交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业，是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证［1］。陕西省地处我国内陆腹地，交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用，但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析，提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来，陕西逐步加大交通运输基础设施投资，“十三五”时期，陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底，公路总里程达到18万公里，公路密度达到88公里/百平方公里，高速公路通车里程超过6000公里，高速公路升级出口数量达到26个，铁路运营里程达到6030公里，铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成，榆林机场二期改扩建工程完工，西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升，水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展，陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期，陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7．2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里，复合增速为4．83%;货运量突破16．5亿吨，货物周转量达到369845百万吨公里，复合增速为1．78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似，也是由五种运输方式组成，但由于陕西区位的特殊性，水运和管道运输相对薄弱，运输方式以公路为主，铁路及航空为辅，其他运输方式作为补充。“十三五”时期，陕西客运量为324844万人，其中公路占比最高，为83．33%;旅客周转量为436330百万人公里，铁路运输占比最高，为52．09%;货运量为805413万吨，公路运输占比最高，为73．72%;货物周转量为1841542百万吨公里，公路运输占比最高，为53．8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期，陕西交通运输服务水平逐步得到提升，运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面，动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%，铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面，航班正常率超过90%，高于全国平均水平;物流业方面，社会物流总费用占GDP的比重逐年下降，社会物流总费用占GDP的比重由16．2%降至15．2%，2020年进一步降至12．9%，物流业发展态势良好。总体来看，“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展，基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升，为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比，陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板，是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈，亟须优化提升、补齐短板，通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期，陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破，但是与经济社会发展速度相比，交通运输基础设施仍然比较薄弱，还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡，关中区域交通运输基础设施相对比较完善，陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异，公路、铁路基础设施相对比较完善，民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显，货运场站及物流基础设施规模小、布局分散，与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距，应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足，与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强［2］。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间，还是城乡不同区域之间均存在较大差异，仍需进一步优化。一方面，陕西运输方式仍然以公路运输为主，铁路运输方式为辅助，航空等其他运输方式为补充，铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面，陕西城乡之间运输发展不平衡，城镇交通基础设施、规模均优于乡村，农村配套桥涵、排水等设施不足，公路技术建树标准较低，需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低，成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高，不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一，不能形成高效的衔接，导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理，导致运力分布不平衡，运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高，信息不对称问题表现突出，信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高，在“双碳”战略背景下，行业面临着较大的减排压力［3］。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系，综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接，提升运输服务效率［4］。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性，不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够，交通运输系统衔接效率低下，严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用，目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割，有限的资源无法发挥出最大的效用，造成资源的浪费。交通运输体制的原因，使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系，各自规划建设，各自配套，导致各体系之间衔接不畅，综合运输体系建设规模相对较小，推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设，提升运输效率和服务质量。具体而言，一是加强顶层设计，对交通运输网络进行统一规划和布局，统筹公路、铁路、航空等各类资源，加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度，充分发挥不同运输方式的优势，对运输网络结构进行优化，提升不同运输方式的衔接效率，实现“1+1＞2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板，加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势，加快城市轨道交通和城际铁路建设，实现城市群与都市圈交通运输的一体化［5］。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进，各项节能减排政策将陆续出台，加快绿色交通运输体系建设是必然要求［6］。一方面，将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程，在交通运输基础设施建设过程中，优先使用环保、节能材料和施工工艺，从源头上做到绿色环保;另一方面，加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代，逐步替换为低排放、高效能的运输装备，减少碳和噪声的产生，提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求，陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术，赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台，实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享，提升综合交通运输效率和效能［7］。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇，探索交通运输领域新兴投融资模式，形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金，统筹各级财政资金，加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资，形成多元化的投融资体系，鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设，持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合，通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施，实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接，提升运输效率［8］。持续加大交通运输体制改革和优化力度，持续加快政企分离，建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制，促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程，需要从各个层面统筹推进。首先，要注重战略的引领，通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划，各交通运输主体企业相互配合，才能实现交通运输系统整体建设目标;其次，交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设，不同运输方式之间要实现均衡发展;再次，交通运输体系的建设要统筹兼顾，以实现交通运输一体化为目标，建设安全、便捷、高效的交通运输系统，实现不同运输方式的无缝衔接，提升运输服务质量和效益;最后，交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化，同时注重生态环境的保护，实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩，发展水平较“十一五”有了很大的提升，但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节，与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比，仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求，要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力，为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑；同时面对当前新疆严峻形势的需要，通过提高兵团道路运输应急储备能力，提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障，对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用，履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 （一）是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年，是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期，交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业，必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革，这就要求兵团运输业遵循市场规律，加快自身发展，进一步促进兵团转变发展方式。 （二）是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期，兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标，到2018年率先在西北地区全面建成小康社会；到2020年，力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番，力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20％。当前，兵团部分地区落后的交通基础设施，已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构，要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度，谋划惠及各族群众的重大交通建设项目，提供便捷的交通条件，提高交通运输基本公共服务水平，确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 （三）是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地，是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽，在全方位对外开放格局中承担着重要使命，兵团作为新疆不可分割的一部分，要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发［2014］5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区，自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区，加强与周边国家和区域互联互通，形成全方位开放新格局，要求加快推进兵团运输业发展，完善对外对内运输大通道，积极推进跨境交通基础设施的对接，提升兵团运输业的综合实力。 （四）是实现“四个交通”发展战略的需要 目前，兵团已经初步形成了以师（市）、团（镇）为中心，以国省道、铁路为依托的干支结合，覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略，其中战略综合交通是核心，智慧交通是关键，绿色交通是引领，平安交通是基础，四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分，是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时，优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接，积极推进多式联运，统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 （五）是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障，当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂，维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础，还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此，大力发展兵团运输业，提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应，借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力，突出使命、强化职责，在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 （一）交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示（见表1），兵团道路运输业共有124家企业，从业人员为5446人，资产21．04亿元，营业收入15．42亿元。其中：城市公共交通运输企业为8家，从业人员1106人，资产1．55亿元，营业收入8．15亿元；公路旅客运输企业为23家，从业人员1381人，资产3．9亿元，营业收入2．09亿元；道路货物运输企业80家，从业人员2731人，资产13．77亿元，营业收入11．74亿元；道路运输辅助企业13家，从业人员228人，资产1．81亿元，营业收入7．74亿元。航空运输业只有1家企业，从业人员241人，资产1．77亿元，营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业，从业人员942人，资产12亿元，营业收入3．15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大，但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47．85亿元，同比增长21．85％，占到兵团GDP总量的3．19％；占到兵团第三产业增加值的10．9％，较去年降低0．9个百分点。2006－2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后，特别是市场化改革以来，虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复，但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小，盈利水平较低，各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大；第一师和第四师发展规模相对适中，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段，第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占到第八师服务业增加值的14．6％，占到兵团交通运输增加值的32．7％，位居兵团各师的首位；发展规模处于第二位的兵团第六师，2013年交通运输业实现增加值8．54亿元，占到第六师服务业增加值的17．1％，占到兵团交通运输增加值的17．85％；第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．46亿元、1．15亿元和0．05亿元，分别占各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％和9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％。2010－2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 （二）客运及货运发展情况分析 近年来，随着兵团经济社会的发展，兵团对交通运输业日渐重视，交通运输业发展速度逐步加快，兵团交通运输业规模日益扩大，交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场，道路客货运运力在保持数量增长的同时，质量结构进一步优化，营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展，在短途向小型、微型车辆发展，目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化，干线公路客运车辆以中高级客车为主，团场、连队客运车辆以普通客车为主。1．客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人，同比增长13．21％，较去年降低了0．4％；完成旅客周转量826368万人公里，同比增长15．9％。到2015年，兵团建成等级客运站509个，其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看，当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里，分别占到2013年兵团旅客周转总量的15．87％、13．26％、19．12％、16．42％。2．在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨，同比增长32％，较2012年降低了17％；完成货物周转量2895089万吨公里，同比增长29．4％。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里，分别占到兵团货物周转总量的16．9％、7．77％、17．69％、10．36％、28．92％、4．18％。 （三）交通运输企业经营规模及效益情况 1．兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主，发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家，客运车辆总数达到3152辆，货运车辆2166辆，总吨位数30993吨，在岗职工人数5446人，企业平均拥有客运车辆150辆，货运车辆153辆。2．在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面：一是资产经营规模较小，负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4．98亿元，企均资产规模为2371万元，资产负债率达到70％；特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80％以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元，企均利润额为34万元，万元净资产利润率仅为1．5％。 （四）航空运输业发展情况 “十二五”期间，兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场，图木舒克支线机场已启动在建，阿拉尔支线机场正在开展前期工作，这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前，已初步形成了以兵团石河子机场为基地，遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场（起降点）的航空网络，总投资12．76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 （一）资源配置主要以行政力量为主，市场化水平不高 当前，兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分，交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物，使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题，兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导，市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外，当前兵团交通运输业市场化程度不高，尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制，对外开放水平不高，公平竞争的市场环境尚未形成，严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离，交通企业不再依附于行政，是一个独立的，能够自负盈亏、自主进行生产经营决策，进行自我约束，建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体，具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权，追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物，由于受到各级行业管理部门干预较多，自身生产经营机制不活，在现代市场经济条件下，兵团交通运输企业作为资源配置主体，无法根据市场信号进行自主生产经营决策，发展受到诸多瓶颈的制约。 （二）经营效益不高，行业贡献率较低 经过几年的发展，兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看，发展规模总体偏小，与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年，兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10．43％，占兵团国内生产总值的3．57％，2013年，兵团交通运输业完成行业增加值仅为47．85亿元，对服务业贡献率为10．9％，对兵团国内生产总值贡献率仅为3．19％，发展规模仍然较小，与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 （三）总体布局不合理，发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年，兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占第八师服务业增加值的14．6％，然而，第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．16亿元，占到各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％、9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别只占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％（见图3）。 （四）交通基础设施建设不完善，交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求，与此同时，兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足，不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点，是运输的关键环节，具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能，受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响，兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后，数量不足、质量不高，公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善，路网结构不尽合理，二级以上公路偏少，民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足，“一票式”旅客联程服务发展滞后，各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高，服务功能单一，传统货运业向现代物流转型较慢。另外，物流设施建设缺乏，物流信息化平台建设仍然处于起步阶段，物流信息化水平整体较低，技术手段落后，多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅，整体效率亟待发挥，交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求，城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域，发展规模普遍偏小。在资产规模方面，2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司，资产总额为6000多万元，资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司，资产规模仅为157万元（详见图4）。在营业收入及实现利润方面，交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低，难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查，2013年营业收入最高的是新大地运输公司，实现营业收入14498万元，然而实现利润仅为102．3万元，实现营业收入最低的是新世通物流企业，2013年实现营业收入为700万元，实现利润10．5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面，兵团交通运输企业发展规模普遍较小，不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 （五）交通运输国有资本投融资平台尚未建立，市场化资本运作机制尚未建立 长期以来，兵团以农业经济为主，经济基础相对薄弱，财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等，自身没有交通规费征稽职能，兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持，但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目，投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目，由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立，国有资本运作机制仍不完善，从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施，很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合，而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 （一）打破行政分割，统筹进行安排 兵团各师由于行政划分，形成了各师追求行政控制的最大化，导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大，资源匹配性较差，经济关联度不高，并且兵师和各行业条块分割，难以形成合力，导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展，打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革，打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施，逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工，重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题，减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能，强化服务，减少和规范行政审批，依法行政；进一步完善兵团交通行政管理服务职能，不断提高兵团运输业的服务水平。 （二）完善管理制度，发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制，拓宽兵团干线公路建设投融资渠道，推进公路建设项目法人管理制度；完善公路养护和路政管理体制机制；加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路，规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系，可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用，增强兵团交通企业的活力和竞争力，不断提高兵团运输体系的服务水平，为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者，能够集中分散的运输需求和供给，在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期，兵团要积极适应这一发展趋势，着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征，可以积极引导培育发展成为多式联运经营人，兵师两级行政部门应当在政策上予以支持，帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 （三）吸引增量投资，提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值，让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设，将部分存量资产转化为增量资产，减轻兵团投资压力，分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本，不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金，如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金，特别是在国债投资减少的情况下，要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例，以国家投资为主，减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资，或发行中西部地区公路建设债券，应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（国发〔2005〕3号）等一系列政策措施，鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系，利用兵团信誉，从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO（建设－经营－拥有）、BT（建设－转让）、TOT（转让－经营－转让）、BOOT（建设－经营－拥有－转让）、BLT（建设－租赁－转让）、BTO（建设－转让－经营）、TBT（将TOT与BOT项目融资模式结合起来，但以BOT为主的融资模式）、PFI模式、PPP模式（民资介入公共投资领域的模式）、ABS（资产收益证券化融资模式）等多种形式的项目融资方法吸收民间投资，为兵团运输业吸引增量投资。 （四）合理布局，创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络，积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网，加强跨地州的联通公路建设，推进团场干线改造升级，确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网，加快兵团新建市的支线机场建设，尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位，拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网，特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设，尤其要切实加强贫困团场的道路建设，保障团场公路延伸畅通、升级改造，提升养护管理水平，着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新，全面提高兵团交通运输管理工作的水平，通过抓改革增强内生动力，积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革；通过抓项目吸引储备项目，按照“四督四保”要求，尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目；通过抓管理提升服务能力，保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用，加大兵师两级行政的支持力度，推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展，探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合，加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入，提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平，全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设，提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设，在加强综合交通网络设施建设的同时，更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能，将信息技术与运输管理相结合，实施GPS卫星导航监控系统项目，建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心，并实现联网，形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 （五）切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作，继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》，开展安全隐患排查和专项整治，落实施工安全生产，深化安全监理，积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动，进一步强化基本质量意识，落实公路建设主体安全生产监管责任，实现安全管理法制化，切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理，研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度，增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端，建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理，督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度，逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 （六）加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设，建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制，建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系，积极引进人才，形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质，采取重要专业岗位实行职业资格认证制度；开展交通运输行业继续教育，培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来，中国的工业经济发展也十分迅速，迄今为止，许多领域已进入世界前列[1]。其中，我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时，更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在，中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期，国内交通运输业正处于起步阶段，铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要，人们对交通运输的要求也逐渐提高，为了和社会发展与国民经济的发展相适应，目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展，同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张，提高运输生产率的途径之一。同时，它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带，是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业，被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 （一）交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中，最关注速度的常是客运，而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今，早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理，而且其技术性能也普遍较差，同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进，并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨，大大提高了经济效益和运输效率。 （二）运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中，任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年，科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是，如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比，那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征，只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是，就提速方法而言，各种交通运输工具均有着共同的方式，即降低阻力，提高制动功率和驱动。 （三）交通运输更加趋向于智能化 目前，提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究，将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路，智能化是信息化的高级阶段，智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 （一）提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度：加快重大建设项目进度，推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设；加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度：改革高速公路收费系统，加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求；全面推进高速公路差别收费；继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求：提高全国客运票务服务水平；推进部分重点水域航道客运的网上售票；实现全国各城市交通卡的互联互通，进而使交通卡用户数量大幅提升等。 （二）成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设：做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作；对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设：加快铁路和高速公路的项目建设，加强津冀的港口建设，促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设：推进一些拥堵路段扩建、改造等项目，实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善，推进世界级机场群的共同发展，提升港口群服务能力。 （三）加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展：一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择，政府也应该大力推动公共交通的发展；同时，应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通：发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度：运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用，同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中，交通运输是一个较为复杂的系统，其中涉及到的部门和领域有很多，考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展，人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样，但其发展均有着共同的趋势。 参考文献： [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济，2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育)，2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版)，2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运，2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院

伴随着我国市场经济体制的深化改革，铁路系统的改革也在深入进行。当前铁路企业为适应新的市场形势，开始实行多元化经营战略，降低对铁路运输业务的依赖程度，整合企业资源，发展非运输业务，一方面转变单一的经营模式，开拓新的盈利空间，另一方面可以运用非运输业务的技术和资源优势更高质量地支持铁路运输事业发展。非运输业务在最初仅被视为运输主业的辅助产业，因此并未受到足够的重视，很少得到企业集团的人力、资金等资源的扶持，发展规模较小，在市场形势分析和企业经营管理方面尚不成熟。尤其是在资金管理方面的欠缺，给非运输企业转变发展模式，增强市场竞争力带来了限制。 一、非运输企业资金管理现状 资金是企业运营的命脉，良好的资金管理模式能够为企业带来源源不断的资本给养，降低经营管理成本和资金的使用成本，规避财务风险，保证现金流稳定循环，提高资金使用效率，为企业长久稳健经营保驾护航。 (一)资金规模小，融资能力不足 过去铁路集团集中资源发展运输业务，而将非运输业务长期放于次要地位，对其投入资本过少，在企业融资方面支持力度不足，导致非运输企业自身资本规模较小，加之企业利润还要投入到铁路运输方面支持其发展建设，铁路非运输企业的资金短缺问题十分严重。目前，企业对集团内部投资依赖过重，而忽视了向外界拓宽融资渠道的重要性。管理人员缺乏融资能力，没有科学的融资方案，不能充分利用社会资源壮大企业自身实力，或是盲目进行借贷融资，过分抬高企业资产负债率，为企业经营埋下风险隐患。 (二)缺乏战略规划，资金使用不合理 改革之前的非运输企业受总公司的管控力度较大，缺乏独立的自主经营权。经过产业重组和业务整合后，非运输企业开始在市场中独立进行商业活动。此时我国经济已进入新常态，传统产业急需转型升级，市场形势严峻，竞争激烈。企业管理人员在面对这种情况时，缺少应变能力和谨慎的态度，常在未充分了解市场行情和对项目进行可行性分析的情况下便盲目地投入资金。严峻的市场环境缩小了容错率，不合理的项目投资使本就缺少资金的企业雪上加霜。投资决策失误降低了企业资金使用效率，项目失败则会造成大量的库存积压和资金沉淀，进一步削弱企业的融资能力，在高资产负债率的情况下还有可能造成现金流断裂，危及企业经营的根本。 (三)资金监管制度不完善，管理体系落后 非运输企业的财务管理制度大都尚停留在传统模式，制度体系落后，管理方式简单粗放，不能适应新时期的市场环境和精准的管理要求。尤其是在资金监管方面，监管力度不强，措施不到位，增加了资金运营的风险。虽然部分企业规定了严格的监管制度，但是缺乏配套的落实措施，难以实现有效监管。预算编制工作不全面，不能精确计算企业资金的流入和流出，也给预算执行造成了困难。同时，监管理念和配套硬件设施也相对落后，不擅长运用现代信息技术实现高效的资金监管，无法做到实时监控企业资金流向。 (四)财务人员素质有待提升，风险意识不强 改革后的铁路非运输企业走向独立运营，配备了大量原铁路企业的财务工作者。这些财务工作人员业务能力较弱，大多使用传统的专业技能，不能适应新时期的市场环境和信息技术要求。而且原企业的财务人员多从事运输行业，对非运输行业的业务特点和业务细节不熟悉，对于新业务和新环境的适应性不强，需要较长的适应期。当前财务人员的资金管理工作多着重于数据的收集记录，而忽视了数据分析的重要性。与此相关联的则是财务工作人员风险意识薄弱，无法深入资金运作的核心，分析企业融资投资行为和现金流量状况对企业经营的影响，发现潜伏的财务风险，及时找到预防和解决措施。 二、加强非运输企业资金管理的措施 (一)制定科学融资方案，拓宽融资渠道 非运输企业的管理者应该转变原先的融资思维，不要过分依赖集团企业的内部注资。在集团内部，加快深化铁路系统改革，处理好与运输企业的关系，保持一定的资金占有量，提高企业可融资的额度。面对资金严重短缺的情况，企业要根据金融市场和企业竞争市场的行情，结合企业本身情况，制定科学合理的融资方案。在融资过程中要树立融资成本观念，平衡资金需求和资产负债率之间的关系，处理好企业长期经营和短期资金管理的关系。必要时候，企业可以委托专门机构对企业的经营和资金状况进行评估，为融资相关事宜提出建议。要避免单一融资渠道，除了向银行申请贷款以外，可以将自身优质资产打包上市，发行债券，或者委托国内或国外私募机构进行融资。 (二)规划企业经营战略，理性资金使用决策 竞争激烈的市场环境需要管理者更加理性地审时度势，分析企业的内部状况和市场处境，制定科学的经营战略规划，逐步扩大自身优势，增强企业竞争力。严格执行公司经营战略，可以保证项目投资不偏离公司正常经营轨道。但是落实到每个投资项目，还需要对具体项目进行分析。项目考察的重点除了项目规模、利润率以外，还要考虑到投资规模、项目周期、款项回收周期等对企业现金流具有重要影响的指标，保证企业现金流量稳定以支持长期经营。合理的项目决策离不开周密的制度安排，重大资金支出以及重要项目决策需要集体审议决定，并由企业主管人员、总会计师和财务部门负责人共同确认并签字后执行，避免个人权限过大出现独断专行、以权谋私等问题。 (三)加强内部控制建设，完善监管体制 重大资金决策集体商议是加强内部控制的第一步，接下来需要进一步明晰权责，对涉及重大利益的部门和岗位进行权责再划分。在采购方面，将采购、付款及存货这三者的权责进行分割；在销售方面，将销售、收账及发货的权责进行分割；而工程项目的预算编制工作也要与执行部门进行权责分离，保证工作人员严格执行预算。为进行全面的预算编制工作，需要更新管理信息系统，将原本简单的数据收集系统进化为适应新形势的财务软件，既保证财务数据及时传输，实现资金收入与支出的实时监控，又能够对数据进行加工处理，精确分析资金运转背后的问题，对预算编制和资金管理工作提供参考意见。加强对资金监管，在严格制度设计的同时，强化制度的执行工作，定期或者不定期对资金管理工作进行检查，将制度落实情况纳入部门和人员考核内。对资金的严格监管还需要独立的审计部门的最后保障。对非运输企业的审计系统进行改革，使其直属于董事会，独立于其他各部门，以保证对公司整体财务状况进行有效审计，不受其他因素干涉。 (四)加强财务人员队伍建设，提高财务人员素质 一方面，企业需要从高校和社会上吸纳高素质的财务管理人员，注入新鲜血液来获取新的财务管理理念和经验，有助于资金管理创新；另一方面，需要定时为企业财务人员进行培训，更新财务工作理念，提升财务管理技能，学习非运输企业的业务特点，对于老员工，还要重点培养信息技术应用，使其适应现在的工作环境，熟练操作新的财务管理信息系统。财务人员敏锐的风险意识对于适应当前激烈竞争的市场环境而言不可或缺。提高风险意识不仅要在培训中落实，加强他们的数据分析和预警能力，还要体现在日常工作之中。严格财务操作规范流程和考评机制，加强对日常财务操作的监管。增加考核制度中的奖励因素，提高财务人员的福利待遇水平，调动他们的工作积极性。 三、结语 做好非运输企业的资金管理工作，解决企业的资金短缺、项目投资不合理、监管制度松弛等问题，提高企业管理人员和财务工作人员的风险意识，稳固企业长期经营的根基。在新的市场环境下，企业的资金管理工作还要与时俱进，发展新理念，适应新环境和新形势，实现铁路企业集团多元化经营。

浅谈基于市场营销的企业物流管理:市场营销视角下的企业物流管理刍议 摘要： 高效的物流服务是确保现代企业竞争有利性和差别性的重要手段。本文拟从市场营销的角度来分析企业物流管理，提出企业物流是市场营销管理的重要职能，基于市场营销的物流管理必须倡导市场后勤观念，营销物流的核心是物流策略组合。 关键词：市场营销；物流管理；策略组合 从某种意义上说营销就是物流，物流就是营销，两者是相互影响、相互制约的关系。现代企业只有充分认识到营销和物流不可分割的关系，寻求协调发展、相互促进的途径，才能使企业在竞争中不断推出特色服务，使企业立于不败之地。 一、市场营销的理念、模式与基础 市场营销的核心概念包括五个方面:需要、欲望和需求；产品；价值、满足和质量；交换、交易和关系以及市场。传统的市场营销理论以4PS为框架，即:产品(product)、价格(price)、分销(place)和促销(promotion)。然而，随着信息技术和网络运用的飞速发展，传统的以企业为中心的4PS理论越来越难以适应时展的要求。20世纪90年代，美国学者劳朋特提出4CS理论，以满足消费者需求和欲望为中心，将营销组合分为消费者(consumer)、成本(cost)、便利性(convenience)和沟通(communication)，强调只有真正了解和认识消费者的需求和欲望，才能最大化企业的利润。由此市场营销的中心由企业转为消费者，市场营销的理念也变为 组织目标的实现有赖于对目标市场需要和欲望的正确判断，并能以比竞争者更有效的方式去满足消费者的需求。体现此理念的企业也转变为顾客驱动型，以市场为中心的企业。 二、市场营销中涉及的物流概念 1. 传统市场营销理念中包含的物流概念 企业是以产品为中心，物流的职能就是把企业的产品如何以最合理的方式、最快的速度送达客户手中，从而帮助市场营销完成最后的执行环节。在这种情况下，物流的价值体现在不同的市场营销组合需求不同的运输、包装、仓储等环节与其相适应。一个产品策略、生产规划必须与库存控制进行有效的协调；价格策略的正确与否也会影响物流是否顺畅，如价格的优惠可能会增加订货量，物流体系的仓储、运输必须及时跟进，才保证整个市场营销活动的顺畅进行；同时销售渠道的通畅才能保证物流在正确的时间、正确的地点将产品交给指定的客户手里。而促销对物流的影响，要求物流部门和营销部门之间建立便于信息快速传递的信息系统，沟通和协调促销活动的规模、库存、运输和顾客服务的环节。 2. 以市场营销为中心的物流概念的拓展 随着市场营销实践和理论的发展，市场营销观念、社会市场营销观念影响逐渐扩大，以企业、产品为中心的市场营销理念逐步转变为以顾客需求、市场为中心。此时的企业物流管理在市场营销中的地位已不仅仅是一个重要的环节，而是参与到整个市场营销中。因此在市场营销的第一步，认识和发现消费者的需求和欲望时，就需要物流管理参与进来，站在客户的角度重新认识客户服务的组成部分，重新设计为客户量身裁体的物流方案。 三、企业物流管理是市场营销管理的重要职能 市场营销能否取得满意的效果，能否吸引和满足顾客，在很大程度上受卖方物流管理能力和决策的制约。市场营销中的物流管理包括大量工作。其首要任务是进行销售预测，然后在此基础上制订生产计划和存货计划。一些经济学家认为，营销物流具有节约成本费用的潜力，并将物流管理形容为“成本经济的最后防线”和“经济领域的黑暗大陆”。如果物流决策不协调，则将导致过高的成本代价。营销物流是创造市场需求、改善营销绩效的极富潜力的工具。企业可能通过改善物流管理，提高服务质量，降低价格，吸引新的顾客，提高企业竞争力和市场营销效果。相反，如果企业不能及时将产品送达顾客手中，就必然失去顾客，丧失市场份额。显然，物流管理是企业市场营销管理的重要组成部分。 四、基于市场营销的物流管理必须树立市场后勤观念 传统的物流观念是以工厂的产品为出发点，企业总是力图寻找费用最少的途径，把产品送到顾客手中。这种观念是以现有产品为中心的供应观念，已经落后于时代的发展。现代市场营销理论更加强调和倡导物流管理的“市场后勤观念”。市场后勤观念不是以企业现有的产品为出发点，而是以市场需求为起点思考问题。首先要考虑市场上消费者的各种需要，然后再按此需要安排工厂的一系列工作，企业的有关物流活动都要为满足顾客需要和提高市场营销绩效服务。总之，就是在物流管理中贯彻市场导向，这就是市场后勤观念的实质。 五、物流策略组合是营销物流管理的核心 物流策略组合是市场营销组合的组成部分，决策的指导思想同市场营销组合一样，是追求整体活动的协调和整体结构的优化。在物流策略组合中，运输决策主要包括两类决策:一是选择运输方式。二是决定发运的批量、时间及最经济的运输路线。仓储决策主要是选择自建仓库还是租赁仓库，以及仓库的规模、结构、形式和位置。商品搬运决策主要包括装卸搬运的作业方式及机械设备的选择。存货控制决策决定商品的存放地点、储存结构和合理储存量，主要考虑既要节约储存费用，又要保持足够的库存水平。订单处理的效率直接制约着物流速度，订单处理的工作质量直接影响企业的市场营销水平。 六、市场营销视角下物流管理发展的新趋势 1.决策系统化----追求企业物流活动的整体优化 从市场营销战略的意义上讲，物流管理就是把分散的产品实体活动转变为系统的物流活动，协调生产、财务、销售及机构的决策，给适销对路的产品以适当的批量，在需要的时间达到用户指定的地点。为此，在企业内部必须贯彻标准化作业和目标管理的原则，在更新改造物流设施的同时，对各物流要素重新组合，使之适应于市场营销战略。在这种观念指导下，当今许多企业纷纷成立专业化的物流公司或物流中心。 2.符合市场营销观念 从企业营销战略和目标市场需要出发，规划、评价企业物流系统。脱离市场营销战略，孤立地评价一个物流系统的效能是毫无意义的。企业物流决策必须纳人企业的营销战略进行综合管理，即围绕目标市场需要，与企业的产品开发、定价、促销、特别是渠道选择等基本策略结合起来。 3.强调经营效益 企业物流要求降低成本，促销销售，吸引客户，获取利润。降低成本是物流管理决策的重点。据西方营销专家估算，物流成本降低潜力比任何市场营销环节要大得多二物流成本约占全部营销成本的50%。有些专家将降低物流成本称为“第三利润源泉”。传统的物流管理实际是“作业控制”，现代物流管理的概念则更广泛，层次也更高，包括计划、执行、控制、评价、反馈的循环。现代物流管理的效益评价系统比较复杂，既有数量指标，又有难以量化的主观评价指标，以经营为导向，应考虑企业战略执行情况、物流体制的合理性、物流系统的综合经济效益以及提高物流效率对企业整体的贡献程序等多种因素。 4.物流管理向信息化方向发展 许多市场营销专家认为，当代物流管理的显著特点是走向系统化、计算机化。物流活动之间的信息控制，订货、储存、搬运、进出库、发货、运输、结算等各物流环节之间的信息控制，自动化机械设备的联网控制，计算机辅助设计和模拟，物流数据的生成系统，网上营销与电子商务条件下的物流管理等，是当代营销物流发展的主要趋势。 综上所述，市场营销和企业物流二者相辅相成，市场营销是企业物流的前提，而完善的企业物流管理体系又是市场营销成功的保证，二者都不能孤立的存在。同时现代物流体系也可吸收市场营销中“顾客永远第一”的理念，才可达到物流中各个环节完美衔接的目的，而企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 作者单位：四川商务职业学院国际商务系 浅谈基于市场营销的企业物流管理:浅析基于市场营销的企业物流管理 ［摘 要］ 企业取得持续性竞争优势，离不开正确运用市场营销策略。而物流管理是企业获得持续竞争优势的一个关键因素。以市场营销的视角，分析在市场营销系统中企业物流管理的作用，提出通过物流管理优化企业营销的策略，提升企业核心竞争力。 ［关键词］ 市场营销；物流管理；营销策略 一、营销物流的定义 所谓营销物流，是指在营销活动过程中，产品经过计划、预测、储存、订购、运输和签收等流转服务活动最终到达顾客手中，同时又将顾客的需求和相关产品信息反向传递给企业的循环过程。营销物流是一个全新的概念，也是市场需求链和企业供应链的交集中最具活力的环节。它的使命是围绕市场需求，计划最可能的供应，在最有效和最优经济的成本前提下，为顾客提供满意的产品和服务。 二、市场营销与物流管理一体化 1.产品策略与物流活动一体化 从产品策略的角度看，物流活动中的采购、推销、顾客服务与之关系最为密切。物流系统的销售人员对产品成熟期的到来最为敏感，能及时将这一信息反馈给营销策划部门。在策划开发研制新产品时，由于销售人员经常与顾客接触，最了解顾客的需求是什么，对开发何种新产品，系列产品应达到怎样的广度及深度最有市场潜力，新产品应具备什么功能，销售人员能为开发人员提供最有价值的信息。企业应该将这些反馈信息作为基础，将物流与营销结合为一体，以便为制定产品策略提供可靠的依据。同时，物流系统自身要不断地调整，以适应新产品或产品系列的变化。 2.价格策略与物流活动的一体化 价格策略对物流系统及其所提供的服务也具有重要作用。价格策略的正确与否将影响着物流活动的广度和深度以及其顺畅性。价格策略中对顾客的数量折扣结构将影响顾客的订货规模，适宜的折扣优惠，将吸引顾客加大订货量，仓库的作业将趋向于处理大宗货物，搬运和运输作业都将变得简单而高效，在实行配送制时尤为突出。因此，只有从营销和物流两个角度综合考虑，才能制定出一个能够满足营销和物流综合需求的定价策略。 3.销售渠道策略与物流活动的一体化 不同的产品策略，配合有相应的价格策略及促销策略，要实现最终将产品交到顾客手中，离不开一定的销售渠道即产品分销。某种产品能否成功还取决于顾客对其有需求时能否及时得到满足，所以销售渠道是否合理、畅通，对产品能否获得成功至关重要。不论企业是否利用商、批发商及零售商，必须按产品的特征、价格、顾客需求的大小及地点来综合考虑自己的分销渠道，保持从生产到顾客这一物流通道的畅通快捷。物流活动中有关需求量预测、订单处理、包装、运输等环节都与销售渠道策略密切相关。只有将这些环节与营销实行一体化的策略，并严格在各个层次中执行，特别是在那些直接与顾客打交道的环节，努力提高服务质量，使营销策略成功地付诸实施。 4.促销策略与物流活动的一体化 促销活动也影响物流系统。对广告、公共宣传等促销活动大量投资是对推销人员提高销售量的一种支持。但是，如果物流系统不能及时把产品供应到顾客手中，销售量将得不到如期地扩大。所以，需要在物流部门与营销部门之间建立便于信息快速传递的信息系统，不断沟通并协调促销活动的规模与库存、运输、顾客服务等物流环节。 三、企业通过物流管理优化营销的策略 1.企业应树立市场后勤观念 现代市场营销理论更加强调和倡导物流管理的“市场后勤观念”。市场后勤观念不是以企业现有的产品为出发点，而是以市场需求为起点。首先要考虑市场上消费者的各种需要，然后再按此需要安排工厂的一系列工作，企业的有关物流活动都要为满足顾客需要和提高市场营销绩效服务。企业应采用先进信息技术，实现信息共享。“海尔”之所以能准确地进行需求预测、快速地对市场作出反应、保持销售渠道的畅通以及产生价格优势等等，都离不开后勤系统信息技术的强力支撑。 2.企业应以市场营销策略为导向规划物流环节 企业营销活动中，由于物流管理对市场营销的各个变量都有重要影响，应从市场营销的起点即从产品的构想和设计开始强化企业的物流管理，使原材料、半成品和产成品高效率、低成本地进行运输和储存，从而实现企业降低成本、促进销售的目的。并且物流管理对市场营销的各个变量都有重要影响。从“海尔”转变传统营销管理理念可以看出，其将物流管理作为企业管理的一个重要组成部分。这种经营理念的改变，促进了企业营销管理的革新，而对于还没有或者没有完全认识到物流管理重要性的企业来说，必须突破传统“4Ps”组合的束缚，将物流管理纳入到市场营销组合中去。企业还应通过有效的物流管理，减少产品的流通环节，优化市场营销渠道。企业可以根据自身的行业特点选择合适物流模式，完善产品流通网络，为营销渠道的优化提供支持。 3.企业应提高营销环节与物流环节的反应度和配合度 企业的经营活动的流程中，在产品、价格、渠道、促销等方面制定营销战略时，应由营销部门与物流部门或物流服务商共同商讨。营销部门就可以了解企业的物流能力和产品的物流成本，为营销决策提供依据。物流部门或物流服务商也可以了解营销活动的概况，内部管理与外部管理相结合形成系统管理，提高企业系统的配合度，及时采取行动为营销活动提供支持，企业营销才能高效高质地运作。从改变传统组织结构入手，把分散在各个职能部门中的物流活动分离出来，成立一个专门部门——物流推进本部，将物流资源整合重组后，统一实施对集团内物流的运作管理，优化外部资源，令采购、生产支持、物资配送战略一体化。 4.企业应实行物流服务差异化战略 营销活动中，产品是关键的价值核心。一项营销活动始于一个产品的开发，最终一个成功的产品须具备走向市场的能力。由于生产技术的可复制性和可传递性，产品日趋同质化，产品差异化越来越难以实现。企业物流服务需差异化，在物流环节中，全面关注客户的需求和利益，培养开放的物流服务想象力，确立主动服务意识；全面考虑客户的价值取向和消费偏好，强调对于客户的服务承诺和服务质量的保障，对于客户的服务要有针对性地进行及时调整，拓宽服务面；在保证原有服务质量的基础上不断推出新的服务品种及增值服务，提升产品价值，对市场需求作出快速反应，才能有效满足顾客需求。 浅谈基于市场营销的企业物流管理:探究基于市场营销的企业物流管理 摘 要：企业为使自身的竞争优势可持续发展，须对市场营销的策略正确使用。企业的物流发展代表了企业的潜力，物流是支撑企业竞争优势可持续发展的重要因素。本文基于市场营销分析企业物流管理与营销策略的关系，进而了解物流管理在促进企业市场营销中的作用，并提出提高核心竞争能力的相应措施。 关键词：物流管理；市场营销；营销 营销物流指的是在营销过程中，产品经过一系列的流转服务流程，如计划预测储存订购运输签收等，最终将产品送到顾客的手里，并向企业反馈顾客需求产品的相关信息，完成整个循环过程[1]。在市场需求链、企业供应链中，营销物流是最活跃的环节。 1.物流管理对企业营销的影响 1.1对产品策略的影响 从产品策略方面看，在物流活动中，与物流工作人员关系最密切的便是推销员、采购员与客服。物流部门的销售员最能感受到产品是否已到达成熟期，并能将产品信息反馈给营销策划部[2]。 1.2对价格策略的影响 正确的价格策略是维持顺畅的物流活动并保证其深度与广度的对策。在价格策略中，其对客制定的数量折扣将会使顾客的订货量受到不同程度的影响，合适的优惠折扣可吸引顾客增加订货量，将仓库的工作重心转为处理数量较大的订单，使搬运、运输工作简单化、高效化[3]。所以在制定价格时，综合营销与物流双方面的信息，方可制定出适合的定价方案，满足两个部门的需求。 1.3对销售策略的影响 企业应根据产品的价格、特征、市场需求量与地点等对产品分销渠道的选择综合考虑，再决定采用何种分销渠道，例如批发商、商、零售商等，确保物流活动可顺畅进行。产品的销售渠道的选择与物流活动的各个环节息息相关，例如预测需求量、处理订单、包装与运输等。 1.4对促销策略的影响 大量投资促销活动是支持推销员提高产品销售总量的措施，例如广告宣传、公共宣传等。此外，营销部与物流部要紧密合作，建立信息系统，加强部门间的信息传递速度，对促销活动的各个物流环节不断沟通交流。 2.加强物流管理，优化企业市场营销 2.1市场后勤观念的树立 “市场后勤观念”是现今市场提倡、强调物流管理的营销理论[4]。“市场后勤观念”是企业以市场需求为出发点，而不是以现有产品为起点。企业要先对市场消费者的不同需求进行考虑，然后结合市场需求，安排工厂相应的工作，企业以满足顾客需求、提高产品销量、优化物流服务为前提，策划产品的物流活动。并不断改善沟通方式，采用先进的信息技术，以达到信息共享的目的，优化企业市场营销。 2.2根据营销策略制定物流环节 在企业营销过程中，物流管理在市场营销中的各个环节起到重要影响作用，因此，企业应站在市场营销的角度，结合产品的设计、构想，加强企业物流的管理，提高企业资源的运输、储存效率，降低其成本，使企业既可降低成本，又可促进销售。另一方面，企业还应提高物流管理效率，使产品流通的环节得到减少，市场销售的渠道得到优化[5]。企业结合自身行业的特征，选择契合相应的物流模式，对产品的流通网络不断完善，以支持营销渠道不断优化。 2.3营销部与物流部紧密配合 在企业经营活动过程中，营销部与物流部应紧密合作，结合产品的各方面情况，如产品价格、产品销售渠道、产品促销活动等，共同商讨营销策略。营销部与物流部可通过合作对企业的营销活动、物流能力与产品物流成本等信息进行全面的了解，结合物流管理与营销管理，形成较为全面的管理，增强企业系统合作紧密性，对营销活动及时提供支持，使企业营销活动实现高效性、高质性的运作[6]。 2.4实行差异化物流服务 产品是营销活动的价值核心所在。一个产品项目的开发决定了其营销活动的开始，最后形成一个具备进入市场能力的成功产品。生产技术具有可传递性、可复制性的特点，现今市场的产品同质化情况普遍，很难实现产品差异化[7]。在此种市场背景下，企业须实行差异化物流，在各物流环节中对顾客的需求、利益全面关注，积极培养开放的想象力，创新物流服务，提高服务意识的主动性；对顾客的消费偏好、价值取向进行充分考虑，确保对顾客的服务质量及承诺，针对顾客及时调整服务内容，扩展服务面； 3.小结 由此可见，市场营销是物流活动开展的前提，而物流活动又是保证市场营销良好发展的后盾，两者是相辅相成的关系。企业要发展的好，其物流部门与营销部门须紧密合作，跟上市场改变的步伐，做出相应的对策，保证优质的物流服务、营销策略，才可使企业的竞争优势在竞争激烈的市场中可持续发展。（作者单位：江苏省连云港财经高等职业技术学校） 浅谈基于市场营销的企业物流管理:浅析基于市场营销的企业物流管理 【摘要】市场营销与物流管理是企业生存发展的两个重要方面。市场营销策略的正确、有效运用可以使企业获得持续竞争的优势，是企业持续生存和发展的重要战略手段。物流管理的发展在当今社会一定程度上代表了企业的发展潜力，同时物流管理还是企业正常生产和经营的基础保障。本文基于市场营销的视角，分析企业物流管理与市场营销的关系，了解物流管理在市场营销中发挥的手段作用，以及物流管理对企业市场营销的影响情况，提出企业应该将市场营销与物流管理进行有机的结合，实行一体化，提升企业的核心竞争力，推动企业持续发展。 【关键词】市场营销 物流管理 一、市场营销与物流管理的涵义 （一）市场营销 市场营销从传统上来讲是指商品销售的过程，但是在当今市场营销又不仅仅只销售过程，而是是指企业产品销售到用户手中，以及用户用后的反馈的整个活动过程。市场营销是个人或集体对思想（或主意、计策）、货物、劳务和价值的构想、定价促销和分销的计划与执行的整个过程，以达到个人或组织目标的自由交换的过程。市场营销是企业创造和满足顾客的需要为中心来进行一系列活动。 根据顾客的需要，结合企业营销目标的分析以及企业自身的状况，进行目标市场定位，并且根据目标客户的需求以及产品的特点制定适当的营销计划以产品、定价、分销渠道、促销、市场营销组合等营销策略，使企业的产品能在市场上顺利地销售并满足目标客户需求。 （二）市场营销中的物流管理 市场营销中的物流是指再是在市场营销过程中商品传输、运送的过程。企业的经营主体是商品，在销售过程中物流的主要作用就是将企业生产的产品以最迅速、最合理、最科学的方式有效的送达客户手中，物流是市场营销中送达客户的最后一个环节，这就表明物流是最直接能够与客户进行产品沟通的有效环节。我们都知道，现在网络购物已经很普遍了，有时候一个商品的价值在很大程度上与客户购买到到达客户手中的时间间隔有关系。 二、物流管理与市场营销的关系 （一）物流管理对市场营销的作用 充分了解物流管理对市场营销的作用，有利于在营销决策中综合考虑物流因素，将生产、销售和物流有机结合。 市场营销过程中，产品的配送速度、质量对促进产品销售，提高市场份额起着重要的作用。快速、准时送货，便利顾客对产品的即时需求，提供商品物流查询服务等，有利于顾客建立长期合作关系，促进企业产品的销售。 举个例子：京东商城，京东商城是全国最大的B2C网站，他拥有自己的物流团队，有自己所独有的物流模式，物流的改变，使他的信誉和订单量有了进一步增加。 物流在营销中的具体作用有以下几点： 1.物流活动中可以收集客户信息，为企业营销策划提供信息，优化营销策略。 2.科学的物流管理可以有效保证市场营销活动顺利进行。 3.正确的物流决策可以创造客户需求，扩大市场占有率。 4.有效的物流管理能够降低成本，更大程度的让利客户，吸引客户，有利于与顾客建立长期合作，提高顾客忠诚度。 5.迅速的物流能够为客户提供增值服务，促进商品销售。 （二）物流与市场营销之间的联系和区别 1.物流与市场营销之间的联系 （1）你中有我，我中有你，相互渗透。营销活动中包括物流活动，物流活动中有营销策略。 （2）多方面，多层次联系。生产物料的物流配送关系产品的生产，产品的生产关系营销策略。营销活动的最终完成依靠物流活动的实现。 物流活动的迅速、科学、有效的实现有利于营销活动的再进行。 2.物流与市场营销之间的区别 主要表现在二者之间的利益目标冲突。例如，营销部门为满足客户高端、个性需求，需要生产部门多种产品的小批量生产，很显然这样会导致物流成本的增加；另外，营销部为了营销过程中提高顾客满意度会期望产品迅速安全的送达客户，但这样会增加了物流信息系统方面的投资成本。总之，营销与物流流具有反向作用。 三、实现市场营销与物流管理的有机结合 通过以上分析，我们知道市场营销与物流管理分不开但又有冲突，为了组织目标的实现必须将市场营销与物流管理有机结合，在市场营销过程中加强物流管理，形成共同竞争战略，实现一体化。在保证组织目标的前提下，将物流管理与市场营销的各个时期进行有机结合。 （一）导入期 产品销量较低，物流与营销成本较高：营销目的是让顾客接受产品，并具有强烈购买欲望；物流的目的在于形成迅速、科学、有效的物流渠道。所以在导入期市场营销和物流管理相结合的关键在于做到信息共享。 （二）成长期 销售量和利润增长，竞争者、跟随者出现：营销的目的是提高、稳固产品的质量，扩大 市场占有率；物流的目的是配合营销完成市场扩张。所以成长期市场营销和物流管理相结合的关键在于借助于信息平台，实现二者的相互协调、有效沟通，使二者都发挥出最大的效用。 （三）成熟期 市场份额确定并保持一定稳定性： 营销目的是尽量维持市场的份额，延长成熟期，获取更大利润；迅速、科学、有效的物流渠道基本完善。所以在成熟期市场营销和物流管理相结合的关键在于二者相互配合。 （四）衰退期 销售额、利润都呈下降趋势：营销的侧重点渐渐转移；物流做善后收尾 工作，但不快速的退出销售渠道，一般物流对于这一时期的到来比较敏感。所以成衰退期市场营销和物流管理相结合的关键在于物流及时的将衰退期到来信息反馈与营销部门，使营销部有意识的 积累、搜集、整理顾客信息，同时二者进行过程总结、备案。 四、发展趋势 （一）强调经济效益的前提，使决策系统化。 （二）构建网络营销物流的战略 ，使物流差异化、专业化。 （三）实现信息化管理，数据实时对接。 浅谈基于市场营销的企业物流管理:基于市场营销的企业物流管理研究 摘 要：市场营销对于企业的发展来说有关键的作用，而企业物流管理的成效直接决定了市场营销能否得到落实。形成了一个合理的物流链，就能够保证企业的物流系统的正常运行。将市场营销的分析视角用于企业物流的管理，能够提高物流系统的管理成效，从而提高企业的核心竞争力。 关键词：市场营销；物流管理；策略研究 0 引言 当前，随着市场竞争的日益激烈，企业面临的发展环境存在着很多挑战。物流管理是企业运营中的一个重要环节，而市场营销同样是一个不可忽视的重点。只有将物流管理放置于市场营销的大局中去，才能使两者得到高效的结合，进而促进企业获得发展动力。本文基于市场营销的策略，对企业物流管理进行了简单的分析与研究。 1 市场营销与物流管理的结合 近年来，营销物流的概念已经得到了较大程度的发展。企业越来越认识到在商品生产和流通的过程中，只有理清市场营销与物流管理之间的内在联系，才能将物流系统纳入到市场营销的体系中，从而提高企业的运作效率。 1.1 营销物流的发展概况 现阶段，营销物流已经得到了企业的普遍认同。就其概念来说，营销物流是一个循环的过程，一方面商品会通过营销策划和一系列的流通环节最终到达顾客的手里，另一方面顾客的需求和市场的变化也能够及时反馈回企业。这样一个良性循环的过程能够更加合理的调节市场供应之间的关系，使企业的经济成本得到有效的控制，也能提高企业服务的水平。物流营销是市场营销中一个不可忽视的组成部分，加强物流管理对于整个企业的市场营销工作有很大的促进作用。 首先，高效的物流管理能够通过控制商品配送和贮存来实现节约成本的目的。而成本的下降必然能够提高企业的竞争力，使企业在同等条件下获得更大的经济利润。其次，现代人的消费习惯已经发生了很大的改变，电商的出现和兴起使企业面临着更加严峻的竞争形势。而快速便捷的物流条件能够使企业在激烈的市场竞争中脱颖而出[1]。企业物流的运输速度就成为了一个十分关键的制胜因素。如果能够通过管理来提高物流运输的效率和能力，就能够留住更多的顾客群体。 1.2 营销物流的一体化特点 营销和物流是一种相辅相成的关系，两者之间互相影响。结合两者特点的营销物流具有十分明显的一体化特征。这主要体现为：总策略上的统一、分销与物流之间的统一以及售价与物流之间的统一。正是因为有这三个方面的高度统一，才使得营销物流能够切实促进企业的发展。首先，在总的策略上营销和物流的设计是保持一致的。在商品的生产和流通过程中，物流链上的各个环节能够对商品数量的增减情况有一个十分清楚而客观的了解，而这种了解又可以成为判断商品是否拥有消费市场的关键。由此可见，市场营销的进行离不开物流管理。同时，市场营销会根据顾客的反馈及时调整商品或者策略，以及时适应消费市场的需求。而物流作为企业工作中的一个部分，必然要根据总的方针策略进行自我调整，使物流工作能够有效的执行营销策略。两者之间相互促进，共同形成一个协作的整体。 其次，商品在分销的过程中会受到很多因素的制约。比如商品价格、商品质量、商品功能等等，都是影响顾客消费行为的重要因素。市场营销中一个关注点在于如何使顾客更加方便有效的获取商品，以培养起固定的消费群体，这就十分依赖于物流系统。如果企业能够拥有一个良好的物流系统，对物流的调配进行综合而高效的管理，那么企业的物流网络就能够覆盖广阔的地域[2]。在物流网络的支持下，商品能够尽快完整地送到消费者手中，从时间上占得可贵的先机，从而获得顾客的信任。 最后，在商品的售价上也要与物流策略保持一致。总的来说，物流策略应该根据售价的变化进行恰当的调整。因为售价是影响消费者购买意愿的重要因素，对产品的销量有直接的影响。如果商品售价下降，则可能销量就会大幅度提高，同一条线路的物流就需要运送更多的物资，从而能够有效降低物流的成本、提高物流的效率。如果物流通畅，则可以降低运输对定价的影响，使商品售价更加合理。 2 如何基于市场营销提高企业物流管理 2.1 协调物流管理和市场营销 在认识到物流管理与市场营销的内在联系的基础之上，还应该将这种关系体现在具体的企业运行中。也就是说，必须把物流管理纳入到市场营销策划的内容中去。鉴于物流环节对整个营销活动有非常重要的影响，企业在设计市场营销方案时就应该充分考虑到物流管理的重要性。为了建立高效的物流运输网络，企业应该首先认识到物流管理的必要性，将其纳入到市场营销中的范围中去。然后应该通过有效的管理减少物流环节中一些不必要的繁杂环节，缩短商品运输的时间。 2.2 服务差异化策略 服务的质量和特色是企业核心竞争力的关键所在，实现服务差异化策略能够帮助企业扬长避短，使自身的优势得到最大程度的体现，从而获得更好的发展。现代市场竞争的激烈程度从产品的同一化就可以看得出来。如果每家企业都生产完全一模一样的商品，那么营销策略就显得尤其重要了。随着生产技术的进步与发展，商品的生产大多都有统一的规范，很难在商品上体现出差异化[3]。因此，服务差异化就可能会直接决定商品的市场前景。从物流管理上体现服务差异化正是市场营销策略的一种体现。首先物流服务应该保证商品的质量和服务的高效快捷，在此基础之上不断进行创新和开拓。其次物流服务应该以市场为导向，摸清顾客实际的需求和意见，使物流服务能够拥有明确的发展方向。 2.3 建立市场后勤系统 企业的运行是一个紧密的整体，物流管理作为后勤保障系统，已经在企业的市场营销中得到了更多的重视。尽管商品是企业的核心竞争力，但是现代人已经对售后服务等提出了更高的要求。因此，企业必须以市场需求为中心，对后勤工作进行管理和提高。而后勤系统的建设就包括了对物流运输的管理。只有在服务质量跟上了商品质量的情况下，企业才能够为顾客提供一套全面的服务。

物流发展论文:中国物流与配送发展的经济环境和市场条件分析 经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。 1、市场供求关系已发生重大变化，市场竞争进一步加剧，为企业加强科学管理，发展物流管理和配送技术提供了良好的经济环境条件。随着市场化取向改革的深入，中国经济保持了多年的持续快速增长态势，商品市场的供求关系发生了根本性变化，打破了长期以来商品供不应求的市场格局，初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。 2、企业改革日益深化，为物流管理和配送技术发展培育了必要的微观基础。推进企业改革，着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止，全国30多万家国有企业中，绝大多数实现了市场化经营，承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中，1／3以上实行了公司化改造，国有小企业完成改组、改制的已达50%—70％。与此同时，由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导，特别是近年来大力发展中小企业的政策，使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来，成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。 3、现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等。 4、政府对物流和配送的政策支持，为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程，为了促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中，重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前，国内物流和配送服务已有较快的发展，物流配送已经成为许多企业降低成本，提高竞争能力的重要手段。例如，相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心，为企业内部的连锁网点提供物流配送服务，一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50％。在社会化物流配送方面，一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极探索和尝试开展社会化物流配送服务，如北京亿商集团、西单商场等；外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速，如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司，是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司，在北京、天津、上海等地已有10家之多，它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务，成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。 影响和制约中国物流配送发展的主要问题 1、中国企业对物流和配送缺乏正确和充足的认识。 虽然对物流和配送的研究早在80年代就已开始，学术界和政府有关主管部门对物流和配送有较多的了解和认识，但就全社会而言，对物流和配送的认识还非常模糊，特别是企业。 2、物流和配送方面的人才短缺，是物流和配送发展的巨大障碍。 从国外物流和配送的发展经验来看，企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此，国外物流和配送的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统，在相当多的大学和学院中设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程；二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统；三是在各国物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流和配送的职业教育。使得注意的是，职业教育是培养物流和配送人才的最重要和经济的方式。许多国家的物流从业人员必须接受职业教育，获得从业资格后，才能从事物流和配送方面工作。相比较而言，我国在物流和配送方面的教育还非常落后，在高等院校中设物流专业和课程的仅有10所左右，仅占中国全部高等院校的1%；研究生层次教育刚刚开始起步；博士生方面的教育远未开始；职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍，一些外国公司或其所属合资企业时物流经理的需求近年来开始增加，北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。 3、物流和配送发展所需的制度环境还有待进一步深化改革。 物流与配送发展所需的制度环境方面，也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境，主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度，社会保障制度等。这些制度方面的改革，目前还远远不能适应企业经营的需要，也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就 会受到阻碍。例如，企业，特别是国有企业在选择外部物流服务时，由于企业处置原有的仓储、运输等设施和人员时遇到障碍，必然会影响企业物流效率的改善。因此，进一步深化制度改革，是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务，也是物流和配送发展的必要条件。 中国物流与配送发展的前景与展望 目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从长远来看，在不断推进改革的条件下，中国物流与配送的发展将进入一个新阶段，其前景十分可观。从近期来看，物流和配送发展还会受到上述问题的制约，难以迅速发展，但也不排除在一些产业领域中的发展机遇， 主要是： 第一，在外国投资企业中，发展物流和配送的市场需求仍将保持快速发展的势头； 第二，在市场竞争中规模逐步扩大的优势企业，发展物流和配送的市场需求开始萌生； 第三，以中小型零售企业为服务对象的社会化物流中心和配送中心、正在快速发展的连锁商业企业内部的物流配送事业开始起步并进入规范发展阶段。 为了促进物流和配送事业的发展，还需要政府作出更积极的努力，其发挥作用的领域是： 积极推进企业改革和市场体系的发展，为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境； 加强物流和配送的教育和培训，一是要在高等教育的学科设置给予物流教育一定的地位； 二是鼓励多层次、多方面的物流教育和培训； 在物流和配送领域加快对外开放的步伐，在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作。 物流发展论文:物流的发展及其演变的轨迹 1、物流意识的萌发与物流定义的演化 依据j·a·lynn的着作记载,物流(logistes)1词源于古希腊语(logistike或者logistes),后来演化成拉丁语(logista)以及法语(logistique),最后又落脚于(logistics);另据r·h·ballou的着作记载,物流(logistics)的发源最先可追溯到一八四四年。法国技术人员j·depuit曾经在自己的着书中强调注重供货管理功能,维持仓库保管与运输二者之间本钱的均衡;一九0一年,约翰·格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于农产品配送讲演”中提及配送的本钱及其影响因素;另外,j·c·johnson等教授在着作中谈到,一九0五年美国陆军少校c·d·baker曾经把物流(logistics)称为:关于戎行挪动与供给的战争之1;r·h·ball。u还在着作中介绍:一九一二年a·w·五·haw、一九二二年(日本早稻田大学教授中西睦认为是一九一五年以及一九二四年)f·e·clark等人也都从不同角度谈及了物流(logistics)的首要性。但以上这些只能说明这1时代萌发了物流意识,对于物流的概念以及定义的认识仅属于早期阶段。 行业集团最先给物流(physical distribution.简称pd)下定义的是美国市场营销协会(ama),时间为一九三三年。“物流是销售流动中所伴同的物资资料从产地到消费地的种种企业流动,包含服务进程”。美国另外一个权威行业集团,美国物流管理协定会(ncpdm)对于物流(pd)至少下了3次定义。一九六0年:“所谓物流,就是把完成品从出产线的终点有效地挪动到消费者手里的广规模的流动,有时也包含从原材料的供给源到出产线的始点的挪动”;一九七六年:“物流是以对于原材料、半成品及成品从产地到消费地的有效挪动进行规划、施行以及统管为目的而将两种或者3种以上流动的集成。这些流动包含但不局限于顾客服务、需求预测、流通讯息、库存管理、装卸、接受定货、零件供应并提供服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运以及运输、仓库保管等”;一九八六年:“所谓物流,就是为了知足顾客需要而对于原材料、半成品、成品及其相干信息从产地到消费地有效力或者有效益的挪动以及保管进行规划、施行、统管的进程。这些流动包含但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂以及仓库选址、库存管理、接受定货、流通、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等”。一九九七年,美国企业派物流的代表,有名的物流公司exel logistics对于物流(logistics)下了这样的定义:“物流是与以及执行供应链巾商品及物料的搬运、贮存及运输相干的所有流动,包含废弃物品及归货的回收应用。” 除了了物流定义的演化之外,从各国行业集团英文名称的变化也能看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协定会从一九六三年成立到一九八五年更名,1直使用pd作为自己的名称,简称ncpdm,一九八五年下半年将原来使用的pd英文改成logistics,简称clm;加拿大物流管理协会从一九六七年到一九九二年更名,1直使用pd作为自己的名称,一九九二年更名时,把pd改成logistics,该组织二00二年又进而改称为“加拿大供应链与物流管理协会”;日本的两大物流集团,日本物流管理协定会以及日本物的流通协会从一九七0年成立到一九九二年合并,也1直使用pd表示自己的集团名称,一九九二年合并,成立了日本物流系统协会(jils),其名称也由pd改成logistics。 2、从物流用词的角度谈物流的发展变化 在物流的用词上,国外产生了上述变化,我国对于这个问题的理解上也有1些误会以及困惑。实际上,pd即physical distribution应译为物流,而logistics不应译为物流,而应译为“后勤”或者者“兵站”。但因为1些缘由以及现实发展物流的需要,为了减少麻烦或者者由于商定俗成,咱们不能不把logistics也叫成“物流”。其实,最开始使用logistics,主要是在第2次世界大战前以及战争期间,戎行为了将武器弹药和前线所需要的1切物质,包含食粮、帐蓬等,及时、准确、安全、迅速地供应给前线而钻研出来的1种后勤保障系统法子。这类系统法子,实践证明10分有效,但其条件前提是不惜代价以及本钱。从2次世界大战前开始到上个世纪八0年代中期,美国、加拿大、日本等国家物流集团1直使用pd表示物流,而没有使用logistics,英国物流管理协会(ipdm)一九八六年之前也使用pd,一九八七年才改用logistics(ildm),世界各国统1使用logistics表示物流是在上世纪九0年代之后。近几年,供应链(supply chain)理论兴起。把物流囊括其中,国外1些物流集团开始将供应链加在自己的组织名称中。 3、物流着重点的转移与物流的进步 物流(pd)开始阶段被企业认识,足由于其有助于销售,企业注重物流的目的是保证销售流动的顺利进行,当时的物流处于附属地位;后来发现物流不但对于销售有用途,还能降低企业的出产本钱,是“第3利润的源泉”,于是人们便把物流独立出来,加强管理,并把物流的着重点从单1的增进销售,转到企业减少挥霍,节俭费用,增添利润上来;接着通过加大物流投入以及重视物流管理,不但节省了本钱,增添了利润,还保证了服务质量,增强了企业竞争力,于是人们又把物流的重点移至“用户”:到了上世纪八0年代后半期,进而认识到物流(pd)不管是规模以及重点都已经不适应时期的发展以及企业新的经营环境,不能不把戎行的后勤保障系统,即logistics(物流),引入企业经营中来,由此企业注重物流的着重点也随之转变。把物流(logistics)的地位由降低企业本钱,提高服务水平,上升为企业生存发展的症结环节,把注重物流(logistics)看做为企业经营发展战略中最首要的组 成部份,1切工作中的重中之重。但是上世纪九0年代后半期之后,人们又开始感觉到,物流(logistics)的作用在新经济环境中,还应当继续发展扩展,要把物流(logistics)与供应链联络在1起,这样才能进1步释放物流的能量,企业才能在经济全世界化中发挥威力。九0年代之后的世界经济,基本进入了第3产业时期,知足商品数量早已经不成问题,而如何将出产出来的商品及时销售给消费者,尽快回收获本是主要矛盾,能解决这1主要矛盾的首要手腕之1就是现代物流。后来人们又发现,仅有现代化物流还不够,必需有现代信息技术、资金后盾以及商业机会支持,只有把物流与商流、资金流、流有机地组合,使供应商、制造商、分销商、零售商甚至用户有机地组合,构成1个最好、最优化的系统,即由多个环节组成1个有效供应的“链”,才更有效、更保险。 “技术是第1出产力”,这句话在物流领域也患上到了充沛的验证。现代科技的进步,为物流安上了腾飞的翅膀,增进物流不断向新的高度升华。电子数据交流系统(edi)可以把远程通信、计算机以及数据库有机地融会在同1系统中,进行数据交流以及信息资源同享,从而实现了大规模远程物流管理;全世界卫星定位系统(gps)因为能够通过量个通讯卫星对于地面车辆、船舶等进行精确的测定以及跟踪,随时查询货物的所在位置,所以大大地提高了物流服务水平;另外,物流管理中逐步普及起来的tps(事务处理系统)、mis(管理信息系统)、dds(决策支撑系统)和条码、射频、电子标签等新技术在物流中的利用,确切使物流今非昔比,如虎添翼。电子商务给流通格局带来了1场狂风骤雨式的冲击。因为网上采购、网上付款这1新的交易情势的呈现,使批发商、零售商的作用相形见拙,商流的进程1下子几近缩短为零。但是,人们同时也发现,电子商务进程尽管可以瞬间完成,但没有物流进程的缩短,电子商务就失去了意义。无怪乎德国1位经济学家曾经预言,未来的世界只有出产者、物流者以及消费者3种人。也正由于上述现代科技的进步以及电子商务的呈现,使物流进级,为全世界经济1体化创造了前提,才反过来增进了物流的发展,使物流迈上了—个新的台阶,这就是供应链。 物流发展论文:分析中国物流业国际化发展中的法规建设 摘要: 21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 关键词: 物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《 合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。 其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:发展我国现代图书物流之管见 [摘要] 长久以来,中国传统图书出版发行只有“仓储”的概念,没有“现代物流”的概念。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。本文从中国出版发行业的现状特点、存在的问题入手分析,引发对发展现代图书物流的思考,提出要增强现代物流理念,建立现代企业制度,培养高质量的专业人才,拥有与国际接轨的科学技术,开展第三方物流业务。 [关键词] 图书;出版;物流 近年来,现代物流已经与高新技术和金融同时成为当今世界经济发展的三大支柱产业,成为国民经济新的增长热点。许多国家把现代物流产业比喻成促进经济发展的“加速器”。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。因此,对于我国出版业来说,加快建立现代出版物流,是增强出版业核心竞争能力,促进出版业健康发展的战略选择。 一、我国图书出版发行业的现状 1.出版产值和利润过分依重教材 据统计,美、英、日等发达国家的出版利润中,教材的比重都没有超过30%,大众读物的产值贡献率在美国多年来都是超过60%,专业出版、教材两项也只有35%左右,英国大众读物的产值占到50%,日本则高达80%。相比之下,我国图书市场中教材的产值比重一直超过50%,教辅图书又占相当比例,教育出版的利润在整个出版中的比例更高。与发达国家相比,我国图书出版结构失衡的问题明显,行业发展结构调整的任务很重。2003年我国共出版图书19万种,实现销售收入750亿元左右,实现利润55亿元,同比增长分别超过5.5%和6.5%。其中,教材和教学辅导材料等教育类图书占到全国图书市场份额的80%以上,销售利润率达到20%左右的水平,是行业平均利润率的5.2倍。可以说,目前我国的出版发行行业几乎是由教育类图书支撑着的,而且这一状况在今后一段时间内仍将持续。 2.出版的原创性不强,出书跟风现象严重 近年来,我国出版业有了长足的发展,但出版的原创性不强,出书跟风现象严重,特别是反映我国科研、教学最新进展的图书开发不够。一是图书跟风现象严重,粗制滥造,甚至出现出伪书的情况。二是出版反映我国科研教学最新成果的图书虽然受到重视,但没有形成良性生产经营机制,没有成为出版生存发展的重要方面。三是出版的扩大再生产后劲不足。长期以来,国家一直对出版业给予很大的财政和税收优惠,以保证科技文化事业的发展。但是,现在存在的一个较严重的问题是,一部分出版社的出版利润不能用于出版的扩大再生产,相当一部分本应用于出版发展的利润被出版社的上级主管单位过多的截留挪作它用。这一点,在高校出版社和部委所属出版社表现的尤为严重。从长远看,这是不正常的。 3.出版业面临滞胀,泡沫化倾向初现 目前我国出版业存在种数大幅增长,但印数下降、退货增加、库存暴涨、效益下降等现象。 以2004年为例,全国图书品种增长9.4%,总印数下降3.8%,定价总金额增长5.5%,发行业纯销售数量下降1.32%,金额反而增长5.28%,库存数量增长8.04%,金额增长11.9%。出版业这种出版品种大幅上升、但印数和销售册数继续下降、退货和库存保持上升的趋势,说明我国图书生产上升,但消费能力在下降,出版业仍然靠提价保持增长。相当一部分出版社的库存量超过年产值,出版社不得不通过增加品种和大量主发图书来广种薄收,并造成新一轮退货,如此恶性循环,新书泛滥成灾,便形成市场泡沫化的现象。出版业面临滞胀局面,为出版业敲响了警钟。 4.突破出版业发展瓶颈,整合图书物流 图书供应链的整合首先在于对图书销售市场的整合。设置专业化的图书配送模式,是我国图书出版业的必然选择,也是突破出版业发展瓶颈的关键所在。对图书销售物流进行整合,需要将物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作。这样做的好处在于: (1)有利于提高出版业的核心竞争力 通过对图书销售物流进行整合,把物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作,可以使图书出版企业把更多的精力用于提供更多的精品图书和市场营销等主营业务,有利于提高企业的核心竞争力。实行物流的独立化运作,可以取得专业化分工的效率和规模化效益;通过对库存商品资源整合和提高物流效率,可以降低整个图书供应链商品库存水平,加速资金周转;图书商品的集中储存,可以减少仓库面积,降低仓储保管费用;加快流通速度,通过使用专用运输集装工具,可以降低运输成本,实现企业的低成本运营。在市场竞争越来越激烈,商品质量价格日趋益同的条件下,提高物流效率对提升企业和产品的竞争力具有越来越重要的作用。 (2)有利于为图书出版业发展提供良好的支持环境 发展现代图书物流,提供专业化的物流服务,将为出版业发展提供良好的支持环境,发展现代物流运动,保证物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定,将有助于提升包括空间价值和时间价值在内的合用价值。同时遍布全省城乡的高质量的物流配送网络,也可以开展多元化商品配送业务,这既拓展了经营空间,也将提高市场辐射范围,使得出版业在更大范围内实现规模效益,有利于积极应对我国加入WTO后更加激烈的图书销售市场的竞争。 (3)有利于促进图书管理水平的提高 图书 出版和销售发展现代图书物流,必须要对现有的物流系统进行整合,优化业务流程,再造组织结构,应用信息技术和现代化的物流机械与设备,全面推行科学分析与控制,实现物流与商流、资金流、信息流的统—,有利于促进行业管理水平的提高。 二、发展现代图书物流的思考 图书物流业务专业化经营的基本思路是:组建真正意义上的图书物流公司,将分属于各图书出版企业的物流资源剥离出来,将物流资源进行全面的整合与优化,构建高效的物流网络、信息系统和运作体系,为图书销售客户提供图书分销配送的一体化物流服务。 1.要从增强现代物流理念入手 目前我们对现代物流的理性认识尚处于初级阶段,出版界对物流业务的重视和开发还有很大的局限性:只是提供单项或分段的物流业务,不能形成完整的物流供应链;交通基础设施比较薄弱,运输方式独立分散,没有形成高效有机的综合运输网络,运输专业化程度不高;这些都不同程度上制约了图书物流的快速发展。因此,要充分认识到现代图书物流的发展,涉及到社会的方方面面,而提高城市总体竞争实力是现代物流业的基本目标。 2.要以建立现代企业制度为契机 建立现代企业制度,优化图书物流是新形势下深化出版业内部改革的一项新内容,只有加大改革力度,建立起适应现代图书物流要求的新的组织机构和管理制度,挖掘非生产环节上的潜力,改变原来的组织机构、管理制度和管理方法;改革过程中会涉及到一些人的既得利益,出版业的主要领导必须有所认知并给予大力支持。 3.要以培养高质量的专业人才为重点 人才是推进现代图书物流的关键因素,但这方面人才缺乏的情况在图书物流业表现得却更加突出。为了解决这一问题,就要采取有力措施,加快专业人才的引进和现有人才的培养。同时,发挥大专院校在物流诊断、策划和研究方面的作用为出版企业开展物流管理服务。图书物流企业要与大专院校和科研单位建立联系,借助他们的专业优势,制定系统、完整、可靠的物流方案,提高运作水平,走“产学研”结合之路。加强图书物流从业人员在职培训力度,培养一批能适应实际工作需要而又具有较高理论素养的图书物流人才。 4.要以与国际接轨的科学技术为支撑 (1)加强信息化建设 信息技术的日新月异,物流技术的推陈出新,电子数据交换(EDI)和互联网(Internet)的广泛应用,正在改变人们过去的生产、交易以及生活方式,使物流与信息技术和电子商务紧密结合在一起。电子商务以其崭新的理念成为企业决胜未来市场的重要工具和消费者进行网络消费的主要方式。图书物流第一位投入和基础是信息化建设,包括图书物流信息的商品化、图书物流信息收集的数据库化和代码化、图书物流信息处理的电子化和计算机化、图书物流信息传递的标准化和实时化、图书物流信息存储的数字化等,为物流供应链的整合和采用外部物流资源提供了条件。当前,应该首先从物流信息标准化入手,建立统一的物流信息平台。在统一的物流信息平台上,发挥现代物流的资源共享和规模效应,建立完整的销售和库存图书信息管理、分析系统。它包括订单数分析(EN分析)、订购量分析(EQ分析)、订购品项数分析(IK分析)、单品订购量分析(IQ分析)和订单单品订购量分析(EIQ分析);储位图书查询、储位容积率查询、储位图书指派、订单合并和分割、送货时间设定、送货路线设定、图书库存实时查询、图书状态查询、有效期限控管和通知补货机制等。与物流相应,发行中心与各出版社应实行出版、销售信息联网,通过网络进行数据传递和交换,逐步使图书销售的商流、物流、信息流一体化。 (2)合理选择图书物流设备系统 发展现代图书物流的首要工作就是进行图书出版、销售供应链和物流资源的整合。通过构建电子商务和物流信息平台,最终实现整个图书供应链的统一采购、统一销售和统一管理,从而最大限度地提高整个供应链的效率。 就目前物流设备的建设,并结合图书的特点来看,图书配送中心的物流设备系统选取可以分为三大部分:第一,自动拣选系统。该系统相对于人工定位力、法来说,可接受计算机管理系统的信息,继而自动完成商品定位、数量确认、货位确认等工作。第二,分拣系统。分拣系统承担两项功能:按照配送方式形成配送数据,通过机械设备分发给客户;把各基层书店的退货分拣为退回供货单位的货物和退回物流中心的货物两大类。第三,报件分拣系统。该系统可自动识别报件所属的客户,进行打包处理之后,进入到货位。该系统利用条码技术,具有自动纠错能力,可以协助有关工作人员确认某书箱图书数量、图书品种是否正确,具有较高的准确度。 (3)引进的技术、设备要适合中国书业的实情 目前国际上物流的设备很先进,技术已经很成熟,但不能将国外的设备、技术不加分析地全部引进。引进的技术、设备一定要适合中国书业的实际情况,一是要看企业的图书业发展的水准,二是要看企业的资金实力,中国很多企业的失败往往是不假思索地引进了超过企业承受能力的“先进设备”,却背上包袱倒闭的。 根据出版业的业务发展特点“完善的系统设计、低廉的运行成本、适度的设备配置、渐进的发展步伐”的建设思路。使出版业的物流建设能跟出版业的业务发展、经济发展相配套,既要避免物流建设跟不上业务发展的需要,又要避免贪大求全、求洋造成企业资产的闲置和浪费。 5.积极开展第三方物流业务 对于现代图书物流的建设,一方面,我们一定要把它放到改善企业整个供应链的高度来思考;另一方面,确实存在着建设成本的控制问题。按照我国出版业的实际,图书物流的建设应该体现高度信息化、适度自动化、流程合理化和与实际需求匹配的原则,控制建设成本的投入。现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低,但综合效益高的产业。图书物流建设的目标是,通过合理的资源配置,实现规模效应,以高效、正确、快捷地运行,服务于出版营销,加快周转,提高出版社整体经济效益。鉴于我国图书出版和销售单位的体量普遍不十分大的现状,应该提倡建设为出版社服务的第三方物流平台和打破省际边界的区域性第三方物流。开展第三方物流业务,提高物流运作场地和自动化设备系统的利用率,细化服务举措,增加物流配送收入,摊薄运营成本。 物流发展论文:中国物流业国际化发展中的法规建设 [摘要]21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 [关键词]物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。20__年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和 工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。“文秘站”版权所有 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:大力发展适应现代农业要求的物流产业 摘要:中国农业物流产业可分为四大板块,并具有物流量、物流难度大,物流时间与空间要求高,以及双向物流等特点。中国农业物流产业相对落后,但它的发展正当其时。农业物流发展战略包括:政府推动、建立城乡一体化物流体系、培育物流主体与载体、发展冷链物流和设立专项基金等。 关键词:物流产业 发展战略 2006年3月14日,第十届全国人大第四次会议批准了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,在《规划纲要》中,单列“大力发展现代物流业”一节,明确了现代物流业在国民经济中的产业地位,成为中国物流业发展史上的一个里程碑。2007年中央一号文件单列一章,明确提出“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。中央认为,解决好“三农”问题是全党工作的重中之重,而发达的物流产业和完善的市场体系,是现代农业的重要保障。必须强化农村流通基础设施建设,发展现代流通方式和新型流通业态,培育多元化、多层次的市场流通主体,构建开放统一、竞争有序的市场体系。这为农业物流的发展指明了方向,意义十分重大。 一、四大板块构建农业物流产业 现代农业有三部分构成,一是种植养殖业,二是农产品加工业,三是农村现代商贸业。中央讲的发展适应现代农业要求的物流产业应服从于、服务于以上三个方面,可以统称为农业物流。 农业物流由以下四大板块构成: 第一,满足农业生产需要的农业生产资料物流。包括种子、化肥、农药、农膜、农机具、水利灌溉、饲料,也包括钢材、水泥、柴油、农用货车等等。 第二,满足全国人民消费需求的农产品物流与为了实现农产品总量供需平衡而进行的进出口物流。农民生产的所有产品,只要不是供自己消费的,都成为商品,农产品一部分直接面对消费者,成为最终消费品,一部分作为工业原料,以工业品提供消费,一部分加工成食品后供居民消费,一部分通过出口供外国消费。 第三,为满足农村劳动力再生产需要形成的生活消费品物流,主要是吃、穿、用、住、行等类消费品。 第四,为推进循环经济与建设节约型社会需要而形成的可再生物资的回收物流。比如农作物秸秆回收利用,废金属、废纸、废塑料的回收利用、生活垃圾和污水的综合治理和转化利用等。 中国的农业物流有四大特点。 第一,物流量特别大。以2005年农产品产量为例:粮食48,402万吨,棉花571万吨,油料3,077万吨,糖料9,451万吨,蔬菜56,284万吨,水果16,120万吨,肉类7,743万吨,奶类2,864万吨。又如在社会消费品零售总额中,县及县以下占32%,消费量超过2万亿元。为保证全国15,010万公顷农作物总播种面积的需要,仅化肥物流量2006年就达到3,504.8万吨(折纯)。农产品进出口物流总值2006年接近600亿美元。 第二,物流难度大。与工业品不同,农产品是有生命的动物性与植物性产品,在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难。有相当一部分需要冷链处理。比如在发达国家,蓄产品、水产品、蔬菜、水果从采摘、捕劳、屠宰到消费者手中,都要经过预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——自选商场冷柜——消费者冰箱。也由于中国是由千家万户小农经济构成的农业与农村,所以农业生产资料与日用生活必需品的供应物流也特别困难。 第三,物流时间与空间要求高。一是农产品季节性生产,全年消费;地域性生产,全国消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。 第四,农业物流是一个双向物流系统。即我们常说的“工业品下乡与农产品进城”,解决农民“卖难与买难”的问题,但双向物流系统,又不仅仅是解决商品的流动,而还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。 研究中国的农业物流,要特别注意与发达国家的三大不同。第一,中国二元经济结构突出,57%的人居住在农村,而发达国家的农村人口一般不到10%。这使农业物流量特别大。第二,中国现有“三农”体制是大市场与千家万户小生产相结合。经济的全球化已使中国市场与国际市场接轨。但农产品的生产集中度低,这使农业物流必然形成多元化、多方式的格局。第三,中国农民的组织化程度低,农业物流服务缺少组织保障。所以,研究中国农业物流时,既要充分借鉴国外成功的经验,又要结合中国的实际,有所创造,有所发明,走中国自己的路。 二、发展中国农业物流正当其时 综观世界物流业的发展,可以分为四个阶段,即传统物流、实物配送物流、综合物流与供应链物流阶段。物流业的发展在一个国家内与其经济的发展水平成正比。中国从1978年引进物流这一概念以来,准备期走过了二十年,到“九五”、“十五”才有快速发展,特别是加入WTO以来发展更快。但与发达国家相比,仍有20-30年的差距。讲到物流,大家都把注意力集中在工业物流上,在进入新世纪之时,中央提出发展适应现代农业要求的物流产业,非常正确,正当其时。 第一,农业物流存在巨大的现实与潜在市场需求。根据国家统计局统计,1978年的农林牧渔业构成的第一产业总产值为1,018.4亿元,到2005年为23,070.4亿元,增长了22倍。根据中国物流与采购联合会提供的数据,农产品物流总值1978年为527亿元,到2006年为13,546亿元,增长了24倍。社会消费品零售总额1978年县及县以下为1.053亿元,2005年为22,082亿元,增长21倍。农业生产资料中,农用化肥1978年产量为869万吨,到2005年为5,178万吨,增长6倍。随着现代农业的发展,特别是新农村建设的推进,农业物流的潜在市场需求会越来越大。 第二,已初步具备了发展现代农业物流产业的基础设施条件。 道路。2006年7月, 交通部、商务部等七部委联合下发了《关于进一步完善五纵二横(五纵指银川一一昆明、呼和浩特——南宁、北京——海口、哈尔滨——海口、上海——海口;二横指连云港——乌鲁木齐、上海——拉萨)鲜活农产品流通绿色通道网络实现省际互通的通知》。从交通部获悉,到2006年底,全国新改建公路里程34万公里,其中农村公路26万公里。全国公路通车总里程已达348万公里,高速路4.54万公里。行政村通公路率已达84.1%,客车通达率已达832%。 信息化。国家加大了农业信息化进程的推动力度,“金农”工程深入实施,初步建立了国家、省、市、县四级农业信息网络互联中 心。农业部、商务部、全国供销合作总社也在大力推进“农村信息网”,“新农村商网”与“农资新网工程”。 仓储。据国家粮食管理局提供的数据,全国粮库已建31,275个,总仓容达29,364万吨,其中13%为具有“四散”作业能力的现代粮库。据国家统计局统计,商流、物流一体化运作的全国农副产品批发市场,年经营额超亿元的有3,400多个,建筑面积1.28亿平方米,全国已有冷藏库700多万平方米。 第三,农业物流运作主体与载体已有一定基础。根据国务院发展研究中心2006年对江西、四川、河南、湖北的实地调查,已形成了多层次、多类型、多渠道、多主体的农村流通体系。物流的运作以自营为主,物流运作的主体以民营为主。从目前情况分析,参与四大板块农业物流的主要是以下六大部分。 1、农副产品批发市场。其交易总额占农产品社会消费总额的75%,城市80%的农产品来自批发市场,商务部2006年启动了“双百市场工程”(重点改造100家大型农产品批发市场,着力培育100家大型农产品流通企业),通过三年努力,拟带动2,000家农产品批发市场的升级改造。 2、供销合作社。按全国供销合作总社统计,2006年全系统完成经营额7,489亿元,同比增长22.2%,2006年底已有各类专业合作社2万多家、社员500多万户,发展综合服务社14万家,占全国行政村总数的22%,发展各类专业行业协会1.2万家。在农资供销中,已采用连锁配送的方式,2006年配送总额已达800亿元。 3、邮政系统。在农村,邮政拥有最广泛、最深入的服务网络和良好信誉,全国邮政1/3职工、2/3邮路、3/4网点分布在农村。在农村拥有5万个邮政网点,20万农村投递员。邮政系统从2003年开始涉足农业物流与商流。农资与生活用品的连锁配送业务已扩大到20多个省、区、市,1,500个县区,邮政“三农”服务网点(含自有、加盟等多种形式)总数已有20万处,覆盖全国行政村的27%。 4、粮食系统。储备粮的物流依托国有粮食系统,粮食的自由流通依托多元化的企业系统,包括粮油批发市场。在一年1.7亿吨的粮食物流中,形成了北粮南运的基本格局,东北是中国最大的粮食流出区,东部沿海为最大的粮食流入区。粮油进出口主要依托中粮集团、中储粮总公司、东海粮油等。 5、个体运销户与经纪人。在农村他们作为市场中介与经营网点,发展十分迅速,他们运作灵活,服务周到,在一些农村,已成为一支不可忽视的生力军。 6、农业物流公司。农业物流的专业公司很少,但已开始出现,首先诞生的是连锁超市农副产品配送中心,以及经营农产品进出口的农业公司,实行公司加农户的运作模式。随着农业产业化的加速,一些专业物流公司开始出现,如上海新天天大众低温物流公司、中外运裕和低温物流公司,专门为农产品冷链服务。在不少农副产品批发市场也出现了一些专业物流公司。 有农业物流发展的基本条件,并不是说就马上能发展起来,需要政府推动,需要理念转换,需要企业的参与,把发展农业物流的迫切需要变成实际行动。中国农业物流与发达国家相比有很大的差距,对此必须有一个清醒的认识。 第一,对农业物流缺少全国性布局。现代物流对“三农”意义重大,所以国务院的有关部委,如农业部、商务部、发改委、交通部、铁道部、财政部等等都提出了在自己职责范围内的政策措施,但容易政出多门,这必然会加大物流的管理费用,2005年,中国物流的管理费用占社会物流总成本的13.5%,与GDP的比率达到2.5%,而美国是0.4%。由于中国地区经济发展不平衡,各地都有自己的特色农业,所以农业物流的目标与要求,不能一刀切,而要分类指导,分阶段实施。 第二,农业物流技术与装备落后。以冷链物流为例,冷链物流是指易腐变质食品从产地收购之后,在产品加工、储藏、运输、批发与零售,直到消费者手中,其各个环节始终处于低温环境下的特殊供应链系统。目前有三大类商品必须通过冷链,一是初级农产品,如蔬菜、水果、肉禽蛋、水产品、花卉等;二是以农产品为原料的加工食品,如速冻食品、肉禽水产品等包装熟食、冷饮和奶制品、快餐原料等;三是药品等特种商品。前两种都属农业物流。据有关部门估算,由于缺少冷链物流系统,中国每年水果、蔬菜的损耗率达到25~30%,而发达国家一般控制在5%。日前90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶与豆制品基本上是在自然状态下运销。发达国家生鲜产品的冷藏运输率超过50%,有的达到80%~90%,中国不到20%。中国公路保温车辆约3万辆,而美国为20万辆,日本为12万辆。中国铁路冷藏车箱仅占运行车箱的2%。 再以粮食物流为例,2005年,全国粮食物流量为1.7亿吨,其中0.7亿吨为跨省流动。国际上粮食物流一般以散粮为主,但中国90%仍以包粮为主,这使粮食物流成本高出发达国家10个百分点,且速度慢、损耗大。 第三,缺少农业物流专业服务商等。如果说,近几年有成千上万个物流公司成立,但基本上都在运作工业物流,农业物流都靠自己的力量运作,把其中的运输与仓储外包,“散、小、差”十分明显,农业物流还没有形成气候。为什么大家不愿涉足农业物流,大致有以下五个原因:一是对农业物流的重要性认识不足;二是农业物流要面对广大农民,而农民的组织化程度低,运作困难;三是农业物流量大但价值小。在全 国社会物流总值中,农产品只占2.7%,利润率相对较低;四是在农村缺乏物流人才;五是缺少农业物流的政策环境。 第五,由于农业物流特别是农产品物流处于比较传统形态,农业物流过程中的加工增值比例较低。在发达国家,农产品是总值与农产品加工后的总值之比为1:3至1:4,而在中国不到1:1。 第六,由于在农村流通方式的落后,物流水平低下,使农业物流过程中缺少监督,缺少标准,大量假冒伪劣产品流向农村,极大损害了农民利益。同样,食品安全严重损害了城市居民的利益,这种状况必然影响城乡的统筹发展。三、农业物流的发展战略 第一,加大政府推动力度。现代物流是随商品经济的发展而发展,这是市场经济的客观规律。社会新的分工已到了物流服务从生产领域和流通领域分离的时期,这是先进生产力,是一种社会进步。但许多国家在物流发展中,采用政府推动的办法。比如日本、德国都十分成功。政府推动不是政府包办,而是为物流发展创造一种环境,加速物流业的发展。在农业物流比较薄弱的情况下,各级政府有必要加大推动力度。但政府各部门必须形 成合力,围绕一个总的目标去推动,而不是政出多门,扯皮不断。如制订农业物流的总体规划,安排农业物流设施建设,加大物流人才培养,积极制订农业物流标准,大力培育农业物流服务商,出台农业物流土地政策、税收政策等等。 第二,建立城乡一体化物流体系。也就是指工业品下乡与农产品进城统筹考虑,农业物流的四大板块一体化运作。四大板块构成了农业物流的系统工程,缺一不可,但不同地区、不同时期可以有先有后,有重有轻,不一定齐头并进。城乡一体化物流体系必须以城市为中心,以城市带动农村,这已被许多国家的成功经验所证明。 第三,大力培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司,扶植民营资本特别是农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人,改造提升为物流公司。 考虑到中国农业物流四大板块运作的现状,农业物流可以有适当的分工,以建立不同类型的农业物流供应链: ①以农产品批发市场为核心,实施农产品供应链管理。 ②以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心,实施多元化农业生产资料供应链管理。 ④以“万村千乡工程”为主导,培育涉农商贸企业集团,以其自营与加盟的网络为核心,实施日用品供应链多元化管理。 ④以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心,实施农业回收物资供应链管理。 按照中国目前的情况,一个物流公司很难做到农业物流四大板块同时运作,多元化、多层次、多主体是中国农业物流的基本格局与中国特色。 第四,大力发展冷链物流,确保食品安全。冷链物流是生鲜食品在低温条件下的物流,生鲜食品会随时间与温度的变化而变化,一条完整的冷链物流包括冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输与配送、冷冻销售四个环节,构建从农田、水域到餐桌安全的产业链。所以,具有高科技、高投资、严管理的特点。据有关资料测算,加工食品在流通过程中的成本90%是物流成本,食品卫生、品质、前置期的核心保证因素是物流,食品流通产业管理、技术、效率的95%取决于物流。因此提升食品物流整体水平是提升食品加工业的关键因素。由于我国冷链物流体系还没有形成,冷链物流技术落后,不仅损耗大,而且安全事故不断,据全国食品协会提供的数据,2003年我国共发生重大食品中毒事件报告379起,1.2万人中毒,323人死亡。2004年全国查处食品违法行为39万起,货值超过14亿元。所以,冷链物流是农业物流中的一项重大战略任务,要支持冷链物流企业的发展,设立示范工程。我国农产品及其加工制品正面临从“集市”走向“超市”的重大变革,发达国家农产品及其加工制品60%~80%进超市销售,中国只有6%,经过5~10年的努力,应当可以提升到200以上。 第五,设立农业物流发展财政专项基金。考虑到农业物流起步晚、底子薄,有必要在国家与地方财政对农业的拨付款中,设立一个农业物流专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于: ①农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造; ②农业物流信息体系与标准体系建设; ③冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程; ④农业物流技术的研发推广; ⑤农产品加工增值与检测系统建设; ⑥农业物流人才培育与国际交流。 第六,改造粮食物流系统。粮食对中国来讲,是最重要的战略物资,中国缺粮,世界上任何一个国家都难于解决。所以粮食的生产、流通、消费对中国来讲都是头等大事。粮食物流的重点是逐步实现散装化、网络化、信息化、标准化和设施现代化。要根据产地与销地的实际情况以及进出口的需要,建设战略储备库与市场调节库。要强化粮食物流过程中的加工增值服务,培养粮食物流公司,加大粮油批发市场的改造与功能的提升。 第七,建立农产品应急物流系统。中国是一个多自然灾害国家,旱灾、水灾、地震、非典、禽流感都发生过,对一个国家,一个地区、一个城市来说,都要有发生应急事件的预案。对突发事件的处理是一个系统工程,但物流是其中重要的一环,特别是农产品物流,这里涉及到保证人生存所必须的各类食品的供应,为此不仅要有一个储备系统,还要有一个跨地区灵敏的调拨系统,以及多种运输方式与物流公司一起运作的物流系统。 第八,建设农业物流金融支持系统。物流需要金融部门的支撑,包括银行、保险、租赁、证券。经过多年的发展,我国已经形成包括民间金融组织和官方金融组织的农村金融供给体系,但明显存在三大问题:一是农发行,农业银行、国家开发银行、农信社四大国有银行由于商业化运作,导致大量收缩农村网点,金融功能有所萎缩,政策性金融功能缺失,所以必须明确四大国有银行对农业物流的金融支持。二是在农村举足轻重的农信社主要从事小额与短期贷款业务,这与农业物流的金融要求不符,要有所改变。三是农业物流需要保险业的参与,但中国人民保险公司自1982年承办农业保险以来,由于农业保险的高赔付率,导致农业保险业务极度萎缩,承保率不足5%,农业物流需要农业保险业的跟进。 物流发展论文:电商背景下河北各县物流发展的研究 随着电子商务渠道的全面下沉,2013 年县域网购消费额同比增速比城市快 13. 6%,阿里巴巴的《2013 年中国县域电子商务发展指数报告》指出,“县域电子商务对于未来五到十年中国电子商务持续、健康发展具有战略价值”.农村既是新兴的消费市场,也是重要的供货市场,物流服务需求十分巨大。然而多数物流公司都基本停留在县级及以上行政区域的覆盖,真正农村市场的覆盖却鲜有提及。物流“最后一公里”的短板成为制约县域电子商务发展的关键问题。建立社区物流服务平台,可以有效缓解配送成本与物流服务需求之间的矛盾。 一、河北县域电子商务发展的现状。 在“互联网 + ”趋势和多重利好政策的影响下,2013 年开始,河北省将县域经济和县城建设作为四大攻坚战之一,给省内的县域特色产业集群发展带来了前所未有的市场机遇。在现有电子商务比较发达的县区带动下,争取每个县都要规划建设一个产业园区,形成规模效应和品牌效应,带动全省整体经济实力的大幅提升。 据统计,截至 2014 年底,全国超过 68 万个行政村,农村人口为9. 4 亿,常住人口为7. 5 亿,网民人数1. 78 亿,较2013年底增加 188 万人,23.7%上网,数字及比率在未来呈上升趋势。河北省的电子商务起步晚增速快,增长趋势指数为全国第 2 位,拥有高碑店、容城、清河、冀州、南宫等多个全国着名的“电商百佳县”,建立了 30 余个县域特色电子商务交易平台,在国内已经具有一定知名度,带动了县域经济的转型升级。发展农村经济需要改革创新,发展农村电商也必少不了农村物流建设。目前第三方物流还未完全深入到农村村镇,无法完全实现“门到门”服务。 二、物流制约县域电子商务发展。 县域农村物流服务作为联系城市和农村、连接生产和消费的纽带。农村市场由于客户分布相对分散、交通不便利、成本高等客观因素,除了 EMS 以外,大多数民营快递都只把营业网点设立到了乡镇一级,在偏远地区基本空白,特别是在“最后一公里”,快递不快的投诉颇多,存在很多问题: ( 一) 县域物流缺乏科学布局或规划。物流基础设施属于公共商品,需要政府的统一规划和宏观指导,物流作为新兴产业还没有引起政府的高度重视,再加上县级乡镇经济发展水平相对较低,交通设施不完善以及管理体制的局限性,政府对物流产业的规划缺乏科学性和长远性。 ( 二) 物流服务内容单一,难以满足客户个性化需求。快递企业数量在最近几年不断增多,但是服务项目大多还是以传统的运输、仓储和分拣为主,与电子商务高效低成本的要求还相差很大,对信息系统的建设相对薄弱,大多还都在用传统的电话传真发送信息,手工操作纸质面单,人工装卸搬运,物流常用的电子面单,条码、电子标签、电子数据交换、GPS 等技术应用率很低,信息数据的收集、加工、处理能力都明显不足。很多客户由于工作或出门,无法在物流配送时间接收快递; 还有为了隐私安全,不方便写详细住址的客户,这些个性化的需求都无法得到满足。 ( 三) “最后一公里”成为瓶颈,收发货不便。农村电商面向的消费人群在农村,可是大多数民营快递企业的营业网点还很难实现“从县到村,从镇到村”.乡镇快递网点业务量不均衡,运营成本高,实现不了长期盈利,无法在农村实现“送件上门”服务。货物运输成本过高导致农村的网店经营成本高,在价格上无法与其他卖家竞争,给农村的网店经营者带来很大的压力。 ( 四) 物流从业人员水平参差不齐。快递物流行业还是典型的劳动密集型行业,高级物流规划、管理和研究等人才全面紧缺。在物流高峰期一线派送的员工数量不足,基层管理者专业素质不高,也成为物流成本增大的主要原因。他们对整！体操作流程不熟悉,对某个环节的管理能力不足,能掌控整个物流系统甚至能做物流决策的高级人才更是少之又少。 三、优化县域物流发展的对策措施。 ( 一) 科学规划县域物流产业,完善农村基础设施建设。 从河北省的客观实际出发,充分考虑县域物流市场的需求,规划物流产业布局,提高物流园区的本职化功能,加大商业化进程。大力发展基础设施建设,确保物资的流通效率,降低运输成本和储运环节的损耗。同时还应加强农村电信基础设施建设,为县域电子商务发展提供必要的保障条件。 ( 二) 加强对物流企业的培养,整合物流资源。成立物流企业联盟或者协会组织,整合社会物流资源,创新经营机制和合作模式,推动分散经营的小型物流企业,向集约化、精细化方向发展,淘汰竞争能力弱适应能力差的个体物流,为县域物流企业向现代物流转型提供良好的市场环境。 ( 三) 提高物流信息化水平。加快物流企业信息系统建设,推广应用标准化的物流信息平台。制定具有县域特色的物流行业的地方标准,提高物流的标准化程度。积极向企业推荐、推广物流新技术、新装备。鼓励物流企业和高校进行校企合作,共同开发物流新技术、新装备,进行技术改造,实现技术和装备的更新换代。 ( 四) 推进电商物流一体化建设。在电子商务环境下,物流成为介于供应方与需求方之间的服务提供者,以京东、阿里巴巴为代表的电商企业都对物流投入了相当大的人财物资源,避免物流成为电商发展的短板。因此,只有充分发挥电商企业和物流企业的相对优势,深度合作互通有无,减少重复建设,进一步提高分工的专业化程度,放大规模效应,才能最终实现互惠共赢的战略联盟合作关系。 ( 五) 加快物流人才培养。人才是企业发展过程中最重要最活跃的因素,物流企业应加快培养业务型、研发型、战略型的专门人才,以满足长期发展的需要,注重员工的实践能力、创新能力、顶层设计能力和资源整合能力的塑造。同时还可以与当地的科研单位、高等职业院校进行产学研合作,开展订单式人才培养及项目孵化,既有助于提升企业的管理水平,帮助企业解决人才短缺和其他实际中存在的问题,也为当地高校人才培养提供校企合作的实践渠道。 物流发展论文:我国发展电子商务物流的前景及对策 1、引言 电子商务(Electronic Co妹妹erce)，是指应用现代信息技术所进行的商务流动的总称。电子商务有3大流：信息流、商流以及物流。电子商务的运作进程也就是这3大流的活动进程。首先，供应商在网络上商品、服务的信息，而顾客则从网络上搜寻所需购买商品的信息。在这1进程中，供应商与顾客通过Internet进行交互式的信息反馈，顾客可以对于所需商品提出规格，机能、交货时间等方面的请求。当顾客与供应商在细节问题上达成1致时，顾客填写电子订购单，商家收到电子订单后当即向顾客发送购物账单，包含商品的单价、数量、应付款、税额及运费等，消费者确认后，输入电于信誉卡号以及密码，上述信息经加密后发送到电子银行，电子银行检修有效后通知商家支付有效。上述进程实现了商务的网络交易，坦电子商务进程尚无收场。只有等到电子商务交易的什物送到顾客手中时，整个进程才算收场。通过Internet进行商务交易，只实现了信息流以及商流，而电于商务的终究胜利要依赖于物流。目前，国内外履行电子商务的企业，尽管其网上销售额迅速增长，但真正能够赢利的却不多。缘由在于其物流本钱高、效力低。适应现代电子商务的物流系统的功能应当是把准确数量的准确产品(指产品的机能、质量、型号等)在准确时间内，以最低的费用送到客户手中，它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等万面的竞争力。因而，电子商务需要合适其特色的现代物流业的支撑。能否具有适应电子商务的物流系统是抉择企业能否在网络经济中生存的1个症结因素。 2、发展电子商务物流的前景 电子商务是1场商务大革命，它打破了区域以及国界，开拓了巨大的网上商业市场，作为保证电子商务运作的电子商务物流将有大发展。发展电子商务物流是我国企业介入国际竞争的需要，是缩短与发达国家物流业差距的1次机遇，拥有优良的前景。 一．电子商务物流在我国拥有广阔的发展空间。虽然我国电子商务起步较晚，但发展势态很好，国家以及企业都10分注重发展电子商务，并在电子商务方面也获得了巨大的成就，可在电子商务物方面却还几近处于空白状况。电子商务的大发展必然带动我国电子商务物流的大发展。此外，电子商务贸易无国界，Internet网可以在瞬间使处于全世界任何规模内的；双方达成交易，但买物的交割速度还患上依赖于电子商务物流的发展。美国Forrester钻研所在其的讲演中指出，如果二00三年全世界电子商务贸易额到达三二000亿美元的话．网上销售商将面临“物流凌乱”的局面。在未来几年的电子商务交易额将以数10倍的速度增添，电子商务物流量也将以这个速度递增。 二．施展大范围数字化定制经济，必需发展电子商务物流。跟着买方市场的逐渐构成，和电子信息技术的高速发展及其在商务领域的广泛利用，大范围数字化定制经济正在迅猛发展。大范围数字化经济是以知足顾客需求为目的的全新的产业组织情势，它从根本上扭转企业的组织管理情势、厂商与消费者的瓜葛、竞争者之间的竞争方式和企业之间的分工协作方式，是二一世纪产业组织情势的主流。在大范围定制经济中，企业之间的竞争焦点在于速度，企业能否获得竞争优势的症结在于能否缩短向顾客提供产品以及服务的时间，因而，企业必需维持其物流的通畅，这请求企业内部及其供应链火伴之间通过信息传输系统以及电子化物流网络系统来保证对于其物流的节制。因而，电子商务物流不但为网络交易进行配送服务，而且也是未来企业竞争战略的核心内容。 三．信息技术与物流技术的发展为电子商务物流提供了基础。我国的“金桥”、“金卡”、“金关”等“金字工程”为发展电子商务物流提供了优良的基础。近年来，我国的交通状态患上到了很大的改观。高速公路网、铁路网、海运网络、航空网络的发展保正了物流的快速运输。此外，大量涌现的物流企业、和先进的物流理论以及现代物流技术将推进电子商务物流系统的发展。 3、发展电子商务物流应采用的对于策 尽管说我国电子商务物流拥有很好的发展前景，但机遇以及挑战同在。跟着我国加入WTO，外国物流企业将涌入中国市场，这将给我国的物流业带来很大的竞争压力。能否构成完美的社会电子化物流体系将直接瓜葛到我国物流业在国际竞争中的胜败，也会影响到我国网络企业在产品的价格、交货、服务等方面是不是具有竞争优势。为此，必需制订可行措施以及有力对于策，缩小与发展达国家物流业之间的差距，知足我国电子商务发展的需要。 一.必需提高全社会对于电子商务物流的认识。要把电子商务与电子商务物放逐在1起进行宣扬，电子商务是商业领域内的1次革命，而电子商务物流则是物流领域内的1次革命。要扭转过去那种重商流、轻物流的思想，把物流晋升到竞争战略的地位，把发展社会电子化物流系统支配到日程上来。 二．国家与企业共同介入，共建电子化物流系统。构成全社会的电子化物流系统，需要政府以及企业共同出资，政府要在高速公路印铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金，以保证交通流以及信息流的通畅，构成1个笼盖全社会的交通网络以及信息网络，为发展电子商务物流提供优良的社会环境。物流企业要投资于现代物流技术，要通过信息网络以及物流网络，为客户提供快捷的服务，提高竞争力。要吸引更多的制造企业以及商业企业上网，通过上网提高企业的竞争力以及盈利水平，增进电子商务的发展，从而增进电子商务物流的发展。 三．结合我国的实际情况，多方面吸取经验。咱们可以吸取别国物流管理钻研的成果，向电子商务物流发达的国家学习，激励理论界以及实务界钻研电子商务物流中的困难，少走弯路，尽可能走捷径，加快我国电子商务物流的发展步伐。 四．加强电子商务物流人材的培育。电子商务物流人材是1种复合型的高档人材，这类人材既懂电子商务，又懂物流；既懂技术，又懂管理。1方面，可以引进电子商务物流人材；另外一方面，可以把有潜力的人材派出去学习。 物流发展论文:煤炭物流发展的改进路径探索 1煤炭物流存在的问题 (1)物流管理不细致。高额的煤矿物流运输费用是所有煤炭企业都存在的问题,主要是因为煤炭公司没有一个详细的物流管理计划。国内的煤炭物流运输行业都非常的不规范,对车辆的分配、运输路线的制定等方面的工作都没有进行详细的安排。重复运送、多次运输、颠倒运输的现象时有发生。这也导致煤炭的销售价格居高不下的原因。 (2)煤炭物流技术水平不高。因为煤炭物流技术水平不高,导致大部分的煤炭企业生产和销售的节奏不可以保持一致。 (3)物流耗损和污染严重。国内大部分的煤炭物流运输还是使用效率低、损耗大的传统运营方法,不仅对煤炭资源造成了非常大的浪费,而且煤炭在运输的过程中对环境也造成了非常大的破坏。 (4)煤炭物流服务形式过于简单化。当前国内的物流企业还主要停留在煤炭运送、存储、装卸等一些比较低端的服务内容方面。没有提供过多的配货、加工之类的增值服务。 2煤炭物流发展的对策 (1)重视煤炭物流运输。煤炭企业要正视煤炭物流在企业管理中的重要性,有效的物流管理不仅节约了资金、增加企业利润,而且也提升了企业的服务水平,增加了企业的核心竞争力。煤炭物流要建立客户为中心的服务理念,要根据不同的客户,提供最优质的服务。要以最大程度的让客户满意为企业的服务宗旨。建立出采购、生产、销售、物流一体化的物流系统。而不是过去单纯的认为物流就是运输、储存等方面的内容。它们只是物流运输系统中的一部分。 (2)对煤炭物流系统进行体制改革。为了充分发挥出市场分配资源的基础性作用,对物流市场进行统一化管理,就需要对煤炭体制进行改革。把运输的不同环节都有机的联系起来,制定出科学合理的管理体制,从而把铁路的各个部门统一起来。为了改善原来煤炭企业分布散乱的情况,应鼓励周围的中小型企业在大型企业为中心的情况下进行强强合并,共同发展,扩展成大型的煤矿集团。对供应链层面的物流资源进行整合,促进物流社会化和一体化的发展。 (3)建立煤炭管理机构。为了统一化管理煤矿企业内部的物流供应,煤炭公司需要建立专门的煤炭物流公司。以便于可以更好的对煤炭物流运输进行精细化的管理。根据市场的不同需求,减少物流运输中的繁琐环节,加宽物流的运转速率。从而达到煤炭物流服务水平提高和供应链成本降低的目的。同时各个煤矿企业在以大型企业为中心进行强强合作、重组、收购、股份等各种方式进行合作的情况下,进一步加快了煤炭企业内部的统一管理。这样就形成了完善的生产、运输、销售一体化的供应连接。 (4)使用信息化管理技术。在现代科技不断发展的情况下,煤炭物流也应该加快企业内部的信息化建设。通过建立企业物流管理信息系统和国内各个客户服务网、采购网有机的联系起来。创建出功能完善、服务方便的物流服务网站,根据客户的网络订单,来进行物流配送。为了提高物流基础设备,就需要研究出专业的煤炭物流设施。 (5)减少环境污染。在对煤炭进行运输的过程中,要尽量的使用污染低的运输工具。铁路运输的成本不高、消耗不高,但是存在运输力不高的情况,所以政府部门应该对铁路通道的建设加快步伐;公路运输应推行使用新能源汽车,运输途中使用厢式封闭式运输车来进行运输。 (6)培养煤炭企业第三方物流。培育第三方物流不仅提升了煤炭的运输效率,而且也降低了煤炭在运输过程中的耗损和对环境的污染。可以迅速的满足客户的不同需求。 3结语 综上所述,改善提高煤炭企业物流的管理水平,不仅节约了企业运营成本,提升了企业的利润,增强了企业的竞争能力,而且也降低了环境的污染,提高了企业对客户的服务能力,简化了以往繁琐的运输情况。同时,煤炭物流在发展过程中,并不是一成不变的,要根据市场环境和企业内部情况的变化而进行变化。这样才能为企业创造更多的利润,使得煤炭企业获得长期的发展。 物流发展论文:论我国电子商务物流现状与发展对策 物流是电子商务的要素之1。随 着电子商务的进1步发展，物 流对于电子商务的作用日趋凸起。在欧美经济发达国家，物流的发展阅历了数10年。在美国，其物流发展自一九一五年至今已经有近九0年的历史。在以网络通讯为基础的电子商务时期，其电子商务物流也应10分发达。在我国，物流起步晚、水平低。在电子商务时期的今天，能够支撑电子商务流动的现代物流发展还存在诸多问题。为此，需要对于我国电子商务物流现状、存在的问题进行分析，并寻觅出解决问题的对于策。 我国电子商务的物流现状 电子商务物流企业现状 依据我国现阶段物流企业的所有制性质以及经营管理方式的不同，物流企业可被分为两大类：1类是受控型物流企业。这种企业是指受中央政府或者处所政府行政节制的国有或者集体企业，拥有行业性、地域性以及传统性等特色。例如，我国粮油仓储企业、各地物质储运公司以及外运公司等。这种企业只进行传统的货物运输，是属于传统的、业务单1的物流企业或者运输企业。但它们在我国经济建设的历史中曾经施展过10分首要的作用。跟着电子商务物流的发展，这类传统单1性的企业已经经开始显示出它们不适应市场经济发展以及改革开放的趋势，许多受控型物流企业已经经开始股分制改造或者其他方式的重组。 另外一类是非受控型物流企业。这种企业是指由市场培养出来，按市场规律运作的各类私营企业、合资企业、外资企业和股分制情势直接创建的新型物流企业。它们拥有专业性强、自动化以及信息化程度高、范围较小等特色。这种企业不但经营货物运输，同时进行物流的策动、配送中心的计划、仓储管理、信息交换等增值业务，并通过公路、铁路、海运、空运、互联网等方式将产品以及服务配送到世界各地，是现代电子商务物流模式的企业。 目前，我国电子商务物流企业在数量上已经拥有必定的范围。全国七00余家连锁公司中，1些范围较大的连锁公司已经经树立了自己的配送中心。国内参与物流业的上市公司也有近四0家。与此同时，因为看好加入世贸组织后的中国物流市场，许多外国物流企业以及运递业巨头也抢滩中国。日本独资的物流公司——日本邮船继续在中国上海设分公司后，又接踵在天津、青岛、广州、大连等地设立物流分公司。现在我国已经经建有各类配送中心一000多家，它们以及外资物流企业1起介入我国物流市场的剧烈竞争。 物流基础设施现状 物流基础设檀越要包含公路、铁路、港口、机场和网络通讯基础等。到二00二年底，我国公路通车里程达一七六.五二万千米，其中高速公路通车里程达二.五一万千米，居世界第2位。“5纵7横”国道主干线建设进展也大大加快。全国铁路营运里程七.一九万千米，居世界第3位。其中复线以及电气化里程达四.二万千米，年完成货物周转量一五四七六.八亿吨千米。全国民用机场共一四一个，年完成航空货物周转量五一.六亿吨千米、货物运输量二0二一万吨。按期航班航线条数到达一一七六条。其中国内航线一0一五条，通航一三0个城市，国际航线一六一条，通航三三个国家的六二个城市。空运能力显明增强。我国沿海以及内河共有出产性泊位三三四五0个，深水泊位八二二个，集装箱吞吐能力超过二七00万标准箱，货物吞吐量完成二六.八亿吨，超过一亿吨的港口七个，其中上海、深圳已经进入世界集装箱大港10强。 网络信息通讯设施飞速发展。到二00三年七月，我国的互联网用户达六八00万；上网计算机总数达二五七二万；.cn下注册的域名数达二五0六五一；www站点（不含.edu站点）达四七九00；国际出口带宽的总量为一八五九九MB；IP址总数为三二0八四八0个。全国光缆路线总达二二五万千米；数字微波路线六万多千米。在程控交流、光纤通讯等领域里，我国也到达世界先进水平，建成开通了中日、亚欧、中美等多条国际海底光缆，使我国的国际通讯能力大大增强。 物流企业管理能力以及服务水平现状 我国的物流企业数量虽拥有必定的范围，但能适应现代电子商务的物流企业数量仍很少、范围也小、服务意识以及服务质量不尽如意。除了少数企业外，大多数物流企业技术设备以及管理手腕仍比较后进，服务网络以及信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性以及及时性。大多数物流企业还只是被动地依照用户的指令以及请求，从事单1功能的运输、仓储以及配送，很少能提供物流策动、组织及深刻到企业出产领域进行供应链全进程的管理，物流增值少。物流企业的物流专业人材缺少是造成物流企业服务水平不高的首要缘由。更首要的是企业缺少知晓现代物流运作以及物流管理的复合型人材。目前，国内的物流高档人材主要是从海外留学回国的人员。人材的短缺主要是相应的培育体系不够成熟以及不够健全。据教育部的统计显示，在二00二年高等院校招生目录中，备案设置物流管理专业的院校只有九所，正在操办物流专业的院校也只有二0多所。 政府法律环境现状 目前已经经出台的主要物流法律法规以及政策有：二00一年三月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对于外经济贸易合作部、中国民航总局印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，交通部的《关于增进运输企业发展综合物流的若干意见》，交通部、外经贸部二00一年一一月的《外商投资道路运输业管理条例》，外经贸部二00二年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》。 另外，我国近几年还陆续出台了1些物流方面的法律法规，如国务院的《中华人民共以及国海运条例》，全国人大修正通过的《中华人民共以及国海关法》，外经贸部颁布的《外商投 资现代物流企业管理规定》，铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》，交通部颁布的《国内水陆货物运输细则》，中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》等。 已经的国家现代物流标准有《物流术语》。另外还了《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》，《中国联运托盘技术前提》，《中国联运通用托盘试验法子》等相干文件。 这些法律法规以及标准对于规范我国的电子商务物流市场，推进我国的电子商务物流行业的健康发展拥有首要的意义。 我国物流发展存在的问题 我国的物流是从传统的规划经济体制下，经由二0余年的改革开放，向现代电子商务物流发展的。其发展进程还存在着下列几个方面的问题。 物流企业“小、少、弱、散” 由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中占有较大的比例。它们受传统经营意识以及管理体制的影响，集约化经营优势难以施展，范围经营、范围效力难以实现，设施应用率低。而新兴物流企业的范围小、资金少，在计划和经营管理上都缺乏经验。据相关资料显示，近八年来，全国新建的物流园地约七0%是闲置的。 我国物流企业真正实力超群、拥有竞争力的很少。绝大多数物流企业拥有“小、少、弱、散”的特色。即：经营范围小，市场份额少、服务功能少、高素质人材少，竞争力弱、融资能力弱，结构单1，缺少网络或者网络扩散，经营秩序不规范等等 。 物流管理体制以及机制存在障碍 物流业的发展触及到基础设施、物流技术装备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面，分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对于现代物流认识不足并缺少统1调和的战略思想。目前，商务部、交通部在资历认证方面各有多项政策法规。政府职能部门对于物流企业是1种多头管理体制。 处所维护主义也较为凸起。1些处所政府为维护本地物流企业利益，在交通运输、税收、工商等方面设置障碍，限制非本地物流企业的经营流动。这也阻碍了物流业的快速发展。 物流法律环境不健全 现有与物流相干的法律法规可能是部门性的、区域性的，缺乏全国统1性的专门法律文件。这使全国性的物流企业缺乏有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有1个完全的技术标准，仅仅以部份行业标准以及《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时，因为缺少对于物流企业的正确认识以及公道界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的1席之地。物流企业遭到的各种限制，和专业物流组织及企业的法律地位尚未患上到法律承认等，无益于物流业的健康发展。 物流人材稀缺 物流人材短缺的问题已经成为大家的共鸣。在上海，个别物流企业乃至打出年薪高达三0万元来招聘高档物流人材。据相关统计显示，我国物流人材中，物流计划人员、物流管理人员、物流钻研人员、物流师资全面紧缺。到二0一0年，大专以上物流人材需求达三0~四0万人。目前最为抢手的物流人材是掌握现代经济贸易、运输与物流理论以及技巧、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。目前最紧缺的物流人材主要有3类。 第1类是宏观管理人材。如政府机构里制定政策、计划的人材，包含相应的教学、科研、培训等方面的人材，其中物流专业师资最为奇缺。 第2类是各类企业的物流管理人材。除了了物流企业需要这种人材，许多非物流企业也需要这种人材从事物流工作。这是物流人材中需求最大的1块。 第3是物流企业的管理人材。这是物流企业的实际操作者，包含仓储企业、运输企业等管理人材。 物流发展的对于策 对于策1：加快完美物流法律法规，开放物流业市场。 调剂部门区域性以及部门性的法规，制定通过1部全国性的物流法，由国务院商务部具体施行，并树立与交通、通讯、海关等相干部门的调和机制，从而统1全国的物流市场，使物流企业在法律环境下同等竞争、有序经营、规范管理。与此同时，开放物流市场，引入外资物流企业资本、技术以及管理经验，加快与国际物流市场的接轨。 对于策2：鼎力培育物流专业人材。 中国的物流，人材是症结。培育物流人材可以通过政府、院校、企业3方共同努力来实现。政府可以制定相干政策，激励、支撑大专院校、科研机构面向全国培训师资，聘用国内外专家授课以及到国外实地考察；大专院校可依据其本身实际情况开设物流专业，培育大专、本科乃至钻研生等层次的人材，以知足我国中长时间对于物流人材的需求。 与此同时，加强物流人材的短时间培训。通过国家劳动部门、人事部门组织对于拥有相干专业知识的人员进行短时间培训，以知足我国近期对于物流人材的需求。 对于策3：加强物流基础设施建设以及公道布局。 国家除了了加快对于公路、铁路、港口、机场等基础设施建设外，各物流企业应加强物流中心的建设以及科学布局。各处所政府应兼顾计划，正确引导物流企业布局以及建设物流中心，包含物流仓库、配送中心、通讯网络基础等。只有科学公道地布局物流中心，才能提高物流速度以及物流效力。例如：我国大型物流企业——中储物流，就已经经分别在上海、郑州、南京、洛阳、无锡、天津、沈阳、石家庄、胶州、武汉、西安、重庆、咸阳、成都、大连等交通中心以及经济发达地区树立了二六家主要的大型仓库以及物流配送中心。这是我国物流企业在继承原有基础设施并进行从新公道布局的典型之1。 对于策4：提高科学的物流管理水平。 1是国家有关部门加快制订完美物流行业标准。制订行业标准应依据国内实际情况结合国际标准来进行。行业标准的制订并推行将有益于全国物流企业科学管理、快速配送传递、对于内以及对于外合作联运及结算、查询、监测等商务流动的进行。 2是提高物流企业的管理水平。物流企业需要较高层次的物流专业管理人员才能提高企业的管理水平。物流企业应时常送培自己的管理人员，以便使他们实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，为企业创造更大的效益。同时，物流企业也能够与国外拥有先进物流管理经验的企业加强合作以及交换，以提高本身的物流管理水平。 增进电子商务的发展，需要高效的现代物流。我国的物流业跟着我国改革开放的深刻，在了解自我、找出差距、不断学习、不断完美中发展壮大。这势必对于我国的电子商务发展发生踊跃的影响，并推进我国经济跨入新的时期。

石油化工产品论文:石油化工产品营销策略分析 摘要：在中国石油化工产品营销过程中，还存在缺乏人才、渠道单一、知识结构匮乏等问题，难以保证中国石油化工产品的营销质量，无法保证工作质量，影响着产品营销效益。基于此，本文针对石油化工产品营销问题的分析，提出几点营销建议。 关键词：中国石油化工产品；营销问题；营销策略 在中国石油化工产品营销期间，需要建设高素质人才队伍，拓宽产品的营销渠道，完善营销知识结构体系，保证在实际营销管理期间，可以制定完善的管理方案，提高中国石油化工产品的销售价值，打造独立的品牌。 一、石油化工产品营销问题分析 当前，我国在石油化工产品营销方面，还存在较多难以解决的问题，难以保证营销工作质量与效果。具体问题表现为以下几点：第一，缺乏高素质人才队伍。在市场实际发展的过程中，企业的竞争情况较为激烈，在长期经营与发展的情况下，忽视销售人员的专业素质，没有制定完善的人力资源管理机制，且用人机制较为滞后，无法保证产品营销工作成效。同时，营销工作人员不能根据市场实际情况制定完善的工作方案，还在应用自身经营开展工作，无法创新工作形式，甚至会影响其长远发展与进步。第二，营销渠道单一。中国石油化工产品经营管理单位在制定营销计划期间，无法按照当前局势变动情况开展相关工作，且营销渠道存在较大局限性问题，例如：受到时间与空间方面的约束，无法按照规定的时间与客户之间形成交易，且缺乏良好的沟通、协调，难以针对产品进行评价处理。在传统营销渠道的影响之下，由于前期资金投入较高，一些小型企业无法承受巨额的经济压力，导致营销渠道难以拓展。第三，缺乏完善的营销知识结构。中国石油化工产品营销单位自身还没有建设完善的营销体系，无法针对产品营销特点与要求等，制定完善的保障机制，一些企业不能利用现代化宣传方式打造良好的品牌形象，难以发挥网络信息技术、广播平台的宣传作用，导致受到严重的影响。且一些营销工作人员的专业素质较低，没有形成独立的知识结构，石油化工产品营销企业不能利用科学化的改革方式建设完善的知识结构体系。 二、石油化工产品营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中，相关部门需要制定完善的营销方案，创建专门的工作机制，明确各个部门的工作职责，拓宽营销渠道，打造文化品牌，保证可以提高石油化工产品营销经济效益。具体措施包括以下几点： （一）关联营销措施 石油化工产品关联营销方式，需要打破传统的销售模式，在产品销售之前、销售过程中与销售之后，做好全面的营销服务工作。营销工作者需要与消费者之间建立良好的沟通关系，在相互了解的情况下，保证互相之间的平等关系，在对消费者进行分析之后，全面了解市场的发展动态与特点，以此对自身营销方案进行调整。同时，企业需要在与消费者之间互动的同时，提高自身知名度，促进产品市场化营销的改革与发展，引导消费者更好地参与到企业营销决策中，在建立良好关系的情况下，采纳客户的建议与意见，培养固定客户，达到预期的管理目的。 （二）文化营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中，需要利用文化营销方式开展相关工作，从长远发展角度建设企业的文化品牌，做好文化产品设计与生产工作，明确各个部门的工作目标，树立正确的价值观，将文化融入产品中，保证可以丰富产品类型，提高营销工作成效。同时，提高产品的市场占有份额，提升企业经济效益，制定完善的品牌战略方案，为社会塑造良好的品牌形象，在保证产品知识与服务质量的情况下，增强企业的信誉度，拓宽其营销渠道。 （三）网络营销措施 在石油化工产品营销过程中，可以采取网络营销的方式对其进行处理，拓宽营销渠道，发挥现代化网络信息技术的应用作用。首先，由于网络营销成本较低，资金汇报效率较高，因此，可以将其应用在产品营销工作中。其次，网络营销方式对于时间与空间不限制，消费者可以随时购买相关产品，企业营销者只需要促成交易就可以。最后，网络营销方式的应用，可以为企业提供高质量的数据信息，在获取消费信息之后，及时发现营销工作中存在的问题，采取有效措施解决问题，对营销战略进行全面的调整，在优化营销模式的情况下，加强工作人员与消费者之间的联系力度，建立良好的关系。 （四）服务营销措施 在社会发展的过程中，人们对于产品营销服务质量的要求较高，一味追求自我满足感，这就需要石油化工产品营销人员可以根据客户的实际需求，对营销服务进行合理的调整，保证可以满足消费者的实际需求，提高自身服务质量与服务水平，满足其实际发展需求。 （五）知识营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中，需要做好知识营销规划工作，建设高素质人才队伍，制定科学的营销方案，针对相关工作要求，对营销工作人员进行专业知识与先进技能的培训，使其可以掌握各类营销方式，树立正确的观念，端正自身工作态度，以便于开展石油化工产品营销工作，提高企业的经济效益。 结语 在中国石油化工产品营销的过程中，相关部门需要创新工作方案，制定完善的营销机制，科学应用知识、服务、文化、网络营销方式，保证可以拓宽营销渠道，提高服务质量，满足其实际发展需求。 作者：高莹 单位：中国石油辽阳石化产品销售部 石油化工产品论文:石油化工产品的营销策略研究 摘要：当今社会，市场化经济发展迅速，“酒香不怕巷子深”的时代已距离我们越来越远。各个企业要寻求发展，在打造质量过硬产品的同时，更有必要全面了解市场，有整体的宏观把控能力，良好的市场营销以及高效的执行力。这样才能够得以在激烈的市场竞争中占据地位。石化企业如果想要实现长远发展，就必须分析自己的营销活动出现的问题，并做出积极的改进，找出相应的改进发展策略和措施，这样才能够将企业做大做强。 关键词：石化企业；产品市场；营销策略分析 自改革开放以来，中国整体经济建设水平发展飞速，特别是加入WTO后，许多企业为了不断发展，引进了国际上较为先进的管理理念和方法。与此同时，人们注意到营销对整个企业发展起到很重要的影响，对市场营销开始重视起来。在商业竞争当中，良好的营销不仅可以让厂商和消费者的距离更加贴近，并且还能使得销售的数量大大提高，在市场份额持有率上，有一个质的飞跃。而石油化工企业，在我国属于非常重要的支柱型经济产业，为了让我国的石化产业得到飞速迅猛发展，在国际竞争当中脱颖而出，我们首先要在确保产品高质量的同时，与自身各种优势相互结合，通过加大营销的力度，在全世界面前有一个展示。针对具体的营销分析和策略，我会在以下段落中，逐一分析和探讨。 一、石化企业营销所存在若干问题 (一)石化企业中具备专业营销资质的人员占有比例少 在越发激烈的市场竞争当中，其实占有核心因素的就是人才竞争。在我国传统石化企业中，非常重视产品的质量和研发，所以在相当长的一段时间内，在新产品的研究以及开发过程，都投入了巨大的资金和人力物力。这样就忽视了专业营销人员的培养和开发，而且，由于缺少科学与合理的管理用人机制，对现有的营销人员并没有非常的重视，就出现了目前的营销人员整体结构，专业素质较低的状况，显然，这样并不能和市场的走向相配合发展，单单依靠以往的营销经验已经无法开拓出新的销售渠道和途径了。这造成的情况就是，营销水平相当落后，营销工作的速度无法跟上产品研发的速度，这样对石化企业来说，造成了一种失衡现象。 (二)石化产品的营销渠道受局限 在过去的石化企业产品营销当中，按照计划执行，是销售的主要渠道。一般是提前做好整体的销售计划，然后依照计划来进行具体的活动。但同时，以往的这种销售的渠道，在市场经济的条件之下，局限性越来越明显。由于实际销售过程中，存在着种种随时发生的问题，因为时间与空间的局限性，厂家和消费者之间，无法建立有效、及时的对接和沟通工作，对于部分客户体验过程中发现并提出的问题，也无法第一时间解决。由于前期的营销准备工作，资金已经进行了巨大的投入，因此在后期发展上，一些小型的企业无法承受后期的资金投入，这样也就造成了传统营销模式的单一性。 （三）不具备关于石化产品方面的全面营销知识 经笔者调查分析发现，在目前的石油化工企业当中，很多企业在营销方面，并没有形成非常完善具体的营销策略，在保障机制的建立方面，也尚且非常薄弱。在宣传策划方面，产品的特点和优势，并没有具体的宣传实施手段。同时，在石化企业当中，有部分营销人员，本身就不具备营销专业资质，对一些较为先进的营销手段和方法，并没有运用到实际工作当中。还有个别企业领导，本身就缺乏营销方面的知识，对现代化的营销手段不能很好的掌握和实施，一切都是根据以往的一些经验来进行。 二、关于石化企业的营销策略的探讨分析 (一)把关联性营销策略融入到石化营销当中 传统营销的方式较为单一，现在出现一种新的更加先进的营销策略，是关联性营销策。通过和传统营销的相互比较，我发现，关联营销对营销活动，以及相应的各个环节的互动更加重视。不再像之前的销售活动，仅仅存在于售前与售中。其实，在营销的各个阶段，石化企业都应加强重视和消费者之间的了解和沟通。通过沟通，消费者能够对企业产品有更进一步的了解，与此同时，石化企业与消费者之间的及时沟通，能随时掌握到消费者的实际需求，并且能得到消费者提出的各种建议。这样就能够让石化产品变得更加完美，与消费者的需求点平衡，市场的整体方向和发展也可以更好地了解，从而带动下一步的新产品的研发和销售。这样也直接提高了消费者满意程度，从而带动了企业的经济效益。由于企业和消费者之间的互动及时，紧密贴合，所以拉近了企业和消费者之间的距离，为企业打造了非常优秀的口碑和品牌。在当今经济市场活动之中，消费者客户与企业间的关系，是能够直接影响企业的发展的。所以，各个石化企业与客户应当建立平等，及时的关系，能第一时间对客户的建议给予积极反馈和合理化的采纳，这样不仅能巩固老客户的信任度和市场，并且能老带新，从而开拓出更多的优质客户资源，形成从点到面的客户辐射，让石化企业得到长远的发展。 （二）注重企业考化和品牌的打造，形成品牌营销策略 石化企业在市场营销当中，关注与企业品牌和文化底蕴的打造，也是尤为重要的。产品的文化营销，主要体现在产品设计，生产以及具体的使用当中，所有这些，需要具备统一的核心和价值观念。这样就可以使本企业的产品在与同行业的竞争当中，脱颖而出，占有更多更大的市场份额，从而获取更高的经济效益。在企业的品牌文化建立过程中，除了要随时对本身产品的宣传营销活动，也可多打造有利于企业形象口碑建立的活动以及销售策略，对内打造积极的员工凝聚力，加强员工整体素质的提升，对外要时刻展示企业的核心凝聚以及口碑。良好的品牌文化营销，不仅仅能够让石化企业在市场中形成好的口碑，巩固客户对产品质量的信任度，也可提高企业员工的自豪感和归属感。从长远角度来看，能够占有更多的营销市场。 （三）注重新媒体网络营销策略 当今社会，互联网经济迅猛发展，各种新媒体应运而生。网络营销已经渗透到各行各业当中，与传统媒体的营销方法相比而言，网络营销占据很多优势，首先，从营销成本来讲，具有低成本，高回报的特点。其次，网络营销对具体的空间和时间并无特定要求，哪里有网络，就可以渗透到哪里。再则，网络营销的客户群分布较广，可以遍布全球，各种购物终端的便利，可以让客户对产品实现随时了解，随时购买，并能随时通过网络反馈使用体验。网络营销的运用，能够使客户对石化产品的体验满意度得到提升，而客户的及时反馈体验信息，也加强了石化企业和客户间的互动黏度，企业能够根据客户的及时反馈，对产品的市场投放情况有整体了解，并能随时发现客户的需求点和意见，及时的对下一步新产品的研发进行合理调整，也能从购买意愿中捕捉到客户更多潜在需求，对下一步的产品营销活动起到积极促进的作用。随时调整产品的营销策略， (四)高品质的服务在石化产品营销当中必不可少 随着现代社会的不断发展与进步，人们对各种产品的需求度，不再仅仅局限于产品本身，还对自我满足感有了更高的要求，石化企业产品营销的过程当中，产品本身的营销占据一方面，从另一个角度来讲，对客户的心理把控，随时洞察到客户的心理需求，给客户更多心理满意度层面的关照就显得尤为重要。这样，在产品的营销宣传期，以及营销当中，能给客户提供周到全面具体的服务，在售后的延续性服务当中，也要给予重视和关照。给予客户持续的满意度提升，这样可以强化客户对石化企业产品品牌的信任，一直长期的服务，能对现有客户起到巩固的作用，后期的各种完善服务当中，也可让客户体验到高度关怀感。有利于消费者对品牌的持续信任度，从而对接下来新产品的研发和营销，打下坚实的基础。因此，才能对石化企业的长久发展，起到重要作用。 （五）石化产品当中融入知识 营销在现有的市场发展当中，石化企业对自身的营销相关活动，需要整体而长远的规划，对营销队伍的建设，不能局限于营销策略和方法，也需要进一步提高营销团队的专业素质。在企业内部，形成人人懂专业，让营销团队的专业素养紧跟企业发展的脚步，要制定适合本企业发展的营销策略计划。在营销相关人员的引进和培训中，要对营销人员的专业知识不断进行提高，优先引进具有专业知识的营销人员，对在职营销队伍，要实施定期培训考核制度，让专业知识渗透于整个企业当中，管理层和一线工作人员都要重视专业素质的培养。整个营销团队，需形成专业素质和营销方法相结合的方法。这样对外能够打造石化企业良好的宣传品牌和口碑，对内也能进一步提升营销人员的整体素质。为企业带来长远而持续的发展。 三、总结 随着市场经济的逐渐发展，仅仅依托单方面高质量的产品已经不能满足消费者的多方面需求了。石化企业在生产和研发产品时，在打造质量过硬的企业产品同时，还需要与现今的营销理念和策略相结合，这样让产品本身和营销策略相辅相成，在打造自身企业品牌的同时，也能让具有独特品牌的产品，在市场同行业竞争中，始终保持着领先地位。对于石化企业来说，在持续的营销过程当中，需要实时注重市场的变动以及消费者的回馈和反应，能够通过各种媒介，对自我品牌做展示，并且注重和消费者之间的各种互动，随时调整和完善产品质量，随时能调整营销策略，拓展出更多稳定的营销渠道。打造更高素质的营销团队。本文对当前存在于石化企业产品营销当中的一些问题，进行了探讨和分析，并提出了一些合理的具有参考性的建议，期待能为新时代当中石化企业的整体发展起到积极促进作用。 作者：张远 单位：中国石油工程建设有限公司 石油化工产品论文:石油化工产品营销策略分析 在中国石油化工产品营销期间，需要建设高素质人才队伍，拓宽产品的营销渠道，完善营销知识结构体系，保证在实际营销管理期间，可以制定完善的管理方案，提高中国石油化工产品的销售价值，打造独立的品牌。 一、石油化工产品营销问题分析 当前，我国在石油化工产品营销方面，还存在较多难以解决的问题，难以保证营销工作质量与效果。具体问题表现为以下几点：第一，缺乏高素质人才队伍。在市场实际发展的过程中，企业的竞争情况较为激烈，在长期经营与发展的情况下，忽视销售人员的专业素质，没有制定完善的人力资源管理机制，且用人机制较为滞后，无法保证产品营销工作成效。同时，营销工作人员不能根据市场实际情况制定完善的工作方案，还在应用自身经营开展工作，无法创新工作形式，甚至会影响其长远发展与进步。第二，营销渠道单一。中国石油化工产品经营管理单位在制定营销计划期间，无法按照当前局势变动情况开展相关工作，且营销渠道存在较大局限性问题，例如：受到时间与空间方面的约束，无法按照规定的时间与客户之间形成交易，且缺乏良好的沟通、协调，难以针对产品进行评价处理。在传统营销渠道的影响之下，由于前期资金投入较高，一些小型企业无法承受巨额的经济压力，导致营销渠道难以拓展。第三，缺乏完善的营销知识结构。中国石油化工产品营销单位自身还没有建设完善的营销体系，无法针对产品营销特点与要求等，制定完善的保障机制，一些企业不能利用现代化宣传方式打造良好的品牌形象，难以发挥网络信息技术、广播平台的宣传作用，导致受到严重的影响。且一些营销工作人员的专业素质较低，没有形成独立的知识结构，石油化工产品营销企业不能利用科学化的改革方式建设完善的知识结构体系。 二、石油化工产品营销措施 在石油化工产品实际营销的过程中，相关部门需要制定完善的营销方案，创建专门的工作机制，明确各个部门的工作职责，拓宽营销渠道，打造文化品牌，保证可以提高石油化工产品营销经济效益。具体措施包括以下几点：（一）关联营销措施。石油化工产品关联营销方式，需要打破传统的销售模式，在产品销售之前、销售过程中与销售之后，做好全面的营销服务工作。营销工作者需要与消费者之间建立良好的沟通关系，在相互了解的情况下，保证互相之间的平等关系，在对消费者进行分析之后，全面了解市场的发展动态与特点，以此对自身营销方案进行调整。同时，企业需要在与消费者之间互动的同时，提高自身知名度，促进产品市场化营销的改革与发展，引导消费者更好地参与到企业营销决策中，在建立良好关系的情况下，采纳客户的建议与意见，培养固定客户，达到预期的管理目的。（二）文化营销措施。在石油化工产品实际营销的过程中，需要利用文化营销方式开展相关工作，从长远发展角度建设企业的文化品牌，做好文化产品设计与生产工作，明确各个部门的工作目标，树立正确的价值观，将文化融入产品中，保证可以丰富产品类型，提高营销工作成效。同时，提高产品的市场占有份额，提升企业经济效益，制定完善的品牌战略方案，为社会塑造良好的品牌形象，在保证产品知识与服务质量的情况下，增强企业的信誉度，拓宽其营销渠道。（三）网络营销措施。在石油化工产品营销过程中，可以采取网络营销的方式对其进行处理，拓宽营销渠道，发挥现代化网络信息技术的应用作用。首先，由于网络营销成本较低，资金汇报效率较高，因此，可以将其应用在产品营销工作中。其次，网络营销方式对于时间与空间不限制，消费者可以随时购买相关产品，企业营销者只需要促成交易就可以。最后，网络营销方式的应用，可以为企业提供高质量的数据信息，在获取消费信息之后，及时发现营销工作中存在的问题，采取有效措施解决问题，对营销战略进行全面的调整，在优化营销模式的情况下，加强工作人员与消费者之间的联系力度，建立良好的关系。（四）服务营销措施。在社会发展的过程中，人们对于产品营销服务质量的要求较高，一味追求自我满足感，这就需要石油化工产品营销人员可以根据客户的实际需求，对营销服务进行合理的调整，保证可以满足消费者的实际需求，提高自身服务质量与服务水平，满足其实际发展需求。（五）知识营销措施。在石油化工产品实际营销的过程中，需要做好知识营销规划工作，建设高素质人才队伍，制定科学的营销方案，针对相关工作要求，对营销工作人员进行专业知识与先进技能的培训，使其可以掌握各类营销方式，树立正确的观念，端正自身工作态度，以便于开展石油化工产品营销工作，提高企业的经济效益。 在中国石油化工产品营销的过程中，相关部门需要创新工作方案，制定完善的营销机制，科学应用知识、服务、文化、网络营销方式，保证可以拓宽营销渠道，提高服务质量，满足其实际发展需求。 作者:高莹 单位:中国石油辽阳石化产品销售部 石油化工产品论文:做好石油化工产品销售物流系统的优化研究 【摘要】针对我国石化产业普遍存在的销售预测系统不健全、中间仓库配置不合理、调运成本高、客户服务及快速反应能力弱等问题，以合理预测企业销售趋势为前提，探讨更经济的干线运输、仓储布局的方案研究方法和步骤。以求实现为分散的客户提供多样化的产品和相关服务、全面提升企业物流系统、扩大企业的第三利润源泉提供合理可行的物流系统优化建议。 【关键词】石油化工 销售物流 优化 我国的石化产业“以产定销”的传统生产经营机制，采用契约式管理，物流链较长，在不确定因素日益增多的市场环境下，销售企业的调运效率无法满足市场变化的需求。市场经济的竞争机制迫使企业适应“以需定产”的生产经营模式，缩短石化产品库存周期，降低销售成本中的物流成本比例，也使得重建与优化石油化工产品销售的物流配送体系成为企业创造效益的重要环节。 一、销售预测方法 合理预测未来石化产品的销售趋势，提供对石化产品合理的配送时间和配送数量是保证石化产品零售端处于合理的库存水平，降低库存成本的前提。其关键在于选取最科学的销售预测方法分析零售端得销售数据，从而建立一个动态的预测模型。灰色预测法、多元回归分析法、分位数回归预测法和神经智能网络预测法等方法均具有较高的参考价值。本文依据企业运营特点和数据状况，依次采用两种不同的方法对企业销售趋势进行预测，并对两者进行比较，选择更合理的预测方法和结果。 （1）灰色预测法。灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度，即进行关联分析，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律，生成有较强规律性的数据序列，然后建立相应的微分方程模型，从而预测事物未来发展趋势的状况。其用等时距观测到的反预测对象特征的一系列数量值构造灰色预测模型，预测未来某一时刻的特征量，或达到某一特征量的时间。 （2）三次指数平滑法。指数平滑法是生产预测中常用的一种方法。也用于中短期经济发展趋势预测，所有预测方法中，指数平滑是用得最多的一种。简单的全期平均法是对时间数列的过去数据一个不漏地全部加以同等利用；移动平均法则不考虑较远期的数据，并在加权移动平均法中给予近期资料更大的权重；而指数平滑法则兼容了全期平均和移动平均所长，不舍弃过去的数据，但是仅给予逐渐减弱的影响程度，即随着数据的远离，赋予逐渐收敛为零的权数。 （3）将两种方法预测做比较发现灰色预测法预测结果增长过大，而三次指数平滑法预测结果则较符合增长规律，结合考虑国家经济增长有所放缓影响各大区市场对产品的需求，得出结论：采用三次指数平滑法预测的结果更为可靠，因此采用三次指数平滑法预测石化产品销售需求情况。 二、干线运输优化 随着市场竞争的加剧，对于物流服务质量的要求越来越高，尤其是运输环节。客户希望以最快的速度最低的价格完成作业，并能够时时掌握货物状态。为了在竞争中获得优势，适应中国运输管理领域的发展，利用先进技术开发设计了高科技含量、高质量、高实用性的专业运输管理软件.对实现物流运输信息管理来说，是不可缺少的。 干线运输是利用铁路，公路的干线，大型船舶的固定航线进行的长距离，大数量的运输，是进行远距离空间位置转移的重要运输形式。 （1）方法研究。优化干线主要有运输问题、最短路问题、网络最大流问题以及最小费用最大流问题等等。运输方式上，在我国一般采用铁路运输方式和公路运输方式，因为铁路运输和公路运输的方式是固定不变的，公路运输是我国最主要的客货运输方式，铁路运输是我国最主要的交通运输方式，所以，要运用运输问题来优化干线运输。 （2）物流模型求解软件。因运输问题模型的规模往往很大，需随时间的变化对模型进行多次求解，必须应用计算机求解。适应于这类问题的计算机软件很多，可采用LINGO来求解运输问题。LINGO是用来求解线性和非线性优化问题的简易工具，内置了一种建立最优化模型的语言，可以简便地表达大规模问题，快速求解并分析结果。 三、配送优化研究 先进的物流优化解决方案能够帮助石化企业改进业务流程，实现企业的专业化、垂直化管理，优化库存结构和运输资源，有效降低营运成本，提高公司整体效益。 （1）石化产品配送业务的发展，优化了公司的运输组织，促进了企业的和谐。统一组织配送，优化配送线路，合理调剂运力，实施主动、就近和及时的配送，逐步形成了布局合理、运行高效的配送体系，增强了终端销售对市场的快速反应能力和核心竞争力，实现了销售企业提高效率、降低成本的目的。 （2）石化产品配送业务的发展，发挥了公司的专业化优势，提升了公司的品牌和形象。近年来，销售企业的组织机构、管理流程和业务流程，推行了“模块管理”和配送车辆的“规定动作”，强化了化工产品配送的服务和细节管理，完善了基础管理制度，提高了工作效率。 （3）石化产品配送业务的发展，找到了公司的发展依托，凸显了运输主业。发挥组织、管理、技术、服务、品牌等方面的比较优势，迅速进入了全国石化产品公路配送市场，整体管理水平和队伍素质有了新提高，保障能力和各项工作有了新突破，市场竞争力和发展实力显著增强。公司的规模实力得到增强，竞争力和专业化优势明显提升，不仅有效地推进了运输生产要素的集中，促进了集团公司合成树脂、合成橡胶、液体化工产品，产、炼、运、销一体化专业分工的形成，资源依托更加明显，为我国石化产品市场持续快速健康发展发挥了重要作用，成为落实整体发展战略的重要组成部分。 石油化工产品论文:石油化工产品的营销探究 摘要 当前发展的大形势下，营销对于企业发展的作用愈加明显，为了促进企业的长远发展及进步，创新和完善自己的营销策略极为重要，本文将以石化企业为例，在分析石化企业产品营销中存在问题的基础上，对其营销策略进行积极探究。 关键词 石油化工产品 问题 营销 策略 随着全球经济的不断发展，新时期我国的石化产品结构也发生了巨变，加之日益激烈的石化工产品竞争，使得一些企业因理论指导缺乏等原因，在对营销渠道控制等方面出现了一些问题，逐渐影响到了企业的发展，本文在对其问题进行具体分析的基础上，制定针对性的营销策略，以期能为石油化工企业的发展提供有益的参考。 一、石油化工产品营销中存在的问题 （一）营销渠道单一 当前发展的大形势下，石油化工企业受固有发展模式的影响，一般以制定营销计划进行实体活动为主，但在新时期的发展过程中，就凸显出了这种营销渠道的局限性，主要体现在空间及时间两方面，使得其不能及时获得客户的反馈、不能与客户进行有效沟通等等，尤其是对于前期的资金投入方面要求较高，这一现状使得一些小型企业根本无法承受这一开支，造成了营销渠道的单一。 （二）缺乏专业的营销策划人员 近年来的发展形势在不断印证了一个结论，那就是人才的竞争才是企业竞争的根本所在，由于以往发展过程中不重视对专业营销人才的引进和培养，这也为石油化工企业营销不利的现状埋下了伏笔，因为没有科学合理的用人机制，导致现有的营销人员结构呈现出整体素质不高的现状，不能很好地适应市场的变化要求，单纯依靠以往的营销经验显然不能有效拓展自己的营销渠道。 （三）没有全面的石油化工产品的营销知识 经笔者的调查分析发现，很多的石油化工企业在营销方面并未形成一套完整的营销策略，也尚未建立完善的保障机制，不能从自己产品的实际和特点出发，用现代化的营销策略良好宣传自己的产品。另外，因为现代担任企业营销的多为以前的企业领导，因其缺乏相应的营销知识及基本技能，不能有效地利用现代化营销手段积极促进企业的发展，也在一定程度上造成了企业营销发展中的停滞不前现象。 二、石油化工产品的营销策略优化分析 （一）关联营销策略 当前发展的大背景下，为了更好地进行产品营销，关联营销讲求将营销活动贯穿于整个过程，而不是产品的销售之前和之中，注重在各个阶段加强企业自身与消费者时间的沟通，借此来培养双方的关系，使得企业可以随时掌握市场的发展趋势，并将自己的营销策略随机进行调整，另外，这一策略的运用过程中，也不断提升了企业自身的知名度，这样有助于与消费者建立长久的合作关系，增加了固定客户，有助于石油化工企业发展壮大。 （二）文化营销策略 在长期的营销过程中，石油化工企业通过建立自己独特的企业文化，打出自己品牌，这便是石油化工企业营销过程中的文化营销策略，围绕一个共同的价值观，以此来进行产品的设计、生产等，结合当前的发展来看，产品中蕴藏的文化可使得产品在众多的同类产品中脱颖而出，表现出自己与其他产品的差别性，而这正是石油化工产品获取经营利润和扩大市场份额的有效措施，企业应当注重建立自己的品牌文化，这也是产品质量的有效保证，是企业形象的具体反映，利于企业形成良好的口碑。 （三）网络营销策略 新时期的发展过程中，高科技发展迅速，众多领域已经实现了对网络营销的利用，石油化工企业在营销过程中也应当对其进行有效利用，其涉及的成本投入相对较低，但与其对应的则是高回报率，此外，网络营销策略打破了时间和空间的限制，使得需求石油化工产品的顾客可以随时随地购买，显然提升了顾客体验，而这种措施让企业能及时得到顾客的反馈，这对于企业的长久发展是十分重要的，企业能据此调整产品的生产及相关营销策略等，实现了向现代化营销模式的转变，利于企业的长久发展。 （四）服务营销策略 新时期的发展中，随着社会各方面的不断进步，人们越来越重视自我满足感的加强，这也是企业发展应当看重的发展空间，顾客在购买产品的过程中，产品本身的质量已不再是其唯一考虑的事项，顾客对产品本身的服务也有了较高要求，基于此现状，当前的石油化工企业在进行产品营销中，不断提升自己的营销服务工作，从消费者的心理考虑相关事宜，细心照顾到消费者各种心理需求，并要有效完善产品的后期服务，使得消费者可以认同企业的石油化工产品及相关服务，这对于石油化工企业的长久发展意义重大。 （五）知识营销策略 鉴于人才对企业发展的重要性，石油化工企业应当逐步建立一支高素质的专业营销团队，这样才能更好地进行营销活动的有效规划，使得营销策略的制定更贴近企业发展实际，确保企业的发展可以与相关的市场发展相接轨。企业应当积极引进专业的营销人才，并结合现有的人员结构与组成，斥资加大对专业营销人员的培养力度，从基础的营销人员到管理层，确保其都能掌握一定的专业营销知识，进而全面提高企业的营销工作质量，促进企业更好地发展。 三、结束语 在当前的发展形势下，营销策略对于石油化工企业的产品营销有着十分重要的作用，本文结合对当前石油化工产品营销存在问题的分析，从服务营销策略、文化营销策略等多个方面探讨了石油化工产品的营销，以期能为新时期石油化工企业的发展提供有益的参考。 石油化工产品论文:石油化工产品长输管线安全设计问题探讨 摘要：长输管道会从民房、学校、工厂、农田里穿过，如此近距离的接触，危险性不言而喻。但由于对管道安全技术规范不了解，对输送介质的危害特性不清楚，会产生很严重的安全隐患。本文剖析了石油化工产品长输管线安全设计中需要注意问题的原因，进而提出了相应的解决措施。 关键词：石油化工产品；长输管线；安全设计 引言 石油化工产品长输管线在设计安装中存在着没有按照规范设计和安装，且工程施工监理没有尽到责任，导致石油化工产品长输管线出现腐蚀，与其他管道的安全距离不足，管道间的焊缝具有较大缺陷，其管道上方出现了大量的违法违章建筑，给石油化工产品的管道的维护管理以及安全运行带来了巨大隐患。 一、长输油气管道建设的概述 在石油储运过程中，应根据它的特点采取有效措施，以满足储运的工艺需要，如重油和渣油的钻度大、凝固点低，而且随温度的降低而加剧，当输送温度过低的原油时，会产生流动困难，甚至会完全凝固，因此，在管道输送过程中，必须采取加热、保温、扫线等措施此外，根据油品的闪点和自燃性质，还应注意采取防火措施等； 石油作为重要的化工原料和能源，应用于内燃机、加热炉、转化炉作为燃料，作为化工原料常应用于制造合成氨、合成纤维、化肥、染料、医药、农药、润滑油等长距离输送管道，往往管径较大，输送距离较远，长距离输送油装置就由热泵站和管道两大部分组成，由于油品沿管道输送，压力和温度都将逐渐下降，所以沿途须设置若干个中间加压站和加热站，以提高油品的压力和温度，直至将油品送到用户，为便于管理，加热站与加压站常设在一起，称为热泵站。 二、长输油气管道的安全设计 中国石化上海石油化工股份有限公司（以下简称“上海石化”）与上海赛科石油化工有限责任公司（以下简称“赛科”）互供物料管线建设项目于2004年9月开工，2006年2月建成投用。该项目主要建设内容包括：连接上海石化与赛科的乙烯、氢气、丙烯、丁烯-1、碳八和碳三/碳四等6条石油化工物料长输管线，通讯光纤及相应增加的物料输送泵、氢气压缩系统、氢气干燥系统、乙烯蒸发器等配套设施。物料管线长度平均在31km左右，采用管廊架空敷设和埋地敷设两种形式，其中，埋地部分的管线长度为21.5km。 1、管道走向设计 显然，管道线路的走向和管道的设计方案对其投资和运行成本有很大影响，因此，管道设计参数需要优选例如，在一定任务输量下，提高管道运行压力将可以减少中间泵站、节省泵站建设的投资，但这要求管子有更高的强度(需提高管子用钢的等级和/或增大管子壁厚等)，以及需要更高扬程的泵，还涉及设备技术指标的约束(管子耐压和泵扬程的提高有一定限度)，因而存在最优工作压力再如，对于加热输送管道，在一定任务输量下，提高加热温度可使油品粘度下降，从而减小输油泵的电能消耗，其代价是燃料油消耗上升。 2、埋地管线与民房之间安全间距设计 2.1埋地管线与民房之间安全间距问题 由于国内尚没有乙烯、氢气、丙烯、丁烯-1、碳八和碳三/碳四等埋地物料管线可以直接执行的规范，设计单位设计和政府部门审查时只能根据物料属性分别参照相应规范执行：乙烯、氢气为高压爆炸性气体，参照GB50251-2003《输气管道工程设计规范》执行；丙烯、丁烯-1、碳三/碳四与液化气性质接近，参照GB50028-2006《城镇燃气设计规范》执行；碳八为油类，参照GB50253-2003《输油管道工程设计规范》执行。由于参照以上规范得出的埋地物料管线与民房安全间距不尽相同，如不采取特殊措施，最大间距要求在50m以上，项目的拆迁工作量将成倍增长，这将给项目的实施造成巨大的困难。 2.2埋地管线与民房之间安全间距问题的解决方案 （1）乙烯、氢气埋地管线与民房安全间距的确定 《输气管道工程设计规范》中对安全距离没有明确的要求，但要求通过提高管道自身的强度来达到安全的目的。乙烯管道管径等于200mm，但设计压力大于6.4MPa，在规范中无法查到。对于管径壁厚大于等于9.52mm的所有B类管道，压力为10MPa时，安全间距要求为13m。乙烯管道设计压力为9.1MPa，壁厚为10.3mm，设计压力、管径和壁厚符合上述要求，安全间距可按13m考虑。同样可查得氢气的安全间距要求为8m。 （2）丙烯、丁烯-1、碳三/碳四埋地管线与民房安全间距的确定 丙烯、丁烯-1、碳三/碳四管道与建筑物间距参照《城镇燃气设计规范》确定。根据该规范液态液化石油气管道设计压力（表压）分级的要求，可将这3条管道确定为Ⅱ级管道。Ⅱ级管道与居民区、村镇、重要公共建筑物的安全距离为50m。 丙烯管道计算壁厚为3.4mm，碳三/碳四管道计算壁厚为2.0mm，设计选取壁厚均为6.4mm，丁烯-1管道计算壁厚为2.0mm，设计选取壁厚为5.6mm。以上管道壁厚增加值均较大，这样可以通过提高管道强度来保证安全，同时参考英国、瑞士等国标准，一般要求的安全间距在15m左右，因此，设计初步考虑将将这3条管线的安全间距控制在15m。 （3）碳八埋地管线与民房安全间距的确定 碳八埋地管线与民房安全间距参照《输油管道工程设计规范》4.1.5第一条的要求，碳八埋地管线与民房的安全距离要求为15m。但该条注2认为，当情况特殊或受地形及其他条件限制时，在采取有效措施保证相邻建（构）筑物和管道安全后，允许缩小4.1.5条中1～3款规定的距离，但不宜小于8m。由于在设计中考了提高管道壁厚等本质安全措施，因此，碳八埋地管线与民房安全间距可定为8m。 三、石油化工厂罐区管线设计需要注意的问题 1、前期工作 接受建设单位委托，协助编制工程项目建议书，论述实施项目的理由、建设的可行性、内容和步骤。 2、初步设计 初步设计可行性研究报告经评估后由建设单位上报任务书，在任务书批准后，据之进行初步设计。初步设计达到资金使用、征地、订货、招工、施工准备的要求。 (1)清点选厂时所收集的基础资料是否完整，不足时需要立即进行补充。资料内容包括:气象资料；水文资料；工程地质勘查报告；电源；电信；交通；各项技术经济指标、费用和价格等。 (2)协助建设单位签订协议书包括铁路、供电、电信、征地等。 (3)提出勘察资料要求。勘察任务经建设单位委托有关专业部门进行。 ①地形测量。比例1:500，1:1000和1:2000，建筑阿坐标与当地坐标系统的换算公式； ②地质钻探。钻点一般按相距200m布置，深度一般为12～15m。特殊情况另提要求； ③水文地质:钻孔柱状图、水源地面积、水量计算、水质分析等。 3.施工图设计 施工图设计中关键问题有：配合建设进度要求，分批交付图纸，为此必须考虑先、后出图纸无矛盾；各专业之间衔接一致，避免由于衔接不上造成返工。需要及时考虑决定的问题有:雨水排除用暗管还是明沟；供水管线埋地敷设还是上管架；公用设施集中还是分散；各专业的管线在总图上的排列次序；电缆及仪表引线的敷设方式。 4、配合施工 施工中经常会发生一些错、漏、碰、缺、代用料等问题，为此有关专业需及时配台解决，对原设计发送修改通知单。施工完毕后。应将通知单归纳整理。进行竣工图绘制。施工中重大技术变更，影响到工程概算的调整时，必须报请有关单位及原审批单位，得到确认后才能修改。 5、参加试运转 试运前的准备工作:编制单机及联台运转的操作说明，并与操作人员共同讨论，熟悉操作。试运期间发现的问题及时进行整改。 结束语 鉴于我国人多地少的基本国情和长输管线可以更多地从设计、选材、施工、防腐、验收、运行、维护、泄漏检测、控制等各个方面采取有效措施，相关部门在制定设计标准时不宜照搬国外标准，政府部门在项目审查时也应在充分论证的前提下灵活掌握一些设计要求，以确保建设项目的安全性与经济性处于最佳状态。 石油化工产品论文:粉色贸易壁垒对我国石油化工产品外贸的影响 摘要：经济全球化背景下的国际市场经济的竞争日益激烈，为了保护本国企业的利益，许多国家继“绿色贸易壁垒”后又不断制造新的贸易壁垒以阻止国外产品的大量流入。被称为“粉色贸易壁垒”的便是社会责任标准（SA8000），它要求企业在生产经营获取利润的同时还应主动承担对环境、社会及其利益相关者的责任。这一标准的提出和在国际贸易中的适用对我国石油化工产品的外贸出口产生了一些不利影响。本文首先从粉色贸易壁垒的相关释义入手，分析该种标准对我国外贸企业及石油化工产品出口贸易的影响。 关键词：粉色贸易壁垒 石油化工产品 外贸 影响 一、粉色贸易壁垒释义 所谓粉色贸易壁垒，是1997年美国国际标准化组织经济优先认可委员会提出的社会责任标准，即Social Accountability 8000也被称为SA8000它是全球第一个可以用于第三方认证的社会责任管理标准并且可以适用于各个国家、各个行业和企业。其中所规定的企业或组织的社会责任是企业或者组织在生产经营活动中获取利润的同时还应承担其对环境、社会及其利益相关者的社会责任。该标准的主要内容包括童工、强迫劳动、健康与安全、组织工会的自由与集体谈判的权利、其实、惩戒性措施、工作时间、工资及管理体系等。该表中重点推广使用的领域主要是零售业和跨国公司以及劳动密集型的产业。虽然SA8000还没有转化成为ISO国际标准但是已经得到了国际上的认可，并引发了人们的广泛关注和热议。就其内容而言，它只设计到公司雇佣人员的人身权利及其健康、安全、机会平等等同核心要素有关的初始审核，但随着贸易时间的发展会对其进行不断的修订和完善，最终它会成为涵盖道德、社会以及环境在内的一个标准。 SA8000对于企业的认证程序，首先申请认证的公司应该出具能够证明公司或者其工厂的主体形式符合国家和地区的法律法规，依据标准的规定完成对公司或者工程的自测，然后提交申请，该申请评估包括评估预测和评估小组的实地考察评估确定申请者是否符合标准的规定，当评估小组认为申请者符合标准时向其颁发SA8000证书。 二、粉色贸易壁垒对我国企业的影响 自我国加入世贸组织后，在国际经济中的地位越来越重要，已经成为跨国公司生产经营链条上的重要一环。而我国的优势产业多为劳动力密集型产业，也便是SA8000重点推广适用的领域。该种新型贸易壁垒的出现，对我国企业的影响主要体现在以下几个方面。 首先，我国存在的劳动安全事故及工资拖欠问题严重损害我国企业的形象。对于一些企业中存在的员工无法按时领到工资、劳动时间过长、劳动者的权利无法得到保障等现象多发，以及生产过程中产生的安全事故等都有损我国企业在国际中的形象，从而对我国企业参与SA8000申请认证产生不利影响。 其次，这种新型的贸易壁垒会对我国的出口企业产生不利的影响。SA8000以保护人权的名义，对申请认真的企业进行谨慎的评估。一些国家认为我国企业中劳动者工作时间较长，劳动收入较低等现象普遍存在，这种认识上的偏差和国情的差异会带来一定的贸易摩擦，从而不利于出口企业的发展。 再次，就认证而言，企业不进行SA8000的认证将面临失去部分国际市场的危险。欧美一些国家对不符合SA8000的产品取消其市场准入资格，而这些地区又是我国出口企业的主要市场。就标准要求的环境、劳动力等方面的要求，我国的企业能够达到其要求的数量较少，企业认证通过存在一定的问题。就我国企业的发展而言，能源消耗性企业与劳动力密集型企业为主，而这两者与标准中规定的环境责任和劳动者权益保护方面的要求存在一定的差距，这就为出口企业市场的维护带来了极大的威胁。 最后，带来生产经营和管理结构的调整及与之相应的成本的增加。为了保证市场的维护和实现，企业便要依据SA8000的规定对现行的生产工艺、劳动者的工资、工时和福利等尽享相应的调整以保证认证申请和评估的通过，这个变化会在很大程度上改变企业现行的生产经营结构，降低生产量的同时增加劳动者的工资支出，而这都构成了企业生产经营的成本。 三、粉色贸易壁垒对我国石油化工产品外贸的影响 具体到粉色贸易壁垒带给我国石油化工产品外贸的影响而言，会对其出口产生直接的影响。就石油化工产品的生产而言，其属于能源消耗与劳动力密集的产业，在产品生产的过程中企业更多的关注自身的经济利益而对于环境与劳动者权益的保护关注不足，而这恰恰是SA8000关注的重点。具体的影响主要表现在以下几个方面。 首先，石油化工产品的出口符合SA8000的要求存在一定的难度。石油化工产品生产过程中会产生相应的废气废水，它们的排放带来的是环境的污染与人类健康的损害，因此其生产过程便无法满足企业所承担的环境和社会责任的要求。为了达到该标准的要求，企业便要采取效应的措施减少废气废水的排放，自觉承担其环境保护和所应承担的社会责任。这种生产工艺的改进和生产结构的调整会是一个漫长的过程，在这过程中，企业的对外出口贸易必然受到一定的阻碍。 其次，粉色贸易壁垒限制了石油化工产品的某些出口方向。欧美国家对于SA8000的严格执行对于不符合标准的产品的禁止入市的规定使我国石油化工对外出口企业面临着一定的发展风险，可能会造成产品的大量积压和库存成本的增加。为了获得市场准入资格企业便要经过申请认证程序，为了认证的需要进行相应的调整，这样一调整导致企业多种成本的提升，对于一些小企业而言无法实现该种转变则会面临倒闭的危险。 再次，从劳动者的角度出发。石油化工产品由于其生产原材料及生产制作工艺的特点，在生产过程不可避免的存在一些安全生产的隐患和对劳动者的健康和生命安全的威胁，另外，企业生产过程中安全防护措施的缺失等都使得企业在认证申请中受挫。商品输入国从本国劳动力价格视角出发来衡量我国的劳动者工资工时标准时，便会存在不准确等现象。 最后，从企业发展的角度而言，该种贸易壁垒促使企业在压力中探寻新的发展机会。石油化工企业为了保证其出口贸易的顺利实现便会依据SA8000的标准进行自身的整改，在这过程中必然会推动企业不断完善生产过程中污染的治理、劳动者权益的保护以及产品结构的调整和高附加值产品的开发与研究，以及新的国际市场的开发等。当该种标准过于严苛致使我国石油化工类企业无法通过其认证申请时或者产品的生产符合标准要求时，便要充分利用世贸组织规则，积极维护自己的合法权益。 四、结论 粉色贸易壁垒的出现对我国石油化工企业产品的外贸活动带来了极大的不利影响。从SA8000制定的初衷而言，对于环境的保护、劳动者权益的维护等方面讲都是有利于社会的长远发展的。这一标准在我国使用能够使企业深刻认识到自身所应承担的环境责任和社会责任，从而在很大程度上减轻环境污染，推动社会的全面发展，而劳动者权益的维护则有效的减少劳动者工资拖欠等现象的发生，形成一种健康有序的劳动用工关系，实现社会的和谐发展。但是，我们也应该立足于发展中国家的现状来审视我国出口企业及石油化工企业的发展和在该标准执行时外贸活动的竞争力。 劳动力、资源是我国石油化工产品在国际市场上具有竞争力的重要原因，当粉色贸易壁垒出现时，企业便要支付更多的劳动力成本，在一定程度上削弱了其产品的竞争力。在这种情况下，企业只有通过劳动生产率的提高及环境、社会责任的自觉履行来实现资格认真，并且在国际出口贸易中获得一定的收益。 石油化工产品论文:我国石油化工产品出口的现状与制约因素的分析 摘要：石油化工工业是我国目前的“朝阳工业”，随着经济全球化和我国加入世界贸易组织，在石油化工工业的发展过程中，就要从战略的角度出发，充分利用国内外资源、国内外资金以及国内外市场。本文主要介绍了我国石油化工产品的出口现状，分析了造成这种现状的制约因素。 关键词：石油化工产品；出口现状；制约因素 伴随着中国加入世界贸易组织，石油化工产业也随之发生了巨大的变化，特别是近几年以来，我国的成品油批发市场全面开放，使我国的石油化工市场走向世界，逐渐形成了市场主体多元化的竞争格局。 一、我国石油化工产品出口现状分析 2012年，我国的石化产业对外贸易依旧保持着快速增长的态势，但是贸易逆差也在不断扩大。石化产品所面临的出口形势不容乐观。2012年，我国的国民经济发展势头良好，市场环境得到进一步改善，石油和化工产品的进出口动力依旧十分强劲，根据中国石油和化学工业协会的数据统计，中国石化全年的进出口贸易总额比上一年增长了30%。根据海关的统计资料显示，2012年前半年石油和化工的进出口贸易总额约为1203.2亿美元，比去年同期增长了21.1%，其中进口贸易总额为825.3亿美元，比去年同期增长了16.4%；出口贸易总额为377.9亿美元，比去年同期增长了32.7%；贸易逆差为447.4亿美元，比去年同期增加5.5%。近几年来，我国经济发展迅速，这导致了我国的石油化工产品一直处于供给不足的状态之中，造成了我国的石油化工贸易一直处于逆差的状态。其中，主要进口的产品有石油和石油产品，有机化学品、天然气及人造气、合成橡胶等。其中原油占了石油化工产品贸易逆差的68.2%。相比较之下，无机化学品以及橡胶制品呈现出顺差的状态。据有关方面统计，2012年1月到6月期间，我国原油进口数量就达到6742.7万吨，进口依存度达到了45.9%，进口贸易额为283.3亿美元，出口量为159.6万吨，出口贸易额为5.4亿美元，原油贸易逆差是277.9亿美元，同比扩大了5.3%。由上面所述可知，2012年，我国的石油化工行业进出口贸易增长速度比较快，石化产品的出口增长速度要快于进口，然而贸易逆差却在继续扩大。 同时，我国的石油化工领域已经全面对外开放，进出口关税正在逐步降低，进口国外石化产品在国内市场中的竞争力将会进一步增强。另外，加上人民币升值、石油价格震荡、资源短缺以及出口技术壁垒等不良因素的影响，进一步加大了石油化工产品出口的难度。总体上看，石油化工产品的出口形势不容乐观。 二、产品出口的国际制约因素 由于当前的石油化工行业贸易逆差，石化产品出口不顺利，笔者通过对石化行业及石化产品分析，进一步探究制约我国石化产品出口的因素。 1.国际油价大幅度上涨。原油价格在去年上涨的基础上，今年依旧保持上升态势，并且屡创新高。2012年年初的时候，国际原油价格为每桶60美元，而到了年终的时候，受到美元指数下滑等综合因素，最高上涨可以达到每桶100美元，上涨幅度比较大，价格也一路狂飙。受到国际油价的影响，截止到2012年6月份，国内的主要石化产品价格在波动中整体上升。对30多个大中城市的聚乙烯、聚丙烯、聚氯乙烯、聚酯切片和顺丁橡胶的价格进行监测，这些产品上半年的平均价格分别是13009元（吨价，下同）、12180元、7222元、11351元和16990元，比去年同期分别上涨了10.81%、6.95%、2.88%、6.63%和9.73%。受到国际市场的高油价支撑，主要石化产品的价格总体也在高位运行。因此，国际油价的波动必然影响石化产品价格的变化，最终导致国内的石化企业陷入经营的困境。 2.贸易摩擦比较频繁。连续12年以来，在遭受反倾销调查和反倾销措施中，我国均是位居第一，石化行业正是反倾销的“重灾区”。根据中国贸易救济网的资料显示，2012年，国外一共发起65起对华反倾销调查。这其中涉及到石油化工产品的案件数量为12起，仅次于轻工业产品，所占比重为18.5%。 三、产品出口的国内制约因素 1.市场经营主体。随着我国加入世界贸易组织，成品油市场对外开放，从此，中国的石油化工品市场渐渐走向了完全竞争的“后分销时代”。我国的成品油市场将逐渐形成国有大型石油公司、跨国石油公司和社会经营单位共同参与经营的局面，开始了全方位的竞争。 处于世界500强中的大型石油石化公司在我国都有分厂或者在我国设点。在我国石油石化行业的每个领域都有这些公司的市场。此时，外贸经营权的彻底放开，使得很多私营企业和个体企业也进入到这一领域。这样的竞争格局更是增加了国内原油和成品油市场的变数，促使进出口经营的主体发生了很大的变化。所以，完全开放的国内石油化工市场以及经营主体的多元化，使得市场竞争日趋激烈，最终导致了我国的石化产品进出口变数增大。 2.人民币持续升值。近几年来，我国的人民币持续升值，尤其是进入2012年以来，人民币与外币的兑换比例日见新高。根据行业的内部估计，如果人民币升值5%，化工行业的出口收入就会减少87.9亿元。人民币的升值，降低了进口成本，但使产品出口的难度增加。 四、结语 化工行业是我国国民经济的基础行业，也是在经济全球化进程中比较活跃的产业部门之一。近几年来，经济全球化和贸易自由化的发展，我国化工产品在国内外市场中的竞争日趋激烈，化工产品出口面临的形势更加严峻。 石油化工产品论文:基于市场营销视角看石油化工产品的销售管理策略 引言：本文通过对市场经济下，石油化工产品的最近发展趋势介绍，使广大读者对新形势下的销售管理特点有基本认知之后，进一步的以市场营销视角作为出发点，指出在我国经济发展日益现代化的时代背景下，石油化工产品的有效销售管理策略，希望为业内人士从事相关研究，提供必要的文献参考。 随着我国经济不断与国际接轨，在市场经济中，传统的销售模式也出现了一些十分明显的变化，以石油化工产品为例，最新出现的网络销售、定制销售不仅仅是石油化工企业主动适应现代市场的有益探索，更是在现代化转型过程中，为提高服务质量、满足不同客户需求的外在要求。为全面的提升石油化工企业的营销管理水平，笔者通过对石油化工产品在发展过程中出现的新特点分析，详细的传递出行业变革的信息之后，为全面提升石油化工产品的营销管理水平，提出必要的参考建议。 一、新时代下石油化工产品销售管理的新变化 1.销售管理呈现出个性化的发展特点 随着市场在发展过程中，不断地细化以及个性化，著名经济学家菲利普·科特勒敏锐的察觉到，将来市场将以提供更加具有个性化的产品作为主流，在他的代表作《想象未来的市场》中就详细的向读者解说出为什么个性化产品会成为未来发展趋势，该理论在经济学领域已经被奉为经典。 2.网络化将扮演越来越重要的角色 这主要表现在以下两大方面，首先，就产品销售而言，越来越多的客户会倾向于在网络上寻找他们所需要的产品，通过网络这个媒介，无论是公司，还是客户都能够更加快捷的获得既定目标。另外一方面体现在对产品的设计上，利用网络，设计者可以更快、更加科学的对产品进行设计论证，大大的节约了时间以及成本。 3.知识化发展成为当下销售管理的发展趋势 21世纪是一个以知识经济为主题的时代，经济发展并不是以谁掌握更多资本作为评判其经济发展潜力以及在市场竞争中所处地位的核心指标，真正占据王者地位的是关键要素在于人才、在于知识，在终身学习的时代要求下，必须将推动全员学习作为一项重点。在管理的过程中，不断提升员工综合素养，加强与团队、公司人员的合作，创造积极有益的外部环境。 二、基于市场营销视角下提升石油化工产品销售管理的有效方法 1.将加强销售渠道建设作为重点 石油化工销售并不是销售者只要坐等，就会有客户主动送上门来的，在信息化时代，掌握绝对的信息优势，是确保销售能够顺利进行的前提条件，因此只有不断的注重信息建设，将销售渠道建设作为重点，才能最终的保证销售这一目的能够真正高质量的完成。具体来说，加强销售渠道建设，可以从以下几方面进行：第一，通过网络，及时获知行业发展的最新信息，建立起高效的销售渠道。第二，定时登陆网络化工产品相关的论坛、交流群，了解业界信息的同时，寻找潜在客户，并与之建立起稳定、有好的关系。第三，在实际销售过程中，需要有针对性的实行差异化战略，对待不同的销售地区、自身产品，选择更具有竞争优势的销售策略，确保销售渠道畅通、有效。 2.加强营销队伍建设，将建立起高素质人才队伍作为重点 营销队伍对外销售的不仅仅是产品自身，而且销售的是本公司的企业文化与理念，因此必须高度重视营销队伍总体质量与素质。研究表明，在我国化工企业中，产品销售人员的规模已经呈现出快速增长的发展趋势，为在激烈的市场竞争中获得比较优势，营销队伍质量就成为制胜的关键。为提高营销队伍素质，首先必须在引入门槛上把好关，通过改善待遇条件，积极引入一些高质量的人才，确保营销队伍在基本素质上就能够过硬。其次，人才引进之后，必须通过正规、定期的培训，确保他们能够全面的了解本公司产品，并在使用最为恰当的交流方式下，积极开拓市场做出有效的努力。 3.重视客户经理团队建设 一个销售团队的精神状况如何直接受到销售团队领导者的影响，为更好地发挥销售团队在公司发展中的正能量，必须高度重视起客户经理团队的建设。在实际管理过程中，应当不断完善客户经理团队建设中的相关管理规则，确保整个团队能在高质量领导人员的管理下，各项工作稳步推进。 4.在实际销售过程中，积极贯彻精细化管理 传统经济发展过程中的粗放型管理模式，已经无法适应当今时代的要求，精细化管理已经成为当今时展下，经营管理的必然发展方向。在进行精细化管理的过程中，企业必须针对不同的销售区域，开设与之相对应的销售策略，不能一刀切，必须安排专人进行市场考察，不能走形式。从产品生产到产品真正的送递到客户手中，每一个逛街都必须责任到人，确保客户能够享受到真正高质量的服务。 三、结束语 作为经发展展过程中最活跃的组成部分，销售一直是每一个公司发展壮大过程中的重中之重，在世界经济一体化的时代背景下，为提高销售管理质量，必须从建立销售渠道、培养高素质销售人才、重视客户经纪团队建设以及将精细化管理落到实处，才能确保各项工作顺利开展与实施。 石油化工产品论文:试论石油化工产品国内贸易风险分析与防范措施 摘 要：随着我国经济的迅猛发展，人民生活水平的提高，消费能力不断增强。随着人民对生活质量的要求不断提高，趋于追求更好的物质享受，工业生产也迅猛发展，石油化工产品作为交通运输、国防、电子等工业领域必不可少的原材料，也就在国民经济中占有了重要的比重。但同时，由于石油化工产业受到国际环境、国内政策与经济环境、市场供求关系等多种因素的影响，石油化工产品在国际或国内的贸易都面临着诸多风险，需要行业和企业公共制定相应的风险预警体系，及时规避风险，正确有效地处理所面对风险，从而促进我国的石油化工产业健康稳定的发展。 关键词：石油化工 贸易风险 防范措施 一、石油化工产业发展现状分析 近年来，国内的石油化工行业市场需求旺盛，行业总体运行良好，石化产品在国内有着较旺盛的市场需求，无论是石油产品还是化工产品，在市场上的销售状况都整体处于较高水平，保持着销售利润的温和增长。同时，一些政策也从客观上促进了石油化工行业的发展，如国家实行“三农”政策，极大地提高了农民的生产积极性，这就促使了化肥农药销量的激增，客观上促进了化工行业的发展。同时，随着我国交通运输业的发展，汽车工业突飞猛进，民航业的发展，都推动了我国市场上对于成品油的需求，推动了石油化工行业的发展。 同时，作为世界上的第二大炼油国，我国的石油化工行业对于进口成品油存在着很大的依赖，进多出少的现实情况也威胁着石油化工行业的发展。 二、石油化工产品国内贸易风险分析 1.国际环境对石油化工产品的影响 1.1全球石油资源分布主要集中在中东、北美、非洲，欧洲、亚太地区石油资源比较少。全球石油资源的消费则主要集中在北美、亚太和西欧等地区。这种石油资源的分布和消费不一致，使石油资源竞争日趋激烈，原油价格波动大、不稳定。随着我国经济的飞速发展，我国对于石油的需求越来越大，国内供需之间的巨大矛盾，使得国内石油化工企业对国外石油的依存度越来越大，油价成为了我国石油化工企业在生产和经营中的重要参数，而油价的波动也形成了石油化工产品贸易中最难把握的风险因素。国际油价的上升会使国内石油化工产业生产成本大幅增加，产品价格上升，从而可能引发通货膨胀，为石油化工产品国内贸易带来了巨大的风险。 1.2国内经济环境给石油化工产品带来的风险 石油行业的特点影响可市场供需结构的变化，由于石油化工生产设备大多规模大、资金投入多、建设周期长，由于生产设备的产能大，同时建设周期长，这就使得市场的供需结构呈阶梯式上升，每当新的设备投入生产后，石油化工产品产量大增，导致市场供应量大幅度增加，在短时间内造成供大于求的现状，致使石油化工产品价格下跌，对企业的利润带来损失，同样，当一段时期之后，随着市场经济的发展。石油化工产品的市场需求逐步增加，但新的设备尚未投入使用，这又造成了市场上供不应求的局面，使得石油化工产品价格升高，为下游企业带来压力，由于难以对市场供求关系及时把握应对，导致了石油化工产品在销售和利润上的不稳定，一旦对市场周期出现错误判断，就会给企业带来损失。 1.3行业自身存在的风险 从技术层面上来讲，一些国外企业在石油化工生产领域在国内申请的专利已远远超过我国本土企业，而国内一大部分小规模的企业依旧在走消耗能源的发展之路，长此以往，不仅对能源是一种巨大的浪费，同时，高成本低效能势必使得他们在市场竞争中日益落后，严重的损害企业的利润。 同时，随着新材料、新能源的不断开发，许多石油化工产品的替代品逐渐出现在市场上，虽然这类替代品还没有做到大规模的生产和广泛的推广，但由于石油化工产品成本高，波动大，许多下游企业已经开始寻找替代品，这类新产品将越来越受到市场的青睐，因此，石油化工产品在国内贸易中也随时面临着被替代的风险。 三、石油化工产品国内贸易风险的防范措施 1.树立风险意识，建立预警机制 相关企业经营者应树立市场风险意识，建立风险预警系统，加强对经营风险的预警和控制，加强风险管理，并采取有效措施，防范、化解和规避风险。将企业风险管理作为整个企业经营管理系统的一个重要组成部分，对企业的发展战略和经营管理进行监测、识别、诊断与风险管理。 2.提高我国石油企业的国际竞争能力 作为一种国际性的经济活动，我国的石油化工企业不能仅仅局限于国内市场，也要积极开拓市场。加强海外勘探开发业务的投资力度，积极开发利用国际资源，进一步降低石油进口风险。 3.通过多渠道建立国家战略石油储备 为防范国际市场石油供应中断，保障国家与企业的石油供应安全，需要国家多渠道的建立石油储备。石油储备作为保障石油供应安全的重要环节，不仅具有减少风险、保障供应、稳定物价的作用，更能够使储备国在不断变化的国际政治和经济格局中站稳脚跟，赢得主动。 4.提高技术水平，促进企业转型 政府和企业应该不断加强石油化工企业的科技研发投入，鼓励企业自主创新，向集约型企业转变，保证企业在降低能源消耗的同时，降低成本，提高产品质量，促进企业的优胜劣汰，保持产业结构的稳定，从而增强石油化工产业的产业竞争力，以更好的应对市场风险。 四、结语 伴随着市场经济的发展，石油化工产业在国民经济中占有重要的地位，但是，受到国际能源环境、国内市场环境、政策环境以及企业自身条件的影响，石油化工产品在国内市场除了发展的机遇外，也同样面临着巨大的风险与挑战，这就需要相关部门；与企业公共努力，建立切实有效地机制规避风险，促进我国石油化工产业的健康有序发展。 石油化工产品论文:影响我国石油化工产品出口的因素和对策之我见 【摘 要】石油化工产业的发展带来的是产品类型的多样化和数量的不断增加，促进了石油产业的纵深发展和产业链的不断拓展完善。但是随着相关石油市场的开放使得我国石油化工企业受到世界经济贸易环境的影响，竞争也变得更为激烈。外部市场的石油价格的波动及一些贸易壁垒的存在都会对我国石油化工产品带来一些影响。本文从我国石油化工产品出口现状出发来分析影响石化产品出口的一些具体因素，在分析的基础上提出相应的对策。 【关键词】石油化工产品；出口；影响因素；对策 一、我国石油化工产品出口现状 我国加入世贸组织后，国内市场逐步开放，就石油化工领域而言2006年成品油批发市场的全面开放使得我国石油化工市场进入全面开放时期，石油化工企业的竞争压力也相应的增强。 在经济全球化的背景下，国际油价的波动会对我国石油化工行业及其制成品市场产生直接的影响。就我国石化企业对外贸易来看业务增长的同时也呈现出一种贸易额不容乐观的状态。开放后的石油化工市场对我国的企业而言，关税降低国外石化企业的进入给其带来了极大的竞争压力。从市场环境来看，国际经济的周期性波动会对石化产品的出口造成一定的影响，而经济危机、金融危机等带来的人民币升值、油价的波动及石油资源的相对不足都会对石油化工产品的出口带来不利的影响。 8e0 入世开放后的石油化工企业必须要遵循世界市场的交易规则进行进出口贸易，在这过程中，每个国家处于自身利益的考虑会采取相应的贸易保护措施，这些措施可以体现为技术壁垒或者环境因素的严苛要求，这对石油化工企业的出口贸易产生极为不利的影响。在这样一种环境下，我国石油化工产品的竞争力相对降低，如何在世界市场中占据一定的地位同时实现石化产品出口贸易额的增长是我们石化企业探索的主要问题。 二、我国石油化工产品出口的影响因素 经济全球化背景下的国际进出口贸易都会受到国际政治经济环境及国内宏观经济政策的影响，而企业自身的产业结构和产品生产工艺等都会影响产品的出口。具体而言，对我国石油化工产品的影响因素主要有以下几个方面： 首先，从国际因素讲，经济全球化下国际政治经济行为都会对企业的进出口造成影响。就石油化工企业而言，近年来金融危机的影响国际油价不断的波动上涨，带来的直接后果是石化产品生产成本的总体上涨，但是由于上下游生产环节需求的不同和相关产品的影响使得不同产品的价格涨幅呈现不同方向的变动。国际油价的变化带来的石化产品价格的响应变化给我国石油化工企业带来了一定的影响，对规模较小的石化企业而言，石油价格的大幅度波动给其企业的生产经营带来许多不利的影响，这可能体现为生产结构的调整或者原材料供应的不足等，严重的可能会导致企业的停产倒闭。 其次，国际贸易摩擦的存在对石油化工产品的出口带来一些不利影响。我国石油化工产品的出口常年受到多国各种形式的反倾销调查及反倾销措施的限制，使得我国石油化工行业成为受反倾销调查和被采取反倾销措施最多的行业。作为塑料、纺织类产品生产量最大的国家很容易成为企业国家反倾销的对象，石化产品中的聚氯乙烯等国内生产能力的扩大带来激烈的价格竞争，而该种产品的国际市场需求在解决国内产能过剩而产生的价格战的问题时也可能带来产品接受国的价格反倾销调查和反倾销措施，这种反倾销的开展必然对石化产品的出口产生直接的阻碍。 再次，从国内宏观经济角度讲，经济政策及人民币升值等因素对石化产品的出口产生一些不利影响。石油化工市场的开放使得更多的大型世界石油企业在我国建立生产经营机构开始涉入我国石油化工市场，加之国内石油化工企业经济主体类型的放开使得石化领域的竞争更为激励，而这种竞争体现在企业的经营发展策略上便会是一种经营主体即产品价格的变动。国家出口退税等政策的调整，会对高耗能及资源消耗性的石油化工企业的出口产生一定的限制，税收在实现引导企业结构调整和转型的同时也带来了企业发展的机遇和压力。此外，我国的市场经济受国际金融未经等的影响，人民币持续升值，这体现在外面上的影响便是出口的相对减少，从而不利于外贸出口型企业的发展。 1350 最后，从石油化工企业而言，自身竞争力的缺失影响其产品出口能力。这种竞争力的缺失体现在石油化工产品的结构、生产技术水平等。我国石油化工产品长期以来不能满足国内外市场对于产品种类和质量的需求，其产品结构存在一定的过剩或者结构性短缺的问题，容易产生普通产品的生产相对过剩和一些高端产品的供不应求，这种产品结构使得附加值较低的中低端产品过多依赖于出国，但是该种产品在出口贸易中常居于劣势的地位并且容易受到国外的反倾销调查。 与之相关的是企业技术创新的不足和生产工艺的落后，这两者带来的直接结果是产品的技术含量相对较低在国际市场上的竞争力较差，产品的出口受到限制。从产品的生产工艺而言，高能耗的石化企业生产过程中更多的关注企业的营利点而忽视产品生产过程中的环境因素等，产品的质量标准和环境保护标准不符合产品输入国的要求时便容易受到其基于环保的贸易壁垒的限制。 三、改善我国石油化工产品出口的有效措施 石油化工产品出口贸易在解决国内产品竞争的问题外也实现了企业经营收益的增加，为了更好的保证该种收益，保护我国石油化工企业的利益，便要基于各种出口影响因素采取有效的应对措施。 （一）就企业而言，要立足国际市场需求合理调整产品生产及出口产品机构。全球化下的市场经济带来的更为广阔的市场，而加入世贸组织为我国企业参与国际市场竞争提供了有效的市场和交易规则的保障，企业要实现自身发展保证产品的顺利出口便要充分利用该种环境带来的发展条件。在充分了解国际市场石油化工产品需求及其发展方向的前提下对自身的产品生产结构进行相应的调整，同时针对不同的市场需求对出口产品的结构也进行一定的调整，保证出口产品能够满足市场的需求。同时不断创新产品生产技术，提高产品的科技含量，提高石油化工产品在国际市场的竞争力。此外，改良产品生产工艺，注重生产制造过程中的环境保护等问题，减少贸易壁垒对出口产品的影响。 （二）充分利用国际市场经济提供的有利条件促进石油化工产品的外贸出口。国际背景下的市场经济是一个开放自由的生产，当我们参与其中时便要学会利用市场自身的规律及相应的贸易规则。我国石油化工企业应该时刻关注国际石油化工行业的发展及国际油价的波动可能对自身产生的影响，并且根据各国经济政策来实现对企业自身发展合理规划。在国际贸易中受到反倾销调查、贸易壁垒时要积极参与到国际贸易磋商谈判中，充分利用世贸组织的相关规则采取相应的应对措施，保护我国石化企业的利益。 （三）注重市场的维护和拓展。石油化工产品国内产能不断增加给出口带来了一定的压力，企业为了实现经营利益在不改变生产的基础上便要更多的市场。因此，在国际贸易中在维护原有市场满足其产品需求的基础上不断开拓新的国际市场以满足产品出口的需求。这种市场的扩展可以是一种横向的地域扩展，更多的需要产品种类和质量及高科技附加值的高精产品的扩展，这对于企业生产结构的调整及其自身长远发展都有着积极的意义。在市场拓展的过程中，关注其环境、技术等方面可能存在的贸易壁垒，尽可能的减少产品出口中的贸易摩擦，保证企业的出口经营效益。 石油化工产品论文:基于客户关系管理谈石油化工产品营销 摘要：中国加入WTO后，石油化工产品已经步入了全新的品牌时代，国际石油巨头纷纷与中国石油企业达成战略合作联盟，由于新的竞争体制的加入，中国石油化工企业面临着全球一体化经济的冲击，中国石油化工企业要想在瞬息万变的市场中立于不变之地，那就需要重视客户关系的管理与维护，提高客户的品牌忠诚度。中石化化工销售有限公司是国内最大的进出口为一体的专业化工经营公司，在全国各地设立了诸多分公司，主要生产以乙烯产品销售为主的石油化工产品，各分公司又在全国范围内设立代表处，产品销售集中区建立中转仓库，保证快捷服务客户，提高市场的服务能力。 关键词：客户关系管理 品牌忠诚度 乙烯化工产品 营销策略 由于中国石油化工产业竞争日益白热化，中国的石油化工企业进行相应的战略调整，以适应市场需求。中国石化集团的化工销售有限公司，充分了解到中国石化市场的缺陷，开始整合以乙烯产品链为主的石油化工产品的销售资源，提高化工产品在进出口贸易的能力。现在中石化集团为了开拓海外市场，开展了石油化工项目，创立了化工销售公司。 一、以乙烯产品为主的化工产品现状 由于世界范围内遭遇能源危机，石油化工产业也受到环境保护、能源紧张等威胁，中石化化工销售有限公司在进行战略性的调整，研发新的石油化工产品，重视对以乙烯产品为主的化工产品的利用。形成以乙烯为原材料及成分的裂解产品加工种类，以新技术来丰富化工产品销售，整个图1为中石化化工销售华南分公司的主要生产产品链。 图1 化工销售分公司生产产品链 国内的企业如果要适应国际石油化工的变化，由于乙烯产品的供需缺口较大，而且国家政策的变化随时可能会引发产业结构的改变，人民币汇率以及出口退税率的有关因素会导致产业的发展动向变化，因此在需要从两方面进行优化：①化工行业的产业结构需要优化，最重要的是要提高乙烯产品的进出口和仓储能力，进一步利用乙烯产品强大的发展潜力和清洁资源优势。②技术规模需要优化，科学技术是第一生产力，所以石油化工企业需要提高自身的技术，不断地采取有效措施，如进行高技术含量、高附加值、低污染等方式进行产业升级，提高化工产品在华东、华南地区的销售能力。 二、客户关系管理在乙烯产品营销的重要性 （一）客户关系管理是乙烯产品营销的成功钥匙 参与全球竞争的中国企业，将要面对瞬息万变的国内外市场竞争，中国的企业需要提高环境生存的能力，必须提高客户关系管理的能力，建立新的客户管理模式，加强客户对企业的品牌忠诚度。中国石化集团的化工销售有限公司，充分了解到中国石化市场的缺陷，开始整合石油化工产品的销售资源，提高以乙烯产品为主的化工产品在进出口贸易的能力。 1、客户关系管理的内涵和意义 客户关系管理是产品供应商为维护客户关系，进行有效的企业管理，目前，我国的企业通常采用客户关系管理系统（Customer Relationship Manage-ment， 简称 CRM ），它是将最佳的客户关系管理与信息技术紧密地结合在一起，目前是我国石油企业供需、客户服务以及营销决策的重要解决方案。 客户关系管理具有以下特点：①能准确地进行数据挖掘。②一对一全方位的营销、销售自动化管理。③以电子商务为基础的现代化企业客户关系模式。 目前，国内比较先进的化工信息化管理平台有ERP系统，例如： 表2 化工销售有限公司延承了中国石化“竞争、开放、规范、严谨、诚信”的经工营理念，一直致力于客户关系管理，负责中国石化所属企业的石化产品进行统筹、市场营销、物流、谋求与客户共同的成长与发展，属于中国石油化工产业的强势品牌，能够进一步帮助中国规范石油化工市场。 为了更好加强客户关系管理，化工销售利用CRM系统，开发与客户交流的信息平台，帮助客户实现订单、需求、建议、信息交流，实现与客户沟通互动。 2、我国石油化工产品质量参次不齐，需要强势品牌的介入 目前，我国的石油化工产品主要面对的是企业，我国的石油化工产品主要以原料的开发为主，由于我国石油化工产品上中领域服务的企业很少，加之中下游客户的规模有较大差异，对原料质量的需求也不一样，从我国的现状来看，我国的石油化工企业的品牌实力较差，其产品的质量还参次不齐，导致市民对中国石油化产品信心不足，无法加强品牌忠诚度，中国的石油化工需要强势品牌介入。化工销售企业有限公司进入中国石油化工市场，有助于中国石油化工的市场规范。 3、质量和技术服务是客户重复购买的重要因素 石油化工市场面对客户最重要的是企业用户，其次才是市场终端消费者。化工销售企业有限公司针对采购数量高的企业用户，石油化工产品供应商根椐客户区隔原则进行区分，有针对性地提供更高的技术性能、优质的服务支持、完善的交货体系。只有在质量和技术服务上满足客户的实际需要，才能够让客户拥有重复购买的欲望。 4、化工销售公司针对市场发达区域，针对客户关系，作战略性调整 目前我国的石油化工产品主要营销区域是分布在东南沿海、珠三角发展地区，其次是在黑龙江、青海、甘肃、吉林、宁夏等区域，具有良好的石油化工产品营销市场基础，另外四川、重庆、辽宁、内蒙等地，其市场潜力大，竞争也越来越激烈，所以化工销售公司有针对性地进行市场细分，迅速地提高市场的掌控能力，大力提高华南、华北等沿海地区的产品忠诚度。 （二）化工销售公司在营销中实现客户关系管理 优质的产品是吸引客户的关键，化工销售公司深知这一道理，在营销过程中更注重企业的优质附加值和更先进的销售方式，从而用高质量的服务来提高企业的满意度，使顾客产生循环消费的情绪。企业要想发展，必须通过技术服务，将产品营销提升到技术服务的层面。 1、化工销售公司营销率先实现个性化完美定制产品 化工销售公司为了实现精准的客户关系管理，提出了产品个性化定制，个性定制产品不仅可以提高企业的利润，而且它可以让公司最大地获取客户信息，根椐客户需求而制定不同的营销方案，客户可以通过信息化平台，了解更多产品资讯。将产品生产的实际情况和过程与营销策略充分结合在一起，形成强大的营销网络和产品体系构架。 2、化工销售公司营销组织结构以提倡团队经理制 化工销售公司销售部门以团队经理制，客户经理团队能够充分保障客户的利益，能够实现客户经理与客户保持密切的联系，客户经理可以通过客户反馈的信息，简化客户采购的流程，实现客户与市场的最新需要。以人性化的体制措施来完成对客户要求的忠诚实践，透过团队经理制度完成公司与客户的密切交流和沟通。 3、化工销售公司营销提供超值的客户需求服务体系 同时，化工销售分公司已实现了完善的物流体系，保证了对物品、设施进行科学化跟踪管理，实现了物流高效和动态性跟踪，进一步提高了石油化工服务体系。化工销售公司为了避免产品的同质化，率先实现营销增值的服务，超值的服务体系，不仅可能为客户提供优质的产品，还可以为客户提供先进的技术支持，实现客户关系管理的科学化，从咨询到物流，从物流再到产品终端服务一条龙服务，同时企业的相关人员需要定期地拜访顾客，为客户提供专业的营销策略，使相关的产业链的中下端客户可以得到全面的学习和强化培训。 表3 4、产品营销中的危机公关处理 任何一家企业都对危机公关处理方式都不一样，其共同点就是需要化解因为产品质量问题而出现的危机公关。在乙烯产品的销售过程中，必须提前制定一套完整且行之有效的危机公关处理模式，切实的针对乙烯产品的特征以及客户服务的性质进行专业化的评价，不断完善服务的质量，提高危机公关处理的能力。 三、客户关系管理需要创新营销模式 （一）电子商务管理，有助于降低营销成本 电子商务管理客户关系已经慢慢成为现代化企业销售产品的主要方式，化工销售分公司开始完善企业网络的建设，提高市场的调控能力，降低石油运输成本，提高企业竞争力。将各种产品的销售和客户交流付诸于网络途径的方式，以先进的电子商务管理实现营销模式的创新，是当前较为成功的经营模式，也能够较大程度的实现乙烯产品的多途径销售，进而降低在实体经营过程中出现的各种局限和弊端的发生可能性，达到降低营销宣传成本的目的。 （二）客户信息化系统管理，有助于客户关系的维护 目前，我国的一些石油企业信息化建设相对比较落后，不能为企业的营销和管理提供有效的营销数据。化工销售分公司采取信息化建设，最重要的是能够不断地为企业的营销和管理提供有效的数据的过程。在此需要有关技术人才加紧研究信息化系统管理建设的进程，争取能够实现对客户信息的掌握，并且为营销策略的改变以及未来产品营销的方向打好基础。信息化系统管理建设的成功运行，能够较大程度的降低企业运营的成本，减少更多人才在该方面的运作，节省资源且提高营销的效率。 四、结语 石油化工产业的乙烯产品营销不同于其它行业的产业产品营销，它面临着更强烈的国际市场的冲击，中国的企业要做好产品营销，必须要针对市场，制定有效的客户关系管理体制，完善企业的服务质量和产品研发技术水平，从而获得更多的利润空间，提高客户对企业产品的忠诚度。中石化根椐经济全球的形势，成立了化工销售有限公司，是为了进一步占据市场份额，但是占据市场份额需要提高客户关系管理的能力，这样才能在国际市场中占有一席之地，只有将牢牢抓住客户的心，化工销售有限公司才能够真正走向国际化，相信不久的将来，化工销售有限公司的成长是中国石油化工反攻国际石化市场的号角。 石油化工产品论文:石油化工产品的营销策略分析 摘要：随着市场经济的快速发展，“酒香不怕巷子深”的年代已经过去了。企业不仅需要优质的产品作为前提，更需要有良好的营销手段以及高效的执行力，才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。石化企业要想取得长远的发展，就必须对自身营销活动中存在的问题进行分析，并提出积极的改进措施。只有这样才能保持旺盛的生命力，将企业做大做强。 关键词：石化企业；产品营销；营销策略 改革开放以来，我国的经济建设发展迅速，尤其是在加入WTO之后，很多国际先进的管理理念被带入了国内的众多发展企业。并且，人们对营销的重要作用也逐渐的认识上来。良好的营销手段不仅能够拉近厂商与消费者之间的距离，还能够大大提升产品的销售数量，占据更多的市场份额。石油化工企业是我国重要的经济支柱产业，要想取得更好的发展，在国际竞争中占有一席之地，就必须在注重产品质量的同时，结合自身优势，加大营销力度，将自身的实力展现在世界面前。本文对当前石化企业营销过程中存在的问题进行分析，并提出应用的营销策略。 一、石化企业营销中存在的问题 （一）石油化工企业专业营销策划人员严重不足。在现代市场竞争中，人的竞争才是企业竞争的核心部分。石化企业由于在长期的生产过程中，将大部分精力都投入到了产品的研究与开发过程中，对专业营销人员的重视程度不够，尚未形成科学的用人机制，因此，石化企业的营销人员整体综合水平较低，营销手段也相对落后。 （二）石化产品的营销渠道过于单一。依照营销计划执行营销活动是以往石化企业产品营销的主要渠道。这种渠道在当前的市场经济条件下，存在着较大的局限性。例如：受到时间以及空间等方面的束缚，常常与客户形成不了及时对接，沟通效果很差，无法得到客户对产品质量的及时反馈。同时，这种营销渠道在营销的前期需要投入大量的资金进行铺垫，对于一些中小型企业来讲无疑是一笔不小的支出。 （三）缺乏关于石化产品的全面营销知识。石化企业本身并没有形成完善的营销策略，也就导致产品缺乏有效的营销机制进行保障。并且，部分石化企业领导在产品的宣传上面并不倾向于现代化的营销策略。同时，石化企业的一些营销人员自身专业水平较低，很多人的专业都不是营销专业，对于一些现代化的营销手段并不了解，进而在实际的工作中只能是凭着以往的经验进行营销工作。 二、石化企业的营销策略 （一）石油化工产品的关联营销策略。与传统营销相比，关联营销更加注重营销活动各个环节之间的关联，而不是局限在销售之前或者销售当中。并且，在没有营销阶段都对企业与消费者之间了解格外关注，消费者通过企业的营销手段对企业的产品以及研究工作有了进一步了解，石化企业则是通过与消费者关于产品的沟通，了解消费者的实际需求，从而更好的改进石化产品，把握市场脉搏，以便于在未来的产品研发以及销售过程中，更好的满足消费者的需求，为企业带来更好的经济效益。另外，企业在与消费者的互动过程中也增加了自己石油化工产品的知名度。在现代的市场活动中，客户和企业的关系对企业的经营决策产生重要作用，所以石化企业要与客户建立良好的关系，充分采纳客户的意见，增加企业的固定客户，壮大石化企业的客户资源。 （二）石油化工产品的文化营销策略。石化企业要在长期的营销过程中建立自己的企业文化，产品的文化营销主要是指产品的设计、生产、使用都需要围绕一个共同的价值观，产品中蕴藏的文化在当今所有产品在功能、形式相类似的状况下能够使产品有一定的差别，而这种差别有利于本企业的产品在同类石油化工产品中脱颖而出，有利于扩大市场的份额，获得经营利润。石化企业还要注意建立一定的品牌战略，好的口碑对企业的发展有着至关重要的作用，它是企业形象的反映，品牌的形成包含了企业的文化，也是企业产品质量的有力保证。 （三）石油化工产品网络营销策略。在当今随着信息网络的快速发展，网络营销已经为越来越多的领域所利用，它有很多的优势：（1）网络营销的成本投入相对较低，但是回报率则比较高；（2）不局限于实践和空间，顾客随时随地就可以购买，企业只要负责发货就可以促成交易的进行；（3）网络营销使得企业营销的信息能够及时得到反馈，企业可以及时根据获得信息进行相应的调整。石油化工产品也要利用这一先进的营销模式，增强与客户的联系，实现向现代化的营销模式转变，扩大自己的销售额。 （四）石油化工产品的服务营销策略。现代社会，人们对于自我满足感的重视程度加强，顾客在购买产品的时候不仅仅是考虑产品本身的质量，对于产品本身的服务也有了较高的要求，所以石化企业在进行营销时，需要做好营销服务工作，对于消费者的心理需求要照顾到，充分考虑石油化工产品的后期服务。 （五）石油化工产品的知识营销策略。在企业的发展中，企业要对自己的营销活动有总的规划，建立一支拥有专业素质的企业营销团队，科学合理地制定一套适合本企业运行的营销策略，使石化企业的营销能与市场发展的节奏相一致。企业要不断引进具有专业营销知识的人才，加大培养专业营销人员的力度，从企业的管理层开始要对营销的专业知识有一定的掌握，提高整个企业对于营销的认识，从而加强企业的整个管理工作。 三、结语 随着市场经济体制的逐渐完善与发展，单一的依靠企业的高质量产品来赢得消费者的青睐难度越来越多。只有在保证企业产品质量的同时，积极采用先进的营销策略，让更多的消费者了解企业的产品，才能在同行业竞争当中立于不败之地。对于石化企业来讲，在营销的过程中，应该更加注重于消费者的互动，积极探索有效的营销渠道，并培养出一片高素质的营销团队。 石油化工产品论文:石油化工产品的营销策略分析 摘要：在当今社会中，随着市场经济的不断完善，营销对企业的发展所起的作用已经越来越明显，石化企业要想有长远的发展就需要对自己的营销策略进行创新和完善，本文着重分析了当前石化企业在营销活动中存在的问题，提出一些可行的营销策略，让石化企业在进行营销活动中能取得有效的成果，促进石化企业的发展。 关键词：营销策略 营销渠道 文化营销 在当今社会中，随着市场经济的不断完善，营销对企业的发展所起的作用已经越来越明显，企业要想使自己的产品获得好的收益，就需要不断完善自己的营销策略，好的营销策略可以拉近企业与消费者之间的关系，给消费者留下良好的印象。石化企业要想有长远的发展就需要对自己的营销策略进行创新和完善，使之与市场的发展需求相一致。下面就石油化工产品的营销策略进行简要的阐述 一、石油化工产品在营销中存在的问题 1.石化企业缺乏专业的营销策划人员 市场经济条件下，企业的竞争归根结底是企业人才的竞争，由于在长期的生产经营过程中，企业缺乏对专业营销人员的重视，没有形成科学合理的用人机制，企业的营销人员的整体素质相对比较落后，营销手段跟不上市场的变化要求，使得石油化工企业的营销一直处于比较落后的地位，单纯靠以往的经验来进行营销已经是不可行的，企业要拓宽自己的销售渠道，就需要专业的营销人员制定相应的营销策略。 2.石油化工产品的营销渠道比较单一 以往企业的营销都是通过营销计划进行的有实体的活动，但是在当前情况下，这种营销渠道存在很大的局限性，比如它受到时间和空间的约束，不能及时与客户达成交易，不能有效跟客户沟通，获得客户对产品的及时评价，尤其是这种传统的营销渠道对于前期的资金投入是有比较高的要求，对那些小型的企业来说必然是一项巨大的开支。 3.没有全面的石油化工产品的营销知识 一方面，本身没有形成一套完整的营销策略，对于石油化工产品的营销没有一个有序的机制来保障，部分石化企业的领导不能用现代化的营销策略为自己的产品提供良好的宣传。另一方面，部分石化企业营销人员的专业知识低下，目前情况下，担任企业营销的有些是过去的企业领导，他们没有新的企业营销知识，不能很好地利用现代化、科学的营销手段为石油化工产品的销售提供服务。 二、优化石油化工产品的营销策略 1.关于石油化工产品的关联营销策略 关联营销要求企业将自己的营销活动不仅仅是确定在产品销售之前和之中，而是要全过程地将营销活动进行到底，在各个阶段加强消费者与石化企业之间的相互了解，培养双方之间的关系，这样石化企业就通过消费者了解市场的发展动态，有利于随时调整自己的营销策略，另一方面企业在与消费者的互动过程中也增加了自己石油化工产品的知名度。在现代的市场活动中，客户和企业的关系对企业的经营决策产生重要作用，所以石化企业要与客户建立良好的关系，充分采纳客户的意见，增加企业的固定客户，壮大石化企业的客户资源。 2.关于石油化工产品的文化营销策略 石化企业要在长期的营销过程中建立自己的企业文化，产品的文化营销主要是指产品的设计、生产、使用都需要围绕一个共同的价值观，产品中蕴藏的文化在当今所有产品在功能、形式相类似的状况下能够使产品有一定的差别，而这种差别有利于本企业的产品在同类石油化工产品中脱颖而出，有利于扩大市场的份额，获得经营利润。石化企业还要注意建立一定的品牌战略，好的口碑对企业的发展有着至关重要的作用，它是企业形象的反映，品牌的形成包含了企业的文化，也是企业产品质量的有力保证。 3.关于石油化工产品网络营销策略 在当今随着信息网络的快速发展，网络营销已经为越来越多的领域所利用，它有很多的优势：（1）网络营销的成本投入相对较低，但是回报率则比较高（2） 不局限于实践和空间，顾客随时随地就可以购买，企业只要负责发货就可以促成交易的进行。（3）网络营销使得企业营销的信息能够及时得到反馈，企业可以及时根据获得信息进行相应的调整。石油化工产品也要利用这一先进的营销模式，增强与客户的联系，实现向现代化的营销模式转变，扩大自己的销售额。 4.关于石油化工产品的服务营销策略 现代社会，人们对于自我满足感的重视程度加强，顾客在购买产品的时候不仅仅是考虑产品本身的质量，对于产品本身的服务也有了较高的要求，所以石化企业在进行营销时，需要做好营销服务工作，对于消费者的心理需求要照顾到，充分考虑石油化工产品的后期服务。 5.关于石油化工产品的知识营销策略 在企业的发展中，企业要对自己的营销活动有总的规划，建立一支拥有专业素质的企业营销团队，科学合理地制定一套适合本企业运行的营销策略，使石化企业的营销能与市场发展的节奏相一致。企业要不断引进具有专业营销知识的人才，加大培养专业营销人员的力度，从企业的管理层开始要对营销的专业知识有一定的掌握，提高整个企业对于营销的认识，从而加强企业的整个管理工作。 结论 营销策略是企业营销活动的精髓，只有制定正确的营销策略才能指导企业的生产经营活动向着更好的方向发展，作为石油化工产品来说，在进行营销的时候需要注重与顾客之间的联系，积极拓展营销的渠道，打造一支具有专业素质的营销队伍。 石油化工产品论文:石油化工产品销售物流系统优化研究 ［摘 要］文章针对我国石化产业普遍存在的销售预测系统不健全、中间仓库配置不合理、调运成本高、客户服务及快速反应能力弱等问题,以中石油西北化工销售公司的物流系统优化为例,以合理预测企业销售趋势为前提,探讨更经济的干线运输、仓储布局的方案研究方法和步骤。以求实现为分散的客户提供多样化的产品和相关服务、全面提升企业物流系统、扩大企业的第三利润源泉提供合理可行的物流系统优化建议。 ［关键词］石油化工 销售物流 优化 我国的石化产业“以产定销”的传统生产经营机制，采用契约式管理,物流链较长，在不确定因素日益增多的市场环境下，销售企业的调运效率无法满足市场变化的需求。市场经济的竞争机制迫使企业适应“以需定产”的生产经营模式,缩短石化产品库存周期,降低销售成本中的物流成本比例,也使得重建与优化石油化工产品销售的物流配送体系成为企业创造效益的重要环节。 一、销售预测方法 合理预测未来石化产品的销售趋势，提供对石化产品合理的配送时间和配送数量是保证石化产品零售端处于合理的库存水平，降低库存成本的前提。其关键在于选取最科学的销售预测方法分析零售端得销售数据，从而建立一个动态的预测模型。灰色预测法、多元回归分析法、分位数回归预测法和神经智能网络预测法等方法均具有较高的参考价值。本文依据企业运营特点和数据状况，依次采用两种不同的方法对企业销售趋势进行预测，并对两者进行比较，选择更合理的预测方法和结果。 1.灰色预测法 灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度，即进行关联分析，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律，生成有较强规律性的数据序列，然后建立相应的微分方程模型，从而预测事物未来发展趋势的状况。其用等时距观测到的反应预测对象特征的一系列数量值构造灰色预测模型，预测未来某一时刻的特征量，或达到某一特征量的时间。 2.三次指数平滑法 指数平滑法是生产预测中常用的一种方法。也用于中短期经济发展趋势预测，所有预测方法中，指数平滑是用得最多的一种。简单的全期平均法是对时间数列的过去数据一个不漏地全部加以同等利用；移动平均法则不考虑较远期的数据，并在加权移动平均法中给予近期资料更大的权重；而指数平滑法则兼容了全期平均和移动平均所长，不舍弃过去的数据，但是仅给予逐渐减弱的影响程度，即随着数据的远离，赋予逐渐收敛为零的权数。 3.将两种方法预测做比较发现灰色预测法预测结果增长过大，而三次指数平滑法预测结果则较符合增长规律，结合考虑国家经济增长有所放缓影响各大区市场对产品的需求，得出结论：采用三次指数平滑法预测的结果更为可靠，因此采用三次指数平滑法预测石化产品销售需求情况。 二、干线运输优化 随着市场竞争的加剧，对于物流服务质量的要求越来越高，尤其是运输环节。客户希望以最快的速度最低的价格完成作业，并能够时时掌握货物状态。为了在竞争中获得优势，适应中国运输管理领域的发展，利用先进技术开发设计了高科技含量、高质量、高实用性的专业运输管理软件.对实现物流运输信息管理来说，是不可缺少的。 干线运输是利用铁路，公路的干线，大型船舶的固定航线进行的长距离，大数量的运输，是进行远距离空间位置转移的重要运输形式。 1.方法研究。优化干线主要有运输问题、最短路问题、网络最大流问题以及最小费用最大流问题等等。运输方式上，在我国一般采用铁路运输方式和公路运输方式，因为铁路运输和公路运输的方式是固定不变的，公路运输是我国最主要的客货运输方式，铁路运输是我国最主要的交通运输方式，所以，要运用运输问题来优化干线运输。 2.物流模型求解软件。因运输问题模型的规模往往很大，需随时间的变化对模型进行多次求解，必须应用计算机求解。适应于这类问题的计算机软件很多，可采用LINGO来求解运输问题。LINGO是用来求解线性和非线性优化问题的简易工具，内置了一种建立最优化模型的语言，可以简便地表达大规模问题，快速求解并分析结果。 三、仓储布局调整，有效降低成本 塔里木石化中转库和宁夏石化中转库两个库房的租用，对西北化工销售的发展具有重要意义。 1.增强了产品储运安全性。两个库房隶属中国石油，从库房的硬件设施到日常管理，严格执行中国石油仓储管理规定，降低了存储货物的安全风险。 2.提高了产品储运效率。塔里木石化中转库和宁夏石化中转库的租用，实现了塔里木石化和宁夏石化厂内专线到达车辆卸后再利用，符合铁路部门提高铁路车辆利用效率的要求，也为西北化工销售公司与铁路部门协调铁路运输车辆争取了主动。 四、配送优化研究 先进的物流优化解决方案能够帮助石化企业改进业务流程，实现企业的专业化、垂直化管理，优化库存结构和运输资源，有效降低营运成本，提高公司整体效益。 1.石化产品配送业务的发展，优化了公司的运输组织，促进了企业的和谐。统一组织配送，优化配送线路，合理调剂运力，实施主动、就近和及时的配送，逐步形成了布局合理、运行高效的配送体系，增强了终端销售对市场的快速反应能力和核心竞争力，实现了销售企业提高效率、降低成本的目的。 2.石化产品配送业务的发展，发挥了公司的专业化优势，提升了公司的品牌和形象。近年来，销售企业的组织机构、管理流程和业务流程，推行了“模块管理”和配送车辆的“规定动作”，强化了化工产品配送的服务和细节管理，完善了基础管理制度，提高了工作效率。 3.石化产品配送业务的发展，找到了公司的发展依托，凸显了运输主业。发挥组织、管理、技术、服务、品牌等方面的比较优势，迅速进入了全国石化产品公路配送市场，整体管理水平和队伍素质有了新提高，保障能力和各项工作有了新突破，市场竞争力和发展实力显著增强。公司的规模实力得到增强，竞争力和专业化优势明显提升，不仅有效地推进了运输生产要素的集中，促进了集团公司合成树脂、合成橡胶、液体化工产品，产、炼、运、销一体化专业分工的形成，资源依托更加明显，为我国石化产品市场持续快速健康发展发挥了重要作用，成为落实整体发展战略的重要组成部分。

铁路服务论文:铁路货运服务质量分析 1满足目标客户需求的服务质量特性分析 所有需要运输货物的个人、企业和其他单位都是铁路货运的目标客户。从目标客户的角度分析，目标客户的需求可分为物质需求和精神需求两部分。从铁路企业满足客户的物质需求和精神需求方面分析，服务质量特性可归纳为以下6点：①功能性。这是指铁路企业提供的物流服务所具备的作用和效能满足客户的“位移”需求，这是服务质量特性中最基本的一个。②经济性。这是指客户为得到铁路企业的物流服务所需支付的费用经济、合理，特别是与其他运输方式的比选，经济性是相对于所得到的服务质量而言的。③安全性。这是指铁路企业在物流服务过程中保证货物不受损失和及时理赔。④时效性。这是指铁路企业在物流服务过程中满足客户及时、准时和省时的时限需求。⑤文明性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望拥有被尊重、亲切、友好的氛围。⑥舒适性。这是指客户在铁路企业的物流服务过程中期望得到良好的、舒适的服务环境。 2影响铁路货运服务质量的主要因素 目前，铁路货运正在向现代物流积极转型，铁路企业也采取了多种行之有效的措施以适应转型发展的需要，但结合目前铁路货运服务现状，并对照服务质量特性分析，仍有诸多不适应之处需进一步改善。影响铁路货运服务质量的主要有以下6个：①功能性方面，服务功能仍不完备。随着国家经济转型发展和“互联网+”时代的来临，现行的铁路货运功能已无法适应变化中的物流市场，特别是无法满足发送零散货物的需求，主要表现为现行的铁路货运功能主要为大宗货物服务，由于对应的运输产品、生产组织和资源配置等大都基于服务运输大宗货物设计，导致在服务功能上无法有效满足发送零散货物的需求。②经济性方面，价格体系仍不灵活。铁路运价是否合理对客户的取舍有着重要影响。运价符合市场规律，才能有效争取到客户。当前铁路运价为国家统一定价，没有淡、旺季之分，也没有冷、热方向之分。虽然部分运输产品可议价，但因无法实时掌握市场变化，特别是无法有效追踪其他运输方式的价格、议价流程烦琐，导致铁路运价无法充分适应市场的变化，也无法随着客户需求的变化而变化。③安全性方面，货物的“安全保障”仍有待加强。客户发货时，要求货物及其包装在物流过程中不发生改变，即使发生货损，在理赔上也要做到快捷、简便。但因铁路长期以运输大宗货物为主，对于零散货物的运输，在机具配备、装载方案、合理装卸等方面都难以有效避免货物污损，特别是铁路货运的环节较多，关系单位也较多，一旦在运输过程中发生货物污损和丢失，事故调查、事故处理、责任划分和货损理赔等过程均较烦琐，加之个别单位和个人存在互相推诿的现象，导致货损理赔的时间较长，甚至出现个别客户难以得到应有理赔的情况。④时效性方面，货物运输仍无法做到快捷、高效。在激烈的市场竞争中，时间就是金钱，货物早一天出现在市场上，客户就会得到更多的利润；晚一天到货，市场行情可能大变，客户也可能因之受到损失。在铁路运输过程中，特别是在跨局运输过程中的配车、中转、集结和接取送达等环节无法做到无缝衔接，导致部分货物不能按规定的运到时限到达目的地，有时远远超出运到时限，甚至在运输过程中不知所踪。⑤文明性方面，部分单位和个人“铁老大”的思想仍根深蒂固。客户选择铁路发运货物时，期望在互相尊重、双赢互惠的氛围中完成市场交易行为。但因长期以来铁路运力相对紧张，部分单位和货运工作人员认为货运是“别人求我”，即使在物流市场竞争激烈的今天，也未放下“铁老大”的架子，“门难进、脸难看、生冷硬顶”的情况仍大量存在，甚至存在价外收费、勒卡索要等问题，导致客户对通过铁路运输货物思之再三，有的客户甚至就此彻底“告别”铁路，选择其他运输方式。⑥舒适性方面，服务环境仍有待改善。每一位客户都希望有一个良好、舒适的服务环境，业务熟练、行为规范、用语文明、态度亲切、设备齐全、揭挂整齐、窗明几净会使客户在点滴间感受到“宾至如归”的感觉，不自觉地增加对铁路货运的好感。但因部分单位不注重改善铁路货运营业场所的硬件设施，或是投入了也不注重保持，导致个别营业场所环境较差；个别工作人员业务生疏、服装不整、说话随意，给客户留下了“素质低”的印象。 3提高货运服务质量的对策 铁路货运在向现代物流转型发展的过程中，关键要快速适应市场变化、明晰客户需求，以满足客户需求为目标，从功能完备、经济合理、安全可控、服务快捷、文明服务和环境舒适等方面不断提高货运服务质量，从而增强铁路货运的市场竞争力，有效适应经济发展新常态。 3.1强化服务功能 社会对物流市场的需求总量，特别是对零散物流的需求量在不断增长，铁路企业在大宗货物的运输上已经有了相对成熟的经验，因此，要加强对以“小、快、零”为特点的零散货物物流的需求研究，进一步解决方便受理、运输产品开发、生产力资源配置等问题，从而不断满足客户的需求。 3.2提高运价的经济性和合理性 运价是客户比选运输方式和有效吸引货源的重要因素之一，因此，要加强对市场化定价策略的研究，进一步解决“一口价”收费问题，并追踪分析其他运输方式的运价、解决“议价”问题，从而不断增强铁路安全、快捷、全天候、经济、环保的竞争优势。 3.3强化货物的安全保障 货物安全、完好地送达目的地既是客户最基本的需求，也是铁路企业必须完成的任务。要针对零散货物的特点，进一步解决货物包装、货物仓储、货物装卸和货损理赔等问题，确保货物在铁路运输过程中不受损、丢失，即使出现货损，也应做到尽快赔付，以弥补或减少客户的损失。 3.4强化货物的时效保证 货物按照规定时限快速运抵目的地对客户具有极其重要的意义。要强化“门到站”和“站到门”的两端接取送达能力建设和货物实时追踪信息网建设，同时，尽量开发一批“一站直达”的运输产品，以满足客户对运到时限的要求。 3.5强化服务文化建设 使客户在自由、亲切、友好、受尊重的氛围中完成客户体验对客户选择铁路发运货物至关重要。铁路企业要像建设安全文化一样建设服务文化，进一步强化全员服务意识、完善行业服务标准和提升服务质量，使全体员工真正树立“客户就是上帝”的思想，真正做到“急客户所急，想客户所想”。 3.6强化舒适环境的构建 铁路企业在满足客户在功能性、经济性、安全性、时效性和文明性等需求的基础上，要进一步解决员工业务素质提升、行为言语规范和营业场所环境改善等问题，从而为客户营造舒适的服务环境。 4结束语 铁路货运服务质量的提升对铁路企业向现代物流的转型发展至关重要，铁路企业要以市场为导向，认真分析货运服务质量特性，深入研究客户需求的变化，充分运用互联网+，从而使铁路企业充分发挥自身优势，更好地服务于经济社会发展。 作者：胡志 单位：太原铁路局路风办 铁路服务论文:铁路货物运输服务质量管理 1货物运输服务质量的特性 1.1铁路货物运输服务质量 （1）铁路货物运输服务。铁路货物运输服务是：为满足货主或货物托运人、收货人运送货物的需要，铁路运输企业与货主或货物托运人、收货人接触的活动和铁路运输企业内部经营活动产生的结果。（2）铁路货物运输服务质量。铁路货物运输服务质量是：铁路货物运输服务满足货主（或货物托运人、收货人）正当需求产生的结果。 1.2铁路货物运输服务质量特性 铁路货物运输生产不同于其他工农业企业生产，它的最终产品是货物运输服务，这是一种特殊的产品，其使用价值是实现货物的空间位移。由于运输生产和产品的特殊性，就决定了货物运输服务质量的特性，主要体现在以下几个方面：（1）安全性。安全性是在货物运输过程中，保证运输对象完好无损，平安实现位移的特性，是货物运输企业安全、可靠地履行服务承诺的能力体现，是货物运输服务质量的首要特性。货物运输活动的特点之一就是要改变货物的空间位移，而不改变其属性和形态。因此，在货物运输恬动中首先必须保证货物安全，货物运输服务中任何不安全的事件都直接和间接地影响正常的生声和消费恬动，而且必定会造成社会财富的损失。（2）及时性。及时性是指遗速、准时满足货主货物运输需求的特性。货物运输及时性的基本要求是按照赞物运输合同、协议规定的或企业对社会宣布的办理时间，提供及时的货物运输服务，将货物及时进达目的地。（3）经济性。经济性即货物运输质量的经济特性，指以尽可能少的劳动消耗实现货物位移的特性。货物运输质量的经济性要求货物运输企业实现货物最佳货物运输方案，在完成既定货物运输任务的情况下，使货物运输费用最低，直接表现是货主的费用支出能公平合理，间接表现是减少追加到社会产品中的货物运输费用。（4）完整性。货物运输质量的完整性是指货物运输过程只使货物产品位移、而不造成货物数量减少、质量变化的特性，是保摩服务对象能力的体现。货物运输为国民经济和人民生活服务，由于其产品的特殊性，如果货物运输过程造成货物损坏或数量减少，意味着社会财富的减少，会造成直接、间接的损失或者其他后果。（5）服务性。货物运输服务性是货物运输企业在生产经营活动中。以运送货物的物质条件和服务态度使货物运输消费者满意的程度。货物运输具有强烈的社会服务性，货物运输服务性要求一切从货主的正当需求出发，尽最大可能为货主提供便利条件，进行热情周到的服务。以上仅是货物运输质量特性的主要表现．在货物运输服务质量管理工作中，还可以通过服务质量的其他特性寐进行描述。 1.3铁路货物运输服务过程的特性 （1）动态性。铁路货物运输的产品是实现货物的位移，即通过载运方式把货物高速地位移到目的地，其运输服务过程都在高速运动状态中完成，从而对其质量也带来了时间和空间上的动态变化，使得质量体系的稳定运行难度增大。（2）网络性。铁路运输服务活劫点多线长面广，网络庞大是其显著特征之一，其中任何一个环节上的失误或失控，都可能导致铁路网的堵塞或瘫痪，中断或影响铁路运输的正常运营，丧失服务能力。（3）连续性。铁路货物运输服务是不分昼夜，全天候进行，要求运输服务人员昼夜交替上班，分别提供不同要求的服务。 2提高铁路货运服务质量的途径 2.1加快路网建设，增加供给能力。加快路网建设、加快主型车辆的投入、增加供给能力是提高货运服务质量的有效途径。融入综合运输体系，完善货物部门运输服务。 2.2瞄准市场需求，开发高质量的服务产品。铁路货运必须瞄准市场，尽快实现货运向快捷化、物流化的转变，为客户提供多样化服务，以增强企业的市场竞争能力。 2.3适新常态，继续开展新形势下全面质量管理。围绕提升企业核心竞争力，以质量管理为中心，抢抓机遇，应对挑战，继续深入推进全面质量管理，加强管理制度和机制建设，不断改进执行偏差，阻管理创新为路径攻坚克难，不断创立适应铁路新发展要求的全面质量管理新规范、新机制和新模式，迸一步提升运输服务的社会满意度，增强货物运输服务的亲和力。 2.4完善客户服务中心功能，实现客户服务管理现代化。必须加快客户腰务中心建设、加速完善功能，实现客户关系管理、市场需求预测、货运营销、计划管理、运输组织、收益管理、内部服务管理、客户自助服务管理信息化、智能化，提高客户满意度、稳固市坜份额，并且以此为契机促进铁路货运组织模式及管理体制的改革。铁路运输部门的工作人员、工程技术人员必须加强服务质量，使铁路运输企业在激烈的市场竞争中发展前进。 作者：周洪武 单位：龙煤七台河矿业有限责任公司运输部 铁路服务论文:铁路站服务质量现状 摘要：随着科学技术日益更新，现今我国铁路企业的发展取得较大的进步。这样的发展状况充分彰显了我国发展策略制定的合理性与有效性，这为铁路企业寻求更高层次的发展打下了坚实的基础。基于这样的发展状况，为了辅助铁路企业制定全面的发展策略，本文对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究，主要通过服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究，通过提出六种假设作为研究的内容和方向，并对研究产生的结果进行分析，从中总结出存在的不足，并提出相应的优化策略，本文的论述旨在为促进我国铁路客运车站服务质量献力。 关键词：铁路客运车站；服务质量的；旅客满意度 0引言 铁路客运车站属于铁路企业面向社会的门户，对其自身的稳定经营和长远发展具有深远的影响。作为铁路企业发展的一部分，为旅客提供服务的服务质量与旅客的满意度值的联系的研究，能为制定新时期企业发展的战略提供较为重要的信息和依据。在铁路客运站消费的过程中，顾客感知价值指的是消费时所获取到的总收益与在此期间所付出的总成本两者的一种主观性的评价。感知价值是顾客的自我感知，是对所购买的产品与服务的总体评价，而这份评价中包含着对铁路客运站的休息区、服务质量、相关产品、后期支持等多个方向指标的考量，这种评价将决定其消费后的满意度，也是铁路客运站发展的主要参考数据。 1研究设计与调研流程 在此次研究中，主要采用访谈的形式，对铁路客运车站服务质量与顾客满意度关系进行研究，在本章中对研究方法、数据采集和统计、量表的有效度和信度进行分析。 1.1研究方法 在此次研究中，为了更明确地建立研究的内容和方法，主要从旅客期望服务质量和感知服务质量来测评旅客的感知价值，进而探究出期望服务质量的与旅客满意度之间的关系。在该种模型的研究中表述了以下几种关系。一是服务质量和旅客感知价值之间存在的关系，顾客感知价值是旅客对交易中所获取利益与为此所付出的成本之间的权衡，里面所提到的利益是产品的质量，成本是有形的经济成本与无形的精神成本。而此观点认为顾客在对交易进行整体评估时，一般会考虑到感知利益与经济成本，进而影响到购买行为。也有相关研究学者提出，感知主要包括产品的质量、服务质量与相对应的其他支持等元素。二是感知价值和与满意度之间的关系。顾客感知价值相关的研究中强调了商品的属性—结果—意图之间的联系。该种联系会随着使用的情景变化而产生的变化，同时还重点突出了旅客在实际消费中主观形成的期望和实际感受的比较，这样的状况直接影响着旅客对不同层级商品和服务的满意度。因此，在准备消费和完成消费的每个阶段，对商品的属性、使用的期望结果以及旅客的目标均在一定程度上影响着旅客服务质量的满意程度。三是服务质量和满意度之间的关系，在旅客购票和乘车的过程中，铁路相关的服务人员对为旅客提供的服务较多，而旅客的满意度是在体验这些服务过程中的感知，由此得知服务质量和感知价值是影响旅客满意度的重要变量。 1.2课题研究假设、数据搜集和统计 为了此次研究的课题提出了以下几种假设：H1旅客期望的服务和旅客感知价值成正比；H2旅客感知服务和旅客感知价值正比；H3旅客感知价值和满意度成正比；H4旅客期望的服务和旅客满意度成正比；H5旅客感知服务和满意度成正比；H6旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比。在此次研究中主要采用问卷调查的方式，访谈的内容主要有测评者自我介绍和与本课题相关的问题。例如，选择车次的原因、服务质量评价、衡量服务质量的因素、满意度影响的因素等。在完成的调查问卷的设计之后，对设计的问题和研究课题的有效性采用科学的测评和方法，对搜集到的信息和数据并对相关的数据进行统计，并通过对调查者职业和教育程度对其调查问卷的有效性进行分析。 2调研结果分析与启示 2.1检验结果分析 只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实，其他有关课题内容的假设均通过验证，这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系，并在一定程度上影响着旅客地铁路服务的满意度。 2.2检验结果讨论 通过采用该种模型对服务质量和旅客满意度关系的研究结果进行分析和讨论得知，在旅客期望得到的服务和实际感服务的经济性、舒适性、安全性和便捷性和满意度均有较大的联系，在调查问卷中相应内容后得知，旅客对服务的期望和感知服务对其满意度均有较大的影响。旅客期望得到的服务和实际感知服务之间的差距对满意度有一定的影响，但是未对其产生决定性的影响。在实际调查的过程中，旅客更注重铁路运输和出行的安全性和及时性，对舒适性方面的要求和旅客的职务以及受教育的程度有之间的影响。综合调查问卷的内容和检验的结果，在铁路运输的过程中，服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系。 2.3调研结果启示与对策分析 通过此次的研究结果得知，在现今的铁路客运站所提供的服务质量和旅客的满意度具有紧密的联系，满意度的高低对铁路完善自身经营方式和制定发展战略具有深远的影响。基于这样的状况，应注重对服务质量的提升。服务质量主要包含以下几个方面的内容：一是铁路站台项目工程的建设；二是票价的制定；三是候车环境的建设和完善；四是车站上安保和服务人员的服务质量。在对该方面课题进行分析和研究的过程中，对以上的问题进行分析和探究，从中发现现今铁路在实际建设过程中存在的不足，这些不足严重制约着铁路企业的发展。为了更好地提升铁路客运站为旅客服务的满意度，在其未来的发展中，应注重以下几个方面的建设。①加强铁路客运站安全方面的建设。在该方面的工作中，应组建专业的设计和建设小组，对车站站台和运行轨道的建设质量进行提升，并保障对以上项目工程的检修和维护，这样不仅能为旅客提供安全的交通乘车环境，同时还能降低事故发生的概率，提升旅客的满意度。②提升服务人员个人的素质。为了更好地提升服务人员个人的素质，应强化对对服务人员素质的培养，并在通过考核之后，再分配到工作岗位上。③制定合理的票价。在旅客选择乘坐火车交通工具时，影响旅客满意度的因素之一是经济性。为了最大限度地提升旅客的满意度，在制定票价的过程中，应注重票价制定的合理性，既要保证自身经营和发展的资金，同时还要保障旅客自身的经济利益。 3结论 在现今的铁路交通运输中，提供的服务质量与旅客的满意度具有紧密的联系。在此次的课题研究中，主要采用服务质量—旅客感知价值—旅客满意度的模型进行研究，通过提出六种假设作为研究的内容和方向，通过研究得知只有旅客期望和实际感知服务的差距与满意度成正比的假设未能得到证实，其他有关课题内容的假设均通过验证，这样的研究结果充分表明了服务质量和旅客满意度具有紧密的联系，并在一定程度上影响着旅客对铁路服务的满意度。为了更好提升旅客满意度，本文提出了几点有效的优化策略：加强铁路安全方面的建设、提升服务人员个人的素质、制定合理的票价等，望此次的研究结果，能为我国铁路客运站制定合理的发展战略提供可行性的建议。 作者：雷利佳 单位：朔州车务段宁武火车站 铁路服务论文:铁路企业服务营销优化策略 随着我国经济发展步入“新常态”，铁路企业面临的发展环境发生了很大的变化，货运市场正遭遇着“寒冬”，客运也面临着其他运输方式的挑战。加强铁路企业服务营销，不仅是“人民铁路为人民”的服务宗旨在新时期的传承，是铁路企业作为供给侧的改革途径之一，也是铁路企业取得市场竞争优势的重要手段。 一、铁路企业服务营销的特点 铁路产品的生产过程既不同于制造业、采掘业等行业，也不同于一般的服务行业。因此，铁路企业服务营销具有其独特性。 1．铁路企业服务营销的过程具有交互性。大多数有形商品是经生产、存储、销售，最后到达顾客端进行消费。但铁路企业的产品不同，它的生产和消费过程是同时进行、不可分割的。在服务营销的过程中，旅客和货主需要直接参与并与服务人员有较多的沟通与互动。 2．铁路运输产品不可存储，需要“当期营销”。铁路运输服务不能转售或者退回，此外，铁路运输产品的需求弹性受节假日等外界因素影响较大，淡季时供大于求，过剩的运能闲置，不能盈利；旺季时供小于求，短期内加开列车也不现实。因此，铁路企业的供求平衡相对于其他企业而言较难实现。 3．铁路企业服务营销是全员营销。铁路服务营销过程的交互性决定了每名职工的行为都可能对企业形象产生直接影响。例如，旅客从甲地到乙地位移的实现，从进站到离站一系列的活动会接触到售票员、客运员和乘务员等铁路职工，这些职工不一定具有营销职能，但每一名职工都可能影响旅客消费行为的再实现。 4．铁路企业服务营销的范围具有综合性和有限性。围绕位移这一服务产品，在客运方面，还需要提供包括餐饮、行包寄存与托运等服务；在货运方面，还需要提供仓储、装卸等服务，在服务营销时要综合考虑。同时，营销范围还受条件限制，例如，客车车厢空间相对狭窄，在运行过程中不可能做到像宾馆一样舒适。5．铁路企业服务营销渠道比较单一。渠道是促进产品顺利被消费的一整套相互依存的组织。有型产品的营销渠道可以有经销、和直销等多种方式，在市场中可多次转手，最终送达到顾客手中。但铁路企业由于产品不可存储、生产与消费不可分割，因此，营销渠道较少，方式比较单一。 二、当前铁路企业服务营销的现状分析 目前，铁路企业在服务营销方面已经取得很多令人骄傲的成绩。在客运方面，开发多种途径方便旅客购票，实行网上、自动取售票机、电话、代售点等多种途径购票；开展公交式铁路运输，如京津开行的高铁，使得乘客认识到乘坐列车更为方便可靠；为旅客提供个性化服务，如南京铁路局走入大学为在校学生提供上门售票服务等。在货运方面，延伸服务链条，由“站到站”拓展到“门到门”，既方便了货主，又拓展了铁路企业的利润空间；整合零散的货运收费，统一为“一口价”，让货主在办理货物发送时，一次交清运输费用，即为货主节省了时间，也提高了铁路的办事效率；拓展“敞开受理”，对大宗稳定货物仍通过协议运输方式，对零散白货等其他货物，敞开受理、随到随运；受理渠道实现多样化，通过电话、网络办理新平台，由“面对面”扩展为“不见面”和“键对键”。虽然，铁路企业在服务营销方面取得了一系列的成绩，但仍然存在诸多问题。 1．产品分析不精细。首先，市场定位不清晰。例如，高铁和动车市场定位不够清晰，在服务方面与既有线大体一致，没有体现出品牌效应。其次，市场预测不精细、产品结构的调整欠灵活。目前市场调研较局限于对所开行列车沿线地域展开，且较宽泛，对各种运输方式的相互关系及能否满足客户的需求方面没有深入细致的预测和研究，容易造成资料收集不全、客流预测分析粗糙、预测不准确、应变能力跟不上客流变化等问题。 2．人员管理不科学。一是服务营销理念落后，窗口问询人员服务营销理念淡薄，对前来咨询的顾客没有抓住、留住客户的意识；在客运方面，部分高铁、动车组工作人员因循守旧，以既有线的行为习惯为标准，影响铁路的服务品牌形象；在货运方面，部分工作人员业务水平不高，甚至出现劝说货主选用其他运输方式的情况。二是缺乏系统管理，服务标准不高。部分职工缺乏动力，干劲不足；绩效考核体系不科学，考核流于形式；培训机制不统，整体素质水平很明显跟不上步调；缺乏激励措施，营销团队或班组之间缺乏竞争意识。三是优秀的营销人才短缺。许多管理人员和一线职工都属于“一专多能”型，没有系统、专业、科学的市场营销、统计分析等方面的知识与技能，依靠经验积累多，依靠科学分析的少，每年进行的市场调查与预测流于形式，管理机制难以适应市场要求。 3．价格机制不完善。一是铁路运输产品价格的制定与市场关系小，暂未形成系统的市场价格制定体系。二是铁路运价制度不灵活，各级运输部门无法随行就市，根据市场供求关系进行灵活调整，来发充分挥铁路的整体价格优势。三是市场调查力度不够，对客户的心理价格预期缺乏合理的判断。在不科学的统计分析和定价机制下形成的价格，影响了铁路企业的市场竞争力和可持续发展。四是缺乏有效促销措施，手段单一。面对激烈的竞争市场，就目前来看，铁路客货运输并未出台任何促销措施吸引顾客。 4．服务流程缺标准。首先铁路客货运输缺乏统一的服务流程，提供的服务水平参差不齐，影响服务品牌效应的形成。其次，缺乏满意度测评体系。铁路企业目前尚缺乏一套行之有效的旅客、货主满意度测评体系，在完成运输服务后，对旅客、货主满意度的测评基本没有，难以收集旅客、货主的意见，因此缺乏对旅客、货主需求深入分析的依据，也无法对未来发展方向提供科学、量化的指导依据。 三、铁路企业服务营销的优化策略 1．树立全面的服务营销理念所谓全面的服务营销理念包括两方面，一是全员性。铁路企业服务营销的独特性要求企业树立全员的服务营销理念，并在企业上下达成共识。全员营销不仅局限于营销人员，每位职工都有机会与顾客直接或间接打交道，都是企业提供服务的“窗口”。铁路企业的服务营销也并非单一部门的使命，为获得最佳工作成果，服务营销活动要求各个部门通力合作。二是全过程性。旅客购票和货主办理货物运输仅仅意味着服务的开始而不是结束，对旅客和货主而言，产品的价值体现在服务期内能否满足他们的需求。因此，服务是一个过程，要关注旅客和货主在接受铁路服务全过程中的感受。 2．加强服务品牌建设品牌不仅是企业的形象，也代表着企业对于产品特征、效用和服务的一贯性承诺。加强铁路企业服务品牌建设，要加强软、硬件投入，创建一流的设施，使站房、线路、线路两边的绿化以及防护设施等都给人以赏心悦目的享受。要根据客户定位提供差异化服务，让旅客感受到铁路产品的“物有所值”“物超所值”。要增加特色服务，根据铁路企业自身的人才优势和资源优势，确立铁路的服务特色，展示服务优势。要突出文化服务，努力增加传统服务中的文化含量，提高铁路产品的文化品位与文化内涵。要加强品牌传播推广，通过更广泛的媒体宣传向公众传播并改变公众头脑中对传统铁路根深蒂固的一些不合事宜的印象及概念。 3．加强高素质人才队伍建设服务营销的成功与职工的挑选、培训、激励和管理的联系非常密切，只有高素质的职工队伍才能为顾客提供优质的服务。因此，要优化招聘流程，选拔优秀人才，通过内部市场细分进行岗位设置与管理。要提高服务标准，将各类细节上的服务纳入常规的服务体系，以提供超值服务为标准，超越顾客期望。要健全管理体制，完善绩效考核体系，通过物质与非物质激励，充分调动工作积极性，发挥职工主观能动性。要强化培训，通过内、外部培训相结合的方式，培养职工正确执行服务营销策略的能力。 4．充分发挥价格的杠杆作用价格是服务营销组合中的一个重要因素，在现代营销过程中，尽管非价格因素的作用在增长，但价格仍是影响企业发展的重要因素。铁路企业产品的定价策略必须摆脱呆板的定价模式，合理变通，科学定价。应根据市场的实际情况，充分考虑成本因素、需求因素、竞争因素、政策因素等影响定价的因素，从定价的目标出发，运用灵活的价格手段，来适应市场的不同情况，让旅客和货主认为所获得的价值超过付出的成本，即超值心理预期，从而保持铁路产品的市场竞争力。 5．优化服务流程，提高客户满意度要制定标准服务流程，打造完整服务链。例如针对运输服务信息化、便捷化、优质化的新形势和旅客货主的新要求，抓住承运始发、装卸理货、到达支付三个关键环节，以方便客户为目的，建立起货物承运、装卸作业、在途运输、货物交接、到达交付等环节在内的完整服务链。特别是随着大数据、“云时代”的到来，可以用数据思维助推铁路服务的延伸。要精心开展市场调查，建立和完善铁路运输服务质量管理和评价体系。从而能够对客户的满意度进行测评，以不断完善各服务流程，更为有效地吸引客户。 作者：王芳 单位：呼和浩特铁路局党校 铁路服务论文:铁路企业服务型党组织建设研究 党的十八大提出了加强基层服务型党组织建设的任务要求，为新形势下基层党组织建设指明了方向。面对深化铁路体制改革、转换经营机制、全面走向市场的新形势，搞好服务型党组织建设具有十分重要的意义。 一、加强服务型党组织建设中存在的问题 铁路运输企业在服务型党组织建设上具有传统优势，特别是近年来，围绕建设服务型党组织这一重大课题，各级党组织积极开拓创新，努力探索实践，建立形成了基层党组织服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的常态长效机制，创造了一些值得坚持和深入推广的有益经验和做法。但随着铁路企业改革的不断深化，还有一些领域需不断完善，特别是与党的十八大提出的要更加注重强化党组织服务功能的要求还有一定差距。 1．党组织服务功能还不完善。中央在《关于加强基层服务型党组织建设的意见》中明确提出，各级党组织要以服务型党组织建设引领基层党建工作，使服务成为基层党组织建设的鲜明主题，推动基层党组织在强化服务中更好地发挥作用。铁路作为大众化交通工具和它的服务属性，更要把服务作为党组织的自觉追求和基本职责。但目前，一些基层党组织功能还没实现真正意义上的转型，仍然习惯沿用以往的管理模式做工作，不同程度存在重管理轻服务的倾向，领导方式、工作方式、活动方式还不符合建设服务型党组织的要求。有的生产一线党员反映，党组织一直给我们压担子、提要求，党支部书记愿做我们的“管家”，不愿做我们的“贴心人”和“主心骨”。 2．党组织服务能力还不适应。加强服务型党组织建设关键在书记和党员干部。目前，一些基层党员干部特别是党支部书记的能力素质不适应，影响和制约建设服务型党组织的推进和发展，主要表现为：一是年龄“老”的问题突出。据统计，全局运输一线50岁以上的党支部书记，占运输一线党支部书记总数的31．5％，而且这种趋势还在发展。他们当中有的党支部书记文化层次偏低，前瞻性思维差，对推进服务型党组织建设的积极性不高。二是能力“低”的问题突出。基层反映，有的党支部书记做群众工作的能力偏低，本领不大、办法不多，显得有心无力。有的支部书记工作没少做，但效果不好，陷入党员和群众不领情、不理解的尴尬境地。 3．党组织服务载体还不丰富。党组织以什么样的形式和载体服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员，是各级党组织需要研究和探索的一个重要课题。从目前情况看，基层党组织服务载体陈旧、手段单一问题还很普遍。一是服务中心工作的载体无特色。上级“指到哪儿打到哪儿”，不能结合自身实际设计开展特色活动。二是服务职工群众的载体无发展。有的党支部服务手段传统，在倾听群众意见、维护群众利益上用力不够，甚至还存在“真空”和“盲区”。三是服务广大党员的载体无新意。绝大部分党支部都建立了覆盖本支部党员的微信群，但在怎么用上缺少思考，微信群里长期无声无息，影响与党员的沟通和服务。 4．党组织服务保障还不到位。铁路企业服务型党组织建设是可持续发展的工作，必须进入制度化管理轨道。目前，铁路企业服务型党组织建设制度机制不完善不科学的问题还比较突出。一是各种制度、规定、要求缺乏有机连接，“三个服务”的要求单摆浮搁，没有形成互相衔接、互相支撑的制度体系，导致在管理上“一对一”、落实上“单打一”，整体作用发挥效应不强。二是缺少服务中心工作、服务职工群众、服务广大党员的长效机制，有的制度办法已经过时，有的管不了长远。三是服务型党组织建设的考核标准不明确，群众监督测评机制不健全，一些好的制度得不到有力的贯彻执行，干好干坏一个样，考核评价机制不健全。 二、铁路运输企业服务型党组织建设的难点 加强基层服务型党组织建设，是一项系统工程，也是一项全新工程。推进铁路运输企业服务型党组织建设具有良好基础，但也存在需要高度重视、下力量加以解决的难点问题。 1．服务群众的内生动力问题。基层党组织服务群众、做好群众工作，是其重要职责和使命，也是践行全心全意为民服务宗旨的要义所在。但不少党员坦言，基层党组织服务群众、做群众工作的实际效果并不令人乐观，这里面固然存在手段不新、办法不多、精力不够、资源有限等问题，但有一个根本问题一直深层次存在，那就是基层党组织服务群众、做群众工作的内生动力不足。如何采取切实可行措施，解决好基层党组织书记思想认识问题，增强服务群众、做群众工作的责任感和使命感，激发和保持持久的内生动力，是服务型党组织建设的一个迫切需要解决的难点问题。 2．服务范围和内容的界定问题。铁路企业基层党组织的工作对象直接面对党员群众，工作任务主要是动员宣传和组织带领党员群众积极贯彻和自觉执行党的路线方针政策，齐心协力实现党的战略目标。因此，界定哪些是基层站段党委的服务范围和内容，哪些是生产一线车间党支部的职责范围极为重要。基层站段党委应在宏观层面上多下功夫，牵头抓总，出台政策，顶层推动，解决大事难事。生产一线车间党组织要做好面对面的服务工作，了解群众需求和诉求，将群众意见带上去，将相关政策法规作宣传解释，做好具体服务工作。3．服务型党组织的科学考核评价问题。考核是导向。利用量化考核手段，对服务型党组织建设以及作用发挥情况进行倒逼，这对提高基层党组织服务能力和水平大有裨益，也是实现服务型党组织建设目标的重要保证。一些党支部书记坦言，在铁路基层工作，安全、经营、服务等重点工作是硬任务，服务群众工作是软任务，服务工作搞的好不好没关系，如果安全、经营、服务等重点工作出了问题，头上的乌纱帽就受到影响了，如何科学考核评价，是服务型党组织建设的又一个难点问题。 三、加强铁路企业服务型党组织建设的探索 2013年8月，《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中明确了“铁路是国家重要的基础设施和民生工程”的新定位，这迫切要求铁路基层党组织必须以建设服务型党组织为引领，推进铁路基层党组织建设实现新的发展。 1．建强书记、党员、干部“三支队伍”，提升服务能力。一是提升支部书记队伍忠诚履职能力。实施党支部书记“铸魂提素”工程，开展革命精神、时代楷模、红色历史教育，培育党支部书记忠诚事业、守土有责、敢于担当的思想灵魂；开展形势任务、党建业务教育，努力提高业务能力和工作本领。二是提升党员队伍联系帮带群众能力。加强党员践行宗旨、服务群众教育，组织党员开展承诺践诺，采取佩戴党徽上岗、制作党员岗位牌等形式，亮身份、展作为。采取个人自评、党员互评、群众评议、领导点评等方式，对党员承诺践诺进行评议。三是提升干部队伍依靠意识。深化党的群众路线教育，增强基层干部全心全意依靠职工办企业意识。尊重职工群众主体地位，尊重基层首创精神。 2．搭建联系、便民、活动“三个平台”，拓展服务功能。一是搭建联系群众平台。坚持周工作碰头会、信访接待日、党务公开、领导干部联系点、各级干部包片、定期与不定期入户走访等制度，真诚倾听群众呼声，真实反映群众愿望，真情关心群众疾苦。二是搭建便民服务平台。党支部建立党员服务站，基层单位党委建立党员服务中心，形成上下联动、横向互动、纵横贯通的网格化服务体系，拓展党建工作的触角，为职工群众提供最大便利。三是搭建党内活动平台。开展以“一特色、一品牌、一亮点”为主要内容的“服务品牌”创建活动，打造特色服务，突出亮点，典型引路，发挥作用。以创岗建区为依托，把身边群众纳入责任区，强化岗位互控、互学、互帮、互检。围绕安全、经营、服务重点工作，安全创“三无”、服务创优质、经营创效益、岗位比贡献“三创一比”主题实践活动，不断掀起立功竞赛高潮，在安全运输经营主战场充分展现党组织和党员的先进性。 3．健全管理、激励、保障“三项机制”，推行常态服务。一是建立科学的管理服务机制。建立健全党员分类管理机制，根据不同党组织、党员的特点，优化支部分类设置、党员分类管理模式，实施党员素质提升工程，提高党员带群众能力。二是建立科学的激励服务机制。探索服务群众争先创优的激励机制，调动基层党组织创造性开展工作的积极性。制定科学合理的考核机制，坚持将考核结果运用到单位和个人实绩评定、评先选优、选拔任用等方面，与相关责任人的考核激励和晋级评优等切身利益挂钩。三是建立科学的保障服务机制。建立和形成经费保障的长效机制，将实施服务经费列入单位活动经费预算。建立健全党员权利保障、党代表充分履行职责、党内民主选举、民主评议、党员评议干部、党员议事会、党务公开等制度。不断完善党内关怀制度和党员患病受伤时必访、党员亡故时必访、党员家庭遭灾时必访、党员生产发展有困难时必访的“四必访”工作机制，让党员感受到党组织的温暖. 作者：宋贵博 单位：沈阳铁路局机关党委 铁路服务论文:铁路客运服务质量的提升思考 1铁路客运服务质量的内涵 铁路客运服务质量就是铁路在运输过程中，需要确保其运输服务质量能够满足旅客和货主明确或是隐含需求的能力特性的总和。在铁路客运服务中，其所包含的内容较多，在为旅客提供服务过程中，需要最大限度的满足旅客旅行过程中的物质文化需要，同时还要为旅客提供满意的优质服务。确保旅客旅行过程中的安全性，确保列车的正点运行，努力的降低成本，减少旅客的费用支，确保旅客旅行的经济性。铁路客运门还需要尽量的扩大运能，采取多种措施来简化手续，为旅客创造便利条件。最大限度的满足旅客旅行过程中对舒适性的要求。客运人员在为旅客提供服务过程中要做到热情周到，文明礼貌，努力的提升旅客的旅行质量。 2提高铁路客运服务质量的措施 2.1通过企业文化建设增强企业凝聚力铁路企业需要加快自身文化建设，特别是客运部门，更需要打造与自身适合的客运服务文化，从而更好的将客运工作窗口的性质充分的体现出来，树立现代化服务理念，在工作中做到细心细致和热情周到，在实践服务工作中对自身的文化精神内涵进行不断完善，从而树立良好的企业形象，增强全体客运人员的凝聚力，更好的确保铁路企业核心竞争力的提升。 2.2通过落实服务标准提供个性化服务在客运服务工作中，需要落实好服务标准化管理工作，严格按照现行的规章制度，通过日常积累的先进经验，制定统一的服务质量规定，确保旅客运输安全的同时，也有效的提高客运服务质量。客运职工要通过学习标准和技能演练等掌握标准，在客运服务中，更要落实标准。各级部门要严格监督和考核客运人员执行标准。要针对不同旅客的差异，采取不同的服务方式，满足旅客的需求。对不同的服务对象提供不同的个性化服务，列车员在工作中遇到的旅客形形色色，提出的要求也多种多样，要做到个性化服务。对旅客的服务要做到适需服务，旅客不需要的时候不做，需要的时候一定要做好。 2.3通过服务培训提高客运服务能力旅客在旅行过程中，一旦旅行条件发生变化，旅客的心理也会发生较大的改变。旅客的心理活动不仅会受到旅客共性心理的影响，不罕受到客观事物变化的影响，这就需要客运服务人员在掌握旅客的共性心理的同时，还要能够对旅客的个性尽量有所了解，这样才能在工作中做到主动性和有针对性。在铁路企业在对客运服务人员培训过程中，在一些基本服务技能、职业道德等培训的基础上，还要增加心理学和沟通技巧的培训内容，提高客运人员的沟通能力，使其能够更好的旅客提供优质、高效的服务。 2.4健全完善站车服务设施新建的客车和车站，在设计环节就应体现人性化，充分考虑满足旅客在安全、便捷、舒适等方面的要求，营造一种轻松、温馨的气氛；候车室和车厢内应悬挂装饰画，营造有主题的文化氛围；车站内的各种引导牌应明显、醒目、连续；在车站和列车上应增加现代化通信设备，旅客可以上互联网；在列车上应增加呼叫设备，旅客可以直接和乘务人员交流，提出服务要求等；应加快站车设备的更新改造，加大客运服务备品的投入；应加强站车设备设施的日常维护和检查，及时发现设备隐患，降低设备故障，保证设施设备处于完好状态。 2.5提高列车餐饮管理水平餐饮服务作为列车客运服务的重要内容之一，需要根据列车开行的特点，确保为旅客提供多样化的餐饮服务。需要对餐车食品供应加大改革力度，制定科学合理的餐饮供应计时，进一步对餐饮管理制度进行完善，强化餐饮设施建设，严格控制餐料的采购管理，避免采购过程的中间加价环节出现，加强监督，有效的提高餐饮供应的质量，为旅客提供满意的餐饮服务。 2.6通过相关部门的密切配合确保客运服务质量虽然客运服务中客运人员直接与旅客进行接触，但旅客服务质量的提升并不仅仅是客运人员的事情，铁路各相关部门的工作也会直接影响到旅客服务的质量，所以在提高铁路客运服务质量工作中，需要铁路车、机、工、电和输等各个部门密切配合，从而确保客运列车的安全和高效运行。 3结束语 铁路客运服务质量的提升是一项较为系统的工作，具有长期性和持续性的特点，这这就需要铁路要加强自身的企业文化建设，落实好服务标准，在客运服务工作过程中需要以满足旅客的需求作业服务的出发点，并根据旅客需求的变化情况来随时对客运服务方式和内容进行调整，确保全体铁路客运人员自身服务意识和服务能力的不断提升，确保铁路客运服务质量全面的提高。 作者：崔新明 单位：哈尔滨铁路局佳木斯火车站 铁路服务论文:探微铁路客户服务中心的质量管理 1全面质量管理机制 为规范铁路客服中心的运营管理，提高服务质量，从粗放型服务向精细化服务转变，铁路客服中心提出采用全面质量管理机制，从组织结构、管理环节等方面入手，提升服务质量。 1.1组织结构 铁路客服中心在充分借鉴优秀呼叫行业先进经验的基础上结合铁路运输服务的特点，经过两年多的摸索尝试，逐步将全面质量管理落实到各项工作之中。客服中心的组织。 1.2管理环节为了落实全面质量管理，客服中心将目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节形成一个闭环，能够有效地将质量监督和信息及时反馈到各个环节的作业中，与之相关的各个部门的职能也相应有所调整，从而确保质量管理的有效落实。 1.2.1目标设定 成都铁路客服中心根据行业特点，结合铁路局运营规划和总体指示，并结合自身技术实力、人力资源及服务类型等特点设定提高铁路系统的软实力，提高旅客满意度的总体目标。在目标的设定上，将定性指标和定量指标相结合，领导指示和专家意见相结合，旅客要求和客服人员意愿相结合，细化和深化目标。 1.2.2过程监控 基于自身的资源和技术，在技术监控过程中，客服中心主要采取了电话监控形式，为事后分析提供数据支持。为做到数据的真实有效，得到公平公正的评价结果，客服中心将电话监控从方法、数量两方面进行细化。 （1）电话监控方法。监听时间包含实时监听和录音回放两种；监听人员包含组内监听、组间监听、质检员监听、自我监听四种形式。为保证质量评估的公正性，及时发现质量管理中存在的问题，成都铁路客服中心对同一客户服务代表的监听记录分别采用组内监听、组间监听、质检员监听三种形式。 （2）电话监控的数量。客服班长或专家代表对本组客服代表的通话监听，平均每天不少于1条；客户服务代表被组间监听的数量，平均每天不少于1条；客户服务代表被质检员监听的数量，平均每天不少于0.5条。 1.2.3事后分析 事后分析在全面质量管理中起到至关重要的作用。在这一过程中，技术人员和专家对抽样的电话监控进行评价，通过不同的指标、数据发现问题的所在，制定相应的纠错方案，同时向相关部门递交分析结果。事后分析分为两个级别，从客服服务、服务效率分析、服务质量分析和服务内容分析4个方面进行分类，从各自的分级指标进行分析。新业务推出初期，客服中心适当增加监听数量，多采用实时监听方式，针对不同熟练程度的客服人员采用不同的监听方式，对新员工多采用实时监听，便于及时改进；针对不同熟练程度的客服人员监听数量有所区别，对新员工适当增加监听次数。真正做到“因地制宜”及“因时制宜”，将有限的人力和物力资源用在待改进之处。在事后分析时，客服中心采用抽样调查办法。针对样本进行分析后，通过加权的方法利用质检评价系统进行评定。质监系统将客服代表的服务流程分解为5大项22个评价点，每个评价点各有不同的权重数，只需由监听人员勾选后，即可对客服代表的服务质量进行打分。 1.2.4纠偏措施 纠偏措施是针对事后分析的结果，对有待于补充的环节提出和制定相应的补救方案。在制定补救方案的过程中，充分考虑效益和成本之间的结合。由于铁路运营的自身的特点，铁路客服中心呈现明显的周期性，如春运、节假日。为此，客服中心制定了相应的应对计划应对节假日工作高峰。此外，确定一系列的激励措施确保服务质量并调动客服人员的积极性。主要纠偏措施集中在以下几个方面。 （1）在业务高峰期间增加人员和席位，并储备了一支60人的常备客服代表队伍，同时建立了长效机制，在春暑运期间派签约大学生、志愿者等担当客服工作，有效地保障了客服代表的人员需求。 （2）建立相应配套管理方法。结合呼叫行业的标准和铁路客货运输服务的特点，铁路客服中心建立了服务流程、标准用语、学习培训、绩效评估考核等26个配套管理制度，使客服中心的服务质量从制度上得以保障。 （3）软件升级。开发了“成铁在线”旅客服务平台，实现了投诉、求助等信息在有关部门、单位间高效流转和监控；对语音平台软件进行优化，使其更加稳定，操作界面更加人性化；对知识库进行了升级，实现了模糊查询，对于客服代表特别是新进人员的知识查询速度和准确性有了相当大的提升。 2效果分析 铁路客服中心实施全面质量管理的效果十分显著。经过全面质量管理以后，客服中心的过程规范性逐步提高，表明员工的操作水平及操作的规范性有了显著提高，伴随着的就是平均单次服务时长下降，以及客户满意率和服务成功率的提升。 3结束语 客服中心实施全面质量管理的结果表明，全面质量管理的目标设定、过程监督、事后分析和纠偏措施4个环节，能够有效提高客服中心的服务质量，继而提升铁路行业的软实力，使铁路更好地为旅客提供出行便利。 作者：王斌单位：成都铁路局客运处客户服务中心 铁路服务论文:改变铁路电力供电服务观点 1更新服务观念是生存发展的需要 电力行业是公用性行业，具有自然垄断特点。长期形成的垄断经营是电力企业产生某些不正确的权利意识，个别职工利用电权谋私利的行为也时有发生，尽管这些年来我们不断整顿行业作风，并开展多种形式检查活动，但是真正使优质服务与企业及职工的行为融为一体，具有较高服务质量和长久的生命力，还要适应市场机制的要求，牢固树立新的服务理念。发展社会主义市场经济，对电力的优质供应和优质服务提出了新的更高的要求。作为铁路供电行业，多年的运营管理是以保证铁路运输畅通为主动脉，兼顾保障沿线生产、生活用电。随着铁路运输主业的逐渐脱离，除铁路主要运输确保用电外，其他用电将逐步推向市场并参与社会竞争，铁路电力正处于改革与发展的重要时期。长期以来宝成铁路供电模式:从供电局110kv购置电能，经过牵引变电所将110kV变为27.5kV供接触网机车取流，一部分再有动力变将27.skV变为10kV供站区的生产、生活，生活用电。区间、小站用电是从27.skV接触网取流经过变压器变为0.23kV供电。随着铁路改革的深化，铁路局要求有地方电源的生活供电区域交地方管理，地方电力局进人我们铁路地区。要清楚地看到这个形势，我们在服务理念、服务机制、服务水平和服务质量上要有所提高，建立畅通、高效、反应迅速、为广大客户接受的服务体系，要彻底转变传统的电力销售观念，以用户利益为第一需要，以优质、方便、规范、真诚的服务向用户供应可靠的高品质电力，并在这一过程中发展壮大自己。变。针对这一情况，在机制上略阳供电段撤销了供电业务室和单纯的收费组。成立电力专业室，直接对电力工区。电力工区从过去单一的只管电力维修到现在的收费管理及供电质量捆绑考核，既增加了供电质量意识，也使他们直接面对用户，能够及时、迅速发现和处理一些故障，彻底转变工作作风。转变观念首先要转换机制，在企业内部建立竞争机制、激励机制和约束机制，并与市场要求相适应，优质服务理念要反映在每个细枝末节，从而提搞整体素质，树立整个社会良好形象。 2转换机制，让优质服务深入人心 3运用信息技术，完善科学管理 评价优质服务的效果如何，客户的感受是第一位的，客户满意才是对电力供电的认可。我们内部市场化的运作机制必须改变，营销服务是中心，安全生产、技术进步经营管理等各项工作都要围绕这一中心，优质服务与完成好供电紧密结合、互相促进。优质服务没有最好，只有更好。目前虽然我们也建立了用户服务监督机制，但管理水平不高，服务意识和思想作风还没彻底转实现电力营销的电子商务化，是网络经济时代对电力营销管理与服务提高的新要求。作为用户，电量电费是其最关心的问题之一，由于种种原因经常造成用户对于电量、电费的各种疑问，用面对面的解答方式，不仅需要大量的工作人员，工作效率低，而且还给用户造成许多麻烦。略阳供电段近几年自筹资金进行计量改造，更换电线路，加大设备容量，保证电压质量，改变原来供电方式将树枝分叉供电改为放射式供电。在硬件提高的基础上，还引进了计算机抄表系统。该段采用了DDSll6型电子式载波电能表，通过导电线路进行遥测、遥控、实行计算机管理，给工作人员和用户带来以下方便: (1)解决了过去抄表费时、费力并存在漏抄、和不准的现象，达到双方满意效果。 (2)用电情况及时掌握，载波集中抄表系统中心计算机监视所有电表运行情况，一旦出现问题，信息马上反馈，用户也可以电话查询。 (3)对特殊用户电表进行专门抄收，系统自动定时完成。 (4)系统本身具有防窃电功能，可随时发现对表前窃电或故意破坏电能表的违章用户，同时电能表本身对反向连接，一火一地、短接等窃电方式也是有一定防护能力，一旦出现问题，可以去人有目的检查，避免了盲目性，提高了工作效率。(5)在电费回收方面，对那些少数拖欠电费、不交电费者，根据计算机指令信息由继电器控制断电。解决了过去由抄表人员上门追缴或找不着用户等现象。 4服务到位，建立与用电客户的亲善关系 服务是否到位，客户是否满意，是检验优质服务成效的根本标志。例如前一段时间受理了一件用户反映的配电计量箱带电故障，我卜们立即派人检查，万用表显示电压220V，当时考虑是否配电箱进、返出线脱皮或控制开关绝缘下降，经处理，带电现象仍然没有消除。后将电度表拆下打开，发现电表一项电流线圈烧坏，导致绝缘击穿，原因是用户违章用电，使用电焊机过负荷所至。我们给用户讲明道理及整改办法，打消他们的思想顾虑，用户深受感动并表示今后一定积极配合工作。通过这件事使我们认识到，只有到位的服务才可建立与客户的亲善关系。总之，电力企业以市场为导向，转变经营机制是理念更新、落实优质服务的前提，这将是一个不断深化的过程，这一过程将使我们不断创新管理，树立自己的崭新形象。 铁路服务论文:铁路货运服务质量管理研究 摘要：有效的铁路货运服务质量管理可以防止小问题演化为不可解决的大问题，构建铁路货运服务质量问题管理模型，其主要环节包括问题筛选、归因分析、方案制定、方案执行与反馈等。通过有效运用铁路货运服务质量问题管理模型，充分论证该模型解决铁路货运服务质量问题的能力，提升铁路货运服务质量管理水平，不断提高铁路货运的客户满意度和市场竞争力。 关键词：铁路货运；服务质量；问题管理；归因分析；市场竞争力 1铁路货运服务质量问题管理概述 铁路货运服务质量是铁路开展营销、拓展市场、巩固货源的基础和关键。铁路货运组织改革以来[1]，上海铁路局高度重视铁路货运服务质量改进工作，在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，对规范货运管理、提升货运服务质量发挥了重要作用。然而，根据铁路货运服务质量满意度调查显示，上海铁路局货运服务质量水平和客户期望仍然存在一定的差距。针对这一差距，货运部门需要客观分析货运服务质量中存在的问题，构建一套能反映铁路货运服务质量问题管理的有效机制，使铁路内部管理与客户需求紧密对接，不断改进货运服务质量。目前问题管理模型研究理论已经形成，石油、化工、食品药品、电力等行业对问题管理进行了探索，借助问题管理模型不仅解决了部分工作中存在的问题，也优化了企业的内部管理[2]，极大地提高了解决问题的效率，推动了企业内部组织和个人管理水平的提升，激发了员工对工作现状的积极态度和对问题的危机意识[3]。这种以问题为导向，通过发现问题、分析问题、有效解决问题的问题管理机制，为铁路建立服务质量问题管理模型，充分挖掘铁路在制度管理和内部生产管理中存在的缺陷，针对货运服务质量问题对症下药，可以更有效地提升货运服务质量和市场竞争力。但是，建立铁路货运服务质量问题模型仍然存在以下问题。（1）缺乏对服务质量问题的分析和挖掘。目前铁路货运服务质量问题主要通过95306客服电话(包括95306电子商务系统)及其他各种渠道的反馈，遇到什么问题就处理什么问题，存在治标不治本的现象，很难透过现象看到本质，导致重复劳动较多、处理效率低下，存在与客户需求脱节的问题[4]。（2）缺少具有方法论性质的服务质量问题管理体系。上海铁路局虽然已经成立受理和配送中心[5-6]，明确了受理席、配送席、投诉席等岗位的工作职责和工作要求，实现全流程客户满意度工作的正常运转，但在实际操作中对于制约铁路货运服务质量发展的问题，仍然需要科学高效体系化的服务质量问题管理体系作为方法论评价指导，形成对货运服务质量问题指导的闭环管理体系。 2铁路货运服务质量问题管理模型建立 问题管理模型是由寻找和发现问题、分析与界定问题、制定解决方案、实施方案、新问题跟踪和反馈等环节组成，为企业解决客服投诉和提升业务管理水平提供方法和理论依据。当前铁路货运服务质量问题管理的思路是将各种问题进行归类、分析、甑别、提炼。例如，管内投诉问题、上级部门检查发现问题、外局转来的投诉问题等，获取能够提高铁路货运服务质量的信息，锚定问题关键点，研究制定解决方案，有重点地解决影响铁路货运服务质量的突出问题，形成基于铁路货运服务质量体系的“问题筛选、归因分析、方案制定、执行与反馈”闭环问题管理模型。上海铁路局货运服务质量问题管理模型图如图1所示。管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，定期按照窗口服务类、设施设备类、生产业务类进行分类，并按服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等对每个问题打上标签，进行统计筛选。货运服务质量问题分类与问题标签对应关系如表1所示。（2）归因分析。统计筛选后，对这些问题进行分析、甑别、提炼，获取有价值的信息。充分挖掘发现问题的根本原因，重点挖掘造成客户不满意的内部管理原因，调查分析是否存在执行不到位和制度不合理等情况。通过对问题的层层分解、准确把握，正确地锚定到问题的关键点，为下一步的方案制定打下基础。（3）方案制定。归因分析后，应制定相应的整改方案。属于窗口服务类的服务态度、服务意识等问题，通过对当事人的考核、培训，强调主人翁意识；属于设施设备类的问题货运处应加强与计统处、科研所、建设处、财务处等部门的研究，根据具体情况制定管用修计划、做好设备采购、基础建设、课题研究等相关工作；属于生产类业务类的问题，应加强内部生产环节的管理，制定相应的措施，研究与之相适应的操作办法。（4）方案执行与评估反馈。制定相应的整改措施后，应对方案执行效果进行周期性评估，同时，将评估结果反馈到最初的开始阶段，形成闭环管理。强调反馈的不仅仅是评估结果，还包括对前期问题挖掘、方案制定、方案执行的优化建议，注重问题管理的细节，并将问题管理具体化，减少工作中的失误。 3案例分析 3.1问题筛选。按照服务质量的来源渠道，将95306咨询、管内投诉、上级部门检查发现、外局转来的投诉等问题，依据服务态度、货物受理、接取送达、保价理赔、运到时限、货车调送等标签进行归类，整理得到2016年上海铁路局货运服务质量情况统计(不含受理)如表2所示。根据2016年上海铁路局服务质量统计情况，全年服务质量共发生1394起，涉及运到时限问题626起，占比44.9%。其中管内投诉、上级部门检查发现、外局转入投诉共发生121起，涉及运到时限问题发生56起，占比46.3%，由于货车调送、货物交付、接取送达等问题中也会造成运到时限的延长，在问题管理中可能并没有按运到时限标签进行统计，因而实际由运到时限引起的货运服务质量问题占比会更高。3.2归因分析。（1）缺乏专门的管理监督平台。自2013年货运组织改革以来，铁路部门成立了“前店后厂”的总体组织架构，“前店”在货物受理、运输收费等方面解决了一批困扰客户的难点问题，得到了客户的认可。但是“后厂”的运输生产还不能适应新形势的需要，运输效率有待提高，缺乏专门的管理监督平台，货运、调度部门在运到时限问题上缺少明确的部门分工与合作，致使货物运到期限成为铁路运输的“痼疾”。（2）内部生产环节造成运到时限延长。运到时限是指从货物从铁路承运时起(集装箱、零散货物快运为装车结束)至交付时止的总时长，包括发到站间运到时限和货物配送时限，包含接取、装车、输送、卸车、配送等各个环节，出现的典型问题如下：①装车后挂运不及时；取送车、甩挂车困难，造成车辆停留时间较长；货物线一次作业车数有限，订车超过一批作业量时，需要等待二次对位及取送车；没有编挂能力，在满轴满编的情况下，中途站挂车困难，货物装车后，等待时间长。②特快、快速班列“最后一公里”运到质量。部分车站存在等卸车线、等货位，造成晚点；因集中到达，卸车能力不足，造成晚点。③“门到站”“站到门”过程存在沟通不畅，造成货物取送不及时，影响运到时限。④技术站问题。部分编组站车流不足，造成等流现象；零散快运运管内重车沿途经多个编组站、技术站作业，作业时间用时长。（3）无法提供必要的运输轨迹信息。除了铁路内部生产组织环节等方面引起的运到时限问题外，无法对外提供轨迹追踪也是引起运到时限问题的重要原因，客户出于对生产经营等方面管理的需要，对货物运输状态格外关切，而铁路部门无法提供相对应的轨迹信息就体现出铁路货运服务质量的不足，这也是运到时限咨询类问题颇多的原因。（4）缺乏必要的监督考核制度和投诉处理机制。整个内部生产环节缺乏统一有效的“后厂”运输生产作业组织考核机制，发生问题后，投诉处理又很难令客户满意。3.3方案制定。3.3.1推进物流管理平台建设和合署办公机制运行。物流管理平台是解决“前店后厂”结合部存在问题的重要纽带，它是基于调度所货物快运值班调度台和货运处受理和配送中心物流调度台，通过合署办公共同解决货物运到时限问题。通过物流管理平台可以掌握零散快运货物“取、装、运、卸、送”物流流转全过程，确立运到时限标准和要求，实施全程管控。对于一站整零、批量零散快运车辆，计划调度员实施车流单独推算、重点掌握，以便于快速中转、优先上线。而货运处受理和配送中心物流调度台负责对影响快运货物运到时限、货物班列“最后一公里”运到时限原因进行分析核实和考核，通过对物流总包项目全程盯控、掌握运输资源，协调处理重点事项等方式，提高物流全程服务质量管理工作。3.3.2加强内部生产环节盯控和技术站方案优化。（1）装卸车组织盯控。货运中心应加强与车站取送车联系，合理调整装卸作业线路、仓库、货位，组织装卸劳力、机具，安排作业班次。各车务站段应按照时间节点、作业标准的要求组织取送车，为装卸车作业创造便利条件，实现快装快卸。（2）货物配送盯控。货运处受理和配送中心物流调度负责货物配送盯控。“门到站”业务，作业站应与客户及合作企业驾驶员及时沟通联系取货时间，应与客户确定具体取货时间；“站到门”业务，货物到达卸车后1h内，作业站应及时将送货信息报货运处受理和配送中心物流调度，原则上各作业站必须在2h内具备交付条件。货运处受理和配送中心物流调度在接到配送信息后，结合网格化运输资源和配载，及时、合理下达派车单。（3）技术站方案优化。技术站方案优化包括站场分工优化，分类线、调车机使用方案优化，精确掌握车站现在车及阶段到达车流信息，提高列车编组质量，压缩中转时间，杜绝将快运车辆编挂在挂有违编、违流、停交、限交车流的列车上，确保快运货物快速输送[7]。3.3.3做好信息录入管理和对外轨迹查询。加强运输组织管理，根据推进准时制运输要求，指定专人负责，积极用好信息系统，完整、及时、准确地采集各作业环节信息，实现货物全过程追踪、监控、预警，确保货物运到时限满足客户需求。95306客服电话、货运营业厅提供物流轨迹查询服务，95306货运电子商务网站向社会开放物流轨迹关键环节点查询功能。3.3.4建立运到时限考核制度和投诉处理机制。（1）建立运到时限考核制度。铁路局调度所、货运处受理和配送中心对各单位工作质量进行分析考核，按照职责分工由责任单位分析原因，制定整改措施，并严肃处罚[8-9]。（2）建立投诉处理机制。加强服务质量监督，提升客户满意度，对客户提出的投诉建立质量投诉处理跟踪档案，按规定时限积极向货主反馈调查处理结果，并通过客户回访及时做好回访销号记录。提升理赔效率，接取送达中的理赔，按《铁路货物损失处理规则》办理在接取送达过程中的货物损失赔偿[10]。3.4方案执行与评估反馈。经过半年的执行，货运处受理和配送中心选取对运到时限不满意的一批客户，对客户回访意见进行统计分析，主要满意的点集中在轨迹信息可查询，投诉处理效率较高，运到时限显著缩短。例如，货物配送交付及时率达到92%以上，“门到站”取货距开车时刻超过6h，保证货物能当日发送；“站到门”业务，13点前到达作业站的货物，当日送达。运到时限满意度从实施前的76%提升至85%。由于在提供了轨迹查询的功能后，部分货主因种种原因仍无法正常使用，这就需要将问题重新反馈至问题管理的最前端，优化方案制定，开发有助于客户使用的手机APP应用，智能推送有关轨迹信息，最终实现问题管理模式的闭环管理。 4结束语 问题管理是一种来源于实践，经总结、提炼、创新后又指导实践的管理模式，是基于企业战略需要并结合现实任务的有效管理手段。上海铁路局结合货运服务质量管理工作实际，引入问题模型管理，下一步将引入信息系统智能分析，确保问题管理的效率，进一步提升管理水平，并将常态化使用问题管理模型来提升铁路货运服务质量工作。当前，铁路货运面对的市场环境越来越严峻，挑战和风险也持续增多，呈现出各种各样新问题，运用问题管理来指导货运服务质量工作也显得尤为迫切，应通过问题管理来优化管理方式、解决问题，从而提高铁路货运的市场竞争力。 作者:安波 单位:中国铁路上海局集团有限公司 铁路服务论文:高铁路客运服务质量的路径研究 摘要：铁路作为中国广大人民群众使用最频繁的中长距离出行交通工具，它拥有普通交通工具无法替代的社会功能和地位。我国幅员辽阔、横跨经纬度大，铁路是我国居民出行重要的交通工具之一。由于大量旅客选择铁路交通工具出行，这样就会导致铁路服务质量满足不了日益增长的旅客需求，铁路部门迎来了新一轮的机遇和挑战。基于此本文分析了提高铁路服务质量的必要性和困难，并提出了解决铁路服务质量的途径。 关键词：铁路交通；客运；服务质量 随着人们生活水平的提高，人们对服务质量的要求随之提高，对铁路客运部门的要求也跟着提高，而铁路部门旧的管理观念已经不再适合现代的管理概念。在两者的冲突下，铁路客运部门只有求变求新才可以破茧而出，才能带领客运部门突破重重困难获得新生，成为新时代铁路客运部门，成为旅客满意、国家放心的部门。铁路客运服务质量的提高是一项势在必行的任务。 一、提高铁路服务质量的必要性 随着市场经济的不断发展，我国取得了巨大的成绩，在运输方面也是成效巨大，由过去单一的运输方式发展到现在各式各样的运输方式，甚至高铁技术已经是国际化水平。各式的运输方式之间存在着剧烈的竞争，铁路部门作为我国长期以来的重要运输方式也面临着巨大挑战。因此提高铁路服务的质量，已成为铁路部门改革的必经之路。 二、铁路客运服务质量存在的难处 1.客运服务质量不可量化 铁路运输服务是一项无形的产品，需要由旅客的主观感知来决定。旅客评判铁路部门客运服务质量是根据他所看到的铁路样貌以及铁路客运服务人员给他的感觉而对铁路部门服务质量进行打分的，而不是从理性的角度出发看待铁路服务。由于不同人在认知水平上存在差异以及乘客出行期望因素的影响，因而旅客对接收到的铁路服务感觉是不同的。综上所述，运输服务的质量是不可以量化的。 2.客运服务质量影响因素众多 一个完整的铁路运输过程是需要机务，电务，车务，车辆，供电，工务等部门的协调运作才能完成的，并且还会因为突发的天气因素或者人为因素而受到影响。而且铁路运输是在一个非封闭的空间内进行的。运输过程的因素是有很多可能性的，有可能是人为的因素，也可能是管理水平影响或者是各种环境原因。 三、提高铁路服务质量的途径 1.提高服务意识 传统铁路部门接受的是旧的教育内容，所展现的是要求管理旅客而不是服务旅客，因而客运部门人员表现出来的是管理型员工而不是服务型员工，但这已经明显落后于新时代。新时代要求铁路工作人员树立“旅客至上”的服务理念。可以通过三种途径提高职工的素质：一是加强职工的思想教育；二是修改培训内容，不仅要把“全心全意为旅客服务”的理念写进培训课程，还要在培训课程中添加心理学，人际交际学等的相关知识内容；三是建立完整的培训制度，严格要求客运人员必须进行岗位培训且必须通过培训后方可正式上岗。 2.通过服务培训提高铁路的服务人员素质 （1）培训用高标准完善客运部门的教育培训功能，让客运服务人员在上岗前都可以通过培训提高自身业务素质。客运服务人员岗位资格培训率必须达到100%，管理人员和特殊类型的持证上岗率为100%，服务人员每两年参加的培训天数不得少于10个工作日，未能达到规定的标准和考核不合格的员工不得上岗，需要重新参加培训。通过这一措施，致力于把铁路客运服务人员打造成高质量、高水平的队伍。（2）职业道德培训工作人员作为铁路客运部门的一张名片，其职业道德也代表了铁路客运部门。因此，工作人员要把客户放在第一位，要树立“为旅客服务”的宗旨，职业道德是任何一个部门都不可或缺的。（3）赏罚双管齐下制定行业服务质量激励、奖惩办法，开展创建品牌列车、示范团队和服务明星等活动，打破干好干坏一个样的分配机制，以优质服务赢得顾客的满意。并通过完善的评价体系，建立员工奖罚的评比制度，做到奖勤罚懒，鼓励先进，以点带面，促进服务质量整体提高。 3.提高铁路客运服务管理水平 （1）提高管理意识管理水平提高的重要途径是沟通，有效的沟通可以很大程度上提高铁路部门的管理水平。沟通不仅包括管理者和被管理者的沟通，还包括管理者和管理者之间的相互沟通以及被管理者和被管理者之间的沟通。管理者在行驶管理权的时候要树立四种管理意识：第一个是责任意识，管理者的主要责任是服务职工；第二种是问题意识，管理者在实际操作中遇到问题要采取积极的态度应对问题，抓出问题的根本；第三种是创新意识，一成不变的管理不可以称之为管理，以本质为出发点，结合实际并汲取外界的思想，观念创造出更符合自身发展的管理制度；第四种是领先意识，管理者在管理过程中要不断学习，及时引入先进的管理方式和理念，带领团队不断前进。（2）提高管理水平管理水平的提高需要管理部门严格执行管理制度，树立“为旅客服务”的宗旨，充分提高工作人员的积极性和主动性；管理水平的提高需要开创新的奖励制度，这可以参考现金企业的内部员工制度，使得员工实现物质和精神双方面的丰收；管理水平的提高需要采取灵活的管理方式来评定员工的收入，可将员工的收入分为三部分：一部分是员工的固定工资，一部分是由员工的表现决定的，一部分是旅客的评价决定的。这样能让员工更加重视提高客运服务质量。 四、结束语 铁路客运部门一直是一个面向广大人民群众的重要窗口，应该积极贯彻实施党的思想方针，积极主动地找出铁路客服服务质量的解决方案，提高整铁路部门的核心竞争力。提高铁路客运服务质量，是创建和谐发展社会的重要基石，是保障铁路客运部门高速发展的重要组成部分。 作者:龚珩 单位:广州铁路（集团）公司 铁路服务论文:铁路服务质量特点及战略透析 本文作者：赵小红工作单位：湖南高速铁路职业技术学院 分析铁路客运服务质量，正确了解质量标准，使市场营销策略的制定有的放矢，树立质量竞争意识，把高质量作为竞争取胜的手段广义的铁路客运产品质量应包括以下几方面属性：快速性快速性指铁路客运产品为旅客提供快速服务，即快速完成人或物的空间位移。这是铁路客运产品性能的根本要求，也是顾客的基本利益和需求。在保证铁路列车安全的基础上，加大设备和科技投入、不断提高列车的运行速度，是保证铁路客运强大竞争力与客流吸引力的关键措施。安全和可靠性安全和可靠性指铁路客运产品在规定时间内和规定条件下，无故障、安全的完成运输任务的程度。旅客出行，最基本的心理潜在需求首要是安全和可靠，安全包括两方面的含义：一指列车整车安全，二指旅客在列车内的生命及财物安全，可靠性指运输受外界自然环境影响的程度。在航运、汽车及火车的比较中，铁路具有全天候的特点，且安全和可靠性是其它运输方式无法比拟的优势。这为我们在竞争中采取“夕发朝至”的“旅馆列车”提供了良好的市场。铁路客运产品的安全与可靠性已成为扩大市场销售、赢得信誉、保持竞争的一个十分重要的质量指标。便利性便利性指铁路客运服务中，旅客从起讫点到车站的方便性、旅客购票的方便性、行李提取的方便性。便利性是旅客选择交通工具的一个重要指标，也是运输服务质量重要方面。旅客希望运输时间最短，运输时间并非仅是旅途的时间，还包括购票、从起讫点到车站以及提取行李的时间，缩短列车旅行时间，除提速外，提高铁路客运服务的便利性，即解决购票，缩短候车时间也是非常必要的。服务性服务性是指铁路客运产品对旅客提供的额外附加价值。铁路运输产品在日益激励的市场竞争中，服务性具有越来越重要的作用，是在竞争中获胜的关键因素之一。铁路企业产品若缺乏服务性，则将丧失吸引力和竞争力。铁路运输企业是服务性行业，突出服务特征，是铁路运输的根本标志，服务质量的优劣，直接关系到铁路企业的形象和声誉。坚持服务为本、旅客至上，既是“人民铁路为人民”的宗旨体现，也是最终决定客运营销的盛衰。 在保证列车安全的基础上，提高旅行速度，是保持铁路强大竞争力和吸引力的关键措施在列车速度上，我国高速技术还处于预可研阶段，同世界先进水平相比，还存在一段差距。提高列车的运行速度非常重要，要加大投资进行线路改造，大力利用新科技、新工艺和新技术，努力进行新产品开发，加快高速电气化铁路技术和提速技术的研究、尽早实行准高速、高速列车的投放使用，使磁悬列车从实验室走向市场。铁路应通过加强售票工作、增加列车密度、科学规划车站等措施，来增强其方便程度旅客在选择不同交通工具时，面对安全、方便、速度、准点、舒适度等因素，首先考虑的是安全和方便，铁路在安全方面具有较好的优势，但在方便程度上不如公路，不断满足旅客生活快节奏的需求，尽可能提供购票、乘车、旅行一条龙服务，变坐商为行商，以简便的售票方式服务旅客，在车站直接销售网点建立以后，应在现有服务项目基础上，积极开展异地售票、往返票、联程票、月票、季票、磁卡售票，在宾馆、饭店、企事业单位设置铁路售票点，努力实现客票销售电脑化、购票地点多样化、支付方式多样化。尽早实行全路微机售票系统全部联网。强化社会服务功能是实施客运营销战略之灵魂树立服务观念，把适应和满足市场需求作为企业生产经营活动的起点和归宿，以高质量的服务增强市场竞争力。净化服务环境，提高服务水平，彻底改变目前许多劣质服务，例如质次价高的餐饮、脏乱的乘车环境、给小费才补卧铺等，用干净、整洁、美观的环境来迎接旅客，改善各种等级车厢的硬件设备，开设应急窗口、绿色通道，在车内安装电视录相等设备来消除旅途疲劳，开展送书报、杂志、送餐饮等服务项目。改进服务态度。铁路运输企业具有大连动的特点，“优质服务”需要各个部门所有人员的努力，售票员、乘务员、列车员、餐饮工作人员以及站内其它人员在旅客看来，都是铁路企业的服务员，应为其提供优质服务，因此，对各类人员进行服务培养、全心全意为旅客服务非常重要。旅客是我们的上帝，我们应该以最好的条件去服务他们。提速是有限、有条件的，而服务的提高却是无限的，应拟定量化的具体服务标准，进行监督、检查，变服务的不定性为定性，切切实实的提高铁路产品的服务质量。规范经营行为是提高附加服务质量的前提，铁路多经、集经、外运、保价等实体（机构）的经营活动从属于附加服务范畴。因此，规范这些（实体）的经营管理，杜绝乱收费、乱加价和收费不服务的现象，切实开展好、联运、联营、仓储、上门理货和送货上门等延伸服务，开憎爱分明延伸服务，增强服务项目，例如进行自助旅游服务，体育旅游服务、商务服务。 铁路服务论文:提高铁路客运服务质量的思考 摘 要：随着社会经济的快速发展以及人们生活节奏的不断加快，铁路客运量也在不断增长，对铁路客运服务质量和效率都提出了较高的要求，相关工作人员必须要提高综合素质和服务水平，才能更好地做好铁路客运服务工作。本文根据目前铁路客运服务发展现状及存在的问题，探讨了提高铁路客运服务质量的重要意义，并提出了几点针对性建议，希望能为提高我国铁路客运服务水平和质量提供借鉴。 关键词：铁路客运；服务质量；提高；对策 随着我国经济的迅速发展，人民生活水平得到大幅提高，外出旅游、出差的频率不断增加，铁路运输相比其他运输方式而言，安全性较高，而且价格便宜，成为了人们中长途出行的最佳选择，于是铁路在旅客运输中的优势日益显著，同时也对铁路客运服务质量提出了更高的要求。 1 目前铁路客运服务发展现状及存在的问题 1.1 对客运投入不足 安全是铁路运输企业的核心。因此，铁路企业往往把资金优先用于保障安全的基础设施上，而对于客运基础设施建设的投入则比较少。比如客运备品的更换、老旧车底的改造等方面都比较滞后，严重影响了铁路行业的服务质量和整体形象。 1.2 铁路职工的整体素质有待提高 铁路作为我国最基础的公共交通工具，具有一定的公益性，职工待遇并不优厚，这对铁路客运职工素质的提高缺乏内在压力和动力，对于优秀的人才缺乏吸引力，导致了高素质人才的流失，留下来的客运服务职工普遍文化水平偏低、年龄较大，对客运服务工作缺乏热情和主动精神，难以适应新时期客运中的现代化管理方式，最终导致铁路客运服务工作质量难以提高。此外，随着社会经济的快速发展以及人们生活方式的转变，我国铁路体制已经步入转型期，铁路行业新车型、新技术已经得到广泛应用，但是目前铁路客运职工的总体素质还比较低，难以适应快速发展的客运服务市场，对职工缺乏定期培训，导致客运服务职工业务素质和文化水平滞后，直接影响了铁路客运服务的质量和铁路行业的整体形象。 1.3 客运信息系统不健全 随着现代科学技术的不断发展以及人们知识水平的提高，旅客对铁路客运信息化水平的要求也越来越高。网上订票、购票已经在大部分人群中得到普及。然而，目前我国铁路行业虽然建设了一批信息系统，但功能还不够完善，存在一些不足，还不能满足人们多种多样的服务的需求。比如旅客购票软件故障频出、列车晚点没有及时的通告和解释、票额信息不透明、列车到站后对换乘地铁和公交的信息缺失等，严重制约着铁路客运服务质量的提高，不能满足旅客需求。 2 提高铁路客运服务质量的意义 2.1 有助于满足广大旅客的切实需要 随着人民物质生活水平的不断提高，人们越来越强调精神方面的满足，在乘坐火车时，旅客要求有较好的旅行环境、较高的服务水准等，对铁路客运服务质量要求越来越高。甚至如果有时候铁路客运达不到规定的服务要求，有些旅客就会通过舆论、法律的手段来维护自身的权益，这不利于铁路企业良好形象的树立。因此，铁路运输企业需要提高客运服务质量以满足广大旅客的切实需要。 2.2 有助于帮助铁路企业塑造良好形象 铁路作为服务性行业，具有很强的公益性，关系到广大人民群众的切身利益。提高铁路企业客运服务质量，有助于满足旅客对铁路运输服务的要求，帮助铁路企业树立良好的形象。 3 提高铁路客运服务质量的对策 3.1 加大投入，完善铁路客运基础设施建设 铁路行业是我国的重要经济支柱，加强铁路客运基础设施的建设，对于我国的经济发展具有十分重要的推动作用。从长期发展规划来看，我国应当加快火车客运站的基础硬件设施建设，对一些长期落后的设施进行积极改建，比如定期对客车中的车门车窗、座椅等设备进行检查，对有问题的设备及时更换，对车站卫生环境进行全面清理等，从而提高铁路客运服务设备的现代化水平，进而提高铁路客运服务质量。 3.2 提高客运服务职工的服务意识 为了从根本上提高铁路客运服务质量和整体水平，必须提升客运服务人员的服务意识，建立旅客至上的理念，将旅客满意作为客运服务工作的核心，全心全意为旅客服务，从而有效的提升铁路客运的服务质量。 首先，铁路客运服务人员不仅要有专业的服务能力，还要掌握旅客的心理需求。客运服务人员在服务工作中，要做到主动、有针对性地文明服务，学会探索旅客的个性心理，避免服务工作的盲目性。其次，加强对客运服务职工的培训，提高其服务意识。培训内容除了思想道德以及基本的岗位知识和服务技能以外，还要增加客运服务职工对客运心理学和沟通技巧的学习，培养其良好的沟通能力，在服务中能够感知旅客的心理需求，从而满足日益多样的客运服务需求，从而提高服务质量。 3.3 提高铁路服务团队的整体素质 要想从根本上提高铁路客运服务的质量，就要提高铁路客运服务团队的整体素质。首先，加强职工教育培训，可以通过聘请专家开展讲座、组织客运服务研讨会等形式，来加强客运服务工作人员之间的交流，提高客运服务意识。其次，针对职工在客运服务中存在的问题，可以组织职工举行业务技能竞赛，在技能演练中找到问题的解决办法。此外，还要定期举办培训班，强化铁路客运服务职工的岗位技能培训和职业道德培训，加强责任体系建设，从而提高职工服务旅客的能力。 3.4 完善铁路客运信息化平台建设 为了提高铁路客运服务质量，适应新时期经济快速发展的需要以及旅客对铁路客运服务的需求，铁路企业应该充分利用先进的现代化信息技术，加强对铁路行业客运服务体系的信息化建设，要充分考虑信息系统在集成、运营和维护中存在的矛盾和共性问题，从而建设出一个适应不断变化的业务需求、资源节约、相对稳定的集成化铁路客运服务系统。从而更好的为铁路旅客服务，满足新时期旅客日益多样的服务需求。 4 结语 综上所述，目前我国铁路客运服务方面还存在一些问题，基础硬件设施投入力度不足，客运服务工作人员整体素质还有待提高。铁路企业必须采取积极有效的措施，加强铁路硬件基础设施建设，注重客运服务职工的培训工作，提高其服务意识，并且完善铁路服务系统的信息化建设，从而提高我国铁路客运服务质量。 铁路服务论文:浅析提升铁路车站客运服务质量的途径 摘要：随着铁路客运量的不断增长对铁路的客运服务要求不断提高。所以，需要分析制约铁路车站客运服务质量提高的因素和面临的困难，研究提高铁路客运服务质量的途径，探讨提升铁路客运车站服务水平的方法，以真正提高客运服务质量，满足人民群众对客运服务质量的要求。 关键词：铁路客运；服务质量；客运车站 随着我国经济迅速发展，我国铁路运输业飞速发展，特别是高速铁路的开通运营，使我国铁路在人均里程较低的情况下，创造了世界铁路客运的最高效率，基本满足了旅客的铁路出行需要，为国民经济发展作出了重要贡献。 一、铁路客运车站现状 人民生活水平大幅提高，人们的出行频率也不断上升。铁路作为出行安全、价格便宜的交通方式成为人们出行的首选。随着铁路客运量的逐年稳定增长，旅客保护自身利益的意识也在不断增强，这对铁路客运服务质量也提出了更高的要求。但由于客观因素，也存在一些影响铁路客运服务质量的问题。 对于铁路客运车站，乘客出行需要的是便捷的乘降服务和方便的票务服务。在售票厅长时间排队购票的方式已经不能满足人们的需要，长时间排队购票既浪费乘客的时间，又容易引发其他突发事件。而便捷的电话购票、网络购票、自动售票机等购票方式因人的年龄、学历等自身因素不同，影响乘客利用现代先进的购票方式进行购票。 铁路客运车站是人流最为密集的地方，因此，便捷的乘降服务是人们的迫切需求。车站服务主要包括购票服务、行包服务、卫生清洁服务、餐饮服务、候车休息服务、乘降服务等方面，车站良好的乘务服务也是乘客的迫切需求服务，这既包括车站的检票、广播、补票、改签等内容，又包括安检、咨询、特殊旅客照顾等方面的服务。车站良好的乘务服务有利于提高客运服务质量，提高乘客满意度。 而列车服务质量是人们出行便捷的又一个要求。乘客对于列车服务需求主要体现在列车清洁服务、卫生服务、餐饮服务、乘务服务等方面。每一个乘客都希望列车清洁、卫生、乘降方便，良好的服务能为乘客留下美好舒心的旅行。 二、提高铁路客运车站服务质量面临的困难 1.铁路客运服务硬件不足，铁路客运基础设施有待改善。我国铁路基础设施建设由国家统筹管理，目前还只能保证重点线路的客运基础设施建设，大量的中小型车站，尤其是支线车站，在短期内无法进行全面的基础条件的升级改造，影响到车站整体客运服务工作质量的提高。相反随着社会发展，人们对客运服务期望和要求普遍增高，与其他服务行业如酒店、商场横向比较，落差极大，影响铁路客运服务在旅客心中的形象。 2.铁路职工的整体素质需要提高，铁路职工服务意识不强。一是由于铁路一线职工流动性大、收入不高，限制了部分高素质人才的流入；又由于职工年龄偏大、文化水平较低、接受市场经济服务理念弱，适应现代化管理方式比较慢。二是铁路知识教育较少，职工培训机会较少，知识掌握速度慢，所学知识不能满足现代铁路发展的要求。职工主动学习铁路旅客运输知识的热情缺乏，对客运服务工作缺乏主动性，工作方法简单，不能及时有效地和旅客进行交流和沟通，使客运服务工作质量难以提高。由于铁路客运服务工作是铁路客运服务人员与旅客面对面进行，客运服务人员的语言、行为、态度等外在表现就决定了旅客对服务质量的评价。服务质量的高低取决于服务人员的服务意识。长期以来，受主客观因素的制约，铁路客运服务人员的思想观念落后，服务意识较低。思想上仍停留在生产观念阶段，以自我为中心，不注重满足旅客的各种需要，不注重提高服务质量，观念上是“管理”旅客而不是服务旅客。 3.铁路行业内部缺乏竞争压力，铁路客运管理水平有待增强。近些年，铁路部门在客运运能上投入较多，但在一定时期、一定区段、一定车型及席位上还是存在运能与运量的矛盾。由于铁路运输实行统一的经营管理模式，在其系统内部缺乏竞争力，客运服务质量即使不高，旅客也不得不选择铁路作为交通工具。在每年客运高峰期间，即使乘车条件不好，火车票仍然是较为紧张的资源。近年来，虽然铁路客运部门采取了减员增效、岗位合并等措施，但是缺乏有效的用人机制和激励机制，难以充分调动铁路客运职工的工作积极性。 三、提高铁路客运服务质量的途径 1.加强铁路基础设施建设。铁路是国家经济发展的支柱之一，也是影响国民经济发展的重要因素。因此应不断加强铁路客运基础设施的建设，有针对性地加强铁路、车站、列车等基础设施的建设。加强铁路投资，能带动相关地区的经济发展，给人们出行带来便利，给物质运输提供方便的途径。使老少边穷地区经济得到飞速发展，同时也能提高国防能力。从国家的战略角度出发，需要减轻超大城市的经济发展压力，加强中等城市的建设，提高小城市的内涵，这要求形成省内城市4小时城市圈，全国各省会城市到北京8小时的客运速度，国家加大高铁建设速度，加快对一些长期落后车站的设施改建，提高铁路客运服务设备的现代化水平。但现在投入还是不能满足经济的发展，我国很多县市还没有铺通铁路，影响当地经济的快速发展，不利于人们出行。因此应加大铁路建设，提高铁路运输效率，解决人、物进出难的问题。铁路客运车站建设应科学规划、合理布局，客运车站的候车区不应该都用英文A、B区来标识，还应对应地用汉字标出，使一些文化不高的人能够迅速找到候车区，以免造成候车误点、晚点的现象产生，防止造成不必要的麻烦。候车区应该有足够旅客饮用的热水，卫生间应该足够空间，并且清洁、卫生，定期有人清扫。 2.加强对铁路客运职工的技能培训。围绕铁道总公司制定的《铁路旅客运输服务质量标准》，开展以“以人为本、旅客至上”为主要内容的服务理念教育，通过培训、讨论等形式，使客运职工树立尊重人、关心人、理解人、服务人的新型服务理念。积极弘扬“爱岗敬业、遵章守纪、诚实守信、优质高效”的职业精神，让自觉服务、主动服务、特色服务成为全体干部职工的行为规范和价值追求，形成具有时代风尚、地方特色、独特魅力的服务内涵。进一步提升职工的道德素养，塑造良好的“窗口”形象。切实关心旅客、尊重旅客，真正把人性化服务落到实处。统一思想工作，调动客运职工的积极性，提高服务质量。基层党组织应深入挖掘铁路发展和社会进步的内在联系，在充分调动职工积极性的条件下，即使物质基础条件落后，职工也能同舟共济、群策群力、克服困难，努力提高客运服务质量。 3.努力提高铁路客运职工文化素质。面对不同类型的旅客，提高旅客满意度是提高铁路客运服务质量的重要方法。一流服务源于高素质职工，加强培训，挖掘职工潜力，提高自身处置问题的能力，做到内外兼修，多管齐下。具备一定的科学文化知识、心理学知识、地理学知识、医学知识、法律知识、外语和少数民族语言知识，才能更好地为广大旅客提供满意的服务。从业人员的素质和能力得不到提高，将满足不了铁路快速发展的需要，服务的意识、水平将满足不了人民的精神和物质生活日益增长的需求，树立“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的道理，提高旅客满意率。在日益完善硬件设施的基础上，车务站段、客运段的领导应加强职工业务能力的教育培养，努力提高职工的岗位工作能力。提高客运服务质量是保持铁路持续发展的生命力，应作为铁路旅客运输的首要目标，离开这一目标去追求其他目标的优化，很难获得良好的运营效果，更有可能使铁路客运在运输市场上失去应有的竞争力。 4.积极准备应对突发事件。处理突发事件是非程序化决策，无章可循。如何成功处理突发事件是乘务工作不能回避的问题，也是必须正视的挑战。要加强应急预案的培训和演练，增强应对和有效处置各种突发事件的能力，以保证旅客生命财产安全为原则，尽量避免突发事件所造成的危害和损失。由于不同的乘客需要不同的服务，因此乘务员要具备多种服务能力包括疏导能力、紧急处理问题的能力。客运服务人员要练习应对各种突发事件的本领，在危机出现时要及时拿出处理危机的有效措施，掌握旅客突发疾病的应急处理办法，注意学习相关的知识和技能。 5.客运车站充实服务内涵。首先，在售票厅设置导购台，安排导购员，当好旅客购票助手。其次.在候车大厅设立服务台，配置专职服务人员为旅客提供咨询服务，提供轮椅、担架、药品、针线、打包等便民服务。再次，配置一些必要的小型推车等车辆，由客运服务人员免费帮助行动不便和行李较多的旅客进出站。最后，设立“自愿者服务站”，用志愿者的接力传递方式为老、弱、病、残、孕等重点旅客提供从购票到上车的“无缝”亲情帮助服务。 6.做好旅客意见征询，有针对性地改善服务工作。利用旅客留言簿、日分析报告、月季车站满意度测评分析报告、半年度车务段满意度测评分析报告、年度路局满意度测评分析报告，掌握旅客最急需车站解决的问题。制订月、季、年品牌创建重点工作计划，车站不能解决的问题，逐级上报，肯定问题整改落实，不断提升旅客满意度和品牌认知度。 7.创新激励制度，引入现代企业竞争方法和绩效考核机制，实现物质激励与精神激励的协调统一，激励客运工作人员在客运服务工作中突出服务理念。在现有的收入分配机制下，采取灵活的方式提高职工收入，保证适度的收入差别，实现客运职工的工作表现、旅客的评价与职工的收入联动。实行多劳多得，奖勤罚懒，劳模大奖的绩效考核机制，突出绩效，重在服务质量。 结语 铁路服务质量建设是一项长期的系统工程，必须把它作为铁路企业发展的一项长期战略任务，循序渐进、持之以恒。以“服务为宗旨、待旅客如亲人”，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立“旅客利益高于一切”的服务意识，以“真诚、优质、创新”感动旅客，使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。增强铁路职工的整体素质，增强铁路职工的职业荣誉感和自豪感，这是提高铁路客运服务质量的根本保证，也是对铁路客运服务的可持续发展能力的检验。 铁路服务论文:关于提高铁路货运服务质量的问题探讨 摘要 ：随着公路、水路、航空运输等各种运输方式的不断发展，铁路运输企业市场份额下降，运输市场竞争日益激烈，铁路货源营销形势严峻，本文笔者结合工作实际，分析了提高铁路运输企业服务质量重要性和当前服务质量的现状，并提出了提高铁路货运服务质量的有效措施。 关键词 ： 服务质量 客户 措施 当前，随着我国经济结构的调整和经济发展速度的放缓，全社会运输需求结构发生了很大的变化，煤炭、石油、钢铁等大宗货物运输需求下降，但纸类、集装箱类“白货”货源运输需求在快速增加，因此客户对铁路运输的时效性、安全性、便捷性、服务质量提出了更高的要求。长期以来，由于铁路运输企业以运输为主，市场化、物流化发展缓慢，造成了铁路与目前社会物流发展差距逐渐加大，同时铁路货源持续低迷，货运营销形势严峻。因此铁路在2013年进行了货运组织改革，提出了“前店”和“后厂”的营销、全程物流、强化服务意识发展理念。 一、提高铁路货运服务质量的重要性 任何一个企业，良好的服务是留住老客户和赢得更多新客户的有效途径，优质的服务是公路、水路、航空或铁路等运输企业占领货物运输市场有效手段。长期以来，铁路始终是卖方市场，对客户的感受很少有体会，特别一线货运职工对客户的服务意识淡薄，使得很多既有和潜在客户认为铁路运输货物办理手续复杂，另一方面，货运营业室的货运受理人员态度过于冷漠，服务承诺没有落到实处，使得大多数企业选择汽车运输，使得铁路运输份额在整个运输市场上所占比例在逐年下降。 优质的服务质量能够促进企业实现更好的发展。铁路营销人员在给客户服务的过程中，客户所反馈的不仅仅是抱怨，更是给企业发展提供积极作用的忠告和其他市场信息，因此会让企业发现服务水平存在的问题，从而为铁路营销人员进一步的市场开发，服务创新，市场竞争等方面采取新措施提供有效的指导。 二、铁路货运服务质量的现状 1、以客户为中心的服务理念落后。长期以来，受主客观因素的影响和制约，铁路服务人员的思想观念落后，服务理念较低，在一些基层站的一线职工还存在“门难进，事难办”的“铁老大”不良习气，与地方政府、经营企业、客户的沟通联系有限，特别是与客户的相互信任和合作的关系不够融洽，以自我为中心，不注重满足客户的各种需要，不注重提高服务质量。 2、货源营销宣传力度不高。自从铁路部门进行货运组织改革以来，广大干部职工对货运组织改革积极宣传，铁路货源营销工作显成效，但还存在一些基层站对铁路货源下滑的形势认识不到位；对货运组织改革中要求提高服务意识的重视程度不够，部分货运职工强调整体经济低迷等客观原因而被动等待客户上门的现象突出，积极主动向社会和客户宣传货运组织改革的服务承诺意识需要进一步加强。 3、部分服务设施老化。服务设施包含硬件服务设施和软件服务设施。不少四、五等货运站的硬件设施比较落后，营业大厅未配备基本的接待办公设备（如沙发、茶几、饮水机、复印机、传真电话等）；货场内道路坑洼、通行不便；仓库雨棚破损、漏雨。同时一线货运人员的整体素质偏低。由于现在货运职工待遇不高，造成对工作缺乏热情、激情，未能真正树立“爱岗敬业”主人翁意识。另外，由于货运职工文化水平较低，且年龄偏大，很难适应企业现代化管理的需要。 三、提高铁路货运服务质量的措施 1、树立以客户为中心的服务理念 一是目前的铁路运输企业要为客户提供优质的服务，企业的所有职工都要树立和不断强化服务理念，铁路运输企业应该将这种理念升华真正构成一种企业文化；二是各基层货运营业部都要延长服务时间，主要营销网点应做到24小时对外服务，并且要开展电话预约服务等新项目。车站内勤货运室要扭转“机关化”的倾向，所有营销人员都要坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想客户之所想，急客户之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进，脸难看，事难办”的铁老大作风，让客户有 “宾至如归”的感觉，同时我们要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场。 2、加强对一线货运职工的教育和培训 铁路运输企业为客户办理运输业务的主要是各基层的货运营业部，因此一线职工提供的服务水平给客户留下的印象是非常深刻的。所以，对于一线货运职工的教育和培训，要从职工外表，服务态度、行为和语言的使用等方面进行有效的指导，要促使一线职工在工作中使用文明规范用语，同时要提高职工和客户沟通的技巧以及处理应急情况的能力，从某种程度上来说，职工就是企业的品牌，一线职工的服务能力反映一个企业的整体服务水平。 3、积极应对客户投诉，并及时解决和处理 在越来越以“人性化”服务的今天，客户所要求的服务质量也越来越高，在日常工作中如果有做得不好地方，很容易造成客户投诉，从另一方面来说，投诉是一件好事，客户对我们的服务不满才会投诉，而一位客户的投诉得到圆满解决，将会促使其对我们更加忠诚，对我们的服务更加认可，他甚至会积极赞美并带动其他的客户来铁路部门运输货物，从而为铁路运输企业赢取新的客户和货源。 4、加强客户档案管理，实施“差异化”客户服务 铁路运输企业在日常的工作中，要有专职人员建立健全客户档案，通过对客户档案的有效管理，为客户提供个性化服务。例如美国芝加哥铁路公司为钢铁企业客户专门设计了在铁路车辆上运输钢水的特殊装置，为定期维修熔钢炉的企业运送钢水，此举不仅为铁路公司开辟了新的赢利点，也获得了客户承诺增加运量的回报。个性化物流服务是指物流企业为特定客户提供的量体裁衣式服务，量身制定适合的运输方案和装载加固方案。随着经济的发展，货物的种类越来越多，客户的需求也呈现个性化和多样化的趋势，铁路各货运营业部应根据客户的需求，为客户定制个性化产品，不断满足客户提出的个性化要求，特别针对流失的、采用其他运输方式的客户，进行全套的物流解决方案的设计，提出最经济最合理的运输方案，减少亏吨提高满载效率，减少客户成本，为客户提供争取更大的利润空间，由此争取更多的客户，实现合作的双赢。 5、完善服务质量激励考核机制，树立主人翁意识 为调动铁路货运职工工作的积极性，铁路运输企业要制定相应的服务质量考核办法和机制，服务质量的好坏要体现职工的经营业绩里面，例如，发生一次客户投诉扣多少钱、获得客户一次表扬奖励多少钱等简单的方法即可达到提升服务水平的效果。通过建立健全服务质量的考核，奖励货运职工关心关注并积极为客户服务的良好局面。同时还要在货运营业室配备供客户使用的沙发、茶几等硬件服务设施，营造温馨舒适的工作环境。 四、总结 综上所述，提高铁路货运服务质量是大力发展铁路货运的重要保障和前提，提高铁路货运服务质量也是一项长期、复杂的工作，也是铁路运输企业必须遵循的服务理念。认真解决货运服务质量存在的突出问题，是铁路发展的重要组成部分，更是铁路运输企业实现更好更快发展的基础保障。

摘要： 近年来，互联网作为信息传播最快捷的手段，在各个领域都体现了重要的价值。以电子商务为主的互联网模式逐渐在大范围内展开，它所覆盖的范围不断扩大，主要表现为由城市向农村发展。在这一情形下，各大电商平台也迎来了新的发展机遇，以京东、阿里巴巴等电商平台为主，逐渐打开了农村电商的新思路。面对当前农村电商营销发展的新形势，本文从其发展的现状出发，深入研究“互联网+”模式下农村电商营销发展的策略。 关键词： 电子商务；农村电商；市场营销；营销策略；“互联网+” 农村作为国家建设的重要组成部分，其发展在近几年备受关注，在中共中央出台的文件中明确指出，必须坚持乡村振兴战略。简单来说，“互联网+”就是指传统产业和互联网的有机结合，通过互联网的诸多优势，为传统产业带来新的活力。在此背景下，农村电商营销越来越受人们的关注，尤其是农产品销售，必须以当地的发展特点为依据，促进农村电商营销在“互联网+”模式下日益兴盛，以此推动农村电商的稳定持续发展，为农村地区创造更多经济效益。 1电商营销概述 1.1电商营销 电商营销就是电子商务营销，简而言之，就是充分发挥互联网在电子商务中的作用及优势，完成各个环节的营销。随着社会的发展，互联网在新时代的发展速度越来越快，其突破时间空间限制的优势使得信息传播的速度更加快捷，而且信息资源之间的共享也使得社会资源得到了最大限度的利用，通过低成本就能达到高收益。从现代营销观念来看，互联网改变了传统产业的模式和结构，生产者更加了解了消费者的需求，其大规模的营销逐渐缩小，消费者的生产生活需求也得到了极大满足。 1.2农村电商 农村电商以现代信息技术为依托，通过对农副产品的生产经营，进而开展农业生产活动，活动内容涵盖了生产的管理、农副产品的网络化销售、物流运输，以及消费者的需求管理等电子化的形式。这些新型的活动能够大幅促进农村经济的发展，进一步增加农村居民的收入，使得农村市场在社会市场经济中占据重要的位置。现阶段，农村电商的发展愈加成熟，对农民的生产生活、农村建设都产生了众多影响。如流通方式变革、流通成本降低等，这些变化使得农村各项生产活动也发生了巨大的变革，农业生产结构不断升级和变革，信息化水平也显著提升，农业市场机制逐渐完善，进一步提升了农村居民的生活质量。与此同时，现代农业生产模式在这一形势下也逐渐发展起来，为农村的发展创造了新的机遇。 2营销理论 2.1SWOT分析法 SWOT分析法是将企业当前所面临的各种环境进行整体分析，分别指出其优势、劣势、机会和威胁。前两者主要是强调企业之间的对比，后两者则是对所处环境的估算。这一分析法要求企业在制定发展规划时，必须将自身的特长和不足适用于所处的环境，包括妥善处理其中的机遇和威胁，进而获得成功。 2.2目标市场理论这一理论 强调企业通过对消费者群体的有效分析，以其中一个作为目标市场，通过市场营销策略，最大限度地为用户提供服务。选择恰当的目标市场需通过三个层面:一是市场细分层面，这一层面要求确立细分市场依据，确定不同需求的细分市场。二是目标市场选择层面，这一层面需要分析各个细分市场的具体特征，确定目标细分市场。三是市场定位层面，这一层面需要识别潜在的竞争优商展经济势，定位核心竞争优势，以此为基础制定科学的战略。在具体的做法中，可从产品的外观、特征等方面入手，或从客户的心理入手，如奢侈、华丽等。 2.3营销组合理论 营销组合理论是1960年杰罗姆·麦卡锡针对营销策略提出的，他认为，企业最终的营销成果不管经历了多少变化，只会受到产品、价格、分销和促销的影响，企业自身可对这四个要素进行重新整合，并以此达到降低企业自身营销成本的目的。 3“互联网+”模式下农村电商营销发展的现状 3.1“互联网+”模式下农村电商营销发展的优势 “互联网+”模式下，农村电商对其经济发展的重要性越来越突出，尤其是在“三农”问题的解决上，具有重要的现实意义。根据当前农村电商运营的实际情况来看，在网络购物的营销额上，农村在2020年为1.79万亿元，同比增长5.3%；2020年前三季度，中国淘宝村数量为5425个，比2019年增长1115个；2020年前三季度中国淘宝镇数量为1756个，比2019年增长628个；2020年中国农村电商市场规模为31533亿元，同比增长37.7%。这些数据进一步体现了农村地区网络消费的市场潜力非常大。随着网络技术的不断发展，我们迎来了“知识爆炸”时代，各种信息突破了时间和空间的限制，呈现出一种交互的状态，互联网为信息的飞速传播提供了重要的技术支撑。在这种情形下，电子商务的发展更加迅猛。电子商务在年轻一代中非常受欢迎。截至2021年6月，我国农村地区的网民数量达到2.97亿，进一步说明了我国农村地区电商营销的前景非常广阔。 3.2“互联网+”模式下农村电商营销发展的问题 3.2.1物流配送问题 首先，农村地区占据的国土面积远大于城市地区，高达70%，而且人均分布不够均衡，交通问题严重，村落之间的联系较为不便，使得物流配送成为一大难关。农村地区的物流配送主要集中在乡镇一些大型超市，我们所熟知的物流品牌，除了邮政，很难有物流将产品直接送到村民手中，大多是配送至乡镇级的地区，而且配送费用也比较高。在一些偏远的地区没有设立物流点，即使区域内的村民有开电商的需求，也不具备相应的条件。其次，一些特殊的产品保存也需要一定的条件，如农副产品的保存，为了延长它的保质期限，通常需要放入冷库之中存储，但是农村地区很难有这样的条件。最后，由于村落之间比较分散，加之交通不够便利，不利于电商的统一管理。因此，电商的优势在农村地区难以发挥出来，村民不仅没有购物的体验，而且网络购物的意识也逐渐弱化。 3.2.2农民电商的参与问题 物流运输问题是农村电商面临的第一重困境，而农产品的输出也是一大问题，农产品作为农民生产经营的主要内容，不同地区各有其特色，加之绿色、健康的优势使得其备受人们青睐，但部分农村地区和城市之间的联系不够密切。现阶段，农产品的销售主要以淘宝、京东、拼多多这类集成性的平台为主，这些平台在用户基础上、信息化水平上都具有极大的优势，使其成了消费者在线购物的首要平台，他们对农产品的需求也来自于这些平台。但这类平台大都商品种类琳琅满目，农产品很容易被其他产品所覆盖，它们不具备专门的农产品销售平台，导致农产品的销售面临较大的问题。加上农民对网络信息的认知有一定的障碍，很多农民在网上进行购物时，往往不会操作，而且农产品的运输商也大都不具备专业的知识，导致农民电商参与意识不够强烈。 3.2.3营销人才问题 现阶段，互联网和传统产业相融合，越来越多的人看到了电商行业的广阔前景，参与电商发展的人数不断增多，也就意味着电商行业的发展愈加激烈，要想在众多电商产品中脱颖而出，必须具备敏锐的目光和专业的电商知识。农村电商不仅要会设计和管理店铺，学会相关的电商营销策略知识，还应该有一定的敏锐度，了解市场环境及服务人群。但现实中农村地区一般学历水平很难达到相应的要求，而且没有经过系统专业的电商营销培训，对电商的接受能力也不够，在具体的电商运营中，很难设计出具有特色的产品。随着业务量增多，人员数量已不能满足业务发展的需求，而且岗位工资偏低、工作人员业务发展积极性不高，致使项目发展受到制约。缺乏专业的电商营销人才，导致农村电商发展非常艰难。 3.2.4营销手段问题 制约农村电商发展的还有营销手段，现阶段，农村电商的发展仍旧是以农产品销售为主，没有个体的特色，创新能力还有待提升。他们不能将农产品的优势和特色展示出来，很难勾起客户的购买欲望。如商品的数量虽然比较繁多，涵盖的种类可达数十种，但是由于营销手段不到位，导致很多商品出现重复。促销的方式非常单一，宣传也不到位，这些问题都使得农村电商难以发展起来。 4“互联网+”模式下，农村电商营销策略研究 4.1建设现代化的物流体系 物流运输作为农村电商发展的一大阻碍，是个亟待解决的问题。在“互联网+”背景下，我们可以依托发达的信息技术，建立现代化的物流体系。积极调整运输结构，优化物流的组织方式，增强农村配送服务的持续性，建立起城市和农村之间的双向运输，工业品可以流通到农村，农产品可以运输到城市；建设农村县级、乡级和村级三级物流体系，深入促进“快递进村”工程的实现，形成高效率的运输体系，为农村电商的生产经营、流通运输、物流分配、消费这一模式提供强有力的支撑；通过信息科技，把城乡区域链接起来，促进各种运输方式深度结合，加快物流信息的传播速度，保证人流、物流更加高效快捷。例如在乡镇、村等设立不同类型的快递站，建立起和城市相同模式的快递服务类型，采取就近寄取快递的方式，使农产品可以真正意义上突破空间的限制，运输出去，工业品也可以运输进来。加大物流车辆的运输力度，解决乡镇之间的配送问题。除此之外，还能发展多种运输渠道，实现不同运输方式之间的信息共享，为农村电商发展提供更加方便的物流服务。 4.2以网络技术构建品牌优势 农村电商要想发展壮大，必须具有自身的品牌特色，要善于利用已有的产品优势，树立独特的品牌形象。在“互联网+”模式下，农村电商可通过多样化的网络渠道，将电商和网络有效结合起来，利用信息技术传播速度快、知识共享等优势，建立起属于自己的品牌形象，以独具特色的产品优势吸引消费者。例如，可通过一些社交软件，对产品进行宣传，使消费者明确产品优势，进而激起购买欲望；苏宁易购的易购服务就承担着农产品的输出和工业品的输入功能。只有通过对农村农业基地的建设，带动农产品网络化发展，利用信息技术，加大宣传力度，培养农村电商的消费意识，将一些特色产品引入农村，增加村民对电商消费的体验，才能进而扩大电商的规模。 4.3以信息教育促进农村电商营销人才建设 农村电商的发展离不开营销人才，因此，在“互联网+”模式下，我们必须通过信息化的教育加强对农村电商营销人才的建设。我们可以建立农村电商咨询信息化平台，将信息化平台和各个区域的信息网络连接起来，实现营销策略知识共享，给农村电商提供更加专业化和针对性的网络服务。与此同时，一些专业的电商营销人才也可通过信息化平台来指导村民进行科学实践，提升农村电商的经营水平。例如由村委会组织电商人才进行培训，聘请专家开展知识讲座，采取“一对一”的服务，给农民讲解电商营销的有关知识，培养一批“既懂技术又懂商业、既懂流通又会经营”的农村电商专业人才。除此之外，我们还可以构建网络一体化的电商营销人才培养模式，通过对其进行营销策略知识培训、电商技术的指导及项目的追踪，完善营销人才的信息化教育体系。 4.4以网络平台创新农村电商营销手段 在“互联网+”模式下，我们可借助发达的信息技术创新农村电商营销手段。农村电商可以“社交电商”为基础，也就是通过网络平台进行农村电商的运营。在互联网飞速发展的时代，信息共享已经非常普遍，消费者通过网络平台获取所需产品的信息，通过社交，用户的信息和数据得以保存，就可以根据用户对产品的要求，给用户提供更加精准的服务。例如在信息的推送、产品的推荐及服务的提供上，实现更加精准的营销。农村电商也可通过社群反馈出来的消费者价值，提供更具针对性的服务，这在很大程度上降低了产品营销成本，但营销效率却有所提升。除此之外，还可以创新促销方式。借助信息技术，将产品的信息上传到网络上，如售卖“苹果”，电商可通过制作相关的视频，将苹果的生产售卖流程做成视频在网络上投放广告，吸引更多的消费者；或者是利用微信朋友圈进行促销，扩大促销渠道。 5结语 “互联网+”模式给传统产业带来了发展的新思路，在此基础上，农村电商随之涌现，为了使农村电商的发展更加长久稳定，制定科学的营销策略是必然的，我们必须直面当前农村电商发展所面临的困境，利用互联网的优势，从多个方面出发，为农村电商营销提供积极有利的发展条件。 作者：李赫轩 单位：佛山市技师学院

铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验｡随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势｡本文分析了德国铁路货运公司的组织结构､运输方式､运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示｡ [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输､产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率｡但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展｡ 一､现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并｡属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部｡1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)｡德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所｡一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站｡2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合｡将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要｡2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略､合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持｡同时,装车运输､联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核｡ 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网､约2300个货运站､7000多条专运线｡属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)｡ (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业｡db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行｡在运送的物资中,70%是矿冶物资｡属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车｡物流列车承担大公司或大企业的厂间运输｡货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合｡这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资､定点开行的货物列车｡ 第二种是计划运输直达列车｡根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车｡ 第三种是小量物资运输直达列车｡根据货源灵活组织开行｡ (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输｡属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)｡从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h｡ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达｡铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率｡目标正点率为95%,实际达到80%左右｡ 第二种是滚动式公路列车(rola)｡运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车｡目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染｡ 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级｡小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价｡德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号｡但对于需要用特殊方法运输的货物如长大､危险､易腐货物,要额外加收费用｡对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔｡一般采用先运输､后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费｡ 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降｡ 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用｡客户服务中心内设客户服务､运力配置､数据处理､信息交换､商务､财务､人事这7个部门,共有1350人｡其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务｡客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜｡客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)､电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术｡客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错｡德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理｡2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单｡在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据｡客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离｡这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率｡客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好｡ (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率｡ (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长｡德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持｡并通过合资､独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案｡物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车｡目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快｡在物流仓储方面,也有成功的运作｡位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输､仓储到订购､配送的整个物流运输服务｡该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢｡库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货｡ (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来｡所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着｡①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者｡如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可｡②发展与外国铁路､运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力｡③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司｡ 二､启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资､企业购并､重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业｡铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务､互相委托､租赁经营､联合经营､合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务｡ 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念｡以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功｡以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力｡ 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理｡ 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子｡因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系｡这既是铁路物流企业进一步向前发展､提升国际竞争力和综合经济实力､提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择｡ 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题；提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强，服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时，为了补充主业资金不足，缓解经营困难状况，不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展，但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响，还是依托铁路围着运输转，无论是管理者还是工作人员，的思路比较狭窄，难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足，存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务，大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维，不熟悉现代物流企业的运作方式，对现代物流发展的认识与准备明显不足，存在消极被动服务现象，不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚，体制改革有待于进一步深化 多年来，为适应现代物流运作要求，我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索，对服务内容、标准、价格、合同等进行规范，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象，导致发展受缚，体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱，信息化程度较低 没有现代化的信息管理，就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来，尽管我国铁路建设有了很大发展，已进行了6次大的提速，实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低，复线和电气化率不高，运营管理信息化程度较低，尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧，传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同，各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大，各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展，运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢，且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输，我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想，树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此，我国铁路货运业要获得新的大发展，就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求，深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入，我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间，我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展，积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展，优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此，我国铁路货运业应适应市场需求变化，以铁运为龙头，积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源，构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展，积累了大量的物流设施和装备，这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低，资源配置不合理的现象还有不少，大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此，有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合，构筑区域性特色物流服务网络，增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新，拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导，发挥铁路货运经营方式的灵活性，充分依托现有网点优势，把多种运输方式结合为一个整体，实现货物“门到门”运输；二是要不断扩大铁路货运企业的功能，使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展，通过提供更多的增值服务，拓展服务空间。 5.合理定位市场，突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系，如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此，铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时，应充分认识这些关系，合理定位市场，突出核心竞争力，在当地经济吸引区内，建立区域性服务网络，为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销，发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入，国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段，进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性，用户对物流服务质量的判断，会更多地依赖于品牌。因此，我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变，物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应，不但能实现物流服务的低成本化，还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；货运；整合 论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源， 发展 “门到门”运输，建立现代物流 企业 。 近年来，随着全球 经济 一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施，通过运输业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家，货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等，货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处，具有运输的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照 现代 物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组，将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机，积极发展海外业务 随着我国加入wto之后，wto 所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（edi）和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（gps）、条形码技术（bar—coding）和智能标签（rfid）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务，全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之，我国铁路货运企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；措施 论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 ［ 论文 关键词］计量设备 安全检测设备 技术标准 ［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏 科学 的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、（货运）铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题，影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行，必须对这些安全问题进行分类和梳理，制定科学合理有效的安全防范措施。（货运）铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面： 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的，它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求，因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括：妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等，严禁对信息设备的随意移动、处理；定期维护、检修系统设备，避免因设备损坏而造成的系统瘫痪；做好信息系统的备份存储工作，避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁，它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中，实现了数据信息的及时传输，它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护：对重要数据进行加密，确保数据传输的安全可靠；建立安全级别较高的防御机制，重点保护信息系统的服务器、数据库等；采用先进的审计技术，对服务器、路由设备等进行严格审计，防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统，操作系统是信息系统的软件平台，它是信息系统工作的基础，因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理，为避免数据的盗取、丢失和破坏，这就需要保障数据库系统的安全，做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层，但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样，这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施，这就具有针对性，可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外，还需要加强对系统管理员和使用人员的管理，定期对他们进行培训，使其掌握正确的信息系统管理与使用方法，自觉保护信息系统的安全，从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、（货运）铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统，单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了，为了确保铁路系统的运行，采取有效的措施，设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作，以此完善铁路信息管理，已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会，它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作，并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示；信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组（如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等）进行铁路信息共享平台的安全管理工作，另一方面，还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通，争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持，同时，还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换，确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计，仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的，而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上，因此，铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面，系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者，他们有的负责系统研制时期的安全设计，有的负责系统运行时期的技术支持，其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果；另一方面，系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此，选择高端的技术人才进行系统的开发，使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃，让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作，及时检测、防治病毒的入侵，提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求，加强对系统使用人员在实践中的培训、考核，从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能，为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱，产生系统使用过程中的隐患，必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范，保证平台建设过程中的安全有序。首先，要进行系统定级和整体方案设计，对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标；其次，进行硬件的选用和软件的开发，这是整个建设过程的重中之重，一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性，另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护，同时，要参考现有平台的使用情况，对使用过程中出现的问题进行改良；最后，系统完成后，在平台交付使用之前，要组织专家和相关人员进行严格的检验，验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位，进行试用，在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期，想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限，运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先，人能工作离不开健康的身体，平台要运行也同样离不开先进的硬件设备，因此，及时更新陈旧的、损坏的硬件设备，保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础；其次，铁路信息共享平台作为一个网络工作平台，系统的安全维护是整个维护工作的重中之重，包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等；最后，还要制定应急预案，对平台的备份与恢复工作进行系统的管理，确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述，货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献，加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题，依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题，但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素，这就需要铁路部门建立规范的管理机构，加强平台建设和平台运行管理，同时还要对相关人员进行培训和管理，以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者：赵龙 单位：大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先，铁路铁路市场化改革还刚刚开始，其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念，还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局，基层站段还远未成为独立的市场经济主体，缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天，仍然发生将货主拒之门外的事例。其次，铁路职工市场观念不强，竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中，缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”，使铁路职工即使面临严峻形势，也习惯于“等”“靠”“要”，而不是主动地在市场中去赢取竞争，获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求，从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期，还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销，提高市场竞争力 铁路货运存在的问题，根本上是市场的问题。而市场的问题，就要用市场的方式解决。面对严峻的形势，铁路货物运输，要面向市场，积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点，以整体性的经营手段，来适应和影响需求，为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作，是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场，谁的市场营销做得更好，谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下，市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出：“现代企业的基本职能只有二个：一个是创新，另一个就是营销”。对铁路货运而言，积极开展市场营销，有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念，从满足客户需要出发，为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销，还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中，铁路货运通过不断优化运输组织，创新货运产品来吸引顾客，提高运量，扩大市场占有率，增加货运收入，使企业效益得到提高。积极开展市场营销，要求企业制定正确的经营战略，实施有效的营销策略，去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质，改善经营水平，提升管理水平，促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部，组建中国铁路总公司，是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部，现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐，加快企业内部公司化改革，确立各路局市场经济主体地位，从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面，要加快建立营销机制、营销网络；建立营销激励机制，制订营销战略，施行营销策略等，促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说：“企业经营的成功不是取决于生产者，而是取决于顾客。”对于铁路货运来说，其收入来自货物运输，而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识，树立客户就是“衣食父母”的观念，克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习，真正把客户放在第一的地位，把货主的需要作为市场营销的起点，把满足货主需要作为市场营销的最终目标，为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客，提高货物运输量，使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群，扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定，就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里，点多、线长、面广，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的站场、仓库，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力；日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外，铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此，在运输市场上，铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争：首先，铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点，在大宗货物运输中，占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等，大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主，提高运输效率，实行价格优惠等，继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次，集装箱运输由于其包装固定，安全性好，适合对轻质、高附加值货物进行多式联运，易于实现“门到门”运输等优点，是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快，如2010年，开行集装箱班列10173列，同比增长18.3%，发送箱完成884556TFC，同比增长27.1%，呈现快速发展的势头。但是，其运量仅占铁路货运总量的2%左右，远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前，全国共有609个集装箱办理站；有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量；开行了多样化的集装箱班列；只要铁路重视集装箱运输，解决集装箱专用车技术性能差、数量不足，集装箱保有量不足，办理站设备老旧，运输时效性差等问题，就能较大幅度提高集装箱运输量，使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三，中国的电商目前呈现出爆发式增长，2013年上半年，中国网络零售市场交易规模达7542亿元，同比增长47.3%，占社会消费品零售总额的6.8%，全年有望突破7%。有人预计，今后几年，电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴，给现代物流业带来巨大商机，铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程；大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务，铁路企业应该理顺内部机制，提供适合消费者需要的运输产品，规范运输组织，争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后，随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高，鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输，今后要以满足货主需要为出发点，提高运输设备的质量，增加运输设备的数量，在装卸、运输、送达等各个环节，为客户提供优质服务，提高货物运输的时效性，努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先，要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代，如果没有品牌竞争优势，企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌，品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设，就是根据市场需要，满足市场需求，提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”，“朝发夕至”货运快车。集装箱班列，高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等，都因面向市场，面向客户，产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量，会强烈吸引消费者，对企业发展产生巨大影响。中国高铁，因其高技术含量，安全，快捷，舒适，价格合理，而被市场所认可，其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化，让大宗货物运输“超长重载”，让“白货”运输快捷、安全、准时，以此来建设一批高铁这样的品牌，树立企业良好的形象，加强市场的竞争力。其次，是市场化定价。 对于铁路企业来说，货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低，会影响盈利，造成亏损；过高，会减少客户，造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价，显然过于僵化，缺乏灵活性，不能反映市场的真实状况，必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价，这样才能在市场中站稳脚跟，赢得竞争。为了提高货物运量，增加货运收入，扩大货运市场份额，充分利用货物运输能力，在货运定价上，还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输，可给予一定的价格折扣，以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系，稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时，给予运输货物一定的价格折扣，这既有利于刺激货主的运输需求，也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣，则有利于增加收入，提高运输设备利用率；其次，对与其它运输方式竞争激烈的货物运输，给予一定价格折扣，则能争取客户，扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订，营销策略需要人施行，运输需要人去组织，客户需要人去沟通。因此，铁路的市场营销，离不开一支高素质，能力强，知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员，工作努力，爱岗敬业，有着长期的货运经验，具有良好的营销基础。但是，由于铁路长期实行的是计划经济体制，其生产方式是内部生产型。因此，很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立，对于市场营销的知识掌握得不够丰富，对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种，都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此，对铁路货运营销人员的培训、锻炼，就十分必要了。观念决定行为，要通过培训，使营销人员牢固树立为顾客服务的思想，真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识，多项能力。要通过培训，提高营销人员的文化修养，提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训，从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干，要建立科学的激励机制，充分调动营销人员的积极性，使他们想干、肯干、会干，不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素，但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化，铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来，铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者：陶少云 单位：武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要：我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑，尤其是对于铁路货运来说，其深受传统物流模式的影响，不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求，进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革，旨在为提高铁路货运效率与质量，增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。 作者：郭志超 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要：论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性，分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式，提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2．1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2．2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。 3发展战略 发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。 4．1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。 4．2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4．3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。 4．4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4．5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展，是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合wto有关规则为支撑，研究制订《法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。 总之，运输业向物流业发展，对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面，国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标，用全新的物流理念，以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业，就一定能占据中国物流服务的主导地位。

浅谈道路运输安全管理工作:道路运输安全管理工作探讨 摘要：道路运输行业永恒的主题是安全生产，也是道路运输行业可持续发展的重要保障。道路运输安全管理已经成为行管工作的重中之重。《中华人民共和国道路运输条例》第一条规定：“为了维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护道路运输有关各方当事人的合法权益，促进道路运输业的健康发展，制定本条例。”根据《条例》制定一系列加强安全管理的重要制度。本文对道路运输安全管理工作进行浅要分析，为以后道路运输安全管理工作提供理论基础。 关键词：道路运输 工作职责 安全管理 我国交通事业的飞速发展要求必须建立一支基本功扎实、责任清晰、执法严格和热情服务的管理队伍，通过道路运输管理的不断进步促进交通事业的振兴。本文从加强道路运输管理的重要性和迫切性入手，在强调道路运输管理原则的基础上，论述了强化道路运输管理值得关注的要点，这对于道路运输管理是一种先行的探讨工作，也是一种管理上的实践工作，希望可以得到同行的重视和理解。 一、加强道路运输管理的重要性 1.加强道路运输管理可以适应时展的趋势。改革开放以来，交通运输也获得了发展的良机，人民群众出行、物资流动和促进社会经济发展成为交通运输的根本职能，作为交通运输的管理主体，道路运输管理就必须应该明确自身职能，提高管理工作的效率，强化自身素质，提升自身形象，更好地为时展和交通运输业进步服务。 2.加强道路运输管理可以缓解社会的各项矛盾。首先，我国经济发展并不平衡，发达地区和不发达地区同时存在，加强道路运输管理可以提高人员的交往、物资的流动以及资金的走向，有利缓解不同地区出现的差异，对缓解不同地区之间的矛盾有重要的作用。其次，我国道路建设事业尚需要强化，高等级公路网络还有待于完善，现实的情况是，在一些特定的时间和地点，交通和运输压力任然很大，科学地进行道路运输管理可以缓解道路网络的不足，在一定程度上化解矛盾。最后，加强道路运输管理可以促进国家政治体制改革和经济改革，改掉不适合当今实际的弱点，进一步化解我国社会主义事业中存在的矛盾和冲突。 二、加强道路运输管理的基本原则 1.加强道路运输管理的指导思想。首先，要深入贯彻和落实可持续发展和和谐发展观，将满足人民群众日益发展的需要作为管理工作的出发点。其次，要以提升自身素质、创新管理方式和转变服务观念为突破口进行有效地管理。最后，建立起适应当今实际的道路运输管理体系，促进道路运输管理工作的深化。 2.加强道路运输管理的基本原则。首先，坚持加强服务性原则，在贯彻党和国家有关精神的基础上，强化道路运输管理的服务功能，将公益化、专业化和人性化服务做好做实，让道路使用者和道路运输受益者切身感受到运输管理的服务。其次，坚持坚持政府主导原则，在当地政府的统一领导下，积极争取机构编制、人力资源和社会保障等有关部门的支持与配合，有组织、有步骤地推进道路运输管理队伍建设。其三，坚持因地制宜运作，鼓励各地进行探索和实践，努力形成具有鲜明时代特征、符合本地实际、适应行业发展要求的道路运输管理队伍建设新格局。其四，坚持权责一致原则，按照精简效能的要求，逐步理顺管理体制，规范机构设置，明晰工作权责，合理确定人员编制，优化人员结构，推动道路运输管理机构职能、名称和级别的相对统一，实现管理体制、运行机制与机构职责、队伍能力相适应。 三、强化道路运输管理的要点 1.明确道路运输管理的职能和规范管理体系。道路运输管理部门应该依据《中华人民共和国道路运输条例》赋予的工作职能，道路运输管理机构应是承担行政职能的管理机构。按照精简、统一、效能的原则，整合道路运输相关业务管理机构和运政执法机构，实行道路运输管理统一政令、统一布局、统一管理的行政管理目标，建立符合当地实际的道路运输管理体制。新《道路运输条例》中做了明确的规定，对于申请从事客运、货运、危货运输经营的，有健全的安全生产管理制度成为必须符合的共同条件。具备安全生产条件成为道路运输市场准人的先决条件。严格把好客运市场的准人关，对达不到行车安全要求、安全生产制度不健全、存在重大安全隐患的，一律不予审批新的客运线路。严把货运市场准人关。对于违反国家标准私自拼装、改装的车辆，以及车况达不到标准的破车严禁进人货运市场。在危险品运输的审批过程中，更要严把市场准人关，车型和车辆技术必须符合开业的“四个条件”。 2.规范道路运输管理的人事管理。道路运输主管部门要加强合理确定机构设置标准，实行编制的动态管理，控制人员总量。加强人员日常管理，实行竞争上岗，定期轮岗。完善激励约束机制，建立健全绩效评估制度，严格考核奖惩。建立健全人员退出机制。各地道路运输管理机构之间可开展干部交流挂职。 3.提升道路运输管理的素质建设。首先，加强道路运输管理的思想道德建设。加强理想信念教育、思想道德建设和社会主义核心价值体系教育，加强职业道德建设，不断强化道路运输管理人员的政治意识、责任意识、群众意识和法纪意识，建设学习型组织和学习型队伍，筑牢发展现代道路运输业的思想基础、组织基础和政治基础。其次，加强队伍教育培训。制定人员培训中长期规划和年度计划，实行道路运输管理人员岗前培训、岗位培训、定期轮训等制度，建立基地，拓宽渠道，创新机制，改进方法。 4.加强交通运输经费的保障工作。推进道路运输管理经费纳入财政预算管理的工作。保证道路运输管理工作经费。要加强监督检查，规范经费使用管理，严禁道路运输管理经费挪作他用。道路运输管理机构履行政府赋予的其他管理职能和工作任务所需经费，应纳入政府财政预算予以保障。 5.加强道路运输管理的组织体系建设。加强领导班子建设、加强作风建设、加强廉政建设、推进正规化建设、推进依法管理工作和强化规划指导，确保道路运输管理组织体系的健康发展。 四、结语 总之，道路运输安全是道路运输工作进行中，一项重要的工作目标，是其他道路运输工作开展的前提条件，道路运输安全生产监督管理的行管部门，要解决好管理的问题，保证道路运输工作的顺利进行。 诚然，做好道路运输管理的要点有很多，本文只是在笔者日常道路运输管理的基础上总结了一些经验，难免会出现这样或者那样的疏落，希望同行采用批判式接受的办法，有选择性地吸收。相信，只要我们能认真学习道路运输管理的相关知识，努力做好日常的服务和管理工作，就能将道路运输管理工作向更深、更高和更远的方向推进。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈如何做好道路运输安全管理工作 【摘 要】本文论述了道路运输的管理，阐述了道路运输安全生产管理概论、道路运输管理机构设置与职责、道路运输管理队伍建设等。道路运输安全生产管理，必然涉及到安全检查，从很大程度上来讲，做好了安全检查，就搞好了道路运输安全生产管理。 【关键词】道路运输；安全管理；思考 道路运输安全生产管理，是各级交通主管部门及其道路运输管理机构，依照国家的相关安全法律法规，为预防和减少安全事故的发生、降低事故造成的损失，结合行业的特点和要求，对道路运输企业和客运站生产经营场所、从业人员和设施设备等的安全状况，进行预测可能发生事故的各种不安全因素，从而确保道路运输安全、有序的开展。道路运输安全生产管理，必然涉及到安全检查，从很大程度上来讲，做好了安全检查，就搞好了道路运输安全生产管理。安全检查包括查制度、查纪律、查现场、查管理、查措施、查隐患等多项内容，其种类有经常性、专项性、定期性、季节性和临时性安全检查五大类；安全检查的基本方法有自检自查、交叉检查、抽查、辅助检查等 安全检查是一项综合性的安全管理措施，通过检查，可以达到相互学习，提高认识，了解情况，发现问题，排查隐患，增添方法措施，增强防范能力，总结经验，吸取教训，强化管理，促进安全生产，促进发展的目的。 一、明确安全检查的目的 安全检查是建立良好的安全作业环境和秩序，是保障经济建设持续、协调、稳定发展的重要手段之一。安全检查是手段，其目的在于发现不安全因素的存在状况，这是检查者首先要解决的思想认识问题。每次检查，要检查什么，通过检查要达到什么目的，产生什么样的效果，作为检查人员，应该先做到心中有数。 二、明确检查的内容 道路运输安全生产管理，主要是“三关一监督”（严把运输经营者市场准入关、严把营运车辆技术状况关、严把营运驾驶员从业资格关、搞好汽车客运站安全监督）。对道路运输企业来说，检查项目大致可分为：安全管理组织机构建立情况；安全生产责任制落实情况；安全管理制度与落实情况；安全保障与监督情况；安全宣传教育培训开展情况；驾驶员管理情况；营运车辆管理情况等。对汽车客运站来说，检查项目一般包括：安全管理机构人员设置情况；安全管理制度与落实情况；安全生产设施设备情况；安全操作规程执行情况；安全宣传教育培训执行情况等。安全检查内容广泛，每次检查前都应具有针对性。 在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。 企业安全管理，是贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》的重要内容，相关部门都应该进一步加强领导，提高认识，坚持一把手负责的制度。 企业要制定科学的、切实可行的内部安全生产管理规定，对安全管理机构、安全管理人员和驾驶员等安全职责作出具体规定，要完善安全生产岗位责任制、安全生产操作规程、安全生产教育、培训、考核制度、安全例会制度、安全活动日制度、安全生产检查制度、安全生产奖惩制度、安全事故报告等制度。建立健全安全档案管理制度、安全生产统计制度等。制定突发事故紧急处理预案，杜绝各类事故的发生，逐步建立安全生产的长效机制。 人是道路交通事故预防中的决定性因素，安全管理人员的管理水平和从业人员的素质直接影响到客运运输安全。 安全管理部门要加强对企业法人和安全管理人员的安全教育和培训。企业法人在取得安全生产资格证后方可任职，安全员通过培训考试合格取得资格证后才能上岗。 客运企业要对从业人员“严把二关”：严把司乘人员的准入关，通过严格审查、统一考试、考核和岗前培训，筛选优秀的驾驶员，在安全培训考核合格后才能上岗；严把从业人员的日常教育关，通过多种渠道和方式，组织从业人员学习安全生产法律、法规和安全操作规程，努力提高安全技能，提高驾乘人员的综合素质。 三、要抓住检查侧重点 一般情况下，安全检查的时间和过程都比较短。因此，对安全检查应当点面结合，突出重点。具体地说对有关安全生产法律、法规的宣传、学习和贯彻情况；对领导、部门对安全生产工作的重要指示、要求的贯彻落实和执行情况；认真开展全员的安全知识教育培训，重点组织干部、职工对安全业务知识的学习、讨论、运用和推广情况；认真加强安全工作的日常管理，做好各项规章制度的制定、做到警钟长鸣。 为切实做好交通安全隐患排查治理工作，消除事故隐患，确保道路运输的安全、稳定、有序，根据上级的有关文件精神，采取多种措施，加强对道路运输企业的安全生产教育整顿工作。 1、领导重视，部署到位。及时召开相关道路运输企业负责人会议，认真学习传达有关文件精神，要求各道路运输企业要高度重视安全教育整顿工作，要制定切实可行的实施方案，建立起各负其责的安全监管机制，使司乘人员真正认识到安全的重要性。 2、把好源头关。要切实加强对车辆的管理，严禁超载车辆、技术等级达不到要求的车辆出行，从源头上预防各种隐患的发生。 3、在安全教育整顿中要抓好“三结合”，即把检查与执法监察相结合，对重大安全事故隐患在整改前或整改中无法保证安全的，坚决责令停止运营；把检查与行政许可证复查相结合，凡是发证后严重不符合安全条件，坚决暂扣或吊销有关证照；把检查与百日整治相结合，以百日整治促检查，以百日整治促整改，确保隐患整改到位。 4、切实加强道路运输企业安全生产培训工作，进一步强化驾驶员及从业人员的安全意识，落实交通部提出“四个必须到位”，要求各道路运输企业合理制定安全培训计划，做到教育培训针对性强，培训范围广，效果明显。根据包头市道路运输企业2013年度安全生产培训要点的要求制定本企业教育培训计划和大纲，建立文字档案，严禁教育培训走形式，走过场，要将安全教育培训工作落到实处，做到警钟长鸣。 四、要讲究方法 安全检查关键是要克服形式主义，安全生产中的形式主义有多种表现，有的满足于一般化要求，一般化号召，以文件来贯彻文件，以会议来落实会议，安全检查工作没有针对性；有的习惯于口号不断，花样不少，安全生产中的形式主义危害很大，它不仅使规章制度难以落实，安全管理流于形式，更会留下安全隐患。企业要制定科学的、切实可行的内部安全生产管理规定，对安全管理机构、安全管理人员和驾驶员等安全职责作出具体规定，要完善安全生产岗位责任制、安全生产操作规程、安全生产教育、培训、考核制度、安全例会制度、安全活动日制度、安全生产检查制度、安全生产奖惩制度、安全事故报告等制度。建立健全安全档案管理制度、安全生产统计制度等。制定突发事故紧急处理预案，杜绝各类事故的发生，逐步建立安全生产的长效机制。 五、要提出意见 对查找或发现的隐患，检查人员应及时向被查单位提出正确的处置意见。一般来说可以有：预防意见，对一般问题或可能出现的隐患的预防措施、方案；整改意见，对事故隐患或已经可能发生、出现的问题的整改措施；巩固意见，为确保已整改的隐患不再发生而提出的保证措施；发展意见，向被查单位提出的通过隐患整治而促进安全工作向前发展的方法、措施、重点；综合意见，向被查单位提出现场管理、设备更新、科技运用、持续发展等方面的意见或建议。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈如何做好道路运输安全管理工作 摘 要：安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从“管什么”和“怎么管”两个方面，就如何履行好“三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词：安全；运输；管理 安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢？下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 一、把安全生产管理职责落实到位 安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《内蒙古自治区道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。国家《道路运输条例》、《内蒙古自治区道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。 关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段（节假日、黄金周）和重大活动（奥运会、国庆、两会）之际尤为突出。 综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 二、管理过程中要处理好的几个问题 1、明确管理部门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2、 加强营运车辆技术管理 （1）坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 （2）强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。 （3）规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。 3、加强从业人员从业资格管理 （1）督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训，切实提高培训质量，坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 （2）严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。 （3）加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，做好信誉考核工作，对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 浅谈道路运输安全管理工作:恶劣天气下道路运输企业安全管理研究 摘要：为提高道路运输企业应对恶劣天气的安全管理能力，本文通过分析不同恶劣天气对行车安全的影响，从道路交通系统的人、车、路-环境影响因素的三个方面，提出道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施，以有效降低恶劣天气下道路交通事故发生的风险，完善企业恶劣天气下的安全管理制度。 关键词：恶劣天气；安全管理；交通安全；道路运输企业 0引言 恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境的三个影响因素都会产生一系列不良影响，从而对道路交通安全造成极大威胁。通过对北京市在20世纪80年代末期至90年代初期，发生的交通事故与气候的情况统计分析，得出北京市雨、雪、雾、大风天气下发生的交通事故与雨、雪、雾、大风的关联度分别为：R雨=0.8800，R雪=0.8714，R雾=0.8709，R大风=0.8712[1]。由此可以看出，恶劣天气对交通事故的发生是具有较大的影响的。更重要的是，在恶劣天气下发生道路运输的重特大事故的几率比正常天气下要高出许多。因此，加强恶劣天气下安全管理对道路运输企业而言是极其重要的。 1恶劣天气对安全行车的影响 中国气象局在2004年8月24日公布的《突发气象灾害预警信号试行办法》中，规定了对台风、暴雨、高温、寒潮、大雾、雷雨大风、大风、沙尘暴、冰雹、雪灾、道路积冰等十一类天气可发出灾害预警信号。在我国，对道路交通安全造成危害较大的恶劣天气主要有大风、暴雨、冰雪、大雾及高温。 1.1大风对道路交通安全的影响 车辆在大风中行驶时，最常见的问题就是摆动。这是由于车辆受到的风的作用力是不均匀的，况且车辆本身结构中存在的各种缝隙空间，快速流动的空气在不规则的车体中形成大小不等的摩擦阻力，车速达到一定程度，就会发生摆动。经测算, 普通轿车以100km /h 的车速行驶时, 遇有风速10m/s的横向风, 车辆在100米的行程内将偏离中心线4~5米, 客车的偏移量将更大[2]。除此之外，当车辆与大风同向时，车辆的制动距离会相应延长的。大风同时会在车辆转向时，对车辆的转向半径产生较大影响，增加驾驶员的操作难度。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.2冰雪、暴雨对道路交通安全的影响 冰雪、暴雨天气条件下，路面的附着系数会显著降低，从而容易导致制动失控，转向不灵等问题，这也是引起冰雪、暴雨天气下的交通事故的最主要的原因。有研究表明，干燥的沥青路面的附着系数约为0.6，积雪路面的附着系数约为0.2，结冰路面的附着系数约为0.15[3]。冰雪、暴雨时驾驶员面对的路面情况更加复杂，心理压力增加，并且制动次数相应增加，更容易使驾驶员产生疲劳。除此之外，冰雪、暴雨天气下的行车环境也将发生一定变化，例如能见度的降低，道路交通标志辨识难度增大。这些因素都容易引起交通事故的发生。 1.3大雾对道路交通安全的影响 大雾天气下，能见度显著下降，驾驶员的可视距离变短。根据车间安全距离测试结果, 在制动良好、路面干燥的前提下, 车间距离(m) 不小于车速(km/h)的数值。而在大雾天气下，由于能见度的下降，驾驶员对车辆的间距判断难度加大，对周边潜在危险发现滞后，难以有效识别交通标志、路面设施，往往导致驾驶员在发现危险时，已经来不及采取有效地措施，从而更容易导致交通事故的发生。 2道路运输企业应对恶劣天气的安全管理措施 由于恶劣天气对道路交通系统的人、车、路-环境因素都产生了一些不良影响，从而增加了交通事故发生风险。因此，道路运输企业应加强恶劣天气下的安全管理，确保道路运输的安全。本文从人、车、路-环境三个方面，讨论恶劣天气条件下道路运输企业的安全管理措施。 2.1驾驶员安全管理 在各类道路交通事故中，由于驾驶员本身的因素引起的事故占70%以上[4]，驾驶员是影响交通安全的主导因素。而在恶劣天气条件下，道路情况复杂多变，对驾驶员提出了更高的要求。对恶劣天气下驾驶员的安全管理主要有以下几个方面： （1）驾驶员的遴选 在驾驶员队伍中存在一部分“事故多发者”，这部分驾驶员由于其心理和生理方面的缺陷，较其他驾驶员更容易发生交通事故。2001年交通部颁布实施《职业汽车驾驶员适宜性检测评价方法》（JT/T422-2001），该检测方法从速度估计、选择反应、动体视力、暗适应、处置判断、深度知觉六个方面，对驾驶员的驾驶适宜性做出了评价[5]。驾驶员适宜性的检测和评价，可以诊断出事故多发者，杜绝其进入职业驾驶员队伍。这样可以使驾驶员群体保持较高的素质，并起到积极的事故预防作用。一个优秀的驾驶员队伍，必然能提高运输企业应对恶劣天气的能力。 （2）驾驶员的模拟培训 恶劣天气情况下，驾驶员面临各种复杂多变的情况，一旦危险发生，留给驾驶员的思考时间非常有限。如果能模拟恶劣天气条件下的行车环境，加强驾驶员的培训，让驾驶员感受恶劣天气情况下突发状况，并辅以正确的处理措施，将有效减少驾驶员在恶劣天气情况下遇到突发状况思考时间，并采取正确的处理措施，从而最大程度预防交通事故的发生。目前，我国已经有汽车模拟驾驶器能够模拟恶劣天气情况下汽车的行车状态。道路运输企业应在平时加强对驾驶员的模拟培训，让驾驶员感受大风、冰雪、暴雨、大雾等恶劣天气的行车环境，从而提高他们应对恶劣天气下突发状况的能力。 （3）驾驶员安全意识教育 道路运输企业应适时开展针对性的安全宣传，让驾驶员充分了解不同恶劣天气对人、车、路-环境的影响，并且制定不同恶劣天气条件下，驾驶员行车的注意事项及操作规范，采取有效的事前预防措施，最大程度减少恶劣天气条件下交通事故发生风险。例如，在暴雨、冰雪等天气条件下，减慢车速，不强制超车、会车；雨雪天气下，增加行车间距；能见度过低的大雾天气，寻找合适地方停车等待等。除此之外，还可以剖析恶劣天气条件下发生的重特大交通事故，通过血淋淋的案例，提高驾驶员的安全意识，进而规范自己在恶劣天气条件下的驾驶行为。 2.2车辆安全管理 恶劣天气下行车对车辆提出了更高的要求，因此道路运输企业应该针对不同的恶劣天气，制定一整套车辆安全管理措施，确保行车安全。例如，针对冰雪天气，安装防滑链，检查防冻液是否需要更换；针对高温天气，应该确保冷却系统的正常工作，灭火设备齐全；大雾天气下，出车前检查防雾灯、示宽灯和尾灯是否完好等。除此之外，道路运输企业应该制定恶劣天气下车辆安全检查制度、调度制度，安排专门安全人员加强对车辆的安全检查，调度车辆技术状况良好车辆进行运营。 2.3道路-环境的安全管理 在道路方面，运输企业一般运营路线变动较少，因此，企业可以根据多年的运营经验，总结各线路在不同季节的常见恶劣天气，做好应急准备。除此之外，对同一线路不同路段因恶劣天气经常发生的道路交通事故进行分析，提醒驾驶员在恶劣天气条件下的该路段行驶时，提高警惕。在环境方面，运输企业应加强与气象部门的合作，密切监视天气变化，尤其是大风、暴雨、冰雪、大雾及高温等恶劣天气的监测，充分做好应对恶劣天气，确保行车安全的措施，提高快速处置，紧急反应的能力。除此之外，运输企业应制定针对不同恶劣天气的应急预案，一旦发生恶劣天气，能够快速、有效和科学应对。 3结论 而今，恶劣天气现象发生越来越频繁，因恶劣天气导致的重特大交通事故时有发生，给企业带来了较大的经济损失，给人民的生命和财产安全造成了威胁。因此，有必要加强道路交通系统的人、车、的三个影响因素方面的安全管理，制定有效的应急预案，提高企业的快速反应和处置能力，有效预防恶劣天气条件下的道路交通事故。 浅谈道路运输安全管理工作:浅谈道路运输安全管理内容和措施 【摘要】道路运输安全管理是当前不可忽视的管理工作，国家道路运输条例明确规定：为了维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护道路运输有关各方当事人的合法权益，促进道路运输业的健康发展。因此，道路安全运输管理是维持道路交通正常运行的重要保障，但我国道路运输安全管理还存在着很多的问题，尤其是在道路运输的高峰时期，这些问题更为凸现，面对目前的道路运输安全生产形式，做好道路运输安全管理工作，实现道路运输的安全生产，是道路运输管理部门值得思考的问题。 【关键词】道路运输；安全管理；管理措施 1.找准目标，做好道路运输安全管理。 1.1严格把握市场准入制度。实行市场准入制度，没有安全生产条件的，没有营运资格的，不准进行道路运输经营。从申请道路运输资格时就严格考察，一定要具备一定的条件，有健全的安全生产管理制度，在审批过程中严格把握好市场准入关，对于不符合要求的一律不能审批。 1.2严把“营运车辆技术状况关”。通过实行定期维护、车辆综合性能检测和车辆技术等级评定等制度，确保营运车辆保持良好的技术状态，减少因机械故障而引发的事故。营运车辆是道路运输生产的基本要素，营运车辆的技术状况直接影响汽车的安全性、可靠性、动力性和经济性，是影响运输成本、交通安全、服务质量、环境保护等方面的关键因素。所以说保障营运车辆技术状况良好是运输生产安全管理的核心。做好运输生产安全管理工作，必须把好营运车辆技术状况关。为做好此项工作可以从三方面人手:一是强化道路运输车辆定期维护制度，提高二级维护企业的服务质量，确保维护到位;二是坚持和完善营运车辆检测制度，规范车辆检测行为，确保检测质量;三是严格执行客运车辆进出站的检测制度，规范客运安检站的经营行为，确保安检质量。 1.3严格落实驾驶员从业资格。实行从业资格认证制度，上岗人员必须有从业资格证。道路运输人员是从事道路运输的主体，他们的职业素质和技术以及安全生产意识的高低，直接决定着运输生产安全状况的好坏。因此，抓好从业人员的安全教育培训，是道路运输安全管理的关键环节。 1.4强化汽车站的安全监督。汽车站在旅客上车时一定要做好安全检查，严禁携带禁止携带物品进站和上车，防止超重超载，禁止达不到技术要求的车辆进站，禁止没有从业资格证的人员驾驶车辆。发车以前做好严格查对。 2.明确责任，落实好道路运输安全管理措施。 2.1明确管理部门、管理人员和工作职责。应设立专业管理部门，安排专业人员监督道路运输安全生产管理，成立安全生产小组和领导人员，定期举行会议讨论，具体组织专业人员到岗位进行检查、监督，落实安全生产工作，检查人员和监督人员分开设置，具体责任落实到个人，管理业务生产和安全管理人员分兵把守，日常工作落实到相关部门，认真分解工作职责，哪个环节出现问题直接找到个人，奖罚分明，有利于安全管理工作的发展。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关。各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3从审查车辆技术状况入手，加强车辆技术管理。营运车辆是道路运输生产的基本要素，营运车辆的技术状况直接影响汽车的安全性、可靠性、动力性和经济性，是影响运输成本、交通安全、服务质量、环境保护等方面的关键因素。所以说保障营运车辆技术状况良好是运输生产安全管理的核心。做好运输生产安全管理工作，必须把好营运车辆技术状况关:一是进一步加强对二级维护企业的管理，全面检查有无只收费不维护的现象，有无签发虚假机动车维修合格证现象，有无买单卖单现象，重点抓住维护前检验和竣工出厂检验的关键工序，并对机动车转向、制动等主要工位零件的配置渠道、产品来源、出厂地实行登记制，并在合同中标明。对二级维护的每道工序实行定人，定岗并进行签字。二是加强对检测站监管，重点加强对车辆技术检测的管理，检测中严格落实“谁检测、谁签字、谁负责”的原则，对检测车辆进行不定期抽查，定期对检测人员进行考核，对检测仪进行监测，实行动态监管。运管驻站人员严格把关，实行运管员、从业人员、营运车辆三见面的方式，逐车检测，逐车上线，逐车把关。三是对所有营运车辆的技术等级，二级维护情况严格审查核实，一一登记造册，规范车辆技术台帐。尤其落实客车、危险品运输车辆上线检测责任制，由驻检测办公室，对照台帐，对须检测和维护的车辆及时通知外勤协查。在检测、审查中发现不合格车辆，坚决禁止进入道路运输市场参加营运。 2.4抓安全生产必须抓好从业人员的安全教育，它是道路运输安全管理的关键环节。对道路运输安全生产岗位的从业人员的安全教育和职业培训要采取业余自学和专业培训、集中培训相结合的形式。主要做法:一是要加强安全意识教育;二是加强政策法规教育;三是加强汽车运用知识和设备操作技能的培训;四是强化持证上岗制度。同时，对营运车辆和运输服务行业进行年审时，要对从业人员执证上岗情况严格把关。 2.5 特别注意加强危险货物运输安全监管。行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查，严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户，坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆，坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员，一律不准从事道路危险货物运输作业。

交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要　近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词　高速公路客运　企业集团　组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1　高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2　高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3　目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4　组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下，加强交通运输文化建设是实现“以人为本”，推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中，最关键的就是思想观念的转变，最根本的就是服务能力和水平的提升，必须要有文化理念作为支持，有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础，加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识，形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此，我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用，进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力，切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感，努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神，大力加强交通运输文化建设，进一步提高交通运输发展软实力，推动现代交通运输业发展，印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》，要求全行业认真贯彻执行，不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出，交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确，交通运输行业核心价值观是人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会。行业使命是发展现代交通，做好？三个服务？。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统，实现人便于行、货畅其流，让人们享受高品质的运输服务，让经济社会发展更加充满活力，让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调，建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照建设社会主义核心价值体系的总体要求，围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务，按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求，抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节，努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养，全面提升行业文明程度和服务水平，为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求，建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合，加强领导与依靠群众相结合，强化教育与注重实践相结合，深化主题与彰显特色相结合，总结传承与探索创新相结合，整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动，大力加强交通运输文化建设，深化行业群众性文明创建活动，挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型，积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围，全面提升交通运输行业的整体形象，切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展，提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质，交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合，与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通，凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任，价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观，提高“三个服务”的能力和水平，加快发展现代交通运输行业的新形势下，建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系，是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前，国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化，国际化、市场化、信息化迅猛发展，社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战，必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位，牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务，在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求，增强共同意识，形成自觉行动，提高行业发展软实力。 （1）认真组织实施文化建设“十百千”工程，不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设，是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程，充分发挥典型示范作用，促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性，涵盖交通运输工作各个领域；突出创新性，具备鲜明的时代特征；突出独特性，具有丰富文化内涵和特色外部形象，在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合，努力提高文化建设的深度和广度，以点带面，全面推进；注重做到内强素质、外塑形象的有机结合，使广大干部职工成为行业文化建设的主体，人人关心、共同参与、携手推进，努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动；注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合，积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型，注重挖掘精神内涵，深入宣传，积极推广，充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究，注重用理论研究成果指导行业文化建设实践，积极组织开展文化建设的交流、培训活动，加强交通运输文化阵地建设，指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品，广泛开展群众性文化体育活动，推动交通文化建设百花齐放。 　 （2）切实抓好政风行风建设，着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度，也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点，抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题，在提高针对性、实效性上下功夫，把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求，结合行业实际和特点，典型引路、健全机制，扎实推进创先争优活动，做到各级机关带好头，各级领导干部做表率，确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设，继续推行网上审批，倡导便民服务，提高行政效能，使公共服务更透明、更阳光、更高效；切实加强交通服务窗口建设，不断改善窗口单位的服务条件，完善岗位行为规范和考核机制，逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政，认真抓好执法规范性文件的贯彻实施，进一步规范自由裁量权，认真落实行政执法责任制，建立健全执法评议考核机制，坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象；畅通投诉渠道，纠正工程建设领域损害群众利益行为，加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策，认真抓好涉企收费项目的清理工作，逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费，坚持不懈地治理车辆超限超载，严防公路“三乱”反弹，确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象，推进统一形象标识工作，力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观，统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作，建立廉政建设惩防体系，坚持自律与他律并重，强化党员干部队伍教育和管理，不断完善行风建设工作机制，探索建立行风建设通报制度，积极开展社会群众评议行风活动。 （3）大力弘扬交通精神和时代风貌，继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示：“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求，部党组决定进一步深化宣传学习活动，号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物，继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型，形成学先进、树新风、比奉献的氛围，弘扬交通精神，使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化，不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型，进一步健全完善典型培养和宣传机制，创新方式方法，使行业核心价值体系变得更具体、更生动，更易于为交通运输干部职工所认同、所接受，使典型更加可亲可敬、可信可学。 （4）不断加强新闻宣传管理，努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合，注重发挥中国交通报等行业媒体的优势，全面提高宣传工作的能力和水平，不断提升舆论引导能力，为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传，找准交通运输发展中的亮点和重点，加强策划，及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道，用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作，按应急宣传预案要求，做好各项应急宣传物资和人员储备，推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖，逐步做到在突发事件发生时第一时间介入，及时、准确有关信息，正确引导舆论，营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用，加强对网络媒体规律和特点的研究，通过网络媒体了解社情民意，传递交通运输部门声音；加大网络媒体舆情跟踪分析，重视对有关交通运输热点焦点问题的引导，探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下，政工宣传队伍肩负的责任更大，担子更重，要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助，努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍；建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍；建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设，深刻认识交通运输发展的新形势，努力学习新知识，树立精神文明建设新理念，研究解决好新问题，不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平，切实当好各级党组织的参谋助手，在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[，！]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词：道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析： 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子： 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC)，现在在5个国家的9个城市中试运行，ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看，这项工作一直是由国家科委牵头，参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部)，但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面，我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触，并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议，最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目，帮助中国在ITS领域开展工作，介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了ITS的雏形，或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手： 4.1 观念、意识上的重视 首先，要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物，必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验，组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作，合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门，有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之，要结合我国的国情，使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外ITS发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划；制定ITS体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定；从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准，即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是，系统间互不兼容、沟通，用户则会遇到不必要的麻烦，并造成投资的重复和管理的复杂。再如，交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广，有许多的工作要做。 当然，从我国目前情况看，全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早，但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。4.4 重视对外交流，立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长，但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。

铁路交通运输论文:高速铁路与中国综合交通运输体系的优化 摘要：本文阐述了高速铁路与公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输方式的互补，彼此间有机的结合形成良性循环。 关键词：铁路 运输 优化 引言：在综合交通运输体系所包含的各种交通工具中，高速铁路的突出特点是运行速度快、运输能力强和装备技术水平高。这些特点使得高速铁路不仅有利于扩展运输网络规模，而且有利于提高运输网络质量。高速铁路的出现将提高我国交通体系的技术结构。 1 综合交通运输体系的内涵 综合交通运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种交通运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合交通运输体系涵盖了五种运输方式（公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输），而又不是五种运输方式的简单总和。它立足于五种运输方式之间的有机联系，使各种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通。 2 高速铁路与其他交通运输方式的互补和优化 高速铁路有利于铁路网络与其他交通运输网络的对接。一般来讲，铁路网络延伸到一个地方就使铁路与当地的公路、航空和水路等连接起来。铁路网络与公路、航空和水路等其他交通运输网络连接得越紧密，交通运输体系的整体效应就发挥得越充分。这种不同部门之间不同交通运输方式之间的网络对接，可以进一步放大单一网络的作用。以京九铁路为例，京九铁路建成前，由于相关通道能力限制，使得天津港煤炭运输作用没有充分发挥。京九铁路建成后，朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线形成到天津港的煤炭运输新通道，增加了煤炭东运的下水能力。 运输网络之间的对接必须通畅安全。以旅客运输来说，旅客从出发地到目的地往往需要使用一种以上的交通工具。与货物运输相比，旅客对交通工具之间的衔接在时间性、安全性和准确性等方面要求更高。高速铁路技术装备好，管理水平高，能够更好地按照高质量高标准的要求完成运输任务，为铁路网络与其他网络的通畅对接提供良好的条件。 铁路和公路的互补将是今后几年我国地面交通网络建设的重要方面。这些年以来，我国的公路建设一直以很高的速度增长，每年的投资规模在5000亿元以上，许多地方都有超前发展公路的意识，但公路的经济效益和社会效益并不能充分发挥。建设一个铁路和公路相互依托的现代化地面交通网络体系对发挥已建公路的作用，促进落后地区的发展，减少地区间经济发展的不平衡，降低物流成本，提高经济增长效率都将起到积极的作用。 高速铁路的发展对航空部门的影响。高速铁路与航空这两种运输方式各有优势。在短途旅客运输方面，高速铁路一旦建成将具有明显的优势。比如，上海和杭州之间的沪杭高速铁路将使这两个城市之间的旅行时间缩短为1小时左右，航空部门将无法与高速铁路竞争。在中长途旅客运输方面，航空部门服务的对象多数是一些高端客户，这些客户对旅行时间要求比较高，而对旅行价格不太介意。对消费者来说，高速铁路开通造成的适度竞争有利于促使铁路和航空部门进一步改善服务，最终让消费者得到实惠。 3 速铁路与运输网络区域布局的优化 毫无疑问，一个覆盖全国、四通八达的铁路网络在我国的综合交通体系中将发挥重要的作用。我国的经济增长分布在广阔的地域范围内，在地理上需要连接起来的点很多，而且，我国自然资源分布不平衡，地区经济差异很大，地区之间的运输距离长，货物和旅客的跨地区运输需求差异性较大。这决定了我国的交通运输网络必须要有合理的区域布局。高速铁路对运输网络区域布局的优化作用主要体现在以下几个方面。 首先，高速铁路建设有利于完善城间旅客快速运输系统。城间旅客快速运输系统是以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的旅客运输系统。为加快这一系统的建设，必须积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，对既有干线铁路全面提速，加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设。 其次，高速铁路建设有利于建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。可以根据各地区经济发展的不同特点和要求，有重点地扩大运输设施规模和提高运输设施质量，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。具体来说，东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合。尤其在我国中西部地区，修建铁路可以迅速地扩展交通运输网络。以京九铁路为例，京九铁路的开通扩大了铁路网络的覆盖面，填补了京广、京沪线之间宽约300公里范围内无南北向铁路的空白，结束了聊城、吉安、赣州等地级市和麻城等48个县级市不通铁路的历史，使京广、京沪线之间的广大城镇可以通过公路与铁路相连，增强了公路网与铁路网的对接。 鉴于我国东部地区铁路客运需求的状况，高速铁路不仅有发展的必要，而且在东部的部分地区还是交通运输网络发展的重点。以我国东部地区的京沪通道为例，建设高速铁路是扩展京沪通道运能的最佳选择。根据铁道部的研究，只有建设高速铁路，才能同时达到年客运能力双向1.6亿人，既有京沪铁路年货运能力1亿吨以上，并大大提高运输质量指标，北京至上海特别快车运行时间从14小时缩短为5小时以内，同时提高货物送达速度。 结论 在高速铁路的许多优点当中，尤其要强调以下几方面：一是高速铁路帮助旅客缩短在途时间，提高劳动生产率或增加休息、文体活动，提高生活的质量，这方面的正面效益不可低估。二是高速铁路能够在旅行速度和舒适程度方面给旅客提供更多的选择，解决铁路部门目前服务没有层次、品种单一、平均质量不高的问题。三是随着铁路服务质量的提高，铁路在人们心目中的形象将发生很大的变化。人们在日常生活和工作中，将越来越多地使用铁路这种方便的交通工具。铁路也会越来越适应现代经济活动的要求。四是随着高速铁路的开通，人们的生活半径和活动范围将明显扩大和拓宽，生活方式和生活节奏将逐渐发生变化，高速铁路沿线的居民可以通过高速铁路在一天内进行异地探亲、商务、休闲、旅游和文化活动。在铁路可以到达的“一天生活圈”或者“三小时交通圈”以内，不同地区的经济活动可以更紧密地联系起来，带来许多潜在的商机和增长机会，从而进一步带动对铁路客运的需求，形成一个良性的循环。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS—R)在铁路自然灾害预警系统的相关研究 【摘要】日本、欧美国家发达的交通道路网无法满足社会经济的高速发展，为了促进城市交通环境的改善，智能交通运输系统在这种形势下产生并逐渐发展完善，在各国的交通运输系统中得到了广泛的应用。本文从铁路出发，针对铁路运输中频发的自然灾害现象，探讨如何将铁路智能交通运输系统更好的运用于铁路自然灾害的预警系统中，尽量避免自然灾害或是减少灾害带来的伤害。 【关键词】铁路智能交通运输系统；预警系统；自然灾害 早在20世纪60年代，日本、美国、欧洲各国就开始了智能交通运输系统的研究。智能交通运输系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。它可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率。 1、铁路自然灾害现象分析 铁路是我国国民经济的重要组成部分，同时也是我国交通工具中最为普遍的一种。铁路的建设里程预计2020年将达到11万千米，到时候，铁路将会成为我国加强各省市之间联系最为主要的交通工具。 铁路与自然环境是息息相关的，而我国由于地域广阔，各个地区的气候差别大，还有最主要的是地质和地壳活动，导致我国铁路的自然灾害频发，灾情严重。每年在铁路自然灾害方面的损失巨大，每年都会带来很大的财产损失和人员伤亡。 路基是铁路中最重要的组成部分，占铁路全路总长的90%以上，而自然灾害发生得最多的区域就是路基，另外铁路附属设施中一些涵洞、隧道、战场也会受到一定的损害。据调查，我国铁路受灾路基的长度已达到1万千米。我国的铁路自然灾害有以下几种： 地震灾害。我国是一个地震频发的国家，严重地震发生时就会造成铁路路基的损毁、铁轨的扭曲等。1976年的唐山大地震就给铁路造成了很严重的后果。滑坡灾害。滑坡灾害会使铁路路基毁坏、掩埋，主要是发生在兰州——昆明以东和银川——北京以南的地区，会发生滑坡跟降雨量关系很大。 泥石流灾害。泥石流灾害在我国也是频发，很多铁路都有受到泥石流灾害的毁坏。一旦发生泥石流，会冲毁路基、隧道，填塞涵洞，甚至会颠覆列车。 风沙灾害。风沙灾害主要表现为风蚀和风积，风沙灾害除了对铁路本身造成危害之外，还会威胁到列车的行驶安全，情况严重时极容易造成列车翻车事故。 2、铁路自然灾害预警系统 自然灾害对铁路的影响如此之大，那么就更要做好铁路防灾减灾的预警机制。首先必须从最源头的铁路建设中做好预防，做好地质勘探，在建设铁路时根据地质情况相应的增强铁路抗灾的能力。在进行地质勘探后，对即将建设的铁路线路进行科学的考察，根据地质情况，尽量避免一些地质不良地区，绕过容易出问题的地区。其次，对于现有的铁路自然灾害要制定统一的信息系统，对数据进行分析。将事故发生多且严重的地区重点圈出，重点进行防灾管理。信息系统的建设可以从全局上考虑我国铁路自然灾害的现状，逐步建立完善的铁路防灾减灾的系统。 3、ITS-R在铁路自然灾害预警系统中的运用 铁路智能交通运输系统（ITS-R）是智能交通运输系统中的一个分支。随着社会的发展，各种技术的更新换代，智能交通运输系统也开始广泛的运用于铁路、民航等领域。所谓铁路智能交通运输系统就是利用先进的信息技术、数据通信传输技术、控制技术、计算机技术等，有效的实现铁路运输中信息的采集、传输、处理和共享。充分的利用铁路运输中现有的一切可利用的资源，以实现提高运输效率、保证运输安全、提高铁路服务质量等，这是新型的铁路运输系统。 铁路自然灾害的频发给我国造成了巨大的损失，在铁路灾害重灾区传统的方法是人为的看守，但是人不可能时时保持绝佳的精神看守，也不可能保持一天24小时看守，有很大的局限性，防灾减灾的效果不明显。随着我国经济的发展，铁路运营里程越来越长，而且高铁的行车速度极快，传统的人为看守的方法已经越来越不适用了。将智能交通运输系统运用于铁路预警系统中，可以使铁路的防灾实现得更加的彻底，在未来，铁路智能交通运输系统将是铁路实现预警系统的重要组成部分。要实现铁路自然灾害预警系统，可以从以下几个方面着手。 3.1铁路自然灾害信息系统建设 铁路自然灾害可以根据灾害影响程度的大小分成轻微灾害、严重灾害，也可以根据灾害的形式分为突发性灾害、缓发性灾害。由于我国铁路自然灾害在不同的地区呈现出不同的特点，那么首先就要做好数据的整理分析。根据以往自然灾害发生的情况，将铁路自然灾害的重灾区划分出来，然后每一个重灾区主要发生的灾害又是什么，建立一个信息系统，系统全面的整理管理这些信息。铁路自然灾害除了前文中论述的3个主要的方面以外，还有崩塌、洪涝、风沙、冻融、积雪、溶塌、盐胀、软土和膨胀土等，类型多样。不同的地区有不同的自然灾害。建立铁路自然灾害信息系统可以从数据资料中发现这些自然灾害发生的规律，然后根据规律在特定的铁路路段采取正确合理的措施来减少灾害的产生或是降低灾害发生后多铁路的破坏力。 3.2确定智能预警系统安装的位置 智能预警系统不可能以全面撒网的形式来安装，需要根据我国目前铁路自然灾害发生的具体情况来确定。这个时候，铁路自然灾害信息系统的作用就凸显出来了。科学的分析每一段铁路的自然灾害的发生情况，分析自然灾害造成的后果，分析铁路自然灾害产生的时间、原因、形式等。在分析这些数据资料时尤其要注意的是自然环境复杂地区的铁路，如青藏铁路、东北的铁路线、东部沿海的铁路线。青藏铁路的建成本身就很不容易，它的自然环境尤其恶劣，自然灾害也多，需要重点分析。东北的铁路线出现较多的问题是积雪灾害，因为纬度较高，冬天长且温度非常低，很容易造成积雪灾害。科学合理的分析铁路的自然灾害的情况，然后确定出哪些地区必须要安装预警系统，哪些地区不需要安装，哪些地区的预警系统可装可不装。 3.3安装预警系统 预警系统中最为主要的是监测和报警，这两方面都做好了才能使预警系统真正的发挥作用。全天候的监测，在发现异常情况的时候及时报警，然后及时的进行灾害的防控，最大程度的避免自然灾害的产生，有效降低灾害造成的破坏力。随着技术的发展，不断地更新预警系统的技术，提高预警系统的能力，实现铁路的更安全、更高质量的运行。 结束语 铁路是我国交通运输体系中的中流砥柱，在运输中，尤其是货运，铁路的作用尤其明显。我国的自然环境造成了我国是一个自然灾害频繁的国家，铁路自然灾害的频发给国民经济带来了极大的损失，每年都需要在铁路上耗费很大一笔资金，同时还伴随着列车行驶中的一些事故产生导致人员伤亡。做好铁路自然灾害的预警系统迫在眉睫。利用现代先进的智能运输系统可以大大提高铁路自然灾害预警的能力，防灾减灾，提高铁路的运输效率和服务质量。 铁路交通运输论文:物联网技术在铁路交通运输中的应用分析 摘要：随着社会的发展，物联网技术在生产生活中逐渐被重用。尤其是在交通方面，物联网能够帮助解决城市的拥堵，可以帮助降低能耗，在铁路交通中，物联网技术也得到了广泛的应用。本文首先从物联网的概念入手，然后全面分析物联网技术在铁路交通运输中的作用，并且展望了物联网技术的发展前景。 关键词：物联网铁路交通运输概念分析应用 序言：随着互联技术的飞速发展，人类社会的生活和生产方式都产生了巨大的变化，互联网的出现也促进了人们之间的交流，拉近了人与人之间的距离。随着信息存在形式的改变，人类处理和利用信息的信息的方式也不断的发生转变，与此同时，信息领域也正在进行一场新的革命，即互联网和物联网之间的革命。换句话说，从人到人的通信发展到人与物或者是物跟物之间的通信，发展跨领域跨应用的物联网【1】。在城市交通中物联网被大规模的使用，并且在城市交通中产生了重要的作用。 物联网的基本概念 物联网的概念是建立在互联网概念基础上的，只是把原本用于人身上的用户端延伸并且扩展到物品上，然后进行信息交换和通信的一种网络概念。换句话说，物联网就是只物品能够通过各种各样的信息传感设备按照协议跟互联网连接起来，进行信息交换和通讯的过程。物联网首先是对物体的属性进行标记，标记分为动态和静态两种属性，静态的直接存储，但是动态属性的物体就需要由传感器进行探测然后再存储，然后再进行信息的读取和信息转换。在物联网中有特定的设备对物体进行属性识别，然后将信息转换成需要的数据格式，然后经过中央信息处理系统完成相关的信息计算。在物联网的发展过程中需要有很多高科技方面的支持，例如传感技术，云计算，纳米技术等等。 物联网在铁路交通运输中的应用 （一）物联网在智能交通中的应用 智能交通系统依靠先进的信息化技术把汽车，司机，道路以及相关的部门紧密的结合起来，让整个交通系统实现无缝连接，这样相关部门在处理交通事故或者是控制交通的工作都会更加的紧紧有条。系统首先通过RFID技术和传感技术去采集各种交通方面的信息，将这些信息发送到交通管理中心，交通管理中心利用云计算对信息进行处理，然后将处理之后的信息分门别类的发送给需要信息的人或者是机构【2】。对于出行者来说，掌握据听的交通方式和路况是出行必备的准备工作，而对于交通管理部门来说，这些信息能够有效的帮助他们做好交通疏导和交通控制的工作。这样多方面的让各界了解交通情况就能够提高交通的通常，也提高了交通的安全。 （二）物联网在铁路交通中的应用现状 1.现在，物联网技术在我国铁路交通系统中已经初步被使用了，在铁路车号自动识别系统中，物联网的使用让列车车次，车号识别更加精确，对车辆的跟踪和储量故障也能够作出准确的判断，并且及时的解决问题。物联网的使用，赋予了整个铁路车号自动识别系统更加强大的自检和诊断功能，并且支持远程访问，这就大大提高了车辆检修的工作效率，同时也降低了车辆出现故障的几率。也提高了车辆的利用水平和运输的效率。 2.基于物联网技术的第四代铁路红外线轴温探测系统能够将红外线所检测到了结果传送到信息中心，利用数据库和网络智能化技术，监控整个列车并且能够及时发现车辆的热轴，车辆管理中心也会通过网络及时的掌握车辆的轴温数据，然后进行分析，并且利用分析好的数据指导红外线的运用工作。 3.基于物联网技术的铁路售票系统，把全国车站都纳入到网络中，把售票网络延伸到了人们生活的各个领域，不仅方便的人们的买票需求，还提高了铁路系统工作的效率，同时也提高了铁路系统的服务水平。 （三）物联网在铁路交通运输中的应用分析 随着铁路建设和物联网技术的发展，对铁路信息化水平的要求越来越高，铁路信息网络不断朝着更加先进的方向发展，在铁路交通运输中，利用物联网需要有客观的条件，首先是铁道部各方面的网站都已经建立并且在操作上不会出现严重问题的，另外就是中国铁通能够提供数字通信网络，并且支持远程监控。第三个需要具备的条件是能够向企业提供私有的云计算，第四是具备电子支付和电子赔付的技术，最后一点是具有传感技术和光纤技术的基础。这几项是利用物联网技术的基础，一旦满足，物联网技术将会在我国铁路交通运输中广泛的使用。 自动售检票系统 在一些发达国家，自动售检票系统已经得到了广泛的应用，在我国城市轨道交通中，自动售检票系统已经普遍存在，但是在铁路系统中，自动售检票系统还只是初步的使用。在铁路系统中，广泛的利用RFID电子票，利用无人售票机售票，在自动检票机中设立读写器，能够读出电子芯片中存储的数据，以此来辨别车票的真实度【3】。这样不仅节约了乘客买票排队的时间，也降低了售票检票工作人员的工作强度，能够给铁路系统节约大部分的人工成本。 信息共享系统 目前虽然实现了铁路车站售票系统之间的联网，但是车上补票的工作还是独立在网络之外的，这就让车上补票和网络预留车票之间出现脱节的现象，会造成列车资源的浪费【4】。如果能够将信息共享，把这站预留车票的信息跟车上补票的信息进行联网，那么车站就能准确的车内的信息，车内也能及时的将补票信息传递给车站，能够让双方都作出正确的调整。让列车资源的使用更有效率，也方便了车上检票的进行。 货物管理系统 目前铁路行李托运或者是集装箱货物的运输都是采用人工管理的模式，不仅工作效率比较低，而且非常容易出错。如果把物联网技术应用到货物管理系统中，在行李或者是集装箱货物上贴上电子标签，每一件货品都有自己独立的编号，能够通过计算机中心的控制监控到货物在运输过程中的状态，这样既减少了货物错误率的产生，还能防止货物丢失和损坏，大大的提高了行李或者是集装箱货物运输的安全性和可靠性。 仓库管理系统 目前，物联网技术在智能物流仓储领域已经得到了广泛的应用，同样的原理，我们也可以将物联网技术应用到铁路仓库管理工作上，在每一件货物上贴上电子标签，利用物联网技术中RFID技术的唯一性的特点和穿透性的功能，贴在货物上的电子标签记录着商品的序号，进仓日期以及箱内货品的内容等等各方面的信息，这样工作人员不需要打开包装箱就知道箱内的物品，不仅减少了运输过程中违禁物品的出现，还会降低物品被偷被盗的情况发生。 总结 物联网是一次技术上的革命，它依靠RFID技术和为纳米技术将世界上的物体连接起来，无论是从感官上还是智能上，物联网的研究都会推动整个经济产业的发展。铁路交通系统不仅是人们生活必备的产业，更是促进国家经济发展的产业，从目前的情况来看，铁路系统的发展具有良好的环境，随着高科技的发展，铁路信息化的水平越来越高，开始逐渐向智能化发展，也因此具备了发展高科技铁路信息系统的能力，物联网的推广在铁路运输系统中也没有遇到太多的障碍。虽然到目前为止，物联网在铁路运输系统中的应用还处于初级发展的阶段，还存在着不少的问题，但是随着科学技术的发展，随着铁路部门的不断进步，物联网技术将会全面的被应用到铁路运输系统中，也将会推动铁路运输事业的长足发展。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要：随着我国市场经济的不断发展，铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。在信息传播迅速与共享的今天，中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革，提升服务质量，汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验，才能使铁路交通运输跟上时代的潮流，不断完善与加强，满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求，为我国的发展提供最为有利的条件。 关键词：铁路交通；运输；经济管理 引言 传统的计划经济中的铁路交通运输体制，是由政府直接投资的运行模式，具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来，使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展，已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1、在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求，并建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键，这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中，市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入并扎实地推进改革，铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局（公司），均由四级管理变为三级管理，消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了我国运输生产力的发展。 2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外，铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全国新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3、从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局（公司）间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局（公司）的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。 2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。 在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。 3、企业财务人员的监督工作 在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现，然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题，不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题，资金流向不明确，财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失，因此企业财务规范管理至关重要，财务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题，从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金，从而提高了企业的效益，促进了企业生产的进步，因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段，但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤，假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧，加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击，还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此，加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的，因此不断完善企业的管理规范是极为重要的，首当其冲的就应该是财务与人事问题，财务的管理是不同于人事的，企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度，不断更新改革企业内的财物管理风气，认真做到按照规范管理人人互相监督。 4、审核严格与强大的执行力双管齐下 铁路企业应该加强对财务的审核工作，这本身就是对企业资金流动方向的一个把握，也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行，对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力，做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作，并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度，接触账目信息记录需要相关职务对口负责，并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案，以防止账目人为地被修改，对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比，确保数据准确无误，也保障铁路企业的账目安全和明确。 三、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是要通过竞争，从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济，没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来，各个行业的不断改革与发展证明，只有通过激烈的市场竞争，产业才能实现飞速发展与重大飞跃，消费者才能获得最大实惠，才能得到不断提升的优质服务。众所周知，在家电或汽车行业，由于各个公司间竞争激烈，不断推陈出新，家电或汽车行业不断创新，消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中，竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后，各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客，货主的需求相应的扩展业务范围，延伸运输产品，丰富完善其各项服务技能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，充分利用专用线改革以后的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应，到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来，国家相继颁布了交通安全法，道路运输条例等，为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 结束语 随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升，对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空，在我国资源，能源及环境的制约下，铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后，汲取其他行业市场化改革的经验后，将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体，在一定程度上减少运输内耗，同时又能够加大竞争，提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体，不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变，又能进一步提升服务效益，使消费者的效益最大化。如此一来，使我国的铁路交通运输焕然一新，为我国的发展提供有利条件，增强国际竞争力，最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求，切实做到了为人民服务，为全面建成小康社会打下坚实的基础。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 [摘要]在市场经济条件卜对如何继续深化铁路交通运输改革，加快推进铁路市场化建设步伐，适应全而建设和谐社会，加快中国铁路交通运输发展的紧迫任务。相比各行业国有企业改革而言，铁路系统成了计划经济时代最后的标志，其不仅具有集政、资、企、事于一身的体制，还具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。在信息化、市场化、国际化经济发展模式卜，中国铁路继续维持政府直接投资模式，己经无法持续推进市场化建设，必须走政资、政企、政事分开的市场经济体制改革之路。铁路经过多年的发展，基本具备了加快和深化改革的条件，当前要以切实加快铁路体制建设为基础，大力推进铁路市场化改革，使其满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求、 [关键词] 市场经济；铁路交通运输；经济管理 一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1在市场经济体制卜，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的}一六大以来，铁路部门深入扎实推进改革，铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为二级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重H的弊端，提l局了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。 2铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措小仅搭建了铁路市场融资的平台，而目_探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 3从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统-执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力、运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相勺_制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相勺互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 1建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人日等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟小上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显小足，社会需求得小到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求 和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提l局，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提l局创造史有利条件，适应国民经济发展和全而建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁皇、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局而有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。 实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，小仅能够有效消除铁路运输内耗，史有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造最为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，史好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑二省，及西部的内蒙古自治区经济发展服务，也史有利于实现企业经营效益的最大化。 二、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是:通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈小上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业（如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务;以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务;以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 铁路交通运输论文:交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨 【摘 要】本文先介绍了交通运输一体化相关概念，后对交通一体化的必要性进行了分析，并对交通运输一体化中铁路运输的发展措施作了探讨。本文供广大运输业参考与指导，使其文章具有借鉴性意义。 【关键词】交通运输；一体化；铁路；运输发展 一、交通运输一体化相关概念 交通一体化，其实就是以科学发展观为核心，以可持续发展为发展理论基础，从充分利用资源的角度出发，统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理，实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用，充分发挥综合运输的组合优势和整体功能，全面满足多样化的运输需求，以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：客运系统和货运系统的一体化；各种交通运输方式的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制一体化；交通诱导与交通控制的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。 二、交通一体化的必要性分析 交通一体化是协调交通与环境、资源的关系，体现以人为本，实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限，以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继，也不符合科学发展观的要求。所以，迫切要求优化交通运输结构，提高资源利用效率，加强环境保护、体现以人为本，实现交通可持续发展。 三、交通运输一体化中铁路运输发展措施 对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展，可以通过以下几点方法为切入点，如图1所示： 图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图 （1）重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部，船、车、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通（包括城市轨道交通）应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。（2）充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构。可以通过优化运输结构，来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言，需大力发展高速铁路与客货专用铁路，从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式，可以充分发挥铁路运输的优势，还可以使铁路能得以更好的发展。同时，铁路还应加快发展电力的牵引，这样，可以让铁路完成的运量上，还可以在线路的里程上来增大比重。（3）加快高速客运系统建设。近年来，高速客运的承载量在不断地增加，而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明，对于旅客运输的高速化，不仅需增强高带客运的能力，还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求，为了经济发展，为了社会进步，为了节省旅客在途时间的一个有效方法。 总而言之，对于加强交通运输一体化中铁路运输发展，可以通过重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进，发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。 铁路交通运输论文:加强高速铁路人才建设 为构建广西综合交通运输体系提供人才保障 [摘 要] 人才建设，是党的十八大报告提出的重要观点，也是《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》提出的重要工作。文章对为什么要加强广西高速铁路人才建设，怎样准确把握形势发展对广西高速铁路人才队伍建设提出的新要求进行深入研究分析，提出当前人才建设方面存在的问题，并以南宁铁路局为例，提出加快广西高速铁路人才建设，为构建广西综合交通运输体系提供人才保障的具体办法。 [关键词] 高速铁路；人才建设；构建广西综合交通运输体系；人才保障 党的十八大工作报告明确提出：人才，是保证党和人民事业发展的根本之举，要加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国[1]。《广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》（以下简称《规划》）描绘了这五年广西经济社会发展的宏伟蓝图，提出要构建广西综合交通运输体系，高速铁路，是构建广西综合交通运输体系的重要篇章。要实现《规划》确定的构建广西综合交通运输体系目标，正如党的十八大工作报告指出的，人才是根本之举，如何实施人才优先发展战略，加强高速铁路人才建设，是值得探讨的现实课题。 一、加强高速铁路人才建设的意义 （一）加强高速铁路人才建设，是全面建成小康社会的必然要求 党的十八大提出了全面建成小康社会的新要求：经济持续健康发展，到2020年实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番[1]。要达到这个目标，人才是关键，只有造就规模宏大、素质优良的人才队伍，才能真正把我国由人才大国转化为人才强国，才能为全面建成小康社会提供坚强的人才支撑。国内外经济发展的成功经验告诉我们，在推进经济发展的历史进程中，人才资源是第一资源，人才资本是第一资本，开发人才资源是经济社会发展的第一动力。全面建成小康社会，没有人才支撑不行。 （二）加强高速铁路人才建设，是实现《规划》宏伟蓝图的必然要求 《规划》对广西“十二五”时期推进“富民强桂新跨越”重大部署作出了全面深刻地阐述，特别提到：我区完全有条件在新的起点上实现新跨越[2]。交通运输作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展中的地位和作用至关重要，但只有站在人才的制高点上，才能掌握主动权。实现《规划》宏伟蓝图，没有交通运输不行，没有人才不行。 （三）加强高速铁路人才建设，是构建广西综合交通运输体系的必然要求 《规划》提出要初步形成网络设施衔接完善、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，并把高速铁路作为构建广西综合交通运输体系重要内容，明确提出：加快发展高速铁路，提高技术等级，扩大路网覆盖，增加铁路网密度，逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。在“北上、南下、东靠、西进”四个方向上加大力度，加快对接先进生产力地区，建设通往珠三角经济发达地区和西北、华北、西南地区的大能力快速铁路通道，连接北部湾地区的沿海铁路通道及周边国家的国际铁路通道。重点建设省际干线、客运专线、煤运通道和开发性新线，加快既有线路扩能和复线建设，提高电气化水平，改造和新建一批铁路运输枢纽[2]。构建广西综合交通运输体系必然要求加强高速铁路人才建设。 二、深刻认识广西高铁发展现状，准确把握形势发展对人才队伍建设提出的新要求 广西“十二五”时期，是高速铁路密集开通，技术装备进入创新成果集中应用的高峰期，是建设规模在高水平上持续扩大，集约经营加速推进，广西铁路进入实现现代化的关键时期，深刻认识这一阶段的发展特征，并转化为对人才队伍建设的准确把握，是做好人才工作的重要前提。 （一）高速铁路密集开通运营、技术装备现代化对人才素质提出新要求 广西“十二五”时期，全区铁路营运里程达到5000公里以上，铁路网密度每万平方公里210公里，复线率55%，电气化率70%以上，形成以南宁为中心的城际高速铁路网，实现地级市开通城际高速列车，基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络，全面进入高铁时代。高速铁路的运营模式、技术装备、修程修制、调度指挥、作业方式及作业标准发生了根本性变化，所有这些，都对人才素质提出新的更高要求。 在移动设备方面：高速动车组是动力类型、车体结构、制动模式、牵引传动、网络控制等方面现代高新技术的系统集成，集中体现了机车车辆技术的最高水平，急需动车维修调试、故障分析与诊断、大部件运用维修和信息化管理系统等方面的人才。在工务工程方面：高铁采用新型轨道结构，急需掌握无砟轨道等新型轨道结构和检测维修技术的管理及专业技术人员，急需新型检测、维修机械的专业人才。在运营及列车控制方面：高铁采用高度集中、协调统一的行车调度指挥系统和列车控制系统，用好、维护好这样一个集多项高尖端技术的复杂系统，急需掌握系统管理、系统应用和系统维护的专业人才。在牵引供电方面：高铁牵引供电系统自动化、信息化程度高，可靠性要求高，急需高速接触网和供变电系统的运营维护、供电调度、远动和综合自动化、接触网检测维修等技术领域的专业人才。由此可见，高速铁路、技术装备现代化所需人才应具备跨学科专业知识、多岗位业务经验以及现代高新技术把握能力、系统集成能力、信息处理能力、应急反应能力和综合管理能力，现有人才的素质、能力面临着全方位的挑战。 （二）大规模铁路建设对人才素质提出新要求 新一轮铁路建设工程投资规模大、技术标准高、工期要求紧，要求建设系统领导人员具备较高的宏观驾驭能力和过硬的专业素质；新技术、新工艺、新材料、新设备大量投入使用，要求建设系统领导人员具备勇于开拓的创新能力和较高的专业素养；确保施工组织科学、安全、经济，保持参建单位攻坚克难合力，要求建设系统领导人员具备较强的组织能力；确保工程按计划稳步推进，妥善处理勘察设计、监理、施工单位以及地方政府、周边群众等多方利益，要求建设系统领导人员具备良好的沟通能力；面对巨大的投资规模，始终绷紧廉洁自律这根弦，确保在工程优质的同时干部优秀，要求建设系统领导人员具备较强的拒腐防变能力。作为建设系统的领导人员，不具备较高的综合能力和过硬的专业素质，将难以担负起铁路建设任务的领导重任。 （三）体制机制创新对人才素质提出新要求 促进体制机制创新，迫切需要管理创新，更迫切需要与之相适应的人才素质作为支撑保证。加快经营管理创新，需要集约型人才，集约经营是经营管理创新的方向，人才起着关键作用。推进组织管理创新，需要高效型人才，随着新建铁路和新技术、新设备大量投入运营，铁路运输生产组织方式和修程修制将发生一系列变化，也必然要求劳动组织进行变革，这就意味着今后企业用人将注重“强质量，减数量”，进一步提高劳动效率。需要每一名从业人员的素质必须与岗位标准相匹配，与管理职能相适应，具备高效履职、协调组织和整体联动的能力。 当前广西高铁人才队伍与《规划》发展要求还存在较大差距。以南宁铁路局为例，人才总量不足，特别是高层次的运输主业拔尖人才严重偏少；人才分布不均，专业技术人才大多集中在机关，生产一线技术力量较为簿弱；人才储备不足，急需的专线人才寥寥无几，特别是运输主专业的全日制大学本科生数量明显偏少；人才积极性不高，激励缺乏有效性，现有人才作用得不到充分发挥。 三、加快广西高速铁路人才建设的思考 南宁铁路局的做法是：注重落实规划，突出重点工程，立足内部开发，创新工作机制，在铁路建设实践中努力造就一支规模适度、素质优良、结构合理、分布适当，具有创新精神、富有创新活力的人才队伍，为圆满完成《规划》目标，构建广西综合交通运输体系提供强有力的人才支撑。 （一）立足内部开发人才资源 在人才工作上树立立足内部开发人才资源新理念，把开发人才资源作为一项战略性任务来抓，加快建立适合广西高速铁路的人才资源开发培养机制。一是用好现有人才，特别是全日制大学本科生，针对每个人的专业、特长、个性、能力等制定其早期职业生涯规划，加强培养，促其早日成才，尽快用到与其能力水平相适应的专业技术岗位或管理岗位。二是通过详细分析现有人才的状况，以政策引导和组织调配为手段，建立内部人才正常流动机制，打破单位之间、区域之间的限制，进行各类人才内部优化配置。三是紧紧抓住当前广西人才培养工程的有利时机，提前介入，主动参与，做好优秀人才的选培送培工作，努力培养出广西急需的客运专线、高等级铁路高级技术领导人才、高级技术管理人才和客运专线调度骨干。四是重新“回炉”煅造，按需培养人才，将与铁路主专业相近专业（如交通土建、自动化、机械类、管理类专业等）的大学生重新送到高校进行一年左右的高速铁路专业知识强化培训，进行专业深造，达到专业补课的目的。 （二）加大毕业生接收力度，做到适量超前储备 根据广西人才队伍建设规划，加大毕业生接收力度。紧紧抓住广西大规模铁路建设和新技术、新装备引进的有利时机，充分利用我区“事业留人”的影响力，利用专场招聘会、网络洽谈等形式，大力加强广西形象宣传，用广西发展的光明前景吸引人、感召人、激励人，让人才体会到正在快速发展的广西是他们施展才华、体现价值的地方。引导毕业生全面认识广西，吸引更多毕业生到广西建功立业。在大力接收毕业生的同时，适当提前接收动车组、高速铁路运营等代表先进技术发展方向的大学毕业生，为广西开行动车组、全面提升技术装备水平做好人才储备和培养工作。 （三）加大人才引进力度，扩大选才范围 在现行政策不变的情况下，把握政策，用足指标，依托广西在建的各项重点工程项目，及时引进高、精、尖人才，通过传、帮、带，以培养适应未来高速铁路运营管理、高新技术装备投入使用所急需的高层次人才为重点，带动广西人才队伍建设整体推进。除此之外，还可以采取人才柔性引进的办法，不求所有，但求所用，灵活引进所需的建设人才。 （四）切实提高各类人才培训的质量 不断整合培训资源，拓展培训渠道，丰富培训内容，抓实培训环节，提高培训质量。一是加强领导人才培训，着力在提升引领发展的能力、提升适应发展的素质、提升贯彻落实的执行力上下功夫，切实提升领导人才整体素质和能力；引导领导人才积极转变思维和行为方式，发挥主观能动性和创造力，把领导人才培养成善于解决复杂问题、善于驾驭复杂局面的坚强领导。二是加强建设人才培训，针对广西一大批新线陆续开工，铁路建设任务异常繁重的实际，以施工组织设计编制与执行、建设程序及标准化、投资控制与财务管理等为主要内容，以施工安全培训为重点，大力开展高速铁路建设人才队伍培训。三是针对高速铁路技术装备水平全面升级对人员素质提出的新要求，借高等院校专业优势，结合调度指挥、线路基础、通信信号等专业的特殊要求，以大学毕业生为主体选拔运营管理和专业技术骨干。根据广西高速铁路和客运专线建设进度，分期分批强化专业理论培训和现场实做培训，提前培养储备高速铁路管理和专业技术人才。四是加强关键岗位人才培训，以主要行车工种队伍建设为载体，强化岗位职务培训和适应性岗位培训。五是拓展继续教育培训，利用网络平台，进行开放式学习，确保生产与学习培训两不误。 （五）积极创造条件，努力培养高层次人才 一是选拔学历在大学本科以上的专业技术骨干和管理骨干进行重点培养，培养一批专业知识完备、具有创新能力的领军人才。二是积极为专业技术人才继续学习创造条件，有计划地选送优秀专业技术人才进行技术培训，学术交流，出国考察、访问和到高等院校学习深造，不断提高科技人才的学术水平和科研创新能力。三是积极吸收专业人才参加课题攻关，给他们压担子。成立专业课题攻关组，加大对科技创新攻关项目资金的投入，有计划地让高层次专业人才梯队成员主持参加课题攻关，使他们在科研活动中积累经验，锻炼提高，在科技创新上多出成果。四是鼓励优秀专业人才积极申报专业技术职务。五是在科研课题和技术攻关项目上优先给予主持和参与，在资金投入上给予重点扶持，在时间、人员选择上给予全方位的支持，使专业人才充分发挥专业特长，尽快成长成熟为高层次人才。六是建立重点优秀科技人才库，把青年科技拔尖人才、专业技术带头人、享受政府特贴专家等纳入人才库管理，对纳入人才库管理的人才，在专业知识培训、继续教育、学历深造、职称晋升等方面给予优先考虑，在重点科技攻关、重大工程建设项目等方面优先安排参与，依托客运专线建设、高速重载运输、重大工程建设项目和重大科技攻关项目，对列入人才库管理的专业人才强化培养煅炼，促使他们在实践煅炼中丰富阅历，增长才干。同时建立后备专业人才库，把具备主专业的优秀青年专业技术人才以及经过早期培养的全日制大学本科毕业生纳入后备专业人才库管理，打好高层次专业人才基础，强化高层次专业人才梯队建设。通过不断壮大高层次专业人才队伍，充分发挥高层次专业人才的引领、示范、辐射作用，推动广西人才队伍建设的整体发展。七是建立人才专项资金，为培养造就高层次人才提供物质支持和资金保障。 面对党的十八大提出的新形势、新任务、新要求，面对波澜壮阔的广西高速铁路和综合交通运输建设，面对广西前所未有的发展机遇，只有加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，才是保证党和人民事业发展的根本之举，才能保证广西“十二五”规划纲要描绘的广西经济社会发展的宏伟蓝图以及构建广西综合交通运输体系等具体目标的圆满完成。 铁路交通运输论文:探析铁路交通运输行业改革 摘要:铁路是一个国家的经济命脉，是国家和社会赖以发展的基础行业，而铁路运输则是其中最重要的一环，在国家交通体系中处于骨干位置。由于我国铁路行业整体基础薄弱、技术落后，使得铁路运输行业成了国企改制的重中之重。因此，本文介绍了我国铁路交通运输行业中存在的问题，并在借鉴国外铁路运输改革先进成果的基础上，对我国铁路运输行业改革的思路进行了初步探讨。并就铁路运输企业从技术、经营理念、内部管理方式等方面的创新进行了论述。 关键词：铁路；交通运输；改革；管理；创新 0引言 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，我国的交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路行业面临着同其他运输行业的竞争，面临着提高管理水平，发展创新的严峻挑战，必须要进行改革。由于铁路运输在国家的经济和交通体系中占有基础地位，改革必须要慎之又慎，因此在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才能使改革向预定目标顺利推进。 1我国铁路交通运输行业存在问题的分析 作为传统行业，我国铁路已有上百年的发展历史。进入21世纪，发达国家的铁路运输行业逐渐地完成了由传统行业向现代行业的转变，使铁路这个传统行业重新焕发了生机。与之相比，中国的铁路交通运输行业改革明显滞后，与发达国家存在着明显的差距。 1.1我国铁路交通运输行业现状 在我国实行改革开放以前，铁路行业一直按照计划经济体制进行管理，政企不分，这种管理体制，与中国当时以计划经济为主体的经济模式和铁路行业的外界经营环境相适应的。但是改革开放以后，经济增长模式由计划经济向市场经济转变，特别是加入世贸组织以后，我国铁路现行的“政企合一”的管理体制越来越不能适应形势的发展，运能短缺的弊端和问题越来越凸显。 1.2运能短缺的问题根源 铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，主要表现在： （1）现代交通运输意识单薄。在当代中国，由于长期封建社会遗留的小农意识使得人们保守封闭，加上几十年计划经济影响更是让人思想僵化，人们并未完全从心里接受经济发展靠运输的理念，对高效、畅通、快速的现代交通运输管理模式缺乏认识，即使有改善交通和运输行业的举措，也仅限于局部地区，未能从全国市场甚至全球大市场的全局角度去考虑，导致这些举措作用的时间和范围都非常有限，未能解决根本问题。 （2）社会经济不发达。我国目前的主要矛盾，仍然是人民不断增长的物质文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾，因此发展经济仍然是我国目前的首要任务。由于现在人们将目光投向了周期短、见效快的行业，对于铁路运输业这种基础行业，关注较少，造成了目前设施落后、管理低下的状况。 2铁路交通运输行业发展方案设想 我国《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线、复线率和电气化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，要技术装备达到或接近国际先进水平。从我国的国情和路情出发，笔者对铁路运输行业的发展方案提出以下几点设想： 2.1铁路运输业的改革步骤 （1）实现行业的主辅分离。据铁道部的统计，中国现有铁路职工228.41万，其中非运输业职工达到75.73万人，不能创造效益的人数太多，应将铁路系统中的医院、学校等事业及社会性单位分流，提高运输业地位和工作效率。另外铁路系统中的工业、建筑、工程、通信和物资五大公司等辅助行业也应该与铁路运输分离，最终实现突出主业，提高铁路核心竞争力的目标。 （2）对铁路运输行业进行股份制改造。股份制亦称“股份经济”，是以入股方式把分散的，属于不同人所有的生产要素集中起来，统一使用，合伙经营，自负盈亏，按股分红的一种经济组织形式。这样不但可以迅速的筹集资金，又可以群策群力，发挥集体的力量，将风险分担。在完成主辅分离以后，铁路运输行业也需要进行股份制改造，选择业内盈利能力强、管理效率高的优良资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，进而逐步实现企业的持续快速发展。 2.2铁路交通运输行业发展的战略措施选择 （1）通过多种渠道筹集资金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键就是资金问题。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。 （2）推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动。 铁路交通运输论文:我国的铁路交通运输经济管理模式研究 摘要：铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。 关键词：市场经济　铁路交通运输　经济管理模式 1、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 1.1　在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入扎实推进改革铁路交通运输管理体制实现了重大创新。1999年进行试点，2005年3月，铁道部成功实施了撤销铁路分局、由铁路局直接管理站段的改革，全国铁路共设立18个铁路局(公司)，变四级管理为三级管理，消除了我国铁路存续50多年管理重叠的弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局实现了重大变革。铁路部门通过撤并运输站段、关闭运量小的中间站、发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了运输生产力的发展。 1.2　铁路主辅分离改革取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。铁路投融资体制改革取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索和积累了铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。 1.3　从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界口，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，从动力运力、能力的运用安排上，还是存在着较为严重的相互制约，内耗还是相当严重的。以沈哈两个铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的人关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨局服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制，受此影响，今年用电高峰电煤运输紧张阶段，哈尔滨局向沈阳局装运的煤炭日均同比减少500车左右，并且人关方向向沈阳局交车也只能控制在1600车左右，不仅对辽吉两省能源输入带来影响，对铁路运输企业实现效益最大化也影响较大。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成较大制约。 2、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨 2.1　建立铁路独立市场经营主体。由资源、能源、环境、人口等基本国情所决定，相比于公路和航空，铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输中起着主要作用。因此，中国铁路的最大问题是跟不上社会经济发展的需要。 我国的铁路垄断是一种行政性垄断，而非是技术性垄断，行政性垄断是一种制度性、扼杀竞争机制的垄断形式。由于企业对配给资源的有效利用、成本降低、服务质量提高的内在动力明显不足，社会需求得不到满足。铁路体制改革要根据社会主义市场经济体制的要求和铁路运输的技术经济特点，改革目前的行政性垄断，构建一个有利于铁路更好、更快、更高效发展的环境和机制，促进整个铁路交通运输业技术进步、成本降低、加快发展、增加有效供给和服务质量提高，进而增进社会福利和为国民经济其他行业的发展以及国际竞争力的提高创造更有利条件，适应国民经济发展和全面建设小康社会的需要。根据市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及我国其他行业的改革实践，消除市场进入壁垒、引入竞争机制是实现目的最为有效的解决手段。为此，我国的铁路体制改革应该使企业成为独立的市场经营主体。 2.2　组建若干个市场竞争经营主体。对现有铁路局进行区域合并，通过股份制、集团制公司的形式对现有运输资源和运输业务进行重构。若干集团公司将会尽力多提供线路并促进运输能力的提升，自然垄断的基础设施与引入竞争机制的客货运输分离开来，铁路客货运输经营的垄断局面有可能彻底打破，进而实现公平运输和公平竞争。将各区域公司的铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门，不再直接管理铁路国有资产。改革后的铁路管理职能将转到全行业管理上，可以归交通部管理，负责制定行业发展规划、产业政策、技术标准、重要的规章制度以及市场规则等，并完善监管体系和加强监管力量，依法客观公正地履行行业监管职能。实施铁路局按区域合并重组成集团公司，实行市场化经营，不仅能够有效消除铁路运输内耗，更有利于实现经营效益的最大化，为促进铁路企业可持续发展创造更为有利的条件。还是以沈阳局和哈尔滨局为例，如果两个局进行合并重构为一体，即可消除两个局间5个分界口的人为制约，又有利于对机车、车辆和线路能力进行统筹安排，实现铁路运输能力的综合高效利用，更好地为地处东北老工业基地辽、吉、黑三省，及西部的内蒙古自治区经济发展服务，也更有利于实现企业经营效益的最大化。例如，从提高经济效益的角度看，在装车上可以适当向北部倾斜，原沈阳局装1车人关方向货物车均收入在7500元左右，而哈尔滨局装1车入关货物车均收入在万元以上，每多装一车可增加运费收入2500元以上。从有利于为地方经济服务来看，随着辽吉两省煤炭资源的逐年减少，以及经济快速发展对能源需求的不断增加，加大能源输入成为主要途径。而黑龙江省作为煤炭资源大省，以及内蒙古西北部地区煤炭探明储量和开采量进一步加大，必将成为辽吉两省煤炭输入的主要来源，两省煤炭出现紧张状况，主要是哈尔滨局在运用车有限的条件下，以保证黑龙江省内煤炭运输、防止运用车辆大幅下滑造成的。沈、哈两个铁路局合并重构后，在煤炭运输特别是电煤紧张阶段，打破运用车辆制约壁垒，运用车辆调整上就可以根据资源运输需求及时向黑龙江省倾斜，既可以保证辽吉两省煤炭需求，满足两省的经济发展需要；又可以增加黑龙江省和内蒙古自治区煤炭外运量， 推动经济的发展。同时，提高铁路货物的运输距离，增加货物运费收入，提高经营质量。取得促进三省一区经济发展，提高铁路企业经济效益的双赢效果。 3、以市场机制构建现代物流模式 市场经济的核心内容是：通过竞争优化资源配置。没有竞争就没有市场经济，没有竞争就谈不上真正意义上的改革。竞争是发展强有力的推进器，改革开放的实践证明，只有通过激烈的市场竞争，产业(如家电、汽车)才能实现大发展，消费者才能获得真正的实惠。铁路运输业的改革只要在竞争上取得突破，就一定能在发展上获得显著的成效。铁路运输部门应按照物流原理和旅客、货主需求扩展其业务范围、延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务；以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。 4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局 在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。 预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统(ITS-R)在铁路自然灾害预警系统的研究与应用 摘要：我国是一个铁路自然灾害的国家，灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统ITS―R的发展，该文主要介绍了智能交通运输系统ITS-R的开发应用背景的急迫性，ITS―R的发展，ITS-R的主要功用以及在我国的发展与应用(铁路桥梁垮塌与落石)。 关键词：铁路自然灾害　铁路智能交通系统　开发应用 1、ITS－R智能系统开发应用的急迫性 我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中的比较优势突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。但是由于我国地域辽阔，是自然灾害频发的国家，所以造成我国铁路自然灾害分布广泛，类型众多发生频繁，情节严重，已发生灾害路段占全路总运里程的20％以上，尚有许多线路灾害处于潜伏状态，灾害主要集中于路基(约占90％)方面，如铁路沿线落石、滑坡、泥石流等等，而且一旦发生都会造成很大的人员伤亡，甚至造成线路长时间中断甚至部分铁路瘫痪，同时给我国的国民经济造成巨大的损失以及国家安全带来危害。随着我国高速铁路的迅猛发展，我国铁路向着高速，安全，智能转化，高速除了带来时间上的便捷意外，必然对我国的灾害预警系统提出了更高的要求。 2、智能交通系统ITS的发展 智能交通系统的发展大致分为三个阶段。 第一阶段是在60-70年代，为智能交通系统研究的兴起。早期的研究是以日本的综合机动车交通控制系统(CACS)，美国的道路电子导向系统(ERGS)以及德国的一个类似系统为代表的。他们的共同的研究重点都是线路的导向系统，且都是以大型的中央计算机和通讯系统的中央处理系统为基础。 第二阶段，1980―1995年，由于80年代技术的进步，大容量的存储器的出现使大型数据存储和处理系统成为可能，新的研究和发展正朝着一个实用化的方向努力，从而使ITS-R的发展条件得到改善。 第三阶段，随着人类进入21世纪，科学技术的日益更新，大大促进了ITS的发展，人们也开始认识到了ITS的应用潜能，它被认为是一个综合交通术语，广泛地应用于其他交通领域，如今ITS技术的发展正被广泛应用的铁路，民航等领域，ITS技术正被认为是一个国家信息技术发展的重要标志，(本文主要介绍铁路智能系统在灾害预防系统的作用) 3、ITS-R在铁路灾害预警系统方面的功用 我国铁路灾害的多发性、随机性、区域分布不均衡性和铁路运输要求的连续性、稳定性之间的矛盾是严重的。灾害的多发地点多是集中在铁路线路的桥梁，隧道，陡坡等处，要减少这些自然灾害的发生，传统方法是采取人工看守、巡逻发现险情及时报警拦截列车，但是人工看守具有一定的局限性和空白性，因为自然灾害刚好发生在巡逻人员到来之前或者到来之后还时有发生。随着运输的发展，尤其是近年来我国的高铁发展使车行驶的速度与密度逐步增加，传统的自然灾害预警办法已不能满足现代列车运输的需要，现代的智能预警系统需要崛起并在未来的灾害预警中发挥中流砥柱作用。 实现预警的方法与步骤： (1)确定智能预警系统的安装位置 首先对我国的自然条件较复杂的铁路线路进行一个初步的评估，评估的方法是根据铁路灾害发生次数的统计数据以及修建年数的大小来确定。根据铁路灾害的统计数据，确定发生次数较多的线路，对这些线路中的修建年份较早的桥梁进行评估，然后根据桥梁所处的环境条件(桥墩所处的位置是不是位于常年流动的激流中，河水的酸碱度，是硬水还是软水)对桥梁进行分级，可以根据桥梁所处环境的不同以及修建年份的不同将桥梁分为四个不同等级，A级桥梁所处环境最恶劣，必须安装智能预警系统，B级原则上也需安装，C级可根据具体情况进行选择，D级不需要安装。 (2)对需要安装预警系统的桥梁根据工务段进行分配 每个工务段的桥梁由该工务段进行管理，每个工务段设置一个报警系统，但接到报警信号时，负责对列车及时拦阻。 (3)安装预警系统 根据第一步确定的桥梁等级进行安装，预警系统主要有两部分组成，监测系统与报警系统，监测系统由闭合线路组成，设置在轨道间或安装在桥墩处，安装在轨道问的通过控制轨距进行检测，当桥梁垮塌时，由于轨距改变是线路断开并使报警系统接通，通过报警系统通知该桥梁所处的工务段，然后对列车进行拦截，以防造成重大损失。 对于落石，则采取有桥梁预警相似的方法，对于较易发生落石且防止耗费人力物力财力叫的地段安装预警系统，以实现对灾害的预警，减少人员伤亡。 随着科技的日益创新以及通讯技术的发展，笔者相信在未来的灾害预警中，智能预警系统必将发挥越来越大的作用。 铁路交通运输论文:铁路智能交通运输系统浅析 摘 要：智能交通系统（ITS）是近年来国际上很引人注目的交通运输科技发展的新领域，它的基本思想是用高新技术综合解决当今世界的交通拥挤、堵塞、安全、扩能以及与环境协调发展等问题，它在发达国家已得到发展，部分成果已达到实用的地步。结合了铁路智能运输系统（RITS）的国内研究进展，探讨了中国RITS设计中存在的问题，并分析了中国RITS的若干关键技术。 关键词：铁路智能运输 系统标准体系 科技管理 1 铁路智能交通系统的国内研究进展 20个世纪80年代，我国开始致力于铁路运输系统信息化基础工程的建设工作中，到现在已经步入了初级向较高级过渡的发展阶段。铁道部在两千年年底推出开展了《RITS体系框架研究》项目，预示着我国真正开始了对RITS体系框架的研究。预计到2020年，我国将建成总长度18000 km的高速铁路网。就当前的情况来看，深入探讨并研发符合我国国情的RITS，成为摆在铁路交通行业面前十分紧迫的任务。 2 当下中国RITS设计中存在的问题 2.1 当前所具备的设计方法无法适应系统运行状态变化的实际需求 RITS原本的业务和全新开展的业务混合在一起较为杂乱、系统在运行的时候依旧需要进行相应的改进与整顿，这对于信息系统提出了更高的要求。但是从现有的情况来看，当前所具备的设计方法还无法适应系统运行状态变化的实际需求，因此，需要在未来的研究工作中进一步的深入与强化。 2.2 在系统规划和总体设计方面缺乏形式化和严密性 从国内外RTIS研究发展现状来看，尽管在战略规划、体系框架、旅客信息、及列车控制以及列车运营管理等方面开展了一些研究工作并取得了一定成绩，但迄今为止尚未形成一套科学、系统、完整的设计理论的技术环境复杂，建设周期长、耗资巨大，单凭经验难以保证系统的可靠性、适应性、可扩充性以及系统整体最优，需要有科学的设计方法。 2.3 没有充分重视系统的整体优化问题 RITS是一个集底层控制、实时调度、运营管理于一体的多功能、多任务的复杂大型信息系统，系统设计在系统建设中至关重要。由于缺乏统一规划和总体优化设计，缺乏局部与总体协调，目前各铁路信息系统之间存在着应用散乱、技术标准和规范不统一等问题，信息计算及其他资源难以共享，造成资源浪费。系统设计这一环节对于系统的建成结果而言起到了决定性的作用，其合理性将直接决定着系统利益效率的获取，也就是说系统能不能从整体上显示最优化水准，要不然的话就算是系统能够正常运行或者是单纯的看其中的环节是过关的，也并不能表示系统整体性能的强劲。所以说系统设计环节的开展必须要站在全局的角度上去观察思考，确保系统整体性能的优化。 3 中国RITS的关键技术 3.1 面向货物运输的智能技术 系统通过互联网为货主提供各类货运信息的与查询；为货主提供电话、短信等声讯服务；为货主提供车辆预定与取消服务；提供面向货主的辅助决策支持；给货主带来支持信息输入的挖掘性能，从而完成对所载货量多少的预计。系统给所运载的所有货品全部设置相应的电子标签，针对货物的每时每刻的状态信息做到准确掌握，同时针对发生的偏差问题及时发出警示。作为货主可以借助网络根据自己的需求随时查看货物的所在位置及安全情况。货主在该平台上进行运费结算。系统支持现金支付或者是银行转账等方式；支持根据季节和货运量灵活定价的机制。 3.2 列车定位技术 目前常用的列车定位技术有以下几种：轨道电路方式.这是一种应用较为普遍的定位方法，它最为突出的优势特征就是所需花费较低、运用起来较为便利，不用在原有设备设施的基础上做很大的调整就能够完成对列车的位置锁定工作。其定位精度取决于轨道电路的长度；基于应答器的定位方式，这是一种广泛应用的定位方法，它可以点式地给出列车定位信息，应答器能在恶劣条件下稳定工作，维修费用低且使用寿命长；全球卫星定位系统GPS，GPS是隶属于美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统，别的位置检测工作所运用的原理指的就是在列车上面设置GPS信号接收器，这样能够获取太空上超过四颗卫星所放射的讯号，按照所收取的信号特征和获取时间的差异成都判断出列车的具体空间位置。 3.3 车辆智能维修技术 作用在物联网技术基础上的车辆状态感知技是通过掌握列车真正的运作需要，有目的性的设置相应的传感器装置，从而确保列车的运行状态能够通过自身完成准确感应。并且把所感应的目标分成不同几个方面，包括列车的安全性能、列车当下的运行情况、列车内乘客的舒适情况等旅客舒适度等，通过对各个方面信息的获取及重要性的分析，给车辆的维修与养护带来相应的依据。 3.4 通信技术 第一，无线通信系统：在铁路智能运输系统中，车站、调度部门、营运管理部门等经常需要与行驶中的列车交换大量的实时信息，如列车位置、速度、加速度、调度指令、客流信息、紧急事件通报等。主要有：全球移动通信系统GSM；蜂窝数字分组数据系统（CDPD）；第三代移动通信系统IMT-2000。 第二，相对于无线通信技术而言，有线通信系统体现出较为明显的优势特征。首先其在技术领域发展的比较完善，可靠程度较高，运作时的效率也更为突出，更为重要的是这种系统所需要的成本费用投入较低，可以适用于规模较大的传输工程中。主要有：以太网（Ethernet）；光纤分布式接口（FDDI）；异步传输模式（ATM）；综合业务数据网（ISDN）；公用数字数据网（CHINADD N）；用分组交换网（CHINAPAC）。 4 结语 智能交通系统（ITS）是应用先进的科学技术解决交通问题，包括改善交通条件，减少交通阻塞，人员伤亡及环境污染。从而确保有效提升社会生产力水平，为我国社会经济的快速前行提供更多的推动性力量。发展铁路ITS应从解决实际问题入手，使投入和效益成比例。加强整个系统的规划和模块的标准化工作，避免重复建设和系统间的不相容性。 铁路交通运输论文:从“交通运输工程国际学术会议”看中国铁路发展 摘 要：我国经济实力的不断提高，对国内旅客以及货物的运输提出了越来越高的要求。作为在中国占主导地位的运输方式，铁路在近年来有着巨大的发展和变化。本文从交通运输工程国际学术会议出发，主要通过对中国高速铁路技术以及高速铁路提速历程等的简单研究，谈谈对中国高速铁路发展感悟。 关键词：交通运输 高速铁路 发展 1 会议内容及意义 2013年10月，第四届交通运输工程国际学术会议（ICTE 2013），在我国四川成都西南交通大学隆重召开。来自中国、美国、加拿大、欧洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中国台湾等交通运输工程领域的知名专家学者及国内交通运输工程领域知名高校博士研究生近300人参会。大会举行了“中国高速铁路发展进程”等13场特邀报告，并设“交通运输规划与系统优化”“绿色交通与低碳交通”“交通安全环境”“现代物流及供应链管理”等多个主题的分会场进行研讨。 2 中国高速铁路动车组技术发展 中国高速铁路动车组技术的发展，是瞄准世界高速铁路先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果。 2.1 CRH1型动车组 CRH1型动车组原型是瑞典Regina型动车组。瑞典国铁于2000年开发Regina动车组系列。Regina系列动车组车体宽，采用低地板，每组可容纳165到294人。其中，X52 9062动车组被用于庞巴迪“绿色火车计划”[2]。“绿色火车”计划（2004-2015）旨在发展适合瑞典本国国情的铁路建筑能力。通过技术改造，应用庞巴迪可持续发展技术“ECO4”产品组合，Regina车型在车底架的稳定性与控制力方面均有改善，2006年试验中，Regina最高试验时速曾达303 km/h，2010年，其运行速度已达250 km/h。 2.2 CRH2型动车组 CRH2型动车组原型是日本新干线。新干线由日本国有铁道部研发，1964年开始通车运营，是全世界第一条投入商业运营的高速铁路干线。 日本新干线的建成，是为了满足日本人口密集度大，运输负担重的特点。不同于西方的动力集中式设计（使用机车车头牵引无动力车厢），日本新干线采用动力分散式设计，更好地解决了车辆高速运行过程中的蛇行问题，减少了维修保养费用。同时，车辆运行过程中摇晃小，平稳性在世界上名列前茅。新干线实验时速曾达443 km/h，目前运行速度一般在270～300 km/h。 2.3 CRH3型动车组 CRH3型动车组原型是德国西门子ICE-3ICE-3型列车。ICE-3ICE-3型列车运行于德国国内，是德国最高速的铁路列车，该车型最高运行速度可达330 km/h，实验速度达368 km/h。ICE-3型列车无动力机车头，整部列车可安排旅客座位（包括第一节车厢），行李车厢直接安排在驾驶室后，仅一面玻璃墙之隔。ICE-3型列车，同样采用动力分散式技术，将动力分散到各车轮上，在相同能源基础上，大大提高列车列车稳定性和倾斜度。 NEW ICE-3系列计划于2008年实施，其目的在于建设更宽、更节能减噪的列车，降低故障率，并集成额外的防撞性和防火措施。这种新型安全措施同样有利于隧道内运行，将于2015年应用于从阿姆斯特丹到法兰克福的DB计划[3]。 2.4 CRH5型动车组 CRH5型动车组原型是阿尔斯通 New Pendolino及芬兰Sm3型动车组。Pendolino由意大利设计、生产与发展，2000年被法国阿尔斯通收购。其主要采用主动倾斜式技术，先后经历了以下几个历程。 （1）以固定车厢配上可倾斜座椅，该原理应用于1969年生产的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的车型。（2）1982年，菲亚特在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用摆动转向架，为ETR 450型列车出现铺平了道路。（3）1993年，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架。应用该技术的ETR 460型列车最大摆动倾角有13度减小到8度。大大提高了列车的安全性和旅客的舒适度。 中国CRH5系列动车组，利用SM3型严寒作业的优势，服务于华北东北地区，对车辆的安全性能提出了更高要求。 3 中国铁路提速历程 中国铁路提速历程，可分为四个阶段――提速之前、提速初期、提速后期和高速时代[1]。 3.1 提速之前 1990年之前，中国铁路运行速度仅90～100 km/h，标准低，运能与运量之间矛盾突出，严重紧张的运输状况，迫使改变铁路运营模式，提高列车标准。 3.2 提速初期 中国铁路提速初期从1997年至2004年，期间进行了五次大提速，列车运行速度提高到160 km/h，赶上西方发达国家普通铁路客运速度。 3.3 提速后期 中国铁路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引进基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法国SM3的CRH5型动车组，三种动车组均采用分散式动力系统，最高运行速度250 km/h，持续运行速度200 km/h。至此，中国既有铁路提速幅度位居世界之首。 3.4 高速时代 2008年8月1日京津城际高铁正式通车，标志着中国高速铁路时代的到来。2008年开始运行的CRH2-300和CRH3-300系列动车组最高运行速度350 km/h，持续运行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列车，运行速度达350 km/h，其中，CRH380A型动车组实验速度达到486.1 km/h，居世界第二。 目前，中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7400多公里，居世界第一位，正在建设中的高速铁路有1万多公里，我国高速铁路技术已走在世界最前列。 铁路交通运输论文:市场经济条件下的铁路交通运输经济管理 摘要： 由于铁路交通运输业深受传统计划经济的影响，其适应市场经济条件的能力还不高，因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。 关键词： 市场经济；铁路交通运输；经济管理 0 引言 铁路交通运输在国民经济中占据着重要的位置，铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展，同时由于受到长期的计划经济管理模式影响，铁路交通运输的管理主要受国家政府宏观影响因素较大经济管理意识不高，随着铁路体制改革的完成，铁路交通运输必须要从经济管理入手，提高管理模式的创新与发展。 1 铁路交通运输实施经济管理的必要性 铁路交通运输是我国第一大交通运输，其支撑着我国国民经济的发展，2013年3月我国铁道部的改革，实现了“政企分开”，也极大地提高了铁路交通运输能力，但是铁路交通运输要想在激烈的市场经济中脱颖而出，获得更好地经济效益，就必须要从经济管理角度着手，促进铁路交通运输管理模式的创新。 1.1 是经济生产力发展的客观需要 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。 1.2 是为了满足铁路管理机制改革的现实需要 2013年3月我国铁道部的撤销，标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。 2 市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理的具体措施 2.1 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务；②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。 2.2 加强铁路运输部门的财务管理 基于铁路交通运输部门存在的旧思想，在过去的时代背景下，我国铁路运输部门从来不会考虑交通运输业务，因此铁路运输管理部门也不会考虑运输成本、运输效益等方面的考虑，比如铁路运输部门存在着资金浪费、资金管理不善等情况，而实施经济管理后，铁路运输管理部门要考虑成本效益，加强对铁路运输管理部门的财务管理。具体的做法：①铁路运输部门要落实成本责任制，分解铁路运输成本目标，以此强化铁路运输部门的经济效益；②铁路部门要普及成本管理意识，加强铁路运输管理员工的成本控制意识，铁路运输部门所开展的一系列活动都要紧紧围绕“成本管理’；③铁路运输部门的费用支出要根据人工物料、运量来确定，维修费用根据实际需要和运量来确定，提高员工主动控制成本的意识。 2.3 构建以市场为导向的物流管理模式 市场经济体制下，要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的，竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势，才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理，根据旅客和货主需求不断扩张业务范围，丰富运输产品和服务功能，促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式，首先，可设立物流中心，以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务；其次，以各大城市为中心，立足于城市物流体系和现有物流资源，加快服务产品的转型变革。 2.4 提高经营管理信息化水平 基于信息化在各行各业中的普遍应用，信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。 2.5 与其他运输行业协同发展 虽然交通运输行业之间存在着竞争，但是基于我国交通运输行业的整体发展而言，加强交通运输行业之间的合作是我国交通运输行业健康可持续发展的必须选择，铁路交通运输企业通过与其它运输行业之间的合作，有利于整合它们之间技术，促进我国国民经济的可持续发展，因为如果他们之间出现恶性竞争的化就不利于我国交通运输行业技术的发展。因此铁路交通运输经济管理必须要消除传统的管理理念，制定良性竞争策略，在自身的目标市场上下足功夫，依靠技术、服务赢得市场，与其他运输行业协同发展，实现“共赢”的目标，使交通运输行业结构趋于完善。 3 结束语 综上所述，市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，虽然铁路交通运输的经济管理还存在着一些问题，但是只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。 铁路交通运输论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业，其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性，又有相互依存；既有协作，又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时，应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能，合理分工协调发展，达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁；交通运输业；协调发展 现代意义上的交通，指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往，实际就是当今世界上的运输，它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等，实现人和物的转运输送，达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路， 40多年来， 高速铁路从无到有， 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展， 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究， 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段， 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮， 90年代初期形成的第二次建设高潮， 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通，标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示，在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。 所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”，迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看，高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶，我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨（大连）、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，多条客运专线相继建成通车，特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应，已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面，高铁将减缓国内航线的增长速度，但也由于航空公司对高铁的谨慎预期，而使行业运力供给增速降低，综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右，影响最高峰已经出现在2013年，将减少旅客量3%-4%，即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度，这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进，从目前航空公司的谨慎态度看，行业运力供给也将放缓，从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化，整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小，而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大，但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量，但同时将很大地释放现有铁路的货运能力，铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑，尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上，我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶，从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放，预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响，但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间，影响不大；而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势，影响也较小。货运方面，高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力，从而对公路长途货运的替代，但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大，而且从另一方面，多式联运的兴起将推动我国货运的增长，从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此，整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础，也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言，五年以内的预测为近期预测，五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多，常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性，定性预测方法的依据是类推原则，类推原则主要包含两个方面的内容：（1）.时间顺序上的类推：许多事物相互之间在变化上有类似之处，利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异，但在表现形式上有相似之处的特点，有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去，从而对后发事物的前景做出预测。（2）.由局部类推总体：通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况，来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性，能否反映所要预测的整体特征，否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素（标量）的未来数量作出运量预测；定基法是根据历史年度的量（基量）作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式（Modal Demand Model）。此种模式一直是日本的新干线所采用，对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是：a地区：沿途地区14个，其他地区16个，总数30个。b预测情况（以1996年为基年）2010年，速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车；2020年，速度为300km/h的高速列车；2030年，速度为350km/h的高速列车；cGDP平均年增长率；1996-2000年，8.2%；2000-2010年，6.9%；2010-2020年，4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 （1）社会政治、经济、文化的全面发展，政治上的安定团结，国民经济稳步上升，文化教育事业的日益普及提高。（2）生产力布局的改变，国家重点基建项目的兴建，引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。（3）经济的繁荣、发展，人民物质、文化生活水平的提高。（4）城市化战略发展布局，城市建设的快速发展，人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。（5）国家地区性的团体活动，如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。（6）现有铁路的状况、改建及新线的修建，通过能力的提高，客流吸引范围扩大的改变。（7）交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。（8）运价制度的改革，运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输，而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下：（1）高速铁路：速度在200公里以上，中途停靠站少；安全系数最高；舒适性好；服务质量很高；对出发、到达时间有十分严格的要求（除了意外事故）；价格属中等，在飞机于高速公路之间。（2）高速公路：速度在100公里以上，中途停靠站少；行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2；舒适性较好；服务质量高；到达时间较易控制；票价较高。（3）飞机：速度最快起码在500公里，基本不停靠；安全系数高；舒适性好；服务质量极高；出发、到达时间有严格控制（除少数意外）；相对来说票价最昂贵。据统计，各种交通运输工具平均每人公里的能耗：飞机：2998.8J，小轿车：3309.6J，高速公路公共汽车：583.8J，普通铁路：403.2J，高速铁路：571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小汽车为8.2，飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油，而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展，高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h，但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h，并且运量也远远达不到铁路的巨大运量，而且铁路的建筑占地要比公路少许多，可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备，形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设，以铁路为骨干，以公路为基础，充分利用水运资源（内河、沿海、远洋）的作用，注重发展航空运输，适当发展管道运输，建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展，全国统一的综合交通运输体系的逐步形成，各种交通运输方式协调发展，充分发挥各自的竞争优势，为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件，必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。

运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1.1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 1.2应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功，！能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 运输管理论文:我省内河危险货物运输安全监督管理方法探析 为能更全面了解、掌握我省内河危险货物运输安全与防污染监督管理的现状，研究、确定我省内河危险货物运输监管的有效手段和科学方法，课题组对___省地方海事局辖区内水路危险品船舶、企业、码头、监管现状进行了调研，提出了健全我省内河危险货物运输安全监管的建议。 一、我省内河船舶载运危险货物运输现状 1、内河危险货物运输种类、吞吐量 我省地方海事局辖区内河危险货物运输种类主要是成品油和散装液态化学品。20__年至20__年期间,我省内河危险货物吞吐量以年均12.9的速度增长,20__年内河危险货物运输吞吐量为496.4万吨，其中：成品油年为372.1万吨（进港338.3万吨，出港33.8万吨）、散装液态化学品为124.3万吨（进港123.0万吨，出港1.3万吨），预计“十一五”期间还将保持年均10以上的增长速度。 根据观测，浙北主干航道京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、长湖申线上危货船舶平均每天通过约为89艘，运量为1.85万吨，约占每天通过船舶总数的3.1、每天通过船舶总运量的5.6。 2、内河危险品运输船舶状况 截止20__年底，在我省地方海事局登记的内河危险品运输船舶共有88艘（8568总吨），此外，长期在我省从事运输的外省籍危险品船舶总数约有450艘，主要是安徽、江苏、上海籍船舶。 3、内河危险货物港口作业企业状况 目前，我省地方海事局辖区内共有危险货物装卸码头234个（泊位252个）、主要分布在浙北水网地区各市、县城和主要航道，其中：成品油码头168个、散化码头84个。 4、内河危险货物运输企业状况 目前，我省有内河船舶载运危险货物运输企业15家，其中已建立安全管理体系企业1家。企业岸基管理人员数为86人，企业经营的内河危险货物运输船舶共计13621总吨。 5、应急处置能力 目前，我省地方海事部门能提供的应急设施设备只有：围油栏600米，围油索300米，吸油毡1200公斤，集中使用时约能处置3吨油污染事故。企业能提供的应急设施设备情况只有：围油栏2370米，消油剂767公斤，吸油毡1520公斤。 二、我省内河危险货物运输安全监管存在的主要问题 1、各政府部门对内河危险货物运输中应急管理的协调配合有待加强 《危险化学品安全管理条例》和相关政府规章对水路危险品运输的应急反应没有明确作出规定，因此政府及有关部门的重视程度不够，主要体现在政府层面的应急预案还不完善，应急处置部门的责任落实不够明确。 2、内河危险货物运输基础条件薄弱 浙北主干航道船舶流量大，航道相对拥挤，缺少化学危险品运输船舶专门的抢险、停泊区，随着水上危险品运输呈逐年增长趋势，一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区，容易造成事故难以控制； 现有的内河危险货物作业码头总体状况较差，码头基本都坐落在主干航道两侧，船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业，易导致事故发生； 我省内河危险品运输船舶中小吨位船舶多、船舶技术条件不高，容易发生泄漏事故； 从事内河危险品运输有关的船员、企业管理人员、装卸作业人员的专业知识缺少，使危险运输、作业存在相当的隐患； 海事部门对内河危险货物运输安全的监管能力不足，由于船舶危管防污工作专业性、技术性强，针对性的装备投入和专职监管人员数量不足，应急反应、处置能力薄弱。 3、对内河船舶载运危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据 事故清污和污染损害赔偿无资金保障，《内河交通安全管理条例》虽已规定船舶要按照国家规定必须取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书，但相应的“国家规定”至今未出台，对内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确的规定。 4、对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足 目前海事部门对内河危险品运输的申报只针对到港船舶，对过境船舶实施有效的动态监管还不能全部实现，浙北内河主干航道成网，航区内各危货码头比较分散，现行的内河危险品运输船舶申报管理及跟踪监督存在对过境船舶的监管盲区。 5、港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管，由于各自依据的法律法规存在交叉，可能出现政出多门，程序繁杂，行政执法效率不高的情况。 三、解决问题的途径及建议 （一）完善立法工作、明确船舶载运危险品安全管理的职责 积极组织起草《___省水上交通安全条例》，将危险品运输管理的有关法律空缺予以明确，通过立法明确：地方政府及有关部门在内河危险品运输事故应急处置中的职责；强制实施船舶污染损害责任保险或成立船舶载运危险品事故处置基金；危险品船舶修造、保养企业的资质认定；危险品船舶船型及有关设施、设备的强制要求。目前省港航局已开展立法前期工作，建议明年能列入省人大立法调研计划，进入立法前期程序。 （二）改进和完善内河危险货物运输监管模式 1．开展对浙北内河航道网的扎口管理，对进入我省的危险船舶全程监控 在浙北主干航道入省口设立危货船舶申报站点，对危险品船舶进入本省的第一时间实施报港并纳入全程监控。 加紧内河危险品运输船舶的GPS安装工作，杭嘉湖GPS平台联网，开发全省统一的危货申报管理软件，充分利用信息化科技手段，为实施危险品运输船舶全程监控做好准备。 2．改进和完善内河船舶载运危险货物运输的 综合管理模式在港航管理机构内部突出综合管理执法，强化以海事部门为主、运政、港政部门协同配合的综合监管模式。充分发挥四牌一门的优势和海事管理机构管理危险货物的业务特长，提高管理效率和效益。 3.加强危险品装卸作业码头的监督管理力度 加大对危货码头的监管力度，加强对重点危货码头监管，保障危险货物运输船舶的装卸安全。切实落实对危险货物装卸作业码头定期与不定期的安全监督巡查制度，对大型油库和重点危化企业码头实施视频监控。对危货装卸运输实时监管。 （三）加快内河危防应急处置能力和设施设备建设 要抓紧内河应急方案的完善和演练，努力提高应急反应能力。 加大对监管力量的投入，增加应急体系运行必要的设施和设备配备，提高港航管理部门对化学危险品运输船舶突发事件应急救助能力，逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵和必要的监测取证设备和器材，优先添置防油污设备和防强腐蚀设备，按危险货物码头危险程度、规模等级等条件，统一规定应配一定数量的围油栏、消油剂等各类防污设施设备。加快建设危险品船舶应急停泊区，建立危货船舶专用停泊区或装卸作业区。 （四）提高内河危险品运输船舶、船员总体水平 加强对危险品船舶技术状况的管理，船检部门要加强对本省危险品运输船舶的检验管理，同时对进入我省内河特别是部分水源保护水域的船型研究。 海事部门要加强对进入我省的危险品运输船舶和船员的管理，严格对危险品船舶的安全检查制度，督促船舶纠正缺陷。对于有问题的企业及船舶、船员应该通过建立黑名单制度，加强管理和拒绝准入。 （五）加强内河危险货物作业港口设施审批，督促企业提高安全管理能力 对内河危险货物作业港口企业，按照《危险化学品安全管理条例》规定要求，加强对装卸管理人员的安全知识培训力度；加强内河港口统一规划，对新建危险货物作业码头必须符合国家规定的安全距离和航道通航条件，采用挖入式港池；对现有不具备安全靠泊、作业基本条件的码头，坚决予以整改，或者逐步淘汰。 对内河危险货物运输企业，督促内河危险货物运输企业建立运行安全管理体系，加强内部管理，不断提高企业安全与防污染管理能力。 （六）相关建议： 1．各级交通、港航部门要积极配合同级安监部门制定操作性强的政府层面的内河危险化学品事故应急救援预案，报同级人民政府批准后实施，进一步明确政府及有关部门在内河突发公共事件中职责。 有关管理部门、港口、码头、船舶都要建立各自的应急计划，其中港航、海事部门要加强跨区合作和整合社会资源，充分利用社会的专业人员和防化资源，加大与危化企业在遇险救助方面的合作，对辖区内化工企业、科研单位和院校、医疗机构及相关管理机构已有的应急处置设施设备进行调查，特别是对我省内河船舶危险品运输运量较小、但易导致严重危害化学危险品的应急处置设施设备进行登记，并在内河突发公共事件危化事故应急预案中确定联络和调用程序。 2．建议结合内河航道改造规划，加快开展主干线航道上危险化学品运输船舶报港候泊区的选址工作，建立专业的危险品运输船舶服务区，供危险品船舶在应急情况下临时锚泊，保障到港危险品运输船舶的安全，彻底改变危险品船舶与其他船舶混杂停泊，无序占据航道的现状。 3．加紧研究建立内河危险品运输事故的清偿机制，以解决危险品泄漏后的清理和赔偿问题。现阶段建议制定相应的规定，采用财政补助的方式，支持、鼓励社会力量建造和配备危险品救助设备（专用船、专用泵、防污设备等），在实施应急时由政府有偿征用，按照应急实际消耗由事故责任方在应急结束后购买相当设备返还并承担相应费用。 4．建议交通部制定内河船舶技术标准，促进内河船型技术进步，强制要求内河危险品运输船舶采用双船壳，积极发展标准化、系列化的适合货种运输需求且与航道等级相适应的大吨位环保型船舶。 运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 运输管理论文:论综合运输管理体制的发展趋势 摘 要：新世纪以来，我国运输业飞快的发展，但是随着国民经济的稳步发展，人们对交通运输行业的需求和对综合运输体系的服务质量的要求有所提高。本文对综合运输体制的发展现状进行探讨，讨论如何解决现行体制与发展社会主义市场经济不相适应等问题。并结合国内外的综合运输发展的经验，探讨如何推动交通运输管理体制的不断改革，完善新型的政府交通运输管理职能。 关键字：综合运输;体制改革;交通安全体制 综合运输体系的内涵交通运输体系是以运输线路为主线，将运载工具、港口、车站道路设施，航道等硬要素，以及运输组织、管理和协调系统等软要素贯穿而成的系统。其核心要素是以交通运输需求的特性(需求主体、运量、运距、流向、需求技术等)为出发点，按照不同运输方式的技术经济特征以及区域运输路线环境状况，合理配置各种运输资源，快捷、高效、安全地实现运输对象的空间位移。 一、我国交通运输体制发展的现状 1.各种运输方式的管理制度自成体系 我国的管理体制是由发改委组织编制交通运输综合规划，交通、铁道和民航等部门分别组织编制公路、港口、铁路、机场等专项基础设施规划。其直接后果是各种运输方式基础设施结构性短缺和过剩并存。由于分割管理，各种运输方式标准规范不统一，也大大增加了公铁联运和水铁联运的装卸成本，降低了运输效率，制约了运输经济的发展。 2.交通安全体制不完善 民用航空的市场监管法规不完善，民航安全监管体制在很大程度上还要依靠行政手段，现行民航设立地区管理局及其安监办的体制现状，不利于民航管理部门对机场和航运企业的安全监管，影响监管效果。 道路交通安全，现行机构职能配置片面强调公安交通部门的路面执法，忽视交通安全其他环节的整体考虑，对机动车安全技术标准的研究，交通运输从业人员的管理以及公路设计安全稽核等交通安全因素重视不够。 水上交通安全，我国水上交通安全管理体制是沿袭前苏联的模式，即渔船商船商港与渔港分别由交通、农业两个部门管理，在管理上既容易出现缺位问题，又容易出现越位问题，引发部门争执。 二、国外综合运输发展的经验 发达国家综合运输体系是随着经济的发展和环境的变化逐渐演变而成的，为我国在市场经济环境中如何从事交通运输管理提供了比较成熟的经验，具体为： 1.美国 美国经历了现代交通运输业完整的发展过程，其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。为了使交通运输的管理从分散走向集中等，美国国组建运输部。其联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构。下设9个局，负责综合运输的协调和管理。运输部是美国联邦政府制定交通运输政策的部门，它还与其他机构协调，制定国家全面的交通运输政策和长远规划，管理交通基础设施的建设，起草并提交所有交通运输或与交通运输有关的立法，并提供州和城市交通项目的技术支持，同时负责拨款。 2. 德国 德国目前实行的是大交通管理模式。从1991年开始，德国进行政府管理机构及人员精简。1998年，德国联邦交通部与建设部等进行合并成立德国联邦交通、建设和住房部(以下简称：联邦交通部)，联邦交通部按《基本法》授权领导全德国的交通行业，交通业务范围涉及铁路交通、公路交通、内河航运、海上交通、航空、公路建造、联邦航道建造及气象服务工作等。德国的交通行政管理为三级架构，联邦交通部、州级交通行政管理部门、市级交通行政管理部门。这三级之间没有直接的上下级关系。他们分别隶属于联邦政府、各自的州、市政府。 三、现阶段我国交通运输体制方面存在的问题 1.部门分割，相互竞争 长期以来，每种运输方式的主管部门都是从本部门的角度出发进行规划、建设与运营。各个交通主管部门都要给自己所管的行业争资源、要政策，都是从本部门在现有体制下能动员的资源出发确定本部门的长期发展规划，而不考虑在我国的资源人口条件下什么样的交通运输结构才能实现可持续的交通，对我国整体的大交通发展战略缺乏通盘考虑。这种部门分割的管理方式更缺乏通过统一规划和政策法规协调实施可持续交通战略的能力。 2.基础设施建设，缺乏统筹规划 每种运输方式的主管部门都追求各自交通网络的完整性，不考虑与其他运输方式的联系。各种运输方式之间缺乏协调分工的问题，突出表现在规划和综合枢纽建设上，每种运输方式的规划和设计都是只从本身出发而不考虑与其他运输方式的衔接，缺乏统筹规划相互协调，综合运输的优势难以发挥。 四、结语 对于体制改革而言，其主要是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容，先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度，社会制度改革的总目标是促进生产力的发展。行政体制改革作为国家管理制度的创新活动，同样服从于发展生产力的总目标，而且，先进的制度创新可以创造新的生产力。 1.统一交通运输管理体制 为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标，交通运输的各政府主管部门要推进政企分开，通过职能的转变和调整，按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位，并在各部门之间努力实现职能定位的统一。交通运输部统一领导五种运输方式后，各种运输方式决策支持与综合协调系统由交通运输部内设司级机构组成，由运输部的综合管理和统一协调。 2.建立道路交通安全机构 在交通运输部下建立新的道路交通安全管理机构。将公安部的公安交通管理局的职能与交通部有关司局部分职能整合，组建新的新的道路交通安全机构，由公安部和运输部双重领导，避免在道路交通安全执法过程中的相互扯皮，推诿现象。 3.制定相关的政策法规 为适应转变政府管理方式的要求，交通运输主管部门应加快制度建设的进程，加大制定和实施各项政策、法律、法规和规章的力度，从而为交通运输管理提供必要的依据和手段。同时，要相应地积极理顺与相关部门的关系，解决管理职责交叉和重叠问题，建立系统化的综合管理体制，为执行和实施有关政策、法律、法规和规章开辟完整、有效的途径。 运输管理论文:铁路运输调度信息管理探讨 【摘 要】 铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，担负着运输安全及生产任务实现的双重责任，在铁路运输生产活动中，以信息为前提，建立健全调度信息管理制度，采用先进的信息化手段，规范有关调度信息的收集、记载和传递程序是实现运输生产安全可控，基本稳定的重要基础。 【关键词】 调度 信息 安全 基础 1 调度信息的特点及现状 调度信息是搞好安全管理的前提，通过大量、快捷、高质量的信息，可以决策安全生产现状及趋势，及时发现潜在的安全隐患，采取超前的防范措施，把事故消灭在萌芽状态，提高动态管理的能力。经过多年的技术革新，铁路的信息化基础设施已具规模，铁路调度信息设备的现代化不仅仅是为了减轻调度作业人员劳动强度，也充分发挥了其提高运输效率、扩大运输能力、保障运输安全的有效作用，但是在优化资源配置、完善信息采集、强化信息使用队伍素质方面还存在很多问题。铁路调度信息具有地域分散、涵盖面广、信息量大、保密性强等特点，其管理很难达到准确、全面。调度部门是信息的汇集地，信息源点多，信息量大，信息的定期分析，倾向性、规律性总结尤为重要，加强信息的转换，发挥调度信息管理的政策导向作用，完善信息网络，加大信息软件开发，形成良好的管理机制，以达到确保安全生产的目的。 2 调度信息管理存在的问题 2.1 调度信息系统的开发使用不统一 各铁路局使用的调度指挥系统操作软件不统一且种类繁多。甚至同一铁路局存在着不同开发单位的多个系统，客观上不利于各铁路局系统间的数据通讯与分享，不利于铁路总公司的调度指挥。信息是安全管理的有效手段之一，车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要进行认真分析，跟进信息来源采取有针对性的预防措施，实现调度信息管理的超前性、预见性。 2.2 信息来源的监控记录不完善 随着调度部门调监系统、dmis系统、列车运行监控记录装置lkj的完善使用，看似安全监督措施已经非常完善，但是对于施工、维修作业过程中现场工务、电务、供电部门的作业组织监控几乎还停留在人控的阶段，调度部门工种之间或者与站段现场作业人员之间的联系还有使用非录音电话的习惯。 2.3 安全信息的管理责任不清 过多的把安全信息的收集加在行车调度部门，造成了信息收集不及时、不准确，扰乱正常行车指挥，而且会出现调度人员掩盖自身出现的违章违纪行为的可能性，出现了信息收集上的滞后性、时效性、真实性不强、共享程度不高问题，不利于安全信息的正确处理。 2.4 信息管理平台有待完善 对于信息的收集、分析应贯穿在整个安全管理工作中，信息管理未体现变“事后处理为事前预防”的作用。 3 加强调度信息管理的措施及建议 3.1 总体布局逐步统一调度信息系统 由铁路总公司牵头各铁路局制定调度信息系统的统一方案，制定调度信息设备的配置要求，特别对于新开通线路的调度信息设备要达到全路统一标准，以便于统一指挥，资源共享，使调度信息系统的功能最大化。 3.2 完善信息来源的记录储存工作 对于所有的调度使用电话都加设录音功能，加强录音监听管理，特别是施工过程中的信息采集应做到全覆盖记录检查储存，将施工组织纳入信息化管理轨道，对于现场作业人员的作业过程采用视频监督的方式记录储存。各铁路局安全监察部门组织专职人员对现场作业的各个关键环节的调度电话及作业视频做到全面控制，实时监督。 3.3 安全信息管理责任方面 明确简化安全信息的传递流程，通过电子方式由基层站段将第一手资料打包整理后，文字方式发送给调度部门，调度部门根据不同的信息种类，由工、电务、供电、机务等不同工种专业司职人员将安全信息整理修改确认后，提交于安全主任，审核后提报安全监察部门。调度部门设立调度信息考核室，负责分析，进行信息的反馈及安全预测，负责车机联控信息的管理，负责站段、铁路局、总公司之间的联系沟通。 3.4 信息管理平台建立方面 在站段、路局、总公司之间建立日常检查问题信息数据库，按照不同专业系统进行分类，有效梳理各种调度信息，采取专人维护措施，在后台实现信息综合统计与分析的功能，以统计表格方式显示问题根源性、倾向性并做到隐患问题公开、共享、共同预防。 4 结语 铁路改革发展处在关键阶段，工作任务大量增加，调度信息管理是运输安全管理的重要环节，铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径，是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础。 运输管理论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输管理论文:浅谈交通运输部门档案管理中的信息化建设信息化建设 论文关键词:档案管理 信息化建设 电子文件 论文摘要:档案管理向信息化发展,是时代的必然,信息技术的应用给繁杂的交通运输部门档案管理提供了许多方便,节省成本,减少工作量。本文针对档案信息化的应用提出了电子文件的管理方法,最后结合笔者的工作经验,探讨了档案管理信息化建设过程中应采取的具体措施。 引 言 随着社会的现代化发展。档案信息化管理是档案工作适应社会信息化发展的必然要求是全面提升档案工作为社会服务能力的必然选择。近年来档案部门大力推进档案管理信息化建设,力图使档案工作与社会发展同步。尤其现在计算机管理广泛应用于各类单位管理的方方面面,在各项管理活动中,电子文件以其快捷的办公速度和传递速度逐步取代了纸质文件,如何加强档案信息化建设是做好档案管理工作的关键。 一、档案信息化建设的主要内容 (一)信息化的基础设施建设 软硬件基础设施是档案信息化建设不可缺少的基本条件,是档案信息资源开发利用和信息技术应用的基础,而其核心是档案信息网络。它是档案信息传输、交换和资源共享的必要手段。 (二)档案信息资源建设 档案信息是国民经济和社会发展的战略资源之一,它的开发和利用是档案信息化的核心任务,是档案信息化建设取得实效的关键。 (三)档案的标准和规范建设 标准规范是档案信息化建设的重要基础之一,主要包括电子文件归档和电子档案管理,档案信息的资源标识、描述、存储、查询、交换、管理和使用等,逐步形成关于中国档案信息化的标准规范体系。 (四)档案信息化的应用系统建设 这是档案信息资源开发利用和档案信息网络建设的技术保障。信息技术应用工作量大、涉及面广,关系档案信息化建设的速度与质量,集中体现了档案信息化建设的效益。 (五)信息化人才队伍建设 这是档案信息化成功之本,对其他各个要素的发展速度和质量起着决定性的作用。在“信息化”的时代的今天,信息技术快速发展,掀起了以数字革命为特征的信息技术浪潮,改变了人们的时间和空间的概念以及思维方式。信息技术的快速发展和广泛应用,对经济和社会的发展产生了深远的影响。档案管理工作也不例外,同样需要现代化。目前,我国各级档案管理部门也纷纷加强信息技术建设。加强信息化条件下的档案管理工作,是适应时代和社会发展的必然选择,是加快档案现代化管理的客观要求,也是提高服务水平的唯一途径。 二、加强档案管理信息化建设的对策 (一)建立网络档案系统 在系统内建设数字化综合应用平台。建立健全内部服务网和公众服务网,发挥网站的作用,使档案网站成为宣传档案工作、开展档案信息服务的窗口。促进档案现行文件信息化的标准建设,根据系统建设需求,采购必要的硬件设备,为系统提供硬件基础。提高档案管理软件的技术和应用水平,为保证档案信息交换、实现档案信息资源共享创造条件。制定相应的策略、保障档案资源的原始性、安全性、可靠性。 (二)加强电子文件的管理是做好档案信息化建设的关键 1.电子文件的载体稳定性差,易损坏,随着计算机信息管理网的建立与发展,越来越多的重要文件被传输上网。上网前,又按着信息管理部门的统一要求进行了文件格式的转换,在一定程度上保证了数据的可靠性和通用性,对那些未输送到计算机信息管理网上的具有保存价值的电子文档,应由电子文件形成部门编目整理,也利用网络技术向档案部门传输,可以借助信息管理网络在各业务管理机构与档案部门之间开通电子文件归档专递网线,建立依附在信息管理网上的归档专用子系统。 2.电子文件归档所涉及的问题更加广泛,受制约因素多,仅靠档案部门独家很难完成,应采取电子文件形成部门、档案部门、计算机与信息管理部门三结合的方法。 三个部门的职能应用于相互渗透,扬长避短,发挥各自的优势,在电子文件归档中集成一体,共同形成质量较好的电子文档。 3.做好档案归档电子文件的技术处理工作,实施电子文件管理战略。新型文件材料的归档势在必行,这就要求档案工作者必须深入到现行文件工作领域,对产生的大量电子文件的接收、处置乃至存储工作进行指导,保护电子文件的原始信息,了解文件信息重新组合的来龙去脉。也就是说,通过采取技术处理,将已归档的电子文件改为“只读性”文件,即只能读不能写的不可更改的文件,从而识别和保护电子文件的原始结构,保证电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。 4.解决好档案电子文件的保存问题。以化学磁性材料为载体的电子文件,从理论上讲能够长期保存。因为它的信息读出是无接触式的,不存在磨损。电子文件记录在介质层上的信息被密封在塑料保护层内,不怕外界磁场的影响,不会直接受到空气中的灰尘、水份及有害气体的侵害。但是,由于电子文件形成的时间短,缺乏实际贮存的验证。所以,电子文件中原始信息的长期保存问题是有待档案工作者进行深入研究和探讨的重要课题。 总之,加快档案信息化建设的步伐,是提高交通运输管理水平的重大举措,在改善交通运输状况,发展经济方面发挥着重要的作用。 运输管理论文:论道路运输管理的行政程序 摘 要：行政程序是指国家行政机关在行使行政权力，实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和。根据道路运输管理法规、规章中的行政程序，阐述了行政程序是依法行政的重要保障。 关键词：道路运输管理；行政程序 我国目前的道路运输管理体制中，县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作，包括行政许可、监督检查、行政处罚等，其日常的执法活动必须按照行政法及道路运输有关法规、规章中的行政程序进行。 所谓行政程序是指国家行政机关在行使行政权力，实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和，即行政主体实施行政行为的空间与时间表现形式。 在我国存在着“重实体轻程序”的现象，法律文化传统一向不重视程序法规范的作用。目前的现状是行政权力膨涨，运用混乱、控制不力，公民的合法权益得不到有效的保护；同时生产力发展水平落后，社会主义市场经济体制的建设要求能有高效率的行政权力行使。 基于此，行政程序的作用表现在两个方面：一是限制行政权力的恣意行使，防止对方当事人的合法权益遭受行政权力的侵害；二是使行政决定具有确定性、合法性，维护行政权力、提高行政效率。 例如，《行政处罚法》第一条就表明了立法目的是“保障和监督行政机关有效实施行政管理，保护公民、法人或者其他组织的合法权益”。《道路运输条例》第一条规定“保护道路运输有关各方当事人的合法权益”。《道路运输行政处罚规定》第一条规定“保护道路运输经营者、旅客、货主和其他当事人的合法权益”。 为体现上述精神，道路运输行政法规及规章设立了一系列具体的程序来规范行政权力的运行，略述如下。 1 简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多，它对行政相对人利益的影响很大，因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而，其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小，而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高，国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即：“违法事实确凿并有法定依据，对公民处以五十元以下，对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的，可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据；必要时，依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定，而简易程序较为简便，可以“当场”作出决定。 2 听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益，因为听证能扩大相对人的行政参与权，收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行，通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上，对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”；《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项，或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕；“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的，实施机关在作出交通行政许可决定前，应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的核心是抗辩，即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明，同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证，防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使，保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3 申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见，对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核，当事人提出的事实、理由和证据成立的，应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定，一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据，以法律为准绳，促使依法行政；二是允许当事人申辩、质证，可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益；三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中，可以增强维护主体权利的意识，受到生动的法制教育，有利于法治观念的培养。 4 职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中，规定由执法人员调查或检查、收集证据，而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定，重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中，要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款，由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库，任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5 说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前，应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的，…说明理由…” 理由，是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明，也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明，就会使得行政权力行使趋于草率、专横，当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义，不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政，有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性，对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6 资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一，指有关行政主体活动的情况和资料，凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围，都应依法向社会公开，任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现，可以增进公民对政府的信任，加强公民和政府之间的沟通和合作，调动公民参与行政的积极性。此外，也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则，规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布，后者还规定了进行公示的方式。 7 通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时，将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人，有时也针对一般公众。听证程序中规定，行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”；“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外，还有一些其他的道路运输管理行政程序，如时效、回避等，在此不一一详述。就前者，《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限；关于后者，明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 运输管理论文:谈高速公路超限运输管理 摘要：本文介绍了高速公路超限运输概述，阐述了高速公路超限运输的危害，分析了高速公路超限运输的原因，提出了管理高速公路超限运输的对策。 关键词：高速公路；超限运输；管理 1 高速公路超限运输概述 所谓超限运输，是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。由于超限运输不仅对公路路面及其桥梁设施造成损害，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通，加强超限运输整治是公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。 2 高速公路超限运输的危害 2.1 对路面的损害 超限运输对高速公路造成了严重损害，缩短了使用周期，加大了公路建养成本，影响高速公路效能的发挥和舒适性。 2.2 掠夺性使用公路，缩短公路使用寿命 超限运输是对公路的掠夺性使用，急剧加速公路的破坏，大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素，而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系，而是成几何级数倍增。 2.3 严重扰乱运输市场经济秩序 超限运输扰乱了运输市场的经济秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益，更是扰乱了运输市场秩序，扰乱了社会经济秩序。 2.4 超限容易引发道路交通事故 由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，给交通安全带来极大的事故隐患。 2.5 超限运输造成公路规费的流失 养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变，车辆运输成本大大降低，必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。 2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁 超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。 3 高速公路超限运输的原因 3.1 利益驱动，非法改装 一些汽车修理厂、改装厂乃至于制造厂，为了迎合市场需求，不顾其行为是否合法，只要有钱赚，就大量地进行非法改装，在前面分析超限运输的表现时，足已说明了这一点。 3.2 部门间管理未形成合力 由于涉及部门多，导致在“治超”工作中不同程度地存在着协调不畅、合作不力，甚至推诿扯皮的现象，导致“治超”工作此严彼松，很多车主、货主正好利用了这一“漏洞”和机会，这也助长了一些地方的超限之风。 3.3 社会上一些人员利用治超时机，打执法工作人员的时间差，把引导超限运输车辆通过超限运输检查站当成一种职业比如：“车托”“探子”的出现，利用“引路”等方法，派专人跟踪治超行动和指挥超限。依靠“联合作战”，在检测站周边形成“反治超”团伙，十几个人联结在一起，在检测站旁，几乎每日都有小轿车、摩托车进行探路。 3.4 运力过剩，运量不足 近几年来，运输车辆数量增加，货运量相对不足，为抢占市场，运输业主只有降低运价，走进了不公平竞争的怪圈，加之收费项目繁多，不超越运输营运者就要亏本。 3.5 与现行政策有关 现行的养路费、通行费的征收额度与车辆核载吨位挂钩，超载就等于漏缴规费、降低了运输成本、增加了利润，这是众多车主乐此不疲的主要原因。 3.6 利益的驱使 目前，我国的运输市场由于恶性竞争导致运价体系极不合理，不超载挣钱就少，因此车主、货主养成了多拉超载、闯关逃逸的心态。 4 管理高速公路超载超限运输的对策 4.1 加强精神文明双目标责任管理 执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核，规范执法部门的工作行为，坚决杜绝三乱，坚决克服“以罚代卸，只罚不卸”。 4.2 加强长效管理 要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合，全国联动，全面查处。同时，要加快路政管理网络建设步伐，充分利用高速公路的功能，做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制，对非法超限运输车辆进行堵截，使超限车辆无路可逃、无机可乘。 4.3 联合、统一行动，综合治理，突出成效 治超工作一定要统一行动、联合行动，才有成效，否则事倍功半，也浪费和降低了治超综合执法资源，给超限车有可乘之机。 4.4 利用现代网络技术，建立路面治超网络，实现网络监控和信息共享 网络化、数字化、信息化时代的今天，治超工作更离不开网络，离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源，使执法资源得到更充分的利用，减少资源浪费；实现了横向互动，信息共享，使治超机制运作长态化、日常化。 nbsp; 4.5 加大超限运输源头管理 从检查站查获的超限运输车辆来看，大部分车辆为长途运输车辆，对这一部分车辆只能以罚款为主，辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。 4.6 完善制度、强化管理 各地党委政府要统一思想、提高认识，加强对运输市场的宏观调控，在运输市场中推广集装箱化运输方式，规范公路货运车辆类型，加强汽车生产环节的控制管理，加大对汽车生产国标的管理，禁止生产违规超限车辆，禁止非法改装车辆。 5 结束语 随着市场经济体制的不断建立和完善，各行各业迅猛发展，给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手，严峻破坏公路路面及其桥梁设施，形成国家交通规费的大量流失，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财富安全，导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只要各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保证公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。 运输管理论文:浅析我国道路运输信息化管理的现状 摘要：随着信息和网络社会时代的到来，以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础，成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段，但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在～一定的问题，这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验，对道路运输信息化管理的现状，给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词：道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进，业务量的快速增长，应用需求也呈现多样化，对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求，道路运输管理信息化的要求实现可持续发展，主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看，部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握，没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用，只是信息的收集不完全，不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息，只是被动的接收，不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去，部分领导重视不够、组织不力有很大的关系，许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作，信息化工作主要依靠科技部门来推进，业务部门很少进入或者根本就没有介入，科技部门进行单打独斗，致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全，信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外，考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用，但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中，即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系，影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患，应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求，目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后，数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中，系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善，信息系统整体规划设计等有待加强 在目前，业务对信息化的需求是越来越高，部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足，设备老化，部分基层工作地对网络接入质量差，故障维护受条件制约，严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象，对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚，业务相对来说比较多，但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育，加强组织领导，使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作，增强他们的信息化意识，促使他们要不断的更新观念，放弃久的思想观念，正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动，促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视，相应的工作也取得明显的成绩，这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下，各级相关部门要采取更加有力的措施，成立信息化工作组织机构，建立业务部门负责人推进相关系统的应用等，同时还要健全信息化工作考核机制，加大信息化的考核力度，严格实施奖罚制度，激发工作人员的工作热情，充分发挥主观能动性，确保各项工作的措施落到实处，推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用，信息化建设应当始终坚持围绕业务需求，服务于运政部门的实战应用，以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:有关做好道路运输安全管理工作的思考 摘要：安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面，就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词：安全生产；道路运输；重要保障；三关一监督 安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢?下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1　找准位置。明确责任，解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准，同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同，主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准，主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据，在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后，信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来，实际上只要把平时的信誉考核工作做到位，也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高，监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持，使得监管工作更加实时、准确、全面，这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2　落实责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务，解决了“管什么”的问题，下一步就要落实安全生产责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2．1明确管理部 门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。 2．2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2．3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。 2．4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训，切实提高培训质量，坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定，规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员，不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理，完善营运驾驶员档案管理制度，做好信誉考核工作，对发生运输责任事故的驾驶员，要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2．5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求，督促客运站履行安全管理职责，落实安全生产制度，配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作，按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票，禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的，除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2．6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构，配备安全管理人员，完善安全生产硬件，保证安全生产的必要投人，提高车辆技术状况，搞好车辆检测和技术维修，及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育，严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时，要认真做好检查记录。发现事故隐患，要及时报告并提出整改意见，做好跟踪和反馈工作。 2．7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查，严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户，坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆，坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员，一律不准从事道路危险货物运输作业。 2．8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠)，都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后，行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的，可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报，并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别，同安监、交警等部门配合，共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例，教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训，提高安全生产意识。 运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来，以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础，成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段，但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在～一定的问题，这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验，对道路运输信息化管理的现状，给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词：道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进，业务量的快速增长，应用需求也呈现多样化，对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求，道路运输管理信息化的要求实现可持续发展，主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看，部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握，没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用，只是信息的收集不完全，不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息，只是被动的接收，不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去，部分领导重视不够、组织不力有很大的关系，许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作，信息化工作主要依靠科技部门来推进，业务部门很少进入或者根本就没有介入，科技部门进行单打独斗，致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全，信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外，考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用，但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中，即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系，影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患，应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求，目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后，数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中，系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善，信息系统整体规划设计等有待加强 在目前，业务对信息化的需求是越来越高，部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足，设备老化，部分基层工作地对网络接入质量差，故障维护受条件制约，严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象，对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚，业务相对来说比较多，但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育，加强组织领导，使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作，增强他们的信息化意识，促使他们要不断的更新观念，放弃久的思想观念，正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动，促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视，相应的工作也取得明显的成绩，这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下，各级相关部门要采取更加有力的措施，成立信息化工作组织机构，建立业务部门负责人推进相关系统的应用等，同时还要健全信息化工作考核机制，加大信息化的考核力度，严格实施奖罚制度，激发工作人员的工作热情，充分发挥主观能动性，确保各项工作的措施落到实处，推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用，信息化建设应当始终坚持围绕业务需求，服务于运政部门的实战应用，以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:谈我国道路运输行政管理机构性质定位 摘要：我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。 关键词：道路运输 机构性质 管理体制 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构，对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，全国除个别地区外，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀，从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产 生于社会，高于社会，又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看，道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务，而且这种劳务的成本由政府支付，不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序，是交通主管部门所属的专门行业管理部门，不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 nb sp; 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看，道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程，可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门，行使国家行政法规所赋予的行政职权，代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之，道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出，把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看，道路运输管理部门被定性为事业单位，有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前，中国经济相当落后，政府兴办的事业极其有限，即使有一些学校和医院，一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后，国家采取公有化措施，建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下，政府控制相应的人权、物权和财权，也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置，承接组织生产活动，控制整个社会经济活动的运行。另外，建国后百废待兴，如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制，也不能模仿西方国家管理模式的情况下，全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物，是“大政府，小社会”管理方式的现实体现，安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性，给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作，这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性，才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用，做到人尽其才，各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方，经费和工资却脱离地方财政，来源于自身收取的交通规费，破坏了人事行政的统一性和完整性，是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性，但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力，因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格，基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好，大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来，造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例，从人员编制执行情况来看，某县的道路运输执法人员达800余人，严重超编，一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看，在该省10176名执法人员中，大专以上学历4141人，占40.1%，高中(中专)4645人，占45.6%，初中以下1390人，占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看，大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的，某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校，1名转业军人，其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上，约占84.6%:另外，ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的，亦即在高校实行毕业生双向选择后，未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门，这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 (1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费，省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性，同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成，具体表现在:①各地由于机构膨胀，人员增多，人员经费开支压力增大。为了保证正常支出，交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度，因为征费数额增多，返还数额越大，越能改变和提高职工福利，而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构，从而形成“罚款养人，养人罚款’，的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多，定量指标少，没有责任追究机制，而且一般由上级业务主管部门进行考核，在现有的用人体制下，考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜，马虎了事。基于以上两个因素，各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理，因此，道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据，交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下，道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收，权力与利益挂钩，而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额，采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收，如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标，目标完成领取全额工资，完不成则按比例扣除工资，超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制，即按任务完成的40%返还各交通运输管站，作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化，完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控，公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说，具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性，即使没有激励措施，在没有严格的制度约束下，他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制，使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益，表现在工作中就是以罚款代替市场管理，根本没有人去进行市场调研和运力调控，想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述，笔者认为无论在理论上还是在实践上，对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后，道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责，己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能，转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能，具有行政组织的本质属性。因此，应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理，相应的道路运输行政执法人员应列为公务员，人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理，这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状，保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构，应纳入行政序列管理，独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜，市级以副处级为宜，而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理，其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理，人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理，人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门，再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核，执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核，在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象，由不同的人员组成，一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核，因其工作的特殊性，如其执法对象直接参与，对其考核可能造成失真，可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核，但应当听取执法相对人的意见。

交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下： 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下： 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述，在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题，只有在交通规划时做好交通经济的预算，才能在最低的经济成本以上，规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时，还存在着很多的问题，有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量，而有些则完全不考虑交通经济的问题，这使得很多的交通资源被浪费，只有在保证交通质量的前提下，充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的，希望能够为相关城市交通规划提供借鉴，为我国交通经济的发展提供参考。 作者：王颖单位：辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种，但是所占比例非常低，投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大，建设周期长、风险大，资金回收又比较慢，所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说，投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有，但是主要集中在国家的宏观交通建设上，对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展，缓解中央的投资压力，可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券，减少中央的财政投入，以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外，无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券，发行时都可以采取多种类发行，即根据交通建设的具体类型发行相关的债券，让人们的选择具有多样性，增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式，在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时，存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证，急于求快而盲目贷款开工，造成经济效益达不到预期效果，无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险，也造成了大量不良贷款的产生，降低了银行对交通建设的投资热情，加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题，应该从以下几方面着手:第一，国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作，严格把关，确保要上马的交通项目切实可行，能促进交通经济发展;第二，银行应严肃对待交通建设贷款申请，认真研究项目的收益性，将不良贷款比例降到最低;第三，狠抓收费还贷环节的工作，避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设，这就决定了交通经济具有极强的公益性质，要由国家和政府主导，但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式，拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此，在进行交通经济融资时，政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，计划与市场两手抓，相互配合，在保证融资正确方向的同时，优化资源的配置，增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本，拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展，必须采取措施吸引民间资本的投入，为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本，可以从三个方面着手:第一，政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种，对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位，让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解，从而调动起其投资积极性。第二，采取措施，保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感，可以采取以下举措:对于个人投资群体，可以由财政建立项目专项偿付准备金，专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业，可以划分部分交通项目沿线土地进行出让，利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三，要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点，即让民间资本投资交通建设，在稳定安全的前提下，又能挣的比银行存款利息多。总之，解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展，对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境，一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合，加强监管，吸引民间资本注入，丰富融资手段，全力做好交通经济融资工作。 作者：扈永胜单位：湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展，全国各地的联系日益紧密起来，由此带动了我国的经济发展，从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中，值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今，为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用，就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来，我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运；交通经济；管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统，具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成，并且相互影响、相互制约。但是，城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生，避免给人们的生活出行带来不便，那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题，本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到，在城市客运交通系统当中主要由三要素组成，分别是：管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众，也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是，在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题，那就是——公众的参与度不达标。当然，这也并非说没有参与或者参与人数很低，但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看，公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍，并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响，但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局，我们必须清楚的认识到，在城市客运交通系统当中，不能只是单单的注重建设设备和体系，还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面，就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢？这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统，而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率，还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话：家有家规，国有国法。同理，系统同样需要有制度约束，这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此，在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候，发现这方面的法律法规的建设还有待完善，有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱，甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道，科学发展观早已被写入党章，但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为，在城市客运交通的建设当中，可以适当的进行科学制度建设，也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见，若想完善城市客运交通经济系统，政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制，并下达公交公司，让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分，不能一概而论。补贴的方式有很多种，比如，在路线的提供方面补贴资金，尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制，城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实，公众并不知道，其实月票的价格不过是成本的三分之一，最多二分之一，这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以，可以有选择、适当的调整月票的价格，与此同时建立合理的补偿机制给予辅助，对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关，这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是，经过调查得知，在系统当中公众的参与率不达标，对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实，随着我国的经济水平不断提高，国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够，这就需要政府开展一些活动进行科学的普及，比如可以通过举办听证会等形式，提高大众对城市客运交通系统的关注度，并且理性的听取和分析大众的要求，不断的发展提高我国的城市客运交通系统，更好的为大众的出行服务，为祖国的不断建设出一份力！ 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中，政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时，政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之，在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度，而是要进行适当性的扩大扶持力度，以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中，除了需要政府进一步的加大扶持力度，在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决，去实施。在这其中，交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展，那就更加需要科学编制，而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处，还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫，切忌纸上谈兵，一切还需付诸行动。简单来说，一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位，甚至可以说是其不可分割的一个重要部分，对于其的发展也就不言而喻了。总而言之，我国的经济发展正在不断的上升当中，与此同时，人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求，在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度，以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上，一步一步，抵达目的地。我想，这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用！ 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代，在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段，二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展，开辟了一条条长距离、跨省高速公路，也正因为有了这一条条长距离的高速公路，使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了，同时加快了区域间的沟通与交流，实现了更大空间的资源的有效配置，因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中，并且渐渐的改变着人们的生活与生产，使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述，公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分，公路运输是我国经济的命脉，是重要的服务行业之一，我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展，社会的不断进步也带动着公路运输的发展，公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题，同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在，希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论，能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者：杨欣 单位：南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者：侯永惠 单位：阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2．1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2．2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。 2．3灵活招商途径 发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来．就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。 2．4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2．5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3．1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。 3．2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。 3．3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 （一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 （二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 （三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 （一）政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 （二）加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 （三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同，公路运输企业需要面对很多的风险，比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气，在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险，在我国南方地区也存在着大量的多雨天气，除了这些影响因素之外，维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响，同时也会产生不同的风险。因此，公路运输企业需要事前了解这些风险因素，由此才可以对这些风险提出科学的措施，并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息，并且对这些风险实行有效防范，更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展，公路运输行业也出现了更加激烈的竞争，因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲，除了速度、安全等因素之外，对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业，它能够帮助客户运输货物到制定的地点，并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务，假如产生了安全问题，客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因，并且获得一些赔偿，不仅仅是这样，伴随着迅速发展的信息技术水平，可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪，凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 （一）发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络，也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视，而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现，企业还需构建信息管理关联式网络，也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络，促使企业做好本身运输业务的时候，也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展，反之则无法达到经济发展的最大化效果。 （二）制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的，企业只有对客户进行重视，客户才可以为企业增加更多的经济效益，也可以认为只有进行付出，才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则，按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上，界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务，才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 （三）构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题，因此我们需要构建科学、合理的评估机制，并且对信息管理系统定期实施评估，联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估，并且按照获得的结果不断实施完善，在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下，充分利用了信息技术具有的优势特点，有利于公路运输业资源的科学配置，加快了行业的整合与划分，进一步为我国提供了更多的经济利益，促使行业迅速提高生产力。 作者：陈媛单位：贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要：随着对交通运输的区域经济效益研究深入，可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外，它对区域经济还具有引导功能，对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容，分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况，以快速轨道交通的规划建设为契机，加快经济带产业结构转型，促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词：交通经济带；形成机理；产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象；是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二三产业为主体的发达带状经济区域，是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线，包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带，辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市，是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移，胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少，产业转型滞缓，在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论，分析胶东经济带的现状，在大力发展交通公共基础设施建设的背景下，引导经济带产业转型，促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一，是交通经济带形成发展的前提条件，对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的，作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素，同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强，山东省加大了交通基础设施建设的投入，形成了铁路，公路，航空，海运，内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括：胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路：威海—石岛，青岛—烟台—威海—荣成城际，龙口—烟台，黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图，有：济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场，潍坊机场，烟台莱山机场，青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨，其中青岛港3亿吨，烟台境内港口共1.4亿吨，威海境内港口2000多万吨，占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域，按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带，一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托，也是经济带的重要构成要素，通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模，较高的文化素质是经济带持续发展的动力，为经济带新技术的引进，新兴产业的发展，工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集，居民文化素质普遍较高，非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿，全国排名第2位。全省17个地级市中，胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体，特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力，是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市，近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外，胶东半岛因独特的地理位置，成为日本、韩国产业转移的主要目的地，以加工出口的外向型经济为主，受世界金融危机影响较大，迫切需要产业结构转型，保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海，沿海岸线有多个重要港口；陆路交通发达，有铁路和多条高速公路连接，交通便利，有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围，除山东全省外，还包括华北南半部、华中和西北地区，并与日本、韩国隔海相望，是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划，给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地，可以满足整个华北地区的需求，胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地，增强胶东经济带的地位，使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设，将极大的方便经济带内人员的出行，吸引人才向交通线附近聚集，有利于高科技、新技术的引进，有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设，并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展，给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变，形成了特色的“哈-大”，“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变，形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中，“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移，经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展；“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理，经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系，扩大影响范围，还加快高新产业向经济带内中小城市扩散，改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要：随着我国经济的蓬勃发展，社会生产力的大幅度剧增，综合国力的全面改观，强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托，隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强，越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中，达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程，如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词：城市客运交通；经济管理；交通经济 引言： 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求，在满足了出行者的最基本目标后，接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标，包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作，运用宏观调控保证城市客运交通的运行，调整好决策变量，还要控制好目标函数的取值，不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为，减少私家车的出行，从而减少环境污染，能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态，它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发，改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题，它在运营者之中进行合作和竞争，最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要：近些年来，我国的城市化进程在日益加快，道路交通地位的重要性也更加的突出，交通经济得以全面的发展，在城市规划中，人们对交通经济问题的考虑也越来越多，城市规划与交通经济的关系也更加的密切，交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别，因此，本文国从交通经济的视角出发，深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词：新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史，特别是在国外的研究进程中，国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究，但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态，这一休眠阶段持续了一段时间，到了20世纪 60 年代，随着市场上的销售供应业的发展，城市交通也在扩展，交通利益问题也逐渐的显现出来，在发展中国家，运输领域的问题也受到了广泛的关注，人们开始意识到土地利用和交通的关系，并针对这一问题进行了研究，以此来解决现阶段的矛盾。因此，交通经济在这一时期也重新发展起来，导致交通经济和城市规划的界限也突显出来，这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代，交通经济属于微观经济的一个重要的分支，该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中，交通经济内容主要是运送人和物资，与车辆和交通设施的生产量的关系并不大，该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说，对交通经济的研究还是不够重视，对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段，在城市交通的经济利益和社会利益的分析上，还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出，这些问题体现在交通需求和供给上，特别是城市交通的发展状况越来越紧张，并且城市化进程又不断带来新的问题，因此，国家在交通方面的投入增多，例如人力、物力等，但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差，城市交通建设盲目性的扩大，导致交通规划投资效益降低，这主要是与交通经济的研究理论有关，交通经济问题研究也更加的落后，没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系，在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究，使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念，是从交通和经济两方面考虑，研究的主要是城市交通规划问题，包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等，还有就是针对研究问题来实施交通对策，运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题，关注于交通系统的环境以及交通状况的分布，要明确和清晰各个资源的费用、成本，在研究上已经逐步的定量化，以经济学角度来看，数据更精确，目前，人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力，试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中，根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多，针对经济问题的研究，其核心问题是对规划项目进行综合评价，针对不同的方案进行比较，包括交通项目的费用和效益，从而在交通规划上做出正确的判断。因此，人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识，明确各项经济因素。目前，城市项目规划和建设还是很明确的，特别是交通费用方面，例如基建费用、搬迁费等，其中还有其他的费用，但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用，这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见，交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟，也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显，使得决策难以实施。在实际中，我国已经进行重大的城市交通建设项目，采用费用-效益分析方法，通过实施科学的政策和完善的管理体制，从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中，费用-效益分析主要是从两方面理解，即为正和负，其中正的结果就是效益，而负的结果就是费用。根据对正、负的分析，来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类，分别为以费用、效益的来源进行划分；以量化的能力大小划分；以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营，两者都涉及到费用问题，可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等，同时，项目在实施过程中，也会涉及到一些费用，例如项目监督费、现场办公费、设计调费等，对于这些费用应该进行综合考虑和评价，在分析中，项目评价要结合市场、劳动生产的效率，量化各种效益，全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述，我国城市建设步伐加快，使得人们的生活节奏和质量不断的提升，人们对生活的要求也越来越高，同时，人们生活中的便利设施就是以交通为基础，人们出行要求快速、方便、安全，这一愿望在当今时代也越来越明显，但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化，其环境形势制约了城市的可持续发展，因此，为了提升人们的出行质量和效率，就要针对交通经济来规划道路交通状况，建立符合实际情况的评价指标体系，以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分，为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会，公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位，继而分析公路交通的优势所在，最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通；经济；评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展，现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家，我们需要承担更大的责任和义务，在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富，先修路”的口号开始，公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示，至2000年，我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年，全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时，在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次，着比同期增长百分之十有余；累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿，这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨，同比增长百分之十三；累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨，同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位，进而分析公路交通为什么无法代替，即其具有的优势，最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中，一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势，成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前，亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来，我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施，公路具有的社会公益性是无可比拟，亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展，创造无数的社会效益。此外，公路作为公共品和半公共品，是优良资产，对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品，具有投资大，回收周期长的特点，一旦建成，则具有一定的垄断性，并且收益稳定，持续时间长，回报率高。因而，公路运输在我国国民经济的影响极为深刻，它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础，则会极大地阻碍社会的长远发展，增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前，事实也证明了：尽可能的完善和改善基础设施的建设，对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式，甚至还能为铁路运输，水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外，在国防事业和部队现代化方面，公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设，公路交通以其独有的特点，渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较，具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束，便于普及 众所周知，我国地大物博，人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口，受到地理条件的约束，例如江河湖泊，森林沙漠等，不可能将所有地方通过水运传输，这样的话速度又慢，很多地方又不能到达。因此，选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合，从而到达最好的运输效益。因而，无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去，实现公路入网，提高运输效率，从而提高区域经济效益。 2.送货上门，节约成本 公路运输能够实现直达运输，这方面明显可以弥补铁路，水运以及空运等运输方式的不足，可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益，我们必须考虑到运输周期。而在这里，公路运输相比铁路运输和水运，有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势，这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然，在运输过程中，由于许多地区可以抄近路、绕小道，这也结成了时间成本和人力成本，使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强，便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定，无非火车和轮船，其交通运输的特点是专业化，所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理，对于每天巨大的客流和物流，本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同，公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式，例如：可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作，能够极大地提高运输质量和运输效率，节约运输成本，这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本，方便广大群众 正如前边所述，公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后，周围地区的公民可以自由享用，自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行，为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件，改善了当地居民的生活，极大地方便了群众。所以说，公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先，公路交通行业直接创造了附加值。其次，公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展，创造了间接地附加值。最后，公路交通为社会增加了就业岗位，吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一，公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别，加速了市场的统一进程。不仅如此，随着各地区的公路入网，市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能，使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶，有利于市场进行合理的资源配置。此外，高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同，使得一些地区矿产资源丰富，而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨，从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率，当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域，该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网，很快的与区域中心城市互动往来。由此，城市的核心辐射能力就极大地提高，带动了周围地区的经济和社会发展，统筹城乡发展，缩小城乡居民收入差距，促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析，分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此，为了能够更好的促进地区的经济发展，公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置，不断优化和改善城镇公路交通的配置，从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要：在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词：市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化，运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。 （一） 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 （二） 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益；同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高；同时还有有利于运用经济、法律、行政手段，特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场，从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 （一）实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出；只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。第二，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标）利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。 （二）实行合同运输 交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来，徐州地区积极推行合同运输，加大依法治运力度，成效显著。在实施过程中，没有发生一次合同纠纷及商务质量事件，有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉，他们与淮阴煤建公司签订了运输合同，一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车，该车队不顾炎热，放弃休息，提前完成了任务，保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 （三）强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。 （四）加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等；省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等；市级（地级）道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等；县及县以下重要乡镇可以设立市（地）级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市（地）级管理机构所赋予的职责等。 （五） 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中，交通运输企业要生存、要发展，改革是出路，管理是关键。一是加强对企业的管理，成立经理办公室、企业科、经营科，组成经营决策中心。职能是进行市场调研，市场预测，制定企业经营目标，内部管理的制度，岗位工作标准和进行市场信息管理，克服人浮于事，办事托沓，互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化，加强企业管理主要的因素是企业领导，管理人员要专业化，培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点，运输事业要克服/以包代管理的弊病，制定科学的可操作性岗位工作标准，工效挂钩，奖罚分明，责权分明，完善企业自负盈亏，自我约束的内容，控制运行机舸，以规范企业的内部管理行为和经营行为，作到依法经营，依法管理。 （六） 积极应用现代技术 近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要：经济要发展，交通须先行，乡镇苏木（以下简称乡镇）经济的发展亦是如此，这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标，制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题，本文主要结合内蒙古的实际，就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨，并提出了一些建议，以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词：乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展，我国的乡镇经济得到了快速的发展，目前已经成为了城市经济重要的补充，同时又和农村经济有效结合，对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异，但基本上都有着一个共识，那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置，交通要发展，首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标，这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践，就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析，并相应的提出了一些建议和措施，以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲，交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响，“要想富，先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展，我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升，人们的出行条件大为改善， 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入，这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金，然后用这些资金投入到乡镇交通经济中，促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金，使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展，但内蒙古幅员辽阔，发展乡镇交通经济需要大量的资金，现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看，目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求，想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况，一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来，一些地区采取了政府出资，农牧民出力的形式发展乡镇交通，也有的乡镇，获得了比较好的效果，解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通，鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先，乡镇经济主要是农牧业经济，农牧业经济的收入比较少，还款往往需要很长的时间，而且收益不高，这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定，经常会受到自然灾害的影响，造成农作物大量减产，最终造成不能按期还款，在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点，使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性，这加剧了乡镇交通经济融资的难度，银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入，并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极，所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展，存在着比较大的风险，在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用，乡镇交通经济得到了快速的发展，但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看，仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展，原有的道路的养护成本也在不断的增加，所需要资金的数量越来越多，这在很大程度上加剧了融资的困难，这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况，对融资的渠道进行拓展，探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来，促进乡镇交通事业的健康发展发展，从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色，加大乡镇的招商引资力度 众所周知，交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展，有利于更好的展示当地经济的特色，增加来自其他地区的投资。同样，作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富，有着很明显的一些地方经济特色，但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展，交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇，就可以重点推荐本地区的经济优势，资源优势，农牧业发展的优势，吸引更多的外资来进行投资，促进本地区资源优势转化为经济优势，加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作，需要政府的大力支持，当地政府在吸引外资进行投资的过程中，也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来，为交通经济的发展注入资金，提升乡镇交通经济发展的质量，最终提升整个乡镇经济全局的发展速度，为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家，利用基金促进公共事业的发展比较多见，在美国和日本专门针对交通项目建设的基金，这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源，提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金，但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立，这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面，目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主，所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力，如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向，将政府的宏观调控作为一种辅助的手段，多渠道多层次的吸纳各种外来资金，通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理，有条件的地区在控制好风险的同时，可以适当的做一些稳健性的投资，如购买国债等，确保乡镇交通基金的保值和增值，从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的，这是实现交通经济发展较为有效的有段，对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债，希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏，在这一定程度上改善了本地区的基础设施，也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况，发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的，这是促进乡镇交通经济发展的有力手段，应当受到各个地区的重视。具体来讲，第一是可以通过发行中央政府的债券，也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设，不过近年来国债发行存在着一定的局限性，通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券，地方债券的发行形式更加的灵活，对促进乡镇交通经济的发展更加有力，能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券，解决融资难的问题，不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助，在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用，有利于促进农村经济的崛起，对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展，解决发展过程中的融资瓶颈，在对风险进行控制的前提下，积极的引入民间资本发展交通经济，促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析，进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因，同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见，以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。

客户关系管理论文范文:电子商务下客户关系管理 摘要：随着科学技术的进一步发展，电子商务已经广泛地应用于人类的经营活动当中，成为提高企业核心竞争力的一种重要方式。互联网络最大限度的拓宽了企业与客户交流的渠道。在电子商务背景下，企业能够更好地进行客户关系管理，并且能够通过客户关系的管理找到能够为企业带来价值的潜在客户，通过对于这些客户的精细化管理能够使得企业获取更加丰厚。因此本文将重点结合电子商务以及客户关系管理的概念，了解到当前电子商务环境下，客户关系管理的局限性，通过研究指出电子商务环境下客户关系管理策略。 关键词：电子商务；客户关系；策略 一、引言 在社会经济飞速发展的现实条件下，很多企业都开始尝试利用电子商务来开展业务，这种新的经营模式为企业的发展提供了新的动力。也让很多传统企业成功实现转型，实现发展。在互联网络背景下，任何企业都不能够忽略互联网所带来的巨大经济价值。企业之间的竞争更多的已经成为对客户资源的竞争，在市场当中谁能够把握更加优质的客户资源，谁就能够赢得市场竞争的优势。如何把握优质客户，如何去挖掘客户的潜在价值成为当今企业所思考的主要问题，在这样的条件下，诸多企业开始构建专门的客户关系管理系统，希望利用信息化的手段来挖掘企业的潜在客户并且挖掘这些客户的潜在价值，企业也希望通过这样的方式来更好的维护已有的客户并且挖掘新的客户资源，但是如何进行有效的客户关系管理还有待探究。 二、电子商务与客户关系管理概念 电子商务这个概念最早出现在上世纪九十年代的美国，指，电子商务已经广泛地应用于全球各个商业贸易活动当中。电子商务是基于互联网络开放的网络环境当中，基于web服务器应用，买卖双方在不见面的条件下所进行的各种商贸活动。这样的一种商务交流形式与传统的商务交流形式存在着明显的区别，消费者利用互联网络就能够实现商品的购买，而商家通过物流系统的构建能够将消费者所购买的产品直接送到消费者手中。从本质上来看，电子商务是一种综合性的商务活动，既包含金融活动，也包含相关的服务活动，这是一种相对比较新的商业运营模式。 结合当前的市场发展情况来看，整个电子商务市场当中比较典型的，电子商务模式大致有七种：B2B、B2C、C2C、N2M、M2C、B2A、C2A，这七种电子商务模式构成了当前整个世界范围内电子商务市场的主要形态，虽然这些电子商务模式运营的方式存在着一定程度的差异，但是从本质上来看都是电子商务活动的内容。客户关系管理从本质上来看指的是企业与客户之间建立一个有效的信息沟通系统，在这个系统当中，企业能够了解到哪些客户是对于企业最有价值的，并且能够帮助企业制定相关的战略来保留老客户，提升客户忠诚并且发展和吸引一些新的客户。客户关系管理这个概念最早也是出现在美国。而美国也最先构建出关系管理系统的雏形，也就是现今我们所说的ERP客户关系管理系统，在这个客户关系管理系统当中，重点强调对于供应链的管理，客户作为供应链当中最为重要的一个环节，很多专家学者，基于这样的角度认为所谓的客户关系管理，也就是企业对客户进行多视角的管理，在这个过程当中企业能够更加顺畅地与客户进行交流，从而进一步的提升客户的实际收益率。基于电子商务的客户关系管理，简单来说，也就是在传统的客户关系管理的基础之上，利用信息技术创建一种新兴的客户满意管理。对于企业来说，客户关系管理的最终目的是要达到客户满意，只有客户满意，才能够让企业获取更多的利润。 在电子商务的环境下，客户与企业之间的交流并不是面对面的交流，客户关系的管理也不是将各种客户信息简单的叠加，更多的在管理当中融入了电子商务的概念，技术以及互联网络的使用摆脱了传统意义上的管理方式，这是一种先进的管理体系。即是电子商务环境下的客户关系管理，与以往的客户关系管理有很大的不同，但是不可否认的是通过对于客户关系的管理能够最大限度地帮助企业了解到客户的实际需求，帮助企业找到目标客户，并且帮助企业制定相应的策略，来满足客户的实际需求，从而进一步的提高客户的忠诚度以及满意度，这样一来，也就能够帮助企业改善其业务流程，从而进一步的提高各个供应链环节的效率以及信息化水平。在电子商务环境下，企业能够更好地借助互联网络实现与客户关系的有效管理。 三、现行的客户关系管理存在的缺陷 企业对于客户关系的有效管理，能够帮助企业创造更大的竞争优势，也能够帮助企业在市场竞争的过程当中获取主动地位，但是从现实的角度来看，时至今日，很少有企业在实际的生产运营当中能够对于客户关系进行有效的管理，尤其在一些传统行业当中，企业对于客户关系的管理存在一些不可避免的缺陷。 （一）对于客户缺乏精准的定位 从当前的现实情况来看，目前比较流行的客户关系管理系统更多的是根据客户的购买行为来界定客户与企业之间的联系，而且有很多企业也将这种联系定义为客户关系。所以企业在进行客户关系管理过程当中精力以及关注点放在客户后续的购买行为上，也就是系统会帮助企业预测客户今后的购买行为趋向，通过对于数据库当中的数据进行分析，了解到客户的购买习惯以及客户对什么样的产品更加青睐。程度上与客户关系管理的概念存在着一定程度的偏差。因为真正意义上的客户关系管理的重点应当是放在如何拓展新的客户，如何保留老客户方面。这样的一种关系才是决定客户外在购买表现力的最终内在驱动力。而传统的客户关系管理的方式则更多地将关注点集中在表象，所以也就会去重点关注一下购买行为频繁的客户，但是这些客户是否对企业有价值还有待探究，而在这样的条件下，企业想要去挖掘更多的潜在客户也就显得更加困难重重。 （二）市场经营范畴存在局限 目前比较流行的客户关系管理系统更多的会将企业的经营范围局限在某一个范畴之内，在数据库当中更多的会录入一些当前企业所拥有的客户。企业也会认为这些客户会为企业带来价值所以会重点关注这些客户，虽然这种做法无可厚非，但是这样的一种做法，最大限度的将企业的事件错误的引导到企业的数据库当中。从而导致了企业忽略了供应链上下游的客户关系管理，从而使得各个系统孤军奋战，缺乏统一的接口，宣传不一致，从而致使企业的思想资源严重浪费，也无法帮助企业树立良好的形象。 （三）与客户沟通困难 缺乏与客户进行有效的沟通也是传统的客户关系管理做存在的主要弊端，企业通过对于客户关系管理系统的使用更加迷信数据，会更多的根据数据来统计客户的实际需求，这样以来，不能够真正了解到市场的动向，也难以把握客户的需求。现今流行的客户关系管理系统，更多地将企业的视线引导到企业内部的数据库当中，要求企业更多地去关注客户的购买频率以及购买倾向。这样一来，企业在分析客户需求的过程当中会最大限度的忽视客户的真正需求，忽视那些决定客户购买的关键因素，这些因素才是促使客户购买最终的内在驱动力。而数据库当中所表现出来的数据更多的只是表象化的内容，而企业这种做法无非是舍本逐末，无法关注的这些系数背后真正的驱动力。 （四）管理理念落后 除了上述不足之外，还有很多企业并没有认识到客户关系管理的重要性，认知的不足导致了更多企业重视以产品为核心，认为只要为客户提供质优价廉的产品就能够打开销路。但是事实却并非如此，缺乏对于客户关系的管理，尤其是没有与客户建立良好的关系最终必然会导致企业产品的滞销，这种情况在当今市场当中也是屡见不鲜，这样的一种短视的行为在很大程度上阻止了企业进一步的做大做强。 四、电子商务环境下客户关系管理策略 （一）整合资源，进行客户关系管理 从现实的情况来看，虽然传统的客户关系管理系统也能够将企业内部的各项资源整合起来。但是在电子商务环境下，这种整合的力度是明显不足的，各种数据以及业务的整合应当需要更加紧密。伴随着电子商务的进一步发展，消费者在市场当中所占的地位越来越重要，他们对于信息的需求越来越大，买家的议价能力在逐步的上升。对于以前的顾客来说，他们拥有更多的选择权，拥有更多的权利。在网络时代，这样的现实情况也是尤为明显的。因此对于很多企业来说大规模的定制化生产，已经不能够很好地满足当前客户的实际需求，但是这并不意味着企业不能够在这样的环境下实现发展。反而意味着企业需要精细化的客户关系管理，要通过整合各项资源来满足客户的实际需求。因此在客户关系管理的过程当中，企业不仅仅要将产品信息和服务提供给消费者，而且还需要将企业的生产经营情况提供给消费者，通过这样的方式来给予消费者更多的信心。如果说客户关系管理系统是企业前台，那么客户关系管理系统也应当作为实现企业价值最后的步骤。所以企业要进一步的实现发展，必须重视客户关系管理，从技术的研发一直到生产都需要紧密的围绕着客户的需求来进行，并且实时地为客户提供更多的信息，这样一来才能够进一步的促使客户产生购买欲望。 （二）实时数据处理 在互联网络环境下，人们每天所接受到的信息是繁杂且多样的，而电子商务最大的特点也就是能够实现信息快速的传递。正是在这样的条件下，企业所获取的信息以及企业所接受的信息都应当具备有效性，这就需要实现信息数据的及时更新，这样一来，企业才能够更好地了解市场动向，并且根据市场的动态来制定相应的营销计划。因此，企业在进行客户关系管理的过程当中需要对于各种客户的信息进行实时的处理，通过利用现代化的数据分析工具比如OLAP和DM未来对于产品与客户的关联性进行分析。通过分析来了解到客户当前的一个消费状态，对于这些信息进行数据的挖掘，处理和利用，能够最大限度地帮助客户提供一些个性化的服务。这些功能应当是电子商务环境下，所应当具备的功能。这样以来客户关系管理系统就能够在销售之前引导客户，在销售当中促使客户产生购买的动机并且最终引发消费者的连锁效应，让消费者对于企业产生忠诚，从而实现企业与客户之间更加亲密的对接。 （三）一对一策略 客户关系管理的一对一策略，并不是指个人与个人之间的一对一。应当指的是企业为消费者提供的服务、营销等内容与消费者的需求实现一对一。在电子商务的环境下这样的一种一对一的策略能够帮助企业了解到客户需求的变化，及时地记录消费者的浏览内容以及完成交易的情况。通过分析客户的需求，能够给出企业相应的解决方案。比如在顾客生日的时候，公司可以向顾客寄去生日贺卡，来帮助消费者增强其忠诚度；当客户查询商品的时候，可以关联性的引出商品b，这样一来，就能够方便客户的查找。如果对于客户与产品的关联性分析，能够更好的向客户推送一些产品。除此之外，虽然客户关系管理的策略是统一制定的，但是并不是意味着所有的行业都是如此，也并不意味着没有任何变化。对于企业来说要更好的进行客户关系管理，就需要兼顾客户的实际需求，各种规则都需要根据客户的需求来进行及时的变化，通过这样的方式，来为客户提供更加优质的服务，从而进一步的增加客户粘性。 （四）更新管理理念 企业在生产经营过程当中尤其是在电子商务时代，需要尝试提供一些新的管理理念，管理理念的革新在很大程度上能够帮助企业更好地进行客户关系管理。其实首先就需要认识到关系管理对于企业发展的重要作用。通过采取相应的措施，比如在公司内部树立客户至上的服务理念，将客户关系管理贯穿到企业文化当中，专门构建必要的公关部门来进行客户关系管理，通过这些方式的使用，来帮助企业更好地进行客户关系管理。 结语： 在电子商务背景下，企业的客户关系管理方式不能够一成不变，客户关系管理系统也在不断的更新和换代，但是企业需要认识到的是，客户关系管理系统毕竟只是一个管理系统，他并不能够帮助企业解决所有的问题，企业在进行客户关系管理的过程当中仍然需要重视对于市场的把握，需要结合长期以来的市场经营经验，只有这样才能够进行有效的客户关系管理。 作者：谭霁桐 单位：辽宁对外经贸学院 客户关系管理论文范文:公司客户关系管理策略 摘要：本文以市场营销里的客户关系管理理论为依据，结合大连大信船务公司的客户关系现状，以及分析了目前国内外航运市场的发展现况，梳理大连大信船务公司现存在的问题，建议公司专业培训，将客户关系管理融入到公司文化，建立相关规定支持客户关系管理系统的使用，公司业务重组，安排专人负责维护客户关系管理系统等等。 关键词：客户关系管理系统；船务公司；航运市场 一、大连大信船务公司客户关系分析 1.大连大信船务公司概况 大连大信船务有限公司于2014年10月10日在东北亚航运中心大连注册成立。公司通过高标准、专业化的服务为国内外船东提供高素质的中国海员，现在公司已与新加坡UnitedShippingManagementCo.，Ltd；山东海运、山东国际、上海锦江航运、贝仕船舶管理（中国）有限公司、深圳海兴船舶管理有限公司、广州戈利海运公司等国内外船东派员服务以及华洋海事中心、北京中外运、北京中海、北京鑫裕盛、青岛仕浦、上海中船、上海泰华、上海育海、大连海达、大连国际等知名外派服务机构有着密切的派员合作。大信船务公司自2014年10月10日成立以来，已有1年半，现有10名员工。公司的领导都是有资深经验的船长老轨，员工是船务行业的老员工。 2.大连大信船务公司客户关系管理现状 大信船务公司成立后，凭借自身的实力迅速发展壮大。目前为止，已成功接手管理6条船舶，和4个船东建立了合作关系。近几年来航运市场出现低迷，资金链断裂的船公司开始拖欠船员工资，船员流失严重，船员与船公司之间出现了严重的信任危机，以及有不正规的中介公司从中牟取暴利，很多船务公司都在面临着公司倒闭的风险。 二、大连大信船务公司客户关系管理中存在的问题 1.缺乏客户关系管理理念 对于大信船务公司来说，虽然已经具备了客户关系管理系统，却遭到冷落，无人使用。公司与客户多处于一次性交易，公司内部无人跟踪反馈客户信息。现阶段，大连大信船务公司已存在的客户关系管理系统，但确立客户关系管理理念，是能否建立客户关系管理的前提条件。 2.客户信息来源单一 大信船务公司的领导和员工都是十几年前加入航运这个行业。他们对客户信息收集的方式还是传统方式，没有跟随时代改变他们的思维方式和收集方法，一直延续在招聘网站上打电话收集客户资料。还有一个渠道就是大信船务公司老总以及各个主管以往积累的人际关系。 3.服务态度不稳定大信船务公司员工对待能带来利润的客户，态度不错。但员工普遍缺乏耐心，甚至逃避问题较多的船员，采用不理睬的方式让船员对大信船务公司失去信心，而没有了任何与公司合作的意向。 4.缺乏客户反馈渠道 公司缺乏对客户的回访跟踪调查，无法取得客户反馈信息。只有个别的客户会主动打电话过来反馈。公司并未设立相关跟踪回访部门，主要靠各个主管的自觉跟踪回访，公司内部也未建立客户反馈渠道的相关方案及操作流程。 5.大信船务公司与客户的关系短暂微弱公司一直强调客户回流率低，需要各个主管跟踪回访合作过的客户，争取进行下一次合作。但主管们并没有做出实际行动，思想上不重视客户关系管理，且一直处于不断寻找新客户，遗忘老客户的死循环中。 6.客户关系管理系统缺乏维护公司每天的业务信息并未及时准确认真录入，各个主管每天接受的客户信息都保存在各自手中，他们之间的客户信息是自有的，并不会与他人共享。只有在领导下达命令时，主管才不得不在客户关系管理系统里录入客户信息。但录入信息零碎，不完全，并且都是无关紧要的客户信息，以至于即使录入客户关系管理系统，自己也不会使用系统来寻找客户。 三、大连大信船务公司客户关系管理提升对策 1.确立“以客户为中心”的管理理念 大信船务公司需要建立“以客户为中心”的发展战略，将公司的客户信息进行优化整合，包括客户的基本信息等。整合完毕，要求每个客户经理熟悉这些客户信息。做好售后服务工作。对各个客户经理进行专业培训，让“以客户为中心”的理念深入人心。 2.多渠道收集客户信息 公司收集客户信息的渠道是多种多样的，可以是来自网络、招募、接待和服务等等。其中，最直接最全面的客户信息可以通过访船获得。在公司领导和主管去船员所在船舶考察时，可以收集船上全套船员的第一手资料，这些资料收集方式也比较方便，不过只有在访船时才能收集，不能作为主要收集客户资料的主要途径。 3.改善服务态度 公司无论面对船东还是船员都要有一个热情、高效、细致、公平的态度。其次，面对客户要诚实，定期做反馈调查，对客户提出的问题，采取针对性强的整改措施，直到客户满意。定期做反馈调查的方式有三种，面谈、电话联系、邮件来往。 4.建立有效的反馈机制 反馈不仅仅是针对客户的意见，还包括了对客户满意度的调查，通过这些公司应对自己进行自检，哪些是大信船务公司的优势，哪些是大信船务公司的劣势，大信船务公司应该继承什么，应该改进什么，公司的发展方向是什么等等。并且通过这些调查也可以提高公司的声誉。 5.着眼于与重点客户的长期有效合作 要让公司的每一个员工都认识到自己站到客户面前时，代表的是公司的形象，要让我们的员工充满激情拥有无限的活力，对客户服务热情而周到，只有这里才能够与客户间的关系长期有效的发展。 6.加强客户关系管理系统的维护 客户关系管理系统就是客户信息管理系统，是依托软件的客户信息管理，其核心是完整的客户信息。因此，客户关系管理系统维护第一任务是客户信息整理.及时发现客户关系管理系统地不足或者无用之处，及时反馈修改，逐步让客户关系管理系统适应大信船务公司并为公司服务。 作者：徐雯；唐赫璘 单位：大连科技学院 客户关系管理论文范文:成品油销售的客户关系管理探究 摘要： 近些年，世界经济的增长放缓，全球环境的恶化以及人们环保意识的增强，使得电力与天然气等新的能源迅速发展，成品油的消费疲软，资源供大于求，在国际市场上，一些石油巨头、国内的集团和众多民营企业互相争夺，使整个市场关系更加复杂多变。在全球化的大背景下，强化成品油销售企业客户关系的管理，提升客户的忠实度，对整个企业的效益有重要作用。本文主要对成本有销售企业的客户关系管理进行详细的研究，以便促进成品油企业的发展。 关键词： 成品油销售；客户关系；管理 进入新世纪以来，市场经济不断发展，企业之间的竞争压力不断增加，企业发展面临着严峻的挑战。客户是企业珍贵的资源之一，对企业的发展有着十分重要的作用，企业在经历过价格、质量、广告、品牌等方面的战争后，开始把生存与盈利的空间放在对客户的关系进行管理和整合方面，打算借助对企业客户关系进行管理的方式，实现客户价值和企业的利润之间最大的效益。成品油是传统垄断的行业，近些年也逐渐对客户关系的管理进行重视，国内成品油的市场开放之后，经营的格局也有很大变化，面对更加复杂的市场环境，对客户关系进行管理对企业发展具有重要的意义。 一、客户关系管理简述 客户关系管理主要是借助信息科技强化管理，把客户当做核心，进而使企业的利润实现最大化，使客户的利益实现最大化。核心的思想是把企业客户当做企业的重要资源，借助深的客户分析与完善的客户服务，使客户的需求得到满足，促进客户更加忠诚，进而促进企业的发展。对客户的关系进行管理具有以下意义：第一，可以提高企业市场的份额，借助对客户交易的资料进行整理和分析，准确的对客户需求、进油的周期等进行把握，可以提前对业务进行衔接，提高销售的成功率。第二，提高企业的效益，能够借助持续的跟踪服务，对客户关注的重点进行挖掘，提升销售的单价与利润。第三，使客户更加忠诚。可以按照客户喜好与需求提供有针对性的服务。 二、成品油销售企业中客户关系管理的现状 1、对客户进行服务的理念比较保守。面对整个市场环境疲软，竞争愈发激烈的现象，一些企业的管理人员与销售者缺乏对客户的认识，不管是企业在管理、绩效的考核等体制，还是在价格战略、营销的方式等环节，都有着大量传统经营和销售的思想，很多单位还缺乏主动出击的精神，过于被动，缺乏现代化市场的竞争和创新管理的意识。 2、销售人员的素质还有待加强。很多企业内虽然建立客户销售队伍，但是从实际情况来看，很多销售员工的学历也不高，理解能力和创新能力也比较低，具体执行的能力也比较缺乏，专业能力和素质也不高，缺乏对新客户进行开拓的激情，对老客户进行维护的韧性也不够，缺乏营销的专业技能。 3、营销体系缺乏个性与差异性。当前很多成品油销售的企业，对客户进行分类是相对粗犷，缺乏对客户具体消费的了解和认识，客户的档案比较零碎，更新和完善逐渐成为形式。对客户进行工作的基础不牢，在加上销售人员经营的理念和技能缺乏，使维护客户的关系处在低端的层次，方式也比较落后，靠优惠价格进行维护，没有根据市场化趋势与客户的需求，开展一对一活动，差异化的营销。 4、对客户进行服务的体系还不健全。首先是对客户进行服务的职责比较分散，零售和直分销以及非油品等都存在销售的人员，但是在对集团客户进行服务时，经常出现很多部门多个经理上门进行服务的现象。而且，客户进行投诉的流程缺乏畅通性，很多企业都有批发和零售两个专线，对客户的投诉进行处理也使分别进行，没有统一处理客户投诉的体制机制，使对客户服务的效率与满意程度受到很大影响。 三、对成品油销售企业客户关系管理进行改进的建议 1、要树立客户至上的理念，客户就是企业的市场，客户是企业效益的基石，如果缺乏客户，企业就不可能获得良好的发展。可以借助教育和培训工作，对销售人员进行引导，使他们树立起客户至上的理念，这是对客户关系进行管理的前提。要将客户至上和企业发展文化相结合，在企业内部组织的架构，制定价格战略，制定考核与激励体制等环节，都要以客户的需求为导向，使用市场的发展需要。 2、要加强对客户进行分类与管理。要以市场调查和研究为基础，建立起客户的档案信息，按照客户的特征对其分类进行细化。首先可以按照客户的购油量分为集团、大、普通、小客户等多个等级；还可以按照客户关注点，可以分为价格关注型、品牌型、保障资源型、情感型等；还可以按照付款的方式，分为现金、持卡进行消费等；此外，还可以按照客户的稳定情况，分为稳定与流动型客户等。在实际的销售中，很多客户可能具有综合特征，而且一些客户特征会随时间变化而出现变化，销售者需要持续进行跟踪，然后对客户的档案信息及时进行完善和更新。 3、开展差异化销售策略。开展一对一服务，差异化管理才能真正的提高客户的忠诚和满意程度。对价格比较关注的客户，需要根据市场的价格，给予优惠政策；对资源比较关注的客户，需要签订正式协议，全力保证资源的供应；对品牌型客户，可以适当的提高价格，但是要提升服务效率；对情感型客户，需要经常开办联谊会，经常上门进行走访等。在目前激烈的市场环境中，实施差异化营销，对整个企业的发展具有重要的意义，需要引起企业重视。4、要加强客户经理队伍的建设。首先需要确保服务人员的充足，借助对企业结构的调整，配齐销售队伍所需人员，要加强对人员专业培训的力度，提高他们营销的技巧，提升整个团队综合能力与素质。还要对绩效考核体制进行完善，提高销售人员工作的积极性，奖优惩劣，切实发挥出绩效制度的作用。 四、结语 综上所述，在成品油销售企业中，加强客户关系管理具有重要的意义，需要引起企业的重视，不断对管理理念进行更新，按照市场的需要，满足客户需求，进而促进企业健康发展。 作者:刘杰 单位:中国石油四川成都销售分公司 客户关系管理论文范文:银行客户关系管理系统研究 摘要： 在银行，客户属于一项非常重要的资产,也是当前市场竞争中的一个焦点。银行客户关系管理的经营理念主要是“以客户为中心”,其营销的核心就是彻底地个性化营销以及一对一营销。本文主要探析的内容包含着银行客户关系管理的作用、银行客户关系管理系统的组成。 关键词： 银行；客户关系；管理系统 引言 银行客户关系管理，实质上是在最适宜的时间，通过最适宜的价格,将最好的服务或者是商品提供给最合适的客户；在和客户建立交易信息的过程中,就能够全面地选择以及区分客户,同时将更加令人满意的服务提供给客户，促使客户将最大化的终身价值带给企业。由此可知，银行客户关系管理在市场竞争中占据着十分重要的地位，也发挥着非常重要的作用。 一、银行客户关系管理的作用 1.能够将银行的管理能力提高 通常情况下，银行客户关系管理可以促使银行跨越不一样的业务范围以及系统功能,密切地将营销、客户收益、客户忠诚度和满意度、服务活动的调整、评估、执行等联系起来，这样不仅仅可以增强银行整体服务活动、销售以及营销的有效性,还能够将银行管理业务活动的水平提高。 2.能够更全面地预测银行对其客户的行为 只有有效地应用着银行客户关系管理系统，才能够更全面地预测银行对其客户的行为，并且对客户进行有效的分类，主要的分类依据就是客户价值(客户盈利潜在可能性以及银行创造盈利)[1]。在对客户分类以后，按照客户不同的消费习惯，能够更好地对其今后的消费倾向进行预测。在银行全面了解客户的同时，能够更加全面地掌握好市场的需求以及客户的时机需求，并且快速确定目标市场，将满足市场需求以及客户需求的金融产品提供出来。 3.能够将客户的满意度提高 在出现银行客户关系管理之后，银行经营的“以客户为中心”的模式替代了“以产品为中心”的模式，完成了SERVICEBANK替代从SAVINGBANK的过程。在有效应用银行客户关系管理系统的过程中,能够完成客户和银行之间个性化的“一对一”服务关系,能够将客户的满意度提高，更加符合客户的个性化要求。 4.能够将利润增加，将营销的成本降低 事实上，银行客户关系管理倘若要实现面向全球化的交易系统，就需要利用前端应用程序建设、网络技术平台以及数据库，这样就能够及时更新、挖掘、处理以及收集客户的相关数据信息，也能够让所有的员工共享实时以及统一的信息资源[2]。银行各个部门可以通过先进的网络技术，相互之间交流各自掌握的专业知识以及专业技能，更加紧密以及便捷地衔接好业务的流程，能够将利润增加，同时将传统组织分工协作的监控、协调、指挥计划等成本费用得降低。 二、银行客户关系管理系统的组成 客户关系管理，并不是单个产品的罗列以及组合，而属于一整套的解决方案。其中，在银行客户关系管理系统中，其内部核心就是客户信息分析系统,主要目的就是利用、挖掘、共享以及整合银行的信息以及资料。在客户服务的过程中将，其主要的利器就是流程自动化，主要目的就是整合银行的业务体系。银行的窗口就是客户的服务中心，主要的目的就是整合各种服务的渠道[3]。 1.客户信息分析系统 在实际工作过程中，有效地应用客户信息分析系统，利用先进的数据挖掘技术以及数据仓库技术,可以对当前存在的潜在客户以及现有客户相关的风险、成本、机会、模式以及需求进行全面的分析，这样在一定程度上能够获取企业整体经济效益的最大化[4]。例如：银行对客户的忠诚度进行判断时，主要是对客户持续性使用产品、使用产品的频率进行全面地分析，这样才能够更加精准地分类以及定位客户进行定位、分类,之后再将更加优惠的服务提供给忠诚客户，这样就可以确保客户享受到更好的服务，银行也能够更好地保障这些客户的利益。 2.处理客户相关任务的流程自动化系统 服务自动化、销售自动化以及营销自动化都属于处理客户相关任务的流程自动化系统。通常情况下，通过利用优良的服务界面软件,在企业内相关人员和客户接触的过程中，就可以全面掌握客户的资料，并且也能够更好地保持和客户之间的互动,更加准确以及快速地完成服务以及销售的工作。银行客户关系管理应用软件系统，主要包括着营销管理自动化、销售力量自动化以及呼叫中心，这三个方面的基础就是数据挖掘技术以及数据仓库,银行客户关系管理应用软件系统的关键点就是完成其应用的自动化[5]。 3.计算机电话整合技术的客户服务中心 在银行客户关系管理系统中，其中比较重要的一种组成部分就是计算机电话整合技术的客户服务中心，其能够利用整合传统电话语音以及计算机的技术,让前台的客户可以利用各式各样的方式和银行客户服务中心保持联系。一方面，客户能够利用语音提示进行自动查询,还能够选择联接专人服务。另外一方面，前台服务人员利用实时连接、客户资料库以及自动识别的的动态，能够针对客户的实际情况，提供给客户更佳的金融服务。 三、结语 综上所述，为了更好地发展我国的银行业，就需要不断借鉴成功管理银行客户关系系统的经验,对操作业务的流程进行有效梳理,可以建立以及实施银行客户关系管理的系统,将营销的成本降低，将客户的满意度提高，从而有效地提高管理客户关系的水平。在激烈的竞争中，我国银行注油创建管理银行客户关系的优良体系，并且将自身的实力提高，才能够有效提高经济效益。 作者:冯海君 单位:浙江临海农村商业银行股份有限公司 客户关系管理论文范文:小微企业客户关系管理分析 摘要： 随着我国社会主义市场经济的不断发展和完善，小微企业已逐渐发展成为我国市场经济中的重要经济主体，小微企业成为我国市场经济发展中的重要组成部分。小微企业的发展离不开客户关系的确立与维护，因此在小微企业的发展过程中必须重视加强与客户的关系维护，赢得客户对企业的充分信任。小微企业的客户关系管理是企业管理中的重要环节，良好的客户关系管理有助于小微企业扩大市场份额，提高企业经济效益。 关键词： 小微企业；客户关系管理；问题；措施 前言 小微企业是我国市场经济发展中重要的经济力量，小微企业是对市场经济发展中微型、小型企业以及个体商户和家庭式的作坊企业的统称，小微企业的经营方式灵活多变，是我国市场经济发展过程中不可忽视的重要力量。小微企业由于经营规模比较小，内部组织机制也比较简单，能够在多变的身长环境中快速的做出反应，调整经济发展战略，实现企业效益的最大化。小微企业的客户关系维护关系着小微企业的长远性发展，因此对小微企业的客户关系管理进行探究具有重要意义。 一、小微企业的界定小微企业概念 是由我国著名的经济学者郎咸平首先提出的，之后由国家财政部等国家四部门共同出台的《中小企业划型标准规定》中明确规定了凡是从业人员在20人以内的或年均营业收入小于50万元的企业规定为微型企业，同时也出台了相关的针对于小微企业发展的相关优惠政策。 二、小微企业客户关系管理概述 小微企业的客户关系管理是在不断满足客户需求的前提下通过发展策略的制定来改善与客户的关系，为小微企业自身的发展寻求和开拓新的客户需求和市场需求，提高企业的经济效益，最终达到企业与客户双赢的目标[1]。在客户关系管理中，小微企业将客户作为企业发展的重要资源，利用相关设备手机到全面的客户资料并进行有效的分析，及时掌握客户需求和需求变化，以此来满足客户的不同需求，从而实现维护客户关系以及提高企业经济收益的目标。小微企业的客户关系管理中遵循“以客户为中心的”基本原则。 三、小微企业客户关系管理中面临的问题 (一)小微企业的经营观念陈旧落后大多数小微企业在发展过程中没有意识到客户关系管理和维护的重要性，在发展和经营过长中将企业的战略重点放在先进技术和设备的引进方面，往往都会忽略客户关系的有效维护，造成企业发展困难，经济效益低下的困境。同时企业由于过分关注技术的引进与应用，企业中的大部分员工都属于技术型人员，缺乏专业的客户关系管理人员，一方面与客户关系维护困难，另一方面，技术人员无法有效、充分的掌握客户需求，造成企业的产品或服务与市场需求偏离，这些都是小微企业发展中面临的困境[2]。 (二)小微企业发展中存在的“小、低、散”的弱势小微企业由于发展规模小，经济和技术实力弱，企业的产品科学技术含量偏低，同时在发展的过程中各个企业不能形成规模式的发展模式，因此导致小微企业在市场竞争中处于弱势地位，这也是造成客户对小微企业不信任，客户关系维护与管理困难的根本原因。 (三)不正当竞争导致的效益低下由于市场竞争的激烈性和小微企业自身发展规模较小的原因，因此一部分小微企业为了求得市场竞争中的生存和发展往往会采取不正当的非法竞争手段来压缩产品生产成本谋求发展[3]。同时为了与大型企业竞争，一部分小微企业会在生产过长中偷工减料、以次充好等方式来降低产品价格，这些行为严重的损害了企业的市场信誉，不利于客户关系的维护[4]。 (四)小微企业人才资源匮乏由于小微企业发展规模小，经济效益低下，造成企业的工作环境差，人员的薪资待遇水平低，以及不合理的工作时间安排等，因此大部分的小微企业在发展过程中很难留住人才，小微企业的发展面临着人才短缺的尴尬现状。这也是小微企业客户关系管理工作难以开展的重要原因。 (五)小微企业的信息系统不完善，信息数据采集水平低小微企业的信息系统和信息采集水平关系着客户资料的收集和分析，也影响着客户关系的管理和维护。然而在实际的发展过程中，大部分小微企业都面临着信息系统不完善，信息数据采集水平低的现状，严重的阻碍着小微企业良好的客户关系关系，不利于企业的长远发展。 四、新形势下小微企业完善客户关系管理的措施分析 (一)转变客户关系管理观念在客户关系管理中，小微企业对客户的认识和观念至关重要，小微企业的客户关系管理不只是简单的技术和软件的应用，更是新的市场环境下企业管理思想和管理模式的转变。客户关系管理涉及到企业管理的各个层面和环节，因此小微企业的领导必须提高对客户关系管理的重视，转变传统管理观念。 (二)建立并优化客户关系管理制度制度的完善有利于具体对策和管理行动的实施。因此在小微企业的客户关系管理中首先应建立完善的客户关系管理相关制度，优化客户关系管理人员的组织结构，与客户间建立有序、完善的关系合作网，不断畅通客户关系沟通渠道和客户信息获取渠道，不断掌握客户需求变化，为客户提供全面的服务和产品[5]。同时要建立完善的客户信息反馈渠道，及时了解客户意见，尊重客户意见并及时改进。 (三)重视对客户数据的采集客户的数据资源对于小微企业掌握客户需求和客户需求的变化具有重要的作用。因此，小微企业在管理当中应该不断畅通客户信息的获取渠道，定时与客户进行良好、有效的沟通，企业领导层应该提高对客户信息资源收集的重视力度，利用现代化的信息设备和资源，建立完善的客户信息收集和分析平台，及时掌握客户的动态，为企业营销战略的实施和调整提供有力的数据支持。 (四)客户分层，实施差异化的客户关系管理小微企业的客户关系管理的基本原则是以客户为中心，因此企业必须提高产品和服务质量，并及时调整相关经验策略，不断满足客户的需求，与客户形成长期、稳定的发展关系。实施差异化的客户关系管理是因地制宜，具体问题具体分析方法的最佳体现，企业应该看展定期的培训，让公司的所有员工都了解并掌握差异化管理的内容和核心，以便在日常工作的开展中遵循差异化的管理原则，提升客户满意度[6]。企业营运ABC管理方法对企业掌握的客户资源实施细化分层，重点关注重点客户需求，建立完善的客户回访机制，了解客户意见和需求，提高企业的客户满意度。 (五)加强高素质人才的引进企业的人才引进和人才培养对企业的发展至关重要。小微企业在市场竞争中力量相对薄弱，因此优秀的人才对小微企业的发展具有更为重要的意义。小微企业的领导层应该提升对人才引进的重视，提升企业人才整体素质。在发展过程中企业应该与高校建议良好的人才培养机制，同时尽可能提升企业的薪资待遇，留住优秀人才，为小微企业的进一步发展提供良好的人才基础[7]。 (六)确保客户关系管理的资金供应企业的经济活动离不开资金的支持，对于小微企业的发展资金起着更为重要的作用。同样的，在小微企业进行客户关系管理的过程中，资金的作用也至关重要，因此企业应该将客户关系管理中所应用的相关技术和软件以及人才等都列入到企业的费用预算中，提升客户关系管理中的资金支持力度，做好客户的拜访与服务回访工作，赠予客户具有纪念价值的礼品等，与客户建立良好的合作关系，完善小微企业的客户关系管理[8]。 五、结论 我国小微企业的快速发展和成长对我国经济发展既有重要意义，小微企业适量的增多和发展规模的不断提升为我国提供了充足的就业岗位，有效解决了我国剩余劳动力的就业问题，因此关注小微企业的发展具有重要的经济意义和社会意义。小微企业的发展过程中面临着一些列问题，其中小微企业的客户关系管理问题是直接影响小微企业发展的关键性因素，良好的客户关系维护和管理能够帮助小微企业扭转困境局面，有效的开拓市场，在激烈的市场竞争中求得生存和发展。 作者：司杨 单位：曲靖师范学院、 客户关系管理论文范文:铁路货运中心客户关系管理 摘要： 在阐述铁路货运中心客户关系管理现状的基础上，分析铁路货运中心在客户关系管理中存在的问题，提出通过建立客户分级管理，开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台，建立规范化的客户满意度调查模型等新型管理机制，实现铁路货运客户关系科学化、规范化管理，从而提高铁路货运客户满意度和忠诚度。 关键词： 铁路货运；客户关系管理；客户满意度 客户关系管理是一个通过管理企业与客户之间的关系，培养企业客户和合作伙伴对企业及产品有更积极的偏好和喜好，留住客户和合作伙伴，以此来提高企业业绩的一种管理方法[1]。客户关系管理源于“以客户为中心”的新型商业模式，是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制。随着铁路货运组织改革的不断深入，铁路货运市场化运作在不断推进，铁路货运中心作为直接与市场接触，直接和客户面对面的部门，面对竞争激烈的货物运输市场，正在逐步向以客户为中心经营战略转化。在新的战略条件下，建立正确的客户关系管理机制，采用恰当的方法，建立良好的客户关系，提高客户满意度，提升客户忠诚度，是铁路货运中心经营管理中的一项重要工作，是提升铁路货运中心市场竞争力的必然要求。 1铁路货运中心客户关系管理现状 （1）缺乏系统的客户关系管理经验。由于铁路货运中心开始市场化运作时间较短，对于市场化后的经营和管理缺乏经验，还不具备系统的客户关系管理机制，没有形成完善的客户关系管理制度，开发新客户和维护老客户的方法和工作流程较为落后，有时不得不以损失自身利益来维系客户，在客户关系管理方面与成熟的物流企业比较还有差距。 （2）缺乏有效的客户关系管理方法。目前许多较为成功的物流公司建立了客户关系管理平台，通过客户关系管理平台管理公司客户，完成客户服务及相关数据的收集和分析，通过客户关系管理平台完成客户服务的跟踪和满意度调查等。而铁路货运中心的客户关系管理，尚没有专业的管理工具。虽然铁路货运制票系统和95306电商平台可以完成部分客户信息的收集工作，但距离客户关系管理要求的时效性、完善性仍相差很远。例如，铁路货运中心多数客户分析数据仍然通过营销相关人员手工整理，各职能部门间对相同客户的信息不能共享，造成货运中心不能及时响应客户需求变化。同时，缺乏对客户数据的发展分析及有效跟踪。 （3）市场客户定位不科学。铁路在过去的客户管理中通常将满足大客户的需求放在首位，铁路运输资源的请求、调配和运输等都是优先满足大客户。但是，铁路对大客户的定位局限于运量大的国有大厂矿，缺乏综合考虑客户的运输物品数量、发展前景及客户信誉度等多方面因素。而一些有着良好市场前景的中小型规模客户，再经过几年的发展市场占有率将会迅速提高，由于铁路没有对这类客户给予足够重视，导致客户流向公路或运输市场上的其他竞争对手。 2铁路货运中心客户关系管理解决方案 2.1建立客户分级管理 2.1.1客户的分级 （1）确定影响因素和权重值。基于客户在运输市场中的综合表现，确定客户影响铁路货物运输的诸多因素，根据各个因素对铁路货物运输影响程度的大小分配不同权重[2]。根据目前铁路货运中心的情况，主要考虑以下影响因素：客户能带来的运输收入、客户运量规模、客户发展前景和客户信用状况。项目权重值的确定，在不同的时期或不同地区关注的因素不同，由于客户能带来的运输收入是铁路货物运输追求的最重要的目标，其权重应为最高，定为40%。客户的运量规模是铁路获得稳定运输的来源，权重定为30%。客户的信誉状况是客户在市场中履行责任和遵守合约的综合表现，对于铁路运输企业来说，客户的信誉度直接影响着铁路与客户相处的方式，权重定为20%。客户发展前景是铁路货运中心应关注的因素，权重定为10%。 （2）根据各影响因素权重和评价分数对每个客户进行综合评价得分。各影响因素的评价分数可以来自货运中心、营业部和营销人员对一个客户的评价，也可以来自后面的客户关系管理信息系统，采用百分制。客户综合评价得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S为客户的综合评价得分，i为影响因素序号，n为影响因素最大序号，Wi为第i项影响因素的权重，Mi为第i项影响因素的评价分数。 （3）根据客户的综合评价得分对客户进行分级。若将91～100分划分为A级，将81～90分划分为B级，65～80分划分为C级，65分以下划分为D级。 2.1.2客户分级管理客户分级管理是在客户分级的基础上，针对级别不同的客户采取不同的客户服务和维护措施[2]。A级客户是最重要的客户，可以为货运中心带来最大利润，该类客户应享受中心级维护，在铁路运输资源分配、运输产品设计、货物运输组织和服务上给与重点满足；该类客户由中心管理层出面建立和A级客户的沟通办法，定期回访，开拓合作范围，达到建立长期战略联盟的目标。B级客户略逊色于A类客户，是铁路在货物运输市场上重点争取的客户资源，该类客户可能有很好的发展前景，如果放松客户管理，可能就会成为竞争对手的资源；该类客户由中心营销部门和营业部共同负责维护，通过开发增值服务、提供特色服务等满足这类客户的需求，逐步建立稳固的合作关系。C级客户一般运量规模不是很大，游离于铁路和其他运输方式之间，灵活性比较大；该类客户应由营业部重点关注，充分利用铁路局的政策争取这类客户，并且建立对该类客户的定期回访制度，关注其需求变化。D级客户是综合得分最低的一组，这类客户对货运中心的利润影响很小，但是应注意此类客户的数量变化，当此类客户数量非常多时，形成积少成多的效应，铁路货运中心应主动采取相应措施吸引住这部分客户，该类客户应由营业部和营业网点营销人员维护，做到电话回访，并将客户变化情况定期汇报至中心管理科室。货物运输客户随着市场会不断变化，其运输品类和运输规模都不会静止不动，因而对客户的分级管理也是动态的，应定期更新客户分级表，根据变化情况及时调整客户关系应对策略。 2.2开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台开发适合铁路货运中心的客户关系管理平台有助于统一管理客户，以及实时分析客户信息。客户关系管理信息平台开发应包括后台数据库设计、编程语言选择、平台工作模式选择和实现功能设计等，其中重要的是后台数据库设计和功能设计[3]。数据库设计要求信息的丰富性，如客户行为习惯、客户关注重点等，客户信息越丰富越利于客户数据分析，同时应注意与现有铁路其他信息平台的对接(如货运制票系统，95306平台等)，最大限度地实现数据共享，以避免重复工作。客户关系管理信息平台实现的主要功能如下。 （1）客户信息维护功能。客户信息维护功能主要实现客户信息的录入、获取、维护等功能。客户信息维护是客户关系管理信息平台最基础、最重要的部分。客户信息是货运中心的一种宝贵资源，这些资源在不同的营业部间往往不共享，货运中心应对所有的客户资源进行整合，统一管理。客户信息基础数据是跟踪客户、统计分析数据、开展各种服务的前提[4]。客户信息来源是多方面的，包括营销人员平时和客户直接接触的记录信息、来自其他应用系统的接口数据，以及来自货运市场的报告等。 （2）客户数据分析功能。客户数据分析功能是在客户信息维护的基础上，当具备大量的客户信息数据时，自动进行数据计算、分析，输出有整体客户增减情况分析，各级别客户的变动情况图表等，重点应围绕客户服务功能类别，输出对客户服务功能需求分析、意见投诉等的统计分析。 （3）客户服务功能[5]。客户服务功能主要实现接受客户投诉、在线解答客户问题、接受客户意见反馈等。 （4）预警功能。预警功能包含运量波动预警、客户需求变动预警等。当客户运量波动较大时，自动显示预警信息，以便引起重视并且提交到中心管理层，进行原因分析，制定更适合的客户维护服务。当客户需求变化较大时，提示客户需求变动预警信息，以便及时进行原因分析，制定相应的客户维护服务。预警功能可根据需要进行开发。 2.3客户满意度调查客户满意度调查是检验客户对铁路提供的运输产品和运输服务是否满足其期望和需求的过程。客户满意度调查作为客户关系管理的一部分，是对铁路服务结果的验证，也是铁路货运中心持续改进和完善服务、捕获客户需求变化的重要途径。铁路货运中心客户满意度调查应从运输产品，服务过程和增值服务3个方面考虑[6]，建立客户满意度调查指标体系如表1所示。根据客户满意度一级指标的重要性对其赋予相应的权重，结合当前铁路货运中心的具体情况，对运输产品、服务过程和增值服务3个一级指标的权重分别赋值为45%、30%和25%。二级指标是对应的一级指标的属性，通过问卷调查，获得客户满意度二级指标得分，则客户满意度D可以表示为式中：cij为二级指标Cij对应的得分，cij取值范围为0～100；ni为第i个一级指标对应的二级指标的个数；ai为第i个一级指标对应的权重。 2.4建立客户关系管理相关制度如果没有相应客户关系管理相关制度做保障，即使再好的方法和工具也难以达到预期效果。因此，货运中心应建立相应的客户关系管理相关制度，将客户关系管理上升到战略角度[7-8]。例如，建立客户关系管理岗位职责制度，做好从中心领导层、中心职能科室到营业部、营业网点和一线营销人员的责任分工；建立客户信息保密制度，保证客户重要信息的安全。通过将客户关系管理逐步向制度化、规范化和科学化转变，创造铁路货运中心良好的客户关系氛围，在提高客户满意度的同时，提高客户的忠诚度。 3结束语 建立科学的客户关系管理机制是铁路货运系统深化改革的一个重要方面。但是，建立和完善客户关系管理不是一蹴而就的事情，需要从上到下统一思想，形成合力，铁路局层面应做好运输服务的过程监控，铁路货运中心应做好客户需求的动态追踪，并且随着市场和客户需求的改变，及时在客户关系管理中做出响应，逐步建立适合铁路货物运输市场的客户关系管理，从而形成一种理想的客户关系管理状态。 作者：郝艳华 单位：北京铁路局天津货运中心 客户关系管理论文范文:客户关系管理课程的教学探讨 摘要： 随着我国教育事业快速发展，高职院校的教育水平进一步提升。物流管理专业的设置，让高职院校的教育体系更有时代性特征。《客户关系管理课程》是物流管理专业的必修课程，也是基础课程。利用《客户关系管理课程》教学，让学生了解与客户交流的技巧，促进学生掌握更科学的营销策略，有利于教学质量提高。对《客户关系管理课程》教学方法进行创新，改革教育理念，才能培养出更优秀的物流人才。 关键词： 物流管理；客户关系；内容；环节；创新 在人才市场需求发生变化的今天，高职院校物流管理专业教育思想与方法也发生了改变。客户关系管理，受到高职物流管理专业教师的重视，越来越多的高职院校开始开设客户关系管理课程。这一课程教学内容涉及面较广，学科交叉，是一门综合性课堂。摆脱传统教学模式只重理论不重实践的问题，才能实现客户关系升级与优化。 一、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学存在的问题 （一）客户关系管理课程性质复杂《客户关系管理课程》具有多学科交叉的性质，在学习中，学习者不仅要涉猎多学科知识，而且要有计算机操作能力。通过课程学习，掌握客户沟通方法，学会利用CRM软件，甚至学会制作简单且实用的软件。《客户关系管理课程》具有实践性，与学生就业能力提高密切相关，高职学生只有具有较强的沟通能力才能投入到实践活动中。《客户关系管理课程》是市场营销等专业的必要课程，学习者不仅要掌握客户关系管理概念与原理，还要建立以客户为中心的理念，了解系统开发知识与商业模式知识等。 （二）客户关系管理课程教学计划不足许多开设《客户关系管理课程》的高职院校，将此课程作为市场营销专业的基础课程，没有将其与物流管理专业教学结合在一起。在部分高职院校物流管理专业教学中，教师认为《客户关系管理课程》不尽重视，课堂上主要利用灌输式的方法让学生了解客户关系管理的相关知识。这样的课堂过于枯燥，不仅不利于学生掌握知识，更不利于学生应用知识。还有学校直接利用适合信息管理专业学生的课件给物流管理专业学生讲解，导致课堂学习与实践脱节。 （三）客户关系管理课程教学与考核方法有漏洞在物流管理专业教学中，教师利用案例向学生讲解客户关系的类型及维护方法，只顾着将理论知识传递给学生。在这样的课堂中，学生很难通过师生互动参与其中。学生没有机会通过独立思考获取有效知识，更无法将《客户关系管理课程》知识转变为自己的能力。在课程考核方面，笔试考核方式应用最为普遍，学生只需要背书就可以应付考试，考试成为一种形式，并不能了解学生真实水平。 二、高职物流管理专业《客户关系管理课程》教学优化方法 （一）优化《客户关系管理课程》教学内容在高职院校开设的《客户关系管理课程》中，原理、技术与应用是最为基础的模块。面向物流管理专业学生实施教学时，教师应当对教学内容进行有效调整，使课堂教学内容更具有针对性，体现出客户关系管理课程教学的价值。新时代的教师要有勇气打破教材对课堂教学的限制，利用教材中的可利用之处，于课外引入有特色的内容，才能保障教学质量。教师可以将客户关系管理课程中的教学内容分成不同项目，如“开设一家物流站”项目中，教师可以讲解关系的基本概念与原理。在“物流站所用CRM系统”项目中可以引导学生熟悉这一系统的使用与维护方法，学习不同客户关系对应的系统构成要素。在“今天你收快递了吗？”的项目中讲解CRM系统的数据开发内容。将客户关系管理课程内容与学生的专业、未来就业结合在一起，提高课堂教学价值。 （二）优化《客户关系管理课程》教学方法首先，教师可以利用案例教学法实施教学。一直以来，案例教学法都是客户关系管理教学中最为有效的教学手段。课堂中，教师一味向学生传递理论知识，会让学生的学习兴趣逐渐消失。要激发学生活力，教师可以在课堂中做学生学习路上的引导者，引导学生发言，鼓励学生分享自己了解的案例。让学生通过案例提供与分析变得活跃起来，是构建高效课堂的重要手段。其次，教师可以利用体验教学法实施教学。客户关系、客户忠诚度与满意度、客户关系的价值等，都是客户关系管理课程的重要内容。为了让学生更真切地了解何种方法最为有效，教师可以鼓励学生在课堂中进行角色扮演。通过扮演销售人员、顾客及售后人员，丰富学生的职业经历，树立正确的客户观念。最后，教师可以利用多媒体实施教学。随着科学技术的快速发展，物流管理行业的工作形式也在转变，计算机已经成为物流管理工作的得力助手。将多媒体技术引入课堂，让学生熟悉计算机设备的同时，利用计算机向学生展示视频教程，引入微课，有利于学生学习眼界开阔。 （三）优化《客户关系管理课程》考核方式考核方式的优化，对于学生学习热情提高十分有益。传统笔试，虽然会给学生复习动力，但无法让学生体会到学习的乐趣。突出客户关系管理课程的实践性，教师可以创新考核方式，将面试或者实践活动作为最终考核方式。比如，为了考查学生维护客户关系的能力，教师可以设计不同情境，自己扮演客户，学生扮演物流管理者，让学生在真实的情境中解决问题。比如，快递丢件问题、快递损坏问题都是很好的选择。 三、结语 在高职教育不断改革的今天，高职教育工作者应当积极掌握全新教学理念，对个人教学角色进行有效转变。用丰富的教学内容吸引学生注意力，用创新教学方法激发学生学习兴趣，才能让物流管理专业学生意识到客户关系的重要性，成为维护与发展客户关系的能手。 作者：邹娟平 单位：湖南环境生物职业技术学院 商学院 客户关系管理论文范文:客户关系管理在汽车营销中的运用 摘要： 就客户关系管理如何在汽车营销中的运用进行了有效的探讨，旨在为行内提供参考借鉴，共同促进CRM在我国汽车营销中成熟运用。 关键词： CRM；汽车营销；作用表现 汽车产业是我国GDP增长的重要支柱产业之一。近年来，随着国家经济高速发展，汽车整体行业也保持着持续高速增长的态势。但市场表现出销量大幅度激增，企业利润却一直在下降，由此可见，在后市场时代，汽车营销市场的核心竞争力，已从以产品为中心经服务阶段环节转移到了以客户为中心[1]。因此，汽车企业要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，生存发展的关键是必须了解客户的信息与需求，提升客户的满意度与忠诚度，增加市场份额和减少运营成本，从而取得差异化竞争优势，这督促汽车企业迫切需要选择创新的营销模式。而产生于IT技术支持下具有现代服务营销理念方法的客户关系管理，简称CRM，既是管理思想，又是解决方案，同时也是一套应用软件，因此有着非常适应行业发展趋势和企业营销需要的创新模式背景[2]。只不过目前其在我国汽车营销中的运用还属于起步阶段。因此，如何在汽车营销中做好有效性的运用，非常值得探讨，可为行业内提供一些参考借鉴。 1客户关系管理对汽车营销的重要性 CRM在汽车营销中的运用，须首先从思想上加强对其重要性的理解与认知，以便更好地指导实务性操作。其重要性表现在四个方面：一是通过CRM，汽车企业可提升客户的忠诚度，加快培养铁杆忠实的客户群，同时更好地维护巩固老客户。据相关研究测算，开发一个新客户成本会是维护老客户的6～8倍[3]，可见客户关系管理还可极大降低汽车企业的经营成本。二是通过建立的CRM平台，汽车企业可进一步改善原有营销服务，提供给客户更多的是个性化服务。而且客户只需一次“点击”就可完成多项业务，这样也帮助汽车企业提高了营销工作质量和效率，并顺利实现向现代科学管理的模式转化。三是加强CRM在汽车营销中的运用效果，能够使得口碑宣传效果更佳，为企业实实在在节省了一大笔广告成本费用资金的支付。四是成功运用CRM，能够帮助汽车企业在瞬息万变的市场环境下，在客户需求不断的变化中，有针对性地做出迅速反应，从而增加企业销售准确率和客户成功率。 2客户关系管理在汽车营销中有效运用的具体实施 在汽车企业激烈竞争的市场环境下，只有在汽车营销中建立起、运用好CRM，真正发挥出客户关系管理的功能作用，才能改变企业在营销中的不利之势，确保企业的可持续性发展。从目前汽车企业的客户关系管理现状来看，还存在着如：不能实时动态掌握客户资源和客户需求等情况；缺乏全面、准确的量化统计分析，造成响应市场慢；客户满意度和忠诚度持续下降，潜在客户流失等，这些问题的存在，都已充分地说明了现行汽车企业薄弱的客户关系管理，成为严重制约企业未来发展的瓶颈。因此，必须寻找一种能以客户为中心的营销创新模式。然而要在企业中实施CRM，也并非是件易事，因它涉及面很广，是一项复杂的系统性工程，需要汽车企业大胆创新，从以下几个方面有效地开展工作。 2.1要有一个明确的实施目标要在汽车企业中实施客户关系管理，首先必须制定出实施CRM的具体目标，并层层分解，落实相对应的责任部门与人员。尽管CRM本身对汽车营销具有许多重要的功能作用，但毕竟每一家汽车企业营销中的原有客户关系管理问题存在的情况不一，因此，应该在此基础上，体现出不同细化侧重点目标，最后实现共同的大方向目标，那就是为客户提供差异化的增值服务，从而提高客户满意度，占领市场，增加销售的量、收入和大幅降低成本。 2.2必须实现流程的再造在汽车企业营销中运用CRM，需要对原有企业组织结构和业务流程实现再造，使它们更加适应客户关系管理，并与其系统软件相匹配，从而为CRM顺畅运用提供必要的保障条件。1）组织机构再造。一方面新增设客户关系管理中心，作为与客户交流沟通的重要平台和窗口。架构可分为呼叫中心、数据管理和客户服务三部分[4]，主要从事收集客户信息、解决客户意见建议，提供客户咨询服务；分析市场和回访客户；提升企业品牌形象，培育客户品牌忠诚度等。中心以满足广大顾客需求为终极目标，重视对顾客声音倾听，对顾客疑问快速解答和顾客意见高效回应，从而进一步保持企业与客户的良好关系。另一方面是围绕客户中心，重新对企业原有等级森严的金字塔式组织结构进行变革，建立起扁平化的新组织结构，从而削减企业内部管理层次,一切围绕着客户生命周期过程来传递沟通信息，杜绝以往以部门为界限，增强灵捷性。2）业务流程再造。按照CRM系统，需要针对原有汽车企业营销业务管理流程进行再造，其中主要包括如：①订单管理流程再造：将客户需求纳入到销售订单体系，实时查看所需车辆的供求关系，从而节省双方费用也提高工作效率。②客户数据管理流程再造：建立客户档案、市场预测和客户挖掘三个核心管理点，帮助企业拥有精确广泛的客户数据库，使寻找潜在客户工作效率更高更加合理化。③销售管理流程再造：以客户关系所处不同生命周期阶段，采用相应市场营销组合动态管理目标客户资源，从而达到互动双赢，实现长期价值。④客户关怀管理流程再造：在客户开发阶段，通过企业网站、销售热线、展厅接待等方式收集、筛选、确定潜在客户，转化为保有客户。在客户生命周期探索、形成、稳定阶段，收集成交客户建议意见,改善公司自身管理服务不足,提供超值的、让客户感动的关怀服务，赢得客户信任，有效管理成交客户。⑤客户服务流程再造：在统一CRM策略指导下，为每个客户建立完整、唯一的终生档案，实现预约及后续服务工作。 2.3掌握分配好具体实施步骤实施CRM不是件容易的事情，不可能买来一个软件安装好就可以了，还须在企业统一部署规划下分步实施，而且系统还会牵涉到与多个内部、外部接口和整合，因此实施是一个长期性过程，需讲究一定方法和策略，切忌操之过急。同时要保障其运用成效，还要注重对具体实施步骤的掌握与分配，切忌无头序地、盲目性地、随意性地操作。可将CRM具体步骤大致分四个阶段。每一阶段实施内容分别为：建立统一汽车企业客户信息中心，整合各方面客户数据，使其更有价值性，并具有系统化与细分化，从而集中管理好客户信息；开拓和强化客户与汽车企业交互的多接触触点，同时开展多点采集客户信息机制，从而提高企业内部协作效率；对客户关系管理由设计人员在安装过程中，进行必要测试，并将测试报告及时提交；对客户关系管理软件系统核心使用者进行集中培训，并对CRM操作进行测试，从而使整个系统能够真正发挥作用。 3结语 在日渐竞争白热化激烈的汽车行业里，客户关系管理可帮助汽车企业构建起核心竞争优势，最终实现公司利润和客户价值的双赢目标。但CRM作为一个管理项目，是一个长久性的工作，只有起点，没有终点，其运用成效的取得，还在于一路上的大胆创新与不断从实践中总结探索。 作者：王春明 单位：辽宁广播电视大学 客户关系管理论文范文:商业银行中应用客户关系管理分析 摘要： 根据商业行业的发展情况来看，客户关系管理发挥着非常重要的作用，是维系客户与银行的重要纽带，对于促进商业未来长远发展有着重要影响。本文就商业银行客户关系管理的主要内容进行阐述，对客户关系管理在商业银行应用的重要意义进行探讨，对客户关系管理在商业银行应用的问题和策略，以促进我国商业银行更快、更好的发展。 关键词： 客户关系管理；商业银行；应用 在市场竞争不断加剧和高科技技术不断推广的新形势下，商业银行的很多产品都存在一定相似性，使得客户存在随时将业务转向其他银行的可能性，因此，留住老客户、发展新客户是当前商业银行客户关系管理的核心内容，必须给予高度重视，并制定合适的对策，才能真正获得更多客户的信赖和支持，最终促进商业银行整体效益不断增长。 一、商业银行客户关系管理的主要内容 每个商业银行在开展各种业务时，都需要客户提供相关资料，并递交相关申请单，因此，他们有着比较完整的客户资料，对于客户的资金流通情况有比较清楚的掌握。在实践过程中，客户关系管理的主要目的是维系现有的老客户、发现优质客户和合理分化客户质量，从而为商业银行开展相关业务提供可靠参考依据。总的来说，商业银行客户关系管理的主要内容主要包括如下几个方面： 1.客户信息有效维护。在客户关系管理中，客户信息的有效维护是非常重要的组成部分之一，对于提高客户信息真实性、准确性等有着极大作用。与此同时，根据客户的相关信息，商业银行会建立合理的价值评估体系，以对客户进行准确分类，从而提高客户办理相关金融服务的满意度。由此可见，商业银行通过整理、分类比较完整的客户资料，可以实现客户贡献数学模型、分值评估等合理构建，对于促进商业银行长远发展有着重要影响。 2.客户营销管理。在社会不断发展的情况下，商业银行的客户变得越来越多样性，因此，客户营销渠道也相应的增多，不仅有柜台服务、电话银行，还有网上银行、手机等。所以，客户关系管理需要对不同的客户进行准确记录和分类，才能为客户营销做好铺垫，以在全面分析客户营销活动效果的基础上，综合评价商业银行提供的相关服务，对于客户对银行的信任度有着极大影响。 3.客户销售管理。目前，我国较多商业银行已经对客户经理制度给予高度重视，通过客户激励的方式向客户推销和讲解各种产品，不但能现场为客户提供相关帮助，还能接触相关便携式电脑、移动通讯设备等为客户分析，从而让客户全面、详细的了解整个产品的情况，对于获取最真实、最可靠的客户反馈信息有着极大作用，是满足客户更多需求和提高营销业绩的重要途径。 4.客户服务管理。在充分利用各种技术和终端软件的情况下，商业银行可以获得比较全面的客户信息，如手机银行、网上银行、网点服务等，是客户关系管理的重要内容之一，不仅有利于提高商业银行的服务质量，还能促进商业银行客户服务方式更加多样化，对于促进商业银行未来可持续发展有着重要影响。 二、客户关系管理在商业银行应用的重要意义 在各种商业银行不断增多的情况下，金融环境变得越来越复杂，大大提高商业银行的管理难度，不仅要对产品竞争给予高度重视，更要加强客户关系管理，才能更好的促进商业银行进一步发展。 1.促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变。根据商业银行的运营情况来看，当前的收入来源主要是利息，在金融市场快速发展和经济全球化发展趋势不断加剧的新形势下，企业客户、个人客户的数量变得越来越多，在一定程度推动商业银行金融产品的多样化发展，因此，金融服务、金额创新产品方面等收入也成为银行获取经济效益的重要途径之一。这种形势下，传统的经营模式已经很难获得很好的经营利润，必须提高全体员工对客户关系管理的认识和重视，全面加强客户关系管理，才能真正促进商业银行经营模式不断向着新精英模式方向转变，最终促进客户关系管理在商业银行中有更广泛的应用。在实践刚从恒指，客户关系管理的合理应用，有利于改善商业银行和客户之间的管理模式，并使商业银行内部的各种资源得到最有效利用，已在全面、分类和集中管理各个领域涉及的与客户相关的信息的基础上，有效提高商业银行的管理效用，对于降低商业银行的运营成本、提高服务质量和客户满意度等有着极大作用。 2.促进商业银行在金融业中的核心竞争力不断提高。在外资银行不断增多大环境下，我国金融市场的快速发展，给商业银行核心竞争力提出了更高要求，不但要注重金融产品的多样化和多元化，还要加强客户关系维护、管理和合理运用，才能真正提高商业银行的综合实力。由于外资银行会吸收我国很多公司客户和个人客户，致使商业银行客户量不断减少，并且，外资银行的服务更加优质，不但能提高公司客户与个人客户投资理财的利润，还能真正吸引更多客户，给我国商业银行长远发展造成极大不良影响。因此，高度重视客户关系管理问题，不但增强商业的信用办卡影响力，还能降低商业银行的风险，对于提高商业银行的核心竞争力也有着非常的作用。 3.以客户为中心的业务流程、系统架构的发展需求。目前，国内外很多银行都已经经历了一产品、市场为发展中心的阶段，因此，在我国各种银行管理体制不断改革的情况下，商业银行的管理水平、服务水平等都得到了快速提高，不仅开发出更多产品，在客户心目中的地位也得到更好的巩固，对于促进商业银行长远发展产生着重要影响。因此，在这种形势下，商业银行必须高度重视客户关系管理，加强业务结构调整，注重信贷业务的多样化、多元化发展，才能更好的满足以客户为中心的业务流程、系统构建的发展需求，最终促进商业银行整体效益快速增长。例如：以客户为服务中心，简化各种业务的办理流程，提高服务质量，并注重产品营销的差异化，对于获取更多客户的信赖和支持有着极大作用。 4.非金融或其它金融机构带来巨大竞争压力。在信息技术和网络技术不断推广的情况下，新金融机构的数量不断增多，给个人客户、公司客户提供了更广阔的选择空间，如果保险公司、基金公司等。与此同时，商业融资公司、企业、工商企业等非金融机构逐步深入金融领域，大大提高商业银行的竞争压力。因此，注重客户关系管理的科学应用，建立与金融市场发展和客户需求相符的管理制度，才能使银行和客户真正形成稳定、和谐的关系，最终为商业银行可持续发展提供重要支持。 三、客户关系管理在商业银行应用的问题和策略 目前，商业银行已经触笔建立了客户关系管理的系统模块，虽然还处于初级发展阶段，但在商业银行核心竞争力提升上发挥的作用已经越来越重要。对客户关系管理在商业银行中应用的整体情况进行全面分析来看，其存在的问题主要体现在如下几个方面：一是，进程比较缓慢。从开始很难接受“顾客至上”理念的情况到逐步融入商业银行客户关系管理，员工的认识、重视程度都不够高，致使客户关系管理的深层意义无法得到准确理解。与此同时，商业银行部分员工的服务意识不够强，主动服务意识非常薄弱，片面的认为有需求的客户会主动到银行来，给商业银行留住老客户、开放新客户带来极大阻力。二是，没有可行、合理的理论指导。最先开始，客户关系管理是在国外不断推广的，因此，国外在管理理念、相关条件、科学技术系统支持等方面都已经比较完善，但与我国商业银行的发展并不能完全符合。因此，客户关系管理在我国商业中应用，出现一些不良情况，很难被我国较多商业银行多接受，并且，没有可行、合理的理论指导，大大影响客户关系管理在商业银行应用的实际效果。三是，计算机水平整体不够高。在受到计算机水平影响的情况下，客户关系管理的很多数据库得不到有效建立和完善，客户的信息也无法及时更新，从而导致客户信息混乱、不完整和不准确等问题存在。与此同时，商业银行客户的信息不够信息化、不全面等，根本无法真实反映客户的具体情况，最终影响客户关系管理应用的整体效用，大大降低商业银行各种决策的科学性和可行性。四是，经营体制急需改进和完善。目前，较多商业银行的经营体制都是阶梯式模式，并且，以追求利益为目的的经营理念也有着极大影响，从而造成客户信息结构不够完整和不真实。与此同时，各种决策的讨论时间较长、牵涉范围较广，大大降低商业银行的客户服务效率，致使较多客户流失，最终无法留住老客户。根据上述客户关系管理在商业银行应用存在的相关问题，在实践过程中应采取的策略主要有如下几个方面：首先，注重客户关系管理系统的不断优化。由于客户关系管理的应用需要较高的技术水平，因此，科学优化服务流程，快速转变管理理念，才能让客户对商业银行的形象有新的认识，并加深客户对各种金融产品的理解，对于提高商业银行的服务水平有着极大作用。其次，注重服务模式、营销方式等的创新。在社会、经济快速发展的新形势下，商业银行想要更好、更快的发展，就必须高度重视客户关系管理，加强服务模式、营销方式等的创新，才能真正改善银行和客户之间的关系，对于及时解决客户提出的相关问题有着重要影响。最后，注重专业人才培养。在商业银行的长远发展中，客户关系管理的科学应用，需要专业人才提供支持，才能真正提升商业银行的综合实力，从而在不断升级服务系统、更新服务方式等基础上，推动商业银行的现代化、信息化发展。四、结语综上所述，在我国市场经济快速发展的大环境下，根据商业银行的实际情况，注重客户关系管理的合理应用，提高全体员工对客户关系管理的重视，并全面落实上述几个策略，对于提升商业银行的服务水平、管理效用等有着重要作用。 作者：林轶君 单位：交通银行三明分行 客户关系管理论文范文:汽车销售店客户关系管理探究 ［摘要］ 国内汽车行业已逐步由十年发展的“黄金期”进入到“平稳期”，面对新形势，如何提高客户满意度与忠诚度，是企业获取利润和提升竞争力的关键。客户关系管理是企业保持与客户关系的重要手段，文章旨在以一汽丰田4S店为例，通过分析我国汽车行业的发展环境以及该公司客户关系管理现状，对其中存在的问题提出相应的解决策略。 ［关键词］ 客户关系管理；丰田4S店；客户满意度 1引言 汽车行业是一个技术密集型、资本密集型的行业。纵观我国近几年汽车行业的发展，产销量呈现波动下滑的趋势。究其原因，一方面国际经济环境的持续低迷，给我国的制造业和进出口贸易带来一定的冲击；另一方面国内的消费者越来越趋于理性，个性化消费需求不断增多，对产品性能、价格、款型及服务等的要求也越来越高，在不同程度给汽车行业的发展带来巨大挑战。对于日系汽车而言，不仅受到消费环境变化的影响，还要面临着国内外汽车品牌竞争和国内政治关系的双重压力，据相关数据统计，自2010年以来，日系车在国内的市场占有率已连续四年出现下滑。对此，要想保持在国内汽车竞争市场中的一定地位，就需要转变经营理念，将重心从以“产品为中心”转移到以“客户为中心”上来。客户关系管理是近年来我国汽车业务管理领域的一个重要内容，在当前汽车刚需且市场疲软的情况下，通过充分利用客户关系管理提升企业服务质量，维持与客户的关系，对于提升客户满意度及忠诚度，实现企业利润具有重要意义。 2我国汽车市场发展现状 综观中国近十多年来汽车行业的发展，经历了从快速增长到向饱和期过渡的阶段。2001年，中国加入世界贸易组织，给中国的对外贸易市场带来很好的机遇，不仅带来大量的资金、先进的研发技术和管理理念，同时国家给予了许多优惠政策，国内汽车行业蓬勃发展，迎来难得一遇的“井喷期”。但2010年之后，随着国家的刺激政策逐渐退出，金融危机造成国内外消费市场低迷，以及生产成本的不断上升，汽车消费市场又逐渐趋于平稳。从发展特点来看，主要表现在：①自主创新能力不足。我国的汽车在核心技术领域、品牌服务等方面相较于日、美、韩、法、德等主要外资派系仍表现出一定的差距；②消费理念发生变化。消费者多元化、个性化需求增加，消费理念越来越趋于理性和谨慎；③汽车服务业发展迅速。国内相关汽车的金融保险服务、维修服务、汽车旅馆等行业均有了快速发展。 3一汽丰田4S店管理现状 本文所研究的是一家一汽丰田4S汽车服务中心。该公司目前的客户信息管理采用的是DMS系统（DealerMan－agementSystem），为了进一步了解该公司客户关系管理现状，我们通过发放问卷及实地调查的方式，对该公司汽车性能、汽车销售活动、客户消费体验、售后服务质量以及与客户满意度等方面进行研究，通过对数据的整理分析和相应的模型构建，我们得到如下分析结果。 3．1描述性统计分析 调查研究结果表明，该4S店男女比例相当，且消费主体趋向于年轻化；客户选择在此店购车的渠道大多是出于个人的喜爱和偏好，说明公司的品牌印象力较大；对于影响客户购买决策的因素，占比最大的是“距离近、交通便利”“价格优惠”和“具有热情专业的服务”，相比之下，该店的促销活动力度较小，宣传范围不大，不能对客户消费带来显著影响。 3．2实证检验分析 通过构建影响公司客户关系管理的因素模型，本文的回归检验结果显示：该店汽车性能和售后服务质量对提升客户满意度有显著影响，而汽车销售活动及客户消费体验对客户满意度的影响不明显，显著性较低。从性别分析来看，男性和女性均看重4S店的售后服务质量，且男性偏向于关注汽车性能，而女性更在乎公司的销售活动力度。从中日政治关系敏感度来看，这四个变量均不对满意度产生显著影响，因此这类群体应区别对待，深入了解其潜在需求。 4客户关系管理存在的主要问题 通过对公司进行实地调研，我们还发现其在客户关系管理方面主要存在以下几个问题：（1）客户信息系统存在的问题。该公司客户信息资料收集的渠道较为单一、更新不及时，对客户的价值研究不够。此外，虽然公司统一采用电脑网络系统进行客户信息的录用与保存，但缺乏相应的原始数据录入质量的监控措施，容易造成数据真实性和有效性的缺失，进而对其客户关系管理及经营活动产生错误导向。（2）客户营销管理存在的问题。①该公司产品的促销力度不大，礼品赠送、商品折扣、会员优惠等方面的增值服务较少；②缺乏外部市场的竞争能力，通过对外宣传、广告营销、汽车展览会等方面推销产品的能力较低，且营销渠道缺乏多元化，产品扩散程度不大；③内部业务流程管理不到位。工作人员不能快速有效地获取客户精确的信息，与客户的交流与互动方面仍不够。（3）客户服务管理存在的问题。一方面，该公司没有很好的对购车用户的后期信息进行跟踪与完善，对客户售后需求把握也不及时；另一方面，经销商对销售工作人员的培训还不够，专业知识的介绍和服务水平欠佳，且对于客户的接待流程尚缺乏不统一。 5完善客户关系管理的建议 5．1利用信息技术提供智能化、个性化服务 对于汽车4S店而言，一方面，可以通过建立健全客户信息管理系统、售后投诉与报障系统、销售管理系统、监控系统等，提高组织的运营效率，使公司的管理与运作更加合理、有序；另一方面，还可以利用“互联网＋”开展线上服务平台，如在微信公众号中设置在线预约服务（保养预约、试驾预约）、救援服务、售后信息处理、产品介绍、活动推广、违章查询、用车小窍门等，通过贴心的在线服务提升客户感受，扩大公司的宣传力度与影响力，提升公司的客户满意度与竞争优势。5．2提升售后维修／保养服务水平在售后服务方面，为客户提供维修与保养的便利和优惠是吸引客户、扩大企业竞争优势的一个重要内容。具体可以做到：①每年开展汽车多项免费检验活动，并为购车用户提供车辆室内免费清洁消毒服务；②在小区设立服务网店，使客户足不出户就可为汽车进行检验与维修；③明细汽车维修零配件和各项保养项目价目表，并对经常到店进行维修／保养的用户提供价格优惠。 5．3为客户提供交流、咨询平台 与客户进行有效的沟通是公司实施客户关系管理的重要保障。对此，汽车4S店可以客户关系管理的数据库信息为支撑，通过将有关产品信息、技术信息、服务信息、价格信息、交易信息等内容放到公司的网站上，搭建一个方便与客户进行交流、为客户提供咨询的平台。这样，公司可以第一时间对客户提出的问题进行有效的帮助与解决，不仅大大提高了工作效率和客户满意度，还能通过将客户反馈的信息返回到数据库中，形成集成化的多功能客户解决方案，提升企业的竞争实力。 5．4优化组织管理制度及销售运作流程 健全与优化组织管理制度和销售流程不仅是企业正常运行的基础，还是促进企业与客户维持长久关系的可靠支撑。具体而言，汽车4S店应根据公司的实际情况，合理优化资源配置，并依据不同的岗位和要求，构建组织运行管理网络，细化组织分工，同时完善配套的措施和监督机制。在销售方面，公司要以客户为中心设计标准化的运作流程，并要求销售人员严格按照销售流程开展工作，为客户提供优质的个性化服务，以实现企业客户价值的最大化。 6结论 随着汽车行业“暴利”时代的过去，我国的汽车消费已经由井喷期逐步进入到平稳期，产品差异化程度不断减小，行业竞争力从“以产品为中心”向“以客户为中心”转变。面对新形势的变化和竞争日趋激烈的汽车消费市场，汽车4S店应该审时度势，找准市场定位，树立和未来市场趋势相符合的品牌形象，并通过加强客户关系管理提升客户满意度和品牌忠诚度，只有这样才能保持企业利润，在未来的发展中处于不败之地。 作者：谢在阳 韩志刚 单位：浙江工商大学 客户关系管理论文范文:酒店客户关系管理工作分析 摘要： 本文主要阐述了影响酒店客户关系管理的因素和酒店客户关系管理的改革策略，以期酒店做好客户关系管理工作，满足客户的多样化需求，促进酒店实现经济效益和社会效益，并取得长久的发展。 关键词： 酒店；客户关系；管理工作 酒店属于服务行业，它具有自身的特点，只有提供高质量的服务，才能实现经济效益。其中，客户关系管理对酒店的生存和发展具有重大意义。 一、影响酒店客户关系管理的因素 客户关系管理在我国酒店行业中已发展了很长时间，但其发挥的效果却不明显，主要是受到了多种因素的制约。具体来说，影响酒店客户关系管理的因素主要有以下几个方面： （一）客户数量庞大、信息分散，数据收集困难 客户关系管理的核心是客户数据库的建立，客户数据资料主要包括客户的姓名、联系方式、房间类型、个人喜好、忠诚度评估等，这些数据资料的来源十分广泛，就酒店的前台、客房、餐饮部等都可以收集到客户的相关资料，面对如此繁杂而众多的数据信息，酒店员工稍有不慎就会影响到数据库的有效性。此外，收集到的客户信息还具有一定的区别，有的可以进行预测分类，有的却不能，这就造成了信息收集和识别的难度，在一定程度上制约了客户数据库的有效建立。 （二）客户关系管理缺乏企业文化的支撑 良好的企业文化可以帮助酒店得到广大客户的认可，客户关系管理工作中需要酒店全体员工的相互配合，依靠良好的企业文化对外树立一个优质的酒店外在形象，从而获得更多的客户资源。但现阶段，我国大部分的酒店对企业文化和客户关系管理两者的关系还没有充分的认识，在客户关系管理过程中没有建立与之相对应的企业文化来做支撑。 （三）员工服务意识薄弱 目前，我国大部分酒店的员工缺乏对客户关系管理的了解和认识，在工作中只做好了自己的本职工作，而没有充分发挥出服务意识。酒店员工在向客户提供服务过程中，不能深刻把握客户的个人需求，缺乏提供具有针对性的服务。有的员工对客户采取“一刀切”的服务方式，只对客户提供购买服务和售后服务。酒店员工服务理念的缺失会严重制约他们的工作积极性，削减了他们的工作热情，造成服务质量的下降，进而形成了恶性循环，这对酒店的经济效益和社会效益会造成严重的影响。（四）酒店服务理念落后酒店经营者和管理者受传统生产经营观念的影响，主观认为酒店取得良好的经济效益主要依靠的是地理位置和内部环境，忽视了客户服务的重要性。此外，酒店员工的工作重点放在了产品销售上，忽视了满足客户的个性化需求，在一定程度上降低了客户就酒店的满意度和忠诚度，制约了企业的长久发展。 二、酒店客户关系管理的改革策略 酒店业属于服务行业，若要取得良好的经济效益并取得长久的发展，需要不断提高自身的服务水平，做好客户关系管理工作。目前，酒店客户关系管理存在众多问题，酒店只有不断转变管理思路，才能取得良好的管理效果，最终实现酒店的发展目标。 （一）酒店经营者要转变管理理念 客户资源是酒店取得经济效益的基础，因此，酒店必须要狠抓客户资源，为客户做好服务，赢得客户的信任，建立长期的合作关系。首先，酒店经营者要转变经营管理观念。酒店经营者要科学合理的制定酒店发展的长期目标和短期目标，在目标实现过程中对客户资源进行合理的划分，同时要重视客户服务的理念，加强对员工的教导与培训，使其自觉树立客户服务意识，并在日常工作中将客户服务的理念有效落实，增强员工的工作热情。其次，做好核心客户的培养工作。酒店客房的预定主要是受房源的影响，当酒店没有闲置客房时，便削减了核心客户的消费热情，不利于酒店的长期发展。因此，酒店经营者要做好核心客户的培养工作，通过发达的网络信息系统，使核心客户无时无刻都能享受到酒店客房的预定活动。同时，酒店要做好网站建设，将酒店特色通过互联网向广大的潜在客户展示出来，从而吸引更多的客户资源。此外，酒店还可广泛地开展客户体验活动，通过客户的体验评价做好酒店的整改工作，从而满足更多客户的需求，赢得客户的信任。最后，企业经营者要做好企业文化建设，树立“大服务观”的意识。整个酒店要打造一个良好的服务氛围，不断将员工有限的服务职责进行拓展，除了做好服务客户的工作外，还要为领导、同事、下属做好服务，以此不断强化自身的服务观念，最终实现酒店全员为客户提供高质量的服务。只有全体员工改变传统的服务观念，相互配合、相互合作，才能形成强大的服务合力，才能为客户的需求提供个性化的服务，从而提高客户的满意度，促进酒店获得较好的经济效益并取得长久的发展。 （二）选择优质目标客户群体 依据特劳特定位理论，酒店要根据自身的实际情况对客源进行科学合理的定位，不断挖掘具有高价值的潜在客户。优质的目标客户群体主要是指酒店所覆盖的范围内影响力较大的潜在客户，酒店要积极与这些目标客户建立联系，通过广告宣传、人员推销、客户推荐和公共关系营销等方式吸引目标客户到酒店进行消费。此外，随着互联网和信息技术的快速发展，各种信息交流平台正在被社会大众广泛的使用，酒店可以通过微博、微信、QQ、电子邮件等方式对酒店所推出的新产品、新活动、新促销等进行及时的，以此来提高目标客户对酒店的认知，并实现与目标客户的互动，不断使酒店的各类信息在客户的脑海里得到强化，达到占领客户心智的目的。此外，酒店要积极依靠第三方加强同行间的客户信息沟通，将有效的客户信息直接导入本酒店的数据库，并做好日后的开发工作。 （三）完善客户信息录入系统 酒店要加强客户信息的管理工作，尤其是核心客户，他们对酒店具有一定的忠诚度，是酒店长期合作的伙伴。因此，酒店要设置专门机构，对他们的信息进行集中化、一体化的管理。首先，要做好客户信息的记录工作。酒店各部门要建立客户信息手册，并由专门人员负责记录，主要包含客户的行为习惯、爱好等。其次，做好客户信息的同意归档处理工作。酒店专门机构要定期对各部门的客户信息记录进行回收，并把客户信息分类归档录入客户管理系统。当客户入住酒店后，各部门员工通过所建立的客户信息可以为客户提供更优质的服务。比如有的客户爱好历史，酒店服务人员可以提前在其房间内准备好相关书籍；有的客户追星，酒店服务人员可以在其房间内张贴明星海报、准备相关明星的电视节目等，营造一个良好的室内氛围，使其体会到酒店的人性化服务，从而提高客户的忠诚度，建立长期的合作关系。 （四）提高酒店员工的整体素质 员工素质是企业生存和发展的关键因素，酒店的发展和运营也是如此，酒店员工整体素质的提升可以保障企业获取更多的经济效益，并取得长期的发展。这就要求酒店经营者和管理者要加强对员工个人素质和业务素质的培养，使其在工作中增进与客户的关系，为满足客户需求而提供多样化、个性化的服务。酒店员工整体素质的提高，首先要在源头上做好控制。酒店在进行人员招聘时，除了要考虑不同岗位员工的工作能力外，还要把员工的职业道德和思想道德作为招聘的一个重要指标，聘用综合素质较高的人员。同时，还要做好员工的培训工作，不仅要提高员工的职业技能，还要加强对员工服务理念的灌输，使员工在工作中重视对客户的人性化服务。此外，还要鼓励员工加强与客户的交流沟通，及时了解客户的需求，依靠微笑服务赢得客户对酒店的高评价，促进客户依靠自己的影响力通过自身的体验向他人积极宣传，从而帮助酒店在激烈的市场竞争中取得竞争优势。综上所述，客户关系管理对酒店的发展具有重大作用，目前我国酒店中的众多因素制约了客户关系管理工作的有效开展，这就要求酒店要加大改革力度，制定科学合理的解决对策，促进客户关系管理的不断完善，保障酒店健康持续发展。 作者：曾璐 单位：四川省旅游学校 客户关系管理论文范文:酒店强化客户关系管理的思考 摘要： 著名学者Seybold曾说过，21世纪是一个“客户经济”的时代。酒店要想在激烈的市场竞争中提升核心竞争力，就必须做到不断创新和与时俱进，快速转变经营理念和调整发展方向，实施以4C（Customer，Cost，Convenience，Communication）为中心的客户关系管理战略。但现阶段，国内酒店在客户关系管理方面还存在诸多不足之处（如客源分类不够清晰、客户投诉处理机制不够完善、客户档案的信息共享不足等），为此研究国内酒店如何强化客户关系管理就成为亟待解决的重要课题。 关键词： 新金融经济背景；酒店；客户关系管理；存在问题；强化措施 一、新金融经济背景下酒店客户关系管理存在的问题 第一，客源分类不够清晰。对于酒店而言，对客户细分的过程就是对客户需求进行划分，从而根据客户的不同需求来制定差异化的营销策略，然而多数酒店对客户的分类相对比较简单，主要依据对酒店的贡献度来进行划分。由于对客户资源没有进行准确划分，造成酒店对于协议客户、团队客户、散客、网络客户及持卡客户的管理没有侧重点和差异性（如没有关注高价值客户的流失，缺乏对此类客户的跟踪关怀）。第二，客户档案的信息共享不足。由于缺乏客户信息采集和整理的完善机制，不少酒店一线员工在工作中不会对客户信息进行主动采集，即使采集的客户信息也散落在各个部门，由各部门对相关客户信息进行保存，导致客户信息无法在各部门内得以有效共享；在开展的客情分析会上，各部门汇报的客户信息没有经过规范整理，缺乏系统规范性；在执行方面，客情分析会的作用仅仅停留在信息共享的层面，营销人员没有跟进并深层次去挖掘所得到的客户信息，造成客户信息的浪费。第三，客户投诉处理机制不够完善。酒店日常经营过程中经常会遇到客户的抱怨和投诉，这些抱怨和投诉往往是促进酒店管理工作改进的有效“助推器”，但实际情况是，多数酒店员工对于客户的抱怨和投诉并不重视，基本只关注自己岗位或部门的客户问题，在遇到抱怨和投诉时习惯于简单的道歉，或者告诉客户“我会将您反映的问题向主管部门进行反映”，但却并没有将反映结果和处理方案反馈给客户，从而无法有效消除客户的不满。第四，客户关系管理系统的应用不到位。现阶段不少酒店还没有安装完整的客户关系管理系统，部分酒店虽然安装了客户关系管理系统，但员工由于缺乏专业指导而对具体操作和应用不能准确掌握，导致员工认为“系统太高级太复杂，还不如传统的手工记录”，使客户关系管理系统的作用没有得以充分发挥。 二、新金融经济背景下酒店客户关系管理的强化措施 1.牢固树立客户关系管理的理念。 一方面，酒店要重塑以客户为中心的企业文化。为了将客户关系管理实施的风险降至最低，酒店必须将客户关系管理的理念贯穿到业务流程中，贯穿到所有员工的思想中，并且能够落实到每个岗位，每个环节的具体工作中。酒店上上下下各个部门都要认真贯彻以客户为中心的战略思想，员工要把以客户为中心的理念放在首要位置，在制定营销方案时要考虑到客户的利益，满足客户的需求，降低客户的支付成本，为客户提供贴心的服务。另一方面，酒店要定制客户管理方面的培训。酒店不仅要在客服部及销售部有相应的如何面对客户的培训，在市场部、财务部等部门同样也要有相应的培训，保持酒店在对外部客户服务方面的一致性。 2.根据客户细分来实施分类管理。 第一，团队客户的管理。酒店要通过与旅行团协商制定不同时期的价格和相互之间的责任和工作范围，通过价格激励旅行社合作关系的延续性；在旅行团来访之前就准备好入住准备，提高入住手续办理效率；强化员工对旅行团人员的服务意识，了解旅行团客人中的相关信息；抓住机会对客户进行酒店宣传，通过高质量服务的品质和高素质的员工表现，把旅行社来团作为一次酒店的产品展示，给第一次来酒店的客人留下深刻的印象，使其成为地质酒店的潜在客户。第二，协议客户的管理。酒店要为协议客户配备专门的客户经理来提供私人酒店助理服务，为客户定制企业特有菜单、会议准备等服务措施；通过电话、上门拜访的形式关注客户需求，了解客户未来的酒店消费计划，提前帮助客户进行规划和准备；在酒店日常经营中邀请协议客户为酒店的发展出谋划策，对酒店的变化进行内部测试，反馈真实的意见。第三，步入散客及网络客户的管理。酒店需要通过首次消费的宣传和纪念品，在服务中体现标准、高标准的服务品质来提高这类客户的消费满意度（通过专门的网络营销策略刺激网络客户重新进店消费，随机客户则要通过震撼性的服务留下印象），从而提高他们再一次来酒店消费的几率。第四，持卡客户的管理。持卡客户往往对酒店有很强的情感因素，对这类客户的投诉和建议反馈，酒店要给予重点关注。此外，酒店要通过多渠道的客户人文关怀，例如生日祝福、特权享受和特权告知，提升其对酒店产品服务的满意度，强化酒店的良好形象，从而提高这类客户对地质酒店宣传的积极性。 3.实施客户数据挖掘。 尽管数据挖掘不能精确的识别最终客户，但可以明显提高营销活动的响应率，改善营销活动的回报率，为此酒店要从如下方面实施客户数据挖掘：首先，利用各种渠道（如直邮、电话、传真、网络营销等商业活动）获取潜在客户的响应行为，包括积极的响应行为和消极的响应行为；然后，获取潜在客户的资料并收集客户反应模式数据进行测试活动，对测试活动仔细分析响应结果，对消极的响应行为进行处理，或转化或清除；最后，利用响应结果正式进行数据挖掘，建立预测模型或评分模型。 4.构建完善的客户投诉及建议体系。 有资料表明，在客户消费的过程中，25个不满的顾客只有1个会产生投诉，1个不满的顾客会把它的糟糕经历告诉10-20人。投诉的顾客比不投诉的顾客更有意愿与企业保持关系；如果投诉的问题得到解决，60%的顾客会重复购买公司产品，如果投诉得到快速解决，会有90%-95%的顾客会成为回头客。基于此，酒店要从如下方面着手，构建完善的客户投诉及建议体系：员工听到客人任何关于酒店设施或服务的抱怨、不满或投诉时，均应及时反馈给本部门或归属部门的上级，相关责任班组主管或经理要及时赶到向客人道歉，并寻求解决方案；加强顾客抱怨、投诉的管理，定义不同的投诉级别和投诉补偿等级办法；处理客人投诉要快速，尽可能在客人不悦前、消费结束前、顾客离店前圆满解决；服务人员对客人投诉进行解答时，必须注意合乎逻辑，避免在处理投诉时伤害酒店的利益。 5.引入客户关系管理系统。 现有市面上有许多客户关系管理系统，酒店是否在原有系统软件基础上升级研发，还是重新购买新的客户关系管理系统进行衔接，必须要根据自身规模、投入产出比、未来发展规划综合考虑。如果要购置新的客户关系管理系统，需要对提供商的技术力量、资质及售后服务进行全面的考察，最好有在其他酒店实施的成功案例，并注意系统的可操作性和扩展性，提供数据接口以便与酒店其他操作系统建立无缝连接，完成客户资料的导入。在客户关系管理系统的功能上，可结合目前市场上客户关系管理系统提供商所设计的功能结合酒店实际业务进行总体设计，其功能要满足决策层、市场、销售和服务部门的综合需求。 三、结语 相较于一般的饭店、旅馆和宾馆，酒店在确保客户基本的食宿和饮食之外，还会为客户提供一些生活设施服务（如商务会议、宴请、购物及娱乐健身等），因此其管理错综复杂且面临诸多挑战。在当代酒店管理中，客户关系管理尤其重要，这意味着积累长期稳定的客户资源，深挖客户资源的潜在效益，完善组织架构设置，提供优质的客户服务，提高客户满意度和忠诚度就成为了国内酒店的发展方向和重要管理策略。 作者：房咏梅 单位：山东职工之家省总工会 客户关系管理论文范文:汽车客户关系管理现状及对策 摘要： 随着汽车市场竞争的加剧，众多的汽车品牌寻找新的途径来提升自己的竞争力。沈阳市华晨汽车作为高端汽车品牌也不例外，尤其重视产品在售前、售中与售后的服务，以客户需求为中心，即客户关系管理。客户关系管理是连接企业与客户的重要桥梁，不仅能够提升客户满意度与忠诚度，增加市场份额，降低企业成本，并为市场营销活动战略提供参考。本文主要分析华晨汽车引入客户关系管理系统的现状，并提出相应的对策。 关键词： 沈阳市；华晨汽车；客户关系管理 经济的快速发展及全球化竞争的加剧，汽车市场面临越来越激烈的竞争。沈阳市华晨汽车在沈阳也面临来自国内与国际汽车品牌的竞争。如何在过度竞争的市场中利用市场营销战略抢占更多的市场份额，提升客户的满意度与忠诚度，是华晨汽车面临的关键问题。 一、客户关系管理在汽车行业中的重要性 客户关系管理最早是由美国学者提出，进入国外市场已有30多年历史，运作较为成熟。进入中国只有十几年历史，且处于起步阶段。客户关系管理（CRM)是企业为提升自身的核心竞争力，利用信息技术及互联网技术协调企业与客户在销售、营销和服务商的互动，从而达到提升管理方式，根据客户需求，提供个性化服务，实现客户价值的过程。CRM主要涵盖三方面的涵义：是一种管理理念；先进应用技术软件系统；营销策略。CRM是这三者之间进行的一种融合。其核心是将客户作为公司的重点资源，通过对客户的整合与分析来满足企业发展需要，实现客户的价值。随着营销环境的变化，汽车客户差异化需求的驱动，市场竞争的加剧，汽车行业的竞争已经不是产品的竞争，而是上升到品牌与服务的竞争。面临客户资源的流失、盈利的降低，要凭借差异化竞争取得优势，客户关系管理是汽车行业的必然选择。而且现代化网络技术、数据库等发展，为客户关系管理的可操作性提供坚实的技术后盾。客户关系管理在汽车行业中的重要性主要表现在以下方面：一是降低经营成本，通过CRM可以提升客户的忠诚度与保持率；二是改善服务，通过分析系统中的销售与服务历史记录，能够根据客户特点，提供个性化服务；三是提高效益，客户的一些工作可以通过计算机自动化实现，节省人力；四是扩大销售，CEM分析客户，使销售的准确率提升，进而提升销售的成功率；五是口碑效应。CRM使企业花费较少的成本，利用客户进行口碑宣传。六是反应速度，市场是瞬息万变的，根据CRM系统可以及时根据客户的需求变化与市场反馈做出反应，调整战略与对策。 二、华晨汽车客户关系管理存在的主要问题 1.CRM系统数据库质量问题。 CRM系统中信息的有效与准确性是客户关系管理的前提与基础保障。华晨汽车的经销商数量较大，因员工流动性、培训不够及时等问题，造成的数据库存在质量问题。主要表现在以下方面：一是原始数据采集与录入不完整，在客户信息收集时，信息不完善，无法用于销售促进，更无法进行客户关系管理；二是系统录入培训不够及时，导致一线录入员工对各项目版块的定义了解不清楚，最终造成录入不精确的信息，对客户关系管理与市场营销活动造成负面引导作用；三是对于数据录入质量的监控不到位。宝马的4S店数据质量监控大多数由销售经理监管，但是销售经理忙于其他事务，或者重视程度不够，疏于对原始数据录入质量进行管理。 2.以客户为中心理念未能执行到位，客户满意度低。 华晨汽车引入CRM系统的核心是为客户提供个性化服务，与其他知名汽车品牌进行区分，让客户具有较高的满意度与忠诚度。每一家华晨汽车经销商都要严格执行华晨汽车的客户关系管理系统流程，然而因华晨汽车经销商数量庞大，在4S店的实际操作中未能完全执行到位，客户满意度较其他豪华品牌汽车低。这主要是由于：经销商的一线工作人员未能精准获得客户的历史信息；在客户接待与处理投诉过程中，销售、售后、会计等涉及的业务流程未能同步提供支援；客户接待流程，不能保证每一位一线工作人员都能执行到位，按照统一的流程服务客户；一些经销商的硬件设施老化，从形象上与宝马高端品牌形象不匹配。还有一些一线员工对华晨汽车的服务理念不清楚，更无法践行“以客户为中心”的理念。 3.缺乏有效的客户互动。 华晨汽车通过对CRM系统中的客户信息进行研究分析，总结出潜在客户与已购买客户的消费习惯、职业、行为习惯等。在全国范围内开展符合品牌定位与形象的市场营销与促销活动，并为各经销商的市场营销与促销活动提供指导。来自全国各地的经销商因各种原因未能执行统一的市场营销或促销活动。在维护客户关系中，各经销商运用多种手段，如：单一的价格折扣、促销等。随着潜在或者已购买客户的消费越来越理性，这种价格促销不能使客户与华晨汽车公司建立信任与忠诚度。在市场营销活动中，客户关怀活动形式也不符合宝马客户的需求，无法让宝马客户与一线人员进行有效的沟通，不能满足客户需求，同时，一线工作人员也无法了解客户需求。 三、华晨汽车客户管理管理对策研究 1.加强监管CRM系统数据库质量。 CRM系统应用的最终目标与企业营销的总体战略一致，提升宝马汽车的销量。CRM系统数据库是实现战略目标的中枢，数据库的质量影响着整个CRM系统能否高效运转。华晨汽车CRM系统数据库的数据主要来自各经销商一线员工的录入。因对客户收集的信息量较大，会出现一线员工为了完成系统的任务，可能会出现数据弄虚作假的情况，录入不真实的信息，并未真正的对客户进行关怀。员工的流动会导致信息对接不及时。这种行为造成恶性循环，严重影响数据库质量。为了保证录入数据的真实度与完善性。需要从以下方面入手：对一线员工及时进行培训，了解各录入项目的定义；制定数据库合格数据的标准；销售经理加强对数据质量的监控。 2.深入贯彻“以客户为中心”理念，提升客户满意度。 华晨汽车各个业务流程版块人员应了解企业文化，“以客户为中心”的服务理念，并落到实处，提升客户的满意度。企业的每一位员工都应提高思想认识，充分意识到客户的重要性。提升客户满意度可从以下几个方面入手：对于客户的投诉，高度重视，提升服务水平；宝马公司应分析自身存在的不足，采取有效的措施改进自身；提升一线销售人员的综合素质，尊重每位客户的购买过程。华晨汽车的所有活动都应体现客户的价值，让客户体会到宝马提供的无微不至的关怀，让客户感受宝马的品牌文化，从而提升客户满意度与忠诚度。另外，作为公司管理人员应注重培养员工的忠诚度，避免经常性的人员流动对客户产生不良影响。 3.与客户进行深度沟通、交流。 各经销商应参考学习华晨公司的市场营销活动指导。华晨公司的市场营销或促销活动，是通过对CRM系统数据库的客户信息进行研究分析而策划的。各经销商都有自己的地域特点，在执行活动过程中，形式可以多样化，但是在营销或促销活动宗旨上，秉承“以客户为中心”的理念。一切活动围绕客户而进行，在活动中注重体验，与客户进行深度沟通与交流，倾听客户的声音，关注客户的需求。让客户感受宝马的品牌文化与人文关怀，提升客户忠诚度。 四、结语 客户关系管理系统是决定企业未来发展战略，抢占市场份额，提升核心竞争力的关键。CRM系统不仅促进销售，对市场营销活动提供导向作用，而且促进组织流程的优化与宝马品牌文化的提升。本文主要分析了客户关系管理在汽车行业中的重要性，分析目前华晨汽车客户关系管理中存在的主要问题，并从加强监管CRM系统数据库质量、深入贯彻“以客户为中心”理念，提升客户满意度、与客户进行深度沟通与交流三个方面来完善客户关系管理。文中观点仅提供参考。 作者：白宏亮 单位：华晨宝马汽车有限公司 客户关系管理论文范文:客户关系管理在企业市场营销中的影响 ［摘要］ 随着我国市场经济的快速发展，人们的生活水平逐渐提升，消费者对服务质量的要求也有所提高。同时由于企业数量逐步增多，市场竞争日益激烈。在这种情况下，企业想要在市场竞争中处于不败之地，就必须做好市场营销工作。只有做好客户管理工作，正确处理企业与客户之间的关系，才能赢得客户的信赖，同时分散企业运营过程中的风险，给企业带来更多的经济利益。企业要做好客户管理工作，维护客户资源就必须知己知彼并不断改善经营模式。文章主要探讨客户关系管理在市场营销中的重要作用，希望能够促进企业建立良好的客户关系并不断促进企业做好市场营销工作。 ［关键词］ 客户关系管理；市场营销；经营模式 在现如今这个时代，我国经济迅猛发展，企业生产技能也在不断更新，市场竞争愈演愈烈，整个市场逐渐从产品至上向顾客至上转变。面对客户需求的不断变换以及市场营销竞争的不断加剧，企业要想在竞争中处于不败之地必须与客户建立良好的关系，企业只有得到客户的信任与依赖才能保持稳定的客户资源，让企业的产品在市场上占有一定的份额。管理好客户关系是企业做好营销工作的重中之重，是企业稳步发展的前提和重要保障。 1客户关系管理有利于降低企业的市场营销风险 客户关系本质上是企业与客户之间形成的一种相互信赖、共同受益的商业行为。企业如果不能很好地管理客户关系，就会损害自身的信誉，对自身的发展产生不利影响。面对日益激烈的市场竞争企业必须在进行市场行销时不断开发对企业产品有兴趣或者购买意向的客户。客户群体是企业进行市场营销的有力基础，更是企业获得发展的有利市场空间。为了促进企业的发展，增加企业的经济利润，企业必须在维护好原有客户的前提下，不断地去开拓新客户资源，只有这样才能更好地进行市场营销。企业只有做好客户关系的管理和维护工作，才能让自身的产品被客户关注并且接受。这不仅有利于企业进行产品的推广和营销，还有利于企业获得客户的反馈信息。客户的反馈信息是对企业产品质量的重要评价，根据获得的反馈信息，企业可以改善自身产品使之更加适合客户的需求，改变自身的经营战略扩大市场获得更多的赢利。可见客户关系管理有利于企业采取有效措施降低市场营销风险，企业可以根据客户的反馈信息及时调整自身的经营策略，让产品更加适合客户的需求，更好地迎合市场，扩大市场份额，获得更多赢利。 2客户关系管理能够提高企业的赢利能力 2．1有效的客户关系管理能够提高客户关注，增加企业收益 企业要想做好客户关系管理，前提是必须准确认识客户关系的重要性，其中最重要的是正确分析客户的份额组成及其有效价值，这是企业获得更多赢利的必要保障。企业要想获得成功仅仅具备高素质人才和先进的技术是不够的，企业必须具有长期稳定的客户资源，对于客户资源的管理和维护需要有专门的人员进行并且需要花费很多的时间，只有这样才能与客户建立长期稳定的合作关系。同时，企业需要根据客户的市场份额对自身的营销策略进行适当的调整。对于给企业带来巨大影响的产品，其客户关系的管理直接决定着该产品的市场定位和市场价格，所以针对这些产品企业必须在充分的市场考核之后详细定制营销策略和营销手段。企业要根据产品和客户的实际情况退出营销活动，并给客户提供优惠的价格，只有这样才能回馈广大客户并吸引更多的客户，通过这样的方式可以让企业与客户之间形成牢固的关系。企业只有促进客户关系的发展才能与客户建立长久的合作关系，从而提升企业自身的赢利能力。 2．2有效的客户关系管理能够培养潜在客户的价值，促进企业的可持续发展 企业在进行客户关系管理时，不仅要保障管理的科学性，还要注重培育潜在客户。第一，企业在管理客户关系的过程中要善于从购买商中选取有较大发展潜力的客户，企业要发现有条件、有能力并且有意愿的客户，对这些客户进行培养，让他们信赖企业、看好企业的产品。企业要制定相应的营销策略使这部分有价值的潜在客户更加了解企业的产品，并努力从潜在客户中获得有效回馈信息，对自身的产品进行改进，这样可以有效培养潜在客户的价值。第二，企业采取有效措施建立良好的客户关系，不仅能够维护好客户，还有利于进一步开发新客户，促进企业的长久发展，从而实现企业的可持续发展。 2．3有效的客户关系管理能够提高客户忠诚度 企业要建立良好客户关系，仅依靠自身维护是不够的，还需要从客户方面进行考虑。企业与客户之间进行供求关系交流，企业要努力满足客户的需求，在满足客户需求的过程中实现自身效益的最大化。企业只有维护好客户关系，才能与客户形成良好的供求关系，使企业在市场竞争中得到不断发展。企业在进行客户管理的过程中会努力做好产品质量把关，避免由于质量问题给企业带来负面影响。这样客户就可以放心产品质量，在购买产品时不会有后顾之忧，这样就能提高客户对产品的满意度，让客户认为购买的产品物有所值，从而有利于提高客户忠诚度。 3客户关系管理有利于企业在市场营销中的竞争力形成 在传统的市场营销过程中，其主要方式就是通过打价格战或是举办一些活动来赢得更多的客户，这个过程往往十分盲目，缺乏市场针对性。往往在短期活动中有着较好的效果，但不能从根本上获得客户的信赖。面对日益激烈的市场竞争环境，从客户关系管理增加产品的无形资产，才能从根本上增加企业的市场竞争力。因为在产品日益同质化的今天，价格也趋于一致，各户所关心的不仅仅是价格与质量，而是产品所能带来的满意度。在这种情况下也就要求企业高度重视企业关系管理，在长期内形成战略合作关系。在企业进行市场营销时，第一，注意培养客户关系，促进良性关系的形成，这样才能在同类产品的竞争中脱颖而出，形成自身特有的竞争力。第二，良好的客户关系的形成与巩固，在一定层次上为企业打下了坚固的群众基础，这是对企业产品竞争力的形成有着强有力的支撑。第三，通过对客户关系的管理，可以明确市场需求，针对性的制定营销手段并发现自身存在的不足，不断改进，以求获得更广阔的企业市场。从而真正形成企业的市场竞争力，做到自身的可持续发展。不仅提高了顾客的忠诚度，更减少了企业的经营风险，一举数得。 4有效的客户关系管理使企业在市场营销中占据优势地位 在市场经济日益完善的今天，建立企业与客户之间的良好关系逐渐被提上日程。这不仅关乎着企业的产品，更关乎着企业信誉。在进行客户关系管理的过程中，企业可以充分意识到自身产品的独特优势与潜在市场，更能通过客户的反馈，找到自身所存在的不足与缺憾。在与客户沟通与自身不断完善的过程中，企业的营销策略会有一个长足性的进步。通过对自身优点的保持与客户认可度的提供，从而真正形成企业的营销优势。而且有着前期对客户关系的管理，企业可以详细了解客户的具体需求，然后根据客户需求进行特色定制服务，从而真正留住客户。 5结论 面对客户多种多样的需求和日益激烈的竞争环境，企业必须重视客户关系管理在市场营销中的作用。只有建立良好的客户关系，才能使企业更好地认识市场、把握市场动向从而降低营销风险。企业可以通过关注客户的市场份额，提高企业的收益。通过有效进行客户关系管理，企业能发现潜在客户、提升客户价值、扩大客户群，从而促进企业的可持续发展。同时，建立良好的客户关系还有利于企业提高产品质量，提高客户忠诚度，提高企业的竞争力，使企业在市场营销中占据优势。可见，客户关系管理在企业市场营销过程具有重要作用，企业必须做好客户关系管理工作，促进企业的长远发展。 作者：胡晓乐 单位：辽宁行政学院

铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者：田华 单位：太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目；信息化；发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程，投资大、系统多、建设周期长等特点，在建设过程中会产生大量的信息，而对于这些信息的正确处理，是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平，与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距，不能满足铁路快速发展的当今社会。因此，需要建立一个庞大的行业性信息管理系统，具备兼现状管理与现代管理的适应能力，提高专业技术内涵，从而提高工作效率，促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台，优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此，要建立一个涵盖多层次的管理信息平台，从而实现信息的整合和交换的标准化，以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块，协调相互的沟通，促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体，科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划，具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存，铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通，让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据，依据已有的信息数据来规划资源，理顺工程施工流程，创建一个科学化的信息模型，实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源，高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位，促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多，技术和质量要求也越来越严格，铁路企业也面临一些发展中的问题。因此，提高企业管理水平和能力也迫在眉睫，传统的信息处理无法满足实际的需要，需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用，必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定，充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源，深入开发与利用这些信息资源，使他们支持铁路工程建设，以市场化为手段，围绕铁路工程项目建设这一核心，深入施工现场，从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息，为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持，创建一个健全完善的信息系统，依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据，然而，也要不断地优化、升级信息系统，提高信息系统运行水平，优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理，信息资源的管理与系统的建设要逐步开展，从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法，这其中需要建设单位的引导与监督，协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通，使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践，初步构建了以工程调度系统为核心，以电子施工日志为数据采集手段，以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题，快捷、高效地发出调度指令，组织研发投产了工程调度指挥系统，建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司（铁路局）、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统，及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报，将影响项目推进的问题进行梳理分析，提请总公司建设协调例会研究解决，充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录，是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统，并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用，便于及时、准确记录现场工作情况，并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据，对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示，强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面，隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元，每日采集进度数据，动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系，突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时，必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件，应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念，在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫，逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作，数据自动传递到平台上，管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况，既提高了管理效率，又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节，组织研究推广了试验室、拌和站监控系统，作为试验室和拌和站验收的先决条件，发挥“参谋和哨兵”作用，做到有问题及时发现、及时解决，有效地促进了铁路混凝土质量的提升，促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节，采用信息化监控和监测手段，强化现场过程控制关键环节的管控，极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施，切实提高施工生产水平，以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展，铁路在人们的交通中占据很大的部分，社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大，然而，铁路工程是一个复杂，工程量巨大的项目，施工技术需要不断的提升，信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展，不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配，对于工程的质量提供了很大的保障，信息化在当今时代，发挥了越来越重要的作用，将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 （一）有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 （二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述，当前，随着我国高铁事业的蓬勃发展，能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设，积极规划地区旅游产业格局，做到一手抓区域交通建设，一手抓旅游产业发展，只有这样，才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要：随着人们生活质量水平的提高，对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升，为了城市能更好的发展，实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径，能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起，为我国社会经济的发展提供了运输保障，因此，在发展绿色物流过程中，基于铁路运输业的实际运行状况，结合绿色物流的发展理念，制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点，深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势，并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策，旨在提高我国铁路运输的科学性，实现社会经济的可持续发展。 关键词：绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义，从根本上推动着社会经济的高速发展，但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧，环境的破坏程度日益加剧，各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义，不同程度上采取多种环境保护的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但资源的开发和利用还存在诸多问题，其中，物流活动消耗着城市的能源，涉及到城市中的各行各业，物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响，造成了极大地资源浪费。因此，在铁路运输领域中，要坚持绿色环保、可持续化的发展原则，实现经济健康的物流运输系统，进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论，主要借助先进科学的物流技术手段，贯穿于整个物流运输活动流程中，包括规划、运输、仓储以及加工配送等，最大限度的减少物流活动对环境的污染，从根本上净化物流运输活动的环境，确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面，针对绿色物流的特点予以分析：具有以下两个明显特点。 （一）可持续发展 在我国资源的开发利用中，必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件，并采取环境保护的相关措施和手段，以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中，可能会导致自然资源的损害和消耗，产生不必要的环境污染，因此，物流活动必须坚持可持续发展战略，使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系，实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中，可持续发展能够确保社会的稳步前进，而铁路运输作为我国重要的运输工具，有着极为关键的作用，在发展绿色物流中，占有极为核心的优势和意义。 （二）生态经济学 针对物流活动而言，主要是为了实现经济效益，而绿色物流主要以生态经济学为基础，将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据，对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究，从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性，进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 （一）铁路运输中的生态优势 第一，在环境保护方面。无论哪一种运输方式，在推动经济向前发展，提高人们生活质量的同时，在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中，会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气，还会产生大量的噪音污染，严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展，铁路运输的废气排放量最少。第二，在节约资源方面。由于我国国情较为特殊，人均耕地面积较少，而公路运输所占土地面积为公路运输的10%，可见，铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外，随着我国现代化建设的发展，全国能源消耗总量直线上升，主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面，能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一，但实现了总运输量一半以上的工作。 （二）铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位，与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中，主要包括绿色运输及资源集约化，其特征主要以节能降耗为主，在此基础上实现资源的合理整合，提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊，人均能源拥有量低于世界水平，随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏，铁路运输在这方面占据优势。因此，铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展，在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 （一）外在因素 在发展绿色物流过程中，由于国外现代物流企业发展速度较快，国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击，这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外，在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约，国外运输企业能够在我国进行相关物流活动，包括铁路集装箱、快运以及多式联运等，可见，在未来交通运输行业中，综合性发展优势日益凸显。因此，在我国交通运输行业，要积极转变发展理念，充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势，提高铁路运输市场份额，实现绿色物流的蓬勃发展。 （二）内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势，石油能源的生产在国际上排名第五，但石油消费在国际上排名第二，对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，在绿色物流发展铁路运输过程中，要积极发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天，客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位，由于能源资源的匮乏，科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设，逐步取代内燃铁路运输的实现，发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解，基于其发展特点，提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策，具体分析如下： （一）充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展，城市内交通拥堵现象令人堪忧，燃油成本不断上升，无形中增加了人们的出行成本，此外，汽车尾气的大量排放，对整个城市环境造成了极大地污染；随着大气中二氧化碳浓度的增加，导致了大气变暖，形成温室效应。因此，在城市交通规划中，要坚持绿色物流的发展理念，设计公交化的城际铁路和城市轨道交通，以此来实现能源的节约和高效利用，减少汽车尾气的排放，还能在一定程度上降低城市居民的出行成本，进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 （二）积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式，实现集装箱运输，与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间，进行集装箱多式联运，为城市企业提供一系列的物流服务，坚持高质量和高效率的物流运输理念，从根本上实现一体化的服务。此外，还要充分整合多种运输资源，减少铁路运输空载现象的发生，从根本上实现运输成本的降低。具体来说，利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式，能够在最大程度上实现铁路运输的时效性，在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展，在集装箱多式联运过程中，充分利用好EDI和GPS技术，对物流全程予以跟踪，从根本上实现了货物运输的安全性。 （三）基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说，在制定有关城市物流活动的规划中，逐步融入绿色物流理念，从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念，借鉴绿色物流规划的成功经验，结合城市发展的基本情况，明确绿色物流发展思路，完善城市物流基础设施建设，优化整合城市资源配置，形成一个统一完整的铁路运输物流中心，对整个城市的物流活动进行统筹。此外，还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷，建立健全城市铁路运输管理体系，将运输资源科学合理的统一调配，实现更加高效便捷的物流环境。 （四）建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中，政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制，建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系，实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言，城市建设中针对环境污染的政策法规较多，而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此，政府部门要结合城市具体的发展情况，建立健全相关的政策法规，逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系，以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况，物流行业的发展处于起步阶段，发展水平比较低，绿色物流理念的引入，为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府，要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持，并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制，以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障，从根本上实现我国社会的可持续发展。 （五）加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中，相关政府部门要积极转变发展观念，不断学习国内外先进的绿色物流技术，并结合城市自身的发展现状，选择最佳的运输方案。此外，政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持，通过税收减免、政策补贴等方式，对绿色物流的理念进行广泛推广和应用，在具体应用过程中，对绿色物流予以改进和优化，为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础，从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展，政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视，实现社会经济的高速可持续发展。因此，在绿色物流建设中，要充分发挥铁路运输的优势作用，对城市物流活动予以统一规划，明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中，从根本上提升我国生态城市的发展水平，进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者：冯贵志 单位：沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略，实现了扩大再生产的目标，为铁路运输行业的发展实现了重大的创新，技术方面得到了迅速提升。除此之外，提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升，这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外，铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性，将铁路的比较性优势充分展现出来，改善了运输产品的结构，路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究，并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外，我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式，认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点，其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此，在我国的铁路运输发展过程中，提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域，还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破，其不仅增加了我国铁路的整体性发展，还在运输生产力方面得到了有效提升，对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展，对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平，装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中，我国的专业人员通过不断自主创新，有效且准确掌握了很多有限提速的技术，并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外，提速战略实施之后，我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变，其中涉及到客运站等的人性化设计，这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战，很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展，主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造，铁路方面的实际运输效率上升，其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果，例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等，都有效展现了我国铁路提速的成果，符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程，其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域，一直以来都是较为重要的活动区域，客运量庞大。提速战略中，我国城际旅客运输得到了极大的重视，在很多重要的经济区域之内，开设了快速型列车，加强了城市的辐射效应，直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后，我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展，很多运输机制得到了逐步完善，对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用，促进了周边经济的健康发展。除此之外，在我国，都市圈区域的社会和经济发展速度极快，实际的城际客流量较大，客流量呈现比较集中的趋势，高峰期客流量增长明显，需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此，对于都市圈区域的人员来说，他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求，运行时间短，效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时，我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾，这种矛盾在客贷分线中尤为明显，如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外，根据当前我国的经济和运输发展情况来看，今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线，其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后，高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础，促进我国客运事业的发展。除此之外，我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式，促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用，将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流，实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面，能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道，在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之，客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展，不仅在运输的安全性等方面实现提升，还能够缓解既有主线路的运输压力，有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢，货物在途中的时间消耗比较长，货主对运输效率不满，损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是，在实行提速战略之后，为了能够有效提升货物运输的实际能力，专业人员使用了先进的技术，通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化，主要目的是改善路网通过能力，其中还涉及到调节全路的车流径路，重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此，根据实际状态可知，我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新，这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚，在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是，我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化，在不断的改进过程中汲取经验，走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍，进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用，分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用，以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者：任海龙 单位：哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年，我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道，2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》，国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法，第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目，依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的，不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号)，明确对发展改革系统的能评工作提出了要求，建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度，把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件，对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求，先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》，以下简称《评估指南》，目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求，各个行业的建设项目都有自身的特点，一本《评估指南》无法面面俱到，体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求，进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作，提高铁路能源利用效率，原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行)，要求从通知之日起，铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入，中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》，对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点，这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业，从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业，铁路运输的“产品”是运输工作量，铁路生产不产生增加值，因此按照《评估指南》的要求，交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗，铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算，也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题，目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量，假设使用其他运输方式完成需要的能耗，与铁路运输能耗进行对比，说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题，例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求，但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目，当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市，长则跨越几个省，因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是，如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目，就要将项目沿线站、段各单位的能耗，按照能源供应地点进行划分，然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求，已经不需要项目进行选址方案的节能评估，评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目，项目的选址方案，决定了铁路运输的长度，直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目，评估的重点应该是项目主要技术标准，线路走向方案，车站(段、所)的选址方案和平面布置方案，以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估，主要包括项目牵引种类，设计速度目标值，最小曲线半径，限制坡度，牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了，项目的主要设计目标也就确定了，同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估，应对线路整体走向是否顺直，线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下，选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗，对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置，平面布局方案进行节能评估，从节能角度推荐设计方案，可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备，不同型号机车、动车组的牵引特性不同，在能耗上也存在差别，因此在满足运输需求的前提下，选择能耗低的机车、动车组，可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据，因此项目的能效指标要能体现出项目的特点，真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用，从节能角度来说，项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物，在满足运输需求的前提下，用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物，是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选，确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物，项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物，机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述，铁路建设项目的节能评估有其自身的特点，只有针对铁路特点进行节能评估，才能使评估真正产生节能效果，从源头上控制铁路建设项目能源浪费，因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止，新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学，节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者：谢汉生 马龙 单位：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 （一）需求与规划 新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 （二）建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。 （三）规模与效益 2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 （一）基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 （二）工程建造与动车组制造 在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。 （三）列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者：陈姣姣 解新福 单位：中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1．1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来，由于受到1998年亚洲金融风暴的影响，中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响，中国2009年铁路货物周转量也出现0．53％的微弱增长。在2012—2013年期间，中国铁路货物周转量则分别出现－0．95％、－0．05％的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6．8％以上，但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意，甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志，按常理，经济以较快的速度增长，铁路货物周转量也应该会增长，但为什么出现负增长？出现负增长的原因可能是多方面的：有可能与经济增速放缓有关，但也有可能在市场竞争中，面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争，受挤出效应所造成的。由此可以认为，经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇，但在市场竞争环境下，铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1．2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1．3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应，通过使用计量经济学的相关方法和模型，分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系，得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系，分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系；并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角，提出了需要提高铁路运输业的经营效率，确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出；同时，建议政府应该有条件地多发展联合运输，以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者：王富忠单位：浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 （一）城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 （二）城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。 （三）借力城铁，促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 （一）加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。 （二）改变营销方式，扩大营销半径城际 铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 （三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。 （四）坚持市场主导，在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接，加强与金华、义乌区域旅游合作，必须推行市场主导机制，充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用，旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权，一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作，如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度，完善区域旅游合作的法律性文件。 作者：周卫芳单位：浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代，高铁线纵横全国，使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下，作为铁路党组织，必须做到随机应变、主动作为，以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化，要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整，从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲，铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象，具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重，存在着许多不合理的地方；党组织的活动方式和内容呆板单一，没有与运输生产有效结合，存在着形式主义；考核方式陈旧机械，可操作性不强，没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点，服务大局的意识不强、作用不够，党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下，需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式，更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先，当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响，其思想较为活跃，独立性、选择性、多变性和差异性明显增强；其次，当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷，特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决，同时各项改革还在不断的深入进行，一些政策措施的调整不可避免，这就会带来一些新问题，给职工思想带来较大的波动；再次，在传统经济体制下，铁路具有较大的优势，职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下，铁路也处于激烈的市场竞争环境下，在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不显著，与职工心理预期具有较大的差距，这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看，就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力，努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党，适时转变领导方式、执政方式，最终达到提升党的执政能力和执政水平，达到与新形势、新任务相适应的目的，用以指导实践、推动工作，同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力，我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度，投入适当比例的培训资金，提供培训资源和机会，为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端，如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等，使培训流于形式、缺乏针对性，影响了培训效果。因此，当前最为关键的是增强培训的效果，发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径，使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设，提高站段独立作战能力，进一步明确和规范站段党委工作职责，引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构，因地制宜调整优化班组党支部设置，完善车间、班组设置的合理性，突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点，铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式，设置区域性(站区)党组织，这有利于整合资源，也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心，服务大局”的实际效果作为依据，立足于铁路现代化建设的新特点，推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究，注重考核效果，强化群众评议，充分利用信息化工具，科学考核、全面考核，增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识，教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想，增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度，严肃党政纪律，教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风，提倡领导干部深入生产第一线，关心职工冷暖，替群众排忧解难，为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境，关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系，要求以旅客货主为根本，把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点，尽最大可能满足旅客货主的需要，维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作，要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理，建立健全区域新闻宣传协调运作机制，坚持定期走访制度，及时沟通情况，争取地方党委政府和媒体的理解和支持；重视网络舆情信息的研判，主动发声，正面引导，强化舆论导向，使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来，我国深化铁路体制改革不断的深入进行，通过多元化经营的决策部署，我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升，有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下，对铁路党建工作提出了新的要求，需要铁路基层党组织加快观念的改变，及时调整思路，采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用，为铁路多元化经营提供组织保障，为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者：张萍单位：哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司

物资采购管理论文:铁路施工物资采购管理论文 1当前铁路施工企业物资采购管理存在的问题 目前，铁路施工企业物资采购管理大多是管理层级多、粗放；需求规模大、采购批量小、采购集中度低；采购以项目为基点，供应商质量低，供应保障度低，价格高；采购资金保障度低、采购资金成本高；物资赊购、分包成为项目资金短缺的主要解决途径；物资消耗水平高；企业利润率低。近年来，一些大型建筑企业集团大宗物资采用集中采购方式，力求以量换价，但铁路施工企业存在的难点有：业主的条块性制度障碍导致项目物资采购的批量降低；资金的集中结算机制滞后使得物资集中采购难以开展；业主对供应商的选择范围使得物资集中采购资源渠道受到限制。物资集中采购的问题表现在：一是集中采购的集约化程度不高，部分企业没有进行实质性的物资集中采购，还是以项目分散采购为主，未打破跨区域和项目界限实施集中采购，不能完全体现出集中采购的规模优势；二是集中采购的执行力不强，部分企业还存在本位主义，固守传统模式，集中采购平台尚未充分发挥作用；三是集中采购信息化水平不高，目前物资采购的信息化手段使用依然存在认知不到位、专业人才不足、网络基础设施不完善、系统成熟度不高及配套服务不健全等多方面的问题；四是集中采购资金结算机制尚未完全建立，业主资金结算机制滞后导致整体采购资金的使用效率不高，不仅影响集中采购主体单位的积极性，制约集中采购的深入推行，而且因采购资金的不及时支付，影响优质供应商的参与范围，且供应商因转嫁资金成本导致项目实际采购价格偏高。 2物资采购管理模式改革途径 以现在的大型铁路施工集团公司、子（分）公司、项目经理部三级管理机构为例，物资采购管理模式改革就是要实现4个统一和两个提升。4个统一：统一的采购平台，统一的采购流程，对外统一采购渠道和供应商管理，统一的结算方式和金融结算服务；两个提升：进一步提升战略采购范围、深度，进一步提升集中采购和管理层次及质量。 2.1物资采购管理模式改革的核心 物资采购管理模式改革的核心是，以信息手段改革物资计划管理、集中采购管理和区域物流配送，实现网络采购、阳光采购，提升物资采购层级、批量和规模，向制造工厂采购、减少和去掉中间环节，优化物流管理、资金管理，切实降低采购成本，加速物资资金周转，减少资金占用，经济合理地组织物资采购、供应工作，并在此基础上实现项目物资价格管控、项目物资成本管控。通过电子商务手段实现集中采购管理，实现采购优化，最大限度降低采购成本，采购行为标准化、流程化、数据化、公开化，采购决策流程公开透明、接受监督，采购绩效可测量。 2.2物资采购管理模式 采购管理模式按照“一个采购平台，三级管理机构”运行体系，集团公司、子（分）公司、项目经理部物资管理部门通过采购电子商务平台进行物资计划集中管理和协同，通过数据分析和数据模型优化物资采购及物资集中采购方案，实现主要物资（建筑钢材、水泥等）战略采购；主要、重要物资区域集中采购；辅助生产物资、办公用品电子商务采购；专项物资由集团公司集采统供，多维度、多层次、多形式、经济灵活地集中采购。 2.2.1主要物资战略采购。 结合资源分布情况，集团公司整合各项目物资需求，统一向战略合作厂商直接采购，以量换价，提高采购效率。同时，将统一设立集中采购资金池，保证战略采购持续健康运行，集团公司物资管理部门与商签订战略合作协议。集团公司成立战略采购管理部门，统一负责日常计划和供应组织管理工作，并协助办理结算业务。受集团公司委托行使买方权利，履行合同监管义务，负责收集、提供卖方违约证据。 2.2.2主要、重要物资区域集中采购。 集团公司组织应用物资采购电子商务平台实施招标采购，项目经理部通过平台提报招标计划，物资管理部门在平台上审核招标计划、组织招评标及公告招标结果等。集团公司直管和投资项目施工所需的集中采购范围内主要物资，由集团公司牵头组织公开招标，并在集团公司招标交易中心开标评标。集团公司直管和投资项目施工所需的集中采购范围内重要物资，由项目经理部提报需用情况、拟购方案及市场调查报告，适合招标或联合招标的批量物资，集团公司组织招标采购；适合竞争性谈判采购的物资，委托项目经理部组织采购，同时，物资管理部门和监察部门派人监督，招标结果报集团公司物资管理部门核备。子（分）公司自管项目物资采购金额达1000万元及以上的集中采购范围内主要物资和重要物资，由集团公司牵头组织招标，并在集团公司招标交易中心开标评标。子（分）公司自管项目物资采购金额在1000万元及以下的集中采购范围内主要物资和重要物资，经集团公司审批和委托，可由子（分）公司组织招标采购，集团公司提供招标交易平台和服务。区域集中招标采购或联合招标采购后，区域内新增项目的物资采购，如资源市场和物流配送较为稳定，可比照区域内近期已招标结果执行，不再另行组织招标。集团公司直管和投资项目招标物资合同由物资管理部门与中标人签订。子（分）公司自管项目招标物资采购合同由项目经理部与中标人签订。集团公司牵头组织的物资招标，仅是为该项目确定中标人和采购单价，招标后的合同签订和履约等日常管理工作仍由相应的子（分）公司和项目经理部负责。 2.2.3辅助生产物资电子商务采购。 由集团公司与国内知名电商合作，建立网络采购专区和交易规则，实现辅助生产物资的电子商务采购和在线支付。集团公司指定物资管理部门成立电子商务采购管理部门，主要负责联络电商的采购运营部门，维护平台各项功能正常使用；统一办理料款结算；建立采购物资台账，统计上报相关资料与数据。子（分）公司或工程指挥部物资部门负责采购需求信息挂网。采购需求信息应详尽，内容至少包括物资名称、规格型号、技术标准、需用时间、收货人、收货人详细地点及发票要求等。子（分）公司物资部门负责甄选报价，选定供应商，联系发货，确认收货，并统一办理与指定物资管理部门的料款和服务费结算。国内现有44%的央企在总部和二级企业实施了电子化商务采购，上网采购率超50%，中石化平均每天有6.8亿元的交易，与历史采购单价相比，网购平均成本降低率为3.7%，最高可达20%。由于网络竞价采购可根据采购方的要求自由设定交易时间和交易方式，采购周期大大缩短，较传统招标采购节省了30%～60%的采购时间。 2.2.4专项物资集采统供。 集团公司直管项目、投资项目、铁路铺架项目和公路黑色路面施工需用的沥青及油料，地铁、地铁专用线等施工需用的钢轨和道岔，由集团公司集中向中国铁物采购，统一供应。 2.3物资集中清算、结算管理 集中采购结算与支付原则：一是集中管理、分级负责的原则。集团公司、各子（分）公司分别对本级物资集采资金进行统一管理，对本级物资集采专项资金的筹集和资金的有序流转负责；二是建立基金、专款专用的原则。为使物资集采资金得到有力保障，应建立物资集中采购专项基金。基金来源由集团公司、子（分）公司共同筹集，每年年初根据当年集采物资供应量编制集采专项资金预算，筹措资金，保证专项基金及时足额到位。物资集中采购专项基金须专款专用于保障物资集中采购资金支付，不得挪作他用；三是比例归集、实时集中的原则。为保障资金的有序流转，集团公司、子（分）公司对纳入物资集采的项目，可按业主拨付资金的一定比例归集物资集采结算资金，该比例应通过集采供应物资所占成本比例进行测算；四是按月结算、有偿占用的原则。集团公司直管项目和子（分）公司应按时、按合同约定支付供方物资集采资金。对超出合同约定和管理规定所拖欠的物资集采资金，应确定费率收取资金占用费；五是预算管理、制度保障的原则。集团公司、子（分）公司应严格执行项目资金预算管理制度，通过工程项目成本管理信息系统进行审批，确保物资集采资金比例归集、实时集中、按月结算、支付及时。 3结束语 物资采购管理工作的好坏直接影响到施工企业经济效益和经营活动。随着我国社会主义市场经济的不断完善，铁路施工企业必须改变过去计划经济模式下的物资采购管理思想，采用先进的物资采购管理模式，并且这种模式必须与企业整个生产管理转型相适应，这已成为市场经济发展的必然趋势。只有探索出适应市场发展的新型物资采购管理模式，才能在日益激烈的市场竞争中生存和发展。 作者：曹雪娣 单位：中铁四局集团物资工贸有限公司 物资采购管理论文:企业经济效益物资采购管理论文 1物资采购管理存在问题分析 1.1物资采购管理随意性 许多企业的物资采购管理没有预算，缺少物资采购预算计划，物资采购行为随意性较大，容易引起企业内部库存积压。在没有预算的前提下，物资采购人员的采购行为缺乏科学性，根据自身经验对他们认为企业发展需求的物品进行采购。如果采购的物品质量不达标，会影响企业的生产质量。如果采购物品数量过多，就会造成许多原材料的库存积压，在无形中加大企业生产成本。 1.2物资采购管理效率较低 物资采购管理的效率较低，且存在采购成本高的问题，这对于企业经济效益的提高极为不利。许多企业的物资采购者没有对物资的价格、质量等进行多方面比较，采购渠道较为单一，竞争意识不足，导致了企业物资采购行为的不科学，引发了企业物资采购支出较多与采购成本增加的问题。物资采购管理效率较低还体现在物资决策透明度不足中，部分企业的物资采购由少数领导与采购人员负责，与供应商进行一对一谈判，个人因素对采购行为影响较大。物资采购决策过程的透明度不足，会造成人情交易与权钱交易问题的产生，直接损害企业利益。采购工作做不好，企业的产品质量就得不到保障，企业市场份额也会下降，直接影响企业名誉与发展前景。 1.3物资采购管理制度不足 物资采购管理制度，是规范企业物资采购行为的重要规章制度。在追求经济效益的过程中，许多企业管理者都意识到要做好物资采购管理工作，但却没有落实到实践工作中。物资采购管理制度的不足，使企业物资采购人员开展工作时缺少规范和指引，没有意识到肩上的重任，造成许多工作人员不负责任。 2物资采购管理优化方法分析 优化企业物资采购管理工作，需要从制度建立、管理方法改进等多个角度做起。做好物资采购管理工作，才能保持企业经济效益的平衡增长。 2.1加强物资采购预算制度的建立 采购预算制度的建立与健全，使采购行为更有计划性。企业采购预算应当根据企业生产部门的需求计划制定。在进行采购预算之前，采购者与物资管理者需要对企业的库存情况进行核实，考虑经常性储备、保险性储备与季节性储备等多种因素，合理制定企业物资采购的数量，杜绝物资积压问题的产生。在制定物资预算计划之前，采购者需要深入到市场中，了解物资市场价格，以市场调查结果为基础进行预算计划的编制、审核与执行。在执行物资采购预算的过程中，企业管理部门要定期对其进行监督，了解预算与实际花费之间的差距，找到原因，及时修正物资采购预算计划。对采购预算进行动态化管理，及时调整企业采购预算，优化企业物资采购管理。加强物资采购预算的建立，有利于物资采购行为的动态化，提升企业管理水平。 2.2规范物资采购程序 现代化企业的物资采购程序也是十分规范的。市场经济的发展，对企业的物资采购行为提出了更高的要求。明确采购程度与采购方式，加强供应商的选择，促进采购过程的透明化，有利于企业物资采购质量的升级。降低企业物资采购的成本，控制好运输成本，对于企业经济效益的提高有巨大作用。现代企业可以利用电子商务采购与企业招标采购的形式开展物资采购，促进采购程序的规范化。 2.3加强物资采购合同管理 做好物资采购的合同管理，主要是为了实现物资的有效验收。在现代化的采购管理工作中，采购合同的签订必不可少的。签订合同是企业避免采购欺诈问题的主要手段，也是做好物资质量管理的方法。在采购过程中，采购人员应当根据相关部门规定，与物资的供应商签订物资采购合同。在对物资供应商进行评审与审批之后，共同签订合同，按照合同内容采购物资。企业验收部门要根据合同内容，参照物资品种、类型、规格、数量等对物资进行验收，保护企业采购利益。加强合同管理，能够大大提高物资入库的准确性与安全性，也能在发现问题时，拿出真实凭证，维护企业利益。优化合同管理工作，对于企业采购行为的科学化与维护采购权利有着积极意义。 作者：罗继承 陈星宇 单位：西南交通大学 物资采购管理论文:铁路施工企业物资采购管理论文 1铁路施工企业物资采购管理现状 1.1铁路工程项目现状 铁路工程项目施工周期紧、质量要求高、成本控制严、专业性强、责任重大，因此，采购的物资品种与其他类工程项目有较大差异，主要表现为物资种类需求较多。一般铁路工程项目采购物资大概有700多种，涉及2000多个规格，如果遇到特殊的施工情况，还需要其他特殊物资品种。同时，因工程质量要求高，部分物资除了必须满足现行的国家标准外，一些重要指标还须满足铁路行业标准。目前，铁路工程项目单个标段标的额巨大，经常达到十几亿元、几十亿元，因此，对于占整个工程造价50%左右份额的物资采购管理工作尤为重要，铁路施工企业要实现合理的经济效益，物资采购成本的控制尤为关键。铁路施工企业只有不断完善和加强工程项目物资采购管理制度，提高物资采购效率，尽量减少中间环节，节约采购资金，降低施工成本，才能有效提高企业的综合实力和竞争力。 1.2铁路施工企业物资采购模式 铁路工程项目物资采购管理模式仍执行原铁道部印发的《铁路建设项目物资设备管理办法》（铁建设『2012216号文）的规定，建设单位采购的物资称为甲供物资，承包方采购的物资称为自购物资，管理办法对甲供物资和自购物资类别进行了详细划分。自购物资的采购范围较以往扩大了很多，对进入工程实体的物资几乎都交由施工企业自行采购。采购物资范围的重新划分犹如一把双刃剑，一方面是施工企业的采购权限增大了，很多物资可以自主进行招标采购，施工企业可以根据自身的特点和项目的实际情况选择优质的产品和诚信的供应商；另一方面施工企业承担的责任和面临的风险也增大了，物资市场价格波动所带来的风险也要由施工企业自己承担。铁路施工企业根据原铁道部《铁路建设项目物资设备管理办法》，并结合企业的实际情况，制定详细的物资管理办法，要求所有铁路项目的主要物资实行集中招标采购的方式，并对采购物资的范围和权限进行细分。钢材、水泥、钢绞线、粉煤灰、外加剂、矿渣粉、土工材料等大宗物资以公司总部的名义进行公开招标采购，地材、二三项材料、辅料等物资由项目经理部进行招标采购。 1.3物资采购定标模式 目前，铁路项目的定标模式均为低价中标，即通过资格审查的投标人价格最低的为中标人。当然，从控制施工成本的角度出发，采购低价物资无疑是降低成本最好的方式。但是，低价中标面临以下问题：一是供应商采取不平衡报价方式，对单个包件物资进行拆分报价，部分高部分低，整体价格综合后总价较低；或者是两家单位联合，采取不平衡报价方式分别中标。二是供应商以低价的方式中标，但在操作过程中不能正常履约，部分不良供应商甚至采取供应劣质物资以次充好，例如供应“瘦身”钢筋、更换钢筋吊牌、更换材质书等。低价中标的结果，一是供应商价格低导致无利或亏损，供货积极性不高，或供应劣质材料。二是虽然签订了总价较低的合同，但因报价的不平衡性，实际操作下来反而是采购高价物资。因此，低价中标从表面上看是给施工企业降低了采购成本，但最终的结果却是影响施工的正常进行，影响整体施工工期，带来了施工成本的增加。 2影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素 2.1物资采购招标计划不准确、不严谨 大宗物资是以铁路施工企业总部的名义进行公开招标采购，但作为项目实施主体的项目经理部应该有更大的发言权，因为他们更了解项目的实际情况和项目所在地资源的分布、物资市场的供求关系、价格的走势及潜在供应商资质等因素。实际情况是，很多项目部物资人员到达一个新项目后，在短时间内由于主观或客观原因不能及时和全面地掌握当地资源的分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况等。铁路项目存在进场后建设单位要求抓紧开工和施工企业抢进度，以及施工图纸不能完全到位等情况，为赶进度而抓紧进行物资招标，因此，项目物资人员只能凭仅有的部分施工图纸和以往的施工经验提报物资的采购计划，差错漏的情况在所难免。计划的不准确、不严谨会造成以下问题：一是因招标物资的规格型号不全、技术参数不明确、数量不准确、交货期及交货地点不清楚，供应商就会在投标过程中钻空子，采取非常规的手段获取中标资格后，在供应过程中对描述不清、或未提及的物资采取拖延、耍赖等方式，漫天要价，项目部由于施工急需和政策原因不能自行采购，只能与供应商通过谈判方式签订补充协议，导致物资价格大幅提高。二是因招标物资的规格型号、数量不准确，供应商在实际供应过程中不能严格兑现合同，若供应商有利润还好说，若供应商出现亏损，很容易引起供应商提出索赔或法律诉讼的情况。三是因招标物资规格型号、数量不准确，在实际供应过程中容易造成不常用物资的积压。 2.2规章制度健全，但在执行中走样 有些施工企业关于项目物资管理的规章制度非常健全，对于物资的采购管理、供应管理、仓储管理、限额发料管理等都做了详细的规定。但在实际操作过程中，对大宗物资，比如钢材、水泥、钢绞线等能够做到公开挂网招标，严格按照招标采购程序规范操作，对地材、二三项材料及辅料等物资，因物资金额较小，项目部出于考虑与地方关系的融洽等因素，很少采取公开招标方式采购，一般是采取邀请或询价采购，邀请当地供应商或熟悉的供应商参与投标和报价，评审过程不透明，签订的合同也不报上级单位审批。项目现场供应和管理工作混乱，各项规章制度仅仅是停留在墙上而已，计划提报随意性大，经常采取电话形式通知发货，没有留下任何书面资料。没有按照规定设置库房或料场，没有对进场物资进行抽检，没有按照规定对物资进行分类整齐堆放，没有按照物资消耗定额进行发放等。 2.3采购与技术部门沟通不充分 物资部门作为物资管理部门，其职责是根据技术部门提供的物资需求计划进行物资的组织、供应，掌握施工进度和各项物资的使用情况，根据施工组织的进度安排，做好各项物资收、发、存的合理安排，保证施工生产顺利进行。在实际操作过程中，很多项目物资部门与技术部门之间缺乏有效的沟通，导致物资供应工作不流畅。主要表现为技术部门主要考虑工程技术问题，缺乏对物资管理整个工作流程的认识，很多技术人员的惯性思维是工程今天需要什么物资，供应商就应该今天或在最短时间内将物资送到工地，对物资的生产、组织、物流、资金等整体情况缺乏了解。物资部门没能及时掌握施工进度安排和物资的使用计划，采购工作安排不到位，导致急用物资供应不到位而临时采购，不常用物资积压库房，造成施工成本的增加。 2.4降本意识薄弱，凭经验办事 目前，很多项目物资人员只是把采购当作例行工作来完成，没有对项目所在地资源分布、价格行情、市场供求关系、供应商的情况进行深入细致的了解和分析，没有意识到物资采购工作是施工企业降低成本的一个重要环节，没有意识到物资采购工作对企业生产经营活动的直接贡献。再加上内部管理制度、个人观念、采购流程和设计上的一些因素，导致企业采购效率低下，影响了企业绩效。物资采购人员不对施工图纸进行认真核对，凭经验提报采购计划，造成物资的积压和短缺，出现停工待料影响工期的情况。在物资到达现场后，凭经验判断物资的型号、数量和质量，疏于检验，导致不合格的物资进入工程实体中，造成返工，严重影响工程质量和企业信誉，增加了项目施工成本。 2.5工作流于形式，忽视限额发料 物资的消耗对工程成本影响非常大，限额发料工作是现场物资管理工作非常重要的环节，是控制成本的重要的手段。物资人员应该根据工程量清单、物资消耗定额、施工组织安排做好分阶段的物资使用计划，并严格执行。在实际工作中，很多项目部物资人员不能严格执行限额发料制度，对各分部或作业队提报的计划不做认真的分析和审核，仅仅停留在统计汇总层面。只要各分部或作业队提报物资计划，并不按照工程实际进度认真核实，计划提报多少就通知供应商供应多少，不对物资的总量进行把关，造成物资的浪费，增加成本。很多项目的部分工程是以总价包干的方式分包出去的，但主材由合同单位提供，若疏于控制限额发料工作，一方面会导致分包单位超出预算总量使用物资，加大了项目自身的施工成本，另一方面将导致分包单位拿到多余的物资后在当地以低价的方式销售，势必扰乱当地市场价格，引起生产厂家的不满，甚至出现对簿公堂的情况。 3控制铁路施工企业物资采购成本的对策 物资采购成本管理作为铁路施工企业全面管理的关键环节，对促进企业施工生产、节约物资消耗、降低施工成本、加速资金周转和提高经济效益起着重要的作用。根据以上提及的影响铁路施工企业物资采购成本的主要因素，笔者认为应通过规范以下几方面的工作，达到降低铁路施工企业物资采购成本的作用。 3.1加强物资采购计划的审核 项目物资部门与技术部门应加强联动，确保物资采购计划的准确性。技术部门应根据施工图纸进行认真核对，包括物资的规格型号、数量、技术要求等重要资料，不能出现大的偏差。核对完成后提供详细的《物资需求情况表》，物资部门根据《物资需求情况表》制定详细的总体物资采购计划，该计划可以作为招标采购的依据。在总体物资采购计划下，根据施工工期的进度安排、具体工程量、物资消耗定额、内部任务的划分对总计划进行分解，制定详细的各分类工程量对应的物资需求计划，以及各分部年度需求计划、月度需求计划。总体采购计划、各分部年度和月度需求计划须明确各类物资的规格型号、数量、技术要求、交货地点、交货时间、交货方式等，交由技术部门复核，总工程师审核，审核无误后交由项目经理审批。经过对各分类工程量的物资需求计划进行分解，加上各部门的交叉审核、复核，计划的准确性得以更大的保障。 3.2制定切实可行的价格调整机制 对于钢材、水泥，由于需求量大且质量的好坏直接关系到整个工程项目的质量问题，而且市场价格的波动也较大，因此可采取结算价格浮动调整的方式。对于二三项材料和其他物资，由于需求量相对较小且市场价格波动不大，因此可采取在一定时间段内固定价格结算的方式。对价格波动较大的物资实行结算价格浮动调整的方式，可以形成供需双方良好的合作关系，供应商有稳定合理的利润，能够保质保量及时供应物资，不会出现停工待料和供应劣质材料的情况。以水泥采购为例，可利用《数字水泥网》，该网站对每个大中城市每周公布1次市场价格，比较贴近实际的市场成交价格。可以选择开标前一个月公布的项目所在城市水泥所有价格的算术平均价作为基准价，供应当月公布的项目所在城市水泥的所有价格的算术平均价作为比较价，结算单价=合同单价+（比较价-基准价）。根据水泥自身的价值和价格波动频繁与幅度，可以考虑采取正负值10～20元/t价格不做调整，但也要根据项目所在地水泥的资源情况而定。 3.3规范招标工作，加强合同审批制度 大宗物资的采购必须实行公开挂网招标方式，不能采取化整为零或其他原因规避招标。招标文件条款必须明确，不能设置带倾向性的条款，对交货方式、交货时间、交货地点、价格调整模式、结算方式、产品的技术要求等影响报价的重要因素必须明确，不能产生歧义。为防止投标人围标、串标、不平衡报价、低价中标后不履约等情况，在招标文件中明确规定经评委会认定属实的将扣取投标保证金或列入供应商黑名单目录，对签约后不履行的招标人有权扣取履约保证金，并选择其他供应商。招标文件应提交相关部门评审，对提出的意见建议沟通完善后开始实施。公开开标和评审工作应在监督部门的全程监督下完成，确保开标工作合法有效和评委能够根据招标文件要求独立开展工作。地材及二三项材料必须按照上级单位的要求采取公开或邀请招标的方式进行，项目物资人员应对招标物资做充分的市场调查，掌握资源分布情况、市场价格情况、供应商资质情况等。对于招标计划、招标方案、招标文件等资料，必须报上级单位审查或备案，由上级单位派员参与评标工作。对于采取邀请招标的物资，一定要选择有实力、有资质、信誉良好的投标人参与，要按照“公开、公平、公正、科学择优”的原则进行，杜绝暗箱操作和个人决断。大宗物资的合同签订工作由公司总部进行评审，地材及二三项材料应先由项目部组织合同评审，物资、技术、财务、合同、总工程师、分管领导和项目经理签署意见，报上级单位审核同意后签订合同。 3.4强化物资管理制度的执行检查 物资管理制度的执行检查应从两方面着手：一是项目部日常的自查，二是上级单位的不定期检查。日常的自查主要是检查物资采购招标行为是否规范，合同签订是否按照规定执行，合同的执行情况是否正常和可控，计划的提报是否准确，现场管理是否规范，物资的堆码是否整齐并建有明显的标识牌，仓储管理中账卡物是否相符，限额发料工作是否可控，内业资料是否完备等。由于项目物资人员长期在基层工作，容易滋生惰性，对公司的各项规章制度疏于执行，一切按自己的惯性方式开展工作。因此，上级物资管理部门应定期或不定期地到项目进行检查，检查制度的落实情况，检查各项工作是否规范运行。同时，上级物资管理部门应对公司物资管理工作新的管理办法或规章制度进行宣贯，让基层单位人员及时掌握公司物资管理工作的动态，跟上公司发展的步伐。检查工作必须落到实处，形成常态化检查，对项目部物资人员形成一种无形的威慑力，势必在某些关键环节上不敢违规操作。常态化的检查，可以将问题暴露出来及时加以改进，不至于积重难返，出现严重违规违纪的情况，对单位和个人都造成损失。 3.5有效加强限额发料工作 限额发料在现场物资管理中非常重要，可以有效地控制物资使用，不至于出现物资超额使用，能够对施工总成本进行控制。指标下放到各分部后，各分部必须按照指标进行物资的领用，以有效地控制物资浪费现象，以及防止各分部超额领用物资后挪用和倒卖。若对限额发料工作不加强管理，任由各分部想用多少就领多少，按整个工程造价物资占50%左右的份额计算，即便是超额1‰都是非常大的数额，对项目整体的盈利影响非常大。物资部门根据各分部以及分工程量计算的物资年度需求计划和月度需求计划，建立各类物资的需求台账。若在执行过程中出现工程量变更或其他情况，导致物资需求发生变化的，应及时更新台账。各分部根据施工需要进行物资的领取，物资的领取须要求各分部物资、技术人员及分管领导签字确认，对领取的物资当天必须登记入账，做到日清月结。每月底对各分部实际使用情况与台账进行对比，对出现的偏差应要求各分部说明原因。若实际消耗数量与计划数量不符合，且不能说明原因的，应及时采取措施进行查实。 3.6建立物资供应应急保障机制 在物资供应过程中，由于供应商资金、资源，以及生产厂家设备检查、检修，或者道路运输中断和限行，或者其他不可抗力等原因，造成物资不能及时送达施工现场。作为项目物资人员，应有未雨绸缪的意识，认真考虑各类不可控因素，防患于未然，建立一套完整有效的应急保障机制，并制定相应的应急预案。比如：钢材、水泥等大宗物资，在招标时应考虑选择两家或以上的供应商和生产厂。物资人员在供应过程中要多观察、勤思考，及时掌握天气、道路或其他非人为因素，与供应商加强沟通，掌握工厂生产、检修情况。根据掌握的信息，结合施工进度、物资需求和库存情况，调整物资供应计划，加大现场库存，或要求供应商加大库存量。 4结语 当然，在应急保障预案中，对资金的到位情况也应该做详细的分析，结合项目资金情况和施工进度安排，合理安排项目物资供应工作。在项目资金紧张的情况下，应加强与供应商的沟通，不能采取只供货不付款的方式，此举会引发很多的后续问题和矛盾。供应商垫资肯定会存在资金成本，很多项目物资人员惯性的思维认为供应商垫资天经地义，没有进行换位思考。在2009、2010年铁路建设资金紧张期间，供应商因资金问题与施工方对簿公堂的事情层出不穷。作为供应商，采取法律途径解决资金问题也是迫不得已，但问题的出现是因为项目物资人员在问题出现的初期没有引起重视，并采取相应的应对措施，导致问题和矛盾不断地积累放大，最终爆发。 作者：刘军 单位：中铁二局集团物资有限公司 物资采购管理论文:国企供应公司物资采购管理论文 一、国企物资采购概述 物资采购是企业日常生产经营最为基础的环节之一，因为它处于整个系统的第一环节，对于企业来说有着深远的影响力。小则影响内部工作系统，大则影响企业在整个市场中的核心竞争力。物资采购主要包括对于生产材料的采购和日常办公用品的采购。物资采购在实际中进行会计核算的时候一般没有“物资采购”项，多以“原材料”予以核算。此外，物资采购所涉及的范围非常的广，如果供应公司相互之间未能形成统一协调的关系，一旦出现失误，便会影响到企业的整体运营秩序，增加企业的运营成本。 二、国企物资采购现状及存在问题分析 随着市场经济的飞速发展，很多企业自身在进行采购的环节都或多或少的出现一些不规范的行为，因为缺乏统一的内部管理制度对其进行相应的约束。收取贿赂，或者一味的追求价高而忽视质量，采购人员假公济私的现象经常发生。在一般的民营企业中所造成的影响相对较少，因为大多数的民营企业以中小型为主，采购的规模也相对较小。但是对于市场中的主体，即国企而言，造成的影响便是巨大的。近些年，国企的规模不断扩大，自身对于各项物资的需求也越来越大，涉及到的采购资金也十分的庞大。现阶段的市场是属于买方市场的，卖方为了能够扩大销售规模、增加销售数量，不惜出卖质次价高的物品或者是进行促销捆绑销售。很多采购公司由于自身专业素质的欠缺，很容易买到质量低劣的产品，这些对于国企的长远发展来说是极大的隐患，必须予以解决。目前国企物资采购出现上述问题最主要的原因有三个方面。首先，大部分国企在进行采购的过程中会出现采购商品出现质次价高的情况。其次，由于一些国企忽略采购的专业化问题，进而缺乏专业的采购人员，最终导致采购过程中很难鉴别区分出所需采购物资的好坏。另一方面，由于国企往往体系庞杂，很多管理者缺乏对于采购的重视程度，致使缺乏统一的制度规范，违法违规的行为也常常会出现在采购过程中。这些都导致国有企业的物资采购管理水平得不到提升。 三、对物资采购管理体系建设措施 本文针对上述提出的各项问题，结合国家颁布的关于国企物资采购管理的暂行规定等法律文件，提出以下改善措施，以便建设科学严密的采购管理体系来规范国企采购过程中所出现种种问题。将整个采购过程，即采购开始计划之时、进行价格比较、勘查实物到最后的决定购买、交付价款、入库实现全面的监督管理，主要措施如下： (一)建立内部管理机构 建设专门的物资采购管理体系必须要有机构或者委员会进行领导控制，因此，可对采购工作建立专门的管理委员会。它的主要职责是领导和管理整个采购程序，定期向上级领导部门汇报情况。主要目标是要实现成本的降低，并且确定相应的采购标准、价格，对于违反内部采购管理规定和国家法律规范的工作人员进行监督管理。 (二)建立统一的内部管理制度 制度是一切活动开展的基础。虽然国家制定了相关的法律规范予以规制，但对于国企内部采购过程中出现的问题无法具体的进行约束。因此必须针对各企业内部的实际情况制定相应的制度规范，主要可以从以下几个方面进行。其一，针对采购的计划，对于计划的确定以及审核都应进行规范。其二，对于申报价格的进行约束，价格的确定必须要在进行市场调查的前提之下做出，对于较大的采购数量最好以招标的方式进行。此外，价格的最终审核确定必须要求做出书面形式的文件资料，以便后期购买进行对比或是监督检查。其三，对于采购合同的审查进行系统规定，合同必须经过严密的级次申报方能最终签订。其四，对于质量进行规定，严格按照国家制定的行业标准作为基础，避免质量瑕疵的物品进入企业的生产运营程序。其五，对于票据的制定、审核、归档进行规定。最后制定严厉的奖惩措施，惩罚措施的建立将会具有一定的警示作用。 (三)加强采购员工整体素质 对物资采购管理公司的员工的专业素质必须要予以重视，素质较低的员工不仅不能够辨别商品质量的好坏，而且在一定程度上对自身的要求也不够严格，容易受到贿赂或者收买。因此，必须对员工的素质以及职业道德进行培养。这就要求广大国企首先做到定期开展员工的培训工作。对于培训的内容主要是集中于专业知识领域，尤其是日常会购买的商品的相关知识，以及对于采购的专业知识都可以加强。其次，国企在新招用员工的时候提高准入门槛，在源头上便对其素质进行把关。同时加强采购人员的职业道德教育培养，在国企进行采购的过程当中难免会有少部分人以收买贿赂的方式将自己的商品销售进去，因此，应经常对员工进行该领域的教育工作。定期进行考核也是加强采购员工素质提升的重要途径。考核的内容除了日常培训的专业知识外，还应与其实际工作表现相互结合，形成一套完善的考核体系，间接性的督促员工提升自己的专业水平。 四、结束语 国企是市场经济不断发展的重要推动力量，当今逐渐实现的全球经济一体化加深了各国各企业之间的竞争力。国企采购问题一直以来备受关注，除了能推动市场的内需以外，更重要的是其自身存在很多的弊端需要解决。贿赂事件、商品质量问题都会影响到国企的发展和进步，因此，必须要建立一套完善的物资采购体系，建立统一的内部领导机构或者委员会，制定统一的内部制度规范，不断加强员工素质的培养。最终，国企的物资采购体系一定会建设的更加科学和完善。 作者：张浩 单位：西山煤电集团公司物资供应分公司 物资采购管理论文:降低成本视角下物资采购管理论文 一、物资采购成本管理中存在的问题 首先是企业采购物资的数量没有结合实际的需求量，企业为了将自身的资金容量扩大，盲目的购买物资，导致占用过多的资金，造成物资的堆压；其次，采购的物资单价过高，渠道不足。很多企业都有明文规定，大部分企业需要的物资都是从指定的材料厂进行采购，但是部分材料厂的物资的价格存在虚高问题；最后，专项采购人员不具备强力的专业素质，对于采购认识不足，没能及时的熟悉企业所需要的新产品、新技术，对于产品的质量更是缺乏判断力，从而导致资金大量的浪费在产品采购质量之上。 二、有效的降低物资采购成本 （一）降低物资采购成本 采购，顾名思义就是一个企业为了确保能够正常的运转而需要购入必要的消耗品以及设备、设施的一个总称，也是企业中成本有效控制的重要因素。不论是企业的管理层还是财务、物资有关部门，对于物资采购都应该拥有非常敏感的风险意识。这不仅仅是因为采购会影响整个企业的生产成本，更多的是因为有可能部分人员会形成欺诈行为，所以在企业的采购当中需要控制物资的价格。 1、合理核定采购计划 其一，由企业的技术部门通过生产的需要来制定出维修用的物资计划；其二，由企业的材料部门根据生产的总需求以及计划来制定出企业物资的采购计划。而采购计划的制定，对于物资采购成本的一种预测与估计，也是对于整个采购所需要使用资金的一种规划。采购计划不仅是对资金需要进行合理的分发与配置，还要制定出相关的使用标准，以便能够随时的掌控与检测采购资金的使用，确保资金能够在允许的范围内浮动。只有有了物资采购计划来进行约束，才能够有效的提高资金使用率，优化管理配置，快速的查找出资金使用中的例外情况，从而达到控制成本的目的。 2、把住源头，净化渠道 物资市场供求关系的外部环境对采购策略的制定、采购计划的实施会产生重要的影响。采购环境的充分、有效的利用中最重要的内容就是了解市场的实际情况、了解采购市场的基本行情、抓住市场采购信息。企业需要建立出相应的市场信息机制，例如：建立出企业重要物资的供应商数据库，一边随时的查询，以及相应的品类、性能以及其他有关物资信息，并对物资进行随时的调查与跟踪，然后在进行价格、质量等有关综合评价。 （二）构建网络化信息管理系统 1、建立价格档案，降低采购成本 在当前的市场经济环境下，很多的企业都能在互联网上设立了相应的产品专栏，将市场商品的价格透明化，让需要进行物资采购的企业了解到产品相应的价格、质量等相关情况。通过网络信息的利用，建立出价格档案，定期收集有关的供应价格信息，分析、评价现有的价格水平，并对归档的价格档案进行及时的评价和更新，也能够有效的降低企业采购成本。 2、杜绝盲目采购，控制采购成本支出 物资部门需要将供应商的信息录入电脑当中，再经过加工处理，对供应商的产品价格、质量，售后服务中的水平、质量保障等进行研究，调查，然后将相关信息传递给企业的财务、管理层等进行审查。物资部门在进行物资采购的时候，也能够通过内部网络将订单收录入库。企业能够通过电脑的统计，掌握库存情况，也能将库存量降至最低限度。 （三）强化采购人员意识 作为企业的采购人员，需要加强采购人员的成本意识，抓好采购人员整体素质的培训，才能够确保企业盈利目标的实现。作为采购人员，最基本的条件就是满足业务需求。搞好物资采购，最关键的因素是人。为确保每一笔资金都能够用在“刀刃上”，作为企业的物资部门必须要致力于加大人员成本意识的强化。同时，随着不断发展的网络技术、信息技术，经济全球化的速度日益加快，以往采购方法与技术等都发生了本质的变化。这就要求企业必须要建设出一只集法律、信息化技术、经营管理等专业职能于一身的采购专业队伍。 （四）加大纪检监督力度 纪检部门需要加大物资监督力度，降低在物资采购中可能出现的问题。例如：物资供应商有意作假，故意不履行合约等；企业物资采购人员的索贿受贿；供应商故意抬高价格等等。因此，要加强对供应商的资格审查，避免给企业带来不必要的损失。针对物资采购中常见的问题，充分发挥纪检部门的监督作用，加大监督力度。纪检部门应加强与物资部门的相互配合，尤其是针对物资采购存在的重要问题，定期的开展执法监察，降低物资采购成本。 三、结语 总之，在企业的物资采购中，还存在这样、那样的问题，作为物资部门，需要加强物资采购管理，从实际出现，真正的做到降低物资采购成本，才能够为企业带来更多的经济效益。 物资采购管理论文:大型企业物资采购管理论文 一、两种物资采购管理模式探究 1.1成本高，效率低。 采购部门不够精简，费用支出较大，调查、洽谈各方面都需要花费。为了资金能够灵活周转，许多企业并非大批量购买，也就无法享受优惠价格，这些原因最终导致采购成本过高。了解市场和商品信息的过程耗时耗力，选择过程低效。流程不合理，存在环节重复现象，且文件资料处理以人工为主。难以实现信息共享，极易因此而浪费资金。与供应商缺少良好的沟通，互相隐瞒真实信息，导致采购效率很低。 1.2物资质量无法保证。 质量和成本一般呈正相关，但企业难以参与到供应商的物资质量控制活动中，所以在招投标时很有可能选择报价低的供应商，其质量无法保证，最终必将影响到生产质量。腐败行为在采购过程中屡见不鲜，直接导致材料质量不合格，使企业蒙受巨大损失。 1.3资金利用率低。 以建设项目为例，投资大，由业主提供建设资金。企业内部结构不合理，各环节联系较少，信息闭塞，常出现高价采购的情况。由于无法合理地运用资金，最终导致物资过剩或物资不足，阻碍了项目的正常进行。 1.4管理漏洞，合作期短。 在企业内部管理中，存在着许多漏洞和不规范行为。如管理制度不完善或难以执行，人才匮乏，工作效率较低；管理人员为一己之私，接受供应商的贿赂，以高价购买质量较次的物资，严重损害了企业利益。与供应商多是一次性合作，不能建立起长期稳定的合作关系，频繁地换供应商，会增加许多风险。 2.新模式。 传统模式难以适应新形势要求，需加以改进，一种基于供应链的物资采购管理模式被越来越多的企业采纳。对大型企业而言，生产规模大，所需要的物资材料多。一方面产品本身可能比较复杂，需用到多种机械设备和材料，即便是同一种材料，规格也会有所不同；另一方面，产品的用途不同，在外形、构造、组织上有着很大差异。企业生产往往具有流动性，所以物资材料要适应地点的变更，这就决定了物资供应的多变性。另外，采购管理要涉及诸多部门，管理制度和管理方法也要具体而定，加上生产周期较长，增加了管理的复杂度。基于供应链的物资采购管理改变了以往为库存而采购的模式，而是根据订单采购，即有多少生产需求订单，就制定多少订购订单，可减少盲目性，避免物资库存过剩。采购人员具有足够的专业知识和灵活性，确保采购计划的可行性。采购部门可随时了解项目进度详情，并对物资需求加以预估，生产过程中尽量保证物资材料能够准时到达，以节约库存保管费用。在管理上，实现了由采购管理到外部资源管理的转变。加强企业和供应商之间的沟通，企业负责一部分，供应商负责另一部分，彼此相互合作，使各方面更加协调，逐渐实现精细化管理。此外，供应链物资采购管理重视战略协作，即与承包商建立起长期稳定的关系，协调双方利益，实现双赢。双方增强了信息透明度，供应商掌握企业的真实需求量和详细要求等信息，企业也需了解供应商的实力、供应能力和材料质量。因市场复杂多变，双方必须做出快速反应，企业将变动的信息及时提供给供应商，以便其能够迅速调整。 二、物资采购管理模式在现代大型企业的应用 1.实例分析。 某企业成立于1960年，经过几十年发展，规模迅速扩大。企业集生产、科研、销售、经营多种功能于一体，随着竞争加剧，为获得更多利益，管理人员对成本控制尤为重视。物资采购管理颇为关键，2010年——2012年，企业共组织了232次招标采购，年均招标采购金额62075万元，占了采购总额的90%。除了招标采购，企业还采用了单一来源采购和询价采购的方式。同时，企业还制定了较为合理的采购管理模式，最终为企业创造了更多的经济效益。 2.管理策略。 2.1做好准备工作。 在采购过程中，管理层将采购管理上升到战略发展的高度，基于整体、长期规划与控制的方式对采购成本予以控制。然后将其详细分解为具体的工作，并交由各级管理部门予以执行。同时，通过强化控制、监督工作，让采购模式的作用充分发挥出来，这样才能提高企业物资采购的质量。 2.2实现经济采购。 不断引进新的渠道供应商，通过竞争降低采购成本。保持合作关系稳定，降低客户更换风险。根据市场价格波动，实时调整采购成本。实施进口备件的国产化，尽量降低采购成本。 2.3决策权和执行权相分离。 采购过程中，坚持决策权与执行权分离，相互制约，有效监督。采购计划逐级审核，实际采购执行必须符合或优于年初制定的采购方案和集团公司的批复意见并逐级审批。招标或询价采购方案确定后，由管理科统一组织招标或询价，业务科根据确定的采购方案、采购渠道和价格，与供应商签订合同，逐级审批后实施。 2.4丰富企业文化。 加强职工队伍素质建设，培养一批高素质且忠诚度较高的员工。不断丰富职工文化生活，培养团队精神。此外还应加强企业廉洁文化建设，避免各种腐败现象。 三、结语 物资采购是企业生产经营的前提工作，与企业利益和项目质量迷密切相关，必须采取合理的管理模式，做好管理工作。为适应当前复杂多变的市场环境，必须根据企业实际状况不断完善采购管理模式，科学地制定管理策略，加大各项制度的执行力度，在不影响物资材料质量的基础上，最大限度地控制采购费用，为企业节约成本。 作者：孙力 宗玉儒 单位：中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司 浙江华东工程建设管理有限公司 物资采购管理论文:新形势下的电力物资采购管理的创新 1、电力物资采购管理的创新策略 针对电力物资采购管理中存在的问题，企业需要采取有效的措施进行创新，以适应新形势下企业的发展要求。例如，企业在实施物资采购管理的时候，可以通过监督进行严格的管理作为前提条件，以采购人员对各项规章条例的严格遵守作为基础，保证采买的安全性和标准性，才能为企业获取更高的经济效益奠定良好的内部管理基础。企业实现对物资采购管理的创新，可以在管理的过程引入新的采购管理模式，应用先进的技术实施招标采购等。 1.1　引入新的采购管理模式 1.1.1传统采购管理模式的不足 电力物资采购管理的程序包括很多不同的内容，例如，采购计划的提出—采购计划的下达—询价采购—入库验收—结算等。但是，传统的电力物资采购管理模式属于人为性的随意采购，采购人员占主要的因素。例如，采购人员在实际的采购过程中，可以自己决定或者按照企业的指定选择购买产品的商家和产品的价格，具有较大的随意性。而且，大部分企业的物资采购都应用一事一议性招标。换一种说法就是，电力企业在物资采购管理中，如果需要的物资用量较大，就会临时组织招标。这种招标方式存在较大的弊端，不仅不能实现全过程的竞价采购，还不能保证采购产品的质量，会造成企业中发生腐败现象。 1.1.2　新物资采购管理模式的应用 针对上述中所指的物资采购管理模式中存在的弊端，需要企业对物资采购管理模式进行创新。例如，某企业在实施电力物资采购管理的过程中，应用了计算机系统进行管理，通过网络间的竞标，获取物资的供应权。这种管理模式具有独特的特点和作用，可在一定的程度上消除传统物资采购中出现的问题。新的物资采购管理模式主要包括物资管理、物资招标和物资供应中心。不同的中心机构发挥了不同的作用。例如，物资招标中心主要负责在计算机网络中录入电力物资采购计划，并且通过网络实现对物资采购信息的及时，统计采购物资，并且对供应商进行评价。物资的管理和供应中心主要是负责对电力物资采购计划进行审核，核对电力物资的库存，按照企业招标中心的采购结果实现对合同的签订，在电力物资入库前进行验收和结算，最后进行仓储保管和物资的发放。这种物资采购管理模式的应用不仅可以在企业的管理中建立完善的采购管理机构，还建立了科学的物资采购管理信息系统，可以实现对企业整个电力物资采购管理环节的全部覆盖，降低了企业物资采购的成本，有效的保证了采购产品的质量。 1.2　应用先进的技术实施招标 采购企业在进行电力物资采购管理的时候，应用新的物资采购管理系统，一项关键的因素是实现对电力物资采购订单的电子化处理。除此之外，企业在实施电力物资采购管理的电子化的同时，可集成财务管理系统，对企业中不同电力物资采购业务的财务情况进行全面的掌握。应用电力物资采购管理系统可以统计和对比采购过程中各种不同的采购订单、发票和结算单，发挥成本较低、选择比较多样和过程透明简短的特点，实现对电力物资采购管理的事前预测、事中控制和事后分析，为企业内部供货的准时性提供了有效的保障。库存管理是企业实施物资采购管理的一项重要组成部分，该环节的工作业务量比较大。在企业中建立信息化的物资出入库管理制度，可以对物资库存数量进行准确的掌握，及时了解电力物资的入库和出库实时动态变化，保持企业库存信息的真实性和准确性。而且，企业物资采购管理应用计算机技术进行网络招标，主要是利用虚拟世界的传输功能作为平台进行采购，通过网络实现采购人员和采购商家的交流沟通，避免了监管力度不足所产生的随性操作。整个采买过程是面向社会的，竞标的过程具有公开性和透明性特点，实现了对电力物资采购操作的规范化管理，从根本上实现了对物资采购资金的投入。 2、结语 要实现企业的快速和良好发展，物资采购和管理是必不可少的条件，在企业的运行和发展中具有重要的作用。针对企业电力物资采购中出现的问题，根据传统电力物资采购管理模式的弊端，引进新型物资采购管理模式，可以在一定程度上消除问题的发生，提高物资采购管理水平，适应企业在新形势中的发展需要，促进企业的发展。 作者：傅晓垒 单位：国网福建上杭县供电有限公司 物资采购管理论文:电力物资采购管理的风险防范 1电力物资采购的内因型风险 1．1计划风险 计划风险的产生源自两个方面：一方面是因为市场需求发生变化影响到采购计划的准确性和操作力度；另一方是采购计划管理技术的不科学设计和不恰当选择，使实际情况与采购目的发生偏差，导致采购中计划风险的出现。 1．2决策风险 决策风险的出现是由于管理层的管理人员在业务认识、市场环境判断、责任心等方面把握不足而做出错误的决策，从而导致的决策风险。 1．3合同风险 合同风险可以归为三个方面：一是，合同条例不明确，盲目签约，弱化违约责任，只是口头协议。二是，合同行为不正当。卖方为了获得更大利用，改变在市场竞争中的不利地位，而采取了一些不正当的手段，例如行贿、牟取企业采购标底等，导致双方没有严格按照规定签约。三是，合同的日常管理混乱，导致无据可查。 1．4运输风险 电力工程技术具有资金密集、生产周期长、设备品种多样、采购范围广、运输距离远等特点，除此之外，运输方式多样，包括公路、铁路、水路、空运等多种方式，因而受外界影响较大，导致运输中存在多种风险隐患。 1．5验收风险 验收风险具体表现在质量上的以次充好、数量上的缺斤少两、品种规格上的货不对路、价格上的名不副实。 1．6存量风险 存量风险的表现有三点，首先，是采购量无法及时满足生产供应需求，导致生产中断而引发的风险。其次，是物资采购量过大，引起物资的积压，大量的物资沉淀于库存中，无法实现其应有的价值，导致了存储损耗风险。最后，是由于物资采购时对市场行情把握不准，错误判断，盲目进货，形成了价格风险。 2电力物资采购风险的防范措施 2．1完善物资采购管理制度 一般来说，电力生产过程中，电力物资采购资金占到了总投资的40%左右，所以说物资采购管理的规划与完善是降低采购成本，提高企业经济效益的关键。完善物资采购管理制度，我们可以从三方面着手。第一，建立和健全物资管理制度，并严格执行每一个环节，企业在进一步强化物资管理基础上，同时做好物资定额、计划以及物资采购与分类的相关工作，实行物资采购管理中各个环节的制度化。第二，实施物资采购管理的现代化，电力企业需要及时引进和推广先进的技术管理手段和新技术，建立起完善的物资采购管理信息系统，让物资管理的各个环节得到有效全面的管理，从而进一步提高物资采购管理水平。 2．2建立责任风险控制 建立责任风险控制应从内部控制制度与程序上的建立着手，同时加强对相关人员特别是采购业务人员的教育培训，提高他们的法律意识，做到秉公处理，依法办事，加强企业工作人员间的团队协作意识，从而提高企业内部的风险防范能力。接着就是加强对采购人员的管理，提高采购人员的业务能力，随着采购模式的不断变化，物资供应部门更多需要具备专业知识，同时又懂招投标、合同、法律、材料等多方面知识的复合型人才，所以企业只有加强对采购人员的培训，提高其业务能力和素质，才能尽可能的避免人为因素导致的采购风险。 2．3选择合理的采购方式 因为电力系统所需要的物资种类很多，所以相应的采购方式也有很多种。针对不同的物资我们往往需要采取不同的采购方式，只有这样才能更充分准备的掌握相关产品的资源、生产方面的情况。同时，合适的供货方式，能够有效减少物资采购中的直接成本，可以说这也在一定程度上减少了采购的风险。 2．4强化对供应商的管理 完善的供应商网络和规范的供应商行为时电力物资采购管理中的重要却容易被忽视的一点，不过近年来，越来越多的电力机构和企业已经认识到了这一点。对供应商的管理除了从所供物资的名称、规格、质量、价格、供应方式等方面考虑外，还需要对企业进行深入了解，考察企业的生产情况、信誉度、服务质量、经营状况等。通过多方面的信息比对，从而挑选出最有保障最合适的供应商，将资金风险降到最低。 作者：孙朝阳 单位：国网天津宝坻供电有限公司 物资采购管理论文:铁路企业物资采购管理探讨 一、铁路非运输企业物资采购管理存在的主要问题 1.物资采购管理机制不完善 突出表现在部分企业未明确物资采购管理工作的责任部门，并赋予相应的权责，实行物资采购归口管理；有的未明确与子分公司物资采购分级管理的额度权限；有的未对零星物资采购管理制定相应的工作流程。个别单位把物资采购的权责全部交由子（分）公司自行管理，受子分公司管理水平、人员素质因素影响，往往出现制度落实不到位或违规操作现象。 2.物资招投标采购比重不高 据2012至2013年采购情况调查，全局非运输企业采用公开招标、邀请招标、竞价采购方式的比重仅占采购总额的48%，而采取询价采购、零星采购方式的占一半以上。与运输业集中采购实行招标相比，非运输企业物资采购的批量优势没有完全发挥出来。有的企业片面追求闯市场增收入，在内部挖潜降本增效上力度不够，影响了企业整体效益的提高。 3.物资采购过程不规范 个别企业因计划不周或工期紧张等原因，该招标的没有招标，仅以电话询价代替招标；有的企业未遵循询价比价至少要三家以上的规定，有的没有保留完整的询价记录；有的采购合同管理不规范，个别企业未经审批完毕就提前签订合同。 二、加强铁路非运输企业物资采购管理的现实必要性 1.加强物资采购管理是非运输企业完善经营管理机制的迫切需要 物资采购管理是企业经营的关键环节，与经营成本、廉政风险防控息息相关。近年来非运输企业经过一段快速发展，已经具备一定规模。要想进一步提升企业实力，实现由生产经营型向资产经营型转变，实现做大做强的目标，迫切需要完善阳光采购机制，净化采购渠道，优化物资采购管理，促进建立与企业发展相适应的现代企业经营管理机制。 2.加强物资采购管理是非运输企业参与市场竞争的必然选择 铁路非运输业的加工制造、工程施工、现代物流、旅行服务企业不仅仅服务于铁路旅客货主，更多地参与到市场竞争的多个行业，与地方企业站在同一个起跑线上。物资采购成本直接关系到企业竞争优势，关系到能否开辟更广阔的市场。近年来铁路非运输企业生产的工务、桥梁配件及电缆产品成功进军城市地铁、轻轨市场不仅仅靠的过硬的产品质量，成本优势亦十分突出。 3.加强物资采购管理是非运输企业提高经营效益的有效途径 路局运输业对列入运输成本的运输单位物资采购实施计划管理。非运输企业由于列入企业经营成本，且涉及行业门类众多，在采购管理上对路局的要求理解不一，做法不同，一定程度上影响企业经营的整体效益。因此，在企业努力增收的同时，要进一步在降低成本上下功夫。在当前全路推进资产经营开发，实施多元化发展战略的新形势下，亟需规范非运输企业物资采购管理，在增收创效的同时，实现降本增效，提高经营管理整体效益。 三、加强铁路非运输企业物资采购管理的对策措施 1.构建权责明确分级负责的物资采购管理机制 1.1明确管理权责。铁路局非运输企业主管部门负责非运输业系统物资采购管理顶层设计，参加铁路局组织的物资采购招投标相关工作，对非运输企业物资采购管理行为实施指导、协调和监督职能。各铁路非运输企业负责按照路局总体部署，实施本企业物资采购管理，对所属子分公司物资采购行为进行指导、检查和考核。企业的物资需求部门、采购实施部门、财务、审计、法律、纪检等相关部门赋予相应权责，构建层次清晰、权责明确、运行有序的物资采购管理机制。 1.2明确管理范围。铁路非运输企业仅负责按路局规定，属于自主采购权限范围的生产经营、设备设施大维修、固定资产投资项目等所需物资的采购管理。对于铁路局实施统一集采集供的物资严格执行规定。 2.实施专业归口分层管理的采购管理制度体系 2.1实施专业归口。各非运输企业要成立物资采购领导小组，明确归口管理部门，坚决杜绝多个部门插手物资采购，避免造成管理混乱，甚至违法违规问题的发生。 2.2建立健全制度体系。制定符合本企业实际的物资采购管理办法，涵盖采购全过程，形成物资计划、物资采购、物资验收、物资出入库各环节的有序可控，实现物资采购行为有法可依。 2.3实施分层管理。按全面预算管理要求，各非运输企业应明确界定集团公司、分（子）公司的物资采购管理权限和额度。本着有利于集中批量、降低成本的原则，建立集团本级管理物资采购目录，并报路局主管部门备案。按“不相融岗位分离”原则完善物资采购内控制度，真正落实“谁采购、谁负责”，“谁验收、谁负责”的采购质量、成本控制责任。 3.强化物资采购过程控制实现降本增效 3.1最大限度集中批量实施招标采购。一是凡采购品种、批量、采购金额或供货厂商数量达到招标条件的，均应实行公开招标采购，不断提高招标采购比重。二是公开招标采购要坚持相同性能和质量条件下的最低价中标原则。三是各企业根据加工制造、工程施工、建筑安装、旅行服务商品等不同类别界定相应的额度，达到额度的必须招标。四是充分发挥网络优势，具备条件的大力开展网上竞价采购，充分挖掘供应商潜力，达到减低采购成本的目的。五是在不具备招标条件时，进一步规范竞争性谈判等采购方式，力争取得最佳的效果。 3.2全面规范询价采购工作流程。各非运输企业制定操作性强的询价采购工作流程，规范零星、小额采购。根据铁路企业实际，实施物资询价采购审批和公示制度，明确采购人、采购部门负责人、分管领导、企业主要负责人的责任，询价采购审批要有各级相关人员、分管领导签字，规范采购程序。同时要确定采购监督部门，定期对采购部门所购物资进行市场询价，落实监督检查责任，构建科学合理、运行有效的询质比价监督机制。 3.3加强物资供应商管理。建立物资供应商信息库，对采购渠道实施动态管理。各非运输企业及下属公司要根据各自权限范围的采购物资，按类别、采购方式建立采购渠道档案。从产品价格、质量和供应服务等方面对供应商进行定期考核评估；要制定供应商不良行为的内容和判定标准，对不良行为记录档案，对发生严重问题的纳入黑名单，限制其进入铁路市场。 3.4规范采购合同管理。严格合同签订、审查，落实履约责任。定期对合同履约情况进行分析和评价。加强合同及相关采购档案管理，严格按合同约定条款和资金管理制度进行资金支付。 3.5实施质量追溯机制。建立采购物资质量跟踪追溯、信息反馈制度，建立质量问题产品的退货、终身索赔机制和责任追究制度。各非运输企业专业技术部门和使用单位应当及时将产品设备使用中存在的问题和整改建议反馈物资采购责任部门，作为对物资供应商考核评价的重要依据，形成物资采购质量控制闭环管理。 3.6加强监督检查。建立健全企业内部物资采购监督检查制度，形成采购决策、采购招标、合同执行、质量验收、资金拨付等环节既相互协调、又相互制衡的有效机制。把规范管理程序、加强质量控制、廉政风险点控制作为监督检查的重点，强化物资采购全过程的监督检查。 4.开展物资采购管理机制运行评价提升采购管理水平 全局非运输企业要建立物资采购管理运行评价机制，采取季度或年度形式对所属单位物资采购管理执行情况进行考核评价。考核评价的主要内容包括：物资采购办法的建立及执行情况，工作流程运行情况，物资目录执行情况，节约采购成本的分类对比情况、物资采购质量管理情况，物资采购管理存在的问题，不断优化物资管理机制，在动态管理中提升管理效能。 四、结语 铁路非运输企业必须正视物资采购管理存在的问题，建立起适应铁路全面走向市场，多元化发展新形势的物资采购管理机制，在企业拓展市场增收创效的同时，通过加强物资采购管理，不断降低采购成本，提高企业整体效益，并逐步形成企业成本优势，参与市场竞争，赢得更加广阔的发展机遇。 作者：石业发 单位：济南铁路局经营开发处 物资采购管理论文:企业物资采购管理浅析 1、企业物资采购过程中的问题 1.1采购合同在履行过程中存在风险 在确定了供应商后，就与供应商签订采购合同，采购合同是确保供应商履约的法律文件。企业在和供应商签订合同的过程中，往往并不重视采购合同的重要性。很多采购人员甚至认为采购合同并没有多大的实际意义，甚至认为采购合同只是一种形式。由于企业采购人员的对采购合同的认识不足，所以，采购合同在履行过程中存在一定的风险。比如，采购合同约定应当在某个时间之前交货，如果迟延交货，供应商应当承担相应的违约责任。但在实际的过程中，采购合同的违约责任条款并未发挥作用。这就导致即使供应商迟延交货并且对企业的生产经营活动产生了不利影响的情况下，仍然通过协商调解的方式解决问题。这些导致了采购合同形同虚设。 1.2采购腐败 采购腐败的情形主要是采购人员或负责人为了获得回扣，与供应商相互勾结，牺牲企业利益的行为。采购腐败具体表现为：物资采购的价格非但不低，反而比一般情形偏高；舍近求远，即从近处采购物资的话，价格实惠而且运费较少，但偏要从远处采购，而且价格偏高。采购部门对于企业而言十分的重要，而且在企业中，该部门的关键岗位往往由家族人员控制。企业破除采购腐败，需加强采购制度建设。 2、加强企业物资采购管理 2.1制定完善的物资采购计划 制定完善的物资采购计划是企业物资采购运作的第一步。物资采购计划的制定是一项十分艰巨的任务。计划的制定者应当具有的丰富的物资采购经验，并且具有出色的协调能力。企业库存的积压已经成为了制约企业发展的一个重要难题，其根本原因还是在于物资采购计划的制定缺乏科学性，致使企业库存物资没有得到很好地使用。根据现代企业内部控制理论，如果物资采购计划的制定有两个或两个以上部门的参与，将会大大将少误差率的发生。因此，企业物资采购计划可以建立生产、采购、财务等三个部门参与的联动机制：第一，生产部门根据生产计划提出物资采购申请单；第二，采购部门接到采购申请单后，对是否重复购买进行调查确认，并进行物资采购计划的可行性审核；第三，财务部门根据企业的经营目标和预算目标进行审核，审核后提交物资采购部门，由采购部门进行采购。 2.2选择供应商 选择怎么样的供应商，对企业的经济效益产生最为直接的影响。因此，选择供应商，是物资采购最为重要的一个环节。对于企业而言，供应商的数量越多，意味着供应商之间的竞争会更加激烈，使得企业在与供应商的博弈中，能掌握价格、质量主动权。主动权还表现在物资采购的规格、型号具有更大的选择余地，同时，也能在在价格上获得更大的实惠，还能让供应商的售后服务承诺更加周到。物资采购在供应商的选择上，应当采用以下程序进行综合评估：第一，制定出选择供应商的标准。采购标准的制定应当有物资使用部门和采购部门联合制定，确保标准的可行性和科学性。标准应当包括物资货品的质量、价格、交货期限、结算方式等方面。越是具体明确的标准，越具有较高执行性；第二，制定出科学的评标管理办法。通过严格评标办法，对供应商进行调查、分析、比较，才能选择到优质的供应商。招标的范围尽可能的广，以吸引到更多的供应商参与。 2.3确定合理的物资采购价格 物资采购价格的高低，直接决定着企业产品价格的高低。在确定物资采购价格的时候，应当注重对市场上相应物资价格的调查，弱化物资采购员工以及采购部门负责人个人主观因素的影响。物资采购绝不是简单地买供应商的物品。物资采购价格的确定需要制定出物资采购价格管理制度，形成一套完整的制度和程序，从而能在和供应商讨价还价的过程中，更加规范，尽可能避免了采购人员主观因素的影响。确定合理的物资采购价格，应当充分利用好互联网的作用。现代网络科技的繁荣，为物资采购人员确定物资的合理价格提供了良好的平台。物资采购人员可以从互联网上了解到该类物资的一般报价，从而摸准各个供应商的价格底线以及采购物资利润的构成，既能确定采购物资的合理价格，也能有效的避免采购腐败。 2.4加强对采购人员考评 企业的采购人员是物资采购的执行人，在采购之中具有十分重要的地位。如果企业的采购人员与供应商相互勾结，抬高价格，或者采购物资的质量与实际需要的质量标准不一致的，将会对企业的生产经营过程造成重要的影响。在当前企业对采购人员的考评中，往往注重采购人员的职业道德、个人品质和行业操守，而对如何加强对采购人员的考评往往缺乏相应的制度支持。企业可以采取以下措施加强对采购人员的考评：第一，制定奖惩制度。企业制定完善的采购人员奖惩制度，需明确一旦采购人员做出损害公司利益的行为，将会得到的惩罚，也应当对一贯廉洁自律的采购人员进行奖励；第二，加强对采购人员的考核。一般可以采取季度考核的方式，考核的结果应当与采购人员的绩效挂钩；第三，采用采购人员轮岗制，避免采购人员与供应商之间的串通勾结。（本文来自于《华章》杂志。《华章》杂志简介详见） 3、结论 社会主义市场经济的不断完善，以及经济的全球化，使得采购部门也应当与时俱进，逐渐从传统的后勤辅助角色，转变到成为企业的关键部门。企业物资采购是采购部门的重要工作内容，做好了这一工作对降低企业成本，提高企业的经营效益，实现企业盈利能力的提高，具有重大的意义。充分发挥采购部门的作用，加强对采购人员的考核，加强物资采购制度建设，使企业在物资采购管理水平上实现提升。 作者：张淑芳 尚建军 单位：河南油田物资供销处 物资采购管理论文:事业单位材料物资采购管理研讨 一、降低采购成本,增加企业利润 (一)减少库存经费 减少库存经费的根本方法是要将库存控制作为物资采购管理的基础原则,树立库存控制的原则,进行适时、适量的采购,以减少库存经费为根本。 (二)实现全面质量管理 物流采购管理要从全面出发,把系统中的每一部分组成合理的进行组织协调,使得每一元素都能发挥出最大的效用。而后树立全面质量管理体系。全面质量管理是指企业中各个部门和员工以产品的质量为基本核心,秉承“科学化、效率化、精准化”的三化保障体系,来确保企业各项经济活动实施和安全生产指标的合格。 (三)管理手段现代化 管理手段现代化是指企业逐步采用现代化通讯技术、自动化控制技术提高物资采购管理水平,使物资采购管理真正做到高效、快捷、准确。随着计算机技术的普及及迅速发展,以计算机应用技术为基础的物资采购管理信息系统即MIS系统在各行各业普遍建立,我们还应当加速这种信息化的进程,使企业的物资采购管理水平不断提升。 二、采购供货速度是关键,适应市场竞争是需要 随着现今企业面临客户要求的多变,为了适应市场竞争性的需求,企业物资采购管理的一大重任是在最短的时间内保证供货,从而满足顾客的需求,适应市场的发展变化。 (一)保证不缺货、保证物资采购质量 建立一个以企业总体经营目标为基础的高效率的物资采购管理系统,科学的制定物资采购管理战略和物资采购管理计划。保证把所需的物资按时采购进来,保证不缺货,保障生产的顺利进行。保证质量,既要保证所采购的物资能够达到企业安全生产所需要的质量标准,同时也要做到适度。质量太差,必然不行,但质量太好必然增加采购成本,所以要求所采购物资在保证质量的前提条件下尽量采购价格低廉的物资。 (二)供应商是企业的战略联盟者 在物资采购管理中,企业的供应商不是企业利润的吞噬者。相反地,我们应该把他们看做是企业合作的战略联盟者。秉承“以人为本”的核心,来挑选与公司有良好合作的供应商,在帮助自身成长的同时来帮助供应商成长。做到双方互利共赢,满足企业所需要的物资采购要求,做企业的战略联盟者。 (三)明确物资采购计划 在制定物资采购计划的过程中要明确进度,不仅要根据企业生产计划选择供应方,同时也要考虑价格因素和质量因素,最重要的是进度因素。当供应方提供的合同不能满足我方的供货要求时,要与对方进行沟通解决问题。签订合同明确供货要求并与供应商达到共识。 (四)建立适合的采购信息化平台 提高采购效率的重要工具之一是建立一套适合本事业单位的采购信息化平台,采购信息化平台的重要性在于它能够迅速准确的提供市场所需信息,来满足市场化的需要,使得采购计划和合同管理以及物料的统计工作效率得到提高。 三、结束语 总的来说,一套全面严谨完善的物流采购机制和现代化的管理手段对于企业的采购过程具有强烈的规范性和监督性,它能使得企业采购程序实现标准化,有利于采购数量的明确性、采购决策的科学性、采购行为的规范性、采购过程的公开性等一系列程序的实现,从而最大力度的保证事业单位经济利润的提高,增强其整体实力,使之在市场上占有优势地位。 作者：杜红英 单位：青海省西宁市市政工程管理处 物资采购管理论文:港口物资采购管理探讨 摘要：在我国的各种运输方式中，水路运输占据着重要地位，所以人们更加注重对港口的建设，同时也逐渐加深对港口物资采购管理科学性的研究分析，希望以此提高港口物资采购管理水平，促进我国水路运输行业的发展，从而提高我国经济的发展水平。 关键词：港口；物资采购管理；科学性 前言： 水路运输因其运输成本低、运输货物数量大等优点成为我国主要的货物运输方式，为促进我国水路运输的发展，人们越来越注重对港口的建设，特别是对港口物资采购管理工作科学性的分析已经成为人们现在所关注的焦点，人们希望通过对其的研究可以促进港口的建设，从而推动我国经济的进一步发展。 一、港口物资采购管理现状 从现阶段我国港口物资采购管理的现状看，情况并不是很乐观，主要存在以下几方面问题：首先，港口物资采购缺乏计划性。在实际的港口物资采购过程中，大多数的港口缺乏科学的计划，只是在港口物资缺乏的时候才会购买，没有对物资的质量、价格进行严格的控制，在进行物资购买时没有做到充分的前期准备。其次，采购物资的质量标准参差不齐。物资质量的高低直接影响其使用寿命的长短以及企业生产的安全与否，但是由于港口物资采购量大，我们需要在不同的供货商处进行物资的采购，这就很容易导致采购物资质量存在较大的差异，从而影响港口建设的质量，也会增加成本的投入，造成资源的浪费。最后，港口物资采购管理的工作人员的整体素质有待提高。目前从事港口物资采购管理的工作人员的专业知识水平相对较低，在进行港口物资选购时没有进行科学、有效的对比，而且缺少与物流相关的专业知识与技能，导致在实际的港口物资采购管理中常常出现问题，影响采购工作的正常开展。 二、港口物资采购管理科学性分析 为提高港口物资采购管理的科学性，提升采购管理工作水平，我们可以从以下几方面进行港口物资采购的管理工作： （一）制定科学的采购计划 想要提高港口物资采购管理工作的科学性，首先要制定一个科学的物资采购计划。对企业生产中所需要物资的种类、数量、规格、质量等进行预测，同时对港口物资的各大供应商进行评估考核，准确了解市场动向以及各大供应商所提供物资的质量、价格以及供应商的信誉程度等[2]。在制定采购计划时特别值得注意的是对机械配件采购计划的制定，因为机械配件的消耗十分巨大，我们要对机械配件进行技术检查从而减少机械配件的损耗，保证生产的顺利进行，同时也可以降低生产成本，实现经济效益的最大化。制定科学的物资采购计划可以有效的减少采购的次数，保证采购的质量，同时也可对库存进行有效的控制与监督，有利于港口物资采购管理前期准备工作的顺利实施，为接下来的采购工作提供保障。 （二）建立科学的采购物资质量标准 为解决采购物资质量参差不齐的问题，我们需要建立科学、系统的采购物资质量标准，并且严格根据标准进行港口物资的采购。对于港口物资质量的判定不应该只有采购部门自己决定，我们应该将采购的物资交由企业各个部门来判定。例如我们在对柴油进行质量检测时，应该将供应商提供的柴油送往专业的柴油检测机构进行检查，然后再通过使用让各个部门都对其质量进行评价，之后再根据检测结果与评价选取性价比最好的柴油。而且我们对待不同的供应商要做到一视同仁，统一物资采购的质量标准，针对以次充好的供应商坚决不再与其合作，而且还有寻找信誉度高的供应商，不能因为贪图便宜而与一些信誉度低的供应商合作，影响港口物资的质量。 （三）提高港口物资采购管理人员的综合素质 提高港口物资采购管理工作的科学性还要加强对港口物资采购管理工作团队的建设。这就要求企业领导者应该为采购管理人员提供更多的培训机会，帮助他们提高自身关于港口物资的专业知识，提高选购港口物资的技能。而且企业还可以为港口物资采购管理人员搭建信息交流的平台，鼓励采购人员之间相互沟通，借鉴彼此间的经验，做到相互促进，共同进步。另外企业应该重视对港口物资采购管理人员的思想政治教育，提高他们的职业素养，增强他们的责任意识，在进行港口物资选购时可以公平的对待各大供应商，客观的选取质量最优的港口物资。同时企业还应建立健全考核激励机制，以此来规范港口物资采购管理人员的工作行为，激发员工工作的积极性，使其能够更好的从事港口物资采购管理工作，从而提高港口物资采购管理水平与质量。 三、结论 综上分析可知，想要提高港口物资采购管理工作的科学性，我们可以通过制定科学的采购计划、建立科学的采购物资质量标准、提高港口物资采购管理人员的综合素质等方式，以此提高港口物资采购管理工作的质量与水平，促进我国港口建设的发展。 作者：鲁鹏坤 单位：宁波港建设开发有限公司 物资采购管理论文:高校后勤物资采购管理 作为高校后勤总公司的重要组成部分，配送中心既要做好经营与发展，又要搞好服务。如何在新形势下，做好物资采购配送工作，尽一切可能降低进价，降低配送成本，是摆在每个配送中心员工面前的问题。一年多来，我校后勤总公司配送中心在后勤物资采购的全程管理方面，进行了一些探索，供大家探讨。 一、目的与意义 集中配送的目的是把原来分散在各个部门、各自采购的人和事，集中到一个部门来办，便于集中管理这方面的工作，同时使配送的量增大，以求降低进价，降低经营成本，增加规模效益。另一方面也是为了增加工作的透明度，便于监督。 二、物资采购全程管理的内容 高校后勤物资采购的全程管理，我们归纳采购之前、采购过程、采购之后的管理。 1、采购之前的管理 （1）采购之前的主要工作是做好市场调查，了解价格信息，包括品牌、规格、质量、型号、价格、货源及供应商的情况，必要时还要对供应商进行考察，了解生产流程、生产规模、厂方实力、管理水平、经营状况等，这些都是做好采购工作要掌握的信息。为掌握市场信息，我校后勤总公司配送中心专门设人负责此项工作，定期进行市场调查，中心负责人和总公司分管副总经理也参与调查或抽查，做到心中有数。配送中心还定期或不定期地对所需物资进行市场调查，如蔬菜类、水产类、蛋类每周一次，维修材料、文印纸张、耗材、清卫用品、干货等其他食品原料不定期进行市场调查，还与兄弟院校进行沟通，互通信息，为采购工作提供依据。 （2）供应商的选择 综合供应商的实力、信誉、服务能力，所提供商品的质量、价格等各方面的情况来确定供应商，对于招投标所采购的商品，还要对厂家进行实地考察，以确保质量。为保持其相对的稳定性，采用签合同、收取质量押金的办法，合同一年一签，定期考查，实行优胜劣汰。在供应商的选择中，还引进竞争机制，在确保质量的前提下，谁能提供更优惠的价格和服务，就让谁做；引进约束机制，只看价格和质量，不看生人和熟人，堵住关系生意，以确保商品的质量和进货渠道。我们在主要货物如粮、油、燃料、肉、豆制品等物资采购方面，在招投标采购的物资方面，供应商基本上是厂家或主渠道商家，各类物资的进价在高校中保持在较低价位。 2、采购过程的实施 物资采购分成两部份，一是委托采购，就是和供应商签定合同后，由供应商送货上门，配送中心主要起到监督、管理作用，定期了解商品的质量和商家的服务状况；一是自行采购，象蔬菜、干货、零星设备、低值易耗物资等。在采购过程中，配送中心根据各部门的定单，分门别类来整理，统计好所采购的数量，到市场两人一组进行采购，根据物品质量、价格，通过货比三家来确定。在采购过程中，还要查验商品生产期、保质期、厂名、厂址等，以确保不购入“三无”产品。 物品采购后，严格按物资验收手续，进行质量检验、数量核对，收取相关证明等。 3、采购之后的管理 保管员要严格进出库手续，做到物资先进先出，防止过期变质。库存物资做到分类有序，摆放整齐，做好日常卫生工作，做到库房洁净无杂物，杜绝鼠患。管理人员要经常到物品使用部门了解情况，征求意见，了解物资供应情况，包括：计划验收、物资到位时间、物资数量与质量、包装回收、服务态度等方面的情况，若出现差错，要求及时补偿，并追究责任，限时整改。 对采购员实行限额领用支票制度和限时报帐制度。采购员当天领用的支票需当天交回；核算员要每天检查支票领用和报销情况；要严禁公款私用。为杜绝公款私用，配送中心未领用备用金，由采购员垫付，办妥所有手续后再报帐。 三、集中配送所带来的效益 由于把所有的物资集中在一个部门操办，采购量相对较大，所带来的效益也比较明显，许多物品的价格都呈下降趋势，如肉类，光我校本部的餐厅，与去年相比，全精肉下降0.20元/斤,夹心精肉下降0.30元/斤,肉末下降0.40元/斤,大排下降0.70元/斤,杂排下降0.40元/斤膘油下降0.45元/斤,椐统计，光肉类一年就降低进价四万多元。 还有清卫用品，常用的扫帚、纸箩、簸箕、拖把、水桶、橡胶手套、垃圾袋等,在去年的基础上，又全部降了价。后勤总公司住宿公司在今年九月开学时进的一批清卫用品统计，比原先降低成本近二千元。 味精，集中配送前，每箱100元，现在每箱82元，后勤总公司饮服公司每年要用1500箱，一年能降低成本27000元。 还有招投标采购的新生床上用品，每样用品都有不同程度的下降，每套下降27元。今年我校的新生床上用品(不含钱江学院)比去年降低八万多元。分体式空调，在去年的基础上，今年又每台降低100元，今年购买的空调比去年省下近三万元。而空调的价格与市场价相比，每台要差1000元左右，这类物资的采购更能体现集中采购的优势。 集中配送的优势还体现在，许多客户愿意和我们做生意，因为和一个校区做，很有可能和7—8个校区做，不用再化精力去谈生意。进货量大后，虽然价格有所下降，但薄利多销，商家还是有利可图。而从我们的角度来说，谈生意的客商多了，选择的余地就大，也能迫使商家让利，降低进价。 几点思考： 1、要做好配送工作，必须有一套规范的、完整的制度。一项好的制度，可以约束人的行为,可以避免金钱和物质的诱惑,可以抵御拜金主义、享乐主义等腐朽思想的腐蚀。采购工作中，不能单独谈业务，不能单独采购。现在社会上比较流行的做法是：当客户谈定价格，买好物品后，开发票时会问你，发票怎么开?这是相当大的一个诱惑,发票开高的余额就用现金返还给你，就可以作为个人的不当得利。而单独谈业务，尤其是大宗物品，猫腻更大,也更易出问题。我校也好，其他学校也好，都有过这方面的教训。因而在制度中要明确规定，不能单独谈业务，不能单独采购。各级领导和各个部门要对此进行监督，发现苗头，要及时予以制止，也可列入后勤总公司监控范围。在采购发票中也可签上二个人的名字，注名是采购员或经办人。 2、与经济工作打交道，不但要有一套好的制度，更要有一支思想健康、作风过硬的队伍。制度和人是事物的二个方面，相辅相成。好的制度如没有人去执行也是一句空话。党和国家在选拔干部时，历来强调德才兼备，把德放在第一位是很有道理的。有一套好的制度，而管理者不执行，我行我素，自行一套，结果犯了不该犯的错误。在有一套完整的制度的前提下，人就是最重要的因素。优秀员工要优先选派到该部门，以优化该队伍的素质。 3、集中配送是后勤总公司领导的一个重大决策，要集中配送也是由多种因素促成的。在经过一年多时间的操作后，配送中心感到成本过大，主要原因在于我校校区小而散，形不成规模效益。集中配送除其他因素外，经济效益也是应该考虑的一个因素。但目前在实际操作中，许多零散的、少量的物品都由配送中心操作，而且要分送各个校区，有时物品的成本还不如运费高，如不送去，又要考虑到及时率，尤其是维修及时率。有时一点点东西送过去，可能使用部门也有想法，这么点东西用车送一趟一点都不讲成本核算，真浪费。有时，配送工作处于两难之中。一个较好的做法是抓大放小，统一核算。即大的、数量多的物品由配送中心集中购买，其他小的、零散的物品由各部门自行操作，到配送做帐。餐饮、住宿的所有物品，物业的纸张、清卫用品、灯泡、日光灯管纳入可以配送范围，其他纳入自购范围，由各个部门自行操作，到配送做帐，配送起到监督作用。

企业供应链管理论文:浅谈供应链管理视角下的企业采购管理 论文关键词：供应链管理　采购　合作关系 论文摘要：采购管理是供应链管理中重要的一个环节，对企业降低成本有着至关重要的作用。传统的采购方式已不能满足新形势下企业采购的需求，需要总结出供应链视角下采购管理的实施要点，以便于提高企业采购的效益。 采购是供应链管理中非常重要的一个环节。据统计，生产型的企业至少要用销售额的50％来进行原材料、零部件的采购，而中国的工业企业中，各种物料的采购成本更是高达企业销售成本的70％。显而易见，采购绝对是企业成本管理中“最有价值”的部分。成本的降低不仅意味着利润的提高，企业还可以利用这样的机会，降低产品售价以增强市场竞争力，从而提高整个供应链的最终获利水平。并且，采购的速度、效率、订单的执行情况会直接影响到企业的客户服务水平。 一、供应链视角下采购管理的实施 供应链视角下的采购管理重点在于做好供应商管理工作，正确处理和发展同供应商的关系，将采购及供应商的活动看作是自身供应链的一个有机组成，加快物料及信息在整体供应链中的流动，做到缩短生产周期、降低成本和库存，同时又能以最快的交货速度满足顾客需求。 1、对企业采购的物料分类管理 对于一个大型企业来说，每年为生产而采购的物料种类多达成千上万，不可能也没必要同每一种物料的供应商建立长期的合伙关系。可以按照以下因素将所采购的物料分类：①物料对企业的重要程度；②物料获得的难易程度和可靠程度；③供应市场的程度；④企业与供应商的相对优劣势。根据这些因素，企业可以考虑用不同的管理模式同这些物料的供应商发展关系。 2、选择合适的供应商 一般来说，在传统采购模式下，对于同一种物料，同企业有供应关系的厂家可能很多，确定企业应该重点管理的关键性物料后，下一步就是如何在这些供应商中挑选合适的厂家以发展长期的合作伙伴关系。企业必须成立一个跨部门的联合小组，组员以来自采购、质检、研发、生产及信息技术等与供应链合作关系密切的部门为主。小组应首先制定合作伙伴的评价标准，建立供应链管理视角下合作伙伴关系的综合评价指标体系。评价合作伙伴关系的一个主要工作是调查、收集有关供应商的生产运作、成本控制、技术开发等全方位的信息。在收集合作伙伴关系信息的基础上，可以利用一定的工具和技术方法进行合作伙伴的评价。企业一旦初步选定合作伙伴后，应该与选定的目标企业取得联系，以确认他们是否愿意与企业建立长期的合作关系，是否有获得更高业绩水平的愿望等。 3、培养和加强长期合作伙伴关系 良好的合作关系首先必须得到供应和采购双方最高管理层的支持和协商，双方需要了解相互的企业结构和文化，并适当地对企业组织结构进行改造和对企业文化进行再塑造，解决文化和态度之间的障碍，尽量消除业务流程和结构上存在的障碍。在长期合作伙伴关系建立的实质阶段，双方需要进行期望和需求分析，相互之间需要紧密合作，加强信息共享相互进行技术和设计支持。可以从以下几个方面着手： ①供应和采购双方的高层领导建立经常性互访制度。供应和采购双方的高层领导应经常进行协调与沟通，建立有效的激励机制，共同分享战略协作带来的好处，努力营造一种良好的合作气氛。 ②供应和采购双方经常进行有关成本、作业计划、质量控制信息的交流和沟通，保持信息的一致性和准确性，通过提供信息反馈和教育培训，促进供应商质量改善和质量保证。 ③建立联合任务小组，实施并行工程。供应和采购双方的企业之间应建立一种基于团队的工作小组，采购方在产品设计阶段让供应商参与进来，同时采购方也积极参与到供应商的生产流程和产品研发过程中，及时响应顾客的需求，为顾客提供高质量的服务。 ④协调供应商的计划。一个供应商能同时参与多条供应链的业务活动，在资源有限的情况下必然会造成多方需求争夺供应商资源的局面。在这种情况下，制造商的采购部门应主动参与供应商的协调计划。特别需要指出的是，要想维持长期的合作伙伴关系，相互间的信任是必不可少的。只有相互信任，双方才会共同寻找解决问题和分歧的途径，而不是寻找新的合作伙伴。相互信任比事先预测、依靠权威或进行谈判等手段可更快更经济地减少合作伙伴间的复杂性与不确定性，并能因此大大改善双方的合作绩效。 二、供应链视角下的采购模式的效益分析 日本本田汽车工业因为大力改善采购工作，平均每一辆汽车成本节省了近600美元，在极大增加了日本汽车公司利润的同时，也极大增强了日本汽车的国际市场竞争力。日本的本田汽车公司的采购管理工作很具有代表性，本田公司每辆车80％的成本都用于从外部供应商购买零部件，即每年在供应商处的购买额达60亿美元，也就是说，公司13000名员工所生产的只占每辆车成本的20％，他们认为：供应商的状况如何对本田公司的赢利至关重要，好的供应商最终会带来低成本、高质量的产品和服务，因此必须与供应商建立长期合作伙伴关系。 供应链视角下的采购模式对供应和采购双方是典型的“双赢”，对于采购方来说，可以降低采购成本，在获得稳定且具有竞争力的价格的同时，提高产品质量和降低库存水平，通过与供应商的合作，还能取得更好的产品设计和对产品变化更快的反应速度；对于供应方来说，在保证有稳定的市场需求的同时，由于同采购方的长期合作伙伴关系，能更好地了解采购方的需求，改善产品生产流程，提高运作质量，降低生产成本，获得比传统采购模式下更高的利润。 企业供应链管理论文:探讨以供应链管理为切入点实施大型制造企业的物料控制 论文关键词:供应链　制造企业　物料控制 论文摘 要:改革开放以来,国内制造业得到发展与壮大,其面临的竞争压力也与日俱增。文章拟从供应链的角度,探讨制造企业内部物料的精细化管理,以减少物料资金占用成本,实现企业快速、健康发展。 改革开放以来,国外制造业巨头纷纷涌入国内市场进行全方位投资,它们凭借雄厚的资金、先进的管理和技术,在制造业领域攻城掠地;随着国内制造企业不断壮大,行业之间的竞争也日趋激烈。同时,随着环境保护意识和可持续发展的要求,资源价格节节攀升,导致原材料成本上升,利润空间相对也越来越小。 众多的制造企业面对如此状况,感受到巨大的压力。要使企业经营状况能有一个根本性的好转,必须改变传统的管理模式,以适应市场变化,从而又好又快地健康发展。通过精细化管理的实施,加强企业管理信息(物料流转数据、计划数据、工作中心数据、成本数据)的准确性和时效性,提高企业管理水平,改善管理方法、管理模式和业务流程;通过精细化管理推动企业信息化进程,实现管理方式的根本性转变,最终实现企业快速、健康发展的需要。 制造企业一般情况下物料品种多、流量大,各种物料存放期要求严格。由于缺乏对物料控制精细化管理,企业往往原材料存量大;生产过程中,大量半成品积压,极大地增大了企业的资金占用,带来更多的经营风险;同时半成品过多,超期重新生产,大大增加了生产成本和质量隐患。为此,以供应链管理为切入点,全面推行物料的精细化管理,优化管理资源,建立一套符合企业自身特点的物料供应系统,构建一个完善的内部物流体系是目前急需解决的一个主要问题。 一、制造企业以供应链管理为切入点的精细化物料管理的内涵 制造企业以供应链管理为切入点的精细化物料管理的内涵:根据降低企业资金占用,增加现金流,改善企业经营效益的要求,通过供应链管理在企业内部的应用,确立流程管理的思路,结合各种专业管理和技术手段,强化物料供应数量、质量、时间,实施精细化管理。建立从原材料到成品过程的各专业、部门、工序一体化的协作模式,确保生产流程顺畅,杜绝一切浪费,降低生产成本;实现企业资源优化配置,增强生产柔性,提高产品质量,极大提高企业管理水平和生产力水平。 二、以供应链管理为切入点的精细化物料管理的实施 1.转变观念,树立精细化管理理念。从单纯依靠大项目拉动发展转变为靠充分挖掘现有项目和资源的最大效率和潜力,培育新的经济增长点,创造效益,自我积累,滚动发展。向管理要效益,挖掘内部管理潜力,制定全面实施精细化管理的战略目标,力争实现企业又好又快的发展。从重视细节观念着手,在错综复杂的管理系统里落实细节,精细化管理是细节观念理论化、系统化、实践化,是细节观念在管理上的升华,它使细节观念充分、深刻地融入到管理之中,使细节的观念充分、持久、深入地在管理实践中发挥作用。将“精、细、严、实”作为精细化管理思想的精髓,对全体员工进行精细化管理理念宣传和教育,使员工认识到,微利时代到来了,精细化管理对企业的生存发展起着重要作用,从而统一思想,形成合力。 2.企业资源计划系统的引入和有效利用。引进先进的企业资源计划系统erp,为全面实施精细化管理奠定基础。各部门以供应链管理为切入点,对物料进行有效控制,从根本上提高企业物料管理水平,减少资金占用,加快现金流量,构建一个以精细化管理为核心的管理体系和先进的企业资源计划erp技术结合在一起的管理信息系统。通过管理和技术的有效结合,提高企业劳动生产率,实现企业跨越式的发展。 3.确立“一把手”负责制。要让企业领导认识到推行精细化物料管理的必要性和重要性,突出“精、细、严、实”为核心的精细化管理思想,优化业务流程、细化管理制度、以生产现场为中心、全方位降低成本等环节实施精细化物料管理;以公司“一把手”为精细化管理项目实施第一负责人,通过对精细化管理理念的提炼,以供应链管理为切入点,在企业全面推行物料控制的精细化管理。 4.用供应链管理的思路梳理流程,规划物料转移路线、时间、手续,确保各环节物料的准确性和及时性。 (1)精心策划,准确制定控制目标。首先要加强基础管理工作,提高物料数据准确性,提高erp信息数据的准确率。其次要控制源头,理顺流程,彻底规范原材料、半成品移转,最后制定科学的生产半成品控制方法,减少生产物资资金占用。 (2)进行有效的“归口管理”,理顺物料移转数据。原材料的移转,半成品存余的控制手段,物料存量,资金占用,一直以来是制造企业管理工作的一个难点。为彻底解决这些问题,必须从精心策划、细节入手、高标准,严要求、可操作性强方面着手。首先,确保产品、半成品、原材料(主要原材料、辅助原材料、购入零部件)、在制品等物料数据的准确性,梳理流程、理顺接口,规定物料转移路线,规范各种移交手续,确保各环节物料数据的准确性。确保erp信息系统数据的准确性,合理对企业资源进行有效的规划和控制,通过严、细、实的管理要求加强基础管理工作,确保对物料进行精准的控制。其次,从源头加强管理,将原材料控制工作作为重点工作来抓,梳理和规范现场各个相关业务流程进行,关注每个细节,精心策划,建立起科学的管理制度。再次,加强对生产过程物料存余的盘点工作,根据物料需求计划制定科学合理的物料存余量。通过高标准、严要求,从细节入手,制定一套操作性强、实效性高的管理方法,不断提高各部门的管理水平,对物料存余进行精准、有效的控制,确保计划的准确性。 通过erp库存管理系统,根据销售的预测进行分析,制定安全库存警戒线,适时调整生产计划,保持合理的原材料、半成品的库存,减少盲目的、不准确信息造成的不必要的库存,增强企业抗风险的能力。通过对需求的预测和供应链管理控制方法,以减少不必要生产物资、库存带来的资金占用,提高流动资产的周转次数,增强企业综合管理水平。 5.强化计划调度的权威性,细化生产计划的分解和控制,实现生产计划精确化,适应多品种小批量的灵活生产运作模式。 (1)强化生产调度权威性,精确制定物料需求计划,合理控制物料存余。随着企业规模的扩大、业务的增多,部门之间分工进一步细化,出现部门本位主义,处理问题缺乏大局观念,更多地考虑部门或局部利益,反应速度慢,造成计划调节相对较差,大大地制约了生产的准确性和连续性,造成大量半成品的积压和加大下一道工序停工待料的时间,造成企业内部物流不顺畅,无形之中增大生产成本。通过企业资源计划erp生产计划功能模块,精确制定物料需求计划,实现产品二级还原体系,将成品计划准确还原成各个半步件计划,实现生产计划精确化。从根本上解决以上问题,提高计划权威性。打破部门壁垒,增强组织的柔性,提高组织的运作效率,减少大量物料存余增加的生产成本。 (2)减少非增值作业,消除隐藏浪费。在生产过程中,浪费往往隐藏在流程中,具体的范围大致有检查、移转和返工,这些非增值工序增加周转时间和加工成本;造成瓶颈工序的能力不足,抑制整体发展;各工序衔接不够紧密,加长了等待时间;对供需预测不准,对物流、信息流的传递和分析的不准,导致计划调度协调性下降;反应和处理问题的能力不足,导致所控流程不稳定。具体表现的形式:大量产生的返修、次品、废品;各工序间衔接不紧密致使生产时间等待。必须加强过程控制,发现问题进行科学分析,加强协作,打破部门壁垒,提高对问题处理的反应速度和执行准确程度,保持物流过程的可预测性和稳定性,达到优化信息流和物流,优化资源配置,减少流转时间和加工成本。 (3)强化管理,推行“四为”现场管理体制,实现“一个流”生产方式,适应(下转第198页)(上接第196页)多品种小批量的灵活生产运作模式。精益生产充分体现了精细化管理的核心思想,而精益生产必须积极调动相关资源来服务生产,处理、协调生产部门发生的各种问题,确保各工序生产的连续性和稳定性,即一切过程都应该是准确、及时的,不应该有“多余”(如物料存余、等待时间、闲置人员),充分实现企业效益的最大化。要保持企业内部物流的畅通,必须建立“四为”现场管理体制,以现场为中心,以生产一线为主体,以生产职能部门为首统一调度、指挥的现场管理体制,及时协调生产调度、计划衔接、半成品移转、员工劳动纪律等问题,并通过现场走动式的管理,及时发现各种潜在的问题,做到防患于未然。在生产过程中实行“一个流”生产方式,通过看板管理、jit等先进管理工具的充分应用,实现上下工序有序的衔接,将各工序紧密联系起来,严格控制半制品的质量、数量,加强工序之间的协作,形成一个流的作业模式,大大地提高了工作效率。充分发挥生产职能部门的调度职能,确保根据生产实际情况,实时、实地、适度地解决生产衔接问题,确保半成品适时、适量的同步生产,在正常生产情况下,使物料的移转、存余合理化,减少因生产协调、处理问题不及时造成的浪费。 6.全面开展半成品合格率攻关,减少因返工造成的存余和浪费。通过深入现场,对现场比较突出的质量问题进行系统分析,打破部门之间存在的壁垒,提高处理问题的反应速度,重视细节,切实落实“精、细、严、实”的管理思想,大胆创新、全面深入推行精细化管理。集中力量,优化资源,组建多部门跨专业联合项目攻关组,提高半成品合格率,降低物料存余控制给生产带来的压力,降低企业生产成本。 7.建立职能部门和生产一线的协作模式,确保生产流程顺畅,最大限度压缩物料存余。通过建立专业职能部门和生产一线的设备、技术、质量、安全等一体化协作模式,突破传统的设备、技术、质量各自为政、分散管理的管理模式,增强对综合性问题的处理能力、团队合作的精神、职工队伍的凝聚力。提高解决问题的速度和质量,使设备更好地满足技术、生产的要求,质量保证技术和生产的水平,生产满足技术和质量的标准。 8.开展以理顺现场各种生产要素为目标的5s管理,确保有限存余物料准确移转。组织5s管理宣传策划工作,学习宣传资料,对各级人员进行5s管理知识普及教育。通过培训学习,使员工认识到推行5s管理不是搞运动,不是走形式,不是做额外工作。而是通过对现场进行整理、整顿、清扫、清洁,提升素养,确保从原材料到产品整个物流过程的盘点、收发、转运的准确性,使企业生产运营达到安全、节约、高效的目标。 企业内部物料管理对公司提升管理水平来说已经上升到一个新的高度,是企业物料管理的核心和灵魂,最终代表企业总体管理水平。全面推行精细化管理,加快企业信息化进程,构建高效的物料管理是企业经营革新、降低成本的有效途径。 企业供应链管理论文:论企业供应链管理和国际贸易融资 摘 要：回顾供应链管理和供应链国际贸易融资的产生过程，分析供应链融资对企业提升竞争力的影响，剖析目前供应链管理和供应链国际贸易融资中存在的问题，并得出结论。企业应该进一步加强供应链管理，从而增强供应链融资的能力，银行应该进一步扩大供应链融资业务，这样形成企业供应链管理和供应链融资相互促进、相互支持的格局。 关键词：企业供应链；供应链管理；国际贸易融资；中小企业融资 1 企业供应链和供应链管理 供应链管理（supply chain management）是近年来随着全球制造（global manufacturing）的出现在企业资源规划(erp)的基础上发展起来的管理方法。企业供应链管理，是对供应链中的信息流、物流和资金流进行设计、规划和控制，统一整合企业的制造过程、库存系统和供应商产生的数据，对供应、需求、原材料采购、市场、生产、库存、定单、分销发货等的管理。企业供应链管理的目的在于增加企业对市场的预测性，减少库存，提高发货供货能力；减少工作流程周期，提高生产率，降低供应链成本，减少总体采购成本，缩短生产周期，加快市场响应速度，保证在正确的时间把正确的产品/服务送到正确的地方，确保顾客满意，以中心制造厂商为核心，将产业上游原材料和零配件供应商、产业下游经销商、物流运输商，产品服务商以及往来银行结合为一体，从而有效分配资源，提高工作效率，提高企业对市场和最终顾客需求的响应速度，增强竞争力，提高供应链中各成员的效率和效益。 企业供应链管理可以分为如下几个部分： 计划部分：企业设定一个策略来管理所有的资源，以满足客户对所生产产品的需求。这一部分的目的在于建立一系列的方法监控供应链，使之能够有效、低成本地为顾客递送高质量和高价值的产品或服务。 采购部分：这一部分的任务是选择可以为企业的产品和服务提供货品和服务的供应商，和供应商之间建立一套定价、配送和付款的流程，包括提货、核实货单、转送货物到本企业的制造部门并批准对供应商的付款等。在这一部分，企业还要制定对供应商提供的货品和服务的管理流程，对之实行监控，针对其中的问题加以改进。 制造部分：这一部分是指安排生产、测试、打包和准备送货所需的活动。在这部分中，企业要测量供应链中质量水平、产品产量和工人的生产效率等内容。 配送部分：也就是我们通常所说的“物流”部分，这一部分要做的工作是调整用户的定单收据、建立仓库网络、派递送人员提货并送货到顾客手中、建立货品计价系统、接收付款。 退货部分：指建立网络接收客户退回的次品和多余产品，并在客户应用产品出问题时提供支持，也就是供应链中的问题处理部分。 供应链管理是企业适应日趋激烈的全球竞争的一种有效途径，供应链管理可为企业带来如下的效益： （1）降低供应链内各环节的交易成本，缩短交易时间。 （2）使供应商随时掌握企业的存货情况，根据需求及时组织生产，由此降低企业的存货水平。 （3）方便供应商及时取得存货和采购信息，减少采购管理的人员，降低采购成本； （4）便于企业准确及时地预测市场变化，根据市场需求生产出需要的产品，减少生产时间。 2 国际贸易融资与中小企业的发展 国际贸易融资是指在商品交易中，运用结构性短期融资工具，进出口商选择的国际结算为依托、基于商品交易中的存货、预付款、应收账款等资产，以在国际结算的相关环节上提供的资金融通，以加速企业的资金周转，解决企业应收账款或对外付款所面临的资金困境。国际贸易融资可以改变企业的资金流，影响企业资信调查、催收账款、信用担保等财务管理。国际贸易融资的方式可以同时服务于两个市场，使外贸企业对内、对外业务的资金链实现对接。 随着我国经济体制改革的深入和市场经济的发展，中小企业在国民经济中发挥着越来越重要的作用。国家取消对公有制经济对外贸经营权的垄断以后，越来越多的中小企业获得外贸经营权，成为我国外贸领域一支生力军。但是在过去的一段时间内，虽然中小企业在经营方式和市场开拓方面较为灵活，但是受经营规模和自有资金规模所限，在发展中常常遇到资金短缺的约束造成这一问题的主要原因是： （1）银行出于资金安全的考虑，对中小企业融资条件苛刻：我国中小企业数量众多、但是质量良莠不齐。 （2）银行出于对利润最大化的考虑，对中小企业贷款的积极性不高。相对于大型企业来说，大多数中小企业对信贷需求量小、次数多，贷款的机会成本较高。 （3）针对中小企业融资的适用金融产品、信贷评价体系和担保体系普遍缺乏，我国传统的金融政策和融资体系是以国有企业特别是国有大型企业为主要对象设计实施的，普遍缺乏针对中小企业融资的适用金融产品、信贷评价体系和担保体系。如果银行参照针对大企业的财务指标标准，那么众多有融资需求的中小企业将达不到要求，企业也就无法得到贷款。 中小企业融资往往具有金额小、次数多、周转速度快等特点，而贸易融资则具有高流动性、短期性和重复性的特点，强调针对资金流和物流的操作控制，淡化财务分析和准入控制，有利于动态把握风险，规避中小企业经营不稳定的特点，相对于普通的流动资金贷款，国际贸易融资具备风险度、银行准入门槛、审批流程速度等方面的优势： （1）在银行传统的流动资金贷款过程中，银行要对企业的规模、净资产、负债率、盈利能力及担保方式等情况进行严格的审查，中小企业往往因为财务指标达不到银行标准而无法融资。在国际贸易融资过程中，银行重点考察的是企业单笔贸易的真实背景及进出口企业的历史信誉状况，无需采用传统的评价体系。银行通过封闭式运作资金，通过确保每笔真实业务发生后的资金回笼来控制风险。因财务指标达不到银行标准而难以获得融资贷款的中小企业，可以通过真实交易的单笔国际贸易业务来获得贷款，进而通过滚动循环来获取企业发展所需要的资金，在一定程度上解决融资困难。 （2）在传统的流动资金贷款模型下，银行需要对贷款企业的基本情况、财务指标、发展前景、融资情况、信用记录、可抵押物或可担保单位等各个方面做出严谨的调查，审批流程比较长。中小企业由于资金链较为紧张，因此融资的时效性要求较强，经常发生等银行审批完毕企业已经不需要融资的情况。在国际贸易融资的模式下，银行可以整合简化国际贸易融资流程，在调查企业单笔贸易背景和企业历史信用记录的基础上，就可以放款，审批流程相对简单，可以满足中小企业融资的时效性要求，使得企业可以较为快速地获取所需资金。 （3）中小企业的流动性贷款具有高风险，高成本，低收益的特点，中小企业由于资金链紧张，很容易挪用流动贷款，银行承担的风险加大。在国际贸易融资模式下，银行注重企业贸易背景的真实性和贸易业务的连续性，通过审查企业的信用历史记录、交易对手、客户违约成本、金融工具的组合应用、银行的贷后管理和操作手续等情况来确定企业在贸易过程中所产生的销售收入，以此确定企业国际贸易融资的第一还款来源，由贸易额扣除自有资金比例确定融资额度，将期限限定与贸易周期相匹配。一般说来，资金不会被挪用，能有效降低银行风险。 （4）我国银行业的中间业务尚处于起步阶段，未来发展空间很大。由于直接获取银行贷款难度较大，中小企业普遍对贸易融资需求很大。国际结算作为一项银行中间业务的支柱产品，可以扩大银行的收入来源；此外，银行可以从对进口开立信用证、进口押汇、出口押汇、出口贴现、保理业务、开立银行承兑汇票等中间业务中直接收取手续费，扩展中间业务收入。 3 企业供应链管理和国际贸易融资 上个世纪90年代以来，国际贸易增长速度一直高于全球生产总量的增长。我国以制造业为主的中小企业发展迅速。根据有关资料的统计，目前在中国正式注册的中小企业已超过1000万家，占全国企业总数的99%，中小企业创造的进出口额贸易占比超过60%。但由于在供应链中处于弱势地位，在与具备较强实力的上游的供应商和下游的经销商谈判过程中，中小企业不得不接受苛刻的贸易条件，导致其正常现金流周转困难，加之中小企业信用评级普遍较低，无法提供银行传统贸易融资授信所需的抵押或信用担保，因此往往遭遇到现金流的困扰。根据ups的年度《亚洲商业监察》报告显示，2005年，中国23%以上的中小企业遭遇现金流困扰，而与此同时，全国中小企业却有近11万亿元的存货、应收账款。企业遇到的这种情况其实就好比捧着金饭碗要饭吃，这里的金饭碗就是让企业苦恼的大量原料、存货、应收账款等动产。 另一方面，国际贸易市场呈现明显的买方市场特征：单笔贸易额降低、赊销贸易增多，账期延长等，市场竞争也已从单一客户之间的竞争转变为供应链与供应链之间的竞争。同一供应链内部的各企业相互依存，供应链的整体运转与管理成本受到供应链中包括核心企业和处于弱势的中小企业的整体资金的运作能力和效率影响。在此背景下，国际贸易项下供应链融资服务应运而生，国际贸易融资的对象从大企业转到供应链中的中小企业。银行根据进出口供应链的不同特点及进出口企业在供应链不同环节的需求，为企业分别提供进口供应链融资服务和出口供应链融资服务，分别解决企业在进口开证、进口付款、出口采购、账款回收等供应链环节的融资问题使中小企业无需再为进出口融资问题苦恼。国际贸易项下供应链融资市场具备很大的需求，发展潜力巨大。 所谓供应链融资是银行在掌握整个供应链情况的前提下，对核心企业的上游和下游的中小企业提供的融资，从这个角度来说，供应链融资实际上可以说是面向中小企业的金融服务。 以中国银行的“融易达”为例，“融易达”是一种供应链融资，它是在以赊销为付款方式的交易中，在买方签署书面文件确认基础交易及应付账款无争议、保证到期履行付款义务的情况下，银行在占用买方授信额度的前提下，不再占用卖方授信额度而为卖方提供的贸易融资。“融易达”充分利用了作为核心企业的买方的额度资源，为周边的中小企业卖方提供便捷的融资服务，从而提升了供应链整体的竞争实力。 与传统贸易融资相比，国际贸易项下供应链融资服务，针对企业在进出口贸易中因无法提供固定资产抵押、信用担保或授信额度不足的融资困境，不强求企业提供固定资产抵押或担保，而是增加了货物质押或应收账款转让作为授信条件，以控制物流及应收账款为风险控制手段，为中小企业提供供应链融资服务。在银行授信审查中，不再是单纯强调企业的财务报表，企业的交易对象和合作伙伴，企业所处的产业链是否稳固以及目标企业所在的市场地位和供应链管理水平成为银行关注的重点。经营较稳定，贸易背景真实，货物流或应收款可控的企业成为银行国际贸易融资业务的良好客户群体。 通过提供国际贸易项下供应链融资业务中，银行可以针对企业运作流程的各个环节进行融资服务，满足企业供应链环节的不同需求。银行的“供应链融资”从核心企业入手研判其整个供应链，灵活运用金融产品和服务，一方面，对处于相对弱势的上下游配套中小企业进行资金支持，解决供应链失衡问题；另一方面，将银行信用融入上下游企业的购销行为，增强其商业信用，改善其谈判地位，使供应链成员更加平等地协商和逐步建立长期战略协同关系。企业只需付少部分的保证金，就可以借助于国际贸易项下供应链融资服务获得足额的资金支持。同时通过这种杠杆经营效应，企业得以迅速扩大进出口规模，提升在供应链环节的竞争实力和整个供应链的竞争实力。 国际贸易项下供应链融资方案，可以通过盘活企业动产和应收账款来改善企业现金流，并提升企业竞争力，扩大企业进出口规模。另外供应链融资可以解决企业在不同供应链环节融资困难的问题。银行通过针对企业不同供应链环节的融资需求提供“量身定做”的各类新型产品和一揽子服务，降低供应链平均融资成本。银行还可以通过延迟支付进口款项或者提前收回出口货款，帮助企业有效防范人民币升值的汇率风险。 在国际贸易供应链融资过程中，银行围绕企业供应链，结合贸易结算方式，充分运用银行信用、商业信用和物权等多种信用增值工具，设计多层次、多角度的贸易融资产品组合，提供融资整体解决方案，满足企业的不同需求。 在传统的国际贸易融资模式下，企业对贸易融资的需求是交易支付和现金流量控制。在供应链融资模式下，企业需求已经发展到对资金利用率及财务管理增值功能的需求。因此银行需要关注整个国际贸易供应链的整合和价值链的管理，通过管理和控制现金流、物流、信息流，一体化整合贸易环节中资金、商品、信息，形成供应链融资新理念，围绕供应链形成完整的贸易融资解决方案。 商业银行是企业供应链管理的重要合作伙伴。商业银行通过对企业供应链提供资金和结算支持，协助企业进行资金流、信息流管理，对企业物流管理进行改进和完善。供应链融资既可以解决中小企业融资难的问题，又提升了供应链整体的质量和稳固程度，也培养出一批处于成长期的优质中小企业，改变银行一味依赖大客户的局面；同时银行通过掌握供应链企业的信息来真实了解企业的经营情况，从而更深入地制定个性化服务方案，最终实现金融资本与实业经济的协作，构筑银行、企业和商品供应链良性互动的产业生态，达到银行与供应链成员的多方共赢。 4 结语 供应链对企业的成功是至关重要，但是目前企业具体的供应链运作并没有与公司战略保持一致，供应链的重要性和其实际表现尚存在差距，供应链的控制不完整，企业以成本控制和客户服务为目标进行供应链管理的变革存在很大的难度。 企业应该针对供应链的每一个环节制定严格的改进措施，使供应链管理和供应链融资相互促进，增强供应链融资能力。 企业供应链管理论文:基于供应链管理的企业第三方物流外包决策体系研究 论文关键词：供应链 管理 　第三方物流　物流外包决策体系　核心能力理论　契约理论 论文摘要 ：本文首先阐述了供应链、供应链管理的基本概念，对供应链管理思想进行了系统的分析，明确提出了供应链管理的八大原理；接着介绍了在供应链 环境 下第三方物流的内涵、功能特点以及现阶段我国在第三方物流方面存在的主要问题，并提出了几点可行性解决方案；最后，通过对供应链环境下第三方物流外包问题的决策过程的分析，从多个方面分析了外包问题的影响因素，提出了用企业核心能力理论和契约理论来解决第三方物流外包决策问题，即自营物流还是物流外包。从核心能力得出影响物流外包决策的一个方面：物流业务的能力层次，不同的能力层次需要不同的外包决策；从契约理论得出物流外包决策的另一个方面：物流 市场 化程度不同的外包决策不同。核 心理 论与契约理论相互联系，共同解决了第三方物流外包决策问题。 第一章 引 言 1.1本文研究的意义和背景 第三方物流越来越成为企业实施物流管理的重要选择。物流 投资 也成为投资的新热点，但是，我们也应该看到虽然中国的物流业正经历着高速的发展，但已经到了日渐饱和的发展阶段，然而这种饱和又是相对的，是指的低层次的物流，而高层次的具有供应链管理特征的物流仍然严重不足。 在这种情况下研究基于供应链管理环境下企业第三方物流决策的主要影响因素和战略决策体系对于提高企业的物流外包决策效率和效果，增进第三方物流服务供应商了解企业需求，加强企业与第三方物流服务供应商的协作，提高物流现代化水平都有显著的价值。 1.2本文研究的主要内容 文章概述了供应链管理基本原理及运作模式、第三方物流内涵、功能，特别是我国第三方物流的现状、存在的问题及发展策略，从第三方物流外包决策的流程入手，研究企业在实行第三方物流外包时的决策问题，提出判断是否外包的战略决策理论——核心理论、契约理论，全文的主要内容有： 1、通过本文了解供应链、供应链管理基本原理及供应链管理运作模式。 2、对第三方物流的发展进行研究，论述了第三方物流的内涵、功能特点及我国现阶段第三方物流的现状、存在的问题和发展策略。 3、提出第三方物流外包的战略决策，从核心理论得出物流外包决策的一个影响因素——物流业务的能力层次，解决本文要解决的问题:自营物流还是物流外包。 4、对“外包的战略决策”作进一步的阐释，从契约理论得出物流外包决策的另一个影响因素——物流市场化程度。 第二章 供应链管理原理及运作模式研究 2.1供应链 管理理论 2.1.1供应链的基本概念 供应链是围绕核心企业，通过对物流、信息流和资金流的控制，从采购原料开始，制造中间品和最终品，最后由销售网络把产品与服务送到最终用户，将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。它包括一些具体的元素，例如生产计划、原料采购、 运输 管理、仓库管理和需求管理等。这些功能紧密地集成在一起，使得企业能够高效、及时和赢利地把产品和服务送到最终消费者手中。除了企业内部的功能以外，供应链也涵盖企业外部的一些活动，包括与原料供应商、制造中心、经销商和运输商的合作。它不仅是一条物料链、信息链、资金链，而且是一条价值增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而增加了其价值，给相关企业都带来收益。这不同于传统的销售链，而是跨越了企业界限，从扩展企业的新思维出发，从全局和整体的角度考虑产品竞争力，使其从一种运作性工具上升为一种管理性的方法体系。正是在此基础上产生了供应链管理[1]。所有文献如此标注！ 2.1.2供应链管理的基本概念[2] 供应链管理是在全球制造出现之后在企业的经营集团化和国际化的趋势下提出并形成的，它是物流理论的延伸和发展。从整体系统的观点出发，物流管理是指通过对市场到企业及其生产、到供应商的整个过程中物资流与资金流、信息流的协调，以满足客户的需求和充分实现客户的商品使用价值，供应链管理包括物流管理并把它提高到整体战略的高度，从而形成了一套科学的相对独立的科学体系—物流、商流、信息流和媒介流的统一体系。 供应链是指产品的生产和流通过程中所涉及的原 材料 供应商、生产企业、批发商、零售商、最终用户以及其他用户等组成的网络体系。供应链管理则是对供应链中的物流、资金流、商流和信息流所进行的计划、组织、协调与控制等。其目标是通过业务伙伴之间的密切合作，在恰当的时间(right time)、地点(right place)和恰当的条件(right condition)下，将恰当的产品或服务(right product or service)以恰当的方式(right way)和恰当的 成本 (right cost)提供给恰当的客户(right customer)，即达到“7r”的效果。 2.1.3供应链管理的优势 供应链管理有三大优势:(1)有效消除重复浪费及不确定性，减少库存总量，创造竞争的成本优势。(2)优化链上成员组合，快速响应客户需求，创造 竞争的时间和空间优势。(3)合作竞争，充分发挥链上企业的核心竞争力，创造整体竞争优势。 2.2供应链 管理 基本原理及运作模式 纵观我国近几年供应链管理的研究状况可以看出，针对供应链管理实践中遇到的问题，广泛运用众多学科的理论知识，研究供应链管理的具体方法、手段以及供应链管理支持技术和局部优化技术的偏多，系统研究供应链管理思想及基础 管理理论 却偏少。笔者认为，供应链管理的方法、手段、技术等的研究和应用应该基于正确的管理理论，应该以供应链管理原理为 指导 。因而，有必要对供应链管理的基本原理进行研究。 2.2.1供应链管理的八大原理[3] （一） 资源横向集成原理。资源横向集成原理揭示的是新 经济 形势下的一种新思维。该原理认为，在经济全球化迅速发展的今天，企业仅靠原有的管理模式和自己有限的资源已经不能满足快速变化的 市场 对企业所提出的要求。企业必须放弃传统的基于纵向思维的管理模式，朝着新型的基于横向思维的管理模式转变。 该原理是供应链管理最基本的原理之一，表明了人们在思维方式上所发生的重大转变。 （二）系统原理。系统原理认为，供应链是一个系统，是由相互作用、相互依赖的若干组成部分结合而成的具有特定功能的有机整体。供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，把供应商、制造商、销售商、物流服务商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。 供应链是一个复杂的大系统，其系统特征主要体现在其整体功能上，这一整体功能是组成供应链的任何一个成员企业都不具有的特定功能，是供应链合作伙伴间的功能集成而不是简单叠加。供应链系统的整体功能集中表现在供应链的综合竞争能力上，这种综合竞争能力是任何一个单独的供应链成员企业都不具有的。 （三）多赢互惠原理。多赢互惠原理认为，供应链是相关企业为了适应新的竞争 环境 而组成的一个利益共同体，其密切合作是建立在共同利益的基础之上，供应链各成员企业之间是通过一种协商机制，来谋求一种多赢互惠的目标。供应链管理改变了企业的竞争方式，将企业之间的竞争转变为供应链之间的竞争，强调核心企业通过与供应链中的上下游企业之间建立战略伙伴关系，以强强联合的方式，使每个企业都发挥出各自的优势，在价值增值链上达到多赢互惠的效果。 （四）合作共享原理。合作共享原理具有两层含义，一是合作，二是共享。合作原理认为，由于任何企业所拥有的资源都是有限的，它不可能在所有的业务领域都获得竞争优势，因而企业要想在竞争中获胜，就必须将有限的资源集中在核心业务上。与此同时，企业必须与全球范围内的在某一方面具有竞争优势的相关企业建立紧密的战略合作关系，将本企业中的非核心业务交由合作企业来完成，充分发挥各自独特的竞争优势，从而提高供应链系统整体的竞争能力。 （五）需求驱动原理。需求驱动原理认为，供应链的形成、存在、重构，都是基于一定的市场需求，在供应链的运作过程中，用户的需求是供应链中信息流、产品、服务流、资金流运作的驱动源。在供应链管理模式下，供应链的运作是以订单驱动方式进行的，商品采购订单是在用户需求订单的驱动下产生的，然后商品采购订单驱动产品制造订单，产品制造订单又驱动原 材料 （零部件）采购订单，原材料（零部件）采购订单再驱动供应商。这种逐级驱动的订单驱动模式，使供应链系统得以准时响应用户的需求，从而降低了库存 成本 ，提高了物流的速度和库存周转率。 （六）快速响应原理。快速响应原理认为，在全球经济一体化的大背景下，随着市场竞争的不断加剧，经济活动的节奏也越来越快，用户在时间方面的要求也越来越高。用户不但要求企业要按时交货，而且要求的交货期越来越短。因此，企业必须能对不断变化的市场做出快速反应，必须要有很强的产品开发能力和快速组织产品生产的能力，源源不断地开发出满足用户多样化需求的、定制的“个性化产品”去占领市场，以赢得竞争。 （七）同步运作原理。同步运作原理认为，供应链是不同企业组成的功能网络，其成员企业之间的合作关系存在着多种类型，供应链系统运行业绩的好坏取决于供应链合作伙伴关系是否和谐，只有和谐而协调的系统才能发挥最佳的效能。供应链管理的关键就在于供应链上各节点企业之间的密切合作以及相互之间在各方面良好的协调。 供应链的同步化运作，要求供应链各成员企业之间通过同步化的生产计划来解决生产的同步化问题，只有供应链各成员企业之间以及企业内部各部门之间保持步调一致时，供应链的同步化运作才能实现。 （八）动态重构原理。动态重构原理认为，供应链是动态的、可重构的。供应链是在一定的时期内，针对某一市场机会，为了适应某一市场需求而形成的，具有一定的生命周期。当市场环境和用户需求发生较大的变化时，围绕着核心企业的供应链必须能够快速响应，能够进行动态快速重构。 2.2.2供应链系统的运作模式 供应链的基本运作模式可以分为两种，如果把供应 链中物流的方向确定为供应链的方向，那么供应链的两种运作模式可以分别称为正向推动式运作模式和逆向拉动式运作模式。[4] 正向推动式运作模式的推动力来自供应链的上游企业，适合于 市场 需求量很大而且需求稳定的通用型产品，其 指导 思想是“以生产为中心”。在当今的技术条件下，从产品的功能上讲，能够提供同样产品的企业会越来越多，因而正向推动式运作模式适用的范围也会越来越窄。用发展的眼光来观察，正向推动式运作模式柔性较差，快速响应能力不强，不是供应链普遍适用的运作模式。 基于需求驱动原理的供应链运作模式是一种逆向拉动式运作模式，驱动力来源于最终用户，与正向推动式运作模式有着本质的区别。正向推动式运作模式是以生产为中心，而逆向拉动式运作模式是以用户为中心。两种不同的运作模式分别适用于不同的市场 环境 ，有着不同的运作效果。不同的运作模式反映了不同的经营理念，由正向推动式运作模式向逆向拉动式运作模式的转变，反映的是企业所处环境的巨变和 管理 者思想认识上的重大转变，反映的是经营理念从“以生产为中心”向“以顾客为中心的”的转变。 在现代信息技术和供应链信息共享机制的支撑下，以订单来驱动供应链的逆向拉动式运作是一种很好的设想。如前所述，来源于市场需求和供应链下游企业的订单，通过集成化供应链信息系统快速逐级向上驱动，使得供应链系统能够准时响应市场需求，物流速度得以提高，供应链总 成本 下降，快速反应能力增强，最终体现在供应链系统的综合竞争能力提高。 第三章 第三方物流的发展研究 3.1第三方物流基本概念 物流是为了满足客户需求，对从来源地到消费地的货物进行有效率、有效益的流动和存储服务。它也是对相关信息进行计划、执行与控制的供应链过程的一部分。随着市场竞争的日益激烈，我国传统物流企业(类物流企业)日渐暴露了诸多不足:如“小”(经营规模小)、“少”，（市场份额少、服务功能少、高素质人才少）、“弱”，(竞争能力弱、 融资 能力弱)、“散”（货源不稳定且结构单一、网络分散、经营秩序不规范）等,它们导致了我国物流业呈现出成本居高不下；周转时间过长；缺货导致延误生产或丢失客户；物资交接不便以致不断发生供货错误、货物损失率高等窘境。与此相对应的是我国第三方物流蒸蒸日上，其地位、作用日益突出。第三方物流在一定程度上使企业摆脱了物流的束缚，让企业的精力集中在它的核心业务，有利于提升企业自身的核心竞争力。在欧洲与美国，第三方物流已经形成了相当的规模。专家认为，物流市场中第三方物流服务提供者的数量已经成为该物流市场成熟与否的标志。第三方物流作为现代物流的一种方式，显示出了强大的生命力及广阔的市场前景。因此，对我国第三方物流市场的研究，可以作为我国物流发展水平的一个参考。 3.1.1第三方物流的内涵 第三方物流是传统 运输 与仓储的一个重要发展。是指由物流劳务的供方、需方之外的第三方完成物流运作方式从而完善供应链的过程。第三方就是提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者，是物流专业化的形式，它的主要服务对象是消费者，主要依靠对象是 电子 商务 ，主要特征有：长期性的关系、合伙的关系、公平分享利益以及共同分担风险的关系。第三方物流服务是物流服务提供者，须为托运人的整个物流链提供服务，供求双方可以在协作中建立交易关系或长期 合同 关系，其它还可以有不同的选择，诸如短期合同、部分整合或合资经营。第三方物流可以广义地定义为提供运输、仓储，产品配送、 财务 等服务，是一个新兴的服务领域，已得到越来越多的关注。第三方物流的发展水平，已成为衡量一个企业能力的重要标志之一。从整个世界范围看，世界物流业的发展呈现了 社会 化的趋势，把企业的物流功能部分或全部给第三方物流公司承担，可以降低成本，提高客户服务水平，采用第三方物流来策划，管理与运作的趋势已越来越明显。 3.1.2第三方物流的功能特点 （1）整合一个以上的物流功能、拥有现代化的物流信息网络体系和规模 经济 效益。由于第三方物流对行业特有的敏感性，使得它能更方便地收集到不同物流市场的相关信息、积累大全的相关业务经验;有一套科学的运作模式，建有自己内部的信息系统。充分利用其运输、分销体系有效地对货物运输全程进行监控，并及时准确地送到客户手中，满足客户需要。对于第三方物流来说，获取信息、付出劳务同样需要成本，但由于它有一定规模的客户群，所以可将成本分摊到多个客户头上，使得单位成本大大降低，准确的信息、全面和周到的服务加上规模优势，使第三方物流比非专业物流公司具有竞争力。 (2) 供应商一般不保有存货。由于第三方物流的存在，使得供应商与分销商的信息传递更为及时、便捷。第三方物流可以通过多渠道网络分销商实现定单生产业务，还可以参与到供应链中，为供应商提供仓储、生产准备、定单处理等服务。让第三方物流经营存货管理，发挥其专业作用，从而达到最经济的目的。 (3)运输 设备、仓库等由第三方公司控制，有助于减少资本投入。通过物流外包，企业可以降低对 运输 设备、仓库和其他物流过程所必需的 投资 (很多企业都有类物流部门，但工作效率低下，工作效益也不尽如人意， 成本 还特别高)，从而使企业有更多的资金投人到其核心竞争力的建设中。企业也可利用第三方物流的客户网络体系拓展其业务，从而减少大量的 营销 成本获取良好的效果。企业的物流外包给第三方物流,同时也为第三方物流带来财富，达到供应链 管理 的双赢效果。 (4)外部供应商可提供全部的劳动力与管理服务并拥有第三方灵活性，可提供特殊服务，如:存货管理、生产准备、组装、集运等。通常，把物流业务外包给第三方物流可以使得企业的固定成本转化为可变成本。企业通常向第三方支付服务费用，而不需要自己内部维持物流基础设施来满足这些需求。尤其对于那些业务量呈现季节性变化的公司，外包物流对企业赢利的影响就更为明显。例如，对一家季节性很强的大零售商来说，若要年复一年地在旺季聘用更多的物流和运输管理人员，到淡季再解聘他们是很麻烦、很令人头痛的事情。若和第三方物流结成伙伴关系，并加入其供应链，则这家零售商就不必为业务的季节性变化而引发的种种问题而烦恼。 3.2我国第三方物流 3.2.1我国第三方物流的现状 我国企业第三方物流服务需求已初露端倪，近年来，随着买方 市场 的形成，企业对物流领域中存在的“第三利润源泉”开始有了比较深刻的认识，优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求，并成为当前全 社会 物流活动的重点。与此同时，第三方物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。其中，在中国从事生产、销售及采购活动的 跨国公司 和国内优势企业对第三方物流服务的需求发展迅速，成为带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础。 我国物流基础设施和装备经过多年发展已经初具规模，我国目前已经在 交通 运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。在储运设施方面，我国目前已经建成了由铁路 运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输多个部分组成的综合运输体系，运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面都有较大的发展。在仓储设施方面，除运输部门的货运枢纽和场站等仓储设施外，我国商业、物资、外贸、粮食等行业及军队中的仓储设施相对集中，近年来发展比较迅速，年投资规模出现了快速增长趋势。在信息通讯方面，目前我国已基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字干线传输网络，其覆盖范围包括全国地市以上城市和县级市及大部分乡镇，并与世界主要国际信息网络连通。此外一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术也得到了广泛的应用，在一定程度上提高了我国物流信息管理水平，促进了物流效率的提高。 在包装与搬运设施方面，现代包装技术和货物搬运技术在我国已拥有广泛的应用，在一定程度上改善了我国物流活动中的货物运输的散乱状况和传统的手工搬运方式，并带动了包装、搬运等 机械 设备制造业的发展。 物流产业发展正在引起各级政府的高度重视。目前深圳、北京、天津、上海、广州、山东等地政府极为重视本地区物流产业发展，并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。其中，深圳市已明确将物流产业作为支持深圳市世纪 经济 发展的十大支柱产业之一，并初步制定了物流产业发展的策略；北京市就物流产业发展所需要的物流设施系统进行了比较全面的研究和规划。国家经贸委、国家计委、交通部、外经贸部等国家有关部门，也从不同角度关注着我国物流产业的发展，并积极地研究促进物流产业发展的有关政策。[5] 目前中国第三方物流服务企业形成了四类企业竞争的格局:一是传统储运转型的物流企业，如中外运、中邮物流、中铁快运、中远物流、中海物流、中国储运、招商局物流等，仍占市场的主导地位;二是新兴民营物流企业，如宝供、大通、大田、宅急送等，市场份额快速上升;三是外资物流企业，如dhl, tnt, exel, apl, oocl等，市场份额逐步扩大;四是源自生产流通企业的物流企业，如海尔物流、安得物流等，占市场份额较小。从2004年起，传统企业加快业务重组与资源整合的步伐，新兴企业努力扩大规模和提升水平，外资企业在中国完全开放物流市场前夕加紧在中国抢滩登陆，各类企业的佼佼者建立了相对成熟的商业模式、核心能力和服务产品，逐步成长为特定领域的主流企业。 3.2.2 我国第三方物流企业存在的问题 我国的第三方物流的发展情况并不尽如人意，第三方物流企业想要吸引客户还存在着以下障碍： （1） 以传统型为主，经营理念和管理方法陈旧，从物流企业的资本构成看，固定资产占绝大部分。对于部分企业进行行业分析，属于进入成本高、退出成本也高的行业。现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的 成本 提供客户需要的物流 管理 和服务。而我国物流企业仍遵循传统的 营销 方式，从生产商到批发商到零售商再到消费者，服务内容多数仍停留在仓储、 运输 、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，经营管理滞后。 （2）条块分割的物流管理和流通体制制约着物流业的发展。现代物流的发展要求打破传统的行业与区域限制，建立一个统一、开放、竞争有序的大 市场 。但是由于目前我国现代物流行业刚刚起步，因此物流市场管理与行业管理还没有理顺，仍沿用着计划 经济 时期的部门分割、条块 管理体制 ，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局；从各地看，地区经济发展不平衡，地方保护主义依然存在。因此，我国物流发展呈现出明显部门化、区域化特征， 工业 、商业、物质、 交通 等各自为政，都在上项目、抢市场，相互间协调性差，造成资源浪费。这种局面也造成了企业物流活动很难达到必须的经济规模和预期的 投资 回报，致使规模小、势力弱、增长缺乏。 （3）缺乏信息系统开发能力。物流技术有待提高建立一个高速畅通、动态互联的标准化信息系统，是第三方物流企业保证其各项职能相互协调并保持高效， 实现与其他企业联盟使得物流服务整体化的必要条件。由于我国的网络普及情况较差，edi技术还很落后，难以实现不同 计算机 系统之间数据的传递和交换， 大多数的物流企业信息数据系统都是相互孤立和静态的。智能化、自动化仓库还比较少，仓储系统的整合效能低，信息流通不畅，不能保证随时随地的资产可见，也不能形成对物流服务需求全面及时的了解，更难以达到对物流过程的合理、有效的控制，难以满足货主企业的需求。 （4） 服务质量不高。国外物流企业注重全球化、网络化、多式联运、全方位服务、全球范围的统一服务标准；而国内物流企业数量少、规模小，服务意识和服务质量也不尽如人意，服务范围目前仍限于中国境内，网络化的功能较弱。除少数企业以外，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性与及时性。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送，很少能提供物流策划、组织及深入到企业生产领域进行供应链的全过程管理，物流增值少。 （5） 缺乏专业经营管理人才。企业间的战略同盟使得物流要及时早期介入，不仅参与产品的开发工作，而且了解产品生产计划，为客户制订详尽的物流计划，完成大量的物流作业。这就要求物流企业的从业人员具备必须的业务知识和专业知识。据美国对其高级物流主管人员的 调查 表明， 这些人中约91％ 的人拥有学士学位，51％ 的人具有硕士以上学历，其中获得物流和运输专业硕士学位的占24％ 。随着信息技术和 管理理论 的发展，物流技术正在不断革新，而缺乏拥有专业物流知识和管理理念的人才是目前我国物流业亟待解决的问题。 3.2.3 我国第三方物流企业的 发展战略 [6] 除了高度垄断的行业，单体企业很难改变其所处的市场 环境 ，那么其成功的决定因素就在于如何适应市场环境并采取正确的发展战略。 (1)广泛采用信息技术，加快科技创新和标准化，引用信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。物流企业积极利用edi、互联网等技术，通过网络平台和信息技术将企业经营网点连接起来。既可以优化企业内部资源配置， 又可以通过网络与用户、制造商、供应商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。[7] （2）强化三类独特的增值服务。企业核心竞争力的“增值服务”，其真实含义在内容上具有可扩展性，既包括一般意义上的增值服务，也包括更深层次的延伸服务，这里所指的更深层次的延伸服务，是第三方物流企业成功的关键，指的是三类独特的增值服务— — 客户增值体验、物流解决方案和服务。这三类增值服务相依相存，能为第三方物流企业产生区别于其他竞争对手的特色业务，能使企业根据客户需求和具体问题提供合适的解决方案，其实践意义表现在“引导需求，以客户增值体验为中心，以物流解决方案和服务为实现手段，强化增值服务”，因此，第三方物流企业应强化这三类独特的增值服务，培养自己的核心竞争力。 （3）重视物流技术研究，为第三方物流的发展提供良好的保证。日本的第三方物流配送企业都十分注重研究探索物流配送的新技术、新方法。以不断提高物流服务质量，降低物流成本， 增强在市场上的竞争力。在日本物流企业中使用的可拆卸式货架、移动式商品条码扫描设备等都是非常方便实用的物流工具，物流配送企业中的商品条码和计算机管理系统应用非常普遍，实现了商品入库、验收、分拣、出库等物流作业全过程的计算机管理与控制。既提高了效率，又加强了管理。应该说，第三方物流的发展是建立在物流运营的低成本和高效率的基础上的，先进实用的物流技术不仅可拓展物流企业的盈利空间，也使得第三方物流在物流竞争中具有更多的优势，从而促进整个第三方物 流业的发展。 （4） 与其它中小企业形成战略联盟。物流联盟就是以第三方物流机构为核心，众多的中小企业签定契约形成相互信任、共担风险、共享收益的集约化物流伙伴关系。这些中小企业同处商业行业，水平一体化物流 管理 可使同一行业中多个中小企业在物流方面合作，使分散物流获得规模 经济 和物流效率。从企业经济效益上看，由于通过物流战略联盟使众多中小企业的集约化运作，降低了企业物流 成本 。从 社会 效益来看，由于采用第三方物流机构作为盟主，统筹规划、统一实施。减少了社会物流过程的重复劳动。 （5） 利用网上交易平台，实现 电子 商务 网上 营销 必须拥有完善的库存和送货管理系统，这些系统便是电子物流管理(e—logistics)。企业还可以通过电子数据交换系统(edi)。直接连接客户的数据系统及仓库管理系统(wms)，让管理层能在网上及时监管及规划存货的流转及补充。因此，网上物流管理系统不只可降低成本。更重要的是让管理层能有效率地管理其供应链资料，有及时了解掌握最新信息的优势。透过 计算机 条形码扫描、电子数据交换系统、桌上计算机货物追踪、仓库管理系统以及互联网等物流管理工具，充分掌握货物在供应链上的流转状况。 （6） 成本领先战略。成本领先战略是指当企业与其竞争者提供相同的产品和服务时，只有想办法做到产品和服务的成本长期低于竞争对手，才能在 市场 竞争中最终取胜。在生产制造行业，往往通过推行标准化生产，扩大生产规模来分摊管理成本和资本投入，以获得成本上的竞争优势。而在第三方物流领域。则必须通过建立一个高效的物流操作平台来分摊管理信息系统成本。在一个高效的物流操作平台上，当加入一个相同需求的客户时，其对固定成本的影响几乎可以忽略不计，自然具有成本竞争优势。 （7） 集中化战略和差异化战略。集中化战略就是把企业的注意力和资源集中在一个有限的领域，这主要是基于不同的领域在物流需求上会有所不同。第三方物流企业应该认真分析自身的优势所在及所处的外部 环境 ，确定一个或几个重点领域，集中企业资源，打开业务突破口。 （8） 建立第三方物流企业的战略联盟。物流 企业战略 联盟指两个或多个物流企业为了实现资源共享、开拓新市场等特定战略目标而签订的长期互利的协定关系，联盟企业分享约定的资源和能力。物流服务由于运作的复杂性，加之一个企业的物流资源毕竟是有限的，某一单一的物流服务提供商往往难以满足物流服务的全球化与综合化发展需要，难以实现物流运作整体的有效控制与管理。难以实现物流全过程的价值和经营行为的最优化，难以实现低成本、高质量的物流服务，也无法给客户带来较高的满意度。通过与相关物流企业间战略结盟，可以使物流企业在未进行大规模的资本 投资 的情况下，利用伙伴企业的物流服务资源，增加物流服务品种，扩大物流服务的 地理 覆盖面。 3.3供应链与第三方物流的密切关系 在供应链上虽然整条供应链是相互联系的，但供应链上的各个企业是相对独立的，都有自己的灵性，所以供应链又具有相对不稳定性。由于供应链上各企业都围绕赢利这个共同的目标，所以主干供应链又相对稳定。所有商家都在不断地进行开发潜在客户、巩固新客户、稳固老客户的运作，就使得整条供应链变得复杂化，管理难度加大。第三方物流融入供应链，不但降低了整条供应链的成本，提高了整条供应链的竞争力，解决了供应链中各客户间的企业物流、信息流等方面的问题，还创造提高了企业的美誉度，这使得第三方物流无形中成为企业及整条供应链的另一种核心竞争力，达到“7r”的效果。所以通过第三方物流自身拥有的市场知识、网络渠道、信息技术等方面的先天优势的优势，可把原本复杂的供应链变得简明化，还可对整条供应链起到很好的协调作用，最终使供应链的组成走向稳定化，供应链管理走向有序化。 供应链理论改变了企业之间的供求模式，引起企业间相关物流形态的变化。第三方物流是企业之间物流活动的枢纽，是众多供应链的交汇点，所以在供应链理论的推行中应高度重视第三方物流的作用。 第四章 第三方物流外包战略决策流程分析 4.1外包的基本概念 我国的物流业正面临着高速发展，从日渐饱和到总量过剩的发展阶段，但这种饱和又是相对的，是指的低层次的物流，而高层次的具有供应链管理特征的物流仍然严重不足。现阶段，市场上物流企业遍地开花，许多货主企业在外包问题上徘徊不定。在这种情况下以货主企业的角度来考察在供应链环境下的第三方物流需求、影响因素、战略决策、实施控制对于提高货主企业的物流外包决策效率和效果，增进第三方物流服务供应商了解货主企业需求，加强货主企业与第三方物流服务供应商的协作，增加第三方物流竞争力，提高我国的物流现代化水平都有显著的意义。 20世纪8o～ 9o年代，为应对剧烈的市场环境变化，企业纷纷采取“外包”战略。“外包” 最先的书面来源于prahaoad和hamel的论文“the core competence of the corporation”，意指基于契约将公司内部的非核 心职能或任务外包给其他企业或组织。通过实施外包战略，公司可以集中资源以最大限度发挥本企业的核心优势，通过更好地满足客户需求，增强企业的竞争力 。正如美国管 理学 家james quinne指出，“在过去，外包被认为是企业的一种劣势，但是现在，外包却可能是智慧型企业运作的关键”。[8] 9o年代以来，信息技术的快速发展及其在生产制造领域的普遍运用，精益生产、敏捷制造和准时制生产方式等先进制造理念不断涌现。按照供应链 管理 的精髓，考虑自身物流运作的水平、能力和 成本 ，制造业和商业都纷纷将自己的物流业务外包给外部的物流服务提供商，实施物流外包战略，如瑞士的雀巢公司在世界各地拥有495家工厂，但它几乎所有产品的包装业务都要由其他公司来完成，而宝洁公司则将其在华的物流全权委托给深圳宝供物流公司。 目前，物流外包己经不再被看作是简单的买进行为，它应是组织的战略决策，能够提高整个组织的绩效。一般认为物流外包的优势主要是提高 财务 绩效和非财务绩效。物流外包通常给企业带来成本优势，因为物流外包能减少设备 投资 ，使固定成本减少，尤其是在短期内能降低成本;物流外包使企业从供应商、客户以及专家那里得到及时的信息，从而迅速对 市场 变化做出反应，使企业保持长期的竞争优势:将边缘性的物流业务外包，可以使企业获得更多的时间和精力去培养核心能力。另外，物流外包可以刺激潜在的第三方物流企业之间的竞争，从而能提高产品质量或服务质量。物流外包的劣势：过分依赖外包，会降低企业的创新能力;外包伙伴可能会学习和掌握相关核心知识，从而撇开外包商，自己进行生产制造，间接降低了外包商自己的竞争力;外包伙伴过多，可能会导致交易成本重复。在供应链管理 环境 下，物流外包作为一种战略抉择，强调与企业的战略发展相协调，这需要物流外包双方进行卓有成效的协作工作：只有建立了合理、完善的决策体系才能使物流外包尽其利而避其害。 从这个流程可以看出第三方物流外包决策要考虑自营物流还是物流外包，要考虑物流外包的原因、障碍因素、决策标准和决策程序以解决是否应该外包物流，整体性物流外包还是选择性物流外包的问题，这是第三方物流外包的核心问题和前提，只有在正确判断的基础上才能进行外包下一步战略结盟的思考，如果判断错误，即使战略联盟再完善也无法改变企业决策失败的命运。 下面主要从核心能力理论和契约理论出发来解答物流自营还是外包的问题： 4.3物流外包的内因分析 究竟什么使一个企业能够创造出公认的独特和有价值的产品和服务?究竟怎样一个企业才能年复一年，数十年如一日的开发出和他们时代完美符合的产品和服务?一个管理文献中的流行理论是：这个组织能够比其它组织更好的理解和开发他们的核心能力。 4.3.1企业核心能力的内涵 自从prahalad和hamel于1990年在《哈佛商业评论》上把企业“核心能力”一词首次提出以来，“核心能力”随即成为当今国际 工商 管理 界最热门的名词。企业培育和拥有的核心能力是企业获取持续竞争优势的源泉，这一观点己经成为战略 管理理论 研究者和工商管理实践者的共识。在影响物流外包的因素中，我们认为它既是物流外包的内因，又是物流外包的动力，在当今的管理实践中它还是最主要的具有决定性的因素。 对于什么是企业的核心能力，目前引用比较广泛的有两种解释，一种是原始概念的提出者prahalad和hamel的解释，核心能力是“组织中的积累性学识，特别是关于如何协调不同生产技能和有机结合多种技能的学识”；另一种是美国麦肯锡咨询企业的解释：“企业核心能力是指企业内部一系列互补的技能和知识的结合，它具有使一项或多项业务达到世界一流水平的能力。” 从这两个概念我们可以看出：强调了核心能力是知识和技能的结合，核心能力具有整合性。同时，后者还进一步把核心能力与“世界一流水平”联系起来，使核心能力的概念具有更深的内涵，体现了核心能力的最终价值取向。这种“世界一流水平”的观点凸现了核心能力的市场竞争性，即核心能力必须给企业带来超强的竞争优势。 prahalad和hamel在探讨核心能力时用到了这样一个比喻，将企业看作一棵果树，企业的最终产品是果实，最终服务是叶子，结合产品和服务的战略业务单位(sub)是树枝，核心产品是树干，它支撑了战略业务部门和最终产品，而支持核心产品的核心能力就是树根。这个比喻形象地反映出核心能力不像核心产品，它不是独立销售的服务或商品而是一种隐身于其后的知识和技能的组合，是一种无形资产和智力资本。 4.3.2企业核心能力的特征 尽管上述对核心能力的论述有所不同，但这些论述都 总结 和突出了核心能力的以下5个特征，对这些特性的深入了解有助于更好地发挥它在 企业战略 管理中的作用。 （1）核心能力应当具有整合性。 核心能力是扎根于组织之中的、在企业长期经营运作中形成的企业整合性知识资产。这种知识资产能够通过协调企业各种资源用途，使企业获得超越平均利润率的超额利润。 （2）核心能力应当是异质的。一个企业拥有的核心竞争力应该是企业独一无二的，即其他企业所不具备的(至少暂时不具备)，能够使企业在创造价值和降低 成本 方面比竞争对手更优秀，是企业成功的关键因素。核心竞争力的异质性决定了企业之间的异质和效率差异性。 （3）核心能力应当具有扩展性。核心能力能够把核心技术扩展到各种最终产品上。由于扩展性的存在，企业可以利用核心能力来延伸技术、延伸产品和延伸 市场 ，形成具有可持续性的竞争优势。核心能力的辐射性是企业从事多元化经营的动因，而核心能力也应是多元化经营的战略重点。 （4）核心能力应当不易复制。核心竞争力是在企业长期的生产经营活动过程中积累形成的，深深打上了企业特殊组成、特殊经历的烙印，它具有自我保护的特性，其独特的路径依赖使其他竞争者无法通过简单仿制而获得。因此，它是企业专有的、能够使企业长期保持竞争优势的能力。 （5）.核心能力应当是有价值的。核心能力应当提高企业的效率，能够帮助企业在价值创造和降低成本方面比它的竞争对手做得更好，而且还要能给客户带来更大的他所看重的价值。 4.3.3企业核心能力的战略价值 之所以将核心能力放在最主要的具有决定性的地位上，是因为物流外包显然是一项重大的战略决策，而核心能力具有非常显著的战略价值。 战略有很多种定义，但都含有这一条：它是一个企业为了获得和维持竞争优势的一种努力。一个企业只有做到与众不同才能获得竞争优势。成功是以独特战略为基础的。成功可以被认为是有能力获得超常的利润，而不是仅仅活在竞争的产业中。只有有能力避免这种独特性被模仿才能获得持续的成功。不同于传统战略计划方法将外部 环境 作为 企业战略 的决定因素，核心能力方法认为，企业成功的关键因素在企业的内部，即企业的资源、能力和专长。企业战略选择不是取决于外部环境的制约，而是受制于自身的核心能力，在相关的核心能力基础上，企业才能抓住外部的机会。所以我们认为企业核心能力具有以下3大战略价值: （1）核心能力理论是基于实践的理论。它从一个全新的视角对企业案例进行了深层次的分析和研究，较好地解释了企业竞争、超额利润等问题以及许多大企业的战略行为，尤其是跨国企业的战略行为，为参与跨国经营的企业提供了现实可行的锐利武器。 管理 实践开始转向对企业内部能力的培养和各种能力的综合运用。 （2）核心能力理论是对波特的竞争战略理论的修正。以核心能力理论为依托的竞争优势由于具有企业自身的特色和不易被竞争对手模仿的特点，能够成为企业持续竞争优势的源泉。核心能力的提出使竞争优势的概念更加完善。 （3）核心能力具有外展性和辐射性，可以被用来延伸技术、延伸产品和延伸市场，使企业战略不再局限于某一产业，能够在多领域实施战略。核心能力理论也成为企业多元化 发展战略 的 指导 核心。 4.3.4物流业务能力层次[9] 在以往的基于核心能力的第三方物流外包的研究中，总有这样一种倾向，货主企业的物流业务要么具有核心能力，要么就是不具有核心能力。如果物流业务具有核心能力就要自营，而不具有核心能力时，有一些学者认为物流业务应该外包[10]，有一些学者认为还应该考虑其它的因素再来定夺是否将之外包。[11]这种倾向实际上是把企业运作物流业务的能力简单的分为具有和不具有核心能力两大类。而我认为，企业的业务所具有的能力是分层次的，对于处在不同层次上的能力，对于业务外包具有不同的要求。依据能力所具备的核心能力特性(整合性、异质性、扩展性、不易复制性、有价值性)的程度及这种能力使业务的卓越程度(竞争优势)，我认为物流业务所具有的能力可以分为4个层次: (1)核心能力。这也是以往学者讨论最多的一个层次，它完全具有核心能力的各种特性，并能使业务具有持续的竞争优势。拥有核心能力的业务没有外包的动力。 (2)基本能力。这种能力拥有一部分核心能力的特性，但是并不足以使业务具有持续的竞争优势。拥有基本能力的业务一个显著的特点是与具有该业务的其他企业的平均水平相当，既不会给企业带来竞争优势，但也不会使企业处于劣势。具有基本能力的业务的外包动力不大。 (3)劣势能力。这种能力具有很少的核心能力的特性，使业务处在一种不利的竞争地位上。具有劣势能力的业务和具有该业务的其他企业的平均水平相比，在竞争中处在劣势地位。具有劣势能力的业务具有较高的外包动力。 (4)能力缺失。这是一种极限情况，企业根本没有使这种业务运行的能力。除了外包之外，企业没有其它选择。 企业能力层次是一个相对概念，它是指企业所具有的知识与技能和从事相同业务的其它企业所具有的知识与技能的平均水平相比得出的相对指标。它随着企业自身所具有的知识与技能的增强而升高，随着其它企业 所具有的知识与技能的增强而下降。 对于第三方物流企业而言，要想使自己发展壮大，要想使物流自营企业将它们的物流外包出来，就一定要增加自己在物流业务上的知识和能力，使自己处在核心能力的层次，从而降低物流自营企业的物流业务能力层次。patrickm. byrne认为当前的第三方物流集中在仓储、出厂 运输 和入厂运输上，新的服务正在出现，例如采购 管理 、订单执行管理、培训和产品售后服务与质量保证等。[12]这些新的服务实际上正是第三方物流企业致力于提高自身能力的体现。只有在第三方物流企业的能力进一步增强才能形成能力差异，促使物流自营企业将物流业务外包出来。 由于第三方物流企业提供的物流服务是一种针对所有企业的服务，所以无论物流自营企业的物流业务处在哪种能力层次上，一旦外包出去，获得的将是 市场 上统一的服务，这种服务使企业所具有的竞争力和企业的能力层次为基本能力时相同。所以对于在物流业务上缺乏知识和技能的货主企业而言，将物流外包出去可以使自己的物流业务达到基本能力层次，避免因物流业务缺乏能力而影响到企业的核心能力的发挥。 4.3.5企业核心能力—物流外包决策的内因 相对于物流外包，物流自营可以看作是一种多角化战略。物流活动具有的能力层次越低，企业为了保持竞争力而进行调整和变革所需做出的努力也就越大。成功的物流自营这种多角化战略建立在企业具有在物流市场上占有一席之地的核心能力基础之上。 有人曾做过这样一个比喻，物流自营就好比自己孩子自己管，要想孩子健康成长，当然得教子有方。我认为这个“方”正是能力的体现，如果没有教子的“方”，还不如将孩子让别人来教，自己无非出点学费而已，这总比把自己培养成 教育 专家来得 成本 低。当然，如果自己就是教育专家或者自己想成为教育专家，那就没有必要再请老师了，毕竟自己教连学费都省了。 从核心能力理论来看，企业的竞争优势是建立在核心能力之上的，不同的企业具有不同的核心能力，这些不同的核心能力决定了企业在那些方面具有竞争优势，这些方面也就决定了企业经营的范围和领域。由于核心能力是长期的积累性学习、路经依赖和不可还原性 投资 的结果，只有在物流活动具有高的能力层次时，才能大量运用原有的核心能力，对少数不具备的核心能力通过培育和开发。这样，物流自营的成本就会较低，投入产出周期较短，成功率高，而且由于可以广泛地运用现有的核心能力，可以充分获取现有核心能力的租金，得到较好的投资回报率。例如，沃尔玛建立和管理自己的配送中心，卡特皮勒也自行完成零部的供应工作。这些都是他们的核心能力所及，能够建立起竞争优势，外包自然就没有必要了。 当企业的物流业务具备的能力是劣势能力甚至是能力缺失时，物流自营就不是好的选择了。在这种情形下，由于没有核心能力也就没有了竞争优势，而且由于核心能力的仿制障碍，企业开发核心能力需要投入大量资源，而且能否开发出核心能力也非定数。所以这种没有核心能力支持的物流自营开发周期长，而且成功率低，物流外包就是很好的选择了。[13]例如，宝洁、海信等都将自己的大部分物流运作移交给了外部供应商。 总之，依据核心能力理论，只有物流业务具有较高的能力层次，具有可持续性的竞争优势，至少不应是处于竞争劣势上，企业才应该物流自营。否则，不管企业持有多少物流资源，只要物流业务处在较低的能力层次上，勉强自营物流业务反而会使自己成本增加，服务水平降低，甚至于只要不具有可持续的竞争优势，物流业务仅仅是削减成本的手段和支持性服务，企业就应该外包物流。 在现在的中国，约70%的企业实施物流自营。尤其是，还有一些大型 工业 企业，如tcl、美的、科龙等号称要拿出几个亿来自己做物流。而据美国某机构对美国制造业500家大企业的 调查 ，2002年65%的企业将国内物流实施外包，如果加上国际物流，则约70%的企业实施了外包，且外包期限一般不低于5年。这种与国际潮流背道而驰的物流运作模式凸显出在我国强化企业的核心能力，实施物流外包的迫切性。 4.4物流外包的外因分析 4.4.1 契约理论的基本概念 契约理论是新制度 经济 学 的理论之一。所有的 社会 经济关系都可以说成是一种人与人，组织与组织之间的契约关系，包括长期与短期契约。双方合作人由于是经济人，或社会复杂人，都有机会主义，利己主义，这又会影响契约的顺利进行。契约理论就是研究所有存在契约关系的场景的一般和特殊情况，从理论上进行抽象研究，并给出合理的解释。[14] 对于企业规模，以科斯为代表的企业契约理论认为如果以企业体制代替市场体制能够带来成本的节省，那么企业规模就会扩大;当市场组织生产的市场交易成本和企业内部组织生产的管理成本相等时，企业规模的扩大就会停止。物流业务外包还是自营的选择问题本质上是市场体制与企业体制的选择问题，问题答案取决于企业内部组织生产的管理成本和通过市场组织生产的市场交易成本的比较关系。只有在市场组织生产的市场交易成本 较低时，将业务外包才是合理选择。 4.4.2 市场 体制和企业体制选择的影响因素 科斯认为，市场组织生产的市场交易 成本 产生的原因在于信息不对称。市场交易成本产生于以下活动:一是搜寻有关商品的价格、质量信息和潜在买者或卖者行为方面信息所花费的成本。二是签订 合同 的成本以及在对方违约后寻求 法律 救济索求赔偿的成本。这些活动的成本就构成了交易成本，这些活动成本的高低就决定了交易成本的高低。企业契约理论的重要代表人物威廉姆森对企业成长边界进行了深入的研究，认为市场体制和企业体制都存在两种费用，即生产费用和组织 管理 费用。生产费用是指生产单位从技术和产量的方面采用市场或企业体制的方法实现联系所形成的费用，组织管理费用是指生产单位从组织管理方面考虑采用市场或企业体制的方法实现联系所形成的费用。市场机制在成本控制方面占有优势，如市场可以产生高能刺激，它比内部组织更能有效地限制“官僚失灵”现象，市场可以加和需求从而实现规模 经济 ;而企业拥有多种可供选择的治理手段，有助于克服有限理性、机会主义以及市场上的不确定性，还有利于消除信息压缩的现象。 威廉姆森认为资产的专用性是市场体制与企业体制选择的最重要影响因素。对于组织管理费用，当资产的专用性低时，交易伙伴所需要交流的信息比较少，不确定程度低，交易对契约的完备性和控制强度要求低，市场的组织管理费用就比较低。而随着资产专用性的增加，交易对契约的完备性和控制强度要求越来越高，交易成本就会变的高昂起来并达到企业体制下的组织管理成本，如果资产专用性继续增加，企业体制的组织管理成本将低于市场体制的组织管理成本。对于生产成本，当资产专用性越低，通过市场加总需求获得的规模效益就越高，企业体制下的生产成本就会显著的高于市场体制下的生产成本;资产专用性越高，这种规模效益就越低，市场体制相对于企业体制的生产成本优势就越小:在专用性为无限大时，这种规模效益就会消失，两种体制的生产成本趋于一致。 资产的专用性是从业务自身特性出发来考虑两种体制下的成本差别的，反映了采用市场体制也就是外包的业务本身的内在可能性。实际上采用市场体制是否能使总成本下降还要考虑外在条件，也就是该业务的市场化发展阶段。它不仅对于生产成本有重要影响，而且对于市场体制下的组织管理成本也有很大的影响。虽然这种业务的资产专用性很低，但是如果该业务处于市场化早期，那么提供该业务的企业就会比较少，对于生产成本而言，通过市场加总需求获得的规模效益就很低，市场体制相对于企业体制的生产成本优势就很小。对于组织管理成本而言，会导致供应商的搜索成本高，信息不对称的现象往往会很严重，成交价格不确定，交易双方往往投入很大的精力来讨价还价，致使讨价还价的成本高。业务交易的规范化程度较低，为了减少事后的机会主义行为，人们在交易时对契约的完备性和控制强度要求高，致使谈判和契约签订后执行的成本高昂，甚至于能够提供合适的业务的企业根本就不存在，市场体制也就只能停留在讨论中而无法实现，企业体制成为唯一的选择。而在该业务的市场化发展到成熟阶段后，提供该业务的众多企业往往会展开激烈的竞争，市场行为成熟规范，信息不对称的情况得到缓解，能够使交易成本得到显著的下降。 4.4.3物流市场化程度——物流外包决策的外因 对于市场体制和企业体制选择的这两个主要的影响因素，我们认为可以采用一个指标来反映，那就是业务市场化程度，也就是说业务市场化程度可以反映出市场体制与企业体制下的成本高低情况。以业务市场化程度作为这两个影响因素的衡量指标是基于以下考虑: （1）业务市场化程度是影响市场体制总费用的直接原因。业务市场化程度越高，一方面市场体制的组织管理费用就会下降，另一方面，通过市场加总需求获得的规模效益就越高，使得市场体制下的生产费用降低。 （2）业务市场化程度的高低反映了资本专用性的高低。在市场化充分发展的条件下，业务市场化程度的高低直接受制于资产专用性。资产专用性越低，采用市场体制的需求就越大，而在市场充分发展的条件下，必然供给也越大。需求和供给的增加自然使业务市场化程度增加。 （3）业务市场化程度的高低反映了业务市场化发展阶段的高低。很显然，在一定的资产专用性条件下，业务市场化程度的高低直接受制于业务市场化发展阶段，发展阶段越高业务市场化程度越高，越接近在该资产专用性条件下市场化程度的极限值。 （4）业务市场化程度在受资产专用性约束的同时，还推动着资产向通用化发展。业务市场化程度越高，投入于该业务市场的人、财、物资源越多，这种资源会推动该业务的知识和技术的进步，知识和技术的进步必然能够进一步降低资产的专用性。 所以以交易成本理论来衡量是否外包实际上也就是要求我们要判断业务市场化程度，业务市场化程度低的业务在谈判和交易的过程中往往存在着高昂的交易成本，这不仅增加了货主企业的成本，而且这种交易 成本 将附加到供应链的成本中，从而将影响到整个供应链的效益。因此这种外包采用 市场 体制的成本将高于采用企业体制的成本，企业体制才是这种业务的合理选择。而业务市场化程度高的业务才是业务外包的首选。 就物流这种业务而言，物流市场化程度我认为可以从以下5个方面来评定: （1） 经济 市场化程度。经济市场化高度成熟是物流市场化程度高的重要条件，经济市场化程度越低，采用市场化体制的物流外包就会受到越多非市场因素的影响，这些影响往往会使物流外包的费用大大增加。例如，2003年7月12日，上海大众和汽车物流服务商安吉天地签下了汽车零部件入厂物流 合同 。在零部件物流整合过程中遇到了对原有分供方整合的最大难题，从头参加了上海大众项目的徐跃峰说:“最大的一个阻力来自原先的物流服务商对我们的挑战。要知道，原先大众有多少供应商就会有多少家物流分供方，而现在既然要让安吉天地来做总承包商，其他分供方在数量上就会有很大的消减。这个消减的过程异常困难。”[15]因为这些物流服务商有些是政府所属企业，问题的解决需要艰难的谈判和政府高层的协调才能解决，这些谈判和协调大大增加了交易费用。而这正是经济市场化程度不高的结果。 （2）供应商的数量和规模。只有市场上供应商的数量和规模达到一定程度，市场上的竞争才能激烈，才能推动市场的规范，降低交易成本。 （3）差异化业务的供给。低层次同质性的市场供给并不总能满足市场的需求，特别在物流市场上，单纯的库存、 运输 服务往往并不能满足外包企业的需求，需求总是多样的，差异化的。差异化业务供给的发达是物流市场化程度高的重要标志。 （4）市场规范的完善。市场规范不完善会导致企业间沟通的困难，只有在健全的 道德 、法规和各项制度完善的条件下，才能降低这种困难，从而降低交易费用。 （5）业务对接能力。业务外包之后的一个重要问题就是业务对接，协同运作。这在供需双方的信息系统对接上的问题更为突出。由于各个企业采用的信息系统千差万别，既有外购的，又有自己开发的，还有许多是定制的。高的物流市场化程度应该能够具有高的业务对接能力，满足各种客户的需求。 4.4.4契约理论——核心能力的补充 核心能力理论提供了一个阐述企业能力差异的框架，代表了战略 管理 的最新发展，对 企业战略 管理活动有着非常重要的 指导 意义。核心能力理论指出，与企业外部条件相比，企业内部条件对企业占据市场竞争优势具有决定性作用;企业内部能力、资源和知识的积累是解释企业获得超额利润和保持企业竞争优势的关键。然而实践告诉我们，并非企业所有的优势能力都能够成为核心能力，核心能力也只有跟一定的企业载体和一定的制度条件相结合才能最大限度地发挥作用。核心能力是企业发展到一定规模的战略要求，在企业处于较低层次的经营阶段时，重要的是基本能力的积累而非盲目的设定核心能力。核心能力还需要适应企业外部 环境 ，在相关的核心能力基础上抓住外部机会。 单一从契约理论出发，常常会将核心能力部分的业务外包出去，只因为当前企业内部交易还不如外部交易，但这样全面外包的后果是企业失去核心能力，例如以通用电气、摩托罗拉为例，在70, 80年代选择退出彩电业，因为它们已经想不出新产品的主意，而认为该行业已经成熟，这些企业未能分清剥离该业务与摧毁其以图像为基础的核心能力的区别。它们不仅退出了 电视 行业，而且关上了依赖于以图像为基础的核心能力的全部将来机会的大门。所以虽然契约理论在物流外包中很重要，但是一定要在核心能力分析的基础上作为一种重要的补充。 对于物流外包决策而言，也就是一定要以物流业务的能力层次作为物流外包决策的核 心理 论和最重要的决策依据，同时又要考虑物流的市场化程度，使物流外包与企业所处的物流市场化程度相适应。 4.5物流外包决策的两个方面的联系 在物流外包的决策理论中，核心能力理论和契约理论是有显著的差别的，一个强调自身核心能力的培养，谋求企业的长久竞争优势，一个强调跟一定的企业载体和一定的制度条件相结合，谋求最大限度地发挥自身优势。但正如langlois和foss (1996)等人认为的那样，企业的能力理论与契约理论是可以“兼容”的[16]。而且只有将这两个理论结合起来才能既使物流外包决策充分发挥企业自身的能力，同时又使物流外部决策合乎一定的 社会 外部条件。 从核心能力我们可以看到物流外包决策的一个方面:企业的物流业务的能力层次。不同的能力层次需要不同的外包决策，只有企业的物流业务处在较低的能力层次上，企业自营物流由于能力的缺失，导致物流环节的低效率甚至于不能满足企业其它业务的需要，企业才有将物流外包出去的内在动力。在全球化、需求的顾客化和变化的常态化为基本特征的信息社会中，要谋取长期的利润必须保持并不断扩大市场份额，市场份额的维持与扩大则依赖于企业的竞争优势，而企业竞争优势的维持则根源于企业核心能力，所以企业高级管理人员在处理物流外包时必须将核心能 力理论作为首要理论和问题的核心。能力层次作为反映核心能力的一种重要指标在物流外包中也就成为企业首先要考虑的核心问题。 从契约理论我们可以看到物流外包决策的另一个方面:物流 市场 化程度。不同的物流市场化程度反映了企业在物流外包决策中面对的外部 环境 和企业在物流业务方面的资产专用性。像中国这样物流市场化程度处在中物流市场化程度的国家里，物流市场化程度仍然对物流外包决策有巨大的约束作用。即使是像欧美日这些物流比较发达的国家，虽然他们处在高物流市场化程度阶段，但其物流市场化程度仍然还在发展，市场体制下的总费用仍在不断下降中，物流市场化程度离及至仍有距离。所以即使是欧美日这些高物流市场化程度国家的企业在物流外包决策时也必须将物流市场化程度作为一个重要的考虑维度，而像中国这样的中低物流市场化程度的国家企业更得将物流市场化程度作为一个重要标准，当然，对于那些经营范围横跨多种物流市场化程度的跨国企业而言，物流市场化程度更具有非常显著的意义。 在企业物流业务的能力层次为基本能力时，如果物流市场化程度为高物流市场化程度，外包虽然不会改变企业自身的物流业务能力层次，但是由于市场体制与企业体制相比可以为企业带来 成本 的节省，所以物流外包是一种合理的选择;如果物流市场化程度为中物流市场化程度，外包既不会改变能力层次，也不会改变成本的大小，所以企业选择自营还是外包物流都没有多大的影响;如果物流市场化程度为低于中物流市场化程度时，外包不仅不会带来能力层次的改变，而且由于市场体制与企业体制相比会导致企业成本的增加，所以物流自营是一种合理的选择。 结论 现阶段，我国市场 经济 逐步完善，市场己经在资源配置中起到了基础作用，而且物流市场发展迅猛，信息化程度越来越高。我国的物流市场化程度整体上是处在接近于中等物流市场化成熟度，但由于中国的物流市场发展极不均衡，所以对于特定的地域、特定的物流需求甚至于物流市场化程度还处于较低的程度。通过本文得出以下结论： 1、对于第三方物流企业而言，要想使自己发展壮大，要想使物流自营企业将它们的物流外包出来，就一定要增加自己在物流业务上的知识和能力，提高企业自身的素质； 2、物流外包决策的内因是企业核心能力，依据核心能力理论，只有物流业务具有较高的能力层次，具有可持续性的竞争优势，企业才应该物流自营。 3、物流外包的外在条件是物流市场化程度，只有在市场组织生产的市场交易成本较低时，将业务外包才是合理选择。 企业供应链管理论文:企业供应链管理网络经济研究 摘要： 随着网络经济的不断发展和经济全球化程度的日益加深，顾客的需求逐渐多样化。加之其它因素的影响，导致传统的供应链已经无法满足市场发展的需要，必须向适应于市场的供应链转变。文章对供应链的内涵、供应链管理的核心内容、供应链网络的结构特征、供应链中出现问题的解决策略以及网络经济下企业供应链管理的发展趋势等问题进行了论述。 关键词： 网络经济；企业供应链；管理；发展趋势 随着市场竞争的日趋激烈，企业要想在竞争中具有绝对的优势，就必须具有能够对多变复杂的环境进行快速反应的能力以及对顾客多样化的需求进行精确分析的能力，也就是加强自身对市场的适应性。在这一过程中，企业的供应链模式也要由传统模式向新型模式转变。从本质上来说，就是供应链管理要以计算机技术为核心，进行智能化管理。 一、企业供应链管理的内涵 要了解企业供应链的内涵，首先必须对供应链的概念有所了解。供应链是从扩大的生产这一概念中发展而来的。现代管理教育对供应链的定义是：围绕核心企业，从原材料的采购开始，对商流、信息流、物流、资金流等进行控制，然后使用销售网络将制造成功的中间产品和最终成品销售出去，送到消费者手中的将供应商、分销商、零售商及消费者联系起来的具有整体性的功能网链结构。而企业供应链管理是针对单个公司的，它是对单个公司所提出的含有多种产品的供应链进行管理。在整个供应链中，该公司处于主导地位，拥有主导权。在这一供应链中，必须明确主导者的主导权及其具体所代表的含义，以及它是否能成为对整个供应链进行统一的关键因素。如果主导权不够明确，那么一方面会对企业计划制定与实施造成不利影响，另一方面也会使整个供应链的运转难以维系，更无法建立起强有力的管理组织。以企业供应链为基础的供应链管理，一方面要充分考虑与供应链中的其他成员合作，另一方面也要对企业多种产品的各个环节如原料采购、生产、分销、运输等方面资源的优化配置问题进行考虑。 二、供应链管理的核心内容 在供应链管理中，核心是企业将各级供应商的资源如业务流程、技术、能力等进行有效整合，从而加强自身的竞争力。而在网络经济下，企业竞争力的核心来源于被整合过的价值链。价值链的具体流程是“原料采购—各级制造商—批发商—零售商—最终用户”，这是一种价值附加传递的过程，而且它能够将原料和产品的再利用结合起来，形成了一个完整的循环过程。而供应链管理就是将这一价值链中的所有组织进行有效整合，使其协同作业，也就是将“产品设计—原料采购—制造—装配—运输—仓储—分销—最终用户”这一过程中的所有组织联系起来，使其进行协作，从而形成一个虚拟企业组织的网络业务模式。在供应链模式中，产品生产并不是由没有形成供应链之前时制造商的推广式业务模式决定的，而是由客户来推动的。在网络经济下，供应链管理的实质是企业与重要供应商在网络竞争环境中的协作关系。 三、供应链质量形成的产品结构特征 供应链是以核心企业为中心，对各项资源进行控制，最后经过销售网络将产品送至消费者手中的具有整体性的功能网链结构。在这一模式中，产品质量具有特定的结构性特征，如信息不对称等。这些特征使得与企业内部控制相比，供应链质量管理更为复杂和艰难。具体来说，产品质量的特征主要包括以下几方面。 （一）系统相关性 供应链产品质量与原材料、零件生产、半成品加工、分销及物流等行业的关系密不可分，因此它的形成是一个非常系统的工程。而在某一个具体的企业中，产品质量又受到设计、采购、生产、售后等所有部门的影响。再具体至某个部门，例如制造部门，负责产品的铸造、冲压、焊接、装配等各个环节。要保证产品质量，就必须在每一个环节都严格控制质量。在这一包含众多企业、环节及部门的体系中，每个企业、部门及环节的质量都与其他企业、部门、环节的质量息息相关。因此不仅要保证供应链核心企业产品的质量，还要保证其他企业产品的质量。 （二）信息不对称 信息不对称是指供应商与采购者之间在商品质量方面信息不对称。产品质量具有非常明显的隐性特征，部分商品在购买之前能够进行质量检验，也就是“先验商品”，还有的商品购买之前则无法有效确定质量，即为“后验商品”。由于信息不对称，因此采购者在商品质量识别方面所花费的成本增加，且往往会出现质量比较、识别、检验及购买成本与产品质量之间不对等的现象。供应链中质量信息不对称造成的结果有：一方面，在签订合同之前，由于制造商对原材料供应商所提供材料的性能并不确定，消费者对制造商多提供产品的质量也不能确定。因此在不确定的情况下，购买者会更倾向于使用相同且较低的价格购买商品，那么优质产品供应商就会因为利益受到损害而被迫进行改变，使得市场上的劣质商品增多，出现类似于金融学中的“劣币驱逐良币”的“劣质驱逐良质”。另一方面，签订合同后，由于信息不对称，购买者无法对产品质量进行检验，导致成本较小的供应者会降低产品质量，使得实际交易中的产品质量与合同中的质量不符，加剧供应链产品质量的恶化。 （三）双重边际性 双重边际性是指供应链系统中的采购者和供应者是独立核算的法人和实体，他们在进行决策时，对供应链中其他成员的利益并不关心，更多考虑的是自身的利益，并力求使利益达到最大。当利益在供应链成员之间进行分配时，当一方的利益达到最大化，就会对市场均衡和另一方的绩效产生影响。这一特性产生的原因，从根本上来说是供应链上不同主体之间存在利益不一致和分配不合理。这一特性作用于信息不对称的环境，会导致供应链产品质量的进一步下降。这一特性在供应链产品质量事件中的表现为，采购者为了降低成本，增加利润，不断降低采购价格。而供应者面对较低的价格，必然会降低产品质量，最终出现产品价格及质量都较低的现象。 （四）合作关系不稳定 这是造成供应链中产品质量出现问题的另一个重要原因。供应链中的企业是受到利益的驱使而暂时进行合作，合作过程中对双方关系进行固化的法律体系不完善，合作成员的可替代性较高。这些特征导致成员之间的合作具有不稳定性，随时有瓦解的可能。在非长期合作的情况下，各个成员考虑的是自身短期利益的最大化，忽视了整体利益的长期最大化。 四、供应链中出现问题的解决策略 由上述内容可知，受到自身结构特征的影响，在供应链模式下，产品将经常处于价格较低质量较差的状态，使得采购者的利益无法得到保证。因此要针对供应链的结构特征，采取一定的措施，从而保证采购者所购买到的商品质量有保证。 （一）建立质量信号传递机制 受到信息不对称的影响，采购者与供应商之间对商品信息和质量的了解是由差别的，很明显供应商对商品的了解要多于采购者。在很多情况下，这会对采购者的利益产生不利影响。因此必须建立行之有效的质量信号传递机制。具体来说，可采用两种形式。一是质量保证金。供应商为了证明自身商品的质量，可先向采购者支付一定的质量保证金，采购者使用之后确认无质量问题后退还质量保证金。而质量较差的供应商自然不愿意支付质量保证金，这样就会淘汰质量差的商品；二是售后包退保修制度，这也是能够对质量较差的商品进行淘汰的方式。 （二）实行跨期支付 针对供应链中存在的合作关系不稳定导致的参与人短期利益最大化倾向，采用跨交易周期的支付机制能够有效将短期交易长期化。采购者并不是一次性付清全款，而是只支付一部分。在这种机制下，供应商的收入与产品质量直接挂钩。一旦出现假冒伪劣产品，会使购买者的购买意愿直线下降，从而使自身的利润锐减。因此供应商会对自身所提供产品的质量较为重视，而且这种方式对于想要提供假冒伪劣商品的供应商来说，都是非常有效的。 五、网络经济下企业供应链管理的发展趋势 网络经济是一种以计算机网络为基础、以新兴的信息技术为核心的经济形态。它不仅包括以计算机为依托的飞速发展的信息技术产业，还包括以计算机技术为核心的整个高新技术产业，更包括受到高新技术产业推动的传统行业和部门的深刻变革和发展。因此，网络经济并不是一种独立于传统经济或者与之对立的虚拟的经济形态，而是一种以传统经济形态为基础、以信息技术为核心的现代经济发展的高级形态。在网络经济下，供应链管理也会具备网络经济的特征，朝着管理越来越简单智能、管理组织越来越精简、管理速度越来越快、管理效率越来越高的方向发展。 （一）供应链管理时效越来越高 随着信息技术应用的不断广泛，在供应链的各个环节都采用了计算机技术。从原料采购到生产、库存、销售等都以计算机技术为依托，导致管理的时间越来越短，速度越来越快。具体来说，例如在原材料采购这一环节，采购商在了解了实际情况之后，可在网上下单，通过网银等形式先行支付部分货款；在商品生产环节，生产设备由机器人进行控制，实际上还是计算机控制，库存装包等也是使用全自动信息技术控制，大大提高了操作速度，缩短了操作时间，使得供应链中各个环节管理的时间与速度都相应加快，从而在整体上缩短了管理的时间。 （二）供应链中产品质量与资产生产率越来越高 在供应链商品生产环节，无论是零部件加工，还是商品组装，都使用计算机进行自动化生产。由于计算机无论在操作速度还是效率方面，都远高于人，因此资产生产率与传统方式相比，也会大大提高。且在差错方面，计算机出差错的概率也远远小于人为因素导致的生产错误，这就能够使产品质量得到保证。由此可见，网络经济下，供应链中产品质量与资产的生产率都会越来越高。 （三）供应链组织越来越精简 由于计算机能够实现诸多功能，一台计算机在很多时候甚至能够同时取代好几倍人力的工作，并且在质量及效率方面也都有保证。因此在供应链的每一个环节，随着计算机技术覆盖范围的不断扩大，计算机能够取代的人力的范围也会越来越广，那么自然而然很多人力就会被淘汰，供应链组织中的人越来越少，组织也就越来越精简。组织精简能够使组织管理的成本降低，利润增加，但同时管理质量不会受到影响。 六、结语 综上所述，在传统的供应链模式下，商品从原料采购到销售及售后的各个环节都对商品及服务质量有着一定影响。尤其是由于供应链模式存在种种弊端，导致供应商和采购商之间处于不平等地位，商品质量无法得到有效保证。而随着计算机技术的不断进步，网络经济不断盛行，供应链管理的速度会越来越快，效率越来越高，供应链组织越来越精简，产品质量也会越来越高，最终促进供应链中各组织之间的双赢。 作者：黄玉萍 单位：漯河职业技术学院 企业供应链管理论文:汽车制造企业电子商务供应链管理系统探讨 【摘要】互联网的发展对企业的管理产生了重大影响。在我国的汽车工业发展中，传统的供应链管理系统无法适应电子商务环境下的市场需求。基于互联网发展的电子商务供应链管理系统在汽车工业中得到广泛应用。本文首先比较了传统的供应链管理系统与电子商务供应链管理系统之间的不同，然后为汽车制造企业提供了基于电子商务的供应链管理系统解决方案，并详细介绍了从订单计划到销售的集成管理系统。 【关键词】汽企电子商务供应链管理系统 1前言 自20世纪90年代中后期以来，互联网的发展逐渐渗透入企业管理领域，并带来了企业管理的信息化和网络化。尤其是企业电子商务的Business－to－Business(B2B)模型，不仅仅改变了企业的交易模式，也影响了企业与企业间的合作模式。互联网的发展同样也影响了供应链管理。作为一种最重要的企业管理，供应链管理指的是对从最初原材料到最终产品及其消费的整个业务流程进行计划、组织与控制。这些流程将关系到从供应商到顾客的所有企业。然而，随着互联网的发展，传统的供应链管理已经无法适应电子商务环境下的市场需求。因此，随之出现了一种新的供应链管理模型，即电子供应链管理模型［1］，它包括顾客资源管理，供应资源管理以及基于互联网的电子商务。电子供应链管理模型已经广泛应用于船舶工业，百货业，IT工业，汽车制造业等行业［2］。尤其值得注意的是汽车制造业。随着我国经济的快速发展，我国汽车市场一直呈快速增长态势，产销量自2009年以来已连续3年位居全球第一，成为世界第一汽车产销大国，远超美国和日本。其中，汽车供应链是各行业中最复杂的供应链系统之一，从零部件供应到整车交付，总共包括了运输、储存、加工、整车制造、车辆配送和备件供应等流程，这些流程层次繁多、结构复杂，并且在整个供应链中为一个整车厂配套的供应商通常会多达上百家［3］。随着互联网的发展，汽车供应链管理也逐渐向信息化进行转变。然而，国内汽车制造企业的供应链管理电子化过程中遇到了一些困难。首先，多个部门和不同经销商之间的计划制定和执行系统是相互独立的，这导致了供应链管理系统无法实现信息共享，纵向、横向之间的通信受阻，并因此形成了信息孤岛和信息资源垃圾。其次，多个部门和不同经销商各自使用自己的管理软件，并且这些管理软件之间没有统一的接口，互不兼容，这就使得无法通过系统进行信息的自动共享、搜集和分派。第三，不同部门和不同经销商的管理软件尽管目前已经连接了互联网，但这些系统的互不兼容致使各自的数据需要先经过格式处理才能导入其他系统中，以至于无法提供完全的、精确的和实时的数据。在本文，我们探讨了能够通过信息搜集、共享和优化来提供真正有效的信息，提高工作效率，降低供应链管理成本的电子商务供应链管理系统。该研究对国内汽车制造企业的供应链管理系统电子化进程具有重要的参考价值。 2基于互联网的电子商务供应链管理系统 电子商务供应链管理系统通过互联网链接到全世界，形成了巨大的价值链。电子供应链管理信息平台不仅仅服务于汽车制造企业的核心，而且为相关企业提供了完全的供应链信息服务。这一方面可以解决供应和销售中出现的信息不顺畅的问题，另一方面还能够将消费者关系管理，供应商关系管理，分布资源计划和电子商务统筹为一个完整的电子商务供应链管理系统［4］。信息共享是电子商务供应链管理系统的关键。作为上游和下游工厂的信息交换平台，电子商务供应链管理系统需要IT系统提供精确的数据并形成真正的信息共享，资源共享甚至信息交换。在确保商业机密的先决条件下，数据流会交互式流动而不是单向流动［5］。特别是，这些上下游工厂可以获得更多的有效信息，节约了人力资源，简化了大量的手工作业和重复性工作。传统的供应链管理系统是根据核心制造工厂的需求来开展工作的，他并没有从上下游厂商中搜集相关的供应链管理数据。但对于供应商或销售商而言，他们同时为不同的制造商提供产品或服务，因此他们只能人工处理相关数据，而这是及其耗时耗力的。但对于基于电子商务的供应链管理系统而言，因为该系统是基于统一的IT系统工作的，因此数据格式和操作界面是统一的，供应商或销售商对于数据的处理也因此变得简单［6］。 3服务于经销商的电子商务供应链管理系统解决方案 电子商务供应链管理系统也为大型汽车制造商和经销商之间的信息统一管理提供了解决方案。该解决方案主要研究了汽车制造商的下游企业的供应链，包括市场管理，库存管理和顾客管理，以及在汽车制造商的市场系统中的综合管理［7］。在汽车制造商的下游企业的供应链管理中，首先需要解决的是从制造商到经销商的管理问题。这包括: (1)建立一个经销商管理系统。 作为下游经销商之间的信息交换通道，经销商管理系统能够提供统一的信息交换格式，以便为汽车制造商提供高速的信息搜集能力。经销商管理系统应该能够有效处理制造商与经销商之间的关系以及经销商彼此间的关系。 (2)建立统一的市场规划方案。 经销商与制造商通过实时协同预测汽车消费市场的长期发展趋势，制定和适时修订供应链发展的战略规划，为制造商及其下游经销商提供长期决策的依据，并增强品牌意识，有利于保持汽车制造商与供应商的战略伙伴关系。 (3)实现统一的库存管理。 通过核心库存管理，制造商能够实时掌握各个经销商的库存并统一管理和分配库存，这一方面可以确保制造商的利益，另一方面也节约了经销商的库存开销。这是一个双赢的处理。 (4)整合顾客资源。 通过汽车市场的供应链管理解决方案，消费者关系管理系统和经销商管理系统中的顾客资源得以共享。经销商因此可以知道当前的消费者和潜在的消费者数据。而制造商则可以对顾客资源进行分类管理，以便定位市场和发展、开拓新市场。此外，在汽车制造商的下游企业的供应链管理中还需要解决内部管理问题。对于汽车经销商而言，电子商务供应链管理系统使得他们可以很容易的实时掌握他们所经销品牌当前的市场形势，这可以提高工作效率，降低工作负担。因此，经销商需要一个专业的市场管理系统。而在过去，几乎没有经销商会考虑购买一个相关管理软件以便提升他们的管理水平，这主要是要么没有合适的管理软件，要么就是太贵了，以至于经销商并没有强烈的购买相关管理软件的愿望。但大型经销商仍然有相关需求，因为他们需要从制造商那里得到更多的信息。而现在，电子商务供应链管理系统可以满足他们的需求，并且可以根据他们的需求产生他们自己需要的曲线，因此大幅改善了经销商的市场管理水平。 4从订单计划到销售的集成管理系统 汽车制造商的供应链的各个环节彼此联系非常紧密，这需要产品设计研发中心、各种层面的供应商、下游经销商、地区负责人、售后服务及供应链上的相关企业的协同操作。与传统的以整车制造工厂为中心的供应链管理系统相比，集成了从制造商到经销商各种信息资源的电子商务供应链管理系统实现了信息数据的双向流动，提供了一个值得称赞的信息平台。通过从订单计划环节到销售环节的集成管理，汽车生产将与市场很好的保持一致［8］。从订单计划环节到销售环节的集成管理是非常复杂的，其中包括了计划管理，汽车型号定位，汽车市场跟踪，仓库管理，顾客订单渠道，订单确认，装配，广告等等。在早期的进程管理中，销售和生产计划是分离的，然而实际上这两部分是不可分离的，尤其是生产将制造商与经销商紧密联系在了一起。集成管理可以很好的处理制造商与经销商之间的关系，包括制造商实时了解市场信息，经销商实施反馈顾客信息以及经销商快速获得产品信息。从订单计划环节到销售环节的集成管理使得电子商务供应链管理系统的信息集中和快速回应的优势得到最好的发挥，让进程管理变得快捷，方便。 5结论 电子商务供应链管理系统为汽车制造商和经销商提供了完整的供应链管理解决方案，包括信息共享，信息处理以及将这些信息链接到上下游厂商，因此为整个供应链相关的企业提供了真正有效的信息，提高了工作效率，降低了供应链管理成本。该研究能够为国内汽车厂商在供应链管理上的改革提供有益的参考。 作者：杨冬玲 单位：上汽通用五菱汽车股份有限公司 企业供应链管理论文:小型电子设备制造业企业供应链管理 摘要：本文以作者多年从事电子设备制造业财务管理的经验，从企业经营管理全局出发，浅述了小型电子设备制造业企业供应链管理的理念和问题解决方案。 关键词：系统联动管理机制；计划；备料采购；生产与物流管理 在市场竞争日益加剧的环境下，我国大量的小型电子制造企业面临着诸多生存的困境，研发压力、销售压力、成本压力无一不对企业的管理能力提出了极高的要求。其中供应链管理就是其中非常重要的一个管理环节。通常我们所说的供应链管理应达到以下目标：缩短现金周转时间；降低企业面临的风险;实现盈利增长;提供可预测收入。首先，为实现上述目标，企业应建立系统联动管理机制。联动管理机制的意义在于，相关部门信息及时传递，并做到实时反映。联动管理应基本覆盖的机构部门有：销售部、采购部、生产部、库房、财务部、研发部、运输物流部等。其次，为使供应链管理达到企业预期的效果，企业应制订严格的流程管控，以降低经营性风险。其中，一些对企业生存与发展起决定性作用的高风险业务流程，本文将就其中的关键环节阐述部分问题解决方法和内控管理方案。 一、计划 电子设备制造业的普遍特点是销售变化大，更新换代快，因此，销售、生产、备料计划是占流程中最重要的部分。为保证成本效益最大化，多数企业在实务中选择“以销定产”做为制订计划的基本原则。销售部门做为计划的源头，重点是对订单和客户的分析和分级管理，为防止经营性风险，对于不确定的大额订单，销售部门可在中、短期销售计划中备注，但不应列为有效销售计划。管理层在对销售部门拟订的销售计划确认后及时组织相关部门进行计划协调，并下达备料采购和生产计划。 二、备料采购 企业备料采购管理水平是生产成本的决定性因素，如何最大程度做到接近“零库存”管理，是摆在电子制造业者面前的难题。对电子企业的采购部门，业务管理应基本包括建立已选订供应商档案（名录）、备选供应商档案（名录）、物料交期和帐期档案、BOM替代料档案、订制件档案、委外加工记录等。在此基础上，企业可根据BOM对物料进行分类汇总，按下列原则进行操作： （一）价值高的元器件每年企业应与重点供应商至少进行一次商务谈判。 在商务合同的基础上，可由供应商替企业储备一定库存，企业定期按需对供应商下订单，并按实际验收入库量根据帐期结算。 （二）小额耗量高的器件按短期计划备货。 企业应建立稳定的小额高耗量器件供应渠道，供应商以本地为主，能够及时对采购订单做出反映。 （三）加强订制件管理。 企业应注意把握以下要点： （1）最大程度缩短供应商交期，以保证计划的灵活性； （2）与供应商谈判协商制订最小备货量，企业定期按需提取，按实际验收入库量根据帐期结算； （3）如订制件需求量较大，企业可与供应商主要上游企业进行三方谈判，协商全链条的备货和采购方案。 （四）委外加工管理。 针对委外加工管理，企业应注意控制以下要点： （1）研发BOM和工艺文件的准确性和有效性，必要时，企业研发人员应驻委外厂进行技术和工艺指导和成品抽样检测。 （2）委外物料发放与管理。委外物料中难以准确管理和核算的部分是贴片类物料，由于此类物料不能按需拆散发料，对上机后的剩余物料情况，企业很难准确控制。针对委外物料管理，首先应与委外供应商详细确定每一种贴片料的上机损耗，对已在ERP系统中添加“委外模块”的企业，可在模块中直接按损耗率核算物料成本和剩余物料库存量。没有“委外模块”的企业，应单独设置委外物料台帐，按计划成本法计算物料成本，并定期派人员进行实地盘点，以盘点结果调整“材料成本差异”。 （五）加强采购业务内控管理。 下面本文将针对部分采购流程管理中的关键点阐述问题解决方法和实务操作方案： （1）请购制度。针对请购流程，企业可针对自身条件分为ERP线上管理、线下管理、线上线下结合的管理模式。ERP线上管理是现代化流程管理的趋势，企业可利用ERP系统完成与采购管理相关的档案管理、应付款管理、合同订单管理、请购线上审批等多种功能。仅就ERP线上请购管理环节而言，企业可按下列流程完善线上请购管理：设立计划管理部门，在系统计划模块中录入采购计划，并根据企业自身情况选择进行MPP运算或SRP运算，试算物料采购量，系统给出采购计划单后，企业可根据系统测算结果结合BOM进行手动调整，采购计划单完成后，在ERP系统中进行线上审批，审批后的采购计划单流转至采购部门。采购部门接单后应及时响应，企业应制订采购部门对计划的反映期限，以防止物料采购不及时造成的损失。采购人员在与供应商协商一致后应先在系统中录入系统采购订单，并按企业内部审批流程在ERP系统中提交审批。采购人员在系统中收到审批后的系统采购订单后，拟订纸制订单，并提交公章印鉴管理部门办理盖章手续，完成采购订单。 （2）供应商管理：企业应制订科学的供应商评估和准入制度，建立合格供应商档案，并在档案中对合格供应商按企业自身需求进行评级。企业应制订合格供应商准入流程，首先由采购部门对供应商进行尽职调查，出具尽调报告，由管理层组织相关的采购部门、研发部门、质检部门、财务部门等进行集体决策。决策后，采购部门代表企业与选入的合格供应商谈判签订总商务合同和质量保证协议、保密协议等相关框架性合同。 （3）采购入库管理。企业应设置独立的质检部门，质检合格后，库房根据验收证明办理物料入库。对于物料验收中的异常情况，质检部门应下达物料异常通知，通知详细列明物料异常状态、处理建议，并及时反馈采购部门处理。 （4）应付款管理。目前国内大多数企业应付款管理均由财务部门全权操作，此种操作模式容易造成应付款管理与业务脱节、影响业务环节进度，加深部门矛盾等诸多弊端。在企业流程联动机制的模式下，应付款管理应由采购部门、计划部门与财务部门联合完成。采购部门应做为应付款管理的主要环节，由采购人员根据入库、发票、帐期等相关信息，定期提交付款结算列表。计划部门根据下达的采购计划进行复核后流转至财务部门，财务部门进行最后一道复核后提交管理层进行审批流程，并根据审批结果安排付款。 三、生产与物流管理 在供应链管理中销售部门是生产部门的直接客户，为满足销售需求，产线生产能力、产成品与半成品备货量、生产周期等都是决定企业销售能力的重要环节。生产线接受企业内部订单主要来自两个方面，计划部门下达的产成品与半成品内部计划生产订单和销售部门提交的发货订单。其中计划生产订单应根据企业流程联动机制管理模式，由销售部门提交销售预测，计划部门定期组织销售部门、计划部门、生产部门、库房部门、财务部门等联合决策，并由管理层审批后，向生产部门下达内部生产订单。生产部门接单后应及时响应，通过生产线内部流程确定交期，并将交货期迅速反馈销售和计划部门。电子制造业物流方式一般分为国内运输和境外运输两种，本文仅就境外物流运输流程进行阐述。企业出口报关和运输是一套很专业的体系，多数企业出于成本考虑，不在企业内部设置报关出口部门，而是委托货物企业完成报关出口手续。企业应选择2家以上长期合作的货物企业，并制定合理的销售政策，鼓励客户选择成本低廉的船运和铁路运输。出口报关完成后，货代返回的报关单、箱单等相关单据应作为出口退税的重要附件交由财务部门直接保管。 四、结语 综上所述，对于小型电子制造业企业的供应链管理，本人根据多年的管理经验提出了一些个人观点和解决方案。在我国，小型电子制造业虽然蓬勃发展，但因管理方法的欠缺和管理层的不重视，也导致了很多小型电子企业面临生存困难，业绩大起大落，质量不稳定、售后成本高启、抗风险能力低的困境。随着市场经济改革的不断深化发展，在我国政府大力推进结构性改革的今天，相信通过优化企业内部管理、加强研发、销售推广力度，一大批技术先进、管理结构完善的小型电子企业必将成为推动我国产业结构调整的重要力量。 作者：金帆 单位：成都天府泰来科技有限公司 企业供应链管理论文:零售企业供应链管理 [摘要]供应链管理作为现代流通方式的创新，成为新的利润增长点，使供应链中的上下游企业形成战略联盟，实现了社会资源的最佳配置。实施有效的供应链管理，可以有效的提高零售企业的快速反应能力，打造核心竞争力，实现其竞争战略。本文简要阐述了供应链和供应链管理的概念及其实施策略。 [关键词]供应链快速反应能力核心竞争力 一、引言 所谓供应链，是指商品从加工原料开始直到最终到达消费者手里的整个过程中，参与了该商品价值形成活动的上、下游企业相互连接所形成的网络。 供应链上的各个组成部分之间相互制约、相互影响，组成一个有机整体共同实现供应链的总目标。为优化其性能，供应链的各个环节必须以一种协调方式运作，把供应链看作一个完整的运作过程对其进行管理，这样就可以避免或减少各环节间的延误或浪费，在一定的时间内，用更少的成本，实现价值增值，这就是供应链管理的基本思想。所谓供应链管理是指对供应链中的物流、商流、资金流和信息流进行规划组织、协调及控制。 二、零售企业实施供应链管理的必要性 实施有效的供应链管理，可以有效的提高零售企业竞争力，实现其竞争战略，具体体现在以下六个方面。 1.有利于零售企业实现供应与需求的有机衔接，提高快速反应能力 在零售领域中，存在着供应商——零售商——顾客这样一个最基本的供应链条，实施供应链管理可以避免信息失真、提高顾客信息反馈效率，使供求有机衔接、协调一致、反应迅速。 2.有利于零售企业实现精确管理、降低成本，提高资源利用率 降低成本是零售企业经营的重要内容，是提高效益的重要手段。对于零售企业供应链来说，供应链的赢利就是从顾客那里赚取的收入与供应链的全部成本之间的差额，供应链的成本越低，就意味着企业的获利空间越大。供应链管理就是要不断降低成本，提高效率，也就是说供应链管理就是不断优化，提高资源利用率。 3.有利于零售企业提高管理水平 企业实施供应链管理，就必然要进行业务流程重组，采用先进的技术和科学的管理方法，进而提高企业的现代化管理水平。 4.有利于零售企业加快资金周转 实施供应链管理的企业比一般企业的资金周转时间缩短40％～60％，而资金周转时间的缩短就意味着企业资金利用率的提高。 5.有利于零售企业改进交付可靠性，缩短交付时间，提高服务质量 企业通过加强供应链管理，可以大大缩短满足消费者需求的时间，从而获得无法复制的竞争优势。现阶段中国市场上产品品种越来越多，消费者需求变化越来越快。所以，在这个变化的世界里，成本固然是一个重要的竞争优势，但是快速响应消费者的需求，进而有效的满足消费者的需求才是竞争的根本。 6.有利于零售企业成为受欢迎的合作伙伴 实施供应链管理使供应商和零售商实现信息共享，供货商们可以直接进入到企业的系统，各企业实现信息共享，在共享的基础上，交易双方不再是传统意义上的利益矛盾体，而是建立在战略发展思维基础上的受欢迎的合作伙伴，实践着双赢的方针，协调彼此的行为。 三、零售企业供应链管理的实施策略 1.转变观念 零售企业要有效的实施供应链管理，企业全体员工都要转变观念、统一思想，理解供应链管理理念，明确认识到满足顾客的期望是企业的最终目的。 2.明确供应链战略，获取战略匹配 实施供应链管理属于企业的长期发展战略，所以在设计和导入供应链管理系统之前，正确的做法往往要求企业制定发展战略规划，在此基础上，企业实施的供应链战略必须与企业的竞争战略相互匹配，也就是说企业的供应链战略与企业的竞争战略拥有相同的目标。获取战略匹配有三个步骤。首先是理解顾客；其次是理解供应链；第三是获取战略匹配。通过实现战略匹配以实现供给与需求之间的微观平衡。 3.科学设置岗位工作流程，重视人才储备 在供应链设计环节，首先我们应科学设置各岗位的工作流程，实现对供应链整个链条各环节的有效、严格控制。其次，人才是关键。从零售企业的现状来看，供应链管理专业人才的短缺最为突出，必须引起高度重视，应加快引进、培养、建立一支精通供应链管理知识的专业人才队伍。4.企业业务流程的再造、调整和能力整合 首先变革企业内组织结构。即要变革原有的垂直型的组织结构和企业运作方式，建立扁平化的管理组织。这样既有利于职能之间的协调与综合管理，又有利于针对特定的顾客迅速、有效地开展商品开发和运作。其次进行商品品类管理。按照商品类别来建立项目团队，这种组织形式在零售业中运用得最为广泛。 再者采用有效的信息技术系统，如EDI、ERP、INTERNET技术等，实现信息共享，建立统一标准、统一数据格式的信息处理平台，整合了自身信息系统和客户之间的交易数据，努力做到整个业务流程过程中信息交换的准确性和及时性。 5.优化物流配送系统 优化物流配送系统除了前面提到的有效的信息技术系统外，还包括合理控制库存、科学选择、安排运输和仓储设施布局。 6.与供应商建立战略合作伙伴关系 对于零售商和供应商来说，如果企业单纯从自身利益出发必会使自己陷入“囚徒困境”。为此，双方必须以一种协调的方式运作，将彼此看成是合作伙伴，而不是视为博弈对手。 四、结束语 供应链管理在美国经历了一个从忽视到重视、从经验到科学、从自发到自觉的认识过程，这对中国零售企业很有借鉴意义。2005年美国物流管理协会更名为“美国供应链管理事业协会”标志着世界物流进入供应链时代。 统计数据表明，企业供应链可以耗费企业高达25％的运营成本。因此，无论是政府和企业都意识到供应链管理对提高企业经济效益的重要性，并认为是新的经济增长点。 总之，加强供应链的管理是中国零售企业做大做强的必由之路。 企业供应链管理论文:供应链管理对企业绩效影响 摘要：供应链管理对于企业来讲，是一种价值创造的手段，对企业绩效有着重要的影响。供应链管理的改善能够给企业带来巨大的价值，企业可通过优化供应链管理达到成本降低、收入增加等目标。随着企业之间竞争逐步转化为供应链管理之间的竞争，完善与反映迅速的企业供应链体系将是决定企业未来命运的主导因素。 关键词：供应链管理；绩效；优化 企业在实施供应链管理时其对于公司绩效有着极大的影响，如何在不同的供应链管理中执行相关的管理策略以达到较高的企业效能是值得深入探讨的课题。供应链管理的目的是通过对供应链各个环节的活动的协调，实现最佳业务绩效，从而增强整个公司业务的表现。因此企业不能片面地追求诸如采购、生产和分销等功能的优化，而应该从总成本的角度考察企业的经营效果。 一、供应链管理的概念 供应链管理（SupplyChainmanagement,SCM）就是利用一连串有效率的方法来整合供应商、制造商、仓库和商店，使得商品可以正确的数量生产并在正确的时间配送到正确的地点，其目的就是在一个令顾客满意的服务水平下使得整体系统成本最小化。依据此定义，供应链包含了从生产至最终产品的运送与服务，成员包括了从最初的供应商到最终的顾客的所有成员。 供应链管理将企业内部和外部、上游供应商及下游渠道顾客间的流程做有效的整合、管理，也就是说不论物料、信息等都能由供应链的环环相扣而达到相互的整合，使企业、供应商和客户间结合成了一个无形但有效率的渠道，再经过一系列有效的规划与管理，企业便能有效的控制供应商的供应流程以达到时间上的效率。 供应链管理能针对顾客反应、市场变化等做出快速反应，并在提高客户满意度、提升市场竞争力、降低库存成本上都有极大的作用。供应链管理的概念最早出现在20世纪80年代末，近年来随着全球制造的出现，供应链管理在企业运营中得到普遍应用，成为一种新的管理摸式。由于目前国际市场竞争激烈、顾客需求等的不确定性因素的增加，技术迅速发展等因素的影响，供应链管理日益成为业界关注的热点。供应链管理能够随着发展和变化不断修正和强化计划的内容，直至计划执行的最后一刻。因此供应链管理能提供进一步的有效决策支持信息，使得企业能够评估供应链中的各个环节、事件和客户需求变化对企业的影响。 二、供应链管理的重要性 供应链管理的主要目标是为了以最少成本，使得客户能够在正确的地点取得正确的产品，让存货降至最低，但仍旧能够提供给客户优异的服务，并缩短产品生命周期，以适应环境的快速变化。换句话说，供应链管理希望合作厂商之间能尽早将需求变动的信息传递出去，协调各组织间的企业流程，以减少存货、降低成本，并有效的将产品送到顾客手中。 20世纪80年代许多公司发现新的技术和策略，这能使他们减少成本的支出，并且更能适应于不同的市场上竞争。然而，在那之后许多公司尽可能减少实际生产成本，而有许多进行改革的公司发现，有效的供应链管理才是他们下一步为增加利润并提升市场占有率的解决之道。1997年美国的所有公司花费了8620亿在供应链的相关活动上，占美国国民生产总值的10%，1999年全球的供应链市场，市场规模为38亿美元，成长率为26%，2000年后供应链市场规模成长至54亿美元，成长率约为42﹪，2000年以后的增长速度更为迅速，从1999年的38亿美元发展到2004年的203亿美元。 应用供应链管理会给企业带来非常大的实际效益，很多企业在实施供应链策略后，企业得到了长足的发展。1990年－1998年的美国厂商的库存管理能力，明显发现英特尔（Intel）、戴尔（Dell）、惠普（HP）、IBM、通用电气（GE）等美国大公司因力行供应链管理，使周转天数由52天缩短为24天。1984年美国成衣纺织业，当时因为面临东南亚国家低成本、高质量的竞争压力，于是结合产业上下游的厂商，运用供应链整合的方式，缩短了产品上市时间，从125天减少为30天，每年节省了125亿美元的成本。 产业的竞争加速、产品的周期变短、信息技术带来的冲击都说明了供应链管理的重要性，面对如此激烈的竞争时代，企业之间如果不采用快速流程方法，很有可能会面临被时代淘汰的命运。除此之外，全球化、国际化的企业已成为目前主要的企业形态，因为许多的合作关系都是来自于各个国家，或是企业本身有许多海外分支结构，所以需要有效的管理方式来解决时间上和弹性变动上的问题。美国是最早提出供应链管理的国家，企业注意到除了降低制造成本之外，还需要提升开发能力才能促使企业成长。无论在运输、仓储流通上，都必须结合各厂商、客户，形成快速的生产业务流程，形成应付信息时代的管理方式。 由此可见供应链管理可为消费者、制造商、供应商等创造价值，他会使消费者在规定的时间内即使收到货物；对制造商而言可以最小化由于产品库存短缺造成的销售损失，最小化库存和相关成本，并使制造商为顾客和分销商提供最好的服务水平；他更能提高供应商的满意度，使之更好地与制造商的物流周期协调一致，以避免库存过多或短缺，减少原料报废，并向制造商提供更高的服务水平，获得较高回报。“供应链”这三个字对企业而言意味着10%－20%运作成本的降低，以及可以帮助企业形成无法复制的核心竞争优势等。 越来越多的企业重视供应链管理的重要性，并逐步加大步伐，对供应链管理的支出逐年增长，从2000年以后企业对供应链管理支出的增加比例不断上升。造成目前发展现状的原因一方面是因为技术的发展为供应链管理提供了有力的通信和优化工具，另一方面很多大型企业、知名公司在企业实践中证实了供应链管理的价值，因而造成了其他公司竞相追随的发展形势。尤其在目前国内的经济发展氛围中，游戏规则的改变，更日益强化了供应链管理的重要性。 三、供应链管理对企业绩效的影响 供应链管理对于企业来讲，是一种价值创造的手段。供应链管理的目的是要使整个供需体系产生最大的价值。供应链的价值与赢利能力紧密相关，赢利越高，表明供应链管理也就越成功。事实上，供应链中所有的信息、商品和资金的流动都会产生成本，因此，对这些流动元素的有效管理是供应链管理成功的关键。供应链管理本质上就是通过对供应链各节点之间信息流、商品流和资金流的管理来获得最大价值。 供应链管理与企业主要业务密切相关，优化企业业务并创造价值。据有关调查表明，对于从未实施过供应链管理的企业，如果实施供应链管理可以带来大约20%的成本节约，例如节约物流运输成本、生产成本、采购成本等。在节约成本的同时，企业的供应链管理能力已经为公司带来了各种各样的经济利益，一方面这些利益包括传统供应链的职能如库存控制、采购和订单履行，另一方面能在整个公司的范围内提高效率和节约成本。供应链管理的正确实施更是要贯穿于整个公司的战略活动，范围从产品的销售和设计部门到收款部门。而供应链管理的成功基础在于必须在公司之间实施供应链管理，因为优化整个供应链需要各公司之间的信息共享和协作。 优化供应链的手段是多种多样的，为达到主要的营运目标，应积极采取措施，以保证供应链管理发挥应有的重要作用。 1、有效降低企业运营成本 传统的计划经济条件下基本的经营模式是价格的产生依成本和利润而定，成本不变，价格可变，商品制造商和供应商在确定利润和价格方面具有优势。但就目前正在高度发展的市场经济而言，情况则完全不同，相应的经营模式也有所变化。现在的价格是由市场来决定，由消费者来决定，而不是由商品制造商和供应商来定，但是在企业运营的过程中成本是可控制的，利润的产生来源于价格和成本的差价，因此企业想提高利润，具体的方法只能是降低成本，而不可能依靠提高价格。企业想降低成本可通过生产环节、原材料环节、运输环节等加以控制。例如对生产容量的优化利用，或者选择直接向客户发货的方式，直接国际运输成本等。企业更可以通过提高生产率和改进采购、订单履行、应收和应付帐户、意外管理等重组关键业务流程，来获得可持续性的成本节约。 2、适当并适时减少资金投入 企业运营应尽量减少投入资本，集中存货，减少库存。企业如果能够根据市场需求快速生产，合理销售，具有很低的存货，对于企业来讲能够使销售策略稳定，保持较好的品牌形象，使企业获得长久的收益。如果企业通过大量库存的方式来满足市场需求，不仅占用了大量的企业运营资金，还会使企业承担一定的市场销售风险，也许大量的库存会带来商品的滞销。一旦出现商品的滞销，势必会使企业蒙受销售业绩的损失。因此，要做到减少投入资本，可采取相应的措施，比如尽量使工厂网络合理化，综合从定单到现金的时间以改善物流绩效等。 3、合理增加收入 企业增加收入，可以通过改善计划的制定减少库存短缺，缩短发货时间改善服务水平等途径获得。尤其是通过供应链管理可以使企业改善服务和降低库存水平这两个目标同时实现。美国国家半导体公司，在两年时间内，通过进行供应链管理，关闭了全球内的六个仓库和从在新加坡新成立的中央配送中心采取向顾客空运微型集成电路的作法，不仅降低了销售成本2.5%，而且缩短交货时间47%，增加了销售额34%。?3?企业通过实施供应链管理，可以极大程度的缩短满足消费者需求的时间，进而提升有效的提升与改进服务水平，通过时间管理的变化，快速响应消费者的需求，获得市场竞争优势。 企业通过实施供应链管理，可以获得多方收益。据有研究表明，实施供应链管理后企业内部总供应链管理成本（占收入的百分比）降低超过10%，中型企业的准时交货率提高15%，相应的这种类型的企业生产率提高超过10%，对一般企业而言订单满足提前期缩短25－35%，如果对于绩效良好的大型企业其资产运营业绩提高15－20%，中型企业的库存降低3%，绩效良好的大型企业的库存降低15%，在现金流周转周期上比一般企业保持40－65天的优势。 全球经济一体化的脚步，企业之间竞争的白热化，也加速了供应链之间的竞争，即看谁能以最快捷的速度、最低廉的成本将定制化的产品送交顾客手上。尤其对于一个囊括了原材料、零部件和设备的采购，产品的制造与装配、包装与暂存，产品的运输与配送，分销与销售以及最终交付用户和售后服务等环节的多重业务和关系的网络，供应链管理对于企业提升整体竞争力的作用是不言而喻的。据有关调查表明企业在供应链领域具有比较优势，那么依据它们所处的行业不同，它们的市值会高于行业平均水平7％－26％。供应链管理作为一种新型的管理模式，从提供产品、服务和信息来为用户及股东提供价值，并且能够出色的管理从原材料供应商到最终用户关键业务过程的全部业务流程。随着企业之间竞争逐步转化为供应链管理之间的竞争，完善与反映迅速的企业供应链体系将是决定企业未来命运的主导因素。 通过供应链管理整合，可以把许多企业的生产力量与以集中，不但可以消除多余存货，节省存货仓储成本，更可提高顾客满意度，增加顾客忠诚度，进而提高销售量，同时可分散资产的拥有风险和降低市场风险，使合作伙伴取得核心竞争力，创造更多竞争优势等。这些种种利益都促使供应链管理在企业间形成一股强大的旋风。而我们都了解无论是营利或非营利企业都非常重视绩效，一个或一组绩效体系就是用来说明一个系统的效率，因此供应链管理对企业带来的绩效影响是评价整个供应链管理优劣的现实标准。 国际著名的企业如联想、IBM、戴尔（Dell）等在供应链管理实践中取得的巨大成绩，有力地证明了供应链管理是目前全球经济一体化形式下，适应市场竞争的有效途径。随着供应链管理的不断发展，供应链管理将越来越显现对企业绩效的影响作用。有效的供应链管理除了会给企业带来效率与效能上的变化之外，还会因此形成企业的核心竞争优势，提高企业对客户服务的反应速度，有效提升客户满意度，增强企业识别市场需求变化的能力，以及应对市场的敏感度等。因此，积极优化供应链管理，使企业不断完善和发展，最终能有效提高企业的总体竞争能力。 企业供应链管理论文:零售企业供应链管理 摘要]零售企业应当根据经营的商品类型选择相应的供应链管理战略，对功能性商品应当采用效率型供应链，对创新性商品应当采用反应型供应链，以实现供应链与商品类型的战略匹配。 [关键词]零售企业效率型供应链反应型供应链 20世纪90年代以来，我国零售业的迅速发展令人瞩目，然而与发达国家相比，我国零售业仍然存在着巨大差距。中国加入WTO之后，国外零售业巨头纷纷进入中国市场，中国零售业要直接面对国际市场的激烈竞争。而在经济全球化的市场条件下，企业与企业之间的竞争已经演变为供应链与供应链之间的竞争，沃尔玛、麦德龙、7-11等著名跨国零售企业在供应链管理的实践中取得了巨大成效，中国零售业只有尽快实施先进的供应链管理模式，才能在日益激烈的市场竞争中获得生存和发展。作为一种集成化的管理思想和方法，供应链管理是围绕核心企业，通过物流、资金流、信息流等，将由供应商、制造商、分销商、零售商直到最终的顾客所组成的供应链连成一个整体的管理模式。目前，我国的众多零售企业对供应链管理的认识还仅仅停留在运作层面上，没有将其看成是企业战略实施的重要组成部分，因此只有通过对供应链管理进行战略性思考，结合商品类型来构建供应链以获取战略匹配，才能使我国零售企业的供应链管理实施产生质的飞跃。 一、效率型供应链和反应型供应链 供应链主要有两类功能：物流功能和商流功能。供应链的物流功能是指以最低的成本将原材料加工成零部件、半成品、产品并将它们从供应链的一个节点运送到另一个节点；供应链的商流功能是指对市场需求做出迅速反应，确保以合适的产品在合适的地点和时间来满足顾客的需求。物流功能和商流功能都需要一定成本，两者构成供应链的总成本，其中物流成本主要包括运输、储存、包装、装卸、流通加工、配送等费用，商流成本则包括供过于求时的商品降价损失、供不应求时的缺货损失，以及由此而丧失的潜在顾客收入。一般意义上的供应链是在物流和商流这两个功能间的权衡，即反应能力与效率、成本水平之间进行权衡。 供应链管理是一种集成的管理思想和方法，在市场竞争日趋激烈、信息技术迅速发展的今天，供应链趋向于尽量缩短响应时间以满足不断变化的用户需求。在这种基于时间的竞争中，要求供应链运作模式与市场需求同步，不仅响应速度要快，而且要反应得柔性灵巧。供应链反应能力可用供应链完成以下任务的能力来度量：即是否能对需求的大幅度变动作出反应;是否能满足客户较短供货期的要求;是否能向客户提供较多品种的产品;是否能提供创新的产品;是否能为客户提供高水平的服务。供应链拥有的上述能力越多，供应链的反应能力就越强。然而反应能力的提高也必须付出成本增加的代价。例如，要满足需求量的大幅变动，就需要较高的库存水平，从而导致效率水平的下降。因此，每一种提高反应能力的战略都会付出额外的成本，从而降低效率水平，反之亦然。 效率型供应链是以实现供应链的物流功能为主要目标，即以最低的成本将原材料转化成零部件、在制品和成品，并最终送至消费者手中。效率型供应链面对的市场需求、产品特性和相关技术具有相对稳定性，因而供应链上的各节点企业可以关注于获取规模经济效益、提高设备利用率、降低生产、运输、库存等方面的相关费用，从而最大限度地降低产品成本。反应型供应链则以实现供应链的商流功能为主要目标，即对市场需求变化做出迅速的反应，这类供应链所提供的产品，其市场需求有很大的不确定性，或者产品生命周期较短，或者产品本身技术发展很快，或者产品需求的季节性波动很强。反应型供应链需要保持较高的市场应变能力，实现柔性生产，从而减少产品过时和失效的风险。供应链战略便是在供应链的反应能力和效率水平之间的平衡，零售企业一旦确定供应链战略之后，强调反应能力的供应链必须将其所有的职能战略设计用来提高其反应能力，而强调效率水平的供应链，则必须让所有的职能战略都用来为提高效率做贡献。 二、零售企业商品类型与供应链战略的匹配 零售企业的商品类型可以根据市场需求的特性划分为功能性商品和创新性商品。功能性商品是指那些用以满足基本需求、生命周期长、需求稳定且边际收益较低的商品，例如超市销售的各种日用百货、冷冻冷藏食品、常温加工食品等。功能性商品的生命周期长、需求稳定并可准确预测，从而使供求可以达到近乎完美的平衡，这使市场调节变得容易，其商流成本可以忽略不计，零售企业可以集中几乎全部精力来降低物流成本，通过与上游供应商的密切合作，加速库存周转，及时补充存货，采取高效率低成本的采购，对供应商的选择侧重成本和质量，根据市场预测保证均衡有效地满足顾客的需求，实现整条供应链的库存最小化和效率最大化。显然，功能性商品要求效率过程，经营此类商品的零售企业应当采用效率型供应链。 创新性商品是指在设计或者服务等方面创新的商品，例如时装、高档电器、时尚用品和奢侈品等。这些商品能够带来较高利润，但是由于其生命周期短暂和商品的多样化，需求却很难准确预测，并且大量仿制品的出现会削弱创新商品的竞争优势，企业不得不进行一系列的更加新颖的创新，从而使需求更加具有不可预见性。创新性商品具有的高度市场不确定性，增加了供求不平衡的风险，因此其主要成本是商流成本而非物流成本，需要零售企业根据市场的变化快速灵活地响应顾客需求。选择供应商要考虑的不是低成本，而是获得速度和柔性；库存和生产能力的关键决策不是使成本最小化，而是响应速度和灵活性，以最大限度地减少市场需求的不确定性给企业造成的损失。显然，创新性商品要求灵敏反应的过程，经营此类商品的零售企业应当采用反应型供应链。如果零售企业经营的商品是功能性商品却采用反应型供应链，或者经营的是创新性商品却采用效率型供应链时，其供应链战略就发生了根本性的错误，这时就需要重新设计供应链。 三、零售企业供应链管理战略的实施 1.识别零售企业的商品需求特性 我们可以从商品的生产周期、需求可预测性、商品多样性以及市场导入期与服务的标准等方面来识别商品的需求特性。一般来说，功能性商品的生命周期较长（两年以上），创新性商品的生命周期较短（3个月～1年）；功能性商品的品种较少（10～20种变形），创新性商品的品种较多（通常有上千万种变形）；功能性商品的需求预测偏差较小（10%左右），创新性商品的预测偏差较大（40％～100%）；功能性商品的平均存货率较低（1％～2%），创新性商品的平均存货率较大（10％～40%）；功能性商品的市场导入期较长（6个月～1年），创新性商品的市场导入期较短（1天～2周）；功能性商品的利润贡献率较低（5％～20%），创新性商品的利润贡献率较高（20％～60%）。利用这些判别标准可以有效地识别商品的需求特性。 2.实施零售商品类别管理 零售商品类别管理是指零售商以某一商品类别作为战略经营单位进行管理，集中精力传递和实现消费者的价值，以取得更好的经营绩效。具体来说，零售企业对经营的所有商品按类别进行分类，确定和衡量每一类别商品的功能、收益性、成长性等指标，并将商品类型区分为功能性商品和创新型商品。在此基础上，结合考虑各类商品的库存水平和货架展示等因素，制定商品品种计划，对整个商品类别进行管理，提高顾客的服务水平，实现整个商品类别的整体收益最大化。 3.按照商品类型分别采用相应的供应链战略 对于功能型商品应当侧重于降低物流成本，采用效率型供应链，实施有效客户反应（ECR）系统。从提高商品供应的效率入手，与上游供应商和制造商之间利用现代信息技术建立相互协调的供应模式，零售商总部利用POS系统提供的商品销售信息，以及对销售量的预测，利用电脑辅助订货系统向供应商订货，由供应商或区域配送中心向各零售商店提供即时补货，拉动制造商进行产品生产，形成销售和配送的同步运转，共享物流设施和仓库资源，降低配送成本,最大限度地减少生产流通环节可能产生的各种浪费。对于创新型商品应当侧重于降低商流成本，采用反应型供应链，实施快速反应（QR）系统。从提高顾客响应的速度出发，与供应链各方建立战略伙伴关系和合作机制，采用EDI电子数据交换技术实现供应链各节点企业的分工协作和信息共享，缩短商品的设计和生产周期，实施JIT生产方式，进行多品种中小批量生产和高频度小批量配送，降低供应链的库存水平，迅速地满足顾客的个性化和定制化需求，提高整个供应链的反应能力。 企业供应链管理论文:零售企业供应链管理 摘要：供应链管理作为现代流通方式的创新，成为新的利润增长点，使供应链中的上下游企业形成战略联盟，实现了社会资源的最佳配置。实施有效的供应链管理，可以有效的提高零售企业的快速反应能力，打造核心竞争力，实现其竞争战略。本文简要阐述了供应链和供应链管理的概念及其实施策略。 关键词：供应链快速反应能力核心竞争力 一、引言 所谓供应链，是指商品从加工原料开始直到最终到达消费者手里的整个过程中，参与了该商品价值形成活动的上、下游企业相互连接所形成的网络。 供应链上的各个组成部分之间相互制约、相互影响，组成一个有机整体共同实现供应链的总目标。为优化其性能，供应链的各个环节必须以一种协调方式运作，把供应链看作一个完整的运作过程对其进行管理，这样就可以避免或减少各环节间的延误或浪费，在一定的时间内，用更少的成本，实现价值增值，这就是供应链管理的基本思想。所谓供应链管理是指对供应链中的物流、商流、资金流和信息流进行规划组织、协调及控制。 二、零售企业实施供应链管理的必要性 实施有效的供应链管理，可以有效的提高零售企业竞争力，实现其竞争战略，具体体现在以下六个方面。 1.有利于零售企业实现供应与需求的有机衔接，提高快速反应能力 在零售领域中，存在着供应商——零售商——顾客这样一个最基本的供应链条，实施供应链管理可以避免信息失真、提高顾客信息反馈效率，使供求有机衔接、协调一致、反应迅速。 2.有利于零售企业实现精确管理、降低成本，提高资源利用率 降低成本是零售企业经营的重要内容，是提高效益的重要手段。对于零售企业供应链来说，供应链的赢利就是从顾客那里赚取的收入与供应链的全部成本之间的差额，供应链的成本越低，就意味着企业的获利空间越大。供应链管理就是要不断降低成本，提高效率，也就是说供应链管理就是不断优化，提高资源利用率。 3.有利于零售企业提高管理水平 企业实施供应链管理，就必然要进行业务流程重组，采用先进的技术和科学的管理方法，进而提高企业的现代化管理水平。 4.有利于零售企业加快资金周转 实施供应链管理的企业比一般企业的资金周转时间缩短40％～60％，而资金周转时间的缩短就意味着企业资金利用率的提高。 5.有利于零售企业改进交付可靠性，缩短交付时间，提高服务质量 企业通过加强供应链管理，可以大大缩短满足消费者需求的时间，从而获得无法复制的竞争优势。现阶段中国市场上产品品种越来越多，消费者需求变化越来越快。所以，在这个变化的世界里，成本固然是一个重要的竞争优势，但是快速响应消费者的需求，进而有效的满足消费者的需求才是竞争的根本。 6.有利于零售企业成为受欢迎的合作伙伴 实施供应链管理使供应商和零售商实现信息共享，供货商们可以直接进入到企业的系统，各企业实现信息共享，在共享的基础上，交易双方不再是传统意义上的利益矛盾体，而是建立在战略发展思维基础上的受欢迎的合作伙伴，实践着双赢的方针，协调彼此的行为。 三、零售企业供应链管理的实施策略 1.转变观念 零售企业要有效的实施供应链管理，企业全体员工都要转变观念、统一思想，理解供应链管理理念，明确认识到满足顾客的期望是企业的最终目的。 2.明确供应链战略，获取战略匹配 实施供应链管理属于企业的长期发展战略，所以在设计和导入供应链管理系统之前，正确的做法往往要求企业制定发展战略规划，在此基础上，企业实施的供应链战略必须与企业的竞争战略相互匹配，也就是说企业的供应链战略与企业的竞争战略拥有相同的目标。获取战略匹配有三个步骤。首先是理解顾客；其次是理解供应链；第三是获取战略匹配。通过实现战略匹配以实现供给与需求之间的微观平衡。 3.科学设置岗位工作流程，重视人才储备 在供应链设计环节，首先我们应科学设置各岗位的工作流程，实现对供应链整个链条各环节的有效、严格控制。其次，人才是关键。从零售企业的现状来看，供应链管理专业人才的短缺最为突出，必须引起高度重视，应加快引进、培养、建立一支精通供应链管理知识的专业人才队伍。4.企业业务流程的再造、调整和能力整合 首先变革企业内组织结构。即要变革原有的垂直型的组织结构和企业运作方式，建立扁平化的管理组织。这样既有利于职能之间的协调与综合管理，又有利于针对特定的顾客迅速、有效地开展商品开发和运作。其次进行商品品类管理。按照商品类别来建立项目团队，这种组织形式在零售业中运用得最为广泛。 再者采用有效的信息技术系统，如EDI、ERP、INTERNET技术等，实现信息共享，建立统一标准、统一数据格式的信息处理平台，整合了自身信息系统和客户之间的交易数据，努力做到整个业务流程过程中信息交换的准确性和及时性。 5.优化物流配送系统 优化物流配送系统除了前面提到的有效的信息技术系统外，还包括合理控制库存、科学选择、安排运输和仓储设施布局。 6.与供应商建立战略合作伙伴关系 对于零售商和供应商来说，如果企业单纯从自身利益出发必会使自己陷入“囚徒困境”。为此，双方必须以一种协调的方式运作，将彼此看成是合作伙伴，而不是视为博弈对手。 四、结束语 供应链管理在美国经历了一个从忽视到重视、从经验到科学、从自发到自觉的认识过程，这对中国零售企业很有借鉴意义。2005年美国物流管理协会更名为“美国供应链管理事业协会”标志着世界物流进入供应链时代。 统计数据表明，企业供应链可以耗费企业高达25％的运营成本。因此，无论是政府和企业都意识到供应链管理对提高企业经济效益的重要性，并认为是新的经济增长点。 总之，加强供应链的管理是中国零售企业做大做强的必由之路。 企业供应链管理论文:供应链管理与物资企业核心竞争力建立的几点看法 摘要：供应链管理是企业制定和实施供应链管理战略的一个分析框架。供应链管理的战略实施需要企业在把握自身核心竞争力的基础上,分析企业之间的横向及纵向关系。随着石化行业重组改制，电子商务工作的日益推进，不仅给重组改制后的存续企业带来前所未有的冲击和挑战，而且推动物资企业营销方式不断创新和发展。本文就存续企业物资供应部门如何适应和应对新形势的变化，建立物资企业核心竞争力，求得生存和发展。结合独石化供应处三年来经营发展的一些经验，提出笔者的一些观点和看法。21秘书世纪网 关键词：供应链管理可持续发展核心竞争力建立 一、供应链管理产生的背景和内容 供应链管理起源于20世纪80年代后期，是在工业发达国家兴起并迅速发展的一种全新的管理思想和实践。供应链管理的特点是把企业资源的范畴从过去的企业内部扩大到全社会，甚至全球范围，使企业之间形成为了共同利益而结成的战略联盟。企业利用现代信息技术，通过改造和整合业务流程，与供应商以及客户建立协同的业务伙伴联盟，提高企业竞争力，使企业在复杂的市场环境中立于不败之地。 典型的供应链管理计划包含5项基本活动：采购、制造、运输、存储和销售。进行供应链管理要优化和重组企业内部、外部的产品、信息和资金流．最后在其关键领域如库存、运输等环节提高质量和生产率，缩短工作程序环节、降低采购成本。 供应链逐渐与采购、供应管理相联系，强调企业与其供应商之间建立合作关系，协调供需关系。供应链管理的内容包括了供应商的选择与定位、降低成本、控制质量、保证连续性和经济性等问题。供应链注意到了企业之间的联系，将各个企业看作共享利益、共担风险、协调发展的有机整体。认为供应链是通过不同企业的制造、组装、分销、零售等过程将原材料转换成产品，再到最终用户的转换过程。管理内容也扩展到对贯穿于各个企业之间的物流、信息流、资金流等的协调与控制。 “横向一体化”形成了一条从供应商到制造商再到分销商的贯穿所有企业的“链”．由于相邻节点企业表现出一种需求和供应的关系，当把所有相邻企业依此连接起来，便形成了供应链。这条链上的节点企业必须达到同步、协调运转，才能使链上所有企业都能受益，于是便产生了供应链管理。 对于独石化供应处而言研究供应链管理被赋予更深远的意义，自2000年初集团公司进行重组改制以来，近三年来石化公司电子商务迅速推进，不仅形成与存续企业物资供应部门分庭抗立的局面，而且大有取而代之的趋势。无论是在物资管理职能上，或是在采购资金比例上，电子商务正在逐步从幕后走向前台，物资供应部门面临前所未有的挑战，我们所面临的“严冬”已经切切实实地降临了。2001年电子商务办公室成立后，开始独立组织实施计划审核、采购监督、合同招投标管理职能，2002年电子商务办公室网上采购资金4800万元，2003年网上采购资金6000万元，2004年网上采购资金7200万元，2005年石化公司明确规定20万元以上采购由电子商务办独立操作。为此供应处采购工作量日益锐减，经营形势日益艰难。对外开拓市场、从社会市场上找效益、向物流企业转变成为大势所趋。因此，研究供应链管理对石油存续物资企业实现“两个转变”，提高在市场上生存和竞争能力都具有十分重要的理论和现实意义。 二、物资供应企业核心竞争力的建立 所谓核心竞争力，就是企业借以在市场竞争中取得并扩大优势的决定性的力量。企业资源包括内部资源和外部资源两个方面，取自于组织外部环境的资源，并不具有某一组织独特的印记，尽管由于市场不完全性以及稀缺性的特点，不同企业在获得稀缺资源上的机会是不均等的，但是在“谁可以获得这些资源”的权利上，不同组织之间并不具有天然的不平等性，只是由于不同组织在自身知识和能力上的不平衡性，才导致在资源获取和利用上的巨大差异性。因此，决定稀缺资源获得和利用上的“异质性”，其根本的原因在于不同组织之间的知识与能力差异。而企业外部资源决策的前提是企业内部资源分析，因为外部资源本身不具有某一组织的特性、而只有当外部资源和内部资源相互作用之后，整合资源(内部资源和外部资源的整合)便具有了企业的特征。 所以，如何根据内部资源的特点，去发现、选择、利用外部资源，才是企业核心竞争力的内在反映，而这一决策的前提仍然是企业知识和能力的积累。因此，企业为了适应新的竞争环境，如何整合内部资源与外部资源是企业实现竞争力的关键之一．也是企业自营和业务外包决策的出发点。 企业核心竞争力的表现形式多种多样，这些不同形式的能力，存在于人、组织、环境、资产和设备等不同的载体之中，由于信息、专长、能力等在本质上是企业内部的知识，而企业独特的价值观和文化属于企业的特有资源。所以，我们可以认为企业的核心竞争力是企业特有的知识和资源。 2002年供应处在研究企业投资发展方向和三年规划时，对于我们的核心竞争力的建立达成两点共识：一是充分立足于独山子石化市场，每年为石化生产所需对外物资采购5-6亿元，这块市场其中蕴涵的商机和机遇无限，而且我们能够控制住投资风险，今年1000万吨大发展项目又给我们提供了一个历史性的机遇。二是我们必须培养和造就一支数量充足、结构合理、素质较高的人才队伍。一流的企业需要一流的人才，要从战略的高度充分认识加强人才工作的极端重要性，着力建设一支政治素质高、懂经营、会管理，能带领企业开拓市场、赢得竞争的经营管理人才队伍，一支精干高效、结构合理、有创新能力和专业领先水平的专业技术人才队伍。我们的核心竞争力建立要从中去选择挖掘。 为此我们规划提出的目标是，力争经过几年的努力，实现由企业服务型物资供应部门向经营流通型物流企业转变，使供应处、天山石化公司成为一个按现代企业制度运行，管理先进、市场竞争力强、经营效益好，流通与实业并举多元化经营的强势物资供应集团公司。加快实施天山石化公司重点发展项目，物资供应主业能够实现一定的赢利，增强主业和公司盈利能力，保证达到精干主业盈得内部市场、多元化经营发展外部市场的目的。 三、企业的核心竞争力的外部特性 一般来说，企业的核心竞争力的外部特性表现为三个方面： 1、顾客价值。核心竞争力必须对顾客所重视的价值有关键性的贡献，要把顾客的需求作为我们工作的重点考虑。以独石化供应处而言，我们的顾客就是石化公司，顾客的需要就是我们的市场和商机，为此我们在这个方面做了深入的研究。每年石化公司热电厂煤炭需求量近60万吨1.2亿元的采购量，从2002年开始煤炭的供应开始出现不及时的问题，尤其是到了冬季供应更加紧张，必须派人进驻矿点坐催到货。为此我们对疆内内几家煤矿单位进行走访和调研，恰好乌苏四棵树煤炭公司正在招商引资，他们具备最好的煤炭矿源，苦于没有资金和销售市场，而他们的问题正好是我们的优势所在，双方的合作一拍即和，于是年产120万吨的八号井煤炭资源合作项目成为油地融合经济发展的具体实践。初步设计、环境影响报告书、开工报告、储量分割说明书、建设用地、资源开发利用方案等相关批文都在2004年相继获得批准。经过2004年的积极努力，井巷工程已完成设计工程量的60%；此项目预期2005年9月完成施工建设。今年石化公司大发展项目新建动力站预计年需要煤炭供应量200万吨，此项目市场前景已是不容质疑。 2、竞争的差异性。核心竞争力必须能够使竞争力独树一帜，不能轻易被竞争对手模仿。改制以前供应处控制着供货厂家，我们是商家的上帝，改制后随着电子商务采购职能的转移，商家成为了我们的竞争对手，和我们站在一条起跑线上竞争，但是我们没有厂家的产品、技术、生产规模优势，为此我们必须另辟鼷径、独树一帜。以独石化供应处为例，每年独山子生产和房屋建筑需要几万吨水泥，自电子商务、房产公司成立后，采购管理职能转移了。2003年8月，我们在得知全国推广混凝土集中搅拌技术后，我们进行了深入的市场和现场调研，提前进行技术人员培训取证，2004年3月经过自治区建设厅审批通过，6月份建成独山子唯一一家年产60万方商品混凝土项目，以前几家水泥供应商仍然是我们的原材料供应商，但是我们所销售的却是加工后的升值成品商品混凝土。经过短短的三个多月的运行，实现销售混凝土2.2万立方，实现收入708万元，实现净利润53.4万元。 3、延展性。核心竞争力必须能够不断地推出一系列新的产品和服务，这样才能够在市场的竞争中具有旺盛和持久的生命力。对于这一点我们在实际经营过程中深有体会，2001年我处在车队修理班的基础上成立了新动力特车维修中心，经营效益较好，但是市场竞争也很激烈，经营范围和市场拓展困难。为再上一个台阶，2003年我们在此基础上积极筹备建立独山子唯一一家车辆安全性能检测站，集车辆的配件销售、车辆修理、安全性能检定于一体，实现了一体化的服务，在2002年乌洽会上争取到了德国林德叉车机械、河北合力叉车厂、柳州机械厂北疆地区唯一特约维修站资格。拓展了企业的经营范围，提高了企业的竞争力和经济效益。2004年公司实现收入603万元，实现利润49万元。 四、供应链管理环境下的业务外包 供应链管理注重的是企业核心竞争力，强调根据企业的自身特点，专门从事某一领域、某一专门业务．在某一点上形成自己的核心竞争力，这必然要求企业将非核心竞争力业务外包给其他企业．即所谓的业务外包。 与传统的管理模式相比．实行业务外包的企业集中企业资源与经过认真挑选的少数具有竞争力的核心业务，也就是集中在那些使他们真正区别于竞争对手的技能和知识上，而把其他一些虽然重要但不是核心的业务职能外包给世界范围内的“专家”企业，并与这些企业保持紧密的合作关系。 业务外包可以便企业获得新的竞争优势：一是分担风险。企业本身资源、能力是有限的，通过外向资源配置可以有效地与外部合作伙伴分担由市场、财务等因素造成的风险，更能适应变化的外部环境；二是加速企业重构。企业重构要花费企业很长的时间，并且获得效益也要很长的时间，而业务外包是企业重构的重要策略，可以帮助企业很快解决业务方面的问题；三是解决企业难以管理或失控的辅助业务职能。企业可以将在内部运行效率不高的业务职能外包；四是使企业拥有自己不拥有的资源，五是降低和控制成本。 近几年我们在实际经营过程中深刻体会到这一点，2000年涉足市场初期，我们陆续开展了养殖业、酒店餐饮、汽车运输等行业，由于缺乏专业人才和管理经验，大多经营不善，而且耗费大量的人力，导致资金分散。为此我们在2003年开始及时进行清理和外包，逐步淡出这些行业和领域，集中人力、财力专注于物流项目和经营实体，整个经营面貌大为改观。 五、供应链管理环境下的扩展企业 供应链管理改变了企业竞争方式，将企业之间的竞争转变为供应链之间的竞争，核心企业通过和供应链中上下游企业之间建立战略伙伴关系，以强一强联合的方式，使每一个企业都能发挥各自的优势，在价值增值链上达到“共赢”的效果、这种竞争模式将进一步改变企业的组织结构、管理机制、企业文化，是一种新的企业模式。 扩展企业具有以下特征： 首先，核心企业既体现核心竞争力的商业活动，对非核心业务通过外包给外部企业，提高核心企业的竞争力和供应商的竞争力，增强相互之间的依赖，实现共同利益。 其次，扩展企业的核心企业与供应商之间以及客户之间建立一种长期、互相信赖的关系，把他们当成合作伙伴而不是竞争对手。作为存续企业的物资供应处，在整个供应链中已不在是以核心企业物资采购部门的身份出现，对供应商来说，我们是用户，而对核心企业来说，我们又是供应商，这样的双重身份应该说更有利于寻求一条自我发展之路，在长期的经营过程中我们也有自己的核心优势，比如，有稳定的供应厂商，有优质的用户服务体系，因此用优质服务稳定购销关系，用双赢互惠推动供需合作，应该成为我们的主攻方向。 第三．为了实现供应商——客户在商业和技术信息上的整合，扩展企业都是用先进的通讯技术和运输手段支持路企业的商业活动。 在扩展企业之间建立相互信任的关系，维持企业之间的长期合作，关键是要建立信任关系。信任关系主要有以下几个方面：一是合作信任关系。主要是信守承诺，保持信誉度；二是竞争信任关系。主要取决于企业在业务运作过程中技术和管理方面的竞争力；三是双方良好愿望的信任关系。 六、供应链对物资供应企业设计应遵循以下原则： 1、简捷性原则。为了能使供应链具有灵活快速响应市场的能力，供应链的每一个节点都应是简捷的、具有活力的、能够实现物资供应业务流程的快速组合。 2、互补性原别。供应链的各个节点的选择应遵守强强联合的原则，达到资源充分利用的目的，每个企业只集中精力致力于各自核心的业务过程。 3、协调性原则。供应链设计的好坏取决于供应链合作伙伴关系是否和谐，因此，建立供应战略伙伴关系的企业关系模型是实现供应链最佳效能的保证。 4、动态性原则。不确定性在供应链中是普遍存在的，要预见到各种不确定因素对供应链运作的影响．减少信息传递过程中的信息迟延和失真，降低不确定性对供应链的影响。 5、创新性原则。创新设计是供应链设计的重要原则，没有创新思维，就不可能有创新的管理模式。因此，要敢于打破各种陈旧的思想框框，用新的角度、新的视野审视原有的管理模式和体系．进行大胆的创新设计。 6、战略性原则。供应链的设计应有战略性观念，通过战略的观点考虑减少不确定影响。从供应链的战略管理的角度考虑，要考虑供应链发展的长期规划和预见性，供应链的系统结构发展应与企业的战略规划保持一致，并在企业战略的指导下进行。 结束语：改组改制以后，对于存续的物资供应部门带来更多的挑战和机遇，利用供应链管理对传统物资供应业务进行创新，对于物资供应企业应对市场竞争和挑战，进一步增强企业竞争力具有重要的战略意义。总之，石油物资供应部门的生存压力是越来越突出了，困则变，变则通，通则久。企业必须应时代潮流而变革，所要经历的变革阵痛也是为了推陈出新，更好地提高企业自身市场竞争应变能力。变革是大势所趋，路就在脚下。 企业供应链管理论文:论供应链管理型企业战略绩效评价体系构建 作者：上海大学国际工商与管理学院姜加宏曾奕 内容摘要：供应链管理理论的产生和发展，使得企业之间的竞争正在演变为不同供应链之间的竞争，这也动摇了传统的针对个别企业进行绩效评价的思想和方法。为了弥补企业现行绩效评价方法的不足，本文提出了一种新型的基于供应链管理型企业的战略绩效评价方法，并详细讨论了评价指标体系的构建原则、组成、含义及其应用。 关键词：供应链管理战略绩效指标体系 伴随着全新的企业供应链管理理论的发展，供应链管理型企业应当重新设计其基于供应链管理理论的绩效考核体系，进一步探索企业持续发展的能力。 供应链管理型企业战略绩效评价体系构建原则 供应链管理型企业战略绩效评价体系构建在总体上应该遵循“内外结合，兼顾各方”的平衡基本原则。在实际操作中，评价体系的构建可遵循如下原则： 财务指标与战略指标相结合原则。其中，财务指标是企业传统的衡量企业绩效的标准，无论是何种类型的企业，财务指标都占据着业绩考核之举足轻重的位置。而战略指标又是企业施行战略管理所必须关注的，因此应将二者兼而顾之。 内部战略指标与外部供应链指标相结合原则。在战略指标考核的基础上，应该划分出内部战略指标和外部战略指标，而外部战略指标是从供应链角度出发，从供应商和销售商这样一个整体的角度来评价。 定性衡量和定量衡量相结合原则。指标应分出评价层次，在每一层次的指标选取中应突出重点，要对关键的绩效指标进行重点分析。 对某个特定绩效指标的维持和改进不应以牺牲其他任何指标标准为代价，否则，任何绩效都是无法接受的。 供应链管理型企业战略绩效评价指标体系设置 对企业财务指标的评价 供应链管理型企业经济效益评价可依然采用传统关键性的财务评价指标，按盈利能力，偿债能力和资产管理能力来分类评析。需要说明的是，各企业应根据本企业所处行业的价值链，据实从企业的远景目标和发展战略出发选取关键性的财务评价指标，并注意与其他层次评价指标间的相容性，避免相互间的冗余、冲突。 对企业内部战略指标的评价 对供应链管理型企业的内部战略指标的评估应该从三个方面来进行：过程评估（内部经营过程方面）、研发评估和员工评估。内部经营过程是企业进行业绩管理的重点，可以从产品达标率，产品合格率等指标来进行内部经营质量方面的评价；从生产周期效率（mce）等方面来进行内部经营效率方面的评价。 研发评估是很多高技术供应链管理型企业业绩考核所必须关注的一块。可以设置研究开发费用率、新产品投资收益率、新产品开发费用率、新产品开发速度等指标。 员工评估则是基于企业长远战略角度来考核的，具有战略眼光的投资者都十分重视其对员工学习和成长的投资，提高员工素质以促进企业不断发展。在这一方面应设置员工满意度、人力资本收入指数（hcrv）、人力经济增值指数（heva）等指标，其中员工满意度也可以用员工流动率来代替。 对企业外部战略指标的评价 对供应链管理型企业外部战略指标的评价是从供应链角度来来考虑的。假定一条简单供应链是由供应商—制造商—销售商来组成的（其实任何一个供应链型企业都可以在供应链中找到自己的位置，这里基于盟主型供应链角度来述的），作为核心企业，应从供应链上、下游角度来综合考虑其外部绩效。 从供应商的资金角度来看，其与核心企业的应收帐款周转的快慢，对供应商组织生产和经营活动有很大的影响，进而对整个供应关系也有着很大影响；另外，采购占用资金比率也是一个影响供应关系的重要比率。 销售商则是供应链中直接面对顾客的子系统，其与核心企业的合作更直接关系着整条供应链绩效的优劣。从销售商的角度来看，其一般关注核心企业的两个方面——产品交货情况和产品竞争力。可以设置订单完成率、准时交货率、市场占有率、市场覆盖率等指标。 供应链管理型企业战略绩效评价指标体系应用 确定了供应链管理型企业各战略绩效评价指标后，可选择一定的评价方法对本企业(供应链)的经营管理绩效进行定量评价，一般步骤是：首先确定各层次指标的相对重要性权重，并进行各指标数据的标准化处理，把不同计量单位的指标值，改为无量纲数值；再运用一定的评价方法得到一个反映企业整体绩效的综合指标值。可供选取的评价方法有模糊综合评价法、ahp分析方法、dea分析法、理想解逼近法等，具体根据评价者的偏好选取或综合运用各种方法进行评价。 由于传统评价方法的不足，在新型经济环境下，对供应链管理型企业绩效的评价应综合考虑财务、内部战略、外部战略等因素。基于此，本文从供应链管理角度详细讨论了企业战略绩效评价指标的构建原则、指标体系的构成、含义及其应用，希望能对新形势下供应链管理型企业的绩效评估有所借鉴。 企业供应链管理论文:供应链管理环境下企业物流管理对策 一、供应链管理环境下企业物流管理的功能 供应链环境下企业物流管理的功能主要有: 1、库存管理。通过实行合理的库存管理策略，可以缩短产品的周转时间，避免缺货，同时也能减少库存资金占用，从而实现整个供应链的高效运作。 2、订购管理。在供应链管理体系中，利用电子信息技术，实现对供应商、订单、订购合同的高效管理，减少了供应链中订购环节的失误。 3、配销管理。这部分功能主要是针对实物库存、运输车队、配销需求等进入分销中心的物资，保证其准确性和高效性。 4、仓库管理。仓库管理是一项传统的物流管理活动，包括接收货物环节的货物编码、验收、储存等活动和货物分拣、配送、发货等活动。 二、供应链管理环境下企业物流管理的对策 1、建立一体化供应链管理。目前，物流行业仍然缺少高素质的管理人才，通过高素质的、熟悉供应链管理和运作的人才，积极推动物流行业的发展。其次，建立一体化供应链管理是对供应链的革新，必须彻底打破各企业之间存在的隔阂，从整体的目标出发，对各个子系统实行一体化管理。将组织的物流职能部门和供应链中合作伙伴使用的对等职能的物流部分进行合并或无缝连接，以便将企业内部物流职能和外部供应商和顾客，或者第三方物流企业连接在一起，形成一个完整的集成化系统。 2、组织架构和业务流程调整。传统物流运作中存在着诸多问题，如运输管理混乱、运输成本高昂、客户满意度不高、市场灵活性差等问题，这样的模式不利于资源的合理配置，企业的收益微少。因此，物流企业必须调整组织架构和业务流程，取消多余的层次，实现整个架构的简洁明晰，从而保证信息的高效传递，提高整个业务流程的运作效率。 3、建立高效的供应链管理信息系统。在供应链环境下，对于企业的数据采集、分析、传输有较高的要求，因此在这样一个物流信息公共平台上，整个供应链中的企业都能及时获得自己需要的信息，同时，消费者也能及时查询业务的相关信息，方便企业与客户沟通，利用客户的反馈信息及时调整供应链的运作流程，使客户满意最终的产品或服务。本文围绕供应链环境下企业物流管理的内涵，分析了供应链环境下企业物流管理的特点及功能，并讨论了供应链环境下企业物流管理的对策。通过建立一体化供应链管理，调整组织架构和业务流程，建立高效的供应链管理信息系统等手段，保证供应链的高效合理运作，降低企业的物流成本费用，提高客户的满意度。 作者：易琦 单位：宜春职业技术学院 企业供应链管理论文:供应链管理企业营销论文 1供应链管理下物流营销系统的构成 1.1配送系统 配送系统是快速提高企业利润的关键因素。在进行配送活动时，配送的精确性和稳定性可以降低物流企业的营销成本，确保供应；配送的有效性和集中性可以将程序简单化，减少营销的渠道，提高营销效率，从而吸引更多的顾客；配送的通畅性和科学性可以缩短物流时间，降低营销过程中的成本。配送系统是一个综合性比较强的小型物流系统，它涉及搜集、储存、分类、加工、装运、配送等各个环节，在整个物流系统中发挥着纽带的作用，对降低物流企业成本、提高客户对商品的满意度等起着重要的作用。因此，在配送的过程中要做到及时、准确、快速，只有这样企业才可以在激烈的竞争中脱颖而出。 1.2信息系统 信息系统是物流企业营销过程的核心，当前各企业之间的竞争主要是现代信息技术的竞争。完善的信息系统不仅可以解决营销过程中出现的问题，还可以加快物流企业目标的实现，保持企业的竞争优势。可以从以下三个方面来发挥信息系统的优势：第一，优化物流程序，保证决策的科学性。信息系统在管理购买、销售、消费者分析等方面应用广泛。可以利用信息系统强大的分析和汇总功能找出存在的问题和具有的发展可能性，从而优化物流程序，提高资源利用率，保证决策的科学性。第二，及时做出反应，缩短物流运行时间。信息系统庞大的汇总功能将各种有用的数据信息集中在物流的中心，对这些信息进行处理后再传播出去。庞大的信息系统有利于各种资源的共享，并且对信息系统的有效管理可以对市场做出及时反应，大大缩短物流运行时间。第三，不断完善物流的作用，提高运行效率。在供应链管理下，各物流信息系统进行沟通合作，在很大程度上完善了物流功能，提高了运行效率。 1.3客户关系管理系统 客户关系管理系统是一种以供应链为基础，通过客户关系实现资源共享，实现消费者价值的最大化，从而保持物流企业竞争优势的一种管理系统。该系统可以将各部门的所有工作程序进行整合，并很好地将“以消费者为中心”的理念体现出来。该管理系统主要由两部分构成：一部分是前台服务系统，主要与消费者进行接触，并搜集和消费者有关的信息，最后对信息进行整合储存；另一部分是对后台业务流程进行操作的系统。 2供应链管理下物流企业的特点 物流行业在近年来随着经济的发展得到快速的发展，并在经济发展过程中占据着重要的地位。物流行业由于其自身的特点而不同于其他的行业，并且基于供应链的管理，物流企业又呈现出一些新的特点。 2.1物流企业两极化发展现象严重 随着经济的快速发展，物流行业也得到飞速发展。“适者生存，优胜劣汰”，一些中小型的物流企业由于信息系统不够完善、缺乏探索创新精神、对消费者定位不够准确等问题导致公司退出物流舞台。在中小型物流企业衰败的同时，大型物流企业由于自身雄厚的经济基础、先进的科学技术水平以及较高的管理能力等优势而拥有强大的竞争力，成功达到世界发展水平。中小型物流企业衰败，大型物流企业逐渐强大，物流企业两极分化严重是供应链管理下物流企业出现的一大新特点。 2.2信息技术现代化成为衡量物流企业现代化水平的重要标志 物流企业以信息技术为核心、满足消费者需求为目标、实现企业最优化为目的。随着物流行业的快速发展，尤其是处于供应链管理下的物流企业更要不断加强信息技术的现代化。只有不断加强企业信息技术的现代化，企业才会更好地提高管理水平和运行效率。EOS系统、POS系统等现代信息技术被广泛应用于现代物流企业中，这就表明现代化信息技术水平的高低成为衡量物流企业现代化水平的标志。 2.3第三方物流企业迅速发展 随着物流行业的不断发展，第三方物流企业得以迅速发展，这也是供应链管理下物流企业的一大特点。第三方物流企业根据相关规定对消费者提供一流的服务，并通过相关规定来保障整个物流的运行过程和消费者的合法权益。 3基于供应链管理的物流企业营销现状 随着经济的飞速发展，我国的物流行业也得到飞速发展，进入了供应链管理时代，这就需要物流企业对传统的营销模式进行改变。就目前情况而言，我国大部分的物流企业还在使用传统的营销模式，没有对供应链管理下的营销策略进行探索，而一部分有竞争优势的物流企业虽然对新的营销策略有所探索和尝试，但是企业对新的营销策略应用仅仅停留在表面，没有真正将新营销策略的作用发挥出来。 3.1物流企业营销意识不强 虽然我国的物流行业得到飞速发展，但是我国大部分物流企业的工作人员对创新物流营销策略的意识并不强烈，只是停留在现有的发展阶段，完全处于被动地位，这样的情况不利于物流公司的健康快速发展。 3.2缺乏现代管理意识 现代化快速发展的社会需要信息、技术等的现代化，但就目前情况而言，我国一些私营的中小型物流公司没有现代化的意识，管理观念落后，企业的管理水平低，没有必要的相关管理制度，这都使物流公司很难向消费者提供满意的服务，不利于物流公司参与竞争，不利于公司以后的发展。 3.3物流企业的宣传方式落后 宣传方式对物流公司的发展有着重要的影响，宣传方式先进，物流公司的知名度就会提升，从而促进公司的进一步发展；相反，宣传方式落后，公司的知名度就不会提升，也就不利于公司的发展。我国物流企业都选用发传单、制作广告等这样传统、单一的方式对公司进行宣传，缺乏系统性和新颖性。同时，公司往往以自身为中心，没有将公司和消费者有效结合，这样不利于公司的发展。 3.4缺乏营销人才和相关法律规范 人才是公司快速发展的关键。在我国多数物流公司里，营销人员大部分没有接受过专业的营销知识培训，专业素养不高，不利于公司的进一步发展。另外，物流行业相关的法律规范是物流公司健康发展的保障，但是目前我国还没有制定出完整的和物流相关的法律规范，法律规范的缺失容易导致不良竞争，不利于物流公司的健康发展。 4供应链管理下物流公司营销策略分析 4.1培养企业的营销意识，加大对公司的宣传力度 为了促进公司的进一步发展，物流公司要培养相关工作人员的营销意识，并且创新对企业的宣传方式，加大对企业的宣传力度，这样就会在一定程度上提高客户对公司的了解度和企业的知名度。与此同时，物流公司要有效利用公共关系、网络等来加强与消费者之间的联系，为企业的进一步发展奠定良好的基础。 4.2尽量满足客户需要，打造属于自己的品牌 消费者对物流公司的支持是公司快速发展的基础，所以物流公司在整个营销过程中要确立以满足客户需要为中心的目标，提高自身在消费者心目中的满意度，这样会为公司的进一步发展奠定坚实的群众基础。同时，企业要根据自身的特点、市场需求、消费者需求等来打造属于自己的品牌，制定和自己品牌相符合的营销策略，使品牌与商品相符合，从而提高自己品牌在物流行业的知名度，促进公司的健康发展。 4.3拓宽企业的营销渠道，使公司服务多样化 营销渠道在物流公司的竞争中扮演着重要的角色。企业对渠道进行选择时要根据不同种类的商品和不同的消费人群进行。同时，在物流运行过程中要为不同的消费人群提供不同的服务和设计方案，为物流公司树立良好的口碑，使物流公司成为同行业中的佼佼者，这样会为公司走向国际打下坚实的基础。 4.4建立完善的管理、监督体系 首先明确每位员工的职务和权力。对每个员工、部门进行明确、合理的分工，并且明确每个员工、部门所拥有的权力和责任，使其行相互制约、相互监督，保证工作合理、清晰的进行。并且把重要的权利要进行合理的分配，切勿使重要的权利集中于一人。在会计信息管理工作中更要明确每个岗位的职责，做到对实际权利的合理分配，明确每个员工的职责，使工作有条不紊地进行。建立责任、监管体系，把工作的责任明确到每个人、每个部门，让职工明白自己所要承担的业务风险，并自觉约束自己的行为。完善的监督体系也会让员工规范自己的行为，降低舞弊行为的发生。同时也要建立完整的处罚制度，当出现职员违规时，要严格按照国家法律规定和公司的处罚制度对其进行严格处理。 4.5保证会计信息的品质和良好的流通 在网络信息时代，信息的流通速度大大加强，这就需要信息能很好地流通。对于物流企业来说，信息是公司发展的基础，信息的好坏直接关系到物流服务的好坏，只有良好的信息才能使物流企业提高工作效率和质量，所以物流企业必须要保证会计信息的良好流通。首先要保证网络技术的安全、先进、合理；其次要加强对公司业务的反馈信息的收集，并对其进行整理、总结；第三统一财务和相关业务，建立统一的服务平台，使财务部门能时刻了解业务的进行情况，并且建立高能力的“指挥中心”对平台进行合理指导；第四要对各个操作点的数据进行合理的统计和整理，对操作点都要进行网络优化，保证数据的真实性，同时也为管理者正确指引公司发展提供了基础。总之，只有高质量的信息和良好的信息流通，才能使物流企业高效运作和快速发展。 4.6对营销人员进行专业培训 在竞争激烈的物流行业，专业的营销人才是影响企业发展的关键因素。所以，针对目前营销人员缺乏专业知识这一情况来说，物流公司要通过讲座、进修等方式对营销人员进行培训，为物流公司的发展提供优秀的专业人才。 5总结 综上所述，营销策略对物流企业的发展起着至关重要的作用，尤其是在供应链管理下，企业要以满足客户的需求、实现企业利益最优化为目的，选用正确的营销策略，注重整个物流过程中商品的流动，提高企业营销能力的同时保持企业在物流行业中的竞争优势，为物流企业的进一步发展奠定良好的基础。 作者：邢同喜 尹晓磊 单位：廊坊职业技术学院

仓储物流论文:实训课程下物流仓储管理论文 一、实践教学与传统理论教学的区别 传统的理论教学方法一般都是教师根据教学目标结合课本知识把一些基本的、重要的概念通过讲授的方式传递给学生，并且通过提问和例子来帮助学生的理解，引发学生的思考，主要通过课堂上的练习和课后的习题来巩固专业知识。实践教学法则是不同于传统理论教学的一种全新的教学模式，它是对具体发生的事件进行分析从而引发学生的思考，有利于培养学生的实践能力和锻炼学生对具体问题的解决能力，是一种新的教学模式。在实践教学的过程中，学生不再是处于被动的学习者，而是扮演一个积极的参与者，所以学生必须在上课前就仔细阅读老师安排的案例，并且思考在遇到合格问题的时候自己会做出什么样的决策，会有什么样的后果，这些都必须要符合自己的实际生活才能得出现实并且具有意义的解决方案。实践教学与传统理论教学的区别主要体现在以下两点： 1.授课方式的不同 在传统的教学课堂中主要是教师在上面讲课，学生在听，教课的重点基本都是围绕教学的重点和中心。而实践教学中主要的教学方式是教师和学生一起共同讨论实际的案例。实践教学的基础是让学生参与到课堂中，做课堂的主人，提出自己的解决方案有效的解决实际问题。案例探讨是实践教学的主要组成部分，所以教师在课前都会把案例交给学生供其提前思考，然后在课堂上进行讨论。 2.教师和学生的角色以及责任的差别 在传统的理论教学中教师的主要目的是把课本的理论重点传授给学生所以主要熟悉教材，表达清晰就可以算的上是一个好老师了，但是在实践教学中教扮演的角色是一个引领者的作用，责任是使学生把理论知识运用到实际操作当中。所以实践教学法比传统的理论教学更加适合当代的学生，结合仓储管理课程的基本性质在教学的过程中实施实践教学的方案可以起到较好的教学效果从而实现教学目的。 二、实践教学的作用 对于仓储管理课程，实践教学对学生具有特殊的指导意义，主要作用体现在以下几个方面： 1.加强对理论知识的巩固 在实践教学的过程中，学生需要运用理论知识来解决具体的问题，任何的解决方案都不能脱离理论知识而独立存在。分析案例的目的是阐述事情发生的基本原理，探究案例所蕴藏的思想以及实践方法，探索仓储管理理论及实践意义，这才是研究案例的主要目标。 2.为以后解决类似问题做基础 在实践教学的过程中，教师一般都会选取一些较为经典的案例来做课堂演示，这是因为经典案例在学生以后的工作生活当中遇到的可能性很大，学生可以通过实践教学学习经典案例来指导未来的工作。从经典案例当中总结出来仓储管理的基本原理和具体的解决方案、经验以及教训都充分反映了仓储管理的基本规律，所以这些基本规律和方法同样适用于其他仓储管理工作中所遇到的问题。 3.充当理论知识和实际操作的桥梁 仓储管理课程中实践教学是理论知识和实际操作的桥梁。仓储管理的实践教学首先是由教师收集大量的关于仓储管理的案例然后对此进行严格的筛选，选出优秀的并且符合课堂教学的经典案例。而这些案例基本是都是对实际问题进行研究，以事实和数据作为有效的根据，并且将理论知识结合其中。在实践教学过程中，教师与学生共同对经典案例进行探究，充分发挥学生的创造力，把实际体验升华到理论认识的层面上，可以更好的指导学生的实际操作能力。 4.把理论知识转化为实际操作能力 仓储管理课程中的实践教学的目的是为了使学生能够掌握基本的理论知识，并且将理论知识提升为可利用的实际操作，通过启发学生的思维能力让学生逐步学会发现问题、提出问题、思考问题、最终提出建设性的方案来有效的解决问题，从而主动地去学习新的知识和培养实际操作能力。 三、小结 从上文可以看出，仓储管理课程中实践教学相比于传统的理论教学具有绝对的优势，对于当代人才来说，不仅需要掌握简单的理论知识，更加主要的是把理论知识运用到实际操作当中。采取实践教学的教学模式不仅可以活跃课堂的氛围，提升学生的学习积极性，在实践教学的过程中学生可以充分发散自己的思维能力，锻炼学生的语言组织能力，加强学生对基本理论知识的理解，为以后从事仓储管理工作打下坚实的基础。 作者：张国卫 孙树旺 单位：内蒙古商贸职业学院 仓储物流论文:物流仓储管理项目化教学初探 一、“物流仓储管理”课程背景介绍 根据企业调研以及仓储的工作流程，按照货物入库作业岗位、货物保管与养护岗位、货物出库作业岗位、仓储安全作业岗位、仓储基础管理岗位的要求，将仓储教学内容分解为6个主要的岗位能力，并给出对应的学习模块。可以发现，在业务操作流程的基础上还有业务管理，其主要学习内容包含了库存控制管理、仓储规划、仓储成本控制等基本的业务管理技能。在实际教学过程中，业务操作流程相对比较好实施项目化教学内容，考核也能按照规范进行。但是，对于业务管理层来说，其知识性、应用性对于学生要求更高一些，需要一定的抽象思维能力，能进行逻辑推理。如果按照常用的基于工作任务的项目化教学模式进行授课，当然完全可以完成授课计划，不过，生活之中处处有学问。一些抽象的理论知识完全可以与现实生活进行联系，从而提炼出不仅具有一定生活趣味，而且能引导学生进行思考分析的问题。 二、基于生活情境的“物流仓储管理”课程项目化教学模式实例 情境教学法是指在教学过程中，通过有目的的引入或者设置一些场景，这些场景包含了一定情绪，以学生喜闻乐见的形象或者事件作为教学背景，引发学生积极的认知、感受、思考、体验，帮助学生理解教材，使其心理机能得到积极发展的一种教学方法。高职的“物流仓储管理”课程教学过程中，常见的教学情境一般可以利用实训室进行实际操作，在操作过程中讲解相关的知识内容，引导学生学习、思考，其教学要点是设置一定的社会模拟背景，让学生进行相应的设计和操作；另外，也可以采用真实的企业环境进行授课，在这种模式下，能够提升学生的社会实践能力，但在实际教学过程中需要协调配合的方方面面（如课时、安全性、授课计划等等）比较多。笔者在教学过程中发现，其实采用生活情境作为授课的背景来进行情境的设置有其独特的优势。下面，通过库存控制的教学案例来进行对比分析说明。 （一）教学模式对比说明 下面，以库存控制的教学过程为例来进行相应说明。MRP（MaterialsRequirementPlanning）即“物料需求计划”，是工业制造企业中的一种物资计划管理模式。也是一种解决具有相关需求产品库存控制的方法。在库存控制管理过程中，MRP根据产品结构层次、物品的从属和数量关系，以每个完整物品为计划对象，以完工日期为时间基准的倒排部件生产计划，按照提前期长短区别各个物品下达计划时间的先后顺序，保证生产进度的进行，同时确定了各级部件的生产投入时间，形成物料计划方法，解决了制造企业和存货管理的缺件、超储矛盾。生活中早餐的准备其实与MRP库存控制有一定的相似性。MRP首先要考虑最终产品的时间进度安排，其次需要有时间进度安排转换为产成品的组成部件、组件、原材料的时间以及数量安排。由此可见，MRP回答了库存控制中的关键问题：需要什么，需要多少，何时需要。通过对比分析得出，基于生活情境的MRP项目任务和生活中的准备早餐任务有较高相似性。理由如下：第一，最后的成品（早餐）是一种相关需求产品而非独立需求产品；第二，早餐的组成可以划分较明显的产品结构层次，有较易计算和理解的数量关系；第三，早餐的准备具有明显的由最终产品的时间进度安排进而规划出相应的所需原材料（零件、部件、组件）的生产时间和生产数量。 （二）教学情境说明 设定：周六需要采购下周一的早餐。单份早餐构成：1份简易三明治、1袋牛奶、1份蔬菜或水果。其中简易三明治组成为：2片切片面包、1个煎蛋。为了使得蔬菜或水果便于量化，在教学过程中可以采用便于称量的诸如生菜类的叶类菜也可以采用如黄瓜之类的根茎菜。笔者教学过程中为了简化计算及相关背景说明，通常选用苹果（以“个”为单位）。通过MRP的原理分析知道MRP的运行其实很简单。即，由主生产进度计划、主产品结构文件以及产品库存文件逐个求出主产品所有零部件的生产时间和生产数量。也就是说，MRP的输入确定之后就可以通过运算得到输出：需要什么，需要多少，何时需要。 （三）教学设计说明 （1）早餐需求MRP的输入一：主生产进度计划———下周一所需要的1份早餐。 （2）早餐需求MRP的输入二：产品结构记录———早餐的树形结构图。 （3）早餐需求MRP的输入三：库存文件———冰箱中现有的食品数量。计算过程中，选用冰箱中存货量为0，即所有早餐材料都需要在周六、周日采购生产制作完成。 （4）早餐需求MRP的输出：问题的答案———需要采购什么，需要采购多少，何时采购。其实由于生活情境的存在，很快就能得出问题的答案，但正是因为简单，所以在计算过程中更利于对推算过程的理解。由表2可以看出早餐采购及制作安排如下：周六采购食材及数量：切片面包2片、鸡蛋1个，并进行生产制作；周日则采购食材牛奶1袋，水果1个。 （5）总结 其实MRP的输入输出有一些相应的软件系统可以进行计算，因此在今后的工作中学生进行手工计算的可能性并不大，但是，学习MRP的推导过程是为了理清MRP的逻辑思路，只有明白了系统背后的“运行秘密”才能更快更好地掌握系统的运作和理解运作逻辑，在知其然并知其所以然的前提下能更快更好地投入实际工作中。 （四）教学思考 实际教学过程中，也可以在此基础上对已有的早餐情境进行一些改动。比如说，如果时间允许，每天早上针对该天的早餐需求进行采购，这样所构建的库存管理模型即为JIT模式；如果早餐准备的份数增加，当增加到足够多的时候，则无疑会提高采购的谈判力度，进而要求原料供应商进行库存管理，这样所构建的库存管理模式即为VMI模式。如果结合传统的项目化教学模式，通过基于工作任务的理念，根据职业岗位要求，以岗位实际工作内容和过程作为核心教学内容，就可以将典型工作任务工作项目作为课程的主要内容来设计教学项目。将MRP的输入及输出原理采用完全的工作项目来进行理解和计算。相比较而言，MRP的学习确实完全可以利用简单的工作情景、计算数据等进行分析说明，对学生来说也能掌握的较好，能将学习和工作进行相应的联系和衔接。但总体上来看，工作任务的特性就是更关注科学性，更关注流程化内容，可能会减低学生的学习兴趣，同时也缺少了学习与生活的衔接。基于生活中早餐情境的MRP库存控制方法讲解，表面看来科学性以及严谨性有待加强，但在实际应用过程中，对于提高学生学习兴趣，发现学习中的乐趣有积极作用。对于高职生而言，理论知识够用、适用是一个前提，因此，通过生活类比分析相关知识，从而引导学生理清思路，进行一定的逻辑分析，掌握学习方法才是教学过程中教师的关注点。 三、结论及推广 在实际教学过程中，很多教学内容并不一定完全能够采用实训模式、现场教学模式模拟出来，如特殊货品的冷库、粮仓、危险品等仓储管理，现有的实训条件和企业条件无法构成真实或者相对真实的模拟教学环境，但是，可以通过生活中的所见所闻来进行对应讲授。如，冷库管理与冰箱的分层使用；托盘成组及加固方法可以对应各种书籍在书桌中的摆放、货品分区分类与书架的整理等等都能进行物流知识的提炼，同时也能让学生在生活中感受学习，发现所学知识与生活、工作的紧密联系而不是相互割裂，引导其探索思考，从自己的身边生活中去学习知识，学习工作技能，从而提高发现问题、分析问题，解决问题的能力。 目前，物流管理在进行工学结合、3+1等方法推进教学时应结合生活中常见的学习素材，多角度多层次进行思考，让学生知识技能增长的同时明确一个简单的道理：学习形式学习方法其实也是多种多样的，只要是学习的有心人，能通过很多方式提高自己的学习能力，能够真正做到终身学习。高职教育不是简单的技能教育，更不应该只是关注就业或者工作的教育。高职教育应该结合生活常见素材提炼出这些素材背后的逻辑，发现这些素材背后隐藏的知识、技能，引导学生思考、总结，从而完成学生自我学习能力的提升，其实质也是学生素质素养的一种提升。作为教师，更重要的是授人以渔而非授人以鱼，引导学生，发现学习中的乐趣，关注的重点是引导学生联系生活实际、工作实际来进行有目的、有兴趣的学习。 作者：陈伊菲 宋晓黎 单位：北京现代职业技术学院经济管理系 仓储物流论文:探求仓储物流管理信息体系的革新 一、现代仓储物流管理信息系统需求模块分析 1物流仓储业务接单模块 公司仓储人员基于货物存储申请来受理操作存储货物，同时准备货物入仓库管理的判断，仓储业务接单模块需记录客户需要的货物仓储业务相关的信息，以利于做出合理的管理仓库管理解决方案。另外，还应提出一系列存储管理解决方案，用于仓储作业计划外的维护功能。 2货物入库管理模块 该模块基于接单货物清单，将货物入库的信息列出来，通过公司仓储管理人员审核校准后，依据不同客户所提的需求和货物本身的特性等为客户量身选择仓库，同时在仓储的过程中，根据仓库的占用面积等信息情况做出仓位的分配，并将修改的信息记录。经过这样的过程，才能算是完成了货物实际进入仓储入库的操作。同时，在信息管理系统中需自动生成入库明细单，以便于今后对货物进行仓储管理，并且在对仓库维护的过程中仓库的信息都需核实记录在案。 3库存维护管理模块 该模块主要负责各种材料的收货，发货，存货等管理，及时有效的处理货物入库后的相关管理信息系统。由于仓储的数据庞大，该模块的主要功能就是随时及时地更新当前的库存信息，这样才能够准确无误地反映当前仓储作业的动态过程。该功能模块主要包含如下几部分，收货、发货、存货管理，库存使用动态分析过程，不同类型货物分类储存和呆滞物料管理等。上述子模块的实现是整个库存管理模块的系统整合。 4外包仓储模块 外包仓储物流模式是指企业为了以增强企业核心竞争力为重，将仓储物流业务外包给第三方物流公司的模式。这种模式具有覆盖区域广泛、企业所付诸精力较少、利于社会物流资源的开发利用和提升企业核心竞争力等优点。然而，由于企业对物流的控制力较低的原因，造成对第三方物流的依赖性较强。企业业绩会受到第三方公司的水平的影响，从而使企业的发展产生一定的风险和不确定性。外包仓储物流模式适合仓储物流管理能力弱、企业资金实力一般的电子商务企业。它同样适用于平台交易数量小，但批次多的企业。企业在采用外包仓储物流模式时，需要选择适合企业自身特点的第三方物流公司合作，并维持与第三方物流密切沟通。 二、总结 本文根据现代仓储信息管理的需求，研究了当前仓储管理信息系统分析设计模块的主要功能，在当前企业激烈竞争的今天，企业需将仓储物流过程放入一个战略的高度，一个好的仓储物流管理系统，能够解决许多企业在材料采购，产成品销售过程中所遇到的难题，同时能够降低企业在供应链和销售链上的成本。 所以，物流信息化是企业在如今同质化激烈竞争的市场环境中脱颖而出的关键之一。与时俱进的仓储物流管理信息系统，对于某些仓储物流管理能力不强的企业，且物流成本优势较弱的企业来说，该系统管理是先进与时效性都是很重要的。共同集配仓储物流要求的管理能力更高。仓储物流联盟更有助于缓解单个企业的仓储压力。 作者：宓祁宏 单位：浙江省舟山市定海区 仓储物流论文:物流仓储管理在市场营销的不足和策略 1市场营销与分布式物流仓储支撑体系融合的重要意义 从客户需求导向来讲，企业市场营销的成功与其物流仓储支撑体系的协同融合是密不可分，企业物流活动基本都与市场营销有关，这构成了市场营销和物流支撑体系两个系统的相互联系，市场营销成为物流的驱动因素，而物流部门只有充分了解营销目标、营销战略、分销渠道、售后服务等信息，才能有效地承接物流实体活动。市场营销是以客户体验为中心，是企业客户核心价值实现过程中的关键体系，而物流仓储支撑体系是市场营销的基础载体，现代物流仓储支撑体系对市场营销活动起着直接性、实体性、本质性的支持作用，物流仓储支撑体系和市场营销相互影响、相互制约、相互支持。 2基于市场营销体系的协同分布式仓储管理系统的概念和作用 基于市场营销体系的分布式仓储系统是根据市场营销管理需要和区域分布为核心的由多个区域仓储中心(RDC)组成的物流仓储系统，在地理位置上根据销售区域需求分布在不同地点，面向终端客户便于对市场需求变化做出快速反应。市场营销系统的各地销售公司向企业申请产品，企业物流中心对需求地相关仓库进行查询并立刻得到所有仓库的实时仓储信息，选择仓储数量足够且离该缺货仓库最近的仓库，对其发出调拨指令。显然，基于市场营销体系的分布式物流仓储系统解决了快速反映、实时性问题，并将分布式的仓储连接成为一个有机的整体产品销售支撑体系。 2．1面向终端市场，反应敏捷分布式的仓储管理方法大多是将仓储建立在消费市场附近，这种方式能够快速地对市场需求及消费者的喜好做出反应，给企业的生产决策提供较有价值的信息，减少牛鞭效益对需求信息造成的扭曲。 2．2合理物理分布，降低成本采用分布式仓储管理策略，不要求所有仓库的仓储均在安全仓储以上，只要总仓储量保存在系统的安全仓储以上，允许个别仓库的仓储量降至订货点，从而减少订货次数。这种策略能有效的降低仓储的保持成本和订货成本，以及因订货引起的采购费用等成本，从而使整个仓储系统管理成本降低。 2．3整体协同优化，提高效率采用分布式仓储管理策略，由于各仓库之间可在虚拟协调中心的协调控制下进行调拨，能降低供应商与生产商之间的协调及配送成本;同时由于分布式仓储系统的仓库大多靠近市场，向分销商配送的成本也会相应降低，从而能够使整个供应链的配送成本降低，达到多级优化的效果。 2．4减少渠道层级，面向终端分布式仓储物流体系的建立，有效的解决了产品实体的位移问题，使产品趋于直接面向终端配送，减少了因为渠道层级过多导致的牛鞭效应，是企业的生产预测更为准确。 3协同分布式物流仓储管理在市场营销中面临的主要问题 3．1信息共享依赖程度高系统中的协调中心是虚拟存在的，需要先进的信息网络将各个仓储点连接在一起，且各种协调的决策基于各仓储点的即时信息。只有各分布式的仓储具有高度的信息共享程度时才能做出正确决策。另外，实施信息系统的总体投入费用较高。 3．2管理控制难度提高由于分布式仓储系统基于虚拟的协调中心，协调中心需要复杂做出何时联合订货、订货量大小以及何时进行仓库间的调拨、如何调拨等决策，在整个系统中具有举足轻重的地位。协调中心的作用一旦不能正常发挥，可能导致部分仓库断货，降低商品的可得性，造成成本反而升高的局面。 3．3不能体现规模经济分布式仓储系统的仓库若建立在不同的地点，仓储较分散，各个仓库的仓储量有限，不能形成较好的规模经济。分布网络容量设计、区域性数量分配是效益的基本前提。 4基于市场营销协同分布式物流仓储管理系统的主要对策和方法 4．1确定供需管理协调机制在整个系统建立之初，首先要确定的是供应商与企业的供需管理协调机制。确定诸如企业应该向哪些供应商订货，订货的种类、批次等前提信息。供需双方要本着互惠互利的原则，建立共同的合作目标。为此，要理解供需双方在市场目标中的共同之处和冲突点，通过协商形成共同的目标，如用户满意度、利润的共同增长点和风险的减少等。尽可能与供应商建立合作伙伴关系。战略合作关系能够降低供应链总成本、降低供应链上的仓储水平、增强信息共享水平、改善相互之间的交流、保持战略伙伴相互之间操作的一贯性、产生更大的竞争优势，实现供应链节点企业的财务状况、质量、产量、交货、用户满意度以及业绩的改善和提高。显然，供应链企业间的战略合作关系的建立是为了保证供应链的整体竞争力。 4．2优化仓储选址、规模、数量物流市场竞争的加剧要求企业经营者不断提高物流服务质量以加强企业竞争力。仓库选址作为物流企业提高物流服务质量的战略决策，需要企业决策者综合考虑地理、交通、顾客、管理等因素后迅速做出判断。分布式仓储系统由于在某些条件下需要彼此之间相互调拨，其仓库的选址更决定的调拨的运输成本已经响应时间，因此是一项重要且复杂的任务。根据EdnHoover提出的传统的分类方法，仓库选址可划分为根据市场定位、制造定位和中间定位等。 ①以市场定位的仓库:以市场定位的仓库定位于接近主要的需求市场，可获得最大的长距离的从供应商到仓库的集中运输，而向客户的第二程运输则相对较短。该类仓库通常用来作为从不同源地和不同供应商那里获取商品并集中装配商品的地点。仓库位于邻近被服务的市场，可以以最低成本方法迅速补充仓储。 ②以制造定位的仓库:以制造定位的仓库通常坐落在邻近生产工厂，以作为装配与集运被生产的物件的地点。这些仓储在的基本原因是便于向客户运输各类产品。该类仓库的优点在于它能跨越一个类别的全部产品而提供卓越的服务。如果一个制造商能够以单一的订货单集运的费率将所有交售的商品结合在一起，就能产生竞争差别优势。 ③中间定位仓库:座落在客户与制造厂之间的仓库是“中间定位”仓库，这些仓库与“以制造定位”的仓库相似，为广泛的仓储品种提供集运，从而减少物流成本。为了实现竞争或降低成本、提高效益，公司面临着地区化生产的需要。当两个或更多工厂的产品被卖给一个客户时，最小总成本的物流解决办法可能是一个中间的集运及分类仓库。总之，仓库选址需要根据企业的状况以及所生产产品的情况等进行科学的远瞻规划，采用合适的决策方法，选择具有合理的租赁成本以及便利的地理位置的地点。仓库规模和数量由其所服务的市场区域的地理面积的大小、被要求的送货的速度、平均订货多少，以及每个单位当地发送的成本等决定。在确定仓库的规模大小和数量之前，应该先对当地的消费市场进行分析，预测需求量等信息，还要对仓库用地价格或仓库租金、当地运输情况等进行分析，以做出最终的综合决策。 4．3构建信息沟通网络对信息共享依赖程度高是分布式仓储的特色之一，为了保证整个系统的一致性和稳定性，减少由于信息不对称导致的需求信息扭曲，需要实现各仓储对需求信息获得的及时性和透明性。而要达到这一目标，就必须构建良好的信息沟通网络，成立虚拟协调中心，对仓储状况联合监管，充分利用Internet，EDI等手段，使仓储各方能够通畅的沟通。虚拟协调中心是信息网络的核心，担负着协调控制各个仓库的角色，起着协调器的作用。协调决策的内容包括对仓储如何在多个仓库之间调节和分配，仓储的最大量和最低仓储水平、安全仓储的确定，需求的预测等问题的优化。 ①基于成本的优化控制。供应链的仓储成本结构包括:维持仓储费用(HoldingCost)、交易成本(TransactionCost)、缺货损失成本(ShortageCost)。总仓储成本为三者仓储成本之和。仓储控制的目标就是优化总仓储成本，使其达到最小。分布式的仓储系统中，既有上述基本的仓储成本，又有各仓库之间互相调拨所产生的调拨成本。基于成本优化的控制策略需要综合包括调拨成本在内的各项成本，使其达到整体优化。而要取得整体的供应链优化效果，既要保证供应链的信息共享，又要保证供应链的协调配合。 ②基于时间的优化控制。目前，在相当的范围内，市场竞争已从传统的、简单的成本优先的竞争模式转为时间优先的竞争模式。这就是敏捷制造的思想。因此，仓储优化不能简单地仅优化成本。在供应链管理环境下，仓储优化还应该考虑对时间的优化，比如仓储周转率的优化、供应提前期的优化、平均上市时间的优化等。仓储时间过长对于产品的竞争力不利，缩短仓储时间，既有利于减少仓储，又有利于控制仓储。因此，分布式仓储系统应从提高用户响应速度的角度，来提高整个供应链的仓储管理水平。 5结论 现有的对分布式仓储管理和协调的研究更多地从理论和模型层次探讨各种优化控制方法，而从实际运作角度的研究则相对较少。在实际运作过程中，需要特别注意以下几个步骤:确定供需管理协调机制———仓储规划———构建信息沟通网络———仓储优化控制———建立利益协调机制———整合第三方物流。流程的几个方面属于渐进的关系，只有在前面的步骤实现的基础上才能保证后面工作的顺利进行。现有的仓储管理协调研究除在理论和模型层次上进行研究之外，更需要与实际应用相结合，才能构建较为完善的分布式仓储系统。 仓储物流论文:物流仓储自动化管理 一、我国物流中心的技术基础 近二十年来，我国先后建起了一批现代化程度较高的物流中心，这些物流中心的仓储作业基本上实现了机械化，过去的那种主要靠人工作业的现象已经基本改变。物流中心的仓储系统一般包括收货、存货、取货、配货、发货等环节。在收货环节，配备了供铁路车厢和货运汽车停靠卸货的站台和场地，以及升降平台，配备了托盘搬运车和叉车，以及各种吊车，用于完成卸车作业。在收货处一般设有计算机终端，用来输人收货信息，并打印出标签或条码， 贴在货物或托盘上，以便在随后的储运过程中进行识别和跟踪。 在存货环节，除在露天货场建立正规适用的货位外，在库房内建起了各种货架，例如高层货架、旋转货架等，存货作业通常由叉车或巷道堆垛机来完成。对所存的物品，给定了规定的保管环境，如温度、湿度等，并配备了自动监控系统。 在取货环节，一般是根据客户的订单，由计算机拟定配货方案，拣货员根据配货方案进行拣货、配货。取货大体上分为整件取货和零星取货两种。在自动化仓库，一般都由计算机打印出库单或发出出库指令，由叉车或堆垛机到指定的库位取货。整托盘取货一般都是机械化或自动化的。零星拣货一般都由人工完成。拣货由两种方式，一种是拣货员在仓库内走动，或随着叉车或堆垛机移动，按拣货单到多货位取货。另一种是拣货员坐在固定的位置上，由机械设备把货箱或托盘转运到拣货员处。露天货场则借助于各种吊车存取货物。 在发货、配货环节，物流中心根据服务对象的不同，向单一用户或多个用户发货。一般来说，用户需要多品种货物，因此在发货之前需要配货和包装。在自动化程度较高的仓库里，拣出的货品通过运输机械运到发货区。识别装置阅读贴在货品上的条形代码，把所判别货品的户主信息送人计算机，计算机控制分选运输机上的分岔机构把货品拨到相应的包装线上，包装人员按照装箱单核查货品的品种和数量后装箱封口，然后装车发运。 中国长江三峡工程是跨世纪的巨型水利工程，该工程使用了世界第一流的施工机械设备，这些设备由全国各地供应，有的从国外进口。工程需要大量的水泥、钢材。粉煤灰等材料，在施工的十几年内，这些物资将从全国各地源源不断地运往工地。对于这样一个巨大的建设工程，需要一个庞大的后勤队伍，需要建立一个或多个物流中心，以保证工程的物资供应和后勤服务。葛洲坝集团三峡实业总公司就是主要为三峡工程服务的后勤队伍，所属的宜昌夜明珠物资中转供应基地和机电设备配件仓库就是负责三峡工程物资供应的物流中心。这个物流中心的仓储作业基本上实现了机械化，货场、仓库、铁路专用线、汽车、火车、各种吊车、电子秤、高层货架等设备都比较齐全，还有用于散装水泥和粉煤灰储存的筒仓及其配套的自动装卸设备等。由于这些设备的应用，保证了三峡工程所需物资的中转和供应任务，并实现了高效率和高质量。 二、物流中心的监控和调度指挥系统 各种仓储设施为仓储现代化提供了基础条件，而科学管理则是实现现代化目标的必备条件。必须综合运用现代化科学管理方法和现代信息技术手段，合理有效地组织、指挥、调度、监督物资的人库、出库、储存、装卸、搬运、计量、保管、财务、安全保卫等仓储的各项活动，才能达到高质量、高效率，才能取得较好的经济效益。这里结合我们在沈阳和三峡建材配送项目中的研究结果，介绍仓储作业现场的监控和调度指挥系统。 监控和调度指挥系统由电视监视系统、安全防范系统。库房温湿度监控系统、通讯系统以及总控制室组成。它与仓储业务计算机管理信息系统结合，实现对仓储业务的现代化管理。 1．电视监视系统 货场、库房内以及库区的铁路道口、公路道口等关键部位以及主要作业现场安装电视摄像机，配合照明系统组成电视监控系统，总控室安装有24小时录像机、多画面分割器、监视器等设备，并在有关处室安装监控分机。为了满足电视摄像的需要和夜间装卸作业的要求，在主要部位安装高杆照明系统，其中部分照明设施由防盗报警系统自动控制。 附图物流中心监控及调度指挥系统示意图（略） 2．安全防范系统 在库房和办公楼内，安装红外线和雷达双重移动目标报警传感器，在总控室安装由计算机控制的控制器，并配置电于地图，显示报警区域，发现异常情况（如发生盗贼人室、火灾等），及时发出报警信号。另外，为了防止窃贼翻墙人库，在库区的周界围墙上可安装高压脉冲电网，在总控室和保卫部门分别安装控制显示器，一旦发现情况，立即启动照明设备和电视摄像机，查明确有盗贼时，发出报警信号，调动保安人员进行处置。 3．库房温湿度自动检测系统 有些仓库的温、湿度条件要求比较严格，可安装温、湿度巡检仪，分别检测库内主要点位的温、湿度数据，各点的测量数据传送到计算机进行处理和显示，当测量值超出规定范围时，计算机发出警示信息，提醒管理人员进行处置。有条件的仓库可由计算机自动启动库房内的调温、调湿设备，使库房温、湿度恢复到规定的范围内。 4．通讯系统 这里主要指用于调度指挥的通讯设备，使总控室的命令能通过有线或无线方式传送到作业现场，完成调度指挥的功能。以上几个子系统构成了以主控室为中心，以计算机网络和通讯技术为手段的监控和调度指挥系统，将物流中心的数据处理业务纳人计算机管理，安全防范工作纳人图像监控。物流中心的管理人员只要打开监视器，就能看到仓库内外各个地方的图像信息，通过通讯系统就可以进行指挥调度。 三、全面实现计算机管理 现在物流中心的业务大都实现了计算机管理，但使用效果却各不相同。有的主要用于文秘。统计业务，有的用于柜台业务和财务管理，有的用于辅助经营决策，制定投资和经营计划等。 四．计算机应用要覆盖物流中心的主要业务 计算机管理也要配套，构成一个系统，要覆盖储运业务的主要环节。如果一些部门使用计算机管理，另一部分部门不用计算机管理，计算机中只有部分业务数据，缺少另一部分业务数据，系统分析就无法进行。如果一些部门的信息通过计算机网络自动传输，而另一些部门的信息则用书面文件（单据）传递，使用计算机的部门只好同时用两种方法传递和接收信息，反而费力费时。在物流中心，要建立一个计算机局域网络，这个网络通过远程网与外部相连。内部要实现对物资的人库、出库、储存、计划、统计、财务、仓容、设备车辆、基建、保卫、人事、文档等主要环节的计算机管理，并实现综合查询、分析以及通讯管理功能。 2．计算机是辅助决策的有效工具 由于计算机的运算速度快、信息容量大，加上信息可以在网络上传输，所以在经济管理中的作用越来越大，被广泛运用于各种业务的管理，也开始进行网上交易。对于物流中心而言．计算机可以对经营决策发挥“支持”作用，成为经营决策的有效工具。物流中心的决策大部分是结构化决策，即大部分是例行的和重复性的决策。对于这些决策可以建立一种规则或模型，应用现代管理方法，为决策提供支持。葛洲坝集团三峡实业公司所属的物流中心的主要业务是为三峡大坝工程服务，同时也为湖北宜昌地区服务，供应建筑材料、机械设备及配件。相对来讲，它的业务比较规范，可以制定出比较科学的经营计划或方案。在这方面，计算机将发挥很好的作用。 首先，对物资的需求量可进行比较准确的预测。根据三峡大坝工程的进度可以预测出工程及施工对于水泥、粉煤灰、钢材、木材、各种机械设备及其配件、电焊条等物资的需求量；通过市场调查和分析，可以预测宜昌地区的有关物资的社会需求量。这些工作都将借助于计算机来完成。 其次，三峡工程所需物资主要来源于国内外几个著名企业，几种运输方式和路线也是可知的，可以根据运输成本、进货数量，拟定订货批次、进货数量以及运输方案等。另外，三峡工程的各个工地的物资供应点、宜昌地区的各个连级点是相对固定的，葛洲坝集团的物流中心与这些网点已建起了通信网络，各个时期的配送计划可以及时拟定出来。可以用计算机建立起物流中心和供货厂家、需求客户之间的空间数据库，并根据所送货物特性、运输车辆状况等约束条件制定出配送的优化方案，供决策者参考。 葛洲坝集团所属的物流中心曾出色完成长江葛洲坝水利工程的物资供应任务，现在又承担长江三峡大坝工程的物资中转和供应任务，该中心的现代化建设将在全国物流行业起到示范作用。 一、物流系统“结合部”的重要地位与作用 物流，是指在社会再生产中，物质资料从供应地到消费地之间实物形态的流动过程。作为一个系统，物流系统是一个复杂的、多元的巨系统，它包含了从物资管理、物资包装、物资运输、物资储存、物资加工到为用户服务、需求预测与组织控制等各子系统（或称部门、环节）。这些子系统虽然各司其职，各有分工，但为了实现物流系统的总体目标，必然在工作、职能、工序、区域等诸多方面产生交叉部分，我们称之为物流“结合部”。显然，“结合部”是物流各部门相互配合、共同完成物流功能的一个非常重要的环节，它体现了在物质资料的链式移动过程中物流各部门、各环节之间相互制约、相互作用、相互依赖的关系，这种关系是否和谐，即“结合部”各部门间的工作是否协调，将直接影响整个物流系统的性能与效益。“结合部”在物流系统中的重要作用与地位主要表现在如下几个方面： （一）“结合部”是制约物流系统生产能力的瓶颈 物流系统的生产能力可用单位时间内系统周转物流量来表示，它表示物资在系统中流通的快慢程度，物资以原材料、半成品到成品的形式在生产地与消费地间的流动中，必然要经过管理、服务、预测、信息联络、搬运、订单处理、采购、包装、运输、装卸、修理等各个环节与部门。环与环间的相互配合、相互衔接是阻滞流动速度的瓶颈，如果在流通过程中工厂、仓库及运输部门间不能相互兼顾。密切合作，就会出现生产出的产品或所需原料不能及时得到运输，运到的物品不能按时存贮，从而大大延误物资从需地到目的地的流通，同样，如果订单处理速度和运输速度不相匹配，相互脱节，就会造成物质运输次数的增加或物资与运输相互等待的现象，使单位时间流量减少，流通效率下降，因此在优化物流系统时，不仅要考虑提高各环节的工作效率，更重要的是要从系统的角度出发，解决各环节间的匹配和协作，以使各业务环节能够统一成为一个有机的整体，产生共生效应，以减少物资在整个流动过程中的阻力。目前，随着科学技术水平的不断提高，物流系统各部门、各环节的设备水平、管理水平得到很大提高，随之而来的是各单一部门的效率提高。然而，由于长期以来所形成的条块分割，行业界限使得物流各部门间形成某种隔阂，各部门只片面追求自身效益而忽视了部门相互合作与系统发展，使得各部门间常常产生这样或那样的内耗扯皮，严重阻碍了物流系统能力的协调，可以说，克服“结合部”这一瓶颈问题是当前挖掘物流系统潜力的一大方向。荷兰菲利普公司在这方面取得了极好的成绩，为了加速产品的流通，他们首先详细调查了当前各物流中心的布局情况，画出了产品流通和服务相关的活动流程图，在图上可以显示出定单和产品通过物流中心的情况以确定它们各环节之间存在的冲突和无效物流等问题，然后对影响定单和产品处理时间（排队、建立、处理、移动时间等）的因素进行分析以消除各因素间的摩擦，以减少排队，降低延迟时间。全面检查原料、半成品、成品仓库水平，分析不同状态下库存水平的关系，检查库存、运输延迟时间和服务水平间存在的差距。在对以上影响物流效率的“结合部”因素分析确定之后，他们开始对现有物流系统进行改进，其具体作法是：引入JIT（准时生产）策略来衔接从订单收接、处理到取货、包装、运输各子系统；对工人进行多技能培训，以便随时进行部门间的大力支援与协调，减少额外人员；调整人机界限与接口；消除部门间的多余与无效操作；调整物流中心位置，使之靠近主要供货商库房；将订单处理和包装等领域的操作进行标准化和简单化，以减少物流中心库存，减少延迟时间，改进管理信息系统以适应新的物流形式；将物流各部门集中在物流中心一起工作，以实现各功能的协调一致。通过以上改进，菲利普公司的电子产品物流系统的性能大大提高，每天流通量由过去的900（件）到改进后的2000（件），其它技术指标也显著得到改善，如单位成本由过去的11美元降为6美元，工人劳动量减少40％，库存滞留时间由3天变为1天等。可见“结合部”这一瓶颈问题一旦解决，物流系统的生产能力就会得到极大的解放。 （二）“结合部”是提高物流经济效益的重要源泉 七十年代前后，发达的资本主义国家中有人发现，降低物流成本（或物流费用）是第三利润的源泉。第一利润的源泉（即由于降低物料消耗而增加的利润）和第二利润的源泉（即由于节约活劳动消耗而增加的利润），随着自动化、电脑化水平的不断提高，潜力几乎挖掘殆尽，而随着物流部门专业化水平的提高，在20世纪末的今天，单纯靠提高装卸效率、加快运输速度、减少库存、改进包装等部门功能也已不足以显著提高第三利润，要全面提高物流经济效益，必须从加强对物流系统化、有序化等管理方面下功夫，这就不可避免地要求我们将工作重心转移到对系统间各部门、各环节关系的正确处理、合理协调方面上来，只有使物流系统各部门通过有效的形式，真正结合起来，减少冲突与扯皮，形成合力，才能减少各部门间的相互推底不负责任所造成的物流浪费与损失。每年我国均有上百亿元的物资在物流过程中损失掉，这完全可以通过流通各部门间的通力协作和强化管理而得到竭止。同时物流系统间 各部门通过互相监督，实行联控、联防，可以有效地减少重大安全事故的隐患，避免不必要的人员、财物的损失，这从另一方面为物流系统经济效益的提高奠定了基础，最根本的是只有有效地实行各部门间的结合，才能充分发挥系统整体的工作效率，充分利用系统的人力资源，最大限度地提高系统设备使用率，促进物流的流通速度，实现规模效益。如1986年建成投产的重庆果品中心上桥果品冷库，有工作人员167人，占地78亩，建筑面积5万平方米，总容量1．1万吨，是全国四大果品冷库之一，它地处重庆九龙坡区华岩西村，与重庆东站和商业、粮食两条铁路专用线紧邻，交通十分方便，他们在改革中对货主实行全方位开放、全方位服务，代办运输、装卸、包装等业务，利用交通优势和设备优势开辟了水果货场。水果批发交易市场和水果加工厂，成为一个水果流通各环节紧密结合的物流中心，吸引了各方来客，在促进果品流通、提高经济效益中发挥了显著作用。1988年实现总收人200多万元，创利78万元，人均创利0．47万元。如果其仅仅是发挥其仓储职能而不重视与其它环节的相互结合与协作，是不可能取得这一成绩的。可见“结合部”的协调程度是提高物流经济效益的非常重要的原因。 （三）“结合部”是提高物流服务水平的关键 物流是联接生产和消费的桥梁，是社会再生产过程不断进行的前提条件，它的最终目的就是为作为货主的顾客服务。顾客服务是指与供应订货和使顾客保持满意而进行的有关活动的总和。某物流公司为此下定义为：“使顾客在心目中树立与本企业做生意放心的信念”。顾客服务是一项综合性活动，这可从两方面来看，首先为了使物流企业的顾客保持满意，企业各不同职能部门必须为实现这一目标同心协力地工作；其次，发展与供应者或用户之间特殊的长期关系，有助于加强物流渠道内各方关系联结为一体。物流企业各环节、各部门本着互不相干、各自为政的观点处理顾客的需求，势必引起结合、交叉区域无人过问、互相推倭，物流服务链在结合部处不能顺利延续，整体服务无法顺利进行，呈现服务状况混乱、服务秩序模糊的局面，从而严重影响物流系统服务水平的提高，损害物流企业在顾客心目中的良好形象，不利于物流系统健康、有序的发展。只有认真抓好结合部这个常被人忽视的薄弱环节，才能使物流系统由始至终地、完整地、连续地体现顾客至上、一切为顾客服务的宗旨，赢得更多顾客的青睐。当前国际上越来越多的物流企业、物流公司已意识到结合部在物流整体服务所处的过渡、转接的关键地位，纷纷在自己的物流网络上建立了一系列的物流中心、物流据点，以顺利实行不同形式的运输方式、货物装卸。货物储存等物流活动的合理结合与对接，真正达到“门对门”的完整服务功能，如日本邮船公司已在海外设置了14个当地法人，积极开展业务，经营海上、陆上货运及仓库业，其海外物流据点遍布美国、加拿大、英国、比利时、荷兰、卢森堡、法国、澳大利亚、香港和新加坡等国家（地区）。这些海外物流中心或据点的主要职能就是推进在当地的揽货、仓储、海陆空联运、码头装卸、集装箱租赁、底盘车出租、船舶代替、货运代替、内陆结关货运站、船舶燃物料供应等运输相关业务。此外，现在国内外蓬勃发展的联合运输正是在物流结合部上作文章以提高物流服务质量而应运而生的，它主要在“组织各种运输方式的衔接和接力运输”，“为货主（包括旅客）和运输企业提供运输服务”，“促进产、供、运、销之间有关部门的运输协作。”等三个方面发挥作用。由于联运企业的积极参予．有力地促进了物流各环节如港、站、集、疏、运的衔接与配合，形成了结合部的有序发展，使货主能够“人在家中坐，收发全国货”，大大提高了物流系统的整体服务质量。 由上可见，“结合部”在物流系统处于一个不可忽视的地位，对于物畅其流起着极为重要的作用，只有重视对“结合部”问题的研究，加强对“结合部”的合理组织、科学管理，才能有效地协调各部门之间的相互矛盾和隔离，端正各部门在物流大系统中的位置与关系，从而产生共生效应，进行相互合作，减少物资在整个流动过程中的阻力，提高物流系统整体效益，使物流系统在保障有力、及时安全、优质服务、节能经济四大总目标上达到最优。同时，由于“结合部”涉及到至少两个子系统，通过对它的分析研究，更容易深人反映和全面掌握整个物流系统的特性。因此，对物流系统“结合部”的研究，具有非常重要的意义。 二、研究物流系统“结合部”的理论、方法与方向 由于物流系统“结合部”是由至少二个子系统结合而成的一个系统，这就决定了对物流“结合部”的研究必须以系统工程的理论为基础而展开，同时“结合部”本身又是一种比较特殊的系统，它的许多特性如多种形态、边界特性、多维管理、多元集合等不是单一的系统工程理论所能解决了的。因此还需借鉴多种相关学科与理论联合攻关，如运输学、仓储学、安全工程学、人机工程学、管理学。控制论、优化论等，最后形成一门能够正确反映物流系统“结合部”特点的并能科学指导管理工作的系统科学，这也正是目前开展这项研究的目的所在。 研究物流系统“结合部”主要采用定性方法、定量方法及定性与定量相结合的方法。主要有三大研究方向： （l）物流系统“结合部”的结构分析，这是研究物流系统“结合部”的基础，只有弄清了“结合部”的结构及组成形态，我们才能对其作用机理有清楚的认识，才能对其有针对性地进行控制与管理。 （2）物流系统“结合部”管理与决策研究，其主要内容有：构造“结合部”的管理信息系统；建立“结合部”决策模型；运用计算机、数学等对模型进行求解等。 （3）物流系统“结合部”效用评价分析，通过对物流系统“结合部”进行分析并建立管理决策模型，运用决策模型结果对物流系统各作业环节实施管理，管理效果的好坏体现了各部门。各环节间的协调程度、结合部整体效益的发挥程度，也反映了决策模型的实用效果。为了科学地衡量“结合部”管理的效果，就需正确分析“结合部”各项指标，对其统一量化，综合评定，确定整体水平，这就是“结合部”效用评价分析的主要任务，它在整个物流“结合部”决策管理中处于把关的地位。 除了上述三大研究方向外，物流系统“结合部”研究还涉及到关键结合部的确定，人在“结合部”中的关系，“结合部”设备研制等相关课题。 三、国内外研究物流系统“结合部”的发展状况分析 “结合部”问题作为一个理论问题首先是由北方交通大学系统所于八十年代末提出来的，当时是围绕上海铁路局如何提高干线安全系统管理、站车服务系统管理、运输扩能系统管理这一课题而进行研究展开的，经过几年的理论探讨与实践，北方交通大学系统所的张于心、张国伍、韩抒摈、彭宏勤等教授相继对“结合部”的概念、结构、作用、量化与评价等作了开拓性的研究工作，其中张于心教授对“结合部”理论的深人研究尤显重要意义。此外，军事经济学院物资系凌大荣教授等提出的ODP物流技术，其重在解决物流中的瓶颈部位的思想与“结合部”理论不谋而合，在物流系统“结合部”决策、控制的模型分析领域也出现了些成果，这主要表现在从物流综合优化的目的出发而建立的一些模型及其算法，这些模型及算法从不同应用角度、不同实用范围对优化物流系统“结合部”管理发挥了作用。另外文献及协同学、耗散理论、自组织理论等从决策技术方面为“结合部”研究开拓了思路、提供了基础支持。从目前所找到的国外文献中还未见“结合部”理论的提法，但是在物流系统的管理与决策研究中，有大量的模型与方法都是在充分考虑到各环节间的交叉、互补、约束关系的基础上建立的，如生产物流中生产批量与库存间的关系，生产与需求变化的关系，配送系统中运输与库存间的关系等。这些模型反映了不同情况下物流系统部门间的优化结合方式，有力地充实了物流系统“结合部”决策模型研究的内容。同样，日本丰田汽车工业公司的大野耐一创立的准时（JIT）物流管理技术，以色列的Goldratt所提出的最优化生产技术（OPT，Optinmizedproductiontechnology），WilliamE.Sandman所提出的Q—Control生产计划控制技术等理论也是针对生产物流各环节中存在脱节、薄弱环节的这一情况而建立的，其目的也在于改进薄弱环节，加强环节间的相互促进与协调，提高生产物流的效率。现在，世界上许多现代化的大企业、大公司已从这些管理技术中获益非浅，如夏普公司、Sony公司、摩托罗拉公司、通用汽车公司等。除此之外，西方发达国家还非常重视物流“结合部”的设施建设，如日本通过有计划地在各市区配置各种物流中心，以缓和城市交通混乱和拥挤现象，收到了很好的效果：①使运输、保管和装卸等项作业各理化、协调化；②提高了物资流通的效能；③疏通理顺了城市交通。美国为了促进各种运输方式的协调、加强联合运输，于80年代中期以来开发并投入使用了公铁两用车辆（Roadrailer）和集装箱叠载列车（Doubliestacktrain）等。 四、应用物流“结合部”理论，加强物流中心建设 物流中心是各种物流结合点的泛称，或是指集中了各种设施齐备、功能齐全的物流业务团地。物流中心往往集中了处理能力很大的储存、分货、拣选、包装、装运、装卸等各个部门、各个环节或设备，通过相互配合、协作，共同实现物资的中转、再加工、存储、销售、分发等业务，促进物资的合理流通。显然，物流中心是一个“结合部”非常集中的地方，就整体而言，它本身也是一个巨大的“结合部”，运用物流“结合部”的理论研究成果，对物流中心各相关部门与环节进行管理与控制，可有效协调部门间、人员间、设备间的分工与合作关系，合理确定并实施各结合子系统目标，使之紧紧围绕物流中心总效益这一总目标，促进物流中心工作的顺利开展。 目前，我国物流中心的建设与管理还处于初级阶段，每年都有因部门与环节间的脱节所造成的较大损失。因此，加强物流“结合部”理论研究，特别是从物流生产实际出发，建立物流“结合部”优化模型，提高物流“结合部”特别是物流中心的管理决策水平，促进物流现代化建设，是摆在我们面前一项重要任务。 仓储物流论文:仓储物流现状及解决办法 内容摘要：仓储是现代物流的一个重要组成部分，在物流系统中起着至关重要的作用，是厂商研究和规划的重点。高效合理的仓储可以帮助厂商加快物资流动的速度，降低成本，保障生产的顺利进行，并可以实现对资源有效控制和管理。仓储的发展经历了不同的历史时期和阶段，从原始的人工仓储到现在的智能仓储，通过各种高新技术对仓储的支持，仓储的效率得到了大幅度的提高。本文介绍了仓储的发展历程，分析了我国现阶段的仓储业发展状况和其中存在的问题，并提出了解决方法。 关键词：物流仓储自动化高层仓库仓库管理 自从有了生产活动，仓储就出现了，它是生产活动的一个重要组成部分，并随着生产的发展而发展，在其发展的过程中经历了不同的阶段。随着我国制造业的崛起，物流业也得到了迅猛的发展，仓储越来越受到厂商和社会的广泛关注，大大促进了人们对仓储理论的研究，使其逐步发展完善，从而成为一门独立的学科。 仓储的发展过程 人工和机械化的仓储阶段 这阶段物资的输送、仓储、管理、控制主要是依靠人工及辅助机械来实现。物料可以通过各种各样的传送带、工业输送车、机械手、吊车、堆垛机和升降机来移动和搬运，用货架托盘和可移动货架存储物料，通过人工操作机械存取设备，用限位开关、螺旋机械制动和机械监视器等控制设备来运行。机械化满足了人们对速度、精度、高度、重量、重复存取和搬运等方面的要求，其实时性和直观性是明显优点。 自动化仓储阶段 自动化技术对仓储技术和发展起了重要的促进作用。上世纪50年代末开始，相继研制和采用了自动导引小车（AVG）、自动货架、自动存取机器人、自动识别和自动分拣等系统。到上世纪70年代，旋转体式货架、移动式货架、巷道式堆垛机和其他搬运设备都加入了自动控制行列，但只是各个设备的局部自动化并各自独立应用，被称为“自动化孤岛”。 随着计算机技术的发展，工作重点转向物资的控制和管理，要求实时、协调和一体化。计算机之间、数据采集点之间、机械设备的控制器之间以及它们与主计算机之间的通信可以及时的汇总信息，仓库计算机及时地记录订货和到货时间，显示库存量，计划人员可以方便地作出供货决策，管理人员随时掌握货源及需求。 信息技术的应用已成为仓储技术的重要支柱。到上世纪70年代末，自动化技术被越来越多地应用到生产和分配领域。“自动化孤岛”需要集成化，于是便形成了“集成系统”的概念。在集成化系统中，整个系统的有机协作，使总体效益和生产的应变能力大大超过各部分独立效益的总和。集成化仓库技术作为计算机集成制造系统（CIMS-ComputerIntegratedManufacturingSystem）中物资存储的中心受到人们的重视，在集成化系统里包括了人、设备和控制系统。 智能化仓储阶段 在自动化仓储的基础上继续研究，实现与其他信息决策系统的集成，朝着智能和模糊控制的方向发展，人工智能推动了仓储技术的发展，即智能化仓储。现在智能化仓储技术还处于初级发展阶段，21世纪仓储技术的智能化将具有广阔的应用前景。上世纪70年代初期，我国开始研究采用巷道式堆垛机的立体仓库。1980年，由北京机械工业自动化研究所等单位研制建成的我国第一座自动化立体仓库在北京汽车制造厂投产。从此以后，立体仓库在我国得到了迅速的发展。 据不完全统计，目前我国已建成的立体仓库有300座左右，其中全自动的立体仓库有50多座，其中高度在12米以上的大型立体仓库有8座，这些自动化的仓库主要集中在烟草、医药保健品、食品、通讯和信息、家具制造业、机械制造业等传统优势行业。在此基础上我国对仓库的研究也向着智能化的方向发展，但是目前我国还处于自动化仓储的推广和应用阶段。 自动化仓储的优势和劣势 自动化仓储的优势 采用自动化的立体仓库，充分利用空间自动化立体仓库是现代化仓储的一个重要组成部分，采用多层存放货物的高架仓库系统，高度可以达到30米以上，根据需要可以设置不同的高架类型：高层（大于12米）、中层（5-12米）、低层（5米以下）。这与平库相比可以节约将近70%的占地面积。 实现机械化、自动化，从而提高仓库的管理水平自动化立体仓库系统由货架、堆垛机、出入库输送机、自动控制系统与管理信息系统等构成，能按照指令自动完成货物的存取作业，并对仓库的货物进行自动化管理，使物料搬运仓储更加合理。由于采用货架储存，并结合计算机管理，可以容易地实现先入先出、发陈储新的出入库原则防止货物自然老化、变质、生锈等现象的出现。 降低对人工需求的依赖，特别是降低特殊仓储环境中的人力资源成本由于采用了自动化技术后，自动化仓储能适应黑暗、有毒、低温等特殊场合的需要。 自动化仓储固有的劣势 投资较大，建设周期长自动化仓储的主体是由自动化仓库组成的。自动化仓库的基本组成部分包括：建筑物、货架、理货区、管理区、堆垛机械、配套机械、相关的管理系统和信息系统。这些硬件和软件需要很高的资金投入和安装建设费用。对于自动化仓库的建设项目要进行评估和设计，包括必要性评估、技术评估、系统开发、敏感度的分析。这就要求对过去和未来3-5年中仓库的吞吐量、仓储容量、订单货物的类别等要素分析，还要对设备进行性能评估和选择，这些都需要很长的时间周期和很大的人力、物力、时间投入。 物资吞吐量和种类固定，缺乏弹性当一个自动化的仓库按照计划建设完成之后，仓库的类型、物资的吞吐量和仓库的容量就固定了下来，这时如果外部的因素发生了突然的变化，仓库对其变化不具有较强的适应和变化能力，也就是缺乏弹性。我国仓储业的优化策略 我国仓储业现状 当前我国自动化仓库使用中存在的主要问题是利用率低、效果不明显、规模不确定、优势不突出，使许多库场资源闲置，特别是一些产品批量小而单一的生产企业实现仓库自动化，库场设施设备资源闲置与重复配置矛盾突出。追究其原因主要是以下的几个方面： 没有做好仓库建设和规划的充分调查分析工作这就使得自动化仓库在建设前的设计和规划中，存在着重大的决策问题。为了自动化而自动化，没有对其必要性进行研究和分析，在建设完成之后才发现在实际的利用中对于自动化的要求很低，利用率很小。 对提高仓库作业机械化、自动化的思想认识不足由于认识不足，对配备的装备不愿使用，思想观念仍停留在人工作业的基础上，对新型的自动化仓库信心不足，并没有把自动化仓储放在一个重要的地位上，从而在思想上放弃了自动化仓储的研究和使用。 由于外部因素和形势的变化收发任务的变化、作业量的变化、货物种类的变化，但是仓库设备和管理系统没有跟着变化和升级，久而久之就失去了原有的市场，仓库处于一种闲置状态。 人员素质跟不上不注重机械操作人员和维修人员的培训，操作维修人员缺乏，使现有装备发挥不出应有的作用。在新建库房设计时没有考虑后续的维护和开发，限制着设备的使用、自动化水平的提高。安装后，部分系统失灵损坏，配件和售后服务跟不上，维修十分困难。 积极应对的措施 由于以上出现的问题直接造成了自动化仓库使用频度低和大量资源的闲置，因此应采取积极的应对措施以改变现有的状况。 盘活资产，充分利用现有设备开发闲置资源，盘活资产存量，提高设备利用率，是物流业在转换经营机制过程中提高经济效益的一个重要措施。把闲置的资源充分置于开放的市场中，打破行业与行政区域界限，让市场对资源进行有效合理的配置。出台相关的政策，鼓励专业机构经营闲置设备，扩展设备信息交流渠道，增强信息服务手段。通过正常渠道有偿转让、变卖、租赁、换用闲置设备。 尽可能实现资源共享，防止资源的不必要浪费研究与推广现代物流管理与运作方式，让生产过程与自动化仓库技术结合，提高企业内部物流的速度。利用网络技术，开展电子商务，实现物流手段现代化和组织网络化，充分利用外部相关产业、企业的资源，真正实现物流经营的规模化、资源共享、风险共担与厂商、批发商、零售商共同建设和使用自动化仓库，成为存货商、配送商、运输商、中转商、流通加工基地及其自有物流基地的后援。为社会提供第三方物流服务，形成一个完整的物流配送体系。在最短时间内完成任何区域内(包括国际)的物流任务，并使物流成本合理，尽可能进行横向联合，开放各自的物流资源，提高市场占有率。 全面提高员工素质，完善自动化仓库的管理机制物流设备要实现高效能利用，需要有相适应的物流环境和科学管理，这些都要求有高素质的人才。在目前缺乏实践经验的情况下，可采取“走出去，请进来”的办法，去发达国家考察学习，请专业人士或高校教师介绍经验、传授知识、办学习班等，或在技术院校招聘物流专业技术型人才，尽快解决操作人员和维修人员缺乏的局面。做好消化吸收工作，使其尽快国产化，以适应市场需要。 自动化仓储是物资流通中的关键单元，担负着重要的作用，在发达国家“建库就建自动仓库”已成为必然。我国经济已逐渐融入世界经济，成为全球的加工基地。但目前，我国自动化立体库市场总体状况是供过于求，且普遍利润较低。自动化立体库是加工企业所需的二线或三线装备，长远来看，其中蕴藏着巨大商机。随着加工企业规模的扩大和投资者信心的增强，自动化立体库必将得到广泛使用。 仓储业发展趋势 随着现代工业生产的发展，柔性制造系统（FlexibleManufacturingSystems）、计算机集成制造系统（ComputerIntegratedManufacturingSystems）和工厂自动化(FactoryAutomation)对自动化仓储提出更高的要求，搬运仓储技术要具有更可靠、更实时的信息，工厂和仓库中的物流必须伴随着并行的信息流。 射频数据通信、条形码技术、扫描技术和数据采集越来越多的应用于仓库堆垛机、自动导引车和传送带等运输设备上，移动式机器人也作为柔性物流工具在柔性生产中、仓储和产品发送中日益发挥重要作用。实现系统柔性化，采用灵活的传输设备和物流线路是实现物流和仓储自动化的趋势。 人工智能技术的发展必将推动自动化仓库技术向更高阶段即智能自动化方向发展，在智能自动化物流阶段，生产计划作出后，自动生成物料和人力需求，查看存货单和购货单，规划并完成物流。如果物料不够，无法满足生产要求，系统会自动推荐修改计划以便生产出等值产品。这种系统是将人工智能集成到物流系统中。 目前，智能仓储系统的基本原理已经在一些实际的物流系统中逐步得到实现。可以预见，21世纪智能仓储技术将具有广阔的应用前景。 仓储物流论文:卫生战备物资管理中物流仓储的应用 1卫生战备物资管理特点 存放及管理制度化药品、器材、通用物资、生活物资的管理都有章可循，管理人员应由各类专业人员组成，要了解战备物资的装备、分类、存放情况，熟悉管理要求。个人生活物资是应急队员野战生存的物资基础，卫生战备需要时，应按性别配备个人携行背囊，接到紧急任务携带配备背囊迅速集结出发。 2传统物流仓储在卫生战备物资管理中的不足 传统物流是被动单一的服务，只提供简单的位移，并且为人工控制，没有规范化的统一服务标准，侧重点到点、线到线的服务，存在以下不足。 2．1管理效率低下 传统的仓库管理，一般依赖于人工实施统筹、分拣、搬运、查验等管理工作。战备物资种类繁杂、数量庞大，药品、器械相关性强，人工管理不仅效率低下，而且容易出现入库和出库时的人工误置、遇突发事件时管理员不在位、器械没有定期维护保养等问题，从而影响保障效率。 2．2信息管理不善 在仓储管理活动过程中会产生大量的仓储信息，这种信息伴随着仓库订货、物资入库、物资管理和物资出库活动产生。传统的仓库管理，依赖于非自动化、以纸张文件为基础的系统记录、追踪进出的物资，一般具有数据操作频繁、数据量大和信息内容复杂等特点。常常出现物资出入库与记录不对应，或是应急状态下信息无法快速查阅等现象。 2．3管理成本较高 安全需要，战备库需要专人专管，但医院不设库管助理员编制，战备库一般由分管训练的助理员负责。但是，按照上述战备库管理特点，想要科学有效管理，一个人难以胜任，多人管理就会增加管理成本。传统战备库都是非自动化人工搬运，人力成本高，由于信息管理不善而导致药品超期失效、设备逾期不修等问题均会造成浪费。 3物联网在卫生战备物资管理中的优势 3．1物流仓储特色和发展方向 现代仓储物流是利用信息技术对库房、场地物资的保管和配送物品进行存库、分拣等物流活动。仓储的发展经历了人工和机械化仓储、自动化仓储和智能可视化仓储三个阶段。随着无线射频识别(radiofrequencyidentification，RFID)技术的不断成熟，应用成本的逐步降低，以及在国内物流企业应用案例的增多，仓储的自动化得以实现。RFID技术支持更多自动读取，在缩减分拨人员工作量的同时，提高物资出入库的准确度，显著提升物流业务处理效率。智能仓储物流是自动仓储物流、信息采集决策系统、RFID技术和物联网的有机结合。物联网(internetofthings，IOT)为智能仓储系统的产生奠定了良好基础。将物品与互联网相联系，使所有的物品都能被远程感知和控制，使得工作人员了解产品的详细信息，并通过电子标签操作完成物资的下单到运输库房储存再到出库程序，使用这一完整的物资供应链实时监控，保证库存高可视化、集约化、信息化。 3．2物联网智能仓库管理系统的理念 物联网是通过RFID、红外感应器、全球定位系统和激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把物品与互联网连接进行信息交换和通信，以实现物与物之间的协同互动，能够智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。物联网的设计理念是“M2M”，M2M可以解释成为人到人(mantoman)、人到机器(mantoma-chine)、机器到机器(machinetomachine)。因此，物联网智能仓库管理系统，实现仓库中的物、物关联和物、人关联，使卫生战备中的“人装结合”更加紧密。 3．3物联网智能卫生战备物资管理措施 一是构建物联网智能战备物资管理保障平台。以物联网的智能运行和信息共享为基础，建立统一的数据库系统，将各种相关网络信息有机统一融合，成为系统模块实现信息实时共享。二是实现自动化的存取货及快速盘点、物资监控等操作。增强库房作业准确性和快捷性，减少非法出入库、保障物资安全。三是通过科学编码，对物品的批次、产地等进行动态管理，缩短救援时间，提高救援时效性。四是利用系统库位管理功能，及时掌握随时提取所有库存战备物资当前所在位置，并且系统响应时间短，为我军提供有利的卫生战备保障基础。军队卫生物资仓储管理系统的应用能够满足军队医院卫生战备建设需求，基于物联网技术的模块能够最大限度的提高治疗的及时性与准确性，降低管理人员的工作强度与出错率，优化卫生物资管理，提高卫勤分队的快速反应能力。有利于保证战备物资的储备与及时更新，为部队卫勤奠定后勤装备现代化保障基础。 作者：刘志超 杨炯 卢波君 王晓枫 张志强 刘海峰 单位：武警总医院医务部 武警疾病预防控制中心 武警总医院医工科 仓储物流论文:探求电子商务仓储物流模式 1电子商务仓储物流模式分析和选择 根据国内外电子商务市场的具体情况，电子商务的仓储物流模式可以分为自建仓储物流模式、外包仓储物流模式、混合仓储物流模式、仓储物流联盟模式和共同集配仓储物流模式。 1.1自建仓储物流模式分析和选择 自建仓储物流模式是指电子商务企业为了满足自身物流业务的需要，由企业自己建设物流仓储的模式。这种模式在有助于增强企业对仓储的控制力的同时，由于物流服务柔性强，还利于服务质量的保证和提升企业形象。此外，自建仓储物流模式从长远发展来看，还具有助于节约物流成本的优点。然而，自建仓储物流模式同样具有一些劣势：业务覆盖范围有限、资规模大、周期长、资金占用多和需要具备较强的综合物流管理能力。选择自建仓储物流作为电子商务企业的物流模式，要求企业具有较强的仓储物流管理能力和雄厚资金支持。同时要注重建立现代化、信息化、高效率的仓储物流团队，不断扩展仓储物流的服务范围和规模。 1.2外包仓储物流模式分析和选择 外包仓储物流模式是指电子商务企业为了以增强企业核心竞争力为重，将仓储物流业务外包给第三方物流公司的模式。这种模式具有覆盖区域广泛、企业所付诸精力较少、利于社会物流资源的开发利用和提升企业核心竞争力等优点。然而，由于企业对物流的控制力较低的原因，造成对第三方物流的依赖性较强。企业业绩会受到第三方公司的水平的影响，从而使企业的发展产生一定的风险和不确定性。外包仓储物流模式适合仓储物流管理能力弱、企业资金实力一般的电子商务企业。它同样适用于平台交易数量小，但批次多的企业。企业在采用外包仓储物流模式时，需要选择适合企业自身特点的第三方物流公司合作，并维持与第三方物流密切沟通。 1.3混合仓储物流模式分析和选择 混合仓储物流模式是指企业在拥有自己仓储的同时，还将一部分非核心仓储物流业务外包给第三方物流企业的仓储物流模式。这种模式有助于电子商务企业扩大仓储物流业务的范围和保存实力、全力以赴核心业务的仓储物流服务。其缺点一方面是建设自身物流体系需要大量资金投入，而且经营时存在较大的风险。另一方面，这种两手抓的模式，不易实现管理的标准化。混合仓储物流模式适合仓储物流管理能力较强但物流成本优势较小的企业，这样有助于核心仓储物流业务的保障。需要注意的是，企业要选择质量和服务佳的外包公司进行合作，并持续保证对其的掌控能力。 1.4仓储物流联盟模式和共同集配 仓储物流模式分析和选择仓储物流联盟模式是指多个电子商务企业为了实现自己的目标，通过协议达成共同进行仓储物流业务的企业战略联盟。它具有降低了仓库成本、降低运营风险、提高整体仓储物流能力和扩展仓储物流业务的优势。然而在这种模式下，各企业对仓储物流业务的控制力较弱、联盟管理和资金分配艰难使得冲突容易发生。 1.5共同集配仓储物流模式 共同集配仓储物流模式是指电子商务企业虽然具有自有仓储物流服务，但是为了调配商品更快速便捷，而根据业务需求将货物聚集到集配中心，进而配送到各地的企业协同仓储物流管理模式。这种模式有助于解决企业单独备货不足、降低了仓储物流成本，但是不便于企业对集配中心的管理。对于电子商务企业仓储物流管理能力不强，且物流成本优势较弱的企业来说，这两种模式都可以选择。共同集配仓储物流要求的管理能力更高。仓储物流联盟更有助于缓解单个企业的仓储压力。 作者：宓祁宏 单位：国网舟山供电公司 仓储物流论文:京东物流仓储管理优化方案 摘要：我国第三方物流在20世纪90年代引入，在世界上属于较晚引入第三方物流的国家。虽然较晚，但经过十多年的发展，我国的物流迅猛发展，从最初国家全盘操作到现在的市场化，这成就得益于我国改革开放以及科学技术的进步。互联网、计算机、电子商务等各种高技术产品应用于物流，使得物流管理得到极大的便利。本文以京东物流管理为例，对其管理存在的问题及改进措施进行了详细的剖析，旨在为其它物流企业提供一定的借鉴。 关键词：仓储管理；优化方案；效益 一、引言 物流有狭义和广义之分。狭义的物流指的是指商业活动过程中形成的仓库存储与轮换、货物运输与传递。进入21世纪以来，我国的经济得到快速发展，各个区域均取得良好的发展势头，这给物流的发展注入了活力。最初物流都是各种小作坊似的经营，是分散的、低收益的。但是现在的物流都是斥入大量资本形成的大规模集团活动，而且各大物流公司之间资源互补、相互分工，已形成产业链。广义的物流定义可以参考美国物流协会给出的解释，即配合顾客的具体需求和要求，有计划地展开物流任务，严格按照物流管理流程执行物流活动，对客户进行货品的配送、运输以及其它各种相关服务，生产者、消费者之间高效、便捷地进行货品的流通和存储。在国家政策的大力支持下，物流业具有良好的发展前景。特别是在全球一体化的大背景下，经济的存在性决定了物流业的存在性，物流业将伴随我国经济的发展而发展。京东物流作为国内大型物流企业之一，在发展规划上，提出了门对门提送货服务，仓储服务，物流信息更新实时通知服务等，得到了广大消费者的一致认可。同时，为了占据国内物流主要市场，京东物流采取了一系列新措施，如次日达、损坏退还等，以满足消费者对物流的高效率和货物的高安全需求等。本文就将京东物流的管理进行探讨。 二、京东物流的概况 2009年3月，京东商城成立了自有快递公司：京东物流。短短几年的时间，京东就建成了属于自己的京东物流管理体系，使得京东商城消费者实现了“足不出户，坐享其成”的便捷；并且经过这些年的发展，京东物流服务大幅度提升，物流配送速度大大加快，这些都得益于京东对物流的大资金的注入。自2009年开始至今，京东商城在杭州、深圳、南京、厦门等40多座主要城市中建立了城市配送站。这些都是京东物流快速发展的直接体现。除了增加配送点，京东物流还在全国交通运输枢纽城市以及国际化城市中加大对仓储的建设。这为京东物流实现快捷的商品货品配送提供了重要支持。为了实现物流信息化管理，京东物流投入大量人力、物力和财力开发出了一套拥有自主知识产权的物流信息管理系统，实现对货物运输过程跟踪、京东物流车辆管理、客户信息大数据管理，支持自动下单、自主售后、在线跟踪等服务，消费者和物流之间的信息双向实时交换，并提供全年365天，全天24小时的运输服务，得到了消费者的广泛认可。为了实现对物品的实时物流跟踪，京东物流采用PDA条形码技术在各个中转点进行物流信息的及时更新，保证了物流的准实时更新。为了在二级城市实现快速的物流服务，京东物流选择与第三方物流合作完成配送。目前京东合作的第三方物流公司主要顺丰速运、邮政快递、EMS和宅急送等。 三、目前物流仓储存在的问题 1.库区盘点制度不完善虽然京东物流制定了一系列的制度，但是由于制度并不完善导致实施过程容易出现差错。盘点制度是对仓储货物数量、质量的核查。但由于盘点人员工作态度消极，缺乏积极性和责任心，并且公司缺乏奖惩机制，职工责任不清晰，这些导致了盘点效率低下，盘点结果交叉。尽管盘点人员记录了物品的数量信息，但仅仅是进行一次盘点，无法对数量进行确认。2.商品货物验收不规范国家明确规定，物流公司对请求入库的所有商品都要进行一一查验，查验内容主要有外包装是否破算、商品数量是否一致、商品质量是否符合标准等。但是验收人员责任心不强，验收随意看心情，对老客户睁一只眼闭一只眼，草草了事，对老客户的商品质量没有进行详细的查验，容易导致产品质量问题，特别是产品的质保期无法保证。另外，验收后的货物随意摆放，没有进行分类，这导致后续对物品的查找非常麻烦，浪费时间。3.库区功能规划分区不合理对仓库进行功能分区是为了使得仓库的整体布局更加清晰明了，对商品货物的管理更加便捷，使得仓库管理工作更加高效。但是物流的仓库功能分区是不合理的。首先，存货区相关物品摆放随意，没有区分商品的种类。其次，各个功能区划分不明确，容易出现无秩序的现象。再次，仓库内工作区混乱，仓管员及操作工职责不清，工作效率低下。4.库区工作人员操作不文明操作不文明是由于操作人员的素质太低导致的，这也说明了京东物流操作人员的招聘工作也存在一定的不足。素质决定了一个人对工作的态度。由于库区物流工作是体力活，比较累，工作人员容易出现情绪不满的现象，这就使得他们对货物的态度不会太好，往往采用野蛮行为对货物进行处理，如用力甩货、随意丢放等。这种现象容易使得用户对物流公司产生不满，从而导致物流公司流失客户。 四、针对库区存在问题具体优化方案 根据第三节的论述可知京东物流管理存在若干问题，为此本节将就这些问题提出改进的优化措施。1.优化改善盘点制度为了保证库存中货物的质量及数量，京东物流仓库工作人员要对仓库货物进行定期盘点、核查，并及时在信息系统中进行更新，保证在库物品质量及数量等信息的准确性。盘点需要从盘点前的准备、盘点方法、盘点工作落实情况和具体过程等方面进行，才能使得盘点工作较好地开展。2.规范商品货物验收入库（1）发货单位按照双方约定的托运方式，对货物进行提取或者运输。对于上门取货的情况，需要客户提前将货物相关信息提供给物流方，才能够根据货物信息进行上门取货安排。（2）货到物流仓库后，货运司机在仓管员的协助下将获取卸到卸货区，然后通过仓管员的验收后才能够入库。如果是上门取货的商品，首先安排上门取货服务，上门服务过程中给进行一次货物的验收，回到仓库后还需要进行二次验货，同样经过验收后才能够入库。（3）仓管员验货过程是依据《京东仓库货物运单》，如果发现运单与实际货物存在偏差，则直接向上级领导部门发聩，并根据反馈结果对该运单进行详细的妥善处理。（4）严格落实货物验收标准。验收的主要内容包括有货物的包装是否完好、货物的名称、数量是否一致、货物是否在有效的保质期内等。3.调整库区功能规划分区上面已指出仓库功能区的混乱导致工作开展的低效性。因此，对库区功能进行划分可以参照下面的划分方法进行。本文将库区划分为货物待检区、货物存储区以及办公区三部分。收货待检区用于对单据、货物数量、包装等的登记和核对。货物存储区将经过验收的货物存放在制定的区域，并对货物进行编号和分类，使得下次的查找更加方便。办公区主要包括办公室、操作人员休息用地以及机房。4.提高工作人员文化素养文化素养是一个人生活的基本品质，体现着一个人的修养，是一个人做事做人的直接体现。公司员工文化素养的高低对公司的发展起着决定性的作用。特别是物流公司，直接决定了该公司是否能够成为人人可信赖的企业。因此，为了提高公司员工的文化素养，公司通过定期的培训，不定期的文化活动，有目的地引导员工加强自身素质，并通过相应的激励措施让员工具有更加热情的活力，投入到物流工作中，从而提升物流的服务质量，提高京东物流的影响力和服务力。 五、结论 综上所述，京东物流作为全球大型物流企业之一，实现了高效、高质量的物流服务，深得京东商城消费者的信赖。但是在发展过程中，京东物流仍存在一些问题，本文首先对这些问题进行了详细的论述，然后针对这些问题研究提出了相对应的改进措施和策略，对提高京东物流的管理效率、降低其成本具有一定的现实意义。 作者：吕天奇 王婧娇 吕春梅 单位：佳木斯大学 仓储物流论文:物联网技术下的物流云仓储实训教学 【摘要】本文提出一种基于物联网技术的物流云仓储实训教学系统，通过嵌入式、物联网、RFID等技术，搭建一个云平台物流仓储管理实训教学系统，实现仓储过程中的入库、出库、盘点和退货等管理过程的模拟，以此使学生掌握物流过程中所应用的管理手段及知识技能。通过该实训系统的综合技能训练，能够培养物联网方面的技术人才，学生毕业后可就业于与物联网相关的企业、行业，从事与物流供应链管理或物联网相关的工作，具有很好的现实应用价值。 【关键词】嵌入式；物联网；RFID；实训教学 1.引言 二十一世纪，RFID技术之所以能够如此迅速发展，是因为各个国家的要求及那些大型物流公司的需求起着主导性作用。物联网刚兴起就投入到发展的大潮之中，RFID技术起到了关键性、决定性的作用。在未来的发展中，RFID技术可继续引领着物流、智能购物等诸多创新行业的发展。物流云实训系统是在高校已有的实验基础上，经过多方面的研究与创新使得物流云实训系统更加全面与完善，实行动手动脑的教学方式，使学习者在学习系统原理和技术的过程中也能亲自动手实践，掌握物流的整个过程并熟悉物流系统各环节的有关知识。总之，通过对高校老师基础研究，并实际运用于物流企业制造运行的物流系统之上。 2.系统设计原理 此设计将不同于一般的仓储物流管理的工作方式与运行流程，基于物联网技术的物流云仓储实训教学系统，就是把整个过程中重要的信息数据利用RFID电子标签记录下来并贴在相关物品上，可以更有效地管理仓库的操作运行，包括货物出入库、货物盘点等。 2.1RFID技术 RFID射频识别是一种非接触式的自动识别技术，它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，识别工作无须人工干预，可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便。 2.2RFID系统的优点 （1）使用便利在使用过程中不需要直接接触操作是RFID最大的优点；RFID电子标签是将数据存在芯片中，因此可以免受污损。使用十分方便快捷。（2）可靠的安全性RFID承载的是电子式信息，其数据内容可经由密码保护，使其内容不易被伪造及变造。（3）体积小型化、形状多样化RFID在读取上不会受尺寸大小与形状所限制，所以不需为了读取精确度而配合纸张的固定尺寸和印刷品质。除此之外，RFID电子标签更可往小型化与多样形态发展，将可应用于各种不同产品。 2.3教学平台优势 通过实训系统的综合技能训练，能够培养物联网方面的高级技术人才，并且学生毕业后可就业于与物联网相关的企业、行业，从事与物流供应链管理或物联网相关的工作。使老师和学生能从总体上把握课程的知识体系，内容之间的前后顺序关系和逻辑关系，形成大局观，有助于提高课程的教学和学习效果。基本认知，基本技术，综合实践这一体系是围绕应用这一主线来进行展开的，这与物联网强调应用是完全吻合的。 3.系统总体设计 3.1系统总体架构设计 基于RFID技术的云仓储管理系统总体构造有物流跟踪检测环节、手持终端和仓库基本设施，智能小车，如图1所示。图1系统原理框图 3.2硬件系统 目前，由于条件因素只能对系统进行初步模型的研究与设计，后期逐步优化，进而形成一个完整的云仓储物流系统。系统的硬件主要包含RFID电子标签、手持读写设备、无线基站、WIFI网络交换机、计算机和服务器，硬件结构示意图如图2所示：我们设计了一个专门搬运货物的智能物流小车，在地面布置一个黑色的环形轨道，在环形轨道周围设置几个或多个取货地点和目的地点，然后小车能够自动将贴有RFID电子标签的货物分类后并搬运到相应的目的地，完成整个过程。 3.3软件系统 本实验教学平台软件开发采用G语言开发软件LabView，包括以下几个模块：数据查询部分、基础数据部分、入库部分、出库部分、盘点部分、门禁管理部分、人员管理部分、智能管理分析部分、货位管理部分和系统设置部分。 3.4系统运行界面实现 本文的系统是在开发环境下构建的，命名为基于的货架物资管理系统，按照功能分析，分别系统参数设置、产品参数设置、物资监控、库存预警。如图3所示。基于的货架物资管理系统窗体中包括物资监控、设置和帮助三个菜单，物资监控菜单中包括物资监控和库存预警，设置菜单中包括物资参数设置和系统参数设置，点击各个菜单会出现相应的窗体，如图4所示。 4.结论 对基于物联网技术的仓储管理系统进行测试后，基本实现了货架物资监控、货架物资统计和库存预警的功能。由于实验条件的限制，刚开始测试的时候，标签信息的采集精度有很大的误差，后来经过多次的调试和改进，标签信息采集的精度得到了很大的提高。 作者：聂开林 李韶远 陈家乐 张芳芳 单位：天津职业技术师范大学 仓储物流论文:物流仓储管理机制优化策略研究 ［摘要］自改革开放以来我国经济取得了迅猛发展，互联网也逐渐发展起来，网络购物更是成为了人们生活购物的主要方式。与此同时，与互联网的发展紧密相连物流行业也发挥着越来越重要的作用。但如何降低物流业的投入成本，促进企业的经济效益的提升是物流业面临的一个重要的问题，本文就是从物流仓储管理的角度入手，探讨如何优化物流仓储管理降低投入的成本。 ［关键词］物流；仓储管理；优化；成本 物流系统中最为重要的就是物流的仓储管理，这对成本的影响是最大的也是最直接的，对仓储系统及时进行优化处理，对于企业的人力、物力和财力都是有很大帮助的，所以降低成本的关键在于对物流仓储管理制度的优化。 1我国目前物流仓储管理的现状 1.1仓储技术程度较低 首先，我国大多数的中小企业仓储管理系统还是以人力资源管理为主，技术上发展的不均衡使我国的整体仓储水平在世界上依然处于相对落后的状态。其次，管理人员对于物流仓储管理技术的认识不够全面，信息化技术在仓储管理体系中没有得到全面高效地利用。此外，没有做好整体性的规划也是我国目前仓储技术水平低的原因。 1.2人才缺乏 虽然我国目前的物流占有重要的比重，近几年发展也较快，但是总体来说我国的物流起步较晚，发展时间很短使人才的储备不够，而且物流行业在仓储方面人才的培养和运用的意识还是比较薄弱的。目前仓储方面主要缺乏管理人才、技术人才和具体的操作人才，综合性人才更是凤毛麟角。根据相关的调查显示，我国目前企业物流仓储人员的学历平均都在大专以下。人才对于仓储管理的优化将是至关重要的。 1.3布局不合理 在物流行业各个企业，甚至是部门为了满足自己发展的需要都建立了自己的仓库供自己部门使用，每个都是独立的个体，这样就缺乏了统一的管理和安排，产生了本不需要的中间环节，加大了物流行业投入的成本，对于人力、物力和财力都是极大的浪费。规划不合理的仓库对整个企业的经济发展都将是不利的。 1.4信息化程度低 信息化已渗透人们生活的各个领域，在现代的物流仓储管理中已出现了自动化和信息化的仓储管理的模式，这种模式能节约时间、提高企业的生产效率从而使企业获得更高的经济效益。但是由于我国的物流管理起步较晚，所以大部分的中小企业还没有能实现信息化的管理，现阶段存在的问题也促使企业朝着自动化与信息化的方向发展。 2物流仓储管理机制优化策略 2.1优化仓储的布局 我国目前大部分企业的物流仓储都建立在经济发达的城市或交通要道，但是各个企业甚至是各个部门都有自己独立的仓库，对资源造成了极大地浪费。所以要对物流仓储的布局进行优化改革，就要根据各个地区的市场活跃度以及交通通达度等情况，再结合企业自身的经营战略调整经营结构。对于仓储管理体制要进行合理地规划与布局，避免重复的仓库建设造成浪费。合理规划的仓储管理体系既节约了中小企业的成本也对技术的提高有一定的帮助。 2.2加强人才队伍建设 由于我国目前的仓储技术人员、操作人员和管理人员的文化素质水平都普遍较低，学历层次差距很大，所以就需要培养相关的仓储方面的人才。首先，需要改善物流方面人才的培养机制，不能只依靠传统的理论教育，还要结合实践来提高学生的操作能力。其次，对于现在的仓储人员也要进行培训提高他们的技术水平，可以通过不同企业的交流或者派遣员工出国学习，也可以在公司内聘请专业人士对仓储的技术人员、操作人员和管理人员进行培训，提高他们的文化知识和专业水平。只有这样才能从根本上提升现有人才和后备人才的专业技能水平。 2.3加强技术改进 在仓储管理机制中最为重要的就是先进的仓储技术，也是管理体系的基础。现代的仓储管理机制已逐步朝着现代化、信息化、智能化等方向综合发展。例如：需要用网络信息化技术代替传统的手工操作和记录的方式，降低整个企业的生产成本、节约时间从而促进企业经济效益的提升。建立现代的仓储体系的目的就是实现集成化的操作和运用。当前，条形码技术、电子标签等就是信息化在现代物流仓储管理中运用的体现。 2.4建立信息平台 目前我国的物流仓储体系中缺乏统一的仓储管理体系，虽然企业之间的综合规划与布局和相互合作可以改善这种情况，但是为了更大地提升仓储利用效率还需要企业之间更大程度上合作，这就需要建立起一个公共的信息交流网络化的平台来实现。只有建立健全仓储管理的信息网络化平台，才能实现全国范围内的信息化仓储管理，才能使各地仓储管理的信息得到共享，才有利于企业之间更好地进行交流，从而可以更加有效地节约成本与时间，促进企业经济效益的提升。 3结语 目前我国整体的物流起步较晚，技术水平还相对落后，与世界先进国家还存在着较大的差距。因此，我国要想实现物流行业更好地发展就需要改进仓储管理体系建设、减少浪费、提高仓库的使用效率、加大人才队伍的建设和提高信息网络化与自动化的水平。这样就能降低整个企业在发展中的成本，提高企业的经营效率与经济效益。相信经过不断的改革之后，在不久的将来我国的物流行业的发展水平会与世界领先水平缩小差距，实现我国由物流业大国向物流业强国的转变，这不仅需要国家相关政策、资金的支持，也需要企业在发展中提高经营的水平。 作者：陈巍嘉 单位：成都理工大学 仓储物流论文:物联网物流仓储管理分析 摘要：作为日常管理工作的重要组成之一，物流仓储在物联网技术的帮助和渗透下已经得到了新的发展和机遇，如何满足相关企业的要求、克服作业流程中存在的问题已经成为物流仓库管理工作者亟需面对和解决的重点问题。 关键词：物联网；物流仓储管理；分析 在市场经济时代，快速增长的经济消费需求丰富了人们的生产生活，同时也带动了一批生产企业经营规模的扩大。伴随着这种发展，很多生产企业对物流仓储行业的需求也更加明显。 一、物联网在物流仓储管理中的重要性 物联网是一种涵盖范围遍及整个生产企业库房，且与互联网信息实时交互，实现实时跟踪保障的网络。借助一些基础性传感设备，物联网能遵照一些约定和协议的内容来进行信息传递工作，保证工作人员对仓库货品的监控与随时调配。可以说，将仓库管理工作与物联网相结合能够有效提高管理效率，并推动智能化管理的深化进行。 （一）加快进出口速度 生产企业对于仓库货物的进出管理有着严格控制与监管。在面对大量、多种类、复杂化类型商品的进出工作时，物联网技术的融入能在一定程度上减轻相关人员的工作压力，让出入库商品信息的实时共享成为可能。这样不仅能提高进出库工作的效率，较少人员复杂造成的数据统计混乱现象，同时还能增强仓库的吞吐能力，避免出现存储空间浪费或过剩等现象发生。 （二）优化盘库管理 传统的盘库方式以人工操作为主，工作量大且容易出现统计误差。将物流网应用到盘库工作，能较好的克服现代企业物资流动量大给仓库存储工作造成的压力，让工作人员能更加系统的完成物资数量的统计工作。另外，通过在进出仓库的货物上粘贴统一形式的条形码或二维码，再结合扫描技术，就能尽量规避扫描距离点不足等方面的漏洞，进而实现盘库效率的提高。 （三）降低人工成本 传统的仓库管理模式不仅需要专人对仓库进行二十四小时的监督管理，在仓库存储高峰时期，还需要加大人力和物力的投入来保证工作的按时完成。这种工作方式在一定程度上增加的工作难度，降低了工作效率与准确性，同时也削弱了工作人员的工作热情。物联网的应用改变了仓库物理管理工作的主体，让工人从找物、找人的枯燥工作中解放出来，同时还实现了智能化查找、高速化准确化记录，这在一定程度上减少了仓库管理者在人力和物力上的投资，并以较少的投入获得了工作效率上的高回报。 （四）加速了信息共享 市场经济时代，商品的价格变动速度快，调整幅度大，这对商品物资的数量就提出了更高的要求。鉴于仓库管理涉及到多方面的数据信息，整体汇总难度大，难以实现最短时间内的信息传递。这种情况下，数据库的设立能让仓库的存储状况变得一目了然，通过高速的信息搜集和整理，可以实现每十五分钟一次的仓库信息刷新。这能减少因信息缺乏而造成的调货困难，同时也能为生产企业提供更多种的销售选择，并为他们制定新决策提供信心和支持。可以说，仓库的管理水平直接体现了社会生产的整体发展和效率。借助物联网的高效快捷平台，能在一定程度上为企业的运行提供稳定的后勤保障与物资支持，这种情况下，企业的可持续生产成为可能，整体销售成本下降，综合市场竞争力得到明显提升。 二、物联网技术下物流仓储管理的方法 （一）硬件设备在物流过程中的应用 简单来说，我们可以将物联网技术视作互联网在物流仓管领域的一种应用，这决定了物联网必须在有网络条件及相关设备的前提下方能应用。在将物物联网应用到仓库管理工作之前，需要先将库存商品按照进出仓库的时间，配送地点的路线安排，收货单位的相关信息进行分类整合，并做好粘贴条形码、二维码等方面的工作，以此降低后续工作的难度。同时，要在仓库的进出位置案犯好阅读器，以此来读取商品的编码信息，保证阅读器与仓库的中心控制电脑相连，以此实时了解仓库中商品的进出物流情况。另外还要将仓库信息与互联网相连，保证各个仓库信息的连通性与公开性，进而实现仓储信息的整体性把握，这样能方便调控中心对商品货物进行调配，减少不必要的时间浪费，提高运输和工作效率。 （二）面向物联网的物流管理技术 贯彻落实物流仓库存储管理工作，需要仓库管理部门各个环节的相互配合。在商品入库时，不仅要将商品放在阅读器上进行信息读取，同时还要有相关工作人员进行信息的二次确认与随机抽查。必须明确入库商品的实际情况与单据上的信息是否相符，商品是否存在缺漏或破损的情况，一旦发生相应问题，必须及时与厂家进行沟通协调，确保入库商品的准确无误。与此同时，中央控制室中的工作人员要将这些信息与仓库电脑进行连接，保证仓储数据库的信息得到实时更新，应明确商品的出厂时间、入库时期、数量与整体属性，并在搬运商品过程中按照收发地点不同、用处功能不同进行分类，将信息一致的商品摆放在同一或相邻货架上。在仓库盘点环节，应县下载仓库盘点数据，明确商品的整体数量，摆放位置及出库时间等详细数据，并由专门负责盘库的人员进行操作。操作时，工作人员手持移动终端对商品外包装上的条形码进行扫描，确认商品的数量、信息、质量等内容无误，一旦发生商品错位或数量不符的情况，应立即上报管理员，并由他们进行数据库信息的二次核对，以此明确商品去向，查找仓库存储管理工作中存在的漏洞。在商品移送和出库配送环节，管理人员应用专业的移动车载终端对需要移动的商品进行登记和确认，在与中央数据库进行核对之后方能进行下一步的工作。在出库环节，通过手持移动终端进行商品数量品牌的确认，随后生成相关出库信息。将信息与出库商品表格进行对照，并录入到仓库管理系统当中，确认无误后方能进行运输工作。按照货物配送的地址，物联网能在短时间内生成合理的运送路线，并联系和安排物流车辆，以此减少商品在运送途中所面对的风险，并减少运输成本和时间。生成在物联网上的商品信息能方便产品生产方与购买方的实施查询。通过扫描产品编号并登陆相关网页，企业能随时获得商品的位置信息与存储状态，以此进行实时跟踪，保证商品在仓库存储阶段的万无一失。 三、基于物联网提高物流仓库存储管理水平的措施 明确物联网在物流仓库存储管理过程中发挥的作用，将仓库管理的每个环节都细化起来，及时了解商品的相关信息，强化工作效率，不仅能极大地提高仓库管理的能力，充分利用好仓库的存储空间，同时还能带动生产企业的发展，降低他们的运输和存储成本。 （一）完善和细化基础性工作 物联网对管理设备及计算机互联网有着较强的依赖性，要充分发挥物联网的优势，就必须做好硬件设备的安装和维护工作，保证基础设施能满足仓库的日常使用需要。仓库管理人员要综合评估仓库的存储能力及仓库周边企业的生产水平，针对仓库存储的细节问题进行管理，保证物联网系统能支撑整个仓库的正常运作。首先，应综合统计近几年来仓库物物资的存储情况，分析不同季度仓库的空间利用率，找出仓库物流存储的淡季和旺季，并结合仓库的最大存储量来选择合适的物联网设备。其次，要分析周边生产企业的产品生产情况，并结合产品的特点和进出库的时间对其进行分类，并保证收货地点、收件人等细节都能以表格的形式清晰的展现出来。另外，在对仓库门口和货架上的阅读器进行安装时，要遵循一定的方式方法，以帮助工作人员更轻松简单的获取商品信息，并及时将信息传递到中央数据库当中，以此保证仓库内部资料的最新性。 （二）技术引进和智能化管理系统的构建 物流仓库存储管理是一项内容复杂且工作量较大的任务，其不仅在企业日常管理过程中发挥着重要作用，同时也对企业的综合竞争力产生了直接影响。要利用物联网在信息搜集检索方面的优势，就必须实时更新和引进新技术，逐渐摆脱传统的人力资源仓库管理模式，推进智能化管理系统的构建。以RFID技术与互联网的结合为例。利用前者来进行入库商品的检查登记工作，能提高这项工作的效率和准确性，避免人工操作失误造成的损失，同时还能达到提升工作效率，带动管理系统智能化的作用。同样的，在入库检查、商品仓库位移、商品出库等环节，新技术的引进也能使在很大程度上减少管理工作出现漏洞的可能，这也让物联网充分发挥了其在信息交互、资源整合方面的优势，同时实现了监管、调动、管理三方面的职能。此时，人工操作仅停留在日常检查环节中，它起到二次检查，规避物联网工作疏漏的作用。这种情况下，RFID技术能很好的帮助工作人员进行检查和识别工作，并减轻他们的工作压力，引导他们进行产品信息的智能化、自动化管理。 （三）做好统筹调度工作 物流仓库管理系统并不是一个单一工作的系统，它涵盖了小范围内的多个仓库，让仓库之间的存储信息变得直观可见，这不仅解决了生产企业将产品分别存放在多个仓库造成的数据分析问题，同时也能加快产品调度和物流运输的效率，起到统筹管理，降低运费成本投入的作用。区域内的物联网信息是交互公开的，生产企业可以在相关网页上完成产品信息、数量和状态的查询工作。公开透明的信息方便了企业下一步生产销售计划的制定，使他们能根据收货地点的不同选择更近的存储仓库发货，这降低了运费投资，让运输速度和效率明显提升，同时还加快了几家存储仓库之间的信息交流，在一定程度上降低了企业的存储成本，让他们能够充分利用仓库的存储量来实现产品的快速倾销。 四、小结 从当前物流仓储发展的大环境来看，信息化程度偏低，物流设备自动化程度不足，整体工作效率较低的现状依然严重限制着他们的盈利和发展。要将物联网技术引入到物流仓储工作当中，必须从多方面入手，要让管理者认识到自动化智能化管理方式给仓储工作带来的效益，认识到信息网络资源公开对社会生产供应链效率带来的提升，同时还要认识到仓储行业发展给周边企业带来的效益。在物联网的帮助下，物流仓储管理必须真正做到利用好仓库使用率，共享仓储信息，与周边企业协调共进，将智能物流发展到一个新的、更高的阶段。借助网络和新型技术所创造的优势，物流仓储管理将进入一个高速发展的时期，这个阶段，生产企业与物流仓储行业将得到更好的发展与未来。 作者：何晓光 单位：江苏商贸职业学院 仓储物流论文:目视管理对物流仓储企业的应用 【摘要】随着我国经济的飞速发展，我国对物流行业的相关业务的依赖程度也越来越高。作为物流行业中的一个重要分支———物流仓储业的业务发展和管理也逐渐影响到整个物流过程的效率和市场得到经济效益。目视管理作为一门综合利用管理学、生理学、心理学、社会学等多学科的研究成果的管理方法，其被引入到物流仓储业的管理活动中已经取得了较为显著的结果。本文着重探讨目视管理在物流仓储企业中是如何得到应用的方法及其依据的基本理论等内容。希望通过本文的描述可以使得相关的人员以及人民大众对物流仓储业以及目视管理有一个更好的了解，同时也为我国仓储业中目视管理的应用提供相关的信息。 【关键词】物流仓储业；目视管理；基本方法；基本理论 一、引言 （一）物流仓储企业的发展 物流仓储企业指的是从事仓储物流业务的企业。所谓的仓储物流指的就是相关的企业或者是从事仓储物流活动的主体利用自建或租赁库房、场地，储存、保管、装卸搬运、配送货物。传统意义上的仓储一般是从简单的物资储备角度出发而定义的关于物资的储备等活动。随着时代的更替以及各项技术的发展以及经济市场的需求的不断更新，目前社会中所指的"仓储"已经不再是传统意义上的"仓库"、"仓库管理"等概念，而是在经济全球化与供应链一体化背景下的仓储，是现代物流系统中的仓储。随着物流行业的不断发展使得我国的物流行业在各项服务中都得到了很大的改善。为了是物流行业得到更好的发展，物流行业也逐渐把目标转向对各个供应链的管理活动的完善中。企业越来越多地强调仓储作为供应链中的一个资源提供者的独特角色。仓库再也不仅是存储货物的库房了。作为发展中的物力行业，仓储业作为其重要的一环也在发生着角色的转换。概括地来说就是业务向仓储中心的转换。这与传统的仓储管理存在很大的区别。传统的仓储管理中强调的是仓库的重要作用，这种仓库式的管理重在强调对货物所占的空间的管理。而目前的仓储管理侧重的是配送中心的管理，其工作的中心是转向对于货物周转时间的管理。这两者因为侧重点的不同会对整个物流行业的运转效率造成很大的影响。对于目前的以配送中心的管理为主的仓储管理可以大大提高物流运转的效率。因为它对时间进行管理的同时还对空间进行了管理。可以大大提高物流的运转效率从而实现经济效益。仓储物流在整个物流管理中具有极其重要的作用。首先，仓储物流是供应链中的库存控制中心。库存成本是主要的供应链成本之一。因此，对库存进行合理的管理和控制可以对物流企业的成本进行有效的管理从而实现企业的利润。第二个原因就是仓储物流是供应链中的调度中心。仓储业务的运转效率直接关系到整个供应链的反应速度和工作效率。第三个原因就是仓储还是现代物流设备与技术的主要应用中心。从上文的描述来看就可以知道仓储物流企业在整个物流行业中的重要作用以及在整个经济市场中的重要作用。所以，发展仓储物流企业以及探究其运作模式是一项重要的工作。 （二）目视管理 所谓的目视管理就是利用与视觉有关的信息来实现对某一事项的管理。这里涉及到的视觉信息就是形象直观的色彩，这些色彩具有宜人性的效果来使得人们通过视觉感知信息来组织现场生产活动。利用人的基本生理特点来达到提高劳动生产率的一种管理手段。总而言之，目视管理就是一种利用视觉来进行管理的科学方法。所以目视管理是一种以公开化和视觉显示为特征的管理方式。综合运用管理学、生理学、心理学、社会学等多学科的研究成果。目视管理在运行中需要遵守四个方面的原则。第一个原则就是激励的原则。这个原则是针对员工而设置的一条原则，其主要目的就是要通过对员工的激励来提高员工的工作积极性从而对管理活动起到一定的推动作用。第二条原则就是标准化的原则。因为目视管理是利用色彩来实施管理活动。因此对色彩需要一个标准化的过程才能使得管理活动在不同的部门以及区域不会存在特别大的差异。第三个原则就是群众性的原则。因为目视管理的目的就是要让整个管理活动相对透明化，这就必须体现在两个方面。第一就是要使得群众积极参与，第二个就是要使整个管理过程能得到群众的理解和支持。最后一个原则就是实用性的原则，对于目视管理的最重要的目的就是使得整个管理过程能够产生一定的效益而不是简单的新奇和形式主义。所以，根据目视管理的这几个特点我们可以知道将其运用到物流仓储企业中具有特殊的意义。 二、目视管理理论简介 （一）目视管理基本介绍 目视管理是物流仓储中的常用的一种管理方法，目视管理就是通过人的视觉对色彩的感知来组织当前的工作的一种方法。这种方法可以通过对人的视觉和直觉的结合来实现对物流活动的更加具体的管理。这种管理方式可以实现提高现场管理效率的目的。目视化的管理在物流仓储中的运用可以使得整个仓储化的管理过程更加的透明化，这对实现高效管理是非常有意义的一件事情。因为可以将管理者的意图和要求向大家呈现出来而使得我国要求的管理公开化的目的。特别是针对我国的物流行业来说，由于其发展历史不是很长，在消费者的心中塑造一定程度的信任感是很关键的第一步。目视化管理在我们日常生活中的运用也是相当的多。最简单的例子就是我们日常接触到的饮水机，我们每个人都知道红色代表的是热水而蓝色代表的则是凉水。每个人通过日常生活的侵淫就会逐渐形成一种自动的常识性的反应。对于物流仓储企业这一个涉及到多种种类的商品以及特殊物品的管理活动，实施目视化管理是非常必要的。该项管理办法可以在物流仓储管理人员中形成一个常识，那就是每个颜色都会代表着具体的特殊意义从而减少工作中不必要的记忆等工作，带来工作效率的提高和管理水平的提高等效益。 （二）目视化管理在物流仓储管理活动中的特点 第一个特点就是目视化管理自身的特点，那就是形象易懂并有利于提高管理效率。因为在整个物流仓储花管理的过程中，工作人员所做的一切活动就是通过这种特殊的管理手段来实现信息的目的。这种信息是针对管理过程来说的。对于一般的普通人来说的话接受信息最敏感的部位就是我们的五官了。对于物流仓储这一涉及到对实物的管理活动涉及最多的器官就是人的眼睛。人的眼睛会对各种色彩具有很强的区分和辨别的能力，因此在物流仓储管理的过程中可以通过各种具有不同颜色的标签、信号灯等携带具体信息的搭载物实现对物流仓储的有效管理。综上所述，目视化管理能通过其人性化的考虑给物流仓储管理活动带来高效率的操作环境。目视化管理在物流仓储管理活动中的另外一个特点是针对管理活动来说的。因为我国的很多管理活动在一定程度上都存在暗箱操作，这样带来的危害很大。一方面是因为不透明的管理活动会在一定程度上损害大部分人的利益而满足了小部分人的私欲有损于社会公平的实现。另外一个危害就是不透明化的管理会存在浪费资源和降低管理效率的影响。实行目视管理，对物流仓储企业作业的各种要求就会得到很大程度的提高。特别是管理过程的透明化的问题上可以做到公开明示。这样做的结果就是可以实现管理人员以及相关工作人员之间的默契配合，同时也有利于监督和管理部门以及人员与人员之间的互相监督。从而就会使得违反规定的行为不容易发生。最简单的例子就是针对管理活动中涉及到的工作岗位的不同会将相关的工作人员通过颜色而区分为不同的种类。这样就有利于主管人员更好的监督其工作。如果所有的工作人员的穿戴都完全一致的话就会使得管理人员难以区分他们各自的职责。有时候会存在员工之间的越位和偷懒等行为，这样就会大大降低工作效率。如果不同种颜色之间的工种出现交叉的话就可以知道他们是否坚守自己的工作岗位。所以，在物流仓储活动中采用目视化管理有利于使得整个管理活动更加透明从而实现更高的管理效率和我国的管理手段的改革和完善。根据上文的描述我们可以知道，目视化管理是一门涉及到多学科交叉的管理手段。其中包含了管理学、生理学、心理学和社会学等多学科的研究成果。这种多学科之间的交叉会使得目视管理可以从各个方面进行综合考虑来实现管理活动的高效率实施。因为每个个体之间存在较大的个体差异，因此要使得一项管理手段能同时适应各个主体的要求的话就必须从综合方面考虑个体的需求。对于目视管理方法的话就能够比较科学地改善同现场人员视觉感知有关的各种环境因素，使之既符合现代技术要求，又适应人们的生理和心理特点，进而产生良好的生理和心理效应，调动作业人员的积极性。 三、目视管理在物流仓储中的具体内容 目视化管理作为一项标准化的管理手段，其在物流仓储管理的活动中涉及到七个方面的主要内容。下文将会针对这七个方面的内容做出详细的讨论。第一个内容就是针对这项管理手段的规章制度来讲。因为在物流仓储管理活动中会涉及到相当多的工作人员和复杂的工作步骤。对于如何将这些繁琐的步骤和人员做一个统一的安排来达到更好的管理就必须通过目视管理法来实现对物流仓储管理的标准化。例如通过上文的描述我们可以得出简单的案例就是具有不同工作岗位的工作人员应该配备不同的工作服，不同的商品或者是特殊物品等等的话也可以通过不同的颜色来表示等。这样做可以维护统一化和标准化的组织和严格的物流仓储的管理过程。这样做还可以实现整个操作过程的连续性使得整个管理活动可以标准无误地持续进行。第二个内容就是通过目视化管理在物流仓储管理中的运用可以实现在不同的阶段对整个管理过程的有效呈现。这种呈现是基于高效的管理活动中的。只有在具有高效率的管理活动中才可以随时根据相关管理人员的需要以及监督管理的需要对当前的目视化管理活动通过图标、线条等形势形式来实现对管理成果的报告。这样可以保证管理过程和市场的接轨，使得以前仓储管理活动和其他的管理步骤相互脱节的情况。第三点内容就是目视化管理可以实现物流仓储管理过程中的对人、物、场所三者的管理。因为目视化管理可以通过对这三者之间的关系进行科学的分类和调整使三者之间的关系达到最佳来实现高的管理效率。第四方面的内容指的是通过目视化管理在物力仓储活动中的运用可以实现各作业环节和岗位之间的联络。同时在整个物流仓储的管理流水线中要设立方便实用的信息传导信号，这样可以降低工作流程间的各个环节之间的相互影响以及交接时的资源浪费。同时，目视化的管理手段可以使得整个工作流水线以提示的方式来对各个工作人员的工作质量进行监督和管理。最终会实现整个工作流水线的完美结合以实现工作效率的提高。第五个方面的内容就是目视化管理可以使物流仓储管理中的商品按照一定的标准来实现统一的管理。例如，对于某类商品应该根据其具体的特征，例如大小、数量、特质属性等特点来进行包装。这种手段可以运用到所以的商品中去。具体的细节就是物品的码放和运送数量的标准化。这样不仅可以实现通过目视化管理提高仓储管理的效率还可以大大降低工作人员的工作压力。使得整个过程能顺利的进行。第六个方面和第七方面的内容分别是工作过程中职工的衣着的统一化和颜色管理的标准化的问题。这两点在前文中已经进行过仔细的探讨，这里就不再赘述。 四、目视管理与仓储企业 物流仓储业的管理活动跟一般企业的目视管理过程实施的步骤基本上一致的。主要的内容包括以下几个方面：首先就是制定活动的计划，其中包括的主要步骤有,在作业方面要确定颜色的使用标准以及各种零件和工具的色彩的匹配，第二个就是具体的物品的区域的划分，第三个就是人员的安排和配置，第四个是危险物品的特殊管理标准，第五个就是相关的仪器等的使用注意事项。第二个就是工具方面的内容，其中包括工具的放置位置的确定和管理以及各种器具的精度检测以及使用的颜色标志等两方面的内容。同时，在装备方面也要注重目视化的管理过程的特殊要求。第二个步骤就是开展目视化的管理活动。具体的目视化管理活动中包括的内容有：利用目视化管理为物流仓储管理活动营造恰当的氛围，规划各个责任区，规划各个作业的特定区域以及做好监督和管理工作。在物流仓储企业中做到目视化管理的以上几点内容就基本可以实现通过目视化管理提高仓储企业的管理效率。 五、结束语 目视化管理在物流仓储企业中的应用是提高仓储业管理效率的一个重要手段，同时也是实现更高的经济效益的手段。在以后的发展中可以通过对目视化管理同仓储企业管理的进一步结合实现新的管理手段的突破。 作者：郑梅 单位：长江师范学院

建筑材料管理论文:加强建筑施工过程中建筑材料管理措施 摘要:这篇文章主要是对建筑施工过程中的建筑材料管理内容进行深层次的探究、依次从材料管理的三个方面(供应、价格、存储发放)进行研究分析 , 同时并指出建筑材料采购管理环节中,采购人员应基于价格 、质量和采购的常规模式着手;另外建筑材料的价格管理要参考跟市场讯息和结合公司自身情况进行合理的规划入手;至于材料管理的最后一环节 ,材料的存储和发放管理只至关重要的,公司时其环节的入手方法应是编制详细档案并制定具体的规章制度。 关键词：建筑施工；建筑材料；管理措施 引言 人类一切生产活动的物质基础是建筑材料 ,它是建筑工程中所使用的各种各样材料的总称 。各类建筑材料在施工过程中的流通过程和在生产过程的供给 、管理, 我们习惯把它称为建筑材料的管理 。在建筑施工过程中 ,对你材料的合理管理显得尤为突出, 因为它决定着建设的成本和建设成品的质量标准。因此 ,在当下 日趋激烈的市场竞争形势下 ,建立有效合理的建筑材料管理方针有利于企业的发展 , 也可以为企业取得更快的施工速度 、更高的工程质量 、更高效的经济效益 ,有助于公司双赢局面的建立 ,从本质上加大了本企业在同行业企业中的竞争力 。 一、建筑施工过程中材料的供应管理 1、充分掌握工程材料法律法规 为了更好地实施建筑过程中材料的管理措施 , 公司的员工应清楚充分的掌握《建筑工程质量管理条例》中对建筑材料采购和使用方面的明文规定 ,和《建筑工程材料验收使用中和台账 》中对于进场物资流程方面的规范要求 。工作人员要坚决按照行业法规的各项流程对建筑材料进行常规的检验 、采购 、使用以及管理等 。 2、材料采购过程中的管理 对于建筑材料的选购管理 , 最要紧的环节就是对建筑材料质量的把关 。 因此在确定材料选购的初始阶段要做好足够的准备工作 , 首先需实地考察材料生产经营商的关于建材生产经营的有关资质和售后服务质量 , 审查生产经营主体的经营的能力和各类手续 。然后对生产经营商生产的相关建材的的质量认证进行真伪探究并坚决控制采购建材的质量档次 。最后应全面搜,罗该建材企业在同行业的口碑 、在建筑业界的信誉和产品售后等可靠信息 ,另外也可以通过访问实际使用者 ,根据他们已有的经验和看法就该企业的建材进行比较准确的鉴定 。 在建筑材料的价格管理中 , 不同采购模式对材料成本的影响是不容小觑的。对于某企业的建筑类的各个部门 ,都分别自设本部门的采购组 , 由于各个部门的需求量比较小 , 因此采购的批量较少过程也将带来诸多不便 , 从整个公司的整体布局来看他们都属于零星购买方式来进行运作的, 这种运作模式见不利于公司发展 。若能切实结合当下的企业形式 ,采用集中式的采购模式 ,使公司上下的各个部门连成一个主体 ,对于采购 、储备和配送过程就行集中式大批量的进行运行 , 它不但大大降低了企业整体的采购成本 , 还方便了建材销售商的销售运送工作和企业员工的采购工作 。 3、材料施工过程中的管理 在建材管理的初期阶段 , 要提早知道整体工程流程的进度安排 , 随时掌握不同施工阶段对建材的需求量 , 还要及时的协调 、安排 、履行与相关部门的签署的有效合同。还有重要的一点就是 , 在建材未送置前要提前安排好存放仓库及运输路线的预备工作。施工过程的明确定义是材料损耗的消耗过程 , 也就是劳动主体对材料进行加工 、改造的过程。 为了确保工程的顺利进行 ,第一要做好对材料进行严格把关的质量检测 , 以保证在施工中所用材料是合乎建材法律的合格材料 。第二要由不同的施工阶段决定 ,根据所需的不同材料来合安排材料布置 。第三是为降低材料的过多损耗来有效较低成本，建立一定的制约制度如材料限额制度 、预料回收制度等 ,以此来避免材料的过度损耗和浪费。 4、加强建筑材料进场管理 对于进场的有关建筑材料，施工单位要及时索取建筑材料的质量合格证明，同时委托相关检测单位对建筑材料进行质量检测，对于建筑关键部位的建筑材料，施工单位更加应当做好质量检测，防止不合格建筑材料进入施工现场，提高整个建筑产品质量。对于不合格建筑材料，施工单位要及时与材料供应商沟通，提供质量不合格证明，要求其按合同及时提供合格产品，避免由于材料供应延误而拖延整个建筑工期。 二、建筑施工过程中材料价格管理 1、掌握市场信息 ,降低材料价格 建筑材料的成本多少对建筑成本大小起着决定性作用 ,材料成本约占建筑成本的百分之六十左右 。一般情况下 ,建筑材料的价格有不稳定性 , 不同水平质量差异大 、短时间内价格可比性差等等不良特点 。给予以上建材的本身特点慰劳搞好材料价格管理这块的工作 , 有关的工作人员应利用一切可利用的媒体资源 ,及时快捷的了解市场有关建材价格的新动向。同时为保持在工程周期内价格的一致性 , 应采取工程量清单计价方式来排除周期内价格的波动 。 2、充分利用市场 ,合理安排运输 由于建筑工程的宏大性决定了它需要的建材量大。若在建材的运输过程中出现调度不合理状况 , 这将会导致建材的成本大大高出预算值 , 而加大建筑成木 。因此在建材选购过程中 , 有必要选择供货地点离施工地点近的 ,来减少建材转移中的人力 、财力消耗 。在施工结束后 ,要及时做好对材料的盘点 、收尾工作 与此同时与使用材料的账物进行核对 ,看是否有出人 ,若发现问题应及时查找原因。对于在材料使用过程中出现的严重失误 , 以产生不良后果的影响 ,应给予一定处分或惩罚措施 。 三、建筑施工过程中材料存储发放管理 1、预存建筑材料的管理 对于预存建筑材料的管理 ,应设立专门库房 ,对于不同施工阶段所用的不同材料 ,进行集中式管理 。对于材料的发放管理，为有效的控制材料资源过度浪费问题 , 应落实材料限额领料制度 ,并进行批次发放。对于自然损耗和非人为毁损的材料应实行交旧领新方式进行发放 。对于在施工过程中材料丢失问题 ,应由当事人全权负责 ,为降低材料消耗减小成本 , 责任人应履行折价赔偿义务 。材料发配员应最好详细 、明确的材料发放情况档案 ,来高效监督建筑材料的在施工过程的发放情况。 2、建筑材料发放管理 施工过程中明确定义材料的消耗过程，为降低在整个施工过程中的材料消耗，施工企业应当建立相关制约制度，比如：建立限额领料制度和预料回收制度。对于材料的发放,要做到推陈储新,先进先出,避免材料的堆积乱费。在施工前必须由项目施工人员开签限额领料单,限额领料单必须按栏目要求填写,不可缺项。结合分部分项工程的核算,确定建筑材料的耗用，严格实行限额领料制度。 3、施工中的材料组织管理 在施工前，按照施工合同进度计划和分部分项工程,做出科学合理的材料需用计划，及时和相关材料供应商联系，做到材料及时供应。对于现场的材料做到合理堆放，相关零星材料要及时回收，避免乱费和二次搬运。施工所需的一些周转性材料，比如模板和脚手架，在分项工程结束后要及时分门别类，做好养护工作，减少损耗，及时归还。 结束语 作为建筑材料是建筑工程的物质基础 ,也直接决定着建筑的成本。 所以在建筑工程中要对建筑材料进行严格地控制和监督 。建筑材料作为组成建筑物的主体，建筑材料的质量将直接影响建筑物的质量，同时也直接影响影响整个建筑物的施工成本，能否降低建筑材料的成本直接决定建筑施工单位经济效益的高低。建筑施工单位只有在做好了建筑材料管理工作之后，才能进而在竞争激烈的建筑行业取得一席之地。 建筑材料管理论文:建筑工程项目中的建筑材料管理与控制 摘要：建筑材料是构成建筑产品的实体，是建筑生产的劳动对象。材料管理的主要内容包括：选择材料资源、调查材料产地、分析物资流向、进行材料需求预测、编制材料计划、检查材料计划执行情况，保证材料供应和节约使用等等。 关键词：建筑工程；材料控制；材料管理 在当今这样一个经济腾飞的时代，我们不得不感叹房地产业的飞速发展。虽说有人为的因素在里面，但是实际上也映射出工程建设的巨大成本，这里面我们不得不说的就是其中最核心的部分：材料。毫无疑问，在建设一个工程之前，房地产家们首先考虑的就是节约材料，在其他条件都不变的情况下依靠这种办法来增加收益。那么，这里面到底有什么秘密？接下来就让我们走进房地产家们的世界，看看他们究竟是如何做到对材料进行有效管理和控制从而降低成本的。 1.建筑材料管理 1.1材料存放发放管理 1.1.1专门库房，妥善存放 建筑材料应存放于符合要求的专门材料库房，否则，会降低材料的使用寿命。如钢材、水泥等材料，应避免潮湿、雨淋。钢材（及制作成品）堆放在潮湿的地方或被雨淋，会很快被氧化锈蚀，从而影响其使用寿命；水泥回潮或被雨水冲淋了，那根本是不能使用的。 1.1.2标识清楚，分类存放 一个建筑工地所用材料较多，同一种材料有诸多规格，比如钢材从直径几毫米到几十毫米几十个品种，又有圆钢和带肋之别；水泥有标号高低之不同，又有带R与不带R、硅酸盐、矿渣、立窑、悬窑之别，建筑物的不同浇灌部位，其设计标号是有差别的，绝不能错用、混用。 1.1.3“先进先出，推陈储新”原则 项目部的物资耗用应结合分部、分项工程的核算、严格实行限额/定额领料制度，在施工前必须由项目施工人员开签限额领料单，限额领料单必须按栏目要求填写，不可缺项。对贵重和用量较大的物品，可以根据使用情况，凭领料小票分多次发放。对易破损的物品，材料员在发放时需作较详细的验交，并由领用双方在凭证上签字认可。 1.2施工过程中的材料管理 施工过程是劳动对象“加工”、“改造”的过程，是材料消耗的过程，称为“牺牲”过程或使用过程。使用过程中材料管理的中心任务就是检查、保证进场施工材料的质量，妥善保管进场的物资，严格、合理地使用各种材料，降低消耗，保证实现管理目标。 1.3把好材料的进场检验 建筑材料验收入库时必须向供应商索要其“防伪备案证明”。材料检验单位必须具备相应的检测条件和能力，经省级以上质量技术监督部门或者其授权的部门考核合格后，方可承担检验工作。重点工程、重要工程的主要建材应委托各级质量技术监督部门认可或授权的检测单位进行材质检验。 1.4通过市场调研，认准合格材料 考察调研的范围首先应是生产经营厂商。一是审核查验材料生产经营主体的各类生产经营手续是否完备齐全；二是实地考察企业的生产规模、经营理念、销售业绩、售后服务等情况；三是重点考察企业的质量控制体系，是否具有国家及行业的产品质量认证，材料质量在同类产品中是属于一般、中档还是高档等。 考察调研的另一个范围是建筑业界。通过对建筑业界的了解，获得的信息更准确、更细致、更全面。一般来说，真正质量过硬的材料会得到建筑界的认可，质量低劣的材料会被人唾弃。通过了解建筑业界，可以更准确地掌握材料生产厂家的企业信誉、产品质量、价格状况、售后服务等情况。 1.5采取合理的采购模式 1.5.1施工用主要材料由甲乙双方共同采购，其材料质量由甲乙双方共同控制，对不符合质量要求的材料施工方有权拒收、拒用。 1.5.2材料的价格主要由业主方依据市场行情确定，承建方、监理单位可广泛参与。业主方主要以招标的方式确定材料价格，也可以直接走进市场，货比三家，选择质优价廉的材料。 1.5.3工程结算时，材料价格以实购价（含运杂费）为基础，采取加权平均法的方式计算。少数由承建方自行采购的辅材则执行信息价。 这样做使供货、保管、使用一体化，减少甲乙双方的扯皮情况；业主方可以降低部分材料价格，降低工程造价；当然还要根据具体情况选择合理的供应模式。 2.建筑材料控制 对于一项工程而言，材料的控制贯穿于整个工程发展的始终，因此，对于材料的控制也是自始至终都存在着的。它包括这样几个方面：材料成本控制、材料效果控制和材料回收利用。 2.1材料成本控制 最主要的部分就是水泥和钢筋，因此，如何控制混凝土的比例就是一个非常关键的过程，只有在做好了预算之后才能尽最大可能减少成本。一般来讲，资料的成本是取决于多方面的，包括资料的质量、数量、购买地等等。万事开头难，也只有将资料的成本控制在最小范围的时候，将来获得的收益才可能会更多。 2.2材料限量控制 施工项目的工程材料费一般要占工程总成本的60%左右，显然材料成本是成本控制的重头戏。材料控制主要靠改进材料的采购、运输、收发、保管等方面的工作，减少各个环节的损耗，节约采购费用；采用精益的管理原则，合理堆放现场材料，减少二次搬运；对材料的领取做好管理工作，杜绝材料的浪费。坚持按定额确定的材料消费量，实行限额领料制度，施工人员只能在规定限额内分期分批领用，如超出限额领料，要分析原因，及时采取纠正措施；改进施工技术，推广使用降低材料用量的各种新技术、新工艺、新材料；加强现场管理，合理堆放，减少搬运，降低堆放、仓储损耗。 2.3材料效果控制 材料效果控制，实际上就是指如何让材料在实际运用当中发挥最大的作用。这一点首先离不开资源的优化配置。只有将混凝土的比例调整到最好，才能达到既不影响工程质量又能节省成本的目的。其次，还有另外一种因素，那就是工人的技术水平。也许你会问，工人的技术与材料控制又有什么关系呢？当然有关系，工人技术的高低直接影响资料是否有效利用。我们不妨举这样一个例子：一旦工人技术不够好，将某一个地方的工程设计错误，那么就需要重新设计，不然无法继续实施下一个步骤。这样一来，资料就被毫不客气地浪费掉了，这样的例子着实不少，所以，对于工人的选择也很重要。 2.4材料回收利用 对于这一点，相信我们都很好理解，一件工程的结束最终当然还要回收资源。但是在实际生活中，这一问题往往被我们所忽略。其实，这里的资料回收不仅包括对于那些还没有用到的资料的回收，还包括被我们所丢掉的那部分。可以想象，在如此大的工程中，就是丢掉的那部分也是具有相当大的比例的。 2.5制度控制 树立“先算后用，节约有奖，浪费扣罚”的风尚，建立限额领料制度、余料回收奖励制度，包括“金点子”和合理化建设节约提成的激励制度；强化现场工程材料预算、计划和进场验收制度，对商品砼、钢材、水泥、砂石料、干粉砂浆和砼砌块等大宗材料应有专门采购收料制度，确保质量合格和数量准确；建立常用小器具和废旧料管理制度，扶梯、栏杆、灯架、配电箱等各种常用材料应设专人保管，废钢材、废电线等可回收材料应建立收集和处理制度。 3.结语 总而言之，对建筑的材料进行管理和有效控制是进行一项工程必须做的工作，而作为建筑工程的重要组成部分，在建造工程之前，有效地进行材料管理可以节约成本，降低消耗；而对材料进行有效控制则可以大大降低材料的浪费，从而获得最好的使用价值。 建筑材料管理论文:建筑材料管理在施工中的作用研究 摘要：随着科学技术的飞速发展和人们生活水平的不断提高，当前人们逐渐对建筑施工工作重视起来。众所周知，建筑材料是我们在进行建筑施工中的重要组成部分，而在具体施工中对建筑工程材料进行管理也是不可或缺的。因为只有对建筑施工材料进行科学合理的管理，才能在一定程度上保证建筑施工质量，并在此基础上也可以节约一定的建筑施工材料用料成本。本文针对当前建筑施工现状，对建筑材料管理在施工中的应用进行详细的分析和阐述，希望为我国建筑行业的发展贡献出一份力量。 关键词：建筑材料；施工管理；具体探究 建筑材料是我们在进行工程建筑实体施工中的重要组成部分，同时建筑材料也是我们在进行建筑工程项目管理过程中的重点管理环节。科学合理的工程建筑施工材料管理是提高建筑工程施工质量以及降低相关施工材料成本的有效保证，所以我们应该对建筑材料在施工中具体作用有所掌握，在建筑施工的过程中控制工程施工材料的质量以及数量，将建筑施工的材料成本控制在合理范围内。 一.建筑材料 我们通常所说的建筑材料就是指在建筑施功中所用到的所有材料，随着建筑施工技术的不断发展，当前新型建筑材料的种类也逐渐增多，新型建筑施工材料主要包括保温材料和高强度材料以及隔热材料等。我们应该突破传统建筑施工中的用料模式，在保证建筑施工质量的同时节约建筑施工用料成本。建筑施工材料的生产以及建筑施工材料的使用是与能源消耗密切相关的，与此同时建筑施工材料的使用也会对施工环境造成一定的影响。一般而言，所谓的建筑材料就是土木工程中以及建筑工程所使用施工材料的总称，其一般分为结构式建筑材料和装饰性建筑材料以及专用性的建筑材料。其中结构式建筑材料主要包括木材、水泥、混凝土和竹材石材等，还需要注意的是，金属和玻璃以及复合材料等都是属于结构式材料范畴内的，而装饰性建筑材料则为诸如油漆、贴面以及各色瓷砖等材料。专用性建筑材料与上述两者有所不同，专用性建筑材料一般是指用于防水和隔音以及保温等的建筑材料。 二.建筑材料供应与建筑材料管理 1.我国对工程建筑施工材料管理工作颁布的相关法律规范对建筑材料的采购和建筑材料的使用都做出了明文规定，其对建筑钢材、建筑水泥和建筑石材以及建筑砌砖材料等的使用和采购都进行了较为严格的要求，相关企事业单位应该在有关法律条文规范中进行签字，其要求建筑工程施工材料的交易数量要覆盖实际建筑材料的使用量。 2.经过一系列的市场调研和建筑用料使用分析，建筑材料生产经营厂商应该对相应建筑施工材料进行具体考察和实际调研，还有就是要对建筑工程施工企业的企业生产规模和企业经营理念以及企业销售业绩等进行严格检验。还需要提到的一点是，我们应该对建筑施工企业的质量控制体系进行全面合理的考察，看其是否已经通过国家产品质量体系认证，对建筑施材料的质量进行一般、中档和高档种类的辨别。对当下整个建筑行业的发展行情应该有所了解，在掌握建筑行业市场发展规律的前提下获得建筑材料准确和全面的材料信息。通过实地考察我们可以清晰的看出在建材市场中质量较好材料和劣质建筑材料的市场认可度，这样就方便我们对建筑材料生产厂家的信誉质量以及价格状况等作出适时评判和抉择。 3.在对质量合格的建筑材料进行进场检验入库验收的过程中，必须要向相关建筑材聊供应商索取防伪证明。此时建筑材料检验单位要具备一定的建筑材料检测条件和建筑材料检测能力，只有经过建筑材料质量积水监督部门或者建筑材料授权部门的考察合格之后才能承担建筑材料质量检验任务。需要注意的是，重点建筑施工项目中的主要建筑材料应该委托相应的建筑材料监管部门进行授权之后才能进行后续的建筑材料材质检验工作。 4.众所周知，建筑施工工作人员是使用建筑材料的主要对象，建筑材料的管理工作实质上就是施工工作人员对是建筑材料加工和改造的一个过程，同时这个过程也是整体建筑材料消耗的一个过程，这也就是我们常说的建筑材料使用过程。在进行对相应建筑施工材料使用的过程中，其核心管理任务就是对相关建筑施工材料进行检查，之后在此基础上对施工中的有关物资进行较为妥善的保管，使建筑施工人员在科学合理使用建筑施工材料的同时降低建筑材料消耗以至实现建筑施工材料有效使用的最终目的。 三.建筑材料价格的相关管理 有效的掌握建筑材料市场的基本信息是进行建筑材料选取过程中的基本环节，我们应该对当前建筑材料始终的建筑材料价格进行广泛收集。因为对建筑材料价格信息收集的过程实际上就是对当前市场以及建筑材料产地价格信息采集的过程。我们通常所说的价格信息采集应该要与建筑材料市场中的实际情况相符合，并在此基础上体现出建筑材料的整体价格水平。还需要注意的一点就是，我们应该在充分利用建筑材料市场具体信息的基础上对相关的建筑材料运费支出进行科学合理的安排，因为对建筑材料运费支出进行合理安排是节约建筑材料运输费用和降低建筑材料才构成本的基本环节之一，所以应从建筑材料定货时运输距离上和建筑材料质量采购方案中建筑材料价格等同就近选取以及减少建筑材料二次运输等方面做出准确权衡。 四.建筑材料存放至建筑材料使用过程中的注意事项 建筑材料存放至建筑材料使用的过程中是存在一定时间差的。正确的做法是，我们应该在进行加强建筑材料存放管理的同时保证建筑材料的使用寿命。应该做到以下几点： 1.应采取专门建筑材料存储库房进行建筑材料存储，如果不对建筑材料进行妥善管理的话，其就会在一定程度上降低建筑材料的使用寿命。尤其是多雨季节我们更应该对建筑材料的安全存放工作重视起来。 2.对建筑材料进行标识分类存放能够为具体建筑工程施工选材提供便利，因为在整个建筑施工的过程中，其工程用料较多且建筑材料的材料规格之间也都有着很大不同，所以我们应该对建筑材料进行标识分类存放，以免造成施工建筑材料错用的情况发生。需要强调的是，对建筑材料实施合理存放的同时应该遵循先进先出、推陈储新的原则，并在此基础上结合相应的项目部分工程合算机制，由专属项目施工人员进行限额领料单开签，并且此时的限额领料单填写不应出现缺项少项等状况。 结束语 综上所述，随着科学技术的飞速发展和我国建筑行业技术水平的不断提高，我国建筑工程中的建筑材料应用十分广泛，因为当前任何一项建筑工程都会涉及到新型建筑材料应用，所以建筑工程材料质量关是我们所持续关注的重点环节。在进行具体建筑施工儿的过程中，首先应该从挑选建筑材料上来入手，我们应该突破传统建筑施工中的用料模式，在保证建筑施工质量的同时节约建筑施工用料成本。建筑施工材料的生产以及建筑施工材料的使用是与能源消耗密切相关的，与此同时建筑施工材料的使用也会对施工环境造成一定的影响，我们应该根据当前我国建筑施工中对建筑材料使用的相关现状进行具体分析，并总结出合理的建筑施工用料方案。 建筑材料管理论文:探讨建筑材料管理的检测与试验分析 【摘 要】建筑工程是一种特殊产品，建筑产品的质量直接关系到国计民生和人民群众的生命安全，因而是“百年大计”。因此，对进入施工现场建筑材料的检测与试验，是工程建设过程中各项质量控制活动中一项至关重要的工作环节。 【关键词】建筑工程；材料管理；检测与试验 一、引言 （1）企业作为工程建筑业的主方，要确保建筑物的安全和使用寿命，材料的质量管理是关键之一，应主要从以下几个方面着手材料的质量管理。 1.1通过认真的调查材料市场认准合格材料 工程建设中的材料品种类繁多，规格各异。在市场经济较为繁荣但又不完全规范的今天，一方面，材料的生产商、经销商可谓是比比皆知。另一方面，厂家的实力、技术含量、生产经营理念又严重参差不齐。应尽可能掌握相关的建筑材料知识。获取积累相关经验，多方式、多渠道走访市场、了解市场、特别要对工程建设中必须使用的主要建筑材料进行详细的多方位市场调研。 考察调研的范围首先应是生产经销商。一是审核查验材料生产经营主体的各类生产经营手续是否完全齐全；二是实地考察企业的生产规模、经营理念、销售业绩、售后服务等情况；三是重点考察企业的质量控制体系，是否具有国家及行业的产品质量认证，材料质量在同类产品中是属于一般、中档还是高档等。 考察调研的另一个范围是建筑业界。通过了解建筑业界，可以更准确地掌握材料生产厂家的企业信誉、产品质量、价格状况、售后服务等情况。只有对材料市场进行了充分的理解，在材料招标采购时才能心中有数，才能真正选准合格优质的建筑材料，才能保证建筑物的质量。 1.2提高材料计划的准确性 材料计划要根据工程的面积、结构以施工计划为基础，已施工管理技术部门提供的备料计划为依据，及时掌握施工进度和工程信息，及时变更调整供应计划，同时施工管理部门应对工程备料计划的及时性和准确性负责。各部门之间相互协作各负其责，共同促进材料计划质量的提高。 材料计划是确保工程顺利进行的基础，计划的编制实施，是基建各部门协同配合的结果。材料部门应加强与技术、施工部门之间的协作，以实现材料计划的全面性、准确性、及时性和预见性。 1.3强化材料进场检验制度 建立相互衔接、相互配合、相互约束的工作程序，并按工作程序操作、检查和考核。在材料计划、采购、检验、保管等环境，把质量体系标准落实到岗位和负责人，做到工作有记录、考核有依据。按照质量方针和质量计划，检验证资料、供方选择、物资招标等进行检查落实。 按材料采购标准化、程序化管理的要求，重点落实材料验收制度和可追溯性制度。加强质量信息资料管理及施工现场的各项基础工作，确保工程材料采购质量。做好材料质保资料的收集工作，应督促施工方对这些资料进行收集整理，随同其它资料存档，以备日后随时查阅。主要材料应及时委托各级质量技术监督部门认可或授权的检测单位进行材质检验。 二、建筑材料必要的检测与试验 通过对建筑材料各项技术特性的判断，依据国家或地方颁布的标准、规范及规定，进行建筑材料必要的检测与试验，来防止不合格的建筑材料用于建筑物，可以对建筑工程的质量起到预防和把关的作用。 2.1常用建筑材料的检验项目房屋建筑材料根据其在建筑物中的部位或使用性能，大体上分为三大类，即建筑结构材料（建筑物受力构件和结构所用的材料）.墙体材料（建筑物内、外及隔墙所用的材料）、建筑功能材料（承担某此建筑功能的非承重用的材料）。 一般说来，建筑物的可靠度与安全度主要决定于建筑结构材料，建筑物的使用功能则取决于建筑功能材料，由于建筑材料的品种繁多，因此只能根据材料的特性和所被使用的部位有针对性地进行测试。常用建筑材料的检验项目有： （1）水泥的安定性，凝结时间，强度，Mg0含量检验以及细度，烧失量检验； （2）钢材的屈服点，抗拉强度，伸长率，冷弯检验以及反复弯曲，焊接，冲击检验； （3）砂级配，细度模数，含泥量，含水量，密度检验以及有害杂质含量检验； （4）石级配，强度，压碎指标，含泥量，含水量，密度检验以及有害杂质，坚固性检验； （5）混凝土和易性，抗压强度检验以及抗渗、抗冻检验； （6）砂浆流动性，保水性，抗压强度检验； （7）石灰活性氧化钙和氧化镁的含量检验以及细度，未熟化颗粒含量检验； （8）粘土砖抗压强度，外观尺寸偏差检验以及泛霜，爆裂，抗冻检验； （9）木材含水率，外观质量检验以及强度检验； （10）石油沥青针入度，延度，软化点检验以及闪点检验； （11）沥青卷材不透水性，耐热度，吸水性，抗拉强度检验以及柔度检验； （12）保温材料导热系数，密度，含水率检验以及强度检验。 2.2常用建筑材料检测试验方法在建筑材料质量控制的实践中，我们深刻地体会到，工程材料的质量监控要采取施工单位自检和监理单位平行检测、跟踪检测、见证取样相结合的办法，检测和试验相结合，完善“企业自检、社会监理、政府监督”的质量保证体系，牢固树立“百年大计、质量第一”的方针。现总结几种建筑材料的检测试验方法： 钢材钢筋进场时，应按照现行国家标准《钢筋砼用热轧带肋钢筋）GB1499等的规定抽取试件作力学性能检验，其质量必须符合有关标准规定。钢筋焊接在建筑施工中一般分为：闪光对焊、电阻点焊、电弧焊、电渣压力焊、预埋件T型接头埋弧压力焊、钢筋气压焊。 （1）闪光对焊：其机械性能试验包括拉伸试验和弯曲试验，拉伸试件长度一般≥500mm（500 - 650mm），冷弯试件长度一般≥250m m（25 0- 350mm）。 （2）电阻点焊：热轧钢筋点焊做抗剪试验，试件长度一般≥600mm；拔低碳钢丝焊点，除作抗剪试验外，还应对较小钢丝做拉伸试验，试件长度一般≥500mm（ 500 -650mm）。 （3）电弧焊与电渣压力焊：在现场安装条件下都做拉伸试验，试件长度一般≥500mm（500 -650mm）。 22水泥、砂石 砂、石、水泥、外加剂是建筑工程中最基本的、也是用量最大的建筑材料，以往建筑工程在对这些产品检验时，只是检验产品的强度和一些与强度有关的常规性技术指标。而如今对砂、石和水泥甚至包括回填土都要进行放射性的检测。砂石、水泥送检的同时，进行砼配合比、砂浆配比的检验工作，一般是与砂石、水泥检验报告同期出示。在第一次使用配合比搅拌砼或砌筑砂浆时，应至少留置一组标准标养试件（标养条件：温度为20±3℃，相对湿度为90%，试件间距为1020mm）作为验证配合比的依据。同时，根据砂浆配比.对所搅拌的砌筑砂浆用砂的粒径、水泥用量、搅拌时间、砂浆和易性等进行检验试验。 23砼工程 结构混凝土的强度等级必须符合设计要求，用于检查结构构件混凝土强度的试件，应在混凝土的浇筑地点随机抽取，应及时检查施工记录及试件强度实验报告。对有抗渗要求的混凝土结构，其混凝土试件应在浇筑地点随机取样，抗渗试验报告也应随时检查以保障施工质量。此外，对外加剂产品而言，其中的碱含量过高，可能会引发碱一集料反应，含有氯离子会造成钢筋锈蚀，含有尿素或盐会释放氨气污染建筑物室内空气。因此，有80%以上的外加剂都应该进行相关的有害成分含量检测。 总之，建筑材料是建筑工程的物质基础，其质量的优劣直接影响结构物的质量建筑物的使用功能则取决于建筑功能材料，而建筑材料的品种繁多，质量检测机构不可能面面俱到，因此，我们应该从源头抓起，明确材料质量检测与实验的程序，制定材料质量检测试验细则，严格执行国家有关质量检测方面的法律、法规，严格按国家试验标准和规程进行检验，确保建筑材料的质量和工程质量。 建筑材料管理论文:有关建筑材料管理的探讨 【摘 要】中国目前面临严重的资源和环境问题，发展生态建筑刻不容缓。经济建设的迅速发展和人民生活水平的不断提高，给新型建材的发展提供了良好的机遇和广阔的市场。传统的生态技术，由于时代的局限，很多已经不能适应当代的建筑需要，所以有必要利用现代技术，在不影响其经济性和易用性的前提下，使用新型建筑材料，对其进行适当的改造和发展。然而，在使用新型建筑材料的过程中，如何来更好的进行材料管理，才能更有效的节约成本。 【关键词】建筑材料 问题 管理控制 前言 随着改革开放的进行，建筑行业也逐步的迈向世界，与国际市场接轨，多种形式的所有制经济开始踏入建筑领域，面对国内外同行业的竞争压力，如何减少资金投入，提高建筑物质量已经成为提高企业竞争力重要手段。然而，作为建筑实体以及建筑管理重要细成部分的材料管理，正是新时代企业减少资金投入，提高建筑物质量的主要着手点。 1材料管理中存在的主要问题 一直以来，部分房屋建筑工程存在成本投入高、质量效果差、经济效益低的问题，材料管理不善是造成这一现象的主要原因之一。 1.1工程材料采购中存在的问题 企业对材料采购的管理不严，往往会纵容部分采购人员采购时“吃回扣”，甚至舍近求远、舍低价取高价，而且有些采购人员虽然是低价购料，但是，所购的材料质量并不能满足工程设计的要求。这一系列问题不仅会给工程质量带来隐患，还会造成经济的严重损失，影响企业的声誉。 1.2材料进库时存在的问题 如果施工企业进料制度不健全、库管人员素质较低，往往会导致工程成本高、质量低。材料进库时存在的问题主要表现有：有些库管人员不能严格执行企业制定的进料管理制度，而且为了节约时间，对购进的材料不过磅、过数，而且更有甚者工作态度不端正，没有仔细检查材料、试件的规格和质量，造成企业的大量损失和工程的质量问题。 1.3材料库存和使用中存在的问题 一些工程材料保管人员对工作不负责任，往往未能妥善保管好房屋建筑工程施工中不能露天保管的材料，使得这些材料变质失效、多领少用、乱丢乱扔、材料混乱等，这不仅加大了材料损耗、抬高了工程的成本，还严重影响着整个工程的质量。 2材料管理控制的主要手段 2.1材料采购过程中的管理 在材料的采购过程中，须严格把握材料质量这一关。因此在材料采购初始阶段，需考察材料的生产经营商的相关资质，审查生产经营主体的经营手续和经营能力，以及生产企业售后服务情况。对该企业生产的相关材料的质量认证进行考察，严格控制采购材料的质量档次。同时，收集该企业建材在建筑业界的口碑、该企业的信誉、售后等信息，建立电子信息档案；通过建材的实际使用者的信息对企业能力及其生产的材料进行甄别，鉴定。 材料的采购过程中，应充分考虑到材料购买数量的问题，对于不能实现随需随购的材料，应进行分批采购，计划储存。对于能够实现零星购买的材料，可以不必批量购买，从而减少存储开支。因此应尽量对材料的数量和采购方式进行合理规划，使经济效率达到最优，从而降低材料使用成本。 2.2材料施工过程中的管理 在材料管理的起始阶段，应该了解工程整体流程进度安排，掌握不同时期各类材料的需求情况。及时协调好材料管理相关部门并签订有效合同。在材料尚未购置前做好存放场地、仓库以及运输路线的安排工作。这是材料有效管理的先决条件。施工过程是劳动主体对材料进行加贬、改造的过程，也是材料消耗的消耗过程。该过程为材料管理的实施阶段，首先应做好材料质量的严格把关，确保工程使用的材料符合建筑材料规定要求。其次应该根据施工过程中不同阶段材料的需求情况， 合理安排材料的平面的布置。再次，材料使用过程中应建立材料限额和余料回收的制度，减少材料的损失和浪费，使建筑成本有效降低。在施工过程中，应该严格根据使用计划进行，避免材料的不合理消耗。 2.3材料存储发放管理 对材料的发放管理，能够有效控制材料不良使用等造成的浪费情况。在材料发放管理过程中，应建立严格的发放管理制度，对于按定额使用的材料，应严格执行限额领料制度，并采用分时期分批次发放的方式。对于单产单进的材料，应根据当前时期的使用情况，建立材料发放计划。对于易损耗、易维修的材料，需采用交旧领新的发放方式，若造成丢失的需要进行折价赔偿，以降低材料消耗。 3加强材料管理的几点建议 3.1加强管理人员对材料管理的重视 首先，工程管理者必须重视材料的管理，可以建立以分管材料的负责人为首，财务、材料采购、施工技术等人员为辅的管理机构，做好材料的采购、质量验收、供应、结算等工作；然后，要想做好材料的管理，还必须做到事前预测分析、事中检查落实、事后评改总结等事宜，及时解决有可能出现的不良问题，以避免材料的浪费。 3.2树立风险管理的意识 建筑施工企业在材料管理的过程中，可能会遇到自然灾害损失、意外丢失供应商资料、材料价格波动大以及材料丢失等风险。 管理人员要有效识别风险、分析风险、衡量风险，在此基础上，用经济、合理的方法来综合处理风险，保障材料管理的安全性；建立备用数据库，防止因资料丢失或系统被破坏而造成的数据混乱；加强保管制度，选择安全可靠的材料库存点，采用各种风险防范措施。 3.3重视对材料收发保管人员的管理和培训 材料管理人员的素质是材料管理的关键要素，要在较短工期内确保工程质量并降低材料用量，必须重视对材料管理人员素质的提高，主要方法有以下两种：（1）人员配置时，必须挑选坚持原则、责任心强、廉洁奉公、办事认真的职工担任材料管理人员；（2）任职期间，要对材料管理人员进行必要的思想、业务培训，使他们思想坚硬、业务熟练，能正确确认自身所管材料的规格、性能、技术指标，并能填写各种相关的帐卡，还能积极向上级领导提供管理方面的建议。 4结束语 材料成本作为施工企业成本控制的核心组成，在房屋建筑施工过程中，直接关系着公司的经济效益和社会效益。要保证良好的工程质量、较低的材料消耗以及合理的工程成本，必须做好材料管理的相关工作。本文提出的关于加强工程材料管理的一些手段和几点建议，可以有效地达到节约投资成本、提高工程质量、增强施工企业经济效益的目的，希望能激发读者的灵感，对建筑材料管理的研究做出更深刻的探讨。 建筑材料管理论文:浅谈工程项目中的建筑材料管理 摘要：项目工程建筑材料管理的目的是：以具有较好性价比的材料满足工程建设的需要，并在建设过程中严格管理好材料的质量和消耗数量，保证工程项目低成本、高质量。本文主要谈谈工程项目管理中的材料管理。 关键词:工程项目；建筑材料；管理；措施 前言 建筑工程项目规模由于城市发展的需要迅速扩大，所以其需要的建筑材料种类和数量也逐渐增多，在建设过程中，要加强建筑材料的管理，才能保证建筑工程最基础的质量，在工程建设中，管好了建筑材料，也就意味着建筑施工的质量有了保障。所以，建筑工程项目材料管理工作意义重大。 一、建筑材料在建筑工程中的地位和作用 建筑材料和建筑、结构、施工、预算等学科分支，是建筑工程学科的极为重要的组成部分。建筑材料是建筑、结构、施工、预算的物质基础。随着社会的进步，人们对土木建筑工程的要求越来越高，这种要求的满足与建筑材料数量和质量之间，总是存在着相互依赖和相互矛盾的关系，建筑材料的生产和使用就是在不断解决这个矛盾的过程中逐渐向前发展的，而其他有关科学的日益进步则为建筑材料的发展提供了有利的条件。从根本上说，材料是基础，材料决定了建筑形式和施工方法，新材料的出现，可以促使建筑形式的变化，结构设计方法的改进和施工技术的革新，理想建筑中，应该是使所用的材料都能最大限度地发挥其效能，并合理、经济的满足建筑功能上的各种要求。 二、材料现场管理任务与措施 材料现场管理包括验收与试验、现场平面布置、库存管理以及使用中的管理等。现场材料员应满足施工生产及管理工作正常运行的要求，从事材料现场管理工作的材料人员应根据施工项目特点制定建筑材料消耗管理方案；应加强材料计划管理，预算部门应及时准确的提出建筑材料的需求计划，材料部门按照计划及施工进度，保证建筑材料能够适时、适地、按质、按量、配套地供应，从而确保和满足施工生产需要。 三、具体建筑材料管理措施 （一）材料计划管理 项目在开工前，根据施工预算和施工技术要求编制各类材料的需用量计划表和采办料单。料单的编制除了依据常规的原则外，还要根据项目的情况需要，采用适合项目情况需要的编制细则，料单编制最忌讳不分材料种类，不考虑施工顺序。一张料单汇集所有材料如果这样编制，可能使材料集中到货，造成大量积压，或者造成长时间停工等待。在项目材料计划阶段就应该分析所需材料的种类和其采购周期，采购周期是编制料单的一项重要指标，在充分考虑了施工专业的顺序后，材料采购周期相差不多的材料尽量编制在同一料单上，如果有特殊采购时间长的材料应单列清单。另外，如果有多个专业同时施工时，可以采用专业材料混编细则，前提是周期相差不大，这样能顾及所有专业，又不会发生单个专业缺料停工的现象。材料计划阶段，不仅要确定以上的常规事宜，还要分析施工时的变更情况，以便及时应对。对于变更材料的费用问题，事先应与业主沟通好，这会有利于附加费用的收取。由此可见，材料计划阶段既能很好地使项目材料成本部分立竿见影，又能周全而详细地计划可预见的问题，所以，项目的开始就应该有好的材料计划、材料采办。 （二）材料采购过程中的管理 对于建筑材料的选购管理，最要紧的环节就是对建筑材料质量的把关。因此在确定材料选购的初始阶段要做好足够的准备工作， 1、需实地考察材料生产经营商的关于建材生产经营的有关资质和售后服务质量，审查生产经营主体的经营的能力和各类手续。 2、对生产经营商生产的相关建材的质量认证，进行真伪探究并坚决控制采购建材的质量档次。 3、全面搜罗该建材企业在同行业的口碑、在建筑业界的信誉和产品售后等可靠信息，另外也可以通过访问实际使用者，根据他们已有的的经验和看法就该企业的建材进行比较准确的鉴定。 材料采购管理的重点——材料价格管理。毫无疑问，建筑工程总造价的主要构成部分就是材料费用，降低工程造价的重要方法就是控制材料价格。控制材料价格的有效手段就是确定材料的供应模式和材料进行招标采购。要控制好材料价格，就要掌握材料市场一手信息，将材料价格降低，就是广泛的收集材料的市场价格，材料价格收集过程，就是在建筑材料市场、材料产地等进行价格的采集、调查过程。所采集的价格，要符合材料市场的实际情况，能反映材料价格的一般水平，工程材料价格的调查和采集涉及面广、工作量大，对主要材料价格，一般应组织材料管理、施工管理、纪检监察等部门以及施工单位等人员进行认真的调查。（如图1材料采购流程） 图1材料采购流程 （三）材料验收管理 材料质量和数量关要把好，材料管理人员必须根据材料计划、送料凭证、质量保证书或产品合格证，做好进场材料质量和数量检查验收工作，验收工作按质量验收规范计量检测规定进行。验收内容包括品种、规格、型号、质量、数量、证件等。验收要做好记录、办理验收手续，对于每批进场钢筋、水泥、商品混凝土等材料实验部门都要复检，并出据检测复检报告，对不符合计划要求或质量不合格的材料应拒绝验收。对验收合格的材料应按日、按月完成，“一志三台帐”，一志就是每天对进场的材料做的原始记录，数据应是签字认可的送货单数量，它不仅反映了材料进场时间和数量，而且反映了进货来源、采购价格及费用组成，是双方结算原始依据之一。一帐，材料名细台帐，材料名细台帐按月份规格品种单价金额录入，是材料报表的依据，通过计算机利用筛选法可以即时统计各时间段、各单位、各品种规格相关数据； 二帐，材料质量控制台帐，它是反映材料来源、质证书及相对应的复检报告合格的记录，同时又反映质量证书的传递、材料使用部位，便于追踪；三帐，材料资金控制台帐，它是反映项目供方货款应付已付货款金额，也是履行合同程度具体体现。 （四）材料的使用管理 材料的使用过程，是材料管理的中心环节，材料的物质价值是通过各个施工过程转化为其他经济价值的，所以，充分、有效地利用材料，使其发挥最大的效益，是降低工程建设成本、提高经济效益的最有效途径之一。 在材料使用过程中，管理的主要任务是：依据审核的施工图纸和批准的施工组织设计、合理利用材料、及时准确地反馈材料使用过程中的情况，考核定额消耗的执行情况，减少浪费，做到废料的及时回收，尽量减少材料的二次搬运等，以降低材料使用的周转费用。使用时若发现异常，将材料及时送达质检员、保管员处，进行检验研究处理。如果质量不过关，要明确责任，核对后签字办理退料单，连同退料追缴回仓库。工程建设主要材料的使用对象集中在各施工及劳务班组、临时设施及现场的安全文明施工等方面。在此阶段，应以各施工及劳务班组为重点，以施工现场为中心，牢固树立“管施工的管材料”、“谁使用谁管理”的思想，对现场钢材的下料、商品混凝土的配送、砂浆的配合比等，要严格控制，并会同业主及监理，做好隐蔽工程记录和材料代换签证等工作。 （五）材料回收管理 工程的剩余材料应尽可能用在后续工程项目上，由上级材料部门负责调剂，冲减原项目工程成本。项目竣工而无后续工程的剩余材料，项目部提出申请报公司批准后，由项目部与材料部门协商处理，处理后的费用冲减原项目工程成本。在工程接近收尾阶段，严格控制现场进料，尽量减少现场余料积压。对因建设工程的变更，造成材料多余积压的，应积极做好经济损失索赔工作。项目部材料员应做好现场材料的修旧利废工作，对施工余料、废料进行分检、回收和利用，减少材料浪费，节约资源。 结语 综上所述，建筑项目工程的材料管理，既不是购买阶段的管理，也不是施工阶段的管理，而是从计划到会回收的全过程、全方位管理。加强建筑项目工程材料管理需要各方协调配合、严格把关，才能将材料管理好。 建筑材料管理论文:论建筑企业在施工过程中的建筑材料管理 摘 要：材料费用在单项工程成本中所占的比重最大，占用的流动资金最多；施工项目材料管理的目的是贯彻节约原则，节约材料费用，降低工程成本；因此，加强材料管理是提高施工企业经济效益的最主要途径。本文对建筑企业在施工过程中的建筑材料管理进行简单研究。 关键词：建筑工程；建筑施工；材料管理；工程管理 一．引言 在现代建筑工程的施工中，施工材料的资金投入要占建筑项目整体投入的70%，并且这一数据随着科技的不断进步，施工技术的持续发展呈现增高的趋势，换言之，加强建筑施工材料管理，减少施工材料消耗，降低工程成本投入，是施工单位在建筑项目施工中获得双赢的关键。 二．施工现场材料管理出现的问题 1.人员的素质和专业水平不高 施工企业材料管理人员往往素质不高，管理水平低下，不按照规章制度办事，甚至不熟悉操作流程，这种现象在当前施工企业内部是普遍存在的。 2.市场信息的陈旧 材料管理部门提供的信息不能满足新市场环境下管理对信息的需求，难以适应市场外部环境变化。一是由于管理体制的原因，目前材料管理部门在工程投标活动中没能为工程单价分析提供有效信息，导致在中标后工程施工过程中材料价格与投标时调查的材料价格相差较大，给工程项目经营带来不利影响；二是在工程项目中标后、施工前没做好工程项目的材料成本预测，没有制定应对建筑材料价格上涨风险的措施；三是材料成本核算、分析工作薄弱，使材料管理工作过程中产生的信息滞后，造成流动资产流失，不利于经营决策、资金安排。 3.管理不到位 材料采购中未作材料预算或虽有预算但过于草率；未签订购货合同或者签订的合同过于随意，甚至暗箱操作；材料验收把关不严；对周转材料及低值易耗品等一次性出账之后便不闻不问；领料人员领取材料后严重浪费甚至私下变卖；相关领导与材料人员串通一气虚开发票将一些财经制度不准报销的费用通过材料出账，虚增材料成本，损公肥私。 四、建筑施工过程中提高建筑材料管理的方法 1.建立健全材料管理信息系统 。 建筑施工企业传统的材料管理手段落后、繁杂的特点不能满足现在各企业快速发展的需求，因此必须对其信息管理系统进行更新，以先进的信息化管理取代原来的管理模式。对于材料管理信息系统的建立，要求其要具有材料的入库、出库、库存管理、计划、缺货、生成报表模块等。同时，在保证其功能完备的前提下，要保证信息系统能够切合实际，满足材料实际管理工作的业务流程；要具有易于操作的性质，使具有一般计算机水平的工作人员能够快速掌握使用技术；并且能够根据实际情况进一步完善升级以及保证企业各项目部门能够分享材料管理信息。新材料管理信息系统，不仅能够节省企业运作的人力、物力、财力，也能简化业务流程，保证各方面信息的准确性，因此建立完善材料管理信息系统对于施工企业的发展至关重要。 2.材料堆放管理。 根据现场实际情况及进度情况，合理安排材料进场，对材料做进场验收，抽检抽样，并报检于甲方、设计单位。整理分类，根据施工组织平面布置图指定位置归类堆放于不同场地。（1）专门库房，妥善存放。建筑材料应存放于符合要求的专门材料库房，否则会降低使用寿命。如钢材、水泥等材料，应避免潮湿、雨淋。钢材（及制作成品）堆放在潮湿的地方会很快被氧化锈蚀，影响使用寿命；水泥回潮或被雨水冲淋后不能使用。（2）标志清楚，分类存放。建筑工地所用材料较多，同种材料有诸多规格，比如钢材从直径几毫米到几十毫米有几十个品种，又有圆钢和带钢之别；水泥有标号高低不同，又有带R与不带R、硅酸盐、矿渣、立窑、悬窑之别，建筑物的不同浇灌部位，其设计标号是有差别的，绝不能错用、混用。 3.严格的执行材料验收、发放等相关制度的要求。 并完成与之相关的记录信息，不断的完善相关制度体系，做好业务核算，并按时进行盘点，同时完善全员记录。在施工过程中，仔细的完成材料的现场的验收以及台帐记录，针对不一样的材料和运输上，运用不一样的方法进行验收。在验收过程中，要是碰到数量不够，质量不合标准的情况，要立即进行退回处理，实行索赔方案。要认真的实施限额领料制度，节省材料的无用消耗。在施工过程中，施工人员要依据缩减工程，制订相应的材料定额的使用量计划，并对班组下的料进行有效利用，实行相应的指导措施，针对超出定额的使用料现象，要通过合理的分析，给予审批才能出库。并依据当日的材料，估测本月的材料消耗，进而把握整个工程的实际工程量，并综合的分析整体的材料消耗情况，以及是否有节约材料和超出材料的情况发生，对其进行原由分析，根据分析出的结果，实施相应的改进措施，进而掌控材料的消耗程度，实现节约材料的目的。对可回收重复利用的涂料，进行相应的回收处理，减少成本投入的同时也减少了对环境的破坏，也为考核工程实际所用的材料数量，提供了精准的数据。 4.提高材料管理人员素质。 建立一套科学完备的管理制度规定材料在采购、运输、库管等过程中应遵守的制度（如验收和领料制度、材料监管机制），及管理人员所应负的职责。建立工程材料资料档案，材料管理员必须负责对材料的选定、采购、样品及验收进行规范的文字记载。做好各种材料取样、贴签、存库工作。针对建筑施工企业材料管理人员的素质不高的局面，应该加强对员工的培训，着重在管理人员的管理能力和业务素质方面进行教育。其中，在材料管理能力培训方面，要使其明确材料成本预算、制定采购计划、计划执行、库存管理、清理流程的方法和责任。在业务素质方面，在加强理论知识培训的前提下，着重培训材料管理工作人员的业务操作技能，提高其业务操作能力，并采取有效的考评方式对其进行效果评估，使材料管理人员在竞争中发挥最大潜能。 5.加强内外控制力度。 在监督工作方面，要阶段性地聘请相关专业会计人员对企业的材料管理工作进行社会监督。对于材料的入库工作要做到建立台帐，并定期清点，使账目与实际情况相符合。对于仓库中的施工材料要做好保护措施，防止因不必要地损坏造成材料浪费。此外，要严格办理施工材料的出库手续，出库手续中的出库单必须要有项目经理、材料员、施工班长签字才能生效，之后方可允许材料出库。对于能够回收再利用的材料，要在项目完工后进行及时回收，并要严格其回收手续，由公司统一处理，对于擅自处理的工作人员要进行严肃的处理。对于材料出库的管理要设立专业人员，并要严格明确其责任与权力，在没有手续的情况下，不允许他人对施工材料作出处理行为。 6. 积极采用新材料 随着建筑业发展新工艺材料越来越多，选用质量好的适用新材料代替传统材料，是材料供应的新课题。对新材料技术指标性能与用途进行充分了解。从而起到事半功倍的作用。 五、结束语 建筑材料是建筑工程实体、建筑工程管理的重要组成部分，是建筑工程管理的重要环节。在工程建设中，管好了建筑材料，建筑成品的质量就有了保障，建设成本也就会相应降低，通过加强建筑材料管理，对提升工程效益具有重要意义。 建筑材料管理论文:谈工程项目中的建筑材料管理 摘要：加强工程材料采购管理工作对于保证工程施工的正常进行，提高工程质量，降低工程成本，增加企业经济效益起着非常重要的作用。材料管理的优与劣关系到了整个项目成本管理的成败。本文主要阐述了建筑材料在工程项目中的地位和作用，并对工程项目中各个环节和阶段的材料管理进行了探讨。 关键词：工程项目；建筑材料；管理 引言 建筑材料是一个企业施工的基础，是必不可少的，任何一个建筑都是由建筑材料来构成的，是建筑工程管理的重要组成部分。在建筑施工中，注重建筑材料管理，施工产品的质量就有了保障，施工项目成本也就会相应降低。因此，如何加强材料管理，在建筑工程施工过程中管理和控制材料的数量和质量，提高建筑材料的性价比满足正常生产和施工的需求，同时也要严格控制建筑工程施工材料的成本，以此提高经济效益,具有十分重要的意义。 1、建筑材料在工程项目中的地位和作用 建筑材料和建筑、结构、施工、预算等学科分支，是建筑工程学科的极为重要的组成部分。建筑材料是建筑、结构、施工、预算的物质基础。随着社会的进步，人们对建筑工程的要求越来越高，这种要求的满足与建筑材料数量和质量之间，总是存在着相互依赖和相互矛盾的关系，建筑材料的生产和使用就是在不断解决这个矛盾的过程中逐渐向前发展的。而其他有关科学的日益进步则为建筑材料的发展提供了有利的条件。从根本上说，材料是基础，材料决定了建筑形式和施工方法。新材料的出现，可以促使建筑形式的变化、结构设计方法的改进和施工技术的革新。理想建筑中，应该是使所用的材料都能最大限度地发挥其效能．并合理、经济地满足建筑功能上的各种要求。 2、工程项目中的建筑材料计划管理 没有计划就没有成就，材料计划是确保项目建设顺利进行的前提，是基建各部门协同配合的结果。材料管理部门应与技术、施工等班组之间加强协作，使得项目中的材料计划全面、准确、及时和并可预见。材料需求量根据项目的面积、结构类型以施工计划，为施工管理提供的备料计划，并且及时根据施工进度和工程信息，调整材料供应计划，工程备料计划要具有及时性和准确性。各相关部门之间协作各负其责，提高材料计划质量。编制材料供应计划，首先应按施工年、季、月工程的进度计划编制年度、季度及月度材料需求计划。编制时要有依据、有核算，并且要针对材料供应、需求量进行编制。同时，按规定要求对材料名称、规格、计量单位、型号、质量标准、供应时间，数量。应在充分利用材料库存的基础上，做好材料平衡工作，及时编报工程材料与物资的采、订购计划。材料储备并不是越多就越好，要有一个度，即要制定材料储备额，常用的方法是“经济批量”订购法。该法是指某种材料的订购费用和保管费用之和最小时的订购批量。二者是此消彼长的矛盾关系，取二者之和最低的订购批量即为最经济量。 3、工程项目中的建筑材料质量管理 能够直接影响一个建筑物好坏的因素就是施工材料的质量，尤其要重视的是用于结构施工材料的质量。所以要求材料管理部门在采购原材料、构（配）件和半成品的时候，都要建立完善的验收和送检制度，不能让不合格的材料进入现场，一切要严格按照公司的相关规定及相关质量体系的文件进行操作和管理以保证材料质量。具体措施如下： 3.1 通过市场调研,认准合格材料 在验收材料进场时，一定要求供货商随货提供产品的合格证或质保书，在验收钢材、水泥等物料的时候，要及时做复试和分析报告，用于施工的钢材、水泥等物料都必须是复试报告、分析报告等全部合格的。 对需现场拌制的砼，在施工前必须经市检测中心试配，出具各种不同标号的砼级配报告后才能施工。同时要求在浇筑时，做好符合要求的试块，并在同等条件下养护，及时试压以确保砼的施工质量。 我们还应该按同样的办法严格控制甲供材料。不管是甲供还是自购材料，不合格的，都不得在施工现场使用，要坚决退货。为了保证用在本工程上的各种材料都是合格优质的材料。在材料供应和使用过程中，必须做到“四验”即“验规格、验品种、验数量、验质量”、“三把关”及“材料验收人员把关、技术质量试验人员把关、操作人员把关”。 3.2 提高材料计划的准确性 为了实现材料计划的准确性、全面性、及时性和预见性，材料部门需要加强与造价部门及施工部门之间的协作。为了共同促进提高材料计划的质量，相关部门要能互相协作，各负其责。在编制施工总进度计划，阶段性进度，目施工进度等控制进度的时候，合理安排施工：即工序和施工都能充分考虑人、财、物和任务量的平衡。根据进度，各项目部要提前提出材料、设备等需用计划，并注明进场时间、质量要求等，这是土建、装饰与安装共同实施统筹施工的基本条件， 只有这样各分部分项工程的安排实施才能得到保障，防止待料，窝工现象发生。 3.3 加强材料进场检验制度 (1)在检查原材料、成品、半成品进场的时候，首先看是否复合国家规范、标准及有关规定进行的试（检）验记录，其次施工单位还要对某些材料按规定进行复试，最后决定是否使用。要杜绝使用无出厂证明或质量不合格的材料、配件和设备。 (2)施工管理人员以及质检人员应随时对操作人员的施工内容、过程进行检查，进行质量标准测试，要求操作者整改达不到质量要求和标准的部位，及时在现场为他们解决施工难点。 (3)重要工程的主要材料的检验需要委托各级质量技术监督部门认可或授权的有相应资质的检测单位进行材质检验。 4、工程项目中的建筑材料价格管理 材料费用是建筑工程总造价的主要构成部分。控制材料价格是降低工程造价的一个最主要方面。确定材料的供应模式和材料进行招标采购是控制材料价格的有效手段。 4.1 掌握市场动态降低材料价格 掌握市场信息，就是广泛的收集材料的市场价格。材料价格信息收集过程，就是在建筑材料市场、材料产地等进行价格信息的采集、调查过程。所采集的价格信息，必须切合市场的实际情况，能反映材料价格的一般水平。工程材料价格信息的调查和采集，涉及面广、工作量大，是一个复杂的信息系统。 4.2 采取合理采购模式 (1)施工中用的主要材料要由甲乙双方共同组织采购，由甲乙双方共同掌控材料质量，供应方有权拒收、拒用不符合质量要求的材料。 (2)由业主确定材料的价格，可供选择的品牌、规格、质量等标准，要求承包商去采购，甲乙双方直接结算，或者签订三方合同，业主负责材料款项的支付，承包商负责提供采购计划及采购清单，供应商负责供货。 (3)工程结算时，材料价格以实际的采购价(含运杂费)为基础，采取加权平均法的方式进行计算。少数由承建方自行采购的辅材就执行信息价。 综合以上所述，对于一般的甲控材及采购清单比较繁杂、采购周期较难确定的材料，推荐甲定乙办模式进行，其成本优势比较明显，利于降低工程造价，减少双方的扯皮情况。当然，合理的供应模式还应根据具体情况合理选择。 4.3 充分利用市场，合理组织运输 对材料采购费用也有重要影响的还有运输费用的支出。如果可以节约材料的运输费用,也同样是降低材料采购成本。因此应从以下几个方面来对材料的运输费用进行考虑: 材料在订货时，要充分考虑在材料性能、质量等方面都能满足材料采购方案，价格又基本相等的情况下,应就近采购，合理进行线路安排。并且材料尽量一次运输到位,减少二次搬运，规避不合理增加了运作成本。 5、工程项目中的建筑材料验收管理 为了把住材料质量和数量关，材料人员必须根据材料计划、送料凭证、质量保证书或产品合格证，对进场材料进行质量和数量检查验收。验收工作按质量验收规范计量检测规定进行；验收内容包括品种、规格、型号、质量、数量、证件等；验收要做好记录、办理验收手续，对于每批进场钢筋、水泥、商品混凝土等材料实验部门都要复检，并出据检测复检报告；对不符合计划要求或质量不合格的材料应拒绝验收。对验收合格的材料应按日、按月完成“一志、三台帐”。一志就是每天对进场的材料做的原始记录，数据应是签字认可的送货单数量。它不仅反映了材料进场时间和数量，而且反映了进货来源、采购价格及费用组成，是双方结算原始依据之一。一帐，材料名细台帐。材料名细台帐按月分规格品种单价金额录入，是材料报表的依据。通过计算机利用筛选法可以即时统计各时间段、各单位、各品种规格相关数据。二帐，材料质量控制台帐。它是反映材料来源、质证书及相对应的复检报告合格的记录，同时又反映质证书的传递、材料使用部位，便于追踪。三帐，材料资金控制台帐。它是反映项目供方货款应付已付货款金额，也是履行合同程度具体体现。 6、工程项目中的建筑材料存放管理 材料购回至使用是有一定时间差的。在这段时间内，应加强材料存放发放管理，不能因保管不善而降低使用寿命。主要应注意以下几点： 6.1 选择合适的库房，并派专人看管 库房的选择要尽量避免潮湿和雨淋，因为水泥一旦遇水就可能凝固则无法使用；另外，要派专人看管，避免出现不必要的损失。 6.2 注意分类存放，以便日后使用 一般来讲，材料由于作用不同都是不一样的，就是水泥也有不同的种类，所以要分类摆放，这样，在用的时候就可以省时省力又能避免出错。 6.3 保证施工的正常进行，本着节约使用材料的原则 在材料发放环节，必须严格根据批准的工程施工进度计划。结合材料消耗量定额、工程预算定额和规定的材料审批手续做好发料工作。材料定额与标准，原则上根据《建设工程定额》、《建筑材料手册》、《五金手册》和适用的材料预算价格等执行，要注意结合施工进度，考核材料的消耗量和根据市场情况考核材料价格的变动，分析原因。 7、工程项目中的建筑材料使用管理 材料的使用过程，是材料管理的中心环节。材料的物质价值是通过各个施工过程转化为其他经济价值的。所以，充分、有效地利用材料，使其发挥最大的效益，是降低工程建设成本、提高经济效益的最有效途径之一。在材料使用过程中，管理的主要任务是：依据审核的施工图纸和批准的施工组织设计，合理利用材料，及时准确地反馈材料使用过程中的情况，考核定额消耗的执行情况，减少浪费，做到废料的及时回收，尽量减少材料的二次搬运等，以降低材料使用的周转费用。使用时若发现异常，将材料及时送质检员、保管员检验、研究处理对策，明确责任，核对后签字办理退料单。连同退料追缴回仓库。工程建设主要材料的使用对象集中在各施工及劳务班组、临时设施及现场的安全文明施工等方面。在此阶段．应以各施工及劳务班组为重点，以施工现场为中心，牢固树立“管施工的管材料”、“谁使用谁管理”的思想，对现场钢材的下料、商品混凝土的配送、砂浆的配合比等，要严格控制，并会同业主及监理，做好隐蔽工程记录和材料代换签证等工作。 8、竣工后期建筑材料的管理 在项目施工结束后，要对项目使用的建筑材料进行梳理，并统计项目材料使用量与计划使用量是否一致，并且总结差距。除此之外还应该对项目建设后的材料进行整理，主要包括：剩余材料的整理统计及回收，对生于建筑材料进行清理，并按照要求统计入库；并合理查处临时设备，减少浪费，特别是用电、用水设备要及时清理，以免引起安全事故；再就是做好废料的处理工作，将工程施工过程中的剩余废料、残料进行合理处置，并登记，进一步降低材料消耗，挽回不必要的损失。 结束语 总之，对建筑工程材料进行有效的验收管理，验收得出的质量检验结论是评定工程材料质量等级和认证的依据，不仅可以对材料质量起到预防和把关的作用、而且可以对材料质量信息进行及时反馈。避免各个环节的材料损耗，节约费用支出，制定并贯彻节约材料的条例措施，合理使用材料，这些对提高工程质量、降低材料损耗和节约工程成本都起到事半功倍的作用。 建筑材料管理论文:浅谈施工过程中如何加强建筑企业对建筑材料管理 【摘 要】建筑材料是整个建筑工程施工的重要组成部分，也是建筑工程管理的重要环节。做好建筑工程材料管理是为了更好的满足施工和生产的需要，并在过程中控制材料的质量和数量，并把工程和产品的材料成本控制在最低的区域范围。 【关键词】建筑工程；材料管理；成本控制 一、建筑材料的概念 建筑材料building materials，在建筑物中使用的材料统称为建筑材料。新型的建筑材料包括的范围很广，有保温材料、隔热材料、高强度材料、会呼吸的材料等都属于新型材料。建筑材料是土木工程和建筑工程中使用的材料的统称。 二、建筑材料的分类 建筑材料可分为结构材料、装饰材料和某些专用材料。结构材料包括木材、竹材、石材、水泥、混凝土、金属、砖瓦、陶瓷、玻璃、工程塑料、复合材料等；装饰材料包括各种涂料、油漆、镀层、贴面、各色瓷砖、具有特殊效果的玻璃等；专用材料指用于防水、防潮、防腐、防火、阻燃、隔音、隔热、保温、密封等。 三、材料供应与管理 1、掌握建材方面有关的法规及有关条文 在我国，政府对大部分建材的采购和使用都有文件规定，其中主要有《建设工程质量管理条例》对钢材、水泥、商品混凝土、砂石、砌墙材料、石材、胶合板实行备案证明管理。根据文件精神，工程项目部要对每天进场的主要物资按规范填写《建设工程材料采购验收使用综合台帐》，需要建立单位签字，交易数量必须覆盖实际使用量。 2、通过市场调研，认准合格材料 考察调研的范围首先应是生产经营厂商。一是审核查验材料生产经营主体的各类生产经营手续是否完备齐全；二是实地考察企业的生产规模、经营理念、销售业绩、售后服务等情况；三是重点考察企业的质量控制体系，是否具有国家及行业的产品质量认证，材料质量在同类产品中是属于一般、中档还是高档等。 考察调研的另一个范围是建筑业界。通过对建筑业界的了解，获得的信息更准确、更细致、更全面。一般来说，真正质量过硬的材料会得到建筑界的认可，质量低劣的材料会被人唾弃。通过了解建筑业界，可以更准确地掌握材料生产厂家的企业信誉、产品质量、价格状况、售后服务等情况。 3、把好材料的进场检验关 建筑材料验收入库时必须向供应商索要其“防伪备案证明”。材料检验单位必须具备相应的检测条件和能力，经省级以上质量技术监督部门或者其授权的部门考核合格后，方可承担检验工作。重点工程、重要工程的主要建材应委托各级质量技术监督部门认可或授权的检测单位进行材质检验。 4、施工过程中的材料管理 施工过程是劳动对象“加工”、“改造”的过程，是材料消耗的过程，称为“牺牲”过程或使用过程。使用过程中材料管理的中心任务就是检查、保证进场施工材料的质量，妥善保管进场的物资，严格、合理地使用各种材料，降低消耗，保证实现管理目标。 4.1施工前的准备工作：这是现场材料管理的开始，为材料管理创造良好的环境和提供必要的条件。其主要内容如下：（1）了解工程进度要求，掌握各类材料的需用量和质量要求。（2）了解材料的供应方式。（3）确定材料管理目标，与供应部门签订供应合同。（4）作好现场材料平面布置规划。（5）作好场地、仓库、道路等设施及有关任务的准备。 4.2施工中的组织管理工作：这是现场材料管理和管理目标的实施阶段，其主要内容如下：（1）合理安排材料进场，作好现场材料验收。（2）履行供应合同，保证施工需要。（3）掌握施工进度变化，及时调整材料配套供应计划。（4）加强现场物资保管，减少损失和浪费，防止丢失。（5）组织料具的合理使用。 4.3施工收尾阶段：施工即将结束时，现场管理工作的主要内容有：（1）根据收尾工程，清理料具。（2）组织多余料具退库。（3）及时拆除临时设备。（4）做好废旧物资的回收和利用。（5）进行材料结算，总结施工项目材料消耗水平及管理效果。 四、材料价格管理 1、掌握市场信息，降低材料价格 掌握市场信息，就是广泛的收集材料的市场价格。材料价格信息收集过程，就是在建筑材料市场、材料产地等进行价格信息的采集、调查过程。所采集的价格信息，必须切合市场的实际情况，能反映材料价格的一般水平。工程材料价格信息的调查和采集，涉及面广、工作量大，是一个复杂的信息系统。 2、充分利用市场，合理安排运输 运费支出是构成材料采购费用的重要因素，节约运输费用，可降低材料采购成本。因此应从以下几个方面来考虑运输费用的节约问题：材料订货时考虑运输距离远近的问题。在材料质量、性能都能满足材料采购方案，而材料价格又基本相等的情况下，就应到离施工现场最近的地点采购；材料尽量一次运输到位，减少二次倒运和装卸费用。 3、采取合理的采购模式 通过多年的实践与探索，广泛吸取诸多建设单位，对于采购供应模式，我们总结了如下三点内容：（1）施工用主要材料由甲乙双方共同采购，其材料质量由甲乙双方共同控制，对不符合质量要求的材料施工方有权拒收、拒用；据市场行情确定，承建方、监理单位可广泛参与。业主方主要以招标的方式确定材料价格，也可以直接走进市场，货比三家，选择质优价廉的材料；（3）工程结算时，材料价格以实购价（含运杂费）为基础，采取加权平均法的方式计算。少数由承建方自行采购的辅材则执行信息价。 这样做使供货、保管、使用一体化，减少甲乙双方的扯皮情况；业主方可以降低部分材料价格，降低工程造价；当然还要根据具体情况选择合理的供应模式。 五、材料存放发放管理 材料购回至使用是有一定时间差的。在这段时间内，应加强材料存放管理，不能因保管不善而降低使用寿命。主要应注意两点： （1）专门库房，妥善存放。建筑材料应存放于符合要求的专门材料库房，否则，会降低材料的使用寿命。如钢材、水泥等材料，应避免潮湿、雨淋。钢材（及制作成品）堆放在潮湿的地方或被雨淋，会很快被氧化锈蚀，从而影响其使用寿命；水泥回潮或被雨水冲淋了，那根本是不能使用的；（2）标识清楚，分类存放。一个建筑工地所用材料较多，同一种材料有诸多规格，比如钢材从直径几毫米到几十毫米几十个品种，又有圆钢和带肋之别；水泥有标号高低之不同，又有带R与不带R、硅酸盐、矿渣、立窑、悬窑之别，建筑物的不同浇灌部位，其设计标号是有差别的，绝不能错用、混用。 外对于材料的发放，不论是项经部、分公司还是项目部仓库物资的发放，都要实行“先进先出，推陈储新”的原则，项目部的物资耗用应结合分部、分项工程的核算、严格实行限额/定额领料制度，在施工前必须由项目施工人员开签限额领料单，限额领料单必须按栏目要求填写，不可缺项。对贵重和用量较大的物品，可以根据使用情况，凭领料小票分多次发放。对易破损的物品，材料员在发放时需作较详细的验交，并由领用双方在凭证上签字认可。 六、结束语 从实践看，真正保证工作质量才是保证工程质量和施工的重要环节，尤其对项目工程而言，每个人每个岗位都要重视效益。合理堆置现场材料，避免和减少二次搬运，严格材料进场验收和领料制度，减少各个环节的损耗，节约采购费用，制订并贯彻节约材料的技术措施，合理使用材料，这些对提高工程质量、降低材料损耗和节约工程成本都起到事半功倍的作用。 建筑材料管理论文:项目成本差异在建筑材料管理中的建议性纠正措施 摘要：在建筑工程运营中，通常会存在成本差异的情况，存在于物资、设备、人力、分包商、间接成本等一般的条件。材料是建设项目中的主要组件。因此,如果材料管理是不适当地管理，它将创建一个项目成本差异。项目成本控制通过采取纠正措施解决成本差异。本研究的目的是确定主要原因成本差异和推荐纠正措施。该措施是通过开展调查的高层建筑物施工项目,以确定导致在材料采购项目成本差异,并通过访问专家获得建议采取纠正措施。方法分析研究中使用是德尔菲法。研究结果表明,该矫正行动向方差的材料采购成本实际上是一个预防措施(在过程)。 关键词：物资管理；成本差异；纠正措施 1 引言 现在竞争在各行各业中都很激烈，尤其是在建筑行业,需要增加服务公司的施工质量。然而，这肯定需要有一些步骤,才能提高质量,例如,通过采取纠正措施在工程项目操作。这些纠正措施在操作阶段可能是一个项目控制系统,包括成本、质量和时间。控制项目成本包括材料成本控制、设备、人力、分包商,间接费用和一般的条件。在建设项目的操作,通常有一个项目成本差异。其中一个最影响变量在项目成本差异是材料。通常,在建设项目，材料和设备是两个主要的组件,它们是约占50 - 60%的项目总成本。基于该研究通过凯里吉1987年,发现材料成本大多可以花60%的总建筑工程项目成本,但这件事却常常被忽略。作为对比,在制造、材料管理成本当时是预算从项目总成本的1%,而在建设，只有0.15%的预算。由于当时无效的物料管理,因此在某些情况下办公建筑的建设引起了越来越多的时间或工作延迟高达预计时间的18%,创造一个成本差异。项目成本控制通过采取纠正措施导向成本差异。 材料管理，定义为一个管理系统,是需要在规划和控制质量和数量的材料,准时设备布置,良好的价格和正确的数量要求。而在Kini的意见中，材料管理是一个管理系统,该系统集成了采购、运输和材料供应商的控制。基于这些定义,一般材料管理可以定义为一个过程的计划、执行和控制源材料的权利与确切的质量,在正确的时间和地点适合最低成本的施工过程。 能力协调和整合采购、运输和材料控制从供应商需要材料成本控制。三个重要阶段,拥有一个成功的关键是材料管理、材料采购、材料使用、废物控制和存储。成本控制不仅是监督成本和数据的字段,但也来分析数据做出纠正措施为时已晚之前。纠正措施需要能够做出决定要做的步骤,使优先了解如何纠正问题等等。本文探讨的主要问题是方差成本建筑材料管理和推荐纠正措施向方差。本研究的范围仅限于方差的建筑材料成本在操作阶段的印尼高层建筑物建设项目,尤其是在雅加达茂物坦西爪哇省勿加泗depok(Jabodetabek)。本文的主题是部分的研究印尼项目，给推荐的纠正措施的方差的物料管理在建设项目操作。 2 物资价格控制 项目成本控制的目的是让早期发现从预算(成本超支)起任何可能的成本差异，以便纠正措施可作为预期。成本超支会增加项目总成本和减少利润。材料成本是一个重要组件的项目成本。它的主要因素是在项目成本控制和拥有一个重要角色在项目开发和生产力,材料控制则是由之间关系的质量和数量的材料、航运、调度和成本调节的。 基于此研究,材料成本控制涵盖了控制主要步骤在材料管理,这是:规划与调度、组织和人员、采购、交货、质量援助/质量控制(QA / QC)、存储及储存设施,用法,更改订单、监测与控制,和其他外部因素。材料控制覆盖相关因素即质量、数量、收购、进度和成本。在材料控制,有几件事需要考虑:材料采购,物品检查、库存管理、材料存储和维修、材料装运,和质量保证/质量控制。在控制过程,首先需要做的就是监控项目成本报告和分析成本差异。成本差异的时间标识分为3层即：反应后过程方差和事后(方差之后发现方差存在，在过程方差(方差是识别在方差存在),和进程内方差(方差是确定而方差存在))。 根据约翰斯顿和Ahuja Hamzah所说,成本差异的主要原因在材料管理是:过密的材料,受损的材料,损失的材料,等待的材料,以及到达的地点和频繁移动。 在分析成本差异,我们需要确定主要的问题开始,然后采取纠正措施,消除消极的成本差异,否则性能成本将提高。 纠正措施是需要修复成本差异,这取决于原因和效果的差异,实现之间的差异和规划。 3 研究方法 本研究是利用定性的方法,通过采访一些在广袤的雅加达地区(Jabodetabek)，在高层建筑施工项目具有丰富经验的专家,以便获得推荐的纠正措施需要控制材料成本差异。研究中使用的变量包括:引起的方差变量(在材料管理)和纠正措施变量(预测方差)。采取纠正措施是指的原因和影响材料成本差异。 纠正措施数据获得是专家分析了德尔菲法得来的。德尔菲法是一种定性方法用于提供预测未来事件的倾向。一个专家团队作为信息资源。这种方法的目的是将专家意见或问题向一个事件。被调查者的观点是完成进行德尔菲法。纠正措施向引起的材料成本差异获得是从专家进行了总结和评价随后所得到的。 4 研究结果 纠正措施所需的数据在这研究是通过执行开放式访谈,专家们给他们的观点和解决方案如果材料成本差异发生。专家的纠正措施被收集并分成2 - 3部分,它们还给使用德尔菲法对专家的决议。专家给他们的意见,选择1从2 - 3部分的纠正措施。此外,统计评估是由观察主要优先选择的专家。 建筑材料管理论文:建筑施工过程中建筑材料管理策略 摘要：由于材料费在流动资金中占工程成本的比重最大，并且工程项目的材料对工程的质量起主要的作用，因此加强施工项目材料管理是提高工程质量和经济效益的主要途径。本文主要探讨建筑施工过程中建筑材料管理策略。 关键词：建筑施工；建筑材料；管理 施工项目材料管理就是按照客观经济规律的要求，依据一定的原则、程序和方法，搞好材料的供需平衡，合理进行材料的运输与保管工作。建筑施工项目材料管理是在建筑施工过程中对各种材料的计划、订购、运输、发放和使用所进行的一系列组织与管理工作。它的特点是材料供应的多样性和多变性、材料消耗的不均衡性，以及受运输方式和运输环节的影响。建筑施工项目材料管理的目的是贯彻节约原则，降低工程成本。材料供应是材料管理的首要环节，与材料供应市场关系极大[1]。 1建筑施工项目材料管理要求 1.1主要材料和大宗材料的管理要求 建筑施工项目所需的主要材料和大宗材料(A类材料)应由企业物资部门订货或市场采购，按计划供应给项目经理部。企业物资部门应制定采购计划，审定供应人，建立合格供应人目录，对供应方进行考核，签订供货合同，确保供应工作质量和材料质量。项目经理部应及时向企业物资部门提供材料需要计划。远离企业本部的项目经理部，可在法定代表人授权下就地采购。 1.2特殊材料和零星材料的管理要求 建筑施工项目所需的特殊材料和零星材料(B类和C类材料)应按承包人授权由项目经理部采购。项目经理部应编制采购计划，报企业材料主管部门批准，按计划采购。特殊材料和零星材料的品种，在项目管理目标责任书中约定。 1.3项目经理部的材料管理要求 1)按计划保质、保量、及时供应材料。2)材料需用量计划应包括材料需用量总计划、年计划、季计划、月计划、日计划。3)材料仓库的选址应有利于材料的进出和存放，符合防水、防雨、防盗、防风、防变质的要求。4)进场的材料应进行数量验收和质量确认，做好相应的验收记录和标识。不合格的材料应更换、退货或让步接收(降级使用)，严禁使用不合格的材料[2]。 2建筑施工项目材料管理的方法 2.1建筑项目施工中主材的管理 主材是指在建筑施工过程中，多部位使用和多工种合用的一些主要材料，如水泥、砂、石等。这类材料的特点是数量大，使用期长，操作中工种和班组之间容易混串。因此，对合用材料的管理多采用限额领料制，一般有以下三种做法：1)以建筑施工班组为对象的分项工程限额领料。这种作法范围小，责任明确，利益直接，便于管理。缺点是易于出现班组在操作中考虑自身利益，而不顾与下道工序的衔接，最终影响用料效果。2)以混合队为对象的基础、结构、装饰等工程部位限额领料。这种方法是扩大了的分项工程限额领料，由于是混合班组，有利于工种配合和工序搭接，各班组相互创造条件，促进节约使用，但必须加强混合队内部班组用料的考核。3)分层、分段限额领料宅这种做法是在分项工程限额领料的基础上进行综合，对使用者直接，简便易行，结算方便。但综合定额要注意其合理性[3]。 2.2项目施工中专用材料的管理 专用材料的管理，是指为某一工种或某一建筑施工部门专门使用的材料，例如防水工程所用的油毡、沥青等材料。其特点是材料的专业性强，周期短、价格高，不易混串。因此，通常采用专门承包方式，由项目经理对专业班组进行一次性分包，签订承包协议，协议内容主要包括承包项目、材料用量、用料要求、验收标准及奖罚办法。用量的确定，应以建筑施工预算定额为依据，考虑到建筑施工变化，采用一定系数。专业班组按照规定，自行组织材料进场、保管、使用，实行自负盈亏。 2.3项目施工中周转材料的管理 周转材料，主要是指模板、脚手架等。其特点是价值高、用量大、使用期长，其价值随着周转使用逐步转移到产品成本中。所以，对周转材料管理的要求是在保证建筑施工生产的前提下，减少占用，加速周转，延长寿命，防止损坏。为此，一般周转材料的管理多采取租赁制，对建筑施工项目实行费用承包，对班组实行实物损耗承包。一般是建立租赁站，统一管理周转材料，规定租赁标准及租用手续，制定承包办法。项目费用承包是指项目经理在上级核定的费用额度内，组织周转材料的使用，实行节约有奖、超耗受罚的办法。实物损耗承包是对建筑施工班组考核回收率和损耗率，实行节约有奖、超耗受罚。 2.4项目施工中构配件的管理 构配件是指能够事先预制，然后送到现场安装的各种成品、半成品，主要包括混凝土构件、金属构件、木制构件等。其特点是品种、规格、型号多，配套性强，用量大，价值高，不易搬动，存放场地要求严格等。对各种构配件的管理主要抓以下几个环节：1)掌握生产计划及分层、分段用量配套表，落实加工计划，及时向供应部门提供实际需要情况，搞好与建筑施工的衔接。2)做好构配件进场准备，避免二次搬运。3)组织好进场构配件的验收与保管，按照加工单及分层配套表核对，各类构配件严格按照规定堆放，防止差错和损坏。 2.5建筑施工过程中的材料节约管理 在项目施工中，节约材料的途径主要有：1)用A、B、C分类法(主要材料和大宗材料称为A类材料，特殊材料和零星材料称为B类和C类材料)，找出材料管理的重点。2)学习存储理论，用以指导节约库存费用。由于长期以来，材料供应始终处在卖方市场状态下，采购人员往往不注意存储问题，使得材料使用与采购脱节，材料存储与资金管理脱节，按计划供应和实际供应脱节，供应量与使用时间脱节等。研究和应用存储理论对于科学采购、节约仓库面积、加速资金周转等都具有重要意义。3)不但要研究材料节约的技术措施，更重要的是研究材料节约的组织措施。组织措施比技术措施见效快、效果大。4)重视价值分析理论在材料管理中的应用。价值分析的目的是以尽可能少的费用支出，可靠地实现必要的功能。由于材料成本降低的潜力最大，故研究价值分析理论在材料管理中起着重要的作用。 建筑材料管理论文:关于建筑材料管理的探讨 摘要：本文从建筑材料管理的必要性入手，全面剖析了建筑材料管理的措施和方法。 关键字：建筑材料；管理；必要性；方法；措施 1.前言 建筑企业的材料管理是包括原材料、半成品、外协件等的采购、验收、标识、储存、保管、发放、库存控制等一系列过程。建筑材料是构成建筑工程实体、建筑工程管理的重要组成部分，是建筑工程管理的重要环节，所以材料管理，在建筑企业中占有重要地位，属于建筑企业生产领域里材料耗用过程的管理，与企业的施工技术管理、施工进度管理、财务成本管理、质量安全管理等其他技术经济管理有密切的关系，是建筑企业项目管理的出发点和落脚点，更是建筑企业实现工程项目进度、质量、安全、成本目标的保障。 2.建筑材料管理的必要性 2.1施工生产的过程，同时也是材料消耗的过程，材料是生产要素中价值量最大的组成要素。因此，加强材料的管理是建筑生产的客观要求。由于建筑生产的技术经济特点，使得建筑企业的材料供应管理工作具有一定的特殊性和复杂性，主要表现为：供应的多样化、多变性、消耗的不均匀性，带来季节性的储备和供应问题，并且要受到运输方式和运输环节的影响与牵制。 2.2加强材料管理是改善企业各项技术经济指标和提高经济效益的重要环节。材料管理水平的高低，可以直接影响到企业的经济利益。因此，材料组织管理工作直接影响到企业的生产、技术、财务、劳动、运输等方面的活动。对企业完成生产任务，满足社会需要和增加企业利润起着重要作用。 3.建筑材料管理的办法 3.1招标投标法 招标、投标法是对某项材料管理工作预先订出目标，并公开宣布，凡是有能力并且自愿完成目标者，制定出实施方案，由招标部门组织评标，确定目标的具体实施部门。例如材料采购时，对大宗材料常用此法。 3.2检查奖惩法 检查奖惩法是上级材料部门对下级某项管理内容完成情况、执行情况进行检查，对结果予以奖惩。例如,仓库管理、现场场容管理、内业资料管理等常用此法。 3.3限额控制法 限额控制法用于有材料消耗定额，施工工艺较稳定的项目所需材料。即按消耗定额和工程量测算出材料消耗量，以此作为材料消耗的控制限额。 3.4重点管理法 重点管理法，又称ABC分类管理法，是根据材料在施工生产中的重要程度和消耗额大小，分为ABC三类，分别采取不同的管理方法。 4.建筑材料管理的措施 4.1材料供应与管理 4.1.1掌握建材方面有关的法规及有关条文 在我国，政府对大部分建材的采购和使用都有文件规定，其中主要有《建设工程质量管理条例》对钢材、水泥、商品混凝土、砂石、砌墙材料、石材、胶合板实行备案证明管理。根据文件精神，工程项目部要对每天进场的主要物资按规范填写《建设工程材料采购验收使用综合台帐》，需要建立单位签字，交易数量必须覆盖实际使用量。 4.1.2通过市场调研，认准合格材料 考察调研的范围首先应是生产经营厂商。一是审核查验材料生产经营主体的各类生产经营手续是否完备齐全；二是实地考察企业的生产规模、经营理念、销售业绩、售后服务等情况;三是重点考察企业的质量控制体系，是否具有国家及行业的产品质量认证，材料质量在同类产品中是属于一般、中档还是高档等。 考察调研的另一个范围是建筑业界。通过对建筑业界的了解，获得的信息更准确、更细致、更全面。一般来说，真正质量过硬的材料会得到建筑界的认可，质量低劣的材料会被人唾弃。通过了解建筑业界，可以更准确地掌握材料生产厂家的企业信誉、产品质量、价格状况、售后服务等情况。 4.1.3把好材料的进场检验关 建筑材料验收入库时必须向供应商索要其“防伪备案证明”。材料检验单位必须具备相应的检测条件和能力，经省级以上质量技术监督部门或者其授权的部门考核合格后，方可承担检验工作。重点工程、重要工程的主要建材应委托各级质量技术监督部门认可或授权的检测单位进行材质检验。 4.1.4施工过程中的材料管理 施工过程是劳动对象“加工”、“改造”的过程,是材料消耗的过程，称为“牺牲”过程或使用过程。使用过程中材料管理的中心任务就是检查、保证进场施工材料的质量，妥善保管进场的物资，严格、合理地使用各种材料，降低消耗，保证实现管理目标。 4.1.4.1施工前的准备工作：这是现场材料管理的开始，为材料管理创造良好的环境和提供必要的条件。其主要内容如下：(1)了解工程进度要求，掌握各类材料的需用量和质量要求。(2)了解材料的供应方式。(3)确定材料管理目标，与供应部门签订供应合同。(4)作好现场材料平面布置规划。(5)作好场地、仓库、道路等设施及有关任务的准备。 4.1.4.2施工中的组织管理工作，这是现场材料管理和管理目标的实施阶段，其主要内容如下：(1)合理安排材料进场，作好现场材料验收。(2)履行供应合同，保证施工需要。(3)掌握施工进度变化，及时调整材料配套供应计划。(4)加强现场物资保管，减少损失和浪费，防止丢失。(5)组织料具的合理使用。 4.1.4.3施工收尾阶段，施工即将结束时，现场管理工作的主要内容有：(1)根据收尾工程，清理料具。(2)组织多余料具退库。(3)及时拆除临时设备。(4)做好废旧物资的回收和利用。(5)进行材料结算，总结施工项目材料消耗水平及管理效果。 4.2材料价格管理 4.2.1掌握市场信息，降低材料价格 掌握市场信息，就是广泛的收集材料的市场价格。材料价格信息收集过程，就是在建筑材料市场、材料产地等进行价格信息的采集、调查过程。所采集的价格信息，必须切合市场的实际情况，能反映材料价格的一般水平。工程材料价格信息的调查和采集，涉及面广、工作量大，是一个复杂的信息系统。 4.2.2充分利用市场，合理安排运输 运费支出是构成材料采购费用的重要因素，节约运输费用，可降低材料采购成本。因此应从以下几个方面来考虑运输费用的节约问题：材料订货时考虑运输距离远近的问题。在材料质量、性能都能满足材料采购方案，而材料价格又基本相等的情况下，就应到离施工现场最近的地点采购；材料尽量一次运输到位，减少二次倒运和装卸费用。 4.2.3采取合理的采购模式 通过多年的实践与探索，广泛吸取诸多建设单位，对于采购供应模式，我们总结了如下三点内容： 4.2.3.1施工用主要材料由甲乙双方共同采购，其材料质量由甲乙双方共同控制，对不符合质量要求的材料施工方有权拒收、拒用。 4.2.3.2材料的价格主要由业主方依据市场行情确定，承建方、监理单位可广泛参与。业主方主要以招标的方式确定材料价格，也可以直接走进市场，货比三家，选择质优价廉的材料。 4.2.3.3工程结算时，材料价格以实购价(含运杂费)为基础，采取加权平均法的方式计算。少数由承建方自行采购的辅材则执行信息价。 这样做使供货、保管、使用一体化，减少甲乙双方的扯皮情况；业主方可以降低部分材料价格，降低工程造价；当然还要根据具体情况选择合理的供应模式。 4.3材料存放发放管理 材料购回至使用是有一定时间差的。在这段时间内，应加强材料存放管理，不能因保管不善而降低使用寿命。主要应注意两点： 4.3.1专门库房，妥善存放。建筑材料应存放于符合要求的专门材料库房，否则会降低材料的使用寿命。如钢材、水泥等材料，应避免潮湿、雨淋。钢材(及制作成品)堆放在潮湿的地方或被雨淋，会很快被氧化锈蚀，从而影响其使用寿命；水泥回潮或被雨水冲淋了，那根本是不能使用的。 4.3.2标识清楚，分类存放。一个建筑工地所用材料较多，同一种材料有诸多规格，比如钢材从直径几毫米到几十毫米几十个品种，又有圆钢和带肋之别；水泥有标号高低之不同，又有带R与不带R、硅酸盐、矿渣、立窑、悬窑之别，建筑物的不同浇灌部位，其设计标号是有差别的，绝不能错用、混用。 5、结束语 从实践看，真正保证工作质量才是保证工程质量和施工的重要环节，尤其对项目工程而言，每个人每个岗位都要重视效益。合理堆置现场材料，避免和减少二次搬运，严格材料进场验收和领料制度，减少各个环节的损耗，节约采购费用，制订并贯彻节约材料的技术措施，合理使用材料，这些对提高工程质量、降低材料损耗和节约工程成本都起到事半功倍的作用。 建筑材料管理论文:建筑施工过程中建筑材料管理探析 摘要 建筑材料管理对降低企业生产成本，提高企业竞争力具有重要意义。本文针对建筑材料管理，分别从材料供应管理、材料价格管理和材料存储发放管理三个方面对材料管理进行了研究，并提出采购管理应从价格、质量和采购模式入手；价格管理应从市场信息和自身调度入手；存储和发放管理应从严格制度和详细档案入手。 关键词 建筑材料；管理 建筑材料是建筑工程中使用的各种材料的总称，是生产活动的物质基础[1]。建筑材料管理是指对各种建筑材料在流通和再生产过程中的供应与管理。在工程建设过程中，对建筑材料的有效管理，不经能够提升建筑成品的质量水平，同时还能够降低建设成本。因此，在日益激烈的建筑市场竞争过程中，实施有效的建筑材料管理能够为企业赢得更快的施工速度、更高的工程质量、更高的经济效益，极大提升企业在同行业中的竞争能力。 根据材料在工程建设不同阶段作用，可将材料管理分为建筑初期的采购价格管理、材料使用过程中的供应管理以及建筑工程后期的存储管理等。 1 材料供应管理 1.1 充分掌握工程材料法律法规 充分掌握《建设工程质量管理条例》对建材采购和使用的相关规定，以及《建设工程材料采购验收使用综合台帐》对进场物资的流程规范。严格按照行业法规进行建材的检验、采购、使用和管理[2]。 1.2 材料采购过程中的管理 在材料的采购过程中，须严格把握材料质量这一关。因此在材料采购初始阶段，需考察材料的生产经营商的相关资质，审查生产经营主体的经营手续和经营能力，以及生产企业售后服务情况。对该企业生产的相关材料的质量认证进行考察，严格控制采购材料的质量档次。同时，收集该企业建材在建筑业界的口碑、该企业的信誉、售后等信息，通过建材的实际使用者的信息对企业能力及其生产的材料进行甄别，鉴定。 材料的采购过程中，应充分考虑到材料购买数量的问题，对于不能实现随需随购的材料，应进行分批采购，计划储存。对于能够实现零星购买的材料，可以不必批量购买，从而减少存储开支。因此应尽量对材料的数量和采购方式进行合理规划，使经济效率达到最优，从而降低材料使用成本。 在材料价格管理中，采购模式的对材料成本的影响不容忽视。合理的采购模式在材料价格控制、材料质量控制以及材料运输费用控制方面起到很大作用。 对于建筑企业各个部门，分别设有自己的采购人员，因此其采购批量小，管理不方便。而采用集中采购模式，使采购、储备、配送过程的管理更加方便，集中采购由于采购数量的增加，使采购成本相对降低。 建筑施工过程中，应根据采购物资的特性，建立多元化的采购模式。对于涉及全局性、战略性的物资，应采用战略伙伴的采购模式，这样可以降低采购风险，缩短采购周期。对于种类繁多、价格多样的材料，应采用竞标采购模式，这样既能保证所采购材料质量上的优势，又能保证材料价格上的优势，同时使采购行为更加规范化。在长期使用过程中建立良好质量口碑的供应商，可以采用定向采购的模式，确立定点采购单位，采用商家直供方式，减少中间环节的不必要消耗，同时在直供模式下，应定期更新直供单位，以做到优胜劣汰。 1.3 材料施工过程中的管理 在材料管理的起始阶段，应该了解工程整体流程进度安排，掌握不同时期各类材料的需求情况。及时协调好材料管理相关部门并签订有效合同。在材料尚未购置前做好存放场地、仓库以及运输路线的安排工作。这是材料有效管理的先决条件。 施工过程是劳动主体对材料进行加工、改造的过程，也是材料消耗的消耗过程。该过程为材料管理的实施阶段，首先应做好材料质量的严格把关，确保工程使用的材料符合建筑材料规定要求。其次应该根据施工不同阶段材料的需求情况，合理安排材料的平面的布置。再次，材料使用过程中应建立材料限额和余料回收的制度，减少材料的损失和浪费，使建筑成本有效降低。在施工过程中，应该严格根据使用计划进行，避免材料的不合理消耗。 施工结束后是材料管理的盘点、收尾阶段，此时应该做好材料使用账物是否相符，对不相符的找出原因。对材料过程中使用出现的错误应及时纠正或追究责任，并向上级主管部门上报提出审核。对剩余材料应及时清理回收，并进行退库或转移，以减少材料的浪费。 2 材料价格管理 2.1掌握市场信息，降低材料价格 材料成本占建筑成本的60%左右，因此材料成本和价格的控制很大程度上决定了建筑成本的大小[3]。材料价格具有不稳定、水平差异大、工程期内价格可比性差以及受工程周期跨度影响大的特点。为了有效做好材料价格的管理工作，需要充分利用网络手段，掌握材料价格动态变化趋势。同时应采用按工程量清单计价的方式，使材料价格在整个工程周期内保持稳定，从而消除价格波动影响。引入价格竞标承包机制，并签订相应的协议，防止价格上的纠纷。 2.2充分利用市场，合理安排运输 建筑施工过程中材料用量大，如果出现调度不合理，由运输费用导致材料成本上升的问题不容忽视。因此，材料运输费用也应作为材料价格管理一项内容。在材料采购过程中，应考虑供货地点距离施工地点的距离，在价格合理、质量合格的情况下，应尽量采购离施工地点近的企业，以减少运输成本。在施工过程的不同时期，材料的需用种类和数量不同，应将材料分时段运输，防止发生材料不必要转移额外消耗的人力、物力。 3 材料存储发放管理 对于建筑材料，在不同的施工周期所用的材料种类不同，所以对于尚未使用的材料和施工后期使用的材料等，应考虑合理存放的问题，因此材料的贮存和发放管理显得尤为重要[4]。 对于材料储备管理，应采用集中储备的方式。如果材料储存过少则会影响施工进度，如果储存材料过多，又会造成资金浪费，增加财务风险。因此集中储存能够使材料数量和结构控制在最优水平。 对于建筑材料，应建立专门库房进行存放，以免由于露天存放造成材料质量和使用寿命降低导致的建筑质量的下降。对于型号种类较多，难以区别的建筑材料，应做好标识工作并分类存放，以免引起材料混淆造成的工程质量不合格和材料浪费等情况。 对材料的发放管理，能够有效控制材料不良使用等造成的浪费情况。在材料发放管理过程中，应建立严格的发放管理制度，对于按定额使用的材料，应严格执行限额领料制度，并采用分时期分批次发放的方式。对于单产单进的材料，应根据当前时期的使用情况，建立材料发放计划。对于易损耗、已维修的材料，需采用交旧领新的发放方式，若造成丢失的需要进行折价赔偿，以降低材料消耗。对于发放的材料的去向及使用情况进行跟踪了解，及时回收剩余材料，避免造成损耗和浪费。同时材料发放员应建立详细的材料发放档案，有效监督材料的发放情况。 4结论 在建筑工程实施过程中，建筑材料作为建筑成本的主要部分，需要进行严格监管和控制。本文通过对建筑施工过程中材料管理探究，分别从材料采购管理、材料价格管理和材料储存发放管理方面提出了以下几项措施： 1）掌握国家建筑材料的相关法律法规，严格控制建筑材料采购的质量和价格，同时根据实际情况采用合理的采购模式，以提高建筑质量。 2）对材料价格管理，需充分利用市场价格信息，在确保材料质量的前提下尽量降低采购价格，同时根据施工情况合理安排材料的调度，以降低材料成本。 3）建立严格的材料存储发放制度，根据材料质地和具体要求采用集中储备、专门储备和分类储备等方式。对于材料发放管理，以严格管理制度为约束，并建立详细的材料发放档案以备查用。

交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展，我国的城市化建设脚步也在不断加快，而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中，交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的，特别对于我国的一线城市来说，其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善，实现了对交通的规范性管理，而伴随着我国信息化建设的加快，信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输；管理；信息化建设 现阶段，我国经济还处于高速发展的阶段，想要保证经济处于高速发展期，就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持，以促进运输行业的发展。同时，信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用，这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义，能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1．1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1．2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。 1．3能够实现对运营管理水平的提高 近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此环境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。 1．4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，就需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2．1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设，所以，这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘，并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先，相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提，进行信息化基础性工程的建设，并进行各省、各市交通网络系统的建立，以实现全网监控，数据交换的目的;其次，需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传，并进行信息服务平台的建设，将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布，要实现政府职能向服务性方向的转变;最后，以政府部门对网站平台进行建设的契机，进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理，并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2．2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说，其主要包含两个方面，即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响，所以，相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合，并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时，在进行信息采集的过程中，还需要对信息化管理进行梯队的加强建设，要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养，进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说，相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合，进而实现交通运输的实时监控，当出现有违规违法行为时，能够做到运用运政执法实现公平公正的执法，以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2．3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才，即:建设层面的人才，交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一，对于建设层面的人才来说，其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究，并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习，并通过发达国家交通运输系统成功的经验，在我国提出相应的适应方案。第二，对于交通运输信息化管理层面的人才来说，其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理，具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三，对于维护层面的人才来说，其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力，当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述，继续加强交通运输管理信息化建设，发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中，政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升，扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者：林永贵 单位：博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作，它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务，维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设，提高档案管理水平，能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题，并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输；档案管理；存在问题；解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的，尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力，而且能为管理工作提供重要依据。但是，在具体工作中，档案管理是被经常忽视的，不被重视的，这就造成了档案工作质量下降，水平不高、人员素质得不到提升等问题，要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足，管理人员相对较少，工作能力相对较差，而工作又相对较繁杂，所以出现很多不尽人意的地方： 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中，对档案工作的重要性缺乏足够的认识，认为档案工作无足轻重，无关紧要，觉得档案工作是整理整理材料，存储存储数据，分分类，归归档，不能给单位创造直接的经济效益，只要不丢，不漏，可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区，没有把这项工作列入全局工作日程，使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全，有的个别单位没有专用档案室，即使有档案室也是一些采光条件不好，空间狭小，潮湿的房间、内部设备不配套，不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀，影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行，建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是，在实际工作中，档案管理工作分工模糊，由非专业人员兼职，很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前，在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员，档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养，缺乏档案管理知识，只是凭借主观臆断，照猫画虎，这使得整理出的档案个人因素明显，缺乏共性，档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导，不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求，积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组，配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员，做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划，明确档案管理工作目标，不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度，确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报，对档案收集、整理和利用情况进行检查，对查出的漏洞和问题，及时整改，保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度，不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识，要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式，强化档案重要作用的宣传，让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源，对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果，确保档案资料的完整有效，要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式，提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容，采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动，有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设，不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作：一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件，文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中，应该严格按照国家推荐的信息化管理标准，在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善，制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育，不断提高档案管理人员素质。一是专业培训，提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能，专业的管理知识，才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况，解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员，都要坚持实事求是的原则，根据实际情况，尊重历史，恪尽职守，尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之，道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善，但是我们有理由相信，在行业主管部门的指导下，只要各级领导加强重视，档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路，为建设小康社会服务，为经济建设服务，为振兴道路运输事业服务。 作者：刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要：在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。 关键词：综合运输法律法规；体系；运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。 作者：李彩云 毛萌 单位：长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要：自2010年以后，全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展，其中，最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现，不但提高了工作效率，同时，也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展，互联网应用技术也在持续发展。那么，物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢？本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析，找出其在智能交通运输系统中的应用点，以此为依据开发新的智能交通系统模式，以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词：物联网；智能交通；交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。 作者：李晓旭 胡玉婷 单位：济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要：在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统，尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高，网络的复杂程度也在不断加深，交通运输与我们的生活息息相关，同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础，然而作为一项巨型的网络系统，我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律，从而提高交通运输网络的管理水平，使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析，并且提出相关的建议。 关键词：交通运输网络；复杂性；研究；建议 随着经济发展的不断深化，近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目，尽管逐渐受到了重视，并且研究的程度也逐渐加深，但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等，还包括航空网络和航海网络，尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处，但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说，是由点和线组成的，所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能，使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件，还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科，交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的，因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视，同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化，使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法，首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的，因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的，在行业内部数据也比较完备，同时一直以来都受到学者的广泛研究，所以在学术研究方面也具有一定的基础，在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外，在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究，因为如果只是采用原始法研究，虽然可以保留该地区原始的一些地理信息，但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性，所以综合对偶方式进行研究，解决原始法没有无标度性的问题。另外，对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之，在进行不同类型的交通运输网络系统研究时，应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深，交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系，并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献，在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的，例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计，交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系，即出行成本随着交通流量的增加而增多，期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加，在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲，目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题，随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大，到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离，所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视，并且也得到很大的发展，但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整，另外，在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础，因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画，所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段，对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络，在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点，并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定，第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定，一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现，并且精确度很高；但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值，面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解，得出唯一的路径流量；另外，在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量，即用已经求得的路径流量简介算某点的流量；另外，对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量，还要根据求得流量的大小对站点进行排序，之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例，最后找出网络中的HUB点，上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向，应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络，然而实际的情况却与此有较大的差别，如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中，则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类，即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之，交通运输网络具有复杂性，实际研究时需要考虑的约束条件有很多，因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心，并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况，只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便，所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序，并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进，使小数据也可以适用，另外，应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向，想要实现交通运输系统的科学管理，首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解，之后以此为基础进行复杂性的研究，最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画，并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理，同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究，首先都必须要明确所研究的方向，研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行，针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展，网络的概念已经深入到了各个系统之中，网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来，交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析，得出结论，明确研究过程中的难点，并且给出合理的解决方案，也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向，使交通运输的管理与控制系统化。 作者：孙宝鹏 单位：绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要：人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要，而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此，本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析，从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议，希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词：交通运输；人力资源；完善建议 近几年，中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大，推动了国民经济的发展。与此同时，中小企业自身也面临着诸多问题，人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理，有利于企业获取市场竞争优势，从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性，再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上，其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次，目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面，企业的人力资源管理部门更是被束之高阁，仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用，缺乏对人才进行后期培养的意识，缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱，大多情况下把人力当作成本，为了降低成本而极力减少对人力的投资，这就导致人才培训方面资金的不足。其次，中小企业的稳定性差，内部人员流动频繁，企业文化建设落后，员工凝聚力和归属感缺乏，这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次，中小企业的管理培训人才缺乏，进行人才培训甚至需要外聘专业人员，这就增加了培训成本，而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点，在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导，对人才的能力缺乏足够的重视，这就导致“任人唯亲”现象严重，并且，在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会，很有可能让不称职责者占据主管位置，又极大地挫伤了员工的积极性。其次，招聘者的个人素质对人才选用尤为重要，中小企业高级管理人才缺乏，一些决策者对人才选用方式不胜了解，相关部门制定出的招聘方案也不尽合理，导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素，人才选用方式有失妥当，人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常，人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果，即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求，人得其职；岗位所要求的能力这个人完全具备，职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位，造成一些岗位人浮于事，另一些岗位则员工事务繁重；一些能人异士职务过低，只能在上级领导的指派下工作，无法尽施其才，另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质；评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状，可见中小企业人力资源管理弊端重重，亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念，树立“人本”观念，重视企业中人的宝贵作用，充分发挥人力资源管理部门的作用，积极主动地开发企业的人力资源，实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先，企业在培训前要有明确的培训目标，这样培训才更有针对性和可实施性。其次，在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式，要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案，高层管理人员要侧重企业战略培训，中层管理人员要侧重管理技能的战术培训，作业人员要注重基本技能培训；企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次，培训后，企业要对培训结果进行考核，这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后，中小企业要增加对人才培训资金的投入，确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能，在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解，从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力，是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面，引入现代招聘方式，在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析，明确招聘工作特征和要求，制定健全合理的招聘计划和招聘策略，提高招聘者的个人素质，确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面，发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用，同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制，将员工的业绩与职位晋升挂钩，不定期裁员，实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估，对相关工作岗位的特点作细致的分析，实现人才和岗位的最优匹配。同时，企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标，人力资源部门必须采用科学的方法识别人才，这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理，首先要提高管理意识，树立“人本”理念，将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置，正确发挥人力资源管理部门的作用，这是前提和基础；在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进，只有这样，中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者：许可 单位：广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输；建设养护；整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者：王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位：黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 （一）缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。 （二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。 （三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4] （一）绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。 （二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 （三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言，单一的努力势必无法完成较多的工作。未来，应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先，需要对市场需求进行调研，低碳不过是一个范围比较大的词汇，为了能够更好地解决碳排放带来的问题，需要对市场的反应有一个充分的了解，之后再制定相应的对策。第二，政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面，应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策，促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三，需综合运用经济、法律、行政等手段，一方面限制影响低碳交通的各项因素，另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则，将碳排放量大的工作，有效转化为低碳工作，促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看，低碳交通运输规划已经不再是一句空话，而是将很多工作都落实到了社会发展中，总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中，需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等，促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者：刘慧 单位：青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中，存在概念模糊，对编制原则、编制目标不明确的情况，在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一，在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点，要将工作深度控制在规划内容以内。第二，明确研究对象，也就是说主要研究一些建设规模较大，货运量和客运量比较大的站场，类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三，要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四，要对规划工作的具体范围进行明确，是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前，部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽，然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等，并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础，而不是参考依据，不同的项目规划编制所处的立场也是不同的，如果只是简单的按照已有的规划进行编制，是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时，要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合，在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案，要保证规划范围和规划深度相匹配，要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时，存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析，组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划，导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合，只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说，对综合交通枢纽进行规划是非常重要的，要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中，对规模的优化组合和研究不够充分，为了更进一步将枢纽规模控制好，首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平，综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内，公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重，并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大，所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确，但是需要依据规划的任务和目标，在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说，如果没有一个完善的项目规划表，那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量，是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容，将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础，在交通建设过程中，要坚持扩展性和节约型的基本原则，从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析，从而构建出对环境影响最低，达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下，交通系统的弹性逐渐增加，可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的，首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的；其次，如果在土地规划过程中，没有合理的配置运输体系和道路交通网络，也无法实现土地规划中的相关内容。所以，要将这两个因素紧密联系起来，对两者的关系进行协调，只有这样才可以达到共赢的目的，根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密，如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之，如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态，都会使交通容量达不到交通的通行要求，会对城市内部生态环境造成较大的影响，并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告，以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩，主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作，现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析，主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后，找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据，主要有如下几个方面的内容：⑴预测各个枢纽站场的交通流量，预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出，要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应，并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前，深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接，这会导致车辆进出城会过多的绕行，增加了城市交通压力，影响车辆通行效率。所以，最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下，要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析，建立高效率、高层次、大规模的外通网络，建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统，不仅可以加快深圳经济的发展，而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度，确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善，发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善，对发展思路进行统一，对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局，建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调，对干线性道路建设进行完善，推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系，对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合，建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析，分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度，并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的，进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平，引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境，推进低碳交通系统的发展。例如，深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度，鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前，我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系，在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析，并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨，旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者：曾亮 单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快，汽车工业也随之迅猛发展，城市中的私家车持有量也就越来越多，导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响，当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明，要解决当前城市交通拥堵的情况，可以在目前城市交通的基础之上，提升城市交通管理的信息化能力，从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国，同时也是道路建设发展第一的国家，国内交通信息化的进度也在不断加快，在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上，将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中，得以实现及时交通信息收集、研究、处理与，定时向居民适时的动态交通信息，指引居民出行的计划路线，以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统，先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统，属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况，将信息处理之后，估计将来的交通发展情况，从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息，或者作为智能交通控制的系统，从而及时获得准确的交通控制措施；也能够将其用在分析交通事故中，为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵，ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源，保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料，经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介，为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息；为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况，出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划，从而改变出行线路，让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目，云计算是一种基于Internet的超级计算模式，它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序，让后发送到由多服务器构成的云端，经过云端的计算分析，在通过网络将结果返回给用户，通过云计算计算，用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集，并对这些数据进行分析处理，以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台，这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时，需要进行大量的数据采集，才能保证后续计算达到一定的准确性，在数据前，要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术，动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义，基于云计算来构建只能交通系统，可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本，这有利于交通信息化建设的快速发展，环节城市交通压力，最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析，这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一；2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项，还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大，许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通，各大路口都安装了监控设备，并且还配备了智能车辆违章抓拍系统，其中的车牌辨识系统，能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理，深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置，它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息；只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上，又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁，设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市，它能及时的交通信息，并于世纪之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相继推出了上海交通网，为出行者提供了方便有效的交通动态指南；并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国，虽然在信息技术的研究上一度落后，但是由于其先进的技术，已经后来居上，一跃成为世界第一的IT大国，目前，美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高，对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外，美国还在研发一个IT的新领域，这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去，主要是利用先进的信息技术，提高车辆的行驶安全，保证各国游客的顺利出行，以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统，恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国，虽然面积不大，但是人口密度相当大，人口的总人数也有1.28亿，并且超过80%的人住在城市，这就对城市的交通带来了巨大的压力，因此就造成了交通事故的大量增加，这也造成很大的经济损失，据估计，每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作，但是由于地域面积的限制，通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此，日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与，减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年，日本成立了智能交通协会，从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制，1995年，上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析，并对IT项目的研发进行了统一的规划，并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过，基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展，可以对用户进行大规模的开放，并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出，在未来的智能城市建设中，要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖，这其中主要针对汽车与道路两方面，在这次会议中，美国的安德瑞教授明确指出，在未来，要实现车辆与道路的智能化，可以通过，车与车之间，车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力，为驾驶员提供良好的操作指示和决策，保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统，通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合，对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况，总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输，而是对整个物流活动体系的整合、集成，是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备，使得现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能，着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期，即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起，通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流，提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持，现代物流需要有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，来打破单一物流系统之间的阻隔，形成专业化、综合化、社会化的物流网络，实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享，信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的快速发展，社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势，从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元，平均年增速为22.3%。其中，2009年的社会物流总额为96.7万亿元，但增长速度仅有7.56%，这主要是因为2008年国际金融危机的爆发，使得物流行业受到沉重打击，但社会物流总额在2010年复苏强劲，社会物流总额增长速度为29.68%，与之相比，上升大约22.12个百分点，依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据，初步预计2011年社会物流总额增长14％左右，物流业增加值增长13％左右，可以支撑国内经济8％-9％的增长水平。可见，现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑，未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求，而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开，物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知，从1991年到2009年的社会物流总额构成中，农产品、进口货物物流比例逐步降低，而近20年来，再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%，这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样，分析2010年社会物流总额构成情况：工业产品占社会物流总额为113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，所占比例最大为90.2%，可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素；进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高近34.9个百分点，这表明我国进口货物物流重回快速增长通道；而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小，同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加，总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加，社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势，尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低，所占比例为17.8%，这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的，但同时我们也可以看出，社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大，仍停留在18%左右。但这与发达国家相比，我国物流运行效率仍然偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右，我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中，国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中，中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三，其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元，而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑，国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势，对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看，目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业，特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是，有关数据表明，近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增，但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段，国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此，国有交通运输企业应采取积极的应对策略，打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系，把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场，积极拓展国际业务，服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场，优化资本结构，整合社会资源，发挥国有资本的放大功能和控制力；拓展综合物流的产品组合与运营网络，提升综合物流的服务能力和市场份额；以物流资讯技术为支撑，以高端客户体系为依托，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整，优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看，国有资产管理体制改革的目标，既要保持对国有资产的所有权、控制权，又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展，就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要，对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造；制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略，通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟，整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量，国有物流企业需要做的是以客户需求为导向，不断通过组织和协调，整合内外部资源，为客户提供个性化的全方位供应链管理服务，迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中，央企集团应寻求上、下游的服务对象，与之建立战略伙伴关系，形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时，还应增强全球化意识，建设全球物流供应链体系，加快海外布局和业务拓展，实现跨国并购。 五、结束语 目前，随着我国宏观经济的良好发展势头，经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长，依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高，为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲，这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说，面对更广阔更高层次的竞争与合作，应该如何适时调整和完善企业的战略，寻求资源的优化配置，从而撑起民族物流业，这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要：“要想富，先修路”，道路是国民经济增长的重要基础，同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式，其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展，我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词：道路交通运输；经济管理；现状；改进措施 随着我国经济的快速发展，我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密，道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式，其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环，近些年来，我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段，各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展，为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理，从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手，促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加，我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善，使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市，从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题，比如说，道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷，如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等，这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来，我国加大了对道路等基础设施的建设速度，并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善，道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势，积极推进道路交通运输业的发展，通过做好道路交通运输经济管理，提升道路交通运输的结构和管理水平，确保道路运输的质量及安全性，以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义：（1）做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题，这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关，其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化，是道路交通运输产业发展的必然需求，同时也是道路交通运输市场发展的必然要求，为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决，并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考，此外，通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解，并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力，通过加强对于道路交通运输经济管理，为市场提供一个有序、有效的管理机制，为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外，做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程，在这一市场中，道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体，其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助，从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外，在道路交通运输经济管理的过程中，如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系，通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点，通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大，从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中，首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度，通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时，要构建更为完善的道路交通运输网络，并推进道路交通运输服务的扩展，积极推进道路交通运输组织经济管理的优化，而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进，我国的道路交通运输建设进入了高速发展期，但是从道路交通运输经济管理管理方面来说，还需要做好以下几个方面的内容，首先是在骨干网络的建设上，应当更加重视对于国道主干线的建设，构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉，完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造，通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度，提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析，可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例，将其应用于道路交通运输中，将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中，道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化，通过构建自动购票和异地结算业务，提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排，从而有效地提升相应的运输效率，积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控，在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础，随着我国经济的快速发展，对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理，通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式，优化道路交通运输经济管理结构，为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者：肖渝 单位：湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时，销售和管理费用增加0.55%；而当收入减少1%时，销售和管理费用仅减少0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过10%时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照AndersonM等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设H1和假设H2a。当J=1时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为 β2=0，不存在成本粘性。若β2 0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。当J分别取2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为10.71%，因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为4个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5，超过30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业；③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本，其中铁路运输业3家，水路运输业12家，航空运输业5家，公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%，主营业务收入的平均值129亿元，中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为2.5219，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看，当J=1时，β2＜0，并通过显著性检验(P=0.000)，β1+β2为0.664，说明当主营业务收入增加1%时，运输成本增加0.9%，但当主营业务收入减少1%时，运输成本只减少0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设H1通过检验。当J=2时，即将时间跨度延长到2年时，β2＜0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性，但β1+β2为0.662，比J=1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当J=3时，β2＜0(P=0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+β2为0.659，比J=2时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当J=4时，β2转为大于0，即4年总收入比3年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与CannonJ的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在[0，±0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+β5为0.496，小于β4+β8的0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于β5没有通过显著性检验，4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验，且β6与β7的值为正数，与预期不符，即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有25家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司，558个观察个体。与大部分的研究一样，发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响，运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异，以及引起差异的因素分析，也将是未来进一步研究的方向。 作者：刘萍 何巍 单位：华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先，经济思想太强盛，社会责任意识较低。通过分析得知，一些运作单位为了获取更多的利润，开展垄断，此时其不关注社会责任，花费非常大的代价，有时候是故意的生成一些问题，将其当成是向国家机构换取路线等的筹码，如果获取成功之后，就将目标变化，把资金以及安全等风险变化，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次，管控活动非常散漫，对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口，其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当，衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识，特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中，不关注服务的品质，缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将交通运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度，发挥市场调节功能 在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先，要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌，主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想，就无法获取自身的品牌。所以，管控人员要强化品牌思想，开展好相关的规划工作，落实权责，切实的带动该项创建工作的发展，强化管控以及维护活动的力度。其次，强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在，该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作，积极的开展演练，切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三，强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明，要经由切实的完善单位的安全管控体系，切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，强化管控力度，提升人员的素养，做好问题的整改活动，宣传安全思想，切实的营造出安全环境。最后，强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系，经由比赛等来提升品牌思想，切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先，单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念，当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次，单位的工作者要强化自身的主体思想，要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家，要以主人公的思想来积极的开展运作活动，为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起，共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进，此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征，所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展，道路基建装置的完善和运输需求的改变，此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式，人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的，必须将管控活动开展好，财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。（本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.） 作者：王巍单位：黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者：李艳霞单位：齐齐哈尔市道路运输管理处

区域经济论文:区域经济合作中的政府壁垒以及避免策略 论文摘要:区域经济合作在世界范围内取得了良好的效果,在我国具有更高的同质性的地方政府之间,应该得到更好的借鉴与效仿。尽管我国的总体经济取得了很高的成就,但是要保证我国经济后续发展及其长远目标,作为我国经济有机组成部分的各个地方政府,就需要突破各自为政的现状,更好的完善市场经济制度,采取区域经济合作战略,为中国经济发展灌输强劲动力。 论文关键词 区域经济 政府障碍 消除策略 一、政府壁垒相关概述 (一)地方政府运用行政政策和规划时所造成的障碍 1.制定不合理的优惠政策。在我国资本总量供给不变且有限的情况下,各地方政府通过博弈之后,为了吸引到更多的资金流入本辖区,一般会选择对整体经济最不利的结果,也就是采取不合作的恶性竞争措施,给予进入本地的企业低于市场成本的资源,造成了国家资源的浪费。资源浪费的结果,并没有换来企业发展最佳配置,而是阻碍了经济的发展。 2.采取户籍优惠政策,医疗保障制度以及教育制度等歧视性待遇。由于以上不对等制度的存在,人口的流动性就被限定了,从一个行政区进入另一个行政区,后顾之忧就得不到解决,人才的跨区域流动就很难实现。较少的人口流动,很难为经济的持续发展注入新的活力,这同样是一个不容忽视的障碍。 3.采取对本地区产业有利的经济政策。本地区的企业获得更大的税收减免,减轻及免除更多的收费,从而降低本地企业的成本,使得本地产品具有较高的竞争力。为了进一步提高本地企业的竞争力,当地政府可能会提供低于贷款利息的贷款以及其他优惠措施,降低企业成本。有些地方政府甚至限定外地产品的流入,设置行政壁垒,根本不给于其他外地企业进入本地的机会。即使产品可以流入,在经历了跨区域运输之后,高昂的路费也会增加成本,限制外地产品的竞争。 4.限制生产要素流出本行政区域。对于自然资源,地政府一般会限制本地自然资源的流出,而购买其他地区的自然资源。于此同时,限制劳动力的流动。为了增加本辖区的经济优势,地方政府一般限制高科技产业的外流。 (二)各地方政府制定地方性法规与规章时形成的壁垒 地方政府不仅有制定政策的行政权力,而且宪法中规定了地方政府可以制定地方性法规与规章。由于是地方性法规与规章,地方政府一般会考虑到本地区的经济利益,而规定上面政策中采取的措施,从而将之规定为法规规章,形成正式性的政府障碍,在此不再多说。而且法规规章具有滞后性,曾经有利于促进经济合作的规定,可能在经济逐渐发展的过程中,而成为经济发展的障碍。 二、政府壁垒形成的原因 行政分权结果,造成地方政府在更多的领域内拥有更大的主动权,间接促进形成地方市场。在计划经济体制下,中央高度集权,统一管理全国范围内的资源安排,各个地方政府只是中央地方政府政令的执行者,只要能够圆满完成上级任务即可,无法体现各地方政府积极竞争的情况。而中央政府分权后,相应地财政权与税收权由地方与中央共同行使,而地方政府同时取得了相应的融资权利以及企业管理权,就有机会取得地方财政收入盈余。然而事物都有双面性,原本为了激励地方政府经济发展的策略,由于地方政府追求最大的经济利益,则出现了阻碍经济发展的现象。有些地方政府为了利益,往往放弃规模经济和产品更新换代,采取低效的地方保护,阻碍了区域经济的形成。 1.我国的政绩考核制度间接地造成地方政府的短期行为。在我国当前官员考核制度中,地方经济快速发展成为考核官员的主要指标之一。考核地方官员,主要看当地GDP增长速度,以致地方官员将GDP指标作为任期的主要目标,形成了注重发展GDP而忽视经济效益的情况。有些地方政府,为取得较快的经济发展,鼓励高税收及高盈利的产业进驻该地区,从而引起各产业重复建设,忽略了与其他地方政府之间的合作。 2.地方政府大而全的职能,出现了与民争利的情况。地方政府本是市场经济裁判者和调控者,而在我国现有体制下,国有企业大量存在,地方政府又成为了市场经济的参与者,在这种情况下,市场分割也就慢慢形成了。 3.地方经济发展的不平衡也是地方政府壁垒形成的原因之一。由于各地区不同的资源禀赋、地理位置、历史文化、交通条件、基础设施等客观因素,各地区经济发展并不均衡。因此,也就形成了各具优势的不同产业,而由于相同行业在不同区域的重复建设,在地区经济竞争中,各地方政府为避免本地企业在竞争中处于劣势地位,往往采取“利己”的措施,使发达地区与落后地区不能形成优势互补和产业梯度的转移,不但阻碍区域间的经济合作,而且加剧了区域间的经济发展不平衡的情况。 4.在社会经济发展过程中,遗留的一些产业分配问题,由于先前的布局,难免会出现重新整合的阻力。于此同时为了获得一方百姓“父母官”的美誉,地方政府官员则可能束缚产业升级与转移,而只是的保持现有利益。 三、突破地方政府壁垒,促进区域间经济合作 1.改革政治体制,转变政府职能。创立正确的政绩考核体系,避免各地政府之间的利益冲突。首先,在中央改革集权化政权的过程中,难免出现不适的情况,部分部门给予的权利过大,而有的则要求过于严格,现在普遍存在的现象是中央政府对地方政府的约束力越来越弱,所以有必要形成较严格的约束机制,以便地方政府在竞争的同时,也可以更好的合作。其次,政府职能需要从积极的市场参与者转换到裁判者与调控者的角色,不仅不参与市场行为中,而且尽量能不调控的就有市场机制来约束,只有涉及到公共利益的时候,才可以谨慎的调控约束。再者,在有限的自然资源约束下,快速经济发展作为政府官员最重要的考核指标,难免会引起恶性竞争,这时,需要将更多的指标纳入到与经济发展同等重要的地位 ,比如,经济的可持续发展,产业的更新换代等等。更合理的考核指标,就更有利于减轻当地阻碍。 2.建立统一的市场经济竞争体制,继续深化我国国有企业改革,实现政企分开,实现企业的自由竞争,形成规模经济和各地区竞争优势。第一,区域内各地方政府应实行统一的市场经济原则,比如,非歧视原则、市场准入原则、公平竞争原则。逐步取消妨碍区域经济合作的制度与政策规定,以及妨碍商品、要素自由流动的壁垒。第二,政府部门既是行政行为的实施者,有事市场竞争的参加者,拥有强制手段的政府为了取得更多利益,必然会约束其他主体地竞争。因此,要不断放宽对市场主体参与者的约束,逐渐改革国有企业制度,政企分开,使市场主体在平等的氛围中更加活跃的竞争。在企业主体都可以按照市场规律来进行生产与转移的情况下,规模经济也就会慢慢的形成。 3.完善相关法制,将政府行为纳入到法律规定之中,利用制定法律时的预见性,将部分阻碍经济发展的行为规定为法律禁止的行为,在一方做出该行为后,需要按照法律承担有关责任。为了促进法律更好的实施,则需要加强执法队伍的建设,提高执法人员的素质,严格依法行使,则可以很好的钳制政府官员实施“利己”行为。 4.完善基础设施建设,强化对区域内交通、港口、通讯等基础设施的统筹与管理,实现基础设施建设的一体化。没有区域基础设施的一体化,地方经济就很难有效地流动。重复建设不仅不利于区域经济合作,而且造成资源浪费。因此,各地方政府间应该积极协调配合,完善各地区间的交通设施,通讯设施,教育科技文化设施,遥相呼应。 5.借鉴国外经验,消除政府障碍,促进区域经济合作。首先,我国可以借鉴全球区域经济合作的经验,世界经济发展过程中,不同国家间采取的区域经济合作方式,而每种合作方式都有其有力的一面。在这方面做的最成功尚属欧盟。欧盟在发展区域间经济时一般会采取以下三种措施:制定相关的区域政策,成立负责执行区域政策的专门机构或部门,建立专门的基金,并对实施效果进行评估。在我国各地方政府发展经济时,可以做借鉴。其次,借鉴德国经验。德国是世界上公认的区域协调发展做得比较好的西方国家之一,其区域政策深受世界各国的重视和推崇,其主要手段是区域财政转移支付制度,它分为两类:财政性转移支付,即横向财政平衡,是在各州之间进行财政转移支付,即财力强的州拿出部分财政收入“捐给”财力弱的州,使各州及地方的人均税收平衡;收入性转移支付目的是使各地区居民收入相对均衡。若是我国可以实现这一制度,那么在发展过程中,地方政府就可以注意到平衡协调,并且避免不均衡的结果出现后在进行调整。最后,我国可以借鉴美国经验,鼓励地方政府之间签订相关的政府协定与协议,规划经济,基础设施,教育等社会因素,促进各地区间更好的合作。 四、结论 伴随着一系列的改革与发展,我国经济已经取得了辉煌成绩。然而,由于存在行政区域经济,较大的阻碍了我国经济的发展。为了取得更好的发展,我国应当不断的消除行政区经济中的壁垒,取得区域间以及更大范围内的经济合作,并且实现规模经济且展现其中的竞争优势,避免资源浪费,实现产业结构升级与跨区域间转移,争取突破瓶颈,促进我国经济更上一层楼。 区域经济论文:区域经济视域下高校人才的培养途径 “十二五”时期是石家庄市实现转型升级和跨越赶超的重要时期,石家庄市委在《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中明确提出,大力实施中东西部三大区域经济协调互动发展战略,举全市之力建设东部产业新城、大西柏坡、空港工业园、南部工业区四大战略性项目,带动全市经济社会发展实现新跨越。而石家庄中东西部三大区域经济协调互动发展战略实现的有效路径之一,就是从教育入手改变要素的供给状况,提高区域人才的总体竞争力,增加区域经济的综合竞争能力。在区域经济发展中,人才具有决定性作用,它的基础性、战略性特征对一个区域的建设和发展意义重大。人才是经济社会发展的核心要素,应用型人才资源的开发利用,不仅可以直接促进社会生产力的进步,而且可以优化区域人才资源结构,有助于从根本上提高生产要素的利用与配置效率,实现区域经济持续、快速、协调、健康发展,只有针对性地培养应用型人才,才能保证人才兴业战略和推动区域经济发展的方针得以顺利实施,使之成为推动区域经济发展的主要力量和最直接的动力源泉。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的可行性 1.产学研合作运行机制为应用型人才培养创造良好条件。目前,石家庄实成功合作的案例使产学研联盟日益成为学校、企业、科研单位的一项“战略意识”。以应用型人才培养为主的本科院校也在研究和实施探索产学研合作的新模式,使学校的智力资源和区域产业密切相连。此外,有关产学研合作的政策进一步促进了产学研合作,为开展应用型人才培养奠定了良好的基础。比如,在“2012年度石家庄市产学研合作对接会”上,石家庄市11家企业与石家庄铁道大学、河北农业大学、河北科技大学等单位签订了科技合作协议,项目投资总额达2.43亿元。石家庄有关政府部门表示,要不断探索和创新产学研合作模式,打造一流的产学研合作平台,开展多种形式的产学研合作,要鼓励高校和科研院所根据自身优势,与企业共建产学研合作基地,成立校(院)企科技合作机构,加快科技成果向我市的转移和转化,为全市经济社会又好又快发展提供强有力的支撑。 2.石家庄拥有一批特色鲜明的应用型地方高校。石家庄地方高校和地方行业关系紧密,有应用型人才培养的先天优势,积累了很多应用型人才培养的经验,取得了显着的办学效益和社会效应。这些高校注重创新办学理念,加强师资队伍建设、学科建设、培养模式改革,培养的应用型人才得到了社会的广泛认可,为应用型人才培养提供了非常有利的条件。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的对策 当前,探讨、完善石家庄地方高校的应用型人才培养,是加快提高石家庄地方高校人才培养质量的重要内容,对推动地方高校更好地服务区域经济进而促进地方高校又好又快的发展意义重大。 1.科学规划,明确石家庄地方高校的指导思想。市委市政府应组织相关职能部门,建立应用型人才培养工作协调机制,明确责任,做好“十二五”乃至今后更长一段时间内的规划工作,统筹安排社会资源,切实落实应用型人才培养的有关任务。 2.努力提升石家庄地方高校的办学水平。“十二五”时期是石家庄地方高校发展的关键时期,高等教育应改变以规模扩张为主的发展模式,探索内涵发展为主的发展模式,创新高校的管理体制,走产学研结合的新道路,为石家庄区域经济协调发展提供人力保障。 3.不断提高为区域经济发展输送应用型人才的能力。地方高校人才培养的规格应当定位为应用型人才,要深化本科教学改革,以能力培养为核心,把知识传授本位改为能力形成本位的教学模式;试行学院或专业群的大类招生改革,灵活设置专业方向;增设学科平台课程;合理缩减理论教学时数,加大实践教学课时比例;逐步推进校内专业办学质量评估工作,强化专业特色和特色专业建设。 4.地方高校人才培养应适应区域经济发展。地方高校专业结构的设置应适应区域人才需求结构的变化。目前地方高校专业设置与多样化的人才需求相背离。地方高校人才培养的类型定位应符合区域产业分工和技术层次与生产组织过程的需要,要使培养的人才能够适应区域经济发展对各类专门人才类型的需求。地方高校要建立专业评估机构,改变人才培养质量的方式,依据区域产业分工的具体特点,使专业定位和产业结构转换、技术结构升级相协调。 5.要优化教学资源配置,明确服务区域定位。制定正确的发展目标及合理的人才培养模式,确定新的人才培养方向及专业设置,及时了解区域经济的特点,调整专业方向,合理调整培养目标、课程体系和教学内容,以更好地服务于区域经济。要根据区域经济的特点以及地方资源来筹划学科专业建设。使学校的目标定位、学科规划、及人才培养目及管理制度,都围绕地方建设和社会需求来确定,进而实现学校发展目标。 6.坚持分工与协作。地方高校要充分发挥自身优势,认真谋划高校办学与区域经济的协调发展,建立全方位、立体化的校地合作、校企合作体系,多渠道、多层次、多方面地融入到区域经济社会发展进程中去。高校应当在自身所处的类型、层次上,提高办学水平和人才培养质量。地方政府要支持、引导高校的办学发展思路。提供财力、信息资源等服务。比如,加大对高校的财政投入,提高办学质量,扩大高校的办学自主权,增强高校自主办学的能力。只有高校、政府、社会的共同参与、优势互补,方能实现合作双赢、互惠互利,促进高校和区域经济社会的共同发展。(本文作者:于向阳、李红娜 单位:石家庄学院) 区域经济论文:中外区域经济政策的对比 区域经济政策是政府(主要是指中央政府)干预区域经济的重要工具之一,它通过政府的集中安排,有目的地对某些类型的问题区域实行倾斜,力图促使区域经济发展与区域格局协调并保持区域分配合理。尽管不同的国家在具体实施的过程中存在着很大的差异,但仍有许多共同之处值得思考和借鉴。 一、中外实施区域经济政策差异分析 1、中外实施区域经济政策的政治经济体制背景差异 美国是典型的市场经济国家,联邦政府的区域政策从制定到实施都与美国奉行的经济理论和经济制度相吻合。尽可能让市场机制有效地发挥作用,始终是美国经济理论的主流,也是历届政府遵守的信条。与此相应,一方面,区域经济政策在很大程度上成为一种公共政策,政府投资项目以基础设施、兴办教育、提供各类公共服务为主,为私人资本投资创造良好的条件。另一方面,区域经济政策中渗透着尽可能不干扰市场机制作用的理论,非国有资产的流动,都遵循“逐利而往”的原则。 德国采取的是“社会市场经济”制度,所谓“社会市场经济”是指在实行自由竞争的市场经济原则时,又重视国家对经济和社会生活所负有的责任,与其它西方国家的经济理论和政策思想的不同之处在于:一是通过制定市场竞争规则,推动和保护市场自由竞争;二是允许发挥国家的宏观调控作用,力求保持经济的稳定发展;三是将经济成就同社会进步相结合。 中国从新中国成立到改革开放的30年,实行的是计划经济体制,总体上强调区域均衡发展,同时优先考虑国防与国家安全。改革开放后,随着经济体制不断改革,我国在协调区域均衡发展方面的做法也在不断发生变化。 2、中外实施区域经济政策对落后地区开发的时机差异 最早进行工业化的英国,1929—1933年,资本主义世界爆发了空前的经济危机,英国传统工业区的经济增长停滞不前,导致失业率大幅度增加。同时,原有的经济欠发达地区与以伦敦为中心的英格兰地区之间的发展差距也不断拉大。这既动摇了英国经济总量原来长期位居世界首位的地位,也带来了国内政治社会的不稳定现象。在这样的大背景下,英国政府成为西方国家中最早企图通过政府制定区域政策来干预和解决其区域问题的国家。 在原苏联,直到俄国发生1917年的十月革命以及苏维埃共和国联盟(即苏联)的建立,才真正开始运用区域经济政策主动对其包括远东地区在内的欠发达地区进行大规模开发。最初的考虑主要是开发利用东部欠发达地区的森林、水利、能源等具有世界意义的优势资源,后来又出于必须赢得卫国战争的军事需要和国防安全目的,将落后地区资源开发与建设战略大后方以及缓解地区发展差距逐步结合起来。 新中国成立后,我国对西部落后地区进行了两次大规模的开发。第一次是在新中国成立初期,为了改变工业偏集于沿海的状况,从20世纪50年代末到70年代初,我国实施了以均衡发展为主线的宏观区域经济政策。第二次的实施背景是1995年9月通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》,其中明确提出了“坚持区域经济协调发展,逐步缩小地区发展差距”。1999年,同志在西安就加快中西部地区发展发表了重要讲话,正式提出了“西部大开发”战略。 3、中外区域经济政策的实施主体差异 美国基本上没有一个指导性的全国发展计划来指导区域经济发展,其区域经济政策的实施主体是根据不同时期的不同任务而改变的。20世纪60年代早期的地区再开发计划的实施主体是地区再开发管理局。鉴于地区再开发计划存在的不足,1965年美国国会通过了《公共工程和经济开发法》,开发管理局也变为经济开发署。 德国的区域经济政策是由联邦和州政府共同来制定、完成的。联邦德国在1969年10月颁布的《改善区域经济结构共同任务法》中规定:区域经济政策的具体内容由州来执行,联邦只起协调作用,在经济上给予资助(联邦提供区域经济促进费用的50%)。 中国应该说到目前为止还没有分工合理、职能明确的区域管理机构。区域政策的制定、实施与评价都需要一定的机构来负责,这种机构不论采取何种模式设置,都是立法的产物。而且,必须有专门的职能部门对区域政策负责。根据1998年“国务院关于机构设置的通知”,中国国务院组成部委共29个,国务院直属机构共17个,国务院办事机构共6个,国务院直属事业单位共9个。其中有许多涉及地方发展援助,各有一定的资源,但无一协调区域行动的机构。改革开放以来,随着利益格局的调整,部门与区域冲突有加剧之势,区域问题增多要求设置统一的区域管理机构。 二、中外区域经济政策共同之处 1、工业化过程中区域问题的规律性演化使得区域政策具有某种相似性 区域经济政策是为了解决区域经济问题而存在的。建国至今,中国的区域问题的变化,同其他发达国家现代化过程中曾出现的区域问题的演变路径有类似之处。在发达国家的发展过程中,区域问题的出现与演变存在一个规律:在前工业化时期与工业化初期,主要的区域问题是贫困落后与生产力区域布局不平衡;而当一个国家进入工业化加速阶段后,区域差距扩大及由此而产生的区域经济矛盾与冲突成为重要的问题;在社会经济发展接近中等发达水平时,那些曾经率先进行工业革命的区域开始出现膨胀或萧条。 中国的区域问题同样表现出这种规律性的变化。在改革开放前,突出的区域问题是贫困落后和生产力地区布局不平衡。改革开放后沿海发展战略的实施加剧了区域差距的扩大,同时带来了区域间剧烈的利益矛盾与冲突。近年来,老工业基地的老化和部分发达城市地区的膨胀问题也开始充分显现出来。 2、国家计划对落后地区开发的宏观指导具有普遍性 自从区域政策开始被运用到对落后地区的开发中来,对落后地区的开发就带有明显的国家计划的色彩,只不过是在不同的历史时期,不同的制度背景下,国家干预的方式和程度不同罢了。不论是在有计划经济传统的社会主义国家,还是在有自由经济传统的西方市场经济国家,尤其是凯恩斯经济学称为西方主流经济学以来,这种现象更为明显。如日本1950年便制定了《北海道开发法》,设置北海道开发厅,随后又制定了北海道综合开发计划,20世纪50年代末60年代初,九州、四国等开发计划也相继提出,并推动形成了全国综合开发计划的形成。 在对落后地区开发的过程中,国家计划的运用一般还与经济的不发达程度相关,即不发达国家或发达国家中的不发达地区,通常对国家计划的作用抱以更大的期望,希望通过国家计划对其进行 财政转移支付给予开发扶持,这些地区国家计划的作用程度常常比较深刻。 3、在开发落后地区过程中国家投资具有非常重要的作用 无论是在计划经济体制下,还是在市场经济体制下,国家投资对落后地区的开发都具有深刻的影响。在计划经济体制下,国家几乎是唯一的投资主体,国家投资的投向和规模对经济开发局面的形成是直接的、决定性的。在市场经济体制下,虽然出现了投资主体多元化的局面,但国家投资的主体地位仍非同寻常,国家投资对落后地区的开发具有导向性的作用。落后地区的自我发展能力差,所以外部资金的注入对其发展有特殊意义,但一般的工商业投资必须有利益预期的保证,现实的环境使之不愿冒此风险。商业性投资的观望加强了不发达地区对国家政策性投资的期望和国家投资对不发达地区经济开发的关键作用。 4、民族文化因素伴随经济因素共同影响区域经济政策的制定 英国是一个由英格兰、苏格兰、威尔士和北爱尔兰四个不同地区和多民族组成的国家,国内各地区间的离心和向心趋势自古有之。当英国经济繁荣和国家兴盛时期,英国各个地区民族凝聚力增强,从而形成一个“紧密团结的国家”,但当国内经济衰退时,各个地区的离心趋势开始增强。促进北爱尔兰、苏格兰、威尔士等边缘地区的发展、缩小地区差距自然成为英国政府不可小视的一个问题。 巴西的地区经济差距属于殖民地时代的历史遗产。巴西在解决南北差距问题的过程中,没有注意到长期的差距对国民心理的影响。1991年12月11日的巴西《这就是》周刊汇集了一些南方人对北方人的看法,被采访者大多使用了游民、无赖、懒汉等字眼,这种偏见构成了南方分立运动的思想基础。 对于目前的中国来说,西部大开发是缩小东西部差距的重大举措。西部十二个省、自治区、直辖市中少数民族人口占全国少数民族人口的86%,全国八个民族省区全部在西部,西部是我国众多少数民族的主要聚居地区。正是因为西部是多民族的聚居与活动之地,在中国统一的多民族国家形成和巩固的历史进程中,西部地区有扮演着重要而不可缺少的角色。所以,中国在制定区域经济政策时民族问题、尤其是西部地区的民族问题是必须要考虑的因素。 三、结束语 随着社会历史的发展,各国的实践充分表明在解决区域经济问题、协调区域经济发展的过程中,区域经济政策的科学制定与实施发挥着非常重要的作用。对于地区差距明显、区域问题突出的我国,在运用区域经济政策促进各地区协调发展的过程中,应认真分析国内外政治经济体制、时展背景等各方面的异同,在尽快设置统一的区域管理机构的基础上,遵循工业化过程中区域问题演化的规律,尊重不同地区人民的民族感情,根据不同的情况进行长远的战略规划。尤其在开发落后地区的过程中,中央政府应发挥积极的导向作用。 区域经济论文:行政效能建设与区域经济发展 行政效能建设与区域经济发展 加强行政效能建设是贯彻落实党的十六大、十六届三中全会精神的具体体现。是加快区域经济健康、有序、快速发展的当务之急。因此，必须大力加强行政效能建设，创新体制，健全制度，严格监督，实现政府角色定位的准确化、行政行为的规范化、管理效益的最大化，努力营造一个良好的经济发展软环境，适应新时期、新形势和新任务的需要，满足广大人民群众的期望和要求，推动区域经济的全面发展。 一、行政效能建设对区域经济发展的能动作用 1、加强行政效能建设是优化投资软环境，促进区域经济发展的迫切要求 良好的环境，是经济和社会发展的必要条件。环境关乎形象，关乎企业和产业的生存与发展。在当前十分激烈的区域竞争中，区域经济发展对软环境依存度越来越高，软环境已经成为一种高潜质的发展资源，软环境已经成为优势突现的竞争实力。哪个地方投资软环境好，哪个地方经济发展就快。如果不加强行政效能建设、努力改善投资环境，就会坐失良机。失去一次机遇往往就会失去一个发展阶段，一步落后就会步步落后。再说，现在的发展是在高效率、高速度、高质量的过程中进行，如果没有一个高效务实的政府机构与之相适应，要想在新一轮发展中赢得主动是不可能的，因此，必须下大力气开展行政效能建设，改善发展软环境，适应时代的需要。 一是加强行政效能建设，有利于依法行政，创设市场经济法制环境。建设效能型政府，重要内容之一就是政府行为法定化。行政效能建设犹如勒紧野马的缰绳，可以督促行政机关及其工作人员自觉遵守国家法律、法规，严格执行政府的决定、命令，维护法律法规的尊严，保障政令畅通；可以及时纠正各种不当行政行为，依法惩治行政执法中的违法违纪行为及消极腐败现象，维护人民群众的合法权益。 二是加强行政效能建设，有利于高效行政，降低经济发展的商务成本。通过行政效能建设，可以进一步深化改革、创新体制、规范程序，最大限度地减少行政审批项目、各类办事环节和相关收费，构建一个反应敏捷、效率一流的政府服务体系，凸显一个地区低廉的商务成本优势，从而营造良好的投资创业环境。 三是加强行政效能建设，有利于廉洁从政，提供公平竞争的发展平台。通过行政效能建设，可以及时地发现管理过程中出现的漏洞和薄弱环节，有针对性地改进管理办法，完善规章制度，健全监督机制，减少不廉行为的发生。通过效能建设，可以推进政务公开，使行政权力的运行更加透明，从而清除影响经济发展环境的污染源，提供一个公平竞争的发展平台。 2、加强行政效能建设是符合投资主体和人民群众的迫切愿望 好的环境不仅能吸引投资，加快经济发展，也是不断提高人们物质生活和精神生活质量的内在要求，与最广大人民的利益息息相关。行政效能低下，不仅难以保证政府工作目标的实现，还会损害人民群众的利益，损害政府的形象。 （1）加强行政效能建设是提高干部队伍素质的有效途径。通过行政效能建设，可以进一步解放思想、更新观念、与时俱进、开拓创新，使各级干部的发展意识、开放意识、服务于经济建设的意识明显增强，工作作风、服务质量明显改进，工作节奏明显加快，行政效率明显提高，执法机关依法行政、公正司法、执行政策水平明显提高,“三乱”现象明显减少，努力营造开明、开放、优惠的政策环境，高效、快捷、优质的服务环境，文明、诚信、热情的人文环境，安全、稳定、和谐的社会环境。 （2）加强行政效能建设是增强投资者信心的重要举措。通过行政效能建设，不断优化工作层面、政策层面、体制层面的发展环境，积极推进行政管理体制改革，树立服务型政府的新理念，切实转变工作作风，提高行政效率，降低投资成本，为各类投资者创造公开、公正、高效的发展环境，不断增强对人才流、商品流、资金流、信息流的吸引力，营造鼓励人们干事业、支持人们干事业、支持人们干成事业的社会氛围，放手让一切劳动、知识、技术、管理和资本的活力竞相迸发，让一切创造社会财富的源泉充分涌流，推进全面建设小康社会。 （3）加强行政效能建设是实践“亲民、利民、爱民”的具体体现。通过行政效能建设，可以找准贯彻“立党为公、执政为民”的切入点和结合，使各行各业、各个部门单位党员干部增强为民服务意识，诚心诚意为群众办实事，尽心竭力解难事，坚持不懈做好事，做到深入、深入、再深入，扎实、扎实、再扎实。特别是多到困难大、群众意见多、工作基础差的地方去，团结那里的群众一起克服困难，切实把最广大人民的利益不断实现好、维护好和发展好。通过及时的、持续不断的便民、利民活动，使人民群众迫切需要解决的就业、住房、医疗、环境、治安等需求得到更好的满足，让群众在实现全面小康社会的征程中取得实际利益，享受到发展的成果和实惠。 二、当前行政效能建设在适应区域经济发展方面存在的主要问题及其原因 近几年来，各级行政机关和工作人员在解放思想、改变观念、科学决策、依法行政、简化程序、提高效率、改变作风、服务群众等方面做了大量工作，取得了明显成效，但离“三个代表”的要求和广大人民群众的意愿还有较大的距离，存在一些不容忽视的问题。具体表现为： 一是服务态度差。当前，一些机关工作人员仍存在“脸难看，门难进，话难听，事难办”的现象，办事态度生硬，庸俗关系盛行，不给好处不办事，给了好处乱办事的现象时有发生；部分机关工作人员业务不熟，答复问题前后不一，不能做到一口清。二是办事效率低。一些单位人浮于事，工作人员责任心不强，办事效率低下；有些部门全局观念淡薄，部门利益至上，搞上有政策，下有对策，合意的执行，不合意的不执行，拖而不办，不了了之；一些部门的办事环节繁琐，审批事项过多，达不到精简高效的目的。三是管理不规范。行政管理比较混乱和无序，不该管的到处管，该管的没管好，没有真正做到依法行政、规范管理，随意性比较大，责权利没有达到真正的统一。 存在上述问题的主要原因在于：一是部分干部的服务理念淡薄。服务观念显失，不能换位思考，这是行政机关效能不高的首要原 因。有些部门的领导及部分工作人员对自身的地位和作用缺乏正确的认识，社会责任感淡漠，服务意识淡化，不能做到权为民所用，利为民所谋，过分强调部门利益和个人收入。有的还把手中的权力当作“私有财产”，随意处置。二是部门的职能划分不科学。首先是行政权力划分不合理，权力设置科学性缺少，表现在没有充分放权，没有科学分权，没有有效制权。其次是行政职能配置不科学。行政职能范围过于广泛和庞杂，即所有的社会事务都纳入行政管理的范围，其结果是不该管的管了，该管的未管好。其次是行政职能方式过细。即过分重视微观管理，从而造成政府一方面越俎代庖，影响了社会基本单位的积极性，压制了社会活力；另一方面又无暇或无法充分顾及全社会的宏观性事务，导致宏观失控，带来人为的无序状态。三是监督机制严肃性缺乏。目前监督的机构多，队伍庞大，但监督的合力没有形成，且重事后监督轻事前监督，监督的实效没有真正体现，因此对行政权力的运用缺乏有效制约。另外，多数部门责任追究的意识淡薄，责任追究的办法缺少。 三、实现行政效能建设与区域经济发展良性互动的途径 行政效能就是生产力。随着经济全球化的快速推进，区域之间的竞争实质上已经演变为发展环境的竞争。谁能够率先营造一个与国际接轨、人们普遍向往的良好环境，谁就能率先抓住机遇，率先赢得发展。而营造良好的区域经济发展环境,行政效能建设是根本途径。 因此，要实现行政效能建设与区域经济发展的良性互动，应从以下两个层面入手才能奏效。 （一）从理念层面必须强化四种观念 1、抓住一个核心，即变“官本位”为“民本位”，做到立党为公，执政为民。“三个代表”重要思想的本质是立党为公，执法为民。作为行政效能建设的主体——行政机关及其工作人员必须要树立“公仆”意识和“群众”观念，变“官本位”为“民本位”。全心全意为人民服务的宗旨决定了我们的机关工作人员必须是人民的公仆，而不是人民的主人，更不能是人民的老爷。因此，我们工作的出发点应当是为人民做奉献，为群众谋利益，想人民之所想，急人民之所急。力尽所能，想方设法解决群众的急难困苦。只有树立公仆意识、群众观念，尽力为人民群众多办事办好事，才能取得人民群众的拥护和信任，才能树立人民政府的良好形象，才能真正做到立党为公，执政为民。 2、围绕一个轴心，即变“无限政府”为“有限政府”，做到简政放权，减少干预。行政效能建设要坚持办事效率和办事程序的统一，在行政效能建设中，我们强调提高效率，主要是为解决一些行政机关及其工作人员办事拖拉，遇事扯皮等效率低下的问题，但更重要的是政府机关要加强宏观调控，简政放权，减少干预，变“无限政府”为“有限政府”。 3、突出一个中心，即变“管理型”为“服务型”，做到转变作风，优化服务。“群众利益无小事”。作为行政机关及其工作人员，时刻要有“服务”意识，心里要有老百姓，要转变作风、优化服务，做到寓管理于服务之中，变“管理型”为“服务型”。 4、紧扣一个重心，即变“允许型”为“禁止型”，做到依法行政，规范执法。市场经济，实质上就是法制经济。依法治国、依法行政是当今民主政治社会的主流，没有规矩不成方圆，没有法制无法无天。改革开放二十多年来，我国的法律制度不断完善，法治观念日益深入人心。但是在各级政府和机关工作人员中依然存在法制观念淡薄，不依法行政、不依法办事的现象。这不仅影响政府的效能，而且影响政府的形象，更影响党群、干群关系。为此，要严格做到依法行政、规范管理，变“允许型”为“禁止型”。 （二）从操作层面必须做到三个坚持 1、坚持改革拉动，为区域经济健康有序发展创设体制机制性条件 一要不断深化行政审批制度改革，推动政府职能转变。努力形成与市场经济相适应、与世贸组织规则相接轨的行政审批体制，深化便民服务中心的建设工作，培育和规范社会中介组织。 二要积极推行干部人事制度改革，疏通干部进出渠道。进一步完善国家公务员制度。严格干部管理任用制度，减少委任制，扩大选任制，完善票决制。 三要逐步完善财政管理体制改革，真正实现“收支分离”。严格按照中央关于财政体制改革方面的有关规定，认真落实新政策、新制度，努力实行收支两条线。 2、坚持制度推动，为区域经济发展提供优质高效平台 行政效能建设需要和依靠有关制度作保障，才能体现其公平性、持久性、规范性和科学性。 一要完善行政决策制度，实现科学化。决策的绩效是最大的绩效，决策的失误是最大的失误。要完善决策规则，实行决策前的论证制，决策中的票决制，决策后的责任制。凡是政府的决策都要符合法定权限和法定程序，以避免决策的随意和不科学。 二要完善机关办事制度，实现公开化。大力推行政务公开，提高政务透明度，保证一切行政行为都在阳光下操作。加快“电子政务”建设步伐，探索推行网上申报、网上注册登记、网上审批、网上招投标等办公方式，以科学合理的办事流程，现代化的工具和手段限制公职人员的自由裁量权，保证行政决定的公正性和合理性。 三要完善内部管理制度，实现规范化。行政机关要科学配置管理资源，优化机关管理要素，合理划分各个岗位和各个环节的事权，做到职责明确，关系理顺，制约有效，提高行政机关的工作效率和整体效益。 3、坚持人文促动，激发服务主体为区域经济发展的内生性动力 一要加强教育引导，畅通信息渠道，体现预警性。通过经常性的教育引导，强化广大机关干部的宗旨意识、责任意识、廉洁意识和效能意识；继续深化行风评议工作，办好“行风直播室”，多渠道收集、整理群众的意见和建议；畅通群众投诉渠道，花大力气建好经济发展环境投诉中心，建立健全各部门的投诉机制。 二要形成监督合力，加大追究力度，体现惩戒性。要在党委政府的领导下，充分发挥人大法律监督、政协民主监督、财政、物价、审计 、监察等专门监督以及司法监督、舆论监督、公众监督等各种监督的作用，协调配合，形成合力。纪检监察机关要突出重点部门、重点项目和重点对象，实施纪律检查和效能监察，哪里不落实就跟踪到哪里，哪里难推动就督查到哪里，充分发挥应有的作用。要制订出台和严格执行有关损害和影响经济发展环境责任追究办法。各部门也要加强对“神经末梢”的监督管理，认真建立责任追究机制，切实解决“肠梗阻”现象。建立行政效能监察中心，加强行政效能监察工作。 三要完善绩效考核，提高福利待遇，体现激励性。要明确牵头部门，抓紧调研测算，尽快实现工资外收入分配统一，提高公务员福利待遇，建立并逐渐增加公务员廉洁从政的收入预期和不廉腐败行为的成本预期，使他们更加珍惜自己的岗位，不愿以身试法。同时，加强绩效考核，从而逐步建立起有利于调动各方面积极性、有利于保护干部依法、高效、廉洁从政的利益格局。 区域经济论文:国际贸易下的区域经济发展之我见 一、带来了区域内部经济的增长 由于地区经济自主权益性的增强,区域经济协调增长对全国经济发展具有很重要的意义。要研究具体区域经济发展,必须首先研究其经济增长问题。而二者之间存在着区别和联系,可见要表述为经济增长加经济社会进步等于经济发展。增长是区域经济发展量的个性,而进步是其质的特性。所以,研究区域经济发展问题,应注重增长问题的研究,才能运用其运动规律,通过产出总量的增长,为改善环境创造条件,从而促进经济发展。 20世纪90年代后,经济全球化迅猛发展,全球化发展使传统的发展战略所需的政策工具日益受到国际规则的制约,传统比较优势与要素禀赋的重要性降低。在这种发展趋势下,无论在主观需要还是客观条件上,我们都必须树立新的发展观,通过积极吸引国外资金、技术、管理经验并与自身资源相结合,提高国际竞争力。 二、对区域内部产业结构推进起了巨大作用 从进口贸易促进区域产业结构演进的机制作用看,主要有两个方面:一是进口贸易通过需求信号刺激区域供给机能发挥作用,推动区域新产业的滋生和成长,进口区内所没有的产品使消费者偏好逐渐向这些新产品转移,导致区域内需求结构发生变动,当这种需求刺激信息达到一定程度时:将吸引区域内投资于这类产品的生产:二是进口贸易通过引进国内外的技术或引进生产线,可以加速区域产业的成长。引进先进技术将为区域经济发展输送活的生产力因素,从而使区域经济活动集聚和吸纳功能不断增强,促进区域经济结构的调整和优化,最终促进区域经济系统优化功能的发挥。 值得指出的是,出口和进口不是孤立的对区域产业结构起作用,凡是成功地实施外贸推动经济起飞和发展的国家或地区,其进、出口之间都有很密切的经济联系。区域内部可有效地利用进、出口把区域内相对落后地区产业结构有机地衔接起来,形成较高的互补关系,不仅可以极大地实现地区的比较利益,而且可以有效地促进本区产业结构的调整。 三、提高了区域内部就业水平 解决就业问题,不应是一个被动安排现有劳动人口的过程,而是一个通过人力资源能力建设提高人口素质、促进经济加快发展的过程,是一个努力把人力资源优势转化为经济社会发展优势的过程。根据贸易和就业的关系,当出口大于进口时,按照对外贸易乘数理论,贸易顺差越大,一国国民收入增加量就越大,解决就业问题的能力也就越强。在通常情况下,重视劳动密集型产业的战略会促进就业较快的增加。 随着经济全球化趋势的发展,就业资源不可避免地要在全球范围内进行配置,要把就业放在世界范围内考虑,通过各种措施扩大国际交换,充分发挥我国劳动力资源优势,争取把更多的就业岗位配置到我国来。就区域内部的情况而一言,“发展是硬道理”并不简单等同于GDP增长是硬道理。GDP规模再大,若就业规模没有相应的、按一定比例的增长,那么社会稳定就无法保证。因此,面对劳动力资源丰富,而资本资源相对稀缺的区域内部,必须发展劳动密集型出口加工业、开放服务业,巩固传统市场和开拓新兴的市场,积极吸引FDI,这样可以利用工业国的剩余资本,为剩余劳动力创造更多的就业机会。 劳动力丰裕是区域内部的优势,通过扩大劳务输出可以减缓就业压力。通常在进出口贸易中扩大劳务输出有两种措施:一是隐性劳务输出,在出口商品中提高物化劳动含量,在进口商品中提高技术含量,大力发展“三来一补”生产,充分利用对外贸易增加就业机会,通过国际贸易扩大潜在的就业含量;二是显性劳务输出,即劳务出口,让劳动力在境外工作或进入国际劳务市场,后者发展潜力很大。 四、加大了FDI的引入 资金是重要的生产要素,资金短缺是不发达经济面临的共同难题,也是经济发展的重要约束条件。任何地区的开发和经济发展,都需要大量资金投入的支撑,从世界范围看,一些国家和地区的经济快速发展,大量资本的流入发挥了重要作用。进入20世纪80年代以后,中国成为资本流入最多的发展中国家,中国的经济发展速度和取得的成就举世瞩目。一般而言,在其他条件相同的情况下,贸易量越大在现实条件下与其可得的外资流入量就越多,但在不发达的区域内部,其出口向资本品转换能力很弱,使之在获得资本品的国际借贷方面具有一定的局限性。 改革开放以来,我国利用外资发展经济取得了重大成就。大量外资的引进和利用,不但弥补了省内建设资金的不足,而且带动了产业技术进步和经营管理水平的整体提高,促进了经济体制改革的深化和人们思想观念的更新。但由于种种原因,我国地区之间利用外资的差距比较大,发展很不平衡。随着我国经济协调发展的步伐加速,区域内部在资金、政策等方面获得了相应的支持与倾斜,在利用外资方面得到了重大发展:规模不断扩大,质量不断提高,结构、形势更趋多样化,经济建设注入了新的活力,有力地促进了区域内部的经济发展和对外开放,弥补和缓解了建设资金不足与经济快速发展的矛盾,促进了企业管理和技术水平的提高。 从上面可以看出国际贸易对区域经济发展的以上几个方面的作用机制共同发挥作用,反过来又可以综合促进国际贸易的发展,形成区域经济发展的良性循环,这是区域内部地区开放经济体制下利用外贸作用机制促进其经济发展的表现。我们要从国际贸易的角度出发探讨区域内部地区经济发展问题,提出利用外贸促进区域内部经济发展的对策。 区域经济论文:谈渤海区域经济发展中政府职能界定的法律问题 【论文摘要】随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。本文主要针对各省市政府在环渤海区域经济发展中如何定位其职能进行探讨研究,统筹区域经济规划,加强宏观调控,努力建立区域经济协调机制,促进环渤海区域经济共同发展。 【论文关键词】环渤海区域经济;协调发展;宏观调控 环渤海区域是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域,主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁,同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带,是我国东北、华北、西北地区的主要出海口和对外交往的门户,战略地位十分重要。作为中国北方核心经济区的重要组成部分,环渤海地区具备良好的基础,自然资源和人力资源的组合优势尤为突出,同时环渤海地区也是中国北方最大的“海洋经济”和“大陆经济”的连接枢纽,强大的创新能力、发达的金融业也使这里成为外商在北方投资最密集的地区。全球80多家跨国公司在华设立的研发机构,其中40%以上设在北京;而天津拥有的外商投资企业有1万余家;大连的外资企业数量和质量在全国达到一流。环渤海地区已经成为拉动中国经济增长的重要经济区。① 环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国第三个大规模区域制造中心。环渤海地区在保持了诸如钢铁、原油、原盐等传统的资源依托型产品优势,同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。环渤海区域经济已进入到一个跨越式发展期,未来环渤海经济在全国经济中的比重会进一步增大,渤海区域沿海经济走廊相互协作的逐步深入,环渤海5省市提速发展的态势将会进一步明显。目前,中国已经进入工业化加速时期,由此带动的重化工业加速发展也将为“环渤海经济圈”带来历史性发展机遇,环渤海地区未来发展具有巨大的潜力和空间。从一定意义上说,环渤海经济圈是保证中国政治和经济稳定的核心地区,是“三北”地区发展的引擎,是东北亚地区经济合作的前沿,它对于中国经济发展的引领和带动作用日益显现。但随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。 一、建立高层次的区域协调机制,消除地方保护,促进区域“共同市场”的形成 二战后,随着区域合作组织如欧盟、美加墨自由贸易区、亚太经济合作组织、东盟、非盟等等成立与发展,国际间这种经济合作组织已经迅速得以发展,且成为世界经济发展的一大趋势,对世界经济发展有着极其重要影响。根据美国着名经济学家曼库尔·奥尔森有关国际上区域集团引起的“管辖权统一”的理论,“管辖权统一”对各种特殊利益集团是一种制约,它极大地减少了贸易壁垒的长度,促进了各国的经济增长。奥尔森指出:“由于在相互独立的国家之间实行了自由贸易,就不能通过任何方式再利用政府的强制权利来加强卡特尔组织所需要的对产出的限制了。同时,也没有任何方式在所有国家中间再去建立维护特殊利益集团利益的法律,因为并没有任何共同的政府存在。”奥尔森所谓的“管辖权统一”就是指国家间经济合作制度。“管辖权统一”理论不仅适用于国际间区域经济合作发展,同样也适用于环渤海区域经济发展中各省市之间的合作。 (一)进一步发挥环渤海地区经济联合市长联席会的作用,加大区域间政府的合作 经济全球化和区域经济一体化趋势不断加深的前提下,加强区域联合发展已成为环渤海各省市的共识。目前,环渤海地区已经形成了以环渤海地区经济联合市长联系会为代表的协调机制。环渤海地区经济联合市长联席会通过20多年来的不断探索和不懈努力,为环渤海区域发展做出了积极贡献,在环渤海乃至全国的影响越来越大,发挥的作用越来越明显。如2004年环渤海地区经济联合市长联系会通过了《2?12廊坊共识》、《5?21北京建议》、《6?26廊坊框架》,第一次将环渤海的发展与东北亚的发展结合起来,第一次建立了官、学、商共同参与的政府推动、市场驱动的对话磋商机制,第一次实现了环渤海地区领导人联手打造中国第三增长极的“全家福”;2008年联席会第十二次会议通过《推进环渤海区域合作的天津倡议》确定了环渤海区域合作的指导思想和具体目标,给环渤海区域合作带来崭新的工作局面。 自联席会第十二次会议以来,各成员市围绕《推进环渤海区域合作天津倡议》和工作议案狠抓落实,环渤海区域合作不断扩大,经贸交流日趋活跃,合作成果日益显着,科技、交通、旅游、环保等方面的合作进一步深化,合作机制更加完善和健全。同时,还分别成立环渤海区域环保合作网络组织、环渤海区域口岸合作组织、环渤海区域人才协作联盟。会议期间还举行了环渤海地区项目合作签约仪式,集中签订了16个合作项目,合作金额达182.69亿元。 (二)加强政府协调机制,逐步建立统一有效的权威性区域协调机构 政府要在环渤海城市群中发挥协调作用,逐步由低层次松散型到高层次紧密型的环渤海区域性协调机构,作为区域经济合作发展的组织保障体系,本着共同发展的目的制定区域发展战略与规划,综合安排生产力布局、基础设施建设、投资、金融、资源开发等内容,协调解决区域联合的重大事项,制定区域协同发展的政策,推进区域合作的进程,最终形成一个有效的统一指挥与协调权威性机构,以利于形成统一协调的行动。因此,各级政府应建立政府协作、区域合作市场中介组织参与等法律制度,保证在区域横向合作活动中,政府逐步实现从全能型政府转变为有限型政府、从审批型政府转变为服务型政府、从高成本型政府转变为高效率型政府、从传统型政府转变为现代型政府的职能转变。 为了协调环渤海区域经济的发展,保证区域横向合作 计划的有效实施,各级政府还可以考虑成立环渤海区域经济协调发展机构或区域性的经济协调专业职能机构,负责区域经济开发的统筹、协调和监督。同时为发挥区域经济发展中社会力量的作用,鼓励建立区域性联合经济自治组织,协调区域内各类市场主体的经济活动。区域性联合经济自治组织应由区域内各类企业自愿参与,代表区域内企业的共同利益,反映企业的共同要求和愿望,沟通政府与企业的联系,加强行业的内部协作关系,搞好区域内企业的自身管理,促进区域性各类企业的共同发展。 此外,为适应区域经济合作进一步发展的要求,渤海区域间政府应在充分发挥环渤海地区市长联系会作用的基础上,有步骤、分阶段地建立环渤海区域间协调机制,包括社会团体、高等院校及学术机构、行业协会等之间各种不同层次、不同性质的多元化的区域合作机制体系。还可以针对区域经济联合的具体合作内容成立相关专题工作组,协调区域合作中的个体利益与整体利益冲突问题,以谋求共同发展的目标。 区域间各级政府多层次的合作机制的建立与完善,是区域经济合作发展走向成功的关键。目前,环渤海区域发展的种种制约和障碍清楚地表明,区域内各省市间迫切需要一定程度上的“管辖权统一”,以消除地方壁垒,减小对生产要素自由流动的制约,促进区域“共同市场”的顺利形成。各级政府应当把握新的历史性发展机遇,从提高区域间联合紧密度、健全统一的市场机制、建立交流合作长效机制、提升区域合作层次等方面入手,通过组建环渤海企业合作促进会,从深层次上推动了区域合作的发展。 二、充分利用环渤海的科技资源优势,强化知识产权的保护与利用,提高自主知识产权的竞争力 环渤海地区是中国科技力量最强大的地区,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。环渤海经济圈已经形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业集群,各具特色的产业带开始形成。北京有中国最大的中关村电子信息产业科研、贸易、生产基地,集中了软件开发及信息技术的优秀人才;天津开发区已成长为环渤海沿海经济活跃度最高、发展速度最快的区域,IT制造业在全国处于领先地位,这里还是全国最大的电子通讯设备、液晶显示器等生产基地;各级政府应当结合本地的实际,充分利用环渤海区域的强大科技资源优势,制订实施知识产权保护和利用的相关规定,鼓励本地企业创造自主知识产权,提高企业的竞争能力,进而促进本地经济的发展。 各地政府应推动和鼓励高等院校、科研院所的合作,加强重大科研课题的联合攻关,加快建立区域科技项目合作机制和成果转化平台,提升区域创新能力。并且,结合本地实际,对与外地高等院校、科研院所进行重大科研课题合作研发的当事人给予各种优惠和扶持政策,包括提供资金资助、给予物质奖励、优先职称评定和聘用等方面,以此发展研发机构,建立科技服务体系,培育自主品牌,提高技术研发转化能力。应建立健全人才合作交流机制和区域性人才市场,完善促进就业工作协调机制,协调解决区域内就业工作中的重大问题,鼓励和保障人力资源在区域间合理流动,各地政府应该对流动人才的户籍迁移、社会保障、子女的入学入托等问题给予当地居民同样待遇。充分利用本地区高科技人员集中的优势,进一步发展跨区域、跨国际的科工贸、科工农等多种形式的联合体,促进科技经济一体化。 政府可以采取适当优惠扶持鼓励建立区域内技术市场,完善持续激励自主创新和创新成果向现实生产力转化、体现技术参与收益分配的制度,加大鼓励区域间技术服务优惠政策的力度,对科技中介机构开展区域间技术咨询和技术服务给予税收扶持;加强区域技术市场基础设施建设,提高技术市场公共服务能力,大力推进技术市场的信息化建设,结合国家科技成果转化基础条件平台建设,建立面向社会、辐射全国的技术交易服务平台,支持区域性技术交易网络的建设。 环渤海地区是中国对外开放口岸最集中的地区,是最大的粮食、煤炭、原油等进出口物资中转基地。要充分发挥本地区港口群的优势,扩大国内外经济联系,积极参与国际分工与竞争,尽快实现与国际市场对接,形成合理分工、优势互补,联合发展,促进地区经济一体化。 三、统筹区域经济发展的战略规划,制订区域宏观调控法律规范 随着经济一体化和区域一体化的发展,区域经济在社会发展中的地位越来越重要,但区域间各省市产业结构不合理、不正当竞争、地区保护和市场条块分割等问题日益突出,严重制约了环渤海区域经济快速发展,要打破行政和市场壁垒,充分发挥市场的功能,则必须依赖政府的宏观调控。美国为了解决区域经济发展所带来的不平衡,在20世纪30年代就开始注重对区域经济发展的宏观调控,并制定了相应的区域经济宏观调控的法律规范。为了对落后地区进行治理开发和促进经济发展,美国分别于1933年通过了《麻梭浅滩与田纳西流域开发法》、1961年颁布《地区再开发法》、1965年《阿巴拉契亚区域开发法》等一系列法案,并成立了相应的机构,负责领导、组织管理和规划落后地区的开发与经济发展。这些立法举措,一方面为区域经济发展中各级主体的行为提供了法律规范,同时也为区域经济发展的规划、地方政府之间关系的协调以及生态环境的保护提供了协调机制。加强区域经济发展的战略规划并注重依靠法律制度来保证其实施,这是美、日等发达国家发展区域经济的主要措施,这一成功经验,也完全适用于环渤海区域经济协调发展,将环渤海区域经济的宏观调控纳入法制化的轨道。区域经济宏观调控制度的完善是一项长期的、复杂的工作,并且,我国目前区域经济基本性宏观调控立法还处于空白。由于没有统一的区域经济宏观调控基本法,从而也使得区域经济宏观调控制度难以建立,也就无法更好地发挥政府对区域经济发展的调控作用。因此,为了促进我国区域经济的发展,尽快制订宏观调控基本法是极其必要的。但在没有基本法的前提下,环渤海区域各省市政府也应积极探讨制订相关的法律性文件,予以促进和协调区域经济发展。 目前,环渤海区域经济发展实行联席会议制度,自2004年以来,环渤海经济合作联席会议通过了《廊坊共识》、《北京倡议》、《环渤海区域合作框架协议》(即《廊坊框架》),以及《中国北方环渤海11城市旅游区域合作框架协议》、《环渤海信息产业合作框架协议》等专门性文件。这些文件就其性质来看,都是政府间的协议,属于行政契约,而不是法律性文件;就其内容来看,大多是一些原则性规定,以及各省市政府间一种意向或共识,对于经济合作协调等方面的具体措施并不多,且缺乏相应的权利、义务及法律责任的规定。对于文件相关的解释、合作争议的解决、违约责任的承担等问题都没有具体的规定,这种缺乏法律强制机制和实施机制的区域经济合作不具有稳定性,也就无法起到对经济发展进行宏观调控的作用。因此,环渤海区域政府应当积极探索,本着合作的精神与共同发展的目的,达成具有相应法律效力的区域性法律规范文件,这样,才能真正保证环渤海区域经济健康快速的发展。 四、建立并完善环渤海区域性维护公平竞争秩序的法律制度,促进公平竞争秩序的形成 一个区域性共同市场的形成,依赖于一个区域层次乃至全国层次的健全完善的公平竞争的制度。市场经济本质上是法制经济,其内在要求是确保市场主体在市场交易和市场竞争上上应当遵循公平、公正、公开规则;政府对经济的干预与管理要逐步走上规范化、法制化的轨道。各省市政府应当制订适合 环渤海地区经济发展的统一制度和政策,加强统筹规划、协调发展。环渤海区域各省市政府要从区域大局出发,修改、制订或逐步取消妨碍区域市场一体化形成的相关制度与政策,在税收优惠、招商引资、资金扶持以及土地使用权出让等政策上力争统一协调,保证区域内各类市场主体享受同等待遇;同时,政府应进一步加强对环渤海地区交通网络、信息网络的投资,应制定优惠政策鼓励各地改善市场竞争环境,引导、扶持和重视私有经济的发展,繁荣市场经济,增加环渤海经济圈的竞争力 区域经济论文:对区域经济史研究若干问题的思考 近20年来，国内外区域经济史研究异军突起，日益受到史学界的关注。特别是区域经济个案研究成果颇丰，但对于区域经济史理论规范的探索，还显得比较薄弱。本文拟以宋代的区域经济研究为例，对区域经济史研究的若干理论问题发表一些看法，以求教学术界。 一、研究内容 区域经济史研究是在一定时空坐标中，描述出一地方的经济结构和经济发展状况，并在此基础上对不同区域的研究结果进行比较、归纳，以使我们对整个社会的经济史现象有更为深入的了解。 以宋代的区域经济研究为例，目前学者们对区域经济研究的内容主要关注在如下几个方面；（1）经济中心南移问题。所谓经济中心南移，是指唐宋以来全国经济中心自北向南的转移，使得江南地区成为全国经济的中心。这个论题最初由张家驹先生在40年代提出，并由他本人在50年代进一步扩充（注：张家驹：1942年，《宋代社会中心南迁史（上）》，商务印书馆；1957年，《两宋经济重心的南移》，湖北人民出版社。）。70年代末以来，关于这一问题的讨论有一定发展，郑学檬的著作可为代表（注：郑学檬：1995年，《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》，岳麓书社。）。近来有关的研究，已经深入到了诸如经济中心南移的阶段性以及在各方面的具体表现等问题。（2）地区性的个案综合研究。地区性个案研究自80年代起进入高潮，选题范围多集中在当时经济比较发达的地区，如杨德泉、荀西平对北宋关中社会经济的发展有专门论述（注：杨德泉、荀西平：1987年，《北宋关中社会经济试探》，《宋史研究论文集》，浙江人民出版社。）；斯波义信对宋代江南地区的经济发展，如对高技术与高生产、高技术的传播对生产的影响等问题提出了自己的认识（注：斯波义信：1988年，《宋代江南经济史研究》江苏人民出版社2001年中译本。）。以及对不同经济部门的个案研究，如关履权的《宋代广州香药贸易史述》，指出宋代广州的香药贸易作为中国历史上一种贩运性的商业活动，为封建统治者服务，是变态的繁荣（注：关履权：1982年，《宋代广州香药贸易述论》，《宋史研究论文集》，上海古籍出版社。）。龙登高的《宋代东南市场研究》，认为在宋代两浙区域市场，产业结构中经济作物与商品生产比重小，区域内的专业分工，更多地以自然地理为基础，与外地市场的联系稀疏，缺乏全国性市场的配合（注：龙登高：1988年，《宋代东南市场研究》，中国社会科学出版社。）。吴旭霞的《宋代江西农村商品经济的发展》，认为宋代江西农村中农作物大量投入市场，农民与市场联系加强（注：吴旭霞：《宋代江西农村商品经济的发展》，《江西社会科学》，1990年第6期。）。韩茂莉的《宋代川峡地区农业生产述论》，通过对宋代川峡地区人口密度和土地垦殖率两项指标的考察，指出宋代是川峡地区农业生产发展的重要时期（注：韩茂莉：《宋代川峡地区农业生产述论》，《中国史研究》，1992年第4期。）。有关论著数量不少。（3）对全国经济区域性不平衡现象的分析。80年代，漆侠最早通过对宋代各区域经济发展水平的考察，得出“北不如南，西不如东”的结论（注：漆侠：1987、1988年，《宋代经济史》（上、下册），上海人民出版社。）。程民生的《宋代地域经济研究》具体阐述了漆侠的这一论述。包伟民的《宋代赋税征发区域不平衡性略论》则从宋代国家财政制度存在的区域性差异的角度，来分析由此造成的对社会经济的影响（注：包伟民：2000年，《宋代赋税征发区域不平衡性略论》，张其凡编等《宋代历史文化研究》，人民出版社。）。 上述学者都对宋代区域经济作了相当深入的探讨，大大超迈了前人的研究水平，也反映了他们在史识上的独具慧眼，但也应该看到，在区域经济史领域仍有一定的学术空间可供拓展。在新世纪之初，对区域经济史的研究内容进行反思与改进是必要的，尽可能地拓宽区域经济史研究的领域，是我们目前面临的任务。 如何划分区域经济史的“区域”，进而确定具体的研究范围，是从事研究不可回避的基本问题。对此，历史学家、经济学家、人口学家、地理学家等不同领域的研究者们都分别立足于自己的学科基础，从不同的角度出发，提出过各自的划分标准。归纳而言，经济史学界曾提出了三种不同意见：（1）传统上以行政区划为主要标准，理由主要是“我国现行经济体制，也是以行政区划为基础，便于使研究成果的借鉴作用得到发挥。”（2）按自然经济条件划分，“因为经济的发展往往不是行政命令或者行政区域硬性划分所能割裂开的”。如冀朝鼎在其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》中，依据农业生产条件与运输设施条件的优劣提出了“基本经济区”这一重要概念。施坚雅在《中华帝国的城市发展》一文中，按分水岭将中国划分为八大地区，颇有见地，但此说的着眼点是市场系统理论（市场系统与河川流域有密切关系），因此对于市场系统相对成熟的清代中国来说，比较适宜，但对于处在10至13世纪的宋代而言，情况就未必如此了。（3）80年代开始，学者们越来越倾向于采取多元标准，既可以按行政区划，也可以按山脉走向、江河流域、市场网络和人文风俗的不同来确定（注：以上参见宋元强：《区域社会经济史研究的新进展》，《历史研究》，1988年第3期，第159页。关于冀朝鼎的论述，参见冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》，中国社会科学出版社1981年版，第10页；关于施竖雅的论述，参见李伯重《斯波义信“宋代江南经济史研究”评价》，《中国经济史研究》，1990年第4期，第148页。）。如：粟冠昌的《宋代的广西社会经济》（注：粟冠昌：《宋代的广西社会经济》，《广西师院学报》，1981年第4期。）、陈伟民的《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》（注：陈伟民：《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》，《中国农史》，1990年第1期。）、雷家宏的《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》（注：雷家宏：《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》，《宋史研究论文集》，宁夏人民出版社1999年版。）、龙登高的《宋代东南市场研究》、程民生的《宋代北方经济及其地位新探》（注：程民生：《宋代北方经济及其地位新探》，《中国经济史研究》，1987年第3期。）等论著，都持这种观点。另外，80年代末，斯波义信在施坚雅“地文地域”说的基础上，提出“地文—生态地域”新说，即将生态环境的概念纳入中国古代经济区域划分工作之中，使之更为全面。当然，区域的划分也是与不同社会 的不同背景相适应的。原始社会以山川自然的形势进行划分：夏商周时期，总体上按民族分布和自然区域进行划分；秦代以后的帝制时期，在中原以郡县（后为州县）划分，并逐渐地推广到少数民族地区。在这个有序的发展过程中，区域划分的内容越来越充实。 区域经济史研究应关注多学科交叉与渗透的问题。经济学、地理学、人类学、人口学、社会学、生态学、民俗学等方面的学术成果，都应予吸收。这种跨学科的新史学的最早尝试可追溯到法国史学家H·贝尔在1900年创办的《综合历史评论》。但使这一方法赢得学术声望的是L·费弗尔和M·布洛赫1929年共同创办的《经济社会史年鉴》和由此得名的“年鉴”学派。他们反对西方传统史学专注于政治史的作法，提倡包括经济、社会、文化在内的“总体历史”；反对纯历史学的研究方法，主张运用跨学科方法，开展综合研究。“年鉴”学派对我们的启发是应该从多个角度、立体地考察区域经济。 检讨近几十年来的国内区域经济史研究，本文以为一个显著的弱点是缺少概念的创新。相比之下，西方学者在研究中的“概念化”或“模式化”倾向明显。从表面上看，“社会科学化”色彩过于强烈，大量的相关社科词汇的借用，似乎给人以流行时尚的感觉。但新概念的提出极有可能标志着一次方法论转换的完成，并为下一步的转换积累了讨论的前提，尽管这种转换和积累的幅度不尽相同（注：参见杨念群：《美国中国学研究的范式转变与中国史研究的现实处境》，《历史学》，2001年第3期。）。任何研究都须时刻处于运动和发展之中，它需要史学工作者不断努力与探索，同时还需要信心和勇气。如在研究区域经济史的过程中，可引入经济学中用以描述区域间的经济扩散和极化效应问题的“发展极理论”（注：参见张培刚主编：《新发展经济学》，河南人民出版社，1993。）、用以研究区域专业化问题的“禀赋优势理论”（注：参见周起业等著：《区域经济学》，中国人民大学出版社，1989。）、以及像“专业化产业区”、“集聚效应”（注：“专业化产业区”是建立在比较优势基础之上的，专业化地生产其具有优势的产品的区域。“集聚效应”指由于要素（主要是人口）的集中而产生的联合需求，促进专业化分工和中介组织的兴起。）等一系列在区域经济学中经常使用的新概念，有助于更加富有逻辑性地分析区域经济变化进程。当然，新概念的提出有时可以带来深入探讨之效，有时却未必，只是产生新瓶装旧酒式的作品。故新概念的出现，决非易事，必须建立在扎实的研究基础上。 应该说，迄今为止的区域经济史研究基本上以对大量史实的考察作为依据，就不同经济类型的个案研究结论而言，有相当的科学性。但大多数学者或是仅仅停留在个案结论的阶段，或是在试图将其上升为普遍性规律时往往出现一个逻辑断档，即在由个别到普遍的扩展过程中，缺乏逻辑的必然性。如施坚雅根据中心地理论，在其对长江上游区域经济结构的研究中提出，由于商业竞争、运输效能等等因素的制约，使得各商业中心互相间处于相对均衡的距离中，因而形成一个近似六角形的市场结构模式。近年来，不少学者对六角形模式进行了一定的修正，向我们展示了理论模式与历史实际之间存在的显著差距（注：包伟民：1998年，《江南市镇及其近代命运：1840■1949》，知识出版社，第44页。）。 要切实把握区域特征，勾勒区域经济发展概貌，需要进行不同区域间广泛的互比，即通过横的观照与纵的比较两条线索的梳理。前者是基于各地因自然气候、物产资源、交通条件等差异，造成地方经济不平衡发展的事实，对地方经济的区域性显著特点有相互比较的研究需要。如斯波义信的《末代商业史研究》（注：斯波义信：1968年，《宋代商业史研究》，（日）风间书房。），通过对西北和东南两大区域市场的经济的详细比较，说明两宋商业发展的层次性。后者是由于时段不同，区域经济具体的发展状况也不同。一般来说，时段愈短，区域经济变化就愈小：时段愈长，区域经济变化愈大，所呈现的“历史学”的特征更为浓厚。如斯波义信的《宋代江南经济史》，各章研究所涉及的时间上限，远者上溯至秦汉，近者亦至唐代；下限则近者及于明代，远者延至民国，在这样的时间范围里，宋代的特点才显现得比较清楚（注：参见前引李伯重文第150页。）。当然比较研究要注意客观与辩证性的统一，防止扬此抑彼。 目前，对区域特征动因的分析既是薄弱环节又是难点、热点。它包括经济的，也包括超经济的因素，如地理、人文因素等等。前者从地理环境的演变过程中考察人与自然的动态和辩证的关系。这不仅体现了对人类的生存和未来命运的关怀，而且体现了对人类社会经济发展道路空间异同的关心。因为地理、气候、动植物等自然环境因素对经济社会运动起着隐蔽的支配作用。如斯波义信的论文《宁波及其腹地》注意到由于钱塘江河口航道恶化对于宁波港所起的影响，并指出这是在地理环境上宁波港能够获得发展的关键性条件之一（注：参见斯波又信：2000年，《宁波及其腹地》，《中华帝国晚期的城市》，中华书局，第470页。）。后者包括家族关系、风俗习惯、社会心理等历史上长期起作用的要素，对历史进程有重大影响。以往的研究多集中于对某个要素的分析，缺乏对地理空间内各要素对区域经济发展交互影响的总体认识。另外，区域经济特别是小区域经济，一方面是社会经济不可分割的一部分，另一方面又不能完整地“代表”社会经济发展现实，最多只能是一种关于社会经济发展的“地方性认识”。近年来，不少学者试图以充分的地方经济的描述来体现社会经济发展的特征与动因。但是，这种尝试可否用来体现分化鲜明、类型多样的社会经济，引人深思。 二、关于方法论 任何科学的研究都涉及方法论问题，可惜在区域经济史的分析框架中，关于方法论问题的学术积累显然不够丰富。 目前看来，至少就宋代区域经济史的研究而言，虽然其研究对象是跨学科的，但是分析方法仍然停留在历史学的框架里面，主要是历史的分析方法。历史分析方法本身具有一些不可克服的局限性：（1）叙事与论理。以往的研究多侧重于白描，试图复原历史，理论创新不多，而且即使有所谓的“理论”也只是在一系列的现象陈述之后的归纳与总结，缺少逻辑的检验。如漆侠的《宋代经济史》，认为宋代生产力的不平衡发展表现在精耕细作的地区几乎达到封建时代的最高水平，新的资本主义因素在这些地区脱颖而出是完全可能的。程民生的《宋代北方经济及其地位新探》，以河北与陕西两地经济顽强的发展为例及人口增长率高的现象，试图说明该时期北方经济发展的速度超过了南方，因此北宋时我国的经济重心仍在北方。这些都只是通过对历史现象的某一侧面的叙述，从而归纳出一定的“理论”，却缺乏整体的逻辑检验。例如对应该如何界定封建时代社会生产力的最高水平，并未见有理论性的讨论：又程民生的论说，显然只是就北方而论北方，未能从南北方整体比较出发来看问题。（2）具体与一般。没有抽象就没有科学，任何历史首先都是具体的，但是作为历史科学，在力图描述历史的具体性的同时，必须要有一般的抽象含义，否则，历史分析将永远沉沦于叙述过去的陷阱中。尤其是区域经济史，其研究分析的目的不仅在于重新展示某一区域经济发展的历程，更要抽象出具有一般意义的现实启示以及在更大区域范围上的解释能力。（3）假设与实证。历史学的研究传统一直排斥假设，直至20世纪初，人文科学在方法论上开始青睐于实用主义。从一定的假设条件出发构建逻辑自洽的理论，再从历史中寻找实证，比起在没有任何框架下只作对历史时间的复 原性描述而言更显理论的魅力。在区域经济史的研究中，应该通过借鉴实用主义方法论，为研究提供分析框架，克服因史实的具体性而无法一般化阐述比较的困境。 在具体的研究方式上，近年来由于受新经济史学的影响，为摆脱旧史学模式的束缚，区域经济史研究开始主张用科学主义来规范史学的分析。如区域人口消长、生产增减、税赋变化等许多问题，可采用数理统计，抛弃举例式研究，以提高历史结论的科学性、说服力。然而作为一种研究手段，这种计量史学的方法并不能包罗一切，尽管在形式上由于数理方法的运用有助于摆脱历史分析中的过分主观的判断，但事实上由于受资料的限制，统计通常很难达到高度精确的水平，只能对历史运动做出粗略的度量。近年来，许多研究者对区域经济的考察不约而同的走入了过分依赖统计数字的误区，忽略了对历史本身演进逻辑的思考，以至认识上有失偏颇。新经济史家要想尽可能掌握历史复杂的真实情况，就不能过份依赖他们的几何学。 制度经济学的兴起，被认为是西方经济学的一场革命，实际上它的影响已经渗透到法学、政治学和史学等一系列相关的社会科学领域。制度经济学强调有效率的组织是经济增长的源泉，引导人们将制度因素作为考察经济行为和绩效的重要变量。如新经济史学家R·托玛斯和D·诺斯在研究欧洲从14世纪到18世纪的产业革命的四百多年兴盛史时发现，不同的国家（地区）面对相同的经济问题时，由于采取了不同的政策、制度而导致了不同的经济发展结果。最为典型的是当面对战争所需的财政问题时，英国、荷兰采取了不同于法国、西班牙的制度而导致了后来长达几个世纪的兴盛。制度经济学的从制度层面寻找经济发展根源的研究方法无疑对研究区域经济史有巨大的启示和借鉴意义。 制度经济学的另一个方法论的意义在于较好的结合了实证分析和规范分析、具体分析和一般抽象分析，而这正是区域经济史研究中所缺乏的。制度经济学强调案例研究的重要性，是寻找“真实世界”的经济学，这同时也是历史学所要完成的事。而在理解和解释“真实世界”的时候，必须运用一定的理论框架来加以分析和解释，并从中抽象出一般的可检验的理论来（注：参见周其仁：《研究真实世界的经济学——科斯研究经济学的方法及其在中国的实践》，载《中国社会科学季刊（香港）》1999年春季号。）。因此，区域经济史的研究就是要在历史的“真实世界”中寻找研究素材，并在充分的分析比较的基础上将事实作一般化的抽象，由此提出可检验的理论来。 三、学科体系 学科体系问题实际上涉及到区域经济史的学科性质，涉及到区域经济史与区域经济学、历史学的关系问题。区域经济史作为一门交叉学科，理应具有区域经济学与历史学的双重特征，即把区域经济学侧重研究经济的“共时态”与历史学侧重研究经济的“历时态”相结合。但这种结合，不应是机械地拼凑，必须根据学科的根本属性有所侧重，从而显示出自己的特征。区域经济史的学科特性，决定了区域经济史的研究只能立足于历史学，着眼于从历史看区域经济。 区域经济史与单纯的地方经济史研究不同。地方经济史一般关注的是地方经济发展的特殊性，而区域经济史所关注的不仅仅是地方经济特色，而是经济发展的普遍性规律。因为即使在前近代时期，一个区域内的经济也不可能完全孤立地存在，而是或多或少交织在整个国家的经济体系之中。前人的一些研究，往往将两者混为一谈，“画地为牢”，就地方谈地方经济，视野集中于一处，围绕该区域的内部发展进行研究，这是需要加以提高的。区域经济史研究类似于自然科学，只是寻找一个实验室（区域），据此去研究那些带有规律性的问题。具体到宋代区域经济的研究，近年来已有一些较成功的典范，如张熙惟的《论宋代山东经济的发展》，作者在对唐宋间山东经济发展概述及水平评估基础上，指出学界提出的“中国经济重心南移‘到五代基本完成’，‘南方的经济全面超过北方’以及宋代已是‘北不如南’”等观点，仍值得进一步研究（注：参见张熙惟：《论宋代山东经济的发展》，《山东大学学报（哲社版）》，1993年第3期，第84-90页。）。这种通过区域“小经济”窥视社会“大经济”的研究方法，正是区域经济史研究的特点所在。上世纪60年代，美国著名学者施坚雅（C.W.Skinner）指出不管人类经济活动的地理单元小到何种程度，它总是处于不均衡状态，在空间上永远存在中心地和外围区的差异。他的“区域——中心”研究理论，宣称通过对具体区域的分析研究，可以推翻中国社会经济“停滞不前”的观点，在史学界一度引起巨大反响。当然，一个区域性的范式可否在不同区域反复运用，进而推广为普遍性的范式，仍需要认真推敲。 区域经济史作为一门新兴学科，在许多方面还不成熟，未形成多数史学家认可的一致的学科体系和学术规范。首先，学科体系的指导思想尚有待进一步明确。国内史学工作者，包括著作等身的大家在内，不少人习惯于把马克思从西欧经济史研究中得出的某些结论，奉为放之四海皆准的真理。这种歪曲历史和把马克思理论庸俗化的主观主义倾向，曾使区域经济史陷于十分尴尬的境地，使得现实与理论之间的差距无法弥补。以宋代区域经济研究为例，就有许多学者按照马克思描述的西欧社会演变历程，坚持“资本主义萌芽”的传统理论框架，并殚精竭虑地阐述我国古代经济“典型”如何在宋生“变态”。经过了大半个世纪的研究，仍未能使问题得到解决。随着研究的深入，学者们发现工场手工业和雇佣劳动生产关系几乎出现于中国每一王朝的商业繁荣时期。 其次，学科渗透的困境。不同学科理论的引进往往会带来一场变革，但是由于理论来源复杂多样，也可能出现一系列问题。如部分理论尚未形成可操作的方法，与传统理论不能相互衔接等。因为在相关学科尚没有很好沟通的情况下，对问题的理解、研究思路甚至阐释语言，都往往难以提供很好的可对话的渠道。经济学家热衷于运用大量的统计资料和模型框架分析区域经济问题，历史学家则沉迷于对史料考证的精雕细啄。目前，离跨学科的融合仍然相距甚远。 再次，学科发展的盲目性，这些年来，对生产关系的变革研究得多，对生产力发展规律研究得少；乡村经济研究得多，城镇经济研究得少；自然经济研究得多，交换经济研究得少；生产领域研究得多，流通领域研究得少；发达地区、汉族经济研究得多，经济落后地区、少数民族经济研究得少；古代及近代前期研究得多，近代后期和现代经济研究得少等等，学科发展的这种不平衡性，常常使得对区域经济作出科学的理论归纳的努力，得不到成功。 最后，区域经济史作为历史学的一个分支学科，还应承担一般历史学所具有的为后人提供资政经验的功能。因此，区域经济史的研究，不应仅仅停留在对一般经济问题的描述，而应着重分析产生这些问题的原因，以及总结历史上解决这些问题的经验教训。对于今天的区域经济史研究者而言，有意义的论题不是历史上经济区域社会地位的“上升”或者“下降”，而是应该以历史的眼光去认识经济区域实际社会角色丰富而复杂的内涵。如朱瑞熙、徐建华的《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》，在肯定湖南地区经济开发的基础上，对湘北、湘中、湘南、湘西四个地理区的开发水平作了具体分析与比较，并客观地指出：“与全国发达经济区相比，这一时期湖南的开发程度还不可过高估计，但毕竟为十三世纪以后的进一步开发奠定了基础。”（注：朱瑞熙、徐建华：1995年，《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》，《徐规教授从事教学科研工作五十周年纪念文集》，杭州大学出版社，第181-197页。）类似的着眼点，的确具有相当的学术意义。 四、现实意义 作为历史学发展趋向的一种重大变化，区域经济史的兴起决不是学者在史学探寻之路上 的心血来潮，也不是一代史家在史学绝路上的刻意追求。区域经济史源于时代的需求，源于史学本身发展的需求。区域经济史的研究，虽然纯粹是一个历史课题，但在当前却富有现实意义。 近年来，学术研究的多样化已成为中国史学发展的必然，区域经济史研究的兴起，正是顺应了这种趋势。根据“后现代主义”的看法，当现代人用自己所处的社会和意识形态状况去“写历史”时可能会面临一种困境，即理性解释模式不具有普遍意义。这使得我们研究历史十分注意典型学方法，避免追求普遍模式。这也是为什么区域经济史研究逐渐受到多数历史工作者重视的原因。一个自称普遍性的模式，如无法在一个简单的个案中得以证实，便不是一个普遍适用的模式。区域经济虽不能称为当时中国社会经济的“缩影”，但它具有一定的说明意义，且是现实关怀的投影。 纵观区域经济史研究的发展历程，我们不难发现它作为一门新兴学科，与其它领域的研究相比，显得比较幼稚。特别是中国大陆的区域经济史研究，虽然从最初不为传统史学主流所承认的边缘位置起步，到21世纪初以一个生机勃勃的前沿性的姿态展现于史学界，是一个巨大的进步，但是不足之处也十分明显：深入的专题性研究尚不多见，学术规范还未受到足够的重视，等等。 最后仅引美国新史学派创始人鲁滨逊的一段话作为结尾：“人类各种学问的范围本来是临时的、无定的、常常变化的。各种学问的界线是互相交错的。……假如历史学家要发展到最高的程度，它就不能不放弃个人主义的倾向，而且要承认：历史只是研究人类的方法中的一种。” 区域经济论文:川南五市（乐山、自贡、宜宾、泸州、内江）区域经济协作前景分析 川南五市（乐山、自贡、宜宾、泸州、内江）区域经济协作前景分析 随着经济全球化的进一步发展，区域经济一体化已越来越成为一种突出的时代趋势和现象，而区域要实现工业化和经济发展，必须建立经济增长极，通过增长极的自身发展及对其他地区和部门的影响，推动整个区域的经济发展。增长极有产业和空间两种相辅相成的表现形式:产业上表现为能够带动国民经济其他行业增长的“主导产业”；空间上表现为“主导产业”所在地形成的“增长中心”。对于人口众多的区域经济来说，这种增长极，单靠个别产业和个别城市是无法承担的，而必须依靠主导产业体系及其所在的城市群共同支撑。在有城市群的经济区域中，由于整个城市群经济发展水平较高，形成区域增长极，通过辐射效应，带动其他地区的经济发展，从而使整个区域经济都得到快速发展。在城市群内部，多个经济增长极构成网状系统，聚集效应和扩散效应使各个城市和城市之间的地区都得到了发展，从而使城市群本身也得到快速发展。在现代市场经济发展中，城市群无可置疑地成为引领区域经济增长的重要增长极，处于集聚和创造财富的中心地位。 改革开放以来，我国城市群建设获得了快速发展，城市群逐步成为国内区域经济一体化的主要实现形式，特别是沿海地区在借鉴欧美发达国家经验的基础上，初步形成了面向世界的富有开放性的城市体系。整个东部省份，无一不具有两个中心城市及其所带动的城市群:如辽宁省14个省辖市，基本分为以沈阳为中心的辽中城市群和以大连为中心的沿海城市群;山东除了发展较快的省会城市济南之外，也形成了以副省级城市青岛为核心的青、烟、威半岛城市群;另外还有江苏的南京、苏州及其苏、锡、常城市群;浙江的杭州、宁波城市群;福建的福州、厦门及其厦、漳、泉城市群;广东的/！/广州、深圳及其深、珠、惠、中山、江门城市群等等，有力地拉动了整个东部地区的经济社会发展，城市群在区域经济增长的“发动机”作用得到了充分体现。 目前，四川在西部已基本形成了以成都为中心的成德绵城市群。这个城市群符合中央提出的以特大城市为龙头，用地少、就业多、要素聚集能力强、人口分布合理的新城市群标准，这个城市群对带动四川经济的发展起到了重大的作用。但是与东部省份相比，四川仅有一个城市群作为增长极是不够的。而地处成渝腹心地带的内江、自贡、宜宾、乐山、泸州5个川南城市，有可能形成一个新的城市群。 川南五市地域面积4.8万平方公里，占全省的10;人口2100万，占全省近四分之一;本地生产总值1360亿元，占全省五分之一，是除成、德、绵之外的四川第二大城市群。区域工业化率比较高，5市全部工业增加值530亿元，占生产总值的40，高出全省平均水平10个百分点，也高于成都、绵阳的比重。五市的规模以上工业增加值370亿元，占全省的24，工业利润73亿元，占全省三分之一强。在川南打造重化工业城市群，有五大有利条件: 第一，有协作基础。从地域区位和历史渊源上看，川南城市群互动发展、区域整合有良好的基础。一方面，川南城市开发较早，布局紧密，在地理上已形成相对独立的城市群。另一方面，川南五市产业结构较为合理，在市场的互补性、资源的互补性、产业的互补性及经济发展的依存度等方面都有着相当密切的联系，已经呈现出分工与合作密切、相互融合、共生互补的一体化发展态势。 第二、有产业支撑。一是化工，川南有全省最集中的天然气化工、盐碱化工、化纤、高分子化工等产业，覆盖无机化工、有机化工、高分子化工等全部领域，在化工科研，特别是高分子合成材料研究方面有独特的优势。二是食品，五粮液、泸州老窖、郎酒，占了全省名酒的一半，产量占了全省的70，名酒的品牌效应在全国屈指可数。三是通用机械，有锅炉、机床、起重机械、泵阀等。四是新材料，川南的高分子材料、合金材料、碳黑材料、焊接材料、磁性材料、核材料，在四川唯一，全国领先。国家商务部已意向性同意在自贡建新材料出口基地。川南五市大中型企业科技力量较强，有1.69万人从事科技活动，占全省的23。五是旅游，乐山、宜宾、自贡的大佛、恐龙、竹海、石海、古镇、民俗旅游等资源得天独厚。川南的以上五大产业，已基本形成产业集群，正拓展产业链，其产业优势在全国同行业中有领先地位或独占优势。经过培育壮大，不仅能支撑川南的发展，而且能拉动全省的经济发展。 第三、有资源依靠。川南具有较为齐全的能源资源。天然气虽已走过盛产期，但储量800亿立方米，仍占全省储量的30以上，支撑川南发展是有保障的。具有全省最多的煤炭资源，其保有储量占全省储量120亿吨的65，是支撑全省火电发展的主要煤炭基地。宜宾向家坝水电站，是目前四川开发的最大水电站，装机规模超过四川现有全部电力装机的一半。川南的能源配置，可以确保川南有最佳的水、火电结构，也可为全省的水、火电结构合理化做出不可替代的贡献。川南的盐卤资源200亿吨以上，还可开采上千年，这为川南的化工产业发展提供了广阔的空间。川南农产品资源丰富，第一产业增加值占全省的21，粮食产量占全省的23，为食品工业的发展提供了有效的支撑。 第四、有交通支持。川南是全省唯一有条件发展立体交通的区域。五市间距离均在100公里左右，全部通高速公路，等级公路比重为70，比全省水平高4个百分点;公路密度为每百平方公里46.54公里，高出全省平均水平一倍;货运周转量和客运周转量分别占全省的22和28。其中内宜高速公路贯通三市，是四川公路出海大通道的必经之地。五市全部通铁路，其中内昆线是四川到广东最短的线路。五市境内有宜宾、泸州机场，虽然规模较小，但宜宾机场是目前全省唯一盈利的支线机场。五市大多通航运，其中乐山、泸州、宜宾是省内主要的水运港，泸州是全省唯一发展的集装箱港。如能对沱江航道进行整治，使内江、自贡也能进入航运，则川南有全省最便宜的出海通道，由此可以构建云、贵、川三省的物流结点。 第五、有腹地依托。川南城市群不仅可以依托川渝广大的盆地作为其依托的腹地，而且可以辐射贵州的遵义、毕节、六盘水地区及云南的昭通地区。 加强川南区域经济合作，应着重考虑以下几个方面。 第一，从市场、科技、政策、资本四个方面加强产业整合，提升区域经济竞争力。 比较优势和特色经济是经济合作存在与发展的前提条件。川南五市都具有各自不同的区位条件、资源禀赋和历史基础。如何进一步加强产业整合，加快形成比较优势突出、互补性强的特色产业集群，是加强协作区内经济合作的首要任务。我认为，应重点从市场、科技、政策、资金四个方面加强整合，把各地区的资源市场以及资金、技术、人才、管理等优势结合起来，以市场拓展引导产业方向，以科技开发提升产业层次，以政策统一降低交易成本，资本运作支撑产业发展，形成带动各地经济共同发展、共同繁荣的 综合优势。市场上，消除一切人为的市场壁垒，形成商品自由流动、人员自由进出、合作自由进行的统一市场。重点是全面建成各协作市区间全方位的“绿色通道”，所有的产品都可以在各地市场上取得“绿卡’，并有在各地市场销售的权利，各地的经营主体都可以平等取得经营权资格等。 科技上，开展高等院校、科研机构之间的技术交流和智力支持，可筛选一批市场前景好、竞争优势强、带动效应大的高新技术项目，以此为载体加强各成员之间的科技、人才交流合作，促进科技资源优化配置。 政策上，应参照WTO的基本精神，制订和修订产业政策，包括产业发展纲要、产业投资指导目录、区域性产业转移、产业分工和整合、鼓励扶持补贴政策等，鼓励各类经济主体自由地进行资产重组、企业并购和产业转移。 资本上，应在吸引社会投资资本和国内外投资银行的同时，在经济协作区域内统一行动，加快产业资本证券化，培育各级各类金融市场，为企业增加募集资金的渠道。 第二，从方式、内容、主体、组织四个方面创新合作机制，加快区域经济一体化。 在合作方式上，要从偏重于单个企业，逐步转向行业组合、条块联手、内外结合等方面进行区域经济合作。合作内容上，要从偏重于投资办厂，转向既有投资、又有技术管理、市场拓展、教育培训、咨询信息等各种服务相互渗透的合作。合作主体上，要从偏重本地国有企业转向动员各类经济和社会组织，联合协作区及区域外各方力量共同参与，形成投资主体多元化的格局。合作组织上，要从偏重于一般性的牵线搭桥，转向统筹协调、政策引导、规划导向和改善环境的综合性组织。 第三，从互信、投入、机制、产业四个方面协调行动，推进生态环境建设。 切实搞好环境保护，建设长江上游生态屏障，不仅与川南五市的发展环境密切相关，而且关系子孙后代的生存发展大计。保护和治理生态环境具有很强的区域性和关联性，需要经济协作区内各成员的共同努力和统一行动。要形成建设西部美好家园的共识，增强互信，加大投入，建立机制，形成产业，联手推进生态环境建设。一是各方应互不向对方城市和农村扩散污染工业，不新建污染企业，互不允许开办从事破坏绿色植被、水体、空气的产业，相互配合处理好各种纠纷。二是各方共同努力争取国家对长江上游地区生态环境建设的政策和资金支特，继续抓好长江上游生态工程建设，加快实施退耕还林还草工程，共同防治区域性环境污染。三是各方共同努力，促进国家尽快建立合同性生态效益补偿基金制度，形成合作共建生态环境的补偿机制和生态利益共享机制。四是各方统一规划环保产业，协同发展循环经济，共同推进无污染、无公害产业的发展，实现经济、社会、环境的协调发展。 川南城市群的构建不可能一蹴而就，既需要国家相关部委及省委、省政府的领导、协调和推动，也需要川南五市之间的合作和努力，同时更离不开重庆经济协作区发展的带动。为此，在考虑川南城市群的构建中，应重点研究好以下问题: 一、城市群发展规划问题 城市群的发展必须以一个统一的规划为基础。应加强对川南城市群区域规划的组织协调，由省里组织省内相关部门、有关大专院校、科研院所的专家学者参与规划编制工作，川南五市配合，联合编制川南城市群发展规划，将规划制定落实到一批跨地区的、有利于共同发展的重大产业项目、重大基础设施、重大生态环境等建设项目上，并列入全省“十一五”期的项目建设的重点，从资金、政策上加以支持。同时，建立川南城市群组织互动机制。作为规划区域主体的川南五市，应着手建立一系列有效的组织工作制度，如定期的五市政府领导峰会、五市企业家峰会、五市经济协作会、政府职能部门对流会以及方便社会各界参与的区域合作机制，通过这些交流与合作，搭建起五市之间的协作桥梁。 二、中心城市建设问题 中心城市是城市群发展的制高点，其在区域经济中的辐射带动作用是其他城市无法替代的。因此，加强川南中心城市建设是发展川南城市群的当务之急。中心城市的加速发展有其内在必然性，市场机制将扮演越来越最重要的角色，但由于完全自发的市场活动并不能使城市规模、布局结构达到最优，所以建议省政府能够有意识地选择1－2个基础和发展潜力较好的城市作为重点支持城市，给予一定的政策扶持，促进要素集聚，增强城市功能，扩大城市规模，推动其加速发展成100万－200万人口的大城市，并成为川南城市群的中心。 三、重大基础设施一体化问题 基础设施建设是一种规模经济建设，城市群内有一个规划统一、布局合理的基础设施建设，既节约投资又提高效率。因此，川南各市应在城市群发展总体规划的框架下，来制定城市基础设施建设子规划。要加强全区域的统一规划与协调，在各类基础设施的建设上，既要考虑满足各城市自身发展的需要，又要从全区域的整体发展需要出发，避免不必要的重复建设。当前，应以打造五市1小时经济圈为目标，在机场、港口、铁路、高速公路的建设布局上，从总体的角度进行统一规划，形成全区域统一、高效、便捷的交通网络，加速生产要素和产品流动，有效解决各城市资源有限和市场不足的问题，得以更好地发展，进而形成高效方便的现代化城市群。在机场建设上，以宜宾机场为基础，通过改造扩建提高其运输能力;在港口建设上，实施沱江航道整治、加快泸州集装箱港口建设，改造、建设乐山、宜宾、自贡各主要码头;在铁路建设上，启动由峨眉至乐山、自贡、隆昌的峨隆路项目，连接成昆线、成渝线，提高川南五市的铁路综合运输能力;在公路建设上，新建乐山经宜宾、泸州至重庆、乐山经井研、自贡到泸州的高速公路，向南延伸隆纳高速公路至贵州界，向东延伸内宜高速公路至遂宁，打通川南至川中的快速通道，加上现有的成渝、内宜、隆纳三条高速公路，形成川南城市群三横两纵的高速公路网络。 四、产业分工问题 强化产业整合，实现产业结构合理化，增强全区域的竞争能力，是建设以城市群为中心的区域经济一体化的核心问题。各市不宜强调在自身行政区划内培育和形成所谓的主导产业、支柱产业，以避免生产力布局重复和产业结构雷同现象。建议由省发改委牵头，确定川南五市产业发展方向和生产力布局，五市在省里的统一协调下，重点在产业互动、资源共享、市场共建、专业协作等方面合理规划，在川南区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置，因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。我认为，当前，川南地区应重点发展三大主导产业:一是能 源工业。以煤电、水电相结合，抓紧向家坝、溪落渡等特大型水电站前期工作，建设川南最大的筠连煤田及宜宾黄楠庄火电站、筠连坑口电站，有效发挥自贡电力集输中心和西电东输的枢纽功能，从而使川南成为我国西南地区水火并举的大型能源基地。二是化工产业。综合开发硫磷、天然气、岩盐和盐卤资源，继续扩大盐化工、天然气化工优势，加快建设硫磷化工，使之逐步成为四川、乃至全国独具特色的综合化工基地。在空间布局上形成三点两带格局，即以自贡、泸州、宜宾三城市为核心，沿长江和内宜铁路及其支线形成两个化工产业带。宜宾以硫磷化工为主，发展高效复合肥料，并依托天原化工厂发展氯碱和精细化工;泸州以天然气化工为主，发展尿素、磷铵、有机化工原料、合成材料、精细化工;乐山、自贡以盐化工为主，发展两碱、甲烷氯化物、氟材料和其它精细化工。三是旅游产业。整体开发以峨眉山－乐山大佛风景区和自贡恐龙－宜宾蜀南竹海风景区为重点的川南旅游资源，突出自然生态旅游、佛教文化旅游、盐史文化旅游和名人故里红色旅游四个主题，推出特色旅游线路，建设一批经典景区。在围绕上述三大产业发展的同时，各市也要根据实际情况，着力于发展特色产业，提高食品、机械、造纸、新材料等重要优势产业的竞争力，实行差别化发展，以形成区域内合理分工和梯度互补的产业体系，进而实现川南城市群产业趋同化竞争到产业协作化互补、由产业的点分布到产业带聚集的转变。构建川南城市群是在科学发展观指导下区域发展的创新实践，不但需要积极的态度，也需要务实的作风，更需要创新的勇气。 区域经济论文:房地产业与区域经济发展的探究 一、数据处理与测算 本文以河北省为研究对象,所有原始数据均来自《河北省统计年鉴》及《河北经济年鉴》。(1)提取主成分。利用SPSS19.0软件对处理后的原始数据进行主成分分析,得到指标间相关系数矩阵的特征值、贡献率和累计贡献率,由此我们可以得出,前3个主成分累计总方差达到91.123%,根据累计贡献率大于85%的原则,选取前三个主成分来概括原始变量。(2)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数。房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可以表示为三个主成分与其对应的贡献率乘积的累加,即得到各主成分与各指标之间的关系,由此计算得到河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数,如表2所示。(3)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数预警区间。根据3σ法的理论,参照国内外研究成果,选取1倍标准差和2倍标准差作为预警区间的界限。由SPSS19.0得到统计指标数据的均值E=1.389和标准差σ=1.165。根据3σ法计算河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数预警区间,其中,(-∞,-0.941)、(3.919,+∞)为异常区间,(-0.941,0.224)、(2.552,3.919)为基本正常区间,(0.224,2.552)为正常区间。 二、研究结果分析 由指标的组成可知,本文中房地产业与区域经济协调发展的协调度指数表示的是房地产业的发展速度与区域经济发展速度的相适应程度。如果协调度指数过小,表明房地产业发展相对于区域经济而言过于缓慢;如果协调度指数过大,则表明房地产业发展速度过快,超过区域经济的发展速度,这时便会出现房地产业市场过热的情况,并且有出现房地产泡沫的危险。将表2河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可视化为折线图,如图1。由图1可看出,河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数总体处于较稳定状态。从2001年到2009年,协调度指数K波动上升,到2009年达到目前最大值,之后逐年下降,开始稳定波动。结合原始数据以及图表分析可得,2002年,住宅市场供不应求,此时房地产业与区域经济的协调性较差,协调度指数为0.835,位于基本正常区间。从2003年开始,房地产投资增速开始趋于稳定,此时协调情况有所好转,协调度指数进入到正常区间。2004年,住宅市场供不应求情况又趋明显,此时协调度指数减小,滑落到正常区间的边缘。2005年以来,国家在房地产市场的供给和需求两方面均加大了调控力度,河北省房地产市场也受到一定影响。因此,从2005年到2008年,协调度指数保持在正常区间范围。2009年,河北省跟随国家政策,出台了相关政策刺激房市,导致房地产市场过热,协调度指数骤然增大到4.110,处于异常区间的边缘。2010年以来,中国房地产政策由此前的支持转向抑制投机,先后采取了土地、金融、税收等多种调控手段,河北省房地产业的供需结构也因此发生了变化。因此,协调度指数从2010年开始下降,2010—2012年均处于正常区间范围。 三、结论与建议 通过以上对河北省房地产业和区域经济发展协调度指数的计算,可以得出,从2001年到2012年,河北省房地产业与区域经济协调发展情况基本处于正常状态。结合京津冀协同发展政策,对以上所得结论进行分析,得到以下建议。1.建立完善的房地产业预警指标体系,完善房地产业预警系统。在建立河北省房地产业与区域经济协调性定量分析模型的基础上,通过对房地产业与区域经济协调度预警体系指数的实时监控,及时纠正房地产业运行过程出现的偏差,为房地产业更好更快地发展提供一定的保障。2.探索建立保证房地产业稳定发展的长效机制。房地产业稳定发展的长效机制主要从制度和科技两个方面考虑。在制度方面,根据国家对房地产相关政策,如土地政策、金融政策、财税体制和住房保障等政策,结合河北省的实际情况,建立合理的价格监督机制;在科技方面,通过对住房信息的普查,建立完善的住房状况信息系统。这可以为科学分析住房需求、建立长效机制提供部分信息基础。 区域经济论文:区域经济学论文 优化产业结构，促进厦门区域经济可持续发展 ［摘 要］产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中，应坚持新型工业化发展道路，积极发展先进制造业，加快发展服务业特别是现代服务业，着力提升第一产业，不断推进产业结构的优化升级。 ［关键词］新型工业化；产业结构；厦门 ［正文］产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中，应当坚持新型工业化发展道路，在优先、快速发展工业的同时，带动第三产业，提升第一产业，使现代服务业和农业的劳动生产率得到迅速提高 一、积极发展先进制造业 制造业是工业化和现代化建设的主导力量，是国民经济持续发展的基础，是综合实力和国际竞争力的重要标志。先进制造业主要是指以先进制造技术为主要生产手段的制造业，一般说来，其具有三大特征：一是科技含量高；二是生产效率高；三是创新能力强。对于厦门来说，发展先进制造业首先是适应了先进生产力发展的时代要求；其次，发展先进制造业是快速发展工业、推进新型工业化、建设制造业强市的必然选择；再次，发展先进制造业是构建“厦门制造”、实现新一轮跨越式发展的需要。可以说，没有强大的先进制造业，就失去了工业化、现代化建设的动力源，就难以提前基本实现工业化和现代化，也就难以成为海峡西岸经济区的重要中心城市。 1、做大做强三大支柱产业。厦门特区经过十几年的发展，目前已基本形成了电子、机械、化工三大支柱产业为主的制造业结构体系。综观厦门制造业，具有以下三个方面的明显优势：一是较强的比较优势和后发优势。厦门作为我国最早的四个经济特区之一，对外、对内开放程度居于全国前列，尤其是利用外资水平较高、对外贸易活跃，加上四通八达的海陆空立体交通运输网络，以及较为完善的市场机制，使落户厦门的企业发展空间较大，整体竞争力较强。同时，经过这些年快速发展涌现出的一大批制造业骨干企业，如戴尔电子、金龙汽车、翔鹭石化等，也形成了较强的后发优势。二是较强的人才优势和科技优势。厦门地方不大，面积仅1569.3平方公里，但高等院校密集，尤其是厦门大学享誉海内外，每万人中大学生比例高居全国前列，企业具备一定的自主创新能力，城市综合竞争力在内地城市中排名第九位。三是有一定的市场优势。随着区域经济的发展，厦门作为海峡西岸经济区的重要中心城市，目前已经和周边地区以及江西、广东等地初步形成了相互开放、相互衔接、相互依存的统一市场。但是，我们也必须清醒地认识到厦门先进制造业发展也存在一些薄弱环节，这集中体现在产业整体配套能力较弱、产业链条较短，尚未形成真正意义上的产业集群。因此，发展先进制造业，实现新一轮跨越式发展，必须重点扶持发展一批关联性大、带动作用强的龙头企业和骨干项目，以延伸产业链，壮大产业规模，增强产业竞争力。 2、加快培育新兴产业。科学技术特别是生物、纳米、新能源和新材料等高新技术的迅猛发展，给制造科技带来了深刻的变化，也对世界各国经济、社会、文化等各个领域产生了强烈的影响，改变着人们的生产方式、生活方式乃至思维方式。厦门在新一轮跨越式发展中要打造先进制造业基地，就必须依靠高新技术，突破传统产业的限制，加快培育新兴产业。大力发展例如光电产业、动漫游戏产业、环保设备制造、新能源和可再生能源利用产业。 3、加快高新技术产业发展与改造提升传统产业有机结合。发展先进制造业，宜采取“点上突破，面上提升”的发展思路，督促落实高新技术产业发展的各项政策，在优先发展以信息技术为先导的高新技术产业，提升装备制造业水平的同时，加大用高新技术及适用技术改造传统产业的力度。通过用高新技术改造、提升传统产业，一方面使其能够满足原先不能达到的市场需求，并创造出新的市场需求，为其持续发展提供不竭动力，另一方面促使传统产业升级换代，从而推动制造业结构高级化。为此，首先要通过实施税收优惠等政策鼓励企业淘汰落后的技术与装备，并推进企业产品标准化，鼓励采用国际标准和国外先进标准，这是传统产业接纳高新技术的前提与基础。其次，加快推进企业信息化。我们要充分利用当今世界信息革命浪潮所带来的契机，全面落实以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走新型工业化道路的战略方针，大力实施制造业信息化工程，提高制造业整体信息化水平。最后，坚持投资扩大与结构优化并重。要继续坚持实施投资带动战略，抓住扩大投资不放松，着力引导各种资金投入主导产业，促进高新技术产业、重要装备制造业经济总量的扩大与质量的提高。同时，搞好投资结构的调整，在传统制造业领域提高产业的创新、发展能力及综合竞争力。 二、加快发展服务业特别是现代服务业 服务业特别是现代服务业的兴旺发达程度是衡量城市现代化、国际化和竞争力的重要标志之一。加速发展现代服务业能够为新型工业化提供新的低成本支撑，为城市现代化拓宽多元化就业空间，为“富民优先”开辟低门槛创业途径，为经济结构调整建立节约型产业模式，为可持续发展创造绿色增长方式，为群众日益增长的消费需求提供全面选择。改革开放以来，厦门服务业发展取得了很大的成绩，人均服务业占有量比重较大，但是，随着gdp的增长，第三产业产值虽然有所增长，但比重却呈下降 趋势。因此，在新一轮跨越式发展中，我们要充分认识发展服务业巨大的经济效益、社会效益和环境效益，充分认识加快发展服务业是厦门经济发展重要而紧迫的任务，充分认识厦门发展服务业存在的差距、潜力和目标任务，要像重视发展制造业一样重视发展服务业，以抓开放型经济的力度来抓服务业。 1、重点发展为制造业配套的生产服务业 一是现代物流业。现代物流是运输、储存、配送、流通加工、信息处理等基本功能的有机组合，是现代市场经济的重要支撑，被誉为21世纪最有前景的行业之一。厦门有港口、交通、产业等方面的比较优势，发展现代物流业前景广阔。为此，我们要以打造国际中转港、赶超高雄港为目标，加快港口开发开放步伐，积极扩展港口功能，提高港口物流管理水平，深化“大通关”建设，推进区港联动、厦漳港口组合和海铁联运等三项工作，完善口岸服务功能，力争把厦门建设成为我国东南沿海重要的国际物流枢纽中心。二是科技服务业。要建立健全社会化科技服务体系，推动自主创新，促进科技成果的转化和产业化。要建立财政资金支持创新创业的机制，健全完善风险投资机制，充分发挥企业自主创新的主体作用。要积极兴办各类科技服务机构，建设公共科技平台，提高科技资源社会共享程度。 三是金融服务业。金融是现代经济的核心。厦门发展金融业要以构建区域性金融中心为目标，着力营造良好金融生态，精心培育金融市场，积极发展各类金融机构，鼓励发展民营银行和非银行金融机构，加快金融业开放步伐，特别要充分利用好与台湾的地缘、血缘、文缘、商缘、法缘“五缘”优势，抓住四大对台基地（即祖国大陆对台通商基地、台商在祖国大陆投资基地、海峡两岸旅游合作基地和农业合作基地）建设的契机，勇挑建立两岸金融合作实验区的重任，大力引进台湾金融资源，吸引台资金融机构入驻，力争使厦门成为台资金融机构汇集地，并最终实现从经济特区向金融特区的转变。 四是会展服务业。会展服务业是现代经济发展的重要平台。近年来，厦门充分发挥沿海城市、经济特区的优势，积极发展会展经济，为会展业打下了良好的基础。今后要继续以“9·8”中国投资贸易洽谈会、中国对台出口商品交易会和厦门国际马拉松赛为重点，加强与全国行业协会、国际会展机构的交流合作，积极承办各类国际国内会议，发展国际化、专业化、贸易型为主的会展，举办具有产业和地方特色的会展，把厦门培植成海峡西岸的高层次会议、展览中心。要着力整合会展资源，扶持发展会展企业，加快会展业配套设施建设，完善会展服务体系和整体功能，争创厦门会展业的品牌优势。要充分发挥会展业的集聚辐射效应，延伸会展业产业链，带动相关服务业的快速发展。 2、大力培育关联度大的新兴服务业 一是信息服务业。信息服务业主要包括系统集成、软件等信息内容服务业和数字平台、网络等信息工具服务业。党的十六大把信息产业作为战略性支柱产业，明确提出以信息化带动工业化。为此，我们一定要充分认识信息化在经济社会发展中的重要作用，牢牢把握信息服务的新技术、新业态，坚持信息资源开发利用与鼓励扩大信息消费相结合，加强信息基础设施建设，不断提高信息化带动工业化和城市化的能力。要加大信息资源整合力度，积极发展基于数字平台、移动通讯平台、宽带多媒体平台的信息增值业务，不断拓展网络增值服务，推进社会服务信息化。 二是旅游业。旅游业是“朝阳产业”，对扩大消费需求、增强城市活力、促进经济结构调整均具有重大关联带动作用。20__年厦门市接待海内外游客达1712.88万人次，旅游总收入230.93亿元人民币。今后要围绕建设旅游强市为目标，充分发挥独特的旅游资源优势和对台旅游区位优势，有效整合旅游资源，实施旅游项目带动战略，加强旅行社等大中型骨干旅游企业的培育和建设，加大旅游产品开发力度，延伸旅游产业链，壮大旅游产业经济，建设并形成东南沿海的重要旅游口岸和国际性海滨旅游城市。要加强旅游区域协作，发展与邻近的漳州、泉州、龙岩的旅游互动，开辟跨区域旅游线路，加大旅游市场促销力度，形成多层次、全方位的旅游市场格局。要积极争取国台办的政策支持，将现有的厦金旅游审批权下放至厦门，并开放大陆居民走厦金航线赴台旅游。要抓住厦门成为台胞包机新增航点的契机，加大厦门旅游的宣传力度，吸引更多的台胞、国际游客在厦通关、登陆。 三是文化产业。文化产业的发展要以建设海峡西岸和东南沿海文化名城为目标，深化文化体制改革，整合社会文化资源，落实文化产业政策，引导社会力量投资文化产业，尽力形成一批发展前景好、产业规模大、竞争能力强的文化产业群和文化产业集团。要充分利用厦门的环境资源和人才资源，大力发展音乐、艺术、舞蹈等特色教育，特别要发挥厦门作为全球三大油画生产基地的优势，从政策引导、产业规划、环境营造、市场拓展、人才培训等方面下功夫，提升油画产业的层次，做大做强油画产业。同时，要充分认识到厦门与台湾有着很密切的文化渊源，对台交流有着得天独厚的条件，厦门作为闽南文化的汇聚地，闽南的各种文化都能够在厦门找到适合自己发展的空间。因此，我们要在两岸文化交流中积极发挥先锋和主力作用，充分利用与台湾语言相通、习俗相近、地理位置毗邻的优势，狠抓有闽南特色（如歌仔戏）的文艺精品创作，搭建两岸文化交流的平台，全方位推进对台文化交流工作，为祖国统一大业做出应有的贡献。 3、全面提升直接满足物质生活需求的消费性服务业 一是现代商贸业。一方面，要从“扬长”出发，依托厦门的人文优势、区位优势、口岸优势和服务配套设施较完善等优势，以推进流通现代化为主线，加快商贸零售业态升级换代，大力发展连锁经营、物流配送、电子商务、特许经营、制等多种现代流通方式，努力构建聚散能力强、辐射面广、高效益、高容量的生产资料、农副产品、工业消费品三大流通体系，初步形成区域商贸中心的基本框架。另一方面，从“避短”出发，通过新建、调整、提升，促进城市商贸等级网络体系的形成，支持商贸业的合理布局和有序发展；促进商贸业专业化发展，重点 培育石材、汽车、it电子等专业市场，同时以专业街为载体，支持专卖店、精品店、品牌店为主的新兴商业业态的成长；扩大商贸业吸纳辐射能力和范围，努力提高商贸业组织化、集约化程度，提高综合竞争能力。 二是社区服务业。要坚持以方便百姓和增加就业为目标，进一步完善社区服务设施和服务体系，推进社区服务业向社会化、产业化方向发展。要建立政府扶持、市场运作的现代社区服务发展机制，完善社区服务设施，健全服务网络，创办服务企业，拓展服务领域，增强服务功能，形成广覆盖、多层次、社会化的服务体系。要加快发展养老托幼、家庭医疗、家庭教育、清洁卫生、保养维护等便民利民的家政服务。按照城乡统筹的要求，加快农村生产生活服务体系建设，推进农村社区建设，规划建设中心村，促进农村人口的集中居住，搭建公共服务平台，加强农村劳动力跨地区流动、进城务工的组织和就业培训服务。 三是房地产业。房地产业关系千家万户的切身利益。这几年，厦门房地产业发展迅速，但行业发展水平有待提高。今后要重点规范土地市场管理，提高有限土地资源的集约化利用水平，合理调整房地产结构，推进经济适用房、廉租房等社会保障性住房建设，切实解决中低收入家庭的住房困难。当前，要积极探索建立房地产政府调控体系，定期分析房地产市场形势，建立房地产信息预警系统，加强监测引导，促进房地产业可持续发展。 三、着力提升第一产业 农业是国民经济的基础。厦门作为沿海开放的外向型经济城市，第一产业在gdp中的比重虽然仅有2％，但是，我们要充分认识到没有农业的现代化，就没有厦门经济、科技和社会发展的现代化；没有厦门农村的城市化，就没有厦门城市的现代化；没有厦门农民的小康，就没有厦门全市人民的小康。为此，一要继续做大做强农业产业化龙头企业。目前，厦门的农业产业化龙头企业如银鹭集团、大洋集团、如意食品集团等，已起到良好的示范作用。今后，我们要按照现代企业制度和市场运作规则，坚持公司＋基地＋农户的经营方式，扩大订单农业规模，组织适销对路的农产品的生产、加工和流通，延伸农业产业链，实行规模化、集约化生产，提高机械化程度和生产技术水平，实现农户与市场、农业生产与社会化大生产的对接，加快农业产业化经营步伐，推动农村经济结构的优化升级。二要抓住当前对台形势转变的时机，加大农业对外特别是对台开放力度。一方面，通过农业科研部门及相关民间组织开展技术交流，大力引进台湾名优新品种和台湾农产品的标准化生产、保鲜、加工等前沿技术和农产品质量检测、动植物防疫检疫、食品安全卫生技术等多方面的现代农业高新技术，建立台湾农业技术引进示范区，提升厦门农产品品质，增强厦门农业的比较利益优势；另一方面，充分利用“小三通”和业已形成的台湾水果中转地等有利条件，以及大嶝对台贸易区的有利地位，积极开展农业新品种、新设备和农产品生产、加工、流通等方面的合作与交流，把厦门建成对台农业合作基地和台湾农副产品到大陆中转集散基地。三要围绕“优质、高效、安全、生态、环保”的要求，适度开发观光农业。根据厦门的自然资源、气候条件和生态环境，发展观光农业宜主要开发以下两种类型：一是观光果园。如荔枝园、草莓园、花圃、台湾水果园、柚子园等等，让游客入园摘果、赏花，享受丰收的喜悦和陶冶情操；二是休闲农场。作为一种综合性的休闲农场，游客不仅可观光、采果、体验农作，享受乡土情趣，而且可实现住宿、美食、度假和游乐于一体，丰富厦门旅游的内涵，促进旅游业的发展。 区域经济论文:区域经济特色的创新创业 摘要:当前创新创业教育的困境、当今经济社会发展特点、高职校的性质、高职生自身特点等多种因素决定学生创业意识及能力必须区域化,与区域经济特色相适应。为此,必须解放思想,强化乡土教育教学,重构培养体系,政府、社会、学校联动,共同组建高职生创业平台,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新培训。 关键词:五年制高职生;区域特色;成功创业;教育 不同类型的高校,开展创新创业教育也应该有所区别,体现自己的特色。对五年制高职校来说,紧跟时代潮流,紧密结合区域经济社会发展状况,开展区域特色的创新创业教育,培养学生创业意识及创业能力,应当是一个合理有效的创业教育理念,它有利于提高高职生创业的成功率,是当前高职生成功创业的新引擎。地方高职校为地方经济服务,抓住区域特色创新创业教育,就是抓住了高职创新创业教育的牛鼻子。 1.大学生创业的高失败率促使我们重视区域特色创新创业教育 对区域创新创业教育的忽视,导致学生创业过于理想化、概念化,找不到自己的准确定位,找不到符合区域实际的项目,是高职生创业成功率如此之低的重要原因。近几年,高校中大力开展创新创业教育,已成为广大师生乃至整个社会的共识,许多高校也开展了丰富多彩的创业教育,许多大学生也满怀激情投入创业之中。但在实际操作中,大学生创业的成功率却极低。据有关资料表明[1],社会上创业失败率为70%左右,大学生创业的成功率仅为2%~3%左右,毕业后自主创业率也不过1%,可见同社会上的创业相比,大学生创业的成功率是不容乐观的。 2.经济区域化趋势引导着五年制高职创新创业教育的方向,顺应这个时代潮流的创新创业则更容易取得成功 经济全球化的发展,以及中国市场经济发展,一方面使经济发展的速度加快,另一方面也带来了区域经济格局的形成和经济的个性化。经济的快速增长越来越多地聚集于有特色的地区。区域特色因个性而存在,个性成为区域价值的依据,如深圳经济区域、苏南经济区域、苏北经济区域等都有自己的特色。 3.五年制高职校的现状决定了其创新创业教育区域化的方向 地方高职校应以培养面向基层的应用型人才为根本出发点,积极探索可行性的人才培养模式和多渠道的培养方法,锻炼学生的实践能力。目前,各地高职校、尤其是经济相对落后地区的高职校,为当地经济发展服务的功能尚未得到有效地发挥,其中值得我们注意的现象是,高职毕业生区域创新创业意识及能力不强,不愿意在本地创业。因为经济相对落后,毕业生大多向往经济发达地区,学校亦将他们向发达地区企业推荐。 4.高职生区域化使创业倾向区域化 高职生的生源分布有一定的区域性,即大多来同一个地方,尤其是五年制高职生几乎全来自本地。对当地经济社会发展状况极为熟悉,区域化的创业教育有利于创业的展开,并提高成功率。大学生的创业意识与社会关系网络具有明显的相关性。这对立志创业的五年制高职生如何建立社会关系网络提供了参考模型。他们应该试图建立宽泛的社会关系网络,多与人沟通,并与社会网络成员建立广泛的事务关系。而区域化则为其提供了得天独厚的条件。 抓住以上问题,五年制高职生创新创业就有了明确的方向,在山重水复之际,出现柳暗花明。那么,如何进行区域特色的创新创业教育呢?各个区域有自己的特色,下面以江苏宿迁为例,作一简单说明,以期抛砖引玉。 宿迁市属于苏北经济区,建市十多年来,经济社会飞速发展,经济增幅连续几年全省第一,被社会誉为宿迁现象,区域经济特色初现,但仍属于经济发达省份的落后地区。一方面我们需要引进大量的人才,另一方面,我们的培养的人才大量的流失,同时,我们还发现引进的外地人才不同程度地出现“水土不服”的现象。 一、以区域特色教育为中心,重构创新创业培养体系,并建立长效机制 1.强化乡土教育与创业教学,增加高职生对区域创新创业的了解,培养高职生区域创业之心志 五年制高职生年龄较小,阅历也浅,对创新创业问题认识不深。区域创业意识与创业能力不强。许多高职生虽然是土生土长的本地人,但未必对当地区域全貌及历史文化等有透彻把握;再加上中学阶段的升学率教育,许多学生曾经两耳不闻窗外事,对外界所知甚少。但他们对新知识的接受速度快,转化的效率也惊人。因此高职校宜及时开设地域文化特色课程,为其补上这一课,让学生受到丰富的地域文化的熏陶,丰富教学内容,提高学生的民族文化意识和人文素养,强化学院学生扎根宿迁、建设宿迁,在宿迁创业的坚定信念。 宿迁市编写的《宿迁创业文化读本》,是了解宿迁市市情及创业状况的较好的资料,适合在高职校中传阅。同时,开放教学内容,教师要经常组织学生查阅区域性报刊、网站等,并逐渐让学生养成这样的习惯,及时了解区域最新信息、创业文化,学会运用信息,跟上区域经济发展潮流。 2.改革课程体系及教学模式,丰富创业内容,调动高职生持续的创业热情,培养高职生区域创业之智能 五年制高职生的创业热情很高,但其持续性不强,往往遇到一点困难就全部放弃。对此,我们要倍加呵护,为高职生成功的区域创业提供充分的课程准备。课程体系应调整为能够涵盖科学、技术、经济、文化、道德、法律、环境、艺术、社会发展知识、区域创业优惠政策等诸方面,满足时代需求的体系。增加区域市场与经济、环境与发展、人文与道德等课程门类,正确处理好基础与专业、理论与实践、教学与指导的关系。尤其注重适当的艺术教育,从内外激发高职生创业激情。 抓住教学这个中心环节,通过教师将区域创业教育内容渗透于各科教学之中,营造一种民主、 平等、热烈的教育氛围,以此提高高职生学习与创业教育有关知识的积极性和兴趣。 改革考试制度,完善评估机制。考试制度的改革应立足于知识的运用、整合与创新,采取书面考试与科研论文、产品设计、社会调查报告相结合的形式,并且提高能力测评项目比重。 二、政府、社会、学校联动,共同组建高职生区域创业平台 宿迁全民创业的热潮正蓬勃兴起,高职校作为社会的一个单位,应积极地参与其中,以补充自身,并逐步将社会资源化为己用。可以这样断定,凡是没有明确指明不让学校参加的活动,学校都有参加的可能,凡是没有指明不准让学校利用的资金、资源,学校都可以利用。 1.充分利用社会培训,积极争取联建创业实践基地。宿迁市政府非常重视创业文化建设,并于年初始组织了多次创业培训,设立了专门的创业服务中心,出台了许多创业优惠政策。学校应带领学生积极利用这些创业平台,带领学生参加创业培训,积极争取联建创业实践基地,让学生走进基地实践获得经验,让基地的成功者引导学生更好的创业,通过基地寻求创业机会。 2.以项目带动创业创新,发挥高职校师资优势,带领学生为中小企业和乡镇企业开展科技服务。我国企业没有技术自我研发的传统,大多没有设立自己的技术研发机构。近年来随着科教兴国和建设创新型国家战略的实施,一些大型骨干企业建立了自己的技术研发机构,但绝大多数中小企业、乡镇企业却还没有,宿迁市企业多属于后者。 高职校要跳出只管教书育人、不投身经济战场的封闭办学圈圈。教科研人员不在生产第一线,对企业的需要不了解,但可以在调查研究的基础上,带领师生集体攻关,积极为中小企业和乡镇企业开展科技服务,提高科技成果转化率,以实际行动引导学生创新创业。 三、根据区域经济特点,解放思想,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新班级、新培训,以满足五年制高职生区域创业的需求 区域经济格局的形成和经济的个性化,对高职生创业有新的要求,需要高职生不断补充社会所需要的知识。这两者促使高职校不断进行新的研究,创建新的专业形成,而不应该仅仅是文凭的发放点。形式上可采取专项培训、短期培训等。 这儿的问题是许多高职校在设置专业时,缺乏这种开拓的勇气,不是根据区域优势,而是根据自身优势来设置专业,尽管做了很大的努力,但学生的感觉还是没学到知识。我们在要求学生学以致用的同时,更要教以致用。也许有人会说,高职校也不是万能的,不可能所有专业都开,有些专业即使是区域所需、学生所需,学校也想开,但缺乏实力。对于这类问题要分类对待,只要对区域创业有益,完全可以尝试着来做,下面试着列举几种情况来说明: 1.区域成熟产业,看其前景决定是否发展。若是无公害、日不落产业,大力发展,引导学生在此创业,如宿迁花木产业、高效农业、畜牧业等等,都应当深入研究,应当开设此类专业,或者类似短训。师资可以就地取材,从当地聘用即可。在积累的基础上,不断开发。 2.区域初步发展产业,看其趋势,趋势良好的朝阳产业,则开发新专业。如电子产业等,应用广泛,适合深入开展研究,形成自己优势,同时也可以组织集体攻关设计。对学生加大教育力度,为学生开拓创业领地。 3.对引进的高科技高附加值产业,集中力量创设此类新专业。宿迁要想实现跨越式发展,除了不断接受经济发达地区的产业转移外,还应该瞄准国内、乃至国际精密技术前沿。可以尝试以学校为依托,招先进项目,让学生亦实现跨越创业。 创业虽然也属于就业,但它是就业的深入,承担着一份社会责任。因此,对于一些敢于“吃螃蟹”的高职生,只要基本条件具备,学校就应为其顺利创业提供机会和服务。另一方面,要根据高职生自身特点和社会需要,帮助和引导他们及时转变就业观念,鼓励他们选择最能发挥自己作用的职业岗位,用自己所学,在不同的岗位上建功立业。宿迁是人口大市,如何化人口负担为人力资源,成功的区域性创业教育是致关重要的。宿迁的高职校应抓住这个机会,努力提升自己,培养创业人才,为宿迁经济社会发展做出应有的贡献。 区域经济论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 区域经济论文:试论区域经济协调发展和区域货币政策选择 在理论界,一直以来的典型观点是财政政策实行结构调节为主,而货币政策实行总量调节为主,因而强调在货币政策上的全国统一性,而以财政转移支付缩小地区经济差距。但是,对于一个发展不平衡的大国来说,政策的可行性应该比政策的一致性更为重要,特别是,面对东西部差距越来越大的趋势,反思全国统一的货币政策的实际效果很有必要。联系到最优货币区理论,差距较大的国家不能组成单一货币,如果把最优货币区理论运用到一国范围内,在各地区存在较大差距时,实行全国统一货币政策是否有其不当之处呢? 一、最优货币区理论及其在我国范围内的应用 二战后,在对固定汇率制与浮动汇率制的优劣比较中,蒙代尔提出了最优货币区理论。他认为,在单一货币的流通区内,人们无需兑换货币,节约了社会资源,也无需承担汇率风险,扩大了经济交易范围,有利于经济发展。因而,一种货币的流通范围越大就越能促进微观经济效率。但是,由于各国经济发展存在差异,经济周期也不完全同步,此冷彼热是经常现象,这时就需用货币政策加以调节。从这个角度考虑,货币区就该尽量细分,货币区越多越好。这样,当某一地区经济紧缩时可采取积极的货币政策,刺激经济,避免经济衰退。反之,如出现经济过热,则实行紧缩性货币政策,使经济降温。如上所述,货币政策的灵活性需要增加货币种类,缩小货币流通范围,微观经济效率则需扩大货币流通范围,减少货币种类。那么,货币种类的最恰当范围,即最适度的货币区是怎样确定的呢?蒙代尔认为,判断一个货币区是否最优货币区,关键在于要素的充分流动性。如果一个货币区域内要素能充分流动,区域外则存在流动性障碍,该货币区便是一个最优货币区。值得注意的是,他同时指出,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。最优货币区理论引起了广泛关注,在蒙代尔之后,不少经济学家对最优货币区的划分标准,提出了多种见解,比较典型的有经济的开放度与通货膨胀的相似性。 正如蒙代尔指出的那样,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。一个国家使用一种货币并不等于说该国就是一个最优货币区,除非在经济方面满足一系列条件。因为一国通行一种货币主要是国家主权的表现,由政治力量主导,其货币流通范围取决于国家政权力量所能达到的地域,而最优货币区则主要是由经济力量决定的。但由于欧洲经济一体化的实践,人们更多地把注意力集中在几个国家的货币联合组成一个更大的货币区上。实际上,这隐含了一个条件:各国本身已是一个最优货币区。对经济发展水平比较均衡的小国来说,或许基本上可以这样认为。但对一个大国,特别是对我国这样的发展中大国来说,各地经济发展水平存在显着差异,该国本身是不是一个最优货币区,或者说,是否存在实行全国统一的货币政策的条件是值得探讨的。下面,我们按照上述对最优货币区划分标准的典型观点,对我国是否是最优货币区加以判别。 从生产要素具有高度流动性来看。我国户籍制度管制严重,各地差异甚大的社会保障标准,都极大地阻碍了劳动力的自由流动。另一种主要要素——土地,其高度流动性更是无从谈起。 从经济的开放度来看。经济开放度可用外贸依存度,即进出口额占GDP的比重来衡量,从全国范围来看,我国整体经济开放度在不断提高。但是,我国地区之间外贸依存度存在着巨大差距,东部沿海地区经济开放度高,其差距是显而易见的。 从通货膨胀的相似性来看。各地的经济发展水平不同,各方面的具体条件不同,我国各地的通货膨胀率也存在很大差异,如1994年全国通货膨胀率达21.7%,最高的陕西(25.9%)与最低的上海(15.6%)相差10.3%。在其它时期,地区间的通货膨胀率也存在较大的差异,物价水平的不一致,使执行统一的货币政策存在相当困难。 二、统一的货币政策对西部地区经济的不利影响 按世界标准来衡量,部分经济发达地区已达中等收入国家(地区)水平;而落后地区仍处于世界最贫穷国家(地区)之列。存在这么显着的地区差距,无论从哪个判断标准看,我国都不是一个最优货币区,因而执行统一的货币政策存在困难。从我国货币政策的实践看,实行统一的货币政策,不利于全国经济的均衡协调发展,也引起了一些地区或明或暗的抵触。 首先,由于东部在全国经济中占较大比重,因而全国经济状况的判断就主要是基于东部地区的形势而做出的。东部地区市场经济相对发达,其经济对外界环境的变化比较敏感,在一个经济周期中,东部地区要快于西部地区。现实情况就很可能是东部已过热,而西部则仍属正常范围。此时,实行紧缩货币政策就对东部来说是适宜的,就全国整体来说,也可能是适宜的,但对西部这一局部范围来看,则不啻于一记闷棍,使发展势头良好的经济遭受沉重打击。因而,我们说这种全国统一的货币政策在改善整体经济状况的同时阻碍了部分地区特别是西部地区的发展。 第二,货币政策最终效应取决于宏观经济主体与微观经济主体对货币政策的反应灵敏程度。货币化程度高的东部地区,货币资金的运动对整个实体经济的影响更为显着。而在货币化程度低的西部,在经济发展中有一个货币化程度逐渐提高的过程,因而即使相同的货币政策力度调控力度,对东西部产生的实际作用也不同。就“基础货币-货币乘数”机制来说,简单地,货币乘数=1/(法定准备金率+现金漏损率),由于法定准备金率是全国统一的,而西部地区的货币化程度远远低于东部地区,因而其现金漏损率较高,再加上西部地区向东部地区的资金漏出,使西部地区货币乘数低于东部地区,从而使西部地区支持经济发展的资金远远少于东部地区,带来区域经济发展不平衡。另一方面,东部地区市场经济较发达。一般而言,受国家的货币政策调整影响最大的是国有企业,东部地区国有经济比重较小,西部地区国有经济所占比重较大,也就意味着同样的货币政策调控力度,对东西部产生的影响是不一样的,东部地区受到的影响要比西部小。 第三,同样的利率客观上造成对东西部的差别利率,东部在享受“优惠利率”。根据经济理论,利率的范围在0与利润率之间。资金的使用效率受到基础设施,管理水平等多方面影响,而在诸多方面东部都要优于西部,造成东部地区的资金使用效率较高,企业的利润率较高。企业是否借用资金,关键在于,所借资金获得的利润能否补偿成本后仍有剩余。就是说所借资金的边际利润率是否高于借款利率。由于全国统一的利率政策,东西部的借款利率基本一样,而资金的边际利润率存在差异,东部要高于西部。东部资金利润率高于西部而实行统一利率,其隐含意义就是东部地区实际上在享受“优惠利率”,不可避免地造成西部资金需求旺盛但同时又有大量资金流出的现象,制约了西部经济的发展。 三、用区域货币政策促进区域经济协调发展 地区差距是各国在经济发展中普遍存在的问题,一度被广泛认为只是暂时现象,市场力量将使之达到平衡,但现实无情地击碎了对市场的迷信。瑞典经济学家缪尔达尔提出的一种具有深远影响的理 论认为,存在地区差距时,既有回波效应,即由不发达地区向发达地区转移劳动力、资金、资源并增加发达地区有效需求,从而有利于发达地区进一步发展的力量;也有扩散效应,即发达地区向不发达地区传播技术、购买原料等有利于不发达地区发展的力量。但在市场的力量下,回波效应通常总大于扩散效应,也就是说,更可能造成地区差距的进一步扩大,而不是缩小地区差距。从各国发展经验看,在缩小本国地区间差距上,都是通过自觉的调整来促使地区经济协调发展的,不采取有差别的区域性货币政策。如美国颁布了地区再开发法,成立区域开发机构以保障区域扶持政策的落实;意大利则对到相对落后的南方地区投资的,给予特殊优惠和信贷支持。 我国的地区发展差距,特别是东西部差距问题对我国经济的持续发展、国家的长治久安都将带来不小的影响。这一问题已引起广泛关注,也采取了一些财政转移支付措施,但收效不明显。前面我们论述了我国范围内本身还不是一个最优货币区,因而实行统一的货币政策是不适宜的。实践上,我国原来实行的统一货币政策,客观上是对东部地区的“优惠”,进一步加大了地区差距。自然地,我们可以得出结论,实行有差别的货币政策,以缓解地区差距,是目前可行选择。 1、针对东西部地区差距,实行有差别的利率、准备金率 目前,我国利率仍未市场化,中央银行可对西部地区实行有别于东部地区的贷款利率,使其与西部地区企业的经济效益和承受能力相适应,同时对西部金融机构在税收和利润留成上给予一定优惠,以弥补贷款利率所带来的损失。中央银行的再贷款利率也对西部实行优惠,同时规定西部银行必须为所在地提供较大比例的贷款,防止银行资金通过拆借等形式流出西部。我国现行存款准备金主要作为资金调节的工具而非作为安全性的保证措施,可将东部地区的存款准备金率定得稍高于西部,使发达地区的资金通过中央银行的调节流入西部地区,支持西部地区经济发展。 2、在各地经济冷热存在明显差异时,根据一地的经济冷热决定实行紧缩或松弛的货币政策 我们已说明了由于全国的经济周期不同,西部地区在一个经济周期中慢于东部地区,根据东部地区的经济状况来决定货币政策的松紧,实际上形成了对西部经济的损害,对西部而言难免有“瞎指挥”之嫌,这也就是为什么西部对治理整顿屡有怨言的关键所在。我国中央银行已建立大区分行,可以充分发挥其作用,扩大其制定本辖区内货币政策的自主权,针对本区实际决定实行松或紧的货币政策,或者至少在松紧幅度上具有自主权。 3、适当放宽西部企业直接融资条件,为西部发展筹集更多资金 目前,我国企业发行股票、债券的资格是全国统一的,不利于西部企业在股票、债券市场上筹集发展资金。我国西部地区的上市公司数不到全国的20%,通过一级市场融资的比例更低。西部地区的资金积累能力薄弱,如果不能提供有力的资金支持,则难于促进区域经济的协调发展。 区域经济论文:关于交通运输与区域经济的发展分析讨论 交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用，它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门，其生产活动不提供具有实物形态的产品，只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设，两者具有十分密切的关系。 一、交通运输与区域经济发展的关系 交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资积极性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不可能迅速显出效果，因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。 交通运输在区域经济发展中的作用，有以下几点：首先，交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次，交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是通过一定的工程措施与技术工艺，将这些处于自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以利用的现实财富，为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中，提出工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面，生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况，绝然无法实现。 改革开放以来，区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强，自我发展能力不断提高，成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。 二、发展交通运输以促进区域经济的发展 第一，实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展，是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求，交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。 第二，加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在这些传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分，在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善，可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响，同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响，从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，发生贸易的可能性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点，任何距离的运输行为都变得不合理，那么区域贸易就不会发生，各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降，区域间的相互需求扩大，区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上，区域间的运输成本不仅取决于实际距离，更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构，对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要，更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。 第三，政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局，一方面要建立和完善交通产业投资基金制度，扩展政府资金来源与投入方式，以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的；另一方面，要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展，变革并完善我国交通运输管理体制。 只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律，制定相应的区域政策和区域规划方案，才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化，达到区域经济发展的效益与均衡，保持国民经济持续、稳定、协调的发展。

企业品牌战略论文:金融企业营销品牌战略分析 【内容摘要】 本文针对中国金融企业在激烈市场竞争中对品牌策略的迫切需求状况，探讨品牌在金融企业营销中的作用，进而分析金融品牌策略的具体内容，最后就目前我国金融企业实施品牌策略提出建议。 【关键词】 金融企业;金融营销;品牌建设 近年来，随着我国国内生活水品的提高以及金融业对外开放步伐的加快，金融市场需求差异化程度日益扩大，金融市场竞争日趋白热化。面对金融市场竞争的激化，如何在竞争中求生存并进一步发展成了摆在我国金融企业面前的严峻问题，也正是在这种环境中，营销在金融活动中的地位越来越突出。由于金融企业的整个营销活动实质上都是围绕产品展开的，因此金融产品策略是金融企业营销活动的基础，是金融企业在激烈竞争中求得生存和发展的首要条件，其中品牌策略是产品策略的核心。正如CharlesW．Lamb．Jr在其《营销学精要》指出“每种工业品或消费品的成功在一定程度上依赖于其在目标市场上区别于其他产品的能力，品牌则是营销商用来区分自己与竞争对手的产品的主要工具”。而美国著名广告研究专家LarryLight则指出“未来的营销将是品牌的战争”。 一、品牌在金融企业营销中的作用 美国市场营销协会认为“品牌是一种名称、术语、标记、符号或设计，或是它们的组合运用，其目的是借以辨认某个销售者或某群销售者的产品或服务，并使之同竞争对手的产品和服务区别开来”。在现代社会中，品牌犹如一面旗帜，是企业个性化的标志，一方面它向人们展示着它所代表企业的品质、特征，象征整个企业的形象以及企业过去发展历程，另一方面，它还代表着一种生活方式，乃至一种信仰。进入21世纪，就进入了一个品牌消费的年代，有品牌的产品和企业在品牌的光环下，攻城略地抢占大量市场分额，获利丰厚，而没品牌的企业在深陷价格战苦海的同时产品却无人问津，每况愈下。在现实的教育和启示下，各行各业都试图设立并营销自己的品牌。市场经济、知识经济和金融开放对金融业提出了创立品牌的要求，而我国金融企业要想在多元金融竞争格局下站稳脚根，立于不败之地，也必须创立属于自己的品牌。因为金融产品区别于其他的一般消费品与生产资料，所以品牌在金融营销中的作用更为突出，其作用主要有以下四方面。 (一)产品识别是品牌最重要的作用。 由于金融产品具有无形性，同质性，易被仿效的特性，金融企业通过创立品牌，使其金融产品易于识别，显得尤为重要。随着现代金融业的迅猛发展，金融企业数量倍增，金融产品品种和数量激增，设立金融品牌，通过品牌在客户心目中唤起记忆、联想以及感觉和情绪，可以使金融企业树立差异化竞争优势，与其他竞争者相区别，使顾客能快速准确地在众多产品中辨认金融企业及其金融产品和服务。因此，品牌是金融企业战胜其竞争对手的强有力手段。 (二)品牌有利于金融企业形象的宣传和金融产品的促销。 现代营销中十分看重的是企业形象的宣传，因为企业形象是促使顾客投放“货币选票”的砝码。品牌通过其名称、标识物形状和外形、标识语含义等可以快速传递关于金融企业整体形象的生动、丰富、深刻、具体的信息，以达到触发、沟通金融企业与客户之间联系的目的，从而有利于金融企业形象宣传和金融产品促销。 (三)品牌作为产品差异化的手段，有助于减少金融产品的价格弹性。 由于金融产品具有无形性，同质性，易被仿效的特性，替代性很强，其需求价格弹性也很大，金融产品的这一特点对于金融企业十分不利。然而通过创立金融品牌，通过品牌向客户提供其所欣赏产品的基本功能之外的附加价值，可以培养客户对品牌的忠诚度，从而在相当大的程度上改变产品的价格弹性，最终既保护自己的市场份额，同时也不会损害到利润。 (四)品牌作为一种无形资产，可以超越金融产品生命周期，给金融企业带来长久利益。 产品生命周期都是有限的，产品在生命周期的制约作用下会不断从产生走向衰亡。虽然金融产品的生命周期差异很大，但是同样也存在初创期、成长期、成熟期和衰退期。一旦进入衰退阶段，利润就会变薄，甚至无利可图。而金融品牌下所包含的金融产品可以是一种，也可以是多种，此外还可以在同一品牌下不断进行金融产品创新，使得品牌焕发出新的生机。 二、金融营销中品牌战略的具体内容 正确的品牌策略可以促进品牌快速成长，从而有利于金融企业形成差异化竞争优势，并在竞争中处于有利地位。如何根据金融企业自身的特点，选择正确品牌策略，无疑是对所有金融企业管理者和金融营销者的一个挑战。要选择正确品牌策略，首先必须明确金融营销中的品牌策略是一个有机系统，它包含许多具体内容，如品牌化决策，家族品牌决策，品牌延伸决策，品牌重定位决策，多品牌决策，品牌创新策等。而当前我国金融企业应当予以重视的品牌策略主要有以下几种。 (一)品牌延伸决策。 品牌延伸决策是指利用已经成功的品牌，推出修正过的产品或者全新的产品。品牌延伸策略具有多种优势。一是创建品牌是一个十分困难的过程，前期投入非常大，金融企业可以利用品牌延伸决策使其新产品快速为客户所了解并得到市场认可，从而可以节省大量宣传新产品的费用，使新产品迅速顺利进入市场。二是品牌延伸策略可以通过品牌资产转移，以新产品形象延续品牌寿命。但品牌延伸策略也具有一定的风险。一方面，一旦新产品的品质不能令客户满意，就会影响客户对同品牌其他产品的认可度;另一方面，品牌过分扩展也可能导致已有品牌名称丧失其在客户心目中的特殊定位，造成品牌淡化。 (二)品牌重定位决策。 随着市场环境的变化，金融企业可能需要进行重定位决策。例如，竞争者或许已经推出与本企业品牌十分接近的品牌，从而侵占了公司原有的市场份额;或者客户偏好已经改变，以致对于公司原有品牌的需求降低、利润减少。此时，在引入新品牌之前，金融企业首先应该考虑是否只需要将既有品牌重新定位。重定位决策意味着可以继续利用过去的营销成果以及所建立起来的品牌认知率和顾客的忠诚性。品牌重定位方法可以改变产品本身特性、功能以及形象，但切忌让产品的新定位与旧定位相冲突，以免失去现有忠诚客户，或使其感到疑惑。同时应当注意权衡重定位的成本与费用支出。 (三)多品牌决策。 所谓多品牌决策是指企业决定同时经营两种或两种以上互相竞争的品牌。金融企业可以采取多品牌决策的主要原因有两个。第一，可以通过各种不同的品牌吸引更多顾客，提高市场占有率。事实上，对于金融企业而言，客户最关注的是收益和风险。在风险大致相同的情况下，其决策主要取决于收益，所以一贯忠于单一品牌的客户并不多。发展多种品牌，能够在一定程度上降低金融企业风险，防止将企业命运唯系在一个品牌的成败上。第二，金融企业发展多品牌，可以通过市场细分，深入到各个金融子市场，通过提供不同风险程度的金融产品，扩大整体市场份额。 (四)品牌创新决策。 品牌的创新包括品牌内涵和外延的创新，即通过不断创新的品牌内涵和外延丰富品牌的价值，从而保持其长盛不衰的活力。创新是品牌的生命力，金融企业要保持品牌领先，必须始终将品牌创新作为品牌经营的重心。在市场竞争日趋激烈的现代社会，客户需求在不断发展变化，在收益性、安全性、便捷性上的要求越来越高，个性化的金融诉求越来越多，只有通过持续创新，金融品牌才能赢得客户的肯定和认同。具体的金融企业品牌创新，不仅应包含开发新金融产品，开辟新金融业务，采用新技术手段，创新产业组织方式或管理方式，还应包括广告创新，公关创新，文化定位创新，形象创新等等细微方面。 三、我国金融企业实施品牌战略的建议 (一)金融品牌的重新定位和创新必须着眼于客户和市场的需求。 金融品牌的重新定位和创新最终是服务于客户需求的，客户的需求就是市场的潜力，为此在进行品牌的重新定位和设计金融品牌产品时必须一切从客户与市场的需求出发。任何偏重于自己的构想，凭直觉行事，而脱离市场的重新定位和创新，最终是无法得到市场认可的。近年来互联网金融异军突起，互联网金融品牌价值不断突显，正是对这一观点的最好诠释。 (二)我国金融机构在设计品牌策略时，在实施避免品牌过于单一的多品牌决策时，应当坚持有所为、有所不为的原则，抓住自身优势，有重点地进行品牌推广。 随着全社会金融意识日益觉醒，金融消费需求日趋多样化，以及外资金融企业的不断进入，我国金融市场竞争程度日益加剧，我国金融企业品牌意识开始觉醒，各类金融品牌如雨后春笋般遍地开花。然而面面俱到，眼花缭乱地品牌推广，缺乏重点，往往会造成高成本和低效率。事实上，每家金融企业都不可能包揽一切产品，更不可能样样领先。这就要求各金融企业坚持有所为，有所不为的原则，突出重点，根据自身优势和特色，有针对性地创立品牌，开发新产品，集中力量发展优势品牌，争取将优势品牌转化成名牌，避免出现一哄而上，打价格战，恶性竞争的局面。 (三)我国金融企业应当重视自身品牌的保护，尤其是通过法律手段来保护自己的品牌和产品。 当前我国金融企业在逐步重视打造品牌的同时，品牌保护意识还相对比较薄弱，已无法跟上社会发展的要求了。这往往会造成金融企业在宣传和推广中投入了大量的人力、物力和时间，却仅仅因为在品牌保护问题上缺乏战略眼光、长远规划以及专业素质，而导致各类品牌争端频发，给企业带来不必要的损失，这一点在互联网金融领域尤为明显。如北京钱袋网智能技术公司申请注册“手机钱袋”商标就因缺乏商标显著性，而遭遇注册受阻。又如“合拍”与“合拍在线”之争以及“余额宝”遭遇“全额宝”事件，都充分说明了加强金融品牌保护的重要性。 (四)金融品牌背后是金融产品和服务的质量，要提升品牌，就必须全面提升产品和服务的质量。 对于金融企业尤其如此，这是由金融产品的特殊性决定的。区别于其他的一般消费品与生产资料，金融产品具有无形性，客户消费金融产品的过程也就是金融企业提供服务的过程，因此对于金融企业而言，做品牌就是做服务。然而当前国内金融企业所谓做品牌，过于表面化，舍本逐末，一味追求形式，忽视金融产品和服务的品质建设，过分依赖媒体宣传包装。而从世界范围看，有着悠久历史的成功大型金融企业在品牌经营上往往有着鲜明特色，执着追求和深刻内涵。广告和形象识别系统等只是其外表形式，在为客户提供个性化，标准化、高质量专业服务的同时实现自身的价值才是其追求的核心。 作者：钱婷婷 单位：南京航空航天大学金城学院 企业品牌战略论文:公路运输企业品牌战略布局探析 摘要：本文对品牌战略的感念、我国公路运输市场环境与相关企业在品牌战略建设中存在的问题进行了分析，并提出了相应的解决措施，希望对未来我国公路运输业的发展有所裨益。 关键词：公路运输　品牌战略　措施 一、品牌战略的概念 品牌是一种战略性的无形资产，是企业核心竞争力的核心组成部分。在现代经济环境下，越来越多的企业开始注重培育优势品牌，以获得市场竞争中的领先地位。目前学术界尚未对品牌战略进行准确定义，有学者认为，品牌战略是品牌化工作中一系列挑战性决策的集合，其内容包括品牌化、品牌名称、品牌管理等决策。笔者认为，品牌战略是企业将品牌作为核心竞争力，从而获得差别利润与价值的经营战略。 二、公路运输的市场环境的特征 1.生产与消费同时发生。 在公路运输市场中，其经营的产品就是运输旅客与货物，通过交通工具将旅客与或与货物从一个地方转移至另一个地方，其生产过程与消费过程是同步进行的。在运输过程中，无法对产品进行存储或转移，故旅客与货物到达目的地后，即意味着消费周期的结束。 2.市场需求多样性与波动性。 公路运输是以运输的形式向社会提供服务性产品，消费对象是有运输需求的组织与个人。由于运输需求者的经济条件、需求意向等方面存在明显的差异，会对公路运输市场提出不同的要求，使市场的运输需求出现多样性与波动性。 3.容易形成垄断。 一方面，受自然条件、企业发展水平、技术实力等方面的影响，公路运输企业容易出现市场垄断力。另一方面，与其他行业相比，公路运输企业在发展初期往往需要投入更多资金，这在很大程度上提高了行业的准入门槛，进一步刺激垄断企业的形成。公路运输行业的部分垄断企业会造成市场偏离自由竞争的要求，因此各地政府会增强市场监管力度。 三、我国公路运输企业品牌建设的现状 1.不足之处。 （1）在品牌形象的塑造上，差异化优势不明显。 企业品牌建设的过程就是打造核心竞争力的过程。这个过程是处于变化发展当中的，即同行企业也在努力打造品牌形象。因此坚持特色原则，在同类服务中寻求差异化优势是塑造特色品牌形象的关键环节。但目前我国大多数公路运输企业的品牌塑造较为平庸，主要表现在：第一，服务内容差异化不足。公路运输企业通常将人性化服务作为完善服务内容的主要环节，如导购导乘、帮助乘客解决困难等。然而这些服务内容严重缺乏独创性，随着行业的发展该类服务项目将越来越普及，导致企业品牌的竞争力下降；第二，服务品牌差异化不足。在塑造服务品牌时，企业在引导目标顾客方面缺乏针对性，造成服务项目趋同化。以“常州快客”为例，企业要求所有客车坚持“站点到站点，中途不得上下客”的原则，但部分乘客的目的地在目标站点的途中，这类乘客只能选择其他交通方式，造成客源流失。企业未根据客户需求制定相应的服务内容，无法突显目标顾客群的差异化，最终不仅无法加强服务品牌的优势，反而在一定程度上对经济效益造成了影响。 （2）缺乏品牌内涵。 公路运输企业在落实品牌经营方面进行了大量探索，并取得了一定的成果。但目前的品牌定位以服务广大旅客为主，在宣传时过于强调品牌的名字，而不是其内涵。大量企业在品牌定位时仅强调服务标准，忽视了服务品牌文化的塑造和推广，从而造成品牌内涵下降，严重影响品牌的生命力，使品牌对消费者的吸引力难以达到预期目标。 （3）品牌管理队伍有待健全。 高素质的品牌管理队伍是建设、维护品牌的基础。但目前我国公路运输企业中，这类人才严重不足，所以完善品牌管理队伍是相关企业亟待解决的问题。 2.造成上述问题的原因。 （1）品牌战略清晰度不足。 目前我国的公路运输企业对品牌战略目标的认识程度不足，市场定位模糊，以致品牌战略无法满足市场竞争的需要。同时，现行的品牌战略的制定也仅是依据管理层对企业未来经营状况的设想，缺乏对市场的综合分析。此外，我国公路运输企业的品牌建设尚处于初期阶段，未成立相关部门全权负责品牌建设，仅是由运务部、发展部、办公室等部门分别管理，导致品牌建设工作效率处于较低水平。 （2）促销策略不足。 促销策略能够直接对品牌的市场影响力产生影响。首先，公路运输企业仍未制定出科学、合理、完善的促销策略，活动形式杂乱无章，无法产生群体效应。其次，促销活动的宣传力度严重不足，大部分消费者只能通过主动咨询或他人介绍的形式获得促销的相关信息，使品牌影响力大打折扣[4]。最后，企业在促销活动结束后未采取有效的反馈机制，无法对今后开展类似活动进行有效指导。 （3）品牌建设人才的培养力度不足。 品牌建设是由策划、宣传、反馈等多个环节共同组成的，需要负责人全身心投入才能真正完成，但企业的品牌建设多由行政管理人员负责，他们缺乏品牌塑造的相关专业知识，同时又承担繁重的生产管理任务分身乏术，导致品牌建设工作流于形式。 四、完善公路运输企业品牌战略布局的措施 1.实现服务品牌形象创新。 服务品牌形象的创新，必须做到形象与内涵兼备，二者缺一不可。品牌形象消费者对品牌的直观认识，它应当包括品牌认知与品牌情感两个方面的内容。目前公路运输企业在品牌形象塑造中通常采用文字描述的形式，然而这种方式无法有效调动消费者了解品牌的积极性。因此企业应以自身的服务理念为基础，设计出具有较高识别度的LOGO图案，通过“有形”的图案，向消费者宣传“无形”的服务理念。此外，企业还应花大力用于创造品牌文化与品牌个性，让品牌形象能与患者的需求产生强烈共鸣。通过品牌建设，企业可以将情感与服务品牌相结合，从而向消费者传递品牌内涵。 2.加强品牌传播。 品牌传播是培养消费者品牌忠诚度的重要手段。公路运输企业要进一步提高市场影响力与竞争力，就需要加强在品牌传播方面的投入，具体内容包括： （1）传统媒体传播。 报纸、电视、广播等是最主要的传统媒体，其优势在于有广阔的群众基础。企业可以在这些传统媒体上播放广告，从而在短时间内在消费者心中树立鲜明的服务形象； （2）网络媒体传播。 随着微博、微信等互联网媒体的快速发展，各大公路运输应借着这股“东风”，果断采取一系列网络传播方式，如建立企业网站、开通官方微博、微信等，将核心业务、行业新闻、企业文化等信息进行，并增加与消费者之间的互动，提高品牌知名度； （3）公共关系传播。 公路运输的服务对象是广大的社会群众，与百姓生活有着紧密的联系，故公共关系传播也是重要的品牌传播方式之一。企业可借助组织赞助、庆典、评选等活动，向社会宣传正面信息，树立良好的形象。 3.完善品牌机制。 首先，建立健全科学的品牌学习机制。企业应成立专门的品牌管理部门，并由专业人员全权负责品牌的建设、维护等，定期开展专业知识培训，聘请专家进行指导，全方位提高品牌管理部门工作人员的专业素质。其次，构建良好的服务管理机制。第一，坚持“以消费者为中心”的理念，提高服务规范标准；第二，完善相关考核制度，使标准能够真正落到实处；第三，通过多种渠道手机消费者的意见与投诉，并积极予以回应，提高服务质量。最后，完善奖惩机制。对于业绩优秀、服务质量高的员工，给予精神或物质方面的奖励，对工作不到位的员工给予批评、教育等惩罚措施，最大限度调动员工的工作积极性。 五、结语 公路运输实现市场化以后，企业间的竞争呈现出白热化趋势。研究并制定科学的品牌战略，对提高企业竞争力，实现可持续发展具有重大意义。因此，企业应加大在落实品牌战略方面的投入，打造具有独创性、时代性的服务品牌，从而增强市场影响力。 作者：吴斌 单位：茂名市交通建设投资集团有限公司 企业品牌战略论文:企业品牌战略研究 摘要：随着经济全球化的到来，企业之间的竞争日趋加剧，品牌效应在市场中的重要性越发突出。这种竞争已经从早期的产品功能竞争上升为产品功能、服务乃至企业文化等综合竞争,形成了多层面、立体化的竞争格局。即我们所说的“品牌竞争”。文章从品牌战略的定义和目的入手,对品牌战略的制定、决策和实施进行系统地分析,并结合企业品牌战略发展现状,提出合理化建议,为企业发展品牌战略提供一些对策。 关键词：品牌战略目的问题对策 品牌是企业整体形象在市场上的定位，其本身反映了企业的形象，是企业形象的外在表现形式。品牌形象塑造可以使品牌在消费者心目中留下深刻而美好的印象，从而有利于建立和促进与消费者之间的“品牌忠诚度”，提升品牌的价值。品牌是企业竞争力的重要表现，甚至被看成是企业的生命，品牌竞争已成为当前企业竞争的重要内容。在当代，品牌是企业形象和企业重要的无形资产，现代企业的竞争在很大程度上表现为技术的竞争与品牌的竞争。品牌的重要性不仅在企业的实体化生产中得到体现，在虚拟化生产中也得到了充分体现。 一、品牌战略的含义与目的 所谓品牌战略是指把品牌和商标作为产品的旗帜与企业的形象，着力培育和拓展品牌优势。通过提高质量、降低成本、技术创新等方式，提高产品的价格性能比，增强品牌的竞争实力。品牌战略也是指企业为了发展而围绕品牌进行全局性的谋划方略，是以提高其产品竞争力为核心而进行的，并围绕企业及其产品品牌展开的一系列行动方法和决策。实施品牌战略的目的主要有: 1.获得高知名度。 高知名度是企业产品在市场上得以顺畅销售的重要因素，同时它也是企业无形资产的重要组成部分。 2.建立产品在市场上的高信誉度。 具有较高市场信誉度的品牌，对消费者而言，代表着产品的高品质和良好的服务水平。对合作企业和提供贷款的银行而言，代表着可靠和值得信赖。对企业本身而言，则代表着较强的市场竞争力，是获得市场主体认同的保证。 3.增加产品的市场份额。 企业通过实施品牌战略，提高了产品品牌在市场上的知名度，建立了高信誉度，从而在市场上更容易扩大其市场覆盖面，增加其市场份额。 4.获得长期经济效益。 成功的品牌战略在提升产品和企业的市场知名度，扩大市场份额的背后，带给企业最直接的好处就体现在帮助企业实现巨大的销售额和高额的利润，使企业获得丰厚的资本利益。可以看出，品牌战略的直接目的就是树立企业产品和服务在市场中的良好声誉，增加产品市场份额，取得巨大经济利益。从长远来看，品牌战略则是要实现品牌和企业的壮大和持续发展。 二、企业品牌战略存在的问题 许多企业觉悟到，企业发展到今天，再走传统的道路已经不行了，应走现代化经营之路，去实施和推进品牌战略，发展自己的品牌商品。但是，许多企业意识到品牌战略是一回事，在付诸实践时又是一回事。当前，商业企业在实践品牌战略上存在着不容忽视的一些问题。 1.对品牌的认识程度不够。 大多数企业把品牌简单的理解为知名度。认为只要花大价钱，大做宣传广告，引起轰动效应就能够创造品牌。这样做，不但消耗了企业的大量经济资源，对品牌的打造也无用甚至有害。其次，许多企业认为只要给产品设计个好名字，使用有表现力的包装和商标，找个知名的形象代言人等等就可以创造出好品牌。但是，这实际上把品牌认同为一种符号和标志，集中注意力于表面文章。企业形象可以靠设计而形成，使自己具有不同于他人的特色，但品牌不可以，它必须是打造和锤炼出来的。通过广告宣传、利用新闻事件制造轰动效应只能起到暂时的作用，而对于知名品牌的形成没有任何意义。 2.缺乏实施品牌战略的紧迫感。 认为商业实施品牌战略是重要的，但现在企业里要做的事情很多。再说，实施品牌战略既然是一个系统工程，不是一蹴而就的，这件事要慢慢来。当前最要紧的是把销售抓上去，其它的事都要放一放。其实，把销售抓上去诚然重要，但怎样抓上去呢？不是已采取了各种扩销、促销措施都收效不大吗？与其屡战屡败，倒不如狠下心来研究品牌战略，从这里找寻突破口，从而找准方向。 3.品牌定位不明确,缺乏企业文化内涵。品牌不仅仅是反映不同企业及其产品之间差别的标识,它还体现着一个企业的内在价值和文化内涵。建立品牌,实际上是将一种企业文化充分展示的过程。当企业开始建立品牌时,文化必然渗透和贯穿其中并发挥无可比拟的作用。但许多企业并未注意到这一点,造成品牌没有深层、明确、具体的内涵,难以给顾客留下深刻的印象,在这种情况下,其它的配套战略就会显得盲目,缺乏针对性,也就谈不上品牌战略的有效实施。 4.品牌竞争靠打价格战。 价格竞争固然是企业开展市场竞争,拓展市场,促进销售的一种策略选择,但其中存在着消极影响。大多数企业会身不由己地参与到一轮又一轮的价格大战中,似乎除了降价就没有更好的营销手段了。如果持续打下去,则会变成恶性竞争。企业由于利薄,技术难以创新,质量难以提高,产品难以更新换代,品牌价值在一轮又一轮的价格大战中急速下跌,最终导致许多驰名品牌在无序的市场竞争中败下阵来。真正的品牌不是靠降价创立的,它的生命力也不是靠降价来维持的。相反,成功的品牌很少在价格上出现频繁波动。高质量才是创世界知名品牌的根本保证,质量是品牌的生命,是竞争力的源泉。 5.品牌缺乏核心价值。 对品牌而言，品牌核心价值就如同灵魂一般。如果一个品牌没有了自己清晰的核心价值，它就不可能成为一个强势品牌。而核心价值是品牌的终极追求，是一个品牌营销传播活动的原点。企业的一切价值活动都要围绕品牌核心价值而展开，都是对品牌核心价值的体现和演绎，并丰满和强化品牌核心价值。海尔的核心价值是“真诚”，品牌口号是“真诚到永远”其星级服务、产品研发都是对这一理念的诠释和延展。全力维护和宣扬品牌核心价值已成为许多国际一流品牌的共识，是创造百年金字招牌的秘诀。反观国内的很多品牌，几乎不存在对品牌核心价值的定位，广告十分随意，诉求主题月月新、年年变，尽管大量的广告投入能促进产品销售，但几年下来却发现品牌资产没有得到有效积累。 三、企业实施品牌战略的对策 品牌战略包含丰富的内容，涉及品牌创造、品牌管理、品牌传播、品牌定位、品牌延伸、品牌创新、品牌保护等。从企业的角度来说，为了打造企业品牌优势，实施品牌战略应重视以下策略。 1.要树立强烈的品牌战略意识。 企业的经营者，要不断学习现代商业知识，了解国内与国际商业发展的形势，树立起强烈的品牌开发战略意识，审时度势，及时抓住机遇，以高度的政治责任心和紧迫感实施和推进本企业的品牌战略。深刻认识，实施品牌战略是现阶段争夺市场份额，求得企业生存与发展的根本手段之一。 2.实施品牌创新。 IBF国际品牌联盟副主席麦奎尔说过：企业要持续不断地对品牌予以关注，围绕品牌的核心价值观要不断创新，不断巩固企业品牌在消费者心目中的形象。现代经济中的品牌创新，其本质是一种全面品牌创新,包括了产品组织技术价值传播营销管理市场等方面内容的创新，是以品牌创造和品牌培育为核心的综合性一体化创新.，因此，品牌创新是提升品牌竞争力和保持企业核心竞争力的重要保障。 3.确定最适合自己的品牌战略。 品牌战略是关系到一个企业兴衰成败、长治久安的根本性决策,它是企业品牌经营的提纲和总领,是实现持续发展的前提与保证。先做对的事,然后把事情做对。品牌战略就是做对的事,如果事情一开始就错了,那么不管过程如何努力,都会是事倍功半的结果。目前，全世界的大品牌也不过五百强，大企业集团也不过五百家，关键是在现代科学技术和社会化大生产，使消费品越来越趋于同质化的情况下，开发的同质化商品，要体现出异质性。唯有这异质性才是品牌开发的成功之处，关键所在是这一异质性要根据市场的消费需求来开发的，所有著名品牌正是开发到了区别于同类别产品中的异质性才获得成功的。 4.始终不渝地追求品牌质量。 质量是品牌的生命,是品牌的灵魂。没有质量,品牌就如“无水之源”,失去了根本立足点。优秀品牌的一个显著特征就是能提供更高的可依靠的质量。许多顾客青睐名牌,甚至不惜以高价购买主要就是由于名牌所体现的质量优势,名牌从来都以优质为基础的。品质是企业创名牌的根本,是使顾客产生信任感和追随度的最直接原因,是品牌大厦得以稳定的根基。没有高品质,不可能成为真正的名牌,甚至可能会导致企业经营失败。质量作为品牌的本质、基础,会影响到品牌的生存和发展。同时,高质量会带来品牌的成长,会带来高的市场份额。对那些雄心勃勃想创名牌的企业来说,质量作为品牌的本质是一道必须攻克的难关。 5.使用定点超越竞争策略帮助企业脱离红海，开创蓝海。 定点超越是20世纪90年代初由西方管理学发展起来的一个新理论。它是指企业将其产品、服务和其他业务活动与自己最强的竞争对手或某一方面的领先者进行连续对比衡量的过程，在此基础上选取改进自己的最优策略并持续改进，最终实现超越。定点超越不是一种单纯的模仿，它的核心思想是学习竞争对手，创建学习型组织。目的是为了发现竞争对手的优点，并在学习的过程中发现自己的不足，以此为依据制定企业的竞争策略。与此同时，在不断地学习对方和自我分析中，企业会发现越来越多创造价值的机会，而这些机会正是企业脱离红海，进入蓝海的途径。所谓蓝海，即与已有的市场红海相对，突破狭窄的竞争视野，明晰决定顾客选择的因素，超越传统产业竞争，开创全新市场的企业战略。运用到品牌战略中，企业将自身的品牌同竞争对手的品牌相比较，通过观察、收集资料、分析市场占有率等手段充分了解自身品牌与竞争对手品牌的差异性，发现自身品牌中诸如品牌形象、品牌信誉的缺陷。同时吸取竞争对手的优势，模仿但不抄袭，在模仿的过程中不断进行创新和研究。这是一个长期积累的过程，在积累了足够多的创新和研究成果之后，企业发展品牌的思路就会打开，利用所掌握的庞大信息量去开发新的市场，或对原有品牌进行革新，从而脱离红海。总之，随着市场竞争的愈演愈烈，品牌已成为现代企业核心竞争力的外在表现，品牌战略在现代企业战略组合中的地位日益突显，已逐步成为企业战略组合的核心战略。因此，企业要想立于不败之地，必须实施有效的品牌战略，进行品牌的维护与管理，实现品牌战略的与时俱进，很好地应对国际竞争环境，真正做到将企业的品牌打造成企业的灵魂。 作者：傅红平 单位：宁波广源纺织品有限公司 企业品牌战略论文:品牌战略中小企业品牌论文 一、中小企业实施品牌战略存在的突出问题 品牌战略的实施，就是企业着眼于提高市场竞争能力、竞争实力和竞争优势，以打造企业品牌、产品品牌、服务品牌为目标，以品牌经营为手段，以创新创造为动力，通过对市场的观察判断、对企业的战略规划、对技术的持续开发、对质量的品质保证、对服务的全面系统、对营销的渠道拓展等综合措施，使企业品牌不断进行积累的一系列管理和营销手段，使广大消费者能够记住、认同和选取企业的品牌产品和品牌服务，以此不断提高企业的市场竞争力。尽管从总体上来看，我国中小企业都高度重视品牌战略的实施，特别是将品牌战略作为提升中小企业竞争力的重要举措，通过实施品牌战略来扩大企业规模和提高市场占有率，但目前我国中小企业在实施品牌战略方面还存在很多不足之处，主要表现在以下几个方面： （一）品牌战略发展理念落后 目前我国中小企业普遍存在着品牌战略发展理念落后的问题。中小企业之所以存在数量多、品牌少的问题，最为关键的就是目前我国中小企业普遍没有将品牌战略作为企业发展的重要模式，存在着“大而不强、多而不精”的问题，更多的是采取粗放式经营，始终没有走出“制造”的发展模式。因而在技术创新方面比较匮乏，特别是中小企业在技术创新的投入力度较小，普遍都不超过营业收入到的1%，有很多中小企业对技术研发根本不进行投入，而是采取“来料加工”和“贴牌生产”的方式发展，而发达国家中小企业技术创新的投入都在营业收入的3%左右，我国中小企业在这方面还存在很大差距，因而也不可能打造出具有国际竞争力的知名品牌。 （二）战略竞争意识比较滞后 由于我国很多中小企业都依赖“价格竞争”，通过低价的方式在市场立足，这就导致我国的品牌缺乏美誉度，特别是由于技术研发投入严重不足，具有创新价值的产品少之又少，基本上都是在对国外的创新成果进行复制，特别是很多企业的品牌定位还没有定位在全球大品牌以及个性化、独特化、新颖化方面，因而在国际竞争上根本不具备比较优势。比如，目前我国很绝大多数中小企业都缺乏品牌质监管理意识，而质量是实施品牌战略的重要基础，但我国中小企业对品牌战略的实施始终还停留在浅层次上，认为只有提高市场占有率、只有卖出更多的产品，那么就能够在市场上形成品牌，就能够提高品牌的知名度。但由于忽视市场竞争，因而在质量管理方面缺乏持续性和创新性，最终会导致企业品牌贬值甚至无奈退出市场。 （三）品牌决策体系不够完善 从目前我国中小企业实施品牌战略情况来看，由于中小企业普遍缺乏风险管理意识，因而很多中小企业在品牌决策方面容易出现问题，这主要是很多中小企业还没有建立品牌决策体系，实施品牌战略过程中具有一定的随意性，极易导致中小企业实施品牌战略出现重大失误，甚至会造成不可挽回的损失。比如，由于“品牌授权”决策失误，被授权方由于盲目追求利润而使品牌受损，“德州扒鸡”、“镇江香醋”等就是因授权不当而遭受巨大损失。目前我国中小企业为了扩大规模，都采取兼并、重组等方面扩大生产规模和提升自身的竞争力，但一些中小企业在实施“品牌合作”的过程中，由于自身品牌拓展出现失误，导致中小企业品牌影响力不仅没有提升，反而使自身的品牌受到极大的影响。比如“冠生园”1993年合资后毁灭了“冠生园”，“瑞蚨祥”品牌拓展较慢导致门前冷落，“王麻子”品牌拓展至与刀剪无关的产品导致品牌形象模糊。所有这些都充分表明，目前我国中小企业在品牌决策方面还存在很多不足之处，已经严重制约了我国中小企业品牌战略的有效实施。 （四）自身品牌保护不够到位 由于我国中小企业普遍存在着品牌意识和法律意识薄弱的问题，因而我国很多中小企业不注重对品牌的保护，导致自身受到损失。我国中小企业缺乏品牌保护意识，在国外市场屡屡发生商标被抢注的事件，商标被抢注就意味着我国品牌难以进入该市场。特别是由于目前我国中小企业不注重自身品牌的保护，中小企业的品牌被冒充和仿制的事例比比皆是，这不仅影响了中小企业品牌的声誉，而且也对我国社会主义市场经济秩序造成了重要的影响。中小企业必须引起高度重视，并采取切实有效的措施，加大对品牌的保护力度，使中小企业品牌能够受到法律保护，特别是中小企业品牌被仿冒之后，应当拿起法律的武器维护自身的合法权益。 二、中小企业品牌战略实施问题的解决对策 （一）创新品牌发展理念 理念是行动的先导，中小企业要想更好的实施品牌战略，就必须在理念创新方面狠下功夫。这就需要我国中小企业在实施品牌战略过程中，必须将创新贯彻于全过程，特别是要改变过去以“来料加工”和“贴牌生产”为主的品牌发展模式。从我国推动经济结构战略性调整和产业转型升级的目标与要求出发，大力加强对企业品牌战略的人力、物力、财力投入，特别是要在技术创新方面加大投入力度，通过自身的技术创新，努力打造出具有自主知识产权的品牌产品，只有这样才能提升自身的发展能力和竞争能力。中小企业在实施品牌战略的过程中，还要高度重视“品牌文化”建设，特别是要正确处理好“品牌文化”与“文化品牌”的互动关系，在品牌定位方面要将“鲜明性”和“差异性”作为重点，使自身的品牌形成特色，进而形成竞争力。 （二）实施品牌竞争策略 中小企业在实施品牌战略过程中，要牢固树立“竞争意识”，既要努力提升同行业的竞争能力，也要提升国际竞争能力，只有这样，中小企业的品牌战略才能取得更好的成效。我国中小企业必须着眼于提升品牌的核心竞争力，将品牌战略纳入到企业“价值链”的管理体系当中，融入到企业生产、经营、销售等各个环节，最大限度的提升品牌的附加值。还要大力加强品牌“标准化”建设，积极参与国内标准乃至国际标准的制定工作，特别是要从当前绿色、环保、低碳发展理念入手，积极推动中小企业品牌的绿色价值，同时还要加大技术储备，持续推动品牌创新，这应当成为未来我国中小企业实施品牌战略的重要任务。中小企业还要高度重视“品牌服务”战略的实施，大力实施“超值品牌服务”建设，既要打造产品品牌，更要打造服务品牌，着力于提升自身品牌的美誉度和顾客忠诚度。 （三）完善品牌决策体系 随着我国改革开放的不断深化，品牌逐渐转变为企业竞争力的重要载体。中小企业必须进一步健全和完善品牌决策体系，才能在实施品牌战略的过程中少走弯路，由于中小企业普遍规模小、实力弱，更应当高度重视品牌决策体系建设。中小企业还要加强对品牌战略的管理工作，组建专门的组织机构，负责品牌战略的管理与落实，形成健全和完善的品牌战略管理体系，为中小企业更好的实施品牌战略创造条件。特别是中小企业在实施品牌延伸过程中，要找准自身定位，不能盲目拓展品牌，而是要在夯实核心品牌的基础上进行拓展，尽量减少“多品牌”战略的应用，只有这样才能使中小企业的品牌形成强大的核心竞争力。 （四）加大品牌保护力度 企业品牌的形成往往要经过几年、十几年甚至几十年的时间，但被假冒、仿造甚至抢注却十分容易。因此，中小企业在实施品牌管理策略过程中，必须牢固树立法律意识，灵活运用法律知识维护自身品牌的合法权益。在这方面，中小企业必须下大力气增加法律方面的投入，招揽处理法律事务的人才，加强对知识产权的保护，加大产品和服务品牌的商标注册力度，特别是在企业产品品牌和服务品牌遭到侵犯的时候，一定要拿起法律的武器进行维权，这既是保护企业品牌的需要，也是保护消费者权益的需要。 三、结语 综上所述，尽管随着我国社会主义市场经济体制的日益完善，我国中小企业呈现出蓬勃发展的良好态势，我国中小企业也已经成为我国经济发展的重要支撑，在增加税收、扩大就业、维护稳定等方面都发挥了十分重要的作用，但由于中小企业普遍属于家族企业，因而中小企业对品牌战略缺乏足够的重视，还存在品牌战略发展理念落后、战略竞争意识比较滞后、品牌决策体系不够完善、自身品牌保护不够到位等问题。这就需要我国中小企业着眼于提升自身的发展能力，高度重视品牌战略的实施，特别是要加强品牌管理工作，积极创新品牌发展理念、实施品牌竞争策略、完善品牌决策体系、加大品牌保护力度，推动中小企业的品牌战略实施变得更加科学、规范和高效，让品牌战略成为推动中小企业发展的重要发展模式。 作者：黄允健 单位：广东工商职业学院 企业品牌战略论文:现代企业品牌战略问题分析 一、企业品牌形成背景及其作用 1、企业品牌形成背景 自我国市场经济改革以来，企业品牌已逐渐形成雏形，与此同时，世界的经济市场大门大开，各国企业也如雨后春笋一样，好像在一夜之间涌向了世界市场中。而在此时，企业品牌也随之出现，并在世界市场经济竞争中占有绝对的主导作用。至此之后，企业品牌已成为企业发展的前提。要有企业，就得先后品牌，只有当企业品牌足够成熟、有良好的信誉时，企业才能进一步的向前发展。 2、企业品牌的作用 企业品牌之所以重要，在于它的作用。有以下几个方面阐述企业品牌的作用所在。 (1)、更有利于企业产品参与市场的竞争中去。企业的发展在于市场经济的竞争，如何提高企业自身在市场经济中的竞争力是企业核心发展战略目标，而企业的品牌战略是所有企业发展战略中最为重要的战略之一。首先，品牌对企业的产品有着认知作用，企业的品牌在于顾客在闻其名之后产生一种对其产品的认知和辨析，企业品牌为企业宣传其产品、销售做了基础，只有当企业品牌有了一定的知名度后，才能对企业的后续产品的销售有较大的促进作用。 (2)、企业品牌为企业产品提供了相应的法律保护，既专利的保护，有了企业在工商部门的品牌注册后，就生成了相应的法律效应，从而防止其他企业对本企业的产品成果进行非法的窃取和剥夺。 (3)、企业品牌保护消费者权益，当企业的产品不合格甚至危害到消费者的人身财产安全时，消费者可通过企业品牌寻找相应的企业责任，这也为企业的产品质量做了保证，以更好的得到消费者的信赖。 二、现代企业品牌战略中所存在的问题 1、对企业品牌战略认识不够 不少的现代企业到目前为止并没有意识到企业品牌战略对企业在市场经济发展中的重要性，不少企业一味地追求企业产品的数量以及段时间来所带来的经济效益，却忽略的企业品牌战略的长远性和可持续性。品牌战略思想是企业在市场经济中提高竞争力的核心战略思想，企业在其产品上所下的功夫都围绕着企业品牌战略展开的，因此，忽略的企业品牌战略思想的重要，也就阻碍了企业在市场经济中的发展。不少企业认为在电视节目中播出几个自己产品的广告或者请一些公众人物为其代言，而这仅仅是对场频销售的一种策略，对企业品牌的影响也没有太多的帮助，相反，企业要是没有加大对企业品牌内涵的认知，同样会导致企业品牌形象受损，企业品牌信誉度下降。 2、强大的理论、缺失的实践经验 目前大多数企业有着自己的一套企业发展策略，当然有着对企业品牌效应的相应阐述。在企业的企业品牌策略文件中，便拽着现代最为科学以及合理的企业品牌战略方案，但是，虽然有着强大的理论方案支撑着就会打出一个高信誉、高依赖性的企业品牌吗?答案是不一定的。企业的品牌战略并不在于其理论方案有多么的科学超前，而更多地在于实践，只有当企业的产品真正的投入市场经济中后，才能验证是否是企业所预测的那样完美。 3、企业品牌战略实施门槛高 企业品牌战略的实施是达到企业品牌战略目的的前提，但如何实施企业品牌战略是企业迈向品牌战略的第一步，而这一步似乎没有那么简单。企业要想打出自己的品牌，甚至要自己的品牌在市场经济中占有一席之地，那其门槛则必须达到一定的高度。要想拥有自己的品牌，则必须要有过硬的产品质量，这与企业生产水平和效率息息相关。而这一点一般的企业很难达到，因此不少企业在没有确定自身的位置时盲目的投入企业品牌战略中去，而忽略了品牌战略的前提，既企业产品的质量。 三、基于企业品牌战略问题的对策 1、树立强烈的品牌战略意识 企业要想打好企业的品牌战略，则必须使企业各层人员加强企业品牌战略意识，让企业品牌战略融入于员工日常生活工作中，充分利用企业的每一位员工的个人生活圈子来宣传企业产品，从而提高企业产品的知名度，进一步加强企业品牌战略的步伐。企业品牌的战略思想要面向国际，与国际思想接轨，借鉴国际企业的先进企业战略思想，从中获取适合发展自身品牌的战略思想，进而推进企业的品牌战略。 2、选准战略品牌市场定位 在庞大的经济市场中，切不可盲目定位企业自身的位置，要以及自身条件，选择适合自身发展的方向进行定位。企业战略品牌市场的定位在于企业可以通过自身产品的质量水准以及服务方向来与企业产品加以区别的战略方案。企业通过亲身对市场经济发展方向的调查来定位自身的发展方向，从本企业的实际情况出发，找准市场经济的突破点，依据市场消费需求来实施企业品牌定位战略。 3、着重企业品牌的保护 品牌效应对企业产品的销售有着至关重要的影响，也许某一个非法套牌产品或者盗版产品就足够可以影响到企业自身品牌的荣誉，失去消费着信赖。因此企业品牌的自我保护是企业进军经济市场的重要前提。 作者：张海峰 单位：陕西工业职业技术学院工商管理学院教学办 企业品牌战略论文:日化企业品牌战略管理 一相关文献回顾 品牌战略就是企业根据品牌在经济运行中的规律，从战略的高度创建、培育并利用品牌，从而提高企业竞争力和赢利能力的全过程.品牌战略的选择是企业的根本性决策，也是企业品牌经营的纲领.相比于传统的品牌管理，品牌战略管理不仅仅是战术导向，并介入了传统品牌管理所没有的经营战略的制定与实施，视野拓宽于更多产品、更多品牌、更多市场上，在部门设置上协调各部门为了取得长期的效果.结合我国日化老字号企业的现状，进行品牌战略管理创新必不可少.那么从品牌战略管理的发展趋势来看，主要有三个维度的发展： 1品牌战略管理主要内容 从传播品牌信息到积累品牌资产传统品牌管理在进行媒介传播时通常选择广告这种手段来打造和传播品牌形象和品牌信息.但是品牌不仅仅是一种标识，它可以为企业创收，所以从战略管理的角度来看，可以将品牌称为品牌资产，它是一种战略资本.将老字号的品牌价值提升，只能通过长期积累才能实现，而实现长期积累需要战略管理.因此，品牌战略管理创新主要内容的发展趋势便是实现老字号品牌资产的积累. 2品牌战略管理的目标 从做大做强到长期生存老字号品牌如何长期屹立在民族之林并走向世界，和做到长期生存密不可分.相对而言与国际知名品牌的巨大差距牵引着很多国内品牌想要做大做强来与之抗衡，但这只能当做一种手段，目标应该是长期生存下来，对于老字号企业的存亡来说，只有生存下来，才能够有回报. 3品牌战略管理的模式 从单一模式到多种模式学术界和企业管理实践中提出对未来的品牌战略管理模式的展望：区域战略管理，区位战略管理，品牌关系战略管理，品牌生态战略管理，网络战略管理.而对于老字号日化品牌而言，品牌战略的制定主要涉及三个方面：品牌构架组合，品牌定位和品牌个性设计.品牌架构组合指一个企业所有品牌覆盖的消费者和市场各不同，从而形成完整互补的品牌体系.品牌定位指对品牌进行具体目标市场、目标消费者的定位，品牌形象的塑造，发展和确定关键就在于品牌定位，也决定了产品在市场上的竞争力.而品牌个性是一个品牌的灵魂.它彰显了品牌与众不同的理念，形象和功能，品牌个性直接影响到消费者对品牌的购买意向和忠诚度. 二案例研究背景 1898年，鸦片战争的失败和的夭折让中国陷入水深火热之中，秉着以产业兴国的理想，上海家化的前身香港广生行诞生，凭借品牌“双妹”获得巴拿马奖迅速成为名族化妆品业的领头羊.1949到1978年间，随着新中国公私合营改革的浪潮的掀起，由香港广生行上海分公司，历史悠久的中华协记化妆品厂，内地最早的花露水生产商上海明星香水厂和东方化学工业社四家公司进行合并，成立“上海明星家用化学品制造厂”，从此“家化”应运而生.此间推出的“友谊”、“雅霜”两大品牌，成为新中国最早的护肤品.1978到1990年间，在十一届三中全会后，上海家化发展飞速，于1990年，家化固定资产超过6000万元，销售额达5亿元，利税1.05亿元，位居全国化妆业之首，此间，推出的美加净系列产品成为国内销售量最大、品种规格最全、获奖次数最多、知名度最高的中国民族化妆品第一品牌，创下多项全国第一.1991年，上海家化厂响应国家号召，拿出招牌“露美”、“美加净”两个品牌与美国庄臣合资，建立上海庄臣公司，却没曾想合资后“美加净”被打入“冷宫”，当年销售额锐减2.5亿元，陷入谷底.合资的失败值得让民族品牌反省自身的发展之路.1992到1995年间，上海家化斥巨资回购了“美加净”和“露美”两个品牌.同时上海家化内部进行了重组和改制，引用了当时全球领先的市场管理模式，并将上海家用化学品厂改制为上海家化联合公司，这次第二次创业为家化转变为市场经济条件下具备竞争力的现代化企业奠定了重要基础.1999年，上海家化联合公司吸收兼并上海日用化学（集团）公司，上海家化（集团）有限公司正式成立.2001年，上海家化在上海证券交易所成功上市.资本平台的搭建，为家化走向世界舞台奠定了坚实基础.六神、美加净、佰草集等多个知名品牌组成了家化品牌家族，分别占据了各自细分市场的领导地位.一系列的重大举措和家化自身所具有的强大的研发及品牌实力，使得家化成为唯一能与国际同行展开全方位竞争的本土日化企业.2011年，上海家化母公司家化集团100%股权最终被上海平浦投资有限公司通过竞标获得，后者为平安信托旗下平安创新资本全资子公司.上海家化是中国民族日化企业的一面旗帜，其品牌在发展的过程中历经波折坎坷，但由于坚持创新的道路，在危机四起的国内日化市场屹立不倒，其产品的品牌也一直发展壮大.在2010年，公司的营业额已达到30.9亿元，同比增长接近15%. 三上海家化品牌战略的案例分析 1品牌构架组合———多品牌战略结合 上海家化自身条件，第一，上海家化作为老字号日化企业，在日化市场的长期经营为自身的财力打下了坚实的基础，有能力去实施多品牌战略.第二、我国目前日化行业的市场容量巨大，发展前景乐观，品牌的细分市场容量也足够大.第三、随着人们生活水平的改善，消费者对于日化产品的个性化、感性化和细腻化都有新的要求，上海家化作为老字号日化龙头企业，有采取多品牌战略的必要性.进行多品牌战略的历程主要有以下三阶段： （1）在上海家化以日化行业的领头羊的身份在1990年的销售额已经达到5亿元，占全国市场的六分之一，超过第二、第三、第四、五位的总和.仅“美加净”单一品牌的销售总量九占据全国市场的十分之一.但和庄臣公司的合资失败之后，知名品牌“露美”、“美加净”撤出市场，使上海家化受到重挫，合资之路的失败，使家化从庄臣撤资，赎回“露美”、“美加净”两个濒临淘汰出局的品牌，但当时的“美加净”销售额已经锐减到不足6000万元.艰难局面下上海家化另辟蹊径，“六神”的出现使得家化暂摆困境并在中国日化市场占据了一席之地.因为抓住了中国消费者对于中医文化的特殊偏好，家化推出了“六神”花露水，以“祛痱止痒，提神醒脑”的明确产品诉求，实惠亲民的价格迅速在中低层消费群体中火热起来.家化也趁势出击，其后推出的一系列“六神”系列产品，占据了强大的市场份额，使“六神”成为中国夏季个人洗护用品的第一品牌. （2）1998年，上海家化联合股份有限公司向市场推出一个具有全新概念的品牌———“佰草集”，这是中国第一套具有完整意义的现代中草药个人护理品品牌，它定位于中高端市场，独树一帜的品牌形象和销售方式使“佰草集”历经十余载磨砺后，发展成为中国本土高端化妆品牌的代名词.上海家化持有的“美加净”、“六神”等品牌主要面对中低档市场，虽取得的市场份额相当傲人，但销售业绩和市场地位却不如人意，面临着在中高档及高档市场存在细分市场占有空缺的状况，上海家化尝试与跨国公司在高档产品方面进行一定规模和程度上的正面较量，以“佰草集”进驻中高端化妆品市场成为必要，这也是上海家化在面对日益激烈的化妆品市场竞争，转防守到进攻的全新阶段. （3）诞生于1898年光绪年间的“双妹”在上世纪四五十年代逐渐淡出上海，但随着中国已经成为世界第二大奢侈品市场，中国元素成为新的风尚，上海家化推出的“佰草集”在中高端日化市场占据了一席之地并在海外市场备受关注，它的成功也很好的证明了打开高端市场的必要性.与此同时，社会转型期的消费者所持有的回归国货老品牌的怀旧情感也使得复兴老品牌逐渐成为一种流行趋势.为实现上海家化老品牌重焕生机，2010年，尘封半个世纪之久的“双妹”高调复出，借助旧上海名媛时尚的复兴，将“双妹”打造成中国的高端跨界时尚品牌，填补上海家化在高端市场的空白.这也是“双妹”从中国市场走向国际，打破中国本土高奢品牌的缺乏的新开始. 2清晰的品牌定位和鲜明的品牌个性 上海家化目前主要有九个品牌，包括六神，佰草集，美加净，清妃，双妹，高夫，玉泽、恒妍和启初.每个品牌都有自己清晰的品牌定位和目标市场，其中拳头品牌是六神和佰草集. 2.1中低端品牌 “六神”、“美加净”“六神”或称“六位神灵” 在传统中医上是用于治疗痱子及其他夏季疾病的药方名称，其主要成分为珍珠粉和麝香.借由中国消费者对传统中医文化的信赖，家化明确了六神“祛痱止痒、提神醒脑”的产品诉求，从最初推出市场的花露水这一单一产品发展成包括沐浴露，洗发水，香皂，爽身粉等一系列的产品.六神的品牌定位十分明确，它秉承传统中药理论，采用古法中草药理念同时结合现代工艺.六神的产品和包装的设计也坚持清爽，清凉的原则，以六神原液为核心，把薄荷，麝香，黄柏，冰片等中药成分的精华结合现代工艺，使得六神产品具有鲜明的产品特色，使消费者们一提到六神，就能联想到“清凉，草本精华，夏天用最好”.“美加净”鼎盛时期的生产线空前巨大，被誉为“中国化妆品第一品牌”有着无数辉煌的历史，包括生产国内第一款二合一香波，第一瓶摩丝，第一瓶香水等等.但由于错误的与美国庄臣的合资，渐渐淡出公众视线，这个重挫使得“美加净”的复出增加了难度，最初的“美加净“品牌定位是美丽加洁净，但家化回购“美加净”之后，对于“美加净”的品牌定位一直很模糊，十余年徘徊之路的摸索，结合其知名度高但产品过于陈旧，如今“美加净”品牌的高调回归，最终定位于“高档的品质，高档的包装，中档的价格”，致力打造出年轻化，大众化，并能使消费者联想到亲切温馨的护肤品牌. 2.2中高端品牌 “佰草集”“高夫”“清妃”“玉泽”“启初”“佰草集”是上海家化1998年推出市场的具有全新概念的品牌，是我国第一套完整意义上的现代中草药中高档个人护理品.多年经营，现已拥有包括脸部护理、全身护理、美发护理、香薰护理和品颜护理品类.它的品牌定位十分明确，在产品开发中科学的运用了中医独有的平衡理论和生物科技的最新成果，一步步将“自然、平衡”的中国文化精髓渗透到产品理念中，佰草集能够成为唯一能够与欧莱雅、宝洁、联合利华等高端护肤品牌抗衡的本土化妆品牌，与其坚持运用中国元素，首先它的品牌命名就巧用了源自神农尝百草的古老传说，意为“集百草而成”.其次，佰草集的包装也巧妙的运用了具有东方韵味的质朴绿，这是汲取自中国传统元素———竹节的灵感.如今佰草集保持高速增长的良好态势，销售额已超过10亿人民币，位细分市场之首.“高夫”诞生于1992年，是中国第一个中高端男性化妆品品牌.不同于传统的化妆品定位，它时刻在传达一种对待生活的时尚讯息，驰骋男性的生活空间，尽心提高男性的生活品质，不断坚定男性的理想目标，选择高夫就是选择高品质的生活.高夫成立早期被家化定义为低端的大众产品，品牌形象方面也存在着诸多不利，国内也涌现出一批关注男性市场的化妆品品牌，在竞争日益激烈的情况下，2003年高夫进行了重新定位，首度启用国际巨星———古天乐作为品牌代言人，并确定了高夫“从容，儒雅”的品牌个性，并重新进行产品整合，其产品线跨越了护肤，护发，香水三大领域.这次品牌战略的调整，使得高夫成功的转型为一个高端男士专用化妆品，其销售额也直线上升，每年的增长率都超过了40%，2009年，全年的销售额更是达到了8000多万这个历史新高，品牌的影响力也再广大消费者心中根深蒂固. 2.3高端奢侈品牌 “双妹双妹始创于光绪年间，到1915年，双妹旗下已拥有众多美妆和香水产品，品类众多丰富，并凭借经典产品“粉嫩膏”在旧金山巴拿马世博会上斩获金奖，被当时的巴黎时尚界誉为“VIVE（极致）”，“SHANGHAIVIVE”也是双妹的另一个名字.但20世纪50年代，中国公私合营政策的实行，使市场受到影响，双妹逐渐停产，品牌也消身匿迹.上海家化经过三年的筹备，决心让双妹这个沉寂了半个世纪的老品牌重新回到大众的视线.此次双妹的目标是打造成为既有海派文化积淀，又有国际视野的新品牌，也宣告了上海家化正式进军高端时尚领域，双妹代表的是一段历史沉淀，一段老上海风情，它所继承的品牌精神“材美工巧，尽态极妍”也是品牌重塑的重要关键. 四案例研究启示研究 从品牌战略管理的角度浅析了传统老字号日化企业———上海家化的创新和发展之路.上海家化一直是中国民族化妆品行业的积极开拓者和杰出代表，它作为老字号品牌经营成功的典型，带给复兴发展老字号的启示如下：第一，一个品牌的树立，开拓和确定品牌形象的核心是品牌的定位，品牌定位也决定着产品在市场上是否具有竞争力，特别是老字号企业处于激烈的市场竞争中取胜的重要筹码和手段.如何进行品牌定位？那么要遵循以下几个原则：首先是顾客导向性原则，重点在于准确把握消费者的心理，进行有效的品牌定位策略.其次是个性化原则，赋予品牌独特的个性，以迎合相应顾客的需要，否则，即使产品性能再好，也很难引起消费者的注意.再次是差异化原则，品牌定位要与众不同，应当考虑到品牌的差异化，让品牌所体现出来的内涵与市场同类产品有所区别.最后试动态调整原则，品牌定位不能一成不变，一劳永逸，它应当根据市场的变化，消费者的需求的变化而做出相应的调整.第二，品牌的成长过程中对品牌的管理和维护是至关重要.很多品牌建设初期一帆风顺，但由于疏于管理和维护，发展到一定阶段后便每况如下，甚至逐渐退出市场了.汲取经验，品牌的日常管理要做到以下几点：首先保证品牌的质量管理，产品质量是品牌的生命，特别对于化妆品这样消费者关注度和要求都比较高的产品，质量的保证更是显得尤为重要.在品牌管理中，老字号企业要始终将产品的质量放在第一位，除了确保产品质量的一致性和稳定性外，还要不断探索各种方式和途径保证产品质量的领先性，产品功能的独特性和新颖性，只有这样，老字号企业的产品才能稳定老客户，吸引新客户.其次保证品牌的商标管理，只是一个重要的环节，它要起企业在商标注册的过程中，尽量做到宽注册，广注册和多样化注册.防止竞争对手使用和自己的商标相同的商标来进行生产经营，从而避免在商场上引起混淆，减损品牌和商标的形象.第三，品牌创新在品牌的发展过程中至关重要，老字号企业尤甚.新颖独特的产品通常引起消费者的关注，相反陈旧不变通的品牌和产品极易在快速发展的市场中被消费者遗忘.品牌创新以消费者的需要为出发点，深切了解消费者需求，并根据市场的变化随机应变进行调整.品牌创新是一场持久战的核心动力，它促使品牌保持永久的领先性和竞争力. 作者：许莹 单位：安徽财经大学 企业品牌战略论文:我国企业的品牌战略构建现状及战略分析 摘要：本文从企业品牌战略构建的意义出发，分析了我国企业品牌战略构建的现状，并对如何构建企业品牌战略提出了自己的几点看法。 品牌是企业的一种无形资产，谁拥有著名的品牌，就意味着拥有可观的财富。品牌是一种消费者认知，正以其独特魅力，超越国界和民族，吸引全世界消费者的眼光。品牌也是企业产品或企业未来经营表现的关键，好的品牌会给企业带来强有力的竞争优势，更会给企业和员工带来长远持续的利润和价值。 品牌战略是市场经济中竞争的产物。所谓品牌战略就是公司将品牌作为核心竞争力，以获取差额利润与价值的企业经营战略。品牌一旦树立，则不但有价值并且不可模仿。所以品牌战略的确立应围绕企业的竞争实力来进行。下面就企业品牌战略作初步探讨。 一、构建企业品牌战略的意义 （一）品牌战略的优劣将成为企业在市场竞争中出奇制胜的法宝。 品牌是企业参与市场竞争的重要武器。市场竞争的环境、手段与过去相比发生了很大变化。同时，企业取胜的主要手段已不再单纯以产品来竞争，还包括企业品牌的竞争。调查显示世界上只有极少数的中小企业能发展为大企业。品牌是企业的必需品，也是众多企业为之奋斗的目标之一，品牌建设更是建立大型企业的必经之路。在这种目标的导引下，品牌建设便成了企业自身发展的需要。有了品牌，就有了知名度，也就有了参与市场竞争的资本和价值。可口可乐、百事可乐、麦当劳等无一不是先从抓品牌战略开始的，即创立属于自己的名牌产品，并把它作为一种开拓市场的手段，最终占领市场。可以说，未来国际市场竞争的主要形式将是品牌的竞争，品牌战略的优劣将成为企业在市场竞争中出奇制胜的法宝。 （二）品牌是公众持久不变的信任。品牌不但可以提升企业形象，而且可培养一批忠诚的顾客群体。品牌追求的是对消费者的一种锁定效应，是一种公众持久不变的信任度。有了这种持久信任度，品牌就能在消费者心中长期保持良好的形象，如诚信度、专业度、舒适度等，即使碰到偶然事件，也能很快获得公众的原谅和重新认可，这样就能为企业带来长久的利益。 （三）品牌建设有助于企业创造更多的价值和利润。拥有一个强势品牌是企业最宝贵的财富。企业家开始努力打造品牌资源，把品牌作为企业生存的基石，视为企业最重要的无形资产。而品牌本身不但是无形资产，更具备有形价值。如：安利品牌本身价值就达800亿美元。另外，由于名牌的综合带动作用十分巨大，所以往往是一个产品的牌子创立后，逐渐形成一个系列并带动相关配套产业的发展。 二、我国企业品牌战略构建的现状 （一）部分企业实施品牌战略的意识仍然淡薄。企业在品牌方面还有许多认识上的误区，如：做大规模才能增强企业竞争力；更好的产品、更佳的团队、更大的投入，必将胜出；企业形象与品牌形象是促进销售的核心力量等等。不少企业对品牌的长期价值缺乏深刻认识，企业品牌空壳化严重；不少企业以为依靠短时间注入巨资进行“狂轰滥炸”式的广告活动，就可建立起品牌，忽视了品牌战略的整体效益和长远目标，结果为企业品牌长期价值的建立埋下隐患。 （二）品牌的定位缺乏深层次的文化内涵。当企业开始建立品牌时，文化必然渗透和贯穿其中。品牌体现着企业的内在价值和文化内涵。我国相当多企业品牌文化内涵缺乏深层次感，形象呆板、个性化不足。在这种情况下，自然谈不上发挥品牌战略的无可比拟的作用了。 （三）利用法律手段保护品牌的意识还不强。一方面是国内拥有成熟品牌的企业缺乏对品牌的保护力度，出现品牌商标被出售，被外国企业抢注等严重现象。另一方面我国企业抵制外国商品倾销的意识薄弱，保护力度不够，致使大量外国商品在中国市场上的倾销给中国品牌造成了巨大损失。而欧盟经常对中国商品展开反倾销调查和保护措施，是我国企业的学习榜样。可喜的是，我国部分企业开始觉醒，积极应对国外诉讼，也有不少胜诉的案例，有力地打击了对方的嚣张气焰，同时很好地保护了自己的品牌。 三、企业如何构建品牌战略 （一）企业家要树立现代品牌战略意识。 企业家要提高认识，强化企业品牌建设意识。企业要想立足发展，归根结底靠的是品牌竞争力。这就要求我国的企业家高度重视品牌战略的地位和作用。只有拥有高知名度、高美誉度的品牌，企业才能赢得更多的消费者。因此，企业家要想发展壮大企业，占据市场的主动权，必须提高对品牌战略的重要性的认识，树立强烈的品牌意识。 （二）加强文化价值和内涵建设，进一步提升企业品牌形象。 企业文化是品牌的灵魂，名牌产品以创牌理念，以企业自身的文化底蕴，唤醒消费者的潜在消费意识，尤其提升品牌的文化内涵，扩大企业市场份额。企业要善于利用品牌的文化优势，将无形的文化价值转化为有形的品牌价值，使品牌的文化内涵带给品牌更高的附加值和市场价值，使品牌文化为品牌注入神奇的活力。所以，有文化内涵的品牌才更具生命力和竞争力。因此企业首先要建立现代企业制度，其次大力提升品牌文化内涵，三是要注重品牌宣传上的独特性和文化性。 （三）用心创建企业自己的品牌和品牌战略。 在制定品牌战略时，一定要先设计和注册企业自己的商标，拥有自己的品牌是当务之急。目前尚无商标的企业应立即注册自己的商标，已有商标的企业也要扩大注册国别和增加注册类别。商标注册后虽然在法律上获得了承认和保护，但这并不意味着企业就已经有了自己的品牌。只有经过市场的检验，以良好的质量、服务和信誉度，获得广大消费者的认同和赞许，才能带动产品的销量和出口创汇，收到良好的经济效益。所以，企业拥有属于自己的品牌，才会在竞争中立于不败之地。例如：商家挑选某牌子的产品，只要产品的质量在消费者心中产生了信誉，这品牌就有了价值，即使价格相对其他同类产品高许多，仍有一批忠实的消费群体，并把产品作为高贵身份的象征。如“皮尔卡丹”，“劳斯来斯”等品牌产品。 （四）积极维护企业自己的品牌和品牌战略。 培育一只品牌充满艰辛，而要维护一只品牌更属容易。注重品牌的法律保护，为企业品牌建设创造良好环境。积极打击侵权、假冒行为，这是培育和维护企业良好品牌形象的重要工作。面对国内外市场不正当的品牌竞争，中国企业必须增强法制观念和意识，善于运用法律武器保护自有品牌的合法权益。当企业的品牌走向国际市场时，商标国际注册是寻求商标国际保护的必不可少的措施和有效途径。企业必须善于利用《反不正当竞争法》，《反倾销和反补贴条例》等有关国际公约，保护自身的合法权益，为品牌的成长创造良好的外部环境。 总之，企业在构建品牌战略的过程中，既要树立起对品牌的正确认识，又要真正重视企业的品牌战略工作。只有这样，企业才能在激烈的市场竞争中获得应有的生存空间。 企业品牌战略论文:企业品牌战略对策 编者按：本论文主要从品牌战略在我国企业运作的问题；改进企业运作品牌战略的对策等进行讲述，包括了缺乏实施品牌战略的紧迫感、不知从何着手、缺乏相应的机制、受国家政策保护及限制的行业,品牌战略尚未提上日程、消费者中民族品牌意识的淡薄,不利于民族品牌的成长、要树立强烈的品牌战略意识、选准市场定位,确定战略品牌、运用资本经营,加快开发速度等，具体资料请见： 论文关键词:企业;品牌战略;市场 论文摘要:近年来,我国企业实施品牌战略取得了显著成效,但是,企业在实施品牌战略上缺乏紧迫感,对实施品牌战略的理论缺乏,品牌营销空白,缺乏相应的机制等问题影响企业实施品牌战略。解决这些问题的对策是建立和完善企业制度,树立企业的品牌战略意识,准确地进行市场定位,运用资本经营和充分利用信息网等。 随着市场经济的深入发展,企业间的竞争已由过去的质量、价格竞争转变为质量、品种、信誉、企业形象和服务水平等综合素质的竞争,进而发展为品牌、品牌战略的竞争。谁能创出品牌,谁就拥有了称雄市场的资本,也就能够独占鳌头。之所以如此,是因为品牌具有不可估量的“多米诺骨牌效应——品牌效应”。所谓品牌效应,就是质量、信誉的影响力,是产品满足社会而获得的经济效果。本文即对我国企业实施品牌战略存在的问题及对策进行探讨。 一、品牌战略在我国企业运作的问题 目前,我国企业在实施品牌战略上的情况是怎样的呢?从总体来说,对实施品牌战略、发展自己的品牌商品还是刚刚意识到。这种意识一是来源于政府的引导,二是来源于市场竞争的实践。特别是市场的实践,使许多企业在日趋激烈的市场竞争中,使尽各种竞争招数左冲右突而难以奏效,而看到一些同行另辟蹊径,发展自己的品牌商品却连连获胜。在上海,就有三枪牌内衣、开开牌服饰、古今牌胸罩、真丝大王、爱建衣料,等等。这些企业,由于发展了自己的品牌商品,而使企业在同样激烈的竞争中,杀出重围,转眼之间,发展成为令人惊羡的大企业。更有春兰牌空调,已经踏上了世界的征程。于是许多企业觉悟到,市场经济发展到今天,再走传统的道路不行了,应走现代经营之路,去实施和推进品牌战略,发展自己的品牌商品。但是,企业意识到品牌战略是一回事,在付诸实践时又是一回事。当前,我国企业在实践品牌战略上存在着不容忽视的一些问题。主要是: 1.缺乏实施品牌战略的紧迫感 许多企业领导认为,实施品牌战略是一个系统工程,不是一蹴而就的,需要慢慢来。当前最要紧的是把销售抓上去,其他的事都要放一放。把销售抓上去诚然重要,但怎样抓上去呢?不是已采取了各种扩销、促销措施都收效不大吗?与其屡战屡败,倒不如狠下心来研究品牌战略,从这里找寻突破口,从而找准方向。商业企业应有实施品牌战略的紧迫感。 2.不知从何着手 或囿于实施品牌战略的理论缺乏,或囿于企业实施品牌战略、发展自己的品牌商品的物质条件不充裕,一些企业在当前实施品牌战略时茫然无措。其中,一个迷茫的举动是想看别人怎么做,特别是自己的同行搞什么品牌,然后去跟着学样。其实,这是最要不得的。因为,实施品牌战略是一个崭新的知识,并没有太多现成的东西可以照搬。再说,创新本身就是追求一个新字,要各显神通。万事要抱定一个宗旨,从自己的实际出发。唯有从实际出发,才能开发出自己的具有个性的品牌商品来,那才是有生命力的。 3.缺乏相应的机制 目前,许多企业正在建立现代企业制度。其中一个关键的问题是实行资产所有权与经营权的分离。唯有实行这种分离,企业的经营者才有独立的人格。这对实施品牌战略是必须的。但现在不少企业还没有实行资产所有权与经营权的分离,或虽实行了分离,但界定不严格、不清晰,仍然使经营者缺乏完整的独立人格。这在实施和推进品牌战略时,难免产生短期行为。而品牌战略是很忌讳短期行为的。因为,实施品牌战略是一个过程。这个过程要有连续性,短期行为是搞不好品牌战略的。所以,我国企业实施和推进品牌战略一定要解决好企业的经营机制问题。 4.受国家政策保护及限制的行业,品牌战略尚未提上日程 在中国市场,外资品牌通过合资、独资或兼并收购等多种方式,创造了一个个成功的本土化品牌。相比之下,我国除了开放较早、竞争比较完全的行业,如家电、化妆品、食品饮料等行业品牌发展较好以外,受国家政策保护及限制的行业,品牌营销仍是一片空白,真正的强势品牌几乎没有。 5.消费者中民族品牌意识的淡薄,不利于民族品牌的成长 我国大城市消费者已有很强的品牌消费意识,中小城市及农村市场品牌意识也渐渐增强。年轻人以追求知名品牌的消费来实现自我价值已成为一种时尚,但他们从小消费外国品牌,如雀巢、麦当劳以至于发展成以追求外国品牌为时尚,这不能不让有识之士为国内民族品牌担忧。二、改进企业运作品牌战略的对策 当前企业应该怎样实施和推进品牌战略?根据前述存在的问题,笔者认为应采取以下几个方面的对策: 1.要树立强烈的品牌战略意识 企业的经营者,首先是大型企业(集团)的经营者,要通过学习现代营销知识,审时度势,及时抓住机遇,实施和推进本企业的品牌战略。深刻认识实施品牌战略是现阶段争夺市场份额,求得企业生存与发展的根本手段之一。更是企业为国家、为民族做出应有贡献的一个大途径。应从这样的高度和理念,树立起强烈的品牌开发战略意识,以高度的政治责任心和紧迫感实施和推进本企业的品牌战略。 2.选准市场定位,确定战略品牌 一个企业实施品牌战略要经过市场调查,从本企业的实际出发,开发一、二个品牌在现代科学技术和社会化大生产使消费品越来越趋于同质化的情况下,开发的同质化商品要体现出异质性。唯其这异质性才是品牌开发的成功之处,关键所在。这一异质性是要根据市场的消费需求来开发的。 3.运用资本经营,加快开发速度 开发资金不足,是当前企业在实施和推进品牌战略中普遍遇到的问题。但不能以此为理由等待,更不能因此而放弃开发。解决开发资金不足的一个国际通行的做法是运作资本经营加快品牌开发的步伐。资本运作的形式是通过兼并、收购、转让、特许经营、有偿使用等方式,嫁接和引进国际国内现成的品牌。创立品牌是品牌发展的初级阶段,经营品牌则是品牌发展的高级阶段。从美国商品品牌的发展过程来看,已经历了创立品牌—经营品牌—买卖品牌的三步曲。我们不妨借鉴这个经验,实行品牌的资本经营。到底是运用资本经营去收购、兼并别人的品牌,还是将自己的品牌运用资本经营转让、有偿使用、特许经营出去,这要从企业的具体情况来确定。这里要强调的是,要有资本经营的理念,懂得买一个好的有市场的商品品牌,就等于买到了一个好的市场。 企业品牌战略论文:企业品牌战略 摘要:市场经济条件下，品牌现已成为企业争夺和占领市场的重要工具。本文分析了国内企业品牌战略的现状及其原因，从多角度提出了提高国产品牌的多种措施，以期提高企业的核心竞争力。 关键词：品牌战略品牌联合市场定位 由于“乳业三聚氰胺事件”，三鹿集团面临破产危机，很可能被三元公司或其他企业收购重组。对于拥有“30年改变中国人生活的中国品牌”、“中国奶粉行业惟一标志性品牌”等声誉的三鹿集团的结局，值得我们对企业品牌战略的现状进行深思。 一、我国企业品牌战略存在缺陷及原因分析 改革开放三十年来，中国商品市场已从卖方市场变为买方市场，许多企业提出了品牌战略建设。品牌战略是指将品牌作为核心竞争力，以获取差别利润与价值的企业经营战略。其本质是创造差异化的竞争战略，使企业在产品、技术与服务日趋同质化的社会背景下，谋求以品牌创造差异化来占领市场。我国企业的品牌战略主要存在以下几方面的缺陷： 1.对品牌战略内涵认识不够。我国相当多的企业简单地认为品牌战略只不过是给产品取个好听的名字，拍个好广告，然后在主要媒体如CCTV上砸大钱打广告。其实做广告仅仅是一种营销策略，并没有到达品牌战略的高度，自然也很难提高企业的竞争力。如当年的标王：孔府宴酒、秦池、爱多企业在央视花巨资打广告努力提高品牌的知名度，但到后来终究是因为没有真正的理解品牌战略的内涵，忽视了提高品牌的美誉度，经营策略和管理方式存在缺陷而使品牌的畸形发展，最终轰然倒地。 2.理论与实际操作经验不足导致战略选择失误。中国企业品牌的推广，通常都是在品牌前期知名度的推广上不惜重金，可是一旦品牌家喻户晓之后，就不知道如何继续维护和提升品牌形象了，如三鹿奶粉事件导致其破产。在具体应用品牌战略时常脱离企业所在行业实际。比如说许多食品饮料业中大公司如娃哈哈、统一、康师傅、旺旺等采用品牌宽化战略，在一个大品牌的统帅下，产品发展到各类饮料、奶制品、罐装食品等多种领域，但随着单一品牌下产品类别的扩展，品牌的空心化现象越来越严重，导致品牌核心价值含金量的降低。而喜之郎专注于做果冻，采用品牌窄化战略，市场份额多年高居60%以上，就取得了巨大成功。 3.品牌战略的组织和实施存在困难。我国许多企业的品牌战略之所以失败，就是因为在组织和实施时存在严重的问题，主要表现为：第一，品牌战略在规划的组织构架难以上升到战略高度，许多企业的年度规划中根本就没有品牌战略规划这一项。第二，品牌管理人员认识存在误区。由于品牌战略在国内的研究处于起步阶段，能够真正了解品牌战略的运作并有实际规划能力的专业性人才很少。一些公司市场部的品牌经理、产品经理们以为品牌战略就是如何打广告如何搞促销，缺乏专业性。并且品牌规划中不重视长期投资收益，充斥着急功近利行为，而忽略了品牌的生命线——质量。二、提升国内企业品牌战略水平的对策 企业品牌战略的不足已深刻影响到企业的长远发展，我们必须积极采取对策来提升国内企业的品牌竞争力。 1.树立强烈的品牌战略意识。企业的高层领导者要通过学习现代企业营销管理知识，了解国内与国际行业发展形势，积极实施和推进本企业的品牌战略。只有深刻认识到实施品牌战略的重要性，才能使企业在激烈的行业竞争中夺得更大的市场份额，才能求得企业的长期生存与发展。才能塑造出在国际上扬名中外的国际著名品牌，才能为国家、为民族做出应有的贡献。所以我国企业家应肩负起自身的历史(教学案例，试卷，课件，教案)使命，树立强烈的品牌开发战略意识，以高度的政治(教学案例，试卷，课件，教案)责任心和紧迫感实施和推进本企业的品牌战略。 2.选准战略品牌的市场定位。市场定位是指确定目标市场后，企业将通过何种营销方式、提供何种产品和服务，在目标市场与竞争者以示区别，从而树立企业的形象，取得有利的竞争地位。实施品牌战略就是在社会化大生产中商品显著同质化的背景下，企业通过市场调查，从本企业的实际状况出发，专注于在特定领域开发一、二个品牌并使之体现出异质性，而这一异质性是要根据市场的消费需求来开发的，意味着要紧跟市场走。如饮料行业中的可口可乐、百事可乐;奢侈品产业中的劳力士手表;汽车消费品行业中的宾利、劳斯莱斯等都是非常成功的，值得中国企业认真学习。 3.加大对已有品牌的保护力度，实行品牌联合。对于中国已有的品牌，我国企业应从以下两个方面加强保护：第一，加强相关法制建设，使品牌持有人维护自己合法的权利不受侵害。第二，努力学习国外有关商标注册的法律知识及国外对于侵权行为的处理过程，为以后开拓国外市场进而使中国品牌能够成为世界品牌提前做好准备工作。品牌联合是指两种或两种以上的企业品牌，通过相互联合，相互借助而形成的一种独特的品牌，以实现整体大于部分之和的效应。品牌联合不仅更好的表明了产品的品质或特性，而且实现了优势互补与资源共享联合，从而更好地提高品牌的知名度。比如“索尼—爱立信”这个新品牌就获得了巨大的成功。 4.运作资本经营，创新产品销售模式。为了加快品牌开发的步伐，国际化企业的通行的做法是运作资本经营，其形式是通过兼并、收购、转让、特许经营、有偿使用等方式，嫁接和引进国际国内现成的品牌。我们要从企业的具体情况出发来确定是运用资本经营去收购、兼并别人的品牌，还是将自己的品牌运用资本经营转让、有偿使用、特许经营出去。为了扩大品牌领域，在销售模式方面，可以采用“找区域合作，以较低价格让利于商，并出卖权”的模式来拓展产品的销售区域，从而能够随时获得市场前沿的第一手需求信息，更好地满足消费者。 企业品牌战略论文:企业品牌战略 摘要:近年来,我国企业实施品牌战略取得了显著成效,但是,企业在实施品牌战略上缺乏紧迫感,对实施品牌战略的理论缺乏,品牌营销空白,缺乏相应的机制等问题影响企业实施品牌战略｡解决这些问题的对策是建立和完善企业制度,树立企业的品牌战略意识,准确地进行市场定位,运用资本经营和充分利用信息网等｡ 关键词:企业;品牌战略;市场 随着市场经济的深入发展,企业间的竞争已由过去的质量､价格竞争转变为质量､品种､信誉､企业形象和服务水平等综合素质的竞争,进而发展为品牌､品牌战略的竞争｡谁能创出品牌,谁就拥有了称雄市场的资本,也就能够独占鳌头｡之所以如此,是因为品牌具有不可估量的“多米诺骨牌效应——品牌效应”｡所谓品牌效应,就是质量､信誉的影响力,是产品满足社会而获得的经济效果｡本文即对我国企业实施品牌战略存在的问题及对策进行探讨｡ 一、品牌战略在我国企业运作的问题 目前,我国企业在实施品牌战略上的情况是怎样的呢?从总体来说,对实施品牌战略､发展自己的品牌商品还是刚刚意识到｡这种意识一是来源于政府的引导,二是来源于市场竞争的实践｡特别是市场的实践,使许多企业在日趋激烈的市场竞争中,使尽各种竞争招数左冲右突而难以奏效,而看到一些同行另辟蹊径,发展自己的品牌商品却连连获胜｡在上海,就有三枪牌内衣､开开牌服饰､古今牌胸罩､真丝大王､爱建衣料,等等｡这些企业,由于发展了自己的品牌商品,而使企业在同样激烈的竞争中,杀出重围,转眼之间,发展成为令人惊羡的大企业｡更有春兰牌空调,已经踏上了世界的征程｡于是许多企业觉悟到,市场经济发展到今天,再走传统的道路不行了,应走现代经营之路,去实施和推进品牌战略,发展自己的品牌商品｡但是,企业意识到品牌战略是一回事,在付诸实践时又是一回事｡当前,我国企业在实践品牌战略上存在着不容忽视的一些问题｡主要是: 1.缺乏实施品牌战略的紧迫感 许多企业领导认为,实施品牌战略是一个系统工程,不是一蹴而就的,需要慢慢来｡当前最要紧的是把销售抓上去,其他的事都要放一放｡把销售抓上去诚然重要,但怎样抓上去呢?不是已采取了各种扩销､促销措施都收效不大吗?与其屡战屡败,倒不如狠下心来研究品牌战略,从这里找寻突破口,从而找准方向｡商业企业应有实施品牌战略的紧迫感｡ 2.不知从何着手 或囿于实施品牌战略的理论缺乏,或囿于企业实施品牌战略､发展自己的品牌商品的物质条件不充裕,一些企业在当前实施品牌战略时茫然无措｡其中,一个迷茫的举动是想看别人怎么做,特别是自己的同行搞什么品牌,然后去跟着学样｡其实,这是最要不得的｡因为,实施品牌战略是一个崭新的知识,并没有太多现成的东西可以照搬｡再说,创新本身就是追求一个新字,要各显神通｡万事要抱定一个宗旨,从自己的实际出发｡唯有从实际出发,才能开发出自己的具有个性的品牌商品来,那才是有生命力的｡ 3.缺乏相应的机制 目前,许多企业正在建立现代企业制度｡其中一个关键的问题是实行资产所有权与经营权的分离｡唯有实行这种分离,企业的经营者才有独立的人格｡这对实施品牌战略是必须的｡但现在不少企业还没有实行资产所有权与经营权的分离,或虽实行了分离,但界定不严格､不清晰,仍然使经营者缺乏完整的独立人格｡这在实施和推进品牌战略时,难免产生短期行为｡而品牌战略是很忌讳短期行为的｡因为,实施品牌战略是一个过程｡这个过程要有连续性,短期行为是搞不好品牌战略的｡所以,我国企业实施和推进品牌战略一定要解决好企业的经营机制问题｡ 4.受国家政策保护及限制的行业,品牌战略尚未提上日程 在中国市场,外资品牌通过合资､独资或兼并收购等多种方式,创造了一个个成功的本土化品牌｡相比之下,我国除了开放较早､竞争比较完全的行业,如家电､化妆品､食品饮料等行业品牌发展较好以外,受国家政策保护及限制的行业,品牌营销仍是一片空白,真正的强势品牌几乎没有｡ 5.消费者中民族品牌意识的淡薄,不利于民族品牌的成长 我国大城市消费者已有很强的品牌消费意识,中小城市及农村市场品牌意识也渐渐增强｡年轻人以追求知名品牌的消费来实现自我价值已成为一种时尚,但他们从小消费外国品牌,如雀巢､麦当劳以至于发展成以追求外国品牌为时尚,这不能不让有识之士为国内民族品牌担忧｡ 二、改进企业运作品牌战略的对策 当前企业应该怎样实施和推进品牌战略?根据前述存在的问题,笔者认为应采取以下几个方面的对策: 1.要树立强烈的品牌战略意识 企业的经营者,首先是大型企业(集团)的经营者,要通过学习现代营销知识,审时度势,及时抓住机遇,实施和推进本企业的品牌战略｡深刻认识实施品牌战略是现阶段争夺市场份额,求得企业生存与发展的根本手段之一｡更是企业为国家､为民族做出应有贡献的一个大途径｡应从这样的高度和理念,树立起强烈的品牌开发战略意识,以高度的政治(教学案例，试卷，课件，教案)责任心和紧迫感实施和推进本企业的品牌战略｡ 2.选准市场定位,确定战略品牌 一个企业实施品牌战略要经过市场调查,从本企业的实际出发,开发一､二个品牌在现代科学(教学案例，试卷，课件，教案)技术和社会化大生产使消费品越来越趋于同质化的情况下,开发的同质化商品要体现出异质性｡唯其这异质性才是品牌开发的成功之处,关键所在｡这一异质性是要根据市场的消费需求来开发的｡ 3.运用资本经营,加快开发速度 开发资金不足,是当前企业在实施和推进品牌战略中普遍遇到的问题｡但不能以此为理由等待,更不能因此而放弃开发｡解决开发资金不足的一个国际通行的做法是运作资本经营加快品牌开发的步伐｡资本运作的形式是通过兼并､收购､转让､特许经营､有偿使用等方式,嫁接和引进国际国内现成的品牌｡创立品牌是品牌发展的初级阶段,经营品牌则是品牌发展的高级阶段｡从美国商品品牌的发展过程来看,已经历了创立品牌—经营品牌—买卖品牌的三步曲｡我们不妨借鉴这个经验,实行品牌的资本经营｡到底是运用资本经营去收购､兼并别人的品牌,还是将自己的品牌运用资本经营转让､有偿使用､特许经营出去,这要从企业的具体情况来确定｡这里要强调的是,要有资本经营的理念,懂得买一个好的有市场的商品品牌,就等于买到了一个好的市场｡ 企业品牌战略论文:企业品牌战略管理 1、后现代企业品牌概述 如果说现代公司是依靠它们各自的品牌来实现自己的扩张之梦的话，那么，对于后现代公司来说，品牌则是其生存的基础。一个成熟的品牌代表着一种话语和权力。 品牌的重要性已超过土地、货币与人力资本 在后现代社会，品牌已成为企业最重要的无形资产。可口可乐的总裁说，即使把可口可乐在全球的工厂全部毁掉，它仍可在一夜之间东山再起。原因就在于，品牌作为巨大的无形资产，其重要性已超过土地、货币、技术和人力资本等构成企业的诸多要素。世界性品牌的拥有量已成为衡量一个国家实力的重要标准。象美国、日本等发达国家，其世界性品牌的拥有量与其国家的实力都是十分匹配的。因此，后现代社会的全球经济竞争将演变为一场品牌之争，品牌战略可视为一种国家战略。在这样的背景下，以后现代企业模式进行大规模的联合、兼并与重组，构筑后现代企业集团和集团联盟的现象将成为21世纪一道壮丽的经济风景线。 品牌的塑造是一个系统、科学而漫长的过程 无论在现代还是后现代，品牌的塑造都是一个系统、科学而漫长的过程，但后现代企业模式可以加速这一进程。东方赢在《超速模式》一书中所总结的后现代企业超速成长模式，具有十分重大的现实意义，值得大力研究与推广。 关于后现代企业成长与品牌塑造理论的建构只是刚刚开始，更多更优秀的模式尚等待实践者与理论家的共同总结与创造。在运用后现代企业超速成长模式实施企业扩张与品牌塑造时，应注意以下问题： （1）后现代企业的超速成长模式是相对于现代企业模式的，它比现代企业模式能更快地实现自己的经营与品牌扩张目标，相对于现代企业可以实现一定程度上的跨越式发展。但后现代企业经营模式不是一种“神话模式”，实践这一模式与实践现代乃至古典企业模式同样是一个系统、科学而漫长的过程，它的系统性和科学性与现代企业相比有过之而无不及。象微软、戴尔、雅虎等在短时间之内成长为世界性品牌的事实，无不蕴涵着其在品牌塑造与扩张过程中对新的经营管理模式的精心研究与运用； （2）后现代企业的品牌塑造不能为超速而超速。后现代品牌塑造的超速模式本质上是在新的后现代社会与经济条件下，企业为立于不败之地而作出的无奈的选择。后现代企业如不运用超速扩张模式，在风云变换的后现代社会将无立足之地。 品牌是一个复杂的文化系统 有人说，品牌的背后是文化。以后现代文化经济的观点来看，这话只说对了一半。因为品牌作为一种文化现象乃至文化系统，文化是构成它的本质要素，是它的内容与形式，是它的全部，而不是它的装点和附庸。 首先，一个品牌的基础——构成其产品的成熟的技术系统本身就属于文化的范畴。其次，产品的营销全程——从产品的定位到包装、推广与传播，没有一个环节可以脱离文化；甚至销售与售后服务过程中的每一个环节都必须运用文化手段并传达品牌的文化内涵。而绿色营销的兴起更使得后现代营销成为一种纯粹的文化之旅，在高扬企业对自然与社会生态的责任的同时，绿色营销开启了一个文化营销的新时代。而营销是品牌塑造的核心部分。企业品牌的塑造在以产品品牌塑造为基础的前提下，本身也属于大营销的范畴。 要想成功塑造一个后现代品牌，必须对品牌作为复杂文化系统有着充分的认识。要改进品牌的背后是文化的观念，以文化经济的观点来塑造作为超级文化系统的后现代品牌。 品牌、权力与话语 一个成功的品牌具有强大的力量，会引发目标消费群的迷信，这就是品牌的权力。一个品牌一旦形成这样的权力，就会同时拥有巨大的话语权，对公众和社会产生重大的影响力。强势品牌还会成为国家实力的象征，成为国家与民族的象征。尽管在跨国公司越来越成为全球经济主角的后现代时期，公司的国籍已被淡化，民族国家的影响已被淡化，但品牌却一直独立于跨国公司经营本土化过程之外。不论跨国公司的分支机构如何本土化，它的品牌总是脱离不了强烈的母公司国家或民族的色彩。甚至跨国公司越成功，它的品牌就越具有其母公司国家的色彩。就象可口可乐永远改变不了其美国品牌的形象，梅塞德斯—奔驰永远改变不了其德国品牌的形象一样。因此，从这一意义上讲，跨国公司在本土化的同时，永远都不会停止其本质上的母公司文化扩张。在这一扩张过程中，跨国品牌将拥有越来越大的话语权。 2、后现代企业的品牌—文化战略 后现代企业的品牌战略就是文化战略 如前所述，品牌是一个复杂的文化系统。因此，从文化经济的观点来讲，品牌战略就是文化战略。在进行品牌文化的建设时，须充分体现人文理性与工具理性的有机融合，并力避对文化做狭义的理解。否则，文化将走向其对立面，所谓后现代企业的品牌文化战略也将背离其宗旨。 站在过去、现在与未来的坐标点上创造后现代品牌 后现代品牌的塑造既是一项庞大的文化工程，就需要品牌创造者站在过去、现在与未来的坐标点上，对古典、现代以及后现代文化之间的关系进行深入的洞悉。后现代品牌创造者尤其要对后现代社会和后现代文化有着深刻的认识，这样才能掌握后现代消费者的需求与文化取向。 在了解后现代消费者的需求与文化取向的基础上，优秀的品牌创造者应该走在消费者的前面，针对不同的目标消费群去创造需求。 品牌战略的制定应由知识总监与营销总监共同负责 品牌战略，尤其是产品品牌战略的制订应由知识总监和营销总监共同完成。在很多没有设立知识总监职位的企业中，营销总监实际上同时也是知识总监。但这不是一种理想的做法。在后现代企业时代，知识总监的设立对于企业是一项战略性的决策。 品牌战略必须贯穿CEO和首席文化官的意志 品牌战略还必须贯穿CEO和首席文化官的意志。在目前的状况下，CEO通常就是首席文化官。然而今后的趋势是，首席文化官的设立对于后现代企业来说将越来越显得重要。 由于后现代企业采取文化经营战略，因此首席文化官和战略总监实际上可以合而为一。二者合一之后的首席文化官应该负责企业经营战略、企业文化战略和企业品牌战略的制订，同时参与产品品牌战略的制订。后现代企业的首席文化官与现代企业的企业文化部门的职责具有很大的区别。在现代企业中，企业文化部门处于附属的地位，通常由人力资源部门兼带行使职能；而在后现代企业中，企业文化部门处于企业的核心战略地位。 企业品牌战略论文:建筑施工企业实施品牌战略 论文关键词：建筑施工企业品牌战略思考 论文摘要：文章从正确树立品牌观念、科学实施品牌战略等相关方面展开叙述，简要地阐明了作者对建筑施工企业打造品牌的一些思考和实质性的建议。 随着一大批重点工程相继建成，中国建筑业生产力得到了迅速发展，建造能力不断提高，超高层、大跨度房屋建筑施工技术，大跨度预应力、悬索桥梁施工技术，地下工程盾构施工极度盾构机制造技术、大体积混凝土浇筑技术，大型复杂成套设备安装技术等都达到或接近国际先进水平。三峡大坝、西气东输、西电东送、南水北调、青藏铁路、杭州湾跨海大桥、上海东海大桥等工程举世瞩目，显示了中国建筑业的技术水平，展现了建筑业的崭新风貌。虽然我国的建筑业取得了巨大的发展和进步，但在品牌建设上仍然存在着明显的差异。因此，伴随着建筑业市场竞争的日趋激烈，每个身处其中的建筑企业必须明确树立正确的品牌经营观念，并通过有效的策略来打造品牌。 一、树立正确的品牌观 1.“树品牌”不等于“做广告”。有些建筑企业的决策者认为，塑造品牌就是做广告，于是企业就不停的做广告，其结果是知名度大大提高了，但提高的不是在目标消费群体之中，而是在大部分与建筑消费无关的群体之中。而且，即便针对目标消费群体，通过广告轰炸提高了品牌知名度，也并不能证明是品牌塑造的成功。实际上，广告更多的是建筑企业进行品牌维护工作的必要手段。建筑企业塑造品牌尽管在一定程度上离不开广告，但又不能只有广告。换句话说，除了做广告，建筑企业仍有大量的事情要做，以全面提高品牌知名度、美誉度和忠诚度。 2.“树品牌”切忌盲目跟风。由于中国建筑企业的品牌塑造尚处于起步阶段，没有成熟的系统的理论可供参考，所以许多企业不仅塑造品牌的方式盲目跟风，连做广告的具体方式和方法都大致雷同，不仅使大量的宣传费用收不到预期的效果，更严重的是影响了企业的品牌塑造进程。应该是结合自身企业特征先有个广告预算，然后依据建筑行业的特点，制定合理的广告投放方案，按照轻重缓急来分布广告费，充分考虑可以借助的媒体（不只是户外广告），以达到品牌形象的整体提升。 3.品牌塑造不只是营销管理的组成部分，而是企业战略的重要组成部分，应该从企业战略的高度进行品牌塑造和管理。品牌塑造的具体表现不只是营销、广告、传播，而是由内往外的企业综合力量的持续传递，它应包含建筑企业的一切内外行动因素；而且品牌塑造是协调与平衡建筑企业自身的发展战略与看法、具体做法和客户看法的管理工具和商业系统，能帮助建筑企业定位的落实、控制、持续、平衡与发展，增强建筑企业的核心竞争力，大幅提升建筑企业的经济效益和社会效益。 二、找准品牌的定位 建筑企业要塑造品牌就必须给品牌一个合理、明确、独具个性的品牌定位。据国家统计局数字显示，截至2004年底全国三级以上资质施工企业已达48600多家，如果建筑企业没有自己明确的、独具个性的品牌定位，便很难在这个行业内发出自己的“声音”来。建筑企业在发展过程中如果没有自己的“声音”，就会一步步被其它建筑品牌的“声音”淹没，淹没的结果只能是企业市场份额逐年降低，并渐渐退出建筑市场。品牌定位不是一件简单的事，更不是企业领导者主观上的某个想法，它需要结合企业现状和企业战略远景、行业现状以及社会发展的总体趋势来进行综合分析。最后辅以SWOT分析、人性品牌分析（又称“四境界”分析，即：产品境界分析，人性境界分析，需求境界分析，品牌境界分析）等分析工具，系统地加以分析，确定自己的合理定位。 三、精细地进行品牌传播 1.调动全员积极性。品牌的根本要素是人，一个成功品牌的塑造不是一个人、一个部门或一个咨询公司能够独立完成的，它需要企业全体员工的参与，要求全体员工都必须有品牌管理意识，有意识地维护品牌形象，即要进行“全员品牌管理”。一个企业才能最终塑造出良好的品牌。品牌塑造必须以优异的工程（产品）质量和真诚的客户服务为基础，所以说品牌塑造需要全体员工的全程参与。 2.明确宣传时机。笔者认为，对建筑企业品牌有帮助同时又对社会有益的新闻才能称作合适的新闻。第一，识社会发展之“势”。创造新闻必须认清社会发展的趋势，注意结合一定社会发展阶段的焦点。第二，识行业发展之“势”。相对于社会发展之“势”来说，这一点对于企业的作用更加直接，因为一个企业的新闻如果挖掘或顺应其所处行业发展之“势”，那么其不仅容易在相关媒体上发表，而且很容易得到广泛传播。第三，识企业发展之“势”。识企业发展之“势”的作用同样十分重要，一个企业的新闻主要还是为企业的品牌服务，只有认清企业发展之“势”，即企业发展远景和战略战术，企业创造的新闻才能推动品牌发展，促进企业品牌的可持续发展。第四，识大众兴趣之“势”。识大众兴趣之“势”是指新闻内容必须符合大众或广大消费者的兴趣发展态势以及某个阶段的兴趣重点，并且新闻内容能够给大众暗示：××品牌的产品或服务能够为消费者带来潜在的利益。这样就能切实提高品牌在社会大众或消费者心中的知名度、美誉度，甚至可以提高他们的忠诚度。只有准确地认清四“势”，建筑企业的品牌塑造人员才能创造出合适的新闻，以推动建筑企业品牌的健康持续发展。 3.重视传播细节。建筑行业是一个必须重视细节的行业。要做到建筑品牌的精细化传播，就必须在制定完善的中长期战略和行之有效的短期策略基础上，注意品牌传播过程中的细节，尊重历史文化，实事求是，尽量避免品牌传播中出现常识性错误，以减少对品牌受到的伤害，在客户心中留下良好的品牌形象。 4.确定媒体组合。要有计划、有步骤地进行正确有效的媒体选择和组合。这是一个至关重要的问题，媒体选择的恰当与否直接影响到广告效果的优劣。建筑企业广告的受众应该是具有一定社会地位和影响力的企业中高层领导，因为他们的意见直接影响结果。因此投放广告时，要重点考虑目标受众经常与哪些媒体接触，主要受哪些媒体影响，然后从中选择主要的几种载具进行投放。 四、强化管理的着力点 1.员工培训。实践证明，培训是提高员工素质，提高员工业务能力，开拓员工视野，宣传贯彻国家法律法规和企业规章制度最直接最有效的手段。应把员工的培训作为提高业务素质、强化提升管理能力和水平、创建品牌工程的最基础工作来抓。抓好了培训，员工的素质提高了，管理的理念就会加强，品牌意识就会强化，提高管理水平和能力就会有效果。 2.安全质量。施工质量是企业的立业之本，是创品牌工程的核心，是确保施工质量的基础。严格执行施工规范、正确运用施工技术是确保施工质量的前提，工序安排、检查过程的监控是确保施工质量的关键环节。抓质量，一是要培养员工良好的质量意识和工作习惯；二是要严格工艺纪律，严格施工规范，积极采用先进的施工技术；三是要认真进行施工组织和安排，强化施工过程的检查，加强质检员的配置；四是加强技术人员的培养，加强对技术工人的培训，提高施工人员的业务和技术素质。 3.系统管理。这既是企业基础管理的专业分工，又是项目实施的重要保障。要实施品牌工程，系统管理必须强化。通过人力资源管理水平的提高，优化员工结构，提高员工素质；通过分配体系的完善，实现人员待遇高低与工作数量和工作质量相匹配；通过人员的能进能出，能上能下，优化管理人员的配备，保证施工现场管理人员的素质，保障现场管理水平的稳步提高；通过工程管理系统的强化，确保项目队伍的配备，满足项目劳动力的需要；通过质量、安全的监管检查，促进项目存在问题的整改；通过不断推广新工艺、新材料、新技术、提高项目施工效率，施工质量，保证施工安全；通过对项目设备、材料采购和使用的监控，降低施工成本。 4.全程服务。服务不仅是竣工后的质量保修，而是必须贯穿于前期设计、招投标、施工建设、投产交付等全过程、全方位的服务。要扩大服务的内涵，变被动服务为主动服务，变简单服务为全功能服务。 总之，发展是企业永恒的追求。我国的建筑施工企业想要在全球范围内的激烈竞争中，继续保持良好的发展势头，必须珍惜和切实利用好当前重要的战略机遇期，通过创建品牌工程，提升企业的知名度，以品牌的巨大推动力，带动传统的施工企业适应现代化要求，实现上档升级。 企业品牌战略论文:企业品牌战略意义 “究竟什么是品牌?在我看来，品牌即口碑，口碑即心碑。品牌不是广告打出来的，不是贴标语贴出来的，不是自己说出来的，而是矗立在客户心里的。 在大学校园里，我曾经不止一次地听人说过，这是一个大师缺席的时代；我同时还听人说过，这又是一个打造个人品牌的时代。如果这两种观点都是正确的话，那么，我的理解是，正因为有了前者，后者才显得更加必要。 一个人要在社会上建功立业，必须树立自身的品牌，而经营企业，则更应当如此。 对于企业而言，品牌是一个复杂的符号，它包含着质量、价值、个性、利益、文化、用户品质、品位、品格等诸多要素。企业要品牌化，就是要树“心碑”于客户，将诚信转化为全方位、全过程的客户满意服务。这里之所以要强调两个“全”，是因为我们现在很多时候的服务并不是全方位、全过程的，只是客户满意的某一个点。真正做到全方位、全过程客户满意服务是很难的，因为它必须将服务上升到品牌战略的层面。 那么，究竟什么是品牌?在我看来，品牌即口碑，口碑即心碑。品牌不是广告打出来的，不是贴标语贴出来的，不是自己说出来的，而是矗立在客户心里的。 记得世界上有位著名的营销大师曾经说过：“品牌就是信用和信任。”好的品牌就是消费者信任你的产品，信任你的服务，信任你的宣传，信任你的承诺，信任你的公司，乃至信任你的一切，从而购买你的产品，支持你的公司，关心你的发展。你给予消费者多少，消费者会加倍予以回报。你给予欺骗，消费者会给予你憎恨，并且不再购买你的产品；你给予消费者关心，消费者会给予你更多的关爱和支持。道理就是如此简单。 品牌的打造与人才的培养密不可分，日本“松下”的成功，正是一个极好的证明。当年，在日本松下电器公司的一次会议上，公司的创始人松下幸之助曾这样寻问过公司的一位中层雇员：“你在与客户打交道时，如果客户问你，松下电器公司的主要产品是什么，你会怎么回答?”在座的所有人都觉得非常奇怪，因为松下电器公司的主要产品当然是各种电器了，这位职员也不解其意地回答：“是各种电器。”没想到这样的回答使松下幸之助非常不满。他说：“这种回答从根本上就错了。如果有人问你们松下公司主要生产什么，你们必须回答，松下公司主要是培养人的公司，兼做电器。”松下幸之助的话使在场的人受到了很大震动，也使人深受启发。由此让人能够进一步联想到，日本汽车的发展以及生产程序和环节与其它各国相似，也是先生产散件，然后组装。但是用日本生产的散件，在别的国家组装汽车，质量上却怎么也比不上日本自己组装的汽车精良。于是，一些国家就派技术人员到日本学习组装技术，却看不出有什么名堂，就连操作步骤和动作也看不出有什么不同。然而他们组装的汽车就是不如日本人的好，大家于是猜测日本人一定是有什么关键技术藏而不露。日本人听了，连连喊冤，并声明绝无一点隐瞒。 针对这种现象，英国科学家经过研究提出了一种新的见解，那就是“看不出的含量”影响着同一事物的不同结果。这“看不出的含量”虽然包含着文化背景、人文素质、价值观等诸多因素，但起核心作用的应该是带着深深的国别文化背景和企业文化烙印的员工素质。松下公司正是重视对人的素质的培养，所以制造出了誉满全球的松下电器，松下也因此发展成为世界上最大的电器公司。因此，从这个意义上来讲，产品即人品，人品决定产品。人的素质，是铸造企业品牌的关键所在。 如果我们作进一步的探究，便不难发现，每一个品牌背后，都有一个成功的企业：每一个成功企业背后，都有一位出色的企业家。如海尔的张瑞敏、搜狐的张朝阳、百度的李彦宏、阿里巴巴的马云……他们都是个性鲜明、能力超凡的企业家，既代表着各自企业的形象，也传递着企业的品牌和价值。 所有成功的企业都有一套影响其各种决策的核心价值体系。如迪斯尼公司祟尚想象力和重视心理健康的核心价值观，虽经历多种文化体系、几代人的更迭、不同首席执行官的管理和娱乐市场的各种变化而始终如一。品牌核心价值的存在，是品牌本身赖以存在的基础。今天的市场环境使得核心价值显得尤为重要，人们已经学会了如何识破虚假的承诺、似是而非的评论和夸大其词的宣传。只有那些拥有简单、可信、无懈可击的核心价值观的品牌信息，才有机会转化为让人们信赖的市场信息。品牌核心价值的实现，需要企业全体员工的认同和践行。沃尔沃努力了30多年，终于使其品牌成为安全的代名词。在人们心中，沃尔沃的核心价值观就是保证产品的安全性。假如有一天，人们发现沃尔沃电视广告中的产品演示夸大事实，是虚假的，那沃尔沃的品牌信誉肯定会被动摇。所以，即使是最好的企业，如果存在与其品牌核心价值观不一致的行为，它的品牌便会受到损失。因此，企业需要以简单明了的方式，向每个员工宣传自己的品牌价值，以确保品牌核心价值观与品牌各个环节的紧密连接。 进入“世界500强”，是众多企业心中的梦想。在经济全球化日益蔓延的今天，中国的一些企业凭借自身的品牌实力，正朝着国际化的道路迈进，并且在“世界500强”的排行榜中，有的已经找到了自己的座位。相信在不久的将来，会有更多的“中国制造”品牌在世界的各个角落亮相，从而使中国“经济强国”的战略由梦想变为现实。 企业品牌战略论文:企业品牌战略 1、后现代企业品牌概述 如果说现代公司是依靠它们各自的品牌来实现自己的扩张之梦的话，那么，对于后现代公司来说，品牌则是其生存的基础。一个成熟的品牌代表着一种话语和权力。 品牌的重要性已超过土地、货币与人力资本 在后现代社会，品牌已成为企业最重要的无形资产。可口可乐的总裁说，即使把可口可乐在全球的工厂全部毁掉，它仍可在一夜之间东山再起。原因就在于，品牌作为巨大的无形资产，其重要性已超过土地、货币、技术和人力资本等构成企业的诸多要素。世界性品牌的拥有量已成为衡量一个国家实力的重要标准。象美国、日本等发达国家，其世界性品牌的拥有量与其国家的实力都是十分匹配的。因此，后现代社会的全球经济竞争将演变为一场品牌之争，品牌战略可视为一种国家战略。在这样的背景下，以后现代企业模式进行大规模的联合、兼并与重组，构筑后现代企业集团和集团联盟的现象将成为21世纪一道壮丽的经济风景线。 品牌的塑造是一个系统、科学而漫长的过程 无论在现代还是后现代，品牌的塑造都是一个系统、科学而漫长的过程，但后现代企业模式可以加速这一进程。东方赢在《超速模式》一书中所总结的后现代企业超速成长模式，具有十分重大的现实意义，值得大力研究与推广。 关于后现代企业成长与品牌塑造理论的建构只是刚刚开始，更多更优秀的模式尚等待实践者与理论家的共同总结与创造。在运用后现代企业超速成长模式实施企业扩张与品牌塑造时，应注意以下问题： （1）后现代企业的超速成长模式是相对于现代企业模式的，它比现代企业模式能更快地实现自己的经营与品牌扩张目标，相对于现代企业可以实现一定程度上的跨越式发展。但后现代企业经营模式不是一种“神话模式”，实践这一模式与实践现代乃至古典企业模式同样是一个系统、科学而漫长的过程，它的系统性和科学性与现代企业相比有过之而无不及。象微软、戴尔、雅虎等在短时间之内成长为世界性品牌的事实，无不蕴涵着其在品牌塑造与扩张过程中对新的经营管理模式的精心研究与运用； （2）后现代企业的品牌塑造不能为超速而超速。后现代品牌塑造的超速模式本质上是在新的后现代社会与经济条件下，企业为立于不败之地而作出的无奈的选择。后现代企业如不运用超速扩张模式，在风云变换的后现代社会将无立足之地。 品牌是一个复杂的文化系统 有人说，品牌的背后是文化。以后现代文化经济的观点来看，这话只说对了一半。因为品牌作为一种文化现象乃至文化系统，文化是构成它的本质要素，是它的内容与形式，是它的全部，而不是它的装点和附庸。 首先，一个品牌的基础——构成其产品的成熟的技术系统本身就属于文化的范畴。其次，产品的营销全程——从产品的定位到包装、推广与传播，没有一个环节可以脱离文化；甚至销售与售后服务过程中的每一个环节都必须运用文化手段并传达品牌的文化内涵。而绿色营销的兴起更使得后现代营销成为一种纯粹的文化之旅，在高扬企业对自然与社会生态的责任的同时，绿色营销开启了一个文化营销的新时代。而营销是品牌塑造的核心部分。企业品牌的塑造在以产品品牌塑造为基础的前提下，本身也属于大营销的范畴。 要想成功塑造一个后现代品牌，必须对品牌作为复杂文化系统有着充分的认识。要改进品牌的背后是文化的观念，以文化经济的观点来塑造作为超级文化系统的后现代品牌。 品牌、权力与话语 一个成功的品牌具有强大的力量，会引发目标消费群的迷信，这就是品牌的权力。一个品牌一旦形成这样的权力，就会同时拥有巨大的话语权，对公众和社会产生重大的影响力。强势品牌还会成为国家实力的象征，成为国家与民族的象征。尽管在跨国公司越来越成为全球经济主角的后现代时期，公司的国籍已被淡化，民族国家的影响已被淡化，但品牌却一直独立于跨国公司经营本土化过程之外。不论跨国公司的分支机构如何本土化，它的品牌总是脱离不了强烈的母公司国家或民族的色彩。甚至跨国公司越成功，它的品牌就越具有其母公司国家的色彩。就象可口可乐永远改变不了其美国品牌的形象，梅塞德斯—奔驰永远改变不了其德国品牌的形象一样。因此，从这一意义上讲，跨国公司在本土化的同时，永远都不会停止其本质上的母公司文化扩张。在这一扩张过程中，跨国品牌将拥有越来越大的话语权。 2、后现代企业的品牌—文化战略 后现代企业的品牌战略就是文化战略 如前所述，品牌是一个复杂的文化系统。因此，从文化经济的观点来讲，品牌战略就是文化战略。在进行品牌文化的建设时，须充分体现人文理性与工具理性的有机融合，并力避对文化做狭义的理解。否则，文化将走向其对立面，所谓后现代企业的品牌文化战略也将背离其宗旨。 站在过去、现在与未来的坐标点上创造后现代品牌 后现代品牌的塑造既是一项庞大的文化工程，就需要品牌创造者站在过去、现在与未来的坐标点上，对古典、现代以及后现代文化之间的关系进行深入的洞悉。后现代品牌创造者尤其要对后现代社会和后现代文化有着深刻的认识，这样才能掌握后现代消费者的需求与文化取向。 在了解后现代消费者的需求与文化取向的基础上，优秀的品牌创造者应该走在消费者的前面，针对不同的目标消费群去创造需求。 品牌战略的制定应由知识总监与营销总监共同负责 品牌战略，尤其是产品品牌战略的制订应由知识总监和营销总监共同完成。在很多没有设立知识总监职位的企业中，营销总监实际上同时也是知识总监。但这不是一种理想的做法。在后现代企业时代，知识总监的设立对于企业是一项战略性的决策。 品牌战略必须贯穿CEO和首席文化官的意志 品牌战略还必须贯穿CEO和首席文化官的意志。在目前的状况下，CEO通常就是首席文化官。然而今后的趋势是，首席文化官的设立对于后现代企业来说将越来越显得重要。 由于后现代企业采取文化经营战略，因此首席文化官和战略总监实际上可以合而为一。二者合一之后的首席文化官应该负责企业经营战略、企业文化战略和企业品牌战略的制订，同时参与产品品牌战略的制订。后现代企业的首席文化官与现代企业的企业文化部门的职责具有很大的区别。在现代企业中，企业文化部门处于附属的地位，通常由人力资源部门兼带行使职能；而在后现代企业中，企业文化部门处于企业的核心战略地位。

市场营销相关专业论文:电力市场营销问题相关分析 摘要:近年来,电能销售同样受到市场的考验。20世纪90年代以来,供电企业面临着电力销售增长相当缓慢的问题,以及与其他能源进行竞争的局面。文章通过借鉴一般企业市场营销的基本原理,结合供电企业的特点,指出电力营销中存在的问题与困难,重点分析营销策略在电力系统中的应用,达到开拓电力销售市场提高市场占有率的目的。 关键词:电力市场营销;电力系统;电能销售 电力市场营销是一个新鲜又重要的课题,这是因为传统的电力工业是由国家垄断经营,垂直管理的行业。垄断意味着排斥竞争,没有竞争的企业,就谈不上市场营销。到了20世纪80年代末90年代初,国内外开始了电力工业改革,虽然改革的方式很多,但基本原则是最终实现发电与售电的完全分开,在发电和售电侧引入竞争机制。售电侧竞争机制的引入,要求以售电为主营业务的供电公司,必须按照市场规律的要求,实行商业化运作,采取必要的营销策略,全力提升参与市场竞争的能力。 在我国,电力行业是走向市场经济较慢的行业,长期以来的电力卖方市场,使供电企业只需埋头生产,而无销售之虑,近几年来,随着电力体制改革的深入,供电企业员工思想上一度难以适从,没有能真正树立市场观念和服务观念,营销体系更不适应市场变化的要求。仍然习惯于用“靠国家、靠政策、靠行政手段”的方法处理市场问题。因此研究供电企业的电力市场营销策略,可以促进供电企业改变计划经济的经营理念和思路,树立市场经济意识。 一、电力营销中存在的问题 由于电能生产的特点是发电、输电、配电、用电同时进行,电能不能储存,因此电能既具有一般商品相同的商品属性,又有着一般商品所不具备的特殊性。这种特殊性给电力市场营销带来了以下几方面的困难:一是电能生产与电能需求在空间上和时间上的分离;二是电力生产和需求在质量标准、电压等级等方面的矛盾;三是电能生产与需求中,不同客户在电价上的分离;四是电能生产和需求数量上的矛盾,有时供不应求,有时供大于求;五是电能生产与需求信息上的分离,电能生产者和供应者不知道客户何时何地需要电能。 “电力销售不旺,欠费居高不下”是目前电力营销工作中面临的最主要的问题,然而在具体的营销过程中,供电企业还存在着以下共性问题: (一)市场意识淡薄,竞争意识不强 供电企业职工思想观念还未从旧的用电管理的模式转变到市场营销的模式上来,大市场、大营销的概念仍很模糊。 (二)电力市场发展的依赖性较强 经济要发展,电力必须先行。但电力的销售则依赖于整个社会经济。近几年来,由于市场经济的改革与发展,国家产业结构的调整,市场竞争的日益激烈,特别是像我市这个以旅游为主的城市,工业企业所占比重不大,并且很多由于科技含量不高。 (三)目标市场的选择进人误区 要想有效地促进电力销售,首先应对各类用电市场进行细分,在细分市场的基础上,捕捉市场商机、正确选择与确定目标市场。 (四)缺乏高素质的营销专业队伍 长期以来,电力企业被称为技术密集型企业,所以,我们确实不乏各类专业技术人才,特别是在生产技术管理上的人才。但是,在电力营销管理上,却缺乏既有基础理论支持,又有搏击市场经验的人才,整体队伍的素质较低。 二、营销策略在电力市场中的应用 (一)电力市场营销 所谓电力市场营销是指电力产品的生产、输送和销售,满足电力客户经济、合理、安全、可靠地使用电力产品,不断提高电力企业经济效益的一系列经济活动的总称。通常包括以下内容: 1.电力市场分析和预测。不断分析电力企业与电力市场的关系,分析影响电力企业中电力营销活动的宏观环境和微观环境,预测电力需求的发展趋势,分析各类电力客户对电力市场的需求和购买行为,研究电力企业如何面对环境变化所带来的机会或威胁。 2.电力市场细分与目标电力市场选择。在电力市场调查与预测的基础上进行电力市场的细分,提出电力企业选择目标电力市场的方法。 3.电力市场营销策略。通过制定适当可行的营销策略,以满足电力客户的需要,实现电力企业的预期目标。运用包括优质服务策略、价格策略、形象策略、促销策略等手段,不断提高电力市场占有率。 (二)电力市场营销的特点 随着市场经济的发展和人民生活水平的提高,社会对电能的需求,由简单化的稳定分配向复杂多变的商品买卖转化,这些变化对习惯于计划经济经营思路的电力企业来讲是一种全新的挑战,电力企业必须转变观念,要学会通过电力市场营销活动来解决电力生产和电力需求之间的各种分离、差异和矛盾,使电力供应与电力需求之间相适应。电力营销与一般商品的营销既有联系,又有区别。 二者的联系表现在:(1)二者均为满足消费者某种需要和效用,都具有商品的属性,电能既满足人们对动力、照明的使用,同时又把电力企业的服务意识、节能和安全用电的观念传播了出去;(2)二者均应遵循市场规律,遵循市场营销的原理,市场竞争规律、市场营销的基本原理同样适用于电能产品。 二者的区别是:(1)电能商品的单一性,使电力市场营销的产品策略不像其他商品有更大的设计、发挥空间。但电力商品会因用户用电要求不同,而采用不同的电价,从而形成一种商品多种价格;(2)电能商品的交易本身虽然也包括了一些环节,如发、输、配、售,最后才到消费者,但这些环节是瞬时完成,因此和其他商品相比,不必考虑存货成本对营销的影响;(3)电能商品的分销渠道要受到电网覆盖范围的限制,而电网的建设投资巨大,技术要求高,因此电能商品不能像其他商品那样,随意改变分销渠道;(4)电能产品的销售在很大程度上依赖用电设备和电器的使用,因此,电力市场营销要和用电商品的营销相互作用,相得益彰;(5)电能商品出故障时,对用户的影响往往是大面积的、群体的、而不是单一的,因此,供电部门必须建立全天候的、快捷的抢修服务队伍;(6)由于电能商品的公用性,使得电力市场具有不可放弃性。 三、结语 研究电力市场营销策略为供电企业建立市场预测、市场开拓、市场服务体系提供了一整套的理论基础,是增供促销理论研究中亟待解决的问题。随着我国加入WTO,供电企业面临着新的形势,机遇与挑战并存。我们只有努力探索适应自身发展的、立足于当地的、有个性的营销策略,开拓新的经济增长点,才能带动和刺激电力消费的增长,取得较好的经济效益和社会效益,营造出一个充满活力的、不断发展壮大的电力市场。 市场营销相关专业论文:社交网络时代市场营销模式的相关思考 摘要：计算机网络技术的研究和应用给不同行业的发展带来动力，尤其为生产、销售行业带来便利。科技改变了人们传统的生活、学习和交往方式，互联网在使用过程中出现不同的社交平台，拓宽了人们的社交范围，使人们的交友活动不再受到时间、地点的限制。网络时代下的社交模式用于企业市场营销活动中具有重要作用，本篇文章在此基础上，主要对社交网络时代的市场营销模式进行研究与分析。 关键词：社交；网络时代；市场营销；模式；内容；分析 科学技术的应用促进互联网技术的进步发展，互联网应用平台较多，近年来，互联网社交平台的出现极大改变了人们的生活、交友方式。社交网络时代下的市场营销模式也应该有所突破，促进企业经营发展战略转变。 一、社交网络时代的市场营销模式特点 （一）广泛性 互联网技术功能强大，应用范围广，因而使用价值高，我国“网民”数量庞大，互联网使用人数多，在不同的网络社交平台中，使用和参与的人数也较多。由于互联网使用具有一定的群众基础，因为通过网络市场营销模式的应用能够充分发掘客户群，将社交网络平台中的用户发展为客户，能够有效地增加产品的点击率，促使企业产品在市场营销中占据更多份额，扩大企业经营规模、增强企业经营实力。社交网络营销属于一种新的营销模式，基本载体是互联网平台，网络用户的产品使用需求不同，但是通过社交网络工具，能够面向大众，对用户的市场调研将更加具有广泛性和适用性。社交网络时代下的市场营销潜在客户群大，能够在产品广泛宣传和推广中，提高企业品牌影响力。 （二）直接性 互联网具有高效、直接的特点，用户在使用过程中能够根据自己的喜好选择相关产品，因而社交网络时代下的市场营销也具有直接性特点，产品推广和营销具有针对性。企业在经营发展过程中面临庞大的客户群，在进行客户开发和产品广告过程中会花费大量的宣传资金。但是在社交网络时代下的市场营销中，消费群体庞大，使用互联网进行产品营销，一方面可以在缩减广告成本的基础上扩大产品的宣传力度，另一方面可直接与消费者或潜在消费者沟通，通过社交网络平台中用户的浏览记录了解其产品购买和使用的倾向。社交网络营销利用了社交媒体广阔的市场特性和交流直接性，扩大了产品营销的范围，促使企业产品宣传和营销效率提高。 （三）经济性 社交网络时代下的市场经营模式最主要的特点是经济高效，计算机信息技术和互联网技术在不同的行业中应用广泛，参与互联网市场营销的企业类型多样，既有大中型企业，也有小型民营企业等，个人淘宝店也可参与市场营销。在社交网络营销中可以使用图片、文字、视频等作为产品宣传材料，这些宣传形式具有生动、多样的特点，客户能够在较短时间内更快的了解产品相关信息，同时也可以使用网络平台对产品进行评价。企业在宣传推广中使用的广告成本明显减少，人工投入力度也降低，总体经济效益明显。 二、社交网络时代的市场营销模式应用 （一）市场调查 社交网络时代中的市场营销模式面向的用户群体广大，要从中进一步发掘潜在客户，就要在产品推广上具有针对性和实效性。社交媒体使用过程中，人们可以使用虚拟物品代替真实礼品用以感情表达或关系联系，通过这一点，商家可以根据网络环境中的虚拟物品特点，进一步扩大商品营销范。虚拟物品的使用优势在于设计元素多样化且设计成本较低，企业可以根据用户选择的虚拟物品特定，继而针对性的对实际产品设计提供修改性意见。企业在产品生产过程中需要进行市场调查，了解用户的基本喜好，通过互联网市场营销，以模拟产品的形式，了解用户对推出新品的接受度，并且在同类产品和替代类产品的对比中分析用户的消费倾向性，为产品改进提供参考。 （二）产品植入 社交网络中参与的用户较多，且用户之间的关系网具有一定的联结性，即开发一个客户后连带客户的朋友圈人员也能进一步被发展为客户。因而在网络营销中可以通过产品植入的形式将产品完成直接性推广。在一般的社交平台中，可以投入一定的虚拟产品，作为某项活动组织的奖品。用户在购物、游戏等活动中可以看到礼品的相关介绍，可以以信息转发的形式让用户参与到产品推广中，达到一定的转发量，以随机抽奖方式将产品回馈或赠送。网络时代下，用户在参与产品推广中能够发挥朋友圈效应，一人转发却有多人参与，由于产品植入是以网络虚拟产品的形式出现，因而用户可以直接观看和了解产品，提高用户活动参与的兴趣度。同时产品植入后是以免费赠送的形式将产品进行推广，广告范围广、效应大。 （三）隐形推广 社交网络时代下的营销模式应该在原有基础上取长补短、积极创新。用于在使用互联网社交平台时，接触的信息量巨大，因而企业在产品营销过程中，应该将碎片化的信息融合，使用户在无形之中了解和接受相关产品。隐形推广属于一种较高形式和水平的产品网络营销，传统的营销过程中是将产品的功能和优势等直白的表现出来，用户在了解中容易存疑。但是隐形推广是让用户在不同的社交平台或网络内容中接触产品，通过碎片化的信息描述刺激用户的购买欲，另外设置产品链接，方便用户购买。例如对于一些服装和化妆品，由于用户群特殊，用户在互动过程中了解产品的相关信息会分享链接，企业在网络营销中可以通过抽象信息的导入将用户进入购买区。 市场营销相关专业论文:市场营销组合的相关研究与体验营销组合开展实践微探 摘 要：经济市场的竞争压力逐渐加大，企业为了增强自身的竞争力，在市场中出现了新的体验营销组合，以此促进营销战略的进一步加强。营销组合主要是希望通过掌控在营销中的所有可控要点，最大限度地为消费者服务，从而促进消费者对企业的满意度的提升，增强企业在同行业间的竞争力，增加企业产品的销售额。目前，市场组合营销方式已经成为营销手段的主要组成方式，它为企业建立了良好的运营环境。但该营销方式会受宣传的严重限制，为此出现了新的以体验营销组合为基础的营销战略方式。基于此，介绍市场营销组合的相关研究，以及体验营销组合开展实践的探索。 关键词：市场营销组合；研究；体验营销组合；实践 在营销过程中企业为了达到最佳营销效果，从消费者的心理出发，控制一切在营销中可以控制的因素，将其进行最佳的组合排序，这就是营销组合。营销组合是营销战略的基础，好的营销战略可以争取到更多的消费者，加强企业的核心竞争力，促进企业又好又快发展。传统的市场营销组合早已被广泛应用到我国的各个行业之中，但随着市场的需求，现在逐渐出现了以体验营销组合为核心的营销方式。传统的营销组合中的可控因素在之前有四种，随着营销组合的随营销方式的成熟出现六种可控因素，而新出现的体验营销组合在实践时则主要包括五种考虑要素。本文主要介绍了市场营销组合的含义及意义，并介绍了体验营销组合的具体实践，再结合雅芳实例分析了体验营销组合相对于传统营销组合的优势。 一、市场营销组合 （一）市场营销组合的含义 市场营销组合是企业对自身所有可用要素进行控制，发挥自身优势，形成利益最大化的企业营销手段。其中营销组合的可控要素在最开始有产品、价格、销售渠道和促销这四种，后针对营销组合的不断发展又增加了政治力量、公共关系这两种。产品的可控性是指企业在市场营销中可以控制产品自身的质量，保证本企业产品质量在同行业间的优势地位。价格的可控则是指根据产品的质量、企业的知名度、产品的定位等制定合理的产品自我价值定位。销售渠道的可控性则是指企业可以通过增加产品的销售策略以及产品的售货渠道的方式促进产品营销的手段。促销的可控性是表示企业可以控制产品在优惠上的力度和广度，也可以控制推广的力度和广度。政治力量的可控性则是在进行产品营销时企业可以借助当时的政府政策进行产品的市场营销。公共关系可控表明的是在消费者心中比较信任的商品可能市场营销的效果更好。将上述的几点可控要素进行有机结合，将企业的营销进行利益最大化，从而形成良性的营销循环。 （二）市场营销组合的意义 市场营销组合有利于企业营销战略的制定，有利于增强企业竞争力，有利于企业的管理。有利于企业营销战略的制定，市场营销组合是最基本的企业营销战略，只有保证营销组合方式的正确，才能在进行营销战略的制定时保证准确。有利于增强企业竞争力，企业可以通过市场营销组合的具体情况在企业竞争中快速找到自身的定位，l现企业自身的优缺点，从而根据具体情况制定竞争方案。有利于企业的管理，在市场营销组合的方式中可以根据各个营销因素进行工作职能划分，使企业管理更为方便。市场营销组合是企业重要的营销手段，但在运用过程中必须要注意各因素间的取舍，只有好的营销组合方式，才能发挥这种销售战略的优势。 （三）市场营销组合的限制因素 市场营销组合能够更好地促进企业的销售，但在进行市场营销组合时要受到多方面的限制，在进行营销要素组合时必须要考虑到这些限制因素。限制的主要因素有销售市场的环境、营销的目标、企业实力、自身营销组合的环境等。只有对于这些限制因素进行较为全面的考量，才能保证市场营销组合方式的准确性和可实施性。 二、体验营销组合 （一）体验营销的定义 体验营销的重点在于，让消费者在进行购买或者服务过程中体会到自己消费所带来的价值。它是一种对消费者的感官体验也要进行辅助引导的消费方式，在一定程度上打破了其他营销方式的局限，更容易建立一种企业效益。体验营销可以让消费者在消费过程中更具体地体验到企业赋予产品的内涵，从而增强对进行体验营销企业的信任度，在某种程度上也会为该企业的其他产品进行隐性营销，能够实现以较低的成本进行最大范围内的营销。体验营销的方式要在消费者消费前进行，先行对消费者体验企业产品后产生的心理进行预设，进行体验营销方案的制定。然后收集消费者的真实体验信息，进一步对体验营销方案进行调整。这种营销方式更为人性化，是未来企业营销的主流方式之一。未来是一个消费者与企业不断互动来进行消费的营销市场，让消费者在理性与感性两种情感影响下进行产品消费。 （二）体验营销组合的实践 营销组合是企业营销的重要组成部分，体验营销组合也是体验营销顺利进行的基础与保障。体验营销组合是企业通过对消费者的情感、感官、思考、行动和关联这五方面的考量，来吸引新的消费者和维持老用户。如某进行体验营销组合的咖啡店，首先咖啡店作为中小企业要先设定好咖啡的大致消费价格，该咖啡店设定为50元为基础的销售价位。这类咖啡的价格定位相对有些偏高，而为了凸显该咖啡店与其他咖啡店的不同及价格的合理性，咖啡店在营销的过程中极为重视体验营销的组合。第一，让消费者体验氛围。咖啡厅建立了舒适、独立性强、环境优美的消费环境，让消费者在消费中充分得到放松与休闲。第二，产品价值感受度。咖啡厅选择了纯进口的咖啡，聘用了专业的研磨人才，保证咖啡的整体品质。并在进行咖啡消费以后，为了进一步感受到价值免费赠送水果拼盘或蛋糕。第三，感性需求。咖啡厅的定位较高，主要消费者为金领以上收入人群。为了满足消费者的感性需求咖啡厅推出了减肥咖啡和情侣咖啡这类比较有针对性的咖啡，并在咖啡厅也有这类咖啡消费者的专属卡座。让消费者在咖啡厅进行销售时感到精神上的满足，从而形成一种感性需求。通过上述的三种方法让消费者在感受到价格以后可以享受到较为高档的服务，最终形成口碑促销，通过消费者对咖啡的满意度来进行产品营销，形成自己独特的竞争优势。体验营销组合往往更加容易留住消费者，让消费者与企业间形成一种信任关系。 三、两者间的对比 传统的营销组合在营销时将消费者定位为完全理性化的消费，但体验营销组合则认为消费者在消费时理性与感性并存，消费者的消费体验才是体验营销的重点。传统营销针对的是消费的需求，认为消费者会因缺少某产品而进行消费。而体验营销则是消费者在进行过产品体验以后，想要某产品而进行购买。像在商场中消费者购买薯片基本都是在进行体验营销以后，再次看见薯片有了购买欲望，所以进行购买。相τ诖统营销组合的纯理性消费心理，体验营销组合更加人性化，考虑到的消费者购买心理更加全面。传统营销认为消费者在消费时完全理性，那就代表传统营销的核心是产品，而体验营销组合的销售核心则是消费者。 传统的营销组合方式一旦组合得不合理，那么即便产品优秀也会营销效果不好。而体验营销组合则只有通过产品、服务、价格等多方面都十分合理化，才可以促进产品的营销。体验营销组合对企业的要求更高，但一旦营销成功，所带来的经济效益远远大于传统营销组合。 下面结合雅芳的营销组合改变进行具体分析。传统营销组合的雅芳营销过程，雅芳定位好自身的销售价格以后，有理性需要的消费者通过性价比和对产品的认知程度决定是否购买。但这种营销组合方式在实际购买中出现的较少，而且让雅芳在销售时比较被动，在营销过程中消费者与企业间没有良好的沟通。后来，雅芳为了凸显自己的产品优势，形成自己的品牌效益进行了体验营销。为了体现出在体验组合营销中消费者体验的核心地位，雅芳主动为消费者实行试用装，为消费者免费测试皮肤并给出护肤建议措施。考虑到消费者在进入雅芳时的消费心理、消费情感，从而形成良好的口碑。雅芳进行体验营销组合以后，要相对于过去的传统营销组合明显增加了销售额。许多进入雅芳的消费者在购买所需商品的同时，也有可能会在接受体验营销组合以后，购买其他产品。通过雅芳营销组合的改变实例可知，体验营销组合的营销战略更加适应经济市场的需求，这种体验营销组合必将在企业营销中得到推广。 四、结语 体验营销组合是我国市场营销组合的发展过程之一，它相对于其他营销组合更加具有人性化。体验营销组合主要根据消费者对产品的需求进行营销，这种组合营销方式有利于消费者对企业信任度的增加，从而形成一种无形的软广告增加企业的产品优势。这种营销方式是一种长期、不断累积的营销方式，相对于传统的促销营销方式更加具有优势。体验营销组合已经被许多较大型的企业应用，成为其主要营销手段之一。希望本文能够促进体验营销组合的推广。 市场营销相关专业论文:大数据背景下市场营销教学模式的相关研究 摘要：对当下的大数据时代给市场营销教学带来的改变对市场营销教学模式影响进行探讨，调整教学的立足点和应对策略，采取新的教学模式。作者将结合自己的工作岗位，深入探讨在当下的大数据时代给市场营销教学带来的改变，调整教学的立足点和应对策略，采取新的教学模式，立足于大数据时代的特点，指出了在大数据时代的影响下市场营销教学正在以一种新的姿态取代传统的教学模式，并提出与之相应的应对策略。 关键词：大数据；市场营销；教学；改革 引言： 由于社交网络、云存储在各领域的应用，以数量多，种类全，时效性强的非结构化数据屡屡出现在人们的视野中，逐渐让人们认识到数据的重要性，市场变化及时调整，内容缺乏先进性。如教材中关于营销理论的部分，仅仅是对以往营销理论的复述，未能添加新时期我国市场上新兴的绿色营销、网络营销等相关理论知识。新时期下，社会对市场营销人才提出了更高的要求，人才要充分了解新时期的市场新变化、新特点，并在工作中实现市场营销理论的灵活运用，才能适应时展需求。而教学内容先进性的缺乏，不仅大大降低了教学质量，也影响了学生日后工作中市场营销知识的应用效果。 一、大数据时代概念 “数据”是指加载或记录信息按一定的规则排列组合的物理符号，可以是数字、文字、图像，也可以是计算机的代码。接受信息的数据接收，只有通过对数据的解释来获取背景信息，“大数据”是指数据量巨大，无法通过大多数的检测工具，在适当的领域内收集、统计、运算和统计作为公司决策的依据。“大数据”使用传统的数据库软件工具在一定时间内收集、存储、管理和分析数据的收集。 “大数据”本身不是一种新技术，不是一种新产品，而是一种现象出现的时代。IBM在美国，大数据3V特征，即物种（品种），快（速度）、容量（体积）。国际咨询机构IDC的数据，满足“4V”：品种（品种）、速度（流量）、体积（容量）、价值（价值）指数数据称为大数据。这些特性使得大数据与传统的数据概念不同。不同的数据概念和“海量数据”。它不仅用来描述大量的数据，进一步指出，数据的复杂形式，数据的快速时间特性和数据分析和处理的特殊处理，最后我们得到了信息价值。 二、大数据背景下市场营销学教学面临的挑战 1.、企业的战略规划将减少 对于市场营销来说，企业要制定长期的、具有战略性的规划方案，这将是一个社会管理过程。在大数据时代背景下，企业做三五年的规划方案完全是没有任何意义的，我们都知道，如今的阿里巴巴很强势，但是未来几年会怎样谁都不敢保证，很有可能会被微信所替代。企业在互联网数据的不断变化下，仅需要制定一年的规划方案，才能确保企业的与时俱进。 2、传统的促销策略将被淘汰 所谓促销实际上就是沟通，而沟通的主要方式之一――广告，将被逐渐削弱。在新社交媒体下，广告技术还需要不断的完善与创新。如今已经没有过多的企业会把大量的资金投向电视广告，如果大家还认为电梯广告会占据终端，那就大错特错了，在现阶段的社会发展进程中，无线网络覆盖率才能够占据未来的终端。具有无线的数据流量，让人们在实际生活中习惯从这里开启免费WIFI，那么这个广告价值将不可估量。目前，越来越多的企业开始运用二维码来进行营销，这种方式也将使广告更加具有亲切感。 3、市场调查内容将重整 在大数据的背景下，营销决策的过程开始逐渐从经验向科学转变。以往在调查市场营销体系时都是采用抽样的方式，并根据抽样的数据进行分析，然而，在当今社会环境的不断变化下，传播平台开始出现，以往的调查方式面对当前社会的复杂环境，已经无法进行准确的判断。于是，在大数据的营销流程中，各种与之相适应的数据库开始相继出现。比如消费行为调研、新生代消费行为研究、电通等等。这些数据库的建立将帮助传统的营销体系达到最终科学化的目的。 三、基于大数据前提下市场营销学手段的更新 1、更换市场营销教学大纲 在大数据背景下，目前市场中纷纷推出了各种不同版本的营销教材，这些营销教材的内容也是多种多样，有转变经营模式的、有创新营销理念，以往较为落后的营销教材已经无法满足当前社会的发展需要。因此，作为市场营销专业教师，要改变以往墨守成规的教学模式。大数据时代更换了陈旧的理论，教师在看待问题时也要从多个视角出发，同时也需要授课者不要绝对的打破传统，而是应保持大数据时代的敏感性，打开心灵，不断吸收新信息。一方面，不断跟踪国内外营销理论的最新发展趋势，积极关注营销研究的前沿；另一方面，了解国内外最近成功的营销案例，注重海外营销的最新发展，更注重实践中的商业模式变化和市场趋势，参与研讨会的教学，与同行交流、不断创新、与时俱进，确保在营销课堂中将新的教学内容提供给学生。 2、突破传统的市场营销教学模式 在大数据背景下，充分利用现代教育技术，改变传统的教育观念，打破教师为中心的“填鸭式”、“灌输”的传统教学方法。尽量让学生参与，充分调动学生的积极性，发挥学生的主体作用，提高教学质量。在传统市场营销专业的教学过程中，教学资源大多来自教材、教学参考书、教师收集各种情况、缩小、受限制的客观条件，课堂教学能提供信息能力是有限的。但在网络环境下，信息资源十分丰富。教学资源可以是网络图书、网站信息和资源、课件、经济信息、论文等。在营销过程中，教师可以使用网络互动教学法。大数据时代的授课通过多媒体、数字、模型和更加直观的内容来呈现知识，单调的传统课堂教学方式变得丰富而有趣，激发学习，减少学生的视觉和听觉疲劳，提高课堂教学效果的新型网络课堂互动教学模式。大数据时代，教师应充分利用条件，积极探索并激发学生兴趣，提升教学方法的科学性，真正实现市场营销教学活动数字化、趣味性、生动性和真实性。 市场营销相关专业论文:高职市场营销专业实践教学创新的相关思考 [摘 要]市场营销专业是高职学校的重要专业之一，主要对学生的市场营销水平进行培养，对学生社会实践能力的提高有着较大帮助，如果实践教学的质量不高，将难以确保学生市场营销学习的质量。实际情况中，我国各高职院校虽然有了较大发展，教学水平也有所提高，但是受人为因素及外部客观因素的影响，依旧存在较多问题。很多教师在进行市场营销实践教学时，只偏重于理论知识的讲解，课程设计也不合理，致使教学质量不高。文章主要对高职市场营销专业实践教学的创新进行分析，提出了一些建议。 [关键词]高职院校；市场营销；创新 随着教育事业不断深入，我国高职教育有了较大进步，市场营销专业的教学也取得了一定成绩，给学生市场营销的学习带来了较大便利。市场营销专业具有较强的实践性，对教师的职业素质提出了较高标准，要求教师注重将理论与实践进行紧密结合，给予学生充分的练习时间，让学生能够增长经验，提高市场营销水平。因此，面对目前市场营销专业实践教学中存在的各种问题，教师必须创新教学模式，改变教学观念，营造良好的教学环境，进而帮助学生更好地进行学习。 1 高职市场营销专业实践教学存在的问题分析 目前我国各高职院校教育水平虽然有了较大提高，在各专业教学上也有了较大进步，但是在市场营销实践教学方面，依旧存在较大缺陷，教学模式、课堂设计等方面缺乏创新度，给学生市场营销的学习带来了不利影响。高职市场营销专业实践教学存在的问题具体如下。 1.1 教学观念较为落后 市场营销是一门实践性较强的学科，而实际教学中，很多教师的教学观念都较为落后，将课堂大部分时间花费在理论知识的讲解上，忽视了实践教学。实际情况中，目前大多数高职学院在进行市场营销教学时，都是通过教师进行主讲，而学生始终处于被动状态，这种教学方式较为普遍，教学效果却并不理想，只能算作闭门造车，难以有效融入社会环境。在这种教学模式下，学生可能在课堂上会觉得已经弄懂、掌握了相关知识内容，但是当他们应用所学的知识实际进行市场营销时，却存在多种缺陷，并不能起到较好的营销效果。很多情况下，教师都是整个课堂的主体，学生缺少主动思考的机会，长此以往，学生对市场营销的兴趣会越来越低，给学生市场营销水平的提高带来了不利影响。 1.2 课堂设计存在缺陷 市场营销涉及的知识内容较多，涵盖的学科范围也较广，这就对教师的职业素质以及教学设备提出了较高标准，要求教师采取多样化的方式进行教学，充分发挥出各种现代教育设备的作用，这样才能更好地确保教学质量。但是在实际情况中，很多高职院校进行市场营销教学的方式都较为落后，局限于课堂之中，在营销策划以及营销实践方面存在较大缺陷，不注重进行课堂设计，而且相关实践课程也较为缺乏，致使营销策划方案的设计以及市场调研的撰写都面临着较大困难。一些高职院校虽然开展了市场营销的信息化教学，但只是对一些市场模拟软件进行应用，并没有有效建设学科实验室，致使学生市场营销能力难以得到加强，在毕业后也无法快速适应社会环境。由于学校市场营销的理论教学与实践教学没有进行有效结合，致使很多学生虽然能准确解决各种理论问题，但是在实践问题的处理中却存在较大困难，给学生的发展带来不利影响。 1.3 实践训练力度不足 市场营销需要深入社会实际，营销人员也需不断创新，这样才能取得较好的市场营销效果。市场营销实践创新能力的培养需要学生在实践训练过程中站在营销人员的角度，对市场环境进行合理分析，通过产品实际情况对产品的营销策略进行思考，进而逐渐提升实践创新能力。但是在实际情况中，一些高职院校虽然组织了学生进行实习，但实习时间一般只到学生毕业前，所以学生的实习机会较少。这种实习模式不仅有着较长时间，而且会占用课时，教师也无法对学生进行有效管理；很多学生在实习期间并没有工资，所以企业很乐意为这些实习生提供岗位，但是这些实习生也会占用较多的企业资源，所以有些企业也不愿给实习生提供岗位，在这种情况下，学生难以得到较好的实践训练，实践效果并不理想。 2 高职市场营销专业实践教学创新的分析 2.1 应用分类教学方式 高职院校必须对相关教育规范认真贯彻，对市场营销专业的特性进行明确，将适宜的就业岗位设置为教学导向，对专业的就业方向进行科学定位，创新市场营销专业实践教学模式。高职应对市场营销的职业分类进行明确，根据实际情况对人才培养方式进行科学划分。实际情况中，一般营销职业有多种类型，主要包括理论人才、管理人才、策划人才、推向人才以及服务人才，每种人才类型都有着不同的发展方向。所以实际进行市场营销教学时，面对低年级的学生，可以基础教学为主；面对高年级的学生，可根据学生情况进行分类教学，加强对学生职业技能应用能力的培养。这种分类教学模式以岗位方向为基础，能够较好地对高职院校学生市场营销专业技能知识进行强化，帮助学生更好地适应社会环境，提高学生的市场营销水平。 2.2 优化课堂实践设计 由于市场营销具有较强的实践性，所以教师必须转变教学观念，注重理论教学与实践教学的结合，这样才能更好地提高教学质量。教师可对情境教学模式进行应用，通过对相应知识点进行分析，创建出良好的实践情境，提高学生的参与积极性，让学生在情境实践中获取相应的营销知识，进而更好地提高学生的市场营销水平。教师在对情境教学模式进行应用时，需提高学生的主体地位，自身则加以辅导，这样才能让学生更乐于学习市场营销。例如，在对客户采购方面的知识进行讲解时，教师可根据教学内容创建相应的实践情境，将教学内容巧妙地贯穿于情境各个环节，通过提问形式引导学生进行思考，并鼓励学生进行实践演练，融入相应的角色中，进而更好地提高学生的市场营销水平。 2.3 完善校内外实训基地 在进行市场营销教学时，教师须注重工学结合，让学生在学习中实践、在实践中学习，以相应的工作岗位为目标，将理论教学与实践教学进行有效结合，注重对学生职业岗位能力的培养。学校须根据实际情况自主建设市场营销专业实训基地，为学生提供良好的实践平台，也可引进与企业合作教学项目，让学生更好地适应社会环境，提高学生的市场营销水平。 3 结 论 市场营销是一项需要长期练习的技能，这就要求教师认识到市场营销的实践性，给予学生充分的练习时间，让学生能够站在营销人员的角度思考相关问题，这样才能帮助学生增加营销经验，提高市场营销水平。因此，教师必须转变自身的教学观念，根据实际教学情况对教学模式进行创新，充分了解学生的学习需求以及学习兴趣，帮助学生有效地适应社会环境，进而更好提高学生的市场营销水平。 市场营销相关专业论文:动漫产业市场营销相关问题探讨 【摘 要】动漫产业市场规模巨大，发展速度惊人，越来越多的资本流入这一行业，推动其发展的同时也使得行业的竞争不断加剧。在这种背景下，如何在营销方面做到不断创新，制定正确的营销策略，从而更好地推动自身发展，这成为了每一个动漫企业都不能回避的经营课题。本文对于动漫产业发展现状进行了探讨，总结分析了这一行业市场营销中存在的典型性、普遍性问题，并围绕这些问题分别从目标市场细分、IP品牌建设以及情感营销三个维度探讨了市场营销的具体策略，以期为动漫产业市场营销水平的提升带来有益指导。 【关键词】动漫产业；市场营销；现状；问题；策略 一、引言 尽管我国动漫产业起步较晚，但是发展速度很快，统计数据显示，我国动漫产业的规模已经突破千亿元大关，可以说发展势头一时无两。然而随着整个行业的快速发展，行业企业市场营销方面的不足也逐渐暴露出来，不少企业在市场营销方面的短板使得企业经营压力日渐增大。面对营销方面存在的各种问题，我国动漫企业需要注意对产业发展现状的一个充分把握，了解营销环境的变化状况，采取有效措施来提升营销水平，为自身的健康发展提供良好的保障。 二、我国动漫产业发展现状 随着居民生活水平的不断提升，动漫文化产品的需求快速增加，加上专项鼓励政策的支持，我国动漫产业迎来了黄金发展机遇。经过十多年两位数的年均复合增速的发展，动漫产业从小到大、由弱到强，其在推动文化产业的大发展、大繁荣方面所发挥的作用越来越明显。在行业蓬勃发展的背景下，大量动漫企业诞生，一大批原创动漫作品涌现，极大的满足了人们群众日益增长的动漫文化产品需求。良好的发展前景吸引了越来越多的资本流入这一行业，一方面助推这一产业的发展；另一方面给行业企业带来了巨大的竞争压力。 三、动漫产业市场营销存在的问题 1.缺少目标市场细分 动漫产业市场营销方面的典型问题之一就是缺少目标市场的细分，动漫市场有其本身的特殊性，不同目标市场在动漫产品的偏好方面有着非常大的差别，如果漠视这种差别，采用“一刀切”的营销策略，不仅将造成营销资源的大量耗费，也会导致营销效果的走低。动漫企业没有目标市场细分，就不能够对于主要受众的需求有一个较好把握，更不能够集中有限的营销资源来对于目标市场深耕，从而会给企业的发展带来很大的负面影响。 2.IP品牌维护不够 我国动漫产业目前原创IP方面存在较大的不足，同时IP品牌建设落后，没有一个比较好的维护机制，从而导致动漫产品在市场终端缺少品牌影响力。从未来动漫产业的发展情况来看，品牌竞争是一个必然趋势，品牌维护工作好坏，将会直接左右动漫产品的营销效果。 3.情感营销低效 情感营销是动漫产业市场营销的主要手段之一，动漫产品本身更多的就是满足客户的情感需要，只有在情感层面与客户形成共鸣，才能够最大限度的提升营销效果。而目前我国动漫企业在营销层面，更多就是采用产品营销策略，忽视情感营销手段的应用，没有注意对目标受众的情感需要进行充分的分析把握，导致动漫产品与客户情感之间缺少必要的互动，营销效果鲜有起色。 三、动漫产业市场营销策略 1.注重目标市场细分 动漫产业市场营销中需要做到注重目标细分工作的开展，正所谓“磨刀不误砍柴工”，企业要投入必要的人力物力来进行市场细分，根据不同的性别、年龄、收入、职业、文化背景等对于目标市场进行细分，从中确定企业动漫产品的主要目标市场，对于目标市场受众偏好、情感等内容进行全面的分析把握，从而确保指定的营销策略更有针对性。另外就是企业应将有限的营销资源集中到目标市场，制定更有针对性以及适用性的营销策略，从而大大提升营销效果，降低企业的营销成本，这就可以有效的避免营销资源的过度分散，营销效益不高的问题。 2.注重“IP”品牌建设 “IP”是文化产业领域的一个热词，IP品牌建设对于动漫产业的发展来说非常重要，可以说要想实现动漫产业的不断发展壮大，必须要打造一批具有良好影响力的“IP”品牌，企业可以选择各种渠道来进行“IP”产品的推广，让更多的受众了解动漫人物、产品等等。注重IP品牌的维护，不仅要通过各种途径提升品牌的知名度，同时要注意避免对于品牌的伤害，让“IP”品牌拥有较高的美誉度，对于那些有损“IP”品牌声誉的事件要及时进行处理。 3.加强情感营销 情感营销层面是指动漫企业要以情感为载体开展营销活动，注意对目标受众情感的分析把握，根据客户的情感需求来进行营销策略的设计，这样才能够实现营销效果的最大化。在营销宣传层面，关注点要更多集中在客户的情感需要领域，让客户在情感层面有更多的触动，从而带来对于动漫产品有更多的情感依附。举例而言，情感营销方面，赋予动漫作品更多的故事、正义形象，引起公众的情感共鸣。 四、结束语 综上所述，我国动漫行业巨大的发展空间将会吸引更多的资本流入，行业企业之间的竞争白热化也在所难免，企业营销压力剧增对于每一个企业来说都难以回避。这意味着未来行业企业动漫企业需要高度重视营销方面的短板，根据市场营销理论指导，结合动漫行业发展现状，积极借鉴其它行业企业市场营销方面的经验，重点做好营销策略改进，从而带来动漫企业营销水平的不断提升，为整个产业健康发展注入更多的积极力量。 市场营销相关专业论文:将“脱口秀”引入高校市场营销专业课程教学的相关研究 摘要：本文将“脱口秀”创新性地应用于高校市场营销专业的教学过程中，对“脱口秀”教学法的适用范围、内容、时间及应用技巧进行了初步设计与规划，并提出了应用“脱口秀”教学法对人才的培养要求，以期为该方法的普遍、深入应用做好前期准备。 关键词：“脱口秀”教学法；市场营销；教学方法 一、前言 近年来，“脱口秀”在电视传播领域作为一种由主持人、嘉宾和观众一起探讨社会热点话题的谈话类节目受到了公众的瞩目和喜爱，如《壹周立波秀》、《今晚80后》等。广东卫视推出的《财经郎眼》更是第一次将“脱口秀”与财经话题相结合，利用郎向平教授的明星效应，获得了很好的社会反响。 卜颖（2011）指出，在高校课程教学领域，“脱口秀”的应用主要以教师或部分学生为主持人，以大多数学生为受众，进行小范围的信息传播，以自由演讲为主要形式，辅以图片、视频、音响效果等手段。在此过程中，注重传播者的思维能力、语言组织能力、口头表达能力和即兴发挥能力，受众则接受大量信息，并感受主持人的口才感染力，加以借鉴和模仿；郭旭明（2011）初步分析了“脱口秀”教学法应用于《综合英语》课堂教学过程中的重点与难点；洪皓志、顾芳芳（2011）中从传播的角度入手，阐述了影响“脱口秀”教学法应用效果的几个方面，并强调了“场”式情景传播的重要作用。 迄今为止，“脱口秀”教学法在高校课堂教学中的运用仍局限于针对个别环节、个别技巧的局部研究，未能形成系统概念，实用性不强。大部分研究局限于语言类或师范类专业的教学领域，对于实践性强、对沟通能力要求较高的市场营销专业的相关研究尚处于缺失状态，值得探讨。 《市场营销专业人才培养方案》特别强调，要使学生通过系统地学习，具备较强的语言表达能力、人际沟通能力以及分析和解决企业营销实际问题的能力。 而各高校为提高市场营销专业学生的上述能力，设置了《演讲与口才》、《推销技术》、《管理沟通技巧》等课程，并在课堂教学中引入了项目驱动型教学模式，取得了一定的教学效果。但仍存在着学生参与积极性难以调动，教学内容涉及面狭窄，理论结合实践程度较低等问题。因此，在高校市场营销专业课程教学中引入“脱口秀”教学法能够全面提高学生的专业素养和实践能力，具有创新意义和较强的实用性。 二、应用设计 1.时间与内容设计：“脱口秀”教学法在课程教学中的应用不应是逐个孤立的，而应是逐次推进，不断引导学生深入认识教学重点，并逐步锻炼表达能力的过程。此教学法应充分考虑课程运用的先后顺序，讨论问题的深浅次序，以及各课程、各章节、各环节间的相互影响，根据课程分类选择应用课程及既定课程的具体章节，力求使该方法在既定章节中的实践更加系统、规范。 在45分钟一堂的市场营销专业课程，可以安排10～15分钟的“脱口秀”时间。将该环节安排在课堂开头，能够第一时间引起学生的兴趣；安排在开课20分钟之后的倦怠期，能重新唤起学生的兴趣；安排在课程进展的末尾能使学生在期待中学习，提高整堂课的注意率。根据学科基础课和专业主干课各课程、章节的具体情况进行的内容和时间设计的结果如表1所示： 2.流程设计：施行“脱口秀”教学法的目的并非为“秀”而秀，而是为学而秀。在应用过程中如何兼顾“内容”与“形式”是设计的关键和难点。因此，要做好流程设计与内容设计的协调，做到当“秀”则秀，突出教学内容的重点，“脱口秀”教学法课题应用的一般流程如图1所示： 在该流程中，每一个环节都不是“一言堂”，而是由多人配合完成的。第一阶段是主持人就某一知识点的脱口秀，看似个人观点，但由于助理的参与，增添了内容的丰富性和客观性；第二阶段由嘉宾从专业角度对问题进行深入剖析，开拓观众的视野和思维，同时有主持人的在旁协助，使得场面得到把控，论题中心更加明确；第三阶段是全员参与的互动讨论，这时观众反客为主，占据讨论的主要地位，主持人负责控制，嘉宾做精辟点评，助理在旁协助；最后阶段是观点的总结，主持人为主重新将思路拉回最初的知识点，结合嘉宾的专业意见，最终对某一知识点的某一观点，给出系统的总结与分析。 3.技巧设计：“脱口秀”作为一种语言沟通方式，必须具备语言“卖点”，通过创新的语言表达形式和内容，吸引受众的注意力并引起兴趣，从而提升课堂教学效果，给学生留下深刻印象。（1）利用话题转换技巧。在短短10分钟左右的“脱口秀”环节中，绝非只有一个话题，各话题间需要自然合理的衔接与转换。话题转换可以选择直接转换、横向拓展、纵向延伸、情节串联、词眼切入等模式。（2）使用冲突话语制造对立。冲突话语是一种常见的语言现象，在谈话过程中，双方各自为捍卫自己的观点往往会有意无意地做出与预期相违背的语言行为，从而引起情景或话语冲突。除了话题本事的因素外，主持人与嘉宾的戏剧性对立也可造成冲突话语，取得效果。如：在《演讲与口才》课程中可以组织辩论，制造一方打断话题冒犯另一方，双方相互调笑等桥段。在“脱口秀”环节中适当地对冲突话语及矛盾对立加以运用，能够提升过程的戏剧性，引起受众的兴趣。（3）应用和创造流行语。高校课堂面对的是思维活跃、接受能力极强的大学生受众群体。在语言内容与习惯方面，他们受社会流行语影响较深，适当地应用流行语，可以拉近主持人与受众的距离，产生共鸣，进而提高课堂教学的效果。如：在《广告学》课程广告文案部分，可以引入“喜大普奔”、“十动然拒”、“累觉不爱”等网络流行成语。同时，主持人可在应用的基础上，创造一些小范围流行语，在课堂受众及其相关人群中流传开来，从而拓展课堂信息的传播范围。（4）利用辅助手段。为辅助“脱口秀”环节的顺利展开，教师还应做好必要的准备工作。首先，制作好与该环节内容相关的多媒体课件，并辅以相应的音响效果，如嘘声、掌声等，在讨论高潮期用于烘托气氛；其次，除了做好谈话内容的设计之外，还应做好相应的形象及动作设计。如服装应在符合课堂礼仪的基础上做到多变、华丽，紧贴教学内容；动作设计也应区别于日常授课的教态，适当夸张、创新，力求对学生产生视觉刺激，提升课堂教学的效果。 三、人才培养 为保证“脱口秀”教学法在实际课堂的顺利应用，将参与者细分为主持人、助理、嘉宾、观众等多种角色，并逐步实现科学的角色转化。避免课堂成为少数人的“秀场”。开课初期由教师做主持人，邀请其他教师或熟悉“脱口秀”环节的高年级学生做嘉宾，为学生起到示范作用；课程进展过程中，由教师指导部分学生担任主持人，部分学生担任嘉宾；课程进展末尾选择相对较易的话题，针对表达能力不强，积极性不高的学生设定角色，力求做到全面覆盖，各角色能力要求及工作安排描述如表2所示： 结语： 本文对“脱口秀”教学法在市场营销专业课程中的应用内容、时间、流程及人才培养等问题进行了初步设计，在实际应用过程中还将进行进一步调整和完善。在今后的研究中，应进一步完善整个研究体系，为其在高校的实际施行打下良好的理论基础。 市场营销相关专业论文:新时期企业市场营销管理相关问题研究 摘 要：随着经济全球化、网络化的逐步形成和深入发展，消费者的消费观念与购买行为越来越趋向于个性化。在此背景下，企业市场营销的环境日益复杂多变，企业必须深刻认识市场营销管理的意义，把握市场营销的特点，针对目前存在的问题，切实采取有效的管理对策，以期进一步提高企业的凝聚力和竞争力，在市场经济大潮中立于不败之地。 关键词：企业;市场营销管理;意义;特点;问题;对策 一、企业加强市场营销管理所具有的意义 在新的经济形势下，企业要想获得持续发展，就必须紧密联系市场，切实加强市场营销管理，坚持不断总结、实践和创新，唯有如此，才能实现长治久安。 （一）有利于合理配置人力资源 在企业市场营销过程中，管理者应按照销售人员的个人能力，调整企业内部的营销组织，在知识经济时代，人力资源在市场营销的过程中，已经成为不可缺少的重要因素。 （二）有利于推动企业实现可持续发展 企业在开展市场营销的过程中，要坚持进行总结，不断调整，以适应市场的需求，只有不断进行科学的调整，企业才能够稳稳地立足于风云变幻的市场中，进而获得持续发展。 （三）有利于企业持续开拓市场 在知识经济时代，高科技主宰市场，企业面对着各行各业无限的市场需求，只有以现代化手段进行市场营销管理，企业才能不断地拓展市场空间。 二、新时期市场营销的特点 （一）市场营销必须具有科学意识 也就是说，在市场营销过程中，不能故步自封，一方面，要积极学习同行的先进经验，吸取相关的教训，从而更加开阔视野;另一方面，必须运用科技手段、拥有专业理论，结合本企业产品的特点，把握住市场和消费人群所具有的特点，制定科学的营销策略，才能不断提高营销效率，从而获得更大的利润，为企业实现可持续发展奠定基础。 （二）市场营销必须具有品牌意识 企业在创立之初就必须强化品牌意识，这是一个企业谋求持续发展所必备的观念。品牌是企业的附加值，可以进一步赢得消费者的信任，是企业生存与发展的真正资本。在市场营销中树立品牌意识，并不是单纯依靠铺天盖地的广告宣传，或者进行虚假销售，而是要紧紧依靠产品过硬的质量。 （三）市场营销必须具有大众意识 企业产品的消费人群一般都是寻常百姓，因此产品必须放低姿态，不能使消费者产生孤傲的印象。当然低姿态适应普通消费者，并不等于低价出售高端产品。就是说，从辩证角度来看，无论政治或者经济，都必须要依靠雄厚的群众基础。事实上，当前的产品广告词越发接地气，也正因为如此，销量才持续扩大，利润也自然越来越大。 三、当前企业市场营销管理存在的问题 当前，我国企业在市场营销管理方面主要存在营销观念不先进，以及营销技术手段比较落后等问题，主要表现在： （一）部分企业没有完全形成以消费者为导向的现代企业营销理念 企业在设计产品和安排服务等方面，往往以企业自我为出发点，尚且没有深刻认识到员工的工作与消费者之间存在的关系。在现实中，新闻媒体经常会曝光一些企业对于消费者态度不好、服务不到位的问题。 （二）很多企业没有形成一套规范的营销办法 具体表现为：市场研究不系统，还不能做到坚持缜密细致分析消费者的消费趋势和行为;不能完全做到按照消费者需求发展趋势来对消费者进行引导和控制，导致消费者难以保持对企业及其产品的信任感与忠诚度;包括一些发展势头良好的知名企业，其市场营销管理也存在着深入市场不足、管理不到位、市场反映不迅速等问题，最终导致其竞争力后劲不足。 （三）部分企业没有建立起有效的销售渠道管理体系 企业的销售部门往往只是满足于把产品销售去去，而不能把控制与管理销售组织上升到战略发展的高度来看待，销售组织没有形成一个命运和利益的稳定共同体。正因为销售渠道管理不科学、不系统，销售组织内部只能是利益联合体，如果出现了竞争对手提供的利益更大、政策更优惠时，企业原有的销售体系可能立刻就分崩离析。 （四）大部分企业还没有自己的营销战略 不能立足于消费者的实际需求，对市场进行细分，从而满足消费者特殊的消费需求。不能积极发展、控制最终的消费者，因此产品的品种和结构更新缓慢，难以堵死市场竞争中出现的空档，最终对竞争对手有效地予以控制。 四、现代企业加强市场营销管理的对策 现代企业的管理者必须要高度重视市场营销，树立科学的市场营销理念，建立健全现代企业营销管理体系，建立稳定统一的营销渠道并不断加以拓展，积极探索新的营销战略与策略，才能不断提高现代企业市场营销水平，最终实现企业的可持续发展。 （一）树立科学的市场营销理念 在风云变幻的市场环境中，在全球经济一体化深入发展的背景下，现代企业应该树立科学的市场营销理念，不断学习、准确把握市场营销方面先进的经验与科学的方法。主要应从以下几方面进行：一是坚持以市场需求为导向，确定营销策划的思路与战略，积极自觉主动地调查、了解、掌握消费者的具体与个性化的消费需求。二是从市场需求出发，站在消费者的立场来进行营销策略的制定，所制定的产品战略和销售计划、确定的生产方式，必须坚持与市场竞争形势相协调和一致。在这方面小米手机可以说是一个成功的销售案例，在小米手机的营销策划方面，其借助互联网平台，采取“饥饿营销”的方法，彻底改变了传统的手机宣传推广与营销模式，令消费者倍感新鲜，从而使小米手机的品牌知名度急剧提升，市场占有率自然也就大幅提高。三是现代企业还应该立足长远、放眼未来，努力把握并瞄准未来市场的发展方向和发展趋势，一旦出现商机能做到抢先发现，并提前作出有针对性的营销部署。 （二）建立健全现代企业营销管理体系 现代企业管理层首先要准确定位市场营销工作，在企业内部创造良好市场营销环境，上至企业高层领导，下至中层领导和普通员工，都必须要深刻认识新经济形势下市场营销的巨大影响和重要作用。其次，现代企业还必须针对营销人员制定合理的培训机制，努力为营销人员创造机会，多参加相关的业务培训和学习，从而不断提高他们的业务水平与营销策划管理能力。同时，不断加大营销培训的资金投入力度，促进营销人员能够切实掌握产品宣传的有关方法，对于不断变化的市场需求具备准确把握的能力，并按照灵活变化的外部竞争环境，随时对营销策略进行相应的调整，从而始终做到根据市场发展进行企业营销策划。 （三）建立稳定统一的营销渠道并加强管理 加强管理市场营销渠道，是企业经营管理的一个十分重要的组成部分。企业的产品只有通过一定的营销渠道才能到达终端消费者手中，如此循环企业才能达成生产目的，从而赢得销售利润。企业市场营销的过程异常复杂，所以企业从事市场营销管理的人员必须采取正确的运作政策，以确保顺利完成产品销售过程，从而获得稳定的产品市场份额，并不断加以扩大，持续提高经济效益。另外，企业应该对销售商进行统一的培训，并制定有针对性的奖惩办法，从而尽量消除企业、中间商和经销商因利益而导致的矛盾冲突，同时不同厂商之间的利益关系也应该努力加以协调，保证企业营销渠道既制度化又不失人性化，最终形成多方共赢的良好局面。 （四）积极拓展市场营销通路 随着信息技术的飞速发展，市场环境的不确定性越发明显。而且网络营销的深入发展，把市场空间的界限彻底打破了，因此信息的爆炸与飞速的技术改革，势必会导致多变而复杂的环境要素联系。如此要想拓宽销售通路，其难度必然会变得更加艰难。企业在开发市场的过程中，如何拓展市场营销通路，是一大艰巨的任务。只有不断拓展市场营销通路，努力完善原有市场营销存在的不足，对目标市场的实际需求进行充分调研，才能不断开发和优化营销渠道。 （五）尝试成立产品分销联盟 市场营销的传统渠道，主要的起点是生产商，在此基础上确定一级分销商，紧接着依次确定下一级的分销商，最后产品到达终端零售商。这种营销模式层层下放，企业只能控制一级经销商，但是难以控制后续营销渠道的开发。为了能够与风云变幻的市场环境相适应，企业应该按照产品所具有的特殊属性，以及消费者的需求，来制定终端产品零售计划，对各方利益进行综合整体性的评估。准确掌握中间商信誉和实力，以及其同零售终端在利益方面的关系，在此基础上确定企业产品的中间商，最终企业的营销体系把整条渠道都纳入进来，统一成立分销战略联盟。建成分销战略联盟，其主要作用是消除厂家和商家之间由于各种利益而引发的冲突，各方结成利益共同体，达成各方的共赢。 （六）采用现代信息技术进行营销方式创新 现代企业应与时俱进，将信息技术与现代企业营销方式达成有机的结合，选择消费者更加喜欢的的营销方式，不断提高营销水平，扩大产品市场占有率。同时，现代企业还可以通过互联网迅捷地搜集消费者的需求，以及进行销售信息反馈，不断加强企业与客户之间的交流互动，从而在掌握可靠数据的基础上，科学地变化产品设计、灵活地调整营销策略。例如，苏宁电器进军电子商务领域，通过电商平台，统一宣传线上线下品牌，统一进行产品定价，网店产品宣传与门店产品体验有机结合，实现了优势互补，使企业的市场竞争力大幅增强。 市场营销相关专业论文:关于铁路信息化与铁路市场营销的相关探究 【摘 要】随着社会市场经济的不断发展，交通运输方式的不断进步，人们对交通工具要求的逐渐提高，各种高科技交通设备也在不断进行完善的过程中。其中，铁路的发展也受到了其他各种交通工具的威胁，在运输市场竞争中也处于不利地位，这使得铁路部门不得不需要加强推进改革的进程，加强市场营销管理，促进铁路信息化的发展。本文主要围绕铁路信息化与铁路市场营销之间的关系问题，探讨了铁路信息情报在铁路市场营销中的作用，并介绍了关于在进行改革过程中需要注意的一些问题以及相关措施。 【关键词】铁路信息化；市场营销；铁路运输； 一、实现铁路信息化的主要作用 随着我国社会主义市场经济的不断完善，铁路交通运输也在不断发展。为了满足人民日益增长的市场需求，实现铁路信息化已是一件顺应铁路走向市场的重要关键。在市场竞争激烈的当代，要想提高铁路的竞争能力，推进铁路信息化则是一项重要手段。 由于原有铁路经济吸引区域、货物发到量、地区经济结构等信息资源已经不能满足现在的市场需求，有时还会对运输组织决策起到误导作用。所以，我们必须要加快铁路信息市场化，提高关于信息容量的删减、检索以及分析，相关运输信息和国民经济宏观信息的搜集、吸纳、分析等过程的要求。但是，现在铁路运输和市场之间信息连接不紧密，以往的客运售票和货运计划方式并没有达到根本上的改变，使得和现代社会旅客的要求之间不能协调一致。 因此，我们首先要做的就是加强先进的信息技术的发展，然后加快电脑售票系统的建设，提高铁路售票功能的工作效率。除此之外，我们还需要使用电子信息技术设置更多的便捷项目，方便旅客乘车和买票等等。这些所做的具体策略对铁路走向市场是十分有利的，并且具有重要的现实意义。 二、铁路运输开展市场营销的重要性 铁路目前是一种非常重要的交通工具，是联系我国国民经济体系的重要纽带，铁路的使用是适合大多数人民的生活所需的，因此我国铁路运输在所有的运输方式中是绝对具有统治地位的。但是，最近几年随着社会市场经济的迅速发展，运输市场逐渐转入了卖方市场，铁路客运部门的功能已经不能满足社会市场经济的发展需要。除此之外，铁路运输具有垄断性，运输方式也并不发达，铁路分局的客运部门和站段的客运计划业务部门主要只负责接受上级下达的运输任务，然后将任务分配给下级，这使得铁路运输生产脱离了市场，不能适应如今的需求。主要市场模式中存在的弊端有以下几个方面：缺乏市场预测和研究，缺乏调整运输产品结构的功能，缺乏正确定价的功能，缺乏检查考核经营工作的功能。正因为这些问题的存在使得铁路运输在国内市场中没有发挥优势，而且还被市场“挤兑”，使得市场份额逐渐下降，发展不顺利。 因此，我们必须要想尽办法克服上述弊端，通过大力发展市场营销，使铁路部门能够适应当前市场竞争激烈的新形势，尽快解决问题，走出困境。 三、探讨铁路信息化建设和铁路市场化建设 （一）加快开发铁路运营管理信息系统的进程 实现铁路信息化的基本部分就是建设铁路运营管理信息系统，所以，想要实现铁路信息化建设首先应该实现铁路运营管理信息系统的建设。该系统涉及到运营管理很多领域，不仅包括铁路运输管理信息系统，铁路调度指挥管理信息系统，铁路车票发票和预定系统，还包括计划、财务、电务和工务等管理信息系统。所以，铁路部门应该加快运营管理信息系统的开发进程，为铁路运输企业提供必要的物资流通信息。 （二）充分发挥铁路市场营销信息系统的作用 市场营销信息是市场信息的主体部分，它反映了当前的市场动态和运动形势，它在市场管理中有十分重要的作用，影响着市场营销活动的整个过程。所以，市场营销信息是决定市场营销的关键因素，所有铁路客货营销部门都应该充分发挥铁路市场营销信息系统的作用，完善市场营销信息系统。该系统主要包括四个子系统：内部报告系统，营销情报系统，营销调研系统，营销决策支持系统。 内部报告系统主要作用是反映铁路部门当前各方面的工作情况，还有就是提供营销决策所需企业的内部信息。 市场营销情报系统主要是为了确保铁路企业竞的争地位和服务策略的目的和其面向以市场营销为主导的机制一致，主要作用是给市场营销人员提供关于外部环境发展变化的信息来源的程序。 调研系统主要是先收集和该企业面临的特定市场营销问题相关的信息，然后通过调研，掌握其他企业相关的营销信息和营销策略，最后建立自己的独特运输档案。 营销决策支持系统由三个部分组成：软件和硬件支持下的数据、系统、工具，再利用先进的计算机科学技术分析市场营销信息，最后作出相关的决策。 （三）培养铁路市场营销人员的信息情报能力 在市场营销工作中，铁路企业对营销人员的素质要求也是相当高的，营销人员不仅要具有专业的知识基础，还应该了解信息情报研究工作的具体方法，具有较强的情报处理能力。在工作中，营销人员应该持有科学严谨的工作态度，具有管理、宣传市场营销信息的知识基础和工作能力，平时有较强烈的工作动力，对运输市场行情十分敏感。只有拥有仔细的观察力、创造性的想象力、熟练的实践能力以及高度责任感，才能更加有保证的提高铁路运输市场营销的成绩。 营销人员每日都要与形形色色的人打交道，一定基础的社交能力是必须要有的，这也就方便了他们与各领域的人员进行沟通交流，到社会上调查客流货源，吸引旅客乘车或者运货，为更多具有运输需求的人们提供方便。所以，铁路企业应该加强培养铁路市场营销人员的信息情报能力，进而推动铁路市场化的进程。 结语 随着公路、民航和其它运输方式的快速发展，它们以独特的优势打破了铁路运输多年的垄断地位，现今激烈的市场竞争使得铁路运输部门不得不适应当前的市场形势，制定切实可行的市场营销战略，积极推进铁路信息化发展。只有这样，铁路运输才能在整个市场中站得住脚。以上主要讲述了铁路市场化建设和铁路信息化的重要性以及开展铁路市场营销的战略和意见。 市场营销相关专业论文:浅谈高校毕业生就业过程中市场营销学理论的相关应用 摘 要：大学生就业难已经成为社会的普遍问题，就业机会可能对大学生就业造成一定的影响，但是困扰大学生就业的问题，刨根究底还是大学生自身能力素质的锻造，如何有效的从学生角色到社会职场角色的转变的问题。那么大学生在就业过程中如何去提升自己在应聘过程中的竞争力，其实可以从其他社会哲学学科上获得启发，本文简单阐述了市场营销学理论中部分理论对大学生就业的相关借鉴。 关键词：大学生就业；市场营销理论；7O分析；SWOT分析 随着高校的不断扩招和大学生就业体制的改革，大学生就业情况发生了极大的变化：由统招统分转变为双向选择，自主择业的机制。这样更加促进了就业市场的流动性和竞争性。高校毕业生逐年增多，在2013年中国高校毕业生总数达到699万，就业竞争越演越烈。那么，在如此严峻的竞争形势下，高校毕业生如何脱颖而出，如何把握就业机会，成为了多数毕业生关注的热点。 高校毕业生在就业的过程中，其实就是如何把自己这款商品“销售”给企业的一个过程。那么，我们就从几个市场营销学理论中，去分析所对应的方法。 从传统营销哲学与现代营销哲学比较中研究就业“哲学”的转变 在市场营销中，传统营销哲学与现代营销哲学对比情况如下表： 基本特征 营销的基础 重点 方向 传统营销哲学 以产定销， 以产促销 产品供不应求 生产领域 从厂商到顾客 现代营销哲学 以需定销， 以销定产 产品供过于求， 全面的买方市场 消费领域与 流通领域 从顾客到厂商 从这个对比表中发现，社会营销理念不断的发生变化，这是市场发展的必然结果。同时，在就业情况的不断发展中，竞争，也成为了主流。我们同样通过一张对比表，来看一下就业“哲学”的变化。 基本特征 就业基础 重点 方向 传统就业观念 统招统分 人才供应不足 生产领域 从高校到企业 现代就业观念 竞争上岗 人才供应过剩 社会各领域 从高校到企业 从中国市场发展的历史长河中，我们不难发现这个问题。在改革开放初期，社会需要大量的知识分子参与社会的建设，诞生了“统招统分”、“包分配”就业不愁的现象。随着高校的不断扩招和大学生就业体质的改革，知识分子在某些领域（或地域）出现了供过于求。那么，企业在招聘过程中，必然出现择优录取的现象。如此形成了就业竞争愈演愈烈的现象。 在越来越恶劣的就业竞争形式下，高校毕业生应如何把握住就业机会呢？ 一、从市场营销学消费者行为模式中的7O分校框架的角度来分析 在市场营销学中，7O分析框架，既简单又实用，非常受营销人员的欢迎。它包括以下七个因素：Occupants（who） 购买者 谁是你得目标顾客与他们的特征？ Objects（What） 购买对象 目标顾客购买的是什么（具体因素）？ Objectives（Why） 购买目的 目标顾客为什么购买？ Organizations（Whom） 购买组织 谁参与了目标顾客的购买活动？ Operations（How） 购买方式 如何购买的以及购买数量？ Occasions（When） 购买时间 什么时候购买欲购买频度？ Outlets（Where） 购买地点 在什么地方购买与消费或使用 那么如果将7O分析框架用在就业分析中，我们一起来探讨一下。 首先，我们先定义一下，在就业过程中，高校毕业生即为商品，用人单位为客户。然后我们来具体分析一下。 那么跟市场营销学中7O分析框架中各因素对应的情况： 1、购买者：即为用人单位 每个高校毕业生的购买者可能存在不同的情况，可能你得专业背景，影响你的购买者群体或者范围；亦可能你的社会经历影响你得购买者群体。 2、购买对象：就是用人单位考核的主要因素，即为今后工作过程中必须基本的能力或者知识基础。 3、购买目的：从笔者的角度来说，更加趋近于职位，每个职位都对应的其工作内容，用人单位在够用一个职位的目的，必然是为了完成某一项工作。 4、购买组织：从市场营销学的角度来说，是谁参与了目标顾客的购买活动。从就业的角度来说，我们可以理解成，用人单位中的哪些角色参与了对你的招聘考核过程，影响着你应聘的结果。 5、购买方式：即雇佣方式。雇佣合同，分为多种：劳务合同、劳动合同、兼职合同、项目聘用（项目结束即结束双方合作关系）。同时，需考虑，在你应聘的岗位，企业准备招聘多少人。 6、购买时间：即上班时间。部分企业要求在校应届毕业生未拿到毕业证，提前参加企业工作；部分企业要求拿到毕业证之后参加工作；也有企业推迟工作时间。 7、购买地点：即工作地点，同时需考虑是否出差，出差频次等。 如此得出就业的7O分析框架Occupants（who） 购买者 企业 Objects（What） 购买对象 工作胜任力 Objectives（Why） 购买目的 职位 Organizations（Whom） 购买组织 人力资源部门、企业内用人部门级相关领导 Operations（How） 购买方式 该职位雇佣性质及招聘人数 Occasions（When） 购买时间 雇佣时间 Outlets（Where） 购买地点 工作地点 通过此7O分析框架，能帮助高校毕业生明确自己的就业方向及目标，为求职奠定基础。同时减少就业后因各人喜好兴趣、工作胜任等原因引起的频繁流动而造成的职业生涯贬值的情况。 二、通过SWOT分析方式明确求职者自身的优劣势 在市场营销学中，SWOT分析法主要分析企业本身、直接的竞争对手的优势与劣势，以及环境中的机会与威胁，其实质是让企业做到知己知彼，一分为二地对待自己与环境。 企业在市场竞争中必须分清自己与竞争对手的各项优劣，潜在机会与威胁。同理，高校毕业生在求职过程中，也要仔细想清楚自己的各项优劣。 市场营销相关专业论文:电力市场营销相关策略探讨 摘要：目前的供电企业面临着新的形势， 有良好的发展 契机， 同时也存在巨大挑战。 要想营造出一个有潜力、 有实力的电 力市场， 就应当了解供电企业电力营销管理的发展现状， 端正思 想定位， 探讨措施对策， 创新管理理念， 充分发挥工作的主动性和 积极性。在此，文章阐述了电力营销相关策略及具体的 实施对策， 以期收到良好的社会效益和经济效益。 关键词；电力市场营销；现状；营销管理；策略 1．引言 我国电力市场营销关注的中心除了确保供电安全以外，大体经历过五个阶段的变化。第一阶段是“计划中心论阶段”。这根源于新中国为取得尽快发展，建立了垄断统一的电力工业管理体制，发、输、配、售电计划一体化；第二阶段是“管理中心论阶段”，这源于1970年开始的全国范围内持续缺电20多年，各级政府采取的有计划地限制用电的政策，电力部门的主要工作是用电管理；第三阶段是“数量中心论阶段”。这是20年代为解决电力“瓶颈”问题，中央提出的统一调度、集资办电及新电新价、还本付息的政策，每年新增装机速度都超过两位数，实现了电力供应的基本平衡；第四阶段是“市场中心论阶段”，这源于1995年1月首先在浙江电网进行模拟电力市场运营，1998年国家电力公司又提出了“厂网分开、竟价上网”，拉开了电力市场营销的序幕。 随着电力供应由短转平转长，经济时代由工业经济社会向知识经济社会过渡，客户对电力产品和服务的满意与否，将成为供电企业发展的决定性因素，客户的满意是供电企业效益的源泉，供电企业营销理念由此进人第五阶段，即“客户满意中心论阶段” 2．电力营销市场的现状及存在的问题 主要表现在供电电压合格率、供电频率，电力谐波三个质量指标的考核标准和完成情况与国际上发达国家相比还存在差距，随着社会经济的持续、稳定发展，客户对电能质量要求越来越高。目前居民生活水平改善，生活质量要求逐步提高，高档家用电器不断普及像高档家用计算机、空调等，而这些家电产品对供电质量指标的要求较传统老、旧家电来说则高得多如果电压质量不合格，则会造成使用效果较差，损坏可能性增大。人们由于健康意识增强，生活条件改善，注重提高家庭灯具照明度，保护视力，增强照明效果，避免跌撞等家庭安全事故的发生和视力下降随着地方政府招商引资力度的加大，特别是工业生产中引进了大量的精密生产线，或者生产高、精、尖，高技术含量和高附加值的高科技产品，这些生产线或产品对电压质量的要求相当高，一些电压质量不合格，则次品率、废品率会大幅度提高，或者烧毁设备等。 2．2需提升营销队伍素质 供电企业营销人员结构不够合理．主要由于部分员工年龄偏大．文化程度偏低，对新设备、新技术的操作不熟悉，对新营销管理系统应用不适应。郊县及偏远农村供电企业用丁管理落后，少数农村电工营销人员还未从旧的用电管理思路转换过来．大市场．大营销的概念仍很模糊．缺乏服务意识 2.3电价的分类繁琐 目前电价分类主要按用电用途分类，主要分为居民生活电价、非居民照明电价、商业电价、大工业电价、普通工业和非工业电价、农业生产电价、贫困县农业排灌电价、趸购电价等8大类，同一类电价中，又因供电电压等级不同或生产产品的不同又各有区别，此外随电价一起征收的还有三峡建设基金农网还贷基金、城市附加等费用；在用电时间上，又分为丰水期、枯水期、平水期、高峰时段、低谷时段、平段，有的省还增加有“光彩工程”照明电价、外资企业优惠电价，高耗能企业优惠电价、用电型中央空调优惠电价、“一户一表”改造居民生活优惠电价等，分类标准复杂，电价类别繁琐，如非专业人士、绝难看懂一张电价表，一则不易给客户进行解释说明，二则计量装置配备、电费收取等方面造成诸多困难，三则非常容易产生混价行为，屡屡产生纠纷。 2．4市场营销手段有限 观念落后、责任意识不强对优质服务的熟悉仅限于上街宣传、发传单、微笑服务、售电所设施更新等表面现象，没有触及加快办电速度、提高供电稳定性、减少停电损失等深层次服务新问题。 客户基础信息不完整．对用电市场及用户消费需求、心理预期、用电潜力探析不够，也不能及时了解用户生产经营情况及设备的增减容量情况．电力市场开发的深度和广度不够。 2．5电力企业内部协作不紧密 电力企业内部管理体系还没有完成从产品导向到需求导向的转变．最突出的表现是电力营销和客户服务还是少数职能部门的事情．而不是企业各职能机构的共同任务．计划、检修等等各个职能环节以及服务功效的延伸上都还存在条块分割．不能统筹作业的现象。 3．电力营销管理创新对策 在现代电力营销观念下，应建立一个以满足客户需求为核心部门的整体系统，营销部门担负各营销单位之问的协调工作，应运用市场营销观点制定营销计划。创造可供消费者选择的用电环境电力的垄断经营使消费者在市场中失去了选择的自由，电价种类的单一化和非弹性机制，服务方式呆板和缺少活力，引起消费者反感。当前，在开放售电市场条件尚未成熟之机如何创造可供消费者选择的用电环境，是电力供应者面临的问题。电力公司可考虑采取以下措施： 1）利用3—5年时间，针对不同类型的消费者，制定一套可供消费者自由选择的电价机制。 市场营销相关专业论文:市场营销学网络多媒体课件设计与制作的相关因素 摘要： 多媒体课件制作是网络教学的核心，市场营销学网络多媒体课件制作需考虑教学内容、学生需求与教师作用、学习情境及学习的互动性等因素。 关键词： 市场营销学 网络多媒体课件 设计与制作 市场营销学是市场营销专业的基础课程，在教学实践过程中须达到双重目的：一是让学生系统掌握市场营销学的基本原理和方法，二是激发学生对市场营销专业的兴趣、喜爱，以及对其他专业课程知识的主动汲取欲望。为达到以上教学目的，传统课堂授课和网络教学相结合，是本课程教学的必然选择。多媒体技术和网络教学以其丰富的表现形式、强大的教学交互功能、可无限扩展的知识信息链接和自由的自主性学习特性，大大提高了学生的知识水平，培养了学生的信息素养和创造性思维。其中，网络多媒体课件作为网络教学的核心，其设计与制作直接影响到学生的学习效果，因此须考虑以下因素： 一、教学内容为本 课件是根据一定教学目标表现特定教学内容、反映一定教学策略的多媒体应用软件，它是利用计算机多媒体技术把文字、图形、声音、动画等多种表现媒体综合起来而形成的。目前市场营销学网络课件制作存在两个极端，一是很漂亮，但知识、深度、逻辑性、难易程度、可读性都存在一定问题；二是课件很简单，将其设计成一本市场营销学电子图书，缺乏真正的教学功能。造成这两个极端的根本原因是没有真正吃透教学内容，没有找准教学的重点和难点。因此课件的质量，必须以教学内容为本，保证所传达的知识到位，专业术语正确，涵盖一定的深度和广度，难易适中。 二、学生的需求与教师的作用 网络教学是以建构主义学习理论为指导的教学模式，学生是认知主体，而教师则是学生的引导者，因此在进行网络课件制作的过程中必须充分了解学生对信息的需求，发挥教师的主导作用。 （一）课件界面方便学生使用。 由于学习本课程的学生主要是非计算机专业的学生，同时开设此课程是在大二第一学期，因此设计、制作网络多媒体课件时，操作步骤要简单，操作界面、按钮要清晰易见，提示信息要详细、准确、恰当。 （二）课件内容便于学生理解。 由于本课程具有应用性强的特点，在课件制作中除最基本的内容外，在知识体系上还要注意各章节的连贯和重、要点的简洁突出；在案例的编写上要注重理论与实践相结合；在素材的选择上要注意各类信息的采编，如将新闻、报道、广告、访谈节目有组织有目的地分布于各章节中。 （三）课件模块便于学生知识的更新。 市场营销学主要研究组织市场营销活动及其规律性，其理论和内涵随着时代不断更新和发展，近年来国际营销、网络营销、关系营销、服务营销、体验营销等新理论逐渐完善；而环境因素的剧烈变化深刻地扩展到社会的各个领域，从而影响到企业的营销战略和具体的营销活动，所以市场营销学课件在设计制作时要在系统统筹的前提下，把教学科目科学地划分为不同的模块，这样既便于分工协作，也便于课件的更新，从而满足学生对知识发展的需要。 （四）课件内容注重引导学生思考。 在课件内容制作中充分发挥教师的指导性作用，在和现实密切相关的问题上和重点内容上设计引导性问题、关键词，充分调动学生积极思考，广泛收集信息。 三、学生的学习情境 网络教学主要是学生的自主式学习，因此网络多媒体课件制作必须考虑学习情境的设计，从而让学生掌握知识的复杂性及相关性，在情境中形成知识意义的多方面建构。 （一）充分分析学生的特点，设计学习情境。 在市场营销网络多媒体课件的制作中，考虑到学生大都是初学者，对市场营销知识都只有片面与感性的认识，如认为市场营销只是推销、广告，对市场营销的一些认识来自于生活和别人的一些经验，对市场营销职业有一定的偏见。因此，在课件制作上要分析学生学习中的知觉、记忆、思维及动机、经验、情感等因素，找到学习内容与学习者认知结构的结合点。如在第一章开篇可以设计一些与现实息息相关的内容，如：“明星代言广告”、“昂贵的奢侈品”、“新兴媒体传播”、“面对危机”等，让学生能够从材料的学习中立刻明白市场营销的性质和《市场营销学》这门课程的应用性、艺术性特点；又如案例教学法是市场营销教学中最有效和常用的方法之一，在课件制作中应运用大小案例带动各章节理论问题的学习，并综合加以运用，能加深学生对各章节基本理论知识的理解，增强学生对本学科的学习兴趣，培养学生带着问题自学思考的习惯。 （二）综合运用多媒体技术，激发学习兴趣。 市场营销学的现实素材相当广泛，如有着大量的因环境变化而影响到企业的产品研发、战略改变等的影音资料，在现实中随处可见的消费者行为的故事，各类生动的平面及各类媒体广告，大量的销售管理案例和讲座资料等，所以在进行市场营销学网络课件制作时应充分发挥多媒体技术的优势，灵活运用文字、符号、声音、图形、动画和视频图像等多种媒体信息，激发学生的学习兴趣，促进其对所学知识的理解、掌握。 四、学习的互动性 由于知识的复杂性，学生对知识不可能全面理解，另外，由于情境中问题的艰巨性，学生必须通过协作才能解决问题，所以，在进行网络多媒体课件制作中必须考虑学生与计算机、学生与教师、学生之间的信息动态交互。 市场营销学是一门建立在经济科学、行为科学、现代管理理论基础之上的应用科学，具有综合性、边缘性的特点，属于管理学范畴的课程。因此，其内容中经常涉及许多其他学科的概念和知识，比如“市场营销环境”一章会涉及“经济发展阶段”、“文化”等概念，“消费者行为”一章会涉及大量的社会学、心理学、管理学的知识，因此为激发学生的学习兴趣和扩大学生的知识面，在课件制作的技术上应充分和其他相关课程、资料库进行链接，如果目前达不到这种水平，则可以在条件可能的情况下建立起一些基本概念和理论资料库供学生学习和参考，同时还要运用良好的导航图标设计等来增强人机交互。另外，网络多媒体课件的制作应开发成Web模式，加强人人交互环境的创设。在课件设计、开发时必须考虑师生、生生之间同步和异步的交互，让学习者感到自己的学习活动并不是孤立的，并非只有计算机在和自己说话，而是始终有人在一起参与的，是人性化的。目前，异步的双向交流方式主要有电子邮件、电子公告栏、网上练习等，同步的双向交流方式主要有网上交谈室、电话会议、视频会议等，为达到学生与教师、学生与学生的互动，应充分利用这些工具，从而提高学生学习效率。 信息技术革命已使教育领域发生了深刻变革，努力运用各种最新的信息技术、手段，优化教育与教学过程成为当今每一位教师必备的基本素质。教师要充分发挥网络及多媒体教学的优势，提高教学水平，使之成为教学腾飞的翅膀。

铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要：铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路，分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情，为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析，同时要基于现有的铁路线路资源，实现投入产出的最大化。因此，铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异，其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素，探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词：铁路；客运专线；规划；控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体，是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等；技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间，餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有，设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变，站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化，站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局，相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变，呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部，同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所，通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中，站前广场均为露天平面布置，通过前后分流或左右分流的设计手法，分割广场平面来组织站前广场交通，将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来，随着国民经济实力的逐步提高，我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式，如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态，即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程，可以将其划分为5个阶段，即以站场空间为主体的阶段；站房、站场、站前广场平面布局阶段；站房、站场、站前广场立体布局阶段；交通综合体建筑空间布局阶段；城市综合体建筑空间布局阶段。其中，前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式，是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区，铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一，规模很小，因而建筑形式也非常简单，以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征，基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后，铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑，并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通，为减少对城市的干扰，布置在客运站远离城市的一侧；旅客站房布置在站前广场与站场之间，一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站)，并朝向城市方向，以方便客运业务的组织及旅客进出车站；站前广场作为铁路旅客集散场所，衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 （1）旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展，在站房立体化发展的过程中，站房高层候车室向站场方向延伸，与跨越站场的天桥相融合，形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中，为解决站场两侧旅客多方向进站问题，又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房，中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6]，即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点，现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式，1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 （2）站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中，站前广场与站房的界限被打破，站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限，实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。（3）站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段，开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏，将站房、站前广场、站场作为一个有机整体，利用地下、地面、高架3个层面来组织流线，实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计，转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸，与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发，模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展，使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中，更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要，客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置，将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内，从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式，以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段，在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比，铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外，还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而，铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加，而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定，对应的建筑空间形式具有类似的特征，如作为单一方式的城市对外客运交通港站，虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异，但具有类似的建筑空间布局，均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而，建筑的功能要求不是一成不变的，功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐，最终必将导致对旧的空间形式的否定，形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽，以及进一步发展成为城市综合体建筑，其实质是客运站功能在发生变化，并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者：夏胜利 杨浩 单位：北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 （一）加强铁路自身建设，提高客运服务 1.调整运输生产布局，提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念，提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。 （二）提高服务理念，进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。 （1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。 （2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 （3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 （4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施 （1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 （2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 （3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。 （三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设，充分对现有资源进行调整，从细节入手，充分考虑短途旅客对出行的要求，尤其铁路具有的安全优势，同时进行人性化服务，相信，会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要：在目前社会经济的不断发展中，人们的生活水平得到了提高，人们外出的机会越来越多，在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输，这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间，各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是，铁路建设是一个重大的问题，建设铁路也是一个庞大的工程，铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在，对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此，本文通过搜集整理大量文献资料，从理论研究入手，阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性，深入研究了如何对铁路客运成本进行控制，期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词：铁路；客运；成本；控制 一、铁路客运成本的界定及构成 （一）铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 （二）铁路客运成本构成 为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 （一）厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。 （二）正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 （三）改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 （一）实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 （二）作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类： 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 （一）建立成本监控体系 在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。 （二）精确计算成本 在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。 （三）降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 （四）实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。 （五）对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者：王双平 单位：武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线，其创造了我国客运专线之最：一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计，二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头，铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点，不仅仅提高了轨道铺设的精度，还减少了对轨道的振动和冲击力，从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后，确保了施工设备的精良和高效，列车的运行速度达到了200km/h以上，并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之，轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位，是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点，更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件，同样，正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求，比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等，除此之外，还要使各类结构物更加协调统一，从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源，做到因地制宜，从而提高能源、资源的利用率，减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求，在此基础上，更要节约用地、科学用地，少占耕地、统一规划。同时，要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上，对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程，还要对不良地质条件地段进行绕避，无法绕避时，应采取适当措施进行解决，例如，采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式，并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面，所有线路都是是以200～250km/h及以上的标准设计和建设的，甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后，更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求，从而在世界水平中领先。除了优点，我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足，工艺水平跟世界水平还有很大差距，甚至许多关键技术还不成熟，需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通，这在我国铁路客运建设史上是第一次，在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上，隧道则占20%左右，许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建，这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中，给的建设时间又比较短，这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务，对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步，跟世界其他发达国家相比还很稚嫩，许多新技术和新情况从来没有遇到过，这使得建设的技术的难度比较大。首先，专线设计的关键技术比较复杂众多，像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后，是技术的标准比较落后，有些技术条件还在在研究中，没有完全编制出来。最后，是专线建设工程的地质条件复杂。总之，这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知，路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用，是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以，客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外，各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制，路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别，其的开挖断面比较大。所以，铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是，在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等，确保隧道开挖后周围岩石能够稳定，使施工的安全能够得到确保，使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用，但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以，要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构，这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今，世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此，为了与我国国情相符合，并且经过严密的技术和经济方面的研究分析，从2005年开始，我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外，高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用，其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要，自2005年，我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km，而且其时速都在200km及以上，可见，铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践，我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色，我们要坚持并且发展这种特色，走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合，取其精华，去其糟粕，不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展：客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术，并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一，从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者：王宜柱 单位：中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台，其中涉及多种通信业务，一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用，另一方面还能够提供IP数据互联服务，这类服务在实效性较差的特点，但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接，不会对接入、宽带共享进行限制，应用环形拓扑设计原理，使铁路两旁光纤形成环形，进一步增强网络的安全性；而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分，接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置，具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础；域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素，其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网，可以共享通信链路及网络，广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术，在构建的通信网络平台基础上，可以将广域连接交换变为现实，使得低速数据传输的稳定性大大增强，同时还可以进行相应的视频监控和管理，加强多种业务之间的联系，使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务，前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成，而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能，GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统，为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用，可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架，正确的掌握平台组网方式，并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计，使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥，推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究，为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者：梁奋兴 单位：太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者：齐红军 单位：陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土，代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等)，并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性，较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等)，可以满足一定的使用需求。近20年来，在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量，以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入，混凝土组分多样化，以及混凝土的性能要求的提高，相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系，基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径，快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求，混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比，高流动度，选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下，水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺，一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求，结合实际工程应用中的其它因素综合考虑，选择配合比设计试验参数，见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司，其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排)，经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂，颗粒级配满足要求，筛分试验结果如表5，细度模数为3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石，粒级符合5.0～26.5mm的连续级配，最大粒径为26.5mm，颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180，江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂，上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂，产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时，主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下，尽可能地提高混凝土的耐久性指标，以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上，就是以混凝土的工作性为约束条件，强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配，确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量，单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加剂选用ADVA180，再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比，并通过试验测试，采集混凝土各项性能指标，作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性，以及56d抗压强度的条件下，将降低56dCL－扩散系数和电通量指标为目标值，以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求，选取配合比主要控制参数，在满足混凝土工作性的条件下，将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术，分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值，通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线，确定出一个平稳的最优目标区域。然后，根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征，预测优化后混凝土的配合比A为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa，电通量为234.5C，C1－扩散系数为23.4×10－14m2/s，其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案，为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响，将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%，30%，40%和50%，并将粉煤灰和矿粉复掺;另外，选掺引气剂，调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计，再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整，进行混凝土试配，以配制出具有良好工作性的配合比，其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，确保客运专线工程的100年使用寿命，意义重大。在高性能混凝土配合比设计中，宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土达到最密实状态，不但有助于降低工程成本，提高混凝土强度，而且因混凝土内部空隙少，能抵抗外来腐蚀介质的侵入，保护钢筋，大大提高混凝土耐久性，确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件，是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发，从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析，结合委托运输管理工作实际，剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题，提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点，它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾，同时还能够拉动地方经济的增长与发展，为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求，铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件，是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司，其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度，本着平等自愿、互利共赢的原则，经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致，将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理，实现资产所有权和生产经营权相分离，铁路客运专线合资公司负责资产经营，铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位，根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标，完成受托的运输管理和设备养护维修工作，并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证，其有利于发挥铁路局规模经营的优势，有利于强化专业管理，保障运输安全，已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司，特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴，是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前，铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议，以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任，以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项，通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3．1协议框架结构分析 目前，铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议，是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》，并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3．2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中，委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章，主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来，可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托，亦可由铁路局向第三方委托，铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强，如果没有对应的具体内容作为支撑，铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑，从而阻碍双方协商的进程。 3．3经济关系分析 3．3．1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下，铁路局作为一个运输企业，除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外，还具有多重身份:在投资方面，是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表，代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面，作为公司股东，行使股东权利;在委托运输管理方面，是委托协议中的受托方，承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题，导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方，又是利益共同体，处于左右为难的被动地位，难以像独立的第三方受托人那样，作为完全市场主体维护自身权益。 3．3．2收入和清算模式 在委托运输管理模式下，铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车，并相应取得票款收入。在此模式下，公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车，公司收取路网使用费，主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下，公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此，铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4．1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容，其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中，委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确，导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清，此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注，在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践，总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路，且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段，短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强，涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4．2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中，需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中，表述较为分散，包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围，难以约束受托方的行为，增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准，在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物，采用的新标准、新技术、新设备较多，铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求，必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响，存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4．3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中，将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目，由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议，委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认，并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定，铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题，导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧，已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想，而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩，并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份，往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用，来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中，单独付费的项目能否发生难以准确预测，将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中，尚无完整的单独付费项目名称，因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围，还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4．4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料，是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局，并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单，这就导致出现公司资产边界不清的问题，给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少，建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门，同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强，存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响，未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5．1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容，是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础，也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见，按照统一的标准进行整理和归类，列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围，作为委托运输管理协议的附件。 5．2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前，项目施工单位尚未撤离，设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段，由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收，形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5．3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围，同时考虑地域差异允许一定的浮动，给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善，形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算，而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上，铁路客运专线合资公司受自身条件的限制，可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构，对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5．4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前，铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准，但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可，在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时，无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上，整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系，作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者：罗纲 单位：郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来，为适应铁路客运专线建设的快速发展，满足建设工期的要求，控制运输费用和其他成本，桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁，多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法，改变了传统工厂化的生产模式。这样一来，就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么，建设现场箱梁预制场如何选址与布置，满足生产箱梁和施工架设的需要，并有效控制建场成本，成为工程建设中需要解决的新课题，本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址，应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上，全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此，预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置，一般应位于供梁范围的中部。另外，为方便制梁场的平面布置，应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应，制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近，保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方，避免产生大量的填挖土方，减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理，减少箱梁的运输距离，有效降低运梁费用，并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场，减少征地拆迁，并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全，应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下，还应综合考虑经济、技术等方面的因素，并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2．1平面布置原则 预制梁场的平面布置，应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中，以及能满足生产和供梁要求的原则，并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开，但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑，并按生产工艺流程分区划块，尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间，减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产，压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求，条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离，箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2．2预制梁场规模的确定 2．2．1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺，每月按30d计算，一个台座每月可以预制箱梁5～7孔，也就是说预制1孔箱梁需要4．3～6d，根据以往建场和运架梁经验，外侧模固定式台座可取5，外侧模移动式台座可取5．5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁，则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的，没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中，生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以，还应根据现场条件、施工组织设计和计划，通过分析计算确定预制梁台座数量。2．2．2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后，需搬移到存梁台座上，然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作，但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以，存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38～45d•个/榀);K———存梁系数，单层存梁时取1，双层存梁时取0．6～0．7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土强度满足要求的前提下，制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑，箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d，则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设［2005］160号)的规定，箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d，同时须考虑静载试验以及检验批次的要求，终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以，计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目，箱梁存梁周期可按38～45d考虑。当超过45d时，宜采用双层存量(K=0．65)，以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系，如果每天架设一榀箱梁，则需要5～6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例，可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计，单层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/8～1/9;双层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/5～1/6。 2．3预制梁场总体平面设计 2．3．1预制梁场平面布置预制梁场平面，应针对制梁台座和存梁台座进行布置，其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验，预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时，台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时，台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°，运梁车需调头，比较适合预制梁场距离线路较远的情况，而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外，横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式，台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2．3．1．1采用滑移台车出梁时当采用图1所示，台座呈“一”字形单列布置时，箱梁初张拉后，拆除一侧外侧模，由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上，箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2．3．1．2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后，900t提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时，提梁机需要横移转向。2．3．1．3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置，台座采用如图3所示的双列布置时，2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。2．3．2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁，若采用提梁机移梁，2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁，只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下，为节省用地，应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序，考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响，并满足底层箱梁张拉压浆完成后，双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之，存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程，为满足桥梁工程建设的需要，经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场，下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3．1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧，既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧，新建亳州特大桥的的直线地段，在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2，以耕地为主，其他附着物较少，且地势较为平坦，高差较小，基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路，可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道，方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道，通行条件较好，可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余，可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井，深约20m，经水质化验可以作为施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3．2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计，雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁，并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁，以满足工期的需要。所以，根据以上所述平面布置原则，该梁场首设生产区，制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验，将制梁台座设计为外侧模移动式，并按5d生产1孔箱梁考虑，共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑，采用双层存梁方式，共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等，活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑，共设外模版10套，活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁，故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁，配备2台450t提梁机直接提梁上桥，桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中，现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等，还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以，本文就现场修建预制梁场如何进行选址，如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之，物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素，要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果，就必须采取科学有效的对策，对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中，物资管理工作的有效开展，对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中，要加强培养和教育，提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质，真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下，高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大，对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求，对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度，使其线性参数达到高精密度指标，从构建控制网开始，到精调作业，期间的每一个环节都要严密布控，按规定控制测量偏差，确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m，水位壅高在堤顶超高值的10%以内，且现有堤防高程仍然满足设计高程，对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿，待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m，可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%，建议调整线路桥墩布置，减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状，使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者：陈立军杨柏焕单位：杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量，箱梁之间主要是由混凝土连接的，没有接线与隔板阻挡，所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区，预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位，由于箱梁各个部位的厚度不够，在施工过程中很容易出现失误，所以施工的过程中一定要注意改进相关技术，对施工人员的技术也要多加培训，使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长，并且温度非常寒冷，属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响，路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节，路基上半部分的土地开始融化，下半部分却还是冷冻的状态，使得这两层之间出现了格挡，而这种缺陷很容易使工程出现问题，但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响，使得东北很多地区的土质并不理想，这些土质在铁路客运专线周围分布的很广，这会使得路基出现下沉的情况，必须对这部分松土软土进行处理，才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程，由于天气比较寒冷，如果不注意排水的话，很容易使影响土质，发生冻害，影响工程施工进度，并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中，要保证箱梁的尺寸大小统一，所以在选择模板的时候，一定要注意选择那些刚度、强度比较好，而且稳定性能比较高的模板，这样的模板相对比较容易安装与拆卸，这样可以缩短工程施工的时间，并且比较省力，可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求，有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线，单根张拉力195.3KN，整体张拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式台座一般适用于1000～2000KN的张拉力，就张拉力而言，槽式台座较合适，但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座，即在重力式墩之间设传力柱，并设横向联系。传力柱一部分埋于地下，另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软，箱梁自重大，松张起拱容易压坏底模的问题，而且省去了底模基础，节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中，模板的选择很重要，并且在按照模板的过程中，要注意箱梁之间预留缝隙，预留压缩量，并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量，就必须选用高效能的混凝土，并且要依据混凝土不同的浇灌位置，并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷，在浇灌箱梁底部时，混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时，要将混凝土的温度调的稍低一点，而且不能选择温度较高的天气浇灌，混凝土的试验结果没有出来，则不能将其导入模板中，可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格，要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述，东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气，要注意排水，防止土质发生冻害，预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术，这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求，只有不断的改革与创新，才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者：高辉单位：中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔（BillHillier）教授及其领导的小组，经过近20年的不断探索和研究，在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析，可以得到空间深层的句法特征值，用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素，包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例，空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步：（a）将平面进行空间尺度划分与空间分割；（b）建立小尺度空间连接图；（c）形态分析变量计算（通常将集成度通过颜色分级显示，颜色越深的线所代表的空间集成度越高）。空间句法中包含有多种分析变量，其中最基本的有五种分别是：空间的连接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法，对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究：首先，通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理，再引入空间句法的分析方法，完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中，提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性，准确找出可达性高，可理解性好的位置，预测人流的运动模式，再对不合理的位置进行调整，达到优化客运站平面布局的目的。 作者：李哲石磊高视之单位：中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1）具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控，发现生产过程中存在的违章违纪现象，及时纠正，降低了较大生产事故发生的可能性。 2）具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存，一旦发生纠纷和事故，方便调查取证，还原真相，有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1）旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同，现场远程视频监控的设置，施加了强大的心理压力，在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2）管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机，将现场的视频画面集中传送到监控室，管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理，真实掌握一线客运职工的工作动态，监控效果更为明显，提高了工作效率。 3）便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份，即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件，也便于在发生以后第一时间内还原真相，明确主体责任，找出发生的原因，快速解决问题，避免今后类似事件的重复发生。 4）降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度，节省了大量的外出费用，同时也可以节省工作时间，有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1）硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统，但实事求是的说，该系统还处于初级阶段，离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在：在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统；视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2）监控队伍知识不熟练。 在现实中，客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少，操作、维修能力不强，一旦发生设备问题，不能及时解决，恢复正常；维修主管人员客运专业知识不了解，对监控关键岗位、人员、时间把握不准，日常维护维修有时影响正常使用。 3）设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门，包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显，关联度较低，功能侧重点也不同，加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则，因此网络互联不充分，资源不能进行最大化整合，共享程度不高。同时监控方法不科学，主动性差，侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段，其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1）建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段，系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识，开拓思路，加大投资。要联合信息管理部门，组织开发担当客车车内、车外视频监控系统，对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控；对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统，实现全方位监控；联系调度监控室，进行沟通协调，实现与行车安全监控系统的并网，统一管理、协调、合作，实现立体综合监控。 2）打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备，并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强，才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧，善于发现各种问题，并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为，使我们的视频监控系统充分发挥先进的，科学的管理作用。 3）建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控，工作量很大，如果不建立一套科学的监控预案，不仅监控人员忙不过来，而且监控效果也犹如大海捞针，不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如，不同客运站监控重点不一样，客车、客运站监控内容不一样，对恶劣天气下的监控要求不一样，对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样，对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律，提高监控效率。 4）形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构，明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法，包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度，监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为，除第一时间向当事人发出警示信息外，还要向所属车站、车间值班干部通报，以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总，书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后，及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料，包括例会总结分析制度、提前预警制度等，通过这种环环相联的管理链，保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法，通过我们的应用，的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来，还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索，还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结，视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者：赵进军刘立宾单位：邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站

公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心：公路运输企业的最佳出路 摘要：随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，本文对公路运输业在当前的环境下，为什么要向物流配送中心行业发展；如何向物流配送中心行业发展，进行了阐述。关键字：配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，向物流配送中心行业发展，是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求，运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展，运输市场逐步建立，运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式，大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄，水平比较低，多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上，运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步，与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费，而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉；从运费来看，运费在全部物流费中占最高的比例，一般综合分析计算社会物流费用，运输费在其中占接近50％的比例，有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大，运输总量巨大，通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数，从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产，车辆自有，自我服务，不能形成规模，且一家一户运量需求有限，难于自我调剂，因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限，选择范围太窄)、不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施，装卸搬运设施也很难有效地运行，所以浪费颇大。组建配送中心，实行运输社会化，可以统一安排运输工具，避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益，而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化，集中化发展趋势，促使公路运输企业改变经营战略，向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段，还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务，还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低，社会公共物流服务系统未形成，专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上，还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业，特别是大型运输企业应抓住机遇，根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里，近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营，实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下，运输企业应该力争融入进去，发挥自己的长处，以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视，一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”，由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问，随着市场的完善，随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展，这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式，有的是完全承担送货，有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看，运输企业融入物流，发展物流服务，建立社会化的“配送中心”，还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合，建立运输企业联盟，集中力量，提高运输装备技术水平，加快公路货运车辆的更新换代，大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术，建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识，和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之，运输企业一定要有“物流”的意识和能力，才能不断发现和开辟新的服务领域，运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司，而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司，满足社会需求的能力越来越大，因此，社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融入物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题，本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题，首先简要阐述对物流对现代经济的重要性，及物流服务的专业化、集中化发展趋势，然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合，作一分析，并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视，是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看，现代社会的物流系统是如此巨大，如此复杂：经物流过程，无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中，然后在通过千千万万的市场营销渠道，把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国，仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元，相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同而忽略有出入，但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少，相当于国民生产总值的比例是多少，但是，很显然，我们在运输和物流的各个环节，有待提高效率，进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此，同发达的国家相比，这个比例可能会比较高，还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进，降低物流总消耗，对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看，对于一个企业来说，物流不仅是第三个利润源泉，物流能力是被视为企业的核心能力，成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到，在今天的经营环境中，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到，当今的市场，真正的竞争不在单个的企业间，而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制，；力求在尽可能最低的总成本条件下，或者说，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化，如，客户服务激增，时间性成为管理的焦点，经济的全球化趋势等等，这些迫使企业不得不重视物流管理，开发物流战略。可以说，在当今工商企业面临的诸多战略问题中，最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈，社会化分工日趋细化，物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大，由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入，物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此，一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营，而集中于自己的主业（CoreBusiness）。另一方面，一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机，进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目，成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看，第三方物流虽然只有十几年的发展历史，但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司，一般都是原来的一些大型运输企业的分公司，在利用运输资产的基础上，扩展运输功能，提供更为综合性的物流服务。比如，英国的NFC公司，70年代时，以传统的货物运输为主，80年代以后，开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury｀s等提供配送业务，组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司，开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运，成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料，在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说，由运输公司或者第三方物流提供的服务，主要是两种方式，或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务，是把有相似需求的客户服务对象聚合起来，形成规模经营。提供的主要是基本服务，是针对单一客户的特殊需求，提供综合性的量体裁衣式的服务，提供的常常是包括基本服务，也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务，而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务，如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等，来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司，最终能够成为提供全方位、高层次物流服务，参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节，物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存（Inventory）的地理上定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例：1994年美国的运输企业开支为4250亿美元，占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看，运输成本，一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此，运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此，由于物流管理的目的是，在总成本最低的条件下，满足既定客户服务水平，因此，企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等，力求使物流系统维持在一个最低的库存水平，甚至是库存为零。这种情况下，不仅对运输成本，而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下，“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻；同样，材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库；没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理，不仅取决于生产企业内部，更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件；什么时间需要就能什么时间供应，需要多少就能供应多少时，企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系，需要运输服务保证既不滞后，也不提前，按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用，无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 （1）物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来，经济持续快速发展，产品的生产能力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理，成为企业降低成本，提高服务质量，创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节，道消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1．提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。 2．需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。 3．主要问题 就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是： 我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市场、物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议： （一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。 （二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。 （三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑： 第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。 第二，合资经营，一方面是解决发展所需资金，另一方面，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，自工业革命后，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。 第三，我们还必须明确的是，合资，对我方来说，意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理，引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此，我们必须有选择地发展合资企业，并认真地去学、认真地去做，使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之，面对物流的新课题，公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命，发展才是硬道理”，一方面，运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合，另一方面，也要从实际出发，循序渐进，充分利用现有设备，包括利用客户和其他行业现有的设施和设备，注重在调整、重组中发展物流。这样下去，有十年的努力，我国公路运输业的现代化进程，在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的，是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心，因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理，贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中，是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化，为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中，成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场，由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务，导致了企业间服务的同质化，如果企业间提供的劳务质量相差无几，在市场竞争中取决定因素的则是价格，而决定价格高低的主要因素则是成本，因为只有降低了成本，才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言，成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本，是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务，因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说，合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30％。这些约束性固定成本，是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响，但是其单位成本与产量成反比例变动，即随着产量的增加，单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此，运输企业在制定运费价格时，不仅要考虑到车辆的变动成本，还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下，业务量的增加会降低单位固定成本，从而提高单位利润，使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率，运输企业应通过对经营杆杠系数的计算，分别合理制定不同业务量情况下的运费价格，在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定，劳动本身创造了价值，相应的，是企业的各项劳动，而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本，使企业的资源利用达到最大的效益，就应该从作业入手，研究如何增加有效作业，提高有效作业的效率，同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的，但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减，也就是说车辆走的公里数越多，司机的工资就越多，车辆的油耗就越多，车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系，但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此，集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家，每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程，从厂家将空箱运回港口为运输的回程，一个来回的运输过程产生的运输收入是450元，这是与货主约定不变的，但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度，最合理的作业流程应该是重去空回，即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家，再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中，许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化，例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因，导致车辆经常出现空跑的现象。因此，集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素，结合企业所有车辆即时的运营状况，制定最合理的运输路线，提高每辆车的有效运输路线，从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源，这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理，从管理的角度去探索企业降低成本的潜力，达到成本控制的目的，实现企业的价值创造，使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾，今年3月26日，国家对国内成品油价格又一次进行了上调，汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元，这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格，油价的频频上调，给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例，该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升，比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算，*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升，较*年油价高出0.31元/升，按以上同口径计算，该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上，还将面临新增燃油费用766.73万元，如油价继续上涨，每上涨0.20元/升，该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查，我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查，目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍，以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较，江西长运的豪华大巴票价为110元，而铁路的票价为55元，公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价，公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例，*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高，公路客运的实载率还将下降。目前，我省公路客运为提高实载率，往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到，很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州，国家规定的到位价为每张252元，实际价格为190元；南昌至深圳，国家规定的到位价为每张231元，实际价格为180元；南昌至赣州，国家规定的到位价为每张165元，实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间，但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高，将会导致企业市场竞争力的下降，最终使企业效益受损。 建议： 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升，国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展，在本次成品油价格调整中，国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲，如果实行国家财政补贴，将会增加中央和地方财政的支出；如果实行价格联动，在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下，也是无济于事。在调查中，我们了解到，在公路运输成本构成中，路桥通行费所占比例比较大，如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准，我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解，目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收，也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解，由于汽车市场竞争激烈，为促进销售，一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象，这对运输行业来讲，却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距，目前，我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”，即1.99吨的货车要载5至10吨，5吨的货车要载15至20吨，车辆实际载量是吨位标数的3至5倍，但“超载”是国家法规所不允许的，并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力，同时不浪费人力和能源，又能减轻因油价上涨给企业带来的压力，建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新（1nnovation）这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明，创新不仅是国家经济发展的动源，更是市场经济条件下企业竞争力的源泉；没有创新就不能推出新的产品和服务，企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力，不仅来自行业外部，还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下，如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展，就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业，它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式，这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上，以经济学、技术学、管理学等多种视角，根据行业和专业特点进行应用研究，从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来，以高等级公路为主的国道主干线的全国联网，为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强，使运输结构不断趋向合理，是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段，但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验，或者生存，或者消亡。因此，研究公路运输企业创新发展的思路与方法，及时调整自己的发展战略，是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状，公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点： （一）专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额，还可以降低内部运行成本，提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 （二）多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化，主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中，长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等；货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等，这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧，实现产品互补，市场相互交叉等，其目的是增加运输品种和市场份额，产生协同效益，分散经营风险，扩大企业规模。一般而言，多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 （三）集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言，集团化作为一种创新趋向，是将多样化与专业化有效结合的一种形式，是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体，或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性，同时在经营服务方面，形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙（客运、货运、修理“三条龙”）和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体；它有利于优化企业组织形式，实现规模经营，网络化经营，增加市场份额，扩大利润来源，形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大，成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 （四）物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等，运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验，应紧紧抓住我国现代物流发展机遇，转变经营观念，大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等，扩大经营范围，应用信息技术和电子商务等，提高经营管理和服务水平，逐步向现代物流企业发展。 （五）信息化和智能化。对于其他行业而言，它属于管理创新的一个重要方面，但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新，因而是企业自身升级的一种形式，更是实现运输现代化，提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题，是消除企业内外的信息孤岛现象，整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源，建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 （六）行业联盟。运输行业竞争激烈，是竞争还是联合或合作，应用博弈论可进行策略筹划与选优，以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖，为竞争而合作，靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用，实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟，如线路联营、合资、合作等；也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟，如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失，实现技术资源和市场资源两方面的互补，既可减少专业设备投资，又可减少车辆的空驶率，提高企业运营效率；后者对运输企业而言可以扩大市场，对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本，提高市场竞争力，从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新，适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴，对其生产条件和要素进行优化或重组，形成新的生产乃至效益函数，使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品，而是某种方式的运输服务。因此，运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上，新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高，新的运输需求不断出现，如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求，货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此，不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目，使运输服务多样化，满足人们对运输的各种需求，企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望，诱导企业及人们的运输需求行为，因此开拓新的运输项目，已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求，激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题，满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段，而农业经济又占据相当大的比重，多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此，适应这种多样化的市场需求，就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化，可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天，运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下，专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如，高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率，意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司（以下简称深圳运发集团）自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品，均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中，经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位，但是知识经济、信息经济已经初见端倪，其经济增长份额在日益扩大。这一趋势，反映到公路运输领域，就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求，是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新，是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务；针对散装货物运输提供分装服务；将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务；全时空电话要约运输服务等等，都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划，如已实施区域性（深圳市）全时段客货要约运输服务（如的士电召等），而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状，满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求，策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供，要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件，后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销，不仅可以提高企业资源配置和利用的效率，还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们，进一步提高柔性化服务程度和范围，还需要企业运输技术的创新相适应。当然，不论哪一种创新，在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新，提升效率和质量 在产品不变的情况下，为提高生产效率和质量，对相关生产技术进行创新，是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新，一是指在产品不变的情况下，通过装备水平的提升而提高产品的性价比：二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点，其技术装备的创新一般并不需要自主研发，而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目，需要订购大型平板车；利用大型平板车开发散装货物运输，需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此，企业要推广应用先进实用技术，促进企业技术进步；加速折旧，到期报废，加快更新新型车辆，提高客运中、高档快速车辆比重，大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车，形成高、中、轻比例合理的运力结构；汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备，努力提高维修质量，为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高，调度和管理手段的创新，在运输技术创新中的比重将越来越大，其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化，智能运输的推行和应用，是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言，实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化，不仅是资源配置的需要，生产效率提高的保证，更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业，信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力，那么，在公路运输企业，信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此，当前公路运输企业技术创新的首要任务，就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象，通过有效覆盖全部供销市场的信息网络，建立起全时空的市场运营机制，以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节，对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数，因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括：运输时间的准确性，即在规定的时间段（如天、小时）内完成运输任务；运输时间的精确性，即运输的送达时间的精确性，如零库存的生产线、jit物流系统等；运输时间的可调节与可控制性，即运输速度和运输时限的可调节和可控制性；运输时间的稳定性，即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求，才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新，在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念，更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈，经营分散，与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样，市场创新是企业赢得竞争，求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条：一是以新产品引导消费，创造需求，开辟新市场；二是以老产品、新策略，提升对客户的需求满足度来拓展市场，赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向，在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上，重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式，努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要，同时通过调整经营服务方式，拓展“专、精、特”的新的运输服务项目，开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势，以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足，从而拓展市场，赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强，富于延伸性和方便性，易组织、通达深、覆盖广，适于门到门运输，并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等，都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势，并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中，将上述两条基本思路辐射状展开，这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新，赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额，可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新，提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数，提高其市场竞争力的一个非常重要的方面，也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言，运输过程和运输方式的组织与管理，一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新，另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新，又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新，首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念，通过对传统的客运组织进行改革，重点在效率、成本、质量上下功夫，为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面，要建立“大物流”概念，不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素，一个功能模块，而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分；不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能，还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新，亦即管理技术的创新，主要是根据企业产品创新、管理创新的需要，整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等，形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象，使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新，以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式，推进规模化经营、网络化经营，发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式，走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运，率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务，在与广深铁路客运竞争中，成为“铁老大”的一个强劲对手，并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新，实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调，必须在财产关系、组织结构，运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新，包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放，公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存，使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降，加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应，造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以，要提高国有运输企业竞争力，必须深化企业改革，努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时，要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式，积极推进国有运输企业的制度创新，不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点，大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐，通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股，走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下，将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端，有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构，形成有效的权力制衡和激励约束机制，确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度，形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制，不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来，不断改革创新发展，其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市，成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元，增加了13.5倍，实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元，增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革，进行资产重组，股权实现多元化，主辅分离，辅业改制等等，为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件，注入了新的活力。