大港油田联合竞标，优势互补，一举中标。这样由业主、监理、承包商组成了相互制约而又各自独立的实施项目的整体。该项目按国际惯例实施工程监理制，执行FIDIC土木合同条件。实践证明：该合同条款把技术、经济、法律三者科学地结合在一起，并且具有公正、严密和双方保险的特点，因而在国际招投标项目中得到广泛应用。 2 加入WTO后国内铁路监理行业受到的冲击 随着经济全球化和西部大开发战略的实施，铁路建筑项目必将是国外业主感兴趣的投资领域，国外工程监理公司凭借良好的国际信誉、高科技的管理手段、优质的服务与国内的铁路建设监理公司形成了共同竞争的市场局面，在繁荣国内建筑业的同时，也给铁路的建设监理公司带来了巨大的压力。由于受到我国传统的建设体制和工程管理模式的影响，我国在铁路建设监理的组织、推广等方面还没有形成一整套具体、科学、规范化的监理方法、手段和实施程序，在一定程度上阻碍了我国铁路建筑领域的向前发展，更不利于按照国际运行机制和惯例来开展工作。因此，铁路建设监理公司必将在以下方面受到严重的挑战和冲击。 2.1 对国内铁路建设监理公司市场占有率的冲击； 加入WTO后，铁路监理公司原来独霸一方的市场经营格局会受到剧烈冲击。由于各种主客观原因的影响，铁路监理公司的市场竞争能力不强，主要表现在：在组织形式上，国外是专业的工程监理公司，是高级监理工程师的组合，而我国是综合性的铁路建设监理公司，是各类技术人员、管理人员和服务人员的组合，造成铁路监理公司负担重，运行成本高，导致提供的监理服务质量竞争力不强；在业务范围方面，国外工程监理公司提供的是技术设计、施工监控、管理和咨询的全过程一体化服务，其重心在市场需求和服务上，基本能做到让承包商无可挑剔，而我国铁路建设监理公司目前主要提供的是施工质量控制，导致满足市场业主需求的综合能力不强；在应用新技术提高竞争力方面，国外工程监理公司采用最新的管理和检测技术对承包项目全方位监控，以提高市场竞争能力，而我国铁路建设监理公司在新技术方面投入少，监控手段和设备落后，导致竞争能力不强；在市场运作方面，国外工程监理公司有进行长期国际市场竞争和项目组织的经验，而我国铁路监理公司则刚刚准备进入国际市场，缺乏国际市场竞争和项目组织的经验，导致国际市场竞争经验不足和项目组织实施竞争能力不强。 2.2 对国内铁路监理人才资源的冲击； 目前，由于国内铁路监理行业存在监理工作不规范以及监理酬金偏低等问题，铁路监理公司难以留住有各种技术专长的高素质人才，铁路监理人员的组成呈现两极分化：一些是从施工单位退下来年龄偏大的工程技术人员，有实践经验，但知识老化，且理论较欠缺；另一些是刚从各院校分配来的毕业生，实践经验较差，这些人员虽经培训、考试，持证上岗，但仍不能适应激烈的国际竞争需要。更加严重的是一些素质低的监理人员利用工作之便，敲诈勒索承包商，极大地损害了国内铁路监理行业的声誉。 国外工程监理公司凭借先进的管理方式、高效的运行机制、尖端的科学技术、广泛的国际监理市场、优厚的报酬以及福利待遇等，必将对国内的铁路监理人才产生极大的诱惑力。加入WTO，客观上国外监理公司必将形成较大的吸引力，从而对国内铁路建设监理公司产生较大的离心力；主观上国外监理公司为降低成本，创造利润，必然会借助其技术力量，积极吸引国内优秀的铁路监理人才加盟其公司，这样国内优秀的铁路监理人才会出现向国外监理公司流动的趋势。 2.3 对国内铁路建设监理公司的冲击； 当前，一些监理公司不具备从事铁路建设监理工作资格。虽然有资格等级证书和营业执照，但没有固定的职员，有了监理任务就临时凑几个人，任务完成后就解散人员，根本谈不上规范化开展监理工作。另有一些监理公司是政府部门的下属企业，还有些监理公司和政府质检部门混为一谈，或者建筑公司自己又设立了监理公司，自己干活自己监理，形成一套人马，两块牌子，极大地扰乱了铁路建筑市场的竞争秩序，阻碍了监理事业的健康发展，更经不起国外监理公司的巨大冲击。因此，必须对相应问题进行认真研究，并采取相应的对策，以确保我国铁路监理事业跟上国际发展方向。 3 铁路建设监理行业的改革趋势 工程监理制是国际上最先进、最科学、最流行的施工管理方法之一。对巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的亲身实践证明，全方位地实施工程监理制可有效地保证质量和工期，减少不合理的额外支出，避免过多的合同纠纷，确保工程计划和合同的顺利实行，对业主和承包商双方都有利。工程监理制对国际性招投标建筑承包项目尤为重要。 3.1 国外监理公司的组织机构； 国外监理公司的组织机构比较灵活，主要依据工程项目的规模大小来确定。巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程的监理组织机构是：项目总监1人(英国人)，下设驻地道路监理代表1人，管辖路基结构监理6人(包含土石方监理3人、路面施工监理2人)、测量监理2人、试验监理3人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人；又下设驻地桥涵监理代表1人，管辖桥涵结构监理3人(包括模板监理1人、钢筋监理1人、混凝土监理1人)、测量监理1人、试验监理2人(包含实验室1座)、材料监理1人、计量监理1人，还有部分临时雇员、交通车辆和机具设备等。机构没置合理，人员精明强干，工作效率高。 3.2 国外监理工作的监控依据； 对于国际性承包项日，监理工程师为了确保工程质量，加快施工进度，控制业主投资，总是千方百计地约束承包商的工作行为。常用的监控依据主要有3个方面。 (1)依据合同文本及条款。监理工程师约束承包商最关键的依据是招标文件中的有关要求、FIDIC合同条款、签定的合同文本、招标国家的有关法律条例(如是否遵守劳动法等)。对于不认真履行合同的承包商，监理工程师将向业主建议予以罚款、部分解除合同，有时甚至全部解除合同。 (2)依据设计图纸和规范。招标项日的设计图纸、招标国家的技术标准、定额及规范、国际通用规则、变更指令、会议纪要等都是监理工程师监控的主要依据。对于达不到质量、工期要求的项目，监理工程师将勒令承包商予以整顿甚至停工。 (3)依据业主的主观态度。业主的主观态度也是监理工程师质量监控的一个必不可少的依据。对于业主不认可的地方，监理工程师应协调业主和承包商之间的关系，在不损害承包商利益的前提下，满足业主的要求。作为承包商要切记：严格遵守合同，据理力争，一切工作尽量使监理工程师满意，使业主满意。 3.3 国外监理工程师的职权范围； 国际项目的监理工程师除了业主以外，拥有至高无上的决定权，以便牢固地控制承包商，以防止任何一个环节的失控而给业主项目的整体利益带来损害。对于巴基斯坦印度河高速公路9号合同工程来说，监理工程师的主要权利有以下18个方面。 (1)解释合同文本。有权对于合同中含糊不清的地方予以澄清，前后互不一致的地方予以调整。 (2)审核分包商的总体实力。承包商向外分包的部分项目，必须经过监理工程师审核，确认分包商具有施工能力，方予通过。 (3)向承包商提供工程项目的坐标方位、里程、控制桩、水准点及有关资料。 (4)承包商所授权的法人代表、重要雇员必须经过监理工程师认可，否则一切活动均被视为无效。 (5)给承包商提供设计图纸，根据实际情况，必要时有权签发变更设计指令。 (6)审核承包商的月份、季度施工计划，有权命令计划中某些工程开工或给予调整。 (7)掌握和评价承包商的工程进度，有权指令工程暂停，或者申请业主延长工期。 (8)有权确定合同文本中暂定项目(没有单价项目)的工程价款。 (9)核实承包商的月份验工清单，签发付款结算凭证，证实工程项目的实际完成情况。 (10)监督或检查承包商的施工工艺过程及结构尺寸、质量、数量是否满足合同及规范要求。 (11)检查承包商用于工程项目的原材料、大宗料及机具、设备的来源和质量。 (12)定期审核承包商的项目资金周转及费用使用情况。 (13)核实承包商提出的索赔要求、证据、计算数据是否成立，有权予以批准或否决。 (14)发现承包商出现质量问题，有权勒令其停工，并监督其返工。 (15)定期召集业主、承包商、监理人员三方联席例会，并出具会议纪要、简报、备忘录等文件，以指导下步施工。 (16)在业主和承包商发生纠纷，以至诉讼、仲裁时，监理人员有出庭作证的义务。 (17)根据合同文本、技术规范、FIDIC条件的要求，检查和验收分项工程、分部工程、单位工程的质量情况，并签署检查凭证。 (18)审核承包商的各种原始施工资料、质量统计资料、工程计量清单和竣工图纸。 若有以下情况之一，监理工程师即有权对承包商予以停工。 (1)承包商在施工过程中擅自改动业主提供的图纸。 (2)分包商的资质未经审核即进行施工。 (3)使用未经监理工程师认可的材料，或在施工中擅自替换、变更材料。 (4)施工中出现质量问题，通知承包商改正，但承包商拒不改正或改进不力。 (5)承包商隐瞒质量事故，拒不上报，继续施工。 但应注意的是：停工后的处理措施必须上报监理工程师审核，监理工程师未下复工令绝不可复工。由上述情况引起的经济损失由承包商负责。 3.4 国外监理工程师的质量控制方法； 国际承包项目业主精心地招标，挑选信誉好、效率高、经验丰富的监理公司。监理公司则根据工程项目的规模大小、工程技术复杂程度、交通运输及自然条件等因素，建立一整套行之有效、系统性的质量监督和检查程序，指令中标的承包商必须遵守这一监理程序，履行检查和验收手续。FIDIC条款第38.1条规定：“没有工程师的批准，任何工程不得覆盖或掩蔽，承包人应保证工程有充分的机会对将会予以覆盖或掩蔽的任何工程进行检查和测量。”必须注意：施工中的每一道工序，必须经过监理工程师检查、验收签证，未经检查认可的项目决不可进行下一道工序施工，否则监理工程师不予验工计价，或者对其质量有疑义时，甚至勒令承包商拆除返工，以致造成不必要的损失。所以，每一道工序在施工前，必须提前填写工序施工申请单，一般提前3天送到监理工程师手中。国外监理工程师主要采用的质量控制方法有以下6种。 (1)现场监督法。这种方法主要是检查正在进行的施工工序。目的是防止承包商在施工过程中出现质量隐患和事故苗头，以尽早地发现质量问题，并帮助承包商现场解决。一般是路基结构监理工程师、桥涵结构监理工程师、材料监理工程师全天候、全过程、全方位的现场监督检查，这种认真负责的敬业精神值得我们学习。例如，桥涵结构监理工程师在施工前要检查模板的支护质量、钢筋的绑扎质量；施工过程中，要监督混凝土的灌注质量，自始至终守在现场；混凝土施工完毕，要在工序施工申请单上签字，作为验工计价的原始凭证。 (2)实地测量法。监理工程师实地测量检查的基本任务是保证公路几何要素(曲线偏角等)、里程、坐标方位和桥涵结构物的几何尺寸、控制轴线、水准点完全符合合同、图纸和规范要求的精度等级，以避免施工完毕出现错误。这是必不可少的一道检查方法。 承包商每次申请施工下道工序之前，测量监理工程师总是要实地反复核对公路、桥涵的里程、坐标方位、轴线、水准点，以保证承包项目的各部结构尺寸准确无误。 (3)随机抽样法。这种方法包括两个方面：一是检查材料，分为进场前检查和堆料场检查；二是检查结构物的质量是否合格。执行者主要是材料监理工程师，对进场前的材料(如路基填料)进行取样和堆料场堆放的水泥、砂、碎石、卵石、块石、片石、钢材、沥青及半成品、成品等用于工程的所有材料进行抽样检查，以便将不满足规范要求的材料消灭在材料源和工程施工的最初阶段。另外，还包括用回弹仪、内窥镜等仪器抽查混凝土的强度是否达到设计等级等。 (4)试验检查法。这种检查是对公路路基面密实度的试验检查、桥涵混凝土结构的强度检查、对施工工艺过程的试验检查(如预应力钢筋混凝土的预加应力)、原材料、混合料的试验和检查等。试验检查法有的是在工地实验室检查，有的是在专门的驻地实验室进行。如：试验监理工程师要作混凝土配合比试验、水质鉴定化验、砂和卵石级配试验、钢材力学性能试验等，并用核子密度仪对路基土石方碾压的密实度、含水率等技术指标进行打点检查。试验不合格的项目，监理工程师将责令承包商予以改正或返工。 (5)验收检查法。该法是对公路施工的单个分单位工程、桥涵单个构件或者桥涵结构物的某一独立部分进行检查验收。由驻地道路监理工程师、桥涵监理工程师负责组织各个专业监理工程师及承包商检查，对于确认合格的工程项目则履行签证手续，填写分部工程或分单位工程验收检查表，1式3份，承包商要存档保留1份，据此由计量监理工程师给予签发月份、季度工作量完成清单，作为业主付款的原始凭证，以便承包商验工。 (6)签发指令法。承包商在施工过程中，一旦出现某些质量问题，驻地监理工程师代表会立即签发限期整改的有关通知书、会议纪要、备忘录、简报等各种形式的指令性文件，提请承包商注意或改正，对于不遵守合同、拒不改正的承包商，监理工程师有权予以罚款或者停工，直到上报申请业主确认承包商违约，给予取消合同为止。 综上所述，国内铁路建设监理公司应该在这些方面大刀阔斧地进行彻底改革，以最低限度地减少入世后国外监理公司带来的冲击，加大自身创新的力度，以不断提高管理水平，跟上国际发展趋势。 4 铁路建设监理行业的发展方向 我国加入WTO后，为打破制约我国铁路建设监理行业发展的瓶颈问题，加快改革步伐，需重点解决好以下几个问题。 (1)国家应通过进一步的宏观调控，扶持铁路建设监理行业的发展。一方面要鼓励设立铁路建设监理公司，另一方面，又要对铁路监理公司的设立严格把关，并给予积极引导、监督，确保铁路监理公司的“质量”。 (2)转变观念，提高业主的认识，尤其是政府职能部门的认识，把铁路工程项目的质量监控工作从政府质检部门彻底地转交给专业的铁路建设监理公司进行管理。 (3)加强国内铁路建设监理公司的自身建设，要按国际惯例高标准，严要求，向国际化工程监理公司方向发展。 (4)组织学习国外通行的监理监控技术和先进的计算机管理方法，必要的软件可以通过引进和消化吸收，为我所用，以不断完善检测技术。 (5)培养一大批具有国际水准的、精干的铁路建设监理带头人，使之具备最新的知识结构和管理才能，并定期进行知识更新，以促进铁路建设监理行业的快速发展，跟上世界潮流。 (6)尽快组建若干家大型的“铁路建设监理集团公司”，形成规模化、集团化的经营战略方式，以增强竞争力，来适应国际建筑承包市场的竞争需要。 (7)无论多大的铁路工程项目，都要通过招投标的竞争方式，来选择有实力的铁路建设监理公司，以确保国家投资项目的整体质量，并使铁路建设监理行业走上正规化的管理轨道。 (8)不断地研究和探索铁路建设监理制的科学理论依据，完善铁路建设监理的各项法规， 不断地加强宣传和推广，总结经验，积累教训。 5 结束语 近年来，我国加快了对铁路建筑企业IS09000系列的国际质量体系认证工作，这有利十国内铁路建设监理行业向国际化方向迈进。其实，建设监理制作为国际惯例，在西方国家已有悠久的发展历史，早已被国际建筑承包市场普遍认可和采用。通过在巴基斯坦印度河高速公路工程的施工经历，深深体会到监理工程师对于控制工程质量、工期、投资、对外协调以及提高承包商的整体施工管理水平、维护承包商和业主的合法权益都有明显的成效。其高科技的管理手段、高效率的工作作风、高素质的监理人才是当前国内铁路监理公司无法与之相比的。国外监理公司的管理模式和质量监控方法值得我们好好反思和借鉴。总而言之，大力推行铁路建设监理制是深化国内铁路建筑承包市场快速向前发展的必由之路，是加速铁路建筑企业走向国际竞争市场并与其接轨的迫切需要，具有无限的潜力和美好的前景。 铁路发展论文:高速铁路对京津冀地区物流发展的影响分析 [摘要] 高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，增加物流有效需求、加速物流专业人才流动，加强区域物流合作，提升城市功能和竞争力。 [关键词] 高速铁路 京津冀地区 物流 铁道部的《中长期铁路规划》中提出，在2020年我国铁路还将建成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀三个区域总长2000多公里的城际轨道交通，再加上一万公里的客运专线，我国铁路运输将基本实现人畅其行、货畅其流。随着石太、京石、京沪客运专线的建设，我国即将进入高速铁路时代。高速铁路的建成必将加快京津冀区域有效的物流系统的形成，降低物流成本，提升库存周转率，增强河北城市竞争力。 一、提升区域内的物流效率 高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，可以预见，货运铁路在高速铁路技术的影响下以及剥离或部分剥离客运后，速度将会进一步提升，输送能力将会进一步加大，安全性将会进一步得到保障，使铁路在大宗、长运距货物运输方面占有优势地位。其建成必将提升货物运输效率，体现物流时间效应。同时铁路受气候变化影响小，加之系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以进一步提高正点率，实现货物运输及时性和准时性，必将提高货物运输安全性，减少货物在运输过程中的货损货差等现象，提高客户满意度，对于铁路物流业的发展奠定了物质基础，从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，促进京津冀地区物流业整体发展水平，带动北河物流的发展，从而增强河北城市竞争力。 二、转变经济增长方式，增加区域内物流有效需求 高速铁路推动现代物流业的发展，对于降低成本，转变经济增长方式也起着极大的推动作用。河北省的物流成本远高于全国的平均成本，这已经成为河北，甚至京津冀地区经济发展与物流发展的重大问题。铁路提速推动现代物流发展，物流技术可以优化企业资源配置，提高企业管理水平，一改过去重生产轻物流思想，在采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节实现高效率、低成本、无缝衔接，降低企业物流成本，从而增强企业竞争力。铁路提速除了使物流效率提升,信息传递加快,各个环节更加准确及时之外,更重要的是促使物流服务供应商不断提高自己服务的质量，从而吸引更多的潜在客户,促使货主企业将物流职能从企业生成经营中剥离出来，挖掘物流需求,使其转化为现实有效的物流需求,一改目前京津冀地区存在的“大而全”、“小而全”，企业自建车队,自己配送，物流设备使用率低，不专业的操作造成货物破损,递送延误的现象，让物流服务提供商专业优质高效低成本的服务鼓励、引导生产型企业将其物流业务外包，为新型物流服务产品提供发展空间。 三、加速区域内物流专业人才流动 高速铁路的建设将使各种生产要素特别是物流专业人才在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。现代企业的竞争归根到底是企业间人力资源的竞争，是人才的竞争。一些国内大学与国外大学合作开办物流专业，在国内招生、教育的层次也在提高，以往，院校培养的大多是物流专业的本科生，硕士和博士生的招收和培养近年来呈现出上升趋势，有的企业还建立了博士后工作站，但人才多集中在发达的大中城市。高速铁路的建设将改变人们的生活和工作方式，人们亦可在此城工作却在彼城居住，人力资源特别是物流专业人才可在京津冀经济圈甚至更为广泛的地域内更加迅速和畅通的自由流动。 四、加强区域物流合作，促进京津冀经济圈共同繁荣 随着市场经济的快速发展，客户对物流的要求除了物流效率要高，信息传递要快,各个环节要准确及时之外,还有提供区域性物流服务的要求,要求提供区域物流配送服务,即外包一个地区的全部物流业务。目前,全国性业务的名牌企业对物流的需求大多是区域性的，以河北中储物流中心的几家大客户为例，TCL集团把全国分成了17个销售区域，海尔集团分成42个区域，新飞集团分成57个区域，这种营销模式相应要求物流企业提供区域服务，发展区域物流。高速铁路的建成,一方面由于其输送能力大这一技术优势可发挥规模效应,降低运输成本，另一方面,速度之快有利于人力资源、物质、资金、信息、技术等资源在京津冀经济圈内的流动，形成资源互补,同时发挥各地比较优势，从而促进区域的共同繁荣。 五、提升城市功能，增强城市竞争力 高速铁路的建设将促进京津冀地区，特别是河北城市工业的发展，充分满足社会需求，提高社会分工合作的水平，加速城市化的进程，符合区域经济发展的需要，是区域经济理论的必然要求。石家庄、廊坊、唐山、保定等虽然经济已有相当的规模和基础，但总体说来与先进地区相比还有一定的差距。在这种情况下利用其地理与交通的区位优势，加之铁路提速，运能增加，同时建立高标准的现代化物流园区，建设辐射中原的商品集散基地，可以进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业、旅游业等多种行业的发展，形成该城市经济发展的新增长亮点，形成相对优势，从整体上提高河北各城市的竞争能力，吸引扩大利用外资。 交通运输是区域物流发展的基础，高速铁路的建设将客运与货运分离成为现实，客货运输均实现专线运输，将从根本上解决京津冀经济圈合作的基础条件，同时借助2008年北京奥运会的举办、天津滨海新区的开发、河北曹妃甸工业区建设的良好时机，定会促进京津冀地区物流业整体发展水平，成为拉动京津冀经济发展的巨大引擎。 铁路发展论文:中国铁路集装箱运输的现状及发展思考 摘要：集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。 关键词：铁路；集装箱；物流；发展 随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输就是把货物集合组装成集装单元，装入集装箱这种大容器内，再用车辆、船舶、飞机等运输工具载运的一种运输形式，主要用于件杂货的运输。利用集装箱运输具有许多优势：首先，它节省了货物的包装和仓库费用，减少了货损货差；其次，利用集装箱运输可以实现装卸作业机械化，从而提高了装卸效率，减轻了劳动强度；再者，利用集装箱运输，中途更换车船时，不必把货物取出，这样可以大大减少了周转时间，降低了运输成本，有利于多式联运和实现“门到门”的运输方式。 集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升，为集装箱运输的发展带来了良好的机遇。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。 1国内外铁路集装箱运输的现状 1.1国外铁路集装箱运输的现状 集装箱运输起源于英国19世纪初，后来相继传到美国、德国、法国及其它欧美国家。如今，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。发达国家件杂货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重也上升到20%～40%。如美国部分铁路公司已经达到49% 、法国为40%、英国为30%、德国为20%。日本也基本上把全部适箱货物都纳入集装箱运输。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。 国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。 1.2我国铁路集装箱运输的现状 我国的铁路集装箱运输始于20世纪50年代，至今已走过50多年的发展历程。铁路集装箱运量快速增长，“十五”期间，铁路集装箱货物发送量1 411.5万TEU，发送吨为26 644.2万吨，比“九五”期间分别增长了60.1%和78.4%；运输货源不断增加，除了煤、石油、木材等大宗货物外，小机械、工艺品、日常生活用品等也成为集装箱运输的来源；箱型不断更新，目前除了拥有1吨、5吨、10吨集装箱，20英尺、40英尺以及48英尺国际通用箱外，近年来开发的20英尺弧形罐式、台架箱和50英尺双层汽车箱等专用集装箱，可以承运油品、化工、散装水泥、汽车等特种货物。另外，双层集装箱运输方式也逐渐得到推广；调度方法不断改进，建立集装箱运输通道，开行直达列车，在多式联运及大陆桥运输方面取得了较好成绩。 虽然我国铁路集装箱发展取得了很大的进步。然而，与其他运输方式和国外铁路集装箱运输相比，还存在明显差距。2000～2004年，我国铁路集装箱货运量的年均增长率为11.6%，而公路高达23.0%，海运15.6%。同时，公路集装箱运输市场占有率从44.7%增长到了51.9%，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。 2我国铁路集装箱运输存在的问题 如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。 2.1办理站过多、效率低，布局不合理 世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低。全路实际办理集装箱业务的车站有1 600多个，部分办理站间的距离仅10余公里。大部分办理站规模小，设备陈旧，技术水平低，处于“散、乱、小”的局面。而且，办理站布局集中，必然会导致站与站之间争夺箱源，造成资源浪费。这样的状况下，不利于运输组织，由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了运输效率，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。 2.2技术装备水平不高 我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。 装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。 另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。 2.3管理信息系统不完善 目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。 信息管理系统的落后，远远无法满足现代物流的要求。它一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，对实现高效的、“门到门”的运输带来了一定的困难，使货主无法得到满意的服务；另一方面也在一定程度上，阻碍了铁路参与多式联运。 2.4与其他运输方式不协调 20世纪80年代，随着物流的发展，集装箱多式联运也得到了飞速发展，进入了国际多式联运时代。多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一方式运输有机结合成为一体，构成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式运输相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，且真正实现了合理运输。 我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。 2.5服务质量水平低 铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。铁路要想在激烈的竞争中，争取到更多的潜在的货源，必须从以上方面提高服务质量。铁路只有提供定时可靠的服务，潜在的货源才会选择铁路运输。 2.6适箱货源装箱率低 目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%，特别是在国际集装箱港口吞吐量中，绝大多数适箱货物都是在港口地区拆装箱，以散货的形式在港口和内陆之间进行集疏运。显然，这和发达国家还有很大差距，这种局面不能适应经济和社会发展的需要，也和铁路的地位极不相称。 3我国发展铁路集装箱运输的对策 3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设 集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。 根据发展规划，“十一五”期间，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18 个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前位于上海和昆明的中心站已经建成，剩余的16个将在2010年前建成；建设48 个靠近省会城市、大型港口和主要陆路口岸的集装箱专办站，形成区域性集装箱运输中心；对现有的办理站进行合理的整合和改造，形成122 个集装箱代办站。届时将形成功能强大且相互协调的集装箱运输网络，使我国集装箱办理站顺应世界集装箱运输的发展趋势，向大型化、集中化、规模化、现代化发展。 3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平 加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。目前，我国铁路拥有1吨、5吨、10吨、20英尺、40英尺通用集装箱，以及折叠式台架集装箱、板架式集装箱、50英尺双层汽车集装箱、弧形罐式集装箱、散装水泥集装箱、水煤浆罐箱和干散货物集装箱等各种专用和特种货物集装箱，总量达16.2万TEU，其中20英尺箱11.2万TEU，40英尺箱1.2万TEU。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。 其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。 另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8 971辆，承运货物的能力达到了全新水平。 集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。 3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系 集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。 3.4完善铁路集装箱的运输服务体系 铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。 首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。 其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。 再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。 最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。 4结束语 我国加入WTO后，铁路既迎来了发展的机遇，又面临着严峻的挑战。铁路现在面临的不仅仅是与国内其它运输方式之间的竞争，它还将面临与其它国家运输企业之间的更加激烈的竞争。而目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式联运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。 铁路发展论文:推进铁路统计发展对策 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷

铁路物流论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路物流论文:构建西北铁路物流网络的设想 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2 400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(contract logistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和edi信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本，是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本，必须加强铁路物流管理，切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题，本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。 利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。 铁路物流论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路物流论文:论新形势下铁路运输与现代物流的融合与发展 摘 要：新形势下，随着 经济 和 科学 技术的迅猛 发展 ， 现代 物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为 企业 利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手，详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。 再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路物流论文:关于建立铁路运输客户服务中心发展铁路现代物流产业的建议 当前 计算 机技术、通信技术、信息技术的 发展 非常迅猛，若将传统物流和 现代 计算机技术、通信技术、信息技术结合起来，利用铁路的优势，发展现代物流产业，实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化，使铁路的物流体系销售锦上添花，从而实现厂家、客户与物流服务商?三方共赢?。 目前 世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用，海尔通过物流中心，在全球范围内采购质优价廉的零部件，提高了产品的竞争力，也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流 企业 发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的 工业 生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的 经济 效益和 社会 效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的?中铁寻呼?小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业 问题 。 3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的 电子 商务系统。 二、中铁运输客户服务中心 网络 结构 总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策 分析 支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运，可以通过?中铁运输客户琬务中心?系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将 目前 所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及 分析 ，统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计，在统计的基础上，列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等，对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的 参考 依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统，建立客户数据库，以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述，我建议铁道部充分利用?中贪呼?目前的基础优势，筹划建立铁路运输客户服务中心， 发展 铁路 现代 物流产业，为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；措施 论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路物流论文:铁路物资公司物流成本核算与管理 摘要：社会经济的不断发展和人们生活水平的不断提升都离不开交通行业的推动，对公路、铁路以及地铁工程的建设仍是我国目前基础设施建设过程中非常重要的内容，十三五规划当中已经明确我国要在铁路建设中投资高达4万亿元，其覆盖率要达到80%以上的县级行政区，对于铁路物资公司来说，其所面临的一个最重要的任务便是对物资成本的核算和管控，这有这样才能确保企业获得更大的经济效益，进一步不断促进铁路企业的长久发展。 关键词：铁路；物资公司；物流成本；核算；管理；研究 正文： 1、物流成本概念 物流成本其实就是在具体的物流过程中将消耗掉的物化资源通过货币的形式来进行一定的体现，其中包括了对商品的包装、装卸、运输、搬运、加工、流通、配送以及信息处理等各个环节当中所消耗的人力物力和财力的总和。在现实的表现为物流企业向外界所支出和内部所消耗的物流总费用。物流成本可以分为狭义的物流成本和广义的物流成本两种类型，狭义的物流成本主要是指物流企业在具体的物流活动中所支出的总流通费用，而广义的物流成本主要是指物流企业在对实物进行流动的过程当中所产生的一切资源消耗的综合。 2、物流成本的影响因素 2.1、竞争性因素 随着社会经济的快速发展，市场化的不断提升，企业之间的竞争不仅仅局限于产品的质量上，很多企业逐渐盯上了产品的服务质量，这些竞争性的因素都会在一定程度上对物流成本产生影响。 2.2、订货周期 企业可以通过对订货周期进行有效的缩短来不断降低原材料由于库存而产生的物流成本，进一步为企业缩减物流成本。 2.3、产品的储存水平 企业在对货物进行生产的时候，必须严格按照当下市场的具体需求来进行，另外还应该不断减小货物的库存量，提升货物的周转效率，从而有效避免了货物积压现象的发生，也就为企业赢得了更多的周转资金，所以企业产品的储存水平也是影响企业发展的一个重要因素。 2.4、运输 企业货物周转量和运输效率的高低主要是由运输工具所决定的，如果运输工具的承载量比较大则货物的周转速度就会比较快，反之则会严重影响企业货物的周转效率，进一步还会影响企业所获得的经济效益。货物的运输速度在很大程度上受到了货物体积重量大小的影响，如果货物重量大，体积大就会在一定程度上增加运输的难度和成本，而如果货物比较轻便的话便会适当减少运输的成本。运输工具的选择还会受到市场具体需求的影响。 2.5、产品因素 产品本身的特性也会对物流成本产生一定的影响，比如需要冷链的农产品、价值昂贵的产品或者是一些容易破碎的产品都会增加物流运输成本。 3、降低铁路运输成本的铁路物流优化管理对策 3.1、转变传统经营管理理念，改进采供管理制度 我国以往的铁路运输管理都是都铁道部来进行统一的协调管理，各个地方地铁局的物资运输通常情况下都是自行负责对其接受，当然也有可能会出现让别的铁路局来负责交货，而这种运营模式很容易发生职责混乱的现象，所以必须对相应的采供职责进行明确的规定。在具体的操作过程当中，铁路局在进行收货的时候主要是对货物进行有效的确定，中途其他单位的职责主要是对货物的护送以及提出一定的道路信息意见，同时还应该在检修过程中进行详细的查验，并将货物送至收货方铁路局。在整个运营过程中，铁道部起着多所有环节调控的作用，这样便可以确保各个部门各司其职，并能够进行有效的配合。 3.2、优化物资库存结构 在对物资进行管理的时候，铁路企业应该首先对成本进行预算，同时还应该根据企业的具体需求来对生产所需材料按月进行上报审批，并按实际情况每周进行一定的调整，从而便可以在一定程度上降低库存量，提升资金的周转效率。对于那些非常重要的物资应该采取提前介入机制，不断提升物资计划的及时性和准确性，同时还缩短了物资库存的时间，有效提升了物资的库存周转率。 3.3、建立健全应急处置机制 为了更好地确保整个物流企业的正常运转，相关的管理人员不能只是着眼于当下，而应该将眼光放长远一些，不断建立健全相关突发时间的应急处理机制。比如，对洪水灾害或者是冰雪灾害等自然灾害的预防，而且还应该确保即使灾害发生了也可以进行及时地抢险处理和事后修复。可以建立一定的抢险应急预案，对突发时间的应急处理和上报程序进行明确的规定，同时还应该提前预备好相关的抢险物资。除了预备一定的物资库存之外，还应该和相关的供应商进行提前协商并签订协议，建立起一个抢险物资供应绿色通道，另外还要求有一定的当值人员随时待命，一旦发生灾害便可以迅速投入抢救工作当中。 3.4、顺应新时期物流发展需求，加强电子商务平台建设 随着科学技术的不断发展与创新，物流行业也迎来了新的契机，尤其是电子商务平台在现代物流行业当中的应用更是加快了物流信息的传输速度，很好地实现了企业对整个物流全程的有效监控，这样不但提升了物流运输的效率，同时也有效提升了物流服务质量。在该平台的支持之下，企业可以对整个生产经营活动进行整体性的把控，不仅减少了物资的库存量，同时还有效提升了企业的经济收益。所以铁路物流企业在这种市场形势下应该对电子商务平台的建设工作引起足够的重视，不断建立健全相关的物资管理平台，努力提升物资管理信息化水平，提升信息化工作环境并构建物资管理网络化模式，从而实现对物资运输全过程的跟踪管理，有效降低了物流成本。总而言之，铁路物流企业只有充分结合自身的实际情况，不断完善以往的物流管理模式，将现代化的信息技术和网络技术充分应用到其中，逐渐将普通的资源转化成优质资源，有效提升企业的市场竞争力，促使企业获得更加长久的发展。 铁路物流论文:铁路物流客户关系管理分析 摘要： 针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析，在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上，提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路，对系统的目标和主要功能进行阐述，并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。 关键词： 铁路物流；客户关系；管理信息系统 1铁路物流客户关系管理系统现状分析 在深化货运组织改革，推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下，信息化的重要作用日益凸显，已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理（CRM）的产生，是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理，有助于企业深入挖掘客户资源，及时响应市场需求，优化业务流程，提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业，在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下，迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起，铁道部开始实施大客户战略，组织实施了货运大客户管理信息系统，实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年，铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统，对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年，全路成立客户服务中心，推广客服语音平台，实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来，全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站，为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道，覆盖客户范围更广，客户服务质量进一步提高，铁路客户关系管理体系初见雏形。目前，铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。 1.1信息资源共享程度不高，信息孤岛现象严重 来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中，这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台，没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。 1.2系统设计多以生产为中心，缺乏对市场的细分和客户关怀管理 营销渠道单一、客户服务方式落后，尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系，服务内容往往立足于某个运输环节，没有贯穿铁路物流运输全流程。 1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘 铁路经过多年信息化建设，已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段，这些宝贵的信息并没有得到很好的利用，难以为运输生产活动提供决策支持。 2建立铁路物流客户关系管理系统的目标 铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向，立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，建设统一的客户服务管理平台，对外拓展信息交互渠道，对内提供统一集中入口，提升铁路客户服务水平；通过规范基础数据、整合业务数据，实现既有信息系统的互联互通，增强信息服务能力，构建铁路物流运输全流程客户服务信息链；通过分析市场信息、客户信息，对客户进行细分，挖掘赢利客户和潜在客户，实现铁路物流客户定制化、个性化服务，更好为铁路物流运输企业提供决策支持。 3系统功能架构 铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。 3.1客户服务管理平台 通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，对外提供客户服务，对内进行客户信息采集，提升企业和客户的交互能力和协作水平。 3.1.1门户网站。依托95306门户网站，将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体，对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息，自助货运业务办理；对内为铁路企业获取客户、订单，为客户关系管理奠定了基础。 3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入，以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。 3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体，为客户提供多渠道的客户服务手段。 3.2铁路物流运输生产服务平台 通过采用完善既有铁路货运生产应用，新建紧缺应用和应用集成整合的方式，建设铁路物流运输生产服务平台，实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合，开放数据接口，为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。 3.3客户服务决策分析平台 通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析，提炼有价值的信息，对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。 3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析，按不同主题对客户进行细分，有利于铁路物流运输精准营销，提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如，按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类，具体分析不同类别的客户特征。 3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息，根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见，分析问题原因等。 3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析，对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。 3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息，通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比，为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品，精准营销提供决策支持。 3.4基础数据服务平台 建立统一的数据基础标准格式，形成结构化的事务处理或报文数据格式，为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式，提供标准化服务接口，构建铁路物流基础数据服务平台，为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务；为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。 4系统主要研究内容和关键技术 4.1系统应用集成 4.1.1功能集成。在门户网站中，通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中，可以基于轻量目录访问协议（LDAP）实现构建统一认证平台实现单点登录（SSO）完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。 4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准，对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换，形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能，实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。 4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式，提供标准化服务协议和数据服务接口，对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源，利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务，利于数据交换。面向服务的体系结构（SOA）是一种组件模型，可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来，独立于操作系统、编程语言、硬件环境，为实现服务集成提供了依据。 4.2物联网 建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术，用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别（RFID）技术、全球卫星定位系统（GPS）技术、地理信息系统（GIS）技术等。 4.3移动互联 移动互联网是一种通过智能移动终端，采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术，包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展，移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。 4.4大数据分析 在客户关系管理中，不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据，还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息，这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求，制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目，是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。 5结束语 铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分，通过整合铁路物流信息资源，扩展营销渠道和服务手段，对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型，提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。 作者：王洋 单位：济南铁路局信息技术所 铁路物流论文:铁路物流企业合同管理应用 摘要： 铁路是国家的重要基础设施，是国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路物流合同不仅明确了合作双方的主体责任和权益，而且也是实现物流经营过程科学有序和防范经营风险的有效途径。把好铁路物流经营合同关，增强合同风险防范意识，是影响企业经营发展和提升服务质量的重要因素。从铁路物流合同管理概述入手，对铁路加强物流合同管理进行了分析和探讨。 关键词： 铁路物流；合同管理 1铁路物流合同管理概述 中国铁路是国家重要基础设施，是国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着中国铁路管理体制改革的推进，中国铁路总公司挂牌成立，标志着中国铁路正式步入市场化运营，明确了铁路局是市场经营的主体，是自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、经营性的铁路运输企业。也就是说，实施铁路改革、推进政企分开，就必须打破计划经济的封闭堡垒，尊重市场规律、转换经营方式、规范管理，实现企业效益最大化。合同是社会经济实体用以交换商品的法律表现形态。现代社会，企业通过开展日益频繁的经济往来活动获取相应的经济效能，需借助合同这一联接双方的纽带，由此可见合同的重要性。同时，合同又是一把双刃剑，稍有闪失就易导致经济纠纷的发生，甚至给企业造成难以弥补的损失。合同管理是现代企业管理的重要内容，其中合同风险管理工作是否到位，是最终决定经营结果是否理想的关键性因素，是实现现代化企业持续发展的一个重要保证。为了降低和防范经营风险，企业必须首先从加强合同风险管理入手。 2加强铁路物流企业合同管理的措施 2.1完善合同会签制度 应根据铁路物流经营项目合同的金额、风险性、规模及重要程度等确定合同的重要等级，按等级确定合同会签审核流程。合同审核人员除了参与起草的经营管理人员外，还应包括总经理、副总经理、物流部经理、财务部经理、综合部经理和聘用法律顾问等人员。合同管理部门对签约方的合法性、资信状况、合同标的真实性、履约能力、履行合同的商业风险及其防范措施负责；物流业务部门对合同的可操作性、各环节成本、与合同有关的业务问题和技术问题的解决方法等负责；财务部门对合同的收、付条款负责，对票据、应收款、应付款额、资金准备、资金利用率及财务风险负责；法律顾问对合同的合法性、双方权利义务是否对等、合同结构是否完整负责。通过从物流业务开发、现场作业环节、财务结算办理以及合法合规审查等多层面的审核，将一些主要问题暴露在合同正式签订之前，再通过双方平等协商、互惠互利的谈判，使合同条款在精确性和灵活性之间取得平衡，有效降低铁路企业自身风险。 2.2健全合同风险管理机制 要防范合同的风险，就需对合同管理流程采取梳理性工作，重点就是强化合同的业务流程管理。在对风险管理进行梳理时，不能忽视每一个潜在风险，及时进行风险控制。构建完善的合同风险管理机制，就需要在合同有限的法律保护期内，严格控制铁路局的风险管理，在合同履行的整个环节上做好预防风险的管理和应对风险的举措。 2.2.1建立健全制度体系。要想对合同实施科学系统的管理，建立和健全科学的规章制度是其重要的保障。委托及签约责任人、合同管理机构与职责、合同订立与履行、合同专用章管理使用、考核与奖惩等内容，都必须通过各种详尽的规章制度规定下来并不断地加以完善，从而达到制约的目的。 2.2.2合同签订前的内部管理控制。铁路局实行合同立项审批制度，出发点是对合同的立项进行管理。营销部门应及时提出购买和销售草拟合同，然后合同管理部门对购销合同进行集体会审，做出审批并为合同的执行做好充分的准备工作；接下来进入实行预审资金及方案制定；对标的物进行合同的招、投标和竞争性谈判；审核合同会签机制。 2.2.3合同履行过程中的内部控制。在对铁路局各项业务的常规性核查中，应该仔细查找业务中的问题并立即做出改正，以此形成标准、规范的业务管理。有效地监督和控制合同的全过程，如加强资金流的控制、加强财务预算和核算管理，不断完善财务审批制度。各部门应该共同签字确认验收，如生产部门、物资采购部门等；从上而下制定的财务审批流程。纪检审计部门参与监督物资供应部门、物资需求部门，通过风险识别、风险评价、风险监控，对物资需求部门、物资供应部门、合同管理部门进行全程管理。严格执行会计、财务负责人、总会计师、主管领导、主要领导的审批流程，实行审计在前，发挥好纪委监察部门的监察作用，使过程控制能够得到履行。 2.3加强人员培训 物流合同管理人员业务素质的高低，直接影响着物流合同管理的质量。一方面，应建立健全铁路物流合同管理组织体系，选用好物流合同审查和管理人员，明确其在物流合同管理中所承担的责任，让物流合同有人管理，好管理，管理得好；另一方面，应加强铁路物流合同管理人员法律法规、现代物流管理等知识的培训，提升其思想水平、法制观念和业务能力，从而保证物流合同的签订质量，以维护企业合法权益。 3结束语 总的来说，加强铁路物流企业合同的签订和履约管理，不仅可以防范和控制合同风险，有效维护企业权益，也体现出企业良好的市场信誉和社会形象。因此，在铁路加快向现代物流企业转型的过程中，应学习和借鉴同行经验，结合自身工作实际，制定出更为合理、科学、规范的铁路物流合同管理方法，有效规避经营风险，减少物流合同纠纷，确保铁路企业合法权益，促进企业经济效益不断增长。 作者：王帅 单位：中铁电气化局集团物资贸易有限公司 铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业，我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前，国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨，取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险，提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制，建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究，提出物流风险成本概念框架，建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发，依据ISO28000供应链安全管理体系框架，探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全，最终目标是改进供应链的全面安全，适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说，物流贯穿于整个供应链，连接着供应链中的各个企业，是企业间相互合作的纽带。供应链环境下，铁路物流企业也不再是一个孤立的点，而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时，其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响，其风险管理关系着整个供应链的安全。因此，对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求，不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制，同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言，ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架，能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险，并实施控制和减轻安全风险，从而管理供应链潜在的安全威胁，减少对其下游供应链作业者的安全影响，提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3．1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求，铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险，如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险，包括安全控制，人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险，如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险，如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险，如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险，包括更换，维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险，包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3．2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议，主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前，所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前，所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3．3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能，以及ISO28000系列标准的指导，建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示，针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型，企业应根据其发生的具体位置，逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如，当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时，其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时，其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景，则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求，铁路物流企业的风险评估，就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤，但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候，则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候，则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候，则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性，对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时，意味着目前的安全措施不足以防范风险，因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高，另一个较低时，应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时，意味着当前的安全措施可以防范风险，只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中，ISO28000还提出了一种绩效审查表，以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如，对与信息安全相关的安全措施，设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小，对这些措施的重要性赋权值，并对措施的实施情况量化评分，进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来，随着国内市场不断开放，国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争，还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势，铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施，推进铁路货运改革。但不容忽视的是，铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成，管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时，也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准，为铁路物流企业提供一整套安全管理规范，有助于提高员工的安全意识，促进作业流程的标准化控制，减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核，提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度，提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者：嵇莉莉 单位：南京铁道职业技术学院 铁路物流论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路物流论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要：我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑，尤其是对于铁路货运来说，其深受传统物流模式的影响，不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求，进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革，旨在为提高铁路货运效率与质量，增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。 作者：郭志超 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站

物联网技术论文:消防安全管理在物联网技术的信息化应用 【摘要】消防信息化建设是消防安全管理的重要内容，在消防安全管理中，只有通过采用正确、及时的灭火措施，才能最大程度的保障人员的生命财产安全，物联网技术为消防信息化建设提供了新的发展方向。因此，本文通过阐述了物联网技术的定义，联系实际，分析了物联网技术在消防信息化领域中的应用 【关键词】消防安全管理；物联网技术；信息化应用 物联网技术能够实现信息的智能收集与传递，不仅可以降低人为误操作带来的安全隐患，同时也可以提高消防工作效率，阻止火势的蔓延，保障人民群众的生命财产安全，加强消防信息化建设，就要在消防工作中利用物联网实现资源的有效整合与利用。 1物联网技术 物联网技术是在互联网技术之上研发的一种先进的计算机技术，由于我国对物联网技术的研究较早，目前，物联网技术在各行各业中都有着广泛的应用，极大程度的促进了我国现代化建设。物联网技术的技术核心是将网络技术做了延伸和扩展，将移动终端设备与互联网相连接，如全球定位系统、红外感应器、激光扫描仪等，通过移动终端设备实现信息的交换，达到智能监控与管理的目的，运营模式有M2M、SaaS等。物联网以其智能化以及优越性在消防安全管理中有着重要的应用，尤其针对于高层建筑、高铁、地下建筑的消防安全管理有着更大的意义，更大的责任，只有加强消防信息化建设，才能有效的保障社会群众的生命财产安全，物联网在消防信息化中的应用主要表现在感知功能与传输功能上，通过手持机等移动终端设备来实现智能的感知功能，通过无线网络实现信息的传输功能，最终作用于消防系统中，另外，物联网技术还可以应用于消防事业管理，将数据导入到消防档案系统中，实现统一管理与消防的合理调度。 2物联网技术在消防信息化领域中的应用 2.1更新基础数据库 数据是系统的重要组成部分，完善的数据不仅可以帮助系统做出正确、科学的分析，同时也能够提高数据的利用率，但是我国目前的消防信息系统数据过于陈旧，资源利用率不高，在资源共享方面难以提供全面的数据，极大程度的限制了我国消防信息化的进程，因此，将物联网技术应用在消防信息化领域中，能够有效的对数据进行录入与分析，区别于过去数据单独录入存在重复率极高的弊端，物联网能够实现数据的平移，达到资源有效整合的目的，消防信息化领域中，将灭火救援、队伍整改以及后勤保障串联在一起，实现统一管理，利用物联网技术可以将消防指挥中心与客户终端相连，在火灾发生时，能够及时的采取正确的灭火措施，疏散人群，避免造成更大的损失。另外通过为消防人员配置移动终端设备，能够最大程度的提高资源的利用率，促进消防事业的发展。 2.2实现消防车辆智能调度 在灭火过程中，对消防车辆、消防员和灭火药剂的调度有着重要的作用，高效的调度能够帮助消防队员及时的采取灭火措施，在火势尚能控制时降低安全事故的发生几率，保障人民群众的生命财产安全。因此，将物联网技术应用于消防的调度中，通过RFID技术与消防车辆的水泵与发动机相连，能够在灭火过程中，对于消防车的水量以及发动机状态做到实时的了解，便于消防指挥中心的指挥工作，通过物联网技术，将数据进行智能收集与传递，此过程不依赖于人工操作，不仅能够避免在数据收集与传递中的人工误操作，同时也大大节约了沟通的时间，数据可以直接在PDA或消防指挥系统中显示，为消防指挥中心制定出正确的灭火方案赢得了时间。 2.3提高消防工作人员的安全保障 火灾现场情况复杂，尤其是在高层或地下建筑环境中，人员密集，疏散空间狭小，使得消防人员的危险系数增大，特殊的环境也加大了灭火救援的难度，因此，将物联网技术与消防员相连，在消防防护服中安装芯片，如湿度探测器等传感设备将每一名消防员的基本信息通过网络反映到消防指挥系统中，不仅可以使指挥员识别出火灾现场的温度、湿度以及有害气体的浓度，从而及时调整灭火方案，另外移动终端设备还会反映出消防员的身体状况，使指挥员及时下达撤离命令，有效的规避风险，保障消防员的安全。 2.4实现消防设施的动态管理 消防设施主要是指自动化灭火设施、灭火器、消防水源等等。目前我国消防部队尚没有对消防设施采用统一的管理，自动化灭火设施等是阻止火灾蔓延最为有效的途径，尤其在消防救援力量未赶到火灾现场时，自动化灭火设施的合理使用能够最大程度的保障人民群众的生命财产安全。消防水源是灭火救援的基础设施之一，合理的利用可以达到最大的灭火效果，因此，将物联网技术应用到消防信息化领域中，通过在消防设施中安装GPS芯片合一实时了解消防设备的位置，通过安装RFID芯片，能够是实时了解消防设备的使用情况，便于统一管理和调度。 3结语 综上所述，物联网技术在消防信息化领域有着广泛的应用，不仅可以更新基础数据库、实现消防车辆智能调度、提高消防工作人员的安全保障同时也能够实现消防设施的动态管理，不仅最大程度的保障了社会人民群众的生命财产安全，同时也极大促进了我国消防事业的现代化建设。 作者：吴迪 单位：昆明市公安消防支队 物联网技术论文:物联网技术在环境监测中的运用 摘要：详细分析了物联网技术在大气污染、水污染、海洋污染及其他生态环境恶化等环境监测中的作用，着重阐述物联网技术在这些监测中存在的要素不全、技术等级低、监测缺乏统一规划和标准、公众对监测认知程度较低等系列重要问题，并对物联网技术在环境监测中的未来发展前景做出展望。 关键词：环境监测；物联网技术；信息传递 随着改革开放的推进，各种工业不断发展，加剧了对自然资源的需求和生态环境的破坏，人们逐步意识到环境保护的重要性，传统的环境监测是使用人工采取样品进行检测的方式，这种监控方式：（1）无法进行长期的远程实时监控；（2）不能够及时地反应环境变化等信息；（3）由于依靠人力，劳动强度大，这些不足使得传统监测方式无法满足现代监测对于环境的信息化管理要求。随着污染源在线监控系统的开始推广，物联网技术在我国环境监测领域开始了最早的探索和应用，它的出现克服了传统环境监测方法的缺陷，降低了监测成本，也使得环境监测向自动化、信息化、网络化、智能化方向发展，我国目前的环境监测手段还很落后，物联网技术的出现为我国环境监测的发展提供了一个很好的契机，为复杂、多样的环境进行自动实时监测提供了可行的思路和方案。 1物联网 1.1概念 物联网（TheInternetofthings，IOT）是指在互联网的基础上扩展和延伸到物体与物体之间信息交流的一种新型信息技术，物联网的定义是实现物体与物体、人与物体、人与人之间的信息交流。物联网在国内的应用一般是使用定位系统、红外线感应仪、全球定位系统（GPRS）、激光扫描仪和气体感应器等设备间的信息，进行交换和记录，实现检测、定位、监测和扫描的一种信息技术，实现各种设备之间信息的交流，让使用者能够在物联网中得到需要的信息，让监测和管理的信息具有时效性和保证其准确性，达到人工智能化的监控，提高工作效率和生产力，弥补传统工作中的不足。物联网在现代被广泛运用于各个领域中，如医疗健康、道路交通、店铺监控等，它们都体现了物联网的智能化与实用性。随着信息技术、网络技术、自动化技术、芯片技术的不断发展，物联网已经开始应用到生活的各个方面，很多地方的环境监测已经开始广泛使用物联网技术。 1.2组成结构 环境监测物联网主要由采集层、网络层、应用层3大部分组成。其中采集层通过传感器、智能卡、电子标签、识别码、摄像头等感知设备实现环境因子的识别、监测分析等信息的捕获、采集，以达到智能感知的目的；网络层利用无线网、移动网、固定网、互联网、广电网等传输网络实现感知层所采集信息的传输与处理，是整个环境监测物联网的核心组成部分，是将采集层所采集的数据进行大范围的传输与共享，并且实现多方的交互；应用层主要包括环境监测中的特定应用服务以及实现网络层和应用服务间接口和能力调用功能的中间件，用于完成信息的分析处理和决策，以实现环境监测信息的识别、感知、分析和预测，发挥智能作用。 2在环境监测中的应用 2.1大气污染监测 如今我国很多城市存在空气污染现象，空气质量较差，尤其在一些大中城市，由于重工业和城市交通的发展以及人口持续增长，导致了城市大气污染相当严重，其中就有人们熟知的PM2.5。大气污染监测主要包括大气污染物监测、空气质量自动监测和大气降尘监测等几个方面，由于物联网技术所具有的强大沟通等功能，它能够有效地应用到对大气污染监测的整个过程中，如监测空气中可吸入颗粒物的含量，空气中有毒有害物质的含量，甚至能够监测大气中的氧气含量、二氧化碳含量、氮气含量等，可以快速地发现空气中存在的问题，并且通过实时传输功能把监测器上的相关数据传输到气象控制中心，再由气象控制中心传输给电视台新闻中心等告知民众，让民众及时做好自我防护，降低污染的危害，保证身体健康。从中央到地方各级天气气象预报的准确和适时就表明我国在城市空气质量监测的物联网应用上确实已经有一个完善的体系。 2.2水污染监测 当今世界水污染现象已到了相当严重的程度，应当引起全人类的重视。由于物联网技术所具有的自动监测功能也被广泛用于对河流河道水质、水库水质、污水处理质量等监测中。通过传感器监测水体中含有的各种固体污染物含量，各种气体含量，其他有毒有害物质含量；而后将数据传送到中央控制系统，再由那里的计算机自动进行对比分析判断水质好坏情况、水质安全情况并提供两种相应系数，所有的数据都会自动进行储存备案，一旦发现问题或异常情况，计算机还能够自动报警，引起人们的警觉。而且物联网技术具有的“物物相联”的特点使得人也能够对系统进行人工干预，人为地进行实时的监测观察，以便为及时整改服务。 2.3海洋污染监测 我国对于海洋污染监测的物联网系统建设还处于初级阶段，而世界很多国家都很早就对海洋污染监测的物联网系统建设进行着研究，它们的研究成果能够为我们提供借鉴和帮助。海洋污染物联网系统建设能够监测一个国家海洋的水质情况、污染物情况，能够在发生一些人为灾害或者自然灾害时做到及时发现，从而为及时处理争取时间。比如在发生核泄露造成核污染时及时发现污染物是否到达国家的近海，为及时有效的防范争取时间；在发生油船原油泄漏时也能够及时地判断原油泄露产生的污染情况并及时地做出处理，有效控制污染的范围和规模，把损失降到最低。 2.4生态环境监测 生态环境的物联网监测系统尽管是一个较为宽泛的系统概念，但也已经逐步地被接受应用，并发生着作用。一般来说，这样的一个监测系统不仅仅包括前面提及的几个已经投入使用的环境监测系统，它还包括视频监控系统和对生态环境中的植物、动物生存情况的监测等一系列的监控，所有的信息、数据等最终汇集到中央控制系统中，由中央控制系统做出反应发出指令。目前生态环境的物联网监测的应用主要是在一些自然保护区、沙漠绿植研究、生态环境恶化监测中，已经体现出了收集、预报等功能和功效。 3存在的问题 3.1监测要素不全 在关于生态环境的物联网技术系统性监测中，监测的对象其实较为简单，很多监测系统的构成也较为单纯，因而离实际需要还有很大距离。比如只能够对海洋中几种特定的污染物进行监测，对空气中特定的污染物进行监测，监测范围非常有限，因而监测的功效也大受影响，这些与对全球整个生态环境的监测需求是极不匹配的，缺乏完善、全面的整体性环境监测势必制约着环境保护与防治，所以监测要素亟待补充和完善，方能担当重要使命。 3.2监测技术还较为初级 世界上物联网环境监测系统建设其实也并不完善，尤其是我国环境监测中的物联网系统建设还处于较初级的阶段，硬件、软件上都还有很多欠缺的地方需要完善和加强，还有很多课题亟待人们去研究和论证，还有很多未知领域等待我们去认知和开拓；不仅仅是完善传感器、传输器、运算器等硬件；更多的是在软件系统的研究控制上要加大力气，加强技术攻关，努力改变监测技术的初级化制约着监测成效的现状。 3.3监测缺乏统一规划和标准 我国在环境监测的物联网系统建设上起步晚，缺乏相关的经验和技术，逐步在摸索中前进，逐步在积累中提高，迄今还没有一个统一的标准和尺度，整个国家的环境监测物联网系统建设也还缺乏统一规划，有着各自为政的特点，因而显得混乱；甚至同一个地方、不同监测系统每天向公众播报的空气污染物种类、污染程度及等级都不相同，这样的环境监测效果确实不尽人意。因此实行监测的统一规划和标准，有利于提升监测效果。 3.4公众的认知度较低 物联网是一种较为新颖的名词概念，其技术应用在我国尚未得到大范围的推广，而且宣传力度也不够，甚至对于已经应用了一定物联网技术的领域也没有对公众进行宣传，由此可见，物联网技术对于普通公众的关注度还不是很高，有隔膜的。这样一来，关注度低自然导致相应的政策无法进行完善，物联网技术应用便不能有效地扩大范围。虽然公众对于这样一项技术是有着巨大的需求前景，但是市场和生产研发之间出现了巨大脱节，这也与技术的宣传力度不足存在着一定的联系。 4未来发展 4.1加大技术研发的力度 对于相关设备技术的研发、生产，国家要不断加大加强政策支持，同时国家也要加强对相关研发企业、生产企业的政策补贴，在提高物联网相关附属设施质量、性能的同时不断地降低成本价格，让物联网技术能够更好地应用到环境监测中，服务国家，服务社会。 4.2加强环境监测物联网建设规划 必须加强环境监测物联网建设的系统规划，统一监测的标准，统一国家层面的系统建设标准。同时对整个环境监测物联网系统的建设进行统一的规划，杜绝地方性差异，与此同时还要不断进行完善，提高质量和水平。 4.3加大宣传，提高民众对于物联网的认知 必须要通过科学教育频道、有关新闻频道、社会活动以及公共产品展示等方式来提高人们对于物联网技术的认识和了解，增加普通民众对于物联网技术研发的支持，因为物联网技术的研发归根到底要惠及民生幸福。 5结语 物联网技术是新一代信息技术的重要组成部分，随着社会和信息技术的发展，它必然会融入人们日常生活中的方方面面，促进生活的改善和优化，使得人们的生活越来越智能化。尤其对于现代环境监测系统的建设，其建设的物联网监测系统对于节能型社会的发展，新时期环境保护以及国家实行节能减排都有巨大的促进作用，也使得现代经济得到持续、健康、稳定发展。 作者：沈伟 单位：泰州职业技术学院 物联网技术论文:在铁路运输中物联网技术的应用 铁路运输与维护是阻碍铁路发展的巨大隐患之一，运用铁路信息化完全可以这些问题迎刃而解。由此，为了能够适应铁路客运呈现的密度高、客流大的特征，就一定要提高铁路系统运输工作的效率与智能化水平。 一、物联网概述 1.物联网概念 物联网是通过运用物品把它和互联网相结合，从而实施智能化的管理、定位、识别与监控的网络，同时通过激光扫描器、全球定位系统与红外感应器等信息传感设备实现通讯与交换。它的核心是互联网，但是结果却已经扩散到商品之间的互换。 2.物联网的发展历程 在1999年，物联网这个概念第一次被提出。物联网是依靠互联网技术运用无线设备与射频设别技术，从而形成一个能够让全世界的商品在互联网上能够达到实时共享的网路。在2003年，美国的权威杂志《技术评论》表示在未来的生活中物联网将会是改变我们生活习惯的十大技术的第一位。在2005年国际电信联盟就发表了物联网的相关报告，在报告中表示出物联网大时代的到来，在全世界各地的商品都能够通过网上交易平台实现交换。通过依靠互联网技术，物联网也将会成为未来商品交易的主要方式之一。在中国也出现了许多成功运用物联网技术实现人工智能化的典型，例如上海的浦东机场与上海的世博会。 二、物联网关键技术 首先物联网需要运用特定的识别系统对物品的相关属性进行鉴定，其次应该把相关物品的数据信息通过互联网上传的网上，最有通过中央信息处理系统把传输进去的网络信息进行处理与公布，从而实现信息的共享。在当前物联网使用的主要技术包括：智能嵌入、云计算、IPv6、传感技术等。 1.IPv6 因为互联网的不断成熟，互联网的IPv4地址已经达到了顶峰，IPv6必定会在未来取代IPv4。当期IPv4只有32位的地址远远不能够到达当前会联网用户的需求，而孕育而生的IPv6具有128位地址，这样就能够促使世界上的任何一样物品都能够拥有自己的IP。在当前想要快速发展物联网就需要让每一件商品都具有自己的IP地址，因此IPv6的运用必将成为物联网实现迅猛增长的基础。 2.RFID 运用射频识别RFID能够通过无线射频识别出相应的物品信息。射频识别可以识别出很小的物品的相应信息，同时通过对实体的分辨，可以迅速的在没有触摸商品的情况下了解到商品的相关信息。RFID能够大面积的识自动识别商品的相关属性，但是RFID运用的技术也有相应的不同，比如适用领域、技术特点与工作原理都制定出了不同的标准。 3.云计算 云计算被一些专业人士叫做计算资源池，它能够对海量的信息实现快速的处理，它是发展物联网的关键。由于物联网需要随时随地及时的对相关采集的数据进行更新与添加，这样就需要一个能够大量存储信息的平台实现，通过云计算就能够实现海量数据的管理。 4.传感技术 计算机技术、通信技术、传感技术是信息技术的三大核心。传感技术通过传感器、信息的识别与处理对相关物品实现检测与数据录入。同时运用其相关的传感器对一些感官达到信息录入与处理的要求。 5.智能嵌入 把信息处理器嵌于应用系统，运用Internet让整个系统固化。这样就能够节约许多的时间，但能够快速的让信息实现共享。这样就能够让计算机技术与网络技术实现实时同步的进行信息的高速传递。 三、物联网技术在铁路运输中的应用 在铁路运输中实现物联网的全覆盖能够对铁路运输与维护起到高效的作用。它能够在铁路行车调度管理、机车和轮对检修信息管理系统、铁路货运物流信息化系统与智能化检票系统中实现 1.智能化售检票系统 智能化售票系统在中国已经实现了大规模的使用。乘客可以使用自动售票机进行铁路购票。在乘客进站时检票员运用小型识读器识别读取RFID电子标签，以此来识别乘客购买的车票是否与购票信息相符，这样不但能够大大提高铁路人员的工作效率，还能够节省旅客进出车站的时间，从而使车站可以快速运转。 2.铁路机车车辆智能化识别系统 地面独立识别设备、车身或者底部的识别标签、复示设备与数据集中管理这五个部分构成了铁路机车车辆智能化识别系统。地面独立识别设备是由四个部分组成，其设置需要通过各个站点的一系列的处理来实现信息的管理。在货物运输车上安装电子标签就能够迅速的对车辆的相关信息进行识别。这样在物联网时代就能够让货物的信息实现实时的了解与共享。 3.铁路行车调度管理 物联网在铁路行车调度管理中只要是通过对车厢的管理来实现。它能够对铁路的速度检测与信号的升级起到关键的作用。在每一个车厢上安装一个RFID芯片，运用RFID芯片的读写器，不但能够了解到当前铁路运输的速度，还能够检测到当前铁路运输中所出现的安全隐患，从而使相关人员能够及时的排除安全隐患从而使铁路可以安全的到达相应的目的地，防止一些干扰。 4.铁路客运系统 运用物联网，把旅客购票的信息植入到每一张的车票中，同时把读写器安装的客运车厢、候车室、检票口与车站口等地方。当旅客在自动售票机上购买到车票以后进入到进站口就能够自动识别车票信息是否与本人相符，进入到候车大厅以后，收到读写器的识别能够快速分辨出旅客候车地是否正确，以免旅客耽误候车时间。同时还能够及时的对旅客候车的人数进行统计。旅客在登上火车后，也可以通过读写器对某些旅客走错车厢得以及时的纠正，并且对旅客的下一站所达到的信息进行实时传递，一面旅客坐过站的现象出现。在旅客下车以后，系统还可以对相关信息进行处理。 5.机车和轮对检修信息管理系统 运用RFID技术，能够对火车的到达时间与步骤进行精确的统计与计算，进而存储。不但如此，还可以对火车进出车站的次数与相应数据进行快速的采集与录入，这样就可以大大提高列车数据的查询与统计效率，缩减检测工作人员的工作量提高其工作质量与效率。 6.铁路货运物流信息化系统 发展铁路物流，就一定要把集装箱运输实现信息系统化。通过对集装箱信息的采集与统计，对箱号图像识别，这样可以方便摄像头对集装箱对信息的快速读取，从而减少由于天气或集装箱破损的原因导致识别系统出问题的现象的出现。把RFID技术运用到铁路的集装箱上面，不但能够实时了解货物运输情况，还可以减少商品被盗或者破损的情况。同时提高集装箱运输运用的效率得以提高。 四、物联网技术在铁路行业其他业务中的应用及展望 1.物联网在视频监控中的运用 想要达到高质量的要就必须要使用传感器与物联网。比如，能在探头前面连接各种各样的传感器，将激光测距传感器、倾角传感器与云台摄像机连接，利用云台摄像机捕捉画面信息，利用激光测距传感器进行测距。 2.山体滑坡的监控以及提前警报系统 山体滑坡作为一种破坏力极强的地质灾害，它不但可以摧毁大量的铁路基础设施，还可能对铁路运输时对火车上的人员造成极大的伤害，由此看它是一个特别严重的灾害对铁路运输安全是一个极大地隐患。在当前铁路部门可以运用物联网技术，在山体滑坡现象严重的区域安装倾角传感器、液位传感器和前端设备，这样不但能够实时监控这一地区山体情况，还能够对当前的山体的数据进行传输与储存以便于相关人员的分析。同时在发现山体变化的同时及时的发出警告预警，以便于车站人员能够及时的对相应的地质灾害做出反应，进而极大地挽回人员与财产的损失。 五、结束语 物联网技术在我国铁路系统的广泛运用，是当前信息化时代不断进步的必然要求。只有把物联网技术应用到了铁路系统的各个方面才能够提升我国铁路系统的运输效率。目前，我国的物联网在铁路中的使用主要表现在RFID、传感器、数据采集以及二维码等方面，在这些年的运用中能够发现其效果是十分的明显的。互联网的广泛运用，为物联网的发展打下了坚实的基础。未来铁路运输的发展必将会朝着智能化的方向不断的前进，我国铁路系统必将会迎来发展的新契机。 作者：范军 单位：北京铁路局调度所 物联网技术论文:物联网技术单灯控制系统应用 1单灯控制系统组成 莱州市单灯控制系统框图由路灯监控中心、GPRS无线数据通信系统、路灯监控终端和安装于每基路灯灯杆处的单灯控制器组成。该系统利用中国联通烟台有限公司莱州分公司的GPRS网络进行大区组网，将监控中心局域网与联通GPRS核心网络接入平台进行专线链接，为每台监控终端安装移动SIM卡（SIM卡只开启数据传输功能），并且配置监控中心的IP地址后，即可实现监控中心与监控终端的数据传输，达到远程监控的目的。而监控终端通过RS-485接口与单灯集中器连接，采用ISM无线小区组网方式与安装在每基灯杆处的单灯控制器进行通信，并完成与监控中心的通信中转任务。 1.1单灯控制系统组网方式 1.1.1单灯有线方式（电力线载波） 电力线载波通信的发展已有很多年了，它是借助电力线，将高频信号叠加在电力线上进行低速数据传输的技术，广泛应用于自动抄表、智能电网等领域。优点：借助原先路灯电力线进行通信，无需铺设电缆和安装天线，可实现长距离数据通信；网络协议简单；维护方便。缺点：由于路灯线路复杂多变，灯型和阻抗各有不同，单一载波频率很难适应各种线路，通信成功率不到90%；变压器对载波有阻隔作用，电力载波信号只能在一个变压器配电区域使用，无法实现跨越。 1.1.2单灯ISM无线方式（433MHZ） ISM为国际通用的无线频段，433MHz无线网络广泛应用于工业、科学和医学领域，国内在远程抄表、工业控制、电子消费产品和无线传感网中均有成功应用。优点：频率免费使用，穿透性和绕射能力强，传播距离最远可达2000米；发射功率低，接受灵敏度高，稳定可靠；经济适用。缺点：单一的433MHz频点易受干扰，可通过无线模块自身特有的十组频点跳频技术来解决； 1.1.3单灯ISM无线方式（Zigbee） ZigBee是一种无线连接网络，工作在2.4GHz频段，具有最高250kb/s的传输速率，它的传输距离在10-75米的范围内，类似于WIFI技术，多用近距离数据传输。优点：功率低，时延短；协议通用、开放；采用加密算法和避免碰撞机制，安全性高，可切换16个信道。缺点：波长短，只能直线传输，无法绕开障碍物；传输距离短，超过75米需增加中继，可靠性大大降低，中继故障将导致后面链路所有通信中断。 1.2单灯集中器 单灯集中器安装于路灯控制箱处，与监控终端通过RS-485接口对接，主要实现承上启下的作用。一方面，单灯集中器负责集中采集所管辖路段所有路灯的电压、电流、有功、无功、功率因素等参数，向单灯控制器发送开关灯指令；另一方面，单灯集中器与三遥终端进行数据传递，由三遥终端向监控中心实时传输数据。单灯集中器主要技术指标如下：（1）处理器采用Corex-M332位ARM芯片，运行速度快，可靠性高；（2）软件可远程升级；（3）可容纳单灯控制器容量≥256个；（4）内置锂电池，停电后可使用8小时以上；（5）具有自身和单灯控制器参数掉电保存功能；（6）较好的接收灵敏度和抗干扰性能，信道冲突自动检测；（7）单灯集中器自身故障，可根据自带时钟及常闭触点确保路灯正常开关。（8）供电范围：AC220V±20%；（9）工作温度：-40～+70℃；（10）防护等级：IP51；（11）防雷等级4级； 1.3单灯控制器 单灯控制器主要应用于路灯照明，可以实时在线监控每一个灯杆每一盏灯的工作，采用国际上先进的物联网技术，经精心研制而推出的新产品。单灯控制器安装于路灯灯杆底部，防尘、防水设计，达到IP54防护等级，可根据灯杆尺寸和内部空间采用永磁吸附灯杆内壁或内壁悬挂固定。主要技术指标如下：（1）采用军品级MCU处理芯片和电力计量专用芯片，运算速度快，采样数据精度高；（2）采用无线或载波通讯方式与单灯集中器通信，通信距离最远可达2KM；（3）检测回路：2路，可检测电压、电流、有功功率、无功功率、功率因数；（4）数据采集精度优于1％；（5）采用IP54防护等级，防水、防潮；（6）采用看门口电路、软件优化等方法进行抗干扰设计；（7）可适应高压钠灯、金卤灯、LED灯和节能灯等不同光源；（8）外形尺寸设计小巧，安装方便，采用透明外壳和指示灯，方便现场接线和维护；（9）工作温度：-40～+70℃；防护等级：IP65；（10）输入电压：220±20%VAC；（11）绝缘等级ClassI； 2单灯控制系统主要功能 （1）实现单、双、三头（臂、火）的控制、调光和检测；（2）通过中心站软件或手机APP指令实现片区、街道、间隔和一侧（单、双数）等控制方案，以及主道开灯、辅道开灯、主辅全开、主道调光、辅道调光和主辅调光等控制模式；（3）可实现3路0-10V独立调光输出控制；（4）具有异常开关灯、电压电流超限、灯具故障、灯杆漏电、通信失败等报警功能；（5）可按照周计划、日计划自主独立运行；（6）能够检测各个灯头的电压、电流、有功、无功和功率因素；（7）实现了通过更换通信模块，即可实现433MHZ、Zigbee和电力线载波三种不同得通信方式，确保通信无盲区覆盖。（8）实现白天修灯只开启需要维修的单盏路灯，无需开启整条路段路灯。 3结语 莱州单灯控制系统建成后，只要在监控中心就可掌握全市主要路段每盏路灯的亮灯情况，路灯故障可直接定位，准确及时的维修，大大提高工作效率，同时也为管理者精细化管理奠定了技术基础。另外通过设置各路段每天亮灯方案，隔灯亮、半夜关闭广告灯箱、奇偶日轮换亮灯等方式不仅节约了大量电费还大大延长了灯具的使用寿命。因此该系统的建设获得了很好的社会效益和经济效益。 作者：李宁华 单位：南京理工科技系统有限公司 物联网技术论文:物联网技术铁路运输论文 一、目前物联网技术在铁路运输各方面的应用 近几年来，我国的物联网技术在铁路方面得到了初步的应用，尤其是在设备的客货运输的服务系统以及安全保障系统。各方面的智能化应用给乘客带来了极大的方便，同时也提高了铁路运输的安全以及服务质量。 1.火车票售票和检票的智能化应用 目前，在全球的高速铁路中物联网技术的应用飞速发展，我国的售票和检票系统也已经实现了很高的智能化，给广大乘客取得了很大的便利。而在铁路运输的领域中，所运用的是RFID电子容票，它根据乘客需求，采用自动售票机使得乘客可以自己提取，而且在检票中指定相对应的读写器，解读数据来分析车票是否有效，这给乘客带来了很大的便利，同时也缩短了工作流程。 2.铁路行车时的调度得到有效管理 在铁路行车的调度管理中，物联网的运用能够有效管理火车的各节车厢从而进行铁路速度的监察控制以及信号系统升级改造。它是将电子标签芯片安装在各个车厢里面，这样同时，隔一段距离在铁路的两装上特有的读写器，这样，不仅能够全面掌握全国所有的铁路某个时刻所在的线路位置信息，还能够读出火车的速度，大大的帮助了火车的安全控制、调度以及追踪。 3.铁路上车辆智能化监控识别系统 一般而言，铁路机车车辆智能化识别系统由五个部分所组成，即数据集中管理、复示设备、机车车身底部识别标签、地面自动识别设备（AEI）等，其中，地面自动识别设备包含了防雷设备、天线、读取装置、列车探测装置、远程通信设备、微波射频装置等。将自动识别的仪器装在各种不同的站，通过对国王的车辆分析解读，然后传至信息系统处理，采集包含数量、车次、类型等各种数据的信息，这就实现了车站管理信息的系统对机车进行每个时段的有效跟踪。 4.物联网技术在客运系统的运用 在铁路系统的各个主要地方安装读写器，这样就能识别车票中的芯片，对应相应的乘客。除此之外，这样的系统能够统计等候的乘客人数，如果有乘客不小心进错了检票口，那么就会发出提醒。而且在列车驶出后，这些信息就会自动的传输到下一个车站，而到下一站的时候就会自动提醒，除此之外，乘客下车后系统能对信息写入。 5.物联网在铁路货运物流信息化系统的应用 互联网与现代化技术的迅速发展，人们的生活方式也在潜移默化的改变着。而如今网上购物的便利使得人们购物的方式越来越倾向它，那么货运的稳定、高效成为了人们关注的热点。而相比其他的运输方式而言，铁路有其独特的优势，但是，也经常会出现一些非常重要的漏洞。并且这些情况的发生，不但损失了消费者的利益，同时也给铁路部门带来了许多损失。而将物联网技术的使用，使得在货物上车前就对其进行检测，那么这些信息都能被采集到，组合管理人员能够将货物与单据信息核对。不仅如此，物联网的应用，使得消费者能在网络上看到货物所在地以及到达的时间。 二、物联网技术在铁路运输领域内的未来展望 随着大规模的铁路建设，物联网技术的迅猛发展，铁路运输信息化程度的要求越来越高，那么，基于物联网技术在智能化交通以及现代中的应用，物联网的技术会在一下更多的方面得到更为广泛的应用。 1.物联网应用于站车信息的共享系统 如今铁路的售票系统已经与网络相连，但是车上的补票依旧需要独立的开展，这就导致了车站里面的所留的票以及车上所补的票之间会有所脱节，那么就会有浪费的现象出现。如果利用RFID技术的网络信息共享性，将车站售票系统与车上补票系统联网，车站可以准确掌握无票上车人员的情况，根据实际情况确定车票的预留，车上也可以准确掌握列车预留情况，方便为旅客补票，从而可以充分利用列车资源，同时便于车上进行检票。 2.综合安全预示系统 安装以物联网技术为基础的综合安防预警系统，能够及时有效的感应入侵，包含火灾等各类安全隐患的子系统，实现列车更为安全的运行。 3.仓库管理系统 借助标签我们能使工作人员在不开箱的情况下检查物品，这同时可以防止货物在仓库里面受到损害或者被盗。 三、结语 物联网作为一次技术革命，带动或者是与产业链共同发展，实现了人与物品之间的对话。铁路是我国各方面的重要产业，随着各方面发展的提高以及互联网技术的飞速发展，在不远的将来，铁路交通智能化一定会迎来质的飞跃。 作者：吴鹏单位：内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司 物联网技术论文:物联网技术化校园管理论文 1物联网技术在校园教学管理中的应用。 1)提供智能化教学环境。学生时常为找不到自习教室而苦恼，利用物联网技术搭建的信息平台，学生可以通过网络了解到自习室的情况。将摄像头、传感器等设备安装在教室中，并且与教室资源系统连接起来，将实时的学生数量信息传递到资源平台上，学生可以通过进入教学资源系统来查询自习室的占用情况，从而节省了找自习室的时间。 2)智能考勤系统。传统教师点名的考勤方式，浪费了一定的教学时间。使用智能考勤技术，学生上课前通过刷卡进教室，教室的读卡器在接受了学生的刷卡信息后，自动将信息发送到教学管理系统中，并通过计算机将数据更新到考勤数据中去，这样教师就可以通过计算机快速的查询学生的出勤情况，从而节约了教学时间。 3)构建智慧图书馆。智慧图书馆的建设主要为学生借阅图书和学校管理图书提供方便。首先，学校图书馆是供学生查阅资料的场所，外来人员的进入会给图书馆的管理带来了不便，利用RFID标签和学生的一卡通等设备，可实现图书馆安全管理。另外学生借书、还书也依靠一卡通来实现，通过刷卡、扫描图书等方式来实现自助式借书，还书时只需扫描一卡通即可获得书本信息，方便图书的归架。另外，系统在刷卡时能自动识别学生的专业、借阅记录，学生的考试成绩等信息，自动寻找学生的兴趣点，为学生提供推荐服务，方便学生学习。 4)实验室管理。实验室的设备一般造价昂贵，其结构、类别也比较复杂，通过电子标签，对实验设备进行管理，在电子标签上存储设备的信息，通过与网络系统相连接，实现统一控制。学生凭一卡通进出实验室。 2物联网在学生生活方面的应用。 校园生活是智慧校园管理系统中的一项重要内容，校园生活包括学生、教师在校园内消费、住宿、校园安全、车辆管理等方方面面，智慧校园是以智慧技术来实现智慧生活，利用物联网技术来更好的实现智慧校园。具体来谈，有以下几点。 1)消费管理。消费管理是智慧校园的重要组成部分，以物联网技术为核心的消费管理主要包括： ⑴基于RFID技术的一卡通，或有的学校以手机等作为信息存储器，含有学生的基本信息。 ⑵RFID阅读器，即消费场所的刷卡器，读到信息后传至后台的数据库进行查询，读取和扣除金额。 ⑶后台数据库，持卡人的信息统计在数据库中，方便了消费业务的查询。像食堂、商店、浴室等场所的消费管理都可以通过这种方式实现。 2)智能照明控制。利用物联网技术实现智能照明，利用声控装置、加法计数器等设备，根据光线、教室有无人来自动控制照明开关，实现节能效果。 3)校园安防管理。在物联网安防管理平台中，利用射频识别、图像识别、GPS等技术，结合日常监控设备，通过计算机进行信息汇总、处理，适时进行警报或提示，实现校园安防自动化。 作者：张淑坤单位：德州科技职业学院 物联网技术论文:现代农业发展物联网技术问题及建议 摘要：农业物联网是一种新兴农业信息化技术。本文针对物联网技术在我国农业上的具体应用，分析了在应用过程中涉及的数据安全、射频辐射、电子环保、形象工程、国家标准五大问题，并提出了相应的建议和解决方案。 关键词：物联网；射频技术；农业信息化 物联网是当代信息技术发展的又一里程碑，其英文名称是：“TheInternetofthings”。定义可以概括为通过射频识别（RFID）（RFID+互联网）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器、气体感应器等信息传感设备，按约定的协议把任何物品与互联网相连，进行信息交换和通讯，以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络［1］。物联网技术在农业信息化中的应用步骤是首先各种数据感知设备采集各种农业数据，然后建立数据传输和数据格式转换，最后利用各种网络及现代信息传输渠道如4G网络、zigbee、internet，数据决策中心如“吸星大法”般的实现农业广、深数据全方位的大尺度收集；决策中心再将海量农业数据进行分析、挖掘，然后再发出指令数据控制各种智能化终端完成农业各种操作行为，最大限度的免手工作业，进而实现数字农业高效精准目标。物联网和云计算、大数据往往是密不可分的。近年来，物联网在我国农业相关领域开发应用取得了很大的成绩，在农业生产过程精细管理、农产品质量溯源、农产品物流、农业生态环境监测等各个方面如雨后春笋般地出现了各种基于物联网技术的农业数据处理平台。如辽宁省农科院开发的基于zigbee网络传输的设施农业温湿度物联网控制系统；2012年安徽省被列入国家物联网试验区，主要在农作物“四情”大田监测、农业精细化种植管理、加工车间生产管理、畜禽和水产养殖、农产品质量安全追溯等方面应用到了物联网技术。物联网等信息技术确实在由传统农业到现代农业转变的过程中起到了重要作用，但看到成绩的同时，物联网快速爆发式的应用也呈现出了很多问题。如何应对及解决这些问题，是我国农业物联网能否高效、长期、健全稳定发展的关键。 一、数据安全及建议 从物联网的定义上不难看出，RFID使用数字识别技术。（RadioFrequencyIDentification，简称RFID）射频识别技术，是由电子标签（TAG）也就是所谓的应答器（Transponder）、阅读器（Reader）与及软件平台三部份所组成，通过射频信号进行数据识别，其工作原理非常简单。农业物联网与其他物联网最大的差别是，农业物联网能够较大程度地保证农产品生产过程中的各类生产信息的公开，而且使用农业物联网进行生产的农产品附加值较高［2］。但是，由于前期大量数据录入及处理需要人工操作，那么，问题来了！从数据安全角度，如果射频标签不加密或机密机制不够严谨，在各个工作流程的环节中，标签中的数据很有可能被删除、盗取或被篡改。农产品的各种种植、加工、性状等数据就有可能被其他竞争者所获取并利用，也就形成了标签数据是真的，但和实际产品对不上的尴尬境地。从网络安全角度，从读写器到后台网络传输如zigbee网络传输，不但面临普通网络中的数据安全问题，而且也要面对无线传输数据截获问题。建议：解决这些问题的方案是所有的RFID读写器在读取数据、zigbee传输数据中都要严格应用数据加密验证机制，同时读写器和后段的系统平台数据传输也需要数据加密，必要时可以采用量子网络进行数据传输。参与平台的管理人员也要有高度的数据安全意识，并且要具有高涵养的科研数据保密素质。 二、射频芯片的电磁辐射影响 在物联网中，无论是信息采集设备、还是无线数据传输设备，包括rfid、zigbee、wifi等先进电子设备，都会或多或少的对周围环境产生电磁辐射。当RFID标签和zigebee相关的电子器件被大量使用的时候，操作者就会陷在充满电磁辐射的有一定危险的空间中，如果功率过高，这就可能会损害人类的身体健康。在农业物联网中，电子器件的电磁辐射及材料释放物对空气、水、植物、动物等的影响甚至会超过对人类健康的影响，本来农业物联网是用来代替人工劳动力来提高农业生产效率的，最后可能因为电磁辐射的影响，却大大降低了农产品的品质，甚至是生产了有毒害的农产品，最终食用农产品的人类还是受害者。这样人类就掉入了自己所设计的高科技电子产品之坑。建议设计人员严格按照国家电磁辐射相关标准规定RFID标签使用的频谱和信号功率，其功率及频谱必须对人体的辐射降低到最低，甚至是零辐射；规定其工作模式是被动还是主动以等重要参数。不要盲目追求传输速率，尽量使用保证人类、环境相对安全的低频段，避开高频段和超高频段，把农业物联网的电子设备的电磁辐射降低到最小。 三、物联网电子设备的环保问题 在大规模的农业物联网中，电子标签和相关电子器件必将是大规模应用的产品，大规模的使用所带来的问题就是环境污染即“绿色环保”的问题。针对电气电子设备报废产生的环境问题，2003年1月27日欧洲议会和欧洲理事会电气电子设备报废指令，电气电子设备报废指令旨在将电气电子设备在其生命周期中和成为废品后对环境产生的影响最小化。它鼓励收集、处理、再循环、再利用电气电子设备报废品，并订立标准，规定制造商负责大部分这类活动的费用（制造商责任）个人用户能够返还报废的电气电子设备而勿需缴纳费用此外。强调采用再利用、再循环以及其它各种形式的废物回收手段，以减少废物排放还寻求改善电气电子设备生命周期中所涉及到的所有人员的环境条件［3］。虽然rfid、zigbee等电子器件及芯片是可以多次反复使用的，但也会有生命周期。因此，做好废弃RFID相关电子器件处理与回收利用的工作，既是对本身的道德要求，又是对社会公众及地球大环境负责任。我国在电子设备绿色环保领域还没有成熟的相关法律法规。建议国家尽快建立物联网相关电子设备的废物回收等绿色环保电子设备法律法规，最好由使用方或者制造方负责回收，并且要创建由政府部门监督、由检测机构或RFID标签制造方来处理的体制，采用“谁获得收益谁付出管理”的原则。即产品制造者在得到RFID标签收益同时，也必须要由有义务回收、处理相关的电子垃圾，或者增缴RFID电子标签及其他电子器件垃圾的环保税。可以依据回收工作的质量进行rfid设备商的资质评级，未达到资质评级的要求强制退出政府采购供应。 四、演示形象工程多，产生实际效益的少 虽然我国农业互联网技术应用发展已有多年，但大多数还是处在演示、形象、政绩工程阶段，真正用到农村农业生产实践中的很少，而能够给农业带来实际经济效益和社会效益的少之又少。类似几年前的互联网泡沫经济，短期出现的大量互联网站在互联网泡沫经济的衰退下也都因为不能创造价值而关闭了。同理，目前物联网有些标准还尚未统一，政府部门及相关科研单位及企业各自为战，在设计研发初期都把关键点放在了如何采用最时髦的信息技术和设备，营造最先进的物联网环境，以达到单位报奖、个人政绩提升之目的。至于设备成本、人工使用成本、使用推广对象、是否适合地域实际情况等问题很少考虑。以致重复投资建设研发出来的形形色色的技术平台只能做花瓶鉴赏，不能真正在农村、农民中推广，不能在农业实际生产时投入使用。或者即使投入实际农业生产，相对高昂的平台软硬件费用投资，产生的社会效益及经济效益也会微乎其微，甚至会是负效益。建议政府、科研部门在设计研发物联网平台时应脚踏实地、立足当地实际的三农需求，根据国家的相关标准，开发出当地农业真正能用得上的、用得起的、真正给当地农业带来实际经济效益的物联网平台。即真正用在田间地头的、用在老百姓家里的、让农民看到收益的物联网平台五、农业物联网技术应用缺乏统一标准近年来，我们国家先后建立了中国物联网标准联合工作组、中国通信标准化协会（CCSA）、电子标签标准工作组、传感器网络标准工作组、泛在网技术工作委员会（TC10）。早期成立的这些科研组织通过积极参与制定国际物联网标准化方面的工作，在物联网技术标准化方面奠定了一定的话语权。但是农业是一个特殊的应用行业，其他行业的物联网技术标准往往不能直接应用于农业方面，需要根据农业行业特点重新进行拟定统一技术标准。所以，在物联网技术农业标准方面，各个国家是处于同一起跑线的。建议国家相关部门专门成立农业物联网标准的制定部门，特别对绿色RFID标签的研究与开发相关标准方面，有待建立完善的农业物联网标准体系。各级科研机构不能各自为战，要尽快统一标准。 五、结束语 在信息技术飞速发展的今天，农业物联网的研究与应用已经引起了世界农业科研机构的高度重视，我国国家农科院、各省农科院也认识到了物联网技术应用对农业数字化管理及精准数字农业的重要意义。如果能在实践中解决以上五个相关问题，并充分和云计算、大数据等信息技术相结合，相信随着政府的高度重视，科研机构的前瞻研究，再和农村生产一线的实践相结合，物联网技术在我国农业上的应用就不会停留在虚空的信息化彩壳之上，亦将会给我国数字农业发展带来革命性的改变。 物联网技术论文:物联网技术在电子商务中的应用 物联网是新一代信息技术的重要组成部分，是信息产业发展的第三个浪潮，被列入国家“十二五”规划专题。电子商务这几年虽发展迅猛，但物流配送、产品质量、假货等问题制约了电子商务的发展，因此研究如何应用物联网技术解决这些问题具有重要的现实意义。 一、物联网简介 1、物联网的定义 物联网是指按约定的协议，通过各种信息传感设备，如射频识别（RFID）、光纤传感、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，将任何物品与互联网相连接起来，能实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。 2、物联网的典型特征 （1）全面感知：通过装置在各类物体上的电子标签（RFID）、传感器等，实现对物体的全面感知。 （2）可靠传输：通过移动通信网、互联网、传感网等多种方式将感知的信息传送到处理中心。 （3）智能处理：强大的计算能力和数据存储能力，智能处理算法和模型。 3、我国物联网发展现状 我国物联网的发展并不比其他国家落后，我国的物联网研究并没有盲目跟从国外，而是根据国家重大战略以及应用需求，积极开展基础标准体系等方面的研究，近年来，我国物联网在车辆管理、调度以及物流的物品运输、仓储、监测和食品药品溯源等方面得到了广泛的应用，形成了以应用为牵引发展特色，并在标准、技术、产业以及服务和应用等方面，已经接近国际水平。我国物联网产业已进入了“百花齐放”的“应用启动”阶段，多地物联网产业发展重点突出“示范应用”。 二、电子商务发展中存在的问题 1、信息不对称问题 电子商务并不是面对面的交易，而是通过商品的标题、图片、宝贝描述来获取商品的信息，买家对于商品的认知取决于卖家的描述，若卖家不诚信，则造成买家对商品的认知产生偏差，卖家甚至可以利用掌握商品信息的主动权误导买家，如经营商虚假商品信息等，使得市场中出现了一些商品信息不对称的问题，网络消费者实际收到的商品往往和网上的商品介绍相去甚远。 2、物流问题 物流是电子商务的最后一公里，是与消费者直接打交道的最接近的环节，物流服务的好坏直接影响电子商务的效果；但由于我国目前物流发展还较落后，没有形成高效的物流体系，多以第三方配送为主，而第三方的服务质量和水平会影响用户对商品的满意度，目前电子商务中投诉最多的是物流配送服务方面。如：配送速度慢，送错地方，丢失货件，送错商品，货件有损坏等问题。 3、电商产品真假问题始终存在 价廉物不美，电商商品真假难辨，近年来越来多的电子商务平台被假货沦陷，淘宝/天猫（C2C集市卖家及品牌卖家）、当当、小米、国美在线、1号店、唯品会、银泰网、华为、好乐买、凡客诚品为“2014年度十大用户体验最差网络零售商”。2011年央视《焦点访谈》曝光了淘宝网售假问题；2013年3月，调查发现，关于乐蜂网售卖假货的投拆在微博、论坛、BBS上比比皆是；2014年CCTV2《经济半小时》曝光当当网、亚马逊中国等电商售卖的化妆品来自“天照天”批发市场，而当当网方面无法提供能证明是“正品”的凭证。所有这些，说明目前电商售假，是老大难问题，同时也是制约电商发展的重要问题。 三、基于物联网的电子商务发展策略 1、应加强支撑平台的建设，积极推进示范工程 （1）建设原则统一规划、统一标准。着力改变电子商务分散建设各自为战的现状，应尽快制定电子商务标准、物联网编码标准以及数据共享和交换等标准规范，并应统一设计电子商务和物联网总体框架。示范引导、分步实施。鼓励感兴趣、并有条件的企业首先在我国电子商务对物联网应用需求比较迫切的地区和领域，开展物联网应用示范基地，总结运行经验，并逐步扩展应用的区域和领域。依托现有、充分整合。依托现有的电子商务、信息基础设施，充分整合各种相关系统，提高效率，尽量避免重复建设。资源共享、业务协同。强调资源共享，包括设备资源共享、信息资源共享和知识经验的共享，通过物联网整合分散的资源，理顺各单位间的业务流程，形成新技术条件下电子商务新的工作机制，逐步实现企业间、部门间的业务协同。政府引导、市场运作。示范工程的建设需要发挥政府与企业的积极性，实现政府引导，市场运作。 （2）支撑平台的建设应由政府建立相关的《产品防伪和质量追溯管理系统》，使用RFID技术对产品从生产到流通直至到消费者的全部信息数据进行精准化和系统化管理，从而达到对产品实行防伪和追溯管理的目的。质量追溯：系统应对所有产品进行统一编码，综合运用加密通信、GPS、RFID等技术，将产品生产、加工、储存、运输等过程的信息全部写入RFID标签，对写入的环节应严格把关，再利用RFID读写设备读取信息，了解每个产品的信息，从而实现从产品的生产到加工、物流配送直至到最终消费的全过程监控，实现产品可追溯，可追溯系统对产品供应链上的所有环节实施监控，能够实现产品的可追溯和信息透明化。防伪：为每个产品设置一个全球唯一标识，并将标识写入电子标签中，成为产品的一部份，用户可通过电子标签识别器对产品进行真假识别验证。 （3）示范工程的建设应开展应用示范工程，可在物流、农产品、食品等方面的电子商务确立一批应用物联网的示范工程，积极探索“物联网+电子商务”的应用模式，如可先建立智能物流、食品追溯物联网示范工程。示范工程应以政企共建模式为佳，由政府牵头整合资源、进行前期引导支持，后续通过企业市场运作保障工程的可持续发展，并在初期对企业给予税收和资金等方面的政策支持。 2、应用物联网技术解决电商产品信息不对称问题 从产品开始生产起，就在产品中嵌入EPC标签，使每件产品都有自己的身份证，将产品从生产到流通整个过程的信息都记录其中，包括：生产厂商名称、原材料、原材料检验人、原材料检验结果、原材料批次、产品批号、成品质检人、成品质检结果、成品分类、出厂日期、出厂顺序等相关信息，为消费者提供商品的真实信息。消费者在进行网上购物时，不再是由卖家单方介绍产品信息，可主动地通过卖家所提供的产品的电子标签EPC，通过溯源系统查询产品从原材料到成品，然后再到销售的真实信息，从而解决电商产品信息不对称问题，使消费者可真实地辨别商品，了解商品的来源，提高网络消费者的满意度。同时，每件商品都有自己的“身份证”，有利于工商等执法部门的公平快速执法，形成网上商家良性竞争形态。 3、应用物联网技术解决防伪问题 应用RFID技术建立基于物联网的产品防伪系统，在生产时为每个产品设置一个全球唯一标识，并且将标识写入电子标签中，写入后是无法修改、无法仿制的，同时在标签读写过程中利用电子签名技术提升标签的保密性和防伪造性，为方便用户的查询，可应用移动技术将移动终端，如：具有RFID读写功能的PDA、开放了开发环境的智能手机和平板电脑与电子标签、防伪系统结合起来，使用户可直接用智能移动终端对产品进防伪验证，系统将防伪验证结果返回给消费者，同时记录验证信息，若验证不正确，应将信息记录到防伪报警子系统中。 4、应用物联网技术优化物流问题 配送速度慢，送错地方，丢失货件，送错商品，货件有损坏等问题，主要是由于企业和消费者对物流过程不能实时监控所造成的，可通过将电子商务物流与物联网有机结合，解决这些问题。 （1）优化配送运输流程应综合运用RFID、GPS、GIS及速度传感器等技术建立智能物流系统。系统可通过优化配送线路和配送方案，加快物流配送速度；并能实时准确获取车辆所处的地理位置、车辆速度、车内湿度、温度以及物品的相关信息等，并可将车辆的各类参数进行实时动态监测，当出现异常情况时应有自动报警功能，并将这些信息传送到智能物流系统，同时车辆应按监控中心的指令工作。 （2）实时追溯货物的行踪，提高配送质量通过对物品进行统一的编码，并在物品中嵌入EPC标签，通过智能物流系统，消费者、企业、物流公司仅需要在网上查找相关商品的EPC信息，就能够实时获取该商品的所有信息，如：商品的运输路线、车辆目前所处位置、车内温度、物品有无破损等。当商品在物流的某个环节出现问题时，可马上采取措施进行补救。通过对商品实现追踪，减少送错地方、丢失货件、送错商品、货件损坏等问题的发生，有效提高整个物流实时效率。 四、结语 近年来电子商务成为了我国经济发展的新的增长点，而物联网是信息产业发展的第三个浪潮，它们是相辅相成的，将物联网与电子商务有机结合，将会解决电子商务目前存在的很多难题，有助于电子商务健康持续发展。 作者：黄燕勤 单位：梧州学院 物联网技术论文:库存管理中物联网技术应用 现如今，大多数的制造型企业在库存管理上都基本实现了自动化，管理信息系统的应用也推动了企业库存管理的发展，诸如MRP、ERP等，而物联网的发展也极大的改善了库存管理的模型。 一、库存管理中物联网技术的有效应用 1、仓储运作流程的优化。 在企业的仓储运作流程当中，包括有三个阶段：其一是入库；其二是出库；其三是盘点。而验货人员的工作就是根据以上的到货记录与接到订货数量的单子进行具体的比对，再决定是否将货物接收入库；而在出库的管理过程中，一般是应用RFID技术来进行扫码，可以将库存量信息准确的进行更新记录，定位货物库位的信息，有利于货物的分拣便捷；对货物进行盘点的时候，可以应用RFID技术来加快盘点的速度，使得定位更加精确，与传统的人工盘点相比，新型盘点技术可以增加效率，缩短时间，更能够提高盘点的准确性。 2、库存成本的降低。 在企业内部的库存管理时，需要对订货的时间和数量做出准确的管理，还要保证货物的安全问题。物联网技术的应用就可以极大的保证在途物资的动态时时查询和跟踪监测，为后来的入库做好充分的准备，还可以科学的安排接下来的生产以及销售。此外，我们还可以对库存内的产品数量进行了解，在掌握原材料的消耗情况之后，为下次的订货做好准备。因此，物联网的应用能够帮助企业进行库存管理，最大化的降低库存成本，使企业保持最佳的库存持有量，减少库存资金在企业资金中所占的比例，从而提高抵抗市场风险的能力。 3、生产成本的精确计算。 在企业的生产管理过程中，只有通过物联网技术的引进才能够准确的把握产品的生产过程，了解消耗的原材料数量和其他加工的产生的见解成本，对不同批号产品的数量和成本都能够更加准确的进行计算。 4、服务质量的提高。 利用物联网技术还可以帮助客户进行产品动态的查询，还可以对整个企业的库存变动情况进行科学的记录，将库存管理行为透明化，只有有迹可循才能够不断提高客户的满意度。并且，企业还可以对产品生产的来源和加工流程进行了解，包括原材料的始发地信息等等，保证企业在产品生产的过程中出现问题时能够准确的查询到原有，同时，还能够利用物联网技术将库存产品动态进行清晰的定位，配合先进的自动化技术将库存管理过程中的设备运行机械化，包括对堆垛机的控制以及出入库和库内管理的运行，提高了企业内部库存管理的有效性。 二、在库存管理中应用物联网的障碍 1、物流管理应用较少。 现代企业对于库存管理已经不单单在企业的内部使用，在与企业相关的各个供应链当中都得到了广泛的应用，而整个应用的环节设计到多个方面，包括对于海关、工商和税务等。由于在现代社会当中，物联网的应用还处于初始阶段，还没有在整个市场企业中得到重视，因此技术使用范围受到的局限性较大，大多是在企业的内部得到推广，却没有在庞大的供应链中体现物联网技术的优势。 2、物联网技术标准不够统一。 物联网技术所涉及的范围包括：传感网技术；TCP/IP寻址技术；RFID技术，第三项技术的技术性较强，在企业中的使用也比较频繁，由于每个RFID标签都具有唯一性，也就是说其中的识别码是独一无二的，因此使用者可以通过使用感应器来将物品中的RFID标签信息读取出来，比较规范而且还具有信息互用性。但是现阶段，RFID产品在国际上并没有正视的标准，倒是每个厂商的相关产品之间不可互通，无法兼容，导致RFID标签产品只能在特定的厂商中得以应用，不利于库存管理中物联网技术的发展，企业的管理也不够便捷。 3、技术产业化问题。 国内对于物联网技术的研究主体一般都是各大高校或者是相关的科研单位，虽然该技术在许多的领域中都取得了专利，但是技术产业化问题仍然困扰着我们，无法进行大规模的产业化应用，只要在智能交通或者家居等方面使用，对于企业供应链这一庞大的应用群体，物联网技术只处于试验时期，还无法将这项费用较高的新兴技术在企业物流管理中得到广泛的应用。总之，本文探究了库存管理中物联网技术的有效应用，面对信息技术的不断快速发展，物联网技术也将会继续深入的进行研究试验，最终成为物流发展的重要核心支撑点，降低库存成本提高企业运营的效率。 作者：徐小敏 单位：重庆西南医院 物联网技术论文:铁路运输中物联网技术的应用 铁路运输与维护是阻碍铁路发展的巨大隐患之一，运用铁路信息化完全可以这些问题迎刃而解。由此，为了能够适应铁路客运呈现的密度高、客流大的特征，就一定要提高铁路系统运输工作的效率与智能化水平。 一、物联网概述 1.物联网概念 物联网是通过运用物品把它和互联网相结合，从而实施智能化的管理、定位、识别与监控的网络，同时通过激光扫描器、全球定位系统与红外感应器等信息传感设备实现通讯与交换。它的核心是互联网，但是结果却已经扩散到商品之间的互换。 2.物联网的发展历程 在1999年，物联网这个概念第一次被提出。物联网是依靠互联网技术运用无线设备与射频设别技术，从而形成一个能够让全世界的商品在互联网上能够达到实时共享的网路。在2003年，美国的权威杂志《技术评论》表示在未来的生活中物联网将会是改变我们生活习惯的十大技术的第一位。在2005年国际电信联盟就发表了物联网的相关报告，在报告中表示出物联网大时代的到来，在全世界各地的商品都能够通过网上交易平台实现交换。通过依靠互联网技术，物联网也将会成为未来商品交易的主要方式之一。在中国也出现了许多成功运用物联网技术实现人工智能化的典型，例如上海的浦东机场与上海的世博会。 二、物联网关键技术 首先物联网需要运用特定的识别系统对物品的相关属性进行鉴定，其次应该把相关物品的数据信息通过互联网上传的网上，最有通过中央信息处理系统把传输进去的网络信息进行处理与公布，从而实现信息的共享。在当前物联网使用的主要技术包括：智能嵌入、云计算、IPv6、传感技术等。 1.IPv6 因为互联网的不断成熟，互联网的IPv4地址已经达到了顶峰，IPv6必定会在未来取代IPv4。当期IPv4只有32位的地址远远不能够到达当前会联网用户的需求，而孕育而生的IPv6具有128位地址，这样就能够促使世界上的任何一样物品都能够拥有自己的IP。在当前想要快速发展物联网就需要让每一件商品都具有自己的IP地址，因此IPv6的运用必将成为物联网实现迅猛增长的基础。 2.RFID 运用射频识别RFID能够通过无线射频识别出相应的物品信息。射频识别可以识别出很小的物品的相应信息，同时通过对实体的分辨，可以迅速的在没有触摸商品的情况下了解到商品的相关信息。RFID能够大面积的识自动识别商品的相关属性，但是RFID运用的技术也有相应的不同，比如适用领域、技术特点与工作原理都制定出了不同的标准。 3.云计算 云计算被一些专业人士叫做计算资源池，它能够对海量的信息实现快速的处理，它是发展物联网的关键。由于物联网需要随时随地及时的对相关采集的数据进行更新与添加，这样就需要一个能够大量存储信息的平台实现，通过云计算就能够实现海量数据的管理。 4.传感技术 计算机技术、通信技术、传感技术是信息技术的三大核心。传感技术通过传感器、信息的识别与处理对相关物品实现检测与数据录入。同时运用其相关的传感器对一些感官达到信息录入与处理的要求。 5.智能嵌入 把信息处理器嵌于应用系统，运用Internet让整个系统固化。这样就能够节约许多的时间，但能够快速的让信息实现共享。这样就能够让计算机技术与网络技术实现实时同步的进行信息的高速传递。 三、物联网技术在铁路运输中的应用 在铁路运输中实现物联网的全覆盖能够对铁路运输与维护起到高效的作用。它能够在铁路行车调度管理、机车和轮对检修信息管理系统、铁路货运物流信息化系统与智能化检票系统中实现 1.智能化售检票系统 智能化售票系统在中国已经实现了大规模的使用。乘客可以使用自动售票机进行铁路购票。在乘客进站时检票员运用小型识读器识别读取RFID电子标签，以此来识别乘客购买的车票是否与购票信息相符，这样不但能够大大提高铁路人员的工作效率，还能够节省旅客进出车站的时间，从而使车站可以快速运转。 2.铁路机车车辆智能化识别系统 地面独立识别设备、车身或者底部的识别标签、复示设备与数据集中管理这五个部分构成了铁路机车车辆智能化识别系统。地面独立识别设备是由四个部分组成，其设置需要通过各个站点的一系列的处理来实现信息的管理。在货物运输车上安装电子标签就能够迅速的对车辆的相关信息进行识别。这样在物联网时代就能够让货物的信息实现实时的了解与共享。 3.铁路行车调度管理 物联网在铁路行车调度管理中只要是通过对车厢的管理来实现。它能够对铁路的速度检测与信号的升级起到关键的作用。在每一个车厢上安装一个RFID芯片，运用RFID芯片的读写器，不但能够了解到当前铁路运输的速度，还能够检测到当前铁路运输中所出现的安全隐患，从而使相关人员能够及时的排除安全隐患从而使铁路可以安全的到达相应的目的地，防止一些干扰。 4.铁路客运系统 运用物联网，把旅客购票的信息植入到每一张的车票中，同时把读写器安装的客运车厢、候车室、检票口与车站口等地方。当旅客在自动售票机上购买到车票以后进入到进站口就能够自动识别车票信息是否与本人相符，进入到候车大厅以后，收到读写器的识别能够快速分辨出旅客候车地是否正确，以免旅客耽误候车时间。同时还能够及时的对旅客候车的人数进行统计。旅客在登上火车后，也可以通过读写器对某些旅客走错车厢得以及时的纠正，并且对旅客的下一站所达到的信息进行实时传递，一面旅客坐过站的现象出现。在旅客下车以后，系统还可以对相关信息进行处理。 5.机车和轮对检修信息管理系统 运用RFID技术，能够对火车的到达时间与步骤进行精确的统计与计算，进而存储。不但如此，还可以对火车进出车站的次数与相应数据进行快速的采集与录入，这样就可以大大提高列车数据的查询与统计效率，缩减检测工作人员的工作量提高其工作质量与效率。 6.铁路货运物流信息化系统发展 铁路物流，就一定要把集装箱运输实现信息系统化。通过对集装箱信息的采集与统计，对箱号图像识别，这样可以方便摄像头对集装箱对信息的快速读取，从而减少由于天气或集装箱破损的原因导致识别系统出问题的现象的出现。把RFID技术运用到铁路的集装箱上面，不但能够实时了解货物运输情况，还可以减少商品被盗或者破损的情况。同时提高集装箱运输运用的效率得以提高。 四、物联网技术在铁路行业其他业务中的应用及展望 1.物联网在视频监控中的运用 想要达到高质量的要就必须要使用传感器与物联网。比如，能在探头前面连接各种各样的传感器，将激光测距传感器、倾角传感器与云台摄像机连接，利用云台摄像机捕捉画面信息，利用激光测距传感器进行测距。 2.山体滑坡的监控以及提前警报系统 山体滑坡作为一种破坏力极强的地质灾害，它不但可以摧毁大量的铁路基础设施，还可能对铁路运输时对火车上的人员造成极大的伤害，由此看它是一个特别严重的灾害对铁路运输安全是一个极大地隐患。在当前铁路部门可以运用物联网技术，在山体滑坡现象严重的区域安装倾角传感器、液位传感器和前端设备，这样不但能够实时监控这一地区山体情况，还能够对当前的山体的数据进行传输与储存以便于相关人员的分析。同时在发现山体变化的同时及时的发出警告预警，以便于车站人员能够及时的对相应的地质灾害做出反应，进而极大地挽回人员与财产的损失。 五、结束语 物联网技术在我国铁路系统的广泛运用，是当前信息化时代不断进步的必然要求。只有把物联网技术应用到了铁路系统的各个方面才能够提升我国铁路系统的运输效率。目前，我国的物联网在铁路中的使用主要表现在RFID、传感器、数据采集以及二维码等方面，在这些年的运用中能够发现其效果是十分的明显的。互联网的广泛运用，为物联网的发展打下了坚实的基础。未来铁路运输的发展必将会朝着智能化的方向不断的前进，我国铁路系统必将会迎来发展的新契机。 作者：范军 单位：北京铁路局调度所 物联网技术论文:物联网技术在建筑节能中的应用 1建筑节能的方向走势 （1）对于建筑节能最常见的概括是，为了提高建筑中的能源利用率，在建筑使用的过程中，对建筑空调热水器的使用、建筑照明以及各个家用电器工作状况等多方面对其进行一定的合理利用。另外，在建筑使用的能耗方面，空调体统、照明以及动力系统的所占比例较高，对于大型的公共建筑而言，楼宇的自动化系统的运用是最常见的，通过对楼宇自动化和控制网络的数据通讯协议以及欧洲设备安装总线的协议这两种主要的技术采用，保证了楼宇自动化系统的建筑内共机电设施的完好运行。尽管楼宇系统自动化的技术运用比较广泛，但仍然存在一些难点，例如：建筑内电气设备存在布线的成本较高并且安装复杂的问题。并且，楼宇系统自动化的其他方面的难点在于，它不能全面的获取建筑在能耗过程的详细数据，因此，无法让建筑的内耗能系统处于最佳的运行状态。所以，另外一种更低成本、更加低耗拥有较大范围的组网，并且更便于管理的网络通信技术应运而生。 （2）物联网技术的低成本，低耗能，并且能够组建大规模的测控网络等许多方面的使物联网技术为建筑的节能技术带来更好的发展前景。在国外，一些能源研究机构经过科学的系统研究，研究出来根据无线传感器网络技术的照明控制实验室的原型系统。在一些研究报告中可以发现，增加采用基于无线传感器网络技术的控制节点的照明系统中，使其对能源的消耗降低30%左右。另一方面，一些小型的公司，已经研发出一整套以无线传感器为基础的网络的照明控制产品，这些产品，通过照明系统的遥控与自控，从而使照明系统的能耗降低。 （3）建筑的能耗多尺度、细粒度以及对多种运行参数的检测都可以通过对物联技术的运用得以实现，另一方面，根据对一些相关数据的进行分析的基础上，继而形成建筑低能耗的运行系统的最优化。 2物联网技术在生活中的应用 （1）温湿度采集器、空调墙空器以及人员位置的采集器是中央空调的调监控子系统的主要组成部分。温湿度采集器主要通过对区域的温度和湿度进行一定的收集，然后将收集到的数据信息发送给空调墙控器，进而，空调墙空器结合当前温度与之前预备设置的温度进行对比，另一方面，人员位置采集器通过向空调墙提供某篇区域的人员所在信息，让空调控制器通过一定的数据分析合适选择其控制模式，因此，这两方面的正常结合运用，使空调得以正常的运行。 （2）照明控子系统是通过将某片区域的光照检测信息传递给照明墙控器然后通过对该区域的安装的人员位置与光照度的采集，在周围环境光照度的基础上，经过该片区域内照明电器的组合控制照明电器开关对照明亮度进行一定的调节。 （3）为实现对处于正常运行状态中电梯进行一定的数据监测与信息控制，电梯控子系统采用电梯数据采集器以此来知晓电梯在运行过程中的消耗。通过对电梯控子系统的智能优化，从而更好的实现节约能源，降低耗能的最终计划。 （4）电能表数据的采集是一个较为复杂的过程，在实际生活中，为更加方便的解决电表数据的采集和传送，使用为电表加入无线通信模块或者是连接无线数据采集器的方式进行远程电表数据的采集工作，并且逐步建立一个电力抄表的系统。 （5）根据实际生活的需要，对建筑能耗系统的测控中，数据采集节点占绝大部分，数据采集节点有被人们称之为系统中的终端节点。终端节点的作用在于在检测环境温度，电量的数据过程中可以一段时间内周期性的采集所需要的检测数据。另一方面，由于电梯的启动与暂停工作的频繁，因此，可以采用中断方式采集数据，而且终端节点在很大程度上处于一种未工作的状态，从而可以采用电池进行对其的供电。 3建筑节能的控制策略 （1）利用物联网技术对能源以及排放的系统设备进行一定改善与约束是跟据我国能源及排放多方位的整理分析得出的。因此，对建筑各个方面的节能控制成了首要的任务。在建筑的通风与空调节能的分项工程中，对水管、风管的保温层的温差进行一定的自动检测并经过一定的数据分析，另外对房间里每个地方的空调用电进行计算与统计并安装自控装置。 （2）在对空调的采暖系统的冷热源这一分项的节能工作中，进行一定的科学实验。在公共建筑的空调节能过程中，以实验区为例。在实验区的区域内采用四管制空调系统用，冷源为冰蓄冷系统，热源为市政蒸汽。一方面采用全空气空系统，空调系统冷热源采用屋顶式空调机组；另一方面，在教育展示中心设置地源热泵，使建筑物内其余的空调区域运用变冷媒流量多联几种中央空调系统，最后利用技术动态的检测记录，进行分布调控。 （3）在进行对电能检测与控制节能的工程分项中： ①对每个电源的分路进行检测、计量；根据的电路所需容量选择合适的智能电表。 ②对于开关容量超过100A，应配置相应的电流互感器，运用带CT接线进行软计量检测，最后，智能电表和智能数据根据网关可采用“总线式”挂换方式。 （4）在可再生能源分项工程、雨水利用分项工程以及污水处理的分项工程中： ①对太阳能热水系统的智能检测和供回水动态监控，同时也对太阳能光伏发变电监测进行智能的记录与监控。 ②在雨水利用分项过程中，对集水池，管道和泵，以及喷灌系统进行记录控制，使雨水在一定程度上能够被最大化的利用。 ③对污水排放的窖井，调节池和反应池以及污水提升管道，进行一定的动态检测，包括，潜污泵、流量计、管道混合器、pH计泵、加药设备以及计量泵。使污水得以被更好的重新利用或者合理的进行排放。 4结束语 在物联网技术应用过程中，建筑节能是一个热点领域，随着市场的发展，将占据未来物联网市场数据中的主要比例。这一技术的兴起，能很好的降低我国建筑领域对能源的需求，提高产品的质量，从而更好的实现企业效益目标，因此，物联网技术的应用是我国工业建筑节能减排中是一个重要的研究对象。 作者：刘浩伟 单位：山东省电子信息产品检验院 物联网技术论文:现代物联网技术设施农业论文 一、物联网技术在设施农业应用概述 据统计，到二十一世纪第一个十年，我国的设施农业种植面积已经位居世界首位，达到了350万hm2。同时伴随着物联网技术应用推广开来，大范围应用于设施农业，会使应用整个体系更加完善。与此同时，物联网凭借其产出增加、成本降低、高效及智能化等优势被人看作是现代农业智能化实现的重要途径。设施农业是结合动植物的特点分析其最佳的生长条件，同时在有关设备和人力的共同调节下控制环境，使动植物不受季节天气的束缚达到每年均衡生产上市的目的。当现代信息技术发展到某个程度进而衍生出物联网技术，实现了技术上的突破，物联网技术是将传感器技术、人工智能、网络与自动化等综合在一起从而实现的聚合性应用。它涉及的技术领域比较广，因此被认为是信息技术第三次革命性的创新。这种技术拥有巨大的潜力，同时世界各国人们对其充满了期待，我国顺应时代潮流，提出了“感知中国”的战略，其重要性可见一斑。把互联网的快速发展应用到设施农业发展中去，实现农业现代化与信息化的完美结合。在智能监控与分析、数据的传输与采集、自动化调控等互联网信息技术的帮助下对农业的生产过程等进行监控管理，对农业生产实现科学的组织与规范的管理，让动植物能够更好生长生产，实现产出最大化。如今，物联网在设施农业中的应用已经形成一套控制闭环的系统，它的实现首先通过传感器来得到温室环境的各种参数（如温度、湿度、酸碱性等），在把得到的数据通过数据的收发网关来发送到信息的处理中心，同时由它来对得到的信息进一步处理并采用一系列的算法等作出决策，然后再经网关把算出的决策传送到设施农业执行机构，触发执行任务后就可以参考标准对现在的环境作出调整。如此循环往复，实现目标。 二、物联网技术在设施农业中的应用 当前，在种植、养殖、农资、农产品加工、农业信息化推送、农业智能化管理等方面，设施物联网技术都取得了一定的应用与发展。物联网技术的应用，可以让植物生长环境更好，可以全面感知家禽牲畜的生长状态，减少弊病。下面就对其应用具体几个方面进行探讨：一、物联网技术可以对农业情况进行实时监测。在整个物联网技术的研究工作中，其终端技术的应用及研究是工作的重点之一。简单地说，物联网终端与各式各样的作用不同的传感器有着密不可分的联系。在传感器的帮助之下，可以全方位的对农作物实时进行监控，依据监控所得数据进一步采取措施，使农作物在合适的环境下生长。其中传感器的种类大致有温度、光、湿度、pH值、二氧化碳、生物等传感器。使用这一终端对在农业生产中出现的各种问题进行合理适度的调整控制，同时还节约了各类资源，如水与人力等。二、对农作物的病虫害具有防治作用。判定农作物是否发生灾害的关键数据是阈值，当阈值到达一定的界限之后，农作物灾害便随之而来。在以往的种植过程中，人们常常需要花费不少的时间、金钱、精力去应对农作物灾害发生，但是往往得到的效果也不尽如人意，同时大量时间、金钱付诸东流。在设施农业中应用物联网技术，可以借助无线传感器对农田进行大规模的同步监测，同时针对观察情况，科学及时地对发现的情况处理，对农作物的灾害防御有很好的作用。在准确判断灾害情况、范围、程度的同时，还可以面对问题给出最合理的方案。根据情况的不同，在整个过程中还可能会用到GPS定位、GIS等先进技术。 三、物联网在设施农业应用中存在的问题 随着国家对物联网发展事业的重视，物联网产业持续升温，很多与设施农业相关的设备工厂开始在设施农业物联网方面大展拳脚，使得产品种类多种多样。在这个过程中，这些公司也出现了很多的问题。一、产品功能单调、没有特色。再次开发前景受限、价格过高等。这些工厂研发制造水平旗鼓相当，在激烈竞争的同时并没有出现领头羊式的企业。再者由于该技术比较新颖，没有一套公认的、合理的、权威的评价标准。面对这一困境，需要国家进行适度干预，从全局上对该产业进行规划、同时明确发展的方向并根据实际情况制定一些计划。要在新产品的研发与新技术上加倍努力，根据不同的地区情况、人员素质情况研发技术，因地制宜。在发展的同时还出现了技术不协调的问题。二、目前我国的农业生产信息化还没有普及，所以物联网中很多的高新技术并不是完全适用于我国当前的市场，这就导致我国的物联网技术在一些关键的技术上一直停滞不前。但是伴随着传感器在各个不同类型农业的发展，其价格也逐渐走低，该技术取得了一定进步。综合上述两种现象，产生了在一个大的技术系统中各类技术发展不均衡。设施农业的发展离不开物联网技术的支持，虽然目前物联网技术取得一定发展，但是总体上水平较低。要是这个问题走出泥潭，首先是对关键技术（无线传输等）进行攻关，取得突破，再是对已经取得的技术成果（传感器等）进一步巩固完善。三、当前，我国农业物联网产业分布分散，没有统一的组织，没有明确的分工，这使得行业内交流较少。出现了对同一技术重复开发，造成资源大量浪费。这需要各个企业共同努力建设一个权威技术平台，围绕该平台，进行交流探讨，避免一些重复开发、资源浪费问题再次发生。 四、就物联网在设施农业发展中的设想 要想使设施农业实现投资少，环保节约的目的就要大力发展精确农业，这种农业类型以效益作为目标，是一种超前性的农业新技术。这种技术把信息智能化与机电一体化结合起来，并取得一定的应用。精确农业凭借其减少不必要投资，同时加强农业管理水平，既保证能源消耗少，又可以使环境影响小等优势值得被引入我国设施农业。自进入二十一世纪以来，食品安全的问题逐渐凸显。要想使食品安全有保证，农产品的生产、传输、出售等各环节必须严格把关，用传统的方式往往会消耗大量的人力物力，但是设施农业的引入可以缓解这个问题。比如通过物联网技术监控动植物生长，监测动植物生长环境的各个指标，真正保证食品安全，实现绿色无公害。当前，传感器应用和比较广泛，但是随着发展很多农户存在完全自动化管理的要求。这对整个设施农业的发展可以起到很好的领导作用。同时要建设一批专业的技术队伍和技术品台，使企业之间、用户之间、企业用户间有一个良性沟通。 五、结语 物联网的应用可以使设施农业有一个大的飞跃。随着社会发展，人们对新的农业技术要求越来越迫切，同时也提出愈发多的高要求，加之国家对物联网的高度重视，使得物联网发展有着很好的发展前景。面对种种任务，我们才刚刚起步，前路漫漫，需要我们更加努力地进行探索研究。 作者：庞春辉 单位：辽宁机电职业技术学院 物联网技术论文:物联网技术电子商务论文 一、物联网与云计算 谷歌已许可用户在Google的云计算上运行大型并行式的应用程序，并公开其教授云计算程序。在国内，中国移动科学院已完成云计算中心的试验，阿里巴巴下属阿软件建立了国内首个“电子商务云计算中心”，世纪互联推出CloudEx产品线，提供个人及企业进行云备份的数据保障服务。由此可见，中国云计算的产业生态链的构建立正在进行中，云计算将得到飞速的发展，其在电子商务上的发展价值巨大。本文对分析云计算在B2C的发展及困难，通过解决方案来探讨云计算在电子商务中的发展方向。 二、基于云计算与物联网技术的B2C电子商务模式 由于云计算平台的物联网的电子商务运营体系，能够对海量的营销数据进行高性能的分析处理与优化，考虑当前的物联网技术处于初步发展阶段，在建立云计算平台的物联网的电子商务运营体系时，采用如下几个方面的经营模式。 1.在物联网的角度作为切入口，协同传感器生产厂商、通讯营运商，将企业自身的无线传输网络，通过传感节点的方式接入互联网。因此，想升级为电子商务模式的企业，可以将物联网系统架设在云计算的基础设施之上。从而实现运资源的虚拟化与动态分配。 2.可以将大型的B2C的企业作为发展的云平台发展的基础，将云平台的网络几点配置以及资源分配进行优化升级，从而达到B2C电子商务企业的高效应用。将大型的B2C企业进行联合，制定云平台的统一标准。 3.当云计算平台的物联网的电子商务运营体系建立完善时，随着B2C电子商务的业务量不断的增长，要努力提升云平台资源的共享服务以及高性能计算的能力。服务能力的提升是伴随云计算平台的物联网的电子商务良性发展的要素。随着B2C电子商务的规模越来越大，云计算平台的物联网的电子商务运营体系的优势就越明显，盈利效应就越好。 三、总结 本文介绍了云计算与物联网的概念及其应用，深入分析了云计算与物联网技术的商业模式，并且对云计算平台的物联网解决方案作了详尽的阐述与深入的探讨。为云计算和物联网技术的B2C电子商务领域的企业提供了有力的理论依据和一定的实践参考价值。 作者：周本海 单位：沈阳工程学院 物联网技术论文:物联网技术用于设施农业论文 1设施农业物联网技术发展趋势 21世纪是信息化科技飞速发展时期，我国农业正处于这个关键的时期，农业物联网的发展为推动传统产业改造升级提供了巨大的动力，随着互联网技术的成熟和普及，要想使“电脑上种地”的愿望可以实现，就必须加快网络信息化技术发展的步伐，为现代设施农业发展提供必要的基础。 1.1传感器种类繁多，功能相近，将向细化 其发功能的方向发展目前，应用的传感器产品都能够达到对环境监测的目的，并能够形成简单的系统，但是功能不完整，扩展性和升级能力相对较差，性价比不高，没有取得较好的推广效果。无线传感器技术的发展使农业传感器将朝着微型化、低功耗、高可靠性的方向发展，能否降低构建传感器网络的成本，降低传感器的功耗，延长传感器网络的生命周期是传感器网络能否在农业中得到广泛应用的关键。同时，发展可靠性高的更为先进的身份识别技术以及设施与机械化技术的功能定位，引进精准农业技术、智能化技术、物联网技术等高新技术，提高设施农业机械化、自动化、信息化水平。 1.2网络传输管理系统建设滞后，无线通信 技术将获广泛应用设施农业物联网技术需要一个稳定性、经济性和通用性上均衡发展的管理系统或管理平台，设施农业综合管理系统大多还处于试验研究阶段，价格昂贵，真正能够大面积推广的产品还很少。此外，如何提高传感器网络的可靠性也将是研究的重心。现有无线传感器网络空间范围查询处理算法能量消耗较大，且当节点失效时查询处理过程易被中断，无法返回查询结果。wifi技术因其组网灵活、易维护、易拓展和丰富的配套设备等优势将在设施农业中得到更广泛的应用；同时，通过对农作物温室内的温度、湿度信号以及光照、土壤温度、土壤含水量、二氧化碳浓度、叶面湿度、露点温度等环境参数进行实时采集，自动控制指定设备。同时在设施现场布置摄像头等监控设备，用户通过电脑或G4手机实时采集视频信号，收集设施内生长环境数据进行分析，从而达到远程控制智能调节指定设备，为作物生长信息实现自动监测、自动控制和智能化管理提供科学依据。 1.3人才匮乏，技术不完善，应用推广范围较小 农业物联网的建设需要国家鼓励和加大对物联网的物资投资和人才投资，给予资金技术支持；需要国家加强农业物联网专门人才的培养，提高他们的创新能力以及应用能力；需要专业的设施农业物联网技术服务。各物联网设备开发企业，围绕这个平台和标准，开发相应的配套产品设备，不再投入大量精力开发基础的软硬件，可以节省人力、物力，增加设施农业物联网技术的产品种类，加快设施农业物联网综合技术的推广应用。 2结语 设施农业物联网技术作为多种学科技术的综合应用，融合了现代的传感技术、自动化、智能化通讯技术、计算机技术以及植物科学等多种技术，通过物联网技术的应用，把所有的技术联系在一起，从而达到对农作物生长进行精细化管理，有效降低农业成本，提高农业生产效率，加强环境保护，促进农业发展的信息化、标准化、智能化。 作者：李娅娜 单位：扬州商务高等职业学院 物联网技术论文:物联网技术资产管理系统设计论文 1物联网与FRID技术介绍 1.1物联网技术 物联网是一项新的技术，是一种物与物，物与人的连接，通过射频识别、红外感应、激光扫描、通信装置等信息传感设备，按照约定的协议，将物体与互联网相连，进行信息的交换与通信，实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的网络。 1.2FRID技术 射频识别（简称FRID）技术是一种利用射频信号通过交变磁场和电磁场实现非接触式信息传递并通过所传递的信息识别目的的自动识别技术，它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据。通过与物联网技术相结合，能够实现企业资产的定位跟踪与信息的共享。FRID正不断向生产行业的各个方面渗透。FRID在煤炭行业的应用首先是人员定位系统、安全监测系统，然后扩大到资产、物流的各个环节，已显示其在煤炭行业的广阔的应用前景。 2系统需求分析 基于物联网的资产管理系统基本功能应满足公司公司资产的流程管理工作，具体包括资产的录入管理：即采购资产的信息录入、到货信息的补充录入、资产的验收确认、资产信息数据的写入、RFID芯片标签的制作、标签的粘贴与固定；同时实现资产的变动管理：包括资产的转移、维修修和报废管理；资产状态管理：主要是区域内资产分类、资产名称和数量等，而且某个大型设备上安装多个标签可反应一个资产信息，快速盘点资产；资产信息的查询汇总；统计分析报表等功能。要求能够对资产进行全生命周期管理工作，实时掌握设备使用的全过程，从而实现从设备的采购，运行，报废整个过程对资产进行科学合理的管理。是管理工作做到更加精细，精确。 3系统的整体架构设计 资产管理系统的整体架构是按照物联网三层架构的基础上进行设计的，具体包括感知层，网络层，和应用层，感知层采用RFID读写器和RFID标签组成，标签用于记录资产信息，读写器用于读取标签上的信息，实现物联网感知层原始数据的自动采集工作。网络层采用公司的各类可连接的网络连接读写器，在网络机房架设SQLServer2005数据库服务器和应用服务器，将读写器采集到的数据传输到服务器中来完成资产的全程跟踪，实现资产的动态信息化管理。应用层是用户和物联网的接口，是根据公司资产管理流程处理读写器采集到的数据，再将数据显示在用户桌面上，实现资产数据信息的查询、存储、统计与共享工作。 4资产管理系统设计方案 本系统包括资产编码设计、RFID系统设计和资产管理系统设计。 4.1资产编码设计 为了有效控制和管理公司的资产，准确区分公司各类型资产存放状况，将公司资产分为固定资产和其他资产两大类，为了做好编码资产的动态管理，本次资产编码采用RFID植入式芯片无线管理监控，并对编码资产实行门禁系统管理，将公司资产存放位置划分为生活区、工业区、井下、风井工业区四大区域。同时，为了规范资产管理，前期由资产管理部门对所管辖资产进行标签写入、核对及贴签。后期对新增的每一项资产均在验收通过时，写入资产管理系统并现场制做并贴签。 4.2RFID设计 4.2.1RFID标签设计 由于煤矿物资存放的场所不同，体积各异，且井下环境条件恶劣，在对公司物资设备情况进行具体分析后，确定使用超高频860～960MHz，存放公司物资电子标签设计时主要考虑以下内容： 1)防水、防油污、防撕 2)RFID芯片的粘贴或悬挂根据以上要求将RFID标签样式设计为室内标签和室外标签两种，室内标签采用超高频无源RFID标签银行卡大小，封装pvc8.5×5，室外标签采用超高频无源RFID标签，封装pcb，抗金属，规格95×35×10，带外壳，具体根据实际情况分为钢丝栓挂，带胶，带胶且螺丝固定3种类型。 4.2.2RFID读写器设计 RFID读写器是系统的核心设备，通常分为固定式和手持式两种，固定式读写器安装于公司资产存放位置的出入口，用于快速识别资产上绑定的标签出入，进行方便的对资产的管理，并提供报警功能。手持式读写器配合管理人员用于对公司固定资产进行盘点。管理人员拿着手持式读写设备在资产所在区域走一圈，该区域的资产将自动读入手持式读写器，再将读写器连接在互联网上将数据导入资产管理系统中，方便的实现固定资产的盘点工作。 4.3资产管理系统设计 4.3.1系统业务流程 根据公司资产管理的流程分析。管理人员登录到资产管理系统，根据流程图可以看出管理资产的动向和盘点的数据。 4.3.2业务功能设计 根据公司的实际需求，对公司的业务工作流进行分析，设计系统业务功能图。资产管理系统的功能包括资产的新增，领用、借用、处置、调拨等功能。 4.3.3系统开发及运行环境 在项目开发阶段，整个系统开发基于B/S的体系结构，数据统一存放在数据服务器上，采用基于微软的.NET平台VisualStudio2010进行编程，数据库采用SQLServer2005数据库，在客户端运行此系统端无需安装任何软件，通过浏览器就可以访问，在服务器端配置windowsServer2008+IIS（.netFrameWork3.5）即可。 5结束语 张家峁矿业公司基于物联网资产管理系统对未来煤矿行业大规模的物联网发展推广有积极的作用。物联网技术有望成为煤矿行业工业化和信息化融合的切入点。物联网技术的不断发展，使得公司技术创新形态发生着转变，以用户为中心，以人为本的创新形态正在不断的显现，实际应用下的用户体验也是煤矿行业的创新。但物联网的具体应用涉及到信息的采集，传输、处理、控制各个过程，还涉及到研发的各个环节，显然不是单个人后者单个部门能够处理的了的事情，需要在政府部门、企业技人员、和消费者的共同努力下，才可能形成一个良性的物联网发展环境。 作者：韩培强 单位：陕煤集团神木张家峁矿业有限公司

铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验｡随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势｡本文分析了德国铁路货运公司的组织结构､运输方式､运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示｡ [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率｡但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展｡ 一､现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并｡属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部｡1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)｡德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所｡一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站｡2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合｡将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要｡2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略､合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持｡同时,装车运输､联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核｡ 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网､约2300个货运站､7000多条专运线｡属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)｡ (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业｡db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行｡在运送的物资中,70%是矿冶物资｡属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车｡物流列车承担大公司或大企业的厂间运输｡货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合｡这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资､定点开行的货物列车｡ 第二种是计划运输直达列车｡根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车｡ 第三种是小量物资运输直达列车｡根据货源灵活组织开行｡ (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输｡属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)｡从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h｡ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达｡铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率｡目标正点率为95%,实际达到80%左右｡ 第二种是滚动式公路列车(rola)｡运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车｡目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染｡ 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级｡小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价｡德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号｡但对于需要用特殊方法运输的货物如长大､危险､易腐货物,要额外加收费用｡对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔｡一般采用先运输､后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费｡ 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降｡ 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用｡客户服务中心内设客户服务､运力配置､数据处理､信息交换､商务､财务､人事这7个部门,共有1350人｡其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务｡客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜｡客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)､电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术｡客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错｡德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理｡2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单｡在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据｡客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离｡这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率｡客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好｡ (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率｡ (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长｡德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持｡并通过合资､独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案｡物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车｡目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快｡在物流仓储方面,也有成功的运作｡位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输､仓储到订购､配送的整个物流运输服务｡该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢｡库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货｡ (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来｡所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着｡①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者｡如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可｡②发展与外国铁路､运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力｡③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司｡ 二､启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资､企业购并､重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业｡铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务､互相委托､租赁经营､联合经营､合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务｡ 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念｡以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功｡以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力｡ 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理｡ 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子｡因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系｡这既是铁路物流企业进一步向前发展､提升国际竞争力和综合经济实力､提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择｡ 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题；提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强，服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化 多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低 没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想，树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求，深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源，构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新，拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。 5.合理定位市场，突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域性服务网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销，发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；货运；整合 论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源， 发展 “门到门”运输，建立现代物流 企业 。 近年来，随着全球 经济 一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照 现代 物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机，积极发展海外业务 随着我国加入wto之后，wto 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（edi）和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（gps）、条形码技术（bar—coding）和智能标签（rfid）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务，全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；措施 论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 ［ 论文 关键词］计量设备 安全检测设备 技术标准 ［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏 科学 的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、（货运）铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题，影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行，必须对这些安全问题进行分类和梳理，制定科学合理有效的安全防范措施。（货运）铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面： 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的，它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求，因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括：妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等，严禁对信息设备的随意移动、处理；定期维护、检修系统设备，避免因设备损坏而造成的系统瘫痪；做好信息系统的备份存储工作，避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁，它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中，实现了数据信息的及时传输，它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护：对重要数据进行加密，确保数据传输的安全可靠；建立安全级别较高的防御机制，重点保护信息系统的服务器、数据库等；采用先进的审计技术，对服务器、路由设备等进行严格审计，防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统，操作系统是信息系统的软件平台，它是信息系统工作的基础，因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理，为避免数据的盗取、丢失和破坏，这就需要保障数据库系统的安全，做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层，但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样，这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施，这就具有针对性，可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外，还需要加强对系统管理员和使用人员的管理，定期对他们进行培训，使其掌握正确的信息系统管理与使用方法，自觉保护信息系统的安全，从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、（货运）铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统，单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了，为了确保铁路系统的运行，采取有效的措施，设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作，以此完善铁路信息管理，已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会，它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作，并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示；信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组（如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等）进行铁路信息共享平台的安全管理工作，另一方面，还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通，争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持，同时，还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换，确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计，仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的，而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上，因此，铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面，系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者，他们有的负责系统研制时期的安全设计，有的负责系统运行时期的技术支持，其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果；另一方面，系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此，选择高端的技术人才进行系统的开发，使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃，让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作，及时检测、防治病毒的入侵，提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求，加强对系统使用人员在实践中的培训、考核，从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能，为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱，产生系统使用过程中的隐患，必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范，保证平台建设过程中的安全有序。首先，要进行系统定级和整体方案设计，对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标；其次，进行硬件的选用和软件的开发，这是整个建设过程的重中之重，一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性，另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护，同时，要参考现有平台的使用情况，对使用过程中出现的问题进行改良；最后，系统完成后，在平台交付使用之前，要组织专家和相关人员进行严格的检验，验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位，进行试用，在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期，想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限，运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先，人能工作离不开健康的身体，平台要运行也同样离不开先进的硬件设备，因此，及时更新陈旧的、损坏的硬件设备，保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础；其次，铁路信息共享平台作为一个网络工作平台，系统的安全维护是整个维护工作的重中之重，包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等；最后，还要制定应急预案，对平台的备份与恢复工作进行系统的管理，确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述，货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献，加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题，依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题，但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素，这就需要铁路部门建立规范的管理机构，加强平台建设和平台运行管理，同时还要对相关人员进行培训和管理，以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者：赵龙 单位：大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先，铁路铁路市场化改革还刚刚开始，其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念，还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局，基层站段还远未成为独立的市场经济主体，缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天，仍然发生将货主拒之门外的事例。其次，铁路职工市场观念不强，竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中，缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”，使铁路职工即使面临严峻形势，也习惯于“等”“靠”“要”，而不是主动地在市场中去赢取竞争，获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求，从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期，还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销，提高市场竞争力 铁路货运存在的问题，根本上是市场的问题。而市场的问题，就要用市场的方式解决。面对严峻的形势，铁路货物运输，要面向市场，积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点，以整体性的经营手段，来适应和影响需求，为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作，是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场，谁的市场营销做得更好，谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下，市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出：“现代企业的基本职能只有二个：一个是创新，另一个就是营销”。对铁路货运而言，积极开展市场营销，有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念，从满足客户需要出发，为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销，还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中，铁路货运通过不断优化运输组织，创新货运产品来吸引顾客，提高运量，扩大市场占有率，增加货运收入，使企业效益得到提高。积极开展市场营销，要求企业制定正确的经营战略，实施有效的营销策略，去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质，改善经营水平，提升管理水平，促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部，组建中国铁路总公司，是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部，现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐，加快企业内部公司化改革，确立各路局市场经济主体地位，从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面，要加快建立营销机制、营销网络；建立营销激励机制，制订营销战略，施行营销策略等，促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说：“企业经营的成功不是取决于生产者，而是取决于顾客。”对于铁路货运来说，其收入来自货物运输，而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识，树立客户就是“衣食父母”的观念，克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习，真正把客户放在第一的地位，把货主的需要作为市场营销的起点，把满足货主需要作为市场营销的最终目标，为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客，提高货物运输量，使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群，扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定，就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里，点多、线长、面广，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的站场、仓库，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力；日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外，铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此，在运输市场上，铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争：首先，铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点，在大宗货物运输中，占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等，大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主，提高运输效率，实行价格优惠等，继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次，集装箱运输由于其包装固定，安全性好，适合对轻质、高附加值货物进行多式联运，易于实现“门到门”运输等优点，是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快，如2010年，开行集装箱班列10173列，同比增长18.3%，发送箱完成884556TFC，同比增长27.1%，呈现快速发展的势头。但是，其运量仅占铁路货运总量的2%左右，远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前，全国共有609个集装箱办理站；有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量；开行了多样化的集装箱班列；只要铁路重视集装箱运输，解决集装箱专用车技术性能差、数量不足，集装箱保有量不足，办理站设备老旧，运输时效性差等问题，就能较大幅度提高集装箱运输量，使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三，中国的电商目前呈现出爆发式增长，2013年上半年，中国网络零售市场交易规模达7542亿元，同比增长47.3%，占社会消费品零售总额的6.8%，全年有望突破7%。有人预计，今后几年，电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴，给现代物流业带来巨大商机，铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程；大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务，铁路企业应该理顺内部机制，提供适合消费者需要的运输产品，规范运输组织，争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后，随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高，鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输，今后要以满足货主需要为出发点，提高运输设备的质量，增加运输设备的数量，在装卸、运输、送达等各个环节，为客户提供优质服务，提高货物运输的时效性，努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先，要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代，如果没有品牌竞争优势，企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌，品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设，就是根据市场需要，满足市场需求，提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”，“朝发夕至”货运快车。集装箱班列，高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等，都因面向市场，面向客户，产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量，会强烈吸引消费者，对企业发展产生巨大影响。中国高铁，因其高技术含量，安全，快捷，舒适，价格合理，而被市场所认可，其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化，让大宗货物运输“超长重载”，让“白货”运输快捷、安全、准时，以此来建设一批高铁这样的品牌，树立企业良好的形象，加强市场的竞争力。其次，是市场化定价。 对于铁路企业来说，货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低，会影响盈利，造成亏损；过高，会减少客户，造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价，显然过于僵化，缺乏灵活性，不能反映市场的真实状况，必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价，这样才能在市场中站稳脚跟，赢得竞争。为了提高货物运量，增加货运收入，扩大货运市场份额，充分利用货物运输能力，在货运定价上，还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输，可给予一定的价格折扣，以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系，稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时，给予运输货物一定的价格折扣，这既有利于刺激货主的运输需求，也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣，则有利于增加收入，提高运输设备利用率；其次，对与其它运输方式竞争激烈的货物运输，给予一定价格折扣，则能争取客户，扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订，营销策略需要人施行，运输需要人去组织，客户需要人去沟通。因此，铁路的市场营销，离不开一支高素质，能力强，知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员，工作努力，爱岗敬业，有着长期的货运经验，具有良好的营销基础。但是，由于铁路长期实行的是计划经济体制，其生产方式是内部生产型。因此，很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立，对于市场营销的知识掌握得不够丰富，对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种，都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此，对铁路货运营销人员的培训、锻炼，就十分必要了。观念决定行为，要通过培训，使营销人员牢固树立为顾客服务的思想，真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识，多项能力。要通过培训，提高营销人员的文化修养，提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训，从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干，要建立科学的激励机制，充分调动营销人员的积极性，使他们想干、肯干、会干，不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素，但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化，铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来，铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者：陶少云 单位：武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要：我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑，尤其是对于铁路货运来说，其深受传统物流模式的影响，不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求，进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革，旨在为提高铁路货运效率与质量，增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。 作者：郭志超 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要：论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性，分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式，提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2．1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2．2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。 3发展战略 发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。 4．1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。 4．2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4．3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。 4．4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4．5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展，是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合wto有关规则为支撑，研究制订《法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。 总之，运输业向物流业发展，对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面，国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标，用全新的物流理念，以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业，就一定能占据中国物流服务的主导地位。

伴随着我国市场经济体制的深化改革，铁路系统的改革也在深入进行。当前铁路企业为适应新的市场形势，开始实行多元化经营战略，降低对铁路运输业务的依赖程度，整合企业资源，发展非运输业务，一方面转变单一的经营模式，开拓新的盈利空间，另一方面可以运用非运输业务的技术和资源优势更高质量地支持铁路运输事业发展。非运输业务在最初仅被视为运输主业的辅助产业，因此并未受到足够的重视，很少得到企业集团的人力、资金等资源的扶持，发展规模较小，在市场形势分析和企业经营管理方面尚不成熟。尤其是在资金管理方面的欠缺，给非运输企业转变发展模式，增强市场竞争力带来了限制。 一、非运输企业资金管理现状 资金是企业运营的命脉，良好的资金管理模式能够为企业带来源源不断的资本给养，降低经营管理成本和资金的使用成本，规避财务风险，保证现金流稳定循环，提高资金使用效率，为企业长久稳健经营保驾护航。 (一)资金规模小，融资能力不足 过去铁路集团集中资源发展运输业务，而将非运输业务长期放于次要地位，对其投入资本过少，在企业融资方面支持力度不足，导致非运输企业自身资本规模较小，加之企业利润还要投入到铁路运输方面支持其发展建设，铁路非运输企业的资金短缺问题十分严重。目前，企业对集团内部投资依赖过重，而忽视了向外界拓宽融资渠道的重要性。管理人员缺乏融资能力，没有科学的融资方案，不能充分利用社会资源壮大企业自身实力，或是盲目进行借贷融资，过分抬高企业资产负债率，为企业经营埋下风险隐患。 (二)缺乏战略规划，资金使用不合理 改革之前的非运输企业受总公司的管控力度较大，缺乏独立的自主经营权。经过产业重组和业务整合后，非运输企业开始在市场中独立进行商业活动。此时我国经济已进入新常态，传统产业急需转型升级，市场形势严峻，竞争激烈。企业管理人员在面对这种情况时，缺少应变能力和谨慎的态度，常在未充分了解市场行情和对项目进行可行性分析的情况下便盲目地投入资金。严峻的市场环境缩小了容错率，不合理的项目投资使本就缺少资金的企业雪上加霜。投资决策失误降低了企业资金使用效率，项目失败则会造成大量的库存积压和资金沉淀，进一步削弱企业的融资能力，在高资产负债率的情况下还有可能造成现金流断裂，危及企业经营的根本。 (三)资金监管制度不完善，管理体系落后 非运输企业的财务管理制度大都尚停留在传统模式，制度体系落后，管理方式简单粗放，不能适应新时期的市场环境和精准的管理要求。尤其是在资金监管方面，监管力度不强，措施不到位，增加了资金运营的风险。虽然部分企业规定了严格的监管制度，但是缺乏配套的落实措施，难以实现有效监管。预算编制工作不全面，不能精确计算企业资金的流入和流出，也给预算执行造成了困难。同时，监管理念和配套硬件设施也相对落后，不擅长运用现代信息技术实现高效的资金监管，无法做到实时监控企业资金流向。 (四)财务人员素质有待提升，风险意识不强 改革后的铁路非运输企业走向独立运营，配备了大量原铁路企业的财务工作者。这些财务工作人员业务能力较弱，大多使用传统的专业技能，不能适应新时期的市场环境和信息技术要求。而且原企业的财务人员多从事运输行业，对非运输行业的业务特点和业务细节不熟悉，对于新业务和新环境的适应性不强，需要较长的适应期。当前财务人员的资金管理工作多着重于数据的收集记录，而忽视了数据分析的重要性。与此相关联的则是财务工作人员风险意识薄弱，无法深入资金运作的核心，分析企业融资投资行为和现金流量状况对企业经营的影响，发现潜伏的财务风险，及时找到预防和解决措施。 二、加强非运输企业资金管理的措施 (一)制定科学融资方案，拓宽融资渠道 非运输企业的管理者应该转变原先的融资思维，不要过分依赖集团企业的内部注资。在集团内部，加快深化铁路系统改革，处理好与运输企业的关系，保持一定的资金占有量，提高企业可融资的额度。面对资金严重短缺的情况，企业要根据金融市场和企业竞争市场的行情，结合企业本身情况，制定科学合理的融资方案。在融资过程中要树立融资成本观念，平衡资金需求和资产负债率之间的关系，处理好企业长期经营和短期资金管理的关系。必要时候，企业可以委托专门机构对企业的经营和资金状况进行评估，为融资相关事宜提出建议。要避免单一融资渠道，除了向银行申请贷款以外，可以将自身优质资产打包上市，发行债券，或者委托国内或国外私募机构进行融资。 (二)规划企业经营战略，理性资金使用决策 竞争激烈的市场环境需要管理者更加理性地审时度势，分析企业的内部状况和市场处境，制定科学的经营战略规划，逐步扩大自身优势，增强企业竞争力。严格执行公司经营战略，可以保证项目投资不偏离公司正常经营轨道。但是落实到每个投资项目，还需要对具体项目进行分析。项目考察的重点除了项目规模、利润率以外，还要考虑到投资规模、项目周期、款项回收周期等对企业现金流具有重要影响的指标，保证企业现金流量稳定以支持长期经营。合理的项目决策离不开周密的制度安排，重大资金支出以及重要项目决策需要集体审议决定，并由企业主管人员、总会计师和财务部门负责人共同确认并签字后执行，避免个人权限过大出现独断专行、以权谋私等问题。 (三)加强内部控制建设，完善监管体制 重大资金决策集体商议是加强内部控制的第一步，接下来需要进一步明晰权责，对涉及重大利益的部门和岗位进行权责再划分。在采购方面，将采购、付款及存货这三者的权责进行分割；在销售方面，将销售、收账及发货的权责进行分割；而工程项目的预算编制工作也要与执行部门进行权责分离，保证工作人员严格执行预算。为进行全面的预算编制工作，需要更新管理信息系统，将原本简单的数据收集系统进化为适应新形势的财务软件，既保证财务数据及时传输，实现资金收入与支出的实时监控，又能够对数据进行加工处理，精确分析资金运转背后的问题，对预算编制和资金管理工作提供参考意见。加强对资金监管，在严格制度设计的同时，强化制度的执行工作，定期或者不定期对资金管理工作进行检查，将制度落实情况纳入部门和人员考核内。对资金的严格监管还需要独立的审计部门的最后保障。对非运输企业的审计系统进行改革，使其直属于董事会，独立于其他各部门，以保证对公司整体财务状况进行有效审计，不受其他因素干涉。 (四)加强财务人员队伍建设，提高财务人员素质 一方面，企业需要从高校和社会上吸纳高素质的财务管理人员，注入新鲜血液来获取新的财务管理理念和经验，有助于资金管理创新；另一方面，需要定时为企业财务人员进行培训，更新财务工作理念，提升财务管理技能，学习非运输企业的业务特点，对于老员工，还要重点培养信息技术应用，使其适应现在的工作环境，熟练操作新的财务管理信息系统。财务人员敏锐的风险意识对于适应当前激烈竞争的市场环境而言不可或缺。提高风险意识不仅要在培训中落实，加强他们的数据分析和预警能力，还要体现在日常工作之中。严格财务操作规范流程和考评机制，加强对日常财务操作的监管。增加考核制度中的奖励因素，提高财务人员的福利待遇水平，调动他们的工作积极性。 三、结语 做好非运输企业的资金管理工作，解决企业的资金短缺、项目投资不合理、监管制度松弛等问题，提高企业管理人员和财务工作人员的风险意识，稳固企业长期经营的根基。在新的市场环境下，企业的资金管理工作还要与时俱进，发展新理念，适应新环境和新形势，实现铁路企业集团多元化经营。

铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要：随着人们生活质量水平的提高，对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升，为了城市能更好的发展，实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径，能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起，为我国社会经济的发展提供了运输保障，因此，在发展绿色物流过程中，基于铁路运输业的实际运行状况，结合绿色物流的发展理念，制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点，深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势，并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策，旨在提高我国铁路运输的科学性，实现社会经济的可持续发展。 关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。 （一）可持续发展 在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。 （二）生态经济学 针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 （一）铁路运输中的生态优势 第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。 （二）铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 （一）外在因素 在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。 （二）内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下： （一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 （二）积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。 （三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。 （四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。 （五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者：冯贵志 单位：沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略，实现了扩大再生产的目标，为铁路运输行业的发展实现了重大的创新，技术方面得到了迅速提升。除此之外，提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升，这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外，铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性，将铁路的比较性优势充分展现出来，改善了运输产品的结构，路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究，并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外，我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式，认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点，其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此，在我国的铁路运输发展过程中，提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域，还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破，其不仅增加了我国铁路的整体性发展，还在运输生产力方面得到了有效提升，对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展，对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平，装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中，我国的专业人员通过不断自主创新，有效且准确掌握了很多有限提速的技术，并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外，提速战略实施之后，我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变，其中涉及到客运站等的人性化设计，这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战，很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展，主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造，铁路方面的实际运输效率上升，其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果，例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等，都有效展现了我国铁路提速的成果，符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程，其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域，一直以来都是较为重要的活动区域，客运量庞大。提速战略中，我国城际旅客运输得到了极大的重视，在很多重要的经济区域之内，开设了快速型列车，加强了城市的辐射效应，直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后，我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展，很多运输机制得到了逐步完善，对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用，促进了周边经济的健康发展。除此之外，在我国，都市圈区域的社会和经济发展速度极快，实际的城际客流量较大，客流量呈现比较集中的趋势，高峰期客流量增长明显，需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此，对于都市圈区域的人员来说，他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求，运行时间短，效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时，我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾，这种矛盾在客贷分线中尤为明显，如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外，根据当前我国的经济和运输发展情况来看，今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线，其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后，高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础，促进我国客运事业的发展。除此之外，我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式，促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用，将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流，实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面，能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道，在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之，客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展，不仅在运输的安全性等方面实现提升，还能够缓解既有主线路的运输压力，有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢，货物在途中的时间消耗比较长，货主对运输效率不满，损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是，在实行提速战略之后，为了能够有效提升货物运输的实际能力，专业人员使用了先进的技术，通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化，主要目的是改善路网通过能力，其中还涉及到调节全路的车流径路，重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此，根据实际状态可知，我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新，这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚，在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是，我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化，在不断的改进过程中汲取经验，走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍，进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用，分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用，以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者：任海龙 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年，我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道，2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法，第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的，不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号)，明确对发展改革系统的能评工作提出了要求，建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度，把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件，对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求，先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》，以下简称《评估指南》，目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求，各个行业的建设项目都有自身的特点，一本《评估指南》无法面面俱到，体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述，铁路建设项目的节能评估有其自身的特点，只有针对铁路特点进行节能评估，才能使评估真正产生节能效果，从源头上控制铁路建设项目能源浪费，因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止，新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学，节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者：谢汉生 马龙 单位：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1．1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1．2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1．3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应，通过使用计量经济学的相关方法和模型，分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系，得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系，分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系；并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角，提出了需要提高铁路运输业的经营效率，确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出；同时，建议政府应该有条件地多发展联合运输，以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者：王富忠单位：浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 （一）城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 （二）城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。 （三）借力城铁，促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 （一）加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。 （二）改变营销方式，扩大营销半径城际 铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 （三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。 （四）坚持市场主导，在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接，加强与金华、义乌区域旅游合作，必须推行市场主导机制，充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用，旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权，一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作，如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度，完善区域旅游合作的法律性文件。 作者：周卫芳单位：浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代，高铁线纵横全国，使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下，作为铁路党组织，必须做到随机应变、主动作为，以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化，要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整，从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲，铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象，具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重，存在着许多不合理的地方；党组织的活动方式和内容呆板单一，没有与运输生产有效结合，存在着形式主义；考核方式陈旧机械，可操作性不强，没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点，服务大局的意识不强、作用不够，党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下，需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式，更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先，当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响，其思想较为活跃，独立性、选择性、多变性和差异性明显增强；其次，当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷，特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决，同时各项改革还在不断的深入进行，一些政策措施的调整不可避免，这就会带来一些新问题，给职工思想带来较大的波动；再次，在传统经济体制下，铁路具有较大的优势，职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下，铁路也处于激烈的市场竞争环境下，在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不显著，与职工心理预期具有较大的差距，这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看，就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力，努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党，适时转变领导方式、执政方式，最终达到提升党的执政能力和执政水平，达到与新形势、新任务相适应的目的，用以指导实践、推动工作，同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力，我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度，投入适当比例的培训资金，提供培训资源和机会，为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端，如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等，使培训流于形式、缺乏针对性，影响了培训效果。因此，当前最为关键的是增强培训的效果，发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径，使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设，提高站段独立作战能力，进一步明确和规范站段党委工作职责，引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构，因地制宜调整优化班组党支部设置，完善车间、班组设置的合理性，突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点，铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式，设置区域性(站区)党组织，这有利于整合资源，也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心，服务大局”的实际效果作为依据，立足于铁路现代化建设的新特点，推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究，注重考核效果，强化群众评议，充分利用信息化工具，科学考核、全面考核，增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识，教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想，增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度，严肃党政纪律，教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风，提倡领导干部深入生产第一线，关心职工冷暖，替群众排忧解难，为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境，关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系，要求以旅客货主为根本，把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点，尽最大可能满足旅客货主的需要，维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作，要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理，建立健全区域新闻宣传协调运作机制，坚持定期走访制度，及时沟通情况，争取地方党委政府和媒体的理解和支持；重视网络舆情信息的研判，主动发声，正面引导，强化舆论导向，使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来，我国深化铁路体制改革不断的深入进行，通过多元化经营的决策部署，我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升，有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下，对铁路党建工作提出了新的要求，需要铁路基层党组织加快观念的改变，及时调整思路，采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用，为铁路多元化经营提供组织保障，为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者：张萍单位：哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司

现代物流管理论文:现代物流企业绿色物流管理理念分析 摘要：现代物流即是将运输、仓储以及包装配送等物流活动进行系统化集成，其不单单是货物的转运，还是以更经济快捷的方式，具有更加信息化的处理方法，为客户提供更透明的服务。现阶段，电子商务模式极大的促进了物流业的发展，它是一种基于网络平台的交易模式，物流企业应适应时代的发展，将现代物流与电子商务结合，实现无缝对接，共创双赢模式。 关键词：物流企业；绿色物流；管理；理念 一、引言 绿色物流是结合可持续发展理念的物流模式，同时加上对运输、储存、包装流通及加工的改良，绿色物流做到了对环境污染的最小影响，减少资源浪费。绿色物流在传统物流的基础上，为环境资源的节约做出了更好的发展，既节约了成本，同时是对物流管理的绿色化进一步加强。其涵盖绿色交通运输、保管、包装及收取。绿色运输主要途径是降低废气排放，绿色保管是减少仓储量，绿色包装是指使用可二次利用材料，绿色收取是指收发方便快捷，为实现这些目标，在物流管理上要合理选择运输工具，做好运输路线的规划，减少重复运输，实现节能减排的运输方式。 二、现代绿色物流管理的概述 1.现代绿色物流管理的概念。随着社会经济的发展，物流的市场需求不断增大，传统的物流方式在现实实践中会对生态环境造成一定程度的破坏，为了实现经济发展与生态环境保护的协调统一，现代绿色物流管理在时代条件的变化下应运而生。绿色物流是指在整个物流过程中坚持可持续发展的观念抑制物流本身对于生态环境的破坏，最大限度利用物流资源，从而避免物流资源的无用浪费，净化物流环境。 2.现代绿色物流管理的理论基础。理论联系现实才能促进生产关系的不断调整，绿色物流管理需要具备明确的理论基础，要以可持续发展理论以及生态经济学理论为指导。可持续发展的核心是发展，重点是坚持经济与环保的协调统一，建立合理的运行机制，转变生产方式，树立新观念。物流的运输和仓储以及加工等过程，难免会产生一定程度的环境污染，破坏脆弱的生态环境，现代绿色物流管理利用各种措施抑制物流对于生态环境的破坏，建立生态环境与物流之间的良性联系，促进了物流的可持续发展。生态经济学是将经济系统和生态系统结合，在再生产过程中实现两大系统物质循环、能量转化的应用科学。传统的物流生产方式盲目追求经济利益的最大化，而忽视生态效益；传统的物流生产方式只顾局部利益，不能把握宏观局面；现代绿色物流管理利用生态经济学理论，成功建立起经济系统和生态系统密切联系的桥梁，有利于把握宏观局面，实现经济效益和生态效益的统一。随着经济的发展，生态环境面临巨大的压力，需要缓解经济发展与生态保护之间的矛盾，不能只是为眼前的微小利益，而去损害后世子孙的利益。生态伦理学以道德的角度研究人与自然之间的联系，通过生态学手段揭示人与自然的规律，进行人与自然环境之间的关系协调。现代绿色物流在促进自身发展的同时，主动承担起社会责任，为后世子孙的切实利益而不断努力，坚持维护生态平衡。绿色物流管理从生态伦理学获得道义上的支持。 三、现代物流企业绿色物流的运输方式 1.发展多式联运。联运的核心是合理利用每一种运输型式，让其各自发挥出最优化的运输特点作用。多式联运不仅仅是运输方式的变化，同时也需要运输企业自我调控，实现高运输效率的目的。多式联运指在从成品到消费阶段，整个过程中货物运输在路途上连续不断的流动。其优点在于可以减少包装支出，利用精准的规划降低运输过程中的货损。同时利用大量货物的联运优势，克服了单个运输方式不灵活的方式，选取最优线路，合理搭配各式运输方案，实现了运输一体化，降低运输成本，在全局整体上，确保运输过程的最大效率化，来达到能源合理利用的目的，同时减少环境的污染。从物流渠道上分析，绿色物流能有效地解决由于空间距离、环境等各种市场环境差所造成的销售难题，其有力增加了产品与销售之间的结合，为物流企业效率运转提供了有效的解决方案。 2.发展共用配送。共同配送指需要多企业联合组织，其主要服务某一片区的客户，其需要利用大数据合理分析归纳客户的货物物流信息，然后结合实际情况做好货物的配给运输，共同配送可以最大程度提高车辆、人员、包装的利用率，节省了运输时间，用最少的资金成本，取得更加高效的经济效益。同时节约了多余的重复运输可使运输总距离得到了有效控制，达到了环境保护的社会效益。 3.建立信息网络品种。小批量的物流可以根据客户的信息系统，建立合理的分销管理渠道，采用库存管理信息系统，利用用户信息进行数据交换处理，结合货物跟踪系统合理安排车辆运行管理，利用精细化的系统软件提高物流系统的运行效率，将不同客户的物流资源按照网点信息进行联通，达到统一管理和派发的工作模式，使仓储集散空间得到最大利用，合理节约空间成本。 四、现代物流管理中影响环境的非绿色因素分析 1.输送对于环境的影响。商品通过物流发生空间移动，满足不平衡的市场需求，在物流活动中，输送是最基本的构成要素，商品的运输需要依赖交通工具和交通路线，现阶段的交通方式都要不同程度消耗不可再生能源，不利于能源的可持续；在商品的运输过程中会排出一定量的有害气体，为大气污染的形成提供了物质条件，损害了人们的身体健康；随着物流需求的变化，交通路线的建设需要也不断增加，破坏地表植被，影响生态平衡；车辆在行驶的过程中也对沿线的植被产生一定程度的消极影响。 2.保管对于环境的影响。在对商品进行仓储管理中，不合理的保管方式，会使易燃、易爆等化学危险品，发生爆炸或泄露，影响周围的生存环境；在对某些商品进行保管，为了商品的保质可能会喷洒一定剂量的化学药品，会对周围环境的空气和水体造成污染。 3.流通加工对于环境的影响。为了提高运输效率和提高商品的经济附加值，会在商品的流通过程中进行商品的流通加工进行商品形态和机能的转化。在商品的流通加工环节会因为加工方式的不恰当造成资源的浪费并排放出一定数量的废气、废水、废物。 4.包装对于环境的影响。包装是为了保护商品在运输过程中不受损坏和提高附加值，在物流活动中为了保护运输过程中商品不受损坏会对商品进行一定程度的包装，塑料作为较为常见的包装材料以其优良的品性被广泛应用，但是“白色污染”也成为严重的环境问题；商品的过度包装也造成资源的浪费。5.装卸对于环境的影响。在商品通过物流活动达到目的地时，需要完成最终的装卸环节，装卸方式的选择不仅严重影响装卸效率，而且也会生态环境产生影响。在进行化学药品装卸时，不合理的装卸可能会造成化学药品的泄漏，破坏生态环境；装卸不当造成商品或包装的损坏，降低了商品的价值，无形中造成资源的浪费。 五、结语 现代企业物流的发展备受瞩目，物流企业在发展过程中需要开展相应的物流管理工作，但传统的物流管理模式已经不再适应社会发展需求，对其进行改革是势在必行的。在对现代企业物流管理模式进行创新过程中，绿色环保理念被广泛地应用，所以绿色供应链管理应运而生。绿色供应链管理在现代企业物流管理中的应用有效的提高了管理的效率，并通过此管理工作的开展实现了对能源资源的重复利用，对环境进行了有效的保护，因此，进一步落实绿色供应链管理具有积极的意义。 作者：朱之卿 单位：天津陈塘园区建设投资有限公司 现代物流管理论文:现代物流管理成本核算分析 摘要：现代物流业的崛起和其中蕴藏的可观的利润使得物流企业的数量与日俱增，其成本核算问题受到关注。现有的物流成本核算体系逐渐显露出弊端，为提高财务管理水平，物流企业要树立现代物流观念，建立完善的物流成本体系，采用合理的成本核算方法。本文简要探讨当前物流产业在成本核算中存在的问题，并提出解决对策。 关键词：物流产业；物流管理；成本核算 成本核算是企业财务管理的基础和中心环节，企业对物流的成本核算问题关乎企业能否实现成本控制、提高净收益。目前，我国尚未出台适用于物流业务的专属的财务管理准则，很多企业沿袭传统的核算准则，在核算方法上具有很大的随意性，使得成本信息缺乏对称性和可比性。对物流业务成本核算问题的研究有助于物流会计和物流产业的共同发展。 一、我国物流产业成本核算中存在的问题 （一）采取与制造业相同的成本核算手段 许多物流企业仿照制造企业，把成本项目细分为材料成本、人工成本、间接费用和期间费用（包括管理费用和销售费用等）。由于对物流企业来说材料和人工费用占总成本的比例很小，大部分都是间接费用，而多数企业又缺乏对间接费用系统完善的分配方法，甚至采取简单的按月分配，无法体现成本与合同服务项目之间的关联性，从而提供有误导性的成本信息。 （二）沿袭传统运输业的成本管理方式 许多物流企业是由传统的交通运输业转型而来，这些企业很大程度上延续了之前的成本管理手段，其典型的成本核算对象有以下几类：①按运输工具划分为厢式货车、冷冻车、货机等；②按业务类型划分为装卸、货运等；③按不同的运输路线划分，此类企业通常把总物流成本看做运输成本和仓储成本的累加，在确认成本核算对象时没有考虑到企业运营的整体性，无法提供以客户和业务为导向的成本信息。 （三）沿袭物流配送中心的成本管理方式 一些物流企业由配型中心转型，直接将管理费用、营业费用和财务费用三项累加计算出物流成本，为了简化核算程序，通常会根据前一年的运营状况，用前一年的总成本费用除以前一年的总配送金额，得出参照费率，再以此为基准依照配送物品和客户的不同制定浮动费率范围。这种核算方式仅仅是对期间费用的简单归集，没有成本对象可言，根本不能成为成本核算。 （四）沿袭邮政物流业的成本管理模式 邮政企业因为业务品种多，分别计算每项业务成本的工作量太大，通常是用“倒扣法”计算每一项业务的成本的。其计算方法是从月末收入中除去既定比例的利润，将剩余部分作为成本与各项收入配比。这种方法的缺陷在于所得的成本总额可能和业务成本的实际发生额相去甚远，准确性较低。 二、优化物流成本核算方法的对策 （一）明确成本计算对象 构建合理的成本管理体系的第一步是明确成本计算对象，企业在每一会计期间的费用项目繁冗复杂，如果只是将其累加，只能反映出耗费的数字，无法提供可利用的会计信息。因此，应该设置成本明细账，对物流费用按照成本对象进行归集、分配。物流企业与制造类企业不同的是，它们没有产品实体作为归集对象，而通常以其与客户签订的服务合同为对象来归集费用，每一个合同因其唯一性，可被看做是企业生产的特殊产品，这种方法在实务操作上是行得通的。 （二）统一成本核算原则 由于现阶段我国物流企业采取成本核算方法的不一致性，建立统一的成本计算规范十分迫切。作业成本法作为适用于物流行业的成本核算方法已经被逐渐应用于实务中，其需要企业的会计核算以作业为基础，将业务运转过程看成多个作业的总和，把资源消耗和成本动因联系起来，从而为企业管理者提供更有效的成本信息。作业成本法将多个成本核算对象类型同时作为成本归集对象，实现对间接费用的多标准分配，大大提高了成本核算的精确度，更适用于间接费用比重较高的物流行业。因此，应该在物流企业中大力推行作业成本法，提高会计信息的可比性和对称性。 （三）明确成本核算范围 制造企业的成本核算是以产品为基础，将以产品生产相关的费用计入产品成本。但是由于物流企业的特殊性，其在履行物流合同的过程中往往产生的成本类目较广，包括合同准备成本、合同履行成本等，企业在分辨费用归属时，应对物流相关部门上报的费用进行分析，分辨其性质和归属，从而正确划分物流费用。 （四）准确归集成本项目 成本项目即费用种类，包括直接材料、直接人工、制造费用等，反映了特定产品的成本内部结构，详细地显示出成本对象的资源耗费情况。在一般企业，为避免核算手续过于繁杂，通常采取折中办法，将直接材料和直接人工等直接费用项目按成本对象进行归集；针对间接费用，则通常将其集合起来统一处理，设置“制造费用”等科目，简化会计核算程序，这种方法虽然大大节省了人物力消耗，却也一定程度上限制了成本信息的有用性。针对物流企业的特点，成本核算项目应该包括：前期方案规划费、后期方案修改费、管理信息系统研发费、直接运输费、仓储管理费、装卸费等。在实务中，物流企业应该结合具体情况，适当增减成本项目，以满足业务要求。总而言之，在物流行业迅速崛起的时代，物流企业应注重成本核算的精细化，构建合理的成本核算体系，从而推进物流行业的稳定健康发展。 作者：郭俐 单位：内蒙古机电职业技术学院 现代物流管理论文:物联网对现代物流管理的影响分析 1物联网定义 物联网的核心还是互联网，但它是新一代信息网络的组成部分，也是在互联网基础上的延伸。定义为：通过射频识别技术（RFID）与互联网、热敏感应器、GPS、激光扫描设备、气体感应等传感设备，按照某种约定的协议，把指定的物品同互联网连起来，执行信息通讯、交换，来实现智能跟踪、识别、监控、定位、管理等目的。物联网的三大技术体系包括：传感器技术、通信网络体系、智能体系。而通过这三大体系所包含的RFID、GPS系统、传感、红外、激光等物联网技术可完成对物的识别、定位、追踪、计数、分类、拣选的信息化操作。 2物联网技术在现在物流领域当中的应用 2.1射频识别RFID技术在物流领域的应用 以托盘为例的集装设备的管理。在托盘等集装设备上加装射频标签，便于此类设备的管理及跟踪。如使用射频识别标识自动化立体仓库设备中的托盘，并对其动态的跟踪，通过监控系统把各个仓储流程的时间加以信息采集，以便仓储作业的信息化管理。目前这一技术在我国的高端物流、制药、奢侈品、餐饮行业有成功案例。同时，此类技术在货物识别、信息采集、查询、追踪过程中也发挥着巨大作用。为物资在储存过程中的安全提供了保障。运用射频识别技术加强对运输物资的监控。通过RFID技术与传感技术的结合，可在感知在途运输货物状态的基础上对货物实施管理和控制。此项措施通过在运输线上安装RFID读写器和传感器，接受RFID标签信息来实现运输车辆及运输货物的识别、定位、跟踪及状态感知等。实现在途运输货物管理的透明化、可视化，保证货物运输的质量与安全。配送中心管理中的物联网技术。通过在配送中心的收货处、使用RFID读写器、货物包装箱上加装的RFID标签；在搬运设备上安装移动式的RFID读写器并在仓库出入口、托盘、货架及其他物流关卡上安装、使用手持读写器，能实现对整体配送中心货物每个运行细节实现物品库存信息化管理。企业的管理人员能及时掌握货物的库存情况以及其分配，自动补货系统可对商品进行及时补充，有效降低库存，提高库存控制能力。此外，装车智能化过程中也可使用RFID技术，利用手持设备扫描驶入月台运输车辆上的RFID标识，将运输车辆的配送货物信息录入到车载终端，并将订单信息下载，暂存区的货物信息也可调度到月台并将其装车。 2.2物流领域中GPS的应用 应用在车辆的GPS技术来进行运输管理，可对货物运输车辆进行全程的跟踪、定位。实现了突发情况下的车辆紧急救援。还可进行车辆调度，提供车辆的报警功能，使货物在运输过程中变得更加安全。货运车辆运行管理中使用的GPS技术。在长途货物运输的监控调度、特种车辆定位跟踪等领域，GPS技术应用也非常广泛，基于GPS技术对于所有车辆起到的追踪作用，实现在线配货信息服务，完成再返回途中的空车就近配货，降低空车返回率，为企业节约成本。目前许多的大型原油商已经引入此项技术，通过智能监控保障了货物的运输安全与效率。港口物联网中使用的GPS技术。以集装箱卡车监控GPS软件、专用GPS车载监控系统为代表的智能港口系统，成为物联网技术在我国港口业的发展标志。也为物联网技术在港口业的发展奠定了坚实基础。物流配送监控系统的GPS应用。首先可调整入库调度服务流程，避免由于仓促到货而引起的车辆到达后无法卸货、入库的问题。通过在途监控系统软件，对在途车辆进行全程跟踪，提高货源组织水平，加快周转效率，建立和配备GPS智能物流网络系统。 3物联网将来的发展趋势 物联网技术是一项综合性技术，它在物流业中的应用具有规模性、广泛性、管理性、技术性等特征。并以智能运输、自动仓储、动态配送和信息控制等共同构成的新型物流业务体系得以形成。由于物联网贯穿在物流业的各个环节，使得物流产业的供应链的各个环节紧密相连，形成无缝对接，进而构成物流服务链。基于物联网的信息协同技术，将在很大程度上改变物流行业的运营模式。并且物流企业内部的信息将得到高度的集成和整合，使得企业内部能实时了解货物动态，并根据货物的动态进行必要的物流控制。同时，物流信息在物联网的实现环境下，有助于资源的优化配置和整合，使运行效率大大提高。有效的传输物流企业所需要的即时信息，帮助企业分析解决问题，及时、有效做出决策，提高内部的运作效率，提升物流服务水平。 4结语 物流业是物联网应用最广泛的行业，它的发展有助于物流的专业化提升。对物流环节的运作产生积极影响，并促进物流功能的整合。随着相关政策的大力支持以及物联网技术的不断发展，中国的物流行业一定会随着物联网的发展产生巨大变化并受其深刻影响。 作者：于深 单位：中海油能源物流有限公司 现代物流管理论文:电子信息技术下的现代物流管理研究 摘要：近些年来，各大城市的发展进程在不断的加剧，人们的生活水平有了很大的提高，从而使得物流业得到了快速的发展，并且成为具有很好发展空间和潜力的服务性产业。但是在现代物流进行管理的时候，由于一些传统的管理方法已经很难满足相应的要求，使得了物流行业的发展遇到了一些困难。所以在新的时代背景下，将电子信息技术更好的应用于现代物流管理中，从而促进物流行业的进一步发展具有非常重要的意义。本文主要对电子信息技术背景下的现代物流管理进行了相应的研究。 【关键词】电子信息技术；现代物流；管理研究 1前言 现阶段、物流行业得到了快速的发展、并且在对现代物流进行管理的时候，电子信息技术的应用成为了主要的发展趋势。在这样的一个全新的电子商务时代，在这个时代所有的企业都是全球供应链中的一个环节，企业对于自身的发展与所处的供应链有千丝万缕的联系，前者影响后者，同时也对后者产生依赖性，这种状态是当今社会企业的一个真实写照。本文主要对我国企业在利用电子商务技术和供应链管理理论来提升各自的物流管理水平的情况和实际意义进行了相应的研究和分析。 2供应链理论基础上的现代物流管理研究 供应链的概念就是：以核心企业为中心，控制信息流、资金流、物流，经过原料的采购、中间产品的获得、最终产品三个步骤实现了利用销售网络将产品发到消费者手中的过程。社会化的大生产所产生的衍生物中包含着供应链，它也属于企业的一种结构模式，但是范围更为广泛，它广泛的包括所有加盟的节点企业、不同企业的制造生产以及销售甚至到达用户手中的各具体环节。在当今新的社会形式下，企业之间的竞争越来越激烈，如果企业还是只从产品的价格、质量和产品服务等几个方面出发将会逐渐被社会企业所淘汰。当前，企业要想站住脚跟就必须从新产品的研究生产出发，这些新产品必须具备的特点是生产速度较快以及生产周期较短。企业要想在市场中拔得头筹，就必须从管理变革方面着手，企业自身资源只能在一定程度上提升企业的竞争力，但是决不可能起决定作用，最关键问题在于把经营过程中的有关各方加以整合，使其成为一个有机整体，形式一个系统的供应链，只有这样才能全方位利用除了企业自身资源的其他社会可利用资源来加速企业的生产经营。如果是这样，企业便可以使风险降到最小，同时做到提高企业效率和获得竞争上的优势。 3基于电子商务的现代物流研究 现如今，传统商务或传统行业越来越依赖于电子商务，电子商务为它们提供了更高层次的物流管理技术。电子商务有一些较传统商务尤其独特的优势，主要表现为，它能在物流需求与物流服务商两者之间建立一个信息交换的桥梁，换句话说就是为二者提供一个有效合理的平台，从而在一定程度减少了物流需求方面对较多的选择时不知道如何下手，如此一来，也就在很大的程度上降低和削减了物流企业的销售预算。经济全球化引起的市场的全球化和生产要素的全球流动是本世纪无法改变的大趋势。以互联网为条件基础的电子商务新经济正一步一步的紧跟世界经济发展脚步。电子商务的出现，无疑是对传统的商务活动的一次前所未有的撼动，它日益表现出来的优势正在被人们所认识：一是贸易机会得到了提升，二是贸易成本显著降低，三是贸易流程加以有效的简化。可以看出，电子商务很大程度了使商务模式发生了改变，同时也是经济结构的一次大革命。我国当前处于世界发展中国家的首要地位，电子商务也正一步一步的改变着中国经济物流的发展。当然，不管电子商务如何的快速发展，它所展示出来的优点都是以电子商务为立脚点的，也就是说任何一种商务的操作手段都离不开物流。商务是电子商务的核心内容，而其手段就是电子。电子商务一般是相对而言，与传统的商务无明显的界限，它也是依据商务模式慢慢成长而来。电子商务的发展理论不同于一般传统模式，它没有即成的套路而言。由于其没有明确的定义，因此不能以理论和概念来与传统商务进行区分。对于电子商务最贴切的定义范围较广，即凡是把电子化手段运用到商务中来，以满足商务需求为首要前提，同时做到了降低商业成本、增加了贸易机会、明显提高利润，就可一般定义为电子商务。 4基于信息技术的供应链管理研究 电子商务的迅速发展，在给世界各国带来机遇的同时也带来了挑战。现代物流的管理很大程度上依赖于计算机，计算机技术的迅猛发展带动了现代物流的发展。物流管理主要从对大量数据、信息的分析和处理等面着手。物流服务正在一步步被正规化，其可见性在近年来也得到了提高，尤其是计算机技术的商业化、条形码技术、卫星同系数等的出现与应用就可很好的突出这一点。与此同时，客户服务的飞速增加，在经济全球化这样的大环境下，企业越来不得不把物流管理看作是重中之重，在此背景下，新的物流管理模式，电子商务物流管理就会自然而然的产生了。企业要更好更快的实现战略目标，企业就必须发展电子商务物流管理，这种管理模式的原理就是对电子商务技术加以利用，通过他来重新组合企业的物流管理。电子商务物流也是一种重要的物流形式，发展至今已经达到了高度发展的水平，它是以几种技术，如现代信息技术、自动化技术和先进管理思想作为理论基础而建成的。通常情况下，这样的电子商务物流管理模式被我们称之为电子供应链管理模式。 5结束语 综上所述，在新的时代背景下，物流行业的发展与电子商务之间已经密不可分。为了确保物流行业在将来具有更加广阔的发展前景，需要将电子信息技术充分地应用于现代物流管理之中。相关人员也需要加大其相应的研究力度，将两者进行更加有效地结合，最终促进我国物流行业与电子商务行业更好的发展。 作者：杨帆 现代物流管理论文:现代物流管理课程教学改革研究 当前，中国经济进入新常态，消费正在成为经济发展新的动力，传统外贸发展速度放缓，跨境电子商务却保持了快速增长的态势。我国交易平台服务、物流配送、电子支付等电子商务服务业已初具规模，支撑和促进了跨境电子商务的发展。跨境电子商务具有巨大的发展潜力，将成为我国外贸的重要增长点。物流是电子商务发展的重要基础，良好的物流可以极大地提升电子商务体验，促进电子商务的发展，而电子商务又会反过来推动物流的发展。随着我国电子商务发展步入新的阶段，其给物流提出了更多以及更高的要求。随着电商企业对人才需求的增大，要求也随之更高，作为电商专业必修课程《现代物流》对学生教学要求，进行必要的课程教学改革也势在必行。 1跨境电商的界定以及对物流的要求 1.1跨境电商的界定 跨境电子商务是指不同关境的交易主体，通过电子商务平台达成交易，进行支付结算，并通过跨境物流送达商品，完成交易的一种国际贸易活动。跨境电子商务从进出口方向分为：出口跨境电子商务和进口跨境电子商务。从交易模式分为B2B跨境电子商务和B2C跨境电子商务。跨境电子商务分为：一般跨境电子商务和E贸易跨境电子商务。电子商务物流作为支撑电子商务发展的综合性服务业，已经成为电子商务发展的重要支柱。一方面，它是电子商务实施的重要环节和发展推力；另一方面，在物流运作过程中，又有许多环节和问题可以通过电子商务高效、便捷地解决，二者是互相促进，密不可分的关系。 1.2跨境电商物流的新特点 电子商务物流作为支撑电子商务发展的综合性服务业，已经成为电子商务发展的重要支柱。一方面，它是电子商务实施的重要环节和发展推力；另一方面，在物流运作过程中，又有许多环节和问题可以通过电子商务高效、便捷地解决，二者是互相促进，密不可分的关系。 1.3对电子商务专业人才的新要求 为满足多层次、多样性的物流人才需求，加快现代物流的快速发展，一些独立学院不仅设置了物流专业，而且很多经管类专业也开设了《物流管理》课程。本校开设《物流》课程的有信息系电子商务专业的本学科和管理学物流专业。所以，该课程对工商管理和电子商务专业来说是非常重要的。 2对跨境电子商务的现实情况认识和分析 地方普通高等专科职业技术院校，主要服务于地方经济建设和社会发展，而电子商务物流专业的特点是与市场经济联系紧密。因此，地方普通高校电子商务专业的人才培养更应该面向地方，并且在人才培养方面要依托当地的重点行业。尤其是常州作为国家电子商务示范城市，常州轻工职业技术学院被授予“常州市电子商务人才培训基地”称号，作为本系电子商务教研室的《现代物流基础》教授课程的老师多课程的研究把握就更为重要了。第一，跨国境物流发展步入新的阶段，对于物流也提出了新的要求，对物流管理人才的能力更是复合型，既需要完整的物流管理理论知识，又具备良好的信息技术能力。第二，跨境物流背景下，物流的模式有自营物流模式，物流联盟模式和第三方物流模式。我国第三方物流企业虽然众多，都是大型、专业化服务程度较高的物流企业并不多，大多数国内物流服务，主要为国内电商服务；即使提供国际快递服务，也主要是普通快递的形式，而没有为跨境电商提供的高级专业物流服务。第三，应用型物流人才培养的目标。本课程是围绕着学校的专业人才培养结构和目标的课程体系设置的，以岗位群为基本依据，教学以理论试验结合的教学方法，实现四优化教学，即教材选用优化，教学方法优化，实验方法优化，成绩考核优化的方法进行。最终达到从课堂课本中学习，到实验实训中实践的学习效果 3大背景下，《现代物流管理》课程改革的建议 3.1对课程的定位认识 《现代物流管理》是大学开设的一门专业课程。该课程是电子商务以及相关物流管理专业为适应社会主义市场经济需要，培养学生具有扎实的管理学基础、经济学和信息技术基础知识，较高的英语水平和计算机基础技能，具有在掌握工科基础知识的前提下，熟悉法规，掌握现代物流管理理论、信息系统的手段、方法，具备物流管理、规划、设计等较强实务运作能力，最终走上工作岗位而开设的一门课程，培养的是能够适应社会发展，与时俱进，能适应经济发展，满足跨境电子商务大背景下新物流需求的高级现代物流管理人才。本院信息系下电子商务专业和管理学下物流专业均开设有物流课程都是作为一个专业的普通必修课和一个是专业主干课课程。教研室和任课老师对课程的认识和定位一定要明确其不同。 3.2教学选择的区分 在几年的教学实践中，发现现代物流管理课程作为专业课的教材，与其他相关供应链管理，物流信息系统等教材内容重复重合，导致教学内容重复、贫乏、空洞，学生缺乏学习兴趣，教学效果差。因此，在教材选用中，应侧重物流基础知识与实际案例结合密切，实践操作与物流技术相关的教材。 3.3课程内容与教学学时安排 电子商务专业学生主要是以物流行业知识的整体认知为主，课程学时为36，内容理论试验1∶1分配；物流专业的课程内容则更侧重就业岗位的实际应用，教学学时48，内容应3∶7分配更加合适。教学内容的顺序可根据实际情况调整。 3.4课堂教学与实践教学 课堂教学主要在多媒体教室，应结合教师讲课情况，采用PPT，微视频播放，案例分析，学生分组讨论，角色扮演等方式多样化安排。实践教学是理论的继续、补充和深化，是培养学生敏锐的直觉能力、创造性的思维方式以及操作能力的重要手段。按照物流主要环节运输、存储和其他五个辅助环节来设置实践教学的内容。 4结语 跨境电子商务在我国出现的时间虽短，但发展速度及其交易规模却十分惊人。电子商务的发展离不开物流，物流发展也需要电子商务的推动，二者是相辅相成的。在我国，现代物流业仍处于发展阶段，各种基础设施、设备尚未完善，对于跨境电子商务物流更是缺乏专业化的操作，对电子商务和专业物流人才的需求更为巨大，作为地方高级专业人才培养的高校更是义不容辞。总之，经管类子商务专业开设《物流管理》课程，要结合部门的资源条件与专业特色，不但要积极推进教学方法的改革，还要设置有效的实践环节和提高师资队伍的理论与实践水平，整合校内外各种教学资源，培养出市场需要的、具有现代物流管理理论和技术的高素质应用型人才。 作者：乔华 单位：常州轻工职业技术学院信息工程系 现代物流管理论文:我国现代物流管理论文 1我国物流管理的发展现状 物流管理最早起源于二战中的军需装备输送，它是一种系统的、复杂的储运模式和技术。物理管理自产生发展至今已经经历了配送管理、物流管理、供应链管理三个阶段。现代物流管理产生于上世纪八十年代，迅速适应了社会经济的实际发展需求，并取得了显著成效。而随着我国市场经济的逐步发展成熟，传统的物流管理已经不适应现代工业的规模化生产需要，一方面造成了资源的浪费，另一方面还影响了产业经济的可持续发展。在此背景下，传统的垂直职能管理逐渐被横向职能管理所取代。与垂直职能管理方式相比，横向职能管理实现了对整个流程的有效监督与控制，从而保证整体作用的最优化。因此，物流管理者利用跨职能管理的方式进行流程监管，高效整合资源，将物流配送过程划分为几大板块，有效地提升了物流运输和配送效率，降低了物流管理成本。在实际物流管理中，随着企业物流管理形势的不断变化，物流范围进一步扩大，物流管理对象逐渐增加。因此，企业必须积极采用各种有效的方式与手段进行物流管理，深入了解客户需求，提升其服务质量，最终实现效益最大化目标。 1.1发展的优势 随着我国改革开放的进一步深化发展，物流行业面临着新的发展机遇与挑战。为了进一步提升其市场影响力和知名度，物流企业必须因势利导，积极发挥其资源和技术优势，以不断提升其综合竞争力，增加其竞争优势。从总体来看，目前我国物流业的发展优势主要体现在以下几个方面：①物流基础设施齐全，发展环境良好。随着我国现代化水平的不断提升，我国的交通事业取得了显著成就，逐步建成了立体化的水陆空交通网络系统，公路枢纽、货运站场和海运港口等大型交通运输工具相继出现，极大地提升了我国的物流运输能力。另外，机场、内河港口、海运港口等也有了质的提高。这些都为我国的物流业发展提供了良好的物质条件，有利于物流企业的健康长效发展。目前，我国东部沿海地区的物流企业纷纷加快基础设施建设，其物流发展水平已接近甚至达到国际先进水平。②运输装备和配送体系建设具有明显优势。随着我国公路运输能力的不断提升，我国公路运输车辆呈稳步增长趋势，其在综合运输体系中所占比重不断提升。与其他运输方式相比，公路运输具有机动灵活、简洁方便、成本低廉等优势。因此，在实际物流配送过程中很多企业都选择公路运输作为其主要运输方式。另外，随着我国水上运输的逐步发展成熟，运输船舶逐渐趋于大型化，同时其平均运距也逐渐增长。运输装备的日趋多样化和丰富化对于物流业来说是一次发展良机。此外，目前我国的物流配送体系已初具规模，基本实现了全国范围内的物流配送。同时，随着连锁商业和配送服务的兴起和发展，一些国有大型物流企业完成了现代化转型，其管理水平和服务能力均得到了有效提升。同时，物流企业也在积极进行管理体制改革，并制定了相应的综合物流服务目标。③市场潜力巨大，发展前景广阔。随着我国市场经济的不断发展以及经济全球化趋势的不断增强，全球制造业中心正在经历第五次转移，由原来的韩国正式转向中国。这一变化势必会给我国的产业发展带来一定的影响。一方面，我国的商品生产和交换范围进一步拓展至世界各个国家和地区，其市场影响力不断提升；另一方面我国对原材料和产品流通的需求量越来越大，要求加快建设相关服务平台。在此背景下，我国的物流业面临巨大商机与挑战，其发展前景广阔。 1.2管理中存在的问题 但在实际物流管理过程中，我国物流业也存在着一系列缺陷与不足，直接影响着其管理水平和发展质量。具体来说，物流管理中主要存在着以下几方面问题：①管理力量分散，管理方式不科学。物流管理是一项长期的、复杂的、系统的工程。因此，物流企业要想实现其管理目标就必须积极协调各物流管理环节之间的关系，分清主次，统筹兼顾，最终实现管理效益的最大化。然而，反观当前物流企业的管理实际，很多物流企业无法在生产、交易、运输、仓储、配送上同时提升其规模效益。仅以仓储环节为例，仓储管理要求实现存储量的最优化，即货物存储量与实际存储容量相一致。但在仓库设计上，企业为保证其仓储能力，往往按照最大化存储量标准进行设计。而企业一旦没有达到最大存储量，就会造成部分仓库闲置，影响其经济利润。另外，从总体来看，当前我国多数物流企业均存在规模小、服务能力不强、利润率低等问题，难以为客户提供相应物流服务。此外，在物流管理上，一些物流企业不重视其管理方式的创新，仍采用传统的管理模式，导致其管理效率低下，专业水平不高。②服务质量不高，管理水平低下。目前，为推动我国物流产业的高效发展，我国积极出台了一系列优惠政策，政府部门也积极发挥其经济管理和社会服务职能，不断加强其经济引导和政策扶持力度。但总体来看，其效果并不明显。目前，多数物流企业普遍存在服务质量不高和管理效率低下等问题，其物流服务领域有限，主要集中在运输和仓储两方面，产品附加值低。另外，在管理方式的选择上，很多物流企业尚未建立起较为系统完善的物流服务体制和管理规范，难以实现品牌和规模效益。 2促进物流管理更好发展的措施 2.1加快企业物流管理创新 创新是企业发展的内在驱动力，直接影响着企业的最终发展方向和水平。因此，物流企业要想更好更快地实现其盈利目标，就必须加快管理体制和方法创新，不断提升其创新能力和水平，以有效提高其市场影响力和知名度。因此，物流企业，尤其是出于创业起步发展时期的企业必须重视科技创新，积极运用各种现代化方式与手段进行创新尝试，以便更好地提升其管理水平。①采用新的物流管理方法。在物流方法的选择上，企业可以依靠运作驱动的方法综合考虑各环节的物流管理特点，从而提升其决策的科学性。因此，物流企业可以在各物流环节中积极预测其物流运作和市场经营的走向，保证其库存管理效益的最大化。同时，企业还应综合考虑其现有资源和技术特点，制定切实有效的物流管理方案，以保证其各环节管理有据可依。②标准化物流作业。在物流标准化改造中，应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准，规范物流设施和有关技术设备，对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准，并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化，物流信息的条码化，装卸、运输、储存作业的集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外，还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。 2.2共建信息平台 目前，我国尚未建立起覆盖全国的物流信息网络，给物流企业的信息交换带来了诸多不便。因此，企业可以通过联合出资的方式建立专门的信息服务公司，以满足其信息交流和传播需要。需要注意的一点是，企业在进行信息公司或平台建设时，应量力而行，以满足其实际使用为宜，实现其资金的合理利用。 2.3采用第三方物流 当前，受资金和技术的限制，很多中小型物流企业无力建立起专门的仓库，并组织自己的运输车队。而那些大型物流企业虽然具备较强的物流配送和仓储能力，但其缺乏高质量的物流系统，竞争优势不明显。因此，发展第三方物流已成为一种必然趋势。我国政府应该积极推动第三方物流建设，引导和扶持第三方物流企业发展，使其不断提升物流服务品质和管理质量。 2.4加强人才培养 一直以来，人才培养就是企业内部管理重要组成部分，受到企业的广泛重视。随着我国市场经济体制的进一步深化发展，企业面临的内外发展形势也发生了相应的变化。因此，物流企业要想实现跨越式发展，在当前激烈的市场竞争中占据一席之地，就必须加快建立一支高质量的物流管理人才队伍。因此，物流企业可以进一步加强人才培养力度，制定科学有效的人才培养方案，并定期组织员工参与各种主题的培训活动，以有效提高其人才培养质量，提升其综合竞争力。 3结语 综上所述，我国现代物流行业起步晚、发展快，各方面仍存在一些缺陷与不足，亟待改进和完善。因此，物流企业应该审时度势，迎难而上，积极发挥其优势，加快管理体制改革，不断提升其综合服务能力，并创新其管理机制和方法，不断提升其综合竞争力。相信在不远的将来，中国物流管理现代化一定会进入一个崭新的发展阶段。 作者:塔娜 许冠男 单位:北京培黎职业学院 现代物流管理论文:供应链与现代物流管理论文 (一)订单是现代物流的基础 1、订单贯穿采购、制造和销售价值链始终把客户订单作为现代物流的起点，就是要将订单作为企业采购、制造和销售环节的驱动力，企业的组织生产活动围绕客户订单展开。与此同时，企业的组织结构也应该由过去的金字塔式转变为面向流程、面向产品的新型组织结构。没有订单的采购通常表现为对市场需求缺乏了解，凭着过去的经验，往往带有盲目性，会给企业库存管理带来风险。而缺乏订单机制的生产又将给企业销售环节带来压力，再次带来库存积压的风险。不是基于订单下的销售，不能及时快速地满足客户的个性化需求。 2、订单经济符合市场化特征如今，单一产品的大规模订制时代已经成为过去。随着消费者差异化的需求，小批量、个性化的订制成为现代企业面临的主旋律。而面向订单的物流管理恰适应了这一趋势。由此可见，订单经济将是市场化的重要特征，现代企业应努力把握这一前进方向。 (二)实现零库存管理 1、零库存的含义零库存管理模式就是零库存采购、零库存配送和零库存分拨物流。将过去企业仓库这个静止的“蓄水池”变成流动的“沟渠”，尽可能地降低库存水平、减少库存费用。有人曾说：库存是万恶之源。的确，库存的存在掩盖了企业很多问题，降低了企业生产运营的效率。然而，零库存管理并不是没有库存，而是尽可能降低库存、避免浪费，从而实现企业效益最大化。库存是供应物流的核心，要想建立现代物流体系，加强库存的管理显得尤为重要。 2、我国企业关于零库存管理存在的误区(1)误认为零库存意味着没有库存。库存数量不可能不存在，零库存只是一种思想和管理制度。它实质上是指商品在采购、生产、流通和销售等各环节，BUSINESSRESEARCH2014-08企业研究在提高资本运作效率和满足顾客需求的前提下，商品以少量的仓库存储形式存在，而大部分处于周转状态。(2)误认为企业的主要目标甚至最终目标就是零库存。不根据企业实际情况，盲目降低库存，反而增加了缺货损失风险、降低了顾客的满意度。最终是否能有效控制库存成本还有待商榷。因此，企业应该权衡缺货损失风险和库存管理费用、顾客满意度和资金周转问题等方面。(3)误认为零库存适用于所有企业。零库存固然是一种先进的管理模式，但未必就对所有企业都适用。比如，白酒行业，白酒的特征决定了企业库存越多、越久可以使白酒本身增值，所以库存在所难免，更不应该避免。 (三)建立市场快速响应体系 1、符合新时代企业发展的主题面对日益激烈的市场竞争，如何抢占市场份额，快速响应客户要求成为现代企业生存和发展的关键问题。因此，建立市场快速相应体系符合了新时代企业发展的主题。 2．建立市场快速响应体系的要求(1)建立网上订单管理平台。全部的订单均可以通过互联网查询，企业也可以根据库存数据及时在线向供应商发出缺货通知。供应商根据订单的信息，组织配送。这样既减少了信息传递的费用，又提高了信息传递的速度和准确性。(2)建立网上支付系统。随着在线支付的普及，越来越多的企业选择利用网上支付来节省差旅费。网上支付的快捷、方便给企业快速响应客户需求提供了保障。(3)建立信息共享平台。供应商、销售商可共享企业的物流供应链。用信息代替库存。甚至可以让一些重点客户分享企业的内部信息、这样的信息交流减少了由于企业信息沟通不畅造成的必要的成本，也有利于企业建立长期稳定的战略合作伙伴关系。 现代物流体系 (一)海尔的“一流三网”模式。 1、海尔“一流三网”模式介绍海尔的“一流三网”同步模式：“一流”即以客户订单信息流为中心。“三网”即全球供应链资源网、全球用户资源网和计算机信息网。海尔正是凭借这“一流三网“的物流运营模式大幅度地降低了运输费用、仓储费用等物流成本。同时，通过JIT采购、JIT配送和JIT分拨物流使得海尔做到快速响应顾客的需求、不断提高了顾客满意度。目前，海尔接到客户订单，从采购到制造再到配送仅需要10天左右的时间，而同行业完成这个过程一般需要36天。 2、海尔建立现代物流的数据分析呆滞物资降低了3．8％仓库面积减少了50％库存资金减少了67％国际化供应商的比例上升了20％参与产品开发的供应商比例高达 (二)三星电子的全球供应链管理 三星的供应链管理系统介绍三星电子这近十年的发展速度让世人为之震惊。而三星电子的崛起正是得益于它全球供应链管理的渗透。长期以来，三星电子在韩国研发、中国生产、全球销售的这种供应链结构一直制约着三星电子的发展。如何在产品研发能力和制造成本优势取得平衡一直是困扰三星的一大难题。手机一直是三星电子的明星产品，但是在面对手机的研发创新速度加快、产品的生命周期日益缩短的压力下，需要三星在全球化的供应链上实现更快的销售速度、更快地满足顾客需求，最终战胜苹果公司，成为电子行业的领导者。认识到了自己的短板，三星电子不断完善全球供应链系统。在管理方面将先进的IT系统引入供应链管理方面。加强上下游企业之间的资源整合、建立联合库存管理模式。与供应商建立战略合作伙伴的关系。为了加强协作，三星还设立了一个独立的分公司，该公司经常访问三星电子的零售店，检查仓库库存、了解消费者的购买动机，并将信息反馈给产品开发、销售等部门、促进生产和销售。不仅如此，三星电子还让主要客户分享公司内部的数据和信息，将客户分为不同优先级，给最高级的客户提供最好的服务。下图3反映了三星建立供应链系统的流程。 现代物流面临的挑战及对策 现代物流的发展还未成熟。利用全球供应链系统、整合全球供应资源带动物流业的商业模式仍处于初期的探索阶段。物联网更是最近几年才兴起的物流和互联网技术相结合的产物。因此，处于发展初期的现代物流必然存在着“先天不足”的劣势。 (一)“先天不足”问题 1、库存成本过高。库存作为供应链的核心，它的作用对整条物流供应链产生了巨大的影响，同时它也起到了传递企业库存信息的枢纽效果。库存成本的高低直接影响物流成本的高低。然而，很多企业为了保持生产的连续性、降低缺货损失的风险以及快速响应顾客需求等往往造成库存积压、仓储费用和人工管理费占总费用的很大比例。这些因素潜在制约着物流管理的效能。 2、缺乏应有的重视。(1)依附于其它部门。目前，很多企业普遍存在重生产轻物流的现象。物流的投入产出效益不佳、物流并没有发挥其对生产、销售等职能应有的贡献。物流也未形成一个单独的职能部门，而是依附于制造、销售和营销等部门，这样就造成了财务部门和人力资源部门不能对其单独进行考核和管理。(2)管理人员未重视。企业管理的高层人员缺乏现代物流意识，更没有将其融入供应链管理模式下考虑。物流便一直处于被动服务的状态，而且物流、库存管理缺乏复合型管理人才。这些弊病导致了物流管理没有上升到企业竞争战略的高度，影响企业的经济效益和市场竞争力。 3、没有先进的IT技术支撑物流体系运转。如今，我国的物流企业大多规模较小、数量多。物流配套的设施和设备不完善，很多企业的物流活动多由人工完成。还不能像三星电子这样的大型企业，利用供应链系统(SCM)提升了自己的物流水平。更多企业并没有雄厚的资金来购买先进的IT技术，也不能利用互联网等网络手段更好地提升物流质量和服务。这些现代物流面临的问题将阻碍其发展，但现代物流的前景广阔，在不久的将来会赢来它的曙光。 (二)面对挑战现代物流的对策 1、企业业务流程重组的构想企业业务流程对企业的生产活动起着关键性的作用，也是保证供应链降低成本、提高运行效率的基础。其着力点就是满足顾客要求、优化企业业务流程活动。努力对公司业务流程进行重新构建的同时，要确保作业方式的创新，对组织框架进行再设计，找出企业经营的战略性管理方法。针对业务流程重组提出以下几点建议：(1)组织结构扁平化。组织结构的扁平ft意味着要适当消除“中层领导”，使得信息能够更加迅速地传达，同时也能降低管理费用和人工成本。管理层次过多使得组织的运行效率在下降，并且不利于企业业务。因此，建议企业可适当削减管理层级、不断增加信息的透明度，同时不断减少组织结构不合理造成的浪费。从企业的整体战略层面来考虑现代物流，给现代物流提供了发展的良好生态。组织结构合理科学了，更有利于物流管理的变革。(2)引进先进的供应链管理系统的IT技术。现代科技日益发展，如果企业还固步白封，停留在人工操作、陈旧的生产设备上，那么毫无疑问企业没有技术支撑，无法发展长久。IT技术的引进到企业的业务流程重组中，将给企业带来有益的变化。但同时，也应该意识到先进技术的引进将会增加企业的财务负担，增加盈利的风险。一旦技术运用失败，企业将会面临巨大的亏损。企业规模小、可利用的资金不足，不断更新新技术的能力还很薄弱。因此，利用IT技术实现企业信息共享和快速传递相对较难。(3)充分发挥每个人在组织运营中的作用。个人是组织的细胞，如果企业不重视个人的影响和团队的凝聚力，将无法维持组织的生存能力。一个没有文化的企业，就像一个人失去了强大的精神支撑。由此可见，组织文化这种日益重要的软实力对企业发展的重要性。企业应致力于提高业务流程过程中的整体人员素质，强调团队合作精神，增强现代物流意识，引导个人把自己的成功融入到业务流程中。 2、加强供应链系统的绩效考核随着供应链系统的运用，物流管理在供应链中的作用也更加突出了。绩效考核有利于提高员工的积极性。然而，传统的绩效考核大多是针对个体来制定的，也是评价个人绩效实现情况的标准。但是，把绩效考核运用到供应链环境下的物流管理中，还没有形成更多的实践经验。供应链下物流管理的绩效考核也存在着一定的特殊性。企业对员工的绩效考核指标已经形成了科学合理的方案，但是对供应链物流管理的绩效考核还未形成一定的标准，或者企业还未意识到从绩效考核角度去衡量供应链库存管理的评价方案。(1)绩效考核评价体系应反映整体。绩效考核评价情况反映的是整个供应链的情况，而不仅仅是单个节点企业的情况。所以，企业在制定评价体系时要立足于整体，这就需要企业树立全局观念，不断加强与供应商、制造商和顾客之间的联系。(2)绩效考核评价体系突出不同指标。制定绩效考核评价体系的各个不同指标应有所突出，对关键性的指标要重点分析。因此，企业能够建立良好的绩效考核的基础还在于供应链物流管理的实施情况。只有把供应链库存管理的各个方面处理妥当，绩效考核的建立才是水到渠成之举。现代物流体系面临的挑战和应对措施如二图4图5。 结束语 目前学者和企业家越来越关注如何降低企业成本、提高生产经营效率和增强企业综合竞争实力等问题。其中，包括了人力资源管理、市场营销管理和财务管理的研究。但是，物流管理，建立现代物流体系，尤其是供应链下的物流管理目前还没有得到应有的重视，其潜在价值还未充分挖掘。如果这些管理技术和管理手段能够双管齐下，不同部门之间的管理能够相辅相成、取长补短，那么一定有利于促进企业可持续性发展，延长产品的生命周期、提高企业的知名度。 作者：陆岷峰 徐洋洋 单位：南京财经大学 现代物流管理论文:高职现代物流管理教学创新分析 随着社会主义市场经济体制的不断完善，我国融入世界经济一体化的进程不断加快。物流产业作为国民经济的一个较新产业部门，已成为国民经济的重要增长点。目前从中央到地方，都已将物流作为提高市场竞争力、提高企业核心竞争力的重要手段，物流管理相关知识越来越受到各界重视。展望全球经济发展，甚至可以说，物流管理知识在不远的将来，会成为所有管理与营销人员的知识性工具。因此，物流管理课程的教学改革不仅需要系统化思考，而且需要多维度思考。 一、变单一课程教学目标为双重目标 目前在职业教育课程改革方面，存在多种课程目标观，其中主要的有三种：一是“以胜任某种岗位要求”为出发点，以实用为目的，以“必需”、“够用”为度，不必追求知识体系的完整性；二是以赋予学生终身发展的牢固基础为宗旨，追求文化基础扎实，专业知识宽泛；三是主张职业教育不仅要为受教育者进行就业准备，形成学生较强的岗位能力，还要为其发展奠定基础，养成较全面的素质和能力。这三种关于课程目标的观点在实践中都有一定的合理性，但同时在实现过程中都有一定的困难。主张“以胜任岗位需要为出发点”的课程目标满足了企业要求从业人员快速顶岗的愿望，但损害了学生要求继续发展的利益，吸引不到好生源；主张“以赋予学生未来发展基础”的课程目标满足了学生和家长要求继续发展的愿望，但缺乏职业教育的特性，在劳动力市场上缺乏吸引企业应有的优势；主张“既为学生发展打好基础，又使学生具有某一岗位的能力”的课程目标，从理论上讲是最理想的目标。笔者也更赞同第三种观点，探索也在此基础上进行。现代物流管理作为工商管理专业学生的专业核心课，也是物流管理专业的专业基础课。该课程的教学目标是：让学生了解物流基本概念、基本研究方法、系列功能及合理化实施标准；并结合我国物流发展的现状，有选择地介绍能代表当前国际先进水平的物流技术和物流管理方法；结合案例分析和软件应用，对现代物流有一个比较全面的认识，为进一步学习研究物流，进行物流实务操作奠定基础。这也是现代物流管理课程的基本培养目标。孔子曰：“知之者不如好之者，好之者不如乐之者”，如果人们对某个领域充满激情，他就有可能在该领域中发挥自己所有的潜能，甚至为它而废寝忘食。教育家B.F.Skinner曾说：“如果我们将学过的东西忘得一干二净，那么最后剩下来的东西就是教育的本质了”。所谓“剩下来的东西”，其实就是自学的能力，也就是举一反三或无师自通的能力。可见在大学期间，学习专业知识固然重要，但更重要的还是学习思考的方法，培养举一反三的能力，只有这样，大学毕业生才能适应瞬息万变的未来世界。因此，像现代物流管理这样的课程必须设定辅助目标，并将其概括为培养学生学习兴趣和自我创造性学习的能力。 二、教学内容与方法的改革与探索 （一）坚持“两线并行” 1、教材的功能环节主线与职业资格认证结合目前应用较多的是由孙秋菊或黄中鼎主编的高职高专规划教材《现代物流概论》。教材站在三方（第一方、第二方和第三方物流）的角度，阐述物流基本知识，在突出第一方与第二方物流主要功能的同时，将职业资格手册的主体内容融合其中，实现物流基础教育与职业培训并举的目的，为学生职业资格证书的获得创造条件。 2、软件的岗位流程主线与顶岗实习相结合 目前正在应用的是厦门一方软件公司提供的TPL教学模拟平台。该软件站在第三方物流企业的角度，让学生了解并实践企业从设立到运营的全过程；强化第三方物流企业的四大核心岗位，包括物流管理中心、物流调度中心、物流运输中心和物流仓储中心活动的内容与流程；将物流市场的实际融入模拟公司运营之中，为学生的顶岗实习打下坚实基础。多轮教学实践证明，两条线完全可以平行运作。若每周6学时，前4学时侧重物流重要功能环节知识点与技能点的讲授与训练，后2学时在机房完成企业设立及运营操作任务，能达到相辅相成的教学目的，实现即学即用的最佳效果。 （二）注重“两个突出” 1、突出重点功能分析《现代物流概论》教材与TPL软件内容，可以找到一个衔接点，即都依据物流活动业务流程组合内容体系。所以在教学上坚持“一个中心、两个结合、循序渐进”。“一个中心”，即坚持以现代物流主要功能（运输、仓储、配送）为中心，其他一切活动围绕三大功能。“两个结合”，即将物流的中观管理与微观管理结合；将物流活动的七项功能（运输、仓储、配送、流通加工、包装、装卸与搬运、信息系统）结合。“循序渐进”，即采用渐进式讲授与实践方式，围绕主要功能，一环扣一环地先分项研究，再整合应用。 2、突出岗位训练教学上，坚持“一个中心、两个阶段、多重训练”。“一个中心”，就是岗位中心。按照第三方物流组织的实际岗位特点，分四大中心———管理中心、调度中心、运输中心和仓储中心，以此来组合人力资源，各司其职，各负其责。“两个阶段”，即以一个人为单位完成岗位操作训练阶段；以团队为单位完成岗位操作训练阶段。“多重训练”，即从岗位业务流程实际出发，区分企业设立训练，企业单一岗位业务活动训练，企业综合岗位业务训练。 三、突出能力与素质，构建“三化”考核体系 考核是检验学习成果的基本方式或途径。为全面掌握学生的学习动态，调动学生学习积极性，激发学生自主学习的兴趣，《现代物流管理》课程构建了职业化、全程化、立体化考核体系。 （一）“三化”考核纵横一体 职业化考核主要围绕综合性职业技能达标，以模拟物流组织真实工作岗位的实际操作技能和职业标准为依据进行考核，突出考核的职业化特色；全程化考核即随着教学的进行，每学习完一部分，教师对学生进行一次平时测验，结果作为该门课程成绩的一部分。同时教师还对课堂参与程度、作业完成质量等方面进行考核，考核结果也作为每门课程成绩的一部分，使考核伴随整个学习的过程；立体化考核即除了采用传统的纸质考核方式外，恰当运用题库、软件、网络等现代教育技术，不仅考核物流核心知识与技能，同时考核其他相关知识与能力，三者相辅相成，纵横一体。 （二）“多元灵活”全面评价 平时与期末有别连续，“三有”与“三化”结合一体。平时考核占总成绩的60%，体现“三有”，即有趣、有用和有效；期末考试占总成绩的40%，体现“三化”，即内容整合化、环节一体化和形式多样化。平时将教材和软件区分开来，各有侧重，各有特色。教材部分以方案设计为主，围绕物流主要功能———运输、仓储、配送，分环节设计物流活动方案。方案设计内容要求有三大组成部分，包括方案描述（需设计两个备选方案，明确指出哪一个你认为是最优的，为什么。）、方案图文展示（绘制最优方案的运输线路图或仓储空间分配图或简单堆码图等）和归纳并总结方案所运用的三个术语。能充分体现我之所想、我之所能。软件部分以公司运营为主，利用网络平台，分两阶段在机房完成。第一阶段，以个人为单位设立物流公司，一人承担四个管理角色，锻炼个人的全面思考与综合能力；第二阶段，以小组（一般4人一组）为单位设立物流公司，4人承担四个管理角色，锻炼分工协作能力，培养团队合作意识与能力。 机上操作 成绩与资金运营成绩相结合。机上操作部分成绩由系统自动生成，取最后一次上机成绩作为阶段总成绩（将系统的百分制成绩折合后记入）；资金运营成绩则按照资金数额分段折合计算分数。与现实企业经营完全一致，实现“我的地盘我做主”。期末将两大部分全面结合，体现灵活性，突出应用性。考试内容整合化，即知识点与技能点结合，基础知识与现代技术结合；期末仍坚持方案设计为主，不同的是要将两个或多个物流功能要素整合在一起，以多个岗位或整个流程为目标，按课程综合培养目标设计套餐。考核环节一体化。期末考核从内容到形式绝对不是期中的重复，而是发展、延续和提升，实现梯阶控制。理论考核与实践考核形成合力。考试形式多样化，是指期末考试可以笔试也可以口试；可以项目化，也可以流程化，还可以采用其他形式。这些形式学生可以自主选择。实践证明。这种考核不用监考，也不会出现雷同的情况。 现代物流管理论文:现代物流管理系统探讨 摘要： 随着经济的飞速发展，现代物流的管理系统也愈加复杂，是多种功能的结合体，从采购、存储、包装、装卸、搬运、加工、配送、销售到服务，都是相互联系着的，各个功能之间的关系是相辅相成的，优势相互制约的，整个环节下来非常地费时费力，所以在现代物流管理系统中应用信息技术是非常必要的，能够有效实现现代物流管理目标，其中RFID是一项良好的信息技术。RFID称为射频识别技术，能够有效地通过无线射频方式取得通信和相关数据等，在RFID下的现代物流管理系统会更加的完善。现代物流管理系统引入RFID技术是满足时代的需求的，可以促进我国物流行业的可持续性发展。 关键词： RFID；现代物流管理；应用；技术；对策 我国目前信息化物流管理的发展还处于初级阶段，部分企业会把很多功能部门合并为一个管理部门，不能起到很好的控制作用，尤其是现代物流企业的业务非常繁多，流程也比较复杂，但是在现代物流管理系统中采用RFID技术能够使物流行业的信息化建设更加完善和便捷。在国外的RFID技术已经广泛地被应用，是一款较为安全稳定系统的平台，而在我国RFID技术才是起步阶段，很多企业只是尝试着使用RFID技术，没有深刻地去研究这门技术，这就需要不断在现代物流管理中引入RFID技术，让我国现代物流行业的发展和国际接轨。 一、RFID技术的概述 RFID技术有效地提高了物流行业的工作效率，成为了现代物流管理系统的主要技术。RFID技术相较于条形码技术大大地节省了人力资源和物力资源，在物流工作中应用RFID技术的读取距离比较大，使用的寿命也比较长，还大大节约了企业的物流成本，在工作效率与经济效益上都得到了很大的改善和发展。RFID技术中文称为无线射频身份识别技术，其特征是非接触式的识别技术，RFID在工作时只需要把标签放入到磁场中去，然后接受存储在芯片的信息，或者发送频率的信号，把接收到的信息进行解码工作，最后是进行数据的处理。PFID主要由六方面结合，其中包括物理标记语言、EPC标签、阅读器、对象名解析服务、EPC编码标准、神经网络软件。RFID在现代物流管理系统中的应用大大提高了工作效率和经济效益。 二、RFID技术在现代物流管理应用中存在的优势和作用 RFID技术在现代物流管理中的应用存在很多方面的优势，包括读取数据比较方便，改变了传统条形码复杂的工作程序；RFID技术更加适用于大批量移动物品识别的工作，并且RFID技术的读取工作效率非常高，读取的数据也十分的准确，不存在误差，这样能够有效降低物流企业的投入成本，提高企业的管理工作效率和经济效益，并且被RFID标签反映的数据能够重复使用，也可以修改，一些重要的数据能够保存下来；RFID对于环境的要求也非常的低，RFID的体积相对于比较小，便于携带，并且数据的容量非常大，和其他技术的兼容性也非常良好，包括GPS技术和计算机技术等。 1.RFID技术能够有效降低物流管理工作成本。普遍情况下物流企业的存货、销售成本约占总成本的百分之三，但是在应用了RFID技术之后能够通过阅读器了解各个产品的信息，在传统条形码工作中需要大量的人力和物力资源，而RFID能够有效减少工作人员的工作难度，这就间接减少了企业雇佣工作人员的成本支出。RFID技术还能够有效减少货物的存放与管理费用，通过自身的自动扫描节约了大量的时间和劳动力成本，并且能够最大限度地减少发生读码错误的几率。 2.RFID技术能够有效保障存货的报告质量。RFID技术能够保证存货的报告质量，其中存货清单的准确性大大减少了人为的降低账面价值的情况产生，也能够有效减少存货错误的概率，在物流运行工作中只需要利用RFID技术对产品和货物实行跟踪状态，物流企业就能够明确商品的销售记录，从而减少人为性质的损失，全方面地掌握商品的实际存货数量。 3.RFID技术能够减少偷盗情况的发生。在物流企业运营过程中，经常会发生企业被偷盗的现象发生，这成为了物流企业成本损失原因之一。经调查，物流企业因为偷盗情况而达到的损失约占据销售额的百分之二，但是在物流管理工作中应用RFID技术能够有效阻止偷盗现象的发生，RFID技术能够有效对产品进行追踪和监督，并且能够准备地定位到产品的位置和空间大小，有着严格的监督技术，最大限度地减少了企业因为偷盗而发生的经济损失。 4.RFID技术能够有效减少脱销情况的发生。在物流企业中如果经常发生脱销的情况会导致客户的流失，这就为企业的竞争对手提供了很有利的条件和机会，经调查，因为产品脱销而使得企业发生的损失占据了销售额的约百分之四。RFID技术不仅能够对货物进行追踪，还能有效记录存货的数量，随时了解每一个产品的销售状况，针对企业的供需状况提前做出预测，RFID技术能够全程地把商品的配送、运输、仓储到最后的销售实现全程的监控，促成物流管理的自动化和智能化管理的可持续性发展。 三、现代物流管理系统应用RFID技术应该注意的问题和对策 1.积极应对技术的更新。RFID技术和其他信息技术一样，是随时可能发生更新的状况，所以企业在物流管理中应用RFID技术一定要积极应对技术更新问题，要选择合适的业务，找到正确的切入点与应用模式，并且建立适合自身企业发展的软件基础架构与监测标准，这样才能保证企业顺利应用该技术，企业要针对不同的状况做出相应适当的战略调整。 2.时刻加强RFID的应用测试。企业在应用RFID技术的过程中要时刻加强RFID的应用测试，这样使得RFID在物流管理系统中发挥最大的作用，针对一些细节问题也要认真对待，包括企业如何在内部收集、应用数据，对应用过程中发生的更新如何应对和控制等。一套完整的RFID测试系统要能够实现RFID的前端数据采集、后台的数据传输与处理测试系统，最后进行综合性质的评估，要在测试过程中提前发现可能会出现的影响因素与问题，做出正确的解决方案。 3.加强RFID技术的安全性防范。在RFID技术的应用中也会出现安全隐患，因为RFID技术的应用完全是开放模式的，而且如果对标签进行加解密工作，需要耗用很多的处理器能力，这就增加了额外的支出成本，一些安全工具不能正确的应用到RFID标签中。针对RFID技术安全性问题可以使用一些安全设备来缓解安全隐患问题的发生，也可以把RFID读写器的读取标签设置为授权读取的模式，这样只有被授权的阅读器才能读取重要的额数据和信息。 四、结语 在现代物流管理系统中应用RFID技术能够获得最佳的管理效果，提高了企业的工作效率和经济效益，在业务处理过程中追求自动化和智能化，降低企业成本的同时减少了出现故障的几率，因此，RFID技术促进了现代物流管理工作的可持续性发展。 作者：刘新乐 单位：河北软件职业技术学院 现代物流管理论文:市场企业现代物流管理论文 一、企业物流发展现状 首先，企业管理人员物流观念落后。通过制约企业发展的物流方面研究，企业管理人员的物流观念落后，无法意识到物流是企业第三利润源泉的重要性。企业对于生产过程里的物流管理较为忽略，对于做好物流管理降低生产运行成本、提升经济效益的作用欠缺认知。管理人员将主要经济放在确保按时交货以及产品质量方面，针对物料的耗费、占用等形成的生产成本提高等现象，欠缺合理的规划与把控，对管理过于忽视。 其次，企业信息化程度较低。因为人才、资金的束缚，并且大部分信息系统的成本较高，市场中欠缺符合中小企业初期的信息系统，大部分开发商并不认为物流信息系统市场的低端研发具有价值，所以基础信息以及公共服务的平台发展过于迟缓，及时是在当前的IT行业中，中小企业依旧无法有效运用现代信息技术发展的成果来提升自身的竞争实力。再次，企业欠缺合作竞争理念。对于迅速多变的市场竞争而言，企业只通过自身的资源进行速度的调整，较难顺应市场的变化速度，企业还没有把有限资源集合在核心业务方面，加强自身的核心功能，没有把自身欠缺的核心业务通过合同的方式进行外包。 最后，企业欠缺物流管理人才。由于物流行业的不断发展，企业逐渐意识到中高级物流管理人才对企业发展的重要性。专业物流人才的欠缺已经变成束缚中小企业物流迅速发展的障碍，并且，现代物流属于跨行业和跨部门的复合型产业，需要不同类型、不同层次的人才，所以，针对教育体系改革的需求也逐渐明显，特别是对应用型人才培养的需求。 二、企业物流管理体系的对策 （一）提高企业物流信息系统管理，创建公平信息平台创建企业物流信息平台，能够通过最短的时间集合到源自不同渠道的物流信息资源，最大限度的展现企业信息相互间的资源互换，进而提升物流信息系统的运转效率，降低物流运转成本。创建灵活度较高的市场商品信息收集与反馈的平台，因为被市场环境所束缚，使得物流产品成本产生变化，市场信息的快速获取，可以直接有效的评估物流产品变现价值以及销售情况。通过市场行情进行选择，企业必须考量信息市场的完全性，获取完善的信息，要提高物流信息系统的管理，创办公平信息平台。物流信息管理系统可以对销售情况以及价格变动趋势给予监督和评估，在最高效率上将市场风险降低[2]。 （二）提高企业物流管理创新人才培养机制企业物流的综合专业管理人才，是影响目前物流管理创新发展的重要原因。强化对物流管理专业化人才的培养，不只是透过社会方式，还应当通过企业内部进行培养。通过现代物流管理方式对物流管理人才进行培养，激励和支持员工多多参与到物流培训课程当中，将培养高级物流技术管理人才为目标。成为了物流人才管理优胜劣汰的竞争制度，培育公司物流技术的核心力量，构成具备创新实力的物流管理人才，提高公司物流人员总体物流技术能力水准。 （三）完善企业物流管理制度完善企业物流成本管理制度，创建从整体上符合企业本身的物流绩效审核制度。创建企业物流行业的会计制度，将会计项目进行入账处理。 （四）实现企业物流管理的信息化以及网络化建设通过现代化物流高科技技术转变传统物流采取的管理方式，转变物流运行在时间与空间方面的束缚。创建物流信息共享知识，提升物流管理观念。结束语物流管理作为企业进行竞争的主要形式，也对企业的经营效益有所影响，企业只有准确的分析物流管理的现状，并加以改善，才可以让企业的物流管理逐渐符合当前的发展。 作者：张国卫单位：内蒙古商贸职业学院 现代物流管理论文:现代物流管理特点及创新 一、传统物流管理模式的不足之处 物流管理是指为了达到以最低的物流成本满足客户要求的目的，对物流活动进行相应的计划、组织、协调及控制，即物流管理是对原材料、半成品以及成品等物料在企业内外流动的全过程所进行的计划、实施、控制等活动。传统的物流管理模式管理手段落后，效率低下，占用企业大量的人力物力，不利于企业的发展。具体表现为：第一，企业投资负担重，抵御风险能力弱。传统的物流管理模式需要企业投入大量的资金来建设物流设施、购买物流设备以及进行经常性的维护。还需要投入大量的人力。这对于中小企业或者资金短缺的企业来说是个沉重的负担。传统型物流管理模式还分散了企业的资金以及人力，使企业不得不减少在其他重要环节的投入，削弱了企业的市场竞争能力。第二，专业化程度低，成本较高。传统型的物流模式对物流资源利用率不高，不能形成规模效应，导致物流成本过高，产品价格上升，市场竞争能力下降。由于物流企业规模限制，无法在物流管理方面投入更多的人力和物力，导致管理者的管理不到位，物流专业化水平低。第三，缺乏统一的管理中心，难以控制管理。企业中常出现采购秩序混乱，运作环节失控，库存信息传递不及时，库存积压过多，资金周转速度慢等现象。企业缺乏统一的物流管理中心，各订单中心和结算中心之间缺乏很好的横向沟通，企业无法准确计算出产品的物流成本，对企业的效益无法进行准确评估。第四，信息传递滞后。传统的物流管理模式缺乏有效、快捷的信息传递系统，导致了管理人员缺乏可靠的判断依据，无法进行合理的采购，生产安排混乱。客户的信用管理不能及时准确的反映出来，无法对企业的下一步发展进行有效的规划。 二、电子商务环境下现代物流的特点 （一）信息化 在电子商务时代，信息化是核心。信息化不仅仅体现在选择商品与电子支付方面，也充分地体现在整个物流过程中。为了向客户提供最佳的物流服务，物流系统必须拥有良好的信息处理和传输系统。大型的物流企业通常设立信息处理中心，接受来自全国各地的订单。有了信息处理中心，就可以做到客户需要什么就生产什么，而不是生产出来等客户购买。客户通过信息系统能够清楚地了解货物到达的准确时间及位置，使收货人及各仓储公司、运输公司及早做好准备，在商品几乎不停留的情况下，及时、快速、准确地到达目的地。通过信息处理中心，还可以从零售商处得到销售反馈信息。良好的信息系统实现了物流信息表达的数字化、信息处理的计算机化、信息搜索的自动化、信息管理系统化、信息传递的网络化、信息查询个性化等等，能节约货物流通中交接的停滞时间，改善了传统物流模式信息流通慢的缺点，提高了物流效率，与传统物流相比有着革命性的突破。 （二）网络化 物流网络化一方面表现为物流信息传送和储存的网络化，另一方面是指订货、生产、运输等等整个商务过程中物质流动得到网络化。企业的内部网、外部网以及因特网等共同组成了物流信息网。物流信息网是将企业与上下游厂商和客户联系在一起的纽带，是实现物流信息化及物流过程网络化的基础。 （三）多功能化 随着电子商务的发展，现代物流不断向集约式发展，要求物流企业不仅仅提供仓储、运输等服务，还必须开展配货、配送以及各种提高附加值的流通加工服务项目，并根据客户的需要提供其他相关服务。现代物流不断向多功能化发展，不断追求全面、系统的综合效果，使得物流服务达到最优化。 （四）人性化 物流管理人性化是指为适应电子商务生产、流通及消费需求，现代物流根据顾客的需求，以及生产、流通、消费的特点，灵活地组织和实施物流作业。电子商务的发展，使需求由大批量转变为小批量、个性化以及快速化。企业的生产活动需要根据客户与市场的实际需求而进行，在生产时间上也呈现出快速化。物流管理模式也不断向人性化发展，坚持以人为本使物流管理充满生机与活力。 （五）科技化 电子商务时代，现代物流需要实时地反映商品的状态信息，因此物流企业在其电子商务活动中需要借助现代高新技术进行大量的数据交换。通过可移动、便携式的数据终端或者GPS信号接收机采集商品数据，并将所得数据存储或者传输到物流电子商务服务器中；使用GIS和GPS系统传递货物与运输工具的信息；运用射频技术和条码技术等采集货物信息等。 三、电子商务环境下物流管理存在的问题 （一）物流企业规模较小 当前我国的物流企业主要以中小型企业为主。企业规模较小，只是在某些方面实现了电子信息化，企业利用网络及信息技术方面还不成熟，信息化资金与人力等投入不足。近年来，我国成立了近80万家物流公司，在数量上已经具备一定的规模，但是中小企业仍占绝大部分，有实力、成规模的大型物流企业所占的比例非常小。这些中小企业存在着经营规模普遍较小、管理水平相对落后、功能单一、增至服务薄弱、缺乏先进技术支撑等一系列不足。 （二）物流管理专业人才短缺 随着世界经济的快速发展与现代科技水平的不断进步，物流产业被认为是国民经济发展的动力。然而，物流管理人才短缺成为我国物流业发展的障碍之一，是造成物流企业服务水平不高的重要原因。电子商务时代物流管理主要需要宏观管理层次的人才、企业物流管理人才以及物流企业的管理人才。复合型物流人才即通晓现代经济贸易、物流运作、运输、英语以及国际贸易等领域的物流人才，在现代物流的发展中显得尤为重要。而国内物流产业的各个领域内，普遍缺乏复合型物流人才，尤其缺乏第三方物流精英人才。物流行业中具有现代化物流所需要的专业性应用技术型物流人才也很缺乏。近年来大中专院校培养的各层次物流人才无论从数量上还是质量上看都远不能满足行业的需要。行业的发展急需既懂实际操作又懂管理的多层次的实用型人才，因此，加大物流人才培养是十分必要的。 （三）电子商务物流配送体系不健全 我国大多数物流配送企业技术装备以及管理手段相对落后，网络服务和信息系统不健全，许多物流企业尚未实现网上作业，仍然采用原始的信息传递与控制方法。信息流主要建立在书面基础上，无法为客户提供及时的物流信息，这不仅仅降低了物流服务水平，也抑制了我国物流业的发展，影响到电子商务的推广与应用，成为电子商务物流发展的瓶颈。再加上我国物流标准化程度较低，缺乏统一的标准，有些企业采取欧美标准，有些则采用日本标准，给物流各环节的对接造成不便，影响了物流的作业效率，一定程度上制约了电子商务在我国的发展。随着包括物流业在内的服务贸易领域不断对外开放，国外先进的物流企业将进入我国，我国的物流企业将面临更严峻的考验。 （四）政府与企业缺乏对电子商务物流的重视 当前，电子商务物流市场竞争机制与管理法规尚不健全，市场的进入与退出、竞争规则尚无统一的法律法规。对社会性的电子商务物流缺乏有效的约束性，导致不正当竞争严重。物流的发展涉及基础设施、技术设备、产业政策、投融资等方面，这些方面分属于不同的政府职能部门管理。这些职能部门对现代物流缺乏足够的认识，并缺乏统一协调的战略思想。物流市场管理与行业管理被人为地按照部门、地区和行业进行划分，全国范围内建立起统一、有序的物流管理系统，造成了物流管理条块分割及重复建设等问题。一些地方政府为保护本地的物流企业利益，在交通、工商税务等方面对外地物理企业设置障碍，阻碍了电子商务物流业的发展。 四、电子商务环境下实现物流管理创新的基本途径 （一）逐步加强政府引导作用 我国的电子商务物流刚刚起步，各方面尚不完善。成熟的电子商务物流体系尚未建立，相应的法律法规还不健全，这对现代物流的发展是很不利的。政府应当在政策与资金方面扶持电子商务物流企业的发展，制定正确的政策与行业发展战略，加强电子商务网络安全技术研究以及法律法规的制定。建设电子商务物流配送系统，推动电子物流业的蓬勃发展。还应当引导企业加大对电子商务物流业的投资力度，科学合理建设物流基础设施，建立起我国物流的实体网络，为物流业不断发展奠定良好的基础。 （二）加快物流组织结构的转变 我国的物流企业以中小型企业为主，具有决策圈子小、组织机构灵活以及信息路径段的优点。传统的物流活动是分散式的物流组织结构，随着企业规模扩大，业务范围增大，物流网络复杂性不断增加，会带来物流目标冲突和物流作业效率低下的问题。根据我国物流企业规模较小的特点，物流职能一体化的组织结构更适用于我国物流企业的发展，即在高层物流经理的领导之下，将企业所有的物流功能统一起来，实现采购、储运、配送以及物料管理运作一体化的组织单元，形成企业内部物流一体化的形式，这样更有利于整合物流资源和协调物流运作，提高企业的物流作业效率。 （三）完善电子商务物流活动的规划与控制体系 为实现物流管理的创新，必须坚持以“为客户服务”为中心的基本原则，将服务质量与顾客需求放在首位。这就要求企业根据市场的灵活性与顾客导向性，对物流活动制定战略性的规划，并对可能出现的问题进行预测，提前采取防范措施。在物流规划实施的过程中，应当根据绩效目标对企业的内外部物流活动进行合理监控，适时调整执行效果与预期目标之间的偏差，以达到让客户满意的目标。同时，完善物流活动的规划与控制体系，还可以随时更新物流成本及效率的信息，方便对物流成本进行合算，达到降低成本、提高企业竞争力的目的。 （四）重视电子商务与物流经营管理专业人才的培养 电子商务物流对企业物流人员的素质提出了更高的要求。高素质的物流管理人才是保证客户服务质量、物流运作效率和提高企业竞争力的前提条件。在人才培养方面可以依靠政府、高校和科研院所等对电子商务物流人才的培训，使物流一线的员工和管理人员通过培训更新物流专业知识，并将财务管理、信息技术、数据处理以及国际物流管理等知识结合起来。物流企业还可以大力引进先进技术与优秀人才，以此学习国外的先进技术与管理理念。也可以把对电子商务物流感兴趣的人才送到国外进行培训，加强与先进管理理念之间的交流，不断提高物流技术型人才与复合型人才的综合素质。 现代物流管理论文:现代物流管理论文 1．物流人才的能力要求 1．1具备较强的人际沟通交际能力 在当前经济的全球一体化趋势下，现代物流行业成为了一个跨部门、跨行业、跨地区、跨国界的系统，它强调功能的整合。作为现代物流行业的从业人员，必须具有良好的语言表达能力和沟通交际能力，这样才能够真正做到事半功倍。 1．2熟练掌握计算机应用技能 随着信息技术的发展，计算机的运用领域越来越多，使用频率越来越高。由于物流行业具有的一系列特点，要求物流行业的信息传递必须及时准确，计算机在物流行业中发挥着不可替代的作用。据统计，现代物流主管使用计算机的时间约占其工作总时间的30%，不仅如此，普通的物流管理和操作人员使用计算机的地方也越来越多。这就要求物流行业的从业人员必须熟练掌握计算机相关软件的操作，例如office软件、网络通讯工具软件、数据库软件等。 1．3不同职位需要不同的具体能力 依据工作性质和所从事工作在物流系统中所处的层次不同，可将物流人才划分为管理决策人才、理论研究人才、理论应用人才和实际操作人才等。1．3．1管理决策人才应具备的能力管理决策层在企业中负责的是制定宏观上的具有全面性和方向性的整体物流方案，他们是拥有一定决策权和承担相应责任的人群。他们的每一个决策都会对本单位的整个物流工作产生较大的影响，因而必须具备较强的组织管理能力，具有较高的理论水平和实际运用能力。1．3．2理论研究人员应具备的能力理论研究型人才主要是在各种院校和研究机构工作，从事物流理论的研究和创新，培养更多物流人才的人才。由于其工作的特殊性和重要性，这部分物流人才必须具备较高的理论素养和思想政治觉悟、较强的创新能力以及严谨的工作作风。1．3．3理论应用型人才应具备的能力物流理论应用型人才在企业中主要负责制定具体物流计划，进行物流作业流程控制和资源调度的工作。这一层次的物流人才既要面向实际操作，又要实际运用物流的相关理论知识和技能，因而必须具备一定的理论基础和较强的解决实际问题的能力。1．3．4实际操作人才应具备的能力实际操作型物流人才，主要是进行物流工作中的现场作业和具体操作，这就需要掌握相关的、具体的实际操作能力和技术，例如包装、运输、仓储等方面的技能。 2．基于岗位专业能力培养的物流管理专业课程体系的构建 2．1课程体系构建中应遵循的原则 2．1．1职业导向性原则培养人才的目的不是束之高阁，而是要使其能够在将来的职业生涯中创造更多的价值、做出更大的贡献。课程体系的构建必须能够符合未来职业的要求，坚持职业的导向性。2．1．2能力本位原则竞争的残酷性要求竞争者必须具有较强的能力，未来的物流行业必然也是一个竞争极其激烈的行业，对于物流管理人才的能力要求必然更高。物流管理专业在课程设置上必须以培养学生的能力为根本目标，体现能力本位原则。2．1．3坚持学生主体地位的原则全面人才的培养要求必须改变落后的教学模式，实行素质教育。在实行素质教育全面提升学生能力的要求下，必须充分发挥学生作为学习主体的作用，才能够充分调动学生学习的积极性和创造性。 2．2课程设置上应突出的特点 2．2．1适应性根据物流管理专业的岗位需求和学制，在课程设置上必须具有较强的适应性。不管是本科还是专科亦或者职业院校，培养的都是较高层次的物流人才，因而在课程设置上必须包括公共基础课(如马克思主义哲学、政治经济学、大学语文、高等数学等)、学科平台、专业平台、集中实践环节和课外科技与实践活动五大模块，这五大模块应充分体现“宽口径、厚基础”的特点。2．2．2实用性现代物流业是一个整合了多学科、多领域、多部门的综合性、交叉性强的新兴行业，它包括了仓储、运输、包装、装卸、等多个领域，对于知识技能的要求更高更复杂。针对现代物流行业的这些特点，为物流行业培养人才的物流管理专业在课程设置上应当增加新兴交叉课程，从而使课程的设置更符合实际需要，增强课程的实用性。2．2．3可操作性物流管理专业培养的是物流行业中的高素质人才，高素质人才不能脱离实际，因此，学校在课程设置上应当增加实践科目的学时。通过实践科目培养学生的思维能力、理论运用能力和解决实际问题的能力，使学生在掌握理论知识的基础上，增强实际操作能力。2．2．4先进性课程设置和教学过程中，应当较多的利用当下先进的教学手段和模式，同时培养学生掌握和利用先进物流工具和手段的技能。 3．结语 基于对物流行业专业能力的认识，物流管理专业培养的是综合性的高素质人才，因而在课程体系构建中必须突出专业特点。构建科学的课程体系对于物流管理专业培养出更多的符合时代要求的高素质人才有着至关重要的作用，在具体操作时坚持“三个原则，四个要求”，必将为我国物流行业的发展提供更多的符合要求的人才。 作者：杜娟单位：四川商务职业学院 现代物流管理论文:小议现代物流管理 随着经济全球化和信息技术的疾速开展，企业消费、物资流通、商品买卖、信息交流理念、方式和办法正在并将继续发作深入的革新。与此时应，作为企业降低消费本钱、进步中心竞争力、增加经济效益的有利资源，现代物流管理正在全世界范围内普遍兴起，并将成为21世纪中国黄金产业之一。 1、物流和现代物流管理的概念 物流的概念最早是在美国构成的，当初被称为PD（PhysicalDistribution），译成汉语的意义是“实物分配”或者“货物配送”。1935年，美国销售协会论述了实物分配的概念：“实物配送是包含于销售之中的物质材料和效劳，以及在消费场所的活动过程中所发作的种种经济活动。”1963年，物流的概念被引入日本。我国是在20世纪80年代才接触“物流”这个概念，此时的物流已被称为Logistics，而不是过去的PD的概念了。 现代物流管理是指企业规划、调理、控制实物（原资料、在制品、成产品、商品）在企业内外活动的过程。它使食物在包装、搬运、保管、库存、流通加工、运输、配送等活动的过程中，到达本钱最小化、效益最大化；企业经过管理活动，使消费者能在正确的时间、正确的地点取得所需求的货物。 2、物流管理组织与机构 将物流系统的目的和任务合成，构成各种子目的和子任务，这些目的和任务分别由相应的子部门担任完成和实行。这种物流部门内部各子部门之间与总部的关系，将物流系统分红以下的典型构造： 2.1参谋式构造 参谋式构造是一种整体功用比拟弱的过渡式组织构造。这种构造的物流部门在企业中只是作为参谋的角色，只担任整体物流规划、剖析、谐和和物流工程，对各部门的物流活动起指导作用。参谋式构造的缺陷是：物流效率低、资源糜费以及职权不明。 2.2直线式构造 直线式构造是指物流部门对一切物流活动具有管理权和指挥权的组织机构，是一种简单的组织机构。直线式构造的物流总经理，一方面管理下属部门日常业务运作，同时又统筹物流系统的剖析、设计和规划，此则对物流经理的业务程度提出了较高的请求。 直线式组织构造的优点是：物流经理全权担任一切物流活动，效率高，职权明晰；缺陷是：总经理的决策风险较大。 2.3直线参谋式 直线参谋式是在单纯的直线式和参谋式的根底上合二为一。物流部对业务部和参谋部实行直接指导，具有指挥和命令权。参谋部的职责是对现存的物流系统停止剖析、规划和设计，并向上级提出改良意见。而对下层的业务部门没有管理和指挥权，只起到指导和监视作用。这种组织构造中的物流部门，在功用上具有相对独立性，并能消弭单纯直线式和参谋式存在的缺陷。 3、物流本钱管理 在物流过程中，为了提供有关的物流效劳，要占用和消耗一定的活劳动和物化劳动。这些活劳动和物化劳动的货币表现，即为物流本钱，也称物流费用。 所谓物流本钱管理，就是经过本钱去管理物流，即管理的对象是物流而不是本钱，物流本钱管理能够说是以本钱为手腕的管理办法。 3.1物流本钱管理的内容 物流本钱管理的内容包括物流本钱预测、物流本钱决策、物流本钱方案、物流本钱控制、物流本钱核算、物流本钱剖析和物流本钱检查等。 3.2物流本钱管理的办法 物流本钱管理有三种办法：物流本钱横向管理法、物流本钱纵向管理法和计算机管理系统。 3.2.1物流本钱横向管理法 物流本钱横向管理即对物流本钱停止预测和编制方案。物流本钱预测是在编制方案之行进行的。它是在对本年度物流本钱停止剖析，充沛发掘降低物流本钱的潜力的根底上，寻求降低物流本钱的有关技术经济措施，以保证物流本钱方案的先进性和牢靠性。物流本钱方案依照时间规范停止划分，有短期方案、中期方案和长期方案。 3.2.2物流本钱纵向管理法 物流本钱纵向管理即对物流过程的优化管理。物流过程是一个发明时间性和空间性价值的经济活动过程。为使其能提供最佳的价值效果，就必需保证物流各个环节的合理化和物流过程的疾速畅达。物流系统是一个庞大而复杂的系统，要对他停止优化，需求借助先进的管理办法和手腕。 3.2.3计算机管理系统 计算机管理系统将物流本钱的横向和纵向衔接起来，构成一个不时优化的物流循环。经过每次循环、计算和评价，使整个物流系统不时的优化，最终找出总本钱最低的计划。 4、物流管理的战略目的 物流管理在实质上要完成下列功用目的：快速响应、最小变异、最低库存等等。 4.1快速响应 快速响应关系到一个厂商能否能及时满足客户的效劳需求的才能。信息技术进步了在最少的可能时间内完成物流作业和尽快的托付所需存货的才能。这样就能够减少传统上按预期的客户需求过渡地储藏存货的状况。快速反响的才能把作业的重点从基本预测和对存货的储藏的预期，转移到以从装运的方式对客户需求作出反响方面来。 4.2最小变异 变异是指毁坏系统表现的任何意想不到的事情，它能够产生于任何一个范畴的物流作业，诸如客户收到订货的希冀时间被延迟、制造中发作意想不到的损坏、货物抵达客户所在地时发作损坏。物流系统在某种水平上能够把变异降到对低限度，进步物流消费率。 4.3最低库存 最低库存的目的触及资产担负和相关的周转速度。在企业物流系统设计中，由于存货所占用的资金是企业物流作业的最大经济担负。在保证供给的前提下进步周转率，意味着存货占用的资金得到了有效的应用。 现代物流管理论文:诠释铁路发展现代物流管理的前景 摘要：伴随着物流业的发展,许多传统运输、仓储企业如公路、航空、海运等运输企业紧紧抓住这个契机,积极发展物流,取得快速发展，与铁路运输竞争加剧。在这种形势下，对我国铁路货运业发展现代物流进行论证和对策分析具有重要的理论指导和实践意义。本文在对铁路依托主业发展现代物流的优势及劣势进行分析的基础上，结合我国铁路物流业的自身特点和行业发展现状，提出铁路发展现代物流的具体途径。 关键词：铁路现代物流对策 一、我国铁路运输现状 （一）市场占有率下降 随着市场经济的迅速发展，公路和航空交通运输发展迅速，铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化，铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示，主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是，当前在全国范围内来看，铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料，附加值不高，运价低，而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输，铁路在此类高端市场上优势不大，市场份额较小，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面却货运收入不高的现象。 铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制，并长期处于卖方市场下。在这种体制下，铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要，货运手续繁琐复杂，无法适应“简便快捷”的需要，价格体制不灵活，无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式，已严重不适应市场经济的发展要求，无法满足复杂多变的市场需求。 （二）铁路发展现代物流的优劣势分 1.铁路发展现代物流的优势分析： （1）信息网优势 铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。 （2）基础优势 作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。 （3）铁路货运具有完备的物资管理机构和系统 具备一定的物流服务管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。 （4）有广泛的客户群体 铁路因其网络运输能力强、运输成本较低，特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显，使得铁路货运拥有一批固定的客户群体，与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系，为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。 2.铁路发展现代物流的劣势分析 （1）组织管理机制与现代物流不相适应 铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 （2）物流设施技术水平和标准化程度低 我国铁路物流成本一直居高不下，没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎，这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享，所拥有的储运设施设备，同样也由于标准不配套，很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高，降低了仓储设施的空间利用率，造成物流资源的浪费，也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。 （3）铁路运输企业的信誉度较差 长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。 （4）缺少物流展业人才 铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离；物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。 二、铁路发展现代物流的对策 （一）加快铁路运输业改革 明确实行政企分开，确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先，资产重组、结构调整，即主、辅分离，精干运输主业资产，剥离辅助行业资产。其次，政企分开，划分责任，把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。 （二）制定我国铁路物流标准化体系 制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系，是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展，降低物流运作成本，提高物流服务质量的前提。首先，必须根据物流行业标准，对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次，对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。 （三）积极拓展铁路传统物流增值业务 增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务，是提高市场竞争力的重要手段。例如，目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库，主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管，如果将仓储保管的范围扩大，真正发挥现有资源的作用，无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次，在配送服务方面，可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。 （四）加快专业人才的培养和引进 现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在，尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训，提高物流从业人员的整体素质；另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度，吸纳企业急需的专业人才，以满足企业物流现代化的需要。 （五）加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平 加快货运安全保障体系建设,形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络；加快货运信息化建设步伐,加强信息质量考核和信息综合应用；加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统,提高货运管理信息化水平；加强安全技术攻关,组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果,促进货物运输技术创新。 三、小结 总之我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。铁路货运作为我国最大的运输企业,是众多供应链中一个重要物流环节,在我国物流业的发展中占有重要的位置,相信铁路货运业将一如既往,积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径,为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境,建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。

铁道车辆专业论文:高职铁道机车车辆专业实践教学体系研究 摘 要：实践教学是整个教学体系中重要的组成部分，是职业教育中不可缺少的重要环节。如何构建实践教学体系，建设一个什么样的实践教学体系，是当前颇为紧要的任务。本文对高职铁道机车车辆专业如何构建实践教学体系进行了研究和探讨。 关键词：高职 实践教学 体系研究 1 高职铁道机车车辆专业实践教学存在的问题 高等职业教育实践教学体系的理论研究和实践表明，实践教学已成为适应目前高职教育培养目标的主要教学模式。高职铁道机车车辆专业主要面向铁路机车车辆运用部门一线岗位，提高学生的职业素质与技能，最根本的办法是加强实践教学。只有通过大量的实践教学，才能使学生的职业素质和职业技能达到用人单位的要求，受到企业的欢迎。然而铁道机车车辆专业实践教学体系的开发在实践层面上还存在诸多问题，主要表现在：（1）部分专业教师“重理论，轻实践”，对实践教学的重要性认识不够；（2）由于铁道机车车辆专业实训室和实训基地建设资金投入高，学校经费往往无法满足实践教学的需要；（3）由于实训项目设计不科学，与现场实际脱节，操作性不强，在实践教学中很难起到应有的作用；（4）由于没有建立规范的实践教学考核办法，实践教学的组织管理跟不上，教学质量评价体系又不明确，使实践教学的质量难以保证；（5）“双师型”教师队伍满足不了实践教学的要求。 由于以上各方面的因素，实践教学难以做到以学生为主体，学生操作能力训练效果不佳，甚至有些关键的实践项目仅停留在“认识状态”，而没有上升到真正意义上的“应用掌握”。 2 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的研究 依据高等职业教育的培养目标，按照企业的工作过程确定实践课程模块，按岗位的技能要求确定实践教学内容，按生产实际灵活设计学期流程。形成“三融合”的实践教学课程体系，即：实践教学内容与实际工作相融合、校内实践与企业实践相融合、学生角色与员工角色相融合。依据自身的行业特点，将职业技能鉴定考核内容作为专业课程考核的重点，构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。 2.1 构建基于“工作过程”的专业人才培养方案 铁道机车车辆专业所面对的就业岗位工作任务有简单和复杂之分，对应的岗位人员能力也有初级和高级之分，这就需要我们基于岗位技能需求，根据专业的特点，按照突出实用性、实践性的原则，以企业真实活动和岗位职业能力分析为基础，学校与订单企业共同制定基于“工作过程”的专业人才培养方案，订单企业参与人才培养全过程。 2.2 实施“分段递进式”工学交替的实践教学组织模式 根据专业岗位要求，校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式，第一学年走入合作企业，以认知实习为主来感知职业、了解企业文化、夯实基础；第二学年深入合作企业，以边学边做、专业生产实训来熟悉岗位工作、提高技能；第三学年融入订单企业，以毕业设计、职业资格技能鉴定及半年以上的顶岗实习来胜任岗位，实现合作就业。 2.3 构建基于“工作过程”的实践教学课程体系 加强与企业的深度合作，开展对轨道交通企业的专业调研，并联合课程开发专家、企业技术骨干，通过对铁道机车车辆岗位群等主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析，综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素，归并构建学习领域，构建基于“铁道机车车辆运用检修工作过程”的实践教学课程体系。依据对铁道机车车辆实践教学的分析，将实践教学课程体系分成四个子体系，即：通用技能实训课程子体系、专门技能实训课程子体系、共享性综合实训课程子体系和校外实训课程子体系。 2.4 构建融“教、学、做”为一体的实践教学模式 高职铁道机车车辆课程实践教学以现代教育技术为手段、以项目教学为形式、以学生为主体、以能力为本位、以行动为导向、实施教学做为一体的实践教学模式。充分利用现有教学资源，注重引进轨道交通企业真实的生产项目资源，使校内学习与实际工作相一致，做到“教、学、做”有机融合。在具体教学任务实施中，以学生为主体，教师在设备上以故障形式给出工作任务，引领学生积极主动分析思考，培养学生规范化的操作能力、故障处理能力和应急处理能力，让学生通过故障查找过程理解必要的理论知识，锻炼解决问题的动手能力。教师充分发挥学习组织者、引导者、咨询者的作用，突出实践教学的开放性和职业性，强化学生的技能培养。 2.5 制订科学合理的实践教学评价体系 在学生实践教学评价体系中，对每一个实训项目，每一种实践教学环节，都要制订明确的能力目标、详细的计划安排、每一个时间单位的考核标准。采用过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。采取形成性评价和总结性评价相结合的实践教学评价体系。依据自身的行业特点，将职业技能鉴定考核内容作为专业实践教学考核的重点，强调创新实践能力的考核，培养学生从业规范和良好的职业素质。 3 构建高职铁道机车车辆专业实践教学体系的保障措施 3.1 校企合作，建设“高水平、共享型”校内外实训基地 紧紧把握轨道交通行业的发展方向，以“校企合作发展委员会”为平台，与企业共建集教学、培训、职业技能鉴定、技能竞赛、技术研发和服务、生产等功能为一体的校内外实训基地。同时不断完善校外实训基地建设，健全校外实训基地长效合作机制，根据铁路运输安全的要求，加强学生安全教育工作，完善管理制度、安全保障措施和考核办法，确保学生顶岗实习半年以上，全面提高教学效果，使企业、学校、学生三方受益，保证校企合作、工学交替的持久性和有效性。 3.2 校企共同打造“数量充足、结构合理、双师素质”的专业教学团队 依托校企合作单位，校企共同打造一支由专业带头人引领、以双师素质骨干教师为主力、专兼结合、结构合理、校企互通、共同管理的职业教育教学能力强的“双师型”专业教师团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地，教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道，提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师，逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。 3.3 建立适应实践教学管理的监督机制 为使实践教学真正发挥应有的作用，就要建立适应实践教学管理的监督机制。一是要建立规范的实践教学的考核办法及管理规定，做到有章可循；二是要加强实践教学的组织管理，完善院、系、专业部三级管理体系，以系（部）管理为主的集权与分权相结合、统一领导与分层管理相结合的模式；三是要建立质量监控保障机制，建立学院、系（部）、合作企业三级教学质量监控体制，明确各部门对教学质量的监控职能。这些措施的贯彻执行将是提高实践教学质量的有力保证，促进工学结合人才培养目标的实现。 铁道车辆专业论文:铁道车辆专业模式的改革 一、“订单培养”中的教学问题 “订单培养”是依据专业与企业双方对加深校企合作的强烈意愿，采取企业提前介入专业人才培养方案设计、制定以及实施的一种方式。通过企业提前录取专业学生以及一年的“订单培养”，让毕业生不仅具备扎实的专业知识和较强的实践能力，而且还具备了良好的职业素养，缩减用人单位后期培训的时间，实现了学校、企业和学生“三赢”的效果。但结合专业近几年“订单培养”的教学工作、对铁路运输企业的现场调研以及“订单培养”毕业生在岗位工作情况的反馈等方式，当前“订单培养”教学中出现的主要问题有以下几个方面。 (一)订单班学生专业构成复杂，基础知识差异大当前制定的“订单培养”方案是以铁道机车车辆专业的两年专业培养为基础进行设置，“订单培养”专业课程拟定的教学对象主要是经过了专业基础素质模块及专业必修模块学习的学生。铁道机车车辆专业人才培养模式如图1所示。但随着近年铁路运输企业用人需求在急剧增长，铁道机车车辆专业学生无法满足铁路的用人需求。而相关轨道类专业学生，受地铁相关企业的用人需求影响，同样无法满足铁路的用人需求，因此企业将招收范围扩大至学院其他专业(机械类、电气类)学生。以铁道机车车辆专业2012届广州铁路(集团)公司订单班为例，开设了2个司机订单班，3个检修订单班，而司机订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占司机订单班总人数的36．4%，检修订单班中其他专业(机械类、电气类)学生占检修订单班总人数的77．6%。按照当前订单班学生的构成，大部分学生缺乏专业基础素质模块及专业必修模块的学习，为了照顾所在订单班中其他专业(机械类、电气类)学生，专业课程教学不得不向基础理论倾斜，降低了“订单培养”的教学效果。 (二)专业课程与工作岗位一致性不强在“订单培养”模式中专业课程的制定原则，是以电力机车相关工作岗位职业标准为依据，如广铁司机订单培养方案、广铁检修订单培养方案。但通过近年来对订单班毕业生就业单位及岗位工种的调研、回访，结果显示毕业生的就业单位不仅限于机务段这种专门从事电力机车运用及检修的部门，还包括以检修客运车辆及货运车辆的车辆段和检修CRH型动车组的动车运用所及动车段。由于电力机车、铁道车辆以及动车组在结构和检修技术方面存在一定差异性，而“订单培养”模式中的专业课程主要以电力机车为检修及运用对象，造成订单班毕业生所学习的专业知识和技能与未来就业岗位技能要求不符，让企业用人单位增加了岗位培训的时间和成本，也降低了“订单培养”效果。 (三)专业课程教学重实践技能轻知识体系完整高职院校的最大特色在于高职学生的动手实践能力以及专业技能性强，近年来高职教育理论也在提倡进一步加强学生动手实践能力的方法，如“教学做”一体化教学、基于工作过程的项目导向教学法等。而在以就业为导向的“订单培养”专业课程教学中，对岗位技能的要求更高。虽然在教学中推行了相应的教学法，取得了一定的教学效果，但通过对铁路运输企业的调研及订单毕业生的回访，发现“订单培养”的专业课程教学过程中也暴露出了一些问题。 一方面，由于铁路相对于其他行业有一定的特殊性及专业性，无法类似其他普通专业借助多种途径获得最新知识，因此普通专业学生主要通过订单班专业课程学习掌握相应知识和技能。由于“订单培养”的时间是半年的专业课程学习和半年的顶岗实习，受教授课时的限制，让“订单培养”更多地局限在对订单学生某一特定岗位的专业理论及技能的学习，未考虑毕业生在今后的工作岗位上，有可能因为机车型号更新换代，转岗等情况，知识及技能渠道的狭窄导致学生在后续岗位上的持续发展以及上升空间受到极大限制。另一方面，随着实践技能越来越被看重，导致教学中容易出现重实践技能轻知识体系完整的偏差，片面追求对学生某一特定岗位专业技能的培养，忽视了相关岗位完整知识体系的建立。在实践技能训练过程中，分拆的工作任务，很难将实践与理论有效的结合，结果只是为了单一任务的实践而实践，无法真正学会从工作岗位整体考虑去处理问题，也限制了学生毕业后的发展。 二、“订单培养”问题分析 以铁道机车车辆专业与广州铁路(集团)公司所建立的“订单培养”为例，广州铁路(集团)公司是国家120家试点企业集团和512家重点国有企业，设置派出机构4个，直属单位33个，工程建设指挥部10个，拥有8个运营合资公司，主要管辖广东、湖南、海南三省铁路，总营业里程6519公里，其中高速铁路及城际铁路1449公里。“订单培养”学生由广州铁路(集团)公司统一招收，毕业后会由集团公司根据下属各单位需求及学生地域等情况再行分配。在“订单培养”制定及实施过程中，广州铁路(集团)公司并不直接参与，主要通过铁道机车车辆专业联合广州铁路(集团)公司相应的下属单位对“订单培养”方案进行制定和实施。通过对“订单培养”方案中的校企联合开发的人才培养目标与规格，知识、能力与素质结构，理论教学与实践教学体系，课程体系与教学计划，课程标准与课程内容等方面进行研究，发现校企合作的层次和机制无法满足“订单培养”的相应要求，其问题的根源主要体现在以下几个方面:第一，订单班学生的招生分配与培养工作不够紧密，订单班学生未来具体工作单位及岗位的不明确，造成了“订单培养”中专业课程与工作岗位的不一致。第二，因广州铁路(集团)公司下属企业数量多，工种差异较大，往年订单班学生就业后的具体工作岗位，需要到报到后再具体分配。铁路下属企业需要投入相应资源，进行培养教育后才能上岗。企业不但没从“订单培养”中得到利益，反而提高了成本，同时自身的生产安全也可能受到一定影响。第三，“订单培养”中必然涉及到聘请企业现场专家参与专业课程教学、专业教师下企业实践、“订单培养”学生进行顶岗实习等方面，在缺乏广州铁路(集团)公司的直接参与和相关政策支持下，下属单位由于涉及生产安全问题与岗位职责等方面的顾虑，参与“订单培养”专业课程教学的积极性不高。 三、“订单培养”的改革思路 《教育部关于充分发挥行业指导作用推进职业教育改革发展的意见》(教职成〔2011〕6号)中提出:“建立健全校企合作新机制，指导推动学校和企业创新校企合作制度，积极开展一体化办学实践。”该文件对解决“订单培养”过程中的一系列问题指明了方向:从校企合作的根源上进行改革，构建校企合作“双平台”联动机制，如图2所示。 (一)建立校企合作联动机制，为“订单培养”打下坚实基础要推动企业积极参与“订单培养”的专业课程制定及实施，首先通过校企双方有效沟通找到双方的共同利益点。通过由广州铁路职业技术学院与广州铁路(集团)公司共同参与的高层次“订单培养”校企合作联动机制，提前明确订单学生在铁路企业未来就业岗位。在充分考虑机务段、车辆段和动车段岗位的不同性质、订单班学生专业基础差异等因素，对“订单培养”模式进行改革探索。在建立了高层次“订单培养”校企合作联动机制的基础上，校企双方分别指定下属专业和相关的下属企业(机务段、车辆段、动车段)共同实施“订单培养”。校企双方在实施过程中既起监督职责，又为“订单培养”与“生产安全”之间的矛盾提供解决途径，解决下属专业与企业参与“订单培养”中的后顾之忧。 (二)引入一体化教学和职业技能竞赛，保障“订单培养”的教学效果为避免“订单培养”中重实践技能轻知识体系完整的现象，改变现有的理论与实践阶段学习的教学方法，开展理论与实践紧密结合的一体化教学法。在课程中按照完整的知识体系，结合机车司机、机车检修技师、动车机械师等岗位工作流程分解为项目模式，让学生作为项目教学主体，结合所需的理论及实践技能，以完成工作任务的形式，快速掌握所需岗位的职业能力。由于铁路春运等原因，企业接收订单班学生顶岗实习的时间一般会在大三开学两周后。可利用开学初期开展以订单班学生为主体的职业技能竞赛，通过专业课程与技能竞赛平台结合，检验订单班学生在专业课程教学中的学习成果，同时促进轨道相关专业学生和普通专业学生的比赛交流，取长补短，为顶岗实习打下坚实基础。 (三)推进专任教师与企业专家互派制度，让校企双方从“订单培养”中共同受益企业专家的主要优势在于其对岗位工作流程的熟悉以及具备较高的实践技能水平，“订单培养”需要企业专家与专任教师共同参与专业课程教学、过程考核及评价的设计工作。一方面订单班学生可以更直接地学习相关专业技能知识;另一方面企业专家能够学习专任教师的教学方法，提高自身的教学水平，提升企业员工开展自我技术培训的能力。而“订单培养”中的顶岗实习阶段，让学校专任教师有机会到现场企业进行企业实践。一方面加强教师的实践技能水平，为专业教学积累经验;另一方面能够有机会与企业现场专家合作，为企业提供相关专业知识培训，开发专业培训课程以及相关项目研究，让校企双方从顶岗实习中共同受益。利用高层次校企合作联动机制，订单班学生可按实际岗位提前分配到下属生产运用企业进行“准员工”式顶岗实习。让学生可以尽快适应工作岗位，培养出严谨的工作作风、良好的职业道德和素质;企业则可以通过对学生的培养，让学生尽快融入到企业，为企业发展提供新鲜血液，实现校企双赢。 四、“订单培养”的改革实例 针对2013届广铁订单班设置，充分考虑了订单班学生的专业、就业岗位等因素，改变传统的专业课程设置方式，进行有效的改革探索。1．通过举行学院与(集团)公司高层次的“订单培养”协调会，明确订单班学生的工作单位和未来岗位，对订单班的组建进行初次划分。在本次2013届订单班中以机务段和车辆段两个单位的工作岗位分别开设订单班。2．在同一工作岗位性质的订单班中，再依据订单班学生的基础不同分别开设订单班，而订单班的相关专业课程设置中，按照机车专业订单班、轨道类相关专业订单班和其他类专业订单班分别针对性的设置专业课程，让订单班能得到最优化的教学效果。“订单培养”模式改革框架如图3所示。 五、小结 当前，铁路的发展脚步正在加快，相当多的轨道交通企业为缓解用人压力招收优秀生源，已开始针对大一新生进行提前招收的情况，而此种情况也为开始探索一年“专业基础培养”+两年“订单培养”的新模式提供了有力契机。目前，我院正处于国家骨干院校建设关键时期，只有通过与行业企业紧密结合、相互促进机制，提高订单班学生的职业能力和综合素质，才能进一步体现高职院校“以能力为本位、以就业为导向、以服务为宗旨”的办学理念。实践证明，寻找校企双方共同利益点，充分调动企业积极性，通过建立适合双方共赢的“订单培养”校企合作联动制度，是整合有效资源、培养高素质人才、解决学生就业的有效途径，实现了“员工”与“学生”的零间隙，走出了一条高技能人才培养模式改革之路。 作者：陆超单位：广州铁路职业技术学院 铁道车辆专业论文:一体化教学在铁道车辆专业应用探讨 摘 要：近年来，随着中国改革开放，我国的人口流动越来越频繁，越来越密切，流动距离越来越大，流动时间越来越长。这也就间接的促进了我国铁路的发展。但是铁路人才现在处于青黄不接的阶段，为了应对这一问题，我们铁道学院加大对相关人才的培养，引用了一体化教学，在铁道车辆专业的应用大大提高了培养人才的效率，提高了培养人才的速度。本篇论文就是探讨一体化教学在铁道车辆专业应用的作用，使其他铁道专业类院校能够接受一体化教学在本专业的应用。也希望为中国铁路贡献出一份自己微薄的力量。 关键词：一体化教学；铁道专业；应用探讨 中国铁路的蓬勃发展也从背后表明了中国急需铁道专业的人才。为了缓解中国铁道燃眉之急，也为了中国铁道以后能够蓬勃发展，铁道学院引用现在教学界比较时尚的一体化教学。一体化教学不仅能够让学生学得快接受得快，还大大减轻了老师的任务。 一、为什么要实行一体化教育 自教育改革以来，高中阶段的普及和大学门门槛的降低，使越来越多的学生选择了非职业类学院进行就读。这也就使职业技术学院的生源数量大大下降，质量也越来差。但是职业类院校中有一个铁道专业，这是一个必不可少的专业，这是一个为国家输送铁道人才的专业。为了应对中国铁路的蓬勃发展，同时也为了应对中国教育改革，必须大胆的创新，转变教育理念，引用时尚且有效率的教学方法，我校在铁道车辆专业应用了一体化教学模式，迈出了铁道专业类学院校教学的第一步。这种教学方法符合当代教育理念，也适用铁道车辆专业学生的基础和未来的身心发展。一体化教学，在铁道车辆专业中打破了传统的教学方法，使学生的专业技能大大提高，也使学生的基础越来越牢靠，原来是有老师讲理论讲方法，现在是由学生讲理论讲方法，越来越多的学生有不同的想法，有不同的理论，这就大大提高了铁道车辆专业学生的创造力和想象力，使学生们的技能水平和学习积极性大大提高。 二、一体化教学的软硬件建设和利用 铁道车辆类专业的教学质量关键是看能否培养出具有过硬的专业技术和专业理论的技能型人才。所以一体化教学的第一个要求就是要求具有专业技术知识的师资队伍。这第一点要求为铁道车辆类专业的师资队伍提出了一个苛刻的要求，他们不仅要求铁道车辆类专业的老师有着过硬的专业技术，还需要有一套成熟的理论教学方法，更要求专业类老师能有使学生融会贯通的能力。但是当前铁道车辆专业的老师很少有符合以上三点要求的，所以说他们很难适应一体化教学，但是为了中国铁道的专业发展，应当专门开设相关的培训课程，组织老师积极参加一体化教学的活动和比赛，使他们的专业技术水平和理论方法有了一个很大的提高。一体化教学在铁道车辆专业的运用，同时还要求教室具备多媒体设备。宽大的屏幕展示相关的专业知识，使学生们一目了然，愉快的氛围使学生们能够很快的接受专业知识的灌输，无论是在软件和硬件方面上一体化教学都做得相当纯熟了。 三、更新课程内容转变传统教学思维 我们都知道一体化教学。但是一体化教学又指什么呢？这里的一体化教学指的就是三个方面，“教”、“学”、“做”，它是改变传统的教学方法，改变传统的教学思维，通过老师的教和学生的学还有学生的做三个项目三管齐下，达到一个优化课程内容的目的。它的特点是使学生在学的同时去做相关的项目能够巩固自己所学的专业知识，这也正是培养铁道车辆专业内技术人才所需要的教学方法。在一体化教学方法实施以前。我院找到铁道车辆专业内相关专业的老师对所有课程的内容进行研究和探讨，然后和各个院校的教材进行比对，更新我们的课程内容，优化我们的课程。最后由编程人员把老师进行精华下来的部分输入电脑，在课堂上的多媒体上进行播放。我们还配备相关的项目实验室，这样使的教学内容更加贴近实践。 第二点就是我们打破传统的理论课和实验课的界限，使二者融会贯通，融于一体。由同一个老师主讲大大减轻了老师的教学任务，也大大减少了学生对老师的陌生感。这样使老师和学生之间的关系更加进一步，间接的大大激发了学生的学习积极性，一体化教学使学生在学习的同时还能去做，在做的同时还能思考，这样不仅增加了铁道车辆专业学生的专业技能，也提高了铁道车辆专业类老师的讲课质量。 一体化的教学不是一蹴而就的，它需要多次变动，多次更新。要想使一体化教学内容越来越好，那就要求铁道车辆专业所有老师共同努力，改变以前的教学方法，转变以前的教学思维，不断总结经验，更新优化课程内容，做到讲课与理论相结合，增强教学的实用性，培养出新时代的铁道专业技术人才。 四、一体化教学成果展示 一体化教学方法，使我校在职业院校类的知名度逐渐增加，同时也为铁道部培养了多名专业人才，但是也有许多困难，比如学校老师对一体化教学方法的不熟练，课程设置的不合理，学生对一体化教学方法的接受程度慢，软硬件设施不达标。以上问题都是我们铁道车辆专业类院校共同面对的。我院以后会在这方面共同深化教育改革，共同探索不断完善，不断创新。 五、结语 一体化教学方法是未来中铁道专业的中流砥柱。也只有它能为中国铁道培育出更多的人才，使中国铁道达到世界一流水平。本论文讲了一体化教学在铁道车辆专业内的教学应用，但是唯一不足的是所涉内容极少，但是我院在不断探索不断创新，争取完全摸透一体化教学方法。本院也希望本篇论文能为各个院校的一体化教学提供一个思路提供一个样本，为中国的教育改革和中国的铁道发展贡献出一份力量。 铁道车辆专业论文:互动式教学法在铁道车辆专业教学中的实践与探索 [摘 要]互动式教学法是一种师生互动、理论与实践相结合的有效教学法。它在教学中的有效运用，能在很大程度上提高教学效果。本文介绍了如何在铁道车辆专业《车辆运用与管理》课程中实施互动教学，并对互动教学法在铁道车辆专业教学中的实践与运用进行了探讨。 [关键词]互动式教学法 铁道车辆专业 在从事高等职业技术教育专业课程的教学工作中，为有效调动学生的学习主动性，采取了互动式教学。同时，铁道车辆专业《车辆运用与管理》课程的教学中进行了大胆的教学实践，收到了明显的教学效果。 一、互动式教学法与传统教学方法的区别 互动式教学法是以激励学生主动思考、主动参与、主动探索、主动创造为基本特征，以促进学生整体素质全面发展的一种教学形式。现代教育理论认为，学生的学习过程是构建自己认知结构的过程，不是外部刺激的被动接受者和知识的灌输对象，而是刺激信息加工的主体，知识意义的主动建构者；教师不应只是知识的传授者、灌输者，而应当是学生主动建构意义的帮助者、促进者。互动式教学就是对以教师为中心、以传授灌输为主要特征的教学模式的改革，在教学中实现师生间、学生间的互相交流与合作，激发学生的创造潜能，使学生成为真正积极的学习者。 而传统的课堂教学教育重视教师的讲授，轻视学生的探索与创新；重视学习的结果，轻视学习的过程；忽视学生主动、积极的思维参与。学生在课堂上只是作为被动的认知体而存在，教师在课堂上得不到学生的积极回应，师生间缺乏必要的交流。使学生缺乏主体意识和主体精神，缺乏创造性和自信心。课堂教学中要改变学生作为被动的认知体的处境，就需要对课堂教学方法进行改革。 二、在专业教学中实施互动式教学法的作用 《车辆运用与管理》课程是一门实践性很强的课程，其中，有关规章制度、安全生产与事故的调查处理等教学内容如果按照传统的言传口授教学方式组织教学，学生往往感到枯燥无味，而互动式教学的一个最重要的特征就是将学生作为课堂的主体，将枯燥的理论知识的讲授变为交流式的谈话、探讨。而高等职业技术教育的培养目标是为生产一线培养技术应用型人才。这要求我们的学生不仅需要有一定的基础理论知识，还需要有较强的实际动手技能。 利用互动式的教学方法组织课堂教学，可以增强学生的主动参与性和教师的引导作用，加强对所学知识在实践中的应用，培养学生的口头表达能力和创新能力，提高课堂教学效果。 三、互动式教学对教学提出新的要求 1、对教学手段的要求 互动式教学的开展不仅仅是教师和学生之间的口头交流，要想达到理想的效果还需借助必要的教学手段。对于课程内容中结构复杂的工作原理图和操作流程图，仅靠教师在黑板上画，既费时，又不易画好，因此，有必要采用现代化的教学手段以达到较好的效果。当教学中涉及这些内容时，就可利用多媒体课件或实物投影仪进行教学。采用将现代化的教学手段与传统教学手段相结合的办法，可以帮助学生充分理解，再结合互动式教学，教学效果会大大增强。 2、对教师的要求 首先，教师教学前必须吃透教材，做到精心备课。教师不仅要清楚教材中的概念原理，而且要了解知识之间的内在联系，即知识结构体系。其次，教师要善于活跃课堂气氛。可以通过巧设疑问来调动学生主动思维，或者适时讲一些与课程内容相关的轶事趣闻，以调动学生的积极性，驱散疲劳感。再次教师应注重案例素材的积累。互动式教学不仅要求教师有广博的知识，而且要具有丰富的专业实践经验，这就要求教师在钻研理论的同时还要走向社会，参与专业实践，在实践中充实自我，并通过实践使专业理论更加感性和具体，获得丰富的案例素材。这样，教师对于适合课堂教学的案例才能做到信手拈来，游刃有余。最后，要求教师掌握现代化的教学手段，能够利用计算机制作多媒体课件。 3、对教材的要求 铁道车辆专业是铁路的特有专业，专业课程教学与现场联系紧密。随着铁路的5次大提速，大量的新技术、新材料、新工艺应用于铁道车辆的生产和检修。而教材出版周期长，教材内容陈旧，实践性教材的缺乏成为教材建设面临的主要问题。因此，互动式教学要求教材图文并茂，能够直接反映现场的生产实际，做到实践性教学中的实习、演练内容完整，标准统一，同时体现高职教育的特点，要有较强的针对性。 4、对实习、实训基地的要求 高等职业技术教育的特点是实践性强，离开实践性教学环节就无法达到培养学生动手能力的要求。因此，学校一方面要加大对实验室建设的投入，另一方面要争取企业对教学工作的支持，近年来，我们充分利用铁道部专业教学委员会的专业教学评估和教育部教学水平评估两次机会，购买了大量的实验设备和教学模型，包括车辆柴油发电机组、客车空调机组、转8A型转向架、K2、K4转向架模型、地铁车辆模型的实验、实训设备等。这些设备与生产实际运用的设备外形结构、内部构件和工作原理几乎完全相同，结合这些设备进行教学可以使课堂教学更加形象，便于学生的理解。校外实习教学是培养学生职业技能的一个重要环节。铁道车辆的毕业生大都从事铁道车辆的生产、检修与运用管理工作，学校应充分利用与铁路单位的良好关系与车辆厂、车务段签订实习协议，为学生的实习提供有利的条件。在实习过程中，我们还聘请现场工程技术人员和有经验的技师共同指导学生的实践，使学生毕业后能够马上顶岗作业。 5、对考核评价体系的要求 学生是具有独立个性的人。传统的教育过于强调统一，常常以“标准化”的方式试图把学生培养成同一模式的制成品。在教学评价上，人们往往习惯于采用一种标准、一套答案来考核学生，这实际上是对学生创造能力的扼杀。因此，现代教育要求教师努力建立能够激励学生主动发展和创造的考核评价机制。具体的做法是：变单一的知识性考试为综合能力评价，适当增加能够表现创见的题目，以激发学生的创新思维；变单一的笔试为笔试+口试+实践操作、开卷+闭卷的考核模式。 总之，互动式教学能从教学方式和教学内容的角度激发学生对专业课的学习兴趣，有效避免了传统教学方法的不足，对教学手段、教材、教师教学和实习等方面都做出了较高的要求，对学生专业课更好地掌握奠定了基础。 铁道车辆专业论文:铁道机车车辆专业实践教学课程体系的构建与实施研究 摘 要：实践技能的培养是职业教育的核心内容，本文从目标、课程内容、资源体系三方面阐述铁道机车车辆专业实践教学课程体系的构建与实施。此课程体系从教师到实践教学条件保障学生由易到难、由单一到综合、由基本技能到岗位群技能的掌握，提高学生实践操作能力，锻炼职业和岗位技能，激发他们的创造性，为行业和社会培养更多优秀人才。 关键词：铁道机车车辆专业（群）；实践教学课程体系 铁路交通运输业的蓬勃发展，使得铁道机车车辆专业（群）人才需求量急剧增加，铁道机车车辆专业（群）面临前所未有的发展机遇，也面临着挑战。虽然许多职业学校都在专业建设和教学改革方面进行着积极地实践和探索，但是对实践教学的理解还存在的偏差、课程设置还存在与企业实践的脱节、企业参与实践教学的积极性还不够高，成为学科建设的瓶颈，影响了实践教学的发展。在此大背景下，加强铁道机车车辆专业（群）实践教学课程体系的构建与实施研究，为铁路发展提供有力的人才培养保障，十分必要。 1 铁道机车车辆专业（群）实践教学课程体系的构建 目标 铁道机车车辆专业（群）人才培养目标是培养具有扎实的基础理论知识、专业知识和良好的职业综合能力，能适应大铁路、城市内轨道交通建设发展需求的高素质技能型人才是铁道机车车辆专业（群）人才培养的总体目标。 实践教学属于人才培养方案中的重要的一个部分，目标是服务于本专业人才培养的总体目标的。实践教学的目标和理念是通过实践教学的过程，根据学生的认知特点，确定实践教学内容和方法，由易到难、由单一到综合、由强调基本技能到岗位群技能掌握，激发学生对本专业，及未来工作岗位的热爱，培养铁道机车车辆专业学生将理论知识的应用于实践的能力，提高学生实操技能，锻炼职业和岗位技能，并激发他们的创造性。 2 铁道机车车辆专业（群）实践教学课程的内容体系 组织 实践教学内容是实现铁道机车车辆专业（群）实践教学目标的关键载体，以实践教学目标为依据选择恰当的教学内容是实践教学的关键环节。实践教学内容体系最显著的特点就是适应本行业相关岗位对专业人才的需求，具有浓厚的行业特色。笔者将以本校（武汉铁路职业技术学院）铁道机车车辆专业（群）及其目标就业单位特点为例，来阐述以职业能力为目标主体，分层递进方式来安排实践教学内容。 第一层次：强化课内实验，打好实践能力基础。 目前本校铁道机车车辆专业（群）开设了电工技术、机械制图等等专业基础课，学生对指导教师的依赖性过强或者是只听、只看不动手或者跟着指导老师一起做实验能完成，却不能独立完成的现象。为了有效的解决这一问题，现要求学生在每一次实训之前完成本次实训内容的预习，对实训的主要内容、原理和可能遇见的问题有一个总体的把握。开始实训前，由指导教师检查学生预习情况并对本次实训课题内容进行讲解，然后分组实训，一对一检查。 第二层次：重视和丰富实践教学的内容，在实践教学内容的落实中提高学生综合能力。 课程设计、电工、钳工考证、专业综合认知属于学生实践能力培养内容中的第二层次，综合考察各门课程知识的学习情况。我们根据铁道机车车辆专业（群）的培养目标，有针对性的对实践性强的课程开设了相关的课程设计，例如电工课程设计中的三相异步电机的外部控制接线、正反转实现。综合认知分为校内和校外两部分，学校里面有机车和车辆实物可以供学习，但是车型不全面且技术比各铁路线路使用车型滞后，因此将学生带到武汉大功率检修段、武昌南机务段、动车段等单位参观学习。 第三层次：顶岗实习、社会实践对实践教学效果进行强化和深化。 在基本完成大部分基础技术课和教学实习之后，在大三年级，用一学期甚至两学期的时间，到本校合作企业或者未来的就业单位的对口专业的现场直接参与生产过程，由企业的师傅和校内的专任教师共同指导，综合运用本专业所学的知识和技能，以完成一定的生产任务，掌握操作技能，提高职业素养。 3 铁道机车车辆专业（群）实践教学资源体系建设 高职实践教学资源体系是由掌握过硬专业技术和专业理论知识的“双师型”专兼师资队伍和具有较先进教学设备、仿真教学环境的校内实训基地、生产学习一体化的校外实训基地构成。实践教学资源体系的建设成果决定了实践教学内容能否被有效落实的关键。 3.1 实践教学资源体系之师资队伍建设 铁道机车车辆专业（群）实践教学师资力量的缺乏以及高职教育的特殊性，使得“双师型”教师队伍建设成为迫切需求。“双师型”教师的培养多种多样，但是目的是一致的，即促进“双师型”教师在专业和教书育人方面同步成长，教师业务水平的提高是教学质量提高的保障。促进教师成长的分为以下三种方式：院校培养、校企合作、教师自主发展。 院校培养：青年教师，是高职院校中迫切需要被培养的教师，这一部分教师从高等院校中毕业不久，绝大部分都是硕士研究生学历及其以上，他们在自己专业领域的技术前沿有一定研究，并且大部分属于非师范专业。本校学生的培养方向是技能型人才，因此需要这部分青年教师在教学方面从他们曾经的技术研究转变到基础知识传授和对学生的技能培养方向来。如何顺利、快速的完成过度，靠青年教师自己个人探索，难度大，效率低。此时院校要担负起重要的角色，培养帮助青年教师，如送青年教师到专业的教师岗前培训机构完成教育学、教育心理学等等相关的理论学习，同时采用师徒形式，让经验丰富的老教师担任青年教师的导师，通过教研活动、随堂听课指导对青年教师给予切实的业务指导，帮助青年教师建立良好的教学态度、提高专业技能和创新精神。院校要健全教师资格证书制度和上岗从业证书制度建设，要注重教师专业素质的提{，为教师提供各种学习和实践的机会，实现教师教育终身化。 与企业合作培养：在积极开展教研活动，让具有丰富现场实践经验的教师传帮带，促进实践教学经验薄弱教师的专业化成长的基础上；积极从铁路局相关单位（如武汉大功率检修段、武南机务段等）引进与聘请技术专家，建设实践教学专兼师资队伍，鼓励教师采用半脱产或者是脱产形式到企业挂职锻炼，担任企业技术员、技术顾问或者直接顶岗到与该教师所授课程相关的岗位工作中去，在岗位一线提高教师专业技能、丰富工作经验，学习铁道机车车辆行业的最新技术，加强学校与企业联系，使企业成为稳定的实践教学实训基地；聘请专家为兼职教师，兼职教师与本校专任教师一起参与课程设置与人才培养方案的制定、科研工作等，在此过程中提高提升兼职教师的专业理论教学水平，同时在共同的教学工作中，本校专任教师也能熟悉并学习到来自企业一线的岗位技能要求，在教学工作中做到有的放矢。 教师自主发展：以上两点是外部驱动力作用，与此同时还要依靠教师自我提升、自我实现的内驱力推动，内外结合才能促使教师不断学习提高。教师通过文献、期刊等各种学术载体，学习先进技术理念，在寒暑假到企业学习锻炼学习企业现场的专业技能和岗位需求，在教学中向优秀的同事学习，向学生学习，使学习成为自己的习惯。让自身的成长和价值实现成为教师个人学习进步不竭的动力。 3.2 加强铁道机车车辆专业（群）实践教学实训基地建设 实训基地是承载技能培养的摇篮，是将理论与岗位实践联系起来的场所，是学生提升职业技能的场所，实训基地的设置应该分层次，递进式设置，主要分为一般性实训基地，仿真实训基地，以及设置在企业生产一线的实训基地。 3.2.1 一般性实训基地建设 该类实训基地仅从一般性技术应用能力形成的需要，不考虑真实的铁道机车车辆专业（群）生产性环境条件，来购置培训设备，构建应用性实训基地。其作用是让学生具有基础性的实践操作技能，如电工、钳工、电子、计算机等技能。 3.2.2 校内仿真性实训基地 学校在建设实训基地设施时，按照企业真实的生产环境构建。实训基地环境建设模拟企业生产环境，让学生初步了解未来所从事的岗位，了解该岗位需要的理论知识和操作技能，为了增强了难度及实用性，场景尽量模拟真实的生产环境信息。本校已经服务于机车车辆学院的有LKJ实训室，城际铁路屏蔽门实训室、动车组模拟驾驶实训室，和正在建设的制动机实训室、城市轨道交通车辆综合实训室等等。 3.2.3 校外生产实训一体化基地 各铁路单位是根据实际需求而开展的生产或经营实体，将可以接受学生参与生产活动的单位建设为校外实训基地，这类实训基地具备了零距离培训的条件，学生既是学习的主体也是生产的主体，生产活动既是学习过程也是工作过程，培养了学生技能的同时也培养了学生的职业素养、责任心和创造能力等。如本校已经建立了武汉大功率检修段、武汉动车段、武昌南机务段、江岸车辆段等多处校外实训一体化基地。 4 结 语 铁道机车车辆专业（群）在轨道交通大发展的时代，要与时俱进，尤其是实践教学课程体系要从内容、师资、实践资源三方面构建与实施，致力于促进铁道机车车辆专业的发展，为铁路行业和社会培养更多优秀的技能型人才。 铁道车辆专业论文:高职铁道机车车辆特色专业建设探析 摘要：本文阐述了高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵，介绍了高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则以及建设目标，并提出了高职铁道机车车辆特色专业建设的策略。 关键词：高职；铁道机车车辆专业；特色专业建设；人才培养 根据国家铁路“十二五”规划，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里，比2010年增长2.9万公里，同比增长85%。随着国家对铁路建设投入的加大，铁路部门对“铁道机车车辆专业”高技能人才的需求逐年增大，这对于培养“铁道机车车辆专业”技能人才的高职院校而言，既是机遇又是挑战。作为铁道类高职院校，如何迎合企业的人才需求，建设高职铁道机车车辆特色专业是我院面临的重大课题。 一、问题的提出 高职院校的教学工作能否适应就业市场的需要，关键在于专业建设。教育部在《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中指出：“职业院校要根据人才培养目标，根据区域经济以及行业发展和社会发展的需求，按职业岗位和技术领域的实际需求进行专业的设置和调整”。1999年以来，随着我国高等教育的迅猛发展，高等职业教育也经历了规模发展的阶段。随着就业形势的日趋严峻，各高职院校也更加重视就业市场的需求，打造迎合市场需求的特色专业。搞好特色专业建设，更好地服务市场，在市场竞争中赢得优势，必将是各大高职院校今后发展的重要目标，它是时下高职院校建设工作的重心。专业建设的好坏是衡量高职院校办学水平和市场竞争力的一个重要指标。 二、高职铁道机车车辆特色专业建设的内涵 特色专业建设包含就业市场分析、专业课程体系的构建和教学、实践教学体系和实训基地建设、师资队伍建设四个要素。在开展铁道机车车辆特色专业建设的过程中，应该体现专业建设的市场导向，以专业设置和专业教学为核心，设计贴合市场的专业人才培养目标，完善校内外实训基地的建设，注重师资队伍的建设，开展高质量的专业教学。 1.就业市场分析。在关注国家铁路建设项目的同时，深入铁路部门，针对铁道机车车辆专业的人才需求开展调研和论证工作，了解该专业的人才层次结构、就业规模以及人才需求情况，结合学院的具体情况，科学合理地进行专业调整。 2.加强专业课程体系的构建和合理选择教学内容。专业课程体系的构建应突出高职院校“实用”、“够用”的特征，以此为依据建设和调整课程体系的结构，开展相关的教学。教学实施方面，应加大实践教学的比重，着眼于学生解决问题能力的培养。基础理论课程的教学应注意把握“实用为主，够用为度”的原则，对教学的内容进行取舍。专业课程的设置要结合区域经济的特点，迎合用人单位的职业岗位能力需求。 3.完善实践教学体系，加强实训基地建设。结合学院实训条件，充分利用区域经济优势，加强跟用人单位的横向联系。构建课内实践、社会实践、顶岗实习、毕业设计等有机结合的实践教学体系，保证实践教学在整个教学体系中的比重。加大投资力度，全方位改善实践教学条件，打造完备的校内实训基地，开拓校外实训基地，构建跟市场接轨的校内外实训教学环境。 4.加强师资队伍建设。建设结构合理、素质优良、专兼职互补的双师型教学队伍是高职铁道机车车辆特色专业建设的重要组成内容以及取得良好教学成绩的保障。在制度上保证教师队伍的上升渠道，制定必要的激励机制，鼓励铁道机车车辆专职教师深入企业挂职锻炼，全方位地更新自己的知识体系，优化自身的知识结构，提升专业能力，更好地为专业教学服务。 三、高职铁道机车车辆特色专业建设的基本原则 高职铁道机车车辆特色专业的建设应当遵循专业建设的客观规律，着眼于实现特色专业的建设目标。 1.基于市场的原则。近年来，高等院校的毛入学率连年提升，高等教育已经从过去的精英化教育过渡到今天的大众化教育，随之而来的是日趋严峻的就业问题。在市场经济的背景下，高职学生的就业已经完全走向就业市场。就业市场对毕业生的认可度，是衡量一个高职院校办学能力的首要指标。特色专业的建设不应逆市场而动，应当着眼于培养市场认可的高技能人才。 2.定位准确、视野开阔的原则。高职铁道机车车辆特色专业建设应找准本专业毕业生的就业岗位群，对专业培养方向进行准确的定位，根据就业岗位所需的知识、技能以及素养构建专业课程体系。立足地方，辐射周边，凸显“特”字，做到“人无我有，人有我强”。 铁道机车车辆特色专业的建设在开拓视野、着眼当下的同时，应把握铁路部门未来的建设方向和发展方向，在遵循铁道机车车辆专业发展规律的前提下，结合就业市场的需要，在创新中谋发展。 3.资源整合的原则。铁道机车车辆专业作为铁道类职业院校的重点专业，其特色专业建设是学院内涵建设的着重点，涉及到学院师资、设备、资金等教学资源的合理配置。在教学资源相对有限的情况下，如何通过高效的资源整合，提高其使用效率，是铁道机车车辆特色专业建设过程中需要解决的问题。 4.校企合作的原则。特色专业建设的最终目的是为了培养符合企业岗位需求的高技能人才，因此特色专业建设应该结合行业经济和区域经济的特点，充分发挥学院的自身优势，并跟企业紧密相联。铁道机车车辆专业应该具有铁路部门相关职能部门的企业背景，要根据相关岗位的职业能力要求设置专业，以真实的工作为导向建设校内外实训基地，让企业参与到专业的建设以及课程教学中来。特色专业团队也应本着“走出去”的理念，通过挂职锻炼、技术研讨等方式加强与企业的联系。 四、高职铁道机车车辆特色专业建设的目标 1.设计贴合国家铁路建设发展规划，满足地方铁路部门人才需求，体现知识、技能、综合素养全面协调发展，注重实践能力和创新精神的培养，具备可操作性、科学性、前瞻性的人才培养方案。 2.培养专业技能突出、具备一定团队管理能力的学科带头人，打造具备课程开发能力、知识结构优化的骨干教师队伍，建立一支具有良好的知识背景、较强的科研能力、教学能力过硬的师资队伍。 3.根据特色专业的需求，编写一批贴合专业课程标准的优秀教材，构建支撑铁道机车车辆特色专业的精品课程体系。 4.探索与企业合作办学的渠道，形成长效的校企合作办学机制，建设“校企深度交融，工学有机结合”的校内外实训基地。将校外顶岗实习纳入铁道机车车辆专业实训教学体系。 5.将与企业的合作交流常态化，形成铁道机车车辆特色专业的动态优化机制。 五、高职铁道机车车辆特色专业建设的策略 高职院校铁道机车车辆特色专业的建设，必须依托行业背景，结合学院自身的特点和优势，坚持与企业进行深度合作，综合人力、财力和物力进行系统性地建设。 1.构建高效、长期、多层面、宽领域的校企合作机制。构建高效的校企合作机制是铁道机车车辆特色专业建设的生命力所在。作为专业建设的人力资源保障，有必要成立一个由铁路相关职能部门的岗位专家以及学院专业教师共同组成的专业建设专家组。专业团队教师通过挂职锻炼、定期技术培训与交流等方式不断更新自己的知识结构，确保教师团队的专业知识跟得上行业技术发展的脚步。通过深入铁路部门进行调研，构建毕业生信息反馈的渠道，及时了解和掌握就业市场对人才需求的变化。 2.开展专业课程体系建设，根据不断变化的行业需求，调整课程的内容。通过精品课程建设、特色课程建设等方式构建符合企业岗位能力培养需求的专业课程体系。将特色专业的建设目标，细化为各专业课程的建设目标。在建设经费上予以支持，政策上制定相应的激励机制，通过具体的精品课程、特色课程的建设来提升特色专业的建设水平。 3.打造一流的课程教学团队。特色专业的建设以及建设方案的实施离不开高素质的教学团队。高素质的教学团队建设应当在着眼于专业带头人培养的同时，注重专业骨干教师的培养。在师资结构上予以优化，在政策上鼓励专业教师在学历、专业技能、教学能力上全方位地提升。着力于教师教育观念的转变，激发教师的服务意识、质量意识和创新精神。改变过去“大锅饭”的做法，对在特色专业建设中表现突出的教师予以奖励，充分调动专业教师的积极性。 4.积极探索“校企合作、工学结合”人才培养模式。特色专业建设的突破点是人才培养模式的创建。依托地方企业、结合学院的优势，建设校内外实训基地，把企业引进课堂，把课堂设在企业，丰富校企合作的渠道，通过工学交替、顶岗实习、开设“订单班”等举措，积极探索高职铁道机车车辆专业的人才培养模式。 5.制订符合铁道机车车辆特色专业人才培养目标的人才培养方案。通过企业调研以及毕业生跟踪调查等方式，了解铁道机车车辆专业所对应的铁路各职能部门的就业岗位。熟悉这些就业岗位的工作内容，确定铁道机车车辆专业的人才培养规则，按照“实用为主，够用为度，兼顾发展”的原则，设计课程体系，制订人才培养方案。 高职铁道机车车辆特色专业的建设是一项系统的工程，特色专业的建设必须依托高职院校的校内内涵建设。同时铁道机车车辆特色专业的建设也是高职院校内涵建设的一部分，对高职院校的整体建设和发展有着重要的促进作用，两者相辅相成。高职铁道机车车辆特色专业建设是高职铁道类院校发展过程中一个重要环节，应当重视对这一专业的建设，培养更多符合企业岗位需求的高技能人才，提高高职院校的市场竞争力。 铁道车辆专业论文:多媒体辅助教学对铁道车辆专业课程改革的教学研究 摘 要：作为现代教学方法的一种，多媒体技术的应用改善了教学氛围，提高了学生兴趣， 减轻了教师工作量、且可重复利用，提高了教学效率。《车辆机械检修》是高职类铁道车辆专业的核心课程，要求授课时除了讲授理论知识还要兼顾实践技能。如何提高学生的动手能力，是实践教学一直关注的问题。由于设备条件的制约，采用“理实一体、虚拟结合”手段，广泛借助防仿真软件和多媒体技术，能够提高教学质量，改善实践教学条件，且能克服之前实践教学的弊端。 关键词：多媒体技术；车辆机械检修；实践教学 1 多媒体技术的特点 多媒体技术一种把文字、图片、动画、甚至声音等多种元素集于一体的综合手段，通过显示器展现出来，例如常见的PPT，视频、动画等。教师通过结合自己的讲授内容，融入自己的设计理念，将多媒体技术广泛运用自己的教学体系，能够达到事半功倍的效果：在理论教学中，可以代替板书，将文字精炼后呈现于PPT之中，在讲解具体零部件组成时，可以代替画图、图纸等，将图片、甚至三维动画展现在投影钟，清晰展现零部件构造特点，避免讲课中产生枯燥、想象的尴尬；并且多媒体技术人机友好，灵活便捷，可轻松实现资源共享和远距离传输，可以激发学习兴致，发挥学生的主观能动性。 2 传统实践教学弊端 （1） 理论与实践教学相脱节。车辆机械检修课程中，实践教学在该课程中占比很大。该课程意在培养学生检修客、货车辆的实际动手能力和操作技能，为铁路局车辆段、车辆厂、地方铁路等输送高素质的技术技能人才。理论教学教授学生掌握铁道车辆重要组成部分的结构特点、工作原理和常见故障分析，从而学习客货车辆的检修方法。这就需要将实践教学贯穿在整个教学环节中，基本上可以分为三种：1.在理论教学之前学习；2.融入到理论教学；3.理论教学结束后。不管采用哪种，都无法避免理论和实践教学的脱节，对于学生而言，不能立刻将所吸收的知识融会贯通，更谈不上充分掌握实践技能。 （2）教学条件的限制。考虑到多方因素，比如说实训设备资金、设备配套统一、实训环境等客观因素的制约，不能保证让学生对所有的检修设备及工具分析研究，另外指导教师实际操作能力及知识储备等因素，导致学生在实训结束后，对实训环节体会不同，实际的动手操作能力也层次不齐，实践教学的目的不能很好实现。 （3）实训操作规范性有待提高。由于受到实训设备及学生素质的影响，经常出现不按规范进行操作的行为。在实训教学活动中，不论是指导教师还是学生，都会出现不恰当操作或者暴力拆装，这就需要有相关的操作要求和标准来严格把关；有的零部件或设备需使用专业工具拆卸，并需要及时的维护保养，缺乏相关保障，导致设备、工装量具的损伤、磨耗等，导致重复使用率大大下降。比如说在车钩、闸瓦以及第四种检查器的使用方面，工具损伤很大，造成浪费过大，甚至无法进行后续教学。 3 多媒体技术在实践教学中的应用 在车辆机械检修课程中，教师在讲解理论知识时，比如讲解车辆各部分组成、工作原理及检修工艺等，通过多媒体技术，就可以在教学中穿插教学视频，随时随地培养学生的实践意识，在后期的顶岗实习环节以及毕业设计环节，有机的将理论与实践结合在一起，这对于学生以后走向工作岗位，迅速进入角色具有很大的意义。其次，在学生上学期间，开展车辆钳工、车辆电工中级的评定，在平时的教学中使用多媒体技术。车辆机械检修课程安排有约30%的实践教学，传统的教学模式即为先通过教师的理论讲述（教学条件和设备技术所限），然后学生便开始进行部分检修实操实习（根据实验室设备而定），由于多方因素，学生不可能完全掌握故障诊断方法及检修工艺，甚至无法想象更多的大型设备流水线，比如说模拟车辆厂、车辆段检修工艺。通过多媒体技术的使用，配合车辆段和车辆厂用摄像机、照相机等多媒体技术在实训室投影播放，实训指导教师在此基础上做一些关键性的技术指导，这样大大提高了实践教学效果，还能提高学生的实际动手操作能力。 4 多媒体技术的实施办法 （1）提高教师多媒体技术的使用水平。教师授课方法至关重要，通过举办多种短期培训班，对教师进行教学方式指导，可侧重于培养教师使用多媒体技术的能力， 如PPTt、3D动画、 视频录制等等；还可以指导教师学会广发利用多种设备，如电脑仿真软件、投影仪、摄像机等，培养教师对于文字、图片、音像等处理的实践技能，提高教学团队的整体实践素质，灵活性、多样化教学，打造高素质、高技术的教师团队。 （2） 硬件和软件有机结合。专业教师的教学水平和教学资源是密不可分的，通过在学校提供相关的技术支持，比如说现教中心，以及对专业教师专业技能的培训等，为教师提供充足的教学支撑，特别是在实践教学环节中，如何真正的做到工学结合，才能让学生的专业技能水平得到显著提高。 （3）教学方式多样性。灵活、丰富的教学方法不但能够激发学习的主观能动性，还可以提高教学效果。在具体教学过程中可采用以下方法：1） 情景教学法。这是一种近几年广泛使用的教学模式，通过模拟真实的现场环境提出问题，激发学生的兴趣，达到提高教学效果的方法。比如说将车辆构造分为五个部分：车辆基本知识，客货车转向架、车钩缓冲装置以及车辆内部设备等几方面，从常见故障分析及检修工艺，激发学生的主观能动性，通过先了解其构造、组成及工作原理，再分析故障机检修方法，达到真正的项目化教学。2）采用先进的教学手段。积极随着社会的发展，广泛采用高新尖技术，结合在在教学过程中，实现科学、生动、灵活的教学课堂，理实一体、虚拟结合，老师讲的轻松、学生学得不吃力。3） 案例教学法。这是美国高校的一种教学方法，适用于实践性强、应用性广的学科领域。教学过程中采用现实生活中发生的案例进行教学，铁路发展迅速，现场发生的事故也是多种多样，所以教师要关注实时动态，加强对铁道车辆技术发展的关注，并且及时更新到教学课件中，生成多媒体仿真软件，让学生虚拟操作。4）建立仿真实训室。车辆构造与检修课程是一门实践高要求课程。面对资金不足、场地受限的因素，应该积极发挥主观能动性，创造实践性、操作性强大的仿真实训室。 5 结束语 车辆机械检修课程作为铁道车辆专业的专业必修课之一，因其专业性质而占据了非常重要的地位。而采用丰富的多媒体手段与新技术，跟上时代的步伐，工学结合，实教于学，不仅利于提高学生的专业技能水平，对于提高学校专业教师的专业素养与实操能力，提高该课程的教学质量及教学方法具有深远的意义。 铁道车辆专业论文:铁道机车车辆专业内部实训基地建设管理刍议 摘 要：本文针对高职院校的具体特点，重点研究了铁道机车车辆所建设的实训基地对于其专业的建设产生的重要影响，同时，针对实际情况提出了实训基地建设与管理的方法。 关键词：高职院校；实训基地；建设；管理 一、内部实训基地建设的重要作用 近年来，教育部颁布了新的高等职业院校改革意见，其中明确规定了高职院校的改革目标，应始终遵循建设主体多元化的目标，与行业企业实现紧密联系，积极完善实训与实习基地的条件。与此同时，还提出了学校改革的最终目标。学校不仅仅是培养专业人才，同时还应将科学培养素质作为核心，重视培养学生今后在企业中的各项实践能力[1]。 而铁道机车车辆专业的主要目标就是培养高层次的技能实用型、高素质铁路司机专业人才，注重实际操作技能的培养。因此，为了更好的实现提升操作技能的目的，就必须充分重视实践的作用。由此可见，铁道机车车辆实训基地的建设对于提升铁道机车车辆专业学生技能具有重要的现实意义。 内部实训基地主要是进行实训的场地，同时，利用该场地可以完成对学生同相关职业技能的培养，具体的作用表现在以下四个方面： 第一，使学生职业技能与综合素质得到提高。实训基地的建设能够有效地为铁道机车车辆专业的学生提供良好的实践环境，可以提高其基本技能与专业技能，并使其综合能力得到提升。而学生在实训基地中进行实践，可以进入到真实的工作环境，一定程度上使学生职业技能得到提升[2]。在此过程中，学生能够有效地获取工作经验，并且培养了学生的沟通与协作以及管理能力。 第二，更好地提高学生就业能力。在实训基地中进行专业学习与实践锻炼，能够使学生的思考与分析能力得到增强，并且培养了其动手实践与解决问题能力。这样，在学生毕业后，很容易使其在短时间内适应工作环境并投入到工作中。 第三，利于建设高素质“双师型”团队。建设实训基地，对于学生来讲可以更好地实现培养目标，而对于教师来讲则可以提高其自身的业务水平。其中，教师业务水平主要涉及到理论与实践能力。然而，要想提升教师的实践能力就应该对其进行实训，使其在实训基地中进行长期锻炼，并将工作任务落实到个人，这样不仅可以使教师对行业的发展状况进行实时全面地了解，同时还能够使其在实践过程中不断积累相应的经验，对于其未来实践工作的顺利开展具有重要的意义。 第四，可以有效提高专业的科研水平。学校不仅需要完成人才培养的目标，同时还应该进行技术攻关与改造的工作。通过与实训基地相结合，实现科研工作的有效合作，不仅可以帮助教师更好地利用实训基地发挥项目自身优势，而且还可以有效地提高理论研究工作的深度，不断扩大实践研究的涵盖范围[3]。与此同时，两者的有机结合对于企业的管理者来讲，能够利用教师自身的理论知识为企业技术难题提供解决措施，进而实现两者的互利共赢，共同得到提升。 二、铁道机车车辆专业内部实训基地建设建议 铁道机车车辆专业的内部实训基地建设对学生的专业培养具有重要的作用。目前，虽然已经实现了内部实训基地的建设，但是，仍需为其提供具有价值的优化措施。 第一，铁道机车车辆专业的教师需要亲自进入到机务段等合作的单位进行现场的调研，全面掌握职业岗位能力与素质的具体要求[4]。在此基础上需要与企业的专家对职业资格标准与岗位的要求进行分析，而后总结出具有代表性的工作任务，进而制订出符合专业技能与职业态度的规定，积极明确不同模块的培养目标与计划。除此之外，还需要同企业的专家共同开发出铁道机车车辆专业的实习实训经验。 第二，执行绩效考核制度。为了更好地保证铁道机车车辆专业内部实训基地建设的顺利开展，应积极建立并健全规章制度，保证建设工作的规范性与标准性。制定并执行绩效考评制度，对实训基地的建设状况进行定期考评，同时对实训基地的建设进行全面的过程管理，确保绩效考核与实训基地建设的人才培养模式以及管理制度相适应，进而有效保障铁道机车车辆专业内部实训基地的正常建设，并为学生的内部实践提供平台[5]。 第三，实现培训服务。铁道机车车辆专业与铁路的发展具有紧密的联系，同时也需要学校与企业之间的合作与协作，这样才能取得专业的预想效果。学校应该同相关部门与企业实现合作，进而更好地为学生提供培训的服务。此外，专业教师应与合作企业或者部门进行合作，进行技术创新或者是技术攻关，不断提升自己，促进校企间的进一步合作。 三、铁道机车车辆实训基地管理建议 实训基地的管理应重视实现企业化与市场化，并建立健全内部的实训基地运作体系，确保规章制度的科学合理，对基地结构进行优化，构建质量监控的体系，进而积极实现科学化的管理，充分发挥其综合性的功能。 基地的内部管理需要实现集中管理，简单地说就是对实践教学的资源进行集中性的管理，并积极建立实训中心，进而对资源进行优化配置，防止出现重复投资的现象，有效提高设备的利用效率。与此同时，在对外管理方面应采取共享机制，也就是实现企业化的管理，实行市场化的运作[6]。积极引进现代化的企业理念和价值观念，为企业化的管理营造良好氛围。同时，实训的主要内容和项目来源于企业内部，而实际的训练方式和过程应实现企业化。根据市场化的需求应进行实训的成本核算，进而积极推动培训、设备以及工具和材料的管理，保证实践质量与高效率，实现社会与经济效益的同步性。 根据企业内部的运作机制来进行劳动管理，并为学生营造良好的劳动环境，使其能够在做事中更好地进行思考，不断提高自身的职业素养。 结束语 综上所述，要想更好地建设铁道机车车辆专业的实训基地就应对其建设与管理工作予以一定的重视。铁道机车车辆专业的实训基地建设对于其专业的发展与实践具有重要的现实意义，可以有效地提高培训的质量与效率，进而积极地推动铁道机车车辆专业改革发展与创新。（作者单位：柳州铁道职业技术学院） 铁道车辆专业论文:高职院校铁道机车车辆专业校内实训基地建设管理刍议 [摘 要]本文针对高职院校教育的具体特点，重点研究了铁道机车车辆所建设的实训基地对于其专业的建设产生的重要影响，同时，针对实际情况提出了实训基地建设与管理的方法。 [关键词]高职院校；铁道机车车辆专业；实训基地；建设；管理 一、 校内实训基地建设的重要作用 近年来，教育部颁布了新的高等职业教育教学质量意见，其中明确规定了高职院校的教育目标，应始终遵循建设主体多元化的目标，与行业企业实现紧密联系，积极完善实训与实习基地的条件。与此同时，还提出了学校教育的最终目标。教育不仅仅是培养专业人才，同时还应将科学教育素质作为核心，重视培养学生思考、分析与动手实践的能力[1]。 而铁道机车车辆专业的高职教育，主要的目标就是培养高层次的技能实用型、高素质铁路司机专业人才，注重学生实际操作技能的培养。因此，为更好实现该教学目标，就必须将实践教学融入学习过程中。由此可见，铁道机车车辆实训基地的建设对于铁道机车车辆专业的实践教学具有重要的现实意义。 校内实训基地主要是实训教学的实施场地，同时，利用该场地可以完成实训教学同相关职业技能的培养，具体的作用表现在以下四个方面： 第一，使学生职业技能与综合素质得到提高。实训基地的建设能够有效地为铁道机车车辆专业的学生提供良好的实践学习环境，可以提高其基本技能与专业技能，并使其综合能力得到提升。而学生在实训基地中进行学习，可以进入到真实的工作环境，一定程度上使学生职业技能得到提升[2]。在此过程中，学生能够有效地获取工作经验，并且培养了学生的沟通与协作以及管理能力。 第二，更好地提高学生就业能力。在实训基地中进行专业学习与实践锻炼，能够使学生的思考与分析能力得到增强，并且培养了其动手实践与解决问题能力。这样，在学生毕业后，很容易使其在短时间内适应工作环境并投入到工作中。 第三，利于建设高素质“双师型”教师团队。建设实训基地，对于学生来讲可以更好地实现培养目标，而对于教师来讲则可以提高其自身的业务水平。其中，教师业务水平主要涉及到理论与实践能力。然而，要想提升教师的实践能力就应该对其进行实训，使其在实训基地中进行长期锻炼，并将工作任务落实到个人，这样不仅可以使教师对行业的发展状况进行实时全面地了解，同时还能够使其在实践过程中不断积累相应的经验，对于其未来实践教学的顺利开展具有重要的意义。 第四，可以有效提高专业的科研水平。学校教育不仅需要完成人才培养的教学目标，同时还应该进行技术攻关与改造的工作。通过与实训基地相结合，实现科研工作的有效合作，不仅可以帮助教师更好地利用实训基地发挥项目自身优势，而且还可以有效地提高理论研究工作的深度，不断扩大实践研究的涵盖范围[3]。与此同时，两者的有机结合对于企业的管理者来讲，能够利用教师自身的理论知识为企业技术难题提供解决措施，进而实现两者的互利共赢，共同得到提升。 二、 铁道机车车辆专业校内实训基地建设建议 铁道机车车辆专业的校内实训基地建设对学生的专业学习具有重要的作用。目前，虽然已经实现了校内实训基地的建设，但是，仍需为其提供具有价值的优化措施。 第一，铁道机车车辆专业的教师需要亲自进入到机务段等合作的单位进行现场的调研，全面掌握职业岗位能力与素质的具体要求[4]。在此基础上需要与企业的专家对职业资格标准与岗位的要求进行分析，而后总结出具有代表性的工作任务，进而制订出符合专业技能与职业态度的规定，积极明确不同模块的教学目标与计划，并将专业课程教学内容划分成不同的模块进行训练。除此之外，还需要同企业的专家共同开发出铁道机车车辆专业的实习实训教材。 第二，执行绩效考核制度。为了更好地保证铁道机车车辆专业校内实训基地建设的顺利开展，应积极建立并健全规章制度，保证建设工作的规范性与标准性。制定并执行绩效考评制度，对实训基地的建设状况进行定期考评，同时对实训基地的建设进行全面的过程管理，确保绩效考核与实训基地建设的人才培养模式以及实践教学的管理制度相适应，进而有效保障铁道机车车辆专业校内实训基地的正常建设，并为学生的校内实训提供平台[5]。 第三，实现教育培训服务。铁道机车车辆专业与铁路的发展具有紧密的联系，同时也需要学校与企业之间的合作与协作，这样才能取得专业教学的预想效果。学校应该同相关部门与企业实现合作，进而更好地为学生提供教学培训的服务。此外，专业教师应与合作企业或者部门进行合作，进行技术创新或者是技术攻关，不断提升自己，促进校企间的进一步合作。 三、 铁道机车车辆实训基地管理建议 实训基地的管理应重视实现企业化与市场化，并建立健全校内的实训基地运作体系，确保规章制度的科学合理，对基地结构进行优化，构建质量监控的体系，进而积极实现科学化的管理，充分发挥其综合性的功能。 基地的内部管理需要实现集中管理，简单地说就是对实践教学的资源进行集中性的管理，并积极建立实训中心，进而对资源进行优化配置，防止出现重复投资的现象，有效提高设备的利用效率。与此同时，在对外管理方面应采取共享机制，也就是实现企业化的管理，实行市场化的运作[6]。积极引进现代化的企业理念和价值观念，为企业化的管理营造良好氛围。同时，实训的主要内容和项目来源于企业内部，而实际的训练方式和过程应实现企业化。根据市场化的需求应进行实训的成本核算，进而积极推动教学、设备以及工具和材料的管理，保证实训教学质量与高效率，实现社会与经济效益的同步性。 根据企业内部的运作机制来进行劳动管理，并为学生营造良好的劳动环境，使其能够在做事中更好地进行思考，不断提高自身的职业素养。 结束语 综上所述，要想更好地建设铁道机车车辆专业的实训基地就应对其建设与管理工作予以一定的重视。铁道机车车辆专业的实训基地建设对于其专业的发展与教学具有重要的现实意义，可以有效地提高专业教学的质量与效率，进而积极地推动铁道机车车辆专业教学的发展与创新。 铁道车辆专业论文:高职铁道机车车辆专业群建设研究与实践 摘 要：该文结合南京铁道职业技术学院铁道机车车辆专业群建设的成效，对如何解决由于轨道交通事业的发展带来的“机、车、电”脱离而带来的人才培养方面的难题提供了解决思路，以期引起人们对高职院校专业群建设的深入思考。 关键词：高职 铁道机车车辆 专业群建设 专业群是由一个或多个办学实力强、就业率高的重点建设专业作为核心专业，若干个工程对象相同、技术领域相近或专业学科基础相近的相关专业组成的一个集合。专业群建设是高职院校建设的重点，是学校整体水平和基本特色的集中体现。通过不断强化专业群建设，对专业上水平、教学上规范、提高实践教学的质量、提高办学效率与效益具有重大意义。所以高职院校的建设和发展必须高度重视专业群建设，围绕专业群建设，在人才培养、社会服务方面进行坚持不懈的积累，是学校发展的长期战略任务。 1 铁道机车车辆专业群建设背景与意义 铁道机车车辆专业侧重点是铁道机车和铁道车辆，其涵盖的范围十分广泛，包括内燃机车、电力机车、铁路客车、铁路货车等，主要培养从事铁道机车和车辆运用及检修方面的高端技能型人才，主要就业单位为铁路局机务段和车辆段，主要岗位为机车司机、机车车辆钳工和机车车辆电工；高速动车组检修技术专业侧重点是铁路机车和客车一体化的铁路高速动车组，主要培养从事铁路高速动车组运用及检修方面的高端技能型人才，主要就业单位为铁路局动车段，主要岗位为动车组随车机械师和地勤机械师；电气化铁道技术专业侧重点是为电力机车和铁路高速动车组提供电能的供给系统，主要培养从事电气化铁道线路供配电和接触网维护及检修方面的高端技能型人才，主要就业单位为铁路局供电段，主要岗位为值班电工和接触网工。 随着我国轨道交通事业的发展，轨道交通移动装备技术集成度越来越高，新型的轨道交通移动装备技术融机车、车辆和供电于一体，不再是传统的“机、车”分家；“机、电”分离；而是“机、车、电”一体的现代化轨道动力系统。因此，构建以铁道机车车辆专业为核心，集高速动车组检修技术专业、电气化铁道技术专业为一体的专业群课程体系，在于集电能的供给、系统的控制、牵引电机的运转和列车的运行为一体，克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术处理方面的难题。例如高速动车组列车在运行中出现供电系统故障时，由于动车组随车机械师具备相关的供电知识和技能，能够及时分析和判断故障问题，保证列车的正常运行。因此，构建铁道机车车辆专业群能够弥补原有专业各自为阵的欠缺，培养复合型的专业人才，正是符合了轨道交通移动装备技术发展的趋势。 2 铁道机车车辆专业群建设基础与条件 铁道机车车辆专业群由铁道机车车辆、高速动车组检修技术和电气化铁道技术三个专业组成。我院的铁道机车车辆专业为省级品牌专业，高速动车组检修技术专业为中央财政支持的重点专业，电气化铁道技术专业为省高职本科分阶段培养试点专业。专业群内三个专业分别是全国铁道职业教育铁道机车、铁道车辆、铁道供电专业教学指导委员会委员单位，在全国铁道职业教育系统具有较高知名度。 专业群中各专业具有共同的轨道交通行业背景和相近的技术领域，随轨道交通移动装备技术集成而集成，专业群各专业联系紧密、相辅相成。专业群具有共同的专业基础课程平台，例如具有共同的《机械制图》《机械设计基础》等机类专业基础课程；具有共同的《电工基础》《电子技术》《单片机技术及应用》等电类专业基础课程。专业群具有可共享的实验实训设施，例如电气基础实训、牵引变流实训、电机电器实训、钳工实训、高铁教学站场等；具有可互通互用的师资队伍，例如机类和电类的教师可以互通互用。专业群的形成，可以充分利用和整合这些资源，聚集优势资源，可以在专业群的基础上形成机类和电类课程群、实验实训群和教师团队群，从而形成强有力的核心竞争力，适应市场变化的需求，提高人才培养质量。 3 铁道机车车辆专业群建设内容与成效 3.1 搭建“机、车、电”一体的专业群构架，进一步创新人才培养体制 铁道机车车辆专业群以铁道机车车辆为核心专业，搭建“机、车、电”一体的专业群构架，整合“机、车、电”的优势资源，克服了由于“机、车、电”脱离而带来的技术脱节；学院与订单企业共同组建了专业群建设委员会，校企合作共同制订专业群各专业人才培养方案及教学标准，校企共同创新了“双主体、全过程”订单式人才培养模式；根据本专业群各专业岗位要求，校企共同实施“分段递进式”工学交替教学组织模式；在教学中积极推行“双证书”制度，人才培养目标和规格定位与职业资格标准相结合，全方位地体现本专业群高素质高技能创新复合型人才的综合职业能力和全面素质的培养要求。 3.2 搭建“机、车、电”一体的专业群课程体系 根据专业群“机、车、电”一体的构架，围绕机车车辆检修、高速动车组检修和接触网检修等核心技能的培养，以机车车辆电工、动车组机械师、接触网工等核心岗位的工作领域构建机车车辆检修、高速动车组检修、接触网检修等专业群核心课程，按照核心岗位涉及的工作内容确定课程内容，形成专业群各专业共有的公共平台课程和开放互选课程，专业群各专业课程实现按需分流，建立机类和电类模块课程。按照铁道机车车辆专业群主要就业岗位的典型工作任务分析和职业能力分析，综合考虑工作过程完整性、任务难度适宜性、任务相关度等因素，归并构建学习领域，构建了公共平台课程模块、专业核心课程模块、专业互选课程模块组成的层次化、模块化、项目化的专业群课程体系和“校企联动”的专业实践教学体系。 3.3 建成高效运作的“机、车、电”一体的专业群校内外实训体系 实训基地是高职教育对学生实施职业技能训练和职业素质培养的必要场所，是提高人才培养质量的关键。学院建成了全国首家与铁路津浦正线相连的1.3 km双线标准电气化线路的全真“高铁教学站场”。除此之外，还建有铁道机车车辆专业实训中心，高速动车组检修技术实训中心、电气化铁道技术实训中心。拥有上海铁路局、南京地铁公司等10多个校企共享稳固的校外实训基地。为专业群各专业学生的实习实训提供了良好的条件；开发了专业群综合实训项目，实现集教学、实训、生产、培训、科研、技能鉴定、服务于一体的综合功能。在满足本专业群在校生的项目教学、综合应用实训、技能鉴定的要求，同时还可辐射其他院校和轨道交通企业，满足其相关的教师培训、学生技能训练、在岗职工培训、技术研发等要求。 3.4 校企共同搭建良好的信息化教学资源共享平台 教学资源是指按照一定的技术规范和专业课程的内在逻辑关系构建的，由优质的数字化媒体素材、知识点素材及示范性教学案例等教学基本素材构成的、可不断扩充的开放式教学支持系统。学院与南京地铁合作，校企共同开发虚拟互动平台，部分现场工作视频引入到专业实训室；以机车车辆岗位应知应会、突发事件应急处理、机车车辆检修标准化作业视频传送、机车车辆驾乘事故模拟与救援、中高级技师职业技能鉴定题库教学资源建设为重点，建成了包括教学文件、教学管理、课程素材、立体化教材、教学视频、技术作业和事故案例库、网络课程、培训项目资源，以及测评系统等内容的教学支持系统。 3.5 校企共同打造一支优秀的“双师结构”教学团队 加强教师团队建设是提高专业群建设质量和水平的关键和根本所在。通过引进和培养，形成了一支师德高尚、数量充足、结构合理、水平一流、专兼结合，教科研、产学研成果丰硕的优秀“双师结构”专业教学团队。通过校企共同建立双师素质教师培养基地，教师企业挂职、暑期下现场锻炼、参与企业技术项目开发、指导学生顶岗实习、开展技能竞赛等渠道，提高专业教师双师素质。与订单企业共同选聘、共同管理兼职教师，逐步扩大兼职教师承担专业核心课程教学、顶岗实习的学时。以上措施通过加强了双师队伍建设，使教师的整体教学水平得到了很大提高。 总之，铁道机车车辆专业群通过强基础、创特色、树品牌，在全体专业群教师的共同努力下，仅仅围绕人才培养体制建设、课程体系建设、实训体系建设、信息化教学资源库建设、双师团队建设等方面取得了丰硕成果，提升了专业群的核心竞争力，提高了专业群人才培养质量。 铁道车辆专业论文:基于就业为导向的高职铁道机车车辆专业教学策略研究 摘要：本文立足于高职铁道机车车辆专业教育的以培养社会实用型专业人才的本质特点要求出发，阐述高职铁道机动车辆专业教学中的问题，进而提出基于就业导向的教学改革策略。 关键词：就业导向;高职教育;教学策略;素质 引言 铁道机动车辆专业是以培养专业的铁路机车司机以及相应的检修技术人员为主的教育专业，因此基于专业岗位的要求，高职院校必须要强调专业教学的效果的实用性为主，即高职院校要根据市场岗位需求为主调整与改革当前的教学策略，根据教育部相关的文件，高职院校要积极实施“推行订单式培养、探索工学交替、任务驱动、项目导向”的教学体系。 一、高职铁道机车车辆专业实施以就业为导向教学的必要性 随着近些年我国铁路事业的不断发展，尤其是国家大力发展基础交通轨道交通的时代背景下，国家对铁道专业的人才要求越来越高，但是当前高职教育毕业的学生却不能满足当前铁道企业相应岗位的要求，以铁道机车车辆专业中的铁路车辆维修岗位为例，学生不仅需要掌握最基本的维修专业理论知识，而且还要掌握熟悉的维修技能，尤其是要掌握最新的维修技能，例如当前铁道企业“和谐型”大功率机车的应用，要求相应的维修人员要及时的掌握这些铁道机车性能。而学生要熟练的掌握这些技能就必须要求高职院校要基于就业导向的职业教育，及时根据就业岗位的要求调整教学策略，缩短就业岗位与学生之间的差距，实现零就业对接。 二、高职铁道机车车辆专业教学的现状 基于当前高职学生就业的现状，充分调研高职铁道企业对高职学生岗位技能要求的反馈，笔者结合教学工作经验，认为高职铁道机车车辆专业教学还存在以下几个问题： 1.专业课程设置与工作岗位结合性不强 在高职铁道机车车辆专业课程设置虽然高职院校在积极地推行与实施“订单式培养”模式，但是仍然存在专业课程设置与工作岗位结合性不强的问题，根据相关订单式企业的反馈结果，高职毕业生的就业岗位不仅仅包括机务段的检修部门，而且还包括以检修客运车辆等动车段的检修，因此基于不同岗位对学生技能结构以及检修技术等方面存在着不同，而当前高职院校却仍然以电力机车为检修对象，结果造成学生掌握的专业技能与企业就业岗位的要求不符，这样会无形之中给学生以及用人单位造成双面的损失，大大降低了学生就业能力，影响高职就业率的提升。 2.教学仍然重视知识教学忽视实践技能锻炼 高职教育的本质特点就是培养社会岗位实用型专业人才，要求高职院校毕业的学生要进入就业岗位之前就要具备相应的岗位技能。近些年高职教育理论也一直在强调与倡导实施素质教育，研究加强学生实践动手能力的方法，比如倡导基于就业为向导的素质教学策略，实践证明实施就业为导向的素质教育有利于提高学生的就业能力，满足就业岗位的要求。但是结合教学实践，由于铁道机车车辆专业行业的特殊性，使得在具体的实践教学中受到很多方面的局限，例如学生的实践训练的设备短缺等问题尤为突出。 3.学生专业结构复杂，基础知识差异性大 以就业为导向的高职铁道机车车辆专业教学对学生的学生的专业知识有着严格的规定，学生要经过系列的理论知识体系和素质教育体系等再经过系列的岗位技能培训等实现就业需求，但是由于高职院校的学生基础知识不同，因此他们在具体的学习过程中对相关的知识表现出了不同的见解，尤其是在对待基础知识比较差的学生，教师不得不采取理论教学为主的模式，这样在有限的教学课时内，使得其他学生不能有效的接受相应的实践技能等方面的知识，造成高职院校学生的实践技能不足。 三、基于就业为导向的高职教学策略分析 1.加强课程设置与就业岗位之间的联系性 高职院校在课程设置时要紧密与就业岗位要求相结合：首先高职院校要深入用人单位，了解用人单位对人才的具体需求，根据用人单位的要求进行相应的课程设置调整，例如高职铁道机车车辆专业要及时根据市场中出现的新技术，调整专业课程教学，将最新的维修技术引入到教学中，并且将已经淘汰的技术去除除去，保障学生能够接受到最新、最系统的专业知识;其次高职院校要以学生职业岗位培养为根本，依据当前就业市场对人才培养的要求制定具体的课程建设体系，站在就业企业用人需求的高度对高职院校不同专业课程进行调整，并与行业企业共同编写满足工学结合的专业特色教材。 2.建立校企合作联动机制，深化校企合作 首先高职院校要积极推行“订单式人才培养”模式，企业与高职院校之间要寻求共同利益点，通过企业与高职院校共同参与的高层次“订单培养”校企合作联动机制，提前明确订单学生在铁路企业未来就业岗位。例如在建立高层次“订单培养”校企合作联动机制的基础上，校企双方分别指定下属专业和相关的下属企业（机务段、车辆段、动车段）共同实施“订单培养”;其次加强校内实训基地的建设。高职院校要逐步完善校内外实训基地，增强实训的针对性、系统性和有效性，切实提高学生的职业素质和职业技能。 3.提升师资团队水平 教师是实现以就业为导向教学的推动者，因此高职院校要想实现教学策略改革的成功，前提就是要提高师资团队的水平：首先高职院校要制定清晰的教学团队建设规划，提升师资团队的水平内涵，比如高职院校要鼓励教师深入到各种技能实训活动中，让他们参与到校企合作企业的技术改造等项目中，以此了解市场中的最新技术，进而提高他们的实践技能;其次高职院校也要聘请企业技工到学校担任兼职教师，指导学生的实践教学，并且对专任教师与兼职教师实行团队化的有效管理，通过取长补短实现专业教学团队整体素质和能力的提升，既能促进学生职业能力的培养，又能为学生就业打下良好基础。 4.引入社会评价机制 高职院校在具体的教学活动设计时要积极听取用人单位的意见，听取用人单位对本校毕业生的评价，了解用人单位对高职人才的切实需求、整体上学生就业的优势和不足。例如在人才培养和教学管理等主要环节上，可以引入行业企业标准和要素，为检验人才培养质量和修正人才培养目标提供依据。（作者单位：湖南高速铁路职业技术学院） 铁道车辆专业论文:现场需求对高职铁道机车车辆专业教学的启示 摘 要：高职教育的目的是为生产经营服务行业培养高素质技术技能型人才，是以就业为导向的职业教育，培养能够承担相应岗位职责的人才是高职专业教学的核心，也是高职专业生存和发展的基础。该文结合现场实际，就如何培养适应现场需求的高素质技术技能型人才，对高职铁道机车车辆专业教学提出了几点建议。 关键词：现场需求 高职教育 教学启示 铁道机车车辆专业是针对铁路运输特种行业的特殊专业，其专业应用领域可以推广到国有铁路运输、地方铁路运输、大型厂矿集团拥有自有铁路的运输等部门。近几年，各用人单位需求量大，订单多，出口畅，但是在这种高的就业率下却往往容易忽视人才培养质量。根据现场作业实际需要，及时调整人才培养模式，加强专业建设，使之培养的人才充分满足现场需求，这样才能保持专业长久的生命力。 1 国有铁路牵引动力发展对教学的启示 近几年，随着铁路的快速发展，通过引进消化技术，国产化的新一代交流传动电力及内燃机车，拥有了大功率柴油机、大功率牵引电机、大功率变流装置，以及电传动系统和走行系统等核心技术的自主知识产权。据统计，截止2013年年底，全国铁路机车拥有量为2.08万台，其中和谐型系列大功率交流传动机车7017台，比上年增加972台。和谐系列大功率交流传动电力及内燃机车占到了机车总数的1/3，并且每年还在大幅度增加。可以预见，未来和谐系列大功率交流传动内燃及电力机车将成为铁路牵引动力的主力军。 大功率和谐系列交流传动电力及内燃机车的大量使用，对使用这些设备的人员来说提出了严格的要求，其技术水平应具备操作或维修这些先进技术设备的能力。那么就对我们提出一个新的课题，由于铁道机车车辆专业的课程设置及实践大都停留在交-直流传动的内燃或电力机车上，该专业的课程设置有些已经过时或过于落后，现有的铁道机车车辆专业的课程设置、教学内容、教学模式已不能满足铁路快速发展的需要。在此形式下，如还按照目前铁道机车车辆专业课程教学体系来培养学生将不适应现场作业的需要。因此，构建适合现场需求的高职铁道机，车车辆专业课程教学体系已是势在必行要适应这一变化，就要对铁道机车车辆专业课程教学体系进行全面的改革，用科学的、有效的教学方式和教学模式去培养本专业的高素质技术技能型人才。 2 铁路机车车辆驾驶人员资格考试对教学的启示 根据国家铁路局《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》相关规定，具有国家承认的中专及以上学历的机车系列申请人当连续机务乘务学习1年以上或者机务乘务学习行程6万公里以上，才可申请机车驾驶证。按照这个规定，具有大专学历的高职毕业生，在铁路机务段从事机车乘务工作2～3年就可申请机车驾驶证了。 申请机车驾驶证，需要通过相关的资格考试。根据铁路机车司机培训考试中心2014年颁布的《铁路机车车辆驾驶人员资格考试大纲》（以下简称考试大纲）的相关规定，资格考试分为理论考试和实际操作考试两部分。理论考试包括行车安全规章、专业知识两个科目。每个科目的试卷均采用百分制，其中行车安全规章科目90分及格，专业知识科目80分及格。两个科目都及格，理论考试即为合格。理论考试采用闭卷、笔答的方式进行。实际操作考试包括检查与试验、驾驶两个科目。每个科目考试均采用百分制，每科80分及格。两个科目都及格，实作考试即为合格。 资格考试成绩的好坏，直接或间接反映出学校教学质量的好坏，直接影响到用人单位对学校的评价，直接影响到学生对学校的满意度。行车安全规章科目90分及格，从中可以看出现场对该科目的重视程度，那么在教学中，我们也应该将该科目与之对应的专业课程提升到相应的高度去对待，加强行车安全规章科目相关课程的教学力度，选派现场经验丰富，责任心强的教师授课。专业知识科目80分及格，此项规定将学校及格线足足提高了20分，因此对学校专业课教学提出了更高的要求，基于此，专业教师在授课过程中应做到课程内容与职业标准对接，教学过程与生产过程对接。 对于实作考试，根据《考试大纲》的相关规定，要求考生在规定的时间内按照原铁道部部颁机车全面检查作业程序，检查预先在机车的有关部位假设的故障，发现假设故障，准确报告，并填写临修票。因此在实践教学方面也要紧紧围绕机车检查与试验、机车驾驶两个科目开展实践教学。机车检查可在教学机车上进行，机车电器及制动机动作试验可在相应的试验台上完成，机车驾驶可在机车模拟驾驶装置上进行。为了保证教学效果，可聘请现场有经验的工程技术人员担当实践教学指导教师。 3 铁路机务部门岗位工作要求对教学的启示 铁路机务段的工作主要是机车运用和机车检修。机车运用工作主要人员是机车乘务员，机车检修工作的主要人员是机车检修工。由于铁路机务工作对保障铁路运输安全的重要程度，各机务用人单位对人才的技能要求越来越专业，素质要求越来越高。维修及故障处理技能是一个很重要的方面，设备在使用过程中，一旦发生故障，如不能及时维修处理，必然影响行车。因此，毕业生职业素质和职业技能的培养质量直接影响就业。 结合现场工作岗位需要，突出职业技能是非常重要的，所以教学应以现场需求为主，用什么讲什么，知识体现实用、够用为原则。教学过程中，理论教学虽是一个很重要的方面，但高职教育不同于普通教育，在理论教学中应大胆的打破常规，对学生的理论教学应以实际应用为主，尤其是订单培养的学生，更应结合现场实际，恰当的选择教学内容，再辅之基本理论，既可以提高学生的动手能力，又可以用理论指导实际工作，从而降低了学习难度，又提高了学习效果，更重要的是适应了现场。实践教学应以基本操作和实际故障处理为主，维修技能的培养提高离不开基本理论的指导，更需要教师了解现场设备，以及设备在使用中容易出现哪些故障，针对性的教给学生处理故障的技能。 总之，根据铁路牵引动力发展，及时更新专业教学内容，加强现场调研，查找人才培养中的不足，及时修正人才培养方案，根据专业发展变化，制定符合现场需求的人才培养方案。高职教学改革任重道远，铁道机车车辆专业由于它鲜明的行业特点，找一条适合我们教学改革可行的道路十分必要，生搬硬套未必适合我们现场和专业发展需要。如何在借鉴的基础上搞好专业的课程教学体系改革，还需要耐心、细致、科学、大量的研究和论证工作。 铁道车辆专业论文:铁道车辆专业职业教育中工学结合与校企合作的思考 摘 要：本文通过对铁道车辆专业职业教育工学结合与校企合作的研究和思考，提出了一种校企密切合作、相互衔接、相互渗透的紧密型新顶岗实习方式。 关键词：工学结合 校企合作 顶岗实习 铁道车辆专业 人才培养 铁道车辆专业职业教育是以培养符合现代铁路发展所需车辆运用及检修并侧重于职业技能的高素质人才为目标，而采用“校企合作，工学结合”的模式是实现这一目标，使学生具备职业核心能力和创新能力的必由之路。笔者认为，只有在铁道车辆专业职业教育中采用一种校企密切合作、互动渗透、齐抓共管、全程控制的紧密型新顶岗实习方式，才能达到事半功倍的效果。该实习方式具体如下： 一、理智选择校外企业或实习基地 要搞好校企合作和工学结合，合理选择有实力、有条件、专业对口的校外企业至关重要。学校应经现场考察，从人才培养的软实力与硬条件、长期与短期、经济性与技术性等方面进行充分分析论证，确定铁道车辆专业职业教育工学结合的校外顶岗实习基地。 二、制订切实的培养教学计划和课程设置 为保证“工学结合，校企合作”所培养人才的质量，我们必须从计划及课程设置的源头入手，为此，应由院校车辆专业骨干教师和企业的职教、技术以及技师等相关专业技术人员共同组建铁道车辆专业建设指导委员会，由该委员会经过调查、分析与论证，最终确定符合当前铁路车辆发展要求的新教学计划和课程设置，使其具有突出职业技能核心、侧重理论与实践相结合、兼顾“四新”技术以及全面发展等特点。 三、强化实践教学设施和基础建设 职业教育中各专业实验室、实训场及实践基地的建设直接关系到所培养人才的质量和水平，应由校企组建的专业建设指导委员会根据专业特点并结合学校现状，把实践教学基地分为校内部分和校外部分两块。校内实训基地建设应符合院校依靠自身力量可以筹建且主要针对主型铁道车辆各组成部件结构、原理、控制及基本职业技能的训练与指导这一基本思想。而校外实训基地是对学校无法自建的一些实训项目以及一些最新车辆装备的实训项目进行培训和实践的有效方式。我们通过校内外实训基地的交替使用及其与理论教学的穿插配合，真正实现工学结合互补。 四、深化专业教学改革，探索工学结合，理论和实践一体化的教学模式 1.加强铁道车辆专业教材的建设 我们要通过补充完善现有通用教材和重新开发新的校本教材这两种方式，满足工学结合职业教育和岗位培训的需要。 2.改革教学内容组成结构 改革教学内容组成结构，适应工学结合中企业的实际需求，提高教学的针对性和适应性。在实际的人才培养中，我们可把教学分为两部分：一部分为校内培训，突出强化企业所提出知识和技能的培训与演练，使教学效果更贴近企业所需。另一部分为企业培训和跟班组的顶岗实习，师资以企业的车辆技术人员为主，院校专业教师为辅，培训内容主要针对本企业的车型种类及工作任务等特点来进行，通过理论与实践交叉互补训练，提升学生职业知识与技能。而顶岗实习则采用跟班组指定师傅指导为主，学校专业教师定期巡回辅导为辅的方式，校企合作，齐抓共管，全面培养、提高本专业学生职业技能及素养。 3.改革、完善教学和技能传授的方法 我们借鉴目标教学法、模拟教学法等多种方法并结合运用心理学的一些基本知识和技巧，激发学生学习知识与技能的兴趣和热情，提高教学的实际效果。 4.打造一支强实践、高素质的教师队伍 我们采用校企合作方式，一方面把院校铁道车辆专业教师送到铁路相关企业进行知识技能培训，另一方面聘请铁路现场的技术人员来学校兼职、授课，打造一支“双师型”“专家型”的师资队伍。 五、制定和完善考核及评价机制 合理、完善的考核评价机制是保证工学结合人才培养质量和实现校企双方合作共赢的必要制度保障。铁道车辆专业工学结合人才培养考核及评价体系的主要思想和内容如下： 一是校内培养阶段，以本专业教学计划为指导，采用考试获取学分的方式来考核学生应具备的知识和技能。同时要求学生取得职业资格证书，为今后的顶岗实习奠定基础。 二是企业培训阶段，以企业培训的教学计划为指导，采用理论试卷考试和企业现场实际生产操作技能考核并举的方式，达到增知强技，适应企业岗位工种所需的目的。 三是跟班组的顶岗实习阶段，采取本人、指导师傅和巡回辅导教师三者相结合的综合评价考核方式。 总之，“工学结合互补，校企合作共赢”是铁道车辆专业职业教育发展的时代所需，需要我们在今后的教学与工作中不断探索和完善。 （作者单位：河北轨道运输职业技术学院） 铁道车辆专业论文:铁道机车车辆专业课程信息化建设的探索 摘 要：信息技术的发展，为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设中的应用，利用校企合作的背景，发挥技术与教育结合的优势，开发、整合和共享优质职业教育信息资源，促进信息技术进入课堂，融入教材，深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节，实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量，改善学习方法，提高学习效率。 关键词：铁道机车车辆 专业课程 信息化建设 当今信息技术的飞速发展，对教育的影响不仅表现在新技术与手段的运用上，更表现在为教育的发展带来新的理念和动力，使教育内容、方法和模式发生深刻变革。信息技术的发展为实现教育的信息化提供了良好的技术准备和物质基础，课程信息化建设的核心就是如何更好地将其应用，最终达到帮助学生提升能力，获取知识的目的。每一个专业的教与学对信息技术应用的角度和发挥作用方式是不同的。针对铁道机车车辆专业来说，有职业教育的共性，更具有铁路行业的特性。如何采用合适的手段完成适合的教学任务是教学的核心。作为在一线从事本专业教学的亲历者，通过多种形式和途径，在铁道机车车辆专业课程信息化建设方面进行了探索，并在此基础上针对建设中的不足提出思考与对策。 一、铁道机车车辆专业课程信息化建设的背景 铁道机车车辆专业是为铁路一线岗位培养既有机车运用、检修、制造等理论知识，又有较强动手操作能力的高级技能型专门人才。培养过程中，传统教学资源主要有文字、图示和语言，教学设备有黑板、图片投影、实验、实训设备；教学环境是教室封闭时空的单向教学。由于引进“机车模拟驾驶操作系统”应用在机车操纵实践教学中，使得信息化技术在课程教学中的优势得以充分体现。专业课程信息化建设全面展开。三门主要专业理论课均有3D动画的教学软件辅助教学；三门实践课程配有现场实景录像教学片；故障处理与机车操纵配有模拟软件操作系统。同时，在网络支持下，进行开放时空的多维教学。 二、铁道机车车辆专业课程信息化建设的成效 1.专业课程教学资源库建设 教学资源是用于教育和教学过程的各种信息资源，它的开发、建设和利用是教育信息化的核心。柳州铁道职业技术学院的教学场所均设置多媒体教学设施，接入宽带网络，具备调用网络教学资源的条件；数字化教室等信息设备和优质数字教学资源能有效满足教育教学需求。 专业课程的资源库建设按照精品课程要求进行。资源内容包含培养方案、参考文献、教案、学习指南、习题库、课件、实验、教学录像等。资源形式为：文本、图形（图像）、音频、视频和动画。 资源建设途径有三种，一是自建。这也是主要途径，需要广大教师积极主动参与。二是校企合作共同开发。利用企业、学院各自的优势，做到资源共享。三是购买优质教学资源。如学院购置的由专业团队打造的“DF4D内燃机车教学软件”、“模拟驾驶教学软件”等等。到目前为止，专业课程全部配套有相应的电子课件或动画软件。其中，铁道机车车辆专业已经完成《内燃机车柴油机》和《内燃机车电传动》等2门精品课程建设。并同时建成了网络课程，在校园网络教学支撑环境下，使学生得到很好的在线教育。 2.基于校企合作下的信息化教学 “校企合作”是职业教育的鲜明特色。学院是直接培养企业需要的人才，一方面，它要了解企业的用人标准，另一方面，它也可以借助企业资源培养学生。学院与铁路机务段等多家单位签订有合作办学协议。在课程信息化建设方面，学院和企业的合作也在尝试，并体现出成效。 2.1企业和学院共享网站资源。通过南宁铁路局网站这个平台，老师掌握铁路技术发展的最新动态。同时，引导学生游览网站，让学生了解企业的文化，接触与就业岗位有关的信息，学习铁路的常识。通过校园网络，路局人员分享网络课程的教学资源。 2.2企业和学院共享课件资源。铁路局机务段有着丰富的现场第一手资料，用企业案例分析制作成的课件，与学院分享，使得教学生动有效。尤其是企业制作的《铁路行车规章》、《机车全面检查与给油》等实践课程的实景录像资料，对感性认识强过理性认识的高职学生来说，更具有吸引力和有效性。企业的培训教员普遍理论知识讲授经验不足。学院教师在理论教学方面有优势。企业用学院制作的课件给企业职工进行培训，同样受益匪浅。 2.3企业和学院共享网络资源。学院每个专业必须有本专业技能考证要求。技能鉴定的考核由企业技能鉴定站主持，理论部分的考核形式为机考。学院提供网络教室，企业提供网络考试资源。学生可以在机上训练和考试。 3.网络环境下的课程信息化教学模式 3.1.线上课程《毕业论文》。课程从选题、开题报告、辅导、初稿审核、编辑正稿完成，都是在网上通过网络空间完成的。老师提供相应资源到空间学生自行下载和线上辅导。学院校园网下设有电子图书馆。教师指导学生进入电子图书馆进行论文的搜索和视频讲座的学习。 3.2在线学习与传统授课相结合。专业课大多采取教、学、做一体化教学。而网络课程有助于学生的课后继续学习，这种网络学习的方式，为自主学习者提供了方便灵活的学习机会和广阔空间。如《内燃机车柴油机》网络课程中，有课件和动画软件。学生在课堂中有不懂的地方，课后在线上继续进行反复的学习。通过在线答题，可以即时评价，检验学习效果。 3.3多媒体教学带来教学方法的改变。当今信息技术的飞速发展，为教育的发展带来新的理念和动力，使教育内容、方法和模式发生深刻变革。 如参观法。传统的参观法就是带学生到现场参观，回来后写一篇观后记。因为学生漫无目的的观看，没有任务，参观效率不高。信息技术的运用，使得参观法的模式发生变化。首先，通过录像片，让学生了解所要参观的企业。然后，示范学长在参观后做的PPT。最后老师安排参观任务：增强感性认识，了解企业文化，分组汇报参观成果。接到任务的学生，首先进行分组，讨论参观方案，分配拍摄、收集资料、写文案、做PPT、展示汇报等角色，组织实施。通过改革后的参观教学法，不仅增强学生学习的主动性，也对学生观察能力、PPT制作能力、语言表达能力、心里素质、同学间合作能力和演示能力都是很好的锻炼。 再如专业课程《铁路行车规章》。传统采用讲授法，通过老师语言讲解，解释铁路行车的规章制度。由于铁路规章繁多，线路复杂，学生难懂更难记。现代的教授方法是采取讨论法。先播放一个与规章有关的案例，常常是一起违反规章的案例，案例的资源来自企业的实际工作过程。通过信息技术处理，制作成3D动画软件，展现案例情境。学生在观看动画之后，触目惊心，印象深刻。在此基础上，老师进行必要的讲解，学生分组讨论，分析案例，让学生了解规章制定出处。并了解如果不按照这个规章运行，会有什么样的后果（案例已经说明）。学生在懂得规章的前因后果之后，也就是在充分理解的基础上，不仅能够很好的记忆，更懂得如何的运用。实践表明，这样的教学方式，解决了长期困扰老师与学生的难题。学习过程不再是死记硬背，而是变得生动有趣。 4.模拟仿真技术应用提高实践教学水平 随着技术的进步，虚拟仿真与实际操作相结合应该是信息化推动职业教育的具有特色的体现。铁道机车车辆专业为铁路培养一线司机。基于铁路的特殊性，学生没有机会到实际线路上学习驾驶。使用《机车模拟驾驶仿真系统》，对驾驶学员进行驾驶知识的训练，以及驾驶技能的锻炼，能够在花费更少的资金、时间、人力、场地的情况下，提高实训强度，获得类似真实实验室的操作实践。达到更理想的培训效果，同时，还能够保证完全无危险。通过《机车故障分析与处理系统》软件在实践教学环节的应用，提高学生处理故障的能力。这些教学软件都是通过专业制作机构专门定制。使用效果显示，学生有强烈的视觉和动觉学习偏好，通过使用3D图像，学生兴趣显著增加。 5.网络学院为学生提供学历提升渠道 远程职业教育是信息技术在职业教育领域的重大应用之一。学院的网络学院与奥鹏远程教育中心、西南交通大学、西南大学、中南大学、同济大学、东北财经大学、大连理工大学等著名高校开展远程教育合作，远程学习中心在册学员达2000余人。其中，很多是铁道机车专业的在校生，利用网络学院提供的平台，进行专升本的非全日制本科教育。 三、铁道机车车辆专业课程信息化建设的思考与对策 1.夯实课程信息化的硬件物质基础 基础设施对于职业学校信息化建设至关重要，职业学校信息技术装备跟不上，信息化建设就缺乏必要的物理环境和条件保障。网络环境、计算机教室、多媒体电化教室、电子阅览室条件良好。学院铁道机车车辆专业作为广西高等学校特色专业及课程一体化建设项目，在更新课程信息化的硬件配套设施上有来自自治区和学院的资金保障。 但是，在教学组织上，网络应用及多媒体教室开放数量还是不能完全满足教学要求。在教学资源上，部分软件重复开发，数据不能共享。还需通过上级部门支持、校企合作等形式，加大经费投入，加强信息化硬件配套设施建设。 2.加强课程信息化的人才培养 推进职业教育信息化需要三支信息化人才队伍：一是规划职业教育信息化建设的管理队伍。二是支撑职业教育信息化建设的技术队伍。三是职业教育信息化后的应用队伍。 职业教育信息化建设的核心是应用，信息技术应用的关键是教师。如果教师对信息化技术的应用意识不强，应用能力不高，职业学校的信息化就很难推进。如学院专业课老师制作的《内燃机车柴油机》课件得到学院二等奖，在推荐到自治区参加比赛，只因应用技术不到位，没能获奖。由此带来的连锁反应就是一些技术含量较高的教学软件不得不购买。而购买的软件与课程实际应用会有一定的差距。为此，教师最基本的信息技术能力，包括计算机的使用能力、网络的使用能力、网络环境下资源的检索、技术和信息资源与课程的整合能力等，这方面的培训需要进一步加强。以适应课程信息化的建设。 3.探索课程信息化的教学模式 目前的信息技术手段相当成熟，需要更多地考虑如何更好地将其应用于教育。也就是如何利用现代信息技术，探索新的教育教学模式，进一步促进高职课程信息化建设。在《内燃机车柴油机》网络课程中，采用信息化技术，建立了视频录像讲座。但是，视频传授方式仍然属于传统的教学方式。以“学习者为中心”如何落实在课程信息化教学中仍然是教师要思考的问题。通过课程信息化，能够体会到它的教学效果。但是，如何将信息技术应用到职业教育培训之中，发挥技术与教育结合的优势，开发、整合和共享优质职业教育信息资源，增添学习者的学习乐趣、增大信息量，改善学习方法，提高学习效率。如何推动教学理念、内容、方法和手段转变，促进信息技术与教育的深度融合将是教师们努力的方向。 4.开发课程信息化教学资源 当前，发达国家教育信息化建设已从单纯重视硬件设施转向重视软件与资源建设及信息化人才培养，我国也在大力开发职业教育信息化的课程资源。对于组成铁道机车车辆专业的课程体系来说，仅有2门精品课程是不够的。目标是5门专业核心课程全部上网。所以，在资源库建设方面要做的工作还很艰巨。 5.推进课程信息化背景下的校企合作 职业教育有很深的行业背景。要推进职业教育信息化，必须要把行业的优势整合起来，需要行业的支持共同参与信息化的建设。学院在课程信息化方面与企业合作，做出了一些成效。接下来，希望能吸引企业资本投入教育信息化建设领域，学院与企业合作建立培训网站，共同开发课程资源，在学院与企业以及社会共享。 四、结语 信息技术的发展，为教育的发展带来新的动力。通过信息技术在铁道机车车辆专业课程建设的应用，利用校企合作的背景，发挥技术与教育结合的优势，开发、整合和共享优质职业教育信息资源，促进信息技术进入课堂，融入教材，深度渗透到教学、培训、实习、实训等各个环节。实现教育观念与教育模式的转变。课程信息化增添了学习者的学习乐趣、增大信息量，改善学习方法，提高学习效率。 作者简介：王杰华，现供职于柳州铁道职业技术学院，研究方向：铁道机车，高职教育教学。 铁道车辆专业论文:校企合作背景下的铁道机车车辆专业课程体系优化设计 【摘 要】铁道机车车辆专业主要面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业等，培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理，具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。实践表明，校企深度合作构建优化课程体系，能大幅提高铁道机车车辆专业的教学质量。 【关键词】铁道机车车辆 校企合作 课程体系 一、问题的提出 2011年9月，教育部《关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》明确指出，高等职业教育具有高等教育和职业教育双重属性，以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。按照“到2020年，形成适应经济发展方式转变和产业结构调整要求、体现终身教育理念、中等和高等职业教育协调发展的现代职业教育体系”要求，必须坚持以服务为宗旨、以就业为导向，走产学研结合发展道路的办学方针，以提高质量为核心，以增强特色为重点，以合作办学、合作育人、合作就业、合作发展为主线，创新体制机制，深化教育教学改革，围绕国家现代产业体系建设，服务中国创造战略规划，加强中高职协调，系统培养技能型人才。 其中，把校企深度合作具体为办学、育人、就业、发展四个方面，这是对高等职业教育围绕国家现代产业体系建设，服务中国创造战略规划，与行业企业、经济社会密切关系，在体制机制上融合创新的新要求。 铁道机车车辆专业主要培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。培养人才是通过课程教学来实现的。职业教育课程承载着职业教育思想和观念，反映了社会经济发展以及学习者对职业教育的要求，体现了职业教育的价值取向，规范着职业学校管理水平和师生行为，直接影响着教学质量和学习者的身心发展。 当前，我国从人力资源大国向人力资源强国迈进，对人才培养的规格、质量和人的终身学习提出了新的要求，迫切需要加大课程改革力度，开发优质课程产品，改变人才培养模式，带动教师专业发展，提高人才培养质量，加速培养适应飞速发展的高铁时代的铁道机车车辆专业高端技能型人才。 作为高职院校，通过校企深度合作，以学生能力培养为宗旨，整体优化培养方案，建立合理的、科学的、适应新形势的课程体系，是我们为实现培养高端技能型人才这一战略主题所作的努力。 二、原有的课程体系存在的问题 （一）教育模式的运用对课程体系的影响 当前，职业教育的教育模式主要有三种。一种是传统的教育模式，教育课程是围绕“学科教学”和“技能训练”两个中心建立的。这种并行课程有可能使得受教育者得到全面的发展。在人们认识到职业教育服务经济的建设基础上，开始引进推广一种以CBE能力课程为典型代表的“理论为实践服务的课程”，强调职业教育满足经济社会发展对学生要求的功能性和功利性目标。然而，由于忽视学习规律和职业生涯发展规律而受到一定的局限。到了21世纪，技术、经济和社会的发展进入一个以人为中心的时代，理论与实践一体化的课程教学模式得到更广泛的运用，将学生的理论学习和实践能力发展作为一个整体看待，让学生获得在职业工作中相互关联的综合能力而不是相对割裂的理论知识和实践技能，建立理论与实践的直接关系，即理论与实践的统一，从根本上提高职业教育的整体质量。 本专业一直致力于教学改革以提高教学质量。我们在教学模式运用方面，从以传统教育模式为主，以CBE能力课程为辅，开始向就业导向模式转变。但是，课程内容仍按学科体系编排，侧重知识的系统性，没有形成清晰、完整的技能培养体系。 （二）培养目标定位对课程体系的影响 本专业主要是面向国有铁路、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆制造修理企业、大型工矿企业培养从事铁道机车车辆运用、检修、维护和运营管理等具有全面素质和综合职业能力的高端技能型人才。从理论上说，这一定位思想是确定的，但在教育实践中，这一目标思想并未完全落到实处：一是强调高职教育的“高”层次，受传统思维惯性的影响，只注重了高等教育“高”的一般特性，而忽视了“职”的特色，使高职教育以应用能力为主线这一本质要求落不到实处。二是片面理解技能培养的涵义，没有从培养对象知识、能力、素质协调发展的基础上来考虑突出职业技能的培养，把单一的岗位操作技能等同于全面职业能力，忽视了人才全面发展的要求。如机车专业学生学习了内燃机车柴油机的结构和原理，进行了柴油机自检自修实训课程的训练，但是在机车运用中，面对柴油机出现故障，还是无从下手。 （三）校企合作的深度问题对课程体系的影响 1.长期以来，职业教育课程始终未能跳出学科体系的藩篱，关键在于职业教育的组织者、实施者以及研究者，基本上都是学科体系培养出来的。所以，在课程内容的选取，课程内容的序化过程中，不知不觉地回到学科体系的老路上。只有通过校企深度合作，共同开发课程体系，才能从根本上解决问题。 2.在我们到现场对毕业生进行回访时发现，大多毕业生与现场的要求有差距。他们往往不能适应现场的环境，不能直接上岗。主要原因是他们的学习环境与现场环境存在差距。 3.鉴于学校实践条件和教师资源的限制，不仅课程设置会有局限性，有效地提高学生能力的教学方式也得不到运用。最典型的例子就是本专业学生的机车全面检查与给油实训课程，在场地、设备和教员上都需要企业的配合才得以高效率地开展，以便充分训练学生的机车运用综合能力。 4.近几年随着铁路快速发展，大量新技术、新设备投入现场试验，由此引起了作业方式、劳动组织及规章制度发生较大的变化。现行的教学计划于铁路岗位实际需求相比有些脱节，需要企业的合作，修订现行教学计划。尤其“订单班”必须以企业的需要为依据，才能根据“订单”调整专业设置和培训模式。 所以说，产教结合、社会参与是充分利用社会资源的基本渠道。改革改进教学方式最主要的就是实行工学结合。 三、校企合作优化设计课程体系 课程体系设置原则，为提高铁道机车车辆专业的教学质量，培养“零适应期”铁路特有工种的技能型人才，以行业需求为导向开发课程。以课程标准为依据，以行业需求为导向，以培养学生的职业道德为基础，以提高学生的实践能力为主线，参照相关职业资格标准，校企合作共同开发课程，确保教学内容与真实工作任务的一致性。 课程体系的设置是在学院统一制定的原则基础上进行的。主要分为三个部分，即专业基本素质课、专业主干课、专业拓展课。 （一）专业基本素质课 这部分主要由学院统一制定。由大学教育所需要的素质基础课程和各专业基础课程组成。专业基础课程的内容取舍，采取“理论为实践服务”的课程模式，从岗位需求出发，根据现场专家提供的专业需求确定课程，不求系统，够用就好。 （二）专业主干课 总的原则是遵循技能型人才职业能力形成规律，着眼于学习者知识、技能和情感态度的培养以及专业能力、方法能力、社会能力的形成，按照职业实践的逻辑顺序，逐步构建以能力为本位，以职业实践为主线，以项目课程为主体的模块化专业课程体系。 1.内燃机车柴油机、电传动、制动机、总体这四门专业核心课程，每一门课程的内容分三个层次。如内燃机车柴油机：项目教学内容（柴油机的原理与构造）、模块教学内容（喷油泵拆装，教学做一体化）和专项训练内容（柴油机故障处理，将知识转化为技能）。教学内容由企业与学校共同开发，一体化教学项目与企业实际工作一致。学生在完成项目的过程中获得专业知识、专业能力和社会能力。 2.将企业的工作任务引入课程中。如单项实践课程机车认识实习、机车综合实训、机车全面检查与给油等，并且到企业进行现场教学，即采取“课堂进厂，校企联合培养”的方式。有着丰富实践经验的工人技师和企业培训师是学生的兼职教师；企业的生产环节及作业标准是学生专业技能的考核标准；现场考核成为考核学生的方式。学生的技能实训紧贴企业生产实际，企业的文化直接融入了学习的过程，突出了技能人才培养的职业性。通过办学模式的改变，在真实的生产场景中进行教学活动，有效地解决了教学培养目标与学生学习能力的矛盾、教学过程与生产流程的矛盾、师资水平与教学时效的矛盾。 3.学院与铁路局机务段等企业建立校企联盟关系，签订了联盟协议，明确企业应接纳学生顶岗实习，毕业设计改在顶岗实习后进行。首先，在企业的配合下，在企业完成顶岗实习工作。在实习过程中，充分进行现场实际工作，在工作中继续学习与探索。在实习结束之后，在有一定的现场实习经验的基础上，进行毕业设计或者完成高质量的调研报告。使理论教学与实习教学有机结合在一起，形成了“理论―实践―再理论”交叉滚动的一体化教学体系。 4.以全国及教学指导委员会或行业指导委员会举办的技能大赛为导向，和企业专家共同研讨竞赛的发展趋势，在课程体系中多途径地融入竞赛内容，强化学生实践能力的培养。 5.学历证书与职业证书对接。本专业学生必须参加本专业职业技能鉴定。鉴定项目由企业学院双方共同制定。鉴定培训在学院进行，鉴定考核由企业技能鉴定站组织进行。 6.订单培养的课程设置应充分考虑合作企业就业方向的需求，直接与就业目标挂钩，甚至落实到某种职业和具体岗位；课程设置应满足工作需要，即根据职业的知识、技能和素质需要来确定课程的性质和内容。如机车专业的主干课程铁路规章，在进行《技规》学习的基础上，针对南宁铁路局具体情况，增加适合南宁铁路局的《行规》。做到针对性培养，满足企业要求。 （三）专业拓展课 随着高速铁路的发展，新技术、新设备的使用客观上要求铁路员工特别是运输一线基层生产技术人员应掌握相应的知识。为此，拓展课主要针对企业新增设备和技术来设定，如动车组概论和城市轨道交通概论。目的是开拓学生眼界，丰富知识结构，拓展就业渠道。 通过现场调研，企业对毕业生工作后情况的反馈，增加安全心理学课程，提高学生应变能力。当机车发生故障时，培养学生从容应对并及时处理故障的能力。因为当故障来临时，现场的处理时间只有15分钟而已。 四、优化课程体系实施效果 通过教学实践，本专业课程体系的教学改革取得了明显的效果，本专业被评为院级优质专业，主干课程内燃机车柴油机为院级精品课程。通过校企深度合作，引企入校，使专业教学更具企业的真实生产场景；办学入企，使学生的培养真正实现了“零适应期”。校企合作使企业赢得了人才，学生赢得了人生，学校赢得了声誉。铁道机车专业毕业生更是供不应求。“出口畅”带来了“进口旺”，连续几年毕业生就业率保持在98%以上。 培养人才是通过课程来实现的，课程的内容和课程的序化构成课程体系的两个因素，为企业培养人才所设计的课程体系自然离不开企业的合作。实践表明，通过校企深度合作共同优化课程体系，实现了办学模式的转变；办学模式的转变，带动了教学方法的转变；教学方法的转变，促进了学生学习态度的转变，进而使铁道机车车辆专业的教学质量发生了质的飞跃。

工程技术创新论文:机械工程技术创新的思考 摘要：在工业经济发展中，机械工程经济不仅发挥着不可替代的作用，占据着重要地位，也是推动我国经济迅速发展的关键部分。但是，随着全体经济的一体化发展，我国工业经济要承担的市场竞争压力也不断增加，而要想在日益激烈的市场竞争中获得更好的发展，就必须要重视起机械工程技术创新。 关键词：机械工程；技术创新；思考探究 前言 现阶段，再我国社会经济快速发展带动下，机械工业也取得了不小的发展成就。但相比于世界先进国家的机械企业，我国机械工程企业还存在很大差距，其关键原因还是在于我国机械工程技术缺乏创新，其核心竞争力还有待提升，各机械企业的自主创新能力也较弱，进而导致企业的后期发展缺乏技术支持，这也在一定程度上制约着我国经济的稳定发展。 一、机械工程技术创新模式分析 机械技术创新模式主要是指通过科学整合新理论、新技术与工艺来进行全新机械设备的开放与生产。其模式可以按照技术创新内容、重要性等方面划分为一下几类：一是，合作创新。合作创新模式主要是指企业、高等院校，以及科研机构联合开展的创新活动，再新兴和高新技术领域应用的比较广泛。资源共享和效益是应用其模式的重要前提，并且还要进一步明确合作目标与期限，而在技术创新过程中，合作各方则要协商投入，一同参与，并合理的分担技术创新中存在的风险。企业、高等院校和科研机构的合作创新模式，是国内外再开展机械工程技术创新过程中应用的重要模式[1]。二是，模仿创新。模仿创新模式简单来讲，就是通过对已有技术进行模仿和改进的创新活动，也就是对一些率先进入市场的机械产品进行合理改造与创新。再创新过程中，首先要对被模仿产品的技术诀窍进行准确分析和掌握，然后在此基础上融入一些新的创意，进而超过原来产品的技术水平，使创新出的新技术具有更强的市场竞争力。这种创新模式的应用不仅节约大量的研发与相关的市场费用，也能够有效降低投资风险，但同时其模式也具有很强的技术跟随性。而在我国知识产权保护力度逐步提升，以及对相关专利制度的不断完善，要想应用这种模式来获取新技术的难度也不断增加。三是，自主创新。机械工程技术的自主创新，主要是来源于其组织内部的技术探究和突破，通过开展独立的研究开发活动来获得具有自主知识产权的新技术，其技术研究成果往往都是一些史无前例的重要科学发现，以及技术发明等，同时也意味着其在研究开发方面做出的贡献是独一无二的。应用这种创新模式不仅可以有效摆脱及时引进，以及模仿产生的依赖性，也能够充分掌握技术领域的主动权[2]。 二、机械创新应用分析 一是，虚拟化。再社会科技迅猛发展背景下，机械工程技术创新也应该与时俱进，科学合理的利用计算机，以及仿真技术等，这也能够为实现机械工程虚拟化应用提供基本保障。再应用机械工程的虚拟化技术时，应充分重视起先进虚拟仿真技术的应用，对加强机械创新有着积极作用[3]。其虚拟化的应用不仅可以为解决机械制造过程中产生的一些问题提供先进的技术帮助，其技术创新中出现的相关问题也能够得到科学有效解决，能够合理的缩短产品的生产周期，更重要的是可以在科学控制企业成产成本的基础上，促进企业综合竞争实力的不断提升。二是，集成化。为了从整体上提高我国机械工程企业的制造水平，各企业应注重集成化的应用，通过科学整合和利用先进信息技术来帮助企业实现发展目标。再具体实施过程中，集成化应用主要是通过利用一些合理手段重组企业生产要素，进而将其组成另外一个整体，并通过从整体上提高其经济效益来不断增强企业产品制造的实用性，这样不仅可以使企业的服务态度，自动化技术创新，以及实践发展等各个方面都得到有效完善，通过不同的完善，也能够进一步增强企业综合实力，并在日益激烈的国际竞争中获得更长远的发展。三是，智能化。在机械工程技术创新过程中，应注重先进技术与人工智能的有机结合，以此来逐步取代人工操作，进而促进机械创新智能化的有效实现。同时智能化的应用也使机械操作的时效性得到了大幅度提升，技术创新过程中出现一些突发性问题也能够得到更好解决，避免出现更多问题。 三、机械工程技术创新的作用 首先，在创新过程中，具有丰富、扎实的专业理论知识与技能固然是重要的，但更重要的还是要具备一定的创新意识与能力，而要想促进其相关技术创新活动的高效进行，就必须培养出更多创新型人才，因此，可以说机械工程技术的创新过程，其实也是创新型人才的培养过程；其次，在世界经济一体化背景下，我国机械工程企业的发展也面临着较大的竞争压力，而要想获得更好的发展，就要直面这些压力，加强技术创新，积极引进高素质的技术创新人才，进而将机械工程与自动化技术进行科学整合，促进机械工程综合竞争实力的逐步提升，并在创新发展中获得更大的经济效益。结语总之，机械工程企业在现代经济发展中占有重要地位，而面对日益激烈的市场竞争，我国机械工程企业要向获得更长远的发展，不断增强自身的核心竞争力，进而在机械工程发展方面，不断缩小与国外发达国家的差距，并将机械技术创新，以及创新型人才的培养和技术实践发展有机整合，以此来推动我国经济和机械工程企业的创新发展。 作者：彭焕伟 单位：吉林省经济管理干部学院 工程技术创新论文:石油工程技术创新策略探讨 随着我国社会经济的不断发展，人们生活和工作对石油能源的消耗越来越多，使我国石油工业在不断发展。石油工业不仅促进了我国经济水平的提高，并且还可以保证社会的稳定和国家的安定。虽然我国的石油工程已经发展了了较长的历程，但是石油工程的技术依然比较落后，已经不能适应现代社会的发展，限制了石油工程的可持续发展。 1石油工程技术创新中存在的问题 1.1石油创新投入的资金不足 石油工程技术的创新离不开先进的技术和设备，但是目前在我国的很多石油企业中，使用的设备都比较落后，技术创新缺乏设备基础，由于企业在石油工程方面投入的资金较少，一方面石油工程的设备比较落后，另一方面缺乏技术创新人才。在加上我国的自主知识产权比较少，很多高校以及机构科研出来的结果不能很好的运转，同时加上没有自己的科研平台，很多石油企业没有和科研的机构和高校之间进行交流，所以石油工程技术的创新没有一个良好的环境。 1.2缺乏对科研资源的整合 石油工程的技术创新依然受到经济制度的限制，石油工程技术的资源一直在被重复利用和封闭使用，于是就降低了石油工程企业的生产效率，石油工程技术的创新也得不到提高。此外，石油工程在技术方面创新的人才的素质有待提高，不同企业的技术创新人才的素质参差不齐，但是一般而言，企业基本都严重缺乏中层次的技术人才，在创新过程中缺乏创新性和综合性[1]。 1.3对石油工程技术的重视程度不够 石油企业在不断发展的过程中，过于重视眼前的利益，而对技术的创新却没有引起足够的重视，技术创新需要花费大量的人才资源和物力资源，因此一些责任人就不予重视，只有一味地注重石油的生产和销售来获得眼前的利益[2]。另外，一些石油企业虽然对石油工程技术方面的创新给予了足够的重视，但是对技术创新的管理却不够完善，很多责任人都没有全面管理技术创新，最终影响了技术创新的质量和进程。由于管理方面的不完善，技术创新人才容易流失，导致技术创新效果不理想。 2创新石油工程技术的措施 2.1加大技术创新的投入 石油企业必须加法技术创新的投入才能促进技术的创新。对石油技术创新的投入包括资金投入、人力资源投入和社会的政策扶持。首先石油企业应该完善技术创新的人才体系，从社会上招聘经验丰富、专业素质较高的专门型技术创新人才，其次是加大技术创新的资金投入，扩大融资范围，采用丰富的融资方式，引进先进的设备。另外应该建立完善的管理体系，使投入的人力资源和资金都能够被充分利用，实现资源的最大化利用，以有效的资源创造出更高的经济效益。最后，还应该对技术创新的风险进行管理，采取各种方式降低风险，从而更好的对石油工程技术进行创新。 2.2建立专业的技术创新队伍 石油工程的技术创新需要专业的技术人员共同合作，因此需要建立专业的技术创新队伍，只有这样才能进行后续的创新工作。在建立技术创新队伍的时候，技术人员的素质水平非常重要，因此需要选择高素质的技术人才，创建高素质的技术团队。在建立了高素质的技术团队之后，就需要以石油市场的实际环境为导向，并从现代国际的石油技术中吸取精华，将各种资源进行优化配置，充分利用各种资源来进行创新。为了提高创新队伍的水平，应该对技术创新队伍进行定期培训，在对创新人才进行培训的时候，不仅要重视其技能水平的提高，同时还应该加强思想水平的教育，培养技术人才的创新意识[3]。 2.3完善技术创新体制 为了实现石油工程的技术创新，就应该建立完善的技术创新体制，不断完善技术创新的管理体系，为技术人员的技术创新提供一个良好的环境基础。在建立完善的创新体制的时候，企业应该将影响技术创新的各项因素进行调查分析，例如人员的配置以及工程技术水平等，最后组织专业人员建立技术创新的核心，确定技术创新的重点工作，从而慢慢的开发新的技术，提高石油企业的整体技术水平，定期组织技术交流活动，不断提高创新人员的技能水平和科研水平，同时还应该对创新人才的管理水平和创新水平出更高的重视，提高创新人才的综合素质。 3结语 随着市场经济和科学技术的不断进步，我国的石油企业也应该适应时代的发展，不断创新和改革石油工程技术，通过扩大融资渠道加强技术创新的投入，同时建立一支高素质的专业技术创新队伍，并不断提高队伍的整体素质，最后建立完善的技术创新体系，从管理层面支持技术创新。 作者：娄新凯 单位：中国石油天然气股份有限公司辽河油田分公司金马油田开发公司 工程技术创新论文:机械工程技术创新分析 1机械工程的发展现状 1.1机械创新是现在的重中之重 现在的各国都拥有很强大的机械工程，而且，更重要的是，各国很注重机械行业的发展地位，不仅因为它有很强的连锁能力，还对其他各行各业有着极其重要的影响。所以，机械工程不仅仅能够影响其自身的发展，也能对这个国家的国民经济的发展起到决定性的作用，更是这个国家的经济发展的重要标志。机械工程是以机械工业为基础的，而机械工业是以科学的技术物化为基础的，一个产业的结构优化必须依靠一些高新技术为前提的，这样才能做到技术的突破，达到将机械工程的真正作用发挥到极致的作用。机械工程其实就是以提高劳动生产率，将生产的经济性作为目标来触发新的机械技术的出现。不过，这有一定的风险，主要还是环保的压力，随着环保的不断普及，现在的机械工程也受到了很大的打击，所以，现在机械工程的发展将会把减轻甚至消除环境的污染作为当务之急，并将全力避免环境污染的发生，做到及时治理并减少污染的出现，促进机械工程工业包括社会经济结构的优化发展。 1.2技术的创新——TRIS TRIS理论是俄国的学者阿利赫舒列尔和他的朋友最先提出来的，是一种创新理论，能够适用于发明过程中出现的很多新问题，帮助人们找到这些问题的最快的解决办法。目前，国际上已经有了多个成功的专利研究，已经大大的充实了TRIS理论的发展。它能够有效的解释发明创造过程中的内在的定律以及创新原理，所要达到的目标就是完全的解决发明过程中的矛盾，最终获得最后的理想解释。实践证明，TRIS理论明显是可以加快人们的创造和发明的进程的，最后可以通过创新获得高质量的成果。 2机械创新的开发实现 我国的机械工程在很多的方面已经有了很大的进步，这位我们的机械创新提供了很大的帮助。 2.1虚拟化应用 在现在这个科技发展迅猛的时代，我们必须合理的运用计算机以及信息技术的仿真技术，这是实现机械工程虚拟化应用的最基本的需要。在对机械工程进行虚拟化的应用时，需要运用到一下较为先进的虚拟的仿真技术，这对于机械创新有着极其重要的作用。虚拟化应用在机械的制造过程中能够给予问题解决的相关技术帮助，也是能够有效的解决创新过程中出现的相关的问题，能够缩短它的产品的生产周期，并且在降低企业的很多的生产成本的基础上帮助企业得到综合力竞争的胜利。 2.2智能化的应用 在机械创新的过程中将技术与先进的人工智能结合起来，进而取代人工操作，能够有效的实现机械创新的智能化。智能化的应用也大大提升了机械操作的时效性，也可以更好的处理创新过程中出现的一些突发性问题，避免更多的问题的出现。智能化在一定程度上对于企业的经济效率有很大的帮助，更能提高一家企业的综合竞争力。 2.3集成化的应用 为了有效的到达提高整个企业制造水平的目的，集成化的应用可以很好的利用先进的信息技术来帮助企业达到其最终目的。并且，在实践过程中，集成化应用就是通过一些手段让企业的生产要素进行重组，将其组成另一个整体，通过它的整体效益的提高来促进企业产品制造的实用性，使企业在服务态度、自动化技术和实践发展等方面有一个相应的发展改善。并通过这些种种的完善，将企业的综合实力提高，以此来提高国际的竞争力。 3机械创新的作用 3.1有利于综合性人才的培养 在机械创新的过程中，具有基础的相关的理论知识是十分必要的，但是，最主要的还是要具备很强大的创新意识，为了促进机械工程这块的发展，还必须要注意培养创新性的人才，在培养这方面的人才时就要其具备最基本的专业的技能知识，在理论的基础上还有注意创新能力的培养以及创新意识的树立。 3.2有利于提高机械工程的综合竞争力 随着经济的发展，和世界经济一体化的发展，我国的机械工程制造业的发展面临着很强大的世界各国的竞争压力，而我国的机械工程制造业要顶住这一系列的压力就必须注重机械设备的发明以及创新，不能一成不变，多多利用我国的创新型人才来促进我国的机械工程的发展。同时，还有学会将机械工程与自动化技术的结合，这样能够有效的提高我国的竞争实力水平。这样，才能够在当今这个竞争力很大的机械制造业中获得喘息的机会，并在技术的推进下加快国民的工作效率，进而在最后制造比较好的经济效益。 4结语 在这个现代化的经济发展过程中，机械制造业占有主要地位，从而使得机械创新成为当务之急，由于一些制造业的竞争压力很大，对我国的机械工程发展有很大的影响，这就使得我国的机械工程的发展面临很严峻的市场环境压力。为了摆脱这一情况，我们必须将机械的创新与人才的培养还有技术的实践发展应用结合起来。这才能推进我国的经济发展以及机械工程创新的有效改善。 作者：刘松 单位：重庆电子工程职业学院 工程技术创新论文:探究矿业工程技术创新能力培训 对于技术创新理念和必备知识，可以通过矿业工程硕士研究生通过在学习培养高校，通过课堂讲授或专题报告及相关的科研训练、试验等教学环节获得的；而技术创新的科学方法以及对创新的敏感性是矿业工程硕士研究生在其所工作煤矿企业，勇于承担技术创新实践活动中，通过一次次成功与失败中“干中学、学中干”获取的。立足于培养煤矿企业自主创新人才这一目标，制订矿业工程硕士研究生培养的技术路线是一项重要任务。从一个系统角度出发，输入端为研究生，输出端为掌握基本方法与技能的技术创新型人才，而中间部分则是由培养要素构成的培养核心模块，相当于计算机中的CPU。在这个核心模块中，赋予了两大培养路径：一方面通过借助于高校知识密集、人才荟萃的优势，充分要获取显性知识进行充电，努力在创造理念、创新意识和创新方法方面得到提升；另一方面，通过在自己工作的煤矿企业中积极承担技术创新实践活动，在创新精神和创新能力方面得到锻炼和培养，二者有机互动，构成了较为完整的矿业工程硕士研究生创新性人才培养的基本框架。很显然“知识、能力、意识、精神”四大要素协调一致，是煤矿企业自主创新人才培养的关键。 一、矿业类工程硕士技术创新能力培养的关键环节 对于矿业类工程硕士的培养，应重点把握好“课程设置与授课、选题要求、答辩”三个关键培养环节。 1.在课程设置与授课内容力求“实效性”尤为重要。由于国民经济各个行业都有其特殊性，仅仅承认创新的共性，而忽略行业特点，往往创新做不到“实”处。煤炭行业就有着其特点，施工地点狭小、自然灾害多、安全易患多、对技术的可靠性要求很高；同时，不同矿区因地质条件的复杂性，面临技术难题的类型和特点也有很大变异性。因此，依靠科技进步，进行煤矿安全、高效生产是企业实施人才战略不能仅仅停留在一般的口号中，而是要落到实处。这就要求矿业工程硕士研究生的培养方案的制订，应充分考虑学生所在企业技术需求，由高校和企业协商共同制订量体裁衣式的培养方案。根据我国煤矿特点，对矿业工程领域硕士研究生提出了如下培养方向：并实施模块化管理：矿山压力与岩层控制、采矿方法与工艺、绿色开采技术、资源经济与管理、矿井特殊开采、安全技术与工程、矿业地质工程。对上述方向，实施模块化管理。 2.强化论文选题的“实战性”。采矿工程最大的特点是地质条件变化大和采掘施工进程的动态性。矿业工程专业硕士研究生必须在选题上贴近实际，进行实际工程的训练，日积月累方能做到创新能力的提高。如果选题仅仅停留在“模拟”上，其创新能力就有可能呈现“教条式”性态，无法应对未来千变万化的工程环境。因此，矿业工程专业学位论文的选题要特别注重应用相关理论和、知识，解决矿山生产实际中技术的研发，这种“务实性”是矿业工程硕士研究生学位选题必备基本条件。 3.注重过程、严格细化培养环节、全程严格监控。由于矿业工程技术人才要求的特殊性，要培养过程必须严格把关。矿业工程硕士学位论文质量评价最主要的标准是学生能否已经掌握实际工程技术创新的能力，而不是推演出新的理论公式，这一点与学术型硕士生的培养有着质的区别。从某种意义上讲，一篇矿业工程硕士学位论文质量好坏直接体现在是否为企业解决了生产中的某些关键技术问题，是否已经获得发现实际技术问题、有效解决实际难题的能力。为了达到这一培养目标，根据实际需求，矿业工程硕士学位论文的指导可以采取双导师制，即学校导师和企业导师联合指导：校内导师重点指导理论、方法及创新理念的提升；企业导师重点指导创新实践技能的提升。 二、矿业工程硕士技术创新能力培养初步实践 山东科技大学矿业工程专业学位研究生作为教育部改革试点单位，积极探索矿业工程专业学位硕士技术创新能力的培养，取得了良好效果。在授课方式上按照培养方案要求，为了便于学员学习和力求教学效果，组织建立多个教学基地如新汶、内蒙、枣庄、济宁、淮南、攀枝花等，并选派富有教学和科研实践经验的高职称教师亲临各个工程硕士教学点进行授课，并有企业对听课人员严格考勤。这样，在教学地点、时间上体现了高度灵活性；在教学内容上，根据学员构成和企业需求，进行专场技术讲座或报告会：深部矿山岩石力学灾害、采动巷道支护技术、综采综放工作面关键技术、薄煤层开采方法、煤矿火灾防治技术等，把学员带入矿业工程最新技术前沿。在学位论文选题上，要求以解决矿山企业在工程技术中的急需技术难题为目标，基于开发研究新技术、新工艺、新装备等，来训练提高自己的技术创新能力。自2002—2011年10年间招收和培养的矿业工程硕士452人选题的专业方向比例为：矿山支护技术占24％；采矿方法、工艺等方面占22％；选择资源经济与管理等偏软方面的占到了6％；涉及地表沉陷控制等特殊开采技术方面约占17％；与煤矿安全有关的占19％；选择矿业地质工程方面占到了7％；而选择矿山岩土加固工程方面占5％。从选题的工程特点来看，有94％的论文源于矿山生产和安全技术急需的课题，直接指导和应用于矿山开采与安全生产实践中。严格答辩程序，是保证矿业工程专业学位研究生培养质量的最后关口。山东科技大学矿业工程专业学位硕士研究生在答辩以前必须通过分学位委员会组织的专家内部盲评。对于盲评不合格者，将延期半年答辩。同时严格控制全票通过率，自2002—2012年期间，有32％的学生全票（5票）通过论文答辩，有34％的学生4票通过论文答辩，有18.1％的学生3票通过论文答辩，有15.9％学生未通过论文答辩。通过严格的答辩程序，提高了学位论文质量并维护了学校办学声誉。通过对237名已经毕业矿业类工程硕士工作情况调查表明，有93％以上的矿业工程专业硕士学位毕业生已经成为煤矿企业的骨干力量。创新使企业的灵魂，教育是保障企业可持续发展的关键。努力提高矿业工程专业学位研究生培养质量，是保障我国煤炭工业可持续发展的重要举措，任重而道远。 作者：刘鲁萍 谭云亮 单位：山东科技大学 资源与环境工程学院 工程技术创新论文:电子信息工程技术创新分析 摘要：本文基于电子信息工程技术应用，探讨了提升电子信息工程技术的核心意义，并就如何实现该目标制定了科学策略。对全面激发电子信息工程技术核心价值，使其为国民经济发展、现代社会建设做出更大的贡献，有重要的实践意义。 关键词：电子信息；工程技术；途径 1电子信息工程技术应用 由目前应用技术来说，电子信息工程在各行业领域之中实现广泛的普及，体现出了一定的影响力。同时，电子信息工程令人们日常生活更加方便快捷，整体生活质量水平迅猛提升，更多繁重复杂的工作可由电子信息工程技术代替，使人们有更多的精力从事其他种类的工作。可以说，人们日常生活之中，电子信息工程技术无处不在，日常办公应用的计算机系统、移动手机等设备均以电子信息工程技术为核心模块，具体涵盖了信息处理、通信系统与网络技术等。也就是说，电子信息产业即是电子信息工程的核心构成内容，以计算机系统、网络技术为重要支撑，在大众工作生活过程中体现出了更高的实效性。另外，电子信息工程还在我国农业建设以及运输行业发挥了极为重要的作用。我国可以说是领先世界前列的农业大国，各类农业机械设备从以往的手动操控逐步发展成智能操控以及网络化管理。农业机械化生产阶段中可利用配置标准化电子调控元件、智能信息处理终端以完成自动化的生产加工。另外，通过电子信息工程技术还可精准的预测天气状况，预判自然灾害以及环境变化等，并形成专业化的数据库系统，为员工制定决策提供科学的参考依据，甚至可通过智能化处理提供应对处理问题的方案。 2提升电子信息工程技术现实意义 信息技术是当前我国各学科领域之中发展极其迅速的一类，具体来说，电子信息工程涵盖信息收集、汇总处理与储存，信息软件工具的应用等，在我国国防安全建设、提升综合国力等层面具有重要的影响力。当前，我国虽然在电子工程技术领域实现了较大的发展，为大众日常工作与生活提供了更多的便利，然而同发达国家电子信息技术领域比较，仍然包含较大差距，并没有构成属于自身的核心技术。我国电子信息工程技术的研究与发展基本停留在效仿学习国外现代化技术层面，欠缺自主研究开发的本土电子信息产品，由于欠缺创新研究开发模式，致使我国科学技术实力远远落后于发达国家。当前，我国正处在向创新国家发展转型的时期，因此需要进一步深入研究电子信息工程领域技术。当前，我国研究发展方向逐步朝着科技变革的模式发展，唯有提升科技实力的发展，方能最终增强综合国力，因而电子信息工程的发展与提升成为现代科技腾飞的必由途径。 3提升电子信息工程技术科学途径 3.1增强投入力度 为推动我国电子信息工程技术向前发展，应持续增强投入力度，政府部门应颁布推动电子信息工程发展的优惠政策，并扩充经费投入量，为该领域的发展创造更大的保障。另外，应扩充投资渠道，积极开拓融资，利用各类途径使资金量不断增长。政府可组织创建电子信息工程技术的专项基金，并对电子产业给予必要的引导支撑，令电子工程技术在越来越多的领域实现广泛应用，发挥自身核心价值。 3.2培养创新人才，提升产品服务与创新 同发达地区比较，我国电子信息工程技术的发展滞后主要成因在于欠缺创新，过于盲目的效仿学习国外经验。为扭转这一不良局面，应在学习效仿的基础上真正提升自身实力水平，开创电子信息工程技术全面创新模式，积极培养创新人才。唯有具备高素质人才团队，方能开创更加优质的创新发展环境，通过人才的自主创新、积极研究开发形成具有我国特色的信息工程技术。电子信息工程技术的优化发展具体表现在产品的质量水平以及实践应用上，为推动电子信息工程技术的持续全面发展，在研究开发阶段中，应围绕市场导向，依照现实需要研究与生产，还应重视产品的优质服务以及创新发展。唯有实现电子信息产品与服务管理的全面创新，方能研究开发出符合大众需求、赢得更多人群认可的产品。当前，我国生产行业创新发展水平普遍不高，同我国当前致力于高科技发展的现实国情不匹配，为此，电子信息产业应持续提升创新创造力，同时重视产品环保性，选择应用新型环保材料，在提升产品功能属性的基础上，对环境保护事业贡献一份力量。 3.3增强研究开发人员产权保护意识 为全面提升电子信息工程技术创新创造力，应进一步增强研究开发员工知识产权保护意识，确保研究开发取得的成果获取社会乃至国家的全面肯定，继而激励科研人才更加积极主动的研究开发，形成更大的创新积极性。从事电子信息技术应用开发的单位应为研究人员开创更优质的创新环境与良好的工作氛围，持续优化健全企业内部结构，为工作人员的积极研究创新给予充足的经费、资源保障。另外，还应积极了解掌握国际电子信息技术的更新发展方向与趋势，为工作人员的向前发展提供重要的市场信息。 4结论 总之，信息时代，电子信息工程技术无论是在我国经济建设还是现代社会发展的众多领域之中均发挥了极为重要的功能价值，获取了令人可喜的成绩。当然，同发达地区比较仍然存在较明显的差距，为此我国应进一步扩充对电子信息工程技术经费、资源的投入，强化政策支撑，积极培育打造富于创新意识的人才，围绕市场发展这一导向主动研究开发电子信息产品，组织生产建设，提升电子信息产业研究开发产品以及市场服务的整体水平，促进研究开发员工形成良好的知识产权保护意识，唯有如此方能推动我国电子信息工程技术领域的全面升华。 作者:崔泽辉 单位:道里区榆树镇卫生院 工程技术创新论文:石油工程技术创新思考 摘要： 当前我国经济不断发展和进步，石油工程也随之取得到了快速的发展变化。如今，我国石油工程的发展是有目共睹的，石油是国家的重要能源，其重要性是不可言喻的，石油工程不仅能够促进经济的发展，更是国家安全和社会稳定的重要保障，对于国民经济的发展和社会的进步起到了积极的作用。所以必须要重视石油工程的技术创新问题，以便更好地促进这一行业的稳健发展。 关键词： 石油工程；技术创新；策略研究 1石油工程技术发展现状 1.1对各种科技资源欠缺有效的整合，人才供需矛盾逐渐加剧。由于当前我国的石油工程在科技资源系统性完善上存在着较为突出的结构性矛盾，再加上原有的经济制度对其产生的影响，造成了石油工程方面科技资源被封闭使用和重复使用，其较为显著的影响就是资源逐渐分散，效率也显著下降，石油行业中技术服务的作用难以充分地发挥，也导致石油技术的创新能力无法显著提升。除此之外，由于在进行科技创新时在人才素质上存在着较多的劣势，人才主要层次还是处于初级和中级水平，高层次的创新人才十分匮乏，严重缺乏掌握世界前沿技术的专业性、高水准人才，最终造成石油工程技术缺乏综合性和创新性。 1.2针对市场的反应欠缺灵活性。尽管在某种程度上，石油行业的发展促进了技术的更新，然而从整体角度上来看，整个石油行业中的技术与发达地区仍然存在着很大的差别，尤其是在高端技术上这种差别更加明显。在学习高端技术方面，仅仅局限于对技术的跟踪和模仿，无法形成对技术的彻底消化与吸收。所以也仅仅是拥有一些外观设计技术和技术含量非常低的实用型技术，无法对技术创新彻底加以有效把握。而且由于我国在石油工程技术创新中缺乏明晰的流程管理，在对信息的管理和决策上存在着较大的失误，这就造成了管理效率的地下，再加上信息决策的滞后性，无法对市场变化做出相应的调整与改变，因此存在着十分明显的低灵活性。 2石油工程技术要点研究 2.1油藏数值模拟技术。该种技术主要是对油气田的开发以及油气藏的特征加以研究的一种技术，通过对其的分析研究，采取有效的措施对油气田的开采过程加以优化和调整，这对于有效提高油气藏的采收效率是极其有用的。 2.2采收率技术。采收率主要反映了油气田的开采效果，采收率同时还是评价石油天然气资源能否得到有效利用的一个关键性指标。 2.3天然气开采技术。由于天然气具有高效和清洁的性能，所以天然气的广泛使用可以改善我国当前的能源结构，对于生态环境的保护也有着非常显著的意义。当前随着天然气技术的不断发展与进步，其的广泛利用也逐渐受到了国家越来越多的关注与重视，当前随着天然气地区地质条件的复杂化以及开采深度的逐渐加深，而且正是由于目前天然气的开采深度不断加深、地质条件逐渐复杂，部分老区的挖掘难度也越来越大，所以开始在各个气田广泛推广使用低渗储层改造、复杂机构井、排液采气、增压开采等新技术。 2.4海上油气田开发技术。我国针对海上油气田的勘探工作已经开始了很多年了，相较于陆地上的而言，我国的海上油气田开采率具有着十分广的发展前景，然而由于发展起步相对较晚，整体上的科研技术也较为落后，造成整个深水工程的技术能力仍然非常薄弱，没有核心技术做支持，对于外国技术又无法加以引进，因此在很大程度上与国外的发达地区相比差距一直较大。 3石油工程技术创新的策略探究 3.1气藏工程。按照不同的地质特点和开采特征（如压力、产量、产油气水和气质情况等），可以把常规气藏气开采划分为无水气藏气井、有水气藏气井、低压气藏气井开采。 3.1.1无水气藏气井的开采。天然气弹性能量是此种气藏的主要驱动方式，在开采过程中，除过会有少量的凝折水产生之外，气井基本上产纯气。 3.1.2运用大压差采气的优势来增加大小缝隙间的压差，将缝隙里的气排除出去，对于低渗透区的补给作用应当充分发挥，有效地降低低压层的作用，切实提升气藏的采气速度，充分满足生产的需要，对于井底应加以净化，改善井底的低渗透条件。 3.1.3采气速度应加以合理的确定。在采气的早中期阶段，受到举升能力充足的影响，气井受到凝析液的作用并不是很大。确保合理的采气速度同时制定相应的开采制度，能够有效保障采气的安全平稳。有些气井由于渗滤条件不好加上井底遭受损害，就应当采用酸化压裂的方式加以预防。 3.2采气工程。 采气工程的整个系统较为复杂，它是以气藏工程的研究成果为基础的，每一个气田要进行开发和开采，都需要各个开采系统的紧密结合，系统之间相互作用、相互联系的过程也就是气藏进行开采和开发的过程。 3.3钻井工程。这是落实石油勘探和开发目的的关键策略，也是实现油气生产、储量以及稳产的一大关键。石油钻井工程每取得一次进步，对于推动其的勘探和开发均有着积极的意义，而且钻井工程对于增加油气储量、降低成本消耗以及确保开发增产上均有着积极的促进作用。实现石油钻井，首先应落实好钻井前的准备工作，例如对井口的准备、各种设备的搬运、打基础以及对设备进行安装等；其次就是钻进，这一环的工序主要包括下钻、钻进、固井以及洗井测井等；灾后就是钻井的过程。在这一过程中，需要密切注意以下几点：当第一次开钻后，应当从地面钻出比较大的井眼，当达到一定的设计深度以后，再下表层套管。当第二次开钻后，停当从表层套管内用一些比较小的钻头加以继续钻进，结合底层的复杂情况再决定钻井的具体程度，当面临的地层复杂时，就应当继续下技术套管，当地层较为单一时，就可以钻到目的层后再下油层套管完井。第三次开钻时，要从技术套管内再用小一点的钻头往下钻进。直到最后钻到目的地层深度，下油层套管. 作者：柴利侠 单位：陕西省天然气股份有限公司 工程技术创新论文:铁路工程技术创新影响因素研究 摘要： 大规模铁路建设需要对技术创新机理和规律有进一步认识和研究。通过文献研究，本文结合典型案例和半结构访谈，分析面向铁路工程的技术创新影响因素及其关系，提出研究假设，并以参与铁路工程技术创新的各主体为问卷调查对象，运用因子分析、结构方程模型等方法进行实证检验。结果表明：需求、环境、资源和管理对铁路工程技术创新绩效有明显影响；需求具有引领作用，环境具有调节作用，资源起基础性支撑作用，管理有明显的推动作用。在此基础上建立铁路工程技术创新的作用机理概念模型，并得出相关启示。 关键词： 铁路工程；技术创新绩效；影响因素；作用机理；结构方程模型 以青藏铁路、高速铁路和重载铁路为代表的铁路工程技术创新取得显著成效，标志着我国铁路工程技术整体进入国际先进水平行列［1－3］。伴随铁路的快速发展，我国通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得铁路设计、建造、运营等一系列重大成果，建立中国铁路技术体系，走出一条铁路发展的成功之路。总结铁路工程技术创新实践，特别是高原铁路、高速铁路、重载铁路等铁路工程技术创新的成功经验，清晰界定铁路工程技术创新内涵，探讨其作用机理，对于提高我国铁路工程技术创新绩效和管理水平，具有重要意义。 1铁路工程技术创新内涵界定 铁路工程技术创新是以铁路工程为依托，以铁路工程实践问题或行业共性问题为需求，通过技术攻关、技术集成和试验开发等手段，应用新技术、新工艺、新材料和新设备，采用合理的管理机制和模式，集合优势力量联合攻关解决工程实际问题并最终实现铁路工程目标的过程。铁路工程技术创新涉及资源、信息、组织等众多要素，其内涵较丰富。（1）起点是工程需求。铁路工程技术创新的首要目的是解决工程实践中的技术难题，有需求才有创新，需求拉动技术创新，技术创新成果接受工程实践检验。另外，铁路主管部门从行业发展角度提出铁路行业技术体系和技术创新系统规划，国家战略、行业发展、市场竞争等需求必须结合工程实际需求共同落实到铁路工程中。（2）重点是新技术应用。铁路工程具有明确的工程目标，同时又受环境、资源等因素限制，其技术创新主要包括技术研究、试验开发及科研成果应用等内容，重点在于实现工程目标所必须的新技术应用，即如何将具有针对性和实用性的新技术成功应用到工程实践中。（3）过程是多主体协同。铁路工程技术创新是一个分阶段实施的动态过程。前期决策阶段需要进行技术蓝图设想和技术方案策划，包括行业共性技术问题以及具体工程项目的实际问题，在工程实施中进行应用研究和试验开发；勘察设计阶段需要提出设计方案，并提出相应技术指标，通过技术评审对不同技术方案进行择优；施工阶段是技术创新最密集的阶段，需要各技术创新主体在铁路工程施工过程中协同合作，研究解决工程实际中的技术难题。 2铁路工程技术创新影响因素与研究假设 2．1影响因素分析铁路工程技术创新的成败不仅取决于技术方案和创新环境，更与技术创新过程中的组织和管理密切相关。绩效可视为技术创新结果，这里将其作为技术创新成果评定的方式。技术创新绩效影响因素很多，不同学者从不同角度进行了探索。一般认为企业层面技术创新的成败与市场、文化、战略、组织、管理、资源、制度、信息等非技术因素密切相关，是多种因素共同作用的结果，且这些因素的互动和协同起关键作用。一般认为工程层面技术创新特点体现在需求衍生性、时间约束性、多主体参与性、风险复杂性、技术集成性和收益模糊性，是各类创新主体技术创新成果的集成过程。基于铁路工程技术创新内涵、文献调研及专家访谈，铁路工程技术创新绩效的关键影响因素包括工程需求、环境，资源（资金、人才、信息）和管理（组织、激励、协调）等，按性质归纳为工程需求、环境因素、资源因素和管理因素四大类。 （1）工程需求工程需求是铁路工程技术创新活动的起点，也是技术创新活动的重要动力源泉。工程需求包括铁路工程本身对工程技术、工程质量、工程材料、建设工期等方面的直接需求，还包括工程组织中各参与方自身发展的长远需求及国家宏观层面的需求，需求随着铁路工程的推进不断调整和变化。直接需求是解决铁路工程建设过程中的技术难题、突破关键技术，开展技术创新时注重实用性和针对性，通过各种创新手段实现工程目标。长远需求是为铁路行业发展解决重大共性技术问题，通过重大铁路工程的建设引领铁路建设技术的潮流，提升铁路建设水平，为国家增强在铁路技术方面的话语权和铁路技术体系的输出创造条件。这种技术创新是自发、主动的行为，有益于自身发展，不仅能降低工程成本，而且能增强企业的市场竞争力。 （2）管理因素管理因素是技术创新绩效影响因素中最具能动性的因素，通过实施有效管理，可以促进技术创新绩效的大幅提升。结合铁路工程技术创新实践，铁路工程技术创新的管理因素主要包括组织、激励和协调等。①组织。技术创新是有组织的创造性活动，组织形式直接影响铁路工程技术创新活动的绩效。铁路工程技术创新组织系统运行良好的标志是各类建筑企业的技术创新动机、创新行为、创新成效、技术创新动机之间形成一个正循环，各主体的创新动机在技术创新过程中不断加强。在铁路工程技术创新过程中，各参与主体技术创新动机及利益实现途径均具有较大差别，如果各类技术创新主体的创新动机和利益实现途径彼此相悖，那么各参与方之间不可能形成合力，不仅会造成工程技术创新成效的降低，而且会导致技术创新偏离预期方向，最终导致技术创新目标难以实现。因此，建立有效的运转机制来规制与激发技术创新参与主体，使各创新主体能够自觉围绕工程目标开展协同创新，是确保铁路工程技术创新成功的关键因素。②协调。正确处理组织内外各种关系，为组织正常创造良好的条件和环境，离不开协调。协调是铁路工程技术创新网络综合集成管理的核心任务，也是统筹技术创新目标、进度、标准，协调各参与主体利益的关键问题，更是确保铁路工程技术创新高效进行的重要支撑。铁路工程技术创新协调机制的作用体现在：一是实现技术创新各参与主体的合理分工与有效协作；二是约束与激励参与主体的技术创新行为，避免信息不对称而产生道德风险；三是有效消除成员之间的目标冲突、任务冲突、利益冲突，增进合作伙伴的信任与理解，提高合作效率；四是确保技术创新信息传递的实效性、真实性、流畅性和完备性。③激励。与其他工程活动相比，铁路工程技术创新同样需要激励。首先，铁路工程技术创新的成果蕴含无形的知识、方法，创新成果运用到铁路工程才能体现价值，这些知识和方法可以被合作单位掌握，来分享知识带来的收益。由于复制知识比创造知识更容易，所以复制者可以在投入较少经费的情况下得到收益，需要采取知识产权保护和利益分配等激励措施，保障技术创新主体对创新成果的所有权和收益权。其次，技术创新从投入到产生创新收益的时间间隔较长，需要经过选题论证、关键技术攻关、评审验收等环节，这些环节往往没有收益补偿，因此，需要进行必要的资金投入和补偿。第三，技术创新具有不确定性，采用一种新的施工工艺或者新材料、新技术、新结构，与技术成熟的方案相比，往往不确定性较高，这种不确定性有时会造成创新的失败。这些特征和特性影响创新主体的积极性，需要进行有效激励。 （3）资源因素资金、人才、技术和信息等资源要素是铁路工程技术创新的重要保障。技术创新过程是复杂的系统资源整合过程，实现协同创新的首要困难便是资源的限制。铁路工程技术创新需根据工程需求及技术创新现状，充分利用、整合技术创新网络的创新资源，将技术相关企业、优势互补的制造企业或科技型企业集团纳入技术创新网络，充分发挥有关科研院所、大专院校在创新人才与技术等方面的优势，整合各方面力量，形成技术创新合力，共同解决工程技术难题，在研发过程中注重知识产权保护和技术成果推广应用。此外，建立科技成果共享制度，在实现协同创新的同时，充分发挥协同创新的收益放大优势。 （4）环境因素环境因素包括宏观政策和市场环境，对技术创新绩效具有重要影响。铁路工程技术创新在宏观政策的指导下开展，宏观政策导向直接影响铁路工程技术的发展方向。同时政府为铁路工程提供信息和指导，降低参与方的交易成本，提升市场运行效率。站在整个行业的视角，对铁路技术创新进行系统规划，调动全国铁路相关领域创新要素的有效整合。通过大力推进铁路新技术的推广应用，在创新成果与创新绩效之间搭建桥梁。通过政策措施，实现创新激励、信息共享、成果保护。在铁路主管部门的主导和统一组织下，科研院所、大专院校、建设单位、设计单位、施工单位集中优秀科研力量，采用先进技术装备，围绕重大铁路技术课题开展科研攻关，突破了一大批技术难题。铁路工程技术创新还受到市场因素的影响，市场竞争推动铁路工程的各参与方提升技术创新绩效。当前铁路建设体制改革不断深化，铁路工程参与方面临的市场竞争压力越来越大，为争取市场份额和实现盈利目标，就必须通过技术创新，降低成本以确保效益，提升自身的核心竞争力，巩固在市场中的竞争地位。 2．2研究假设提出铁路工程技术创新实施过程受需求、管理、资源、环境等因素的影响，创新绩效能够衡量工程目标和创新成果的实现程度，通过影响因素与绩效之间的作用关系研究、探寻铁路工程技术创新的内部机理。铁路工程技术创新的动力是什么，哪些手段可推动其实施，其发展的基础、支撑是什么，在不同的环境下是否有不同的作用，这些都是需要回答的问题。由此提出一个描述需求、管理、资源、环境因素与技术创新绩效关系的研究假设，如图1所示。 3研究方案设计及实证研究 3．1方案设计 3．1．1问卷设计为验证铁路工程技术创新影响因素与绩效关系的研究假设，进行问卷设计。根据相关文献分析并结合铁路工程的特点提出问卷的测量指标。调查问卷分为三个部分：第一部分是工程项目参与人及铁路技术创新项目基本情况；第二部分是铁路工程技术创新环境、资源、管理及绩效的相关测量量表；第三部分是问卷补充及建议。为了验证研究假设，采用5级李克特量表打分，其中“1”代表“强烈反对、最小值或零频率”，“5”代表“完全同意、最大值或高频率”。为减少因答卷者不能理解问题而带来的负面影响，问卷在设计过程中广泛听取企业界与学术界专家意见，并对问卷进行预测试，对问卷的表述与措辞反复修改完善，尽量避免题项难以理解或表达含糊不清。 3．1．2数据采集为保证问卷覆盖面，使调查具有代表性，问卷调查对象来自参与铁路工程技术创新活动的各个主体，主要是参与高速铁路和重载铁路建设与管理的各单位，包括政府机关（原铁道部科技司工程管理中心）、业主单位（上海铁路局、朔黄铁路发展有限责任公司等）、高等院校（中南大学、西南交通大学、北京交通大学）、科研院所（中国铁道科学研究院、原铁道部经济规划研究院）、设计单位（中铁第三勘察设计院、中铁第四勘察设计院）、施工单位（中铁五局、中铁七局、中铁十六局）和材料设备供应商（原中国南车、原中国北车、华为技术有限公司）。要求答卷者具有10年以上的铁路工程工作经历，且在访谈时不带任何角色设定，依据自身知识和经验判断。 3．2描述性统计与信度分析 3．2．1问卷回收情况与描述性统计问卷发放与回收工作在2012年4月至2013年4月进行，受访专家通过电子邮件或邮寄方式反馈问卷，共反馈问卷118份，经过整理和鉴别，得到有效问卷104份。对有效问卷与无效问卷对应专家所在的单位性质进行了t检验，分别为p＝0．22和p＝0．29，反映出问卷在单位和主体上面不存在显著性差异。就样本数目而言，结构方程模型分析所需的样本数要求为样本数与模型中欲估计的参数差大于50，并认为样本数至少在100～150间才适合采用结构方程模型，因此所搜集的样本数（N＝104）是适当的。 3．2．2可靠性分析数据的信度是衡量测量项目数据质量的重要指标。采用SPSS19．0对收回的104份有效问卷进行可靠性分析（信度分析），本次调查的Cronbach′sα值为0．878，所评估项目的标准化Cronbach′sα值为0．873，大于0．8，调查量表的信度较好。 3．3假设检验运用Amos软件进行结构方程建模与分析，对研究假设进行检验，验证观察变量与潜在变量的关系，以及潜在变量的相互关系，即对测量模型与结构模型进行参数估计，并分析数据拟合结果。主要拟合指标包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、适配度指数（GFI）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、增值适配指数（IFI）、比较适配指数（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0与1之间，越接近1表示适配度越佳。 3．3．1假设H1的检验假设H1试图说明工程需求与绩效之间的关系，如图2所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．475＜5，RMSEA为0．051＜0．08，GFI为0．714，IFI为0．789，CFI为0．778，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，工程需求对绩效的标准化回归系数为0．89，P小于0．001，说明工程需求对绩效与管理有明显的正向作用，假设H1获得支持。 3．3．2假设H2的检验假设H2试图说明技术创新管理与技术创新绩效之间的关系，如图3所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．874＜5，RMSEA为0．072＜0．08，GFI为0．798，IFI为0．774，CFI为0．764，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从路径系数来看，技术创新管理对绩效的标准化回归系数为0．41，P小于0．001，假设H2获得支持。 3．3．3假设H3的检验假设H3试图说明技术创新资源与绩效的关系，如图4所示。从模型的拟合结果来看，CMIN／DF为1．776＜5，RMSEA为0．077＜0．08，GFI为0．767，IFI为0．742，CFI为0．730，均接近0．80，模型的拟合效果较合理，说明模型有效。从模型拟合结果来看，技术创新资源对绩效的标准化回归系数为0．63，P＜0．001，说明资源对绩效与管理有明显的正向作用，假设H3获得支持。 3．3．4假设H4的检验假设H4检验技术创新环境对需求、管理、资源和技术创新绩效关系的影响。主要采用分组处理方式，将干扰变量依群组做情境区分，依据环境特征对样本进行分组处理。环境变量主要考虑市场环境，分为高市场动荡和低市场动荡两种。在高市场动荡、低市场动荡环境下分别构建与前述假设相同的结构方程模型进行分析，模型分析结构见表2。由此可见，环境在技术创新需求、管理、资源与绩效之间均存在影响，假设H4获得支持。 4研究结果与讨论 通过实证研究，验证在高速铁路、重载铁路建设与管理实践中，铁路工程需求、环境、资源和管理等因素与技术创新绩效的作用关系。工程需求、环境、资源和管理因素对技术创新绩效产生明显影响，且这些因素的作用各不相同。工程需求具有引领作用，铁路工程以工程需求为导向，需求既是铁路工程技术创新活动的起点，也是其重要动力源泉。技术创新管理具有推动作用，实施技术创新管理，不仅可以促进组织的有效运行，明确各参与主体利益及风险分配、权责划分等，同时建立良好的激励与协调机制，强化过程监督与反馈，有利于技术创新目标更好地实现。技术创新资源具有支撑作用，资源是技术创新开展的基础并为技术创新提供经费与物力支持，人力资源是其中关键，信息则对技术创新效率有重要作用。技术创新环境对技术创新绩效有调节作用，铁路工程的创新环境涉及宏观政策、市场环境和社会环境等，是铁路工程技术创新实施过程的一系列约束条件，既可以阻碍技术创新也可以促进技术创新，影响技术创新实现的速度与绩效。由此，提出基于高速铁路与重载铁路的铁路工程技术创新作用机理概念模型，在工程需求的引领下，构建技术创新组织，通过科研立项、技术研发、联合攻关等技术创新活动，取得技术创新成果，经评定验收、推广应用，实现工程化，从而形成技术创新绩效。工程需求的牵引力、管理的推动力、资源的支撑力、环境的影响力共同促进技术创新绩效与水平的提升。铁路工程技术创新作用机理概念模型，即铁路工程技术创新“四力模型”，如图5所示。 5相关启示 为进一步提升铁路工程技术创新绩效与水平，结合我国铁路工程技术创新现状与经验，从环境、资源、管理等方面着手，采取切实可行的措施。其中，特别强调坚持技术创新行业统筹，搭建面向铁路工程的技术创新平台，发挥核心企业的主导作用，构建激励相融动态反馈的管控体系，调动各方技术创新动力与积极性，注重技术创新过程监管与第三方评审制度建设，加强知识产权保护和成果转化，从而提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。 （1）坚持技术创新行业统筹发挥社会主义制度下集中力量办大事的优势，坚持技术创新行业统筹，是铁路行业的成功经验。中央政府及铁路主管部门在制定行业规划和技术政策、激励企业技术创新、整合各方资源方面起到重要作用，形成市场优势、资金优势和联合优势，可有效避免低水平重复研究。应继续加强铁路科技宏观管理，密切跟踪世界铁路科技发展趋势，制定铁路科技发展规划、技术政策，确定铁路行业重大、关键性和共性技术领域，组织开展自主创新，引领铁路科技发展。应通过政府采购和加大引进、消化、吸收、再创新资金投入等方式，引导和支持铁路装备制造企业和设计施工企业加快采用世界先进技术的步伐。应紧紧围绕运输和建设的重大需求，统一安排技术创新的重点课题，组织科研力量开展科技攻关，协调科研资金和资源，推广应用自主创新成果。大型铁路企业应在行业统筹下制定技术创新战略，有重点有步骤地开展科技攻关，为铁路工程技术创新做好储备和铺垫。 （2）搭建面向铁路工程的技术创新平台铁路工程是一个复杂系统，应在明确其外部环境和内部构成的基础上，各参与方协同合作，共同完成铁路工程技术创新工作。铁路工程技术创新的开展应以工程项目为依托，以需求为引领，建立以项目业主为核心、各创新主体共同参与的技术创新网络组织，搭建面向铁路工程的技术创新平台。铁路工程技术创新平台的建设，既是全面提高科技实力和进行科技创新的物质基础和重要措施，也是开拓铁路科技新领域、发展前沿科学和培养高层次人才的重要保障，有利于高效配置、综合集成全社会的创新资源。构建铁路工程技术创新平台，应坚持政府统筹与市场主导相结合，并充分发挥核心企业在技术创新中的主体地位，发挥其组织、管理的主导作用，协调各方关系，理顺各方责任和义务，均衡各方利益，更好地推动铁路工程技术创新。 （3）构建激励相容动态反馈的管控体系铁路工程技术创新是多主体参与、多要素联结的有机整体，各参与方的创新动力与积极性的调动、激发，是工程技术创新的一块短板。因此，应建立健全铁路工程技术创新动力机制，从文化、制度等方面调动铁路工程技术创新参与方的积极性，创造良好技术创新氛围，重视、鼓励与支持技术创新；建立健全技术创新奖励制度，激励参与主体积极创新；开展铁路工程技术创新的相关学习培训活动，激发参与主体的创新思维，提高参与主体的创新能力。同时，应加强技术创新评估的制度化、法制化建设，建立由第三方评审、过程监管为核心的符合中国国情的铁路工程技术创新监管体系，与动力机制共同形成激励相容动态反馈的管控体系，保障技术创新活动的顺利进行。 （4）加强知识产权保护和成果转化铁路主管部门已制定加强铁路科技成果管理、促进科技成果转化的相关规定，要求围绕铁路工程技术难点，组织开展创新成果的沟通与学习交流，重视创新成果的孵化与推广应用，不断促进铁路工程技术创新的交流与成果转化。铁路工程企业应增强知识产权保护意识，加强创新成果的知识产权管理，设置专门的知识产权管理部门，明确其权责；注重知识产权管理人才建设，强化知识产权保护的合同化管理；建立知识产权数据库或网络共享平台，促进创新成果的信息、交流与推广，从而不断提升技术创新能力，实现铁路工程的可持续创新。 作者：王孟钧 王涛 郑俊巍 张镇森 单位：中南大学 土木工程学院 工程技术创新论文:制药工程技术创新分析 近年来，医药安全成为社会诟病的主要对象，劣质药品、假冒药品、违规药品等在市场的流通，不仅造成消费者的重大经济损失，甚至造成生命和健康的威胁，是国家法律治理的重点对象。药品是一种特殊的产品，直接影响着使用者的生命和健康安全，世界范围内对药品质量的监督管理都很严格。同时，随着社会经济的不断发展，药品种类和产量的不断增多，并作为一种常见商品在市场流通，逐渐制药工业也成为国民经济支柱产业之一。 1制药工程技术概述 实事求是地说，我国的制药工业整体水平不高，一方面制药技术、研发能力远落后于国外发达国家，尤其在药物合成技术方面（包括生物合成和化学合成）；另一方面，在生产设备、生产工艺等方面也存在较大弊病，限制了医药产品的质量和产量。积极开展制药工业技术创新，对我国经济、民生、科技等都具有重要的意义。结合我国现实情况分析，制药工程技术主要包括两个方面，即工艺和设备。 1.1工艺分析第一，针对制药过程的技术分析。一般来说，制药过程就是对药品生产流程的模拟，其中涉及化学、物理学、生物学、数学等多种学科的应用，通常一种药品的制造，事先要按照其化学性质进行组合实验，反复对比，找出药品与疾病之间的关键要素，减少风险和副作用，最终才能批量生产。以合成药品为例，当前已经进入了“科学设计时期”，即“反合衬分析”，从疾病特点与合成目标分子出发，利用化学反应的逻辑知识进行分析，并设计出科学的合成路线。第二，针对制药批量技术的优化。制药企业针对工艺特点建立生产线，需要详细剖析各个流程的特点，如高温处理、灭菌处理等，确保每一个环节都精确无误。但随着技术的发展，新的设备会不断投入使用，就要进一步从产量和质量角度对工艺进行优化，以提高经济效益。第三，针对制药质量的监督管理。质量是企业生存的底线，尤其是制药企业，其产品关系到人民群众的生命健康安全，因此必须从制药工程技术角度入手，建立一套完善的药品质量监督体系，并按照国家规定开展审核工作。 1.2设备分析制药设备与制药工程技术之间存在密切的关系，特别针对药物合成方面，发挥了很大的限制作用。近年来，随着药品生产质量管理规范（GMP）的推广，制药设备主要体现出以下几个趋势。第一，从加大药物合成技术研究力度出发，在设备设计、设备选型、设备安装、设备操作等方面加大投入，一方面符合国内药品生产质量要求，另一方面，向国际高标准要求靠拢。第二，制药设备加大生产环节的管理。在药物合成技术的前提下，需要对药品成分进行必要的分离、浓缩、还原、氧化、卤化等处理，复杂的只要工业需求就决定了设备的多样性、综合性；因此，开发易于清洗、便于灭菌消毒、方便保养维护的新型设备就成了必然需求，一方面可以有效减少制药工业生产中的失误几率，另一方面，可以有效减少对生态环境的污染。 2制药工程技术创新 2.1加强高新技术制药人才的培养药物合成技术在整个制药工程技术体系中处于顶端位置，具有复配型居多、药物更新快、工艺复杂、周期较长等特点，我国制药工程技术整体落后于国外发达国家，究其原因，人员因素占据很大部分。现代制药工业技术在我国起步较晚，国内缺乏完善的人才培养体系，专业知识、理论较为缺乏，尤其是涉及制药工业中创新性人才的培养，即缺乏理论方向，也缺乏必要的实践环境；因此，必须确立高新技术制药人才的重要地位，积极构建培养的环境，以最快的速度建立起我国自主知识产权的制药工程技术模式。 2.2借鉴国外发达国家的生产经验进入21世纪，全球经济一体化的趋势越来越明显，任何产业之间都不是孤立的，再合作范围上也从国内延伸到了国际。通过借鉴国外发达国家制药工程技术的理论和实践经验，以及化学技术、物理技术、生物技术等方面的先进成果，不断弥补我国制药工业的技术缺陷，缩小与国际先进水平的差距。 3结语 改革开放以来，随着我国经济发展不断进步，人民群众生活水平不断提升，对自身健康维护的意识也越来越强烈。药品安全是一个全社会共同关注的话题，这直接对我国制药工程技术提出了更高地要求，要不断完善，不断创新，才能适应国家法律要求和市场的认可，实现经济效益和社会效益的平衡。同时，积极创新制药工程技术，可以有效减少对资源的浪费和环境的破坏。 作者：蒋栋 单位：浙江新赛科药业有限公司 工程技术创新论文:水电工程技术创新实践与挑战 中国大陆水力资源理论蕴藏量达6亿kW，技术可开发装机容量达5．4亿kW，经济可开发装机容量达4．0亿kW，水力资源居世界第一位。1949年以前，我国水电装机容量不过360MW。新中国成立以来，我国的水电工程建设发展迅猛，特别是近十余年来，三峡、溪洛渡、小湾、龙滩、水布垭、构皮滩、彭水、拉西瓦、锦屏、向家坝等多座高坝大库相继投入运行，中国水电工程建设取得了举世瞩目的成就，截至2014年底，我国水电装机3．02亿kW，约占全球水电装机总量的1/4。按规划，2020年装机将达到3．5亿kW，水电开发还具有巨大的潜力。依托以三峡工程为代表的一批国家重大水电工程建设，通过原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，我国的水电工程在筑坝技术、电站技术、通航技术等关键技术上取得了许多重大突破。目前，我国水电工程的建设规模、技术难度和技术创新等方面都已进入世界先进和领先行列。 1水电工程技术创新实践 1．1坝工技术 1．1．1混凝土重力坝20世纪50年代以来，我国建成了一批高混凝土重力坝，积累了丰富的高重力坝设计施工经验，取得了诸多重要成果和突破性进展［1］，如大坝深层抗滑稳定技术、多层大孔口结构技术、大坝温控防裂技术等。三峡大坝按1000a一遇洪水流量98800m3/s设计，按10000a一遇洪水加大10%洪水流量124300m3/s校核。大坝所需泄洪前缘和电站进水口前缘长度均较长，工程布置困难，且1～5号坝段深层抗滑稳定问题突出。针对三峡大坝高水头、泄洪量大、排沙量多等特点，对泄洪坝段采用表孔、深孔和导流底孔3层相间布置，以缩短泄洪前缘长度;利用左导墙、纵向围堰和右岸非溢流坝段布置3个泄洪排漂孔;左、右厂房坝段共设10个排沙孔，在150m水位下兼用于泄洪。采取上述措施，使泄洪前缘长度控制在483m，不仅满足了泄洪、排沙、排漂及施工导流等功能，同时也解决了泄洪坝段与电站布置的难题。三峡大坝泄洪坝段布置有22个表孔、23个深孔、22个导流底孔，其中表孔尺寸8m×17m，深孔尺寸7m×9m，底孔尺寸6m×8．5m，坝体孔洞多、孔口大、门槽多，坝体多层大孔口结构体型复杂。设计中通过优化孔口布置，使表孔、深孔、底孔错层相间布置，以合理利用有限的泄水前缘长度;在坝段中央布置泄洪深孔，表孔跨缝布置，其下方布置导流底孔;通过孔口体型优化、横缝接触灌浆等措施，改善了孔口应力，增大了坝体侧向刚度，减少了孔口对坝体刚度的削弱，提高了结构安全裕度。三峡左岸1～5号坝段为电站厂房坝段，缓倾角结构面发育，倾角20°～30°，最大连通率达83．1%，深层抗滑稳定问题突出。通过采用厂坝联合受力、坝踵设置混凝土齿槽、厂坝基础联合封闭抽排、固结灌浆、相邻坝段横缝灌浆、预应力锚索加固等综合处理措施，有效解决了深层抗滑稳定问题。 1．1．2高拱坝2000年，我国建成了最大坝高240m的二滩混凝土拱坝，成为中国拱坝建设的里程碑。继二滩大坝之后，坝高285．5m的溪洛渡、坝高294．5m的小湾、坝高305m的锦屏一级等一批特高拱坝相继建成。岩溶地区最高的拱坝———构皮滩拱坝坝高达232．5m，亦投产发电。超高拱坝建设需解决坝基坝肩岩体变形与抗滑稳定问题、强震区抗震安全问题、泄洪消能问题等。近十余年来，我国在高拱坝设计理论与施工技术方面取得了许多重大突破，如岩溶地区高拱坝枢纽布置、高拱坝体形优化设计、大功率泄洪消能技术、大坝抗震设计等。针对复杂岩溶对拱坝稳定与变形的影响问题，结合构皮滩双曲拱坝工程实践，研究提出了岩溶地区“精细勘探、大坝优先、避让为上、系统兼顾”的枢纽布置原则，解决了岩溶地区优良岩体范围有限所导致的水工建筑物布置难题，为岩溶地区筑坝提供了新思路。 1．1．3碾压混凝土坝碾压混凝土技术具有机械化程度高、简化施工程序、缩短工期、节省投资等优点。目前，我国已建在建的碾压混凝土坝有120余座，无论数量、规模、技术难度、工艺水平均处于世界领先地位。其中世界最高的碾压混凝土重力坝龙滩水电站，坝高达216．5m，获得“碾压混凝土国际里程碑工程”荣誉。在三峡三期碾压混凝土重力坝围堰建设中，通过提出的适应快速施工的结构措施、相应快速施工技术，创造了最大月浇筑强度47．5万m3、最大日浇筑强度21066m3、连续上升37．5m的世界纪录，其最大浇筑强度已超过国内外当时纪录的1倍以上［1］。由我国设计建造的马来西亚沐若水电站碾压混凝土坝，首次提出了“坝体上游设置防渗区+强化碾压层面施工质量+利用坝面排水孔全面压水检查浇筑缺陷+灌浆强化处理浇筑缺陷”的先进坝体防渗设计技术，及热带雨林地区碾压混凝土施工工艺与质量控制技术，为多雨地区碾压混凝土大坝建设提供了宝贵经验。 1．1．4高堆石坝土石坝由于其具备对基础条件良好的适应性、就地取材、能充分利用开挖料、造价较低等优点，是世界各国广泛采用的坝型。土石坝类型多样，其中近年来我国在高混凝土面板堆石坝与高心墙堆石坝筑坝技术上发展迅猛。(1)混凝土面板堆石坝。混凝土面板堆石坝具有较高的安全性、经济性和适应性等优点，具有很强的竞争力和生命力。目前，我国已建在建坝高超30m以上的混凝土面板堆石坝达210余座，其中水布垭面板堆石坝坝高233m，是世界上已建、在建的最高面板坝，是“面板堆石坝里程碑工程”。针对面板坝建设中存在的难题，如高应力下堆石体力学特性变化、超高坝变形控制、适应大变形的止水结构与材料等，相关单位通过自主创新、集成创新，在坝料性能及试验方法、坝体变形控制、大坝防渗系统结构和材料、大坝施工与质量控制、大坝性状监控及安全评价等方面均有重大创新和突破，形成了一整套超高面板坝筑坝关键技术体系［2］。如“坝体变形时空预沉降控制法”、“反抬法”预压以及下游堆石区与主堆石区同参数施工等技术，有效解决了高面板坝变形控制难题;以表层为主的面板止水系统的设计新理念与相应的结构措施，以及面板中上部设置永久水平缝的结构措施，可显著提高面板适应坝体变形的能力。(2)心墙堆石坝。国内100m级高心墙堆石坝较多，先后建成了碧口、石头河、鲁布革、茅坪溪、水牛家等，积累了丰富的工程经验;200m级已建成小浪底、瀑布沟。特别是近十余年来，高心墙堆石坝技术取得了较快发展，在建的长河坝坝高240m，而坝高261．5m的糯扎渡水电站已于2014年全面投产;拟建的300m级两河口水电站坝高达295m、双江口水电站坝高达314m。结合工程实践，我国对高心墙堆石坝坝体结构与材料分区、大坝变形及渗流控制、坝体分析方法、大坝安全评价及预警等关键技术开展了系统研究，形成了超高心墙堆石坝静动力稳定分析理论与方法、渗控分析方法、设计准则与筑坝成套技术，建立了超高心墙堆石坝安全综合评价体系［3］。 1．2电站技术 1．2．1巨型机组设计制造技术水轮发电机组是水电站的“心脏”，其设计制造直接关系到水电站在各种运行方式下的稳定性。三峡工程之前，我国国内最大的电站机组仅为320MW。三峡工程设计施工中，通过创新思路，以市场换技术，成功实践了“引进、吸收、消化、国产化、再创新”的技术和产业发展道路，取得了许多关键技术，研究开发出世界首创的全空气冷却700MW级水轮发电机，并在三峡地下电站800MW发电机上首次采用全空冷和蒸发冷却方式，打破了巨型机组只能采用风冷技术的论断。对三峡工程而言，在同一电站的巨型水轮发电机中同时采用全空冷、半空冷和蒸发冷却3种冷却方式，推动了水轮发电机冷却技术的进步和发展［4］。通过三峡工程实践，我国实现了巨型水电机组的国产化，并推广应用至向家坝电站(单机容量800MW)、溪洛渡电站(单机容量770MW)等后期建设的大型水电站，为我国重大技术装备的发展作出了重要贡献。特别是目前自主研发了百万级巨型机组成套技术，使我国巨型机组设计制造技术水平跨入世界领先行列。 1．2．2巨型机组蜗壳埋设技术蜗壳埋设技术关系到机组稳定运行与厂房结构安全。三峡电站蜗壳进口直径及控制结构变形的HD2值为同期世界最大，而蜗壳外围混凝土相对较薄。大型电站蜗壳埋设国外均采用充水保压技术，在三峡工程建设工程中，研究发现该技术需7道工序，工艺复杂、施工困难、工期长、投资大。在系统研究保温保压埋设、垫层埋设、直埋设等方式的基础上，研发了巨型机组蜗壳“组合埋设”新技术，建立了相应的技术标准。组合埋设技术只需两道工序，大大简化了施工，有利于缩短工期。三峡巨型机组蜗壳不同埋入方式在电站的成功实施以及完整设计技术体系与相关技术标准的形成，不仅保证了水电站引水发电建筑物及机组安全稳定运行，而且为巨型机组相关行业规范制定技术标准奠定了基础，提高了我国水电行业的竞争力。组合埋设技术完全取代了国外的充水保压技术，已被国内外后续的多座巨型电站采用。 1．2．3大型地下电站洞室稳定控制技术我国大型地下电站多位于西部高山峡谷区，单机规模大，洞室稳定控制技术难度大。随着一批复杂地质条件下大型地下电站洞室的成功建设，我国在大型地下电站洞室勘察、设计等方面积累了丰富经验，取得了众多创新成果，如大型洞室“岩体稳定拱”设计理论［5］、地下电站“单洞型”布置新型式、厂房轴线与岩层走向“小交角”布置的设计新理念、大型洞室岩溶软岩及大型关键块体处理的成套综合新技术等。三峡地下电站应用“岩体稳定拱”设计理论，成功建成了埋深最小的大型地下电站;彭水地下厂房采用“小交角”布置，成功避让了岩溶系统，并采用“单洞型”布置、高边墙变形综合控制技术，顺利建成首座洞轴线与岩层走向呈零度交角的大型地下厂房。 1．3高坝通航技术内河通航建筑物主要分为船闸和升船机两大类。以长江三峡双线连续5级船闸、长江三峡水利枢纽垂直升船机为代表的通航建筑物，使我国水利水电工程通航技术水平跃居世界前列。 1．3．1船闸三峡船闸通航水头达113m，通航标准高，要求大坝泄洪达56700m3/s时万吨船队安全过闸，而且工期紧，须在2003年蓄水时投运，避免长江断航。船闸设计面临船闸结构型式、深切高边坡稳定、高水头大流量输水、巨型人字门及启闭设备等关键技术问题［6］。三峡船闸长达1600m的主体建筑需沿山体深挖(最深170m)后建造，设计成双线(上、下行)5级，每一线船闸分别设有5个闸室，每个闸室长280m，宽34m，由10个大型船闸组成，槛上最小水深5m，首末船闸上下游落差达113m。船闸若采用传统重力式结构，开挖及混凝土量巨大、工期长、高边坡复杂。基于三峡船闸良好的地质条件，研究采用“全衬砌船闸”新型式，闸首和闸室墙全部采用钢筋混凝土薄衬砌结构，通过专门研制的拉剪型高强锚杆，形成衬砌－锚杆－岩体联合受力的全衬砌船闸结构体系，共同承受人字门、水压力和船舶等荷载，有效减少了工程开挖和混凝土量，降低了高边坡施工难度。三峡船闸高边坡采用预应力锚固技术，对边坡岩体进行系统和随机加固支护，通过截、防、导排等措施，在边坡岩体一定范围疏干地下水，减小渗水压力，并严格控制施工程序与开挖爆破，有效解决了高边坡的变形稳定问题。三峡船闸单级闸室最大输水水头45．2m，最大输水流量720m3/s。高水头大流量条件下，船闸采用“高空化数输水廊道”技术，解决了特高水头船闸输水系统阀门空蚀与振动等难题;采用改进型“等惯性输水系统”，保障了船舶在闸室内安全停泊和升降;采用等惯性分散正向进水和旁侧泄水方式，使上下游引航道具有良好的通航水流条件。闸室采用人字门挡水，双线5级共24扇门。每扇门长38．5m、宽20m、厚3m，最大单扇门重850t，其外形与重量均为世界之最。船闸采用“低周高应力”人字门结构设计理论，解决了巨型人字门易产生疲劳裂纹的问题，采用液压启闭机“无级变速”和“负载分级平衡”技术，解决了大淹没水深人字门运行时大型卧式细长油缸的稳定性问题。 1．3．2升船机三峡升船机过船规模为3000t级，上下游水位差达113m，且航道水位变幅和变率均较大，其中上游水位变幅30m，下游水位变幅11．8m，变率±0．50m/h;受船闸充、泄水影响，上、下游引航道水流通航条件复杂。通过比选，采用齿轮齿条爬升式垂直升船机，船厢有效水域为20m×18m×3．5m，船厢总重11500t，最大提升高度113m。升船机设计面临船厢全平衡及安全控制、承重塔柱变形要求严等关键技术问题［7］。三峡工程升船机采用齿轮齿条爬升式垂直升船机技术，当船厢升降中发生漏水等失衡事故时，安全机构可随时将船厢锁定在螺母柱上，避免发生船厢坠落或冲顶事故，安全可靠性高。针对承重塔柱变形控制严的难点，采用“墙－筒体－墙－筒体－墙”的整体对称结构，满足塔柱结构的整体刚度要求，保证塔柱与船厢变形协调。继三峡水利枢纽垂直升船机之后，该关键技术已在向家坝升船机等工程中得到推广应用。 1．4其他除了上述介绍的筑坝技术、电站技术、高坝通航技术外，依托多个大型水电站的工程实践，水电工程在复杂地形地质条件下的综合勘探技术、高水头大流量泄洪消能、深水大流量高落差截流、深厚覆盖层处理、水工新材料、大型水电工程施工与建设管理等方面均取得了巨大的成就，为我国的水电建设提供了强有力的技术支撑。 2我国水电工程面临的挑战与创新方向 2．1面临的挑战 2．1．1更加恶劣的自然条件随着西部大开发和西电东送的大力推进，我国水电工程建设重点地域也从中、东部转向西部。未来的高坝大库多集中在这些高海拔、高寒、高地震烈度、高陡边坡地区，水电工程面临的自然环境更加恶劣。在高海拔、高寒地区修建大坝，坝基冰冻覆盖层与破碎岩层一般难以挖除，冰冻覆盖层与破碎岩层在蓄水后的变形和渗流控制难度大;高海拔、高寒地区筑坝材料抗冰冻和耐久性问题突出;有效施工时段短，加之高海拔地区缺氧等恶劣环境下，施工人员和机械设备作业困难，施工质量控制难度大;高强度地震可能带来坝体结构与基础破坏或严重变形、坝体液化、涌浪超高，或堰塞湖等危害。 2．1．2生态环境更加脆弱西部地区是我国生态环境最脆弱的地区，环境承载力低。修建高坝大库，可能会引起多年冻土层融化。这种变化使区域地下水位及生态水位发生重新分配，结果表现为水分不再被局限于近地表土层的深度，植物可利用的水分大为减少，可能导致短根系植物枯死，生物多样性减少，植被退化，土地荒漠化趋势增强等生态环境问题。特别是海拔3700m以上高寒植被一旦遭到破坏，其恢复和再造将非常困难。 2．1．3工程移民更加困难工程移民本身是一个非常复杂的社会问题。西部地区本身可用于耕作的土地资源就十分稀缺，筑坝蓄水淹没了大量可耕作的土地，人多地少矛盾更加突出，传统安置方式难以满足移民安稳致富要求。西部又多为少数民族聚集地，生计模式、社会结构特殊，宗教文化复杂，这些更增加了移民的难度。水电工程建设区，地方经济基础薄弱，地方政府对水电开发促进经济发展寄予厚望，导致水电开发企业工程移民投资大，影响了水电开发企业的积极性。 3科技创新方向的探讨 针对我国水电工程建设面临的新挑战，未来需要从安全、技术、环保、移民等方面开展研究。 3．1提升工程安全理念工程建设安全自始至终是开发水电资源的先决条件，抛弃工程安全，一味追求世界第一的虚荣心理，是不理智的行为。面对新挑战，必须要革新工程安全文化理念，包括公开透明、以人为本、加强投入。公开透明，就是要系统分析工程建设区域可能存在的安全风险，并使工程建设参与各方对安全风险有深入认识。人是各种生产要素中最活跃的因素，以人为本就是要确保人的安全。高寒、高海拔、高陡边坡地区，空气稀薄，自然环境条件恶劣，需加强投入，提高劳动安全保障措施和标准。 3．2提高工程技术水平 3．2．1完善与提升技术标准体系目前我国设计标准“政出多门，参差不齐”，应协调统一现有国家标准、行业标准(电力标准、水利标准)、地方标准。未来水电工程建设的趋势是高坝大库，现有的技术标准适用范围有限，应总结高坝建设的实践经验，拓展完善现有标准。我国虽已成为水电建设的主战场，但设计标准尚未与国际接轨。随着“一带一路”战略的提出，我国水电建设理应借此东风，推进标准国际化，加快国际化进程。 3．2．2研发及实践“四新”技术探索应用新材料、新技术、新工艺、新设备，提升工程建设能力。针对高寒地区施工，研发高性能混凝土，提高抗冻性、抗碳化等耐久性能;面对西部高地震烈度建设环境，研究总结高地震烈度下高坝抗震技术，支撑后续工程建设;高寒、高海拔地区基础处理更加复杂，应探索高寒、高海拔地区基础处理工艺;针对高海拔地区，传统的地质勘探手段受到限制，应研发地质勘探的新设备。 3．2．3应用现代信息技术信息技术在水电工程中的应用，使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥，使人们能更高效地进行资源优化配置，从而推动水电行业不断升级，提高社会劳动生产率和社会运行效率。“大数据”、云计算、BIM、“4S”技术等现代信息技术，能实现工程设计数字化、可视化、协同化，工程建设管理监控自动化、管理规范化，及工程运行管理高效化、智能化。 3．2．4倡导绿色水电开发受能源需求的约束，水电适度开发是大势所趋。在水电工程建设中，需强化高原生态环境保护研究，深入研究高原高坝大库对气候及生态环境的影响及保护措施。如永久冻土层融化对生态环境的影响，气候改变引起冰川变化，水量、水质变化对上下游环境与生态的影响，河流生态系统变化对生物群落的影响。在高原地区建设水电工程，需深入论证，在保护生态的前提下，绿色开发水电，实现可持续发展。 3．2．5重视水库移民问题水电建设往往涉及大量移民，移民问题是水电工程能否顺利实施和最终成败的关键。水电建设移民安置要与时俱进、以人为本，深刻认识水库淹没对移民造成的损失和机遇，用动态和发展的观点，把移民安置放在更大的时空范围去谋划，突破“三原”补偿限制，推动水电开发和当地经济社会可持续发展。探索新型移民安置方式，搭建良性发展平台，积极推动农业结构调整，发展优势农业。探索“灵活就业+技能培训+社会保障”的综合安置模式。重视移民社会重建，增强移民归属感、认同感和融合度，物质方面与精神方面重建并重;构建居住安全、功能配套、邻里和谐、环境优美的新社区。突破“三原”补偿限制，建立库区和安置区经济社会发展的长效机制。重视有形损失补偿，适度关注无形损失补偿，加大后期扶持力度，共享工程效益。 4结语 在全球倡导绿色能源及我国大力实施减能减排的大背景下，我国能源结构亟需调整，水能资源需综合开发利用，未来大多数工程处于我国西部，自然条件更加复杂，只有通过不断创新，才能解决工程建设中的关键技术难题，并推进水利水电行业的科技进步，使我国真正由水电大国成为水电强国，水电技术走出国门，引领世界。 作者：钮新强 单位：长江勘测规划设计研究院 国家大坝安全工程技术研究中心 工程技术创新论文:石油工程技术创新建议 随着我国经济的不断发展和进步，石油工程也得到了快速发展。当前，我国石油工程的发展是有目共睹的，石油是国家的重要能源，因此，石油工程的重要性也是不可言喻的，石油工程不仅能够促进经济的发展，更是国家安全和社会稳定的重要保障，对于国民经济的发展和社会的进步起到了积极的作用。然而，目前在石油工程的发展中，石油工程技术仍然存在一些不足和缺陷，严重影响到石油工程的进一步发展。所以，为了实现石油工程的可持续发展，就要不断加强石油工程技术创新，从而提高石油工程的竞争力，发挥其重要作用。 一、进行石油工程技术创新的必要性分析 技术创新与拥有核心技术是作为技术与资金密集型的石油工业的一个源源发展的生存之本。随着经济全球化趋势的不断加快，日益激烈的市场竞争在不断的督促着石油行业要取得绝对的技术优势，进行技术创新。这样才能在残酷的市场中有了一席之地，永远立于不败之地，取得长远的可持续发展。所以技术创新符合石油工程的特征。随着中国改革开放的不断深入，全球经济一体化的不断加深，中国加入世界贸易组织后参与全球的经济循环以及竞争，中国石油行业在面对着全球的市场发展的机遇的同时也要应对严峻的挑战。残酷的市场竞争在不断的冲击着中国的石油工程项目的进步，着就决定着要从服务以及技术两个层面进行创新，根据市场发展重新确定石油工程的长远发展战略。但是我国的石油工程呈现着很大部分的技术层面的缺陷，没有创新的方法以及创新的意识。所以必须要运用创新技术才能改变我国石油工程落后于世界先进国家技术水平的现状。 二、石油工程技术的现状与问题分析 2.1缺乏整合技术资源的能力。众所周知，石油工程一直是关乎我国经济命脉的支柱产业，也是我国国有企业的代表，像中石油、中石化、中海油等等。这也决定着中国石油工程受着原有的经济制度的惯性制约，存在着结构性矛盾是石油工程技术资源系统的一个弊端。这造成了石油工程的效率极大的降低、资源很大程度上分散了、技术资源的封闭使用以及重复利用。技术服务对于石油工程的积极正面作用难以发挥出来。除此之外，石油工程的高级素质人才短缺也是一个瓶颈，对于石油行业来说。在素质层面，我国技术创新型人才短缺严重阻碍了创新能力的提高。我国石油工程的创新型人才大多是初级或者中级人才，而用于世界尖端技术的处于科技前沿的高端人才缺失严重缺乏，人才的特点是确是没有综合性、创新型以及继承性。 2.2没有科学的创新制度。因为我国石油产业工程还没有形成完整的服务体系，存在着相对落后的运行机制，阻碍了科学技术的发展与创新。石油工程的技术创新研发部门仅仅是石油机构的一个内部部门，没有高效科学的研发体系以及缺乏这个研究体系背后的资金技术人才政策激励。再加上整个石油研发机构背后没有生机活力的根本原因是没有培育制度创新的土壤与温床，有的只是适当性的调整层面的技术性改革。 三、石油工程技术创新策略 3.1培养一批以市场为导向的高素质人才队伍。作为关系到我国国计民生以及经济发展命脉的关键产业，石油工程要想实现技术创新的一个重要因素是技术人员的努力与智慧。为了打造石油工程的技术创新，就要培养一支以市场为导向的高素质的技术人才队伍。重视国内外市场的需求变化导向作用，在进行资源能源优化配置的同时，要面向国内外的市场。 3.2建立健全技术创新体制。健全完善的技术创新体制是进行技术创新的一个重要因素。可以从企业的实际情况出发，明确投资领域，构建以技术为首要目标的技术创新体制。加强对于知识产权以及技术质量管理，实现岗位技术的程序化以及有形化。 3.3加强研究开发人员的薪酬激励机制。合理地薪酬激励机制能极大地激发石油企业研究开发人员的潜力和忠诚度，提高吸引人才的力度，提高石油企业的竞争力。应依据石油企业研究开发人员的特点，遵循重要性原则、稀少性原则、复杂性原则，重点解决研究开发人员的薪金水平、薪金结构和加薪标准等内容，设计合理的薪酬激励机制，解决好石油企业研究开发人员公平与激励问题。 四、总结 总之，石油工程是关系着我国经济安全与社会稳定的重要因素，在具体的石油工程中要不断加强石油工程技术创新，从管理体制、技术投人、人才引进等方面加强技术创新的发展。 作者：辛伟 单位：长江大学 工程技术创新论文:土建工程技术创新论文 一、土建工程施工中的新型节能技术 土建工程新型节能技术，主要表现在建筑物的选材上，建筑材料是工程施工的基础和前提；当代社会科学技术日新月异，新型建筑材料层出不穷，它们不仅可满足高层建筑对施工材料刚度、耐腐蚀性等的要求，还具有重量小、耗能少、污染少等特性，最重要的是，新型节能技术站在长远的角度来看，能够在很大程度上减少施工成本和未来的使用成本，而且对环境保护和节约资源都将做出积极的贡献。与传统的建筑材料相比，新型节能技术、材料的使用需要更高的施工要求与之相配套，因此，新型节能技术的使用对于施工效率和施工质量的提高都有很大帮助。 二、土建工程施工中混凝土技术的探讨 混凝土施工技术主要有材料的配比、搅拌、浇灌、振捣以及后期的养护工作，每个环节都需要高水平的专业施工，以确保混凝土的质量，提高建筑物的使用寿命。 1.混凝土材料的配比混凝土由于自身具备的优点，是目前建筑行业中应用最广泛的建筑材料之一，在土建工程中涉及到的混凝土施工，需要在选材上进行精细的检测，还需要严格的配比试验才能确定，它将直接决定了建筑物的安全性和使用性能，因此这是一项非常重要的工作；同时在施工过程中，还要根据不同建筑物的用途对选材进行限制，或者是要求材料能耐高温、或者是要求材料具有一定的抗震性能。 2.混凝土的搅拌混凝土的搅拌工作，是混凝土投入施工的一个重要环节，搅拌效果的好坏会对建筑物的质量有很大的影响，因此要特别注意以下几点，首先，在进入搅拌环节之前，要确定材料性能是否符合要求，并对计量工作进行严格的控制；其次，就是对搅拌设备的检查，看其是否符合相关要求；最后，就是在搅拌过程中要按照不同材料的投放顺利依次放入，并且还要把握好搅拌时间，特别是在最后的卸料环节，要控制好混凝土的温度；这一系列的工作都将对混凝土的质量产生影响，因此，整个搅拌过程中，要求施工人员必须具有精细、准确、严谨的工作态度，认真按要求完成每道工序。 3.混凝土的浇灌对竖向的施工结构来说，要想确保施工质量，要特别重视以下几个方面的问题；第一，要用水泥砂浆在竖向建筑的底端进行填充，将厚度保持在五厘米到十厘米之间；第二是要及时解决建筑过程中出现的离析现象；第三是在混凝土浇灌过程中，如果模板的高度超过了三米，那么应该在施工中采取具体的措施来确保混凝土的施工质量，尽可能地避免混凝土出现下滑。比如说通过由外向内的方式，连续性地浇灌墙体和柱体，减少模板承受的压力；在完成浇筑工作后，要给予它两个小时的时间用来完成混凝土初凝工作；当混凝土具有一定的强度之后，再进行接下来的梁板施工；第四在混凝土浇灌中要注意好时间的控制，包括各道工序持续的时间，还要提前对模板、预埋件、支架等进行检查。 4.混凝土的振捣在进行混凝土振捣工作时，一定要注意工作的连续性，并控制好振捣面的沉落情况，以尽量避免出现过振的现象。如果在施工中使用的是插入式的振动器，要在对振捣范围进行控制的基础上，按照一定间距完成振捣工作，一般情况下振捣器的直径应该控制在3倍范围之中。除此之外，混凝土施工中常用的振捣方式就是行列式以及交错式。 5.混凝土的后期养护混凝土的后期养护措施主要有以下几种，第一种是太阳能养护；第二种是构建加热养护法；第三种是通过养护剂来对混凝土进行保护。混凝土的后期养护工作的理论依据，就是控制好混凝土表面的温度，避免内外产生较大的温差而发生裂缝。结语：土建工程是建筑施工中的重要环节，而混凝土施工技术也是其中最重要的建筑技术。为了在实现绿色建筑的同时提高建筑的质量，创新土建工程施工技术，完善混凝土施工手段，是未来建筑行业迫在眉睫需要解决的问题。 作者：王涛肖永辉韩波单位：北新建材集团有限公司 工程技术创新论文:岩土工程技术创新研究 【摘要】我国在岩土工程技术的创新发展中从未停止，目前我国已经在岩土工程技术中积累了一定的经验以及实际工程项目的应用。对于高速铁路、跨海大桥、海底隧道等工程项目中，可以看到我国在岩土工程技术中的应用已经处于很高的发展阶段。而我国的建筑行业不断发展的同时，也应当注重对于岩土工程技术的创新发展，本文对其创新途径进行了研究。 【关键词】岩土工程；技术创新；研究方式 1岩土工程的特点表现 （1）岩土工程具有隐蔽性的特点。对于岩土施工而言，其包含了多种技术方法，而在地下连续墙和桩基的施工中，我们能够发现，其主要特征都在地下深处隐藏，而在其具体施工中也是在隐蔽的环境下进行的。这是施工环节中与施工地点的隐蔽性特点。（2）岩土工程中复杂性的特点。在岩土工程中，具体的施工人员需要进行工程作业的阶段，一般情况下受到环境制约，以及多种施工情况因素的限制。那么从施工程序上可以发现，岩土工程需要多工种配合作业完成项目，而具体的部分施工程序中其工作人员呈现出密集状态，而且在进行前期施工准备阶段上，其任务量也是一般工程所无法相比较的。其中工程勘察现场作业的设备和仪器，较为复杂但是也相对方便使用，比较容易在施工中进行较为灵活的应用。除此之外，岩土工程的施工中，对于施工技术的工艺问题也是其复杂性的表现，在不同的施工地点，即便使用同一种工法和同一种桩型施工，也需要考虑匹配情况，所以导致其施工工艺也存在一定的差异化。从而形成了岩土工程中相对复杂性的特点。（3）岩土工程中严格性的特点。在岩土工程中，其施工的每项环节都要求其严格性。比如说在岩土工程中需要应用灌注柱，那么在其柱身结构中，能够保障质量的严格性，也要保障其柱身的材料强度，从而确定对整体施工进行质量强化。而且在灌注柱施工的具体操作中，准许出现的偏差也要严格的要求，如果出现偏差过多的情况，必要影响后续工程。所以在施工方向上，岩土工程是具有必要的严格性。 2岩土工程技术创新途径 （1）在岩土工程中钻探与坑探技术的创新。岩土工程技术中，钻探和坑探对于较物探进行的对比，是最为直接的勘探方式。钻探与坑探可以直接明确地质状态。一些大型施工中会使用钻探与坑探。钻探是地层类别和勘探要求，在深度不同的地层中，直接采样进行研究的技术，从而确定内部岩土物理性质。而坑探采用动力设直接勘探，其勘探方式耗费人力和物力，也相对存在风险。所以勘探时择经济适用型方法是目前的主要方式。那么对于这种现象，在广泛的岩土工程技术应当创新研究钻探与坑探技术。（2）在岩土工程技术中对于静力触探技术的发展创新。岩土工程技术是需要多种技术相互结合的，而且需要进行较为快速的判断，同时也需要在较为复杂的施工环境中灵活应用，从而在其施工上进行优化的重要作用。而静力的触探技术，恰恰是一种可以快捷测试的技术，而且也相对轻便，在岩土施工中能够得到方便使用。例如：越南福尔摩莎集疏运港区的岩土工程施工中能够发现，钻探方法和静力触探技术，对土质和土层类别的划分，能够得到相对准确的数据信息。触探技术得出的数据信息，在计算不排水抗剪强度中具有较高的实用价值。（3）创新动力触媒技术在岩土工程技术中的应用发展。在岩土工程技术中，动力触媒是一种新型技术，也是原位测试中一种普遍可以实际应用的技术。而这种方法是利用探头的贯穿能力，进行土中15cm-35cm的地下位置，从而将需要获取的数据通过锤击的方式，来明确物理性标志的风化基岩，这一技术具备测试勘测的性能。虽然在岩土工程中已经得到一定的应用，但是对于其探头可以加深地下勘察能力，而且也应当发放在不同环境下的作业能力，从而在未来的岩土工程技术中能够得到重要的发挥作用。（4）对于GPS测量定位技术在岩土工程技术中的创新。全球定位系统GPS，在岩土工程技术上是能够有所发挥的重要技术，在我国GPS技术尚未完善的阶段应用于岩土工程之中，确实相对缺乏应用经验，以及理论支持，但是在近现代GPS技术的稳定发展中，已经积累了相对较高的操作技能，所以我国岩土工程技术的创新途径中，也应当将GPS技术作为可以重点发展的方式。从其技术实践中可以明确，定位技术是进行测量的主要工具，通过借助空间卫星群的勘察扫描能力，进行与地面接收站的信息传达，从而形成更为广阔的数据勘察工作。利用这种方法可以有效开展岩土工程的前期准备工作，为工程项目提供有利的数据支持，从而提高岩土工程中的施工效率。（5）计算机技术中CAD应用于岩土工程技术的创新。AuotCAD技术应用于工程建筑行业较为普遍，而在岩土工程技术中，其具体施工项目上也得到了一定的应用，但是基于岩土工程的技术具有一定的严格性，我国对于其具体应用于岩土工程技术的方向上还应当超测量和指导施工方向上进行发展。而针对于CAD软件的设计能力，应当根据工程测量中的具体数据，进行有效的编辑和处理，对于工程资料在CP端的表现，应注重实际地形的绘制能力，以及有针对性的地质描绘工作。与此同时也应当注重广泛强化野外数据的处理整合，以及采集功能的实践应用价值，通过及时有效的数据规划，从而对所测量数据进行分析，在其软件中将可以施工的方向进行总结，从而得到能够应用于实际的工程图纸，以便于在岩土工程技术中更好的发挥出，CAD的应用方向。 作者:张承成 单位:张家口市京北岩土工程有限公司 工程技术创新论文:建筑工程技术创新能力研究 1加强毕业设计指导教师的创新意识 毕业设计是学生在毕业前对所学知识的总结和创新，包括在校期间所学的理论知识和顶岗实习期间的实践经验。具体工作是指在指导老师的指导下，进行选题、分析、研究、解题，在此过程中指导老师有着较强的指导意义和示范作用。如何在此过程中培养大学生创新能力，首先要求指导教师具有较强的创新意识和创新能力，只有指导教师具有了创新能力和创新意识，才在指导学生的过程中引导学生独立思考、大胆质疑、培养学生获取新知识和创新知识的能力。 2采用不同的选题模式 建筑工程技术专业毕业设计的选题为学生毕业设计确定了设计框架和方向，选题是否恰当新颖、技术是否先进是培养大学生创新能力的前提保障，因此，毕业设计要从以下几个方面进行选题:(1)鼓励学生积极主动的参与毕业设计的选题。引导学生去主动观察、主动发现、主动思考问题，在学生选题过程中积极培育大学生追求创新、推崇创新的思想意识，使学生爱上学习、爱上专研、爱上创新，为成功完成毕业设计打下良好的基础。(2)毕业设计选题紧扣建筑工程企业(包括建筑设计单位、施工单位、监理单位、装备企业)的工程项目。设计选题要接地气，选题不仅要有科学意义，而且要有经济意义，因此设计选题必须与建筑工程企业生产经营密切相关，要通过毕业设计解决工程实际问题，解决在工程中出现的新问题。(3)毕业设计题目要有一定的广度和深度，要结合我院建筑工程技术专业分流培养的实际情况，在题目的设置中，要根据分流程度，选择难度适宜的项目，同时在题目的内容中要尽量覆盖本专业的所有主干课程，并能体现建筑工程技术专业的特色。(4)毕业设计题目要体现建筑工程技术专业的最新研究方向，要体现社会发展对专业的要求和特点，要体现专业研究的新技术、新方法、新理念，进而使学生通过毕业设计了解国内外本专业本领域的最新动态和前沿信息;同时通过毕业设计这一环节，使同学们能够利用最新的技术、信息、软件、办法，解决工程项目中的实际问题。 3创新毕业设计指导模式 建筑工程技术专业毕业设计是在老师的指导下由学生自主独立完成，指导教师要做到“因人因材施教”，要根据不同基础的学生分流指导，要在不同的内容上、深度上、广度上进行指导;要注重对学生的启发和引导，要加强对学生的创新能力培养;而不是要求学生单纯的按照指导老师的的方式方法去设计。对于校内外指导老师而言要从创新教育的理念出发，注重培养学生发现问题、提出问题、分析问题的能力，进而加强学生获取知识的能力和创新的能力。对于指导老师而言，一要严格要求学生，强化纪律;二要对学生放手，让学生主动去思考、去分析、去创新;三要加强对学生的引导。通过上述的方式方法，提高学生的毕业设计成果，从而加强学生的综合能力和创新能力。 4在设计中加强创新性考核 改革现有毕业设计评价体系，使评价体系向有利于促进学生全面发展的方向进行。为此，我们在毕业设计考核时不仅对所学专业知识的全面性进行考核，还引入创新性知识点的考核，并提高其在毕业设计成绩评定标准中的分数比例，使其引导毕业设计的方向，推动毕业生在毕业生中向创新性方面健康前进。随着社会经济文化的发展、“大众创业、万众创新”的全面推行，社会对建筑工程技术专业毕业生的要求越来越高，如何提高毕业生的竞争能力，这就要求不断提高大学生的创新能力。在新形势下，如何提高毕业设计的质量，如何在毕业设计实施过程中培养大学生的实践技能和创新能力就越显得重要的。 作者:蔡济众 张曦 王鹏 单位:武威职业学院 工程技术创新论文:农业机械工程技术创新研究 1地膜覆盖技术应用分析 1.1地膜覆盖技术的基本概念 地膜覆盖技术是目前面向旱区农作物节水工程作业的针对性技术，它的主要功能就是有效减少土壤内部水分蒸发与无度流失，最大程度实现农田保墒。其具体做法就是在地表覆盖塑料薄膜，保证土壤中水分不会轻易被蒸发到空气当中，切实确保塑料薄膜内湿度，进而实现对土壤耕作层中温度、湿度、水分、肥料等外在条件的有效保护，同时也能做到对土壤内部物理环境的良性改善，在这种综合保护环境下，农作物就能实现正常生长，达到增产增收的农业发展目的。相比于农业机械旱作节水技术操作方式，地膜覆盖技术不但是农业机械工程技术的一种全面革新，也是对技术操作简易性、高效性的有效改善。它能够适用于多种旱区农耕技术，以确保地方达到农作物增产增收的目的。当然，该技术方法也存在一定缺点，比如它由于长期覆盖薄膜就导致了农田无法实施大面积灌溉，可能影响到农作物的后期种植处理工作。为此，许多地区也将农业机械工程技术与地膜覆盖技术有机融为一体，希望达到再一步的技术革新，确保新技术对旱区农业节水作业的进一步改善[1]。 1.2某地区的玉米地膜覆盖农业机械工程技术应用 以某地区的玉米耕作为例，该地区整体上光温资源相当丰富，但年均降水量仅有317.9mm，蒸发量却达到2500mm，为年降水量的8倍左右，属于典型的半干旱地区。该地区由于受到春季干旱及早霜影响，所以在露地条件下玉米种植存在一定阻碍，难以成熟，在特别严重干旱年份还容易遭受大量的玉米减产甚至绝收问题。自2015年开始，该地区大力推广地膜覆盖综合技术，希望达到玉米旱作综合节水目标，到目前为止，该地区已经通过该技术覆盖了全地区32万亩的玉米耕种面积，并取得了良好农业成效。下文将主要介绍该地区利用地膜覆盖综合节水技术配合农业机械工程技术所实现的玉米良性种植过程。1.2.1精细整地技术玉米种植前的精细整地技术主要在春季进行，考虑到春季昼消夜冻问题，所以选择坡度为15℃~20℃左右的地块来进行扦插作物残留根及秸秆的情理工作，同时也要做到有效清理残留地膜和破碎田间土块，做到田间表面平整。1.2.2耕地覆膜技术利用大型耕地机械在春季昼消夜冻时期进行玉米农田的全面起垄覆膜，同时实施机械化复式作业，达到最大限度保墒目标。在机械设备操作过程中，要保证起垄覆膜中小垄的两面沟距离在40~50cm左右，而大垄两边沟则要保持间距在80cm以上，可以考虑在垄后两角位置各加入一个浮土器，进而提高覆膜技术效果及作业效率。在操作过程中，要保证地膜的宽度在1.2~1.5m左右，而厚度保证在0.01m左右。如此操作可以保证膜厚度保墒提温效果良好，且更利于残膜处理。一般来说，耕地覆膜技术要在春季4月中旬到下旬前完成，在覆膜之后利用打孔机配合细铁丝头为垄沟做成集雨渗水孔，确保播种过程中将无效降雨转化为有效降雨。再者，可以考虑利用改制后的铺膜机对玉米耕地进行W型沟垄雨铺膜，并同时在此基础之上来辅以高效立体化玉米作物种植模式，也能充分发挥农业机械工程的节水效应，大幅度提升耕地覆膜技术效率和旱地玉米种植效益。2016年，该地区全年采用了“旱地全膜双垄沟播”技术，其玉米亩产普遍达到900kg以上，其中核心攻关技术田亩产量更超过1200kg，实现了地方旱作玉米地膜覆盖综合节水与全程机械化、标准化高效生产双目标[2]。 2机械化深松技术应用分析 机械化深松技术目前是保护性耕作技术体系种的关键内容，它也是目前我国农业部与地方各省所重点推广的农业机械化技术。 2.1机械化深松技术的基本作用 机械深松主要利用不同动力机械配套设备来完成农田整地工作，做到土壤疏松、犁底层打破，实现对雨水入渗速度与数量的有效增加，同时做到径流及水分蒸发损失有效减少。考虑到机械深松只是松土而不是翻土工作，所以作业后也能确保耕层土壤不乱，拥有着相当小的动土量，非常适合于那些浅层土及不宜耕翻作业土壤的有效深松。在旱区耕作作业中，机械化深松的蓄水技术已经相当成熟，它能够做到有效改善土壤蓄水保墒能力，并大量接纳天然降水，甚至可以建立土壤水库，解决旱区农业生产中各种问题，以下具体阐述以下机械化深松在旱作节水耕作过程中的各项技术要点。 2.2机械化深松作业的技术要点 2.2.1作业标准阐述 一般来说，机械化深松作业的作业方式主要利用大型机械配合复式整地机组带深松铲来实现对土壤的深松与深翻作业。而在作业质量标准方面，则要求深松达到深、细、平、实4大效果。通常深松整地的实际深度都要达到30~40cm左右范围，且深松整地一定要做到土壤细碎和田面平整，确保没有漏耕、耕地深浅不一致（上实下虚）等问题的出现，要确保播种状态始终保持良好，以切实达到旱作保水保墒目标。 2.2.2作业技术要点分析 首先，机械深松作业一定要根据实际的土壤墒情、耕层质地来进行针对性调整，基本要确保耕层下无石头、树根等硬物，如果耕层质地条件合适，可考虑适当的深层深松，反之则要进行浅度深松。其次，要根据旱作节水作业季节来分析土壤含水量程度，如果土壤含水量相对较高且土壤相对较为粘重，如此地块是不适合深松的，更不能采取全方位深松作业，这样能够有效防止第二年耕作出现耕地坚硬板结垄条结构。深松深度要依据不同的耕作、节水目的和不同的土壤来展开并确定。比如说在渍涝地排水、盐碱地排盐洗碱方面，其机械化深松松土深度就应该保证在40~60cm左右为最佳。一般土壤耕层可以选择30~40cm的松土深度，且这一标准不能小于25cm，这样也有利于土壤水库的形成。最后，机械化深松作业主要提倡在秋季全方位展开，确保耕层深松具有一定深度，而夏季则主要以局部深松为主，不宜对大面积耕层进行整地深松[3]。 在旱作节水农业作业实施过程中，传统技术是存在一定局限性的，因此地方农业一定要做到敢于突破创新技术，基于传统技术基础上结合新技术，并配合农业机械设备来促进旱作节水作业的合理化，以达到最终的农业旱作的经济高产化成果。 作者:高云峰 单位:莱阳市河洛镇农机站 工程技术创新论文:机械工程技术创新思考 摘要：机械工程技术作为工业领域中不可缺少的生产手段，其有着举足轻重的作用，而且其还是提升国家经济水平的重要工具。然而，由于全球经济一体化的到来，国内工业面临着巨大的挑战与压力，所以想要让我国的机械工程企业在愈来愈激烈的国际市场中站稳脚步，就有必要全面认识和思考机械工程技术的创新。 关键词：机械工程;技术创新;思考 改革开放以来，国内的经济已经获得了前所未有的发展机遇，并表现出了十分旺盛的生命活力。特别是国内的制造行业，发展速度和规模相当可观。提升经济水平的基础是工业经济，同时，在工业市场竞争如此激烈的情况下，机械工程经济更起着相当关键的作用，在市场经济中有着不可忽视的影响力。现代化的机械工程是一门将自然学科理论和制造实践过程里的经验结合在一起的专业，其目的是主要处理和分析有关设计生产和装配应用修理环节中出现的问题。改善机械工程技术是国家经济水平提升的关键措施，机械工程是一个国家经济赖以发展的基础行业，是其它工程领域顺利开展的根本。 1机械工程技术进行创新的意义 在对机械工程技术进行创新的过程中，不但需要技术人员有充足、牢靠的相关专业基础知识和实践经验，还需要其拥有自主创新意识和创新能力。为了提高机械工程有关技术创新的工作效率，就有必要培训相应的创新型团队，所以，机械工程技术的创新，在一定意义上就是对团队的创新培养。特别是对于当前全球经济一体化的大环境下，国内机械工程行业的开展面临着不小的竞争压力，为了得到更多的发展机会，就需要正视这些问题，强化技术创新，不断吸收创新型团队，并对企业内部人员进行创新能力与意识的训练，从而把机械工程和智能化技术实现合理整合，全面推动国内机械工程行业的竞争能力，同时在技术创新的过程中得到更多的企业运营收益。 2机械工程技术创新的类型 （1）协作创新。联合不同企业，各个高校和相关的科研机构共同进行机械工程技术的创新，目前这种形式普遍应用到了各种新兴与高新技术的研发过程中。数据信息同享与工作效率保障是使用协作创新的关键基础，同时还需要更一步确定协作目的和有关规定，并且在机械工程技术创新探索中，每个参与方都必须要互相协作，积极沟通，遇到问题需主动协商，共同参加到技术创新的过程中，同时还应当采取恰当的措施来担负技术创新过程中潜在的风险。机械工程企业、高校与科研机构的协作创新形式，无论在国内还是在国际上，都是展开机械工程技术创新活动的关键形式。（2）借鉴创新。借鉴创新形式指的是经过对既有的机械工程技术实现仿制与革新的创新行为，即是对某些较早投入市场的机械制造品实现科学改造和创新。在机械工程技术的创新环节里，第一步需要针对借鉴对象的生产流程和工艺进行研究，对其中的技术实现正确剖析与把握，继而根据这些工作，加入原创性的改造，从而使原先产品的技术层次上升一个高度，让创新过的机械工程技术具备更强大的行业竞争能力。借鉴创新形式的使用不但能够节省一定程度的开发和有关的投资成本，还可以在很大程度上减少投资风险，然而借鉴创新形式也有着较大的技术依赖性。并且由于国内对知识产权保护程度的不断深化，和对有关权利保护制度的持续健全，想要利用借鉴创新形式来实现机械工程技术的创新，其难度愈来愈大。（3）独立创新。想要真正实现机械工程技术的创新，就必须要具有独立创新的精神和能力。而要进行机械工程技术的独立创新，需要有关行业内部不断进行技术研究与技术难关冲破，经过展开不依赖于外部技术的研究探索行为来得到具备完全自主知识产权的创新型技术，而该过程得到的技术研究成果通常都是有较高关注度的科学理论与技术发明，其有着相当巨大的影响力，并且也表示着其研究成果的作用在机械工程行业中是至关重要的。利用独立创新模式不但能够顺利脱离不断模仿、吸收外部技术的跟随性，还可以在很大程度上把握机械工程技术领域的主动权。 3机械工程技术创新应用 （1）机械工程仿真技术。伴随着国家科技水平的提升和计算机技术的快速发展，机械工程技术创新也需要跟上时代步伐，正确引进计算机技术，善于利用网络技术和仿真技术，这可以给完成机械工程虚拟化提供根本保证。在利用机械工程仿真技术的过程中，需要对虚拟仿真软件的科学使用给予足够重视，这对于强化机械工程技术的创新有着重要影响。仿真技术的使用不但能够给机械设计环节里出现的某些问题提供合理的处理方案，还可以适当的缩减制造品的生产期限。（2）机械工程集成技术。想要全面提升国内机械工程行业的生产水平，有关机构就必须加强对集成技术的研发和创新，经过融合与使用数据信息处理技术来辅助企业完成发展目标。在目标实现过程里，集成化技术关键是应用有关的科学方式来对企业制造要素进行重新组合，从而把其整改成另一个整体，且利用从宏观角度提升其经济收益来持续强化企业产品生产的实用性。（3）机械工程自动化技术。在机械工程技术创新环节里，需要关注科学技术和自动智能技术的科学结合，从而逐渐代替手工操控，推动机械工程创新自动化的顺利发展。并且自动化的使用还可以让机械操控更加准确和及时，在机械工程技术创新环节里遇到的某些突发性难题也可以被恰当地处理，减少事故的发生。 4结束语 我国的机械工程行业在国际上已经名列前位，然而其中的含金量并不乐观，需要从根本上对机械工程技术进行研究和创新，以此提升国内机械工程行业的真正水平。机械工程技术水平能够体现一个国家的经济发展的真正实力，然而只能说我国是第一机械工程大国，却谈不上强国。强化机械工程技术创新能力，不断调整产业结构，提高机械工程行业的核心竞争能力与品牌效益，是国内机械工程行业发展的当务之急。 作者:张利 单位:广东理工学院工业自动化系

铁路安全论文:铁路车站施工安全风险及预防措施 【摘 要】 朔黄铁路近年来陆续进行大规模站场改造施工，施工过程中存在的诸多安全隐患，影响正常营业线运输，给企业安全管理带来较大的压力，通过预先危险性分析办法，找出站场改造过程中可能存在的危险性因素，从设备情况、外部环境变化、人为因素进行分析，提出一些具体的应对措施和解决办法。 【关键词】 站改施工 危险性因素 预防措施 朔黄铁路为国家西煤东运第二条通道，年运输煤炭能力超过2亿吨。为提高运输能力，近年来陆续对管内车站进行3.5亿吨扩能改造。站场大型改造施工时间长、工程量大、涉及单位多，对正常运输干扰大，存在诸多安全隐患。 查找影响施工的各类不安全因素，及时制定相关预防措施，实现运输与施工同步进展，是保证朔黄铁路运输大动脉畅通无阻的关键。 1 理论研究 预先危险性分析主要用于新系统设计、已有系统方案改造前的设计、选址阶段，在人们还没有掌握系统的详细资料的时候用来分析，辨识可能出现或已经存在的危险因素，并尽可能在付诸实施之前找出预防、改正、补救措施，消除或控制危险因素。 站场大型改造施工属于对原有设备进行大规模改造，适用于预先危险性分析的条件。通过预先危险性分析方法，找出施工过程中可能对运输生产造成的各类隐患或不安全因素，通过经验、技术手段进行分析，制定相关预防措施，达到施工安全目标。 2 站改施工过程危险因素分析 2.1 预先危险性分析资料准备阶段 相关资料：工务部门应提供设备变化里程数、曲线半径、桥涵状况、钢轨类型、道岔号数、站内及区间坡度等；电务部门提供信号机号码、信号机类型、道岔类型、侵限绝缘、联锁设备类型等电务数据；供电部门应提供接触网导高、挂网区段及长度、分相绝缘位置、隔离开关等供电数据。 2.2 分析可能造成危险性的因素 根据设备部门提供的技术资料、施工方案、施工计划、安全协议等资料，依据《技规》、《行规》、《铁路营业线施工办法》及相关施工安全管理规定，从设备、环境、人为因素三个方面进行分析。 （1）设备因素：①未按施工工艺及施工验收标准施工，造成行车事故。②施工封锁点毕，不能开通需延点作业，影响正常运输。③施工开通后，线路维护不到位，造成晃车，造成行车事故。④新道岔使用后不稳定，操纵不到位现象多，影响正常运输。 （2）环境因素：①车站行车室控制台站场示意图与室外实际不一致，股道、线路、信号机、有效长、坡度均发生变化；②车站值班员操作方式发生较大变化，施工过渡期间，部分车站采用6502电气集中联锁设备，部分车站改造为微机联锁设备，部分车站两套设备同时使用。③部分道岔未纳入联锁关系，需人工现场钉固、加锁、检查、确认，增加了非正常行车，存在安全隐患。 （3）人为因素：①施工命令错交、漏交，耽误施工或造成列车超速通过施工地段，造成行车事故。②各施工单位防护人员不按规定防护，造成耽误施工或人身伤害事件。③运统46登销记不规范，超范围施工或施工项目与登记项目不一致。④施工车辆放行未执行先准备进路，后填记凭证规定，造成施工车辆冒进信号或挤坏道岔后果，造成行车事故。⑤各项培训滞后，造成值班人员对设备操纵不熟练，错误操纵按钮，造成行车事故。 3 制定预控安全风险的措施 3.1 成立站改施工领导小组 开工前，由站长牵头，成立行车部门、设备部门、施工单位、监理等单位参加的施工领导小组，负责制定施工计划、阶段施工方案、过渡期间行车组织办法、施工安全卡控措施，明确各单位在站改施工期间应承担的责任和义务，协调并解决营业线施工期间存在的施工、运输、安全问题，作到运输、施工统筹兼顾。 3.2 预防安全风险的措施 （1）各施工单位必须按规定的施工方案和施工工艺进行施工，质量达标。（2）各施工单位严格调度命令给点时间进行作业，不得提前进入施工地段进行施工，原则上不得推迟延点（如需延点时，提前30分钟通知车站值班员）。（3）新站场启用后，施工单位与设备部门应共同制定线路维护保养制度，实行列车通过后趟检制，消灭晃车。车站值班员接到司机晃车通知后，应立即通知设备单位和施工单位，封锁线路，改用其它股道接发列车。（4）加强道岔的保养和调试。需使用道岔反位接发列车时，车站值班员应提前通知 务部门，提前操纵道岔，排除故障。（5）过渡期间，设备发生变化时，车站值班员应在原控制台（显示器）揭挂相关表示。（6）插铺未纳入联锁道岔（俗称“黑道岔”）时，严格按照规定对道岔实行钉固、加锁。分动外锁闭道岔进行三板九钉钉固，使用3个勾锁器加锁，非外锁闭道岔时进行三板九钉钉固，使用1个勾锁器加锁。“黑道岔”现场指派专人看守，列车通过后实行趟检制，查看道岔密贴状态。（7）当信号机停用（包括进站、出站信号机、区间通过信号机）且需不间断接发列车时，车站值班员应严格按照调度员阶段计划办理接发列车，严格按照《行规》第99条施工特定行车办法不间断的接发列车，具体作业要求按照调度命令执行。（8）加强人员盯控。站改施工期间，由站长总负责安排各级管理人员进行施工盯控，实行关键作业双确认制度。（9）加强非正常行车盯控，确保特殊作业人员到位。施工过渡期间，车站配备足够加岗人员，如设备发生变化需进行非正常接发列车时，按非正常接发列车办法执行。（10）加强人身安全教育，减少人身伤害。站场改造期间，涉及的单位多、人员多，各单位应各负其责，做好本单位人身安全再教育，严格落实防护员制度，及时向现场通报列车运行情况。公安部门应加强巡视，杜绝路外人员进入铁路。（11）加强职工教育培训，熟练操纵各种设备，掌握过渡期间行车组织办法。站改施工期间，车站应对微机联锁操纵进行专人专项培训，熟练掌握操纵办法。严格落实培训考核制度，各项培训必须经考试合格后方可上岗，防止出现带病上岗情况。 4 结语 抓好站改施工安全工作，责任重大。我们要通过健全机制，明确责任，提高素质、严格考核等手段不断提升站改施工安全管理水平，努力实现施工作业与安全运输的双赢。 铁路安全论文:关于包神铁路钢轨探伤与行车安全关系的探讨 摘要：近年来，包神铁路随着c80的进线和货运量的不断加大，原有线路铺设的50kg/m钢轨已严重疲劳。钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，是当前摆在包神铁路人面前、迫切需要解决的一个问题。为此，在只能采取50kg/m钢轨逐步更换为60kg/m无缝钢轨的情况下，包神铁路上下一边加强人工巡查，同时在钢轨探伤方面，通过调整探伤周期、配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备后，基本上较好地保证了行车安全。 关键词：钢轨 探伤 行车 安全 关系 0 引言 包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路，至今已二十余年。由于当初建设等级较低，正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来，随着c80的进线和货运量的不断加大，线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨，但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役，给行车安全带来了较大地挑战。 1 如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查。并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。 1.1 正线60g/m钢轨线路的探伤周期 按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定，结合包神线的运量和线路状况，对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况，说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。 1.2 正线50kg/m钢轨的探伤周期 针对正线超期服役的50kg/m钢轨，经探伤班组建议，工务段领导果断决策，采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明，周期缩短收效显著。仅以2009年度为例，在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根，为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。 1.3 站线（含到发线）的探伤周期 站线（含到发线）的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢，对钢轨的冲击力小，钢轨伤损也相对较少。基于此，站线（含到发线）的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际，确定为每年八遍。 1.4 专用线的探伤周期 包神铁路管内专用线大多数运量较小，再加上行车速度相对较低，将多数专用线的探伤周期定为每年两遍；但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大，年运量都在一千万吨以上，补连塔专用线甚至已超过三千万吨；为此，将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。 2 执机人员和先进设备的配置 当明确了探伤周期后，还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备，才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。 2.1 执机人员的配置 工务段领导经过深思熟虑后决定，探伤人员在原有一个班组的基础上，再增加一个班组。在班组人员配置的过程中，工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来，力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作，及时进入角色。事实上，这些探伤工只经过两、三年之后，都相继考取了钢轨探伤ⅱ级资格证书，可以独立完成探伤、定伤任务。 2.2 先进探伤设备的配置 同时，工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息，及时做出决策，向公司申请尽快购置数字化探伤仪器，投入到现场探伤检测中。经过反复比选，购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的gct-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、a/b两种检测模式、gps定位系 统、大屏幕el显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等八大特点。其中a/b两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行，主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、gps数值等内容，实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析，是再一次探伤，是对探伤现场检测必要的、有益的补充，也是加强探伤管理的一种手段，对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明，自从采用数字化探伤仪器后，钢轨伤损漏检的几率明显下降，探伤作业质量得到显著提高。 3 综述 总之，采取合理的探伤周期，配置具有较高素质的探伤执机人员，再加上采用先进的探伤设备后，突发性断轨明显减少，为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例，工务段探伤发现各类重伤（含焊缝）钢轨495根，重伤漏检率不到2％，确保了列车安全运行，强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增，为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。 4 结束语 综上所述，钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的，它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线，使列车得以安全、不间断地运行。 铁路安全论文:关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此， 3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极 研究 推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路 科学 研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有： 车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的 影响 ，以及相应的监测管理技术和设备。 减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。 对脱轨机理、安全性评定指标和评定 方法 的试验研究。 5．组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行 企业 化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的 问题 ，不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。 铁路安全论文:谈铁路监护道口安全保障义务及司法认定 摘要：铁路监护道口长期以来被定位为无人看守道口，客观上造成道口安全保障义务偏低，缺乏实质合理性。立足于司法实践，法院在解决铁路监护道通事故纠纷中应选择适用法律，正确认定证据，以确保民事责任的合理承担。 关键词：铁路监护道口　交通事故　安全保障义务 所谓铁路监护道口是指在无人看守道口处，设专人对通过道口的车辆和行人实施监督和防护，以保障道口畅通。在这种道口管理模式下的道口监护安全保障义务偏低，明显缺乏实质合理性，法院在解决此类道通事故纠纷中，应如何确保民事责任的合理承担呢？对此，笔者借鉴他人的观点和已判案例，作以粗浅分析，就教于同行。 一、何为铁路监护道口 根据经交[1986]161号《铁路道口管理暂行规定》第四条（一）项规定：“道口：系指铁路上铺面宽度在二点五米以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无看守道口。”据此，铁路道口在很长时期内，按是否有人看守进行分类，并没有所谓无人看守的铁路监护道口的情况存在。这里的铁路有人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有道口半遮断栏杆、道口房、两侧护桩、警告标志、报警器并配有专职铁路职工24小时看守，过往车辆、行人应听从看守人员指挥通行；铁路无人看守道口即经铁路与地方有关单位协商设立建有两侧护桩、警告标志，不硬性要求设置其他安全设备，要求车辆、行人通过没有道口信号机的无人看守道口时，必须停车或止步了望，确认两端均无列车开来时，方准通行。两类道口对比而言，无人看守道口无人监控，过多依赖车辆、行人安全意识，危险系数偏高，事实上在多年来道口事故中占80%以上的事故发生在无人看守道口处。 无人看守铁路道口形成“虎口”，高发的事故引起社会和政府各方高度重视。1993年辽宁、吉林两省率先在全国开始了道口有偿专人监护工作，把主要繁忙和危险的无人看守道口全部实施有偿派人监护，监护经费在货运运费中按比例抽取。两省在各地还成立了道口办进行统一管理，收到极好的效果。1994年，国务院在全国推广辽吉两省经验，并出台国办发[1994]65号文件《铁路无人看守道口监护管理规定》，至此，铁路监护道口作为一种新型道口管理模式正式确立 。各地由当地政府统一领导下，由原经贸委牵头，会同铁路和地方有关部门联合组成道口管理机构，负责选聘道口监护人员，制定有关办法等各项工作。根据《铁路无人看守道口监护管理规定》，对铁路无人看守道口实行全面监护，是现阶段解决无人看守道口安全问题的有效途径。可见，这类监护管理模式是缓解无人看守道口安全严重问题而实施的对策性制度。 《铁路无人看守道口监护管理规定》明确，通过铁路无人看守道口的车辆、行人必须听从监护人员的指挥，严格执行铁路道口通行规定，严禁在道口处抢行或停留。从外观形式上看，铁路监护道口和铁路有人看守道口是没有差别的。如果联系上文仔细分析，却至少有三点内在区别。其一是主管单位不同。监护道口的主管部门是各地建立的道口办，而铁路有人看守道口的主管部门是各所在铁路局（原系归铁路分局，分局于2005年已统一撤销）。其二是人员情况和经费来源不同。监护道口的监护人员是由道口办招聘，有很多是兼职人员，其经费由各省、自治区、直辖市人民政府商铁路等有关部门结合当地情况解决，形成专款专用，而有人看守道口的看守人员是铁路企业所属工务段的道口员担任，专职配备，各种道口管理及维修费计入铁路运输成本。其三是根据《铁路无人看守道口监护管理规定》第八条规定：“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口。……”，监护道口仍属无人看守道口类型，不能与有人看守道口相混淆。 二、铁路监护道口安全保障义务偏低之矛盾 既然监护道口性质仍被定位为无人看守道口，那么“发生道口事故，铁路部门应当按照国家有关事故调查处理的规定办理。”按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》第三条、《铁路道口管理暂行规定》第五条（一）项规定，无人看守道口不要求必须安装道口信号机及警报器，因此，对其的安全保障义务要求则是按照规定护桩、警告标志齐备，清晰醒目，机车乘务员做到认真了望、鸣笛示警。这就意味着人员监护是否到位，在定性为无人看守道口后不是安全保障的法定义务。将“有人监护”直接规定为“无人看守”，必然导出上述逻辑结论。 然而，这种对监护道口安全保障义务的低标准要求缺乏实质合理性。 第一、《无人看守道口监护管理规定》中把监护道口规定为“无人看守道口”，导致有人监护道口的安全保障义务要求降低，使监护道口的监护方与通过监护道口车辆、行人间的权利义务不对等，不符合民法公平原则。 第二、由于道口已实行监护由无人变为事实上有人，特别易使道口周边的行人与车辆产生事实依赖，笔者称之为存在监护人员承担安全保障义务的外观。这样会不自觉地以监护人员是否监护为标准来穿越道口，行人或车辆的注意重点将有所偏移，事故风险增加。 第三、虽然道口监护具有一定的社会公益性，用《铁路无人看守道口监护管理规定》的话讲，是一项利在社会，为民造福的重要措施，但是，这种公益色彩在许多经营性行为中也广泛存在，况且监护工作是铁路运输企业按期按比例在运费中抽取，支付给监护部门专款专用的，监护人员有偿工作，承担必要职责。在道口监护人员失职造成交通事故时，监护单位承担责任符合一般民事法理。 这种缺乏实质合理性的安全保障义务标准，必然使通过道口的行人或车辆承担更高的注意义务，在责任认定上处于不利地位。 三、已有案例的几点启示 处理监护道通事故人身伤亡案件，在审判过程中，法官针对上文提到的矛盾，做出依法公正裁决，积累了不少符合法理的实践做法，可资研究。 原哈尔滨分局管内003号道口案。原告王某某驾驶农用三轮车，载其妻徐某某行至哈尔滨铁路分局所辖003号道口处，与通过该道口的旅客列车相撞，造成两人一死一伤。事发时003号道口的两名监护人员均不在岗，两侧栏杆未按规定放下，报警器没有鸣响。王某某在诉讼中要求哈尔滨铁路分局赔偿各种损失16万元。哈铁分局以“监护”道口性质为“无人看守道口”为由，认为全部责任应由王自行承担。 在该案中，法院认为该道口是设有防护栏杆的道口，如果监护人员没有履行职责适时放杆，造成交通事故人身伤亡的，应认定是监护方的责任。当栏杆处于开启状态且报警器也未报警，一般人均认为可以安全通过道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身伤害的，就不应当承担责任。 同时，考虑到七部委联合的466号文件即《无人看守道口监护管理规定》中的监护道口的监护方与通过监护道口的车辆、行人间的权利义务不对等，违背民法通则规定的公平原则，在审判实践中不应遵循，而应按照“谁主管谁负责”的原则，参照国务院转发的铁道部、交通部、公安部关于《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》和国务院《道路交通处理办法》及《黑龙江道路交通事故损害赔偿执行标准》的规定，由哈尔滨铁路分局承担赔偿责任。 从上述案例法官意见，笔者受到启发，并认为以下三个问题有必要分析讨论。 一是基于《无人看守道口监护管理规定》中某些条款不符合民法通则的公平原则，而在案件审理判决中不予以遵循，是否有审查行政规章之嫌呢？这方面作为我国现有司法权范围，法官是依照法律规定进行裁决，其职能限于法律之下的适用地位。同时，根据我国立法和最高人民法院的司法解释，一方面行政规章是属于法律之下阶等级的法源，其法律效力远远低于且不能违背法律的效力；另一方面行政规章只在法院适用的参考之列，因为是参照执行，自然法官可以根据现行法律规定和案件具体情况进行选择是否执行。民法通则的基本原则性条款在适用上当然可以排除对监护管理规定的参照，如果说这种适用法律上的判断带有某种审查色彩，那么这种“审查”无疑是审判权发挥作用的必要条件，也是法官运用法理维护司法公正的手段。 二是在具体案件中，按照《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》组建的事故处理委员会作出的事故处理决定，在诉讼中一方当事人提出异议，我们如何理解这份决定的效力？笔者认为，这就涉及到这类事故处理决定的性质问题。根据《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故暂行规定》，一般路外伤亡事故，事故调查处理委员会由铁路车站(段)主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成；多人伤亡重大事故，由铁路分局主持，铁路公安和有关铁路业务单位以及伤亡者所属单位的代表参加组成。遇有火车与汽车、拖拉机相撞时，当地交通监理部门必须参加。事故调查处理委员会的任务是：查明事故原因，分析确定事故责任，吸取教训，研究防止事故措施，按本规定做出处理决定，交有关方面监督执行。据此，事故调查处理委员会是由国家行政法规授权的临时性的行政主体，而在其运行过程中所作的处理决定系行政处理决定。但是，这个出台20余年从未修改并仍在执行的《暂行规定》，却并未规定当事人对决定不服时如何处理，即使规定处理决定交有关方面监督执行，而对在何时，交何部门，如何监督执行没有明确规定。 同时，受害方和肇事方都是委员会成员，其形成的处理决定颇有些调解协议的成分，所以当处理决定无法兑现或者一方拒不履行的情况下，则这类处理决定在效力上讲，既无确定性，又无强制执行力。只能作为诉讼的一般参考资料对待。 此外，在实践中，事故调查处理委员会在处理决定文本后常会附事故责任认定书，这类责任认定书多是由铁路基层派出所出具的。对这类接近于鉴定结论的证据认定，笔者认为，从证据的合法性上看，按照现行法律规定，交通事故的认定机构只能是事故发生地的县级以上的公安交通管理部门。铁路基层公安机构出具事故认定书是逾越职权范围的行为，该行为违法，因此，认定机关的主体不适格，该证据不具有证据能力。如果事故调查处理委员会确实邀请公安交警部门参加其中，并由其依据《无人看守道口监护管理规定》的主旨作出交通事故认定书，那么，在现有交通事故认定书具有具体行政行为特性却不可诉，且尚缺乏有关复议程序规定的情况下， 笔者认为，法官处理具体案件时，固然要将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料，但是不宜强化其行政确认的终局性，而应允许双方对原有的事故认定加以质疑，并可以提供更有力的证据予以推翻，特别是事实并无太大争议，在认定书判断责任的法律依据不够公正的情况下，则可直接适用上位法律条款，在审判权限内重新明确事故责任和赔偿事宜。 三是监护道口既然不宜直接遵循《无人看守道口监护管理规定》做无人看守道口处理，是否就意味着以有人看守道口对待？监护道口无论如何是有人监护的，道口管理有报酬、有考核、机构健全，《无人看守道口监护管理规定》将其拟制为无人看守道口显然有减轻监护方责任的偏袒之嫌。从权利和义务对等的角度讲，这种拟制确应取消。特别是现在监护道口广泛安装报警器和道口信号机，并设有横杆专人负责，再以无人看守为标准来划分责任，断无道理可讲。但是，在各部门还客观上将监护道口与有人看守道口予以区分的情况下，笔者认为，法院审理此类案件，可以对监护方安全保障义务标准基本按有人看守道口来把握，但要区分监护道口配备设备及其他情况进行具体考量。如果通过道口的车辆、行人履行注意义务存在明显的瑕疵，则在适用过失相抵规则方面应较有人看守道口有所放松。 铁路安全论文:铁路信息系统面临的安全隐患及防范对策 摘 要：经过30多年的发展，铁路信息系统建设取得了巨大的成就，先后开发了列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统等一大批应用信息系统，提高铁路运输管理水平，为铁路改革与发展作出了积极贡献。然而，如何防范铁路信息系统的计算机免受病毒和黑客的干扰和破坏，是当前亟待解决的问题。文章分析了当前铁路信息系统主要面临计算机病毒和黑客攻击两大安全隐患，并提出了相应的防范对策。 关键词：铁路；信息系统；安全隐患；对策 1、铁路信息系统建设现状 经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息系统建设取得了很大成就。 列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem,tdcs)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。tdcs按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设,哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成tdcs的建设，郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。 客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem,trs)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。trs由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。 铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem,tmis)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施，2004年底tmis各子系统全面建成。整个信息系统在tmis网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统，基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，制票率达99.27%，路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理，满足了铁路管理的需要，同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息，实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报,路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能，可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站，大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行，为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩列车中途停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产，完成货主提报的货运计划的受理，并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部，各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库，为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况，更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会，为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成，在业务分工上,分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。 2、铁路信息系统面临的安全隐患 铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩，但还面临一些安全隐患，主要是计算机病毒和黑客攻击。 2.1计算机病毒 计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强，只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件，病毒便突然发作，破坏系统资料；计算机病毒的侵入在严重的情况下，会使网络系统瘫痪，重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面：一是传播速度快，制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒，至1999年平均每天出现6种新病毒。目前，全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒，制毒周期明显缩短；二是扩散范围广，感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机，进而蔓延扩散，而且还可借助网络广为传播；其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等；三是种类繁多，数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长，其活体病毒达14000种，病毒机理和变种不断演变，从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒；四是破坏严重,损失巨大。以cihv1 2病毒为例，在每年4月26日被触发后，对被感染计算机的bios芯片和硬盘驱动器发起攻击，将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖，同时，试图改写bios。一旦bios被破坏，系统将由于无法启动而不能使用，造成系统崩溃，甚至损坏硬件，构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒，可能会造成巨大的损失。 2.2黑客攻击 黑客是网络中的一个复杂群体，其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷，利用网络安全的脆弱性进行非法活动，如修改网页、非法进入主机破坏程序，窃取网上信息，进行电子邮件骚扰，阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点：一是手段多样，作案隐蔽；黑客采用穷举法，借助电脑和简单程序，在较短时间内逐个查验；启动破译和监听程序等，以盗窃口令和密码，修改、增删、破坏系统功能，甚至在远端控制整个系统使用权，从而制造不安和混乱；二是预谋作案，造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展，所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击，其造成的后果将不堪设想。因此，必须采取有力措施，确保铁路信息系统安全。 3、保护铁路信息系统安全的建议 3.1反计算机病毒措施 对计算机病毒运用“预防为主，防杀结合”的战略,以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源，堵塞传播渠道,把病毒拒于千里之外。例如,将所有exe和com文件赋予“r”只读属性；接收远程文件输入时，勿将文件直接写入本地硬盘；;严禁随意下载软件和非法拷贝文件；不使用来历不明的软盘、u盘，不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次，利用杀毒软件对付已侵入的病毒，例如，kv300系列、瑞星杀毒软件等，将其封杀在最小范围，不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作，提高消毒能力；还可采用手工杀毒方法。再次,安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件，合理设置硬盘分区,对重要文件备份等。 3.2 安装防火墙，防止黑客攻击铁路信息系统 对于黑客而言，他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统，其手段之一是窃取合法用户的口令，在合法身份的掩护下进行非法操作；其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前，安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点，阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏，也可防止内部网络重要信息向外泄露，在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用，实现网络安全策略。一般来说，铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上，应该安装防火墙，以防止公司内部数据的外泄。 3.3加强人才培养和培训的力度 信息系统的安全性很重要的一点是人员素质，管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前，已有许多成熟的安全技术、安全产品，但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用，关键还在于我们如何规划、组织及配置,这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的，因此，应该加强人才培养力度，根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次，进行有针对性的培养和培训，为确保铁路信息安全，培养一支实力强劲的专业队伍。 铁路安全论文:浅谈加强铁路基层站段信息系统安全运行的探索与思考 论文关键词：基层站段　网络信息安全　防火墙　预警机制 论文摘要：信息技术的发展，给人类社会带来了极大的便利，更是铁路“十一五”规划实现跨越式发展的重要保障。信息化同时也带来了风险，铁路基层站段信息系统存在的安全问题，就是一个应当引起我们关注和积极研究应对措施的课题。 随着信息化的发展，铁路层站段的运输十产已经越来越离不开计算机及络技术的运用了，尤其是近几年，tmis系统、货运计量监控系统、列车追踪系统等已经深人到我们层站段的各个业务作业领域，信息系统的安伞直接影响到铁路运输生产的安伞。 铁路要开拓市场、提高服务质量、提高集约化管的水平，信息化技术为我们提供了有力的推动力。路企联叫，开动了铁路企、了地方业信息交流的直通车；互联网技术的也用，不仅能够宣传企业提升企业的形象，同时也开肩企业与市场的一扇窗口；无纸化办公的实现，更使我们企业自身管理水平不断提高。因此，铁路荩层站段信息系统的开发应用是我们自身管理的需要，也是提高铁路业市场竞争力的需要：铁路基层站段信息系统是铁路信息化建设的基础与信息源点，是中用铁路“十一五”规划，实现铁路跨越式发展从而保障吲民经济高速有序发展的保障，因此，铁路基层站段信息系统的重要性不言而喻： 1基层站段信息系统存在的安全问题 信息安伞是指为建立信息处理系统而采取的技术和管理上的安全保护，以实现电子信息的保密性、完整性、可用性和可控性。当今信息时代，计算机网络已经成为一一种不可缺少的信息交换工。 然而，于计算机网络具有开放性、瓦联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性，再加上本身存在的技术弱点和人为的疏忽，致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件的侵害：网络信息安全分为网络安全和信息安全两个层面：网络安全包括系统安全，即硬件平台、操作系统、应用软件；运行服务安全，即保征服务的连续性、高效率。信息发全则主要是指数据安全，包括数据加密、备份、程序等。具体对铁路基层站段而言，大致存存以下几方面问题： 1．1计算机使用环境相对较差 基层站段很多都是铁路沿线，自然环境比较复杂，供电配套不完善，防雷、防尘、防害等不到位，这些势必影响到一算机设备的使用和络的稳定。 1．2维护和操作技能参差不齐 基层站段虽然设有专门的计算机管理维护部门，但人员很大一部分是来自现场的非专业技术人员：此，管理维护奉身的技术能力不足；近年来，陆续补充了一些大中专生，但其中有相当部分也计算仉专业，加之基层对专业技术的培训没有形成常态有效的机制，人员的业务技能提高基本处于自学成才的状况。一线现场的操作人员更是缺乏计算机基本操作技能，教育培圳不够系统，基础的知识都跳过了，很多都是针对某个岗位的某个具体业务的操作培圳，缺乏层次和循序渐进，一旦遇到问题应变能力较差，易于疏忽。 1．3信息安全意识较差 计算饥及网络应用不仅在企业，还深入了家庭和百姓的生活：但是，信息安全的意识却并木真正深入人心，甚至于很多人走人误区：在层经常会听到这样的话：“中病毒很正常”，认为移动介质可随便带，配备的笔记本电脑是信息交换的便利工具，互联上获取的资料堂而皇之的可以立刻传到内网；一些机关科搴的人员，系统出故障了，自己安装系统、软件共至一些来路不明的游戏软件等；更有一些人员，擅自对联网环境进行更改，随意设置联网参数种种现象都反映，不少人对网络病毒黑客知识的认不足，根子还在于，对于络信息安伞的意识严重缺失，对于业信息管理和规范管理的认识严重缺失。 1．4缺乏有效的技术管理手段 基层站段一般都设有计算机室，负责本单位的信息系统管理，但目前普遍处于一种昕谓救火队员式的管理模式，即“现问题解决问题。这种模式在以前，基层计算机运用规模较小的情况下还能适用，但随着计算机技术的发展，尤其是在络运用，系统趋于开放性、互联性、连接方式的多样性及终端分布的不均匀性，致使网络易受计算机病毒、黑客或恶意软件侵害的饥率越来越高的情况下，被动应急的管理手段越来越不适应高速发糕的需要。技术管理势必要被我们计算机专业管理人员提到桌面。如阿利用好现有的技术条件以及如何创造和改进现有的条件，提升信息管理的技术含量是信息系统安全的一个重要课题。 1．5结合部管理存在漏洞 中国铁路目前由原来的铁道部一铁路局一铁路分局一站段四级管理体制，改为铁道部一铁路局一站段三级管理模式，这是纵向管理的模式，这其中还存在横向的一层，就是主业与辅业的管理模式：具体来讲，就是在基层站段的附近，还有很多相关铁路单如多经公司、合资公司、公安、军代处等，这单位与铁路的经营和生产密不可分，很多资源包括网络信息资源都是共享的，但是，在管理机制上，他们又是自成一体的，设备、管理都有独立的体系。这就存在一个结合部，这些单位的信息安全该怎么管，在使用上，他们是依托站段的资源，在管理上却又不属于站段的信息管理部fj管理。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。 2加强基层站段信息系统安全的对策 上述存在的问题，可归纳为：设备环境、知识技能、思想意识、技术管理、机制管理等五个方面，那么我们的对策也就应从解决上述五大问题着手。 2．1强化基础建设 利用一切可能的手段，不断地更新改善基层站段的计算机运行环境，硬件设施的建设必不可少。计算机设备也是具有一定使用寿命的，建立起一套完整的淘汰更新机制是必要的，基层站段要利用好现有的设备大修更新改造机制，利用好现有的零小项同计划机制，将信息装备也纳入其中，有的放矢、有步骤、有计划的提出必要的建议和措施，同时，还要注重环境建设，对于保障设备运行的措施比如配电、防雷、防尘也要作为一项基础程来抓：要深刻认识到，环境建设不仅能够延长设备使用的寿命，更主要的是保障设备、系统安全可靠的运行。与此同时，还要建立起一套常态的检查监测制度，做好系统的巡查保养，做到早发现、早计划、早解决。 2．2加强教育培训 教育始终是发展的前提，教育要从基础人手，教育要注重层次，教育要常态化。信息技术的教育要纳入基层站段的业务培训体系，基层教育培训部¨有责任有义务与信息管理部门配合，做好这项工作。 2．3牢固树立起信息安全意识 信息安全意识同样要从教育人手，前面我们已经说到了要加强教育培训，之所以单独提出，是突显思想意识问题在当前的重要性。在提高技术技能的同时，更要在安全防范意识上深化，要充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患、信息系统的安全和企业运输生产安全紧密相关和规范管理的重要性。我们常常说，在企业里面，“不是说会不会做的问题，而是可不可以做的问题”。我们职工的层次结构在不断优化，尤其是近几年来，大中专毕业生不断补充到基层单位，在信息技术方面的动手能力也在增强，然而，动手能力与管理意识和安全意识不是成正比的，尤其是新人路的大中专学生，在如何自觉维护企信息安全上还是空白，我们的教育部门对于这部分人的教育，就要从规范、有序、自我约束上着手，同样，对于其他人，也要通过宣传教育，来不断强化信息安全的防范意识。要将信息安全纳入企业运输生产安全的体系里。毫不夸张地讲，铁路基层站段的信息安全和运输生产安全同等重要，企业信息安全的作需要平时一点一滴的夯实基础，企业信息安全管理工作不存在好或更好的问题，我们需要的是一个稳定可靠的信息系统。 2．4技术管理是解决问题的根本手段 技术管理从来就是和技术条件和技术能力相对应的，铁路基层站段相对于上级单位和路外单位来说在信息技术装备上，还存在着不小的差距，如何利用好现有的设备，提升管理水平是解决问题的关键。 2．4．1硬件防火墙技术 就网络安全防护而言，防火墙不失为一种有效的技术，目前，基层站段的主要网络节点都配有铁道部统一的硬件防火墙设备，利用该设备，可以实时观察所辖网络的流量与访问连接，建立起监控机制，定期观察防火墙的日志，做到预先知晓，防患于未然；建立h志服务器，记录防火墙的历史日志，以供事后分析处理；设置防火墙安全策略，做到主动防御。 2．4．2软件病毒防火墙技术 安装统一的病毒防火墙软件，是保护计算机系统的另一种手段。需要强调的是，病毒库的升级以及预警机制。所谓病毒库的升级很好理解，目前，在铁路企业，这个问题也是得到了解决。然而，病毒防护毕竟也是属于后知后防，对于来源我们往往忽略了，再加上联网的计算机终端位置分散，要一台台去查看历史记录也不现实：因此，建立起病毒防护记录的转发汇总是很必要的。目前，我们采取了一些必要的技术改进，充分利用了软件病毒防火墙里的消息通知机制和邮件报警机制，建立内部的邮件系统，将每台受到病毒攻击计算机的病毒日志记录，自动转发记录存档，计算机管理部门可以集中查看，对于网络蠕虫攻击、移动介质病毒的防治效果明显。 2．4．3终端远程监控技术 终端远程监控可分为软、硬件两种方式，软件技术主要是利用统一安装远程监控软件，实现对联网终端的实时监控和维护响应，这是一种传统意义上的方式，其中须把握好关踺涉密岗位的界定；其次就是利用硬件设备，借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。 2．5突破传统观念，实现信息系统管理的统一 结合部的管理的难点在于开放的网络资源管理如何分立的企业管理机制统一。在这方面，需突破传统思维方式的约束，树立信息系统管理一盘棋的观念，在这一点上，铁道部明确制定，“谁主管谁负责，谁运行谁负责”的原则，这也为我们在结合部的管理确立了方向，即基层站段的结合部管理须统一管理标准和机制，以基层站段为中心，不仅在技术层突小地区网络汇聚点的中心作用，在管理层面同佯要突显规范统一的制度管卵理念：只要是联设备，不管是哪个单位的，都要由其昕依托的络汇聚点的站段一并负责管理。 3结束语 要使基层站段信息系统安全可靠运行，需要我们以高标准、讲科学、不懈怠的态度，经过不断努力、不断优化才能实现。更重要的是我们要树立与时俱进的思维方式，不断适应新情况，努力解决新问题，不断学习新技术，适时调整、灵活应对。 铁路安全论文:铁路施工安全管理 摘要:随着我国国民经济的快速发展，政府及相关部门逐渐加大了对交通事业的建设力度，其中，铁路作为我国基础交通运输的一种重要工具，其施工安全与质量不仅关系着人们的生命安全，还会对社会的发展造成一定影响。因此，相关单位应重视对铁路施工进行有效的管理，特别是要做好安全管理工作，最大限度的保障人们的安全与社会的稳定。下文就将对当前铁路施工中存在的安全问题进行分析，并提出相应的解决建议，以期实现铁路施工的安全管理目标。 关键词:铁路施工;安全问题;管理 随着我国社会主义经济的快速发展，人们出行与经济流通等对交通环境与速度的要求越来越高，面对这种情况，我国政府及相关部门逐渐加大了对交通基础设施建设的资金投入。而铁路一向承担着我国交通运输的主要职能，其运输安全也对我国国民经济的稳定发展起着一定的影响作用。随着我国列车技术的飞速发展，对铁路的要求也相应提高，因此，当前在进行铁路项目的建设时，需要工作人员严格遵守稳定与安全的原则来进行铁路施工，以满足人们的安全需求。 1铁路施工安全管理工作的特点分析 1．1安全管理难度较大 随着科学技术的不断进步，我国的列车技术也有了极大的提升，这也就意味着对铁路施工要求也有了新的提高，不仅要求作业人员能够使用更好的施工工艺，还要求确保施工安全。因此，相关单位在对铁路施工进行安全管理时，就需要根据铁路施工各环节的特点，对不同施工阶段与不同施工项目等采取对应的安全管理措施，以确保铁路施工的安全。这些都在一定程度上增加了铁路施工安全管理工作的难度。 1．2检查要求较为严格 随着科学技术的不断进步，随着铁路施工技术的不断发展，铁路施工安全要求的相关指标也在不断变化。因此，为了确保铁路施工安全与质量，就需要相关工作人员重视安检与质检，严格遵照相关标准，对铁路施工进行严格的管理。 2铁路施工安全管理问题分析 2．1施工准备不足 铁路施工作为一项系统性的工程，在施工过程中涉及到了多种具体项目，且单次施工时间较短，施工也都是在野外，环境较为恶劣，对施工技术的要求也较高。因此，相关工作人员应在铁路施工前做好准备工作。但是，当前的铁路施工中普遍存在施工准备不足的问题，或是没有做好安全卡控措施，或是没有制定应对突发事件的应急预案，或是对施工机械设备、材料等的准备不充分，或是没有做好安全技术交底等。这些问题的存在都是施工单位不重视施工准备工作造成的，而施工准备工作不足，势必会对铁路施工的顺利开展造成一定的影响，甚至还会影响到铁路施工安全。 2．2施工人员操作不规范 同时，施工人员的不规范操作也是导致铁路施工安全问题的主要因素，且这种不规范操作的现象十分普遍。这是由于很多施工人员执行相关作业标准不到位，对安全卡控措施要求等不重视而导致的。或者是盲目赶工，只重视施工速度，忽视了规范操作的要求等。部分施工人员没有佩带必要的劳动防护用品，部分施工单位没有按照铁路营业线施工安全管理的相关规定盲目施工，都对铁路施工安全造成了一定阻碍。而导致这一问题出现的本质原因在于，施工单位及相关工作人员没有树立施工安全意识，对自己的岗位责任没有明确的认知，不了解不规范操作会为自己带来较大的安全隐患。而这种不规范的操作，大大增加了铁路施工安全事故发生的概率。 2．3施工指挥人员素质不高 施工指挥人员的素质不高也是导致我国铁路施工安全问题的主要原因之一。随着科学技术的不断发展，我国铁路施工逐渐向现代化转变，各铁路局也逐渐加大了科技的投入力度。但是，施工指挥人员素质严重影响了铁路施工的现代化。部分施工指挥人员不能利用科技化的手段来对施工进行有效监控，对机械化施工以等不具备较好的学习能力，往往只能利用自己的经验来对铁路施工进行安全管理，不能适应当前铁路施工安全的要求。 2．4监管职责不到位 此外，监管职责的不到位也是影响铁路施工安全的重要影响因素。当前，我国铁路施工过程中，现场监管往往是监理单位来对铁路施工质量以及施工安全等进行监督与管理。因此，监理单位相关人员都要对铁路施工安全管理负责，但是，在实际工作中，由于部分监理人员业务素质偏弱、责任心不强、履职不到位等，不能严格遵照相关标准、规范、制度等规定进行安全监管，任由施工单位不规范施工。而这些都是监理管理不到位导致的，为铁路施工埋下安全隐患。 3加强铁路施工安全管理的相关建议 3．1加强施工安全意识的灌输 首先，铁路施工单位应加强对施工安全意识的灌输，这是由于施工人员的安全意识对铁路施工的安全管理有着不容忽视的作用。因此，施工单位的首要任务就是对施工人员进行安全施工意识的培训。因为在安全事故调查数据中显示，施工人员本身由于安全意识淡薄才是导致安全事故发生的最重要原因。施工人员作为铁路施工的主体，只有具有较好的安全施工意识，才能确保铁路施工安全管理的效果。对一些素质不高，安全意识又较为淡薄的施工人员，施工单位要做的是对他们进行系统而专业的技能培训以及施工安全知识培训，一定不能为了节省培训成本而对施工安全问题轻轻带过，否则势必会造成非常严重的后果，影响铁路施工的顺利进行。 3．2加强施工组织管理 其次，施工单位应做好施工组织管理工作。这是由于完善的施工组织才能有效的保障铁路施工安全。因此，施工单位应重视对施工组织进行有效的管理，这就要求施工企业应制定完善规范的施工组织方案与安全卡控措施，以便对施工人员的操作进行规范性要求，确保施工人员能够严格遵照相关操作规范进行施工，尽量避免因人为因素对施工安全造成威胁。施工单位应对施工进度进行合理的安排，在确保施工进度的情况下，保证施工质量与施工安全。此外，施工单位还应重在夜间的铁路施工，还应针对一些可能出现的风险制定应急预案，确保铁路施工能够不受突发事件的影响，最大限度的保障铁路施工的顺利开展。3．3应用先进的管理技术再次，铁路施工单位还应随着时代的发展，不断学习先进的管理技术，提高自己的安全管理水平。由于铁路施工具有涉及人员较多、作业范围较广的特点，都增加了铁路施工安全管理个难度，因此，施工单位应重视对现代科学技术的应用，以便确保能够对铁路施工进行较为全面的动态管理。施工单位可以利用手持终端、视频监控、北斗卫星定位等监控技术来对铁路施工现场进行实施监督，以便及时发现施工中存在的问题，并能够有效的解决。通过对先进科学技术的应用，能够有效的提高铁路施工安全管理工作的效率，还能够有效的保障安全管理工作的效果。因此，施工单位应正视引进先进科学技术的积极意义，在源头上对安全隐患进行有效的控制。 3．4建立安全目标责任制度 最后，施工单位还应建立完善的安全目标责任制度。这是由于，完善的安全目标责任制度能够保证铁路施工安全管理的效果。当前，铁路施工中存在的安全问题大多是缺乏完善的管理机制而导致的，而通过建立安全目标责任制度，能够将安全管理工作用明确的标准进行展示，极大的方便的了工作人员对铁路施工进行安全管理。施工单位在建立安全目标责任制度时，应主要侧重于安全考核标准与控制标准的建立，以便对施工过程中出现的安全事故与安全隐患进行有效的考核。 4结语 综上所述，随着铁路事业的进一步发展，铁路施工安全问题也逐渐受到社会各界的关注。因此，保证铁路施工安全是施工单位的首要任务。只有做好铁路施工安全管理工作，才能确保铁路能够充分发挥其作用，满足人们的出行要求，满足社会经济发展的流通需要。这就要求铁路施工单位应针对施工中存在的安全问题进行有效的解决，为铁路施工的顺利进行奠定良好的基础。 作者:张均清 单位:金台铁路有限责任公司 铁路安全论文:铁路安全管理分析 摘要:铁路运输是我国交通运输的一种重要方式，近年来我国在铁路运输上呈现跨越式的发展，高铁的比重占铁路运输工作的比重越来越大，线路越来越多，运输路途越来越远，包括高原等环境恶劣的地方也加快了铁路的建设，在铁路线路的建设过程中，铁路施工的安全管理是工程管理的重要部分，是处于核心地位的，必须予以足够的重视。本文就铁路施工的安全管理特点入手，揭示我国铁路施工安全管理存在的问题，并且提出具体的解决措施，确保铁路建设运行安全，促进铁路事业的更好发展。 关键词:铁路施工安全管理 近年来随着我国国民经济的飞速发展，铁路的发展也有显著的成效，并且铁路运输承担着我国最重要的交通运输职能，所以铁路运输的安全也是我国国民经济能否稳定发展的关键。由于我国列车技术不断升级，对铁路的要求也越来越高，新的铁路项目建设都以高速、稳定、安全为基础，这就要求我国铁路施工技术水平也要随之不短提高，尤其是铁路提速，就对安全问题提出了更高的要求，为了保证铁路施工安全，需要针对性的制定一系列的施工安全管理措施，保证国家和人民的生命财产安全。 1铁路施工安全管理特点 1．1管理任务繁重随着我国列车技术水平的不短提高，新的铁路施工建设比传统铁路建设更加复杂，技术要求更高，安全要求更加严格，所以要对铁路施工过程进行科学管理，为了保证铁路安全进啊摄，要求铁路施工管理工作需要在不同项目、不同阶段上有不同的要求，才能更细致的对铁路施工进行管理。由于我国交通更加便利，所以在铁路施工是要考虑的施工安全影响因素更多，管理任务更加繁重。1．2安检、质检要求严格随着列车技术和铁路施工技术的不断提高，各项安全质量指标也越来越高，为了保证铁路施工安全和质量达到标准，在安检、质检方面都有了更加严格的管理监督和考核标准，并且项目繁多、次数频繁，所以更加要求铁路施工的每一个环节都要保证施工安全，因此必然要加强铁路施工安全管理。 2铁路施工安全管理中存在的问题 近年来我国铁路事业的发展如日中天，但是威胁铁路安全的问题一直存在，总结当前我国铁路安全管理中存在的一些问题。 2．1安全意识淡薄 铁路施工安全管理是铁路工程管理的重点组成部分，并且需要在意识上充分认识到安全管理的重要性，引起管理人员和施工人员的高度重视，既是对铁路工程负责，更是对自己的人身安全负责，由于铁路施工安全具有复杂性、综合性等特点，所以铁路工程的建设往往投资大、工期长、施工人员分散，所以施工企业必须有极强的安全管理意识，针对铁路施工特点将安全管理责任进行明确的划分，勤于管理。 2．2管理环节薄弱 随着国家对铁路运输部门越来越重视，同时加大了投入力度，提高了铁路部门管理要求，尽管如此，我国铁路施工企业的管理环节仍然较为薄弱，主要还是新型铁路建设发展时间短，各种体系制度不够全面和成熟，缺乏实践经验，管理人员往往一人身兼数职，而且往往是技术人员进行管理，管理理论知识匮乏，缺乏充分的应对安全事故的准备工作。 2．3人员素质偏低 由于铁路工程施工具有复杂性、综合性和系统性，所以需要管理部门配合勘探部门、施工部门等各个部门协同合作，整个施工队伍的人员素质高度关乎到整个工程质量的好坏，尽管铁路施工企业已经努力提高施工人员素质，开展了各种素质、安全、技术培训，但是成效一般，在铁路施工工作中，主要还是缺乏高素质人才，尤其缺乏精通技术、管理、法律知识等综合性人才，在我国铁路工程工程量大、施工任务多、施工工期紧这样的现状下，很多施工企业只能招募到大量的民工，他们大多数缺乏系统性的安全管理与施工技术，所以导致了队伍整体素质偏低。 2．4施工质量不达标 当今铁路建设发展速度愈渐加快，很多施工企业为了追求高利益，只追求施工速度而忽略了施工质量，导致工程质量不合格，存在很多安全隐患。虽然施工都经过管理人员的自检，但是质量控制并不达标，由于施工人员施工技术水平村次不齐，整体素质偏低，质量管理也很难落实到每一个员工身上，这样出现问题也不容易被发现，不能及时解决。同时施工企业的违章施工问题也很严重，违规施工是造成工程质量问题最首要的原因。而且由于施工现场施工材料、施工设备种类数量繁多，所以很难对这些施工材料全面控制，就容易导致施工材料和设备的质量检测出现漏洞。再者，施工现场管理力度不够，有些施工现场管理人员缺乏责任心，粗心大意，很难发现施工问题，这样就很容易埋下很多安全隐患。 3铁路施工安全管理措施 3．1实施全面施工安全管理 针对我国当前铁路施工安全管理中存在的问题，需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案，才有可能尽量避免在施工过程中可能出现的安全问题，才能在当前形势下需要满足多元化的铁路施工安全要求，达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理，完善铁路施工方案是前提，具体来说，安全管理制度的制定需要根据施工任务和施工现场情况，充分考虑到施工项目设计标准要求和施工中可能出现安全问题的因素等多方面的情况来制定施工计划，科学的运动风险评估手段对铁路施工过程中的风险进行体现预测，并且七千制定出去鞍山的风险应对方案，这样才能充分的保障铁路施工安全。另外，要提高铁路施工安全检测的技术水平，运用信息化设备对施工安全进行全程监测，保证任何细微的安全隐患都能及时被察觉。 3．2全面提高施工安全意识 要想从根本上解决安全管理问题，必须提高全体管理人员和施工人员的安全意识，严格遵循原有的施工计划，提高施工安全监管力度，在出安全问题时能够及时发展并采取相应的应对措施，从而达到施工安全的目标。 3．3建立安全目标责任制度 铁路施工各种安全问题产生的根本愿意归根到底是没有完善有效的管理制度，或者不能有力度的严格执行，所以有必要制定安全管理目标责任制度来满足施工安全管理的需要，划分出安全管理考核标准，使管理人员和施工人员都参与其中，制定相应的奖惩措施，来提高施工人员和管理人员的责任心，消除安全隐患。 作者:何柏良 单位:四川铁投瑞景房地产开发有限公司 铁路安全论文:高速铁路电务人员上道作业及劳动安全风险点研究 摘要：本文主要是以哈大高铁为前提，分析电务人员上道作业分类、时间，针对高速铁路在施工、维修过程中存在的劳动安全风险，在作业过程、防护用品配备等方面进行了分析，研判安全风险点，对作业过程中存在的倾向性问题，提出了有针对性的安全防控措施，旨在强化劳动安全风险管理，确保人身安全风险有序可控。 关键词：高速铁路；电务人员上道作业；劳动安全 高速铁路是指新建设即开行250km/h及以上动车组列车，初期运行速度不小于200km/h的客运专线铁路。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路，哈大高铁于2012年12月1日正式开通运营。全长921公里，为双线电气化铁路。相比较哈齐客专和牡绥客专来讲，哈大高铁是一条成熟的线路，是后续两条客运专线开通的基础和技术包证。 1高铁电务人员上道作业的基本情况 1.1临时生产任务申请的临时天窗 上道作业在不影响行车的前提条件下，如果有临时的生产任务，如轨道电路分路不良测试、道岔调整等情况，应按照相关规定及文件要求进行，因特殊原因需临时增加维修作业时，在不与其他施工及维修作业产生冲突的前提下，由设备管理单位报主管业务处室审核同意后，报铁路局调度所由负责高铁值班副主任按照会签计划内容组织实施。 1.2道岔除雪天窗 上道作业由于东北地区冬季多雪的季节特点，为提升应对风雪天气处理能力，确保列车运行安全及运输组织畅通。由调度所牵头，根据运行图计划安排各单位、各部门统一上道除雪，即利用行车间隙给定固定时间段的除雪窗。除雪窗根据调图情况的变化而产生相应的变化。 1.3综合维修、施工天窗 上道作业各专业系统使用路用工程列车进行施工（维修）作业或运送人员、路料时，原则上按专业系统固定日期，每逢2、5、8日为电务系统作业日期。哈尔滨西动车运用所内段管施工天窗时间，由车辆段根据列车运行图对动车组出入库时间及检修作业规定实际调移的需求确定天窗时间，经与设备管理单位协商同意后，向有关单位公布，天窗时间原则上不少于180分钟。 1.4配合维修、施工 上道作业在综合维修天窗以及施工天窗时间内，经常会有配合其他单位及部门的施工及维修作业，配合作业要与主体作业区分开，并且要同等重视起来。在哈西东场、双城北的240分钟天窗以及哈西动车所240分钟天窗时间内，经常性会遇到如配合工务、供电、通信、房产等单位的配合作业。1.5设备发生故障后处理故障上道作业按照《哈尔滨铁路局高速铁路营业线施工安全管理实施细则》哈铁总〔2013〕37号文件第46条的规定，危及行车安全需立即抢修时，设备管理单位按规定采取措施，在《行车设备检查登记簿》内登记，经调度所高铁值班副主任批准，调度命令进行抢修，设备管理单位同时通知配合单位和铁路局主管业务处室。 2高速铁路劳动安全风险研判 2.1制定规章制度存在管理漏洞 在哈大高铁试运营期间，我段出台的高速铁路劳动安全规章制度中，没有明确上道作业必须设置现场防护人员条款，在文件研讨时，专业主管部门认为，高铁日常检修、养护作业全部在天窗内进行，没有列车运行，因此不用设置现场防护员，同时又可以增强作业人员力量，解决人员紧张问题，在这种思维定式下，形成了潜在的管理风险。 2.2驻所与驻站联络员联系不彻底 随着哈大高铁的日渐成熟，哈齐和牡绥客专的稳步引入，有存在盲目乐观的情绪存在，施工、天窗修过程中存在麻痹思想，认为高铁天窗点内无列车运行，驻所与驻站联络员降低了对安全防护的要求，降低了联系标准，对安全防护警惕性不高，不严格执行3-5分钟联络基本制度等。 2.3天窗作业计划提报不细致 提报的天窗计划中施工地点不详细、作业项目包含广、影响范围是整个咽喉，往往是计划多而实际干的少，存在上道后随意作业的倾向，天窗计划提报的不科学、不严谨、不实际。天窗计划提报要大而全，防止出现超范围作业的问题，这样就导致驻站联络员不能完全掌握尤其是室外作业内容、地点，人身安全防护处于不完全失控状态，作业过程中一旦出现供电、工务轨道车平行作业等突发情况，无法在第一时间进行人身安全有效防护。 2.4驻站联络员与驻所联络员、室内外通讯联络存在盲区 2.4.1现场驻站联络员的手持终端有时会被无意识的放在无信号的地方，导致个别情况下调度所有临时施工或者天窗修时间情况变更，以及故障发生时，均无法及时联系上现场驻站联络员，从而导致施工、天窗修时间延时，故障不能及时通知现场等危险情况发生。 2.4.2高速铁路各站区间距离长，施工及天窗作业时对讲电台通讯距离受限，无法进行有效、准确通讯联络，室内与室外联络由于室内对讲电台通讯信号受到屏蔽影响，通讯质量受到严重干扰，室内外联络语音听不清晰，直接威胁到行车和人身安全。 3改进措施及建议 3.1进一步细化完善相关作业的管理办法。确保高铁作业电务人员按照调度命令要求，认真做好上道、作业和下道组织工作，并经作业负责人核对人数和工具、材料后，方可离开。在故障发生后尽快做出反应，或者通过协调克服双城北站上道难的问题。 3.2做好综合维修、施工天窗前的人员安排工作，指定专人负责配合施工维修。为防止驻站（所）联络员不清楚配合施工进度盲目在配合施工上签字，在配合作业完成后要及时与驻站联络员联系，告知配合施工、维修进度和完成情况。 3.3科学合理提报施工（天窗）计划，当日干什么活，就提什么计划，杜绝大而全现象。特别是认真组织召开作业前的安全预想、风险提示会议，并进行录音留存备查，要让作业人员、驻站联络员、现场防护员都明确知道作业任务、作业分组、作业地点。 3.4施工作业过程中，驻站、所联络员、现场防护员与施工作业负责人必须按规定落实3～5分钟安全通话制度，现场作业单元较多时，要适当增加驻站联络员或在现场增加中间联络员，保持通讯畅通。作业过程中通讯中断时，现场防护员、施工作业负责人要采取紧急措施，立即组织施工作业人员停止作业，到安全地点避车。结束语高速铁路的规章制度正在日趋成熟和健全，强化高铁劳动安全风险管理要实现常态化，切实提高全员的劳动安全风险意识是当下的主要课题，也是我们持之以恒不能改变和放松的永恒课题。只有将规章制度以及标准化作业的理念扎根在心里，才能让高速铁路运行的安全、畅通。 作者：王静雪 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨电务段 铁路安全论文:铁路运输安全管理研究 摘要：铁路运输作为我国主要运输方式之一，担负着大量旅客及货物的运输，因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前，我国铁路运输还存在不少安全隐患，包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词：铁路运输；管理方法；措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉，并且具有其他运输方式无可比拟的优越性，越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节，对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提，而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分，它保证列车正常周转、运行，顺利完成运输任务，因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有：①人为因素，包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控，即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度；③现场条件，包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有：①调车作业多工种协同完成，中间衔接问题大。②位于中间站，技术设备受到限制。③时间紧张，作业量较大，作业对象复杂，强度大，存在的困难较大[1]。 2.安全管理中，对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的，职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识，在铁路运输方面体现得较为明显，因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式，弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性，企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认，企业被动开展安全工作，收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理，淡化了预防为主，事先排除安全隐患的原则；“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固；注重硬件设施的配备，而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查，指派工作组、检查组到基层检查的工作方式，而在市场经济中，铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化，这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实，作风漂浮，责任心不强。事故前懈怠工作，事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清，职责交接不清。监督检查不规范，检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善，影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差，事故原因分析停留表面，部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业，安全因素受到自然条件的影响，包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手，强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训，包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等，将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质，从思想到行动上，纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励，将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处，从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主，重视安全隐患。充分利用安全事故的价值，做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理，实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害，制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制，理清部门职责，避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度，对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制，检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时，采用利益分配模式，以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等，干预职工行为，带有权威性、强制性，是一旦发生安全事故，则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段，善于针对新的问题考虑新的对策，通过强有力的思想工作，教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来，提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步，铁路设备的技术含量不断增加，一方面加大了管理难度，因此要求我们不断提升知识管理水平，提升操能力；另一方面，设备的科学性增加，减少了人为因素对铁路运输的影响，增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全，完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度，及时惩处和纠正违规操作行为；制度上建立监测预警机制，矫正诱发事故发生的因素，保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高，时有故障发生，某些情况下需要人工操作，如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高，文化水平较低，存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等，对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提，制度是保证，人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理，要求以人为本，把“人的生命”作为安全工作的出发点；理解和尊重职工，尤其是一线铁路职工，关注他们的心理状况、工作条件，多一些人情味，充分进行物质激励和精神激励，充分挖掘职工潜能，调动他们的工作积极性，倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理，两者有着本质区别，人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果，人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定，按照职位权力的大小形成有序的等级系统，因事设人，管理者拥有执行自己职能的权力，但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性，更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成，并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提，两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训，减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育，提高职工的安全意识，从思想上杜绝侥幸心理和省能心理，全方位监督监测重点岗位、重点环节，强化职工技能，避免不熟悉操作、经验型操作，提高业务熟悉度和安全生产技能，可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重，铁路运输安全不仅影响企业的经济效益，也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果，因此，铁路安全管理应当全面系统，注重事前管理预防，而不是事后救援。在铁路安全管理中，应综合多学科知识，不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题，只有坚持预防隐患、安全第一的原则，完善安全管理体系，培养出一批专业的高素质人才（包括管理者和基层工作人员），铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程，影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态，所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的，需要不断更新管理理念和管理知识，积极探索和创新管理模式，只有这样，铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者：单忠民 单位：沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全论文:铁路运输安全预警理论分析 摘要：作为我国交通系统的一部分，铁路运输对整个社会经济的发展都起到极其重要的作用，铁路运输安全预警理论的建立对风险等级做出了明确的规定，对于保证铁路运输的安全性与可靠性具有重要作用。 关键词：可靠性；铁路运输；安全预警理论 可靠性与安全性是铁路运输必须要保证的两个问题，为使上述两个目的能够被有效地实现，铁路运输安全预警理论应运而生。理论的建立为铁路运输安全性与可靠性的保证提供了基础，对其进行研究能够使我国制定出更加适合我国铁路运输具体特点的安全预警策略，这对于我国经济的长远发展具有重要价值，因此必须得到有关人员足够的重视。 一、铁路运输安全管理现状 经济的发展离不开交通领域的支持，铁路一直被称为我国经济发展的大动脉，可见铁路运输对于我国经济发展的重要性。在铁路运输过程中，需要注意的问题有很多，其中安全性与可靠性便是非常重要的一点问题，一旦上述两方面出现问题，不仅会对铁路部门造成损失，同时还会对人民的生命以及财产安全造成损失。因此，做好安全预警工作，保证运输的安全性十分重要。 二、可靠性的铁路运输安全预警理论 总的来说，影响铁路运输安全性的因素有很多，其中人、环境以及设备都是必须要加以重视的因素。通过对大量的铁路安全事故的分析可以发现，由人这一影响因素而产生的安全事故占总事故比重居多，因此，建立可靠性的铁路运输安全预警系统开始变得十分重要。具体而言，对可靠性的铁路运输安全预警理论的分析需要从以下几方面入手。 1.对风险等级的要求 对风险等级的确定需要具有一定程度的严肃性，要从不同的角度对其进行分析，并将各角度的分析结果结合起来才能对其进行确定。首先，事故的严重程度会对风险等级产生影响，两者呈正比，事故的严重程度越高，风险等级也就越高。其次，作业环境也会对风险等级产生影响，作业环境越恶劣，风险等级也就越高，具体风险等级需要按照不同的情况来确定。最后，车务系统的作业标准情况也会对风险等级产生影响，通常情况下，不同的作业行为对于风险等级的影响也存在一定的差别。 2.对风险等级的管理 风险等级主要被分为三个部分，分别代表不同的严重程度，用不同的颜色表示。代表风险等级的颜色主要包括红色、橙色以及黄色三种。根据不同的风险等级，我国铁路运输系统建立了相应的安全风险因子库。在三种颜色中。以红色为例，红色代表的是旅客死亡旅客列车事故以及旅客列车B类以上的安全事故，从业人员死亡A类及以上事故、货物列车A类及以上事故。对于每一种颜色所代表的事故类型，工作人员必须熟记，要保证其能够被灵活应用。 3.对风险权重的确定 在安全预警理论当中，对风险权重的确定十分重要。根据上述文章的说明，由人的因素所造成的风险有很多，具体的风险权重过程需要按照不同的岗位需求以及运行环境等对其进行确定。存在一部分风险能够通过设备对其进行控制，这一部分风险权重较低，而对于无法利用设备控制风险的工作，通常需要工作人员主动的、人为地去对其进行控制，这一部分工作风险权重较高。需要注意的是，针对后者而言，共组人员的专业素质以及实践水平也会对具体权重产生影响，专业素质较高，且实践经验较为丰富的工作人员，风险权重也会相应的降低，反之则否。 三、提高铁路运输安全预警可靠性的策略 为了提高铁路运输安全预警的可靠性，提出并实施相应的策略十分重要，具体而言，可以通过建立安全预警模型的方式去保证其安全性，同时还要加强对相应技术的应用、保证系统的运行状况，这样才能最大程度地保证安全预警的可靠性。以下文章主要从上述三个角度对其进行了分析。 1.建立安全预警模型 对安全预警模型的建立是保证提高运输安全预警可靠性的基础。具体模型的建立过程需要按照不同的风险等级以及风险权重进行确定。除此之外，还要对种种影响因素进行分析，在不同的情况下，安全预警模型中所包含的参数也应有所不同。通过对上述问题的综合考虑，可以建立一个最终的计算公式，通过对这一公式的应用便可以有效的计算出风险的数值。 2.对新技术进行应用 目前，随着科学技术的不断提高，对新技术的应用已经成为了各行各业发展的一个主要趋势，铁路运输领域同样需要将新技术应用其中，这样才能最大程度地保证其可靠性与安全性。计算机技术是新技术的代表，铁路运输领域需要将这一技术应用到安全预警系统当中，要提高预警工作的智能化，将跟踪器以及感应器应用其中，这对于保证安全预警的可靠性具有重要作用。 3.保证系统的运行状况 对安全预警模型的建立以及对新技术的应用均能够为安全预警工作可靠性的提高提供保证，除此之外，确保系统的顺利运行也十分重要。首先，要定期地对系统的性能进行分析，要在固定的时间组织有关人员去对系统及有关设备进行检修，及时发现问题并解决问题，以保证设备能够正常运行。其次，要做好信息收集工作，有关部门要指派具备专业素质的人员去对信息进行收集，要对风险产生的周期进行计算，总结其规律，这样才能制定出更加有利的防范措施。最后，要做好风险预测工作，要在风险来临之前便预测到其会对铁路产生的影响，以最大程度地保证系统的顺利运行。 作者：西若 单位：青藏铁路公司拉萨车务段 铁路安全论文:高速铁路接触网安全性和可靠性探析 【摘要】随着交通运输行业的快速发展，其行业竞争也越发激烈，保障铁路运输速度和平稳性，满足人们日益多层次的出行需求，提高铁路运输综合竞争力，成为了相关部门和企业注重研究的方向。接触网作为高速铁路重要组成部分，直接关系着火车正常运行，本文以高速铁路接触网概念为基础，重点分析提高其安全性和可靠性具体措施。 【关键词】高速铁路；接触网；安全性；可靠性；安全装置 高铁的出现极大程度上改变了人们出行方式，它不仅安全舒适且速度较快，能为人们节省很多时间。其中，接触网作为高铁牵引供电系统核心部位，它的安全性和可靠性影响着铁路整体运输，但接触网安装位置一般在露天环境，且没有备用装置，因此，必须保障接触网能稳定输送电源，尽量避免故障，为高铁在线路中运行提供良好基础。 一．概述高速铁路接触网 高速铁路接触网为高铁列车运行提供必要的电能输送，主要包含四个基础部分：定位设备、支持设备、支柱和基础、接触悬挂[1]，一般架设在铁路沿线上空。如果接触网停电，或者接触网与高铁列车电弓接触不良，将会给列车整体供电带来较大不良影响。与普通铁路装置相比，高速铁路接触网存在一定特殊性，表现在制作工艺、整体结构和结社技术等方面。从制作工艺角度分析，高铁铁路接触网采用锚段关节，增强了接触网整体强度和抗腐蚀性；从整体结构角度分析，目前运用得较广泛的是轻型结构，主要材质是铝合金，具备硬点少、产生火花少等优点[2]，能较好地提高高铁运行安全性；从结社技术角度分析，接触网增加了线路悬挂点，并且要求整体吊弦一次安装到位，确保高铁稳定运行并降低养护难度。 二．加强高速铁路接触网可靠性和安全性具体措施 无论在何种气候条件或地质条件下，都要求接触网能够稳定、持续的为列车提供电能，保障列车顺利运行。提高高速铁路接触网可靠性和安全性，必须引起政府相关部门和施工单位的重视，并结合高速铁路沿线实际情况，采取针对性解决措施，主要可以从接触网零部件、防雷措施等方面进行： （一）加大巡查力度，避免接触网零部件松动 高铁具有安全性高、价格较飞机便宜、速度快等方面的优点，成为了人们出行的首选交通工具，这在很大程度上加大了高速铁路的运输压力，增加了对接触网的使用频率，再加上接触网一般安装在露天环境，很容易引发接触网零部件螺丝松动，造成弓网故障，使得列车不能正常运行。因此，必须加大对接触网的监督力度，采取科学的零部件防止松动措施。主要有以下4种方法：通过机械固定的方式，在接触网零部件处加止动垫片[3]，确保弹簧垫圈在运行过程中不容易松动，此种方式主要应用于整体吊弦、接触网定位和腕臂等基础装置中，具有操作容易、防松性能较好等优势，在实际安装过程中，应特别注意六角面和接触网止动肢密合情况；通过非金属的嵌件，把接触网螺母和螺帽锁紧，它增大了接触网整体摩擦力，目前高速铁路中运用得较广泛的嵌件是尼龙圈，内径比接触网螺帽小，能较好地锁紧零部件；通过化学方式，在螺帽上方均匀涂上螺纹锁式固胶，它是指在化学作用的条件下，隔绝零部件上方氧气，并立刻凝固，在螺帽周围形成一种坚硬固体，确保运行过程中无法损害到零部件，这种方式能较好地保障接触网长期稳定；通过双螺母形式，但受到接触网振动强烈、载荷形式复杂等方面的限制，此类方式应用范围较窄。随着现代化科学技术发展，很多防松安装专业工具出现，应充分利用起来，代替人工安装，减少防松过程中的认为失误。 （二）引进先进防雷技术，做好防雷措施 我国地域面积广阔，地质条件较复杂，同时，接触网的架设高度不一且没有备用装置，很容易受到雷击，因此，加强对高速铁路接触网的安全性和可靠性重视力度，必须安装相应的防雷措施，确保接触网能平稳输送电能。目前，防雷措施主要有：一是改变接触网安装形式，将PW线放置于AF线上方[4]，确保接触网装置安全；二是利用合成式绝缘子材料，提高线路抗烧蚀能力，降低雷击概率；三是通过接地防雷措施，综合考虑线路接地系统，尽量让支柱与地线连接，这种方式是目前应用得最广泛，具有系统性、经济性等优点，能有效将接触网整体协调起来，需要注意的是，必须要实时检测接地电阻，适当降低接地电阻，确保提高接触网线路防雷水平。但是，还没有完全能够防止雷击的措施，因此，在这种情况下，必须要结合工程实际情况和我国防雷具体指标，切实做好防雷工作。工作人员必须加大对线路的巡查力度，注意恶劣天气下接触网运行情况，及时反馈相关信息，确保列车电能输送安全。 三．安装高速铁路安全巡检装置 高速铁路安全巡检装置（简称CCVM），它以微处理技术为基础，通过视屏采集等方式，将接触网设备联合起来，并能实时调节观察距离，对接触网整体线路运行情况做出综合、科学评价，能有效预防接触网可能出现的故障，铁路部门必须加大对安全巡检装置的重视力度，不断促进接触网检测过程自动化和智能化。 结束语 综上所述，交通运输行业作为影响国家经济发展的重要部分，必须加大对其的重视和监督力度，提高高速铁路接触网安全性和可靠性，对促进铁路运输发展具有重要意义，因此，在设置高速铁路接触网时，必须根据区域实际情况，切实做好相关防雷措施，加强对铁路沿线巡查力度，避免接触网零部件松动的情况，不断创新接触网新技术，安装高速铁路安全装置，确保铁路电能稳定、可靠输送，为人们安全出行提供坚实基础。 作者：张文学 单位：中铁三局集团电务工程有限公司 铁路安全论文:系统论方法铁路安全风险管理体系构建 摘要：铁路作为国家最重要的基础设施，把握着国民经济的大动脉，在经济发展中起着至关重要的作用。铁路安全风险管理体系的构建，不仅仅保障着铁路自身安全及发展，而且对于国民经济的保障起着关键作用。目前，铁路部门对于安全风险管理体系的构建投入了大量工作。本文运用系统论方法，旨在从此角度来构建更加合理、高效的铁路安全风险管理体系。 关键词：系统论方法；安全风险管理；危险处理；管理体系 当前，我国已大踏步迈入“十三五”规划，是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽，对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行，也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任，使铁路部门审时度势，站在更好地服务人民群众的高度，实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。 1铁路安全风险管理体系 1.1安全风险管理概述。 风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题，并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作，已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广，且管理的对象众多，管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系，这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1] 1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。 传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点，它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理，前者的预防性较后者存在明显的不足。 2系统论方法概述 系统论方法在各个行业，尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题，因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则，即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法，可以解决铁路安全的各项问题，更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。 3系统性构建铁路安全风险管理体系 3.1安全风险管理体系需要系统论。 铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广，如果没有系统论理念的支持，则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理，铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点，在实际工作中，需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题，才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。 3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。 铁路安全风险管理体系的构建，要结合铁路安全的实际工作，对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管，以达到预防及消除风险的目的。 3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。 结合实际工作中的生产生活，全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念，是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理，对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育，使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险，以及进行铁路安全风险管理的重要性，并着重培养全员安全文化，使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范，从工作源头预防安全问题的发生[4]。 3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。 对铁路工作安全风险的预判和辨别，是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环，是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险，需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中，组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总，使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题，系统化的预判及规避安全问题，并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库，以备今后工作参考借鉴。 3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。 系统化的安全风险监控，可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控，才能在问题出现前及时发现，防患于未然，在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点，而且是其发展的重要保证。 3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。 防范及减少铁路安全问题的方法有很多，对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核，对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度，可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作，从正面维持和保护铁路安全的正常运行。 结束语 系统论方法是一把利剑，在高速发展的今天，面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展，铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下，庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系，可以更好的适应高速发展的铁路工作，保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务，确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善，在工作中不断实践系统论方法，只有这样，才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。 作者：陈猛 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨机务段 铁路安全论文:高速铁路安全质量管理与控制 摘要：文章主要就高速铁路施工当中的安全质量问题，展开了相关分析与探究，首先就新建高速铁路安全管理与控制提出做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议等措施，就新建高速铁路质量管理与控制提出了要加强组织落实、思想落实、制度落实、管理落实，以及推行质量标准化管理等具体的建议措施。最终希望通过文章的分析与研究，能够为我国相关的高速铁路施工建设提供一些加强安全质量方面的参考与借鉴。 关键词：高速铁路施工；安全质量；管理；控制 安全与质量是任何一项工程项目所必须要面对的问题，同时也是工程项目的关键所在。在实际的高速铁路实际施工过程当中，质量存在漏洞缺陷能够引发安全事故的产生，而安全措施不达标同样也会引发质量事故，因而在高速铁路的施工过程当中必须要加强对于安全与质量的重视，将此两者放置于日常工作的重心之上，持续性的改进与完善相关的质量安全标准，将各项安全生产制度落实到具体的施工细节当中，将质量监管落实到实际工作当中的每一死角位置，确保在安全生产的前提下，不断的促进与提升工程的质量标准，实现质量与效益的共赢局面。文章主要就加强高速铁路施工的安全质量管理与控制展开具体的论述，并详细的提出了一些具体的建议措施，其具体内容如下。 1新建高速铁路安全管理与控制 1.1安全第一，预防为主 高速铁路的施工与监管部门要严格贯彻落实最新的《安全生产法》，以及铁路部门的相关的安全制度标准，要时刻遵循国家的相关法律法规制度，要想实现高速铁路施工工程的高效、快速、保质、保量等施工目标，必须要确保在安全施工的前提之下开展相关的高速铁路工程施工作业。要在确保新建高速铁路顺利通车的同时，还要提高对于施工现场当中安全施工的监督管理力度，大力推行标准化的施工作业，以期能够持续性的促进施工人员自身的安全施工意识，确保施工现场的秩序井然。 1.2安全生产，管理制度是基础 在高速铁路工程项目的施工作业开始之后，相应的工程项目指挥部便应当建立起由项目经理担任组长的安全生产领导小组，在实际的施工过程当中依据相关的施工细节问题，持续性的改进与完善相关的安全生产责任监管，以及相关制度措施的落实状况，建立其逐级监管的管理体系，通过层级监管来落实施工安全责任，从而促使每一名施工人员都能够参与到安全生产的过程当中，形成立体化、全方位的安全生产制度建设。 1.3安全生产，检查整改是关键 在实际的具体施工环节当中，增加对于安全设施项目的资金与人力投入，落实好监督管理的作用，对于高速铁路日常施工当中所存在的安全隐患，要能够及时予以排除。项目部不但要加强并落实好月末的安全生产检查活动，同时还要安排专业的安全监管人员不定期不定时地深入到工程施工作业的一线环境当中，去开展相关的安全检查，对所存在的各类问题要能够及时的予以消除，并依据相关的标准要求在施工现场加装各类防护装置，以及危险源告示牌、安全警示等内容。 1.4大力开展“安全标准化工地建设”活动 对于新建高速铁路而言，要加强对工程施工项目的安全标准化建设，深层次的落实好高速铁路日常施工的标准化监管工作，给予具体的施工作业以可靠、有效的安全保障，促使高速铁路日常施工作业当中的各项工作内容能够达到安全施工、文明施工。 1.5突出重点、狠抓落实，确保安全生产 在新建高速铁路开展安全生产的过程当中，项目部要将桥梁跨既有铁路、公路施工、高处作业施工等重点施工方面，严抓落实，从而避免出现相关的安全生产事故，将“安全第一、预防为主、综合治理”的安全施工思想理念落实到具体的施工作业当中，积极的指导各个施工作业人员开展安全施工，及时纠正“三违”施工行为，以期能够确保高速铁路施工作业的安全性。 1.6提高参建者素质，积极开展全员安全质量教育培训工作 项目部在实际的施工作业当中，应当实施各种形式的安全宣教活动。首先要做好对于所有参与新建高速铁路施工作业人员的岗前培训，使其能够牢固的树立起安全施工的思想意识；其次要加强在施工前的安全宣教活动，向施工人员详细的讲解施工当中的危险环节，及其相关的注意事项；最后是要提高对于技术管理人员的考核工作标准，相关的技术管理人员必须要能够对于施工一线当中的安全隐患进行及时的排查与清除，对于所存在的施工技术困难要能够及时的提出正确的解决方案。 2新建高速铁路质量管理与控制 2.1组织落实，层层实行责任制 在所有参与施工的人员进驻到高速铁路的施工现场之后，项目部就应当建立起相应的施工质量监管小组，确立相关质量监督与管理实行体系。项目经理应当亲自参与到工程项目的施工过程当中，加强对施工质量的控制力度，确保相应的施工质量责任要落实到具体的个人，形成责任追查机制，以保障工程施工质量的可靠性。 2.2思想落实，不断强化质量意识 项目部要严格贯彻落实质量、环境、职业健康等各方面的安全监管体系标准，促使质量监管体系能够切实有效的运行下去，在质量监管的过程当中要牢牢把握质量监管目标，将以人为本的理念落实到具体的施工细节当中，在思想层面不断强化落实施工作业人员的质量意识。 2.3制度落实，建立健全质量保证体系和各项管理制度 项目部应当定期开展关于提高工程质量的座谈会，通过不断的改进与完善质量保证体系，以及落实各项质量监管制度，从而在组织制度上能够实现对工程施工质量的有效保障，使广大的领导干部人员能够具备充足的质量监管意识。 2.4管理落实，质量工作重在过程控制 高速铁路工程项目部要推行并逐步落实质量监督与巡查管理制度，通过采取定期与不定期的质量监督检查措施，来加强各方面的质量监管工作，促进全体施工人员的施工质量意识。推行互相检查、落实质量责任，为了确保工程项目的施工质量能够得到必要的保障，可通过不同的部门进行互相检查来强化检查的力度，并且对于每一处施工项目都要将施工质量落实到具体的个人，从而能够实现质量的有效控制。 2.5强力推行质量标准化管理，稳步提升施工能力 对于新建高速铁路的施工过程而言，要开展积极有效的质量标准化监管措施，促进对施工现场的标准化监管力度，对施工过程要实行严格的标准化控制，持续的提升施工单位的施工质量。 3结束语 在高速铁路的施工过程当中，安全质量的管理与控制至关重要，其决定着高速铁路施工建设能否顺利完工，并是否能够达到实际的铁路运行标准。因而文章主要就加强高速铁路的安全与管理提出了做好安全预防、落实管理制度、加强检查整改、开展“安全标准化工地建设”活动以及全员安全质量教育培训工作等相关建议，希望能够通过在组织、思想、制度以及管理等方面不断的改进与完善安全质量施工细则，最终达到加强高速铁路施工的安全质量管理与控制的目的。 作者：龙卫东 单位：中铁一局 铁路安全论文:铁路安全风险管理要点分析 1铁路安全风险管理概述 风险管理是提高铁路行业运行水平及效益的有效措施，在风险管理的过程中，需要对铁路运营中存在的不确定因素进行分析，了解安全隐患，从而总结出解决的方法。风险管理包括风险辨识、风险估计以及风险控制等，在风险管理的过程中，主要是对运营中存在的风险因素进行了辨识，了解风险的严重程度，并制定风险控制的措施，这可以有效的维护生产环境的安全性，可以减少安全运营事故出现的次数。在经济市场中，存的风险比较多，企业为了更好的运营，必须制定出风险管理的方案。本文对铁路运输行业运营中存在风险的管理要点进行了分析，希望可以提高铁路安全风险管理的水平。 2铁路安全风险管理的要点 2.1安全风险管理需要与铁路生产实际结合起来 铁路行业在不断发展的过程中，实现了客运高速与货运重载，由于运输形势更加复杂，而且有着较大的安全威胁，对铁路行业的生存造成了较大的影响。铁路安全事故可能存在于任何一个生产运输环节中，为了保证运输的安全性，必须采取有效的措施消除不安全因素，提高铁路运输各个环节抵御安全风险的能力。铁路行业在制定安全风险管理制度时，需要与铁路生产实际结合起来，做好管理技术的创新工作。铁路企业应制定出人员、设备、环境、管理为四位一体的防控机制，形成“纵深防御”的体系，这样才能更好的推行安全风险管理制度。在风险管理时，首先要做好风险识别工作，对风险程度进行合理的分析，制定出管理的方法，铁路安全风险管理还要立足于全局角度，采用先进的管理手段，做好细节优化工作，保证安全风险管理工程更好的展开，这样才能保证管理效果的最大发挥。 2.2加强科学系统的安全文化建设 在铁路行业，还要做好安全文化的宣传工作，加强安全文化的建设，这可以调动人员发现安全问题、解决问题的积极性，可以从根本上防范风险。在我国十二五规划中，提出了全社会安全文化建设的要求，这对铁路行业运营的安全性有着更高的要求，相关管理人员需要针对安全风险管理中存在的问题，制定出解决的方案。在铁路安全文化建设的过程中，需要做好安全宣传工作，这有利于强化铁路职工的安全意识。铁路部门相关工作人员需要树立安全第一的意识，这为安全风险管理奠定的基础，在安全文化建设时，首先要设置安全文化的导向，编订安全文化手册，加强宣传，还要制定安全管理的措施，从而保证安全文化建设的目标更快达成。安全文化建设还要与铁路行业日常工作结合在一起，保证安全理念与铁路部门工作理念相融合，这可以对铁路部门相关工作人员的行为进行约束。安全文化建设需要结合以往工作的经验，最好与专业的咨询机构合作，这可以提高工作的效率。 2.3制定科学合理的安全管理层级及机制 在安全风险管理的过程中，可以采用分层管理的方式，相关管理人员需要制定出有效的工作机制，这可以达到事半功倍的效果。另外，铁路企业的管理者还要制定完善的培训制度，制定岗位资质管理机制，保证工作人员可以按照相关标准规范操作。铁路部门目前正处于管理转型期，为了保证其长远的发展下去，管理者必须具有长远的眼光，制定出安全风险管理制度。安全风险管理包括分级管理、动态检查、过程控制以及评价考核等，管理人员需要对各个环节进行有效的控制，各级管理人员应落实安全风险管理责任，充分的发挥职能，从而制定出有效的管理机制。 2.4采用现代化的管理方法 风险管理这一理论提出的时间不长，将其应用在铁路行业管理制度中，有效提高了管理的水平，还降低了安全事故出现的概率。在应用与推行的过程中，需要做好完善工作，相关部门应合理应用管理方法，保证其效用价值最大化发挥。随着科技的不断发展，在铁路行业应用的管理技术越来越先进，一些监管的设备性能也比较高，这可以为安全风险管理提供良好的技术保障。在现代化的铁路部门中，管理人员应做好设备更新工作，注重现代化技术的应用，提高运输的安全性。设备都有限定的寿命，铁路部门的技术人员在检修的过程中，需要做好设备安全评估工作。还要促进信息化建设，实现信息化系统的配套升级和全面整合，使信息可以被综合利用并产生放大的效能。另外，可以运用科学的生产组织手段，把握生产的客观规律，强化计划和统筹，实现均衡生产保安全。四是开展技术创新，引入如气象等方面的专业技术分析手段，提高科技保安抗灾能力，实现“人防”、“机防”与“技防”综合治理。 2.5建立持续开放的内、外部评估体系 安全评估作为确保系统安全的重要手段，在我国铁路运输生产、项目建设、设备验收等方面得到了长期应用并发挥了突出作用。但是，如何更好地利用这一手段促进铁路系统安全风险管理不断改进，仍是应重点思考的问题。制度化、专业化的内部评估制度和主动开放地接受外部评估，包括由政府法律法规强制的安全评估、行业组织的安全评估和积极自主引入的第三方或同行安全评估，综合利用这些评估手段，可以使安全风险管理各环节不断完善。 3结语 本文对铁路安全风险管理的概念进行了介绍，还对安全风险管理的要点进行了分析，为了提高铁路部门的竞争力以及经济效益，管理人员需要重视风险管理工作，做好安全知识的宣传工作，提高职工的安全意识，这也有利于安全文化建设。在制定有效的安全管理制度后，对工作人员也有一定约束作用，是提高铁路部门安全管理水平的有效措施。 作者：刘怀营 单位：哈尔滨铁路局调度所

浅谈交通运输系统特征:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要：我国是一个铁路自然灾害的国家，灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展，该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性，ITS―R的发展，ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词：铁路自然灾害　铁路智能交通系统　开发应用 1、ITS－R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔，是自然灾害频发的国家，所以造成我国铁路自然灾害分布广泛，类型众多发生频繁，情节严重，已发生灾害路段占全路总运里程的20％以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，灾害主要集中于路基(约占90％)方面，如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡，甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪，同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展，我国铁路向着高速，安全，智能转化，高速除了带来时间上的便捷意外，必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代，为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS)，美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统，且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段，1980―1995年，由于80年代技术的进步，大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能，新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力，从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段，随着人类进入21世纪，科学技术的日益更新，大大促进了ITS的发展，人们也开始认识到了ITS的应用潜能，它被认为是一个综合交通术语，广泛地应用于其他交通领域，如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路，民航等领域，ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志，(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁，隧道，陡坡等处，要减少这些自然灾害的发生，传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展，尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加，传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要，现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤： (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估，评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据，确定发生次数较多的线路，对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估，然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中，河水的酸碱度，是硬水还是软水)对桥梁进行分级，可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级，A级桥梁所处环境最恶劣，必须安装智能预警系统，B级原则上也需安装，C级可根据具体情况进行选择，D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理，每个工务段设置一个报警系统，但接到报警信号时，负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装，预警系统主要有两部分组成，监测系统与报警系统，监测系统由闭合线路组成，设置在轨道间或安装在桥墩处，安装在轨道问的通过控制轨距进行检测，当桥梁垮塌时，由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通，通过报警系统通知该桥梁所处的工务段，然后对列车进行拦截，以防造成重大损失。 对于落石，则采取有桥梁预警相似的方法，对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统，以实现对灾害的预警，减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展，笔者相信在未来的灾害预警中，智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 浅谈交通运输系统特征:浅谈智能交通运输系统 一、智能交通运输系统的概念 智能交通运输系统（ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。该系统将采集到的各种道路交通及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户（驾驶员、居民、警察局、停车场、运输公司、医院、救护排障等部门），出行者可时时选择交通方式和交通路线；交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理；运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度。从而，使路网上的交通流运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。 二、智能交通系统的发展及内涵 20世纪80年代，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但是随着经济的发展，各国路网通行能力日益满足不了快速增长的交通需求，交通拥挤、交通事故、环境污染以及能源短缺等交通问题是世界各国面临的共性问题，无论是发达国家还是发展中国家，都遭遇不同程度交通问题的困扰。在发达国家工业化进程中，最初解决交通问题的传统办法是修建道路，扩大路网规模来满足人民日益增长的交通需求。但无论是发达国家还是发展中国家，由于土地资源日益紧张，用来修建道路的空间越来越小。与此同时交通在快速发展过程中带来的负效应日益显现，面对这些交通问题，能否找到一种有效途径解决以上交通问题，降低经济损失，提高交通运营的效率和安全是发达国家最先研究智能交通系统的主要动机。通讯、控制、信息技术等先进技术的产生为智能交通系统的产生提供了有力的技术支撑。用高新技术改造传统产业，提高交通运输整体效率和水平，已经成为各国共识。 1．美国。 注重ITS安全设施建设，根据本国交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息、电子收费和交通需求管理四大系统及多个子系统及技术规范标准。“9.11”恐怖事件引发了美国政府和交通界人士反思，认为ITS应该而且能够有效预防恐怖袭击，加强基础设施和出行者安全并可用于评价灾难程度与加快交通恢复，实现快速疏散和隔离。因此，美国ITS今后建设趋势之一就是研究ITS在美国安全体系中维护地面交通安全作用，重点集中在安全防御、用户服务、系统性能和交通安全管理方面。 2．日本。 注重ITS诱导设施建设，建设组织以丰田公司为首的25家公司联合研发自动公路系统(AHS)。近几年，日本还投入15亿日元开发全国公路电子地图系统，打开了车辆电子导航市场，已有近400万套车内导航系统在市场上应用。日本的ITS建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理及紧急车辆优先等方面。 3．欧洲。 注重构建ITS基础平台，ITS建设进展介于日本和美国之间。目前正在全面应用开发远程信息处理技术，计划在全欧洲建立专门交通(以道路交通为主)无线数据通信网，ITS的主要功能和交通管理、导航和电子收费等都围绕远程信息处理技术及全欧洲无线数据通信网来实现。目前，开发先进的旅行信息系统(ATIS)、车辆控制系统(AVCS)、商业车辆运行系统(ACVO)、电子收费系统等方面。 从以上发达国家智能交通产生的过程，我们可以看出：智能交通系统的产生是历史发展的产物，它是经济与技术发展在交通运输领域的融合体现。它的发展离不开经济促进，离不开技术支撑体系，智能交通的最终目标是促进交通运输的高效、安全、舒适、可持续发展。 三、智能交通运输系统的应用 目前世界上应用智能交通系统最为广泛的是日本，日本的VICS系统已经达到了相当完善和成熟的阶段。美国、欧洲等地区的智能交通系统也已经广泛普及应用。 1．省际公路(高速公路)交通管理。 省际公路交通管理主要包括国道、省道等城市之间的普通公路及高速公路管理系统。目前省际公路交通管理主要应用的系统为“国家高速公路联网不停车收费和服务系统(ETC)”，简称不停车收费系统。将来，ETC系统将在区域甚至全国进行联网。 2．城市道路交通管理。 城市道路管理系统中还包括信号灯控制系统、路况指示系统、车牌识别系统、道路视频监控系统等。 信号灯控制系统和路况指示牌主要帮助管理部门和车辆更了解所处的路况条件，以便进行最合理的道路管理和道路选择，提高道路运输的效率;车牌识别系统和道路视频监控系统除提高道路运输效率外，还对城市治安监控起到一定的作用;道路视频监控系统是以上系统中只用最为广泛的系统，在众多城市的“平安城市”建设中，道路视频监控已经被纳入建设范围。 3．城市公共交通管理。 城市智能公交系统是主要针对城市内部公共交通的指挥、管理、调度、应急等方面智能系统。城市智能公交系统主要实现对城市公共交通线路、车站、车辆的全面监控。通过各种辅助设备预知并合理调度公交资源，优化公交系统，并与道路交通管理系统进行协作，实现既定的城市交通策略。如，北京奥运期间通过GPS对公交车定位和信号灯遥控系统协作，实施“公交优先”的交通策略。 4．高速铁路交通系统管理。 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统。 四、小结 智能交通系统是全面应用信息技术的一个交通运输发展领域。智能交通系统的建设绝不仅仅是各种先进的电子系统的堆积，而应该大力强调信息在智能交通建设中的核心作用，紧紧围绕信息这个核心，强化对公路、城市道路、公共交通和轨道交通设施的管理，实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。 浅谈交通运输系统特征:交通运输系统廉政风险防控机制初探 摘要： 交通领域的腐败问题，给社会带来了巨大危害。为遏制交通腐败，降低廉政风险，本文把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设，为建立科学、可行、可持续的预防腐败廉政风险防控机制探索思路。 关键词： 腐败成因；风险防控；机制建立 1 河南四任交通厅长落马之惑 从1997年到2010年底，河南省交通厅先后有4名厅长因贪腐落马。第四任交通厅长董永安2010年12月被双规后，省委组织部号召符合担任厅长条件的干部自荐，但却无人报名。该厅长位子空缺半年后，直到2011年6月10日，河南省十一届人大常委会第二十一次会议才任命河南省政府原副秘书长孙廷喜担任省交通运输厅厅长。不仅河南，从1997年河南省交通厅长曾锦城成为中国建国以来第一个被揪出来的“交通巨鳌”开始，全国已有新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、江苏、安徽、云南等十几个省、自治区、直辖市的正副交通厅局长相继落马。“工程上马，厅长下马”成了交通建设领域的一句咒语。 河南省交通运输厅厅长为何无人愿意干？因为这是一个“高危岗位”。在10多年时间里，河南省交通厅先后4任厅长“前腐后继”落马。其实，曾锦城、张昆桐、石发亮和董永安等人在上任之初，也都想做个清官，但结果都没能抵挡住金钱的诱惑，成了贪官。交通厅长纷纷落马的奇特现象揭示了什么？何以让交通厅长的岗位不“高危”？围绕这一非偶然的独特现象，本文就交通运输系统廉政风险防控机制进行一点探索和思考。 2 建立交通运输系统廉政风险防控机制的现实意义 交通领域的腐败问题，给社会带来了巨大危害。它不仅影响着人们对社会公正的期待和对政府的信赖，还极大地损害了交通行业的社会形象，给交通行业行政目标的实现和社会发展带来不良影响。 2.1 开展廉政风险防控机制建设是行业发展赋予的新课题。当前，为改善民生，交通作为社会经济发展的坚实保障，始终处于大投入、大建设、大发展时期。与此同时，云南为加快推进桥头堡建设，交通基础设施建设领域资金投入大、权力运行环节多、社会关注度高，面临着更为严峻的廉政风险考验。在此背景下，着力开展廉政风险防控机制研究，以创新的思维和措施更加有效地遏制腐败的发生，降低廉政风险，保证工程优质、资金安全、干部廉洁和群众满意是行业发展的必然要求。 2.2 开展廉政风险防控机制建设是推进反腐倡廉工作的新举措。从目前现状看，现行的防腐体系在反腐行动中表现出事后查办强，事前预防和事中发现、干预弱的特点，难以应对反腐斗争中出现的新形式、新问题。因此，基于现有反腐体系，建立一个对反腐行为能够事前全面而积极地预防，事中有效发现和及时干预，事后妥善补救的预警机制，是一个现实而紧迫的问题。所以，加强廉政风险防控机制的针对性、可操作性、实效性和创新性是推进反腐倡廉工作的新举措。廉政风险防控机制应突破传统思维和旧有模式，引进先进的管理和控制理念，以简约、全面、准确的模式清晰勾勒出每个工作环节涉及的风险点，覆盖权力运行的全过程，体现党风廉政建设（反腐倡廉工作）科学化、制度化、规范化的要求。 2.3 开展廉政风险防控机制建设是提高管理效能的新途径。通过廉政风险防控机制的建设，有助于细化工作环节、控制工作节点、预防工作失控、强化工作执行，从而规范管理机制，提高管理效能。 3 交通运输系统腐败特点分析 交通运输系统的腐败现象主要表现在三大领域：交通工程建设领域、交通工程运营与养护领域和交通运输企业经营领域。 3.1 违纪违法案件，领导干部居多。京沈高速公路宝坻段建设中，37公里路段揪出37名干部。 3.2 违纪违法案件，涉案金额巨大。原贵州省交通厅厅长卢万里非法操作贵州省修建公路等交通基础建设项目的国债资金， 3年时间涉及金额40多亿元，从中获取的非法利润达数亿元。 3.3 违纪违法案件，涉案环节较多。交通领域涉及的面比较广，在反腐防控机制不健全的情况下，可钻空子，可涉案的环节比较多。比如项目招标投标、工程分包、物资采购、资金拨付等经济活动。 4 交通运输系统腐败成因分析 我国交通运输系统的腐败现象已引起政府的高度重视和全社会的关注，民众为交通运输系统腐败的蔓延和升级深感忧虑。交通行业腐败的成因既有行业的内在因素，也有腐败官员的道德因素，还有交通行业本身制度和监督等多方面的因素。 4.1 政府高官权力过度集中。落马交通厅长们之所以成为腐败的“高危人群”，其直接原因就是权力使用不规范。他们手握重权，掌握着过于集中的权力，且权限过大，在人、财、物以及政策资源的支配过程中，行政便利和低成本易为其权钱交易提供机会；作为被监督者，他的权力比监督者的绝对权力大很多，权力监管者反被被监督者以上下层级直接经管，因此对他们的监督成为空谈。所以交通廉政防控机制的研究也应把完善权力规范纳入其中重点探讨，以权力制衡为方向，逐步分解过于集中的权力，合理赋权，科学“制权”、“分权”、“还权”、“裁权”。 4.2 交通行业特点自身的因素。首先，交通行业涉及的工程建设存在点多面广、投资资金大和建设周期长的特点，容易有腐败的可乘之机。其次，交通行业腐败的隐蔽性比较高，它的质量事故不易直接造成重大人身安全事故，不易显见、被曝光和及时发现。 4.3 腐败官员“德”的因素。从主观上讲，思想道德腐败、私欲极度膨胀，确是官员翻车溺水的重要根源，制欲戒贪应是为官修身的第一要则。对于手握权力的官员来说，思想道德防腐反腐尤为重要。为能为人民谋取最大利益，能做清政廉洁表率，不让幸福远离自己，领导干部应时刻保持平常心，时刻把制欲戒贪放脑海，时刻深入群众为人民谋利，将廉洁从政作为一种信仰来坚守。 4.4 交通运输系统管理体制制度缺陷的因素。小平同志说：“制度问题更带有根本性、全局性、稳定性和长期性”。体制缺陷是腐败多发的制度性根源。比如： ①高速公路的建设权过分掌握在地方政府和相关部门手中，“落马交通厅长”的现象就有了先天土壤；②“投资、建设、管理、运营”四位一体的管理模式存在政企不分、官商合一的问题；③目前公路建设“指挥部”的管理模式，导致人和项目直接挂钩，创造了大量的腐败机会。例如云南蒙新高速公路指挥长谭广荣及其合同处长利用职务之便涉案1400多万元；④政府部门掌控过多资源和审批环节，容易成为行贿意图的追溯者。 4.5 行业内部监管失控的因素。首先，程序制约机制不到位；其次，管理监督日趋弱化，监督职能发挥不了应有作用，监督机制不健全。 5 交通运输系统廉政风险防控机制的建立 无论是重点领域、主要岗位和重要部门的风险查找，还是思想道德、岗位职责、业务流程和制度机制等关键环节的防措制定，都是为了最大限度的降低廉政风险，而所有这一切都需要长效的防控机制做保证。廉政风险防控机制是把现代风险管理理论和质量管理办法引入预防腐败体系建设的有益探索与全新实践。所谓廉政风险防控机制是通过组织和制度约束行为，促使一个组织（或单位）按照事物发展规律，有序地调节内部各个系统环节之间，领导或其他个体、群体行政行为符合法律、党纪、政纪和制度的要求，其核心是对组织（或单位）内部领导、个体及群体权力运用的制约网络体系。 廉政风险防控的实质是对权力配置和运行中可能出现的苗头性、倾向性问题和体制性、机制性的漏洞防微杜渐，从而实现对权力运行的前期预防、中期监控和后期处置。交通运输行业的违法违纪行为，与其他行业相比，具有隐蔽性和多元性等特点。特别是交通基础设施建设投资大、施工点多面广、工期长，具有材料需求多、隐蔽工程多、施工程序多、管理环节多、施工队伍复杂等特点，管理上、监督上稍有疏忽，就会成为腐败行为的易发区。因而建立交通廉政风险防控机制，对交通运输行业反腐败监督预警更为重要。 5.1 廉政风险防控机制的建立特点 5.1.1 强制性 廉政风险防控机制的监督过程具有法定的强制作用。制度作为要求大家共同遵守的办事规程，具有严格的规范作用和鲜明的行为导向性，它是领导干部权力运行的准则，是规范管理和执法执纪的准绳，是党内外群众监督领导干部的依据。因此，通过建立健全有关制度进行监督，是加强对领导干部权力监督的重要保证，具有强制执行性。 5.1.2 整体连续性 廉政风险防控机制是对组织内部各个系统环节领导、个体和群体的行政行为自始至终地进行监督，并督促具体的行政行为符合规范，具有整体连续性。 5.1.3 社会性 廉政风险防控机制不仅在某一组织（或单位）内部存在，而且存在于全社会各个组织（或单位）内，其所有的具体行政行为无不受到全社会的关注，所以它同时还具有社会性。 5.2 纵向和横向交通廉政监督机制的建立 针对交通运输行业的众多特点和廉政监督机制的特点，笔者认为：建立纵横主体交叉结合、监督互补、环环相扣的廉政机制制约体系，是防止腐败、加强交通廉政建设最有效的措施。 纵向监督机制，是从廉政监督机构到监督机制的工作人员实行自上而下，权力独立的纵向设置和委派。监督的机构和工作人员独立存在，独立工作，独立对自己的职责负责，不受制于被监督者的人事和工作管理、考核。涉及的廉政监督和日常纪检监察工作及对大案要案的调查处理等实行垂直领导，不受其他部门和人事影响。垂直监督对于强化监督职能，树立监督权威，规避监督干扰具有很好的实践和现实意义。 横向监督机制，是在交通运输系统内部实行党内监督、民主监督、舆论监督、财务监督、审计监督、质量监督等相应的制约及监督机制。这些监督，组成廉政防控机制中不可分割但又各有侧重的监督体系。 在具体防控工作中，只有做到“四个统一”：即自上而下与自下而上的监督统一；事前、事中、事后监督统一；自律要求与他律措施统一；党内监督与群众监督统一。融各级、各型、各类监督于一体，实行纵向到底、横向到边、缜密有序的防控体系，才能超前有效、预防约束交通腐败。 5.3 交通廉政文化制度的建立 廉政文化制度是党风廉政建设和反腐败斗争进入新阶段的一种有效载体和重要抓手，它是以廉政为思想内涵，以文化为表现形式，以制度建设为保障的廉政教育。其中，制度建设在廉政文化建设体系中具有核心地位。交通廉政文化作为整个廉政文化的重要组成部分，具有其鲜明的行业特征和独特的价值取向。其内涵应包括三方面内容：一是精神文化，包括廉政的认识程度，廉政的思想素质、文化素质、生活观念、价值取向等；二是管理文化，包括廉洁从政的规章制度、行为规范、激励机制、廉政教育等；三是物质文化，包括廉政文化教育活动场所、廉政教育基地、廉政文化的各种物质载体等。交通廉政文化建设制度要体现交通行业特色，就要做到与科学发展观相结合、与交通工作相结合、与惩戒威慑机制相结合。具体讲，应以四个要点构建交通廉政文化制度：①以人为本，教育为先的理念为前提；②求真务实，落实各项制度为基础；③执政为民，抓党风、政风和行风建设为关键；④规范用权，健全监督制约机制为保障。 6 结语 总之，廉政风险防控是一项系统工程，需要党组（委）的正确领导、有关部门的齐抓共管、单位（部门）的全面贯彻和社会公众的共同关注。正如同志所说“坚持标本兼治，教育是基础、法制是保证、监督是关键”，只要有决心、有共识、有支撑，一定能建立起科学、可行、可持续的廉政风险防控机制，有效遏制交通腐败，构建和谐交通，让交通厅长“高危岗位”的怪象渐失渐绝。 浅谈交通运输系统特征:浅议财务管理信息化建设在省交通运输系统的实践应用 信息化带动经济的发展，加速经济、科技和管理的信息化进程，增强国际竞争力。随着财务管理水平的提高和管理手段的不断创新，省交通运输系统财务管理信息化建设，在财务管理的各个环节，充分利用现代信息技术，建立信息系统，使系统内各单位的财务信息得到集成和综合，从而提升预算执行能力，不断创新资金、资产管理方法和模式。本文主要通过财务监管系统的实践应用，结合省交通运输系统目前财务信息化建设的现状和工作中的实际情况谈一些体会。 财务管理信息化建设交通运输系统实践应用 一、省交通运输系统财务管理信息化建设的原因 为了应对经济全球化的的挑战，引进先进的管理思想和手段来改造传统交通运输系统行政事业单位，响应“十二五”期间着力推进科技创新和信息化建设的号召，建立交通运输系统内新的财务管理信息系统，实现财务集中管理，形成财务结算、核算、预算、控制、分析一体化的财务管理信息平台，并在今后逐步实现财务业务一体化，强化资金安全监管和资金使用效益监管，以现代网络软件实现实时集中财务管理模式，实现各项收支的及时记账、报告和分析，细化资金收支的事前计划、加强收支过程的事中控制，完善收支效果的事后评价。省交通运输财务管理信息系统的实施目标绝对不是简简单单的会计核算，而是在信息平台上实施财务管理应用。 二、省交通运输财务管理信息系统特点 （一）满足交通运输系统精细化管理的需要 （1）健全规章制度，完善内部控制流程，强化监督管理。 （2）对预算核算进行精细化管理，在进行预算控制的同时对预算执行进度进行监控。 （二）满足信息化建设的要求 （1）从应用上看以前预算单位预算项目申报仍然采用Excel方式，申报时工作量较大，且不利于统计汇总。 （2）各业务局对自身的预算执行情况得不到及时反馈 （3）财务处工作量大，对于财务数据的处理仍然停留在核算阶段。 （三）实现财务管理三大体系、集成一体化 （1）实现统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统建立财务管理三大体系（统一规范的交通财务管理及会计核算体系、完备健全的湖北交通运输系统财务监管体系、科学精细的财务数据分析及领导决策支持系统）。 （2）实现预算核算决算一体化、财务监管决策分析一体化、财务管理工作集成。 三、省交通运输财务管理信息系统的实施对财务工作的影响 （一）对会计职能的影响 核算和监督作为会计的两大基本职能，从业务发生发展到到结束全部在系统内完成，减弱了核算工作在财务管理中的比重，会计职能由核算型向管理型转化。财务人员参与单位管理与决策成为一种发展趋势，更加强调财务信息的分析、反馈、处理工作，以最快的速度向各级管理者提供数据和信息，为领导的决策提供科学依据。 （二）对财务管理流程的影响 传统的财务管理流程独立于业务流程之外，经济业务发生后，会计人员根据审核无误的原始凭证编制记账凭证，由计算机进行账簿登记和报表的编制。会计人员基本上不涉及业务层面的流程，只负责业务发生的单据流转和记录，不涉及业务本身，财务人员在进行财务管理工作中存在较大的制约性。随着财务信息管理系统的实施，实现了业务流程与核算流程的统一，电算化条件下传统的原始单据传递在系统流程中被取代，改由业务人员直接处理到系统中，在系统中实现了物流、资金流、信息流的集成，财务管理信息系统成为一个紧密集成于其他业务流程的系统。 （三）对会计信息的影响 会计电算化核算程序只是发挥了计算机的数据计算和存储功能，财务管理信息系统的实施，使得信息高度集中与统一，业务信息实时转化，自动生成会计信息，使得会计核算由事后核算变为实时核算，由静态核算变为动态核算。通过信息技术手段，使省交通运输系统的财务、业务数据能够充分共享，保障了财务管理所属信息的质量，系统的实时性又保证了会计信息的及时性。 （四）对项目管理的影响 省交通运输财务管理信息系统主要完成平台及门户、预算编制、普通公路债务、账务处理、出纳管理、财务报表、项目库管理、预算管理、转移支付、决算报表、固定资产、领导查询系统、重点工程债务等系统。以前对项目的集中管理困难，主要是管理手段落后，资料分散，项目文档管理检索和共享难度大。项目文档资料归集造成竣工决算时间长，项目管理部门往往没有建立相应的资本支出台账，工程项目不能及时转入固定资产。固定资产管理系统与财务核算系统不集成，使得设备的大修信息不能与设备一一对应，没有单个资产维护状况的完整记录。尚不能针对资产进行成本追踪，无法满足资产安全生命周期管理的要求，工程项目中的固定资产没有财务相关信息，实物管理部门与财务管理部门的沟通不够，很多实物信息不能及时传递到财务部门。在财务管理信息系统中，由于财务管理、物资管理、项目管理、固定资产管理等模块的有机整合与集成，可以更清楚透明的了解单位的财务健康状况，为资本动作、项目投资提供有力支持；通过强化固定资产管理、项目管理与财务资产管理部门的信息共享，为项目规划、预算控制等重要决策控制提供有效信息支持，通过财务业务一体化，加强了财务管控，提升了财务监理力度，提高了财务对业务部门的服务与支持。 （五）对会计人员的影响 传统的会计人员只是普通的核算人员，通常只需要按部就班进行会计核算和监督。财务管理信息系统的实施，会计工作的重心相应转移，除了发挥会计的记录和报告基本职能外，更重要的是发挥参与管理、辅助决策的职能，这就要求会计人员不断更新知识结构，不断吸取新知识，掌握对单位管理、业务运作、流程管理等方面的知识。只有在会计的知识背景下拥有更多相关知识，才能更好地参与决策和管理。 四、省交通运输财务管理信息系统实践应用需要注意的几个问题 （一）财务管理信息化要求管理观念彻底更新 财务管理信息系统是一个极其复杂的多模块组合，其作用不仅仅局限于减轻财务人员的工作量，提高工作效率，更在于它带来了管理观念的更新和变革，它是以完全不同于传统的思维方式，对传统财务模式的工作环节、工作单位、工作步骤加以判断，并对逻辑关系、时间耗费、可否进行等分析研究，大胆创意构思出能够最佳完成工作任务或目标的一系列工作单位和环节，以求在质量、速度、成本、服务等各项绩效考核的关键指标上得到改善。 （二）财务管理信息化要求采用集中式财务管理模式 财务管理信息化的基本思想是协同集中管理。在这种财务管理模式下，核心是单位设置一个数据库。在单位内部，各个职能部门的子系统与中心数据库相联。中心数据库通过内联网自动收集并传递给会计信息系统，会计信息系统进行动态核算，然后把处理过的会计信息传回中心数据库，决策系统和监控系统随时调用中心数据库的信息进行决策分析和预算控制，这样，整个单位的财务活动全部纳入了信息化管理之中，各部门之间协作监管，解决了信息“孤岛”问题。这种财务管理模式使管理者能对动态信息进行及时准确地分析，提高了决策的有效性，还能实时监控外部的环境变化，以应对网络环境下多变的市场环境。 （三）财务管理信息化必须建立完善的安全保障体系 安全性对于单位的财务管理信息系统是一个很重要的问题。首先，它是连接外网的，容易被拦截侦听、身份假冒、窃取和黑客攻击等，这是引起安全问题的技术难点。其次，财务管理信息系统对于单位内部使用者来讲，如果使用权限划分不当、内部控制不严，容易造成信息滥用和信息流失。再者，实施财务信息化后，单位内部的财务活动几乎完全依赖于网络系统，如果对网络的管理和维护水平不高或疏于监控，导致系统瘫痪，将严重影响单位的整体运作。因此，财务管理信息系统所面临的外部和内部侵害，要求我们必须构建完善的安全保障体系。 总之，加快财务信息系统建设，推动财务管理现代化，可以实时反映，实现业务信息与财务信息在时间上的基本同步，使会计核算从事后达到实时，财务管理从静态走向动态，通过远程控制，实现业务信息与财务信息在空间上的基本同步，在确保财务信息真实性与及时性的基础上，在技术上实现“过程控制”的功能，达到协调统一，实现以财务信息为核心的各种业务信息的集成，推动集中式财务管理，充分满足单位决策需要，逐步实现财务信息与其它业务信息的融合，促进单位资源的优化配置，为单位管理决策提供有力支持。

电子商务和物流管理的关系:论电子商务在钢铁物流中的应用 论文症结词:电子商务 钢铁物流 实践 论文摘要:跟着经济全世界化的发展,和科学技术的不断进步,钢铁物流对于我国国民经济的发展施展首要作用,钢铁物流行业将是我国新时期经济发展的首要产业。当前,少数企业已经将当代物流的理论、技术和法子引入企业本身的出产经营中,以增强本身的市场竞争力。但是,跟着电子商务的高速发展,对于我国的钢铁物流行业提出更大挑战。本文简单介绍了电子商务用于钢铁物流的必要性,对于当前钢铁物流行业的发展示状进行分析,并加以探讨电子商务在钢铁物流中的实践。 跟着我国经济的高速发展,以汽车制造业、交通运输业和房地产业的高投资,进1步增进了钢材的消费,从而为钢铁物流行业的迅速发展,提供较多的市场资源。另外,我国钢铁产业的发展范围,也为钢铁物流行业的发展提供宽敞的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多迟缓、杂乱无序,但也为钢材的出产加工、运输提供较好的市场空间。跟着钢铁行业触及领域的逐渐广泛,和信息技术的不断进步,电子商务必将成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展,为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支持。 一.电子商务用于钢铁物流的必要性 中国是世界上钢铁出产及消费最大的国家,其物流运输的规模极为广泛,每一年燃料、原料等钢铁的物流量高达二五亿吨摆布。为适应市场经济的发展需求,我国正踊跃构建现代化、工业化的钢铁物流出产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾经说:“相对于于传统的交易方式,快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式,进行1笔交易,需要花上一天的时间,而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算,整个进程仅需三0分钟。”由此可知,对于钢材的购买、加工至运输等流程,若应用电子商务的交易法子,能有效节省其的中间本钱,大大缩短短途运输、储存、管理等经费。对于此,电子商务堪称是本国钢铁物流行业快速发展的目标,也是当代物流理论及技术逐渐深刻钢铁领域的必然产物。 我国钢铁物流行业的发展示状 当前我国钢铁物流行业的发展还存在必定问题,具体包含下列几个方面:首先,产业本钱高,物流效力低。对于于我国的钢铁出产,其的钢材能源大多散布于华北地带,而其的供应商主要集中于华东及华南地区,其触及的领域有:造船、汽车、建筑、石化和交通等。这类供求的错位,造成我国的钢铁物流行业经受极大的本钱及效力压力,进而呈现运力不够、原油价上涨、人力本钱高、物流设施的承载超限等现象。从二00九年起,钢铁物流企业的运输本钱普遍增高四%~九%。另外,因为各钢铁物流企业在加工、运输及仓储等环节上未构成统1的流程,造成各环节间未能很好衔接及调和,终究致使钢铁产品的物流链断开或者者库存积存等现象。其次,钢铁物流产业的密集度低,散布不均匀。目前我国的钢铁物流企业较多,范围不大,多数企业通过“小而全”的经营方式,从事加工、运输及仓储等领域,造成整个行业的布局过于狭窄、扩散,产业的密集度低。与此同时,各钢材加工及配送中心,还存在发展范围小、运输前提差、缺乏金融保险等服务的问题,这些均表明了我国钢铁物流产业的格局不公道。最后,流通情势仍位于艰巨的转型中。当前,本国钢铁销售的流通模式正逐步转变成高集中、服务功能齐全确当代物流模式,但从总体上来说,我国的钢铁物流行业仍处于经营扩散、初步发展的阶段,不但表现于钢铁企业的直销总额小、中间商的数量多等方面,而且还体现于钢材的成材率与使用率不高、各环节的增值服务少等,这些均严重影响了我国钢铁物流行业的正常发展。依据相干数据统计,世界各发达国家的钢材加工比达至六0%,其中板材占七五%,线材占六五%,棒材占四五%,而本国的钢材加工比仅有一五%至二0%。由此可知,基于本国钢材加工及配送中心的总体构建水平低,钢材的出产加工份额不高,致使我国的钢材使用率低,各环节的增值服务少,进而影响我国钢铁物流的高效发展。 三.电子商务在钢铁物流中的实践 一通过电子商务以增进钢铁贸易的发展 就现今的外部环境来看,钢铁物流企业要想到达电子商务的效果,尤其是现货交易。应先具备较强的忧患意识,使其在剧烈的竞争中尝试新型的交易模式。第2,因为钢铁物流企业的经营管理体制与出产企业相比,较为灵便,易于适应这类新型的交易模式。第3,钢铁企业的贸易群体较为扩散且庞大,互相传递的信息途径较多单1,急需1个有效的信息交换平台。第4,钢铁物流企业的内部管理系统相对于简单于出产企业,易于展开电子商务的营销流动。对于此,构建1个经营独立的电子商务平台,鼎力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户,进行电子商务的钢材流动,为钢铁客户提供优良的钢铁出产、配送等服务,是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。 二应用电子商务实现贸易流动的透明性 针对于当前钢铁物流电子商务的发展形势而言,应加以整合当代物流的增值服务,惟有如斯,才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每一年约有10几万家企业介入钢材交易流动,其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包含下列几种:第1,厂家直销给钢铁使用客户,而这些使用户主要来自于范围较大的大中型钢铁企业,可属于直接供应的客户。第2,厂家向大型的分销商销售后,分销商再将1部份的产品销售给直接客户,另外一部份则先销往中小型的分销商,再转销给直接使用客户。因而可知,这类钢铁交易的传统模式,其中1部份的产品须经分销商加价后,才能落到直接用户的手中,其的贸易本钱过大。而钢铁物流的电子商务,则是经由电脑、通信、网络和软件等当代信息技术的 综合后,将能完成信息交换的功能,从而使各钢铁企业的贸易流动更加透明,有效地减少了产品贸易的次数。 三借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局 自成立中联钢后,钻研及实践拥有本国特点的钢铁产业电子商务的法子及模式,已经成为我国钢铁部门工作的重中之重。踊跃延伸钢铁行业的定义及发展,也就是由以往单1集中钢铁企业的模式,逐步延伸至触及钢铁原材料、机械装备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业和物流运输企业等新型的产业链,踊跃尝试以及钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合,并加以探索钢材客户的股东化。这1转变,打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局,构建资源整合、团结1致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的规模较大的信息服务与订购服务,有效节省了钢材企业订购货物的时间,和减少了钢材货物的存贮时间,从而实现节省钢材运输本钱的终究目的。 四应用电子商务进行营销交易及服务 对于钢铁材料的采购、加工和配送等流程,若通过电子商务的交易方式,能有效减少其的中间本钱,也就是节省了钢材的短途运输、存贮和顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标,是当代物流理论与技术逐步深刻钢铁领域的必然产物。即使我国每一年上网的人数增长比率高达一00%,但从总体上看,我国网络用户的总数仍相对于较低,并且当前的网络用户中,学生占较大部份。依据相干资料显示,上海所有钢铁企业中,能真正具备上网前提的企业较少,而能在网络长进行营销流动的更是寥寥可数,当前人们上网的目的在于查阅信息。对于此,我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售,必需依据我国的具体情况,因地制宜。从钢铁信息方面着手,首先到达电子商务杂志的效果,等时机成熟后,再逐步在网上从事定货、支付和肯定配送等交易流动,最后全面展开钢铁物流的电子商务贸易。此外,电子交易方面,必需将网上的交易与台下的交易相结合,也就是在注重网络交易的同时,也应统筹现实的交易,努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后,依据中小企业的个性特色,从简单至完全,逐步处理网络营销问题。 收场语 电子商务的高速发展推动了钢铁物流行业的发展。电子商务不但快捷利便,还能节省较多的人力、运输和管理等本钱费用,利于钢铁企业的经营发展,从而大大提高了钢铁企业的市场竞争力,使其与国际接轨。 电子商务和物流管理的关系:浅议中职电子商务物流教学的研究 引言 跟着互联网的普及,电子商务作为网络经济发展的平台,已经经成为国家经济的主要增长点,电子商务已经经用10几年的时间,走过了从无到有,从有到全,从全到细的旅程,特别是最近三年智能装备的不断更新,电子商务从B二B,B二C也渐渐进去了微商,电商,与传统商业模式相结合的O二O时期,然而物流作为电子商务各个环节中最薄弱的1个环节,虽经由了大逾越发展,但仍是不够完美,这就需要至关多的专业人材来弥补空缺,中职教育作为直接面向社会输送人材的1个首要渠道,教学法子的后进已经不能适应社会的需求。 1、物流与电子商务的瓜葛分析 物流是随商品出产的呈现而发展的,现今社会,跟着电子商务的逾越式发展,各种物流组织也大范围的呈现。物流与电子商务是何种瓜葛呢?传统的观点是“物流是电子商务的首要组成部份”。这类观点有它正确的部份但不全面,这是基于下列分析: 第1,电子商务自身就是在网上买卖商品以及服务,它自身最大的胜利是将商流转化为信息,并电子化处理。商品以及服务的所有权之间的转换即为商流,商流自身要靠物流来支持,所以有“物流是电子商务的首要组成部份”的观点,然而物流与商流,自身就是相对于应的瓜葛,而不是支撑与被支撑的瓜葛。电子商务的本色内容就是物流与商流,简而言之,物流以及电子商务为对于应瓜葛。 第2,网络经济的本色是虚拟经济,它是将商流与资金流,转化为信息并电子化,把什物如商务、广告、定货、购买、支付等环节全体虚拟化,然而物流没办法完整虚拟化,它的自身是物品在空间上的交流,物流与电子商务瓜葛极其亲密,是“实”“虚”相应,而把“实”看成“虚”的1部份,是完整不恰当的。时期进步的进程中,物流与电子商务各自自身的矛盾,都需要对于方提供手腕来解决,物流增进电子商务的发展,电子商务的发展增进物流模式的更新,二者互相影响而创造新的经济模式。比如:顺丰等1大批物流企业,跟随电子商务的发展而壮大,现实中的卖家也由于第3方物流的发展而选择在淘宝等电子平台创业。 2、中职电子商务物流教学现状分析 (1)教学内容着重理论,课堂教学环境后进 目前多数中职院校电子商务课程还在因循传统的教学理念,重视课本理论知识的讲授与灌输,疏忽实践能力的培育,学时设置太少,而理论教学比例过大,教学环境直接支配在教室,学生面对于的就是桌椅以及黑板,在这类纯理论教育的环境中,没有创建适量的电子商务氛围,没法调动以及激起学生的学习踊跃性,更不用说培育学生的专业技巧。 (2)教学法子以及观念后进,缺少实践知识 在实际教学进程中,良多学生反应课程理论性太强,实际运用少,教学进程不够主动。这是由于传统的教学法子以老师为中心,学生的学习兴致没有被激起,良多任课老师也是转型过来的,缺少企业实践精力,对于于电子商务及物流配送岗位缺少深刻了解,不了解电子商务企业的人材需求。 (3)电子商务物流与配送课程教学模式的设计 在多年的教学实践中,笔者以为应采取工学结合、任务驱动、项目引导等行为导向的教学模式。按电子商务企业的物流管理岗位请求,以工学结合作为切入点,凸起职业能力的培育以及职业素养的养成。在具体施行中,通过具体的案例分析来强化基础知识教学,然后创设情形引出工作任务,教师1边示范,学生1边模仿,在模仿进程中强化学生的职业技巧以及职业素质;通过校内实训以及校外现场教学与实习逐渐提高学生动手解决问题的能力;此外,布置教学任务,让学生按评价、改良、提高与思考的理念来完成。请求学生理解工作任务的内容以及请求,分析工作任务的目标,设计完成工作任务的法子、步骤以及方案,让学生依照自己的设计以个人或者团队的方式去实现成果,在完成工作任务后展开总结、汇报、评价、同享成果,并把学习的收成加以提炼,逐步构成本身的职业能力。通过以上步骤,可以培育学生分析问题、解决问题的能力和学生团队协作能力、沟通表达能力,并激起学生的创造力,匡助学生发掘本身优势。另外,让学生踊跃参加国家职业资历《助理电子商务师》以及阿里巴巴《电子商务利用专员》认证考试;激励学生参加电子商务比赛,学以至用,培育学生在进入社会工作前的忧患意识,增添学生的技巧贮备。 (4)教师及时了解社会动态,更新技巧知识贮备 中职电子商务物流教育的终究目的是为社会输送合格的物流人材,在电子商务日趋发达的今天,各方面的知识都在爆炸式的增长,教师应以企业需求为导向,建议学校与企业合作开发课程,探索职业技巧交叉与融会的人材培育模式。深刻电子商务企业实地调研企业需求,对于毕业生就业情况调查、追踪和回访,多渠道调研企业的实际需求,系统分析课程相干岗位的任职请求,紧密结合行业标准(国家职业资历认证――助理电子商务师)以及企业标准(阿里巴巴网络公司――电子商务利用专员)两个层次的职业技术标准构建职业能力体系,紧随行业企业专家步伐,探索电子商务职业技巧以及物流管理职业技巧交叉与融会的人材培育模式。将第1职业岗位肯定为电子商务企业的物流管理 相干工作岗位,第2职业岗位肯定为物流企业的电子商务管理相干工作岗位,从而拓宽学生的就业选择,树立求职优势。 我国是发展中国家,在引进电子商务时,其实不具备支撑电子商务流动的现代化物流水平。物流业拥有起步晚,水平低的特色,为了适应电子商务时期物流配送行业的新请求,物流必需与电子商务紧密结合,鼎力培育既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人材,既懂电子商务又懂现代物流的复合型人材,单独,陈腐的培育方式已经经不能知足时期的需求,要着眼于实际运作能力的培育以及操作经验的累积,以市场为导向,以科学完美的培育方式,来推进学生的就业,为社会培育合格的物流人材。 电子商务和物流管理的关系:物流管理及电子商务发展转型 随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展,企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大,现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代,产品的成本和利润变得非常透明;电子商务的推广,加快了世界经济的一体化,在网上实现商流活动后,需要一个有效的现代物流对实物提供低成本、高效率、适时、适量的转移服务,这使现代物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流的巨大需求,而物流对电子商务发展的制约性也日益突出。这迫切需要一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。现代物流和电子商务的协同发展正好顺应了这一要求。因此,研究电子商务与现代物流的协同发展显得尤为迫切和重要。 1.我国电子商务物流业的现状与问题 物流在20世纪80年代才一传入中国,我国的电子商务只有二十多年的发展。这客观上决定了中国电子商务物流与西方国家的差距,主要表现在以下几个方面: 1.1物流观念落后,管理体制滞后 观念落后导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流,缺乏规划,投资严重不足,现有的储运被看做是物流的全部内容,更谈不上电子商务物流。体制上,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及铁道部、交通部、民航局、商务部、能源部、农业部等专业部和发展改革委员会等综合部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。 1.2物流设施陈旧,利用率不高 在物流硬件上,物流设施如物流站、场,物流中心、仓库,物流线路,建筑、公路、铁路、港口等;物流装备如仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是20世纪五六十年代的陈旧装备,功能单一,无法实现机械化、自动化,且工作效率低下。此外,由于物流管理跟不上造成使用效率低下,使原本陈旧的物流设施更不能满足电子商务的需要,如我国仓库的利用率只有50%。 1.3物流与电子商务脱节,重电子商务轻物流 电子商务时代的来临将使传统的物流与商流、信息流、资金流重新整合,但我国实际却呈现出重商流、轻物流,重硬件、轻软件,重电子、轻商务的倾向。运作的相对独立性,导致传统物流、商流和信息流的运作效率较低,成本居高不下,无法满足现代社会人们对快速、准确、及时的物流服务要求。 1.4物流业经营管理低效,缺乏规模效应 我国企业物流经营分散,组织化程度低,横向联合薄弱,物流管理手段落后,没有充分发挥城市的规模效应和整体协同效应。物流时间、物流速度就是例证。 2.我国电子商务和现代物流协同发展的策略 2.1必须得高个社会对申子商务和现代物流协同发展重要性的认识 电子商务是商业领域内的一次新的革命,而现代物流则是物流领域内的一次新的革命。国家与企业共同参与,共建电子信息化环境。政府要在公路、铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成一个覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务和现代物流提供良好的社会环境。同时,企业要通过信息网络进行商贸活动,为客户提供快捷的服务,吸引更多的制造企业和商业企业上网,提高企业的竞争力和盈利水平,从而促进电子商务和现代物流的发展。 2.2选择适应电子商务发展的现代物流发展模式,实现现代物流配送体系的产业化、社会化 在我国目前条件下电子商务企业不宜普遍采用自建物流中心的物流模式,应采用综合物流,与第三方物流公司签订长期稳定的合作关系,建立共同配送模式,削减物流企业间的不当竞争,从整体上提高供方取得价 ，！ 2.3整合业务流程,提供优质的多样化和个性化服务 目前世界许多大公司都拥有“一流三网”,即以订单信息流,全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络的“同步模式”,来实现零库存、零距离、零营运资本的“三零”目标。电子商务的个性化、多样化特点,企业在商品生产、经营和配送上充分对应不同区域,不同时间和不同消费需求的客户需要,客观上也要求多品种、少批量、大频度的现代物流服务。通过电子化、集成化现代物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,对顾客的个性化需求做出快速反应,保证电子商务物流通畅。如采用电子商务的“量身定制”方式,客户可以利用互联网或手机来决定包裹何时送达目的地,而包裹送到后,信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。 2.4建立以信息化为核心的信息平台,对电子商务与现代物流的协同发展极为有利 搭建信息平台是运用互联网对企业业务流程的重新设计,电子商务是信息流、商流、资金流和物流的高度对称、融合与互动,信息流贯穿于商务活动的始终,引导着商务活动的发展,现代物流是商流的继续,是商务活动中实际的物资流通过程,同样需要信息流的引导和整合。信息流在现代物流过程中起到了事前测算流 通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析等作用。在环环相扣的现代物流过程中,虚拟的场景和路径简化了操作程序,极大地减少了失误和误差,使得每个环节之间的停顿时间大幅度降低。现代物流朝着信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展,具有良好的信息处理和传输系统刁能快速、准确地获取销售反馈信息和配送货物跟踪信息,从而大大提高物流企业的服务水平,提高电子商务的效率,赢得客户信赖,并不断降低成本。 2.5制定一套电子商务与现代物流发展的可行性方案 根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理定位销售区域,对不同的销售区域采取差别性的物流服务政策;认真筛选销售品种,确定最适合自己销售的商品,将品种限制在一定范围之内,减少流通中的过多费用;再由专业人员精心设计配送细节,一个好的配送方案应该考虑订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率等;要根据电子商务服务提供商的不同,扬长避短,实现供应链集成,共同完成向消费者提供电子商务服务工作;要扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数,不断降低物流成本,合理控制库存,规范库存控制技术,对实时数据、历史数据进行分析,参照模型对未来需求进行短期预测和中长期预测,或对时点数据进行分析,从而合理确定库存,并充分考虑配送途径和结算方式等。 2.6高度重视物流专业人才培养,把国外先进物流的经验与本土化人刁有机结合起来 随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高,对物流从业人员的知识水平和技能水平也提出了较高的要求。因此,加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训,是彻底改变物流领域信息技术水平落后的关键。政府应当拓宽教育和培训渠道,鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作,加快培育物流领域信息技术的研究和开发人刁,要培养从事现代物流理论研究与实务的专门人刁,懂电子商务理论和实务的专门人刁,使其成为既懂技术又懂电子商务的网络经济人,成为既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人刁。 3.结语 随着互联网的迅猛发展和全球经济一体化,通过电子商务将所有的商品买卖虚拟成一个大的商场,在任何地点、任何时间都可以买到世界上任何一种商品。但电子商务作为一种快捷的交易方式,只有将虚拟活动与实体形式有效结合,才可能具有整体优势。而现代物流能够提高电子商务的效率,协调电子商务的目标,扩大电子商务的市场范围,使电子商务的供应链集成。电子商务的发展离不开现代物流的支持,现代物流必须与电子商务协调发展,企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 电子商务和物流管理的关系:论电子商务下的物流管理策略 1.电子商务环境下的企业物流管理中存在的问题 由于电子商务在我国发展的时间较短,企业对于如何更好地发展电子商务也是一个摸索和创新的过程。电子商务与企业物流以下三点管理关系密切,与国外物流水平相比,我国企业物流管理水平较低,还存在一些问题,如新的物流管理观念薄弱,物流成本居高不下,信息化技术的应用水平较低等,下面对电子商务环境下的企业物流管理存在的问题进行具体分析。1.1传统物流管理观念向电子商务下的物流管理观念转变较慢企业内部从领导层到基层员工都存在着对于电子商务环境下的物流管理认识不足的现象,少数员工还完全停留在传统的经营理念上,领导层在推动构建新型物流管理平台中没有发挥出较好的带头作用,导致新型物流管理观念在企业的推行进程较慢。电子商务环境下,企业需要采取较大的措施,改变企业中不合理的管理模式或者方法,其次是针对电子商务在企业内形成较好的物流服务意识。电子商务和企业物流管理之间相互作用,企业物流管理水平高,则会推动电子商务的发展;若企业物流管理水平低下,则会限制电子商务的快速发展。企业从上至下,观念的落后也将导致物流效率低下、物流业务出错(如订货送货发生错误)、管理信息混乱等状况的发生。企业观念、意识跟不上电子商务应用的速度,那么电子商务快速、准确和高效的优势将不能在企业很好的体现。物流将企业和消费者联系在一起,物流水平的高低有一大部分通过消费者的体验反映出来,消费者是否满意直接决定了企业的效益和未来的发展。电子商务缩短了企业和消费者之间的距离,企业物流管理观念的转变同时需要物流服务意识的转变,树立顾客至上的观念。1.2企业物流管理没有从整体出发,导致物流成本较高企业物流管理往往只注重物流上运输、装卸、包装、仓储和配送等各个环节的单个管理,实际运作时,各个环节被孤立起来,单独作为一个整体,有的企业的物流管理甚至只关注运输和仓储,而忽视了其它环节的管理,没有从整体出发,导致了物流成本较高。供应链管理和电子商务的发展,都要求企业要考虑整体的效益,降低总的成本,实现多方的共赢,但是在企业实际运营过程中,却常常忽视了这些理念。物流是供应链管理中的一部分,是产品、服务和相关信息向消费者流动的过程,如何改善企业物流管理,降低物流成本,在时间上和空间上实现物流的增值服务,让物流环节上的相关方都获取最大的效益,是值得企业考虑的。1.3企业物流管理中网络、电子、信息等技术的应用水平较低电子商务本身也是在信息技术的快速发展下被提出来的,因此企业信息技术应用水平的高低也会影响企业物流管理水平。电子商务环境下,要求企业提高物流运作能力,这个过程的顺利开展也需要企业引进大量的软件和硬件作为保障。企业物流管理需要的硬件一般是指,物流基础设施的配置如车辆、搬卸装置等,物流相关的软件通常是指电子商务需要的物流平台的建立和其中涉及的网络技术等。在国内企业物流管理基础薄弱,现代化的物流设施应用也只是限于少数大型企业,管理手段、专业化知识、技术水平等支撑性条件都较为缺乏,也限制了企业物流管理水平的提高,造成了企业物流运营周期长,给企业带来了较大的负担。 2.电子商务环境下的企业物流管理策略 电子商务环境下的企业物流管理还存在着一些问题,随着电子商务应用水平的提高,采用哪些策略有效地改善企业物流管理水平更好地适应环境的改变,使企业获得更好地发展就成为了企业重点关注的话题。2.1引进先进的基础设施和技术,改善企业物流管理的配置就目前来说,随着我国科学技术的不断发展,科学技术已经给我们的生活以及给企业的发展带来了很大的动力,因此电子商务环境下企业物流的管理应该更多的利用先进的科学技术,这样一来企业的物流管理才能站在一个更高的位置。在基础设施方面,企业应该顺应发展潮流更多的从国内外引入更加先进的基础设施,利用这些先进的基础设施改善企业的物流管理配置。目前物联网技术的快速发展为企业的物流管理提供了更多的方法,例如无线通讯的运用等。除了在硬件上引进先进的基础设备以外,还要企业加大资金投入通过多种方法引进国内外先进的技术,使得技术与设备使用相匹配。这样才能在短时间内提高企业物流管理水平,建设企业自己的信息平台,支撑电子商务开展。2.2合理利用第三方物流,借助专业化服务为企业创造效益第三方物流是社会专业化分工的表现形式,也是具有专业化的物流模式。企业将部分物流外包出去,有利于企业有效利用资源,提高企业的经济效益,也有利于保证制造型企业的利益,有更多的时间和精力去做好企业的其它经营活动。第三方物流企业根据合同为企业提供服务,双方共享利益和风险,使双方能够维持一种长期稳定、互利共赢的战略合作关系。第三方物流是一种新型、有代表性的物流模式,这种专业化、全方位的物流服务减少了企业物流管理的内容,适用于电子商务环境下企业物流管理。2.3重视新型专业化物流管理人才的引进和培养,提高企业物流管理水平电子商务环境下要求企业拥有懂信息技术、新型管理的专业人才,这些人才是企业实现物流管理智能化、信息化、电子化的关键。电子物流的应用,需要依靠专业知识丰富的专门人才来执行和管理,这类人才不仅仅在技术上非常专业,而且还需要具备其它方面的素质,能够根据外界环境的改变,对物流管理做出调整。信息技术更新的速度较快,企业还需要对引进的人才适时进行培养,掌握最新技术和管理理念,培养的内容包括企业业务的学习、物流管理技术等。在企业内部还应该引入竞争机制,鼓励并激励员工努力工作,并注重学习,提高自身素质,充分发挥物流专业人才的优势。 3.结语 总而言之,电子商务环境下的企业物流管理发生了较大的转变,物流也促进了电子商务的发展,同时也推动了市场经济的发展。尽管我国电子商务发展时间较短,水平较低,但是我们还应该看到电子商务环境下企业的物流管理具有巨大的发展空间。 电子商务和物流管理的关系:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后，从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易，都是由四种基本的“流”，即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后，主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的，这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化，既减少库存和资金积压，又降低了物流成本，提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境，为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点，以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式，就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向，使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化，同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标，初步形成了三大功能体系，即国际物流的集散、分拨、配送体系，成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心，开通了连接全国干线的铁路转运站，建立了国际物流公共信息平台，启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送，保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业，进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”，对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理，实现年销售收入20亿美元，约占本市电子信息业销售收入的一半，年利润6亿美元，占该全球公司利润的45％， 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立，全球四大物流快递企业，联邦快递（FEDX），中外运敦豪（DHL）、联合包裹（UPS）、荷兰天地快运（TNT ）入主联合快递中，加速了向中国物流市场的扩张。据了解，四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10％～15％。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD（速递资料收集器），是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备，收货公司只要用它扫描包裹上的条码，便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年，国家批准建立全国库存商品调剂网络中心，目前拥有83家分支机构，123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式， 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展，但是，当前我国物流业发展总体滞后，具体说存在以下问题： 1.物流观念陈旧，缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后，造成物流布局不合理，专业化服务程度低，自营物流比例过大，专业物流服务得不到充分利用；同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展，制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制，需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规，因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏，我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向，以电子商务为手段，开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新，合理高效配制物流资源，推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律：（1 ）信息技术功能价格比的摩尔定律（Moore's Law）；（2）信息网络扩张效应的梅特卡夫法则（Metcalfe Law）；（3）信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应（Mat thews Effect）。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化，开创新型物流产业。 信息产业发展，推动电子商务下物流新技术发展的关键是：拥有高素质的人才；利用已有的网络优势，建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心；实现电子商务物流配送专业化管理；物流信息处理现代化管理；建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下： 1.运用新的信息技术，建设宽带网域，提升完善信息交换平台，联合构建电子商务平台，大力实施“1221”工程，即一个宽带网，两个平台（市级电子商务平台以及企业级电子商务平台）；21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式，促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心，实现物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块：（1 ）集中控制功能；（2）运输流程管理功能；（3）车、货高度管理功能；（4）仓储管理功能；（5）统计报表管理功能；（6）财务管理功能； （7）客户管理功能；（8）客户查询功能。 3.以天津保税区为基地，把天津建成中国北方重要物流配置基地，利用电子信息产业发展优势（天津电子信息产业10年来实现利润80亿元，占全国信息产业利润的16.4％，居全国第二位），建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时， 建立起港口物流供应链管理模式；在实施条码技术和GIS技术的同时， 建立起天津企业物流管理模式；在实施GPS技术同时， 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业，长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构，对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训，要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识，具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平，要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍，才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件，实现物流系统，运送方式，装卸、仓储、物流配送一体化，降低物流配送成本和风险，提高物流配送的效益，实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时，快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构，统一接受天津市物流控制中心的领导，实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时，天津地区物流管理政策与措施，要同国家宏观调控措施保持一致，要同国际先进物流配置网接轨，做到四化： （1）物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化，物流作业规范化，物流功能集成化，物流技术一体化来实现。 （2）物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务，而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务，企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道，减少物流环节，提高物流服务系统的快速反应性能，实现物流服务网络优化和系统性。 （3）物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理，实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台，拓展业务和市场，大幅度降低企业生产成本。 （4）物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力，促进了全球经济一体化进程，企业要在全球化物流经营上进行战略定位，建立以供应链为基础的国际化物流新观念，实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构，实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化；物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术：条码技术（通过扫描对信息实现自动控制技术）、EDI 技术（电子数据的交换和自动处理）、GIS技术（通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型）、GPS技术（通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化）。以上四大新技术的结合，将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换，1994年， 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义：EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项，从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点，能够降低成本，高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用，为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础；物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码，它可以自动识别、自动完成数据的采集，运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月，中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会，为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》， 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年，中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统，是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理，为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源，提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来，把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围，但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了，应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术，提高物流业的效率。目前，已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成：空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成， 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制，并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前，国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网，如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网， 然后用常规方法布设导线加密。实践证明，在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右，达到了常规方法难以实现的精度，同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪，实现有效物流配送方式，建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式： 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”（注：“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析，改进和设计组织流程，以使这些流程的增值内容最大化，其他非增值内容最小化，从而有效地改善组织的绩效，以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动，各个基本活动应紧密衔接，保证物流和信息流的顺畅通过，每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动，以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动，以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等，以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优，而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式，建立新的管理程序，实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能，并将其优化组合，形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革，增强企业活力，使企业将生产成本降低，产品质量和服务质量提高，使企业更贴近市场，这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。）物流管理模式，适合于在大中型企业集团内部，通过高新技术产业化实现物流管理现代化，推动我国企业内部物流管理水平的提高，建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”（注：“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成，实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成，使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平，整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白，因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展，为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。）。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”，实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益，突破区域的局限性，实现国内物流与国际物流高新配置，建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》，主要包括“电子合同法规”，“电子商务税收法规”，“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规，相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规，即包括“法律法规”，“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规，以推动我国物流产业健康、快速发展，尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规，对物流主体的资格和权益进行规范，制定了物流活动的行为规范，保障了国家对物流运行的干预和监督。目前，中国物流法规基本内容可分为三类：（1）法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。（2 ）行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。（3）部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式，必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。

自动化技术论文:办公自动化中计算机信息处理技术分析 摘要：随着社会发展步伐的不断加快，新技术、新理念层出不穷，计算机等新兴技术得到了广泛的应用，给人们的生活带来了很多便捷，人们足不出户即可买到自己心仪的东西。当前计算机技术在各个领域都有所涉及，而且计算机信息处理技术已然成为办公自动化中重要的组成成分。办公室是为人们提供办公的场所，办公质量的好坏直接关系着工作效率的高低，对此通过对计算机信息处理技术在办公自动化中应用的探讨与研究，提高其使用效率，为人们创设高质量的办公环境。 关键词：计算机技术；办公自动化；探讨；研究 伴随着科技发展浪潮的不断推进，计算机等新兴技术以迅雷不及掩耳之势得到大力发展，在给人们生活带来便捷的同时也加快了我国信息化发展的步伐。近些年经济全球化的不断发展，使得国与国之间的交流也变得更加频繁，各大企业中的客户已不再单单是同城客户或者是全国客户，而是逐渐发展到了国外一些知名企业中，这使得企业的运营模式与工作方式表现出了动态化与分散性的特征。处在这种时代背景下，企业也应与时俱进、不断创新，改变工作思路，利用计算机技术实现办公自动化管理是企业首选，也是增强工作成效性的关键所在。 1信息技术与办公自动化 信息技术主要是通过对所获取的信息进行分析与处理的技术，信息技术不是单一的技术，它是集计算机技术、传感技术等于一体的综合性技术，也被称作现代信息技术。随着计算机技术的不断发展，办公自动化也随此应运而生，办公自动化是通过将计算机技术、通信技术等技术融合后而形成的综合体。借助现代高科技将真实的办公场景呈现在计算机设备上，由专业的工作人员全权负责。要想实现办公自动化，两个条件缺一不可，一是配备专业的人员；二是现代化设备。在设备的配备上一定要齐全，满足办公所需。纵观现在各大企业的办公条件，不难发现大都是使用计算机等现代化办公设备，并由专业的技术人员经过全程指导后开展相应的工作。 2计算机信息技术在办公自动化中的应用功能 2.1扩大和优化办公的区域环境 传统的办公室工作大都是工作人员准点上班，完成一天的工作，到下班时间陆续离开，对于一些身体残疾但却具备高技能的人才或者是孕妇来说由于身体方面的原因在应聘中会被企业无情地拒绝，但企业同时也损失了一定的人力资源。再加之若赶上加班时，员工不得不待在办公室而不能回到家中进行工作，这种情况会使得很多员工产生烦躁心理，工作成效性可想而知。随着计算机技术的发展，办公方式将变得更加灵活，工作人员不用每天按时上下班，而可借助计算机将所需完成的工作随时随地完成，不受地域、时间的制约。这种办公自动化模式也大大增强了工作的成效性，各部门信息之间的传递也能在第一时间实现，大大节省了一定的时间与精力。 2.2增强办公信息运用的实效性 处在信息日益发达的今天，对于企业来说效率就是金钱，知识信息就是企业得以长久发展的重要保障。因此企业为了更好地发展，在办公方面也应与时俱进，不断创新，帮助企业领导作出科学的判断。办公自动化近些年来受到了很多企业青睐，它可大大增强工作的成效性。网络如今已然变成了一种必不可少的通讯工具，借助网络这一媒介，企业领导可随时随地了解当前对于该行业国内外方面的现状，并及时了解员工多样化的需求。企业内部工作人员借助计算机软件办公系统查询相关有用的资源，大大节省了时间，提高了工作效率。 2.3提高企业无形资产的利用价值 传统的办公由于种种因素的制约，企业发展历程中所留下的资料信息采取纸质保存的方式，但在后期需要使用时查找起来非常麻烦，而且有的由于保管不当造成丢失等现象，给后期的工作带来了一定的影响。通过办公自动化技术的引入，可有效解决上述问题，企业可将信息储存在计算机中进行保存，当有需要时相关人员可直接点击查询寻找有用的资源。而且公司在正常运行中原有资料的保存对公司未来的发展也能起到一定的作用。 2.4尽可能地降低办公成本的输出 企业在办公过程中，各部门之间是紧密配合的，各部门的工作人员进行必要的沟通也是必不可少的环节，若采取传统的方式某部门的人员要与其他部门的人员相联系的话要走入该部门进行交谈，这样既耗费时间，又会降低工作效率。随着计算机技术的日益普及，各部门人员之间的沟通无须在跑动，而只需通过邮件等方式实现及时地交流，对工作中的相关问题做好协调，这样做一方面可节省大量的时间，提高工作效率，另一方面也能节省一定的办公成本，实现资源的有效利用。此外，通过办公软件的应用也可进一步规范工作流程，降低工作中失误现象的发生，为企业创造更高的价值。 3信息处理技术在办公自动化中的应用 3.1办公自动化中的Web2.0技术 处在信息大爆炸的21世纪，新技术、新理念层出不穷，这种新背景下对办公模式也提出了严格的要求，如何适应时代潮流，取得更大的发展是每个企业所面临的严峻挑战。基于信息处理技术的Web2.0软件被广泛地应用于现代化的办公环境中，与传统模式存在差异，Web2.0软件已升级成为一种新的商务模式交流平台，可根据用户的需求提供多样化的服务。现在的Web2.0应用软件不仅为人们提供了一定的交流平台，而且也拉近了客户与企业之间的距离，让业务之间的交流变得更加普遍。此外，Web2.0软件还具有较强的互动性，因此可实现用户繁杂的请求，使得办公自动化水平得到显著提升，为企业的发展提供了充足的保障。 3.2办公自动化中的B/S型结构 办公自动化中的B/S型结构也被叫作B/S模式，它是在网络技术的不断发展与壮大下逐渐兴起的。B/S模式的前身是C/S模式，后经过不断扩展而逐渐形成的。B/S模式一般由三层体系结构的C/S模式组成，首层的C/S模式是接口，它的作用是将用户与整个系统进行有效连接，借助相应的程度实现某种功能。第二层是后台的Web服务器，它的功能是按照首层所传递来的信息对其进行一定的加工与处理后进行自动回复，并将处理的最终结果通过代码传递到接口端浏览器的用户处。第三层是数据库服务器，它的功能是实现数据的即时保存与应用，数据库服务器与Web服务器相结合工作，数据库服务器能够从不同Web服务器上所接收来的指令进行有效处理后得以整合。在这种B/S型结构下，人们可借助IE等浏览页面进行办公。操作者可通过相关浏览器发送请求，服务器会针对具体的问题进行有效处理后并将信息及时反馈到浏览器中。B/S模式的优点列举如下：首先，可操作性强，当系统出现故障时维修也较为便捷；其次，能满足不同用户的多样化需求，完全不受时间、地域的限制；最后该模式对设备的要求也比较低，可随时更新，满足用户的要求，受到了很多企业的应用。 4未来办公自动化的发展方向 4.1无线办公环境 无线网络技术的发展打破了人们办公的地域限制，人们可以在任一时段、任一地点进行工作。企业的工作人员也不必每天都坐在办公室这个狭小的空间里，而是可以在户外、在家等其他地点都可以进行办公，这样既不会因为所处环境影响工作，也能够进一步兼顾到员工的工作与生活，从而提高员工工作的积极性。员工也能真切地感受到工作带给自己的愉悦。另外，利用无线网络化办公，可以对信息进行加密，从而确保信息的安全性。这种无线办公环境已普遍受到社会各界的广泛认可。 4.2工作程序的灵活化 通过计算机网络进行信息传输，使信息的时效性明显提高。同时网络化传输方式也使得人们对信息的掌握及处理变得更加多样化，传统发的纸质化传输方式只能传输单一的文字，而现在的电子传输既能传输文字，又能传输图片、语音、视频等多种媒体信息。 5结语 综上所述，信息技术的发展大大提高了办公自动化的效率，一方面使搜集的信息量增加，处理以及加工信息的能力增强，另一方面也能够建立健全信息系统，使人们可以更加快捷方便的掌握信息，也能够使信息流通更加顺畅。目前，电子化、信息化、智能化的高新科技已经逐渐影响到人们生活的方方面面，办公信息处理更是离不开计算机、网络等科学技术的发展。如今，办公自动化在企业管理模式中的推广和应用，使企业的信息化管理系统日趋完善，为企业模式改革提供了必要条件，并且也能进一步为企业获取更大的效益，从而使企业在激烈的市场竞争环境下能够处于不败之地。随着计算机技术的不断成熟与发展，办公自动化水平日益增强，其应用手段也逐渐多样化，因此，办公自动化对计算机信息处理技术的依赖性也将会愈发突出。 作者：李兴忠 单位：南通大学保卫处 自动化技术论文:电气工程中自动化技术应用策略 摘要：在经济快速发展的今天，电气工程在应用自动化技术时，需要不断的跟随时代而进步，在各方面予以健全和弥补，减少各项问题的反复发生。文章针对电气工程中自动化技术的应用展开讨论，并提出合理化建议。 关键词：电气工程；技术；自动化 对于居民的生产、生活而言，电气工程所产生的影响是绝对性的，同时也具有一定的不可替代性，如果在电气工程中，未使用先进的技术，将直接导致工程的性质发生改变，不能较好的完成建设任务，无法拉动社会水平的提升。相反的，如果能够在电气工程中，持续应用先进技术来施工，则可以在很大程度上将工程的缺失进行弥补，在客观上巩固电气工程的功能，最终有效完成工作任务，创造出较大的效益。因此，日后针对电气工程的自动化技术，仍然要深入的研究。 1自动化技术的应用形式 电气工程在目前的数量有所增加，因此属于一种比较普遍的工程。从技术的角度来分析，电气工程的每一个施工部分，都拥有相互匹配的技术来支撑，且会随着社会的变化而变化，由此来确保电气工程可以长久的创造价值。自动化技术是目前最常用，也是比较高端的一项技术内容，在技术体系上是比较健全的，与电气工程的匹配度较高，可供发挥的功能较多。针对自动化技术的应用形式进行分析，可以对该项技术深入了解，为后续的具体应用，提供更多的参考与指导。 1.1稳定、持续监控电网系统 电气工程的组成部分中，电网系统是非常核心的部分，且在很多方面都产生了深远的影响。当前的电网布置正在朝着密集化的方向发展，力求在各个地方，均可以完成持续、稳定的供电，改善居民的生产、生活条件。自动化技术在应用后，能够比较稳定、持续的针对电网系统进行监控。首先，电力调度人员，可以根据自动化技术的相关操作方法，将电网系统的稳定性进行评估，包括周波指标、潮流指标、负荷指标等等，由此来判断该地方的电网运行情况，可投入适当的精力和时间进行维护处理，加强供电的稳定性。其次，利用自动化技术的“自动”特点，可以针对电力设备的具体情况展开分析，包括用电指标、用电量等等，搜集到详细的数据和信息后，就可以完成对电网系统的持续监控，任何问题的发生都可以在第一时间进行处理，减少对居民的影响，提高供电的水平。 1.2保证电网系统开展调取工作的经济性、可靠性 在以往的工作中，电气工程的运行虽然创造了较高的价值，但是对社会产生的积极影响，仍然与预期目标存在一定的距离。通过在电气工程中合理运用自动化技术，可以将电网系统的经济性、可靠性有所提升。首先，每一个地方的电网系统都经过系统的规划和设计，所以在运行过程中，基本上不会出现太大的问题。随着技术的发展，很多先进设备被引入到电网系统中，由此增加了经济上的成本。自动化技术可针对电网系统深入分析，了解到设备的具体影响和使用情况，以性价比做为衡量标准，选购最经济的设备。其次，电网系统关系到很多的社会工作和产业，所以在设备的审核以及观察方面，还必须利用自动化技术，将电网系统的可靠性有所提升，在多个方面进行调取数据和信息，从内到外进行了解，这样才可以为后续的优化工作，提供更多的参考。 1.3水电厂、火电厂的应用 在我国的发电类型中，水力发电、火力发电都是比较常用的方法，所以各地方会根据自身的资源持有情况，建设相应数量的水力发电站、火力发电站。此时，自动化技术就必须在这两种类型的电站中合理运用，维持电站的平稳。首先，在水力发电站当中，自动化技术的应用可以针对水轮发电机组系统、水轮机装置、调速器装置等进行分析，结合客观上的水资源数据、用电量需求等等，做出系统的调整。现阶段所掌握的自动化技术，正在不断的融合智能化内容，根据现实情况和影响因素的改变，适当调节水力发电站的运行模式，可以在提高发电量的同时，降低发电成本，创造出较大的经济效益。其次，在火力发电站当中，机炉主控系统、发电机自动控制系统、汽轮机控制系统等，都是自动化技术的集中体现。由于火力发电站的方法比较特殊，因此所有的设备都要在“自动化”方面有所进步，倘若人工操作无法及时完成，则系统会根据精准的判断而做出合理的调整，减少设备的安全隐患。 2自动化技术的应用方向 2.1管控一体化技术 在电气工程当中，自动化技术既是权威的体现，也是电力研究的必然成果。现下的自动化技术，虽然在应用成果上获得了高度的认可。可由于社会对电气工程的需求不断提升，自动化技术也必须有所进步，要在未来的应用方向上准确的把握，才能更好的服务电气工程，创造出较大的社会价值，完成可持续发展。管控一体化技术，将会是自动化技术的重要研究方向，一方面是弥补固有的不足，另一方面是在技术领域上进行拓展。从理论角度上讲，电气工程中的管控一体化技术是指重点针对电气工程的不同通讯环节，通过自动化技术的科学应用，充分发挥相关信息数据的整合性、集成性优势。而集成控制系统在和信息管理系统进行彼此融合的过程中，能够用一种集成的综合的方式把处于正常应用状态下的电气工程所应用的信息控制网络完整表现出来。 2.2状态检修技术 自动化技术是目前重点研究的技术内容，其与电气工程的配合，产生了很大的积极影响。我国目前的人口数量正在持续的增长，未来对用电量的需求将会持续的增大，甚至是面临严峻的电力挑战。此时，应将自动化技术当中的“状态检修技术”持续研究、应用，从而在客观上保持设备的稳定运行，长久搜集有效数据、信息，为电气工程的发展，做出更大的积极贡献。从应用视角上讲，电力工程中的状态检修技术可以定位为：通过设备资产管理系统在电气工程中的应用方式，重点发挥其在故障诊断、状态监视方向的综合功能，并提供状态检修设备在正常运行时的状态信息和数据，并有机结合该部分数据有效预测电气工程对应设备的实际运行状态、潜在的安全隐患或故障因素。根据这种方式，还可以实现由传统的故障检修模式向状态检修新模式的转变。从电气工程的实践应用的角度讲，状态检修技术在电气工程实践工作过程中的科学应用，不仅可以有效提高其对应的电气设备的安全性、稳定性，而且有效克服了传统的定期故障检修模式存在的遗漏性问题和缺陷，为电力系统的安全运行提供了有力的保障。 3总结 本文对电气工程中自动化技术的应用展开讨论，现阶段的社会发展稳定，自动化技术的体系和方法均达到了预期目标。今后，应对电气工程深入的研究和分析，从各方面来健全自动化技术的具体方案，减少缺失和漏洞，在全局控制上和细节的操控上获得提升。相信在今后的工作中，自动化技术将取得更大的成就。 作者：张伟 赵鹏华 单位：郑州光力科技股份有限公司 自动化技术论文:铁路施工电气工程自动化技术研究 摘要：随着社会的发展和科技的进步，电气工程及其自动化技术作为一门崭新的技术科学在人们的生活中扮演了越来越重要的角色。从小型元器件设计到大型应用型设备，电气工程及其自动化技术在多领域应用广泛，其技术发展业相对更加快速。随着铁路建设的开展，传统的技术已经不能满足需求。加强对铁路工程建设当中的电气化工程以及自动化技术应用对我国铁路建设具有非常重大的意义。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，详细论述铁路施工中的电气工程及其自动化技术发展的问题和解决途径。 关键词：铁路施工；电气工程；自动化技术 0前言 电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段，并形成电气自动化科学。而现今，我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段，社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性，尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析，并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。 1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述 随着电气工程技术的不断发展，电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中，电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程，为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础，为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立，更加方便，更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段，工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求，能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式，铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势，因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期，随着我国铁路进入高速发展阶段，大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理，对铁路牵引供电专业提出了更高要求：要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求；要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。 2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题 2.1企业成本提升受到需求影响 由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响，即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果，经济成本重复增加的浪费不可避免。创新，是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。 2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高 现代社会，工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下，就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手，同时铁道部门也需要做好技术创新工作。 3电气工程自动化建设的优化措施 作为工业技术领域当中的重要部分，电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义，能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的，但是只要通过不断提高和解决问题，就一定能取得辉煌的成绩。 3.1形成具有独立性、统一性的技术平台 根据上诉提到的第一点问题，铁路部门应该结合自身的情况，根据现有的技术水平和条件，形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术，完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究，再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后，需要确定设计方案。同时，还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。 3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统 铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流，准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的，电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节，就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用，最终促使铁路建设的发展。 3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接 除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接，同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段，为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。 4结语 电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中，电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术，它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建，电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况，解决产生的技术难题，不断推进铁路建设，为社会经济的发展助燃。 作者：李瑞 肖世辉 单位：中铁电气化局京沪高铁天津维管段 自动化技术论文:电气工程自动化控制中智能化技术研究 摘要：当前，在电气工程的实际开展过程中，其效率得到了大幅度的提升，并借助于先进的技术，实现了自动化控制。智能化技术的广泛应用和普及为电气自动化提供了有力的基础和保障。基于此，结合电气工程项目实际，对应用智能化技术实现更好的自动化控制展开了相应的探讨。 关键词：智能化技术；电气工程；自动化控制；控制器 在电气工程开展的过程中，要重视自动化控制，这样才能不断完善整个电气市场。以往，在电气工程开展的过程中应用的是自动化技术，效率相对较低，从长远发展来看，不利于工程的开展。而将智能化技术应用于电气工程中，能够利用计算机技术等先进的技术进行科学、有效的人工智能控制，从而促进电气事业的发展。同时，在利用智能化技术实施控制的阶段，工作效率大大提高。 1智能化技术的应用特点 现阶段，我国的电气事业正在持续进步，而与之相应的自动化技术也处于不断成熟的阶段，且在国际范围内已经达到了先进水平。从水平特征方面来说，我国的电气工程逐步实现了智能化，尤其是控制器等设备比较先进，促进了智能化的发展。与传统的控制器相比，智能化控制器的智能化水平有了明显的提高。 1.1无人化操控 与传统的控制器相比，智能化控制器通过引入智能化技术具有较为突出的优势。不管遇到何种情况，将智能化控制器应用于具体的自动化控制过程中，相对而言更能得到认同。判断系统控制程度的高低一般离不开下降时间的多少、鲁棒性的变化情况，乃至相应时间的多少。利用这三者进行调节，能够充分利用自动化控制各项具体工作，也能够确保各项工作的顺利开展。同时，对于电气设备而言，应用较为先进的智能化技术能够予以控制，也能够开展有效的自我调节，从而降低人力成本，并实现“无人化操控”这一目标。在一定范围内，虽然系统无人控制，但仍可实现自动化调节。 1.2无需控制模型 与传统的控制器不同，利用智能化控制器普遍具有明显的优势。这种优势一般体现为紧密系数在一定程度上有所增加。在具体的工作过程中，传统的控制器难以实现预期目标，在技术方面相对欠缺。如果控制对象比较复杂，比如为动态方程，那么利用传统的控制器进行操作将面临难以控制的局面，模型设计环节的开展也将受到较为严重的影响。而利用智能化控制器，模型设计这一环节不复存在，而是直接被删除处理。因此，就模型设计而言，不论是无法评估的问题，还是不能预测的问题，应用智能化技术均能够得到解决。 1.3一致性较高 对于不同的数据来说，在处理过程中如果使用的是智能化控制器，那么将存在很高的相似性。无论输入什么数据，在智能化控制器的作用下，均可以采取一定的处理措施准确开展评估。哪怕是一些不常应用的数据，只要输入成功，同样能够较为快速地评估。就各个控制器而言，通过分析其控制对象的特点发现，控制器在变更方面的能力较强，因此，对于不同的控制对象而言，实际所取得的控制效果也可能存在差异。考虑到控制对象的复杂性，全面化这一重要性目标，哪怕利用智能化手段，同样无法真正实现。因此，对于智能化控制器而言，在后续科研过程中，相关人员应该加强研究，并结合实际情况，有针对性地分析面临的问题。 2电力自动化控制中智能化技术的运用 智能化技术在电气自动化控制中的应用主要体现在以下三方面：①在电气工程的具体阶段，应用智能化技术有利于设备的维修保养，并且针对存在的故障，能够进行合理、有效的诊断；②能够进行优化设计，保障电气设备性能良好和电气系统较为完善；③利用科学的形式充分实现“智能化控制”这一目标。 2.1病因诊断 电气工程系统本身较为复杂，在病因诊断过程中，如果运用传统的人工诊断模式，操作过程较为烦琐和复杂，且在结构病因诊断方面，准确率也难以保障。同时，对于工作人员而言，需要达到一定的专业水平。一些设备在运行过程中极易出现问题，进而导致数据方面的问题出现。如果一味地采用人工诊断的方法，故障诊断率较低，准确度无法保证，且病因诊断不够及时。因此，智能化技术的引入不仅有利于病因诊断，还可以实现定时检测，然后进行有效的诊断，从根本上防止潜在问题的产生。 2.2优化工程设计 在以往的电气工程设计阶段，普遍需要众多人员参与，然后针对实际问题反复修改、不断试验，而某些较为实际的问题并没有受到设计人员的重视。如果面临的是较为复杂的问题，在较短的时间内难以真正实现合理、有效的解决。为了实现预期目标，设计人员需要不断提高自身的水准，拥有过硬的专业知识。在智能化这一环境下，通过加强对智能化技术的合理应用，能够改善以往的工作状态，并且借助于互联网及相关软件等，电气工程实施阶段能够实现自动化管控。这样，不仅能够确保数据的精准度，还能够进一步丰富设计内容。 2.3控制整个工程 在整体电气工程开展阶段，尤其需要不断完善控制系统。要想实现“自动化控制”这一目标，就要引入智能化技术。在神经网络控制之下，系统包含多层次结构，我们可以应用智能化技术实现反向学习。另外，我们还可以利用智能化技术对系统参数进行推断，了解系统转子速度等情况，依靠系统较为出色的性能识别相关模式，从而有效处理信号。 3结束语 综上所述，对于电气工程而言，需要在以往设计的基础上予以不断革新。引入智能化技术，能够使设计工作更加顺利地开展，并且在相关数据处理等方面，可以得到更加准确的结果。需要注意的是，当前智能化技术并未完全成熟，仍有广阔的提升空间，因此，相关人员还需要不断研究和学习。 作者：冯柏霖 单位：重庆太初新能源有限公司 自动化技术论文:汽车机械控制自动化技术运用 【摘要】随着科学技术和汽车行业的不断发展，自动化技术在汽车机械控制系统中的应用越来越广泛与成熟，有效提高了汽车的性能及功能，有利于推动汽车的人性化、智能化和多功能化发展。当前，由于机械控制系统与电力系统的紧密结合，汽车机械控制系统已经基本实现机电一体化，自动化技术的应用能够为用户创设安全舒适的驾驶环境，保证系统的正常稳定运行。本文就对汽车机械控制系统中当代自动化技术的应用进行深入分析和探讨。 【关键词】汽车机械控制系统；自动化技术；应用 自动化技术作为一种新的学科，其与人们日常的生产生活具有密切的联系，尤其是在汽车机械控制系统中的应用，其能够保证系统的安全稳定运行，提高系统的自动化与智能化水平。因此在汽车机械控制系统中合理应用自动化技术，对汽车能耗的降低与运行速率的提高具有重要的十分重要的意义，有利于促进汽车制造行业的长远发展。 1汽车机械控制系统中自动化技术概述 1．1重要性 自动化技术在汽车机械控制中的重要性主要可从两方面加以分析:一方面是系统工作的调节。自动化技术在汽车机械控制系统中的应用，其主要是将工作站存储的信息数据传送到局域网，确保信息的自动化流通。人们可结合自动化技术在系统中的工作方式，向系统发送个人意愿和指令，由系统前置机处理指令，从而传输到局域网中，这样能够保证信息流通的便捷性，自动化采集信息和调节系统。另一方面是系统软件的设计。随着科学技术的发展，计算机技术有效替代了传统的生产机制，人们借助计算机技术来自动化控制生产流程，提高工作的质量与效率。计算机在汽车机械控制系统中发挥着重要作用，能够C语言和单片机技术，以不同汽车类型为依据，开发设计不同的汽车软件，提高系统软件的简易性、个性化和适用性。 1．2模块分配 首先在PLC通信模块方面。对于PLC自动控制系统而言，其主要是利用STEP7软件加以编制，具有语句编辑、功能块图和梯形逻辑图等功能，能够在不同的工作环境中使用不同的I/O模块。同时其对人机对话接口加以科学安装，以此提高系统的操作与使用性能，便于用户操控汽车。其次在中央控制系统方面。中央控制系统是汽车机械控制系统中的重要组成部分，其主要是以微型计算机技术为依据，利用微型计算机的稳定性、功能和接口数量等，满足不同的任务控制需求，因此具有速度快、控制精度高和功能多等优势，能够有效促进汽车运行效率的提高。一般而言，汽车中央控制系统在实际运行过程中，能够采集和处理传感器的信息数据，利用自动报警功能和监控设备对系统运行的异常情况加以报警，以此提高汽车系统的安全性与运用效率。最后在传感器系统方面。自动化技术的应用能够实时监控汽车的运行情况，并利用频分制和时间节点的通道形式进行信息的传输，其中频分制形式在传输信号的过程中，具有特定的频率，因此不会发生信号混淆现象，能够降低故障的发生几率。当前自动化技术在汽车传感器系统中的应用，能自动采集距离、干湿度、车速和油温等数据，自动对比其与预设的参数，从而对汽车的实时工况加以准确判断，优化调整系统。 2当代自动化技术在汽车机械控制系统中的应用 随着社会经济的发展，机械自动化在各项制造中得到了广泛的应用。由于市场竞争日趋激烈，市场对机械自动化技术发展的要求越来越高，企业要想在激烈的市场竞争中处于优势地位，必须要不断创新和发展自动化技术，从而强化自身的市场竞争力，实现自身的长远发展。自动化技术的最终发展目的就是主导市场，成为市场中的主流技术与产品，汽车控制技术作为汽车机械控制系统中的关键技术，其将会随自动化技术的发展而不断发展和进步。一般而言，自动化技术在汽车机械控制系统中的应用，其具体可从以下几方面加以分析:一是实时监测方面;二是安全机制设置方面;三是故障排除与诊断方面;四是配电优化设计方面。 2．1实时监测 在汽车机械控制系统中应用自动化技术时，为了使操作人员全面了解和掌握工作状况的信息，可通过数据报表的开发来实现。这样在数据的实际传输过程中，系统能够从用户的实际需求出发，将数据打印为特定的报表，并提供多样化的报表形式，从而满足不同用户对其功能的实际需求。可以说，自动化技术的应用能够在很大程度上提高了系统的便捷性，完善了汽车的使用性能。 2．2安全机制设置 汽车机械控制系统中应用自动化技术时，往往会对不同等级的安全机制加以预设，而等级的不同使得操作人员具备的权限也不尽相同，能够有效提高汽车机械控制系统的安全性。一般该系统要想满足不同操作人员的工作需求，可对不同的密码等级加以设置，只要操作人员密码等级达到相应地权限，其才可对相关区域的数据信息加以查询，否则系统会自动拒绝其访问请求，提高系统的安全性与可靠性。 2．3故障排除与诊断 自动化技术作为一种高度集成的综合性技术，其在汽车机械控制系统中的应用，主要是以计算机网络技术为依据，有效模拟人类生产方式的全过程。如果汽车机械控制系统在实际运行中存在故障，利用自动化技术能够自动判断、排除和检测故障，并严格按照预设的处理措施加以处理，避免因系统继续运行产生的损失，有效提高工作的质量和效率。因此以自动化技术为基础而形成的汽车机械控制系统，其具有更强的使用性与更高的经济性。 2．4配电优化设计 在实际配电设计过程中，需要对汽车机械控制系统应用自动化技术的适用性与可靠性加以综合考虑，优化汽车机械的可靠性、稳定性和灵活性，使其能够满足汽车机械负荷容量需求与控制标准。同时对设计线路加以选择时，需要以线路配电负荷的具体情况为依据，负荷较小时需要采用静态补偿的方式设计配电线路，而负荷较大则需选择动态补偿。当然在优化选择线路补偿时，需要保证系统满足电力的需求，促进配电电能消耗和损失的减少，保证电网电力负载的减轻。此外，当通线线路传播电能时，由于线路电阻因素的要想，往往会产生功能消耗，因此需要优化设计通线线路。一般电阻R=ρL/S，其中S表示的是导线横截面积，ρ表示的是电阻率，R表示电阻，如果S增大则R减小，因此实用导线可选择电阻率小的材料，以此降低导线中存在的电阻。总而言之，在设优化设计自动化技术配电的过程中，需要对各方面因素加以综合分析，严格遵循相关要求与标准进行设计，实现优化设计的目标。 3结语 综上所述，自动化技术在汽车机械控制系统中的应用，主要可从实时监测功能的实现、安全机制的设置、故障排除与诊断功能的实现、配电的优化设计等方面出发，从而提高整个系统的稳定性和安全性，实现汽车制造企业的经济效益。当前自动化技术具有极大的应用与发展空间，对环境保护和能源节约具有十分重要的作用，因此在其实际应用过程中，需要严格把关系统工作和系统软件，从而保证系统的合理性与科学性，促进自动化技术机电一体化的实现。 作者：解江浩 曹思琳 单位：陕西交通职业技术学院 自动化技术论文:汽车机械控制系统自动化技术应用 摘要：现阶段自动化技术开始被广泛应用于工程机械各个领域中，它对提高现代工程机械集成系统的整体功能性有着重要作用，这也为自动化技术在汽车机械控制系统中的应用奠定了基础，确保系统通过自动化技术的应用为广大用户营造一个舒适、安全的驾驶环境。本文就汽车机械控制系统中有关自动化技术的应用进行详细阐述。 关键词：自动化技术；汽车机械；控制系统；应用 自动化技术作为现代科学技术领域中一门全新的学科，其与人们的生产、生活有着十分紧密的联系，这是因为自动化技术的应用可以提高传统控制系统的智能化水平，所以对于汽车机械控制系统来说，自动化技术的合理应用具有重要意义。在汽车机械控制系统中应用自动化技术可以有效提高系统运行的安全性与稳定性，对于汽车企业用户来说，自动化技术可以帮助其进一步提高整个汽车系统的能源利用效率，帮助企业在新时期有效实现经济效益最大化及可持续发展的战略目标。 一、基于自动化技术的系统功能模块 1.传感器系统 汽车机械控制系统中有关自动化技术的应用可以实现对汽车运行状态的实时监控，并且基于这一技术理论使整个汽车机械控制系统出现了两种传输通道形式，一种是根据时间节点进行传输的通道形式，另一种为频分制的传输通道形式。第二种传输通道形式在具体应用中所传输的信号具有特定的频率，所以在具体应用中并不会出现信号混淆的情况，并且该技术在具体应用中具有电路构成简单、故障率低等特点。现阶段基于自动化技术而成的汽车传感器系统实现了对油温、车速、干湿度以及距离等数据的自动采集，并将其与预设的参数进行自动对比来判断整个汽车的实时工况，以便于整个系统可以做出最优化的调整。 2.中央控制系统 汽车机械控制系统中的中央控制系统是基于微型计算机技术而形成的一种集成系统，由于微型计算机的接口数量、功能以及稳定性可以满足多个不同任务控制要求，所以汽车中央控制系统在具体应用中具有功能多、控制精度高以及速度快等特点，所以对于整个汽车机械系统来说该技术的应用可以进一步提高其运行效率。汽车中央控制系统在运行中的主要作用是实现对传感器采集信息数据的处理，并且整个系统还具备自动报警等功能，监控设备在运行中一旦判断整个系统出现异常则会自动报警，这对进一步提高整个汽车系统的整体运行效率及安全性有着重要作用。 3.PLC通信模块 现阶段PLC自动控制系统开始被广泛应用于汽车机械控制系统中，这是因为该系统在设计过程中采用了STEP7软件进行编制，具备梯形逻辑图、功能块图以及语句编辑等多项功能，并且PLC自动控制系统对于不同工作环境来说具有不同的I/O模块，所以该系统中通过安装人机对话接口可以进一步提高整个系统的操作性能，以便于用户可以利用最简单的操作方式来完成对汽车的控制。 二、自动化技术在汽车机械控制系统中的具体应用 1.实时监测功能的实现 基于自动化技术而成的汽车机械控制系统为了满足操作人员对于工作状况信息了解的需求，其开发了数据报表的功能来达成这一目的，在数据传输过程中系统可以根据用户需求来将数据打印成特定报表，并且提供了多种报表方式来满足不同用户对该功能的需求，所以其对进一步提高整个汽车控制系统的便捷性有着重要作用。 2.故障诊断与排除功能的实现 现阶段汽车机械控制系统中所使用的自动化技术是基于计算机网络技术而成的，可以实现对人类生产方式全过程的模拟。因此，自动化技术对于汽车机械控制系统来说是一项高度集成的综合性技术，在工程机械领域中的具体应用不仅可以有效提高其整体生产效率与质量，同时也可以实现对一些突发状况的自动检测与排除，如果汽车机械控制系统在运行过程中出现故障，它可以自动判断，并按照相关预设的处理措施进行自动化处理，避免故障发生后整个汽车机械控制系统继续运行而产生过大的损失，所以对于企业来说基于自动化技术而成的汽车机械控制系统具有更高的经济性。 3.安全机制的设置 基于自动化技术而成的汽车机械控制系统会预设不同等级的安全机制，而不同等级的操作人员也具备不同的权限，因此，对于汽车机械控制系统来说自动化技术的应用进一步提高了系统的安全性。汽车机械控制系统为了满足不同操作人员的工作需求分别设置了多种不同的密码等级，只有操作人员的密码等级达到相关权限时，他才能查询所对应的区域数据信息，对于没有达到权限的操作人员系统则会自动拒绝其访问请求。 三、结语 对于汽车机械控制系统来说，自动化技术具有良好的应用前景与综合效益，这是因为自动化技术对于提高整个系统的安全性、稳定性有着重要作用，并且可以帮助汽车制造企业通过自动化技术的应用来获取更多的经济效益。 作者：李湛青 薛平 单位：中国计量学院现代科技学院 自动化技术论文:汽车机械控制自动化技术研究 摘要：社会经济不断发展，作为人们代步工具的汽车已经是很多普通家庭都可以拥有的生活必需品，然而随着科学技术水平不断提高，自动化技术也越来越广泛的被用于汽车机械控制系统中。这不只是标示着自动化水平的的进一步提升，还为汽车的稳定以及安全快速的运行奠定了技术基础。本文主要对自动化技术在汽车机械控制系统中的应用做以详细的论述分析。 关键词：自动化技术；应用；汽车机械控制 随着自动化技术手段的成熟，它被广泛的应用于各个领域，在汽车行业的发展更加迅速。自动化技术在汽车机械控制系统的应用一方面促进了整个汽车行业的发展，为每一个使用汽车的家庭提供了更大的便利；另一方面也有利于社会经济的可持续发展。 1汽车控制系统中与自动化技术紧密相关的板块 自动化与人工智能呈现出你中有我，我中有你的发展趋势。二者相辅相成，共同进步。向着智能化方向发展的自动化技术在汽车机械控制系统中的应用主要包括三个部分：传感器板块、中央控制系统板块、信息的接收以及信息处理板块。下面我就这三个部分来展开讨论。 1.1中央控制系统 正如公司的领导需要对员工进行工作的分配一样，中央控制系统也相当于处于核心地位的领导阶层，它需要将信息准确的向其他工作区域传达，保证把信息及时的传递出去，然后把这些信息进行分类，以此使得整个系统更加高效的运作。 1.2传感器板块 汽车的传感器部分是为了对汽车的机械控制系统的工作状态加以监测。由于汽车的机械控制系统的差异，我们可采用两种方法进行信息的传递。第一种进行信息传递的依据是运行的时间节点，另一种则依据频分制的方法进行信息的传输。这两种方法都可以监测到汽车运行过程中控制系统的状态，并时时刻刻的监测汽车的运行，从而保证汽车运行的安全稳定。 1.3信息的接收以及信息处理 如何准确的接受信息，依赖于技术人员的能力以及上述两个板块的准确工作。信息处理的方法其实就是做比较。计算机系统中储存着正确的数据信息，将接收到的信息与已经储存在计算机中的正确数据信息加以比较，由计算机控制的汽车控制系统就会在两者差异过大的情况下做出警告，特别是在已经设计好的程序控制下及时做出补救措施。我们也可以及时发现问题，解决这些突发状况。 2对自动化技术在汽车控制系统中具体应用的分析 从以上分析来看，自动化是实现汽车机械控制的核心技术。它不仅提高了汽车行驶的稳定性，也可以对在汽车运行过程中可能产生的问题作出迅速的反应，提高行驶安全性。一定程度上，使得汽车安全检测更加方便，同时大大节约了经济成本。为了使大家对自动化在汽车机械控制系统中的应用能更加透彻的了解，接下来我们再对其做以更加具体的分析。 2.1及时处理汽车故障 随着计算机网络的发展，越来越多的自动化控制依赖于计算机的使用。对行驶中的汽车实行控制监测，主要是利用计算机技术。这就需要专业的技术人员在计算机上进行无数次的尝试，知道达到可以用计算机代替人的大脑来对汽车进行监测的目的，这种人工智能与自动化技术的结合，使得对汽车的监控手段愈来愈发达。简单来说，驾驶员在汽车行驶过程中由于粗心大意等原因，可能会产生很多失误，而处在监控状态中的计算机会作出实时的判断，同时汽车机械控制系统中的自动化技术就发挥作用，针对问题作出及时的处理。这在一定程度上解决了一些突发问题，也会减少很多意外的人员伤亡。 2.2建立安全系统保障汽车行驶安全 保障汽车能够安全行驶是对每一位驾驶人员的安全负责。应用自动化技术来保证驾驶人员的安全也是未来汽车发展的首要原则。这就需要我们在汽车自动控制系统中建立一定的安全保障系统。这个系统需要从两方面着手操办。第一，安全保障系统会反馈一定的信息，这些信息是做出下一步保护措施的基础，所以，所接受信息的准确性就非常重要。此时，检查接受信息的工作者也需要熟悉的掌握相关的知识以及技术操作，这个工作对相关工作人员的要求非常高。第二，对于第一步反馈回来的信息，对于不同的问题，汽车控制系统需要做出不同种类以及不同程度的安全措施。双管齐下，就能最大限度的保证汽车安全、稳定的行驶。利用自动化技术对行车进行安全保障也符合社会经济的发展要求。 2.3完善自动化的设计配电技术 自动化技术在汽车控制系统中是否安全可靠是设计线路配电的重要依据。除此之外，汽车其他部件的物理性质也是需要着重考虑的要素。在保障汽车安全稳定行驶的基础上，进一步提高汽车的灵活性。第一，在配电过程中满足改善线路的技术目的，依据线路配电负荷的不同，选择不同种类的补偿形式。第二在对线路进行补偿的过程中，也需要从经济发展的角度来选择所需材料的规格，尽量减少对电能的损耗。但是又不能降低设计标准。总而言之，从全方面考虑，实现又快又好的发展目的。 2.4未来自动化在汽车机械控制系统中的应用 自动化是人类智慧的结晶，也是科技发展的必然。我们整个社会的进步，就印证了自动化在各个领域的不可低估的影响。这些数据的保密性较低，为了数据信息的安全，我们必须加强对各种重要的数据信息的保护，可以设置不同的密码，增强数据信息的保密性。 3结束语 自动化技术的应用对汽车企业的经及发展做出巨大的贡献。不仅降低了汽车制造成本，极大的提高了工作效率，也推进了整个汽车行业的进步。在汽车机械控制系统中应用自动化技术，对汽车领域以及科学技术领域都有着非同寻常的意义。然而与科技更加发达的国家相比，我们的自动化水平还有很大的进步空间，所以我们还需要再接再厉，共同促进我们社会经济的发展。 作者：王博 冷秀良 单位：上汽通用（沈阳）北盛汽车有限公司 自动化技术论文:煤矿机械电气设备自动化调试技术分析 摘要：分析和研究了煤矿机械电气设备自动化调试技术的应用，概述煤矿电气设备自动化调试技术，阐述煤矿机械设备自动化调试技术的具体应用，以期为相关工作提供借鉴。 关键词：煤矿；机械设备；电气自动化；调试；应用 0引言 随着科学技术的进步和发展及国家对煤矿运行环境和设备的严格要求，煤矿开采过程中的危险劳动基本上都可以由一些先进技术设备来代替，这样不仅在很大程度上降低了煤矿开采的难度，而且降低工人工作的难度和危险程度，增加煤矿开采效率，如今煤矿开采电气自动化已经成为一个大体的趋势，也是煤矿开采业发展的一个重大转折点，本文主要针对煤矿机械自动化设备自动化调试技术及在实际的煤矿开采过程中的应用展开详细地分析和研究，希望能够通过分析提高煤矿的电气设备自动化技术的应用效率。 1煤矿电气设备自动化调试概述 1.1煤矿电气设备自动化调试的意义 煤矿电气设备自动化调试技术是一种完全区别于传统煤矿开采技术的新型电气设备自动化技术，在实际发展过程中煤矿电气设备的自动化技术具有效率高、安全性能高和提升煤矿安全运行效率的重大意义。由于煤矿电气设备自动化调试技术可以在计算机智能化控制下实现对煤矿开采工作的整体控制和掌握，因此随着社会对煤矿电气设备自动化调试技术的普及程度不断加大，这种技术在实际应用领域普及程度也在不断加大，而且机械自动化调试技术满足国家提出的可持续发展战略要求，它的出现在很大程度上不仅提高了煤矿的运行效率，更加快了煤矿的整体发展进度[1]。 1.2煤矿电气设备机械自动化调试的基本模式 煤矿电气设备自动化工程在基本的应用探索过程中发现了一些基本的应用模式，最基本的模式是：a)必须要明确的一点是煤矿相关负责人必须要根据实际情况确定煤矿开采的整体目标，这在一定程度上是煤矿开采施工的基本宗旨和工作指南；b)设计施工部门根据基本工作要求负责规划和安装必要的机械设备，再根据实际需要安排必要的操控人员，这些人员的基本工作目标就是必须根据实际需求保证设备运行安全和高效，在设备因实际工作需要必须调试时要对设备进行申请调试，充分保障设备运行安全[2]；c)从整体上来说，在电气设备机械自动化调试过程中必须要保证对煤矿整体运行机制的监管力度，保证煤矿和机械设备的运行安全，禁止人为原因给机械设备带来损害。 2煤矿机械设备自动化调试技术的具体应用 煤矿机械设备自动化在煤矿开采的过程中应用非常广泛，尤其是在提升国家煤矿机械自动化开采和管理过程中显得尤为重要，以下主要讨论关于煤矿机械自动化调试技术的具体应用。 2.1提升机械的适应能力 机械设备自动化的基础就是智能化和信息化的基础知识和应用，因此机械设备自动化的调试技术最主要的应用就是提升机器设备在煤矿开采过程中的适应能力，在最大程度上保证煤矿开采工作能够顺利、安全开展。关键在于机械自动化的调试可以保证各种机械设备的传感器在使用过程中及时检测到机器设备存在的故障问题，而且也能够更加方便及时地处理和解决对这些故障，避免给煤矿开采带来更大的影响，而且提升机械的适应能力在一定程度上就是提升煤矿开采和运输效率。 2.2提高煤矿运输效率 改革开放以来煤矿行业迅速发展，使得煤矿行业一度成为国内的热门行业，为国家经济发展做出了巨大贡献，但是由于当时交通网络还不够发达，开采的煤炭运输是困扰煤矿发展的一个重大问题，尤其是井下煤炭运输，但是机械自动化调试的出现成功地改善了这一现状，随着机械自动化技术的发展，煤矿专用输送机技术的改善和完善满足了井下煤炭运输的需求，同时也是满足了社会对于煤矿发展的要求。机械自动化调试技术进一步提升了运输机运行效率和运行安全，解决了井下煤炭运输的难题。机械设备自动化调试技术在提高煤矿运输效率的另外一个表现是交变频器控制技术的提升，交变频技术是对整个煤矿开采过程中电机的控制，之前国内很多大型煤矿事故都是由于对电机控制出现问题造成的，因此可见对交变频技术的控制在煤矿运行过程中的关键性作用[3]。 2.3在煤矿安监控制系统中的应用 煤矿开采和运行是煤矿活动中至关重要的一项，一般情况下煤矿安监系统大致可以分为整体的网络化监控、煤矿生产质量监控及煤矿工作人员工作状况监控，实施监控并不是为了监督工人的工作而是为了保证煤矿生产安全和生产效率。机械电气设备的自动化调试技术不仅取代了传统的人工监管，而且提升了监管效率，保证安监的全面性和完整性，而且更重要的是提升了安监的精确程度和准确性，优化煤矿管理机构，完善煤矿企业控制制度，为后续管理和控制工作提供了更好的依据，这是信息化技术在煤矿开采过程中的实际体现，这也是机械电气设备自动化调试技术在煤矿运行过程中的主要应用之一。 3结语 根据目前国家的煤矿发展现状看来，很多煤矿都存在开采技术不达标、结构和制度不完善等关键问题，智能化信息化技术在煤矿开采过程中的应用及传统生产方式有了很大改变，借助信息化技术已成为当下各行各业的发展趋势和最佳选择，相信随着国内信息化技术不断发展和进步，智能化、数字化技术不断普及，未来煤矿机械电气设备自动化调试技术及其在煤矿开采过程中的应用程度都必然会不断加强，煤矿整体运行效率也会得到提升，人们生活质量也会因此得到大幅度提升。 作者：康旭花 单位：山西省煤矿节能监测中心 自动化技术论文:煤矿机械设备电气自动化技术研究 【摘要】在煤炭开采过程中，对于煤矿机械设备的效率要求十分的高。为了有效提升机械设备的生产效率，利用电气自动化技术则是必然的选择。本文对我国现阶段煤矿机械设备中应用自动化技术进行了简要的探析，以期为我国发展煤矿生产技术提供参考。 【关键词】煤矿；机械设备；电气自动化技术；应用 引言 自动化技术是一项综合性程度较高的科学技术，包含了通信技术、传感技术、计算机技术以及现代控制技术。科学技术在不断发展的同时也促进了煤炭开采设备的不断完善，机械设备的自动化技术越来越精细，智能化程度越来越高，并逐渐向多元化、集成化的方向发展。 1煤矿采掘机械设备的电气自动化技术简述 1.1采掘技术的进步以及多种辅助技术的发展 煤矿采掘时，电力牵引是大多机械设备主要动力来源。越来越多的煤矿采掘设备中应用了多电机驱动系统，安置电机时一般都是横向进行的，且装机容量一直随着生产规模的扩大而增大，总装机的功率由电机多采用横向安置，而且随着生产规模的扩大，装机容量不断增大，从常见的1MW扩大到了1.5MW，而电机的牵引功率则达到了0.12MW。煤矿机械设备中使用到的交流电牵引电机，具有较强的抗污染的能力，减少对机械设备维护的劳动力的投入，还有助于提高机械设备的运行效率，从而保证机械运行的稳定性，因而备受煤炭生产企业的青睐。机械设备自动化技术的核心所在则是计算机技术，为了不断提高采掘设备的自动化程度，使其运行效率更高，精度更准，更为稳定，则可以辅助故障诊断技术、传感技术等多种技术。此外，采掘机械在不断进步，对于煤矿生产中输送设备的承载力以及多样性要求也就逐渐增加，一些技术比较发达的国家已经较早的将双速电机引入到国内，实现了利用计算机技术对煤矿生产全过程的监控。煤矿能够进行安全采掘的重要的一个工具就是液压支架，在将计算机技术引入其中后，能够有效为电液控制自动化以及高压提供大量的电液，液压支架的移动速度也不断的得到了提高，达到每架7s，有效改善了煤炭采掘的功率以及提升了煤炭采掘的效率，使得煤矿生产更可靠。 1.2与技术先进国家之间存在差距 尽管我国的采煤设备的自动化技术进步的程度越来越高，但相比于那些产煤量较大的国家，我国采煤设备的自动化程度还比较落后，与之有一定的差距。煤矿采掘机的最大装机功率只有0.83MW，而液压牵引的功率则只有0.5MW，功率较低，且电牵引设备主要依靠进口，特别是交流电牵引的电控部分则更是进口的。国内对于电牵引采煤机的研发还处于初始阶段，能够应用与实践的则少之又少。电牵引采煤机与工作面输送机连接的强度较差，使得其运输能力较差，降低了传送机的整体工作效率。同时，液压支架中的电液控制系统以及对故障进行判断的系统中的微控系统也都不是国内自主研发的，因此，整体而言，我国煤矿采掘中机械设备的电气自动化技术仍旧比较落后。 2电气自动化技术对煤矿生产产生的影响 2.1影响煤矿的安全管理 煤炭行业是一个特殊的行业，在煤炭生产过程中，首要前提就是安全生产，其对于煤矿企业的生存以及经济效益有着直接的影响，核心要素即是工作人员的人身安全。而在煤矿生产中应用的煤矿机械的自动化程度越来越高，不但有效节省了较多的人力，还将煤矿生产中事故的发生率降到了最低，并将煤矿的安全生产的风险控制在规定的范畴内。如果以危险源作为辨识危险基础的重要依据，及时的控制并管理采煤过程中存在的一系列的不安全因素，从而能够在源头上将危险源切断，因此，采煤中越来越多的应用自动化技术，煤矿发生安全事故的概率也就相应降低了。 2.2影响煤矿的生产效率 现代网络技术的不断发展，煤矿电气自动化技术受其影响也越来越大，改变越来越多。现今的工业控制中应用电气自动化技术主要融合了三项技术：①计算机网络技术；②自动控制技术；③仪表仪器技术等其他的技术，综合运用这些技术能够实现对优化煤矿工业的管理，并对其进行有效的检测和控制，提高煤矿生产效率的同时，并保证了煤矿的生产安全。 3提升煤矿运输设备的电气自动化程度 自20世纪80年代以来，我国煤炭开采的速度以及开采量都得到了迅速的增长。特别是在大型煤矿中，胶带运输作为原煤输送的主力设备起到了积极作用。为了进一步提高胶带运输的可靠性，我国加大了对胶带运输中工况监控系统的研发力度，并且取得了一定的突破，该监控系统有效地将计算机技术以及PLC技术进行了融合，实现了保护的综合化和系统化，通过使用分散控制系统结构及技术集成，实现了在地面对井下运输系统进行监控，在煤炭生产过程中发挥了卓越的功效。在前期研究的基础上，对于胶带自动化的保护技术尚需不断进行完善，在日后的研究以及生产中要大力发展该技术。随着电气自动化技术越来越成熟，其普及程度也越来越高，交流变频技术也得到了相应的发展，以致于带动了调速系统的进步。那些技术较为先进的国家，对于采煤提升机的控制技术相对较为完备，控制中心则是通过PLC技术实现的，并有效实现了对工艺、同路行程以及安全回路等进行控制的目标，最终达到全微机监控的目的，设备的安全性大大提升了。 4煤矿生产中应用变电站综合自动化系统 煤矿机械设备能够有效运转的一个动力就是供电系统，其对于实现变电站的自动化程度以及机械设备电气化的意义十分的重大。以下就对普通规模的煤矿生产中应用变电站综合自动化系统进行简要的分析： （1）通常来说，35kV变电所工程中主要包含有以下几种基本设备：①5kV线路双回；②两台主变压器；③6kV出线即电机、厂变等X回；④6kV母联2回；⑤35kVPT2回；⑥6kVPT2回等，煤矿电力的供应以及设备运转的需要更与此变电所的保护和监控的微机综合自动化系统的结构相适应，主变压器以及35kV线路则采用集中组屏方式进行设计，将后台监控系统安装在主控制室内，并将6kV保护装置安装在每个开关柜上，每一个保护装置都能够通过RS485通讯接口将信息传到后台监控系统，这样的设计方式不但操作方便，还能够节约大量的空间，一举两得。 （2）为了对变压器进行保护，通常会使用三种保住装置：①变压器高低后备保护装置MTPR-035HB；②有变压器差动保护装置MTPR-110SD；③综合测控装置MMCU-10H。使用这些设备能够在匝间短路、相间短路这些变压器内部或者外部发生故障时及时的采取安全应急措施，以便有效的对电器接地，负荷过高，电流过大以及危险情况进行保护，或者变压器本体有轻重瓦斯、温度、压力释放等故障发生时对其进行保护。保护35kV线路时一般使用MLPR-10H2型微机线保护装置，该装置主要由三种保护组成：①三段式过电流保护；②后加速保护；③单相接地保护。自动化系统为了有效实现母线或单母分段主接线方式下的PT转化，则可以在系统中安置一台微机型PT切换和一台低电压保护装置MPTS-10H，从而具备了两段母线的测量保护、绝缘监视、切换等一系列的作用，也能够对两段没有关联的母线进行监控并对其形成低压保护。 （3）台式监控计算机系统主要由三个部分组成：①监控保护单元，其采用的是隔层设计。②通讯管理机，其是通讯的中心设备，具有能够转换间隔层设备的通讯规约，并对后台计算机进行监控以及对上级调动的功能进行传达的功能。③后台监控计算机系统。该系统能够对现场采集的信息进行全面的掌控，并对设备发出的信息进行有效的保护，能够有效统计、分析、核对、判断、显示以及打印这些信息，对安全事件形成记录，并适时的发出警报，对监控站内所运转的情况进行全面的监控。计算机还具有远程控制功能以及强大的数据处理功能，以便整个变电站自动化水平的提高。 5结语 总之，现阶段机械行业在不断发展，机械发展的主流已逐渐被机电一体化所占领，机械行业不断发展时也有助于提高煤矿机械自动化水平，从而有效提高煤矿生产的效率，确保机械操作的安全性。在煤矿机械设备中加入计算机、信息通信技术等先进的技术，能够有效促进电气控制系统往集约化和自动化方向发展，从而有效促进煤矿机械设备的发展。 作者：赵家臣 单位：广西右江矿务局有限公司 自动化技术论文:工程机械自动化发展技术分析 摘要：根据相关资料显示，我国的工程机械工作环境多数在户外，因此具有一定的特殊性，所以需要工程机械自动化设备具有较高的质量，因而导致专业性较高的控制器在工程机械行业中受到了广泛关注。随着我国经济建设飞速发展，工程机械行业的发展进程逐渐加快。由于我国工程机械自动化发展起步较晚，缺乏相关经验，所以当前的工程机械自动水平与国外相比，还是存在一定的差距。 关键词：工程机械；自动化；技术浅析 0前言 所谓工程机械自动化，指的就是机械制造业中利用自动化发展技术，对加工目标进行持续的自动生产，从而达到提升生产速度，加快生产过程中投物、转变以及传送环节速度的目的。在工程机械行业中使用自动化发展技术，能够有效的弥补传统手工操作的不足之处，并且不需要操作者有很高的学历与技术，因为自动化的发展技术操作简单，易懂易学。另外，由于在操作中使用机械进行自动控制，所以生产速度快，工作效率高，生产出的产品品质也较高。因此在工程机械中自动化技术得到了广泛的应用，并且在高速发展的机械制造行业中逐渐的成为发展的重点。 1工程机械自动化的定义 工程机械自动化，指的就是在工程机械制造业中，对于自动化技术的应用，并能够在一定程度上有效的促使加工目标进行持续的生产，从而提升自动化生产发展并加快生产投物、加工转变速度的过程[1]。在我国，工程机械自动化的发展与利用，应经逐渐的成为当前机械制造业中促进相关技术改革、发展与更新的重要目标与手段，同时也成为衡量工程机械自动化技术水平是标准。在机械制造业中，应用自动化技术，一方面能够促进工程机械制造业的发展，另一方面能够直接影响到我国国民经济中各个部门的技术应用与发展进程。 2分析当前我国工程机械自动化的发展技术 2.1现代化的工程机械自动化技术 我国的工程自动化技术发展到今天，应经从简单转为复杂，从部分转变为全面，并且应用范围也在不断的扩大，因此增大了工程机械生产过程中的灵活性。随着社会进程的不断发展，工程机械自动化技术的应用也发生了变化，结合机械行业的发展背景，不断的进行技术方面的创新与完善。因此，根据当前我国的发展现状，需要发展现代化的工程机械自动化技术。与此同时，还应当考虑到当前我国实际的国情与发展背景，不能过分强调自动化操作，因为这样会不仅会在一定程度上提升生产成本，也会威胁到基层劳动力的发展[2]。现如今，既能符合我国国情，又能满足行业需求、适应社会发展的工程机械自动化技术的发展目标是：借鉴国外机械行业的成功经验，引进符合我国机械行业的发展情况的先进技术与设备，对机械设备进行适当的优化，追求部分自动化，允许人工操作，充分完善自动化信息系统，提升计算机管理的工作效益。这样的解决措施不仅能有效的提升我国机械自动化发展的进程，还能有效的降低成产成本，为劳动力提供更多的就业机会。 2.2根据当前机械行业的实际生产情况制定的自动化技术 在现代化的企业管理模式中，优异的技术都是通过不断实践中得出的，多数都是在实践过程中发现了问题，从而确立了研究目标，最终通过不懈的努力研究出结果，并将这一结果应用与实际的生产过程中，解决出现等问题。而工程机械自动化技术就是这样，“取之于实践，用之于实践”，贯彻以生产发展的需求的基本原则，利用这一原则制定能够有效解决问题的生产技术。另外，我国的工程机械自动化技术的发展也需要结合实际的发展现状，不能过分追求整体自动化，以求缩短生产周期，这样会导致人工与机械设备工作效率降低。但是也不能不使用自动化技术，因为有很多的工作都依靠这一技术，所以不适用自动化技术将会增大人工工作量，延长生产周期。另外，因为我国的工程机械自动化行业发展起步较晚，所以很多生产技术不够成熟，因此导致生产处的产品质量与实用性较差。所以在完善生产技术时不仅需要几何当前该行业的实际生产情况，还需要在提升自动化工作效率的同时，确保产品质量与数量，这样才能有效的提升经济利益。 2.3具有低成本、成效快等特质的工程机械自动化技术 当前我国的工程机械自动化技术的应用范围有限，主要原因是生产成本过高。从产品的研发开始到生产调整，一直到最后的生产，这些环节够很复杂，所以如果使用自动化机械设备将会极大的提升生产成本。因此我国很多的中小型企业由于预算成本等原因不能引进很多自动化设备，在部分环节中仍然使用人工技术。并且从企业受益的角度考虑，就会发现，如果大量的引进自动化设备其实并不能马上获得经济收益，有很多企业可能在引进设备进行生产后仍然不能度过亏损期，因此工程机械自动化技术在我国的应用范围非常有限。根据相关数据表明，在我国，中小型企业是社会发展主流，并且很多企业的生产成本都是有限的。因此，想要扩大自动化技术的应用范围，就应当顺应时代潮流，减少该技术带来的生产成本，扩大自动化技术的可执行性[3]。另外，西方发达国家已经研究出低成本、高收益的工程机械自动化技术，所以我国的企业可以在自身实际生产机械设备的基础上，适当的引进先进的自动化设备，将自动化设备与原有的机械设备进行有机的结合，合理安排生产流程与设备位置，尽可能的发挥出自动化设备在管理方面的优势以及人工操作的灵活性，创造出人机和谐发展的生产系统。这样做，不仅可以进一步的提升生产效率，还能最大化的节省生产成本，提升企业经济收益。 3结论 综上所述，现如今如果想在工程机械的行业中发展自动化技术，一方面需要有较高的起点，紧跟时展脚步，吸取国内外机械行业中的成功经验，改善自身的不足之处。另一方面应当引进先进的、低成本的自动化技术，将改善与普及进行有机的结合，促使我国工程机械自动化的发展技术能够稳定、健康的发展。 作者：李佳航 李雅男 刘大伟 单位：沈阳理工大学 自动化技术论文:电气工程自动化控制中应用智能化技术 摘要：随着科学技术的不断发展，科学技术与生产活动的联系越来越紧密，社会生产生活的各方面都呈现着科学化、智能化、简易化的趋势。智能化技术是科技发展的必然结果，将智能化技术应用到电气工程自动化控制中能够有效的提高自动化控制系统的运行安全，能够提升电气工程自动化控制行业的整体水平，促进电气工程的全面发展。本文将对智能化技术在电气工程自动化控制中的应用优势进行分析并介绍其中的具体应用。 关键词：智能化技术；电气工程；优势；应用 0引言 我国的电气自动化技术已逐渐发展成熟，呈现出智能化的趋势，在控制器方面由曾经的手动人工控制已经能够实现无人化操控，各种智能化技术都有所提升。自动化技术是新型的自动化控制技术，通过计算机的控制能够提高控制效率，它能够将人的想法、行为通过图像识别、语言识别、专家系统等进行分析。对智能化技术的研究和应用还有很大的空间。 1智能化技术在电气工程自动化控制中的优势 1.1可以实现无人化操控 与传统的控制器相比智能化控制器技术在实际工作中能够最大程度的节约人力还能够保证操作的准确性。系统的控制器是由鲁棒性变化、下降时间以及相应时间来调节的。通过对着三个因素的控制能够保证自动化控制工作。将智能化技术引入，能够通过计算机技术与监控技术对这些变化进行监控和预判，提高对着三个因素调节的效率，与过去的人力操控相比，智能化设备能够长时间不间断的工作，能够实时操作并且还能够保留数据，通过对着三者的合理调节确保了自动化控制的工作。并且在正常工作期间，操作人员无需进行长时间的操控，只需要设置好数据就能够实现无人操控。在电气工程中实现无人化操控是一项重大的技术进步，能够大大提高电力企业的生产效率满足市场的需求也能使电厂工作更加安全可靠，保障企业的生命财产安全。1.2智能化控制器在处理不同数据时具备较高的一致性一致性指的是智能化控制器在处理输入的数据时能够对数据进行核对、预估、判断。在处理不同的数据上都有很强的一致性。电器工程的控制对象变更行强，各个控制对象都不相同，控制器呈现的效果也不相同。但是由于现阶段智能化控制器技术还不完善以及控制器系统较复杂，被控制对象发生变化时智能化控制器有时无法做出准确的估算，所以在具体操作时也要具体情况具体分析。 1.3简化了控制步骤 过去，被控制对象较为复杂并且是一个动态的方程，所以对传统的控制器来说无法进行精确的掌握，这样就会导致在对该对象模型进行设计时会出现较多的不稳定因素影响操作。当数据发生变化时如果没有及时的掌握就会导致制作出的数据模型不够准确，这不仅会影响生产效率还会导致工作失误，子哦对你更好控制的实际工作效率也会降低。智能化控制器减少了对被控制对象模型的设计工作，减少了工作程序也避免了不可控因素的出现，自动化控制器的精密程度能够大大提升。智能化控制器还简化了工作步骤能够大大提高工作效率，促进资源的有效利用保证正常的生产。 2智能化技术在电气工程自动化控制中的应用 2.1优化设计 电气设备设计是在电气工程自动化控制中需要经常涉及到的环节，并且这项工作较为复杂也较为重要，如果仅仅是依靠人工设计在一些细节和计算方面需要耗费大量的时间，要想保证设计数据的正确无误并且能够准确度的进行设计制作就需要多环节的进行计算和核验，工作效率较低。并且这项工作对设计人员的专业素质要求也较高，需要员工对电力、磁力、电路等方面的知识有充分的了解还能够熟练的运用。过去，更多的是依赖技术人员的不断试验和个人经验完成。但是，依靠智能化技术就能够减少设计所需要的时间，利用计算机技术和相关软件就能够设计出质量和使用性能都较好的方案。遗传算法具有较强的实用性和先进性，能够对设备设计进行优化。 2.2故障诊断 电器设备发生故障时经常性的问题，技术操作的失误、设备的老化等人为原因或客观因素都会造成设备问题。但是设备发生问题之前都会有一系列的征兆。尽管在电力企业中会安排相关人员对设备进行定期的检查，但是一些设备问题是无法通过直观判断看出来的或者容易忽视一些细节问题。利用智能化技术就能够对设备进行全面、准确的判断。例如对于变压器，利用智能化技术能够对变压器中渗漏油分解气体进行分析，能够对设备故障进行预测并且当故障发生时也能很快对故障原因进行分析。智能化技术还能够充当检测员的工作，通过对设备运行的转台进行检测，实时记录设备数据，不仅能够在设备发生故障时帮助维修工人找出故障原因还能对故障进行预测发出警报避免设备故障的发生，提高生产效率。 2.3实现智能化控制 将智能化技术与电气自动化技术相结合就能够实现电气工程控制的无人化操作，减少了电气工程控制受到时间、空间的限制。为智能化控制创造了一个良好的发展空间。随着科技的不断进步，智能化水平将不断提高，智能化技术与电气工程自动化控制系统的融合度会越来越高，电器自动化的控制效果也会越来越好。 3结束语 将智能化技术与电气工程自动化技术相融合能够在多方面产生积极的作用，能够更好的实现自动化控制提高电力企业的生产效率。智能化技术能够将体力劳动转化为脑力劳动，降低企业的生产成本提高产品的科技含量，增强自身的市场竞争力，符合时展趋势。 作者：宋凯 单位：北大荒垦丰种业股份有限公司 自动化技术论文:在自动化机械制造系统中应用检测技术 摘要：检测技术在自动化机械制造系统中的应用，就是利用科学的、物理化学效应中各种能够对产品相关信息进行检查、验证、测量，并给予定性、判断的技术手段，它的最终定量对产品质量的好坏、产品的精密度有着重要的指导作用和影响，从而影响企业的长远发展。 关键词：检测技术；自动化机械制造系统；应用 1检测技术的概念、组成和特性 1.1检测技术的概念 在自动化机械制造系统中应用检测技术，对产品的精密度、质量保证有重要的保障作用。检测技术指的是应用各种物理化学效应，选择最适宜的方法、设备、装置，对与生产、生活、科研等相关的信息进行检查和测量，对其内容进行了解、检验、分析、判断的一种技术。现代各种检测技术的购进费用均比较昂贵，但很多大型机械生产商仍然购买，目的是为了确保产品质量，从而体现了检测技术在自动化机械制造系统生产中的作用是非同一般的。 1.2检测技术的组成和特性 检测技术系统装置的组成有自动信号处理电路、自动显示记录装置、传感器、中间转换装置、自动保护处理及测量、计量等很多设备系统构成，含有敏感元件、输出系统和测算元件，各种检测系统设备具有高灵敏度、分辩率、线性度、测量范围、分辨力、稳定性及回程误差等特点，在检测过程中，需要通过各种技术搜索查找相关表现的信号，将其与对应自然信息，通过定性、定量分析选择最合适点，形成最佳检测结果。在各项组成结构中，主要的3个组成部分就是传感器、中间转换装置、显示装置，自动化机械制造检测技术起到中心作用的部分为传感器，它是传输信息的介质，对各种信息、数据、能量等进行检测并传递，输入中间转换装置进行有效的信号分析后输送，至显示装置。为了能够保证在一定时间上传感器可同时具备高效的符合性，因此在检测技术系统中设计了数学模型。这种设计是一种校正、数据处理、分析的线性系统，它可以微分缩小对表现形式信息分析的误差。检测技术应最大限度地满足自动化系统运行工艺对电气控制系统的要求。在满足检测要求的前提下，技术设计应力求简单、经济、便于操作和维修，不能盲目地追求高指标和自动化。机械设计与检测技术应该相互配合。自动化系统采用机电结合控制的方式来实现控制要求，因此要从工艺要求、制造成本、结构复杂性、使用维护方便等方面协调处理好机械技术和检测技术的关系。为确保检测电路可靠地工作，应考虑以下几个方面：第一，电器元件的工作要稳定可靠，符合使用环境条件。第二，电器元件的连接应符合国家有关标准规定。在复杂检测控制电路中，某一些信号作用下，电路从一种稳定状态转换到另一种稳定状态，常常有几个电器元件的状态同时发生变化。考虑到电器元件总有一定的动作时间，对时序电路来说，就会得到几个不同的输出状态，这种现象称为电路的竞争，而对于开关电路，由于电气元件的释放延时作用，也会出现开关元件不按要求的逻辑功能输出的可能性，这种现象称为冒险。 2检测技术在自动化机械制造系统中的应用 2.1检测技术的应用 自动化机械制造系统目前在对产品检测上，已经逐渐由事后对产品进行检测改进到制造中适时进行检测的先进技术，随着人们观念的不断改变，对各项产品的质量要求越来越高，成形的产品质量检验固然重要，但若在自动化机械制造中适时检测，并按照高标准要求进行制造，产品质量、产品精密度自然更高，更符合人们使用要求。所以现在检测技术很大限度上都已经完成了在线检验、测量的过程，实现了在自动化制造系统中进行定性、定量的高标准，适时与制造条件、环境相符合，体现了自动化、数字化的检测技术，并逐步应用到了大型机械制造系统中。 2.2直接测量装置与间接测量装置的应用 在自动化机械制造系统中，检测技术的应用主要有两种自动装置，一种为直接测量装置，另一种为间接测量装置。直接测量装置的作用就是直接对设备或元件的尺寸变化进行测量，同时能够自动对机床的运行、设备的完好情况等进行监测和控制，它的装置中有很多部分组成，有量头、杠杆、气动喷嘴、光电传感器、浮动式气动量仪等，实际操作中在自身检测的特点下，依照检测物的区别，可对其孔、外圆、平面等装置进行检测，自动对工件进行定量分析。间接测量装置的监测工作需要在制定好的工序下进行，对直接测量的孔、检验断续表面、平面等进行磨削作用。实际操作中是在调整好的装置下，对刀具系统或执行部件运行进行工作。其中包含信号发生装置、挡销、珩磨头和标准环等各种装置。 3检测技术在自动化机械制造系统中应用的作用 自动化机械制造系统中应用检测技术是一个不断发展的过程，过去采用的检测方法是抽样检测，是对某一批次的产品进行抽取检测，对其功能、规格、等进行检测，从而影响着产品的质量问题，检测的过程比较繁琐，使用时间比较长，这样的成品检测存在一定的造假行为，影响着产品的真实质量检验效果。而一旦成品出现问题，面临改进的情况，这样对企业会造成一定的影响和经济损失。随着社会的发展，科学技术的不断完善和进步，自动化机械制造系统中逐渐融合了自动化检测技术。检测技术的应用使得产品生产中便可对质量问题、产品精密度、产品规格等问题进行适时检验、分析，对不合格设备部件直接可进行改进，实现了检测与制造统一化的目标。完全避免了产品成品后检测对企业造成的不良影响，而且在自动化技术的应用中，检测技术的在线检测，完全实现了自动化数字技术的应用，融合了数码计算机技术、机器人测量技术、无人直接接触技术等，成功将检测技术与自动化制造技术统一化，推进了制造业的科技与发展。在自动化机械制造业市场竞争激烈的态势下，企业对检测技术的要求也在不断提高，为能够在繁荣的经济市场上站立地位，对自动化检测技术的引进与使用是完全适应经济发展的选择。利用检测技术，可以应用各种自动化检测设施，对自动化制造产品的整个制造过程进行适时检测，检测设备通过对不同信息的收集、定性分析，将制造中出现的问题、数据、形状、尺寸问题等，通过计算机数字化技术的应用而呈现出来，这样企业会根据不足及时对产品进行改进，进一步提高制造目标，提高生产精度，提高产品质量。利用检测技术，可以迅速掌握制造工艺的不足，及时改进，不仅可有效避免人为工作的失误，而且更加精准，对制造过程起到一个监督、检测作用，进而提高产品的精度，确保产品的质量。避免了成品出现问题的整改，大大降低了企业因成品问题而造成的经济损失。因此，很多大型机械制造企业花费昂贵费用购置自动检测设备，充分表明检测技术在自动化机械制造系统中应用的重要性。同时也说明，随着社会经济的不断发展，国家对生产制造要求的不断提高，人们对产品利用率、精密度、产品质量要求的不断提高，促使企业对自身制造产品要求提升了更高的标准。在经济市场竞争激烈的状态下，必须要实现自动检测技术与自动化机械制造系统的统一化，更高的提高产品质量，才能促使企业站稳脚步，长足发展。 4结束语 总之，自动化机械制造系统中应用检测技术，对产品的精密度、产品质量的提高有显著的推进与保障作用，需要企业加强对检测技术应用的重视，才能符合国家对制造产品检验的要求，满足广大使用者的需求，从而促使制造业的稳定、长久发展。 作者：胡晓芳 曲杰 单位：辽阳职业技术学院 自动化技术论文:电力工程中电力自动化技术研究 [摘要]电力工程系统随着我国科技的进步而不断发展，电力自动化技术以方便快捷的操作方式和高效率的工作管理逐渐取代了传统的电力工程系统，为我国电力事业的发展做出了十分重要的贡献。 [关键词]电力工程系统；电力自动化；高效率 将电子技术、网络通信与信息处理集合在一起的技术称作电力自动化技术，该技术主要应用于发电厂、供电公司以及电网调度和信息传输等单位和领域，电力自动化技术能够根据操作者的具体需要对电力系统进行相应的远程操作和监控管理，此项技术不仅能够保证电力系统的高效运行，而且能够最大限度的降低成本。 一、电力自动化技术在电力工程系统中的具体应用 1．主动对象数据库技术 对数据库的自动监控需要采用触发机制和对象技术，只有这样才能使信息数据在处理之后拥有较高的准确率和利用率，并且具备一定的参考价值。随着我国互联网信息技术的高速发展，数据库技术也逐渐走向成熟，在很大程度上满足了人们生活与生产的不同需要，在我国电力系统中的主动对象数据库技术主要应用于自动化监控，经过近几年的深入研究和反复实践，主动对象数据库技术在我国的电力系统行业的应用中已逐渐完善，给电力软件系统的转型变革提供了有力的支持，在我国电力系统的供电工作中起到了非常重要的作用。 2．现场总线的应用 现场总线是电力自动化技术中最广泛的应用，在电力工程中有很多全自动的接收处理装置与其控制的设备仪器相连接，连接成功后会形成一个全面系统的信息收集网络，收集的信息会在电力自动化处理之后被电力工程直接运用，最终将所有的信息数据输入并汇集到总服务器中，这与之前需要电厂工作人员手动收集数据的方式完全不同，电力自动化技术能够极大的简化操作人员的工作流程，所有的信息收集和数据采集均在总服务器上完成，操作人员可直接通过总服务器向各个分机下达指令，分机在受到指令后会即刻执行。经过多次实践证明，电力自动化技术在电力工程中的运用不仅有效的实现了对电力工程各环节的监控，而且能够最大限度的提高工作效率。 3．电力自动化补偿技术在电力系统中的应用 电力系统运行的过程最常见的问题是如何处理好低压，传统的低压补偿技术经常会引发其他一些问题，不仅不能很好的补偿低压，而且很可能会出现补偿过多等情况，一旦电力系统出现补偿不足，必然会威胁到电力工程的安全运行。运用电力自动化补偿技术能够很好的解决上述问题，促使电力系统能够一直处于动态补偿的方式，并且随着根据电力运行中的电压情况进行相应的调节补偿，这种动态的低压补偿方式既能有效的规避电力工程运行中补偿失效的情况，又能完美的解决补偿过多等其他问题。 4．供电系统自动化技术在电力系统中的应用 变电站运行、管理的自动化、电力负荷控制的自动化以及电力调度区域的自动化是电力自动化在供电系统中的主要运用。变电站运行管理的自动化主要借助于电子计算机与互联网之间的信息交换而完成，通过电子计算机对变电站收集到的数据统一处理，达到提高工作效率的目的，变电站运行管理的自动化不仅能够全面实时的监控整个电网运行，而且能第一时间发现故障并及时处理；电力负荷控制的自动化主要运用声频与工频这两种控制方式，通过对电力系统的总负荷记录生成负荷曲线图，工作人员再根据负荷曲线图对电力系统进行全面监控。 二、电力自动化技术的设计原则 1．自动化监控系统设计原则 （1）结构分布系统化 分布式的系统结构是电力自动化监控中的核心，多个子系统组成一个整体的电力自动化监控系统，为实现全面整体的自动化监控效果，每个子系统会有一个或多个CPU同时运行并进行数据处理，所有CPU组合在一起的CPU群共同构成一个完成的监控体系，为了让这些子系统和CPU在运行时互不干扰，分布式的系统结构是最佳的选择。 （2）操作视屏可视化 电力自动化技术最大的亮点是能够实现无人操作，做好自动化的监控管理是实现无人操作的关键，因此，要做好有关视屏可视化的各项工作，才能令工作人员全方位的对电力工程进行监控，对出现问题的环节和设备及时处理，提高功效效率并保障电力工程的安全运行。 （3）运行管理智能化 自动化监控技术中的智能化不能仅局限于常规的自动调节与自动报警等功能上，要将管理智能化延伸到电力系统的在线自动诊断，并且将诊断结果及时反映给远端总控器等。只有将管理智能化全面广泛的应用，才能更好的对电力工程进行自动化监控。 2．远程调度设计原则 （1）功能综合化 远程调度功能的设计需充分利用计算机的硬件与软件技术，并且要加强利用数据通讯等其他技术，而不是将重点仅放在调度功能上，只有设计一个全面综合性强并且包含多种专业技术的系统，才能更好的完善远程调度和实时通信与操作等功能。 （2）通信系统的网络化 工作人员通过计算机互联网的通信共享技术进行的远程操作叫做远程调度，通信技术是远程调度中最核心、最重要的技术。因此，只有最大限的提高通信效率才能将远程调度的效率提升起来，计算机局域网络能够很好的提高数据的传输速度，并且具有很强的抗干扰能力，能够很好的满足远程调度实时控制中的各项要求。 三、结语 综上所述，电子自动化技术的应用并非意味着取消或替代传统的电力工程技术，而是在传统技术的基础上进行一种创新和改良，将传统技术与现代的电子科技有机结合，更好的服务于电力工程体系。现阶段，电力自动化技术正在稳步发展，为我国电力工程系统做出了十分重要的贡献，在我国电力事业的蓬勃发展中有着不可替代的地位。 作者：丁旸 单位：江苏省南京市特变电工 自动化技术论文:电力工程中电力自动化技术应用的思考 摘要：电力系统的安全稳定运行是国民经济和人们生活正常发展的基本保障。随着社会生产力的提高，电力需求日益增加，电网运行负荷不断扩大，给电网运行调度提出了更高的要求。而电力系统自动化的实施无疑是解决电网运行控制问题的最有力手段。文章围绕电力工程中电力自动化技术应用有关问题进行探讨，详细地阐述了电力自动化的基本内涵和当前我国电力自动化的发展状况，最后对电力工程中电力自动化的应用进行了重点分析。 关键词：电力工程；电力自动化；应用 引言 电能是现代社会最主要、最普遍、最常用的能源种类。从进入实际应用阶段起，电能就以其清洁高效、适用范围广、传输距离远等优点受到人们的广泛欢迎，被应用到社会生产、人们生活的方方面面。经过多年的发展，电力网络已经遍及人类活动的主要地区，随着电力需求的增加，电网结构和运行情况日益复杂，给电网管理、调度带来很大困难。在新的历史时期，电力产业迫切需要一种电网运行管理方式来提高工作效率和安全水平，以适应越来越高的国民经济发展和社会活动开展的电能需求。电力自动化是自动化技术应用到电力领域的一个重要形式，它的实施，对于电网的高效稳定运行提供了巨大支持，是今后电力产业发展建设的重要内容和主要方向。 1电力自动化的基本内涵 电力网络的建设涉及到多种现代化先进技术，每一项技术的发展都对电网建设有着不可估量的推动和促进作用。现代社会进入信息时代以来，自然科学知识呈爆炸式发展，使得电力网络建设水平得以大幅提高。特别是信息技术、网络技术、计算机技术、电子技术等学科的高度繁荣，更使得电力网络自动化得以实现。电力自动化是上述多种技术的充分融合的结果，是未来电力网络监控的主要方式。从技术角度上看，电力自动化技术在一定程度上实现了电力网络的自动控制，不但降低了人工成本要求，而且减少了电力系统运行中的人为因素，对于由于人为原因导致电网控制水平波动，甚至是电力调度事故的发生有着极为有力地改善作用。电力自动化系统能够对电网运行过程中的各项数据、指标进行监测、检查，及时发现其中不符合要求或者超出规定范围的情况并予以恰当处理，从而在很大程度上保障了电力系统运行的稳定。电力系统自动化技术的实施目标主要有以下两个方面：一是充分发掘电力技术潜力，不断提升电力技术发展水平，提高电力系统运行安全保障能力，降低电网运行成本，预防电力系统运行风险，实现电网运行长期安全与稳定。二是实现对电网运行状态参数的实时监测，尽早发现系统中的安全风险因素并加以排出，确保力系统的正常运转。 2我国电力自动化技术发展概述 2.1电网调度技术的自动化 电网调度自动化是电力自动化系统的关键部分。电网调度自动化体系中，计算机作为控制单元的核心设备，依托发达的网络信息平台对电网系统的运行状态信息进行采集和整理，根据各类情况依照既定方案采取相应措施，从而保证整个电网的良好运行。计算机网络技术在电网自动化体系中的广泛实施，使得电网运行调度人员对电网运行状况实时掌握成为了现实，电网运行调度决策的制定更加科学、可靠、切合实际，调度措施实施效果更加有力、有效。电网运行调度系统对电网运行情况的掌控能力得以加强，有利于电力资源信息的收集和电力资源资料，进而确保电力工程的稳定运行。 2.2电力自动化技术在变电站中的应用 变电站是电力系统中的重要枢纽单位。它承担着将由电厂生产出来的电能以符合需求的形式向用电单位传输的重要职责。变电站也是电力自动化技术应用的一个重要领域。籍由计算机和通信技术所实现的信息高速分析处理和科学使用，电力自动化系统对变电站所涉及的电力资源进行充分优化配置，根据变电站运行实际情况，实时制定并实施针对性措施，从而大幅提高了变电站系统运行效率和安全水平。作为电力自动化系统中的重要组成部分，变电站自动化技术的实施，对于电网自动化体系的建设起着促进和完善的重要作用，它使得变电站的运行管理模式与电网自动化系统相适应。它通过数据监控有效地实现了微机保护功能，一旦系统发现某个模块发生故障会立即采取措施，使对应的功能模块恢复原始运行状态，保证系统可靠运行。 2.3配电网技术的自动化 随着城乡电网改造事业的不断推进，配电网自动化技术应用日益广泛。配电网自动化技术主要包括自动化数据通信、配电网馈线监控终端、电力用户用电信息采集终端等技术、配电网自动化主站系统等几个部分，通过以上技术的综合运用，配电网运行、调度管理的自动控制得以实现。除此之外，配电网自动化系统还具有实时监测用户计量表运行状态功能，一旦计量表出现故障，控制中心能够及时受到相关信息，并通过对故障控制器的精准识别以及对断路器的远控操作，从而最大限度避免了电力损失，是电力企业防范窃电事故的重要手段。 3电力工程中电力自动化的应用 电力自动化技术是电子技术和信息通讯技术两门学科的成果结晶，凭借对电力系统运行状态的实时监控和远程控制，管理者对电力系统的管理效率进一步强化，有力确保了电力工程的安全稳定运转，对预防、应对电力事故的发生有着十分重要的积极作用，是我国电网运营管理体系中的十分关键的一环。下面就电力自动化技术在电力工程中的具体应用进行介绍。 3.1现场总线技术在电力工程中的应用 现场总线技术主要是为实现对电力工程现场的控制管理而设计、实施的。该技术通过采用先进数字化通信技术，对现场信息进行采集并汇总至控制中心，凭借控制中心计算机的高速运算能力，对信息进行处理，从而实现对电力工程现场的有效控制。现场总线技术实际上是通过上位机和前置机共同运作、协调配合而实现对电力系统的控制的。在电力系统运行情况日益复杂的今天，现场总控技术丰富的功能可以满足系统多方面的需求，为电力工程的顺利实施提供优质服务。 3.2光互连技术在电力工程中的应用 光互连技术是电力自动化系统中数据采集、数据控制的重要方式，该技术不受带宽、平面和电容负载的限制，便于互连重构，对于提高系统集成度和控制水平有着明显地促进作用。 3.3主动对象数据库技术在电力工程中的应用 数据库技术是电力系统实现运行状态监控的重要渠道，主要用于对污染源的实时监控，并承担着系统瞬时运行状态和关键节点状态的输出功能。其中，主动对象数据库对对象函数的分析，是电力工程电力自动化应用得以实现的基础。在触发机的配合下，数据库监视也得到了很好的控制，并节约了数据传输时间。 4结束语 电力系统自动化技术应用是当前电力系统发展过程中的一个重要突破，极大地改善了电力系统资源管理局面，提高了电网运行管理效率，强化了电网管理控制力度，是电力系统从传统管理模式信息化管理模式的一个重要飞跃。随着我国经济体制改革和产业结构调整的不断深入，电力资源紧张问题日渐凸显，推动我国电力系统自动化的进一步发展，符合我国电力事业发展实际要求。电力企业要充分认识电力自动化的重要意义，不断推进新技术、新设备的开发、应用，夯实技术保障，为我国经济的健康发展提供应有的支持。 作者：任洪伟 单位：庆安县电业局 自动化技术论文:计算机信息技术融入办公自动化研究 摘要：在办公自动化中，部门要加强对办公自动化应用的重视，通过对办公自动化的了解，明确办公自动化的特点和职能，加强办公自动化的应用，促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升，为整个部门的有效运行，降低运营成本，提高信息传播效率，提升部门效益做出保障。 关键词：信息技术；办公自动化；应用 随着科学技术的发展，计算机信息技术在社会的各个方面都发挥了重要的作用。在办公自动化中，计算机信息手段已经成了提高部门的运行效率，提升部门的综合竞争力的必不可缺的手段。文章将探讨信息技术融入办公化的发展现状和未来趋势，希望对于部门办公效率的提高起到帮助。 1办公自动化的基本概述 办公自动化是办公系统自动化的简称，在学术上，办公自动化还没有一个标准的定义，我们通过对基本内涵的研究，总结出一个具有共同认识的概述。办公系统自动化就是通过先进的计算机技术在办公系统中的广泛运用，将许多复杂的工作通过计算机等设备的运算，从而提高工作效率，减低运营成本的人机系统。随着网络技术发展的日新月异，在办公自动化中应用的设备和机器也更加趋向于创新化、智能化和效率化等特点，这些新式的设备的有效运用，促进了管理结构的优化，平衡了管理机制的配比，有效地提高了办公效率。 2计算机信息技术在办公自动化中的基本功能 2.1办公空间和时间得到了优化 在传统的办公中，一般都是在特定的时间和空间进行，办公效率比较低下。随着计算机信息技术的普及，在空间上和时间上都对办公效率产生了很大的影响。首先在空间上，由于计算机的应用和网络平台、数据库的建立，导致办公地点再也不用局限于某一个地方，甚至可以不在同一个城市，同一个国家，办公人员同样可以通过网络技术有效地传递信息，进行办公，这对于提升整个部门的运行效率，节约运行成本具有重大意义。同时，办公系统平台的建立对于信息的有效交流、人员之间的密切合作发挥了重大作用，办公人员可以通过办公系统平台对于信息进行有效的了解和传递。在时间上，计算机技术的应用可以有效地提高信息传递的时效性，保证信息在办公人员之间能够及时准确地进行传达，及时地收到部门下发的文件、通知等，极大地提高了时间的利用率，加快了企业的运行效率。 2.2信息的传播和使用效率得到了提高 现在，我们已经进入了信息时代，信息的传播效率直接决定着企业的发展，而计算机信息技术在办公自动化中更好的融合，对于及时掌握最新的信息，并从中筛选出具有使用价值的信息给企业提供决策依据具有重大意义[2]。办公人员可以通过互联网、计算机、智能手机的广泛应用，及时地了解到与行业有关的最新信息，了解政府政策，及时地做出相应的改变，从而推动企业的发展。同时在部门内部的信息传递中，员工也可以通过信息技术了解到部门下发的文件，通过数据库查询相应的办公信息，简化了大量的查询工作。 2.3无形资产的重要性得到了提升 在传统的办公模式中，纸质资料的保存一直作为部门资料保存的主要方式，这种形式的保存相对来说保存资料的包容性较小，保存环境要求较高，再次查询的效率较低。随着计算机技术的发展，部门在资料的保存上发生了很大的变化，通过计算机相关设备的存储，不仅存储容量大大增加，所占的空间急剧减小，而且对于再次查询也非常方便。同时，部门将采购、销售等信息通过数据库的收集，存入自动化办公系统中，相关的工作人员可以更方便快捷地通过系统获得相应的信息，这避免了纸质资料在传递过程中容易出现损耗等现象[3]。而相应地，由于办公自动化地广泛应用，无形资产的重要性越来越大，部门要对增加对无形资产的重视程度，确保无形资产在企业中的安全存储和有效使用。 2.4办公成本得到了降低 在传统的办公中，部门的办公人员的交流主要通过电话或者面对面的传达，这在一定程度上增加了部门的运营成本和人力成本。通过计算机技术在办公自动化中的应用，很好地解决了相关的问题，降低了办公成本。在工作中，要加强对电子邮件、实时通讯软件、论坛等网络信息传播方式的运用，减少纸张浪费现象，节约交流成本，优化部门机制，更好地调高办公效率。 3办公自动化的发展趋势 3.1办公系统的智能化提升 智能化的发展是整个社会的发展方式，在办公系统中，智能化的提升也越来越明显。由于现在信息的综合性和复杂性，办公人员现在需要处理的内部数据和相应的业务数据相比以前呈现几何级数地增长。而为了适应这种发展，办公自动化系统的智能程度也越来越高，各种相应的部门行政或业务软件应运而生。这大大提升了相应工作的工作效率，但同时对工作人员也提出了更高的要求，工作人员要学习相应的理论知识，增加新型办公软件的操作技巧，为办公自动化的发展做好准备。下面对公司运用ERP系统开展办公自动化进行简单的举例。我国南部的某公司在运用过程中，组织架构比较简单，集权式管理现象比较严重，公司的发展阶段出现了一定的停滞。之后，公司在决定引进ERP系统进行自动化管理，在使用的初期，由于对ERP的不熟悉，走了一些弯路，不过总体来说算是成功上线。接下来公司决定加大对ERP项目的投入使用，聘请有关专家对ERP的使用进行系统的培训，从公司的管理层，到普通员工齐心协力，最终完善了系统的管理，提高了公司的运营效率，公司整体的经济效益提高了40%左右。由此可见，当信息技术很好的融入到办公自动化系统之后，对于整个企业的发展都可以起到良好地促进作用。 3.2办公系统无线化的使用 现在办公系统的无线化趋势越来越明显，特别随着4G无线技术的发展，对于空间和时间上的限制进一步的放宽，整个办公自动化技术出现了新的发展趋势。在任何时间、任何地点，办公人员都可以加入到办公中，成为了最新型的办公形式。 3.3办公系统影像化的发展 如今视频的录制和压缩技术得到了很大的发展，信息技术影像化在办公中也越来越得到广泛的应用。首先，资料的影像化可以加深工作人员对于资料内容的记忆、掌握，对于客户可以达到更好地介绍和宣传作用。其次，影像化在视频会议上具有更好地应用，随着部门运转节奏的加快，所需开的会议也越来越多。通过影像化，实现了与会者在不同地点的参会可能，并且可以将会场环境全面地收录，对于与会人员的想法形成清晰的表达。减少了与会者可能发生在交通上的时间和费用，大大地提升了整个办公系统的运行效率。 3.4办公系统差异化的出现 随着信息技术在办公化的蓬勃发展，办公系统的差异化现象也随之出现。在实际的工作中，由于各行各业的工作性质不同，工作环境不同，所以对于办公系统的需求也有很大的差异。在以前的办公软件中，差异化现象并不明显，很多部门采用办公软件后，发现只需要其中一部分的功能就能够满足办公需求，这在一定程度上造成了办公资源的浪费。随着信息化技术的发展，现在很多办公软件都实行了需求化定制，即根据办公环境和具体的客观环境制定出满足办公需求的软件，这也是未来办公化发展的一大趋势。 4结束语 随着计算机信息技术的发展，办公自动化在整个部门的运行中所起到的作用越来越大，对于整个部门的组织结构的改善，制度制定的合理都有很大帮助。部门要加强对办公自动化应用的重视，通过对办公自动化的了解，明确办公自动化的特点和职能，加强办公自动化的应用，促进办公自动化系统的智能化、无线化、影像化、差异化的提升，为整个部门的有效运行、降低运营成本、提高信息传播效率、提升部门效益做出保障。 作者：梁大为 单位：斯塔万格大学

计算机通信论文:计算机控制中的网络与通信技术探析 前言 随着科学技术的发展，计算机信息技术已经逐渐普及到人们生活的方方面面，起到了非常重要的作用，成为日常生活中不可缺少的一部分。纵观计算机在我国的发展历程，90年代属于其高速发展的阶段，在该阶段内，交换技术、数据通讯技术及数字技术也在不断发展。数字化信号技术改变了传统的模拟信号，而逐渐向数字化通信转化。随着时间的推移，计算机技术与微电子技术均取得了较大的突破，也促进了计算机网络技术与信息通信技术互相融合。通信技术的包含的内容较为丰富，包括有线通信技术及无线通信技术。而计算机通信技术则属于网络通信技术，对其进行研究分析是十分有必要的。 1.计算机网络构成 利用特定的通讯设施及线路，将具有独立系统，能够正常运行的并分布在不同位置的计算机或者相关设施相连接，直至形成一个可以自由通信、资源共享、结构完整的计算机系统。在该系统中，各个构成该系统的独立计算机之间均能对各类资源共享，包括硬件、软件、数据、图片、视频等各类资源。构成该计算机网络系统的构成包括6种互联设施，即中继器、网桥、交换机、集线器、路由器、网关[2]。上述设施的优点及功能均有所区别，中继器的功能在于传输两个节点之间的物理层的相关信息，数据等；网桥，其作用在于将两个不同的局域网连接起来；交换机，其运转的位置在于数据链路层，具有操作方便、性能良好且成本低；集线器，在网络信息输送的过程中作为输送媒介的中央节点；路由器，转发各个局域网之间传输的数据包；网关，可以连接协议出入较大的两台计算机。 2.网络控制技术类型 2.1以太网 纵观现在的计算机控制技术，以太网已经成为了应用最为广泛的技术，其在商用计算机和过程控制范围内中高档信息的管理和通讯中占主导地位，并正在进一步向工业现场渗透。其具有适应性极强及技术先进的显著特点，该特点也是其得到广泛应用的重要因素，具体优势可以总结为一下几点：①适应性极强 适用于各种类型的计算机，并没有现场总线的标准，因此适用性极强；②成本较低 想较其他的控制技术，及成本需要的设备、原理、使用流程等均较为简单，成本低；③资源丰富 硬件资源丰富是以太网的重要优势之一；④传输速度快 其对于数据的处理及传输速度快，提高了资源的共享及信息交流的效率；⑤开发潜力大 其具有上述多种优势，在许多领域成为了主流技术，还可以延伸到许多其他领域，开发潜力大，具有持续发展的意义[3]。 2.2现场总线技术 现场总线技术一般应用于生产过程中及微机化测量控制仪器或设施中，其能够构成数字化及开放式的信息传输系统。该技术的主要作用在最终完成控制、信息传输以及计算机技术的各项功能国际电工协会对于八种现场总线的标准进行了确认，如以太网、基金会现场总线ff等。其利用现场总线技术，控制测量设施能够转变成网络节点，使处于不同位置的设备形成一个完整网络系统，并将信息共享，共同作用，互相协作维持正常的功能运转。该技术的基本特点有几下几点：①微处理器为中心 该总线将现场的设备全部连接起来，统一控制；②实时性、抗干扰能力强 该技术在数据传送上采用基带传输方式，速度快，且传输过程不受其他因素的影响；③功能独立性 各个功能板块相对独立，不受其他功能的影响，提高了可靠性，在一种功能失效后，不影响其他功能的正常运行，在维护上也较为方便；④各个网络之间联系紧密 其开放式的网络结构能够达到同层的网络相互连接及接入信息管理网络；⑤兼容性良好 在通信协议一致的条件下，不同型号、不同供应商出产的设备也能够进行统一组合及控制，兼容性及可操作性较强[4]。 3.现代控制网络情况 总体来看，现场总线技术具有较多显著的优势，包括可靠性强、稳定性好、技术较为成熟、实用性及兼容性良好的特点，但是由于自身的性质限制，也存在许多固有的缺陷，包括信息传输慢，效率较低；总线标准繁杂，如果总线标准不一致时，设备的连接控制存在较大的障碍；而以太网刚好与之相反，其数据传输速度快、兼容性好，不受型号、标准等因素的影响，但是可靠性不佳，且存在某些不稳定因素，因此，没有在现场设备控制方面得到广泛的应用，但是，对以太网技术进行改造后，其潜力的巨大的。基于上述情况，一般企业信息化网络是把以太网及现场总线技术配合使用，将二者都优势进行互补，扬长避短，使之的功能得到最大优化。该应用形式的基本结构为现场设备层、过程控制层、信息处理层。现场控制层的作用在于传输现场各个设备之间测量和控制的相关数据信息。过程控制层在功能为完成现场的各类信息向实时数据库的输入过程。信息处理层是整个控制网络的核心，主要由以太网组成，其功能为传输各类数据信息，包括企业的各类方案、销售计划、财务报表等。 4.总结 计算机技术深入的发展，互联网的普及，该类信息技术给人们的生活带来了巨大的变化，是人们的生活逐步简单化、高效化、智能化。计算机数据通信技术的应用逐渐覆盖到了生活工作的各个方面，使人们的生活更加方便，如手机电视；人们沟通更加顺畅，如视频通话；生活更加丰富多彩，如数字电视等，涵盖范围广阔。按照现在的形势分析，其今后会与网络联系更加密切，对于社会信息化的转变有着十分重要的积极意义。 计算机通信论文:试论计算机通信网络安全问题及防护措施 随着互联网技术在世界领域的快速发展，计算机网络技术已经步入了千家万户；随着我国国民经济信息化进程与技术的普及，使用计算机网络技术办公的行业越来越多，因此，他们对于信息系统是否具有较高的安全性十分重视，那么该怎样才能确保计算机网络通信技术的安全性呢？这是当前人们所关注的焦点。本文分析了计算机通信存在的安全问题，并在此基础上提出了提高计算机网络安全防护措施。 一、计算机通信网络威胁的成因 在高科技技术中，互联网技术和计算机技术具有相对的复杂性，运用的技术和知识也相对的较多，所以，对计算机通信网络造成安全问题的影响因素也特别多。计算机通信网络安全技术的主要作用就在于能对网络系统中的软件、硬件以及数据进行保护，避免遭受外界破坏，保证网络系统的正常运转。 （一）客观原因 首先，计算机通信网络所具有联结广泛的特性决定了给网络攻击带来了必要的条件，非法入侵者依据网络存在的漏洞或存在安全缺陷对网络系统的硬件、软件进行攻击，导致系统中数据的丢失，即便有些信息在安全级别方面进行了设置但还会收集整理有漏洞的存在。其次，计算机系统与通信网络自身较脆弱，因此遭受不同程度的攻击是不可避免的。再次，计算机病毒的传播也加剧了网络通信安全问题的出现，使网络系统遭受着不同程度的打击，造成数据的改动、删除最终破坏整个系统。最后，电子商务软件普遍应用到通信网络系统中，而这些电子商务软件的源代码又是公开的，这给非法入侵者寻找系统漏洞带来了便利。 （二）主观原因 主要是因为计算机系统网络管理工作人员忽视了其潜在的安全问题，还有就是他们的实际操作技术水平不高，在操作过程中经常会违反了安全保密所制定的要求，对于操作的规则章程也不够了解，比如，在工作中对于一些不能公开的秘密文件却公开，由于长时间使用一种密钥，使得密码被破解等种种因素，最终导致了网络系统在管理上失去了条理性以及大量的漏洞。在对网络系统进行管理与使用过程中，人们会更多的偏向效益以及人为管理是否方便上，对于安全保密方面的问题考虑的甚少。 二、计算机通信网络的安全防护措施 根据以上对计算机通信网络安全问题的原因分析，我们了解到隐患的来源，根据问题的原因，结合计算机通信网络资料和计算机通信网络的知识技术，提出了以下几个方面的防护措施。 （一）提高网络系统的自身性能 在设计网络系统的过程中，应该将通信软件和数据的保密难度进行全面的考虑。在对网络通信进行操作时，应该根据出现的问题制定相应的安全措施，并逐步的完善，这样就能将潜在的安全隐患和漏洞进行治理，与此同时，还能对不法分子通过系统存在的缺陷和漏洞进行规模性破坏进行防止和控制，对数据的完整性进行保证。 （二）制定网络安全策略 首先，控制用户的访问权限，并将访问权限和网络授权相融合，在网络管理方式的作用下，将有效的口令和访问许可证书发放给网络的使用者，将在未授权的情况之下进行网络的使用以及对网络资源的查询进行控制和管理。 其次，在访问的过程中，我们要对网络系统进行更加严格的加密，加密程序是非常重要的，不能忽略的。当数据在传输过程中，加密对不法分子对数据的盗取行为进行控制，保证数据的正常传输，将信息的有效性和正确性进行保护。同时，技术人员还应该为通信网络制定一套完整的鉴别数据的制度，避免不法分子对网络系统中信息和数据的修改与删除。 （三）提高网络安全技术 1.使用密码技术 密码技术的使用主要目的就是对信息进行伪装，密码技术主要包括两方面的内容，对称加密和不对称加密。密码技术的类型主要分为三种，这三种主要是移位密码、乘机密码和代替密码。乘积密码就是指在某种方式的运用之下，对两个密码或者多个密码进行连续性的使用；代替密码就是指用密文中的某一字符代替明文中的另一字符。 2.使用防火墙 在对网络系统的安全进行维护时，防火墙是维护安全的前提条件，防火墙主要包括三种，数据包过滤技术、技术、应用网关技术。防火墙的主要作用就是控制网络的出入权限，将操作过程中的所有连接都进行严格有效地检查，将外来的数据进行合理的鉴别和严格的限制。将通信内网的安全性进行保证。 （四）加强网络安全教育及内部管理 在计算机通信网络的使用中，计算机通信网络的安全性非常的重要，应该加强网络安全教育的知识，增加人们的网络安全意识，与此同时，还应该对专业的高素质网络技术人员进行培养，保证网络系统的安全性。此外，还应该加强各部门之间的联系，通过合作的形式制定合理的网络安全防护措施。在网络安全的维护中，网络技术人员是非常重要的， 要想对计算机通信网络安全进行有效地管理，还应该对网络管理人员的实践经验进行严格的核查。 三、结语 随着计算机技术的发展及网络安全技术不断更新，掌握必要的网络安全知识，增强网络安全防范是十分必要的。我们要时刻注意安全问题，尽量多的使用可靠、安全工具进行系统的维护，使得我们的网络安全更加稳定、持久的运行，这也是未来电子化、信息化发展的必然要求。 计算机通信论文:计算机通信与网络技术的发展探究 随着我国经济和科技的发展，为了满足相关行业的通信需求，与计算机结合进行各种通信技术与设备研发不断推进，而通信技术与计算机技术的结合是推动人类信息时代来临的最大助力器。从本质上说，计算机通信网络正是这两者的产物，这也是信息社会的一个基础条件，是科技文明的一个前提条件。即便其发展时间不长，但速度非常快，具有很好的发展趋势。 一、计算机通信与网络概述 20世纪九十年代以来，世界各国尤其是发达国家建立了很多计算机应用中心和工程研究中心。美国还制定了新一轮规划的先进计算机网络框架计划，发展面向21世纪的先进计算机技术。我国是高性能计算机和信息服务的战略性设施国家，高性能计算机环境发展很快，在已建成的5个国家高性能计算中心的基础上，又于中南、西北等地建立了新的国家计算中心，科技部加强了网络节点建设，形成了以科学院为主体的计算机网络。计算机网络是一种先进基础设施，它涉及到计算机技术、网络技术、中间件技术的研究与应用，其技术的发展实现了计算资源、存储资源、数据资源信息资源、知识资源等全面共享。 二、 计算机通信与网络技术的特点 （一）网络有效地提高现代化生产力 网络的发展带动了现代化的生产能力，网络技术的应用对生产能力的提高起到关键性的作用，比如：电子、激光、生物、空间、海洋等等新技术工程，新能源和新材料的运用改善了落后、原始的生产能力和生产规模，全新的生产技术有效的提升了生产动力，新兴产业的生产技术彻底改变了原有传统的生产单位与生产效率，让网络技术变得更具有发展潜力。 （二）网络改善了劳动者的劳动方式 人类的生产过程是以劳动者为主体，劳动工具为中介，劳动对象为客体的几个生产要素相互作用的过程。网络进入生产过程，人类可以逐步从中超脱出来进行高层次的思维活动。从人类发展来看，从不能超脱过程到超脱，从代替体力劳动到脑力劳动，这不能说是一个质的飞跃。 （三）网络开辟了电子化政府时代 网络化技术的广泛应用与通信技术的广泛使用带来了全新的计算机网络技术的飞跃与发展，提高了电子化办公的程度，改善了传统的电子化办公效率，提升了电子化办公的信息系统发展有效性，政府开设了网络化办公，提升了政府的发展稳定性，电脑通信技术的使用增强了政府的办公效率，方便人民生活，提升了执政能力，社会化管理变得简单、有效。 三、计算机通信与网络技术的发展 （一）多媒体技术 多媒体计算机系统是图像、语音的数字化压缩处理技术的一个综合体或者集成体，包括 cpu和海量存储技术以及高清显示技术、分布软件技术、无线技术在内的技术支持；值得注意的还有另外一项技术，即 vr（virtual reality）虚拟现实，这种技术是以时间为媒体基础，同时把实时画面进行拓展，使人们体验到一种身临其境的感觉，这也是一种通过智能联网空间来连接的幻境。另外，三重播放业务模式是融合了数据、视频和话音在内的一种服务模式，宽带网络要同时承载这三种流量。很多电信运营商提供这种业务模式都是通过业务融合的方式，使得voip宽带和iptv业务在ip网络上得到了融合。三重播放业务对于宽带接入网络的技术要求是非常严格的，因为其大量的 ip 数据流，对于抖动、时延以及冗余等要求各个业务都不尽相同，还有一定的突发性。因此要求宽带网络设备需要具有数据、视频和话音业务的同时还具有接入能力，是一个统一的多业务的承载平台。 （二）宽带网技术 要发展宽带网，业务驱动是一个建设基础。而光纤通信的优势非常明显，其损耗低、传输频带宽、体积小且容量大以及抗电磁干扰等受到了众多业内人士的好评，因此发展速度非常快。从同步数字系列到dwdm （密集波分复用），而后一个技术的快速发展又使得光纤的容量取得了非常彻底的发掘，使得网络节点间传输容量的问题有了较好的解决之道。光纤网络的信道空间也得到了无限量的发展前景。宽带高度交换、高速传送以及用户宽带接入（lan 接入、xdsl接入、光线到户ftth等），这些都是宽带网络的关键技术，而下一代网络的发展重点技术在软交换技术和ip电信网的基础上，目前正在不断的试用中。 （三）移动通信技术 作为一种先进的通信方式，个人化通信在人类社会的信息化过程中受到广泛的瞩目，所谓的个人化通信即任何人可以在任何时间和地域都可以多种方式进行可选择的通信。移动通信技术是使其发展的基础和前提，利用 ptn （个人通信号码）来进行用户的识别工作，而非通信设备，在具有了智能化的网络体系内进行各种主叫，对方在哪里并不需要知道就可以实现自动寻址，以及接续到被叫、跨区域且不固定信息的传输，这种技术就可以使得这些需求得以实现，网络可以轻易分辨通过 adsl 上网，以及拨号上网。移动通信技术的发展速度是有目共睹的，第一代移动通信系统因为传输宽带的限制，就只能提供语音服务，并且多采用频分多址和模拟技术；第二代的系统则主要采用cdma 和 tdma，语音服务则依靠数字化技术来提供；第三代没有什么根本上的技术飞跃，主要的业务仍然是语音，且通信率得到了较大的提高；第四代目前还是研究的热点议题。4g 通信技术是重要的研究项目，在世界范围内也有多个组织在进行4g系统的研发，到了第四代的移动通信系统技术，主要是一个集多功能于一体的系统，拥有超多2mbps的数据传输能力。而4g系统的特点就是可以将不同的接入系统结合成一个公共平台，使得用户可以体验到更好的移动通信服务。 四、结语 总之，计算机通信与网络技术是在人类对于信息的快速交换和处理的需求中应运而生的，在现代化社会中得到广泛的应用。计算机网络通信从起步到发展阶段，到现在的普及都是人类社会信息技术不断进步的证明，也是人类文明发展的一个重要标志，标志着人类社会已经全面进入信息化的时代。 计算机通信论文:计算机通信网络安全与防护方法探究 计算机技术和互联网业务的发展将人类带入了网络时代，网络技术对人们的工作和生活等各个方面产生影响。计算机网络已应用于军事、旅行、购物、金融、商业等等越来越多的行业。人类对计算机网络的依赖达到空前地步。计算机网络的安全也随之变得异常重要。计算机网络遭受攻击或瘫痪将带来系类的经济和社会问题。因此，对计算机网络安全及其防护策略进行研究对维护社会稳定具有重要意义。 一、计算机通信网络安全概述 （一）计算机网络安全概念 计算机网络安全是指利用网络管理控制和技术措施，保证在一个网络环境里，数据的保密性、完整性及可使用性受到保护，包括数据的泄露、更改、破坏或被非系统辨认控制等。计算机网络安全不仅包括组网的硬件、管理控制网络的软件，也包括共享的资源，快捷的网络服务，所以定义网络安全应考虑涵盖计算机网络所涉及的全部内容。 网络安全具有保密性、完整性、可用性、可控性和可审查性等五个特征：保密性指信息不泄露给非授权用户、实体或过程，或供其利用的特性；完整性指数据未经授权不能进行改变的特性，也即信息在存储或传输过程中保持不被修改、不被破坏和丢失的特性；可用性指可被授权实体访问并按需求使用的特性。即当需要时能否存取所需的信息；可控性指对信息的传播及内容具有控制能力；可审查性指出现的安全问题时提供依据与手段 （二）网络安全现状 前文提及随着人类对计算机网络的依赖增强，网络安全维护成为迫在眉睫的问题。网络安全将影响到经济的发展和社会的稳定。目前，发达国家都加大了网络完全的防范和治理工作，而我国面对的网络安全问题也十分严峻： 1.信息安全意识淡薄 我国的计算机网络安全防护意识淡薄，对网络安全知识也十分有限。有的个人或企业认为花重金进行网络安全防护没必要；要不认为装个防火墙或杀毒软件就能保障网络安全。总体而言，我国的网络安全意识才起，缺乏系统的网络安全管理措施。 2.基础信息产业 从计算机硬件和软件方面来看，我国计算机制造业虽很发达。但缺乏创新和具有知识产权产品，核心件、核心技术等严重依赖国外。 3.人才培养 网络安全需要经过专业的培训和学习，对人才的专业素质等要求更高。总体而言，我国网络安全工作起步较晚，对专业人才的培养不能满足对信息安全人才的需求。 二、影响计算机通信网络安全的因素分析 计算机通信网络信息的安全涉及到计算机科学、网络技术、通信技术、密码技术、信息安全技术、应用数学、数论信息论等多种学科。它主要是指保护网络系统的硬件、软件及其系统中的数据，使之不受偶然的或者恶意的原因而遭到破坏、更改、泄露，系统连续可靠正常地运行，网络服务不中断。具体而言影响网络安全的因素包括：自然威胁、网络攻击、计算机病毒、软件漏洞和管理缺乏等方面。 （一）自然威胁 自然灾害如地震、风暴、洪水以及温度、湿度、震动等都会对计算机网络安全产生影响。 （二）网络攻击 计算机网络安全不仅受到自然环境的影响，还有来自于“人祸”。网络攻击构成影响网络安全最主要的方面。网络的技术是全开放的，使得网络所面临的攻击来自多方面。或是来自物理传输线路的攻击，或是来自对网络通信协议的攻击，以及对计算机软件、硬件的漏洞 实施攻击。具体包括：借助系统命令进行攻击，通过“ip欺骗”发起攻击、“破解密码攻击”、“拒绝服务”欺骗式攻击和通过系统“应用层攻击”等方面。 （三）计算机病毒 计算机病毒是段可执行程序，通过像生物性病毒一样在文件之间复制和传递，影响网络安全。因其具有一定的传染性和潜伏性，轻则影响机器运转速度，重则使用户机器瘫痪，给用户带来不可估量之损失。 （四）软件漏洞 常用的操作系统、tcp/ip及其许多相关的协议在设计时为了方便使用、开发或对资源共享及远程控制，存在“后门”，这就存在安全漏洞或错误。如果没有对安全等级鉴别或采取防护措施，攻击者可直接进入网络系统，破坏或窃取信息，危机网络系统安全。 （五）管理缺乏 计算机网络系统硬件和软件再完备，倘若缺乏必要的网络通信完全管理，一方面不能协调配合发挥物理性资源优势；另一方面不能做好安全防范规划，当网络攻击等威胁来临时不能及时应对。 三、计算机通信网络的防护方法 针对计算机网络系统存在的威胁，从硬件策略、软件策略和管理策略等三个方面进行： （一）硬件策略 硬件系统是构成计算机网络最基本的物质。要保证计算机网络系统的安全、可靠，必须保证系统实体有个安全的物理环境条件。这个安全的环境是指机房及其设施，主要包括以下内容：计算机系统环境应严格执行包括温度、湿度、振动、电气干扰等标准；建设机房应选取外部环境安全可靠，抗电磁干扰、避免强振动源的环境；建立机房安全防护制度，针对物理性灾害和防止未授权个人或团体破坏、篡改或盗窃网络设施等对策。 （二）软件策略 软件策略主要保护计算机网络数据传输的有效性，保障数据的安全性、完整性等。具体包括反病毒技术、防火墙技术、加密技术、虚拟专有网络技术和入侵检测防卫技术等几方面： 1.反病毒技术 病毒具有传播性和潜伏性等特点，造成计算机变慢，甚至是瘫痪，进而带来数据丢失等危害。病毒防范技术是过对网络上流通的数据、计算机内的文件、内存和磁盘进行扫描，发现病毒并清除的技术。现在世界上成熟的反病毒技术已经完全可以作到对所有的已知病毒彻底预防、彻底杀除，主要涉及实施监视技术、自动解压缩技术和全平台反病毒技术等。 2.防火墙技术 防火墙是一个或一组实施访问控制策略的系统，在内部局域网与internet之间的形成的一道安全保护屏障，防止非法用户访问内部网络上的资源和非法向外传递内部消息，同时也防止这类非法和恶意的网络行为导致内部网络受破坏。防火墙可能是软件，也可能是硬件或两者都有。根据防火墙应用在网络中的层次不同进行划分，可分为：网络层防火墙、应用层防火墙、复合型防火墙，它们之间各有所长，具体使用哪一种，要看网络的具体需要。 3.加密技术 加密技术是电子商务采取的主要安全保密措施，是最常用的安全保密手段，利用技术手段把重要的数据变为乱码（加密）传送，到达目的地后再用相同或不同的手段还原（解密）。加密技术的应用是多方面的，但最为广泛的还是在电子商务和vpn上的应用，深受广大用户的喜爱。 4.虚拟专有网络 虚拟专有网络是在公共通信网络上建立专用网络，数据在公共通信网络上构建，包括路由过滤技术和隧道技术。 5.入侵检测和主动防卫技术 入侵检测是对入侵行为的发觉，主要通过关键点信息收集和分析，发现网络中违反安全策略和被攻击的迹象。而入侵检测的软件与硬件的组合便是入侵检测系统。入侵检测系统可分为事件产生器、事件分析器、响应单元和事件数据库等四个方面。 （三）管理策略 计算机网络的安全管理，不仅要看所采用的安全技术和防范措施，而且要看它所采取的管理措施和执行计算机安全保护法律、法规的力度。只有将两者紧密结合，才能使计算机网络安全确实有效。计算机网络的安全管理，包括对计算机用户的安全教育、建立相应的安全管理机构、不断完善和加强计算机的管理功能、加强计算机及网络的立法和执法力度等方面。加强计算机安全管理、加强用户的法律、法规和道德观念，提高计算机用户的安全意识，对防止计算机犯罪、抵制黑客攻击和防止计算机病毒干扰，是十分重要的措施。 四、结束语 随着计算机技术和网络业务发展，计算机网络应用进入社会各个方面，影响着经济和社会的稳定。网络通信安全成为重要的研究课题。文章探讨了计算机通信网络中存在的威胁，并构建了基于硬件策略、软件策略和管理策略的网络安全防护体系。 计算机通信论文:基于现代计算机与通信技术的农网营销 基于现代计算机及通信技术，电力营销管理信息系统的产生将电力营销工作推向电子化管理的时代。综合化的信息系统具备营销业务处理、客户服务、监督、管理决策支持等功能，促进了电力营销管理创新、服务创新和技术创新的发展。农网营销系统中，对现代计算机及通信等新技术的应用，使系统结构、系统功能、信息化水平、数据录入方式、数据准确性、系统安全性及灵活性方面都得到了大幅的提升。本文主要针对现代计算机及通信技术应用基础上的农网营销技术进行分析与研究。 1、软件体系结构 电力营销管理信息系统经历了单机、c/s结构、准b/s结构和完全b/s结构几个阶段。当前，使用范围最广的是准b/s结构，也就是营销业务层、营销管理决策支持层、营销工作质量管理层，该系统采用传统的c/s结构，其部分功能采用网页显示。而完全b/s结构是目前水平较高的电力营销管理信息系统，其所有的功能都在互联网上实现。首先，c/s结构，也就是客户机/服务器结构， 是常见的软件系统结构，将任务分配到客户机端和服务器端，使系统的通信开销降低，对两端硬件环境可以充分利用，目前很多电力公司的营销系统都采用这种结构。其次，b/s结构，也就是浏览器/服务器结构，是互联网技术兴起后，在c/s结构基础上的一种改进或变化。采用b/s结构，用户界面能够直接用过浏览器实现，服务器端对全部事物逻辑进行处理。该结构主要是对不断成熟的浏览器技术的充分利用，结合.net技术及多种语言，以往需要复杂专用软件才能实现的功能，现在通过浏览器就可以轻易的实现，有效了降低了开发成本，是一种实用的新技术。并伴随着.net技术的不断完善，b/s结构也会更加的完善。 2、软件开发平台 目前，市场上占据绝大多数软件开发平台的开发方案中，以.net和j2ee为主要实现形式。需要区别的是，j2ee是一种标准，而.net则是一种产品套件、一种战略。因此，在功能方面，二者各有特色。j2ee主要通过jca对企业应用更方便的进行集成，而.net则是在微软平台上提供了一系列开发与部署的工具。.net使用更加简单，而j2ee的功能更加的丰富。随着科学技术的发展，这两种技术也不断的取长补短，最开始具有明显的差异，而在现在这种差异已经非常小。 3、完全b/s结构的营销管理系统 随着互联网技术的不断发展，电力营销管理信息系统以完全b/s结构作为发展的标志与趋势。该结构下的电力营销管理信息系统具有部署简单的特点，程序只需要安装在服务器端，然后保证客户端有浏览器即可，系统硬件的构成如图1所示： 在该结构支持下，整个营销信息系统的资源分配、管理、业务逻辑部件管理、数据库操作以及动态加载等工作都在应用服务器中集中，便于管理与部署，系统软件的构成如图2所示： 当前，完全b/s结构下的电力营销管理信息系统多数采用.net框架，并用c#开发实现，其特点包含以下几个方面：首先，符合国家标准设计开发，具有较高程度的产品化；其次，只在服务器上部署所有的数据与程序，客户端只需要安装浏览器即可，通过对浏览器的利用，实现电力营销管理信息系统的全部业务功能，如抄表、收费、核算、电能计量、报装、业务分析、用电检查及辅助决策等。对于数据集中的运行模式而言，这种结构非常适合；第三，平台化的管理软件。对于系统管理软件来说，主要涵盖核心程序层、业务逻辑层、业务数据层及设置数据层四层结构。对多变的供电企业业务要求能够较好的适应，用户对报表、输入界面及运算关系等软件要素可以随意变化。也就是说，电力营销管理信息系统的生成不需要进行编程就能实现，并且对系统的要素也能够任意的变化，对用户所有的用电管理需求几乎都能够覆盖到，只需要对其中一个软件进行应用，其它软件就可以自动添加上去。第四，具备互联网技术的全部优势。不管在什么时间、什么地点，只要能上网，不需要安装任何软件，只要有权限认证就能实现异地操作，并可以进行远程维护。 4、web报表系统 网络智能报表系统，能够直接在互联网上进行报表的设计、管理、数据输入、浏览查询及打印等操作。主要涵盖网络报表设计器、数据源设计器、报表运算关系设计器、web报表自动排版系统、web报表管理系统等，其硬件、软件结构如图3、图4所示： 网络报表系统的主要特点有：首先，采用通用设计平台，用户不需要编程，直接可以设计管理报表；其次，采用完全b/s结构，提供整套的工具、服务及组件，程序员能够使用网络报表系统所具有的组件，对报表的功能集成或者扩展到自定义解决方案中；第三，数据抽取功能非常强大，能够将其它系统中的数据作为自身的数据源；第四，报表元素最小化，单个报表元素可以使动态数据、固定文字或者是这些单个因素的集合，并且各动态数据都可以作为数据源；第五，对于多级报表业务流程比较适用，由于该系统是一体化的报表软件，对多次的数据汇总需求能够得到满足；第六，报表的运算及审核功能非常强大，支持表间、表内公式和数据库数据的提取，并且支持表间、表内及跨报表时期的审核；第七，打印快捷、灵活。支持报表打印的无极缩放、自动排版以及远程打印。 5、vpn技术 5.1技术简介 vpn技术，即虚拟局域网技术，指在公用的网络上建立起来的专用网络的技术。称其为虚拟网，主要原因在于vpn网络中的两个点的连接与传统的网络建设中两个点之间存在的物理链路是不同的，vpn网络中没有物理链路，是建立在公用网络服务商isp提供的网络平台上的逻辑网络。通过isp公用网络， 用户数据可以建立其逻辑隧道，即虚拟专线，然后数据在虚拟专线上进行传输。通过加密与认证技术实现数据的安全传输，实现了网络数据的特有性。 5.2电力营销领域中vpn技术的应用 根据vpn技术的特点，建立远程局域网，从而实现了没有固定ip地址的电力营销管理信息系统的访问，使系统的安全性得到极大的提高。 6、集中抄表系统 低压载波集中抄表系统主要分为五个部分：抄表管理单元、通信单元、数据集中器、载波发送接受单元、采集与控制模块。数据集中器是系统的中心，上行是和无线网络或者公用电话网络等通道，实现与抄表管理单元的通信；下行通过与各种表计或者载波发送接受单元通信，从而实现集中抄表自动控制功能，其系统结构如图5所示： 6.1抄表管理单元 该单元位于用户任意指定的收费中心内，主要组成包含核算、收费软件以及抄表管理计算机，实现了抄表管理人员与系统的交流。主要功能是将数据集中器中收集到的用户电量信息进行汇总、整理，并进行简单处理后传输到各个收费系统中进行使用。 6.2通信单元 负责抄表管理单元与数据集成器之间的通信，可以使无线网络，也可以是电话网络。如果采用电话网络，则抄表管理单元与数据集中器之间要用调制解调器进行通信，其安全性非常可靠，但是除过利用固话网络以外，还要架设一部分通信线路才能实现；如果采用无线网络，如gprs方式或gsm方式，首先，在技术层面上比较先进，数据的传输比较准确、可靠，但是数据传输的成本比较高。 6.3数据集中器 在380v配电变压器附近装置数据集中器，数据集中器是整个系统的中间层。通过gprs数据通道、gsm数据通道、电话线、光纤等方式向上和抄表管理单元进行通信，向下与载波电表通过电力线载波数据通信方式进行通信。 6.4载波发送接受单元 该单元位于用户端，通过电力线载波数据通信方式将采集与控制模块采集到的用户电量数据传输给数据集中器。 6.5采集与控制模块 位于用户端，实现对用户电量的采集，并通过磁保持继电器对用户供电分合指令进行完成。 在集中抄表系统运行时，采集与控制模块将脉冲信号转化为数字信号进行存储与计数。在进行抄表时，各个采集模块受集中器的呼叫后将采集到的数据按照顺序发送到载波发送接受单元，然后再发送到数据集中器进行存储与计算。管理人员进行抄表时，通过无线、电话线、专线或以太网等信息通道将电量数据发往主站。如果通信出现了故障，需要进行实地抄表时，或者发现异常用户要进行现场巡检时，都可以借助掌上终端来完成，然后将数据下载到主站计算机上即可。 结语 随着现代计算机技术与通信技术的飞速发展，在农网营销系统中的应用也会越来越深入，电力营销管理信息系统的完善，促进了农网系统的发展，使系统的功能不断完善、电力企业的信息化水平不断提高、电力数据的录入方式更加多样、数据更加的准确、系统的安全可靠性得到大幅提高、系统的灵活性提高、系统维护工作量降低等。因此，可以看出科技的发展对农网营销技术革新有着重要的作用，新技术的应用也促进了农网营销系统的发展。 计算机通信论文:探析计算机技术对通信技术的促进发展及影响 1引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛，在很多领域，计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中，特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面，对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的，那么在通信技术发展的很多发面的发展，计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2 、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛，通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括：计算机技术包括: 运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成：运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。运算器：计算机出现的初期，主要是应用于工程技术和科学计算方面，比如人造卫星轨迹计算，导弹发射的各项参数的计算，房屋抗震强度的计算等。 控制器：计算机控制器是计算机的心脏，控制器就是控制部件，而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心，由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成，对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器：它是计算机的重要组成部分，分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备：简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备，键盘，鼠标，扫描仪，话筒，摄像头等都是输入设备。计算机输出设备：输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多．计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件：是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户，为了使计算机系统具有较高的总体效用，在设计计算机系统时，必须通盘考虑软件与硬件的结合，以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序：指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列，或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列[1]。计算机程序是有一系列机器指令组成的，指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档：在计算机软件中，文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3 通信技术 到目前为止，通信业务的种类繁多，通信工具与日俱增。但是，通信就是的目标却一直不变：穿越时间、空间实现无失真的信息传输，通俗地理解为，通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期，人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后，随着电报、电话的发有，电磁波的发现，人类通信领域产生了根本性的巨大变革，实现了利用金属导线来传递信息，甚至通过电磁波来进行无线通信。从此，人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式，用电信号作为新的载体。1837年，美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年，苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年，美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管，1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展，适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起，用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展，用户增长迅速，传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求，在这种情况下就出现了gsm通信技术，该技术用的是窄带tdma，允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷，人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs，该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后，通信运营商们又将推出edge技术，这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术，因此也有人称它为“二代半”技术，它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准，它允许高达384kbps的数据传输速率，可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上，无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上，对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现，在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物，在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识，以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西，计算机通信属于更细一层的划分，但也比较抽象。简单的计算机通信,只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来，人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息（如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等）。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向，信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥，使人们能更高效地进行资源优化配置，从而推动传统产业的不断升级，提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中，特别是计算机网络技术的发展，使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面，通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中，计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾，在传递图像、文字和声音的过程中，计算机技术有着独特的技术优势。 5 结语 目前，计算机通信是通信技术发展的基础，也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施，它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境；计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向，就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网，计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:高职计算机通信专业“零距离”上岗人才培养模式研究 高等职业教育是以服务社会主义现代化建设为宗旨，培养数以千万计的高技能专门人才为己任，重点掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和技能。这就要求高职教育必须适应经济建设发展的需要，校企双向参与，以就业为导向，产学紧密结合，充分利用企业资源，培养“零适应期” [1]人才，实现“零距离”上岗。如何实现“零距离”上岗，我们做了一些探索与研究。 一、以就业为导向，构建“零距离”上岗高职人才培养体系 所谓“零距离”上岗，主要指以学生就业岗位需要的综合能力和职业能力为目标，采用科学的教学方式，理论与实践紧密结合，培养学生具备企业技术骨干能力；学生毕业时所具备的职业能力，能在其所学专业面向的主要职业岗位不用“适应”，就可直接顶岗工作。 （一）落实以技术应用能力和基本素质培养为主线建立专业人才的知识、能力和素质结构 为了保证高职计算机通信专业培养“零距离”上岗人才，从高职计算机通信专业人才培养方案构建开始，我们深入研究如何设计课程体系、教学模式、实验实训模式等问题，保证“零距离”上岗人才的培养目标的实现。为此，我们采用“逆向设计法” [2]设计高职计算机通信专业教学计划。首先依据计算机通信行业能力结构，汇总能力领域、能力单元、行动知识体系分析的表格，形成计算机通信行业能力体系；然后结合计算机通信行业能力分析，进行计算机通信职业能力分析，对计算机通信职业涉及的能力领域、组成的能力单元以及工作过程、环境要求、关键能力要求分析一一列出，作为专业课程开发的主要依据；再次在计算机通信专业单项职业能力、专业职业延展能力分析的基础上，将各单项职业能力和职业延展能力分析的结果合成，形成专业整体职业能力--学习结构框架。在学习结构框架形成后，请行业专家、专业专家和教育专家对整个结构的合理性进行评审，审定通过，继续进行专业课程开发的下一步工作。 在计算机通信专业学生的培养过程中，专业知识、综合素质与能力的培养应贯穿教学的全过程，融合于整个教学环境中。计算机通信专业知识、能力和素质结构如下图1： 图1 计算机通信专业知识、能力和素质结构图 （二）建立与专业培养目标相适应的理论课程体系 为了适应人才培养目标的要求，将能力和素质形成所需的基本知识整合为“层次化”知识结构。提高学生政治思想水平的“两课”和英语贯彻始终，打好坚实的人文社科基础。高等数学、工程数学为学生打下良好的自然科学基础。计算机应用基础、电子技术课程，以启迪思维为主，内容涵盖面较大，拓宽学生的视野和思路。 1．突出程序设计能力培养的软件应用类课程 软件应用类课程包括c语言程序设计、vb程序设计、数据结构、操作系统、网页制作、图像处理、工程制图、数据库原理及应用等。该类课程以算法驱动、案例驱动为主，采取项目训练方式，集体讨论、相互引导、积极思考。培养学生程序设计能力、和应用能力。 2．突出动手能力培养的专业课程 该类课程包括硬件技术基础、综合布线、计算机组网技术、宽带接入网等。该类课程在教学过程中强化实验教学，学生必须自已完成一个实际系统的设计和实现（如装配一台微机、组建一个局域网、配置路由器、划分vlan）。 3．突出专业知识能力培养的专业课程 该类课程包括数据通信原理、计算机通信网、网络安全与管理、交换技术等，学生要掌握一定的理论基础知识，了解最新的计算机技术和通信技术的发展。 4．突出行业特色和职业教育特色 该类课程包括多媒体通信技术、电信业务、电信网络技术等。学生要了解最新的电信业务的发展。 （三）根据“校企合作办校，提高实践能力”的原则，建立并优化实践教学体系 加强实践教学，突出学生实际动手操作能力的培养是高等职业教育的显著特点之一[3]，它的成功与否是高职教育能否办出特色、办出成效的关键。为了实现高职教育的培养目标，我们始终把学生实践能力的培养和实践教学环节放在极其重要的地位，以培养学生创新能力和实验实践能力为目标，形成了以“技能训练--综合实训--毕业实习”三个实践教学阶段为主线，以科学研究与人才培养互动，增加综合性实验和课程设计，校企联合指导毕业设计为特色支撑点的实践教学体系。 技能训练是在理论认识的基础上进行教学实训和生产实习，以生产项目为载体开展项目教学，以项目生产作业为依据制定教学进程表。使学生在校期间就能在真实的职业环境中接受技能培训，专业实践技能迅速提高；综合实训是在学生全面学习基础知识、专业知识的基础上，通过综合实训进行综合知识的应用和创新。毕业实习是在第六学期让学生进入通信企业，在指导教师的指导下按计划完成实习任务。一般而言，实习合格者会就地就业，成为通信企业一名合格的新员工。该体系与理论课结合紧密，一环紧扣一环，逐层推进，有利于“实践技能与创新能力”的复合。 二、“零距离”上岗人才培养的实践 （一）实现专业带头人负责制，发挥教师的主导作用，教书育人 教师对学生的发展和成长负有重要而不可推卸的教育责任，为了充分发挥教师在教育过程中的主导作用，我们从计算机通信2003级开始，实施专业带头人负责制，选派“双师型”的教师担任专业带头人和骨干教师。学生在专业带头人和骨干教师的指导下，可以按照个人的兴趣和特点，选择适合自己的发展方向，接受良好的技能训练，获得创新科学素质的培养，从而充分发挥自己的潜力，展示自己的个性，并为未来的进一步发展打下坚实的知识、能力和素质基础。学生通过与专业学科带头人和骨干教师的相遇而成长，教师则通过与学生的密切接触而履行教育的责任，教师与学生通过双方积极主动的参与，教学相长，形成一种全新的教与学的关系。 （二）以培养学生技术应用能力和职业素质为宗旨，加强基地建设 以职业岗位（群）的实际需要为标准，建设符合高职学院实际情况的校内实践教学基地，注重学生专业实践能力和岗位综合能力培养，是我们提高教学质量，满足社会对实用型人才需要的根本保证，也是实现学院培养人才与企业使用人才“零距离”的重要保障。为此，我们根据专业建设要求，优化利用校内外教学资源，建立完善校内实践体系，保证实验课的开出率和开出效果。自2000年以来，我们完全按照通信行业标准和电信企业实际工作环境建立和完善各种实验室，能满足计算机通信专业学生基本技能实训的需要。 同时，在双赢、诚信、融通的基础上，我们通过紧密型校企合作，实现教学、科研、就业“三位一体”，促使教学、科研全面提升，带动招生、就业良性循环。通过创建紧密型基地，我们与企业的关系由松散转变为紧密，计算机通信专业在湖南电信的十四个分公司建立了紧密型校外实训基地，企业的实验设备向学院开放，学生的实验和实训拓展到通信企业，将学生岗前实训与就业有机地结合起来，满足了学生顶岗实践与就业要求，实现了我们与企业的无缝连接，从而，促进了学生素质的全面提高。 （三）建立科学研究与人才培养互动机制，培养学生创新意识和创新能力 学有余力的三年级学生进实验室，参与教师科研活动，通过组织各种设计大奖赛（软件设计大奖赛、网页设计大奖赛、电信业务技能大奖赛等），既锻炼了学习的团队工作能力，又能培养学生的科学研究能力。一部分学生参与科研项目，一部分学生在教师指导下进行创新设计制作，一直到毕业设计，经受较长时间的科研训练，学生利用周六周日在实验室工作，培养学生创新意识，科研兴趣，工作热情。 （四）以“双证制”为有效载体，提高毕业生的就业竞争力 职业资格证书是劳动者求职、任职、开业的资格凭证，是用人单位招聘、录用劳动者的主要依据，也是增强我们毕业生就业竞争力的有效手段[4]。我们将职业技能鉴定纳入专业教学计划就是为了实现技能鉴定过程与教学过程的结合。学生在学习期间，可以通过技能鉴定，取得国家颁发的数据通信机务员职业资格证书，增强了毕业生就业的竞争力和岗位工作的适应性。 三、结束语 构建高职“零距离”上岗的人才培养模式是我们教育工作者不断探索的课题，在专业建设过程中，我们不断优化人才培养模式，完善课程体系，重视校企合作，加强实践教学，已培养一批优秀、合格的专业技术人才，达到了高职应用性人才的培养目标。 计算机通信论文:计算机技术对通信技术中的促进发展研究 1、引言 20世纪是科学技术发展史上科学技术发展最迅速的世纪。特别是计算机技术的发展更是迅猛，在很多领域，计算机技术都得到了广泛的应用。在计算机技术发展的过程中，特别是计算机软件系统发送信息和接收信息方面，对通信能实现资源共享及相互交换信息方面有了更大的促进发展作用。如果说通信技术的诞生和发展和计算机技术密不可分的，那么在通信技术发展的很多发面的发展，计算机技术是有着不可忽视的促进作用。 2、计算机技术 计算机技术[1]是计算机领域中所运用的技术方法和技术手段。它研究的范围非常广泛，通常分为计算机硬件、计算机软件、计算机通信以及计算机接口等几个方面。计算机技术包括：计算机技术包括:运算方法的基本原理与运算器设计、指令系统、中央处理器(cpu)设计、流水线原理及其在cpu设计中的应用、存储体系、总线与输入输出。 2.1 计算机硬件 计算机硬件有五大部分组成：运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备。 运算器：计算机出现的初期，主要是应用于工程技术和科学计算方面，比如人造卫星轨迹计算，导弹发射的各项参数的计算，房屋抗震强度的计算等。 控制器：计算机控制器是计算机的心脏，控制器就是控制部件，而运算器、存储器、外围设备相对控制器来说就是执行部件。控制部件与执行部件的一种联系就是通过控制线。控制器是整个cpu的指挥控制中心，由指令寄存器、程序计数器和操作控制器三个部件组成，对协调整个电脑有序工作极为重要。指令寄存器用以保存当前执行或即将执行的指令的一种寄存器。 存储器：它是计算机的重要组成部分，分为计算机内部存储器简称内存和计算机外部存储器简称外存。从功能上把内存储器分为读写存储器ram、只读存储器rom两大类。计算机外部存储器一般有硬盘、软盘、光驱。 计算机输入设备：简单来说就是将外部信息输入到计算机内部的设备，键盘，鼠标，扫描仪，话筒，摄像头等都是输入设备。 计算机输出设备：输出设备的功能是将内存中计算机处理后的信息以能为人或其它设备所接受的形式输出。输出设备种类也很多．计算机常用的输出设备有各种打印机、凿孔输出设备、显示设备和绘图机等。打印机和显示设备已成为每台计算机和大多数终端所必需的设备。 2.2 计算机软件 计算机软件：是指计算机系统中的程序及其文档。软件是用户与硬件之间的接口界面。用户主要是通过软件与计算机进行交流。软件是计算机系统设计的重要依据。为了方便用户，为了使计算机系统具有较高的总体效用，在设计计算机系统时，必须通盘考虑软件与硬件的结合，以及用户的要求和软件的要求。它包括计算机程序和计算机文档。 计算机程序：指为了得到某种结果而可以由计算机等具有信息处理能力的装置执行的代码化指令序列，或者可被自动转换成代码化指令序列的符号化指令序列或者符号化语句序列。计算机程序是有一系列机器指令组成的，指令的功能就是要计算机执行某种操作的命令。 计算机文档：在计算机软件中，文档就是文件。一般将word、excel等文字编辑软件产生的文件叫做文档。 3、通信技术 到目前为止，通信业务的种类繁多，通信工具与日俱增。但是，通信就是的目标却一直不变：穿越时间、空间实现无失真的信息传输，通俗地理解为，通过通信网络准确、快速、方便、安全地把各种形式的信息从发信点传输到接收点。 3.1 通信技术的发展历程 人类进行通信的历史已很悠久。早在远古时期，人们就通过简单的语言、壁画等方式交换信息。19世纪中叶以后，随着电报、电话的发有，电磁波的发现，人类通信领域产生了根本性的巨大变革，实现了利用金属导线来传递信息，甚至通过电磁波来进行无线通信。从此，人类的信息传递可以脱离常规的视听觉方式，用电信号作为新的载体。1837年，美国人塞缪乐.莫乐斯成功地研制出世界上第一台电磁式电报机。1875年，苏格兰青年亚历山大.贝尔发明了世界上第一台电话机。1946年，美国人罗斯.威玛发明了高灵敏度摄像管，1977年美国、日本科学家制成超大规模集成电路。 3.2 现代通信技术的发展 随着数据通信与多媒体业务需求的发展，适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第四代移动通信开始兴起，用户也因此有理由期待这种第四代移动通信技术将会给我们带来更加美好的未来。随着移动电话迅猛发展，用户增长迅速，传统的通信模式已经不能满足人们通信的需求，在这种情况下就出现了gsm通信技术，该技术用的是窄带tdma，允许在一个射频(即“蜂窝”)同时进行8组通话。针对gsm通信出现的缺陷，人们在2000年又推出了一种新的通信技术gprs，该技术是在gsm的基础上的一种过渡技术。在这之后，通信运营商们又将推出edge技术，这种通信技术是一种介于现有的第二代移动网络与第三代移动网络之间的过渡技术，因此也有人称它为“二代半”技术，它有效提高了gprs信道编码效率的高速移动数据标准，它允许高达384kbps的数据传输速率，可以充分满足未来无线多媒体应用的带宽需求。在上述通信技术的基础之上，无线通信技术最终将迈向4g通信技术时代。 4、计算机技术对通信技术的促进发展 现代通信技术的一个重要特点是计算机技术与通信技术的紧密结合。在计算机技术迅速发展的技术上，对现代通信业也有更好的促进作用。计算机通信技术和信息技术更好地诠释了计算机技术对通信技术的促进作用。 4.1 计算机通信技术 计算机通信是一种以数据通信形式出现，在计算机与计算机之间或计算机与终端设备之间进行信息传递的方式[2]。它是现代计算机技术与通信技术相融合的产物，在军队指挥自动化系统、武器控制系统、信息处理系统、决策分析系统、情报检索系统以及办公自动化系统等领域得到了广泛应用。计算机通信属于通信领域的理论知识，以及各个层次、tcp/ip协议,等有关计算机辅助通信的东西，计算机通信属于更细一层的划分，但也比较抽象。简单的计算机通信, 只需通过计算机或终端设备的串行口或并行口,用电缆将其联接起来,就能进行数据传输,这通常是近距离的通信。而远程的复杂的计算机通信则是在计算机通信网络系统中进行,多台计算机和通信联接设备按一定规则组合起来,通过不同的通信介质(分组数据交换网、电话线路、卫星信道等)来完成数据的传输。一个计算机通信系统由数据终端设备(dte)、数据通信设备(dce)、传输信道及通信软件几部分组成。 4.2 信息技术 信息技术主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要用于管理和处理信息所采用的各种技术的总称。它主要是应用计算机科学和通信技术。主要包括传感技术、计算机技术和通信技术。信息技术的应用包括计算机硬件和软件、网络和通信计算机应用软件开发工具等。计算机和互联网普及以来，人们日益普遍的使用计算机来生产、处理、交换和传播各种形式的信息（如书籍、商业文件、报刊、唱片、电影、电视节目、语音、图形、摄像等）。信息技术代表着当今先进生产力的发展方向，信息技术的广泛应用使信息的重要生产要素和战略资源的作用得以发挥，使人们能更高效地进行资源优化配置，从而推动传统产业的不断升级，提高社会劳动生产率和社会运行效率。 4.3 计算机技术对通信技术的促进发展前景 在计算机硬件和计算机软件的不断发展中，特别是计算机网络技术的发展，使通信技术充分发挥计算机资源利用率和实现大范围资源共享的有效途径[3]。同时在计算机技术的信息处理方面，通过通信技术能够把分散的信息更好地集成起来。在“信息高速公路”的进展工程中，计算机技术为通信技术的发展提供了强大的技术后盾，在传递图像、文字和声音的过程中，计算机技术有着独特的技术优势。 5、结语 目前，计算机通信是通信技术发展的基础，也是未来信息时代的一项重要的信息基础设施，它主要是提供一个高速、高效、统一的全球性通信环境；计算机技术中网络就是和多媒体技术的发展为这一实现提供了主要的技术支持。未来的先进网络技术和应用的发展方向，就是进一步发展新一代光纤传输技术的高速数据网，计算机技术会提高和加速这一技术的发展。 计算机通信论文:浅谈计算机技术在通信技术中的应用 改革开放以来，我国通信事业迅猛发展，计算机技术在通信改革中的作用尤其明显。本文首先介绍了通信发展的几个重要改革，介绍了计算机技术在其中的相关应用，最后以第三代移动通信为例，介绍了计算机技术的广泛应用。 通信技术分为光通信和电通信两大类，而电通信又分为有线通信和无线通信两个大的方面。改革开放30年来，我国通信事业得到了极大的发展。我国通信业改革取得的重大发展，离不开计算机技术在改革中的广泛应用。本文即从我国通信改革的具体过程，介绍计算机技术的具体应用。 1 我国通信发展的重要改革及计算机技术的相关应用 寻呼机开启了个人即时通信的时代，1983年9月，上海用150mhz频段开通了我国第一个模拟寻呼系统，次年5月1日，广州用150mhz频段开通了我国第一个数字寻呼系统，程控中文电报译码机通过鉴定并推广使用。2007年3月初，中国联通公司停止经营北京等30省市的198/199、126/127等无线寻呼服务，我国的寻呼网络完成其历史使命。寻呼机作为我国通信技术的发展史上浓墨重彩的一笔，在其发展过程中，计算机技术功不可没。程控中文电报译码机的发明，就不乏计算机技术的深入应用。计算机程序语言在其控制方面的作用极其明显。 1987年，我国开始引入模拟蜂窝移动通信系统，即第一代移动通信技术，中国选择了英国的900mhztacs标准，从蜂窝移动系统引入开始，它就以超过人们预期的速度发展，用户数从1987年的700户到1995年的520万户。目前移动通信技术已经经历了模拟蜂窝移动通信系统的第一代，gsm技术为代表的第二代到中国移动td-scdma网络的第三代。 通信改革中的另一个重要的事件是我国大容量程控交换机的研制成功。它是将用户的信息和交换机的控制，维护管理功能预先变成程序，存储到计算机的存储器内。当交换机工作时，控制部分自动监测用户的状态变化和所拨号码，并根据要求执行程序，从而完成各种交换功能.通常这种交换机属于全电子型，采用程序控制方式，因此称为存储程序控制交换机，或简称为程控交换机。控制部分是程控交换机的核心，其主要任务是根据外部用户与内部维护管理的要求，执行存储程序和各种命令，以控制相应硬件实现交换及管理功能。程控交换机控制设备的主体是微处理器，为了更好的适应软硬件模块化的要求，提高处理能力及增强系统的灵活性，目前程控交换系统的分散控制程度日趋提高，已广泛采用部分或完全分布式控制方式。可见，计算机技术之一的微处理器技术等在其中起到重要作用。 网络通信是通信改革的大势所趋。目前网络通信在我国得到广泛应用。我国现有的网民占世界第一，人们通过网络来通信的方式越来越被广泛接受。网络通信作为通信改革的一个重要方面，采用的计算机技术就更为广泛。集中式计算机网络、分布计算中间件技术、嵌入式计算机技术、数据库技术、电子商务技术等计算机技术得到了广泛的应用。计算机技术与网络技术的融合是网络通信的重要特征。 2 现代通信领域中的计算机应用 我国现代通信领域改革的重要方向是第三代无线移动通信技术、光纤通信等。计算机技术在新一代程控机、移动基站等设备的研制中也扮演着重要的角色。以前者为例，介绍计算机技术在其中的具体应用。 第三代（3g）无线移动通信技术与前两代的主要区别是在传输声音和数据的速度上的提升，它能够在全球范围内更好地实现无缝漫游，并处理图像、音乐、视频流等多种媒体形式，提供包括网页浏览、电话会议、电子商务等多种信息服务，同时也要考虑与已有第二代系统的良好兼容性。宽带上网、视频通话、手机电视、无线搜索、手机购物等移动通信功能的实现，都离不开计算机技术。这些功能的实现，首先需要一个功能强大的移动终端，也就是3g 手机。而3g 手机的实现，必须有计算机技术里的嵌入式微处理器技术和嵌入式操作系统技术、驱动程序设计技术、应用程序开发技术。如arm微处理器在移动终端上的广泛应用，window ce嵌入式操作系统以及国产的do-easy操作系统等，这些操作系统在手机终端上的应用，才使得手机的智能化水平得到提高，才可能有3g通信的实现。另外，以无线搜索为例，搜索引擎技术这项计算机技术就起到了至关重要的作用。现在的搜索引擎如目录式搜索引擎、机器人搜索引擎、元搜索引擎等，无一不是计算机技术的结晶。以前者为例，目录式搜索引擎以雅虎、搜狐为代表，它对web上的网站进行分级分类，在数据库中根据内容的不同对各个页面加以简短的描述，是对关键字和分类关键字进行匹配。手机购物的实现，也离不开网站设计等计算机软件开发技术。另外一方面，移动通信公司的各种应用系统也离不开计算机技术。以中国移动通信为例，中国移动国际漫游清算系统，主要负责对已批价过的国内gsm漫游话单、国内模拟tacs漫游话单、国际gsm漫游来访话单和国际gsm漫游出访话单进行收集、检错、分拣，按归属省/国际运营者合并下发话单，并按照漫游话单归属地转发到相应的各省计费中心、国际清算中心或各国际运营者。其应用控制系统acs是中国移动通信集团自主开发的中间件产品。它采用了com/dcom/com+技术、j2ee技术、corba技术等，这些计算机软件技术，为中国移动的正常运转，起到了至关重要的作用。当然，其他方面如移动通信公司的各类网站、移动基站的研制、通信协议的定制，都会用到大量的计算机技术，由于篇幅的原因，在这里不再一一赘述。 3 结束语 中国的通信改革从有线电话到无线通信、从“大哥大”到“3g”，从无网络技术到网络通信的极大普及，计算机技术在其中都发挥着极其重要的作用。上面只是计算机技术在通信改革中应用的几个方面。可以预见，随着计算机技术和通信技术的发展，通信与计算机的联系会越来越紧密，计算机技术的应用也会越来越广泛。 计算机通信论文:浅谈计算机互联网与通信网络建设的安全性 一、引言 通信技术与互联网技术是一种新兴的快速发展的技术，在社会上得到了广泛的推广与应用。互联网的开放、便捷的特性给人们的工作和生活带来了很大了便利，随着通信技术的普及，通信网络的日益完善，我国人民和世界的联系更加紧密了。21世纪是信息时代，人们已经离不开网络环境，网络环境下人们的生活节奏变得不同，生活水平得到了很大的提高。一旦计算机网络与通信的安全性失去保障，将对人们的生产和生活带来不可估量的损失，所以新的时期需要网络工程师等相关工作者做好保障工作，做好计算机网络的维护运作，防止网络受到外界环境的破坏干扰。同时对通信设备的建设与管理也要科学规划。 二、互联网与通信网络建设安全性分析 在互联网与通信网建设和管理上，很多设计的计划不科学合理。出现松懈的审批，没有一个统一标准，质量较低，网络维护运用能力不高，网络效率较低，人为干扰因素等一系列问题。因此，我们要认真对待网络安全问题。针对计算机网络开放性特点，加强网络管理人员的安全意识和提高维护安全技术水平，坚决杜绝各类安全隐患。少部分网络维护人员安全意识淡薄，操作技术不熟练、不规范，违反安全保密规定和操作规程，例如，明密界限混淆，密件明发，长期重复使用一种密钥等，这会导致密码破译；网管维护中下发口令及密钥后没有及时收回，会导致口令和密钥到期后仍能通过其进入网络系统，会造成系统泄密，系统管理混乱等。 在网络维护和使用中，为防止上述情况的发生，要加强网络管理人员的安全保密意识。及时排除软硬件设施存在的安全漏洞和隐患。在软件设计时不可避免的也存在着许多不完善的或是未发现的漏洞，为了规范网络管理，部分软硬件系统在设计时留有远程终端的登录控制通道。传输信道要设有相应的电磁屏蔽措施，使得某些不法分子利用专门设备接收窃取机密信息那么在信息时，传输过程中将会向外产生电磁辐射。 三、提高互联网与通信网络安全维护措施及技术 当前通互联网与通信网络发挥出越来越重要的作用，成为了社会发展和生活中必不可少的一部分，我们必须采用有效的措施。把网络风险降到最低限度。于是，保护互联『煳与通信网络中的硬件、软件、及其数据不受偶然性自然灾害或恶意原因而遭到破坏、更改、泄露，保障系统连续可靠地运行，网络服务不中断，就成为互联网与通信网络安全的主要内容。 防止一些不法份子非法入侵的监测、防伪、审查和追踪，通过互联网和通信线路的建立到信息传输我们可以运用多种防卫措施，例如：运用“身份鉴别”，可以通过用户口令和密码鉴别方式达到网络系统权限分级，在连接过程中权限受限用户就会被终止或是部分访问地址被屏蔽，以此达到网络分级机制的效果；“网络授权”通过向用户终端发放访问许可证书，以防止非授权用户非法访问网络和网络资源；“数据保护”通过利用数据加密后的数据包发送与访问的指向性，既是被截获也会由于在不同协议层中加入了不同的加密机制，将密码变得难于破解；“收发确认”用发送确认信息的方式表示对发送数据和收方接收数据的承认，以避免不承认发送过的数据和不承认接受过数据等而引起的争执；“保证数据的完整性”。一般是通过数据检查核对的方式达成的，数据检查核对方式通常有两种，一种是边发送接收边核对检查，一种是接收完后进行核对检查；“业务流分析保护”能阻止垃圾信息大量出现，以造成的拥塞，同时也能使恶意攻击的网络终端无法从网络业务流的分析中获得有关用户的信息。 这些安全方法的提出固然重要，然而更重要的是技术的支持，这样才能体现出网络技术安全的保障能力，以下介绍几种安全技术保障方法及其适用范围：1.防火墙技术的运用；这是网络连接时最直接也是最有效的安全防护技术，主要是对计算机连入网络时对接收的信息进行有效控制。2.人侵检测的应用。在计算机安装防火墙后，计算机还可能搜到病毒的内部入侵，通过ids（即入侵检测系统）可以有效的防止计算机受到内外的攻击，提高了计算机的安全系数。3.对网络进行加密，通过网络加密技术可以有效保护计算机中的重要信息，外部窃取不到。4)建立虚拟的内部专用网，通过因特网有效的建立一个内部的安全连接，这样可以很好的避免外部的入侵。5)对漏洞定期的扫描修复，计算机由于其自身的迅速发展更新，在安装新的软件时经常出现系统的漏洞，这时需要定期的对漏洞扫描，采取修复措施。 四、结束语 改革开放特别最近十几年来，我国计算机技术与通信网络技术发展水平得到了世界各国的称赞。随着一些基础网络的逐渐健全，我国的网络覆盖群以覆盖我国90%以上的地区，固定电话的用户在不断发展的同时，移动电话用户已经普及到大部分人群，人民的生活已经离不开计算机网络与现代通信技术。但是，随着计算机技术与网络通信技术快速发展的同时，一些网络安全技术问题也逐渐显现出来，这十分不利于社会的发展与人们的正常生活。所以，针对针对互联网出现的安全问题我们需要采取应对策略，坚持科学发展观，与时俱进，保障计算机网络与通信的正常运作。 计算机通信论文:一种DNA计算机与电子计算机之间的通信模型 1　引言以dna分子作为计算载体的计算方法最早由adleman博士于1994年在生物实验室实现[1]。随后,dna计算取得了很多研究成果。1995年[2],lipton提出了用dna实验解决布尔可满足性问题(sat)的方法。1997年[3],ouyang等人用分子生物技术解决了最大团问题,并相应地建立了六个节点的dna分子计算池。2000年[4],liu等人设计了一个dna计算系统,将计算问题的所有可能候选解编码成一系列dna分子,把这些分子综合起来贴在磁珠的表面。2001年[5],wu分析并改进了前者所采用的基于表面磁珠的方法。这种新颖的计算方式是建立在其高密度信息存储和大量并行计算基础上的,有望在求解np问题、破解密码、疾病诊断、新材料等领域发挥重要作用论文。 微流控系统为快速化学反应和生物分析提供了基础。微流控系统作为dna计算的一种平台,已经有了初步的研究成果。2004年[6],ledesma等人提出了一种用微流控系统解决hamilton路径问题的线性dna算法,实现了并行计算。1999年[7],gehani和reif研究了用微流生物分子计算模型解决某个问题在理论上所需要的最少dna序列和最少反应时间,并且提出了反应池之间有效地传送dna序列的方法。2001年[8],mccaskill采用枚举法用dna序列对每个可能子图进行编码。该算法使用了所谓的选择模块(stm)来保留图中所有可能团,然后用排序的方法确定了最大团。2001年[9],chiu等提出了一种新的方法,把子图和图的边分别编译成反应池和缓冲池。这些反应池和缓冲池带有荧光剂,由通道连接,输出以各个子图所发出的荧光强度不同来区分。2004年[10],livstone和landweber提出一种微反应器用来解决布尔函数“与”和“或”的问题。 随着微机电(mems)技术的快速发展,在生物芯片上集成各种能与电子计算机之间相互通信的传感器是各种功能芯片研究的热点[11]。dna计算的一个严重缺点是操作的不可控,严重影响了dna计算的实用性。本文在微流控平台上,讨论基于生物芯片的dna计算机和电子计算机之间相互通信的层次模型,从而为发展dna计算机和电子计算机相集成的杂合计算机提供一种通信模型和方法。 2　基于电子计算机的dna计算反应器模型为了使电子计算机能够对dna计算进行控制,我们研究并设计了适合于dna计算的反应器。如图1所示,该反应器通过rs232接口与电子计算机连接,人机交互界面的平台是labview。 (1)数据流:在电子计算机软件客户端由用户选择某个np问题,程序开始设计dna计算机,包括:输入符号、终止符号、〈状态,符号〉、转移分子、扩增所需的引物和dna编码;酶的选择;扩增、酶切、酶连的动作选择,针对上述酶设计反应温度和阶段。(2)控制流:设计具体问题的程序输入分子和采用的微流控芯片,芯片的通道数量和通道之间的连接以及通道的形状,设计实验实现的详细步骤:每一步的动作、所需的时间、反应的底物、目标产物、代表的中间变量等。图1　dna计算的反应器模型 电子计算机主机与89c51系列单片机相连,将数据流和控制流同时送到接口端的高精度全方位机械手:分配试剂,根据反馈的图像信号定位芯片反应平台。生化反应的动态结果反映在应用层,包括当前反应所在的通道、该反应所需的时间、已经消耗的时间、通道的切换、反应产物的解释。dna计算反应器与电子计算机通信的系统控制模块、光电检测模块、高压电源模块和温度加热模块与电子计算机之间的连接如图2所示。整个反应器能够实现激光诱导荧光检测、芯片电泳和仅与温度有关的生化反应,如pcr、退火、复性等等。 3　dna计算机与电子计算机之间通信的层次模型 dna计算本质上是以dna分子及生化酶作为物质基础,施以适当的生化操作来解决数学问题的一种新型的计算模式。由于dna计算的处理对象是dna片段,因此运用dna计算求解数学问题时首先需要将实际问题用{a,t,c,g}四个碱基来编码,原理类似电子计算机求解这些问题时需要用二进制编码。然后需要为求解过程设计合适的生化操作,这个完成运算的生化操作序列我们称之为生物算法。dna计算是在分子尺度内进行的,完成计算过程的生化操作的不可控一直制约着dna计算的进一步应用。随着电子计算机技术和传感器技术的发展,二者在dna计算中的结合可实现对生化操作的精确控制,提高dna计算的可靠性,为dna计算进一步走向实用化发挥重要作用。图3给出了电子计算机和dna计算机之间通信的层次模型。图2　dna计算反应器与电子计算机的通信为了便于描述通信过程,将该模型分为六个部分,每一部分的组成和完成功能描述如下。图3　dna计算机和电子计算机的层次通信模型 (1)应用层提供用户与dna计算机之间交互的接口。应用层主要完成两个功能:一是提供用户操纵dna计算机的界面。在这个界面上用户可以完成原始问题到dna碱基域的映射以及完成生物算法的设计。通过这个界面,用户可以像使用office办公软件一样方便地使用dna计算机。另一个功能是接收指令解释层传送的dna计算结果,并将结果可视化。指令解释层传送的结果也是用电子计算机语言来描述的。运算结果的可视化可以帮助直观地对这些结果进行合理的解释。应用层由安装在windows操作系统的电子计算机上的应用程序组成。 (2)指令解释层由于应用层的指令是用户所熟悉的电子计算机语言描述的,而dna计算机的基本指令是具体的生物操作,所处理的对象是dna分子,因此需要将应用层的电子计算机指令解释成dna计算机上具体的生物操作指令(这些生物操作指令是dna计算机的最小执行单位———基本指令),确定这些生物操作的执行顺序,并依次将这些生物操作指令单个传送给编码封装层。另一方面,还需要将编码封装层反馈的dna计算结果解释成计算机语言。指令解释层也是由安装在电子计算机内部的程序构成。(3)编码封装层将指令解释层传送的单个生物操作指令封装成dna计算机能直接执行的指令。这里需要考虑每个原子生物操作的实验室实现方法。然后将这个操作的步骤映射成控制传感器和生化仪器的一系列指令,包括对生物芯片上发生该反应的位置信息。编码封装层由操作传感器和生化仪器的接口程序构成。 (4)接口层接口层是传感器和生化仪器的各种信号接口。一方面,将编码封装层中的控制指令转换成控制dna计算机执行生化操作的指令;另一方面,也将dna计算机上的反馈信号转换成电子计算机中的控制指令。接口层之间的通信采用电子计算机的串口通信方式,也可以设计成并口通信方式。(5)反应层dna计算的生化操作在这一层得以物理实现,以完成解释层下达的任务。此层包含有完成生化反应的生物芯片以及控制这些生化反应的各种传感器和生化仪器。(6)反馈层这一层由监控生化反应的传感器构成。反应层的生化操作的执行情况由这些传感器收集,以便反馈给指令解释层。4　通信模型的实例为了更直观地理解本文提出的层次模型,我们以选择操作为例,解释在层次模型下dna计算机上实现选择操作的过程。 dna计算机中的选择操作是用来选择编码特定信息的dna片段。一般是将包含特定模式的探针固定于芯片上,被选择的片段在芯片上与其发生复性(renaturation)操作,最后固定在芯片上的片段就是选择的片段。复性是变性过程的逆过程,即两条完全互补的单链在适当的条件下恢复到天然双螺旋结构的过程。热变性的dna一般经过冷却后即可复性。因此,此过程有时也称退火(annealing)。复性温度一般应该比该dna的解链温度值低20℃~25℃。 对于选择操作,需要将其解释成以下几个独立的生物操作:操作1:选择固定有特定模式探针的生物芯片;操作2:将被选择的片段在该生物芯片上发生复性反应;操作3:在激光诱导荧光检测仪上通过荧光检测判断选择的结果。图4、图5、图6分别为层次模型下以上操作的流程图。图4　操作1流程图动作1.0应用层:用户在接口程序发出选择操作,例如:选择操作符号1。动作2.0指令解释层:逐条解释生物算法中的每一个描述,将其解释成分子实验室中具体的生物操作,包括反应名称和反应条件,然后将单个的生物操作依次发给编码封装层,待编码封装层返回操作的执行状态后再发下一个生物操作,类似于电子计算机中的指令寄存器。动作3.1编码封装层(第3层操作1):发出选择探针芯片的指令。通过选择可寻址的生物芯片来实现。动作4.1接口层(第4层操作1):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。 动作5.1反应层(第5层操作1):无生化反应。动作6.1反馈层(第6层操作1):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作1完成,并将反馈信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.2编码封装层(第3层操作2):发出复性反应的指令。控制相应的温浴仪器先将温度升高到65℃,然后慢慢冷却,降温到20℃。 动作4.2接口层(第4层操作2):电子计算机通过rs232与dna计算机进行通信。动作5.2反应层(第5层操作2):相应的生化仪器先加热芯片,然后慢慢冷却。动作6.2反馈层(第6层操作2):相应的传感器接收到确认信息,确认该操作2完成,并将确认信息返回到接口层,接口层反馈到编码封装层,再发下一个操作。动作3.3编码封装层(第3层操作3):指示激光诱导荧光生化检测仪工作。 4　性能分析 4.1　资源发现效率和资源质量 教育资源中存在着大量的非文本资源。传统的搜索引擎和主题指南无法对视频、音频等多媒体教育资源进行标引和发现,而元数据通过对资源类型的描述,只要用户在资源检索时对资源类型进行限定即可发现它们。 因特网上存在大量教育资源,这些资源的质量参差不齐,传统的搜索引擎和主题指南没法提供一个质量评估机制。而这正是教育元数据的一个特征,它通过提供教育资源使用者的评估来反映不同资源之间的质量差异,有助于用户发现高质量的教育资源。 4.2　动态性和扩展性 在网格系统中,资源节点的信息是动态变化的,为了保证服务的可用性,进行有效资源查找时必须考虑系统中节点的动态变化。 网络层采用globus mds来组织和管理底层资源,通过调用虚拟组织agent中间件部署的register agent和unreg-ister agent,进行虚拟组织的动态建立并且虚拟组织成员可以随时加入和离开,具有很大的灵活性,实现了动态注册和注销。通过upgrade agent,社区节点周期性地向社区管理节点发送更新信息,将变化动态地反馈给虚拟组织中的ldap服务器。同时,各个虚拟组织vo之间定期将目录服务器上的资源信息通过ldap的异步远程复制机制更新到虚拟组织中心域中的ldap中,这样就实现资源信息的动态收集和资源变化的实时反馈。 结束语　该模型采用教育元数据lom规范来描述教育资源,使用分类元数据的方法,结合移动agent的自治性、智能性等特点,具有较高的资源发现效率和资源质量、良好的动态性和扩展性,基于类别的虚拟社区划分,使得资源发现限定在所属社区范围内,缩小了搜索空间,减少了资源发现的响应时间,提高了资源发现的效率。 计算机通信论文:浅谈计算机类专业的“通信原理”教学 引言 人类社会一直从自然界获取、处理、分析、交换、传递和利用信息。在经济全球化深入发展的今天，信息化已成为社会生产力发展和人类文明进步的重要动力，信息技术已成为社会经济增长的“命脉”。因此，当今世界许多国家都加强了信息技术人才的培养。而“通信原理”这门课程主要讲述了信息的传输、交换的基本原理，具有很强的实践性、应用性，所以根据我国培养信息技术人才的要求，在信息与通信类专业高等教学大纲中，“通信原理”被设置为一门大学必修、考研必考的专业基础课程。而且由于通信技术和计算机技术的不断交叉融合，计算机类专业也把“通信原理”作为一门重要的专业课。但是计算机类专业毕竟不同于通信类专业，许多与“通信原理”课程相关的前续课程（如高频电路、信号与系统等）计算机类专业的学生可能并没有学过，所以两个专业的“通信原理”教学不能使用相同的教学方法。2008年下半年我给本校计算机科学与技术专业的同学讲授了 “通信原理”这一课程，通过这次教学实践，我对计算机类专业的“通信原理”教学方法和教学内容有了一些感 受，下面就此谈些体会。 一、激发学生的学习兴趣 “通信原理”是计算机类专业学生接触到的一门通信类课程，由于不是计算机领域最基础的内容，而且课程内容也比较难，学生可能会缺乏学习动力。而学生的学习兴趣等内部动机因素，会促使学生积极主动地学习，所以如何能够让学生们在课程学习过程中绕有兴趣地学习相对乏味的基础理论是教学中的关键问题。经过实践，我总结出以下几点： （1）介绍计算机专业为什么要学习通信原理。“通信原理”是一门通信类专业基础课程，计算机类专业学生可能会认为这与他们所学的专业并没有什么联系，这样他们可能会对这门课程的学习不重视，从而影响学习效果。对此，在课程学习之前，我就首先大概地给学生介绍一下现代通信技术和计算机技术的交叉融合，让他们认识到通信技术已经越来越多地渗入到计算机领域当中，不懂通信技术的计算机类专业毕业生不符合国家培养人才的要求，也不符合社会工作的要求。而且现在高等大专院校的计算机类专业和通信类专业有许多相同的或相类似的专业课程，很多用人单位在招聘工作人员时也并不区分计算机类专业和通信类专业的毕业生。关于这一点，为了引起学生的兴趣，我以当前学生比较关心的公务员考试为例，指出公务员报考简章里专业要求栏一般都将计算机类专业和通信类专业作为同一专业对待。 （2）例举与计算机专业相关的例子。为了激发学生学习本课程的兴趣，应将知识点多与计算机专业的内容相联系，多例举一些与计算机专业相关的例子。譬如，在讲解数字基带传输系统时，介绍完数字基带传输系统的基本框图之后，提出通过网线连接的计算机通信系统就是一个典型的数字基带传输系统的例子。由于这个例子是计算机类专业的学生所熟知的，所以他们可以进行比较思考，从而更好的理解什么是数字基带传输系统，学习这种通信系统的兴趣也可以被激发出来。 （3）提高学生学习的成功感。“通信原理”课程对于通信类专业学生来说已经具有相当大的难度和理论深度，所以计算机类专业学生肯定更容易觉得这门课程难学。为了消除学生的这种心理，教师要密切关注学生的学习态度，对于学生的进步和成长点，给予适当的鼓励。例如，在课堂上提出一些比较简单的问题引导学生回答，在学生回答出正确答案后，要立即表示由衷的肯定和内心的喜悦，这样学生们学习的成功感会被激发。从而学习兴趣和学习积极性也会大为高涨。 二、确定适合的教材及教学内容 （1）认真选取教材。教材的好坏直接影响到教学质量，目前通信原理国内的教材繁多，但以西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”（国防工业出版社出版）最为经典。这本教材内容丰富、详尽，知识点覆盖面广，理论体系也比较完整。但这本教材是针对通信类专业的，它要求学生先修过电子电路、高频电路、信号与系统等电类基础课，而计算机类专业学生并不符合它的要求。在分析比较了几种教材的基础上，我选取了中国人民解放军通信工程学院沈振元教授的“通信系统原理”，这本教材的最大特点是增加了确知信号的分析这一章内容，由于计算机类专业的学生没有学过信号与系统，所以他们没有建立频域的概念，而通信系统的分析推导方法往往从时域和频域同时展开，确知信号的分析这一章介绍了傅立叶变换的基本概念和性质，可以弥补学生在这一方面知识的不足。而且这本教材里的基本概念和基本原理解释得都非常清楚，没有先修课程背景的计算机类专业的学生比较容易理解。在确定主体教材的基础上，同时可以建议学生将西安电子科技大学樊昌信教授的“通信原理”作为参考书，这样可以给学生业余学习提供便利，真正做到主辅教材的有机结合。 （2）优化教学内容。通信原理内容涉及范围比较广泛，针对计算机类专业的特点，有必要对教学重点、时间长短进行适当的调整，也体现了因材施教的原则。例如, 在数字频带传输系统分析中, 选择2ask、2fsk、2psk、2dpsk等基本的数字调制技术作为必学内容,要求学生掌握这些典型数字调制技术的实现、解调、带宽分析、画图分析和抗噪声分析等内容。而将多进制调制技术和现代调制技术列入知识提高部分, 仅进行简单的介绍, 以知识扩展为目的, 不做应会要求。 三、采取适合计算机类专业的授课方式 “通信原理”原本是通信类专业的专业基础课，把它引入到计算机类专业的教学时，应该采取与通信类专业不同的教学方式。开课之初应该先向学生介绍一下通信发展简史，使学生对通信有个大概的了解。简述通信的过去、现在和未来, 从最原始的通信手段讲到最先进的通信手段,可以使学生被通信的丰富内涵深深吸引。这样学生可以轻松愉快地了解整个课程体系的结构, 认识到学好这门专业课对后续学习和今后参与工作的重要性。另外对于课程所选教学内容，也要基于计算机类专业学生的基础有所侧重点，因为计算机类专业课中并不考虑噪声的问题，所以我们讲解各种通信系统时应该把重点放在原理讲解上，抗噪性能的分析只要学生了解就行了。 四、改进考核方式 课程考核是教学工作的重要组成部分，也是学生最关注的一个环节。从我的教学实践看来，有部分学生在平 时上课时根本不认真听讲，他们往往只在考前一个星期左右“突击”，这种为了应付考试的“临时抱佛脚”的学习方法，不仅很难掌握通信原理的基础知识。而且时间一长，便全遗忘了。我们教学的目的不是让学生为了考试而学习，而是为了学生在学得知识的基础上，培养他们分析问题和解决问题的能力。因此，为了端正学生的学习目的，以达到课程的教学目标，就必须改进课程考核方式。在这次通信原理的教学实践中，我将书面考试成绩和平时成绩按一定百分比计入总体考核成绩，其中书面考试成绩占80%，包含平时作业、出勤率和课堂回答问题情况在内的平时成绩占20%，这样可以鼓励那些基础虽差但平时学习认真努力的学生。上面的考核方式中，书面考试成绩还是占了主要地位，所以课程书面考试上的题型也要认真考虑。为了避免学生死记硬背，不求甚解，我们应该减少客观题题量，加大需要理解基本概念的这些主观题题量。以考核模拟调制系统这部分为例，我们应该让学生思考“什么是调制制度增益”、“调制制度增益的物理意义是什么”这些基本问题，而不是让学生去死记各种模拟调制系统的调制制度增益结果，这样即使他们将结果记得再准确，不理解基本概念，对学习该门课程也没有丝毫的帮助。 五、结束语 以上只是我在计算机类专业通信原理课程教学中的一些体会，但在具体的教学实践过程中，还可能存在很多始料不及的问题，这除了教学方法的改进之外，还涉及到我们教师自身的教学理念和教学态度，这些问题的解决需要我们教师认真考虑，因此我深深感到教学工作的任重而道远。 计算机通信论文:信息与计算机通信网络安全技术探究 1.信息网络的安全概念 信息安全指的是保护机密的数据或者信息免受外来的非法控制与威胁，保护数据及信息的完整性及保密性、可控性与可用性，避免出现丢失现象。因此网络安全可以确保信息的可靠传输与共享；同时确保网络系统运行的安全与正常运行，还应有效避免系统出现崩溃、损坏等现象；有效避免非法用户进行窃听与入侵，确保网络信息传输的可靠及安全。 2.威胁网络安全的因素 2.1人为因素 黑客恶意侵入网络系统窃取信息与损坏数据，对计算机的正常运行造成重要的影响。此外病毒还能够利用因特网进行较快地传播，给用户及网络的安全带来一定的影响；破坏计算机的正常运行并降低了工作的效率，严重时将破坏系统，导致网络系统出现瘫痪。同时内部的人员素质不高且其的安全意识较差，部分人员随意泄密机密；部分用户在计算机系统的内部程序中，将添加指令或者代码，破坏计算机的功能，导致计算机信息数据的瘫痪或者破坏计算机的某些功能。还有少数人员利用合法的身份进到网络系统内进行恶意破坏[1]。 2.2系统本身的因素 网络自身的开放性加大了数据保密的难度，同时网络本身的通信质量与布线等方面存在一定的安全问题；软件出现漏洞，通信软件及协议系统有待完善。此外无线通信当中的电磁出现泄露，导致该系统进行数据的传播过程中易于被截获，因此不利于信息顺利的传输。 此外其他因素也将导致计算机的通信受到威胁，例如安全的防范技术、安全立法以及管理制度尚未完善、突发的意外以及自然灾害等因素，对通信网络的安全造成一定的影响。 3.信息与计算机通信网络安全受到威胁 通信网络的安全受到威胁主要表现在：通过路径能够进行欺骗，当进行信息的发送过程中，病毒程序可通过对ip的源路径选项将非法的数据传送至远程的计算机从而实现恶意的破坏。此外利用tcp/ip进行直接的破坏或者是通过服务器的序列号（tcp进行连接时所提供）进行非法的入侵；捕获数据包后进行恶意的篡改。还有少数人员非法安装窃听器或者是监视的工具进行监听；非法进入系统中篡改用户的文件资料；通过黑客软件非法获取数据等。 4.信息与计算机通信网络的安全技术 4.1密码技术 密码技术即为对数据进行加密。是为了提高信息系统与数据的安全性和保密性，防止机密数据被外部破译而采用的主要技术手段之一。加密技术作为电子商务确保计算机良好运行的技术之一，主要有对称加密技术与非对称加密技术两种，其中加密技术以口令作为基础，通过使用密钥进而通过加密或者是解密运算；而对于非对称的加密技术而言，加密密钥是已知的，而解密密钥只有主人知道，由此提高了信息与计算机通信网络的安全[2]。 4.2配置防火墙 设置防火墙能够减少病毒或者是非法程序的访问，有效减少对信息数据的破坏。防火墙指的是于公共网络以及专用的网络间进行隔离墙的设置，有效对用户请求的授权情况、对进出的专用网络数据以及信息的准许情况等进行检查，从而进一步阻止非授权的用户进入或者访问。利用网络数据包实施有效的监控，并对网络系统的各个端口进行掌控，有效核实用户的身份。假如计算机系统中遭到不安全的程序影响，防火墙将会及时进行拦截，在经主人同意后程序方可进入至计算机的系统网络中，对与计算机的安全与正常运行具有重要的意义。 4.3安全审计及入侵检测技术 安全审计技术能够对用户的入侵过程以及活动进行记录，分成诱捕及反击2个阶段。诱捕指的是特意安排出现漏洞并且允许入侵者侵入，以便获得较多的入侵特征及证据；反击是指计算机系统在掌握较多的证据以及进行充分的准备之后，对入侵的行为给予跟踪并查询其的来源以及身份，从而将系统与入侵者的连接切断。此外ids又可称为入侵检测技术，能够提供动态的入侵检测进而采取有效的预防措施，当检测出计算机网络受到非法侵入后，可给予有效的预防措施进行阻断，还可追踪定位并对攻击源进行反击。 4.4vlan技术 在atm以及以太网进行交换技术的基础上发展而来的虚拟局域网技术，能够将局域网的技术发展成连接的技术，进一步预防了网络进行监听及入侵等非法操作。例如将企业的内联网当中的信息与电子邮件及数据服务器进行单独的划分，使之形成vlan1，再将企业外联网进行划分成vlan2，有效控制企业内、外联网当中的各个信息流向；即企业的内联网能够访问外联网的有关信息；而外联网不可访问内联网的数据及信息。由此一来确保企业的内部重要信息与数据免受利用及非法访问，大大提高了通信网络的安全及可靠性。 4.5防病毒技术 计算机当中的病毒传播的速度较快且危害性极大，为此应该对网络系统进行病毒的预防及统一的、集中管理，采用防病毒技术。按照功能可将防病毒的软件进行划分：网络防病毒软件与单机防病毒软件两种。通常而言单机防病毒的软件常安装于个体计算机上，并利用对远程的资源进行扫描、检测病毒、清除病毒；网络防病毒软件可以有效、及时地检测病毒，并给予删除，确保计算机通信网络的安全[3]。 4.6wap安全无线协议 当今科学技术的进步，使得移动银行、移动电子商务及移动办公等业务快速发展，同时也促进了无线通信技术的发展，由于无线通信当中的信息机数据均通过电磁波方式传播。因此其的自身可出现数据被篡改、电磁泄露、信息窃听等可能，故采用wap安全协议可有效提高无线通信网络的安全性。此外采用虚拟专用网也是有效预防计算机通信网络威胁的有效途径，在计算机的内部网络进行扩展，采用公用网络中的安全隧道对数据与信息进行传输，能够确保数据的安全、可靠连接与传输，提高信息的可靠性及安全性。 5.结束语 综上所述，应重视对信息及计算机通信网络的安全技术，建立可靠的计算机通信网络安全体系，确保信息及数据得到顺利传输，保障传输过程的可靠性与安全性 计算机通信论文:计算机通信网络行业的现状 1计算机通信行业在社会经济中的表现形式 计算机通讯是现在网络经济下新的交流工具，它是在互联网环境下运用跨平台和多终端的技术手段实现将文字，声音和图像联系到一起的通讯技术，其显著的特点是成本低，效率高。从1998出现至今，计算机通讯发展日渐迅猛，即时通讯的功能逐渐提升，包括电子邮件，音乐，电视，游戏等多项功能逐渐完善。 最近几年计算机通讯行业的发展十分快，行业内所应用的电脑通讯软件比较集中，所以长时间发展就构成了计算机通讯行业的龙头垄断的局面。这种市场结构的成因主要是因为在其发展的同时，网络普及所起到的重要作用。 新世纪开始，电脑的应用逐渐生活化，很多生活服务都需要电脑的幕后支持，电脑涉及到现代社会各个角落，包括商业管理，金融业务，教育传播，学习娱乐等多方面。因为电脑处理问题速度快，记忆流量大，发展速度迅猛，所以它有效推进了国内通讯行业的发展，在降低通讯运作成本的同时，有效地提升了效率。 2目前计算机通信产业的技术应用 社会不断发展，高科技技术随之发展，在通讯产业中所应用的高新技术也越来越多，这些高新技术的应用很大程度上提升了通讯设备的发展水平，目前最主要的通讯技术主要有以下两种。 首先是光纤技术和通信电缆技术。网络不断发展，要求光纤技术也不断发展，要尽量实现超长距离的传输。现在已经有通信公司可以运用色散齐理技术，完成2000～5000km的无电中继传输，这在很大程度上提升了传输距离。新的大容量、长距离光纤在长途信号中广泛应用，延长了光信号的传输距离。它不止是在长距离无再生的传输中显示了良好的性能，在海底光缆的通讯长距离上的表现也非常不错。另外在城域网和局域网，光纤技术的应用也比较广泛，光网络的发展推进了光缆新结构的出现，使其能够随着具体的使用要求和环境不断提升。现在的全光网路光缆所提供的带宽更宽，能够容纳的波长更长，可以传送的速率更高，并且它安装简单，维护方便，使用时间也比较长。 其次是数据通讯的应用和发展。数据通信是通信技术与计算机技术相结合形成的新的通信形式。想要实现信息的两地传输，就需要有传输信道，依照传输媒体的不同，会分为有线和无线数据通讯两种形式。它们都是依靠传输信道将数据终端和计算机连接起来的，进而共享两个地点之间数据终端的软硬件以及信息资源。数据通讯在带给人们快速便捷的信息的同时，也能够降低信息的错误率。另外其实时性强，投入成本不高，传输质量有保证。 3目前计算机通信行业的竞争形势 现在的通讯设备行业的关键部分主要有两方面，第一点就是因为电子信息产业发展出现了很多投资的机会。站在产业的角度看，电子信息产业振兴规划对整个通信产业的提升有很大好处，能够根据产业结构调整促进通信行业的良好发展，进而会使得通信设备行业的盈利能力有所提升。第二点就是电信业重组和3g牌照的发放都会提升运营商采购设备的数量。 国内通讯行业的资本开支不断提升，移动主系统及其配套设备行业所获利益最大，新中国电信以及联通因为对固网的投资减少所以这方面的设备子行业受到了不利的影响。今后的网络投资的关键在于新建，市场份额竞争也逐渐激烈。目前很多通讯行业的网络投资商都处于需要重建，需要进行技术提升的时期。网络新建所面对的是严峻的价格竞争，几大通信行业出现的波动都会对全国的消费者会产生一些影响，所以，应该尽快出台相关的法律条纹对此类问题进行调整。 4构建通讯产业的绿色发展的环境 通讯产业快速的发展，在网用户逐渐累加，可以利用的基站以及设备间空间逐渐减小，设备密度逐渐增多，电力消耗量也随之增大。在提升生活质量的同时，也要重视节能减耗。想要让通信产业实现绿色发展，也要实行节能减耗。通讯行业要运用技术手段，提升设备和能源的效率，降低消耗，保护环境，促进通信产业的良好发展。 5结论 通过对现代计算机通信的社会表现形式进行研究，分析了其技术应用手段，总结了它所面临的竞争形势，最终确定节能减耗，提升设备能源的使用效率是实现计算机通信进一步发展的有力保证。 计算机通信论文:基于计算机的铁路通信技术研究 1 铁路通信及其分类 铁路通信按通达地区和范围可分为铁路长途通信、铁路地区通信、铁路区段通信和铁路站内通信等；按通信的业务性质可分为铁路公用和专用通信。铁路长途通信是经过长途传输设备连接的铁路电话、电报和数据通信，使用人工交换机和长途自动交换机，存储程序控制电子交换机也用于长途交换。铁路地区通信为同一地区的铁路系统用户间的通信，主要是采用电话通信，通过长途交换设备可接长途通信网，设置市话中继线可接入市话系统。地区通信一般使用电缆传输，将广泛采用存储程序控制数字交换机。铁路区段通信为铁路沿线各部门用于指挥、调度、行车、管理等公务的专用通信系统，包括调度电话、站间行车电话、基层业务电话、区间电话和列车预报确报电报等。铁路站内通信用于铁路站场各种作业指挥和生产联系，采用站场有线电话、站场无线电话、站内电报和电视，以及站场扩音和信息控制。 2 基于计算机铁路通信系统的优势 社会经济的快速发展为交通行业创造了诸多有利的条件，铁路运输作为现代交通的重要枢纽发挥了多方面的作用。从发达国家的铁路通信系统来看，计算机平台呈现出来的优势包括： 1）自动性。计算机平台自身配备了一体化操作流程，可对铁路运输期间的多种信息实施自动化处理。铁路运输环节涉及到客流信息、货物信息、交通信息等主要内容，若采用传统人工信息处理方式则会增大操作难度。利用计算机操作系统能够及时捕捉交通运输需要的信息，尽快对各类信息详细地处理。2）安全性。近年来铁路车辆行驶的速度大幅度加快，但国内铁路运输意外事故发生率也明显上升，这多数是由于信号系统传输信息的不及时而引起故障，破坏了完整的通信流程。利用计算机取代人员操控保证了信号传递的安全性，特别是监测系统发现异常信号后可在短时间内提示操控人员紧急制动处理。3）高效性。信息传递的“滞后性”是铁路通信工程普遍存在的问题，也是限制交通运输效率的关键因素。铁路运输车辆次序繁忙且客流量大增，原先设计的通信模块功能已适应不了信号处理的要求，铁路运输生产和工程建设期间的信息传输率大大降低。基于计算机的铁路通信模块优化了信息调控处理的速率。 3 基于计算机的铁路传输技术 铁路运输生产和建设中，利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。为指挥运行中的列车必须用无线通信，常见的铁路传输技术如下： 1）sdh传输技术。sdh是取代pdh的新数字传输网体制，主要针对光纤传输，是在sonet的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中，复用后以一定的速率在光纤上传送。sdh是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通odf（光纤分配架）进入adm时，信号必须通过o/e转换和设备上的支路卡才能下成2mb/s的基本电信号，并经过通信电缆和ddf（数字配线架）接到用户接口或基站bts（基站收发信机）。2）atm网络传输技术。atm是一种基于信元的交换和复用技术，即一种转换模式，在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节，开头的五个字节为信头，用以传输信元的地址和其他一些控制信息，后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包，通过硬件实现数据转换，这比软件更快速、经济、便宜。同时，atmi作速度有很大的伸缩性，在光缆上可以超过2.5gbps。3）mstp传输技术。mstp依托于sdh平台，可基于sdh多种线路速率实现，包括155mb/s、622mb/s、2.5gb/s和10gb/s等。一方面，mstp保留了sdh固有的交叉能力和传统的pdh业务接口与低速sdh业务接口，继续满足tdm业务的需求；另一方面，mstp提供atm处理、以太网透传、以太网二层交换、rpr处理、mpls处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。4）rtk gps网络传输技术。随着gps无验潮测深技术应用的不断深入，传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离rtk作业的需要。而网络rtk技术则是利用网络来取代uhf电台进行数据传输，它传输距离远，信号稳定，抗干扰性强，已成为数据链传输的新宠。通用分组无线业务gprs，是在gsm系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务，gsm是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。gprs利用现有通信网的设备，通过在gsm网络上增加一些硬件和软件升级，形成一个新的网络逻辑实体。5）wdm传输技术。wdm（或dwdm）是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后，复用在一根光纤上，在节点处再对耦合的信号进行解复用。wdm（或dwdm）系统在信号的上下上既可以使用adm、dxc，也可以使用全光的oadm和oxc，wdm（或dwdm）是基于光层上的复用，它和sdh在电层上的复用有着很大的区别。同时，通过oadm进行光信号的直接上下，无需经过o/e转换。 4 通信系统的日常维护工作 基于计算机的铁路通信系统在功能上实现了巨大突破，但在实际使用阶段还需加强多方面的维护管理，不仅降低了系统故障的发生率，也提高了人员操作的便捷性。根据实际应用情况看，有线通信、无线通信、光纤通信等技术与计算机技术联用要从软硬件两方面采取维护措施。 1）软件维护。铁路通信软件维护的重点在于计算机网络安全的控制，结合必要的安全监控及操作控制方法限制非法者的入侵，以防故意破坏通信系统的安全性。如：对铁路通信网络设置访问权限，未经允许不得参与网络系统的操作控制，避免通信指令及数据信号改动带来的不便。2）硬件维护。硬件维护的关键是对通信设备的监管。一是定期检测故障，对正在使用的通信设备及网络设备综合检查，发现异常问题应尽快更换装置；二是定期更新设备，部分通信设备使用时间较久后应尽快更换新装置或元件，以免因长期使用造成故障率的提升。3）综合维护。除了从软硬件方面采取维护措施外，还应顾及到铁路通信工程的其它方面。综合维护方案的制定围绕技术、人员、设备等方面加强监督管理，如：从技术上引进国内外先进科技，提高通信系统的传输性能；从人员方面搞好专业培训，增强他们参与业务的能力。 5 结论 综上所言，为了保障铁路运输安全、高效、稳定的运行，引用计算机操作平台辅助铁路通信是必不可少的。随着社会交通系统的进一步完善，先进通信系统对信号传递的作用不容忽视。因而，国家在投资铁路工程建设时也应积极配备高性能的通信模式，使各类交通信息定点定位地传输。

铁路交通论文:交通运输一体化铁路运输发展的路径 摘要：经济发展使城乡建设很快实现一体化，客运量、货运量也有所增加。以往的交通运输方式过于单一，根本满足不了这一社会要求，因此必须建设一体化的交通运输系统。铁路这种传统运输方式作为一体化运输的重要组成部分，可使交通运输系统达到更高的运营效率。本文对交通运输一体化的相关概念做了简单介绍，然后分析了一体化运输到底有多重要，接着探讨了一体化运输如何影响铁路运输发展。 关键词：交通运输；一体化；铁路运输发展 引言 经济发展带动了交通运输的发展，交通运输的发展又促进了经济的发展。以我国当前的交通运输状况来看，交通供需很难保持平衡，这又严重阻碍了经济发展的步伐。实践证实，交通运输方式太过单一，根本解决不了交通供需出现的失衡问题，必须各种运输方式结合，形成一体化运输。而铁路运输想要在一体化中保持甚至加大占有率，必须根据自身优势创新协调发展，提升运营效率，这样才能在一体化运输系统中取得更多效益。 1交通运输一体化内涵 交通运输一体化是为了更好适应经济发展，多式联运的一种集约高效的一种运输组织方式，能够整合各种运输方式的优势，以适应经济发展的需要。一体化运输将可持续发展作为一个基本观念，使交通资源得到充分利用，它统一规划了每个区域所采用的交通运输方式，使交通运输得到集中管理。若能实现一体化运输，运输方式将不会像以前那样单一，且其综合性也将变得更强。这样不仅了使资源实现最大化利用，同时也使运输方式达到衔接目的，交通运输充分发挥其组合优势，更重要的是体现了其整体化功能。此外，一体化运输可适应当前如此大的交通运输需求，进一步推动经济发展。一体化运输融合了综合运输理念，是一个全新的交通系统。一体化运输使交通运输业变得更加完善，它包含了许多内容，既要发展运输方式使其实现一体化，还要对交通运输进行整体规划，使交通运输得到统一管理。当然，一体化运输可达到集中管理交通信息目的，使交通运输得到全面控制，通过对交通需求及相关资源进行整合，使交通运输服务变得多样化。 2铁路运输之于一体化运输定位 一体化运输离不开铁路运输，铁路运输是一体化运输中的重要组成部分。铁路运输较于汽运、海运、航空、管道运输等有着安全、高速、重载、长距、低成本、受气候影响小的特点，也就是这一特点起决定性作用。时代在不断向前发展，近年来航空运输、管道运输也不断在发展，具备一定发展优势，从某种程度上来讲，可能会影响到铁路运输。尽管如此，铁路运输依旧占据了中长距离运输的重要比重，其优势不容更改。铁路运输想要实现长远发展目标，必须重视一体化运输，准确定位出铁路运输应具备哪些服务功能。首先，铁路运输应借助自身在中长距离运输中所占据的独特优势，主要负责运输煤炭或是金属之类的大宗货物，也可运输谷物等散装货物。其次，铁路运输应搭上快递这一便车，负责行包快运以及集装箱等运输。再者，铁路运输需充当客流运输；最后，铁路运输还有通勤运输这一身份，当然这主要针对的是市区、外围组团等。 3交通运输一体化中铁路运输的发展途径 3.1将不同运输方式紧密衔接 交通工具拥有各自的集散中心，想要将不同的运输方式结合在一起，必须依靠交通枢纽，它在整个运输体系中的作用相当明显。在过去，交通运输建设只关注运输场地有没有得到合理规划，不懂得如何布局转运地点。由于主管部门没有重视这些问题，没有对交通枢纽进行合理布局，致使其达不到实际要求。城市建设若忽略了交通结合处，将导致运输方式无法进行快速转运，或是影响其顺畅性。有的地方建设交通枢纽时，经常发生交通阻塞，这使得交通很难达到较高的运输效率。从以上几种情况来看，只有合理规划交通枢纽，按照现有的运输条件使每种运输方式保持密切衔接，进而得到合理的交通布局。规划铁路枢纽过程中，需做好以下两项工作：①铁路枢纽必须合理；②铁路枢纽可利用相应的交通工具，与其他枢纽进行无缝衔接，对于一些人流量比较大的城市或是部分交通枢纽中心具有很强的综合性，制定规划方案时应综合考虑各方面。 3.2优化运输结构 对结构作出优化调整的同时，充分发挥运输方式所具备的优越性，以满足对交通运输提出的需求，包括种类和规模以及数量等。铁路运输应继续根据其特点侧重于高速、重载这两个方面。客运及小件物流产品可继续发展高速铁路的优势，利用我国“四纵四横”的高铁网加快周转；煤炭、矿物等的运输继续发展重载铁路，增加重载化程度，利用组合万吨方式增加开行两万吨、三万吨列车，进一步降本增效，同时建设电气化程度高、线路质量过硬的新型重载路线，为进一步的四万吨、五万吨重载列车试验做好准备。 3.3加强运输管理信息化建设 一体化运输必须利用新型科技信息技术，只有对信息技术进行综合管理，使其代替单一运输，将每种资源集合在一起，由此形成一个完整的运输体系。从铁路信息系统当前的分布情况来看，它覆盖了多个不同的领域，同时设立了各种系统，如各级调度指挥系统、客货运系统、统计工作系统等系统，操作不便，效率低下。一体化运输要求建立一体化联合运输系统，利用物流网、大数据等高效灵活的完成一体化运输。铁路方面需进一步整合目前各种分散型软件系统，对调度指挥、施工管理、客货运管理、统计信息采集、机车车辆管理等子系统进行整合，采取合适的方法进行整合，利用计算机的优势提取运输信息，建立大数据，一方面减少人工操作避免人工失误，另一方面利用寻找发现运输规律，进一步提高效率，降本增效，提升其竞争力。 3.4开展高速客运建设 随着经济的发展，我国拥有越来越大的客运量，同时旅客周转量也在不断提高，其增长速度分别达到7.6%、8.8%，甚至比货运增长率要高出许多。从这点来看，我国的人员流动相较于货运，其比例要大于后者。这种现象还将持续很长时间，甚至会一直延续下去。想要加快运输速度，或是提高运输效率，必须重视服务质量的优化，加大高速铁路的建设力度。高速铁路可使国家具备更大的运输能力，对经济建设也有很大的促进作用，同时还能保证社会经济取得长足进步。我国虽然在高速铁路建设方面取得了很好的成绩，且其运行态势也相当不错，但仍需要进行合理统筹与规划。只有加强铁路提速，才能使铁路运输系统得到进一步优化。 3.5发展现代物流 现代物流属于一个新型产物，其主要通过发展经济与贸易，当然也可将其视为运输业进入到另一个经济增长区。从目前的运输行业来看，必须合理调整其经营方式，适当改变其思维理念，这样才能使物流业取得更好发展。要发展铁路运输业，必须顺应时代的发展需求，紧跟时代的发展步伐，使铁路在运输行业中占据核心地位。可通过制订与其相符的物流发展计划，对经营措施做相应调整，除了增加更多的物流设施之外，还应进一步完善当前的制度，使技术得到全面提高，进而提供更好的物流服务。由于铁路覆盖了广阔的面积，它主要分布在各个火车站，只有对物流服务中心进行合理布局，才能使铁路运输拥有更多的职能。传统的铁路只能用于装卸和运输，而如今更多地侧重于一体化服务，它可监控所有的货物并进行全方位管理，确保顾客得到更加优质的服务。 4结语 通过实施一体化运输，使运输资源得到最大化利用，同时还能减少流通成本，对发展交通服务也有一定推动作用，满足更高的社会要求。只有对铁路运输的各个枢纽进行合理布局，将运输方式保持紧密衔接，使铁路运输优势得到充分发挥，不断优化铁路运输当前的结构，建设出更好的客货系统，重视现代物流的发展和运输管理制度的创新，才能解决铁路建设遇到的各种问题，才能在一体化运输的大环境里更好的发挥铁路运输的作用。 作者:冯超 单位:中国神华神朔铁路分公司 铁路交通论文:铁路施工和轨道交通工程机械设备管理 摘要：随着我国经济发展速度的不断提升，国家对铁路工程质量的要求也随之上升。因此，我国铁路工程的发展也在市场经济背景中持续发展，并且在铁路工程中应用的各类现代化机械设备也在随之更新。而在铁路工程的建设过程中，铁路工程的机械设备会对整体工程质量产生很大影响。为此文章从我国铁路工程实际情况出发，对铁路工程施工与轨道交通工程机械设备的管理策略进行系统分析。 关键词：铁路工程；轨道交通；机械设备；管理策略 我国领土范围辽阔，各地区的经济发展都在一定程度上依赖当地的交通环境，而铁路交通作为货物以及旅客运输的重要方式之一，需要对其提起应有的重视。在铁路工程中的机械设备管理工作，是工程中最为重要的工作项目之一。因此，相关工作人员需要在施工过程中不断优化设备的管理以及使用水平，及时完成设备的更新换代，才能够让这些设备在工程中发挥最大的作用，使整体铁路工程项目的质量以及工程单位的经济收益达到理想标准。 1铁路和城市轨道施工机械和设备管理 随着我国城市铁路工程施工难度的逐步增加，对铁路施工的工作效率要求也逐渐上升，在这种情况下，如果施工人员想要使自身铁路工程的施工效率以及工程质量能够达到相关标准，就需要优化施工过程中对工程机械设备的管理工作，进而使工程中的机械设备能够发挥最大的作用，完成工程。城市铁路施工机械以及设备有以下三大类：第一类，大型起重设备其中包括：龙门式起重器、桥式起重机、轨道式起重机可移动模架、桥架机以及提梁机与运梁车等。第二类，铁路轨道运输设备，其中包括:重型轨道车、冷滑实验车、张力作业车、电气化架子线车、配渣整形设备、卸渣车、铁路岔道车、辅轨机等。第三类，大型辅助设备，其中包括：风动凿岩机、锚杆台车、旋臂掘进机、凿岩台车、通风机、混凝土搅拌输送车、混凝土泵车、混凝土拌合站、卷扬机、静压桩机、锤击桩机、钻探专用机、长螺旋钻机、自卸汽车等。 2铁路施工中机械设备管理存在的问题 2.1设备使用问题 铁路施工单位在其实际工作中，会经常使用到机械设备的工程项目有：土方挖掘工程、隧道挖掘工程、混凝土结构工程、线路设计工程以及铁路焊接工程等。目前很多工程企业中使用的设备都是企业自行购买的，只有在需要使用一些不常用的设备时才会选择临时租赁。这种设备管理习惯中就会产生一些问题，其一般表现为企业中的机械设备比较陈旧或者与其他设备不匹配、由于设备长期闲置，需要投入较多的修理以及维护费用；企业所引进的新设备无法发挥其最大作用；工程单位对临时租赁设备的管理工作存在缺陷，进而产生设备资源浪费，增加企业整体工程成本投入；机械设备的使用缺乏相应规范，形成工程安全隐患，对工程的安全性以及工程质量造成严重影响[1]。 2.2设备技术问题 铁路工程中相关机械设备的使用寿命，并不完全取决于设备本身的质量，工程中员工使用设备的技术水平也会对工程机械设备的使用寿命产生很大影响。一般情况下，员工都会对每种工程机械设备的经济寿命有一定了解，所谓设备的经济寿命，即是指设备在工程使用中所投入成本的最低年数，在这其中还涵盖了工程中机械设备所产生的折旧费用以及每年设备使用所产生的费用。在工程企业中出现的设备技术陈旧，其主要原因是企业中的技术水平没有与现阶段的铁路工程的技术发展共同更新，在施工使用过程中，自然会对工程机械寿命造成一定的影响。 2.3管理人才问题 铁路工程企业在人才管理问题中，需要顺应时展紧跟工程领域的技术更新，眼下铁路工程的发展日新月异，相关设备的种类也在不断增加，传统工程企业的管理方法，已经无法满足现阶段铁路工程企业在人才管理方面的工作需求。技术水平的不断发展也对铁路工程企业中的人才管理工作提出了更高的要求。目前国内工程企业中人才管理工作的主要问题出现在，机械设备管理以及使用技术相对成熟的员工数量较少，很多在职员工的技术水平没有达到应有标准。由于铁路工程工作量较大，且工程施工时间较长，再加上员工本身专业水平有限，所以工程企业没有空闲时间来组织员工进行培训。因此，无法确保企业中员工的工作水平，便成为了影响交通工程机械设备管理工作质量的问题之一[2]。 3施工现场管理的内容 3.1制定设备使用规范 为了确保铁路工程设备在工程进行中的管理工作质量，企业中的管理工作者需要在工程正式开始前根据工程实际情况啊，制定相应的设备使用规范。设备使用规范的内容应当尽量完善，为了确保其规范中没有被遗漏的项目，管理者应当在设备使用规范完成后，召集有关员工开展会议，讨论规范中的内容，并进行适当的修改，或增加新的内容。然后再有各有关部门的管理人员，向其下属员工培训规范中的相关内容，如果有条件的话，应该向所有涉及到工程设备使用的所有员工，派发设备使用规范。此外，为了提升设备使用规范对员工的约束力，管理工作者可以根据规范中的内容制定适当的奖惩措施，以便员工能够从自身利益角度出发，提高对设备管理以及使用工作的责任心。 3.2定期保养机械设备 设备的寿命以及相应的维修费用会直接决定决定铁路工程项目的投资成本，为了降低在使用现场中的工程设备受到的损害，工程部门应该成立一个完成工程设备管理工作的专项部门。这个部门的主要工作内容有以下几个方面：①负责保存暂时不需要使用的工程设备，并定期进行保养；②统计相关设备的型号以及数量，并定期查看；③在其他部门需要使用相应设备时进行记录，并在其归还时检查设备是否受到破坏，如有破坏则需要进行记录；④在发展现有设备因为不足或者破坏导致设备无法满足工程需求时，需要向上属部门申请采购或者租赁新的设备，以确保铁路额共享项目能够按时完工；⑤起到设备的看护作用，在设备闲置时也要进行周密报关，绝对不允许出现设备遗失现象。 3.3加强人才管理与培养 正如前文所提到的，铁路建筑企业很难聚集员工进行相关培训。因此作为铁路企业中的人力资源管理工作者，需要在招收员工时，提升其面试门槛，只招收持有相应的工作资格证书的员工进入企业就职。如果条件不允许，作为铁路建筑企业的管理者就需要自行培养具备相应工作能力的员工。管理工作者需要具备正确的思想意识，只有在企业拥有足够的专业人才时，企业才会有一定的市场竞争力，并且，专业的工作团队是铁路建筑企业中最宝贵的财富。在工程中，应该鼓励技术还不够成熟的员工向老员工学习工作经验，并且尽量在工程时间较为充裕的情况下组织相关的培训学习。在进行培训时需要注意的，最好不要占据员工的休息时间来进行培训，因为这种做法会使员工参加培训的心态发生改变，很难真正将培训内容充分吸收。此外，管理者需要在培训时严明学习纪律，对于学习态度存在问题的员工可以进行适当惩戒[3]。 4结语 铁路工程项目是我国最为重要的工程项目之一，而铁路工程项目中的机械设备管理工作会直接影响铁路工程的投资成本。在此，希望本文能够通过对铁路施工和轨道交通工程中机械设备管理策略的分析，为我国铁路企业此项工作发展提供一个新的思维方向，进而使我国铁路工程企业发展达到一个新的高度。 作者：梁忠伟 单位：中铁一局集团有限公司 铁路交通论文:计算机信息网络系统在铁路交通的应用 【摘要】计算机信息网络系统作为当前交通运输管理中的重要组成部分，对我国交通行业的迅猛发展具有十分重要的作用。论文从计算机信息网络系统设计原则入手，对当前计算机信息网络系统在我国交通运输管理中的应用进行了深入分析，旨在为相关工作人员提供参考。 【关键词】计算机；信息网络系统；交通运输管理；应用 1引言 随着我国信息技术的发展，信息技术已经广泛应用到了各行各业中。计算机信息网络系统作为实现交通运输信息化管理的基础，我们必须深化交通运输管理中计算机信息网络系统的应用，进而推动我国交通运输行业高速且稳定的发展[1]。 2交通运输管理中计算机信息网络系统设计的原则 ①可靠性。系统运行是否稳定是评价该系统性能的重要指标，因此，在设计交通运输管理相关的计算机系统时，需要通过冗余技术来增强系统的冗余功能，软件制作完成后，应进行必要的测试，及时消除系统隐患，并增加系统自检功能。②实用性原则。交通运输管理中的软件系统，必须结合自身的实际需求，对系统功能进行深入分析，突出系统重点，分清主次，避免出现系统虽然功能强大但是不符合交通运输管理的实际需求情况。③科学合理性。系统设计需要对交通运输管理中的业务进行全面调查，并调整当前的作业组织和作业制度。④可扩充性原则。在进行计算机网络系统的设计过程中，要具备一定的远见，从而有准备地面对未来交通运输发展中可能遇到的一切问题。其中，在硬件方面一定要预留充足的空间，为今后的发展提供基础保障，并做好及时更新；在软件系统方面，尽量采用层次化、模块化的结构，为系统功能的扩充提供便利[2]。 3计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用 在交通运输管理中计算机信息网络系统的应用主要包括：货运管理系统、铁路运输调度指挥系统、铁路运输信息化管理系统、铁路调动中心网络管理系统等[2]。这些系统是交通运输管理的核心和基石，其基本功能如下：①机车调度管理功能。通过收集行车相关信息数据，为行车调度人员提供调度指挥和处理手段，也为相关人员提供决策依据。②机车运行监控功能。能够对机车运行情况进行动态记录，实时监控机车运行情况，一旦车辆出现问题便可及时预警，避免安全事故的发生。③调车自动控制功能。根据货运管理系统计划，控制信号联锁设备自行完成对地面/机车信号的相关操作。④报表功能。通过日志、月报表、年终报表的形式，及时准确地把握车辆运营中各个环节的信息，及时调整其薄弱点，为企业未来的决策提供准确的数据参考。通过上述对计算机系统在我国交通运输管理中的应用功能介绍可以看出，计算机信息系统的应用能够有效缓解当前我国由于经济发展对交通运输造成的压力，解决当前运输组织及运输效率问题[3]。 4交通运输管理计算机信息网络系统的具体应用模型 4.1铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用 铁路调度中心网络管理系统在交通运输管理中的应用较为普遍，不仅能提高调度中心的工作效率，也在一定程度上改善了调度人员的作业环境[3]。该系统主要通过对行车状况及列车行车路线等数据信息的收集，并将收集到的这些可靠信息提供给相关工作人员和领导，为他们的相关决策提供依据。与此同时，该系统还可以在铁路调度中心运行期间，自动将一些先进的处理手段和指挥策略提供给相关的调度人员，大大提高了调度中心的工作效率和应变能力，同时也减少了调度中心工作人员的手工制表数量和通话，使铁路运输能力得到充分发挥。 4.2日常报表管理在交通运输管理中的应用 将计算机信息网络系统应用到交通运输日常报表管理中，能从根源上提升报表整体处理效率，并确保应用价值的有效性得到很大提升，为运输管理系统的全面优化奠定良好的基础。在应用计算机信息网络系统进行报表管理时，需要及时填写报表，同时也要及时处理交通运输项目，利用月报表和年终总报表集中处理相关信息，保证信息处理机制与标准相符，也为交通管理系统的整体升级提供基本保障。 5计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用实例 以货运管理系统中的调车自动控制系统实际应用为例：调车自动控制系统的运行流程是：接收到货运管理系统的调车指令后进行命令执行，再将执行命令后的调车指令完成的信息反馈给货管系统，然后货管系统再根据调车自控系统反馈的相关信息进行下个计划。而调车自控系统在接收到货管系统发出的调车作业单以后，需参考上个调车计划对机车所在地点进行查找，然后将查找到的机车位置当作这一调车作业单的首钩，而最后一钩则是货管系统中的牵出线，最后将系统默认牵出线添加到该系统中，生成相应的调车作业单。如表1所示。调车自动控制系统生成调车作业单后，按照默认进路表（如表2所示）自动生成进路序列。归属于分散自律控制模式的调车自控系统，通常是以参考进路序列为依据的条件下，对联锁条件进行检查然后再触发进路，而后向计算机连锁系统传递控制指令，该系统收到指令对联锁条件进行检查并触发锁闭进路，调机1/2按照控制指令进行行车作业，完成相应的牵引工作。 6结语 总而言之，交通运输行业为作为我国经济发展的基础保障，为了能够实现交通运输现代化管理，我们必须深化计算机信息网络系统在我国交通运输行业的应用，提高我国交通运输管理信息化水平，从而提升我国交通运输业的管理效率和运营效率，进一步推动我国交通行业的发展。 作者：李倩楠 单位：铁路运营管理集团有限责任公司 铁路交通论文:中职院校铁路交通运输课程改革方向 摘要：为跟上现代市场竞争机制的不断变革，铁路建设对铁路交通运输相关的一线应用型人才需求量不断扩大的同时对人才的专业知识以及专业素养的要求逐渐拓宽提高。在铁路交通运输行业在对人才追求方面不仅追求数量更追求质量的新形势下，对中职院校铁路运输相关专业积极改革铁路运输专业实践教学方法，切实提高教学效果提出来现实需要。而现在的中职院校铁路交通运输相关课程尤其是实践课程的设置和实行中存在与实践脱节，授课时盲目推崇“灌输式”、“填鸭式”等教学模式等缺点，为了顺应实践发展趋势，也确实存在改革的必要性。本文将通过介绍中职院校铁路运输专业的教学现状与不足，结合铁路运输实践，介绍中职院校铁路运输专业课程改革的方向。 关键词：铁路运输专业；就业；实践教学方法改革 引言 科学技术是第一生产力，这句话适用于所有的行业，与之相对应的是，进入改革开放新时期以来，经济的发展与科技的进步对高等院校为各行各业提供的人才的综合素质尤其是实践能力提出了更高的要求。在其中，我国铁路在不断引进新技术、新设备和行车组织方法与自主研发、培养人才相结合的过程中，成功跻身于世界铁路发展的前沿，然而在铁路交通运输市场前景越发欣欣向荣时，对大量人才的需求也越发紧迫，这一需求给铁路运输专业的教学带来了一定压力。然而，在实际的铁路交通运输专业的教学中，尚且存在着教学与实际脱离，教学盲目崇拜“灌输式”等不注重实践能力的模式，为改变这一现状以更好地满足满足铁路交通运输业对大量高素质人才的需求，中职院校要对铁路交通运输专业的课程尤其是实践课程教学方法不断进行改革、切实提高教学效果。 1中职院校铁路交通运输专业教学现状 随着我国对教育、人才重视程度的不断提高与我国教育行业整体水平的进步，我国中职院校铁路交通运输专业的教学水平也得到了一定水平的进步，然而受到内外综合因素的影响，我国中职院校交通铁路运输专业教学在实践教学方面还是存在相当大程度的不足的。其中，造成这一现状的主要内因是：铁路交通运输专业实践教学内容不全面与铁路交通运输专业教学理论不完善。铁路交通运输专业实践教学内容不全面的体现：当我们阅读相关调查资料时不难看到，在铁路交通运输教学实践课程中，教师对于新技术的讲解往往由于了解不深入或缺乏合适讲解展示的的模型而只能空谈，例如在教材与教案中对具有给列车供电这一新功能的新型客运机车缺乏介绍，只是一带而过；由于场地规模受限，在进行高速铁路的场地布置、调度指挥和行车组织等教学时缺少切实可行的实践方法导致相关教学只能走过场；在涉及到客运的知识方面上，因为不能及时有效与相关部门取得联系获得实践支持而不能对动车组旅客运输进行系统组织观摩与学习。这些事例从各方面表现出：铁路交通运输专业的在实践教学内容上不够全面，尤其是不能跟上技术进步的脚步，从师资上就对新技术缺乏认识。综合以上分析，我们可以得出在铁路交通运输专业实践教学中，存在教学内容不健全、系统规划缺失、新技术的引进上存在漏洞这一不容乐观的结论。 铁路交通运输专业实践教学理论主要在三个方面不完善：一，在教学模式上，铁路运输专业教学受教学设备体型、重量相对较大，以致移动不便无法的制约，在更多的时候只能采用传统讲授式教学模式，发展性教学的设置与开展相对较少。因而在实际教学过程中，大部分教学内容无论是否需要见到实物来确定原理也只能以结论的形式展现在学生面前，这样的教学模式因为没有遵循理论需从实践中概括总结的教学和认知规律最直接的后果就是导致学生的认识能力不足；二，在进行理论教学时过渡重视系统性而导致重点缺失，例如在实际教学中，教师在进行教学设计是往往将追求系统性教学效果作为教学目标，反而在教学重难点设计方面模糊不清，没有具体把握，这样的教学设计会导致在课堂教学中教师授课缺乏目标性，从而只能对所有的知识都进行系统的概述；第三，铁路交通运输专业的学科本应更为重视实践性，然而在具体的学科设置中，体现出学科理论性太强，行动体系构建缺失的不足，从而导致在具体的教学中传授知识大于运用知识，未免有本末倒置之嫌。造成这一现状的主要外因是：铁路交通运输专业的实践课教学场地中相关设施设备建设不完善；安全因素对铁路交通运输专业实践课程开展的制约等。 在铁路交通运输实践教学过程中，由于每年对建设实践课场地投入的资金不足，导致校内外实践基地不能跟上当前专业教学对实践场地需求的发展。而且受国家教育改革与高校扩招的影响，中职院校铁路交通运输专业也在不断扩招新生，中职院校学生的增加更加凸显出实践教学基地建设的不完善。同时，受资金与理念等因素的影响，中职院校在引进设备方面，往往也容易跟不上技术发展步伐，我国改革开放以来，科学技术的不断发展，技术更新换代速度较快，例如列车运行控制系统就实现短期内迅速更新，但是中职院校很少能及时接触到新技术并且将新技术安排进教学设计中并且及时教授给学生。 2中职院校铁路交通运输相关课程改革方向 2.1建设良好外部环境 为中职院校铁路交通运输专业相关课程开设创造良好外部环境主要包括积极拓宽实践教学基地；积极开展校企合作沟通；完善师资队伍建设；课程设置开展以就业为导向等方面。可以毫不夸张的说实践教学基地是培养应用型人才的温床，完善的铁路交通运输行业的教学基地对中职院校铁路交通运输专业相关课程的开展具有极高的重要性，而且在目前铁路运输专业实践教学基地建设资金投入不足、场地建设不完善的背景下，更要不断加大对基地建设投入，及时了解技术进展不断更新技术设备帮助学生开阔视野掌握科技前沿的动态。以最直观、生动的形式将铁路线路站场作业、各等级车站站型图等铁路线路的整个站场设计展现在学生面前，以便学生能有更深入直观的认识，从而达到有效提高了学生的专业技能水平、开阔学生视野的目的。积极开展校企沟通，让学生可以真正在一线工作人员的帮助指导之下接触铁路交通运输这一行业，可以在铁路交通场站现场了解相关专业的具体工作内容与需要注意的事项。 “师者，所以传到授业解惑也”是各个专业的教学实践中的，师资队伍综合素质的整体水平影响着整体学生综合素质的提升，提升中职院校铁路交通运输专业师资整体水平可以从重视专业教师的职业教育，加强教师对新技术以及新设备的认识以及掌握尤其是安全监控设备、检测设备以及事故救援设备等；定期组织教师参加相关专业机构技能培训活动，如考评员培训等；鼓励教师先于学生深入到一线生产工作，进行理论与实践的结合，不断提高自身的实践水平；鼓励教师进行铁路运输专业实践教学的科研、教研工作，及时完善实践教学教材，跟上科技进步的步伐等几个方面着手。只有专业教师不断提高自身专业素质，中职院校铁路交通运输专业不断提高整体师资队伍水平，才能培养出符合新时期铁路交通运输行业要求的高素质、实践型学生。中职院校铁路交通运输相关课程开展还要注意以就业为导向，突出强调实践教学的重要性。 2.2相关课程设置注重内部改革 中职院校铁路交通运输专业相关课程的内部改革可以从：以理论为基础，加强理论教学，确保学生掌握扎实的理论基础知识；加强计算机技术在铁路交通运输专业实践课程中的应用；注意强化学生的实验技能训练等几个方面作为突破口。强调理论教学重点是保证学生掌握一定时期内不会过时的定义与理论，并可以在熟悉的基础上可以针对不同的具体情况进行灵活运用。同时要注意强调理论教学不等同于鼓励学生死读书，更为重要的是能将理论与实际完美的结合起来解决实际问题，因此，在进行理论教学时要注意对地铁轻轨、国外铁路动态等铁路的热点问题保持时刻关注。我国现有的中职院校铁路交通运输专业的实践场地建设不完善是当前受资金、观念等因素影响在短期内难以解决的问题，同时实践场地有确实对实践学习起到重要的作用，计算机技术的发展为解决中职院校实践场地缺失这一现实问题提供可能性。在教学过程中，要注意充分运用计算机模拟系统的应用。而且随着时代的进步，各行各业都步入数字化时代，要注意保证学生对前沿技术的敏感性与掌握。 3结束语 为了能够保质保量的为我国铁路交通运输行业不断提供相关人才，中职院校铁路交通运输专业相关课程要不断进行改革，改变授课模式，注重实践教学，更新授课理念，做到教学知识更新换代的速度跟上科技进步的脚步。 作者：张琳 单位：凉山州职业技术学校 铁路交通论文:铁路道通安全论文 1采用持续闪烁的黄灯 由于《交通安全法》中交通信号灯不包含月白灯，道口信号机取消月白灯后以无显示为定位。在道口停电或设备故障情况下，有列车接近道口时，经过道口的车辆及行人可能会认为道口设备正常、无列车接近而误闯道口，造成严重后果。《安全法实施细则》第四十二条规定：“闪光警告信号灯为持续闪烁的黄灯，提示车辆、行人通行时注意瞭望，确认安全后通过”。因此可以考虑当道口停电或设备故障时，道口信号机亮持续闪烁的黄灯。如图1所示。黄灯的电源可采用道口电源与UPS不间断电源并联的供电形式。 2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动 目前，铁路有人看守道口多数采用DX3型道口报警设备，铁路道口一般只设立道口信号机和道口栏木，对道路车辆、行人约束力度相对较弱，因此一些道路车辆、行人不重视道口信号机的显示，经常在列车已经接近道口，道口信号机已经亮红色闪光的情况下，加速冲撞道口，甚至酿成严重的交通事故。如果把铁路道口报警系统与城市道路交通信号系统联动起来，在平交道口处设置一套交通信号及电子警察系统，用于监控道口行车安全，同时也可以加大对道路车辆、行人的监管力度，大大降低此类交通事故的发生率。具体情况如图2所示。 2.1铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动技术要求 1）列车接近道口时，道路交通灯亮红灯。2）列车离去道口后，道路交通灯亮绿灯。3）道口停电及道口信号设备故障时，道路交通信号灯亮黄闪灯光，此时需要道口值班员维护道通秩序。4）交通信号灯点灯电源，应采用独立的道路交通电源，没有道路交通电源时，可采用道口信号电源供电，当采用道口电源供电时，应配置UPS电源不间断供电。 2.2铁路道口信号系统与道路交通信号系统联动的工作模式 1）铁路道口信号系统向道路交通信号系统提供列车接近信息和道口停电及控制器故障信息，道路交通信号系统根据采集到的开关量信息按照相关技术要求控制道路交通信号灯的显示。2）道路交通信号灯纳入铁路道口信号系统，采用继电器接点控制模式。3）道口设备故障及停电时，采用道口值班员手动控制模式。当列车接近时,值班员按下交通信号手动按钮,交通信号亮黄色闪光，同时道口值班员注意维护道通秩序。列车出清道口时,值班员拔出交通信号手动按钮,交通信号亮绿灯。 3结束语 上述两个方案都较好地解决了道口停电或设备故障时无信号显示的问题，进一步保证铁路与道路交通双方的安全运营。方案二实现了铁路道口信号系统与道路交通信号的联动，目前在黄石市下陆街道口及鄂州市江碧大道道口中已经实施，并取得良好的效果，该方案值得继续研究和完善，并在铁路道口信号系统中推广。 作者：石玉莹 单位：中铁二院武汉勘察设计研究院有限责任公司 铁路交通论文:铁路交通运输安全管理机制探究 摘要：本文在研究中以安全管理机制为核心，分析铁路运输安全管理特点，明确安全管理工作开展思路，提出铁路交通运输安全管理机制体系，提高安全管理水平，进而为相关研究人员提供一定的借鉴和帮助。 关键词：铁路；交通运输；安全管理；途径 铁路作为设备联网、生产联动的系统，系统中各个生产环节之间存在极强的关联性，这就对铁路各个系统管理、装备与作业有更高的管理要求，安全管理工作是铁路所面临的首要任务。尤其是铁路实行提速战略之后，面对市场竞争和铁路内部组织运行方式要求，铁路交通运输安全管理尤为重要。对此，铁路客运要给予安全管理足够的重视和关注，分析现有安全管理机制中存在的问题和缺失，提供有效的解决措施，完善铁路交通运输安全管理机制体系，进而达到铁路交通运输安全管理的最终目的。在这样的环境背景下，探究铁路交通运输安全管理机制具有非常重要的现实意义。 一、铁路交通运输安全管理工作的主要特征 1.系统化 铁路运输安全管理工作并不是独立的系统，其安全问题涉及到铁路运输生产的各个环节中，同时渗透到铁路技术系统中，覆盖范围广，结构复杂。正是这一特性，赋予铁路运输安全管理工作极强的系统化，为了保证管理效率，必须建立系统化管理机制，囊括各个运输生产环节的安全工作，进而保证铁路交通运输的高效运行。 2.动态化 由于铁路交通运输大部分时间处于位移状态，时空的变换提高了铁路交通运输的安全风险发生几率，并衍生出大量不可控因素，使得铁路交通运输中经常发生意外事件和非正常情况。对此，为了保证铁路交通运输安全，其安全管理也具备动态化特点，对铁路交通运输实行动态化监测，最大化控制不稳定的安全风险因素，进而最大化保证铁路交通运输安全。 3.复杂化 从本质而言，铁路交通运输系统在日常运输中属于全天候、开放型作业，影响运输安全的因素有很多，不仅受到内部管理、人员以及设备等方面的的影响，同时也受自然环境与社会环境的影响，使得铁路交通运输安全管理也具备一定的复杂化。除此之外，由于客运高速化和货运重载化发展背景下，加大铁路技术系统的复杂程度，则安全事故风险概率也随之增加，使得铁路交通运输安全管理工作愈发艰巨。 二、铁路交通运输安全管理工作开展思路 1.以人为本 在进行铁路客运安全管理工作中，人是影响安全管理的主要因素，为了降低安全风险发生概率，铁路客运安全管理工作要以控制“人”这一安全因素为核心，坚持以人为本的管理原则，健全激励制度，提高管理人员工作效率，并完善相关管理制度规范人性弱点，进而提高铁路交通运输安全管理工作的综合质量水平。 2.全局发展 在进行铁路交通运输安全管理工作中，铁路系统内含多专业和多部门，在达到特定功能的基础上，复杂程度相对较高。为了保证铁路交通运输的安全性和可控性，管理人员要以系统理论为核心，利用全局思维开展铁路交通运输安全管理工作，构建全员安全、全面安全和全过程安全的管理体系，通过全局思维解决实际管理中出现的问题，防止以惩罚制的单向管理，深入安全核心因素，优化铁路交通运输安全管理机制，进而提高安全管理水平。 3.事前预防 在进行铁路交通运输安全管理工作中，其安全管理机制的建立目的是防止安全事故的出现，这就要求铁路交通运输安全管理工作要以事前预防为核心，通过科学有效的管理措施与技术手段，降低不安全现象的发生几率，进而最大程度的消除安全事故。为了提高事前预防效果，一方面管理人员要从经验入手，对未遂安全事故进行深入统计分析，构建数学模型，分析内在规律，形成管理依据；另一方面以科学分析为核心，借助安全分析技术判断不安全因素，并加强控制和管理，进而防止安全事故的发生。 三、完善铁路交通运输安全管理机制体系的有效途径 1.合理分配管理人员，开展全过程安全控制 在进行铁路客运管理的过程中，管理人员要制定客运计划，按执行期限的不同，可分为长远计划、年度计划和日常计划三种形式。站在全局视角下，做好长短途旅客列车合理分工，根据客流变化，图定列车数量、编组、运行区段变化情况进行局部调整，充分发挥旅客运输能力的最佳效能，均衡地运送旅客。同时强化职工岗位作业的规范性和标准性，完善以作业标准为核心的安全管理机制，挖掘影响控制点安全因素，划分控制重点，制定层次化控制方案，并通过监控系统进行客运全过程控制，进而达到安全管理的最佳效果。除此之外，管理人员要重视过程管理，以提高班组自控能力为核心，加大思想教育力度，将被动管理转换为自动管理，使得各个职工自觉规范自身的操作行为，将管理中心向下转移，完善职工个体安全自控体系，将安全他控、职工自控和安全互动等管理措施有效的结合在一起，形成完善的全过程控制体系。 2.建立安全责任机制，落实安全管理策略 安全责任机制的建立要从机制落实和机制考核两方面入手，一是责任到人，在进行铁路交通运输安全管理工作中，以逐级负责为核心，结合实际管理要求和管理情况，构建领导负责、专业负责、岗位负责的责任体系，明确各基层安全责任，避免责任泛化和责任虚化的情况出现，并加强领导负责、岗位负责和专业负责三者之间的关系，构建安全责任衔接途径，在明确权责后赋予管理权力，提高责任与权力的匹配程度，进而落实相关安全措施。二是有责必问，在进行铁路交通运输安全管理工作中，明确相关权责后，要对权责执行情况进行进一步考核、审查，明确各级管理人员的安全控制绩效，综合考核安全管理成绩，明确安全管理的实效性，将考核结果和收入、职务、荣誉等联系在一起，提高管理人员的工作积极性，进而实现铁路交通运输安全管理的最终目标。 3.完善思想政治机制，促进安全文化建设 在进行铁路交通运输安全管理工作中，为了保证安全管理效果，管理人员要重视安全文化建设，以文虎育人，创设和谐轻松的安全文化氛围，影响人的思想观念和工作行为，进而达到对“人”安全因素的控制。首先，以尊重为手段，引入以人为本的管理理念，给予“人”充分的关心和了解，管理人员要和基层职工拉近距离，维护职工的根本利益，并尽量满足职工心理需求和物质需求，提供工作热情和工作信心，进而形成和谐的工作氛围。其次，以教育为手段，强调责任教育，完善思想动态监控机制，了解和掌握职工思想活动，纠正思想偏差，进而避免违规操作行为的出现。最后，以鼓舞为手段，对职工心理问题进行及时的疏导，构建友好型上下级关系，凸显人文关怀，帮助职工树立正确的工作态度和生活态度，为铁路交通运输安全管理机制的完善和落实打下坚实的基础。 四、结束语 本文通过对铁路交通运输安全管理机制的研究，得出：（1）受铁路交通运输系统的影响，赋予铁路交通运输安全管理工作系统化、动态化、复杂化特征，控制不稳定安全因素，保证安全管理水平。（2）在进行安全管理工作中，要将工作重点落在以人为本、全局发展和事前预防等方面，分析安全因素和安全风险，制定对应措施，进而保证安全管理效果。（3）在进行安全管理工作中，以现场卡控机制、安全责任机制、思想政治机制等方面入手，完善铁路交通运输安全管理机制，进而达到安全管理目的。 铁路交通论文:国家铁路在城市交通发展中的作用 1国外城市轨道交通运营主体概况与发展规律 纵观世界各国城市情况，承担城市轨道交通运营的主体包含地方政府或其下属企业、中央政府下属企业、民间企业等类型。欧美日等较早实现工业化与城市化的国家，早期的轨道交通主要是由民营铁道公司建设运营，在20世纪初期构建好了城市铁道的基本骨架。其后，有的经历了国有化或公有化，有的又经历了不同程度不同形式的民营化过程。今天尽管各个国家的铁道经营体制有很大差异，但有一点是共同的：多个经营主体参与城市铁道运营，在线路范畴以及运营上形成了互为补充、互相竞争的关系。这些国家现代大都市的形成过程，也是一个铁道网络的形成过程。在城市发展过程中，各种主体的铁路运输企业不仅承担铁道运输业务，而且很大程度围绕铁路参与了城市开发。欧美历史上著名的例子有纽约LongIslandRailRoad（LIRR）、伦敦的MetropolitanRailway等公司。虽然LIRR现在已并入纽约交通局，MetropolitanRailway早已成为伦敦地铁的一部分，但这些公司在城市形成过程中发挥了不可替代的主体性作用。值得一提的是，日本人口密集，铁道与城市的一体化发展更为牢固，房地产、商业等领域至今仍是铁道公司重要的收益与利润来源。表2为东京都市圈的主要铁道公司2011年4月至2012年3月期间的收入（上栏）与利润（下栏）构成，单位为亿日元。“交通”一项包括铁道与巴士、出租车等汽车运输。“其他”包括酒店、休闲、服务、建设等部门。西武铁道的交通部门包括了少量沿线游乐业务。JREast的交通包括新干线。JREast与其他公司分类不同，其“购物中心与写字楼”以及“站内空间利用”，主要指车站内空间与车站附近商业设施的出租以及公司本身开展的商业经营。 2国家铁路在城市交通发展与城市开发中的主体作用 2.1开发导向型的轨道交通建设国家铁路参与城市开发包括在沿线开发出售房地产，保有和出租沿线商业设施和住宅，经营商业、酒店服务业等方式，中国传统铁路多元经营就包括了其中的一部分。在这里需要强调的是，国家铁路作为城市开发的一个主体，在发展铁路的同时需策划和实现城市土地资源的高度利用。铁路沿线开发，从城市视角来看，是一种公交导向的开发模式。从铁路视角来看，可以看作是“开发导向型的铁路交通”（DevelopmentOrientedRail-wayTransportation）。铁路运输企业进行沿线土地开发，目标是增加收益和利润。在这个目标驱动下，铁路运输企业自然会千方百计扩大沿线居住与经济活动的空间，增加沿线客流。其结果就是实现在大运力铁路支撑下的城市发展，也使得铁路本身容易实现最有效率的利用。正如管理学家德鲁克所说的，企业的目的只有一个，那就是创造顾客。企业为顾客提供某种商品或服务的最终目的与社会责任是要增进人们的效用，这些关于企业的观点在早期工业化国家的铁道与城市的发展历程中得到了充分印证。承担城市铁路运输任务的企业同时大力推进沿线开发，扩大经营范围，为铁路创造顾客提供了更宽阔的空间：一方面是增加乘客，另一方面是通过铁路增加沿线人群的集聚，创造房地产、商业等相关产业的顾客。交通需求是由人们的生活与社会经济活动的空间分布派生出来的，交通是“衣食住行”的一个必要环节。人们的效用取决于“衣食住行”以及社会经济水平。铁路运输企业可以把自己的经营范围扩大到“衣食住行”，也就是说，开发沿线房地产，发展沿线商业与服务业，甚至是在郊外沿线为教育、科技开发、娱乐等产业的立地提供以铁路交通为支撑的空间。通过这些方式，铁路运输企业可以更充分地发挥作为企业的本能，使得铁路运输企业在想方设法促进铁道资源高效利用的过程中，成为综合提高广大人民群众生活水平的一个强力的主体。 2.2发挥国家铁路作用，推进城市与铁路的一体化发展水平就目前中国形势而言，经济发达城市因其在就业等方面的吸引力，存在着人口增长的强大趋势，尤其在城市外围存在潜在的巨大的铁路交通需求。即使是已经拥有大规模地铁网的城市，轨道交通容量还是不够，周边区域尤其是行政边界区域轨道交通发展缓慢[2]。国家铁路可利用现有资源，进入城市交通运营与沿线房地产开发等领域，在城市周边区域建设开发导向型的铁道网络。在经济发展相对滞后的城市，铁路发展同样滞后，更需国家铁路全面参与。这里强调国家铁路参与的原因：一是为了强化城市与全国性路网的联络；二是起到牵头引领作用。在幅员辽阔的中国，国家铁路、地方政府、包括房地产在内的相关企业、民营资本等多元主体参与或单独建立不同资本结构的城市轨道交通企业，可以在协调与竞争中推进城市铁路与城市的健康发展。地方政府等力量以合资方式参与铁路建设，已是国家干线铁路建设的重要方式。国家铁路参与城市铁道建设，是与地方政府参加国家铁路建设相对的一种互补方式。那些规模较大、拥有丰富建设与运营经验的铁路运输企业，可以突破行政边界的制约。在与城市其他轨道交通公司的竞争与合作过程中，不仅能够提高城市整体的公共交通运营效率，而且可以在全国范围较快推广其先进、高效的建设与运营方式。当然，不是所有的城市都适合建设铁路。但是，不宜建铁路的城市，也不宜过度开发扩展。铁路运输企业可以根据城市是否有明确发展前景以及建设成本等条件，判断是否参与其开发建设。在这个意义上，铁路运输企业的判断可以一定程度抑制城市的粗放扩大。 3国家铁路参与城市交通发展与城市开发的效益分析 3.1增进长途铁路的利用价值作为长途交通手段，与航空“点对点”运输相比，铁路是“沿线”运输，具有便捷、大容量等综合优势。为了最大限度地发挥这一优势，需要形成联结铁路交通枢纽、覆盖城市区域的多层次的铁路网络。在城市开发的过程中，国家铁路与地方政府等主体一同推进铁路网络建设，对增进国家铁路资源利用以及枢纽本身价值十分重要[6]。 3.2铁路车站与城市的融合对于长途旅客，其时间延误成本很高，需要及早赶到车站或其附近。如果车站周边的区域实现了商业等综合开发，可以提高旅客时间的综合利用价值。目前有的高铁车站，站内商业发展得很好，但站内空间有限，会与旅客候车产生一定的冲突，尤其是在高峰期更是如此。如果商业开发能够无屏障地延展到车站外面临近区域，形成宽裕的空间让客人滞留，可以满足商业与候车的需求，同时提升车站周边土地的价值。 3.3沿线发展与铁路的高效利用铁路运输企业如果拥有沿线可以开发的土地资源，或对沿线土地利用有影响力，必然会推动沿线居住与经济活动布局的优化来提高铁路系统的利用效率。比如说，可在郊外土地富余的地方为企业、机关以及大学等单位开发土地，诱导早晚客流的逆向移动，以减少客流的潮汐现象带来的交通设施容量的浪费。 4国家铁路参与城市交通发展与城市开发对于自身发展的意义 4.1外部效益的内部化铁路运输企业产生的社会经济效益，有一部分是无偿奉献给社会的，亦即产生外部效益，主要反映在地价上涨等方面。城市地铁的亏损可以通过城市财政补贴，因为地铁为城市创造了价值。一个相对独立于城市政府的铁路企业，通过铁路沿线开发取得收益，可使铁路创造的外部效益内部化。只有实现外部效益内部化，才能充分实现铁路投资、建设与经营的健康发展。 4.2积累优良资产，为铁路的发展改革打下良好基础就客运而言，铁路运输企业业务范围包括了赢利与亏损的区域。近年来的大量投资回收时间具有很大的不确定性，有的路线具有公益性，很难收回成本，需要大量财政补助。如何保证铁路顺利发展以满足社会经济发展的要求，又尽量减轻财政负担，是需要研究的一个重大课题。在划分铁路的经营性与公益性的范畴时，应尽量扩大经营性的范畴，让国家财政更充分地辅助公益性范畴铁路的建设与运营。在城市化发展过程中发展城市铁路系统，创造并积累沿线优良资产，为铁路的发展与改革打下良好基础。 4.3土地资源配置与铁路运输企业的发展当今中国经济发展的历程，是一个经济体制改革的过程，也是一个建立现代企业制度的过程。就国企的范畴而言，相当多的央企在市场的导向下得到长足发展，许多已经成为位居世界前列的大企业。在这种情况下，国企业务范围也顺应市场需要而扩大，例如，曾是原铁道部属下的“中国铁建股份有限公司”与“中国中铁股份有限公司”，不仅承担铁道建设等工程建设任务，而且已进入房地产开发、资本经营等领域。在房地产领域，交通虽然是房地产选址的重要条件，但包括中国铁建、中国中铁在内，房地产企业与交通系统的建设与运营相对独立，城市开发与城市铁路建设相对分离。发展融合铁路交通与城市开发两个领域、具有多种资本结构的现代企业，形成城市开发与铁路交通建设一体化的土地资源配置，通过企业的力量推进集约型城市发展，应是中国经济社会可持续发展的重要环节。 5结语 国家铁路以利用既有资源为切入点，在城市交通发展与城市开发中发挥着主体作用。从中国经济体制改革的视角来看，发展多种资本结构的铁路运输企业，在推进城市铁路与城市开发一体化发展方面也应有其一席之地。与此相关的土地资源使用与转让政策，是一个很本质的问题，期望以后结合城市土地问题进行进一步的研究。 作者：应江黔单位：日本岐阜大学地域科学部教授 铁路交通论文:铁路交通运输管理论文 1、铁路交通运输业管理存在的问题分析 1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。 1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。 1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。 1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。 2、铁路交通运输业的科学管理 2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。 2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。 2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。 2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。 3、结束语 目前，我国的铁路交通运输业的发展已经进入到一个止步阶段，虽然在发展，但是发展的效率根本不高，不足以满足我国经济发展的速度。因此，如何科学地管理铁路交通运输业就成为了现阶段急需要解决的新课题。针对此情况下，并且结合我国交通运输业发展现状，提出我国交通运输业管理体制的改革，按照社会经济发展的可持续原则，才能够使得铁路交通运输业的发展更为快速，这样才能够使得我国经济壮大，并且和谐发展。 作者：孔荣包单位：包头铁道职业技术学院 铁路交通论文:试析铁路站区与城市交通间的规划 摘要： 目前我国城市交通和铁路的建设不断加深，交通规划设计当下设计师面临的新问题。大规模、大体量建筑是目前最为火爆的项目，另外人口增长导致的资源耗费、环境破坏已成为交通发展的主要问题，铁路站区规划与城市交通间的关系非常重要，笔者以为只有合理的规划与建设才能解决这些问题。 关键词：交通规划；铁路站区；交通发展 一、我国站区规划原则 分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。 以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。 铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。 我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。 二、站区的发展 （一）交通地位极其重要。铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。 （二）车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。 三、站区规划与建设周期 站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。 车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。 四、车站规划与城市建设 车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。 车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。 车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。 五、站区规划设计与选址 铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。 办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。 六、规模确定原则 对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 七、功能与定位 建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。 站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。 停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。 八、充分体现城市发展与铁路建设的关系 修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流：对旅客来说.是要方便、快捷地乘车，尽量缩短出行距离和时间：对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具，二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。 优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大，经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽，因此必须做好站区的综合交通规划，与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。 实际工作中经常会遇到铁路部门与城市规划管理部门观点不同的问题。即认为“最初是铁路带来了城市的逐步发展、壮大和繁荣.城市发展到相当规模时又感觉铁路切割了城市.限制了城市的发展.给城市带来了脏、乱、差”。这虽然是一种片面的认识，但也反映出铁路发展中的一些问题：即在铁路发展初期对枢纽规划考虑不够长远.编组站、货运站距客运站普遍偏近.城市发展后编组站、货运站大部分位于城市中心地带，大量货车进出城市中心，脏、乱、差问题自然存在，因为铁路占地大，修建城市道路困难.自然造成切割城市的情况。因此在研究将铁路引入城市问题时，必须考虑城市的不断发展，适当调整铁路布局.应按“客货分线、客内货外、作业集中、疏解灵活”的总体思路，将有条件的编组站、货场逐步外迁。改善位于城市中心的客运站条件和配套能力。 铁路交通论文:铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用 摘要：铁路交通运输行业在我国经济社会中具有重要的发展地位和重要，是我国国民经济发展的大动脉。本文通过对铁路交通运输行业的发展优势出发，从物质生产、人民生活以及社会发展三大角度对其在国民经济中的地位与作用进行分析。 关键词：铁路交通运输行业；国民经济；地位；作用 铁路是国家重要的交通设施，是交通运输系统的骨干企业，是关系到国民经济发展的重要因素。其对国家的政治领域、经济领域、文化领域及国防建设与发展都起着重要的作用。与水路交通运输行业、公路交通运输方式、公路交通运输方式、航空交通运输方式及管道交通运输方式相比较，铁路交通运输方式具有速度快、运量大、成本低、适应性强等优点。现阶段，我国国民经济发展的关键物资的运输，主要靠铁路运输来承担，在国民经济中，铁路交通运输行业有力的发挥着其特有的地位与作用。本文就铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用展开分析。 一、铁路交通运输行业的发展优势分析 1.适应性强。依靠现代科学技术，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以实现全年全天候不停地运营，受地理和气候的限制极少。并且，铁路运输具有较高的连续性和可靠性，而且适合长途运输和短途运输各类不同重量和体积的人和物的双向运输。 2.运输能力强。铁路是大宗、通用的交通运输方式，能承担大量的货物和人的运输。 3.运送速度快。铁路的运送速度一般为200―400公里每小时以上，公路与水运的运输速度与此相去甚远。因此在速度上高速铁路的发展前景是很广阔的。 4.运输成本低。铁路交通固定资产折旧费所占比例较大而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长、运输量越大，单位成本越低。 5.安全系数大。随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用，铁路输的安全系数越来越大。大部分国家的铁路运输行业广泛采用了电子计算机和自动控制等高新技术，安装了列车自动停车、列车自动控制、自动操作、设备故障和道口故障报警等装置。这些先进技术的应用有效地提高了铁路的安全性。 6.环境污染程度低。交通运输业在一定程度上破坏了自然环境的平衡，而其中对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输，相比之下铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小，特别是电气化铁路，对环境的破坏更是大大的减小了。 二、铁路交通运输行业在国民经济中的地位与作用概述 （一）从物质生产的角度分析 铁路运输行业是我国国民经济的先行企业。大型国有企业物质生产的运输，包括物质生产过程的运输，物质流通过程的运输都需要铁路的帮助，以便进行物质材料和设备的运送。否则，极有可能会产生待料、停工和待运情况。因此，工农业物质生产的发展，首先要有铁路运输的发展，其所特有的运输方式是其他运输方式所无法比拟的。铁路交通运输行业在建国50多年来，一直都是我国国民经济发展的关键物资，包括炭、石油、钢铁、木材、粮食、化肥等的运输主体，它的发展直接关系到国计民生大型国企的存亡。据相关调查数据统计，根据2011年数据，全国铁路货运总发送量完成393263万吨，同比增加28992万吨，增长8%。其中，全国铁路煤炭运量完成227026万吨，石油运量完成13552万吨，粮食运量完成9946万吨，化肥及农药运量完成8666万吨。这四项货物运输占铁路总运输量的近7成。这些促进国民经济发展的重要物资中，只要其中的一样物资运输量达不到发展需求，都会对国民经济运转产生严重影响。 （二）从人民生活的角度分析 随着我国经济的快速发展，能源也越发变得紧缺，铁路交通运输的作用也愈发重要。随着铁路交通运输行业的发展，铁路与人民群众的生活已经变得密不可分，这充分说明了铁路对城市经济发展，对人们出行方便，在社会的地位和作用是不可估量的。我国是人口大国，其中土地、能源、环境等问题日益突出，已经逐渐演变成制约社会经济发展的因素。我们可以借鉴世界发达国家私家车极度发展所带来的交通拥堵、交通事故、环境污染等负面问题，并从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发，更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。据2013年的数据统计，全年全国铁路完成旅客发送量21.06亿人，旅客周转量10595.62亿人公里，比上年分别增长10.8%和8.0%。其中，国家铁路完成20.75亿人，10550.32亿人公里，分别增长10.7%和8.0%。全国铁路完成货物发送量39.61亿吨，货物周转量29031.61亿吨公里，比上年分别增长1.7%和0.2%。其中，国家铁路完成32.16亿吨，26702.85亿吨公里。一系列的数据说明了铁路交通运输行在人民生活中都占有重要的地位。除外，铁路还能为国民经济持续快速协调健康发展提供可靠的运力支持，加快铁路交通运输行业的发展，对于建设资源节约型、环境友好型社会，促进国民经济可持续发展具有重要的意义。铁路运输关系人民群众生命财产安全和生活质量，加快推进铁路现代化，才能在交通运输中充分体现我们党以人为本的价值追求，促进社会和谐。 （三）从社会发展的角度分析 铁路交通运输行业在促进社会发展的历程中有着非凡的作用：首先是在铁路建设时期，铁路建设可以带动钢铁，水泥等行业发展，提高社会人士就业率，促进社会发展；在铁路建设竣工后，铁路交通运输能够对地区交通状况进行改善，拉动地区经济发展。路通才能财通，有路物资才可以流通，流通了才会产生价值，这样才能促进社会的经济发展。例如偏远地区有很多的自然资源，如果没有铁路就运输不出来，就不能产生经济效果，发挥自身的作用。其次，铁路是国民经济发展的重要连接纽带，可以有效连接各大各大经济区域之间、城乡之间的经济发展，随着近年来铁路运输行业的发展，城市与城市之间的距离大大缩近，城市周边的产业也取得了进一步发展。由此可见，铁路交通运输行业的发展，有利于促进区域、城乡协调发展，加快发展铁路，对于促进国民经济可持续发展具有重要的意义。 三、结语 铁路交通运输行业是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约社会经济与社会发展的一个重要因素，在国民经济中有着特殊的地位与作用。必须要全面促进铁路交通运输行业的发展，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。

城市轨道交通研究篇1 社会经济的快速发展给予城市化进程更多的推动力。近年来，城市人口数量呈现出快速增长趋势，交通运输量的需求也随之增多，大城市堵车日益严重，交通运输面临的压力与日俱增。为了给市民提供更加高效便利的出行方式，城市轨道交通已经在很多城市运行和建设。在轨道交通规划建设过程中，不仅要考虑满足城市居民目前出行的需求，还需要充分考虑后续轨道交通运行过程中新增人口的出行需要。只有将未来城市交通运输需求和运力充分考虑，才可以为城市的平稳运行创造良好的条件。 1轨道交通的内在本质特征分析 1.1城市轨道交通的产品定位 在经济学中我们经常会听到公共产品和私人产品这两个专有名词，对于公共产品具有非排他性、非竞争性及不可分性。然而私人物品与公共物品具有很大的不同，对于私人产品来说主要具有两大特征：消费者必须要付给生产商一定的费用，否则就不能获得想要的产品；平均成本低于边际成本。与此同时，在公共产品和私人产品之前的产品叫做准公共物品，从本质上来看与公共产品类似。准公共产品对消费者的收费是不确定的，其平均成本高于边际成本，但是边际成本大于零。通过分析发现，从消费这一角度来看，轨道交通具有非竞争性的特点，尤其在车上乘客较少的情况下，轨道交通具有一定的公益性特征。同时，轨道交通具有不可分性，每一位乘客都必须遵守买票乘车的原则，在一定条件下可以对地铁提供的部分服务（客运）直接收费，从这方面来看具有私人产品的性质。 1.2城市轨道交通的技术经济特征 1.2.1具有极强的正外部效应 某个经济主体生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介，然而对其他的经济主体产生的附加效应的现象称为外部效应。正外部效应和负外部效应都属于外部效应的范畴，这是从外部效应的经济效率来划分的。正外部效应对于轨道交通来说是一个非常重要的技术经济特征，周边区域会由于地铁的建设而提升自身价值，并且还会衍生出房地产和商业。所以城市轨道交通的建设也是带动当地经济发展的一个主要因素，这就是地铁所产生的正外部效应。但轨道交通建设也会带来区域秩序和生活环境的变化，如周边环境影响及建设工地的安全问题等机制的作用都会由于外部效应的存在而发生一定的扭曲，阻碍资源的有效配置。因此，对于此类重大工程来说需要政府主导。 1.2.2具有明显的规模经济特征 网络效应也是轨道交通所具有的技术特征，如果一条线路所存在的网络系统是不合理的，那么该线路就无法发挥更大的作用，更重要的是该线路就不存在明显的规模经济特征。首先需要说明的是，互联网的存在加快了网络资源共享的步伐，提升了效率。其次就是从轨道交通运行这一角度进行分析，形成了规模化轨道交通网络，其服务效率和系统变得更高效。强大高效的轨道交通不仅提升轨道交通的服务水平，客流量的增多会增加所获得的收益。另外还可以充分发挥轨道交通网络分布的特点，融合人民日常生活所需，开展连锁化、品牌化、专业化的经营性服务。如便利店、洗印照片、连锁小药店等，充分发挥轨道交通的扩展而带来的规模效应。 1.2.3独特的产品周期 项目建设初期、成长期和成熟期是一个完整的城市轨道交通项目所经历的三个时期。在项目建设初期，需要花费的资金较多，但是前期不会立刻获得很多收益，然而项目的建设会在一定程度上推动沿线房地产、商贸行业的发展。在项目成长期，项目的支出和收入处于平衡的状态，但是由于在这一阶段会花费大量的运营成本和财务成本，所以收入和支出仍然很难平衡。如果企业想要维持项目的运转，还需要继续流入外部资金。在项目成熟期，不仅可以收回投资，还会获得一定的收益，一般情况下这三个阶段的完成需要大概30年的时间[1]。 2城市轨道交通经营特点 2.1具有时空局限性 轨道交通的运行时间是固定的，所以一般情况下轨道交通无法通过工作时间的延长而生产多样化的产品。如果没有建设好轨道，地铁是无法有效运营的，因为其不能输往外地，也不可能脱离轨道运行。同时，票款收入限制在固定的范围，运输的总体收益和能力是有限度的。 2.2轨道交通权益具有放大性 沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等是轨道交通票款收入增长的主要因素。在社会经济快速发展的时代背景下，人们的出行活动更加频繁，虽然公路市政路网的规模与以往相比增加了很多，但汽车的快速增加引起城市拥堵比较严重。因此，随着轨道交通服务水平的提高，会有更多的人流量拥向轨道交通，城市人口密集、商业繁华的核心地段是地铁建设的主要区域。质量有保障的地铁可以使用百年以上，所以在时间的不断推移中，地铁的资产数量会逐渐变大，由此可见地铁具有很强的保值增值能力。 2.3具有极强的现金流获取能力 在轨道交通项目建设前期需要花费较大的资金，而且还需要经受较长时间的回收期，所以在轨道交通建设前期会存在收支处于不平衡的情况。但由于地铁项目具有长期稳定、持续增长的票款收入，在为地铁运营创造一个安全环境的前提下发展其他各类业务，从而促使地铁项目的衍生收益增加，巨大的现金流使项目的盈利成为可能[2]。 3我国城市轨道交通建设的现实情况 城市轨道交通的运输方式是多样的，这已成为我国一线和部分二线城市中人们普遍使用的交通工具。从现阶段来看，大多数国家的城市轨道交通线路都在快速增长，像纽约、东京等城市轨道交通建设线路的长度超过了1000公里。除此之外，还有一些城市轨道交通线路的建设距离也在逐年增加，我国城市轨道交通的建设也呈现出快速上升的态势。 4城市轨道交通可持续发展的价值 城市轨道交通与其他公共出行交通工具相比最显著的优势便是高效便捷，人们乘坐城市轨道交通之后可以大大缩短自己的出行时间。近几年，社会经济的发展带动了城市化进程，每座城市都涌入了越来越多的外来人口，使得城市人口数量持续增加，这对交通运输的需求也不断加大。各地政府及相关部门也出台了一系列相应的城市轨道交通建设规划，用以缓解城市交通系统的压力。从目前来看，为保证城市轨道交通继续扩容，就必须要投入足够的资金给予支持才可以实现城市轨道交通的建设目标。以往的公共交通工具不能满足日益增长的交通需求，那么大力度地发展轨道交通正是对原有交通方式最好的补充。这不仅可以在很大程度上缓解城市交通的运输压力，还可以满足城市可持续发展的建设理念。同时，地下交通与地下管廊系统一起建设的理念提出和实施，不仅节约了建设成本，更对城市地下管道大动脉的改善起到了推波助澜的作用。 5城市轨道交通可持续发展的有效措施 5.1合理利用土地资源 尽管与其他交通方式相比，城市轨道交通的应用优势有很多，然而实际上要想真正完成公共交通工程的建设，政府需要为其投入大量的资金支持。所以这也就意味着政府的财政压力是非常大的，特别是政府在批准土地这个过程中，选择轨道交通地址要结合城市规划建设的具体方向而定。大多数城市轨道交通都采用地下交通运输方式，所以在进行城市轨道交通选址的时候一定要充分考虑沿线道路的承载性能，与此同时还要及时检测所在区域是否适合进行地下隧道的挖掘，还要注意查看周边建筑物群体受到列车行驶震动声音的干扰程度。所以相关部门一定要肩负起自己的岗位职责，并深入探究轨道交通沿线的实际情况。还要明确沿线公共交通站点及居民社区建设的具体位置，从而才可以更精确地预测规划的轨道交通站点，确保所建设的城市轨道交通路线在满足城市居民出行需求的同时，完美地对接其他城市交通路线[3]。 5.2推进城市轨道建设的网络化 做好与其他城市交通线路的对接工作是充分发挥城市轨道交通建设价值的一个重要手段。特别是如果所建设的交通路线处于密集区，那么就需要进行轨道交通与其他交通路线乘客换乘点的设计，确保乘客乘坐轨道交通的便利。并且在应用先进技术的基础上，确保换乘优惠政策的落实，为城市建设智能化和一体化的发展创造良好的条件。 5.3健全城市轨道交通运营体系 中国香港完美地诠释了城市轨道交通运营体系建设的理想效果，铁路是香港轨道交通线路的主要方式，要采取措施确保城市轨道交通可以更紧密地与居民社区结合起来，从而可以使轨道交通的运输效率得到更进一步提升，增加运输速度。因此，这也要求我国内陆城市在整个轨道交通建设过程中，需要花费足够的时间和精力来掌握城市发展的具体情况及人口密集区分布的大致情况，逐步完善城市轨道交通运营体系。要想满足交通运输需求，就需要充分利用城市轨道交通的各个环节来掌握具体情况。 6结语 总而言之，在社会经济快速发展的时代背景下，人们的生活质量有了很大的提高，所以对交通的服务质量要求更高，便捷的轨道交通可以使人们的出行需求得到满足。为了促进社会经济的发展，也为了给人们提供更加优质的出行服务，轨道交通建设应当秉承可持续发展的建设理念，结合具体的情况完善与健全城市交通运营体系，使城市人口的交通运输压力得到缓解，确保现代化城市建设目标的实现。 作者:戴军 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司 城市轨道交通研究篇2 0引言 近年来我国城市轨道交通快线得到了全面的发展，纵观北上广等大城市的快线规划也趋于完成。以实际发展情况来看，各城市纷纷在城市轨道交通快线规划中融入了多样化的运营尝试，交通快线规划建设也逐渐成为了城市发展规划中的重要部分。鉴于各城市经济实力和发展速度的不同，对交通快线规划的建设也略有不同，呈现出各自不同的特点。以国际角度来看，发达国家在城市轨道交通快线建设中更具有先进性，有许多值得我们借鉴的经验，并且可以应用到国内建设中，提升我国城市轨道交通快线建设的速度，构建具有系统性、灵活性的交通线路，方便人们的出行并助力经济发展。 1城市轨道交通快线的发展经验 1.1大规模城市的构建促进交通快线的形成 以改革开放以来我国大型城市的发展速度来看，各大城市借着经济快速发展的浪潮城市规模得到了飞速扩张，中心市区的空间结构呈现多元化的发展趋势，整体规划朝着一体化方向发展。以交通发展方面来看，经济的发展给公共交通带来了一定的压力，选择公共交通工具作为出行、通勤工具的人越来越多，城市轨道交通快线的建设为人们日常出行提供了便利，减轻了交通负担。随着城市的不断扩建，居民出行的范围也在逐渐扩大，满满呈现出走廊式特征，方向性和距离性都越来越复杂，交通出行上的供需矛盾也逐步加剧。所以只有构建多样化全面性的城市轨道交通快线，才能适应城市的发展速度。 1.2大规模城市轨道交通快线建设的经验分析 在我国城市轨道交通快线的建设过程中，国外的先进经验起到了重要的辅助作用。以巴黎RER系统为例，其自身规划的科学性和网络构建的全面化得到了广泛应用。通过将城市内的交通线路与周边的各城镇相连接，实现了中心郊区双向服务功能。通过构建更加全面的交通网来加强各区域之间的联系，满足人们长距离的出行需要。其次就是运用了共线运营模式，将隶属于不同企业的交通网统一管理，使其在真正意义上做到互通，共线运营的模式有助于加强彼此联系感，提升管理效果。在构建过程中还通过设立支线交通网、扩大各站间距等方式来增大城市轨道交通快线的覆盖率，并尽量确保所设立的支线都与主要中心城区有所联系。如若在构建过程中出现施工周期长、资金投入大的现象，则应适当调整构建方案，通过补丁式修建来完成既定目标。 2可供城市轨道交通快线建设发展的制式选择 2.1传统铁路制式 铁路制式作为城市轨道交通快线建设的主要应用制式之一，对推动城市轨道建设起到了重要作用。判断铁路制式的运营效果是否能达到预期，主要从三方面考量，即功能设定、服务意识和技术应用。如果三者之间不能做到协调统一，那么铁路运营很难达到预期的效果。在实际运营过程中我们会发现很多铁路制式与所处区域工程建设不相符的问题，举例来讲，道路规划过于复杂，不适合铁路路线规划；所用车辆性能不足，无法很好地完成频繁的启停工作；半军事化的管理模式无法契合当前繁杂的交通服务等因素都影响着铁路制式的发展和实施。所以在规划过程中应注意位置的选取和功能模块的规划，确保在发生上述状况时可以对其进行适当的调整和改造。 2.2多样化的城轨制式 相较于传统的铁路制式，城轨制式在选择上更具多样性，各城市可以根据自身的实际情况来选择城轨制式。鉴于各城市对快线的速度要求都有所不同，其设定的速度标准和供电电率和车型也有着一定差异，具体如表1所示。由表1中的数据对比我们可以看出，成都的城轨制式选择更为全面，在速度标准上远高于其他城市，更加适合远距离出行乘坐。就长远发展来看，此种城轨制式更适应城市今后的发展。 3城市轨道交通快线规划与建设的特征 3.1系统性 城市轨道交通快线并非独立存在的，无论是在运行区间或服务行为上都与传统的普速轨道有所联系，所以在具体规划过程中应注重系统性原则，应该以更加具有全面性的眼光和思路来建立城市轨道交通快线。使其既可以与原有的交通线路相融合，又要做到互不影响，确保相邻或相交的交通轨道都可以正常运转。还要具有一定的可更改性，在今后城市规模发生变动时可以顺应发展需要进行适当的扩张，逐步形成轨道交通快线串联成网、普快结合的发展模式，以此来保障人们出行和城市发展的需要。 3.2可达性与贯穿性 城市轨道交通快线在建设中除了系统性，还要遵循可达性与贯穿性着两种原则。可达性也可以理解为中心性，就是指所建设的城市轨道交通快线线路都必须经过城市中心。以当前的发展情况来看，较多的城市在规划上选择将轨道交通快线建立在城市外围，乘客需通过换乘普线的方式来进入城市中心，这种设计无疑是存在缺陷的，需要做出适当的调整和完善。贯穿性指城市轨道快线在建设时尽量依照直径线的方式来贯穿城市中心，以此确保换乘时更方便，具有更多选择，以适应早晚高峰期多人同时出行的实际状况。遵循这两种特征是为了更好地适应客流需求，无论是需要从城市外围进入城市中心的远距离乘客或是由城市中心向外出行的乘客都可以得到出行保障，通过减少换乘次数的方式来提升可达性，为人们的出行提供更多便利。 3.3渐进性 在城市轨道交通快线建设的过程中难免会出现快线功能缺乏、施工难度大投入高等问题，所以注重建设过程中的渐进性就显得尤为重要。首先应该以普线建设为主，应该先构建出基本交通网来满足日常交通需求，再考虑快线的建设与应用，也就是遵循先普后快的规划原则。其次需要注意的是，城市轨道交通快线的服务人群主要是从城市外围进入市中心的乘客，换言之就是指轨道交通快线的需求量是由外至内的。既要协调好与内线之间的换乘，也要保障外部人员进入城市中心的需求，也就是要遵循先外后内的空间规划原则。建立城市轨道交通快线的最终目的是满足乘客多方向、远距离的出行需要，为了减少资金投入和施工难度，在建立时可以采用先断后联的建设方式，分批建设，最终实现互联成网。除了上述所提到的特征，各城市在构建快线过程中可根据实际情况选择适合自身的建设节奏，无须过于死板。 4结束语 城市轨道交通快线建设在我国刚刚发展起来，在发展过程中难免会遇到各种各样的问题。无论是技术的选取与应用或是快线是否需要贯穿城市中心都存在些许争议，还因各城市经济发展状况的不同而难以得出具有普遍性的争论结果。所以我们要从实践中总结经验，并适当地吸取国外的成熟经验，来建立符合我国实际需要的城市轨道交通快线，为群众的出行提供更好的保障，提升国民幸福感，并为社会经济增长提供助力。 作者:乔瑞 单位:昆明市政工程设计科学研究院有限公司 昆明城投中交城建科技有限公司 城市轨道交通研究篇3 1城轨云实施历程及现状 1.1城轨云实施历程 云计算是一种新型的计算模式。在城市轨道交通中建设应用云计算技术的数据中心，通过虚拟化技术为各业务系统提供计算、网络、存储资源，可支撑城市轨道交通的全部运营指挥管理系统，并通过虚拟桌面实现面向调度员和值班员的全部业务功能[1]。中国城市轨道交通云平台项目的实施历程主要经历了以下几个阶段：(1)起步试水阶段。本阶段主要是单业务系统上云，具体项目为温州市域铁路S1线的综合监控、广州地铁信息化、无锡地铁办公自动化。以上项目尝试了城轨交通可集行业之力，搭建服务城轨交通行业的专业云计算服务平台，以解决行业内在信息化建设过程中普遍存在的问题[2]。 (2)线路部分融合阶段。本阶段是一条线路中的较多系统上云，且云平台不承载信号系统的ATS子系统，典型项目为金义东城际、深圳6、10号线中的线路云平台。融合云平台总体遵循面向业务需求的设计思路，基于城市轨道交通系统的业务特点，采用云计算资源池的设计方法，实现IT(信息技术)基础架构模块与业务模块松耦合、资源池的模块化交付横向扩展[3]。 (3)线网级全业务覆盖阶段。本阶段城轨云基于线网化统筹规划设计，业务覆盖包含安全生产、内部管理、外部服务。典型项目为呼和浩特城轨云、武汉地铁信息化示范工程项目、太原城轨云等。4)规范体系标准建立阶段。有关城轨云相关规范的编制从2017年起开始进行持续性工作，主要由中国城市轨道交通协会牵头组织，目前已发布《市域快轨技术规范》[4]和《智慧城市轨道交通信息技术架构及网络安全规范——[总体需求]，[技术架构]，[网络安全]》[5]。目前正在进行有关城轨云的5个技术规范和基于城轨云架构的城轨信息化工程设计规范的编制。 1.2城轨云实施现状 由于中国发布交通强国战略实施，智慧城轨建设任务更加繁重，全国城轨相关企业加强了对城轨云应用的研究，考虑采用城轨云新技术的轨道交通项目越来越多，从“上不上云”转化为“怎么上云”。但另一方面，目前各地城轨建设单位对城轨云的认知有差异，重视程度不同。且由于城市轨道交通各地的工程边界条件不一、建设运营组织架构不同，造成城轨云项目在实际落地中变数很大，偏离或违背当时规划定位和设计初衷。云平台方案的规划为解决轨道交通目前的发展建设瓶颈提出了一种全新的方案，根据其自身特性，云平台应满足虚拟化、池化、自动化三大特征[6]。 2城轨云面临的挑战 2.1城轨云平台建设模式相关问题 在实际项目中，城轨云平台作为多专业、多业务的载体，其主管业主相比传统建设模式需进行更多的协调工作，但由于与其他业务系统处于平行层级，部分项目协调难度很大。由于技术背景出身的缘故，部分业主个人专业偏好对城轨云方案影响极大。在实际项目中出现过统一设置满足各专业业务需求的云平台，部分业务系统仍以自身业务特殊为由，单独采购物理服务器的现象。此外部分集成商厂家由于逐利因素，只看重自身业务包件的标的合同额，并未考虑城轨云方案的全面性，从而易造成城轨云在实施过程中偏离设计要求，资源浪费。解决问题的办法如下： (1)城轨云项目建设由轨道公司主要领导亲自挂帅，统一思想，提高项目的协调效率。 (2)建立负责城轨云建设的专业归口部门，以纯粹云平台立场与各业务系统对接，确保城轨云实施时不会向某些业务系统倾斜。从而确保城轨云实施路线尽量少的偏离。 (3)建议引入城轨云项目实施的后评价体系，以独立、客观的视角评价城轨云项目，将城轨云建设重点关注问题统一标准化。 2.2城轨云平台计算资源问题 目前轨道交通内的城轨云建设仅仅描述了基于X86架构CPU服务器的计算能力。但在实际项目中，其算力在实现某些场景计算情况下，效果及效率并不高，从而造成城轨云平台负载较高，效率低下。为解决以上问题，城轨云平台的算力应当构建多元混合算力的计算资源池。因此建议在城轨云的实际项目和规范编制中，补充基于ARM架构的CPU、GPU、FPGA、基于开源RICS-V精简指令集架构的CPU等内容，丰富城轨云算力，在一定程度上可有效解决数据计算处理的场景全面覆盖。 2.3城轨云RAMS及第三方安全认证问题 在部分采用行车综合自动化(TIAS)的全自动运行线路或城轨云部署ATS业务的项目中，城轨云平台的RAMS(可靠性，可用性，可维护性，安全性)指标是各方关注的重点，将直接影响到信号系统第三方独立安全认证的进程。在实际项目的处理思路是涉及行车的功能业务不在云上部署，回避了此类问题。但在论证城轨云覆盖业务范围上，难以拿出定量的数据指标来论证自身方案的合理科学性。如现在行业内普遍认为云平台架构的综合可靠性、可用性不低于传统物理架构部署，但相关RAMS指标并没有量化出来，云化部署涉及行车的业务，能否满足实际运营的功能需求，也未可知。建议在实际城轨云项目中，至少也把部署ATS或TIAS对应部分的云平台软硬件也纳入第三方安全认证中。同时也鼓励云平台厂家积极将自身产品申报相关安全认证。在确定云平台部署ATS或TIAS的实际项目中，设备招标可优先推荐通过第三方安全认证的云平台产品。 2.4城轨云工程验收问题 目前行业内并没有专门针对城轨云的验收标准规范，没有相关的功能验证和检验批次项目，使得城轨云的验收格外困难，项目建设目标难以精细量化验证。城轨云部署了多种业务系统，在实际项目中，城轨云需要参与多次重复的验收工作，且不同行业验收监管部门对城轨云的认识也不尽相同，造成城轨云实际项目验收要将某些基础技术内容阐述多次，且每次验收监管部门的意见也不尽相同，造成了新的问题，从而影响其他系统的单位工程验收。解决以上问题的主要措施是：加速推进专门针对城轨云平台相关技术标准和验收规范的编制和宣贯；对其他业务系统单位工程验收规范进行修编，补充云平台相关内容。 2.5运营维护体系问题 由于城轨云平台涉及多个专业，与以往传统项目不尽相同。在部分项目中，运营部门以管理界面难以区分为由，对城轨云平台存在一定的排斥情绪。另一方面，城轨云平台对维护人员的技术水平要求较高，造成在城轨运营部门的薪酬水平下，难以招到满足要求的运维人员。主要解决措施如下： (1)城轨云平台需加强云平台运维便利化的产品研发，降低云平台运维技术门槛，同时增强云平台的数据标记及可追溯性，最大限度明确管理界面。 (2)运营单位的组织架构和生产关系也需进行对应的调整，鼓励向综合维修大工班、减员增效方向推进。 3城轨云发展方向 3.1城轨云平台技术更新 随着城轨云平台的推广，城轨云下个阶段将进入百花齐放的时代。而由于城轨云建设时序、技术背景、主体的不同，可能一个城市存在多个不同厂家的城轨云平台，每个城轨云平台部署不同的业务。因此跨云管理、协同调用的多云管理平台势必将成为下一阶段重点关注的技术难点。多云管理平台的技术难点是资源统一调用管理的机制以及数据共享交互的标准化接口。基于大数据和云计算思想，提高轨道交通数据中心数据存储、处理能力是亟待解决的问题，而如何将轨道交通企业业务与云平台深度结合将是下一步需要更深层次研究的问题[6]。 3.2城轨云规范编制 目前由于城轨云的规范布局还有大片的空白，因此城轨云的规范编制是促进城轨云项目高标准落地的重要技术手段。城轨云平台的规范编制应重点关注以下两点：城轨信息化如何适应城轨业务快速建设、快速运营发展态势的新需求；5G、人工智能等新兴信息技术发展的新趋势。城轨云平台应全面覆盖地铁及其他交通制式[7]、应覆盖城轨企业管理信息化全面需求，纳入其内部管理网实现规范管理。科学厘清城轨云系列规范之间的关系，准确把握各规范的覆盖范围、技术颗粒度等关键要素。建立起细化和突出各个规范的关键要素，构成层次清晰、功能完备，既浑然一体，又各具特色的标准体系。研究城轨信息系统架构“云”“边”“端”的关系，合理配置计算资源和网络安全；关注、细化业务性质、数据流程和大数据应用等需求；研究提出“云”“边”“端”技术方案和边界安全防护方案。进一步研究网络安全等级保护2.0的内涵，实现与既有规范有机融合。深入分析云架构的安全需求，细化“系统自保、平台统保”的安全方案，指导工程落地实施。对于既有的线路，如何在不影响运行的情况下对既有线路进行升级及迁移，是面临的巨大挑战[8]。规范编制应涵盖既有业务迁移到城轨云平台的相关内容。总结呼和浩特应用城轨云等项目的成果和经验，关注规范对标、技术创新和有待优化完善的相关内容。根据实际运行数据，修编更新相关总体需求以及云平台部署细节。完善城轨云相关定量指标体系的建设，从而定性定量研究城轨云与传统信息技术体系架构在技术、经济、社会等方面的对比效果。为选型决策、优化设计、运维体系等提供指导。根据当前云平台的发展趋势，其开发和部署工具日趋成熟，利用云平台实现城市轨道交通信息化系统的建设是可行和值得推广的[9]。 4结语 综上所述，城轨云作为先进生产力的代表，具备囊括各种制式轨道交通和各项业务场景的技术背景。但城轨云毕竟是新生事物，项目中还存在一些实际问题。在行业标准的完善和规范下，城轨云自身不断优化迭代，适应革新管理和维护体系。城轨云势必将为智慧城轨信息化发展奠定坚实的基础[10]。 作者:王皓 杨承东 单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司

交通与运输论文:交通运输发展与环境保护分析 摘要：近些年来，我国的经济高速发展，社会急剧进步，交通运输业也随之迎来了不可多得的发展机遇，但同时人们又对这一行业提出了更为严格甚至是苛刻的要求，人们要求发展交通运输的同时要保护环境。鉴于此，作者在文中对交通运输发展与环境保护二者之间的关系进行细致的分析和全面的探究，希望为有需要的人士提供绵薄之力。 关键词：交通运输；环境保护；要求；关系 众所周知，科学技术是第一生产力，先进的科学技术被广泛的应用于交通运输业中，其在促进交通运输业发展等诸多方面都发挥着积极的作用，但与此同时，交通运输业的发展带来了一系列的社会问题，其中最重要的问题就是对环境造成污染和破坏、土地资源日益短缺、大气污染不断加剧、城市的热岛效应更加严峻，这些问题大都集中在环境领域，简单来说就是交通运输业的发展在某种程度上伴随着对环境的破坏，而随着建设资源节约型社会和环境友好型社会这一战略的不断深入发展，在发展交通运输业的同时注意保护环境已经成为我们国家不得不高度重视的问题之一，因为这一问题直接关系着人们的生存，保护环境也符合以人为本和可持续发展的理念，不要将牺牲环境作为发展交通运输业的代价，兼顾二者，实现交通运输业的经济效益、社会效益和生态效益。 1交通运输的环境可持续发展要求 1.1交通运输的可持续发展 作为我们国家和社会的两大主题，交通运输和环境保护影响着我们的经济发展、社会进步以及人与自然的和谐，无论是以上二者的哪一个，我们都要求其发展遵循可持续发展的理念。我们强调交通运输的可持续发展，指的就是通过投入最少的人力、物力以及财力并在降低能源消耗和减轻对环境的污染的基础上促进整个交通运输系统的正常运转，其在谋求经济效益的基础上，更强调社会效益和生态效益的获取。不仅满足当今社会的需求，同时也从长远处顾及到子孙后代对于环境和能源的需求。 1.2交通运输的环境可持续发展要求 任何行业的发展都不应该以牺牲自然环境作为代价，事实证明，我国以前所走的那条先污染再治理的道路是错误的，是行不通的，这是一种只顾眼前利益不顾长远利益的做法，缺乏战略性的眼光，因此，我们在发展交通运输业的时候应该遵循前车之鉴，不要重蹈覆辙，在发展这一重要的支柱性的产业的同时注意对环境做出保护，实现双赢。交通运输行业的可持续发展要求我们减少对于土地资源、能源资源等资源的使用和消耗；减少汽车的尾气排放，降低汽车运行的噪音污染、大气污染，保护人类的身心健康。归根结底，交通运输的可持续发展就是将交通系统的运行过程对环境的污染、资源的浪费、人们身体健康的损害降到最低，为人类创造一个良好的生存环境，提高人们的生活水平和生活质量。 2交通运输发展对环境的影响 2.1占有土地 交通运输业的发展首先离不开大量的土地资源，而一旦不能做好细致的规划就会造成土地资源的大量浪费，交通运输的发展对土地的占有主要体现在客运站、货运站、轨道、机场等设施对于土地资源的占用上。 2.2消耗能源 交通运输业作为我国的支柱性产业之一，这一系统在建设和运行的过程中会消耗大量的能源，铁路轨道和火车车皮的建造都需要运用到大量的铁矿资源，公路的铺设会运用消耗大量的石矿能源，能源的消耗量是巨大的。 2.3耗费资金 进行交通运输系统的建设的时候，会使用到大量的施工材料、机械设备，同时会雇佣大量的技术人员、施工人员、管理人员，这些都依赖于大量的资金投入和消耗。 2.4破坏环境 第一是噪音污染，建设铁路设施的时候、飞机起飞和降落的时候，都会造成大量的噪音污染，如果没有做出适当的防治，将直接影响附近居民的正常生活与休息；第二是空气污染，城市中的公交、铁轨上的火车以及大海上的客船等运输设备在运行的时候会排放大量的气体，其中大都是二氧化碳、硫化物等污染性较高的气体，对大气环境造成污染；第三是水污染，交通运输设施的建设过程中会产生大量的工业废水、生活废水，对附近的河流造成污染，破坏了水质。 3交通运输与环境保护协调发展的对策研究 3.1有效利用资源 遵循可持续发展观，建立健全环境友好型的交通运输体系。不再将牺牲环境和消耗资源作为发展交通运输业的基础和前提。具体来说需要做到以下几点。首先，发挥并实现有限的土地资源的最大利用价值。合理的布局和系统的规划各种交通运输线路，注意对于耕地做出政策性的保护，同时实现废弃土的重复利用，尽可能不要破坏林地和草地，在土地资源的利用方面制定合理的价格体系，不要因为定价太低造成土地资源的大量浪费；其次，对港口岸线资源予以恰当的利用。我国的海岸线资源较为丰富，因此要进行适当的利用，在利用的过程中注意保护，对潮汐现象带来的巨大能量予以合理的利用，提高港口的利用效率。 3.2采用先进技术 我国的大中型城市的堵车问题日益严峻并制约着城市的可持续发展，为了提升车辆的运行效率，智能运输系统（ITS）应运而生，其在加快车辆运输速率、促进经济和社会发展等很多的方面发挥着极为积极的作用。而我们当前需要做的就是投入更多的时间和精力对这一技术进行研究和完善，使其更好的服务于城市的交通运输体系中去。 3.3完善交通体系 一套完善和健全的交通运输体系可以在很大程度上促进交通运输业的发展，能够优化和规范运输市场和秩序，为人们创造良好的运输环境，因此，要建立交通体系并不断地健全。 3.4严格管理标准 严格项目用地审查，把节约土地特别是耕地作为方案选择的重要指标。进一步完善交通运输节能法规制度，加强行业节能监督管理。完善并严格执行交通运输固定资产投资项目节能评估与审查制度，制定节能评估导则和审查指南，将节能要求作为项目立项、初步设计、施工及验收审批中的硬指标。 3.5加强环境保护 在发展交通运输业的发展的时候，应该投入较多的财力进行环境保护工作，对车辆的尾气排放标准进行规范；对车辆的发动机技术和排放技术进行改进；在汽车尾气的排放过程中降低噪音污染，在道路中间设置屏障，从以上各个方面加强对于环境的保护。 3.6和谐发展战略 第一，增强软硬件建设方面的投入，站在全局的角度和立场上进行交通运输业的规划。大量的资金被投入到道路建设中去，但是对于硬件设施的保护力度却不够，应该对资金进行良好的管理，注意保护硬件设施，实现二者的共同发展；第二，遵循以人为本的原则和理念将人民对于交通运输业的实际需求作为这一行业发展的立足点和落脚点。第三，“四位一体”协调发展。将城市中的服务业、生产业、人口、供需的关系处理好。在城市规划中，将这四类统筹安排，协调处理相互关系，坚持统一发展。第四，完善竞争机制，政企分开。创新管理机制，完善管理内容，严格控制政府与企业的发展，企业的发展脱离政府的发展，二者并存但不需要结合或统一发展。在管理方面，制定二者相应的管理机制，保证交通运输业在依照国家法律范围内为社会提供交通运输服务。 4结束语 大家对交通运输业产生的经济效益想必是了如指掌，因为交通运输业作为衣食住行中的“行”与人们的日常生活息息相关，但是近年来社会在发展这一行业的时候缺乏对环境的保护，这一点必须引起我们的高度重视，应该将发展交通运输业和保护环境放在同等重要的位置上，在发展交通运输业的同时加强对于环境的保护，促进交通运输业的健康良好与可持续发展。 作者：陈鸿宇 单位：秦皇岛市特种设备监督检验所 交通与运输论文:现代信息技术与交通运输管理 一、现代信息技术对交通运输管理的影响 现代信息技术有利于缓解运输压力随着我国经济社会的快速发展，对交通运输的需求日益增大。特别是随着我国人民收入和生活水平的显著提高，城市车辆显著增加，对交通运输管理提出了新的更高的要求，如果不能有效对城市交通进行科学化管理，就会阻碍交通事业发展，特别是我国目前交通拥堵问题已经成为“城市病”。将现代信息技术应用于交通运输管理，能够通过信息化、智能化管理系统对整体运输能力、运输需求以及交通承载能力等进行全方位、系统化、多层次的分析和管理，能够很好的解决承载力不足与运力过剩的矛盾，进而提高交通运输效率，缓解交通动力压力。 （二）不利因素 1.对交通运输管理理念提出新的要求随着现代信息技术的快速发展，“信息化”具有革命特性。在现代信息技术飞速发展的新形势下，交通运输管理部门的思想观念和发展理念还不适应形势发展的需要，对现代信息技术在交通运输管理方面还有一定的局限性。一些交通运输部门在交通运输管理“信息化”建设方面资金投入还不到位，导致对现代信息技术应用不够，“信息化”管理系统建设严重滞后，在一定程度上制约了现代信息技术在交通运输管理上的应用。 2.对交通运输管理网络提出新的挑战现代信息技术需要具备一定的基础设施建设，通过加强“信息化”基础设施建设来形成现代交通运输管理网络，这是运用现代信息技术加强交通运输管理的重要基础。尽管目前我国交通运输管理的现代科技信息应用水平不断提高，但由于传统管理网络的改造和提升需要大量的资金投入，不可能一步到位。特别是由于我国交通运输站点较多、信息管理系统功能不全等因素制约，对运用现代信息技术进行系统整合具有一定的难度，必须采取有效措施逐步解决。 二、应用现代信息技术加强交通运输管理的策略 （一）转变管理理念 理论是行动的先导，应用现代信息技术加强交通运输管理必须首先在理念上狠下功夫，牢固树立“信息化”管理理念，不仅要推动各级政府转变理念，同时也要推进各级交通运输管理部门的领导人员、管理人员转变理念，只能这样才能更好的推动交通运输管理“信息化”建设。 （二）拓宽融资渠道 应用现代信息技术加强交通运输管理，“信息化”基础设施是关键。必须着眼于破解现代信息技术应用的资金瓶颈，抢抓我国新一轮“市场化”改革机遇，积极探索和创新交通运输管理“信息化”建设融资渠道，既要加强政府投资，又要激活民间资本，实行政府扶持、部门自筹、社会参与、市场融资相结合的方式，多元化、多渠道、多层次筹措建设资金，破解资金瓶颈。 （三）打造管理队伍 应用现代信息技术加强交通运输管理，必须打造一支专业化的“信息化”管理队伍。要把人才建设作为应用现代信息技术的重中之重，大力加强具有专业素质、管理能力、职业道德等综合素质人才的引进力度。要进一步健全和完善“信息化”教育和教育机制，加强对现有管理人员的信息化培训，着力提高他们的信息化应用能力、管理能力和控制能力。要大力加强人才培养、引进、使用、考核、奖惩机制建设，积极推动信息化管理技术创新，不断提高信息化管理水平。 三、结论 我国交通运输业取得了长足进步。在我国现代信息技术快速发展的新时期，必须对现代信息技术对交通运输管理的影响有更加深刻的认识，抢抓有利因素，破解不利因素，推动我国交通运输管理“信息化”建设取得新的更大成效。 作者：潘丽梅单位：靖西县道路运输管理所 交通与运输论文:交通运输业营改增的税制与会计变化 行业的盈利和营运都会受到税制改革政策的影响，而国民经济状况又会受到行业状况的影响，由于交通运输业是国民经济的基础行业，因此，作为营改增政策的试点行业之一，交通运输业的税制改革更容易对国民经济产生作用，交通运输业在此次税制改革中的变化和所受的影响也要比其他试点行业更值得关注，以交通运输业为例，研究营改增政策对交通运输业绩效的影响。 一、交通运输业试行营改增的税制变化 税率的变化和计税方法的变化是营改增政策在交通运输服务领域体现出的最主要的税制变化，在四大类交通运输业的营改增应税服务中，航空运输服务和管道运输服务的税制变化是最彻底最明显的，营改增政策试行后，这两大类服务的税率都由之前的3%变为之后的11%，且都按照一般计税方法征收增值税；而陆路运输服务和水路运输服务这两大类应税服务的税制变化情况则比较复杂，税率的变化和计税方法的变化都与不同的服务业态相关，在陆路运输服务中，道路客运服务在营改增后的税率由3%变为11%，计税方法也改为进项税抵减销项税的一般计税方法，而如轨道运输、长途客运等服务税率在营改增后则没有发生变化，仍按3%税率征收增值税，计税方法是不进行进项税抵扣的简易计税方法；水路运输服务的税制变化更为复杂，主要分为国际海运、国内运输、轮期租和轮客渡等业态，其中，国际海运服务在营改增前免征营业税，因此，虽然纳入了营改增的范围，但营改增后按零税率计税，也就是说，营改增政策对国际海运服务不会产生太大的影响，国内运输服务是水路运输的各种服务业态中税制变化最明显的，税率也是由3%变为11%，适用一般计税方法，轮期租服务的税制变化也比较明显，与国内运输服务不同的是轮期租服务的税率是由5%变为11%，轮客渡服务的税制变化与陆路运输中的轨道运输等服务的税制变化相同，都是按税率3%的简易计税办法征税。 二、交通运输业试行营改增的会计确认变化 1.营改增差额征税的会计确认。 营改增的差额征税问题是由营改增政策行初期试点的局部性导致的，交通运输业在试行营改增政策之前，有一部分业务实行的是营业税差额征税办法，试行营改增后，理论上这部分差额征税业务应该可以通过增值税的进项税抵扣来实现与原来的营业税差额征税相同的避免重复征税的效果，但是，由于营改增政策试行初期，试点范围仅限于部分省市，因此对于与非试点地区纳税人有业务往来的试点地区纳税人来说，就需要用一种新的政策来实现原来营业税差额征税的政策效果，由此产生了营改增的差额征税问题。根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》（财税〔2011〕111号）的规定，纳入营改增试点的纳税人所提供的应税服务中，如果有在试点前实行营业税差额征税的应税服务，那么在营改增政策试行后，该部分服务应该确认的销售额，等于收取的全部价款和价外费用减去支付给非营改增试点纳税人的价款。从这一角度来说，营改增的差额征税主要是用来抵减应纳税收入，而对于差额部分所减少的应交税费则用来冲减主营业务成本。对于这一问题，一般纳税人需要在“应交增值税”科目下新设“营改增抵减的销项税额”科目，在进行会计确认时需要将由于差额征税而导致的少缴的增值税额计入该科目的借方；小规模纳税人与一般纳税人不同，不需要设置新的科目，只需将少缴的增值税额计入“应缴税费——应交增值税”科目的借方即可。 2.发生期末留抵税额的会计确认。 对于兼有增值税应税服务的试点一般纳税人，期末留底税额是这类纳税人在营改增后可能面临的新问题，根据《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》，这类纳税人在开始试点之前的增值税留抵税额，在试点开始后应该作为进项税转出，不能抵扣销项税，应该先在备抵类账户“增值税留抵税额”中确认，如果后期还能够发生这种增值税应税服务，这些留抵税额才可以抵扣这些增值税应税服务产生的销项税，否则就不能进行抵扣。例如，A公司是营改增试点地区的一家交通运输业公司，自2012年1月1日起试行营改增政策，该公司在营改增之前属于兼营增值税应税服务的一般纳税人，2011年发生期末留抵税额3万，2012年1月发生销项税额共3万，进项税额共1.2万，其中，原有的增值税服务发生销项税额2万，营改增项目发生销项税额1万。在本例中，2011底应将3万元期末留抵税额先计入“应交税费——增值税留抵税额”借方，2012年1月份原有的增值税应税服务销项税额占总销项税额比例为2/3，因此该部分应税服务可抵扣的进项税额为1.2×2/3，为0.8万元，本月进项税额中剩下的0.4万元属于营改增项目可抵扣的进项税额，而2011年的3万元期末留抵税额只能与0.8万一起抵扣原有增值税应税服务的销项税额，本期可以抵扣2万元减0.8万元，为1.2万元，这样期末留抵税额还剩3万减1.2万，还剩1.8万没有抵扣完，即增值税留抵税额账户有借方余额1.8万。这样以此类推，直至“增值税留抵税额”账户余额为零。 3.取得过渡性财政扶持资金的会计确认。 营改增政策的试行是逐步进行的，由于各地试行营改增政策的时间不同，可能会导致部分地区的部分试点行业实际税负出现暂时性加重的情况，这就可能会需要政府通过财政资金的方式加以支持。如果公司申请了这部分资金，那么在收到资金时，应按实际金额计入其他应收款并确认营业外收入。 4.增值税税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税的会计确认。 增值税纳税人如果有在2011年12月1日后第一次购置增值税税控系统专用设备，以及后期对设备进行维护产生维护费用的，购置及维护费用取得增值税专用发票的就可以全额抵扣增值税纳税额，如果纳税额不足抵扣，还可以递延至下期的增值税应纳税额中进行抵扣；而如果不是第一次购买，那么费用就必须由自己负担。关于这一问题，营改增政策对两种纳税人的规定是有差别的，对于一般纳税人来说，如果发生上述情况抵减增值税，需要在“应交税费——应交增值税”科目下设置“减免税额”的明细科目，专门用来核算营改增后由于第一次购置增值税税控专用设备以及对设备进行技术维护而产生的可以抵减的增值税额；而对于小规模纳税人来说，如果发生上述情况，只需要在“应交税费——应交增值税”里面直接冲减掉要抵减的增值税额即可，不需要像前者一样新设置“减免税额”科目，这样的核算方式要比前者简单很多。 作者：单海滨 单位：威海青威集装箱码头有限公司 交通与运输论文:交通运输与经济发展关联性研究 一、交通运输与经济发展的关联性 1.交通运输带动其它相关产业的发展 发达国家交通运输业对社会经济发展的直接贡献率高达8%左右，而发展中国家交运输业对社会经济发展的直接贡献率也高达4%左右。交通运输业对社会经济发展的直接带动作业外，也间接的带动了其它相关产业的发展。大量兴建铁路、公路、港口等交通运输基础建设，带动了建筑业的大规模发展；兴建交通基础设施虽然大量的钢铁、水泥等原材料，带动了钢铁、水泥等原材料的发展；兴建大型交通设施需要大量能源，带动了能源工业的飞速发展；兴建交通设施虽然运输大量的原材料，带到了运输业的飞速发展；当然也带到了汽车、船舶和航空等领域的发展，带动大型机械设备制造业的发展。更加直观的是，兴建交通设施，需要大量的劳动人员，需要大量专业技术人员，带动了人才需要发展。 2.交通运输优化产业结构和布局 交通运输为是经济发展服务的，交通项目的设计与规划优先考虑社会资源的利用，考虑生产力的布局。国民经济生产过程强调经济利益的获得，交通运输项目实施过程中需要降低生产成本，减少运输费用，提高企业的最终利益。交通运输最终影响和优化产业结构和布局，通过交通运输项目的实施，促进地方产业结构的优化，更加高效益的发挥本地区的产业优势，同时又带动新兴产业的发展，例如旅游业和经济产业带，甚至重点港口或城镇的建设。总之，各国都通过交通运输项目来影响和优化本地区的经济产业结构，布局各地方的经济产业带，为区域经济发展作出更大贡献。 3.交通运输实现资源的优化配置 因为地理区位的差异，不同的地方资源配置存在较大差异，交通运输发展可以实现资源配置的优化，将不同地方的优势资源进行整合，重新配置生产资、劳动力和劳动资本等生产要素。特别是二十一世纪后，世界经济分工不断深化，经济生产趋于专业化、交通运输所体现出的优势更加明显。交通运输发展的地区，货物运输到达的程度就越发达，生产要素的利用率就最高，生产要素利用率最高，自然而然就实现区域内资源最优配置，从而达到了该地区区域经济飞速发展的目的。 4.经济发展是交通运输发展的动力和源泉 虽然交通运输的发展能够带动区域经济的发展，但交通运输产业如果需要长期、持久、稳定的发展必定需要地方经济发展的反哺作用。只有地方区域经济的可持续发展，经济产业结构的进一步优化，货物运输能力的进一步提升，才能保证交通运输的进一步发展。当地方区域经济对交通运输提出更高的要求，必须驱使交通运输进一步的升级和发展。从某种程度来说，地方区域经济的发展是交通运输发展的动力和源泉。 5.经济发展是交通运输的物质保证 经济发展与交通运输方式、交通运输效率和交通运输服务质量是密切相关的。交通运输方式的创新必须需要先进的技术、创新资金和必要的建设资源，这些都离不开区域的经济的发展。区域经济的发展为交通运输的革新提供物质保证，为交通运输的升级提供技术支持，为交通运输效率的提升提供机会。如果离开了区域经济的发展，交通运输发展就失去了保障。所以，任何一个国家的运输的发展都有赖于该国社会经济发展的实力。 二、结语 中国古语云：“要致富、先修路”。这句话道出了交通运输建设是国民经济发展的前提，交通运输直接影响国民经济的增长速度，推动着区域经济的发展。一个国家或地区如果交通运输都不发达，那这个国家或地区的经济繁荣程度通常也不会很高。当然区域经济的发展直接反作用或加大交通运输的投资和发展。交通物流运输与社会经济发展相辅相成，只有认真思考两者的关系，把握两者之间的相互作用，才能发展好地方区域经济，进而发展好全国经济，提高人们生活水平。 作者：张黎 邹丽娟 单位：江西交通职业技术学院 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:交通运输审计定位与工作思路探讨 在一些交通运输部门，审计机构未按规定进行设置，也未配备内部审计人员，特别是前几年的机构改革时撤销了一些内部审计机构，严重阻碍了内部审计的发展。每年一个省的交通基础设施建设动辄数百亿元，但通常专职的交通运输审计人员只有数十人，数量极少，与大规模的建设投资根本没有可比性，监督的作用则难以发挥。交通运输审计工作重监督、轻服务的格局未得到根本改变，存在围绕中心工作重点不突出的现象。内部审计的定位应该“管理加效益”，由于内部审计工作脱胎于计划经济时代，因而其定位更趋于监督职能。对于任何一个组织而言，其实监督管理的目的在于“效益”的体现，而这个效益则又是广义的，不仅仅是企业经营所产生的经济利润。在一些单位和一些人看来，内部审计的定位还是“管理”，是一种监督式的管理，而不是真正意义上的服务，这种格局未得到根本改变。很多地方和单位交通运输审计部门围绕中心工作的重点不够突出。当前是交通基础设施建设的关键时期，一些地方和单位因种种原因，未把建设项目和建设资金的审计工作放到应有的重要位置，存在避重就轻的现象。审计工作的独立性不够强由于内部审计工作缺乏独立性，监督的力度就大打折扣。《审计署关于内部审计工作的规定》明确内部审计独立监督和评价的对象是本单位和所属单位的经济业务。但在实践中，很多单位的审计监督和评价对象主要是对下属单位，对本单位的监督和评价则比较少。一些单位在实施审计时，审计人员未遵循应有的审计工作程序，存在一定审计风险。而在审计过程中，方式方法比较单一，难以抓住审计重点，最终所出具的审计报告质量不高，提出的问题和建议格式化，没有很强的针对性。审计人员业务能力和综合素质有待提高审计工作要求审计人员有较强的业务能力和较高的综合素质，了解和掌握的知识面要求宽，交通运输审计人员要全面掌握财务管理、会计核算、工程技术、施工、管理等方方面面的知识。但在实践中，往往是“专才”不少，而掌握掌握综合、全面知识的“通才”型审计人员少。 交通运输审计工作的定位 1.将“管理加效益”的内部审计定位加以融会贯通内部审计的定位是“管理加效益”，而促进管理的目的最终也是效益，这里的“效益”是广义的。审计工作的最终目的就是减少损失浪费，增加组织的效益，实现组织的最终目标，交通运输内部审计工作应将两者加以融会贯通，并在内部审计的工作中予以体现。 2.处理好监督与服务的关系，树立监督就是服务的理念。监督与服务都是内部审计的职能，它们之间密不可分，相互依存，并且相互促进。监督是本，服务是源，有效服务才能体现审计的价值，没有服务，审计就没有活力。要树立“监督与服务并举”、“监督就是服务”的理念，实际上，监督到位就是服务到位，监督有效就是服务有效。既要对被审计单位管理的薄弱环节予以充分揭示，又要本着对交通运输事业负责、对单位负责、对干部负责的要求，帮助被审计单位分析问题产生的原因，研究提出整改建议。 3.正确处理内部审计与相关方面的关系一是要正确处理与单位职能部门之间的关系。主要是要处理好与财务部门、人事部门、纪检监察部门以及有关业务部门之间的关系。对财务规章制度的落实需要审计部门督促检查，同时对审计后的整改过程中，也需要得到财务部门的密切配合。在经济责任的审计中，审计结果和决定也要及时反馈给人事部门，作为考核、任免干部的依据。而在审计过程中发现的各种违规行为的线索，审计部门要及时准确地提供给纪检监察部门。内审与其他一些业务部门之间的关系也非常重要，必须正确处理。要正确处理好与被审计单位的关系。内部审计人员在审计中要改进工作方法，减少与被审计单位的对立情绪，要实现有效的监督，同时又促进被审计单位加强管理。处理好内部审计与国家审计和社会审计的关系。优化整合审计资源，实现内审与外审的相互补充。高度重视国家审计，积极做好沟通协调、配合支持、整改反馈工作，实现信息共享、结果共享，有效避免重复审计。推进单位内部审计与国家审计机关共建的做法。充分利用好社会审计资源，通过招投标等形式选择信誉好的社会审计组织，为交通运输内部审计服务。 对加强交通运输审计工作的想考 1.主动争取领导的重视和支持，提升内部审计的地位。领导的重视与支持是开展和做好交通运输内部审工作的前提和保障。一是主动争取。首先态度上就必须要积极，要多请示汇报，让领导充分了解内部审计工作，领导对内部审计工作有了充分的了解，那么对审计工作的重视和支持也就顺理成章了。二是要为领导当好参谋，发挥内部审计在单位经济活动中的特殊作用，在具体的工作中，就是要充分的利用内部审计的特殊地位和作用，站在一个不同的角度看问题、提建议。三是努力做好审计工作，在具体的工作中，围绕领导及群众关心的问题做好审计工作，提高审计质量。同时努力提高审计监督水平，充分发挥审计监督和服务的职能。只有做好了自身应该做的工作，领导才有重视的充分理由。内部审计工作得到了单位领导的重视和支持，内部审计工作在单位的地位也就会相应提高，但是要真正的提升内部审计的地位，关键还是要靠自身扎实的工作，这是相辅相成，相互促进的，也就是“为”和“位”的辩证关系。同时，在审计进行中，还要争取得到被审计单位领导的支持。要向被审计单位领导多多宣传审计法律法规及一些相关规定，为审计工作的开展营造良好的执法氛围，为顺利开展审计项目奠定基础。 2.转变观念，创新审计工作思路。一是交通运输审计部门要主动开展工作。审计工作部门不能上级和领导怎么安排就怎么做，不安排就坐等。要积极主动，重点向前移，工作向下沉。二是要创新审计理念。审计作为经济监督部门，作为权力制约机制，作为惩治腐败的重要力量，作为人民利益的维护者，要在依法审计、符合程序的框架下，通过对工作思路和审计理念的创新，达到全面提高审计质量和审计干部综合素质的目的。三是要不断改进审计工作的方式方法。按程序办事，做到审计行为规范；遇事先讲道理，做到晓之以理、以理服人；善于听取别人的意见，做到尊重他人；不讲大话粗话，不伤害别人感情，做到和谐相处；如实反映审计情况，实事求是处理问题，做到客观公正；遵守审计纪律，做到严以律己。要把审计的各项规范要求和科学发展、共建和谐的理念融入到审计工作中去。四是要积极运用计算机辅助审计等新技术新方法，不断提高审计工作的质量。 3.坚持做到“全面审计，突出重点”审计工作必须要坚持“全面审计，突出重点”的原则，当然，对每一个单位而言，审计工作的重点也是不一样的。“全面审计是前提，突出重点是关键。“全面审计”就是审计范围要全覆盖，资金用到哪里，审计就要跟进到哪里；无论有多少所属单位、所属单位有多少个层级，都要纳入审计的视野，不能留下死角。比如，对单位负责人的离任经济责任审计，就必须坚持做到100%的离任要进行审计。“突出重点”就是要关注重点单位、重要项目、重要资金，以及领导重视、社会关注、群众关心的热点问题、难点问题。在审计任务繁重、审计力量不足的情况下，要抓住主要矛盾，最大限度发挥审计的监督作用；要抓住牵动和影响全局的主要工作、重点问题，着力推进、重点突破、带动全局；要按照围绕中心、服务大局的思路，集中力量抓大事，以有限的力量达到最好的监督效果。当前，交通基础设施建设任务非常繁重，交通运输审计部门和审计人员就要肩负起重要的使命，审计工作的重中之重就是要加强和做好交通建设项目和建设资金的审计工作。全面推行重点建设项目跟踪审计工作，不断改进跟踪审计方法和手段，充分发挥跟踪审计在建设项目管理、资金管理中的预防和控制作用。加强建设项目的绩效审计，促进提高项目建设管理水平和投资效益，切实维护建设资金安全。 4.加强行业指导，抓好制度建设，不断提高审计质量。交通运输的主管部门要加强对行业审计工作的指导，适时出台审计工作的规划或指导意见，有效指导交通运输行业的审计工作。同时，还要经常到基层单位进行调查研究，了解基层单位的实际情况，以及他们需要审计工作能够为基层单位解决哪些实际问题等。要重点加强和开展审计工作制度体系的研究和相关制度的建设，对内部审计的方式、方法、标准和规范等进行研究，促进审计工作法制化、制度化和规范化。不断建立健全内部审计岗位责任制，审计工作制度和审计管理制度，不断提高内部审计的法制化、规范化和科学化水平。 5.建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质。建立健全内部审计机构，提高审计人员的素质是做好内部审计工作的根本和关键所在。交通运输系统的主管机关和企事业单位要按照《交通行业内部审计工作规定》，建立健全内部审计机构，增配有效的审计力量，有力推进审计队伍建设，缓解人少事多的矛盾。特别是各级交通运输主管部门，都应当要争取设置独立的内部审计机构，最重要的一点就是它有独特的示范作用。建立完善的选人用人机制，要不拘一格选人才、用人才，改进工作程序，保障专业人员能够随时充实审计队伍。特别是要优化审计人员结构，增加工程类审计人员的比例，适应当前建设项目建设资金审计力度不断加大的新形势。加大审计培训工作力度，改进培训方式，努力培养复合型审计人才，不断提高审计人员的业务技能和综合素质。加强与国家审计机关的沟通协调，推进与审计机关的共建，有效整合内部审计资源，实施委托审计等方式，实现交通运输审计资源的优化配置，建立适应交通运输科学发展新形势新要求的审计网络。（本文作者：王启乔 单位：贵州省交通运输厅） 交通与运输论文:社会组织如何参与交通运输治理机制 新时期，交通运输作为与公众密切联系的公共服务行业，其“公共性”将更加凸显。在这种背景下，交通运输行业发展必须吸纳利益相关者广泛参与行业发展，形成政府部门引导下的“多中心治理”局面，以合力来促进交通运输发展与核心竞争力的提高。由此，从交通运输管理走向交通运输治理，必然要更好地发挥社会组织的协同作用，建立健全社会组织可持续参与交通运输治理的工作机制。从目前来看，社会组织参与交通运输治理工作机制已经具备一定的实践基础和工作形态。具体来讲，包含以下几类机制。 一、社会组织参与交通运输治理引导规范机制 有序吸纳、引导社会组织参与交通运输治理是交通运输部门处理与社会组织之间关系的一个重要抓手。总体看，社会组织参与交通运输治理引导机制尽管不明确，但具有一定的实践形态和实践基础。1.法律层面的引导此项机制最为明显地表现为近几年政府通过制定或酝酿制定相应的法律法规，实现对社会组织的引导和支持，为其有序参与交通运输治理创造条件。（1）宏观法律层面。《民法通则》、《中华人民共和国政府采购法》都从宏观层面对社会组织参与政府治理提供了引导。（2）法规层面。2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。交通运输部出台了《交通部关于进一步加强管理和培育发展部管社团组织的意见》、《交通部社团管理办法》、《交通运输部部管社会团体考评暂行办法》、《关于加强部管社团廉洁从业风险防控工作的指导意见》等，对部管社会组织参与行业治理提供了引导和规制。2.政策层面的引导（1）宏观层面。党的十六届四中全会以来的历次重要文件都强调要形成“党委领导，政府负责，社会协同，公众参与”的社会管理新格局。社会组织是“社会协同，公众参与”的主要组织载体。党的十八大报告强调“加快形成政社分开、权责明确、依法自治的现代社会组织体制”。十八届三中全会进一步提出要“激发社会组织活力”。而在对社会组织管理上，有“双重管理体制”——强调对社会组织进行有序管控；亦有“重视社会组织建设和管理”——强调社会组织整体建设发展。十八届五中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，明确加强社会组织立法，对社会组织改革发展和作用发挥做出新部署、提出新要求，并且在“推进多层次多领域依法治理”中对发挥社会组织积极作用作了专节阐述。（2）中观层面。突出表现为中央、国务院在各个层面对社会组织参与交通运输政府治理的政策引导。一是在社会组织党建领域。1998年中组部与民政部共同《关于在社会团体中建立党组织有关问题的通知》，对社会团体建立党组织问题作了较详细的规定。2000年中组部《关于加强社会团体党的建设工作的意见》。2015年中办印发《关于加强社会组织党的建设工作的意见（试行）》、《中共中央关于加强和改进党的群团工作的意见》。二是水上救助志愿者队伍发展领域。2006年国务院下发《国家突发公共事件总体应急预案》，提倡“发挥社会团体和志愿者队伍作用，依靠公众力量”。中央文明办先后于2008年和2014年下发《关于深入开展志愿服务活动的意见》和《关于推进志愿服务制度化的意见》，2009年国务院下发《关于加强基层应急队伍建设的意见》，鼓励志愿者组织充实和加强应急志愿服务。三是学会改革方面。2015年中央办公厅和国务院办公厅联合下发《中国科协所属学会有序承接政府转移职能扩大试点工作实施方案》。（3）微观层面。突出体现为两方面：一是对交通运输治理过程中政社分开的政策引导。2014年交通运输部出台的《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》明确指出“加快实施政社分开，完善交通运输行业社会组织管理体制，实现行业协会商会与行政机关真正脱钩，将适合由行业社会组织承担的职能，委托或移交给社会组织承担。”二是交通运输管理部门对志愿者队伍的政策引导。水上安全救助领域，“政府领导、社会参与”成为《国家海上搜救应急预案》的重要原则之一。以专职人员为主、以搜救志愿者队伍及民间力量为补充是普遍采用的人员构成模式。根据交通运输部与国家发展改革委联合印发《国家重大海上溢油应急能力建设规划（2015—2020年）》和《国家水上交通安全监管和救助系统布局方案调整（2016—2020年）》，未来我国水上交通安全监管和溢油应急能力建设将从单一部门建设转变为多部门统筹协调和开放共享。持续扶持海上搜救志愿者发展，加强对志愿者队伍的技能培训与装备支持成为未来水上交通安全和溢油能力建设的重点工作之一。 二、社会组织参与交通运输治理行动支持机制建设 各级政府不断调整社会组织参与交通运输治理的制度政策，提升社会组织参与交通运输治理的制度基础，为社会组织参与交通运输治理提供行动支持。目前在以下3个层面社会组织参与交通运输治理行动支持具有一定的机制化雏形。1.政府购买服务（1）法律层面。按照《政府购买服务管理办法（暂行）》的规定，登记管理部门登记或经国务院批准免予登记的社会组织是政府购买服务的承接主体之一。按照现行规定，社会力量承担的服务领域包括公共交通领域，而《办法》所规定的社会力量可以承接的服务范畴为：志愿服务运营管理、行业职业资格和水平测试管理、行业规范、规划和投诉、科研和技术推广、行业规划、行业调查、行业统计分析、检验检疫检测、监测服务、会计审计服务、法律服务、课题研究、政策（立法）调研草拟论证、战略和政策研究、综合性规划编制、标准评价指标制定、社会调查、会议经贸活动和展览服务、监督检查、评估、绩效评价、工程服务、项目评审、财务审计、咨询、技术业务培训、信息化建设与管理、后勤管理。这些方面都与交通运输治理具有关联度。（2）实践层面。交通运输部还尚未出台针对社会组织承接政府服务的政策规定，此领域的实践主要集中于地方层面。一些大行业协会经由地方政府认定获得承接交通运输公共服务的资格，得以在不同领域通过政府购买服务的渠道参与到行业治理中来。2.授权委托政府以定向授权委托的方式让社会组织提供公共服务。目前，交通运输管理部门授权委托参与治理的社会组织主要以部管社会组织和其他与交通运输管理部门有历史渊源的官办社会组织。涉及主要领域包括培训、课题研究、行业标准制定、等级评估、资质认定和评奖等。这些社会组织承接政府部门服务购买的方式为政府部门的定向委托。相对承接政府购买服务，授权委托的方式是当前交通运输管理部门更多采用的一种引导和支持社会组织参与行业治理的渠道和模式。从实践层面，授权委托使得被委托的社会组织能够具有从事某项工作的权限，在一定程度上拓展和巩固相关社会组织的生存空间，提升行业治理效能。3.资源支持（1）人力资源支持。主要体现于政府部门通过培训、交流等方式对社会组织人员素质予以提升。主要集中于和交通运输管理部门具有历史隶属关系的官办社会组织（尤其是行业协会、学会）层面。比如，交通运输部对部管协会的领导和工作人员进行培训，提升其政策理论水平和领导力。救捞部门对海上搜救和水上安全救助志愿者进行培训，提升其搜救和救助能力，增强其社会责任意识、公共危机意识，保证其能够正确行使志愿者的职责。（2）技术和装备支持。主要体现于水上救助部门对志愿者队伍在救助技能和救助装备上的支持。比如，东海救助局在温州虹桥镇设立救助接令与快速反应出动点，以便于同当地志愿者队伍进行应急联动。 三、社会组织参与交通运输治理信息沟通和交流机制 与政府部门进行信息沟通和交流是社会组织参与交通运输治理的基础依托。当前，尽管交通运输管理部门尚未出台明确的政策规定，但在具体的行业治理过程中具有一定的程序和机制设置。总体上讲，交通运输治理过程中，政府部门和不同类型的社会组织具有不同的信息沟通交流通道，形成了不同的机制基础。1.官办社会组织和交通运输管理部门之间“类常态化”的信息沟通和交流机制此项机制的参与主体目前还主要集中于部管社会组织和其他一些与交通运输管理部门有着传统密切联系的社会组织。由于部管社会组织形成的一个直接原因在于政府职能转移。因此，其本身很自然担负起政府部门治理行业“信息源”的角色。而且从其行业协会本身的性质也需要其把行业的政策需求反映至政府部门。行业协会和商会作为会员的利益代表者，为维护会员的正当权益，要求其必须对政府反映会员的利益诉求。同时，交通运输管理部门也需要通过信息交流作为了解行业信息的重要渠道。比如，交通企业管理协会、道路运输协会等部管社会组织都定期向交通运输管理部门提供行业动态报告，为政府部门决策提供信息支持；一些学术性社会组织（如公路学会、智能交通学会等）通过学术性交流、研究等活动为政府部门进行信息交流，并为政府决策提供智力支持。2.在一些特定治理领域，部分志愿性社会组织和交通运输管理部门之间非常态化的信息沟通和交流机制交通运输管理部门与志愿者组织之间的信息沟通和交流互动处于一种相对弱化的状态。相对于官办社会组织，草根社会组织没有一般性的体制内渠道向政府部门进行信息反馈，但并不意味着草根社会组织和交通运输管理部门之间没有信息沟通。尤其在一些特定领域（如水上安全救助和海上搜救领域），草根志愿者组织作为群众性救助力量是能够通过一些特定的渠道与有关政府部门进行信息沟通和互动的。 四、特定领域吸纳社会组织协同治理机制 这主要指伴随着交通运输和社会力量的发展，部分社会组织基于不同原因被交通运输管理部门有意识地吸纳至特定领域的治理中，扮演起“协同治理”的角色。目前看，特定领域社会组织协同治理机制从大层面分为2种类型：一种是交通运输管理部门针对性的主动作为，吸纳和引导有关社会组织参与行业治理；另一种是某些社会组织在交通运输安全管理、交通运输文化建设等层面自主活动形成一定的基础和优势，交通运输管理部门出于工作需要吸纳和引导这部分社会组织参与行业治理。目前，此领域的实践主要体现于：官办行业协会与志愿者队伍两类社会组织在特定领域与政府部门的合作治理。1.官办行业协会在诸如行业诚信体系建设、行业标准制定、行业文化建设等重要的行业治理领域具有非常重要的协同治理职能这主要源于交通运输管理部门角色转变过程中对官办社会组织的有意识赋权。这可从一些行业协会的固定职责上窥见一斑。比如，中国公路建设行业协会，一个重要的功能在于参与公路建设市场信用信息管理工作；中国交通建设监理协会则负有协助政府主管部门对监理单位和监理人员的资质进行动态管理的重要职责。对于官办行业协会而言，此类参与治理的渠道或形式是与政府部门职能转变过程中的主动赋权直接相关。2.在志愿服务领域，具有慈善性质的志愿者组织是行业治理的重要协同辅助力量这个主要体现于水上安全救助志愿者队伍和城市公共交通安全志愿者队伍两支队伍的活动上。以城市公共交通安全志愿者为例，不少城市交通运输都有“平安交通志愿者”队伍。 五、结语 社会组织是政府管理的有力助手，与政府部门优势互补，对于构建政府管理与社会自治相结合、政府主导与社会参与相结合的社会管理和公共服务体制，最大限度地调动各方面积极性，激发社会活力，加强和创新社会治理能力，具有积极的促进作用。社会组织参与交通运输治理工作机制业已具备一定的基础，但核心问题在于，政府职能转变和社会参与交通运输治理需求日益强化的大背景下，政府部门和社会组织双方都亟需在理念和制度层面做好准备。政府还应当从中观层面构建一种有效的吸纳、引导、督导社会组织参与交通运输治理的工作机制，才能够使得社会组织参与交通运输治理从价值到现实之间有一个很好的均衡和融合。唯有从制度和机制层面构建一个引导、培育、督导社会组织有序、科学参与交通运输治理的大环境，才能真正使得交通运输这一具有典型社会服务性质的行业具有更强、更深刻的社会性。 作者：隋斌斌 交通与运输论文:交通运输类教材选用与编写 摘要：教材是完成教学活动的重要工具和师生互动的载体，编写适合本专业的教材并进行合理的教材选用是提高学生创新和应用能力的重要途径之一。本文在对辽宁工业大学交通运输类专业教材使用情况的总结分析基础上，结合实际教学经验，探讨了教材应用中存在的主要问题，并提出了解决的基本措施，进而给出了交通运输类专业的教材选用建议，并制定了教材编写计划。 关键词：交通运输类；教材建设；选用；编写 大教育家孔子整理的《诗》、《书》、《礼》、《易》、《乐》、《春秋》六经是后世儒家弟子学习的基本经典，而他的弟子根据他的言行编纂的《论语》，也是儒家学说的重要体现。正是这些自成体系的教学材料使儒家教育蓬勃发展两千多年，直到现在仍方兴未艾。可见教材在教育中的价值。教材是高校教学内容和教学方法的知识载体，是学生学习之托，教师施教之据[1]。随着我国社会经济和科学技术的快速发展，对交通运输行业的人才需求要求高校要不断推进教育教学改革，构建和优化学科平台课程体系，理顺和明晰各专业的培养目标和特色[2]。在培养模式、课程体系优化和师资、实验室等资源建设的基础上，研究教材建设，以适应多层次、多目标、多类型人才培养的要求。 一、教材建设存在的问题 交通运输类教材体系已经形成并逐渐完善，对于高等教育的可持续发展十分必要。笔者总结多年来对现有的交通运输类教材的使用，发现存在如下一些问题。（1）教材覆盖面不均衡。有些方面的教材十分丰富，可供选用的空间较大。这对于各高校相关专业选择更好的教材很有益处，但是过多的教材资源不仅本身是一种浪费，会造成个别教材没有用武之地，而且也是对编撰人力资源的浪费。同时，某些方面的教材又凤毛麟角，选择余地很小，特别是缺乏一些应用性较强的教材和学科基础教材，如交通工程项目招投标，项目评估管理、二手车评估和鉴定、交通检测设备等方面都是社会紧缺的领域，但是教材却很少或者没有合适的。（2）同类教材庞杂众多。有些方面的同类教材较多，各有特色和长处，又存在不同的差异，例如，交通工程学教材就有多个版本，每个版本都可以使用，但又有所不同，这给教材的选用造成了一定的困难，必须全面评估，择优使用。（3）部分教材更新较慢。有些教材出版的时间较早，虽然初版存在不少错误或纰漏，但一直没有再版，有的虽然有再版，但是内容随着学科发展和技术进步更新的速度明显滞后。（4）部分教材比较稀缺。个别课程的教材几乎没有可供选择的余地，如专业英语方面的教材非常单一。有的课程可供使用的教材又不合适，只能通过教师自己编写讲义作为实际使用教材，在制定教学计划过程中，甚至会存在因为没有教材而放弃开设某门有用的课程的现象。在实验、实习和课程设计等实践环节使用的指导书几乎全部是授课老师自己编写，没有这方面的资源可供利用，学生学习的参考资料也较稀少。（5）专业教材系统性差。虽然不少教材都是隶属于某个教材系列，但是由于各个系列之间并无清晰的关系，每个系列又不甚完整，导致教材混杂，缺乏统一的系统性，甚至在同一系列里的教材也没有实现系统的关联和分工。表现比较突出的问题是上下游教材关联性较弱，重复内容很多。例如，交通调查的内容在多门课程的教材中反复出现，几乎每个涉及到交通调查的教材都要花一定的篇幅进行比较充分的介绍。（6）创新引领作用不足。现行的教材编写多以理论为主，而教学过程中教师往往依据教材内容顺序讲解，学生始终处于被动接受地位。这种方式埋没了学生的主观能动性、扼杀了学生创造性[3]。为了适应新时期对创新型和应用型人才培养的要求，教材建设和编写也要转变观念、面向创新，在浓缩理论精华的同时，融入本领域的创新和应用研究成果，吸纳众多教育者的创新教学经验，不断积累和完善创新设计项目，使教材不仅起到理论教学作用，也能够引领学生进行创新和应用能力培养。 二、教材建设的基本思路 通过比较分析，结合高等教育新形式下的迫切需要，笔者认为在上述问题中，比较突出和急需解决的问题主要有以下三方面：（1）教材内容重复度大；（2）陈旧内容更新较慢；（3）创新应用教材紧缺。由于教材编写需要一个较长的周期，同时编写和出版教材也受到学校政策、资金、人力资源、市场等多方面因素的制约，上面三个方面的问题的彻底解决，在短期内不能仅仅依靠教材的编写，还要在教学实施过程中充分发挥教师和其他教学资源的作用，同时充分有效的调动教学活动中的各个主体的主观能动性，内部挖潜，外部吸纳。以下几点是解决问题的基本思路。（1）发挥编者和教者的双重作用，不断优化和更新教材内容。随着科学技术不断发展，专业教材内容除了要反映教学计划和教学大纲的基本要求之外，还必须及时更新和补充，以适应科学技术的快速发展[4]。在编写新教材或再版教材时，如果不能在统一框架下实现系统的组织和细致的分工，就必须要求对现有的教材有一个全面的了解和认识，对于课程关系有准确的把握和定位，根据课程自身需要，取精去葩，杜绝与上下游特别是上游课程教材有过多重叠内容。教材编写时要注意广泛调研、多方征集建议，尽可能吸收国内外新近的教学研究成果，尽可能积累和提炼编者第一手的教学实践经验和素材，尽可能采用国内外同行的公开教学案例。使教材分工明晰，内容精练，汇粹智慧，发挥教材的潜能。在教学组织实施中，教师要灵活使用教材，注意对教材内容的合理取舍，同时要结合教学实践和教学对象的特点，根据培养目标和创新教育的要求，因人制宜，不断补充教学内容。（2）充分挖掘和发挥自编讲义的作用，形成适合专业的教材体系。专业教师要通过教改项目、课程课题组等平台有组织有计划地进行教材建设研究，制定教材选用指导意见，规划教材编写计划，积累和提炼教学案例素材，设计创新教育项目，针对实际需要和选用教材的不足编写教学讲义，针对创新和实践教育的实际背景编写实用的指导材料。讲义的编写相比于教材的编写，周期短、见效快、修订方便。实践证明，教师在教学活动中使用自编或者课程小组集体编写的讲义，更容易发挥教师的指导作用，能更好地与学生产生互动效果。所以，要重视教师自编讲义的编写和利用，使本专业的教学材料优化，形成更合理的体系。讲义建设也是一项艰巨的系统工程，不能一蹴而就，只有不断总结、不断摸索专业学生特点，不断充实、不断创新，才能使讲义的内容与形式日益完善，真正成为高质量、适合本校学生的高等学校讲义[5]。（3）开发形式多样的创新教育项目，积累和丰富创新教育材料。目前高校十分重视创新教育，各个专业面向创新教育培养目标，制定了更加合理的教学计划，在学校工科平台和专业教学体系中都强调了创新教育的重要地位，设置了多个训练环节。广大教师在学校的支持下，带领学生开展了各种创新活动，参加各种竞赛，取得了丰硕的成果，积累了丰富的经验。这对于创新型教材的建设是一个良好的开端和契机。专业教师要在这样的大环境下，积极开展现有的创新活动，如参加挑战杯竞赛、大学生创新创业计划项目等。同时，要积极探索新的创新形式，开发新的创新项目，设计更多的创新性、设计型实验和实践内容，并探索创新教育指导方法，尝试编写各类创新活动指导材料，不断积累创新教育实践经验，不断丰富创新教育素材，尽快形成创新教材建设规划，逐步充实创新教材体系。（4）实行灵活的教学组织管理方式，提高教材在教学活动中的导向作用。传统的教学组织过程是先制定培养方案和教学计划，根据教学计划对课程性质和学时的要求制定课程大纲，选用教材来适应教学计划和教学大纲的要求。而教材的编写一般并没有考虑教学计划的特点，各校的教学计划也有差异，教材的编写同时也没有规范的教学大纲约束，因此在实际教学中，就会存在选用的教材一旦更新或变化，与教学大纲和教学计划会发生偏差。另一方面，当教学计划发生变化，原有的教材和讲义也会出现不适合的现象。总之，在教学活动中，教材始终不是首要的地位。为了改变这种不利现象，有必要提高教材的根本地位，根据培养目标制定教材选用和编写指导意见，以现有和规划的教材和讲义为基础，对教学计划的课程及学时进行配置，做到以一线教师通过教材和讲义来带动教学各个环节工作的机制，挖掘和发挥教师的作用。 三、关于交通运输类专业教材选用建议 根据上述的建设思路，课题组通过对现有教材和使用的讲义进行了学时匹配和内容更新等方面的评估，结合实际执行的教材选用情况及其反馈信息，考虑了教学计划和课程的特殊要求，制定了具有参考性的教材选用建议见表1。其中未包括在实践环节教师通过自编的指导书等材料。由表1不难发现大部分推荐教材与计划学时比较匹配，但是为了强化创新和应用能力的培养，内容需要结合实践和案例进行适当更新，不能仅仅局限于教材内容。有些教材初版后更新较慢甚至没有及时更新，这就要求教师对讲授内容进行更多的更新和补充，必要时可使用自编讲义作为主要教学材料，在教材缺少或者不合适时，自编讲义更容易实现教学目标和教师的意图。例如，交通CAD课程，主要目标是让学生掌握基本的CAD绘图技能，并应用到交通设计中，而市场上的CAD教材局限于基本绘图操作，缺少交通设计实例，教师通过自编讲义，将积累的交通设计项目融入到CAD基本绘图训练中，这样可大大提高学生的应用能力。 四、教材编写规划探讨 从表1中可以看到，目前，交通运输类专业使用的自编教材和自编讲义比例还比较低，过分依赖现有市场流通教材。由于部分现有教材存在可选余地小、内容与学时不完全匹配、内容陈旧更新慢等不足，并且创新和应用型教材比较缺乏，所以，为了更好地达到专业创新和应用能力的培养，本专业除了要研究和论证合理的教材选用计划外，必须加强专业教材包括讲义和指导材料的建设规划。课题组根据现有教材选用建议，在考虑了教师编写人力资源和能力、外部影响条件等因素的基础上，选择了交通运输类专业的部分课程和实践环节，制定了初步的教材编写规划。见表2所示。 五、结束语 通过对我校交通运输类专业教材使用情况的调查与总结分析，结合教学实际情况和课题组的教学经验，讨论了教材建设中存在的问题，给出了基本的解决思路，并提出了教材选用建议和教材编写规划。这对于今后专业教学的教材选用以及未来的教材编写工作具有一定的借鉴意义。 作者：唐阳山 陈学文 魏丹 徐兆华 单位：辽宁工业大学 汽车与交通工程学院 交通与运输论文:交通运输去油化发展与建议 摘要:在交通运输领域重塑能源生产利用方式，利用现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输发展将实现去油化、电气化、高效化，交通用油需求在2030年左右达到峰值，实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。为此，应明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图，及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点，以基础设施高效升级引领新型城市化发展，在电动汽车和货车等重点领域尽快取得突破。 关键词:交通发展；能源转型；汽车社会；电气化；去油化 在全球新一轮能源革命背景下，通过加快交通运输模式创新和技术变革，重塑能源生产利用方式，我国交通运输发展能够实现去油化、电气化、高效化，从而大幅降低全社会物流成本，为实现“美丽中国”目标提供有力支撑。 一、我国交通运输能源需求持续刚性增长，转变发展方式刻不容缓 我国交通运输能源需求增长迅速，是继工业之后能源需求增长主要领域。新世纪以来，我国交通运输能源需求年均增速达9.0%，高于全社会能源需求7.3%的年均增速。汽车保有量“爆发式”增长，从2000年的1608万辆跃增到2015年的1.6亿辆。目前，我国人均交通用能不足美国水平的1/10，不足欧盟、日本水平的1/5。如果延续目前粗放发展趋势，我国交通运输用能需求可能还将增长数倍，不仅能源安全、资源环境等将难以承受，而且将进一步加剧实体经济物流成本负担。特别是在北京、上海、成都等大中型城市，交通运输粗放发展导致的拥堵、雾霾污染等问题，已经严重损害城市宜居程度和竞争力。研究表明，机动车在北京市PM2.5排放中占20%左右，重污染时段达40%以上。一些中小城市千人汽车保有量甚至超过大中城市水平，面临的问题和矛盾尤其突出。未来一段时期，我国交通运输需求还将持续增长，汽车保有量将不断上升，交通发展道路选择不仅直接影响能源需求、环境质量和二氧化碳排放，还关系到汽车产业可持续发展、交通物流体系成本效率等，加快变革发展方式刻不容缓。 二、交通运输领域具有大幅提高能效、降低能源需求的潜力 交通运输领域重塑能源生产和利用方式，实质上就是利用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，在支撑全面小康和现代化建设交通运输需求增长的前提下，充分挖掘交通运输领域需求减量、结构优化、效率提升等方面的潜力。 (一)优化产业布局和城市化模式，从源头减少不合理运输和出行需求 在交通运输领域，货物运输和旅客出行需求增长主要受经济发展、收入水平提高等因素驱动，也与工业化和城市化模式密切相关。从国内外发展经验看，降低工业化发展对重化工行业的依赖，选择大中小城市协调发展的城市化模式，能够明显降低煤炭、铁矿石等基础原材料运输需求，并减少不必要的运输距离。目前，我国单位GDP货物运输强度是美国、澳大利亚等国的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相当大的下降潜力和空间。通过进一步调整产业结构，在“去产能”进程中不断优化生产力布局，我国货物运输需求增长速度可以明显减缓。在城市化方面，通过引导城市群一体化发展，大力发展紧凑型城市，推动城市内部空间布局向多中心、混合功能、小街区模式发展，积极发展远程办公、视频会议、在线购物等，也能够大幅降低机动化出行需求。目前，许多发达国家城市已经在反思和改变传统城市发展模式，提出以宜居程度为核心的新城市主义、精明增长等理念。丹麦哥本哈根还把发展自行车道作为城市规划优先任务，提出打造全球最好的骑行环境，我国上海、北京等特大城市也在推行“摩拜单车”方式，解决居民出行“前后一公里”问题。我国正处在城市化升级发展关键阶段，彻底改变“摊大饼”式发展模式，探索高效宜居的紧凑型发展道路，在从源头节约能源、土地、水等各类资源方面都具有很大潜力。 (二)以铁路和公共交通为骨架，打造现代高效交通运输体系 推动交通运输结构优化，以铁路、公共交通等替代卡车、私家车等运输出行方式，是打造现代高效交通运输体系的关键。目前，我国已经建成世界第二的铁路网络、世界第一的高铁网络，中东部地区单位国土面积铁路密度也达到较高水平，为推动交通运输由“总量不足”向“结构优化”方向转型发展奠定了坚实基础。通过加快完善人口密集地区轨道交通网络，深化铁路管理体制改革，我国铁路运输占货物运输比重下降的趋势有望得到扭转，铁路在客货运输出行中的竞争力将进一步提升。不断提高铁路、水运等高效方式在货物运输中的比重，是降低交通运输能源需求增速的最大潜力所在。在公共交通体系方面，我国主要城市在基础设施、服务水平、出行分担率等方面，与东京、纽约、香港等发达城市还有很大空间。在城市规划、资金投入、土地安排、路权分配等方面，“公交优先”战略并没有得到有效落实。今后伴随“市民化”成为城市化工作重点，把公共交通切实放在城市发展首要位置，对于增加基本公共服务供给，增强对人口集聚和服务业的支撑能力具有重要作用。特别是在城市圈、城市带发展进程中，加快推进公共交通基础设施互联互通，不仅具有显著的节能减排效果，而且有利于促进区域人口、经济等一体化协调发展。 (三)加快普及新能源汽车，提高电力、天然气在交通用能中的比重 目前，我国已是世界上最大的汽车生产和消费国，具备引领全球新能源汽车发展的产业基础和市场优势。截至2016年，我国新能源汽车保有量超过100万辆，天然气汽车保有量超过500万辆，已经突破试点示范起步“瓶颈”，有望进入快速普及发展阶段。通过积极推广电动汽车、混合动力汽车、天然气汽车等，不仅能够显著降低化石能源需求，而且对于改善城市环境质量具有重要贡献。在汽车快速进入家庭过程中，我国有望开创一条不同于发达国家发展经验的新路。特别是在电动汽车发展方面，我国具备实现赶超跨越的战略机遇。目前，我国电动汽车产业化已经走在世界前列，新的技术突破和商业模式不断涌现，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。在这种背景下，通过及时调整财政补贴等激励政策，加快完善充电桩等基础设施建设，结合购车许可、限制行驶等辅助政策，我国一些发达地区和城市有望在全球率先进入“新能源汽车社会”。在交通能源需求增量中，石油需求的增长空间将进一步被电力、天然气等替代。 (四)乘用车和载货汽车并重，大幅提升机动车燃油经济性水平 在加快发展新能源汽车的同时，传统内燃汽车也具备持续提高能效的巨大空间。截至2015年，我国汽车保有量达1.7亿辆，汽车生产能力超过3000万辆，绝大多数仍是传统内燃汽车，并且汽车平均油耗水平明显高于欧洲、美国水平。研究表明，通过持续提升机动车燃油经济性标准，加快普及轻量化、小型化、动力总成升级优化等先进成熟技术，到2030年我国乘用车新车平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。同时，由于货物运输能耗占我国交通能源需求的60%以上，载货汽车领域能效提升的潜力更大。目前，美国能源部实施的“超级卡车”项目，仅利用现有的、成熟的、成本有效的技术，重型卡车的实际能耗能够下降50%以上。对我国而言，通过提升卡车装备水平、发展甩挂运输、优化物流组织管理，实际能耗下降的幅度将更大。此外，在“中国制造”创新升级过程中，伴随绿色制造、智能制造、先进复合材料等共性技术发展突破，也将有利于汽车能效持续提升，为交通运输领域节能减排降碳带来更大的外溢效益。 三、去油化、电气化、高效化是交通运输重塑能源生产利用方式的主要方向 根据我们的研究，通过推广应用国内外现有可行的先进理念、成熟技术、最佳实践、创新模式，我国交通运输去油化、电气化、高效化进程将显著加快，能够实现交通发展与能源需求、交通用能与油品、交通服务与碳排放“三个脱钩”。 (一)以较低的能源需求增长满足交通运输与城乡居民出行的快速增长需求 到2050年，我国交通运输需求将持续增长，货物和旅客周转量相比2010年分别增长3.9倍、4.9倍，私人汽车保有量相比2010年增长5.9倍。如前所述，在交通部门重塑能源的生产和利用方式，交通运输终端能源需求增速大幅放缓，2050年仅比2010年增长1.3倍。同时，交通终端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右达到峰值，之后进入持续下降通道。 (二)交通用能摆脱对油品的高度依赖，实现电气化、清洁化、多元化 在高速铁路、电动汽车发展推动下，电力将成为交通部门增长最快的能源品种。到2050年，电力占交通终端能源需求的比重达到22%，远高于目前1%的水平。交通用能全面实现清洁化，电力、天然气、生物液体燃料占交通终端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增长大幅放缓，并且交通用油需求在2030年左右达到峰值。 (三)交通运输体系的技术效率和经济效率显著提升 电动汽车、混合动力汽车在2030年左右成为市场主流，在汽车销售量中的比重超过一半，技术水平和产业竞争力达到世界先进。交通运输体系综合效率明显改善，2050年单位客货周转量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不仅交通运输体系的系统配置效率、技术效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物联网等推动下，交通运输的组织效率、经济效益也显著改善。 (四)为降低实体经济成本、培育新的增长点做出重要贡献 尽管交通运输重塑能源能源生产和消费方式，需要增加在铁路、公共交通、电动汽车、高效卡车方面的投资，但带来的经济、环境和社会效益远远超过投入。与延续当前的发展态势相比，交通运输重塑能源到2050年需要的累计额外投资仅16万亿元，远小于其带来的节约能源、减排污染物等效益。同时，在节约不必要基础设施投资、降低物流成本方面，在促进电动汽车、智能交通发展方面，还有利于培育新的经济增长动力，为繁荣经济增长做出积极贡献。 四、启示与建议 (一)明确交通运输重塑能源长期战略和实施路线图 交通运输重塑能源生产和消费方式涉及宏观经济、行业管理、技术选择、政策体制等方方面面，其长期愿景目标也不会自动实现。要把新一轮能源革命、信息革命、产业革命等大势与交通运输发展战略衔接起来。坚定去油化、电气化、高效化的发展方向，将其纳入国家发展规划、产业政策中，针对货运、城间客运、城市客运、汽车、慢行交通等不同细分领域，明确分阶段目标和实施路线图。 (二)及时调整炼化、汽车等产业发展规划和重点 交通运输重塑能源生产和消费方式对未来油品需求、汽车发展带来深刻影响。如果延续目前发展趋势，将进一步恶化炼化、汽车等产能过剩问题，带来巨大的投资沉没损失。同时，伴随交通用能结构发生显著变化，电力、天然气等将加快替代油品消费，汽油柴油失衡的矛盾会更加突出。在这种背景下，要全面停止新建炼化、传统燃油汽车产能，并在“去产能”进程中加快既有产能改造升级，适应多元化、清洁化变革趋势。 (三)以基础设施高效升级引领新型城市化发展 我国基础设施建设已经突破“瓶颈”制约阶段，在升级发展过程中，要以节能高效为重要原则，引领生产力合理布局、城市化紧凑发展，提高基础设施使用效率和效益。在城乡一体规划中，要围绕轨道交通、公共交通、慢行交通等，协调布局生产、生活、生态空间，并加大土地供应、财政扶持等支持力度。 (四)在电动汽车、高效卡车等重点领域尽快取得普及突破 进一步强化财税、标准、价格等综合性激励约束政策，在保障需求持续增长、稳定市场预期基础上，建立补贴、标准等政策动态调整机制，引导全产业链技术水平不断创新进步。财政资金应加大对共性技术开发、充电基础设施等支持力度，鼓励有条件的地区和城市灵活运用购车许可、限制行驶、停车收费等政策，促进租赁共享等商业模式创新，在电动汽车普及、高效卡车研发方面尽快取得突破。 作者：朱跃中 田智宇 伊文婧 交通与运输论文:交通运输企业财务管理问题与对策 摘要：近年来，交通运输行业获得了长足的发展，但是也面临很多问题。如何让交通运输企业获得持续性发展，解决企业财务管理中的问题就迫在眉睫。本文对交通运输企业财务管理面临的问题进行了分析，并提出了相应的对策。 关键词：交通运输企业；财务管理；对策 一、引言 交通运输企业拥有庞大的固定资产，但面临的细分市场竞争也较为激烈。在企业的各项经济业务中，财务管理都将得到贯穿。所以，还要通过合理开展财务管理工作帮助企业获得更多的收益，进而使企业取得可持续的发展。因此，相关人员还要加强对交通运输企业财务管理的研究，以便更好的促进交通运输行业的发展。 二、交通运输企业财务管理面临的新形势 近年来，我国经济持续高速发展，交通运输行业作为国家的经济命脉，并获得前所未有的发展机遇，交通运输企业及时转变了等、靠、要的观念，逐步将提供的服务由单一化向多样化、精细化过渡，运输能力显著增强，企业的收入来源呈现多样化、企业的规模也日益扩大。目前，交通运输企业承担了大量非盈利社会责任，各辖属公司也地处不同地域，收入主要包括营运收入、营运衍生服务收入和财政补贴性收入等，收入和支出大多以现金流为主，固定资产比重大，流动资产比如原材料、存货的比重小，各辖属公司的财务人员大多以派出为主。当前，我国经济发展已经进入新常态，既要面临重要的战略机会，又要面对风险隐患增加的挑战，结合交通运输企业自身的特征，交通运输企业要可持续发展，对企业的财务管理提出了新的要求。 三、交通运输企业财务管理面临的主要问题 （一）财务内部财务控制制度落实不到位，大多数交通运输企业都建立了内部财务控制制度，在实际工作中，内控制度空有摆设，没有发挥真正的作用。一方面各分支机构地处于不同的地域，更容易受各辖属公司负责人作风的影响而不敢做，财务管理过于随意和松散，财务人员内部控制意识不强，大多本着多一事不如少一事的态度而不想做，习惯于按经验和按传统办事，认为加强内部控制就是给自己增加了工作量，影响了办事效率；另一方面，在实际的工作中，内审人员经常会因为业务知识不全面而出现检查监督不到位，往往以事后监督为主、事后补就，无法在事前、事中进行有效的监督；而且内审人员即使发现有严重违法违规行为或者制度的一些漏洞，碍于一些原因，最后实施的处罚措施不得力，致使内部控制制度流于形式。（二）企业承担大量财务风险，财务风险贯穿生产经营的各个环节，因为各种不确定性而导致企业蒙受损失，作为从事高危行业的交通运输企业更是首当其冲，一方面，外部宏观环境的不利变化必然给交通运输企业带来财务风险，国家大力发展高速铁路运输、飞机运输、客车运输，交通运输企业的营运线路不断加密，尤其是跨省营运线路、相互重叠的营运线路势必受到严重冲击，财务管理系统如果不能及时适应和应对，不能进行科学预见，措施不力，势必加大了企业承担的财务风险；另一方面，交通运输企业需要融资购入大量固定资产投入运营，流动资产比重较小,而固定资产比重高居不下，相对来说，交通运输企业需要利用长期自有资金和大部分融资负债筹集资金购置资产，但由于投资回收期过长，资金结构不合理，偿付能力存在问题，缺乏强有力的应急抗风险能力，都会使交通运输企业长期处于高风险状态。（三）财务人员缺乏主观能动性，交通运输企业的很大一部分收入来源于财政补贴，由上级主管部门直接拨付,财务人员大都习惯于被动的开展财务工作。一方面财务人员的工作与实际业务脱钩，数据的分析、填报以及财务报告的编制都是按照上级主管部门的要求提供，缺乏灵活性、适应性；财务人员未能按照交通运输企业自行开展的业务进行全面考核分析，汇总财务报告以及披露潜在的隐患，无法为企业经营者决策提供真实、全面的财务数据；另一方面，基层财务人员素质参差不齐，思想观念陈旧，缺少主动学习的动力，面对会计信息化时代，缺少专业知识与信息技术知识于一体的复合型人才，无法有效的应对市场经济的瞬息万变。 四、加强交通运输企业财务管理的对策 （一）建立完善内部财务控制制度 合理保证企业经济活动合法合规，保证财务信息的真实完整，有效防范舞弊和预防腐败，促进企业高效发展。首先，从岗位部门职责设置、审批权限、会计核算管理制度等入手完善各项财务管理规章制度，加强财务人员的垂直管理，避免人为干预，规范财务人员的会计行为，务必做到财务人员职责权限明确，相互制约，使各项财务工作严格按规定落实；其次，建立完善的内审机构，严格管理，做好内部审计制度建设，保证内部审计的独立性，对内部审计发现的财务管理中的任何问题对症下药，要及时提出整改措施和意见，并监督落实整改到位；最后，在执行内控财务控制制度中，不断总结经验，改进财务管理方式方法，对出现的新问题、新情况仔细调查研究，制定切实可行的内控财务控制制度，保证企业财务管理的有效运转。 （二）加强企业财务风险控制 财务风险是客观存在的，把财务风险控制在一个合理的、可接受的范围之内是财务管理的重要目标。首先，为了应对外部环境变化的影响，交通运输企业应制定相应的风险调控机制，比如可以建立全面预算管理体系，资金使用监控体系，财务人员应树立风险观念，不断提高综合判断环境变化的能力，并能够提出相应的应对策略，比如对宏观环境变化加强动态分析，做到早准备、早谋划、从容应对，规避企业财务风险；其次，交通运输企业应该多措并举，科学合理利用庞大的现金流，提高投资收益，积极选择合理的筹资方式，拓宽融资渠道，充分论证资本成本与风险的利弊关系，不为片面追求财务杠杆效应而增加负债筹资，达到资本结构最优化；最后，我们进行财务管理风险时，应充分分析财务风险产生的原因，我们要建立财务风险的事前控制、事中控制、事后控制的全过程控制，而对于在新的环境和变化会衍生出新的风险，我们要积极应对，总结经验教训，建立风险档案。 （三）以人为本，优化财务人员队伍 在市场经济体制发生变化的同时，交通运输企业的财务管理工作也变得越发复杂。面对这种发展形势，企业财务会计还应得到素质水平的提升，才能进一步确保财务管理工作的科学性、有效性。首先，财务人员需要加强自身职业修养，并自觉维护会计职业道德，坚持崇高的会计职业理想；加强专业知识的学习，加强对财税法规及新政策的学习，更要熟练掌握财务软件、数据库等新技术，成为复合型财务人才；其次，充分发挥财务人员的主观能动性，企业要完善对基层财务人员的激励机制，细化工作的考核标准，调动财务人员的主动性和创造性，财务人员不再是简单枯燥的记账，要让财务人员积极参与企业的日常管理，主动反映经营管理活动中存在的问题，主动提出合理化建议，为领导决策提供依据。总之，在新的形势下，交通运输行业获得了长足的发展，但是交通运输企业面临问题复杂多变，如何让企业获得持续性发展，解决企业中的财务管理中问题就迫在眉睫，积极建立完善内部财务控制制度，加强企业财务风险控制，以人为本，优化财务人员队伍，为企业提供高效的财务管理，为交通运输企业的健康、长远发展保驾护航。 作者：白道涛 交通与运输论文:交通运输与能源消耗研究 摘要:自改革开放以来，我国经济高速发展，带动着交通事业高速发展，为人们的生活带去了极大的便利。而随着人们生活水平不断提高，私家车的数量不断增加，不仅给城市建设带去了极大的困难，也为周边环境带去了极大的破坏，同时还造成了能源的浪费。这一现象不断的疯长，指示有关部门高度重视交通部门的能源问题。本文主要对这一问题进行探讨，并提出了一些建议。 关键词:交通运输；能源消耗；研究综述 交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。 1公路运输能源消耗 在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增长，而小型货载车辆则明显减少，主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看，大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样，主要有这样几种因素：公路数量的变化，汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中，需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善，从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看，公路运输能源消耗量较大，所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题，并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法，包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境，降低公路能源消耗，还能推动公路不断发展。 2铁路运输能源消耗 与公路不通，铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大，并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中，铁路的消耗是最低的。所以，与其他运输方式相比，铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论，并没有深入对铁路展开纵向的运输研究，没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多，主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等，并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论，这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见，因为铁路运输受多个方面的影响，仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此，这就要相关管理部门完善法律法规，加强管理和检测，提高工作人员的节能意识，最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施，以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群，所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响，例如城市道路的拥堵情况，城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中，城市交通运输工具的种类较多，不仅包括民用交通工具，还包括公共交通工具，例如公共汽车，电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同，多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动，其中天然气和电力属于可再生能源，是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高，私家车的数量不断增加，对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加，从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性，与其他行业相比，交通运输业能源消耗水平较高，对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业，从而增加了交通运输的整体成本，对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后，建议对私家车整体数量进行限制，大力建设公共客运，从而改善城市交通整体能源消耗结构，降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后，阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素，并建议对城市交通结构进行优化，从而降低城市交通能源消耗水平。 结束语 降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降，更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点，今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向：第一，增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响，交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究，可为其提供理论的降耗支持。第二，切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用，现代物流要求低成本和快捷性等，通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合，降低交通运输系统能耗，提高交通运输系统效率。第三，增加实证研究。鼓励增加实证研究检测，及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题，对提出的降耗策略和途径不断优化，促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四，优化交通运输结构。交通运输的发展，不仅带来能源消耗问题，同时也产生生态环境影响。因此，在资源节约型和环境友好型的前提下，宏观控制交通系统，优化系统结构，提升社会服务水平，优化现代交通系统可持续发展。第五，健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系，可将降耗成效具体量化，可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面，推进降耗过程循序渐进。第六，控制民用汽车和居民出行。 作者：徐胜军 单位：鹤岗市公路管理处 交通与运输论文:交通运输系统与经济系统的协调发展 摘要：交通运输是国民经济的基础产业,针对区域交通运输与经济协调发展，根据我国交通运输发展现状,分析交通运输与区域经济发展的关系，并提出合理化建议，能为经济发展提供良好的支撑条件,有利于实现社会与经济的可持续发展。 关键词：区域；交通运输；合理化 评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法，建立起研究理论与现实的纽带，对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。 一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论 系统论的创始人是贝塔朗菲，是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的，可以协商、综合成为具有良好功能，其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构，其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖，一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中，某一要素发生变化则会影响其他要素，外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的，其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施，区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置；运输市场以对运输市场的一般分析为基础；运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等；政府宏观调控实现资源优化配置；运输与经济社会发展有着密切的联系，以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则，不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量，而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的，是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统，其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性，自动产生空间、时间和功能有序结构。 二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展 首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势，要处理好区域内经济社会各要素关系，使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此，交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的，是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等，具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态，区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移，分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高；公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高；水运子系统运输成本是最低的，但是水路运输容易受气候条件的影响；航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大；管道运输子系统具有特定性，适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性，随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统，区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略，它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。 三、如何评价两者的协调发展 首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系，了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则，应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构，以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题，消除了评价指标间的相关影响，较好的解决了权数处理问题，有利于提取系统的主要信息，但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展，避免评价过程中主观因素，并针对区域制定适合的管理措施、方案，以期有助于促进系统间的协调发展管理。 作者：崔双静 单位：吉林省伊通满族自治县运输管理所 交通与运输论文:交通运输与大气环境治理 摘要：治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。交通运输业是国民经济的重要产业，也是能源消耗的大户，是大气污染的重要污染源之一。在交通运输行业采取节能减排措施，对治理大气污染、改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，具有重要的意义。 关键词：交通运输；雾霾；治理；大气污染 近年来，我国空气污染呈加重趋势，雾霾天气频繁出现，特别是京津冀地区，空气污染程度稳居全国前列，PM2.5超标呈常态化，空气污染已成影响人民生活品质、影响我国国际形象的一大公害，治霾防霾刻不容缓。造成空气污染的污染源很多，主要有工业源、交通源、生活源等。改善空气质量，提高人民生活的幸福指数，还百姓一片蓝天白云，交通运输行业责无旁贷。 1从节能减排的角度合理设置收费站 我国很多公路收费站存在车辆扎堆等待缴费的情况，有资料显示，汽车怠速3min消耗的燃油相当于正常行驶1km消耗的燃油，而且发动机在怠速时，燃油燃烧不充分，污染物排放量相当于正常行驶的数倍。因此，交通主管部门应当合理设置收费站及收费车道数量，避免或减少大量机动车原地怠速的情况，特别是大力推广ETC不停车收费技术。 2严格推行上路车辆准入制度 随着我国经济迅速发展，汽车保有量激增，相当一部分机动车排放不达标，属于“黄标车”。一辆黄标车的污染物排放量相当于数辆达标汽车的排放量，因此淘汰黄标车势在必行。黄标车的治理不仅在城市，在广大农村地区，也应实行黄标车淘汰制度。同时，对汽车生产环节，国家应对进入市场的每一款车型进行检测评估，严格按国家标准实行准入制度。对技术落后的车型，应严格限制其生产和销售。只有从机动车生产和销售环节把住关口，才能为交通运输行业大气治污创造有利的条件。 3大力发展公共交通，实施公交优先战略 大力发展公共交通，实施公交优先战略，显得颇为必要而紧迫。有研究显示，在北京市一个出行者乘公共交通工具上下班比乘私家车出行平均每年少产生4.1kg的碳氢化物，28.6kg一氧化碳和2.3kg的氧化氮。显然，提高公交车在汽车保有量之中的比例可以很好的提高大气环境质量，产生环境效益。 4构建合理的交通运输体系 在我国的长途货物运输中，应积极谋划交通大格局，特别是能源、建材等大宗货物材料，在具备水运条件的地区，应优先采用水路运输，在内陆地区优先采用铁路运输。对于水运、铁路不能通达的地区，再转由公路运输。只有构建合理的交通运输体系，才能使能源消耗保持在最低限度，创造最低的能源产出比，将货物运输环节对环境的影响降至最低。 5大力发展新能源机动车 在我国，新能源汽车尚处于起步阶段，传统燃油汽车仍占主导地位，新能源汽车占比还很小，发展潜力巨大。政府应采取补贴等形式鼓励人们购买、使用新能源汽车、替代传统能源汽车。 6结语 治理大气污染，改善空气质量，是全社会义不容辞的责任。在这场关乎人民福祉、关乎国家形象的环境治理行动中，交通运输行业理应主动作为，积极谋划，采用创新的思维方式，从创新管理、技术革新入手，向传统宣战，在改善生态环境工作中，走在全社会的前列。 作者：曹艳民 单位：唐山市交通运输局 交通与运输论文:道路交通运输问题与对策 摘要：在改革开放之后，我国道路交通运输行业得到了空前的发展，但是在发展的同时，出现了很多问题。对所存在的问题进行探讨和研究，并提出解决这些问题的对策，希望可以促进我国道路交通行业稳定、有序地发展。 关键词：道路交通运输；问题；对策 0引言 目前，我国社会经济不断发展，交通运输业得到了快速提升，但与此同时，道路交通问题越来越多、越来越复杂。交通运输行业应遵循可持续发展的理念，结合自身实际情况，及时解决当前道路交通中各种问题，因地制宜制定出促进道路交通发展的方案，最大程度上满足现代社会发展对交通运输的需求。 1我国道路交通运输系统中出现的问题 1.1能源综合利用效率较低 在维护和建设道路交通中，每年都要耗费大量的财力和物力，同时也要耗费大量的化学能源。据有关调查研究表明，发达国家能源利用率较高，其交通运输所消耗的能源总量仅占国家能源消耗总量的35%，而我国将近85%以上的能源都应用到交通运输行业上。所以，与发达国家相对比，我国能源综合利用率较低。 1.2道路交通结构不完善 与改革开放之前相比较，我国道路运输行业已经取得很大的发展，不管是从道路交通设计理念，还是从设计原理上来讲，一直处于快速发展状态中。但是与发达国家相比，我国道路交通运输结构中存在着很多问题，这些问题直接影响着道路运输交通的发展。没有形成完整统一的道路交通运输结构系统，无论哪种形式的道路交通结构系统，都没有得到充分地利用;城市交通服务水平和服务能力应不断提高，相关服务工作水平未达到具体规划要求;在道路建设中，普遍存在着“断头路”这一现象，严重制约我国城市道路和高速公路以及国道的网络效应;在建设道路和养护道路过程中，大范围应用一次能源，没有充分使用可再生能源，导致资源不能循环利用。 1.3道路和交通环境污染现象严重 在道路交通的运行及建设过程中会产生大量的污染物，尤其是汽车排出的尾气直接污染了自然环境。同时，汽车尾气也造成我国很多一线城市雾霾现象越来越严重;汽车鸣笛也造成了噪音污染等，这就需要我国政府和环保部门加大治理力度，提高生态环境质量，减少汽车尾气污染。 2解决道路交通运输问题的具体措施 2.1智能化交通运输系统的应用 党的十八大提出要将我国社会建设成为环境节约型和生态友好型社会主义国家，为了贯彻和执行十八大会议政策，提出应用智能道路交通系统这一策略。第一，应用智能道路交通系统既可以达到节约社会资源的目的，也可以符合节约自然资源的要求，并且智能道路交通系统也具有较高的安全性。第二，在不同程度上减少汽车尾气对环境的污染以及减少交通对生态环境的破坏。在道路交通行业发展中，应用智能化道路交通系统，不但可以加强道路交通管理质量，而且也能提高交通的安全。同时，在应用智能化交通系统过程中，应结合我国各地区的道路交通的实际情况，针对性的制定出适合道路交通智能化发展的方向，解决交通系统中所出现的问题，推进我国交通事业的快速发展。 2.2加大财力和人力的投入 随着我国社会经济的发展，道路交通需求量也在不断发展。不论从我国实际情况分析，还是从发达国家实际情况分析，都需要一个可以支撑国家持续发展的交通系统。所以，这就需要加大力度研究交通系统，改革传统的道路交通结构，完善交通基础设施，及时解决道路交通系统中所出现的问题，确保道路交通运输系统的有序、稳定运行。从各方面上来讲，唯有建立一条可持续发展道路，无论从财力上，还是从人力上，都加大对道路交通系统的投入，才能确保我国能源可持续利用。 2.3提高道路的通过能力 在建设我国城市道路过程中，如果采用根据道路需求量增大而加大力度建设道路这一设计理念，可以说这种设计理念过于简单，并未结合其他因素考虑到道路交通建设的重要性。在建设城市初期阶段中，虽然交通运输量并不大，但是急需要形成基本道路结构体系，如果采用单纯依据交通需求增加道路建设这种设计理念是可以满足在交通运输量不大的情况下的需求，但从可持续发展层次上考虑，这种设计理念有很多不完善之处。根据总体规划的引导，对道路网络系统进行大力建设这是一种科学、可行、有效的方法。随着城镇化进程的加快，改造破旧的道路网络是十分必要的，这也是建设节约型社会和环境友好型社会的基础工作。在改造传统道路系统中，应充分利用现代高新技术，通过引用控制技术和信息技术以及网络等技术，不断加强规划道路交通和管理道路交通的质量和水平，从而提高资源利用率。 3结语 随着我国社会经济的发展和人口增长速度的加快，道路运输结构系统是否完善和科学合理直接关系着我国国民经济的发展情况。为了确保我国道路交通行业的稳定发展，这既需要交通运输管理部门完善解决在工作中所出现的各种问题，也需要我国政府加大对道路建设的资金投入，从而推进我国社会经济的可持续发展。 作者：张鑫 单位：河北省承德市运输管理处

铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理研究 摘要：改革开放以来，我国交通运输事业的蓬勃发展，铁路运输作为主要的运输方式之一，其担负着大运量和远距离的旅客及货物输送任务，可见，铁路运输关系着人和物是否安全。而伴随着现代社会的发展，各地区交往日渐密切，铁路运输量在不断加大，在关注铁路输送能力及运输安全的同时，调度安全也成为人们日渐重视的焦点。因此，本文主要就此展开论述。 关键词：铁路运输；调度；安全管理 1前言 铁路运输业是国民经济发展的大动脉，较之其他运输方式而言，铁路运输有着巨大的优势，也因此，铁路运输业在社会发展中的地位和作用越来越显著。新时期，铁路运输面临的运输压力在不断增大，因其运量大、距离远，所以铁路运输的安全管理工作一直是铁路运输的重心，而铁路运输调度起到指挥疏导的作用，是运输组织的中枢。因此，加强铁路运输调度安全管理对于整个铁路运输任务的安全完成意义重大。 2铁路运输调度存在的问题 2.1铁路运输安全风险管理意识有待增强 铁路运输的建设与管理都需要铁路运输公司投入巨额的资金以及资源来维持铁路运输的正常运转，然而，铁路运输建设和管理并未得到同等重要的重视，依然存在重建设，轻管理这种现象。众所周知，铁路建设是一项复杂的工程项目，对于时间、人物力以及资金的消耗都是非常高的，所以多将目光聚焦在建设这一环节，而对于运输管理并不是相当重视，从而导致铁路运输安全风险管理意识较为淡薄，通常在出现安全事故之后才会加强对此方面的重视，但也仅限于头疼医头，脚疼医脚，久而久之，导致铁路运输调度安全风险成为一个薄弱环节，从而不利于铁路运输安全风险管理工作的开展。 2.2相关调度规章制度不健全 铁路运输有其优越性，也有其自身的特殊性，这种特殊性也决定了铁路运输有着特定的规章制度，由于这种规章制度的特殊性使得这些规章制度存在一些缺陷和不足。在铁路运输调度制度的制定过程中，未能就故障制度中的不合理之处予以废除，经常会发生制度之间的矛盾情况，不利于构建良好的制度环境。由于铁路运输调度制度存在的矛盾，导致调度人员在相关调度问题的处理当中常常会混淆不清，进而造成在制度执行当中出现一定偏差，出现一些安全隐患。 2.3未能构建良好的非正常行车组织方案 当前，铁路运输中应用的是调度集中系统，通过利用该系统实现列车运行的自动化，极大的减轻了调度人员的工作量。诚然这种运作模式有其一定的先进性和可取性，但是列车在运行过程中，会受到设备、自然气候以及灾害等多种因素的共同影响，列车在运行当中出现一些变动是很正常的事情，特别是在面对一些突发状况，例如突降暴雪或者山体滑塌等情况下，调度人员只能告知列车司机减缓运行速度，必要时停止运行。因未能就如何应对突发状况制定相应的规章制度，导致调度工作人员对非正常行车在处理时缺乏科学依据，也没有统一的标准参照执行，影响铁路运输安全调度的安全性。 2.4应急处置能力较弱 目前，我国铁路运输调度人员在应急处理能力方面需要亟待提升，针对突发事件不能做到科学和及时处理。铁路运输过程中如果遇到突发应急事件，虽然一般会制定有应急预案，但是因为突发性及不可预知性，单纯借助相应应急预案很难保证良好的执行效果。在铁路车组运行较密集的时候，如果出现限速命令传递困难等故障问题，必须要借助良好的应急处置能力才能够降低风险，避免不良后果或者将损失降到最低。 3铁路运输调度安全管理途径 3.1努力提升列车调度员的安全风险意识 一方面，需要严格审核选拨铁路运行调度安全员。重点考核行车调度员的文化、专业素养以及岗位技能等。同时还应该全面把控“车、机、供、电、辆、工”以及“人、车、天、地、图”等业务。严禁调度员采取蛮干、乱指挥、盲目指挥等行为。另一方面，对于行车调度员还需要做好定期培训工作。尤其需重点培训信息技术，确保调度员能够真正理解和掌握专业化信息技术，以便于为行车安全提供有效依据。同时通过对以往事故案例的分析，为调度员日常调度工作提供有益的指导，奠定安全风险管理的良好基础。 3.2不断完善铁路运输调度安全规章制度 一方面，建立健全相关的调度管理规章制度，明确调度员的职责范围和权限，严禁非调度部门人员自主下达调度命令而干扰运输调度工作。另一方面，不断更新和完善相关安全管理规章制度。及时废除已经过期的或者不适用的规章制度，避免新旧规章制度存在冲突而影响到调度行为，进而确保运输调度工作严格遵循相关管理制度开展，良好有序高效开展。 3.3不断增强铁路运输应急处理能力 在铁路列车安全运行过程中，调度人员发挥着十分重要的作用。为确保列车的安全运行，调度人员需要树立起良好的铁路运输应急意识，始终遵循着“预防胜于处理”的应急管理原则和方法，做好相应的预防工作。调度人员应不断充实和完善自身的应急理论知识，不断提升自身应急处理水平，有效避免应应急意识不足而错估形势，进而导致时态扩大化和严重化。 3.4注重班组自控措施，进行实时的安全风险管控 班组也是整个铁路运行调度中的核心部分，其能够实现全程和实时监控列车运行的重要作用。因此需要不断完善班组自控安全建设体系，真正达到循环安全管理模式。同时还应该不断健全班组内部的党支部和党小组制度，做好民主建设工作，营造自由开放、畅所欲言的民主氛围，确保班组人员能够在调度安全管理工作中，积极踊跃的参加到自控建设中去，进而不断养成作业标准化的自控和互控习惯，进而真正发挥出试试和全程的安全风险监控作用。 总而言之，在现代化铁路运输管理日趋盛行的情况下，铁路运输调度安全管理工作者需要在现代化技术的掌握和应用与突发紧急情况的处置等情形下轮转，这就需要调度人员熟悉铁路调度规章制度，具备良好的业务能力以及安全和心理素养，在进行调度工作的过程中，要不断总结处理各种紧急突发状况的经验，并进行交流和探讨，以减少调度安全管理当中的错误，推动铁路运输调度安全管理工作的有序开展。 作者：曾宪铮 单位：北京铁路局承德车务段 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理措施 摘要：铁路运输作为我国主要运输方式之一，担负着大量旅客及货物的运输，因此铁路运输安全关系到人民的切身利益。安全是铁路运输最重要的保证。目前，我国铁路运输还存在不少安全隐患，包括安全管理机制不完善、职工作业不规范、事故信息价值难以利用等。本文对此进行一些分析与探讨。 关键词：铁路运输；管理方法；措施 铁路运输行业是我国国民经济的大动脉，并且具有其他运输方式无可比拟的优越性，越来越得到国家的重视。铁路职工作为铁路运输的重要环节，对职工安全教育已经成为铁路运输企业发展的前提，而抓好调车作业安全则是铁路运输企业发展的重要前提。 一、影响铁路运输安全的因素 1.调车作业安全难以控制 调车工作是铁路运输的重要组成部分，它保证列车正常周转、运行，顺利完成运输任务，因此调车作业安全是铁路安全中的重难点。影响调车安全的因素主要有：①人为因素，包括职工的业务素质、技术水平、安全意识。②现场作业操作卡控，即职工现场作业是由管理者加强作业标准执行力度；③现场条件，包括作业地形、天气、时间。调车作业中常出现的问题有：①调车作业多工种协同完成，中间衔接问题大。②位于中间站，技术设备受到限制。③时间紧张，作业量较大，作业对象复杂，强度大，存在的困难较大[1]。 2.安全管理中，对个体职工的安全行为与安全意识重视不够 纵观大多数安全事故发生原因都是由于个体职工不规范行为造成的，职工安全意识的薄弱直接导致不规范作业。我国长期以来形成的群体安全意识，在铁路运输方面体现得较为明显，因此在处理群体安全意识和个体安全意识上偏重于前者。 3.安全管理的动力机制弱化 政企合一的管理模式，弱化了企业的经济性和积极性。政府强调铁路运输的安全性，企业的经济行为与目的得不到应有的尊重与承认，企业被动开展安全工作，收效甚微。 4.安全管理理念陈旧呆板 铁路运输安全管理侧重于事后管理，淡化了预防为主，事先排除安全隐患的原则；“只要不出事就是安全”的理念根深蒂固；注重硬件设施的配备，而相应的操作技术、安全意识更新缓慢[2]。 5.安全管理手段方法落后 铁路运输依然采取突击式检查，指派工作组、检查组到基层检查的工作方式，而在市场经济中，铁路改革、运输设备、组织方式都发生了明显的变化，这样的管理手段显然跟不上安全需求。 6.不良的工作作风 部分干部工作不踏实，作风漂浮，责任心不强。事故前懈怠工作，事故后互相推诿责任。 7.安全的保障综合体系尚未建成 部门之间管理责任界定不清，职责交接不清。监督检查不规范，检查过程中存在盲目性和随意性。部门岗位之间衔接不完善，影响安全以及工作效率。事故后整改效果较差，事故原因分析停留表面，部门之间互相推诿。 8.难以预测的自然情况或自然灾害 铁路运输属于全天候、开放性的作业，安全因素受到自然条件的影响，包括天气、地形、河流以及山体滑坡、地震、泥石流等[3]。 二、具体防范措施 1.注重员工个人培养机制 从教育着手，强化职工遵章守纪自觉性。对员工进行定期培训，包括技能培训、安全意识培训。提高操作能力及安全意识。重视员工的个体的性格特点、兴趣爱好、情绪管理能力等，将安全工作与兴趣结合起来。提升员工个人素质，从思想到行动上，纠正工作作风。 2.完善铁路运输安全管理的考核奖励机制 加强监督检查、严格考核。对遵守安全规范的操作职工进行一定的物质或精神奖励，将各个岗位职工的考核结果与其收入、升迁相关联。 3.更新安全管理理念 不断向各行各业学习可取之处，从企业管理水平高度和整体素质来认识安全问题。预防为主，重视安全隐患。充分利用安全事故的价值，做到防患于未然[4]。 4.推出安全风险管理，实现过程控制、超前控制 超前预测隐患或者自然灾害，制定出应急方案。最大程度减少不可控因素带来的损失。 5.健全和完善我国铁路运输安全管理机制 推行各层次安全负责制，理清部门职责，避免职能交叉和管理漏洞。建立事故追究到底责任制度，对隐瞒事故不报者进行相应惩处。完善预测机制，检测评价铁路运输设备、设施的安全状态、环境因素、作业行为、应急方案、预控对策。 6.完善安全管理手段 采取经济手段、行政手段以及思想手段相结合的模式。经济手段是在职工的个人思想觉悟与个人素质无法达到标准要求时，采用利益分配模式，以外在激励达到铁路运输安全目的。行政手段是依靠领导机关的命令、指示、规定等，干预职工行为，带有权威性、强制性，是一旦发生安全事故，则追究相关人员责任的制度。思想手段是管理运输安全中最常用的工作手段，善于针对新的问题考虑新的对策，通过强有力的思想工作，教育职工将本职工作与铁路运输安全结合起来，提升铁路运输安全性。 三、铁路运输企业发展关键 1.设备对安全的影响 铁路设备包括运输基础设备和运输安全技术设备。随着科学技术的不断进步，铁路设备的技术含量不断增加，一方面加大了管理难度，因此要求我们不断提升知识管理水平，提升操能力；另一方面，设备的科学性增加，减少了人为因素对铁路运输的影响，增加了其安全性。 2.制度对安全的影响 安全管理制度会影响到铁路运输安全，完善的制度有利于减少安全隐患。激励机制、监督机制、预测机制的完善会提高职工工作的积极性和认真度，及时惩处和纠正违规操作行为；制度上建立监测预警机制，矫正诱发事故发生的因素，保证铁路运输秩序以及运输安全。 3.人员对安全的影响 目前铁路技术设备稳定性不高，时有故障发生，某些情况下需要人工操作，如果职工疏忽极易引发安全事故。因此一线铁路职工必须是高文化、高技能人才。目前我国一线铁路职工总体素质不高，文化水平较低，存在着违规操作、习惯性作业、业务技能差、侥幸心理等，对铁路安全运输产生不利影响。设备、制度、人员这三者的协调与稳定衔接是铁路安全运输的基本保证。设备是前提，制度是保证，人员是环节。 四、人身安全是铁路运输企业发展的要求 1.人性化管理 人性化管理，要求以人为本，把“人的生命”作为安全工作的出发点；理解和尊重职工，尤其是一线铁路职工，关注他们的心理状况、工作条件，多一些人情味，充分进行物质激励和精神激励，充分挖掘职工潜能，调动他们的工作积极性，倾听职工的建议和意见。人性化管理并不等同于人情化管理，两者有着本质区别，人情化管理会滋生懒惰、违规操作等不良后果，人性化管理则会提升职工积极性、增加职工的凝聚力。 2.制度化管理 制度化管理要求对每个岗位做出明确的职责规定，按照职位权力的大小形成有序的等级系统，因事设人，管理者拥有执行自己职能的权力，但其权力受到严格限制。制度化管理具有指导性、约束性、鞭策性、激励性，更为重要的是其规范性和程序性。制度为铁路安全运输提供了重要保证。制度化与人性化管理两者相辅相成，并不是非此即彼。制度化管理是人性化管理的前提，两者的有机结合大大增强了铁路运输安全性。 3.加强职工培训，减少“三违”现象 “三违”即违章指挥、违章操作、违反劳动纪律。加强宣传教育，提高职工的安全意识，从思想上杜绝侥幸心理和省能心理，全方位监督监测重点岗位、重点环节，强化职工技能，避免不熟悉操作、经验型操作，提高业务熟悉度和安全生产技能，可有效减少“三违”现象。 五、结束语 铁路运输安全作为运输工作的重中之重，铁路运输安全不仅影响企业的经济效益，也会对社会经济和安全产生重要影响。铁路事故往往是人、机和环境因素相互作用的结果，因此，铁路安全管理应当全面系统，注重事前管理预防，而不是事后救援。在铁路安全管理中，应综合多学科知识，不断提高安全工作的预见性、超前性。安全管理是一个无止境的不断探讨的课题，只有坚持预防隐患、安全第一的原则，完善安全管理体系，培养出一批专业的高素质人才（包括管理者和基层工作人员），铁路运输才会安全高效。由于铁路运输是一个动态的过程，影响铁路运输安全的因素也一直处于变化状态，所以对于铁路运输安全管理的办法也不是一成不变的，需要不断更新管理理念和管理知识，积极探索和创新管理模式，只有这样，铁路运输安全才会取得事半功倍的效果。 作者：单忠民 单位：沈阳铁路局吉林车务段 铁路安全管理论文:铁路运输调度安全管理 摘要：我国的铁路运输规模正在逐步扩大，在承载运量增加的环境下，对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点，在当前铁路现代化建设的背景下，铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益，是值得考虑和深思的课题。伴随着我国铁路现代化建设的快速拓展，铁路运动调度要借助于信息化手段，从根源上调控安全调度，消除安全隐患，进行应急状态下的精确卡控，增强调度安全管理。 关键词：铁路运输；调度；安全；风险 铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者，他们是日常运输组织的中枢，在面对客货混装运输的复杂环境中，要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现，要通过有效和科学的铁路调度掌控，提升铁路运动中行车安全的可靠度，在保证重点运输任务完成的情况下，以铁路运输调度为重点，全面推行铁路运输安全风险管理，架构铁路运输的安全风险防控体系，强化铁路安全基础，保障客货运输的安全。 1铁路运输调度安全管理系统的功能及运行模式概述 当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展，由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高，为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统，以信息化的服务，进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急性服务和管理，同时，还对各站、场点调车业务进行安全管理，负责调度中心与列车之间的行车命令传达。它的主要工作模式为两大类：①语音通讯。这是借助于有线调度电话系统，实现调度中心与行车各站点进行的通话联系，然后，再由各行车站点通过无线通信系统与列车司机进行命令传达。②数据通讯。调度中心在有线调度电话系统的传输下，向各车站点进行行车命令的下达，待列车行至车站点时，由车站工作人员将行车调度命令向列车司机传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能：其一，实现全自动化进路控制。在信息化、自动化的条件下，调度中心通过CTC掌握列车的行车位置情况，再以列车时刻表为调度依据，进行信息化、自动化的进路控制。其二，实现数字化行车状况及设备监控。在数字化的电脑控制状态下，调度中心通过对列车运行状况的监控，进行行车控制，并根据各站点列车的到/发时间、轨道等顺序，确定进路设定。另外，还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况，进行数字化的监控。其三，混乱状态下的应急行车调度的实现。在出现列车运行意外情况之时，调度中心要及时传达发车顺序或发车变更等待、规避等警讯，在信息化、数字化的条件下，进行应急情况下的列车行车状况分析和调度作业整理。其四，要实现行车计划实绩与行车计划的对照运行图。其五，实现即时性的车站旅客信息服务，通过列车的即时资料如：运行班次排列、运行位置及到达、出发时间等信息，实现各车站点的旅客信息系统的传达。 2铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施 2.1强化铁路运输调度安全风险管理意识 首先，在铁路运输调度安全员的选拔上，要进行严格的审核选拔，要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能，从“车、机、供、电、辆、工”等方面进行全面的把握，还要考虑“人、车、天、地、图”等业务，要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为，使基础调度知识无隔阂，同时，还要加强行车调度员的日常学习，尤其要加强信息化技术的学习，要运用专业的信息化环境，为行车安全管理提供有效的依据，加强工作中的交流和探讨，及时对事故案例进行分析，为日常调度行为提供有益的借鉴，为安全风险管理奠定基础。 2.2构建铁路运输调度安全应急预案，进行风险管控 在行车调度安全管理中，要进行调度安全应急预案的构建和完善，由于在日常运输指挥过程中，不可避免地会出现设备故障，调度人员要紧急根据预案进行故障的处理，要进行规范的救援流程设计，避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中，调度人员要具有灵活、镇静的应变能力，要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令，要果断地下达事故救援方案，尽量在最佳的救援时间进行处置，因而，要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。 2.3注重班组自控措施，进行实时的安全风险管控 班组在铁路运输调度过程中，是重要的核心，它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用，因而，要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善，实现循环安全管理模式，要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全，强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围，使班组人员在调度安全管理工作中，积极参与自控建设，要养成作业标准化的自控、互控习惯，在日常的调度安全管理工作中，实现实时的、全程的安全风险监控。 2.4借助数字信息化技术，创设铁路运输调度安全模拟系统 为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作，要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突发情况为切入点，进行调度模拟体系的信息化建设，要汇聚设备不同故障以及事故案例，使调度人员参与救援模拟演习之中，以前瞻的眼光和预防性的安全理念，进行模拟演习下的训练，在模拟安全系统的演习之下，锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力，全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控，要落实和细化安全报告流程和相关规定，推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案，同时，要实施间距控制策略，合理调整事故列车与前车之间的间距，可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式，进行有效的列车间距调控，尽快恢复列车班表的正常运行。 3结束语 在现代化铁路运输调度安全管理的背景下，要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等，加强对调度人员的培训，关注列车运行过程中的应急情况处置，用信息化的调度安全模拟系统，进行列车运行的模拟演习，并以列车事故为借鉴，进行调度员之间的交流与经验探讨，以避免和减少在调度安全管理工作中的错误，用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程，实现铁路运输调度指挥的持续发展。 作者：高政 单位：济南铁路局淄博车务段东风站 铁路安全管理论文:铁路工务施工安全管理分析 1铁路工务大修施工安全管理 1.1从安全风险点入手，预防安全事故的发生 在铁路工务大修的施工现场中，存在着许多的安全风险点，要将铁路上存在的所有安全隐患都排除掉，这样的工作量大、要求高、难度大。因此就需要从安全风险点出发，预防安全事故的发生，做好铁路线路安全事故的预想。多与一线人员接触，了解一线施工的详细情况，结合不同施工时期所需的不同设备的工作性质、运行方法和施工环境，对其可能产生的安全风险的状况进行分析研究。针对这些安全风险，迅速地制定出一系列的安全管理措施，并且要监督这些措施的落实实施，这样才能从实际上来预防安全事故的发生。 1.2将安全管理严格落实，责任到人 不管在怎样的施工现场，都多多少少地存在着安全问题产生的风险，因此施工单位必须要重视安全管理，将安全问题和安全管理纳入到日常的议事中，时刻保持对安全问题的高度紧张和敏感性。要将各级管理人员的安全责任落实到位，保证在每一层的施工面上都要有负责安全的管理监督人员，而且各级的管理人员还要对自己所负责的施工面多加检查和监督。一旦出现了安全问题，就必须要将责任落实到具体的人，在这样的监督下，才能增强施工人员的安全意识，提高施工人员的安全防范能力，从而保证铁路工务大修施工的安全进行。 1.3完善安全管理体系，加强对现场的控制 安全管理体系的不健全不仅容易增加安全事故发生的风险，也会让安全管理出现漏洞，因此安全管理体系必须要跟上施工实际情况的变化，安全监督检查也必须增强。在工务大修的施工现场，必须要严格地按照安全管理制度来施工，特别是在施工条件困难的作业地段，如隧道、大桥、对讲盲区等地段，必须要高度重视，制定出合理的安全管理措施，并且要进行跟班作业和定期的检查。各级需要重视施工的安全管理，按照要求建立专门的安全监督机构，培养专门的安全监督员，形成健全完善的安全监督管理保障体系。 1.4夯实安全管理基础 从多次对铁路工务大修施工现场的调查可以发现，施工现场的各项工作都与安全管理相关，其中施工现场的管理与安全管理有着更加直接的联系，因此就需要做好安全管理的基础工作，并且抓好施工现场各项工作的特点，以此作为夯实安全管理基础的突破点。在夯实安全管理基础工作时，需要做到：（1）必须抓好实际工作，不能只是一味去强调形式主义；其中各级负责安全管理的干部必须做好带头作用，要有强烈的责任心和事业心，少在施工现场说空话，做好实际工作；（2）加强各级职工的安全思想教育和心理辅导，不要把奖励或处罚当作是对职工的教育，提高职工的安全意识，在施工现场营造出一种人人讲安全、层层抓安全、时时保安全的氛围，这样才能时时把控好施工现场中各个环节的变化，及时发现存在的安全风险，以达到消除风险、保证安全的目的；（3）目前在施工现场造成安全事故的一个主要原因是民工人员的整体素质较低，因此施工单位在招用民工时，就需要按照工务大修施工规定对民工进行招收，并且对招收的民工必须做好施工前安全知识的讲授和安全操作技能的培训，时常对施工人员进行抽查和检验，这样才能保证施工现场的安全管理；（4）增加对安全管理的经费投入，施工单位不能只注重利益，必须要意识到改善施工人员的劳动条件的必要性，增加工务大修施工现场的安全设施，这样才能更好地减少甚至消除安全隐患。 1.5加强施工过程中的安全定期检查和监测 在铁路工务大修的施工过程中，对施工现场进行定期的安全检查和监测是保障安全的重要环节：（1）加强对施工设备的定期检查，特别是发电机房和作业机具，其中关键的作业机具的安全使用必须要受到重视，保证在施工现场中的安全使用和正常养护维修；（2）加强对安全事故高发地段的定期检查，如隧道、桥梁、对讲机盲区，要制定出合理的检测措施，及时改善和清除安全风险点，确保施工各个环节都达到安全标准。 1.6采用新的安全生产科技技术 随着科技的进步，对安全管理的控制也有了很多新的研发成果，施工单位可以适当地采用先进的安全管理方法，让安全管理更加科学化和增强安全管理的可靠性。将施工现场中存在的不稳定因素，运用新的科学技术方法将其控制住，预防事故的发生，确保施工现场的安全。 2结语 近年来，我国铁路工务大修施工工程在不断的发展和扩大，施工安全事故也在不断发生，安全管理的重要性自然不言而喻。本文从造成铁路工务大修施工过程中安全事故的原因出发，提出了如何提高施工现场安全管理的措施。通过紧抓施工现场的安全管理，保证了铁路线路的正常运行和保障了施工人员的人身安全。 作者：孙东金 单位：济南铁路局兖州工务段 铁路安全管理论文:加强铁路运输安全管理 1铁路运输安全技术现状 随着科学技术的发展，我国的铁路运输状况虽然呈现出良好的发展趋势，但是仍然存在着不稳定的情况，对于国家经济的发展与铁路事业的发展存在着一定的阻碍作用。而安全问题则是一项比较复杂的工作，其总结出来主要包括有设备因素、人为因素以及环境因素等的影响。所以，现代化的安全管理必不可少，通过采取有效的安全管理措施，才能够更有效地促进我国铁路安全事业的发展。 1.1安全管理的思想观念较陈旧 由于受到传统管理思想的影响，长期以来，在我国的铁路运输安全管理中，其呈现出定性、静态以及局部的特点，对于事故发生之后的处理方式关注较多，而又是通过事故指标来对事故性质进行定性。就事论事，没有很好地从管理水平以及企业整体素质上去考虑和解决问题。单纯地认为不出事故就是安全的，而缺乏相应的预防措施。除此之外，在软件与硬件的设置上，重视硬件的设置，而忽视软件的配置，对于眼前利益和长远利益也没有进行良好的衡量，从而降低了整体的管理水平。并且在一些现场的安全管理中，多是以罚代教，从而出现安全管理工作流于形式，表面化现象严重，这些都不利于铁路运输安全管理事业的发展。 1.2事故信息价值未得到充分利用 铁路运输安全中，事故作为重要的信息载体，其本身的价值不仅仅是教育或者是惩罚作用，其也可以用作对于事故原因的分析，从而总结经验，预防此类事故的再次发生。然而，在实际的工作中，对于事故的原因分析通常都是简单地停留在表面原因的分析上，对于内在联系却没有进行深层次的分析，总是急于对事故责任的定性、对经济罚款的追究等。更为严重的是，在一些事故处理中，由于受到利益的驱使，出现互相推诿、弄虚作假、隐瞒不报等不良现象的发生。这种不正当的行为对于铁路运输安全管理事业会造成重大的阻碍作用，更主要的是对事故信息价值造成了浪费。 1.3安全管理的手段和方法落后 随着社会经济的发展，我国的铁路事业得到了很大的提高，铁路的改革、生产技术以及人员组织结构等都发生了重大的变化。但是在铁路运输安全管理中，其管理方式与方法依然没有发生重大的变化，依旧沿用旧的管理制度从而造成管理效果不明显的情况。 1.4安全基础仍然比较薄弱 这主要是表现在一些干部在实际的工作中责任心不强、作风不严格、工作落实不到位；一些职工对于工作纪律视而不见，出现有章不循、简化作业流程、违章操作等情况；规章制度没有完善，不能使得工作有章可循，从而造成责任落实不到位的情况。 2.铁路安全管理对策 2.1消除安全隐患 2.1.1通过科学的实验以及精确的计算，对列车的自动制动机主管压力值进行统一。 要想彻底地有效地降低将列车自动制动机主管压力值转换造成的列车抱闸运行风险，需要有关主管部门对车辆的调度、机务以及技术规章等，通过合理的实验以及精确的计算，最终确定列车自动制动机主管压力值，并在全路进行统一。 2.1.2对LKJ硬件设施进行升级，根据运输的需要，进行反方向数据安装。 为了彻底、有效地解决好运行机车安装LKJ反方向数据的问题，首先需要采取一定的方式，对LKJ的硬件设施进行全面的升级，从而使其能够满足数据存储的需要。另外，各个铁路局需要对双线区段LKJ反方向基础数据进行公布，并向相关铁路局进行抄送，而且要尽快地进行安装。在安装工作没有完成之前，铁路局需要通过制定相应的安全措施，避免出现不安全的事故。 2.1.3对相关的技术规章制度以及应急预案等进行完善。 在部分安全事故原因中，可能是由于货物快运列车开行所带来的风险。因此，相关的部门应当通过制定一些岗位安全职责以及作业标准等；结合当前部门的安全管理工作实际，对于各种非正常情况出现的紧急事件制定应急处理方案；并且还需要对相关的工作人员做好安全培训工作，配备相关的应急救援设备，并通过实践，使得应急救援规章制度更加完善。 2.2提高线路、机车等相关设备的质量 在铁路安全运行中，良好、可靠的运输设备是行车安全的基础保证。主要包括铁路信号传输设备、铁道线路以及机车等。通过不断引进国外先进的技术设备，再根据我国的实际情况，进行新产品、新设备、新技术的研发，从而将科学技术作为铁路运输安全的关键保证。除此之外，要保证铁路设备的质量，还需要做好日常的维护与保养，通过建立日常维护保养制度，将维护保养工作落实到位，从而保证设备的良好运行。 2.3确保铁路运输环境的良好 在铁路运输中，其与环境的关系密切相关。而为了保证作业人员能够安全高效地开展工作，需要通过营造一个健康的劳动操作环境，对恶劣的环境进行改善。在自然环境的应对方面，需要做好全天候和全方位的气象监测，在暴雨、大风、雾霾等天气情况下，做好行车准备，并进行有针对性的预防控制，避免灾难的发生，保证行车的安全。 2.4制定行之有效的管理制度和措施 铁路运输有其自身的特点，其环境复杂多变、安全生产难度大、所涉及的人数众多，所以需要建立一系列的规章制度，对铁路运输生产工作进行规范。安全生产责任制作为所有的安全管理的核心制度，通过对相应的安全负责人逐级确定，设置安全管理机构，通过相应的监督检查制度，将内在监督与外在监督进行有效的结合，从而将安全制度的作用充分发挥。 3.结语 在铁路安全运输中，其安全水平的高低与安全管理人员、管理水平以及设备的质量之间有着密切的关系，所以为了保证铁路运输安全事业的发展，需要通过一系列的技术措施、管理措施，对铁路安全进一步的强化，保证运输安全性能，从而为人民的生命财产安全做好充分的保证。 作者：赵金栋 单位：大秦铁路股份有限公司榆次站 铁路安全管理论文:矿区铁路安全管理论文 1.矿区铁路安全管理现状 1.1职工素质相对较低，业务技能相对落后 人的不安全行为是铁路运输安全最大的威胁，由于目前全国矿区铁路覆盖面广、点多分散，国家铁运部门对其管理有些鞭长莫及，不少企业根据企业发展形势招聘时要求不高，招收的年轻职工素质参差不齐。此外，由于我国的矿区铁路职工多是在相对封闭的环境中工作，学习进修的机会非常少，这样长此以往，许多职工出现专业知识陈旧，难以跟上社会发展的步伐，这些因素导致矿区铁路职工整体素质难以达到一个较高的层次。 1.2现场隐患相对较多，安全管理难度较大 目前我国大部分矿区铁路运输系统较为老旧，有些设备由于企业在这方面成本控制较严格处于“亚健康”状态工作，这些不安全因素为运输安全带来较大隐患。此外，矿区铁路多穿越村庄公路，有人或无人道口较多，线路难以做到较高的封闭性。沿线的村民等铁路相关知识匮乏，行人或机动车辆等抢道导致的事故时有发生。 1.3管理侧重事后处理，事前防范环节薄弱 矿区铁路在安全管理上比较重视事故发生后的原因调查和责任认定，对事故责任人的较重处罚也确实能起到一定的以儆效尤的作用，但这种亡羊补牢的做法起不到长期安全的作用。而矿区铁路安全管理上事前预防环节比较薄弱，对引发事故的小细节重视不够，安全防范意识停留在口号上。 1.4基层管理水平落后，基层管理者能力欠佳 矿区铁路基层管理方面由于各方面因素的限制，基层管理者的选拔任用缺乏资源，有些时候只能瘸子里面挑将军，导致基层管理者能力有限。有些基层管理者管理方法粗糙，缺少艺术，管理水平亟待提高。 2.提升安全管理的举措 2.1加强职工培训，提升业务技能水平 人的不安全行为，很大一方面是因为不懂而为之，因为业务的不熟练导致盲目蛮干。要想解决职工素质较低这种现状，必须提高对职工培训的重视力度，加强职工培训工作。通过开展丰富、高效的培训，吸引职工积极学习工作中需要的技能知识，解决生产工作中遇到的难题，提升自己的业务水平。同时，通过平时的考核和用人唯才理念督促引导职工重视培训学习，积极主动学习。 2.2强抓现场管理，消灭生产一线隐患 矿区企业管理人员要加强深入现场，强抓现场管理，对现场设备要了如指掌。现场存在问题的设备要引起足够的重视，坚决杜绝带病工作。企业对有利于提高生产安全的设备投入要舍得，清楚孰轻孰重，在这方面绝不可因为捡个芝麻丢个西瓜。同时，加强站场和线路的封闭性和铁路沿线居民的铁路知识宣传，从主观思想上和客观条件上尽可能减少路外人员进入铁路的可能性，提升运输生产的安全性。 2.3强化责任追究，做好履职追责落实 矿区铁路要加强管理重处理轻防范的落后模式，通过强化责任的追究落实督促引导各工种和管理人员认真履行岗位职责，无论大事小事，形成谁出问题谁就要买单的氛围。在日常管理上，不能抓大放小，对生产安全危害严重的大事自然要引起足够的重视，但一些容易引发事故等细小的环节也不能掉以轻心。要深入追根溯源，挖掘出深层次的原因并及时针对性的整改落实，将事故苗子扼杀在摇篮之中。 2.4开展管理培训，提高基层管理能力 基层管理是管理中的最后一层，管理的好坏重点就看在基层的落实情况。矿区企业要加强对基层管理者的管理培训，通过教授其管理方法提升其管理艺术性。同时，加强基层管理者外出学习和拓展训练，促进其相互学习交流管理经验，提高其管理能力。 3.结束语 对矿区铁路企业来说，铁路运输的安全始终都是工作中的重中之重，但危害铁路运输安全的因素因地而异，各企业只有结合自身企业的实际情况，深入研究才能发现自身安全管理工作中还有哪些有待改进，进一步打造出更加安全的生产环境。摘要：铁路运输目前仍是众多交通运输方式中至关重要的一部分，特别是在矿产资源等大宗货物运输方面。铁路运输的主要优势在于速度快，费用低，运行安全性高，但矿区铁路运输在管理仍存在很多安全隐患。文章从矿区铁路运输管理的现状入手，浅谈目前存在的问题和提升途径，对矿区铁路运输安全工作具有一定的参考意义。 作者：王斌 单位：河南能源集团永煤公司铁路运输处 铁路安全管理论文:铁路运输调度的安全管理工作 一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平 （一）铁路运输调度安全管理系统的发展 自铁路信息化发展以来，因列车密度及速度均提高很多，为确保行车调度安全及提高行车效率，亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统，而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年，为健全铁路行车基本设施，消除行车安全死角，确保运输安全，提升营运效率，积极推动行车调度无线通信系统，其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务，以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途：沿线铁路设施紧急抢修及维修；行车事故及伤患急救等紧急服务；行车调度；站、场调车、警察等铁路业务专用；调度中心与列车间的行车命令传送。 （二）铁路运输调度安全管理系统应具备的功能 就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能：一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息，并随时掌握各列车的位置，进而根据列车时刻表，在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件（各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序），以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况，并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外，在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时，将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯，并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况，同时输出信息在屏幕画面或印表机，协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料（列车班次、列车位置、信息时间等）以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等，传送到各车站的旅客信息系统（PIS）装置。 （三）铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式 调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖，并包含语音及数据通讯功能，具体模式如下：一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话，再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站，当列车进站停靠时，再由车站人员将行车命令纸本交给司机。 二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作 （一）保障用车稳定性 目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上，而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言，必须制订相应的计划体系，确保用车计划能够进行合理的调整，并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性，有必要实施阶段性的管理策略，结合实际情况，对于装车的合理规模加以规定，有针对的进行限制与停装。在这一基础上，将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回，尽可能的把调度工作落实，尽量缩短行车距离，合理配置车辆，调控空车，增进杂车出行效率。 （二）实施间距控制 实施间距控制策略，运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大，使站台上等候的旅客不至于大幅度增加，确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车，是对每部列车判断其与后车的间距，当间距超过某个特定值时，则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车，则是对每部列车判断其与前车的间距，当间距小于某个特定值时，则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小，降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集，时间比较紧迫，或者列车严重延迟时，为避免造成后续列车发车时的堵塞，以及防范产生列车及驾驶员的调度问题，可以删除部分列车，使后续列车尽快恢复班表运行。 （三）提升调度人员工作技能 调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系，调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训，加强他们对于铁路安全的认识，减少在操作中不必要的错误，并要求其掌握应急情况下的紧急措施，避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入，制定铁路调度员相应的从业基本条件，如从业者的年龄、学历、经验等，选择年龄合适，文化水平相对较高，有一定经验的人员。入岗后，对调度人员要落实业务水平考核，对日常工作表现等方面记录，定期进行业务培训，加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题，提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作，闭门造车就可以实现的，还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果，勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果，经常交流经验、共同积极探索，取他人之长为我所用，为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用，从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。 作者：谢永泉 单位：济南铁路局调度所 铁路安全管理论文:铁路运输安全管理问题与改革 一、铁路运输安全管理主要问题 1.安全管理体系不健全。铁路运输安全管理存在的一个主要问题就是安全管理体系不健全。当前，我国铁路运输安全管理体制相对宽泛，缺乏针对性的技术管理方案，安全管理有效性较弱，不能从细节入手，将安全管理落到实处。此外，由于安全管理体制相对简单和笼统，形式化较为严重，使得管理团队对于安全管理方式方法的把握不到位，因此会出现管理团队束手无措的尴尬局面。此外，铁路安全管理体制只是形式上的制度，对于铁路安全管理的相关信息及数据的处理相对滞后，因此，难以形成严格化的、系统化的专业信息交流与互动。此外，安全管理的执行力不够顺畅，往往是上级要求和重视的情况下，铁路运输安全管理才得以贯彻和执行，缺乏强有力的制度保障，不能将安全管理观念深入到各个环节中。 2.铁路运输安全管理团队专业化程度较低。铁路运输安全管理团队的专业化程度将直接影响铁路运输安全，成为铁路运输安全管理中存在的一大问题。铁路运输管理的行政化体制下，运输安全管理团队人员队伍建设存在较大的随意性。铁路运输安全管理团队的专业化程度影响着铁路运输安全和铁路货运管理的水平，由于铁路运输安全管理团队的专业性技术不够强，再加上缺乏长期有效的、专业化的职业技能培训，使得管理团队整体的专业化程度受到限制，不能较好的开展铁路运输安全管理活动，对铁路运输造成一定的影响。 3.铁路通信工程建设存在问题。随着经济社会的快速发展，特别是信息技术在全社会各领域的普及和应用，铁路事业的信息化和数字化趋势日渐深入。铁路通信在铁路正常的运行过程中发挥着保障性的作用，是铁路现代化管理的重要支撑，是保持铁路各管理部门进行信息交流互动，保持信息联动，保证铁路平稳运作的一项重要工作。伴随着铁路列车向高速化的方向不断发展，为了确保列车的平稳运行，提高列车运行过程中的信息互动，提高列车控制系统性能，进一步实现有效的人机控制，亟待建立一个功能更加完善、技术构成更加先进的铁路通信网络。铁路通信工程施工活动顺应信息社会发展趋势，要求施工过程中注重技术的管理和创新，在传统的通信工程施工技术的基础上实现大幅度的飞跃，促进铁路通信工程施工技术的科学化、数字化、信息化，实现铁路通信的快速升级，从而使铁路通信网络在国民经济中创造更大的社会效益和经济效益。在铁路运输过程中，为了适应当前铁路速度不断提升和运载量增大的特点，铁路通信工程必须作为一项重要手段。我国快速发展的经济对铁路通信工程施工技术提出了新的要求，因此必须从我国铁路通信工程施工的发展现状出发，在对铁路通信工程施工技术特点进行分析的基础上，抓住我国当前经济发展的战略机遇期，实现铁路通信工程施工技术的发展。 4.铁路运输监管体系不健全。铁路运输监管体系不健全是影响铁路运输安全的另一个因素。监管体系不健全集中表现在两个方面，即监管体系的持续性不强和监管体系的执行力度不够。铁路运输管理条例中不缺乏相应的监管体系，在通过分析监管体系我们不难发现，当前我国的铁路运输监管体系未能实现微观的安全监控的目标，只是从宏观上加以把握和调控，执行力不够。此外，铁路运输公司未能建立起长效化、制度化和体系化的运输监管体系，因此，监管体制执行的持续性不强，对铁路运输安全构成一定的隐患。 二、铁路货运管理体制改革方案 1.增强市场适应性。增强市场的适应性，加强市场化改革是铁路货运管理体制改革的一项重点和核心工作。当前，我国铁路市场自2008年以来盈利额不断下降，2013年一季度净亏损为68.76亿元，铁路行业负债累累，严重影响了铁路基础性设施的建设和发展，而作为铁路公司收入的主要来源，货运运输体制改革首当其冲。当前我国的铁路货运运输以大宗货物为主，其中煤炭的运输量占据首位，然而大量货物的运输需求得不到满足，因此只能寻求其他的方式加以运输，因此急需加强铁路货运管理体制改革。改革首先应从货运价格改革入手，应根据市场的需求和运输需求的变化适当调整铁路货运定价，适当提高铁路货物运输的价格。此外，要促进货运流程的改革，以充分提高货运运量，实现多式联运的方式，从而实现“门到门”的运输，要进一步深化“实货制”运输方式改革，加强营销力度，简化货运受理方式，为铁路货运范围和效率的提高创造良好的制度和政策环境。 2.坚持以“服务型”导向为依据。当前我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念，以“服务型”为导向，让更多的货主感受到实惠和利益，增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则，使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求。因此，我们需要从货物运输管理的实际情况出发，为货主提高便捷、实用、精简的货物办理流程，进一步降低货物运输办理门槛，让更多的货主选择铁路货物运输。此外，铁路货物运输要充分尊重和适应市场的发展要求，增强运输的灵活性，从货运运输的需求出发，调整货物运输的运输方式和管理方式，为货主提供更多的选择机会。要进一步提高运输效率，要以最简单、最全面、最快捷的方式办理货物运输，为货主提供最大的便利，增强货主的满意度。 三、结语 铁路运输安全管理活动事关重大，对于铁路运输和公共权具有极其重要的意义，通过分析，我们了解到了影响铁路运输安全管理的相关因素，为了切实增强铁路运输的安全性和铁路货运管理体制改革的可操作性，我们需要进一步立足于铁路运输实践，从铁路运输的实际情况出发，立足于社会主义市场经济的特点和发展要求，采用符合经济发展和群众心声的管理方式，进一步推进我国铁路运输安全和铁路货运管理体制改革的进一步深化，为我国经济社会的可持续性发展提供更多的实惠。 作者：何美 单位：南宁铁路局柳州货运中心 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理路径分析 铁路施工安全管理中存在的主要问题及产生原因 1安全技术措施、方案不全面，缺乏针对性、不具指导性 部分铁路施工企业安全技术措施、施工方案，未能根据工程施工的特点、施工的环境、施工的方法及劳动力的组织，以及危险源的级别，充分考虑各种危险有害因素进行分轻重、详略有针对性的制定，而是根据设计文件的指导性施工组织设计摘录部分内容，甚至简单地摘录罗列几条现行的规范、标准，根本起不到指导安全生产的作用，从而不能有效地预防安全事故的发生。产生以上问题的原因是多方面的，其中与危险源的辨识和监控管理有着密不可分的联系，危险源控制理论要求在每个单位工程及分部分项工程开工前，根据设计资料及现场调查资料，准确辨识危险源并对其进行风险评价，形成危险源清单，以此对施工技术人员编制安全技术措施、施工方案起到引导作用。故此，危险源未辨识或辨识评价不准确，是造成上述问题的主要原因。此外，工程技术人员安全意识不强，责任心差也是产生以上问题的重要原因。 2企业安全管理人员未能充分发挥其监督管理作用 根据目前铁路工程的施工管理模式，铁路施工企业的安全管理人员大致可分为四个层次分布，即集团公司级(集团公司指挥部)、公司级、项目部、架子队，各层次的安全管理人员在现场实施安全监督检查时，对其检查监督指导的重点不明确，也即对危险源分布及对危险源的分级评价和分级管理，以及自己对各级危险源的主要控制责任不明晰，以至于有的上层安全管理人员在现场进行安全检查时，往往将重点放在检查一般危险源，而多数重大危险有害因素却无人问津，而很多施工现场架子队的安全员身兼数职、形同虚设、专业水平低下，不能熟练掌握现行的规范和技术标准，使施工现场许多显而易见的安全隐患得不到及时发现、纠正和消除，为日后的安全事故种下祸根。产生此类问题的主要原因是:1)未建立或落实完善、系统的危险源辨识及控制管理的办法或制度，或未将危险源监控责任细化、分解至各层次和部门，致使安全检查流于形式，起不到安全控制和指导作用;2)未按规定要求配备合格的安全管理人员。 3违章施工现象时有发生 违章施工，突出反映在铁路营业线或临近营业线施工中，施工前超前超范围准备、施工中挖断电缆、爆破损坏行车设备、作业车辆溜逸、轨道车辆违章行驶、施工后线路未达到临时补修标准及放行列车条件违章放行列车、开通后整修线路不及时、机械和料具侵限等。产生以上问题的主要原因是:未严格执行相关铁路安全生产规定和有关规范、施工管理人员和作业人员安全意识薄弱、现场安全管理粗放等。 4随意变更安全防护设施设计 在铁路营业线或临近营业线施工中，为了维护行车基础设施、设备稳定可靠，确保行车安全，对需要进行防护的重要基础设施、设备，设计部门给出了安全防护设施设计，且一般安全保证系数较高。但施工单位为了减少成本支出，把临时安全防护设施、设备(施工完毕后便成为废弃工程)工程视为一项可变更项目(且变更往往不作实质性检算)，向“安全保证系数”要利润。例如，2007年9月16日21点05分，中铁某局集团公司施工的胶济客运专线ZH-3标段在大路框架桥D4KK183+214．02段基坑开挖中发生路肩坍塌，致使下行线路运行的货物列车发生脱轨，造成12节车厢脱轨倾覆上行线中断行车13小时35分，倾覆车厢基本报废。其事故主要原因是，施工单位在防护桩的施工中偷工减料，将原设计桩长18米多，实际破检4个桩，最长的14m，最短的只有10m，缺少竖向主筋和箍筋。类似案例不胜枚举。造成随意变更安全防护设施设计的主要原因是，施工单位项目负责人和主要管理人员，安全意识薄弱、只凭经验主观臆断，以至于在重大危险源的监控管理中，未严格按照监控管理程序执行，最终酿成事故。 加强铁路施工安全精细化管理应采取的主要措施 1切实加强人员安全精细化管理与配置 加强铁路施工安全精细化管理，必须首先做好人员安全精细化管理与配置，并努力做好以下几方面工作:1)坚持“安全第一、预防为主”的方针，施工管理人员必须牢固树立“安全第一”的理念，切实做好施工人员的安全意识工作，把安全放在工作的第一位，坚决避免追求快速施工而导致的质量问题和安全隐患。2)提高认识与全员、全过程参与相结合，在安全教育培训过程中，注重全员参与，培训工人以及管理人员之间的协调配合能力，增强工人和职工的安全责任感。3)加强学习与强化培训相结合，通过安全培训，使员工了解我国安全生产的法律法规，本行业的安全要求与特点，掌握各自的安全职责，了解他人的安全职责;通过技能培训，掌握新材料、新技术、新工艺、新装备的安全控制要点和安全操作要求，掌握各种事故预防措施及应急处理办法。4)思想教育与惩罚激励相结合，对于责任心不强、工作态度差的员工，加强思想教育，转变工作作风;对于经教育不改，违纪违规现象严重，多次主观违规者等，解除劳动关系或辞退，预防重大事故的发生。5)健全制度与强化管理相结合，建立健全安全管理机构，配备相适应的安全管理人员，层层签订安全生产责任制，建立和完善安全管理制度、考核办法，及时发现和消除安全隐患，预防事故的发生。6)建立人员信息安全台账，做好人员选拔与配置。 2规章制度精细化 要做好安全生产管理工作，首先应制定精细化的规章制度，在此基础上落实各级人员责任。建立健全各项规章制度，并使其具有极强的针对性和适应性;具有清晰的管理流程，将职责细化、分解至各个部门、人员;制度的操作性和执行力强，便于各级人员参与管理;规章制度内容应力求细致全面。要通过建立和健全规章制度来规范各项管理程序，统一管理思路明确管理职责，还要通过完善和优化规章制度，来优化管理程序和方法，使其精细化，做到管理标准明确，工作标准明确，操作规程明确，努力使规章制度更加完美和精细。 3危险源辨识、监控管理精细化 准确辨识、分析和有效控制管理危险源，是施工安全管理的基础性工作。危险源管理精细化应从危害因素辨识过程精细化和危险源监控管理精细化两方面抓起。危害因素精细化辨识，应在充分掌握铁路工程各项目和各工种施工特点的基础上，并在充分调查研究的基础上，运用科学、适用的方法并采取多种方法进行分析，遵循危险源管理系统的动态性原则，以确保危险源管理的充分性、适宜性和实效性。危险源的监控管理精细化，应将危险源管理系统制度化，并纳入到企业规章制度体系中来，实行严格细化管理。 4设备与临时工程安全精细化 机械设备安全精细化应做到正确选择机型，合理调配，实现机械设备安全动态管理;正确使用并及时保养机械设备，确保设备在完好状态下安全运行;机械设备操作人员上岗制度化、规范化，设备管理责任明晰，并注重强化操作人员的安全意识，提高业务素质和技术水平，使用、维护、保养严格按规程办事;细化设备安全管理制度和台账，使投入到施工现场的机械设备始终处于良好的管理状态中。防护设备与设施安全精细化管理，应首先做好防护设备设施的设计安全管理，设计单位应规范防护设备设施的设计，落实设计单位、人员安全责任，其次应严格防护设备设施的施工安全管理，加强施工前的方案评审、施工中的检查监督和防护设备设施使用中的跟踪监测控制，把原来的粗放式管理转到精细化管理上来。 5施工安全的信息化管理 铁路施工企业应充分运用计算机技术、通信技术、网络技术、监控技术以及先进的现代化安全管理方法，全面实现企业网站安全信息、铁路工程施工现场安全管理、安全隐患网络辨识、安全人力资源配置等。运用现代通信、电子信息网络技术和监控技术指导、服务于铁路工程施工安全生产工作，建立高效灵敏、反应快捷、运行可靠的信息体系，及时掌握安全生产动态，提高安全生产监督、管理信息化水平和工作效率，全面推进安全生产信息化建设。（本文作者：康元忠 单位：中铁六局集团太原铁路建设有限公司） 铁路安全管理论文:铁路隧道施工安全管理与风险预警分析 摘要：伴随着时代的发展，科学技术的创新和发展，我国在修建铁路隧道的过程中开始运用先进的施工技术，先进的施工技术不仅可以提高施工质量，而且也能降低施工产生安全隐患。与此同时，为了保证施工人员可以安全施工，施工单位要对铁路隧道施工加强安全管理，在进行安全管理的过程中，施工单位应正确的应用风险预警技术，对隧道施工加强监控，这样施工单位就可以实时掌握铁路隧道施工情况，从而根据监测信息，制定科学合理的安全管理方案。因此，本文将对铁路隧道施工安全管理与风险预警技术的应用进行分析，并提出合理应用对策。 关键词：铁路隧道施工；安全管理；风险预警技术 1前言 近些年，我国在发展的过程中，研发出很多先进的科学技术，尤其在施工技术方面，我国建筑行业取得显著成就。因此，在进行铁路隧道施工时，施工单位要根据实际施工情况，有针对性选择施工技术。在对铁路隧道施工进行安全管理时，施工单位要能深入研究风险预警技术，运用风险预警技术，构建铁路隧道安全管理系统，该系统主要由信息化施工、设计支援、质量管理和隧道形状管理四个子系统构成的。只有建立健全完整安全管理系统，风险预警技术才会在铁路隧道施工安全管理中产生实质性的作用。 2关于铁路隧道施工安全管理的内容分析 施工单位在对铁路隧道施工进行安全管理的过程中，施工单位必须要明确具体安全管理目标，完善安全管理方案，这样管理人员就会掌握关键管理内容，从而规范的进行铁路隧道施工管理。为了确定铁路隧道施工具体管理内容，施工单位需要对隧道结构进行测量监测，了解铁路隧道地质条件和周围的环境，然后根据地质雷达提供的信息，对铁路隧道的周围软弱围岩层进行判断，这样施工单位就可以准确判断铁路隧道施工具体的情况，运用先进的科学技术展开断面开挖和支护设计等相关的施工。为了确保施工人员能够安全施工，施工单位必须要施工安全管理方案中明确施工关键点，只有这样才可以有效的预防隧洞涌水、突泥、突气等灾害，此外，施工单位要根据铁路隧道的监控信息，实时了解隧道岩层的动态变化，这样施工单位就可以对与岩层的稳定性做出客观正确的评价，并为随时施工安全管理提供较为可靠依据。安全管理人员必须要根据掌握的信息，选择合理的安全监管方法，安全管理人员要能根据监测数据和仿真结果，计算水工的参数，以便于施工人员规范的施工，从而确保铁路隧道施工质量[1]。 3关于铁路隧道施工安全管理中应用风险预警技术的研究 3.1构建风险预警模型 在构建风险预警模型的过程中，相关的工作人员应根据铁路隧道施工安全监测的情况，正确的运用三层系统结构的方法，建立风险预警系统，其三层系统结构主要包括数据采集层、数据库层和数据访问层。数据采集层主要是采集地质数据和相关的检测数据，以便于管理人员的参考。数据库层则是储存采集的数据，并对数据进行分类整合，这样安全管理人员就可以掌握大量的数据。数据访问层主要是将前期数据进行可视化、信息化。风险预警模型十分有助于安全管理人员掌握预报警信息，安全管理人员可以通过快速的查询预警信息，提前做好风险应急处理准备措施[2]。 3.2设计风险预警平台结构 在设计风险预警平台结构的过程中，设计人员应正确规范的运用三层结构模式。首先要进行监测数据采集平台设计，在设计该平台的过程中，设计人员要严格遵循的相关的要求，正确的操作自动检测设备，以便于人工监测地质。其次，要进行数据传输设计，规划数据传输的范围和具体的途径，在此过程中，设计人员应运用GPRS方式、Internet、无线方，进而保证数据传输设计符合相关的要求。此外，要根据GIS的安全管理情况，科学的进行风险预警平台设计，其设计内容主要有GIS地图模块、监测数据采集模块、监测实时分析模块、巡查监控与动态风险评估，这样风险预警平台结构才会具有完整性和稳定性[3]。3.3完善风险预警平台功能在完善风险预警平台功能的过程中，相关的工作人员要根据铁路隧道施工的具体情况，对隧道施工进行监测和安全评估，工作人员要能根据相关的监测数据，了解整个铁路隧道施工的安全情况，风险预警平台功能的完善，可以让工作人员及时掌握隧道施工的安全隐患，从而提前做好安全防护措施。工作人员可以根据安全检测报告，进行数据分析后，对施工现场进行安全控制，以保证施工现场是安全。 4关于在铁路隧道施工安全管理应用风险预警技术对施工人员提出的要求 施工单位要想有效提升铁路隧道施工安全管理的效率，让风险预警技术在安全管理中起到良好的作用。在展开安全管理之前，施工单位应对安全管理人员加强指导和培训，在培训的过程中，提升安全管理人员的职业道德精神和综合能力，这样安全管理人员就会对施工人员加强监督和管理，而且安全管理人员也会正确的运用风险预警软件，从而减少施工现场安全隐患。与此同时，施工单位要为全体施工人员提供充足的安全防护设备，以便于施工人员形成自我防护的意识。施工单位要建立健全安全责任制度，对全体施工人员加强管理和约束，让施工人员认识到安全施工的重要性。其次，施工单位必须要运用风险预警技术建立健全安全管理系统，这样铁路隧道施工安全管理效果才会更加明显。 5结束语 总而言之，在进行铁路隧道施工安全管理的过程中，施工单位要结合实际施工情况，完善相关的安全管理方案。其次，施工单位要建立健全安全管理责任制度，严格要求安全管理人员，促使安全管理人员主动承担相关的责任。施工单位要对安全管理人员加强技术指导，在提升安全管理人员工作能力的同时，提高安全管理人员的综合素养。只有这样，安全管理人员才会规范操作风险预警软件，实现信息化的安全监管，从而有效的提升铁路隧道安全管理效率，为施工人员创建一个安全施工环境。 作者：刘园 王峥 单位：西安铁路职业技术学院 铁路安全管理论文:铁路零散货物安全管理对策研究 摘要：公铁联运是现代化物流发展的必然趋势，通过对公铁联运方式中零散货物运输现状进行分析，发现存在安检制度难以落实到位、货物重量检测数据不够准确、装车作业流程不规范、夹带违禁品卡控不严格和作业人员培训不到位等问题，提出强化安检制度的有效落实、优化测重设备的配置与管理、规范装车作业流程、完善查处夹带违禁品卡控措施、加强零散货物运输安全宣传及培训等措施，为在现代物流形势下保障公铁联运零散货物安全管理提供参考。 关键词：公铁联运；铁路零散货物；运输安全；现代物流；安全管理 1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状 铁路货运向现代物流转型，是面对新形势、新任务的客观需要，是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来，随着运输市场竞争加剧，零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点，铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势，现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例，零散货物运输开展以来，零散货物运输正在持续上量，2015年中心装车总数为401397车，零散货物装车数为35150车，占中心总装车数的0.9%；2016年装车总数为535866车，零散货物装车数为145679车，占中心总装车数的27.2%，其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升，铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。（1）安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运，对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式，公路物流企业目前采取按件收货，一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查，随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时，受城市货车通行限行影响，进入物流基地(货场)时间段相对集中，造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多，导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧，聚集时间较为集中，留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别，一些货物的化学特性不能或不易识别。因此，容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度，给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。（2）货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的，需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内；而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物，而后装载在同一辆棚车内。这样，就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值，导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大，主要是因为在改造零散货物装车线过程中，没有同步考虑轨道衡的应用问题，受制于多因素影响，轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位，维修保养制度不健全，设备日常分析和故障处理不及时，影响运用质量，致使轨道衡有漏检情况时有发生。（3）装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案，无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成，物流企业为减少企业成本和自身便利，一般不组织在站台备货，而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段，装车作业时间前松后紧，经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准；物流企业对揽货的信息掌握不全面，不能提供准确的装载清单，往往是货到后就装车，极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键，难以做到逐车监装，全方位检查，容易产生各类不安全问题。（4）夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸，使用普通货物的包装装运危险货物，或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运，蒙混过关，恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善，对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物，容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车，在车辆运行过程中，各种不确定条件发生偶合，或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气)，就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。（5）作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力，非铁路货运装卸专业固定人员，对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握；此外，由于公路物流企业为了节约人力成本，其装卸车作业人员多为临时外雇人员，日常更换频繁，使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握，造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位，有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物，而不是依靠专业的技术手段方法验证，导致错误识别，将危险货物当成普通货物发运。 2公铁联运形势下零散货物运输发展对策 （1）强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则，货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式，彼此明确责任，由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台，进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带，传送带上方加装小型门式安检仪，使货物通过传送带装车，使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具，符合开包检查条件的全部依法开包检查，实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证，对理化性质不明的货物，必须由发货人出具安检证明。（2）优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测，应考虑安设在货场到站内的必经通道上，发车站站内应考虑固定零散货物发车线，并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区，物流企业汽车到达的货物，必须经过分检、测重后，方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备，使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度，加强设备设施的“管、用、养、修”管理，完善设备维保协议，提高维修能力，加强设备日常保养与维护；五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理，建立统一数据管理平台，对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。（3）规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织，对物流企业自装货物，组织托运人提前备货，装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单，指导、协助装车拟定配装计划，装车时，组织相关人员召开车前会，指导装车人员根据货物重量、体积合理配装，保证装载均衡，同时管理人员要重点抓好现场安全控制，加大现场检查力度，严把装载加固质量关，及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点，对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密，并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施，防止零散货物滚动、窜动、倒塌，对于无法加固且不能保证运输安全时，一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防，发现问题立即整改，消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识，牢固树立安全第一、安全无小事的理念，切实发挥现场作业人员指导、监装作用。（4）完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名，严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”，即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查，未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力，对于货物的危险性鉴别，熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的，要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告，否则不得装车。（5）加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育，货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育，明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议，通报安全问题，明确整改措施，通过鲜活的案例教育，增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员，协助公路物流企业对装卸作业人员的培训，使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识，提升装卸作业人员的作业标准化意识，解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题，从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式，对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性，增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。 3结束语 公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径，随着铁路改革的不断深入，铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障，加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究，有针对性地强化铁路零散货物过程控制，加强零散货物运输的安全生产管理，并通过对安全风险的研判，及时消除和控制零散货物的安全风险，有效防范零散货物运输安全风险，确保公铁联运零散货物运输安全。 作者：王晓东 单位：沈阳铁路局沈阳货运中心 铁路安全管理论文:铁路机车安全管理策略 摘要：铁路运输是我国重要的交通运输方式之一，在人们日常出行中占据很大的比例，铁路机车的运用安全管理工作将对人们的出行质量和出行安全起到决定性的影响。论述了铁路机车安全管理方面存在的问题，并提出了行之有效的改进策略，以期全面提高铁路机车的安全管理水平，为铁路机车的稳定运行提供可靠的保障。 关键词：铁路机车；安全管理；管理制度；乘务人员 随着我国交通运输行业的快速发展，人们的出行方式有了更多的选择，这给铁路运输带来了巨大的冲击，铁路企业的生存和发展也面临着严峻的考验。为了保证铁路企业的经济效益，必须加强对铁路机车的安全管理，从而充分发挥铁路运输的竞争优势，使其在激烈的市场竞争中占得先机。 1存在问题 1.1管理制度与设备现状未能协调统一 目前，铁路机车安全管理制度仍是沿用了以往的版本，未能根据铁路运输行业安全设备的快速发展进行实时、有效的更新，不能完全发挥“设备保安全”的作用。随着技术的不断进步，未来以“物防、技防”逐渐替代“人防”已然成为一种行业趋势，如何在现有设备条件下及时更新现有管理制度成为了影响机车运用安全的重要因素。只有将管理制度建立在现有设备基础之上，将制度实实在在融入工作中便可为机车的安全运用加上一把牢靠的锁。 1.2机车乘务人员操作方式不规范 机车乘务工作人员是机车的主要操作者，其操作水平在一定程度上影响着铁路机车的运行安全。目前，铁路机车的操控方式正逐渐向着自动化、智能化的方向转变，如果工作人员不能与时俱进，及时更新自身的知识储备，提高自身的专业素质，则无法胜任铁路机车的操控工作，甚至会出现操作不当的情况，严重破坏了铁路机车运行的稳定性。 1.3管理方式较为落后 众所周知，21世纪是信息化时代，信息技术的应用给企业管理工作带来了极大的便利，不但提高了管理效率和管理质量，而且减轻了管理人员的劳动强度，管理效果也得到了一定的保证。然而，部分铁路企业在当前的铁路机车安全管理中仍然采用粗放型的管理模式，很多工作细节都需要管理人员手动作业，信息化程度不高，不利于铁路机车安全管理工作的长效发展。 2铁路机车安全管理的改进策略 2.1加强对机车工作人员的安全教育 要想保证铁路机车的安全运行，首要环节是加强对机车工作人员的安全教育，增强工作人员的安全责任意识，使其形成整体的大局观，从而把握铁路运行的所有安全关键点，从根本上消灭安全事故发生的可能性。与此同时，还应加强工作人员应变能力的培养，使其能够灵活应对机车运行中出现的各类突发状况，最大限度地降低事故的负面影响。工作人员作为铁路机车的服务人员，在机车运行中应始终保持较高的警觉性，认真对待铁路机车运行过程中出现的各类问题，将安全观念真正地根植于心。 2.2完善安全预防管理体系 铁路企业应健全安全预防管理体系，该体系主要规定了铁路机车安全管理的各项工作制度以及全体工作人员的职责和义务。在安全预防管理体系的指导下，铁路企业各个部门的工作人员都能够明确岗位职责，方便了各部门之间的沟通和协调，大幅提高了工作人员的执行力和工作效率，还有效保证了人力资源的合理使用。完善安全预防管理体系是健全安全管理链条、使人尽其责的良好方法，它是保证机车运用安全的一面巨大的安全网。 2.3提高铁路机车的平稳操纵性 机车运行的安全离不开机车的平稳操纵。机车的平稳操纵一方面可以减少能源的消耗，为企业节约成本；另一方面，也可避免因列车冲动造成安全事故。在制订完善的操纵办法前，我们应充分了解机车分类，根据其特点制订完善的操纵手册。具体应遵守以下5项原则：①稳。保证列车行驶平稳，特别是在机车启动时，主手柄要在1位停留一段时间，防止起动电流过大造成“窜车”。②快。保证列车快速行驶，在线路允许速度下，尽可能地提高运行速度，保证列车正点到达目的地。③定。列车通过小半径曲线或进站减速行驶时，需要在对机车指定速度、下闸地点和初减压量。④缓。先对列车进行制动，然后下闸，以确保机车和车辆同时进行减速制动。⑤长。对列车进行长距离制动，需要进行缓慢减速，减小平稳操纵的压力。 2.4建立完善的奖惩制度 奖惩制度的建立有助于激发铁路机车工作人员的工作热情，发掘工作人员的内在潜能，对工作人员的行为也能形成有效的约束。通过建立考核评价体系，铁路机车安全管理制度能得到贯彻和执行，工作人员的行为也可以得到规范。 2.5建立安全管理信息系统 信息化管理能够避免人工管理造成的决策失误，是铁路机车安全管理的必然选择，它通过数据信息的交换和共享，可及时发现机车运行的安全隐患，将各类风险隐患扼杀在萌芽之中。铁路企业应加大资金投入力度，积极打造安全管理信息系统，购置先进的硬件设备和软件系统，对铁路机车进行精细化的管理，确保机车运行的安全性和稳定性。此外，为了防止系统受到外来攻击，还应定期对安全管理信息系统进行维护和更新，及时处理系统漏洞，保持安全管理信息系统发挥出最大的效用。 3结束语 铁路机车的安全管理水平与铁路企业的经济效益密切相关，要想提高铁路企业的核心竞争力，创造更多的经济效益和社会效益，铁路企业应切实做好铁路机车的安全管理工作，制订完善的安全管理体系，建立健全的工作制度，打造先进的安全管理信息系统，确保铁路机车全体工作人员能够各司其职，协同作业，共同营造安全、可靠的机车运行环境。 作者：张彦景 单位：内蒙古中电物流路港有限责任公司铁路运输分公司 铁路安全管理论文:铁路营业线施工安全管理研究 摘要：铁路运输交通在发展的同时，其营业线路也越来越密集，这就给铁路运行的安全带来了隐患。铁路运输的安全既要靠先进设备保安全，又要靠管理、协同各工种和各环节的配合保安全，营业线施工安全是涉及铁路日常安全的关键。铁路运输的安全性和可靠性，不仅可以保证企业及旅客的人身、财产安全，同时也可以促进铁路运输事业的全面发展。所以，铁路管理部门加大铁路营业线施工及运行的安全管理力度，提高其运行的安全性和可靠性。基于此，文章主要以营业线施工为例，阐述了铁路营业线施工安全的内涵，并分析了当前铁路营业线施工中安全风险因素及成因，提出了加强铁路营业线施工安全管理对策，以供相关人士参考。 关键词：铁路；营业线；安全管理；风险因素；成因；对策 引言 现如今，我国交通事业在发展的同时，其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程，在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础，其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是，从我国铁路运输行业的发展现状来看，我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题，如施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数，同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此，为了排除铁路营业线的安全隐患，相关部门就应该重视运营线的安全管理工作，加大铁路营业线的安全管理力度，为铁路运输的安全管理做技术保障，保证其安全管理工作的顺利进行。 1营业线路施工安全管理 铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工，而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响，从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此，铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中，应加大施工的质量监督及安全管理力度，保障其施工不会过多的影响周围设施的运行，进而提高铁路运输的可靠性和安全性。 2铁路营业线路施工的安全风险因素 2.1技术方案的因素由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术，其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案，从而根据科学、合理的设计标准及施工标准，确定新线路的施工技术手段。所以，其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分，一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理，如在进行营业线桥梁基础施工时，主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工，进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。2.2程序履行因素当前，我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是，从我国营业线路施工的实际情况来看，施工人员在进行铁路营业线路施工过程中，并没有严格按照这些标准进行施工，造成无计划、超范围施工的施工问题，进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。2.3施工安全防护因素铁路营业线在施工过程中，其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前，从我国铁路运输营业线的施工现状来看，施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位，是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。2.4施工和应急准备因素目前，我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中，相关工作人员并没有做好全面的准备，在工作中存在疏漏，施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性，当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时，其应急事故处理方案不能真正起到作用，导致事故的发生。 3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析 通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析，我们可以了解到，出现各种安全风险的原因包括：施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。3.1施工人员缺乏安全管理意识虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作，但是，其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量，即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容，只是了解基础的操作安全规程，且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训，导致施工人员的安全事故意识淡薄，在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全目前，我国已成为世界铁路建设强国，但是，我国在铁路建设中其安全管理体系不健全，缺乏安全生产责任制，并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外，铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中，并没有严格按照相关制度进行实施，没有做到施工有章可循、管理有法可依。3.3施工过程控制不严格，监督力度不到位在铁路营业线路施工过程中，经常会受到一些因素的影响，从而使得施工过程的安全系数降低，增加了安全风险。因此，严格控制施工过程，加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是，铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中，并没有严格按照施工控制及监督标准执行，其在工作过程中存在侥幸心理，认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度，只是巡视重要工段的施工情况，这样的控制及监督模式，虽然可以提高重要工段的安全系数，但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。 4加强铁路营业线路运输安全管理的对策 4.1建立健全安全管理体系俗话说：“无规矩，不成方圆”，铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度，铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制，落实安全责任；此外，也可以建立完善的安全管理制度，制定安全管理目标，并进行逐级分解，使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。4.2加大过程控制及监督力度在铁路营业线路施工过程中，对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段，因此，铁路部门应建立完善的机构，定期对营业线的施工进行检测，若发现有不符合施工要求和施工标准的地方，及时指出并解决，避免耽误施工周期。此外，相关部门还可以制定相应的激励政策，以每周或每月为单位，进行监督检查，对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励，对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚，以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性，进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。4.3强化施工人员的安全意识，加大现场管理力度施工人员作为安全施工的主体，其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此，为了从根本上提供施工安全管理水平，首先，需要提高施工人员对安全施工的认识，其次，还需要加大对施工人员的安全知识培训力度，保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外，加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段，因此，铁路部门应加大现场管理力度，现场管理人员要做好排班准备，确保在施工过程中都会有现场管理人员参与，进而降低施工的安全隐患。 5结束语 综上所述，当前，我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格，监督力度不到位。因此，铁路部门应加大过程控制及监督力度，强化施工人员的安全意识和现场管理，建立健全安全管理体系，为铁路安全施工奠定坚实的基础。 作者：柳冰 单位：北京铁路局丰台西站 铁路安全管理论文:铁路施工安全管理措施分析 摘要：文章首先从铁路施工安全管理的特点出发，明确了铁路施工安全的基本任务和目标；其次分别从当前铁路施工安全中的问题及原因两个层面对其施工安全管理现状进行分析；最后针对施工安全中存在的问题提出了有效的改进措施。 关键词：铁路施工；施工安全；改进措施；交通运输；安全管理措施 我国国民经济在市场环境下得到了飞跃性发展，经济发展都离不开国家交通运输事业的支持，铁路在国民经济发展中担当着重要的交通运输职能，因此其安全性也关乎国民经济的稳定发展。我国列车技术不断升级，新的铁路项目加快了建设步伐，实现了铁路运输的大提速，在铁路运输速度提升的同时，施工技术水平也在不断提高，其安全问题则对铁路施工提出了更高的要求。为了保证铁路施工安全生产标准的满足，需要针对铁路施工制定一系列的安全施工管理措施，因此对其展开深入研究成为必然。 1铁路施工安全管理特点 1.1管理任务繁重 随着我国铁路项目技术水平的不断提升，新的铁路施工任务较传统铁路项目更加复杂，技术要求更加严格，因此对施工过程的科学性、安全性都有了新的要求，为了适应这种新的变化，就要求铁路施工管理工作明确不同项目、不同施工阶段、不同施工工艺等相应的标准与要求。新时期的铁路施工要考虑的施工安全影响因素更加复杂，所涉及的技术因素也更多，因此其项目施工的安全管理任务较以往有了明显加重的趋势，这是影响目前铁路施工安全的最重要特征之一。 1.2安检、质检要求严格 随着铁路施工技术不断提高，各项安全质量的标准要求也日益复杂，为了保证铁路施工项目达到安全标准，各安全施工管理部门都对铁路项目施工制定了严格的质量管理监督考核标准，因此其安检、质检等项目繁多，而且次数频繁，每月高达10～20次的检查频率更要求铁路施工的每一个环节都要将安全施工作为首要任务。因此为了满足这些安检、质检的安全标准，达到铁路项目施工的安全标准，就必然要对其施工安全加强管理。 2铁路施工安全中的常见问题 2.1安全施工方案全面性缺失 铁路施工方案是项目施工的重要依据，当前铁路施工中由于施工方案制定过程中存在全面性缺失的问题，使得许多施工问题得不到有效的信息参考，因此施工中的各项安全标准无法安全落实，一些违章施工的行为时有发生，直接导致了铁路施工安全事故或安全隐患的出现。安全施工方案的制定应当有全面、有效的技术指导，而当前的铁路项目施工方案的设计普遍根据项目施工的一般标准来制定，因此对于具体的项目施工而言，存在着标准方面的偏差，这就造成了一些施工方案与实际的施工标准要求不统一，使得方案与实际的项目施工出现不统一现象，施工方案全面性无法实现，直接影响着施工安全。 2.2项目施工规划多变 铁路项目施工规划是项目施工工作的最根本依据，各项施工任务与施工工作的安排，都是由施工规划决定的。在实际的铁路施工过程中，由于项目的实际情况往往会与施工规划之间存在一定的不同步现象，因此在制定施工规划时就应当充分考虑到这些变化因素，制定出能够适应整个项目顺利推进的规划。但当前的铁路项目施工在面对施工规划与实际施工条件或环境要求不符的情况下时，往往会选择变更施工规划的方式来继续推进项目进度，这种情况直接导致了施工的方案发生变化时，整个工程建设人员无法全面了解项目规划的变更情况，对施工工作造成了非常不利的影响。 2.3施工应急预案实用性不足 一切项目施工过程中都会面对各种不同的突发状况，施工应急预案是项目管理规划中不可或缺的组成部分。具体来说在实施铁路项目的安全管理时，一些突发情况往往会对项目安全造成极大的损害，而如果能够实施科学有效的应急预案，则能够最大限度地避免这种安全损害。目前铁路施工的应急预案系统虽然比较接近项目施工的实际情况，但应急预案仅仅是针对问题出现后的应对方法和操作流程进行说明，虽然是针对已经出现过的应急情况做出的实践性总结，但实施的应急问题极为多变和复杂，相似的问题出现原因可能会存在很大差别，如果再以应急预案中的操作说明来应对，必然无法获得成效，甚至会造成更加严重的安全隐患或事故。 2.4铁路施工安全监管不足 在具体的铁路施工中，监管问题与施工安全之间的关系也是非常密切的。目前铁路项目施工最易出现监管力度不足的问题，一些与施工安全相关的技术要求或标准无法达到，这些都极大地增加了项目的安全隐患。例如，安全监管人员与施工人员缺少交流，安全问题出现时监管人员与技术人员没有针对安全问题产生的原因进行沟通，监管工作无法有效落实，使得安全隐患的控制及管理力度较小，安全问题突出。 3铁路施工安全问题的形成原因 3.1施工各部门协调性较差 铁路项目在施工上有着普通项目无法比拟的规模，施工任务繁重，各施工环节和施工流程繁杂，因此是一个需要各部门有机协调才能实现安全施工的项目类别。目前，随着铁路部门施工规划的不断落实，各部门的施工工作管理无法协调统一，对项目的顺利、安全推进造成了不利影响。例如负责施工设备、机械等管理的部门，与负责施工材料采购的部门之间没有进行有效的协调，根据施工规划推进工作，而某一时间阶段施工所需材料数量、质量、参数等和施工设备、机械的工作特点之间存在着关联，如果不能全面考虑各部门的具体情况，就会使施工中各部门任务的协调性出现问题，造成对项目安全性的影响。协调性不足使得各种铁路施工安全问题频繁出现，施工方案对项目的全面性控制不足，施工安全监管效果较差等。 3.2工作作风不端正 铁路部门施工及安全管理部门工作作风方面的问题，直接造成项目施工出现安全风险。当前的铁路项目施工在技术标准和施工要求上较以往有了很大的提高，技术水平的提升对施工的精细化工作要求更加严格，而缺少端正的工作作风，会使项目的施工和这些严格的施工标准存在空隙，这些空隙就为安全隐患的发生提供了可乘之机。例如在一些铁路交通枢纽项目的建设中，一项细微的施工任务就会涉及多种公共设施安全标准，而同时也会由多个施工部门共同担当完成，这就使得施工中的风险发生几率增加，每一个参与施工的部门在工作上的误差都可能转移为影响整个项目施工安全的风险因素。 3.3部门管理制约机制缺乏 有效的部门管理制约机制是保障各项管理工作有效实施的基本条件，更是保障项目施工顺利推进的基本前提。然而各种施工安全问题的出现无疑暴露了一个问题，就是铁路施工部门的管理制约机制缺乏，才使得施工安全问题对施工的影响不断出现，使得安全隐患的控制效果不足。 4铁路施工安全管理措施 4.1实施全面施工安全管理 针对当前铁路施工安全中施工方案全面缺失的问题，只有制定出全方位考虑施工项目各种安全要求的施工方案，才能有效避免各种可能出现的安全风险，以实现当前背景下对铁路项目施工的多元化安全要求，达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理首先应当从施工方案的完善入手。具体来说，根据施工任务、施工现场情况，施工项目设计标准、施工中可能出现的风险因素等多方面因素，制定施工规划，运用风险评估手段对项目施工过程中的风险进行提前预期，并针对各风险因素的产生制定出完善的风险故障分析方案，每一种不同风险控制方案都应当有对应的风险产生原因分析，这样才能使施工方案具有实效性。另外，提高铁路施工安全检测设计的技术水平。运用信息化的设备来对项目施工安全进行安检和质检，能够最大限度地提高安全管理的精细化水平，任何细微的安全风险因素都能够被觉察到，从而实施相应的分析与应对方案。 4.2全面提高施工安全意识 针对项目施工规划多变和施工安全监管不足的问题，可以明确铁路施工部门人员对项目安全的意识不足，工作作风不端正是主要原因之一。因此要解决这些问题，就需要从根本上提高全体施工人员及安全管理人员的安全意识，对具体的施工规划有深刻认识，不轻易变更原有的施工规划，同时在出现安全风险时及时采取应对措施进行规避。另外通过提高施工安全意识，还能够有效提高施工安全监管水平，较高的安全施工意识能够促使安全监管人员增强对项目安全的责任感，从而达到项目施工安全的目标。 4.3提高施工规划的科学化设计水平 施工规划对于项目的推进而言至关重要，一个足够科学和合理的施工规划应当在面对各种施工安全问题时都有相应的应对方案，而不应是一旦出现问题就改变施工规划。科学的施工规划首先需要考虑铁路项目的安全标准和施工要求；其次应当保障施工规划的精细化设计，即每一项施工细节需求与要求都要考虑完善；最后还需要建立起合理的施工流程安排，加强施工环节出现风险时的预警机制，保障各项施工任务能够顺利推进。 4.4建立安全目标责任制度 要使铁路施工安全管理取得更加良好的成效，建立相应的目标责任制度是非常有效的途径。对于铁路项目的施工而言，各种安全问题的产生原因，归根结底是没有完善、有效的制约管理机制，而安全目标责任制能够将施工安全以明确的标准表现出来，进而满足施工安全管理的需要。一般来说，在铁路项目的施工中，安全责任目标应当划分出考核标准和控制标准，考核标准主要涉及施工过程中的安全事故发生情况，而控制标准则主要涉及项目自身存在的安全隐患考核。 5结语 施工安全是企业生产工作的最基本要求，也是施工过程的核心任务，只有在保障施工安全的前提下，铁路的施工才更能发挥其公共设施的功能，发挥其在国家经济发展建设中的基本职能。针对当前铁路项目施工中存在的问题及产生原因，只有从根本上改进铁路施工安全管理制度，才能使项目的安全得到保障。 作者：张翔 单位：兰州铁路局

工业信息化论文:试论信息化与西部地区新型工业化 [摘要]信息化将有助于提升西部地区的产业结构级次，实现西部地区产业结构现代化和高级化。结合西部地区区域经济发展的特点，通过改造传统产业，发展信息产业，加快信息基础设施建设，全面推进政府信息化、工业企业信息化和社会公共领域信息化工程的建设，走可持续发展的新型工业化道路。 [关键词]信息化 西部地区 新型工业化 党的“十七大”报告中指出，“加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级。这是关系国民经济全局紧迫而重大的战略任务”。同时指出，“要坚持走中国特色新型工业化道路，……大力推进信息化与工业化融合，促进工业由大变强，提升高新技术产业，发展现代服务业，加强基础产业基础设施建设，……” 关于推进有中国特色新型工业化的重要性，在“十六大”报告中也曾指出，“实现工业化是我国现代化进程中艰巨的历史性任务信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子”。 新型工业化首先是工业化。我国目前已总体上处于工业化的中期阶段，尚未完全实现工业化，这是多数经济学者的共识。由于世界科技革命迅猛发展，信息化浪潮席卷全球，发达国家都已进入后工业化阶段，在这种条件下，我们已不能再走传统工业化的道路。新型工业化的特点，一是科技含量高，二是经济效益好，三是资源消耗低，四是环境污染少，五是人力资源优势得到充分发挥，较好地体现了我国人均资源短缺和劳动力相对富裕的现状。 我国国民经济的发展由于长期受自然条件和人文环境的影响，以东部为主体的发达地区和以中西部为主的欠发达地区长期存在巨大的差距。统计资料表明，发达地区在国民生产总值、工农业产值、外资利用额、外贸进出口额等方面明显领先。西部地区国民经济的发展水平与东部发达地区相比，不仅有较大差距，即使与国内平均水平相比，也有一定的差距。西部地区的工业化程度总体尚处在初级阶段。 实现西部地区经济的“跨越式”发展，就必须在西部地区大力推进信息化与工业化融合，走以信息化推动新型工业化的道路。 一、信息化是推进西部地区新型工业化的核心 1.有助于优化西部地区的产业结构 信息化的主要内容包括：核心层、支撑层与应用层三个方面。核心层是信息网络和信息资源；支撑层包括信息化所需的人才队伍、信息技术、信息产业和信息化所需的各种规制环境；应用层包括应用实效、政府导向、消费观念、用户需求、市场供应和价格定位等。 西部地区在实现工业化过程中，必须寻求新兴主导产业来化解经济发展中形成的各种制约因素，带动经济持续、快速和稳定增长。信息技术产业是直接开拓人类信息功能的产业，主要由集成电路产业、计算机产业、通讯产业、网络化产业软件产业和信息服务产业构成。其具有先导性、基础性、高关联性和高成长性的特点。它的发展能促进生物技术、纳米技术、超导技术和航天航空技术等新兴技术及其产业的发展，并带动教育、研究、信息服务、咨询等新型服务业的发展。从产业的增长潜力、就业功能、带动效益、生产率上升率、技术密集程度以及可持续发展性等方面来综合考虑，确定以信息技术产业为代表的高新技术产业作为主导产业，一方面会促进以知识为产品的软件、生物技术以及信息技术硬件等新型产业的发展，技术密集型产业的比重会上升；另一方面，还会促进以管理和传输信息为主的产业发展，如远程通讯、银行、保险、广告、法律等。这些都必将提高知识和技术在经济增长中的贡献，优化西部地区的产业结构，为西部地区的产业升级和可持续发展，打下坚实的基础。 2.有助于实现西部地区产业结构现代化和高级化 产业结构高级化是指产业结构高质量、高水平、健康协调运行的结构机制，其实质是随着科技发展、分工深化、规模扩大，产业结构不断向高附加值化、高技术化、高集约化提升，形成产业高次化，产业高附加值化和产业高加工度化。 信息化是在工业化高度发展的推动和支持下产生和发展起来的，但其一旦出现和发展起来，便会反过来改造传统工业领域，使现代工业加速自动化、信息化的过程，最终可能将传统的工业生产改造成信息化工业生产。要利用信息技术加快发展金融、物流、旅游和咨询业，提高第三产业在国民经济中的比重，增强西部地区的产业结构整体素质，培植竞争力，实现产业结构的优化升级。形成以高新技术产业为先导、基础产业和制造业为支撑、服务业全面发展的新的产业格局，保证区域经济的良性循环。 3.有助于促进西部地区经济结构调整、提高就业水平和推动城镇化建设 随着信息化战略的实施，必然加快西部地区国有经济的布局和结构的战略性调整。国有资本逐渐退出竞争性领域，区域内国有电子、信息企业的公司制改组改造力度的加大，民营电子、信息高科技企业将得到大力扶持。通过兼并联合、租赁等多种方式参与国有电子、信息企业的改革，非公有制企业的实力不断壮大，它势必将彻底改变由于西部地区所有制结构、产业结构单一的现状，使区域经济结构的合理优化，直接增强经济发展的后劲。 4.有助于促进西部地区科学教育事业发展，实现人才集聚 信息化建设与科教兴国相辅相成，信息化既是科教兴国的重要内容，又是实施科教兴国的重要手段。西部地区工业化的实现，之所以经济发展长期滞后，其中一个重要原因就是人才匮乏，而人才问题根本又在于作为人才培养的基本途径的科学教育事业长期发展过缓。 信息化将改善西部地区信息环境，为文化科学教育事业提供新平台。一方面，信息化环境的改善，可在客观上促进信息化知识在全民的普及；另一方面随着电信、电视和计算机“三网合一”信息网络工程的实施，西部地区国民教育将突破传统的时间和空间限制，e-learning将真正体现教育的公平性，为西部地区培养和储备人才，从而实现西部地区的人才集聚，为经济发展提供人才和智力支持。 5.有助于实现西部地区经济的可持续发展 信息化将推动西部地区产业结构高质、高水平、健康协调运行的结构机制的形成，其实质是随着科技发展、分工深化、规模扩大，产业结构不断向高附加值化、高技术化、高集约化提升，形成产业高次化。产业高附加值化，产品价值中所含剩余价值比例大，具有较高的绝对剩余价值率和超额利润。产业高技术化，产业广泛采用高新技术，技术密集程度较高。产业高集约化，产业组织合理化、科学而灵活，有较高的规模经济效益。产业高加工度化，即加工深度化。产业高次化，产业秩序从传统的一、二、三次产业转向四、三、二、一次产业。实质上，将实现西部地区产业发展的高效益、低能耗、少污染和多就业的可持续发展。 总之，从国家经济发展的层面看，不少国家通过信息化实现了跳跃式发展，或者在国际分工中占据了有利的位置，爱尔兰和印度在软件业中的成功就是典型的例子；而从区域经济发展的层面看，也出现了美国西部“硅谷”发展的神话。这些经验都应该对我国西部地区的经济发展带来有益的启示。 二、西部地区新型工业化进程中信息化建设的限制因素 在我国经济高速发展中，以中西部为主的西部地区经济建设整体水平有了明显提高，但与东部经济发达地区相比，仍然存在着很大差距。从工业化和现代化进程的角度看，西部地区在科学技术特别是生物、电子、网络等高新技术上，与发达地区相比较劣势非常明显。从信息化建设的基础条件看，发达地区与西部地区在信息资源获取、掌握及运用信息技术水平方面的差距已经拉开，形成了“数字鸿沟”。 西部地区企业信息化建设严重滞后，使得这些地区的企业与发达地区企业以及国外企业之间失去了竞争与协作的基础平台，在很大程度上阻碍了西部地区企业参与国际竞争、合作与交流的进程。西部地区企业信息化水平很低，必然造成企业在研发、生产工艺、管理、成本控制、营销等方面成本增加，企业整体运行效率降低，竞争中必然处于劣势。同时，也极大地限制了西部地区企业按现代企业模式成长。信息化条件下企业的成长是知识型的、跨越式的，而这是完全依赖于企业获取、占有、处理、反馈信息的能力的高低。企业信息化建设的滞后，使西部地区企业成长处于传统的企业成长环境，企业扩张和发展极其缓慢，企业难于融入世界经济主流，很难快速形成在国内外有较大影响、对西部地区经济有强大带动力的企业群体。 根据上面的分析，可以将在推动西部地区以信息化带动工业化发展战略的实施过程中存在的这些制约因素，概括起来主要有：从宏观角度来看，限制性因素主要有：(1)企业、社会与政府的信息化程度都还较低，实施以信息化带动工业化发展战略的外部环境较差；(2)信息基础设施较落后，网络带宽不足，转输速度慢，资费昂贵，较大程度上制约了西部地区以信息化带动工业化发展战略的实施；(3)政策和法制建设条件还不成熟，缺少宏观约束和激励机制；(4)地方政府相关职能部门的支持和引导不够。由于国家以信息化带动工业化发展战略正在实施之中，缺乏成功的指导性经验，客观上制约了西部地区企业这一战略的实施；(5)服务中介机构有待进一步发展和完善。 从微观层面看，影响信息化建设的主要因素有：(1)企业管理者对电子商务和企业信息化的重要性和必要性认识不足，对此工作重视程度不够。信息经济是以知识和信息为基础的经济，信息经济的发展将改变企业竞争力的内涵。决定企业竞争力的关键不再是资本，而是知识、信息和技术；(2)企业缺乏工业技术与信息技术兼备的高层次、复合型人才实施以信息化带动工业化发展战略难以顺利起步；(3)r d政策、资金支持力度还较小，企业资金投入有限；(4)基础工作不规范、组织管理制度不够完善。企业管理基础难以适应实施以信息化带动工业化发展战略的需要，亟待进行调整建设和完善；(5)内部资源有一定改观，但远远不能满足企业信息化的需要；(6)以信息化带动工业化，面临系统庞杂、功能复杂、投资巨大、实施周期长、见效益慢的局面，企业大多效益欠佳，发展后劲和实力有限，积极性较低。 三、推进西部地区信息化建设的对策 1.加强信息网络基础设施的建设和管理 信息基础设施是信息化发展的基础和前提，是顺利推进信息化的保障，同时也是信息化发展水平的重要标志。随着国家信息服务业的发展，全国经济信息网、企业产品信息网行业信息网、国际互联网等一大批经济数据网的上网开通通过网络使信息资源得到充分利用不仅是全球经济热点，也已经成为区域经济发展的关键。对西部地区而言，要加快信息网络的建设和加强管理，坚持推进“三网合一”工程，坚持统筹规划，统一技术体制和标准，使网络结构和布局趋于合理化、科学化。要采用先进技术实现网络融合的平稳过渡和升级换代，逐步建设宽带高速信息网，大力发展信息高速公路，进一步优化西部地区实施以信息化带动工业化发展的基础环境和条件。 2.推动信息技术产业化 信息技术的发展是其产业化及广泛运用的前提。西部地区要围绕信息产业的发展，加快从事系统开发集成及信息服务业的企业建设，把信息产业为主的高新技术产业作为重点培育对象，作大、作强信息产业为主的高新技术产业，推动信息产业为主的高新技术产业成为新的经济增长点。要加快制定相关的政策和措施，鼓励工业企业调整产业结构大力发展信息产业为主的高新技术产业，鼓励和吸引国内外资金发展信息产业为主的高新技术产业。要重视在以集成电路和软件技术为重点的核心技术上取得重大突破，要加快软件产业和集成电路产业的发展，支持和提升计算机与网络产品、通讯产品、数字视听产品和新型元器件等产品的发展掌握电子信息产业发展的主动权。要重视加快计算机集成制造系统建设，使工业企业的新产品开发建立在计算机辅助设计与制造的基础上，努力提高技术装备和工艺流程的信息化水平，增加产品的科技含量。 3.加大信息技术对西部地区传统产业的改造 要重视借助现代信息技术引进现代化、先进的管理理念，并强化企业管理制度、技术的改革，使信息化技术的引进实现从单项应用向集约化、综合化、网络化应用方向发展。应用的主要目的是节能、降耗、减少污染、提高产品质量。应用的重点应是国有大中型企业，同时，也要积极引导中小型企业应用信息技术加快企业改造，要通过广泛应用信息技术，加快企业产品更新换代，提高市场竞争力，促进企业生产技术和管理现代化，提高企业的整体素质。 4.进一步促进西部地区科技和教育领域的信息化 科技教育部门一方面要加快自身的信息化建设，进一步建立和完善相应的辅助科研和教育的计算机网络系统，提高科技教育水平，另一方面要肩负起信息化人才培养的重任。充分利用多种教育资源，加快各类信息化人才培养速度，提高专业人才、管理人员的素质和水平，提高广大劳动者的信息化技能，不断增强全民信息化意识。 5.加快与西部地区发展相关信息化社会环境的建设 信息化带动工业化，要有相应的信息化社会环境保证。加快区域国民经济宏观管理部门的信息化建设，提高经济运行质量和效率；提高金融、海关、税务、外贸、商检等部门和行业应用信息技术的水平，使金融、财税、外贸的宏观调控在西部地区经济发展中发挥重要作用；加快发展面向经济和社会的信息服务业。信息服务业是信息产业中最具活力与潜力的新兴产业，它直接服务于国民经济及社会发展的各个领域，对于开发、信息利用、信息增值具有重大带头作用。 6.重视和加强对企业开展信息化工作的指导 企业作为国民经济的基本单元，其信息化程度是国家信息化建设的基础和关键。对西部地区而言，现阶段的主要任务在于引导企业将已有的各种以信息技术为主的高新技术与企业的生产有效结合，实现科技成果的转化与推广，积累经验，增强企业发展的后劲。要实现这一目的，地方政府相关管理职能部门一方面要结合地区经济发展对信息化工作的需要，制定本地区企业信息化发展规划，为企业开展信息化提供必要的政策支持；另一方面，还应进一步加强对本地区企业信息化工作的具体指导，并采取切实措施保证各项政策的具体实施。通过政府和企业的有效合作，推动西部地区企业信息化的开展。 综上所述，以中西部为主体的西部地区要实现以信息化带动工业化发展的新型工业化发展目标，政府、企业各级各类人员要树立以信息化带动工业化发展的意识；要制订以信息化带动工业化的发展计划，通过政策调控，引导企业加快信息化建设；要鼓励企业积极发展信息技术含量高的产业，培育新的经济增长点；要通过快捷的信息服务，使企业能够有条件采用先进适用的信息技术改造、提升传统产业。通过充分运用信息技术，有效缩短与发达地区的发展差距，将比较优势转化为竞争优势，以促进经济快速、可持续发展。 工业信息化论文:信息化与新型工业化问题研究 论文关键词：信息化 新型工业化 论文摘要：本文通过深入分析信息化、工业化、新型工业化的内涵，从论和时间的视角，研究信息化在新型工业化中的重要地位和作用，并结合我国经济社会实际，针对如何促进工业化与信息化的融合，以信息化带动工业化，实现新型工业化，提出了对策建议。 坚持科学发展观，以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，加速信息化与工业化的融合，走新型工业化道路，是未来相当长时期指导各项经济工作的基本方针。但在许多地方的实践中看，在对什么是新型工业化、怎样才能走上新型工业化路子等问题的认识和把握上还有差距。在党的“十七大”精神指导下，本文根据理论分析和调查研究，分析信息化与工业化的关系，研究信息化在新型工业化中的地位和作用，围绕如何用信息化带动工业化问题提出建议。 一、对新型工业化的理解和认识 党的十六大对新型工业化的完整表述是：“坚持以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子”。要真正理解和把握新型工业化的路子，首先要深刻理解和准确把握信息化、工业化、新型工业化等概念及其内涵。 所谓“化”是指由一种特定的力量引起的持续的、内在的改变，在形态上表现为一种趋势，一种进程。在“化”的过程中,这种力量与被作用的事物不是简单的叠加或混合，而是通过渗透达到融合，成为不可分割的有机体，使事物发生某种质变。信息化是指伴随着信息技术的广泛应用而出现的、以信息作为重要的生产和生活资源的一种持续的社会改造和进化过程。在这个过程中，信息和信息技术被广泛应用于人类的生产和生活的各个方面，并引起社会结构各个方面发生深刻变化。而工业化是相对以农业经济为主的社会形态而言的，是指一个国家或地区以机器大生产和城市化为主要特征，不断增加工业经济比重，普及工业产品的应用，改变生产方式，改变经济结构、社会结构的过程。它是就整个社会形态而言的，不仅包括经济结构的变化，而且包括社会、文化、观念、心理等等整个社会生活方式的变化。 信息化与工业化是人类文明进程中的两个重要发展阶段，是现代化的两个基本标志。信息化是建立在高度的工业化基础之上的，是工业化和科技进步到一定程度的结果。信息化既不能超越工业化，更不能代替工业化，但是信息化可以带动工业化，加速工业化进程，并使其运行方式发生深刻变化。国际上，信息化和工业化正在处于相互促进、相互融合中。“以信息化带动工业化，以工业化促进信息化”就是站在战略高度提出来的，符合我国现阶段社会发展情况的一种新型工业化道路和信息化模式；是建立在客观规律基础上的跨越式发展战略；是适应时代变化, 利用后发优势，加速实现现代化的重要决策。 所谓新型工业化是就工业化的实现方式而言，是对工业化的质的描述和要求，它区别于传统工业化的特点是：科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥。党的十六大明确表述我国新型工业化的实现途径是“以信息化带动工业化”，既不是工业经济比重的简单增加或工业内部结构的简单调整，也不是单纯的采用新技术、新方法。而是像党的十七大强调的那样：“大力推进信息化与工业化融合，促进工业由大变强”。 信息化主导着新时期工业化的方向，贯穿于新型工业化的始终，是新型工业化道路的关键，加速新型工业化进程的一切方略都必须围绕“信息化”这个核心手段展开。离开信息化，无论怎样的高技术化，怎样的经济结构，都不可能成为新型工业化，只有用信息化武装起来的工业化才是新型工业化。及时而有力地抓住信息化所带来的机遇，发挥后发优势，实现社会生产力的跨越式发展，是时代的需要。为此，各级政府要“大力推进国民经济和社会信息化”，把信息化作为“覆盖现代化建设全局的战略举措”。 我省面临经济和社会转型与发展的双重压力，必须强化各方面对新型工业化的认识和理解，统筹考虑经济与社会、国际与国内的各种因素，把信息化与工业化的双重任务统一起来，落实到各项方略和实际工作中去。 二、信息化对工业化的带动作用 以信息资源开发利用和信息技术应用为主要特征的信息化过程表现出极为强大的普适性、扩散性、渗透性、融合性和创新性。这些特性决定了信息技术对工业生产的影响无处不在，信息化能够持续地、全方位、全过程地进行，并不断深化对工业化的影响，形成了信息化与工业化相互促进的新型工业化。因此，信息已经同能源、材料一样成为基本的生产要素，并且成为现代经济竞争、市场竞争的核心和关键要素。 信息化带动工业化的实现途径可概括为以下几个方面：一是指明工业化的方向。新型工业化必须在信息化的框架内进行，以信息化为方向，不能脱离信息化的思路。二是促进工业产业的增长。信息技术的引入，带动技术创新，一方面通过增加制造能力、丰富产品、适应个性化需要，扩大工业生产；另一方面直接带动整个信息设备制造业的市场需求。三是促进结构调整。利用信息资源和信息技术，改造原有的工业格局和工业企业的生产、管理和销售，使整个工业领域资源配置有效、结构合理。四是提升工业经济运行质量。通过信息化提高资源利用率、提升企业运转效率，提升产品的质量和服务能力，提升整个产业的活力。五是节约交易成本。通过电子商务，打破地域限制、缩短交易时间，减少交易成本。六是扩大市场需求。通过信息技术的采用，可以创造需求、创造市场，带动工业化的更大发展。 三、信息化带动工业化的战略着力点 目前我国正处于工业化的中期阶段，信息化的带动作用主要应体现在调整经济结构，转变经济发展方式，解决技术水平低、产品科技含量低、管理落后、市场效率低、竞争力差等突出问题上，并以此作为以信息化带动工业化的着力点。 1、以用信息技术改造传统产业为突破口，加速制造业信息化 产业升级是个渐进的有序流动过程，传统产业正在从发达工业化国家和地区向正在工业化的国家和地区转移，我国这种产业的转入国。把握新的历史机遇，把工业化与信息化结合起来，走用信息技术提升传统产业，加快产业优化升级的新路，是建设新型工业化的需要。只要大力引进先进的信息化技术加以优化改造，就能够大大节约传统工业升级换代的时间和成本，后来居上，发展出先进的工业生产力。 信息技术与传统技术相结合，对传统制造业最具有革命性作用是导致了制造系统智能化。现代智能化的企业并不全是高科技的软件企业，大量的智能企业是依靠计算机辅助制造技术消减成本、节约能源、减少浪费，生产传统产品如奶制品、家具、金属制品，甚至水泥等的企业。 要采用各种措施，大力推进企业信息化。一是用信息技术提高企业装备水平。在生产、制造方面，应用信息技术对原有装备进行技术升级，以适应工业生产智能化、柔性化、高速、高效的要求。二是用信息技术改造工业流程，提高企业技术创新和新产品开发、生产能力。三是用信息技术提高传统产品的电子化、数字化、智能化水平，提高产品科技含量，优化价值链，延长传统产品生命周期。 2、充分利用信息资源和信息手段，推进企业管理信息化 信息技术作为管理的工具加入到了管理领域，导致了管理由科学管理向信息管理转变，实现了管理学的又一次革命，使一些过去无法实现的管理思想、管理方法得以实现。现代的信息管理革命的内容主要可归纳为几方面：一是管理结构的扁平化。信息技术在管理领域的应用，实现了信息传递、处理的电子化，导致了管理结构由金字塔结构向扁平结构转变。二是管理方式柔性化。大量规范化、日常管理被模块化的电子信息系统替代，能够很容易地根据管理的需要进行组织结构和管理流程调整，以适应形势和管理的需要。三是管理过程民主化。信息化打破了信息的少数人垄断，使管理的公开化、民主化、科学化成为可能。 目前我国企业管理尚处在经验管理向科学管理转变时期，进入到信息管理层次的企业还不是很多，这说明在我省用信息技术改进管理还有很大的空间。 3、大力发展电子商务，扩大市场渠道，提高交易效率 现代电子商务是运用现代信息技术整合商务活动中的信息流、资金流和物流所创造新的商务模式。一是极大地降低了传统交易活动中的产品搜寻和价格谈判成本，提高了交易效率。二是信息网络与传统交通网络相结合形成的现代物流系统，通过信息技术的优化和整合，最大限度地降低了交易活动中的物流成本和最大限度地节约了物流的时间。中小企业与市场特别是国际市场的通道难以建立，交易成本巨大，大大限制了中小企业的市场空间。电子商务是解决这类企业市场通道的最佳选择，也是成功之路。 4、采取有效措施，促进人的信息化 我国信息化的硬件投入十分迅速，但是在信息化进行大量投入的同时，信息化对传统工业化提升作用不明显，根本的原因就是人的信息化不到位。 因此要尽快促进人的信息化。一是采用组织手段，提高各级领导对信息化战略地位的认识，加深他们对信息化作用、如何发挥信息化效能的理解和把握，提高他们的信息化决策能力。二是提高企业高级管理人员的信息化知识水平，增强他们把信息化与企业生产、经营、管理、决策相结合的能力。三是提高全社会对信息手段、工具、设备的利用能力，提高全社会对信息化管理的适应性和自觉性。 工业信息化论文:论信息化与工业化融合中的区域产业结构升级 论文 关键词：信息化与 工业 化融合 区域 经济 产业结构 优化升级 论文摘要：党的十七大报告明确提出“ 发展 现代 产业体系，大力推进信息化与工业化融合，促进工业由大变强”这一新思想，从产业系统上看，“两化融合”通过对区域主导产业的优化、对辅助产业和基础结构的提升、对新兴产业的催生，促进区域产业结构优化升级。 一、“两化融合”对区域主导产业的优化 区域经济的发展离不开区域产业结构的先进合理和主导产业的正确选择．主导产业既是现代经济发展的驱动轮．也是形成合理的区域产业结构的核心。现代区域经济的增长。从根本上讲是产业部门成长的过程，而成长首先是从主导产业部门成长开始著名经济学家罗斯托认为主导产业的发展对区域经济的增长会产生扩散作用．把自身已有的优势辐射到其产业链上相关的产业中去．进而带动整个区域经济的发展。这一扩散作用的根本在于创新的优势，“在这些部门中，革新创造的可能，或利用新的有利可图或至今尚未开发的资源的可能．将造成很高的增长率并带动这一经济中其他方面的扩充力量”。 “两化融合”本身就会形成区域主导产业。一方面．随着现代信息技术的飞速发展及其在各个领域的广泛利用。 区域 经济 结构调整有赖于积极推动流通、运输等领域的信息化进程。普及推广终端数字设备、条码技术、pos系统、 电子 订货系统、edi技术，实现电子订货、电子转账和票证自动处理。完善大中型商贸 企业 局域网。实现与虚拟商贸社区的互联。建设物流信息公共平台，实现生产、物流、海关、码头、商检、口岸等物流信息系统的一体化。整合公路、铁路、民航、水运、邮政、仓储等部门的信息资源，推进电子商务在服务业中的普及应用。 “两化融合”能促进区域主导产业的增值。信息化与 工业 化融合对于资本的增值作用明显。主导产业是一区域的经济结构支柱，而信息化与工业化融合会锦上添花，通过技术创新，将使生产的可能性边界不断扩大，从而提高经济效益；相反，缺乏了信息化与工业化融合支持的主导产业将在区际贸易中处于极为不利的境地。一方面，该区域主导产业产品难以进入外部市场．即使进人后也会因为产品技术含量低、档次不高而缺乏竞争力，致使主导产业的经济效益维持在低水平上。从我国实际来看，同样是汽车产业．如果简单观察就会发现，在吸引科技能力较强、“两化融合”较突出的一些经济区域中的汽车企业，一般处于中高档市场而在一些“两化融合”能力较低的省市中，即使把汽车生产作为主导产业之一，往往也只能进人中低端市场两者经济附加值的高低、对区域经济 发展 贡献力度的大小不言而喻。 “两化融合”将实现区域主导产业的飞跃。区域主导产业是一定地域空间经济在较长一段时间内经过理性和非理性的碰撞、市场竞争与政府引导后大浪淘沙的产业选择主导产业能在一定时期内支撑起区域经济的发展，但受产品生命周期及区际竞争的影响，不可能永葆长青。在既有主导产业已显颓势、新的区域主导产业尚未成型时，只有依靠“两化融合”来提高区域主导产业的生产率、改进其产品质量、完善其产品性能。从而提高产业竞争力，延长以至推进区域主导产业再获发展“两化融合”对于区域主导产业的优化有着至关重要的作用．特别是制造业在当今我国有着不可替代的地位．在一些地区。信息化发展使制造业发生了非同凡响的改变．不仅使其制造精度大为提高．也促进其产品有了实质性的变化。 二、“两化融合”对区域辅助产业和基础结构的提升 “两化融合”能提高区域辅助产业和基础结构的效率。相对于主导产业的规模效应和受关注程度．辅助产业和基础结构在区域产业结构中往往处于“两化融合”的后端．即信息化建设和投资量一般不集中于此处。但正因为此，“两化融合”在区域辅助产业和基础结构中一旦出现并加以利用，其生产效率将得到更为显著的提高。譬如．在一发达的经济中心。由于产业群和人群的高度集中．难免会出现大量的塞车和运输难题而运输管理的信息化创新。可以大大提高了物流、人流的速度，也客观上提高了资本流动的速度．会大大促进区域经济以至主导产业的发展 “两化融合”会改进区域辅助产业和基础结构的生产方式。在区域产业结构中，处于次席位置的辅助产业和基础结构环绕主导产业而进行．但却因“两化融合”的作用．将使其改变生产方式。如循环型环保产业的兴起，在融入了信息化元素后．不再是过去那种简单的处理各种废弃物。像2005年2月底．福建省首家垃圾焚烧发电厂在晋江建成。该发电厂采用先进的焚烧发电技术，通过信息化的管理．焚烧后的垃圾废渣和尘灰可加工成水泥砖和水泥添加剂．垃圾利用率达99％。 “两化融合”可以形成宽广的区域辅助产业和基础结构。利润是资本追逐的目标．市场经济条件下产业结构的建构在很大程度上依赖于资本的流动。随着区域主导产业因“两化融合”产生的优化发展．既会带动相关产业的前进，又会产生强大的市场需要，从而吸引大量投资的涌入。而且．信息化与工业化融合也会使区域辅助产业和基础结构产生新的亮点，诱导资本的投入。在此情况下．区域辅助产业和基础结构的规模和领域会增大一方面体现聚集效益，使其生产成本降低，最大化利用资源；另一方面，会开拓区域辅助产业和基础的边界范围．能为主导产业提供更多、更优质的服务．挖掘更大的增值空间。 区域经济结构调整有赖于积极推动流通、运输等领域的信息化进程。普及推广终端数字设备、条码技术、pos系统、电子订货系统、edi技术，实现电子订货、电子转账和票证自动处理。完善大中型商贸企业局域网。实现与虚拟商贸社区的互联。建设物流信息公共平台，实现生产、物流、海关、码头、商检、口岸等物流信息系统的一体化。整合公路、铁路、民航、水运、邮政、仓储等部门的信息资源，推进电子商务在服务业中的普及应用。 工业信息化论文:物流信息化建设烟草工业论文 一、烟草工业物流信息化建设现状 我国烟草工业物流体系包括18个工业公司、99个生产点，以及33个省级商业公司和367个商业配送中心，基本上形成了一张覆盖全国的物流网络。烟草工业物流规模庞大，结构复杂，但发展至今仍一直处于分散和独立的状态，在观念、标准、技术、设备、人才方面存在诸多问题，不能形成完整的物流服务链条，已经成为制约烟草工业发展的一大瓶颈。各工业企业物流信息化水平偏低，尽管陆续建成和实施了一些物流信息系统，如运输管理系统、仓储系统、GPS系统等等，但信息系统建设不完整、信息资源浪费严重、数据缺乏统一标准、现有系统之间相互孤立、信息化建设发展极为不平衡等问题已经严重影响了烟草工业物流的现代化进程与发展速度。 二、烟草工业物流信息化建设目标 依据行业物流发展要求，遵循国家局“整体规划，分步实施；统一标准，深度集成；快速拓展，持续推进”总体思路，依据“统一平台、统一数据库、统一网络”的技术要求，工业企业物流应以流程梳理和优化为基础，统筹数据采集、业务处理和管理决策三个应用层面，搭建一个覆盖全面、各向畅通、反应便捷、运作高效的物流信息化体系。 三、烟草工业物流信息化应用架构设计 a)烟草工业物流战略架构。根据行业战略发展规划，物流将作为支持性的业务进入企业核心价值链，与原料、技术、营销三大核心业务共同构成各工业公司核心竞争力。在这种架构下，要求各工业企业物流提供整体服务，同时与三大中心一样，作为核心单位，承担工业物流管理职能，乃至部分供应链服务职能。b)烟草工业物流运作模式。烟草工业物流普遍采用“集中管理、分级实施”的业务运作模式。根据生产、销售、采购需求，制定物流计划，物流中心（公司）根据计划实施运输、仓储等物流作业。上述模式要求对工业企业的各类物流信息实现统一管理，并通过物流中心（公司）实现整体运作和管理。通过对工业内部的信息流和物流的统一管理，将采购物流、生产物流、销售物流环节由物流中心（公司）实行统一组织，打通供应链物流环节，构筑成为一体化物流体系。c)烟草工业物流信息化应用架构设计。基于核心物流业务发展以及物流中心（公司）运行的需要，烟草工业物流信息化建设应充分考虑自身特点和需求。同时，物流信息化系统的规划及应用与行业系统、工业公司相关系统有着密切的关联，需要遵循行业和各工业公司的信息化总体规划和技术标准。依据对相关工业公司信息化现状的分析，物流信息化总体应用架构可以按下图进行归纳：整个应用架构可分为工业物流信息化应用架构及相关外部系统两大部分。就烟草工业物流来说，主要应用应包括决策支持、综合管理、业务管理、业务协同、作业执行以及自动化支持等六大功能板块，以实现整个工业物流不断发展的运营和管理需求。d)烟草工业物流信息化应用系统设计。基于对物流中心（公司）信息化应用架构的设计内容，整合各项应用之间的关联要素和共同点，物流中心（公司）的关键应用系统设计如下图所示：整个应用系统设计包括三个主要层次，一是决策管理层：它是针对业务管理及决策支持等应用功能而设计开发的物流综合管理系统或模块，可以与国家局行业物流系统实现对接，同时也为工业公司物流运营和管理提供数据支持。二是业务处理层：包括智能运输调度与数字仓储管理两大核心系统，以及相对独立的商务结算系统。三是物联网数据采集层，包括GPS/LBS/GIS系统、车载及手持系统、RFID系统、监控系统等。 四、烟草工业物流信息化技术架构设计 a)整体技术架构。按照国家局提出的“统一平台”要求，烟草工业物流信息化应用系统建设所采用的技术架构应以安全、可维护、易拓展、高效率为设计基础，促进技术构架与业务的相互融合、协同工作，使得物流应用系统能够随需而变，满足业务部门的需求。通过对相关工业公司的调研和需求分析，对技术架构进行了如下设计：整个技术架构通过基础资源层、数据交换层、信息资源层、服务引擎层、业务应用层、展现层来搭建物流信息体系，并通过信息安全保障、运维保障体系来确保信息系统安全稳定。b)关键技术设计i.服务引擎层设计。服务引擎层设计主要采用工作流引擎技术，支持BPEL标准，支持SOA架构，支持子流程、流程分支等基本的工作流功能。ii.业务逻辑引擎设计。业务逻辑引擎使用工厂设计模式，通过XML配置文件，运用类反射机制，完成系统业务逻辑部分的定制工作。物流信息系统通过内置的业务逻辑引擎，可以实现业务逻辑部分的高配置性。iii.调度规则引擎设计。采用高效、灵活的调度规则引擎，对于自动配车、自动配载、订单拆分等核心规则的调整或优化，可通过前台可视化配置或定义，无需要后台编程实现，支持热插拔规则变更，易于维护。iv.持久层管理组件设计。采用Cosconetwork.DAO库数据库持久层组件，通过对JDBC进行轻量级的对象封装，来完成应用程序和数据库之间的交互操作，使得系统在更换数据库时将花费更小的代价，也为系统数据权限的实现带来了很大的方便性。 五、总结 本文根据烟草工业物流的现状和发展方向，对工业物流信息化系统的应用和技术架构进行了研究，提出了系统总体框架和建设思路，并结合实际工作将其运用到了某工业公司的物流信息化建设规划之中。该设计方案贴合实际，灵活方便地实现了物流信息化建设目标和要求，通过近一年的设计和调整，依据设计方案进行的信息系统建设已经开始实施并取得了较好效益。 作者：毛凡楷王如龙单位：湖南大学信息科学与工程学院 工业信息化论文:企业信息化和工业化的交互 1信息化与工业化深度融合的内涵 “深度”词语的含义： （1）深浅的程度；向下或向里的距离。 （2）达到的程度很深。 （3）（工作、认识）触及事物本质的程度。 （4）事物向更高阶段发展的程度。信息化与工业化深度融合从具体技术方面包括技术融合、产品融合、业务融合、产业衍生四个层次，而且要求基础信息化广泛、深入本质，向着产业升级换展。从其内涵出发，推进两化深度融合要抓好以下五个方面：推进信息化在工业和建筑业领域的应用和融合，促进先进制造业发展；推进信息化在服务业领域的应用和融合，促进现代服务业发展；推进信息化在农业、能源、交通等基础行业的应用和融合，促进现代农业和能源交通发展；大力推进信息化在自主创新、中小企业和城镇化发展等方面的应用和融合，提升构建现代产业体系的驱动力；推进信息化在节能减排、产业聚集、政府服务等方面的应用和融合，改善构建现代产业体系的保障支撑条件。信息化与工业化深度融合的实施以应用在企业为主，尤其是制造业。将先进的信息技术与企业的传统工业相结合，提升企业在行业内的竞争力，为企业谋求更多的利益。企业信息化与工业化深度融合这一过程本质上是一个信息过程，即企业将新知识、技术、系统和工艺等生产要素重组后引入企业中应用的过程。企业不仅需要通过主动搜寻，处理加工和分析研究相关的信息，还需要促进新信息在企业内部有效流动为企业赢得更多的效益。 2企业两化深度融合及其信息保障体系 2.1企业两化深度融合对信息的需求性企业两化深度融合对信息的需要范围涉及各个领域，全面而深入。主要呈现以下特点： （1）信息需求的准确性、完整性和系统性。信息技术、信息系统或信息产品等用于企业时要求企业人员（包括：战略层人员、战术层人员和作业层人员）准确、全面和系统的掌握与此相关的所有信息，所谓“知己知彼，百战不殆”。准确性是对企业人员在获取信息时最基本的也是最重要的要求。完整性、系统性是要求企业人员将信息化融入本企业时，借鉴成功企业实例，提高应用效率，减少不必要的浪费。 （2）信息需求获取的多样性。企业两化深度融合对信息的需求范围广泛而深入，因此企业人员在获取信息时要从多渠道，多角度来获取多样信息，即信息源的多样性。企业中的信息源包括企业的内部信息源和企业外部信息源，如：专利文献、政策汇编、技术手册、标准汇编、研究报告，新技术、新材料、新工艺、新设备和动态性资料汇编、市场、客户、产品样本、实物、会议等。随着内联网、外联网和互联网的发展，企业开发或购买的数据库以及信息服务机构提供的数据库，行业网站等陆续都成为企业重要的信息源。 （3）信息需求的依赖性。信息需求的依赖性主要体现在对信息服务机构的依赖性。在这个信息爆炸的社会，企业自身往往无法有效的满足对信息的需求，信息服务机构的出现便解决了企业的这一困扰。为了高效、便捷的获取信息资源，企业对信息服务机构的依赖性也越来越强。 （4）信息需求的阶段性。企业信息需求具有明显的阶段性，例如：企业开发新的信息系统时，在启动、实施和检验阶段对信息的需求特点分别是选择性、调整性和反馈性。在信息系统的启动阶段，企业人员需要选择适合企业需求的信息，以此建立适应企业的信息系统。在实施阶段，企业人员需要不断调整信息需求，使其集中于信息系统的进展情况。在检验阶段，企业人员需要对信息需求进行不断反馈，信息需求的重点是信息系统的适用性和稳定性。 2.2企业两化深度融合的信息保障体系的内涵和要求随着“信息”地位的不断提高，信息和信息系统安全已成为21世纪关乎国家安全的关键因素。尤其是网络时代的兴起，信息化程度空前提高，企业带来更多效益的同时，伴随而来的也就是风险增加、漏洞丛生等“负效应”。信息保障便受到很多企业的青睐。信息保障的对象是信息以及处理、管理、存储、传输信息的信息系统；目的是采取技术、管理等综合性手段，使信息和信息系统具备机密性、完整性、可用性、可认证性、不可否认性，以及在遭受攻击后的可恢复性。企业两化深度融合是一个高度依赖信息活动的过程，对信息和信息保障有着强烈的要求，因此要推进企业两化深度融合的进程，保证成功率，就必须构建适合企业的信息保障体系。企业两化深度融合的信息保障体系应该是一个基于促进两化深度融合的，具有强大的数据采集、加工、存储、传递和利用能力的系统。其目标是为企业提供良好的信息服务，即能够提供时效性好、价值高、质量好、针对性强、全面系统的信息资源，提供促进企业在两化深度融合的强有力的信息支持，降低风险，提高企业两化深度融合的成功率。因此企业两化的信息保障体系具有如下要求： （1）具有强大的信息采集、加工、存储、传递和利用的能力。为了实现企业两化的深度融合，企业能够利用先进的信息技术，通过企业内外部各种信息源获取多样性的信息资源，对大量的信息资源进行信息抽取，最终得到结构化的分类数据供企业决策者参考。 （2）具有畅通的信息渠道。畅通的信息渠道是信息保障体系必备条件之一，其目的是消除信息噪声，减少信息失真和污染程度，以保证信息的安全和准确度，供决策者做出正确的决策。 （3）具有良好的环境适应性。企业两化深度融合的信息保障体系需要具有一定的弹性，即具有良好的环境适应性。企业时刻受到内外部环境的影响，因此企业两化深度融合的保障体系能够随着环境的变化而调整，增补新的功能以满足企业的信息需求。 3企业两化深度融合的信息保障体系的构建 根据信息保障体系的内涵和要求，构建促进企业两化深度融合的信息保障体系时，需结合其关键影响因素。由于各个因素之间存在联系性和制约性，使得在构建信息保障体系时，需统筹各项因素。 3.1信息保障体系的关键影响因素 （1）信息基础设施以计算机为主体的信息基础设施是企业两化深度融合的信息保障体系的硬件基础。企业内外部环境、政策、市场需求和客户需求等信息的搜集、存储、加工、传递和利用均依赖于企业的信息基础设施，强大而稳定的硬件基础便成为信息保障体系的坚强后盾。信息系统是企业两化深度融合信息保障体系的软件基础设施，在信息保障体系中同样发挥着支持性的作用。企业中信息系统主要包括：MIS、DSS、EIS、ERP、SCM、CRM等以及企业信息系统网络，如：企业内联网（Intranet）、企业外联网（Internet）、电子商务\电子数据交换信息系统（EC\EDI）和全球商务信息系统（CALS）等。 （2）信息资源信息资源是信息保障体系的产物，其质量优劣，直接影响了企业两化深度融合的进程。由于信息保障体系对信息的获取方式多样性的特点，同样决定了信息资源的多样性，包括：两化深度融合后企业输出产品的客户喜爱度、产品市场占有率、竞争者的市场占有率等市场信息；政府扶持、资金力度支持和企业相关税收等政策信息；银行贷款利率、风险投资等金融信息以及先进的管理水平、管理技术和先进的管理经验等管理信息。信息资源一般都以网络信息资源和非网络信息资源存在于企业内外部。因此信息资源的获取程度是信息保障体系构建不可获取的因素。 （3）信息人信息人主要指企业中的信息主管、信息技术人员和信息工作人员。信息人的素质直接影响到信息服务的质量。因此信息人是一种复合型人才，即具有专业的信息技术能力，又具有敏锐的洞察力，可以有效辨别信息的真伪。当然，信息人是不可多得的人才，企业在引进信息人才的同时，也要大力培养企业内部人员的信息能力。 （4）信息文化企业信息文化对企业两化深度融合的促进发挥着关键性的作用，因此信息文化也是构建信息保障体系必要的因素之一。企业信息文化对企业具有积极的导向、凝聚、激励、约束和辐射功能，企业信息文化建设的滞后会严重影响企业的信息化建设进程，制约企业的核心竞争力的形成。 （5）评价体系标准的信息评价体系也是构建信息保障体系不可或缺的影响因素，它可以对企业两化深度融合的程度进行定量的评价，以此判断企业两化深度融合的进程和状况。 3.2信息保障体系的构建基于以上信息保障体系的关键影响因素，企业两化深度融合的信息保障体系主要从以下几方面构建： （1）建立企业互助和信息服务平台相结合的信息保障体系。随着社会信息量的不断加大，信息资源复杂多变，企业内部信息系统应用的局限性往往让我们对信息需求可望而不可行，这也阻碍了企业信息化与工业化深度融合的进程。为了提高信息资源的获取度和利用度，首先：加强企业内部各部门的信息交流和传递，避免信息孤岛和信息污染等信息无法高效率传递和共享的现象。其次：可以加强企业--企业中间的相互交流，利用各企业的优势查缺补漏，实现信息资源的共同开发和共享，也可以发展国际交流获取国外先进的信息资源、信息技术和管理经验等。企业在互助的同时也可以与信息服务机构建立起长期合作关系，借以利用信息服务机构先进的信息服务，获取有利于企业两化深度融合的信息。因此企业互助和信息服务平台相结合的信息保障体系是必要的。 （2）建立利于企业两化深度融合的网络信息资源和非网络信息源相结合的信息保障体系。信息资源是信息保障体系的输出成果，其质量好坏直接关系到企业两化深度融合进程，因此企业应该利用企业扎实的基础设施将从网络获取的信息资源同企业获取的非网络信息资源（如：会议记录、专利文献、产品说明书等）结合起来，从多渠道、多角度获取企业的信息资源，保证信息资源的完整性、系统性和准确性，并可以达到创新企业信息需求和集成信息资源的目的，为促进企业两化深度融合提供完整的信息基础。 （3）建立信息收集能力和信息技能相结合的信息保障体系。随着网络信息交流在信息获取渠道中地位的提升，企业员工对信息的收集，辨认能力以及成为企业关注的焦点，因此信息服务人员希望企业员工可以掌握住网络信息源分布，网络信息检索等相关信息技能，所以企业管理者应该承担起向信息工作人员培训网络技能的任务，并向他们传递最新的信息源动态变化和常用网络技术的知识。 （4）建立一套具有标准评价体系的信息保障体系。企业两化深度融合的信息保障体系的质量、效果必须进行系统的，科学的评价。通过有效的评价，可以定量的判断出企业两化深度融合的进程和融合中出现的问题，有则改之，无则加勉，总结经验和教训，为下一步的发展做好铺垫。目前，我国还没有制定出科学的评价体系，因此我们在建立评价体系时一定要秉着科学性、层次性、整体性、可行性和对比性的原则。 4结论 在信息保障体系构建中企业的信息制度、信息组织结构和信息文化等同样不能比忽略，企业当然也要结合自身情况应用适合自己的信息保障，提升企业产品在行业中的竞争力，获取更大的利益。作为中国经济转型中强有力的代表--信息化与工业化深度融合。这一政策的指定体现了我们党和政府对信息化和工业化和我国经济转型的深刻认识。因此，本文的信息保障体系的构建希望能够为企业信息化与工业化深度融合的顺利进行提供微薄之力。 作者：徐迎迎单位：安徽财经大学管理科学与工程学院 工业信息化论文:浅析工业行业信息化 摘要：用岭回归削弱多重共线性的影响，对中国工业行业36个分行业信息化建设的贡献率进行测定和分析。各行业信息化建设贡献率的差异较大，且在总体上超过了资本和劳动的贡献率。 论文关键词：中国工业行业；信息化；经济增长；贡献率 按传统的增长理论，经济增长取决于可利用物质、资本和劳动力等要素，这些物质、能源是有限的，绝大多数是不可再生的、不可共享的。因此，一些经济学家为经济增长的潜力而担忧。信息是同物质、能源构成客观世界的三大要素之一，它是无限的、可再生的、可共享的。经济信息化的主要特征是信息要素广泛渗透到人类社会各种经济活动之中，社会经济发展主要不是有赖于物质材料的增加与新能源的开发，而是有赖于信息力量的推动。全球范围的信息化使信息基础结构成为国民经济的新支柱，以互联网为物理基础建立起来的电象空间成为人类的一种新型生存空间。信息化建设投资很大，信息化基础设施的建设速度很快，但却不容易将信息化的投入和产出建立内在联系，准确明显地测算出信息化建设的效益来。科学评价信息化投资的方向及其效益，具有重要的理论意义与实践意义。 1文献回顾及研究问题的提出 1．1国内外研究现状 20世纪90年代初美国副总统戈尔致力于“信息高速公路”建设，由此引发了美国经济持续1O年高增长、低通胀的“新经济”。为了给美国政府最高宏观决策提供数量分析依据，美国商务部从1998年4月1513起，定期《浮现中的数字经济》报告(后改为《数字经济2000)系列)，其中对信息技术产业对美国经济增长的贡献做了总结性描述，报告采集数据，得出结论，认为IT对“新经济”起着决定作用。 为进行信息经济的投入产出分析，M．波拉持(1997)提出一套依据一般的投入产出数据编制信息投入产出表的理论与方法。Weill(1992)分析了电子管制造业IT投资对绩效、销售增长等的影响1。Yosri(1992)对31个主要食品公司研究了1987到1990年间IT支出与税收贡献之间的关系2。GeraldR．Moody(1997)研究了食品存储业信息技术1980到1990年应用后的经济绩效3。Mahmood等(1998)分析了I1r投资对公司生产力的影响4。DewanandKraemer(2000)就生产函数中IT对GDP的影响问题，用36个国家1985到1993年的数据进行了关联度分析5。TheophanisStratopoulos，BruceDehning(2000)比较了运用IT成功的公司和运用IT不太成功的公司，证明IT运用成功的公司有好的财务业绩6。PeterE．D．Love，ZahirIrani(2004)对126个建筑机构作了调查分析，评估IT投资与利润、成本的关系7。与世界发达国家相比，我国信息化建设起步较晚，20世纪80年代中期才开始对信息化理论进行研究。主要从三个方面展开：一是，从区域经济的角度，研究信息化对区域经济的带动作用。如：朱幼平(1996)对1980一一1992年间中国实际GDP与信息、资本和劳动要素用CD函数进行回归分析，得出信息要素对国民经济增长的贡献最高8。袁正(2003)认为我国的信息化发展水平与经济发展水平呈明显正相关9。常永华(2003)利用灰关联分析方法，分析了信息化与西部经济发展的关系，指出西部地区经济落后的主要原因是信息化水平落后10。 二是，从产业经济的角度，研究信息化对产业经济的影响。如：陶长琪(2001)对信息产业与传统产业的经济增长进行了定量分析比较11。尹海洁(2002)认为，信息化使第二产业不再成为劳动力密集的产业，第三产业吸纳劳动力的能力也越来越低12。汪斌、余冬筠(2004)估计了信息化对我国国民经济的带动度和对三大产业的差别影响，发现信息化对工业增长的贡献最大13。 三是，从企业经济的角度，研究企业信息化带来的效益。如：王志江、郭东强(2001)用数据包络分析方法，讨论了企业信息化建设投入产出的相对有效性问题14。国家信息化测评中心(2004)推出了第一个中国企业信息化指标体系，第一次将“建设有效益的信息化”的要求以评价指标的形式落到实处。 1．2对国内外研究的评析 在信息化对经济社会发展的影响研究方面，现有研究主要集中在信息化对国民经济的影响、企业信息化及效益等领域，而对信息化对行业的贡献以及信息化在行业内部作用机理等方面的研究则很少。这一方面是由于相关指标和数据的缺乏，另一方面也是由于对行业领域信息化的特点缺乏系统性的分析和探讨。具体来讲： 一是，现有研究过分宏观或过分微观。如：研究主要集中在区域信息化与区域经济、三产业的信息化水平及其影响、企业信息化的效益等。缺泛行业层面的研究，特别是对工业行业各分行业的信息化水平及其对经济增长的贡献等领域缺少研究。 二是，在用计量模型进行分析时，没有考虑多重共线性的影响。 三是，有的研究结论不一致甚至矛盾。如：陶长琪11(2OO1)认为“信息化对第二产业影响最大，其次是第三产业，再次是第一产业”，而汪斌、余冬筠l3(2004)认为“信息化对第二产业增长的贡献率最大，其次是第一产业，对第三产业的带动比较弱”等。 本研究力求在前人研究的基础上，在中国工业行业信息化建设贡献率研究方面取得进展。 为了保证所分析行业及数据在横向和纵向的可比性及数据的可获得性，本文不分析：木材及竹材采运业、其它矿采选业、其它制造业、武器弹药制造业，且只研究1995——2003年间的数据。行业按《中国统计年鉴》的顺序排列，设置的代码如表1。 y用行业增加值，用行业人数，是行业信息化水平(具体分析及计算过程参见作者论文)。 3对时间序列数据的研究 3．1时间序列数据的一般多重线性回归分析 对中国工业行业36个分行业的时间序列数据按式(3)回归分析。可以得出结论： R均接近l，说明该模型的拟合度比较好，即该模型的回归效果较好。F检验均通过，说明y与K、L、，四个变量对数的线性关系成立。 但有较多的系数没有通过t检验，且有较多的VIF值大于10，说明存在严重的多重共线性。资本、劳动之间存在多重共线性，特别是信息化测度指标体系中包含有资本和劳动的因素，信息化水平与资本、劳动之间的多重共线性更不能忽视。 3．2时间序列数据的岭回归分析 3．2．1岭回归分析(以H34电力、热力的生产和供应业为例)。图1为不同k值时各变量的回归系数连成的曲线，该曲线被形象地称为岭迹。可见，当k到达0.1附近时，三条岭迹都开始变的平稳。本研究k取0.1。 岭回归分析与一般多重线性回归分析回归系数的标准误比较，表3。可见，岭回归分析中各自变量回归系数的标准误均比一般多重线性回归分析回归系数的标准误小。 3．2．2信息化建设贡献率的差异。对中国工业行业36个分行业的时间序列数据均作岭回归分析，并对信息化建设贡献率由低到高排序，如表4。 通俗地说，在该时期内，中国工业行业信息丰裕系数的对数每增长一个单位，能够引发工业生产总值指数的对数平均增长0．5791个单位。尽管上述定量分析结果中不能绝对排除存在自相关因素，但分析结果总体上表明的信息要素成为中国工业经济增长的重要来源这一结论依然是可信的。 信息化对工业内部各分行业的带动作用存在着明显的差异，并非是同步。这可能与信息化向这些行业的渗透、扩散、或这些行业运用信息技术改造本行业的力度等存在较大的差别相关。其中作为国家的基础工业和装备工业，信息化对黑色金属矿采选业(H3)、有色金属矿采选业(H4)带动作用相对较弱尤其值得关注。 4对横截面数据的分析 对横截面数据进行岭回归分析，取信息化贡献率、资本贡献率、劳动贡献率标准化后的系数作图，图2。 可见，信息化贡献率大于资本贡献率，而资本贡献率又大于劳动力贡献率。资本贡献率、劳动力贡献率、信息化贡献率的变化趋势均趋于平缓。 5结论 中国工业行业经济增长与信息化、资本及劳动三者之间有很好的相关关系。经济的增长是由信息、资本、劳动三种要素决定的。其中，信息要素的作用为最大，应该把信息化作为促进中国工业经济增长的主要方式，即通过增加工业经济建设中信息要素的比重为原动力来带动工业经济的快速增长。同时，注意解决某些行业信息化贡献率低的问题。 工业信息化论文:信息化带动工业化 加速航空工业发展 本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点，分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策，论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法，最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。 关键词：信息化工业化航空工业 信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计，在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60%以上，1996年美国gdp增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口，采用跨越式发展战略，扬长避短，发挥优势，大力发展自身的信息产业（如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业），从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。 一、信息技术革命和国家信息化 1.信息技术 信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础，以计算机技术为支柱，包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项： （1）微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。 （2）电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是：以risc（精简指令系统计算机）、并行处理、多媒体技术为主，软件和网络相应发展。 （3）通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”，那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。 2.信息产业 信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造，以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业，广义的信息产业是指信息设备业（包括硬件和软件）、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展，已成为农业、工业、服务业之后的第四产业，并将进而发展为主导产业。 3.国家和社会的信息化 就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面，广泛应用现代信息技术，深入开发、利用信息资源，实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化，然后是产业信息化、社会信息化，再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源（各种数据库、信息库）、数据传输网络（信息高速公路）以及各种信息应用系统所构成。 信息化不仅在物质领域，同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库，信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此，信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。 二、我国社会现状分析及应采取的对策 建国以来，特别是改革开放以来，我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系，信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看，与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后，高消耗、低效益，粗放经营，自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国gdp的比重只有3.4%，对全国gdp增长量的直接贡献率只有10%左右。在我国，工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位，工业化和现代化远远没有完成，仍然是一个比较落后的工业农业国，属于尚没有完成工业化的发展中国家。 那么我们应该采取什么样的对策呢？能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道？或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢？不行，这两种做法都是不可取的。 第一，工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展，物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动，任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸，而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化，但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此，加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托，但生产过程的展开必须配以相应的自然资源，信息经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说，尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代，但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础，而工业化特别是提高制造业的科技水平，仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。 第二，不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇，在加速实现工业化的同时，积极推进信息化建设，实现技术上的跨越式发展。首先，从基础资源的形式看，我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价，而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次，从主导性生产工具的换代来看，我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业，转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业，从而快速缩短与发达国家的差距。此外，从现代化发展的时序来看，既然人类已经开始步入知识经济时代，那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”，不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如，近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段，农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。 所以，采取的对策应该是：既要加速工业化、又要推进信息化，以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。 三、以信息化带动工业化 这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。 1.大力发展信息产业，实现信息产业化 最近十年，我国信息产业突飞猛进，电子、邮电、广播电视行业发展很快，信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强，为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业，平均每年以45%以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施，通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通，七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。 （1）要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容，抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发； （2）要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理； （3）通过国家信息化建设带动信息产业的发展，大力开发超大规模集成电路，加快发展信息设备制造和软件产业，提高自主开发能力和系统集成能力； （4）集中力量加快“金”字工程的建设； （5）积极发展信息服务业，改善电子信息产业内部结构，服务于国民经济及社会发展的各个领域； （6）促进科技教育领域的信息化，提高科技教育水平，加快信息化人才培养，提高广大劳动者信息化技能，增强全民信息化意识； （7）加快国民经济重点领域的信息化建设； （8）与行政管理和技术管理相结合，抓紧制定信息化立法规划，逐步形成信息化法制体系。 2.用信息技术武装传统工业，推动产业信息化 （1）用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用，推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如，在机械制造业发展计算机集成制造系统（cims），以信息技术为主要手段，运用各种先进工艺技术和管理方法，把企业的技术、经营和人员集成起来，把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来，这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。 （2）通过电子商务特别是企业间电子商务的应用，推动营销、运输和服务方式的变革，降低成本，扩大工业品市场规模。 （3）通过促进信息产品与传统产品的融合，以及信息技术在新产品中的广泛应用，增加产品的信息技术附加值。 （4）加速企业生产、经营管理的信息化进程，实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理"，突出知识化的"智能资本管理"，突出网络化的"模块组织管理"，突出产销一体化的"生态营销管理"，突出创新化的"技术开发管理"，突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本，提高生产质量和工作效率，增强企业的活力和竞争力。 四、应用信息技术，加速航空工业发展 航空工业是典型的制造业和高技术产业，信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化，就是运用先进的信息技术和现代管理思想，实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。 为了实现这个目标，需要抓紧三个方面的基本建设： （1）信息基础设施的建设，包括全行业通讯网络和各单位的园区网； （2）信息资源的建设，包括各种数据库和资料库； （3）信息应用系统的建设，包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统，是信息化建设的主体和难点。 产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况，建议抓住主要矛盾，重点突破，逐步推进。笔者以为，研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键，应集中力量首先加以突破。 研究设计信息化，核心是推广应用计算机辅助设计技术，包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助分析（cae）、计算流体动力学（cfd）、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真，可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化，减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环，使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。 加工制造信息化，核心是推广应用计算机集成制造系统（cims），包括计算机辅助设计（cad）、计算机辅助制造（cam）、计算机质量控制（caq）、制造资源管理系统（mrpⅱ）等及其集成。cims工程的目标，就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。 计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用，将大大缩短航空产品研制周期，节省研制经费，提高研制质量，从而加速航空工业的振兴发展和现代化。 工业信息化论文:浅析信息化带动钢铁工业持续健康发展 摘要：在这个信息时代之中，信息化技术逐渐深入到各个方面之中，钢铁工业也开始受到了信息化技术的深刻影响，并且在钢铁企业内逐渐呈现出一种信息化管理的经营模式。本文将简单分析信息化技术在发展钢铁工业中的重要性，然后对钢铁工业信息化进程中遇到的问题进行探究，最后提出三个应对措施来促进信息化在钢铁工业中的发展。 关键词：信息化；钢铁工业；发展 1信息化在发展钢铁工业中的重要性 随着计算机与网络技术的深入发展，信息化逐渐融入了钢铁行业的发展之中，并对钢铁工业的发展产生重要的影响，具体可以体现在以下两个方面。第一个方面是将信息技术应用于钢铁制造业能够优化化钢铁企业的生产与管理。在钢铁行业内引进信息化技术，建立一套完整的数据系统，并且通过大数据分析，不仅能够使得数据的统计分析更加准确快捷让企业的产品更加的适应市场需求，而且能够节约人工、降低成本、提高产品质量。第二个方面信息化能够使得钢铁工业持续健康发展。信息化是现今社会发展的趋势，而且已经成为社会发展的主流，所以引进信息化技术成为了钢铁工业这类传统性行业进行改革创新的重要手段。实行信息化管理、提高产品质量、提高管理水平、进行产业升级，这样才能使得钢铁企业紧跟社会发展，进而提高整个产业的发展水平。通过以上的分析，我们可以发现信息化对于钢铁工业的发展具有重要的促进作用。 2钢铁工业信息化发展的问题与策略 随着我国经济的发展、社会的进步，我国的钢铁行业得到了更加全面、更加快速的发展。同时钢铁行业的发展也带来了诸多的新问题，面临着更多新的挑战。接下来将对当前钢铁工业发展面临的问题进行分析，进而从信息化的角度提出几个措施来解决这些问题。 2.1钢铁工业发展进程中出现的问题 目前来说，钢铁工业的发展过程中主要有两个问题。一是环境保护的标准越来越高对钢铁工业的发展提出了更高的要求。近年来伴随着经济的快速发展，大量的钢铁企业遍地开花，短时间内满足了经济快速发展对钢铁的大量需求。与之相伴的是钢铁产能的上升带来的污染环境问题日益严重。所以节能减排开始列入政府部门的重点工作之中，环保的标准也越来越高。而钢铁工业在本身是高耗能高污染行业，要想把能耗和污染降下来势必要向信息化手段寻求帮助，运用信息化管理的手段来切实完成合理利用资源、减少废物排放、合理排放等目标。第二个问题是我国钢铁行业整体信息化水平有待提高，产品结构不合理，产品附加值不高，高端产品比例低，低端产品恶性竞争比较严重。当达涅利、奥钢联等先进的钢铁企业将自家的产品应用于空客A380、迪拜的世界第一高楼BurjKhalifaTower时，我们还在为低端的订单争得头破血流大打价格战。提升产品质量，满足市场需求，已经成为我国众多钢铁企业迫不及待要解决的问题了。没有技术附加值的钢材没有竞争力，没有准确把控市场走向的钢铁企业也终将被淘汰。以上问题都是钢铁工业信息化进程中亟待解决的问题。 2.2促进钢铁工业信息化发展的措施 针对上面的分析，接下来提出三个措施来建设钢铁企业的信息化发展，以信息化的手段来推动钢铁工业的健康持续发展。第一个措施是明确钢铁企业信息化的目标。从可持续发展的理念出发，钢铁企业信息化的发展目标不能仅仅定位在对产品的质量管理上，还应该更加全面、更加深入。譬如，我国的钢铁企业可以将其信息化目标定为五个阶段：应用初级阶段、应用实施阶段、流程标准化阶段、组织及业务整合阶段、通过信息技术实现增长阶段。第二个措施是要提高钢铁工业信息化水平，应该加强与国际先进信息化企业的合作。我国的钢铁企业可以通过与其他有实力的公司进行合作，相互借鉴学习。在企业管理与信息化的研究项目之中建立联系，相互配合，资源共享，这样才能从实际去解决问题达到目标。除了明确信息化的目标、加强与其他企业的合作之外，钢铁企业还可以通过完善企业发展的技术路线以及系统的框架来完善钢铁工程的信息化发展。目前来说，钢铁企业信息化发展过程中存在着重要的两条技术路线，一是定制的产销一体化，另一个是套装软件技术路线。纵观社会的发展，以及考虑以后企业未来的可持续发展，这两条技术路线必将是融合在一起的，这样才能保证钢铁企业的健康发展，所以钢铁企业必须重视将这两大技术路线的融合于企业的发展之中。而在系统框架上，钢铁企业也对自身的企业框架进行考虑研究，完善企业内部的系统架构。以上就是为促进钢铁工业信息化发展提出的三个措施。在钢铁行业内引进信息化技术，能够促进钢铁工业的可持续发展，对于钢铁企业的发展也有极其重要的意义。钢铁工业信息化是一个长期性的过程，需要企业管理人员不断根据实际的变化与要求采取相应的措施来改进，综合运用各种资源来促进钢铁企业的长久发展，进而能带动我国钢铁行业的整体水平的提高，使得我国钢铁工业的信息化建设迈向一个新的高度。 作者:刘港 单位:河钢唐钢不锈钢公司

铁路信号论文:铁路信号控制系统故障导向安全研究 [摘 要]二十一世纪以来，经济的发展日新月异，从而带动其他产业的高速发展。铁路作为一种常用的交通工具也取得举世瞩目的成就。一些高科技技术也逐渐应用到铁路建设中，尤其是在铁路信号控制系统中，高科技的应用使得铁路信号技术逐渐成熟，并向着智能化、数字化、一体化的方向发展前进，切实保障铁路运输的安全。但是，受多种因素的影响，系统出故障的几率较高，造成安全隐患。因此，加强对铁路信号控制系统故障导向安全的研究至关重要。本文首先概述了铁路信号控制系统故障导向安全问题，并系统分析了其故障导向安全的设计。 [关键词]铁路信号；控制系y；故障导向安全；研究 高科技技术的应用使得铁路信号控制系统越来越智能化、数字化，对铁路运输安全问题意义重大。因此，一定要重视铁路信号控制系统的安全问题，在铁路信号设备发生故障之前，要对设备进行安全检测；发生故障时能够及时的处理，降低故障风险，确保铁路运行的安全。 一、铁路信号控制系统故障导向安全概述 （一）铁路信号控制系统故障 铁路信号系统是指在整个铁路网络中所包含的一切信息，包括各种设备及设施为整个铁路的工作人员提供的关于铁路的运行条件、行车状态以及一些指令等。这个系统显示了铁路正常运行的基本条件，是保障铁路安全运输的前提，因此，对铁路信号控制系统进行维护是一项非常重要的基础性工作，通过用科技方法排除故障，减少外界环境的影响，恢复铁路正常运行状态是电务工作中最基本的部分，这对于铁路安全运输意义重大。 （二）铁路信号控制系统故障导向安全 故障导向安全是指当系统内部发生故障的情况下，机器设备继续运行所产生的后果应该在一个相对安全的范围内，这样可以保障铁路运输的安全性。在设备即使出现故障的情况下仍能够提供安全的指令，确保铁路上列车运行的安全性，完成铁路信号控制系统的任务。故障导向安全原则，在铁路信号控制系统的实际应用中，起着无可替代的作用，尤其是在发生故障的情况下，仍能正确指导列车的运行情况。 二、铁路信号控制系统故障导向安全的分析 经过研究发现，要想确保铁路信号控制系统故障导向安全发挥出自己的价值，保证铁路运输的安全性，主要采取的措施如下： （一）合理设计铁路信号控制系统 要想铁路信号控制系统故障导向安全发挥出作用，必须要合理设计铁路信号控制系统。通过研究发现，采取动态闭环控制设计进行铁路信号的控制能够实现故障导向安全的设计初衷。在这种设计中，将输入和输出电路设计成闭环控制系统，然后在系统中设置危险侧和安全侧，分别对应动态信息和静态信息，最后再进行信号的检验，通过检验可以判断出整个电路中是否存在故障。如果检测结果显示电路中存在故障，则系统会发出静态信息，给安全侧下达指令来确保故障导向安全。但是，要想动态闭环控制设计能够正常工作，还要满足两个条件，第一，将输出动态脉冲作为控制信息；第二，对校验码进行验证时，为了确保闭环控制系统能够输出连续的动态信号，要采取代码计算机回读设计。在合理设计铁路信号控制系统的基础上还要进一步健全和不断完善，才能确保列车的运行安全性。 （二）结合安全性冗余方法 铁路信号控制系统主要有四大类：列车运行控制系统、调度集中控制系统、区间闭塞控制系统以及车站联锁控制系统等，除此之外还有一些其他小系统。这四大系统在运行的过程中既保持相对独立性，但同时，相互之间又有联系，共同保证铁路运输的安全性。由于各个系统的情况不同，因此，在对铁路信号控制系统故障导向安全进行设计的过程中，应综合考虑，对每个系统的安全性冗余环节多加分析，有针对性的进行设计，确保列车运行的安全性。在进行设计时，要每一子系统的指令都统一时，才能正确指令列车的运行情况。 （三）提高系统的稳定性 有专家研究表明，航空运输发生故障的概率要比铁路运输的概率大很多，但同时因为飞机靠多个发动机一起工作，因发动机故障造成事故的概率就相对较小了。而且，飞机与列车的运输系统不同，其可靠性远远高于列车，这都保障了航空运行的安全性。虽然，为了保障铁路运输的安全性，采取了多套冗余设备，但由于列车的运输系统的稳定性问题，发生故障的概率仍然较高，只得通过“多个发动机”一起进行控制，来达到安全运行的目的。因为这样，才能确保当某个部分发生故障时，其他部分仍能维持列车的运行，减少控制系统的错误指令，提高系统的稳定性。 （四）设计控制系统故障保障措施 为了实现列车的运行安全，在进行铁路信号控制系统故障导向安全设计时，还要采取了其他保障措施： （1）采用机械控制手段保障故障导向安全。这种手段利用重力的作用原理，来达到用机械控制的目的。因为重力的方向始终向下，所以在进行实际操作中，依靠重锤的重力，垂直向下，来带动臂板发生转动，从而保证臂板保持水平，给列车发出停车的指令。 （2）应用继电器对整个铁路系统进行控制。用这种安全性的继电器能保证在控制系统发生故障时仍能够正常的吸起落下，发出正常指令。在对这种电路进行设计时，一定要安全对应，实现电路的故障导向安全。 （五）增加“丢车”检查功能 铁路信号控制系统发生故障会对不同车厢发出不同的指令，从而导致“丢车”现象的发生。2011年温州发生的列车追尾事故中就是因为信号控制系统发生紊乱，导致信号被覆盖，从而导致“丢车”的情况发生。一般正常情况下，这种现象是不会发生的，因为控制指令不会出现覆盖情况，要从一个区段进入另一个区段，但是，当控制系统发生故障时就会导致信号的重叠发出，而导致“丢车”现象的产生。因此，为了保证列车运行的安全，应当在铁路信号控制系统中增加对“丢车”情况的检查功能，检查信号是否出现覆盖情况时，如果，有此情况出现，系统会发出停车指令，避免列车因“丢车”现象而出现追尾事故。 （六）对列车的头尾进行防护 因为实际生活中，列车出现追尾的现象发生过多次，虽然已经对控制系统进行了完善，但是仍有必要对列车的头尾进行保护，减少损失。在铁路信号控制系统中增设一种控制信号，能够检测到前后两列车的车距。当前车的尾和后车的头之间的距离少于安全距离时，能够发出信号，警告前后两列车可能存在的相撞危险，让列车做好紧急制动的准备，减少相撞的概率。而且，还要加强系统的抗干扰能力，确保信号的准确性。除此之外，还要设定闪光灯，起到警告的作用，降低追尾的发生率。 三、结束语 为了提高列车的运行安全，减少事故的发生，一定要加强对铁路控制系统故障导向安全的研究，将高科技手段应用到控制系统中，做好相应的措施，保障在控制系统发生故障时，列车仍然能接收到正确指令，并对系统中的故障点进行快速排查和解决，实现故障导向安全，保证列车的正常运行。 铁路信号论文:微机监测数据调看分析在包西铁路信号设备维护及管理中的实际应用 [摘 要]通过微机监测数据调看，对信号电源故障、区间轨道电路故障、站内轨道电路故障、站内电码化故障、车务部门误操作等几个方面进行分析，真实体现微机监测数据调看分析的重要性及必要性，为准确全面地发现设备隐患和预防信号设备故障提供有力保障。 [关键词]微机监测 数据 分析 随着铁路信号技术的智能化发展，铁路微机监测设备在信号设备维护管理中的重要性日益突显。微机监测系统能实时、动态、准确、量化地反映信号设备的运用质量，结合部设备状态，并具有状态信息存储、回放、查询和报警功能，这对于分析判断故障、特别是瞬间发生、时好时坏的“疑难杂症”故障，或结合部难以界定的复杂故障的分析提供了重要的手段和依据。更重要的是，对于维护者能提前发现设备隐患，避免设备故障的发生。下面结合日常信号设备维护工作中监测数据分析中的一些体会和认知，与大家共同探讨。 一、通过微机监测数据分析便于快速查找故障原因： 1、电源故障 2010年10月23日7：20分，曹家伙场站区间上行线2652G、S1LQG、2692G、2606G、2620G红光带（图1）。 机械室内检查发现，区间组合柜QZ5零层QKZ电源熔丝双断，造成所在组合柜5个区段QGJ落下，导致轨道区段红光带。调看微机监测报警记录，自开通后QZ5频繁出现熔丝断丝报警，大约每隔3～4天就会出现熔丝断丝。回放每一次熔丝断丝报警时的站场信息，发现出现熔丝断丝报警时，控制台均排列S行通过进路。 QZ5组合柜QKZ在用熔丝容量为1A，排列S行通过进路时（因S行一接近、二接近、三接近区段组合均在QZ5组合柜上，排列S行通过进路时QKZ保险负载最大）对QZ5组合柜QKZ电流进行实际测量，最大时达到1.2A。《维规》规定，熔断器设计容量应为最大负载电流的1.5～2倍，所用保险容量不符合规定，容量过小，造成频繁出现熔丝断丝。经与设计单位联系，将设计保险容量更改为2A，从而解决了熔丝频繁熔断的设备隐患。 2、区间轨道电路故障 ①2016年11月12日08：04分，米脂―镇川区间下行线3747G红光带（图2）。 调看微机监测相关数据，3747G送端分线盘电压为89.9V；主轨出电压为62mV，电压异常；小轨出电压为116.7mV，电压正常；列车运行方向后方区段3735G小轨出电压为130.4m V，电压正常。由此判断故障范围在室外主轨道电路之间，判断为主轨间有断轨情况（区间为无缝轨）。 在室外3747G轨道区段检查发现，确是由于K374+790m处断轨造成，经工务插入短轨、电务配合打眼加装塞钉线后，红光带消失，微机监测各项曲线无波动，设备恢复正常使用。 ②2017年2月13日04：38分，延安―甘泉北区间下行线5783G红光带（图3）。 调看微机监测相关数据，5783G功出电压为152V；功出电流为426mA，比正常情况下电流升高 （正常情况下为334mA）；主轨出电压为0V，电压异常；小轨出电压为153mV，电压正常。列车运行方向前方区段5797BG小轨出电压为4.1mV，电压异常。由此判断故障范围在发送端。 后在室内测量区间分线盘发送电压为96.7V，甩开室外电缆后测量电压为185V；室外测量发送端调谐单元输入电压为0V，甩开电缆测量电缆电压依然为0V。从室内至终端方向盒间经分段进行测量，找出故障点就在F30-F41方向盒间两根电缆芯线混线，倒用备用芯线后红光带消失，设备恢复正常使用。 3、站内轨道电路故障 2011年3月2日，在延安北站调看微机监测，发现48DG、50DG频繁出现故障解锁，销记原因为48DG、50DG分路不良。查看控制台盘面，48#道岔定反位均频繁过车，不可能出现分路不良（图4）。 调看微机监测回放多次列车运行情况，发现当列车经过48#、50#道岔调车作业时，当车压入48DG时，50DG闪红光带，电压曲线异常波动；当车压入50DG时，48DG闪红光带，电压曲线异常波动；当列车单独经过48DG、50DG时，列车压入其中一轨道区段，另一轨道区段电压曲线也出现异常波动。分析48DG、50DG两区段g有短路情况，对两轨道区段现场进行检查，发现轨道区段绝缘接头处一横向连接线从两区段轨底斜着穿过，距轨底较近，当列车压入其中某一区段时，横向连接线与另一轨底相碰触，导致瞬间短路，造成另一区段轨道电路瞬间闪红光带。经对连接线进行绝缘处理后，此现象再未出现。 4、站内电码化故障 ①2017年2月5日14：15分，机车司机反映，包西线神木西车站S行发车通过31DG时，机车信号绿掉白（图5）。 经对微机监测进行回放、分析，机车在分别驶入45DG、31DG时，功出电压始终为169.8V正常，发送电流由268mA变为11mA；再调看开关量，机车驶入45DG时，31DG-CJ继电器正常吸起，但当机车驶入31DG时，31DG-CJ继电器非正常落下，11/31WG-CJ继电器未能正常吸起，导致SFMJ继电器非正常落下，切断发码电路，造成机车信号掉码（图6）。 经过分析判断，怀疑是由于31DG的GJ 或者GJF继电器性能不良造成，分别测试31DG-GJ、GJF继电器接点，发现GJF继电器11、13接点有39.8mV的压降，对GJF继电器进行更换后，测试31DG入口电流正常，且再未出现机车信号掉码现象。对更换下来的GJF继电器进行入所测试，第1组接点电阻大于50mΩ，确认是由于继电器性能不良造成接码异常。 ②榆林站自包西复线开通后，X行机车正线通过时，偶尔出现机车信号掉码（图7）。 经对微机监测进行多次回放、分析，发现一个共性点，每次发生X行机车掉码时，S行线均有Ⅱ道发车或通过车。进一步回放并调取电码化开关量信息进行反复比对，发现I道发车时，ⅠG-GJF继电器落下，当XⅠ信号机开放后，40DG-CJ继电器吸起；若此时S行Ⅱ道刚好有发车进路，ⅡG有车占用，ⅡG-GJF落下，当机车驶入15DG时，18DG-CJ、18/40WG-CJ继电器错误吸起；18DG-CJ继电器吸起后，切断了40DG发码电路，导致40DG接收不到电码化信息，造成机车信号掉码，初步判断为室内配线错误造成（图8）。 经查找确为室内配线错误，上下行正线发车电码化电路中的传递继电器条件间多了一根配线（ZH1-605-12～ZH2-605-1）造成，S（X）行发车时，另外一个方向的传递继电器误动，造成电码化电路瞬间切断，导致机车信号掉码。 5、车务操作失误 2010年6月28日23：06分，延安北车站通知：S进站信号机非正常关闭。调看微机监测进行回放，发现车站于22：56分排列上行通过进路，22：59分按压S总取消按钮和S始端按钮（此时，列车已压入二接近区段），23：00分S进站信号机绿灯关闭，而进路依然存在。《技规》规定，在列车运行速度超过120Km/h的双线区段，应采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。此时列车已压入二接近区段，接车进路无法正常取消。确认是由于车站操作人员对新设备技术规范不熟悉造成操作失误，而非信号设备故障。 二、通过微机监测数据调看分析发现设备隐患，提前预防故障发生： 1、2016年8月30日，调看米脂站微机监测数据发现米脂至绥德上行区间4014G从8：24至30分主轨出电压由457mV下降至293mV，存在安全隐患。再调看对比其它数据，发现8：24至30分4014G功出电压从141V下降到59.6V。再对比主发送器和+1发送器数据4014G移频发送电流由349mV下降至0mV，S+1FS移频发送电流由0mV上升至340mV，由此可以判断为4014G发送器作用不良，瞬间倒向+1发送器工作。要点对发送器进行更换，更换后测试轨道区段各项数据正常，后续对此区段各项数据进行连续几天监测，未发现异常。 4014G功出电压曲线下降微机监测截图（图9）： 2、2016年9月13日，调看米脂站微机监测发现XN-DJ点灯电流14：08至19：10分由148mA瞬间下降到92mA，存在安全隐患。经现场测试查找判断为XN-H灯LED点灯电源盒作用不良，要点对电源盒进行更换后，试验正常，后续进行持续观察，点灯电流曲线正常。 XN-DJ点灯电流瞬间下降微机监测数据截图（图10）： 3、2016年11月13日，调看神木站微机监测时发现12日23：22分，2-4DG轨道电压曲线由18.2V下降至16.7V，相位角由94.1°下降至73.01°。经现场测试查找原因为室外BCQ-T型补偿器RD/1A保险两端压降大（20.8mV），要点对补偿器空开进行更Q，更换后电压曲线恢复。 2-4DG轨道电压曲线下降微机监测数据截图（图11）： 4、2016年10月9日，调看蟠龙站微机监测发现11：35：45秒至50秒，蟠龙至子长下行区间5163AG区间移频送端分线盘电压为0V。经现场测试查找原因为5177信号机DJ继电器第三组前接点压降过大（54.7mV），导致5177信号机红灯灭灯，造成5163AG区间移频送端分线盘电压从117V降至0V。要点对5177信号机DJ继电器进行更换后，对区间轨道电路进行持续监测，曲线良好。 5163AG区间移频送端分线盘电压下降微机监测截图（图12）： 通过以上几个日常维修中发生的真实事例，从维修的角度出发体现了微机监测数据调看分析的重要性，不但能在故障处理过程中判断故障点，更重要的是能提前发现设备隐患，避免造成设备故障的发生，从而使大家引以为戒，更深的认识到加强日常微机监测数据调看分析的重要性和必要性，为日常信号设备维修奠定基础。 铁路信号论文:铁路信号控制智能安全技术研究 [摘 要]本文主要对铁路信号控制智能安全技术进行了研究，介绍了当前铁路信号控制中智能安全技术主要的研究方向以及通常所采用的两种技术。实现了控制信号的智能化，不但可以提高铁路运行人员的工作效率，还能提高在控制过程中的安全系数。铁路信号是在铁路行车过程中最为重要的指挥设备，铁路信号的安全运行，对于保障铁路系统能够进行安全运行存在着重要的意义。本文在分析当前主要的安全技术研究方向基础之上，对两种主要的智能安全技术进行了详细的介绍，并且提出了技术所存在的不足以及技术研究过程中的缺陷。 [关键词]信号控制；智能；安全 一、引言 铁道信号作为铁路行车运行中重要的指挥设备系统，实现信号系统的自动化以及智能化技术，能够对铁路行车的安全、快捷以及高效产生重要的影响，对铁路行业今后的发展有着重要的作用。我国铁路事业经过多年的发展，铁路信号控制技术也已经从机械联锁、电气集中联锁发展到了信号微机联锁，智能控制技术能够为保障铁路行车安全起着关键的作用。实现铁路信息现代化基本是能够实现铁道信号的自动化、控制智能化以及信号现代化，信号控制技术水平越高，采用的技术装备也就更加先进，智能化控制也会越多，因此铁路运行的安全性也就越高。 二、信号控制智能化技术的研究方向 我国进行信息化发展有以下三个任务：一是以电子信息技术的应用作为发展重点，逐渐提高传统的产业在生产过程实现自动化、控制智能化以及管理信息化水平；二是将先进的制造技术应用作为重点，积极推进在制造业领域进行优质高效的生产，发展装备制造业；三是对重点产业中所使用的关键技术进行重点的改革、共性技术与系统中相关配套的技术水平、工艺以及装备水平。铁路信号的控制智能化技术能够为企业提高工作的效率，保障正常的运行，向着安全、清洁的生产方向发展。 铁路信号控制智能技术，主要是使用信号控制的智能技术用以保障安全运行，有很多种技术：全电子执行单元系统的技术、三取二冗余系统技术等。这两中技术逐渐成为铁路行车指挥信号安全最为重要的控制技术。 三、信号控制智能安全的主要技术 3.1 全电子执行单元智能控制安全技术 在控制安全技术中应有全电子执行单元智能的控制原理是在有软件以及硬件多层防护基础上实行的执行单元以及监测系统，并能够由信号的执行单元系统与微机监测系统两个部分组成。 执行单元系统是由多种类型驱动采集模块所构成的，使用了双重结构的形式，有两个联锁执行子模块、通信子模快以及智能采集子模块所组成。在能够实现联锁机构正常运行的同时，需要对系统外部的设备以及系统自身的设备进行实时监测，可以有效的增加系统可靠性以及安全性。 信号系统的监测系统是由通信处理机与系统监测站机所组成的。通信处理机经过一台工业控制机所构成，在系统进行信号设备状态数据以及对执行单元状态数据采集时，信号系统的监测网络所接到的驱动命令以及系统设备状态数据。 信号控制的系统基本功能是全电子执行的单元主要有：联锁执行区域、系统监测区域。 （1）联锁执行区域有两个基本模块构成：动采集模块、网络管理模块。 驱动采集模块有设备驱动子模块、设备状态逻辑子模块、安全子模块、通信管理子模块以及模块自测与故障等。在系统中，设备驱动子模块主要是依据联锁机所的控制命令对信号设备进行驱动；设备状态逻辑子模块主要负责进行逻辑判断；模块中的安全子模块主要是对模块内各种器件与使用的程序进行实时在线监测；隔离故障并能够防止故障的传播，提高信号系统运行的可靠性以及安全性。 网络管理模块是由联锁控制的网络模块以及系统设备监测网络模块所组成，联锁控制的网络模块是进行管理联锁机和执行单元之间的通信链路，能够为联锁系统以及执行系统提供更加安全的通信，以便可以_保系统安全以及可靠运行；系统在进行设备监测网络模块时是通过管理设备监测功能的模块以及与监测系统中的通信链路。 （2）监测区域有设备监测功能模块以及监测系统。 设备监测功能模块主要是智能信号设备输入模块以及信号模块内部自测。智能信号对设备输入模块是采用现场信号设备中各个状态的数据，完成对所采集信息的加工以及处理；模块内部自测与监测模块内部中状态信息，可以使用逻辑分析方法进行处理，并能够判断出发生故障的原因，并将信号传送给系统中的监测系统记录以及显示，方便电务部门进行相关的维修。 监测系统主要有通信处理机、监测机以及系统远程通信模块。通信处理机主要是进行监听以及记录在联锁网络中的命令与状态数据，并且还可以与设备监测功能模块进行通信，可以对设备与系统模块中的状态数据进行采集，并可以将信息传输给系统的监测机。监测机主要是对各种状态的信息进行加工与处理，并可以通过人机的接口显示出来，有利于电务人员维护。 3.2 三取二冗余信号控制智能安全技术 三取二冗余技术是使用了容错联锁主机系统结构，也就是三重化具有高安全性计算机处理系统，能够在硬件基础上解决系统存在的安全可靠性问题。为了能够保证系统工作的可靠性以及安全性，其结构图如下： 由上图可知，三台计算机可以进行同时工作，并能够进行两两的比较，出现两个结果一样的时候，则可以认为准确无误。三个微处理器是由同一个时钟进行同步，它们内部中总线上可以设置更多的判决电路。在内部总线中信息主要是以CPU的机械周期作为比较，因此可以检查出系统所出现的瞬间错误，并可以通过对多数判决电路进行修正。三取二冗余技术能够对系统中现有的信号设备以及部分开关量做出实时在线监测，能够有着很好的自检能力。在联锁数据处理过程中需要对信息进行采集、信息输入以及信息存储等过程。可能有些数据是因为设备硬件的故障或者受到一定程度的干扰所产生错误，导致了系统出现失败，并将危险对外输出存在着危险。因此，需要使用合适的数据编码以及差错控制技术对系统可靠性与安全性进行提升。 四、结语 铁路信号控制系统水平对铁路行车安全以及效率有着重要的影响。当前，很多较为先进的技术都可以得到实践与应用。然而，还存在着观念问题，重视问题，并且对信号系统控制过程中的硬件以及软件投资不足，对新技术的研发以及拓展不够，系统装备低等各种问题。随着我国加大对铁路运输结构的调整，运输过程繁杂，因此铁路信号控制的智能化技术还需要提高。 铁路信号论文:我国铁路信号系统智能监测技术探究 [摘 要]新世纪以来，各行各业都飞速发展，呈现勃勃生机，我国铁路运输业规模也迅速壮大。为了进一步提高列车的运行速度，采用高科技手段，将智能监测技术应用到铁路信号系统中将大大促进铁路事业的发展。智能监测技术的应用能加强对列车运行状况的监测，保证铁路运行的安全。本文简单分析了我国铁路信号系统智能监测技术的概况以及应用现状，并具体探讨了智能监测技术在铁路信号系统中的实际应用。 [关键词]铁路；信号系统；智能监测技术 目前在世界范围内，我国的高速铁路规模最大，高科技的应用使得我国铁路信号技术不断完善，向着系统化的方向发展，而且目前已经建立信号系统监测的自动化体系，能够切实保证列车的运行安全。但是就目前智能监测技术在铁路信号系统的实际应用来看，并不成熟，各个监测系统之间不能统一，无法实现信息的共享；并且，从目前的维修模式上来看，采用的仍是传统的人工检修方式，所得数据缺少综合性。因此，我们一定要针对智能监测技术在铁路信号系统实际应用中的弊端进行改进，科学利用先进技术，对铁路运输进行实时监控，提高列车运行的安全性。 一、我国铁路信号监测系统的概况 （一）信号集中监测系统 这个系统主要是进行信息监测和储存，是一个三级四层体系结构，可以利用信号设备输出的参数进行量信息以及少数开关量信息的模拟，从而实现及时联系，并提供通道，便于信息的获取和设备的维修。信号集中监测系统能够及时的对现场进行监测并对设备状态进行诊断，在列车发生故障时，能够及时的找出故障原因并进行维修，保障列车运行安全。 （二）列控监测检测子系统 列控监测检测子系统是一个非常关键的系统，对于列车的运输极为重要，能对数据进行实时采集和处理。该子系统包括车载司法记录器、微机联锁电务终端等，这些装置也都非常重要，各自发挥自身的作用。车载司法记录器主要是记录列车运行的数据；RBC维护终端可以对CTC系统的通信状态以及RBC系统的工作状态进行查阅；而微机联锁电务终端可以对故障进行诊断，并在TSRS故障诊断、管理及维护时设置临时限速服务器。 二、我国高速铁路信号系统智能监测技术应用现状 虽然近几年，我国已经在铁路信号系统的监测方面取得一定的进步，国家也非常重视智能监测技术在铁路信号系统中的应用，并为此开展很多工作，对于系统的检测和维护也下了很大的工夫。但是，智能监测技术在铁路信号系统的实际应用中仍存在很多问题，我国高速铁路的发展规模仍有待壮大。 （一）信号系统监测设备之间缺少关联 就目前我国使用的铁路信号检测设备而言，各设备之间没有形成统一的系统，而且数据之间没有关联性。铁路信号监测系统的核心设备是信号集中监测系统，该系统主要对电路、信号机以及一些电缆的电气参数进行实时监测，并同时与轨道电路和维修机相连，来获取相关的监测信息。但是，如果各个设备之间没有连接或者连接性不强，就会使彼此之间缺少互通，而且，如果列车在运行的过程中，列控系统出现问题，就会导致信号集中监测系统不能进行自我诊断，影响列车的运行。 （二）设备状态的智能分析不到位 由于列车运行是很多设备共同作用的结果，因此，要想列车能够正常的运行必须保证所有的设备都能处于正常工作的状态，一旦其中一个设备出现问题，将会导致整个运行状态发生改变，甚至会发生严重的后果。因此，在列车的实际运行中，一定要及时记录并分析各种设备的相关监测数据，保证列车的正常运行状态。 （三）监测数据不能共享 在列车的实际运行中，各个设备的的相关监测数据对列车的运行分析至关重要。GSM-R的主要功能是负责车与地之间信息传输的情况，据此，指挥系统做出各种判断。因此，对指挥系统来说，GSM-R的作用不可替代。但是在列车的实际运行中，经常出现通信超时、脱网的状况，从而影响列车的控制与调度工作。而且，通信网管与信号设备之间的监测数据如果不能实现共享，就无法对通信信号结合部分的故障进行全面分析，因而不能及时解决故障问题。阻碍我国列控系统的发展。 三、我国铁路信号系统智能监测技术的具体应用 （一）存储与共享机制 在列车的实际运行中，所有的相关设备都会产生相关的数据，共同体现列车的实际运行状态，因此，数据共享是关键，能够为各个系统提供最全面、科学的数据，便于系统对列车的整个运行状态进行分析和控制。通过智能检测技术提供的全面的数据，结合经济性原则，可以综合分析各个设备的布置情况，然后通过深入探讨，制定不同阶段的数据储存机制和分配机制，合理利用数据，实现数据的透明度。而且，还可以根据不同监测系统自身性质的不同，对数据进行自主选择，加强监测数据的存储，全面实现智能监测。 （二）建立监测数据集 列车的运行中，电务段所需要的数据最多，种类也比较复杂，不仅涉及到地面设备、车载设备，还有相关的模拟量和开关量等，这些数据的存储和处理对电务段非常重要，因此，建立监测数据集，可以使用智能化检测技术，对数据进行共享和存储，全面分析数据之间的相关性，对故障进行实时监控，并通过对数据的分析找到故障的原因，及时解决，提高列车的运行效率。 （三）智能化分析技术 通过对各设备及其路面的监控所得的数据还要通过智能化分析，才能更好的为我们服务，因此，加强智能化分析技术，充分利用监测数据实现列车的运行安全性和可靠性。在进行智能化分析时，不仅要对专项设备的故障进行分析，还要对设备之间的逻辑信号进行研究。具体分析有以下几个方面：（1）对设备间的各项信号之间的联锁关系进行故障分析，采用的方法主要有Ρ确治龇ǎ通过对数据的收集和对专家学者理论知识的分析，全面建立故障诊断系统，提高故障分析能力，提高工作效率；（2）对于专项设备的故障，在进行分析时，要通过监测系统提供的数据来判断设备的实际运行情况，并利用现代化技术手段对数据的趋势进行预测，通过数据的特点分析出故障发生的可能性，并及时采取措施进行维护，减少损失，促进铁路事业的发展。 （四）规范化和标准化操作 实现规范化和标准化操作可以得到更加可靠的监测数据，而科学的检测数据对于整个系统的管理又至关重要。因此，二者之间互相促进。在进行规范化管理时，最基本的就是对使用的各个设备进行规范化命名，建立综合的管理系统，对监测数据进行综合分析，并制定数据处理的规范化操作，来满足铁路部门对数据使用的要求，提高规范化操作。 四、结束语 铁路的信号系统对列车的正常运行非常重要，决定着铁路运行的安全。因此，加强对铁路信号系统的研究，将智能化监控技术应用到铁路信号系统中，全面实现智能化、自动化的监控操作，并且，对监测数据进行规范化处理，对列车的安全运行意义重大，能够保障铁路运输的安全性，促进铁路运输业的发展。 铁路信号论文:铁路信号施工技术管理与控制方法 [摘 要]随着我国经济的发展，铁路建设也进入了一个高速发展时期，铁路运输在国民经济中发挥着重要的作用，尤其在当今大规模兴建客运专线、电气化铁路改造的大形势下，铁路信号是保证列车安全运行的基本保证，铁路信号的施工安全、施工技术也越来越受到关注。本文结合石长线电气化改造项目对必备技术要点、联锁试验施工以及排除联锁故障等进行了介绍，进一步对施工技术的管理和控制进行了探讨，以供施工管理人员作为参考。 [关键词]铁路信号；施工技术；具体应用 引言 铁路信号是一个复杂的系统工程，近年来，由于科学技术的发展，铁路信号系统也发生了很大改变。为了减少对既有线运力的影响，信号系统的更新、改造、更替过程要求施工单位的施工质量、施工进度、信号系统可靠度极高。尤其是在过渡、开通的过程中，由于时间有限，施工单位必须在规定的时间内完成信号设备的开通工作，时间紧、任务重、精度高，因此，在施工过程中，针对各项施工编制可操作性强的施工方案，是保证施工安全、施工质量、施工进度的重要手段。 一、施工前期工作 信号施工前必须对施工蓝图进行审图，充分把握施工蓝图，对蓝图中存在的问题及时向设计提出，并积极联系设计给与解决。认真核查施工现场，包括站场情况，施工环境、电缆路径等。尤其是既有线施工，必须由设备管理单位进行既有管线的书面及现场交底，并将既有管线的走向、位置在线路上标明。 开工之前必须做好设计技术交底工作，设计交底应有设计单位、建设单位、施工单位、监理单位签字；施工交底是施工单位自身所做的层层交底。根据实际情况，编制各项专项施工方案，并对管理人员、作业人员及时进行交底，确定施工方法、工艺标准，并合理制定阶段性施工进度计划及总体施工进度计划。 根据施工蓝图，在施工前仔细核对电缆径路，并做好现场定位、测量工作。根据定测结果、现场施工条件调查结果，合理的对电缆进行配盘，并根据施工顺序合理安排电缆进场时间。根据现场情况合理组织人员、工具、机械组织生产。石长线桥涵较多，涉及多座特大桥，例如沅江特大桥（全长3737m），而桥涵电缆槽、声屏障等施工进度滞后，敷设电缆前很多桥梁上并无电缆槽，施工前通过现场与蓝图的对比分析，合理进行优化，并采用先放缆、后入槽的方式，不仅节省了信号电缆、减少了人工费用，同时也加快了施工进度。 二、联锁试验施工 信号设备导通是否全面、准确，关系着联锁试验、信号设备调试是否正确、顺利。铁路信号的导通分为三个方面：信号设备导通试验、故障处理、模拟联锁试验。信号设备导通试验，包含以下几点： 首先，应当对室内、外配线进行逐一核对，并对电缆芯线逐一导通，包含绝缘测试。配线检查可分成室内、外配线检查。对于电源屏，设定空载试验。电路导通离不开电源屏，导通试验应当符合试验方案要求、规定。 其次，组合架间配线，侧面电源环线，不可混同布设。测试配线绝缘，确认线间绝缘、对地绝缘符合要求。当室内、室外电缆配线导通、核查无误后，才可连接联锁机柜，送电试验。 最后，根据实际情况，制作站场模拟盘，并采用模拟盘模拟室外信号机、道岔、轨道区段的状态，根据联锁表，确认各条联锁关系是否正确。 三、排除联锁故障 所有故障排查完毕后进行单元电路试验，单元电路试验完毕后才能进行下一步的联锁试验。 1.恢复初始位置 信号系统内的各条逻辑电路，都应恢复到初始状态。要求室内、外的信号设备应处于正常工作状态，所有继电器能够正常吸起、落下，转辙机能够正常操动且定、反位信息正确，信号机灯位点亮正确，操作台能正常反应轨道电路、道岔、信号机状态。在故障处理中，首先要判断是室内故障还是室外故障；首先要排除简易故障，再去排除偏难的故障。排除故障时首先应断开室外电缆，通知室外作业人员核查室外设备情况，同时，室内作业人员排除室内电路故障。 2.排列各类进路 联锁表是排列各种进路的重要依据。根据联锁表、联锁关系合理进行各条进路的试验。对于联锁关系必须做到逐一核查，不光通过模拟盘核查，还要对相关继电器状态、信号设备状态进行确定。进路调试应先排列短调车进路，然后再排列长调车进路。所有进路必须都进行反复试验，确保联锁关系正常，进路排列、各种条件下的解锁正常。 3.开始联锁试验 完成联锁试验前的准备工作以后，检查控制台显出的信号机、道岔位置、轨道状态及各类按钮等工作正常。设备显示与电路状态、继电器状态吻合，鼠标操作以后，继电器应能做出正确反应。各类接口电路，常常很难予以定型，对于接口电路，应当反复试验。例如：闭塞架构下的半自动线路、区间自闭线路、连接场间线路、连接机务段的线路。联锁试验是信号开通前的预备阶段，它包括了导通试验阶段，设备单调阶段、模拟试验阶段、联锁试验阶段。对于信号工程，联锁试验的可靠程度反映了施工的精确程度。联锁试验以前，必须要做好导通试验、设备单调试验、模拟试验，只有各项试验无误，才能保证联锁试验顺畅。 四、在施工过程的管理和控制 在施工过程中，必须在设备管理单位配合人员全部到场后，施工单位才能进行施工作业，并严格按照施工规范及设备管理单位施工标准要求和有关方案进行施工。在施工时，对于在既有电缆区域进行施工时必须开挖探沟，确定既有管线的具体位置、走向，并做好线路标记，对于必须挖出的既有管线，施工单位采取必要的、有效的防护措施，方可进行施工。电缆路径发生变化时，要根据现场情况设置各类电缆标。道岔区段与股道相邻处的轨道电路过轨电缆需分开埋设。电力电缆、通信电缆应与信号电缆分沟敷设。铁路线路的贯通地线及相关接地引接线与信号电缆同沟时，应有有效隔离措施。电缆穿越桥、涵、隧、沟、公路时要进行钢管防护，钢管头必须做“喇叭口”处理，防止刮伤电缆，钢管外露部分必须采取防火包封处理。 在开通、过渡施工中，要做好前期的准备工作，包括增配线、拆配线的核查、需拆除设备的核查，确保拆除、新增的设备、配线无误，尤其是要避免误拆除既有设备。 桥梁地段的箱、盒安装不仅需要与务段进行确定，同时也需与工务段做好现场施工的对接，严禁破坏桥梁结构。 设备管理单位必须对隐蔽工程在隐蔽前进行质量验收并在相关记录文件上签字，在施工过程中做好安全监督工作。设备管理单位应安排专职人员随时对施工区域进行安全检查，杜绝各类安全事故的发生，对于存在的安全隐患，立即叫停，并要求施工单位立即进行整改。在施工完成后，要及时组织验收工作，并且提供相关的竣工资料。 结束语 铁路信号是铁路正常运行的重要保障，因此必须对铁路信号施工给与足够的重视度。不合理的压缩施工工期会给施工质量、施工精度、施工安全带来潜在的威胁，所以在施工过程中必须合理安排工期，科学组织施工。在广铁集团石长铁路增建第二线信号工程、新疆哈罗铁路信号工程中运用本方法得到较好的效果。同时，在整个施工过程中，建设单位、监理单位、施工单位要加强对施工过程各个环节的质量控制，在提高施工的效率的同时，保证工程质量，从而保证铁路运输的安全、可靠。 铁路信号论文:风险评估技术在铁路信号系统中的研究与应用 【摘 要】以风险评估技术在铁路信号系统中的应用为主题展开论述，首先对论文的背景进行了简要介绍，然后重点对危害识别以及铁路自动站闭塞系统定性风险评估进行了分析。对于前者，包括HAZOP方法简介以及HAZOP方法实施过程，对于后者，则包括系统危害识别、接口危害识别、风险分析和评价等三部分。 【关键词】风险评估；铁路信号系统；危害识别 1 引言 铁路信号系统的建立为列车的安全、准时、舒适等方面提供了良好的保障，而风险评估是为了确保信号系统的正常运行。具体而言，风险评估技术在铁路信号系统的应用过程中，首先需要进行前期的安全评估，通过这一阶段的评估，对可能存在的安全隐患进行分析，并做好记录，然后通过对系统的监测，从而实现对安全隐患的有效控制，由此可见，风险评估技术对于铁路安全的保障有着重要的意义。 针对风险评估技术在铁路信号系统中的应用，发达国家的研究比较早，而且在研究过程中，已经促使风险评估技术的应用逐渐走向成熟，论文则通过对国外风险评估技术研 究的借鉴，对我国铁路信号系统中风险评估技术的应用进行探讨。 2 危害识别――HAZOP方法 2.1 HAZOP方法简介 危害识别是风险评估技术应用的第一阶段，HAZOP方法是进行危害识别的主要方法，在这一方法的用过程中，重点工作是通过组织会议并对相应的实践操作细节进行分析，在具体工作开展时，要求各类专业工作者深刻分析每一个单元的内容，通过上述活动的开展，找出存在的偏差，并且对所查找偏差可能会导致的严重后果进行分析，在分析过程中，往往需要借助引导词来引出偏差。在整个过程中，专业人员通过对所出现的偏差进行锁定，然后深层次地分析偏差产生的原因及可能会造成的后果，然后对现有的安全防护进行重新评估，最后再通过必要的措施进行完善。HAZOP是整个系统的一部分，其主要作用是用来识别系统的本质特征，在HAZOP方法运用过程中，会涉及材料的调取、人员的调查以及相关设备的使用。为了充分发挥HAZOP方法的作用，在具体使用过程中，首先需要对系统进行单元划分，单元划分的主要目的在于能够使HAZOP方法所发现的偏差更加准确，如果单元划分不合理，则很容易导致评估结果不准确，进而影响到安全防护工作，在一些铁路信号系统中，可以从宏观角度考虑实施单元划分，例如，监测机、计轴设备、4050 智能1/0 模块、交换机及站间通信等，因此把每个组成部分作为一个单元进行分析。[1]而偏差的确立是HAZOP的核心部分，在偏差确立过程中，会使用到三种方法，包括偏差库筛选法、知识确立法以及引导词确立法。 2.2 HAZOP实施过程分析 HAZOP方法在具体实施过程中主要包括四个主要步骤。 第一阶段，作出定义。整个工作的开展，首先应该获得项目经理的批准，然后针对HAZOP的实施选定组员并任命组长，接着在组员的讨论下，对研究的范围进行确立，通常情况下，研究范围所涉及的内容包括系统设计表现、系统生命周期、系统物理边界等。 第二阶段，进行准备，研究小组的组长需要根据此次研究工作提出相应的引导词初始清单。 第三阶段，审查阶段。在这一阶段需要进行审查会议，在会议正式开始之前，需要对整个审查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小组的全体组员都能够熟悉研究目的和范围，在会议中，需要对所使用的引导词进行明确解释，而且要对具体操作中可能存在的问题以及应对方法进行讨论。 第四阶段，文件记录和跟踪阶段。这一阶段需要对会议中讨论的结果进行整理和记录，并且做好存档工作，还应该将讨论到的内容进行完整记录，而且需要对整个会议的讨论内容进行汇总，并提炼出结果，以此来形成HAZOP的报告文件。 3 铁路自动站闭塞系统定性风险评估 为了确保风险评估结果的准确性，评估人员主要依赖于HAZOP技术，在具体操作过程中，还应该结合风险矩阵法，在评估过程中，包括两方面的内容： 3.1 系统危害识别 在危害识别过程中，首先应该进行单元划分，单元划分主要是为了明确每一个模块的具体内容。其次，将偏差和引导词的确定因子予以明确，其中，包括多个方面的内容，如材料、操作活动以及设施设备等，设备的正常运作是系统运行的重要保障，这就意味着在危害识别过程中，在整个系统中，设备单元要素的体现，必须依赖于设备自身的功能。在闭塞机单元中，使用了双机热备，所以，在设备运行过程中，会进行主闭塞机和备闭塞机切换，切换过程中主要存在的问题有两个，第一是备闭塞机的功能失效，在这一问题的影响下，被确立的引导词包括两类，即间隔的和永久的，当偏差出现后，要素和引导词会进行合并，在这种情况下，所出现的偏差包括两种，分别是闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。对于监测机单元而言，其与闭塞机单元的偏差确定方法基本一致，所存在的偏差也包括两种，即闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。使用同样的偏差确定方法来对4050 智能1/0 模块进行偏差确定，最终确立的偏差内容则分为控制台亚当ADAN405O模块失效和组合架亚当ADAN4050模块失效。针对站间通信部分，其主要包括两个因素，其一为通信终端，其二为通信误码。针对前者，其引导词同样可以进一步分为间隔性问题和永久性问题两种，间隔性问题指的是站间间隔性中断，而永久性问题指的是站间通信永久性中断。针对后者，所产生的偏差则使站间通信信息误码，同样，这一方法也可以被用到闭塞机和计轴设备、闭塞机和检测设备的偏差确定方面。 3.2 接口危害识别 在风险评估过程中，所涉及的微机化自动站间闭塞系统及其附属系统的接口包括其与连锁系统相联系的接口、与计轴设备相连接的接口、与控制系统连接的接口等，针对上述接口，则需要根据相应接口的组成部分进行划分，而且使用危害识别中同样的方式对引导词和偏差进行确立[2]。 3.3 风险分析和评价 在系统的最初设计阶段，则需要通过全面的风险评估活动，对系统中的各类风险进行等级划分，最终确立的不同等级风险中，有四类风险不能够被接受，此类风险的存在很容易对系统产生较大的负面影响，如果不及时防范，则很可能引发巨大的损失，所以，为了确保铁路信号系统的正常运行，必须将此类风险降到最低。对于接口危害而言，被认为是不可接受的四类风险分别是事故复原按钮操作失误、到达复原按钮操作失误、模式切换按钮操作失误以及计轴复零按钮操作失误等，对待此类危害，应该慎重对待，并且尽可能降低风险等级。例如，在地铁风险评估过程中，采用HAZOP分析法进行危害识别，根据类似危害记录和专家观点对危险信号进行判断，其中，最为严重的危害是“DTG模式下运行权限错误”，然后借助故障树进一步查找“DTG模式下运行权限错误”的原因（见图1）。之后需要根据事件的后果进行损失分析，分析结果通常包括安全、出轨、人员伤亡等，其中人员伤亡可以进一步分为列车撞人，人员伤亡；撞车，人员轻微伤害；撞车，人员伤亡。 4 小结 综上所述，风险评估技术在铁路信号系统的应用中，首先应该利用HAZOP方法进行风险识别，然后在此基础上进行风险评估，并且根据评估结果采取恰当的方法将风险降到最低，从而确保铁路信号系统的正常运行。 铁路信号论文:铁路信号设备防雷要点分析 摘 要：经济的快速发展使得我国各地之间的人员与物资的联系更为紧密，交通的便利也使得我国的经济发展更富有活力。随着我国铁路网络的不断完善铁路已经成为了我国最重要的陆上交通方式。随着铁路运量的增加做好铁路列车的调度是确保列车安全运行的重要保证，在铁路列车的调度中铁路信号设备是列车调度控制的重要设备，在铁路信号设备的使用过程中会受到周边恶劣自然环境的影响，尤其是雷电这一自然现象的侵入会导致铁路信号设备出现故障或是瘫痪，从而对铁路列车的运行造成了极大的安全隐患。做好铁路信号设备的防雷措施的研究分析是现今乃至今后一段时间铁路信号设备安全防护的重点也是难点，文章将在分析雷击对铁路信号设备所造成的影响的基础上，对如何做好铁路信号设备的防雷进行分析阐述。 关键词：铁路信号设备；雷击；防雷 前言 随着电子信息技术及通信技术的发展，铁路信号设备中各类电子设备的应用越来越多也越来越广泛，电子设备在铁路信号设备的应用在提高了铁路信号设备高效性的同时也带来了一定的安全隐患，雷电这一自然现象会对铁路信号设备的安全运行带了极大的影响，为确保铁路信号设备的安全、稳定的运行应当加强对于铁路信号设备的防雷保护。 1 雷电对铁路信号设备的危害分析 （1）电磁脉冲影响。在铁路信号设备的运行过程中如铁路信号设备周边的建筑遭到雷击，雷电所含有的超高压在击中周边建筑时会向周边产生较强的电磁脉冲，这些电磁脉冲冲击铁路信号设备会在铁路信号设备中产生过电压或是过电流从而导致铁路信号设备故障或是损坏，影响铁路信号设备的正常运行。 （2）电磁感应。在雷雨天时，雷电在雷云中或是放电之时，户外的电力线、信号线等会处在一个强磁场内从而在电力线、信号线中产生电磁感应电流，这些感应电流通过线缆进入到铁路信号设备的终端从而会对铁路信号设备的正常使用造成严重的影响。 （3）冲击波。在铁路信号设备的运行过程中如防雷装置未能产生效果将会导致雷电侵入到铁路信号设备中，雷电所具有的高波幅值会导致变压器的初、次级绕组过载击穿从而导致雷电侵入到交流低压电源中，雷电所形成的冲击波会对低压侧的铁路信号设备造成损坏。当雷电所形成的冲击波电压幅度较低时其侵入到线路时会被变压器的初、次级回路所阻隔从而使得雷电冲击波通过变压器的绕组间的分布电容耦合的形式侵入到低压系统中并在铁路信号设备电源系统中形成过电流和过电压损害。 （4）雷电浪涌。在铁路信号设备运行时，周边范围内所产生的雷电会导致铁路信号设备的通信线路中产生感应电流浪涌，相较于直接雷击雷电浪涌更难防护，为更好的保护铁路信号设备需要加强对于铁路信号设备防雷措施的研究。 （5）直接雷击。直接雷击指的是雷电直接击中钢轨或是与其相连的其他建筑从而使得雷电直接作用在铁路信号设备的信号传输线路中的一种电击。 （6）雷电对铁路信号设备所造成的危害。雷电对于铁路信号设备所造成的危害主要分为直接雷击和感应雷击两大类，其中当铁路信号设备直接遭到雷电袭击时，雷电所具有的超高压及大量的电流涌入地下时会在雷击点附近形成极高的对地电压，此外，雷电巨大的电流会对铁路信号设备产生巨大的损坏。感应雷击时，铁路信号设备线路中所产生的过电压、过电流等会对铁路信号设备系统中的电子设备造成极大的损坏，相较于直接雷击所造成的影响，感应雷击在过电流、过电压方面都要小得多损坏也较轻但是不同与直接雷击，感应雷击所发生的机率要更高，此外，感应雷击多发生在带电云层的范围内且其所产使得过电压、过电流会通过电缆、通信线等向周边扩散从而造成较大的影响范围。 2 做好铁路信号设备的雷击防护 大秦铁路是我国重要的煤炭运输线路，近些年来在铁路信号设备大量运用微电子控制设备以提高铁路信号设备控制的准确性与高效性。在铁路信号设备的防雷保护上均采用了天网、地网、微机控制室电磁屏蔽、综合接地以及信号防雷电系统等的防护措施，取得了一定的防雷效果但是室内的微电子控制设备的雷击损坏现象仍时有发生通过分析造成这一现象的主要原因是地电位反击和感应电侵入所造成的。为做好对于铁路信号设备的防雷保护需要从以下几个方面入手：（1）对于铁路信号机械室需要采用法拉第笼来完成对于雷电电磁信号的屏蔽，在铁路信号机械室的法拉第笼的建立过程中，可以通过采用屋顶雷电避雷网、避雷带以及接电系统等几部分组成，通过对铁路信号机械室构建完善的法拉第笼能够有效的完成对于雷电所引起的电磁感应的屏蔽。确保铁路信号设备的正常使用。（2）针对雷电所引起的地电位反击问题关键是要做好铁路信号机械室的“等电位”，在铁路信号机械室内存在多类接地系统在遭受雷电冲击时接地电阻存在不均衡问题会导致地电位差从而导致“地电位反击”，因此应当做好铁路信号机械室内的地网的设置，通过在铁路信号机械室内设置单独接地系统，从而将铁路信号机械室的接地系统与综合接地系统隔离开来，单独接地系统与综合接地系统之间的距离应当设置为20米以上。 在铁路信号设备的防雷保护中应当加强对于室外铁路信号设备直击雷防护和防雷屏蔽，在铁路室外信号设备的箱、盒、柜等壳体都应当具备良好的电气贯通和电磁屏蔽能力。此外，在成铁路信号设备接地汇集线的等电位连接时对于铁路信号机械室内的控制台、继电器室以及机房电源等所形成的接地汇集线接线时可以按照条形、环形或是网格形等进行连接，需要注意的是在构成环形接地线时不得形成闭合回路，对于铁路信号机械室内的电源走线架、组合架、控制台、机柜等的设备在设置时需要做好与墙体、地面的绝缘设置，对于铁路信号机械室内的防雷接地为避免周边建筑防雷接地所造成的影响可以单独设置基地线来与其他建筑的综合接地线进行隔离，以免造成地电位差。在构建法拉第笼的过程中，构建在信号顶面和四周中主要使用导电良好的镀锌铜条为主要材质来进行地网的构建，针对铁路信号机械室内所具有的大量的微电子设备，做好对其防雷保护所采用的屏蔽网其网格的规格应当控制在3m×3m的规格范围内，在地网的各处所使用的均压环需要进行等电位连接。在等电位连接中，铁路信号机械室内的各种设备都需要与地栅进行连接从而构建起一种不规则的法拉第笼，形成这种不规则的法拉第笼能够使其具有良好的防雷屏蔽效果，在雷雨天气中，地网将所接收到的雷电电流导入地下，从而在接地体周边形成放射状的点电位采用等电位连接可以有效的降低此种危害现象所造成的影响。此外，在铁路信号机械室的防雷保护中应当对各设备加装电流保护器件，避免雷电在信号系统中所形成的浪涌电压所形成的电流涌入到铁路信号机械室中对机械室内的各微电子设备造成影响。 对于铁路信号设备应当设置专用防雷保安器，铁路信号设备的电源系统中的电务综合开关箱的输入端应当设置一级电源防雷箱，对于电源屏电源输入端则采用二级防雷箱来进行设置，对于铁路信号设备中的信号机的防雷应当在各信号机的进出线应当在各线接线排相应的端子上加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备的纵向防护。对于铁路信号设备中的轨道电路的铁路信号机械室内送受电端加装防雷保安器以实现对于铁路信号设备中轨道电源的防雷保护。 3 结束语 雷电是影响铁路信号设备正常运行的重要影响因素之一。做好雷电的防护应当引起足够的重视。本文在分析雷电对铁路信号设备所造成的影响的基础上对如何做好铁路信号设备的雷电防护进行了分析阐述。 铁路信号论文:“学导式”教学模式在《铁路信号设计与施工》课程中的应用 【摘 要】《铁路信号设计与施工》这门课程的专业性很强，而且内容复杂，传统的教学方法已经不能适用，需要在教学方法上做出改进。本文通过对学导式教学法的概念和特点进行分析，对《铁路信号设计与施工》的课程特点进行总结，分析和研究了“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用。 【关键词】“学导式”教学法 教学步骤 铁路信号 一、引言 我国对教育的重视程度越来越高，教育界对于教学模式的探索也从未停止。经过不断的研究和实践发现，传统的教学模式只是从书本入手分析问题，按照书本的内容跟进教学。这种单一的教学模式不能让学生主动地接受和理解知识，使教学枯燥无味，教学效果也不好，不能将知识更好地传递给学生。《铁路信号设计与施工》这门课包含的内容较多且复杂，理论与实践必须紧密结合，应用传统的教学模式收效甚微。而“学导式”教学法却能与之完美地融合在一起，让学生更好地接受和理解知识，为今后走向岗位工作打下坚实基础。 二、“学导式”教学法概述 “学导式”教学法是在教学活动中常用的教W方法。它的主要特征就是把教学过程中的“教”着重地体现到“学”之上的教学，能够提高学生的主动性。教师给学生创造充足的条件引导学生自主学习，让学生由被动变为主动，发挥自身的探索力，积极动脑，变让我学为我要学。“学导式”教学不是一个固定的形式存在，也不能照葫芦画瓢，应该根据教学的科目、学生的自主学习能力、教学课程内容特点等，灵活采用不同方法穿插教学。 “学导式”教学主要是要提高学生自主学习的能力，教师主要起引导作用，贯彻一个中心思想，让学生自己去理解其中的道理。其特点在于：授课的重点从传统教育的“教”转移到学生的“学”之上，使学生能够积极主动地加入教学的整个过程中。因此在教学中要腾出至少一半的时间让学生自主学习探究，学生的个人学习和小组的讨论结合起来，让课堂以传统的“讲”式课堂变成学生自主的“学”式课堂，要把传统式课堂上以教师为中心的重在“教”转变为学生自己的“学”的课堂教育。 三、“学导式”教学法的优点 “学导式”教学能够发挥学生学习的主体性。在教学活动中，发挥学生在学习过程中的主体性尤为重要，“学导式”教学法就是根据这一特性而提出来的。学生是学习中的主体，教师起到的作用是引导和解惑。学生在学习中的主体性主要体现在以下几个方面：第一，自主性。学生在学习过程中可以自由支配自己的学习时间，按照自己的学习情况和状态制定合理的学习计划，能够完整地控制自己的学习活动。第二，能动性。能动性是主体性的一种特征，在学习活动中表现为学生能够主动地认识事物和接受教师传授的知识。第三，创造性，创造性是主体性的一种表现形式，要求学生在学习过程中不仅要能够理解和接受知识，还要能通过对书本知识的理解进行实践活动。 “学导式”教学法被运用于课堂教学时，教师只是在课堂上通过引导的方式来教学生怎么学习，让学生主动动脑思考。在课堂上，还可以让学生进行分组讨论，让成绩好的学生带动成绩差的学生，以便于提高差生学习成绩。这样既可以培养学生的主动性，还能带动学生的学习积极性。在“学导式”教学法中，教师扮演的是一个引路人的角色，而学生才是课堂的主人。 四、《铁路信号设计与施工》课程的主要内容与特征 《铁路信号设计与施工》这门课程不仅仅只有理论上的内容，它更多的是工程技术图纸的设计及应用、室内外信号设备的安装导通等实践环节。实践课涉及的方面比较广，其中主要包括：工程图纸部分的原理图、网络图、配线图、电源配置图、网络接口图、电码化电路图、单元控制电路图等；室内部分的分线盘、组合架、综合柜、移频柜、电源屏、控制台、人解盘的安装配线以及导通，计算机联锁车站，还有机柜、维护终端、监测机柜等设备的安装调试；室外部分的电缆敷设及箱盒安装，信号机、轨道电路、道岔等设备的安装调试。 《铁路信号设计与施工》这门课程主要是培养学生对相关图纸的认知及简单设计、对相关信号设备的实践操作能力，让他们能够基本胜任今后的工作岗位。其最主要的作用就是让学生利用自己对铁路信号相关图纸的认知及理解、对相关信号设备的认知及简单开路故障的排查，为以后在对口岗位的维修、施工、产品生产、信号设计与研发等方面打下坚实基础。《铁路信号设计与施工》这门课程具有涉及知识范围广、知识点多、综合性强、实践操作方式复杂多样等特征，涉及《信号基础》《车站信号》《区间信号》《信号电源》《列车运行控制》等多门核心课程的内容，是信号专业里面最重要的课程。 五、“学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中的具体应用 在《铁路信号设计与施工》课程的教学中我们引入了学导式教学方法，取得了突出的教学效果。在学导式教学下，学生接受知识的能力变强，可以及时了解自己在学习中的不足之处，对学习计划加以调整。教师也可以在课堂教学中与学生进行沟通，根据学生接受知识的能力对教学方案进行改进和调整。比如可以根据学生的学习情况调整教学进度以及知识重点和难点。实践证明，学导式的教学方式在我们这门课程中十分受用，它可以活跃课堂气氛，增强学生的求知欲，提高学生的学习积极性，就连在课后学生也会根据自己的不足之处主动查阅书籍进行弥补。这样的教学方式可以让教师与学生双方互相适应，互相了解，让教师的教学方法更加灵活，也让学生学习起来更加自主和更感兴趣，从而更好地进行教学活动。 （一）“学导式”教学法的步骤 “学导式”教学法在《铁路信号设计与施工》课程中主要分为四个步骤进行，分别是：布置任务、自主学习、解答疑惑、演练提高。 布置任务就是在课程的第一次上课之前就给学生布置作业。教师要预先把课本的知识点整理提炼出来形成作业，再以作业册的形式把重点内容串联起来。本门课程内容有条件根据学生人数把每一个知识点分别布置成内容相似的不同的作业；由于每一位学生的作业题目不一样，学生必须经过自我思考、自我做题，有效避免了抄袭作业的现象。第一次上课，教师首先要用一定的时间作课程介绍、教学过程介绍以及说明对作业的总体要求。 自主学习就是在上课时间以及课前课后，以学生经过查阅课本及相关资料后自主做作业、自我探讨为主，教师辅导为辅。考虑到作业的难度以及批改作业的工作量，也可以分成若干小组共同探讨、组长初步批改本组组员作业后再提交给教师做二次批改。 解答疑惑就是教师应该及时解答学生在做作业过程当中提出的问题，及时讲解作业当中比较普遍的错误现象。这些问题应该是经过组员共同探讨后仍无法解决的问题。这一环节主要集中在课内完成，跟学生做作业的过程是相辅相成的。教师也可以向学生提出问题，让学生们回答，从而了解学生的学习进度、学习的难点；再对重点难点作具体讲解。同时根据不同班级的学习情况对接下来的内容做出适当的调整补充。这样才能让学生充分理解理，并能够融会贯通， 演练提高就是在经过上述三个环节之后，学生对相关知识点已经有了不同程度的掌握，对于纯理论的内容可以进行阶段性的测验，对于需要实物验证的内容则应该安排实践操作。在阶段性的内容结束的时候，学生要对自己的学习情况进行自我评价，同时还要评价其他学生的学习情况，评价教学方式，评价教学效果，最后由教师根据学生的意见及建议做出小结以及改进措施。 （二）教学方法 在教学活动中，教师的教学方法在一定程度上将决定着教学的成败，因为这会直接影响到学生的学习效率。所以，在课堂教学之前，教师首先要制定一套严谨的教学计划。然后再根据教学计划规划好完整的教学方案。只有这样才能有条不紊地有针对性地把课程教学实施下去。为了让学生能够学到更多有用的知识，在授课的过程中要针对某个教学环境和学生能够消化的范围内而做出相应的调整。这样才能使教学的整体效果得到更好的体现。在《铁路信号设计与施工》这门课程中，根据“学导式”教学模式，将之分为激发学生学习动机、让学生自主学习、指导学生完成作业及实践操作这几个方面。 学习动机是学生能够自主学习的基础，激发学生的学习动机可以在很大程度上提高他们的学习效率。所以在教学时教师不仅要传授知识、答疑解惑，还要能够激发学生的学习兴趣。这门课程专业知识多，学习起来十分枯燥，教师应该建立良好的教学情境、活跃的互动环境，尽量将枯燥的课程变得生动起来。 “学导式”教学最重要的就是让学生能够自主学习，养成自觉学习、独立思考的习惯。运用于教学的目的就是将电路原理，专业理论知识和实践操作能力转化为学生的真知灼见，让学生能够把所学到的知识变化为自身的能力。所以，在教学活动中，教师要提供足够的机会让学生实践，从而提高他们对知识的吸收、消化以及运用的能力。这样才能保证学生能够尽快地适应今后的工作岗位。 六、结语 “学导式”教学模式应用于《铁路信号设计与施工》课程的整个教学活动过程中，学生的自主学习能力、实践能力和学习成绩将会得到很大的提高。这种主动自学的意识还会被运用到其他课程的学习当中，对今后的学习、工作和生活产生深远的影响，可以充分激发他们的探索能力和创造能力。 铁路信号论文:铁路信号车站防雷施工探讨 摘 要： 冶金企业铁路运输事业随着生产规模的不断扩大在近些年得到了非常快的发展，工厂站、炼铁站、成品站等车站担负着原燃料进场、铁水中转运输、成品外发等重点运输任务，是铁路运输生产的神经中枢，是企业生产经营的大动脉。做好车站铁路信号施工至关重要，其中需要面临的一个问题就是雷击问题。雷击会严重损害电子设备的安全，进而影响信号系统的运行，为此，应当加强做好信号车站防雷保护，保证信号系统的正常运行。 关键词：铁路；信号车站；防雷 1 铁路信号车站防雷设施的应用 在铁路运输中，所有的车辆信息都要经过汇总由铁路车站集中进行管理。现如今铁路信号车站推广应用微机联锁设备取代了原来的6502电气集中，列车监控中需要大量的电子设备共同完成。信号车站对于铁路车辆能否有序、安全地运行发挥着至关重要的作用。 铁路信号车站的防雷保护可以采取多种措施，实施全方位的保护方式。建筑物防雷网是铁路信号车站信号中心最为常用的一种防雷措施，能够有效地保护楼梯内的电路，保证电力系统得以正常运行，避免雷击造成瘫痪。建筑物雷电引导线安装与铁路信号车站的信号中心也能够起到很好的防雷作用，可以采取接地处理的方式进行引导线的布置。为了避免铁路信号车站受到外部电子信号的干扰，还好在信号车站中采取屏蔽处理措施，避免外界电子信号干扰到运行设备运行，避免扰乱干线列车的运营。 2 铁路信号车站防雷施工方法 2.1 综合地网安装工程 在信号楼四周距离信号楼墙体1 m以外，建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形接地网，受条件限制时可设成U字形，有条件的必须建成环形地网。 避雷带引下线处设垂直接地体（角钢），垂直接地体与水平接地体可靠焊接。室内接地汇集线引出线与环形地网连接处，设置金属石墨接地体作为垂直接地体，与引出线先栓接后焊接，焊点用沥青防腐处理。在石墨接地体上方埋设地线标桩。综合接地网应距无线天线避雷针的接地装置15 m以上，特殊情况下应不小于5 m，确因条件限制距离达不到要求时，其接地引接线应与环形接地装置连接，至少铁塔的2个对角处应引出2根线与环形地网连接。在环形接地装置上，连接点的间距应不小于5 m。 特别注意：引下线与室内接地汇集线引出线不得靠在一起，在外墙的间距必须大于5 m，并且在环形地网上的连接点间距也必须大于5 m。在受条件限制达不到要求时，单独做1根垂直接地体，其距离环形地网必须大于5 m，再用40 mm×4 mm热镀锌扁钢与环形接地体连接。 2.2 铁路信号车站楼体设备电力线路连接方法 铁路信号车站的通信指挥系统由电源屏、微机联锁系统组合柜柜、防雷信号线分离盘、信号中心机房共同组成。这些设备之间通过大量电力线缆进行连接，为了保证设备运行良好，需要对电源的接入口设置接地线。车站楼体中的信号设备的接地线使用 35 mm ×5 mm 的紫铜插排，为了将电流引入地下，在安装时不能形成封闭的回路。 3 铁路信号车站防雷施工需注意的事项 3.1 施工设计方案以实际考察为准 施工设计人员首先要针对信号车站的特点进行考察和计算，以大量的测量数据作为实际设计的基础。在设计铁路信号车站防雷中首先要确定好车站建筑的电路图，对车站实际情况进行详细了解。其次应当对车站电力系统电流、电压以及防雷保o设备的尺寸等进行确定。再次，还要加强车站检查，确定雷电对信号车站的影响程度。 3.2 严格把控施工流程 质量是信号车站防雷施工中的重点，一旦防雷工作不到位，造成雷击问题出现会导致整个信号系统瘫痪，整个铁路系统将面临巨大风险。在施工前，应当对施工团队加强思想教育培训，牢固质量安全意识，加强施工技术培训，保证施工的质量。同时要有严格的标准和规章制度，规范化管理信号车站防雷施工。 3.3 预先做好后续工作的准备 在竣工阶段同样要提高对施工质量的重视，应当检查防雷施工的效果，对每个施工项目进行检查验收。在竣工阶段的验收控制能够有效地将交接问题减少。根据相关规范，应当装订整理信号车站防雷施工验收材料，做好备份，有铁路信号管理部门、防雷设施管理部门、防雷施工单位各自掌管一份资料，避免资料的丢失。 还可以采用分区分片的管理方式，明确划分管理区域和项目负责人，加强监督管理各个项目的施工，同时由各分区管理人员负责该区域的售后服务。为了避免无人问责的情况出现，应当做好责任的分配，同时加强维护工作的管理，定期检查和保养防雷设备，保证防雷设备的正常运行。 4 结束语 雷击事故时造成铁路信号车站安全运行的一大隐患，一旦发生雷击将造成难以预估的后果，为此应当加强对车站防雷施工的控制。本文就信号车站防雷施工方法和应当注意的一些问题进行了分析，希望本文的提出能够为相关工作者提供一定的参考价值。 铁路信号论文:浅谈铁路信号工程技术施工管理 摘 要：近年来冶金运输企业铁路运输行业发展迅速，铁路工程状况也影响着企业的安全生产效益，因此加强铁路工程技术的改进和发展具有非常重要的意义。铁路信号工程的发展也受到铁路工程管理水平的直接影响，本文从铁路信号工程的核心技术特点出发，深入研究现阶段冶金运输铁路信号工程中所存在的问题，通过实践得出切实有效的科学理论，对相关从业人员更好的开展工作给予有效的帮助。 关键词：铁路信号；工程施工；管理 1 前言 我国的铁路信号主要包括：声音信号、色灯信号和手势信号。在所有铁路信号中，色灯信号是其中最为常见的。铁路信号按照功能也可以分为以下几类：车站信号、区间信号、行车指挥信号和列车运行自动化信号。铁路信号还可以按照表现方式分为三类：标志、信号机、表示设备。 2 铁路信号工程技术施工管理措施 2.1 制定完善的施工方案和周密的施工计划 一套科学合理的施工方案对铁路信号工程起到至关重要的作用，因此在铁路信号工程的施工管理中，施工方案与施工计划的制定占据工程的核心地位，这就要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前，能对铁路工程有一个整体性的认识，通过深入研究，掌握其特点，从而更加有针对性的开展铁路信号工程的施工工作。因此作为施工组织管理部门要在严格把握工程建设进度、质量、安全管理基础上，施工前制定切实可行的施工方案，做好与车务段、机务段等相关部门的沟通，充分考虑到施工作业安全，更要保证在线生产的连续性和安全性。 2.2 加强铁路信号工程施工材料管理 铁路信号工程施工材料是影响铁路工程质量的关键因素，因此，对铁路信号工程施工材料的管理将直接影响到铁路工程的施工质量，加强铁路信号工程施工材料的管理就成为工程管理中首要任务。 2.3 对于施工准备阶段的过程控制管理 工程施工前的准备阶段，是铁路信号工程施工管理的重要环节，合理的计划与精密的图纸对整个工程起到指导作用，施工前应组织相关技术人员观看图纸，并开展图纸会审工作，及时找出图纸在设计上的错误和不合理之处，交由设计人员进行优化和完善。 2.4 加强铁路信号工程施工人员的管理 施工人员是铁路信号工程的主体，因此加强人员的管理是整个工程管理的重中之重。由于铁路信号工程的特殊性，大部分工作都依靠人工操作完成，施工人员的一个很小的疏忽就可能给铁路信号工程带来极大的安全隐患。我国铁路信号工程长期存在相关工作人员综合素质不高的情况，针对这一情况，管理部门应通过开展专业技能培训，从根本上提高工作人员的综合素质，以应对日益复杂化的铁路信号工程。 2.5 对施工质量的控制管理 工程竣工之后，工程质量管理工作应及时跟进，这是关乎到铁路能否正常运行的大事。冶金铁路运输是确保冶金企业正常安全生产的重要生产环节，具有全局性f调沟通的性质，是必不可少的重要组成部分，在列车的行驶过程中，信号设备能否正常使用直接影响了列车的行驶安全。 3 铁路信号工程技术的应用 3.1 铁路信号工程中的技术方式 铁路信号施工一般包含信号光缆及电缆线路铺设、轨道电路、设备转辙、铁路信号调试等环节，施工单位需通过对以下方面进行施工管理，以保证铁路信号工程的施工质量。 3.1.1 电缆施工技术 先要通过提前勘察和预案确定电缆沟和过道挖掘的位置和具体挖掘方案。还要在施工前由专业机构勘测施工路段的深度，如有掩埋垃圾或杂物应及时清理，以确保电缆敷设工程顺利进行。正式施工前还应该对电缆的长度进行实测，确认实测数据后将电缆预配到施工段，再进行下一步的作业。 3.1.2 室内布线工作 施工技术人员在铺设信号机械室的线路时必须使用阻燃线缆。把分散的线缆按照类型和用途制作为护套线缆是当前较为常用的铺设方式，利用这种方式施工，不仅能使线路美观，也便于维修人员进行检查与维修。 3.1.3 室内电气设备的安装技术 首先，电气设备的安装应严格按照图纸设计的指定位置进行安装设备的走线槽之间必须做绝缘隔离处理，若设备以双排形式安装，后排设备各柜之间的通信电缆应铺设于前部，以便后排设备与前排设备相连接。 3.2 铁路信号工程调试 在完成设备安装与线路敷设之后，相关技术人员还需对信号系统和信号设备进行调试。确保工程按照国家现行规范和施工图纸完成，在相关部门验收通过后才能将铁路信号系统投入运行当中。技术人员在进行系统调试过程中，应先进行局部调试，再进行整体调试，特别是要认真细致按照联锁表试验联锁关系，针对站间联系电路更要重点测试并做好记录；对于双机热备系统要两套机器均试验到位，避免备用系统的试验不完整出现其它不可预知的错误。 4 结语 铁路信号工程的质量决定了铁路运输安全，因此，铁路信号工程施工技术的施工管理就显得尤为重要，铁路施工部门应该充分认识到铁路信号工程的重要性，制定严谨的施工方案和科学是施工管理措施，在工程施工过程中加强工程质量监管，不断提高施工人员的综合素质，各部门积极沟通配合，为我国冶金铁路事业发展奠定坚实基础。 铁路信号论文:浅析铁路信号集中监测系统之大数据运用 摘 要：铁路信号集中监测系统（Centralized Signaling Monitoring system，简称CSM）在当前铁路电务设备维修管理中的应用最为广泛。CSM系统发展至今，已实现了数据的实时采集及记录、分析，数据量已经非常可观，但随之而来的数据运用、处理成为一项重要挑战。如何更合理、更科学地分析采集而来的数据，为设备维修管理提供更加直观、便捷、更有参考意义的数据，使信号集中监测更加智能化，是CSM系统发展的主要方向。文章通过对各大主流CSM及软件相关功能的对比分析，探讨在实际设备维修及故障查找运用过程中更优质的数据分析方案，并对系统相关功能提出改进建议。 关键词：信号；监测；大数据；运用 1 CSM系统主要功能概述 CSM系统的数据采集、数据共享、数据安全各项功能均较为完善。集中监测采用独立的2M速率的数字通道，采用统一的底层通信平台，通过标准协议接口与CTC/TDCS、计算机联锁系统、ZPW-2000、智能电源屏、智能点灯单元、转辙机表示缺口、计轴等设备的数据互通；集中监测采用标准广域网通信协议，实现了“三级四层”的数据共享；CSM系统采用冗余、可靠性技术和网络安全技术，确保了系统与数据安全。 目前，大秦、大张、北同蒲线各站使用的集中监测使用交大、长龙、辉煌厂家的CSM系统。各大厂家提供的软硬件相关技术均较为成熟，可实现信号设备运用过程中的数据动态实时监测、数据记录、统计分析与监测报警。如：实现了转辙机、轨道电路、信号机、电缆绝缘、半自动闭塞、站（场）联电压、电源等模拟量测试与分析。实现了按钮、控制台表示状态、关键继电器状态、区间轨道及信号机运用状态等开关量变化的实时监测。 2 主流CSM系统大数据运用及分析 2.1 数据报表运用 2.1.1 实时值报表 随着铁路信号控制系统的发展、各项新技术的引入，CSM系统的采集点也随之增多。由于数据的生成量不断增加，实时处理能力是CSM系统功能是否强大的重要指标。目前集中监测实时值报表可显示各设备电压、电流等即时数据。现场运用作为广泛的是在查找一些已经自行恢复的故障、以及处理设备电压波动等隐性故障的过程中，使用实时值报表，可以轻松掌握一些瞬时的、轻微的数据变化，更为准确地确定故障位置。 2.1.2 月报表 CSM系统月报表统计每月各设备开关量的变化次数，如：道岔动作次数、信号机开放次数时间等。通过查看此报表，可以对某段时间内某些的设备使用情况一目了然，针对性地加强日常设备巡视及维修。 CSM-JD2006版集中监测系统可以对某月的数据进行排序，经过对2017年1月份某站道岔动作次数从高到低进行排序可以发现：该站38/42号道岔1月份动作次数为1418次，使用最为频繁，电务工区应加强日常设备的巡视检查、涂油润滑、天窗检修等工作，从而提高38/42号道岔设备质量，降低对行车的影响。同理，对信号机开放次数也可以进行查看，结合灯泡使用寿命，m当地对使用频繁的信号机灯泡进行更换。 CSM-CL2010版CSM系统也可以实现排序功能。其它各版本的CSM系统虽然可以生成此种形式的月报表，但是均无排序功能，报表的实用性不足，不便于电务段的设备使用分析。 2.2 数据图形运用 数据的折线图形式的图形分析，是信号CSM系统最经典、最主流分析方法。按横坐标分为：实时曲线、日曲线、月曲线、年曲线。按照纵坐标分为：电压曲线、电流曲线、时间曲线。本文选取日曲线、月曲线及时间曲线进行说明。 2.2.1 日曲线 CSM系统将实时采集的模拟量数据以折线图的形式绘制成为日曲线，形象地再现了设备状态及设备变化情况，在现场设备巡视及故障查找判断中的应用最为广泛。同时，对日曲线的放大分析、同屏对比分析功能的加入，更加方便了设备维修单位。 交大2006版微机监测曲线可以轻松实现横向、纵向的放大，有助于查看数据的短时间、瞬时的微量变化。但是不足之处在于无法实现同屏分析。 辉煌CSM系统的日曲线分析可以实现同屏对比分析，设备各相关曲线的同步变化情况一目了然，特别是针对采集数据较多的ZPW-2000A设备曲线，曲线同屏对比分析的优势较为明显。也可对曲线上任意时间点直接进行站场图的回放，为设备维修单位提供了极大的方便。但是辉煌微机监测的不足之处在于，为了实现各数据曲线的同屏对比，只能对曲线进行横向的放大，无法进行纵向放大，一些轻微的数据变化难以准确读取。 2.2.2 月曲线 相对实时报表、日曲线，CSM系统对每月的数据分析数据量较大，分析方法的难度相对叫较高。通过对交大2006版CSM系统轨道电压月曲线进行分析，软件并未将每日曲线进行机械地拼合，而是将每日轨道电路的“调整最大值”、“调整最小值”、“分路最大值”进行采样式的分析，绘制成为折线图类型的月曲线。由此图分析可以快速得出：某日轨道电路出现了较大的波动、某日出现过分路不良、某日因漏泄等因素而进行了轨道电压电平调整等信息。此种采样分析的曲线优点在于减少了数据分析量，软件更加轻便。其它版本的CSM系统均采用采样分析，并加入了调整电压平均值、分路电压平均值等信息。 2.2.3 时间曲线 辉煌软件将道岔每次的动作时间绘制成月曲线是一次创新，突破了以电压、电流等数据作为分析的常规思路。通过此曲线可以轻松查阅某日道岔动作时间较长而出现过道岔无表示故障，也可以观察某道岔动作时长变化，从而对道岔压力不足、道岔机械卡阻等安全隐患进行预判，及早采取措施。 3 CSM大数据运用优质方案 通过对主流的CSM系统的对比分析，综合其优缺点，总结出一套集中监测常用分析的最优方案，各设备厂家应以现场实际运用角度出发，取长补短，创新思路，开发更加完善的数据分析软件。 一是CSM系统的实时值报表要及时准确。二是月报表生成后需要加入排序、筛选等功能。三是曲线分析要实现同屏对比分析，并可以同步进行二维放大，精确显示需要的数据。四是月曲线采用最值数据智能采样分析的方法。五是曲线分析要实现与站场图回放、继电器开关量变化等信息的即时交互。六是创新运用时间曲线、距离曲线等形式的分析方法。 4 改进建议 （1）目前CSM系统普遍使用“折线图”类型的曲线进行数据分析，建议系统适当加入“饼状图”、“柱形图”、“雷达图”等图形分析，实现对大数据更直观、更形象的分析。（2）《维规》规定CSM系统的数据保存时间不少于30天，各主流监测软件数据保存虽已达到标准，但是电务段对典型事故、故障等重要相关数据、曲线需要长时间甚至永久保存。目前电务段仅限于截图记录，存在一定的局限性。建议CSM系统可以实现对个别时间段、个别设备的数据、曲线进行导出、导入功能，可实现对数据的跨站、跨系统的交互式分析、离线分析，使电务段的数据管理更高效、便捷。同时也为事故、故障的教训吸取、职工教育等工作提供便利。（3）目前大秦、北同蒲、大张线集中监测均采用2M速率的数字通道，随着CSM系统软件的升级以及采集点、采集数据的增加，日常使用过程中普遍存在卡顿、延时现象，严重影响了系统的用户体验。因此建议对系统软件进行升级的同时，对网络数据通道进行同步升级，必要时采用光纤通信。 铁路信号论文:提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量分析 [摘 要]铁路是国家重要的经济命脉，铁路的高速发展，促进了我国的经济发展，提高了综合国力，更为我们的生活带来了巨大的便利。提高铁路信号质量是确保铁路列车安全运行的关键，因此本文就提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量这一主题展开分析。 [关键词]铁路 信号施工 信号系统 运行质量 一、铁路信号施工中存在的问题 1.1 缺乏防雷接地设施。 糟糕的天气是阻碍交通安全出行的重要因素。雷雨天气，不仅会对铁路司机的视线造成干扰，还有一个严重的安全隐患就是雷电。2011年7月23日，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，造成11人死亡，89人受到不同程度的身体伤害。事后铁道部就这一事故进行道歉，称是因为雷击致设备故障才导致这一事故的发生。从7.23事件中我们可以得知，由于铁路信号系统缺乏一个良好的防雷接地设施，导致铁路信号系统在遇到雷雨天气时往往不能很好的发挥作用，信号设备容易发生故障，增大了铁路列车出行的危险性。 1.2 电磁兼容不足 目前，微电子产品在我国的铁路信号系统中应用最广。不同于传统的信号设备，微电子产品要求的信息技术水平更高，产生的电磁环境也更加复杂。而电子a品要想正常的发挥作用，传输信号，就得处于一个平稳的电磁兼容的环境中不受干扰。因此，想要微电子产品在铁路信号系统中能够更好的运行，确保信号系统的运行质量，就得考虑电磁兼容不足这个问题，研发新技术，提高技术水平，减少各电子产品之间的相互干扰。 1.3 电缆成端存在问题 科技水平的不断提高带动了数字电缆的快速发展。为了提高铁路信号系统运行质量，我国铁路信号施工更青睐于这一电缆的应用。但是，有时在铁路施工建设中，由于工作人员不仔细不认真或种种细节问题，导致在铺设电缆时电缆成端就出现了问题。而电缆成端存在问题，对于铁路信号在铁路列车运行过程中的安全有效快速传输有严重影响。 1.4 电缆接续存在问题 我国经济、技术水平在不断提高。但是在铁路信号系统电缆接续这一方面还没研究出适合的接续方式。传统的电缆接续方式已不适应现在的铁路信号系统，一定程度上影响了铁路信号的及时传输，降低了铁路信号的传输质量，使铁路列车在运行时不能及时有效的接收到铁路信号，给安全出行造成了麻烦。 1.5 其他方面存在的问题 在铁路信号施工过程中，还存在着其他许多问题导致施工工艺水平较低，影响信号系统的运行质量。例如，信号设备陈旧简陋，没有及时更新。经济水平，科技水平的提高带动着我国的铁路的高速发展，历史遗留下来的一些信号设备过于落后，并不适应当今铁路信号的发展，而且设备用的时间较长，过于陈旧，由于没有得到及时更新，都严重影响铁路信号系统的运行质量。 二、确保铁路信号系统运行质量的措施 针对铁路信号系统中存在的种种问题，我们要对症下药，有效解决。采取有效的措施提高铁路信号施工工艺水平，进而提高铁路信号系统运行质量。 2.1 做好前期施工准备工作 2.1.1实地考察施工地点 要想保证施工建设的安全稳定进行，首先要对施工地点进行实地考察然后对其有全面系统的了解。因为在实地施工建设中经常会出现很多突发的状况，例如塌方，泥石流等地质灾害，暴雨，台风等气象灾害，与当地部门，人民的沟通障碍等等。如果在准备施工前，没有对施工地点的地势，地质，气候，江流分布情况，人文等方面情况进行考察，那么对实际施工建设会增加很多困难。2006年7月1日，青藏铁路实现全线通车试运营，青藏铁路的建成是我国铁路建设的重要里程碑，这条被国人誉为“天路”的铁路，建成之路异常艰辛。高原海拔高，冻土距离长，地势复杂多样，施工人员还面临着严重着的高原反应。但是，正是因为施工队对施工地点进行了实地考察，对施工地点有一个全面的了解，制定了科学合理的施工方案，才促进了青藏铁路的成功建成和通车。因此，要想提高铁路信号施工水平，首先要实地考察施工地点。 2.1.2打造专业施工队伍 在进行铁路信号施工建设时，要严格考核施工队伍人员的身体素质，思想素质，工作能力，知识技术水平，工作经验等方面的情况，选拔优秀的人才，打造专业的施工队伍。一支专业的施工队伍是施工建设的灵魂。首先铁路信号施工建设涉及很多物理，化学，计算机通信等专业性的技术难题，专业的施工队伍在遇到这些难题时能够做到有效应对。其次如果施工队伍人员的身体素质强，那么在遇到气候不好的施工地方时可以帮助他们应对种种困难，保重身体健康。 2.1.3审核图纸、制定计划 在进行施工前，负责人与专业人员要对施工设计图纸进行严格审核，包括它的设计理念，设计方法，设计原则，设计规划等等，要充分保证其是科学合理的，适合当地的人文地理情况。其次，要根据信号施工工程的要求，制定详细的施工计划，从采购材料到进行施工到完成信号系统建设都要一一进行仔细的安排，制定合理的采购计划、施工进度和时间安排，对所耗费的人力、物力、财力进行成本控制，争取以最低的成本实现最高的效益，提高铁路信号系统质量。 2.2 控制施工后期的质量 2.2.1竣工验收的质量监督 在施工队完成铁路信号施工建设时，相关监督部门一定要秉着“公正公开”的原则以及“为人民服务”的宗旨对竣工验收的质量进行监督。加大监督力度，依法办事，对一切贿赂行为说不，严格验收竣工质量，打击一切豆腐渣工程。这样有利于确保铁路信号系统的质量，提高铁路运行的安全水平，保护人民的人身和财产安全。 2.2.2做好养护管理工作 在铁路信号系统施工完成并投入使用后，国家还要重视对其的后期养护管理工作。定期安排专业人员对其进行检查，及时发现其存在的问题和安全隐患，对一些坏的，老化的零件进行更换，做好维修工作，提高安全性能。同时要按照科学规范的方法对其进行养护，确保运行质量，最大限度的延长铁路信号系统的使用寿命。 2.3 制定发展计划 要想最大程度的确保铁路信号系统运行质量，就要以发展的眼光看世界，制定有效的发展计划。 2.3.1实现铁路信号系统网络化。 如今计算机网络发展较快，在铁路信号施工这一方面，我们可以运用计算机网络技术水平，实现铁路信号系统网络化。这样，工作人员之间可以快速联系，也能通过铁路信号系统在短时间内准确的获取各条铁路的信号情况，实现资源共享，综合管理，在遇到紧急情况时也能及时得知做出有效应对，这对于确保铁路信号系统运行质量有着重要意义。 2.3.2应用无线数字通信技术 相比于传统的有线通信技术，无线数字通信技术有着相当大的优点。它的数据处理速度更快，数据处理规模更大，数据处理准确度更高，最重要的一点是抗干扰性能好，能有效解决电磁兼容不足的问题。在铁路信号系统中应用无线数字通信技术，快速准确的进行信号数据处理，有利于提高铁路信号系统的运行速度，确保运行质量。 三、结语 铁路安全问题是国家不可忽视的一个重大安全问题，它关乎着人民的人身安全和财产安全。确保铁路出行安全，关键是要确保铁路信号系统运行质量。如今，社会经济水平，科技水平还有人民的知识水平都在不断提高，铁路安全部门要利用有效的资源，针对铁路信号施工中存在的问题做出有效应对，提高施工工艺水平，确保运行质量，制定发展计划，最终提高铁路运行的安全水平。 铁路信号论文:铁路信号计算机联锁过渡施工的工艺方法 [摘 要]近年来，国内轨道交通事业迅猛发展，以铁路为主的出行、运输交通轨道已成主流。计算机联锁技术的安全性、可靠性和经济性在现代化铁路管理中是继电集中技术无法比拟的，车站联锁设备管理顺应高速铁路发展的方向，先进的计算机联锁应用在铁路建设方面有着广阔的发展前景。铁路新建和改建计算机联锁是车站联锁设备发展的重要环节，改建过程中能否顺利实施铁路信号计算机联锁的施工过渡决定铁路车站管理技术与铁路建设发展速度的衔接。 [关键词]铁路信号 计算机联锁 过渡 方法 引言 随着通信技术、嵌入式技术、计算机电子技术等的发展，为铁路信号提供了技术支持和安全保障，降低铁路行车故障、财产损失。由于铁路运输的特殊性，要求铁路交通信号必须全天候连续稳定保持正常运行，并能够保证信号安全可控制，基于计算机电子信息化的计算机联锁系统具有高可靠性、容错性、安全性等成为目前国内外应用于轨道交通信号控制技术的主要研究方向，是铁路信号最重要的新技术之一。计算机联锁技术的研究和推广加快了铁路信号的发展，促进铁路建设进入新阶段。 一、计算机联锁简析 1.1 计算机联锁工作原理 计算机联锁控制系统具有多层结构，各结构通过标准接口通讯，以联锁计算单元为核心，通过连结下层网络接口与控制模版进行数据交互实现对铁路下层各安全设备的控制，管理员通过上层网络端口经网关实现对控制模版的监测和调度。 1.2 计算机联锁系统功能简述 （1）联锁逻辑运算。管理员实施车站管理调度，设计进路命令，系统完成联锁逻辑运算后指令发送下层控制接口，与值班员或下层管理员对接完成信号机控制。（2）铁路电路信息处理，监测列车检测功能输出信息的完整性。（3）设定、解锁或关闭进路。（4）解锁、转换、封闭路岔。（5）控制铁路信号机，确保铁路信号的安全可靠性。 1.3 计算机联锁通信机制与可靠性技术 （1）通信机制。铁路信号要求计算机联锁不仅要具备较高的可靠性、安全性同时还需要强大且快速的数据处理能力，计算机联锁系统内部各模块和其他系统分工协同工作，完成大量数据交互。以太网通信、串口通信、总线通信等通信方式在计算机联锁系统和其他相关系统中得到了大量运用。 （2）可靠性技术。计算机联锁之所以能取代继电集中技术其优势之一是计算机联锁的容错性和可靠性。为提高铁路信号的可靠性指标，在计算机联锁的研究中发展了两种可靠性技术。一种是容错技术，即系统某工作模块故障仍能保证整个系统正常运行，通过系统级保障技术、设备级保障技术和通信保障技术三个层次来实现。另一种尽可能防范系统故障和减少故障产生叫做避错技术。避错技术又分为两个模块，分别是软件避错和硬件避错。 二、铁路信号计算机联锁控制系统发展概况 计算机电子技术的发展和现代控制理论的完善，特别是可靠性和容错性技术的提高，铁路信号联锁控制系统历经机械、机电、继电等传统控制技术的变革正式迎来了以微电子、计算机和现代控制技术为基础组成的计算机联锁控制系统。国内铁路最早引用计算机联锁控制技术在1991年V深线红海站，自此铁路信号开始新建、改建计算机联锁。 2.1 计算机联锁控制应用于铁路信号的优点 （1）计算机联锁体积小，安装、运输、维护费用降低，和继电相比，系统升级改造时施工作业量大大减少。（2）计算机联锁采用分布式系统结构可以省去冗余干线电缆，工程造价更低，性价比更高。（3）系统维修及日常维护作业量小，具有自行诊断及故障定位功能，方便管理人员在总控制机房进行远程维修，降低维修难度。 2.2 计算机联锁控制应用于铁路信号的不足 （1）计算机联锁控制系统对自身的安全性要求较高，由于系统本身工作需要应用大量的电子原件，抗电磁干扰及雷电防护就成为了必不可少的重要措施。另外，计算机联锁对工作环境的要求比继电器系统高。 （2）实现联锁逻辑运算部分的联锁计算机一旦出现硬件故障，对整个系统影响较大，严重时甚至导致系统无法工作。 三、计算机联锁过渡施工的工艺方法 铁路干线通常全天候运行，需要进行提速改造等铁路站场大规模改造时，为了确保行车安全，尽可能减少对交通运输的干扰，站场改造通常选用分期分批次逐步拆铺，需要对临时路岔过渡纳入联锁。如何新建、改建计算机联锁配合铁路改造过渡，在确保施工质量的前提下，研究计算机联锁过渡施工的工艺和方法具有重要意义，以下根据新建计算机联锁的主要工序步骤就计算机联锁过渡施工的工艺方法做简单叙述。 3.1 电缆工程施工 工程施工前的各技术参数测量应严格按照相关专业要求，重点关注施工图电缆路径应满足现场施工要求。施工作业时，线缆及材料的型号、规格、信号电缆铺设符合设计要求。信号工程质量控制的关键是电缆隐蔽工程，每道工序完成后应由质检员按照相关要求仔细检测，接续人员应考试合格后持证上岗。 3.2 信号设备安装 信号机基础、箱盒基础、变压器、轨道滑动变阻器、连接线、钢轨绝缘、灯转继电器等材料准备按照相关指定要求，预先铺设过渡电缆并预计准确移动设备的坐标位置设计图纸。配置好信号机、轨道线箱必须先进行导通试验，对过渡既有电缆芯线编号并设计好过渡配线图，过渡新铺设电缆应该进行导通编号，确保设备顺利工作。 3.3 计算机联锁试验 新建计算机联锁作用于过渡施工中对路岔、轨道、信号机等的检查和控制操作，保证过渡过程的正确作业。计算机联锁试验的步骤为：室内设备单独试验、室内执行部分单独试验、微机部分单独试验、全部室内外联调试验。其中所包含的工序有：（1）UPS试验，外观检查接地保护，全部开关断开检查无误后接入AC220V电源，打开电源开关并逐一部分用万用表测试输出电源是否符合设备要求。（2）接口柜试验，室外设备试验完毕，室内各电源连接接口柜，在接口柜侧面输出以直流24V电源模拟的计算机信息。（3）微机柜试验，先测试供给电源的正确性，打开微机电源开关，检查联锁机是否运行正常，并用万用表在接口柜插头上测量联锁机输入信息，记录核查正确性。 3.4 信号设备试验 铁路信号工程开通运行前，必须经过调试试验，信号设备调试关系到铁路改造能否顺利开通，调试质量对日后铁路的行车安全存在潜在威胁。信号设备试验主要包括室内调试、室外调试和联通调试三个方面。室内调试需要制定联锁试验表格，制作模拟试验盘，从控制台操作，严格按照试验项目做好记录。室外调试分别对信号机、路岔电机，按站场控制图对每个轨道区段进行单独送电试验。全站联通调试拆除模拟试验，恢复铁路各轨道区段信号设备，将接口柜零层插头插上，按联锁表要求对试验项目进行联合调试，所有工序验收合格方可进行过渡施工试验使用。 四、结语 铁路信号计算机联锁的发展加快以新型计算机联锁系统代替原有继电集中系统的发展趋势。对安全计算机电子技术的进一步研究，逐渐提高计算机联锁的兼容安全性，对恶劣工作环境的适应性，使其在铁路建设事业中发挥重要作用。计算机技术的通用化不仅可应用于铁路信号联锁控制，在其他领域的控制系统也有作为。改进和完善电子化计算机联锁系统，推广铁路信号计算机联锁，为轨道交通信号联锁控制技术实现跨越式的发展。 铁路信号论文:牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰分析 摘 要：随着科学技术的全面发展，牵引供电系统对铁路信号系统的干扰也越来越严重。其常常让铁路电磁信号的发射出现错误，从而影响电磁系统的整体运行。为了能够让牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰得到降低，需要采用多种方式对其电磁信号体系进行优化。本文主要针对牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰进行分析，并提出了相应的优化措施。 关键词：牵引供电系统；铁路信号；电磁干扰；分析 引言 铁路信号系统对于铁路的通信十分关键，其不仅能够让整体的通信效率得到提升，还能让列车的运行更为安全。铁路牵引供电是一种较好地供电方式，其供电系统具有供电速率快，供电效率高等特点，但时常也受到电磁信号的严重干扰。从而让信号的传递出现错误。所以，为了能够有效地提升牵引供电的效率，需要对其电磁供电体系进行相应的优化，让牵引供电系统抗电磁干扰能力持续增强。 1 牵引供电系统电磁干扰进入铁路信号系统的途径 从理论上来说，电磁干扰是指一种能够在一定程度上导致设备、系统性能降低的一种电磁现象。从专业的层面来看，电磁干扰主要分为辐射干扰和传导干扰这两种形式，接下来我们就来对其进行分析： 1.1 辐射干扰 从理论性的角度进行分析，辐射干扰对网络干扰的原理是将干扰源通过空间来进行信号的传输，在传输的过程中需要通过辐射介质，并以电磁波的形式，来进行传播，在此过程中，会对一些电子设备造成一定的干扰，例如，在学生进行考试的时候，会用到的屏蔽仪，这就是以辐射干扰作为基本原理而制造的一种信号干扰的工具。辐射干扰所产生干扰磁场，除了会对信号造成干扰，还会在一些机电类的设备内部产生一定的感应电流，这些电流都会对设备的运作造成一定的影响。 1.2 传导干扰 与辐射干扰有所不同的是，传导干扰主要是以导电介质作为传导的基础，来进行网络的干扰，而进行传播的途径也非常有限，其传输的主要途径是在干扰源、敏感器间的电路中来进行传递，必须通过电路才能够进行传输。这种干扰方式在牵引供电体系中十分常见，而且还很难避免。其只能采取电磁补偿的方式，让电信号处于一种平衡的状态。但想要完全消除传导干扰难度较大。[1] 2 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰方式 2.1 电流回流时产生的传导性干扰 一般来说，铁路信号系统的信号主要就是通过电磁干扰的方式来进行信号的传输。为了能够更加方便地进行数据的传输，相关的设备通常都安装在钢轨与双轨道条电路的扼流变压器之间，从理论上来看，牵引电流在变压器中，所产生的通磁量为零，在这种状态下，所产生的牵引力电流不会对相关的信号设备造成一定的影响。而在实际工作的过程中，就会遇到一些问题，这些问题都会在一定程度上影响设备的正常运作，例如，在进行实际运作的过程中，两轨的牵引电流就会各不相同，这个时候，所产生的通磁量不为零，产生的干扰电压就会对轨道中的一些元件造成一定的影响，最终影响设备的正常运作。除此之外，在进行工程设计的时候，一定要对其中的变压器的电容量进行充分地考虑，避免发生电路烧毁等方面的问题。 2.2 运行中的感应干扰 在机车进行运作的过程中，电力系统就会对轨道造成一定的干扰，这种干扰就称之为感应干扰。当电网中发生电流的波动时，就会对其中的控制信号造成一定的影响，从而导致信号继电器发生错误，从原则性的调度来看，这种信号是一种极其危险的信号，不仅仅会使信号继电器处于一个非常危险的状态，还会对轨道电路造成一定的影响。可以说，这种感应电流对铁路的安全造成了很大的影响。 2.3 辐射、电磁感应干扰 关于铁路信号系统中辐射、电测感应的干扰，主要包括对信息传输通道联锁计算机、闭塞电子设备这两个方面的干扰。而在接触网中所产生的电磁场，可以通过辐射的形式，在传输的通道上穿绳感应电动势，从而对传输的质量造成一定程度的影响。除此之外，当牵引电流发生非常急剧的变化时，就会对信号的传输造成一定的影响，从而造成信息输出的错误。电磁感应干扰主要与电流的磁效应具有很大的联系，其电力磁场会对信号的频率作出相应的改变，从而让铁路信号的频率对接造成一定的影响。 2.4 电火花脉冲与谐波干扰 一般情况下，谐波干扰主要分为两种情况：电力系统本身产生与机车斩波分断电流。一般来说，大功率电子开关在进行应用的过程中，都会采用一定的控制系统。而通常情况下，铁路机车通常都是采用斩波器来进行相关的控制，因此，在进行实际工作的过程中，工作的效率非常高。但是在电流非常大的情况下，就会依靠斩波器来进行相关的控制，并进行分割，而在这个过程中，会产生大量的谐波由此可见，电火花与谐波干扰就是指大电流电路电源被切断或者是电流突然发生很大的比那护士，所产生的电火花，而在这个过程中，所产生的瞬时电流就会发生很大的比变化，并形成强大的电磁干扰。[2]而通常这种类型的电磁干扰，会造成信号异常、轨道信号输送错误等问题。 3 牵引供电系统对铁路信号系统的抗干扰应对策略 3.1 选择适合的设备 为了能够达到减少牵引力供电系统对信号系统的电磁干扰的目的，我们需要根据实际问题，来进行仔细分析，并制定出相应的应对措施。首先我们可以通过设备的选择，来做好相应的基础工作。选择一个适合的设备，是整个系统运行的基础，因此在进行设备选择的过程中，尽量考虑到供电系统的供电方式，以提高供电回路的对称性；与此同时，还需要采用适合的机车类型，在继承上进行适合的安装。 3.2 电磁信号的体系平衡 选择一个适合的设备非常重要，同样在进行实际工作的过程中，还需要对相应的工程措施进行一个比较适合的选择。在采用直供的方式进行供电的时候，需要对回流线进行一定的处理，例如，为了能够提高供电回路的对称性，可以通过架设空间回流线的方式，来进行电流回流的工作。在进行牵引供电系统的整体设计过程中，需要对其电磁系统进行平衡设计。这样，其信号频率在进行对接的过程中就不会出现混乱。而且还要做好相应的电流补偿工作，让电磁干扰的影响逐步降低，让牵引供电系统的供电效率得到持续提升。 3.3 对牵引供电系统进行合理的设计 3.3.1 干扰信号的滤出设计 在进行供电系统的整体设计过程中，其必然会面临各种信号的干扰。因此，为了能够让电磁信号的输出效率得到提升，需要对干扰信号进行整体的滤出。其通常会使用无源并联滤波器，对每一种频率的谐波需要使用一组滤波器，通常需要使用多组滤波器用以滤除不同频率的电磁信号。多组滤波器的使用造成结构复杂，成本增高，并且由于通常的系统中含有无限多种频率的谐波成分，因此无法将电磁信号全部滤除。通常会使电磁源产生更大的谐波电流，谐振在不同频率的滤波器还会互相干扰。[3]所以，在进行电磁信号的体系设计的过程中，需要对谐波电流进行整体的滤出，让各种电磁信号之间能够形成体系平衡，最终实现铁路信号的准确输出。 3.3.2 电磁信号的补偿设计 为了能够让铁路信号的抗干扰能力得到加强，需要结合实际情况对其电磁信号进行无功补偿。这种装置是由3MvarFC和3M型号的SVG组成的电磁干扰综合治理与动态无功补偿装置，其能够将无源滤波和有源滤波结合在一起使用。其不仅能够有效地抑制外来电磁信号的干扰，而且还能对已经分散的铁路电磁信号进行聚集，从而让电信号的各种信息得到准确的传达，最终让牵引供电系统的功率因数得到相应的提升。当运行时的平均功率因数在0.95以上时，整个系统可以稳定运行，解决了因负荷而带来的电磁干扰问题。 4 结语 牵引供电系统对铁路信号系统的电磁干扰十分常见。在进行牵引供电的过程中，需要结合实际情况，对其电磁干扰的途径进行具体的分析，然后结合其电磁信号运转的方式。对其电磁干扰体系进行全面地探讨。最后还要制定出合适的抗干扰策略，对其电磁信号体系进行相应地平衡，并做好无功补偿以及干扰电磁的信号滤除工作。从而让牵引供电系统的供电效率得到提升。 铁路信号论文:铁路信号施工的重点工艺措施 摘 要：作为我国交通系统的重要组成部分，铁路的发展比较迅速，大大提升了交通运输业的发展，同时方便了人们的出行。铁路信号施工在铁路施工中占有非常重的比例，随着新技术的不断改革和创新，作为列车神经中枢的铁路信号系统，其信号的质量及安全性能受到人们的日渐关注。因此，需要信号系统的设计及操作人员对铁路信号的安全和稳定进行深入的研究和分析。文章重点论述了铁路信号施工的重点工艺，以期提升和保障铁路施工的整体安全。供相关从业人员借鉴学习。 关键词：铁路；信号；施工；工艺 1 概述 铁路的运输效率和安全受到铁路信号水平的制约，二十一世纪到来之后，经济不断提升，人们生活水平也在不断提升。其中人们的出行安全成为铁路工程重点关注的话题。铁路信号的准确性可以使铁路区间之间的通过能力得到很大的提升，大大的提升了铁路的经济效益，因此，文章通过论述铁路信号施工的重点工艺，重点分析现代化的信号施工工艺，希望给相关单位一定借鉴。 2 铁路信号工程概述 铁路信号的准确性对我国铁路工程的运行状况有着非常重要的影响。这也在很大程度上对铁路信号的工作人员提出了更高的要求。简单地说，铁路信号灯按照功能性划分主要有三种，第一种是带有颜色的色灯信号，第二种是带有声音信号的信号灯，第三种则是带有手势的动作信号灯。三种信号灯的交替使用极大地保证了铁路的顺利运行，也成为铁路工作的重要依据，进一步影响着我国的经济发展。当今社会在不断发展，科技也在不断进步，铁路信号灯的变化也是日新月异，互联网时代的到来，信号灯的发展也朝着智能化的方向发展，这极大地方便了铁路信号工程的可行性。这对铁路信号的操作人员也有了更为严格的要求，铁路的工作人员要适当地转变工作职能，完成铁路安全工作监测的同时，把握好各个环节的铁路信号的施工管理工作，一方面根据铁路的发展需要，适当调整信号工程的施工水平，以_到质量合格的施工水准，从而促进铁路事业的安全运行。 3 铁路信号施工中存在的主要问题 3.1 防雷接地的问题以及电磁兼容性问题 铁路在运行过程中，信号系统难免会出现一些问题，主要的原因在于信号灯之间没有良好的连接性，也没有相关的防雷接地设备支持，当遇到不良天气的情况，例如雨雪雷电等不良天气，再加上接地连续性的问题，最终导致故障的发生。还会使铁路信号内部背负更大的安全隐患。另外一个比较重要的问题就是电磁兼容性的问题，传统的室内信号系统由于技术有限，不用考虑电磁兼容性等问题，随着信息技术的发展和进步，现在很多的铁路信号系统都采用电子产品，设计不够完善，还存在很多漏洞，信号系统上的元件机器不能很好地兼容，以至于铁路运行的过程中出现电磁干扰等问题。 3.2 信号电缆施工中的问题 第一是电缆开端的施工，我国现在铁路信号大多采用数字化电缆设备，系统内部屏幕采用的也是数字化屏幕，数字化电缆作用也十分显著，能够提升电缆信号频率的传输质量，但是弊端也十分明显，电缆开端施工时质量不达标，因此在数据传输的过程中常常接触不良，出现各种错误，这不但影响了电缆信号的传输质量，更对电气指标产生了不良影响。第二个过程就是电缆的连接，传统的电缆连接都是将电缆与地面的电缆箱盒子相连接，再根据现实情况进行续接，但是随着科技的不断发展以及经济的不断进步，当时的连接方式已经和当前铁路运行发展不符，并且与当今铁路信号的传输和结构发展十分不符，严重阻碍了铁路信号系统的健康发展，也为电缆信号的传输带来了安全隐患。 4 铁路信号施工的重点工艺分析 4.1 铁路信号工程中的电缆施工技术 需要先由电缆径路与电务段双方商议后，来确定具体的电缆沟挖掘与过道开挖方案、位置。并且在施工前及时检查施工路段的深度，并清除掉区域内的杂物、废弃物，以维护整个电缆敷设作业的高效顺畅。正式敷设前还应对工程电缆的长度予以实地测量，将电缆搬运、预配至施工位置后，再进行电缆铺设作业。施工完成后应及时设置电缆埋设标志，并将电缆挖掘沟进行增补回填。施工单位应在电缆敷设作业前后对其绝缘性做测试工作，并及时填写铁路电缆隐蔽记录，在施工前后将其记录将有铁路信号工程监理单位与电务段管理部门做审核检查。 4.2 信号机施工工艺 高柱信号机的安装必须保证其建筑限界，并安排有足够的劳动力来进行信号机的安装施工，以保证信号机安装的施工安全。确定好开挖的位置，开挖一个直径500mm、深3000mm的圆坑，在挖坑的过程中，靠立机柱一侧开挖“引导槽”（便于开挖机柱坑和立机柱）。在运营线上装机柱的时候，要安排驻站联系的人员，施工现场的安全员及指挥员，每个员工之间都要有联系，保持畅通。安装梯子时，要系上保险带，先装最下部梯子抱箍，依次向上安装，然后安装梯子和支撑臂，调整好间距后，装上梯子基础，复测安装尺寸，无误后，紧固螺栓。安装人员系上保险带、检查梯子安装是否牢固，爬上机柱，量好安装尺寸，在机柱上画上记号，安装机构托架，复测安装尺寸，符合标准后，紧固螺栓。 4.3 室内布线 关于室内布线，首先应该注意的是电线材料的选择方面，所有的电线均应采用无卤低烟阻燃材料，这样在长期使用过程中才不会因为使用时间长久导致发热而引起电线烧毁，甚至损害整个系统。另外，电线应根据用途制定护套线，这种分类既美观又方便工作人员辨识，同时也有利于故障发生时有针对性的对问题进行处理，最大限度地减轻损害。有一点需要特别提示，发送与接收的线缆必须分开敷设，以免造成干扰，影响传输性能。 4.4 室外设备单独试验 室外单独试验包括信号机单独试验、电动转辙机单独试验和轨道电路单独试验。室外设备单独试验时，由室内分线盘对室外电缆送模拟电源，对室外设备进行操作，保证电缆配线的正确性。利旧设备则只在电缆终端进行测试，不能接入设备。 5 结束语 综上所述，铁路信号工程质量的好坏对于铁路运输的安全非常重要，因此，必须完善铁路信号工艺，本文对铁路信号系统施工过程中存在的主要问题，并对相关的施工技术进行重点分析和研究，希望通过本文的论述能够给铁路信号施工一定的建议和意见。

运输论文:基于信息系统的运输公司管理论文 一、系统分析 1．现状弊端 受计划经济体制的影响，以及非完全独立核算、自负盈亏等情况制约，使得企业受历史影响很大，许多遗留问题亟待解决，这直接导致公司近几年的小额亏损。比如说车辆驾驶与工资核算，车辆分配依然沿用计划时期的方法，由领导指派，由于工资受车型影响很大，导致了大多数驾驶人员对这种分配方法极为不满。此外工资核算方法也令驾驶员产生很大不满，不是驾驶员不愿出车，而是因为运输市场对服务的需求不同，导致有的驾驶员出车频繁，效益工资很高，有的却每月基本无事可作，月月亏损，得不到效益工资。所以这种不合理现象缘于不合理的车辆驾驶与工资核算，因此要想调动驾驶员的工作积极性，需要从根本做起，改变这种固定的驾车关系，并探讨一条切实可行的工资核算制度，只有这样企业才能彻底扭亏为盈。后勤集团和运输公司正在积极从事这方面的改革工作，我相信不久就可初见成效。 2．系统开发可行性分析 对任何一个组织、单位或企业，其人力、物力、财力等资源都是有限的。为了使这些资源能够得到合理利用，使其为组织发展提供最大支持，就必须在项目投资决策之前，对项目进行调查研究、详细分析、论证项目的可行性。进行可行性分析主要包括：技术可行性分析、经济可行性分析、组织可行性分析、人员可行性分析等四个方面。运输公司已配备了电脑，如果建立一个内部管理系统管理其日常事务和工作，只需辅之以必要的软件即可。由于运输公司可以依靠公司的人力资源进行软件开发。除此之外，此项目得到了公司领导的支持，可以节约很大一部分费用。因此，从硬件配置和软件配置的角度综合考虑，该系统花费少，具有良好的经济可行性。运输公司采用典型的直线组织结构，组织结构简单，责权清晰，适应建立管理信息系统的基本要求，因此建立管理信息系统不需要对组织结构进行调整而且公司领导对该项目极为重视和支持，所以该系统的开发具有良好的组织可行性。运输公司的管理人员已经基本掌握了有关电脑操作的基本技能，再加之，该软件从设计之初就定位为操作简便明了。因此，该系统实施后，不会存在因人机配合不当造成的错误。所以，该系统在人员分析方面也具有良好的可行性。 二、系统总体方案设计 1．代码设计 系统代码设计主要是根据系统的信息模型，利用文件与数据库设计技术，信息分类编码技术等，确定信息系统的编码原则，定义数据项，设计数据库结构和某些临时文件。对信息实行分类编码要达到标准化。这样可以统一协调各项信息的收集工作，使之既符合系统整体的要求，又满足部门需要，减少对信息进行重复采集、加工、存储的情况，最大程度的消除因对信息的命名、分类、描述和编码不一致所造成的误会和分歧。做到使事物称和术语含义统一化、规范化，并确立代码与事物概念之间的关系。此外，对信息进行编码后，就可以利用已有的编码组合成复合码，用于作为将多对多关系分解成一对多关系的依据，这样利于关系模式达到规范化的要求。 2．数据库结构设计 依据系统中各部分功能的不同，为该系统建立三个数据库。（1）基本信息库：用于存储整个系统人员、车辆等原始信息及其配置情况。主要包括以下数据：驾驶员登记表、车辆登记表、驾车登记表。驾驶员登记表，车辆登记表，驾车登记表之间的关系。（2）出车库：用于存储出车记录。主要包括出车登记表，其中存储了每次出车的信息。（3）工资核算库：用于存储按月核算的人员的各项工资汇总信息。主要包括驾驶员效益工资核算表、驾驶员工资核算表、管理员总工资核算表、财务处回执表等。 3．系统软件结构设计 系统软件结构的优化准则：（1）建立高内聚性低耦合度的模块集合。（2）避免模块具有高的扇出、扇入系数。（3）系统具有适当的深度和宽度。（4）模块内条件判断的作用范围保持在模块的控制范围内。（5）尽量使模块具有单入口和单出口。（6）控制需要优化处理或修改的模块的个数。软件结构设计：系统软件结构设计的依据，是系统的功能模型和信息模型。在系统分析阶段建立功能模型时使用的IDEFO图，是严格按照自顶向下的功能分解方法描述系统逻辑功能的。并且对系统每一功能的输入、输出、结束、机制都进行了全面的描述。同时，各功能之间的逻辑关系也是十分清晰的。因此，可以由IDEFO图直接导出系统的初始软件结构。 4．输入输出及界面设计 本系统采用的是形界面，其界面友好。而且在设计过程中考虑到了为管理人员提供最大方便。举例来说，在整个系统中大量采用了系统默认生成和组合框技术，以提高输入数据的速度和规范化。例如：整个系统中，输入时间，由系统默认当前年份、月份和日期。输入均采用组合框，可以任意选择输入条件。在常用的出车登记单中，当输入车号时自动查找驾驶员姓名由系统自动填写。当需要改动时，可通过驾驶员姓名组合框进行选择输入；用车部门也是组合框选择输入。这些都极大的方便了管理人员进行数据输入和系统管理，具有良好的人机接口。 5．处理流程设计 处理过程是指模块的处理流程或算法流程。为保证在系统实施阶段能编写出结构良好、层次分明、思路清晰的程序，在模块内部设计时，必须采用结构化的程序设计方法，才能设计出结构合理、清晰流畅的算法流程。 6．系统测试 系统测试是保证系统开发成功的重要一环。设计上完美无缺的系统是不存在的。开发人员与用户只间交流存在的问题，由于程序员的疏忽或时间太紧造成的各种错误等，这些错误必须在用户对系统验收测试以前纠正过来人。在系统交付使用以前，还要对系统的响应速度，事务处理吞吐量，载荷情况，失效的恢复以及系统的实用性等等进行测试。测试的真正目的是发现系统中存在的问题，而不是为了证明系统是有效和正确的。 7．系统试运行 系统试运行也可以说是系统测试的一个环节，但它又因为具有自己的特殊性所以独立出来。上面的系统测试主要是检查系统的错误，侧重于系统自身，而系统试运行主要是检查系统是否符合用户要求，侧重人机结合。此系统正在试运行中，我将积极配合运输公司管理人员，继续改进，完善系统。本文从运输公司实际情况出发，根据管理信息系统理论描述了分析、设计和实施，及其量身定制FRPTC－MIS的全过程。本次设计具有较强的针对性和实际性，同时也有较高的难度。系统的建成不仅大幅度地减轻了管理人员的负担，而且还提高工作效率和核算的准确性，解决了运输公司目前面临的实际困难。 作者：穆怀全 单位：天津铁道职业技术学院 运输论文:交通运输低碳经济论文 一、基于低碳经济视域下的交通运输发展模式 (一)加强对铁路交通运输的重视 各项数据表明，在等量运输下铁路、公路、航空等单位平均能耗数据显示铁路平均能耗最少。近年来铁路二氧化碳排放量直线下降，与15年前相比已下降22%，而公路则仅下降了8%，航空单位不但没有下降反而增加了5%。铁路的交通运输量占全国交通运输的50%，能源消耗却仅为交通行业的10%。不管在二氧化碳产生量、对环境的污染强度还是在单位运输周转量的环境成本方面，铁路运输都比其他交通运输方式低很多。但从目前的实际情况看我国铁路的发展不仅长期落后于经济发展速度，同时也落后于其他运输方式。基于低碳经济视域，我国交通运输发展模式应与其他国家看齐，以铁路交通为主体。这就要求我国加强对铁路交通的重视，控制能耗和排放，在现有大通道和大枢纽的基础上，继续完善高速铁路建设。与此同时，还应对内河水运和管道运输重点发展，以促进以铁路为主体，水运和管道为主框架，公路和航空为辅助运输的低碳交通运输模式的尽快形成，环节交通运输施加于环境的影响。 (二)合理规划交通产业内部结构 我国交通运输业30年来取得了飞速发展，但在快速发展的背后产业内部结构矛盾却日渐凸显。我国交通运输业能耗目前仍然较大，这一现象与不合理的综合运输系统内部结构是分不开的。从2004年到2014年，10年的时间内我国航空运输和公路运输方式迅速发展，而这些运输方式正是交通运输产业中能耗最大的几大运输方式之一，能耗相对较小的的铁路和管道运输却没有得到相应的大发展。我国交通产业目前的内部综合结构与低碳经济无疑是相悖的，为改变这一现象，我国交通运输产业就必须对内部结构进行合理规划。针对越来越突出的交通运输业的结构性矛盾，我国交通运输管理部门应分别独立规划和建设铁路、公路、航空和水运等各种交通运输方式，大力调整和优化交通运输产业结构，通过综合竞争和组合促进能耗和碳排放量的降低，提升我国交通运输系统的整体能效。 (三)增加清洁能源应用，改变城市出行方式 混合动力汽车、压缩天然气等在降低能耗及碳排放方面，比传统燃油型汽车有明显优势。在全混合动力汽车的生命周期内，碳排放量可减少56%；在压缩天然气汽车的生命周期内，碳排放量则可减少55%。众多数据都已证明，清洁能源的应用可大大降低交通运输碳排放量。所以，我国交通运输产业发展应向低碳交通运输工具的研发、制造和应用方向重点倾斜，增加清洁能源在交通运输中的应用比重，促进交通运输碳排放量的进一步降低。其次，我国现有交通运输方式还应加强各种运输方式之间的协调能力，构建一体化的管理体系，在智能化信息共享和交易平台的基础上，实现综合运输效率最大化及交通运输业低碳化发展。此外，在城市出行交通方面，应加大电能使用，大力发展城市和城际轨道交通系统，对轻轨和地铁路线交通网络合理规划，促进以轨道交通为主体，城市新型、立体、低碳化交通网络的实现。 二、基于低碳经济视域下的交通运输发展策略 我国交通运输发展要实现低碳模式，除技术和规划外，一定的政策限制和引导也十分必要。 (一)对新能源交通工具的研发和生产大力扶持 国家应出台相关政策，对新能源交通工具的研发和生产大力扶持。可以在依托知名交通品牌的基础上，对由政府牵头、研究机构和企业共同参与的新能源交通工具公共研发平台加以构建，估计公众积极消费新能源产品，对优先采用新能源交通运输产品的个人或单位，政府应给予一定鼓励，实施相关的优惠政策或奖励政策等，以真正推动新能源交通运输的发展，促进交通运输早日实现低碳化，降低无效碳排放。 (二)深化铁路体制改革，加大铁路投资 国家应从政策层面上深化铁路体制改革，在立足“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上，加强国家财政对铁路的支持，加大对铁路的投资。也可以通过向国内非公资本开放铁路建设和铁路经营权等方式，拓宽铁路交通运输建设的融资渠道，吸引更多的资金和力量投入铁路建设之中，以改善铁路交通发展的资金短缺问题，促进以铁路运输为主体的现代化综合运输体系和低碳模式的早日建成。 (三)集中管理各种交通运输方式，提高运输效率 在对交通运输业产业结构优化同时，我国应对综合运输管理体制建立和完善，集中管理水、陆、空、管道等各种运输方式，实现各个交通领域的市场信息和运输资源信息等的统一和准确对接，以使各种运输资源的整合更加协调、合理，与客货流实现实时的完美匹配，促进各种运输方式利用效率最大限度地提高，实现我国综合运输体系的低碳、高效发展。 三、结语 低碳经济，是一种立足可持续发展理念下的经济，从本质上说是一种生态经济。在当前的低碳时代下，我国交通运输发展也必须立足生态经济，向低碳模式转变。只有这样，才能紧跟时代潮流，实现健康、可持续发展。 作者：武明 单位：江苏省连云港市运输管理处 运输论文:市场经济下公路运输经济管理论文 一、强化公路运输经济管理的意义 随着社会经济的发展，公路运输的经济管理模式必须进行改革，在改革的过程中要做到：首先，改革的重点就是满足现今社会发展的需要，把握住这个核心进行改革，因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次，公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用，相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展，相反运输的发展同样促进着经济的发展，两者互相促进，有各成系统。所以说，强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。 二、运输和经济的内在联系 想要实现社会和经济的发展，就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展，还能促进不同地区的社会和文化的联系，在“地球村”的实现过程中，肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系，具体从以下几方面进行论述： 1.在西部及一些经济欠发达地区，要想实现经济的发展，必须以公路运输为基础，“要想富，先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础，我国虽然存在着多种运输模式，如：海运、空运、铁路运输等，但是在整个运输系统中，占据了半壁江山的仍然是公路运输，特别是上个世纪80年代高速公路运行后，公路运输的霸主地位就已经确定。所以说，我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。 2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达，西北欠佳的情况，如何实现不发达地区的经济发展，主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输，文化和人才的交流，还能使公路沿路形成特有的经济区，以点带面，带动这些地区的经济发展，还能实现区域间的经济交流。 3.公路的建设发展，使地区形成良好的交通网络，形成了便利的交通条件，使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目，能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲，我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的，它不仅能够推动社会和经济的发展，提高人们的生活水平，而且公路建设作为基础项目建设，是人们基本生活服务项目，能够实现生产生活资料的转移和供给。同时，公路运输能够实现社会和文化的区域性交流，加强地区间的政治经济联系，为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。 三、公路运输经济管理的改革办法 在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况，进行有针对性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部门自己改革，是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与，以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手，对公路运输实行经济管理改革，使其符合市场化经济的要求： （一）对运输管理进行完善 对运输管理进行重新的构建完善，是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求，应该以科学的理念，严谨的制度，合理的方案为基础，重新构建完善运输管理模式。 (二)强化对成本的管控 在保证质量的前提下，能够强化对成本的管控，实现经济效益的最大化，同时对成本及所有投入进行科学的预算，有效减少投入的成本，这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中，发现总结以前预算的不足和优点，结合本次工程的实际情况，进行科学合理的预算，预算项目必须全面完整，为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中，要严格按照预算进行施工，在预算过程中应实现由专业人员进行预算，保证预算的准确性。 （二）用现代科技提高管理水平 随着科学技术的发展，越来越多的行业都已经完成了产业的升级，在升级过程中，肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中，计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代，很多电子设备已经被运用到了公路的管理中，例如GPS等的运用，改变了以前公路管理的传统模式，加入了新鲜的血液，减少了人工的投入，而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入，使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐，对经济的发展也起到了促进的作用。 （三）实现行政和经济的结合 公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用，在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外，公路属于基础设施建设项目，是非营利性的项目，决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付，而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担，这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题，原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中，对其进行专业的培训和管理，在保障工程质量和发展要求的同时，把经营权给相关的特定企业，让其通过自己的合法方式进行资金筹措，担负起后期养护的职责，由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理，实现行政和经济的结合。 四、结语 在当前社会和经济发展的背景下，对公路运输的管理模式进行改革，使其更具市场化的特点，在促进经济发展的同时，实现质量和经济效益的双丰收。想要实现这一目标，管路运输行业的相关部门应该结合我国社会和经济发展的现状，以满足发展和人们生活水平提高为前提，对管理方式进行完善，使其更加科学合理，按照实事求是的原则，利用市场经济管理这一手段，实现我国公路运输事业的健康快速发展。 作者：董奇 单位：江西赣粤高速公路股份有限公司昌樟高速公路管理处 运输论文:企业物流运输信息化管理论文 1系统主要功能 很多企业拥有自有车队，系统能够在这方面提供自有车队和车辆的管理功能，通过系统运算匹配运输需求和运输资源（包括车辆和司机），自动配载车辆与货物。TMS还能够提供线路优化功能，当一条线路有很多送货点时，可以根据顺路、道路情况进行自动优化运算。而对于没有自有运输资源的企业，通常委托第三方物流公司完成运输业务，这时就需要系统帮助优选承运商。货运方式一般有铁路、公路、航空几种货运方式，把不同的承运商的货运方式、运输时效、价格费率、附加服务等基础信息输入到系统，在TMS系统中建立优选承运商的规则，就可以通过系统运算提供给用户建议选择的承运商。例如，有的公司在选择承运商时，考虑运时和服务满足的前提下成本最低的原则。而对于一个功能足够灵活的TMS系统应提供优选承运商规则的自定义功能，以满足用户对系统需求的多样性的要求。TMS支持不同货运方式的多级联运，计划运输线路时可以使用陆-陆、陆-空、陆-海多种联运方式。 运输计划完成后生成运输单，这时可以下达运输单给有关的运输部门执行运输任务。承运商或者承运车队根据运输委托任务到企业的仓库提取运输货物，安排运输任务，系统进入运输执行的流程。在实际的物流运输情景中，应用条码化管理是现代化物流运输的重要手段。在运输的各个节点使用移动终端设备对货物作扫描，记录货物的运输状态。运输节点一般包括出库节点、中转节点、最终到货节点。企业可根据自身的实际运作情况设置需要监控的运输节点，对于无法实现条码扫描的节点可通过其他方式作节点跟踪，如与承运商的信息系统进行EDI对接或者要求承运商人工登录到系统反馈运输节点状态。 对于自有车队的运输过程的在途跟踪可以与GPS地图系统对接使用，根据GPS终端设备返回的经度纬度坐标信息接入到地图系统（如谷歌地图、百度地图），就可以显示运输的实际线路与当前位置。如果承运商也有TMS系统，可以通过EDI数据接口向本企业的TMS系统传送运输节点到货信息，但这必须要有一个前提，就是两个系统的运输节点设置相同而且能够对应上。如果两个系统的运输节点无法对应，这大概就需要人工干预，由人工登录到本企业的TMS系统中维护节点到货信息。为了能够让节点到货信息能够及时维护，可以在TMS系统中启用警讯管理功能，设定承运商应维护节点信息的时间，当承运商到这个时间还没有维护节点到货信息，系统就会调度邮件系统、短信网关或者短信终端机给相关的用户发提醒邮件和短信。货物到达最终收货地点后，用户在货物签收单上签收，承运方应带回POD签收单或者通过终端设备拍照上传POD签收单给委托运输方的企业。委托企业如果收到纸制的POD签收单，可以安排人员利用速拍仪等设备把POD信息输入到TMS系统作为电子存档。 POD回单在很多委托方企业中作为运输完成的费用结算条件，如果有些承运商因为其他原因无法提供POD回单，这就需要委托方和承运方双方谈好处理条件。运输途中如果发生异常情况，则要填写质量事故单据，对异常情况进行跟踪处理。TMS系统应对每一个需求订单的运输在途节点情况通过可视化图表的方式呈现给业务管理部门和委托方的用户，这种呈现方式与目前一些电商企业的在途节点状态显示相似（如淘宝网、京东网）。 运输结算管理在TMS系统中是企业与客户和承运商结算费用的模块。如果是委托运输的企业，企业首先就要先与承运商进行费用结算。结算的基础数据就是企业与承运方签订的运输合同。如果是企业长期的承运商，一般会签订一个较长时间区间的运输合同。承运商有几种计费方式。如航空、铁路按照重量计费，盛辉物流按照体积或者重量计费，EMS按照首重续重计费并考虑重量和体积重量（体积除以一个变量参数）的比较后计费。计费因素中还考虑到件数、包装、保险费、大单计费、特殊服务费等。TMS系统考虑以上各种计费情况建立各家承运商的合同与计费模型。结算时系统自动运算出各个承运商的运输费用，企业用户对运算出来的费用核对调整后生成对承运商的应付账单。承运商可以登录到系统进行对账，对应付账款的差异作标注，企业用户再与承运商沟通确认最后的应付账单结果。企业的物流部门往往还需要把这些运输费用分摊到委托运输的单位，形成应收账款账单。应收账单和应付账单可以通过电子数据接口传给公司的财务管理信息系统进行处理。最后，TMS系统还提供灵活的报表功能，通过系统输出各种KPI考核的报表。企业用户也可以通过报表配置工具定义自己需要的报表。 2技术架构 系统通常采用B/S架构的三层结构。包括Web界面呈现层、业务逻辑应用层、数据库持久层。Web界面层有的应用AJAX技术，增强用户界面友好体验。业务逻辑应用层可运用Hibernate/Spring技术或者Framework及WCF技术。数据库支持多种主流数据库，如Oracle、SQLServer、DB2等数据库。Java平台技术架构示意图如图1。 3系统特点 系统集中部署，所有功能通过标准浏览器访问，用户可以通过互联网在世界任何地方访问系统；作为一个物流运输的协同操作软件平台，供应商、客户、承运商、商都可以登录到系统使用业务功能。例如，供应商通过系统传递订单，承运商承接和管理发运单，客户可查看其订单的交付状态；具有灵活的可扩展性，即能应用于小规模的应用范围，也能随着业务数量的增长，保持足够的性能和服务水平；系统是一个开放的平台，能够通过通用的接口协议和其它信息系统交换数据；系统对集团化的多组织结构的业务的支持，除了业务数据处理上能够划分集团公司中不同分支机构、不同承运商、不同客户的数据，还能让不同类型的用户在权限范围内只能访问自己的业务数据；企业运输信息管理系统与当前的先进的通讯技术相结合，例如，自动化发送短信、电子邮件传递信息，与GPS/GIS信息系统对接实现在百度地图上跟踪运输在途的实时位置信息，手机拍照实现物流运输的电子签收等。 4总结 总之，企业应用TMS系统能够给物流管理带来的提升是多方面的。首先，运输物流管理的精细化和规范化得到了很大的加强。其次，在物流成本降低和运输质量的提高方面也有着重要的影响。但是，运用TMS系统也需要企业具备一些基本的基础条件，如物品基础信息数据定义要求规范完整，运输的流程要求规范化等。在当前物流行业快速发展的中国经济环境下，企业物流运输管理信息系统的前景是非常的广阔的。 作者：王昌照 单位：福建星网锐捷通讯股份有限公司 运输论文:铁路非运输企业财务风险论文 一、多元化战略下非运输企业面临的财务风险 （一）风险评估缺失与经验决策导致的投资风险 从近十年铁路投资失败的案例看，在对外投资和内部固定资产投资中，非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析，没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估，在决策时凭借主观经验，造成投资损失，多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大，投资风险也随之增大。 （二）发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险 非运输企业普遍存在功利化、短期化行为，缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下，企业必须进行规模扩张，但苦于无经济实体，唯有开展商贸和建筑等业务。例如，××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中，商贸业占48%，利润率0.3%；建筑业占10%，利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业，收入结构严重失调，导致资金链断裂，坏账风险和资金回收风险增加。 （三）负债与产权结构不合理导致的债务风险 非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上，而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%，产权比率为16%，负债率上升，这可能导致企业陷入财务危机，个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘，债务风险急剧加大。 （四）乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险 近年来，非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作，但资金分散现象仍较严重，各企业开户行涉及多家不同的银行，平均每个法人企业开设账户均在3个以上，资金严重分散，沉淀、使用效益差，安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置，另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。 （五）企业整体创效不强导致抗风险能力弱 经过近30年的发展，非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段，从小企业发展到大集团，但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”（企业多、业务杂、粗放经营）的困局，企业整体创效力不强，年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小；合资铁路由于未统筹发展非运输业，普遍存在“小散弱”（规模小、分散经营、创效弱）的局面，盈利能力差，抗财务风险能力弱。 二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题 （一）财务风险管理意识淡薄，缺乏风险管理的整体策略 一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范，忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看，风险意识淡薄是主因，如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”，从形式看是企业被外商蒙骗，实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中，也是将主要精力投入到具体风险管理中，处在“头痛医头，脚痛医脚”的被动管理状态，没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系，影响企业整体风险管理的效率和效果。 （二）法人治理结构不完善，风险管理职责不清 一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后，虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构，但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂，管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外，还普遍存在四、五级法人企业，如××铁路局有200多家非运输企业，层级交叉，行业种类多，风险管控难度大。三是产权关系模糊，风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合，但非运输企业产权关系尚未完全理顺，总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密，特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系，总部对其产权纽带连接更加脆弱，造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中，缺乏对风险管理职责的分层表述。 （三）企业战略管理缺位，风险决策评估缺失 一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来，主业不突出，企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任，缺乏经营和财务管理经验，对企业战略管理缺乏考虑，存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量，导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利，不考虑财务风险，导致投融资决策失误。 （四）财务管理粗放，风险管理的主动性与刚性不足 因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题，目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段，停留在年初下达收入、利润目标的层次上，只强调规模扩张，无资金预算，风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理，资金分散，管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生，资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强，无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前，财务风险管理多为事后控制，缺少主动的风险管理机制，不能从根本上防范财务风险。 （五）内控制度未建立健全，风险管理体系缺失 一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度，如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构，绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度，但执行不力，甚至将制度当作摆设，风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度，影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大，存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象，甚至弄虚作假，内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制，如不容职务相互分离，授权审批控制等，缺少从上到下的全面风险管理体系。 三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施 （一）优化组织架构，实施专业化重组 一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则，建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构，将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式，不再设四级公司，减少法人数量和管理层级，提高管理效率，强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则，将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司，发挥专业化、集约化管理优势，避免同业竞争，减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构，真正行使股东会职权，防止经理职权扩大化，发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构，按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构，发挥其风险防控作用。 （二）加强企业战略管理，谨慎进行投融资决策 一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险，非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系，在制订战略目标时，既要考虑收益，更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化，选择与运输业密切相关的业务为发展模块，减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析，尽量选择中短期投资以便尽快回收资本，重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构，坚持适度的负债率，利用金融市场融资，改变单一融资方式，降低筹资成本。 （三）建立健全内控制度，从源头控制财务风险 一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度，将风险防控措施嵌入到内控系统中，从源头控制风险。二是理顺财务关系，健全财务运作机制，分散财务风险，阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督，强化事前预防和事中控制，紧盯“三重一大”（重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金）事项的决策。四是加强诚信建设，塑造财务品牌，建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。 （四）实施全面预算治理，构造全方位风险管理体系 一是建立预算管理组织体系，实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会，第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系，真正形成“横向到边，纵向到底”的预算管理机制，杜绝资金“体外循环”，防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核，把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制，形成一套完整的预算管理和风险防控链条。 （五）实施“三集中”管理，构筑资金风险防控体系 一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理，解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾，提高总部对资金的控制力，确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理，发挥规模优势，降低债务成本，控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理，缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节，确保会计信息的真实性。 （六）培育风险管理文化，构筑财务风险预警机制 一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界，借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图，设置风险预警指标体系，加快风险信息系统建设，实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具，提高风险识别和评估能力。 四、总结 企业成败的关键在管理，管理的灵魂是战略，核心是财务。财务风险管理的重点是对可能出现的财务风险进行事前管控，避免其转化为财务危机，从而使企业获得持续发展。因此，非运输企业构建有效的财务风险管理机制显得尤为迫切和重要。 作者：刘雄 单位：广深铁路股份有限公司 运输论文:交通运输行业财务管理论文 一、财务管理的信息化建设 1.财务信息管理 财务管理中对财务信息进行有效管理是财务管理的重要内容，将交通运输行业的运输信息进行集中化处理并构建信息化管理系统，将交通运输行业的财务进行统一集中到交通运输部，便于宏观调控以及财务的监控与管理，提高财务管理水平以及资源的配置效率。一般财务信息管理会集中财务信息建设信息系统，将信息系统分为财务活动与业务信息的子系统，财务信息管理的子系统以及行业的财务决策信息管理子系统。收集交通运输行业的相关财务信息，对财务信息进行分门别类的处理与加工，传输到信息系统进行信息的存储与信息安全的保护。 2.财务管理的信息化建设 交通运输行业是我国经济发展以及国防建设需要的重要行业部门，在发展与建设中国家政府加强对交通运输行业的管理与规范。财务管理进行信息化的建设，可以提高财务信息的安全性，规范运输行业的信息化管理与保护。在信息化建设中对于运输行业的采购进行管理；对于运输行业的资产进行规范与统一化管理，对资产的构建与使用进行财务信息的管理与规范；完善行业的财务预算管理，在实践工作中不断加强对运输行业的资金预算以及资金使用安排进行跟踪管理，加强财务监控与管理，便于信息化建设，推进财务信息的态势分析与监控；对交通运输行业的部门预算的编制进行质量的监控以及执行状况的考核。 二、交通运输行业的财务管理信息化建设 1.加强财会人员的队伍建设，提高财会人员的专业素质以及综合素质 财务管理实践工作具体的财会管理工作是由交通运输行业的财会人员来具体执行相关的事物，信息化建设管理工作需要财会人员具体实施到工作项目中。因此在信息化建设中首先需要加强财会人员的队伍建设，建立交通运输行业的一支稳定的高素质的财会队伍。例如，在我国的交通运输管理部门，针对财务管理部门的工作人员，管理部门制动一系列管理制度以及人员的培养计划，为财务管理部门培养一种稳定的财会队伍以及财会人才奠定基础，也促使交通运输部管理更加科学，更加适应现代交通行业的发展要求。财会专家总结分析交通运输行业的发展中存在的财务问题，定期给财务部门的工作人员进行专业培训，提高工作人员的专业素质，尤其是具体事务的处理能力。 进行信息化建设的过程中，不仅对行业的财务信息进行信息化建设与管理，还需要对交通运输行业的财会人员相关资料输入财务信息管理的信息管理系统中，对管理部门的财会人员的工作开展以及专业水平等进行跟踪管理，通过信息化建设来详细了解财会人员的成长情况以及工作能力，这样子在人员培训的时候就可以更加具有针对性，针对财会人员的短板进行针对性培训，进而提高相关财会人员的专业素质。在培训过程中要重视计算机技术以及信息技术的培训，强化财会人员的信息建设以及财务信息的管理能力，掌握最新的技术信息并应用到具体财务管理工作中，进而提高财会人员的综合素质，为交通运输行业的财务信息化的建设与发展奠定基础，促进交通运输行业的发展与进步。 2.加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设 信息化的建设与发展对于财务管理具有推动作用，在财务管理中加强信息化建设可以提高交通运输行业的市场竞争力。在交通运输行业发展中，需要加强财务管理，这对行业的发展具有重要作用。加强与完善交通运输系统的财务信息系统的建设，可以提高行业的财务管理水平以及财务管理能力。例如，我国某省的交通运输部门在信息化建设过程中，会紧密结合该省的交通运输运营实际情况以及该省的财务信息系统的建设情况分析该省在财务管理上存在的问题，信息系统建设上存在的不足，财务有效措施，提高信息建设水平，将该省的交通运输在财务管理上各个财务管理环节的相关信息进行集中收集与处理，利用现代信息技术，将该省的财务预算、预算执行情况以及资金流动等财务信息进行有效处理与收集，并存储在财务信息系统中。在财务实践工作中出现新的问题以及新的处理措施等要及时收集并集中处理，及时对财务信息系统中的信息进行及时的更新与处理，提高信息系统的信息准确性，促进财务工作有效开展与进行。 在财务信息系统的建设与完善过程中，需要将交通运输行业各个管理部门的财务信息进行集中管理，财务信息建设中需要进一步完善交通运输行业在财务上信息的集中化，逐步形成财务结算、财务的核算、财务运转的监控、财务信息的分析与管理等一体化，建立财务信息的分享平台，完善财务信息管理系统。这样才可以更好地实现交通运输行业在财务信息上的监督与管理，提高行业的资金运用能力，提高资金的使用效率以及资金安全性。另外，在财务信息系统中还需要对交通运输行业的资金使用情况，对行业的收支状况进行及时记录与分析，为交通运输部门的管理者以及政策的决策者提供有效的参考信息，提高管理能力以及决策水平。 3.优化内部监控与管理，进一步强化财会管理的信息化建设 在交通运输行业发展与管理中进行财务的管理，很重要的一点就是进行财会部门的内部监控与管理，这样可以有效强化财会管理的信息化建设。例如，在交通运输财务管理部门中会建立专业的会计报表，主要是由财会部门的会计人员来完成会计报表的制定。在报表中主要是针对交通运输行业在发展与运营中的一些财务信息进行公示与报告，在工作中会计人员会仔细收集交通运输各个部门的财务信息，收支情况、资金的流动情况、核算、固定资产的信息等，尽心内部信息的收集与集中，完善财会信息，促进财会信息化建设。内部财会监控信息系统的建设可以有效控制交通运输部门的成本支出，节省运营资金。如可以对交通运输行业的采购项目进行集中化管理，将采购项目纳入信息管理系统中，及时监控信息，对采购项目进行专业的财会评估后再进行相关采购项目可以降低行业发展成本。 三、结束语 交通运输行业进行信息化建设，尤其在是在财务管理上进行信息化的建设对于交通运输业的发展具有至关重要的作用。建设与完善交通运输行业的财务信息化管理制度，可以促使我国的交通运输行业在财务管理上获得发展与进步。 作者：徐林达 单位：郑州交通运输集团有限责任公司 运输论文:交通运输一体化铁路运输论文 一、交通运输一体化内涵 交通一体化，实际上是顺应社会经济发展出现的一种新的交通运输发展模式。在这一发展模式中，可持续发展观念是主要的理论基础，通过有效利用现有交通资源，充分贯彻科学发展观念，对当下各个区域内的交通运输办法进行统一的规划，实现集中的管理。交通一体化改变了单一传统的运输方式，建立了具有综合性质的交通运输方式，实现了对资源的更大程度利用和对各种运输方式的科学衔接，全面发挥了交通运输的组合优势，更好的实现了交通运输的整体化功能，能够满足社会对交通运输日益增长的需求，对社会经济发展起着极大的推动作用。交通一体化是一个新的交通发展系统，体现了综合运输理念。就一个完善的系统而言，交通一体化包含的内容是相当多的，既要实现运输方式的一体化发展，还要实现整体性的交通运输规划以及统一性的交通运输管理，更要实现交通信息的集中管理和全面的交通控制，并需要整合各项交通需求和交通资源，提供多样化的交通运输服务。 二、铁路运输之于交通一体化定位 在一体化交通运输中，不可缺少的就是铁路运输。而且，铁路运输还在一体化交通运输中起着关键性作用，这主要是铁路运输独特的发展特点决定的。但是，随着时代的继续发展，公路运输得到了较大的发展，航空运输也逐渐显现出发展优势，这就使得铁路运输的核心地位有所动摇。虽然是这样，铁路运输仍然在中长距离运输中占据着无法比拟的优势。而且，在今后的铁路运输发展中，伴随着交通一体化的强烈发展势头，铁路运输的服务功能也有了更为具体的定位：一是继续发挥中长距离运输的独特优势，承担起煤炭、金属等类似的大宗货物运输以及如谷物等一些其他的散装货物运输；二是紧随当前的快递发展潮流，承担快运行包运输，同时还承担中长距离的集装箱运输；三是承担客流运输；四是承担通勤运输，主要是围绕都市区与外围组团之间展开的。 三、交通运输一体化背景下强化铁路运输发展 （一）加强铁路运输枢纽建设 在交通运输枢纽中，各种交通运输方式在此中转，旅客和货物在此换乘，对交通运输一体化的发展起着不可忽视的作用。然而，就公路运输、铁路运输等各种运输方式而言，一般都只重视自身运转作业中心的建设，没有过多关注综合运输枢纽，在相应的规划和建设中显得力度不足，造成综合交通枢纽没有科学的设施布局，不能很好的衔接城市交通，客流及货物运转极为不便。因此，在今后的铁路运输发展中，有必要过多关注综合运输枢纽，做到合理布局：一是就铁路网而言，实现合理的枢纽布局；二是就交通衔接而言，做好科学布局，实现铁路枢纽和各个城市交通以及不同交通方式的有效衔接。尤其是对于那些有着重大国际影响力的城市，更要在交通布局上做好全面性的规划，在整体上加强铁路运输枢纽建设。 （二）强化铁路运输信息化管理 要想全面实施交通运输一体化，强化信息化管理是不可缺少的。就我国现阶段的铁路网络来看，已经能够实现铁路信息的共享，但也只是局限于铁路内部，当前的铁路运输网络并没有和其他的交通运输方式组成有效的网络连接。因此，在一体化交通的发展背景下，铁路运输有必要及时纠正这一不足，通过系列措施的实施，将铁路信息与其他交通运输方式组成一体化的网络，最大程度的实现信息的联网化共享。即便就现在的水平不能达到这一目标，也应该为将来的联网工作实施预备一定的接口。与此同时，为了提升铁路运输的信息管理能力，还有必要加强电子商务建设，在财务及统计等方面实现自动化操作。同时，各个铁路部门之间加强信息的交流，及时进行财务清算。并且，还有必要向广大旅客和货主及时的公布运输服务信息，以便其查询。而且，为了更好的提升铁路运输服务质量，有必要对旅客和货主的意见做好反馈，对不足之处及时改正。 （三）深化高速客运体系建设 改革开放极大的推动了我国社会经济的发展，从交通增长数据来看，仅在1980年至2000年这20年间就实现了7.6%的客运量增长以及8.77%的旅客周转量增长，远远超出了年均速度下的货运增长。从这个数据就可以表明，从改革开放时期开始，旅客运输的需求就在不断上升，而且这一趋势还将在未来的发展中不断延续。由此，对于交通运输的质量和速度就提出了更高的要求。所以，在此发展背景下，深化高速客运体系建设是不可缺少的，也是顺应时展的需要。而且，从国内外的交通运输发展来看，旅客运输实现高速化，不仅仅能够提高客运能力，还有利于增加客流量，更是满足旅客要求、缩短旅客在途时间的重要手段。就我国目前的交通运输发展而言，客运高速化显现出了蓬勃的发展势头，而且，自从推出了铁路提速服务，已经有了显著的成效。所以，在这样良好的状态下，更要继续规划并建设高速客运体系，以便更好的推动交通运输一体化的发展。 四、结语 交通运输一体化的建设和实施，能够更加充分的对现有运输资源加以有效利用，对于降低流通成本，推动交通服务发展具有积极的作用，更能够满足人们对交通运输的新标准。因此，在新的发展形势下，铁路运输发展必须紧紧跟随交通运输一体化，加强铁路运输枢纽的各方面建设，做好与其他运输方式的有效结合，进一步发挥铁路运输的独特优势，提高服务效率。 作者：徐荣阳 步志松 单位：新余钢铁集团有限公司运输部 运输论文:企业内部控制铁路运输论文 一、铁路运输企业内部控制制度的现状 （一）企业内部控制的环境不良 内部环境的优劣是决定内部控制整体的好坏的基础，是内部控制能否有效实行的保证。内部环境会影响到企业的内部控制的设计和时间下的所有的外部因素的综合。内部环境的好坏主要反映在管理人员及其他人员对内部控制的认知、态度以及行为上，同时还反映在管理者的经营作风和管理理念上。如今，我国铁路的运输企业的内部，大多数的管理者的思想都相对陈旧，缺少全面企业管理的观念和市场竞争的观念。在经营上，大部分管理者都是将利润作为了主要目的，从而忽略了运输也的社会责任感和市场形象。同时，我国铁路运输业的外部环境具有垄断性和不正当竞争性，不利于完善我国的铁路运输业的内部控制。外部环境和管理层间的缺陷使我国的铁路运输业在进行内部控制和实施的具有一定的隐患。 （二）企业缺乏一定的风险评估意识和防范意识 进行企业的内部控制的主要内容之一就是风险的评估，风险评估能够有效地帮助企业在制定和设计内部控制的方针的过程中，识别内部和外部的风险，降低企业在发展过程中的风险。我国的铁路运输业是我国的国有企业，铁路运输业的风险都是由铁道部门承担，铁路运输的企业缺乏一定的风险评估意识和方法意识，管理层的风险意识比较薄弱。同时在铁路运输业在进行风险应对上也缺乏一定的风险防范和风险应对的机制。由于铁路运输企业没有专有的风险管理部门，因此风险的评估和防范工作都是在不同的业务部门分散进行的，不利于管理。同时这样的管理方式就是缺少一定的风险识别和应对措施的内部控制，从而导致内部控制面对风险控制的能力降低，影响到内部控制的整体效果。 （三）企业内部没有良好的内部控制活动 控制活动是企业实施内部控制中的具体方法，是企业的内部控制中的具体的实施过程，我们常见的内部控制活动主要包括授权审批的控制、调节和复核、会计系统控制、不相容的职务分离控制、预算控制、财产保护的控制、绩效考核控制、运营分析控制。具体的内部控制活动的策划和实施能够直接影响到内部控制的效果。我国的铁路运输企业采用内部控制的时间还比较短，缺乏经验，采用的内部控制的方式基本都是按照过完的经验，这样在进行内部控制中，我们就没有符合我国国情的铁路运输企业的控制活动，从而导致我国的内部控制无法有效地进行。同时，我国的铁路运输企业中的内部控制活动的更新速度也比较缓慢，在实施的过程中无法做到具体事情具体分析。大多数企业的内部控制都是采用制度解决问题，缺少一定的前瞻性。因此我国铁路运输企业的内部控制的实施效果不是很理想。 （四）企业内部的信息和沟通不顺畅 企业的内部控制想要有效的进行离不开信息的支持，有效地信息和沟通体系对企业内部控制的完善具有不可忽视的意义。内部控制是连续的动态的管理，需要不断的完善和调整，是现代企业管理中的重要内容。企业的内部控制要求企也具有良好的信息沟通能力，然而，目前我国的铁路运输企业的下属部门过多，从而导致管理的层级较多，降低了行政的效率。这样路局、站段、站段所述的车间和职工在进行信息传递的过程中降低传递的速度，甚至会出现信息失真、失控、遗漏等现象，从而降低企业内部控制的信息沟通的效率，信息反馈不及，影响到企业内部控制的整体效率。铁路运输企业的内部控制系统在进行信息系统的构建过程中，对系统构建的意识较为薄弱，没有进行具体的考核，影响到内部控制的实施。 （五）企业内部监督体系和内部评价体系不健全 有效的内部监督系统能够更好的促进内部控制的进行，在内部控制中具有重要的作用，因此在进行内部控制时，企业应不断的完善企业的内部监督制度，保证内部控制体系的有效性。我国的铁路运输企业在进行内部控制的过程中，多数都只是单独的重视企业的内部控制的设计和实施，忽略了企业的监督系统和评价体系，导致员工在工作的过程中积极性不高、工作不到位，从而影响到整个内部控制的效果。 二、健全铁路运输企业的内部控制制度的方法 （一）明确企业内部控制的责任主体，加强内部环境的控制 通过对内部环境的影响因素进行分析，我们可以从以下几个方面加强企业内部环境的控制：1.完善铁路运输企业内部的治理结构。明确好企业的各个决策层、管理层、执行层、监督层的人员在内部控制的过程中的权利和义务。2.加强对各个企业的内部负责人进行内部控制的有关宣传。明确内部控制的目标，让员工了解内部控制需要全体员工的共同参与，加强对风险导向的内部控制制度。3.注重企业的文化建设，为企业中的管理人员及员工树立正确的价值观和内部控制的原则。比保证领导能够以身作则，提高内部工作人员的职业精神和职业道德。只有企业的文化体系逐渐成熟，管理层具有良好的道德规范和诚信才能保证能不控制的制度能够有效执行。 （二）提高风险管理的意识，树立风险导向的内部控制 风险内部控制主要包括风险的识别以及风险的评估。提高风险的管理意识，通过对风险的管理、分析、设计以及实施等过程，降低在内部控制中存在的风险，从而实现企业的目标。因此铁路运输企业应该建立专业的风险控制的部门，通过相关人才的引入来进行风险经营，从而提高企业的风险控制力度。通过对企业运输企业的部门的各种控制和整体风险的评估，确定各个层面内的控制目标，制定相应的风险评估的制度，定期对风险进行评估。同时企业部门也应该具有一定的安全风险意识和经营风险的意识。对今年铁路发展过程中具有的巨额负债的问题予以高度的重视，铁路运输企业应该建立好风险预警的机制，根据突发事件可能带来的危害程度、发展势态、紧急程度，对风险进行划分，制定一定的应对方案。当风险发生的时候，有关部门能够及时的对风险进行准确的分析，确保企业的经济效益不受到影响。 （三）设定企业内部控制的缺陷评定指标，进行自我评估 较大的内部控制的缺陷会影响到公司的治理，因此在进行内部控制的时候，相关人员应该根据企业的内控制制定的缺陷评价指标，定期的对企业内部的缺陷进行自我评估。结合企业自身发展的业务循环和内部控制的要素、相关业务的引导，建立健全内部控制缺陷认定的标准，构建好企业内部的自我诊断的机制，分别从定量、定性两个方面对内部控制进行评价。如果发现内部控制中存在的缺陷，就应该及时的对缺陷进行补救和应对。 （四）完善内部控制的控制制度，提高人员的执行能力 铁路运输企业的内部控制中涉及到的部门比较多，部门和部门之间的制度也许会存在重叠的制度。因此在进行内部控制的过程中，流程就会比较长。因此铁路运输企业应该对其内部控制制度进行完善，通过企业的自身的业务特点，对现有的企业的内部制度进行设计和树立，简化业务流程，从而建立好相应的责权制度，将责任落实到个人，同时在进行制度的执行的过程中，有关的监督机制应对其进行考核，按照考核的结果对员工进行绩效的考核和评估。在进行企业的内部控制的时候应该提高企业员工的执行能力和对相应职责的意识。随着铁路运输企业的外部环境的改变，我们应结合有关的政策，对企业的内部控制进行及时的修订及补充，保证企业的内部控制制度能够满足企业发展的需求。 （五）注重信息交流的安全 铁路运输企业在进行内部控制的过程中，有关信息的沟通对整个企业的内部控制具有重要意义，因此相关部门应该明确信息收集的程序和对信息进行处理及传递的过程。按照铁路运输企业的内部控制的目标、经营目标和经营活动特点，利用现代化的信息技术，对企业信息系统进行建立。信息系统也是内部控制中控制的对象，因此，铁路运输企业应该对信息系统进行开发和维护、数据的输入和输出、访问和变更、网络安全的控制、文件的储存和保管进行控制，重要资料采用备份制度的管理，保证信息的安全性和稳定性，确保信息系统的正常运行。 三、结束语 健全完善铁路运输企业的内部控制制度是提高企业的经营管理的效率的主要方式，对企业实现长远的战略性目标具有不可忽视的作用，因此我国的铁路运输企业应该结合自身的特点，建立相应的企业内部控制制度，从而保证企业能够良好的应对复杂多变的市场竞争，提高企业的经济性和稳定性。 作者：武树艳 单位：河北建投铁路有限公司 运输论文:绿色物流铁路运输论文 一、绿色物流的概念与特点 （一）绿色物流的概念 依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 （二）绿色物流特点分析 绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。 二、铁路运输在绿色物流中的优势分析 现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。 三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议 铁路运输相比其他运输方式是最符合绿色物流发展理念的一种物流运输方式，但它也存在着一些缺点，最主要的缺点便是铁路运输不能向消费者提供上门服务，货物滞留时间相对较长，不适合紧急物资运输。针对以上情况，应考虑铁路与公路相结合的联合运输方式，即可以克服铁路运输的缺点，也可以相对地减少环境污染，节约资源，是绿色物流发展的美好前景。 作者：龚飞 单位：成都铁路局调度所 全面预算管理铁路运输论文 一、铁路运输企业全面预算管理的总思路 全面预算管理是基于成本控制的管理方法，所以其管理必须贯穿于企业生产经营的全过程，延伸至生产经营的各个环节中，具有全面性。铁路运输企业在实施全面预算管理方法之前，需要对盈亏目标进行构建。铁路运输企业必须建立长期的市场对接、运输营销目标与各项收入的机制，注重发挥收支的双重功效，尤其是注重企业开拓市场和各项收入对企业发展的促进作用。铁路运输企业实行全面预算管理的总思路即：将管理贯穿于运输全过程，乃至各个营销环节，对运输成本进行预算。 二、铁路运输企业全面预算管理的内容 铁路运输企业开展全面预算管理的内容主要有六个方面：第一，依据企业实际而编制运输、营销的预算，铁路运输企业应该成立预算委员会，选取专门的人员担任职务，加强对企业运输营销的收支管理。第二，编制收入预算，根据铁路运输的实际而做好收入预算管理。第三，做好设备检修方面预算，铁路运输过程中，难免有设备出现故障，因而需要企业做好设备检修预算。第四，做好企业员工的薪资预算。第五，以月为时间单位，做好各阶段预算编制；第六，做好财务预算。 三、铁路运输企业全面预算管理的注意事项 (一)全面预算管理要符合企业发展实际 一方面，全面预算管理要适应企业外部环境。铁路运输企业的外部环境变化莫测，如果管理人员未能充分考虑到外部环境因素，则会导致全面预算管理失效，为企业带来较多的问题。所以，铁路运输企业在进行全面预算管理时，增强对市场的应变能力。另一方面，全面预算管理要适应企业内部环境。企业内部环境对预算管理有重要影响，包括企业的生产水平、技能能力等。只有在适应企业发展实际的基础上而进行全面预算管理，才能促使企业预算管理更为有效。 (二)全面预算管理要充分体现企业的特点 一种全面预算管理方法并不适用于所有的企业，相对于工业企业而言，铁路运输企业的全面预算管理方法与之存在较大差异，尤其在业务的经营预算方面。铁路运输企业的服务对象、营销范围、营销数量都较为稳定，因而铁路运输企业在编制全面预算管理，需要根据企业自身的实际特点而编制，以充分体现企业特点，为企业而服务。 (三)全面预算管理要注重做好财务预算 企业财务流动状况较多，具有动态性，因而铁路运输企业在进行全面预算管理时，需要做好财务预算。首先，编制财务预算时，必须依据企业经营情况而定，进而制定长期计划，促进财务预算管理的有效性，避免财务风险、企业经营风险。其次，进行财务预算编制过程中，企业要对有效资源进行充分整合，合理配置资源，优化生产要素，提高企业在市场中的竞争力。最后，财务预算的编制要与各个预算相衔接，使其构成协调的整体，进而充分发挥全面预算管理对铁路运输企业的促进作用。 (四)全面预算管理要实施有效的监督 铁路运输企业实施全面预算管理，并非一蹴而就，它是一项系统性较强的管理方法，因而在实施全面预算管理时，必须要加大监管力度。首先，企业成立内审小组，以充分发挥监管作用，促进全面预算管理的有效实施。其次，大型的铁路运输企业应该直接设立预算管理委员会，采用动态监控措施，定期或不定期的对预算工作进行监督检查，增强企业的监管力度，促进全面预算管理工作在铁路运输企业中的有效落实。最后，加强对监管人员的培训，使其具备较高的职业素养，使之在监管预算工作中能够充分发挥监督管理作用。 (五)全面预算管理要有完善的考评体系 铁路运输企业建立完善的考评体系，能够促进全面预算管理工作的有效落实。首先，在全面预算管理工作中，使员工明确权责，做好本职工作；其次，针对不同层次的不同人员进行有效考核，既检查相关人员对全面预算管理的落实情况，又能从根本上增强企业人员的全面预算管理意识；再次，考评必须具有客观性，在考评体系实施过程中，客观对企业人员进行评价，坚决杜绝徇私舞弊现象的发生，使企业全面预算管理得到有效落实；最后，考评体系要具有综合性、全面性，采用多样化策略而开展考评工作，将企业各种预算工作有机结合，进行综合考评，提高企业各部门对实施全面预算管理的积极性。 四、结束语 全面预算管理方法在企业中的应用，不仅能够提高企业管理水平，而且能够促进企业更好更快的发展。在铁路运输企业的不断发展中，应用全面预算管理方法具有必要性和重要性。目前，我国铁路运输企业应用全面预算管理还不够成熟，但是随着我国经济的快速发展和铁路运输企业改革的不断深入，全面预算管理水平将不断提高，为促进铁路运输企业的更好发展发挥着积极影响。 作者：许雯霞 单位：兰州铁路局武威房建段 运输论文:内部控制制度铁路运输论文 一、健全铁路运输企业内部控制制度的重要性 内部控制制度的提出与实施是适应经济发展的脚步，也是企业经营活动中的重要组成部分，随着我国经济的不断发展，铁路运输企业在这一过程中不断调整生产结构以及铁路局直管站段，使基层的管理模式逐渐增大。因此，铁路运输企业只有不断地调整、发展，制定出一套属于自身的内部控制模式，才能更快、更好地发展。下面我们将探讨在铁路运输企业中实施内部控制的重要性。 （一）建立现代企业制度的需要 健全的内部控制是铁路运输企业在新形势下转换经营机制，建立现代企业制度，提高企业经济效益的客观需要。铁路运输企业建立内部控制制度，有助于形成科学合理、适合本企业特点的组织架构，帮助企业各职能部门明确管理权限，提高管理效率，确保企业各项工作的正常进行和经营管理水平的提高。目前，铁路运输企业的体制改革正在紧锣密鼓地进行，撤销铁路分局，路局直管站段；落实路局市场主体地位，实行多元化经营，就是通过深化改革，尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。而建立现代企业制度的关键，就是要建立一套科学合理、行之有效的决策、执行、监督体系，使企业的运行纳入良性循环，成为一个完整、坚固又充满生命力的整体，在市场竞争中立于不败之地。 （二）能够保证企业经营目标的顺利实现 在铁路运输企业中，企业制定了明确的经营目标，目标的实现需要有内部控制制度做支撑，因此，建立健全内部控制制度可以保证企业经营目标的顺利实现。并且，建立内部控制制度，执行科学的经营方针，不仅可以使企业的管理水平有所提高，还可以促进企业的进一步发展。规范的内部控制可以有效防范经营风险，提高经营管理效率。 （三）保证资产的安全性和完整性 资产是企业发展的基础，对企业生存有着直接的影响。企业的资产包括企业的资金、企业所购置的设备以及材料等相关的物资，这些资产对企业的重要性不言而喻。因此，建立内部控制制度，对企业的资金进行严格监控，确保资产的安全性和完整性，是非常重要的。企业可以通过建立内部控制制度，对企业各个部门进行明确的分工，让每个部门各司其职，形成互相监督的体系，从而确保没有人以权谋私，牺牲企业的利益满足自身的利益。（四）对企业的经营活动产生规范的作用在当前残酷的竞争环境中，企业若想长远的发展，必须制定完善的内部控制制度。一个企业的发展，仅依靠管理者的道德水平约束是不现实的，只有道德约束和制度共存的情况下，才能规范企业的经营活动。企业的内部控制制度不仅是对企业的员工进行约束，更是对企业的领导进行约束，企业的领导是企业前进的带领者，若是企业领导随心所欲，对企业的发展是非常不利的。因此，建立内部控制制度，对企业的领导进行约束，让企业领导对自己做出的决定负责，可以在很大程度上激发领导的责任心，做出的每一个决策都是经过深思熟虑的，这样就可以规范企业的经营活动。 二、铁路运输企业内部控制存在的问题 （一）对内部控制的认识程度不够 很多企业的领导对内部控制的认识程度不够，没有真正意识到内部控制对企业经营管理的重要性，这就导致企业的内部控制工作开展不顺利，没有发挥其应有的作用。在企业中，领导的态度在很大程度上影响员工的工作态度，领导不重视内部控制，企业的员工在对待内部控制工作的时候，态度不端正，工作不严谨，这样就导致内部控制实施的效果不明显。还有一部分人认为内部控制是财务部门的工作，与自己没有关系，对此就不重视，这样的观点是错误的，内部控制需要企业的领导以及员工一起执行，与每个人都有关系。企业领导和员工对内部控制工作的认识程度不够，这样就使得内部控制工作无法顺利的开展，对企业的长远发展有着不利的影响。 （二）内部控制缺乏风险意识 企业的发展与风险是并存的，企业想要长远的发展，就应该针对风险进行预测，并制定规避风险的策略，这样才能降低风险对企业的不利影响。铁路运输企业虽然制定了一些规避风险的措施，但是，这些措施并不全面，仅局限于财务风险和经营风险，忽视了其他风险对企业的影响。目前，铁路运输企业面临的主要风险是投资风险，企业内部针对投资风险并没有制定出恰当的解决措施，这就使得铁路企业的发展面临困境。 （三）缺乏完善的预算管理体制 企业开展的每一项经营活动，都需要进行预算，预算管理在企业管理中占有重要的地位。对企业中开展的经营活动进行预算，可以了解企业中所拥有的资源，对这些资源进行科学的使用，可以推动铁路企业的进一步发展。但是，目前我国很多的铁路运输企业都没有完善的预算管理体制，虽然在企业中开展了预算管理工作，但是管理工作并没有落实到每一个细节，只是停留在表面上，这样就使得预算管理工作不能发挥作用，预算的标准也存在不科学的地方。存在超预算、无预算支出，没有严格按照权责发生制核算，提前或推迟确认收入或成本的现象。我国经济的发展带动了铁路运输企业的发展，随着企业规模的不断扩大，企业获得资金的渠道不断的增多，各项管理工作也逐渐变得复杂，在这样的情况下，企业的预算管理体制不健全，更是使企业的经营缺乏科学性，阻碍了企业的进一步发展。 三、完善铁路运输企业内部控制制度的措施 (一)提高企业对内部控制的重视程度 企业的长远发展离不开内部控制，内部控制对企业的影响是非常巨大的。在这样的情况下，提高企业领导以及员工对内部控制工作的重视程度，是势在必行的。企业可以通过开展内部控制管理相关知识讲座的方式，让企业的领导和员工深入的了解内部控制工作，清楚地知道内部控制对企业的重要性，这样内部控制工作才可以顺利地开展下去，发挥它的作用，为企业的长远发展奠定良好的基础。 (二)建立完善的风险管理制度 我国经济的发展，是一把双刃剑，一方面为铁路运输企业的发展提供了机会，推动了企业的进一步发展；另一方面，也使企业之间的竞争越来越激烈。并且，随着企业规模的不断扩大，企业管理中存在的问题也逐渐暴露出来。这些存在的问题，都严重影响了企业的发展。在企业的发展过程中，不可避免的会出现一些风险，建立了完善的风险管理制度的企业，可以顺利的度过风险，不重视风险管理的企业则会遇到阻碍，由此可见，风险管理制度是非常重要的。铁路运输企业必须建立完善的风险管理制度，并组建专业的风险评估部门，对企业的财务信息进行详细的分析，从而发现企业财务中潜在的风险,如债权债务不明晰、导致资产流失以及对投资管理不重视致使投资失误等问题，提高风险防范意识，有效控制风险，使得铁路运输企业健康有序的可持续发展。 (三)实行全面预算管理 全面预算是企业对一定期间经营活动、投资活动、财务活动等作出的预算安排，全面预算作为一种全方位、全过程、全员参与编制与实施的预算管理模式，凭借其计划、协调、控制、激励、评价等综合管理功能，整合和优化配置企业资源，提升企业运行效率。为统筹配置企业资源、提高铁路运输企业的经营效益，各单位完成生产经营任务取得的各项收入、各种支出全部纳入预算，统一安排，建立全面预算管理机制。强化预算管理的控制约束机制，落实全面预算管理责任，科学合理地确定铁路局与站段之间以及各部门之间的预算管理责任。加强全面预算管理的基础工作，加大全面预算的编制、审核、分析与考核。铁路运输企业的预算主要包括：财务预算、生产预算、固定资产投资预算、人力资源和劳动工资预算等。预算编制采取“自下而上，自上而下，上下结合”的程序，预算编制遵循全面性、目标一致、分级分类、量入为出、实事求是、保证重点、效率优先的原则，利于控制和考核。建立公平合理的奖惩评价体系、形成有效的激励约束机制，保证全面预算管理的实施效果。铁路运输企业实行全面预算管理，不仅可以通过全面预算的编制与平衡、预算指标的调整和分解、预算的执行与分析、预算结果的考评与奖惩，全面加强内部控制，而且对推进企业资源的优化配置，实现规范、协调、高效管理，提高企业经营效益具有关键作用。 四、结束语 铁路运输具有广阔的发展前景，这也就意味着铁路运输企业之间的竞争会更加的激烈。因此，企业必须提高自身的竞争力，建立健全内部控制制度，在制度体系的保证下，对企业内部各项活动进行严格的控制，从而提高企业各项管理工作的效率，为企业的进一步发展奠定良好的基础。建立健全内部控制制度成为我国铁路企业提升市场竞争力，增强实力与长远发展的共识。 作者：周冰 单位：福建福平铁路有限责任公司 运输论文:企业存货管理铁路运输论文 一、铁路运输企业存货管理存在的问题 1.存货的种类繁多，管理难度大。 铁路企业是一个庞大复杂的管理系统。为保证每一生产部门的正常生产经营，必须储备一定数量的存货。而每一企业所需储备的存货种类、数量动辄上万，这势必造成存货管理的难度增加。 2.配件供应周期长，造成存货储存量增加。 新型设备的投入，部分配件需由国外进口。配件的供应时间长，势必增加物资的储备量。如一般配件从计划提报到实际收到约为60天，而部分专用件的供应期更长，达到120天甚至255天。 3.存货内控执行不严，各环节控制需强化。 存货管理作为企业资产管理的重要一环，需要有健全的内控。现阶段，多数企业制定了存货内控管理制度，但存在执行力度不强、各相关部门责任不落实、企业内部没有相应的监督检查督办机制等问题，致使存货管理存在不同程度的漏洞，资金使用效率低下。 4.配件的价格昂贵，造成占用资金增加。 以机车上常用的受电工滑板为例，HX车进口材质碳滑板单价达到几千元，其他机车的各钟接触器、继电器、机车仪表、传感器等因车型种类多，各种型号均需备，加上价格较高，必然造成库存占用资金增加。 5.设备的更新改造，造成积压呆滞料增多。 由于设备不断升级改造，部分储备物资对改造后设备不再适用。尤其是部分价值较高的配件，升级后原储备物资不再使用造成积压。另外生产力布局的调整对物资存储也有一定的影响，部分设备已调拨至其他站段甚至外局，但相应的配件未相应调拨，造成积压呆滞存货增多。6.管理人员结构老化，人员素质有待提高。铁路运输企业尤其是各运输站段人员结构相对老化。计划员、管库员对于新知识的学习动力不足，对物资管理、财务管理等相关业务知识掌握不够，造成不考虑存货采购成本、储存成本甚至积压呆滞风险，盲目采购等问题。 二、强化存货管理的几点认识 1.完善存货管理信息系统。 铁路运输企业存货的种类多、数量大，必然要求以信息技术手段进行管理。现有铁路运输企业一般采用统一推广的铁路物资管理信息系统，通过此系统实现物资采购、收入、发出、库存管理等一系列过程，实现管理的信息化、数字化控制。铁路物资的相对专业性和管理的集中性，决定了物资采购以集中采购为主，这就要求路局物资处与站段材料科、站段材料科与物资供应段、物资供应商与经销商等单位、部门间在信息传递、共享等问题上得到有效控制，使存货的使用者可准确提报进货数量，存货的采购方可依据采购量、采购成本、供货期等决定最佳采购数量与时点，存货的供货方可及时配送至使用地点，从而实现信息化管理，使各相关方能够充分了解企业的存货信息，提高存货的管理效率。 2.引入科学的管理方法。 ABC管理法或主次因素分析法在许多大型企业得以广泛推广。尤其对铁路运输企业，存货的种类繁杂,数量繁多，库存管理面临较大挑战。在此情况下，既要将存货控制在最低限度之内,又要确保存货在满足生产需要的前提下不会出现较为严重的短缺。因此，企业应将ABC管理法等先进思想贯穿于存货管理的各个环节。按照ABC管理法的分类标准，企业对各类存货的需求量与占用资金进行分析，按一定标准对存货进行分类。可按金额或需求量大小进行排序，区分主要或重要物资，作为重点管控对象，施以个别分析或逐项管理，并贯穿于存货管理的全过程；其他存货不是不重要，只是可以相对放在次要位置。这样不会造成胡子眉毛一把抓，有效减轻管理者的负担，提高存货管理效率。 3.建立有效的存货内控制度。 建立完善的存货内控管理制度。一是要明确职责，建立完善监督机制。要明确存货的收、发、存等各环节权限及职责，确保各岗位、各职责部门的责任得到落实。二是要建立存货定期清查制度，定期对存货进行抽查，年末进行全面清查盘点。同时要结合企业自身的生产特性，在采购渠道、计划审批、采购方式、验收、入库、实物保管、出库、存储定额等各环节均有相应的控制机制。对内控的执行必须有相应的监督机制，除要有必要的事后监督外，必须强化存货的过程控制，实施动态监督机制，发挥存货控制管理的效力，提高企业的运营效率。 4.强化存货的计划管理。 存货的管理不只是材料的收、发、存，而且是企业管理的重要一环。如存货的采购需要依据生产预算提报采购计划，依据财务预算编制采购预算，确保需求计划的准确与及时。计划人员应从生产实际出发，全面掌握物资消耗规律，掌握生产安排、修程修制要求，掌握各项存货的库存状况和进货周期情况，掌握材料费用的预算额度，合理安排物资采购的时间、数量。以生产用煤为例，燃煤的消耗主要集中于供暖期，其他时间只消耗少量燃煤。因此在价格优势不明显的情况下采购的时点应以供暖期前为最佳，这样可使全年的平均存货占用最小。而考虑燃煤在供暖期结束后可能会有较大的价格折扣，这样就应将生产预算与财务预算相结合，综合考虑采购的时点与批次。 5.合理确定存货的经济订货量。 经济订货量的确定需要考虑订货费用、储存成本、数量折扣等因素，结合铁路运输企业特点，可结合自身特点，忽略某些因素，考虑存货特性确定订货量。以机车用燃油为例，燃油的采购由铁路局物资管理部门统一采购。采购价格已在合同中相对固定。在确定采购量时，可按照燃油安全储备周期确定。站段应针对储备柴油的实际情况、运输任务变化情况，与具备采购权的部门做好协调配合，及时提出采购建议。具体库存定额的确定应根据日常用量、安全储备周期等确定。按照原铁道部《铁路机车燃料管理办法》，机务段燃油的储存能力一般应保有15～20天的周转量。因此，在采购成本、供货周期、燃油存储能力相对固定的条件下，在确定经济订货量时，可按15~20天安全储备用量确定，从而做到既保证生产经营正常运行，又做到低储高效，提高存货的周转率。 6.积极推行零库存管理。 零库存不等于无库存，而是要使存货处于周转状态，不以仓储形式存在。零库存可最大限度地降低企业的库存数量，减少实物资产占用资金，提高流动资产周转率。对铁路运输企业而言，要根据市场供应情况和本单位用量及时调整存货储备结构，对市场供应充足且采购时间短的物资实行零库存管理，减少库存积压。对时间性、季节性强的防洪、防暑、防寒物资及劳动保护用品，在非季节中或非规定时限内可以实行零库存管理。对非行车关键物资可根据消耗量情况和物资计划供应周期减少库存储备，使储备结构适应生产需求。 7.及时处理积压呆滞存货。 生产变化或采购计划编制不当都可造成存货的积压闲置。因此必须定期对一定时间无动态的物资进行全面清查，采取有效措施，减少资金占用。对淘汰设备配件要严格把关，坚持采购与需求相当，防止产生新的超储积压，保证库存结构合理。对超储积压物资要及时调整需求计划，除在本单位各区域内调拨使用外，积极与其他单位联系利用和调剂，最大限度降低呆滞损失，使库存储备控制在最优定额指标内。 8.加大管理人员的培训力度。 存货管理的先进性与管理人员的素质密切相关。这就要求存货的计划、仓储管理人员必须具备较强的物流管理知识和必要的财务管理知识。从实际情况看，企业具备相应素质的人员相对较少,单位在这方面的培训较为欠缺。因此，除了要引进具有相应理论知识的人才外，对熟悉生产过程、了解物资消耗规律的人员也应安排到物资管理岗位，同时单位要经常组织具备物流管理知识的专业人员对存货管理进行指导,加强对计划、仓储管理人员的专门培训，对工作中存在的各种问题及时进行分析,让管理人员能够结合工作中积累的经验,科学控制存货结构与数量，提高存货的管理水平。 作者：王彦峰 单位：北京铁路局石家庄电力机务段 运输论文:轨道交通网络化运输论文 1线网基本形态和特点 城市轨道交通要把多线换乘衔接的便捷性和合理性当做首要条件，在运营费用不增加的情况下，努力打造以方便旅客换乘和等待时间最少的网络化运营模型。科学协调列车到站发车时刻、换乘节点内部衔接、网络换乘节点间外部协调等环节，营造出了分层协调、统一管理的优化运营方式，在不影响交通的情况下，平移线路列车运行图，完成实现网络列车运行的综合优化局面。可以说，我国城市地质构造的差异化，使城市功能、区位、用地布局、人口分布等存在差异性，这就从根本上决定了轨道交通线路规模大小、线路走向，致使最终形成的轨道交通线网整体结构形态也有所差别。 2线网整体形态结构类型 轨道交通多以距离最短的几何形态进行规划设计，这也是轨道交通系统在城市空间布局中的点、线、面组合特征。如果把轨道交通线网进行抽象化理解，那么就可以看到最常见、最基本的轨道交通线网整体形态，其结构类型如下： （1）放射性网线。这种形态结构是线网从一个中心点向外扩散，辐射周边呈放射性伸展，平面几何形态为“米”字形。具备多种特点，主要是一点多向的特征，交叉点以外的个点要想换乘，就需要向中心聚集，造成中心换乘压力较大，这个问题的解决需要通过把中心点进行分散，形成几个链接点。 （2）网格型线网。这种线网形态结构是线网由两组或两组以上的平行线正交而成，形成若干个不同的交叉点，平面几何形态呈“井”字形。这种线网形态的特点主要就是多点四方向，不论从哪个点出发，都能够向四个不同的方向路径转移，砟于平行线之间的点，必须得有二次换乘才能到达，任意两点之间最多也仅需二次换乘完成交通出行。 （3）增加换线线网。上面两种形态都有各自的不足和弊端，任意两条线路最远的中心之间路径，一定是必须通过迂回路径才能到达的，这就极大的增加了运程。要想有效解决这些不足，全面提高线网便捷、快速交通目标，只需要在这两种基本形态上增加弧线或环线即可。在轨道交通建立初期，许多原中心端往往位于城市最边缘区域，这就需要把握好原中心端之间的客流，当确认客流达到一定程度时，就需要科学合理的考虑增加相应弧线或环线，把各个区域有效连接起来，适应这些地区之间的交叉交通实际。 3换乘设计遵循的原则 轨道交通换乘站是轨道交通线网中各条线路相交产生的节点，城市的不断扩大，使各个点之间的距离越拉越大，乘客要想到达一个目的地，就需要多次换乘，换乘次数对于路径选择的影响也随之增大。也就对轨道交通换乘站客运组织工作提出更高要求，一般情况下，应遵循如下原则： （1）要有合理的科学调研，掌握不巾站区间客流情况，制定出的方案必须要与换乘客流量相适应，满足乘客换乘需求。 （2）通过不同线路的组成式连接，合理规划线路衔接方式，为乘客创造良好的换乘条件，节省乘客出行时间。 （3）以科学的设计规划，不断缩短乘客的换乘步行距离，节省换乘时间，以制度为保障，加强服务能力的提升。 （4）要充分考虑到地铁站突发事件，通过预设方案，能够紧急应对意外事件，设计合理的换乘设施，保证乘客出行安全。 4建立健全应急处理系统 城市轨道交通网络运营复杂，涉及多个部门、多个工种的协调，在技术上要求较高，针对轨道交通网络结构复杂、客流密集、空间有限、运营故障、自然灾害、人为破坏、大型社会活动等情况，会对各个系统产生巨大的压力，同时也会对整体系统、网络局部造成瞬间拥堵或瘫痪，这就需要合理设置应急措施，建立健全各种应急制度。目前，我国各地城市轨道交通使用的业务子系统包括：SCADA（数据采集带那里监控系统）、BAS（环境与设备监控系统）、FAS（防灾报警系统）、ATC（列车自动控制系统）等，系统不断进行改造升级，也比最初设计有了更多的功能，由原来各自独立运转向综合监控系统不断发展，改管如此，也存在一些问题，如各线路间的综合监控信息互通不足、资源共享较差，这样就会导致许多有用的信息传导实效弱、应急机制不足、应急手段相对落后、应急网络缺失等问题的产生，也就很难形成快速反应的预警分析和快速协调处理能力。城市轨道交通系统对一个城市的发展起着重要作用，正因为其运营的复杂性，一旦出现地铁事故，其影响范围将十分广泛。城市轨道交通越是复杂的，故障应急响应机制就显得越重要，一个良好的响应机制，能够有效降低预警城市轨道交通运营事故、故障、突发事件，在发生故障时，通过预警措施及时作出反应，能够保证交通运营秩序尽快恢复。可以说，在应急响应模式的基础上建立起来的城市轨道应急响应机制，主要有以下几种基本类型： （1）政府机构中没有常设地铁应急机构，地铁公司是应急处置的主体，地铁公司和其他相关机构是一对一的联系模式，不足是信息通道短、指挥效力差。 （2）政府中有专门的地铁应急机构，应急指挥机构能够正常运转，解决紧急事态，形成中枢式的指挥机构，承揽协调组织、保障的职能，通过行使政府职能，强有力的保障应急措施快速落实，特点是信息通道长、指挥效力高。 （3）常设机构是一个虚拟机构，没有专门办公地点，由应急指挥机构负责下达命令协调等项具体工作，如果遇到突发事件，则由地铁公司与公交集团自行处置联络，特点是信息通道和指挥效力均等适当。 5应急处置过程遵循的原则 应急响应机制由应急事件反应和处理两个方面构成，反应机制主要是指相关管理协调部门对事故故障预先探测和判断、信息传递和决策、对乘客及外界信息功能、技术手段及相互关系等项工作；而处理机制是指相关职能协调部门对事故现场处理、乘客疏散，以及外界对处理提供支持的功能、技术手段和相互关系的工作。要想科学的建立反应机制，就需要掌握大量的运营信息，对相关信息进行收集、处理、传递和，通过相关的应急预案体系，确保事故发生后快速处理，最大范围的挽回损失和社会影响。那么，应急处置机制部门对应急事故的处置要遵循如下原则： （1）有效性原则。如果发生应急事件，就需要有一个统一的指挥平台，保证应急系统快速启动，及时进行工作状态。 （2）安全性原则。做为公共客运交通工具，在发生故障时，应把保障乘客生命财产安全作为工作出发点，减少人员伤亡与财产损失。 （3）协调性原则。城市轨道交通涉及多部门，要根据各部门职责协调合作，并与公安、卫生、消防等部门加强资源整合、信息共享、主动配合，形成高效有序的组织结构。 6结束语 城市轨道交通能够有效解决城市交通拥堵问题，全面改善城市空间布局，保护城市环境和促进城市可持续发展。城市轨道交通网络化运营也是未来发展趋势，只有不断加强技术创新，合理进行空间布局，才能探索出一条适合我国城市发展环境的全新交通模式。 作者：杜鹏 单位：成都地铁运营有限公司 运输论文:铁路运输人力资源会计论文 一、在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性 (一)人力资源会计的概念 人力资源会计这个概念的产生是在20世纪60－70年代，它既包含人力资源管理的内容，同时也包含会计管理的内容，它的主要目标是给相关企业和外界的有关个人提供企业的人力资源变化信息，使用会计的工作方法，计算和统计企业的人力资源人数，是一种用来计量的会计程序和方法。 (二)在铁路运输企业开发人力资源会计的必要性。 1、铁路运输企业内部管理的需要。在企业内部管理上，要实现对人力资源投资的经济效益和经济价值等信息的及时反馈，及时掌握对人力资源投资和变更的有关情况，把人力资源的投资支出及时地纳入统计，满足人力资源对信息的管理和控制要求，就需要在企业内部建立人力资源会计。 2、铁路运输企业财务信息运用者的需要 现在是知识经济的快速发展时代，企业的运营成败很大程度上都受到人力资源会计管理的影响，企业的运营者也越来越重视人力资源的管理，这就使得人力资源会计能够长期的发展。 二、对铁路运输企业人力资源会计资产的确认 铁路运输企业的人力资源能不能对资产进行确认，以及采用怎样的确认方式，是铁路运输企业在建立人力资源会计时必须要明确的一个问题。一个企业的资产是指企业本身拥有和能够自由控制和支配的资源，铁路运输企业对人力资源的多方面支出都是企业付出的，这些付出都是能够通过货币来计量的，也是能够获取企业预期的效益和收益的，是企业可以自由支配和控制的资源，因此能够被认为是企业的资产。那么，铁路运输企业人力资源会计的资产管理都是在管理哪部分人群，使其成为企业的可控制资产。当前来看，铁路运输企业的职工里，高学历、专业性强的技术人才和管理人才仅有很少的一部分，而低学历、专业度不高、从事熟练工种的人占很大的比例，企业把那一部分高学历科技型人才纳入到铁路运输企业的人才库，对他们进行重点培养和管理，因此，企业就要支付大额的管理和培训费用，以更好地培养他们的能力。 三、如何在铁路运输企业管理中运用人力资源会计 (一)铁路运输企业在建立人力资源会计方面存在的问题 1、铁路运输企业把与人力资源相关的支出费用统计到了当期费用中，这违背了权责发生制原则。这会导致企业的运行过程出现错乱，领导层的管理出现不当。 2、铁路运输企业把人力资源的支出进行费用化，这样很容易导致人力资源会计完成的财务报告盈亏不实，给企业决策者提供虚假的信息，导致管理层的决策出现错误。 (二)在铁路运输企业管理中开发人力资源会计的作用 1、能够促进企业每个部门更合理有效地运用人力资源。在传统的人力资源会计中，实行的是不利于企业各部门领导层和管理者关注其企业人力资源有效利用的作法，也就是将人力资源的投资支出直接划为费用的支出。如果引进人力资源会计后，这种情况将会有所改观，管理者在考核各部门的经济效益时就会加入各部门人力资源的因素，这样就使人力资源的有效利用达到最大化。 2、人力资源会计是企业制定经营管理决策的有效方法。企业人力资源会计可以提供给企业管理者可靠的人力资源资产以及它的发展变化信息，企业管理者就有了准确的依据可以做出正确合理的人力资源管理决策。 (三)人力资源会计在铁路运输企业管理中的运用 1、铁路运输企业职工的工资由人力资源会计来管理 目前，铁路运输企业对人力资源价值的计量方法是存在缺陷的，它把人力资源的价值和职工领取的工资关系有所颠倒，认为工资的折现价值代表了人力资源的价值，企业主要采取工资加奖金的方式对人力资源的价值进行计量，其实质也就是认为铁路运输企业的职工从最开始直到退休或者从企业离职时间的工资总和进行折现后，它的价值就是人力资源的价值。随着现代铁路运输企业的快速发展，企业需要引进大量的优秀人才，来强化企业的运营管理。那么，在人力资源会计提供信息的基础上，铁路运输企业怎样能够吸引顶尖人才的加入，同时又能够合理的控制人力资源成本?企业可以采用新的机制来管理职工的工资，实行工资由人力资源价值决定的投入法，这种计量方式可以正确地反应人力资源价值和工资的关系。铁路运输企业职工在形成其当前的知识技能水平时，前期投入的生活物质，健康保险、培训管理等决定了其经济价值的大小。基于此我们可以提出一个公式:多种投资额分别除以相对应的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年龄50岁的铁路高级管理人员，能够获得企业对他的预计健康保险和各种生活物资投资各20万，知识培训管理的支出18万元。在退休之前这些生活物资、健康保险的支出会继续发挥效应，所以把回收期定为10年，而专业知识的管理培训支出，随着知识的不断更新，其周期也是随着变化的，假定3年为回收期。根据公式计算，这位铁路高级管理人员的基本年薪为(20/10)+(20/10)+(18/3)=10万元。 2、铁路运输企业职工的人员流失由人力资源会计来管理 许多刚毕业的高校学生和有丰富经验的技术型人才对工作岗位的要求比较高，为了求得更好的发展前途，他们会选择从铁路运输企业离职，这就导致企业员工人员数量的严重流失，可是企业又缺少一种固定的标准去衡量这种流失所造成的经济损失，加之铁路运输企业有没有其他的制约措施用来规定，会给企业带来重大的损失。这些问题的解决可以通过引进人力资源会计的方式，一方面能够给管理者提供人员大量流失带来的经济，另一方面提供的这些可靠信息，便于管理者借鉴参考以制定相应的政策来制约和防止这一现象的发生。比如，一名高校的本科学生，在一个铁路运输企业已经工作有五年的时间，因为不太满意现在的福利待遇而已经离职，而该大学生因为离职给企业带来的经济损失能够通过人力资源会计提供的资料表现出来。假设这个大学生的人力资本价值的余额为5万元，他相应地就给企业造成了5万元的经济损失，该学生在离职的时候应向企业做出赔偿，否则人力资源管理部门可以拒绝办理其离职手续。由此可看出，人员流失在很大程度上需要人力资源会计的控制。 四、如何进行铁路运输企业人力资源会计核算 (一)对人力资源的投资进行核算 把“人力资产”科目设置在一级科目中，用来主要核算各类人力资产的原价，这和工业会计中的“固定资产”有些相似。用该科目综合把人力资源的投资增减变动情况表现出来。因为对人力资源的开发而带来的人力资产价值，主要包括新增员工的投资成本，这些人力资源的增加由借方由反映出来;而职工因为离职、退休、调离、发生意外事故减少的人力资产主要由贷方来反映;人力资产的历史成本或重置成本通过余额来表现。运用人力资产的项目，可以把“科技型人力资产”、“管理型人力资产”具体的子科目设置在里面。 (二)对人力资源成本进行核算 把“人力资源成本”科目设置在一级科目中，主要用来核算铁路运输企业在新增职工开发方面所投资的实际费用支出，以及各项结转成本，结合铁路运输企业的实际发展，设置“培训课程”“工资计算”等子科目。 (三)对人力资产摊销进行核算 1、设置人力资产摊销年限:主要两个方面，一是合同年限，就是指员工在铁路运输企业准备服务的预期年限，也称为取得成本的摊销年限。二是开发成本的摊销年限，根据企业员工在培训后预期准备的服务期限来确定。 2、结算人力资源摊销率:可以运用一个公式:1/预计摊销年限100%，人力资产摊销额=人力资产原始成本人力资产摊销率;用这个公式能够简洁计算人力资源摊销额。铁路运输企业可通过比对固定资产折旧率的办法，对人力资产的个别、分类、综合摊销率进行确定。 3、分录企业人力资产摊销:借方包括制造费用(管理费用、售出费用)，贷方包括(人力资产累计摊销)。 (四)对人力资源的权效力分配进行核算 铁路运输企业的职工作为人力资源的所有者有其相应享有的权益，这称为人力资源权益。主要有:国家规定的人力资源权益，就是国家明确以法律法规形式规定，如职工工资、培训经费、保险费等的人力资源权益。把“应付职工利润”设置在一级科目“应付利润”中。 (五)人力资源会计进行的报告 1、对内报告。一方面是货币信息，指铁路运输企业各负责中心的人力资源价值，另一方面是非货币信息，就是指企业当前的人力资源构成、运用、分配。 2、对外报告。一部分内容是把企业的人力资产情况在资产负债表中的无形资产项下单独列出来。另一部分是。把从动态和静态方面详细揭示的人力资源状况列在附注中。 五、结束语 通过上文的论述，我们可以了解到，在我国现阶段，尤其是在铁路运输企业的发展中，人力资源会计问题不管是在理论认识上还是在实际运用中，都处于不完善的起步阶段。由于现在社会主义市场经济的发展，经济体制的全面改革，人们观念的转换更新，运行机制的改进，人力资源会计逐渐被人们了解和接受。 作者：周焕 单位：广东三茂铁路股份有限公司三水机务段 运输论文:公共交通运输管理低碳经济论文 一我国公共交通运输现有不足 公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。 1交通管理不符合城市规划 国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。 2交通工具不能准时到达预定地点 交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。 3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛 在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。 二针对现今不足 提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。 1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。 2加大资金投入 国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。 3落实信息系统管理 信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。 三结束语 在全球倡导低碳经济这一大环境下，公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便，更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合，因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持，在这种形式下，相信我国公共交通运输管理会越发完善。 作者：卢微单位：穆棱市道路运输管理站

铁路运输论文:铁路运输企业人力资源管理探讨 【摘 要】近年来,铁路在科技创新、管理体制改革、大规模铁路建设等方面取得了长足的进步,采用了大量的新设备、新技术、新工艺,对人的要求也越来越高。但是,铁路运输企业人力资源管理水平发展缓慢,成为影响企业发展的一个重要因素。现结合铁路工作实际,对当前铁路运输企业人力资源管理中存在的问题进行分析,提出改进措施与对策。 【关键词】铁路 运输企业 人力资源 探讨 铁路运输企业是大型的国有企业,党的十六大以来,特别是党的十七大之后,铁路进入了加速发展的黄金时期,在科学发展观的指引和铁道部的正确领导下,铁路运输企业创新科技,推进管理体制改革,加快现代化建设步伐,在路网建设、技术装备、经营管理、服务体系等方面都取得了长足的进步。在铁路现代化水平不断提高的同时,对人的要求也越来越高,但是,铁路企业的人力资源管理水平发展缓慢,甚至成为影响企业发展的一个重要因素。现就这一问题作肤浅的探讨。 1 铁路运输企业人力资源管理存在的问题 1.1 配置不科学 配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划仍是铁路运输企业人力资源管理存在的主要问题,主要表现在队伍结构比例失调,高技能人才缺乏、“一线紧、二线松、三线肿”的现象明显。截止 2007年,铁路企业管理人员总量为26.1万人,占全部职工的比重为12.7%,其中专业技术人员为144624人,占全部职工的比重为7.1%;生产人员共计1450803人,占全部职工总量的70.8%,其中工人技师、高级技师等高技能人才29350人,仅占生产人员的2.0 %;服务人员和其他人员为142585人,占全部职工总量的7.0%;内部退养、长学、长休、外出劳务人员等长期不能上班的非在岗人员共有194807人,占职工总量的9.5%。在人员配置上,普通型的人员富余,专业技术人员、高技能人才不足;在人员结构上,机关、后勤服务人员富余,生产岗位人员紧张,特别是高技能人才和关键生产岗位人员更是不足。 1.2 缺乏吸引力 当前,国家经济体制改革不断深化,铁路运输企业作为“铁老大”的各种优势条件已然丧失,与非国企比较,收入偏低、用人机制不活以及激励手段乏力等问题明显。一是选人用人机制保守,人才难以脱颖而出。二是分配制度僵化,人才难以体现出其价值属性。三是工作内容单调,个人专长难以发挥。四是工作地点分散,工作条件艰苦,影响人才效能的发挥。五是就业渠道多样化,影响人才长期劳动关系的形成。 随着市场经济的发展和劳动用工制度的变革,人力资源可以在更广大的空间里自由选择。近些年来,铁路企业吸引人才乏力,优秀大学毕业生往往不把铁路企业作为其就业和发展方向,有的大学生录用不到半年就放弃铁路工作,致使铁路企业人才匮乏。 1.3 凝聚力不强 虽然市场竞争激烈,铁路运输企业对人才的依赖程度越来越明显,对人的因素越来越重视,但由于机制不完善,经营权和所有权分离,经营者、专业技术人员、高级技能人才和生产人员与企业之间没有形成利益共同体,企业经营的好坏与自己的收入没有直接关系。在管理上,企业为确保运输安全和生产经营任务完成,对职工又往往采取高压态势,考核得严,管理得紧,忽视职工对社交、尊重和自我实现的需要,忽视职工对丰富工作经验,提升灵活就业能力、实现心理成就感的职业生涯规划需要。从而造成经营管理者、专业技术人员、高级技能人才和生产一线人员缺乏工作责任感和紧迫感。 1.4 进取心不足 铁路企业实行了以撤消分局、撤并站段为主的管理体制改革和生产力布局调整,为推行集约化管理、提高管理效能奠定了基础。通过改革,减少了大量的管理岗位。但由于干部人事制度和工资分配制度未作相应调整,被精简的人员仍保留干部身份,占有干部名额,享受原岗位工资待遇,而工作能力强、表现优秀的职工却难以选拔到管理岗位,有的既使从事管理工作,却也因不是干部身份而不能享受相应的工资、福利待遇。再如,专业技术人员、高级技能人才没有得到真正的重视。铁路企业实行了专业技术和高技能人才岗位聘任制改革,但也只是略微提高了津贴标准,在工资、福利、培训、职业发展等方面没有实质性改变,反而受专业技术和高技能人才岗位设置数量限制,致使有的职工取得了技术资格也不能聘任技术职务,阻碍了人才发展,削弱了职工学技术、钻业务的积极性。 2 对策研究 2.1 树立战略性人力资源管理理念 战略性人力资源管理是系统的把企业人力资源管理同企业战略目标联系起来,通过有计划的人力资源开发与管理活动,增强企业战略目标的实现。人力资源管理要与企业战略规划各阶段目标相联系,就要定期对人的技能、知识进行评估,制定培训计划,提供深入的绩效评价,准确判断各类人员的岗位胜任能力,从而将人力资源管理渗透到企业运营流程中,使人力资源管理成为推动企业前进的重要力量。 铁路运输企业人力资源管理部门应及时掌握国家铁路发展规划,积极参与企业战略决策,要充分发挥监督、控制、反馈和调整组织人力资源等管理职能,特别是当前铁路高速发展,大规模铁路新线投产建设的情况下,更要提前制定符合新线运营和客货运输工作量增长等因素变化的战略性人力资源规划,从而为企业发展战略的实现发挥作用。 2.2 构建新型的人力资源管理模式 传统的人事管理,由人事、劳资、教育等管理部门负责,是行政命令的“执行者”,是企业的“中介者”服务于其他部门。现代人力资源管理的任务是要通过一系列的活动来改善企业生产效率、提高服务质量和帮助员工发展,从而提高企业效益。要实现这一任务,人力资源部门负有招募雇用、培训发展、薪酬福利、员工关系、人事记录、健康安全、战略规划等职能,而且各个职能要相互关联,统一协调。 目前,铁路运输企业人事、劳资、教育、社保等部门各自为阵,自成一体,职能交叉,多头管理、模糊管理现象严重,影响工作效率和企业效益。因此,应将目前的人事部门、劳资部门、职工教育部门、社会保险部门、劳动安全和卫生等部门进行合并,取消干部、工人的身份界限,改变培训、使用和待遇分家状况,从而形成合力,最大限度地发挥人力资源管理效能。 在管理方式上,人力资源管理也不仅仅是人力资源管理部门的责任,每个管理者都应是人力资源管理的参与者,人的管理应分散到企业中每个管理者甚至是每一个职工身上。每个领导者都要掌握相关的人力资源管理知识,要懂得了解职工的需要、需求及其心理变化,从而激发职工的主动性和创造性,推动企业发展。 2.3 建立科学的选人用人机制 要使企业发展,就必须有一个能让人才脱颖而出,让人才自由竞争的选贤任能机制,就必须建立一个公正、公开、透明、科学的选人用人制度。首先要引入竞争机制,要让每一个符合条件的人都可以有公平的机会参与竞争。再则要明确用人标准,细化选人用人条件。对知识、技能、工作阅历、智慧水平、沟通决策能力等都要作出具体规定,使符合条件的人对号入座,不符合条件的人明确努力的方向。三是要公开选人用人的决定过程,杜绝暗箱操作,从而避免和消除人们的怀疑,并可以提高被任用人员的公信力。四是要建立定期评估和用人失误的责任追究制度,要改变用人权力高度集中的弊端,减少用人上的失误。这样,不仅能使优秀人才脱颖而出,而且也可以堵住任人唯亲、因人设岗的门径。 2.4 完善激励和约束机制 目前,人员流动困难、能进不能出、能上不能下的弊端在铁路企业仍然存在。铁路企业职工普遍认为自己从事的这份工作仍然是“铁饭碗”,虽然工资收入不高,但只要不触犯法律,不发生重大错误,企业就不能与自己解除劳动合同,也不能对自己做出严重的处理,工作表现好不好、绩效高不高对自己的影响不大。因此,如何设置科学的激励和约束机制,激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。 铁路企业是一个大的联动机,实行高度集中、统一指挥的管理方式,必须严格执行“铁的纪律”,各个工作环节都有严格的规章制度进行控制,因此,有必要建立日常工作绩效考核和特殊贡献记录考核相结合的考核方法。通过日常工作绩效考核,可以按照不同的工作性质确立相应的工作定额,根据职工完成任务、安全生产、“两纪一化”、路风建设、遵纪守法等方面的情况,定期给出相应等级的评定,并将职工个人绩效纳入计算机数据库管理,作为工资分配、晋升、奖惩、劳动合同续签等方面的考核依据。特殊贡献记录考核则是将职工在科技创新、改善企业管理、防止运输生产事故、维护社会治安以及防洪抢险和救灾救援等方面作出特殊贡献的记录在案,作为对优秀职工个人能力的认可,作为企业选择和提拔人才的依据。同时要将考核结果及时反馈给职工和提供给相关管理者,要让职工清楚知道自己好在什么地方,充分肯定职工的优点,明确指出差在什么地方,及时提出改进意见和建议。 铁路企业运输任务的完成存在着季节性、时间性差异,同时还受国家和地方经济环境因素影响,因此,企业应充分考虑非职工本人原因影响绩效的因素,特别是在个人绩效与工资收入挂钩的情况下,不能将工作量不饱满造成的业绩下降全部转嫁给生产职工个人,而应由企业整体共同承担,管理人员、专业技术人员、后勤服务人员等各类人员均应承受经营效益不良所带来的收入下降等不良后果,从而形成经营者、管理者、专业技术人员和职工的利益共同体,以激励企业全体人员共同推动企业发展。 2.5 建立一体化培训机制 全员性、终身性、多样性、计划性是当今世界的培训发展趋势。发达企业都十分重视职工培训,培训费用占到公司总支出的3%左右。铁路运输企业一直以来注重开展职工培训,而且也设定有专门的培训经费,但培训的效果却与铁路发展需要存在一定差距。其原因除了培训方案、方式方法等问题外,培训与使用、待遇没有做到有机的结合是一个主要原因。铁路企业管理人员培训由人事部门负责,生产人员培训由职工教育部门负责,职工的使用和待遇的确定则由劳动工资部门负责,互相之间缺乏统一规划和协调机制,常常是为了培训而培训。培训部门定方案,劳资部门抽人员,但由于岗位人员紧张,培训期间个人工资减少、企业工资支出增加,以及培训方法枯燥等原因,造成业务骨干单位不肯选派、职工本人不愿参加,而平时表现不好,素质不高,出工不出力的人员却经常成为培训对象,有的成为培训专业户,影响了企业和职工发展。为此,要使培训切实有效,还必须真正建立起培训、使用、待遇一体化机制,将培训视为企业的义务和职工的权力,视为人力资源管理的重要内容,从制度上增强职工对培训的认同感,激励职工自觉参加培训,使其积极、主动地提高技能水平,从而为实现企业战略目标作出贡献。 3 结束语 树立人力资源管理理念,采取积极有效的人力资源管理策略,实现优秀的人力资源配置,必将为促进铁路企业现代化建设,推动铁路企业又好又快发展,为企业在市场经济的大潮中立于不败之地作出重要贡献。 铁路运输论文:煤矿铁路运输企业当前的治安形势和安保措施 摘要:煤矿铁路运输企业作为矿区经济社会发展的重要组成部分,其内部的治安状况因为具有聚众性、集中性、突发性强、牵涉面广和影响力大等特点,对矿区社会稳定起着牵一发而动全身的作用。因此,煤矿铁路企业内部治安状况的好坏,直接制约或影响着矿区和谐和稳定。切实做好煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作,对于构建和谐企业、构建和谐矿区、构建和谐社会、促进经济社会发展至关重要。 关键词:煤矿铁路;治安;措施 煤矿铁路运输企业担负矿区煤炭运输和地方物质输送任务,企业治安保卫工作面临任务艰巨、工作量大、涉及面广、人员繁杂等特点。铁煤集团公司铁路运输部有专有铁路220多公里,担负矿区八大煤矿的煤炭运输和调兵山市、铁岭县、康平县、法库县地方物质输送任务。特殊的企业性质,决定了的铁路运输部场点多、人员散、线路长、范围宽等特点。为此,铁路运输部武装保卫分处要结合企业特点,有针对性开展好治安保卫工作,做到治安保卫形势动态分析,治安保卫思路明确,治安措施得当,保证运输大动脉的畅通,促进矿区和谐、稳定、发展。 一、煤矿铁路运输企业当前的治安形势分析 近年来,随着我国经济社会的快速发展,人员、物资、资金、信息在社会经济生活中大范围、全时空流动的同时,逐步向单位内部高度聚集,彻底打破了计划经济条件下相对封闭、相对单纯、相对稳定的内部治安保卫工作环境,影响内部治安保卫工作的主导因素由单一性的治安因素,向政治、经济、法律、政策和治安形势等复合性的社会因素转变,企业内部安全保卫工作面临的形势和任务日益严峻,主要表现在以下几个方面: 1、国际恐怖袭击及“三股势力”带来消极影响。随着改革力度的加大,发展速度的加快,企业越来越成为社会矛盾聚集的焦点和各类违法犯罪活动侵害的目标,单位内部安全保卫工作面临的形势日趋严峻复杂。 因此,矿区铁路大动脉同样存在着恐怖暴力袭击的潜在威胁,煤矿企业对安全保卫的需求质量在不断增加。 2、社会治安问题的诱发力有所增加。随着改革开放的不断深入,社会利益关系的复杂性、价值观念的多样性、人财物的流动性、信息传播的便捷性进一步发展,导致社会治安形势日趋复杂,特别是经济结构的调整和收入差距的拉大,使一些违法犯罪分子铤而走险,抢劫、盗窃、诈骗等刑事案件向企业蔓延,企业内部案件呈上升趋势。煤矿铁路运输企业内部破坏生产案件以及报复管理人员,对管理人员的围攻、谩骂、也时有发生,这些都严重影响了企业的正常生产秩序。 3、企业不安定因素趋于增多。随着经济模式的转换、经济结构调整的加速,政企矛盾、劳资纠纷、刑事案件相互纠缠,使得企业内部的不安定因素呈现错综复杂的局面,加之我国社会保障体系尚未完善,使得一些职工家庭生活困难,部分职工心理失衡,成为各种不安定事端诱发的隐患。特别是企业因劳资等问题引发的不安定因素的不时出现,造成部分职工上访围堵企业单位大门,给企业安全保卫工作带来了巨大挑战。 4、重点要害部位存在一定安全隐患。在市场经济追求利益最大化的价值指向下,部分企业只注重经济效益,而忽视对要害部位安全保卫工作的人、财、物力的投入,使得企业内部的安全防范工作空隙大、漏洞多,造成一些关系国计民生的重点企业经济运行安全的煤、水、电、气、热、油、毒、易燃、易爆物品、核材料及高精尖设备、仪器等要害单位、部位存在严重的安全隐患。企业由于要害部位地位重要,直接关系到企业生产能否正常进行,也是当前各种违法犯罪活动捣乱、破坏的主要目标,一旦发生问题,不仅会影响企业的经济利益、单位内部稳定,还会造成较大的社会政治影响。我们铁路运输部在铁路线路安全防护、防火、防盗、防破坏等方面还存在动态监控不到位,人员分工巡查不细、巡查目标不明确等安全隐患。 5、目前企业内部安全保卫工作与新形势相比还存在一些不适应。在经济大发展、社会大开放、人员大流动的新形势下,部分保卫干部队伍业务不专等原因,对企业保卫工作缺乏改革创新的意识和能力,仍然沿袭过去那种看门守院式、守门神式等方法办公,这些都导致了煤矿铁路企业内部安全防范工作基础薄弱,人防、物防、技防未能达到规定的标准,物防、技防建设方面欠账较多,使企业安全保卫工作缺乏安全防范的威慑力和影响力。 二、煤矿铁路运输企业治安工作思路和措施 鉴于当前煤矿铁路运输企业治安保卫工作面临的问题,要以“科学发展观”思想为指导,对企业治安保卫工作进行改革,做到创新观念、创新体制、创新机制,才能提高煤矿铁路运输企业保卫水平,确保煤矿铁路运输企业的安全稳定。 1、加强组织领导。在企业改革和发展的关键时期,保持企业内部安全稳定,对于保证企业改革发展尤为迫切和重要。煤矿铁路运输企业领导应充分认识维护稳定工作的重要性、紧迫性和长期性,要对保卫工作会议上常议、嘴上常讲、心里常有、平时常抓,坚持抓热点、抓难点、抓苗头。要强化企业预防职能、内部管理职能、协助职能、教育职能、服务职能等职能,通过建立和健全保卫组织、保安组织和多种形式的护卫队伍等途径,着重解决好单位保卫工作地位下降、职责不清、职权不明、保卫组织形同虚设等问题。充分调动广大企业职工的积极性,积极开展群防群治,把安全防范工作真正落到实处,把维护企业治安稳定工作做实。 2、加强规章制度建设。煤矿铁路运输企业内部安全保卫工作正常开展的关键在于规章制度的健全完善和保卫工作责任的具体落实。根据《企事业单位内部治安保卫条例》要求,要坚决贯彻“谁主管、谁负责”、“谁在岗、谁负责”和“谁受益、谁负责”的原则,健全完善安全保卫工作责任制,制定和完善各项内部安全保卫制度,落实完善科学治安防范体系措施,使企业内部不出大事、少出小事,努力实现内部安全保卫工作由被动处置转变为主动防范。要制定完善各类应急预案,特别是有关经济安全和社会安全的事情,要加快建立与社会危机应急机制相协调的统一指挥、反应灵敏、协调有序、运转高效的危机应急处理机制,适时组织演练,以应对自然灾害、重大事故、环境污染、流行疫病、恐怖袭击、群体性治安事件等引发的各种危机,切实维护单位和社会的稳定。 3、加强与有关部门的协作配合。煤矿铁路运输企业要依据《全面所有制工业企业法》、《企事业单位内部治安保卫条例》、《国有企业治安保卫工作暂行规定》等法律法规,主动加强与政府有关部门的联系与配合,研究制定单位的保卫组织建设、制度建设、设施建设的行政规章、行业规定以及技术防范工作,形成比较完善的治安保卫工作法制化体系。特别要加强与公安机关的协作配合,积极主动与公安机关加强联系,互通信息,密切配合公安机关整治矿区周边治安问题。 4、加强技防设施建设。在改革开放和市场经济条件下,煤矿铁路运输企业要积极转变观念、调整职能,不断探索单位内部安全保卫工作新模式,关键是要加强单位技防设施建设,弥补传统管理方式存在的不足,努力实现人防、物防、技防的有机结合。要结合单位承受能力、安全现状、社会地位等因素,按照先易后难,分步骤、分阶段、多层次、多格局的方式安装切实可行、覆盖面广的电视监控系统、电子红外报警装置、门禁系统等技防设施。要加强技防工作专业培训,维护技防设施的正常运转。 5、加强保卫队伍建设。《企事业单位内部治安保卫条例》中规定,企业应当根据内部治安保卫工作的需要,设置治安保卫机构或者配备专职、兼职治安保卫人员。企业要根据内部治安保卫工作的实际需要,尽快建立健全保卫机构,选配政治立场坚定、作风过硬、纪律严明、熟悉业务的人员来担任专职保卫干部,配备相应兼职人员,做到组织落实、人员落实、任务落实,逐步形成统一领导、分级负责、责权划分明晰、机构设置科学的管理机制。切实加强保卫部门的政治思想、组织、纪律作风和业务建设,通过采取岗位练兵、在职培训、外出学习、入学深造等多种渠道、多种形式提高保卫干部的思想政治素质和业务技能,使他们能够在各自的岗位上发挥自身的长处,真正起到维护单位内部安全稳定的中流砥柱作用。 铁路运输论文:探讨如何提升铁路运输收入管理的效率 论文关键词：铁路运输　铁路发展　收入管理 论文摘要： 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段，而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手，总结出铁路运输收入管理的积极意义，进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。 改革开放以来，特别是加入世界经济贸易组织后，我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以，如何提高我国铁路的发展水平一直都受到各级领导和人民群众的高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径，也是铁路管理部门工作的重中之重。 一、铁路运输收入管理的含义 铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源，是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定，铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法，组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，保证及时、完整、准确地核算运输收入，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。 二、铁路运输收入管理存在的问题 随着铁路的发展，我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高，但是也不能忽视其中存在的一些问题。 （一）管理人员的综合素质较低 现阶段，我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况，具体表现在以下两个方面：第一，部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善，没有明确各级领导及专职人员工作职责。岗位责任制不明确，使得收入管理人员在工作态度上有时处于消极状态；第二，铁路运输收入管理人员不稳定，业务素质有待提高。 （二）管理技术和方法有待于提高 随着科技的发展，收入管理的各项内容已经逐步实现了电算化。但是这种电算化是针对于各个管理内容独立存在的，限制了数据资源的充分共享，使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作难以保证其公正性。所以，现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。 （三）没有充分发挥收入管理在生产管理中作用 铁路运输收入来源于铁路运输生产，所以生产管理环节中的运输组织都应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中，运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心，使运输资源没有得到优化配置，阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。 三、铁路运输收入管理的积极意义 （一）推动铁路的健康持续发展 铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源，收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力，是铁路经济效益的集中体现，提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。 （二）确保经营目标的实现 近年来，铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高，伴随的是运输成本也连年增大，所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径，它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。 （三）对推动我国社会主义建设有重要意义 加强铁路运输管理是实施政府决策的体现，也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理，发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用，更好的推动中国特色的社会主义建设。 四、整体提升铁路运输收入管理的水平 整体提升铁路运输收入管理的水平，可以提高运输收入管理的能力和力度，使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升，应该从以下几个方面着手： （一）重视收入管理的基础工作 积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作，提高收入管理人员遵规守纪的自觉性，树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感，把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制，对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制，严格监管作业程序，确保工作到位。 （二）完善规章制度建设 根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度，制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则，使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下，有章可循、有据可查，对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。 （三）加强运输收入管理工作的过程控制 为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定，要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。 五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施 （一）加强管理队伍的建设 收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果，所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先，在进行人员配备的时候，选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来，明确岗位职责；其次，开展管理队伍的思想教育工作，强化收入管理意识，培养爱岗敬业的精神；再次，对管理队伍进行系统的培训，提高他们的业务水平和技术水平，熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识，以保证各项收入管理工作进行的规范化。 （二）提高管理的现代信息化 运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统，将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中，以提高经济效益为目标，使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。 （三）加大管理的监督力度 要提高铁路运输收入管理的效率，就要加大管理的监督力度。一个有力的监督，能使工作人员更加努力的工作，减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识，确保收入管理工作的顺利进行。 结语 总之，加强铁路运输收入管理，提升铁路运输收入管理效率，促进铁路运输事业科学健康的发展是一个长期而艰巨的任务，是我们每个铁路人都义不容辞的使命。让我们每个同志都积极的发挥出自己的聪明才智，为铁路事业跨越式大发展贡献自己应有的力量。 铁路运输论文:试论基于 国富论 的铁路运输企业人本管理研究 【论文关键词】铁路运输企业　人本管理　研究 【论文摘要】本文从《国富论》主要的人本思想入手，阐述了亚当·斯密人本思想在企业管理中的理论意义，指出其本质是回归劳动者的价值，体现企业与个人的共同发展和幸福，实现社会的“财富增长”。由此对铁路运输企业的人本管理进行了思考，思考并找到了铁路运输企业进行科学的人本管理的路径。 《对国民财富的性质和原因的研究》（以下简称《国富论》）是十八世纪英国杰出政治经济学家亚当·斯密的代表作。该著作从生产力和生产关系的各个不同侧面详细而严谨地论证了如何增加国民财富和促进经济的发展繁荣。该书中蕴含了诸多的经济学理论和实践分析方法，以及经济学原理机制，由此形成了一套较完整的经济学理论体系。作为“第一部系统的伟大的经济学著作”，它的理论研究价值和政策实施意义至今让读者和学者获益匪浅。本文拟从《国富论》的人本思想入手，分析研究其对当前铁路运输企业的人本管理的指导意义。 一、《国富论》闪耀的主要人本思想 1、“富国裕民”的思想 亚当·斯密把“富国裕民”视为政治经济学目标，他指出：“被看作政治家或立法者的一门科学的政治经济学，提出两个不同的目标：给人民提供充足的收入或生计，或者更确切地说，使人民能给自己提供这样的收入或生计；给国家或社会提供充足的收入，使公务得以进行。总之，其目的在于富国裕民”，而不是单纯追求gdp、追求“速度与效益”，追求“为发展而发展”的目标。现在人们常说的“以人为本”、“关注人的全面发展”、“提高劳动者工资在收入中的比重”、“鼓励劳动者拥有财产性收入”、“关注民生”等思想正是这种理念的的体现和实践。 2、尊重劳动者的思想 亚当·斯密是一个很重视社会伦理建设的人，对劳动者富有同情心，在《国富论》这本巨著中可以明显地感受到。他在叙述社会上三大主要阶级（地主、资本家、劳动者）各自的优劣时，说道：地主阶级是社会繁荣的获利者，但他们不劳而获，是个无所作为、没有前途的阶级。资产阶级在社会上最受尊重，但个人利润与社会公益相比，即使最公正的资本家也要从私利出发而不顾公益。劳动者在社会繁荣时受益不多，在社会衰退时受害最重，所以只有劳动者与社会公益联系最紧，但他们又在社会上难有发表意见的机会。因此，他关注劳动者命运，主张提高工资、改善工作环境。主张提高劳动者工资水平视为国民财富增进的必然结果，并提出适当改善工作条件、适度缩短工作时间的观点。在亚当·斯密时代有一种流行的见解，认为工资的提高将使得人们减少工作时间并导致懒惰和游散。亚当·斯密一方面以上述理论分析为工具，批驳了当时流行观点的成见；另一方面则从国民财富增进的长远利益出发，认为过度的劳动将妨碍国民财富增进的长远利益。 3、分工合作的思想 亚当·斯密认为城市与乡村是互补的。乡村向城市提供生活资料和加工原料，城市向乡村返回一部分加工产品作为回报，两者的收益是共同和相互的，城市为乡村的剩余产品提供市场，乡村用剩余产品交换自己需要的东西，这对从事分工中不同行业的所有不同人都有利。通过分工合作与交换，双方的财富都有所增加，这体现了“财富的自然增长”和合作分工精神。 二、《国富论》的人本思想与企业的人本管理 《国富论》的人本思想对企业的人本管理有重要的指导意义。 《国富论》的劳动价值论认为：劳动是商品的真实价格，货币只是商品的名义价格；同等数量的劳动，在所有时间和地点，和劳动者具有同等价值。因此，亚当·斯密认为劳动是价值创造的源泉，要尊重劳动者，提高劳动者工资，改善劳动者工作条件。对于企业而言，应将人看作是生产中最活跃的因素，重视人本身素质的开发，尊重人的价值和主体意识；换位思考，理解人的观察、思考和处理问题的角度，满足人的多方面需求。 分工可以分为社会分工和劳动分工两种，亚当·斯密认为分工是导致经济进步的唯一原因（实际上在《国富论》中两者混淆不清，概念模糊），是财富的自然增长重要手段。对于企业而言，合理的劳动分工也是提高生产、管理效率，提高企业效益的重要前提。分工不明，也就是职责不清，会造成工作推诿、效率低下、管理成本提高。因此，在劳动过程中必须按职能划分劳动分工，合理、科学的分工是区分能力、水平、职业素养的必要条件。 因此，笔者认为《国富论》的人本思想在企业中的运用，其本质是：回归劳动者的价值；体现企业与个人的共同发展和幸福，实现社会的“财富增长”。 三、《国富论》的人本思想给铁路运输企业人本管理的启示 1、坚持树立科学的人才观念 树立人才资源是第一资源的观念。充分认识人才资源开发在经济社会发展中的决定性作用。树立人人皆可成才的观念。积极为员工创造成才条件，提供施展才华的机会。树立以人为本的观念。充分尊重员工的特点和个性，调动其积极性、主动性和创造性。树立铁路人才队伍建设决定铁路发展的观念。人力资源管理部门要从传统的人事行政管理和事务工作中解脱出来，把人力资源的开发与广纳人才放在战略位置，提高人力资源管理人员的业务素质和思想水平。 2、建立人力资源管理和开发保障机制 人力资源的开发是一项系统工程，要将铁路企业人力资源管理和开发纳入企业管理的流程，进入企业大系统、大循环，甚至是社会大系统、大循环之中。建立由相关职能部门组成的铁路人力资源管理和开发领导小组，制定相应政策，促使铁路各项工作措施与铁路有关政策、法规相接轨，制定预测与规划、培养与使用、配置与管理方面相衔接。 3、完善铁路人力资源管理和开发工作机制 （1）建立新绩效考核机制。传统的绩效考核机制属于非参与性的评价制度，员工被动地接受工作任务，责任不明确。工作完成后由上级采用有限的指标和主观印象进行评价与考核，偏差较大，无法激发员工的积极性。新型的绩效考核则主要采用目标管理的方式，为每位员工确定明确的工作目标，增加上下级间的沟通。通过给每个员工确定明确的目标和不断地考核，使员工在企业内部合理流动。 （2）建立新激励机制。主要是针对员工群体，通过完善工作绩效评价系统，将定性考核与定量考核结合起来，结合用工制度，建立有效的晋升、晋级制度与灵活的激励机制。主要包括：①目标激励。通过给各层次员工制定各时期的工作目标，从而构成企业的总体目标，再以企业发展的蓝图激励每位员工，使员工产生强烈的成就感。②管理激励。让员工通过民主管理，参与企业重大决策，从而激发员工的责任感。③人群关系激励。通过建立协调的人际关系、增强员工的归属感。④竞争激励。合理运用内、外部的竞争，使员工时刻保持危机感，从而激发其潜力。 （3）建立人力资源科学管理机制。加强对人力资源的科学管理，是促进人力资源向人才资本转变的重要环节。建立铁路人才库，加快人才的聚集与整合，充分利用各种组织体系来吸引人才。 （4）探索建立铁路人力资源配置市场化机制。尝试建立铁路人力资源模拟市场，制定铁路人力资源市场管理机制，推动人力资源和用人单位两个主体进入市场。通过市场配置把作为生产要素的人力资源，配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方，使生产要素配置始终处于最佳状态。缓解低层次安置与大范围调剂困难、总量控制与结构性缺员的矛盾，实现人力供求的动态平衡。 总之，人本管理是以人为核心，充分发挥人的主观能动作用和创造精神的科学管理方式，如何在铁路运输企业内得到更好的运用是一个现代企业制度创新的重要课题，其实现的路径是：理念先行、机制保障、运作规范、循序渐进。 铁路运输论文:铁路运输企业财务风险管理成因与对策分析 摘 要 铁路运输企业面临的市场风险日益增加，其财务管理风险更是随着经营的多元化而成为了企业不得不考虑的现实问题。而要应对财务管理风险就应实现全面的预算化管理，即利用预算编制与具体实施降低财务管理漏洞和风险等级，以此优化企业资源，为企业的发展服务，这样才能从根本上降低企业财务管理风险。 关键词 财务风险成因 预算管理 预算管理强化 一、铁路运输企业出现财务风险的原因 国民经济的发展带动了运输业的繁荣，然而竞争的激烈导致了企业不得不面对来自多方面的经营压力与风险，铁路运输企业也不例外，分析其财务风险的成因主要来自以下几个方面： 首先，外部环境导致企业经营管理活动的多元化，铁路运输企业的经营主要 针对的是大量的货物集散，随着市场的繁荣所涉及到的业务也呈现出多元化，而此种外部环境的改变导致了企业财务管理的难度增加，给财务决策带来了诸多的不确定因素，从而容易导致管理的失误，这就是风险的成因。此种外部因素包括了经济、法律、市场、资源等。 其次，财务管理本身的复杂性导致其风险程度的加大。铁路运输企业的财务风险当然也来自内部，企业财务管理需要对企业的各种经营项目进行监督与管理，而目前企业的多元化投资、货物集散、账款管理等都较以往增加了复杂了复杂性与难度，因此导致铁路运输企业财务管理的复杂程度，当然就存在风险。 最后，风险管理意识薄弱。企业管理层与财务管理部门面对风险的出现与后果没有形成忧患意识，对风险的理解过于狭隘，缺乏将风险、预算管理纳入到日常管理中的思想，忽视风险也是产生风险的最大诱因。 二、铁路运输企业应对财务风险的根本对策分析 1.全面预算管理作用分析 全面预算管理是一种对企业战略目标进行现实规划的方式，即按照市场需求为导向，在企业内部管理中实现全面的预算与规范化管理，预算建立在对外部、内部环境的科学分析与预测基础上，用必要的制度来限定企业某个时期内的经营与财务管理目标，以此规范企业管理降低财务风险。 从本质上看，预算管理不单纯是一种制度而是一种经营的理念，管理的机制，甚至是企业的文化。全面预算制度是公司内部的一个十分严肃的管理观念，现代企业中财务管理与经营管理往往会出现矛盾，其中公司战略目标往往需要资金的支持，而财务管理的某些制度却制约此种支出，这就出现了财务管理目标与企业战略目标不一致的情况，当然也就增加了企业管理的风险。 从全面预算的角度看，风险就是一种无序化管理的后果，因为企业管理受到多种因素的干扰进而形成了经营的漏洞而导致风险。而预算正是利用有计划的科学控制来降低此种无序化的程度，将企业的资本运行控制在一定的范围内，然而此种控制不是完全消除了经营的风险而是降低了风险出现的几率与影响的范围，从而提高企业在市场中的竞争能力，也通过预算推动企业有序的发展。 2.铁路运输企业预算管理的实现思路 首先，预算管理应是一个系统管理项目。预算管理涉及到的是企业内部与外部的多元化经营行为，因此预算管理应是一个多因素的动态管理机制。在运输企业预算中，应保证其全面而完善的管理特征，注重全面预算与责任预算之间的关系，将预算细致化并与整个企业的各个部门进行挂钩，继而以全面预算为主导完成对部门预算的责任下达，从而使得预算机制更加的有效而具体。 其次，将预算纳入到运输企业的发展战略中。铁路运输企业在进行预算管理中应将其纳入战略规划中，因为预算管理如果仅仅作为一种管理手段是不能起到真正的实效的。要实现企业战略与预算管理的对接，因为企业战略必须具备可操作性，而预算是从资源分配的角度对企业战略发展进行规范与计划，是保证战略目标科学化的必要措施。 最后，利用预算降低风险时应保证其人本管理内涵得以实施。在编制预算与控制风险的时候应保证实现对每个人、每个环节的细化，尤其对基层部门的预算管理应做到一人文本，突出预算的合理性与可行性，做到既能突出管理效果也能激发积极性，使得预算的执行更加的容易且主动，这样才能保证预算管理降低风险的效果。 三、铁路运输企业预算风险的控制 1.控制编制 铁路运输企业在利用全面预算制度控制财务管理风险的时候应注重对编制工作的控制，明确编制德尔参考依据、程序、方法等，并对其内进行规范，避免预算过程中出现指标性偏差。在采用基数增减算法进行预算的时候应对上一年度的预算达成进行客观的分析，对因为特殊因素造成的预算超出的情况进行分析，力求全面而科学的借鉴，同时对本年度可以预见的经济形式与发展方向进行分析，以此获得科学的预算目标。 2.控制执行风险 逐级实施预算管理，铁路运输企业在实施预算管理降低财务管理风险的时候应注意制度的执行策略，即应保证预算目标分解的科学合理，并可以落实到每个基层岗位，从而实现控制成本，防堵漏洞的效果，让各个岗位、环节都应成为执行预算的责任人。 3.预算与考核挂钩 将预算的达成与绩效挂钩，从而使得预算首先成为一种常态化的管理制度，从而使得基层员工树立预算管理的意识，并自发的对预算执行情况进行总结与分析，提高预算的执行力度。同时也可反馈意见对预算的编制进行调整，使得预算区域合理化。 四、结束语 综合的看，应对财务管理分析的增加可以利用多种途径进行控制，但是最为有效的方式就是利用预算管理来构建风险控制体系，因为预算管理单纯是一种制度而是一种管理的意识，即利用有规划合理的资源调度与战略规划来提高企业经营竞争力与发展能力，这样才能提高企业抵御风险的能力。尤其是合理的预算与执行制度可以防止不合理的资源浪费与资源调度，可以保证铁路运输企业在市场中稳步发展。 铁路运输论文:铁路运输会计电算化过程中的风险控制 摘要：对铁路会计电算化过程中存在的风险种类进行了分析，指出在会计电算化过程中进行风险控制的必要性，提出了控制的措施。 关键词：铁路会计电算化风险控制 1、在会计电算化过程中进行风险控制的必要性 随着会计电算化的进一步发展，会计电算化工作对整个财务会计工作的影响将越来越大，财务会计工作对会计电算化的依存度将越来越高，其潜在的风险也随之提高，其现实的风险也是客观存在的。一旦因某种原因使得会计电算化不能正常开展或中断，对财务会计工作造成的影响将是巨大的，后果可能是灾难性的。因此，在会计电算化过程中进行风险控制是十分必要的，并将被提到一个越来越重要的位置。 2、会计电算化过程中风险的种类 1.在会计电算化过程中的决策程序。一个单位是否要开展会计电算化工作，在什么时候开展，开展会计电算化工作中要实施哪些项目，这些都是会计电算化过程中要进行决策的事项，决策程序是否合规，决策是否正确。 2.在会计电算化过程中使用的硬件设备。计算机硬件设备是开展会计电算化的硬环境，包括服务器、工作站等主机设备，也包括显示器、打印机、不间断电源等外围设备以及开展会计电算化工作的计算机机房等。由于选用设备的不当，造成会计电算化工作中断或不能正常进行。 3.在会计电算化过程中使用的软件系统。软件系统是开展会计电算化的软环境，包括系统软件和应用软件。在软件的开发、研制过程中，由于研制人员考虑问题不全面，软件设计得不严谨，造成会计数据的不安全、不准确。 4.在会计电算化过程中进行操作的人员。主要包括电算主管、软件操作、审核记帐、电算维护、电算审查等。由于各级人员水平的差异，造成会计数据的不安全，影响会计电算化工作的顺利进行。 5.在会计电算化过程中的制度建设。会计电算化过程中的制度建设，是会计电算化工作正常开展的必要保证，由于制度建设的不到位，造成内部管理上的混乱、无序，使会计电算化不能高效、有序地进行。 3、会计电算化过程中的风险控制 开展会计电算化工作的主要目的之一就是要及时取得准确、有效的会计资料和数据，使会计电算化高效、有序地进行。围绕着会计电算化过程中的数据安全这一中心，如何有效地防范、控制风险，必须做好以下几方面的工作。 3.1　规范决策程序，提高决策的正确性 会计电算化是财务会计工作的发展方向，各级领导都要提高对会计电算化工作的认识，积极创造条件开展此项工作。单位负责人或总会计师应当亲自领导会计电算化工作，财务部门组织具体实施，对在什么时候开展、开展哪些项目都应仔细规划，广泛听取专家的意见，认真做好可行性研究；建立民主、科学的决策机制，对会计电算化事项进行集体讨论，杜绝一人说了算的现象。只有这样，才能提高决策的正确性，减少决策的盲目性，降低决策风险。 3.2　加强会计电算化硬件设备购置的管理 计算机硬件设备是开展会计电算化工作的物资基础，购置硬件设备质量的好坏，将直接影响到会计电算化工作能否正常进行。因此，在进行会计电算化前期工作时，要做好规划，对选购计算机设备的数量、种类、安放地点以及网络拓扑结构等都要做到心中有数。在网络化趋势越来越明显的今天，系统应采用服务器／客户机方式而不是单机处理方式，因为服务器／客户机方式有一个显著的优点，它能使直接操作人员的工作站计算机与存储数据的服务器在“物理”上隔绝，两者只通过网络连接，不经过授权，操作人员无法删除、修改数据，有效地避免了单机方式下操作人员对本地数据的误删除。为保证数据的安全，在配置服务器时，可采用双服务器、双硬盘等双工方式。此外，在购置计算机设备时，为保证设备质量，应签订合同，注明双方权责，并请专业工程师对设备进行验收。 3.3　加强会计电算化应用软件购置、开发过程中的管理 计算机软件包括系统软件和应用软件。会计电算化工作所运用的系统软件（包括部分应用软件）多是从外部购置，所购置的软件的技术是否成熟、可靠，直接关系到数据的安全。购置的系统软件应是经过实践应用并被证明是安全可靠的，购置的会计电算化应用软件必须是经财政部门评审通过的，并应有详细的操作说明。 单位自行开发、研制会计电算化应用软件的，必须进行全面、深入的调查，科学系统地分析和设计，开发、研制过程一定要规范，开发、研制出的软件必须符合财政部的《会计核算软件基本功能规范》的要求。开发、研制出的软件在投入运行前必须经上级有关部门的评审、鉴定，软件的有关文档资料必须齐全。在正式运用前，应经过一段时间的试运转，对相关数据进行验证，防止研制人员由于考虑问题不全而出现的偏差。 3.4　大力提高会计电算人员的素质 会计电算人员的素质是搞好会计电算化工作的核心，主要包括政治道德素质和业务素质。 政治道德素质。良好的政治道德素质是对会计人员的基本要求，应结合会计人员继续教育制度和干部日常理论学习制度，加强政治道德素质教育，提高会计电算人员的责任心，减少会计电算工作中的失误。 业务素质。在运用会计应用软件进行会计电算化工作前，必须对所有人员进行培训，包括掌握计算机设备、操作系统和应用软件方面的知识。只有经过培训并取得操作资格的人员才能上岗。 3.5　建立健全会计电算化工作的各项制度 建立岗位责任制明确责任是顺利开展工作的有效方法，会计电算化工作也不例外。对在会计电算化过程中进行操作的人员，明确其岗位责任，理顺关系，有限防范风险。其中，会计电算操作人员不得兼任会计软件编制工作，不能负责会计资料入机后的审核、校对工作。电算审查人员要加强审查力度，特别是对银行对帐单与银行存款日记帐，一定要逐笔勾对，确保货币资金的安全。 建立操作管理制度包括操作登记制度，计算机机房的管理制度，软、硬件管理维护制度。 应用系统软件启用时，电算维护与审查人员必须对系统进行初始化，并设置各操作员的工作权限及初始密码，各级操作人员在系统启用后应修改各自的初始密码并应定期修改。操作人员变更业务内容时，电算维护与审查人员应对其掌握的密码、口令进行修改。操作员对自己的操作密码、口令应严格保密，并定期更换。严禁使用他人密码或身份进入会计核算管理软件系统进行操作，严禁将口令泄露给他人或请人代替输入或做其他操作。 在对软件进行维护时，要加强对数据库的加密工作。现阶段“通用会计核算与管理系统”使用的是oracle数据库，虽然各用户都有密码，但其密码是公开和通用的，作用十分有限，因此，在实际应用时必须予以修改。 操作员进入计算机机房时，必须经电算维护与审查人员同意。未经批准，不得进入机房，不得擅自动用计算机，不得随意调用会计信息资料。操作员离开机房前，必须退出会计核算管理软件。 为保证会计电算化硬件设备安全、稳定地运行，机房内的电力系统以及防辐射、防电磁波干扰、防雷设备等必须齐全，机房内的温度、湿度等条件必须符合要求。硬件设备维护人员在进行设备维护时，应填写有关的“硬件设备维护报告”，会计电算化应用软件进行软件修改、升级时，应填写有关的“软件维护报告”，并应附相关的技术说明。 建立数据和档案管理制度首先，会计电算化应用软件技术档案包括应用软件修改、升级的技术说明，必须妥善保管，这样，发生问题时能够及时查找资料进行处理。其次，完善计算机病毒的防范措施，在进行会计电算化工作的计算机上安装防病毒软件并及时更新。使用软盘时，须经电算维护与审查人员同意并进行病毒检测，对计算机病毒引起的系统瘫痪、程序和数据严重破坏等重大事故，应及时向公安机关有关部门和上级财务主管部门报告。为提高对计算机病毒的防范能力，减少计算机病毒感染的机会，可拆除一般操作人员使用的软盘、光盘驱动器。最后，对会计电算化形成的各种帐务、报表电子数据应每天进行备份，为防止意外，可做双备份并对备份后的磁介质进行检查确认，以防介质满或错误；对备份好的数据应妥善保管，注意防潮、防尘、防磁；对备份数据的恢复应制定书面的操作方案，与备份的数据一起存档。 随着信息技术的不断发展，会计电算化也将越来越深入、越来越广泛，所面临的风险也将呈现多样性，出现一些现阶段无法预料的、新的风险，届时，我们的防范、控制措施也必将随之变化。 铁路运输论文:铁路运输企业内部审计向服务型转变之探索 【摘 要】随着铁路运输企业的管理方式、方法在不断地改进，管理水平不断提高，经营管理活动中的薄弱环节也日益显现出来。生产过程中的浪费、国有资产的流失和损失、资金管理的混乱等风险给铁路跨越式发展构成严重的威胁。笔者就是从自身的实际工作出发，针对存在的问题提出建设性意见。 【关键词】铁路运输 审计 服务型审计 近年来，铁路运输企业的管理模式发生了重大变革，非运输企业逐步剥离，医院、学校等政府职能及社会职能机构属地移交，优良资产构建专业化公司，生产力布局区域性调整，实行路局直接管理站段体制等等。 而内部审计工作仍停留在查账纠错方面，未能充分发挥“一审、二帮、三促进”作用。面对不断发展变化的实际情况，铁路内部审计工作应该开拓思路，创新方法，以更好的适应铁路运输企业深化改革和跨越式发展对内部审计的要求。 一、企业内部审计向服务型转变的必要性 随着市场机制的深化和相关法律法规的逐步健全，铁路运输企业公司化改造已指日可待，企业法人治理结构将逐步建立和不断完善，企业的管理制度越来越规范；企业内部审计揭示问题的整改力度加强，企业存在问题的数量在减少，问题的严重程度也逐步下降。这种情况下，审计既不能停留在以财务收支为主要对象的、传统的职能型审计上，也不可像纪检部门那样把查处大案要案当作重点，而应该将企业内部审计的思路拓宽，调整出发点和落脚点，从面向管理层的职能型审计转变为面向被审计对象的服务型审计。也就是说，企业内部审计的目的不仅仅停留在揭露问题并把查出的问题向管理层报告上，更重要的是通过发掘问题产生的根源、找出解决问题的方法，帮助企业改进管理、完善制度、增加企业效益，进而达到增强企业竞争力和提升企业价值的最终目标。 在审计的日常工作中，有时候遇到的问题不一定是违法违规的，但明显是不合理的；有些问题可能给本企业带来了效益，但同时给其他企业乃至社会带来了消极的影响或者损失；有些问题可能给企业增加了近期的利益，却使企业长远的利益受损。上述问题通常容易被审计人员所忽略或者回避，因为这些问题需要更多地使用理性思考和推断，很难用数字来表述；并且，在以查处违纪违规问题为重要工作成果的环境下，由于这些问题在定性上的模糊性以及在表述中说服力的有限性，很难出重大成果。服务型企业审计中，审计的目的是提升企业效益，因此，只要对提升企业效益不利的问题，审计人员都应该提出来。 企业的效益审计是要对企业经营行为的效益、效率和效果进行审查和评价。为企业服务的重要形式是开展效益审计。影响经济行为的效益、效率和效果的因素有很多，不仅仅是财务会计方面的，管理方式、内控制度、组织制度等，都会影响企业的财务结果。 二、服务型审计的涵义 服务型企业内部审计的最终目标是要提高企业价值。什么是企业价值？企业价值就是企业的长远发展能力。从量上说，企业价值是企业未来现金流量的现值，企业股权价值和企业债权价值的总和。企业的长远发展能力越强，也就是企业的后劲越足，企业价值就越高，反之，企业价值就低。服务型审计要立足于企业的长远发展能力，以查找问题为主线，以发现问题的症结为切入点，以提出改进建议为根本。服务型审计也要遵循“摸家底、揭隐患、促发展”的原则，即摸清企业长远发展能力的家底、揭示影响企业价值的不利因素、促进企业未来的发展、提高企业价值。 服务型审计的成果体现在审计后提出的审计建议的可操作性和有效性上，审计建议成为审计报告的重要组成部分。服务型审计必须注重与被审计单位的合作，本着为企业价值提供增值服务为宗旨，建立相互信任的关系，审计过程中需要双向沟通，面对问题互相探讨。 实现服务型审计的目标，一是要发现企业内部控制、管理上存在的薄弱环节，与被审计单位相关部门合作，帮助企业健全管理制度；二是要查找重大问题，如决策失误、国有资产流失等，重点是分析问题的性质和产生的原因，分析过程中要注意开拓思路，从财务和非财务两个方面思考问题；三是要如实诚恳地向企业提出建议，审计的成果不能简单地用发现大案要案的数量和问题的数额来衡量，通常来讲，审计发现的问题都是企业以前的经营行为或管理活动所引发的，仅仅是揭露问题对企业的未来发展不具有直接的指导意义，而提出改进建议，帮助企业改进管理，能为企业直接带来经济效益，实现企业价值增值的审计目标。 三、服务型审计在实践中需要解决的问题 服务型审计的理论体系还不完善，尤其是在铁路运输企业审计实践中的效果还需要经历一定的时间检验，服务型审计在实践中需要解决以下问题： （一）思想观念的转变 做好服务型审计，需要树立为企业服务的观点，以提高企业的效益和工作效率作为审计的目的，要摆脱传统观念的束缚，把审计成果的落脚点放在对企业提出切实可行的建议上。 （二）审计人员知识结构仍需完善 服务型审计不仅要关注财务方面的问题，更要注重对企业内部控制、管理方法、决策机制等方面的审计，甚至要对企业的生产流程提出改进建议，以节约资源、提高生产效率。这些要求审计人员具备多种专业素质，善于从多角度思考问题，因此提高审计人员的综合素质成为当务之急。 （三）管理决策的效果存在时滞性 对管理决策的审计是企业审计的重点之一，管理决策的效果往往带有时滞性，也就是说，重大决策对企业效益的影响通常不是在当期就能够体现出来的，而且在不同的时期效益也不相同，效益在各个时期的不确定性使特定期间的审计认定和评价变得困难。 （四）被审计单位对企业审计的认识 被审计单位往往都认为审计人员就是来查处问题的，所以对审计容易产生抵制情绪，甚至可能发生阻碍审计的行为，使审计难以深入地开展。 （五）审计证据的收集及其完整性 与传统的记账凭证、原始凭证、明细账等审计证据相比，服务型审计会更多地以审计人员自己分析、总结和收集的材料、对比数据作为提出问题的依据，这些证据在客观性和完整性上比传统的审计证据要差些。 解决上述问题，一方面要提高管理层和加强企业对服务型审计的认识，内部审计部门与企业要建立互信合作关系。如果企业内部各个部门对审计缺乏信任，那么审计就不可能很好地实现为企业价值的增值服务的目的。服务型审计必须从企业的利益出发，以建立良好的合作关系为基础，融入企业的各项经济管理活动。另一方面，要提高审计人员自身的素质，使服务型审计的效果在企业价值的增长中不断体现出来。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要:铁路是国家的重要基础产业,铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史,但发展曲折、物质和技术基础薄弱,铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么,如何结合自己的发展战略,探索出一条符合国情和路情的发展道路,这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词：铁路发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。 改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制, 但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制,扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。 第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系 统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后,注重和其他运输行业的协调配合,创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争,而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场,运输价格不下降或略微上扬,在运输服务的质量和方式上下足功夫,靠服务和技术创新来赢得市场,这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源,而且创造了越来越大的社会效益。 总之,铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题,又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析,很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论,发现存在着运能短缺的问题,而仅有这些还远远不够,问题的关键是:铁路运输行。 铁路运输论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前，我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下， 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段， 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗， 减少温室气体排放， 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式， 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题， 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（co2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战，，已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济，一方面，是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面，是调整经济结构， 提高能源利用效益， 发展新兴工业， 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径， 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来，我国铁路事业的发展蒸蒸日上，同时，国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策，加快了基础建设的步伐，4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况，全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车，创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计，国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比，铁路占用土地约为公路的1/3；铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤，占交通运输业用能总量的10%，完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划，加强管理，依靠技术进步，推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下，能源消耗得到有效控制，2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%，取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善，我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展，这也为铁路低碳经济的实施提供了条件，因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金，鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面，一是，促进低碳技术的研究与开发；二是，加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主，多渠道筹集资金，按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术，评估其减排潜力和技术成熟度，鼓励技术创新，开拓和培育低碳技术市场，以促进长期减排。必须强化自主创新能力，鼓励企业开发低碳技术和低碳产品，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。 与此同时，积极倡导绿色消费、绿色经营的理念，使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转，那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此，要紧紧抓住低碳发展的主轴，配以生态的要求，推动技术发展和建立低碳经济，从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越，真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产，提高运输效率 坚持内涵扩大再生产，充分利用六次大面积提速带来的技术进步，实施了铁路局直接管理站段的改革，对运输生产力布局进行了全面调整，极大地提高了管理效率，优化了运力资源配置；大力创新运输组织，推行长交路、车循环、轮乘制，最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年，在路网规模仅增长9.5%的情况下，铁路运量实现了大幅度增长。2008年，全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里，比2002年分别增长38.2%，61.6%，59.3%。货车周转时间压缩到4.73天，比2002年的5.07天压缩了6.7%，相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组，采用交直交传动、再生制动等先进节能技术，以流线型车型减少运行阻力，以轻型车体减少自重，大大降低了能耗。据测算，和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h，以京津城际铁路高速动车组为例，从北京—天津运营时间为0.5 h，每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先，由于高速铁路使用动车组， 节能效果更为明显。比如， “和谐号”crh2型和crh3型动车组， 由于采用了流线型车体和轻量化技术， 重量比一般铁路客车轻30% 以上， 降低能耗效果显著。大致测算， crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw， 从北京南站到天津站人均耗电7.5度， 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次， 高速铁路除了使用电力机车， 能实施“以电代油”工程外， 其新式的站房设计由于采用了新技术，实现了节能环保。比如， 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶， 在各层地面还做了透光处理， 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术， 可以实现能源的梯级利用， 该系统产生的年发电量， 能满足站房49%的用电负荷。此外，北京南站还采用了太阳能光伏发电技术， 能充分的利用太阳能。 铁路运输论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本，是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本，必须加强铁路物流管理，切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题，本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。 利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。 铁路运输论文:我国铁路运输业发展战略初探 摘要：铁路是国家的重要基础产业，铁路运输是综合交通运输体系的骨干。我国的铁路建设虽有上百年的历史，但发展曲折、物质和技术基础薄弱，铁路运输行业更是成了近年来国企改革的重点和难点。那么，如何结合自己的发展战略，探索出一条符合国情和路情的发展道路，这是一个理论意义和实践意义都十分重大的时代课题。 关键词：铁路；运输业；发展 根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。 一、我国铁路交通运输行业现状 中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。 改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。 进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。 进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。 二、铁路交通运输行业存在的问题 首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。 其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。 再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。 三、铁路交通运输行业发展的战略步骤 首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。 其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。 最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。 四、铁路交通运输行业发展的战略措施 首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。 其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。 第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。 最后，注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。五大运输行业要坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。 总之，铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。通过对中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 铁路运输论文:浅议铁路运输价格改革 当前，我国绝大部分商品的价格已实现市场化调节，但还有一定的公用事业采用政府定价或者政府指导价格的形式。我国的铁路运输作为典型的公用事业之一，在运价方面基本上还处于计划管制的阶段。当前，铁路正在进行转变经营发展方式的改革，需要解决的最核心和最根本的问题之一就是运价机制改革。 一、我国铁路运价机制状况。 自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。 （一）客运运价。 客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。 （二）货运运价。 目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。 二、我国铁路运价机制问题。 我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。 一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。 三、铁路运价机制改革建议。 针对铁路运价机制存在的上述问题，笔者认为，在当前转换经营机制、转变发展方式的改革大潮中，在运价机制方面提出以下改革建议，供决策者参考：一是给予铁路运输企业一定的定价自主权。要让铁路企业在较大范围内可自主浮动客货运运价，让运价能充分结合物价、成本、客户满意度和运输产品特点，随市场供求关系的变化而变化，使运输企业获取更多的收益，提高热情和积极性；要让各铁路局掌握多样化的货运定价权，各铁路局可根据自身运力的安排情况，和大客户、长期客户签订运输合同，实行一定程度的价格优惠，促进铁路和其他运输方式之间进行合理公平竞争。二是由独立第三方进行财务清算。目前铁路负责清算的资金清算中心隶属于铁道部，而铁道部同时肩负平衡预算职责，肯定难以避免交叉互补，因此应该建立独立的财务清算企业或部门，让运输清算真正成为规范企业经营行为，实现多劳多得的收入分配机制，以真正调动铁路局运输经营积极性，必要时可以开发相应的配套清算系统，甚至改进和完善各铁路局的财务制度。三是完善当前成本核算机制。铁路运价目前处于运价市场化改革的过渡期，且会持续很长一段时间，由于基本票价率、运价率、递远递减率的确定以及清算中的单位货运周转量定价都要依据运输成本来确定，因此在由政府定价转向市场定价的过程中，必须逐步完善成本核算机制，而完善成本核算机制，要形成定期财务公开和运营情况公开机制，让定价部门和旅客货主可以随时了解运输的成本变化情况，要逐步实现差别化定价的机制，尤其要依据运输企业的不同成本和特点来实现差别化定价，要选择发达地区试行自主定价，总结经验、分析可行性，进而大面积推广。 铁路运输论文:论当前铁路运输信息化的必要性和可能性 摘要：铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。目前，铁路信息化基础设施初具规模，一批信息系统相继投入运用，信息化队伍建设不断加强，特别是《铁路信息化总体规划》的制定和实施，标志着铁路信息化建设进入了新的发展阶段。 关键词：铁路运输信息化、必要性、可能性 回顾我国铁路运输现代化的过程，五十年代的铁路运输信息主要是依靠一部电话来负担，铁路电话网是传输铁路信息的信息网络。当时，铁路信息资源尚未发挥其应有作用，因此信息传输速率也很低，在铁路运输中无法起到主导作用。直到八十年代末，我国铁路开始引进电子计算机，成立了铁道部和各路局计算中心，同时加强了对铁路通信信息网的建设，逐步以数据信息代替原来的电话通信。进入九十年代，随着我国铁路分组数据网的逐步建成，大容量的光纤通信开始启用，计算机开始联网，铁路运输管理信息系统开始实施。 由于铁路运输行业的特点，在客货运输的全过程中无不贯穿着社会和经济信息的产生、流动和使用，将它们有序和有效地开发和处理好铁路运输信息的资源和流向，会对扩能、安全和优质服务起到不可估量的作用，同时给铁路带来巨大的经济利益和社会效应，给人民的生活和工作带来极大地便利。面对着庞大的铁路信息资源和铁路信息市场，加快铁路运输信息化的步伐，建设铁路运输的信息高速公路已是当务之急。 郑煤集团铁路运输处所辖矿区铁路网线全长百余公里，东连京广、西临焦枝、北靠陇海三大国铁干线，毗邻郑少高速，贯穿新郑、新密、登封三市、年发送能力千万吨以上，是郑煤集团公司煤炭运往中南和华东地区的主要通道。目前，郑煤集团铁路运输处始终把搞好信息化建设作为最关键的环节来抓，建立了完善的系统，改系统建成后，能及时、准确、完整地提供车流信息，有预见地组织车流，实现紧密运输、均衡运输，发挥现有设备的潜力，充分利用通过能力而增加运输能力，从而获得了很好的经济效益。 那么如何广泛开发铁路信息资源，建立全路性或局部范围的各类铁路应用信息系统呢？首先是全路行政信息管理系统，实际上是铁路运营信息系统的支撑系统，它包括全路科技项目管理、全路教育培训管理、全路干部人事档案管理等，通过全路电子邮件及办公自动化系统可以及时查询有关信息、快速传递文件、提高办事效率和安全可靠性。 其次，铁路应用信息系统是运输安全信息系统，包括道口防护及障碍物检测系统、列车轴温检测及报警系统、自然灾害报警系统、桥隧监视及报警系统、区间及车站应急抢救通信系统等，它直接面向运输安全生产，保证铁路运输的正常秩序，因此要求及时、准确和可靠。铁路应用信息系统是面向行车指挥自动化的列车控制信息系统，它包括超高速控制系统、列车定位系统、列车自动跟踪系统、无线移动闭塞系统、地面信息传输系统等。该系统的目标是缩短列车运行间隔、增加行车密度、扩大运输能力、保证高速列车的安全。 最后，是全路多媒体通信系统，它具有数据、语音、 传真、图像等综合业务传输能力，可用于全路电视会议、区间应急通信、远距离车站监控、分布式信息库的资源共享等，它极大地增加信息传输能力和速率，最终与其它各种应用信息系统一起建成铁路信息高速公路。 世界将是一个信息互动的世界，铁路运输将会是一个日渐凸现优势的一种运输业，不管相隔千里万里，都会相互联系、相互沟通、相互提供资源，创造财富。综合上述观点，推进铁路运输信息化是一项意义深远的工程，当前，落实以下几项工作尤为重要。 第一，铁路运输系统的信息资源非常广泛，除了已经开发或正在建立的各种铁路应用信息系统外，还有许多铁路信息资源可以建立新的铁路信息系统，其中包括紧密为铁路运输生产服务的，也有为社会公众和广大旅客服务的应用信息系统。因此，广大铁路职工结合本部门业务有必要，而且也有可能进一步开发铁路信息产品，开拓铁路信息市场，为铁路创造财富。 第二，铁路电务部门已从单一的电话业务发展到电话与数据业务并存的综合信息业务，并将逐步过渡到以集成语音、文本、数据和图像为一体的多媒体信息服务。相应地，随着铁路电话网的程控化和铁路分组交换数据网的建成，还将逐步过渡到全路数字数据网。开展窄带综合信息业务，并向宽带综合信息业务网方面发展。 第三，电务与机务、工务、车务等部门密切合作，尽快实现列车控制信息系统和运输安全信息系统，特别 是区间抢险救灾及车站实时监控系统等。道口、路基、列车等检测系统亦应该尽快联网运行。在各级调度中心应配置多媒体的显示、存储和告警设备。 第四，有必要在决策层成立铁路运输信息化领导小组和相应的办公室，从统一规划到组织实施，始终都是统一指挥下进行，在先进的信息平台上进行，同时又充分发挥铁路的传统优势，在国民经济信息化的过程中起到先锋作用。

市场营销相关专业论文:电力市场营销问题相关分析 摘要:近年来,电能销售同样受到市场的考验。20世纪90年代以来,供电企业面临着电力销售增长相当缓慢的问题,以及与其他能源进行竞争的局面。文章通过借鉴一般企业市场营销的基本原理,结合供电企业的特点,指出电力营销中存在的问题与困难,重点分析营销策略在电力系统中的应用,达到开拓电力销售市场提高市场占有率的目的。 关键词:电力市场营销;电力系统;电能销售 电力市场营销是一个新鲜又重要的课题,这是因为传统的电力工业是由国家垄断经营,垂直管理的行业。垄断意味着排斥竞争,没有竞争的企业,就谈不上市场营销。到了20世纪80年代末90年代初,国内外开始了电力工业改革,虽然改革的方式很多,但基本原则是最终实现发电与售电的完全分开,在发电和售电侧引入竞争机制。售电侧竞争机制的引入,要求以售电为主营业务的供电公司,必须按照市场规律的要求,实行商业化运作,采取必要的营销策略,全力提升参与市场竞争的能力。 在我国,电力行业是走向市场经济较慢的行业,长期以来的电力卖方市场,使供电企业只需埋头生产,而无销售之虑,近几年来,随着电力体制改革的深入,供电企业员工思想上一度难以适从,没有能真正树立市场观念和服务观念,营销体系更不适应市场变化的要求。仍然习惯于用“靠国家、靠政策、靠行政手段”的方法处理市场问题。因此研究供电企业的电力市场营销策略,可以促进供电企业改变计划经济的经营理念和思路,树立市场经济意识。 一、电力营销中存在的问题 由于电能生产的特点是发电、输电、配电、用电同时进行,电能不能储存,因此电能既具有一般商品相同的商品属性,又有着一般商品所不具备的特殊性。这种特殊性给电力市场营销带来了以下几方面的困难:一是电能生产与电能需求在空间上和时间上的分离;二是电力生产和需求在质量标准、电压等级等方面的矛盾;三是电能生产与需求中,不同客户在电价上的分离;四是电能生产和需求数量上的矛盾,有时供不应求,有时供大于求;五是电能生产与需求信息上的分离,电能生产者和供应者不知道客户何时何地需要电能。 “电力销售不旺,欠费居高不下”是目前电力营销工作中面临的最主要的问题,然而在具体的营销过程中,供电企业还存在着以下共性问题: (一)市场意识淡薄,竞争意识不强 供电企业职工思想观念还未从旧的用电管理的模式转变到市场营销的模式上来,大市场、大营销的概念仍很模糊。 (二)电力市场发展的依赖性较强 经济要发展,电力必须先行。但电力的销售则依赖于整个社会经济。近几年来,由于市场经济的改革与发展,国家产业结构的调整,市场竞争的日益激烈,特别是像我市这个以旅游为主的城市,工业企业所占比重不大,并且很多由于科技含量不高。 (三)目标市场的选择进人误区 要想有效地促进电力销售,首先应对各类用电市场进行细分,在细分市场的基础上,捕捉市场商机、正确选择与确定目标市场。 (四)缺乏高素质的营销专业队伍 长期以来,电力企业被称为技术密集型企业,所以,我们确实不乏各类专业技术人才,特别是在生产技术管理上的人才。但是,在电力营销管理上,却缺乏既有基础理论支持,又有搏击市场经验的人才,整体队伍的素质较低。 二、营销策略在电力市场中的应用 (一)电力市场营销 所谓电力市场营销是指电力产品的生产、输送和销售,满足电力客户经济、合理、安全、可靠地使用电力产品,不断提高电力企业经济效益的一系列经济活动的总称。通常包括以下内容: 1.电力市场分析和预测。不断分析电力企业与电力市场的关系,分析影响电力企业中电力营销活动的宏观环境和微观环境,预测电力需求的发展趋势,分析各类电力客户对电力市场的需求和购买行为,研究电力企业如何面对环境变化所带来的机会或威胁。 2.电力市场细分与目标电力市场选择。在电力市场调查与预测的基础上进行电力市场的细分,提出电力企业选择目标电力市场的方法。 3.电力市场营销策略。通过制定适当可行的营销策略,以满足电力客户的需要,实现电力企业的预期目标。运用包括优质服务策略、价格策略、形象策略、促销策略等手段,不断提高电力市场占有率。 (二)电力市场营销的特点 随着市场经济的发展和人民生活水平的提高,社会对电能的需求,由简单化的稳定分配向复杂多变的商品买卖转化,这些变化对习惯于计划经济经营思路的电力企业来讲是一种全新的挑战,电力企业必须转变观念,要学会通过电力市场营销活动来解决电力生产和电力需求之间的各种分离、差异和矛盾,使电力供应与电力需求之间相适应。电力营销与一般商品的营销既有联系,又有区别。 二者的联系表现在:(1)二者均为满足消费者某种需要和效用,都具有商品的属性,电能既满足人们对动力、照明的使用,同时又把电力企业的服务意识、节能和安全用电的观念传播了出去;(2)二者均应遵循市场规律,遵循市场营销的原理,市场竞争规律、市场营销的基本原理同样适用于电能产品。 二者的区别是:(1)电能商品的单一性,使电力市场营销的产品策略不像其他商品有更大的设计、发挥空间。但电力商品会因用户用电要求不同,而采用不同的电价,从而形成一种商品多种价格;(2)电能商品的交易本身虽然也包括了一些环节,如发、输、配、售,最后才到消费者,但这些环节是瞬时完成,因此和其他商品相比,不必考虑存货成本对营销的影响;(3)电能商品的分销渠道要受到电网覆盖范围的限制,而电网的建设投资巨大,技术要求高,因此电能商品不能像其他商品那样,随意改变分销渠道;(4)电能产品的销售在很大程度上依赖用电设备和电器的使用,因此,电力市场营销要和用电商品的营销相互作用,相得益彰;(5)电能商品出故障时,对用户的影响往往是大面积的、群体的、而不是单一的,因此,供电部门必须建立全天候的、快捷的抢修服务队伍;(6)由于电能商品的公用性,使得电力市场具有不可放弃性。 三、结语 研究电力市场营销策略为供电企业建立市场预测、市场开拓、市场服务体系提供了一整套的理论基础,是增供促销理论研究中亟待解决的问题。随着我国加入WTO,供电企业面临着新的形势,机遇与挑战并存。我们只有努力探索适应自身发展的、立足于当地的、有个性的营销策略,开拓新的经济增长点,才能带动和刺激电力消费的增长,取得较好的经济效益和社会效益,营造出一个充满活力的、不断发展壮大的电力市场。 市场营销相关专业论文:社交网络时代市场营销模式的相关思考 摘要：计算机网络技术的研究和应用给不同行业的发展带来动力，尤其为生产、销售行业带来便利。科技改变了人们传统的生活、学习和交往方式，互联网在使用过程中出现不同的社交平台，拓宽了人们的社交范围，使人们的交友活动不再受到时间、地点的限制。网络时代下的社交模式用于企业市场营销活动中具有重要作用，本篇文章在此基础上，主要对社交网络时代的市场营销模式进行研究与分析。 关键词：社交；网络时代；市场营销；模式；内容；分析 科学技术的应用促进互联网技术的进步发展，互联网应用平台较多，近年来，互联网社交平台的出现极大改变了人们的生活、交友方式。社交网络时代下的市场营销模式也应该有所突破，促进企业经营发展战略转变。 一、社交网络时代的市场营销模式特点 （一）广泛性 互联网技术功能强大，应用范围广，因而使用价值高，我国“网民”数量庞大，互联网使用人数多，在不同的网络社交平台中，使用和参与的人数也较多。由于互联网使用具有一定的群众基础，因为通过网络市场营销模式的应用能够充分发掘客户群，将社交网络平台中的用户发展为客户，能够有效地增加产品的点击率，促使企业产品在市场营销中占据更多份额，扩大企业经营规模、增强企业经营实力。社交网络营销属于一种新的营销模式，基本载体是互联网平台，网络用户的产品使用需求不同，但是通过社交网络工具，能够面向大众，对用户的市场调研将更加具有广泛性和适用性。社交网络时代下的市场营销潜在客户群大，能够在产品广泛宣传和推广中，提高企业品牌影响力。 （二）直接性 互联网具有高效、直接的特点，用户在使用过程中能够根据自己的喜好选择相关产品，因而社交网络时代下的市场营销也具有直接性特点，产品推广和营销具有针对性。企业在经营发展过程中面临庞大的客户群，在进行客户开发和产品广告过程中会花费大量的宣传资金。但是在社交网络时代下的市场营销中，消费群体庞大，使用互联网进行产品营销，一方面可以在缩减广告成本的基础上扩大产品的宣传力度，另一方面可直接与消费者或潜在消费者沟通，通过社交网络平台中用户的浏览记录了解其产品购买和使用的倾向。社交网络营销利用了社交媒体广阔的市场特性和交流直接性，扩大了产品营销的范围，促使企业产品宣传和营销效率提高。 （三）经济性 社交网络时代下的市场经营模式最主要的特点是经济高效，计算机信息技术和互联网技术在不同的行业中应用广泛，参与互联网市场营销的企业类型多样，既有大中型企业，也有小型民营企业等，个人淘宝店也可参与市场营销。在社交网络营销中可以使用图片、文字、视频等作为产品宣传材料，这些宣传形式具有生动、多样的特点，客户能够在较短时间内更快的了解产品相关信息，同时也可以使用网络平台对产品进行评价。企业在宣传推广中使用的广告成本明显减少，人工投入力度也降低，总体经济效益明显。 二、社交网络时代的市场营销模式应用 （一）市场调查 社交网络时代中的市场营销模式面向的用户群体广大，要从中进一步发掘潜在客户，就要在产品推广上具有针对性和实效性。社交媒体使用过程中，人们可以使用虚拟物品代替真实礼品用以感情表达或关系联系，通过这一点，商家可以根据网络环境中的虚拟物品特点，进一步扩大商品营销范。虚拟物品的使用优势在于设计元素多样化且设计成本较低，企业可以根据用户选择的虚拟物品特定，继而针对性的对实际产品设计提供修改性意见。企业在产品生产过程中需要进行市场调查，了解用户的基本喜好，通过互联网市场营销，以模拟产品的形式，了解用户对推出新品的接受度，并且在同类产品和替代类产品的对比中分析用户的消费倾向性，为产品改进提供参考。 （二）产品植入 社交网络中参与的用户较多，且用户之间的关系网具有一定的联结性，即开发一个客户后连带客户的朋友圈人员也能进一步被发展为客户。因而在网络营销中可以通过产品植入的形式将产品完成直接性推广。在一般的社交平台中，可以投入一定的虚拟产品，作为某项活动组织的奖品。用户在购物、游戏等活动中可以看到礼品的相关介绍，可以以信息转发的形式让用户参与到产品推广中，达到一定的转发量，以随机抽奖方式将产品回馈或赠送。网络时代下，用户在参与产品推广中能够发挥朋友圈效应，一人转发却有多人参与，由于产品植入是以网络虚拟产品的形式出现，因而用户可以直接观看和了解产品，提高用户活动参与的兴趣度。同时产品植入后是以免费赠送的形式将产品进行推广，广告范围广、效应大。 （三）隐形推广 社交网络时代下的营销模式应该在原有基础上取长补短、积极创新。用于在使用互联网社交平台时，接触的信息量巨大，因而企业在产品营销过程中，应该将碎片化的信息融合，使用户在无形之中了解和接受相关产品。隐形推广属于一种较高形式和水平的产品网络营销，传统的营销过程中是将产品的功能和优势等直白的表现出来，用户在了解中容易存疑。但是隐形推广是让用户在不同的社交平台或网络内容中接触产品，通过碎片化的信息描述刺激用户的购买欲，另外设置产品链接，方便用户购买。例如对于一些服装和化妆品，由于用户群特殊，用户在互动过程中了解产品的相关信息会分享链接，企业在网络营销中可以通过抽象信息的导入将用户进入购买区。 市场营销相关专业论文:市场营销组合的相关研究与体验营销组合开展实践微探 摘 要：经济市场的竞争压力逐渐加大，企业为了增强自身的竞争力，在市场中出现了新的体验营销组合，以此促进营销战略的进一步加强。营销组合主要是希望通过掌控在营销中的所有可控要点，最大限度地为消费者服务，从而促进消费者对企业的满意度的提升，增强企业在同行业间的竞争力，增加企业产品的销售额。目前，市场组合营销方式已经成为营销手段的主要组成方式，它为企业建立了良好的运营环境。但该营销方式会受宣传的严重限制，为此出现了新的以体验营销组合为基础的营销战略方式。基于此，介绍市场营销组合的相关研究，以及体验营销组合开展实践的探索。 关键词：市场营销组合；研究；体验营销组合；实践 在营销过程中企业为了达到最佳营销效果，从消费者的心理出发，控制一切在营销中可以控制的因素，将其进行最佳的组合排序，这就是营销组合。营销组合是营销战略的基础，好的营销战略可以争取到更多的消费者，加强企业的核心竞争力，促进企业又好又快发展。传统的市场营销组合早已被广泛应用到我国的各个行业之中，但随着市场的需求，现在逐渐出现了以体验营销组合为核心的营销方式。传统的营销组合中的可控因素在之前有四种，随着营销组合的随营销方式的成熟出现六种可控因素，而新出现的体验营销组合在实践时则主要包括五种考虑要素。本文主要介绍了市场营销组合的含义及意义，并介绍了体验营销组合的具体实践，再结合雅芳实例分析了体验营销组合相对于传统营销组合的优势。 一、市场营销组合 （一）市场营销组合的含义 市场营销组合是企业对自身所有可用要素进行控制，发挥自身优势，形成利益最大化的企业营销手段。其中营销组合的可控要素在最开始有产品、价格、销售渠道和促销这四种，后针对营销组合的不断发展又增加了政治力量、公共关系这两种。产品的可控性是指企业在市场营销中可以控制产品自身的质量，保证本企业产品质量在同行业间的优势地位。价格的可控则是指根据产品的质量、企业的知名度、产品的定位等制定合理的产品自我价值定位。销售渠道的可控性则是指企业可以通过增加产品的销售策略以及产品的售货渠道的方式促进产品营销的手段。促销的可控性是表示企业可以控制产品在优惠上的力度和广度，也可以控制推广的力度和广度。政治力量的可控性则是在进行产品营销时企业可以借助当时的政府政策进行产品的市场营销。公共关系可控表明的是在消费者心中比较信任的商品可能市场营销的效果更好。将上述的几点可控要素进行有机结合，将企业的营销进行利益最大化，从而形成良性的营销循环。 （二）市场营销组合的意义 市场营销组合有利于企业营销战略的制定，有利于增强企业竞争力，有利于企业的管理。有利于企业营销战略的制定，市场营销组合是最基本的企业营销战略，只有保证营销组合方式的正确，才能在进行营销战略的制定时保证准确。有利于增强企业竞争力，企业可以通过市场营销组合的具体情况在企业竞争中快速找到自身的定位，l现企业自身的优缺点，从而根据具体情况制定竞争方案。有利于企业的管理，在市场营销组合的方式中可以根据各个营销因素进行工作职能划分，使企业管理更为方便。市场营销组合是企业重要的营销手段，但在运用过程中必须要注意各因素间的取舍，只有好的营销组合方式，才能发挥这种销售战略的优势。 （三）市场营销组合的限制因素 市场营销组合能够更好地促进企业的销售，但在进行市场营销组合时要受到多方面的限制，在进行营销要素组合时必须要考虑到这些限制因素。限制的主要因素有销售市场的环境、营销的目标、企业实力、自身营销组合的环境等。只有对于这些限制因素进行较为全面的考量，才能保证市场营销组合方式的准确性和可实施性。 二、体验营销组合 （一）体验营销的定义 体验营销的重点在于，让消费者在进行购买或者服务过程中体会到自己消费所带来的价值。它是一种对消费者的感官体验也要进行辅助引导的消费方式，在一定程度上打破了其他营销方式的局限，更容易建立一种企业效益。体验营销可以让消费者在消费过程中更具体地体验到企业赋予产品的内涵，从而增强对进行体验营销企业的信任度，在某种程度上也会为该企业的其他产品进行隐性营销，能够实现以较低的成本进行最大范围内的营销。体验营销的方式要在消费者消费前进行，先行对消费者体验企业产品后产生的心理进行预设，进行体验营销方案的制定。然后收集消费者的真实体验信息，进一步对体验营销方案进行调整。这种营销方式更为人性化，是未来企业营销的主流方式之一。未来是一个消费者与企业不断互动来进行消费的营销市场，让消费者在理性与感性两种情感影响下进行产品消费。 （二）体验营销组合的实践 营销组合是企业营销的重要组成部分，体验营销组合也是体验营销顺利进行的基础与保障。体验营销组合是企业通过对消费者的情感、感官、思考、行动和关联这五方面的考量，来吸引新的消费者和维持老用户。如某进行体验营销组合的咖啡店，首先咖啡店作为中小企业要先设定好咖啡的大致消费价格，该咖啡店设定为50元为基础的销售价位。这类咖啡的价格定位相对有些偏高，而为了凸显该咖啡店与其他咖啡店的不同及价格的合理性，咖啡店在营销的过程中极为重视体验营销的组合。第一，让消费者体验氛围。咖啡厅建立了舒适、独立性强、环境优美的消费环境，让消费者在消费中充分得到放松与休闲。第二，产品价值感受度。咖啡厅选择了纯进口的咖啡，聘用了专业的研磨人才，保证咖啡的整体品质。并在进行咖啡消费以后，为了进一步感受到价值免费赠送水果拼盘或蛋糕。第三，感性需求。咖啡厅的定位较高，主要消费者为金领以上收入人群。为了满足消费者的感性需求咖啡厅推出了减肥咖啡和情侣咖啡这类比较有针对性的咖啡，并在咖啡厅也有这类咖啡消费者的专属卡座。让消费者在咖啡厅进行销售时感到精神上的满足，从而形成一种感性需求。通过上述的三种方法让消费者在感受到价格以后可以享受到较为高档的服务，最终形成口碑促销，通过消费者对咖啡的满意度来进行产品营销，形成自己独特的竞争优势。体验营销组合往往更加容易留住消费者，让消费者与企业间形成一种信任关系。 三、两者间的对比 传统的营销组合在营销时将消费者定位为完全理性化的消费，但体验营销组合则认为消费者在消费时理性与感性并存，消费者的消费体验才是体验营销的重点。传统营销针对的是消费的需求，认为消费者会因缺少某产品而进行消费。而体验营销则是消费者在进行过产品体验以后，想要某产品而进行购买。像在商场中消费者购买薯片基本都是在进行体验营销以后，再次看见薯片有了购买欲望，所以进行购买。相τ诖统营销组合的纯理性消费心理，体验营销组合更加人性化，考虑到的消费者购买心理更加全面。传统营销认为消费者在消费时完全理性，那就代表传统营销的核心是产品，而体验营销组合的销售核心则是消费者。 传统的营销组合方式一旦组合得不合理，那么即便产品优秀也会营销效果不好。而体验营销组合则只有通过产品、服务、价格等多方面都十分合理化，才可以促进产品的营销。体验营销组合对企业的要求更高，但一旦营销成功，所带来的经济效益远远大于传统营销组合。 下面结合雅芳的营销组合改变进行具体分析。传统营销组合的雅芳营销过程，雅芳定位好自身的销售价格以后，有理性需要的消费者通过性价比和对产品的认知程度决定是否购买。但这种营销组合方式在实际购买中出现的较少，而且让雅芳在销售时比较被动，在营销过程中消费者与企业间没有良好的沟通。后来，雅芳为了凸显自己的产品优势，形成自己的品牌效益进行了体验营销。为了体现出在体验组合营销中消费者体验的核心地位，雅芳主动为消费者实行试用装，为消费者免费测试皮肤并给出护肤建议措施。考虑到消费者在进入雅芳时的消费心理、消费情感，从而形成良好的口碑。雅芳进行体验营销组合以后，要相对于过去的传统营销组合明显增加了销售额。许多进入雅芳的消费者在购买所需商品的同时，也有可能会在接受体验营销组合以后，购买其他产品。通过雅芳营销组合的改变实例可知，体验营销组合的营销战略更加适应经济市场的需求，这种体验营销组合必将在企业营销中得到推广。 四、结语 体验营销组合是我国市场营销组合的发展过程之一，它相对于其他营销组合更加具有人性化。体验营销组合主要根据消费者对产品的需求进行营销，这种组合营销方式有利于消费者对企业信任度的增加，从而形成一种无形的软广告增加企业的产品优势。这种营销方式是一种长期、不断累积的营销方式，相对于传统的促销营销方式更加具有优势。体验营销组合已经被许多较大型的企业应用，成为其主要营销手段之一。希望本文能够促进体验营销组合的推广。 市场营销相关专业论文:大数据背景下市场营销教学模式的相关研究 摘要：对当下的大数据时代给市场营销教学带来的改变对市场营销教学模式影响进行探讨，调整教学的立足点和应对策略，采取新的教学模式。作者将结合自己的工作岗位，深入探讨在当下的大数据时代给市场营销教学带来的改变，调整教学的立足点和应对策略，采取新的教学模式，立足于大数据时代的特点，指出了在大数据时代的影响下市场营销教学正在以一种新的姿态取代传统的教学模式，并提出与之相应的应对策略。 关键词：大数据；市场营销；教学；改革 引言： 由于社交网络、云存储在各领域的应用，以数量多，种类全，时效性强的非结构化数据屡屡出现在人们的视野中，逐渐让人们认识到数据的重要性，市场变化及时调整，内容缺乏先进性。如教材中关于营销理论的部分，仅仅是对以往营销理论的复述，未能添加新时期我国市场上新兴的绿色营销、网络营销等相关理论知识。新时期下，社会对市场营销人才提出了更高的要求，人才要充分了解新时期的市场新变化、新特点，并在工作中实现市场营销理论的灵活运用，才能适应时展需求。而教学内容先进性的缺乏，不仅大大降低了教学质量，也影响了学生日后工作中市场营销知识的应用效果。 一、大数据时代概念 “数据”是指加载或记录信息按一定的规则排列组合的物理符号，可以是数字、文字、图像，也可以是计算机的代码。接受信息的数据接收，只有通过对数据的解释来获取背景信息，“大数据”是指数据量巨大，无法通过大多数的检测工具，在适当的领域内收集、统计、运算和统计作为公司决策的依据。“大数据”使用传统的数据库软件工具在一定时间内收集、存储、管理和分析数据的收集。 “大数据”本身不是一种新技术，不是一种新产品，而是一种现象出现的时代。IBM在美国，大数据3V特征，即物种（品种），快（速度）、容量（体积）。国际咨询机构IDC的数据，满足“4V”：品种（品种）、速度（流量）、体积（容量）、价值（价值）指数数据称为大数据。这些特性使得大数据与传统的数据概念不同。不同的数据概念和“海量数据”。它不仅用来描述大量的数据，进一步指出，数据的复杂形式，数据的快速时间特性和数据分析和处理的特殊处理，最后我们得到了信息价值。 二、大数据背景下市场营销学教学面临的挑战 1.、企业的战略规划将减少 对于市场营销来说，企业要制定长期的、具有战略性的规划方案，这将是一个社会管理过程。在大数据时代背景下，企业做三五年的规划方案完全是没有任何意义的，我们都知道，如今的阿里巴巴很强势，但是未来几年会怎样谁都不敢保证，很有可能会被微信所替代。企业在互联网数据的不断变化下，仅需要制定一年的规划方案，才能确保企业的与时俱进。 2、传统的促销策略将被淘汰 所谓促销实际上就是沟通，而沟通的主要方式之一――广告，将被逐渐削弱。在新社交媒体下，广告技术还需要不断的完善与创新。如今已经没有过多的企业会把大量的资金投向电视广告，如果大家还认为电梯广告会占据终端，那就大错特错了，在现阶段的社会发展进程中，无线网络覆盖率才能够占据未来的终端。具有无线的数据流量，让人们在实际生活中习惯从这里开启免费WIFI，那么这个广告价值将不可估量。目前，越来越多的企业开始运用二维码来进行营销，这种方式也将使广告更加具有亲切感。 3、市场调查内容将重整 在大数据的背景下，营销决策的过程开始逐渐从经验向科学转变。以往在调查市场营销体系时都是采用抽样的方式，并根据抽样的数据进行分析，然而，在当今社会环境的不断变化下，传播平台开始出现，以往的调查方式面对当前社会的复杂环境，已经无法进行准确的判断。于是，在大数据的营销流程中，各种与之相适应的数据库开始相继出现。比如消费行为调研、新生代消费行为研究、电通等等。这些数据库的建立将帮助传统的营销体系达到最终科学化的目的。 三、基于大数据前提下市场营销学手段的更新 1、更换市场营销教学大纲 在大数据背景下，目前市场中纷纷推出了各种不同版本的营销教材，这些营销教材的内容也是多种多样，有转变经营模式的、有创新营销理念，以往较为落后的营销教材已经无法满足当前社会的发展需要。因此，作为市场营销专业教师，要改变以往墨守成规的教学模式。大数据时代更换了陈旧的理论，教师在看待问题时也要从多个视角出发，同时也需要授课者不要绝对的打破传统，而是应保持大数据时代的敏感性，打开心灵，不断吸收新信息。一方面，不断跟踪国内外营销理论的最新发展趋势，积极关注营销研究的前沿；另一方面，了解国内外最近成功的营销案例，注重海外营销的最新发展，更注重实践中的商业模式变化和市场趋势，参与研讨会的教学，与同行交流、不断创新、与时俱进，确保在营销课堂中将新的教学内容提供给学生。 2、突破传统的市场营销教学模式 在大数据背景下，充分利用现代教育技术，改变传统的教育观念，打破教师为中心的“填鸭式”、“灌输”的传统教学方法。尽量让学生参与，充分调动学生的积极性，发挥学生的主体作用，提高教学质量。在传统市场营销专业的教学过程中，教学资源大多来自教材、教学参考书、教师收集各种情况、缩小、受限制的客观条件，课堂教学能提供信息能力是有限的。但在网络环境下，信息资源十分丰富。教学资源可以是网络图书、网站信息和资源、课件、经济信息、论文等。在营销过程中，教师可以使用网络互动教学法。大数据时代的授课通过多媒体、数字、模型和更加直观的内容来呈现知识，单调的传统课堂教学方式变得丰富而有趣，激发学习，减少学生的视觉和听觉疲劳，提高课堂教学效果的新型网络课堂互动教学模式。大数据时代，教师应充分利用条件，积极探索并激发学生兴趣，提升教学方法的科学性，真正实现市场营销教学活动数字化、趣味性、生动性和真实性。 市场营销相关专业论文:高职市场营销专业实践教学创新的相关思考 [摘 要]市场营销专业是高职学校的重要专业之一，主要对学生的市场营销水平进行培养，对学生社会实践能力的提高有着较大帮助，如果实践教学的质量不高，将难以确保学生市场营销学习的质量。实际情况中，我国各高职院校虽然有了较大发展，教学水平也有所提高，但是受人为因素及外部客观因素的影响，依旧存在较多问题。很多教师在进行市场营销实践教学时，只偏重于理论知识的讲解，课程设计也不合理，致使教学质量不高。文章主要对高职市场营销专业实践教学的创新进行分析，提出了一些建议。 [关键词]高职院校；市场营销；创新 随着教育事业不断深入，我国高职教育有了较大进步，市场营销专业的教学也取得了一定成绩，给学生市场营销的学习带来了较大便利。市场营销专业具有较强的实践性，对教师的职业素质提出了较高标准，要求教师注重将理论与实践进行紧密结合，给予学生充分的练习时间，让学生能够增长经验，提高市场营销水平。因此，面对目前市场营销专业实践教学中存在的各种问题，教师必须创新教学模式，改变教学观念，营造良好的教学环境，进而帮助学生更好地进行学习。 1 高职市场营销专业实践教学存在的问题分析 目前我国各高职院校教育水平虽然有了较大提高，在各专业教学上也有了较大进步，但是在市场营销实践教学方面，依旧存在较大缺陷，教学模式、课堂设计等方面缺乏创新度，给学生市场营销的学习带来了不利影响。高职市场营销专业实践教学存在的问题具体如下。 1.1 教学观念较为落后 市场营销是一门实践性较强的学科，而实际教学中，很多教师的教学观念都较为落后，将课堂大部分时间花费在理论知识的讲解上，忽视了实践教学。实际情况中，目前大多数高职学院在进行市场营销教学时，都是通过教师进行主讲，而学生始终处于被动状态，这种教学方式较为普遍，教学效果却并不理想，只能算作闭门造车，难以有效融入社会环境。在这种教学模式下，学生可能在课堂上会觉得已经弄懂、掌握了相关知识内容，但是当他们应用所学的知识实际进行市场营销时，却存在多种缺陷，并不能起到较好的营销效果。很多情况下，教师都是整个课堂的主体，学生缺少主动思考的机会，长此以往，学生对市场营销的兴趣会越来越低，给学生市场营销水平的提高带来了不利影响。 1.2 课堂设计存在缺陷 市场营销涉及的知识内容较多，涵盖的学科范围也较广，这就对教师的职业素质以及教学设备提出了较高标准，要求教师采取多样化的方式进行教学，充分发挥出各种现代教育设备的作用，这样才能更好地确保教学质量。但是在实际情况中，很多高职院校进行市场营销教学的方式都较为落后，局限于课堂之中，在营销策划以及营销实践方面存在较大缺陷，不注重进行课堂设计，而且相关实践课程也较为缺乏，致使营销策划方案的设计以及市场调研的撰写都面临着较大困难。一些高职院校虽然开展了市场营销的信息化教学，但只是对一些市场模拟软件进行应用，并没有有效建设学科实验室，致使学生市场营销能力难以得到加强，在毕业后也无法快速适应社会环境。由于学校市场营销的理论教学与实践教学没有进行有效结合，致使很多学生虽然能准确解决各种理论问题，但是在实践问题的处理中却存在较大困难，给学生的发展带来不利影响。 1.3 实践训练力度不足 市场营销需要深入社会实际，营销人员也需不断创新，这样才能取得较好的市场营销效果。市场营销实践创新能力的培养需要学生在实践训练过程中站在营销人员的角度，对市场环境进行合理分析，通过产品实际情况对产品的营销策略进行思考，进而逐渐提升实践创新能力。但是在实际情况中，一些高职院校虽然组织了学生进行实习，但实习时间一般只到学生毕业前，所以学生的实习机会较少。这种实习模式不仅有着较长时间，而且会占用课时，教师也无法对学生进行有效管理；很多学生在实习期间并没有工资，所以企业很乐意为这些实习生提供岗位，但是这些实习生也会占用较多的企业资源，所以有些企业也不愿给实习生提供岗位，在这种情况下，学生难以得到较好的实践训练，实践效果并不理想。 2 高职市场营销专业实践教学创新的分析 2.1 应用分类教学方式 高职院校必须对相关教育规范认真贯彻，对市场营销专业的特性进行明确，将适宜的就业岗位设置为教学导向，对专业的就业方向进行科学定位，创新市场营销专业实践教学模式。高职应对市场营销的职业分类进行明确，根据实际情况对人才培养方式进行科学划分。实际情况中，一般营销职业有多种类型，主要包括理论人才、管理人才、策划人才、推向人才以及服务人才，每种人才类型都有着不同的发展方向。所以实际进行市场营销教学时，面对低年级的学生，可以基础教学为主；面对高年级的学生，可根据学生情况进行分类教学，加强对学生职业技能应用能力的培养。这种分类教学模式以岗位方向为基础，能够较好地对高职院校学生市场营销专业技能知识进行强化，帮助学生更好地适应社会环境，提高学生的市场营销水平。 2.2 优化课堂实践设计 由于市场营销具有较强的实践性，所以教师必须转变教学观念，注重理论教学与实践教学的结合，这样才能更好地提高教学质量。教师可对情境教学模式进行应用，通过对相应知识点进行分析，创建出良好的实践情境，提高学生的参与积极性，让学生在情境实践中获取相应的营销知识，进而更好地提高学生的市场营销水平。教师在对情境教学模式进行应用时，需提高学生的主体地位，自身则加以辅导，这样才能让学生更乐于学习市场营销。例如，在对客户采购方面的知识进行讲解时，教师可根据教学内容创建相应的实践情境，将教学内容巧妙地贯穿于情境各个环节，通过提问形式引导学生进行思考，并鼓励学生进行实践演练，融入相应的角色中，进而更好地提高学生的市场营销水平。 2.3 完善校内外实训基地 在进行市场营销教学时，教师须注重工学结合，让学生在学习中实践、在实践中学习，以相应的工作岗位为目标，将理论教学与实践教学进行有效结合，注重对学生职业岗位能力的培养。学校须根据实际情况自主建设市场营销专业实训基地，为学生提供良好的实践平台，也可引进与企业合作教学项目，让学生更好地适应社会环境，提高学生的市场营销水平。 3 结 论 市场营销是一项需要长期练习的技能，这就要求教师认识到市场营销的实践性，给予学生充分的练习时间，让学生能够站在营销人员的角度思考相关问题，这样才能帮助学生增加营销经验，提高市场营销水平。因此，教师必须转变自身的教学观念，根据实际教学情况对教学模式进行创新，充分了解学生的学习需求以及学习兴趣，帮助学生有效地适应社会环境，进而更好提高学生的市场营销水平。 市场营销相关专业论文:动漫产业市场营销相关问题探讨 【摘 要】动漫产业市场规模巨大，发展速度惊人，越来越多的资本流入这一行业，推动其发展的同时也使得行业的竞争不断加剧。在这种背景下，如何在营销方面做到不断创新，制定正确的营销策略，从而更好地推动自身发展，这成为了每一个动漫企业都不能回避的经营课题。本文对于动漫产业发展现状进行了探讨，总结分析了这一行业市场营销中存在的典型性、普遍性问题，并围绕这些问题分别从目标市场细分、IP品牌建设以及情感营销三个维度探讨了市场营销的具体策略，以期为动漫产业市场营销水平的提升带来有益指导。 【关键词】动漫产业；市场营销；现状；问题；策略 一、引言 尽管我国动漫产业起步较晚，但是发展速度很快，统计数据显示，我国动漫产业的规模已经突破千亿元大关，可以说发展势头一时无两。然而随着整个行业的快速发展，行业企业市场营销方面的不足也逐渐暴露出来，不少企业在市场营销方面的短板使得企业经营压力日渐增大。面对营销方面存在的各种问题，我国动漫企业需要注意对产业发展现状的一个充分把握，了解营销环境的变化状况，采取有效措施来提升营销水平，为自身的健康发展提供良好的保障。 二、我国动漫产业发展现状 随着居民生活水平的不断提升，动漫文化产品的需求快速增加，加上专项鼓励政策的支持，我国动漫产业迎来了黄金发展机遇。经过十多年两位数的年均复合增速的发展，动漫产业从小到大、由弱到强，其在推动文化产业的大发展、大繁荣方面所发挥的作用越来越明显。在行业蓬勃发展的背景下，大量动漫企业诞生，一大批原创动漫作品涌现，极大的满足了人们群众日益增长的动漫文化产品需求。良好的发展前景吸引了越来越多的资本流入这一行业，一方面助推这一产业的发展；另一方面给行业企业带来了巨大的竞争压力。 三、动漫产业市场营销存在的问题 1.缺少目标市场细分 动漫产业市场营销方面的典型问题之一就是缺少目标市场的细分，动漫市场有其本身的特殊性，不同目标市场在动漫产品的偏好方面有着非常大的差别，如果漠视这种差别，采用“一刀切”的营销策略，不仅将造成营销资源的大量耗费，也会导致营销效果的走低。动漫企业没有目标市场细分，就不能够对于主要受众的需求有一个较好把握，更不能够集中有限的营销资源来对于目标市场深耕，从而会给企业的发展带来很大的负面影响。 2.IP品牌维护不够 我国动漫产业目前原创IP方面存在较大的不足，同时IP品牌建设落后，没有一个比较好的维护机制，从而导致动漫产品在市场终端缺少品牌影响力。从未来动漫产业的发展情况来看，品牌竞争是一个必然趋势，品牌维护工作好坏，将会直接左右动漫产品的营销效果。 3.情感营销低效 情感营销是动漫产业市场营销的主要手段之一，动漫产品本身更多的就是满足客户的情感需要，只有在情感层面与客户形成共鸣，才能够最大限度的提升营销效果。而目前我国动漫企业在营销层面，更多就是采用产品营销策略，忽视情感营销手段的应用，没有注意对目标受众的情感需要进行充分的分析把握，导致动漫产品与客户情感之间缺少必要的互动，营销效果鲜有起色。 三、动漫产业市场营销策略 1.注重目标市场细分 动漫产业市场营销中需要做到注重目标细分工作的开展，正所谓“磨刀不误砍柴工”，企业要投入必要的人力物力来进行市场细分，根据不同的性别、年龄、收入、职业、文化背景等对于目标市场进行细分，从中确定企业动漫产品的主要目标市场，对于目标市场受众偏好、情感等内容进行全面的分析把握，从而确保指定的营销策略更有针对性。另外就是企业应将有限的营销资源集中到目标市场，制定更有针对性以及适用性的营销策略，从而大大提升营销效果，降低企业的营销成本，这就可以有效的避免营销资源的过度分散，营销效益不高的问题。 2.注重“IP”品牌建设 “IP”是文化产业领域的一个热词，IP品牌建设对于动漫产业的发展来说非常重要，可以说要想实现动漫产业的不断发展壮大，必须要打造一批具有良好影响力的“IP”品牌，企业可以选择各种渠道来进行“IP”产品的推广，让更多的受众了解动漫人物、产品等等。注重IP品牌的维护，不仅要通过各种途径提升品牌的知名度，同时要注意避免对于品牌的伤害，让“IP”品牌拥有较高的美誉度，对于那些有损“IP”品牌声誉的事件要及时进行处理。 3.加强情感营销 情感营销层面是指动漫企业要以情感为载体开展营销活动，注意对目标受众情感的分析把握，根据客户的情感需求来进行营销策略的设计，这样才能够实现营销效果的最大化。在营销宣传层面，关注点要更多集中在客户的情感需要领域，让客户在情感层面有更多的触动，从而带来对于动漫产品有更多的情感依附。举例而言，情感营销方面，赋予动漫作品更多的故事、正义形象，引起公众的情感共鸣。 四、结束语 综上所述，我国动漫行业巨大的发展空间将会吸引更多的资本流入，行业企业之间的竞争白热化也在所难免，企业营销压力剧增对于每一个企业来说都难以回避。这意味着未来行业企业动漫企业需要高度重视营销方面的短板，根据市场营销理论指导，结合动漫行业发展现状，积极借鉴其它行业企业市场营销方面的经验，重点做好营销策略改进，从而带来动漫企业营销水平的不断提升，为整个产业健康发展注入更多的积极力量。 市场营销相关专业论文:将“脱口秀”引入高校市场营销专业课程教学的相关研究 摘要：本文将“脱口秀”创新性地应用于高校市场营销专业的教学过程中，对“脱口秀”教学法的适用范围、内容、时间及应用技巧进行了初步设计与规划，并提出了应用“脱口秀”教学法对人才的培养要求，以期为该方法的普遍、深入应用做好前期准备。 关键词：“脱口秀”教学法；市场营销；教学方法 一、前言 近年来，“脱口秀”在电视传播领域作为一种由主持人、嘉宾和观众一起探讨社会热点话题的谈话类节目受到了公众的瞩目和喜爱，如《壹周立波秀》、《今晚80后》等。广东卫视推出的《财经郎眼》更是第一次将“脱口秀”与财经话题相结合，利用郎向平教授的明星效应，获得了很好的社会反响。 卜颖（2011）指出，在高校课程教学领域，“脱口秀”的应用主要以教师或部分学生为主持人，以大多数学生为受众，进行小范围的信息传播，以自由演讲为主要形式，辅以图片、视频、音响效果等手段。在此过程中，注重传播者的思维能力、语言组织能力、口头表达能力和即兴发挥能力，受众则接受大量信息，并感受主持人的口才感染力，加以借鉴和模仿；郭旭明（2011）初步分析了“脱口秀”教学法应用于《综合英语》课堂教学过程中的重点与难点；洪皓志、顾芳芳（2011）中从传播的角度入手，阐述了影响“脱口秀”教学法应用效果的几个方面，并强调了“场”式情景传播的重要作用。 迄今为止，“脱口秀”教学法在高校课堂教学中的运用仍局限于针对个别环节、个别技巧的局部研究，未能形成系统概念，实用性不强。大部分研究局限于语言类或师范类专业的教学领域，对于实践性强、对沟通能力要求较高的市场营销专业的相关研究尚处于缺失状态，值得探讨。 《市场营销专业人才培养方案》特别强调，要使学生通过系统地学习，具备较强的语言表达能力、人际沟通能力以及分析和解决企业营销实际问题的能力。 而各高校为提高市场营销专业学生的上述能力，设置了《演讲与口才》、《推销技术》、《管理沟通技巧》等课程，并在课堂教学中引入了项目驱动型教学模式，取得了一定的教学效果。但仍存在着学生参与积极性难以调动，教学内容涉及面狭窄，理论结合实践程度较低等问题。因此，在高校市场营销专业课程教学中引入“脱口秀”教学法能够全面提高学生的专业素养和实践能力，具有创新意义和较强的实用性。 二、应用设计 1.时间与内容设计：“脱口秀”教学法在课程教学中的应用不应是逐个孤立的，而应是逐次推进，不断引导学生深入认识教学重点，并逐步锻炼表达能力的过程。此教学法应充分考虑课程运用的先后顺序，讨论问题的深浅次序，以及各课程、各章节、各环节间的相互影响，根据课程分类选择应用课程及既定课程的具体章节，力求使该方法在既定章节中的实践更加系统、规范。 在45分钟一堂的市场营销专业课程，可以安排10～15分钟的“脱口秀”时间。将该环节安排在课堂开头，能够第一时间引起学生的兴趣；安排在开课20分钟之后的倦怠期，能重新唤起学生的兴趣；安排在课程进展的末尾能使学生在期待中学习，提高整堂课的注意率。根据学科基础课和专业主干课各课程、章节的具体情况进行的内容和时间设计的结果如表1所示： 2.流程设计：施行“脱口秀”教学法的目的并非为“秀”而秀，而是为学而秀。在应用过程中如何兼顾“内容”与“形式”是设计的关键和难点。因此，要做好流程设计与内容设计的协调，做到当“秀”则秀，突出教学内容的重点，“脱口秀”教学法课题应用的一般流程如图1所示： 在该流程中，每一个环节都不是“一言堂”，而是由多人配合完成的。第一阶段是主持人就某一知识点的脱口秀，看似个人观点，但由于助理的参与，增添了内容的丰富性和客观性；第二阶段由嘉宾从专业角度对问题进行深入剖析，开拓观众的视野和思维，同时有主持人的在旁协助，使得场面得到把控，论题中心更加明确；第三阶段是全员参与的互动讨论，这时观众反客为主，占据讨论的主要地位，主持人负责控制，嘉宾做精辟点评，助理在旁协助；最后阶段是观点的总结，主持人为主重新将思路拉回最初的知识点，结合嘉宾的专业意见，最终对某一知识点的某一观点，给出系统的总结与分析。 3.技巧设计：“脱口秀”作为一种语言沟通方式，必须具备语言“卖点”，通过创新的语言表达形式和内容，吸引受众的注意力并引起兴趣，从而提升课堂教学效果，给学生留下深刻印象。（1）利用话题转换技巧。在短短10分钟左右的“脱口秀”环节中，绝非只有一个话题，各话题间需要自然合理的衔接与转换。话题转换可以选择直接转换、横向拓展、纵向延伸、情节串联、词眼切入等模式。（2）使用冲突话语制造对立。冲突话语是一种常见的语言现象，在谈话过程中，双方各自为捍卫自己的观点往往会有意无意地做出与预期相违背的语言行为，从而引起情景或话语冲突。除了话题本事的因素外，主持人与嘉宾的戏剧性对立也可造成冲突话语，取得效果。如：在《演讲与口才》课程中可以组织辩论，制造一方打断话题冒犯另一方，双方相互调笑等桥段。在“脱口秀”环节中适当地对冲突话语及矛盾对立加以运用，能够提升过程的戏剧性，引起受众的兴趣。（3）应用和创造流行语。高校课堂面对的是思维活跃、接受能力极强的大学生受众群体。在语言内容与习惯方面，他们受社会流行语影响较深，适当地应用流行语，可以拉近主持人与受众的距离，产生共鸣，进而提高课堂教学的效果。如：在《广告学》课程广告文案部分，可以引入“喜大普奔”、“十动然拒”、“累觉不爱”等网络流行成语。同时，主持人可在应用的基础上，创造一些小范围流行语，在课堂受众及其相关人群中流传开来，从而拓展课堂信息的传播范围。（4）利用辅助手段。为辅助“脱口秀”环节的顺利展开，教师还应做好必要的准备工作。首先，制作好与该环节内容相关的多媒体课件，并辅以相应的音响效果，如嘘声、掌声等，在讨论高潮期用于烘托气氛；其次，除了做好谈话内容的设计之外，还应做好相应的形象及动作设计。如服装应在符合课堂礼仪的基础上做到多变、华丽，紧贴教学内容；动作设计也应区别于日常授课的教态，适当夸张、创新，力求对学生产生视觉刺激，提升课堂教学的效果。 三、人才培养 为保证“脱口秀”教学法在实际课堂的顺利应用，将参与者细分为主持人、助理、嘉宾、观众等多种角色，并逐步实现科学的角色转化。避免课堂成为少数人的“秀场”。开课初期由教师做主持人，邀请其他教师或熟悉“脱口秀”环节的高年级学生做嘉宾，为学生起到示范作用；课程进展过程中，由教师指导部分学生担任主持人，部分学生担任嘉宾；课程进展末尾选择相对较易的话题，针对表达能力不强，积极性不高的学生设定角色，力求做到全面覆盖，各角色能力要求及工作安排描述如表2所示： 结语： 本文对“脱口秀”教学法在市场营销专业课程中的应用内容、时间、流程及人才培养等问题进行了初步设计，在实际应用过程中还将进行进一步调整和完善。在今后的研究中，应进一步完善整个研究体系，为其在高校的实际施行打下良好的理论基础。 市场营销相关专业论文:新时期企业市场营销管理相关问题研究 摘 要：随着经济全球化、网络化的逐步形成和深入发展，消费者的消费观念与购买行为越来越趋向于个性化。在此背景下，企业市场营销的环境日益复杂多变，企业必须深刻认识市场营销管理的意义，把握市场营销的特点，针对目前存在的问题，切实采取有效的管理对策，以期进一步提高企业的凝聚力和竞争力，在市场经济大潮中立于不败之地。 关键词：企业;市场营销管理;意义;特点;问题;对策 一、企业加强市场营销管理所具有的意义 在新的经济形势下，企业要想获得持续发展，就必须紧密联系市场，切实加强市场营销管理，坚持不断总结、实践和创新，唯有如此，才能实现长治久安。 （一）有利于合理配置人力资源 在企业市场营销过程中，管理者应按照销售人员的个人能力，调整企业内部的营销组织，在知识经济时代，人力资源在市场营销的过程中，已经成为不可缺少的重要因素。 （二）有利于推动企业实现可持续发展 企业在开展市场营销的过程中，要坚持进行总结，不断调整，以适应市场的需求，只有不断进行科学的调整，企业才能够稳稳地立足于风云变幻的市场中，进而获得持续发展。 （三）有利于企业持续开拓市场 在知识经济时代，高科技主宰市场，企业面对着各行各业无限的市场需求，只有以现代化手段进行市场营销管理，企业才能不断地拓展市场空间。 二、新时期市场营销的特点 （一）市场营销必须具有科学意识 也就是说，在市场营销过程中，不能故步自封，一方面，要积极学习同行的先进经验，吸取相关的教训，从而更加开阔视野;另一方面，必须运用科技手段、拥有专业理论，结合本企业产品的特点，把握住市场和消费人群所具有的特点，制定科学的营销策略，才能不断提高营销效率，从而获得更大的利润，为企业实现可持续发展奠定基础。 （二）市场营销必须具有品牌意识 企业在创立之初就必须强化品牌意识，这是一个企业谋求持续发展所必备的观念。品牌是企业的附加值，可以进一步赢得消费者的信任，是企业生存与发展的真正资本。在市场营销中树立品牌意识，并不是单纯依靠铺天盖地的广告宣传，或者进行虚假销售，而是要紧紧依靠产品过硬的质量。 （三）市场营销必须具有大众意识 企业产品的消费人群一般都是寻常百姓，因此产品必须放低姿态，不能使消费者产生孤傲的印象。当然低姿态适应普通消费者，并不等于低价出售高端产品。就是说，从辩证角度来看，无论政治或者经济，都必须要依靠雄厚的群众基础。事实上，当前的产品广告词越发接地气，也正因为如此，销量才持续扩大，利润也自然越来越大。 三、当前企业市场营销管理存在的问题 当前，我国企业在市场营销管理方面主要存在营销观念不先进，以及营销技术手段比较落后等问题，主要表现在： （一）部分企业没有完全形成以消费者为导向的现代企业营销理念 企业在设计产品和安排服务等方面，往往以企业自我为出发点，尚且没有深刻认识到员工的工作与消费者之间存在的关系。在现实中，新闻媒体经常会曝光一些企业对于消费者态度不好、服务不到位的问题。 （二）很多企业没有形成一套规范的营销办法 具体表现为：市场研究不系统，还不能做到坚持缜密细致分析消费者的消费趋势和行为;不能完全做到按照消费者需求发展趋势来对消费者进行引导和控制，导致消费者难以保持对企业及其产品的信任感与忠诚度;包括一些发展势头良好的知名企业，其市场营销管理也存在着深入市场不足、管理不到位、市场反映不迅速等问题，最终导致其竞争力后劲不足。 （三）部分企业没有建立起有效的销售渠道管理体系 企业的销售部门往往只是满足于把产品销售去去，而不能把控制与管理销售组织上升到战略发展的高度来看待，销售组织没有形成一个命运和利益的稳定共同体。正因为销售渠道管理不科学、不系统，销售组织内部只能是利益联合体，如果出现了竞争对手提供的利益更大、政策更优惠时，企业原有的销售体系可能立刻就分崩离析。 （四）大部分企业还没有自己的营销战略 不能立足于消费者的实际需求，对市场进行细分，从而满足消费者特殊的消费需求。不能积极发展、控制最终的消费者，因此产品的品种和结构更新缓慢，难以堵死市场竞争中出现的空档，最终对竞争对手有效地予以控制。 四、现代企业加强市场营销管理的对策 现代企业的管理者必须要高度重视市场营销，树立科学的市场营销理念，建立健全现代企业营销管理体系，建立稳定统一的营销渠道并不断加以拓展，积极探索新的营销战略与策略，才能不断提高现代企业市场营销水平，最终实现企业的可持续发展。 （一）树立科学的市场营销理念 在风云变幻的市场环境中，在全球经济一体化深入发展的背景下，现代企业应该树立科学的市场营销理念，不断学习、准确把握市场营销方面先进的经验与科学的方法。主要应从以下几方面进行：一是坚持以市场需求为导向，确定营销策划的思路与战略，积极自觉主动地调查、了解、掌握消费者的具体与个性化的消费需求。二是从市场需求出发，站在消费者的立场来进行营销策略的制定，所制定的产品战略和销售计划、确定的生产方式，必须坚持与市场竞争形势相协调和一致。在这方面小米手机可以说是一个成功的销售案例，在小米手机的营销策划方面，其借助互联网平台，采取“饥饿营销”的方法，彻底改变了传统的手机宣传推广与营销模式，令消费者倍感新鲜，从而使小米手机的品牌知名度急剧提升，市场占有率自然也就大幅提高。三是现代企业还应该立足长远、放眼未来，努力把握并瞄准未来市场的发展方向和发展趋势，一旦出现商机能做到抢先发现，并提前作出有针对性的营销部署。 （二）建立健全现代企业营销管理体系 现代企业管理层首先要准确定位市场营销工作，在企业内部创造良好市场营销环境，上至企业高层领导，下至中层领导和普通员工，都必须要深刻认识新经济形势下市场营销的巨大影响和重要作用。其次，现代企业还必须针对营销人员制定合理的培训机制，努力为营销人员创造机会，多参加相关的业务培训和学习，从而不断提高他们的业务水平与营销策划管理能力。同时，不断加大营销培训的资金投入力度，促进营销人员能够切实掌握产品宣传的有关方法，对于不断变化的市场需求具备准确把握的能力，并按照灵活变化的外部竞争环境，随时对营销策略进行相应的调整，从而始终做到根据市场发展进行企业营销策划。 （三）建立稳定统一的营销渠道并加强管理 加强管理市场营销渠道，是企业经营管理的一个十分重要的组成部分。企业的产品只有通过一定的营销渠道才能到达终端消费者手中，如此循环企业才能达成生产目的，从而赢得销售利润。企业市场营销的过程异常复杂，所以企业从事市场营销管理的人员必须采取正确的运作政策，以确保顺利完成产品销售过程，从而获得稳定的产品市场份额，并不断加以扩大，持续提高经济效益。另外，企业应该对销售商进行统一的培训，并制定有针对性的奖惩办法，从而尽量消除企业、中间商和经销商因利益而导致的矛盾冲突，同时不同厂商之间的利益关系也应该努力加以协调，保证企业营销渠道既制度化又不失人性化，最终形成多方共赢的良好局面。 （四）积极拓展市场营销通路 随着信息技术的飞速发展，市场环境的不确定性越发明显。而且网络营销的深入发展，把市场空间的界限彻底打破了，因此信息的爆炸与飞速的技术改革，势必会导致多变而复杂的环境要素联系。如此要想拓宽销售通路，其难度必然会变得更加艰难。企业在开发市场的过程中，如何拓展市场营销通路，是一大艰巨的任务。只有不断拓展市场营销通路，努力完善原有市场营销存在的不足，对目标市场的实际需求进行充分调研，才能不断开发和优化营销渠道。 （五）尝试成立产品分销联盟 市场营销的传统渠道，主要的起点是生产商，在此基础上确定一级分销商，紧接着依次确定下一级的分销商，最后产品到达终端零售商。这种营销模式层层下放，企业只能控制一级经销商，但是难以控制后续营销渠道的开发。为了能够与风云变幻的市场环境相适应，企业应该按照产品所具有的特殊属性，以及消费者的需求，来制定终端产品零售计划，对各方利益进行综合整体性的评估。准确掌握中间商信誉和实力，以及其同零售终端在利益方面的关系，在此基础上确定企业产品的中间商，最终企业的营销体系把整条渠道都纳入进来，统一成立分销战略联盟。建成分销战略联盟，其主要作用是消除厂家和商家之间由于各种利益而引发的冲突，各方结成利益共同体，达成各方的共赢。 （六）采用现代信息技术进行营销方式创新 现代企业应与时俱进，将信息技术与现代企业营销方式达成有机的结合，选择消费者更加喜欢的的营销方式，不断提高营销水平，扩大产品市场占有率。同时，现代企业还可以通过互联网迅捷地搜集消费者的需求，以及进行销售信息反馈，不断加强企业与客户之间的交流互动，从而在掌握可靠数据的基础上，科学地变化产品设计、灵活地调整营销策略。例如，苏宁电器进军电子商务领域，通过电商平台，统一宣传线上线下品牌，统一进行产品定价，网店产品宣传与门店产品体验有机结合，实现了优势互补，使企业的市场竞争力大幅增强。 市场营销相关专业论文:关于铁路信息化与铁路市场营销的相关探究 【摘 要】随着社会市场经济的不断发展，交通运输方式的不断进步，人们对交通工具要求的逐渐提高，各种高科技交通设备也在不断进行完善的过程中。其中，铁路的发展也受到了其他各种交通工具的威胁，在运输市场竞争中也处于不利地位，这使得铁路部门不得不需要加强推进改革的进程，加强市场营销管理，促进铁路信息化的发展。本文主要围绕铁路信息化与铁路市场营销之间的关系问题，探讨了铁路信息情报在铁路市场营销中的作用，并介绍了关于在进行改革过程中需要注意的一些问题以及相关措施。 【关键词】铁路信息化；市场营销；铁路运输； 一、实现铁路信息化的主要作用 随着我国社会主义市场经济的不断完善，铁路交通运输也在不断发展。为了满足人民日益增长的市场需求，实现铁路信息化已是一件顺应铁路走向市场的重要关键。在市场竞争激烈的当代，要想提高铁路的竞争能力，推进铁路信息化则是一项重要手段。 由于原有铁路经济吸引区域、货物发到量、地区经济结构等信息资源已经不能满足现在的市场需求，有时还会对运输组织决策起到误导作用。所以，我们必须要加快铁路信息市场化，提高关于信息容量的删减、检索以及分析，相关运输信息和国民经济宏观信息的搜集、吸纳、分析等过程的要求。但是，现在铁路运输和市场之间信息连接不紧密，以往的客运售票和货运计划方式并没有达到根本上的改变，使得和现代社会旅客的要求之间不能协调一致。 因此，我们首先要做的就是加强先进的信息技术的发展，然后加快电脑售票系统的建设，提高铁路售票功能的工作效率。除此之外，我们还需要使用电子信息技术设置更多的便捷项目，方便旅客乘车和买票等等。这些所做的具体策略对铁路走向市场是十分有利的，并且具有重要的现实意义。 二、铁路运输开展市场营销的重要性 铁路目前是一种非常重要的交通工具，是联系我国国民经济体系的重要纽带，铁路的使用是适合大多数人民的生活所需的，因此我国铁路运输在所有的运输方式中是绝对具有统治地位的。但是，最近几年随着社会市场经济的迅速发展，运输市场逐渐转入了卖方市场，铁路客运部门的功能已经不能满足社会市场经济的发展需要。除此之外，铁路运输具有垄断性，运输方式也并不发达，铁路分局的客运部门和站段的客运计划业务部门主要只负责接受上级下达的运输任务，然后将任务分配给下级，这使得铁路运输生产脱离了市场，不能适应如今的需求。主要市场模式中存在的弊端有以下几个方面：缺乏市场预测和研究，缺乏调整运输产品结构的功能，缺乏正确定价的功能，缺乏检查考核经营工作的功能。正因为这些问题的存在使得铁路运输在国内市场中没有发挥优势，而且还被市场“挤兑”，使得市场份额逐渐下降，发展不顺利。 因此，我们必须要想尽办法克服上述弊端，通过大力发展市场营销，使铁路部门能够适应当前市场竞争激烈的新形势，尽快解决问题，走出困境。 三、探讨铁路信息化建设和铁路市场化建设 （一）加快开发铁路运营管理信息系统的进程 实现铁路信息化的基本部分就是建设铁路运营管理信息系统，所以，想要实现铁路信息化建设首先应该实现铁路运营管理信息系统的建设。该系统涉及到运营管理很多领域，不仅包括铁路运输管理信息系统，铁路调度指挥管理信息系统，铁路车票发票和预定系统，还包括计划、财务、电务和工务等管理信息系统。所以，铁路部门应该加快运营管理信息系统的开发进程，为铁路运输企业提供必要的物资流通信息。 （二）充分发挥铁路市场营销信息系统的作用 市场营销信息是市场信息的主体部分，它反映了当前的市场动态和运动形势，它在市场管理中有十分重要的作用，影响着市场营销活动的整个过程。所以，市场营销信息是决定市场营销的关键因素，所有铁路客货营销部门都应该充分发挥铁路市场营销信息系统的作用，完善市场营销信息系统。该系统主要包括四个子系统：内部报告系统，营销情报系统，营销调研系统，营销决策支持系统。 内部报告系统主要作用是反映铁路部门当前各方面的工作情况，还有就是提供营销决策所需企业的内部信息。 市场营销情报系统主要是为了确保铁路企业竞的争地位和服务策略的目的和其面向以市场营销为主导的机制一致，主要作用是给市场营销人员提供关于外部环境发展变化的信息来源的程序。 调研系统主要是先收集和该企业面临的特定市场营销问题相关的信息，然后通过调研，掌握其他企业相关的营销信息和营销策略，最后建立自己的独特运输档案。 营销决策支持系统由三个部分组成：软件和硬件支持下的数据、系统、工具，再利用先进的计算机科学技术分析市场营销信息，最后作出相关的决策。 （三）培养铁路市场营销人员的信息情报能力 在市场营销工作中，铁路企业对营销人员的素质要求也是相当高的，营销人员不仅要具有专业的知识基础，还应该了解信息情报研究工作的具体方法，具有较强的情报处理能力。在工作中，营销人员应该持有科学严谨的工作态度，具有管理、宣传市场营销信息的知识基础和工作能力，平时有较强烈的工作动力，对运输市场行情十分敏感。只有拥有仔细的观察力、创造性的想象力、熟练的实践能力以及高度责任感，才能更加有保证的提高铁路运输市场营销的成绩。 营销人员每日都要与形形色色的人打交道，一定基础的社交能力是必须要有的，这也就方便了他们与各领域的人员进行沟通交流，到社会上调查客流货源，吸引旅客乘车或者运货，为更多具有运输需求的人们提供方便。所以，铁路企业应该加强培养铁路市场营销人员的信息情报能力，进而推动铁路市场化的进程。 结语 随着公路、民航和其它运输方式的快速发展，它们以独特的优势打破了铁路运输多年的垄断地位，现今激烈的市场竞争使得铁路运输部门不得不适应当前的市场形势，制定切实可行的市场营销战略，积极推进铁路信息化发展。只有这样，铁路运输才能在整个市场中站得住脚。以上主要讲述了铁路市场化建设和铁路信息化的重要性以及开展铁路市场营销的战略和意见。 市场营销相关专业论文:浅谈高校毕业生就业过程中市场营销学理论的相关应用 摘 要：大学生就业难已经成为社会的普遍问题，就业机会可能对大学生就业造成一定的影响，但是困扰大学生就业的问题，刨根究底还是大学生自身能力素质的锻造，如何有效的从学生角色到社会职场角色的转变的问题。那么大学生在就业过程中如何去提升自己在应聘过程中的竞争力，其实可以从其他社会哲学学科上获得启发，本文简单阐述了市场营销学理论中部分理论对大学生就业的相关借鉴。 关键词：大学生就业；市场营销理论；7O分析；SWOT分析 随着高校的不断扩招和大学生就业体制的改革，大学生就业情况发生了极大的变化：由统招统分转变为双向选择，自主择业的机制。这样更加促进了就业市场的流动性和竞争性。高校毕业生逐年增多，在2013年中国高校毕业生总数达到699万，就业竞争越演越烈。那么，在如此严峻的竞争形势下，高校毕业生如何脱颖而出，如何把握就业机会，成为了多数毕业生关注的热点。 高校毕业生在就业的过程中，其实就是如何把自己这款商品“销售”给企业的一个过程。那么，我们就从几个市场营销学理论中，去分析所对应的方法。 从传统营销哲学与现代营销哲学比较中研究就业“哲学”的转变 在市场营销中，传统营销哲学与现代营销哲学对比情况如下表： 基本特征 营销的基础 重点 方向 传统营销哲学 以产定销， 以产促销 产品供不应求 生产领域 从厂商到顾客 现代营销哲学 以需定销， 以销定产 产品供过于求， 全面的买方市场 消费领域与 流通领域 从顾客到厂商 从这个对比表中发现，社会营销理念不断的发生变化，这是市场发展的必然结果。同时，在就业情况的不断发展中，竞争，也成为了主流。我们同样通过一张对比表，来看一下就业“哲学”的变化。 基本特征 就业基础 重点 方向 传统就业观念 统招统分 人才供应不足 生产领域 从高校到企业 现代就业观念 竞争上岗 人才供应过剩 社会各领域 从高校到企业 从中国市场发展的历史长河中，我们不难发现这个问题。在改革开放初期，社会需要大量的知识分子参与社会的建设，诞生了“统招统分”、“包分配”就业不愁的现象。随着高校的不断扩招和大学生就业体质的改革，知识分子在某些领域（或地域）出现了供过于求。那么，企业在招聘过程中，必然出现择优录取的现象。如此形成了就业竞争愈演愈烈的现象。 在越来越恶劣的就业竞争形式下，高校毕业生应如何把握住就业机会呢？ 一、从市场营销学消费者行为模式中的7O分校框架的角度来分析 在市场营销学中，7O分析框架，既简单又实用，非常受营销人员的欢迎。它包括以下七个因素：Occupants（who） 购买者 谁是你得目标顾客与他们的特征？ Objects（What） 购买对象 目标顾客购买的是什么（具体因素）？ Objectives（Why） 购买目的 目标顾客为什么购买？ Organizations（Whom） 购买组织 谁参与了目标顾客的购买活动？ Operations（How） 购买方式 如何购买的以及购买数量？ Occasions（When） 购买时间 什么时候购买欲购买频度？ Outlets（Where） 购买地点 在什么地方购买与消费或使用 那么如果将7O分析框架用在就业分析中，我们一起来探讨一下。 首先，我们先定义一下，在就业过程中，高校毕业生即为商品，用人单位为客户。然后我们来具体分析一下。 那么跟市场营销学中7O分析框架中各因素对应的情况： 1、购买者：即为用人单位 每个高校毕业生的购买者可能存在不同的情况，可能你得专业背景，影响你的购买者群体或者范围；亦可能你的社会经历影响你得购买者群体。 2、购买对象：就是用人单位考核的主要因素，即为今后工作过程中必须基本的能力或者知识基础。 3、购买目的：从笔者的角度来说，更加趋近于职位，每个职位都对应的其工作内容，用人单位在够用一个职位的目的，必然是为了完成某一项工作。 4、购买组织：从市场营销学的角度来说，是谁参与了目标顾客的购买活动。从就业的角度来说，我们可以理解成，用人单位中的哪些角色参与了对你的招聘考核过程，影响着你应聘的结果。 5、购买方式：即雇佣方式。雇佣合同，分为多种：劳务合同、劳动合同、兼职合同、项目聘用（项目结束即结束双方合作关系）。同时，需考虑，在你应聘的岗位，企业准备招聘多少人。 6、购买时间：即上班时间。部分企业要求在校应届毕业生未拿到毕业证，提前参加企业工作；部分企业要求拿到毕业证之后参加工作；也有企业推迟工作时间。 7、购买地点：即工作地点，同时需考虑是否出差，出差频次等。 如此得出就业的7O分析框架Occupants（who） 购买者 企业 Objects（What） 购买对象 工作胜任力 Objectives（Why） 购买目的 职位 Organizations（Whom） 购买组织 人力资源部门、企业内用人部门级相关领导 Operations（How） 购买方式 该职位雇佣性质及招聘人数 Occasions（When） 购买时间 雇佣时间 Outlets（Where） 购买地点 工作地点 通过此7O分析框架，能帮助高校毕业生明确自己的就业方向及目标，为求职奠定基础。同时减少就业后因各人喜好兴趣、工作胜任等原因引起的频繁流动而造成的职业生涯贬值的情况。 二、通过SWOT分析方式明确求职者自身的优劣势 在市场营销学中，SWOT分析法主要分析企业本身、直接的竞争对手的优势与劣势，以及环境中的机会与威胁，其实质是让企业做到知己知彼，一分为二地对待自己与环境。 企业在市场竞争中必须分清自己与竞争对手的各项优劣，潜在机会与威胁。同理，高校毕业生在求职过程中，也要仔细想清楚自己的各项优劣。 市场营销相关专业论文:电力市场营销相关策略探讨 摘要：目前的供电企业面临着新的形势， 有良好的发展 契机， 同时也存在巨大挑战。 要想营造出一个有潜力、 有实力的电 力市场， 就应当了解供电企业电力营销管理的发展现状， 端正思 想定位， 探讨措施对策， 创新管理理念， 充分发挥工作的主动性和 积极性。在此，文章阐述了电力营销相关策略及具体的 实施对策， 以期收到良好的社会效益和经济效益。 关键词；电力市场营销；现状；营销管理；策略 1．引言 我国电力市场营销关注的中心除了确保供电安全以外，大体经历过五个阶段的变化。第一阶段是“计划中心论阶段”。这根源于新中国为取得尽快发展，建立了垄断统一的电力工业管理体制，发、输、配、售电计划一体化；第二阶段是“管理中心论阶段”，这源于1970年开始的全国范围内持续缺电20多年，各级政府采取的有计划地限制用电的政策，电力部门的主要工作是用电管理；第三阶段是“数量中心论阶段”。这是20年代为解决电力“瓶颈”问题，中央提出的统一调度、集资办电及新电新价、还本付息的政策，每年新增装机速度都超过两位数，实现了电力供应的基本平衡；第四阶段是“市场中心论阶段”，这源于1995年1月首先在浙江电网进行模拟电力市场运营，1998年国家电力公司又提出了“厂网分开、竟价上网”，拉开了电力市场营销的序幕。 随着电力供应由短转平转长，经济时代由工业经济社会向知识经济社会过渡，客户对电力产品和服务的满意与否，将成为供电企业发展的决定性因素，客户的满意是供电企业效益的源泉，供电企业营销理念由此进人第五阶段，即“客户满意中心论阶段” 2．电力营销市场的现状及存在的问题 主要表现在供电电压合格率、供电频率，电力谐波三个质量指标的考核标准和完成情况与国际上发达国家相比还存在差距，随着社会经济的持续、稳定发展，客户对电能质量要求越来越高。目前居民生活水平改善，生活质量要求逐步提高，高档家用电器不断普及像高档家用计算机、空调等，而这些家电产品对供电质量指标的要求较传统老、旧家电来说则高得多如果电压质量不合格，则会造成使用效果较差，损坏可能性增大。人们由于健康意识增强，生活条件改善，注重提高家庭灯具照明度，保护视力，增强照明效果，避免跌撞等家庭安全事故的发生和视力下降随着地方政府招商引资力度的加大，特别是工业生产中引进了大量的精密生产线，或者生产高、精、尖，高技术含量和高附加值的高科技产品，这些生产线或产品对电压质量的要求相当高，一些电压质量不合格，则次品率、废品率会大幅度提高，或者烧毁设备等。 2．2需提升营销队伍素质 供电企业营销人员结构不够合理．主要由于部分员工年龄偏大．文化程度偏低，对新设备、新技术的操作不熟悉，对新营销管理系统应用不适应。郊县及偏远农村供电企业用丁管理落后，少数农村电工营销人员还未从旧的用电管理思路转换过来．大市场．大营销的概念仍很模糊．缺乏服务意识 2.3电价的分类繁琐 目前电价分类主要按用电用途分类，主要分为居民生活电价、非居民照明电价、商业电价、大工业电价、普通工业和非工业电价、农业生产电价、贫困县农业排灌电价、趸购电价等8大类，同一类电价中，又因供电电压等级不同或生产产品的不同又各有区别，此外随电价一起征收的还有三峡建设基金农网还贷基金、城市附加等费用；在用电时间上，又分为丰水期、枯水期、平水期、高峰时段、低谷时段、平段，有的省还增加有“光彩工程”照明电价、外资企业优惠电价，高耗能企业优惠电价、用电型中央空调优惠电价、“一户一表”改造居民生活优惠电价等，分类标准复杂，电价类别繁琐，如非专业人士、绝难看懂一张电价表，一则不易给客户进行解释说明，二则计量装置配备、电费收取等方面造成诸多困难，三则非常容易产生混价行为，屡屡产生纠纷。 2．4市场营销手段有限 观念落后、责任意识不强对优质服务的熟悉仅限于上街宣传、发传单、微笑服务、售电所设施更新等表面现象，没有触及加快办电速度、提高供电稳定性、减少停电损失等深层次服务新问题。 客户基础信息不完整．对用电市场及用户消费需求、心理预期、用电潜力探析不够，也不能及时了解用户生产经营情况及设备的增减容量情况．电力市场开发的深度和广度不够。 2．5电力企业内部协作不紧密 电力企业内部管理体系还没有完成从产品导向到需求导向的转变．最突出的表现是电力营销和客户服务还是少数职能部门的事情．而不是企业各职能机构的共同任务．计划、检修等等各个职能环节以及服务功效的延伸上都还存在条块分割．不能统筹作业的现象。 3．电力营销管理创新对策 在现代电力营销观念下，应建立一个以满足客户需求为核心部门的整体系统，营销部门担负各营销单位之问的协调工作，应运用市场营销观点制定营销计划。创造可供消费者选择的用电环境电力的垄断经营使消费者在市场中失去了选择的自由，电价种类的单一化和非弹性机制，服务方式呆板和缺少活力，引起消费者反感。当前，在开放售电市场条件尚未成熟之机如何创造可供消费者选择的用电环境，是电力供应者面临的问题。电力公司可考虑采取以下措施： 1）利用3—5年时间，针对不同类型的消费者，制定一套可供消费者自由选择的电价机制。 市场营销相关专业论文:市场营销学网络多媒体课件设计与制作的相关因素 摘要： 多媒体课件制作是网络教学的核心，市场营销学网络多媒体课件制作需考虑教学内容、学生需求与教师作用、学习情境及学习的互动性等因素。 关键词： 市场营销学 网络多媒体课件 设计与制作 市场营销学是市场营销专业的基础课程，在教学实践过程中须达到双重目的：一是让学生系统掌握市场营销学的基本原理和方法，二是激发学生对市场营销专业的兴趣、喜爱，以及对其他专业课程知识的主动汲取欲望。为达到以上教学目的，传统课堂授课和网络教学相结合，是本课程教学的必然选择。多媒体技术和网络教学以其丰富的表现形式、强大的教学交互功能、可无限扩展的知识信息链接和自由的自主性学习特性，大大提高了学生的知识水平，培养了学生的信息素养和创造性思维。其中，网络多媒体课件作为网络教学的核心，其设计与制作直接影响到学生的学习效果，因此须考虑以下因素： 一、教学内容为本 课件是根据一定教学目标表现特定教学内容、反映一定教学策略的多媒体应用软件，它是利用计算机多媒体技术把文字、图形、声音、动画等多种表现媒体综合起来而形成的。目前市场营销学网络课件制作存在两个极端，一是很漂亮，但知识、深度、逻辑性、难易程度、可读性都存在一定问题；二是课件很简单，将其设计成一本市场营销学电子图书，缺乏真正的教学功能。造成这两个极端的根本原因是没有真正吃透教学内容，没有找准教学的重点和难点。因此课件的质量，必须以教学内容为本，保证所传达的知识到位，专业术语正确，涵盖一定的深度和广度，难易适中。 二、学生的需求与教师的作用 网络教学是以建构主义学习理论为指导的教学模式，学生是认知主体，而教师则是学生的引导者，因此在进行网络课件制作的过程中必须充分了解学生对信息的需求，发挥教师的主导作用。 （一）课件界面方便学生使用。 由于学习本课程的学生主要是非计算机专业的学生，同时开设此课程是在大二第一学期，因此设计、制作网络多媒体课件时，操作步骤要简单，操作界面、按钮要清晰易见，提示信息要详细、准确、恰当。 （二）课件内容便于学生理解。 由于本课程具有应用性强的特点，在课件制作中除最基本的内容外，在知识体系上还要注意各章节的连贯和重、要点的简洁突出；在案例的编写上要注重理论与实践相结合；在素材的选择上要注意各类信息的采编，如将新闻、报道、广告、访谈节目有组织有目的地分布于各章节中。 （三）课件模块便于学生知识的更新。 市场营销学主要研究组织市场营销活动及其规律性，其理论和内涵随着时代不断更新和发展，近年来国际营销、网络营销、关系营销、服务营销、体验营销等新理论逐渐完善；而环境因素的剧烈变化深刻地扩展到社会的各个领域，从而影响到企业的营销战略和具体的营销活动，所以市场营销学课件在设计制作时要在系统统筹的前提下，把教学科目科学地划分为不同的模块，这样既便于分工协作，也便于课件的更新，从而满足学生对知识发展的需要。 （四）课件内容注重引导学生思考。 在课件内容制作中充分发挥教师的指导性作用，在和现实密切相关的问题上和重点内容上设计引导性问题、关键词，充分调动学生积极思考，广泛收集信息。 三、学生的学习情境 网络教学主要是学生的自主式学习，因此网络多媒体课件制作必须考虑学习情境的设计，从而让学生掌握知识的复杂性及相关性，在情境中形成知识意义的多方面建构。 （一）充分分析学生的特点，设计学习情境。 在市场营销网络多媒体课件的制作中，考虑到学生大都是初学者，对市场营销知识都只有片面与感性的认识，如认为市场营销只是推销、广告，对市场营销的一些认识来自于生活和别人的一些经验，对市场营销职业有一定的偏见。因此，在课件制作上要分析学生学习中的知觉、记忆、思维及动机、经验、情感等因素，找到学习内容与学习者认知结构的结合点。如在第一章开篇可以设计一些与现实息息相关的内容，如：“明星代言广告”、“昂贵的奢侈品”、“新兴媒体传播”、“面对危机”等，让学生能够从材料的学习中立刻明白市场营销的性质和《市场营销学》这门课程的应用性、艺术性特点；又如案例教学法是市场营销教学中最有效和常用的方法之一，在课件制作中应运用大小案例带动各章节理论问题的学习，并综合加以运用，能加深学生对各章节基本理论知识的理解，增强学生对本学科的学习兴趣，培养学生带着问题自学思考的习惯。 （二）综合运用多媒体技术，激发学习兴趣。 市场营销学的现实素材相当广泛，如有着大量的因环境变化而影响到企业的产品研发、战略改变等的影音资料，在现实中随处可见的消费者行为的故事，各类生动的平面及各类媒体广告，大量的销售管理案例和讲座资料等，所以在进行市场营销学网络课件制作时应充分发挥多媒体技术的优势，灵活运用文字、符号、声音、图形、动画和视频图像等多种媒体信息，激发学生的学习兴趣，促进其对所学知识的理解、掌握。 四、学习的互动性 由于知识的复杂性，学生对知识不可能全面理解，另外，由于情境中问题的艰巨性，学生必须通过协作才能解决问题，所以，在进行网络多媒体课件制作中必须考虑学生与计算机、学生与教师、学生之间的信息动态交互。 市场营销学是一门建立在经济科学、行为科学、现代管理理论基础之上的应用科学，具有综合性、边缘性的特点，属于管理学范畴的课程。因此，其内容中经常涉及许多其他学科的概念和知识，比如“市场营销环境”一章会涉及“经济发展阶段”、“文化”等概念，“消费者行为”一章会涉及大量的社会学、心理学、管理学的知识，因此为激发学生的学习兴趣和扩大学生的知识面，在课件制作的技术上应充分和其他相关课程、资料库进行链接，如果目前达不到这种水平，则可以在条件可能的情况下建立起一些基本概念和理论资料库供学生学习和参考，同时还要运用良好的导航图标设计等来增强人机交互。另外，网络多媒体课件的制作应开发成Web模式，加强人人交互环境的创设。在课件设计、开发时必须考虑师生、生生之间同步和异步的交互，让学习者感到自己的学习活动并不是孤立的，并非只有计算机在和自己说话，而是始终有人在一起参与的，是人性化的。目前，异步的双向交流方式主要有电子邮件、电子公告栏、网上练习等，同步的双向交流方式主要有网上交谈室、电话会议、视频会议等，为达到学生与教师、学生与学生的互动，应充分利用这些工具，从而提高学生学习效率。 信息技术革命已使教育领域发生了深刻变革，努力运用各种最新的信息技术、手段，优化教育与教学过程成为当今每一位教师必备的基本素质。教师要充分发挥网络及多媒体教学的优势，提高教学水平，使之成为教学腾飞的翅膀。

铁路论文:铁路工务工程信息化管理论文 1铁路工务工程信息化管理的必要性和现实意义 1.1必要性 随着我国铁路系统改制的完成，我国铁路技术的发展得到进一步的提升，尤其是高铁技术的发展有了明显的提高，我国铁路运输速度有了更进一步的提升，而且铁路运行周期更加紧密，这样一来就会给铁路工务工作带来巨大的挑战，因为铁路运输速度的提升、运行周期的缩短，导致工务人员的检修、维修工作量会增加，工作难度也会提升。基于国内外工务管理的经验教训可知：传统的铁路工务管理制度与管理方法已经不能适应现代化铁路技术发展的需要。为此铁路工务工程管理机构以及人员必须要改变传统的管理方法与手段，借助先进的管理设备以及工具，实现工务信息的统一管理，工务信息的科学分析与传递。而所有的信息统一管理与分析就需要借助现代计算机技术，因此在铁路技术不断发展的时代背景下，研究铁路工务工程的信息化管理对实现铁路工务信息共享建设具有重要的理论意义。 1.2现实意义 铁路工务工程是铁路建设的重要组成部分，铁路工务工作包含的内容比较多，其既要负责铁路沿线设备的安全、铁路基础设施的检测，还要负责铁路安全隐含的维修与上报。铁路工务直接影响铁路的安全运输，如果在铁路工务中出现了检修不及时的现象，就会导致铁路在运行的时候发生安全事故。同时铁路工务所消耗的费用要占到整个铁路运行成本的很大一部分，而铁路维修则几乎占到整个铁路工务成本的二分之一，因此为提高铁路运输安全，延长铁路设备使用寿命，需要对铁路工务工程管理模式进行优化，借助先进的管理技术，实现铁路工务的信息化管理。铁路信息化管理可以对铁路工务设备的性能进行科学的分析与判断，以及对铁路的维修与保养等进行科学的预测与规划，保证铁路工务工作的科学化、系统化，避免出现资源浪费，降低铁路建设与运营成本，实现铁路的安全运输、提高其经济效益。 2铁路工务工程信息化管理的应用现状 随着计算机技术的不断发展，铁路工务工程应用计算机管理的研究的不断深入，我国铁路工务工程信息化管理取得了不错的成绩，其主要表现在：原铁道部电子中心开发的铁路工务管理信息系统，其包含了铁道工务部门的主要业务，其主要采用Mapstreme作为GIS作为平台，其已经在我国很多铁路线路中得到应用；北京铁路局采用的“北京铁路局工务地理信息查询系统”其主要由工务设备地理信息、工务防洪地理信息查询以及工务综合信息查询系统构成。其主要利用GeoGraphicsGis软件和DB2大型数据库对铁路的地形、切面、配线图等病害进行查询、分析、管理等；上海铁路局利用的“沪宁铁路工务管理信息系统”实现了搜索铁路地形以及图像的功能，实现对铁路分段信息的查询，以及播放相关铁路活动图像的功能。但是我国铁路工务工程信息化管理还是存在一定的缺陷：①工务人员缺乏信息化管理意识。铁路工务信息化建设的前提必须要求铁路管理人员要具备一定的信息化管理意识，但是目前我国铁路工务工程的信息化管理意识还不高，虽然铁路工务工程实现了信息的自动化处理，计算机技术在工务工程中应用的范围在不断地扩大，但是管理者还是缺乏信息共享意识，他们对工务工程的信息系统建设主要集中在独立的信息处理系统，而没有将这些单独的信息系统进行统一的信息整合，实现工务工程信息的共享。②目前我国铁路工务工程信息化管理系统主要以GIS为基础，其对工务设备的技术状态能够准确的反映出来，但是其只能反映静态的技术，而不能提供具有动态化、主观性的数据情况，比如在发生山体滑坡或者地震等地质灾害时，不能将直观的相关数据反馈出来，不利于铁路便利快捷的维修。③对于大型机械设备的作业质量没有办法进行有效辨别。由于铁路技术的不断发展，铁路建设的机械化程度越来越高，大型机械设备的应用率也越来越普遍，但是目前的工务信息化管理系统对大型机械设备作业的质量不能进行有效地辨别，结果导致大型机械设备做出的结果不能对其质量进行评价，结果导致因为大型设备而进行质量检测所造成的隐患遗漏，信息系统不能辨别。 3铁路工务工程信息化系统关键技术 铁路工务工程信息化管理必须要建立在铁路部门对各种数据的收集、积累以及共享的基础上，因此铁路工务信息化管理贯穿于铁路建设的整个过程，从铁路勘测设计—建设施工—运营维护的全过程，因此构建铁路工务工程数字数据库是信息化管理的具体体现。 3.1铁路工务工程数据库系统结构设计 为统一管理与分析铁路工务工程信息，需要将铁路工务各部门之间的信息进行汇总与分析，以此实现相关数据的自动处理，铁路工务工程数据库系统是将铁路工务设备的各种数据进行录入、管理以及打印等功能为一体的数据库管理系统。 3.2系统模块功能和处理过程设计 3.2.1线路地理信息模块 该模块主要功能是存储和管理线路地理信息数据资料，可以为线路检测维修人员提供该方面的数据资料，为工务设备、病害等的定位提供依据。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）和输入输出操作。 3.2.2工务设备信息模块 该模块主要包括了工务设备的各种属性信息，如桥梁、隧道、钢轨、路基等设备信息以及曲线、坡度等的信息。该模块主要功能是为线路检测维修人员提供设备的基础信息和统计信息，是工务部门技改、维修等工作的重要参考资料，除了可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作外，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据输出到或者输出到打印机。 3.2.3线路秋检资料模块 主要功能是为养护维修人员提供线路秋检信息，包括正线、站线、道盆等的秋检资料，使养护维修人员能更好更方便的了解线路情况，线路病害等问题，并据此制定线路养护维修计划。除了可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作外，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据报表功能。 3.2.4铁路动检资料模块 该模块的功能是保存线路的各级超限资料和动检数据，为养护维修人员提供超限类型、超限等级等指标，从而制定应对措施和维修计划。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作，如把数据报表功能。 3.2.5轨道质量状态信息模块 该模块主要功能是保存轨道质量指数（TQI）资料、TQI综合统计信息和钢轨磨耗信息。为各级工务管理部门对轨道质量状态的宏观管理和质量控制提供依据，支持养护维修人员编制维修计划，指导轨道养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。3.2.6轨道质量状态汇总信息模块该模块主要用于保存轨道不平顺公里小结数据、TGM综合统计数据、钢轨检测区段汇总数据，提供综合反映轨道质量好坏的指标，工务管理部门可以据此提出针对性的维修方案，指导相关养护维修作业。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。 3.2.7设备养护维修资料模块 设备养护维修资料模块主要功能是保存高速铁路工务设备各种维修规则、维修计划、工务设备维修情况等数据，该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行相关的输入和输出操作。 3.2.8线路养护维修机械信息 该模块的功能是保存各种养路机械作业情况、机械的定期检查情况、制定的机械维修计划等。该模块可以进行相关的数据维护（包括数据增加、数据修改、数据浏览、数据删除）等操作，也可以进行上述的输入和输出操作。 4铁路工务工程应用信息化系统管理的具体措施 4.1加快铁路工务工程信息化管理，实现标准化管理 一是稳扎稳打，做好信息拓展优化。要求宏观布局，思维意识超前，做好信息资源的规划工作。信息资源的规划是整个信息系统建立的核心。信息资源的规划是指对于铁路工务工程建设各个阶段所需要的信息，从采集到使用（包含信息处理和信息传输）的全面规划。在工程的建设过程中，无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使工程建设的每个部门内部、部门与部门之间、部门与外部单位之间的频繁和复杂的信息交流畅通，充分发挥信息资源的作用不进行统一、全面的规划是不可能实现的；二是铁路工务工程建设信息化应认真贯彻中国铁路总公司对建设工程信息化的要求，把铁路工程建设信息化作为标准化管理的重要支撑手段，纳入标准化管理体系，统筹加快推进。以市场化为手段，以建设项目为载体，坚持植根现场，自下而上，广泛发掘，开放推广，鼓励参建单位自主创新，广泛开展工程实践。 4.2规范管理工作，加快信息管理建设和应用 一是在信息系统建设及应用过程中，要配套工作，分步进行，坚决执行实施—培训—应用推进这一工作程序，发挥建设单位的领导作用，合理调控考察施工、监理等部门单位的工作，增强其主观能动性；二是建设单位核心地位的应用发挥，推行“典型引路、示范带动”。积极有序地开展工作，把握工作的进程，保证工程的质量。同时，在内部建设施工中总结经验，带头实现系统的全覆盖。建设单位是整个铁路工程工作的核心，保证建设单位工作的有序进行，可以加快整个工程进度。 4.3铁路工务工程建设信息化应充分利用先进的信息化手段 当今世界，信息化技术日新月异，大数据中心、云技术、物联网等正在逐步得到应用和发展同时以BIM技术为代表的工程建设信息化技术也在飞速发展，正在改变一些传统的思维模式。铁路工程建设信息化一定不能受传统思维的禁锢，应充分地把社会先进的信息化处理手段运用到铁路建设工程上来，不断学习和借鉴世界上先进的铁路信息化管理技术，提高自身的信息化管理水平。 4.4对系统运营进行专业的维护，确保系统正常有效的工作 对系统的运营进行长期不间断的维护，才能保证系统准确高效地工作，尤其是在施工前线的信息系统，系统运行的环境比较复杂，更需要专业的系统维护队伍来确保系统的正常工作。要建立维护工作的框架，通过设立严格的规章制度，建立权威的维护机构，加强维护队伍的建设，规范信息化系统运营的维护管理系统。对系统的维护类似于产品的售后，但又有所不同，对系统的维护需要长期不间断地进行，只有这样才能保证系统的持续有效工作。 坐着：李建华 单位：朔黄铁路发展有限责任公司原平分公司 铁路论文:铁路信号机检修课程改革论文 1研究目的 1.1为铁路输送合格的电务工作人员 黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路，为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校，培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局（公司）的各个技术领域，铁道通信信号专业作为学院的特色专业，主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求，让学生在毕业时具备一定是专业技术能力，培养学生严谨的工作作风，能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。 1.2激发学生的学习兴趣 教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识，锻炼学生的专业技能，培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生，学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识，这是完全不相关的两个方面，但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有，那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生，那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来，去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此，就是改变传统的呆板的教学方法，用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡，那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教，教师和学生之间达到了一定的和谐程度，那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。 1.3提升教师自身的职业素质。 牛顿第三定律告诉我们：力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师，那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣，反之，如果一名教师没有得到学生的肯定，那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天，一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者，我们不仅应该具备坚实的专业能力，如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的，所以，教学改革不仅仅是为铁路输送人才，也不仅仅是为了学生，更是为了教师自身。 2研究内容 本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年，笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座，在讲座中，戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法，使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考，用理论指导实践，用实践效果验证理论，使笔者教学改革水平有了很大的提高。 2.1课程标准的确定。 课程标准简单来说是一门的课程的大纲，在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法，教学目标以记忆性内容为主，考核方式比较单一。如要进行课程改革，改革的核心是改变教学方法，那么教学手段就需要革新，教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标，考核方式也要向多元化发展。 2.2课程的整体设计。 在本轮教学改革中，将教材内容进行了更加系统详细的整合，形成“一个目标，两条主线”的教学线索。一个目标：是指本门课程的教学目标，本次教学改革主要突出能力目标的培养，最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标，这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线：一条是指信号机的识别与维护，另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养，后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。 2.3单元课程设计。 一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容，将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元，将每个教学单元进行合理的设计，按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养，通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能，这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段，尽可能贴近铁路电务工作实际，如果有信号机设备，尽可能利用实景教学，若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式，让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革，在教学中应以学生为中心，以项目为载体，改变传统的以教师为中心，以内容为载体的讲授教学方法，采用“教、学、做”一体化的方式，使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法，提高学生的学习兴趣，促进学生发挥主观能动性，主动去学习和练习，掌握专业知识的同时，锻炼专业技能。 2.4考核方法的改革。 传统的课程考核方式就是“一纸定江山”，学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题，就可以通过考试甚至获取较高的分数，通过期末考试试卷决定一门课程的成绩，这是极不客观公正的考核方式，在课程改革中如果不改革考核方式，那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程，制定如下考核方法：课程考核包括过程考核和期末考核，学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩，由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出，大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行，考核方式是一张试卷，但是试卷内容不包括记忆内容考核，均为主观题目，题目内容包括信号机的设置等内容，题目没有统一答案，符合信号机设置原则均可获得相应分数，此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中，记忆能力考核为机考，事先将已经做好的题库写入计算机，学生在考试时直接进行机考即可，考试完毕即可知晓自己的分数，这样的考核方式既不需要教师阅卷，又增加了公平性，基本不会出现徇私舞弊的情况，此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才，那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能，那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核，本门课程名为《信号机检修》，那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修，期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试，对信号机的故障进行处理，教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分，此过程要全程录像，以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革，形成一条线，使得教学改革不会虎头蛇尾。 3结论 此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革，跟以往喊口号式的改革不同，是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中，虽然只是系级的课程改革课题，但是从教师自身的感觉来说，教学过程是令人享受的，教学效果是令人欣慰的，在进行课程教学的总结时，感觉自己是有发言权的，不再像以前的教学总结，不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的唯一标准。本次研究的结果表明，课程改革的确能够提高教师的教学水平，同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态，对教师自身职业素养的自信培养有很大益处，还能让学生从手机和发呆中解脱出来，真正学到一些技能，真正提高自身的各种能力，为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外，一门课程的教学改革的成功与否并不重要，重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情，这样，学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。 作者：白玉娟 单位：黑龙江交通职业技术学院 铁路论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业，我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前，国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨，取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险，提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制，建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究，提出物流风险成本概念框架，建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发，依据ISO28000供应链安全管理体系框架，探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全，最终目标是改进供应链的全面安全，适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说，物流贯穿于整个供应链，连接着供应链中的各个企业，是企业间相互合作的纽带。供应链环境下，铁路物流企业也不再是一个孤立的点，而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时，其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响，其风险管理关系着整个供应链的安全。因此，对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求，不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制，同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言，ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架，能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险，并实施控制和减轻安全风险，从而管理供应链潜在的安全威胁，减少对其下游供应链作业者的安全影响，提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3．1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求，铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险，如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险，包括安全控制，人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险，如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险，如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险，如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险，包括更换，维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险，包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3．2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议，主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前，所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前，所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3．3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能，以及ISO28000系列标准的指导，建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示，针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型，企业应根据其发生的具体位置，逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如，当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时，其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时，其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景，则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求，铁路物流企业的风险评估，就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤，但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候，则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候，则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候，则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性，对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时，意味着目前的安全措施不足以防范风险，因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高，另一个较低时，应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时，意味着当前的安全措施可以防范风险，只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中，ISO28000还提出了一种绩效审查表，以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如，对与信息安全相关的安全措施，设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小，对这些措施的重要性赋权值，并对措施的实施情况量化评分，进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来，随着国内市场不断开放，国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争，还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势，铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施，推进铁路货运改革。但不容忽视的是，铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成，管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时，也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准，为铁路物流企业提供一整套安全管理规范，有助于提高员工的安全意识，促进作业流程的标准化控制，减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核，提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度，提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者：嵇莉莉 单位：南京铁道职业技术学院 铁路论文:铁路运输全面预算管理论文 一、全面预算管理在铁路运输企业中的作用分析 (一)全面预算管理的基本涵义 关于全面预算管理起源于上世纪初期，主要就是为对企业内部的管理以及控制得到加强的一种管理手段，从而提高自身市场的竞争力以及对市场风险的低于能力，进而实现企业的经营战略目标。在经过了不断发展过程中，全面预算管理已经成了具有现代化特色的管理模式，最为本质的就是对企业的战略目标的分解以及实施和控制实现的管理过程。 (二)全面预算管理的实际作用分析 在铁路运输企业方面进行全面预算的管理实施，是建立铁路现代企业制度的一个要求，也是对铁路企业协调管理的内在需求。在铁路运输企业实施全面预算管理能够对市场的发展要求得到满足，实现经济效益最大化。也能够对基层站段以及班组和铁路局等方面的问题得以有效的解决，从而更好的满足铁路以及和谐发展的需求。对现代的铁路运输管理的基础性的管理制度的需求也能够得到满足。 二、当前铁路运输企业的预算管理现状与解决措施 (一)铁路运输企业预算管理现状分析 从当前的铁路运输企业的全面预算管理的现状来看，还存在着诸多的问题有待进一步的解决，首先就是预算的机构在设置方面的不足，虽然在预算管理委员会方面已经成立但在实际的履行效果不是很好，没能够在系统目标上明确确立及检查等，在财务管理工作的投入方面不是很充足。预算管理组织缺乏相对稳定全面预算管理队伍。另外就是在预算目标上还有着缺陷，在铁路运输企业对年度预算以及发展的规划两者的衔接没有得到充分的重视，从而使得预算的目标和企业的中长期的发展目标不相协调。在预算的认识上出现偏差，对预算的编制方面比较的单一，从而导致对企业的资金监控不能有效进行。在预算的审核方便不规范，缺乏完整的预算监控体系，缺乏规范操作的标准，预算的结果没有进行考核，在激励机制以及约束机制方面还没有得到完善。最后就是在信息现代化的水平还不够，这样就对全面预算的实现有着很大的差距。 (二)解决铁路运输企业全面预算管理及成本控制的措施 在针对以上的相关问题笔者进行了分析，对其全面预算管理以及成本控制方面首先要能够对预算成本的目标制定要合理，成本预算只有在和实际相符合的情况下才能够得以实现，才能够促使各个责任后主体进行对生产经营的管理水平进行改善。对于铁路运输企业来说，相关的财政部门要能够将成本目标进行分解，逐个的实现。要能够把市场机制引入到成本控制当中，在市场机制的作用下来对铁路运输企业的盈利进行实现，从而改变传统的生产模式。另外，要能够对全面预算的管理工作进行有效的强化，可以从三个方面进行强化。首先就是在全面预算的编制流程方面进行强化，对其要能够严格的按照资本预算以及筹资预算等进行实施。在后财务预算的流程要能够按照各预算执行的单位承担的经济业务类型的责任权限进行实施。其次就是在执行的过程中要能够严格的按照相关的要求，要能够将全面预算的可控性进行充分的发挥，在执行的责任体系的建设上要进行完善，对单位以及部门的责任要能够明确，在实时监控方面也要进行加强。最后就是要能够在铁路行业高度集中以及管理的模式下，通过对先进的技术进行应用，以及对固化编制的流程以及减少人为控制预算的编制模型进行适时设计，能够使得全面预算管理和成本控制具有更好的适用性以及前瞻性。在全面预算管理的考核指标方面也要能够得到完善，不同的预算责任的主体由于在权责的不同所以就会有着不同的目标以及责任。在考核指标方面主要可以分为预算编制以及执行过程和调整、执行结果这几个类型，其中最为重要的考核指标就是执行结果。所以在对人员考核的过程中要能够结合铁路局的全面预算管理指标进行，还要能够建立相应的奖惩制度，这也是对成本控制进行维持的一个重要因素。在综合考评而对指标体系的建设要能够客观科学的得以体现。同时，还要能够结合铁路运输企业的内部各项的考核办法，在全面预算完成的情况以及审计情况的依据下，进行综合性的考核，要能够与各单位的奖惩得到有效的联系。 三、结束语 总而言之，针对铁路运输企业的全面预算管理的现状进行优化要能够多层面多角度的进行，由于在总体上的基础比较薄弱，这就需要在实际的过程中在这一方面要能够得到充分的重视，在经验上多做总结，从而创造出适合铁路运输企业发展的全面预算管理的策略。 作者：酒琳 单位：北京铁路局石家庄土地房产管理所 铁路大中修施工计划管理论文 1铁路大中修计划制定的重要性分析 1.1铁路安全运行的重要保障 由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求，铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度，安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工，通过封闭路段来加强施工安全的管理，以保障封闭铁路线能够及时得到修复，提高铁路运输的能力，满足经济发展需求。 1.2大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足 铁路的维修是一项比较复杂的系统工程，由于日常的维护工作存在比较严重的不足，即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修，导致了线路设备问题进一步发展，给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求，我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题，单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足，就需要相应地制定大中修计划并且根据计划进行实施和管理，保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式，在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行，具有重要的现实意义。 2大中修计划施工管理过程中存在的问题 2.1维修管理流程没有按照规范执行 大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行，出现了违规操作以及不按流程进行的现象，在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行，对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行，也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难，整体工作进展缓慢，严重影响了铁路的维修和正常运转的需求，需要重点关注。 2.2人员维修技能较低，影响了施工进度 由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作，虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足，然而由于工作量巨大，还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐，导致了维修的质量和水平出现了较大的问题，影响了总体的进度，降低了施工管理所能取得的维修效果，维修工作需要重复进行的现象。 3维修施工计划的制定管理 3.1年度施工计划制定管理 铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作，同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份，在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作，以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。 3.2月度维修施工计划的制定管理 月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批，得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点，因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间，需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。 4推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施 4.1强化现场安全管理 施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范，杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险，保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行，对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查，防止违规操作的发生，为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。 4.2科学安排、周密布置 大机施工作业牵扯面广、涉及单位多，在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系，保证工作的有序规范运行。每次施工前一天，由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后，从人员、进度、安全、质量等角度考虑，科学合理地确定次日的施工计划，利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前，撤掉轨下全部木垫片，整正扣件和胶垫位置，更换失效扣件，进行站螺丝涂油，并全面拧紧扣件，防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。 5结语 综上所述，铁路路线设备的维修施工计划的制定和实施对铁路安全运行具有重要的保障作用。其在制定实施过程中需要充分参照铁路的实际运行情况进行科学合理安排，在不影响铁路运输的情况下提高维修的质量和效果，推动铁路维修事业向前稳步发展。 作者：刘峰 公超 陈文义 单位：济南工务机械段清筛三车间 铁路论文:铁路供电段物资管理论文 1铁路供电段现场物资管理存在的问题 1.1政企不分 铁路物资管理部门属于政企合一的部门，也正是因为如此，铁路物资管理部门既有权利行使政权，例如颁发相关的政策、文件等；同时其还以营利为主要目的，这就极有可能使得铁路物资管理部门由于过分追求利益，而滥用职权从而谋取一己私利，因此物资管理这方面就会被忽视。铁路部门政企合一的特殊性，使得铁路部门政企不分，将牟利摆在首位而减少对铁路物资的管理工作。 1.2重采购、轻管理 由于市场上有关铁路供电段的物资较为丰富，铁路部门在物资的采购缺少经验导致在选择上无从下手。加上因为市场监管存在的漏洞产生的大量伪劣假冒产品，其仍流动于市场之间，这就会造成铁路物资部门购买的物资质量不能的都保证。物资管理部门之所以会重采购而轻管理，这是因为采购物资是一项可以获取利益的工作，很多铁路部门的人员为了谋取个人利益滥用权力。 1.3管理基础薄弱 物资管理的基础工作一直存在着比较大的问题，这是由于铁路物资管理部门缺少明确的定位，进而对物资管理这方面的重视力度也不够。铁路供电段物资管理的基础较为薄弱，这主要体现在两个方面：一是铁路供电段物资管理实务无利益可图，许多从事物资管理的人员都不愿意去浪费精力对物资进行管理，这也就造成了铁路供电段物资无人管理的局面。再加上铁路的物资管理，包括设备以及材料的管理，在管理方面的工作较为繁琐，需要消耗较多的时间和精力，铁路供电段物资管理部门的人员没有愿意从事这项工作的。二是从事铁路供电段物资管理的工作人员，其文化素质和专业素质普遍较低，对于管理缺少相应的理论知识作为辅助。 2铁路供电段现场物资管理措施 2.1电子商务的物资购买 随着信息技术的发展，铁路供电段物资管理部门也应与时俱进，对物资采购采用电子商务技术。所谓的电子商务就是以计算机技术、网络技术以及远程通讯技术为基础，进而在因特网上完成交易和买卖的整个过程。铁路部门通过电子商务技术在网络上选择物资设备或是材料，进而完成物资的购买，物流的配送以及安全付款等流程。网上交易的方式不仅可以有更多的选择空间、加快铁路供电段物资的购买速度，同时其也具有一定的安全性，物资的质量可以得到保障。铁路部门也可以选择建立自己的门户网站，网站的建立不仅可以帮助铁路部门宣传自己，同时也可以将购买物资的相关信息到网上，实行招标。这样一方面可以为企业的物资购买节省很多时间和精力，同时也可以通过这种方式能获取比较合适的价格，这有利于减少企业的开支。 2.2加强供电段现场的物资管理 2.2.1加强铁路供电段现场设备的管理 铁路供电段设备管理是铁路物资管理的子系统之一，其对于铁路现场物资的管理起到了十分重要的作用。加强铁路供电段现场设备的管理，就要做好其分支的细小工作。例如设备需求的计划设定、设备购买计划的设定、设备招标、设备合同的管理、设备的监督制造、设备的入库检验、设备的仓库管理等。这一系列都属于铁路供电段现场设备的管理内容，而且每一个流程都需要专门的人来进行管理。并且设备的管理要实行责任到人制度，这样可以保证设备管理的科学性与合理性，同时也能够提高管理人员的责任意识。 2.2.2加强铁路供电段现场材料的管理 铁路供电段现场材料管理是铁路物资管理的另一个子系统，对于铁路物资现场的管理也有着很重要的地位。铁路供电段现场材料的管理内容与铁路供电段现场设备的管理内容大致相同，包括了材料的需求设定、材料购买计划的设定、材料的招标、材料合同的管理、材料的入库检验、材料的仓库管理等。对于铁路供电段现场材料的管理或是设备的管理，对于铁路物资的管理都起到了巨大的作用。需要加强铁路供电段现场设备以及材料的管理，将大大促进铁路物资管理力度的提高。 2.3完善物资管理机制 2.3.1规范物资采购行为 要想加强铁路物资的管理力度，首先要规范物资的采购行为。我们知道物资采购不当，很可能造成权力的滥用和物资的剩余。对于铁路物资采购的行为，铁路部门应当严格进行规范。所有的物资应最终归铁路物资管理部门的管理，铁路物资管理部门对物资管理应做到公开公正。各级业务部门以及领导应该遵守自己的职责，对物资的价格、质量提出合理化的建议。物资管理的部门应将最新的管理理论应用在实际的物资管理工作中，从而实现物资的科学管理。物资的购买还要做到分类管理、分级管理，没有管理资格的人员或是部门没有权利进行越级管理，但是具有提出建议的权利。 2.3.2强化物资管理的基础工作 如果要实现物资管理基础工作的强化，在进行物资管理人员管理观念提高的同时也需要其素质提高。首先物资管理人员需要学习先进的文化和科学知识，做到管理理念与时代相接轨；同时铁路物资管理部门应加强对物资管理人员的培训力度，对于素质较高的人员可以引入到物资管理部门，从而从整体上提高铁路物资管理部门的水平；除此之外，物资的采购工作需要做到责任到人，这样出现问题时，才能够在第一时间找到负责人，从某种角度上看，这对于物资质量也是很好的保障。 2.3.3应用现代先进的管理成果 除了上述的管理办法外，还需要铁路物资管理部门可以充分利用现代先进的管理成果。市场经济的发展，铁路供电段现场物资管理工作也变得越来越复杂。为了提高铁路供电段物资现场管理的水平，加大对先进管理成果的应用是一个很好的选择。应用较为现代化的管理方式这一方面有助于可以物资管理时间的缩短，另一方面有助于物资管理质量的提高。不断提高物资管理的现代化水平，应用现代化先进的管理成果显得尤为重要。 3总结 通过本文对铁路供电段现场物资管理的研究，我们对铁路供电段现场物资管理有了一定的了解。目前我国铁路供电段现场物资管理中仍存在着一些问题需要解决，为了更大程度上提高对铁路供电段物资的使用效率，本文也提出了一系列的解决措施。这些措施主要是针对基于电子商务的物资管理、铁路供电段设备、铁路供电段材料以及完善物资管理机制。这些措施的提出，在一定程度上对铁路供电段物资的管理起到了很好的帮助。为了更好地适应现代市场经济运营环境，铁路部门应格外重视供电段现场物资的管理研究。 作者：邱会 单位：郑州铁路局郑州供电段 铁路论文:铁路企业廉政文化论文 1加强铁路企业廉政文化建设的现实意义 1）加强铁路企业廉政文化建设是铁路和谐发展的现实需要 改革开放三十多年来，中国铁路进入快速发展的时期，随着城际列车、快速列车、重载铁路、高速铁路的发展，中国铁路成为引领世界高速铁路、重载铁路发展方向的作用。由于铁路网遍布全国，铁路新线建设需要庞大的资金，在物资采购、招标投标、工程建设、车皮管理、运输领域等环节存在滋生腐败、权钱交易的风险。铁路企业要和谐快速的发展，迫切需要大力加强铁路企业的廉政文化建设。 2）加强铁路企业廉政文化建设是铁路行风、路风建设的现实需要 铁路企业作为公众关注度较高的行业，铁路职工的一言一行代表着铁路企业的良好形象。随着市场经济的快速发展，旅客货主的需求越来越多样化，行业竞争越来越激烈。为了满足社会对铁路服务越来越高的要求，铁路企业一定要加强铁路职工的廉政文化教育，杜绝“以票谋私、以车谋私、以权谋私”现象的发生，自觉接受社会各界和旅客货主的监督，把旅客货主的意见看做铁路服务质量的“晴雨表”和“温度计”，牢固树立“路风就是形象，路风就是效益”的服务理念。铁路企业要树立良好的行风路风，迫切需要加强铁路企业的廉政文化建设。 2开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体 当前，铁路企业对廉政文化建设方面存在认识上的误区：有的领导干部认为廉政文化不会产生经济效益，廉政文化是虚无缥缈的东西，可有可无；有的党员认为自己无权无位，不会产生腐败，廉政文化教育是领导干部的事情，与己无关；有的职工对廉政文化的概念与内涵认识模糊，认为那是机关部门的事情，与基层一线不沾边，与职工没有多大关系。由于认识上的理解偏差，铁路企业在开展廉政文化建设的实践中，廉政文化教育的对象不全面、不普及，廉政文化教育的形式不活泼、不新颖，廉政文化教育的氛围不浓厚、不热烈，以至于铁路企业开展的廉政文化建设走了过场，没有起到应有的效果。铁路企业廉政文化是一种无形的、潜在的力量。 要开拓创新铁路企业廉政文化建设的活动载体，充分利用铁路现有的庞大的众多的铁路车站、列车、高铁、电视、电台、报纸、杂志、微信等各种各样的资源和一切有效载体，让干部职工在潜移默化中接受廉政文化教育、得到启迪。要积极拓展铁路企业廉政文化建设的市场，延伸铁路企业廉政文化建设的触角，整合各种有利有用的社会资源，形成全方位、立体化、多样化的铁路企业廉政文化建设格局，营造铁路企业廉政文化建设欣欣向荣发展的良好局面。加强铁路企业廉政文化建设，对促进铁路企业党风廉政建设和反腐败斗争具有非常重要的作用。 3建立健全铁路企业廉政文化建设的长效机制 1）要建立健全铁路企业廉政文化建设主体责任制度 铁路企业领导班子要严格落实党要管党、从严管党的要求，把落实党风廉政建设主体责任作为重大政治任务。铁路企业基层党委要切实把企业廉政文化建设作为反腐倡廉的一项重要工作来抓，党委主要负责人是党风廉政建设第一责任人，必须坚持党风廉政建设和反腐败重要工作亲自部署、重大问题亲自过问、重点环节亲自协调、重要案件亲自督办。铁路企业的领导干部要牢固树立不抓企业廉政文化建设就是严重失职、抓不好企业廉政文化建设就是不称职的责任意识，敢于负责，勇于担当。 2）要建立健全铁路企业廉政文化建设监督责任制度 铁路企业基层单位纪委要协助党委加强党风廉政建设。要根据铁路总公司纪委的决策部署，结合本地区本部门本单位实际，向党委提出党风廉政建设和反腐败工作的建议；在党委统一领导下，发挥反腐败组织协调作用，整体推进惩治和预防腐败各项工作；协助党委将党风廉政建设和反腐败工作任务分解到各部门。党委要支持纪委深入落实“转职能、转方式、转作风”要求，集中精力严党纪、抓监督、反腐败。 3）要建立健全铁路企业廉政文化建设责任考核制度 对开展企业廉政文化建设重视程度高、工作有创新、实际效果好的，要及时给予表彰和奖励；对那些不履行责任、完不成任务的或因疏于教育而导致单位问题较多、群众意见较大的，要追究领导责任，必要时进行通报批评；严格按照廉政文化责任制考核制度，对开展廉政文化建设存在领导不负责、落实不到位的进行考核，追究相关人员的直接责任和领导责任，把考核结果作为领导班子和领导干部考核评先、干部奖惩、选拔任用的重要依据，有效破解“抓长效”的问题。通过廉政文化奖惩激励制度，激发铁路企业参与廉政文化建设的热情和积极性，形成持续、长久、有效的廉政文化建设的长效机制。 4总结 加强铁路企业廉政文化建设是铁路企业党风廉政建设永恒的主题。随着时代的发展和社会的进步，对铁路企业廉政文化建设提出了更高、更新的要求，铁路企业要大力弘扬求真务实的精神，努力开创铁路企业廉政文化建设的新局面，为铁路事业的改革发展提供坚实的基础。 作者：刘守仁 单位：太原铁路局大同站 铁路论文:铁路建设工程投资管理论文 1投资“三超”现象严重，投资计划失控现象普遍 所谓投资“三超”现象，指的是概算超估算，预算超概算，结算超预算的现象。甬台温铁路项目可行性研究，铁道部于2004年批复投资估算总额为155.3亿元，其中静态投资149.8亿元，建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.3亿元；铁道部于2005年批复初步设计概算总额为162.84亿元，其中静态投资157.3亿元（站前工程概算总额为141.98亿元），建设期投资贷款利息5.2亿元，铺底流动资金0.34亿元；站前工程投资检算总额为149.26亿元，较初步设计批复站前概算总额超7.27亿元；项目主体工程已完成，配套工程正在建设，结算价尚未出来，但目前已至少发生I类变更达100多项，据预计竣工决算总额高达270多亿元，其中静态投资达260多亿元，建设期贷款利息达10多亿元。虽然预计的竣工决算静态投资较初步设计概算增加高达100多亿元，但施工单位还是叫苦不迭，各施工单位还是亏损严重，主要原因就是建设条件不具备（如，征地拆迁、跨路、跨河手续尚未与地方谈妥甚至根本就未协商；“三边”工程等）施工时及停工待料筹款造成的人员、设备窝工引起的固定支出增加及“三边”工程引起的废弃工程增加和环保费用、地质条件变化引起的费用增加、地材水电价格成几何级上涨、II类变更引起的费用增加等尚未预计在竣工决算价格内。笔者认为造成这种多方利益均受损的局面，主要原因是概算未一次性打足，造成了参与建设的各方工作被动的局面。笔者敢断言若是本项目初步设计概算批复为270多亿元，则会造成参与的建设各方均赢的格局。据统计大部分铁路项目均有超概算现象，造成这种现象的原因主要在国家决策部门以及经办的项目咨询单位及建设单位，设计周期短致设计深度不够造成的项目决策缺乏科学性和建设过程中随意扩大建筑规模和提高建筑标准或其它不可告人的因素，此文不予以详细分析。 2招标控制价控制不力，招标控制价不能反映实际造价水平 在铁路建设项目中，招标控制价往往是以设计单位的设计概算为依据，在设计概算的基础上下降一定百分比就成了招标控制价。一是招标控制价的水平就依赖于设计概算的水平，而设计概算又由于设计深度不够和设计概算编制精度不够及国家决策部门掺杂的主观意见等原因不能反映实际的造价水平；二是招标控制价未合理反映施工方案、施工工艺等措施费；三是招标控制价不能反映合同管理的水平，未反映合同风险程度。因此，在铁路建设项目中的招标控制价往往不能反映市场行情，不利于推动市场竞争，使建设管理单位不能准确选择施工队伍。 3铁路建设施工合同文本不规范，合同风险分配严重失衡 建设单位根据供需不均衡，存在买方市场的现象，铁路建设施工合同文本未根据国家九部委颁发的《建设工程标准施工合同》（范本）起草、签定，一是规定施工承包方基本上只有义务没有权利，建设方除了支付工程款义务外，均为权利条款，简直成了霸王条款，成了“以包代管”。工程实施过程中，凭借施工承包单位力量无法完成的任务，可建设方积极性不高，管理被动，造成工程项目实施效率低下、施工成本费用大额增加的不良现象；二是建设项目完全不具备签订固定总承包价的任何合同条件，建设方凭借买方市场的优势，强行施工承包单位签订，导致施工单位成本缺口巨大（成本缺口的主要原因笔者已在2009年第1～2期《工程经济》杂志发表的《浅谈在建沿海铁路工程造价缺口的主要原因》中已论述），参与建设各方负债现象严重、欠付职工、民工工资现象普遍，扰乱了建筑市场，造成国有资产流失及造成了社会不和谐等不良现象。 4建设程序不规范，建设项目的投资管理与整个项目实施相脱节 工程投资全过程管理就是确保铁路建设工程投资效益的，对工程建设从可研开始到初步设计、施工图设计、施工、竣工投产、决算等整个过程。根据建设程序，我国工程投资控制也是相应分阶段计价与控制，即投资估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算阶段。铁路建设工程的多次计价与建设程序是对应关系，各计价环节之间相互衔接，前者制约后者，后者补充前者。可能是由于铁路项目的特殊性，使一部分项目没有按规定进行批准及勘察设计等工作就匆忙上马，边勘察、边设计、边施工、边修改，属典型的多边工程，如甬台温铁路于2005年10月要求施工单位开工，但不具备《建筑法》规定的开工条件（没施工图纸、没地施工、没拆迁等），施工单位只好按建设单位要求履行合同，带足劳力、机具设备跑步进场，到现场根本无法施工，只好根据设计草图见缝施工，致使施工区域不连续，施工单位窝工较长且路地关系矛盾突出，增加施工单位协调难度和大额费用。因甬台温铁路尚未办理任何用地手续，致使路地矛盾激化，于2006年10月，浙江省发改委等6部门对甬台温铁路联合下发要求停建整改的通知，要求“暂定建设，限期整改，履行完相关审批手续后方可复工”。因为审批手续不全，导致征地、拆迁难，费用高，防洪及海事、跨高速公路施工协调难度大，并使建设投资增加。 5铁路建设工程变更程序执行不规范，索赔制度严厉 由于甬台温铁路项目匆忙上马，设计周期短，设计前期工作很不充分，跨路、地下管线等调查不细，设计不符合现场实际；施工组织设计、施工工艺无法周密考虑，导致存在的量差、漏项较多，产生的变更较多，某些施工措施明显与现场不符或根本无法实施。现场实施过程中，只好对设计的差、错、漏项目按《变更设计管理办法》规定办理I类变更。按《变更设计管理办法》规定“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则，但甬台温铁路已通车，至今还有涉及金额高达10多亿元的I类变更文件堆在铁道部尚未批复，致使施工单位资金营运困难，带资、垫资、负债施工，违反建筑法律法规。再就是铁路项目基本上为政府投资项目，为了单方面保护投资者利益，单方面规避投资者风险，铁路项目实施严格的工程合同管理，对承包单位提出的索赔采取了严厉的管制，使得承包单位提出的索赔要求很难取得成功，工程造价不能反映施工实际，不利于工程造价管理水平的提高。 6清单计价不规范，“量价”未分离 铁路项目近期推出工程量清单招标与计价，但实际仍采用定额招标与计价。前面已提及了招标控制价就是建立在定额计价模式下编制确定的。铁路项目的工程量清单实际上就是由“综合概算表”改头换面来的，非常粗略，如，框架特大桥，清单工程量仅为桥面平方米，比概算指标还粗。再说工程量清单尚未制订工程量清单计价规则，只有工程量清单计价指南，尚不完善，不能指导工程量清单的报价与计价工作，铁路项目业主往往还是采用定额计价模式进行工程造价管理，变更项目不采用变更工程量乘以中标清单单价，还是套用定额计取费用，完全背离了合同单价，不按合同办理，影响了施工单位的今后投标报价编制的积极性，失去了投标报价讲究技巧性的意义。在市场经济时代，再根据这种“量价合一”的定额来确定造价，使造价不具有差异性而不能体现造价优势，不仅不利于竞争，而且造价也不能完全体现市场化的水平。再说，采用定额计价模式，会由于定额的修订跟不上新技术、新材料的采用，导致定额水平不能符合实际，使造价控制无法与市场的发展同步。如，现在的客运专线项目，大量采用新工艺、新材料、新技术，没有修编定额，仍采用在普通线路施工基础上测算的定额，导致各项目的成本缺口较大，由此反映出客运专线工程造价的确定存在一定问题。 7总结 通过上面的分析可知，我国的铁路工程投资管理领域还存在很多问题，已严重影响了投资方及参建各方的积极性，不利于铁路建设管理水平的提高，要不断地深化改革，严格规范建设程序，完善清单计价模式，采用标准合同文本，采用标准化管理办法，通过提高管理水平的方式防止索赔与开展反索赔，形成与国内建筑市场（建筑、公路领域）及国际市场接轨的工程造价管理新体制。 作者：陈洪军 单位：中铁大桥局集团有限公司 铁路论文:铁路基层站段物资管理论文 1系统开发 1.1设计理念 针对铁路检修车间物资管理和使用中存在的问题，围绕实现物资的全过程控制设计，将物资管理延伸到生产班组，将班组用料纳入监督，实现物资从采购到使用的全过程控制，形成物资管理的闭环。 1.2确定系统控制的流程 一是检修车间各班组到材料科领料时，管库员查询检修物资管理系统，如果该班组有所领物资的库存，则拒绝发料，没有则按正常手续办理发料；二是材料科进行发料作业后，信息中心将发料单导出物资管理信息系统，导入检修物资管理系统，形成班组的库存料；三是物资上车使用时，班组物资管理人员要根据用料情况输入所用车号，以及具体的品名、数量，系统根据输入信息自动核减班组库存料数量；四是班组库存料不足时，由班组提报用料计划报送材料科；五是材料科计划员接到计划，应首先查询检修物资管理系统，查询该班组是否缺料。如果缺料，结合材料科库存情况编制物资申请计划，组织采购。 1.3系统模块 1.3.1检修物资领取模块。利用“铁路基层站段物资管理信息系统”的数据导出功能，将相关数据导出至“检修物资管理系统”，保持两者数据一致且同步。 1.3.2系统登录人员信息维护模块。利用目前已在全段统一建立的“人员基础信息库”，共享相关数据。 1.3.3机车信息维护模块。利用目前在全段统一建立的“地勤系统”机车信息数据，共享相关数据。 1.3.4检修物资输入模块。检修人员输入时，输入相关配件名称的拼音简码，以及检修日期、机型、机车号、检修物资种类选择、检修物资消耗数量等信息。 1.3.5数据校验模块。对检修人员输入数据进行严格的逻辑校验，有效保障数据的准确性。 1.3.6数据查询模块。按相关功能需求，提供可按机型、机车、修程、班组等各种条件下的扩充查询功能。 1.3.7数据输出模块。按相关功能需求，提供可按机型、机车、修程、班组等可扩充的数据输出功能，生成各种报单和账表。 1.3.8数据分析模块。按机型、机车、修程、班组等条件实现物耗相关数据分析功能，满足各管理部门利用该系统及时掌握不同机型、不同修程检修成本使用情况，用于指导检修配件的发放管理及盘查检修配件的合理库存。 1.3.9配件索赔模块。由技术科负责，依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定，建立和谐型机车重要部件索赔库数据（阈值）。并纳入到索赔控制程序中，实现自动鉴定索赔配件。 2系统的应用 2.1进料环节的应用 材料员在编制物资申请计划时，要参照“检修物资管理系统”，结合材料科库存、车间班组库存、机车修车等信息，全面、准确地编制物资申请计划。在保证物资供应的前提下，尽量做到民用料零库存、机车配件小批量采购、加强零小配件的采购，达到减少物资库存、提高物资周转率的效果。 2.2发料环节的应用 材料科收到班组用料请领单后，管库员先进入“检修物资管理系统”，查看班组物资库存情况，若班组库存能够满足其需要，则拒绝发料。不能满足时，将其转为发料单，检查物资品名及数量，待班组实地领料时进行实物核对。同时，发料信息实时进入班组库存信息，确保班组库存信息和实物同步。 2.3用料环节的应用 班组录入用料记录时，需分3步操作：一是选择用料机车及其修程。在修机车车号及修程纳入一个下拉菜单，操作人员通过点选即可完成用料机车及其修程的选择；二是录入用料品名；三是输入所用数量。基层站段车间物资管理员通过“用料输入”模块，直接查询各班组库存配件情况，随时掌握机车配件在什么时间用在哪一台机车上及用了多少。 2.4调料环节的应用 部分综合性物资集中由综合组请领，其他班组使用时，进行班组间调料，提高物资使用的效率，缓解班组的资金压力。 2.5索赔环节的应用 由技术科负责，依据和谐机车各制造、二年检厂与原铁道部签订的购车合同规定，建立和谐型机车重要部件索赔库数据（阈值）。将依此文件中设定的应索赔范围内40种主要部件及对应的质量保证期限（走行公里或运用时间）规定（阈值）纳入到索赔控制程序中。系统根据索赔条件自动进行筛选，符合索赔条件的物资由技术科与相关大厂联系、尽快将赔付良好的配件送达机务段。索赔配件到段后，由技术科通知材料科、检修车间及专业工程师（三方）对索赔回配件进行开箱检验、验收，并及时将索赔情况输入到“检修物资管理系统”，使索赔配件实现从“随机性”、“糊涂账”到“及时性”、“明白账”的转变。 3效果分析 3.1提高了物资采购效率，减少了物资在库的积压 实行“检修物资管理系统”前，因为对班组存料和具体用料情况不掌握，所以材料员只是把保证物资的及时供应当做工作重心来抓，班组报什么材料科进什么。“检修物资管理系统”投入运用后，这一情况发生了彻底的改变。材料员经常查看班组物资的领用情况，及时掌握物资上车和班组备料的库存情况，有甄别性、选择性地去完成物资的供应，避免了物资沉淀在个别班组，提高了物资和流动资金的利用效率。 3.2促进物资部门合理发料，减少浪费 物资部门根据“检修物资管理系统”，可以对各机型各修程的台次进行检索分析，准确掌握各机型各修程的物资消耗，对重复领料或不按需领料的班组坚决说“NO”。例如，材料科在一次发料时发现，三门峡西行修组领用油脂，但该行修组的业务无需领用油脂，随即通知三门峡西整备油房不得向其发放油脂，杜绝了班组随意领料的现象。 3.3物资计划准确率显著提高 铁路物资计划是物资管理的首要环节，计划的准确与否直接影响着站段的成本控制。运行“检修物资管理系统”后，材料员能够掌握详实而具体的资料，结合库存情况、车间班组库存、机车更新改造情况及物资消耗规律全面、准确地编制物资申请计划，大大提高了物资采购的科学性，为准确编制物资采购预算打下了良好的基础。 3.4加强了物资的动态管理，让库存物资动起来活起来 例如，一次由财务、物资、检修车间相关人员组成的联合检查组对各班组库存配件进行盘查时，发现制动组库存列车管等配件较多，因列车管是橡胶制品，存在使用有效期，于是就通过“检修物资管理系统”合理调配到所需班组使用，有效防止了该配件过期失效，充分利用了物资的使用价值。 3.5及时发现配件的质量问题，加大了索赔的力度 通过“检修物资管理系统”，材料科与检修车间实行了无缝对接，材料员随时可以查看检修用料的支出情况，通过数据比对分析，发现物资的质量问题，从而促进物资的索赔工作。例如，2012年，计划员通过“检修物资管理系统”发现6K机车闸瓦季度更换量较以往增加很多，后经数据分析和与技术部门的联合调研，发现闸瓦普遍存在气泡和夹渣现象，材料科派出专人到厂家，督促厂家针对问题进行整改，提高闸瓦质量，同时，还索赔回相同数量的闸瓦。不但对机车质量起到了促进作用，还节省了生产成本。 4总结 “检修物资管理系统”是铁路基层站段在物资管理上的一种延伸，是将管理的触角延伸到车间班组，通过将班组用料纳入系统监督，实现了物资从采购到上车使用的全过程控制，为做到科学进料、合理发料，降低支出、节约成本做出了贡献。 作者：马宁 单位：郑州铁路局洛阳机务段 铁路论文:铁路施工企业经营管理论文 一、铁路施工企业经营管理存在的问题 1.经营管理理念淡薄思想观念陈旧。 大部分的铁路施工企业只注重施工进度的完成情况和工程质量的提高，却忽视了企业的日常经营管理。其实没有有效的管理，铁路施工项目就很难在统一的管理下有序的进行。铁路施工企业长期以铁路建设为生，垄断性的行业性质深入企业思想，致使参与市场竞争的意识不足，企业也因此实行粗放式的经营，精细化经营管理的程度很低，使经济效益一直得到不到有效的提高。 2.管理体制不健全监督不到位。 健全的制度是一切工作有序展开的基础，没有有效监督的工作都无法得到良好的贯彻落实。制度是行为的标尺，健全的管理规章制度也是提高经营管理水平最有效的途径。大部分的铁路施工企业其管理制度单一，没有对成本控制、材料预算、资金管理、人员管理等内容形成一套完善有效的制度监督体系，管理权力的集中也导致决策管理得不到监督，给企业的经济效益带来一定的损失。 3.项目核算不严谨。 许多铁路施工企业在进行项目核算时最常出现的问题就是长期将成本挂在存货项目中，出现这种现象的根本原因是利润指标没有完成，成本结转不及时或者建设方的工程款结算不积极等。有些超出合同范围的工程项目结算发生在工程结束之后，导致建设方对该部分工程的核实结算一拖再拖，成本在存货项目中无法进行正常的资金流动。成本滞留现象的产生都是由于企业没有制定一套完善的项目核算制度，导致工程完工后无法按照既定的流程进行项目资金核算，滞留成本不断累积。 4.经营管理的现代化程度不高。 施工企业的现代化管理要求铁路施工企业对经营手段、人才培养以及资金管理等方面都进行现代化的综合管理。当前许多铁路施工企业的经营理念在思想、组织上仍存在许多差异，片面的追求产值和效率，在以经济效益为管理中心的思想指导下，资金成本居高不下，在管理组织上人员机构杂乱无序，外包工得不到有效管理，在进行市场预测与项目决策时管理效率低下。从管理手段上来看，计算机信息技术的应用不够广泛，尤其是在施工预算以及材料运输时，还是依照传统的方式进行，导致工作效率低下。 二、提高铁路施工企业经营管理水平的具体措施 1.提高经营管理的核心地位。 提高铁路施工企业经营管理水平的根本方法就是提高经营管理的核心地位，这就需要企业的各级领导彻底改变观念，向日常管理要效益，对企业的计划、决策、施工、人员进行统一的规划协调，激励员工保质保量完成工作目标和任务。只有做到以点带面，才能逐渐建立健全经营管理体系。 2.健全管理制度实现有效监督。 铁路施工企业要想在激烈的市场竞争中获得生存发展，就需要使经营管理理念渗透到企业的各个层次，计算机信息技术等现代化的监管手段可以实现对企业全方位的监控监督，加大过程控制力度，提升企业的核心竞争力。为了避免权力过度集中，需要对重大事项交由全体会议决定研究。 3.建立业绩考核评价体系。 项目部的运营管理直接关系到整个铁路施工企业的经济效益，因此需要加强完善整个项目部的业绩考核评价体系，促使项目管理人员积极实现预期利润，对未能实现利润计划的项目管理人员给予扣减工资减少福利的惩罚。项目部的盈利状况还要与项目领导的年薪挂钩，真正做到惩罚分明。对项目经理的考核尤其重要，考核机制不到位必然导致有效管理的缺席，因此，铁路施工企业要根据项目部的实际运行情况制订合理的措施，开源节流，有奖有罚，促进项目管理水平的提高。 4.提高项目核算的风险意识。 施工企业经济指标的实现需要依靠项目资金的及时结算，因此企业经济目标的实现就需要项目部加强项目核算的管理，提高项目结算人员的风险意识，首先就需要建立一个独立的项目核算组织，明确各个责任人，划分管理级别，实现岗位职责的分工明确。其次，要加强财务人员的专业知识学习，提高实际操作能力，保证项目核算的真实完整。 三、创新铁路施工企业经营管理发展的几点思考 党的十八大强烈要求深化国有企业的经济体制改革，作为中铁系统下的铁路施工企业，需要以当前的机制转换为契机，紧紧围绕“企业创新、结构调整、提升效益、创立品牌”为根本目标，改革经营管理制度，在改革中求突破，努力将企业做大做强。 1.思想观念的创新。 思路决定企业的发展出路，因此铁路施工企业在经营管理中需要解放思想实事求是，树立诚信为本的经营管理理念，创新企业管理模式和项目开发方式，优化人事资源配制，时刻关注国内外的铁路市场趋势，面对经济政治形势的变化及时调整经营发展战略，把企业的经营管理和资本运作有机结合起来，努力把企业的主要业务做精，附属产业做大。 2.管理体制创新。 施工项目管理体制的改革和创新对铁路施工企业的发展壮大尤其重要。铁路施工企业要正确定位企业和项目之间的关系，确定企业本身的主导地位，将工程项目交由项目部管理，具体的施工作业交给现场的施工队伍，合理看待三个主体之间的层次关系。企业管理层和项目管理层的决策都主导着企业的长期发展，企业管理层对整个项目更是起着宏观调控的作用，通过企业本身规章制度实现对企业整体的管理。项目管理层直接指挥着项目的具体实施计划和人员组织，并对建设过程中的各项生产要素进行优化配置，以期达到预期的经济效益。 3.管理方法创新。 管理方法创新的前提是推进信息技术在铁路施工企业经营管理中的应用，实现对经营计划、工程质量、项目成本、人力资源等的信息化管理，将人事档案的管理和各项应用报表的使用等基础工作纳入到信息管理系统中，并在此基础上，推进财务审计和监督的线上运行，对企业内部和工程项目实现有效的管理和控制。 四、结语 针对当前形势下铁路施工企业经营管理存在的实际问题，需要管理者充分发挥在企业经营管理中的核心指导地位，针对当前铁路施工企业存在的问题，健全各项监督管理制度，通过考核业绩评价体系来提高经营管理人员的积极性，提高项目核算风险的防范意识，为企业的可持续发展奠定良好的基础。 作者：郑红喜 单位：通号工程局集团有限公司 铁路论文:铁路客运施工企业档案管理论文 1铁路客运专线建设和档案管理特点 铁路客运专线的建设，与一般的铁路工程建设，有着明显的区别。铁路客运专线的建设，对于施工企业资质要求严格，建设技术难度大，工作接口繁杂且数量庞大。如果按照普通铁路建设施工，不仅难以保证施工质量，对铁路客运专线未来的管理维护，也会造成一定影响。会增加铁路客运专线的管理难度，提高客运专线的维护成本。所以，在铁路客运专线的建设过程中，要结合铁路客运专线建设要求，以及未来运行维护的相关特点，完成铁路客运专线的建设。在施工过程中，要构建科学合理的施工方案，应用适宜的管理体系，保证铁路客运专线施工的质量。加强铁路客运专线施工质量的管理，建立健全好铁路施工项目的档案管理，是一条重要手段。根据我国档案法的有关规定，项目建设从设计筹划到竣工验收，所有的相关资料都要进行收集、整理，最后经过挑选、审核、补充等程序，将资料保存归档。铁路客运专线工程项目的建设，是一项耗资巨大的基础性工程，在我国的经济发展中，起着越来越重要的作用。对于铁路客运专线的建设来讲，参与建设的单位数量多，工程建设周期长，相关质量要求和技术标准，国家都有严格要求。在铁路客运专线的建设实施中，会产生大量的文档资料，做好这些文档资料的整理和归档，是一项非常重要的管理工作。因为铁路客运专线的建设，涉及广泛，参与单位和人员数目庞大，持久复杂的建设过程，会产生内容繁杂、联系紧密的文档资料，造就了铁路客运专线建设所产生的项目档案来源分散、内容广泛、资料价值大等特点。所以，在铁路客运工程最终的竣工验收中，项目档案是一项必不可少的内容。铁路客运专线未来的运行发展中，项目档案是一项重要的凭证和依据。同时，如果铁路客运专线，在未来要进行扩建改造，项目档案也是必须的技术资料之一。因此，铁路客运专线的项目档案的收集管理，需要相关施工企业认真负责的完成，保证铁路工程建设项目的档案的质量。收集、整理和保存好铁路客运专线项目档案，不仅对建设企业未来的发展能提供良好的技术支撑，同时，对于铁路客运专线管理水平的提升，有重要作用。 2铁路客运专线项目档案管理存在的问题 档案资料的收集，是一项持续性的工作，因为建设单位所负责的具体项目不同，参与时间存在差异，相关资料的的标准规范并不统一。项目档案整理不规范，甚至会出现有关资料缺失的现象。这给项目档案的整理工作，带来了包括资料收集分散、收集的资料与相关工程的建设实施脱节，资料难以归纳整理等直接影响。铁路客运专线项目的档案管理，还存在档案制度不够健全，档案管理工作滞后于项目工程建设。虽然，我国铁路管理部门对铁路工程建设的档案管理，制定了制度标准，但是，随着时代的快速发展，以前老旧的制度标准，已经难以满足现代化的铁路工程建设。一些铁路工程施工企业，没有建立起企业自己的工程档案管理部门，在铁路工程的项目建设中，也没有将项目档案的建设和管理，纳入到企业建设项目中去，严重影响了企业建设工程与项目档案的进度同步。没有专门的档案管理部门对施工档案进行管理，造成档案收集管理缺失，等到项目竣工的时候，才对项目施工档案进行突击补充。档案的真实性和准确性缺乏保证，难以在铁路工程后续的维护建设中，发挥作用。 3加强铁路客运专线施工企业项目档案管理的措施 要加强施工企业项目档案管理，首先要从思想上，对项目档案重视起来。施工企业，要加强对企业员工的培训，改变员工对于项目档案不重视的看法。施工企业要在项目实施建设初期，就要开始筹建专门的档案收集管理部门，如项目资料室。对项目建设过程中所产生的资料，进行收集整理，为以后的归档做准备。利用好企业内部档案管理部门的资源，将以往工程结束后“赶”档案现状，转变为工程前期介入对档案进行收集管理的过程，避免在竣工验收过程中突击补充档案所出现的种种问题。企业内部，对于档案的收集管理，施工企业要投人相关的办公设备，要安排专人对项目档案的收集整理进行负责。在档案的收集管理中，根据项目档案的来源，做好项目档案的归类整理，明确好档案管理部门和人员的职责。企业负责人要对项目档案的收集编制的进度，有一定了解。对重要的项目档案，要做好备份工作。在项目档案完成之后，及时移交给对应接收档案管理部门，保证档案安全。施工企业的项目档案，内容繁杂，档案的收集整理过程中，必须要注意按照档案归纳的相关规范，做好档案条目的细化工作，便于后续的查验利用。因为铁路建设周期长，如果一直等到铁路建设完成之后，才开始对铁路建设所产生的各种文档进行整理归档，工作量巨大，而且也容易出现差错。所以，铁路客运专线的建设中所产生的项目文档，可以按照一个个分项目进行整理归档。当一个分项目建设完工之后，对其在建设过程中，所产生的资料进行整理归档，不仅容易发现档案建设过程中存在的问题，提高项目档案的建设质量，也能大大提供竣工验收时，对项目档案验收的效率。 4结束语 随着我国改革的持续深入，旅游、物流等与我们的生活联系更加紧密，尤其是旅游业的蓬勃发展，对我国道路运输能力，提出来更高的要求，对铁路客运专线的建设发展，是一次重要机遇。这个机遇，对于任何施工企业来说，都至关重要。如果想要抓住这次机遇，就必须重视好项目档案的收集整理，保证工程项目按时验收，提高企业的管理水平，提升企业竞争力，促进企业更好更快发展。 作者：王秋红 单位：中铁一局集团物资工贸有限公司 铁路论文:铁路安全风险管理论文 一、《管理条例》出台的背景 (一)铁路企业科学发展需要法律规范 随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。 (二)铁路实际工作需要法律规范 历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。 二、《管理条例》修改的主要内容 (一)关于责任主体相关方面的修改内容 政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。 (二)关于规范质量安全相关方面的修改内容 安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。 (三)关于规定公众义务相关方面的修改内容 保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。 三、落实《管理条例》规范行为安全 (一)质量安全意识先导 行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。 (二)研判风险树牢安全 树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。 (三)规范行为和谐出行 行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础，和谐出行是规范行为的目标。近几年，铁路部门一面为了解决群众买票难的问题，优化售票方式，实行网上售票，铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票，相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施，同时，郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施，受到社会各界的高度赞许;另一方面，铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合，精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为，为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情，也需要铁路运输的参与者的配合，共同遵守铁路运输安全的规定，主动规范自己的行为，才能营造出一个和谐出行的环境。 作者：李宁 单位：郑州铁路局党校基本理论教研室 铁路论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1．1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理，施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面，必须建立健全现场管理制度，为工作的开展提供强有力的制度保障，做到各项工作有章可循，确保工作人员各司其职，分工明确。另一方面，施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案，选择好最佳方案并付诸实施。 1．2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究，弄清设计图纸中存在的细节问题，熟悉每个控制点的工作进程，确保现场工作准确进行。 1．3施工设备管理 铁路工程施工中，所需的设备种类全，数量多，必须加强管理。为了减少设备的闲置，提高工作效率和设备利用率，必须制定行之有效的管理方法，这样，就能进一步降低设备维修成本，并能在设备出现问题时做到及时有效地检修，确保施工的正常进行。 1．4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展，必须确保材料的有效供应，为此，必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配，同时做到施工过程中不断进行材料的储备，做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变，给整个施工工作带来很大困难，所以必须结合铁路施工工程的具体特点，妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的，所以决定了铁路施工具有复杂性，而且，在整个过程中，生产施工具有较大流动性，导致整个施工工作工程量大，也加剧了铁路施工的难度。 2．2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展，而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法，通常情况下各个工程具有不跳的结构，造成铁路施工工程机构的多样性。那么，在铁路施工中，必须根据不同的施工对象，采取不同的工作方法。 2．3施工任务的艰巨性 在我国，铁路线路少则几百公里，多则数千公里，整个施工规模浩大，建设周期较长，这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大，就需要耗费更多的人力物力资源，建设周期较长，就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2．4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大，所以，施工工程不能持续进行。而且，必须根据季节的变化采取不同的施工方法，而且遇到雨雪天气，施工进程就会中断。例如，在修建青藏铁路时，就充分考虑了冻土因素，根据冻土的特性采取具体方法，既保证了施工安全又确保了工程质量。因此，在铁路施工中，必须充分考虑各种自然因素，避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工，安全生产”是铁路施工的基本要求，但是如果施工现场管理不善，就会造成现场人身安全事故的发生，影响施工的进程，阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面： 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中，很多操作人员对设备性能不熟悉，而且保养意识不强，设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面，很多人员没有得到专业的培训和学习，经验不足。随着时代的推移，原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人，严重影响了铁路工程施工的进程。 3．2工程事故频发，安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定，但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生，遇难人数高达24人，成为近几年较大的铁路安全事故之一，也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够，安全制度条例不完善造成的。 3．3材料供应不足，影响施工进程 在材料供应方面，部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料，而且有时候材料价格波动起伏，工作人员不能根据市场变动及时做出调整，就造成了成本的增加。材料供应不足，质量不高，不仅不能满足铁路施工的需求，影响铁路施工进程，而且还存在很大安全隐患，给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4．1强化施工管理认识，促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中，传统的施工管理观念已经不适应时代的发展，为了避免问题的发生，必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下，施工企业不仅要关注经济效益的提高，更要注重管理水平的提升。强化责任意识，改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4．2因地制宜，建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点，亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全，防止问题的发生，促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评，了解铁路施工的进程。 4．3培养技术人员，加强设备管理 作为铁路工程的施工人员，必须掌握最新技术，对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键，所以必须对施工人员进行必要的培训，促进他们掌握最新工程技术，同时做好技术交流，让员工掌握新本领，推动各项工作的顺利进展。另外，在施工中必须合理安排机械设备，既保证没有设备闲置，又要保证现有设备满足工程需要，提高设备的使用率。 4．4强化进度管理，预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全，更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中，一些企业为了赶进度而忽略了工程质量，造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生，必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进，对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析，对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施，做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展，还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点，在确保工程安全的前提下采取有效措施，促进我国铁路事业持续健康发展。 作者：朱明杰 单位：中铁二十一局电务电化公司 铁路论文:铁路项目合同管理论文 1铁路项目合同管理过程中存在的问题 1.1未能做到全员、全过程动态合同管理 合同管理工作是全体参建人员共同的职责，管理合同的前提是对合同内容的掌握，遗憾的是许多参建人员并不了解合同内容，在工作过程中遇到合同外的事项并不能敏感地察觉，遇到可以索赔的事项并不能及时主张权益。合同管理应是全过程的管理，但实际工作中往往更侧重合同的签订环节，缺少对合同履行情况的实时监控，没有发挥合同应有的作用。 1.2合同管理脱节 一般情况下，在施工单位内部负责铁路工程投标工作的人员与工程实施人员是相对独立的，即一部分人员专门负责投标，中标后由另一批人负责实施。由于人员的更换，常常会造成投标阶段与实施阶段工作衔接不到位，这种现象对合同管理工作的影响尤为明显。 1.3对总价承包合同的解读不够透彻 铁路工程中施工单位与建设单位签订的总价承包合同内容冗杂，涉及的点多面广，实际工作中相关人员对合同条款的解读不够透彻。比如负责征地拆迁的人员对合同内与合同外的征拆内容划分不清；对于总承包风险费，哪些费用能纳入哪些费用不能纳入认定不清等等。 1.4缺乏严格按照合同办事的精神和勇气，合同条款形同虚设 铁路工程中协作单位违约的情况时有发生，虽然合同中设有违约条款，但很少严格按照合同规定执行，特别是当协作单位工期违约时，很少追究其违约责任，这不但助长了协作单位的不良风气，而且增加了项目的潜在风险。铁路建设过程中建设单位违约的情况也时常存在，按规定当工程进度款支付严重不到位时，施工单位有权采取停工措施，但在这种情况下施工单位很少这样做。虽然合同中规定了纠纷解决措施，但当纠纷真的发生时，施工单位很少按合同规定的途径维护自身的利益。 1.5施工单位内部合同示范文本不健全 近年来国家有关部委相继出台了一系列合同示范文本，施工单位也大力推广使用合同示范文本，但在施工单位内部合同示范文本的体系还不够健全。由于施工单位缺少相关的合同示范文本，在与这类单位签订合同时往往采用对方提供的合同文本，对于施工单位而言这是极其不利的。 2问题产生的原因 2.1建筑市场大环境向建设单位倾斜 随着建筑市场的竞争日益加剧，许多施工单位为了承揽到工程项目，明知合同中存在不利于自己的条款，也只能忍气吞声地接受，这种现象在自身经营出现困难的施工单位尤其明显。在建设工程承包合同中建设单位处于强势地位，特别是在铁路项目中，许多施工单位在自身经营、发展过程中对铁路项目产生深深的依赖，为了维护和建设单位的良好关系、为了日后能顺利中标其他铁路项目，当自身利益受到损害时，往往缺少通过仲裁或诉讼途径维权的勇气。 2.2用人机制不健全 在合同管理方面主要体现在所用之人与所在岗位不匹配。合同管理是一项对人员综合能力要求很高的工作，但实际上从事合同管理工作的人员往往不具备相关能力。 2.3工作中更注重工程进度，向管理要效益变成了口号 如今施工单位都认识到管理的重要性，但这种认识更多的只是停留在思想层面，在行动上落实地还不够。在实际工作中项目决策者往往更注重工程进度，在进度面前其他工作都可以让步，在这种思想引领下，虽然项目部制订了一系列规章制度和管理措施，但这些制度和措施并没有落到实处，经常疏于对细节的管理，向管理要效益变成了口号。 2.4“软件”储备与“硬件”扩张不匹配 在竞争激烈的市场环境下，为了谋求生存，施工单位纷纷延伸自己的业务范围，将触角伸向新的建设领域。此举的本意是扩张业务版图、壮大企业实力，但有些企业盲目扩张，不了解新领域的环境和规则，没有针对新的环境作相应的准备，这样难免在管理过程中出现问题。 3完善合同管理工作的措施 3.1将管理落到实处 管理既是项目平稳运行的前提，也是项目取得效益的保证。在项目实施过程中不仅要认识到管理的重要性，而且要把工作重心放到管理上来，真正把管理措施落到实处。 3.2完善合同管理机制 首先要完善用人机制，任命掌握合同相关知识、熟悉合同管理流程、具备合同操作技能的人员从事合同管理工作，此外对于施工单位而言，合同管理人员还应对工程技术有一定的了解。其次要完善培训机制，一是要适时组织合同管理人员培训，确保业务能力跟得上、思想认识不松懈；二是合同管理人员要对项目参建人员进行培训，强化合同意识、解读合同条款、解答合同疑惑。再次要完善奖惩机制，合同管理工作应实行岗位责任制，对于做出突出贡献的人员要予以奖励，对于存在明显过失的人员要予以惩罚。要坚决杜绝做与不做一个样、做好做坏一个样的现象发生。 3.3做好合同交底工作 一是投标人员要向实施人员交底，投标人员应将投标阶段采取的策略、相关数据取值的考虑、施工组织及其他情况向实施人员进行说明；二是合同管理人员要向全体参建人员交底，介绍合同内容、明确合同范围，将责任分解到部门并指定负责人。 3.4建立信息平台 施工单位可以利用计算机网络技术建立单位内部使用的信息平台，信息平台包含各类合同范本、信誉良好的协作单位及物资供应商等信息，这样可以有效地整合内部资源，实现单位内部资源共享。此外还可以利用信息平台曝光一些信誉不佳的协作单位及物资供应商，起到预警作用。 3.5立足本职，做好工程建设工作 “打铁还需自身硬”，施工单位向建设单位主张权益的前提是把自身的工作做好，在这个基础上才能与建设单位建立良好的沟通机制，才能最大程度地取得建设单位的同情和理解，这样获得额外补偿的机会才更大。 4结束语 在建设工程中，合同是确立各方关系的纽带，也是平衡各方利益的纲领，更是规范各方行为的准绳。对于铁路施工单位而言，在纷繁复杂的不确定因素面前，一定要管理好合同、利用好合同，把合同视作“圣经”，充分发挥合同的作用。 作者：郗云彪 单位：中交一航局第四工程有限公司 铁路论文:铁路施工企业物资采购管理论文 1铁路施工企业物资采购管理现状 1.1铁路工程项目现状 铁路工程项目施工周期紧、质量要求高、成本控制严、专业性强、责任重大，因此，采购的物资品种与其他类工程项目有较大差异，主要表现为物资种类需求较多。一般铁路工程项目采购物资大概有700多种，涉及2000多个规格，如果遇到特殊的施工情况，还需要其他特殊物资品种。同时，因工程质量要求高，部分物资除了必须满足现行的国家标准外，一些重要指标还须满足铁路行业标准。目前，铁路工程项目单个标段标的额巨大，经常达到十几亿元、几十亿元，因此，对于占整个工程造价50%左右份额的物资采购管理工作尤为重要，铁路施工企业要实现合理的经济效益，物资采购成本的控制尤为关键。铁路施工企业只有不断完善和加强工程项目物资采购管理制度，提高物资采购效率，尽量减少中间环节，节约采购资金，降低施工成本，才能有效提高企业的综合实力和竞争力。 1.2铁路施工企业物资采购模式 铁路工程项目物资采购管理模式仍执行原铁道部印发的《铁路建设项目物资设备管理办法》（铁建设『2012216号文）的规定，建设单位采购的物资称为甲供物资，承包方采购的物资称为自购物资，管理办法对甲供物资和自购物资类别进行了详细划分。自购物资的采购范围较以往扩大了很多，对进入工程实体的物资几乎都交由施工企业自行采购。采购物资范围的重新划分犹如一把双刃剑，一方面是施工企业的采购权限增大了，很多物资可以自主进行招标采购，施工企业可以根据自身的特点和项目的实际情况选择优质的产品和诚信的供应商；另一方面施工企业承担的责任和面临的风险也增大了，物资市场价格波动所带来的风险也要由施工企业自己承担。铁路施工企业根据原铁道部《铁路建设项目物资设备管理办法》，并结合企业的实际情况，制定详细的物资管理办法，要求所有铁路项目的主要物资实行集中招标采购的方式，并对采购物资的范围和权限进行细分。钢材、水泥、钢绞线、粉煤灰、外加剂、矿渣粉、土工材料等大宗物资以公司总部的名义进行公开招标采购，地材、二三项材料、辅料等物资由项目经理部进行招标采购。 1.3物资采购定标模式 目前，铁路项目的定标模式均为低价中标，即通过资格审查的投标人价格最低的为中标人。当然，从控制施工成本的角度出发，采购低价物资无疑是降低成本最好的方式。但是，低价中标面临以下问题：一是供应商采取不平衡报价方式，对单个包件物资进行拆分报价，部分高部分低，整体价格综合后总价较低；或者是两家单位联合，采取不平衡报价方式分别中标。二是供应商以低价的方式中标，但在操作过程中不能正常履约，部分不良供应商甚至采取供应劣质物资以次充好，例如供应“瘦身”钢筋、更换钢筋吊牌、更换材质书等。低价中标的结果，一是供应商价格低导致无利或亏损，供货积极性不高，或供应劣质材料。二是虽然签订了总价较低的合同，但因报价的不平衡性，实际操作下来反而是采购高价物资。因此，低价中标从表面上看是给施工企业降低了采购成本，但最终的结果却是影响施工的正常进行，影响整体施工工期，带来了施工成本的增加。 2影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素 2.1物资采购招标计划不准确、不严谨 大宗物资是以铁路施工企业总部的名义进行公开招标采购，但作为项目实施主体的项目经理部应该有更大的发言权，因为他们更了解项目的实际情况和项目所在地资源的分布、物资市场的供求关系、价格的走势及潜在供应商资质等因素。实际情况是，很多项目部物资人员到达一个新项目后，在短时间内由于主观或客观原因不能及时和全面地掌握当地资源的分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况等。铁路项目存在进场后建设单位要求抓紧开工和施工企业抢进度，以及施工图纸不能完全到位等情况，为赶进度而抓紧进行物资招标，因此，项目物资人员只能凭仅有的部分施工图纸和以往的施工经验提报物资的采购计划，差错漏的情况在所难免。计划的不准确、不严谨会造成以下问题：一是因招标物资的规格型号不全、技术参数不明确、数量不准确、交货期及交货地点不清楚，供应商就会在投标过程中钻空子，采取非常规的手段获取中标资格后，在供应过程中对描述不清、或未提及的物资采取拖延、耍赖等方式，漫天要价，项目部由于施工急需和政策原因不能自行采购，只能与供应商通过谈判方式签订补充协议，导致物资价格大幅提高。二是因招标物资的规格型号、数量不准确，供应商在实际供应过程中不能严格兑现合同，若供应商有利润还好说，若供应商出现亏损，很容易引起供应商提出索赔或法律诉讼的情况。三是因招标物资规格型号、数量不准确，在实际供应过程中容易造成不常用物资的积压。 2.2规章制度健全，但在执行中走样 有些施工企业关于项目物资管理的规章制度非常健全，对于物资的采购管理、供应管理、仓储管理、限额发料管理等都做了详细的规定。但在实际操作过程中，对大宗物资，比如钢材、水泥、钢绞线等能够做到公开挂网招标，严格按照招标采购程序规范操作，对地材、二三项材料及辅料等物资，因物资金额较小，项目部出于考虑与地方关系的融洽等因素，很少采取公开招标方式采购，一般是采取邀请或询价采购，邀请当地供应商或熟悉的供应商参与投标和报价，评审过程不透明，签订的合同也不报上级单位审批。项目现场供应和管理工作混乱，各项规章制度仅仅是停留在墙上而已，计划提报随意性大，经常采取电话形式通知发货，没有留下任何书面资料。没有按照规定设置库房或料场，没有对进场物资进行抽检，没有按照规定对物资进行分类整齐堆放，没有按照物资消耗定额进行发放等。 2.3采购与技术部门沟通不充分 物资部门作为物资管理部门，其职责是根据技术部门提供的物资需求计划进行物资的组织、供应，掌握施工进度和各项物资的使用情况，根据施工组织的进度安排，做好各项物资收、发、存的合理安排，保证施工生产顺利进行。在实际操作过程中，很多项目物资部门与技术部门之间缺乏有效的沟通，导致物资供应工作不流畅。主要表现为技术部门主要考虑工程技术问题，缺乏对物资管理整个工作流程的认识，很多技术人员的惯性思维是工程今天需要什么物资，供应商就应该今天或在最短时间内将物资送到工地，对物资的生产、组织、物流、资金等整体情况缺乏了解。物资部门没能及时掌握施工进度安排和物资的使用计划，采购工作安排不到位，导致急用物资供应不到位而临时采购，不常用物资积压库房，造成施工成本的增加。 2.4降本意识薄弱，凭经验办事 目前，很多项目物资人员只是把采购当作例行工作来完成，没有对项目所在地资源分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况进行深入细致的了解和分析，没有意识到物资采购工作是施工企业降低成本的一个重要环节，没有意识到物资采购工作对企业生产经营活动的直接贡献。再加上内部管理制度、个人观念、采购流程和设计上的一些因素，导致企业采购效率低下，影响了企业绩效。物资采购人员不对施工图纸进行认真核对，凭经验提报采购计划，造成物资的积压和短缺，出现停工待料影响工期的情况。在物资到达现场后，凭经验判断物资的型号、数量和质量，疏于检验，导致不合格的物资进入工程实体中，造成返工，严重影响工程质量和企业信誉，增加了项目施工成本。 2.5工作流于形式，忽视限额发料 物资的消耗对工程成本影响非常大，限额发料工作是现场物资管理工作非常重要的环节，是控制成本的重要的手段。物资人员应该根据工程量清单、物资消耗定额、施工组织安排做好分阶段的物资使用计划，并严格执行。在实际工作中，很多项目部物资人员不能严格执行限额发料制度，对各分部或作业队提报的计划不做认真的分析和审核，仅仅停留在统计汇总层面。只要各分部或作业队提报物资计划，并不按照工程实际进度认真核实，计划提报多少就通知供应商供应多少，不对物资的总量进行把关，造成物资的浪费，增加成本。很多项目的部分工程是以总价包干的方式分包出去的，但主材由合同单位提供，若疏于控制限额发料工作，一方面会导致分包单位超出预算总量使用物资，加大了项目自身的施工成本，另一方面将导致分包单位拿到多余的物资后在当地以低价的方式销售，势必扰乱当地市场价格，引起生产厂家的不满，甚至出现对簿公堂的情况。 3控制铁路施工企业物资采购成本的对策 物资采购成本管理作为铁路施工企业全面管理的关键环节，对促进企业施工生产、节约物资消耗、降低施工成本、加速资金周转和提高经济效益起着重要的作用。根据以上提及的影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素，笔者认为应通过规范以下几方面的工作，达到降低铁路施工企业物资采购成本的作用。 3.1加强物资采购计划的审核 项目物资部门与技术部门应加强联动，确保物资采购计划的准确性。技术部门应根据施工图纸进行认真核对，包括物资的规格型号、数量、技术要求等重要资料，不能出现大的偏差。核对完成后提供详细的《物资需求情况表》，物资部门根据《物资需求情况表》制定详细的总体物资采购计划，该计划可以作为招标采购的依据。在总体物资采购计划下，根据施工工期的进度安排、具体工程量、物资消耗定额、内部任务的划分对总计划进行分解，制定详细的各分类工程量对应的物资需求计划，以及各分部年度需求计划、月度需求计划。总体采购计划、各分部年度和月度需求计划须明确各类物资的规格型号、数量、技术要求、交货地点、交货时间、交货方式等，交由技术部门复核，总工程师审核，审核无误后交由项目经理审批。经过对各分类工程量的物资需求计划进行分解，加上各部门的交叉审核、复核，计划的准确性得以更大的保障。 3.2制定切实可行的价格调整机制 对于钢材、水泥，由于需求量大且质量的好坏直接关系到整个工程项目的质量问题，而且市场价格的波动也较大，因此可采取结算价格浮动调整的方式。对于二三项材料和其他物资，由于需求量相对较小且市场价格波动不大，因此可采取在一定时间段内固定价格结算的方式。对价格波动较大的物资实行结算价格浮动调整的方式，可以形成供需双方良好的合作关系，供应商有稳定合理的利润，能够保质保量及时供应物资，不会出现停工待料和供应劣质材料的情况。以水泥采购为例，可利用《数字水泥网》，该网站对每个大中城市每周公布1次市场价格，比较贴近实际的市场成交价格。可以选择开标前一个月公布的项目所在城市水泥所有价格的算术平均价作为基准价，供应当月公布的项目所在城市水泥的所有价格的算术平均价作为比较价，结算单价=合同单价+（比较价-基准价）。根据水泥自身的价值和价格波动频繁与幅度，可以考虑采取正负值10～20元/t价格不做调整，但也要根据项目所在地水泥的资源情况而定。 3.3规范招标工作，加强合同审批制度 大宗物资的采购必须实行公开挂网招标方式，不能采取化整为零或其他原因规避招标。招标文件条款必须明确，不能设置带倾向性的条款，对交货方式、交货时间、交货地点、价格调整模式、结算方式、产品的技术要求等影响报价的重要因素必须明确，不能产生歧义。为防止投标人围标、串标、不平衡报价、低价中标后不履约等情况，在招标文件中明确规定经评委会认定属实的将扣取投标保证金或列入供应商黑名单目录，对签约后不履行的招标人有权扣取履约保证金，并选择其他供应商。招标文件应提交相关部门评审，对提出的意见建议沟通完善后开始实施。公开开标和评审工作应在监督部门的全程监督下完成，确保开标工作合法有效和评委能够根据招标文件要求独立开展工作。地材及二三项材料必须按照上级单位的要求采取公开或邀请招标的方式进行，项目物资人员应对招标物资做充分的市场调查，掌握资源分布情况、市场价格情况、供应商资质情况等。对于招标计划、招标方案、招标文件等资料，必须报上级单位审查或备案，由上级单位派员参与评标工作。对于采取邀请招标的物资，一定要选择有实力、有资质、信誉良好的投标人参与，要按照“公开、公平、公正、科学择优”的原则进行，杜绝暗箱操作和个人决断。大宗物资的合同签订工作由公司总部进行评审，地材及二三项材料应先由项目部组织合同评审，物资、技术、财务、合同、总工程师、分管领导和项目经理签署意见，报上级单位审核同意后签订合同。 3.4强化物资管理制度的执行检查 物资管理制度的执行检查应从两方面着手：一是项目部日常的自查，二是上级单位的不定期检查。日常的自查主要是检查物资采购招标行为是否规范，合同签订是否按照规定执行，合同的执行情况是否正常和可控，计划的提报是否准确，现场管理是否规范，物资的堆码是否整齐并建有明显的标识牌，仓储管理中账卡物是否相符，限额发料工作是否可控，内业资料是否完备等。由于项目物资人员长期在基层工作，容易滋生惰性，对公司的各项规章制度疏于执行，一切按自己的惯性方式开展工作。因此，上级物资管理部门应定期或不定期地到项目进行检查，检查制度的落实情况，检查各项工作是否规范运行。同时，上级物资管理部门应对公司物资管理工作新的管理办法或规章制度进行宣贯，让基层单位人员及时掌握公司物资管理工作的动态，跟上公司发展的步伐。检查工作必须落到实处，形成常态化检查，对项目部物资人员形成一种无形的威慑力，势必在某些关键环节上不敢违规操作。常态化的检查，可以将问题暴露出来及时加以改进，不至于积重难返，出现严重违规违纪的情况，对单位和个人都造成损失。 3.5有效加强限额发料工作 限额发料在现场物资管理中非常重要，可以有效地控制物资使用，不至于出现物资超额使用，能够对施工总成本进行控制。指标下放到各分部后，各分部必须按照指标进行物资的领用，以有效地控制物资浪费现象，以及防止各分部超额领用物资后挪用和倒卖。若对限额发料工作不加强管理，任由各分部想用多少就领多少，按整个工程造价物资占50%左右的份额计算，即便是超额1‰都是非常大的数额，对项目整体的盈利影响非常大。物资部门根据各分部以及分工程量计算的物资年度需求计划和月度需求计划，建立各类物资的需求台账。若在执行过程中出现工程量变更或其他情况，导致物资需求发生变化的，应及时更新台账。各分部根据施工需要进行物资的领取，物资的领取须要求各分部物资、技术人员及分管领导签字确认，对领取的物资当天必须登记入账，做到日清月结。每月底对各分部实际使用情况与台账进行对比，对出现的偏差应要求各分部说明原因。若实际消耗数量与计划数量不符合，且不能说明原因的，应及时采取措施进行查实。 3.6建立物资供应应急保障机制 在物资供应过程中，由于供应商资金、资源，以及生产厂家设备检查、检修，或者道路运输中断和限行，或者其他不可抗力等原因，造成物资不能及时送达施工现场。作为项目物资人员，应有未雨绸缪的意识，认真考虑各类不可控因素，防患于未然，建立一套完整有效的应急保障机制，并制定相应的应急预案。比如：钢材、水泥等大宗物资，在招标时应考虑选择两家或以上的供应商和生产厂。物资人员在供应过程中要多观察、勤思考，及时掌握天气、道路或其他非人为因素，与供应商加强沟通，掌握工厂生产、检修情况。根据掌握的信息，结合施工进度、物资需求和库存情况，调整物资供应计划，加大现场库存，或要求供应商加大库存量。 4结语 当然，在应急保障预案中，对资金的到位情况也应该做详细的分析，结合项目资金情况和施工进度安排，合理安排项目物资供应工作。在项目资金紧张的情况下，应加强与供应商的沟通，不能采取只供货不付款的方式，此举会引发很多的后续问题和矛盾。供应商垫资肯定会存在资金成本，很多项目物资人员惯性的思维认为供应商垫资天经地义，没有进行换位思考。在2009、2010年铁路建设资金紧张期间，供应商因资金问题与施工方对簿公堂的事情层出不穷。作为供应商，采取法律途径解决资金问题也是迫不得已，但问题的出现是因为项目物资人员在问题出现的初期没有引起重视，并采取相应的应对措施，导致问题和矛盾不断地积累放大，最终爆发。 作者：刘军 单位：中铁二局集团物资有限公司