城市轨道交通工程项目造价管理探讨:浅谈城市轨道交通工程实施阶段的造价管理 摘要：在城市轨道交通快速发展的今天，研究和探讨轨道交通工程造价管理的方法，对于控制工程造价，优化投资，提高城市轨道交通的建设管理水平和投资效益有着重要的现实意义。本文结合城市轨道交通项目施工阶段造价管理、控制的特点，分析该阶段控制造价的主要环节和影响因素，并提出相应的建议措施，供同行交流、参考。 关键词：轨道交通；施工；造价管理 一、工程实施阶段的造价控制要点 城市轨道交通工程具有投资大、工期长和不可控因素多的特点，其工程造价的控制是一个系统、复杂的过程，要从项目规划，方案比选、设计，招投标，施工过程中的造价监控等阶段加强造价控制。项目的实施，是造价控制和管理的重要阶段，实施阶段的造价管理重点是对施工单位的管理。施工单位的造价管理合理与否直接决定项目建设的投资、质量和工期。为管理和控制工程造价，需要抓好以下几方面的工作： 1.严格执行招投标制，择优选择施工队伍 在工程实施前，一定要严格执行国家颁布的招投标法，择优选择施工单位。政府相关监督部门及建设单位应采取有效措施，坚决杜绝在招投标过程中的各种违规行为，；如发现问题，必须严肃查处处理。评标专家要认真审查施工单位投标人编制的经优化的网络图施工组织及相关措施项目是否符合工程特点，投标人的报价是否符合市场水平认真做好施工队伍工程筹划设计方案的论证工作，投标人的资质、资金等能否满足施工的要求。通过招标，对各投标人的施工方案从技术上、经济上进行分析对比，从中选出最符合要求的施工单位。 2.健全设计变更审批制度、严格控制设计变更 当实际施工过程中发生原设计不能实施或者满足工程要求需要变更时，施工单位必须阐述不能实施的原因，以书面形式向建设单位报告情况，建设单位根据设计意见对工程数量及投资增减原因分析，最后由设计单位出具正式的设计变更。如变更后投资突破总概算，必须报经原审批部门审查同意，进行概算调整。 建设单位在施工前做好设计预算和工程量清单的审查工作，严格控制设计变更。工程建设过程中因各种客观原因所发生的设计变更，建设单位必须规范变更手续，明确设计变更的原因、种类、责任的认定和费用处理原则；施工单位应按照合法的变更手续进行申报。 3.完善隐蔽工程现场签证手续 隐蔽工程在隐蔽前，施工单位应当通知建设单位和建设工程质量监督机构。在验收过程中，一定要以设计图纸为依据，进行实际测量、检验、确认，例如:基础钢筋的尺寸大小、间距的多少；基槽的宽度、深度；垫层的厚度等，这些重要的数据都是建设单位最终结算的依据，一旦工程被隐蔽之后，倘若没有进行及时的验收，在没有数据记录的情况下，会对今后的工程造价审核工作造成不利的影响。因此，做好隐蔽验收是进行工程结算的前提，我们应当建立包括文字资料、音像资料在内的建设项目隐蔽工程资料库，对隐蔽工程及其变更情况进行现场拍照录像，及时跟踪记录。虽然有些工程在事后可以进行破坏性检查，但如果能在事中做好这些工作就能避免以达到降低工程成本、提高投资效益的目的。 4.认真贯彻执行工程建设监理制度 对工程施工和设备监造进行监理，是督促施工方和设备供应商按合同办事，并是对建设工程实行“三控制、三管理和一协调”目标控制的有效方式。要认真选择监理单位，建立行之有效的监理制度。特别是负责造价管理的监理人员一定要提高责任心，现场监理人员要做到“旁站监理，跟踪检查”，及时发现和纠正施工中发生的问题，实现“责任到人”的制度，现场监理对各自签证量真实性负责。对工程监理中的失职行为要严肃查处。 5.严格执行项目结算程序 项目结算应以建设单位和施工方签订的《施工合同》、施工图纸、设计变更等为主要依据进行项目结算。在项目结算前期，建设单位从支付起扣点开始，在项目结算时按规定逐月从结算金额中开始扣回备料款，直至将备料款全部扣完为止。在项目结算时建设管理单位尚应扣留施工方5%的质保金，直至保修期满，再将质保金返还施工单位。 二、加强工程造价管理的措施与建议 城轨建设发展至今，全国各大中城市在轨道交通建设和运营中均积累了十分丰富的经验，城轨建设理念在不断创新和拓展。特别是《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》国办发【2003】81号)文件的颁布，对项目的建设规划和条件提出了新的要求。 总结在城轨工程设计、施工、运营中的问题和经验，我们应坚持以人为本，以安全、节约、环保为指导，以充分发挥投资效益为根本，以做好造价管理为宗旨的原则。现对施工阶段的造价管理提出以下措施和建议： 1.建立专业的城轨造价管理体系 随着各大中城市陆续开建城轨项目，且投资费用高，在基建中所占的投资比例也越来越大，因此，建立专业的城轨造价管理体系为大势所趋。比如，重庆市从2001年第一条轨道线路开建，至今已经形成了较为完善的城市轨道交通专业计价体系。 2.补充、修改和完善城轨有关造价计价标准、依据等体系文件的编制工作 为有效进行城轨造价管理工作，提高投资效益，为提供科学决策依据和实施过程中对各阶段投资进行有效管理，应修改、进一步完善《重庆市轨道交通工程预算定额2011》等行业水平指导标准，健全有关城轨建设的计价标准、依据文件。 3.加强城轨造价的动态管理工作 随着城轨建设的不断发展，新工艺、新材料和新设备不断出现，有关造价管理的相关文件也在不断修改和完善，其政策性和时效性非常强，因此城轨建设造价管理是一个动态管理的过程，我们更加需要加强城轨有关计价标准和依据的动态管理工作。 4.加强城轨造价管理的调研工作 城轨建设具有多种管理模式，各种管理模式对工程造价的影响应分别进行调研。另应对建设单位管理费、运营筹备费、工程保险费等费用、计费基数和费率进行调研，以规范和统一其计价标准。 5.规范城轨设计、施工、监理等招投标过程 招投标也是进行造价管理的重要一环，应针对城轨特点，有针对性的编制和颁布有关设计、施工、监理等招投标相关管理文件或法律、法规性文件。 6.加强城轨施工过程中细节规范和管理工作 城轨施工过程中各种细节问题对投资的影响、控制和管理更为复杂化和多元化，所以，应针对城轨工程与市政工程的不同特点，并借鉴铁路系统较为成熟的经验，编制和颁布有关《城轨变更设计管理办法》、《城轨投资控制和管理办法》、《城轨结算、竣工决算管理办法》等。 7.全面提高城轨造价管理水平 投资控制和造价管理是以国家工程建设的方针、政策作为规范准则，涉及和运用其它技术经济学科的成果，是一项政策性、技术性、经济性、实践性和时效性都很强的综合性学科。因此，造价管理者除应对本专业知识有深入的了解和理解外，尚应对项目设计内容、设计过程、施工技术、项目管理、经济法律法规等作全面的了解,并应有丰富的实践经验，融技术与经济知识于一体。 为充分发挥城轨项目投资效益，造价管理工作就显得十分重要，必须全方位提高其管理水平。造价管理是一项极其复杂的工作，不仅仅是靠理论，而更多的则是靠来自于造价管理者自身的素质和实践经验，尤其是在我国城轨建设迅速而有序发展的今天，从国家利益、国家经济核算及发展等方面，都充分证明造价管理是工程建设管理工作中最重要的环节之一。作为工程造价工作者，对工程管理的好坏直接影响项目竣工后的经营效果，而对于建设管理者来说，则是取得一项合格的建设产品，最大限度地降低建设资金的投入，使投资更大的发挥其整体效益的有效手段。 三、结束语 在造价多种管理模式并存的今天，创新造价管理模式是一个全新的课题，同时向我们提出了严峻的挑战，因为其涉及到政府、业主、设计、施工、监理等各利益相关方。在轨道交通施工阶段的造价控制过程中，做好计量支付和工程商洽、设计变更管理等工作是至关重要的，需要调动参建各方的造价管理人员的积极性和主动性，制定严格的控制制度，进行全方位控制和动态管理。 作者简介：邹聪(1982-),女,重庆单轨交通工程有限责任公司,双学士,中级职称工程师,从事工程造价工作。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:浅谈城市轨道交通工程造价风险评估研究 摘要： 近些年来，随着社会经济建设快速发展与提升，城市化建设也在不断地进步，城市轨道交通工程是一项系统工程，投资大、 建设周期长、 社会影响大的大型工程项目，它存在很多风险因素。因此，轨道交通工程建设中进行对风险评估和造价控制是极为重要的， 这样才可以确保工程造价不会失控。就此，本文结合笔者多年来工作经验，介绍城市轨道交通工程的造价组成及其重要特点，并且还分析城市轨道交通工程的造价风险，为了降低城市轨道交通工程的造价，必须对工程中出现的风险因素进行评估，以制定有效措施，控制造价成本，促进城市建设更近一步稳定发展。 关键词： 城市轨道交通； 工程造价； 风险评估；措施 1对城市轨道交通工程的造价组成划分及特点进行分析 1．1 城市轨道交通工程的造价组成划分 城市轨道交通工程的造价组成包括很多因素，有两种划分方式， 即按建设流程划分和按费用要素划分。 1．1．1 按照建设流程的划分 要详细分析影响城市轨道交通工程的造价因素就必须了解工程项目的造价组成。 根据建设流程，可以将城市轨道交通工程项目的综合造价分为勘察设计费用、 征地拆迁费用、 土建工程建设费用、 安装工程费用等， 如图1所示。 1．1．2 按照费用要素划分 根据费用要素， 影响城市轨道交通工程造价的因素主要存在于以下五个方面， 即： 土建工程施工阶段， 轨道工程施工阶段， 车辆工程施工阶段， 维修基地工程的施工， 以及施工使用的机电设备等费用。 其中， 土建工程、 车辆工程等建设工程对工程造价的影响最大， 应予以重点关注。 1．2 城市轨道交通工程造价的主要特点 a）工作量大； b）工作周期长； c）突击性强； d）专业性强； e）设计变更大； f）工程价款调整大； g）工程索赔多。 2对城市轨道交通工程造价风险进行分析 在轨道交通工程施工之前， 一般由工作人员预测分析施工过程中可能出现的事故和情况， 并制订相应的策略和设计方案。 但是在实际施工环境中， 由于受各种因素的干扰， 往往会出现意外情况， 导致原定目标无法实现。 这些意外情况就称为风险。 它是指无法预先确定的内部或外部干扰因素， 如果这些因素发生， 就会影响原定目标的实现。城市轨道交通工程造价风险是指施工过程中遇到的各种各样的因素， 导致工程造价发生变化的各种不确定性。 一般情况下， 实际造价会超过预期造价， 这主要是设计的变更或者设备的更新等原因造成的。 本文将给城市轨道交通工程项目造价目标带来不利影响的不确定事件或状态统称为风险因素。 工程造价风险贯穿于施工全过程，是一种具体形式， 可以按照两种方式划分， 即按工程建设的过程划分和按风险产生的原因划分。根据第一种划分方法， 可以将工程造价风险分为五个阶段， 即： 前期决策阶段、 设计阶段、 招投标及合同签订阶段、 施工阶段、 竣工阶段。 根据第二种划分方法， 可以将工程造价风险分为六种风险， 即： 技术风险、 经济风险、 自然风险、 社会风险、 政策风险和其他风险。 3对城市轨道交通工程造价风险评估进行分析 风险管理是指各工程施工单位对各种风险因素进行识别和分析， 并制定相应措施控制风险以减小风险对工程建设的不利影响的科学管理手段。 风险管理一般包括风险评估和风险控制两个过程。 其中， 风险评估又包括风险识别、 风险分析和风险评价三个过程； 风险控制又包括风险响应和风险监控两个过程。 本文主要分析了城市轨道交通工程造价中风险评估的三个过程。 图3所示为风险评估的基本工作流程。 3．1 风险识别 风险管理的第一步就是风险识别。 它是指工作人员在收集资料并经过深入调查研究之后， 对潜在的各种风险使用多种方法进行系统归类， 以便认识风险形成的原因及其性质和后果， 为风险分析提供依据。风险识别过程如下： a）通过查阅国内外风险管理文献， 对比不同工程项目的数据， 收集与城市轨道交通工程造价风险评估相关的资料； b）从城市轨道交通工程的施工全过程、 全要素分析影响造价评估的各种因素； c）在b）的基础上， 将各个影响因素进行归纳和分类； d）编写风险识别报告， 包括已识别的因素和潜在的因素。为了更好地识别风险， 需要先了解工程各阶段的影响因素。 3．1.1 前期决策阶段 前期决策阶段主要是为了讨论工程项目建设的必要性， 并对比分析技术设备选取不同的建设方案。 这个阶段的风险因素主要有工程投资融资可行性风险， 工程规划方案与城市交通网络协调性险， 场地勘察与选址风险等。 3．1.2 设计阶段 设计阶段主要是根据工程项目资料和预测的风险设计工程方案， 这个阶段主要存在经济、 技术、工程建设行为等方面的风险。 具体来讲主要包括结构方案和建筑方案本身的缺陷造成的风险， 线路走向、 站点布置设计不当造成的风险， 勘查设计单位的相关人员经验不足造成的风险。 3．1.3 招投标及合同签订阶段 这个阶段的主要工作是工程项目的招投标以及合同签订， 是工程全过程中比较重要的环节。 这个阶段主要存在合同方面的风险和估价依据及资料方面的风险。 3．1.4 施工阶段 施工阶段是工程建设中最重要的环节， 是工程项目实现的过程。 这个阶段的风险因素主要有施工对周边环境影响造成的风险， 材料价格的波动造成的风险， 异常气候造成的风险， 施工组织设计不当造成的风险以及施工单位自身引起的风险等。 3．1.5 竣工阶段 这个阶段是工程建设的最后环节， 它最能体现工程造价控制的效果。 这个阶段的造价风险因素主要包括竣工结算和竣工决算风险。 3．2 风险分析 风险管理的第二步就是风险分析。 它主要是归类并分析可能影响工程造价的因素。 其任务一般是分析寻找主要影响因素， 并研究可能影响工程造价的原因及其性质， 预测可能发生的后果。风险分析一般是用来确定风险的范围， 为风险评价提供基础数据。 它主要包括辨识风险和分析风险， 并预测风险发生的可能性和后果， 方便后期评估。 严格来说， 风险分析和风险评价并没有界限，一些文献还会把风险发生的可能性和后果归入到风险评价中。 3．3 风险评价 风险管理的第三步就是风险评价。 它是指衡量风险对城市轨道交通工程既定目标的实现程度。 风险评价在风险评估中占的比例很大， 有着很重要的作用。风险评价的主要步骤如下： a）根据风险分析的资料数据， 确定城市轨道交通工程的风险大小和先后顺序； b）分析确定各个风险因素之间的关系； c）进一步研究风险发生的概率和可能的后果 ，提高风险分析的准确性。风险评价的方法很多， 主要包括层次分析法、综合评价法、 等风险图法、 模糊分析法等。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:城市轨道交通工程造价控制的研究 摘要：近年来由于人们生活水平的提高，对城市生活中的交通要求越来越高，而城市轨道交通作为现代化城市建设中的新型交通方式，它的工程质量与造价就成为了人们关注的话题，因此，科学合理地对城市轨道交通工程建设中进行造价控制极为重要。就此本文笔者对城市轨道交通的重要性进行阐述，并且根据自己的工作经验对其的造价控制进行分析，以供参考。 关键词：城市轨道交通、工程建设、造价控制 一、前言 在现代化城市建设中，城市轨道交通已经成为一个城市的命脉，它承担着对整个城市交通的缓解作用，所以在一些发达城市中对其的建设势在必行。但是由于城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、资金投入和回收的周期更长、投资管理更加复杂，所以，我们应该对其的工程造价进行有效、合理的进行管理，从而减少工程资金的浪费。 二、城市轨道交通工程项目造价管理的含义及其重要作用 1、工程造价管理的含义 工程造价管理，就是在项目决策、设计和具体的施工过程中，研究并比较工程的造价，使其更加科学合理，并对项目的进展情况进行实时了解，如果发现偏差，就进行及时的调整，最终保证项目管理投资目标能够被实现，项目建设中人力、财力、物力在每个阶段都能被合理地使用，从而提高工程的投资效益和社会效益。 2、工程造价管理的作用 工程管理不只是对于工程的施工进度、施工安全和施工质量等方面的管理，也包括对工程造价的管理。工程管理的整个阶段都会涉及到造价管理，它是使项目管理者可以更好地实现工程管理的重要方式。项目目标造价管理与实际情况的偏差是工程管理能力水平的折射，因此，在城市轨道交通建设的投资、建设、运营、监管分离的情况下，工程建设管理部门应当给予工程项目造价管理足够的重视。特别是在当前阶段，竞争机制被引入到了轨道交通建设管理过程中，工程管理部门更要认识到对工程项目实行造价管理是极其必要和重要的。但是，在具体的工程建设过程中，管理人员却经常会忽视这个问题，对于造价管理来说，工程设计阶段和现场施工阶段是其实行的重要阶段，但是，长时间的经验证明，相关的设计人员通常在制订技术方案的时候，考虑较多的是工程安全方面的问题，而很少重视工程造价问题；现场施工的时候，管理人员更多关注的是施工进度和工程质量，对施工单位的工作通常只是一味的认可，而很少考虑其工作量是否符合合同；最后，在完工结算的时候，虽然这个阶段很重视造价问题，但是前期的造价管理工作没做好，后期可控制的造价又有限，最终还是无法降低工程造价。所以，不管是在工程项目建设管理的哪个阶段，相关的管理部门和人员都要提高对于造价管理重要性的认识，真正从每个环节把造价管理工作做好。 三、轨道交通工程项目造价管理中出现的问题 城市轨道交通工程项目建设中的造价管理工作并不完善，存在着许多的问题，影响了造价管理的效果，这些问题主要有以下几个方面。 1、造价管理制度不完善 在我国的城市轨道交通工程领域中，没有形成一个可以实现相关资料共享的制度，在工程造价管理方面的相关数据以及资料收集和整理工作没有做到位。收集、分析和整理决算工程造价的相关资料是非常重要的，它可以对行业内的其他工程在造价方面提供参考，但目前来说，我国已经完工的城市轨道交通工程项目的决算资料非常少，无法达到资源数据共享的要求，进而无法实现造价管理相关经验的有效交流和传递。 2、造价管理各环节太分散 从工程的投资估算、设计概算到施工图的预算，再到工程的结算和决算，每一个阶段的造价管理都由不同的部门负责，各个阶段之间缺乏有机联系。 3、缺乏足够的建设资金 现阶段，我国虽然非常重视城市轨道交通建设，但是，在其资金投入方面还有着很大的缺口，因此，为了保证此项工程的建设，就需要通过债券和贷款的方式融集资金，这些巨额贷款和债券衍生出了大量的利息费用。 4、缺乏系统性和全局性 在现阶段的造价管理中，项目管理者没有把握好工程的全局，无法从整体上对造价管理进行全面的优化，造成工程造价管理缺乏系统性和全局性。比如，在项目的前期为了减少造价而缩小建设的规模，导致交通线路无法满足远期的客流，后期就要进行扩建和改造，反而更增加了工程造价。另外，工程设计不够合理，在工程造价管理过程中，相关管理人员通常只根据工程量和定额来进行工程造价的计算，而没有注意在工程的设计阶段通过优化设计来对造价进行控制。设 计部门通常为了完成设计任务，在设计的时候很保守，导致了资源、资金等的大量浪费。 三、城市轨道交通工程造价管理分析及控制方法 1、综合决策阶段 在这一阶段，应根据工程所在城市的经济状况、自然条件、城市总体规划、土地开发利用和城市交通需求与现状，以客流数值为基础，进行多重方案的综合论证和比较，选择经济合理、技术先进、安全适用并与城市发展相协调的轨道建设标准、交通规模、运营模式和系统。轨道交通规划综合决策是一个综合处理经济、环境、社会等各要素协调发展的系统工程，是一个调查研究、设计选择、分析思考的综合过程，是在全面了解各种资源、资料、信息的基础上，发挥决策主体的主观能动性，用科学的方法进行研究、分析，并最终推荐经济上节约、技术上可行的方案。参与决策的设计单位、建设单位、施工单位、政府和公众咨询机构都是综合决策的主体，并在决策中发挥着不同作用。综合决策成败的关键是科学的决策，各种责任制度是作出正确综合决策的保证。 2、项目设计阶段 工程设计阶段是影响造价控制重要阶段。在初步设计阶段，影响工程造价的概率为75%~95%；在技术设计阶段，影响工程造价的概率为35%~75%；在施工图设计阶段，影响工程造价的概率为5%~35%。设计优化对控制工程项目造价会产生重要影响，所以项目设计是控制工程成本的重点环节，具体措施如下： （1）推行积极招投标制度。项目前期是控制投资的重要环节，通过招投标选择设计单位，使设计机构不仅负责论证项目的技术可行性，对项目的功能、规模、经济、技术条件进行全面比较和分析，而且要对所承担工程的投资进行有效控制。 （2）加强设计的动态管理。要求设计机构对项目工程进行限额设计，进行跟踪分析，建立工程项目投资的动态管理。及时将投资情况、工程进展录入数据库，对目标值进行跟踪对比，随时掌握各类市场信息，根据分析情况采取适合的措施，努力将工程项目投资控制在目标范围内。 （3）强化控制造价的自觉意识。设计单位要自觉运用市场价值规律降低工程造价。设计中不仅要采用技术先进的施工方案，同时使方案造价更为节约。所以，要强化设计单位控制工程造价的自觉意识，使其在设计过程中主动把控制投资贯彻到各个设计环节。 （4）推行设计监督制度。对设计单位的工作进行第三方监督和管理，使设计单位对设计质量进行严格把关。 3、强化轨道交通工程建设程序和建设标准 （1）对设计方案加强监督，无正当理由不得变更设计。如确实需要变更的，应按设计变更规定的程序进行设计变更。 （2）征地拆迁是影响项目工程造价的重要因素。不同城市、不同区域、不同地段拆迁征地费具有很大的差异。最近几年，随着地价的上升，尤其是城市中心地段，拆迁补偿标准不尽相同，应引起政府部门的高度重视。 （3）对施工招投标加强管理。施工招投标是工程造价成本控制的关键环节和阶段，此环节需要首先制定招投标制度和管理办法；根据政府部门批复的设计文件确定招标范围、招标概算，明确招投标方式；编制招投标文件，并聘请有关专家进行论证、评审。招投标应在监察部门的监督下进行，确保项目工程招投标公平、合法、公正。 （4）加强建设管理。施工单位需要根据预先制定的建设管理制度和办法、验工计价管理办法等，采用科学的手段和方法对施工现场加强管理，控制建设单位无合理理由提出的工程变更要求，根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款，对建设期成本进行有效控制。建设单位需要依据招标文件和承包合同，编制施工组织设计，合理配置施工资源，保质保量施工。施工要采取先进的建设方法和工艺，提高效率，进行标准化建设，最大限度降低成本，按期完成施工任务，达到控制造价的目的。。 4、城市轨道交通工程造价全过程的控制与有效管理 建立健全责任保障体系的成本责任制度。项目工程的成本目标既是成本决策对象，也是成本控制的目标，成本目标明确之后，施工项目要建立起自上而下的包括全体成员在内的目标完成保障体系。要在既定质量、工期、安全的前提下，把项目工程实际成本控制在计划范围(目标成本)内，保障体系要有很强的成本观念，正确认识成本控制在经济活动中的作用和地位，使每个人都具有促进成本降低和成本控制意识。 由于施工项目成本控制具有一次性的特点，并且有一定的风险。所以做好项目成本控制，首先是在纵向上抓住项目成本预测、成本计划、成本核算、成本控制、成本分析和成本考核这六大环节。其次是要抓好综合成本管理，要做到以下五个统一： （1）同招投标相统一，以最节约的成本筛选最佳的承包单位； （2）同科学技术和生产经营密切统一，全面挖掘控制成本的潜力； （3）同抓好项目工程质量、保证项目工程功能相统一，做到既保证质量，又控制成本； （4）同保证施工项目的施工期相统一，做到既缩短工期、提高效率，又减少建设费用支出； （5）同全员成本管理相统一，把成本控制目标落实到项目中的每个成员，用成本论的观念正确处理项目目标成本，保证体系同各个方面的协调。 由于影响项目成本控制的因素很多，项目成本的控制与管理应从经济、技术、组织、信息管理及合同等各方面采取措施。即目标成本控制落实到人，技术措施先进，市场效益合理，合同有效管理，信息渠道及时通畅。 四、结束语 综上所述，我们可以发现在整个项目中工程造价一直贯穿每一环节，只要我们对整个工程进行合理、科学的管理，并且制定一份详细的造价方案就能有效的降低工程造价，真正的做到在有限的资金投资下创造更高的效益，从而为社会进步和经济发展作出应有的贡献。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:城市轨道交通工程造价控制研究 【摘要】本文首先阐述了我国在城市轨道交通方面的巨大投入，通过分析城市轨道交通工程造价的构成及影响因素，提出了控制城市轨道交通工程造价的措施。 【关键词】城市轨道交通；工程造价；控制 一、引言 近年来，发展城市轨道交通几乎成为所有高速发展的大城市解决交通堵塞的共性选择，城市轨道交通能够极大提高城市的交通运输能力，有效缓解城市的交通拥堵现象，在整个城市的公共交通系统中的地位至关重要，是解决城市交通问题的关键所在。于是我国掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。和其他工程相比，城市轨道交通工程一次性投资的规模更大、专业性更强、资金投入和回收的周期更长、技术含量更高、投资管理更加复杂。又由于我国城市轨道交通工程存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不利等问题。所以，工程项目造价管理人员有必要采取一定的造价管理方法，从项目的投资、工期、安全等方面控制工程的费用，加强工程项目的造价管理。 根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字，2005年～2010年，我国新建城市轨道交通500km～600km，需要投资达3000亿元。到2020年，我国城市轨道交通里程将达到2500 km～3000km，总投资突破8000亿元，我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。 目前，全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8 亿元/正线公里，对于8辆编组的地铁线路，造价指标更有接近10亿元/正线公里。 二、城市轨道交通工程造价的构成 轨道交通工程项目概预算主要包括4部分，即工程费用、预备费、专项费用、工程建设其他费用。工程费用包括建筑工程费、安装工程费和设备购置费；预备费包括基本预备费和差价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息和铺底流动资金；工程建设其他费用包括建设用地费、场地准备及建设单位临时设施费、研究试验费、可行性研究费、环境影响评价费、建设管理费、劳动安全卫生评价费、引进技术和引进设备其他费、生产准备及开办费、勘察设计费、联合试运转费、专利及专有技术使用费、市政公用设施建设费、配合辅助工程费等。根据相关文献的记录和笔者的设计经验，对西安、广州、成都、南京等轨道交通工程初步设计概算的分析发现，土建工程费用占静态投资比重最大，约占总投资的40%，机电设备安装费约占总投资的30%，其他费用约占总投资的20%，车辆购置费约占总投资的10%。各项目土建工程中车站形式多种多样，区间隧道施工方法不一，所以控制好轨道交通工程土建规模，对工程投资费用指标分析意义较大；而机电设备系统由于设计方案多样、市场竞争因素、技术发展更新较快等原因，往往投资费用指标变化幅度较大，不确定因素也较多。因此，土建工程重在规模的控制，机电设备安装工程重在系统技术方案、设备招标采购的控制，工程建设其他费用控制受国家政策的影响。 三、影响城市轨道交通工程造价的因素 按建设流程划分，立项决策阶段（ 项目建议书或可行性研究） 、设计阶段（ 初步设计和施工设计） 、工程实施阶段都存在影响工程造价的因素。 （1）立项决策阶段影响工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 （2）设计阶段影响工程造价的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 （3）工程实施阶段（ 包括施工招投标、施工准备） 影响工程造价的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 四、控制城市轨道交通工程造价的措施 1、立项决策的阶段工程造价的控制措施 城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、土地开发利用、总体规划、自然条件、经济状况等，以客流量为基础的同时，综合对多方案进行比选和论证，选择与城市发展相适应、技术先进、经济合理、安全适用的运营系统、建设标准、模式和轨道交通的规模。例如根据规划的要求选取线路合理的敷设方式与线形，对局部地段进行多方案的比选论证，降低前期费用。在分步实施与整体设计后要加强对工程地质条件的勘察。实施轨道交通规划的综合决策系统并确定适应于城市总体规划的轨道交通线网，是此阶段的控制工程造价的主要措施。 2、项目设计阶段工程造价的控制措施 工程项目设计阶段是影响投资的主要阶段，也是投资造价控制的关键环节。在初步设计阶段，影响工程造价的可能性为 75%～95%；在技术设计阶段，影响工程造价的可能性为 35%～75%；在施工图设计阶段，影响工程造价的可能性为 5%～35%。优化设计对工程造价将产生直接的影响，所以设计阶段是有效控制工程投资的重点。 积极推行设计监理制度。对设计单位的设计工作进行第三方监理，使设计单位严格控制设计文件的质量，以便于设计人员精益求精。加强图纸会审工作。在设计关键节点时间段，组织相关部门和专家对图纸的使用性进行审核，来提高设计质量，避免因设计考虑不周全或失误给施工带来困难，造成经济损失。设计中不仅要采用技术先进、合理的方案，还要力求方案更经济。所以，要强化设计人员控制工程造价的意识和理念，设计中主动把控制工程投资贯彻到各设计阶段和环节。 3、工程实施阶段工程造价的控制措施 首先，加强施工招投标管理。施工招投标是控制工程造价的关键阶段和环节，此阶段先制定招投标管理办法及制度，根据批复的设计文件、概算确定招标概算、招标范围，明确招标方式；编制招标文件，并聘请专家进行评审。招投标应在监察部门的监督下进行，确保项目招投标的合法、公平、公正性。 其次，加强工程和施工管理。建设单位应依据预先制定的工程建设管理办法和制度、验工计价管理办法等，采用科学的方法和手段加强施工现场管理，控制施工单位无正当理由提出的工程变更，根据工程进度和实际完成的工程量拨付工程款，有效控制建设期成本。施工单位应依据招标文件和签订的承包合同，编制好施工组织设计，合理配备施工资源，按期开展施工。施工要采用先进的施工工艺与方法，进行标准化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任务，达到控制工程造价的目的。 再次，加强施工合同的有效管理。工程建设中主要的合同为施工合同，其明确参与者间义务、权利以及责任，给项目的的管理者提供重要的法律依据便于其组织施工。还要改善招标文件当中对合同条款以及工程造价原则产生影响的地方，以便有效控制工程投资。 结束语 总之，工程项目造价管理者要把城市轨道交通工程项目造价管理贯穿到整个工程管理工作中，从每一个阶段、每一个环节出发，进行全方位的造价管理，真正降低工程造价，实现城市轨道交通工程在有限的投资下获得高收益的目的，为社会进步和经济发展作出应有的贡献。 城市轨道交通工程项目造价管理探讨:浅谈城市轨道交通的工程造价控制 【摘要】但城市轨道交通又存在建设周期长、一次性投资大、技术要求高、回收周期长等客观因素，限制了它的发展。因此，如何能够有效的控制工程造价，缩短投资回收期就成了现阶段限制城轨建设的关键因素。 【关键词】工程造价；投资回收 1 概述 随着我国经济的迅猛发展，城市化进程的进一步提速，城市交通压力日益凸显。在这种大环境下，低碳、环保、运输效率高、出行成本低的城市轨道交通日益受到重视。从近年国内几个城市的情况来看，各城市轨道交通的客运量平均每年以20%以上的速度激增（个别年份除外），最大增幅达到238.7%（上海地铁2号线），即使是运营年限较长的北京地铁，其客流年增长率也基本在10%以上。这清楚的表明轨道交通在城市交通中的重要地位，我国大城市建设和发展城市轨道交通是十分必要的。 但城市轨道交通又存在建设周期长、一次性投资大、技术要求高、回收周期长等客观因素，限制了它的发展。因此，如何能够有效的控制工程造价，缩短投资回收期就成了现阶段限制城轨建设的关键因素。 2工程造价的有效控制 众所周知，工程建设管理的核心是合理的确定并有效的控制工程造价，而确定和控制工程造价是贯穿于整个建设全过程的，即项目的决策、立项、可行性研究、设计、实施等阶段。 所谓工程造价的有效控制，就是在优化建设方案、设计方案的基础上，在建设程序的各个阶段，采用一定的方法和措施将工程造价的发生控制在合理的范围和核定的造价限额以内。具体说，就是要用投资估算价控制设计方案的选择和初步设计概算造价；用概算造价控制技术设计和修正概算造价；用概算造价或修正概算造价控制施工图设计和预算造价，以求合理的使用人力、物力和财力，取得较好的投资效益。 （1）以设计阶段为重点的建设全过程造价控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程的同时，应注重工程设计阶段的造价控制。工程造价控制的关键在于前期决策和设计阶段，而在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设工程全寿命期费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用（含经营费用、日常维护修理费用、使用期内大修理和局部更新费用）等。根据资料数据显示，设计费一般只占到建设工程全寿命周期费用的不到1%，但正是这少于1%的费用却影响着75%以上的工程造价。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。 长期以来，我国往往把控制工程造价的主要精力放在施工阶段――审核施工预算、结算建安工程价款，对工程项目建设前期的造价控制重视不够。要有效地控制建设工程造价，就应将工程造价管理的重点转到工程建设前期。 城轨作为城市交通中最大的直达客运体系，连接的都是城市人口密集区、商业繁华地段和主要枢纽等形成较大客流的地方。一般地面建筑和地面管线都比较复杂，因此站位、线位的选择需考虑的因素较多，此时应多做比选，以选出最经济合理的方案。 （2）实施主动控制。长期以来，人们一直把控制理解为目标值与实际值的比较，以及当实际值偏离目标值时，分析其产生偏差的原因，并确定下一步的对策。在工程建设全过程进行这样的工程造价控制当然是有意义的。但问题在于，这种立足于调查――分析――决策基础之上的偏离――纠偏――再偏离――再纠偏的控制是一种被动控制，因为这样做只能发现偏离，不能预防可能发生的偏离。为尽可能的减少以至避免目标值与实际值的偏离，还必须立足于事先主动地采取控制措施，实施主动控制。也就是说，工程造价控制不仅要反映投资决策，反映设计、发包和施工，被动地控制工程造价；更要能主动地影响投资决策，影响设计、发包和施工，主动地控制工程造价。 （3）技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。要有效地控制工程造价，应从组织、技术、经济等多方面采取措施。从组织上采取的措施，包括明确项目组织结构，明确造价控制者及其任务，明确管理职能分工；从技术上采取措施，包括重视设计多方案选择，严格审查监督初步设计、施工图设计、施工组织设计，深入技术领域研究节约投资的可能性；从经济上采取措施，包括动态地比较造价的计划值和实际值，严格审核各项费用支出，采取对节约投资的有力奖励措施等。 应该看到，技术与经济相结合是控制工程造价最有效的手段。应通过技术比较、经济分析和见效果评价，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，将控制工程造价观念渗透到各项设计和施工技术措施之中。 3缩短投资回收期 目前来看，在世界各地仍然将城轨交通作为纯公共事业来经营。城市轨道交通系统的建设，初期需要大量的一次性资金投入，运营期需要长时间的运营补贴，这对一个城市的财政是个巨大的考验，制约了轨道交通的发展。 但在全球地铁公司普遍亏损的现状中，有一些城市却树立了很好的榜样，比如：香港。香港地铁自1979年建成通车以来，逐步从亏损转向盈利，1999年的盈利额高达21.16亿港元。其最大的成功之处就在于始终坚持按商业原则进行操作，创造了“地铁+物业”的独特模式。据资料显示，香港地铁自1995年起已向港府缴付超过580亿元港币的补地价金额，而地铁公司的上市也为港府带来近100亿港元的收入，香港“地铁+物业”的模式已成为各地争相学习的模板。 目前国内地铁设计的一些理念与香港还存在一些差异。比如在控制成本方面，港铁的设计成本控制并不以降低技术标准和服务水平为代价，而是通过采取一些先进的技术，在满足地铁功能的前提下，尽量压缩地铁本身的建筑规模，比如：控制中心，通过采取资源共享的措施，五条线仅设置一个控制中心。车辆段也是除必须分开设置的功能外，尽量集中设置，所以相应的占地及拆迁规模也小，节省了大量投资。车站的装修业做到设计不浮夸，不盲目追赶潮流，而是本着美观、舒适、简洁、易于维修为目标。 虽然国内修建城轨的城市与香港的情况不尽相同，但香港地铁的成功经验，很值得我们在地铁建设中予以借鉴学习。 4结语 在当前我国快速发展城市轨道交通的大环境下，如果能充分认识到工程造价系统控制的规律和特点，采用科学的方法，系统的控制工程造价，并借鉴学习当前的先进管理及运营经验，那么对我国的城市轨道交通发展是大有裨益的。

城市轨道交通工程篇1 随着我国城市化发展不断深入，越来越多的人涌入到了城市当中，在一定程度上为城市的经济发展提供了足够的劳动力，然而也导致了城市的人口密度越来越大，拥挤的城市给人们的交通出行带来了很大的麻烦，而城市轨道交通却很好的解决了这个问题，这种交通运输方式占地面积小、运载量大，不仅有效的缓解了城市的拥挤，同时降低了城市的空气污染程度，对城市的可持续发展带来极大的作用，因铺轨施工的质量直接影响到乘客乘车的舒适度，因此对铺轨施工项目也有了更多的关注，本文就针对铺轨施工项目当中的管理重点加以阐释。 一、轨道工程当中铺轨施工的技术要点 在进行铺轨施工前，必须要对铺轨施工的技术要点进行梳理，技术的把控直接影响到现场的施工标准及质量，其关系到轨道运行的安全性、平顺性，开通运营期间直接影响乘客的乘车安全及舒适度，因此在进行铺轨施工时要对相关的技术要点加强把控，施工前必须对施工图纸进行会审，了解掌握设计意图，梳理技术难点，针对特殊结构、地段做好技术培训工作，施工过程中重点把控特殊结构、特殊尺寸及“四新”的应用。 二、铺轨施工过程中质量管理重点 （一）施工测量 施工测量是铺轨施工中最基础的一个工作，首先来说是要对贯通的区间进行贯通测量，根据测量数据和限界要求确定是否需要进行调线调坡，然后根据最新的线路资料进行基标测设工作，施工过程中必须要采取适当的措施来对其进行保护，铺轨施工中利用控制基标和加密基标进行轨道高程和中心线的控制。轨道的走向是由基标控制的，因此施工过程中必须保证其数据的准确，并做好现场保护，避免移位而导致轨道铺设偏移。 （二）轨排拼装施工 在进行铺轨施工之前，首先要在铺轨基地进行拼装平台的组装，拼装平台的各部尺寸将直接影响轨排的拼装质量，将会造成轨枕不方正、轨枕间距不均匀等问题，在现场铺设时仍需进行调整，需大量的人力进行调整，因此拼装平台在组装时必须保证其水平，钢轨两端要安装限位装置，同时扣件的卡具间距必须正确，保证轨枕安装后方正且间距符合标准。 （三）轨排铺设施工 在进行铺轨施工前，首先需要将结构底板清理干净，然后进行轨排架设、钢筋绑扎及支立模板工作，利用基标将轨排进行精调后进行混凝土浇筑，浇筑前必须将轨排精调到位，保证轨道的平顺性，浇筑过程中需注意轨枕周围的振捣质量，避免振捣不实造成轨枕空调现象，浇筑后抹面必须按设计的横坡进行抹面避免道床面积水，提别是轨枕四周的抹面，浇筑后按要求进行混凝土养护。 三、要对城市轨道交通工程的施工工期加以掌握 对于城市轨道交通的施工来说，对人们的日常出行和城市道路的使用是会产生直接的影响，主要体现在铺轨基地的设置，因此在进行铺轨施工的时候，需要对施工工期进行严格的把握，确保其如期的竣工，现在在我国的很多施工安排当中，有部分的管理人员没有充分的重视，缺乏一个全面的计划安排，对整个铺轨施工过程的程序和技术了解程度比较低，未能做到结合施工现场的实际状况对施工人员进行合理的安排，所以就导致了一些混乱状况的出现，因此在对铺轨施工项目进行管理的时候，必须从合理工期安排的角度出发，对人员进行合理的配置，对每天的铺轨施工任务和施工质量进行检查，确保每天工作任务能够完成，做到以日保周、以周保月、以月保季、以季保年，确保按工期计划竣工。 四、要使用更加适合的铺轨施工技术和先进机械 虽然城市轨道交通工程为城市的发展带来了便利，但是就铺轨施工本身来说它的施工难度是很大的，并且工序也比较复杂，在实际的施工过程当中往往会需要使用很多机械设备，机械化的施工不仅会提高施工效率还会提升施工质量，因此铺轨施工时需要选择合适的铺轨施工技术，用更加先进的铺轨设备来进行施工，相关的设备操作人员科学的使用设备，尽可能的确保铺轨施工机械化作业，进一步的提高施工效率，确保铺轨施工的精度和质量。 结语 综上，城市轨道交通无疑是存在着很多的优势，但是其设计、建设的过程也是比较复杂的，在这个过程当中会牵涉到很多的工艺流程，并且在进行铺轨的施工过程当中，由于外界的自然环境变化是难以控制的，因此在施工的过程中难免会遇到麻烦，这就体现出进行项目施工管理的重要性，对施工的技术和管理进行严格的控制，才能促进我国轨道交通建设的进步。 作者:汪占云 单位:中国电建市政建设集团有限公司 城市轨道交通工程篇2 城市轨道交通工程项目的建设管理由于工程投资大、周期长、专业多、系统性强，且涉及的市政配套工程量大等方面的特性，使城市轨道交通工程项目建设管理成为一项相当复杂的系统工程。在立项以后，项目管理者就必须对整个项目进行细致详实地实施策划［1］，而目前，我国对此方面研究较少。因此，对城市轨道交通工程业主方的实施策划进行研究，具有重要的现实意义和价值。 1工程背景 深圳地铁3号线首期段起自红岭中路站与红荔路交叉口，向东经罗湖区、布吉片区、横岗片区，止于龙岗区双龙立交。全线总长约33km，设车站21座，地下站6座，半地下车站1座，高架车站14座。地下段9.246km，过渡段1.416km，高架段22.320km。设2座主变电所，1座双层车辆段。深圳地铁3号线于2006年6月开工建设，计划于2010年底建成通车。该工程作为深圳2011年世界大学生运动会的配套工程，工期紧，地质条件复杂，线路长，拆迁工作量大。面对艰巨的建设管理任务，业主方必须对工程建设各方面进行认真仔细地实施策划，以保证工程的如期完成。 2城市轨道交通工程实施策划 2.1实施策划概念 实施策划是项目立项以后，以项目实施的全过程为研究对象，在环境调查的基础上，运用系统工程原理，对项目的目标、组织、管理、经济、技术等方案进行科学分析与论证，最终形成实现目标所应遵循的方法及程序的研究过程［2］。项目实施策划是项目由决策阶段向具体实施过程的过渡，具有承上启下的作用。它将项目决策设想转化为符合项目目标，要求明确，且具有充分可行性的实施方案和工作计划，为项目实施中的各项工作提供指导。实施策划属于业主的职能范围。 2.2城市轨道交通工程实施策划内容 城市轨道交通工程实施策划包括总体策划与局部策划两个层面。总体策划就是针对整个项目所进行的策划，制订项目实施的总体方案;局部策划就是对某个专门议题所进行的策划，制订该议题的实施方案。局部策划是总体策划的深化研究，是总体策划的补充与完善。本文以总体策划为研究对象，通过对深圳地铁3号线工程的策划文件进行分析与归纳，认为目前的实施总体策划包括以下内容: 1)调查分析实施策划的第一项任务就是要进行环境调查，对工程项目的建设背景和环境条件进行调查，明确项目建设的外部接口条件;对前期项目决策阶段的成果即可行性研究报告进行研究梳理，从而确立项目的进度、投资、质量的总体目标;对整个项目的工程设计进行熟悉、消化，掌握项目的特点、重点、难点问题，为进一步策划做准备。 2)制订项目总计划总体策划的首要任务是在项目总工期目标的基础上，编制项目的总进度计划，明确阶梯状的里程碑工期目标及关键节点工期目标，如图1所示。为了确保总工期目标的实现，必须理顺各个建设工序间的关系，从项目策划阶段、前期工程、实施阶段、建成和试运营阶段这几个轨道交通建设的重要步骤入手，设定关键里程碑作为工期控制的关键节点，通过控制阶段目标的实现而确保总目标的实现。其次，要根据工程概算、工程里程碑目标、工程进度安排以及各年度主要工程内容来确定建设年度资金使用计划，确保资金的落实与工程进度相吻合。城市轨道交通工程因其工期长的特点，进度策划便成为实施策划中一个关键内容，对于项目进展控制至关重要。在实施策划阶段，要对项目的年度计划、关键里程碑、关键线路进行策划。总进度策划的要点:①合理的总工期估计。合理的建设时间是工程质量保证的关键，很多质量问题都是因为赶工期造成的，因此，首先要确定合理的总工期时间。②关键里程碑的控制。城市轨道交通工程建设周期长、专业多，必须对关键里程碑(如主体结构完成、区间贯通、轨通、电通、系统联调开始等)进行重点控制，保证其按时完成。③提出年度重点工作计划。为了实现对项目的阶段性控制，还必须策划年度重点工作计划，结合关键里程碑，形成进度控制的关键目标网络。 3)工程内容与工期目标分解因为对于城市轨道交通工程这样一个如此庞大、多专业、长时间建设的工程，任何一家单位无论是从资质及能力方面来说，都是无法独自完成，必须进行项目的划分，理清各工程合同的接口关系及相互的接口(空间、时间)条件。划分包括空间、时间。首先是空间上的划分，也就是工程内容的划分，分成不同的合同段。在对工程实体进行划分的同时，还需系统梳理工程监控(控制测量、工程监测、质量检测等)、工程监理、造价协审等合同构成。标段划分是总体策划的重要内容，与招标策划息息相关。对于城市轨道交通工程，针对其投资大、专业多、接口多的特点，要遵循以下原则:①经济性。标段大小要合理，分标太小，很难吸引有实力的承包商参与竞争，业主要承担更大的建设风险;分标太大，有资格的承包商减少，可能因竞争不足而导致承包价格较高。通过合理的分标，能充分地利用社会资源，引入符合轨道交通建设资质要求、实力雄厚的承包商，提高项目抗风险的能力，降低工程造价。②减少合同接口。城市轨道交通工程接口众多，标段的划分要有利于合同接口的减少，充分发挥承包商的人力、财力及技术上的优势，尽量将相似工程和相关工程集成于一个工程。③按专业进行标段划分。标段划分提倡减少合同接口，但是如果承包商不具备相关经验，非相近工程尽量不集成于同一标段。还有时间的划分，即对工程工期目标的分解。也就是将总计划目标按照工程划分进行分解，明确各标段的合同工期、起始与结束时间、关键节点工期等，理清相互关联合同的工期接口关系。 4)组织策划工程项目组织是指工程项目实施过程中，在政府制度安排下，项目各参与方之间所形成的各种关系的总和。实施策划阶段的项目组织策划包含了两个层面:一是项目组织架构，即在政府建设法规的框架下，业主与其他项目参与方之间所形成的关系和相应的合同安排;二是业主方组织架构，即业主方所采用的组织结构形式及相应的职能分工和管理制度［3］。项目组织架构策划就是要根据业主自身的条件及要求，选择需要的参与方，确定战略决策层、组织管理层、项目实施层各层的成员，明确各参与方在项目中的目标和定位及各方参与者职能范围，确立各方相互间的管理、指导关系。如图2所示。项目组织架构策划的主要原则有目标统一原则;责权利平衡、合理授权与分权原则;适用性和灵活性原则;组织制衡原则。业主方组织架构是指业主方自身建立的科学化、规范化的组织结构，包括部门设置、任务分工、管理职能分工、工作流程定义等。业主方组织架构主要有职能式、项目式、矩阵式三种模式。 5)招标策划招标策划主要解决每个标段采用什么样的委托方式和承包方式，采用什么样的合同种类、形式及条件，采用什么样的招标方式，各标段招标的开始完成时间等问题。因此，招标策划主要包括发包模式的选择、合同体系的策划、招标方式选择、招标进度策划等内容。通过招标，选择合适的承包商，将权利责任合理地分配给相关各方，见图3。招标策划应重点关注如下内容:①主要合同的发包方式策划。对主要工程内容，如土建工程、设备采购、设备安装等，分析设计与施工的关系，工期要求等，决定采用合适的发包方式;设备是甲供，还是甲控或是乙购;主要材料质量的控制途径等。②合同条件(合同范本)以及合同计价方式的选择。合同条件选择首先要注意合同条件应该与双方的管理水平相配套，其次要选用双方都熟悉的合同条件;计价方式要根据发包模式及合同条件进行合理的选择。 6)提出需要进一步解决的问题对于上述工程总体策划所遇到的还不明确的问题，提出进一步研究的建议。 3实施总体策划的改进 总体策划是指导项目实施的纲领性文件，总体策划的好坏直接影响项目的执行效力。目前，深圳地铁3号线工程已经进入建设尾声，回顾项目的执行情况，或多或少存在一些不尽人意的地方，也反应总体策划存在着一些问题，通过实践经验的总结，笔者认为可以从深度及广度两方面对实施总体策划进行改进。 3.1总体策划广度改进 在工程实施总体策划中，除了上述内容外，还需要包括: 1)前期工程策划前期工程主要是为城市轨道交通工程的正式实施进行的准备工作，为工程提供必要的空间条件，是工程实施的前提，主要包括建设用地的征地搬迁、交通疏解、管线改迁和绿化迁移、高压线改迁、渣土及余泥排放点落实、施工临时设施的落实等。前期工程中尤以建设用地的征地搬迁为关键。城市轨道交通工程的特点就是线路长、征地搬迁量大，而征地搬迁又是一项政策性强、涉及面广、制约因素多、关系复杂的系统工作，其能否顺利完成，对整个工程的实施起着决定性的控制作用。前期工程关注要点:征地搬迁要确定高效的管理组织架构，制订合理的补偿方案，保证进度。管线改迁的组织方式。城市轨道交通工程涉及的管线改迁工程众多，权属单位众多，其工期、投资很难控制，要理清各方关系，选择合理的组织方式。减少重复工程。前期工程中，交通疏解、管线改迁和绿化改移对城市公众的影响较大，要重视实施方案的策划，尽量减少重复的工程，减少对城市公众生活的影响。 2)重大施工方案的策划城市轨道交通工程一般地域跨度大，周边环境各异，因此必须针对各工点不同的结构形象，结合周边环境、地质条件和交通情况，分析施工中的难点，预先提出解决措施，以保证工程质量和工期目标;对于设备系统，则要重点分析设备的选型、生产制造时间等问题，保证设备安装满足工期要求。重大施工方案策划的要点:①地下车站施工工法要结合周边环境确定。在城市繁华地段，地下车站施工工法的确定既要考虑尽量减少对路面交通的影响，又要考虑减少对周围建筑的影响。②地下区间工法要综合考虑市场资源和地质情况。比如，对于盾构法施工，必须调查市场是否有足够的盾构设备及地质情况是否满足盾构施工要求。③重视设备的时间节点。设备有自身的制造周期，制造、安装时间必须满足系统联调的要求。④大型设备运输路径的确定。对于大型设备，要及早协调确定运输路径，减少与土建施工等的相互影响。3)制订控制性的工作计划依据工程计划，制订设计联络、施工图设计、招标、设备采购等控制性的工作计划，并且将这些工作计划的落实情况纳入总计划管理，避免工作脱节影响工程进度。4)接口管理的策划城市轨道交通建设是一项多单位、多专业参与的联合协同的工作体，各部门、各专业相互依从、制约、联系，从而形成一个十分繁杂的接口体系。业主方在实施设计、施工、调试、运行的接口技术管理时，对接口体系必须进行详细、缜密地策划，提出和确定接口系统的组成机构、内容和实施要求以及接口的管理模式，提出相应的管理程序、制度、办法等清单，以确保设计、施工及调试工作的质量和工程控制，避免因接口不当或疏漏而产生的经济和时间损失。接口策划的关键:①建立高效的组织机构，业主及各相关承包商均要有专人负责接口管理工作，形成接口管理组织机构，并且整个组织机构要做到决策及执行的及时、高效和明确。②策划管理程序、制度与办法，提出项目实施过程中需要进一步制订或完善的管理程序、制度、办法等。③策划接口手册或规范，组织编写对于所有承包人均有约束力的接口手册或规范，并作为招标文件的一部分。 3.2总体策划深化改进 在工程实施总体策划中，部分内容还需要进一步深化或完善: 1)深化地盘管理策划在施工现场，往往多个承包人同时交叉作业，地盘的计划与进度、场地移交、临时工程(水、电、围挡)、安全文明施工等的管理，必须明确责任，责权统一，提出地盘管理方案，明确管理程序、管理制度、管理办法清单。 2)深化费用分解根据工程内容的划分，对整个项目的费用也进行划分，明确各合同的费用目标。在设计概算编制时，设计概算应具有依据工程内容的可拆分性。通过对整个项目进行一次性设计概算拆分，反过来可以检验工程内容划分的接口是否清晰。否则，很容易发生费用给了某个标段，而工程内容在另一个标段的矛盾。只有工程内容、工程概算同时一次进行划分、相互校验，工程接口的矛盾才可能减小到最小。 3)深化工程内容划分在工程内容划分时，应遵循工程内容的客观性要求，保持单个标段内工程内容的完整性，否则会人为地加大管理难度。如低压动力及照明系统，由于车站给相邻两个半区间配电，为了工程实施、验收等方便，应按图4所示进行工程内容的划分。图4低压动力及照明工程的划分 4结语 本文首先介绍了工程项目实施策划的概念，然后通过对深圳地铁3号线工程实施策划的分析、归纳，提出了城市轨道交通工程实施策划的内容体系，即调查分析、制订项目总计划、工程内容与工期目标的分解、组织策划、招标策划、提出需要进一步解决的问题等六个方面的内容及各项内容需重点关注的方面;为了提高对工程实施的指导作用，提出了总体策划应增加前期工程策划、重大施工方案策划、控制性工作计划、接口管理策划等四方面内容的建议，以及深化地盘管理策划、费用分解、工程内容划分等三方面内容的建议。 作者:张佐汉 陈丽波 冯卫军 单位:中国铁道科学研究院 深圳研究设计院 城市轨道交通工程篇3 中国城市轨道交通协会发布的《2017年城市轨道交通行业统计报告》显示，2017年我国内地城轨交通完成建设投资4739亿元，在建线路长度6218公里，在建项目可研批复投资额累计38691亿元。截至2017年年底，全国共有62个城市的城轨交通线网规划获批，规划线路总长7293公里。随着城轨交通工程的实施，大量的城轨交通档案产生。为满足城轨交通建设发展的需要，2012年住房和城乡建设部发布了《城市轨道交通工程档案整理标准》（CJJ/T180-2012）。这一标准成为新建、扩建、改建城轨交通工程档案整理、验收、报送的重要依据，对提高城轨工程档案管理质量具有积极的现实意义。 一、城市轨道交通工程档案特点分析 （一）专业性 城市轨道交通建设专业性较强，其建设项目领域的技术标准、技术手段和形成的材料内容都显示出明显的专业技术性。而城市轨道交通工程档案著录中包含了众多专业记载项目，如工程起止点、线路径由、线路总长度、地下线长、地面线长、地下站（座）、地面站（座）等。 （二）连续性 城市轨道交通工程项目包含多个工序环节、工艺流程，在此过程中形成的档案内容也表现出较强的连续性。如《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨交通工程的前期准备、勘测、设计、监理、施工、竣工等工程建设管理各个环节中所产生的档案都应由资料管理员收集和保管。这些环节所产生的工程档案在内容系统上具有连贯性、有序性和因果性等显著特点。 （三）成套性 城市轨道交通工程的各个项目文件展示了项目建设的全貌。根据《城市轨道交通工程档案整理标准》的要求，对城轨交通档案组卷时应保持卷内文件材料的有机联系。一个建设工程所产生的文件和图纸应按照工程准备阶段、施工阶段、竣工阶段的建设程序组卷。文字材料应按事项排列，同一事项则按时间排列等。在工程竣工验收合格后，需要向工程属地城建档案部门报送一套符合《城市轨道交通工程档案整理标准》规定的工程档案。 二、影响城市轨道交通工程档案管理质量控制的因素 （一）参与单位多，档案人员素质差异大 参与城市轨道交通工程建设的有设计单位、勘测部门、施工单位、监理单位等多个单位，上述单位在城轨工程项目建设过程中产生的档案资料必须要让“经过专业培训或具有相应资质的资料管理人员收集和保管”。由于各个参建单位的标准化、规范化要求不一致，档案管理的重视程度不同，从事资料管理人员的业务素质参差不齐，工程档案收集和管理质量差距较大。 （二）建设周期长，档案内容连续性不强 一条城市轨道交通线从前期拆迁、设计、报批到建设完成，通常需要四五年时间。工程项目建设周期长，存在许多不利于工程项目档案收集的因素，如一些重要的档案资料在人员变动、机构调整中容易出现分散或丢失。此外，工程项目档案资料大多存放于工地，现场恶劣的施工条件加剧了工程档案受潮、发霉、虫蛀、褪色的风险。这些都是影响档案资料内容连续性的重要因素。 （三）工程量巨大，档案资料收集不完整 城市轨道交通建设项目具有建设周期长、工程量大等特点。《城市轨道交通工程档案整理标准》规定，城轨工程项目档案包括勘测、设计单位移交的工程勘测、设计文件，工程监理单位移交监督、检查监理范围内参建单位的工程文件，施工单位移交的施工文件、竣工图纸等。但是，不同参建单位依据的档案收集标准和要求不一致，各参建部门借阅现象较为普遍，不注重声像、电子等非传统纸质档案的收集等，导致城轨交通工程档案没有达到应收尽收的要求，资料收集不完整、不齐全。 三、加强城市轨道交通工程档案管理质量控制对策 （一）加强人员培训，提高专业素质 为了提升城轨档案管理质量，城轨项目建设单位负责人尤其是档案管理人员，在工程项目建设前就应针对性地组织资料管理人员进行收集和保管方面的专业技术培训，特别是要加强对新的法规、标准内容的学习，使城轨档案收集和保管符合最新要求。另外，从事施工资料收集、保管的人员要积极主动深入施工一线，了解各个环节的施工内容及部门职责，防止因技术、设备的更新影响档案管理范围的变化而导致档案资料收集不完整、不及时。 （二）加强过程控制，保障资料内容质量 加强城轨交通项目工程档案资料管理的过程质量控制，确保收集、保管的工程项目资料内容的连续性，是提升城轨交通工程档案管理质量的重要举措。一是积极落实“三同步、三参加”的要求，即从城轨工程项目立项至竣工资料收集同步、工程项目施工过程与竣工资料形成同步、工程项目完工验收与竣工资料验收同步，把项目工程产生的文件资料收集、保管纳入城轨工程项目的全过程；二是项目档案管理部门选派人员参加工程进度（质量）分析会、设备资料开箱验收会和项目交工验收会等，做到全过程质量管理；三是项目参建方要添置专门的档案保管设备，确保现场施工资料、图纸存放安全。 （三）加强工作指导，提高档案收集完整性 为保障城轨工程项目资料的收集、保管质量，档案业务人员要积极发挥专业优势，加强业务工作指导，从文件形成源头开始进行控制，提高档案收集工作的主动性。如在项目启动之初，就成立专门的资料收集工作领导小组，提前介入工程项目的各个环节，结合工程实际和不同施工阶段的施工特点制订详细的资料业务指导方案，做好城轨工程项目资料全过程的跟踪指导。对于特殊工序或工程，应派人员进行现场监督。 四、结语 城轨工程项目档案管理工作是一项复杂的系统性工程，跨越周期长，档案质量控制难度较大。除了采取上述措施外，还要完善档案管理制度、加强监督检查、强化档案责任意识等，不断提升城轨工程项目档案管理规范化、标准化水平，为城市轨道项目后期的运营、扩建和管理提供高质量的原始资料，助力城轨服务城市发展。档 参考文献： [1]王秀.城市轨道交通工程档案管理浅析[J].档案天地，2018(2):51-53. [2]王峰.轨道交通工程档案管理现状、方法及对策工具研究[J].档案管理，2018(2):92-93. [3]张玉童.城市轨道交通工程档案验收的双轨制探讨[J].城建档案，2016(8):23-26. [4]张骏.加强轨道交通工程档案现场管理的实践与思考[J].浙江档案，2017(10):60-61. 作者:丁全红 单位:兰州市轨道交通有限公司

城市轨道交通工程项目的建设以及实施需要在城市轨道交通工程预算足够的基础上进行的，因此当前城市轨道交通环境下，对于城市轨道交通工程建设中对其影响十分重要的因素就是城市轨道交通工程的预算，为了使得城市轨道交通工程的造价管理更加有序的被实施，因此就需要加强对于城市轨道交通工程造价控制，城市轨道交通工程造价管理方式进行突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。 1城市轨道交通工程造价全过程管理概述 城市轨道交通工程造价管理的主要目标就是在城市轨道交通工程实际实施的过程中加强对于其使用经费的控制，使得整个建设过程都是出于较为精确的经费控制的过程中的，因此在进行实际的建设过程中，就需要加强对于全方面建设过程的造价控制，只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成，为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中，由于整个项目的经费是一定的，因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施，就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的，只有在前期的使用经费达到预算标准，才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利，在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制，例如当基础工程完成后，将实际花费的经费与前期预算过程中的经费进行一个对比，分析实际花费与前期预算之间的关系，使得其实际的造价控制更加完善，然而这种传统的造价管理模式已经很难适应当前的实际城市轨道交通施工造价管理的需要，传统管理模式在实际工程建设的过程中已经很难符合当前过程建设的实际情况，因此为了使得后期的建设项目的实际造价管理更加合理化，因此就需要对传统管理模式进行一定的创新。城市轨道交通工程造价的全过程管理与同管理模式的最为主要的区别就在于其充分的将在实际建设过程中可能影响到实际工程的因素进行了充分的考虑，在进行实际工程建设之前就将可能影响建设过程顺利实施的因素进行一定的分类，分析其实际产生的原因，并且及时的提出解决方案，随着我国城市轨道交通行业的发展以及进步，当前城市轨道交通所涉及的方面也越来越多。因此这也就使得城市轨道交通工程造价控制的难度越来越大，对城市轨道交通工程造价管理产生影响的因素也就越来越多，使得进行造价管理的难度有所上升，因此为了使得城市轨道交通工程造价管理与实际城市轨道交通工程更加契合，就需要加强对于其城市轨道交通工程造价管理方式进行一定的突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。在进行实际动态造价管理的过程中，不仅需要考虑到主要管理对象也就是实际城市轨道交通项目的完成情况，还要对当前市场上的价值变化等因素进行一定的考虑，随着城市轨道交通行业的发展，当前在进行预算编制的过程中，为了使得预算编制更加符合实际情况的需要，遗传你可能不定时的进行一定的定额改变，因此在进行动态变量考察时需要将定额的改变考虑在其中。在进行实际工程造价全过程管理的过程中，需要加强对其影响因素进行更加准确的分析，并且及时提出应对的解决方案，加强在实际施工前期对影响因素预测的准确性，使得后期预算更加准确。 2城市轨道交通工程造价全过程管理的材料差价控制 在进行实际工程建设的过程中，由于当前实际工程的体量都是比较巨大的，因此整个建设的过程可能持续的时间较长，而在这段时间之内，市场上的材料的价格可能产生较大的变化，对于一个城市轨道交通项目来说，其需要使用的材料的量是十分巨大的，并且材料的费用也占据了实际造价的较大的一部分，因此在进行实际全过程管理的过程中就需要加强对于材料价格的管理，使得材料差价的变化是在一定的可以控制的范围之内的，相应的使得材料的造价以及对材料的消耗更加具有标准化的原因，在进行材料预算得到编制时，需要十分注意的就是对其某段时间之内的额价差变化有一个较为明确的分析，使得其实际价格控制能够较为精确，在进行编制时需要对实际的价格进行一定的预算，需要更加合理的对其实际造价进行一定的调整。只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成，为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中，由于整个项目的经费是一定的，因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施，就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的，只有在前期的使用经费达到预算标准，才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利，在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制，在进行实际价格的编制过程中，需要加强对于其短时间内价格变化进行一定的确定。在进行实际价格预算的过程中，根据是自己过程的体量可以选择不同的价格的控制方式，例如对于体量较小的城市轨道交通，可以采取根据当前的价格进行分析，在进行预算的过程中，对其选择一个大于1的系数，在将实际价格乘以这个系数就是预算的编制根据，使得预算的精确性得到一定的保障。进行预算的目标主要就是使得其经济效益得到较好的体现，尽量减少由于材料的价格差导致的建设过程中的问题的出现。 3结语 综上所述，对于城市轨道交通工程项目的造价管理和控制工作来看，造价全过程管理控制模式的应用必要性是极为突出的，其需要重点围绕着工程项目中存在的各类变化影响因素进行全面掌控，尽可能降低不良威胁的产生。 参考文献： [1]陈玥.城市轨道交通工程造价全过程控制对策[J].建设科技，2017（11）：98-99. [2]董元生.城市轨道交通建设全过程造价控制探析[J].铁道建筑技术，2017（7）：124-127. 作者:刘小明 单位:中国电建集团港航建设有限公司

轨道交通是城市建设的重要组成部分，复杂的地上地下的建筑物增加了施工难度、提高了施工成本;轨道交通工程承揽竞争日益激烈，僧多粥少，导致可能低于盈利成本或微利中标，因此，在这种不利情况下如何保障施工企业盈利是非常重要的。而轨道交通工程物资成本是工程总成本的重要组成部分，物资管理的好坏直接影响工程的经济效益。因此，为了控制和降低轨道交通工程物资成本，必须做好物资管理工作。物资管理的目的是有序有效管控物资，合理合规降低工程生产成本，让施工企业在轨道交通工程中能够盈利，提高其在同类市场的竞争力。因此，为了控制和降低工程物资成本，必须做好轨道交通工程物资管理，下面进行相关探讨。 1轨道交通工程物资管理概述 轨道交通工程物资管理是指在轨道交通工程建设过程中，根据工程量计划物资需求量，物资部门组织有序合规进行物资采购、使用、储备，严把物资进入工程的关口。物资管理包括制定计划、采购物资、使用物资和储备物资等几个主要环节，各环节衔接紧凑、互相影响，任何一个环节出现问题，都将对物资供应链造成不良影响。(1)物资计划管理是最初始的工作，为加强物资计划管理，工程部门要根据生产计划制定相应的物资需求清单;物资部门要做好根据轨道交通工程物资市场调查工作，了解当地及周边各种资源状况，掌握物资行情和价格，做出可行性调查报告;财务部门则为物资计划提供资金支持。(2)物资采购管理是一项关键性工作，对成本控制起着关键性的作用。施工企业加强采购管理的办法通常是采用区域招标采购、网上竞价采购、询价采购等，据此选择履约能力强、信誉度高、产品质量可靠、产品价格合理及售后服务周到的供应商，以达到降低物资成本的目的，同时确保及时供应物资。(3)物资使用管理也是一项重要工作，主要内容包括物资浪费和物资正常消耗。在没有正确使用物资的时候，会造成物资浪费，例如PVC材料切割不当造成使用不上、混凝土浇筑过多超出既定高度等。在物资正常消耗方面，需要严格按照既定计划进行物资消耗监督，严把物资使用关口，合理节约开支。(4)物资储备管理是在满足现场施工生产物资需要的前提下，保证后续生产需要而进行合理库存，避免缺少物资而影响施工进度。在进行物资储备管理的时候，除应根据施工进度计划物资需求以外，还应根据市场因素预测物资价格变化，及时适量采购以降低成本，同时满足施工需求。例如，采购大宗物资钢材、线缆、混凝土和五金等，对工程造价影响较大，这就要求根据市场价格变化趋势和施工进度计划，选择正确的进货时间和物资，以避免因外部环境的影响，物价超出正常水平，增加物资采购成本。 2轨道交通工程物资管理的意义 (1)节省成本。根据轨道交通工程不同的施工环节制定相应物资需要计划和对应的资金需求计划，并进行合理优化，确保人力、财力、物力的高效利用，从而节约成本。(2)确保施工顺利。轨道交通工程的建设需要技术人员在准备阶段就开始编织施工组织设计和制定施工专项方案，并且按照施工组织设计对需求物资品类和数量进行预计;需要造价人员根据施工设计图纸提出合理的成本控制方案，技术人员和造价人员互相配合确保在施工过程中不发生物资短缺的状况，顺利推进施工，提高资金和物资利用率。 3轨道交通工程物资管理中存在的问题与不足 (1)市场价格体系不完善。在物资市场上，同一类物资价格不一样，价格高低存在着很大差异。相同产品，厂家不同，其价格往往不同，且存在很大差异;而同一厂家因物资供给对象不同，对同一产品也会有不同的定价，给物资管理带来很大的不便。另外，为确保物资货源充足，企业往往会从多家供应商采购物资，这进一步增加了价格管理的难度。(2)内控制度不完善。企业的物资管理制度不够完善，难以对物资采购计划、采购活动、存储管理等工作进行绝对有效管控，存在死角和漏洞。(3)物资管理队伍人员素质有待提高。在物资管理队伍中，有的管理人员素质偏低，到施工一线了解情况少，出现对物资库存不了解、对施工生产所需物资不清楚的情况，使得物资供应过多或不足，影响施工生产进度，变相影响施工成本。 4提高轨道交通工程物资管理水平的建议 (1)建立良好的市场信息机制。在建立市场信息机制时应考虑以下四个方面因素:一是建立物资供应商数据库，以便施工生产需要某类物资时，以最实惠的价格买到物美价廉的物资;二是建立物资价格目录，在工程建设需要某类物资时，以便进行对比和选择;三是制定供应商信誉评价考核表，了解供应商的综合能力，为后续工程选择供应商提高参考;四是充分认识市场环境因素的影响。在全球化的大趋势下，物资采购的外部环境对采购计划的实施会产生重要的影响，例如，钢材、水泥等原材料价格的波动，国家宏观经济政策变化、市场季节性变化、通货膨胀等。因此，必须充分考虑市场环境因素对物资价格的影响，据此做出正确的预测，及时合理进行物资采购，为工程的施工生产顺利推进创造有利条件。(2)加强物资管理制度建设。健全物资管理各项规章制度，推动物资管理规范化和制度化，并实行层层分解落实责任制，将物资管理各项工作落实到有关部门和个人，增强职工责任意识，严格按照相关制度规定进行物资管理，使得各项工作规范开展。(3)加强物资管理队伍建设。要加强对物资管理人员进行专业培训，不断提高他们的个人素质和专业水平，造就一支业务能力过硬、专业素养高、责任心强的物资管理队伍;另外还需引进优秀物资管理人员，充实自有团队，提高企业物资管理水平。(4)重视对物资验收、领料环节的管理。严把物资验收质量关，严把物资领料环节，这一环节关系到物资的消耗量，需要详细登记物资领用使用情况，做到购进物资全部使用在工程上，排除物资被侵占现象;同时也了解工程量大小与物资使用量的对应关系，为以后工程所需的物资数量提供参考依据。此外，还应定期进行物资盘查，做到心中有数，防止物资遗失。 综上所述，由于在轨道交通工程建设成本中，物资成本所占比重较大，因此做好物资管理十分必要。既要清醒认识当前轨道交通工程中物资管理存在的不足，也要根据工程现场具体情况采取相应的补救完善措施，提高物资管理水平，让工程产生更多效益，为施工企业快速发展奠定坚实基础。 参考文献: ［1］马存栓．市场经济下的企业物资管理研究［J］．东方企业文化，2010(5)． ［2］下景华，胡春燕．施工企业施工阶段的成本控制［J］．土木建筑学术文库，2011(15)． ［3］蔡昕．对于新形势下企业中的物资管理探讨［J］．现代经济信息，2011(10)． ［4］齐家．路桥工程物资管理信息系统的设计与实现［D］．成都:电子科技大学，2015． 作者:张峰凯 单位:中铁二十四局集团

一、工程概况研究 S站的主体结构在A路的南侧，和已经建设完成的12号线呈T字型。对于S站而言，其外包的总长度是209米，且东侧的基坑长度是58.14米，西侧的基层长度是91.24米。该车站属于双柱三跨两层地下车站，且地下一层被设置为站厅层，而二层是站台层，站台的实际宽度是12米。其中，S站的标准段开挖深度在17-18.2米范围内。在工程项目施工建设的过程中，重点与难点集中表现在以下几个方面： 1、高压线路的下方成槽与加工施工存在极大的安全风险；2、施工建设中要全面保护12号线路已经建设完成的车站；3、连接12号线路车站结构的施工方法；4、严格控制施工建设降水对于12号线路的影响 二、BIM技术在城市轨道交通工程施工管理中的具体应用 1、BIM模型的三维可视化应用。通过对可视化三维模型的运用，能够对任意构件几何特征与空间位置予以直观观察，确保施工技术工作人员能够对设计意图形成深入了解，缩短识图的时间，为施工建设提供辅助作用。其中，三维模型中涵盖了工程项目所涉及的全部数据信息，在比较施工现场和模型的基础上，即可了解施工问题，并对容易发生的问题加以预测，实现施工的全面优化。 2、碰撞检测的应用。在传统的施工图纸中，受设计因素影响，无法在设计环节实施整合性检查，所以很容易在施工建设中形成结构的碰撞亦或是空间过紧等问题。在此城市轨道交通工程项目中，引入了Navisworks软件，借助其碰撞检测的功能，对工程项目中各专业间碰撞进行了检测，总计数量为150处。通过对BIM软件平台的碰撞检测功能运用，能够提前掌握图纸存在的问题，并且向设计企业反馈情况予以变更，以免受图纸因素而引发停工或者是返工的问题，进一步优化项目管理工作的效率，进而为现场施工管理工作的开展提供必要的保障。 3、施工进度的合理控制。1.模型信息的全面共享。由咨询公司向施工方移交BIM模型，而施工方的工程师需要审核模型，针对其提出修改的建议。随后，结合施工方提出的建议，咨询公司将适当调整模型，制作满足双方需求的模型。而将其应用于施工建设过程中，施工方需要向咨询公司提供总进度计划与年度、月度进度计划。对于咨询公司而言，要细化月进度的计划，向每个月的三维形象进度向项目部门提交。工程项目的施工方需要结合BIM公司的形象进度，事先安排人员、原材料与机械设备，有效地规避工期浪费问题的发生。2.施工顺序衔接的合理性。开展维护结构施工建设的时候，对BIM模型加以利用，能够完成较小施工场地内高压旋喷桩与钻孔灌注桩施工的衔接，使得施工工期缩短了20天。特别是在开挖基坑的环节，在对BIM技术进行利用实施模拟的基础上，可以事先了解安装钢支撑的负面作用，使得钢支撑的安装速度得以加快。3.施工筹划的适当调整。由于该工程属于换乘车站，所以OTE风道不同于普通的风道。一般情况下，风道都会挂于中板的下方部位，结构形式相对简单。而在此工程项目中，OTE风道的结构形式则十分复杂，借助风道的上纵衡量，能够实现风道支承位于结构柱与内衬墙之上。在BIM模拟的过程中，即可了解到施工风道与梁需要花费较多的时间。落实中板施工作业之前，需要完成OTE风道与上部梁体系的施工建设，缩短了车站的整体工期。 4、实施跟踪并管理物料。在BIM模型当中，涉及到建筑材料全部信息内容，所以能够在短时间内对材料规格、保修日期、出厂日期以及尺寸等进行查找，并比较和分析施工现场使用的施工材料，构建施工物料的管理系统，为施工质量的全面提高奠定坚实的基础。在对BIM技术充分利用的过程中，能够实时跟踪并管理物料，在模型信息的全面共享之下，为建筑物运营及维护工作的开展提供了必要的保障，能够满足全生命周期管理的需求。 5、施工过程的5D虚拟。有机整合BIM三维模型、工程量成本信息以及时间信息，即可实现施工过程的5D虚拟构造。通过5D虚拟，能够为施工规划的改进与完善提供有价值的信息，还能够及时发现存在的风险，规避潜在浪费情况的发生。在5D虚拟构造的作用下，能够将施工项目的计划、工程量以及实际的施工进展情况真实地展现出来，在和施工现场比较分析的基础上，对施工的进度与成本加以控制。 三、结束语 综上所述，将BIM技术应用在该城市轨道交通工程的施工管理中，能够对施工的进度、风险以及成本等予以控制，为精细化与信息化施工管理工作的开展奠定了坚实的基础，有必要对其展开进一步地研究。

铁道工程毕业论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一，具体来讲包括以下几个方面：一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态，他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态，对自己的本职工作不积极，极大的延误了工程的进度；另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成，一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响，互相扯皮推诿正是各部门之间的常态，这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要，各种交通通讯工具应用而生，铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题，如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件，为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一，具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度，实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆，只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展，降低施工工作潜在的危险性，具体的规章制度包括以下几个方面：第一，建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段，通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估，并把这一评估纳入考核，对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励，那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚；第二，完善管理制度，如《施工人员管理条例》等，对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训，提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力，没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑，而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传，使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识，把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训，并加强与各兄弟单位的交流，实现员工之间的取长补短，并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外，铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造，在用人招人方面也要摒弃传统的观点，招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案，并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求，并对施工地点做相应的实地考察，努力做到实际情况实际分析，根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查，并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面，它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失，实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一，其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件，因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题，应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究，希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者：孙丽丽单位：哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道工程毕业论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括：培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。（1）培养目标：培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标，制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求，可行性和操作性较强。（2）专业建设：专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理，专业优势比较明显；课程建设规划要科学，与专业建设规划相一致；教学内容体系的具体计划和配套措施得力，改革成效显著；重视实践教学，注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。（1）师生比：师生比是衡量教学质量的一个重要指标，合理的师生比是教学质量的前提，必须满足人才培养需要。（2）整体结构：整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构，整体结构的合理性直接决定教学质量。（3）教学水平：教学水平的高低，科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。（1）教师风范：重视师德师风建设，教师能够严格履行岗位责任，严谨治学，从严执教，教书育人是教学管理的前提条件。（2）学习风气：教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施，实施得力；学生是否能够严格遵守课堂纪律，专心听讲，思维活跃，这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。（1）道德修养：在个人综合素质结构中，“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求，能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。（2）知识水平：指的是学生基本理论的实际水平，要求学生能够牢固掌握所学知识。（3）能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中，能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价：铁道工程技术专业不断深入企业进行调研，广泛搜集企业对本专业毕业生的评价，主要包括： 2.1职业道德。要求学生能吃苦，甘于奉献，具有较强的职业道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作，发挥集体的优势，杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题，培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设，随着国外工程的开发建设，学生的土木专业英语水平需要提高，听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价，反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度，为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此，初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素，也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率，它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度，以及学生能力培养和职业岗位的吻合度，从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标，在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次：在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素，而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响，只有“企业——学校——学生”三方互相协调，建立一个有效的互动的发展机制，才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中，学校是教育的主体，即施加方，负责制定人才培养方案并实施与教学；学生是人才培养过程的客体，即接受方，配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因，要同时受到企业需求这个外因的引导，因此，学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出，企业发展的人才需求属于外因，依赖于学校和学生这两个层面的内因，据此进行相应的反应并加以实施，因此，在三方的权重指标上，企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重，学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位，其权重应略高于学生评价的权重，所以，学生层面的指标权重应该高于三分之一，学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此，铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重：企业层面25%，高校层面40%，学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的，因此，该体系的建立具有很强的客观事实依据，对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而，调查的局限性也会影响到体系建立的客观性，更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此，铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义，同时，该体系需要在实践中得到完善。 作者：任庆国张碧詹祥元单位：陕西铁路工程职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程专业教学的思考 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者：金能龙谢黔江单位：湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程技术课程的开发 1构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 1.1课程结构按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 1.1.1开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 1.1.2开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 1.1.3开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 1.1.4开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定 基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。2.1.5开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 1.2课程排序按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 2新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 3结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程毕业论文:铁道工程专业课教课方式探新 一、启发式教学方法研究 长期以来，在专业课的教学方面，我国高校采取的是偏重于以教师和教材为中心的、以传授知识为目标的、系统严谨的教学方式。在教学活动中，教师讲得多，学生做得少；知识灌输多，能力培养少。这样培养出来的学生知识系统性强，基础知识扎实，知识面宽，学生可以从更广泛的角度思考问题。但这种教学方法的缺点也是很明显的，它片面地强调了教师在教学中的作用，培养出的学生知识继承有余而创新不足，难以很快适应工作的需要。在当今竞争激烈、发展迅速的社会中，不利于他们的发展。针对以往陈旧的教学方式，必须采用全新的启发式教学。启发式教学是教学方法的指导思想。凡是能充分调动学生积极性和主动性的教学方法都可以称为启发式教学。启发式教学在教学实践中运用的形式是多种多样的，比如多媒体教学法、课程组织教学法、研究性教学法等等都是启发式教学总方法的“活”的运用和具体表现。下面就以铁路选线设计为例，介绍在本课程教学当中使用的一些方法。 1.案例教学法。案例教学法（CaseStudy）是由古希腊哲学家苏格拉底最早开创的，原是一种讨论问题的方式。目前案例教学法在我国各级各层教学中正在得到广泛的应用和实践。铁道工程专业课程具有综合性强、知识跨度大、工程实践性强等特点，传统的课堂教学在内容上缺乏针对性，以讲授学科的知识为中心，学生以学习理论为主，对铁路工程中的实际问题缺乏应有的关注，学生难以建立“理论联系实际、理论服务实践”的指导思想。而工程案例呈现的是工程现场所遇见的实际问题，往往能激发学生的兴趣。在课堂上抓住学生对身边熟悉的重大工程项目关注的心理，开展案例教学，采取讲授和讨论的方法，充分调动学生的主观能动性，使学生在讨论甚至辩论的过程中，极力回忆所学知识和理论来寻求解决问题的办法。最后通过教师的点评，使学生缩短理论与实际的差距，培养学生解决实际问题的能力。 2.多媒体教学法。多媒体教学是指在教学过程中，根据教学目标和教学对象的特点，通过教学设计，合理选择和运用现代教学媒体，并与传统教学手段有机组合，共同参与教学全过程，以多种媒体信息作用于学生，形成合理的教学过程结构，达到最优化的教学效果。多媒体课堂教学最大的特点就是其有丰富多彩的教学信息，可以通过把静态物体动态化，宏观物体微观化，微观物体宏观化，运用声形并茂的信息载体模拟知识发现过程，引导学生探究学习，使学生进入形象世界中，深化完善。由于铁路选线的发展趋势是计算机技术与选线手段紧密结合，在课堂中就可以将计算机辅助铁路线路设计的全过程用多媒体的形式表现出来，达到既形象生动，又便于学生理解的良好效果。 3.互动教学法。传统的教学方法是以教师为中心，学生围绕着教师转，学生成了被灌输的对象。他们的学习活动缺少了创造性，难以培养出创新思维、创新能力。启发式教学的核心是互动性，是激发、促进学生积极思维，调动学生的主动性和积极性。在教学过程中，只有形成师生之间、学生之间双方或多方交流式的互动，激发学生对学习的兴趣、热情和参与学习的积极性，使课堂活起来，开发学生的潜能，培养学生的创新精神和创新能力。通过互动式的教学，学生在课堂上既巩固加深了对知识点的理解，同时也锻炼了口才和胆量，教学双方都收到了良好的效果。 4.研究性教学法。教育者和研究者普遍认为，本科研究性教学本身并不是某种具体的教学方法，而是一种教学观念或者教学模式，它是指在教师指导下，在学科专业领域或现实生活情境中，教师通过激发学生的学习主动性和探索潜能的教学策略，使学生在已有知识或经验的基础上，经过同化、组合和探究，获得新知识、能力和态度，最终使学生的创新精神和创造能力得以养成并提高的一种教学理念。研究性教学的根本目的是预期的教学效果。高校教师要把专业课程教好，必须结合自身的科研课题，带给学生最新的专业动态和研究内容，开展研究性教学工作。在教学过程中，研究的理论或问题可能还不够完善，但恰恰就是这些有待完善、有待探索的问题，却最能激发起学生浓厚的学习兴趣和探索精神。 二、课程考核手段及学习效果检测 在对本课程的考核方面，分为三个部分。一个部分是课程作业，另一个部分是理论考试，第三个部分就是考查学生的实际动手能力———课程设计。课程作业多少不等，形式多样，包括小论文、实习报告、问题讨论等，一般占总成绩的30%。考试则在学完一门课后进行，采用开卷或闭卷形式，这部分占课程总成绩的70%。试卷的设计既考核对基本原理的掌握，也考核思维能力。前者一般在书上或教师的课件上都有现成的答案，这部分的题目占卷面成绩的60%左右，后者则是前者的进一步延伸，是用前者进行分析、推论和解决问题。课程学完后，还要进行一周时间的课程设计。通过这三个部分的考核，既巩固了课堂上学习的基本理论，又培养了学生的动手操作能力，还能够对学生的学习效果作出全面的检测。通过课程考核结果的反馈信息，教师也能找出学生在理论方面的薄弱环节，从而加强教学方式的改进和教学内容的调整。 中国铁路需要高校培养大量铁道工程专业的应用型人才。我们从改革教学方法入手，调整教学内容，优化课程体系，全面采用启发式教学。通过铁路选线设计课程教学方法与手段的创新，使学生树立工程观念，培养实践能力和创新能力，提高学生的综合素质，将学生应用能力和创新能力的培养贯穿在整个教学的各环节之中，为中国铁路的腾飞培养合格的建设人才。 作者：涂鹏王星华单位：中南大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:小议传统铁道工程转变的研究 1基于当前高速铁路轨道的分析 构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地，就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析，真正达到基于高铁工作过程。 1.1高铁轨道构造 无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造，我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式：CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道，目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术，其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成；CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接，其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统，是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来；CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术，在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此，新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目，有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道，以构建真实的作业条件及教学情境。 1.2无砟轨道的施工与维修特点 无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同，最突出的有以下两点：（1）无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网（CPⅠ）、二级线路平面控制网（CPⅡ）、三级轨道控制网（CPⅢ）和大地水准点组成。一级控制点（CPⅠ）沿线路走向布设，为线路平面控制网起闭的基准；二级控制点（CPⅡ）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准；三级控制点（CPⅢ）沿线路布设，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完成后实测，为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ（轨道控制网）为定向基准，通过对绝对坐标的测量，求得相关的线路平顺性指标（如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数），与传统的相对坐标有较大的差别，而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。（2）无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征，正线上焊接长钢轨以及无缝道岔，钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要，而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械（“大机”）为主的维修模式，大型施工及养路机械（如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等）大量使用，铁路进入“大机”维修时代。因此，新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件，以构建高铁轨道的配套实训教学。 2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案 2.1“高铁”转型的总体思路 铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上，引入高速铁路先进技术元素，以高铁施工和维护项目为载体，将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设，重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心，并逐步升级原有的实训条件，为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。 2.2“高铁”转型的重点项目 2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分：（1）按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场，设置无砟轨道和有砟轨道线路，而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式；（2）按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路；（3）配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统（高铁轨道检查仪）以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学，能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学，通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作，掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术，也可开展无砟轨道检测技术培训。 2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分：（1）按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备（配套）配置焊轨设备；（2）配置钢轨拉伸设备；（3）配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训，轨道探伤仪可进行室内外的实训项目，能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训，也可进行钢轨探伤检测实训，进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。 2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分：（1）工务室内仿真练功场，包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等；（2）配合实训教学的工务仿真教学软件，包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示，多数配有动画效果；（3）根据高铁机械化维修的特点，按照大型捣固机制作仿真“大机”，开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训，特别是大机模拟实操，能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训，也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。 2.3“高铁”转型的实施性方案 以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。 3结语 综上所述，为紧跟当前高铁的发展形势，高职院校传统的铁道工程实训教学基地应将高铁轨道构造、施工新技术、维修新设备等引入实训建设中，围绕高铁轨道精调、无缝线路焊接及探伤、大型机械养路等方面实施“高铁”转型改造方案，为铁道工程专业及课程一体化建设提供更有效的支撑，为专业建设及课程教学提供基于高铁“工作过程”的实践条件，创新发展铁路职业院校的铁路特色与优势，为铁道工程专业在“高铁时代”赢得更大的生存和发展空间。 作者：梁斌蒋伟兴李规录单位：柳州铁道职业技术学院南宁铁路局玉林工务段广西宁铁监理咨询有限公司 铁道工程毕业论文:实践论对铁道工程的重要性 1理性阶段 当我们已经达到了感性阶段后，通过平日里反复的实践，反复的总结（简单的说就是重复再重复），突然，达到质变，飞跃到伦理阶段（理性阶段）。理性阶段是比较全面的阶段，我们要用我们所学的概念去推理，去判断，对事物要有一个更加全面，更加符合客观实际（符合事物发展的规律性）的认识。最关键的就是要把握其联系的内在规律性。对工程测量实践而言，当我们经过大量的实战之后，有一天，我们可能要问到自己为什么要这样测，不这样测会有什么影响？对了，当达到这一步了，标志着我们进入到了理性阶段。对理性阶段，我们要求不仅仅只是会用仪器去测量高差，角度。还有从理论上清楚的明白为什么是这个方法，什么步骤不可以颠倒。具体点如，测回法要求我们在两个半测回都必须要采用顺时针的规则，而方向观测法则要求我们在上半测回采用顺时针，下半测回必须要用逆时针的方法。这两个方法看似都是测角度，但这旋转的方向还真就不一样，伦理阶段就必须要我们明确的知道这些原因。再如仪器校正时，不要要这到这种情况下该怎么去做，还必须要知道为什么要这样做。只有我们掌握了内在的发展规律，在任何突发，我们从未见过的情况下，着手于事物的主脉，解决问题。这是作为一名出色的测量工程师必备的条件。 2再实践阶段 按理说，我们从感性阶段过渡到了理性阶段，通过理性阶段掌握了事物的内在规律性，那我们对事物的认识，着重于铁道工程测量的掌握已经很全面的啊，可实际来说我们才完成了一半的工程量。在我们的实践中，已经对事物的概念有了较准确的把握，说大点，就是我们已经掌握了他的核心。那么，必然，我们可以运用我们所学的知识和对事物的掌握情况，进行逻辑推理，加以猜想（创新的第一阶段）。如何检验我们的猜想是不是正确的呢？有句话说得好，实践是检验真理的唯一标准，只有把我们的猜想，我们自己所总结的理论，运用与实践中去，看看与我么预期的结果是不是符合的，如符合，则证明我们的理论是正确的，否则需加以改正。在测量中，我们也比需要注意这一点的使用，只有牢牢抓住了它，创新，才有可能成为现实。比如，在对经纬仪的操作和理论的掌握上，我们已经是非常熟悉了。这时，有人就想在测水平角时，如果对同一方向，同时进行盘左和盘右的读数，这样一来，就很是节约了时间，增加了工作效率。与正规操作进行比较，这种方法确实和节约时间，数据之间相差也不是很大。那有人就得出此方法行得通。事实却不是这样的，这个方法忽略了一个地方，那就是仪器的误差，测回法要求我们必须是顺时针观测，这样是为了消减度盘带动误差，而此方法却没有做到这一点。即，方法与客观实际还是有点出入的。那么这个理论，这个创新点是错的，必须加以改正。在以后的学习中，我们应该时刻注意这一点的培养，增加自己逻辑，创新能力。 3修正阶段 前面说到，完成了感性认识和理性的推理、判断，并且对我们的某些猜想再运用于实践中去，从而来验证于我们的猜想，我们的创新是不是正确的。问题是，如果实践与我们的预期结果不想符合的话，我们又该怎么办？这就是我现在所说的修正阶段。《实践论》中，对我们所遇到的这种问题的原因做出了回答———我们没有将事物的内在客观规律性找准了。具体说，我们没有将事物所处于那个阶段，这个阶段所具有的的特征，以及影响它，和它对周围世界的影响物找准了，对于理论的提出只是片面的，主观的，表面的。还是举例第三部分的例子，用于两次同时找准同一方向来进行读数来代替测回法的繁琐步骤，这一方法看似是可行的，但是忽略了误差的影响。对这一错误理论的分析，验证我们并没有很是准确的把握了测角的内在规律性，对于测角的这一创新方法，仍是片面的，没有将影响测角的各个方面找出来，加以一一解决、分析。对于修正阶段，说得直白点，就是找出理论的错误所在，进行改正，至于我们如何来找出这些错误源，这就在《实践论》中给了我们很好的答案，当然，这里我只是很是粗糙的总述了这些方法。掌握这些方法，对于我们在后期的学习过程中，以及进行创新理论的完善都具有很好的指导意义。 4总结 对自然科学的学习，就是一个对事物认识的过程，我们只有从感性阶段质变到理性阶段，然后通过自我的总结，猜想，创新，并将其再投入于实践中去进行检验，对不正确的进行修正，正确的进行总结。这样才能在复杂多变的知识面前，镇定自若，以最快最好的方式掌握它。 作者：邱政单位：四川省乐山市西南交通大学峨眉校区 铁道工程毕业论文:高职院铁道工程专业教课论述 1集中资源,突出视频、课件资源建设 目前,在现代信息化的时代,我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化,但是我们的思路依然还在以前的思维中,许多学校只重视教材的更新,并没有把课件、视频提到同等的高度,但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力,但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用,完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站,都是东拼西凑,很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达,但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限,导致无法达到预期的效果。因而,高职院校应该相互联系,集中优势资源,定期组织制作一些优秀的课件,供教师参考及使用,而且应该成立专门的教学视频拍摄小组,专业的制作一些优秀的教学视频,用来提高教学的水平。 2合理开发实训基地,建设“可操作性模拟化实训基地” 目前,我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模,如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等,而忽视了实训基地内涵建设。“可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学,通过设计模拟情境,开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组,而是可以模拟教学设备上进行练习,用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前,高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设,模拟实训基地的理论不够完善,市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”,集中优势资源,进行一些模拟教学设备的研发,这样可以开拓市场,提高影响力,还可以减少实训基地的建设成本。 3加强师资队伍建设 对于土建类工程,往往现场包括大量的知识,而且现场知识的比较零散,现场的学习时间过短,很难学习到相应的知识,使得学习的时间很长,往往在半年以上的进修学习,才能有比较好的收获,但是现在高职院校面临进修经费非常有限,专业教师数量少,教师的教学任务重的困难,很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展,出现了许多新理念、新方法、新工艺,教师急需去学习。高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式,而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式“,经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训,及时地传递新理念、新方法、新工艺“;研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨,相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资,而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场,而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 4重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体,是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团,但是总体而言,学生社团的数量远远不够,质量有待提高。很多高职院校只注重教学,忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活,而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视,给予学生大力帮助,老师合理引导,形成制度化、规模化的学生社团,充分发挥学生的主观能动性。 作者：金能龙谢黔江单位：湖南高速铁路职业技术学院 铁道工程毕业论文:谈铁道工程专业课程体制的建构 一、确定“三阶能力递进”目标 确定各岗位所需知识和能力，首先分析学生就业面临的第一个岗位（一般第1－2年），明确学生首岗所需的专业知识与技能，课程设置尽量考虑学毕业后能快速适应首岗工作；其次，分析学生就业后的中长期岗位（一般第2－3年以后），课程设置尽量考虑使学生能适应长期岗位工作并为今后的职业发展积蓄力量；最后重在教会学生学习及工作方法，让学生在今后的工作中具备继续自学能力，成为一个学习型人才。为此，我们根据岗位对职业能力的综合要求，设定了铁道工程专业“三阶能力递进”的能力培养目标，即“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶次逐步过渡，专业基础课培养学生基本实践操作能力，专业核心课程培养学生专业技术应用能力，专业主干课程培养学生职业岗位综合能力。铁道工程专业能力培养目标如表1所示3．考核指标“三个结合”高等职业教育目标是培养学生的职业能力，人才培养质量通过考核指标检验。结合“以岗导学”原则和职业岗位需求特点，学院在确定人才培养质量考核指标时推行“三个结合”：核心课程设置与行业技能标准紧密结合，实践实训项目与核心能力培养紧密结合，考核评价体系与职业资格标准紧密结合。 突出以职业活动为导向全面培养学生的职业能力，以岗位任务引领实现教、学、做一体化，使学生学习活动与企业岗位能力需求真正接轨。职业技能鉴定是考核学生职业能力的重要手段，也是提高学生就业能力的有效途径。为达到人才培养质量与行业技能标准、职业资格标准的紧密结合，学院铁道工程专业将职业技能鉴定培训、职业技能鉴定考核工作作为课程体系改革的重要模块列入专业教学计划，分配专项学时，进行教学、培训、考核、鉴定四点一线的统筹管理，引入铁路行业职业技能鉴定证书，实施“双证融通”，鼓励毕业生既拿到毕业证书又拿到由铁道部统一颁发的铁路职业资格证“线路工中级证书”。具体在专业核心课程的课堂教学和综合实训过程中，直接使用铁道部线路工职业技能鉴定“白皮书”（鉴定标准和鉴定题库），以国家职业工种技能鉴定来检验学生的专业技能训练的成效，有力地促进了学生核心专业技能的培养和职业综合能力训练。 二、构建“三阶能力递进”的专业课程体系 高职院校专业课程体系的构建应以职业活动为导向、以校企合作为基础、以综合职业能力培养为核心，实现理论教学与技能操作融会贯通。根据经济社会发展和行业企业技术进步需要，将新知识、新理论和新技术充实到教学内容中，为学生提供符合职业岗位能力需要的课程体系和教学内容。 1．专业课程体系建设思路柳州铁道职业技术学院铁道工程专业课程体系，坚持以国家铁路职业标准为准绳，以铁道工程施工技术与既有线修理技术岗位能力要求为内容，按照铁路施工与铁路修理两大岗位群职业岗位知识、能力、素质要求，形成职业能力递进的三大课程模块，实现能力培养与工作岗位对接合一，促进学生综合职业能力的培养。 2．专业课程体系基本模块学院铁道工程专业课程体系按职业能力培养要求分为三大课程模块，一是基本实践能力模块，包括工程力学、土力学与工程地质、工程材料与检测、工程制图及CAD绘图识图、铁道概论、地基与基础施工、钢筋混凝土与砌体工程施工、工程测量基础等课程，为后续专业核心课程及职业能力准备必备的基础理论和基础技能；二是专业技术能力模块，包括路基施工及维护、铁路测量、铁路轨道施工与维护、铁路桥和隧道施工与维护等核心课程，构建专业核心职业能力如测量技能、铁路路基、轨道、桥梁、隧道等施工、管理和修理技能；三是岗位职业能力模块，包括施工项目技术管理、工程预算编制、施工管理实务、工程验收标准应用、毕业设计、顶岗实习等课程，重点培养学生专业综合管理的主要技能。铁道工程专业能力与课程体系培养目标如表2所示：四、设计“三阶能力递进”的专业课程内容通过构建“三阶能力递进”的课程体系，实现“首岗常岗管理岗”等岗位需求与高等职业能力培养目标的课程设置相对应。在课程内容设计时，我们同样采用“基本实践操作能力专业技术应用能力职业岗位综合能力”三阶能力递进的教学设计。 例如铁路测量、工程制图与识图、铁路轨道、施工管理实务等课程，我们采用大课时分学期进行基础能力、专业能力和核心职业能力“三阶能力递进”的教学设计，如工程测量基础（第一学期）铁路测量（第二学期）铁路测量综合实训（第三学期）；工程制图（第一学期）CAD制图与识图（第二学期）施工图识图综合实训（第三学期）；铁道概论（第一学期）轨道施工与修理（第二、第三学期）线路工技能鉴定（第四学期）；钢筋混凝土与砌体工程施工（第二学期）路桥隧线等专业工程施工与维护（第三学期）施工项目技术与管理实务（第四学期）、工程材料与检测（第一学期）路桥／隧道专业工程检测（第三学期）工程试验检测综合实训（第四学期）。以《铁路测量》课程设计为例，针对施工岗位群首岗和常岗是测量工和技术员，主要负责日常施工测量放样和配合技术主管进行识图、技术交底、施工管理等工作；针对修理岗位群首岗和常岗是线路工，主要负责线路的维护与监测，为此，在设计《铁路测量》课程内容时，我们采取施工方向和修理方向兼顾，用大课时分学期的“三阶能力递进”的教学设计，三个阶段是测量基本技能、铁路线路测量技能和铁路测量综合实训。《铁路测量》课程内容与教学目标如表3所示 三、结语 总之，高职院校必须以行业职业标准为准绳，以培养学生岗位技能为教育目标，以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据，构建特色鲜明、与国家（乃至国际）行业标准紧密接轨的课程体系，才能有利于高职学生岗位职业能力的形成，为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养，这是高职院校教育教学有别于本科院校教育教学的重要标志。课程内容的改革要在先进和实用上下功夫，要及时反映专业领域的最新科技成果。 作者：麦秋玲梁斌刘强单位：柳州铁道职业技术学院 铁道工程毕业论文:道路与铁道工程教程体系的建构 1课程体系改革 表1和表2分别为我校2005年和2008年课程体系改革后的课程体系构成及学分分配比例。从表中可以看出，2005年教学课程体系由理论教学和集中实践环节构成，其中理论部分包括人文社科、公共基础、专业课程和拓宽部分；实践部分包括基本实验、提高型实验、创新性实验和集中实践环节。根据改革思路，以“宽口径、大土木”为理念，于2008年对教学课程体系进行大幅调动，如表2所列。本专业的学生，第一至第三学年的课程全部相同，第四年分专业教学，即进行专业课程教学。同时，为了解决学生专业知识面窄的问题，在第四学年开设各专业平台课，学生科自主选择课程，以了解道路与铁道工程的相关知识。通识教育选修课程至少完成10学分，其他任选课则要求完成7学分。通过此次课程体系改革，在增加教学内容的同时，总学分比2005年减少了7%。同时，相比2005年，学位课和必修课学分均有所降低，而选修课则增加了17%，让学生根据自己的兴趣选择课程，一定程度上提高了学生学习的自主性。 2新理论和技术的融合 当今社会，科学技术日新月异，将新的技术和理论融入到教学、实习、试验以及毕业设计中，培养学生的创新意识、创新精神，为“大土木”创新型人才服务是高等教育的重要使命。例如，在教学中，教师首先利用多媒体课件向学生讲授基本知识，然后参观铁路线路教学沙盘、道岔模型等，生动地展现桥、涵、隧、路、轨道等内容，让学生对道路与铁道工程有一个初步认识，最后通过现场的认识实习，达到教学目标。又如，在毕业设计环节，增加科研类设计题目，让学生参与到教师的科研课题当中，培养学生提出问题、解决问题的能力，挖掘学生的学习兴趣。同时，通过毕业设计，让学生了解和掌握现阶段应用的新技术和新理论，并锻炼学生发现和解决实际问题的能力。 3三维立体化教学资源的建设 随着科学技术的发展，高等学校教学资源建设正在从传统的纸质和黑板教学方式向数字化、电子化方式转变，形成了以纸质和数字化相结合的三维立体化教学资源。三维立体化教学资源为教学提供了丰富的教学素材，高校教师如何合理利用，使之成为教学过程中的左右臂膀，提高学生的学习兴趣，将是我们研究的方向。首先，建立以国家级教材《高速铁路技术》、《路基路面工程》为核心，以电子教案、电子图书、CAI课件、试题库、资料库为补充的立体化教材，构建教师—学生—企业的无缝连接教学模式，共同完成学生工程素质和创新能力的大幅提升。克服以往教材形式单一的缺陷，满足现代学习者多种学习方式的要求，促进优秀教学资源的有机整合与合理运用；其次，进一步完善省级精品课程《铁道工程》和《路基路面工程》的网络课件，两门省级精品课程的网络课件的进一步完善，使得学生有了更丰富的立体化教学资源，为学生课外自主学习提供了很好的平台。 4加强教学团队建设 以学术带头人引领，教师成员协作的模式开展道路与铁道工程课程群教学团队建设，团队各成员应积极树立以科研促教学的意识，加强定期合作交流，将自己的科研成果、体会、创新思维等渗透到教学、讲座等培养环节。首先，教学团队成员将科研成果进行转化，引入到课堂教学当中，以启发、引导的方式，使学生发现问题、提出问题并最终解决问题，提高学生的学习积极性。其次，团队成员借助论坛、讲座、网络等平台将科研成果传递给学生，拓宽学生的专业知识面，培养学生的发散思维。 5结束语 “大土木”背景下道路与铁道工程专业课程群的建设是一项系统工程。本校通过课程体系改革、新技术理论的应用、立体化教学资源建设以及教学团队建设等几方面入手，对道路与铁道工程专业课程群进行了有效地改革。通过几年的实践证明，新的课程群建设有效地提高了毕业生的创新能力、实践能力，提高了教学质量，受到了用人单位的好评，充分表明道路与铁道工程课程群的建设是成功的，研究成果具有较强的推广价值。 作者：王天亮张永满卜建清单位：石家庄铁道大学土木工程学院 铁道工程毕业论文:地下铁道工程监理的重点探析 监理方要做好对施工方案的审核和审定。通常在招标文件及合同中，对监理工作的范围和内容都做了详细的规定，其中包括监理人员的配备和监理设备的配置。在工程实践中，即使监理人员在很高的强度下工作，也不能完全监理到位，这就导致监理工作的成本较高，收益却相对较少。监理方只有先做好对施工方案的审核和审定，才能使监理人员尽可能的把监理工作做好，从而提高监理企业的收益。 监理单位的主体地位 建设方、施工方及监理方是地铁工程的参建主体，在这三个参建主体中，监理单位的主体地位最不突出。由于监理合同的金额小，同时监理单位不直接参与投资和组织施工，所以，监理单位的主体地位不能得到保证，甚至出现监理单位被边缘化的现象。监理单位被边缘化表现是：建设方越过监理方干预地铁施工，很直接地对施工单位下达一些指令或提出某些要求，干预施工时完全忽略了监理单位的存在；但是，等地铁工程出现一些进度问题或质量问题时，建设方却要追究监理单位的工作责任。这样一来，施工单位往往会对监理单位置之不理，使得监理单位的正常权利无法行使，最后监理单位却不能免责。 地铁监理工作要点的对策 以上要点是地铁监理工作中的突出问题，比较有代表性。解决好这些问题，将会促进地铁的监理工作。本文提出以下几点关于地铁监理工作要点的对策。 1.组建合格的地铁工程监理机构 对于一个特定的地铁工程，监理企业要按招标文件和合同来建立完全满足要求的项目监理组织机构。监理企业应按专业配套来配备监理人员，监理人员要有较高的技术水平，能够通过协调各方关系，最后解决实际中的各类突发问题。因此，组建地铁工程监理机构时要注意以下几个方面： 第一，合理配备人员，增加有地铁监理经验的人员。新人很难迅速、全面地掌握地铁工程技术的相关规范和标准，短时间内不能掌握地铁的施工工法和步骤。而一支监理队伍中，当精通地铁工程管理和监理的成员所占的比例大时，那么团队在工作时就很规范化，审批方案和处理突发事件就能做到面面俱到。 第二，做好专业配套工作。组建满足地铁监理专业的组织机构很不容易，因为地铁工程项目很多（比如隧道和轨道、站场、通信、给排水、供电等），所以，只配备常见建筑专业的监理人员，对地铁监理是远远不够的。因而地铁监理组织需要合理配备专业人员，使团队结构合理，这样在需要时便可以安排相关专业的人员立即投入工作。 第三，培养专业的地铁监理人才，同时注重提高监理人员的素质。在现实的地铁监理工作中，要求监理人员具有丰富的工程实践经验，同时也要掌握相关的法律法规和足够的经济知识，所以，依靠引进人才来提高工作人员素质的方式，是很难行得通的。地铁施工是特殊工程，应用“四新”技术相对较多，监理人员既要熟练掌握地铁监理规范，也要了解其它专业的技术标准和规范，所以，对监理人员进行再培训是很有必要的。总之，监理单位应做好人才培训工作，增加投入，才能根本解决问题。 另外，也要不断地加强对监理人员的思想品德教育，监理人员应该具有职业道德和敬业精神，不要为了获取经济利益而忽视对工程质量的检察。 同时，要做好复杂的地铁监理工作，就得调动监理人员的工作积极性，监理企业必须建立有效的奖励制度。监理企业需要为地铁监理制定业绩考核细则和奖罚制度，其中包含业绩评价和奖罚细则、审核方式等。 2.规范化地开展监理工作 规范化监理工作的要点主要为：制定监理工作标准，再标准化工作程序。这需要认真贯彻执行监理规划和质量体系文件，推行标准、规范化的信息管理，并且系统化监理报告工作。具体内容如下： 第一，做好施工方案的审核和审定工作。按照监理规范，在地铁施工过程中，施工单位要对监理单位报审相应的一些施工方案，这些方案中的施工工艺至关重要，关系到工程质量，监理工程师应认真审核对这些方案。做好审核工作，既能减少工程事故，保证工程质量和施工安全，也能减轻监理人员的压力。 第二，预控前期工程，控制施工过程。地铁线路所处的地质条件往往比较复杂，易发生工程事故，因此在施工前期应进行地质勘察和管网调查等活动。预控前期工程，编制施工风险源排除方案，并进行论证会。此外，地铁施工比较特殊，工序衔接紧密，所以也要加强控制施工过程。这样才能保证地铁工程的质量。 第三，推行标准、规范化的信息管理。在地铁工程建设中.有大量的施工方案和工作报表等工程资料随时出现，监理单位要以周报、月报、季报、年报等形式向管理部门的提供监理报告，为此，监理单位需要建立信息管理制度，规范信息管理工作，提高工作效率。 3.正确处理好建设单位、监理单位、施工单位三者的关系 监理单位要加强与建设单位的沟通，才能处理好工作分歧。同时，监理方与施工方之间不存在合同或协议关系，双方只在设计文件和相关法规、规范下形成监督与被监督的关系，监理方只有在公正的原则下加强与施工方的关系，灵活务实地处理好施工中的问题，才能创造良好的工作环境。所以，监理单位正确处理好与建设方和施工方间的关系，才能对监理项目实施独立和公正的监理。 结语 本文结合地铁工程的特点，讨论了地铁监理工作要点，提出了一些相应的对策，在此与相关工作人员交流这些监理工作经验，希望能对于提高整个监理行业的技术水平起到帮助作用。 作者：李振钊单位：广州轨道交通建设监理有限公司 铁道工程毕业论文:铁道工程技术专业课程开发与设计 1设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。 2课程开发与设计 2.1设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容,是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的,包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路,能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 作者:邵 晓 辉 单位:黑龙江交通职业技术学院 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决措施探析 摘 要：随着最近几年铁路运输道路的设计与施工技术的发展，给人们的出行和货物运输带来了极大的便利。在很长的一段发展时间当中，铁道工程的施工设计与技术也尝试着与国际相互接轨，但是却不能避免诸多不明确的地方。因此，本文针对铁道工程施工技术的问题，提出解决措施。 关键词：铁道工程；施工；技术 目前，国家与政府依然重视对铁道工程建设的支持，但是在施工当中依然会面临这样那样的施工技术问题，因此希望通过本文的研究，能够将施工技术方面的问题加以缓解。 1 铁道工程施工中面临的技术问题 1.1 违规现象严重 目前，铁道施工中迫切需要解决的问题时施工中频发的违规现象。一般来说，违反规定的事件发生，大多数都是因为违反了相应的安全规定从而造成的施工事故，这样对于铁道工程施工的影响非常巨大。再加上铁道工程施工人员本身的素质无法满足要求，导致在具体的施工环节，施工人员不具备较高的施工技术，这样很容易埋下质量、安全隐患，出现施工违规行为，阻碍施工的管理。 1.2 施工计划临时调整较多 在铁道工程施工中，主要是以施工计划作为依据。目前，铁道工程施工中存在较多的临时调整，这样很容易影响施工的进行。信息传递的速度对于施工人员做出相应的调整，就现阶段的铁道工程施工来看，由于传统的管理模式的影响，导致信息传递受阻，施工计划的临时变更与调整，难以及时传递给是相关部门，特别是在关键环节中，由于临时调整所导致的失误屡见不鲜，很容易让施工面临质量隐患。 1.3 缺乏实用可行的应急预案 在铁道工程施工环节，应急预案也不容忽视，但是施工的施工环节，由于切实可行的应急预案的缺乏，同样会给铁道施工带来影响。在日常管理方面，各级管理部门对于人员安排、作业流程、影响范围、施工方法等程序上具备经验，也做得详细和认真。对于一般的突发情况还是能够处理完善，但是应急预案不具备灵活性、比较格式化，缺少可操作性，一旦出现特殊情况，不具备实用性的预案就很难发挥相应的作用，在事故发生时，也只能束手束脚。 1.4 测量存在误差 在测量方面存在误差，很容易让铁道工程施工陷入困境。就铁道工程施工而言，测量是施工环节最关键的组成之一，同时也是施工的重点要求。在施工环节存在误差，就会影响到工程质量，同时还会带来成本浪费上的问题。如果在施工测量方面存在误差，主要造成的原因有两类：①施工人员的专业技术水平不达标，难以满足铁道工程测量施工的具体要求；②测量设备的本身存在缺陷，使得施工测量存在误差。 2 解决铁道工程施工存在问题的对策分析 2.1 做好各项施工之前的准备 为了确保施工任务能够顺利完成，就需要在铁道工程施工之前做好各项准备工作，施工企业应该针对实际情况制定合理的施工程序与施工技术，能够在施工之前对所有的作业人员进行相应的培训，弄清楚作业中的重难点，绝对不带着问题上岗。施工企业应该针对可能突发的事故建立出应急预案，也可以成立施工协调的领导小组，监督应急预案的计划、实施等。作为施工单位或者是企业，还需要与运输企业签订相应的施工安全保护协议，将各自的义务与责任确定出来，对于施工的关键内容进行仔细的核对，确保施工不会因为安全方面的问题造成失误。 2.2 在施工环节的技术措施 （1）在施工图纸确定之后，施工人员需要全面的了解施工图纸，比如：在设计环节不能够理解的地方，需要与设计师做好相应的沟通，确保设计图纸要点得以掌握。在设计图纸当中，还需要按照规定进行通用图、定形图以及标准图的配置。在施工环节，对于建筑施工数量、设计图规划以及材料的选择等，都需要合理的进行分配。另外，设计图纸与施工规范之间是否存在差异，设计图纸的修改、应急预案的设定等工作都需要明确的检查。 （2）控制铁道工程的施工质量与进度，施工过程当中的测量是主要的施工环节，其中，测量技术人员的技术水平是最关键的。对于测量技术人员，需要进行严格要求，确保其工作态度端正，拥有丰富的理论知识与实践经验，能够让工程达到预期的工作目标。在施工环节需要针对水准路线、工程数量以及线路中线等做好与参考资料之间的比对，认真复核，一旦发现问题，就要立刻记录，并且上报部门作出解决。在铁道工程的施工中，基桩的问题也不容忽视，基桩作为线路标高和走向的控制，最大的确定是容易受到外界的影响，因此，在施工环节的测量方面，不能忽视任何一个细小的环节，能够将测量记录详细的标准，将误差控制在最低的范围内，才能够满足工程的其余要求。 2.3 施工监督检查责任制度需要建立健全 作为涉及到诸多部门的大型工程，铁道工程需要建立出相应的施工检查责任制度，将各个部门的责任加以落实，其具体表现在：①监理公司主要是负责对工程质量的监督，如果在施工环节存在任何违背了质量安全规定的施工行为，监理工程师就应该做好相应的汇报，并且提出针对性的整改意见；②铁路运输安全监管人员，主要是进行施工工程的监督管理，一旦施工环节面临安全隐患，就要求施工部门做好相应的处理，等待隐患处理之后，方可继续施工；③施工部门，主要是负责现场的具体施工，要求严格按照安全规范标准来进行施工，确保工程质量不受影响。只有上面三个方面配合工作，在施工监督检查责任制度得到明确的基础上，才是工程顺利进行的保障之一。 2.4 把好施工领导关 对于施工现场的控制，施工安全监管是主要的手段。作为铁道工程施工企业的领导：①应该针对施工召开安全会议，针对施工等级的大小，亲自主持施工的预备会议，要求所有作业人员都要参与；②严把施工关卡，其中包含了施工的开始与结束，施工的具体内容、各种注意事项等；③对于关键作业环节应该亲自监控，详细了解施工的进度，对于施工环节出现的各种突发事件需要亲自处理，协调各个岗位、各个工种以及各个环节都能够按照规范标准进行工作，严格遵守施工纪律，从而创造一个良好的、安全的施工环境。 2.5 做好施工整体配合强化 作为一项大型建设工程，铁道工程也要求了涉及到施工的各个部门将自身分内的工作做好，肩负其本部门应有的责任，并且还能够拥有协作统一的精神，做好与建设、涉及、监理、施工、供电等各个部门之间的配合工作，要求每一个部门都能够树立大局观，能够在统一的指挥下，严格按照规定的时间完成施工中本部门的工作量，不能够随意的拖延时间，相互创造有利的施工条件，这样才能够推动施工计划能够按照既定的要求前进。 2.6 建立完善的经济处罚制度 在确保质量的同时，铁道工程建设还应该注意施工安全，只有建立完善的经济处罚制度，才有利于各项工作的开展。在最初阶段，施工单位就应该同监督管理部门签订安全协议，将各项处罚内容、施工标准确定出来，一旦发现了违反规定的事故出现，就要严格处理责任人，并且给予一定的经济处罚，通过严格的处罚机制来提升部门安全意识。 3 结 语 做好铁道工程的施工技术控制，才能够确保铁道工程的施工能够满足质量、安全的要求，才能够成为“放心工程”，促进铁道工程施工企业快速、稳定发展。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中常见的问题与解决措施 摘要：在建筑工程的不断发展中，铁道工程已经成为了建筑工程的重中之重。尽管铁路工程已经为交通运输、人们出行等活动带来了十分巨大的便捷，但是因为其所具有的复杂性，让工程容易出现技术方面的问题。铁道工程的质量问题会对我们的社会以及经济造成十分巨大的严重影响，正因为如此，在工程的施工过程中需要及时发现问题并妥善处理，而文章叙述了一些在现代工程施工过程中出现的常见技术问题，并提出一些措施来解决上述问题。 关键词：铁道工程；施工问题；解决措施 在我国铁道工程施工的过程中出现了十分严重的违规现象，是现阶段铁道工程中急需要解决的首要问题。一般来说，铁道工程在施工的过程中出现的大部分工程事故都是因为没有按照有关的规定施工所引起的，这个问题为铁道施工带来了很严重的损失，再加上大多数铁道施工人员的素质比较低，在面对一些具体施工项目时掌握的专业技术知识有限，这样就非常容易出现一些铁道工程中不应该出现的违规现象，造成铁道工程质量中存在严重的问题。 1.铁道工程施工中存在的问题 1.1施工不规范 在现如今施工中存在的最重要问题就是施工的不规范，这同时是造成施工事故频发的主要因素，在施工中工作人员没有按照相关规范施工，再者就是多数施工人员的施工技术水平有限，这些原因使得工程的质量出现很多问题，从而进一步影响了整个工程施工的进度。 1.2铁道工程施工团队的团结性差 集体团结的凝聚力在铁道工程施工中是最重要的因素，但是现在的铁道施工中缺少的恰恰就是这种所谓的团结集体的凝聚力，这同时也是存在于铁道工程施工中的重点问题。在铁道工程施工中所涉及到的众多部门中，每一个部门对于工程起到的作用是完全不一样的，因为铁道工程施工组织凝聚力差，没有把每个部门所管辖的范围做到详细的划分，导致了在施工过程中每个部门没有做到应尽到的责任，再加上某一些部门管理上的缺陷，这些都对工程产生了很严重的影响。 1.3缺乏应急方案 突发情况在任何工程施工中都会出现，铁道工程应急方案难以执行，不仅不能解决工程中的突发问题，还会进而影响整个工程的施工。其次是很多管理层的人员尽管在安排人员上和施工技术等方面有着一些任用经验，但却缺少很大的灵活性，因此在出现一些特殊的情况时很难发挥出作用，在事故发生后不能够做到妥善的处理工作，这些都会使得整个工程的施工受到影响。正因为这样，应急方案就显得很重要了。 1.4存在测量问题 对于铁道工程施工和所有工程施工来说，工程的设计和测量都是最重要的，也是最基本的。工程的y量如果出现问题，就会影响工程整体的质量，会让工程的施工出现问题，有两点因素是造成工程测量出现误差问题的元凶，那就是测量人员本身所掌握的测量技术以及测量设备本身存在的误差，测量人员的水平不够，不能做到把影响测量的因素排除在外，测量所需的设备有着一定的缺陷，不能够进行准确的测量，这两点都是工程测量出现误差的原因。 2.铁道工程施工出现问题的解决方法 2.1做好施工准备工作 对于工程项目施工，为了确保施工能够顺利的进行，在施工前做好充分的准备工作是确保工程施工有序进行的关键，应该从项目前期的施工图作出分析和设计，对相关施工技术作出明确的规范和对节点构造的质量作出有效的控制，并对施工中的施工流程、施工进展的情况以及现场总体平面做出合理的布置，施工单位需要合理的规划工程的施工工序和施工技术，了解工程施工中所有的重点和难点，进行全面的实地考察，重视工程施工中的细节，切实的落实工程施工任务。 2.2加强管理确保工序交接 对于铁路施工的管理方面来讲，要切实落实好下面的几点：一是对项目的交底制度贯彻落实，对于施工工程的各个分项目工程务必做到安装严格规范；二是把特殊工序和关键工序的作业指导书做好，从项目所需的施工机械、施工所用的方法、施工的环境等方面建立有效的质量控制点，对于每一个项目的检查和检测做到位，；三是贯彻落实并且严格执行样板工程制度，对于铁道施工，必须要做到从样本工程的落实这一点将工程施工全面展开。 2.3加强预防工作，合理配备应急方案 工程项目管理的重点是要做到安全施工，这同时也是关系到施工管理目标能否按时完成的关键所在。因此，在对待安全生产这个问题上，务必要做到以预防为主体，并且要严格贯彻施工所需的安全防范措施，要对现场的施工人员开展安全教育和培训，重视宣传的作用，加大预防的力度，防患于未然，从根本上解决问题。作为一项系统工程的铁路工程质量管理，它必须要以现代企业管理为依据，对在施工过程中可能会出现的各类问题和影响其的因素进行全面管理，做到管理制度落到实处，强化标准的管理，只有在这样有条不紊的项目施工管理中，才能获得更好更高的经济利益和社会效益。 2.4优化设计图纸 对于工程的设计阶段，需要对每一个相关参数做到精确无比的测量，合理的规范施工所需要的材料，并且按照相关的条约来进行图纸的设计。要确保设计人员能与施工的有关人员进行充分的沟通了解，确保掌握施工过程中的各个施工要点和需要克服的难点，让每一位施工的人员能够准确的掌握并理解施工图纸。 3.结语 作为我国经济发展中的重要工程之一的铁道工程，其关键在于切实进行质量监督，在工程的施工中注意发现每一个可能会存在的问题，分析其之所以出现的原因，找到解决方法，采取相应的措施，从管理、技术以及制度上完善质量的管理，做到严格管理和预防为主，重视每一个细节，发挥施工人员的积极性，重视且落实安全施工，文明建设，充分利用材料，推动我国的铁路工程的建设并且在项目管理上实现新的突破。 铁道工程毕业论文:铁道工程施工中的技术问题及解决对策分析 【摘要】为促进铁路工程施工顺利进行，根据工程建设需要综合采取有效技术措施是十分必要的。文章结合铁路工程建设实际情况，探讨分析施工技术中心存在的问题和解决的措施，指出相应的施工工艺流程，探讨施工中需要注意的问题。 【关键词】铁工工程 技术问题 施工 对策 一、引言 随着经济社会发展和各地联系进一步增强，铁路工程建设不断增多。然而，铁路工程建设是一项系统复杂的工作，路线所经过地段的地形地质条件复杂，技术和质量要求高，施工技术在不同的地方会有这不同的要求。为更好应对施工中遇到的难题，必须综合采取有效技术措施，更好克服施工中遇到的困难。从而推动铁路工程施工顺利进行，促进工程建设质量和综合效益提高 二、铁道工程施工中的技术问题 （一）施工过程中的应急预案缺失 铁道工程施工中施工过程存在应急预案缺失的问题。铁道工程项目施工过程中会存在很多临时性问题，需要相关技术人员能建构动态化处理机制，能根据实际运行框架对方案进行有效处理，但是，在实际方案建立过程中，施工方案有所改变，但是却忽视了相应管理进度和管理施工措施，信息传递较缓慢。工程改变中出现了施工问题，变更方案的实效性不佳也会影响整体工程项目的进度和工期，甚至会导致工程质量不能达到有效标准。 （二）施工方案上的临时调整 对于设计方案来说，是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度，因此，在实际施工中存在着许多问题，一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度，同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说，也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查，这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题，从而遗留下了安全与质量上的隐患 （三）施工过程中规范与测量存在不标准 对于施工不规范来说，是现阶段施工中最常见的问题之一，同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工，加之一些施工人员自身技术不过关，使得施工的质量出现了一定的问题，最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。另外，在铁道工程项目施工过程中，技术人员要针对测量问题给予一定的关注，然而，实际工作不仅缺乏标准化运行机制，由于运行方案的复杂性和难度较大，设计测控工作出现问题会直接影响工程项目的整体质量。一方面，由于测量人员测量技术和测量设备存在一定的偏差，没有建构动态化管控和处理措施，另一方面，相关技术人员自身水平有限，缺乏必要的管理机制和管控结构，无法针对具体问题进行有效测量。 三、铁道工程施工技术问题的解决对策分析 （一）优化施工前的准备 为了保证施工的顺利进行，在正式开展施工工作以前，要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作，保证施工流程与技术上的完整性，同时还要从技术特点上出发，保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训，可以找出施工中的重点与难点，从而帮助施工人员掌握好施工技术，提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说，也要建立出完善的应急预案，成立专门的小组等来进行监督与管理。 进行工程设计的阶段中，要及时对相关参数进行有效的测量，保证施工材料的合理性，同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去，与施工人员进行有效的沟通，帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时，要先征求设计人员的同意，同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查，这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 （二）优化施工质量的检查工作 铁道工程施工项目在运行过程中，项目管理人员除了要建立动态化管控机制，也要集中优化施工质量检查工作的实效性，建立精细化检查机制，确保监督工作和项目管理工作能形成平衡态关系，并且集中升级质量检验标准，以更高的要求对工程项目进行统筹管控。在工程项目运行过程中，可能对质量产生影响的因素很多，项目监管人员只有严格要求，才能一定程度上保证工程项目的整体质量。另外，针对项目运行过程中的监管人员，企业在选聘过程中，要保证其具备较为丰富的工作经验，能利用实践和理论知识对工程项目中的质量问题以及要求进行集中处理和综合管控。管控人员能减少工程项目中出现的质量误差，确保工程能达到预期，从而建构严格管控的系统化运行模型。 （三）准确控制影响因素 对于工程的施工来说，需要对可能影响的因素进行准确的控制，以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力，这样才能有效减少误差等现象的出现，保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进 行有效的对比，保C控制上的准确性，在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低，才能确保工程可以实现有效的控制，从而提高施工的质量。此外，还要做好施工现场中的控制工作，提高领导的监管意识。 四、结束语 综上所述可以看出，铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此，在实际施工中要找出其中存在的问题，分析出造成这一现象的原因，在此基础上采取有针对性的措施来进行处理，从而确保工程的进度与质量可以满足实际的需求，促进铁道工程的发展。

铁道工程论文:浅析铁道工程施工中施工存在的问题与对策 摘 要：随着我国高铁建设的快速发展，以及既有普铁的升级建设，为我国铁道工程施工单位提供了广阔的市场。在多年的施工生产过程中，发现了许多共性问题，本文通过对铁道工程施工中存在的部分问题进行分析，提出部分建议和意见，希望对此类问题的解决提供帮助。 关键词：铁道工程；施工；问题；对策 目前，国家和政府对铁路工程施工的建设给予很大的支持，尽管这样，在铁路建设实际的施工的过程当中，还是会不断地出现很多比较严重的问题，本文也简单地针对铁道建设实际施工过程当中存在的问题进行了具体地阐述。 一、铁道工程施工当中存在的问题 （一）缺乏切实可行的设计方案 在工程建设的过程当中，设计方案的制定，对整个施工有着较大的影响。尤其是一些大型枢纽站的改造施工，设计过渡方案对行车方面的考虑不足，导致在施工过程中，并不具备可操作性，从而浪费大量的有效工期。铁路工程，特别是线路专业，在既有线施工过程中，如果设计方案未与相关铁路局的运输部门进行过接触沟通，其总体的过渡方案，是无法满足施工和运输兼顾的。而目前的此类施工，有时施工单位并不执行设计方案，而是根据相关铁路局的月度施工天窗方案，进行改造。而相关地下、地上的构造物，也无法完全执行设计方案，从而增加了大量的变更方案，造成施工过程中相关工程预算不足或没有，在工程竣工时发生各种各样的问题，为施工企业造成损失。 （二）施工计划临时调整或者变更 在铁路工程施工过程中，有时会增加或减少施工项目，在工程进行到一半或大半时，增加了一个施工项目，那么已完部分如何处理，是否保留也一直困扰着施工单位。减少未进行施工的项目，影响相对较小，但如果增加施工项目，可能由于一个小小的施工项目，造成直接影响整体施工进度，即使加大施工投入也无法消减不利影响。 （三）缺乏有效的协调管理 造成铁道施工出现问题，有时也是缺乏有效的协调管理。由于铁道工程涉及到的专业较多，专业分工细致，线下的路基、桥涵、隧道等施工极易占用线上的有效施工时间；而线路、信号、接触网专业在施工中相互依存和干扰影响，在施工生产中的协调配合，也需要有效的协调管理。如何在一个施工项目中，协调好各专业的施工顺序，各个项目业务管理部门做好服务，科学合理的指挥现场生产，消除不利因素，对整个项目施工至关重要。如果不能做好，那么将造成项目机构管理混乱，施工现场出现质量、安全问题，不利于企业的生存发展。 （四）施工测量存在的误差 在铁道施工的过程当中，施工现场的第一要务就是准确进行现场的勘察测量，提供准确的测量数据，同时在整个施工生产过程中，指导施工生产。造成施工测量出现问题的主要有两个原因：一是相关的工作人员的专业水平比较低，缺少对工作的责任心。二是测量设备的方面也存在很多的问题。 （五）施工过程中的质量控制 在铁道施工中，工程质量的控制是至关重要的一条。首先，工地试验室的建立，是否能够满足项目施工的需要，相关的原材料选择，施工过程中的成品、半成品检测，直接关系到整个项目的质量水平。目前，我国的一些铁路工程，在建成后就发生了一些质量事故，那么这些事故的主要原因，就是施工生产过程中，对质量控制不够重视，工地试验室形同虚设。 二、解决铁道施工的问题的具体措施 （一）深入工程所在地，合理制定设计方案 在设计方案的制定前，应深入实际对铁路的运营、运输、场地等情况进行调研，与相关铁路部门进行沟通、了解，才能制定合理有效的设计方案。目前我国的高铁建设，与既有铁路运营线路的交叉较少，但由于我国目前基础设施的建设日新月异，一些大型项目与地方干扰影响，设计方案往往关注度较高。但涉及既有线路改造，其地下管线、地上建筑及既有设备干扰较多，尤其是大的站场枢纽空间狭小，较大的施工项目在施工期间极为困难，需要设计者深入现场进行细致调查。在设计图纸和设计方案的审核过程中，也应制定相关的制度措施，确保设计能够科学合理。 （二）合理进行施工过程中的变更 施工过程中的不可预见因素不可避免，相应的设计变更也必然存在。施工单位在施工过程中发现问题，应及时向建设管理部门、监理单位和设计单位进行反馈和汇报，共同制定合理变更方案，减少工程损失。施工过程中，避免随意增加或减少施工项目，确保施工生产顺利进行。科学合理地组织生产，避免不切实际的压缩工期。不合理的施工周期，势必造成质量隐患。 （三）完善项目的协调和管理能力 铁道工程是一项综合性工程。在项目的施工过程中，首先应加强对外协调能力。施工生产，不仅涉及铁路部门，还将涉及到设计、监理、地方政府、当地群众等多方面部门，能否做好对外协调工作，解决各种各样的问题，直接关系到施工生产的顺利展开。新建铁路涉及征地迁改，施工中的噪音、粉尘、废水、固体垃圾极多，妥善处理直接关系到地方建设和居民生活，如果处理不好，不仅为企业造成损失，也将增加激化矛盾。设置专门的协调部门或人员，及时解决各类外部问题，才能为施工生产提供良好的外部环境。其次，加强内部的协调管理。铁道工程涉及专业多，分工细，相互间干扰交叉，项目相关业务主管部门应加强自身服务能力，制定切实可行的总体施工计划，确保在整体工期内，合理分配施工时间和顺序，避免各专业的互相干扰。此外，制定必要的奖惩制度，对按计划完成的进行必要的奖励，对延误工期的进行惩罚，激发生产一线的工作热情，从而提高生产效率。对于不能保证工程质量、安全的施工人员及专业队伍，必须做出有效的处罚，甚至清除，方可确保工程质量和施工生产的安全进行。 （四）对施工的测量进行加强 施工测量工作，是工程施工的基础。随着我国高铁的大量建设，施工测量也应随着铁路发展的趋势同步跟进，相关的精密测量仪器等硬件的购置、使用，是必要也是必须的投入，否则无法满足铁路建设的硬件需要。而测量人员的培训，也应是一个加大投入的重点，如果没有合格优秀的测量人员，那么再先进的测量设备，也不能为施工生产提供有效的指导，由于测量问题产生的工程浪费、返工，将远远超过对测量方面的投入。一个强有力的测量伍，是一个施工企业的重要基石。 （五）注重对质量的控制 工程质量，直接关系到一个工程施工企业的生存和发展。一但出现质量问题或事故，由此产生的危害，无法用金钱来衡量。在项目施工过程中，必须对工地试验室高度重视。按国家相关规范、制度进行试验和检测，是对个人和企业的负责。合理地选择原材料，既可以保证工程质量，又可以为企业降低成本；按国家相关规范、制度进行施工成品、半成品检测，可以监督工程质量，优秀的工程建设，是企业最好的形象展示。工地试验室能否起到应有的作用，关系着一个项目的成败与否，必须由责任心强、业务熟练、能够承受外部压力的人管理。做到能够监督施工生产，而不是服从于施工生产。 结语 综合上文所述，人的作用、制度的建立和完善，部门的组成和分工，基础投入等，影响整个施工生产的顺利进行。当然，除此之外，根据各个工程的特点，还存在这样或那样的问题，需要我们总结分析，加以解决。随着我国铁路建设的发展，加强自身内部建设，形成品牌和特点，才能在我国的铁道建设市场占有一席之地，为企业的生存发展提供保障。 铁道工程论文:新时期做好对铁道工程施工管理的途径 摘 要：随着经济的快速发展和社会交通需求量的不断加大，我国铁路事业在近年来得到了极大的发展，尤其是近年来，高速铁路的发展越来越快，并作为一种商品在世界各种之间流通。这一趋势促使铁路施工技术不断更新，以满足日益增长的铁路建设需要。但在应用过程中，一些问题也不可避免的出现。本文针对新时期我国铁道工程施工管理的要点进行科学分析，并提出几点合理化建议，希望能为我国铁道工程建设提供一些理论支持。 关键词：铁道工程；施工管理；途径 引言 铁道工程涉及到的现代施工技术非常繁多复杂，铁道施工技术工作作为整个工程的重要环节，其管理质量的好坏直接影响着整个铁道工程的施工进度和施工质量。因此，在进行铁道工程建 设的过程中，要不断总结经验，对施工技术进行科学分析，找出施工管理中存在的问题并快速解决，以便更好地进行铁道工程建设。目前，我国铁道工程施工管理正处在一个不断完善的过程当中，尚有许多问题亟待解决。以下是铁道工程施工管理的几个要点： 1、文件与图表的管理 在铁道工程施工技术中，文件和图表是铁道施工全过程重要的原始依据，其发挥的作用贯穿整个工程施工。如管理不善导致文件或图表损坏、丢失，会影响工程施工的正常进行。因此，在进行铁道施工时一定要做好文件与图表的管理工作：首先，安排专人负责各类铁道施工技术文件和图表的存档，分类整理，妥善保管；其次，做好台账，便于在施工过程中快速查找到需要的文件。此外，在收集到施工文件和图表后，要认真浏览，如有需要提前准备的工作内容，及时通知相关工作人员[1]。 2、设计资料审核工作 在铁道施工正式开始之前，要做好包括设计图、所需材料数量等在内的设计资料的审核工作。铁道施工是一项复杂的工程，难免遇到一些人为因素导致的过失，设计人员或施工人员一旦在工程数量、水灰比、土方石数量等关键问题上产生疏忽，且问题未能被及时发现和处理，势必会影响工程建设的进度，甚至造成不可估量的经济损失。因此，施工技术相关负责人一定要做好设计资料的审核工作。 首先，施工技术人员应具备较高的专业技能，在收到设计图纸后，要通过浏览图纸明确设计师的设计意图，遇到不理解或存疑的问题，及时与设计单位沟通。对于工程本身的数量、尺寸等硬性指标要熟稔于心，以便发现设计图纸中存在的问题。 其次，要做好设计图纸的复核工作，并做好记录和备案。明确设计图是否符合规范，是否与施工现场实际情况相符，是否与预算吻合。校验准确后，做好记录，以便日后查询和审计。 3、施工技术交底工作 对于铁道工程施工技术而言，做好交底工作对于整个工程来说都有着重要作用，交底工作不但关系着工程能否顺利施工，同时也直接影响着工程项目的施工质量。交底工作出现任何一点差错，都有可能影响到工程进度和质量，甚至造成返工。因此，在铁道施工过程中，技术管理人员一定要做好交底工作。首先，设计部门、施工部门和监理部门都要参与到技术交底工作中来，保证每个部门都对工程有深入了解，且能够达成共识，交底工作包含的内容一定要完整、准确。其次，在进行交底工作r，要做好相关记录，妥善保管相关资料和数据，确保原始资料的完整性，以便日后更好的检查与运用。 4、施工组织设计工作 施工组织设计工作是铁道工程建设进行总体规划的重要组成部分，做好这方面的工作，对于工程建设来说意义重大。在施工正式开始之前，施工人员首先要进行做好材料、项目的核算，并建立台账。材料核算包括：三大材、特殊材、专用料。依据施工经验和科学计算，通过工程数量核算出相应的材料用量，并确保低误差。此外，针对施工组织内容，要确保其满足标准、符合要求，施工组织内容主要包含编制依据，上报要求、工期安排等[2]。 5、施工测量工作 施工测量是确保铁道工程施工顺利开展的基础工作，对于施工质量的好坏发挥着重要作用。在进行施工测量时，施工人员自身的专业水平和职业素质，对于铁道工程施工进度具有直接影响。施工人员只有自身专业技能过硬，并在测量中保持一颗极强的责任心，一丝不苟地对待工作，才能保证施工顺利进行。 在施工开始前，相关人员要对水准路线、线路中线和工程数量进行复核，并和设计文件和图表对照，一旦发现纰漏或出现任何问题，及时与设计部门沟通，并快速解决，做好记录。基桩在施工过程中，发挥着控制线路走向及标高的重要作用，但它很容易受到外界因素的影响，发生损坏或者丢失等现象。因此，在实际施工过程中，结合施工现场实际情况，合理设置护桩、绘制示意图势在必行。另外，细节决定成败，做好施工过程中每一个细节的测量工作十分重要，保证测量误差在实际规范允许范围内，并做好记录。依据铁道施工实际需要，合理选用水准仪、经纬仪等测量设备，并定期矫正设备，以确保测量数据准确。 6、施工过程管理 施工过程，是整个铁道施工的核心环节。在这一过程中，施工负责人员的专业技能和管理能力，直接影响着其能否沉着冷静的应对复杂的施工局面，保证整个施工按照预定计划有序开展。对此，施工负责人在进行施工管理时，要做好以下工作： 首先，建立和完善施工质量保证体系，确保施工组织内容完整，依据施工实际需求，有针对性地进行施工组织措施建设。其次，施工负责人要频繁亲临施工现场，了解施工过程的每一个细枝末节，指挥施工进程，及时发现施工过程中存在的工序问题、技术难题等，并综合考虑施工环境、资金条件等多方因素，及时提出合理解决方案。 7、施工材料检验 铁道施工建设离不开钢材、水泥等材料，在应用这些主材时，一定要认真检查其是否具备合格证，并且通过相应的实验检测材料的质量是否符合施工要求，对于混凝土等材料，要重点检测其配比是否符合标准；妥善保管砂浆，到期及时送检，以免耽误工程进度，影响工程质量。 8、工程验工管理 验工是保证施工质量的最后一道关口，是对一段时间内施工工作的检验。严格按照相关标准进行验工，能够及时发现施工中存在的问题，并在最短时间内加以完善，保证施工质量，确保工程符合要求。 9、文件管理和竣工总结 施工过程中会涉及到诸多包括文字和图表在内的文件，这些资料是铁道工程的原始依据，一定要确保内容准确完整，条理清晰，逻辑性强，做好分类、存档。施工中要主动记录和积累资料，方便日后撰写总结报告等文字内容时有章可循。 全部工程即将竣工之时，相关工作人员要及时整理资料，客观如实撰写技术总结和工程总结。待主体工程彻底竣工后，技术人员要以原始资料和数据为依据，做好竣工文件的编制工作，并快速报审。 结语 综上所述，铁道工程施工是一个极其复杂的项目，涉及到多种施工技术，只有在文件和图表管理、设计资料审计、施工测量、施工技术交底等各个环节做好施工技术管理，进一步深化、细化施工技术管理，才能保证整个工程按时竣工，并确保施工质量符合标准，促进我国铁道工程事业健康、持续、稳定发展。 铁道工程论文:试述铁道工程有砟轨道桥面防水层施工技术 【摘 要】铁道工程项目的施工建设中有砟轨道桥面处理是比较重要的一个方面，这种有砟轨道桥面的施工建设不仅仅要确保其自身具备理想的坚固性效果，还需要重点围绕着耐久性进行分析，尤其是对于铁道工程有砟轨道桥面的防水层建设，更是需要引起足够重视，如此才能够切实保障相应铁道工程项目能较好地运营，降低了后续可能出现的损坏问题和缺陷。本文就重点围绕着铁道工程有砟轨道桥面防水层施工技术的运用进行简要分析。 【关键词】铁道工程；有砟轨道；桥面防水层；施工要点 引言 随着当前我国铁道工程项目的发展，其相应建设质量也越来越受到人们的关注，为了促使相应铁道工程项目较为理想的运营，还需要重点加强对于各个环节和不同区域的具体优化管控，促使其各个方面均能够发挥出较为理想的可靠性效果。在铁道工程中，有砟轨道桥面是比较重要的组成部分，也是比较容易出现问题的关键所在，因此，必须要加强对于该方面的关注，不仅仅要确保其承载力和坚固度较为理想，还需要保障其具备理想防水性效果，切实加强防水层施工水平。 一、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工准备工作 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体施工建设而言，需要切实针对相应防水层进行有序处理，促使防水层能够具备较为理想的防渗漏效果，在该有砟轨道桥面防水层施工处理中，其需要重点把握好准备工作的一些核心要点，其中比较关键的内容如下： （一）了解施工操作基本规范 在铁道工程有砟轨道桥面防水层施工处理操作中，其前期准备工作需要围绕着相应施工标准和规范进行严格把关，保障相应操作规范能够被施工操作人员较好掌握，进而也就能够较好规范其自身操作行为，避免了各类问题和缺陷的出现。 （二）严格审查设计方案 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效建设处理而言，其还需要对于设计方案具备较为理想的依附性效果，进而也就需要切实保障相应设计方案具备较为理想的可操作性和标准化效果。这种设计方案的审查工作也就需要依托于相关标准以及具体施工现场实际状况进行分析评价，了解这一防水层的建设示范具备较为理想的可操作性，如此也就能够有助于采取较为理想的措施予以优化，促使设计方案的指导性更为突出。 （三）加强施工现场勘察了解 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理构建和处理而言，相应施工现场方面的勘察了解同样也是比较重要的一个方面，这种施工现场的勘察了解主要就是为了做好放线操作的同时，促使其能够表现出较为理想的施工可行性分析效果，确保后续各项操作任务都能够得到可靠落实，比如对于施工现场的清理也就需要引起足够重视。 二、铁道工程有砟轨道桥面防水层施工要点 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层施工操作的具体落实状况来看，其相应具体施工流程以及各个施工要点也都需要引起高度重视，尤其是对于一些较为突出的干扰因素，其更是需要加强关注力度，采取理想措施予以防控。在整个操作操作过程中，其涉及到的主要防水层施工要点内容有以下几项： （一）全面检查基层面 基层面结构可以说是相应铁道工程有砟轨道桥面防水层施工建设的主要依托结构，只有保障这一基层面能够较为理想，进而才能够避免后续相应防水层处理受损。结合这种基层面的有效检查处理而言，其主要就是为了全面分析其中是否存在一些不利于防水层施工建设的内容和因素，在前期工作的验收以及防水层施工前的检查中，都需要进行全面严格控制。在检查分析过程中，需要首先分析其基层面平整度是否较为理想合理，如此也就能够对于一些平整度存在问题的区域进行修正，保障其能够为防水层建设提供理想支持条件；而对于基层面存在的油污问题，也需要采用苏打水进行彻底清洗，避免其遗留导致防水层粘贴效果不佳；采用钢刷针对基层面进行各个杂物的有效清除处理同样也是必不可少的重要方面，其同样也需要引起高度重视。 （二）处理剂的恰当运用 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的合理建设来看，相应处理剂的合理运用也是比较重要的一个方面，这种处理剂的运用主要就是采用改性沥青进行涂刷处理，进而也就能够保障其基层具备理想的防水层施工效果，并且能够在清洁性以及干燥性方面表现出较为理想的作用效果。具体到处理剂的有效运用中，其需要切实控制好使用量，促使其能够涂抹较为均匀可靠，进而也就能够保障相应处理较为有效，降低以往施工操作中出现露底或者是堆积的问题缺陷。 （三）防水材料的有效铺设 对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的具体建设而言，其具体防水材料的选择和有效铺设可以说是最为核心的一个阶段，这种防水材料的选择主要就是为了确保其能够具备理想的适宜性和致密性，尤其是对于该结构，其能够形成较为理想的可靠效果。对于各类防水材料的实际运用来看，其同样也需要针对其自身状况进行详细检查，比如对于表面的污物必须要进行彻底清除，如此也就能够保障其具备理想运用价值，避免其在后续铺设过程中形成较大缺陷。对于具体防水材料的铺设处理而言，需要首先从自身铺设长度入手进行严格把关，保障相应铺设长度能够较为符合于相应有砟轨道桥面的防水需求，避免出现防护不到位的问题，搭接区域更是需要进行重点控制和规范。对于具体的铺设流程来看，应该按照“从低到高”的顺序进行标准化处理，进而也就能够保障相应防水材料发挥出较强全面性和可靠性效果。在实际操作处理中，还需要确保相应防水卷材的应用具备理想的排气性和滚压性效果，避免其在使用过程中受到较为明显的损坏性影响和污染问题，如此也就能够切实保障相应防水效果。在整个铺设处理操作，防水材料最大应用效果的体现还需要从刮板等器械的运用入手进行把关，促使其密封收口能够得到较好抹平处理，避免存在任何的不利威胁和干扰。 （四）做好混凝土层保护处理 对于防水层的有效保护而言，混凝土保护层的操作也是比较核心的一个方面，一般为了提升其保护效果，都会选择应用纤维混凝土进行处理，如此才能够切实保障铺设后表现出理想的致密保护性能，避免了防水层直接暴露于空气中而形成一些不利威胁和腐蚀性问题。 三、结束语 综上所述，对于铁道工程有砟轨道桥面防水层的有效施工处理而言，其必要性和突出价值需要引起足够关注，这也就需要切实保障相应防水层的建设具淅硐牍娣缎孕Ч，能够承担起较为有效的防水效果，降低后续各类威胁因素的干扰和不利威胁。 铁道工程论文:对传统铁道工程实训向“高铁”转型的研究 摘 要：随着我国社会经济的不断发展，传统的铁道工程实训已经难以满足现阶段的发展需求了。因此，在实际教学中教师就要从高铁轨道结构以及施工特点等方面出发，将高铁轨道构造以及新技术等融入到实训中去，以此来提高学生的培养效果。基于此本文针对传统铁道工程实训向高铁转型进行了简要阐述，并提出几点个人看法，仅供参考。 关键词：传统铁道工程；实训；高铁转型；研究分析 0 前言 就我国来说，是高速铁路发展最快系统技术最为全面的国家，可以说，我国已经全面进入到了高铁时代中。但是随着我国高铁的不断发展，学校方面就要坚实做好改革创新工作，坚持将高铁技术元素引入到实践实训教学体系中去，以此来满足铁道工程实训向着高铁的快速转型。 1 我国传统工程实训条件上存在的不足 对于我国的一些学校来说，在实训教学基地的建设上一般包含了实训场地以及铁道工程设备等方面。 1.1 结构与工艺上的不足 就我国目前的一些铁道学校来说，实训场中铁路线路有以及岔道一般铺设的木枕、Ⅰ型砼枕以及木岔枕以及相应的配件型号等都是以前的，这样也就难以满足现阶段高铁线路的构造以及工艺需求，最终也就降低了教学上的针对性。 1.2 仪器设备上的局限性 通过调查可以看出，一些学校中实训场上所配套的作业设备以及仪器等难以满足现阶段高铁发展的需求。随着行车速度的不断提升，运行密度等方面也在不断的增大，尤其是无砟轨道的不断普及，使得高精密的仪器也开始被运用到了其中，这样也就使得线路维修以及管理等方面发生了较大的变化。传统的实训与现阶段的高铁出现了脱节的现象，所涉及到的许多项目也难以实现，这样也就降低了人才培养的效果，难以满足高铁发展的需求。因此，对于学校方面来说就要及时更新实训条件，实现有效的转型[1]。 2 目前的高速铁路轨道 在实际中就要坚持从我国的发展上出发，构建出完善的实训教学基地，同时还要做好构造以及维修等工作，满足学生的学习需求。 从无砟轨道的施工与维修特点上来说，主要包含了以下两个方面。第一，无砟检测与测量。对于我姑婆的无砟轨道测量控制网来说，其中主要包含了一级基础、二级线路平面控制网、三级轨道控制以及大地水准点所共同组成的。对于轨道的精调来说，适宜轨道控制网为基准的，通过对坐标进行测量，从而得到相关的指标。这一方法与传统的坐标上有着较大的差别，因此，也就要求要不断提高工艺的控制要求。第二，超长化与机械化。对于这一轨道来说，其焊接技术以及焊接技术上有着极为重要的影响，所以就要运用好机械设备，满足维修的需求。 3 学校铁道工程实训条件向高铁转型的措施 3.1 转型的思路 对于铁路学校来说，就要在原有的实训基础上来融入高低速铁路先进技术元素，同时还要从高铁施工以及维护等方面出发，将真实的环境以及工作内容等方面融入到实训基地中去，提高实训的环境，实现对原有实训条件的升级，为我国的实训发展提供出坚实的基础[2]。 3.2 传统铁道工程实训向高铁转型的重点 首先，要做好轨道精调与实训教学工作。对于这一环节来说，其中包含了以下三个方面。第一，要从我国现阶段的高铁实际上出发，创建出满足发展需求的实训场地，设置出无砟轨道以及有砟轨道。在无砟轨道中主要包含了双块式轨枕等形式。第二，要结合好高铁的实际构造来创建出与之相似的线路。第三，做好各项精调、检测系统的完善工作，保证各项设施的齐全。只有真正满足高铁构造类型，才能确保实训教学的顺利进行。因此，在实际中就可以通过开展模拟教学等方法来组织学生进行仿真实训操作，帮助学生掌握好施工质量的控制错措施等方面。此外，也可以组织学生开展相应的技术检测，提高培训的效果。 其次，做好焊接以及探伤实训教学工作、对于焊接以及探伤实训建设来说，主要包含了以下几个方面。第一，要严格按照现阶段中高铁无缝线路中所使用的焊接设备等来进行教学。第二，要配置出相应的拉伸设洹5谌，要及时运用现阶段高铁中所使用的探伤仪。对于焊接、拉伸等设备来说，就可以组织学生进行室外实训，而探伤仪等就可以安排学生进行室内实训。同时也可以组织学生进行各项工序上的操作实训，以此来提高学生的技能与经验[3]。 最后，及时开展模拟大机及公务实训建设工作。第一，可以建立出仿真练功场，以此来提高对各项灯光演示以及提速道岔构造展示工作等。第二，在实训教学中还要结合好教学仿真软件，以此来帮助学生掌握好病害处理等演示内容，同时也可以运用其展示效果来提高学生对这一知识的理解。第三，要从高铁机械化维修的特点上出发，组织爱学生开展大机实训操作演练等。对于上述内容来说，可以满足施工与维修保养实训要求。尤其是对于大机模拟实操来说，也可以组织学生进行各个环节上的模拟以及实训操作，以此来提高学生的学习效果。 4 结语 综上所述可以看出，随着我国高铁的不断发展，学校中传统的铁道工程实训教学基地就要做好改革与创新工作，同时还要不断融入新的构造以及技术要求，坚持将维修等设备融入到实训中去，这样才能满足学生的学习需求，促进学生实现更好的发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的问题及对策 摘要：随着我国经济的迅速发展，城市化进城也随之加快起来，越来越多的人们也重视起交通工具的方便性，并对交通工具提出了更高的要求。但是因为修建铁道工程的现状是十分复杂的，施工的地理条件、环境因素等严重阻碍了铁道工程施工。本文对铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施做出如下论述。 关键词：铁道工程；技术问题；技术措施？ 铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的，是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲，在铁道工程施工过程中，大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的，为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低，在对具体项目施工时专业技术水平较低，非常容易出现铁道工程施工的违规现象，造成铁道工程存在质量隐患。 1铁路施工中常见的问题 1.1铁道施工中测量存在误差 铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时，其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说，施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节，也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时，其不仅会增加工程成本，还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差，主要是由两个原因造成的，一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷，导致铁道工程施工测量误差，另一方面是测量人员的技术水平所致，无法满足铁道工程测量的需求。 1.2缺乏可行实用的应急预案 铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的，但是在铁道施工中，铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案，严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中，各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真，在管理上的经验也很丰富，对于常见的突发状况可以处理的很好，但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性，如果出现特殊状况，没有可行的应预案，只能看着事故发生，造成严重的后果。 1.3临时调整的工程计划较多 铁道工程施工计划，是工程施工的依据。目前，经常出现施工计划的调整，阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性，从铁道工程施工的实际状况来看，目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响，不健全的信息传递系统，当工程计划发生变更或需要调整时，很难在第一时间将信息完整的传递施工部门，就是因为这一特别重要的环节，在时间上发生了延迟，导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。 1.4铁道施工组织内部涣散 铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力，而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力，这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程，其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好，都会对工程整体造成严重的影响。换言之，在铁道工程施工中，涉及到多个部门，而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同，因为铁道工程施工组织内部涣散，没有详细的划分清每个部门所管辖的范围，导致在施工中每个部门并没各司其责，加上某些部门管理上的缺陷，对工程都造成了严重的影响。 2铁道施工中的技术措施 1）施工前的准备 为了确保施工能够顺利的进行，在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备。施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术，按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训，划分出施工的重点和难点。在确定施工图纸后，技术人员应全面的了解图纸，如发现设计难点不理解的地方，及时与设计师沟通，掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等，必须对其进行合理的分配。不但如此，施工规范和设计图是否有出处的地方，应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作； 2）强化风险评估，制订应急预案 在施工前，仔细分析风险源，对风险进行评估，制订切实可行的卡控措施，规避或降低风险。针对可能出现的突发事故，制订针对性强、可操作性强的应急处理预案，并定期或不定期地演练，提高应急处理能力。同时，施工单位还要与设备管理单位签订相应的安全协议，明确各方的权利和义务，做好自控、互控和他控工作，确保安全质量工作有序可控。 3）重视铁道工程施工测量工作 测量控制主要包括以下两方面的内容：①施工单位技术负责人对现场施工测量的复核内容、复核程序、责任等作出明确规定，形成文件并组织实施。②施工单位项目部技术人员对测量队长进行技术交底，测量队长将放样采用的测量方法和检查方法连同技术交底返回技术人员，由技术人员再次审核。技术人员确认后对施工作业队进行交底，然后选用精度符合要求且检校标定后的测量仪器进行测量。复核人在复核中如果发现经手人有误，不能自行修改资料，需项目部技术负责人组织会审后由经手人修正。当因技术、测量数据出错造成一定的损失时，应根据相应的处罚制度，对相关人员予以惩处，从而降低铁道工程的施工误差。 3铁道工程施工中网络技术的应用 目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行，加快施工进度，合理安排施工，应从施工整体来考虑，有条理的安排施工顺序，把握项目量。在制定施工计划时，首先需对工程总体进行规划，在满足工期和工程量条件的基础上，合理安排铁道工程的施工，然后根据现场勘察的实际情况，及时的调整和完善施工方案，不能仅凭借以往的施工经验进行施工，施工经验可以参考借鉴，但是不可照搬，如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差，施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例，τ谑┕ぶ械奶道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图，将全部可能会影响施工的因素编排在图上，然后在众多图中找出重点线路，并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展，进而节省了开支，降低了工程成本。 4结论 综上所述，铁道工程施工是一项复杂的施工项目，只有及时的解决了施工中发生的施工问题，才可以在根本上提高整体施工的质量和管理水平，保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。 铁道工程论文:对铁道工程施工若干问题的研究 摘 要：随着社会的不断发展，铁道工程对社会的发展以及交通运输起着很重要的作用。由于铁路工程修建中地势条件较为复杂，因此在实际修建中会存在较多的影响因素，导致施工质量无法得到保证。本文主要是对铁道工程施工中的题进行了研究，并且提出了相关的建议。 关键词：铁道工程；施工；问题；对策；探讨 0 前言 在铁道工程的施工中，施工水平将会对整个工程造成影响，因此必须要采取有效措施提升施工技术水平，以此来保证工程施工的质量。目前来看，在我国铁道工程施工中还是存在一些问题，并且影响到工程的质量，针对这种状况，必须要采取有效的措施来完善施工技术，保证铁道工程施工质量。 1 铁道工程施工中存在的问题 对于铁道工程施工中存在的问题主要有以下几点：首先就是施工组织内部较为涣散，若是内部组织涣散，那么将很容易导致铁道工程施工缺乏凝聚力，这种现象在施工过程中较为常见，铁道工程具有一定的复杂性，这样导致在施工中若是一个部门准备不充分，那么都将会影响整个工程的安全及质量[1]。在铁道工程中涉及的管理部门较多，每个部门的义务都不相同，这导致各个部门分工不明确，内部较为涣散，施工进度以及管理无法有效开展。 其次就是违规现象较为严重，在铁道工程施工中，会发生一些实际工作状况与规定不符合的现象，这样很容易发生一些事故，造成较大的损失。一些参与施工的人员素质不达标，技术水平较低，施工违规行为较多，导致施工质量无法得到保证。 再者就是缺乏一些应急预案，在管理过程中，相关管理部门对铁路营业线施工的施工方法以及人员的分配等不够合理，管理效率较低，同时也缺乏一些较为完善的应急预案，这导致若是发生一些特殊情况，无法进行及时的处理，最终造成较大的损失。最后就是施工测量的误差存在，在铁道工程施工中，工程测量工作十分重要，若是出现误差，那么不仅会影响整体工程质量，同时也会造成成本的浪费。出现误差的原因主要有两点：一是铁道工程测量技术人员素质不高，导致测量不够规范，出现误差。二是测量设备较为老化，其中存在缺陷，影响测量的精确度。因此针对这种状况，必须要采取有效的措施提升测量的精确度，保证工程的质量。 2 铁道工程施工问题解决策略 （1）加强施工组织的配合。在铁道工程施工中，必须要采取有效的措施不断提升施工的质量，保证铁道工程的合理性。要加强施工组织的整体配合，能够提升各个部门之间的合作能力，从而来保证铁道工程建设的顺利进行[2]。铁道工程属于大型工程建设，因此各个部门在工程建设中必须要发挥自身的职能，施工组织之间的配合必须要完善，要坚持以大局为重，以此来形成协调统一的合作精神。在施工过程中必须要根据相关规定进行施工，不能随意进行工期的拖延。同时在施工中要根据施工计划进行全面的施工，以此来保证施工的质量以及施工的效率。 （2）完善相关经济处罚制度。目前来看，对于经济处罚制度的完善来说，可以有效避免在施工过程中出现犯规的行为，从而来保证施工过程的有效控制，促进施工质量的提升。在进行铁道施工过程中，对于经济处罚制度的构建中，施工单位在施工前要与监督管理部门签订一些安全协议，在协议中必须要充分规定施工的相关标准以及处罚的内容，进行明确的规定。若是在施工的过程中，出现了违反规定的安全事故，那么相关的管理部门必须要对其追究责任意识，同时也要采取相关的经济处罚措施，利用严格的处罚机制运作来不断提升各个部门的安全意识，并对其行为进行有效的约束，以此来不断降低施工的风险。不断提升施工过程中的有序性，提升施工的质量。 （3）制定完善的应急预案。在铁道工程施工中，要想有效保证工程的顺利进行，那么必须要实行可行的应急预案，制定完善的应急措施，以此来避免突发事件发生，可以采取有效的措施进行处理。应急预案是铁道施工前的重要准备工作，一个完善的应急预案，将会提升施工人员的应急意识，能够在突发事故时从容面对，及时采取有效措施降低工程损失。这需要施工企业要对施工人员进行全面的培训工作，要成立专业的领导小组，能够针对施工期间发生的问题进行及时的处理。同时也要制定出完善的安全措施，以此来保证施工中的安全[3]。 （4）重视施工测量工作。在铁道施工中，施工测量是十分重要的一项技术，因此必须要提升施工测量的精确度。首先要选择理论知识充足，实践经验丰富的测量人员，并且测量人员必须要具备严谨的工作态度，以及较高的责任意识。能够利用先进的施工技术来进行测量工作，保证测量的准确度。同时在施工前要对水准路线以及线路中线与工程数量进行复核，根据资料进行分析，若是发现问题及时上报处理。在测量中，要结合现场的实际地形来设置护桩，同时要详细的绘制桩位的示意图。要对每一个细节部位的测量工作进行全面的记录，以此来保证其误差能够符合相关的规范，保证测量的质量。在测量中要准备充足，其中测量仪器以及经纬仪等工作必须要充足，以此来保证测量工作的有序性。在实际的施工过程中要合理的利用测量仪器来进行测量工作，定期对仪器进行检查以及维护，以此来保证仪器的有效性，避免在使用过程中出现质量问题。 3 结语 现今来看在铁道工程施工中还是存在一些问题，这些问题将会直接影响到铁道工程的施工质量。因此针对这种状况，必须采取有效措施，不断完善施工管理制度，结合施工情况，完善应急预案，采取先进的施工技术，以此来不断提升施工的质量。 铁道工程论文:铁道工程施工技术工作管理的要点研究 摘 要：铁道施工技术工作已经成为了施工中的重要环节之一，管理质量的高低直接对整个工程的施工进度与效益有着直接的影响。因此，在实际工作中要做好施工技术的研究与分析工作，找出施工中存在的问题，在此基础上来运用好铁道工程施工技术。基于此本文针对铁道工程施工技术工作管理要点进行了简要阐述，并提出几点个人看法，仅供参考。 关键词：铁道工程；施工技术；工作管理；要点分析 0 前言 对于铁路建设来说，其中包含了许多的工种与学科，促进了我国铁路的不断发展，并且向着高速与重载的方向进行改进。铁路建设工程的质量对后期的运营有着直接的影响。铁道施工技术管理作为施工中的重要环节之一，对整个铁路行业的发展都有着直接的影响。 1 做好文件与图表上的管理 施工技术中的文件与图表等已经成为了铁路施工中而对重要依据之一，如果没有进行有效的管理，就很容易造成损坏与丢失等现象，这样也就直接对工程的顺利施工产生出了影响。因此，在实际施工中，要做好各项施工管理工作，保证施工技术文化与图表等要有专人负责管理，同时还要进行装订保管，以便于后期施工中的查找与使用。在收集好各种施工文件以后，还要做好浏览与分析工作，明确需要提前进行准备的工作内容，并通知好相关人员[1]。 2 做好设计资料的审计工作 在开展施工工作以前，要对设计资料进行全面的分析与审核，主要是因为在进行设计与施工的过程中，不可避免的会出现设施与施工人员自身疏忽而造成工程数量、尺寸以及水准点标高等方面出现问题，加之没有及时进行上报处理，也就很容易给施工工作产生出直接的影响，从而造成经济上的损失。因此，相关的负责人要坚持从工程的实际情况上出发，做好各个方面上的审核工作。 施工人员来收到设计图纸以后，要先对图纸进行分析，找出设计意图，对于不清楚的地方还要做好标记工作，并与设计单位进行沟通。在设计图中所采取的定形图以及通用图等要严格按照相关的标准与规定及时配齐，同时还要明确好建筑自身的数量、材料与结构尺寸等方面的内容。此外，对于设计图纸来说还要做好以下几个方面上的复核工作，保证记录的详细。设计图是否满足相关标准与设计要求直接关系到整个施工的效果。所以设计人员要做好设计图的分析工作，掌握好工程中的材料与机械设备等。在出现变更设计时还要按照相关的权限以及申报办理手续来进行办理[2]。 3 做好技术交底工作 对于工程的施工技术来说，做好交底工作有着极为重要的意义，不仅是指导工程进行顺利施工的基础，同时也是保证施工质量的关键。一旦出现一点差错就会造成窝工的现象，严重的还会出现返工等问题。所以在实际施工中技术管理人员在进行技术交底时要做好以下两个方面。第一，在开展技术交底时要确保设计、建设以及监理等单位都参与到其中。且在交底中还要确保桩点、水准点等位置的准确性，保证数据上的清晰、对于存在设计不完善的部分要确保交底工作的完善性，这样才能达成共识，且在这一过程中还要做好详细的记录工作。第二，在记录交底工作时，要保证时间、地点以及人员等方面的清晰，同时还要做好妥善保管工作，这样才能将其作为原始的资料，从而更好的进行检查与运用。 4 做好施工组织设计工作 对于施工组织设计工作来说，是施工工程中进行总体规划与安排的重要环节之一，所以要求施工人员要从不同的角度上出发来进行妥善的安排。在正式开展施工工作以前，要做好材料上的分工工作，核算好项目，同时要建立出相依你过的台账等。在材料核算中主要包含了特殊材料、专用料以及三大材，同时还要具备固定的规格。借助工程的总体数量可以准确的核算中材料的用量。从施工组织内容等方面来说，要保证其满足相关的标准与要求。其内容主要包含了施工组织说明的编制依据以及工期安排等方面。主要是的施工机械计划与料具计划等方面[3]。 5 做好施工测量工作 对于施工测量工作来说，是保证施工工作顺利进行的基础，施工人员自身技术管理水平的高低与责任心等方面直接影响着整个施工的进度。因此，施工人员在开展工程测量时要具备一定的实践经验与工作责任心，保证工作中的认真负责，这样才能更好的完成各项工作。 在正式施工以前，还要对路线、线路以及工程的数量等方面进行复核，结合好设计资料等方面来进行对比，找出其中存在的问题，及时进行上报处理，并做好详细的记录工作。对于基桩的控制线路走向以及标高等方面来说，很容易在外界因素的影响下出现损坏等现象。因此，在实际施工中要结合好实际的要求，按照现场中的设置护桩等来进行绘制。其次，是要做好细小部分的测量工作，及时进行记录，保证所出现的误差可以满足规范要求。对于侧量一起来说，其中包含了经纬仪等。因此，在实际工作中要结合好工程的要求以及设备的情况等来进行选用，确保仪器设备的清洁性，做好定期的检查与校正工作[4]。 此外，还要做好施工过程中的管理工作，施工过程管理是保证施工工作质量的基础。因此，施工人员要运用好自己的经验与能力，处理好施工局面，保证整个工程的顺利进行。 6 结语 综上所述可以看出，铁道施工有着一定的复杂性，所以在施工中要做好各个环节的管理工作，保证施工技术的准确与有效。同时在施工完成后还要按照上级的要求等进行整理，做好总结工作，保证施工的质量。 铁道工程论文:关于铁道工程质量控制模式的研究 摘 要：随着我国社会经济的不断发展，铁道工程建设也开始受到了人们的广泛关注。且在市场经济的背景下，铁道工程建设项目也被规划为商品，一般的商品买方借助现金、期货等来获取，但是工程建设项目商品则是借助招标与合同等方式获取的。商品质量可以通过对样品进行检验来获取，但是对于工程建设项目来说，涉及到的环节也就比较多了。基于此本文针对铁道工程质量控制模式进行了简要阐述，并提出几点个人看法，仅供参考。 关键词：铁道工程；质量控制；模式分析；研究 0 前言 对于质量控制来说，与工期、投资等方面的的控制有着极为密切的联系。实现有效的控制投资是投资的主要目的，控制质量则是开展建设项目的基础。铁道工程的质量管理模式比较复杂，会随着我国管理体制的变化而发生相应的改变。 1 技术监察 对于铁道工程建设项目的质量控制工作来说，已经有了一段历史了。工程技术检查在建筑行业中的有着极为身后的历史，尤其是在解放战争的后期中，铁道基建队伍开始易抢修与抢建铁道为主。在国家施工企业中也安排出了专业的质量检查机构，也就是安质部门，并配备了专业的工程质量监察人员[1]。 2 铁道工程质量控制模式上存在的问题 （1）监理费用上的不足。就目前来说，国家推行了相关的标准。但是在实际中却存在着一定的问题，这样也就造成了监理部门难以做好自身业务上的建设工作，甚至在人员上也存在着配备不齐全的现象。在有任务时尚可以维持经营，在没有任务时或是出现任务不足时就会对监理工作的发展产生出影响。而这也就成为了人们口中的不干没有业绩，干没有效益。 （2）费用过低。通过调查可以看出，现阶段的监理工期普遍任用了一些退离休的技术干部人员。这样在需要时就可以快速召集，加之在有退离休养老保险的影响下，一些退离休人员称为了临时人员，依靠临时的理念来开展相关工作。甚至一些监理公司中采取了大面积招雇的方法，这样也就造成了管理上的问题，人员上也出现了老化的现象[2]。 （3）培训上的不足。在对监理工程师进行培训时，往往针对《监理理论》以及《投资控制》等方面进行讲述，而对于《质量控制》来说，只是进行了简要的讲述。在这种培训模式的影响下，使得设计、管理等人员都可以进行质量管理了，最终也就使得管理的效果并不理想。 3 综合控制 随着我国社会经济的不断发展，铁道建设项目的标准也在不断的提高，国家对建设项目工程质量的要求也在不断严格。现如今，铁道部门在综合过去质量控制内容的基础上也提出了要建立出完善的质量监督保证体系，其中也就包含了企业自控、社会监理以及政府监督等环节。铁道部为了做好各方面的控制工作，健全好保证体系就要做好经验的总结工作，研究出最先的现象与情况，同时还要分析出现阶段中存在的问题，从而提高解决问题的效果，保证其可以实现健康稳定的发展。 （1）实现高效的自我控制。对于施工企业来说，进行施工质量的自我控制已经成为了施工质量管理工作中的重要环节之一，在未来的发展中也要做好强化工作。各个施工企业的质量检查机构过去在自控以及监理等方面做出了一定的改变，但是在控制质量上却保证了目标上的一致性。然后一些施工企业中的质监部门有时为了迁就企业自身的经济效益，就出现了一定的工作难度。所以在实际中就要加强与监督、建设等部门的合作，协同的做好工程质量的控制工作[3]。 （2）提高社会监理费用。只有真正提高社会监理费用，才能确保在发生任务时可以快速的实现业务上的建业，在没有任务时也可以具备一定的储备资金，确保技术骨干的数量。对于社会监理行业中的培训来说，也要不但提高质量控制工作的深度，尤其是对于现阶段的施工监理工作来说，监理工程师还要具备一定的水平与专业能力。在社会监理中所存在的问题，就要以法人的关系来进行区别对待，社会上的监理政府上的监督不论是在机构上还是在人员上都要做好区别工作，否则就很容易出现政企合一的现象，同时也会对质量控制等方面产生出直接的影响。 （3）政府要做好质量监督工作。政府工程质量监督是凌驾于企业自控与社会监理等方面以上的政府执法行为。因此，在开展监理工作时，政府监督的主要任务就要做好宏观上的管理工作，保证巡回检查的效果，实现有效的事故处罚。在没有监理项目时则要安排监察工程师进入到施工现场中去，以此来增大政府上的监督，保证质量控制的深度可以满足监理的质量[4]。 （4）运用好用户的评价。对于基本建设项目来说，主要是为用户来提供服务的。因此，用户有着一定的发言权。建设单位中的质量管理机构在开展质量管理工作时就要及时的吸收其他方面的意见，从过去被动的模式中解放出来，主动参与到管理中去。用户评价不仅是一种手段，其目的就是希望可以接收到优质的工程，以此来实现高效的工程质量控制。 （5）保证监督工作落实到位。政府进行质量控制不仅要对项目自身的质量进行控制，同时还要对监督建设项目的执法情况等方面进行控制。如环境保护以及文物保护等方面。其次，工程质量监督工作还要立足于法律法规等手段的基础上，完善好管理的行为。最后，质量监督站还要对质量控制体系以及工作质量等方面进行有效的监督，也就是说在建设过程中要对数据、监测以及表报等方面进行有效的监督。 4 结语 综上所述，随着我国社会经济的不断发展，铁道行业已经成为了重要的发展项目之一。因此，在际工作中要做好铁道工程质量控制工作，发挥各个部门中的职能，保证控制的效果可以满足经济发展需求。 铁道工程论文:铁道工程施工中的技术问题及解决思路 摘 要：随着我国社会经济的不断发展，铁道工程已经成为了重要的工程之一。铁道工程为交通运输以及出行等方面提供了一定的便捷性。但是由于受到工程复杂性等方面的影响，工程施工中很容易出现一些技术问题，这会直接对工程的质量产生直接的影响。基于此本文针对铁道工程施工中的技术问题进行了简要阐述，并提出几点个人看法，仅供参考。 关键词：铁道工程；施工分析；技术问题；解决思路 铁道工程在我国的建设领域中有着极为重要的地位，对交通网络的建设也有着重要的意义，同时也影响着我国经济与文化等方面的发展。作为一项综合性较强与比较复杂的工程，工程在施工中很容易受到多种因素的影响。所以在实际工作中要运用好施工技术，提高施工的质量。 1 铁道工程在施工中存在的问题 （1）施工上存在的不足。对于施工不规范来说，是现阶段施工中最常见的问题之一，同时也是施工事故上频发的主要原因之一。由于施工人员在施工过程中并没有严格按照施工的标准与规范要求进行施工，加之一些施工人员自身技术不过关，使得施工的质量出现了一定的问题，最终也就对施工的进度等方面产生出了影响。 （2）测量上的不足。对于铁道工程施工来说，最为重要的环节就是设计与测量。一旦测量上出现问题，就会对整个工程的质量产生出直接的影响。造成工程测量出现误差的主要原因为测量技术上的误差与设备上存在的误差。由于人员技术水平上的限制，使得在测量中难以及时排除影响测量的因素。而对于测量设备来说，由于自身存在缺陷问题，也就难以实现准确的测量[1]。 （3）施工方案上的临时调整。对于设计方案来说，是保证施工顺利进行的基础。但是由于铁道施工存在着一定的复杂性与难度，因此，在实际施工中存在着许多问题，一旦出现方案变更就会直接影响到施工的整体进度，同时也会对施工人员的施工产生出影响。对于现阶段的施工管理来说，也会造成信息传递缓慢等方面的影响。由于工程变更难以及时交由相关部门进行检查，这样也就使得工程在施工中出现了较多的问题，从而遗留下了安全与质量上的隐患。 （4）应急预案上的不足。不论是对于哪一个工程来说，在施工中都会出现突发事件。因此，在施工中要做好应急预案的制定工作。但是通过调查可以看出现阶段的一些工程应急预案中存在着可行性不足的现象，这样也就给正常的施工产生出了影响，一些管理人员在人员的安排与施工技术上有着一定的经验，但是却存在着灵活性不足的现象，在出现突发事件以后也就难以发挥出应有的作用。且在出现事故后也不能及时进行妥善的处理，从而对工程的顺利施工产生出了影响[2]。 2 提高铁道工程施工效果的措施 （1）做好施工前的准备工作。为了保证施工的顺利进行，在正式开展施工工作以前，要对工程的整体进行准备。所以施工企业要做好规划与完善工作，保证施工流程与技术上的完整性，同时还要从技术特点上出发，保证施工人员的合理性。通过对施工人员进行技术培训，可以找出施工中的重点与难点，从而帮助施工人员掌握好施工技术，提高在工程中的运用效果。对于施工中可能出现的问题来说，也要建立出完善的应急预案，成立专门的小组等来进行监督与管理，明确好施工管理人员自身的责任，确保各个环节的顺利进行[3]。 （2）做好设计图纸的优化工作。在进行工程设计的阶段中，要及时对相关参数进行有效的测量，保证施工材料的合理性，同时还要按照相关的规范与要求等来做好图纸的设计工作。设计人员也要及时深入到施工现场中去，与施工人员进行有效的沟通，帮助其掌握好施工中的重点环节。在遇到需要对施工进行调整时，要先征求设计人员的同意，同时还要对施工图纸与应急预案等方面进行详细的检查，这样才能确保设计可以更好的运用工程施工中去。 （3）建立出完善的监督管理制度。对于铁道工程来说，属于相依昂比较复杂的工程，所以也就需要借助各个部门之间的相互合作来完成。因此，在实际中就可以建立出完善的监督管理制度，以此来将责任落实到实际中去。对于监督部门来说，还要做好整体质量的监督工作，如果在施工中出现质量安全问题，就需要监督人员要做好整理与汇报工作，提出有针对性的解决方法。施工部门也要及时深入到施工现场中去，严格要求施工人员要按照相关的标准与流程来进行施工，这样才能确保工程的质量可以满足实际的需求。对于各个部门来说，也要做好相互之间的协调工作，确保责任可以落实到实际中去，保证工程的顺利进行[4]。 （4）控制好影响因素。对于工程的施工来说，需要对可能影响的因素进行准确的控制，以此来保证工期。在实际施工中对施工进程有着直接影响的就是工程测量。所以在实际中要求技术人员要具备一定的经验与能力，这样才能有效减少误差等现象的出现，保证工程可以满足预期中的要求。在施工中还要对施工的路线以及技术等方面进行有效的对比，保证控制上的准确性，在出现问题时还要进行补救。只有真正将影响因素降至到最低，才能确保工程可以实现有效的控制，从而提高施工的质量。此外，还要做好施工现场中的控制工作，提高领导的监管意识。 3 结语 综上所述可以看出，铁道工程已经成为了促进我国经济发展的重要工程之一。因此，在实际施工中要找出其中存在的问题，分析出造成这一现象的原因，在此基础上采取有针对性的措施来进行处理，从而确保工程的进度与质量可以满足际的需求，促进铁道工程的发展。 铁道工程论文:地下铁道工程施工测量主要技术方法探究 摘要：随着城市不断发展，人口密度不断增加，交通问题成为城市发展的制约因素。经济发展需要配套的交通服务保证人们日常出行情况，促进城市和谐发展。但是随着城市化进程不断加快，城市可利用空间不断减少，这样就要求地下交通发展速度不断提升，不仅能够进一步缓解交通的压力，同时可以节省一定的土地利用资源，将城市空间进行更加合理的使用。本文主要针对地下铁道工程施工测量方法进行分析。 关键词：地下铁路；地下施工测量；技术方法 地下铁路的开通，给交通带来较大便利，越来越多的城市开始将地下铁道工程作为改善交通的重要组成部分，在城市中进行一定规模的建设。发展地下交通不仅能够促进城市交通环境的改善，同时可以节省现有空间资源，将城市空间进行更加优化的使用，促进城市资源的进一步发展，对城市空间资源节约具有重要意义。 一、地下铁路工程测量技术要求 地下铁路工程测量精度设计主要是根据地铁工程各项特征和施工方法进行管理，将整个工程施工的精度进行确定，从而进行施工。在进行工程测量过程中涉及到的因素是较多的，不仅仅需要将隧道和线路之间的连通性进行保障，同时需要将线路样式和轨道铺设情况进行关注，保证地下铁路的质量和工程造价，合理进行轨道线路的规划布局，尽量的缩小误差。目前来讲，对于误差具有一定的规范，一般要求隧道横向贯通误差在50毫米之内，高程贯穿中误差在25毫米之间。 误差值的确定主要和设计的安全空隙和隧道连接处结构界限相关联，其中还包括因为仪器精准度造成的各项误差。例如，在北上广大部分地下铁路中，一般来讲给定的隧道结构界限为100毫米，在这个误差中包括施工误差和计算误差等。在这个误差中，进行喷锚暗挖施工技术时，期初支护误差为30毫米，喷射混凝土平整度误差为30毫米，变形误差为20毫米，因此100毫米误差基本上为施工方法可接受误差。 二、地下铁路地面设计勘察技术方法 （一）卫星定位系统的使用 随着城市不断发展，地下铁路的逐步的向着网络化的方向发展，形成纵横交错的地上和地下网络，这样的背景下进行传统的技术勘测花费大量的时间并且效果较差，精确度不高。因此需要采用新型技术，将三角点空间进行管理。全球定位系统就是在这种背景下运用到实际勘察中去，将GPS技术进行推广，将控制点进行确定，不仅满足地铁较为复杂的施工情况，同时可以进一步提升原有三角网和高级控制点之间的联系，将地下铁路运行稳定性进行提升。如图一为北京某段地铁线路设计，在进行设计过程中，采用全球定位系统，使得铁路修建中的可见性和高度进一步提升，保证线路规划完整性。同时为了减少干扰，在进行误差计算中采用的是自动与手动筛选相结合方式，将异步闭合差确定在1.73-2.89之间，边长中误差确定在-2.1毫米-2.1毫米之间，点位中误差为-3.5-3.5之间，这样可以增加地下铁路系统稳定性，将技术能力进行创新。 在进行监测网点选择的过程中，选择数量也在不断增加，相互之间进行管理，采用一次布设、二级观测整体平差原则，将一级管网进行管理，在此基础上进行三角锁的加设，提升整体的精确度，保证地下铁路技术的进步和发展。 （二）对地铁进行精密导线网技术测量 在进行测量过程中，可以使用导线网技术。如图所示，在进行导线网设计过程中，需要配合全球定位系统使用，将导线沿着地铁的相关位置进行伸形。附合长度一般维持在5米左右，平均长度350米，在进行选点过程中将导线进行附注站点的确定，从而进一步提升设计的角度和边长，准确性得到提升，在进行实际测量中需要将导线尽量进行延伸，监测点进行增加，这样可以进一步提升精确程度，为下一步的竖井测量奠定基础。进行精密导线设计可以将线路中各个位置进行实验和测量，一旦发现不合理情况及时进行方案改进，将线路规划精确性和可行性进行关注。 （三）对地下铁路水准点进行测量 因为在施工中降水和各项自然环境的影响，水准点容易发生一定的变化，因此需要将水准点进行确定。一般来讲水准点位于地铁中心线的40米以外，不包含地形容易发生变化区域。水准点主要是以墙上标志位为主，如图所示，水准线上包括较多水准点，在进行测量过程中需要将测量方法和水准线闭合差进行确定，并将往返闭合差进行分析，满足铁路进行地面高程控制测量的精度要求。水准点确定需要借助一些精确仪器，还需要铟钢水准尺，将水准点位置进行确定和管理，进一步将地下铁路勘察准确性进行提升。 结束语 随着技术不断进步，在进行地下铁路测绘中逐渐将测量技术进行提升，将卫星定位技术和数字化测图技术等运用到实际测量中，实现数据的勘察处理，将地下铁路勘察准确性进行提升，为地下铁路的运行安全提供保证。今后的城市交通中，地下铁路是发展的主要方向，在运输上具有较大优势，因此需要将地下铁路建设技术进行保证，进一步促进城市交通那发展和进步。 铁道工程论文:铁道工程技术专业职业教育国际化人才培养研究与探讨 摘 要：本文立足于“一带一路”发展战略，以高职院校为研究对象，依据高职教育的教学特点要求，重点针对铁路工程技术专业，将国际化教学与高职教育人才培养模式一起进行探讨，满足我国目前职业教育人才需求，本文从铁道工程技术专业方向来对高等职业教育国际化人才培养进行阐述。 关键词：铁道工程技术专业；职业教育；国际化；人才培养；研究 一、研究背景 在2015年的博鳌亚洲论坛上提出“一带一路”的发展战略，随后将此发展战略上升到国家地区经济发展战略高度。“一带一路”战略为沿线国家地区经济发展提供了相当大的发展机遇，也对基础设施建设、对外贸易及国际形势发展等领域的人才提出更多的需求。因此我国高职院校对于人才培养模式的改革需要满足新的要求，针对不同的专业建立相应的人才培养机制，基于不同的发展战略需求，提出有效的高职专业人才培养机制方案，以便为“一带一路”建设提供人才支撑。实施职业教育国际化合作交流是将实践人才推向国际的重要方式，“一带一路”战略进一步推进了职业教育国际化。 二、理论依据 从理论角度观察，我国职业教育国际化活动尽管类型全面丰富，但是多是以国外经验与成果引进形式出现，输出国内的相对较少，国外认可度不多。因此需要深入职业教育国际化内涵，建设发展高职教育专业特色，构建完善的职业教育国际化人才培养模式，提出相应的实施策略。另外，职业教育国际化是动态过程，其内涵和进程都在随着环境和政策在不断变化，研究高职院校的国际化的特点、策略及经验等都需要以高等教育国际化理论为依据，用系统思维等方式进行研究，为高等教育国际化理论演技提供研究价值。“一带一路”发展建设东接亚太经济区，西邻欧洲经济区，沿途连通64个国家，这无疑对高等职业人才培养提出更多的挑战和机遇。而对于建立中的铁道工程技术专业人才也是重要的跨国人才需求，探索该专业的合作交流人才培养模式具有重要的研究意义。 三、实际应用价值 本研究立足于“一带一路”发展战略以高职院校为研究对象，依据高职教育的教学特点要求，重点针对铁道工程技术专业，将国际化教学与高职教育人才培养模式进行结合，满足我国目前职业教育人才需求，并积极探究国际行业需求，有效培养具有国际竞争力的职业化人才。同时，加快我国地方经济的快速平稳发展。本文主要结合柳州铁道职业技术学院的铁道工程技术专业实际情况，并进行实际的调查访谈，了解高职院校铁道工程技术专业国际化人才培养实际状况以及职业教育培养中存在的不足，为高职职业教育国际化人才模式提供真实可靠的依据，有利于有效措施的实施。进而为高职院校国际交流合作方式提供有效的依据和实际经验，对我国高职人才培养战略具有重要的指导价值。 四、国内外研究现状和趋势 欧美地区对职业教育国际化人才培养研究有着非常丰富的经验和成果，且研究方向主要集中在不同专业学生国际流动和国际交流合作。其中欧洲主要以高等教育学生国际化流动为主要研究内容，较突出的是博格尼亚进程，主要为高等教育下学生参与国际流动活动等提供有关服务。2002年欧洲提出了哥本哈根进程，其主要目的是为职业教育学生参与国际流动项目服务，该进程有力推进了世界职业教育国际化，同时也说明职业教育打开国际大门的重要性和必然趋势，进而明确提出职业教育教学中国际流动项目培养方案。 对于国内外职业教育国际化人才培养的研究趋势主要会结合经济发展战略和其他发展环境的变化而改变。对于国内职业国际化人才培养会结合“一带一路”发展战略实施，其中主要的研究方式集中在立足国际化教育培养战略要求，研究我国高职教育面对国际化培养人才的优势和有利竞争条件；结合高职院校自身的特色和专业优势，研究高职教育国际化人才培养，以实际的国际合作院校为平台，提供更多的国际化人才培养途径；国内外教学相结合，研究以国际化联合培养下的成绩互认制度和双校认证等教学手段，提高国际化人才能力等内容。 铁道工程论文:高职院校铁道工程专业应用文写作教学分析及改革 应用文写作教学在高职院校铁道工程专业的情形不容乐观，设有该专业的学院，有的不开设应用文写作课程，有的学院仅作为语文课来开设，少数学院开设部分专业应用文写作课程，面对如此参差不齐的应用文写作课程开设情形，只有改变观念，让应用文写作这门课程向普适性和专业性相结合的方向发展，推进应用文写作教材改革，建立新型应用文写作资源库，加大教师的培训力度，这样才能从根本上推动铁道工程专业应用文写作教学的改革。 应用文是国家机关、企事业单位、社会团体以及人民群众办理公私事务、传播信息、表达意愿所撰拟的实用性文章。应用文写作课程的开设对于提高高职院校学生的写作能力，对于走向工作岗位的人员解决问题、提升工作能力都有重要作用。对于从事铁道工程行业的人员而言，应用文写作是工作的重要组成部分，因此，学习应用文写作这门课程对于铁道工程专业的学生而言意义是不言而喻的。 然而应用文写作这门课程在高职院校铁道工程专业开设的情况不容乐观，以包头铁道职业技术学院、吉林铁道职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院铁道工程专业应用文写作教学为研究对象，通过分析，应用文写作这门课程在三所不同院校呈现不同的情形：包头铁道职业技术学院未开设这门课程；辽宁铁道职业技术学院，把应用文写作定位为语文课，作为基础课，人才培养方案是在高中语文课程基础上，主要学习应用文的分类、作用，了解应用文的主旨、材料、结构、语言和表达方式，掌握常用行政公文、行政事务文书、日常事务文书、经济文书、营销企划、策划文书、申论和常用诉讼文书的文种知识、写作方法与技巧；吉林铁道职业技术学院虽未开设应用文写作这门课程，但开设了工程招投标的课程，该课程是与专业相关的应用文写作课程。 一、铁道工程专业应用文写作教学现状 从以上三所院校应用文写作课程开设的情况来看，铁道工程专业的应用文写作教学中存在如下问题。 （一）应用文写作教学缺乏专业定位 长期以来，对于铁道工程专业而言，应用文写作被定位为基础课，是作为语文课来开设的，讲授内容主要是围绕普适性应用文来进行的，缺乏铁道工程专业特色，在制定人才培养方案时，应用文写作的意义更多趋于语文写作能力的培养，所以开设了语文课的高职院校就不再开设应用文写作课程，未开设语文课程的也未开设应用文写作课程，这样一来对于铁道工程专业的学生而言专业应用文的学习是一块空白。而现实工作中专业应用文写作对于从事铁道工程行业的人员而言，重要性丝毫不逊于专业课，从事该行业的人员在工作中常常会涉及到几种应用文的写作，而随着工作能力的提升或工作角色的转变写作应用文的文种会不断增加，熟练写作应用文是每个技术人员都应该掌握的一项技能。因而重视应用文写作教学才能从根本上改变应用文写作的当前状态，才能解决当前应用文写作教学不利于从业人员发展的局面。 （二）碎片式的专业应用文学习不能满足毕业生工作的需要 一些院校的铁道工程专业有意识地开设了一些专业的应用文写作课程，如有的学院开设了招投标课程，这已经向专业化方向迈出了一大步，可是这对于铁道工程的从业人员而言是远远不够的。如投标书的制作往往是由工程项目中的技术负责人或专业骨干人员去完成的，一般的工作人员或刚参加工作的工作人员是不会参与的，他们更多地要参与一线的施工，在施工过程中大量其他类型应用文会伴随工程的进度不断产生，所以应用文写作课程不是单纯满足铁道工程从业某一个阶段的需要，而是要满足学生从毕业到毕业几年后不同工作角色的需要，所以零散的碎片式的专业应用文学习不能满足毕业生工作的需要。 二、改善应用文写作教学现状的对策 面对应用文写作目前的教学现状，可以从以下几个方面进行改革。 （一）开设新型铁道工程专业应用文写作课 伴随着职业教育的改革，很多课程要肩负起更多的教育使命，应用文写作既要发挥其传统的提升写作能力、办理日常事务能力的作用，也要使其向专业化方向发展，铁道工程专业的应用文写作课就是要发展为既具有普适性的应用文课程，如行政公文中的通知、报告、函、会议纪要，事务文书中的计划、总结等，也要具有专业性的应用文课程，如招投标文件写作、施工方案、事故报告等，只有这样的课程设计才能满足铁道工程毕业生不同阶段的需要。 （二）编纂全面、系统的新型铁道工程应用文写作教材 系统的新型铁道工程应用文写作教材，是以铁道工程工作的整个过程为内容，以整个铁道工程工作中的应用文为研究对象，内容包括招标前的招标公告、招标文件、投标文件以及施工过程中的开工报告、施工方案、预案等文书，又要有施工中的通知、函、会议纪要等文书，还要有监理使用的办法、细则、监理月报等，只有这样才能实现新型应用文写作教材的全面、系统的编排。 （三）建立新型铁道工程应用文写作资源库 伴随网络的普及和学习方式的转变，资源库的建立无疑对学习者而言有很大益处，方便学习者不受时间和地点的限制，随时随地学习。利用校园网建立新型铁道工程应用文写作资源库，内容包括教学分析、例文分析、工作实战、习作分析，这样一来可以满足不同的学习者多重的学习需求，更方便地帮助学习者找到系统的学习资料。 （四）培训多知多能的新型应用文授课教师 长期以来，应用文写作课程的授课任务一直是由语文教师来完成的，语文教师完成应用文授课任务有其先天的优势，但面对新型的铁道工程应用文课程，就需要语文教师不仅要有本专业的知识，更需要了解学习铁道工程中的专业知识，了解更多的现场工作过程，只有让教师到工作现场实践感受，让教师身临其境，深入了解每种应用文种完成的任务或解决的问题，才能更好地为课堂教学做准备。 三、结语 综上所述，应用文写作教学改革并非一蹴而就，只有从课程、教材、资源库、教师培训全方面的改革才能适应铁道工程专业的发展，才能满足学生学习的需求，适应社会的发展。 （包头铁道职业技术学院） 铁道工程论文:预铺自粘型防水卷材的技术要求和在地下铁道工程中的应用 摘要：对预铺自粘型防水卷材的特点进行了分析，结合施工特点对预铺自粘型防水卷材在地下铁道工程中应用的有关问题进行了探讨。对于预铺自粘型防水卷材施工中出现的问题，以实验数据说明产品仍存在的质量控制难点，企业首先要抓主生产环节，提高生产工艺和改进配方，才能保证产品在使用中达到设计要求。 关键词：预铺自粘型防水卷材；地下铁道工程；物理性能 1 前言 预铺自粘型防水卷材根据目前市面上的产品类型主要可分为三大类：双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材、高密度聚乙烯自粘胶膜防水卷材和三元乙丙橡胶反应型防水卷材。轨道交通地下工程大多采用围护桩或地下连续墙支护的结构型式，其铺设防水层时，结构底板均采用“外防内贴”法，顶板均采用“外防外贴”法，侧墙大多采用“外防内贴”法，局部采用放坡施工的侧墙采用“外防外贴”法。在侧墙和底板柔性防水材料中，由于预铺防水卷材具有不易窜水和施工简便的特点，在地铁工程中得到越来越广泛的应用。 2自粘型防水卷材应用优势: 自粘卷材具有以下优点：首先，它们符合现在安全、环保的要求。这类卷材在使用时无需加热，没有异味，使用安全；没有挥发性有机物质，对环境友好。 改性沥青卷材在发达国家已经使用了几十年。现在的技术已经发展到使用时不需要明火和加热，而是采用冷粘法施工，即自粘卷材技术。该技术在我国也得到大力的推广和应用。因为自粘卷材要求在10 ℃时必须能粘，而一般的SBS 混合物在环境温度下粘结力较小，所以在低温时它不适合作为自粘卷材。在过去，这一点限制了自粘卷材的应用。近年来，技术不断发展进步，自粘卷材已有这种现实，在低温情况下也可施工自粘卷材不像冷粘剂那样需要固化时间。自粘卷材可以直接用在处理过的基面上，立即就能达到初始的剥离强度，在环境温度下就能防水。通常在空气、阳光或其他外界的加热作用下，几天后搭接处就会达到最大的剥离强度。 自粘卷材的另一个优点就是使用方便。它不需要特殊的设备；与其它许多传统防水卷材相比，劳动强度较小。施工步骤简单：将卷材在处理好的基面上铺开；稍后，撕去隔离膜，卷材就粘牢在基面上；接下来按照同样的方法铺设，端部搭接和接缝处按照生产商的要求施工。预铺反粘防水卷材应用施工时更简单：空铺于基层上，做好临时固定和接缝处理就完成铺设。 自粘防水卷材方法的另一大优势是它提供了更均一的施工速度，消除了粘结性不足或胶粘剂不够的问题，并减少了相关的风干性问题。因为不需要相关的粘结固化时间，自粘施工方法劳动强度较小、施工速度快。最近有生产商做过试验对比：该方法最多比胶带接缝法快50倍，比水基粘结剂快5倍，比油基粘结剂快3倍。 3南京地铁三号线、十号线自粘型防水卷材技术标准及检测数据及分析 表1 表1续12组4mm厚双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材检测数据汇总 数据分析：4mm厚双面自粘型沥青基聚酯胎预铺防水卷材12家企业提供的12组样品，其中合格1家，不合格11家。其中低温柔性（-25℃）2个样品不合格，不合格率17%；与后浇混凝土剥离强度10个样品不合格，不合格率83%；热老化后低温柔性（-23℃）2个样品不合格，不合格率17%；耐热性（70℃，2h ）2个样品不合格，不合格率17%。 从数据分析，样品的拉伸性能合格率较高，体现了产品抗拉强度高、并具较大延伸率，对基层伸缩或开裂变形的适应性强；可形成高强度防水层，对压力水抵抗能力强的特点。不合格项目主要集中在“与后浇混凝土剥离强度”项目上，强度值比标准要求低20%～50%。虽然产品的优势在于粘结性能好，并具有自愈功能，卷材与基层满粘接，接缝自身粘接与卷材同寿命，但是由于生产工艺的问题造成了产品先天不足，反而不能发挥产品性能的优势。 4结论 实验室试验数据充分说明的预铺防水卷材任有以下的缺点：1）低温施工时搭接缝粘贴质量不易保证；2）高温环境施工时，易出现流淌现象；3）产品粘贴质量受配方影响较大，遇水遇污染不易粘贴。4）耐久性老化性能存在争论。 预铺自粘型防水卷材虽然已经成为我国基础建设特别是城市轨道交通建设的主流产品，代替了传统的需要明火加热连接的沥青基防水卷材，但是在实际使用中，产品的质量残差不齐，实验室检测通过率不高，通过企业出厂检验的合格品的性能仍不稳定。在现场施工使用中，效果也不是很理想，粘结处漏水现象时有发生，实验室检测与后浇混凝土的剥离强度很低，也反映了这一现象。因此，在总结上述实验结果后，厂家应不断总结经验，按照检测结果反映出的质量问题，攻克对材料配方、生产工艺的难点，达到实验室技术指标，才能在施工应用中占领更广阔的市场。 铁道工程论文:铁道工程中施工存在的问题与对策 [摘要]随着我国经济水平的提高以及城市化进程的加快，我国各项基础设施建设逐渐完善。铁道工程是非常重要的基础建筑工程之一，对交通运输提供了巨大的便利。但是受到工程复杂性以及环境等因素的影响，铁道工程施工过程中容易出现各种问题，进而影响到工程进度和质量，对社会发展及经济水平的提高产生一定的影响。因此，及时发现铁道工程施工中存在的问题，采取科学合理的手段进行干预对于促进工程质量提高、改善社会与经济效益具有重要作用。文章主要对铁道工程施工问题进行分析，提出相关的解决对策，以期能够为提高铁道工程建设质量提供相应的建议。 [关键词]铁道工程施工；施工组织；施工质量与安全 就我国而言，铁道工程占据基础建设工程的70%以上，对于国民经济的发展起到重要的作用。但是在近些年来，铁道工程施工过程中的问题较多，对于铁道工程质量的提高以及我国经济水平的改善产生较大的阻碍。针对这样的现象，我们应当重视铁道工程施工中存在的问题，结合实际工程建设情况对症下药，采取合理的措施予以解决，提高我国铁道建设施工水平，促进国民经济的发展。 1我国当前铁道工程施工中存在的主要问题 1.1相关人员的施工安全意识薄弱 我国当前铁道工程施工中安全事故频发，造成了一定的人员伤亡及经济损失，这与施工工作人员的安全意识薄弱具有密切的联系。第一，施工人员的综合素质较差，并没有系统的学习施工相关知识、无法理解施工安全在铁道工程施工中占有的重要地位，因此在实际工作过程中没有做好相关的防护措施，进而导致事故的发生。第二，铁道工程施工中的安全生产管理工作不到位，这项职责的划分不明确，没有落实安全生产责任。导致在施工之前没有对员工进行安全技术交底以及培训，缺乏施工现场安全生产规范对员工的行为进行约束，进而造成安全事故的发生。总之，能源是影响铁道工程施工重要的主观因素，各部门的施工人员具有专业技能水平以及较好的综合素养，才能够保证施工各个环节安全稳定的开展。随着社会经济水平的提高，人们对于铁道工程施工的质量要求也越来越高。人员更面临着多样化挑战，除了满足基本的技术需求之外，对他们专业知识水平、是否具备新型的施工理念等也提出了新的要求。 1.2施工组织纪律涣散 铁道工程施工现场组织纪律涣散的现象较为严重，在实际工程建设期间施工人员、技术人员缺乏足够的实践能力，无视工程建设中需要遵守的规章制度，直接与间接违规操作的现象较多，很大程度上影响了铁道工程施工质量及效率。此外，铁道工程施工是一项具有较大复杂性的工作，需要各个组织部门之间密切配合。在实际工程中发现，由于组织涣散，不同部门之间的配合度非常差。往往由于一个施工队伍的差错导致整个铁道工程建设进度发生延误。此外，还有个别组织部门在工作中一切从简，是顾及到自身的利益，导致工程环节中断。进而出现施工材料、施工设备以及施工人员的差错，降低了施工质量。 1.3有效的铁道工程施工应急预案 在进行工程施工之前，事先设想到工程建设过程中可能出现的问题及紧急事件，结合工程实际制定有效的应急预案，从而做好应急准备。不同的部门都应当做好分内的工作，在进行常规建设的过程中考虑到意外情况。但是就当前而言，我国铁道工程建设的应急预案过于刻板，其中的条目与工程实际之间存在较大的区别，因此可行性较低。在没有发生紧急情况的时候可能并无影响，但是一旦出现紧急情况，按照应急预案进行处理的过程中发现各个资源配置捉襟见肘，无法解决实际问题。 1.4铁道工程施工计划变更及测量误差 建设工程中，施工计划临时变更属于常见的现象，铁道工程施工过程中也不例外，受到环境、人力、技术水平以及材料设备等因素的影响，难免会出现施工计划临时变动的现象。铁道工程中涉及的组织部门非常多，一旦发生计划变更，由于信息的滞后性，而无法在第一时间内传达到各个部门。当不同部门了解到，施工计划变更的情况下，队伍已经错过了最佳的实施时间，对工程进度及施工质量的影响较大。最后则是施工测量误差现象，这一因素可能直接影响到铁道工程施工的顺利进行。误差的发生主要有两种情况，第一指的是主管工程测量的，技术人员缺乏专业的技能水平，其工作质量本身就存在较大的问题；第二则是测量的仪器设备存在误差，进而导致测量结果异常。一旦工程数据出现误差，不但会影响到施工进度、造成返工或者变更，还有可能直接导致安全隐患的发生，造成严重的人员和经济损失。 2解决铁道工程施工中问题的对策 2.1坚持安全施工的原则 针对生物工程中可能出现的个人安全问题，应当通过科学合理的安全管理措施进行控制。首先是提高施工技术人员的安全意识，在开工之前，对所有的施工技术人员进行安全生产教育，提高安全意识及安全理念，在施工过程中能够保持高度的警惕，防止安全事故的发生。对施工单位而言，则需要严格遵守我国安全生产的基本规则，在实际施工之前构建合理的安全生产保障体系，例如安全生产机构、安全生产制度以及安全生产管理条目等。在进行安全管理的过程中，应当严格按照相关制度标准落实，加强对于施工细节的管控。不断对当前的安全防护技术进行改进，引进新的理念与技术，从而提高铁道施工的安全技术保障。针对不同的施工现场施工环节，选择合适的安全防护措施，落实各项安全生产管理制度。 2.2健全施工质量管理体系 铁道工程建设质量是基本要求之一，只有建立完善的施工质量管理体系才有可能实现施工质量的提高。因此，施工单位应当从建立施工管理体系入手，将施工单位中不同的职能部门纳入到管理体系中进行管理，相互之间密切配合，全面提高施工质量。要实现这一目标，首先需要完善施工单位的质量责任管理制度，将生产过程中的责任明确到每一个部门和岗位，保证权责分明，从而实现对不同施工环节的管理与控制，减少各种误差的出现。此外，还应当加强施工监察制度建设。提升对于铁道施工全过程的监察力度，扩大监督和管理的范围。在保证监察力度得当的同时，还应当确保监察的可行性与科学性，采取科学的、先进的监察手段及技术，改善获取信息及分析信息的能力，确保部门之间信息交流的通畅，最大限度地规避施工过程中出现的风险，排除各类安全隐患。 2.3完善施工奖惩制度 科学完善的奖惩制度是提高施工人员积极性以及主观能动性的重要措施，因此在施工之前应当建立完善的奖惩制度。施工单位在施工之初应当与监理部门签订安全协议，明确施工的各项标准以及奖惩的内容。对于施工过程中出现违反规定的现象，应当对相关责任人进行处理，通过一定的经济或其他处罚增强人的安全意识，约束施工人员的行为从而降低施工风险的发生。对于严格落实施工安全生产规范，施工质量良好的队伍则可以采取适当的奖励措施，从而提高人员的积极性。 3结论 综上所述，铁道工程在我国国民经济发展中占有重要的地位。其施工质量直接影响到铁路工程的运行质量和经济水平的改善，因此积极参与铁道工程施工建设，对其中存在的问题进行探讨，采取科学可行的措施进行干预，进而提高铁道工程质量及效率。从而促进我国铁道工程建设水平的提高，进一步促进国民经济的发展。 铁道工程论文:铁道工程施工中常见的技术问题及应对探析 摘要：铁道工程是基础设施建设的重要部分，是我国道路交通建设最庞大的工程之一。铁道虽然能够方便人们出行，促进社会经济发展，但同时铁道施工也具有较强的技术性，施工影响因素较多，一旦施工条件不充分，或出现各种技术性问题，将直接影响工程质量和安全。为了更好地避施工技术问题带来不良影响和损失，就需要加强对铁道工程施工技术问题的研究。本文分析了当前铁道工程施工常见的技术问题，在此基础上提出了相应的应对措施，希望对铁道工程施工的发展有所帮助。 关键词：铁道工程 施工 技术 问题 应对 在我国工程建设领域，铁道工程地位十分凸出，作为现代交通网络体系的重要载体，其不但影响着国民经济、区域经济发展，还影响着文化、政治的交流往来。铁道工程施工较为复杂、综合，容易出现技术性问题。笔者结合自身的经验，对这些技术问题进行了分析，并提出了应对措施，具体如下。 1.铁道工程施工中常见的技术问题分析 1.1施工测量问题 在铁道工程施工过程中，测量是一个重要环节。测量效果的精确、完整与否，直接关系到施工的准确性、合理性、科学性。铁道工程施工条件复杂，对施工技术要求非常高，为了确保铁道工程施工质量，需要选出经验丰富、认真负责的测量人员完成相关测量、复核工作，诸如线路中线等。只有将测量误差控制在技术允许范围内，才能确保施工不会产生质量问题，满足工程施工标准。然而，目前铁道工程施工测量的人员专业能力不足，测量设备老旧，致使测量的误差过大，影响了铁道工程施工质量及安全性。 1.2缺乏应急预案 铁道施工需要面对各种复杂的条件、环境，为了确保施工安全，制定应急预案十分必要。从当前的情况来看，施工队伍虽然也会制定应急处预案，但这些预案仅能应对一般性问题，当出现特大、重大、特殊问题的时候，预案很难发挥作用，不但流程过于格式化、灵活性不足，而且操作不顺畅，极大地影响了铁道施工安全及施工质量。 1.3变更设计较多 从当前的情况来看，由于铁道工程施工涉及到诸多的条件限制、环境制约，诸如城市规划、地质条件等，铁道工程实际施工过程中，可能存在诸多变更设计的情况发生。设计变更不但会影响整体的工程施工规划，还会影响工程进度计划，影响工程的顺利进行，对施工质量管理、安全管理也带来了很大的挑战。 1.4路基沉降问题 轨道的铺设建立在打好路基的基础上，路基是铁道工程施工的基础部分，其承受轨道质量以及列车荷载，在整个铁道中起着举足轻重的作用。为了确保铁道运行安全，铁道施工过程中，应该做好路基沉降控制工作。从当前的情况来看，控制路基沉降的方式较多，其中不但包括常常采用CFG桩、水泥搅拌站、桩板，还包括旋喷桩、强夯等。理论上采取了这些措施，能够有效地改善路基的沉降状况，将其控制在技术允许范围内，但是世纪的施工变数很多，如何有效地进行路基沉降控制，仍然是当前铁道施工的一个重点课题。 2.铁道工程施工技术问题的应对措施 2.1做好测量控制工作 要做好测量控制工作，应该采取如下措施：其一，详细规定测量复核、审核内容及相关责任。为了让每一个测量环节都落实到位，让测量人员认真负责，施工队伍应该详细规定、明确测量复核、审核内容及相关责任，以文件形式下发到各个部门。其二，做好技术交底工作。为了确保测量工作的准确性、可靠性、有效性，项目部技术人员应该就实际的测量任务，与测量队长进行技术交底。通过技术较低，测量队伍能够选择最合适的测量方法、复核手段、检查方法，方便技术人员审核。若复核人员在复核过程中发现了资料的问题，不能擅自更改，应该交由技术负责人，经过会审后做出相应的调整。如果测量人员、技术人员个人工作失误导致了测量问题，给工程带来了损失，应该对其进行处罚。 2.2加强施工图审核 具体来说，要做到如下几点：其一，熟悉图纸，及时沟通。为了确保施工图的准确性，避免出现技术性问题。技术人员应该尽快熟悉施工图，对其中存在的疑问，及时与设计人员沟通以及技术交底，把握住设计的重点、难点，在施工图关键处进行标注，引起注意。其二，施工现场核对。为了确保设计图和施工图的一致性，施工图与施工环境、条件的契合性，技术人员应该做好施工现场校对工作。其三，落实细节工作。完成施工现场核对工作后，技术人员需要给不同的部门及人员发放通用图、定形图等。在这个阶段还需要进一步确认施工规范和设计图纸的契合性，避免出现冲突；及时检查材料的数量、型号、生产时期、质量等基本信息。其四，施工单位现场核对。最后阶段是施工单位与与相关部门的对接，各方面的工作进行最后的协调、统筹，以减少设计变更工作量，准备正式施工。 2.3改善应急预案体系 铁道工程施工面临的环境较为复杂，存在一定的危险性，做好应急预案管理是铁道安全管理、质量管理的重要内容。具体来说，施工队伍要着力改善当前的应急预案体系，具体要做好如下几点工作：其一，仔细分析风险源。为了更好地应对风险，在施工之前，施工队伍应该对可能存在的风险进行评估，并结合国内外先进经验，制订预防、控制措施。其二，制定应急预案。施工队伍针对各种风险源、突发事故，应该做好完全的准备，制定详细、可行性强的应急处理预案。为了提高部门及人员的协调配合能力，提高应急预案处理的舒畅行，施工队伍应该定期及不定期演练。只有如此，当出现危急情况的时候，施工单位才能游刃有余，避免造成更大的损失、安全威胁，保障国家及人民财产安全。 2.4合理运用施工技术 上文提到，在铁道工程施工中，路基沉降控制问题是较为常见的技术问题。关于控制路基沉降的研究以及实践经验不在少数，施工队伍要做的就是合理运用相关的施工技术，严格按照施工规范、办法、要求的规定进行施工，只有如此，才能将路基沉降控制在技术允许范围内。除此之外，铁道工程施工还容易出现围堰变形问题，为了解决这个问题，施工队伍可以采取新奥法施工，并配合喷射混凝法、锚杆法等方法。这样一方面可以增强围岩承受力，另一方面可以提高施工支护施工质量。总之，只有合理的运用施工技术，才能确保施工操作的精准性，才能将施工误差控制在可接受的范围内，提高铁道工程施工质量。 2.5建立岗前培训体系 施工人员的素质、安全意识、施工技能、职业道德等直接关系到施工的安全和质量，为了确保铁道工程施工质量，保证铁道施工安全，施工队伍应该加强岗前培训工作。岗前培训一方面要着力提高施工人员的安全质量意识、业务能力，另一方面要提高施工人员的职业道德、风险防范意识、标准化工作意识，只有如此，才能确保施工的安全性，保证工程质量。 3.总结 铁道工程施工系统性强、影响因素多，涉及到诸多的部门、环节，可能遇到各种各样的施工技术问题，如果不解决这些问题，将直接影响到施工的质量、进度及安全。本文分析了当前铁道工程施工常见的技术问题，基于此，提出了相应的应对措施，以期更好地促进铁道工程施工的发展。

突发性地质灾害的防治与应对:突发性地质灾害的监测预警问题 摘 要：突发性地质灾害因为前期的表现不明显，在预报的过程中存在一定的难度，因此在进行预警的过程中需要对现有的技术进行创新，提升预警系统的科学性，将预警结果进行分析。突发性地质灾害对于人类的危害非常大，严重的时候造成人们的生命受到威胁。这样的情况下地质灾害监测预警系统是进行地质灾害的重要途径，也是减少危险发生的方式。本文主要针对突发性地质灾害的监测预警问题进行分析。 关键词：地质灾害；突发性；地质；预警准则 一、突发性地质灾害概述 突发性地质灾害包括崩塌、滑坡、泥石流和地质塌陷等灾害，灾害的类型分为两种，一种是单一性的，灾害单独发生，在一定的时间段只存在一种地质灾害。另一种是群发性的灾害，例如崩塌、滑坡、泥石流和地面塌陷这四种灾害中发生两种以上，群发性的灾害一般的危害较大，进行监控难度也较大，在进行预警的过程中也存在一定的问题。具体的特征如下。 （一）单一性灾害 单一性地质灾害是一种灾害的单独发生，在进行监控的时候可以建立宏观前兆预警系统以及微观精密监控系统，通过对系统的宏观预警使得人员及时的撤离，避免出现人员伤亡。通过微观精密监控系统可以对地质内部的一些情况进行及时的了解，掌握地质变化，避免出现更加严重的灾害，对灾害进行更加严密的控制。 （二）群发性灾害 群发性的地质灾害具有鲜明的特点，首先从区域性方面分析，爆发面积覆盖非常大，并且具有很强的区域性，造成危害波及范围较广。群发性的地质灾害出现群发性的特征，影响力巨大，可以在数小时之内造成严重的人员财产损失，并且在爆发方面非常突然。其次，群发性地质灾害具有爆发性，可以在不同的地点同时发生，严重的影响地区的安全。一般情况下地质灾害出现的原因可以归纳为以下几点：在一定时期和区域内出现大范围的强降水，造成地质运动受到影响。再加上发生强降水的区域内高山、陡坡和深沟聚集，在强烈暴雨持续作用下，残坡积层达到过饱和状态后发生类似瀑布样的突然“奔流”，形成突发性灾害。同时在这样的区域内如果植被的覆盖率较低，地质条件特殊，就会出现渗流带，也会造成突发性地质灾害。 二、突发性地质灾害的监测预警系统 （一）设计思路 地质灾害预警系统在设计过程中需要实行双轨制，采用预警系统与当地实际相结合的方式，政府部门需要发挥自身的工作积极性进行预配合，做好群测工作，共同建立地质灾害预警工程技术工作体系和组织工作系统，对技术进行全面的支持。在进行预警系统建立的过程中要将气象、水利和地震等研究部门纳入到监控体系中，特别是群发性的自然灾害，专业研究方面较少，缺乏研究基础，需要开展预警示范区研究，在地质监控系统建立之后，结合当地的实际情况，对技术进行推广，及时的对系统进行完善，发现问题及时进行解决。 （二）预警范围 预警系统的建立，需要将进行A警的范围进行确定，首先是严重破坏交通线路地段，将一些威胁到基础设施的通讯、电力等方面进行监控，避免灾害造成通讯的中断，影响救援工作。其次在一些桥梁和水坝的位置，需要安装预警设备，防止突发性灾害对交通的影响。再次需要对水上航运和一些工矿区进行监控，防止造成较大的人员伤亡。其中需要注意因为群发性灾害可能发生的位置较为特殊，因此进行监控的过程中炫耀考虑到当地的实际情况，尽量选择简单并且易于理解的方式，及时向公众颁布地质环境情况数据，在危机时可以尽快的做到后续的工作安排，和当地气象水利部门联合预警信息。 三、突发性地质灾害的监测预警问题 （一）准确性不足 地质灾害的具有自然和社会双重属性，在自然属性方面，无论是单体和群体，符合自然界的对立规律性，地质灾害的发生这地壳活动的必然结果，地质灾害社会属性研究的根本问题是进行地质环境的探索，特别是突发性的地质灾害，本身的发生时间和破坏程度就难以保证，再加上人类的破坏，造成的突发性地质灾害更加无法预测，建立地质灾害语预警系统的必要性就进一步的凸显出来，需要建立可续的预警系统，降低自然环境带来的问题，减少地质灾害造成的危害。但是在进行预警系统建立过程中，各个地区的情况不同，灾害产生的原因也不同，再加上人类活动的出现对灾害造成的影响无法准确估计，造成预警准确性出现问题。 （二）预警系统不够全面 突发性地质灾害发生的情况非常的复杂，不仅仅是自然原因，还包括人为的原因，但是预警系统建立的过程中只可能对自然原因进行分析，人为原因方面的分析没有在系统中现实，而地质灾害的社会属性突出的体现人类活动的参与程度，人类对于居住环境的改造，使得外部环境出现变化，这一方面也是需要考虑的内容，如果没有全面的进行考虑可能造成预警准确性受到影响。 （三）地质数据分析不科学 在进行地质灾害预警过程中，对于地表的变化分析较多，但是对于地壳内部的数据分析存在一定的滞后性，搜集的数据并没有发挥应有的价值，对于地质条件变化的分析不清楚，造成地质条件在变化的过程中得不到及时的反馈，从而错失了预测的最佳时机，造成地质灾害的发生，对人们的生命财产造成威胁。 总之，突发性的地质灾害对于人类影响非常巨大，但是实际工作中进行预警却存在一定的难度，建立预警系统的过程中也存在一定的问题，影响数据检测准确性，因此需要建立区域突发性群发型地质灾害的预警准则，为群测群防提供技术支撑，以促进政府、科技界和公众社会的联合行动，指导当前和今后一个时期的区域突发性地质灾害的概率预警和综合减灾工作，提升突发性灾害预警的质量，为预警系统的整体管理提供条件。 突发性地质灾害的防治与应对:黎川县突发性地质灾害气象预警研究 【摘 要】黎川县地质灾害气象预警研究是通过在“黎川县1/5万地质灾害调查项目”所获得的大量最新地质灾害数据的基础上开展地质灾害气象预警研究工作，利用GIS技术结合地质和气象资料分析，建立符合本区实际情况的突发性地质灾害预警预报数学模型及预警区划，为全县防灾减灾提供更加科学方法。 【关键词】地质灾害 气象预警 黎川县 1 引言 地质灾害的形成除与地质条件有关外，降雨和人类工程活动都是很重要的诱发因素，单九生等研究发现滑坡的发生与近3天内的降水强度、过程降水总量、降水持续时间等关系十分密切（单九生等，2004）。气象因素诱发的地质灾害具有：区域性、群发性、同时性、爆发性、后续性和成灾大等特点（刘传正等，2004）。黎川县地质环境较为脆弱，人类工程活动比较频繁，区内地质灾害频发，社会经济发展与地质灾害的矛盾日益突出，如何有效预防地质灾害的发生并最大限度减少地质灾害给人类生活及经济发展造成的损失，正在引起全社会的广泛关注。为了更好地推动地质灾害防治工作，有效减轻和避免地质灾害造成的生命和财产损失，促进经济和社会的可持续发展。目前研究区内对降水和地质灾害两者之间的关系研究只停留在粗略的统计分析的基础之上，并且相关数据年代较久且不全面。本文通过在“黎川县1/5万地质灾害调查项目”所获得的大量最新地质灾害数据的基础上开展地质灾害气象预警研究工作，建立符合本区实际情况的突发性地质灾害预警预报数学模型及预警区划，可为全县防灾减灾提供科学依据，最终达到防灾减灾的目的。 2 区内地质及气象背景 2.1 地质背景 研究区地处江西省中偏东部，抚州市东南部，武夷山脉中段西麓。位于武夷断块隆升区与抚河谷地的上升区的交接部位。武夷山呈“弓”形环绕县域东部、南部，黎滩河由东向西横贯全区，形成了东南高，西北低，三面环山，西北开口的“撮斗”形。受以间歇性上升运动为主的新构造运动控制，区内地形起伏、河谷深切，高差显著，最大高差约1419m。大地构造单元为华南褶皱系（Ⅰ2）赣中南褶隆（Ⅱ3）武夷隆起（Ⅲ8）的中段，武夷山隆断束（Ⅳ21）的东侧（张兰庭等，1973）。区内地形形态总体复杂，呈现出地形坡度、坡形、坡向的多变性。由于地质环境条件复杂，地质灾害防治形势十分严峻，主要地质灾害类型为滑坡、崩塌、泥石流，其中以土质滑坡最为发育，且具有突发、频发、群发、点多面广等特点（聂智，2015）。 2.2 气象背景 研究区地处中亚热带湿润季风气候区，气候温和湿润、雨量充沛、光照充足、四季分明。据黎川县气象局提供的有关资料（1957～2010年），多年年均降雨量1829.9mm。最大年份（1998年）降雨量2462.6mm，最小年份（1963年）降雨量1242.5mm；最大日降雨量320.0mm（1998年7月1日），最大时降雨量70.4mm（2006年6月25日），最大10分钟降雨量26.4mm；年均暴雨日数5.0天，最长连续降雨天数21天（1998年6月），过程雨量678.2mm，最长无雨日数37.0天。 大约每年3～6月为丰水期，10～12月为枯水期，其余月份为平水期。降雨量在时间分布上呈现明显差异，丰水期月均降雨量为枯水期的4.3倍，而丰水年降水量可达枯水年的2.0倍。降雨量在空间分布上受地形作用明显，东多西少，山区多平原少，具有随地形标高增高、降雨量增大的趋势。 3 预警数学模型及实际应用 3.1 地质灾害气象预警预报模型 地质灾害气象预警预报是研究在某一降雨强度作用于某一地质环境单元时发生地质灾害的可能性大小。结合省内现有地质灾害气象预警预报研究成果，具体方法是将降雨特征（用降雨诱发指数表征）与地质灾害敏感性（以地质灾害易发性表征），进行叠加分析，确定预警预报等级，建立群发型区域性地质灾害预警预报模型。 地质灾害气象预警级别评价指标采用如下公式： H = Z×R H --预警级别评价指数。用于评价预警级别，综合反映地质灾害发生的可能性与强度。 Z --基于降雨诱发的地质灾害敏感性，用地质灾害易发性表征，反映在相同降雨作用下各种地质环境条件发生地质灾害的可能性差异。 R --降雨诱发指数。反映不同降雨过程作用下发生地质灾害的可能性差异。 3.2 确定临界降雨量 地质灾害气象预警的临界降雨量是根据区内多年来地质灾害的成灾雨强研究确定，采用有效降雨量、当日降雨量2个指标。用有效降雨量综合表示前期降雨特征。有效降雨量用下式（单九生等，2004）计算： 式中：Pz--为某日有效降雨量； Po--为当日降雨量； Pi--为当i日降雨量； λi--为当i日的影响系数，通过优化法取0.75； 以黎川县1998年、2002年和2010年群发性地质灾害的降雨资料为依据，分析有效降雨量和当日降雨量的关系，并得出相应的临界降雨量。主要方法为：以降雨特征值为横坐标，以灾害发生累加频率值为纵坐标，编制灾害发生累加频率曲线图，取累加频率曲线突变拐点对应的降雨特征值，作为预警状态的降雨特征值的临界值。见图1和图2，由此可以得到地质灾害发生时的临界降雨量界值，见表1。 3.3 确定降雨诱发指数 降雨诱发指数主要反映降雨强度。根据各降雨特征指标临界值（有效降雨量和当日降雨量）与各降雨特征指标实际值关系计算，采用如下公式： R = n + Pr/LP H --降雨诱发指数。 n --降雨特征指标实际值所处临界值区间对应的预警状态级别值。 Pr --降雨特征指标实际值。 LP --降雨特征指标实际值所处临界值区间的下限。 3.4 地质灾害气象预警级别划分 中国地质灾害预警级别划分为五个等级：1级、2级、3级、4级和5级，见表2（国土资源部等，2003）。 3.5 地质灾害气象预警区划 根据上述方法，分别计算出区内45mm和95mm日降雨量时的降雨诱发指数，利用Arcgis的空间分析功能，与地质灾害易发性分区数据进行叠加分析，确定3、4级和5级预警的评价指数分别为：1.00～1.45、1.45～1.95和1.95～2.55，由此得出相应的地质灾害气象预警区划分析图，见图3和图4。 3.5.1 日降雨量≥45mm预警区划 对图3进行整合修饰，得出黎川县日降雨量≥45mm预警区划成果图，见图5。本降雨量级别在气象预警中相对降雨强度为最小。各预报区概况如下： （1）Ⅴ级预报区。主要分布在县境东北部的厚村、华山和东、南部的熊村、德胜、樟溪等乡镇的部分区域，分布范围较小，该区总面积为322.07km2，占总面积的18.84%。该区为地质灾害高易发区，是区内年降雨量最大区域。防范地质灾害类型为滑坡、崩塌及泥石流。 （2）Ⅵ级预报区。主要分布在华山、洵口中、荷源、湖坊、中田、日峰、潭溪、熊村、社苹、樟溪、西城镇乡镇区域，分布范围最大，该区总面积为799.88km2，占总面积的46.80%。该区主要为地质灾害高-中易发区，年降雨量普遍大，是黎川县滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害的多发地段。防范地质灾害类型为滑坡、崩塌及泥石流。 （3）Ⅲ级预报区。主要分布在日峰、龙安和荷源、中田及社苹等乡镇区域，分布范围较大，该区总面积为537.72km2，占总面积的31.46%。该区主要为地质灾害中易发区及低易发区，是黎川县境内年降雨量总体较小的区域。 3.5.2 日降雨量 ≥ 95mm预警区划 对图4进行整合修饰，得出黎川县日降雨量≥95mm预警区划成果图，见图6。本降雨量级别为95mm≤日降雨量 （1）Ⅴ级预警区。主要分布华山、厚村、洵口、湖坊、荷源、熊村、德胜、潭溪、社苹、宏村、樟溪、西城和中田、龙安等乡镇，分布范围最大，该区总面积为1252.16km2，占总面积的73.26%。该区主要为地质灾害高易发区，防范地质灾害类型为滑坡、崩塌、泥石流。 （2）Ⅵ级预警区。主要分布在日峰南-龙安南-樟溪南、荷源北、德胜北-熊村西一带，分布范围较大，该区总面积为316.46km2，占总面积的18.52%。该区主要为地质灾害中易发区，防范地质灾害类型主要为滑坡、崩塌。 （3）Ⅲ级预警区。主要分布在日峰镇北西、中田北东一带，分布范围最小，该区总面积为54.89km2，占总面积的4.95%。该区主要为地质灾害低易发区，防范地质灾害类型主要为滑坡、崩塌。 3.6 地质灾害气象预警信息 县气象台提供每次降雨过程的天气预报资料，各有关部门将相关数据与气象预警区划图中对各预警区发生地质灾害的等级进行逐个分析和判定，做出空间预警预报区，并将3级、4级和5级预警提前在预警信息平台上，如通过电视、电台、互联网、手机短信等形式将预测结果向社会，让相关人员及时撤离，最终达到防灾减灾的目的。 4 结语 本研究从分析区内地质背景条件出发，将降雨特征 （用降雨诱发指数表征）与地质灾害敏感性（以地质灾害易发性表征），进行叠加分析，确定预警预报等级，建立群发型区域性地质灾害预警预报模型，最终生成地质灾害预警区划图。从地质灾害预报预警模型方法的设计到预警区划图的制作与，大大提升了黎川县地质灾害区域性预报预警的研究程度，具有较高的实用价值，为研究区内乃至全省防灾减灾做出了贡献。 突发性地质灾害的防治与应对:突发性地质灾害中应急监测技术的应用分析 【关键词】地质灾害；突发性；应急监测 1　应急监测特点 所谓应急监测从阶段上讲就是介于群测群防与专业监测之间的应急措施，它在地质灾害刚发现或发生时，为专业人员提供应急状态下灾害体形变信息传送，专业人员以此来判断灾害体变形特征、发展趋势、破坏形式，有效地避免各种损失和伤亡。抢险救助的紧迫性与广泛关注度的状态，决定地质灾害应急监测不能像专业监测那样按部就班地展开，也不能像群测群防那样简易观测，必须做到响应迅速、应急布设。面对突发的地质灾害灾情或险情，如何在工作区环境恶劣、安全风险高、灾害体信息有限等情况下，通过憷速制定监测方案、快速部署监测设施、快速获取监测数据，及时准确地为应急抢险决策提供数据支持，井做到布得精、留得住、便维护、测得准、可遥测，仅靠灾害发生时制定切实可行的监测内容、方法、方案是不够的，还需前瞻性地做好事前应急监测准备（预巢、装备等）和事中快速响应。 2　应急监测技术 应急监测所处阶段的特殊性和形式、状态的独特性决定，不是目前所有的地质灾害监测方法、手段都适宜，应根据地质灾害体特性和所处环境，选择合理的内容、采取可行的方法、制定影善的方案开展应急监测。 2.1　监测内容 地质灾害体的形变发展是一个空间多维复杂的过程，特殊阶段决定应急监测内容不能像专业监测那样面面俱到，只能利用应急调查短期所掌握的有限灾害体特征，实现应急监测的快速部署、准确获取、实时监控。应急监测多以地面监测为主、多方法并存为原则，内容上以便捷免维护的地面位移监测为主，兼顾深部和环境印证监测。因地表绝对位移监测即可获得变形数量，又能测得位移方向，全而地反映了灾体的位移矢量特性，在应急监测中优先考虑。而深部形变监测需进行开挖或钻孔施工，周期长、安装复杂，只在时间和安全有保障的条件下使用。其他监测内容则根据灾体的具体特点，选择性地采用（表1）。 2.2　监测方案 应急监测方案的制定，必须建立在对灾害体全面调查分析基础上，针对灾害体性状、特征准确预判其变形发展状态和趋势，是制定适宜的应急监测方案、有效开展应急监测的关键。依据地质灾害的种类、规模、危害、变形等特性，如何从错综的形变行迹中选择有代表性的部位和监测方法组成监测网，通过各类传感器及时准确地感知灾体的变化，实时获取变形信息，分析预测灾体发展趋势，是应急监测的核心。不同种类、特性的地质灾害采取的监测内容和方珐是不同的，必须兼顾考虑应急监测方案的有效性、实时性、系统性。而突发性、不可预见性致使对象不明确和监测的应急特性，要求应急监测工作不能“等米下锅”，需通过对现有地质灾害专业监测工作的统计分析，假定可能突发灾害的种类、规模等，超前拟定应急监测方案库，建立监测没备库。 通常对危害、规模特大的地质灾害，一般布设3条纵贯灾害体的监测剖面和适当的短辅助剖面；规模、危害重大的灾害，多布设一条主纵剖面和必要的短辅助短剖而。并在地面有代表性部位、控制性主干裂缝上布置适量的裂缝和位移监测点；对降雨敏感型灾害体布置雨量自动监测；有条件的在主监测剖面上设置地下深部位移和地下水监测，关键部俅设置远程视频监控系统，以此构成纵横交织的综合应急监测网，实时掌握灾害体的变形发展状况。 进行监测设备选型、组网时，需针对灾害体所处环境、可能发生的最大形变量来选择仪器适应性、量程和精度．并不是精度越高越好、没备越尖端就越先进。如移动通讯网络没有覆盖的地区，就只能采用北斗系统、星载雷达、全站仪等开展地面绝对位移监测；通常裂缝变形监测只需要达到毫米精度，对于细小墙体裂缝和地面、危岩体宽大裂缝所用监测仪器足不同的；对降雨没有相关性的采空区地面塌陷、抽采型地面沉降等灾害，无需进行降雨量监测；在施工安全没有保障的灾害体上进行钻孔施工，开展深部位移监测是不现实的；现场远程视频监控的可视化、实时性，常被用于泥石流的应急监测和应急指挥系统的远程监控等。所用设备还要能适应当地湿度、温度等环境条件，便于维护保养、能实现全天候自动监测要求等。 2.3　信息采集与传输 监测信息采集与传输通常按照灾害体的平面范围和监测点的分布，有分布式和集中式两种。对于监测点相对集中．便于电缆组网埋设的，常采用集中式信息采集和传输；而对于布线困难、监测点分散的灾害点，则选择分布式或与局部集中相结合的信息采集和传输方式。信息传输是应急监测网络化、系统化、信息化的重要环节，是将采集的信息通过传输平台传递到各个管理中心的过程，当前的传输方式有人工、网络、通讯、卫星等。 地质灾害应急监测的环境条件要求，信息采集应实现自动化、智能化，与信息传输无缝对接。信息的传输应是远程的、实时的，将采集的信息借助现代移动通讯（3G、GPRs、GsM、SMS）、卫星等平台（CNSS、CS、RSS），发射到各种信息网络（1NTERNET、BN），实现远程、无线、实时传输。其中第三代移动通信（3G）、通用分组兀线服务（GPRS）运用较为广泛．同时具备定位和短信功能的北斗卫星导航系统（CNSS）正在逐步盛行。 3　应急监测管理 按照所处状态可将地质灾害应急监测划分为平时常态和灾害应急两种状态（图1），各状态下工作侧重点有所不同，且两种状态的转换足突发的、难以预见的。为满足应急管理的需求，突发地质灾害应急监测需做到招之即来、来之即测、测之即准，建立与之相适应的科学管理体系十分必要。 突发性地质灾害的防治与应对:城市轨道工程突发性地质灾害应急技术研究 摘要：当下，我国城市轨道工程的建设已步入了高速发展期，全国各大城市陆续将城市轨道建设纳入了现代交通网络中，然而城市轨道工程具有一定的风险性，建设过程中贯穿着诸多不确定因素，工程施工与运营中必须面对各类潜在地质灾害的威胁，否则将会造成严重的社会经济损失。本文结合南京地铁11号线六合火车站—金牛湖段为研究依据，就BP神经网络算法在城市轨道工程突发性地质灾害预测中的运用做了相关分析，逐步探索相应的应急技术和灾害评估体系。 关键词：轨道工程；地质灾害；应急技术 突发性地质灾害是指在地球内、外动力或人类活动的影响下短时间内发生的难预见的地质作用现象，其可对人类生命财产及环境造成严重的破坏与损失。地质灾害可概括性地分为突发性地质灾害与累进性地质灾害两类。常见的突发性地质灾害有地震、滑坡、路面坍塌地下水突涌等；常见的累进性地质灾害有地表沉降、水土流失等。由于突发性地质灾害发生过程突然，无明显先兆，所以导致防治工作及应急预案较为被动。城市轨道工程以突发性灾害为主，可造成严重的人员伤亡及经济损失，因此，城市轨道工程建设中对于地质灾害的应急技术研究及防治工作已成为重中之重。 一、城市轨道工程突发性地质灾害的危险性预测 本文通过BP人工神经网络对城市轨道工程突发性地质灾害进行预测，并以实例对其可行性进行验证。BP人工神经网络由输入层、输出层、隐含层组成，三者紧密相连。在算法运行中，当输出层的数值与既有的输出值有误差时，需对各层间的结合权值校正，直到输出层的数值符合既定的输入、输出数据为止。具体的BP神经网络的学习过程如下图所示。 本文通过对南京地铁十一号线隧道拱顶沉降位移变形情况进行追踪测量，并采用BP神经网络技术建模后预测后续8天的拱顶沉降情况。经过测试实践表明，BP神经网络技术预测的结果与实测值的最大误差不超过20%，这表示BP人工神经网络技术在城市轨道工程隧道变形的预测中具有可行性，如图所示。 二、城市轨道工程突发性地质灾害危险系数的评估 2.1危险性评估范围 首先，地质灾害危险性评估应从水文、地质、社会环境等多方面进行系统的调查，不能局限于建设用地区域，考虑到长远的利益，还应对周边地质环境及潜在的地质灾害进行确认。具体原则如下：1.若地质灾害危险因素仅限于建设用地区域，则按用地范围进行评估；2.对于崩塌、滑坡的评估范围应以首处较为完整的岩体斜坡带为基础；泥石流的评估必须依据完整的沟道流域面积为基础；地面沉降的评估应结合设计中工程建设的影响区域为准；地面裂缝的评估应以工程建设区域及最大影响范围为基础；3工程建设项目重要线路路状分布的评估范围应考虑到施工、运营后及对后续建筑工程的影响，通常以线路相对中心双侧外延100—500m为限[1]；4.若建设项目正好在进行地质灾害危险性评估的范围内的话，且该建设项目正处于已被划分为危险系数中等或高的区域，则应在早期危险系数评估的基础上再进行细化评估，以确保在建工程的安全施工；5区域性工程项目的评估指标，应结合该区域该工程项目的长期规划及地质环境等进行确定。 2.2危险性评估方法 当城镇规划项目及重大工程建设项目位于地质灾害的易发区域时，地质灾害的风险评估是首要之事。地质灾害的风险评估分为以下几个方面：1.现状评估，在重大工程项目施工区域内，对地质灾害的类型、地质灾害级别、安全系数、影响程度进行明确规划；2.预测评估，在施工设计及规划阶段充分考虑工程建设项目在地质灾害易发区施工中可能会引发何种地质灾害，以降低后期施工过程中风险系数及破坏性；3.综合评估，根据工程建设项目自身的特点，探讨地质灾害潜在的危险系数及环境诱发因素，并制定相应的应急方案。实际施工项目的综合评估法主要有风险区划法、灾损率法、层次分析法（AHP)、信息量模型法等。在进行建设项目地质灾害危险性评估时，再根据不同情况采取不同的方法，并根据建设项目地质灾害危险性评估要求来进行相应的优化。根据现状地质灾害产生机制，结合城市轨道工程所处的地质条件、气候、施工条件等要素，来对工程建设所可能引发的地表沉降、砂土液化、 地下水突涌、边坡失稳等地质灾害的危险系数进行预测。 三、南京地铁11号线六合火车站——金牛湖段工程地质灾害危险性评估分析 为保护地质环境，减少因不合理工程活动引发的地质灾害，从源头上防治地质灾害，为城市轨道工程建设项目地质灾害的防治提供科学依据，南京地下铁道有限责任公司委托江苏省地质调查研究院对拟建南京地铁11号线六合火车站-金牛湖段工程进行了地质灾害危险性评估工作。 3.1 一般资料 南京地铁11号线六合火车站-金牛湖段工程南起南京地铁11号线一期工程的六合火车站站，北至金牛湖站，全长16.5km ，其中地下线约1.1km ，高架线约4.9km ，地面段10.5km ，全线设有1座八百桥停车场，车站共4座，分别为六合火车站站、沈桥站、八百桥站和金牛湖站，其中六合火车站站为地下站，其余3个站点为高架及地面站。 评估结果显示，该工程沿线的地质灾害类型主要为崩塌、滑坡、地面沉降、岩溶地面塌陷和特殊类岩土（软土、膨胀土）灾害，评估区软土分布区和隐伏岩溶分布区地质灾害危险性中等，土地适宜性为基本适宜；其余地区地质灾害危险性小。 报告建议加强工程沿线的岩土工程勘察，重点查明隐伏岩溶和特殊类岩土（软土、膨胀土）的发育分布情况，工程沿线软土厚度变化较大，设计过程中应考虑到该层土对施工及地铁建成后运行的影响，加强软硬地基交接部位及破碎带附近的勘察，防止差异沉降对地铁工程造成危害；地下段站点和地下段线路开挖施工过程中要做好降、排水和支护及地面形变监测工作，保护好地下管线及周边建（构）筑物的安全；加强隐伏岩溶分布区岩溶地下水监测与开采管理，避免岩溶地面发生塌陷。 四、突发性地质灾害的应急技术 4.1 规划阶段 进行城市轨道工程规划时，首先要调察施工区域及其周边的地质、水文、社会环境等因素，收集与施工地突发性地质灾害相关的信息，为地质灾害的风险性评估提供依据；其次要全面掌握突发性地质灾害的类型、程度、成因等。在制定应急方案时，必须抓住重点，方案要切实可行，具有可操作性。 4.2 设计阶段 设计阶段是城市轨道工程突发性地质灾害防控的关键。根据该城市轨道施工区域的水文、地质情况，对砂土液化、地下水突涌、沼气、等严重的地质灾害制定预先的地质报告。全面了解幵挖面的围岩情况、地质状况、地下水分布情况，预先制定好不良地质的设计变更方案，以便于及时对方案进行优化与变更，降低施工工程的经济损失。如当隧道施工中遇到富水软弱围岩时，应采用地质钻探等手段，了解幵挖面前方的地下水与地质情况；对于带状整块范围内的沼气可均匀打孔，直接释放；至于呈囊状分布且不规则的区域，则需动态调整释放孔的距离，再进行释放与排摸；一般情况下，隧道施工时通常采用压入式通风法，若施工隧道段含有沼气时，为保障盾构可安全、顺利地掘进，建议采用混合式通风法。 4.3 施工阶段 城市轨道工程突发性地质灾害的应急技术主要表现在施工阶段，或对施工前期己明确的灾害实施预先处理。应急处理工作的基本流程如下图所示，但在实际应急处理中，由于灾害发生突然，灾情严重，可能无法完全按上述流程执行。在应急反应时，应视灾害情况适当调整应急流程，若灾害较为严重时，宜先进行应急“预处理”。[2]此外，城市轨道工程地质灾害具有一定的连带性，所以在处理灾害的过程中应尽可能减轻“次生灾害”的影响范围，如伤员救护处理与受灾者的转移；受灾财产转移路线等。 总而言之，城市轨道工程突发性地质灾害应急技术是一个较为长效的预防机制，应急体系的建立需以全方位的角度来对待防灾减灾工作。并进行动态的监督、调整、优化与实施。 本文旨在促进城市轨道工程突发性地质灾害应急技术得到更为有效的发展，若有不足之处还望同行予以指导。

铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。 铁道工程技术论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作，培养人才，资源共享，建构基于工作任务的课程体系，建立弹性教学管理运行机制，共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所，发挥专业引领示范作用，提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合，资源共享，人才培养有特色 1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设 第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。 第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效 第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。 第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要：近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速，提高高职教育教学质量，构建适应新时期人才培养模式，提高高技能人员的数量和质量成为主题，校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向，本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础，探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法，希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词：铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础，当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上，通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标，夯实铁道工程技术专业校企合作的基础，加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设，通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果，综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展，达到对高技能人才的加速培养，在更好地服务于企业和社会的同时，体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上，要把高技能人才的培养与发展列为首要目标，通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术，提高专业的运用能力，更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段，有了校企合作模式的基础，铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化，使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一，在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时，全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标，要结合社会需要、行业进步和学生发展，以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心，完善和丰富人才培养的目标体系，形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下，铁道工程技术专业应该重点做好基础建设，要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地，使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合，真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设，要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中，使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设，教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习，同时注重生产性能力的培养，在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题，这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题，不但影响铁道工程技术专业的教学效果，也会给学生成长为高技能人才带来制约作用，更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发，以“双师型”教师团队为中心，建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径，通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验，了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑，促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构，利用校企合作的机遇，将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中，以专家讲座、专业技术人员指导等方式，扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外，要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去，选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修，提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验，实现教学与生产实践相结合，并将优秀企业文化引入校园，实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度，将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标，并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合，我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合，形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强，使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中，高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性，能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制，同时也加强了人才培养模式的进一步改革，在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径，对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用，应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新，在政策和法律上加强对校企合作的指导作用，明确划分学校、学生和企业的责任关系，优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式，在促进铁道工程技术专业不断发展的同时，为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。

铁道工程技术专业毕业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程技术专业毕业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程技术专业毕业论文:“政行校企”四位一体,促进铁道工程技术专业发展 【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作，培养人才，资源共享，建构基于工作任务的课程体系，建立弹性教学管理运行机制，共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所，发挥专业引领示范作用，提升专业服务发展能力。 【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业 一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制 湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。 二 校企联合，资源共享，人才培养有特色 1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式 依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。 2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系 根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。 3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系 铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。 4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制 铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。 三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力 学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。 专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。 四 基地条件有基础 1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进 本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。 以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。 2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设 第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。 第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。 第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。 第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。 五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效 第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。 第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。 第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。 六 结束语 丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。 铁道工程技术专业毕业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程技术专业毕业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程技术专业毕业论文:校企合作构建铁道工程技术专业高技能人才培养模式 摘 要：近年来以教育部为主导的高职院校升级和改造正在加速，提高高职教育教学质量，构建适应新时期人才培养模式，提高高技能人员的数量和质量成为主题，校企合作是当前高职教育人才培养模式的主要改革方向，本研究以铁道工程技术专业的人才培养模式创新为基础，探讨了校企合作培养高技能人才的策略和方法，希望为高职教育人才培养模式改革的推进有借鉴的意义。 关键词：铁道工程技术专业 校企合作 高技能人才 培养模式 目标 评价 铁道工程技术专业进行高技能人才的培养需要以合理的平台作为基础，当前铁道工程技术专业的发展方向应该放到培养模式的创新上，通过校企合作的方式科学定位铁道工程技术专业人才的培养目标，夯实铁道工程技术专业校企合作的基础，加强铁道工程技术专业在校企合作中教师队伍的建设，通过科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果，综合地实现铁道工程技术专业的创新性发展，达到对高技能人才的加速培养，在更好地服务于企业和社会的同时，体现铁道工程技术专业教育改革和探索的价值与功能。 1 科学定位铁道工程技术专业高技能人才的培养目标 铁道工程技术专业的建设应该将重点放在人才培养模式的定位上，要把高技能人才的培养与发展列为首要目标，通过专业建设和教学创新使学生能够更好地掌握铁道工程专业技术，提高专业的运用能力，更好地服务于一线的生产。校企合作是铁道工程技术专业人才培养的重要途径与手段，有了校企合作模式的基础，铁道工程技术专业可以根据企业和市场对高技能人才的需求来调整专业设置、教学资源优化，使专业教学和学生发展与铁道工程技术专业的社会需求相统一，在扩大铁道工程技术专业教育资源和教育范围的同时，全面地加速铁道工程技术专业的教学改革。进行铁道工程技术专业的校企合作要首先建立适宜的培养目标，要结合社会需要、行业进步和学生发展，以培养高技能铁道工程技术专业人才为中心，完善和丰富人才培养的目标体系，形成对铁道工程技术专业人才教育和发展的支持。 2 夯实铁道工程技术专业校企合作的基础 在校企合作的人才模式下，铁道工程技术专业应该重点做好基础建设，要结合铁道工程技术专业发展建设具有先进性和系统性的实训基地，使铁道工程技术专业的教学和具体实训相结合，真正将人才培养置于校企深层次合作的范围内。在实训基地的创建中要注重硬件建设，要利用校企合作的优势引进企业的技术和智力资源参与到实训基地的建设中，使实训基地符合铁道工程技术专业学生职业发展和技能发展的需要。在实训基地的建设中要注意软件建设，教学模式的变革使学生能够顺利完成铁道工程技术专业理论知识的学习，同时注重生产性能力的培养，在科学组织和合理安排的前提下做到综合能力、实践能力和操作能力的全面提升。 3 加强铁道工程技术专业进行校企合作过程中教师队伍的建设 当前铁道工程技术专业的教师客观存在实践经验缺乏、操作能力不足的实际问题，这会造成铁道工程技术专业教师面对校企合作的高技能人才培养模式产生力不从心的问题，不但影响铁道工程技术专业的教学效果，也会给学生成长为高技能人才带来制约作用，更会给校企合作模式的开展带来负面影响。新时期铁道工程技术专业应该从自身特点出发，以“双师型”教师团队为中心，建立铁道工程技术专业教师队伍发展的新途径，通过校企合作的机制掌握铁道工程技术专业中操作技能和实践经验，了解学生在校企合作中出现的实际问题与困惑，促进铁道工程技术专业教师队伍向专业化、技能化的方向发展。铁道工程技术专业也应该优化教师的结构，利用校企合作的机遇，将企业中高层级人才引入到铁道工程技术专业教师队伍之中，以专家讲座、专业技术人员指导等方式，扩大铁道工程技术专业教师队伍。此外，要将有发展需要的铁道工程技术专业教师送出去，选派铁道工程技术专业的中青年骨干专业教师到校企合作的企业或对口的更高一级的院校进修，提高他们的专业技术水平或将他们送到企业一线进行生产锻炼增强实践经验，实现教学与生产实践相结合，并将优秀企业文化引入校园，实现企业岗前零培训目标。 4 科学评价与考核检验铁道工程技术专业校企合作的成果 建立就业（用人）单位、行业协会、学生及其家长、研究机构等利益相关方共同参与的第三方人才培养质量评价制度，将毕业生的就业率、就业质量、企业满意度、创业成效等作为衡量专业人才培养质量的重要指标，并对毕业生毕业后至少五年的发展轨迹进行持续追踪。通过校企合作、工学结合，我们已经逐步形成了具有特色的高技能人才培养模式实现了教育教学与企业生产实际的有机结合，形成了招生、培养、就业的一体化。由于技能训练强度高、难度大、时间长、现场性强，使学生的技能水平得以较快养成和提升。同时学生在培养的过程中，高度融合了企业的实际需求使他们在进入企业后具有极强的适应性，能够较快地融入到企业的生产环境。“校企合作、工学结合”模式的实施不仅促进了办学体制和管理体制，同时也加强了人才培养模式的进一步改革，在增强办学实力的同时还提升了整体的办学水平。 5 结语 校企合作是当前铁道工程技术专业建设的主要途径，对于培养铁道工程技术专业高技能人才有着至关重要的作用，应该在今后的校企合作中继续对培养模式进行创新，在政策和法律上加强对校企合作的指导作用，明确划分学校、学生和企业的责任关系，优化校企合作高技能人才的培养方法和办学模式，在促进铁道工程技术专业不断发展的同时，为企业和社会提供源源不断的高技能操作人才。 铁道工程技术专业毕业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。 铁道工程技术专业毕业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程技术专业毕业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程技术专业毕业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。

铁道工程专业论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发，对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科，铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法，而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此，需要结合铁道工程专业实际情况，着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系，切实提高实验教学的质量，充分发挥学生的学习自主性，锻炼学生的动手能力，培养学生的创新精神和创新能力。 1　铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育，理论是实验的指导，实验既是对理论的验证，又是创新的源泉，实验教学是整个教学过程中的重要组成部分，是理论的继续、补充和深化，具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节，学生才会正确理解和运用基本理论和方法，发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题，从而巩固已学到的理论知识。同时，实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学，不太重视实验教学，实验课程处于从属地位，教学模式以课堂讲授为主，特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下，教学理念是以教师为主体和中心，教师是主讲者，学生是被动的接受者，教学内容完全由教师设计，教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下，学生缺乏独立分析与解决实际问题能力，对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧，跟不上时展需要。因此，改革传统的教学模式，大力推广实验教学，构建铁道工程专业实验教学体系，是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2　铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导，学生所学即为行业所用，实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性，铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行，甚至使用高速运转设备，因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性，铁道工程实验室对设备的配备要求较高，但是也要坚持经济合理的原则，最大限度地保证实验完成，同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中，包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求，同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3　铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业，学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节，如布置一些实践动手的大作业，加强基本技能的训练，通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识，加深学生对理论知识的理解；另一方面为学生创造自己动手的机会，如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置，促进学生学习的积极性，提高主动学习意识，培养实践动手能力。 3.2 学生自主型，学生是实验教学的主体，如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中，实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性，就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系，不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程，应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此，实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验，实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外，实验室应向学生全方位开放，不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程，同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索，这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合，实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目，促进实验教学的发展，使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果，从而提高实验教学的效果。同时，实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4　铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行：专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系，前一个层次是后一个层次的基础，后一个层次是前一个层次的发展，每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出，并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性，确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次：专业感性认识实验。设计专业感性实验环节，其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识，激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观，与现场技术人员交流，也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验，是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次：单一课程模拟操作实验，构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要，开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程，编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识，其作用是加深学生对专业课程知识的理解，单一课程实验可以采取操作型实验，也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验，并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下，根据学科层次结构和课程关系，围绕核心实验向外扩展，建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次：专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用，而是多门课程综合知识的运用，通过综合运用多门课程的知识，学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系，促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次：开放性设计性实验，构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此，应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础，开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要，在本专业主干课程知识体系的范围内，自行选择实验项目，自主选择合适的工具和方法，自行设计实验方案，自行完成实验。比较而言，设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用，引导学生在独立设计过程中，综合地运用相关知识和方法手段，寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成，亦可由一个人完成，其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识，培养学生独立思考的能力，促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系，应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看，铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外，还应制订实验教学大纲和编写实验指导书，同时，还需要良好的实验教学平台。总之，铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作，还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业技能教学实践与探索 摘要：随着市场经济不断发展，各个行业得到迅速发展。因而，对人才的需求也相应增大，为了更好地满足企业人才需求，高职教育均纷纷进行教学实践与探索，以提高学生的专业技能水平，并以就业为导向，以专业技能为目的，进行相关专业技能教学实践，以培养出一批市场需求型人才。为此，就高职铁道工程技术专业技能教学实践展开探索。 关键词：高职 铁道工程技术专业 教学实践 一、前言 根据我国中长期教育改革和发展规划纲要明确表明，要把提高质量作为职业教育重点。同时也指出，应以就业为导向，以服务为宗旨，不断推进教育教学改革，实行校企合作、工学结合、顶岗实习的人才培养模式。我国经济实力不断增强，科、教、文、卫、体事业也相应快速发展，同时加速我国高等教育的发展，而作为高等教育重要组成部分的高职教育也得到迅速发展。为了完成我国教育改革规划目标，高职院校逐渐将相应的改革措施落实到教学和技能实践当中，以强化专业技能教学，提高学生的技能应用能力和综合素质，培养出符合社会人才型需求的高水平人才队伍。因此，如何以专业技能实训和技能鉴定为突破点，成为当前高职院校的重点关注问题。本文结合高职铁道工程技术专业探索技能教学实践，以提高高职院校教学质量，进而促进高职教育快速发展。 二、设置鉴定科目与技能实训 高职教育以培养高等技术应用型专业人才为根本任务，以学生获得综合职业能力为目标，因此，设置鉴定科目和技能实训时应以为培养学生提高综合职业能力服务，提高学生的综合职业能力，综合职业能力包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力通常包括技能知识、技能的运用与创新、专业知识、相关岗位法律法规运用等；方法能力一般包括自我控制与管理、关于计划、时间、决定等管理、再学习能力等；社会能力涵盖人际交流、法律意识、社会责任心、团队协助、职业道德及自信心等方面内容。根据高职铁道工程技术专业毕业生毕业后跟踪调研结果，可以将其专业岗位群分为：（1）以个人素质和工作需要为依据，分为技术管理、经营管理、生产管理及工程组织等各种各样技术管理人才；（2）从事地下铁道桥隧、铁路轨道施工的施工员、从事铁路工务设备的维护工作养护员等现场施工与养护管理人才；（3）从事资料员、后勤技术员、设计员等从事小型工程项目人才。此外，又可以根据铁道工程技术专业各个岗位群需求的综合职业能力，可以将技能实训和鉴定科目类型设置为：（1）综合专业技能的实训与鉴定。通常包括顶岗实习、综合试验强化训练、毕业设计及毕业实习等内容；（2）基础技能的实训与鉴定。主要内容有基础写作技能、计算机基本技能及外语基本技能等；（3）单项专业技能的实训与鉴定，一般有课程设计实训、专业课实训、课内实训等。 三、铁道工程技术专业技能实训方法 1.合理安排铁道工程技术专业实验实训教学 铁道工程技术专业实验实训课是开展实践教学的重要手段，可以加强学生的动手能力和创新能力，因此，应合理安排实验实训教学，重视实验实训课的教学质量。具体安排如下：（1）针对新生的教学安排。应设工程制图、思想道德修养与法律基础、计算机网络基础等基础课程，让学生掌握基本理论知识，为今后学习专业技能奠定一定的基础。并根据各门基础课程的特点配套相应的实践教学环节，例如，思想道德修养与法律基础，可以配套辩论赛环节，提高学生的口才与应变能力，同时帮助学生树立正确的法律观和道德观；又如工程制图可以设置CAD制图实训，计算机网络基础可以设置计算机操作实训等。（2）对于大二学生，应侧重安排本专业专业课程，并在专业课程学习过程中穿插相应的实验实训课程，例如，在施工测量课程中穿插安排测量实习；在工程力学应用课程中穿插工程力学试验环节；在地基基础施工与检测一课中安排土工试验课程。以学年结束前3周为施工实习周，在现场技术人员的带领下，由实习教师组织学生深入施工企业一线进行实践教学。 2.实现实验实训课与职业技能培训和鉴定有机结合 通过职业技能的培训与鉴定，可以提高学生的职业技能和职业素质。高职院校不仅要抓紧铁道工程技术专业实验实训课的教学环节，还应结合职业技能的培训与鉴定，使其与相应课程的实验实训课程有机结合，这样还有利于职业素质教育在日常教学环节中渗透，在课程考核和职业技能鉴定中落实。此外，还应多鼓励学生参与职业技能培训与鉴定，提高自身动手能力和操作能力。同时，还可以定期开展技能大赛，让学生在大赛中提升自我，取长补短，培养团队精神。 3.加强学生综合应用能力实训 综合应用能力实训，不仅可以增强学生的综合职业能力，还为学生今后参加实际工作奠定扎实基础。综合应用能力实训内容包括综合试验强化、顶岗实习等内容，通常安排在毕业学年最后一个学期，以交叉进行的形式开展。顶岗实习是组织学生到实际施工企业一线亲身参与现场施工，让学生通过发挥自己所学到的理论知识应用到实际工作中，提高自身动手能力和解决实际问题的能力；综合试验强化训练可以加强学生对相关专业试验知识的掌握，包括试验原理、操作步骤、数据资料收集与处理等，使学生获取从事铁路工程施工所需的试验职业技能；毕业实习是由教师和现场技术人员带领学生深入施工现场，认识和掌握专业技术施工环节，为设计毕业论文收集相关资料做准备；毕业设计环节的设立可以让学生通过综合分析所学知识和毕业实习所学到的内容，经过整理与分析，进而深化专业知识的掌握，提高自身职业技能综合应用能力和综合素质。 四、小结 总而言之，通过专业技能实训与技能鉴定，可以提高铁道工程技术专业学生的职业综合能力，提高学生的动手能力，提高学生技能水平和综合素质，进而提高专业教学质量，促进高职教育又好又快发展。 铁道工程专业论文:企业参与的高职铁道工程技术专业课程开发与设计 摘 要：高职院校的课程开发与设计，离不开企业的需求，铁道工程技术专业毕业生职业面向的主要就业岗位（群）是铁路工程施工企业的施工员、测量员、试验员、资料员等职业岗位和铁路及城市轨道交通运营维护企业的线路工、桥隧工等职业岗位。该文是在对沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、中铁九局等相关企业进行调研的基础上，企业从始至终参与其中，并始终以服务于市场需求为核心，对建立以市场导向、企业参与的高职院校铁道工程技术专业的课程开发与设计进行探讨。 关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计 2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。 1 设计思路 高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。 2 课程开发与设计 2.1 设计依据 依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。 （1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。 （2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。 （3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。 （4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。 （5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。 2.2 构建基于“学作结合”的课程体系 面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。 （1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。 （2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。 （3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。 以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。 2.3 课程设计与教学准备 在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。 3 结语 以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。 铁道工程专业论文:对我院铁道工程技术专业校企合作的探索 【摘 要】为达到高等职业院校人才培养的目标，我院铁道工程技术专业在校企合作方面进行了积极有效的探索，取得了一些成绩。但是，在校企合作的过程中，还存在着一些不足，下一步学院将继续深化校企合作，真正做到“校企双赢”。 【关键词】校企合作；教学改革；双赢；铁道工程技术专业 我院2008年升格为包头铁道职业技术学院。高等职业院校是培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才，办学重点是提高教学质量，要以服务为宗旨，以就业为导向，走校企合作、工学结合的发展道路。校企合作是学院与企业建立的一种教学合作模式。采取与企业合作的方式，有针对性的为企业培养人才，注重人才的实用性与实效性。校企合作是一种注重培养质量，注重在校学习与企业实践，注重学院与企业资源、信息共享的“双赢”的教学模式。校企合作做到了应社会所需，与市场接轨，与企业合作，实践与理论相结合的全新理念。 我院铁道工程技术专业是学院的重点专业、特色专业、品牌专业，多年来为铁路行业输送了大量技术人才。为适应高职院校校企合作的要求，着重从如下几个方面进行了探索： 一、校企合作针对铁道工程技术专业“人才培养方案”的改革与探索 铁道工程技术专业“人才培养方案”是本专业培养学生的指导性文件。教学内容及课程要按照“人才培养方案”进行。过去的“人才培养方案”理论教学内容较多，没有与企业现场相对接，不符合企业的用人要求。学生毕业后不尽快能胜任实践性岗位，有时企业还需从新进行培训。为此，专业教师积极与企业联系，通过现场考察、座谈等方式，了解本专业所需的具体岗位要求。根据岗位要求，从新修订“人才培养方案”。 例如：根据铁路线路工、桥施工的岗位要求，增加了“铁路线路构造与修理”、“铁路桥隧构造”、“铁路桥隧施工与维护”等课程的实践性教学课时，增加线路工、桥施工技能鉴定培训与考核。学生学习后，能够适应岗位要求。 二、校企合作针对师资队伍建设的探索 教师是专业建设和教学改革的执行者，加强师资队伍建设是实行校企合作的关键。我院铁道工程技术专业教学团队现有专任教师26人。高级职称12人，专业教师中，“双师”素质教师14人。根据校企合作的要求，专业教师要加强实践经验。为此，学院一方面每年派教师到企业挂职锻炼，不断提高专业实践能力。另一方面引进行业内具有一线工作经验的人员作为长期外聘兼职教师，承担专业教学中实习、实训指导任务。通过上述两方面的校企合作，专业教学更针对现场实际需求，学生所学知识更能适应岗位要求。 三、校企合作针对课程改革的探索 多年来，铁道工程技术专业中的实习、实训大部分都在校内进行，提高了学生的实践动手能力。但是和企业现场情况和需求还存在着很大差距，不能真正满足岗位需求。根据校企合作的要求，对课程的改革采取了“工学交替”的教学模式。其中“铁路测量”课程，先经过一学期60学时的理论学习和校内实习，学生已基本掌握了测量的原理及操作方法。然后积极与企业联系取得现场测量工作任务。在校内教师和企业兼职教师的带领下，利用2―3个月的时间，完成真正的工作任务。这样，不仅使学生了解了工作情况，提高了实践动手能力，还使企业节省了资金的投入。“铁路线路构造与修理”课程，把以前的传统章节教学分成几个任务模块，每完成一个教学任务模块，及时组织在校内实践基地进行实践演练。当所有教学任务模块全部完成后，到铁路企业线路上进行真实工作演练。通过这种教学模式的改革，学生就业后，不再需要进行岗前培训，可直接顶岗作业。 四、校企合作针对实训基地建设的探索 我院铁道工程技术专业原来只有“昆都仑铁路工务实训基地”一个实践场所，远远不能满足实践性教学的要求，有些工种与企业实际情况没有完全对接，学生技能不能进行足够的训练。近年来，学院积极与企业联系，寻求企业的帮助与支持，校企共建了一条1.5公里长的校内铁路综合实训基地。同时与呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等建立了校外实训基地。这些校内、外实训基地的建设，为学生提供了良好的岗位实训条件，使学生掌握了岗位技能，提高了学生的培养质量。 五、校企合作针对毕业生顶岗实习的探索 毕业生顶岗实习是对学生的综合技能训练，可代替企业的岗前培训，为企业节省了培训经费。铁道工程技术专业安排6个月时间进行顶岗实习。把每年毕业生分别安排在呼和浩特铁路局包头工务段、乌海工务段、集宁工务段等单位进行。学院派专职专业教师、并聘请企业兼职教师指导实习。通过6个月的顶岗实习，学生达到了岗位要求，能够胜任岗位工作。企业把实习中表现优秀的学生安排在本单位就业，大大增加了学生就业的机会。使学院、学生、企业多方“共赢”。 六、校企合作中存在的问题 校企合作是目前高等职业教育过程中探索的一种新的教学模式，这种教育模式提高了教育、教学质量。铁道工程技术专业通过几年的探索，取得了较好的效果，但也存在一些不足，目前校企合作还大多停留在学院主动而企业被动的较浅层面上，“校热企冷”的现象普遍存在，远远没有达到校企双方积极参与、资源共享、互惠互盈的理想状态。高等职业教育本是为企业培养高技能人才，企业是职业教育的直接受益者。但当谈及校企合作时，大多数企业的态度并不积极，只是被动应付，对校企合作的参与度远远不够。针对上述问题，铁道工程技术专业将进一步深化校区合作，力争真正达到校企双赢。具体做法如下： （一）学院积极与企业联系，出资购买企业废旧设备（能够使用），增加学生实习、实训条件。这样学院可以节省资金，企业也没有浪费，达到双赢的目的。 （二）企业为学院购买实习、实训设备，设备产权归企业所有，学院进行使用和管理。学院除了本校学生进行实习、实训外，可以为企业进行员工培训，还可以为企业进行一些简单的生产服务，达到双赢的目的。 （三）学院积极与企业联系，为企业进行“订单式”培养。这样既解决了学生的就业难题，也为企业输送了合格的职工，达到双赢的目的。 （四）学院积极与企业合作开展教、科研活动，通过教、科研的合作，既提高了专业教师的实践技能，又可以帮助企业解决生产中的技术难题，达到双赢的目的。 综上所述，我院铁道工程技术专业已在校企合作方面做了一些工作，取得了一些成效，但达到培养高质量的应用性技能人才还相差一定的距离。今后我们将不断改革创新，进一步深化校企合作，为企业培养优秀的学生，为学院的发展而努力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业新课程体系开发与实践 【摘 要】高职课程体系建设是专业内涵建设的关键与核心，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与实践，进一步突出了符合职业岗位能力的要求，更好地承载了专业人才培养目标，有效地促进了专业建设与课程改革的实施。 【关键词】高职 铁道工程技术 课程体系 职业能力 前言 高职课程体系是决定人才培养质量的关键要素，是强化培养学生职业能力的重要手段。基于工作过程系统化的新课程体系打破了传统学科课程体系模式，是以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领，采用“专业+项目+服务”的模式构建基于工作过程的系统化课程体系。新课程体系能有效地提高学生学习的积极性，提升学生终身发展的潜力，最大限度地培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。 新课程体系特点 铁道工程技术专业基于工作过程系统化的新课程体系的显著特点是加强了专业课程内容与工作之间的相关性，强化了知识与技能的融通，突出了学生职业行动能力的培养，提高了学生职业能力培养的效率。 1.将课程设置与工作过程紧密联系。通过分析、综合将铁路施工与维护工作过程中的各个作业项目、关键技术、操作工序等划归一定的顺序，并使各个部分之间互相关联，构成一个有机的整体，即新构建的课程体系实现了课程自身的工作过程系统化。 2.将课程教学内容与工作任务融通。依据铁路施工岗位与维护岗位各自工作任务的特点，重新构建各课程的教学内容，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，系统培养学生的职业能力、团队合作能力和可持续发展能力。 3.将课程标准与行业标准融合。紧随铁路行业的发展变化，及时修订课程标准，并将课程内容与铁路施工与维护的最新规范、标准、规程等技术标准进一步融合，确保教学内容的先进性、实效性。 4.将课程考核与职业技能鉴定相融合。以职业技能鉴定考核作为课程考核的依据，进一步激发学生完成学习任务的兴趣和自主学习的动力，增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力，实现了人才培养与社会需求的“零距离”。 5.以学生为中心。关注学生在实际行动过程中的学习体验和创造性表现，着重培养学生将知识转化为应用能力和解决问题的能力，强调对学习过程的思考、反馈和分析。 新课程体系构架 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，设置公共学习领域与专业学习领域，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 同时，按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。 随着陕西铁路工程职业技术学院进入国家骨干示范性高职院校建设行列，基于工作过程系统化的铁道工程技术专业课程体系的改革与实践的不断深入，改革后的课程体系更符合社会和行业发展的要求，更有利于学生创新精神和实践能力的发挥，进一步提升了专业建设的水平和人才培养的质量。 1.带动了校企合作双赢的课程开发与实训条件建设 新课程体系中专业学习领域课程建设吸引了台湾高铁专家邱守銮正工程师、中铁九局集团有限公司副总工程师刘东跃、西安铁路局西安工务段副段长杜永胜高级工程师等一批铁路行业的技术专家中的佼佼者，形成了多支教育观念新、专业水平高、实践能力强、教科研成果丰硕、教改经验丰富、校企专兼合作的课程建设团队，有力地保障了课程开发的动态性、课程设置的实用性及课程内容的先进性。 新课程体系的实施需要更多的实践教学环境。铁道工程技术专业通过发挥自身优势，为企业提供员工培训、订单培养、品牌宣传和技术服务，赢得了企业的信任和支持，校企合作共建22个校外实训基地、5个企业工作站、1个素质教育基地，此外，中铁一局集团公司京石客运专线指挥部为校内高铁实训工区捐赠了CRTSⅡ型轨道板及轨道板精调设备，总值近180万元，大幅降低了工区建设与教学运行的成本。 2.带动了专业教学资源的建设 新课程体系的有效运行带动了具有教学兼备和互动交流等功能的开放课程共享系统的支持与配合，在校企专兼结合课程建设团队的共同努力下，实现专业教学资源平台1个、省级精品课程1门、国家级多媒体课件2套，建成5门精品资源共享课程、9门网络课程，编写出版3种专业特色教材、3种校本教材，完成7种自编讲义。 这些依托专业教学资源平台而建成的各类丰富资源，能及时面向学院师生、企业员工和社会学习者提供优质教育资源网络共享服务，为学生自主学习、企业员工在岗学习和社会学习者在线学习提供便利。 3.提升了学生的课程满意度 铁道工程技术专业通过学生座谈、督导组抽查、期中教学检查等多种方式进行信息反馈。在反馈信息中95%以上的学生认为，新课程体系课程提高了职场认识、强化了岗位能力、发展了职业能力。90%以上的毕业生认为，学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，专业素养和综合素质明显提高，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 4.提高了学生的就业能力和就业质量 课程体系改革后，近三年铁工专业就业率稳定在99%以上。2011年以来，即使在铁路建设进入寒冬期的特殊情况下，本专业11、12、13届就业率分别高达99.7%、99.6%、99.5%，专业对口率为98%；据不完全统计，近年来在中铁一局、中铁七局、西安铁路局、南宁铁路局等国有大型企业中，企业一线项目经理和技术骨干中，铁工专业历届毕业生占了一半以上。 结 语 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点。基于工作过程系统化的高职铁道工程技术专业新课程体系，使课程开发、课程建设及课程改革与时俱进，使教学目标更加清晰、合理，是将铁道工程技术专业建设成具有国际视野、国内一流的高素质高技能型人才的培养基地，服务铁路建设与运营企业的品牌专业的必然选择。 铁道工程专业论文:谈铁道工程技术专业课引入案例教学的体会 摘 要：结合多年教学经验和现场实际工作经验，总结专业课引入案例教学过程中的体会，针对《无缝线路胀轨跑道》2课时的课程设计进行详细阐述，对何时插入案例，如何上好案例课程进行了论述。 关键词：资料 教学设计 多媒体 教学方法 评价 我在铁道工程技术专业课教学当中进行了案例教学的尝试，现在铁道工程技术专业铁路轨道中《无缝线路胀轨跑道》一讲中引入案例教学的实践谈几点体会。 一、搜集资料是案例教学的前提 案例式教学方法的运用，注重学生能力的培养，符合高职教学特色将理论联系实际，案例教学的前提一定拥有详实的来自现场的案例资料，专业教师应做这方面的有心人，注意搜集积累有关资料，如涉及到线路方面的重大事故的录像资料等，加工形成教学资料，充实教学内容，增强教学吸引力。《无缝线路胀轨跑道》一讲中采用的两个案例一个是从铁路新闻报到中摘录下来的现场录像，加工整理出案例资料；另一个案例是我原单位同事提供的，他参与处理事故、知晓事故的发生原因及处理过程。 二、强化教学设计是案例教学的基础 在教学中强调要从学生的认识规律以及生理、心里发展的特点出发，进行教学设计。讲授《无缝线路胀轨跑道》时，根据因材施教的原则反复研究材料，将理论内容与实际工作紧密地结合起来，灵活插入有关资料，使学生更易理解和接受。在教学设计时，以案例分析反馈理论知识掌握情况，确定认知目标为：1）理解无缝线路胀轨跑道发生的原因2）怎样防止无缝线路胀轨跑道。在目标设计时，注重照顾基础差的学员，突出分析能力的培养。确定能力目标为：培养学生分析问题和解决问题的能力。通过事故原因的分析，体现了学生意志等人格因素的价值。确定德育目标为：通过对案例的讨论培养学生的合作意识，提高学生的开拓精神，渗透职业道德教育。情意目标：通过问题的讨论，创设了以学生为主体的师生共同参与的课堂气氛。 教学内容设计时，对教学内容进行了合理安排。例：铺设无缝线路时，造成低温锁定，教材是列为两条进行阐述的，其中一条是铺设无缝线路时，轨温不准确。另一条是铺设无缝线路时，低于锁定轨温时锁定。两条原因最后结果都是造成低于锁定轨温范围内对无缝线路进行锁定。造成胀轨跑道的原因，这样作为一条从铺设施工角度理清学生思路，便于学生记忆。通过对教材吃熟吃透合理安排、设计每一部分内容，确立了教学重点内容是掌握无缝线路胀轨跑道的原因，难点内容是无缝线路胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。为了突出重点，讲解时启发学生如果现场发生这种事故，应该怎样处理，学生结合实际工作经验回答我们如何去做，然后讲解理论内容与实际工作的内在联系，便于理解性地记忆。为了突破难点设计了案例教学内容，确定案例教学的契合点一理论知识与现场事故有机地结合，分析事故原因，避免违章作业。 三、运用多媒体手段是案例教学的辅助 现代教学提倡推行多媒体CAI教学。心里实验表明：人获得的外部信息约80-90%是通过眼睛输入的，看到的比听到的东西更让人相信，而且记忆牢固。选择教学媒体时以直观教学手段为主。首先我与计算机老师共同制做了课件，利用CAI教学，将无缝线路胀轨跑道搬进了电脑，演示种种可能出现的结果，利用动画、声像、图文达到以视觉为主，五官并用接收客观信息。其次我利用了录像播放案例的事故现场，由于线路胀轨跑道使车辆脱轨甚至颠覆，车辆东倒西歪，线路七扭八斜，给学生真实的事故现场。再次教学过程中展示自制模型教具和实物教具、小黑板等这些直观教学手段，都是案例教学的辅助手段，使案例教学更生动更真实。 四、精心备课是案例教学的保证 备课是教学的重要环节，专业教师在备课时应注意三个统一：即书本理论与现场实际相一；教学内容与案例相统一；传授知识与培养能力相统一。这样才能实现高职教育目标：培养德、智、体、美全面发展的从事铁道工程技术专业的具有中级技术水平和一定组织能力的技术工人。要做到三个统一，教师在占有资料和认真钻研教材熟悉学生的基础上，还必须认真备好课，写好教案。特别在何时引入案例，采用何种传媒手段，都要根据学生的理论水平、实践经验进行一番深思熟虑的通盘考虑，并在教案上落到实处。这样才使案例教学有备无患，胸有成竹。 案例教学要巧妙地创设问题情境，设置问题悬念，抓住学生好奇心和求知欲的心理，层层深入使其产生急于知道其中奥秘的内动力，从而很自然地进入课堂教学的最佳状态。如这一讲导入新课时，通过了3分钟的事故案例播放，将学生引入了新课内容。这时我讲：为什么会发生胀轨跑道？什么原因造成列车脱轨甚至颠覆呢？悬念留给学生，接下来学生带着兴趣和问题听讲，我在黑板上写出了这一讲的标题――§4.7无缝线路胀轨跑道。短短1 0分钟复习旧课到导人新课，就使学生的思维进入了我预先预定的教学活动轨道，主动参与到学习过程中来，为下面的教学内容打下了伏笔。 五、多种方法并用是案例教学的关键 通过教学设计，浅体会深运用各种教学方法，才能调动学生的学习积极性和主动性，培养学生分析问题的能力。铁路轨道这门课程是铁道工程技术专业的核心课程之一，人才培养方案要求，该专业的学生应具备轨道的基本知识和操作技能，并能分析、判断、处理事故的职业技能。学生缺少对具体事故具体分析的能力，针对此情况，我在教学过程中有意识地培养学生这方面能力。无缝线路胀轨跑道这一讲中，重点内容是理解发生胀轨跑道的原因，难点是胀轨跑道的理论因素与日常维修作业实践相结合，避免违章作业。通过事故案例的录像及案例过程的讲解，让学生分析造成事故的原因。为了突出重点，掌握难点，借助CAI教学模拟了事故发生的过程，提高教学效果。 为了解开导人新课中的悬念，我列举了去年发生在某铁路局管内的两起事故案例。其中一例是已经发生并造成一定损失的案例，另一例是防止并及时处理的案例。第一个案例通过录像播放现场后，我讲解了案例发生的时间、地点、过程、损失，介绍了轨道存在的状态，然后又播放一遍录像后，让学生分析造成这起事故的原因是什么，很多同学能结合本讲内容分析事故原因，以案说理，以理说人，具体问题具体分析。第二个案例我介绍了从发现到防止的整个过程，这时主要让学生掌握本课难点，如何防止事故发生，人的因素非常重要，也道出了安全第一的观点。通过这种教学方法的运用，将案例式教学在课堂上一环扣一环地进行，达到了教书育人的目的。 六、对案例教学的认识和评价 1.要做好案例教学法必须有充分的准备。教师必须掌握和占有大量的案例资料，要注意收集和储存各种案例资料，建立搜集案例的网络。在使用案例教学时，教师还必须对案例资料进行认真的加工，采用合适的先进的教学手段，使案例教学维妙维肖，栩栩如生。 2.案例教学常常应用于专业学科或法学课的教学，是一种行之有效的教学方法，但在使用时不能生搬硬套，并不是每一节课都要使用案例教学，使用案例教学要灵活掌握，必须紧密结合本节课教学内容的实际和需要，要灵活掌握，对号入座，精选合适的案例，这样才会收到良好的教学效果。 3.案例式教学可以为学生提供众多而且情况各异的实例，弥补了学生实践的不足与认识上的、片面，开阔了视野。通过“以案说理”，理论与实际相结合，提出问题让学生思考、剖析、研究，找到解决问题的思路和办法。通过案例分析，接触到大量来自于现场方面的感性认识，经过分析研究提炼加工，提出解决问题的方案、途径锻炼和提高了学生独立地、综合地、灵活地运用所学的理论解决实际问题的能力。 在教学实践中进行案倒教学的尝试，调动了学生学习的积极性，提高了一体化教学水平，受到学生的普遍欢迎。 铁道工程专业论文:浅析高职铁道工程技术专业课程体系改革 摘要：高职教育的改革，其最终落脚点也体现在课程改革上。高职教育能不能培养出企业需要的高端技能型专门人才，关键在于，一是取决于能不能构建起反映这一本质特征的技术应用学科课程体系；二是取决于在建立技术应用学科体系下能否建立完善的人才培养服务体系。 关键词：课程体系；师资队伍；实践条件；教学改革 教职成[2011]12号文件《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》中明确指出高等职业教育以培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才为主要任务。在培养学生过程中要坚持以服务为宗旨、以就业为导向，坚持育人为本，德育为先，体现终身教育理念等。这一论述明确了高职院校的培养目标以及培养过程，为此各高职院校均积极进行教学改革、加速内涵建设，以培养出企业所需的合格人才。 一、目前高职教育存在的问题 1、专业课程设置没有形成统一的技术应用学科课程体系。 各高职院校均在原有学术学科课程体系的影响下并结合本校客观情况设置课程，完成具有本校“特色”的人才培养过程。我曾将各高职院校制定的铁道工程技术专业人才培养方案进行对比，发现各院校设置的课程体系各有千秋。铁道工程技术专业特点及服务于铁路建设、施工等部门的相对单一性，决定各高职院校培养的人才标准及课程体系是否应该一致呢？理论上讲，应该是一致的，原铁道部相继成立了铁路各专业建设指导委员会，但目前仍没有形成一套科学、合理、标准的各专业人才培养方案及统一的课程体系。 2、学生生源差，不学习学生居多。 目前，高职院校录取学生均是在本科院校录取完成后录取学生，应该说分数较低的学生才能进入高职院校学习；当然，我不认为分数低就一定素质低，但不可忽视的问题是进入高职院校的学生多数是没有良好的学习习惯的学生，因此，高职院校学生是由没有良好学习习惯的学生组成的整体。 3、教师数量少，应付完成教学任务者多。 我国高职教育起步较晚但现在却占居高等教育的半壁江山，肩负着为国家培养合格建设者的重任，但目前各高职院校生师比是否达到了国家要求的18：1的标准；实际上国家也意识到这一点了，要求各高职院校从现场聘任能工巧匠担任学校的实践课程的授课任务，实现互兼互聘、加强校企合作，但这一做法可操作性有多大呢？多数院校均是由本校在职教师来完成全部课程的授课任务，能够顺利完成教学任务已很不错了，更何谈教学改革呢？ 4、办学经费有限，实践教学条件有限。 高职教育与本科教育的本质区别在于强调学生的实际动手能力，这就要求高职院校要具备良好的实践教学条件。由于受实践教学条件的限制很难达到预期的目标。 二、高职教育改革的设想 课程体系改革的最终目的是提高学生学习质量和学生素质，符合企业用人需求，因此，达到课程体系改革的目的不仅仅是单一进行课程体系改革，同时要加强师资队伍建设和完善实践教学条件。 1、制定科学、合理、统一的课程体系及课程标准。 铁路各专业建设指导委员会真正发挥作用，协调各有关部门及有关单位制定科学、合理、统一的人才培养质量标准及相关的课程体系、课程标准等。 现介绍我院铁道工程技术专业构建课程体系思路，或许具有一定的借鉴意义。我院铁道工程技术专业构建课程体系的思路：以企业岗位需求的知识、技能和素养为主线，以培养学生能力为核心，根据行业或企业标准、岗位要求制定课程体系，即经过多年经验总结提练的三线贯穿，能力本位，岗位需求的“33X6”课程体系。 所谓“33X6”课程体系具体是指在人才培养过程中应坚持三条主线、着重培养学生的三种能力、本专业学生主要就业岗位和构建课程体系的六个步骤。具体如下： 3――培养人才过程中应坚持的三条主线，即知识线、技能线和职业素养线。 3――培养人才过程中以培养学生能力为主体，注重培养职业通用能力、核心能力和拓展能力。 X――考虑本专业学生可能就业的主要工作岗位。 6――构建课程体系过程中需遵守的六个步骤。第一步，调研、专业定位。通过企业调研、毕业生回访等，调研服务领域、就业岗位、培养目标、主要职业资格证书。第二步，分析工作任务。召开企业专家座谈会，结合岗位任职要求，分析职业活动应掌握的知识、技能、素质做出详细描述。第三步，归纳典型工作任务。根据工作任务的共性，总结归纳出其典型工作任务。第四步，提炼职业行动领域。对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，归纳提炼职业行动领域。第五步，确定学习领域。召开教学研讨会，将职业行动领域转化为学习领域。第六步，构建课程体系。遵循学生认知规律和能力培养的过程，以学习领域（课程）为重点，形成本专业的课程体系。 2、加强师资队伍建设绝不能停留在口头或书面上。 （1）加强教师队伍的师德建设。俗语说“只有不会教的老师，没有教不会的学生”，这一说法似乎对教师有点不公平，但细想何谓师者？师者，传道、授业、解惑也。“立德树人”是培养人才的首要任务，只有亲其师，才能信其道；因此应加大教师的师德建设，提高教师的思想政治素质和业务素质，树立正确的教育观、质量观和人才观，教书育人，增强实施素质教育的自觉性。 （2）建立师资结构合理的高素质师资队伍。由于各方面的原因，职业教育教师结构不合理的状况未根本改变。由于师资结构不合理、专业教师缺乏，使得在职的专业教师超负荷工作，只能应付书本教学，无法更新知识和研究、讲授新技术，教学效果不佳。专业课教师来源紧缺，从而影响了教师队伍素质。措施是发挥普通高校师资和教育资源的优势，大力发展职业技术师范教育；同时职业学院或大学也可以根据自己的特点，办师资班，为职业技术教育培养专业课师资。 （3）完善教师考核制度。创造良好的激励竞争机制，使教师能全身心投入到教育事业中来，让教师摆脱全年应付上课现象。同时要建立科学有效的教师考核评价制度，完善教学督导制，从师德师风等方面定期进行考核，使教师考核工作制度化、规范化和科学化。要建立择优上岗的聘用制度和末位淘汰下岗制度，加强聘期管理与考核，促进教师队伍整体素质的不断提高。 3、完善实践教学条件。高职学生的实践技能主要是通过实习、实训等环节来实现的，因此高职院校应加强实习、实训基地建设，完善实践教学条件。实习、实训基地建设首先要考虑实习和实训反复性的特点，故校内仿真模拟设备建立对于培养学生动手能力具有特别明显的作用，有时还需要一定的专用设备；其次要考虑技术应用特点。高职院校的实习实训场地和设备应用重点是为了更好的服务于现场应用；同时要考虑技术人才所从事的工作环境往往是多因素综合的，只有在错综复杂的场合才能锻炼学生多方位的思考能力，学会处理各种复杂问题，因此必须充分重视校外实习、实训基地的建设。因此，高职院校要想真正办出特色，除了要有良好的校内实习、实训基地和教学工厂外，还必须有数量足够、水平较高的校外专业实习基地。高职院校实践教学条件建设应关注两点：一是校内实践条件建设应遵循“生产性”的原则，尽可能和生产实际相一致；二是在校外实训基地建设中，要舍得投入，让企业得到应有的利益，同时让这些企业优先录用优秀学生，使学校和企业形成一种稳定的互惠互利机制。 以上只是对高职教育铁道工程技术专业课程体系改革的初探，真正要落实还需大量具体的工作，课程体系改革将随着国家教育改革的深入而不断完善，我国的高职教育必蓬勃发展。 铁道工程专业论文:关于高职院铁道工程技术专业教学的几点浅见 摘 要：通过在职业教育中要培养学生“关键能力”，专业团队进行制作课件、视频，资源共享，开展“模拟教学设备”的研究，加强师资队伍建设，重视学生社团的建设，使得高职院铁道工程技术专业教学更上一个台阶。 关键词：关键能力 实训 视频 社团 随着我国铁路事业的迅猛发展，教学理念、教学方法、教学手段的不断优化，结合职业教育的特点和教学中存在的问题，特提出几点浅见。 1 基于工作工程，优化课程体系，培养学生“关键能力” 职业能力主要包括基本职业能力和综合职业能力（关键能力），1974年德国社会教育学家梅斯藤提出了“关键能力”概念。科技的不断进步，使得产品和技术的更新速度加快，对从业人员的能力提出了更高的要求，要求从业人员具备对相关新技术的理解力和接受力、正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达和理解能力以及职业道德、承受挫折和压力的能力等。上述能力就是在基本职业能力的基础上所培养的更高层次的能力，即“关键能力”。雷茨认为“关键能力应该是‘行动导向’地获得”。1998年德国联邦州文化部长联席会议通过并“学习领域”课程方案，确定了“以行动为导向”的教学法在职业学校教育改革中的基础地位，为提高教学成效开创了新的途径。 结合我国职业教育实际和经验，许多高职铁路院校开始采用了基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设模式。基于工作过程的铁道工程技术专业课程体系的开发建设中，就是要优化课程体系，合理的设置“学习领域、学习情境”，充分体现对学生“关键能力”的培养，而不是对理论知识的弱化和删减。但是目前许多高职院校主要将教学的目标定位在培养学生的基本能力上，在课程体系开发中，生搬硬套“基于工作过程”课程体系开发模式，而且对学生职业能力的培养尚停留在传统的单一职业或工程的培训模式上，而对学生“关键能力”培养的意识不够。比如很多高职学生的基础非常的不理想，语言组织能力令人堪忧，而“语言组织能力”是一项“关键能力”，但是很多高职院并未重视这项能力，在“学习情境”设计中很少考虑“语言组织能力”的练习，导致学生毕业后无法进行文字的正确组织，给学生将来的发展造成障碍。 2 集中资源，突出视频、课件资源建设 目前，在现代信息化的时代，我们教学的工具、方式已经发生了重大的变化，但是我们的思路依然还在以前的思维中，许多学校只重视教材的更新，并没有把课件、视频提到同等的高度，但实际教学中课件、视频已经是我们常用的手段。一个优秀的课件需要很多的时间及精力，但是一个优秀的课件制作出来后只有创作者自己进行使用，完全浪费了大量的资源。很多教师上课的视频来自于优酷之类的视频网站，都是东拼西凑，很难呈现完整的系统。现在很多事物都需要视频、图片去形象直观的表达，但是一个教师能够的获取的教学资源是非常的有限，导致无法达到预期的效果。因而，高职院校应该相互联系，集中优势资源，定期组织制作一些优秀的课件，供教师参考及使用，而且应该成立专门的教学视频拍摄小组，专业的制作一些优秀的教学视频，用来提高教学的水平。 3 合理开发实训基地，建设“可操作性模拟化实训基地” 目前，我们大部分的高职院校的主要实训基地建设的方向在扩大实训基地的规模，如扩大占地面积和建筑面积、实训设备的数量等，而忽视了实训基地内涵建设。 “可操作性模拟实训基地”就是对实际情境在现有教学条件下无法进行实践教学，通过设计模拟情境，开发可操作性的模拟教学设备。就如开动车组不一定开真正的动车组，而是可以模拟教学设备上进行练习，用来解决我们无法实际进行操作的情况。目前，高职院铁道工程技术专业很少进行模拟教学设备的研发及相应实训基地的建设，模拟实训基地的理论不够完善，市场上可以利用的模拟教学设备非常少见。所以应该采用“校企合作”，集中优势资源，进行一些模拟教学设备的研发，这样可以开拓市场，提高影响力，还可以减少实训基地的建设成本。 4 加强师资队伍建设 对于土建类工程，往往现场包括大量的知识，而且现场知识的比较零散，现场的学习时间过短，很难学习到相应的知识，使得学习的时间很长，往往在半年以上的进修学习，才能有比较好的收获，但是现在高职院校面临进修经费非常有限，专业教师数量少，教师的教学任务重的困难，很难让每位教师进行合理的进修。而我国铁路的相关技术飞速发展，出现了许多新理念、新方法、新工艺，教师急需去学习。 高职院校都重视教师“现场进修”学习的模式，而忽略了其他的培训模式。应该提倡“经常培训、研讨学习、现场进修”相结合的模式，“经常培训”是定期邀请现场的专家、教授等给教师进行培训，及时地传递新理念、新方法、新工艺；“研讨学习”是本校或者兄弟院校同一专业的教师或者邀请专家定期的进行对本专业的内容进行研讨，相互交流。在这种模式下可以减少教师培训的成本投资，而且使得每一位老师都有机会进行培训学习的机会。但是“经常培训、研讨学习”不应该是走过场，而是实实在在的花大量的时间进行教师的培养。 5 重视学生社团的建设 学生社团是我国校园文化建设的重要载体，是我国高校第二课堂的引领者。高职院校也成立了大量的学生社团，但是总体而言，学生社团的数量远远不够，质量有待提高。很多高职院校只注重教学，忽视了学生社团这样的第二课堂。学生社团不仅能够丰富学生的课余生活，而且能够锻炼学生正确处理人际关系的能力、环境适应的能力、团队合作的能力、组织管理的能力、表达能力等“关键能力”。所以学校应该高度重视，给予学生大力帮助，老师合理引导，形成制度化、规模化的学生社团，充分发挥学生的主观能动性。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业学生顶岗实习的困境与解决方案 摘要： 目前，高职院校铁道工程类专业学生在实施顶岗实习教学环节的过程中，普遍存在着符合顶岗实习要求的岗位数量多但企业不愿接收、实习指导难以落实到位、实习安全得不到充分保障、实习效果难以准确考核等问题，这些问题的存在给顶岗实习管理带来了较大的困难，导致顶岗实习效果不理想。为此，本文针对顶岗实习过程当中存在的问题，以郑州铁路职业技术学院铁道工程技术专业为例，提出了相应的解决方案。 关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策 1 高职学生顶岗实习管理存在的问题 1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生 截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。 1.2 实习岗位相对单一 以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。 在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面： ①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。 ②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。 ③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。 1.3 顶岗实习指导难度较大 顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。 为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。 1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点 在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。 1.5 顶岗实习考核效果不理想 铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。 2 高职学生顶岗实习管理的对策 2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计 ①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。 ②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。 因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。 ③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。 2.2 以制度作保障，落实实习指导工作 校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。 ①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。 ②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。 ③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。 ④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。 2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍 ①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制； ②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合； ③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。 2.4 健全保障制度，重视实习安全 郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。 ①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习； ②顶岗实习前为学生购置实习责任保险； ③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”； ④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”； ⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。 另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念： ①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切； ②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的； ③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。 2.5 实行企业和学校的共同考核 2.5.1 共同考核制度。 实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。 2.5.2 做好资料归档。 顶岗实习结束后需要提交以下资料： ①顶岗实习协议； ②顶岗实习计划； ③学生顶岗实习报告； ④学生顶岗实习成绩； ⑤顶岗实习周志； ⑥顶岗实习巡回检查记录； ⑦顶岗实习考核表。 2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。 3 小结 上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。 铁道工程专业论文:高职院校铁道工程技术专业整体课程改革的研究 摘 要：高等职业教育的主要任务是培养生产、建设、服务、管理第一线的高端技能型专门人才，根据这一任务要求及高职教育教学改革的指导思想，文章针对高职院校铁道工程技术专业整体课程改革进行了研究，形成一套较为成熟的铁道工程技术专业的整体课程改革的思想和一些具体操作办法，指导本专业整体课程改革，从而解决校企合作的顶岗实习中学生不能很快适应岗位工作的问题。 关键词：高职院校；铁道工程技术专业；整体课程；改革 1 改革的背景和意义 从《国务院关于大力发展职业教育的决定》（国发【2005】35号）、《教育部、财政部关于实施国家示范性高等职业院校建设计划，加快高等职业教育改革与发展的意见》（教高【2006】14号）和《教育部、财政部关于进一步推进“国家示范性高等职业院校建设计划”实施工作的通知》（教高【2010】8号）等一系列文件中可以看到，高等职业教育正处于快速发展的历史时期。 目前我国高职教育课程改革已经进入了高潮，各高职院校对课程改革进行了大量的研究，在改革过程中不断提出新的方法、新的模式和新的理论，杨海平提出了就业导向的教育理念，成如刚以工程项目为载体，以职业能力为本位，初步构建了以工作过程知识为导向的工程造价专业课程体系，李桂红将行动导向教学应用在高职《土木工程制图》的教学中，童艳芝在《工程力学》课程改革中应用了项目教学法。 但目前的改革并没有完全解决实际存在的问题，学生不能很快适应岗位工作的问题仍然突出，这将会影响到学生的就业、专业及整个学校的生存和发展。特别是针对铁道工程技术专业的课程改革很少，甚至缺乏科学性和系统性，因此，铁道工程技术专业的课程改革需要尽快进行。另外，我学院于2010年9月被国家批准为国家百所骨干院校首批立项建设单位，铁道工程技术专业是重点建设专业之一，课程改革势在必行。 2 教学中存在的问题 目前教学中仍然存在的主要问题是： 教材建设滞后，知识更新慢，且偏重于理论，不适宜高职学生；教材整体性和连续性差，很多教材的工程案例都是简单罗列，很难形成一个完整的概念；教学模式较单一，仍然以在课堂上传授理论知识为主，实际操作较少；工程案例不能贴近工程实际，且存在理论与实践相互脱节的问题，不能实现教学与岗位职业要求相一致。 由于问题的存在造成了学生还在学习落后于现场实际工作的知识，甚至是被淘汰的知识，大量占用了学生宝贵的学习时间；同时，单一的教学模式使学生容易产生厌倦情绪，学习的知识片面且不够扎实，致使学生不能很快的适应岗位工作。 3 改革的思路及方法 针对存在的问题，通过相关文献的研究、企业专家的指导、专业教师施工现场的学习，进行教材的建设、人才培养方案的修订，提出切实可行的教学方法及模式，对新的教学方法和模式的可行性进行检验和评价，并逐步完善。 3.1 提高教师的教学水平和能力 根据高职教育的培养目标，专业教师不仅应该具有扎实的理论知识，还要具有丰富的实践经验。派专业教师到大型的技术先进的施工企业进行挂职锻炼，深入第一线学习先进的施工经验，充分做到理论和实践的统一，并逐步实现“双师”制度。 3.2 教材及人才培养方案的修订 在学院“骨干院校”建设中，聘请经验丰富的企业专家对各项工作进行指导，通过专家提供的咨询，增加教材中没有的、实际工作中需要的新知识，去除工作中已经不用的知识点，形成与时俱进的讲义，并及时对人才培养方案进行修订。专业教师在施工现场挂职锻炼过程中，搜集施工中的文字资料和案例，将典型的工程实践案例融入到讲义当中。 3.3 实训室的建设 通过专业教师到施工现场的调查研究，明确校内应该具备哪些实训设施，结合专家的建议，建成新的实训室，将实际工作中已经不用的设备淘汰，引进施工现场常用的设备。理论授课可以直接在实训室进行，学生在授课过程中随时动手操作，解决了理论课后很长时间才进行实训的问题。 3.4 教学模式及方法的改革 参考相关的文献资料，研究其课程改革的方法，通过多方考察、学习和指导，采用“工学结合，校企合作”的教学模式，教学中，采用以专家咨询为基础、岗位需求为导向，以项目为载体、案例贯穿始终的教学方法。课堂教学中，引入文字和视频形式的案例，使内容更加生动；实践教学，采用实训室和施工现场相结合，并实行“双配制”，即在施工现场由技术人员对学生进行指导。 3.5 改革的检验及评价 选取教育程度相同的不同班级进行对比，一部分班级按照原来的教学模式和方法进行，另外的一部分按照计划的模式和方法进行。 改革的检验主要通过校内考核。考核方式分为过程考核和最终考核，过程考核模拟施工现场的实际工作来进行，最终考核中理论的内容大幅减少，考察实际操作能力的主观题大大增加。通过考核发现，无论是实践考核还是理论考核，新模式的学生表现明显好于原模式的学生。 改革效果评价主要包括学生自我评价和顶岗实习企业评价，学生表明，理论教学中，有了生动的视频案例，老师的讲课内容不再那么枯燥无味；实践时，可以到施工现场，真正做到理论与实践的紧密结合，内容变得直观、立体，学生不再被动接受，而是主动动手操作，印象更加深刻；顶岗实习企业表明，学生来到单位以后，能够很快适应工作岗位，并且，对后续知识的学习的能力明显加强。 4 结语 本文主要针对高职院校铁道工程技术专业的整体课程改革进行了研究，通过多方努力和相互配合，对教材及人才培养方案、实训室的建设、教学模式及方法等进行了改革，取得了较好的效果，学生能够很快适应工作岗位，并提高了学生对后续知识的学习能力。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业课程体系开发与研究 摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。 关键词： 高职；铁道工程技术；课程体系；职业能力 0 引言 高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。 1 基于工作过程导向的课程体系特征 职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。 1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。 1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。 1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。 1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。 2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系 2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。 2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。 2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。 2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。 2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。 2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。 2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1） 3 新课程体系运行效果 新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。 实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。 4 结语 高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。 铁道工程专业论文:项目法教学在铁道工程技术专业项目课程教学中的应用 【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。 【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果 1.　项目法教学 项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。 2.　项目课程项目法教学课程结构 采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。 3.　项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境 3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。 3.2教材和教师： （1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决　“教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。 （2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。 铁道工程专业论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南

铁道车辆工程论文:浅谈如何做好铁道工程施工中管理工作 摘要：管理工作是铁道工程施工的一个重要环节，管理工作的好坏将直接影响到整个施工的进程以及经济效益。本文将对铁道工程施工技术工作管理的一些要点展开全面的分析探讨。 关键词：铁道工程施工；管理；组织设计 一施工技术文件及各种图表的管理 施工技术文件及图表,是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作: 1各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台帐,以便施工中查找使用。 2各种施工文件收到后,应仔细地浏览一遍,需要提前做的工作,要及时地通知有关人员(通知的时间、地点、人员、内容及注意事项要作好记录,以便待查)。 二读懂设计图和复核准工程数量 施工中,读懂设计图和复核准工程数量,也是工程施工中的一个关键环节。如因设计人员或施工技术人员的一时疏忽,把设计图中的工程数量、尺寸、水灰比、配合比等关键问题弄错,没能及时上报或处理都会给工程施工带来不可估量的损失。因此,施工技术负责人要提前从以下几个方面对设计图进行复核并作好记录。 1施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。 2设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐。 3要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。 4设计图纸要从以下几个方面进行复核,并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误。设计图是否与现场相符,与概预算相符。从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备。变更设计要按权限及早申报办理签证手续。建立分工点、分项目、上下对口的工程数量台帐;变更设计台帐;临时工程施工方案台帐;过渡工程措施台帐,并及时根据设计变更调整修正。 三施工技术交底 工程施工前的技术交底,便拉开了整个工程施工的帷幕。工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点: 1技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。 2 交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。 四施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署: 1开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 2施工组织内容、格式要符合要求,内容包括:施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划等。 五施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威,其施工技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,工作中兢兢业业,一丝不苟,才能更好地完成以下各项工作。 1 在施工前的全线贯通复测,并在现场复核设计工程量。 2及时安排对每一细小部位的测量工作,做好包括时间、地点、置镜、测量部位、结果及误差的记录,并经常复核测量,使误差符合规范要求,以满足施工要求。 3测量仪器要经常保持清洁完好,并定期进行检查校正,使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4基桩要根据需要设置防护桩,并绘制桩位示意图备查。基桩应多设几个为好,确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。 六施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: 1有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 2有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 3 及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录。有创优规划和创样板工程措施。 4施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 5 对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 七验工中的管理工作 验工工作是对过去的一段时间工作的肯定,及时验工,能找出施工中的不足,得以完善,从而使施工工程尽善尽美。每月根据上级要求报施工进度,每季进行验工计价,并在上报施工进度和验工前,要对已完工程进行收方测量,核算工程数量。将工程完成数量,连同其断面图、计算单交领导审查签字后上报,并留底妥善保管备查。将已验工数量汇总及时登入台帐。 八工程实验 1对钢材、水泥、半成品等主材应认真检查其产品合格证,并按规定进行必要的实验,确保其质量符合要求。 2对混凝土、砂浆应先送材料进行实验,确定其施工配合比。 3 混凝土、砂浆应按规定制作试件,妥善保管,到期及时送检。 4填土密实度要按规定进行检验。 5 实验资料要分工点、件名,分类妥善装订保管,并建立台帐。 九资料 工程施工资料,是该项工程的灵魂,作为原始的依据,应从以下的几个方面整理保存: 1各种资料要内容完整,条理清楚,书写工整,并分类保管。 2工程日记分工点、件名建立,内容要准确完整。 3施工中要注意记录和积累有关资料,以备编写技术总结和工程小结。 十竣工文件及总结 1工程基本完工后,根据上级要求,及时整理有关资料,提出技术总结和工程总结。 2主体工程竣工后,即由主管施工的技术人员按规定要求整理原始资料、凭证和数据,着手编制竣工文件,并在短时间内拿出底图及有关资料报审。 3抓紧办理竣工手续,不要拖泥带水,力争一次办清。 十一工作交接 1施工中遗留的问题,因某种原因不能正常上报的,要办理工作移交手续。 2移交手续要有移交说明(移交说明包括:工作内容,工作进度,备品以及工作中注意事项),交接双方应共同签字,主管领导在场。移交手续应一式三份,交接双方及主管领导各保管一份。 此外，工作中要善于区分主次、轻重、缓急,合理安排时间,讲究工作效率。上报资料、报表要及时、准确。善于处理工作中的纵横关系,与施工员、业务员之间的关系要协调。对施工中出现的问题要采用科学的方法去解决,不能光凭经验、想象,片面主观地去解决。在熟练掌握工程施工有关安全、业务知识的同时,更要多看、多动、多写,把在工作中自己的经验,别人的经验,国内的经验,国外的经验都看在眼里,记在心里,用在工作上,不断地完善工作方法,积累实践经验,提高管理素质,尽善尽美,逐步成为一个真正合格的工程技术人员。 铁道车辆工程论文:我国道路与铁道工程3S应用综述 摘 要:以3S技术为代表的现代测绘新技术,使测绘学科从理论到手段都发生了革命性的变化。本文结合3S技术的最新发展,介绍全球定位系统(GPS)技术、航测遥感(RS)技术和地理信息系统(GIS)技术在道路与铁道工程的勘测设计、施工兴建和运营管理不同阶段中的应用现状。 关键词:道路与铁道工程;GPS;航测遥感;GIS 一、勘测设计阶段3S技术已经得到广泛应用 (一)全球卫星导航定位系统的应用 全球卫星导航定位系统GNSS是指利用人造地球卫星进行导航或定位的技术系统。目前国际上全球卫星导航定位系统主要包括美国的GPS,俄国的GLONASS,欧盟的GALILEO等,我国也自主研制了“北斗”卫星导航广域增强系统。其中,GPS是目前应用最广泛的全球卫星导航定位系统,其技术的最新进展代表了全球卫星导航定位系统的主要发展方向[。 1.航测遥感技术的应用 利用航测遥感技术测绘大规模大比例尺(以1:2000比例尺为主)地形图,建立数字地形模型,已经成为新线铁路勘测设计的基础数据;遥感工程地质和水文地质综合信息填图已成为绕避地质灾害、确定铁路线路走向不可缺少的控制性因素。航测遥感技术取代了繁重落后的地面测图工作,改变了铁路勘测设计的程序,引起了铁路勘测设计发生了革命性飞跃,成倍地提高了铁路勘测的速度,大大缩短了勘测的周期,提高了铁路勘测设计的质量。 2.地理信息系统的应用 地理信息系统(GIS)是在计算机软件和硬件支持下,把各种地理信息按照空间分布及属性以一定的格式输入、存储、检索、更新、显示、制图和综合分析应用的技术系统,在铁路和公路工程的勘测设计中正得到愈来愈多地应用。将GIS用于铁路和公路工程建设可以保持各种数据的统一、规范,便于提高工程建设的效率,GIS和RS结合,可以获得三维地理信息的遥感图像信息,并利用其进行纵横断面分析、坡度分析等工作,从而实现三维铁路和公路工程设计、桥梁设计、景观设计等。 二、施工阶段主要以GPS的应用为主 (一)采用静态GPS建立高精度平面工程控制网 在桥梁和隧道工程中,目前最为广泛的是应用GPS技术进行控制测量。杭州湾跨海大桥是当前世界第一长跨海大桥,跨海段长达31.5km,海上无任何自然岛屿,其平面控制采用静态GPS按B级精度的要求施测;乌稍岭隧道全长20km,是我国目前最长的铁路隧道,其洞外控制也采用GPS技术,现在该隧道已经全线贯通交付使用。这些大型工程的建设都说明,利用GPS技术进行大型工程的控制测量,不仅可以满足工程建设的精度需要,而且能够加快工程建设的进度。 (二)通过GPS高程拟合建立高程控制网 目前,GPS高程测量精度较低,主要原因是无法准确获取各点的大地高和高程异常值。较常用的计算高程异常方法是:利用测区里的若干个已知水准点,采用解析内插、曲面拟合等方法确定测区的似大地水准面,进而求出各点的高程异常。数座特大型桥梁工程测量的试验分析表明:在小范围的桥梁工程区域内,当地形较为平坦时,利用2~3h的GPS静态观测成果,经过拟合计算,可获得二等精度的高程成果;而利用1~2h的观测资料,可获得三、四等精度的高程拟合成果[9]。 (三)利用GPS-RTK技术进行工程放样 GPS技术在施工阶段的应用除了建立施工控制网外,近年来随着RTK技术的不断完善,在工程放样中也同样得到了广泛应用,从而大大降低了放样的计算工作量和外业观测强度,提高了作业效率。 在铁路、公路、桥梁、港口工程施工中,利用RTK技术直接放样点位已经被成功应用于定线放样、纵横断面测量、地形图测绘以及工程变形监控中。在杭州湾大桥、东海大桥和苏通大桥的施工中,施工单位采用RTK技术进行宽海域的桩基施工三维定位测量,不仅解决了超长距离施工定位的难题,而且提高了测量定位的精度,通过专门研制的海上GPS打桩定位系统,还可以实现测量定位的自动化,大大缩短施工工期。 (四)GIS在工程施工管理中得到初步应用 GPS在道路与铁道工程测量中的应用已很普遍,而遥感技术和GIS技术在施工阶段应用较少,但也有成功应用的实验。例如,以深圳地铁变形监测数据和各种图面资料作为信息源,利用GIS软件及二次开发工具,开发了基于GIS的地铁变形监测管理分析系统,并应用于地铁施工监测,取得了良好的效果。 三、运营管理阶段3S技术开始得到应用 (一)GPS技术在变形监测中正得到广泛的应用 大型工程结构的变形监测,一直是道路与铁道工程运营管理阶段的重要课题,目前,利用GPS技术正在成为变形监测的重要技术手段。例如,虎门大桥GPS(RTK)实时位移监测系统,能够实时监测整桥3个方同的x,y,z位移和大桥的扭转角,并能对各点的数据进行记录回放[11]。GPS监测大桥位移的实时性和高采样率的数据为大桥的状态分析提供了方便的条件,也为大桥的管理部门的决策提供了依据,使大桥的安全得到了保障。 (二)遥感技术开始得到深入认识并开展应用 目前我国已经利用航测遥感技术完成了大量的既有铁路复测和地质病害调查工作,对成昆、宝天、宝成等10余条地形地质条件复杂,路基、地质病害较严重的既有铁路重点区段和重要工程进行了遥感地质病害调查,从而为铁路工务管理提供了及时有力的信息保障。 (三)GIS在铁路公路的养护管理中正在起到越来越大的作用 近十年来,铁路部门先后完成了哈尔滨等多个铁路局20 000多公里既有铁路复测和数字地形图测绘工作,建立了先进的工务综合管理信息系统,由铁道部电子计算技术中心研制的基于GIS的铁路工务管理信息系统,包含了铁路设备管理,管界图、综合图、速度图、大桥略图等17个子系统,涵盖了铁路工务部门的主要业务,目前已在乌鲁木齐、北京等多个铁路局得到推广应用,为工务系统现代化管理奠定了坚实的基础。 铁道车辆工程论文:铁道工程专业实验教学体系的构建 [摘要]实验教学是促进应用型人才培养的重要教学环节。从培养铁道工程专业应用型本科人才的要求出发，对铁道工程专业实验教学体系构建的重要性、原则、模式及层次等方面进行了探讨。 [关键词]铁道工程 实验教学 体系 构建 高等教育的任务是培养适应新世纪中国现代化建设需要的具有创新精神、实践能力、创业魄力的高素质应用型人才。实验教学是进行素质教育、提高学生整体素质的一个重要环节。铁道工程专业是一门应用性、实践性很强的学科，铁道工程教学不仅要向学生全面、系统地传授铁道工程领域内的基本理论和方法，而且更要培养学生应用理论和方法去解决工程实践问题的能力。因此，需要结合铁道工程专业实际情况，着力构建一个基于应用型人才培养的实验教学体系，切实提高实验教学的质量，充分发挥学生的学习自主性，锻炼学生的动手能力，培养学生的创新精神和创新能力。 1　铁道工程专业实验教学体系构建的重要性。铁道工程专业教育包括理论教育和实验教育，理论是实验的指导，实验既是对理论的验证，又是创新的源泉，实验教学是整个教学过程中的重要组成部分，是理论的继续、补充和深化，具有课堂理论教学不可替代的作用。通过实验环节，学生才会正确理解和运用基本理论和方法，发现和总结在管理各环节中的规律并能够提出新问题，从而巩固已学到的理论知识。同时，实验环节也有利于培养学生敏锐的直觉能力和创造性的思维方式，培养学生严谨的工作作风、实事求是的工作态度和良好的职业道德。 传统的铁道工程专业的教学侧重理论教学，不太重视实验教学，实验课程处于从属地位，教学模式以课堂讲授为主，特点是理论性、讲述性和灌输性教学。在这种模式下，教学理念是以教师为主体和中心，教师是主讲者，学生是被动的接受者，教学内容完全由教师设计，教学效果主要取决于老师的组织能力与语言表达能力。在这种教学模式下，学生缺乏独立分析与解决实际问题能力，对教师所讲的内容和方法没有真正掌握。实验教学内容陈旧，跟不上时展需要。因此，改革传统的教学模式，大力推广实验教学，构建铁道工程专业实验教学体系，是转变教学观念、提高教学效果与教学质量、培养学生综合应用能力的根本途径。 2　铁道工程专业实验教学体系构建的原则。 2.1 适用性。实验教学的规划与开展首先是要以铁道工程专业的发展方向为主导，学生所学即为行业所用，实验内容要满足专业及行业的需求。 2.2 安全性，铁道工程部分实验过程需要在加温、加压的环境下进行，甚至使用高速运转设备，因此实验过程的安全性也是实验教学中需要考虑的因素。 2.3 经济性，铁道工程实验室对设备的配备要求较高，但是也要坚持经济合理的原则，最大限度地保证实验完成，同时也要挖掘学校固有资源的使用潜力。 2.4 统一性。统一性要体现在实验教学的各个过程中，包括实验教学计划、大纲、指导书等要有统一的要求，同时对实验教学的质量和水平也要有一定的标准来评定。 3　铁道工程专业实验教学模式。 3.1 实践导向型。铁道工程专业是理论性和实践性都很强的专业，学生实践动手能力的培养必须贯穿于整个教学过程中。在专业和专业基础课的理论教学过程中。一方面适当增加实践性环节，如布置一些实践动手的大作业，加强基本技能的训练，通过学生自主实践、思考来阐释基础理论知识，加深学生对理论知识的理解；另一方面为学生创造自己动手的机会，如在理论知识学习的基础上引导学生自主选择实验内容、独立设计实验过程、实验方案等。通过这些实践性环节的设置，促进学生学习的积极性，提高主动学习意识，培养实践动手能力。 3.2 学生自主型，学生是实验教学的主体，如果没有学生积极主动的参与到实验教学过程中，实验教学的质量和意义便无法体现出来。为了全面调动学生的参与积极性，就要改变传统的学校安排型、教师做主型教学体系，不能再让学生被动的、强迫的接受规定的实验课程，应该让学生不只会模仿更要懂创新。为此，实验教学过程中要鼓励学生自主完成实验，实验方案设计、实验仪器设备选取、实验数据采集和实验结果分析总结都应以学生参与为主。另外，实验室应向学生全方位开放，不仅让学生更多的接触和了解实验设备和实验流程，同时也给学生更多的自主时间和空间进行理论实践与科学探索，这对学生综合素质的培养能够起到积极有效的作用。 3.3 教研结合型。实验教学与科学研究应紧密结合，实现教研的良好互动。依托学科建设与科研项目，促进实验教学的发展，使实验设计与实验过程能不断增加最新的研究成果，从而提高实验教学的效果。同时，实验教学的不断实践与探索也将为科学与技术的研究提供创新的平台。 4　铁道工程专业实验教学体系的设计。构建铁道工程专业的实验教学体系应该从四个层次进行：专业感性认识实验、单一课程模拟操作实验、专业综合性实验、开放性设计性实验。实验教学体系的四个层面是依次递进的关系，前一个层次是后一个层次的基础，后一个层次是前一个层次的发展，每个层次都以培养学生的能力为指导思想进行教学。每一层次实验项目由课程提出，并根据每门课程在专业课程体系中的地位和实验的功能的层次性，确定具体的实验项目内容。 4.1 第一层次：专业感性认识实验。设计专业感性实验环节，其目的是提高铁道工程专业学生对铁路轨道、铁路路基、铁路选线等方面有一个感性认识，激发学生对本专业学习的兴趣。实验环节为组织学生在校内外实践基地进行现场参观，与现场技术人员交流，也可以邀请现场专家进行讲座、座谈。这属于最基础、最简单的一种实验，是铁道工程专业知识进行现场观察、了解的认知过程。 4.2 第二层次：单一课程模拟操作实验，构建实验课程体系首先要有利于发挥其辅助专业课程学习的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程学习的需要，开设系列实验课程或实验项目。可针对每一门主干课程开设一门实验课程，编写实验教材和实验指导书。这些实验课程的内容是相应主干课程的核心知识，其作用是加深学生对专业课程知识的理解，单一课程实验可以采取操作型实验，也可以采取模拟型实验。这些课程实验体系的设计应突出核心实验，并根据核心实验形成扩展实验的层次结构。在重点抓好核心实验前提下，根据学科层次结构和课程关系，围绕核心实验向外扩展，建设好相关的扩展实验。 4.3 第三层次：专业综合实验。构建实验课程体系也要有利于发挥其促进知识融会贯通的功能。为此，要根据铁道工程专业各主干课程知识之间的联系。开设综合性实验课程。此类实验并非某一课程综合知识的运用，而是多门课程综合知识的运用，通过综合运用多门课程的知识，学生可以了解各主干课程知识之间的内在联系，促进知识的融会贯通。 4.4 第四层次：开放性设计性实验，构建实验课程体系还要有利于发挥其促逃知识创新的功能。为此，应以铁道工程专业主干课程知识体系为基础，开设设计性实验项目。此类实验由学生根据铁路工程实践发展的需要，在本专业主干课程知识体系的范围内，自行选择实验项目，自主选择合适的工具和方法，自行设计实验方案，自行完成实验。比较而言，设计型实验强调系统性或个性化设计。教师主要起引导、指点和评价作用，引导学生在独立设计过程中，综合地运用相关知识和方法手段，寻找解决问题的途径。这类实验通常由多人合作完成，亦可由一个人完成，其目的在于激发学生学习的主动性和创新意识，培养学生独立思考的能力，促使学生在分析解决问题的过程中形成并提出自己的独立见解。这种实验是培养学生创新能力的重要途径。构建一个科学合理的实验教学体系，应加大综合性、设计性实验的比例。 无论从经费投入、队伍建设、配套完善等方面看，铁道工程专业实验教学体系的构建都不是一朝一夕能够完成的。除制定出铁道工程专业实验教学体系的结构外，还应制订实验教学大纲和编写实验指导书，同时，还需要良好的实验教学平台。总之，铁道工程专业实验教学工作是一项较新的、富于挑战性的工作，还有许多问题需要不断的探究和解决。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养目标的制定与实施 摘 要: 本文以企业调研入手,从行业需求出发,按工作过程系统化理念,通过探索和实践,构建了高职铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案和课程体系,以培养适合铁道工程行业需要的铁道工程技术应用人才。 关键词: 高职铁道工程技术(工程机械)专业 人才培养方案 工作过程系统化课程体系 一、概述 长期以来,我国高职教育是在普通教育基础上加上职业元素演化而来,以“学科课程体系”为主,采用以传授理论知识为主的授课方式,教学难以调动学生学习积极性,也不适于能力的培养与训练,考核方式难以反映学生运用知识解决实际问题能力水平,没有系统化和根本性地体现其职业特性。近年来虽然进行了一些改革尝试,但在进行专业建设和构建课程体系时,仍然没有脱离基于知识传授的学科化课程的束缚,这样势必会影响职业人才的培养质量。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养方案的构建是用“学习领域”课程方案取代沿用多年的以学科课程为基础的综合课程方案,该方案由工作任务分析导出典型工作任务,对其进行分析归纳成为行动领域,再考虑到教学实际转换配置出学习领域,并通过具体的“学习情境”来实施,具有完整性、协作性和个性化的特点。该方案的开发思路如图1所示: 二、专业定位与培养目标制定 明确专业定位是一个专业发展的重要基础和前提。随着我国经济的快速发展,铁路正处于蓬勃发展,2007年10月,国务院第一百九十五次常务会议批准了《综合交通网中长期发展规划》,将2020年我国铁路营业里程调增至12万公里以上。主要措施有:1.大力发展客运专线,新建客运专线1.2万千米以上,规划“四纵四横”客运专线,以及三个城际快速客运系统;2.完善路网布局和西部开发新线,规划建设新线约1.6万公里;3.加强既有路网技术改造和枢纽建设,提高路网既有通道能力,规划既有线增建二线1.3万公里,既有线电气化1.6万公里。地处华东地区的上海铁路局作为东部铁路建设的主战场,2009年建设项目更是创造多项历史纪录,完成的建设投资将超过200亿元,而开工项目总投资规模更是达到2200亿元,建设投资规模之大前所未有,全年开工(包括拟开工)项目达到18项。另外,作为城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展,目前已有25个城市规划了轨道交通网络,规划建设的轨道交通网络总投资估算将超过8000亿元,总里程将达5000公里。其中北京、上海、广州等10个城市拥有轨道交通线路。就江苏而言,仅“十一五”期间,南京市轨道交通发展规划在2010年前要完成82公里1号线南延线和2号线建设任务,启动建设3号线。苏州地铁1号线已经开工建设,无锡、常州地铁1号线也在规划中。 铁路和城市轨道交通建设的大发展,给铁路线路施工与维护的企业带来了前所未有的发展机遇,铁路线施工、养护手段也随着铁路事业的整体进步得到了飞速发展,从纯粹的人力到小型机械化,再到大型机械化,而大型施工、养路机械化设备的引进,极大地提高了铁路线路施工养护的效率和质量。同时大型施工、养路机械是集机械、电子、液压、气动、激光和计算机控制等高新技术于一体的装备,新装备的大量投入应用急需大量的经过系统学习、掌握专业技能的高层次人才。中国铁路工程总公司所属的25家特大型施工企业的用工人员需求量在1万以上,另外我校所处的上海铁路局工务系统每年急需仅大专层次的铁道工程技术(工程机械)专业技术人才800多名。而上海铁路局管内尚无开设铁道工程技术(工程机械)专业专科层次的学校。行业良好的发展势头,给铁道工程技术(工程机械)专业提供了很大发展空间。在大量的调研基础之上,经过综合分析论证,我院明确铁道工程技术(工程机械)专业培养目标是:面向全路铁道施工企业、上海局工务系统及城市轨道系统,培养具有良好的政治素质与道德修养,掌握本专业必备的基础理论和专门知识,具有一定英语和计算机技术应用能力,了解现代铁路线路技术及发展方向,特别是200km/h以上的高速铁路技术装备特点,熟悉铁路养护流程,具备大型养路机械维修与操作技能,能从事铁路的机械化施工、养护工作,具有创新精神和不断学习、持续发展的能力,面向生产、建设、服务、管理等一线岗位需要的高素质高技能创新型人才。 三、工作过程系统化课程体系的构建与做法 高职教育的核心是通过综合的和具体的职业技术实践活动,帮助学生获得在实际工作中迫切需求的实际工作能力。课程体系的构建要根据专业目标,以工作过程为导向,以工作任务为基础,以学生为中心,用与工作过程相关的典型工作任务对职业岗位活动进行整体化的分析和描述,并在此基础上开发课程,实现课程结构与岗位工作结构的对接。主要的工作流程如图1所示:组成由专业负责人、骨干教师组成的调研组,对典型的企业(如上海铁路局工务段、机械段、工程局等)进行走访和调研,以实践专家深度访谈的形式,与企业一线技术骨干进行交流,在交流的过程中重点了解毕业生在企业所从事岗位工作的具体任务工作内容。同时了解企业对毕业生提出的要求,在获悉岗位工作任务及工作内容的同时请企业人员填写工作任务描述表,把掌握的一手资料记录下来。从工作任务描述表及调研过程中获得的信息得到铁道工程技术(工程机械)专业毕业生从事的具体工作任务实例,并经过分析概括,将主要的具有相同性质的工作任务实例合并,提炼出典型工作任务32项,这些工作任务具有一定的代表性和普遍性。对这些典型工作任务进行分析相互关联的任务集合统一到一个个行动领域之中,便形成了所有的行动领域。与此同时从简单到复杂按职业成长规律进行排序,并根据深度访谈获得的信息确定了专业行动领域的难度等级。在充分考虑教学组织与实施、学生水平及师资条件等因素,将职业行动领域进行教学化加工与反思,充分考虑教学的可实施性,以工作过程为导向,以能力为本位,按照实际工作过程组织教学,将行动领域向学习领域转化。在转化过程中,有的是将多个行动领域转换成一个学习领域。经过转换配置与企业论证,开发出铁道工程技术(工程机械)专业学习领域课程共11项。考虑到我国国情和学生职业能力的可持续发展,同时为保证学生跨职业学习和市场经济条件下就业竞争力的加强,整个工作过程系统化课程体系的学习领域共设计了三部分:公共基础学习领域、专业学习领域、拓展学习领域。(如表1) 表1 铁道工程技术(工程机械)专业课程体系 四、思考与体会 通过开发和实施人才培养方案及铁道工程技术(工程机械)专业工作过程系统化课程体系,我们得到如下认识。 1.工作过程系统化课程体系是体现职业教育特色所在。工作过程系统化课程真正以学生为中心设计,以典型工作任务的实施为教学主线,以学生在完成工作任务过程中形成的直接经验的形式来掌握融合于各项实践行动中的知识、技能和职业素养。工作过程系统化课程的教学本质思想真正体现了“工作怎么做,教学怎么教”,特别强调“做中学”,学生的知识和能力都是在完成特定工作任务的过程中学来的。因此,工作过程系统化课程非常适合职业教育,体现职业教育的特色。这样培养出来的学生具有较好的实践操作能力和职业能力,是企业真正需要的人才。 2.开发适合工作过程系统化课程体系的教材迫在眉睫。现在使用的职教教材,一般以学科系统化为模式,追求知识的系统性和完整性,实践与理论脱节,学与用之间不能做到有效结合,达不到应有的教学效果,所以所以开发适合工作过程系统化课程的教材迫在眉睫。工作过程系统化课程教材包括实训教材和理论教材。实训教材应先编写以职业技能及相关技能知识为内容的单元模块,再以这些单元模块为基础进行整合,形成各个教学项目,以覆盖同一领域不同职业或不同职业方向的具体要求。实训教材应重在如何做。理论教材要针对培训技能的要求编写。教材编写要重视学生职业能力的培养,专业理论课始终围绕专业实训这个核心活动,打破学科系统化的模式,按实际工作过程,做到“少、精、浅、实”,不求完整,但求实用。 3.加强师资培训,构建一支双师结构、专兼结合的师资队伍。“双师结构、专兼结合”的师资队伍是顺利进行教育改革、提高教学质量的重要保证。要想让我院培养出来的铁道工程专业人才更具竞争力,必须先提高教师的水平。(1)更新教师的课程观,提高教师的职业教育课程理论水平,加强教师的培训,提高教师基于工作任务的工学结合的课程开发、设计能力,使骨干教师掌握以职业工作过程为导向的课程开发技术;同时有计划地安排专业教师赴企业进行研修、顶岗锻炼,提高教师从事专业技术生产实践和科技开发活动的能力,使教师尽快成为合格的双师型职业教育教师。(2)聘请行业企业兼职教师,聘请在苏州及周边地区生产、建设、管理等第一线的中高级专业技术人才和能工巧匠来校兼课,促进企业兼职教师参与专业建设也课程教学工作,构建兼职教师库。 4.加强校内实训基地建设。铁道工程技术(工程机械)专业人才培养模式必需提供能满足课程教学需要的生产型校内实训基地。校内实训基地应是“教学工厂”,是“生产型”的应突出其教学功能和学习功能,应为课程服务。在校内实训基地里面:学生专业课的教室就是实训室,也是产品的生产车间或业务的工作室;学生既是专业技能的学习者,又是生产者,是有形或无形产品的学徒;教师既是知识的传授者,又是生产实习的师傅;教学的内容就是让学生完成企业的一项工作任务;教学设备就是生产设备,教学素材就是生产的原材料;学生完成的学习成果就是生产出合格产品或是学生的创意作品;教师在完成生产实训任务的同时又能开展一些新产品、新技术研发。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程施工若干问题 摘要: 本文在简单论述审核设计资料、施工的测量及新奥法施工的基础之上研究了网络技术在接触网改扩建工程的应用，并指出网络技术在施工中运用的深刻理论意义及实用价值。 关键词：铁道工程；工程施工；网络技术 1 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 2 审核设计资料 为了施工的顺利进行，在施工之前要做好设计图、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中，施工 人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作，难免因为一时疏忽把工程量、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报，这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量，更会造成经济利益的大量损失。因此，施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作，可以结合实际从以下几个方面进行：首先施工人员要在接收到设计图的时候，认真的分析图纸中的内容，对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通，做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型图、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备，准确的把握建筑工程的工程数量、建筑材料、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录，首先是检查设计图是否存在笔误，检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设计图中准备相关的材料和及其设备，如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。 3 施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威, 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失。因此根据需要, 结合现场地形设置护桩, 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作.做好各项记录, 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪等测，测量工具，以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，定期对其进行校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 4 新奥法施工 所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力, 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段, 及时地进行支护, 控制围岩的变形和松弛, 使支护与围岩形成联合受力结构共同作用, 并通过对围岩和支护的量测监控指导施工。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等,开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的国家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用，例如日本的粟山、大贯、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的国家。他们不仅在地铁区间隧道应用, 而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用, 如慕尼黑车站、法兰克福站, 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等, 其施工技术已发展到较高水平、在美国华盛顿地铁.法国里尔地铁。南朝鲜汉城地铁、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多，且在不断地进步发展着，我国应当借鉴世界发达国家的施工经验，并结合本国的实际施工情况进行创新，大力支持施工的科学实验，形成一套属于适应我国实际情况，具有本国特色的施工方法，以推进我国地铁建设事业的迅速发展。 5 接触网改扩建工程中网络技术的应用 5.1 利用网络技术安排施工计划 既有铁路线改造是在不中断行车情况下, 多专业同时施工, 需要在施工过程中实现有效控制, 合理地安排施工进度, 总体把握施工项目, 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划, 把复杂的施工内容合理有效的组织起来, 并能迅速反映不断变化的现场情况, 及时调整和修定, 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划, 具体操作起来难度就会较大, 甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用, 使这一问题得到了解决, 每个车站、每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图, 将所有影响因素罗列编排在图上, 然后出关键线路,并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效, 理顺了施工关系, 降低了工程成本。 5.2 运用网络技术, 优化施工方案 网络的优化, 是在关键线路上选择效率最高的方案, 缩短其持续时间, 从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握，并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比，理出逻辑关系，在同一个项目中做好至少两个施工方案，在施工过程中，根据实际情况做好方案的调整，以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项目的先后顺序，对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。 6 结语 总之，在铁道工程的施工中做好设计资料的审核、施工测量、施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键。另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面, 使整个工程的施工安排能有条不紊的进行, 是极为重要的, 铁道车辆工程论文:论析地下铁道工程测量施工技术发展方向 摘 要：文章介绍了当前地铁工程测量的现状和一些工程测量新发展方向。主要从地下铁道工程测量精度设计的原则和要求、定向测量GPS控制网测量、铺轨基标测量等方面，论证了提高地铁施工精度和施工质量的新途径。 关键词：地下铁道 工程测量精度设计 工程测量是各项建筑工程设计、施工及设备安装的必要工序。随着我国地铁、轨道交通 事业的发展，工程测量也获得了长足的进步，城市地铁由于其在建筑物、构筑物稠密地区修建，精度要求较高，施工线路长、施工单位多，又给工程测量增加了工作难度，因此，新的测量仪器及新的测量方法均在地铁施工中得到了应用。本文就当前地铁工程测量的现状和主要技术方法，由生产实践实际要求出发，作一些介绍和论述。 1 地下铁道工程测量精度设计分析 地下铁道测量工程的测量精度设计是根据工程的特征、施工方法、施工精度、设备安装精度和贯通距离等诸多因素确定的，它不仅要保证隧道和线路贯通，而且要满足线路定线和放样的精度要求。 （1）地下铁道测量的首要任务是保证隧道贯通，因此在地下铁道工程测量精度设计中，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，是地下铁道测量的一项重要研究任务。目前在地下铁道测 量中使用的测量贯通误差要求，大都来自铁道部《新建铁路工程测量规范》，它是根据山岭 隧道贯通误差测量的实际统计资料计算出来的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进 行隧道施工的地下铁道中，广泛应用于城市地铁，是否科学值得商榷。一般认为地下铁道贯通测量误差应根据设计所给定的限界裕量（安全空隙）和隧道结构联结处的允许偏差两个主要因素来确定，当然还要考虑测量仪器设备的精度状况。如设计一般给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm，则这100mm的限界裕量中应主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。 （2）地铁给定的高程安全裕量比较大，一般为70―100mm，因此根据目前测量仪器和设备状况以及隧道结构的竖向允许偏差，很容易满足贯通误差设计要求，但考虑到地下铁道整体道床铺轨对高程精度的要求，高程贯通测量误差确定为±25mm.同样采用不等精度分配方法，将高程贯通测量误差分配到高程测量的各个环节： 其中：地面高程控制测量中误差 ±12mm 高程传递测量中误差 ±8mm 地下高程测量中误差 ±12mm 则高程贯通测量中误差mh为： mh=±18.8mm＜±25mm 2 定向测量 （1）在地铁中，采用全站仪、垂准仪和陀螺经纬仪组成的联合作业方法进行竖井定向，该方法摆脱了传统悬吊钢丝的联系三角形法，不仅克服了受城市地铁施工场地狭窄制约，图形强度不易提高，占用井筒时间过长等缺点，而且采用双投点，双定向的方法，大大增加了测量 检核条件，又提高了定向精度。在地铁复八线测量中所使用的GAK―1陀螺经纬仪标称精度为一次定向中误差为±20mm″，实际作业时定向边的陀螺方位角和其改正数的测定误差，则定向边陀螺方位角误差可达到±8″。在实际工作中我们又引进GAOS自动陀螺经纬仪定向系统，不仅操作方便，定向成果可靠，提高了定向精度。 （2）当隧道埋深较浅时，则采用导线测量方法和向地下传统坐标和方向，同样布设双导线加 强检核和提高精度。当隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，通过钻孔投测坐标或测定投测点陀螺方位角的方法提高定向精度。 3 GPS定位技术测量 （1）早在1990年5月北京地铁复八线就采用GPS进行首级控制测量，控制网由10个点组成，布 设成单三角锁形式，该网采用两台WM100单频接收机观测，异环闭合差为1.73ppm―2.89ppm， 边长中误差为±2.1mm，点位中误差为±3.5mm. （2）1994年由于城市建设的影响，原有GPS控制点有的被破坏，有的发生变形，需要对原控 制网进行扩充，并对原控制点的稳定性进行评价。为此，在原GPS控制网的基础上进行扩充 ，新网共选设了13个点，其中3个点为一等点，7个点为旧点，新增6个点。 考虑到地铁测量误差分配到GPS测量的误差精度要求（相邻点位中误差小于±10mm），为加强控制网整体强度，1994年采用一次布设，两级观测、整体平差的原则设计和布设GPS网 .一级网由两个重叠的大地四边形组成，二级网为一级网下加密的三角锁。 4 断面测量 在地铁隧道中断面形式多样（包括矩形、直墙拱形、椭圆形、传统形、圆形、变截面6种 ），一般要求直线段每12米，曲线段每6米测量一个断面，并根据隧道不同的断面形状，在断 面上选择与行车密切相关的位置测定其与线路中线的距离。过去很多单位采用人工直接丈量 的方法，精度低，速度慢，工作非常繁重。随着测量仪器和测量技术的发展，断面测量仪面 世后，断面测量工作有了新的突破，但该仪器不能实行一站多断面测量，而且价格昂贵，很多单位无经济能力问津。 通过几年来的实践和应用，采用全站仪、数据采集器、计算机和觇牌组成断面测量系统 进行断面测量，利用该系统进行断面测量的方法有二种，一种是将全站仪和觇牌安置在隧道中线点上，首先测量置镜点至欲测断面中线点的水平距离和高程，并将水平角置零，然后就 可连续依次测量多个断面测量点水平角和垂直角信息，并自动传输到数据采集器之中，并通 过计算机经运算既可求出待测点与中线距离。最终以数据表格和断面图形式输出观测成果。另外，为保证测量的断面垂直于中线，在觇牌上安置有简单照准装置和水平度盘装置，不管是直线、圆曲线还是缓和曲线段，都可以根据事先计算好的觇牌至仪器方向与断面夹角值标 定出断面方向。另一种方法是将全站仪或觇牌安置在隧道内任意位置，即测量仪器或觇牌在 非线路中心进行断面测量。该方法利用任意安置仪器或觇牌的点与线路关系，通过计算机确 定断面里程和议程，从而进行断面测量。上述两种断面测量方法速度快，使用方便，而且可 以充分利用本单位现有测量仪器设备，具有非常可观的社会效益和经济效益。 5 铺轨基标测量 铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，精确地测设铺轨基标是保证 轨道施工质量的关键。即将颁布实施的《地铁施工验收规范》中地铁轨道验收标准要求：平面上轨道中心线与基标中心线允许偏差为2mm，轨道方向在直线上要远视直顺，用10m弦量允 许偏差1mm，在曲线上远视圆顺，用20m弦量正矢，根据曲线半径圆曲线，允许偏差为1―3mm ，缓和曲线允许偏差为2―5mm，高程上轨顶标高允许偏差2mm左、右股钢轨顶面水平允许偏差为1mm，在延长18m的距离范围内，无大于1mm的三角坑，轨顶高低差目视平顺，用10m弦 量不大于2mm；道岔精度除满足上述要求外，还要满足里程位置允许偏差2mm，导线及附带曲 线允许偏差1mm，附带曲线用10m弦量，连续正矢允许偏差为1mm，轨顶标高允许偏差为2mm，全长范围高低不大于3mm. 从上述地铁轨道验收标准不难看出，由于为节省工程造价，地铁限界预留的安全裕量比 较小，线路在隧道中调整空间受到很大制约，因此，地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时，为使线路圆顺，对单位长度 相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。根据轨道验收标准，我们总结制定了铺轨基标测设精度要求和基本方法。 5.1铺轨基标测设精度要求 为保证线路圆顺和基标相对精度，对控制基标和加密基标的测设精度制定如下要求： （1）控制基标测设精度要求 两控制基标相邻边长间夹角平差后的值，对设计值而言误差不得超过6″，基标测设的角度测量中误差＜±3″；基标高程测量的水准路线闭合差小于8 L mm；距离测量误差直线 段小于1*/5000；曲线段小于1*/1000. （2）加密基标测设精度要求 直线段纵向误差每6m小于6mm，曲线段每5m小于5mm，偏离中线小于±1mm；相邻基标高差小于±2mm. （3）道岔基标测设精度要求 道岔铺轨基标位置横向误差不大于±2mm，主线、侧线交角较差不大于±10″，高程误差同加密基标。 5.2铺轨基标测设基本方法 由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不易在车站进行线路调整。 （1）中线调整测量和精密水准测量 以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点，与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线，则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较，当其较差不影响隧道限界时，即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。如果影响隧道限界时，则应会同设计等有关人员改移或调整中线至允许误差内的合适位置上。 在“铺轨单位”中布设一条通过左右线的精密附合水准网，在区间埋设精密水准控制点（尽量利用施工水准点），水准点间距为100―200m，精密水准网按二等水准测量的技术要求 施测，水准网闭合差小于8 Lmm（L为水准路线长度，以千米计）。 （2）铺轨基标测量 控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标，控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。 ①初测：根据事先计算的控制基标测设数据，用坐标法测至地面，并精确测定其位置。 ②串线测量：对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量，检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。 ③调线测量：调线前，先在室内计算控制基标间夹角实测值与理论值较差β，β值超 过6″时，可根据β和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值δ，然后 在现场对β超过6″时所涉及的控制基标进行归化改正。归化改正时要照顾到相邻基标改 正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。 6 结束语 综上所述，我国工程测量科技进步很大，发展很快，取得了显著成绩；但是发展还很不平衡，尚跟不上国民经济建设发展和社会进步的需要。摆在我们面前的任务是：大力促进工程测量技术方法与手段的更新换代，积极推动新技术的推广与应用，充分利用新技术及地面测量先进技术设备，把传统的手工测量向电子化、数字化、自动化方向发展；同时加强相关学科的研究，不断拓宽工程测量服务新领域，开创工程测量发展新局面，为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 铁道车辆工程论文:地下铁道工程施工的监控量测及沉降分析 摘 要：在城市地铁施工中，保证周围建筑物、地下管线等的安全非常重要，为了安全施工，必须建立起有效的监控量测。文章结合北京地铁十号线苏州街站，介绍了地铁施工中监控量测的目的及项目、沉降变形的原因及规律分析。 关键词：地铁；安全施工；监控量测；沉降变形 1 工程概况 北京地铁十号线一期工程苏州街站，站位位于海淀南路与苏州街交叉路口，站位与海淀南路基本平行（东西向），车站北侧苏州街以东为亿方大厦（13层）、海淀区机电设备厂住宅楼（11层）；苏州街以西为六层住宅；车站南侧苏州街以东为五层建筑物，苏州街以西为航天长城大厦（15层）。 苏州街站为直线侧式车站，总长195m，其中两端为双层双跨单柱结构，长166.0m，宽22.5m，覆土厚度为6～7m；中间为单层双连拱结构，长29.0m，宽16.4m，覆土厚度为12m左右。车站主体双层地段及风道挑高段采用“PBA”法施工，单层地段采用“中洞法”施工，风道标准段采用“CRD”法施工。 2 监测目的及项目 2.1 监测目的 苏州街站监测方案设计以安全监测为主要目的，同时考虑积累地下工程施工经验、验证修改设计参数、对地层参数进行反分析的需要。 2.2 监测项目 苏州街站双层主体结构采用“PBA”工法施工，目前主要进行导洞的开挖支护施工。依据导洞的实际施工情况，监测项目主要有地面沉降监测、建（构）筑物沉降监测、导洞拱顶沉降、导洞收敛等A类必测项目。另外，我们还进行了围岩土压力量测、初支格栅应力量测等B类选测项目。降水水位监测由北京地质工程公司负责实施。 3 沉降变形的原因及规律分析 3.1 地表沉降规律分析 选用了苏州街站地表沉降量最大的D1-3测点（累计沉降量为19.01mm）进行分析，在进行地表第一次监测时，监测值与初始值相同。随着导 洞的开挖，地表沉降按规定的频率进行监测，地表沉降监测变化曲线见图1。 从测点变化曲线图中，我们可以得出以下几点结论： ①测点有两个明显的沉降区域，时间分别相对应于主体下部导洞开挖通过时间和上部导洞开挖通过时间。 ②第一个沉降区域时间明显较第二个沉降区域时间长，这与实际施工情况相符合。下部导洞因主要位于砂卵石地层，施工进度较慢，持续时间较长；上部导洞拱部因主要位于粘土层，施工进度较快，持续时间较短。 ③第一个沉降区域沉降速率较第二个沉降区域沉降速率小，这主要是因为上部3个导洞施工进度均较快，对地表的影响较大；而下部3个导洞因施工进度快慢不一，通过该测点位置的时间相差较多，沉降速率较小。 ④导洞全部通过后，地表沉降值即趋于稳定，这说明影响地表沉降的主要因素为洞室的开挖。锚喷支护完成、洞室成为闭合的稳定结构后，对地表的影响将明显较小。因此，在施工过程中，控制的重点应为每一循环开挖的时间和洞室闭合成环的时间。 ⑤因为上部导洞和下部导洞开挖过程中，对地表沉降有一明显的分界，因此，我们有理由相信，在后续的扣拱施工中，地表将出现另一次明显的沉降。 ⑥“PBA”工法施工的暗挖车站，地表沉降值及沉降速率有明显的分界，因此在进行回归分析时，很难找到一个函数（无论对数、指数、幂函数）将所有的沉降进行模拟。 ⑦D1-3测点所处断面沉降见下列数据。 D1-1：13.74mm D1-2：18.21mm D1-3：19.01mm D1-4：17.48mm D1-5：11.33mm 3.2 拱顶沉降规律分析 选用与地面沉降测点位于同一里程的上部中导洞拱顶沉降点F2进行分析，F2测点累计沉降值最大为11mm。为便于分析，进行曲线模拟，我们取沉降值的绝对值做出沉降曲线，见图2。 对该曲线进行了回归分析，模拟曲线函数为。从沉降曲线图及地表沉降曲线图可得出以下几点结论： ①上导洞拱顶沉降值小于地表沉降值，这主要是因为地表沉降值是由于多个导洞开挖时引起的，但拱顶沉降主要为单个导洞开挖后引起的沉降。 ②从沉降曲线图中知道，在初步沉降后，又出现了一次较大的沉降区域，这是因为F2测点位于风道挑高段导洞与车站主体导洞相交的地段，风道挑高段后期施工导洞开挖时引起又一次较大的沉降。 ③因为F2测点沉降受多个导洞开挖影响，造成了模拟曲线的与实际的沉降曲线相差较大。 4 对监控量测工作的体会及建议 4.3 对今后监测工作的建议与意见 ①苏州街站暗挖车站双层结构施工有6个导洞之多，拱顶沉降测点、收敛测点、地面沉降测点较多，监测工作量很大，而且地表监测受交通影响较大，建议统一制定围岩稳定的标准值，即地下无施工时，监测值达到一定的标准即可停止监测。 ②加强对各测点的分析。沉降是各种因素影响的综合反映，在今后的监测工作中，应加强对监测数值的分析，了解引起沉降的主要因素。 铁道车辆工程论文:浅谈铁道工程项目前成本控制 【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。 【关键词】:铁道工程；成本控制 1.成本控制的原则 施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。 1.1全面控制原则 全面控制包括全员和全过程控制。 (l)全员控制 项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。 (2)全过程控制 项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。 1.2开源与节流相结合的原则 成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。 1.3责、权、利相结合的原则 责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。 1.4节约原则 节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。 2.成本控制的途径 成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。 2.1材料费的控制 材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。 (l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。 (2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。 2.2人工费的控制 人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。 按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。 人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。 2.3机械费的控制 机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。 2.4运杂费的控制 铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。 控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。 2.5管理费的控制 现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施: 项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。 控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。 企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。 3.搞好成本预测、控制、核算、分析 成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。 3.1搞好成本预测工作 成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。 3.2搞好成本控制 搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作: (1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出; (2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确; (3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。 3.3加强成本核算工作 成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。 3.4开展成本分析 工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。 4.结束语 工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。 铁道车辆工程论文:论铁道工程建设的风险与安全管理 【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一，其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题，铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险，作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力，完善安全管理体制。 【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险 一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险 1.1施工前准备工作不充分 道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。 1.2违规违章施工 在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。 1.3随意变更施工计划 铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。 1.4施工基础管理及施工组织薄弱 我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。 1.5现场监管不合理 现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。 二、铁道工程建设风险存在的原因 2.1施工单位人员素质差 我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。 2.2工作作风不谨慎 施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。 2.3施工缺乏整体意识 铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。 三、铁道工程建设安全管理的途径 3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针 道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。 3.2保持施工安全管理的先进性 因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。 3.3采取合理的施工组织形式 目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。 3.4对施工前的准备工作严格把关 对于施工前的准备工作，必须按照相关的法律法规严格执行，以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授，提高他们的专业化素质和能力，优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识，帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新，提供充足的技术保证和支持。 铁道车辆工程论文:浅谈地下铁道工程测量技术 摘要：我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展，很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。 关键词：地下铁道；测量 l 引言 世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦，距现在已有1 30 多年，在这130里，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工，伴随我国国民经济状况的好转，全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。 2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求 地下铁道是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。 2.1 地下铁道测量特点 (l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。 地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。 (3) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。 (4) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。 (5) 地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。 2.2 地下铁道测量工作 地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。 地下铁道测量的主要工作如下： (l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量； (2) 地铁线路带状地形测量和管线调查； (3) 地铁线路地面定线测量； (4) 地铁车辆段测量； (5) 地面、地下联系测量； (6) 隧道和高架线路施工测量； (7) 铺轨测量； (8) 设备安装测量； (9) 竣工测量； 环境、线路、结构变形测量。 2.3 地下铁道测量的精度及其依据 地下铁道测量的必要精度，这是一个需要研究讨论的题目，北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标，现在第三期暗挖法施工测量精指标如下： 地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。 沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。 从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。 ④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。 ⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。 ⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。（一般为500mm的地下控制支导线)。 ⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。 ⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。 在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时，还要留些裕量，那么各项测量精度还要适当的提高。 3 地面平面控制网测量 地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。 3. 1 GPS控制网应收集的基础资料 测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。 3. 2 精密导线网 精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状，形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。 3. 3 平面控制网布设形式探讨 近年来，由于设计技术发展、施工工法进步，测量设备更新，根据具体情况布设的平面控制网形式不一，部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式，代替地面平面控制网分两级布设； 盾构法施工的广泛应用，区间竖井较少，由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际，使用方便，同样满足施工要求[2]。 3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理 在地铁设计线路的交汇处，新建的地面控制网必须与原网进行联测，会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标，处理坐标较差方法为：高等级起算控制点位尽量选择一致，以减少系统误差。当较差较小时，既有线采用原坐标，新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差；当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ，实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决，使设计和施工在一坐标系统下，从而解决控制点较差问题。 4 地下铁道工程测量展望 伴随工程测量技术的变革和进步，地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响，为工程测量提供了新的技术和方法，今后随着国民经济状况的好转，随着城市地铁交通事业的发展，地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践，有进一步完善发展，新技术将得到更广泛的应用。 铁道车辆工程论文:学习一点冻土区铁道工程施工技术 本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上，提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。 冻土特点；施工技术 笔者通过学习研究，了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，原来是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路的成功修建，作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术，大有裨益。 一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响 冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。 上图：青藏铁路通车后，列车在千年冻土区奔驰 由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。 二、多年冻土地区路基工程施工原则 对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。 （1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。 （2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。 （3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。 三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术 1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手: （1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型； （2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位； （3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求； （4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位； （5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。 2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面: （1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。 （2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。 （3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。 （4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。 四、多年冻土地区混凝土施工技术 多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。 1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求，水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用，拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。 2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。 3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。 4.混凝土浇注。浇注混凝土前，应采取防、排水措施。浇注时应分层进行，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。 终上所述，多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，在施工中要严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变。 铁道车辆工程论文:高职铁道工程技术专业“学工融合知行并进”人才培养模式的研究与实践 [摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。 [关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才 前 言 陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。 “学工融合、知行并进”人才培养模式综述 铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。 人才培养模式改革思路 一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。 “学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵 一、重构基于工作过程系统化的课程体系 1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。 2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。 3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。 4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。 5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。 二、改革现行的教学组织管理模式 实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。 三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质 秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。 教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。 四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队 建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。 五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地 建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。 实践效果 1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量 2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。 试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。 教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。 2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制 根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。 3.专业成果 铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩： 2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。 截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。 4.综合素质 通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。 结 语 “学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。 2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。 作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南 铁道车辆工程论文:铁道工程施工若干问题研究探讨 【摘 要】：铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。 【关键词】：铁道工程；施工；问题研究 引言 铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。 l审核设计资料 施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等）要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽，把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理，给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。 施工技术人员在收到设计图纸后，首先应读懂图，领会设计意图。对不清楚的地方，要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求，要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外，设计图纸要从以下几个方面进行复核，并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误；设计图是否与现场相符；与概预算相符；从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备，变更设计要按权限及早申报办理签证手续。 2施工测量 施工测量工作是指导施工工作的技术权威，施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核，参照设计资料进行对比，发现问题及时上报处理，并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩，在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失，因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图，确保部分损坏或某种原因不能使用时备用，及时安排对每一细小部位的测量工作，做好各项记录使误差符合规范要求，以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具，以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，并定期对其进行检测和校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。 3施工组织设计 施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署： （1）开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。 （2）施工组织内容、格式要符合要求,内容包括：施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划，安全、质量保证措施，环境保护，文明施工等。 4施工过程中的管理 工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求: （1）有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。 （2）有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。 （3）及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录，有创优规划和创样板工程措施。 （4）施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。 （5）对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。 5路堑开挖 5.1土方开挖方案 土质路堑开挖前先施工堑顶天沟，以防施工中地表水冲刷边坡，施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通，以防浸泡路基。 土质路堑开挖采用挖掘机挖装，自卸汽车运输，纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型，避免超欠挖。每段开挖完成后，及时进行相应的路基坡面防护工程施工。 5.2石方开挖方案 一般地段石方开挖： 根据地质资料及现场探坑调查，挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩，以及大块孤石。根据现场情况，开挖应根据不同地质，不同开挖断面，不同部位，选择不同的开挖方式，对深度小于4m，机械开挖较为困难的路堑，拟采取浅孔爆破，深路堑采用深孔爆破，边坡采用光面爆破，控制坡率，其它部位采用松动爆破。开挖前，先进行爆破试验，选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量，爆破后，挖掘机装碴，自卸汽车运输，人工配合机械刷坡，修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧，根据现场地形条件，适当地选择一处或几处将堑壁挖通，钻孔，则在上部钻孔，采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时，采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时，开挖可分为5m左右一层，以最上层顺线路中心拉槽开挖，槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后，下层可拉槽跟上，即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络，炮孔排列和起爆顺序，根据断面形状和岩石性质，并结合现场具体情况，采用V型或梯形起爆网络，导爆索引爆。 5路堤填筑 5.1施工前准备工作 路基填筑前对现场进行认真勘察，特别是高填土地段，需严格核对现场与设计文件是否一致，有无不良地质地段（如坑穴、泉眼、局部松软等），清除植被及有机土质，填筑段地面横坡在1：5～1：1.25时，按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶，台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1：2.5或基底有松软地层，按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段，或地下水对路堤稳定有影响时，采取引排措施，将地表水引排至基底范围以外，并根据实际情况采取防渗加固措施。

铁道论文:铁道车辆车体强度提高研究 摘要： 介绍了以铁道车辆结构的高强度化及轻量化为目标，对车辆结构的最优化方法所开展的研究工作。 关键词： 铁道车辆；结构；最优化方法；日本 1概述 近年来，对于铁道车辆提出了诸如安全性、高速化或乘坐舒适度等各种各样的迫切要求。应该对铁道车辆的车体结构进行设计，来满足这类需求。而关于高强度化与轻量化，如从结构方面看，有相反的要素。另外，为评价可靠性，也有必要研究车辆车体结构及焊接区的寿命，不过，传统的设计方法中难以开展这类研究。针对这样的课题，瞄准确立车体结构合理设计方法的目标，引进了有限元法数值仿真的结构优化方法。该优化方法已在汽车、航空、设备、机组等各个领域应用，但是，零部件规模的应用占据大多数比重。铁道车辆作为大型结构物，由于载荷传递复杂，认为要将整个车体结构列为对象的研究必不可少。因此，本研究以原有的车辆车体结构为对象，精确地建立整车模型，构建假定能实现高强度以及轻量化的车体结构设计的结构优化方法。同时，关于车体焊接区，也根据建立精密模型的方法，研究建议的高可靠性车体结构方法的可行性。 2车体结构优化方法 2．1结构优化的分类 假设大致划分寻求结构优化的方法，而这些结构收稿日期：2015－09－28要满足根据某原型的结构所给与的设计必要条件，则有尺寸优化、形状优化、拓扑学优化等3种方法［1］。尺寸优化是将现行设计的尺寸作为设计变量，进而当作参数进行评价的方法。最优化方法中应用了线性规划法［2］等。假设外形形状为设计变量的形状优化，以及内部结构也设定为设计变量的拓扑学优化是根据组合FEM分析、灵敏度分析、最优化方法，进行结构优化的方法。这些方法的设计变量多，所以，虽说优化的自由度高，可是，在收敛性方面，需要最佳性基准法［3］等适当的优化方法。本研究中根据对生产制约等了解少的情况，认为拓扑学优化的结果评价困难，所以，运用形状优化法进行研究。该方法的优点是可以考虑强度、刚度、局部压曲以及几何约束等诸多的约束条件。此外，也容易开展实体结构的设计，缺点是对FEM分析的早期网格的依赖性大，要素出现变形（或分布不均）情况下，需要变更网格。因此，形状变更范围狭窄，大幅提高性能就要借助于拓扑学优化法。 2．2形状最佳化 形状最佳化是将FEM模型的边缘及几何表面的边界部节点作为设计变量，进行最佳化的方法。该方法1973年由Zienkiewicz与Campbell［4］建议采用，统一FEM分析及灵敏度分析，求解结构的均衡状态与设计灵敏度。运用该灵敏度，根据最优化作为设计变量的节点坐标的方法进行更新，是推导出最佳结构的途径，由此，面向实用化开辟了通道。不过，本研究中应用的非参数形状最佳化［5］，为缓和应力，在表面变更的同时，变更有限元网格的过程带来最大的困难。许多的形状最佳化程序，每一个最佳化环节（回路），自动地再生成有限元网格，避免变更原有网格的处理。因此，早期的要素拓扑学（初期网格）被破坏，多数情形下，成为新的模型被建立。一边保持要素拓扑学，一边由表面部分按顺序计算网格的变更，这样实施的程序少。本研究中，将形状变更范围设定为要素尺寸以下，根据约束条件的设定，做到避免要素拓扑学的破坏，实施了形状最佳化。 2．3结构最佳化算法 为实现原有的不锈钢制车体结构的高强度化及轻量化目标，提出结构最佳化算法的建议。本研究中，为进行原有车体结构的最佳化，应用形状最佳化的方法。此外，由于铁道车辆是大型结构件，其实际动态复杂，运用部分模型评价载荷传递路径及应力的大小是困难的。另一方面，承受高载荷区域，是限定的区域，基于单车车体模型实施最佳化的方法并不高效。因此，如图1所示，首先根据单车车体的精密模型实施应力分析，根据评价高载荷区域以限定结构最佳化的实施区域。其次，根据部分车体结构模型，实施结构最佳化。这时，由一个车辆模型的分析结果来决定载荷条件。车辆的车体结构有许多部位是同一结构，所以，不但将根据结构最佳化以实现高强度化及轻量化的结构应用于该部位，而且，也对相同部位予以同样的应用。最后，根据应用了最佳化结构的单车车体模型进行应力分析，验证其结果，不满足最佳条件的情况下，再次实施部分区域的评价。 3部分车体结构建模 3．1分析模型结构 最佳化方面，基于FEM应力分析的精度是重要的。因此，建立图2所示的部分车体结构模型，验证了进行结构最佳化是否得到足够的精度。该车体结构是既有线用不锈钢制作车体侧墙板块的普通车体。由接头构件结合外板、侧柱、腰带组成车体。关于构成模型的要素，因为外板及骨架是薄板结构，所以应用薄壳结构要素。点焊部有必要建立更精确的模型，所以，并非只基于刚体要素的结合，而是运用实体要素与刚体要素，才能做到描述力学上的实际动态。建立点焊部模型的情况下，普通的方法是，如果为通用FEM代码，就运用再现焊接的刚体要素以结合模型。但是，本模型因为是刚体要素，并不能表达点焊部（熔核）的弹性状态。因此，使用实体要素建立点焊部的模型，通过运用刚体要素结合这类要素与构件的壳体要素，建立了能再现点焊部的FEM分析模型。至于刚体要素，根据从实体要素结合到壳体要素的节点间的距离，对载荷传递进行加权计算，由此，因为能够结合成任意的网格模型，不依赖于结合构件的网格形状，可再现点焊区，评价点焊内部及焊接引起的应力集中。 3．2部分车体结构模型的验证 3．2．1基于部分车体结构模型的应力分析 利用图2所示的部分车体结构模型，进行了应力分析。从材料常数看，由于模拟SUS304不锈钢，所以设定弹性常数为210GPa，泊松比为0．3。此外，也考虑构件间的接触进行计算，所以，设定摩擦系数为0．3。从边界条件看，为了与下节所述的试验相吻合，载荷条件设为10kN。另一方面，约束条件设定腰带两端完全固定。图3为基于FEM应力分析结果所得到的最大主应力轮廓线图。将在分析结果中计算的高应力部位，以及在点焊区等应该关注的部位设定为下节的强度试验中的应力测试点。 3．2．2基于部分车体试件的强度试验 为验证基于壳体要素描述的车体结构以及运用实体要素的点焊区模型的妥当性，采用与图2的部分车体结构与形状相同的实物大小的部分车体试件（图4），实施了拉伸试验。试样采用SUS304不锈钢。此外，拉伸试验的载荷条件与应力分析的载荷条件相同，为10kN载荷。试件的约束条件为固定腰带的两端。由此，通过使侧柱向上方拉伸，在腰带的接合部位附近施加载荷。应力的测试采用应变计，由测试的应变根据弹性系数进行换算。应力测试点是由分析结果选定的图5所示部位。 3．3分析与试验结果的比较 表1给出分析及基于实物大小的部分车体结构试件进行的拉伸试验得到的各测试点的应力。如表1所示，在低应力部分虽然有若干波动，可是，高应力部分却能够以充分的精度再现出来。在低应力部分产生波动的原因，可以推测为缘于试验中测试应力低的情况下，测试误差较大。至于测试点1～测试点5，是点焊区附近的测试结果，但可看到分析与试验结果十分吻合，因此，可认为点焊区的建模是妥当的。 4基于单车车体模型的强度分析 4．1分析模型 为实现结构最佳化，评价运行时车体结构承载载荷的传递路线及发生应力分布，利用图6所示的既有线用不锈钢制车辆的单车（1辆车）车体模型，基于FEM实施了动态应力分析。从分析中应用的要素看，车体构件是三维壳体要素，点焊区是刚体结合的连接要素。分析模型只考虑将车体结构的地板下机组及制冷装置等附带设备，作为质点表示的载荷（或质量），没有考虑内装修（如座椅等）。 4．2分析条件 作为应力分析中的载荷条件，对枕梁两端部的空气弹簧安装部位施加了加速度。根据运行试验中产生了最大应力时的加速度测试值，假定了从1位到4位的加速度（图7）。图7（a）是以车体长度方向为轴的无扭转的垂直方向的变化；图7（b）是车体有扭转的条件。 4．3高载荷区域的评价 从运用单车车体模型实施动态应力分析的结果得知，由枕梁起靠近车体中部的侧墙体，尤其是车窗转角部以及车顶上安装制冷机组附近产生明显的应力。本文考虑节省篇幅，只论述车窗转角部位。如按照有、无扭转情况的比较，则车体有扭转条件下产生了高应力；车体无扭转情况下，车体侧面的应力分布大体上呈现左、右对称。有扭转情况下，1位、4位及2位、3位分别形成同样的应力分布。图8表示车体有扭转条件下车体侧面的应力分布。 5车体模型的结构最佳化方法 5．1面向最佳化的FEM分析 根据前节所述的基于单车模型进行动态应力分析的结果，已弄清楚了车体侧面的车窗转角部形成高载荷区域。因此，就这些区域而言，建立适于FEM分析用详细的部分车体结构模型，将高强度化及轻量化作为最佳的必要条件，尝试结构的最佳化。实施结构最佳化时，运用了FE－Design公司研制的结构最佳化工具TOSCA［6］。实施结构最佳化时，建立了图9所示的车体结构侧面的FEM分析模型。从该分析模型看，为提高计算精度，相比于单车车体模型，设定了更为精细的网格模型。根据3．1节中说明的应用了实体要素的方法，建立了点焊区模型。车体侧面的模型是由侧墙外板、使用了帽形型材的柱件及腰带、接头等构件构成的。因为构件全部用板材，所以，分析模型使用壳体要素。此外，关于外板的压肩部使用钢板用的粘接材料，分析中使用NASTRAN的黏着功能来描述。至于结构最佳化的过程，由单车车体模型切出高载荷区域作为部分车体结构模型，以部分车体结构模型为对象进行应力分析，运用所谓Zooming法［7］。从部分车体结构模型的边界条件看，根据将单车车体模型的边界节点的位移值作为强迫位移施加的方法，使得与单车车体模型的应力载荷状态相同。由此，就能够只在高载荷区域用更精细的网格模型进行计算。 5．2关于最佳化条件 本研究中根据形状最佳化方法实施车体结构的高强度化及轻量化。作为最佳化条件的设定，首先，从进行最佳化的设计区域看，只设定柱件及车顶椽子等骨架结构，外板除外。这是为了不改变车体结构的外观。关于点焊区，因为利用刚体要素结合壳体要素与实体要素，所以，设计范围不包括点焊部。其次关于目标函数与约束条件，假设各个应力与质量。将应力的最大值作为目标函数，使该值为最小，将轻量化率作为约束条件进行指定，以便部分车体结构的质量按照指定的比例（轻量化率）减小。作为载荷条件，能够同时考虑多数情形。因此，由基于单车模型的前述的2种加速度条件（图7中车体有、无扭转）的分析结果，分别计算出部分车体结构模型受到的强迫位移，将计算结果作为载荷情况应用。 5．3车体的最佳结构 应用前文所述的应力分析模型，以及根据应用最佳化条件的非参数形状最佳化方法，为实现车体侧面车窗转角部的高强度化与轻量化，实施了最佳化。结构最佳化计算，首先，为减小质量，使涉及范围的要素均等地缩小。例如，缩小骨架构件或者缩小接头构件。然后，对已修正的形状进行应力分析，根据计算结果，将应力高的部位相对于应力缓和方向扩大形状。反复进行这一工作程序，直至满足最佳化条件。最佳化条件的设定，作为约束条件，设定质量减轻的比例（轻量化率）为0％、12％和20％。作为目标函数的应力，将最大值设定为最小（降低设计范围内的最大应力值）。图10表示基于结构最佳化方法，轻量化率的变化与最大应力值的降低。由该计算结果可知，经过10次左右反复计算，其计算结果收敛。通常情况下，结构最佳化方面需要几十次至几百次左右的反复计算，而本方法仅用少量的反复计算次数，就能达到计算结果收敛。这可认为是应用最佳性基准法的效果。第1次计算中，由于缩小形状的比例高，所以，应力值比初期值升高。在以后的反复计算中，要求应力值缓和以进行结构最佳化。图11为在设定轻量化率为12％的情况下，最佳化前后的应力轮廓图。观察图11的模型形状，则骨架的形状发生了变化，可知应力值也在缓和中。从最佳化后的部分车体结构看，虽然相比于初期形状质量降低了12％，但最大应力值却减小了12％。图12表示骨架结构形状的变化。从骨架构件看，可知由于做成曲线形状，比呈直线形状的弯曲强度要高。还需要开展制造上的约束等研究。通过形状变化，由于强度提高，形状缩小成为可能。关于车顶部等其他高应力区域，同样实施结构最佳化。由于在车辆车体结构的相同构件上应用的缘故，可推测车辆整体强度会提高。另外，关于高强度化与轻量化的效果，通常情况下存在协调（平衡）的关系。因此，对于单车模型应用最佳化的部分车体结构，分别评价了效果。其结果见图13，根据结构最佳化的约束条件，改变了最佳化载荷的结果，表明了在保持质量不变的情况下，最大发生应力可降低40％；在保持最大应力值情况下，能够实现7％的轻量化。 6结束语 瞄准铁道车辆车体结构的高强度化及轻量化目标，对结构最佳化的一种有效方法即非参数形状最佳化方法开展了研究。为应用于车辆车体结构，在单车整体的FEM分析中，运用Zooming法，力求分析的高效化，将根据结构最佳化所得到的部分区域的车体结构模型，应用到单车模型中，再次实施结构最佳化，直至达到规定的目标值，建立了结构最佳化的算法。列为形状最佳化对象的部分车体结构模型，要求能够高精度，并且有效地评价点焊区及其周边的应力状态，进而建立模型。关于应力分析精度，利用实物大小的车体结构试件进行拉伸试验，模拟了车体试件实施应力分析，根据与试验结果比较的方式，确认了分析模型的妥当性。作为结构最佳化的实例，运用不锈钢制作精确的车辆单车车体模型，将运行试验数据作为边界条件施加，进行动态应力分析，评价了车体的高应力部位。基于该分析结果，以车体侧面车窗转角部附近区域为对象，实施结构最佳化，寻求最佳结构，能够得到提高强度的形状。将最佳化部分区域的骨架结构应用于单车车体模型的方法，可以使车辆整个车体实现高强度化及轻量化。 作者:高垣 昌和 单位:日本 铁道论文:铁道运营管理专业顶岗实习 【内容摘要】 本文就铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理展开研究，分别讨论了“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式、集中型管理概况以及集中型管理现状分析，最后提出了铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理的改进措施。 【关键词】 “2+1”顶岗实习模式;集中型管理;铁路运营管理 一、“2+1”顶岗实习模式下集中型管理模式概述 所谓“2+l”教育模式，即学生在学校学习两年后，最后一学期或两学期要到专业对口的企业等用人单位，由企业安排在一定工作岗位上实习，然后由学校统一组织毕业考核、就业指导等。在学生实习过程中，企业按需培训，校企双方共同管理，为学生提供实习机会，毕业时能做到就业与社会的要求无缝接轨，实现高职教育技能型、应用型人才的培养目标。集中顶岗实习模式一般是在院系与企业合作建立起的校外实习基地进行，校外实习基地用工量较大，专业对口率高，院系相关专业可统一组织安排学生进行集中顶岗实习。集中型顶岗实习模式在管理流程中贯彻了“几个统一”，即统一实习基地、统一实习计划、统一实习管理、统一实习指导、统一实习检查、统一实结等。这种模式在管理和专业教育上整体效率较高，管理成本相对较低，效果较好，利于专业教学目标的实现。 二、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理 武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业学生在完成两年或两年半的专业学习后，就要到对口的企业进行为期一学期或两学期的实习。虽然参加实习的学生有的已签约铁路局，有的还未签约就业单位，但均属于专业对口的顶岗实习。对这部分学生顶岗实习的管理，武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业采用的是集中型管理，其具体的操作流程如下:一是学校联系实习单位，由实习单位确定所能接受的实习生数量。二是学校落实学生的具体实习车站，一般来说，分到车站的学生人数较多，一般都有几十个人，指派专任教师或已退休辅导员跟班指导实习，并确定实习学生中的学生会干部充当在站实习学生负责人，协助教师指导实习。三是召开实习动员会，由跟班指导实习教师与辅导员对学生分别进行安全教育，填写安全协议书等。四是学生和指导教师进驻武昌站、汉口站等，正式开展为期一学期或两学期的顶岗实习。五是学生进入车站后，由车站安排具体实习岗位，一般来说学生会安排检票、售票，站厅服务等岗位。六是学生正式上岗实习，由企业和学校进行双重管理。企业实习负责人、学校指导教师、实习学生负责人定期召开会议，就某阶段实习情况进行汇总，了解企业、学生、教师三方的意见，并进行沟通。七是实习结束前，指导教师根据学生表现及企业反馈情况进行实习成绩的双重考核。 三、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下集中型管理现状分析 近几年来铁道运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站、武汉火车站三大站对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行了实践。在实践过程中发现，集中型管理实施过程中存在着一系列问题。 (一)顶岗实习计划的制定和落实不合理。从学校层面来说，顶岗实习计划是由跟班指导教师制定。从实习的实际情况来看，三大客运站都是以自己的生产计划来安排铁道运营管理专业学生的顶岗实习，并没有考虑到学校制定的顶岗实习计划。学校对学生实习内容的安排没有主导权，形成了一味配合运输企业岗位需求的怪圈，学生的专业技能难以得到提升，顶岗实习的效果大打折扣，不利于人才培养方案的完成和完善。 (二)岗位层次过低、顶岗实习轮岗难。武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业与武昌车站、武汉站和汉口车站形成了长期合作关系。通过近几年合作，发现铁路运输企业从自身的岗位需求出发，将学生安排在检票、售票、放行等简单重复性的一线基层岗位上，学生很少能在专业技能较强的岗位上顶岗，更不用说企业的核心技术岗位。而且为了减少顶岗实习对生产的影响以及管理的方便，将轮岗这一环节舍弃，学生几乎没有轮岗机会，学生在同一岗位实习一段时间后，觉得顶岗实习没有挑战性，跟专业相关性低，甚至产生车站的工作是个人都会做这样的想法。 (三)顶岗实习学生工作积极性低。铁道交通运营管理专业在武昌火车站、汉口火车站等单位实习时，企业提供实习学生住宿、工作餐，除此之外，没有任何酬劳，这是影响学生工作积极性的主要因素。另外，学生进入三大车站实习后，安排的基本都是检票、售票、站厅服务等岗位，实行三班倒的工作制，遇节假日客流高峰时，还需要加班。学生认为自己没拿任何劳动报酬，是车站的免费劳动力，自己到车站实习没学到什么专业知识和技能，一点都不划算。而且实习的学生长期处于比较嘈杂的环境，经常上夜班，辛苦且无法忍受，岗位适应能力差。 (四)部分学生面临就业困境，实习不安心。在实习期间，有的学生已签约其它铁路局，而有的学生还未落实工作单位，造成在实习期间部分学生面临找工作这样的困境，导致实习期间，学生请假外出面试应聘，给实习单位的工作安排带来不便。而有的学生由于家里已联系了其它的工作单位，想去就业单位实习，但按照学校规定又必须留车站实习，觉得在车站实习纯属浪费时间，故实习期间也是得过且过，实习效果非常不理想。 四、铁道运营管理专业“2+1”顶岗实习模式下加强集中型管理的措施 武昌火车站、武汉火车站、汉口火车站与武汉铁路职业技术学院铁道运营管理专业形成了长期的合作关系，在学校出台顶岗实习学生自主确定实习单位后，就出现部分学生不愿意在这三个客运站进行顶岗实习的现象，为此，有必要对“2+1”顶岗实习模式下的集中型管理进行改进。 (一)校企共同制定集中式顶岗实习计划。根据学生身心特点，共同制定适宜的实习计划和管理办法。计划明确实习目的、实习内容及能力目标，明确双方的权利、义务以及学生实习期间双方的管理责任。根据岗位、三班倒情况，对实习学生进行分小组管理，强化离站外出请假规定，强化早晚车站留宿情况的检查。 (二)做好入职前的教育。统一组织学生进行实习前的入职培训，培训内容包括学生实习的意义、安全教育、家长告知与请求协助、岗位操作规程、职业素养教育、出勤管理、实习的考核内容、实习成绩评定办法、实习资料的上交等，让学生对即将工作的单位和岗位内容有系统的了解，尽快进入工作角色。特别是针对前往三大车站实习的学生做好人身安全保护教育。 (三)多岗位轮换顶岗实习。通过轮岗，一方面，学生可以适应不同岗位要求，熟悉各岗位对知识技能的要求;另一方面，通过不断轮岗实习，学生最终掌握了众多岗位技能，一专多能，以适应运输企业的众多岗位，这对于那些已签约铁路局的学生来说非常有利。这部分学生由于专业对口，在没有去用人单位就业之前，是非常愿意在运输企业提前进行专业对口的实习。 (四)实习企业提供适当实习报酬。学习生在选择实习单位时，有些比较看重实习单位支付的实习报酬，有些会看重工作经验和专业知识技能。铁路运输企业由于自身职工人数不足，客流变化大，长期需要大量的实习生来补充企业的岗位，为保证顶岗实习的可持续性，在考虑提升专业知识的技能的前提下，应支付学生适当的实习报酬，保证实习学生的工作积极性。 (五)建立实习奖励制度。顶岗实习是高职教育的重要组成部分，需制定完善而有效的实习奖惩制度，企业指导教师、跟班指导教师、班主任三方共同评定的成绩作为该学生的实习成绩，实习结束后对实习优秀的同学进行大力表彰和奖励。并且在学生职业技能考证中，考虑学生的顶岗实习情况。如部分学生考客运员的职业资格证，如果参加了车站客运岗位的实习，在客运员实践技能考证中可以申请免考。 作者：张立平 叶清贫 石烺峰 单位：武汉铁路职业技术学院 铁道论文:铁道车辆转向架重型转盘设计 1装置构成设计与实施 该转向架重载转盘由盖板、转盘架、转盘定位装置、上轮器及活动手柄、液压泵站、遥控装置等组成。 1.1盖板盖板由防滑花纹钢板及构架组成，与转盘架通过螺栓连接，构成转盘盘面。转盘旋转时，盖板始终保持在同一水平面内，与周边混凝土地坪圆心同心，与地坪高差处无凸台，平滑过渡，方便作业。 1.2转盘架及回转装置转盘架由相互垂直的两股轨道（轨距为1435mm）及焊接构架组成。转盘架整体支承在直径φ2100mm的单排球式回转支承上，增大中心点支撑，垂直和偏载能力达300t以上，整个结构具有足够的承载强度及刚度、过轨的偏载强度和抗冲击强度，保证旋转作业无扇形摆动和轴间晃动，转动方便灵活，无别劲现象。 1.3转盘定位及支撑装置转盘盖板边缘处设置可转动定位板，并与存放线轨道的定位装置锁定，保证转盘轨道与地面线路钢轨对位准确，并防止过机车和推动转向架过轨时转盘转动，又是过机车时支撑点，保证机车通过时整机通过载荷能力。 1.4止轮器转盘配有2套止轮器，防止转盘转动过程中，转向架自由转动，造成转向架脱轨。 1.5活动手柄转盘盖板上设置2套美观实用的活动手柄，不用时，可拔出放在一边，需要使用时，插入盖板上的方孔即可。 1.6转盘地面轨头固定装置主要解决机车、转向架上下转盘时冲击轨道引起的地面轨头松动。 1.7转盘上“井”轨道端部均设有支撑轮，保证转盘转动到任何位置平衡和稳定性。 1.8基坑内设有固定的检修照明装置，方便检修。 1.9变频调速装置启停时，实现缓启缓停，减少冲击，精准定位。 2设备装置的主要技术特点 主体结构为框架形，承重轨道固结在主梁上，2主梁由多个连接梁连接。转盘回转定位轴从中间连接梁穿过，定位轴除起回转定位作用外，还可以承受转盘径向和轴向向上的外载荷。圆形台面面板和辅助梁固结在主体框架上，形成转盘钢结构主体。8个钢制车轮固结在4个主梁两端，承受全部自重和外载荷。车轮在圆坑内环行轨道上运行。转向架转盘为圆形地坑式布置，上设相互垂直的两股轨道，旋转工作中转盘轨顶与车间轨顶保持齐平。转盘旋转面板与周边地坪圆柱形孔壁同心定位。转盘转动时平稳、轻便、灵活，承载能力强。转盘转动时对位准确，无扇形摆动和轴间晃动。转盘设有转向架、轮对止轮器，以防止转向架、轮对脱轨。 止动装置安全、可靠。转盘可顺时针和逆时针回转，转盘轨道日常处于过机车状态，转向架转向后，转盘返回过机车状态。定位状态下，轮对、转向架及车辆通过转盘时，转盘在径向移动不大于2mm，周向不大于2mm。转盘轨道与库内钢轨的对位误差满足：纵向间隙≤4mm，顶面高差≤2mm，侧向偏差≤2mm。转盘面板与转盘上钢轨轨面高差≤2mm。转盘圆周基础坑的上地面与转盘台面平齐，即转盘台面与库地面平齐，无凸台。转盘台面外侧圆周与转盘基础坑圆周，在任何转动位置的间隙≤10mm。转盘圆周基础坑的上地面与库地面成一体，无接缝，且与库地面平齐。设备工作中不能对轮对踏面等部位造成损伤。 3设备能力参数及控制线路 3.1设备能力参数转盘直径Φ6000mm。转盘旋转承载45t。转盘过车载重100t。轨距1435mm。外形尺寸Φ6000×1000mm。转盘钢轨与存放线钢轨对位偏差要求：钢轨纵向间隙≤4mm，轨顶高差≤2mm，接头侧向错位≤2mm。液压系统工作压力16MPa。总功率11kW。旋转速度0.2～2r/min。操作方式：遥控/电动。遥控器主要技术参数：a操作温度：-45℃～80℃；b识别码：32位元组（约43亿组）；c汉明码≥4；d抗静电 15kV；e操作距离可达50m。 3.2控制线路 4结论 铁道车辆转向架重型转盘设计成功，实现了当初的设计初衷。该装置具有设计精巧、适用性强、质优价廉、操作简便、防误措施完备、安全性能好的特点。投入使用后，切实优化了车辆转向架分解、组装流水线的功能，是一套适用性较高的车辆修造装置。 作者：于洪易单位：哈尔滨铁路局哈尔滨铁路车辆段 铁道论文:铁道工程概论课程教学研究 1针对铁道工程概论课程的多元化教学模式 1．1课堂教学和讨论 立足于学生的实际水平和培养目标的要求确定教学目标，由于本课程是作为交通运输专业学生学习后续专业课的前期准备，因而教学内容的组织以“广度优先”为原则，注重培养学生专业素质和分析问题的能力，降低对初学专业知识的学生而言层次过深、难以理解部分内容，如力学分析等的学习要求，适当增加与其专业关系密切的如铁路运输设备、车站和铁路运输组织等知识的比例。对课程中学生自己能自学或一看就明白的内容，教师在课堂上可少讲，把讲深的重点放在对一些难点的讲解上［3］。同时采用课堂提问形式，培养学生预习、复习教学内容的习惯;开展小组讨论，培养学生互助和互动学习的能力;鼓励学生在已有知识的基础上通过自学探寻分析、解决问题的方法，培养他们探索学习的能力等等。 1．2课后交流按照认知主义学习理论，仅凭课题上教学和讨论的时间和强化效果，均不足以满足学生对知识内容的掌握。然而，现在大学的教学区域与学生宿舍和教师办公地点相距较远，师生除了上课时间之外，几乎很难有面对面的机会。在一定程度上，影响了学生在课后对于所学知识的消化理解，教师也无法即时为学生提供有效的指导和帮助。这就使得课堂之后的师生交流变得尤为重要。现代通讯和网络技术的发展，也为专业教学提供一个师生交流和讨论的良好平台。手机、电话可以使学生在遇到疑问和困惑的时候，即时联系到教师，而互联网提供了多种途径的信息传输方式，例如聊天软件、电子邮件和专业辅导网站等都可以快捷地传输图形和文字资料，极大的提高了学生的学习效率和教师的管理效率［4］。 1．3现场观摩兴趣是最好的老师，是推动学习的动力。孔子说:“知之者，不如好之者;好之者，不如乐之者。”教学实践也告诉我们，学习兴趣是学生顺利完成学习任务的心理前提。学生一旦对所学内容产生兴趣时，就能积极主动的去学，乐学不倦。而铁道工程本身就是一门与实践结合非常紧密的课程，在课堂理论教学的基础上，结合现场实际，更能激发学生学习的兴趣［5］。长沙火车南站始建于1934年，至今已有70多年历史，2007年，湖南省长沙市对长沙火车南站实施整体拆迁规划，将老车站整体迁出中心城区，在其原址建立起一个毗邻湘江的火车广场公园。火车广场公园包括客运景观记忆区、主题展厅及中心服务区、货运景观记忆区等7个功能观赏区，生动直观地展示了铁道工程中所涉及的轨道、线路、机车、车辆和站场等基本概念，极大的提高了学生学习的兴趣，激发了对专业知识的求知欲以及对以后学习工作规划的参考。 2多元化教学模式的关键问题 铁道工程专业教育将培养满足社会经济建设需求的行业生力军，结合素质教育和创新人才培养目标进行多元化模式教学是高校发展的必然趋势。在实现多元化教学模式的过程中，着重需从以下三个方面来把握。一是教师在努力提高教学水平的同时，还应该利用各种资源积极参与铁道工程科研项目，加强与现场实际工程的合作，跟踪本行业最新发展动向和趋势。二是教师增强讲课技巧，利用多媒体技术保证时间较为充裕，为进行互动式教学提供便利，采用“提问式”、“点评式”和“讨论式”等形式，增加学生在课堂教学中的参与度，形成互动式教学的氛围，达到良好的教学效果。三是本着尊重和平等的前提，以饱满的热情与学生进行交流和讨论，努力为学生打开思路拓展视野，使学生得到该领域最新的研究成果以及研究方法，为学生今后的学习和研究打开一扇智慧之门。通过近年来从事该门课程的教学摸索和体验，以素质教育和创新人才培养为目的，逐步形成了以多媒体为技术支持，课堂教学、课内讨论、课后交流和现场观摩相结合的多元化教学模式，具体架构模式如图1所示。它表明，在新的铁道工程教育体系中最重要的是素质教育和创新教育，而深厚宽广的素质教育为创新教育提供了必要的基础，只有把素质教育的观念和内容内化到教育教学活动的全过程中，二者相互呼应，相互联系，才能培训出立足专业、面向社会的新时代创新型技术人才。 3结语 通过对多元化教学模式的研究和探讨，可以给我国铁道工程教育体系的建立提供可借鉴的经验和方法，使现有的以教师为中心的教育方式逐步变为以教师为主导、以学生为主体的新型教学关系，有利于学生的创造力和创新意识的培养。但是如何使之更为科学化和更具可操作性，适应我国的国情和现实需要，则依然是一个长期而复杂的系统工程，广大教育工作者任重而道远。 作者：汪优单位：中南大学土木工程学院 铁道论文:铁道通信专业实习的研究 1、高职铁道通信信号专业顶岗实习环境 高职铁道通信信号专业顶岗实习单位，大体有以下三个：电务段、信号厂、工程局。 1.1电务段。由于铁路的快速发展，电务段的管理更加的严格，以前“要点”检修到现在的“天窗”检修，使得实际工作时间有限，并且现场不能对全部学生观察学习的。 1.2信号厂。“十二五”铁路发展的目标是：到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，这样使得铁路需要大量的信号器材，信号厂的工作量就加大，这样我们的学生可以到这些地方进行顶岗实习，从中了解各种信号器材的结构及安装顺序。 1.3工程局。现在学生的数量比较多，电务段和信号厂只能招收部分的学生进行顶岗实习，一部分的学生我们将会安排去工程局进行顶岗实习。 2、高职铁道通信信号专业顶岗实习存在问题 2.1实习单位与专业不符。由于现在学生的数量比较大，电务部门又涉及安全，所以部分单位是不接收大量的学生。因此部分学生的毕业实习就只能去些电子厂等与电有关的相关单位进行实习，这些单位已经于专业不符并且与其就业方向也不符，长此以往是不利于学生的培养，在实习过程中，学生的积极性也不高。 2.2学生对实习认识的不足。学生实习过程中，会错误自认为处于两不管的状态（实习单位对学生的要求，一般是不按正常工人对待，并且又脱离了学校的管理）。他们就会对自己放松，这样对实习的效果有很大的影响。 2.3学生的技能水平不足。由于铁道通信信号专业，它是一个复杂的系统，它保证了整个铁路运输的安全，它的课程比较多，从基本的理论课程到专业的核心课程是需要2年多的时间来学习，那么大三的学生就开始顶岗实习，他们的实做能力是不够的。 2.4实习地点的分散，学生难以管理。上述提到，我们的实习单位有电务段、信号厂还有工程局。本身就把我们的学生分成三部分，并且这些单位都不能大量的接收学生实习，这样就会使有些在电务段的学生继续分有的去A段，有的去B段等等。对于工程局的呢，有的会去一项目，有的会去二项目等等，这样使得我们的学生实习过程中天南海北那都有，过于分散不利于管理。 2.5学生顶岗实习期间的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题。由于学生顶岗实习是远离学校，深入实习单位工作。在企业中的工作时间、工作强度、工作收入、安全保障等问题就随着浮现出来。 3、高职铁道通信信号专业顶岗实施方案 我吉林铁道职业技术学院对上述问题施行方案如下以及效果： 3.1就实习单位与专业不符问题，我们把学生分批次的送入实习单位进行学习。我院2010级铁道通信信号学生，在大三开始毕业实习，我们施行单双号分批次的去实习单位学习。单号先去实习单位学习，双号留校进行专业拓扑教育。主要学习一下课程：铁路新技术、城市轨道交通语与信号、铁道信号业务管理。并在校组织学生技能鉴定，开放实训室，邀请电务段职教科的专职教师进行信号设备的检修、常见故障的分析查找及处理进行实做培养。这样能够充分的利用有限的时间对学生进行培养。 3.2就学生实习认识不足，我们是进行思想教育。分一下几个层次进行教育： 3.2.1由系主任等校内领导对学生进行顶岗实习的核心、意义等方面进行教育。 3.2.2学校邀请电务段等企业领导到校进行讲座，主要讲述下现场的实际工作环境、现场需要人才类别、自身的成长过程来激励毕业生。 3.2.3邀请往届优秀毕业生返校，对在校学生进行主要通过自身的经历契合实际的问题，给予学生正确的、积极的工作态度。 3.2.4由指导教师讲述人身、财产等安全问题。 3.3.对于实习地点分散，难于管理。我们的实施方案如下： 3.3.1师徒制，为了保证学生的实习质量及人身安全，我院与企业做了大量的交流，在企业接收学生之后根据师徒制进行分配，由现场工作经验丰富的专业人才来带我院学生。我院从2008级顶岗实习就开始实施该方案，获得了相当显著的成果。在实习期间，学生的实做能力、专业的深度都得到了提高。 3.3.2进修制，为了促进校企合作、为了培养出实做能力强的”双师型”教师，我院从2008级顶岗实习就开始施行让年轻的教师深入企业，到用人单位与学生一起进行顶岗实习。同时配合学校对学生进行相应的管理与指导。 3.3.3考核制，在顶岗实习结束后，学生返校组织学生对信号设备常见故障分析查找及处理等实做考核。 3.4为了保证学生在实习期间的利益及人身安全。我院施行以下方案，在学生离校前都进行了相应的安全教育及保险。与企业多次交流下，制定了师徒制，确定了实习工作时间及工作强度，学生跟随师傅进行工作。对于工作薪酬，在保证学生食住的基础上，给予一定的酬劳。 4、结束语 随着铁路的发展，用人单位的需求提高，我们必须按照国家教育部规定的方案，坚持有效的执行顶岗实习，深入的与企业交流，从而提高铁道通信信号专业学生的就业能力。 作者：宋福顺单位：吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道信号设施的防雷措施 1铁路信号设备防雷措施 铁路信号设备遭受雷击过电压和过电流的类型主要有三类：直击雷击、感应雷击和雷电磁脉冲。我们按照防护范围可以将防雷措施分为两类：内部防雷和外部防雷。 1.1内部防雷内部防雷是对室内设备如电源系统等过电压的防护。主要措施有等电位连接、屏蔽、合理布线、设置过电压保护装置等。（1）为了解决雷电引起的电位差，就需要各个设备之间等电位连接。通过过压保护器对电源线、信号线、接地线等进行等电位连接，且各个局部等电位连接后都要与主等电位连接棒连接，实现电位均衡连接。（2）电源雷电侵害主要是通过线路侵入，可以选择在电源线可入口、室内核心机柜的单元电源入口安装过电压保护装置，抑制电源浪涌电压。（3）分区分级设置防雷保安器。 1.2外部防雷所谓外部防雷就是对安装信号设备的建筑物本体例如信号楼等以及户外缆线的防护。主要防雷措施有避雷针、避雷线、屏蔽网、均衡电位、接地等。（1）信号楼：埋设接地网（接地系统），在四周和屋顶使用镀锌铜条构成屏蔽接地栅（避雷带），与引下线同时构成法拉第笼，将主要的雷电引入大地，对雷电进行分流，避免造成局部过电流。（2）户外缆线：在铁路上有很多铺设在户外的缆线，容易遭受雷击，因此可选择在信号线路入口处串接过电流保护装置。高柱信号机的点灯线缆应采用屏蔽线缆。（3）信号设备金属箱、盒壳体：首先它本身必须具有良好的电气贯通和电磁屏蔽性能。其次进出金属箱的信号线、电源线需采用屏蔽电缆或非屏蔽电缆穿钢管埋地敷设，屏蔽电缆的金属屏蔽层或者钢管应该接地。（4）电子设备区域：在铁路信号设备和机房等30m以外的地方要安装多个独立的避雷针。还要防止避雷针引雷后的雷电感应，尤其是避雷针的接地线一定要与站场内的电缆径路、钢轨等有一定安全距离，以避免雷电反击。 2综合防雷整治施工方案 2.1避雷带、避雷网、引下线设计施工方案信号楼的雷击防护一般采用避雷针、避雷网结合的方式。(1)在信号楼屋顶一周应敷设一圈避雷带，采用Φ10mm的热镀锌圆钢材料，距墙体高度150mm,并相隔1m安装避雷带支撑柱，避雷带焊接在支撑柱外端，且在连接处加150mm圆钢助焊片。(2)沿机房等建筑物外墙均匀敷设4～6根引下线，尤其在建筑物的四角处。引下线应平直牢固的安装，间距不小于1m。引下线上端与避雷带焊接，下端与接地网焊接相连。它的入地点和分线盘，电源线等设备的接地入地点需有5m以上间距。(3)接闪器、引下线焊接结束后，焊点上沥青漆，晾干后再刷银粉漆。 2.2接地网施工设计在建筑物离墙1m外开挖地沟，建设一个由水平接地体和垂直接地体组成的环形地网,如果受条件限制不能闭合成环时可沿四周设成“C”字形或者“L”形。避雷带引下线处设接地系统，垂直接地体需与水平接地体牢固焊接。建筑物四周与环形地网连接处，设置垂直接地体，与引出线焊接，焊点上沥青漆。在环形接地网上，连接点与其他信号设备间距之手5m。 2.3等电位连接施工设计继电器室接地汇集线采用30mm×3mm紫铜排，设置成环形时不得闭合。铜排一般距离地面高度200～300mm，相互间连接的接触距大于60mm。走架线若从外面直接引入室内，可在室外直接与地网连接。室内组合架、电源屏、机柜、机架、接地端子等的防雷地线、安全地线、电缆屏蔽地线，都以最短距离分别就近与铜排相连。 3小结 从以上分析中可以看出：铁路车站信号设备的雷电防护是一个整体的系统工程，它一定要有良好的避雷设施、下引线和统一的接地网构成的完整的雷击防护措施。而且需要综合运用“搭接、传导、分流、屏蔽、接地”等技术措施和方法，在拦截、分流、均衡、接地、布线、布局等方面进行完整的、多层次的综合防护。 作者：金丽丽单位：柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道施工中地质选线分析 1铁道施工中地质选线技术应用 地质选线的目的，既包括总体的把握铁道周围地质情况的把握，根据地质的实际情况，决定如何选择施工路线，判断铁道的走向。也包括在细致的施工过程中，综合分析如何施工、线路纸质条件的再判断等工作。 1.1地质基本选线标准与操作原则首先，在选线过程中要躲开断层带、地下水丰富地段。无法避开时，要尽量选择垂直穿越方法为佳。其次，应躲开开采的矿区，防止地质变化出现不安全因素。再次要规避开熔岩地段。最后，对于容易产生坍塌，或者难以治理的落实地段，要进行规避。当避开难以实现时，要选择潜在危险小，可以利用预防措施防止危害的，考查地段进行治理。 1.2工程地质选线关键地质因素首先要充分的收集待施工地区的详细地质信息数据。利用遥感技术、测绘技术、工程测量技术来细化地址选线。在确定实质的路线前，要把路线选择的优点和弊端进行列举。探讨弊端造成的影响以及有无措施，防止危害的发生。在总体线路选择完毕后，要在施工的各个阶段，不断进行分段的地质信息搜集，及时分析，帮助施工正常完成。并协助后期检验工作的进行。 2道口铺面板材选取技术探索 目前较为流行的技术是采用混凝土进行整体道口铺面板。这里对它进行介绍。这样的方法，可以把道床和铺面视为整体进行浇筑。这种方式一举两得，可以让火车安全通过，也为汽车通行提供了可能性。具有较好的拓展空间。完全符合铁路道口可以及时进行更换，更滑过程简单快捷。使用过程中承载力强，安全系数高等特点。这种方法能够保证大流量，大符合的汽车、火车等交通设备通过。它的特点介绍如下：承载能力强：承载能力超过用刚铺面和橡胶材料铺面的铁轨。在负载较重的交通设备通过时，收到的伤害较小。 牢固度高：钢铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设钢铺面道口板，板与板之间通过焊接连接，受震动易发生开焊；橡胶铺面是在碎石道床线路轨枕上铺设橡胶道口板，用螺栓穿接各道口板，板与板板与钢轨间无刚性连接，长期使用易松动翘起；混凝土整体铺面是在原线路路基上刊物基坑，基础层设置干拌混凝土层和水泥干砂层，找平后直接铺设整体道口板，板与板件实现双重连接，实现一个刚性整体。效果良好：钢铺面平均三个月就会出现开焊现象，维修频繁；橡胶铺面使用一年后会有部分道口板出现松动起翘，个别由于汽车超载对混凝土轨枕进行间接破坏甚至断裂；混凝土整体铺面未发现道口板破裂和轨枕断裂现象，道床密实性及整体抗冲击行好。使用年限要长于橡胶铺面，但低于刚铺面的使用年限。维修费用低，几乎无大的维修费用。远远低于橡胶和刚铺面的维修费用。 混凝土铺面技术成为最流行的铺面板施工技术是有原因的。它具备了承载能力强、安全系数高、维修费用低，很少出现大范围损坏的有点。当然它也有不足的地方，比如安装过程中，安装过程稍为复杂，需要耗费一定的工时。但是综合考量，混凝土整体道口铺面技术，还是具有一定的优势的。 作者：张凤阳单位：哈尔滨铁道职业技术学院 铁道论文:铁道运输能力的培育 一、培养学生的沟通能力 沟通即运用语言和肢体行为，确切表达个人意志，获得他人信息和支持，达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件，是一个人事业的基石。1.学生方面学生要学会沟通；真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题，多听、多思。拜人为师，聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来，这样对方才能有针对性地作答，自己听课也有重点。2.教师方面教师要把握学生心理，把握学生想什么，要得到什么。通过课堂设计把握教授内容，突出重点。通过实例，生动形象地讲解，环环相扣，使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例：学习货物装载加固时，可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等，边讲解，边示范，边讨论，师生相互沟通，课堂气氛活跃，效果较好。必要时，讲个小故事，既可活跃课堂气氛，又得到了必要的休息和放松。 二、培养学生的创新能力 创新能力是知识的升华过程，即发明创造，是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想，把自己置身于社会之中，敢于发现、敢于发明。创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识，解决全新的问题。开拓进取，做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质，并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠，我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙，从普通矿工到研究生导师，拥有14项专利；技工学校里的发明家，两项专利获得者蒋惠良；多功能农田作业机的发明者朱洪雷，一个个“我爱发明”的实例，都是发明者根据生产中的难题，强化该方面理论知识，进行针对性设计，研制、修改，最终使难题得以化解，生产效率大幅提高。技校学生是单纯的，可塑性极强。经过教师的引导和教育，发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识，对有意无意的问题，探寻究竟，追根求源。查阅信息，多思考，解决每个小问题，最终解决整个问题。孜孜以求，成功就在他们的努力之中到来。 三、培养学生的专业能力 专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度，要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识，行车组织、行车规章，客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识，是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中，笔者的要求是：学生要掌握知识、条文、规章，但不能满足于现行结论，要更注重学习过程，要掌握本质，应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货，热衷于发明、热衷于创新，以提高铁路客运、货运生产效率为动力，促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中；组合列车使列车高速、重载成为现实；夕发朝至，极大地提高了铁路客运工作的竞争力；跟踪信号，为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障；高铁的建设，使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。 一个个辉煌的成就，不胜枚举，极大地鼓舞了学生的学习情趣，调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解，如“7.23”特大旅客交通事故，造成40死，172伤，中断行车32小时，铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日，311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突，造成28死（日本旅客27人），重伤20人。生命的代价，血与泪的事实，教训惨痛，性质恶劣，损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识，提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动，相互激励，在讲授铁道运输专业知识的同时，强化了方法的学习、能力的培养，强化了学生的责任和对社会的担当，为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路，使学生专业能力得以培养、发展和提高。 能力是生存之本，潜在成分居多。突出能力教育，挖掘其潜质是社会的需要，是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛，却无定型，可塑性极强。教师正确引导学生，强化能力教育，从适应能力提升的相关方面着手，唤醒学生，激发其潜能。培养创新意识，立志发明创造，以社会生产的发展为己任，解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力，成就社会，成就教育，使学生的聪明才智充分发挥。 作者：杨萍单位：新疆铁路高级技术学校 铁道论文:铁道交通运营管理人才培育 一、调研结果 (一)企业现有技术人才情况及岗位类型随着铁路快速化的发展，社会人才需求结构也发生很大变化。企业在人才需求上已由理论型转向技术型、技能型。调查显示，在企业进行人才招聘时，考虑大学本科以上学历的企业占33%，考虑高职高专学历的占45%，考虑中专以下学历的企业占22%。这说明企业招聘优先考虑应聘者的条件不是学历，而是技术技能能力，特别是那些适应能力强，技能水平高，并具有创新精神的毕业生特别受企业的欢迎。尤其是一线或岗位管理需要更多的是实践能力强的高技能型人才。调查中还发现，目前技术性职业岗位仍处于不饱和状态，尤其是客运专线的兴建，客运人才大量紧缺。目前企业提供给应届高职铁道交通运营管理专业学生的技术性岗位主要为:一是车站行车方向———制动员、助理值班员等工种;二是车站货运方向———货运员、货运核算员等工种;三是车站客运方向———客运员、售票员等工种;四是列车段———列车员、计划员等工种。随着我国进入铁路大发展时期，对铁路相关人才的需求持续增长。“十二五”期间，全国铁路建设系统人才需求量约为50万人，其中高职层次的一线操作人员就占到70%～80%，铁路人才总体上处于供不应求状态。 (二)近年来毕业生就业岗位类型。近年来铁道交通运营管理专业应届毕业生就业岗位可以分为两大类，一为国有铁路;二为地方铁路。前者约占80%，后者约占20%。毕业生工作2～3年后，就业岗位发生了变化，从事技术含量较低的熟练工种岗位(制动员、连结员、列车员等)比率下降，而从事技术含量较高的技术工种岗位(车站调度员、车站值班员、计划员等)比率上升。少数特别优秀的学生甚至从事路局调度或列车长等岗位。从学生岗位的变化可知，随着学生实践技能的增强，理论知识得以与实践经验相结合，使职业能力得到质的提升，而知识和能力均实现正迁移。这种变化与职业成长规律相一致，即由初学者高级初学者有能力者熟练者实践专家，每个阶段对职业能力的需求不同，这为铁道交通运营管理专业职业能力等级的划分提供了依据。 二、调研结论 (一)铁道交通运营管理专业设置符合人才市场需求。本专业的培养目标是培养拥护党的基本路线，适应生产、建设、管理、服务一线需要的德、智、体、美等方面全面发展的，具有良好职业道德和敬业精神的，掌握铁路运输生产、管理和服务等专业知识和基本技能的高素质技能型专门人才。调研结果表明，开设铁道交通运营管理专业符合运输一线企业对运输人才需求和办学规律，符合企业对人才的需求。 (二)岗位职业能力明确。通过调研结果分析，本专业毕业生主要面向铁路运输企业、城市地下铁道、大型厂矿企业和港口的铁路运输部门，从事运输生产、组织、指挥和管理等工作(见表1)。取得国家劳动与保障部核发的本专业铁路货运员、车站客运员、售票员、列车员、连接员、车号员等中级及以上职业资格证书之一。职业岗位知识、能力、素质(行为方式和态度)构成了人的职业能力的组成元素。1．知识要求。一是具有本专业培养目标必备的文化基础知识;二是掌握本专业必需的铁路线路站场、机车车辆、信号通信设备的基本知识;三是掌握铁路、城市地铁行车组织工作的基本理论和方法;四是掌握铁路客货运组织工作的基本理论和方法;五是掌握市场营销的基本知识、基本理论和基本方法;六是具有计算机应用技术的基本知识。2．能力要求。一是具有正确使用、操作有关行车设备的能力;二是具有正确执行和运用规章解决运输生产实际问题的能力;三是具有运输生产组织、管理与调度指挥的能力;四是具有解决设备故障和突发事件的应变处理能力;五是具有解决铁路运输企业管理中的基本问题的能力;六是具有较强的计算机操作能力。3．素质要求。一是政治素质:树立正确的政治观，热爱社会主义祖国，拥护中国共产党的领导，具有为国家富强，民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。二是道德素质:树立正确的世界观、人生观和价值观，具有自主学习、独立思考的能力;具有积极探索的精神和开发创新的思维;由于铁路运输具有高度集中，各工作环节紧密联系的特点，因此本专业尤其强调学生具有强烈的爱岗敬业态度、团结协作精神和遵纪守法的思想。三是人文素质:具备健康、高雅的审美情趣和正确的审美观点，个性鲜明、学有所长。四是身心素质:具有良好的心理素质，具有较强的心理调适能力和自我保护能力;了解体育运动的基本知识，初步掌握锻炼身体的基本技能，养成科学锻炼身体的习惯，身体健康，达到大学生体育合格标准。 (三)关于现有人才培养方案的调整意见。一是压缩理论课时，开设和加大适合运输一线需求(客运专线)的课程，如铁路客运英语、铁路客运服务礼仪等。同时，加大专业技能和职业技能的培训，培养学生扎实的专业知识基本功，以便学生实现“零距离”上岗。二是增加实践环节和更新实训项目，在主干课程中推广“工学结合”项目教学法，让学生有更多的机会进行实际操作。安排专业教师下现场锻炼或者聘请企业有经验的人士担任兼职教师，参与设计实训项目，使学生在学中做、做中学。 作者：吴荣波单位：吉林铁道职业技术学院 铁道论文:铁道工程实训教学的研究 一、铁道工程施工的典型工作过程 （一）铁道工程各专业工程工艺过程铁道工程包括路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程，每一专业工程又有其具体的工艺过程。如桥梁工程包括上构、下构和附属工程，具体包括基础（明挖基础、桩基、沉井等）、承台、桥墩、托盘、支座、梁片等，每个工艺部位都有其施工工艺过程。轨道工程则可以分为一般轨道和道岔两大类，而一般轨道又可以分为普通有缝轨道、无缝线路等，还可以分为有砟、无砟轨道等。工程实体的工艺是基本稳定的，但多数工艺过程随着施工条件（自然环境、施工队伍能力、管理能力等）变化而变化，不是一成不变的。 （二）企业或项目的组织管理过程施工项目组织机构的建立与运转，成本、安全、质量、工期、环保等目标策划、实施等，项目的验收、评估、审计等，还有项目管理的诸多方面，都是整个项目实施过程不可缺少的环节。 二、当前铁道工程专业教学的一些误区 （一）片面强调技能对铁道施工方向的岗位技能要求认识不足，过分、片面强调操作技能，欠缺对施工过程管理能力的培养。过分强调操作技能表面上看起来符合高职教育的要求，但实际上培养出来的人才难以适应铁道施工现场需要。 （二）认为施工对人员素质要求低招生过程中一般认为，铁道工程专业的要求较低，所以录取分数线也较低（相对其它铁道类专业），殊不知恰恰相反，由于高职铁道工程专业施工方向培养的是施工管理人员，而非工人，综合素质要求更高，要求的学习能力更高。 （三）教学脱离工作过程授课过程中不结合铁道工程工作过程，脱离岗位要求，纯粹教授知识点，没指明职业的应用点。有些老师的授课很有条理，从理论的角度可以算得上一堂经典课，但实际上从岗位的要求来看远远达不到要求，原因就在职业的需求不明显；甚至可能误导学生，让学生偏离方向。因此，应将基于工作过程真正落到实处，要明确所讲内容在职业岗位的应用。 三、铁道工程施工的实训项目设置 必须基于施工方向的铁道工程专业特点及其工作过程来设置铁道工程技术专业的实训项目。目前，要从以下几个方面来改善： （一）加强技术管理过程的实训项目这类实训项目是成本最低的实训项目，一般只需投入一些规范、标准、图纸资料以及通用的计算机，不需要太多的实训设备。但同时又是最基本的实训项目，是其它实训项目的设置基础。但对教师的要求相对较高，要求教师具备相应的实践经验，能够进行相应的案例设计及配套工程设计、计算。如要求任课教师根据施工现场的职业岗位需求设置相应的训练项目，但部分老师没有基本的专业实践经验，难以设计出来。又如在课程体系中设置施工测量放样、施工识图、质量验收标准应用、办公自动化训练等项目，但限于教师素质等方面原因，只能逐步完善、深化训练的项目、内容。 （二）深化工艺过程的实训项目当前工艺过程的实训项目基本只涉及测量、材料试验及轨道状态检测中的部分项目，施工过程的工艺质量检测项目有待深化。这类实训项目需构建相应的实景条件支持，需投入的场地建设、设备相当大。目前测量实训项目由于场地（如需土质、起伏场地、需反复打木桩）的原因，难以按照现场实际测量工作过程实施；现场施工试验检测项目多，且需配套的设备投资大，如高铁路基检测，需要进行路基的特殊检测；二次变形模量EV2和动态变形模量EVd两项指标，需要专用仪器检测，如高铁轨道检测，需用到高端的轨道检查仪等。 （三）施工组织管理过程的实训项目结合顶岗实习完成这类实训项目由于学校难以构建实训条件，一般安排在顶岗实习中完成，但由于教师数量的不足和实习地点分散，学校教师难以全程现场跟班指导，必须构建深度的校企合作，为学生安排企业的指导老师。 四、关于实训教学的建议 （一）区分实训与建造工程实体往往有人将实训与建造工程实体等同，认为实训就是要建造工程实体；实际上又不可能经常建造，这很容易走进“实训没法搞”的死胡同。其实，只要认真领会了上面所说的三大类工作过程，就不难看出，实训项目更多的应从管理需求出发。如识图训练，这是施工行业技术员的基本技能，给出一份图纸，能算出工程数量和材料数量，就是基本的要求，而要做到这一点，不需要工程实体，只需要图纸，必要时配上一些理实一体设施，如模型、沙盘等。 （二）注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成一些人满足于实训项目的表面完成，不注重实训项目所涉及的职业基本素养的养成。如铁路测量放样实训项目中，且不论放样的具体方法，先要将放样中涉及的距离丈量、打桩、对点、落点、仪器操作等严格要求；而我们在实际中经常只注重最后结果的验收。又如试验项目，较注重试块的最终试压结果，至于试验取样的依据、频度、方法和试块的制作、养护乃至试验报告的解读等，就往往忽略了。 总之，铁道工程专业人才培养目标的完成有赖于专业实训教学的真正有效开展，应通过深入的专业剖析和专业调研，真正按照岗位技能需求、岗位工作任务设置实训项目并加强考核，促使学生有效形成职业能力。 作者：梁斌单位：柳州铁道职业技术学院 铁道论文:铁道车辆管件的研制 1试验台设计方案及结构 1.1设计方案本设计方案提供了一种新型的试验台，这种新型试验台主要采用了实现准确试验数值的新设计理念。在保证简单操作的基础上，实现安全的试验过程，从而得到准确的试验数据。试验过程如下。1）将工件（管件、阀件）安装在工作台的定位装夹装置上，采用双工位，安装紧固。2）操纵供风系统，充风稳定后，观察压力表是否达到试验要求的压力值。3）操纵进、排水系统，储水槽供水，达到水槽刻线位置。4）操纵气缸升降系统，自动带动工作台做升降运动，已经紧固好的工件随工作台向下移动，浸入储水槽内水面以下。5）观察水面有无气泡产生，无气泡则为试验合格。6）试验结束后，操纵气缸升降系统，使工作台向上移动，供风系统排风后，拆卸工件。所有工件的试验结束后，再操纵进、排水系统，进行排水。试验台的供风系统可连接外供风源，试验压力可依据用户的要求进行调整；因此，试验台适宜压力范围广。对于定位装夹装置，根据工件的种类和规格的不同，配备了相应的装夹附件，以适用于形状各异的工件要求，且操纵简单、方便。由于采用了气缸升降系统，可同时将双工位装夹的工件完全浸入储水槽内水面以下，目测有无气泡产生，比原来手工逐一涂肥皂水的方法更准确、便利、简单，避免了漏检现象，降低了劳动强度，提高了工作效率，并得到了准确的试验数据。 1.2试验台结构试验台构造如图1所示，具体包括：1）储风缸，利用储风缸提供稳定供风，用于满足整个试验台的用风需求；2）压力表，用于检测试验压力；3）定位装夹装置，整个试验台的关键机构，采用双工位、V形夹具，将工件准确定位，紧固装夹，保证试验安全性；4）供风系统，采用专用的滤尘、滤水SMC三联体、由不锈钢截断排风塞门及不锈钢管路，给工件充、排风；5）工作台及机体，工作台采用不锈钢板组焊件，耐腐蚀，机体由支架及不锈钢板组成，支架为角钢组焊件，是整个试验台的支承机构，不锈钢板围成箱体，外观美观、干净；6）气缸升降系统，专用的手动换向阀、调速装置和气缸，是整个试验台的核心机构，气缸最大行程为150mm；7）储水槽，用于储水，采用不锈钢板制作，耐腐蚀，使用寿命长；8）进、排水系统，提供稳定供水，用于满足整个试验台的用水需求。图1所示试验台为双工位，可根据生产批量的大小，将双工位改造为多工位，同时装夹多个工件，进一步提高生产效率；同时，根据工件的结构不同，需要配备一些相应的定位装夹附件，例如：弯头V形夹具（如图2所示），具体包括：1）调整丝杠，材质选用45优质碳素钢，起调整夹紧作用；2）手柄，材质选用尼龙6，采用人性化设计，使用方便；3调整螺母，材质选用45优质碳素钢，起调整夹紧作用；4）导杆，材质选用45优质碳素钢，起导向作用；5）微调螺母，选用细牙螺纹，起微调锁紧作用；6）充风管路，材质选用不锈钢管及管接头，选用管螺纹联接方式；7）密封板，材质选用橡胶板，密封效果良好；8）支承架，选用不锈钢板组焊件，为夹具的支承机构。 2结语 试验台在管件、阀件气密性试验方面具有一定的推广应用意义，主要用于铁道机车车辆的弯头、管接头、活接头、三通、塞门和紧急制动阀等制动配件的气密性试验，类似此种管件、阀件的水暖和气动系统配件，亦均可采用此试验台。目前，该试验台已广泛应用于铁道机车车辆的各类管件、阀件的气密性试验过程中，试验压力可依据用户的要求进行调整，适宜压力范围广。此试验台使用了V形定位装夹装置，定位准确，夹紧可靠；配备了相应的装夹附件，用以适应形状各异的工件要求；采用了气缸升降系统，使其便于组织试验；操作简单、方便，且易维修，降低了劳动强度，提高了工作效率，保证了试验数据的准确性，达到了提高产品质量的目的。 作者：张瑞玲赵丽娜李文娟马霄锋单位：唐山轨道客车有限责任公司 铁道论文:铁道客车电源装置结构的设计 1满足统型接口的相关设计 接口统型主要是指：在满足电路板、模块互换的前提下，结构件设计必须保证有统一的接口。所以在设计过程中首先要考虑的就是保证互换性的接口，这个接口根据不同的系统分别满足如下要求。 1.1客车空调逆变电源（系统）如图2所示的客车空调逆变电源（系统）主要保证的接口尺寸有：（1）客车空调逆变电源（模块）固定在箱体中的前后位置尺寸98.5mm（模块框架前平面至箱体前平面间距）；（2）客车空调逆变电源（模块）固定在箱体中的高度位置尺寸125mm（滑轨至模块左下固定块中心间距）；（3）客车空调逆变电源（模块）本身的尺寸716mm×500mm×460mm。 1.2充电机箱（客车充电器/客车单相逆变器）如图3所示的充电机箱（客车充电器/客车单相逆变器）主要保证的接口尺寸有：（1）客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的前后位置尺寸134mm（模块框架前平面至箱体前平面间距）；（2）客车充电器、客车单相逆变器固定在箱体中的高度位置尺寸75mm（滑轨至模块下固定块中心间距）；（3）客车充电器本身的尺寸540mm×500mm×490mm、客车单相逆变器本身的尺寸540mm×360mm×490mm。 2关键部位的结构设计 2.1箱体密封设计 一般情况下客户要求铁道客车DC600V电源装置密封性能需满足IP54等级，为达到等级要求，需对门、散热器的密封方式进行合理设计。 2.1.1门密封设计箱门设计可以采用的门框折边，门页带卡槽内嵌一个密封胶条的方式密封，这种结构对门折边平整度要求相当高，是面面接触密封，如图4所示。这种结构的实际使用效果非常不好，由于焊接结构的特殊性，折边的门框很难得到所需的平整面，所以在气密性和水密性方面均无法达到要求。为了更好地满足密封要求，可以采用双密封胶条密封结构，这种结构的最大特点是：门框采用了翻边结构并同时对翻边面和箱体表面密封，这样一个类似迷宫设计后，水很难再通过箱门进入箱体内部，如图5所示。 2.1.2散热器密封设计散热器密封是指模块塞入箱体后，散热器裸露在箱体后面，需要对其与箱体的接口处进行密封。由于散热器结构的特殊性，如果采用箱门的双密封，结构布置和安装都有难度，如果要最大限度地保证散热效果，就必然减少密封胶条安装槽的宽度；由于箱体和模块均为焊接结构，双密封会有对接不准确问题。为了避免这些问题，采用线密封方式，即箱体部分后窗框只折弯一道边，可以理解为一线（板厚一般为2～3mm）与整个密封胶条面（一般为20mm）接触，这种方式比较传统，已经得到多年运营的验证，效果良好。如图6所示。除了以上两种典型的密封结构外，就箱体整体而言其密封性能的保证还包括箱体外表面焊缝均采用满焊、箱体内表面间断焊部分在油漆时打密封胶处理、过线孔采用葛兰结构等。 2.2隔离变压器的散热和安装方式设计与传统的逆变器箱相比，统型后的客车空调逆变电源（系统）将隔离变压器布排在一个单独的腔体内，腔体采用透气的结构，以便隔离变压器的散热。考虑到对隔离变压器的有效防护，腔体采用百叶窗门结构（图7）并在腔体的下部增开漏水孔，既能起漏水作用，又能增加散热功能。由于结构所限隔离变压器在腔体内的位置比较紧张，如果采用传统的螺栓自上而下的连接，则只能安装两套紧固件，不利于隔离变压器的紧固，为解决这个问题，我们在底板上设计了两道槽，同时要求隔离变压器在安装位置上增加焊接螺母，螺栓从下而上反扣连接，这样4组螺栓都能有效地紧固。如图8所示。 3结语 通过本次统型和结构优化设计，铁道客车DC600V电源装置在继承了传统产品优点的基础上，实现了互换，有利于产品的维修，同时有利于良性市场竞争的形成，打破了原来各自为战的格局，使各商家有了更大的提升产品质量的动力。通过优化设计使产品更加成熟可靠。可以说这次统型和优化工作，对于铁路客车安全运营也具有重要意义。 作者：彭高军刘晶单位：新誉集团有限公司 铁道论文:铁道工程施工的建议 1缺乏有效的监督管理制度 缺乏有效的监督管理制度是造成铁道工程施工出现问题的主要原因之一，具体来讲包括以下几个方面：一是对施工人员的管理。消极怠工的情况是目前大多数施工人员的工作常态，他们往往秉着“当一天和尚撞一天钟”的心态，对自己的本职工作不积极，极大的延误了工程的进度；另一方面是对施工团队等各个施工组织的管理。由于铁道工程施工必须得在多个部门的协同作业下才能完成，一个部门的工作出现问题都会给以后的施工带来严重的影响，互相扯皮推诿正是各部门之间的常态，这些最终导致铁道工程施工的混乱无章。 2解决铁道工程施工问题的具体措施 基于经济发展以及生活等的交流沟通方面的需要，各种交通通讯工具应用而生，铁路工程的建设也日益被提到日程上来。针对当今铁路施工中的各种问题，如何解决这些问题并进一步完善各项施工条件，为铁路工程施工创造一个和谐的工作环境已经成为当今的铁道部门亟待解决的重要问题之一，具体的解决措施下面将做具体阐述。 2.1完善规章制度，实现管理的有章可循、有法可依没有规矩不能成方圆，只有在完善的规章制度的管理下铁道工程的施工工作才能实现有条不紊的发展，降低施工工作潜在的危险性，具体的规章制度包括以下几个方面：第一，建立经济惩处制度。经济惩处是激励机制中的一个重要环节和手段，通过制度的完善的经济惩处制度可以实现对施工过程中各种潜在问题的巧妙解决。铁道部门根据施工人员的实际表现进行评估，并把这一评估纳入考核，对爱岗敬业、踏实肯干的员工给与相应的物质奖励，那些消极怠工、给工程带来危险的施工人员应给予一定的经济处罚；第二，完善管理制度，如《施工人员管理条例》等，对积极遵守规章制度的员工做相应的口头奖励并加之通报表扬。这是因为“精神激励法”在提高员工积极性与工作热情方面发挥重要的作用。 2.2加强技能培训，提高施工人员的专业素养科学技术是第一生产力，没有先进技术的支撑企业、单位创新发展的目标就失去了技术方面的支撑，而难以实现。对此施工单位、铁道部门一方面要加大有关技能培训的宣传，使知识改变未来的观念深入人心。积极鼓励施工人员自学专业知识，把学习当做终身的奋斗目标并为其提供相应的条件。另一方面对员工做定期的培训，并加强与各兄弟单位的交流，实现员工之间的取长补短，并把员工知识水平专业素养的高低作为奖励员工的评判标准之一。另外，铁道部门还可以把一些表现较好并有一定潜能的人员送入学校继续深造，在用人招人方面也要摒弃传统的观点，招贤纳士积极吸收高学历、该水平的施工人员。 2.3优化设计方案，并制定相应的应急预案设计人员在设计方案的时候应该积极听取施工单位的要求，并对施工地点做相应的实地考察，努力做到实际情况实际分析，根据具体情况设计方案。在方案完成之后应仔细审查，并交给施工单位听取施工单位的意见从而实现优化设计方案的目的。另外应急预案也是在施工过程中必不可少的方面，它在合理应对紧急情况、降低紧急情况下的人身、财产损失，实现施工的顺利进行等方面有重要意义。对应急预案的制定应该具有不拘于形式创新性和实用性。 3结论 铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一，其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件，因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。针对铁道工程施工中的各种问题，应从完善规章制度、加强技能培训、优化设计方案、健全监督机制四个方面着手。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究，希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。 作者：孙丽丽单位：哈尔滨铁路局海拉尔工务段满洲里线路车间 铁道论文:铁道工程技术人才的培养 一、铁道工程技术专业多元人才培养质量评价指标体系 1.学校评价。人才培养质量的学校评价指标主要包括：培养体系、师资队伍、教学管理、培养质量四个方面。 1.1培养体系。（1）培养目标：培养目标主要包括人才培养目标和人才培养方案。人才培养目标的标准是能够主动按照学院制定的总的人才培养目标，制定符合学科专业特点的人才培养规划。人才培养方案的标准是人才培养方案符合培养目标的要求，可行性和操作性较强。（2）专业建设：专业建设包括专业结构与布局、课程建设情况、教学内容体系、实践教学情况。专业总体布局与结构要趋于合理，专业优势比较明显；课程建设规划要科学，与专业建设规划相一致；教学内容体系的具体计划和配套措施得力，改革成效显著；重视实践教学，注意内容更新和能力培养。 1.2师资队伍。（1）师生比：师生比是衡量教学质量的一个重要指标，合理的师生比是教学质量的前提，必须满足人才培养需要。（2）整体结构：整体结构是指教师的年龄、学历、职称结构，整体结构的合理性直接决定教学质量。（3）教学水平：教学水平的高低，科研能力的强弱在评价体系中起到主体作用。 1.3教学管理。（1）教师风范：重视师德师风建设，教师能够严格履行岗位责任，严谨治学，从严执教，教书育人是教学管理的前提条件。（2）学习风气：教学是否能够根据学风现状制定学风建设措施，实施得力；学生是否能够严格遵守课堂纪律，专心听讲，思维活跃，这都是评价人才培养质量的核心指标。 1.4培养质量。（1）道德修养：在个人综合素质结构中，“德”位于最高层次,引航和导向着个人的发展前景。①思想政治素质。要求政治方向和思想信念要坚定的和牢固,坚持政思想治理论的学习,注重理性思维及独立思考能力的培养,能遵守党纪、国法及其他任何规章制度。②职业道德。是体现在职业生活中的社会公德,培养学生吃苦奉献、爱岗敬业的精神,言行要符合职业规范要求，能自觉做好岗位工作、履行岗位职责。（2）知识水平：指的是学生基本理论的实际水平，要求学生能够牢固掌握所学知识。（3）能力水平。①学习能力。学习能力主要包括基础理论课程、专业基础课与专业主干课程的学习以及持续学习能力的培养。②沟通表达能力。要求学生在与人沟通和交流过程中，能够用书面和口头语言清晰、完整、流利的表达自己的观点。 2.企业评价：铁道工程技术专业不断深入企业进行调研，广泛搜集企业对本专业毕业生的评价，主要包括： 2.1职业道德。要求学生能吃苦，甘于奉献，具有较强的职业道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑战极限、勇创一流。 2.2实践动手能力:能够运用自己的理论知识指导工程施工或维护作业、进行相关检测试验及结果分析,解决一般工程实际问题。 2.3团结协作精神:要求学生能够团结协作，发挥集体的优势，杜绝个人主义。 2.4创新能力:要求能打破常规,善于发现和分析问题,用新思维去解决问题，培养学生的创新意识及创造能力。 2.5英语水平:铁道工程技术专业的学生主要从事工程建设，随着国外工程的开发建设，学生的土木专业英语水平需要提高，听、说、读、写、译的能力是十分必要的。 2.6计算机应用水平:要求能够运用计算机办公软件处理办公文件,进行工程制图、计算分析、试验分析。 3.学生评价:学生则以初次就业率、专业对口率等主要指标加以评价，反映毕业生对自己在学校接受的能力培养与职业岗位要求的吻合度，为修订完善专业人才培养目标、人才培养方案和课程标准提供第一手资料。 3.1初次就业率。高职院校的初次签约率更为直接地反映毕业生的质量和专业人才的社会需求程度。因此，初次就业率就成了评价高职院校教育的一个非常重要的因素，也会成为学生选择学校接受高等教育的重要参考和依据。 3.2专业对口率。评价高职院校专业设置的一个必要条件就是专业对口率，它可以用来评价高职院校专业设置的社会认可度，以及学生能力培养和职业岗位的吻合度，从而指导专业的科学设置。 二、评价指标的权重设定 对于选定的三个指标，在实际应用时必需设定三者的权重。评价体系的三个层面不属于同一个层次：在人才培养质量评价体系的三个方面中学校和学生评价是最为直接的因素，而学校及学生个人的策略选择又受人才的“消费者”企业的需求特征影响，只有“企业——学校——学生”三方互相协调，建立一个有效的互动的发展机制，才能够提高人才的培养质量。在学校及学生两个层面的关系中，学校是教育的主体，即施加方，负责制定人才培养方案并实施与教学；学生是人才培养过程的客体，即接受方，配合学校实现人才培养目标。但他们都是内因，要同时受到企业需求这个外因的引导，因此，学校和学生对人才需求的反应敏感性也是十分重要的。从上面的分析能够看出，企业发展的人才需求属于外因，依赖于学校和学生这两个层面的内因，据此进行相应的反应并加以实施，因此，在三方的权重指标上，企业层面的权重应当低于三分之一的平均权重，学校及学生层面的权重均应该高于三者的平均权重。由于高校在内因中处于主体低位，其权重应略高于学生评价的权重，所以，学生层面的指标权重应该高于三分之一，学校层面的指标权重应该更进一步高于学生层面的权重。因此，铁道工程技术专业的多元人才培养质量评价体系可以按照以下参考值分配三个层面的指标权重：企业层面25%，高校层面40%，学生层面35%。 三、结语 铁道工程技术专业的人才培养质量评价体系是通过多方调研取证而建立的，因此，该体系的建立具有很强的客观事实依据，对高职院校的专业设置、教学质量等具有很强的指导意义。然而，调查的局限性也会影响到体系建立的客观性，更会影响到评价体系指标取值的不确定性。因此，铁道工程技术专业人才培养质量评价体系的建立对高职院校的教学质量有一定的指导意义，同时，该体系需要在实践中得到完善。 作者：任庆国张碧詹祥元单位：陕西铁路工程职业技术学院

1引言 由于地铁隧道在施工过程中有极大的复杂性，同时还要尽量减少对地铁隧道工程临近既有建筑的扰动，因此，对整个地铁隧道的施工技术和施工质量有极高的要求。目前，对于地铁隧道施工人员来说，如何有效保证地铁隧道的施工质量，科学地运用地铁隧道施工技术，成为当前所面临的严峻问题。 2工程概况 某市地铁隧道施工工程全长50km，途中共设置49座车站，并且沿途需要经过6个行政区，列车的设计时速为85km/h。该市的地铁隧道施工路段中，主要采用矿山法开挖，并且使用矩形框架结构进行支护开挖。该区域施工路段较为平坦，地层表面被黏性土、砂石混碎土和砖块等覆盖。 3地铁隧道施工技术分析 3.1超前支护技术 对地铁隧道进行施工时，地铁隧道的超前支护技术有至关重要的作用。在对超前支护技术进行应用的过程中，首先，由于对地铁隧道进行采挖时，会对隧道周边的岩石产生扰动，因此，要对隧道全断面进行注浆加固，进而保证隧道岩石的物理性能以及施工过程的安全。在对隧道全断面进行灌浆时，通常选用准108mmPVC管，将管口处埋设牢固，以保证止浆效果。其次，选择注浆种类时，要采用P·O42.5级的普通硅酸盐水泥配置的浆液。注浆时，要注意将压力控制在0.5~0.9MPa，注浆方式可以使用混合式注浆或前进式注浆方式。全断面注浆工作完成后，要对注浆效果进行严格的检查。在开挖范围内进行钻孔检查，计算孔吸水量是否控制在1.0L/（MPa·min·m）以内，若吸水量过大，则采取相应的处理措施，直到满足要求。最后，要使用水泥砂浆对检查孔进行封口，之后方可进行隧道的开挖工程以及其他项目。 3.2隧道开挖技术 地铁隧道施工过程中，最重要的工作环节进行隧道开挖。因此，在开挖时，要根据实际情况采用科学的隧道开挖技术。在本项目中，先用喷射混凝土的方式对掌子面辅助施工进行临时封闭，同时在进行临时封闭施工时，采用环形导坑预留核心土的方式进行施工。另外，在外层的上台阶处要设置仰拱，从而控制地铁隧道周围岩体发生收敛问题。如果上台阶处基础的承载力不足，则需要对地基进行注浆处理，以此提高其承载力，进而充分保证地基的稳定性。其次，施工时，要严格按照相应的施工规范进行，进行隧道开挖时，要注意开挖方式，不断增加循环开挖次数，以此减少隧道开挖过程中对围岩的影响，从而降低超前支护承载的跨度压力，从而保障岩体的稳定性。另一方面，进行隧道开挖时，要根据工程施工的实际情况进行强支护，对隧道工程周围的地表沉降、轨道高度差等数据进行监控，以保障工程的施工质量。 3.3初期支护技术 在当前的地铁隧道工程中，初期支护在整个工程中有重要的作用。初期支护主要包括砂浆锚杆施工、钢架安装等施工内容。钢架安装工程施工时，首先要选择合适的钢架安装位置，安装时，要对钢架的基脚处留有一定的原岩空间，将钢架架设在挖槽中。其次，对钢架结构进行安装时，要保证钢架平面垂直于隧道中线，倾斜角度及其安装偏差要控制在合理范围内。砂浆锚杆施工，首先要对检查注浆设备，保证砂浆设备质量合格，并且各项性能处于良好状态。其次，放线时，进行高度精准测量，对钻孔位置进行标注，而后插入锚杆进行注浆时，要先将砂浆搅拌均匀，对于一次搅拌砂浆，要在初凝前完成相应的工作。注入砂浆时，要对其进行不断的搅拌，避免浆液发生沉淀或离析现象。网喷混凝土施工，主要包括对钢筋网片的加工以及喷射混凝土施工。进行钢筋网片加工时，要严格按照设计要求进行，进行初次喷射后，要铺设1层钢筋网，而后在第1层钢筋网上喷射1层混凝土，再搭设第2层钢筋网。在混凝土的喷射过程中，要分段分片逐步进行。 3.4二次衬砌技术 二次衬砌技术的工作内容主要是对隧道施工过程中的初期支护采用钢筋混凝土衬砌或模筑混凝土进行衬砌，进而使隧道的初期支护与二次衬砌形成复合衬砌结构，以此对隧道开挖断面进行加固和优化。另外，二次衬砌主要针对的是隧道拱墙以及仰拱位置。因此，对仰拱进行二次衬砌前，要做好仰拱位置的杂物处理，确保仰拱隧道位置的清洁，并在超挖部分进行同级混凝土回填，施工人员应衬砌一次成型，同时保证填充混凝土的强度达到施工工程要求，确保施工质量。 4结语 综上所述，我国城市化进程的不断加快，极大地带动了我国建筑行业的发展。为了缓解城市交通压力，使我国地铁工程大力发展，地铁隧道工程施工也得到了越来越多人们的关注。本文通过对某市地铁施工工程进行分析，从超前支护技术、二次衬砌技术、隧道开挖技术、初期支护技术4个方面对地铁隧道施工技术进行了全面的分析，进而不断提高我国地铁隧道施工技术的应用水平，并且在此基础上不断创新，促进地铁施工技术的发展。

安全质量管理论文:食品安全质量管理研究 摘要：社会经济的快速发展使人们对食品质量的安全追求也越来越高。无论是发达国家还是经济欠发达国家食品安全质量都面临着严峻的挑战。发达国家的食品质量问题主要是现代技术使用过程中造成的反面影响，而欠发达国家的食品质量问题主要是食品加工技术以及监督缺陷等问题，这些问题都对食品安全造成了不良影响，是当前各国食品安全应该注重的问题。本文从当前世界各国食品安全问题的严重性出发，阐明加强食品安全管理的迫切性。解决食品安全问题除采用先进科学的检测手段外，更重要的是从立法着手，加强管理体系建设。 关键词：食品；食品安全；质量管理 在社会主义市场经济逐渐完善的前提下，人们的生活水平较以往得到明显的提高，人们对食品安全卫生的追求也逐渐提高。现阶段我国在食品卫生安全质量管理中，致力于提高食品监督机构的工作效率，全面促进食品安全质量管理的进步，在食品安全管理改革中取得不小的进步，但是在发展中仍然存在很多不足，阻碍食品安全质量管理在我国的发展，本文就当前食品安全质量管理的有效途径以及必要性作相关的分析，希望对我国的食品质量安全管理具有正面作用。 1食品安全质量管理的必要性分析 在传统的经济发展模式下，人们只是注重经济收益而忽视了食品的安全管理，以至于造成很多食品安全事故，例如劣质奶粉、假酒等恶性事件，这些现状的存在都要求我国注重食品安全卫生质量管理，只有注重食品安全卫生管理，我国的食品安全才能有效提高，国家才能持续发展。这是因为，在我国，食品安全事故大多是由于食品安全监督机制不完善以及现代化食品加工技术掌握不熟练以及农药的不正确使用等因素造成的，例如农民在种植农作物时，存在化合物放得越多植物的成长越好的观念，这使得农作物所含有的化学物质成倍提高，化肥在土壤中残留的份量也逐渐加重，以至于人体在食用该农作物以后发生出汗、肌肉颤动以及呼吸困难等中毒现象，轻的中毒现象会给病人的身体造成损失，严重的甚至会丧失生命，给社会造成不必要的损失。这说明，我国的食品安全质量管理不仅是国家社会经济安全发展的要求，更是国家、社会和谐发展的强烈要求，对我国的社会经济、国家安全发展等都具有十分重要的作用。 2食品安全质量管理的有效措施 2.1建立健全国家相关法律法规 法律是国家发展的重要后盾，因此，食品安全质量管理应该加快建立健全相关的法律法规，让食品质量管理有法可依。在国家食品安全质量管理中，《食品安全法》作为我国现有的一部重要法律，旨在保护我国的食品安全质量，促进国家的全面发展，但是在社会经济的快速发展下，人们的生活环境以及生活条件都发生了较大的变化，这要求国家食品安全相关的法律工作者要能够对食品安全有相关认识，国家要能够及时对不合时展的法规作出调整，完善我国的食品安全保障制度。此外，在食品安全质量管理中，最重要的是《食品安全法》的实施，这要求国家加大执法的力度，对食品安全卫生事故加大打击力度，严惩违法行为，让食品生产商明白法律的不可违背性，让相关的商家严格按照法律办事，全面推进我国的食品安全质量管理的发展，促进我国社会发展。 2.2相关工作机构提高食品安全标准 对食品安全有效的办法是提高食品的安全标准。在以往的食品安全监测中，存在一些不严格的监测方法，这种情况的存在要求相关的监测部门在对食品进行安全监测时，应该改变原来的不合理的监测手段，使用先进的监测设施进行检测，并全面健全食品安全标准体系，此外，我国是发展中国家，对食品监测技术的使用可以借鉴发达国家，取长补短，完善自己的不足，全面提高食品安全监测的标准，在检测中，要从食品的全面监控着手，把食品安全监测延伸到食品生产的每一个环节。除此之外，食品安全管理质量的提高还可以通过将食品监测的认证工作纳入法律规范内，在法律的规范下进行食品的安全监测，这种做法不仅可以有效提高食品安全质量的监测水平，还可以降低食品监测的违规性可能。总之，我国的食品安全质量管理在发展中还存在很多不足，我国的食品安全质量管理要想发展，必须全面建立健全我国的食品安全质量制度建设，提高食品的安全质量标准，只有这样，我国的食品安全质量管理才能有效全面提高。 作者：韩英明 单位：山东省莱州市畜牧兽医站 安全质量管理论文:房屋建筑施工安全与质量管理 【摘要】随着我国建筑行业的不断发展，房屋建筑的施工质量是人们一直关注的话题，尤其是在近几年的发展中，由于我国人口正在迅速增长，其对住房需求也在随之增大，许多房屋在施工过程中常常出现各式各样的质量问题，这对未来的居住人民来说无疑是个隐藏的定时炸弹，对居民的日常生活带来非常大的影响，如何改善这种现象是施工单位应重视的问题。 【关键词】房屋建筑；施工安全；质量管理 1.房屋建筑质量出现问题的主要原因 在我国近几年新闻报道中，时常出现与房屋建筑施工相关的新闻，而这些新闻当中占据比例较大的是施工安全与质量问题，这些新闻报道中大多都是因房屋建筑坍塌而导致的人员伤亡，这种事故的频繁发生严重的反映了我国现代房屋建筑存在的各种安全隐患问题，其所带来的危害让现代人民越来越关注房屋建筑的质量问题，从这些报道中的新闻可以看出，房屋建筑所存在的质量问题与施工人员的施工与管理有很大关联，许多不法施工单位常常为了追赶工期而使用违规的施工手法去实施施工技术，施工过程中忽视了房屋建筑的安全性质，缺乏责任意识，在房屋建筑过程中对施工过程缺乏监督与管理，导致施工人员在施工过程中常常使用违规技术，偷工减料，施工材料没有严格按照国家规范来配备比例，使得该房屋在未来市民居住过程中对日常生活带来极大的影响。 2.房屋建筑施工安全与质量管理的探讨 2.1重视质量问题，重视施工人员素质问题 房屋建筑质量与监督部门息息相关，而监督部门中的人员素质是影响房屋建筑质量的关键所在。在现代房屋建筑施工过程中，虽然许多施工单位都有安排监督人员进行现场监督工作，但这些监督人员的整体素质还尚未经过相关考核，甚至有些部门常常安插业余的监督人员在房屋建筑施工场地中，这种现象严重危害了房屋建筑的施工质量问题，使得建筑质量失去了保障，因此可以看出，监督人员的素质高低与能力的水平是决定房屋建筑质量是否合格的核心所在，因此，施工单位应重视监督人员的整体素质与能力，对监督人员进行相关的素质考核，要求监督人员具备一定的施工基础知识。在我国，监督部门大多都是经过质量认证成立的部门，许多施工单位认为这样的监督部门一定不会出现违规违法的现象，这也是导致近几年我国频繁报道出施工质量出现问题新闻的原因，虽然监督部门都经过了有效的质量认证，但并不表示监督部门中的人员执法能力就会完全按照法律道路来走，因此，施工单位在安排监督人员管理现场施工时，要对监督人员自身水平进行相关检验，确保日后房屋建筑质量不会为居民生活带来影响。在监督人员的素质水平上，我国施工单位应明确施工要求，对监督人员的领导能力、管理能力、现场把控能力等标明严格要求，确保在施工现场发生意外状况时监督人员能够及时的拿出相应对策，控制局面发展。在施工人员的素质上，施工人员素质是决策着工程质量的重要指标，施工人员素质不高其工程质量必然会出现各种隐患现象，因此，施工单位在重视监督人员的素质水平的同时还应重视施工人员的整体素质，从管理与技术操作上进行严格把控，对新员工制定相应考核，使得建筑施工现场的监督与施工得到双重保障。 2.2健全建筑质量管理体系 在1994年我国提出明确质量标准，为了使得我国房屋建筑的施工企业质量管理水平得到有效提高和满足现代建筑施工领域质量管理工作的专业性要求，国家认证认可监督管理委员会了《工程建设施工企业质量管理规范》，这些规范能够有效的使各个建筑施工得到控制与管理，这些规范的其最主要的目的除了使得建筑施工场地得到有效管理以外，还能起到预防的作用，对建筑施工的工程质量能够良好的提前进行把关，使得建筑在施工进行时能够得到相应的控制。但由于现代建筑风格较于以往建筑来说已越来越复杂，其规模形式也在逐渐扩大，因此，施工单位应根据时代的变化尽快完善健全建筑质量管理体系。首先，在健全体系前要先找出现有体系的不足之处，再来确保该体系是否能够在建筑施工过程中有效的运行，因此，施工企业的各个管理人员应加强责任意识，对建筑施工的安全问题有强烈的责任感，才能使得建筑质量管理体系有效的运行，使得房屋建筑施工质量能到有效保障。其次，当施工单位健全体系后，应尽快落实到实际施工当中去，不能因为应付上级而做表面工作，应明确明白健全建筑质量的目的。其次，在整个房屋建筑施工竣工后，施工单位应定时对该施工项目进行回访，确保日后的建筑安全性质不会出现差错。 2.3加强房屋建筑的施工流程管理 房屋建筑施工是一项复杂而又漫长的工程，其建筑现场也是房屋建筑施工过程中重要的场地，其不仅包括施工人员，还包含了施工设备与施工材料等必备的必需品。在房屋建筑施工管理过程中，其施工管理分为施工方式、施工检查、施工监督等，施工材料的管理需要确认施工材料的进场时间、材料质量、试验、材料的比例配备等管理，若在管理过程中疏忽了或遗漏了任何一项，其直接会影响着后期的施工环节与质量，为了使得房屋建筑施工现场的质量得到保障，管理人员应提前与施工单位进行沟通，明确房屋建筑施工的各个环节与技术，使其能够在施工前对各个施工质量环节做到有效控制。其控制环节主要分为三个阶段，第一阶段是施工前的质量控制，在房屋建筑正式动工前，管理人员要对房屋建筑施工现场的施工准备工作进行检查，其准备工作有：施工设备的准备、各个施工环节的施工人员准备；第二阶段是施工中段质量控制，在施工进行过程中，管理人员要对该施工项目的整体方案进行全面了解，再对现场施工人员的施工技术进行管理，确保施工单位配备项目设计图纸，在施工材料上，管理人员要确保施工方有对施工材料进行相关实验，对施工过程中出现的图纸变动计划能够有所了解，机械设备使用标准是否合格等进行严格把控，第三阶段是项目竣工后的的质量控制，当该项目确认竣工完毕后，管理人员要对该项目中的质量问题进行严格评定，其评定标准依据国家规定进行，做到对施工过程中的各个环节进行细分评定，确保施工项目能够顺利竣工。 3.结束语 综上所述，随着我国不断的被报道出因建筑质量问题而导致的人员伤亡的新闻，我国的施工单位应重视房屋建筑的施工质量与安全问题，从施工人员素质抓起，对施工人员定制相关考核制度，确保施工人员达到施工技术要求规范。在房屋建筑施工过程中，施工单位不能只注重施工进度，应注重施工质量，尽快完善建筑质量管理体系，使房屋建筑质量得到有效保障。其次，施工单位还应加强房屋建筑的施工流程管理工作，对项目施工的各个环节做到严格把控，确保不会对未来的居住市民带来安全隐患。 作者：苟占明 单位：青海正昕建设投资有限公司 安全质量管理论文:建筑工程施工安全与质量管理研究 在竞争如此激烈的施工企业中，各个建筑施工企业对施工管理工作方面的认知愈发深刻。施工安全管理和质量管理工作是当今时代建筑施工管理十分重要的部分，其科学合理的开展对各方面有着至关重要的意义，如：施工企业的收益,施工质量的保证，工人们的安全，等等。由此看来，建筑工程施工安全质量管理工作的紧密安排与合理规划对建筑施工企业的发展进步是尤为重要。那么，下面就是对“怎样开展施工管理的安全与质量管理工作”问题进行简单的论述。 1建筑工程施工安全与质量管理的现状分析 对于如今的大多数企业的施工模式，可以说是很不完善的，其中的潜在问题注定将影响建筑工程管理工作的开展。众所周知，每个企业都有着自己独特的管理方式，当企业中标后，中标企业定会将工程分包出去，然而，分包商资的情况是不同的，施工安全与质量的管理工作也不尽相同。其中，往往只有那些资质高且十分注重施工安全与质量管理工作的企业才肯增加这些方面的投入，所以安全事故的发生也因之得到了有效的避免；毋庸置疑，那些投入少、管理松的企业就难免会存在很多这些安全事故隐患。这将在很大程度上，对企业各方面造成难以估计的损失，并且会减慢完工速度，减少收益。在这种现状下，科学合理的建立一个现代建筑施工中标企业安全与质量管理体系，已成为一个建筑工程企业稳步发展的决定性因素。 2建筑工程施工安全与质量管理的科学合理规划 （1）施工安全管理的意义与规划。 在建筑施工过程中，做好施工安全管理工作能够降低施工人员安全事故发生率。在成本方面上，更是大大减少了预算，会使成本预算更加准确。另外，在工程开始前，施工企业会自行配备建筑施工安全设施，分包商会想增加收益，而减少投入建筑安全设施的费用，这就埋下了施工安全隐患。面对建筑施工方面的这种现状，施工企业就必须进行科学合理的规划，确保施工人员的安全。开展施工安全管理工作，可以以建筑工程施工类型，对每个地点(如:电梯口、楼梯口、出入口、预留洞口、沟、坑、槽和深基础周边、楼层周边、楼梯侧边、平台或阳台边、屋面周边，机具、车辆、暂设电器、高温、高压容器，等等）的安全设备进行保护和定期检查，以保证设备和人员的安全。在工程进行过程中，施工人员和施工设备应达到完美的契合，那么就应让施工人员养成一种爱护设备的意识。施工企业可以在施工前对员工进行安全意识培养，对于那些违规操作的员工，应严格执行规范惩罚和管理，决不能放任，使制定的制度失去价值。只有严格执行，才能有效且高效的减少了因违规操作引起的伤亡事故。与此同时，建筑施工企业也应加强对施工设备的管理。特别是起重设备，应定期进行登记，排查，检测，验收，保证工人所操作的起重机械等特殊机械是符合标准的。另外，自行制作的工具，如脚手架等应进行严格的强度测试，确保施工人员的安全。 （2）施工质量管理的意义与规划。 “百年大计，质量第一”，对于一个企业来说，建筑工程施工质量是其发展的奠基石，影响着一个企业的未来；对于人民生活来说，它关系到人民的生命财产安全；对于社会来说，关系着社会稳定和谐的发展。一个工程，任何一个环节出现了问题，都会影响到整个工程的质量，可见建筑工程的质量管理工作应该十分认真地对待。众所周知，一个工程是有施工人员完成的，所以对于人员的管理是保证工程质量的第一个方面。对于施工人员，建筑企业应加强对施工技术人员的专业技术培养，以保证每一个施工人员都能按照正规规定来进行施工；对于管理人员，就应该培养其管理能力，以此提高施工的质量。第二个方面就是建筑材料的选择。建筑材料的选择决定一个工程的成败。那么施工材料一定要保证进场的质量，并且按照材料的说明，选择一个正确的存放位置，保证其质量。在建筑材料的使用前，一定要进行检测，保证所选择的材料从进场到建设的质量是优质的。第三方面就是设备管理，设备的选择一定要适合施工现场的环境和计划中所制定的方案。对于操作设备的人员，一定要保证他们对设备的认知达到应该有的水平，以减少因技术生疏而造成的质量问题和经济上的损失。 （3）制定完善的安全与质量管理评估系统。 对于建筑工程分包现状，建筑施工企业应建立一个切实可行的施工评估系统，对于施工企业的安全管理和质量管理的实际情况进行合理公正的评估，以此来保证施工企业的正常发展，确保整个施工企业系统能够拥有良好的运行条件。制定完善的系统还可以起到监督、检查、监测的作用，使整个建筑施工企业发展之路更加平坦，有力且高效的保证了安全管理与施工管理的实施。 作者：刘向禹 单位：齐齐哈尔工程学院 安全质量管理论文:农村饮水安全工程质量管理措施和方法 农村饮水安全工程是农村重要的基础设施，是满足和保障农村居民与乡镇企事业单位正常生产生活用水的民生工程，关系到农村居民的生存、生活和生产等切身利益。保证在建的农村安全饮水工程能够正常发挥效益，彻底改变农村饮水安全水质差、水量不足、取水不便、水源保证率低的问题，核心是提高农村饮水安全工程质量。在农村饮水安全工程项目建设过程中，确保工程质量是水利工程建设管理的核心和关键。作为宕昌县农村饮水安全工程建设管理单位，宕昌县水务局非常重视工程质量管理，能够按照设计要求和施工规范规定，分析影响工程质量的因素，采取有效控制工程施工质量的方法，加强农村饮水安全工程质量管理，提高工程建设质量。 一、农村饮水安全工程质量管理存在的问题 ㈠工程建设管理程序不完善，质量管理体系不健全 宕昌县农村饮水安全工程，由于量大面宽，建设分散，造成工程建设质量管理难度大。部分工程始建于20世纪七、八十年代，限于当时经济、技术条件的限制，以及管理模式的不成熟，没有进行规范的招标，工程施工交由当地村民自行建设管理，没有推行项目法人责任制、工程招标投标制、工程建设监理制和合同管理制；工程设计单位质量保证体系不完善，监理单位质量控制体系不健全，工程施工单位质量保证体系不全面，工程建设管理单位和政府质量监督体系不到位。这些现象均制约了工程质量的提高。 ㈡项目管理机构不健全，施工过程质量控制不到位 由于部分工程项目没有进行公开招标，有些项目存在施工企业借用资质投标的情况。施工队伍管理机构不健全，技术力量薄弱。建设监理市场不完善，项目管理控制体系不健全，施工单位推行全面质量管理的力度不够，质量保证体系不完善，施工过程工程质量检验评定不规范，质量过程控制不到位，整体工程质量管理体系不健全，大部分组织缺乏完整的项目管理体系，相关的权责不够分明，项目管理的漏洞较多，缺乏协调性。 ㈢进场材料缺乏检查检测，原材料半成品质量参差不齐 由于传统粗放管理模式的影响，个别施工单位，在原材料和半成品进入施工现场时，不进行质量报验工作，有些原材料和半成品，没有合格证、出厂检测报告、质量保证资料，不能满足质量要求和技术标准，属于三无产品。同时，由于建设管理单位和现场监理单位不重视质量检测，原材料和半成品质量良莠不齐，导致不合格原材料进入施工场地，给工程质量埋下隐患。㈣工序质量检查缺位，影响整体工程项目质量单元工程质量是形成工程项目质量的基础和核心。由于施工单位技术力量薄弱，质量管理意识不高，质量管理和检验体系不健全，监理单位质量管理不严格，没有严格实行工程质量三检制，工程工序质量不达标，工序质量评定不规范，对于隐蔽工程和关键工序质量验收评定更是流于形式，成为制约整体工程项目质量的重要因素。 二、加强农村饮水安全工程质量管理的措施和方法 ㈠规范工程建设管理程序，建立健全质量管理体系 在近几年的项目建设实施过程中，宕昌县农村饮水安全工程建设管理单位，结合县域实际，严格按照农村饮水安全工程建设管理程序,推行工程项目招标投标制、项目法人责任制、工程监理制、合同管理制。项目法人建立健全工程质量检查制度，加强对施工过程的质量检查，发现质量问题，及时组织整改。突出对施工单位自检和监理单位抽检行为的检查，严格工程质量等级的认定。勘测设计单位提高工程勘测、设计质量，在充分调查研究的基础上准确获取工程地质和水文地质等资料，优化工程总体布置和细部结构，并及时做好设计技术施工过程中，加强现场服务和技术指导。施工单位建立健全质量保证体系，完善岗位责任制，主要技术人员和施工机械的配备应能满足合同约定和施工需要。施工组织设计中，应明确工程施工质量保证措施、质量控制的具体措施和保证手段。工程施工过程中，应严格按设计和规范要求，加强施工过程质量控制，切实做好自检、自评工作。监理单位应建立健全质量控制体系，现场监理人员、检测设备配置应满足监理工作需要和合同要求。监理实施细则中应明确工程质量控制内容，按规定进行旁站监理和跟踪检测、平行检测，督促施工单位落实工程质量控制措施，严格进行工程特别是隐蔽工程的施工质量复检、复核工作。水行政主管部门及其质量监督机构应加强对工程施工质量的监督检查，将工程质量作为水利工程质量检验评定与验收的重要内容，严格质量核备与核定，准确核定质量等级。 ㈡完善项目组织机构，做好施工质量控制 建设监理单位要督促工程施工承包商按照招投标文件和合同约定，完善项目组织机构。项目经理、技术负责人、施工技术员、质检员、资料员、安全员以及财务负责人，要各司其职、各负其责。组织编制工程项目施工组织设计，全面负责工程的技术质量工作，贯彻执行国家和主管部门的技术政策和法规、质量标准。制订质量、安全保证和环境措施及施工进度计划，组织编制和审定工程施工组织设计、主要分部工程的施工方案、季节性施工方案、质量通病防治措施等，并监督执行；技术、材料、质检等有关人员要熟悉图纸规范，组织图纸会审，完善设计变更，抓好技术质量交底；编制和完善技术质量管理制度和技术质量岗位责任制，并经常检查落实；制定工程质量检验验收计划，组织质量检查、验收、评定；编制和实施质量创优方案，确保项目质量目标，明确质量职责，严格按设计图纸、规范规程施工，严格过程控制，做好工程施工管理，对施工过程实行质量控制。 ㈢加强进场材料检查检测，严格控制材料半成品质量 原材料是保证工程质量最直接的组成部分，施工材料的安全是保证水质安全的重要因素。农村饮水安全工程中使用的混凝土、管材及配件、闸阀、水泵、净水设备等工程材料，必须满足有关规范、标准和设计文件提出的技术指标要求。因此，加强材料的质量控制,是施工质量控制的重要环节。要严把材料进场关，对工程所用材料严格按照设计文件及有关规程要求的各项技术指标进行料场、料源的选择。凡是进场的原材料和半成品，由施工单位自检、监理抽检、政府质量监督机构和建设管理单位共同监管，要进行质量报验，检查合格证、出厂检测报告、质量保证资料，同时监理工程师进行见证取样送检，检测机构进行质量检测，材料设备的技术指标检测合格，质量符合设计和规范规定标准的，方可进入施工现场，对于质量不合格的原材料和半成品杜绝入场，以确保工程质量。㈣严格工序质量检查，强化施工过程控制施工单位要建立健全质量保证体系，严格实行质量“三检制”。从设计、施工人员、建筑材料、施工机械、施工工艺和方法、施工环境六个方面做好施工工序质量控制。对工程施工环节进行严格的动态控制，做到施工前主动控制、施工过程认真检查、施工后严格把关的质量控制措施。提高施工人员技术素质，加强施工单位内部管理，严格按设计图纸和施工规程、规范、技术标准精心施工，确保工程质量。监理单位对于重要隐蔽工程、质量待检点、关键工序进行监督检查，对重点工序和部位,设置质量监控点，实行监理工程师巡视、旁站、测量、检查，严格监控施工过程，确保施工操作人员按照设计和规范进行施工，加强施工质量监测。严格执行工序交接检查制度，坚持上道工序检查验收合格方可进入下道工序的原则。对隐蔽工程和关键工序，严格按照规范规定和设计要求进行验收。㈤精心编制施工组织设计，优化施工工艺施工组织设计是确保工程施工质量的关键环节，主要包括施工方案、人员配置、施工方法和施工工艺。施工单位要建立健全质量保证体系，设立专职质量管理机构，明确责任分工，形成完整的质量管理组织体系。在工程施工的各个关键阶段和质量控制点，依照国家和水利行业有关工程建设法规、技术规程、技术标准的规定和设计文件、施工合同的要求进行施工，严把工程质量关，切实提高农村饮水安全工程质量。在制定施工方案和施工工艺时，必须因地制宜，综合分析技术、组织、管理、经济等方面的因素，以确定技术上可行、经济上合理的施工方案，采取有效的施工方法，提高工程质量。 三、结语 农村饮水安全工程是关系到农村居民的生存、生活和生产等切身利益的民生工程，要使其正常发挥工程效益，必须高度重视工程质量。工程参建各方要相互配合，建立健全完整的质量管理体系，力保工程质量达标，工程运行正常，工程效益显著。 作者：匡亚平 单位：甘肃省宕昌县水务局 安全质量管理论文:医院药剂科安全质量管理效果观察 1资料与方法 1.1一般资料 本次研究纳入我院药剂科全体工作人员16例为研究对象。2013年1～12月我院药剂科未实行安全质量管理，2014年1月起我院药剂科实行安全质量管理。药剂科工作人员中男性6例，女性10例，年龄20～42岁，平均年龄（31.2±4.1）岁。实行安全质量管理前后，药剂科工作人员基本情况比较无差异（P＞0.05）。 1.2研究方法 1.2.1成立安全质量管理小组：成立安全质量管理小组，由药剂科主任、药剂科资深药剂师以及医疗行政管理部门人员共同组成。 1.2.2构建安全质量管理体系：小组成立后举行探讨会议，根据医院的实际情况以及以往医疗事故等进行分析，针对性制定安全质量管理体系，规划体系的基本框架以及规章制度，完善管理组织，安全有效地进行质量管理，建立安全第一的基本思路，杜绝差错，要求工作人员严格按照安全质量管理体系的规章制度进行工作。 1.2.3强化服务意识：强化药剂科工作人员的服务意识，提高自身素质，定期举行讲座、交流会等，加强医学的服务观念，提升药剂科工作人员的服务交流技能，并开设医药咨询窗口，为患者及其家属提供医药咨询。围绕以患者为中心进行安全有效合理用药的基本方针，提高工作人员之间的配合程度以及对药物的熟悉、掌握程度，提高用药安全性。 1.2.4加强药品管理：加强药剂科药品管理，定期检查药物有效期、有无损坏等，对有特殊要求的药物与常规药物分离摆放，危险药品应有明确标签警示。室内温度、湿度等均按照《药品经营质量管理规范》要求严格进行设定。每月进行经验总结并对院内药物用量等进行分类统计。 1.2.5提高工作人员专业水平：对工作人员进行统一培训，培训合格后才能上岗，尤其是对药品的熟悉程度以及用药方式的掌握，程序化、规范化进行药物和设备的保养，对医生所开处方进行严格核对，提高用药安全性。 1.2.6加强安全措施：加强药剂科安全措施，预防断水、断电、断气等突发状况，需要有后备电源以防冷藏药品在断电后变质，交接班时需要对科室情况进行详细说明，合理制定排班制度，杜绝科室出现无人看守现象。 1.2.7事故反馈制度：若发生药物引起的不良反应，需及时向患者收集不良反应发生的原因，安抚患者情绪，尽量降低不良反应产生的风险，并将原因上报管理小组，管理小组针对性采取措施，避免再次出现相同事件。 1.3疗效评价标准 在实行安全质量管理前后发放自制问卷调查表，实行管理前后随机抽取取药患者各500例进行问卷调查，观察安全质量管理实行前后事故发生情况以及患者对药剂科工作的满意度。满意：大于90分；基本满意：60～90分；不满意：小于60分。问卷回收率100%。 1.4统计学方法 采用SPSS18.0统计学软件分析处理，计量资料用均数±标准差表示，采用t检验，计数资料用百分比表示，采用X2检验，P＜0.05表示差异有统计学意义。 2结果 2.1事故发生情况 安全质量管理实行前后可见，实行前药物损坏、滥用及过期等事故发生率达到5.4%，实行后事故发生率仅为0.4%，实行后远低于实行前（P＜0.05），差异具有统计学意义。 2.2患者满意度 安全质量管理实行前后调查患者的满意度可见，实行后患者满意度高达98.6%，远高于实行前的87.4%（P＜0.05），差异具有统计学意义。 3讨论 近年来，随着人们需求的提高，医疗领域成为一个重视服务、技术及安全的综合行业。市场上假冒伪劣药物的盛行不仅严重影响了医疗行业的发展，也损害了患者的安全健康，成为人们关注的重点。有研究显示，大多数药物纠纷以及药品安全质量出现问题与药剂科管理不到位有关。药剂科是医院的药品主管部门，其管理制度体现了一个医院的医疗水平，影响着患者对医院形象的判断。加强药剂科的管理，提高患者对医院的满意度，是保障患者就医安全以及满足患者需求的关键。安全质量管理是近年来兴起的管理方式，是以安全为中心，患者的利益为前提，重视质量为基础的管理制度。安全质量管理早期运用于欧美等地医学发达的国家，在大量实际应用中显示，安全质量管理效果显著，不仅减少了医药引起的医患纠纷，还提高了患者的用药安全水平，得到了患者的好评。李连新等人表示，对药品的管理主要体现在安全和质量上，安全质量管理就是一个可以保证药品安全和质量的管理制度。其主要内容包括： ①严格核对药物的生产信息、注意事项、质量问题等，按存放条件进行保存，特殊药品按要求进行分类，危险药品贴标警示等； ②定期对药品进行抽样检查，避免出现不合格的药品，提高用药安全性； ③药剂科工作人员自身素质对患者影响极大，提高工作人员自身素质，以良好的服务态度为患者取药，解答患者对药物的疑问，提高了患者的就医效率，保障患者用药安全； ④药剂科工作人员还需提高药物知识水平，全面掌握药物的信息，如出现药物不良反应需及时上报，针对性采取措施，降低事故风险，避免再次出现相同事故。我院药剂科实行安全质量管理，按上述管理内容严格执行，结果发现，实行后药物事故发生率仅为0.4%，患者满意度高达98.6%，优于实行前的5.4%和87.4%，P＜0.05。结果表明，安全质量管理实行后明显提高了我院药剂科的药品安全质量，降低了不良反应的发生率，与目前研究基本一致。综上所述，实行安全质量管理有助于医院药剂科的发展，可降低药物事故发生率，提高患者满意度，值得在医院药剂科管理中推广。 作者：付梅 张文娟 单位：内蒙古自治区武警内蒙古总队医院质控办 安全质量管理论文:农村饮水安全工程施工质量管理 一、如何加强项目工程施工质量管理 农村饮水安全工程施工质量管理的具体内容包括施工现场管理、材料质量管理、现场跟踪检查与管理等，其中农村饮水安全工程施工现场管理作为完整的系统，具体由施工安全生产管理、施工现场的施工行为管理、施工技术质量管理、施工现场的治安治理、原材料的验收与使用管理及施工队伍管理等部分组成。考虑到施工质量管理占据着施工现场管理的核心地位，必须始终围绕施工质量管理完善各项管理工作，以确保项目工程施工质量均能达到既定标准。本文着重就后两项管理举措进行讨论，以期改善我国农村目前的供水现状。 (l)材料质量管理。农村饮水安全工程建设材料具体包括原材料、构配件、成品或半成品，此乃项目施工的物质条件。材料质量作为项目工程质量的基拙，任何质量问题均可能引起项目工程质量出现质量问题，因此材料质量必须控制到位，此乃项目工程质量得以提高的重要保证，具体控制措施包括两方面:①控制好材料构配件的质量。考虑到材料构配件的质量直接影响着项目工程的实体质量，施工材料供应部门与施工材料构配件供应厂家间必须建立起有效的工作联系，同时建立起材料质量信息反馈系统;密切部门与厂家间的业务联系，以确保材料质量有所提高，进而规避某些质量争端的出现;若想控制好施工材料构配件质量，必须高度重视施工材料构配件的采购、验收及储存，同时严禁采购质量不达标、国家明令淘汰或不带合格证的材料构配件。工程中所用的一切材料和半成品均购买合格生产厂家的合格产品，进场前必须取得产品合格证，进场材料必须符合下列程序:取得合格证斗与供应商签订供货合同、材料进场、再取样、复检、合格、使用。②落实好施工材料质量的验收工作，强化材料的试验、检验工作，若想控制好施工材料构配件质量，必须落实好相应的施工材料构配件质量验收工作，派专职的见证取样员到工地现场随机取样，对原材料进行检验、试验，确保该工程中不使用不合格材料。具体落实措施包括:施工材料构配件验收过程，供应部门必须就存有质量问题的材料构配件与供货单位协商沟通，同时根据《原材料构配件质量异议仲裁办法》进行处理;复验完毕材料构配件质量以后，必须向复验机构索要复验报告，同时根据《原材料构配件退货办法》、《材料构配件隔离办法》对存有质量问题的施工材料构配件进行处理。 (2)现场跟踪检查与管理。农村饮水安全工程施工过程，现场跟踪检查往往能够发现项目工程的诸多质量问题，因此现场跟踪检查工作人员必须坚决做到手勤、眼勤、腿勤，其中腿勤要求工作人员勤跑工地、手勤要求工作人员勤记录、眼勤要求工作人员勤观察，以确保能够及时发现及解决施工现场可能存有的质量问题，进而降低质量问题所引起的经济损失。项目工程质量管理人员必须深入施工现场，时刻督促施工人员根据项目工程建设强制性标准及有关规范开展施工作业，同时坚决贯彻质量检验制度。具体的检验工作必须立足基拙项目，例如施工部位基拙的开挖宽度或深度、管道或设备的制作安装、模板的制作与安装、钢筋的绑扎及混凝土浇筑等，同时必须落实好某些特殊项目的抽查工作，例如水的称量、混凝土的砂石料、模板的搭设、钢筋的绑扎与焊接、管道与伸缩缝的安装等，待每道工序施工完毕后，施工单位必须实现进行自检，随后监理单位再进行复核，此时方可进行下道工序的施工。除此以外，隐蔽工程验收制度的实施必须落到实处，注意前一项工程验收若未合格，严禁开展后一项工程。 二、如何提高项目工程的施工质量 由前文可知，农村饮水安全工程施工质量往往受到环境、材料、方法、机械、设计、人员等因素的影响，因此必须着重把握上述影响因素，采取措施实现项目工程施工质量的提高。除增强项目工程施工质量管理外，本文认为也必须从下列方面进行控制: (l)全面落实责任制。实践证实，责任制的全面落实要求明确具体工作人员、工程技术人员的责任，同时明确项目负责人及单位领导，实现责任制的层层落实，保证在整个施工过程中，质量保证体系的正常运转和发挥保障作用，同时完善相应的监督与检查工作。根据农村饮水安全工程施工技术要求与施工规范，本文认为有必要实施项目工程质量终身制，以确保项目工程当事人始终对项目工程质量负责。 (2)全面实施项目工程建设“三制”。农村饮水安全工程建设必须全面实施项目工程建设监理制、招投标承包制、项目法人责任制，此乃提高项目工程质量的根本保障。若想确保项目工程始终根据市场经济规律进行组织建设，项目工程法人必须承担着项目建设的所有责任，即把项目工程质量控制贯穿到项目工程建设的全过程;项目工程招投标过程，必须落实好资质审查工作，其中投标单位的资质与实际业绩均应纳入审查范围，此外也必须高度关注项目工程的资源配置问题，注意严禁层层转包行为的出现，即农村饮水安全工程严禁分包建设。 (3)全面加强施工质量控制。农村饮水安全工程施工质量控制有必要采取“三控制”，即事前、事中、事后控制，其中事前控制要求事先对施工单位的技术措施、技术方案、管理制度、质量保证体系进行严格审核，尤其应严格控制项目工程技术人员的素质与数量，同时对项目工程的机械设备、原材料、成品、半成品进行严格控制，注意质量不达标的材料构配件严禁进入施工现场。总体而言，事前控制能够把项目工程质量问题控制到萌芽状态，进而确保项目工程施工质量的提高。事中控制(又称工序控制)要求采取“二级三检报验制”，其中“二级”具体包括:施工单位建立“班组初检、施工队复检、施工企业终检”的质检制度，以实现项目工程质量监理的既定目标;施工单位内部检查合格后，再以报验申请的方式请求项目工程指挥部进行复验，若复验合格，监理工程师再组织进行终验，以确保上道工序合格后再进行下道工序的施工，注意评定表内必须有单元工程师与监理工程师的验收意见及评定质量等级，同时上述检验过程质检人员必须全程监督。事后控制要求对那些已完成的单位工程、分部工程、单元工程进行后期观察或检测，同时对项目工程的运行情况进行收集整理，此外再组织相关人员对项目工程运行情况进行检查验收。 三、结语 综上所述，农村饮水安全问题作为最受社会关注的民生问题，越来越牵动党中央、国务院的神经。近年来国家采取中央投资+地方自筹配套资金的方式，欲建设更多高质量的农村饮水安全工程项目，以此来控制我国农村饮水安全问题，因此饮水工程质量及质量管理问题尤显重要。 作者：郭德良 单位：贫夏县水务水电局 安全质量管理论文:论电力工程质量管理和安全管理 一、加强电力工程施工质量管理 1.1提高电力工程施工质量的管理措施 1.1.1加强领导，落实责任制 在提高电力工程施工质量管理过程中，首先一定要加强领导，落实责任制。一个完善的适应市场需求的质量管理体系和管理制度必定是可以加强质量管理，加强领导，明确各单位、各部门、各负责人责任的体系，它可以将质量管理的责任落实到人，并将使管理工作落实到位，加强质量管理的监督和检查。一旦出现质量问题，直接落实到人，追究必要责任。这样就可以增强管理人员责任感，使他们真正负责任起来。 1.1.2建设一支优秀的施工人员队伍 一个高质量、高水平的电力工程背后必然会有一支优秀的施工队伍在默默地为它付出。一支优秀的施工队伍直接影响到施工的质量，是保证施工质量的前提和基础，是实现现代化生产的重要支撑力量。在不断加强电力工程施工质量管理的大背景下，就必须加强施工人员的素质建设，在不断增强他们自身专业素养的同时也要培养他们的安全质量意识和责任意识。 1.1.3制定监理细则，明确监理目标 在整个施工过程中，要根据施工的规范和要求对施工的全过程制定相关的监理目标、监理计划以及其他方面的质量管理目标和计划，这些计划将贯穿于施工的全过程，它们将是实行质量管理框架和方法，这样质量管理将变得更加科学、有效。同时建立和完善施工质量管理体系，包括质检机构、质检制度、质检人员的素质，并明确各级质检人员的权限和责任等。 1.1.4严格技术管理 技术是质量的重要支撑依据，技术过硬才能保证质量。当然技术管理包括很多方面的内容，它包括技术责任制的建立和实行、施工记录是否全面、技术交底工作、技术审查检验等等，其中建立技术责任制是为了充分调动施工人员的工作热情，发挥他们的技艺，这样每个工程技术人员的职责将会变得更明确，工作效率也会不断提高。技术的审查和检验在施工质量管理中起到非常重要的作用，对于每项关键技术都要进行严格的检验和复审，可以避免因人为原因而导致的工程质量问题。 1.2提高电力工程质量的施工措施 1.2.1施工准备阶段质量控制 电力工程施工准备阶段的质量控制主要包括技术资料、文件准备的管理和设计交底和图纸审核的管理两个方面的内容。技术资料、文件准备的管理又包括施工项目所在地的自然条件及技术经济条件的调查资料和施工组织设计的管理以及有关质量管理方面的法律、法规性文件及质量验收标准和工程测量控制资料的管理。这两个方面的内容是施工准备阶段质量控制的基础和保障。在施工准备阶段，明确电力工程质量管理目标，制定相应的质量验收标准也很重要。而且要严把材料的质量关，做好施工的准备和复查工作，让质量问题消除在萌芽状态。适当提高施工单位的材料和质量验收标准，严格按照国家电力施工安全标准进行施工的组织与设计。 1.2.2施工过程质量控制 电力工程施工过程中应该编制严格的“电力施工技术标准”来规范施工各道施工工序，从而严格按照工程施工操作规程、施工的工作顺序，保证施工的质量。对于施工的关键技术点，难点要进行复查和审核，保证施工质量的万无一失，使得施工的质量朝着更加标准化、规范化、制度化的方向发展。另外电力施工过程并不是一成不变的，很多情况下要对施工组织设计进行变更和修改，因此要加强施工过程中提出的设计变更与技术复核的控制。 二、加强电力工程的安全管理 2.1抓教育，提高安全认识 搞好安全管理，安全意识很重要，因此对施工人员进行安全教育，强化安全意识，使员工能充分意识到安全生产的重要作用，安全生产不仅与企业的利益相关，也是和员工的切身利益息息相关的，它有可能关系到员工的生命安全。每一个工程竣工之后，要积极总结工程安全工作的可取之处，为下一阶段工程的安全管理奠定经验基础。在企业中要要加强安全管理的文化建设，树立“风险可以防范、失误应该避免、事故能够控制”的平安理念，认清电力工程的安全隐患风险所在，做到对于安全管理工作中的薄弱环节，要及时制定对策和措施。 2.2严抓现场管理，落实现场各项安全措施 安全生产管理是对电力施工企业最根本的要求，而施工现场的安全管理是安全管理的重要方面之一。施工现场负责多变，受环境影响较大，因此发生安全事故的可能性也大大提高，所以我们要严抓现场管理，落实现场各项安全措施。安全管理要求管理人员要加大对施工现场的安全检查力度，把握好每一个细节，要做到让每个工作人员都能充分了解施工现场的工作内容、安全防范措施以及安全管理标准，确保每一项工作的安全进行，每一项安全防范措施都落实到位。 2.3严格检查监督，全面提高安全管理水平 监督是对安全管理的最有效形式之一，也是全面提高安全管理水平重要举措之一。全面的定期的安全大检查是对阶段性安全管理工作的一次检查，是对安全管理制度和安全措施是否落实到实处的一次检查，这种性质的检查一定要全面，要符合检查规范和标准，对于安全管理中的薄弱环节要做到有针对的重点检查。对于检查所发现的问题要及时处理，及时做好调整和规划，并认真按计划进行整改，为电网的安全运行提供重要的保障。 2.4加强安全性评价工作 安全性评价工作是加强安全管理的重要工作，有效的安全性评价是运用现代安全管理手段方法进行安全隐患的一种预判和超前控制，它贯彻落实了“安全第一，预防为主”的方针，对施工安全进行了安全性的度量和预测，是提高安全管理整体水平的有效途径。 三、结语 电力工程施工的过程中，加强安全管理其实也是加强施工质量管理的一种表现，只有将施工质量管理和安全管理充分的融为一体，将它们的理念引入到施工的每个细节和管理中去，才能保证工程的质量和安全，为电力工程的发展奠定良好的基础。尽管新科技、新材料的应用给电力工程的质量安全带来挑战，但是电力工程的发展前景仍是光明的，我们要充满信心，为将电力工程事业推向一个新的高度而不断奋斗。 作者：谭显军 单位：国网四川省电力公司达州供电公司 安全质量管理论文:车用CNG气瓶安全检验与质量管理 摘要：针对当前天然气使用的安全性问题，就如何加强车用的CNG气瓶安全性检验和管理问题，进行重点研究和探讨。对此本文结合当前我国车用CNG气瓶应用的现状及存在的问题，提出在常用CNG气瓶的检验和管理中的几点措施，以此为当前车用气瓶的安全管理提供借鉴与参考。 关键词：CNG；安全检验；质量管理；问题 引言 随着现代车用汽车油改气的盛行，越来越多的用户开始加入到油改气的行列。而随着大量汽车油改气的增加，如何确保油改气中车用CNG气瓶的安全，减少安全事故的发生，成为了当前人们思考的重点。但目前针对车用CNG气瓶的检测中，还缺乏对安全检验方法的系统梳理，同时缺乏系统的质量控制与管理措施。因此，加强对车用CNG气瓶的安全检验，同时对这些检验方法或关键技术进行系统性的梳理，对提高当前车用CNG气瓶检验的效率，提高整体检测的安全性，具有非常重要的作用和价值。 1车用CNG气瓶使用中存在的问题 当前，随着CNG气瓶应用规模的不断扩大，国家相继出台了多项法律法规，其目的是进一步规范当前的CNG气瓶市场，并保证CNG气瓶使用的安全。如《汽车用压缩天然气钢瓶定期检验与评定》、《车用瓶安全技术监察规程》、《气瓶充装许可规则》等。这些规则的制定，都在一定程度上规范了当前的车用CNG气瓶使用市场，并大大提高了整体使用的安全性。但是，对于天然气气瓶来讲，其本身是一种可移动，同时比较耐压的物体，与传统的固定式耐压容器相比，在安全性管理方面，更加具有不可确定性。这种情况也给天然气气瓶的检验带来很大的难度和问题。对此，加强和出台相关的系统检验方法和体系，对车用CNG气瓶来讲，则显得尤为重要。为解决上述的问题，我国部分地区开始在车用CNG气瓶方面进行了大量的尝试，并且开始取得了一定的规模。但是，在实践中我们发现，车用的CNG气瓶安全检验和管理还是存在很多问题，如在实际使用的过程中，经常会出现CNG气瓶超出使用期限的问题，部分车主使用的年限大大超出规定的年限，这给CNG气瓶安全埋下了很多的隐患；同时由于车用的CNG气瓶本身流动性很大，加上CNG气瓶检测站数量不多，导致很多车主经常不按时检测，进而给当前的车用CNG气瓶检测带来比较突出的问题。上述的两个问题也是当前CNG气瓶管理中最为常见的问题，也是最为棘手的问题。对此，如何对上述问题进行解决，是当前面临的一个工作重点。 2加强CNG气瓶安全的主要检验方法和技术 要提高车用CNG气瓶的安全性，最为关键的和首要的方法是从技术角度入手。对此，笔者结合自身的工作经验，认为关键还是要从关键工序和设备选型的角度入手。第一，在安全检验中，首先对关键工序检验的设备有要求，气瓶必须要符合GB19533-2004《汽车用压缩天然气钢瓶定期检验与评定》、GB24162-2009《汽车用压缩天然气金属内胆纤维环缠绕气瓶定期检验与评定》。车用CNG气瓶的规格一般外径在228.6mm～406mm之间，同时瓶身的长度在876mm~1850mm不等。第二，氮气置换部分作为其中的一个重要环节，在该工序中需要严格按照相关的技术要求进行。如在用氮气对CNG气瓶中的天然气残余气体进行置换的过程中，首先要求置换的环境是安全和卫生的，并且没有任何的污染。另外采用的方法要适当，这样才能将其中的残余气体排出干净。通常在置换的过程中，比较常用的是传统的氮气置换装置为TDZ-1型，这种型号每次可检测两只，常用的是传统的氮气置换装置，用到的氮气瓶内压力为0.6～13.0MPa，进行减压至0.4～0.6MPa。内部清洗也是安全检验的一个过程，目的是通过清洗，清除其中的杂质。这种方法在技术方面则要求首先要进行物理加压，然后通过清洗液对CNG气瓶的内表层进行清洗，再通过旋转清洗的方式，对CNG气瓶进行彻底的清洗，最后在用清水对气瓶进行二次清洗，并重复上一步的操作流程。在清洗环节中，通常选用气瓶清洗机来清洗。第三，在安全检验中，还需要对CNG气瓶进行水压测试，目的是检测气瓶的抗压能力。在进行该检验试验中，通常包括三个不同的选项，一是耐压试验；二是内侧法水压试验；三是采用外侧法水压试验。所谓的外侧法试验，通常是指在对CNG气瓶进行耐压试验的同时，会从气瓶的外侧对气瓶的容积残余变形率进行测量，以此查看气瓶的使用情况和可能寿命。而在实际的检验中，会要求工作人员逐步对测试的气瓶进行水压试验。在具体的测试过程中，对气瓶水压方面的测试都有着明确的规定，如在试验中，其试验的压力应该为气瓶工作压力的1.5倍，常用的外侧法水压试验，通常是将受试瓶放入特制的专用水套内进行加压。根据气瓶在水压试样下，水套溢出的水量，和卸压后余下的溢水量来测定受试瓶的容积残余变形或/和容积弹性变形。在具体的测试过程中，对气瓶水压方面的测试都有着明确的规定，启动试压泵打压，试压时，当压力缓慢升到30MPa时，试压泵自动停车保压二分钟，在保压过程中，压力表不允许有回降现象。在升压过程中若发现升压速度明显增快或减慢的现象时，应立即停止水压泵，寻找升压速度异常的原因并予以处置。试压过程中特别是受试瓶内压力超过工称工作压力后，不得使受试瓶受到冲击或磕碰。由此通过上述的步骤，才能更好的完成对CNG气瓶的检验。另外，在检验设备方面，我们通常会采用外侧水压试验装置对CNG气瓶进行检测。这种装置一个典型的优点在于引入了压力传感器，从而可以实现对水压压力的智能化测试，并通过数字电路将结果呈现给电脑界面。同时，整个检验的过程都是通过电脑控制，直接完成对数据的采集、分析和处理，将最终的压力测试报告展现给工作人员。第四，在完成水压的检验之后，还需要对CNG气瓶进行内部干燥。通常在试验中会在CNG气瓶内存在少量的残余水份，而要想去除其中的残留水份，就必须要想办法去除。而在实际的干燥过程中，我们通常采用空气吹干的方法，特别是通过热空气对内部进行干燥。这种方式简单，同时也不容易对气瓶产生腐蚀，以此成为当前内部干燥中的主要方法。第五，在安全检验中，最后则是对CNG气瓶进行气密性的试验，这也是保证气瓶安全的一个重要方面。在检验过程中，首先要对检测气瓶的瓶体、接口、阀门等进行检测，查看其是否存在漏气的现象。检测这些地方，通常采用水浸法进行试验。这种方法的原理非常简单，就是在CNG气瓶内充入规定压力的空气（20MPa），然后将其放入到试验用的水槽之中，让气瓶距离水面距离大于5厘米，缓慢转动气瓶，查看其是否存在漏气的问题，持续时间维持在2分钟左右。如果存在漏气的现象，那么会在水中产生气泡。由此，及时对漏气的地方进行处理。 3CNG气瓶质量管理的几点建议 结合实际的工作，笔者认为除加强上述的技术检验以外，还需要从管理方面入手：第一，在对设备的检验中，要按要求定期进行校正，以此保证设备中的仪器显示是正常的，从而保障其中的安全；第二，在安全检验的过程中，一定要保证每个工序都是严格按照规定的流程，同时在方法的使用上，也必须严格按照要求，这样才能保证测量数据的准确性和客观性。第三，在检验的过程中，一定要让两个或者两个以上的检验员同时进行检验，而这些检验员也都必须要具备检验资格，以此从人员素质和专业的角度对安全检验进行保障。第四，在整个检验的过程中，由于检验的是盛装CNG气瓶，所以要尽量避免过大的撞击，从而避免造成气瓶的报废。第五，在检验的过程中，要对检验瓶进行严格分类，包括待检瓶、正检瓶、检后瓶、报废瓶严格按挂牌区摆放，所挂的牌子必须保证醒目。 4结束语 总之，对车用的CNG气瓶进行检验来讲，其安全性关系着每一个用户。因此，无论是技术还是从具体的检验措施来讲，都必须要严格按照相关的流程和方法来进行，避免其中任何环节的疏忽，埋下相关的安全隐患。 作者：吴琪 单位：秦皇岛华润燃气有限公司气瓶检测所 安全质量管理论文:变电站工程项目建设安全与施工质量管理 【摘要】随着人们生活水平的逐步提高，用电需求量也随之提升。在这样的背景下，我国电网规模与数量都得到了较大的发展。110kV变电站工程建设是一项涉及较多技术的复杂工程，工程建设是变电站施工中的一个重要环节，是进行电气安装的前提条件，其施工的质量会对整个变电站施工的质量、进度和安全产生影响，因此加强变电站施工工程质量控制是势在必行的。本文分析了110kV变电站施工的重要性，提出了加强工程施工质量控制的措施，仅供广大同行思考和借鉴。 【关键词】110kV变电站；工程建设；质量控制；措施 引言 在110kV变电站工程施工中，由于其施工过程较为复杂，为了满足工程质量和安全方面的需要，在实际管理工作中，我们必须结合实际强化对其管理工作的开展，才能实现管理过程中的最优化。由于变电站施工是必不可少的环节，因此高标准、严要求进行施工工作就显得尤其重要。针对变电站工程建设过程中遇到的各种问题，我们必须要在准备时期做好周全的方案和准备。在变电站建设工程中，我们应合理地优化现代的工程建设，从而减少其中出现的问题，以提高社会经济效率。 1变电站施工质量的重要性 电力配送的主要工具就是变电站，按照它规模的大小可以把它分为变电所与配电室两种，涵盖变压器、避雷器、仪表和各种类型的开关等设施。现阶段，电力系统可以实现巨大的经济效益，作为输电与配电集结点的变电站，它的安全稳定性与电力系统的安全和稳定性息息相关；尤其是互联网等先进技术的不断引进，以及电力系统保护和自动化控制水平的日益提高，促使电力系统向高电压、高容量和智能化的目标迈进。变电站重视节能功效。然而由于它对值班人员的专业知识与素质提出了更加严格的要求，目前大部分企业开始使用先进的现代化智能变电站，它不需要值班人员现场看守，可以实现对成本的节约。变电站安全稳定的运行可以确保电力系统正常供电，大大增加企业的营业利润。一旦变电站在作业时出现质量问题，将会严重影响人们的正常生活，并且还会对经济的发展产生阻碍。所以，变电站的质量安全是不能忽视的。 2110kV变电站施工质量、安全性存在的问题 2.1变电站施工选址以及地基准备不合理 对于基础设施的建设，合理的选址是非常重要的，尤其是变电站的位置。因为在变电站的建设过程中，需要挖地基、架设电线等，这就意味着不仅要考虑到不阻塞公共道路因素，还要考虑到当地的地形是否合适。因此，在实际的选址过程中，经常会有这样或那样的问题。例如，在西北电网变电所的建设过程中，充分考虑周边群众的生活和生产问题，将变电站建设在适当的地方。此外，在变电站选址完成后，面临的就是地基建设，要注意的是，目前有的施工单位为了减少施工成本，偷工减料，导致地基质量差，影响整个变电站的使用。此外，在地形复杂的地区，需要对当地的地形有所了解，进而判断是否会影响变电站运行。因为地基是与整个变电站的建设和安全直接相关的基础建设工程，所以要格外保证质量。 2.2变电站施工所用的设备质量及安装问题 由于变电站的作用广泛，其施工过程也有一定的复杂性，包括许多设备的安装和使用等。在建设过程中，有时会出现对用于变电站的建设的设备的质量并没有严格规范，造成变电站在使用过程中存在许多安全隐患，设备的质量直接影响到变电站施工及使用过程中的安全性。西北电网变电所在施工过程中高度重视设备的质量，对设备的安装和质量有严格的要求。此外，电力设备的安装也是一个难点，不容忽视。由于其优良的和多样化的设备，安装过程中有一些困难。因此，在变电站建设过程中，对设备的使用质量和安装技术也应加以改进。 2.3变电站施工人员专业素质问题及数据精密度问题 由于变电站的建设是一个周期长、技术强的过程，所以，完全具备这一技术的技术人才短缺，这导致在变电站施工过程中专业性不强，导致变电站安全施工过程中，质量和效率都不能保证。在西北电网变电所的建设过程中，配备了专业技术人员，利用先进的设备来测量和采集数据。同时，变电站的施工建设对于自动化和精度要求是比较高的，而施工人员专业性的欠缺导致了剖析额数据在计算过程中在精密型方面存在偏差，因此110kV变电站的建设，提高专业建设的质量和提高数据精度中的应用是非常重要的。 3110kV变电站工程施工质量控制管理的有效措施 在110kV变电站工程的主体施工阶段，施工人员要结合工程项目的模板以及梁柱等施工进度要求、流水线施工的顺序逐层、逐项进行施工，尤其要预埋好相关的配合组件，显然这是整个施工配合安装的关键工作。 3.1准确定位基础测量 3.1.1确定分布科学的坐标点依据变电站现场的地形、地势，确定坐标点的位置和分布情况，同时要明确以后在现场建立的建筑物对整个现场通视的影响来确定坐标点的多少，在整个场所确立测量控制网。3.1.2确定测量设施的类型与数量要依据测量的要求与工作量的多少，来确定测量设施的类型与数量，在开始使用之前要做好所有仪器的各项指标的检查校正工作，同时还要经过有关计量单位进行仪器的合格检验工作。连续使用3~6个月，要再次进行设备的检查校正，假如施工中碰损也要进行检查校正。 3.2要严格控制混凝土的质量 混凝土质量的优劣与建筑物的安全和使用时间、造价等各方面息息相关。因此在施工中，我们必须严把混凝土的质量关。3.2.1加强抗压强度控制电力建设要想确保施工中的混凝土质量，就要对其抗压强度进行控制，并正比使用于混凝土的强度。对混凝土抗压强度影响最大的就是水泥的强度和水灰的比，所以确保混凝土质量的重要因素就是控制好水泥与混凝土的水灰比这两个重要程序，在相同水灰比的条件下，质量好标号高的水泥配制出的混凝土抗压强度高，反之则低，因此选择合适标号的水泥进行混凝土的配制工作是非常有必要的。3.2.2控制好混凝土的关键环节（1）依据合适科学的配合比开展施工工作这个过程中施工人要考虑到：要随时确定砂、石的含水量，把实验室确定的配合比转化为施工所需要的配合比；要借助重量比开展施工，要摒弃以前依据体积比开展施工的做法；同时要及时检查原材料是不是满足规定的用料要求，同时要让原料提供单位提供一份用于实验室检验的的原料。（2）最大限度避免改变混凝土材料随时开展混凝土强度的测试工作。在采购原材料的过程中，要注意选择材质一样或者相似的同类材料，尽量避免因一直更换原材料而造成配合比频繁改变的情况，进而满足对混凝土质量变化进行有效控制的要求。除此之外，在施工时，还要随时进行混凝土强度的测定工作，例如强度为30d的混凝土，根据施工可行性与施工质量的要求，一般情况下需要测试8d的试块和相同环境下的试块，为了了解各个时间段混凝土强度的变化，从而实现更好地控制混凝土质量的目的。 3.3控制钢筋焊接质量 在工程中钢筋的使用是必不可少的，钢筋工程的质量直接与整个工程的安全性和可靠性息息相关。3.3.1保证钢筋的质量要想保证钢筋工程的质量首先要确保钢筋的质量，施工场地材料负责人在接受材料时需要先核对钢筋的数量、型号是否与材料清单上的一致。接着进行现场取样送检复检工作，切实保证钢筋的质量。只要施焊的各类钢筋、钢板都有质量证明书；焊条和焊剂要有质量合格证。假如钢筋的质量不达标，别的要求就没办法满足。一旦有钢筋要进入施工场地必须要有相关的质量合格证和材质单，进入施工场地后还要依据国家有关标准做好复检工作，复检达标后才能在工程中使用。3.3.2确保焊接的质量确定钢筋的质量达标后，在工程中使用通常还需要焊接，要确保焊接的质量就要找合格的焊工来实施焊接工作，进行焊接的施工人员，要持有经过考核获得的上岗证，工作之前还要实施焊接考核，并且作为焊接数据的确定与钢筋可焊性的检查。焊接后的钢筋在受力的条件下，接头的地方会发生应力集中的现象，因此焊接之后的钢筋是否可以正常使用，焊接的接头是关键点。 4结束语 综上所述，随着经济的快速发展和人们生活水平的提高，人们对电力的需求日益增加，促使一些电力建设工程不断向前发展，现阶段110kV变电站工程越来越多。由于变电站建设工程中涉及到的设备众多，影响因素比较复杂，在变电站工程中质量控制就显得尤为重要。所以，变电站工程施工的技术人员要对整个工程进行深入了解，全方位，多角度的考虑，确定切实可行，科学完善的质量管理措施，从而使得整个变电站工程在保证质量的前提下，能高效率地完成施工任务。 作者：王淋琨 单位：国网四川省电力公司遂宁供电公司 安全质量管理论文:医院全面质量管理模式对安全文化的影响 【摘要】目的探讨医院中推行全面质量管理模式对患者安全文化的影响。方法选取我院职工70例作为研究对象，于2015年3月推行全面质量管理模式，观察所有职工于管理模式推行前以及推行2年后患者安全文化状况，直接和非直接接触患者职工的认知情况。结果医院全面质量管理干预后职工各维度评分均明显高于干预前（P 0.05），直接和非直接接触患者职工的认知情况均优于干预前（P 0.05）。结论医院全面质量管理模式对患者安全文化影响显著，可有效提高医疗质量，保证医疗安全。 【关键词】医院；全面质量管理模式；患者安全文化；影响 科学合理的管理模式是医院能够有效运行的基础，有研究显示[1]，全国有将近10万人每年因医疗差错造成预后不佳甚至死亡，如何提高临床医护人员整体患者安全文化意识，减少不良事件的发生概率，提高临床医疗水平，是医护人员关注的焦点。近年来，全面质量管理、质量环、品管圈等医疗工作质量管理工具广泛应用于临床，取得较好的效果。本研究选取我院70例职工作为研究对象，观察了全面质量管理模式的应用效果。现报道如下。 1资料与方法 1.1一般资料选取2015年3月—2017年2月我院每个部门至少5名职工，ICU、手术室、麻醉科、急诊科部分人员70名作为研究对象。所有职工均符合下列纳入标准：①均从业2年以上；②全面质量管理模式推行前未曾接触过此模式；③积极配合医院管理安排。排除标准：①不符合上述纳入标准者；②不能快速接受新事物者；③不能完成本研究者。其中男32例，女38例；年龄22岁~50岁，平均年龄（35.33±5.34）岁；医疗人员20名，护理人员45名，医院管理人员5名；直接接触患者职工46名，非直接接触患者职工24名。1.2方法于2015年3月在医院内推行全面质量管理模式：按照PDCA原则，即计划（Plan）、实施（Do）、检查（Check）、行动（Action）改善我院医护工作质量安全相关制度流程。①成立专家小组。选取我院经验丰富的医生、护士以及管理人员成立专家小组，评价现有管理模式的缺点及不足，以患者为中心，以提高医疗质量以及患者安全文化意识为目的，以全面、全程、全员参与为特点，探寻临床管理模式的改进方案，综合各种质量管理工具，建立不良事件报告系统，在原有管理模式基础上制定新型医院工作质量管理方案并予以实施。②实施与改进。根据新型医院工作质量管理方案相关计划，由专家小组对临床护理以及医疗人员进行统一培训及考核，考核通过后将其投入到医院工作的临床应用中，定期使用《中国医院评审实务》表6-21《医院安全文化调查表》[2]进行调查，比较医院全面质量管理模式推行前后患者安全文化状况，直接和非直接接触患者职工的认知情况，发现影响患者安全文化的主要原因，寻找薄弱点，并进行再次完善，积极探索改善职工对患者安全文化的认知方法。1.3观察指标①根据《中国医院评审实务》表6-21《医院安全文化调查表》进行判定。于进行全面质量管理模式前以及管理模式干预2年后对研究对象进行问卷调查，观察干预前后医院安全文化调查量表各维度的结果，每个维度总分为10分，分数越高表示职工安全文化意识越好。②对所有职工进行关于患者安全文化认知结果的问卷调查，此问卷共100分，80分以上者即为合格；统计直接和非直接接触患者职工于全面质量管理模式干预前后的认知情况合格例数，并进行分析.1.4统计学方法使用SPSS17.0统计学软件对数据进行分析，计量资料以均数±标准差（x±s）表示，采用t检验，计数资料采用χ2检验，P 0.05为差异有统计学意义。 2结果 2.1干预前后医院患者安全文化调查情况对比医院全面质量管理干预后职工各维度评分均明显高于干预前（P 0.05），见表1。2.2干预前后安全文化认知情况对比直接和非直接接触患者的职工全面质量管理干预后安全文化认知合格率明显高于干预前（P 0.05），见表2。 3讨论 患者安全文化近年来被医院所重视，其是安全理念、安全意识以及在其指导下的各项行为的总称[3]。积极的安全文化有利于提高患者就诊安全，减少不良事件发生概率，提高医院诚信度，促进医患以及护患和谐。相关研究显示[4]，受医改以及医疗服务透明度增加的影响，患者对医院服务态度以及服务质量要求不断提高。因此运用科学合理的医疗工作管理模式提高医护人员的服务以及治疗水平势在必行。全面质量管理模式通过设立专业小组，以提高临床医疗服务水平以及患者安全文化意识为目的，对常规管理模式进行评价，寻找常规管理模式中的安全隐患，建立不良事件报告系统，确立改善方案并予以实施[5]。此管理模式注重医护人员的患者安全文化意识，鼓励报告错误，要求医护人员以及高层领导的全面、全程、全员参与，减少不良事件的发生概率。本研究结果显示，经全面质量管理模式干预后职工安全文化意识明显优于干预前，这说明此种模式可有效提高医院职工的安全意识。医护人员以及管理人员按照改善方案积极采取措施，改善临床安全隐患，找出管理薄弱环节，对错误及时报告。建立不良事件报告系统有利于对临床医疗差错进行收集，评价措施的有效性，并反馈于专家小组进行改进。科室内相互监督与合作，及时完成任务，设立多种安检程序，共同降低不良事件的发生概率。同时对医护人员进行定期培训及考核，提高医疗工作质量，为医疗安全提供保障。综上所述，全面质量管理模式应用于医院管理中，可有效提高医院职工的患者安全文化意识，减少医疗差错，进一步推动患者安全意识建设，促进医患以及护患和谐。但由于本文研究对象例数过少，受医院整体技术水平以及研究方法等条件限制，依旧存在诸多不足，还需以后加大例数进一步加强研究。 作者：刘建平 李凌 俞园 单位：赣州市第五人民医院 安全质量管理论文:天然气长输管道安全运行及质量管理 摘要：我国是一个石油工业相对发达的国家，天然气管道工程在其中占据了重要位置。目前，天然气长输管道运行过程中存在各种问题，有来自自然的，也有来自人为的，严重影响了天然气的安全运输，对人们的生命财产安全造成威胁。为了保障天然气长输管道安全运行，本文针对这些问题提出了相应的解决对策。 关键词：天然气；管道运输；安全运行 引言 我国现代化事业正在不断发展壮大，石油工业发展尤其迅速，对我国的经济发展起到举足轻重的作用。石油工业的发展离不开石油天然气管道运输工程，管道运输成为助力石油工业发展的主力。经过几十年的发展以及我国人民的不断努力，目前我国的石油天然气事业蒸蒸日上。据相关数据统计，我国石油管道总长度已经在5万公里以上，当前已经形成了一个完善的网络体系。天然气是一种十分重要的化工原料，同时也是一种清洁、高效的能源。天然气对我国经济发展有着重要作用。随着社会的发展，对天然气的需求量也在不断上升，因此，天然气的长输管道承载着巨大的运输压力。长输管道具有运输距离长、运输量大、运输压力高等特征，许多管道铺设在人群密集区域。因此，天然气的长输管道运行的安全性成为重点内容，尤其是对其安全运行进行优化设计十分必要。 1天然气长输管道安全运行必要性分析 天然气的主要运输工具就是管道，而长输管道运输也是最为常见的天然气运输方式。天然气的主要特点就是易燃易爆，因此，天然气的运输一定要小心谨慎。长输管道通常需要长时间持续运行，覆盖面比较广，强度比较大，容易受到环境影响，如果发生泄漏，后果不堪设想，不仅给天然气运输工作带来影响，还会造成污染环境，引起火灾事故，给人们的生命财产安全造成威胁。因此，一定要对天然气长输管道安全运行进行优化管理，以保证天然气长输管道运输的安全性。 2影响我国天然气长输管道运输的因素 2.1社会因素与自然因素 一些不法分子受到利益驱使，在天然气管道沿线通过不法方式偷窃天然气。有的不法分子直接在管道下打孔放气，然后用一些简陋的容器存放天然气，通过一定处理后自己使用或者低价卖给别人，这样的行为对人们的公共安全造成严重危害，极容易发生天然气泄漏，从而引发爆炸、火灾等事故。此外，在一些国际管道运输中，还存在恐怖分子或者非法武装的威胁。天然气长输管道运输分布在我国大江南北，管道经过的地形非常复杂，不同的地域差异会对管道运输造成不同的影响。例如，在一些地震、滑坡等地质灾害严重的地区，管道很容易受到损坏，天然气的长输管道运行也会受到影响。另外，管道与外界环境发生化学反应，容易出现腐蚀现象，管道寿命大大缩短。 2.2设备设施方面的因素 （1）天然气长输管道遭到腐蚀。运输天然气的管道腐蚀之后，管道壁变薄，寿命缩短。管道受到腐蚀的因素很多，例如防腐材料效果差，管道材料抗腐蚀性能力较弱，阴极保护无效等等。管线遭到腐蚀会引发原油泄漏，从而引发爆炸，造成巨大的经济损失。因此，管道腐蚀问题应该引起充分重视。（2）管道自身破损问题。天然气管道运输本身需要承受巨大的压力，并且常年持续作业，不仅要穿越崇山峻岭，还要遭受各种外界因素影响，长此以往，许多管道不堪重负，有的部位开始失灵、失效、破损、裂开。2006年某输气站发生重大爆炸事故，主要原因就是管道自身破损，气体泄漏导致。因此，天然气管道需要实时进行检修、防止管道长久失修导致破损，引发安全事故。 2.3人为因素 （1）缺乏安全知识。由于天然气运输的管道工程带动，管道周边的经济发展非常迅速。以前管道周边人口稀少，但是管道铺设之后，人口大量聚集。在许多管道周边还设置了学校、工厂等人口密集的单位，还经常出现违章违建现象。另外，在城市与农村交界地区，有的管道建设极为不合理，这对人们的生命安全造成严重影响。长输管道的建设通常需要高素质人才，施工方面的要求也非常高，但是如果施工人员素质较低，没有安全意识，不懂得如何减少安全隐患，这就很容易导致危险事故的发生。（2）管理工作不严格。天然气长输管道建设在管理方面存在很大问题。对于天然气长输管道的建设本来应该由一定资质的施工企业严格执行，但是实际工作中，由于各方面原因，施工建设被分包给不同的施工企业，这些企业在资质方面并不一定完全达标，尤其是在管理方面，对工程质量把关不够严格。例如，现场监督工作不严，导致工程进度迟缓；对工程材料质量管理不足，导致工程质量不过关等等。另外，施工人员的技术也存在一定问题，很多施工员只从事过小工程的施工，对管道运输这样的大工程缺乏经验。（3）施工方面的因素。天然气长输管道建设是一个庞大的工程，并不是一家施工单位就能完成的。不同的施工单位在建设时未必采用的是同一标准，也并不能同时开始施工和完工。因此，不同的区域所建设出的管道有时候出现连接困难，或者彼此之间电流会产生影响，从而导致管道腐蚀，天然气泄漏。另外，为了赶工期，有时候会采用大型机械作业，这些机械有可能对管道造成损害，各种碾压、挤压等行为容易造成管道破裂，引发安全问题。另一方面，如果天然气长输管道建设在选择和应用材料的时候没有根据相关规定进行很容易影响管道质量。 3天然气长输管道安全运行的优化管理措施 3.1加强场站管理，进行标准化操作 （1）加强场站管理是有效管理长输管道的重要措施，但这一举措必须根据天然气长输管道实际情况来进行。相关单位制定清洁管道的周期计划，定期派出工作人员清洁天然气运输管道，特别是在管道运输刚开始阶段，尤其要重视这一项工作。（2）定期管理与维护场站的设备，例如通讯设备、仪表设备、自动化设备等等，主要目的是保证管道运输过程中各项设备能正常使用，即使发生故事，这些设备能立即反映出来，从而使得场站设备的可靠性、有效性得到大大提升。（3）对于管道建设和维护的相关体制要不断完善。针对工作人员的工作考核、事故发生的应急机制等要制定完善的制度保障。工作人员在日常的工作中要严格按照标准执行，在遇到设备故障时要临危不乱，及时处理。 3.2完善长输管道路线设计 对于天然气长输管道运输来说，路线设计是其中非常重要的内容。一般来说，在设计天然气长输管道的路线时应该从下面几点入手。（1）如果管道铺设在比较平坦的地段，首先要考虑管道的实际情况，严格根据设计标准来铺设，以保证管道运输时一定是安全的。但是如果管道铺设地段具有一定的高度，一定要考虑到压力的影响。而如果管道铺设地段是比较低洼的地段，一定要考虑到水流影响。不管管道走向如何，保证其运输安全性是第一要素，要切实做好防腐、防水、防漏等保障措施。（2）如果长输管道需要穿越河流，首选要考虑河流的具体情况，然后加以设计。比如，管道与河流之间应该保持多度进行交叉，然后应该通过哪些方式保护管道，尽量使管道受到的水流影响最小。一般来说，管道与河流保持90°垂直交叉时，可以对管道起到良好保护作用，这时受到的水流影响最小，安全性最高。管道与河流倾斜交叉时，对管道影响较大，安全性较差。当河水冲刷力度比较大时，管道受到影响也较大，不利于管道运输安全。（3）如果管道走向地段经过山区，一定要考虑到山水冲刷影响管道运输安全。山区地段的管道建设应该注意以下几方面：第一，如果管道沿着山梁铺设，一般受到山水冲刷力度较小，管道安全性比较高；第二，如果管道沿着山坡铺设，某一些管道受到山水冲刷力度较大，安全性受到影响；第三，如果管道沿着山脚铺设，局部管道受到较大的山水冲击，管道安全性受到威胁；如果管道沿着汇水沟铺设，管道受到很强的山水冲击，管道的安全性也最低。（4）长输管道铺设的另外一些优化设计：例如，在河流中建设管道时，尽量避开急流区域选择流水较缓的区域，避开弯曲的河道选择笔直的河道；在山区中建设管道时，尽量避开水流汇集区域选择水流较少区域，避开边坡不完整区域选择边坡完整区域；在低洼区建设管道时，尽量避开沙漠、沼泽、土壤松动的区域选择一些高台区；在腐蚀性较强的区域建设管道时，尽量选择腐蚀性较小的区域；在人口密集的区域建设管道时，尽量避免人口密集的地方选择人口稀少的地方。 3.3加强长输管道防腐工作 天然气长输管道运输过程中受到腐蚀的可能性非常大，这对管道运输安全性造成极大影响。因此我们需要进一步提升管道防腐技术，提高天然气管道运输的安全性。主要可以从以下几方面入手。（1）阴极保护。阴极保护技术属于电化学保护的一种，阴极保护主要分为两类：第一种方式为外加电流，第二种方式为牺牲阳极。这种保护方法的主要原理是，在被腐蚀金属的表面进行一个外加电流的增加，被保护的物体表面为阴极，而被腐蚀的电子受到外加电流影响开始迁移，从而降低金属表面的腐蚀性。（2）防腐材料的使用。当前很多防腐材料被使用在长输管道中，聚乙烯材料使用最为广泛，它的防腐蚀性也相当强，不仅可以防腐，还可以防止管道老化。（3）防腐涂层技术推广。随着科学技术水平的提升，长输管道运输中应用到的防腐涂层技术也在不断进步。当前，使用较多的防腐涂层技术有热喷涂防腐技术、内防腐涂层等，这些技术的使用对于长输管道防腐有着重要作用，可以根据管道的实际情况选择不同的防腐涂层技术。 3.4加强天然气长输管道的安全设计 （1）根据管道运输能力决定运输方式。天然气长输管道运输需要考虑自身运输能力以及用户要求等，如果需要加压，采用怎样的运输方式最合理。如果需要进行峰值调整，考虑到管道运输末端的储备能力。（2）天然气长输管线可以根据不同季节峰值变化进行调整。在天然气使用的高低峰值时期，长输管线的管理也应对应落实。城市居民使用天然气的用量会随着气候变化、生产规模、生活习惯等变化。因此，在进行天然气配送系统设计时一定要对用户的用气量波动情况进行分析，然后根据峰值合理调整输气量，既能保证满足用户的需求，又能合理管理天然气的运输。（3）天然气长输管道的投资与运行成本有许多因素有关，例如管道的走向、管道的设计方案等等，因此，管道设计一定要选择科学的数据、合理的参数。 3.5加强技术支持，保证管道安全运行 （1）建立完整的管道评价体系。所谓建立完整的管道评价体系就是对天然气长输管道运行过程中存在的危险系数进行分析，评估其风险性大小，并得出合理的结果，最后进行处理，这样有利于降低天然气管道运输的风险性。最近几年，越来越多的学者开始研究管道评价体系，主要目的就是减少管道运输的危险性，制定合理的措施应对安全问题。完整的管道评价体系包含内容众多，例如管道运输的风险检测、管道维修评价、管道危险性预测、管道管理方案执行评价等等。（2）利用先进的检测技术。我国的天然气管道运输安全问题可以通过提升技术来解决，尤其是吸收和引进一些西方先进技术。比如，在国外的管道运输中常使用到智能检测技术，可以检测到管道运输的问题，然后通过分析和评价为管道运输提供科学的解决办法。我国也可以引进这一技术，对一些地形比较复杂、环境比较恶劣的管道区域进行检测，及时发现存在的运输安全问题，防止泄露事故的发生。另外，管道运输的最大阻碍就是腐蚀性强，因此要进一步加大对管道运输的防腐性进行检测，从而提高天然气的安全运输水平。 3.6严控管道设计质量，加大整改力度 天然气长输管道设计部门在进行管道设计时首先应该对铺设管道的地段进行调研和考察，尤其是对该地段土壤特性、水流冲刷力度等进行合理评估分析，要具体得出数据结论，不能纸上谈兵。另外，设计部门还要与施工单位进行有效沟通，一定要让施工单位严格按照管道设计标准进行施工。施工单位采用的材料与工程质量都要经过相关部门审核，确保管道工程质量，防止安全问题出现。此外，对于长输管道建设要进行全程检查，一旦发现工程建设中出现问题要及时整改，避免发生安全事故。 3.7加强事故应急演练，加大安全宣传力度 长输管道管理的相关部门一定要做好日常管理工作，组织人员进行专门的巡查，制定完善的巡查制度，分级分部门有针对性地进行管道腐蚀工作排查。另一方面，工作人员还要进行管道运行事故应急预案演练，主要是预防事故发生后没有足够的应急能力，因此，经常演练有利于及时抢救事故发生后人们的人身安全，并且减少经济损失。 4结语 天然气被广泛应用在我国各个领域，天然气长输管道工作中的安全问题逐渐凸显，主要原因在于天然气管道运输存在一定特殊性，例如管道铺设地形复杂、面积广大等，因此，管道建设经常在施工、运行、管理等环节发生安全问题。本文主要对天然气长输管道安全运行提出了一些建议，主要目的是加强管道建设安全管理，降低管道运输的危险性，减少安全事故的发生。 作者：贾德顺 单位：辽宁大唐国际阜新煤制天然气有限责任公司 安全质量管理论文:铁路桥梁施工安全质量管理监控措施 摘要:我国地大物博，交通四通八达，交通运输的便利与国家经济快速发展息息相关，其中桥梁作为交通道路连接的关键点，其质量关系到千千万万生命财产的安全。从而对于铁路桥梁施工过程中的质量控制意义明显，同时，在既有线上的桥梁施工，对安全的监控显得尤为重要。本文以东安沿江西路上跨湘桂铁路立交桥为例，针对上跨铁路桥施工分析桥梁施工中存在的安全质量问题，并因地制宜地采取相应防控措施，旨在可供同类施工参考。 关键词:桥梁施工；安全质量；监控措施 前言 东安沿江西路上跨湘桂铁路立交桥，桥梁全长234.21m，桥面宽13.5m。桥梁中心里程为GK0+209.409，立交桥中心线与铁路中心线斜交，夹角为30°。桥下净高按轨顶至梁底的高度为8.0m。桥梁上部构造采用9孔25m预应力箱梁（第二跨跨越湘桂铁路），下部为桩柱式墩柱和U型桥台，采用钻孔灌注桩基础。盖梁宽度为1.8m，高度为1.8m。先简支后连续，中板单片梁总约为72.5吨，边板重约71.8吨。如何解决上跨铁路桥的施工安全，保证质量是桥梁施工中的重点关注问题，受建设单位各方重视，从而在桥梁施工过程中的安全质量监控十分重要。在安全质量监控过程中面临的问题很多，受气候环境影响大，特别是钻孔灌注桩、预制箱梁架设及大风季节和雨季施工的安全防范问题突出。本文对铁路桥梁施工安全监控中的问题进行简要分析，并提出针对性的防控措施。 1钻孔桩施工安全质量问题 上跨铁路桥梁是在既有线旁施工，受列车运行影响大，而且地质复杂，周围既有铁路设备管线繁多。在施工前，要制定详细《施工质量安全专项施工方案》，针对桩基施工中可能出现的质量安全问题，如桩基断裂、钻孔的塌孔和缩径等，进行分析，拟定预防措施。 1.1钻孔的塌孔和缩径的主要问题及预防措施 （1）钻孔的塌孔和缩径产生原因。产生钻孔的塌孔和缩径的原因如出一辙，由于钻孔过程中考虑到复杂地质，如土质松散，或以很快的速度钻进进尺，而在钻完孔后没有及时灌注混凝土，还有泥浆护壁的质量差等。（2）钻孔问题的预防建议。聘用经验丰富的专业施工人员操作钻机，按要求标准施工，严控钻孔速度，缩短混凝土待灌时间，一般不大于3小时，控制好灌注混凝土的时间，并使用质量好的泥浆，以避免孔壁坍塌，保证质量满足施工质量的硬性要求。钻机场地应平整、坚实，在钻机桅杆顶上远离既有线路侧系上两根缆风绳，防止钻机倾覆，保证钻孔安全。 1.2桩基断裂的主要问题及预防措施 （1）桩基断裂的主要原因。桩基作为桥梁的重要组成部分，承受运输动载荷和桥梁主体结构静荷载，并传递给地基，在桥梁施工中是质量控制重点。而桩基断裂是备受关注的问题，该问题的主导因素有气候环境因素，也有施工达不到设计要求的因素，导致钻孔桩未能正常灌注，产生孔内塌方致不能拔出导管或桩端承载力不够，因而断裂引发质量和安全事故。（2）断桩的预防措施。施工过程中，严格按照桩基施工工艺要求进行。导管接头加设密封圈，使之紧密连接，控制好导管埋置深度和拔管速度；严格把控桩基的混凝土灌注速度，混凝土配合比要合理，要连续不间断的浇筑，使混凝土的和易性、坍落度控制在合理范围内，避免产生离析等现象。尽量把桩基施工的安全质量隐患消除在萌芽阶段，如果出现了断裂现象，需要采取接桩法、补桩法、注浆法等方法进行处理，使其质量在受控范围。 2箱梁预制架设安全质量问题 上跨铁路桥梁施工，既是在既有线上空作业，受行车影响大；又是大跨度高空作业，安全风险大。在施工前，制定详细的《施工质量安全专项施工方案》，针对箱梁预制架设中可能出现的质量安全问题，如箱梁结构缺陷、支架坍塌等，进行分析，拟定预防措施。 2.1箱梁结构缺陷的主要原因和预防措施 （1）箱梁结构缺陷的主要原因。保证桥梁的优质安全施工很重要，如果施工单位在铁路桥梁施工中偷工减料，或不按施工质量安全要求操作，极容易造成桥梁结构断裂和架设安全事故的发生。当桥梁结构存在缺陷时，经济损失大，返工耗时长，严重时出现断裂，还会造成作业人员伤亡事故。究其原因有梁体预制过程不规范，架桥机架梁操作没有详细的过程控制措施。（2）箱梁结构缺陷的预防措施。事出必有因，只有对症下药才能药到病除。作为铁路桥梁施工的工程监理人员应该严格履行岗位职责，不贪不腐，严控安全质量关，杜绝偷工减料问题的出现，这样才能从根本上保证桥梁结构的稳定安全，消除安全隐患从而避免安全事故的发生。施工单位也要严格把控原材料质量，保证混凝土拌制、运输和浇筑按照施工工艺进行，预应力张拉到位，钢筋笼绑扎合格，保证梁体架设过程安全受控。 2.2支架坍塌的主要因素及预防措施 （1）支架坍塌的主要因素。产生支架坍塌的原因有很多，没有严格按照施工方案搭设，用有质量问题的支架材料，支架的加固不稳定，连接不牢靠，施工人员没认真考虑结构等。安全事故的产生往往因为疏忽大意，最后造成施工单位的经济损失，还有可能威胁施工人员的安全，甚至造成人员伤亡事故，同时影响了桥梁施工的整体进度，给施工单位和社会造成不良影响。（2）支架坍塌的预防措施。施工单位要严格把关，采用合理、安全的设计方案。首先，在支架搭设前，施工单位要因地制宜，进行场地整平压实，避免支架底座下沉变形。严格控制支架材料的进场质量，不能偷工减料，选用符合符合国家标准的钢管和扣件。其次，施工的技术人员和安监部门要认真审核施工方案，在安全监控方面不能掉以轻心，增强管理意识，按照相关规定严格实施，对支架施工中存在的问题明确出来，提出指导性建议。再次，施工作业人员身居一线，为搭设好支架，必须严格遵守高空作业安全操作规程，施工中扣件螺栓必须装正、拧牢，细节上处理得当，才能确保支架整体牢固可靠，而且要及时发现问题，并向施工安全监控人员反映问题。 3几种特殊条件下施工安全防范措施 考虑上跨铁路桥梁施工的地理位置及环境因素，对雨季施工、大风季节施工和夜间施工等特殊条件下施工安全监控进行重点分析，以确保施工安全，质量可靠，按时完工。 3.1雨季施工安全防范措施 （1）在雨季施工应该以预防为主，做好防水措施让雨水快速排走，要经常检查工作场地的水害位置，检查哪里该重点防护，哪里该排水，保证排水通畅，施工的每个环节中出现的问题要及时反映。要及时了解当地的天气，不急不躁地做好充足的准备工作，才能万无一失。还有下雨天气里要避免混凝土浇灌等工序的进行，禁止在高空中作业。（2）应急的准备措施要提前拟定好，对设备，器材和物资做好防潮湿的工作，搭建稳定安全的流动工棚提供给施工人员临时躲避危险，准备好雨靴，雨衣，安全帽等必需品，对施工的便道要经常维护，要做到安全第一，时刻保持道路的通畅，提供一个安全的施工环境，防患于未然。（3）施工中对于坑壁的处理要仔细，进行全方面的覆盖，做到下渗的雨水量低于安全值，这样才能保证壁比的稳定。还要防止场地周围的水会流到基坑里，在基坑内放置排水管，挖排水沟，备好抽水设备，要保证雨水不会聚集在基坑中，加强监管力度。 3.2大风季节里施工安全的防范措施 （1）起大风时非常影响施工的进行，砂石灰尘满天飞影响工人的视线，误导工人的判断。所以要了解当地的天气情况，在大风来之前要全面的检查，当出现六级以上的大风或者大雾天气时要立刻停止现场的所有施工作业，像吊车，挖机等大型设备要按规定放置，最好是停放在离既有线路三十米开外，钻机可用四根缆绳固定在地锚结构上，关好驾驶室的门窗，千万不要因为赶工赶时而忽视了安全，很多安全事故都是马虎大意引发的。（2）特别是在恶劣的天气就应该特别重视，做好对大型模板，大型设备的安全措施的检查工作，以保证设备都处于良好状态。施工场地要清理干净，不能随意堆放钢材，对不稳定的木材、模板等进行加固，堆放整齐，避免材料侵入既有线线界，影响列车运营安全。 3.3夜间施工的安全防范措施 （1）夜间施工时，由于能见度低导致安全事故的概率趋高，所以尽量避免在夜间作业。（2）如果不可避免地要在夜间施工，应该注意人员的分配，做好现场的照明工作，保证照明亮度和范围达到要求。施工现场要设置变频警示灯和防雾灯，在每个作业点内要有充足的灯光照明，放1kw以上的草地灯不少于两个。对于用电设备要有专人看护，确保用电安全，做到安全第一。现场设置警戒标志，要保证上跨桥两端公路交通的通畅和铁路行车的安全。 4桥梁施工安全质量管理的整体方案措施 4.1施工前做好安全质量管理方案 桥梁施工前，要充分考虑地理地形对施工的影响，要因地制宜，加强勘察设计，制定详细可行的《施工安全质量管理方案》，为施工过程的安全质量打下基础。一是现场人员要不断提高现场调查水平，提高地质勘察工作的深度，要准确判断地质情况，才能从根本上减少铁路桥梁施工安全质量事故的发生。二是重点做好那些分布在桥梁工地周围的水库、山沟、鱼塘等的调查，根据实际的地理位置情况进行考虑，钻好每一个孔，打好每一个桩，特别是曾出现过地质灾害的地区，要有专项预案，并对施工方案不断地优化，对施工参数进行及时修正，以确保整个施工过程的顺利实施。 4.2施工中落实安全质量管理方案 （1）加强施工安全质量过程监控，将安全质量管理方案落到实处。桥梁工程施工技术方案非常重要，决定这一项工程能否顺利施工，它起着决定性作用。围绕施工技术方案进行安全质量管理，是施工过程控制的重要环节。特别是有那些跨度较大、高墩高台结构的安全质量管理，难度大，要紧扣施工前做的《施工安全质量管理方案》，做到每道工序的安全质量都得到监控，下一道工序是上一道工序的安全质量检查者、监督者，保证每道施工工序的质量和安全，做到环环相扣，就能保证整个桥梁工程施工的质量和安全。此外，在施工过程中，对《施工安全质量管理方案》的实施，要广泛的收集基层单位施工人员对方案的建议和看法，全面分析，结合现场的施工进展，不断优化方案，改进安全质量监控措施，为施工现场的有效监控提供依据，保证施工全过程的安全质量管理。（2）施工单位要把安全放在首位，规范施工，确保质量。施工单位是把控安全质量的第一关卡，首先要从大局出发，稳扎稳打地从细、从小着手，建立了安全管理制度和安全考核体系。仔细研究现场的气候和地理环境，把每一个可能遇到的问题都细化，不放过涉及施工安全的任何一个细节，所有的措施、预案都细致周全，防止疏漏失控。在既有线旁施工，涉及相关设备管理单位比较多，安全风险系数大，要以“精、细、严、实”的方针来组织实施，坚持高标准、严要求。其次，建立多级安全责任制，明确了各部门、各分项目部、各岗位的安全责任和义务，逐级落实负责，保证每个环节的安全可控，每个人的安全职责明了。三是加大安全考核力度。公司与各部门、分项目部签订安全包保责任状，把奖罚责任落到实处，通过奖优罚劣，提高各级施工人员的安全意识和责任意识，形成了“人人重安全、人人负责任”的局面。（3）加强日常监督检查，力排隐患，强抓现场管理。安质管理人员要专职，进行日常监督检查，要全力以赴，坚持深入施工一线，紧紧盯在施工现场。定期与不定期进行安全检查，对于施工危险性大、有新工艺或在雨季、节假日期间、夜间施工等特殊工程项目，安全管理工作不能放松，要坚持蹲点现场，一旦施工中有出现安全技术问题，及时与业主、工务等相关部门沟通，积极寻求解决问题的办法，确保施工安全。各工序的安全责任要层层落实，加强教育和宣传，提高全员安全意识，认真开展安全隐患排查，及时整改，消除安全隐患，从源头杜绝事故的发生。 5结语 综合以上分析，在桥梁施工过程中，安全质量的监控是全过程、全方位的，需要全员参与，共同面对地质情况、气候环境对安全质量管理的影响，采取具体措施与整体方案相结合，日常监督与专项检查相结合，公司宏观管理与项目微观管理相结合，解决桩基础、梁体架设及大风季节和雨夜施工的安全质量隐患问题，确保安全施工，工程产品质量符合规范要求。 作者：黄拥军 单位：中铁二十五局集团第四工程有限公司柳州分公司 安全质量管理论文:市政轨道交通机电工程安全质量管理 摘要：随着我国市场经济的快速发展，市政轨道交通迅速崛起。市政轨道交通的出现不仅顺应了社会发展要求，更是丰富了城市交通运输模式。在现代社会，轨道交通可以说是城市的“互联网”和通勤命脉，轨道交通虽然为公众提供了巨大的便利，较好地缓解了城市交通压力，但是轨道交通修建的难度往往都比较大，施工环境复杂且对施工技术要求较高，一般持续施工周期都较长且出现施工事故的风险较大。因此，对市政轨道交通几点工程的进行高效的安全质量管理具有重要的现实意义。本文在对市政轨道交通机电工程进行简析的基础上，从市政轨道交通机电工程的安全管理和质量管理两方面探析了市政轨道交通机电工程安全管理的重要性。 关键词：市政轨道交通；机电工程；安全管理；质量管理 1市政轨道交通工程分类 按照我国现阶段市政轨道交通建设情况来看，市政轨道交通工程主要可以分为两类。一类是土建工程，另一类是机电工程，而机电工程又可以进一步细化为机电常规设备、机电系统和装修装饰三类。市政轨道交通机电工程的机电常规设备主要包括自动扶梯、中央空调、消防设备、照明设备以及列车内的自动门、门禁、报警设备、环境与监控设备、综合监控设备等。市政轨道交通机电工程的机电系统主要涉及到列车系统主变电站、供电系统、电力控制系统、信号控制系统、通信系统以及自动售卖票系统等。而市政轨道交通机电工程的装修装饰主要是指列车车站的装修以及列车的装修。机电常规设备、机电系统和装饰装修对市政轨道交通机电工程来说都是必不可少的组成要件，因此，市政轨道交通机电工程的安全质量管理也应当围绕这三个环节进行。 2市政轨道交通机电工程安全管理 2．1施工安全风险预估及分析 市政轨道交通机电工程工程量较大，整个工程的工期持续时间长，且施工难度较大，对施工技术的要求也较高，所以，市政轨道交通机电工程施工的风险较大，对市政轨道交通机电工程进行安全管理是十分必要的。下文从触电、起重吊装、高处坠落以及火灾四个方面入手，对风险和风险管理做出了详细的解释。 (1)触电风险。市政轨道交通机电工程大都是利用架空接触网供电，且电流属于轨回流模式的高压电流，本身存在较大触电风险。另外，市政轨道交通机电工程在建设过程中，建筑机械使用频繁，尤其是一些体积较小不显眼的建筑机械可能会在施工期间一直运行，这就在一定程度上增加了触电风险。而且，市政轨道交通机电工程的施工环境较为复杂，电线线路的交接也是错综复杂，电线不规范搭建、未接装保护器等现象屡见不鲜，此外还有不少施工人员为了施工方便私自连接线路，这种人为的不规范用电行为就从侧面大大提升了触电的风险。 (2)起重吊装作业风险。市政轨道交通机电工程在施工过程存在较多的高空作业，高空作业起重机起重臂涉及的作业范围较大，如果起重机未经定期养护检查，起重机的绳索磨损较多且过于陈旧，起重机操作人员技术不娴熟，地面没有专人指挥或是起重机起重臂长度及绳索长度无法到达指定施工点，这些因素都在一定程度上增加了起重吊装的作业风险。 (3)高处坠落风险。市政轨道交通机电工程的很大一部分都是依靠高空作业来完成的，例如装饰吊顶的安装、机电管线的安装、高架车站整体顶盖的安装等。市政轨道交通机电工程高空作业频繁，这就大大增加了高处坠落的风险。 (4)火灾风险。市政轨道交通机电工程的地下施工环境较为复杂，整体较为狭小密闭，空气流通不畅通，而且不少建筑材料都堆放在地下施工点以便施工建设取用，有些建材属于易燃类型，遇到电焊等明火极易发生火灾危险。此外，鉴于市政轨道交通机电工程地下施工环境的密闭狭小性，万一发生火灾，人员很难迅速撤离。 2．2行为安全管理 (1)触电风险管理。要想规避市政轨道交通机电工程的触电风险，首先就要确保整个电力系统供电之后的系统安全，系统安全主要表现为电力系统无漏洞，电力系统中所用电线等电力元件的质量都没有问题，且整个电力系统通电之后，电路显示一切正常。此外，市政轨道交通机电工程触电风险管理还应当从施工人员用电安全入手。虽然整个电力系统的硬件安全是降低触电风险的根本，但是机电施工人员是用电的主体，因此，对施工人员加强用电安全知识普及和教育是十分必要的，此外，对私拉电线，不重视电线搭建规范的施工人员要予以批评，情形严重者应当按照施工规章进行处罚。 (2)起重吊装作业风险管理。起重吊装作业风险的管理首先应当从起重设备的质量检查入手，起重设备的检查就包括起重设备自身的硬件配合情况、起重臂长度及承载力、起重绳索的磨损程度及长度、起重臂的作业范围等，在检查过程中，施工方应当对起重机不合乎建筑规范的地方进行及时的修缮和处理，从根本上避免起重吊装作业风险的产生。另外，建筑方应当选用专业技术水平较高、起重经验也相对较为丰富的起重机作业人员，从而从施工环节上降低起重吊装出现问题的可能性。 (3)高空坠落风险管理。对高空坠落风险的管理主要在于对施工人员施工安全意识的提高，建筑方应当在高空作业期间将地面辐射范围进行封围，并贴出警示牌，禁止行人通过，并提醒地面施工人员注意安全。此外，在进行高空作业时一定要确保地面有人和高空作业人员保持联系，为高空作业人员传递地面施工情况，加强高空作业与地面作业两者之间的交流和互动。 (4)火灾风险管理。市政轨道交通机电工程施工的火灾风险管理首先要制定完备的火灾应急预案，这就保证了在发生火灾时施工队伍有章可循，能够按照应急预案的指示进行逃生和救援。此外，建筑方应当根据具体的施工项目严禁施工环境出现施工以外的明火，例如禁止施工人员在施工地抽烟等，并将易燃易爆的建筑材料存放在安全的地方。除此之外，施工人员还应当注意用电安全以及用火安全，不乱接乱拉电线，不超负荷用电，加强用电用火安全意识。 3市政轨道交通机电工程质量管理 3．1实体质量监督 设备材料质量监督。市政轨道交通机电工程的工序较为复杂，涉及到的建筑设备和建筑材料也较为多样，要保证市政轨道交通机电工程的质量就要首先保证建设设备及建设材料的质量。首先，工程建筑方应当确保所用建筑材料的质量完全符合国家标准，不受眼前利益驱使而偷工减料。其次，施工人员应当实时关注和检查施工设备的运行状态，对出现问题的建设设备进行及时报修，避免产生更大的施工质量问题。 3．2质量行为监督 (1)关键施工点监督。对市政轨道交通机电工程的质量管理可以从关键施工点的监督入手，市政轨道交通机电工程工序较多，而且交叉作业较多，但是与此同时，施工监督人员又比较少，所以市政轨道交通机电工程各个施工环节的施工质量并不能得到充分的保障。所以，对工程关键施工点的监督是十分必要的，譬如:施工环境电网的安装及运行状况，报警系统状况、给水排水测试等。 (2)工程质量监督及验收。市政轨道交通机电工程属于城市基础设施建设的重要组成部分，同时也是城市交通运输行业的大项目，所以，在整个工程竣工之后，对工程质量的核验一定要慎之又慎。建筑责任方应当组织专业的验收团队对工程质量进行细致的考核，对发现的问题及时提出，并请求建筑方进行处理和修缮。 4结语 市政轨道交通机电工程是利国利民的大工程，机电工程的安全和质量管理对于市政轨道交通机电工程整体的质量有着重要的现实意义。市政轨道交通机电工程不仅是重要的城市基础设施建设项目，更是舒缓城市交通运行压力的必要路径，所以，对市政轨道交通机电工程安全及质量的研究不仅有助于机电工程在施工过程中的进一步改进，更有益于整个市政轨道交通机电工程项目的完善和发展。 作者：张俊英 单位：江西茂华建设工程有限公司 安全质量管理论文:电力工程安全质量管理策略 摘要：电力系统飞速发展的今天，出现了诸多电力工程，使得电力工程建设规模加大，再加之电力工程专业性强、复杂程度高、风险大等特点，导致电力工程建设容易出现质量问题、安全问题。对此，应当强化电力工程安全质量管理工作，规范工程施工操作、控制施工质量，提高电力工程质量。基于此点，本文将从分析电力工程特性展开，探究强化电力工程安全质量管理策略，希望对于提高电力工程建设质量，降低安全事故发生有所帮助。 关键词：电力工程；安全管理；质量管理；有效措施 作为施工管理重要组成部分的安全质量管理，应当结合工程特性及实际情况，合理规划与落实，可提高工程建设质量，提升企业经济效益[1]。如何在电力工程中，强化落实安全质量管理一直是电力工程管理者需要解决的重要难题之一。本文笔者将在下文中对此问题进行分析与研究，希望可以为管理者提供一些建议，为电力事业发展尽绵薄之力。 1电力工程特性分析 结合电力工程建设实际情况及相关资料，笔者粗略的分析和概括了电力工程特性，即:其一，存在的不确定因素较多。因电力工程是一项专业性强、工程量大、风险高的工程，在具体施工的过程中存在诸多不确定因素，容易影响施工作业，导致电力工程质量不佳。如施工材料、施工技术、施工人员等均为不确定因素，在电力工程施工中，可能对施工质量、施工安全、施工进度等方面有所影响。其二，电力工程质量的波动性强。相较于其他工业产品，电力工程项目落实中诸多方面都具有不固定性，如生产工艺、生产线等，使得电力工程质量容易受此影响，使电力工程质量波动较大。另外，不同类型的电力工程对工作人员、施工技术、施工流程等方面都有不同的要求，如若电力工程施工中存在不符合要求的情况，也会造成工程质量波动[2]。其三，工程质量检验不具备拆卸性。之所以说电力工程具备这一特性，主要是电力工程各个环节都是紧密相连的，同时工程中还包括隐蔽工程的建设，所以为了保证电力工程具有较高的应用性，需要对电力工程进行跟踪性检查，严格控制每一个环节的质量，如此才能及时发现问题，解决问题，提高整体工程质量。 2强化电力工程安全质量管理策略 基于以上对电力工程特性的了解，可以确定电力工程施工难度较大，容易出现质量问题，所以强化安全质量管理，控制电力工程施工质量、施工安全，才能提高工程质量，提升企业经济效益。那么，如何强化电力工程安全质量管理？笔者的建议是： 2.1电力工程安全管理策略 2.1.1规划与计划合理的电力工程安全管理 为了保证整个电力工程能够安全竣工，不出现安全事故，造成严重的财产和生命损失，应当规划与设计科学。合理的设计电力工程安全管理方案，以便有序、有效落实安全管理工作，将安全隐患扼杀在摇篮中，避免出现安全事故。对于安全管理方案的规划与设计，管理者应当组织成员，了解本单位全年工作目标与工作计划，分析工程施工的各个方面，合理规划安全管理工作，保证其可以对工程施工的各方面予以有效控制，降低工程施工风险。 2.1.2建立完善的安全保障体系 安全保障体系是确保电力工程施工现场安全生产的重要基础。为了提高安全管理的应用性，建立完善的、健全的安全保障体系显得很有必要。安全保障体系的建立，要求施工单位，根据电力工程特性及实际情况，了解相关人员的职责与任务，提出管理人员、技术人员、施工人员等方面人员的操作规程及操作标准，建立安全保障制度，严格约束工作人员的工作行为；根据工程区域的地质情况、工程建设难度等方面，分析工程施工可能存在的安全问题、可能存在的风险，进而制定安全生产责任制度，将生产责任落实到每个工作人员身上，实现安全生产；根据施工现场施工的关键点、危险点、重点，制定针对性强、可靠性高、实用性强的安全保障计划，进一步强化安全管理。 2.1.3加强现场施工的安全监督检查工作 电力工程施工现场极易出现安全隐患，威胁工程施工安全。所以，强化现场施工的安全监督检查工作，严格、深入、全面的监督和检查各个方面，可以及时发现问题、解决问题，降低安全事故发生的可能性。当然，要想发挥安全监督检查的作用，施工单位需要设置专业的安全管理机构，负责施工现场的安全管理；同时选用专业知识丰富、专业技能强、综合素质高的安全管理人员来具体规划和落实安全管理工作。也就是管理人员需要对施工现场进行深入的了解，不定期的进行施工现场检查工作，一旦发现违章行为，及时纠正工作人员；发现安全漏洞，及时加以整改[3]。 3电力工程质量管理的策略 3.1建立完善的工程质量管理体系与制度 工程质量管理体制与制度是科学、合理落实质量管理工作的基石，做好此项工作才能规范、合理的展开质量管理工作，对整个工程施工进行严格的管控，提高工程质量。对于工程质量管理体系的构建，施工单位应当结合相关法律法规及工程建设实际情况，分析工程施工可能出现的质量问题，进而提出可操作性强、指导性佳的质量管理体系，以便更好的维护和监控质量管理工作。对于质量管理制度的建立，则是按照行业标准、规程，对工程施工质量管理工作内容进行全面、详细分析，提出内容齐全、条规标准、约束性强的质量管理制度，以便严格落实岗位责任制，将质量管理责任落到实处，使管理人员可以严格按照法律和技术标准的要求，严格监督检查施工质量。 3.2强化施工现场的跟踪检查 电力工程施工中容易受到诸多因素的影响，导致施工质量不佳。而切实有效的做好施工现场跟踪检查工作，可以及时且有效的控制工程施工，及时发现问题、解决问题，避免问题遗留，影响电力工程质量。所以，在电力工程施工中，施工单位应当组织专业的检查人员，在每一道施工工序完成时进行质量检查，发现问题要求施工人员返工处理；检查合格，进行下一道工序施工[4]。 4结束语： 在电力工程规模不断扩大的情况下，电力工程施工中容易出现质量问题、安全问题，导致电力工程使用价值降低。为此，应当强化电力工程安全质量管理，针对电力工程实际情况，切实有效的落实安全管理和质量管理，严格管控是工程施工各个环节，提高工程施工的安全性、稳定性、高效性。 作者：邵兵 单位：雅安蜀能水利水电工程有限责任公司

车辆工程论文:车辆使用地铁工程论文 1、工程车辆运用管理 1.1工程车辆运用管理职责 1.1.1负责工程车辆的日常保养工作，确保工程车辆状态良好。 1.1.2负责工程车辆驾驶和出车前检查工作，按照规章制度规定执行工程运输和调车作业，确保工程车辆运行安全。 1.1.3负责工程车辆检修周期间隔期非带压力润滑油、冷却水的加注检查，负责燃油需求计划提报，配合做好燃油添加，确保机车状态良好。 1.1.4负责运用工程车辆故障报修，交验参与，确保内燃机车故障得到及时处理。 1.1.5制定和修订整备、操作作业标准，对驾驶、安全方面提出整改措施及设备技术改造意见。 1.2工程车司机的组成和任务工程车司机乘务组由两名司机组成，一名司机担任操作司机，一名司机担任调车员或车长。工程车司机直接掌握着机车，担负着行车安全职责。因此，对工程车司机必须经过严格挑选，由身体健康、工作认真负责且有吃苦耐劳精神的人员组成，并经过技术业务培训，经考核成绩合格，方可担当乘务工作。 1.3工程车辆的运用西安地铁二号线工程车辆运用是根据施工作业用车部门，编制的月度施工作业计划报车辆部签署配合意见，并报调度部生产管理室，由分公司统一编制下发月度施工行车通告作业计划。车辆部根据施工作业计划用车需求，结合工程车辆检修计划和机车质量状态进行综合协调安排。在施工作业前一天，由使用单位向车辆部提交工程车辆使用计划申请单，申请单包括装载货物品名、重量、尺寸、件数、装卸车地点、时间、加固方法、编组要求、乘车人数、负责人姓名、电话、押车人姓名、电话、使用内燃机车时间、运行区段及作业要求和相关安全措施等内容。车辆部根据用车需求及运行注意事项，合理安排司机和机车，保证施工计划顺利实施和行车作业安全。 2、工程车辆维修管理 2.1工程车辆维修管理职责 2.1.1负责工程车辆各类修程、检查保养及修理工作（委外单位或厂家合作完成），确保工程车辆符合运用要求。 2.1.2负责建立工程车辆检修台帐，填写每台机车车辆履历表，按照检修周期安排检修计划，及时向各生产部门提交检修计划，跟踪检修计划实施。 2.1.3负责《设备设施维修使用界面分界规定》中职责范围内的工程车辆的保养、维修工作，确保其技术状态良好，符合使用要求。 2.1.4负责工程车辆临时故障的维修工作，确保运用用车需求。 2.1.5负责做好维修车交付运用的验收工作，对不良处所及隐患应及时整改和处理。 2.2检修原则工程车辆的检修工作实行“预防为主，养修并重”的原则，实行以检查保养为基础、项目修理和计划性修理相结合的检修制度。工程车辆检修工作应严格执行保养规程、修理规范和检修技术标准的规定。使用单位应探索应用诊断技术，实施状态监测下的预防维修，使工程车辆王峰西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016保持良好的技术状态。 2.3检修内容工程车辆的检修工作包括保养和修理。在检修工作中，应严格遵守修理规范，认真执行检修标准。 2.3.1工程车辆的保养工程车辆的保养主要分为日常保养和定期保养。 （1）日常保养是在每天或出乘前后，由司机按规定项目进行以清洁、紧固、调整、润滑为主要内容的预防性日常检查工作，以使车辆经常保持良好的工作状态。 （2）定期保养是按规定的间隔时间，由检修车间按规定项目进行以全面检查、调整、紧固、润滑和排除不正常状态为主要内容的定期检查工作。工程车辆定期保养周期为2000～3000km或一个季度。 （3）对新制或大修后的工程车辆，须进行走合期保养；季度温度变化时，还须进行换季保养，以确保其正常使用。 2.3.2工程车辆的修程工程车辆修理分为小修、项修、大修三种修程。 3、救援应急处置 工程车辆在运行或调车作业中，由于车辆走行部故障或其他原因造成工程车辆脱轨时，司机应按规定进行处理，及时将现场情况报告行车调度或车辆段调度，并组织救援起复，及时开通线路。 起复方法常见的救援复轨方法有吊复法、拉复法和顶复法。吊复法是用轨道起重机吊复轨道车的方法。拉复法是用复轨器（道爬子）使脱轨的工程车辆由机车牵引复位的方法。顶复法是用液压式复轨器顶起脱轨的工程车辆，再横向位移后复位的方法。目前，国内工程车辆脱轨以后使用的复轨器主要为液压式复轨器，型号主要有Y-FG、JYW、JFZ1-A和DFZ型。其优点是：结构简单，体积小，重量轻，使用方便，操作简单，省时省力，起复速度快，速装快卸，适应性强。 4、西安地铁工程车辆管理工作 4.1西安地铁二号线工程车司机运作管理和内燃机车检修管理归属车辆部统一管理，此管理模式便于工程车辆的日常保养，能及时准确掌握工程车辆的运用状态，保证工程车辆故障及时修复，有利于提高内燃机车出库率。 4.2西安地铁二号线工程车辆的配属管理：内燃机车配属车辆部管理，网轨检测车、钢轨打磨车、接触网作业车、接触网放线车、隧道清洗车、平板车等配属设施部管理。4.3西安地铁二号线工程车辆种类较多，不同种类的工程车辆因其结构存在差异，在不同的外在条件下，应采取的起复救援方式不同。需要对各类工程车辆的起复救援方式进行现场模拟，制定切实可行的救援起复方案，并在日常加强救援演练，提高救援起复的成功率，在最短时间内开通线路，恢复地铁正常运行有着十分重要的作用。 5、结束语 工程车辆运用工作的最终目的就是为完成施工、调车作业、紧急救援任务提供动力，而工程车辆检修工作是为了确保工程车辆经常处于良好的技术状态，整个工程车辆管理工作就是要保证工程车辆高质量、高效率、低成本地完成紧急救援、施工、调车作业任务。 作者：王峰单位：西安地下铁道有限责任公司运营分公司 车辆工程论文:特种车辆永磁同步电动机工程设计研究 摘要：随着科学技术的发展，特种车辆应用的范围越来越广。而特种车辆的作业能力和专业的功能主要受到永磁同步电动机的影响，永磁同步电动机的体积小，质量轻，可靠性高，能够有效提升特种车辆的性能。因此，研究特种车辆永磁同步电动机的工程设计方法就显得十分必要。本文从特种车辆永磁同步电动机的基本设计要求、设计流程出发，简要介绍了它工程设计的过程，为特种车辆的发展提供了技术参考依据。 关键词：特种车辆；永磁同步电动机；工程设计 特种车辆是指具有专用功能，载有专用设备的车辆，它与普通车辆不同，具有专项作业的能力。近年来，随着我国经济的发展，特种车辆的品种和数量也在不断增多。虽然取得了较大进步，但是与发达国家相比，还具有一定的差距。尤其是在建筑、采矿、石油工业等行业对特种车辆的需求不断增加的情况下，更需要提升它的专业功能水平与技术含量。永磁同步电动机的设计对特种车辆性能的提升起着重要的作用，因此，对其工程设计方法进行研究是必然的趋势。 1特种车辆永磁同步电动机的工程设计要求 一般来说，军用领域的特种车辆永磁同步电动机的工作温度比较高，对永磁体和绕组的性能要求也比较高。而运用在石油工业中的特种车辆永磁同步电动机的工作温度相对较低，一般采用钕铁硼永磁体，它的价格偏低，工作温度较低，并且磁性能较高，选用的绝缘材料的绝缘等级相对较低，电机转子的机械强度必须符合相关的要求。其次，在设计时，要尽量提升特种车辆永磁同步电动机的工作效率。对于负载变化不大的电动机，可以将功率因数设计得相对高一些，而如果电动机的负载变化较大时，功率因数不能太高。再次，要选择合理的电机磁路结构，以提高特种车辆永磁电动机的起动性能。在设计时，可以通过减少槽口宽等方法来减小齿槽转矩，从而减小电机的起动阻力矩。另外，可以适当调整电机的转动惯量和输出转矩，来改善电机的动态性能。 2特种车辆永磁同步电动机的设计结构及参数的选择 2.1电机结构的选择 永磁同步电动机根据结构划分，可以分为外转子型和内转子型，我们通常所说的永磁同步电动机就属于内转子型。它的常用结构分为表面式和内置式。表面式转子的结构如下图所示。它的结构决定了它的漏磁系数比较大，凸极率较小，电机功率密度较小，并且转子机械强度也较小。内置式转子的永磁同步电动机在永磁体的表面安置了极靴，在极靴中可以放置铜条笼或者铸铝笼，它的稳态和动态的性能都较好，具体的结构如图2所示。内置式转子的结构设计与表面式转子相比更加复杂，耗费的成本也比较高，但是这类结构的优势在于，能够增加电动机的磁阻转矩、功率密度、过载倍数以及调速范围。并且它的体积比较小，输出功率大，动态性能比较稳定。因此，可以选择内置式转子。但是该结构的漏磁系数也比较大，可能需要使用隔磁磁桥，而隔磁磁桥的长度和宽度会影响转子的机械强度和隔磁的效果，需要根据实际情况进行合理的选择。 2.2绕组、极数以及槽数的设计 绕组是永磁同步电动机的重要组成部分，它能够维持电机运行的可靠性，并且实现能量的转换，还对电机的用铜量和工作效率起到直接的影响。考虑到电动势谐波和磁动势谐波的影响，可以选择星形连接的双层短距叠绕组，它能减小电机的杂散损耗和铜耗，由于它的端部形状排列比较整齐，还有利于散热和增加机械强度。当定转子在一个齿距内发生变化时，齿槽的转矩就会呈现周期性变化，而它的变化周期主要受到极数和槽数的共同影响。周期数越大，则齿槽转矩的幅度值就越小，具体来说，就是齿槽的转矩周期等于极数、槽数和极数最大公约数的比值。因此，需要根据具体的情况合理地选择电机的极数和槽数，从而削弱电机的齿槽转矩。 2.3永磁体尺寸的选择 永磁体的尺寸对永磁同步电动机的设计也起着至关重要的作用。对它的尺寸选择主要是选择其轴向长度、轴向宽度以及磁化方向的长度。磁化方向的长度直接关系到电动机的输出转矩、过载能力以及调速的范围。长度不能太短，否则会降低电动机的稳定性和可靠性。在选择时，要保证其处于最佳的工作点，这样就能够提高电机的工作效率，同时可以增大电机的功率密度。另外，还需要考虑电动机的负荷，如果负荷较大，则要适当增大其长度。最后，再根据实际的情况确定电动机的轴向长度和宽度。 3特种车辆永磁同步电动机的设计流程 永磁同步电动机的整个设计过程比较复杂，因此，需要明确设计的流程，按照规定的流程进行电动机的设计，能够保证其可靠性。具体的设计流程如下：首先要明确设计的要求，根据设计要求确定电机的基本结构，基本结构中包括电机的主要尺寸、定子冲片、永磁体尺寸、转子冲片和定子绕组等，根据实际情况对这些参数进行调整，直到符合要求为止。然后要进行电动机的磁路计算和电磁参数计算，最后要计算电动机的工作特性和启动性参数，如果各个参数不能达到相关的要求，就要对电动机的基本结构进行重新设计，直到符合要求为止。 4总结 综上所述，通过对特种车辆永磁同步电动机的设计过程的分析，明确了它的设计要求和设计流程，对其基本结构的设计也进行了简要的总结。这有助于提升特种车辆的作业能力，具有较深刻的现实意义。 车辆工程论文:车辆工程核心课程教学模式探索 摘要：本文通过对现代先进教学模式进行探索、分析，选择模拟工作环境的教学模式应用在车辆工程的核心课程中，通过应用实践，实现教学设计创新，有效提高学生汽车工程实践应用能力，满足汽车企业对工程设计人才的需求，提高学生市场竞争力。 关键词：模拟工作环境；工程应用能力；工程设计 一、概述 汽车技术发展迅速，市场竞争激烈，而汽车专业技术人才水平是决定市场竞争能力的重要因素之一。因此，各汽车企业越来越重视高质量的汽车专业人才的引进，各汽车专业院校也在努力寻找先进的教学模式或方法，以培养符合汽车企业人才需求的具备较强竞争力的毕业生，如：校企合作、理论实践一体化、项目驱动、模拟工作环境教学模式等。这些模式在以培养高技能人才为主要目标的中高职院校得到广泛应用，并取得可喜的成果。在应用技术型大学的转型发展过程中，为培养高层次的技术技能型、具备技术应用及研究能力的人才，必须要求加大工程实践教学环节的投入。技术应用型大学的车辆工程核心课程采用模拟工作环境的教学模式是对校企合作、理论实践一体化及项目驱动等教学模式及方法的重要补充。目前的模拟工作环境是按照企业真实的工作环境，建立一条先进制造模拟生产线，进行职业技能和职业标准训练，所有学员按照实际生产的模式组成相应的班组或团队，每一位学员都扮演一个具体的角色。该模式在欧美合资汽车企业员工培训和我国职业院校的专业实训教学中已得到成功应用。如：通用汽车的模拟工作环境主要是让学员在木头模型的微型汽车总装生产线上通过职业技能和职业标准训练，能够全面体验和理解GMS（全球制造系统）的理念，能够应用GMS工具开展汽车生产现场工作；柳工路创的制造执行系统和柳州职业技术学院的先进制造工厂是让学员在木头模型的工程机械总装流水线上通过训练后，全面体验和理解精益生产的理念和内涵，以便在生产现场工作中能熟练运用精益生产的工具。汽车行业的模拟生产线或模拟工厂都有一个共同的特点，就是以培养和训练汽车先进制造工程技术人员和管理人员为目的，以精益生产为核心，在模拟工作过程中训练学员团队协助能力、响应速度、安全生产、质量控制等能力水平，并在多循环训练中学习持续改进的高效管理办法。模拟工作环境是实用及有效的汽车制造人才培养模式，学习模拟工作环境模式的理念，并对其模式进行创新设计，在车辆工程专业的核心课程中进行应用研究及实践，对提高车辆工程专业学生的汽车工程实践能力水平、提高其职业发展竞争力具有重要作用。 二、模拟工作环境模式特点 1.能力培养与职业发展对接。模拟工作环境模式有安全、人员参与、质量、响应和成本等五个重要考核指标，并注重持续改进，在车辆工程核心课程中应用模拟工作环境的教学模式，紧密对接学生的能力培养和职业发展。学生在认真完成老师设计的模拟工作任务后，可以在团队合作能力、安全意识、质量控制意识、高效务实、快速响应能力、成本控制意识及学习创新等方面得到充分的锻炼和提升，为学生将来的职业发展打下坚实基础。2.汽车设计工程能力培养。汽车设计工程师是决定汽车产品设计水平的核心，决定市场竞争能力的重要因素之一。车辆工程的核心课程是培养学生汽车设计工程能力的重要保证。按照汽车企业工程设计部门的真实工作环境和要求，将模拟工作环境模式贯穿到核心课程的教学设计、教学实施和教学评估等过程中。如结合MATLAB、SIMULINK和ADVI-SOR的联合仿真设计模拟环境，使学生以工程师的身份，通过仿真建模（如图1所示）、输入仿真参数（如图2所示）及运行仿真结果（如图3所示），完成传统燃油汽车性能，纯电动、混合动力等新能源汽车性能匹配分析工作，从中掌握汽车设计专业理论知识，具备汽车设计工程实践能力，同时体会和理解汽车设计工程师的岗位要求及具备团队协作能力。 三、应用实施 1.教学设计。教学内容的模拟设计。将课程教学内容模拟成汽车企业产品设计项目的工作内容，以项目驱动的方式，将课程教学内容分解成多个设计项目（如将《汽车设计》课程分成8个子项目），以汽车企业产品设计工程团队的实际工作环境、真实项目工作要求和真实的项目运转模式制作产品设计任务书。在课程设计的过程中需要考虑到既能保证学生得到基本的汽车工程设计训练，又要保证课程进度。设计任务书模板如表1。2.教学实施。模拟工作环境模式的教学实施是将课堂教师讲授、学生学习的传统模式转变为模拟汽车产品设计工作环境，以提高学生汽车产品设计工程能力为主要目标的一体化教学模式。以项目内容为依据组成各汽车系统设计项目组，以课程设计任务书的要求作为课程学习的主要内容，按照任务进度计划表进行教学组织。模拟工作环境模式的教学实施通常最少包含三个方面的内容：第一是角色扮演。教师主要以项目总监的身份进行教学组织，指导学生按照要求完成汽车设计基本理论等知识的学习，使学生按照设计步骤完成规定的产品设计任务，培养学生的工程实践能力及项目管理能力；学生则以汽车产品设计工程师的角色，通过团队合作、在教师的指导下完成课程设计任务，达到具备基本汽车设计理论、方法和工程应用水平的目标。第二是教学场地。模拟工作环境模式的教学组织需要从传统的教室搬到汽车产品设计教室进行，学生自带笔记本电脑到设计室，各项目团队电脑桌或书桌以项目模块化的方式摆放，教师和学生在课程安排的时间里按照汽车企业工程师上班制度进入设计室工作。第三是教学管理。模拟工作环境的教学组织是以学生为中心的教学管理模式，教师要引导和帮助学生完成模拟实际的工程项目任务，并在教学管理的过程中使学生发挥好团队协作能力，又能挖掘学生个体优势，使学生在课程学习中学会职业发展方向的分析和选择。因此，在模拟工作环境模式的教学管理中应首先引入汽车企业项目管理的例会制度，根据实际情况设计10分钟的例会，使各项目组能在2~3分钟的时间里汇报工作状态、遇到的问题、需要老师或其他项目组支持的事项等；其次，在汽车产品设计教室引入目视化管理办法，即每个小组的工作计划、进度状态、遇到的问题、需要支持的事项等信息都使用项目管理的表格贴在各项目组的墙上，使老师第一时间能够得到各项目组工作状态，在不占用学生工作时间的前提下能更好地指导和帮助学生解决问题，提高项目组的工作效率。3.教学评估。模拟工作环境的教学评估主要以课程设计任务完成情况、完成水平、团队协作能力作为汽车产品设计工程能力及项目管理能力的考核方式，以全自动考试系统（如广西科技大学鹿山学院的万维全自动考试系统）作为汽车产品设计基本理论、基本方法等课程基础知识的考核方式。此种考核方式既兼顾了课程基础知识，又注重过程教学效果监控和学生工程应用能力的考核。 四、结语 完成连续三届在车辆工程专业核心课程中应用模拟工作环境的教学模式后，实践证明，通过在模拟工作环境中体验和完成专业岗位工作内容来学习专业课程的学生，具备更明确的职业发展方向，有更高水平的团队合作能力、创新能力和管理能力；具备更高水平的汽车工程实践应用能力的学生，更加符合汽车企业对专业人才的要求，具备更高的职业发展竞争力。 作者：陈善球 唐焱 车辆工程论文:应用型本科车辆工程教学方法研究 摘要：本文首先剖析了大学生普遍厌学的主要原因，指出了目前存在的一些高等教育教学方法已经无法适应时代的发展，改革势在必行；然后，基于应用型本科的发展需要，结合多年的车辆工程专业课程教学实践，大胆提出了一种以学生自学为先，课堂分组学生自己讲解或讨论，走进学校试验室或企业现场实践的创新性的教学改革方法，经过几个学年的实践证明此种教学方法效果良好。 关键词：厌学；应用型本科；车辆工程；教学改革 一、引言 21世纪的今天，每一个参与高等教育的工作者，都无法忽视一种普遍的现象：当一名大学教师在讲台上授课的时候，40名大学生里面可能真正在倾听教师讲课的可能只有几个人，多数大学生都不在学习状态：上课的时候，清醒没有发呆多，发呆没有睡觉多，睡觉没有玩手机多；下课的时候，自修没有吃零食的多，吃零食没有看连续剧的多，看连续剧的没有玩游戏的多；老师不给考试范围就不会考试，给了考试范围也只是复印同学准备的答案。多数学生处于不学习的厌学状态，专业知识一塌糊涂，本该厚德博学的大学时光，就如此被荒废掉。责任心、吃苦精神、做事能力、专业修养、操作技术、学问素养、与人相处，跟他们无缘，造成这些现象的原因值得每个教育工作者深思。 二、大学生厌学现象的主要原因分析 [1]第一，社会和家庭方面的原因。一方面，大学生还没有形成正确的人生观。容易受到社会不良风气的影响：通过网络，大学生耳闻目睹的社会不正之风，譬如拜金主义、享乐主义、极端个人主义正在腐蚀着他们的灵魂，很多学生认为读书没什么用，读书很好的学生工作之后，获得的收入反而比不上很多读书一般的人。另外，大学生就业越来越难，经常出现不公平的现象：大学生毕业的时候，那些家庭条件好，社会关系强的大学生，尽管成绩不太好，却能找到很好的工作；而成绩良好家庭背景却一般的学生却难以找到满意的工作。这样不公正的现象导致有门路的大学生感到学习没压力，无门路的大学生却心生不满，对学习逐渐产生了厌倦心态。还有的大学生，其家庭不和睦，父母忙于工作，对其疏于管理，特别对他们在学校的生活和学习状态根本漠不关心，认为已经把自己的子女送进了大学，混混毕业就可以了，把责任统统推给学校和老师，造成学生放任自流，厌学厌家。[2]第二，学生个人的原因。首先，的高等学校从1999年开始扩招，这样必然导致很多高校在高考的时候降低录取分数线，可想而知，一般普通高校的生源所具备的知识基础比过去只会更差。如此一来，很多大学生在进入大学之后，由于本身的文化素质低、基础差，很多情况下对于教师课堂上传授的知识可能听不懂，他们越听不懂就会越没有兴趣和信心，没有了兴趣就更加不想听课，形成了恶性循环。其次，从幼儿园开始，许多孩子就已经被家长逼着，学校的老师盯着，家长对于他们的唯一期望就是考上大学经过高考激烈痛苦的“厮杀”之后，他们终于迈进了大学的门槛，满足了家长的期望，达到了自己的最大目标，进入大学后他们完全脱离了家长的管束，也不会有大学教师像中小学教师那样管理他们，面对丰富多彩的大学生活和社会上各种复杂的诱惑，很多大学生思想松懈他们吃喝玩乐，结伙上网吧、进入不良场所，缺乏应有的自我约束力失去了学习目标和动机，没有了明确的奋斗目标，也就没有了学习压力和动力，成绩自然是一塌糊涂。还有一方面就是有的大学生忙于各种校园活动：很多大学生经常逃课，忙碌于各种社会活动，参加各种校园比赛、作各种兼职补贴自己的生活费，美其名曰要增加自己的阅历，提前加强所谓的社会适应能力。在学习上他们已经不肯花功夫钻研。更有一大批学生热衷于当学生干部，东跑西颠、交各种五花八门的朋友、和教师拉关系。把做“学生干部”当成了主要任务、自己的专业是副业，这已经成为一种大学校园“现象”。[3]第三，学校方面的原因。一方面，不可否认，很多高校管理存在一定的缺陷：多数大学教师认为大学生已经是成年人，自我约束能力应该是比较强大的，于是，对于学生的日常生活关注的比较少了。很多学生逃学上网、打扑克，夜不归宿、上课时迟到早退，课堂上睡大觉、玩手机，屡见不鲜。到最后期末考试的时候，各种手段都纷纷上场：平时学习认真的学生，考试的时候也是认真备考，不愿意作弊，却考不出很高的成绩，反而是平时根本没有用心学习，通过作弊或者其他的手段却能顺利及格或者是高分，这样的不正常现象对于努力学习的学生来说，肯定是一种打击。长此以往，形成了一种坏风气，大学生很多都认为既然考试如此容易蒙混过关，何必要认真学习呢。另外一个方面，很多高等学校专业设置是滞后的，教学内容是陈旧的：这些高等学校的一些专业课程设置已经明显不适应社会和经济的发展。有的高等学校只是凭借自己长期的优势专业进行办学，专业性和理论性太强，严重脱离社会发展的实际，根本无法向社会提供一些社会急需的专业人才。很多学校没有与时俱进，缺乏创新和改革：有些专业课的知识结构已经老化，一些专业课的内容居然包括已经被企业淘汰的设备和工艺，没有实用价值，大学生走入社会之后经常发现学非所用、用非所学，这样的状况到了比较严重的地步。很多学生学完学校规定的课程之后还是似懂非懂，根本就提不起学习兴趣，产生了严重的厌学情绪。[4]尤为重要的一方面就是，很多高校教师并不具备师范院校的教师所具备的教学素质，他们只是擅长于科研，教学方法却单一、死板：当然，由于当前教育制度相对比较刻板，高校教师能够自由发挥的空间仍然比较有限，教师在教学方式和手段上还是延用几十年来一贯的教师讲、学生听的填鸭式教学方式。虽然，很多高校已经觉察到这样的弊端，在一定程度上促使部分大学教师也进行了一些教学方法的改革，但是力度远远不够，多数高校教师在课堂上仍然只是满堂灌，他们是课堂上绝对的的主角，不管学生听不听，他们只管讲授他们的。很多大学生在课堂上常常是看与专业无关的杂书、睡觉、玩手机等做自己“更感兴趣”的事情已经成为很多大学生的常态。呆板、枯燥、乏味的教学方法，已经激发不起学生的学习兴趣，他们产生了学习上的失落感和厌学情绪也是必然的。[5] 三、针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革 任何一所高校都没有能力对造成大学生厌学现象的社会和家庭原因采取恰当的措施，任何一名大学教师也没有力量去改变教育体制，但是，面对如此让人痛心的厌学现象，作为一名站在讲台上的一线专职教师，应该带着强烈的责任感和热情去对待自己的课堂，尽自己最大的努力去改变“教师教学方法单一、死板”造成的学生厌学现象。笔者作为一名应用型本科车辆工程专业的专职教师，经过多年的教学实践摸索，针对大学生厌学现象的应用型本科车辆工程专业教学方法改革进行研究分析。第一，应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革的必要性。前文所述，大学生厌学已经是一种普遍现象，作为应用型本科车辆工程专业的学生来说，也是不能幸免。而且更重要的是，应用型本科重在"应用"二字，培养目标是具有一定知识、能力和综合素质，面向生产、建设、管理、服务等一线或岗位群并适应其需求，具有可持续发展潜力的高级应用型专门人才。[2]培养应用型人才，从教学体系建设体现"应用"二字，注重学生的实践能力，其核心环节是实践教学。而实际情况是中国的大学生擅长的是书面考试，动手能力普遍较差。因此，应用型本科车辆工程专业进行教学方法改革更显必要，一方面要思考如何调动学生的学习积极性，摆脱厌学情绪，全身心投入到专业学习；另一方面，要让学生进入社会之前，具备扎实的实践动手能力，如此才能为国家的经济支柱产业——汽车行业培养出优秀的应用型人才，而不是厌学现象下培养出来的一些庸才。第二，应用型本科车辆工程专业教学方法改革。其一，进行学生自学为先导。课堂自由讨论为主的理论教学方法：从小学到大学中国的教学方法就没有改变过，国内教学方法可以用一句话概括,那就是应试型的讲授式教学方式。大学生已经不是中小学生，填鸭式的刻板教学已经无法满足他们的需求，他们渴望被认可，渴望像一个真正的成年人一样和老师平等对话。基于大学生的个性发展特点，在此，不妨大胆尝试，借鉴西方一些国家的教学方法，让学生成为课堂的主角，使得课堂更像个讨论会场，教师巧妙引导,学生积极思维,进行热烈生动的讨论,这种师生之间交流会培养开发了学生独立思考的能力。在课外，布置跟专业相关的参考书让学生大量阅读；在课堂上，鼓励学生多思考,多提问题,鼓励学生难倒教师在乃至超过教师。提问内容可以是课内的,也可以是课外的。这种讨论式的教学方式能够激发学生的求知欲，使学生讨论中学会聆听别人的意见、发表自己的见解,也使学生不仅理解了问题并掌握了大量知识,而且也提高了自己的分析问题解决问题的能力。基于这种方法，学生也学会了自学，而且也在讨论中学会了如何倾听，如何发言，如何尊重别人，如何进行团队合作等能力。经过了大量的训练，使得他们的自学能力超级强悍，而团队合作能力，语言表达能力也得到了加强，这样的学生适应社会能力比灌输式体制所培养的学生要强很多。其二，通过校内实训中心和校外实习基地对学生进行现场实际操作训练的教学方法：应用型本科车辆工程专业的教学包括理论教学与实践教学，对待理论教学环节，可以采用上述的课堂自由讨论式教学方法，任何的理论都需要实践进行证明。其三，实践环节的教学绝对不能仅仅依附于理论教学。实验课也不能只是对理论知识的验证，实践教学应该是一个相对独立的体系，与理论教学关系密切、相辅相成。应用型本科院校的理论教学不需要过分强调学科知识的系统性和抽象性，不能把过多的时间用于教授原理的推导和分析，而应该把主要精力用于训练学生把科学知识和方法如何运用于实际生产领域。因此，应用型本科车辆工程专业必须进行理论与实践相结合的教学方法，重视校内实训中心和校外实习基地建设，切实抓好实训场地和实践基地建设，要与企业等合作单位建立产学研相结合的实验场所，重视校企结合，使校内外产学研教育与实践基地成为承担学生实习、实训的基地与技术成果转化的平台，强化实验和毕业实践环节，实践课的设计既要为学生理解理论知识服务，又要为学生掌握基本技术和毕业后就业提供服务。[4，5]常州工学院作为江苏省长三角地区的应用型本科院校，具备得天独厚的经济发达的好条件，目前，已经与多家汽车4S店，多家汽车零部件生产厂家进行了联合办学，安排学生进入企业的生产一线进行现场操作训练，使学生明白企业到底需要掌握哪些知识技术的人才，然后再回校进行针对性的学习，这样才不至于浪费时间，可以做到真正的学以致用。 四、结束语 经过几年时间的教学实践，上述教学改革方法已经取得较好的效果，然而，任何事物都是在发展变化的，在推进教学改革过程中应用型本科车辆工程专业，还需要很长的路去走。 作者：张凤娇 孟浩东 廖旭晖 车辆工程论文:无线通信铁路工程车辆协同作业研究 1铁路工程车辆无线通信 近年来无线通信技术飞速发展，使得远距离、多型号多功能车辆组网通信成为可能。电力机车上使用无线技术实现机车无线重联已经在国内重载铁路上广泛应用，技术较为成熟。工程车辆也有不少安装有网络控制的铁路工程车辆装配了3G通信模块，初步实现了车辆信息的远程监控，但是尚未实现车辆间无线协同作业控制，国外也没有工程车辆基于无线通信协同作业的先例。铁路工程车辆的协同作业要求无线通信稳定且传输速度较快，因此在无线通信方面需要采用多种模式的无线通信方式，近距离300m范围内采用速度较快的2.4GHz公用频段的无线通信方式，较远距离500m~1km采用800MHz频段通信方式，更远距离的远程调配任务由3G模块实现无线通信。为保证无线通信的稳定性，无线通信系统硬件采用双冗余设计，通信协议设计采用控制信息与基本信息分离的方式，将参与控制的信息通过双模式网络优选后进行发送，而用于系统监控的基本信息通过低速网络（3G网络）进行发送，并在系统中对无线网络状态进行监控，提高了系统的可靠性。 1.1车载无线通信系统 工程车辆安装车载无线通信系统后，各工程车辆可实现相互间信息交互，同时通过3G通信实现车辆与地面服务管理系统的信息交互。其中3G通信实现管理部门与车队之间的语音通话与作业信息传达，图1为单台车辆不编组时使用车载无线通信系统与远程终端信息交互示意图。通过车载通信模块可实现车队间信息传达，实现共同任务的多种车辆的协同作业，图2为车辆编组后车辆使用无线通信网络进行通信示意图，并可采用图1方式通过3G网络实现管理部门与远程终端用户进行作业信息的通信与语音通话。 1.2铁路工程车辆组队 安装无线通信系统后，组队车辆需要通过无线通信系统的编组界面进行设置，可以对编组车辆信息设置并确认组队，发起编组的车辆优先设置为主车。编组后由主车对编组中的从车进行任务分配与监视，从车完成自身任务实现、自身任务监视，从车可以通过浏览方式看到其他车辆的作业状态信息，但不能对其他车辆的任务进行修改。一旦完成编组，编组车辆只有通过解编命令实现退出编组模式。系统会对编组车辆的运行方向等信息进行核对，如果不在同一车道上或者同一车道上存在未编组车辆，系统将进行提示且不完成编组。只有当需要编组的车辆在同一车道上且中间无其他不编组车辆，才能完成编组，以保证编组后车辆的安全运行。 1.3编组通信 编组后车辆优先使用Wi-Fi进行通信，主车位置可以位于车队前端，通信有效距离300m，主车与从车之间保持编组内作业数据通信，主车按照协同作业流程对从车的作业逻辑进行顺序控制，从车与从车之间有状态数据查询的通信。为保证信道的通畅，主从机均对网络的忙闲进行监测，并对编组后的车辆进行车辆间距及时测量。编组通信在WiFi信号出现异常时采用电台或者专用GSM-R网络通信方式（见图4）。编组主从关系不变，在通信网络切换时会出现网络切换提醒，当控制数据未能在指定时间内发送或接收，即网络出现故障时，自动解编，编组记录保留，界面提醒系统自主控制，在网络恢复正常时提示可以编组。 2协同作业的实现及优势 2.1协同作业的实现 编组车辆协同作业的实现需要具备以下必要条件：①铁路工程车辆安装无线通信系统；②参与编组的工程车辆按照车辆设计的主要功能进行任务时序统一分配，形成铁路工程车辆无线通信协议中的功能定义；③工程车队列按照作业流程进行任务分配与执行；④具备主动脱离协同作业功能。编组车辆协同作业的基本作业流程如图5所示。流程如下：①编组车辆的作业流程由施工单位确定后通过3G网络或派工任务单传输下达到指定编组；②当编组工程车辆需要从不同作业点或维修点到达作业点时，可以先独立运行到达作业位之后再进行编组；③主车收到作业流程后，分配启动任务、走行任务、主要作业任务等，具体的任务执行由每台工程车自身控制系统实现；④任务完成后解除编组后收车。按照上述编组设计，清筛车到达指定作业点后，执行清筛任务，清筛车离开该作业点并继续作业，清筛车与配砟车保持有一定距离，配砟车执行配砟任务，与此作业方式相同，当清筛车离开一定距离后捣固车开始作业，之后是稳定车。如遇突发事件，通过无线通信系统编组界面的解编命令可以解除编组，车辆可以独立完成自身任务自由操作，当该编组完成小组作业任务后返回基地前解除编组。 2.2协同作业的优势 在铁路施工维护工作越来越精细化的环境下，某一种或几种车型共同完成作业任务的情况会越来越多，通过无线通信实现车与车之间的协同配合，不但提高车辆的利用效率，车辆的设计与规范使用也会更加统一，在不添置更多工程机械设备的情况下通过协同作业完成复杂的线路维护任务，同时也将节约线路检修与维护的规划时间。 3结语 本文介绍了一种基于无线通信技术实现铁路工程车辆的通信、编组及协同作业分流，给出了多种车辆协同作业控制的基本设计思路，旨在解决多种车辆协同完成作业任务的情况，是新的作业需求下的一种作业方式的探索与技术提升。 作者：张宝明 单位：昆明铁路局 车辆工程论文:车辆工程智能控制技术初探 目前，智能控制技术在汽油机上的应用已经越来越多并逐渐完善，但是在柴油机上的应用还不够。随着各种新技术的不断出现，柴油机的燃油经济性和排放性得到了极大的改善。不仅是在传统发动机上，智能控制系统在如天然气发动机、氢发动机、二甲醚等其他燃料的新能源发动机上的应用也很广泛。相对与传统发动机，智能控制系统在新能源发动机上的应用主要突出表现在对燃料喷射、点火能量、点火提前角的准确控制，并解决新能源燃料燃烧时的各种异常燃烧问题，从而使得发动机达到最佳的动力性、经济性和排放性。 1智能控制技术在汽车防撞系统的应用 早在十几年前，国际上那些先进的汽车生产商就已经开始着手研究开发汽车防撞系统，我国的汽车防撞系统的研究开发同发达国家相比存在着较大的差距。事实证明，汽车防撞系统的开发可以降低由于驾驶员疲劳或者来不及反应、车速过快等紧急情况下的事故发生率，不仅可以使驾驶员们拥有一个轻松安全的驾驶环境，还可以为社会和谐做出巨大贡献。智能控制技术在汽车防撞系统上的应用主要表现在车速和车距检测上。通过建立安全车距模型，利用测距传感器，当两车距离小于安全行驶的距离时，运用模糊控制等控制原理使控制系统根据情况自动调节实现分级减速，可以有效的避免或减少行车过程中的追尾事故，保障驾驶员的安全，还可以延长车辆的使用寿命。 2智能控制技术在汽车尾灯中的应用 在行驶过程中，汽车一般会通过车灯发出“左转”、“右转”、“超车”、“刹车”和“靠边停车”等警示信号，这些信号可以通过智能控制在汽车尾灯中的得到体现。汽车尾灯智能控制系统可以在汽车尾灯中的应用，可以使汽车在进行刹车和转弯的时候自动提醒后方车辆，可以极大的减少交通事故的发生。 3智能控制技术在汽车车身上的应用 汽车车身的智能控制主要表现在安全控制、仪表控制、通信控制和舒适性控制等几个方面。安全控制包括安全气囊、智能控制安全带、防盗系统等。当发生撞车事故时，安全气囊的ECU通过传感器检测到的突然减速信号，控制引爆折叠包中的氮化物，使驾驶员与方向盘之间形成一个软垫进行缓冲，避免严重伤亡。智能控制安全带通常和安全气囊一起工作，当检测到碰撞时，在控制单位的作用下，安全带快速收紧十到十五厘米，使得驾驶员和乘客身体向前移动的距离缩短，从而避免因碰撞发生的伤害。防盗系统一般和汽车中控门锁系统配合工作。在报警状态下，如果有人强行进入汽车或打开后备箱和发动机罩，防盗系统就会发出灯光闪烁和喇叭鸣叫等报警信息并切断点火、启动和供油电路，阻止车辆运行，防止车辆被盗。仪表控制主要包括电子仪表和多功能综合屏显示系统。智能控制系统利用微处理器处理各传感器的信号，显示如车速、转速、油耗和里程等多种信息。通信控制系统主要是车载导航系统和车载网络系统。车载导航可以接受GPS全球定位信号，确定车辆当前位置，并通过显示屏中的地图显示。目前的车载网络系统主要采用CAN总线技术连接汽车上的各个控制单位，实现整车各个控制单位的实时通信。舒适性控制主要体现在定速巡航控制上。定速巡航系统可以根据车辆在行驶过程中的阻力自动增加或减少节气门的开度，使汽车的速度保持在设定值。定速巡航系统省去了驾驶员在驾驶过程中频繁踩加速踏板的动作，只要掌握方向盘就可以安全轻松的进行驾驶。这大大减少了驾驶员的劳动强度，并且匀速运行也有利于减少交通事故的发生。 4结语 本文阐述了智能控制系统在车辆工程中的应用，主要记叙了在动力装置、防撞系统、汽车尾灯和汽车车身的应用。旨在提高汽车驾驶的舒适性和安全性，提高汽车的自动化程度，减少行车过程中的车祸事故，节约能源保护环境。 作者：贾春柳 单位：衡水市工业学校 车辆工程论文:车辆工程专业网络通信论文 1存在的问题 目前国内高校车辆工程专业网络通信类课程教学普遍存在以下问题: (1)课时比重偏低,缺乏对新概念、新技术的介绍; (2)设备陈旧,缺乏实用性实验的开设; (3)科研活动参与率低,未形成完善的创新培养体系;因此,在培养体系、课程平台、教学模式等方面对车辆工程专业网络通信类课程进行全新的探讨,既可以作为对“机电结合,特色分流”交叉教学的补充和深化,也可以通过车辆工程专业“以点带面,见贤思齐”,带动其他专业学生对网络通信类课程的兴趣和创新能力的培养。 2培养体系的改革 现有网络通信类的课程教学以车载CAN和LIN网络理论的认识为主,实验教学则以演示性和验证性内容为主。但是,传统的车载网络已失去原有的主导地位。针对“以车为本兼顾网络”的原则,需要逐步扩大网络通信类的广度和深度,鼓励学生立足本专业课程,学科交叉,勇于探索。通过车辆工程专业导论和认知实习,重点在于拓宽学生视野,初步建立学生对车载网络知识体系的感性认识。展示本专业前期积累的各项成果,如飞思卡尔智能小车等,为后续知识体系交叉学习打下基础。在验证、巩固和加深理论教学的基础上,选择车辆外围相对独立、功能简单,但系统结构较为完整的网络通信类实验项目,力求学生能在课程实验中能加深对车载网络通信理论知识的理解,掌握车载网络算法优化等方面的基本技能。以课程设计、竞赛的形式,选择适当的课题展开具有实际工程应用的综合训练。围绕汽车行业生产、研发过程中具有实际工程意义的问题进行选择,力求实现能正常运行的实验室样机,提高学生在车载网络通信及优化方面的综合能力。 3课程平台的改革 围绕培养体系的三个层次,对车辆工程专业的课程体系进行了创新性规划,在专业基础课中增设网络通信类基础课程,整合优化成“大机械类基础课程平台”,并配合车辆工程专业主干课,适当增设专业特色选修课,引导学生进行机械设计方向和车载网络通信方向的分流。在先修机械类、通信类公共课程的基础上,以学生的专业兴趣为主要依据,搭建“车载网络特色课程平台”。对原有的课程体系进行调整,既要增设网络通信类课程,还要兼顾原有机电类课程的设置。相互支撑,构建车载网络特色课程群,通过车辆机械与电子信息学科体系的交叉,实现创新型、综合型人才培养的目标。 3.1基础平台 通过增设通信原理、计算机网络等基础课程,结合相应的课程实习,将通信网络类课程融入到基础课程平台中。以主题会议、专家报告等方式向低年级学生介绍行业前沿技术以及网络在汽车中具体应用,形成直观的认知,增强学生的兴趣。由于总课时的限制,通信网络类基础课程以小课时、重实践、多交叉的形式进行调整。由于机械类课程在车辆工程总课时中占有较大的比重,因此网络通信类的课程根据“不同方向不同要求”的原则进行压缩。在总课时不变的前提下,压缩课时量,以增设相关网络通信课程。需要注意的是,在总学时不变的前提条件下,如果不进行专业分流,势必会造成机械类课程与电子信息类课程在学时分配上发生冲突。面向高年级学生进行专业分流,形成车辆与通信互为支撑、优势互补的格局。创新性的将部分学生引导到车载网络通信方向,有效缓解机械与通信类课时冲突的问题。 3.2特色平台 围绕新能源汽车、车载网络等汽车行业重点研究方向,设置课题研究小组,由教授或副教授担任负责人,配备2-3位中级职称的教师和实验室教师,团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确形成结构合理的学术团队。鼓励不同专业方向的学生进行自由组合,选择部分动手能力强的学生参加科研课题研究,为学生的科技创新提供支持。创新平台的课程覆盖了车辆、机械、通信等领域,涉及汽车电子、新能源和通信网络等多个方向,满足车辆工程本科专业学生的兴趣要求。团队结构合理,知识体系交叉,阶梯分工明确;对部分优秀本科生,仿照研究生的培养方式实行导师指导的培养制度,进入实验室协助配合研究生完成相应的课题研究,实现导师负责、研究生协助的双导师培养制度。 4教学模式的构建 教师在课程中的教学质量直接影响到学生的学习兴趣和创新能力的培养。网络通信类课程的改革,要求教师同时具备车辆工程和网络通信的知识,既能将教学内容从机械知识结构拓展到网络通信领域,也能够将网络通信领域的最新技术应用到车辆工程中。但我国高校中在机械工程和电子信息领域中的“双师型”教师数量明显不足,缺乏具有实践经验的中高级技术人员。为了充实教学队伍,可以聘请汽车行业有经验的技术人员作为兼职教师。同时,支持和鼓励教师深入企业学习新技术。鼓励学生将新想法、新创意,以发明专利、科技创新竞赛的形式实现。对构思新颖的选题给予必要的科研经费和指导,同时设定创新学分,进一步推动创新研究。 5结语 根据车辆工程专业的特点和现有培养方式的不足,对网络通信类课程教学进行改革创新,取得了一定的成果。教学改革三年来,主办国家级飞思卡尔智能车竞赛一项,获得省级大学生创新项目2项,校级大学生创新项目6项。针对培养体系、课程平台、教学模式的改革研究,对网络通信类课程进行了深入的探讨。通过不同学科知识体系之间的交叉,培养学生实践能力和创新能力,充分发挥教师和学生的积极性,对提高车辆工程人才的综合素质水平起到了促进的作用。 作者：肖广兵 谢士玉 孙宁 陈勇 单位：南京林业大学汽车与交通工程学院 南京林业大学机械与电子工程学院 车辆工程论文:工业工程在车辆段检修系统优化发展 引言 目前现代化的交通运输主要种类有：铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式，是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点，铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪，所以安全是铁路运输的关键。近年来，中国铁路重载货运技术得到了快速发展，提速货车技术也得到了全面推广应用。目前，中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中，由于受外部自然条件，车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响，使的车辆的各部分不可避免的发生磨损，腐蚀，变形以及裂纹等破坏，因而降低了车辆的运行性能，给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右，居亚洲第一，世界第二，铁路货车大约有65万辆，其中国铁货车54万辆，企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右，有些地区开行了5000t单列重载列车，大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命，因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新，新造车辆质量不断提高，新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天，有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平，甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上，根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织，以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善，合理安排作业，制定标准工时，降低成本，提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术，主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术，分析影响工作效率的各种因素，消除生产系统中不合理，不均衡，不经济的因素，寻找最经济，最合理的令操作者感觉满意的操作方法，并制定标准方法，然后通过作业测定制定出标准时间，作为生产管理，进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率，本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程，运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化，取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。1车辆检修系统现状调查1.1某车辆段车辆检修现状1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象，构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分，构架作为车辆走行部的重要组成部分，起着举足轻重的作用，本车间检修任务大，日均检修60辆车，每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上，为了对检修生产线进行改善，必须明确检修生产线上每个工位的作业单元，作业内容及作业先后次序，在明确了这些之后，将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元，对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。1.3生产线平衡现状节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出，整个检修生产线极不平衡，工作站多且混乱，各个工作站内的作业单元分配也不平衡，工作站5、7、9用时较长，工作站 1、3、11用时较短，工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象，这些都会导致检修效率下降，成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施首先我们运用工业工程中5W1H提问技术，对检修生产流程及各工作站提出问题，然后运用“ECRS”（取消，合并，重排，简化）四大原则结合生产线平衡技术，对检修生产线的瓶颈进行改善，以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6]， 2.1作业方法改善通过对表1的仔细观察，发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范，浪费现象，主要是在检修的流程上存在吊运迂回，拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后，我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min，具体时间见表2。根据生产线平衡原理，在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下，重排各工作地的作业内容，实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少，工作地上的负荷越饱满，流水线的利用效率也就越高，在给定了节拍时间后，最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案在不改变节拍的情况下，我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序，在满足工序先后次序约束的条件下，指派尽可能多的作业单元到一工作站，直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法：表2中E（i）为第i道工序，i=1，2，…，n，（ti）为第i道工序的加工时间，（tj）为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW（i）=（ti）+ni≠jΣ（tj）其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下，按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元，根据这个原则我们采用MATLAB编制程序，输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置，其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后，发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%，实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了，使生产工位布局更加合理化。3结论生产线的平衡水平直接影响着生产能力，一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化，在不改变生产节拍的情况下，使生产线工位布局更加合理，生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握，在基本不增加成本的情况下，力求降低成本，提高效益，值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工业工程在车辆检修生产中运用 目前现代化的交通运输主要种类有：铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输及管道运输。其中铁路运输是我国最主要的运输方式，是国民经济大动脉。它具备环保、高效、运量大、高度集中、各工作紧密联系等特点，铁路运输假如在某一个环节出现问题将有可能导致全线堵塞和瘫痪，所以安全是铁路运输的关键。近年来，中国铁路重载货运技术得到了快速发展，提速货车技术也得到了全面推广应用。目前，中国80%以上货车具备了时速120km/h技术基础。车辆在运行中，由于受外部自然条件，车辆载重重量以及运行中受到冲击和震动的影响，使的车辆的各部分不可避免的发生磨损，腐蚀，变形以及裂纹等破坏，因而降低了车辆的运行性能，给运输安全造成了隐患[1]。我国目前全国铁路营业里程达9万公里左右，居亚洲第一，世界第二，铁路货车大约有65万辆，其中国铁货车54万辆，企业自备车11万辆。每列货物列车载重量在4000t左右，有些地区开行了5000t单列重载列车，大秦线已经开行了20000t组合列车。为确保运输安全并延长车辆的使用寿命，因此铁道部规定必须对铁路车辆进行定期的各种检查和检修工作。 随着技术的持续革新，新造车辆质量不断提高，新的车种、车型也陆续投入使用。在铁路货车技术跨越式发展的今天，有些车辆段的检修设施和布局已经不能满足现有的车辆检修水平，甚至严重阻碍了检修效率的提高。因此车辆段应在现有资源的基础上，根据车辆段货车检修的生产特性进行科学的设施规划和生产组织，以提高车辆检修效率和质量。这就需要运用工业工程技术对检修生产系统进行不断改善，合理安排作业，制定标准工时，降低成本，提高产品质量和生产效率。工作研究是工业工程体系中最重要的基础技术，主要包括方法研究和作业测定。利用这两大技术，分析影响工作效率的各种因素，消除生产系统中不合理，不均衡，不经济的因素，寻找最经济，最合理的令操作者感觉满意的操作方法，并制定标准方法，然后通过作业测定制定出标准时间，作为生产管理，进度控制的依据[2]。 工作研究的最终目的就是降低成本提高生产效率，本文针对某车辆段货车构架的检修工艺流程，运用工作研究和生产线平衡技术对其进行了改善和优化，取得了明显的成效。这种方法在西方发达国家都得到了广泛应用。 1车辆检修系统现状调查 1.1某车辆段车辆检修现状 1.2运用程序分析和秒表测时法分析检修生产线各工位工时 本文以某车辆段的铁路货车检修车辆构架的车间为研究对象，构架检修工作是铁路货车检修的一个重要组成部分，构架作为车辆走行部的重要组成部分，起着举足轻重的作用，本车间检修任务大，日均检修60辆车，每天工作7小时。车辆构架检修的流程如图1所示[1][3]。该构架检修生产线分布在11个工位上，为了对检修生产线进行改善，必须明确检修生产线上每个工位的作业单元，作业内容及作业先后次序，在明确了这些之后，将各个工位的作业分解成可以测量的作业单元，对作业单元按照秒表测时的规范方法进行测时。表1是在优化前该车间检修构架的作业时间及步骤。 1.3生产线平衡现状 节拍CFeN=每天工作时间计划生产量=42060=7min/辆平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=41.2511×7×100%=53.57%由我们绘制的表1的检修步骤和时间以及平衡率可以直观的看出，整个检修生产线极不平衡，工作站多且混乱，各个工作站内的作业单元分配也不平衡，工作站5、7、9用时较长，工作站1、3、11用时较短，工作站之间的时间相差很大。同时有些工作站存在生产能力过剩现象，这些都会导致检修效率下降，成为整个检修生产线的瓶颈。我们可以看到整个生产线改进的空间很大。 2运用工业工程技术改善方案设计与实施 首先我们运用工业工程中5W1H提问技术，对检修生产流程及各工作站提出问题，然后运用“ECRS”（取消，合并，重排，简化）四大原则结合生产线平衡技术，对检修生产线的瓶颈进行改善，以提高生产率。由表1我们根据各工位作业次序画出构架检修流程图[4][6]，如图2所示。 2.1作业方法改善 通过对表1的仔细观察，发现在工位1和工位11上有不同程度的存在操作不规范，浪费现象，主要是在检修的流程上存在吊运迂回，拆卸时间浪费。消除不必要的动作时间浪费后，我们对各作业单元进行秒表测时法得出整个作业时间为38.58min，具体时间见表2．根据生产线平衡原理，在满足生产线各工位作业顺序约束的条件下，重排各工作地的作业内容，实现各工作地作业工时基本一致。流水生产线各工作地分工的合理性体现在用最少的工作地来完成制品的生产过程。因为工作地数越少，工作地上的负荷越饱满，流水线的利用效率也就越高，在给定了节拍时间后，最少工作地数为Smin=WC式中[]符号表示大于或等于W/C的最小整数。 2.2位置权重法平衡方案 在不改变节拍的情况下，我们计算整个检修流程所需要的最少工位数Smin=WC=38.587=[5.51]=6由以上计算可以看出将各个工作安排到6个工作站是最合理的布局。我们采用位置权重法来重排工作站。位置权重法的基本思想是按位置加权数递减的次序，在满足工序先后次序约束的条件下，指派尽可能多的作业单元到一工作站，直到该工作站的装配时间接近节拍。根据图2检修流程图的优先顺序我们得到装配线平衡位置权重表2。位置权重的计算方法：表2中E（i）为第i道工序，i=1，2，…，n，（ti）为第i道工序的加工时间，（tj）为第j道工序加工时间[4][5][7]。位置权重PW（i）=t（i）+ni≠jΣ（tj）其中第i道工序优先于第j道工序。本方法的原则为在满足先后顺序约束和工作站中剩余的未指派空闲时间允许的前提下，按照位置权重递减的顺序对各工作站再指派工作单元，根据这个原则我们采用MATLAB编制程序，输入节拍7min得出结果如表3。由程序得出结果我们得到改善后检修装配线的工位布置，其平衡率为平衡率E=WSC=有效工作时间最少工地数×节拍×100%=38.586×7×100%=91.86%运用生产线平衡技术对检修生产线工位进行改善后，发现平衡率由原来的53.57%提高到91.86%，实现了“一个流”的生产方式。各工位的生产能力也大大提高了，使生产工位布局更加合理化。 3结论 生产线的平衡水平直接影响着生产能力，一些生产线常常因为某个瓶颈工序或工位而影响生产线整体的生产能力。本文针对车辆的构架检修生产线存在的问题运用工业工程中工作研究和生产线平衡技术对检修生产线优化，在不改变生产节拍的情况下，使生产线工位布局更加合理，生产线平衡率提高了38.29%。本文运用的方法简单、实用、易掌握，在基本不增加成本的情况下，力求降低成本，提高效益，值得在生产企业中实际运用。 车辆工程论文:工程机械车辆制动系统及液压系统探究 摘要：在工程技术的推动下，加快了各种工程的作业速度，但是，相应的也增加了运输材料设备的费用，也将更高的要求抛向了工程机械车辆。工程机械车辆惯性强，装载量大，并且现场内来往人群较多。所以，为了保证车辆更加安全的操作，必须要具备优良的制动系统以及液压系统。 关键词：工程机械；车辆制动系统；液压系统 工程机械车辆是进行工程材料运输的重要设施，所以，在工程的运输中离不开此装置的帮助。制动系统与液压系统是工程机械得以运行的重要保证，所以，要求相关操作人员在正常操控的基础上弄清楚该设备的这两个方面。 1分析工程机械车辆制动系统 1.1制动力矩 在校核工程机械车辆制动系统时，需要将制动缸中最低水平的压力值作为计算标准，基于此，规定车辆的制动力矩可以为车辆的暂停和减速提供帮助。若没有对相应客观因素产生的影响进行分析，这样需要具有这样的关系：Tu≥Tab在这个式子中，制动系统内所生成制动力矩的总和用Tu表示，制动期间地面所生成的制动力矩用Tab表示。按照反作用力和作用力原理，工程机械车辆制动器的制动力矩会影响到地面制动力矩，然而，地面所给出的制动力矩Tab也具备相应的极值，在不断上升了附着力矩Tab后，也会随之增加Tab。①计算Tab用jmax×r/g×G0＝Tab计算地面制动力矩。制动减速度的最大值用jmax表示，空载车辆期间的净重用G0表示，车辆轮胎半径用r表示，重力加速度用g表示。②计算Tu用n×R×f×A×p计算制动力矩Tu，在这个式子中，单一夹钳所具有的制动油缸总数，制动缸活塞的面积用A表示，制动系统压力用P表示，摩擦片、制动盘的摩擦因数用f表示，作用半径用R表示。1.2制动力评价分析在很多情况下，工作人员全部从3个角度入手，评价分析工程机械车辆的整车制动力。主要包括制动效能的稳定性、制动期间的车辆稳定性、制动减速度与距离。通常来讲，一般都会在30km/h以内运行工程机械车辆行驶速度，因此，不用考虑分析制动期间车辆行驶稳定性的问题。但是，因为普遍应用了抗热衰退性能和抗湿衰退性的盘式制动器之后，对于制动效能的持续性问题也需要认真考虑。因此，在评价分析工程机械车辆制动能力时，只对制动效能进行分析即可。 2分析液压制动系统 2.1液压系统的简介 从整体角度入手，由执行元件与制动传动设备一同构成了液压系统，转动装置的主要功能是把驾驶者下踩的制动踏板动力源向执行元件中传递，执行元件的基本功能是把该动力转变成摩擦力矩。文章以双回路液压制动系统为例进行研究，分析其结构构成，基本的结构图如图1所示：通过上图能够得知，控制系统内，5部位负责控制充油量与蓄能器压力，9部位的制动力和油量等参数对蓄能器的压力值与充油量会带来直接影响。通常，设计者会把一个上限设定到5部位，若在规定值以上控制蓄能器的压力值，这样就会有动作出现在充液阀中，导致一部分油液向系统内回流，并将压力充入到蓄能器中。在预定值处控制了其压力后，才会暂停3部分的工作。其中，两个回流制动器的供油都有5部分来承担。这样不但可以将工作效率提升，还可以防止互相之间的影响。若在工作期间，开关的预设最低值高于蓄能器的压力，这种情况下，低压报警开关就会告诉驾驶者出现了问题，从而便于检修人员马上检查液压制动系统，防止因为此种情况而出现安全问题。 2.2设计液压制动系统 在设计液压系统前，设计者一定要细致的了解工程机械车辆的净重、道路情况和速度，从而更加准确的计算出制动力矩的估算结果。其次，初步选择制动系统的压力，并且按照所选取的结果确定出制动盘直径等重要参数。同时，抛除以上几个要素外，还有一些因素也会影响到制动力矩，所以，在设计的时候都需要高度重视。①计算蓄能器容量一旦没有充分的考虑热量散失与产生所带来的影响。②液压泵排量的计算在对液压排泵排量进行计算时，充液时间属于关键性数据，为了将制动动作稳定性增强，需要在20s以内控制蓄能器的充液时间。若用V1表示蓄能器在没有装油液的状态，在将油液装满之后，V3即为它的容积，此外，在排除热量散失与产生所带来的种种影响，需要对p3•V3＝P1•V1的公式给予满足。利用V1-V3＝V将蓄能器工作期间体积变化情况求得出来。通过整液系统内蓄能器的总数与V相乘就可以将整个车辆所需要的所有油液总体积求得出来。依据充满油液所花费的时间，就能够把制动系统油液流量计算出来。但是在设计的过程中应该注意，发动机在具体的运行期间，并非会恒定不变的控制其转速，所以，在计算泵的排量时，需要把发动机工作时的最低转速为计算前提，从而浆泵的排量计算出来，从而确保制动泵装置可以稳定运行。若设计工作要求简化设计方案，这样通常的做好就是利用液压装箱系统内的液压泵装置，从而将充足的动力源为液压控制系统提供出来。在选择应用这种设计方案时，就能够把单独设计的制动泵从系统中移除去，从而简化处理系统。然而应该注意，因为在不断增加了液压泵的工作任务后，是否能够科学的选择，就会随之提升系统的工作性能。 3结语 综上所述，在国民经济发展的推动下，在某种程度上加快城市建设速度和步伐，这样也在某种程度上增强了建筑施工技术水平，因此，也将更高的要求抛向了工程机械车辆。通过大量实践调查得知，古老的气顶油结构制动系统被不断应用到工程机械车辆中，目的是维持制动系统的运行。但是，随着设备性能的不断更新，传统的技术手段和方法已经难以满足当前工程发展的需要。所以，在应用了新的设备后，首先要考虑的就是工程机械车辆的制动系统以及液压系统。对此，文章通过下文对相关方面的内容进行了详细的分析与论述，目的是为有关单位及工作者在实际工作中提供一定帮助。 作者：赵静 单位：泰安航天特种车有限公司 车辆工程论文:车辆工程卓越工程师培养 1实验室及实践基地建设 学校已经具有较完备的专业基础实验室，如基础力学、机械、电工电子、计算机等实验室。针对城市轨道车辆工程专业的卓越工程实践教学平台，建设了轨道车辆构造室、城城轨列车模拟驾驶室、轨道车辆模型室、受流设备室、制动原理室、铁路机车实训室等，此外，还建设了电力机车模拟驾驶室、振动测试室、消声室及AD/CAE室等专业拓展性实验室，在校内为卓越工程师的培养提供了良好的实践基地。学校与苏州轨道交通集团有限公司建立起长期、良好的合作关系，双方合作共建了大学生实习实践基地，重点面向城市轨道交通学院，尤其是卓越计划专业的学生。2011级车辆工程班学生在2013年8月到苏州轨道交通集团公司进行了暑期实践，公司专门安排工程师进行现场讲解，效果良好。学校城市轨道交通学院还分别与苏州有轨电车公司、戚墅堰机车车辆厂、苏州东菱振动试验仪器有限公司、苏州凯瑞汽车测试有限公司、无锡柴油机厂、新誉集团等单位建立了实习实践基地，学生到这些单位进行实习实践，对车辆运用、制造工艺、测试、牵引传动及轨道交通设备等有了直观认识。 2开展系列学术讲座 为了培养学生的创新能力，开拓视野，我院为2011级车辆工程班开设了一系列的学术讲座，讲座中设置一些问题供学生思考，讲座完毕由主讲人与学生现场互动，答疑解惑。学生后续要根据每一个讲座内容分别撰写报告（收获和体会），进一步提出思考的问题，最后由专业老师进行批阅和问辩。讲座人既有校内的老师，也有校外专家和企业家，讲座内容丰富，包含车辆工程专题、实践和创新方法、职业规划、科技写作等。一系列内容宽泛而又详实的讲座，大大启发了学生的思路，提升了创新意识，促使他们掌握基本的实践和创新方法。 3课程设计 课程设计是专业课学习过程中的一个非常重要的实践性环节，注重培养学生应用基本理论解决工程实际问题，提高学生综合应用所学专业知识的能力。在传统的课程设计指导方式下，指导教师根据课程内容拟定设计题目，然后指导学生完成。指导教材上有整个设计过程的公式和图表，学生只需要改变一下参数或计算条件就能完成，达不到培养学生应用基本理论解决实际问题的能力，更谈不上创新。车辆工程专业有两个典型的课程设计：一是《机械设计》课程设计，二是《车辆结构与原理》课程设计。为了有助于卓越工程师的培养，我们从四个方面对课程设计进行了改进：（1）注重两门课程设计之间的衔接，《机械设计》课程设计为后续《车辆结构与原理》打下基础，设计内容具有连续性。（2）课程设计题目的多样化和实际化，丰富课程设计的内容，同时也鼓励学生针对实际问题思考并自己拟出合适的选题，尽量将学生置于主体，发挥学生的自主创新能力。（3）加强计算机应用，包括软件绘图、程序设计、仿真模拟等，训练学生科学、高效地解决实际问题的能力，为今后从事各种工作奠定了强有力的基础。（4）严格过程环节控制和成绩考核标准。将课程设计分为三个环节：教师讲授相关专业内容；学生明确设计的目的、内容及方法；团队合作实践；学生汇报。成绩考核也是由三部分组成：平时的思考、讨论及工作实践；设计说明书的质量，包括书写规范和内容阐述，它反映学生的书面表达能力和逻辑思维能力；学生独立答辩，考查学生分析和解决问题的能力以及创新之处。 4以科研项目为依托的创新实践 以大学生科技创新大赛、挑战杯、科研课题等为牵引，培养学生的实践和创新能力，是卓越工程师计划实施的重要内容。2011级车辆班同学积极申报各类院级、校级及省级大学生科技创新项目，其中姜秀杰、汤盛浩等五位同学申报的“苏州轨道交通振动控制研究”，获得江苏省大学生创新实践重点资助项目，项目组在导师的指导下开展了卓有成效的研究，发表了科研论文，不仅锻炼了学生创新思维与动手能力，同时也增强了学生的团队精神和对专业的热爱，在学生中产生广泛的影响。学校城市轨道交通学院的大部分专业教师都有科研项目，他们也希望能有部分优秀的本科生参入到科研项目中来，一方面学生得到创新锻炼，另一面对加快项目进度也有所帮助，实现共赢。学院积极鼓励和组织专业教师与学生的互动，专业教师在平常的教学中也进行有意识的引导，使学生对教师的课题有所了解并产生兴趣，从而主动要求参入教师课题。教师的教学与科研相结合，学生的学习与创新相结合。在卓越计划培养中，教学和科研的相互促进显得非常重要和有效。2011级车辆工程班保研的四名同学中，有三名学生选择了留在本校本专业读研，跟随熟悉的导师继续开展课题研究。 5结束语 上述几个方面的探索和尝试，取得了良好的效果。为了保证卓越工程师培养目标的实现，后续在建设高水平教师队伍、课程体系和教学模式改革、教材选用和更新、深化校企合作等方面需要继续努力，进一步提高学生的实践和创新能力，为城市轨道交通行业贡献更多的创新人才。 作者：李双 朱忠奎 单位：苏州大学城市轨道交通学院 车辆工程论文:工程运输车辆管理办法 为进一步加强县境内从事工程运输作业车辆（以下简称“工程运输车辆”）的运行监管，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《城市市容和环境卫生管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律、法规，结合我县实际，制定本办法。 第一条鼓励成立工程运输车辆专业公司或物流公司组建工程运输车队（以下简称“专业公司”）专项开展建筑垃圾（项目新建、改建、扩建时产生弃土、弃料及其他废弃物）、土方沙石（项目平整土地、基础开挖等产生的土方，建设中所需的沙、石、砖等物料）等运输业务。 第二条成立专业公司须具备以下条件： （一）取得交通运输部门核发的《道路运输经营许可证》，从业车辆取得《道路运输证》； （二）有与经营业务相适应的资金； （三）有50辆以上经检测合格的工程运输车辆（包括低速货车、中重型货车、水泥商砼车辆等）； （四）有符合规定条件的驾驶人员； （五）有完善的安全生产管理制度和服务质量保障措施； （六）有固定的办公场所以及与经营范围、规模相适应的停车场地； （七）法律法规规定的其他条件。 第三条从业车辆应证照齐全，安装带有行车记录仪的卫星定位监控装置。专业公司要建立卫星定位监管系统，并与交警、交通运输、城管执法等部门监控系统联网。 第四条从业驾驶员须具备与准驾车型相符的驾驶资格，且3年内无重大交通事故和记满12分纪录情况。 第五条县域内新、改、扩建项目建筑垃圾、土方沙石等运输业务应按规定发包给有资质的专业公司运输。建设单位应在施工前10日将运输合同报县住建部门备案、审核。 第六条通过县住建部门审核的承运专业公司应在施工前5日向县城管执法部门申请《县工程运输通行证》，并提报以下材料： （一）建设工程施工合同和建筑垃圾、土方沙石运输承包合同； （二）建筑垃圾处置证（土方沙石运输业务不需提供）； （三）运输车辆及驾驶人信息明细； （四）运输行驶时间、路线。 第七条实行动态监管机制。相关管理部门按年度联合对专业公司运营情况，工程运输车辆、驾驶人交通违法行为、交通事故等情况进行量化考核，对达不到规定要求的取消运营资格。 住建部门：严格建筑垃圾、土方沙石运输源头管理；规范招投标合同范本运输协议内容。 交通运输部门：依法查处超载超限、非法运营违法行为；督促从业车辆安装卫星定位装置；依法对专业公司核发《道路运输经营许可证》，对符合要求的车辆核发《道路运输证》。 公安交警部门：对从业车辆实施全天候监管；依法查处组装、改装和无牌照证件工程运输车辆；依法查处车辆、人员交通违法行为；对车辆技术状况、驾驶人资格、作业时间路段进行备案核查。 城管执法部门：加强建筑垃圾收集、清运、处置监管；审核发放《县工程运输通行证》；加强运输作业情况监控。 安监部门：会同交警部门做好专业公司、工程运输车辆、驾驶人安全监管。 绩考办：对重点建设项目使用专业公司情况进行监督。 纪检监察机关：监督各职能部门履职情况，对玩忽职守、监管不到位、相互推诿等的单位和个人实行问责；依法查处党员干部违规插手、干预工程车辆运营及为违规车辆请托说情等行为。 第八条本办法由县交警大队负责解释。 第九条本办法自2015年8月15日起施行，有效期至2016年8月14日。 车辆工程论文:车辆工程人才培育模式探讨 一、课程设置比较分析 （一）课程设置比较 NBUT和HSE车辆工程专业课程设置见表1。NBUT车辆工程本科专业的课程采用4年本科教育模式。车辆工程的课程主要以公共基础课、专业基础课、专业课、德国合作高校选课、实践环节5个部分构成。在第1、2学年学习基础课程，第3学年学习专业课，第4学年到德国完成合作高校的选课。而实践环节则穿插在各个学年的理论课程当中。 就课程设置而言，基础课占总学分的比例最大，其中公共基础课的学分约占总学分的37%。在所有公共基础课程中，德语、英语在所占学时中最多，学分比重又最大，高等数学、机械制图等课程次之。车辆工程专业课程覆盖面广，所学课程涉及车辆工程学科的各方向，专业基础课和专业课学分约各占总学分的15%。德国合作高校选课的学分约占总学分的比率分别的12%。 HSE车辆工程本科专业的课程设置时间一般为3.5年，每年平均安排60个学分的课程，每个学分为30学时。学生根据实际情况和自身能力，自行安排每个学期选修的课程量，而校方允许学生在规定的2倍于课程设置时间内修完所有学分。HSE车辆工程专业分为四个方向，即车辆驱动、车身设计、汽车底盘和控制系统及汽车服务工程。前3学期，学校以大班授课的形式安排基础课程。从第4学期开始，根据不同的专业方向设置相关的专业选修课程，通常以小班授课形式为主。1至3学期的基础课程占总学分的比重较大，约占总学分的44%。工业实践课程所占比重次之，约占总学分的27%，可见实验教学和实践环节在德国高校占有相当重要的地位。 （二）实践课程比较 应用型本科院校的实践环节是针对学生动手能力、实验技能和科学思维等实际工程能力的培养，是增强学生创新能力和实践动手能力的重要基础，具有一定的知识综合性、思维创造性和企业对接性等特点。 我校作为应用型人才培养高校，学校重视学生的实践活动，实践环节的学分和学时安排比例相对国内同类高校较高，约占总学分的25%。但是课程设置和教学内容与企业对毕业生动手能力的要求依然存在很大的差距。具体表现在以下三个方面：1）实践教学受传统教育的质量观影响，以学生掌握理论知识的多少和学术水平的高低作为能力的评价指标，而对学生的人文素质和创新能力的考核欠缺评价手段。2）实验教学依附于理论教学，内容单一，实验设备陈旧，实验内容滞后于科技发展前沿技术，从而导致学生动手操作机会少、缺乏学习兴趣。3）受实践课程的学时限制和实验教学经费投入不足的影响，综合性及创新性实验项目设置较少。 德国的应用科技大学十分重视学生的实践与项目制作。如HSE的车辆工程专业的课程，工业实习和毕业设计是实践环节的关键，所占学时最长（学分约占总学分的27%）。除此之外，在基础课程和专业课中有57%的课程需要在实验室里操作，13%的课程需要以小组合作形式完成小型项目。此外，HSE与企业、研究所等紧密合作，聘请企业工程师、研究人员为学生作相关知识讲座，组织学生参观、参与企业的项目研发，使学生及时了解、掌握专业发展动态。同时在加强现有实习基地建设的同时，千方百计将基地建设推向大型企业，并相应延长实习期，从而以实习促就业，以就业带动新的实习基地建设。 （三）教学和考核方式比较 如表2所示，我校基础课、专业课和大部分选修课主要为理论授课，以课堂教学为主。在考核方式上，理论课的考核形式主要采用闭卷考试；实践课程的考核则主要由实验室教师或是实习场所的工程师对学生的实验室能力和现场工作能力进行综合评分。 德国高校通常由每位教师按照大纲要求自己编写教材，课堂教学一般不使用指定教材，但会列出一系列的参考书目。在课堂上，教师除了讲解大纲要求的课程内容外，还会要求学生通过阅读参考书目自学部分内容。通常部分考试内容也会涉及参考书目。通过这种方式，不但很好地提高学生的学习积极性，而且能增强学生的独立学习能力。 德国高校考核方式分为很多种，包括笔试、口试、实习和实习报告或研讨会报告等。一般基础课以笔试较多；专业课除了笔试外，还会与其他方式相结合，比如学生分组独立完成项目的设计和制作并出具分析报告等。由于德国无论是在企业还是学校，都非常重视团队合作，所以高校经常会安排以小组形式的学习和考核方式。 二、对NBUT车辆工程专业人才培养方案的改进建议 首先，要大力吸纳借鉴德国高校的人才培养模式。将部分德方课程引入国内，为中德合作办学课程体系的无缝对接打好坚实基础。同时改革授课和考核方式，引导和鼓励学生独立思考、自主学习，为学生提供充分自由的独立自主学习空间。其次，在人才培养上重视实学实效，强化实验、实践环节，培养学生实践操作，切实提高学生的实践能力和创新能力。第三，加强学生德语能力。德语课程的设置由传统的注重知识转向技能，尤其是听力和会话能力。德国高校授课基本以德语为主，所以良好的德语听说能力对于到徳国求学的学生来说起着最关键的作用。第四，适当增加德国国情和历史方面知识学习，使学生更好地了解德国的文化，有助于学生在德国学习期间更快地融入和适应新的环境，顺利完成学业。 三、结语 作者：许蓓胡如夫单位：宁波工程学院

交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道　交通建设　投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下： 一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包，价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准，清单组价随意 前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体，扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控，结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断，加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制，价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额，统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。 同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工，强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查，配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程，我们经常发现工程竣工决算超概（预）算的现象，超概（预）算的主要原因是工程变更多，而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析，审计人员怀疑有虚假变更，但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字，审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核，但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核，因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况，我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计（开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计），也不是指对审计决定（意见）落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人（代表国家出资的单位）派出审计组（或社会审计组织）到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设（施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等）全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点，其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕，其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下： 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段，起于长沙市区东北牛角冲互通，止于湘潭马家河，主线全长44.76公里，为双向四车道，设计行车速度120km/h，路基宽度27.5m，路面宽度24m，路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月，1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量，且大吨位车辆快速速增长，货运车辆普遍严重超载，导致道路病害严重，由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加，以及养护成本上升。对此，我厅经组织专家论证和报经省政府批准，决定对长潭高速公路路面进行改造，并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算（建安部份）最终核定为350,337,620元，通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计，共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下： 1、施工阶段预算审核： 该工程的几个主要合同（1、2、3、4标）价格都是通过招标确定的，审计是工程已开工近2个月时才进场，因此,只对后续工程预算进行了审核，预算合计送审金额11,063,108元，审定金额为9,572,008元，核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核： 该项目变更令合计送审金额100,094,605元，审定金额为65,773,864元，核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核： 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元，审定金额为350,337,620元，核减金额4,538,802元。其中： ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元，审定金额348,461,165元，核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元，审定金额为1,876,455元，核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中，我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制，及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况，从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是，审计过程中，我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序，坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收，对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查，从而确保了工程成本的合法、真实和准确，有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元，竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元，节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年，2003年5月29日开工，2003年11月29日恢复通车，2003年12月28日完成扫尾工程，实际工期7个月，比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看，这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查，确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性，特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生，大大提高了工程审计的质量，并充分发挥了审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验，得到了厅领导的充分肯定，李安厅长指示，今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此，我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度，使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 （一）领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法，对此，建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解，会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序，有的提出概算中没有审计费预算，还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此，我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示，开展跟踪审计是厅党组的决定，是加强造价控制的新举措，各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持，该项审计试点工作终得以顺利开展。 （二）加强审计前培训和宣教，提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物，建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此，在对某项目进行跟踪审计之前，有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训，讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》（审计署2003年3号令）、交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发〔2000〕64号）和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》（交审发〔2001〕62号）等，上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲，使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制，更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证，这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时，通过审计认定后，建设单位可以大胆地计量支付，相应的加快了工程结算速度，确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付，这样促进了工程进度的加快，对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题，虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容，但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中，待摊投资允许开支“审计费用”，按物价部门的收费政策计算，高速公路投资较大，审计基数和核减额也会较大。因此，我们认为，就是按物价部门现行的标准计算审计费，也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说，支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 （三）实行审计项目招标制度，是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下，为了做好跟踪审计工作，更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍，确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此，我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》，把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织，由出资人（代表国家出资的单位）委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为，加强审计本身的监督，我们在招标文件和合同中明确，社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等，损害出资人利益，影响工程造价和质量，委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门，并列入“黑名单”通报全省交通系统，情节严重构成犯罪的，可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定，社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时，社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失，社会审计组织应依法予以赔偿。 （四）跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小，这也是必须综合考虑的。如果面面俱到，则审计成本较大，审计力量也恐不及。因此，在审计合同（协议）书中，应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看，路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点，每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪，而路面表层以上的可视工程次之，可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作，但要查阅质量检验资料，只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标，但可以审查标底、评标报告等有关资料，对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 （五）做好审计结果沟通和协调工作，是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中，不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见，若协调不好，就影响工作。 我们的做法是，由出资人单位（审计委托单位）负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题，由出资人单位（审计委托单位）审计部门负责人负责协调，重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位（审计委托单位）主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 （六）建立严格的审计程序，是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要，跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则，坚持在建设单位内部管理的基础上，实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的： 1、审计组（含社会审计组，下同）进点前应制定审计方案，明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点，确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地，并自备交通工具，以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商（供应商）进行计量验收时，必须通知审计组同往；验收后，施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商（供应商）进行质量验收时，不必通知审计组；审计组只查阅质量检验证书，承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后，专业造价工程师应逐项审核，提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时，专业造价工程师可修改计量支付文件，并编制审计签证单（审计记录），施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时，若需新定工程结算单价，先由施工单位申报，监理签证，工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下，根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出（委托）单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时，审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时，一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法，如果当面不能达成一致意见，之后应采用书面交换意见的方法进一步协商；被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见，未反馈意见的视同默认；审计组对被审单位反馈的意见应认真研究，认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告，认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告，但应在附注中说明此事。 11、审计派出（委托）单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题，应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 （一）跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计，确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督，大大提高了交通建设项目的审计质量。 （二）由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定，确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法，从而有效地控制了变更工程的造价。 （三）有利于监理工作。试点项目的监理单位认为，在现场验收工作中增加一层监督，使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计，监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计，工程完、审计也完，有利于监理人员及时投入新的工作。 （四）有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前，有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70％，理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标，主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的，所以，在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计，对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节，这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处，而且也抑制了低价抢标的现象。 （五）由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问（质疑）建设单位的相关负责人，建设单位因为已经签字认可，肯定对自己的行为要作种种解释和辩护，审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮，跟踪审计可避免这一现象的出现。 （六）跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题，还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度，廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信，制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算，从长远意义看，这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 （七）跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中，有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则，其他工程管理法规中又没有相应的规定，实际开展实时跟踪审计的项目很少，导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受，所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计，国家政策上应当进一步加以倡导，审计署要制定跟踪审计的具体准则，交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款，在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样，此项工作的才能全面顺利地开展起来，真正充分发挥审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程　专业英语　能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制，构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分，认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用，还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防： 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点，项目实施勤政廉政约谈制度，参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程，明确项目举报途径，规定每月固定日期，项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价，避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系，在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上，突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管，加强合同管理，严格履约考核；同时，强化科技手段运用，建设工程管理平台，助力项目信息交流，安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统，确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度，充分利用第三方检测技术力量，加强现场施工检查力度，各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%，强化工程质量要素管理，加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设，强化质量责任追究落实，及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位，构筑工程质量监管的包保体系，打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见，进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制，通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式，重在现场检查和宣讲教育，无法透过现象发现深层次存在的问题，预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督，通过把握突出节点，完善事前监督体系，让重要管理岗位的干部干成事，不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员，组建“廉政之路”预防监督员队伍，不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场，抽查工程项目资料，从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见，并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问，项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小，对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中，以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次，提出意见35条，促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息，建立数据库，通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督，了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱，对重点人员进行风险谈话，有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条，发放问答卷600余份，开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合，通过检察机关院领导的示范引领作用，推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程，及时了解重大工程建设项目的运转情况，查找工程建设管理中制度上的漏洞，梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议，督促相关部门进一步完善管理制度，加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制，加强各重要环节的监控，实现减少、避免工程质量事故，形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境，推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程，强化信息备案。工程项目启动后，施工方必须严格按照流程的要求，在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案，并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份，收集工程变更性信息3条，排查风险源点5个，预防部门根据工程建设情况，明确预防工作重点，制定一定时期内的预防工作计划，建立台账资料，并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工，强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多，必须明确责任、分工协作，才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式，在工程建设初期，明确各方预防责任，签订《廉洁工作责任书》，施工方保证工程质量，承诺不向相关人员行贿，建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂，并预缴廉政保证金，各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节，强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点，集中预防力量，深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题，及时启动预防调查机制，运用预防建议的方式，帮助建设单位堵漏建制，防范职务犯罪发生。去年以来，共开展预防调查8次，通过务实深入的预防工作，使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案，详细记录工程信息，深入防范职务犯罪，对全过程实行常态化监控，同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询，做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中，通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质，预防职务犯罪和商业贿赂，共接受相关查询500余次。二是深入案发单位，做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位，依托项目管理信息平台，将项目实施各重点环节纳入监督，掌握项目实施情况，管理工程设计、施工等环节，降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育；先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会，协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式，做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲，加强法律政策的宣传、解释和教育，帮助理清一些认识误区和是非界限，共开展宣讲活动15场次，受教育单位20多家，受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前，发放预防职务犯罪宣传资料，“一封廉政信”；编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物，定期向工作人员发放；深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后，笔者认为，重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点：一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大，建设周期长，参建人员多，全过程充满诱惑，需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦，需要加强个人思想防范意识，对外来诱惑通过内心防线抵制，克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理，筑牢不敢腐的底线意识，增强防腐拒变的能力；二是制度上着力严密防范。首先是制度设计，结合交通工程特点，继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验，堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度，避免权力过分集中。再次是监督制度，任何一项制度执行时需要有相应的监督制度，失去监督的制度必然滋生腐败，是最可怕的。最后是公开制度，要让权力在阳光下运行，阳光是最好的防腐剂；要把权力关进制度笼子里，形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制；三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资，在项目管理时，抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节，开展嵌入式专项预防，细化预防内容和措施，确保工程科学管理、精细化管理；四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作，最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程　专业英语　能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要：在交通工程项目施工过程中，要加强对各个环节的管理，其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容，对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上，对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨，指出要做好工程内部预算的编制及审查工作，完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词：交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门，在新的时期对公路施工企业的各项工作，提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化，产生了机遇和挑战并存的生存环境，因此，在这样的环境下，怎样加强交通工程项目的财务管理，成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规，公路施工企业要在得到监理确认，由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是，在实际的施工过程中，因为监理确认的计量支付证书，多数情况下不能够定时的获取，而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量，从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确，与已经使用的成本不搭配，使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益，影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后，把工程交给项目部进行管理，通过项目部将工程分解后，交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候，根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象，定期的进行各种费用支出的汇报，然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数，结合各合同或内部制定的台班与运输单价，计算出当期实际发生的机械费。期末，将实际发生的机械费用与计划成本相比较，找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后，由材料部门做好收料单的填制，定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下，根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作；在发票开具不及时的时候，月底，由材料部门根据合同单价计算并编制入库单，送交财务部门入账，借记原材料，贷记应付账款一估价入库，下月初，用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账，实际结算时冲回预提费，人工费的控制的目的是，在不断提高劳动生产效率的条件下，加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编，精简机构，最大程度上降低非生产人员数量；全面推进施工技术变革，不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前，企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的，很少有企业会进行财务内容的准备；考核工程项目的经营效绩，也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率，较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程，在考核的时候产生了很大的优势，造成了企业对整个工程项目的考核不够科学，影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前，施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈，招投标制度还不够完善，企业为了达到中标的目的，而竞相压低价格，以实现低价中标；公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识，谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与；没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工，使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况，导致经济纠纷甚至诉讼的产生，给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出，提高利润收入，公路施工企业需要做好经济核算工作，具体而言，首先合理的制定工程预算，其次，做好预算的审查工作，充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来，市场经济有了迅速的发展，公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程，现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中，施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作，财务上造成了不必要的浪费，企业将会进一步增加成本支出，降低利润，企业的生存将会更加艰难。由此可见，合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容，更是公路施工企业管理财务的关键工作之一，这是因为公路施工工程需要巨额支出，并且在质量方面有着严格的规定，所以，在施工的过程中，需要购买各种各样的材料，租借相应的机械设备，以上购买以及租借任务都需要通过签订合同，才能顺利的完成。在签订合同的过程中，合同双方需要对其条款内容进行仔细研究，具体的规定双方需承担的义务与责任，从而保证了合同双方的协作关系，其中，对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误，在签订的时候不能马虎、草率，防止出现疏漏，为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后，必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为，签订合同只能对自己造成一定的束缚，从而影响了工程的施工效率，这种认识是错误的，因为只有签订合同，才能在交易的过程中，保证公平合理，可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题，减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同，才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后，为了加强财务管理工作，公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算，而应在施工的过程中，对成本管理工作进行必要的检查，这样可以及时的发现、纠正问题，检查内容主要包括以下几个部分： 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作，比如，采购材料是否根据计划执行，是否有领导为了自身利益，盲目购入材料；材料出入库的相关手续是否完整，防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展，必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度，保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中，要及时的发现内部财务控制制度存在的不足，并作出及时的改正和补救，加大各项制度的执行力度，提高每位职工的财务管理意识，在这样的条件下，才能更好的发挥财务监督管理作用。

铁路工程论文:浅谈材料涨价因素对铁路工程及公路工程造价的影响 作者：林鸣 朱晓东 刘东宁 张李英 薛随云 摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。 关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响 0 引言 市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。 1 工程概况 我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。 下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。 本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。 该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。 太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。 针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。 两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。 2 材料涨价对铁路工程造价的影响 2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中： 2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。 2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。 2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。 2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。 2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响 2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。 火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。 从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3 材料上涨对公路工程造价的影响 3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。 3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响 3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。 3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 4 综合对比分析 通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下： ①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。 综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。 铁路工程论文:浅谈铁路工程建设中成本与质量及进度的关系 摘要：在经济全球化的市场环境下，对于任何一个行业来说，科学地运用项目管理是降低成本与提高生产率的有效途径。时间、成本、质量是项目管理的三要素，如何处理好他们之间的关系，达到最协调的状态，是项目成败的重要取决因素。铁路工程建设的项目工序较多、协作面较广泛，因此，怎样合理组织人员，协调工作，以尽可能少的成本、最高的质量完成铁路工程建设项目，并在此基础上，探索出进度与成本的最佳协调方案，成为值得研究的问题。本文首先分析项目三要素之间的相互作用关系，并由此探索铁路工程建设中，项目成本与其质量、进度时间相互协调的方法。 关键词： 铁路工程建设 成本控制 质量 进度 早在人类早期，如建设金字塔、长城等时候起，这些工程就已经行成了建设项目，只是还不具备对其进行项目管理，诸如成本、进度等协调关系的研究。工程建设的成本控制是现代工程项目管理的核心之一，成本控制与质量及进度协调是衡量工程建设项目成功与否的重要依据。 1.成本控制与质量的协调 1.1铁路工程建设项目成本目标与质量的联系 铁路工程建设项目的成本控制与质量之间存在着对立统一的关系。当对该工程建设的质量有着高要求时，就势必投入更多的时间和成本，在一定的范围内，质量目标与成本控制及进度目标之间成反比；当工程建设投入的成本减少时，在工作量一定的条件下，对工程质量就是造成一定的。当工程建设的成本有着合理优化的计划时，使工程有着均衡连贯的进展，则不但能够缩短工程周期，也能保证工程质量，并且，在进度得到保证的前提下，合理地提高工程质量能减少因质量问题导致的返工，一方面又降低了工程的成本，质量、进度得到有效的控制。 1.2铁路工程建设项目质量目标与成本之间的影响 许多的工程建设有其实效性，要赶在一定的期限内必须完成，如上海的世博会建筑，一些体育场馆建设等等，不能有延期的现象，否则该工程就失去了时效性。再比如铁路，它的建造周期也都有前期的计划，像这类工程项目的投资和质量，就成为了可以选择的决策变量。有些工程单位，为谋求更高的利润，采用一些费用较低的材料，甚至是不达标的劣质产品，抑或是在施工是偷工减料，这不单会给工程的安全性带来隐患，也有损施工公司的名誉和形象。而由此导致的质量不过关、返工、停工等，则会反过来加大施工的成本，而为挽回企业形象所作出的公关措施，同样也增加了一比开支，又导致了工程成本的增加，造成不必要的支出。 对于某项具体的工程而言，它的质量标准也不是一味求高求好，而是基于多方面的考虑，比如工程成果的使用人、社会对其的功能需求。若是一味追求高品质、多功能，则会造成不必要的浪费，包括人力和物力上的。工程的质量和成本息息相关，工程的质量要求定位得越高，它的投入成本势必越大，因其在施工中势必采用质量好、价格高的建筑材料，更复杂的施工工艺，更高性能的施工设备，更先进的施工管理体系。但是也并非质量目标降低，就能够降低成本，因为工程质量低往往会导致工程的运营、管理、修理、养护费用的增加，甚至返工，不但造成材料、人力物力的浪费，也增加了成本支出。 1.3铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 铁路工程建设项目中任何一个因素的变化，都会对其他因素造成影响，目标成本与目标质量中任何一方的改变，就会对另一个目标产生影响。所以必须对他们进行协调，以求找到一个平衡点，达到最佳效果。工程建设项目的成本控制与建设质量之间的关系，可以遵循如下原则： （1）加强工程质量目标管理。在工程开始之前，根据工程项目的特点，将质量的目标进行逐层、逐项分解，之后与负责施工的直接责任者签订关于质量目标的责任书，实施质量一票否决制。 （2）强化培训，提升项目参与人员的技术水平，加强对各级领导、所有成员的关于造价管理、质量教育、施工管理及业务技能的培训，树立起质量第一的意识，提高施工技术、施工管理水平、操作技能水平，科学地降低造价。 （3）制定合适的质量成本。成本是影响质量的因素之一，也不是说成本越高，质量就越好，他们之间并非线性比例关系。 （4）工艺合理、技术先进、组织均衡。在确保工程质量同时，缩短施工期是控制成本的有效途径。当组织施工的时侯，在确保质量的基础上，按照合同工期建立“工期一成本”关系曲线，优化工程的进度，合理地进行资源配置，科学地安排施工工序，加强投资动态控制，对资源进行峰值分析，尽量的做到错峰施工，降低资源峰值与资源平均值的差异，从而实现工期短、质量好、成本低的管理目标。 2.成本控制与进度的协调 2.1铁路工程建设项目成本目标与进度的相互关系 成本控制及进度控制是工程项目管理的主要目标，以往一般是将它们分别管理，相互之间缺乏紧密的联系，这就带来了很多的问题。因此，需要研究如何使成本控制与工程进度达成协调。 铁路工程建设项目的成本包括直接成本和间接成本。直接成本包括消耗在施工中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费等。直接成本随着产量的多少而变化。间接成本包括企业管理费和财务费用等。间接成本是一种时间性的成本，不会随着产量的变化而变化，而是随着时间累积的。一个项目持续的时间越长，需要付出间接成本就越多。 2.2铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 一般说来，工程建设项目中任何一个因素的变化，或对变化所采取的控制措施，都会给其他项目因素带来变化亦或冲突。正因为认识到工程项目中的成本目标和进度目标二者之间的关系，认识到在确定了其中一个目标值时，都会对其他目标产生影响，所以要对之进行协调，使二者之间寻求一种平衡，达到最优目标系统。因此本文探究协调原则几点： （1）赶工须先于其他的活动。因为，当某项活动成为其他后继工作的瓶颈时该项活动就最该缩短。只有当这项活动缩短后，其他各种活动才能够得以实施。 （2）赶工须在关键路上。对于那些不是非常重要，并且已经出现时差的活动赶工，非但不会加快项目进度，反而会造成更大程度的时差。因此，只有在关键线路上的活动才能驱动项目前进，对位于关键线路上的活动进行赶工才有助于加快项目进度。 （3）选择活动工期长的活动。对一项工期很长的活动进行赶工，可以获得更多的潜在时间收益。 （4）活动位于项目前期。根据“阳光法则”，若是活动在项目的前期，那么万一赶工失败，就仍然还有恢复的时间，而且项目的早起，所需要的资源也比较少。 （5）选择更易出现常规问题的活动。缩短时间就等于减少了危险时间，减少出问题的概率。 （6）活动劳动密集度低。当活动的劳动密集程度较低时，在项目前期通过增加人手完成任务是轻而易举的事情。当活动对技术有很高的要求时发掘合格人选完成任务就很困难。 3.结语 本文对铁路工程建设项目的三要素：铁路建设的成本、质量、进度三者进行了关联分析，论述了三者互相作用、互相影响的关系，从而探究使之达到平衡协调状态的方法。也许对现代工程建设项目而言，这些论点还只是表面，但希望能对实际铁路工程管理实践起到一定借鉴作用。 铁路工程论文:铁路工程建设项目物资采购管理 摘要： 随着我国经济的不断发展，我国的铁路建设发展也是如火如荼，但在发展的过程中也面临很大的问题。铁路建设是一个比较复杂的系统工程，铁路建设过程中需要的物资种类比较多，而且数量比较大，如果没有一个科学的采购模式，将会造成巨大的经济损失。所以在新时期的铁路建设过程中应该引进科学的采购管理理念，并掌握科学的采购方法，这样不仅在一定程度上能优化采购的效率，同时还能最大限度的降低采购的成本，节约资本，对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。本文主要针对铁路工程建设项目中物资采购的管理进行研究，并探讨有效的采购管理措施，在节约成本的基础上提升采购的效率，并进一步促进我国铁路建设的发展。 关键词： 铁路工程；物资采购；管理；解决措施 0引言 近几年我国铁路建设发展的如火如荼，进入一个全新的发展阶段，巨大的铁路建设投资对物资的需求急剧扩大，因此做好铁路工程建设项目物资的管理是非常重要的。新时期铁路建设对物资有更高的要求，采购的物资和相关的设备必须要有较高的质量和完善的技术标准，而且物资的种类和涉及的范围都比较广，需要物资的数量比较大，如果铁路工程建设项目没有一个科学的物资管理模式，这将直接影响铁路工程建设的顺利进行，甚至会严重影响铁路建设的质量。所以在铁路建设发展如火如荼的今天，做好物资采购管理是非常重要的。它不仅能确保物资的质量而且还能节约资本、优化采购的效率，为铁路建设的顺利发展提供必要的保障。 1现阶段铁路建设项目在物资采购的过程中需要遵循的原则 铁路建设项目在物资采购的过程中必须要遵循“适时、适质、适价、适量、合法”五个基本的原则。适时主要指的是在规定的时间内进行采购，在这个阶段的采购需要考虑多方面的因素，如：铁路工程建设项目的进展状况、市场的价格的变化等，在充分考虑这些因素之后制定科学的采购计划，在最适宜的时间进行采购，这样既可以节约成本，同时还能满足铁路工程建设的需求。适质主要指的是采购物资的质量一定要达到铁路建设所需的要求，质量不能过高，也不能过低，质量太差会影响铁路建设的质量，质量太高会推高成本，不利于铁路建设工程的持续发展。适价是指采购物资的价格是最实惠最经济的。适量是指采购物资的数量满足建设的需求，不致造成资源的浪费。合法主要是指在采购的过程中要严格遵循国家的法律法规，依法合规，公平、公正、公开，不触犯法律。 2加强对供应商的管理 现阶段随着铁路建设工程的不断发展，铁路物资的供应商也越来越多，而且资质参差不齐，所以科学有效的管理供应商是非常有必要的，在管理供应商方面应该从以下两个方面进行管理。 2.1严格审查供应商的资质 铁路项目的建设对物资的要求比较高，所以在物资采购的过程中需要对供应商进行严格的审查，选择资质较优的供应商，同时物资采购部门要建立《合格供应方》档案，对供应商进行科学的管理，每年都要对供应商进行审查，做一次全面的评价，确保供应商的资质和所供物资的质量满足要求。 2.2采用绩效管理法对供应商进行管理 当前对供应商管理主要采用的是绩效管理法，对供应商的行为进行管理。采取绩效管理法对供供应商的管控主要是指物资供应的过程中，管控评价的主要对象是供应商所提供物资的质量和供货响应的能力，是否满足现场的需求，这种管控模式在一定程度上能提升供货商的质量和生产供应能力，而且还能提升供货商的服务水平，这对供应商的管理来说是一种科学有效的管理模式。 2.3构建供货商的评估目标体系 在公平、公正、揭露准则、定量准则、成赋性准则和可操作性准则的基础上,构建供货商的评估目标体系。对供货商进行考核评估时,要根据对供货商调研后的反应信息,分别对事务技术目标(如报价、质量、付款周期、交货周期、效劳、运营成绩等,考核的是供货商的管理水平、供应服务水平)、商业诺言目标(合同实行情况、有无违规违纪记载等,查核的是供货商是不是信守合同,并且能做到无论是买方市场情况下、还是卖方市场情况下都能恪守商业道德)等查核目标给出相应的分值,一并根据物资商品种类、金额、影响巨细、供给危险等来设定目标权重,核算加权分,并得出评估分。 2.4完善供应商的处分机制 完善对违规供应商的处分机制。根据查看状况和供应商的违约程度,采取相应的处分方法和办法:一是执行履约保证金制度,对违约的情形扣减履约保证金;二是实行合格供应商评价机制,每季度进行一次评价，对严重违约情况上报上级领导机关，认定无误后进行通告公示，阶段性停止其投标资格，直至重新认定合格后，才能允许其重新参与铁路建设项目的投标。 3物资的采购和实施 现在绝大部分的铁路建设项目物资采购的模式以甲供方式为主，简单的来说就是公开招标。在一定资质的招标机构协助下，对所需物资设备进行招标。在采购的过程中，需要把握好多个环节，在招标的方案、审查投标单位的资质、开标评标等一些方面必须要严格的把关，设定严格的评判标准。在这个环节业主纪检部门必须派员参与，这样既可以让供应商互相之间充分的竞争，最终便于获取质优价廉的物资，又可以保证招标的公开、公平、公正。 4提高铁路工程项目物资采购管理的有效措施 4.1制定采购预算机制 铁路工程建设所需的物资种类复杂，而且数量比较大，需要的资金比较多，所以在采购前就必须做好预算，这不仅影响到采购方案，同时也是一种基本的控制机能。采购预算的主要目的在于估计采购所需的成本，严格意义上来说预算能科学的配置采购的资金，合理的控制资金的具体使用状况，并能及时的对资金进行调整，达到节约成本，实现铁路建设经济效益最大化的目的。 4.2健全市场信息灵敏反应机制 要想提升采购的效率，节约采购的成本，就必须充分的了解市场，了解和把握市场信息，这就需要健全市场灵敏反应机制。如果业主对市场的信息把握不及时或者是不准确，物资的采购工作就很可能会延误，这就往往导致采购的预算偏差过大，在成本方面就失去了很大的优势，采购的预算就没有任何的意义，不仅不能提升采购的效率，而且还会抬高采购的成本，所以说健全铁路建设项目信息灵敏反应机制是非常有必要的。当前有很多人对这种机制并不是很了解，简单的来说，市场信息反应机制主要是了解同一种物资的价格数据库以及重要供应商的信息数据库，准确的把握市场的动态，并及时的对市场行情进行分析研究，完善市场信息反馈机制，这有助于物资采购部门合理的进行预算，科学的制定采购的方案，尽最大可能的提升采购的效率，节约成本，实现最大的经济效益。 4.3物资供应尽最大可能满足施工要求 物资供应建立在详细的施工需求基础之上，物资的供给需求尽可能的满足施工进展的要求。物资供应组织工作是建立在详细的施工方案之上和物资需求计划之上的，但并非供应工作与施工方案之间不能有任何的出入，通常来讲，供应组织相比于方案，需求有必定的宽裕度，使得工程展开过程中如果发生了少量的变化，工程的整体进展不会受到很大的影响。关于物资的供应，要充分考虑到现场的详细施工情况，并预留给供应商一定生产周期，这样才能很好的满足施工进度的需求。另外，为了最大效率的运用资金，物资供应人员还应该充分利用掌握的信息对有关资材的市场价格走向予以尽可能精确的猜测，使得采购的成本下降，比如在整个铁路工程建设过程中，钢材和水泥是两个主要的大宗物资，投入到这两种物资中的资金会对整个工程造价产生较大的影响。在采购这样大宗物料的过程中，就需要结合市场的价格态、工程的详细施工进度和需求方案、建设单位自身的资金周转情况，选择合适的时机进行采购，尽量减少市场原材料价格波动对铁路建设成本造成较大的负面影响。 5总结：采购 总的来说，在整个铁路项目建设过程中最重要的环节就是物资采购，合理、合规、合法的采购不仅提升采购的效率，而且还能节约资金，这对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。而本文重点研究现阶段如何提高铁路工程项目物资采购管理，并提出科学合理的采购措施，制定采购预算机制和市场信息灵敏反应机制，严格的控制采购的成本，在采购的过程中有效的控制采购的成本，最终实现铁路工程建设效益的最大化。 作者：张明富 单位：济南铁路物资总公司 铁路工程论文:铁路工程桥梁施工质量管理措施 1铁路工程桥梁施工存在的问题 1.1对桥梁施工的监管不严格 就我国当前铁路工程桥梁施工来看，工程建设监管部门在编人员少，难以满足工程施工质量监管工作的需要，工程监管部门往往会委托其他有资质的部门代管，而代管单位人员素质参差不齐，加上代管单位追求利益最大化，很容易给工程质量管理留下盲点。另外，监理对工程施工现场管理不到位，监理在现场查看时大都是走过场，不能认真对待自己的工作，没有意识到监理人员的职责所在，进而使得工程施工问题频繁出现。 1.2场地材料的管理不到位 施工材料作为桥梁施工的基础，施工材料质量对桥梁施工质量同样也有着重大影响。而在铁路工程桥梁施工中，施工单位没有做好材料的质检工作，一些材料进入到施工场地后，都是哪里有空位置就往哪里摆放，材料乱推放，对这些进入场地材料没有做好标记，尤其是像钢筋、水泥等材料，一旦碰到雨雪天气的时候，这些材料经过雨淋后再在太阳底下暴晒，材料的性能就会下降，进而不利于工程质量的提高。 2铁路工程桥梁施工质量管理与控制措施 2.1做好技术交底工作 首先，施工单位要严格按照施工图纸进行各项工作安排，全面落实相关管理制度。其次，施工企业要将施工要求、施工进度以及施工过程中要注意的问题交代清楚，提高施工人员的责任意识，规范施工行为，进而保障工程施工进度和安全。 2.2钻孔灌注桩施工 灌注桩是利用钻孔及其对施工现场进行机械钻孔进而形成桩孔，在桩孔内放置钢筋笼、灌注混凝土而形成的一种桩。首先，根据施工图纸设计要求，对施工场地进行布线，确定钻孔位置，然后利用钻孔机进行钻孔，在钻孔机安装中，为了确保钻孔机基础稳定，先利用钻机的动力与附近的地笼配合，将钻杆移动大致定位，再用千斤顶将机架顶起，准确定位，使起重滑轮、钻头或固定钻杆的卡孔与护筒中心在一垂线上，以保证钻机的垂直度。在对准桩位后，用枕木对准钻机横梁。其次，埋设护筒，钻孔成败的关键是防止孔壁坍塌，护筒要求坚固、耐用，不漏水，因此，护筒应选择钢—混凝土。最后就是钻孔。施工人员必须严格按照施工图纸要求及相关操作标准进行，为了确保开孔质量，施工人员就必须对好中线及垂直度，并压好护筒。同时，在施工中要注意不断添加泥浆和抽渣，并随时检查成孔是否有偏斜现象。在钻孔完成后要及时地做好清孔工作。然后下放钢筋笼和混凝土。 2.3混凝土施工技术 凝土作为房建工程中的主要结构，混凝土施工质量直接关系到了桥梁施工质量。为了确保混凝土施工质量，首先，施工单位业必须加强混凝土材料的验收工作，对进场的混凝土材料进行严格的检测，如果是自身配置的混凝土则要加强混凝土配置的监管，严格按照相关规定进行混凝土配比，如果是从商砼公司进行购买，则需要商砼公司出示相关质量检测报告及兑水比例。其次，混凝土浇筑前，想要将浇筑地方的杂物清除干净，对浇筑点洒水，然后利用泵车进行混凝土浇筑，混凝土浇筑要分层浇筑，由中心向四周浇筑，浇筑过程中要加强管理混凝土的振捣工作，利用振动器进行无死角振捣，振捣过程中要注意振捣频率，防止出现漏振、过振等问题。由于温度产生的应力是造成混凝土裂缝的一个重要因素，为此，混凝土浇筑要尽量避免高温天气，避免混凝土出现裂缝、另外，在混凝土浇筑完成后，要做好混凝土的养护工作，在混凝土表面覆盖一层薄膜，并定期的进行洒水，进而确保混凝土能够完全凝固。 2.4梁端钢筋与预应力钢筋连接 在结构计算时连续梁受剪承载力的影响，会使得配筋抗拉力出现问题，这时可以将受力筋均匀布置，同时考虑到连梁以承载水平荷载为主，支座弯矩主要由水平荷载引起，在反复的水平荷载作用下支座截面上、下受拉筋面积相近，可以采用截面对称配筋。另外，利用起吊设备将主梁吊装就位，在起吊的时候要防止采用一定的起吊设备将主梁吊装就位，为了确保起吊安全，主要永久性固定主梁支座。随后按照设计图纸，在各主梁端部的湿接缝处进行钢筋的绑扎工作，其中已经截断的纵向钢筋需要按照设计要求进行连接，并摆放到指定位置。抗剪钢筋的连接可以采用挤压套筒。当主梁的内部钢筋连接完成后，进行预应力孔道的安装，安装过程中应控制好预应力孔道的位置，以便降低预应力筋与孔道间的摩擦。预应力孔道在与两预制梁端与现浇段交接处的位置偏差应控制在2mm以内,避免预应力钢筋在此处发生方向的转折。 2.5加强施工管理 为了确保铁路工程桥梁施工质量，施工单位就必须加强桥梁施工管理。首先，对施工材料的管理，加强进场施工材料的检测，防止有问题的材料进入到施工场地。待材料进入到施工场地后，要对材料进行分类停放，并做好的材料的防潮、防晒工作。其次，要加强施工现场，施工单位要全面落实责任制度，将责任落实到施工管理人员的头上，进而确保施工每一个环节的质量。 3结语 质量作为工程建设的核心，只有质量过关的工程才能得到人们的认可，才能更好地促进我国社会经济的发展。为此，在铁路工程桥梁施工中，施工单位就必须认识到桥梁施工质量的重要性，做好桥梁施工质量管理与控制工作，确保桥梁施工质量，进而为施工单位的经济效益提供保障。 作者：付巍 丁力 单位：中交二航局第六分公司 铁路工程论文:EPC模式下铁路工程采购管理论文 一、当前铁路工程采购管理存在的问题 铁路工程因受到行业限制和长期计划体制束缚的双重影响，建设、设计、施工各方长期各自为政，采购管理存在的问题较为突出。主要表现在以下几个方面： 1.采购成本高 一是采购各方主体的积极性不够高。对于甲供物资而言，建设单位在采购时实施的采购策略和方法不够严谨，导致采购物资的价格偏高。而对于自购物资而言，虽然体量不小，但由于市场竞争充分，利润空间不足，施工单位多会想方设法通过设计变更来提高自购物资的价格和数量，以此来换取采购利润。二是采购物资浪费大。铁路项目建设单位和施工单位根据设计单位提供的采购清单进行采购，采购清单的准确性决定了采购物资的浪费程度。由于设计单位的自身角色的定位和长期养成的习惯，在制定采购清单时都会乘以一定的系数，建设单位本身对采购清单的检查能力不够，施工单位也乐得这样的结果，这样就无形中造成了采购物资的浪费，进而增加了采购成本。三是采购信息没有共享。虽然铁路工程项目推荐多单位联合采购，但就目前情况来看，推进实施情况不容乐观。各施工单位多数还是采取自行采购的方式，每个施工单位甚至每个施工标段都会设置采购部门及很多个小的采购小组，负责不同阶段各工程的物资采购。这样导致了采购资金的利用率较低和采购资金的扩张。 2.采购管理混乱 一是采购制度不健全。铁路建设项目物资采购管理办法和规定在一些具体采购细节上还未完全覆盖，比如甲供物资的签认工作缺乏制度约束，造成账物不符，追查困难；比如对急采购物资未明确作出说明，导致现场发生需要采购应急物资时，项目部无法操作。二是预算管理需加强。铁路工程项目往往开工需求大多急迫，给予设计的时间极为有限。而整个设计过程中留给预算的时间更是少之又少。这就造成了项目预算人员无法仔细的进行分析，给出合理的数据，只能是做一个大体的估计，导致项目超预算情况频发。三是采购计划不清晰。在目前建设单位和施工单位分别负责甲供物资和自购物资的采购模式下，双方制定的采购计划都未与设计单位对接，计划中只包含了需要的物资总量和大概的时间安排，计划的针对性和可操作性不强，这就导致采购物资的利用效率不高。 3.采购质量控制难 一是采购模式针对性不强。一方面，甲供物资通常采用招投标的方式选择供应商，而招投标更关注的是供应方的经济指标，这样可能会排斥掉一批经济指标不够好但产品质量过硬的供应商。另一方面，许多供应商为了在招投标中取胜，往往过度压低自己的价格，而价格的压低就只能通过质量的打折来弥补。二是采购监督力度不够。利润较丰厚的甲供物资指定由建设单位负责采购，设计单位负责提供采购参数，但无论是建设单位还是设计单位，目前都没有一套有效的监管体系对其进行监督管理，这就造成采购寻租频发，进而导致了采购质量难以保证。 二、EPC模式下铁路工程的采购管理要点 针对目前铁路工程采购管理存在的问题，将EPC模式引入铁路工程项目，通过对目前采购管理各相关方的职责和权力进行重构，并在采购管理的整个流程中选取若干个重要环节从EPC角度进行详细分析，进而提出新的采购管理思路和方法。 1.物资设备分类及各方采购职责重构 一是物质设备分类原则重构。在建设单位和施工单位中间引入总承包方，将物质设备分为建设单位监督总承包方采购、总承包方自行采购和分包方采购三大类。采用这种分类的目的主要有： （1）建设单位对涉及铁路行车安全的少数物资设备采购实施监督，既保证了采购物资设备的质量，又可以使建设单位腾出更多时间和精力来开展其他工作。 （2）将物资设备采购的主导权交给总承包方，既激发了总承包方的积极性，又控制了工程的采购成本。 （3）分包方在总承包方的总体指导下开展物资设备的采购，采购计划更有针对性，采购资金利用效率更高，间接的节约了分包方的成本。二是各方采购职责重构。新建立的各方职责中，将原建设单位的大部分职责转由总承包方来承接，建设单位主要起监督作用。总承包方的职责和权力基本对等，有利于总承包方开展工作。设计单位的职责中加入了协助采购管理的内容，将设计单位的作用进一步发挥，使得设计与采购能有机衔接。 2.采购规划和供应商选择 一是做好采购规划。对总承包方而言，首先要建立并更新铁路工程物资的采购清单，将总承包方负责和分包方负责的采购细目区分清楚；其次要建立项目物资信息管理机制，保证各方在共同完成采购计划制定的过程中能够顺畅、准确、明晰的传递采购信息。需要注意的是，设计单位要加深设计深度，尽可能的提供详细、深入、精确的物资需求建议；总承包商要关注设计变更、供应商变化和工程建设紧急情况，加强采购计划的动态调整。二是做好供应商选择。在选择供应商的时候，不仅要考虑到物资的性价比、物资的质量、供应商的稳定性，还要考虑到物资的存储和运输。总承包商可结合国家铁路局和铁路总公司颁布的供应商准入大名单基础上，结合自身的经验建立自己供应商评价标准，以形成合格供应商库，并针对不同的项目特点有针对性的选择项目的供应商。同时作为独立的市场主体，总承包商要有全局观和长远眼光，除了做好完整的采购工作，还要在与供应商建立良好的合作关系上下功夫。 3.合同签订 一是合同的谈判与签订。EPC模式合同的编制需要由总承包方或者承包方和供应商之间进行谈判，确定物资供应的种类、规格、数量，供货时间、地址、履行方式，验收模式、付款方式等。在这里特别需要说明的是，由于铁路建设项目物资设备采购量巨大，应根据设计方案分期分批的与各供应商签订合同，避免过早签订合同后过多占用工程资金或无故增加物资设备的储存保管和损耗费用。二是合同的执行跟踪。EPC模式要求在签订正式合同之后，还应该对合同执行的情况进行动态跟踪，及时关注合同履约的动态，对发生的意外情况及时采取补救措施。如果实际情况需要对合同的某些内容进行更改，经双方同意，可以补充合同条款，优化合同的履约方式等，为工程建设做好后勤保障。 4.配送管理 铁路工程项目的配送主要有两种模式，按照交易主体分，分别是卖方运输和买方仓储。在具体实践中，两种方式各有优劣，也有不同的配送管理方式，具体选择何种待项目情况而定，很多时候都需要两种配送方式综合使用。现结合铁路工程项目的采购特点和未来发展方向，从EPC模式视角去审视，提出如下建议：一是近期建议总承包商采用供方直接配送模式。这需要总承包商建立物资管理虚拟中心，目的是达成对采购物资设备集中管控的高效调配，避免发生物资设备到期未进场等问题出现。二是远期建议总承包商采用供方直接配送模式和买方储备及配送相结合的方式。因为铁路投融资体制改革以来，铁路总公司正在努力盘活既有土地资产，积极主动寻求新的利润增长点，其中物流园的建设正是发展方向之一。如铁路总公司借助运输资源优势，在全国建设或收购了众多的物流园，形成了大物流系统，那么总承包商借助这一庞大平台开展物资设备采购配送无疑是更加经济合理的。但是部分已损坏的物资设备还是应采用供方直接配送模式，以规避采购风险。 三、结语 随着社会对EPC模式的认可度不断提高，加之铁路建设领域投融资体制的转变，相信在不久的将来铁路建设领域大力推行EPC模式必将成为现实。作为总承包商而言，应顺势、借势，主动积累EPC项目经验，积极介入项目采购管理环节，适时建立并不断完善采购管理体系，增强自身EPC实力，为在未来广阔的市场中承揽EPC项目打下良好的基础。 作者：周炫 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:国内铁路工程建设安全管理论文 1铁路工程施工的特点 铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大，因此在施工上对路基的要求也更高，主要分为有砟与无砟两种，现在随着新型施工技术与理念的应用，基本上都是采用无砟轨道施工方式，虽然其使用效果更好，但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长，并且受地质条件影响，还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求，具有工程量大、工期短的特点。同时，因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多，所需的施工技术以及施工设备等也各不相同，给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说，要想在施工阶段将安全管理落实到位，必须针对不同施工环节要求，对环境、地质以及水文等因素进行综合分析，同时做好施工人员管理，降低各因素对工程建设造成的不良影响，争取不断提高工程建设效果。 2铁路工程施工安全管理存在的问题 2.1正式施工前存在的问题 2.1.1准备工作不到位。 铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系，同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础，并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题，都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器，在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位，并通过专业人员的核查，保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看，在施工准备阶段还存在明显的不足，对各部门以及人员不能做到物尽其用，相互之间搭配不当，反而成为一种新的制约因素，影响工程施工安全管理工作的有效展开。 2.1.2施工超量准备。 对于铁路工程超量准备工作，主要可以体现在两个方面：一方面，电务部门联锁设备以及运动信号过早；另一方面，公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作，不但会对铁路工程基础稳定性造成影响，严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外，铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题，其中存在部分已经关掉开放信号。 2.2施工阶段存在的问题 2.2.1施工变更过多。 在施工过程中如果出现过多的变更情况，会对施工工序以及施工技术等造成影响，进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多，整个工程的有效进行需要有各项数据的支持，其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后，会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。 2.2.2组织管理不当。 现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱，虽然现在铁路工程建设效果不断提高，并且增加了投入，但相应的对施工组织提出了更高的要求，传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等，并且各个专业与环节之间相互搭配不协调，对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调，这样如果发生紧急事故，难以在短时间内选择有效的措施进行处理，进而会对工程施工安全管理工作造成影响。 2.2.3施工违章过多。 工程施工的任何一个环节都有专业技术规范，通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求，降低不安定因素的存在，避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看，大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的，虽然能够起到一定的约束与管理作用，但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测，这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。 3铁路工程安全管理的优化措施 3.1加强施工准备工作管理 首先，明确工程建设目标。在工程施工准备阶段，应做好各项准备工作，由施工企业制定合理的施工组织方案，并且要对所有施工人员进行专业培训，保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次，制定施工方案。科学编制施工方案，以满足工程施工建设为依据，在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划，并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况，对各分项计划进行跟踪，保证其可以落实到位，保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后，制定完善预案。 3.2建立完善安全管理制度 铁路工程建设主要以施工单位为主体，这样就决定了其在安全管理中的地位，应从工程建设基本情况出发，建立健全各方面法律法规，主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等，减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度，对整个施工流程进行管理，确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系，在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。 3.3加强施工质量管理 施工质量与施工安全有着密切联系，两者都决定着工程建设效益，但是在工程施工过程中，大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理，存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益，应抛却传统片面的观点态度，从综合角度出发，建立科学完善的质量管理体系，即在保证施工质量的同时，将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响，安全管理的执行需要全员的参与配合，按照前期制定的施工方案，提高各部门之间的协调性，提高对其他因素影响的抵抗力，保证整个施工过程正常进行。另外，施工单位与监理单位还应签订安全协议，对双方的行为进行约束，确定所有施工行为的合理性，避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。 3.4完善监督检查制度 工程参与方应明确自身权利与义务，保证施工行为的合理性，尤其是监理单位，在工程施工过程中应以行业规范作为依据，做好对施工单位行为的监督，及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为，督促其及时改进，并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门，不定期对工程施工进行巡检，一旦发现存在安全隐患部分，有权要求其停止施工并进行整改。 4结语 铁路工程施工具有一定特殊性，虽然有更多新型技术与工艺被应用其中，但是目前仍存在很多不足，还需要对存在的问题进行详细分析，选择合适的措施进行管理，降低各因素对工程安全施工的影响，提高安全管理工作的效率，推动铁路工程行业的持续发展。 作者：张正文 单位：宁夏宁东铁路公司 铁路工程论文:铁路工程造价论文 1．铁路工程造价控制管理的重要性 对铁路工程造价进行有效的控制管理，不仅能够保证工程的运营成本，也是为施工企业带来预期利润的必要手段。作为整个工程管理的重要环节，铁路工程造价管理对工程质量也有明确的要求，必须严格按照相关施工规范标准，使铁路工程质量达到国家规定的各项标准。铁路建设工程造价控制管理的目标就是管理工程的整个建设资金，由于会受到各种因素的影响，施工中难免会出现资金预支超标的状况，这将会对整个铁路工程的成本、经济效益产生影响。所以，在铁路工程项目中必要的工程造价管理控制手段是不可或缺的，也就是说，在工程的各个环节进行科学的造价控制计算，保证施工单位的必要利润。 2．影响铁路工程造价的主要因素分析 2．1参与施工的技术人员费用 铁路工程中，施工技术人员的费用开支占整个工程造价的很大一部分比重。通常人工费用与单价及数量相关，人工数量少、单价低，铁路工程的造价成本也就低。如果在计算人工单价、施工人员数量出现错误，必然会影响到工程的整个工程成本，企业的利润也会受此波及。 2．2铁路工程的原材料费用 在铁路工程造价预算中，占工程造价成本最大的就是工程原材料的支出。工程原材料的价格除了其本身价值的影响外，也会受到市场波动的影响。因此，在保证工程质量安全的前提下，原材料的选择要极可能的降低采购价格，为企业节省开支。在目前市场经济的影响下，不管是铁路工程原材料还是其他商品，都会受到市场的影响，而且原材料价格一旦出现上下波动现象，必然会对采购原材料的整体费用造成影响，进而对整个铁路工程的造价成本产生负担。 2．3铁路施工中机械设备费用 目前，不管铁路建设项目，还是其他工程建设，机械设备越来越多的参与到施工中，在工程项目中也发挥了重要的作用。随着各种机械设备在铁路工程中运用的增加，这项费用支出在工程造价成本中所占比例也越来越多。机械设备的租赁费用、运营使用费、维修保养费用等，这些费用的总和已经不是一个小数目，因此，铁路工程施工中要根据工程施工进度，严格规划各种机械设备的使用期限，避免出现机械设备不用搁置先知现象的发生，尽可能的节约各项支出。 3．铁路工程造价成本控制管理的有效措施分析 3．1对铁路工程投标阶段进行造价控制管理 在铁轮工程招标的过程中，也就是公开挑选工程项目承包商的过程中，各个承包商最关心的也就是工程的预算价格，因此，在此阶段要对铁路工程进行初步的价格控制。对影响工程造价的因素进行全面的考虑分析，制定详实、科学规范的标书，尤其是对铁路工程建设的工程总量清单达到科学、准确、完整。施工方案的选择要结合项目竣工后的运用方案、工程的后期养护方案，三者结合考虑，选择最佳的施工方案和施工承包商，最大限度的保障企业的利润与工程的质量。 3．2铁路工程设计阶段的造价控制管理 根据之前的相关研究，在铁路工程中，科学合理的工程设计能使施工企业的运营成本减少10%，对工程整个造价的影响是显而易见的，因此，铁路工程的设计必须达到科学规范合理。对于设计阶段的造价控制主要从以下方面着手:一方面，工程项目建设被批准后，工程设计人员要根据工程的规模、当地的经济市场状况等进行全盘考虑分析，最好充分的准备工作。另一方面，对施工场地进行地质勘查勘测，为铁路工程提供基本的基础资料。再一个，对之前的设计进行科学审核，确保所设计的方案是科学经济、安全高效的，并且要最大限度的减少铁路工程中一次性的投入及返工现象的发生。最后是，监理人员对各种方案进行全面深入的分析，结合各种因素，确保企业效益，选择最优的工程方案。 3．3铁路工程施工中的造价控制 铁路工程的施工要根据所选的施工方案，合理有序的组织施工，虽然在施工方案以及承包合同等中明确了各种费用的开支情况，但是在施工操作实施起来，难免会遇到外界环境的变化、人为因素原因等，影响整个铁路工程的施工进度，使工程出现延期、造价超标等情况的发生。 4．结语 铁路工程造价会受到诸多因素的影响，合理有效的造价管理控制措施是保障企业正常利润必不可少的一部分。因此，铁路工程中，在保证工程质量安全的条件下，选择最优施工方案，减少各项支出，实现铁路工程建设成本最低以及质量最优的双赢局面。 作者：肖健 单位：中铁二十四局集团新余工程有限公司 铁路工程论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1．1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理，施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面，必须建立健全现场管理制度，为工作的开展提供强有力的制度保障，做到各项工作有章可循，确保工作人员各司其职，分工明确。另一方面，施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案，选择好最佳方案并付诸实施。 1．2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究，弄清设计图纸中存在的细节问题，熟悉每个控制点的工作进程，确保现场工作准确进行。 1．3施工设备管理 铁路工程施工中，所需的设备种类全，数量多，必须加强管理。为了减少设备的闲置，提高工作效率和设备利用率，必须制定行之有效的管理方法，这样，就能进一步降低设备维修成本，并能在设备出现问题时做到及时有效地检修，确保施工的正常进行。 1．4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展，必须确保材料的有效供应，为此，必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配，同时做到施工过程中不断进行材料的储备，做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变，给整个施工工作带来很大困难，所以必须结合铁路施工工程的具体特点，妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的，所以决定了铁路施工具有复杂性，而且，在整个过程中，生产施工具有较大流动性，导致整个施工工作工程量大，也加剧了铁路施工的难度。 2．2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展，而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法，通常情况下各个工程具有不跳的结构，造成铁路施工工程机构的多样性。那么，在铁路施工中，必须根据不同的施工对象，采取不同的工作方法。 2．3施工任务的艰巨性 在我国，铁路线路少则几百公里，多则数千公里，整个施工规模浩大，建设周期较长，这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大，就需要耗费更多的人力物力资源，建设周期较长，就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2．4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大，所以，施工工程不能持续进行。而且，必须根据季节的变化采取不同的施工方法，而且遇到雨雪天气，施工进程就会中断。例如，在修建青藏铁路时，就充分考虑了冻土因素，根据冻土的特性采取具体方法，既保证了施工安全又确保了工程质量。因此，在铁路施工中，必须充分考虑各种自然因素，避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工，安全生产”是铁路施工的基本要求，但是如果施工现场管理不善，就会造成现场人身安全事故的发生，影响施工的进程，阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面： 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中，很多操作人员对设备性能不熟悉，而且保养意识不强，设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面，很多人员没有得到专业的培训和学习，经验不足。随着时代的推移，原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人，严重影响了铁路工程施工的进程。 3．2工程事故频发，安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定，但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生，遇难人数高达24人，成为近几年较大的铁路安全事故之一，也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够，安全制度条例不完善造成的。 3．3材料供应不足，影响施工进程 在材料供应方面，部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料，而且有时候材料价格波动起伏，工作人员不能根据市场变动及时做出调整，就造成了成本的增加。材料供应不足，质量不高，不仅不能满足铁路施工的需求，影响铁路施工进程，而且还存在很大安全隐患，给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4．1强化施工管理认识，促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中，传统的施工管理观念已经不适应时代的发展，为了避免问题的发生，必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下，施工企业不仅要关注经济效益的提高，更要注重管理水平的提升。强化责任意识，改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4．2因地制宜，建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点，亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全，防止问题的发生，促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评，了解铁路施工的进程。 4．3培养技术人员，加强设备管理 作为铁路工程的施工人员，必须掌握最新技术，对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键，所以必须对施工人员进行必要的培训，促进他们掌握最新工程技术，同时做好技术交流，让员工掌握新本领，推动各项工作的顺利进展。另外，在施工中必须合理安排机械设备，既保证没有设备闲置，又要保证现有设备满足工程需要，提高设备的使用率。 4．4强化进度管理，预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全，更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中，一些企业为了赶进度而忽略了工程质量，造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生，必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进，对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析，对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施，做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展，还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点，在确保工程安全的前提下采取有效措施，促进我国铁路事业持续健康发展。 作者：朱明杰 单位：中铁二十一局电务电化公司 铁路工程论文:铁路工程总承包项目管理论文 1工程总承包建设模式的优点 传统上，大部分业主采取临时组建的且缺乏工程项目实施阶段全过程系统管理经验的指挥班子组织工程建设。以实施阶段招投标选择不同承包商，并分阶段，实行豆腐块式的组织、协调、衔接、管理，导致单项工程多、实施阶段多，以及相互之间的作业关系、衔接关系、预留关系、程序关系、生产工艺关系复杂的工程，不可避免将招致“投资增加、竣工日期延长”的风险。EPC总承包是一种以向业主交付最终产品服务为目的，对整个工程项目实行整体构思，全面安排，协调运行的前后衔接的承包体系。它将过去分阶段分别管理的模式变为各阶段通盘考虑的系统化管理，使工程建设项目管理更加符合建设规律。设计、采购、施工各阶段合理交叉，是体现工程总承包项目管理的优越性之一，工程总承包商在建设管理中，利用自身的资源优势，使用成熟的先进技术，通过提供完整的设计，使设计、采购、施工各个环节深度结合，可以大大缩短建设周期，降低工程造价，为业主和总承包企业创造最佳的经济效益。工程总承包能有效地克服和弥补业主在项目管理知识和经验上的不足;能克服设计、采购、施工等环节上的脱节，有利于方案整体优化;有利于设计、采购、施工进度上的合理交叉;有利于对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制，更好地实现项目的目标。 2工程总承包项目勘察设计管理要点 勘察设计是工程总承包的龙头，工程总承包能否使项目功能最优、能否有效控制投资、能否顺利实施，关键在于勘察设计。 1)重视设计方案的可实施性。 重视施工过渡方案，重点关注和既有铁路、繁忙公道路有干扰的桥涵设计方案、既有线接轨过渡方案、软土地基加固处理方案等是否可实施;邻近既有铁路相关结构物设计方案的选择，要考虑施工时对既有铁路干扰的因素，尽量减少施工干扰，避免或减少工程施工对既有铁路运营的影响，以规避安全、工期、质量、费用等风险。提高设计方案可实施性案例:某铁路专用线自既有铁路车站引出跨越开发区疏港路，疏港路为双向六车道，设有中央隔离带，该路交通繁忙。既有铁路采用2-20m简支梁跨越疏港路，桥上有 3股道，中央隔离带上设置桥墩。本线可行性研究跨疏港路采用2-20m框构，本线与既有铁路线间距是5m。定测前我们发现疏港路交通繁忙，如采用框构势必要断道施工，施工过渡难以实现，即使勉强实施，交通干扰费用也很可观。通过与有关专业人员沟通，建议适当增加线间距，改成2孔梁式桥方案，桥墩设在中央分隔带，修改后桥梁施工对道路行车干扰大大降低。另外既有铁路是电气化铁路，硬横跨接触网是三线共用的整体结构，桥墩上设置了硬横跨接触网支柱。原来的框构方案5m线间距接触网支柱势必侵入限界，硬横跨接触网将被拆除，对整个既有线行车影响很大。优化后的方案线间距加大至9m多，硬横跨接触网不受影响。 2)检查督促各专业设计的边界条件是否稳定 专业之间是否充分配合，注重设计细节，减少差错漏碰，确保设计深细度。线路、站场专业牵头，相关专业应积极、主动与地方有关部门沟通，配合业主签订立交、道路改移、拆迁等重大协议，及早稳定设计边界条件。因客观原因无法签订协议时，应详细了解对方需求及建议意见，并纳入勘察设计输入资料。对难以确定的边界条件，在与业主签订总承包合同时要采用相应的对策，规避或转移风险。 3)勘察资料收集齐全，保证设计文件质量。 对于三电和地下管线，电力、通信、信号、给排水等专业应到现场调查和收集本专业资料，提出测量或物探要求，必要时通过挖探掌握地下管线情况，确保三电和地下管线资料完整、准确。选择交叉跨越保护或改移方案时相关设计专业要充分征求主管部门的意见，签订书面协议或纪要，稳定保护、拆改数量或费用，避免设计遗漏或拆改方案缺陷。 4)充分把握项目特点和业主需求 在满足国家、行业强制性标准的情况下，灵活运用相关规程规范，合理确定技术标准，选择适宜的技术方案和工程措施，合理确定投资规模，积极主动为业主提供高质量服务，赢得业主的信任。同时积极协调业主与相关方意见，考虑铁路局、地方政府等相关方需求，稳定边界条件，实现多方共赢。 3工程总承包项目施工质量管理要点 编制施工质量管理实施计划:明确管理工作的目标、内容、方法、责任人，确定重点工程、关键工序及质量检查频率，辨识项目质量控制点，采取有效措施控制质量风险。组织管理人员熟悉工程总承包合同、施工分包合同，熟悉合同条款中质量管理有关方法和程序;熟悉设计图纸、理解设计意图。组织进行岗前质量管理培训，学习国家及地方相关规定、施工技术指南、操作规程、验收标准、检测规程等内容。检查分包单位的质量管理培训情况。编写指导性施工组织设计，配合业主与政府相关部门、铁路局办理项目质量监督、开工许可等手续;与业主和监理单位共同确定验收程序，确定项目检验批、分项工程、分部工程、单位工程的划分，质量验收用表格式等。审查分包单位的施工组织设计和开工报告。审查分包单位的施工质量管理制度，并监督检查其落实情况;审核施工组织设计和专项施工方案中的质量措施。审查分包单位管理人员、特种作业人员的资格;检查分包单位进场主要施工机具、设备的种类、数量及检验证书的合规性和时效性。检查分包单位进场的材料质量。检查工程实体质量，发现质量问题时，及时向分包单位发送整改通知单，要求分包单位分析原因，进行整改，并采取纠正预防措施。利用设计优势及时发现质量问题案例:某光伏发电项目B逆变器室位于软土地基上，地基承载力约90kPa，房屋基础为钢筋混凝土结构，基础混凝土施工完成后发现放线错误，需要向南侧移动2m。我们在例行质量检查时，发现分包单位在没有拿到变更设计图纸的情况下自行在南侧将基础接长了2m。当时我们马上意识到分包单位可能想当然施工，新老基础之间钢筋可能没有连(焊)接。马上打电话询问分包单位技术负责人，该负责人说接长基础钢筋比照原来的基础钢筋布置，新老钢筋没有连(焊)接。我们向分包单位提出首先必须严格按变更设计图纸施工，并向其说明新老基础之间钢筋没有连(焊)接，不能形成整体受力，以后地基变形新老基础势必开裂，对整个结构安全带来隐患。由于我们发现及时，分包单位及时返工，问题得到了解决，保证了工程质量。 4工程总承包项目施工安全管理要点 编制项目安全管理实施计划，包括对项目部的安全管理和对分包方的安全管理。安全管理实施计划应明确项目部管理的目标、岗位职责、工作内容、工作方法、工作标准。根据安全管理实施计划组织识别项目危险源、进行风险评估、确定风险等级、制定控制措施，形成《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》，并实施。在过程中动态识别新的危险源制定相应的控制措施，并及时更新、实施。根据安全管理实施计划、《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》组织安全培训、检查与考核。审查分包单位的施工安全管理制度，并监督检查其落实情况;审查施工组织设计和专项施工方案中的安全技术措施;审查分包单位编制的安全生产事故应急救援预案。要求分包单位开展危险源辨识与控制工作，建立健全现场安全生产保证体系。督促、指导分包人制定施工安全防范措施。检查、落实分包单位安全防范措施的可靠性和有效性。组织对现场安全状况进行巡检，掌握安全信息，召开安全例会，及时发现和消除不安全隐患，对检查发现的问题，及时下发整改通知，并跟踪检查整改效果。重点关注临近铁路既有线施工、隧道施工、高墩大跨或结构复杂的桥梁施工、深大基坑施工、高空作业等重要危险源的安全管理工作。制定安全专项验收计划，配合相关部门及业主开展安全专项验收深基坑临近既有铁路安全防护案例:某电厂铁路专用线与既有铁路线间距14．34m，既有铁路跨越规划道路已实施2-20m框构，本线对孔设置2-20m框构跨越规划道路与既有铁路框构顺接。基坑开挖10．5m深，设计采用梯级钢板桩和止水帷幕防护既有铁路。为减少施工干扰，施工前我们根据现场情况优化设计方案，提出将两框构断开露出“天窗”，既节省了工程量，更重要的是两框构断开露出“天窗”后，新建框构边缘距离既有铁路更远，减少了深基坑开挖对既有铁路防护难度。施工中分包单位自行采用简单防护措施，给既有疏港铁路带来很大安全隐患。我们发现情况后，根据结构受力特点，及时研究补救防护方案，要求分包单位在已实施的防护措施基础上予以加强，保证了基坑开挖中既有铁路的安全。 作者：杨克鉴 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:铁路工程计划合同管理论文 一、提高铁路工程计划合同管理水平的意义分析 （1）有利于提高铁路工程质量。 加强对铁路工程计划合同管理，能够做好铁路工程建设中的预算和验工的工作。铁路工程的计划合同对铁路整个工程的各个方面进行预算，例如材料、工人薪酬、工期等，通过对计划合同的管理，能够按照合同中相关的预算进行铁路工程的建设，同时在铁路工程建设中，可以根据预算的工期对施工人员进行监督，在保证铁路工程质量的同时，提高铁路工程施工人员的工作效率。 （2）有利于提高铁路工程建设效率。 铁路工程的计划合同对铁路工程的各个项目具有明确的规划，在铁路工程建设的过程中，施工人员可以根据铁路工程计划合同的相关内容，有计划有目的的进行建设，可以减少铁路工程在建设中出现的问题，加快铁路工程建设的速度，同时有明确的建设目标，还能够减少在铁路工程建设中财力、人力的浪费，从而提高铁路工程的建设效率。 （3）有利于减少风险。 在计划合同中规定了在铁路施工过程中应该做的，同时也有明确的不许执行的工作。通过对计划合同的管理，能够让施工人员在施工过程中按照合同中的相关内容进行执行，减少违规操作的现象，保证工程建设的工程质量，并在规定的时间内完成铁路工程建设，对减少安全风险具有非常重要的意义。 二、铁路工程计划合同管理的漏洞分析 1.缺乏专业的合同管理人才。 在铁路工程计划合同管理中要具有专业的合同管理人员才能够更好的保证合同中的各项工作能够顺利实施，但是缺乏专业的合同管理人员，降低了铁路工程计划合同管理水平。很多铁路工程建设中缺少对合同管理的意识，根本没有聘请专业的合同管理人员来对计划合同进行管理，合同管理不同于其他管理，合同管理要求管理人员具有较高的专业管理知识和技术，但是很多合同管理人员都没有进行过专业的管理培训，很多都是其它部门的人员进行兼职的管理。还有一些铁路工程在签订了计划合同之后，就将合同放起来，根本就没有派相关的管理人员对合同进行管理，缺乏对合同内容的实施情况进行评估考核。一些计划合同管理人员缺乏责任意识，在合同管理过程中没有认真完成有关合同管理的工作，降低了合同管理的水平。 2.缺乏完善的计划合同管理机制。 制定科学、规范的合同管理机制，才能够实现计划合同科学有效的管理，但是在铁路工程的建设中由于缺乏对计划合同管理的重视，没有制定行之有效的管理机制，导致合同管理比较混乱，降低了铁路工程合同计划管理水平。由于缺少相关的管理机制，管理人员在管理过程中不能够按照正确的管理方式进行管理，随意的对合同管理，这种随意的管理方式会产生很多问题，导致在找相关的合同时无法顺利找到，甚至由于管理不当，导致一些计划合同丢失，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 3.缺乏相关的法律法规。 应该运用法律手段来约束铁路工程计划合同管理行为，但是与之相关的合同管理的法律法规还不完善，在合同出现问题时，无法利用有效的法律手段来维护双方的合法权益。合同的管理人员缺乏法律意识，在合同的管理过程中不按照法律所规定的程序进行，出现合同问题时，不会利用法律手段将损害降到最低。在签订计划合同时，有些领导为了体现“兄弟情义”，只是口头上约定合同内容，并没有签订详细的纸质合同，在合同的运行当中，一旦出现利益问题，就会容易出现合同纠纷，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 三、加强铁路工程计划合同管理的相关策略 1.加强合同管理人才队伍建设。 在铁路工程建设中要加强合同管理人才建设，提高合同管理人员的综合素质，这样才能够更好的提高铁路工程计划合同管理水平，保证铁路工程建设的质量。首先，要建立严格的任职考核机制，只有通过考核的专业的计划合同管理人员才能够到岗位上管理计划合同。其次，要加强管理人员的培训，让合同管理人员学习专业的合同管理知识和技术，这样才能够防止计划合同管理的混乱。第三，建立有效的绩效考核机制，对合同管理人员的管理业务能力进行考核，并将绩效和合同管理人员的工资挂钩，有利于提高管理人员工作热情，提高工作效率。最后要加强对合同管理人员的思想政治教育，提高合同管理人员的责任意识，培养他们的爱岗敬业精神，有利于提高合同管理人员的工作效率和工作质量。 2.制定完善的合同管理制度。 在铁路工程建设中要建立完善的合同管理制度，实现计划合同的科学化、规范化的管理，有利于提高铁路工程建设计划合同的管理水平。合同管理制度要明确合同管理的各个流程，让合同管理人员按照标准的程序进行管理，防止出现违规管理的现象。铁路工程建设中要建立有效的监督机制，监督合同管理人员的行为，确保合同管理人员按照规定的程序对铁路工程的计划合同进行管理，提高合同管理人员的责任意识。要建立有效的奖罚机制，在铁路工程计划合同管理过程中表现优秀的管理人员要给予一定的物资奖励，对于在计划合同管理过程中出现失误，对铁路工程建设造成一定损害的合同管理人员要给予一定的惩罚或是辞退，这样可以提高管理人员的工作积极性和责任意识，有利于计划合同管理水平的提升。 3.完善相关的法律法规。 政府部门要完善与计划合同管理相关的法律法规，让合同双方按照法律的规定签订合同和执行合同，提高铁路工程计划合同管理水平。铁路工程一定要签订书面的计划合同，明确规定双方的责任和权力，在执行合同时要严格按照合同的规定执行，出现合同问题时，要学会运用法律手段来解决，切实提高铁路工程计划合同管理水平。对于计划合同的管理人员，要加强对相关法律知识的学习，能够在铁路工程计划合同的管理过程中依照法律规定进行管理，这对提高铁路工程计划合同的管理水平具有重要意义。 四、结语 铁路行业的快速发展对铁路工程的质量要求越来越高，提高铁路工程计划合同的管理水平对提高铁路工程建设的质量具有非常重要的意义。在铁路工程计划合同管理过程中还存在一些漏洞，要根据计划合同管理过程中存在的漏洞，采取科学有效的措施，来加强合同管理人才队伍建设，制定科学有效的合同管理制度，运用法律手段来加强计划合同的管理，提高计划合同管理水平。 作者：刘利萍 单位：中铁十九局集团二公司 铁路工程论文:铁路工程招标与合同管理风险控制 1、工程招标业主面临的利弊 1．1不同合同类型存在的管理难度 1．1．1总价承包合同存在的管理难度 目前，铁路建设普遍采用总价承包合同。签订总价承发包合同，甲乙双方以招标文件、投标文件和工程设计图为基础，并规定在合同履行过程中，因通货膨胀等因素造成工料成本增加，如达到或超过某一幅度(如5%)，建设单位将按信息价与投标价的差额给予补差。这样承包商承担小额风险，建设单位完全承担或甲乙双方按比例、分类别承担一定的风险。采用这种合同方式虽能有效降低承包商的报价，可却承担了通货膨胀带来的风险。另外还规定，在合同履行过程中，如果招标工程量与施工图工程量发生变化，属于施工图量差范围的，由承包商承担。这样以来，招标工程量与施工图工程量有较大差异时，将直接影响承包商的经济效益。由此说明这种合同方式直接影响了总价承包合同的严肃性，同时也给合同管理带来较大的难度。 1．1．2单价承包合同存在的管理难度 单价承包合同是国内外通用的工程承包方式，铁路建设项目单价承包是建设单位根据审核后的施工图及施工图预算提出招标工程量清单，由投标人按照工程量清单及施工招标图纸进行报价。并规定在合同履行过程中，如果工程量变化幅度在规定的范围内，合同综合单价保持不变，施工单位只承担价格风险，不承担工程数量发生变化的风险，而建设单位要承担工程数量发生变化的风险。采用这种合同方式，要做到已完工程量与原估算工程量之间不出现实质性的变化，工程量依据《铁路工程工程量清单计价指南》规定的工程量计算规则计算，故承担的风险相应较小。但在合同履行过程中如遇到非承发包双方的原因，引起工程量的大幅度增加(如地方政府提出特殊要求或设计变更等)，可能导致工程投资的大幅增加，致使建设单位承担增加投资的风险。另外，建设单位对(初步设计或施工图设计)工程数量的控制难以在一个精确的范围内，对不平衡报价的处理也存在一定的难度。 1．2工程设计和造价管理难度分析 工程设计是建设工程的起点，包括可行性研究、初步设计、施工图设计等阶段，其中可行性研究和初步设计阶段对工程造价的影响最大。前些年是以初步设计批复概算进行施工招标，施工设计图作为招标文件的重要组成部分，如果施工设计阶段发生方案变化，就会给造价管理带来难度。近几年国家和行业要求采用施工设计图和编制的工程量清单进行招标，相应地减少了工程造价管理难度。但有工程施工和管理经验的承包商会针对工程量清单及施工设计图存在的缺陷，采用一些不平衡报价方式，然后在合同履行过程中，再有针对性地进行工程索赔。这样以来又增加了工程造价管理难度，所以，建设单位要想把承包商(投标人)的不平衡报价给建设项目管理带来的风险降到最低，必须做好施工招标前的准备工作，即审查和完善施工图，编制好工程量清单。并在招标文件中明确技术要求，严格执行设计变更管理办法。 2、可采取的防范和控制措施 (1)根据建设工程性质和规模、建设和技术标准、工程特点等，通过调查研究合理确定招标范围、招标方式、建设工期和工程进度。 (2)针对不同建设项目，选择相应的招标文件范本。如施工总承包招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目总价承包标准施工招标资格预审文件补充文本》和《铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本》编制。又如监理招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目监理招标资格预审文件示范文本》和《铁路建设项目监理招标文件示范文本》编制。再如施工图审核招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目施工图审核招标资格预审文件文本》和《铁路建设项目施工图审核招标文件文本》编制。同时还应根据相关的规定随时更新所采用的资格预审文件和招标文件的示范文本。 (3)建设项目的发包方式及标段划分，建设单位应视自身机构设置、人员构成、业务和技术水平、工程管理能力、合同管理能力、工程规模和特点来确定。拟定的招标文件内容，特别是通用、专用、项目专用合同条款的描述，对投标报价的要求要有针对性和准确性。为使投标人对项目现场情况有全面的了解，还应组织现场踏勘及招标答疑会。 (4)为降低建设单位在合同履行过程中承担的风险，应组织有经验的工程技术人员(或委托招标单位、专业造价咨询单位)依据施工图编制工程量清单，并保证其完整性和准确性，通过评审后执行。 (5)首先选择经评审的最低投标价法作为评标办法，有效降低建设项目投资;其次是淡化标底的作用，减少在评标过程中的人为因素，保证招标的公平、公开、公正。 (6)要求投标人(承包商)提供经济担保，如投标保函、预付款保函、履约保函等，避免因承包商违约而造成的经济损失。在选择合同方式时，应根据建设项目规模和特点，通过合同方式规避和转移建设单位承担的风险，也可通过补充及完善合同的相关条款，避免和消除可能存在的有关风险，或将有关风险转移给承包商。 (7)实行施工总承包，其合同价格不随环境因素的变化及工程量增减而变化，所以，在合同履行过程中承包商承担了可能存在的全部风险，包括工程数量增加和材料价格上涨带来的风险。除有重大设计变更或按规定可调材差情况外，一般不调整合同价格。为降低施工总承包给承包商带来的风险，应尽可能明确分部分项工程范围、内容、工程数量，并通过完善施工设计图等来消除由承包商可能承担的风险;也可通过规定恰当的调价变动幅度来降低业主承担的风险。 (8)采用单价合同，投标人应根据招标人提供的项目工程量清单，市场价格水平，对项目成本和应获得的利润进行分析，根据现场情况选择先进的施工技术和工艺，并结合自身综合施工能力和施工技术及水平等进行报价。在中标后的合同履行过程中，合同价款按承包商实际完成的工程量和填报的单价计算，工程款结算以综合单价计算。对因单价不准确或其他因素引起的单价风险由承包商承担，而实际完成的工程量的变化引起的合同总价风险由建设单位承担。为降低建设单位承担的风险，应尽可能提供完善的施工设计图，对分部分项工程范围、数量和内容等进行准确而详细地描述。同时在单价合同中明确工程量清单的编制方法和工程量的计量原则，并规定工程量极限变动幅度，当变动幅度超过极限时，才允许调整单价，以此来协助建设单位降低可能承担的风险。特别对深挖高填土方、长大隧道、深水特大桥等结构复杂项目，可要求投标人对招标工程量清单进行复核，如出现计算错误及时修改，经双方确认后签字盖章，以减少工程结算时带来的风险。 (9)要建立合同管理机构，完善合同管理办法，确保合同管理覆盖每个层次，使合同管理融入到项目建设管理的全过程，在工程实施过程中做到有章可循、有法可依。实施合同管理，应对所签订合同的内容进行详细说明，明确工程范围和甲乙双方所承担的责任等。并建立合同管理评审制度，不断改进合同管理工作，使合同管理更具科学性、规范性、系统性、实效性。 3、结束语 随着我国铁路建设规模的发展，投资不断增加，为优化资源，有效降低工程造价和保证工程质量，建设工程实施施工招标，对项目的有效开展发挥了不可替代的作用。但在施工招标和合同履行过程中，仍存在一定的利弊和管理上的难度。本文针对不同的招标方式和不同的合同类型进行了分析。通过分析与研究，提出了在工程招标和合同管理中可采取的防范风险的控制措施。 作者：彭学群 单位：沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司 铁路工程论文:铁路工程成本管理探讨 一、传统价值链与电子商务价值链 传统价值链的推行是依靠对原材料供应、产品制造和销售全过程的控制而及于作业活动。在这种单一的、各个分散环节的商业活动中，价值链始于原材料的供应商，止于最终用户，实现物流、商品流、资金和信息流的单向流转，已无法快速响应市场的瞬息变化。此种价值链的局限性在于内部呈多层金字塔式管理结构。这种层级管理结构使企业的管理成本居高不下，对客户需求及市场变化反应迟钝；信息起辅助支撑作用，信息技术只是产生价值的辅助因素，其自身并非价值的来源。移动互联时代的电子商务价值链越来越多地建立在信息和知识的基础上，信息成为价值增值的来源之一。伴随着信息流与实物流的相互分离，实物的所有权将越来越少地掌握在一个企业中，网络购物的兴起使得从供应商到客户的模式迅速削减了交易环节和中间成本，中间环节的缩短所释放出的利润使消费者受惠（见下图）。价值链企业之间的关系由互相对立变为既相互竞争、又相互依赖，这一协调过程能否持续进行取决于企业对关键资源即信息的控制是否处于优势地位，这种优势地位将最终决定商品、资金的流向。 二、案例背景 （一）当当网背景 企业的成本管理理念和制度均随着企业的生产经营环境变化而不断变化。自1999年当当网成立以来，该公司的经营环境经历了三个阶段的发展变化。第一阶段为1999年至2005年，当当抢占先机，主营网上图书业务；第二阶段为2006年至2009年，品类全面扩张，推出第三方平台，此阶段电子商务行业成为热门，出现诸多效仿者。第三阶段为2010年至今，当当网在纳斯达克成功上市，此阶段国内竞争者采取大刀阔斧的改革，实现了跨越式前进，当当网无论从营业收入规模还是客户流量方面均开始呈现落后趋势，一度被边缘化。由于保守的投资及业务发展战略，当当网在2012中国B2C企业前30名中屈居第7，自上市以来连续9个季度呈现负利润的财务状况，股价仅为发行价格的1/2。 （二）物流配送系统 当当网在物流方面的策略是通过建立自己的物流和仓储中心，与第三方城市物流公司建立战略联盟进行包裹配送。但目前国内第三方物流系统远落后于欧美国家高效率的物流系统，例如DHL、UPS等。从仓储配送来看，当未来几年大部分网商均可通过仓储物流赚取利润时，当当网将面对第三方物流价格不断上涨的窘境。当当网在第三方物流方面的整合能力尚有欠缺，还将对用户体验造成极大的损害，制约平台业务增长。由于物流行业是低利润的劳动密集型行业，需在物流战略方面做出更好的决策以实现扭亏为盈。当当网仓储、运营费用及收入变化情况如表1所示。从当当网的物流运营数据可以看出，其整体运营费用率在20%-25%之间，近几季度已接近25%。可以发现，上市后其仓储物流费用从八千多万元一度达到1.8亿元，仓储费用占运营费用的比重高达60%，这部分几亿元的刚性费用使得当当网难以实现盈利。2013年第一季度的报表显示其依然处于亏损状态，未来如何实现扭亏为盈依然是急需考虑的问题。 当当网2013年第一季度总净营业收入为13.338亿元，较上一季度的16.14亿元下降17%。处于“野蛮生长”阶段的网购行业，低价销售带来的有限利润短期内无法抹平较高的仓储物流费用、人力成本及技术投入。逐渐降低仓储费用对于当当网生存发展的关键性不言而喻。此外，目前国内网购行业发展模式仍未成熟，处于争夺市场份额的混战阶段。本文采用横向比较的方法，选取艾瑞咨询公布的B2C市场份额排名前五名网上商城的物流相关数据进行比较，从表2中可以发现当当网的仓储面积以及覆盖区域远不及苏宁和京东商城，在投资方面比较保守，配送方式也存在显著的区别。苏宁易购在传统零售商的渠道派送、供应商议价能力方面较为突出；京东商城不断融资兴建仓储中心，其高速的物流配送效率使得客户认可度越来越高；天猫拥有支付宝这一得天独厚的资金系统和大批的固定用户。因此当当网需在物流配送政策方面开拓新的模式，避免市场被侵占、瓜分后被并购的结局。 （三）信息系统 信息系统是企业运营不可或缺的神经系统，基本职能从传统的单项传递逐渐演变为数据的采集、挖掘、分析与处理的全过程。在当当网信息系统构成中，营销网站体系的内容包括界面化的网站首页、搜索、商品细节、价格、支付方式以及相关促销手段，作为B2C电子商务网站运营的基础和核心，是一切活动的承载体；供应链体系的内容包括从供应商到客户的各个环节，即订单预测、采购、分配、发货、配送、退货，该体系是否完备决定了网站商品在价格上的优势和在存货量上的保证；战略性物流体系的内容包括订单系统、TMS配送系统、WMS仓储系统，决定了交易活动能否实现；财务体系的内容包括精细化管理，与传统零售企业的差别相对较小。 在数据化时代中，电商的优劣在很大程度上取决于数据处理能力和信息系统的研发能力。顾客购买、物流、供应商数据有效、及时的处理，不仅能提高工作效率，还能对分析预测未来的销售情况提供支持，因此，信息系统的投入在现阶段看来必不可少。当当网在信息建设方面所提供的个性化信息服务仅局限于基础服务。相比之下，京东商城采用自建信息队伍，提供管理和决策；苏宁易购和IBM合作完善信息系统；国美电器和OR-ACLE甲骨文进行合作。而当当网虽然拥有一套ERP系统，但其前瞻性明显不足。当当网近几年的技术和研发投入如表3所示，其3%左右的技术研发费用率，和各大平台相比差距明显。在不久的将来，技术将是网络零售商重要的收入来源。亚马逊的网络服务在2012年创造的收入超过10亿美元；阿里和京东也已迅速跟进，而当当网的技术实力较弱，缺乏创新，不利于持续发展，由于模式具有可复制容易使其被对手反超。 （四）资金控制系统 当当网的资金流运营包括两方面，一是资金流转，指企业现金存款量以及增值情况；二是资金流，指用户确认购买商品后，将自有资金转移到商家账户上的过程。在资金流转方面，当当网的基本模式为先卖产品后付款的“类金融模式”。即利用规模优势和渠道优势，通过滚动占用供应商资金的方式供自己使用。当当网通过零售业务积累了大量现金，如果提高这些资金的使用效率，则要付出极大的风险成本。资金循环体系链环为扩大销售规模使得账面浮存现金上升，较低成本的资金可用于规模扩张，从而进一步提高零售渠道价值，实现更多的账面浮存现金。可以看出，在提升运营效率的过程中，应尽量提高存货周转速度，否则将产生竞价地位下降、付款周期变短等反应，最终陷入恶性循环。然而，这种模式存在较大的应付款项挤兑风险，容易使公司陷入破产。因此，类金融模式风险的防控，就是通过提升速度，打通资金循环体系。 2008年至2013年当当网的现金流转情况。其中现金循环周期显示了作为企业血液的资金的流动状态。资产流动的越快，现金的使用效率越高，运营效率也越高，经营风险也越低；反之亦然。当当网的现金循环周期由2008年的-30天增长到-2天，说明资金使用率有所降低。2012年下半年开始，其应付账款额度逐步减少，相应的应付账款周转天数也逐渐下降，伴随着亏损的持续，当当网的现金流出增加必然给资金储备带来负面影。2012年因投资和货款结算周期的原因，库存周转天数为104天，比去年大幅下降54天；而短期贷款额度达6亿元，是去年同期的两倍多，财务风险大大提高。鉴于当当网账面现金积累较多，筹划账面现金进行与账期匹配的投资是必要之举。此外，就当当网目前的现金财务支出项目而言，包括以快递方式代收的手续费1%和在线支付的手续费0.3%-0.5%；而就现金财务收入项目来说，只有发展自己的第三方支付工具才可能创收。第三方支付的优点在于可以控制部分现金流循环，阿里集团与天弘基金合作推出的余额宝便是很好的案例。不利之处在于现有的第三方支付格局已定，支付宝的规模门槛已经建立，要想突围则必须依托一个很大的平台以及政策对第三方支付工具的倾斜等。当当网也可考虑自建支付系统，例如腾讯财付通在刚推出时采用加入免30元的促销活动，逐步将其推广到全体会员甚至全网以此积累用户，这不仅有利于当当网实现对现金的控制，还能减少一部分相当的手续费。 三、基于价值链的当当网运营优化方案 （一）物流配送系统 当当网物流运营费用率的降低可从仓储和配送成本的降低着手。具体措施包括：（1）将库存控制在最低水平，实行零库存运转。（2）降低退货比率。对商品品种进行适当选择，商品质量和配送服务等尽量满足顾客需要，降低退货率从而降低企业的退货成本，通过较高的顾客服务水平取得良好的商业信誉。（3）根据不同商品类别建立不同的配送中心，提高配送中心作业效率。此举有利于提高配送中心的专业化作业程度，还可降低配送中心的管理和运营费用。 （二）信息流系统 从数据中掘金已成为各大互联网公司的共识。当当网作为购物网站拥有大量的用户信息，如何利用这些数据创造价值是十分现实的问题。当当网应重视用户的获取，消费者行为的分析。强化数据分析团队的建设，利用数据建立流失预警模型，预测用户三个月后是否会离开当当网，并对潜在的流失用户采取挽回措施；根据流量推荐消费者感兴趣的促销商品等，让数据为用户服务。 （三）资金流系统 首先，应改善资金结构，提高毛利率。当前我国电商竞争的主旋律为低价路线，要保持盈亏平衡已非易事，通过提高售价拉升毛利率的可能性几乎为零。应转为通过增加高毛利产品的销售，改变产品结构；同时注重第三方平台业务的增长。其次，应降低运营费用。在毛利率提升有限的情况下，企业只能通过开源节流，采用新的仓储管理技术，开放物流战略联盟以实现对第三方物流的整合和管控，从而降低物流仓储费用。最后，应提升客单价，引流提升用户数量。因图书产品低价的固有属性，应依靠80后及90后的人口红利，从百货、服装等业务入手提高客单价。当当网目前的用户获取成本约为33元，总体来说偏高，可采取促销以及推出其他相应的频道来提升用户数的方式。 作者：王敏 肖巧璐 单位：中南大学商学 铁路工程论文:铁路工程成本管理初探 1铁路工程施工成本管理现状 （1）管理混乱，施工阶段是整个工程最为重要的一个阶段，技术、施工工艺都很复杂，若没有一个合适的管理制度，很容易引起管理中的混乱。如材料的堆积，在入库保管时没有分类放置，全部都堆在了一起，造成了领用材料的困难，以致于物品堆积、丢失、浪费等现象比较严重。 （2）缺乏合适的奖励机制 不少项目虽设有成本管理小组，并制定了相关的管理制度，但都难以落实，起不到实际作用。缺乏奖励机制，对严重损害了工程利益的人员的惩罚力度不够，而对做出巨大贡献的员工也没有相应的奖励，甚至很多管理者认为这是员工应有的责任，以致于员工的积极性很难被调动，除了本职工作，不愿插手别的事。 （3）成本核算的作用得不到充分展现 不少单位都将重心放在了如何加快进程上，而对实际消耗的成本没有明确的统计，实际与计划无法比较，其中必然有很大偏差，却难以分析偏差原因，如此，成本核算的指导作用很难得到充分发挥。 2铁路工程施工成本管理的原则和对策 2.1原则 （1）促进增收节支 对成本支出的控制固然重要，同时也应适当地增加工程收入。实际中，应该对分项目的成本定期进行核算，将预案收入和实际成本相比，若支大于收，可从中分析成本节超的原因，对出现的偏差加以调整，从而提升控制水平。 （2）重视全面控制 成本管理控制应对整个单位开展，且要贯穿于全过程，每一个部门或工作岗位上的人员都应加强成本管理意识，各自承担一定的责任，将管理目标平均分至每一个人，全员积极参与。 （3）掌握管理规律 为避免出现混乱的状况，在加强成本管理时，还需熟悉掌握经济学和管理学的原理和规律，并不断将其运用到现实中去，理解并学会运用目标管理法、概率预测法以及定量预测法等，以解决更多的实际问题。 （4）除了日常成本控制工作外，还应考虑对一些突发事件的控制，如遇到恶劣天气、地质发生很大变化时，尽量做足准备，能够很好地解决这些问题，从而保证成本管理的准确性。 2.2对策 （1）树立成本效益观念，加强施工人员的素质 成本管理是全体员工的事，需要全体员工积极参与。因此，在施工中首先应强化领导的成本管理意识，并通过宣传、会议等方式逐渐扩及到全体人员，所有日常活动都要围绕项目成本展开，对各种不合理的支出必须严加控制。施工人员是施工阶段的主体，应提升其综合素质，在专业水平满足要求的基础上，需要学习掌握足够的经济管理知识，并不断在实践中加以运用。 （2）不断完善管理制度 首先要权责明确，并将其具体落实，对于管理中做出贡献或造成损失的人员应公平公开地予以奖惩，以起到激励和警示的作用。施工企业的最终目的在质量符合要求且能够按时完成任务的基础上获得最大利润，因此必须对整个过程严加控制，建立起项目经理考核制度，防止项目经理借着项目去获得别的权力。 （3）加强各项成本的控制 施工中常常会配备民工，应积极配合，充分发挥民工作用。施工材料是施工的基础，由于质量、管理等问题，常会引起大量浪费。因此，在领料时要有一定的限制，并有严格的领料程序，没有特殊情况，用额不许超过定额，否则一定要追究责任，从而提高对材料的利用率，避免浪费。对相关机械设备同样如此，其特点、性能、油耗、日常管理、维护等工作都应围绕成本管理进行。施工中，除了直接费用，还有许多间接费用，由于项目杂多，稍微处理失误，就有可能引起大量浪费。间接费管理中，要突出重点，如招待费、办公费等，都应有严格限制。 （4）加强合同管理 在每项工程项目开始前，双方都会有签订的合同，合同是对施工各个方面的一个详细记录，直接关系着双方利益。因此，在签订合同时，为避免以后引起纷争，应对各项条目，尤其是可能出现争议的条目进行仔细商讨，保证每一项条款都能公正公开合理。施工过程中，应实时了解合同的变化，降低合同风险。同时，索赔工作也与成本有关，应注意收集足够的证据，才有可能在索赔中获胜。 3结束语 铁路工程建设对我国经济的增长有着重大影响，加强工程成本管理有利于获得更大的效益，实现最初的目标。铁路施工成本管理复杂，存在着许多不足之处，面临着各种各样的问题，都应积极采取措施加以解决。 作者：甘彬 单位：成都铁路局达州车务段 铁路工程论文:玉铁铁路工程线施工安全控制 摘要：本文以在建的玉（林）铁（铁山港）铁路为例，深入分析目前工程线施工存在安全隐患的主要原因是施工人员安全意识淡薄、作业环境复杂和安全管理不力，提出要督促施工单位加强安全教育培训、以提升施工人员综合素质；加强施工计划管理和审批，增大施工安全保险系数；坚持施工安全监督检查，堵塞施工安全漏洞；采取稳妥技术措施，推动施工安全有序进行等措施，确保工程线施工安全有序推进。 关键词：工程线;施工安全;工程管理;卡控;教育培训 新建玉（林）铁（铁山港）铁路自黎湛线玉林站Ⅱ场引出，由北向西南方向经玉林市的玉州区、陆川县、福绵区、博白县和钦州市的浦北县，然后穿越云开大山余脉，进入北海市的合浦县、铁山港区，接入在建的铁山港支线止，它通过洛湛通道（永州—岑溪—玉林段）、黎湛线和湘桂线，向北可与桂东及洛湛通道沿线地区进行物资交流，形成了广西北部湾港特别是铁山港与桂东南、桂东、湘中、鄂中、中原和西北之间新的便捷通道。玉铁铁路全长131.364km，线路自2012年10月开始铺架后，就成为工程线。所谓工程线，即是指按设计线位铺轨后，因工程施工需要，供自轮运转设备、铺架机械、捣固整道机械、工程列车、运料车辆等行走的尚未正式验收开通的线路和临时便线。为确保工程线施工的生产安全，同时能够最大限度地满足施工进度的需要，采取切实可行的安全措施，确保施工任务顺利完成，至关重要。笔者就此谈几点看法。 1目前存在的突出问题 1.1施工人员安全意识淡薄 目前正在进行的玉铁工程线施工，由于参建单位的人员素质参差不齐，施工人员流动性大，而工程线施工相关知识的培训教育没有及时跟进，故未能满足工程线施工的需要。主要表现在一些施工人员只顾赶进度，忽视了施工安全；一些作业人员对于工程线施工需注意的事项了解甚少，没有真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识，自我防护意识差。施工中存在作业人员高处作业未系安全带，来车时未停止作业，违章抢道、不及时下道的现象时有发生。 1.2工程线施工作业环境复杂 工程线上行走的车辆有小平板车、运梁车、捣固车、宿营车等车辆，工程线外尚有许多路基的附属工程未完工，还需要继续施工，施工环境可谓复杂，加之线路的防护栅栏未安装及临时留设的平交道口安全管理不力，造成当地村民、车辆、牲畜跨越工程线行走、施工遗留在工程线的路材路料未及时清理造成侵限，以及闲杂人员随意进入工程线内的问题大量存在，这些都给工程线施工留下安全隐患。 1.3施工安全管理不到位 施工单位对施工人员培训不到位，指令不落实，存在着施工组织方面的随意性，对现场施工没有抓严、抓细、抓实。表现在无计划施工，擅自扩大施工范围，施工不要点，要点不施工，现场无工地专职防护员，施工配合监控人员提前离岗，作业点未设置作业标，未拉警戒线，不按要求进行机工联控等不良现象。以上问题暴露出施工单位管理理念和思想认识不足，安全基础不牢，安全卡控措施不力，现场作业控制不严，防护措施不到位，盲目求进度而忽视安全质量。 2建议采取的对策措施 2.1督促施工单位加强安全教育培训 切实提高作业人员安全风险意识和现场防护技能，尤其是要把防止物体打击、高处坠落、车辆伤害等安全知识以及上道作业的操作规程，作为安全教育的重要内容。加强职工安全教育和职业技能训练，定期组织事故预防和应急处置演练，严格落实标准化作业，切实提高作业人员的安全技能和综合素质。认真抓好工程线施工知识的培训工作，使施工人员能够掌握和运用工程线施工的相关知识。加强施工防护人员的安全培训教育和定期考核工作，做到未经安全培训和考试不合格的不能担当安全防护员，杜绝无证上岗。通过培训学习，使施工人员进一步熟悉和掌握工程线施工的安全生产规章制度和安全操作规程，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力；杜绝现场作业违章蛮干、简化程序的现象，加强施工过程中的劳动安全。 2.2加强施工计划管理和审批 参照营业线施工的相关规定，施工单位要成立调度中心，明确安全管理职责和分工，统一协调工程线各项施工事宜。建设指挥部工程调度介入到施工单位的施工调度中，首先要检查施工单位是否科学合理编制了施工方案。在审核施工单位上报的施工计划时，要严格执行施工审批制度，各项工程线施工均要纳入施工计划，督促施工单位加强施工现场调查，特别是施工地点、里程、作业内容、影响范围等均应在施工计划中填写准确。对施工方案不妥、填写错误、涂改的施工计划要及时指出，责令修改。杜绝无计划和超范围施工，在未给点前或防护措施未到位时严禁上道作业。施工时要设置隔离防护措施，防止人员、机具侵入邻线，作业人员横穿线路时必须有专人防护，作业前需经现场监理确认满足安全条件后才可开工。 2.3加强施工安全监督检查 建设管理人员树立严格管理、科学管理、问题管理意识和服务现场意识。一是检查安全培训考试及交底情况。重点排查整治各级参建人员尤其是劳务人员是否经过安全教育和考试、作业人员是否真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识；安全交底是否到位、是否具有针对性；特殊工种人员是否经培训合格、是否持证上岗，所进行的培训、考试及交底是否有记录、记录是否弄虚作假等。二是检查自控、互控、他控情况。重点检查施工单位安全生产措施是否落实、安全管理人员是否到岗到位、职工带班制度是否落到实处；监理单位现场监控是否到位、是否尽职等。对车辆伤害等集中多发的突出问题和容易造成群死群伤的事故隐患，采取加强对重点工序、关键岗位、繁忙时段条件下作业的监督检查，加大施工安全检查力度，加强施工过程控制，动态掌握现场作业情况，督促作业人员认真落实作业标准和安全卡控措施，养成良好作业习惯，严防人身伤害事故发生。只有坚持在工序、在现场、监控管理过程中发现和解决问题，才能及时有效消除安全隐患。 2.4采取稳妥的技术措施 运输车辆行走时间尽量与施工时间错开，如安排在早上未施工前或中午施工人员休息时以及晚上运输。工程线的容许速度要在保证运输安全的前提下，根据线路的质量状态予以确定，以调度命令公布执行。在不同的速度区段设置相应的限速牌，各种车辆的运行速度不得超过60km/h。另外，要通过宣传标语等形式进行路外安全教育，对禁止路外人员进入或跨越线路的危险行为进行告示。在路口、村镇等人员进入地段设置明显的警示标志，禁止路外闲杂人员进入线路。所有工程列车司机在车辆运行中必须加强瞭望，按规定鸣笛示警，确保与运输调度的通信联络畅通。 2.5严格执行“架子队”管理 要在抓建立名副其实的“架子队”管理模式上下功夫。尽管目前施工单位“架子队”的架构已经成立，但从实际检查情况看，达不到应有的效果，名不符实。要建立名符其实的“架子队”管理模式，必须做到：一要抓好劳务人员的身份转换，把靠“民工头”带来的劳务人员身份变为施工单位临时合同工的身份，按合同工进行管理，所有劳务作业人员纳入“架子队”统一集中管理。二要抓好对劳务人员的报酬结算，把劳务人员工资结算由“民工头”核算交施工单位发放变为由施工单位直接核算发放，对劳务人员工资效益进行直接管理。三要抓好配齐“架子队”管理人员，配齐“架子队”管理人员，确保指令畅通，确保劳务人员服从命令听指挥，实现管理层与作业层有效衔接。通过这些措施，最大限度地稳定施工单位，为工程施工安全保证体系有效运行，提供制度上的保证。 3结束语 工程线施工安全不仅关乎国家财产和人民群众切身利益，也关乎工程进度能否顺利推进，因此，要像运营线路一样牢固树立安全生产理念，强化安全生产管理，结合工程线施工实际，采取督促施工单位加强安全教育培训，以提升施工人员综合素质；加强施工计划管理和审批，增大施工安全保险系数；坚持施工安全监督检查，堵塞施工安全漏洞；采取稳妥技术措施，推动施工安全有序进行等措施。期望这些建议能引起建管部门和施工单位的重视，也能为其他工程线施工项目提供参考和借鉴。

控制论文:产险公司财务控制论文 一、事前关键环节及其控制 1.设置绩效考核指标，落实责任部门。将多因素组合的预测方案与各责任部门联合评估，设置绩效考核指标体系，形成绩效考核办法。可将保费收入、应收保费、综合赔付率、综合费用率以及分解后的手续费、销售管理费用、人力成本、其他各项管理费用等关键控制指标分别落实到各职能部门等，并确定各项指标控制的责任部门及责任人。 2.主要成本费用支出的事前审批及控制。以人均产能为主要标尺，制定人员配备标准，统一规范工资发放标准，控制新增人员配备及相应人力成本、对招待费、差旅费、会议费、办公用品、低值易耗品等预算内支出，坚持事前审批，严控预算外支出。在预算指标范围内，根据经营规模预算制定资产配置标准，避免盲目购置。对办公设备配置充分考虑其使用效率，并根据员工工作性质或职能制定办公设备配置标准，同时考虑部分办公设备在公司同职场范围内统筹使用。机构筹建时注重当地保源、经营损益规划等研究，考虑新建机构的利润贡献周期。 二、事中关键环节及其控制 1.核算控制。及时、准确核算各项成本费用，如实、完整反映当期经营成本，据实计提、摊销相关费用，建立相关辅助账和明细登记簿备查。业务及财务数据真实性审核。严格审核经济事项、支付性质、支付对象、财务原始附件的真实性，据实反映各项经营成本。禁止以费用报销方式变相支付销售人员工资及福利、变相支付手续费、变相费率优惠、掩盖净保费入账等违规支付行为。杜绝假发票、假批单退费，确保业务及财务数据的真实性，降低经营成本，规避监管及税收处罚成本支付风险。 2.支付流程审核控制。实行集中支付及管理，二级分公司集中支付所属机构业务支出及费用，严格权限审批、支付审核流程、预算执行。建立财务预警，加强预算执行过程控制。通过信息系统的支撑，实现系统中可实时或定期提取业务及财务各项经营指标，如综合赔付率、综合费用率、可用费用额度、综合费用控制率指标，尤其是综合成本超预算或异常，变动费用或边际成本变动趋势异常等。(四)资金管理控制。严格账户资金管理和现金流管理，加强资金的上解下拨流程跟踪，减少账户资金沉淀，提高资金运用效率，各分支机构保费收入资金必须按规定时间自动上划，业务账户资金及时归入保费收入专户。总公司严格按预算审核各项费用资金申请，以控制资金下拨方式辅助成本控制。 三、事后关键环节及其控制 1.跟踪分析，财务检查。财务部门会同业务部门和其他责任部门，定期跟踪分析，召开经营分析会，剖析问题，提交分析报告和经营目标执行情况报告，以便调整相关政策。同时，定期组织财务风险及财务工作质量检查。对账户资金、资产、成本预算执行等情况通过现场或非现场检查方式，防范财务风险，降低风险成本。 2.绩效考核。依据期末实际经营结果指标，评价经营业绩，实施薪酬挂钩考核，严格按月(季)、年考核兑现，做到奖罚分明，并总结绩效考核效果，为适时调整考核指标以及策划下期绩效指标设置提供依据。综上所述，财务控制包括事前、事中、事后的三大控制阶段，管控关键包括全面预算、财务核算、业绩评价与考核等控制环节:全面预算环节是依据总公司年度预算纲要以及成本控制要求，采用倒推方法将经营计划分解到分支机构、各预算项目，合理配置公司人、财、物等战略资源。通过预算执行过程控制、资金预算审核多方式的配合，加强成本费用支出的事前审核与过程监控，及时发现问题，纠正偏差。财务核算环节是通过资金划拨控制、支付流程及审核控制、核算控制，控制成本费用支出，规范会计核算，提高数据真实性，同时通过财务预警建立快速反应机制。业绩评价与考核环节是指在会计期末，对公司经营中存在的问题进行跟踪分析，综合评价公司的经营业绩，并实施考核兑现，以确保战略目标及经营计划的实现。 作者：李亮单位：安诚财产保险股份有限公司 控制论文:石油钻井工程成本控制论文 一、石油钻井工程中的成本控制策略 1.规范石油钻井工程招投标制度石油钻井工程招投标的过程中企业要对招投标过程进行规范，对招投标流程进行严格规定，形成系统化、科学化、层次化招投标方案。要依照施工单位资质、施工单位技术、施工单位成本等合理选取钻井工程单位，从而实现招投标过程中的石油钻井工程成本控制，从招投标中降低石油钻井工程成本。要依照自身生产经营指标选取与其相协调的施工单位，确保施工单位能够严格依照本企业施工要求进行石油钻井施工，保证标底质量。招投标过程中双方要依照达成的协议签署招投标方案，对甲乙两方责任进行明确，细化工程内容。该招投标方案协议必须要详尽、完善、严谨，防止后续出现因该协议不明确导致的石油钻井工程问题，降低双方成本风险。 2.实施科学化石油钻井工程设计石油钻井工程设计的过程中人员要对工程成本控制内容进行明确，依照石油钻井工程项目需求合理细化各环节的成本控制内容，实施成本控制设计，从而保证施工中能够达到未雨绸缪的效果。设计过程中要对可能出现的施工问题进行补偿方案设定，在规定成本范围内形成对应设计方案，从而最大限度降低石油钻井工程成本投入，在招投标限制成本范围内完成施工内容。要对成本管理系统进行设计，依照石油钻井工程设备维修成本、钻具优化成本等对成本管理进行科学规划、组合和设计，从而调整石油钻井工程施工结构。如在设备维修成本设计的过成人员就可以依照市场中的设备器件价格、器件类型等选取对应器件，在该器件基础上设计维修操作，从而降低常规维修带来的高昂费用，提升石油钻井工程成本设计效益。 3.加强石油钻井工程施工管理石油钻井工程成本控制的过程中人员要对施工内容进行严格控制，依照成本控制需求合理实施施工管理，从本质上改善石油钻井工程成本控制效益和质量。该过程中人员要精选井位，严格依照施工要求和施工设计进行施工，把握好石油钻井工程的施工进度和施工投资状态，实施对应施工途径优化，施工过程中不必要的操作，降低石油钻井工程成本。要控制好钻前工程投资，通过钻前工程设计最大限度改善钻前资金效益，从而防止后续因资金过少导致的工程停工问题。要加强施工分析，依照石油钻井工程施工要求建立动态成本管理体系，实时对现场施工中的成本控制措施及效果进行分析。 4.善石油钻井工程人员激励企业要对石油钻井工程人员激励进行强化，要依照石油钻井工程施工状况给予人员对应激励，建立相应奖惩制度，从而保证人员能够严格依照石油钻井工程成本控制规范高效益、高质量地完成施工内容。要对表现优异的人员给予对应物质奖励和精神激励，将其作为优秀施工标兵，形成良好榜样力量。而表现差的人员要给予对应惩处，确保人员能够认识到自身的工作责任，提升人员的工作意识，从本质上改善石油钻井工程成本控制过程中人员的工作效益，形成积极、和谐的成本控制环境。 二、结语 成本控制既可以从本质上改善石油钻井工程成本效益，提升石油钻井工程施工质量，还可以提升企业经济效益，降低企业施工风险，已经成为新时期石油发展的重要内容。在对石油钻井工程成本进行控制的过程中人员要对钻井项目进行明确，依照信息技术合理构建信息化监督体系，提升人员成本控制意识，从而全面改善项目成本控制效益，提升石油钻井工程经济指标。 作者：郭新华单位：大庆油田有限责任公司钻探集团钻井一公司 控制论文:化工企业成本控制论文 一、化工企业成本控制存在的问题 化工企业成本控制主要局限在生产环节。化工企业产品多种多样，生产过程呈流水线型，且在生产过程中不断有联产品和副产品生成，人员因素也会导致成本的大幅波动，导致化工企业把成本控制局限在生产环节，忽视了价值链上其他环节成本的控制与节约。在过去计划经济体制下，企业所提供最基本的任务是生产，由国家统筹管理销售，企业只需要进行生产过程的成本控制，因此传统的成本管理只注重各个生产环节的成本控制，而忽视了在研发成本、供应成本和销售成本的控制。受此影响，提到“成本”大多数管理者会很自然地想到生产，并将成本管理限制于生产活动的成本。生产成本控制难。化工行业作为技术特性较强的行业，要想实现高质量和高产量，先进的技术水平和生产设备是必不可少的，只有这样才可以提高产品附加价值并减少单位成本，然而我国众多化工企业的技术和设备仍然落后，生产效率低，单位产品的制造成本、管理成本高，加之企业竞争力不足态势，也成为生产成本居高不下的原因之一。 二、化工企业成本控制问题存在的原因 1.成本控制的观念滞后。中国化工行业管理者普遍认为，产品成本主要发生在生产成本,并将管理生产流程作为降低成本的最大目标。其实不然，生产环节的成本控制固然重要，但其他环节的成本控制工作同样不容忽视，化工企业管理人员错误的成本控制理念是产生企业成本控制问题的主要原因。目前化工企业的成本管理仍然以降低成本，减少消耗为成本控制的目的，但在一些情况下，过度的减少成本会造成产品质量和公司效益的下降，这种消极的成本管理是不科学的，公司只通过降低成本是不可能获得竞争优势的。 2.成本控制理论研究不足。我国转向市场经济后，从相对封闭的环境转向全面开放的经济环境，我国传统的会计体制的需求已经不能满足信息主体由单一到多元的转变，考虑我国现阶段的国情，应积极参与会计准则的国际化活动。虽然我国会计界虽表现出极高的热情，但对于成本管理会计的研究兴趣并不高，过去几年的学术性论文中，涉及财会领域的成本会计研究较少，以成本会计为主题的学术会议更是凤毛麟角。某些化工企业成本控制一直处于较低的水平，没有科学的管理制度，在目前系统中成本会计不能灵活的进行成本控制，加之会计理论的研究热情不足，直接导致化工企业成本控制的理论研究不够，进而影响了企业的成本效益，所以在增加我国成本会计研究的同时也要关注针对化工企业的成本控制问题，使化工企业付出的成本能为企业带来更多的利润。 3.成本控制体系不完善。企业发展的前提是拥有足够多的资源，这种资源积累并不能单纯依靠外部的给予，最重要的途径就是通过获得投入产出之间的正相关来实现，这就要求企业要精打细算，最大限度的降低消耗，提高生产效率，完善企业成本控制体系。进行成本控制并不是在替客户提高价值以满足的过程中偷工减料，而应该通过对企业组织运行流程进行科学的设计，精细化成本控制单位，明确每部分费用投入具体责任，转变由企业老板一人关注减少成本投入，降低费用消耗的局面，使企业每个员工都关注如何减少成本投入，以达到产出不变，投入最小化。 4.成本控制执行力度不足。化工企业生产的特点是大批量生产，会产生较多的联副产品。每个步骤既生产半成品，也生产副产品，有些半成品又是下一步骤的加工对象，还有些半成品为几种产品共同耗用。由于这些特点的存在，导致成本核算的及时性较差，各种费用的交互分配比较复杂，成本控制比较被动，进而造成成本控制执行力度不足，成本控制的执行较难进行。成本控制不应仅局限在个别部门、个别员工或者个别生产过程，而应该扩展到企业的各个层级。成本控制执行不足，主要是企业管理层将成本管理简单的视为相关生产部门，以及财务的事情，管理者只关注和生产相关的成本，然而成本控制的执行要求企业关注所有有关活动所产生的成本，要求管理者首先重视企业成本控制的执行情况，要求每个员工都关注成本控制与执行，才能更有效的将成本控制执行好。 三、建立基于价值创造的成本控制模式 1.加强原材料的成本控制。采购成本占化工企业的一大部分，化工行业在原材料采购过程中可采用数据库实时监控附近原材料的市场价格，确定原材料供应源，确保企业买到物美价廉的产品，使企业在采购环节减少不必要的消耗。企业还应建立成本预算体制，首先要明确重点的成本控制环节，加强对原材料价格、运费、存储费的控制，减少不必要的消耗环节，进一步完善企业成本管理。加强员工的价值创造。对员工进行定期的专业培训，对生产管理部门的员工进行重点培训，培训内容包括成本控制、成本管理的最新理论以及适合该企业发展的成本管理理论等等。另外，要培养员工的成本控制意识，并且将这种意识发展成为企业文化的一个重要部分。通过日常的培训与谈话，要使员工充分认识到企业的成本管理需要全体员工的参与和努力，从而提高员工的素质，激励他们为企业做出更多的贡献。 2.以顾客需求为导向控制销售成本。化工行业根据客户的不同需求和不同产品的销量，按季节调整产品的生产时序，按不同产品的销量调整产量的多少，将其他销量较小的产品减产或不生产，调整后使企业销售成本有效降低，使基于顾客需求为导向的成本控制模式取得较好成效。完善成本控制体系。健全成本控制体系，要完善企业组织活动投入的预算和核算制度，以保证企业组织的大小投入都控制在合理的范围内。同时，调动每个员工的积极性，让员工对企业活动的投入负责。完善企业业务流程和工作程序，保证企业组织活动投入费用不断降低，使生产效率达到最优。 作者：张轩刘温单位：河北经贸大学 控制论文:施工企业成本控制论文 一、施工阶段成本控制存在的问题 1.在成本控制的认知上存在误区当前企业在成本控制上仍存在认知误区，将成本控制划定为财务人员的职责，其余的施工人员不需要参与其中。这种片面的职责认定观念恰恰成为成本控制工作难以落实的最根本因素。施工阶段的成本控制体系还不够完善目前工程项目普遍实行项目经理制，由项目小组主要负责成本控制工作，这个体系最大的缺陷在于没有明确责任主体。首先，项目经理大多只重视项目的收益与质量，将成本控制工作下放给财务人员，难以形成完整的成本控制体系。其次，成本控制管理工作制度的缺乏导致管理人员及施工人员的职责与分工不明确、权责不清，在施工过程中成本管理随意性大，计划与核算工作难以落实到位，不能有效从项目全局进行成本的控制。最后，成本核算体系不完整，成本核算对象划分不合理，直接成本和间接成本划分存在很强的随意性，在很大程度上阻碍了工程施工成本控制工作的顺利进行。 2.忽视了工程项目的质量问题质量成本是指保证工程安全，提高工程质量所产生的必要费用，分为故障成本、预防费用和检验费用。质量的提高在一定程度上会导致成本的上升，影响经济效益，但将成本与质量放在对立面来看待本质上就是一个错误的观点。成本控制管理是建立在确保工程质量和工程安全的基础上，最大限度的节约施工成本，因此质量和成本之间是辩证统一关系。当前企业在实施成本控制管理时往往过于强调项目收益而忽视工程质量的重要性，不仅大大增加了额外质量成本，更对企业造成了不良的信誉影响。缺乏相应的激励机制当前，不少施工企业在对员工的成本控制的绩效考核方面重视不够，没有明确的奖罚制度，在一定程度上制约了员工的工作积极性。首先，企业对激励机制的认识不到位，没有充分认识到员工在成本控制管理中发挥的作用。其次，施工企业没有建立考核员工绩效的具体制度，出现奖罚不分明的局面。 二、施工阶段成本控制的方法 1.强化成本控制理念首先，企业要做好成本控制重要性的宣传工作，教育对象要涉及到企业的全体职工，使员工意识到成本控制不仅是企业获取效益最大化的发展的需要，更是自我能力提升的需要。其次，明确成本控制的各项指标以及相应的责任和奖励措施，建立适合本工程项目的成本核算岗位责任制，严格落实工程质量审查工作，及时发现管理工作中存在的问题和不足，并将成本控制工作成效与项目组人员绩效挂钩，实现工程项目进全过程全方面的成本控制。 2.明确施工过程中成本控制的内容合同控制施工企业首先要把控好合同的签订工作，建立合同审核机构和审核程序，认真审核合同内容。合同在内容上要力求完善规范，做到条款不漏项，明确表明质量验收标准、检验程序方法，特别要注意合同中违约责任及违约金的计算方法是否准确合理。其次，重视合同交底工作，实施交底制度化，通过建立合同实施的保证体系，确保施工工作的有序进行，施工过程严格按照成本控制方案实施。最后，加强合同变更管理。合同变更牵涉到索赔事件的发生，因此施工企业的合同管理人员应做好记录、收集、整理工作，将文件、图纸、技术说明、变更指令作为工程变更调整费用、工程索赔的基本依据。 3.材料控制首先，材料订购控制。材料订购应合理确定进货批量和批次，充分考虑资金的时间价值，尽量减少资金的占用以及尽量降低对材料的储备;其次，材料价格控制。材料价格主要包含买价与运费两大因素，施工企业在材料采购时应多比价多筛选，选择质量和价格具有优势的厂商，并同这些具有优势的厂商建立长期地合作关系，把控好材料的价格与质量，进一步降低工程造价。企业在运输上，应当采取就近采购的方式并选用最经济的运输方式;最后，材料用量控制。施工过程中材料用量要坚持按额取量，加强其、用量管理，一旦出现超限额领取材料的情况时，一定要及时分析，并采取相关措施进行分析。 3、质量控制工程成本与质量水平存在着密切的相互依存关系，因此施工企业要在抓好质量关的前提下，降低工程的质量成本。施工过程中的质量成本包括控制成本和故障成本，分别与质量水平呈正比和反比的关系，因此施工单位要确立适宜的质量目标，仔细研究承包合同的质量要求，同时落实好质量安全与成本控制工作。结束语加强工程成本控制是当前施工企业获取最大利益的必要工作，施工企业要认识到当前成本管理中出现的问题，正确处理好成本控制与质量之间辩证关系，逐步建立和完善成本控制的体系和激励制度。通过强化成本控制理念和明确成本控制内容实现最大的经济效益。 作者：游关军单位：中国水利水电第五工程局有限公司 控制论文:城市轨道交通机电质量控制论文 一、机电设备安装的质量控制 1.在机电设备施工之前，除了要制定施工计划和方案之外，还要制定有效的预防措施。城市轨道交通机电设备安装工程是一项综合性较强的管理工作，在这里有必要先简要介绍一下城市轨道交通机电安装工程质量控制存在的一些问题：材料的质量控制，轨道交通机电安装材料的表面的污染和损坏问题不仅影响施工完成后的机电设备材料，而且影响尚未施工的机电设备材料。尽管对机电设备的质量控制严格把关，机电设备的质量问题仍是影响轨道机电设备安装工程的最大问题。施工人员的控制，在施工过程中，施工人员的技术水平也影响轨道交通机电设备安装工程的质量问题。施工人员技术水平的良莠不齐是工程出现质量问题的原因。施工环境的控制，污染小、灰尘少的环境对城市轨道交通机电设备安装工程的质量控制非常有利。但是，我国大中小城市普遍存在的空气和水污染、沙尘暴、垃圾横行等环境因素也在影响着轨道交通机电设备安装工程的质量。 2.技术交流:技术交流即技术交底，技术交底，是在城市轨道交通机电设备工程开工前，由相关专业技术人员向参与施工的人员进行的技术性交流，其目的是使施工人员对工程特点和技术质量要求，以及施工方法与措施和安全等方面有一个比较详细的了解，以便于科学地组织施工，避免技术质量事故的发生。因此技术交底是施工前必不可少的一部分。图纸审查：是指在收到设计图纸后，城市轨道交通部门和各个参与工程建设的单位对设计图纸进行详细的熟悉和审查，找出施工图纸中不符合规范或者不合理的部分。图纸审查由施工单位进行组织并做好记录，通过图纸审查可以清楚的知道各设计单位图纸之间是否有设计冲突、专业图纸和平立剖面图之间有无矛盾，使各设计单位尤其是城市轨道交通机电设备的施工单位熟悉设计图纸、充分了解设计图纸的特点、难点和弱点。找出设计方案的不足并提出会解决方案，在城市轨道交通工程施工工程中将质量问题带来的损耗减到最小。图纸算量:图纸算量主要是对清单量、材料控制、材料计划这三者进行算量。城市轨道交通机电设备工程的质量控制图纸算量必须准确严密，对于工程中的关键部分采取分部位的原则理念，对工程中的横断面积和平均面积进行准确算量，然后再根据图纸算量制定材料采购的计划。 3.带证工作：城市轨道交通机电设备工程有较高的技术含量，必然的就有较高的技术要求，在工程施工过程中施工人员必须带证上岗；必须对施工人员进行高标准、严要求；在某些施工部分必须要求工作人员具有特种作业操作证。对施工人员操作证必须严格把关，杜绝操作证造假现象的发生，一经发现必须严厉处置。对设备和材料严格检验：在城市轨道交通机电设备安装工程实施之前和机电设备使用之前，必须对机电设备的所用材料进行严格筛选和把关，一旦发现不符合有关规定的机电设备和材料必须禁止使用，在根源上保证城市轨道交通机电设备安装的高质量，从而减少轨道交通机电设备工程的后期损失。 4.工序对接：施工工序的对接是质量管理工作的重要环节，执行工序对接制度是建立健全责任制、实现城市轨道交通机电工程优化的基本保证。该项对接验收工作必须是在上道工序作业人员自检合格的基础上，由项目经理负责组织进行质量评定。一旦发现不合格或者存在严重的安全隐患时，必须待上道工序合格之后再执行下道工序。而且必须有严格的时间限制整改纠正，在分项分部工程或者隐蔽工程完成后，还必须有质检等相关部门的验收，合格后再进行下部工序的施工。所以，施工单位和项目经理必须严格执行该项制度，对机电设备实行保护措施：不管是已经完成的机电设备还是尚未进行工程安装的机电设备，都要进行必须的保护。采取覆盖防护、封闭等其他的防护措施实施城市轨道交通机电设备的保护是相当有必要的。不管是施工后后期的保护还是施工前对机电设备的防护，在一定程度上都能有效的减轻、灰尘和其他方面带来的对机电设备的损坏。 二、机电设备安装工程的竣工验收和管理 机电设备安装工程竣工验收的准则。根据轨道交通机电设备安装工程的初步设计计划书、图纸设计和工程变更书、机电设备说明书、国家现行的机电设备安装规范标准、机电设备安装工程的可行性依据、机电设备安装工程的承包合同、有关文件的审批和调整、相关部门的规范制度等等的设备准则，为机电工程竣工验收工作提供可行性依据。机电设备安装工程竣工验收标准。一必须符合国家现行的机电设备安装工程行为规范；二必须符合机电设备安装工程有关合同的规范和相关文件的规定；三对于少数非主要的机电设备虽然没有按照相关规定全部建设完成，但是并没有影响有关生产设备的工作运转并能够达到工程预期目标；四、结语质量控制对城市轨道交通机电设备安装工程是至关重要的，本文提出的机电设备安装工程的质量控制问题只是冰山一角。优良的城市轨道交通机电设备工程的质量控制要做好施工前的严格要求、施工中的严格把关、施工后的严密防护，在城市轨道交通机电设备的选型、前期准备工作、后期质量控制和工程完成之后对工程的竣工验收和管理中严格要求、层层把关，将轨道交通机电设备工程的质量问题扼杀在摇篮里。这样才能很好对城市轨道交通工程机电设备进行质量控制。 作者：张凯单位：郑州市轨道交通有限公司 控制论文:锅炉焊接质量控制论文 一、制造过程中的质量控制 1.焊接进行前的质量控制焊接进行前的质量控制，是整个焊接工作进行的基础，因此要慎重的进行，严把质量关。具体需要做的工作我们下面逐一分析一下。按照制作锅炉之前所设计的焊接施工方案开展工作，保证个人工作人员及时到达工作岗位进行签到，如果有特殊情况，没有到位的工作人员，应该尽快找到相应的代替人员进行补位。因为油田注汽锅炉是一种大型的开采稠油所用的工具，属于特殊设备，因此制作的过程不但要设计单位进行监督，国家质量监督部门也会按照相关的国家技术标准对其进行监督，所以注汽锅炉的制作单位需要将各种施工文件等在施工前及时交给质量监督部门审核，得到相关部门的批准后才能开展施工工作。在油田注汽锅炉的制作过程中，要注意焊接工作比较难进行的部分。比如，在焊接材料比较复杂、注汽锅炉的受气面比较大、锅炉的规格要求比较高的时候，要注意焊接工作的进行。在焊接工作进行的时候要健全相关责任明确制度，将质量控制与经济效绩相挂钩，并且需要明确的是焊接工作必须做到每个人都同意才能将这个工作通过，对待焊接质量不合格的产品不能下线，并要对相关负责人进行经济与人事的处罚。 2.焊接进行中的质量控制在焊接工作即将开始的时候，要进行相关的准备，包括清理、成对、除锈等基础性的工作，这样才能保证即将开始的焊接工作能够有效的进行。焊接的过程中除了检验环节需要分批次焊接外，整个过程都应该连续的完成，因为焊接过程中如果中断的话，会产生裂纹等不良现象的发生。如果遇到特殊情况不得不中断的时候，在下次焊接的时候必须仔细检查，确保没有出现裂纹后再继续焊接。图中显示的便是焊接处出现裂纹的情况，这种情况的出现对锅炉的制作会造成不利的影响。因为如今的锅炉焊接工作还是需要工作人员进行手焊，因此一定要确保焊工的手艺质量。因此在焊工进行焊接前要针对技术性的东西对焊工进行相关的培训，在培训后还应该让其进行同类型的焊接工作的模拟练习，另外，在焊工工作之后需要对焊工的工作建立奖惩制度，做到有功必赏，有过必罚，这样才能保证焊工的积极正确的态度。焊接工作结束后的质量控制在焊接工作结束之后，要在焊口还有余热的时候对焊口进行相应的热处理，并做好处理记录，将接头进行处理之后，才能将工作移交到下面。在焊接工作结束之后还要进行焊接工作的验收，要使焊接的锅炉达到相应的国家检验标准，这样制作出来的锅炉才能交付使用。 二、焊接过程本身的质量控制 在焊接过程本身的质量控制中，包括方案设计、环境鉴定、材料管理、人员管理等各个方面的内容，要想保证整个焊接过程能够有效地进行，就要设计一套科学有效地质量管理体系与质量监督手段，只有这样才能确保整个焊接过程的有序进行。 作者：徐悦单位：中国石油集团渤海石油装备制造有限公司辽河热采机械制造分公司 控制论文:变电站质量控制论文 一、变电站施工准备阶段监理质量控制 第一次工地例会和监理工作交底第一次工地例会是在工程开工前，由业主主持、各参建单位参加的第一次接洽会议。在这次会议上，监理单位应向施工单位明确监理工作的总原则和具体要求，并在例会上向施工单位进行监理安全技术交底工作，明确今后监理工作的流程和监控要点。在第一次工地例会上，监理工作主要包括以下几点：明确监理例会召开的频次、参会人员和会议议题。会议议题应包括上期议题完成情况、下期工作计划、需要整改和待办事项、各参建单位的意见和建议。会议议题中的整改和代办事项应明确事项内容、提出单位、责任单位、处理意见、完成时间和督办单位，从而实现会议议题的闭环管理。监理安全技术交底应明确隐蔽工程、WHS质量控制点监理控制程序和要求，明确分部分项工程质量验收程序和要求。安全技术交底应明确原材料进场使用报审和见证取样程序的要求。安全技术交底应明确施工作业指导书、施工作业票和站班会的执行要求，明确危险性较大的分部分项工程专项施工方案的制订及其具体的执行要求。 二、变电站施工过程监理质量控制 1.工程施工原材料和设备质量控制土建施工使用的水泥、砂、碎石、钢筋、砖材、管材和装饰材料，电气施工使用的电缆、电线、接地材料、导线和金具等原材料供货商的资质证明文件、出厂质量证明文件必须齐全，经施工单位自检合格，并使用监理典型表式履行进场使用报审手续后方可用于工程施工中。在此过程中，见证取样送检的原材料和试件必须按照见证取样规定送检，并出具相应的检验报告。组织主要设备材料现场开箱检查工作，在各有关部门同意的情况下，形成书面开箱记录。如果设备存在缺陷，则需按照规定上报，并且缺陷处理方案必须经设计、监理和项目管理单位同意后方可实施。监理人员应随机检查施工现场原材料、构件的采购、入库、保管和领用情况，随时抽查原材料的产品质量证明文件和产品复试报告，防止不合格的产品应用于工程中。 2.隐蔽工程的质量控制隐蔽工程必须经施工单位质检员自检合格后，由监理工程师组织设计工代、建设单位现场代表检查验收，并在施工记录上签字后，方可隐蔽或进行下一道工序。隐蔽工程的质量控制工作主要包括：挡土墙、配电综合楼、主变基础、构架基础和GIS设备基础等重要建构筑物基槽，必须按照设计图纸、地勘报告开挖至设计持力层，并经地勘人员现场核验确认达到地基承载力要求后，方可进行下道工序；对于重要部位、结构钢筋隐蔽工程的验收，监理项目部应通知设计代表、建设单位代表共同参与验收见证工作，杜绝偷工减料等违法违规事件发生，避免出现工程质量隐患；土方回填监理项目部必须督促施工单位进行土工试验，以确定最大干密度和最佳含水率，并按照设计规范分层碾压夯实，出具试验报告；接地网敷设必须按照设计布置，监理要加强对过程的检验，严格控制接地装置的敷设位置、深度、规格和数量。专业间接口处施工质量的控制监理工程师应把专业结合部的施工质量作为重点控制对象，加强对其的协调、监控和检查。比如建筑结构与水工、暖通、消防、电气一次、电气二次（电缆敷设、盘柜安装等）、通讯远动和自动化专业间的预留孔洞、预埋件等，构支架与电气设备安装间的位置、标高、尺寸、预埋件；电气一次设备与控制保护系统的接口；控制保护系统与通讯、远动、自动化专业的接口等。 三、竣工验收质量控制 变电站工程竣工验收包括竣工资料的验收和工程实体的验收。工程竣工资料作为工程实体的支撑性文件，必须做到规范、真实和完整。工程施工完毕，施工单位自检合格后，在提交了三级自检报告的基础上，监理单位应执行监理初检验收工作。监理初检验收发现的问题和工程缺陷应形成监理初检缺陷清单，并提出书面整改书，要求施工单位及时整改。监理单位要跟踪监督初检缺陷的整改情况，施工单位整改完毕、监理复查合格后，监理部应出具监理初检报告，并签署施工单位提交的竣工报验单报建设单位组织竣工验收。监理单位应跟踪督促施工单位消除竣工验收过程中发现的重大缺陷或质量隐患，切忌将不合格工程当合格工程签认后投入运行。监理单位应把好工程竣工验收关，对存在重大缺陷或安全质量隐患、未经整改消缺完毕的工程，监理单位应拒签竣工验收报告，拒绝出具监理质量评估报告，拒绝签署同意启动投运意见。 四、结束语 变电站工程质量监理控制是一个有序的系统过程，监理单位只有加大对开工条件的审查力度，强化施工过程质量检验，严把工程竣工验收投运关，做到“三管齐下”，才能确保工程质量可控受控，杜绝工程质量事故和隐患，实现监理质量控制目标。 作者：彭泽彪单位：贵州电力工程建设监理公司 控制论文:公路路基施工质量控制论文 一、公路路基施工中的常见问题分析 纵向裂缝引起公路路基施工过程中出现纵向裂缝的主要包括以下几个原因：在对路基进行填筑的时候，路基的宽度没有达到规定的要求，待路基填筑到一定高度后才发现宽度设置的过于狭窄，或者填筑过程中所用的中线出现偏拉问题，只能够用镶边填补来进行弥补，但却在对路基进行镶边的时候，违规对台阶进行开挖和碾压，或者没有做好又下而上式的分层填筑处理，从而导致路基施工完成后，在镶边下层出现纵向裂缝；在对公路路基表面的植被进行清除和软基清挖的时候，没有彻底清除基底所存在的淤泥，或者没有将基底中的淤泥全部移除到公路施工范围外，致使在施工的过程中出现边缘下层部位的路基没有得到充分地压实，进而导致纵向裂缝的出现等。因此，在对路基施工的过程中，为了避免出现纵向裂缝，通常需要将路基进行适当地加宽处理或者填土处理。 2.公路沙害公路工程的修建范围不确定，如果处于风沙区域，就很可能遭受风沙的侵害，具体的表现形式主要是沙埋，沙埋对于公路路基工程施工的影响主要包括两个方面：路基在流动沙丘的不断侵蚀下，会出现变窄、削低，甚至崩塌等问题；随着风沙区域中砂砾的不断堆积，公路路基会被砂砾慢慢地掩埋等。而就公路沙害的主要原因而言，其主要是由于公路项目所处位置处的风沙情况，不具有人为可更改性。 二、公路路基施工质量控制方法 1.路基施工材料的选择施工材料是公路路基施工得以顺利进行的物质基础，同时是公路路基施工质量控制的前提。在公路路基施工过程中，要先将路基施工所用填料中那些不合格的材料进行清除，然后在路基开始进行填筑之前，相关的路基施工人员要依照有关规范的操作对沿路基线的自然土进行详细地试验分析，同时也需要对其干容量和含水量进行测定，从而达到检验填筑成品的目的。如果没有对填筑成品进行有效的检验，则在正式施工之后会很难对土质进行准确的指标对照，也不能对压实土的质量进行精确的评定。此外，为了确保公路路基施工的安全，在路基正式施工之后，要对施工现场遇到的不同土质进行标准的室内击实试验。在试验中，如果土质是比较细小的颗粒，则土质具有较低的弹性模量，相反，如果是颗粒比较大的砂性土质，则会具有较高的弹性模量，而当土质为弹性模量较高的砂性土时，建筑材料的填筑效果较好。因此，在对填筑材料进行选择的时候，一定要严格控制石方填筑材料。 2.压实机具的选择实验研究表明，压实功是影响土质压实效果中一个明显的因素。通过增加压实功可以在一定程度上降低土质中的含水量，从而可以适当地增加土质的最大干密度。在同等含水量的情况下，压实功越大，土质的密度也越大。因此，为了确保最佳的密实度，需要根据路基施工场地和填料成分的不同来选择恰当的压实机具。一般而言，对于各种填料的整平可以选用轻型的光轮压路机；对于砂类土、细粒土和砾石土的整平则需要选择12-15t的重型光轮压路机；对于吨位为30t及以上的重型轮胎机则可以用于任何类型的填料整平，尤其适用于细粒土类型。羊足碾也是一种比较常用的压实工具，但其依旧需要配合光轮压路机来对表层土进行翻松和补压。振动压路机作为一种效率较高的轧路机械，其兼振动和滚压为一体，主要适用于砾石土和砂类土的压实，尤其适用于具有较高压实质量要求的高填方路段。此外，不同的压实机具具有不同的压实效果，在对公路路基进行压实的过程中，为了确保路基压实的质量，需要根据土质类型的不同来选择恰当的压实机。对于不同类型的土质，还需要选择适当的压实机具，适当调整压实的变数来确保路基压实的均匀性。 3.路基排水的控制公路路基通常容易受到雨水的侵害，公路的路基在经受雨水的浸湿后会出现软化等问题，进而导致路基出现坍塌、下沉和滑坡等灾害。因此，必须要对路基排水进行有效的控制。公路路基的排水与周围的排水之间具有紧密的联系，所在在对路基排水进行设计的时候要充分考虑其所在位置周边的排水系统，从而避免路基被雨水侵蚀。完善的公路排水系统可以路基排水，使公路路基始终处于特定的干燥状态。此外，路基的排水与公路自身的排水系统之间也具有紧密的关系，公路的排水体系中需要设置急流槽、边沟、截水、集中和分散排水，这些都会对路基的排水产生一定的影响。基于此，完善公路排水系统具有积极的意义。此外，在路基工程施工的过程中，还需要修建一些临时性的排水设施，避免路基被雨水所侵害，从而确保公路路基的质量。总之，公路路基工程是公路施工中的基础部分，同时也是重要部分，路基工程质量的好坏直接影响着公路工程的整体质量。因此，加强公路路基施工的质量控制强度具有重要的意义。在公路路基施工的过程中，一定要给根据施工的实际情况，采取科学合理的施工手段和方法来提高路基质量。 作者：邵康单位：睢宁县交通局公路工程队 控制论文:子公司财务控制论文 一、南平发展集团财务控制存在的主要问题及原因 1.财务控制集中于事后控制 缺乏至关重要的事前预算和事中控制南平发展集团在事前决策形成之后，对于进一步的财务管理工作，往往止于年度利润规划。满足于制订出全年的销售收入、成本费用、目标利润等几个总括性指标，而没有进一步将决策具体化，编制出据以进行控制管理的月份、季度、年度财务预算，使预算往往止于形式。 2.财务权力分散 内部控制监督不力内部控制制度不健全是目前企业集团经营管理中存在的突出问题，如南平发展集团大额资金使用缺乏监督机制；部分子公司重大经营决策缺乏必要的决策控制程序或内部控制措施,内控监督不到位,个别高管人员擅自决策、盲目投资,违规从事委托理财、托盘贸易等高风险业务,可能导致集团发生重大资产损失；内控机制缺乏有效性,有的子公司虽然表面上有一套内控制度,但执行不力,形同虚设,没有真正落到实处。 3.财务资金分散 使用效率低下企业集团难以集中子公司的资金，未能形成规模效应，资金分散，效率低下，现阶段市场结构越来越复杂，企业集团对资金的需求也越来越大，企业集团的投资项目复杂多变，企业集团下属子资金出现缺口时往往母公司不能及时补给，子公司的资金周转困难，经济效益下降，进而造成企业集团的财务负担加重的恶性循环。 二、完善南平发展集团对子公司财务控制的措施 1.建立“产权明晰,政企分开”的企业制度和法人治理结构 董事会是公司的最高机构,必须将最根本性的问题(如经营范围,产品方向,规模,投资安排,资金筹集,计划目标,重要职员任免等)董事会及其所属的委员会讨论。同时,建立现代企业制度，严格管理执委会和财务委员会。执行委员会的任务是负责公司经营的全面领导,掌握财务以外的各项决策和指挥。财务委独揽公司财务大权,批准一定限额以上的固定资本投资，规定公司的长期财务目标,审查批准执行委员会提出的产品价格方案,负责筹措资金,监督检查公司各部门绩效成果,年终对公司的决算进行审查,负责制定利润分配分案。 2.区分业务，采取集权与分权的不同控制方式 (1)集权管理 ①实施资金的集中管理资金的集中管理是指由统一的资金管理中心对企业集团资金流动实施管理和控制。资金流转的起点和终点都是现金,其他资产都是资金在流转中的转化形式。对于财务部门而言,要随时掌握每一时期和时点可以运用和必须支付的现金，对子公司现金的集中管理，为现金预测提供了条件。②筹资管理集权化企业集团对子公司财务的集权管理还体现在,企业集团在现金预测基础上,研究集团资金来源的构成方式,选择最佳的筹资方式和筹资渠道。资金的筹集与使用相结合,在考虑企业集团整体资产负债率和集团的综合偿债能力后,适度举债,控制筹资风险。因此,子公司不得对外筹资，所需资金须在集团内部筹集,并由集团公司财务部门负责此项业务。为了提高资金使用效率,还可以参照市场利率价值规律,实现集团内部资金的有偿调济使用,即子公司与集团公司、子公司与子公司相互间借款时须支付利息。 (2)分权管理 ①对子公司进行授权控制。企业的授权控制应做到以下几点：(1)企业所有人员不经合法授权，不能行使相应权力。这是最起码的要求。不经合法授权，任何人不能审批；有权授权的人则应在规定的权限范围内行事，不得越权授权。(2)企业的所有业务不经授权不能执行。(3)财务业务一经授权必须予以执行。②投资权的适当分散在企业集团对子公司资金加以集中管理之后,投资管理可以适当分权,即子公司有权制定一定金额以下的投资项目,但一般占集团投资很小的一部分。超限额投资须报企业集团审批。企业集团应建立健全子公司对外投资立项、审批、控制、检查和监督制度,并重视对投资项目的跟踪管理,防止出现只投资不管理的现象,规范子公司投资行为。 3.完善考核指标体系建设，依托体系建立有奖有罚的激励制度 ①投资回报率，确定合理的短期和中长期投资回报率，但需避免片面追求过高的投资回报率，使子公司的经营行为短期化、功利化，影响企业集团中长期战略的实现。②资产负债率，确定资产负债率上限，控制子公司负债规模，建设、维护企业集团融资平台。③核定各子公司的利润指标，促使各子公司在资产保值的前提下，达到资产增值的目的。净资产收益率每年制定一次，每三到五年制定一个三年期或五年期的净资产收益率，并与企业负责任期经济责任考核相挂钩。④工资总额增长率，一般控制工资增长率低于净资产收益率，为企业集团再生产提供源源不断的动力。⑤管理费用增长率，管理费用增长根据年终决算数据和年度预算数据做适当的、科学的增减，确定后和其他指标一起下达给子公司。 4.委派财务总监或委派财务负责人 由被委派人代为行使财务管理权企业集团为达到对子公司财务的全面管控一般会以委派一名财务总监或财务负责人的方式，通过委派达到对子企业的全面了解，集团公司委派的财务总监或财务负责人,其人事关系、工资关系、福利待遇等均在母公司,费用由子公司列支。结语：南平发展集团有限公司作为国有企业集团的一员，其在企业集团财务控制管理和企业运营中存在的问题具有较大的普遍性和共性，通过对南平发展集团在财务控制中的问题及成因分析，提出有针对性的解决措施。本文在参阅了大量有关企业集团基本理论、企业财务管理、财务控制等方面资料的基础上，吸收并借鉴了不同集团财务控制的先进经验，在此基础上，针对我国国有企业集团财务控制存在的问题提出改进的建议。 作者：赖洋宝单位：南平建设集团有限公司 控制论文:行政事业单位内部财务控制论文 一、施行内部财务控制制度的必要性 （一）实施了内部财务控制，提高了会计的核算和信息质量 在建设社会主义市场经济体制中，各事业单位不断受到利益的驱使，做出了各种各样的违法事件，导致单位和部门会计信息失真，造成了不必要的损失。尤其是政府部门，由于没有透明的财务政务公开，各种制度又相对不完善，会计信息失真的现象尤为严重。近两年，贪污腐败案件层出不穷，大批官员的纷纷落马说明不仅仅是个人素质的问题导致了类似事件的发生，还有一部分原因是由当下一些制度不妥善造成的。我们应该对此作出检讨与反思：各政府部门之间缺少像企业那样的市场竞争力，因此，制度的不完善导致权利的空缺也是必然的，这也就为一些不法之徒提供了便利，这就需要建立内部财务控制制度，以此来规避财务风险。 （二）内部财务控制制度 促进公共财政体系的建立。根据建立公共财政的要求，部门预算、政府采购等政策也相继出台，目的就是要建立一种简单明了的政府运作体制。在这样一种趋势下，事业单位内部的财务不能再像以前计划经济时期依靠职工的自觉性和行政命令来进行维护，而是要有一套严密科学的制度参与管理。 （三）施行财务内控制度会促进事业单位内部的发展 伴随着经济的增长，市场规模进一步扩大。国民经济的快速发展促使各事业单位的规模和结构正在发生巨大的变化。在这样一种快速发展的情况下，出台一套完善的财务控制制度，为事业单位的发展提供一个坚实的保障，显得意义巨大。 二、行政事业单位实行财务内控面临的问题 （一）内部控制制度意识薄弱 财务内控能否良好的进行，是事业单位工作顺利进行的保证之一。许多领导阶层认为财务内控对于事业单位是可有可无的事情，既浪费时间，又耗费人力，由此看出，领导们对于内控制度的认识浅显，忽略了其重要性。领导们只是简单地把财务内控当成了上级对下级的一种管理办法，最终造成了财务控制失去了平衡，没有形成良好的财务管理机制。 （二）内控制度尚不完善 行政事业单位财政制度没有相应的责任划分，有的工作人员对于自己所处的位置并不是十分的清晰，甚至有些部门根本没有明确岗位的职能。某些行政事业单位的财务制度也不明确，不按照正规的章程办事，没有清晰把握财务的数目，使得财务制度管理起来过于随意。财务制度不仅不够完善，还十分陈旧，导致财务部门始终没有清晰地制度进行管理和规划。 （三）内部的审计与监督薄弱 根据目前的形式来看，我国大部分事业单位没有设立审计与监督机构，某些单位内部即使设立了审计机制，也不够健全。大多数事业单位的审计工作由领导直接决定，即使是内部的审计也会受到领导的干预，使得审计人员无法正常履行自己的职责，导致重要的审计工作丧失了应有的效果。 三、确立行政事业单位内部财务控制制度应遵循的原则 （一）合法性原则 在建立行政事业单位内部控制制度时，要在法律允许的范围内，并且把相应的法律法规落实到财务控制制度中去并坚决落实。这是建立内部控制的基础。 （二）有效性原则 内部财务制度应该对于所有涉及财务管理的人员进行约束，任何人必须在制度允许的范围内活动，坚决不允许做任何超越权力的事，使建立的制度切实有效。 （三）全面性原则 内部控制内部应当涵盖单位内部涉及财务工作的各项业务及相关岗位，并针对业务处理过程中的关键控制点，落实到决策、执行、监督、反馈等各个环节。 （四）不相容职务分离的原则 内部财务控制要保证财务工作的机构以及人员进行合理的配置，权力的划分要清楚，坚持不相容职务分离的原则，确保职务和岗位之间分工明确，也利于各岗位人员进行互相监督与制约。 （五）成本效益原则。要通过合理的控制成本来达到最大经济效益的效果。成本效益原则要求各单位在财务控制中运用合理的方法，不断地进行创新，用最低控制成本获得最大的经济效益。保证实施内部财务控制所花费的代价低于因此而获得的效益。 （六）实时性原则。单位所处的环境每时每刻都在发生着变化，变化不会以单位的意志为转移，因此，每一个单位的内部财务控制制度的建设要有切实有效的应急方案，能够随时根据环境的变化做出相应的调整，不断地进行修订和完善。 四、完善行政事业单位内部财政制度的举措 （一）转变思想观念 现在，在行政单位中的财务部门中往往只有一个会计，一个出纳，有的单位甚至还有兼职现象。这是万万不可的，财务在整个单位中万分重要，可是不受重视的现象却十分明显，主要表现在两个方面：一是财务部门是领导的小棉袄，更是领导的财神爷，领导对于财务部门很重视，而员工们却不喜欢；另一种是刚刚说过的，领导和员工都不对其产生重视。普遍存在这两种观念，严重阻碍了财政部门工作的进行。因此，正确树立财务观念是当下亟待解决的问题，要知道，财务管理工作是一个系统，而不是财务工作人员单独进行的工作，这才是一种比较正确的工作认识，不但领导要有重视财务工作的思想，每一个工作人员都要了解财务工作的重要性。要树立一种全民的思想，只有所有人都对这项工作有了深刻的认识，财务工作才会有坚实的群众基础，才能够在财务工作方面集思广益，继而开创新的局面。 （二）加强会计工作组织的完善，做好会计管理的基础工作 要明确个人对于财务工作的职责和任务，各级会计结构和人员要了解自己的职责所在。工作时严格按照会计的核算制度，确保各项工作及时准确地进行。另外，事业单位要定期进行业务人员的培训和考核，提升财务人员的整体素质。 （三）完善会计人员岗位职责制度 制定会计工作的职责和标准，会计岗位的轮换委派等管理办法。创新对财务会计的考核及奖惩办法，确定全员性、全程性的内部控制意识。 （四）建立完善内部牵制制度 行政事业单位在内部牵制制度中存在一些先天的缺点和不足，要完善内部牵制制度，从而达到机构的分离、相容职务分离、职责权限明确的目标，这同样也是一个十分重要的问题。 （五）建立完善的预算和执行制度 包括预算编制的程序和方法、集中收付制度的建立、财产清查制度的完善和确立会计机构内部制定专人对会计账证进行审核、复查，制定稽核工作的组织程序，处理方法等。 （六）加大完善收支审批的力度 要明确财务人员的权利，加大财务收支的审批力度，进一步完善审批制度和程序，杜绝随意的心态，使程序性加强。 （七）完善成绩评价制度 对于财务的执行情况进行评价，事业单位在这方面做得工作明显不够，因此建立一套行之有效的成绩评价制度是至关重要的。 作者：杨光单位：辽宁省北票市人口和计划生育局 控制论文:公司治理财务控制论文 一、公司治理对财务控制的影响 (一)对财务控制主体的影响 财务控制主体是指有权掌握公司财务活动管理权的人，对利益相关者进行划分可以分为内层主体与外层主体两方面。内层主体包括所有者、经营者、财务经理与员工等四部分利益相关者，公司治理结构对这四类利益相关者的财务控制权呈金字塔结构逐一对应。每一部分的财务控制权无论采用何种制度方法对其责任人的权利和责任都是清楚的明确的。外层主体则可以由银行和政府来广泛代表。银行作为公司的债权人代表时刻关注着企业的财务控制情况并从外部对企业的财务控制进行补充。而政府则是代表着社会大众对企业的社会责任进行要求，在对企业的财务控制监控之外避免企业对社会的损害，因此也会加强对企业的财务控制监督。 (二)对财务控制客体的影响 财务控制客体因素主要包括融资、投资与利润分配等财务活动，公司治理结构对财务控制客体因素的影响从不同方面渗透。银行借贷与股票融资是我国公司的两种主要融资方式，但是由于银行没有形成一套完整的监督体系、股票融资市场的恶性操纵使得我国的公司治理结构缺陷愈演愈烈。在公司的投资活动中可以完美的体现出公司治理对其的主导控制作用，无论是在代表着哪种利益相关者角度的公司治理模式中，公司的投资活动都会从该利益相关者的直接利益出发进行投资。在公司的利润分配活动中，首先公司的分配理念则是公司治理结构的体现，在利润分配上实行的是共同参与的多边治理主义还是以股东利益为中心都分别是银行与股东为主导的治理模式的体现。而由此实际制定的分配政策则会在运行中对企业的财务活动进行控制。 二、完善公司治理提高财务控制 (一)我国公司治理的现存问题 我国的公司治理本身发展不完善，又由于我国的市场体系不发达，无法充分发挥其监管作用，因此近年来我国的大部分企业改制后并未达到实际意义上的现代企业制度，大部分是表面上拥有公司治理而发挥不了任何作用。首先，我国大部分公司的股权结构严重不合理，国有持股占比巨大，其他股权较分散，优良的投资机构所占比重太小，这一局面严重制约着我国公司治理结构的优化和证券市场的完善。其次，内部人掌握着企业的财务控制等大权，公司的发展受到的监督力度变弱，由此损害了外部利益相关者的利益。此外，企业内外部的监督机制没有独立的发挥其作用，内部的监事会权利过小，形同虚设，对公司的董事会与经理层做不到有力的控制。而外部的监控者银行系统很难对公司实施监控，公司的管理者也因此对银行的监控并无忌惮。 (二)完善措施 就我国公司治理存在的问题来看，这给我们为完善公司治理结构、优化财务控制体系提供了方向。第一，为了避免内部人控制的财务问题，需要优化公司股权结构，处理好公司股东之间的财权配置问题，或者将财权进行分散，以此来制衡相互之间的利益，也可通过这样来达到相互监督的效果。第二，通过完善董事会的监控职能来把握其在内部财务控制中的核心地位，董事会可以通过独立董事的优化与建立审计委员会的制度来加强财务控制建设。第三，监事会的管理与能力的提高也是一种对财务控制的优化，一方面监事个人要提高其专业能力并明确其自身的权利和责任，另一方面要提高企业监事会的整体能力并增加年度会议的次数，提高监控的效果。第四，要注重企业的财务控制运行机制设置的是否合理，能否配合公司治理的需要，把握好公司治理与财务控制的二者关系，才能够对二者同时改进与提高，并非只是从公司治理的角度就可以提高财务控制的设计与运行。 作者：蔡岩柏单位：哈尔滨西部地区开发建设有限责任公司 控制论文:公路工程计量成本控制论文 一公路工程计量工作中存在的主要问题 1没有认识到工程计量工作的重要性 工程计量直接影响着工程的造价，指导着公路工程施工前的基础工作，其重要性不言而喻。但是很多施工单位却没有对工程计量工作给予足够的重视，使其常滞后于工程施工进度，没有得到有效的管理与监督。 2没有充分理解工程计量工作的性质 工程计量工作主要是按照工程设计的图纸和承包合同中工程量计量的有关要求与规定，建设单位与监理单位共同对完成工程的数量进行核验。但是很多建设单位与监理单位认为工程计量由施工单位负责，在实际的工程施工中很少参与工程计量工作，导致计量工作结束需要支付工程款项时产生劳动纠纷。 3工程计量工作缺乏支持性 资料，实施力度不够工程计量工作的系统性和综合性很高，需要工程建设各方面的支持性资料。但是很多施工单位存在施工记录不全、测量试验资料不完整、清单增补与工程变更批复不及时等问题。同时，施工单位对工程图纸、技术规范和合同文件的理解有误，没有充分发挥计量工作的作用，导致工程成本增加。 二利用公路工程计量工作控制预算成本的措施 1重视公路工程计量工作 公路工程计量直接关系到建设单位和施工单位的经济利益，是施工单位在工程项目管理中控制工程的质量和施工进度的主要手段，需要引起公路工程建设中各个单位的重视。建设单位需要选派专业人员密切关注公路工程计量工作的开展；施工单位作为工程计量工作的主体，需要配合建设单位提出的工程计量需求，明确彼此在工程计量工作中的责任，为监理单位开展工作提供有利条件；监理单位需要合理分配和调节建设单位和施工单位的利益，在工程计量中既要确保工程施工的质量，也要保障建设单位和施工单位的利益，确保施工单位严格遵守签订的合同，并促使建设单位履行其责任与义务。 2贯彻落实工程计量中的各项工作 工程计量工作是工程管理中的基本工作，工程建设中的各方需要正确认识工程计量的性质，积极落实工程计量的各项工作。一方面，严格遵守合同图纸、工程量清单、工程变更令、技术规范和计量补充协议等，为工程计量工作提供详细的资料，确保工程计量工作的有效性。另一方面，施工单位需要按照相关的规定，在工程计量的内容、计量的时间和计量的方法上做到实事求是，认真落实工程计量中的各项工作，确保工程计量的准确性。 3深化公路工程计量工作 无论是工程计量还是款项支付，在合同文件中都有明确的规定，建设单位在工程计量支付时，需要理解合同条款、设计图纸、工程量清单与技术规范等各部分内容。在公路工程施工初期，建设单位和监理单位需要认真核实工程图纸的数量，以及工程量清单与施工图纸间工程量存在的差值，并依据核实过的图纸和清单结果进行批复。公路工程建设涉及到众多环节，需要制定详细的规定对公路工程计量工作进行有效管理，如果工程变更是强制性的，不能由建设单位和施工单位协商而定。 三结语 总之，公路工程计量工作在控制工程预算成本中起着重要作用，施工单位、建设单位和监理单位应相互配合，重视并落实工程计量工作，从而有效保障各方在工程项目建设中的利益。 作者：张鑫单位：张家口路桥建设集团有限公司 控制论文:市政工程成本控制论文 一、市政工程的成本控制及其管理方案的优化 1市政工程的成本控制及其管理 涉及的方面是非常多的，比如施工设施费用及其工程费用，其对于项目的前期成本预测起到非常重要的作用，通过对招标文件的合同条款及其规定的分析，进行当地政策法规的研究，做好投标报价的优化工作，保证项目投标报价的良好盈利性。这离不开投标文件的编制工作，做好工程量清单项目的准备工作，做好招标图纸的质量优化工作，进行相关合同条款的研究，进行项目实施过程中的风险控制，提升其应用效益。这也需要做好施工合同的交底工作，保证施工合同交底的开展，保证管理人员进行施工方责任及其义务的明确，保证现场施工的良好开展，为其提供良好的服务指南，避免其出现超施工、乱施工情况，从而保证施工企业的良好开展，在市政项目应用过程中，施工环境是比较复杂的，其涉及的工作面是非常广泛的，需要做好合同的研究工作，进行责任及其义务的明确。 2这也需要进行材料的成本控制 在施工过程中，进行材料成本的分析，进行材料成本控制优化工作，实现不同材料成本的控制环节的协调，保证材料的采购招投标模式的应用，进行招投标方式的优化，保证竞争体制的良好性，进行高质量、低价格材料的选择，实现其成本的有效控制。这需要进行材料使用计划的制定，进行限额发料制度的应用。针对施工图设计其工程数量需要，进行材料使用计划的制定，进行相关台账的建立，做好材料的超耗量的分析，进行相关对策的研究，保证材料用量范围的控制，进行材料的日常管理优化，做好材料的分类工作，进行材料的定期清点。 3这就需要进行质量控制管理 工作的协调，保证企业的良好生存及其发展，保证质量控制体系的健全，避免施工过程中的修复、返工等情况的出现，避免一些工作上的麻烦。这也需要进行新技术、新工艺等的应用，针对现场施工特点，进行新技术的引进，进行成本的支出减少，做好成本控制及其管理工作。这就需要做好工程项目的变更及其索赔工作，保证相关专业人员的工作，进行变更索赔工作效益的提升，进行变更、索赔资料的收集整理控制，更有利于其进行变更及其索赔，从而满足现实工作的要求。其对于专业人员的要求是必要高的，其具备相关的技术，能够明确造价的关键点，从而有利于变更索赔工作的开展。这也需要进行工程工期计划的制定，保证工程施工过程中的安全性，保证施工任务的圆满完成，保证质量环节、安全环节等的协调，需要按照业主的要求，进行施工任务的完成，进行可行性的施工计划的制定，保证有效保证措施的应用，实现施工目标及其计划目标的分析，进行其存在原因的分析，做好成本的控制，进行制定工作计划的应用，避免盲目的施工，进行施工过程中的进度控制，保证工程总工期目标的实现，避免工期的延后等情况，进行成本的控制。为了做好市政工作的成本控制及其管理工作，进行相关因素的考虑是必要的，毕竟市政工程成本控制及其管理工作涉及的内容是非常多的，需要进行工程造价理论的结合，需要进行工程项目实际情况的分析，进行成本控制及其管理措施的协调，做好事前预测，优化成本管理方案，加强成本控制，对市政工程的人力、物力和财力实行资源优化配置，从根本上做好市政工程成本的控制与管理。 二、结语 在工程项目的施工应用过程中，企业需要进行整体工程的成本预测，做好成本计划编制、实际成本核算等的工作，进行项目考核所需要材料的准备，做好成本的分析工作，针对其成品增幅因素进行分析，进行核算成本的应用状况分析。这需要企业在工程施工过程中，进行原始材料收集，并且进行积极的归纳，这需要施工部门进行准确性数据的提供，更有利于进行成本分析，进行问题的发现，保证解决问题方法的提出，实现其成本控制。 作者：夏卉单位：青岛第一市政工程有限公司 控制论文:水泥砼路面施工质量控制论文 一强化施工材料管理以及材料控制工程 施工材料的质量将直接影响到公路水泥砼路面的施工质量，所以必须要从提升材料质量方面入手，完善水泥砼施工。工程所需施工材料都必须经过层层检验才能投入到施工中，所以采购工作者在对材料进行采购时需要注意水泥强度以及干索性参数等方面的问题，检查水泥集料与细集料内径，保证采购环节的商品可以满足工程需求，配合后期质量检验管理制度，完成材料质量控制。施工方需要根据不同材料的特点，掌握各材料的储存方式，特别是对水泥与杉木板等，更要派专人看管。 二水泥砼路面施工技术管理 1混凝土混合材料的制备及运输 通常情况下，施工技术管理的核心部分就是对混凝土混合材料的制备及其运输进行管理，施工人员必须按照工程设计时的要求来配置混凝土，保证拌合比的合理性。与此同时，需要考虑到外界因素对混凝土产生的影响。工程当地天气情况、空气的湿度都会对水泥产生较大的影响，所以只有根据实际情况来不断的调整水量，才能保证水泥混合料符合工程建设的刚性需求。水泥砼混合料输送时，混凝土运输车需要时刻处于搅拌状态，减少混凝土与水离析的产生几率，保证混凝土质量。 2混凝土振捣振捣器的选择对混凝土振捣质量有着较大的影响 想要保证振捣质量与工程成本，就要尽量使用小型振捣器，减少因为振捣不足影响混凝土质量情况的产生几率。在进行振捣时，可以利用实验数据来确定振捣时间，让混凝土的密实度可以满足工程需求。混凝土在摊铺时要保证混凝土厚度相同，且需要有一定的均匀性。在使用机械摊铺之后，可以通过人工找补等方式来弥补摊铺机存在的缺陷。摊铺机的整体作业效率需要控制在2m/min以内，控制模板，保证模板和基层之间的距离在可接受范围内，减少漏浆几率。工程监理工作人员可以通过巡检等方式来督促工作人员更好地完成摊铺，保证施工质量。 3黏浆清除在混凝土整平提浆之后 需要处理板边与接缝位置，清理掉存留在上面的黏浆，如果有掉边或者缺角的情况，应该及时对其进行修补。表面整修工作可以分两次完成：第一步抹面找平；第二步才进行表面修整，且修整时不可以在混凝土的表面上洒水或者水泥。如果休整期的温度过高、光照过强，可以配合遮阳措施来施工。纹理制作的过程中可以沿着横坡方向来完成，保证纹理的深度满足路面防滑设计基本需求。通常情况下，槽的深度控制在2～3mm内，宽度控制在5cm，并且要保证纹理制作不会影响到道路整体平整程度，进而保证施工质量。 4控制切缝时间 从近年来水泥砼路面施工的情况来看，因为水泥切缝时间问题影响工程质量的情况比较常见。水泥切缝时间代指水泥砼经过磨平成型之后所需要经历的时间，并且能否控制好切缝时间，会对水泥砼路面质量产生巨大的影响。在对切缝时间进行控制时，必须掌握温度与切缝时间的关系才能保证施工质量。切缝时间不仅会受到温度的影响，同时也会受到施工过程中工程所在地区的温度、湿度和风力等因素的影响。所有因素中，风速对切缝时间的影响是最为明显的。如果风速比较大，工作人员就需要根据工程的施工情况来合理调配切缝时间，将切缝时间控制在科学的范围内。如果砼切割的速度过慢，会影响切割机以及刀片的使用年限，且产生不规则裂缝的几率也会有明显的提升，进而影响到水泥砼路面整体施工质量。 三结语 水泥砼路面施工质量需要以现代管理理念以及科学的管理体系为支撑，配合高效实施方法来保证路面施工质量。施工企业需要不断提升自身的管理水平，完善管理体系，将提升企业的综合管理水平作为基础工作来开展工程质量管理，使水泥砼路面的施工质量始终都在监控状态下。 作者：王绍刚单位：东北军辉路桥集团有限公司 控制论文:水利水电工程质量控制论文 1质量控制的基本原则 水利水电施工过程中，必须将质量放在首位，秉承以人为核心、以预防为主的核心原则。只有在确定质量的地位以后才能进行水利水电施工，对于一个工程来说，质量不合格，所有的工作都没有意义，也无需再谈及效益与进度了。一定要加强工程建设的事前控制，并对施工过程中的质量进行严格控制，力争将质量隐患消除在萌芽阶段。既然质量是人类创造的，那么理所当然地就应当将质量控制的核心放在人上，使人为创造性与主动性得到充分的发挥。想要使工序质量和工程质量得到保障，首先应当使人的工作质量得到确保。 2水利水电工程中的常见问题 很多因素都能导致水电工程的施工质量受到影响，进而使人们很难判断质量问题的性质，从而增加了处理问题的难度，甚至有些问题很难准确意识到其对质量问题存在的危害。产生这些问题的主要因素可以归结为以下方面：结构方案不合理、设计图纸的盲目套用、实际受力不符合计算模型；由于结构受力分析存在错误，就会导致刚度、强度、稳定性差；由于没有按照施工设计图来进行实际施工，常常出现偷工减料的现象令施工质量变得低劣；因为采用了不合格的材料或者是擅自使用其他材料来代替规定材料等。由于诸多复杂多样的因素都能导致质量出现问题，因此，一定要深入地对质量问题的处理过程进行调查与研究，同时针对具体的问题进行具体的分析与处理。 3有效提升施工质量控制的因素 3.1施工前期准备工作 首先在各级之间建立相应的责任制，并在各个岗位、各个员工之间其质量管理责任，选拔一批业务水平高、责任心强，并且工作态度认真的工作人员，将其组建成项目部管理层，同时还要招收一些拥有成熟技术以及丰富经验的操作人员，组建出一组战斗力极强的施工队伍。其次在审核设计图纸时，需要加强其审核过程，应当记录下一些不明白或者是表述得不够清楚的地方，并向设计院移交进行疑难解答，从而尽可能避免由于工程质量的设计问题而造成影响。另外，还要以设计和具体的施工条件为依据，对施工组织设计进行编制，保证制定出的施工方案以及技术措施都能够切实可行，同时还要对各工序之间的衔接进行合理的安排，以免由于施工方案不够科学与合理而产生质量上的问题。 3.2施工中对原材料进行严格的把控 水泥、钢筋、砂、石、砖等都是水利水电工程施工过程中需要用到的原材料，在使用这些原材料之前，必须向具有资质的相关实验单位递交抽样材料，将检验测试通过后方可使用。只有具有质量合格证或者是出厂说明书的钢筋才能进场使用，进场后，要对其型号、规格同设计进行比较，看是否相符，还需在现场以规范的形式进行原材料的抽样检测，需要检测的内容有抗拉强度以及冷弯等，若未通过各项技术指标则不能使用。钢筋若是采用焊接的形式进行的连接，那么就要对焊接接头进行试验，合格后方可使用。对于水泥来说，应当对其生产厂商的正确与否进行审核，并对其补强单与出厂合格证是否符合要求加以检查，检查其合格证上的批号是否同实际批号相符合，还要检查其是否具有合格的安定性。另外水泥出厂时间不允许超过3个月，在使用之前得进行抽样检测，测试合格后方可使用。砖的进场也需要对其进行抽样检查，检查其几何尺寸、抗压前度与抗折强度是否符合相应的指标，不能使用过火变形砖与生砖。水利水电工程中必须严格禁止使用那些不合格原材料，假若有不合格的原材料发现，那么必须进行返工处理。 3.3对隐蔽工程要进行严格的质量控制 地基、钢筋在水利水电工程中都属于隐蔽工程，由于施工结束后，这些隐蔽工程是不可见的，并且还会严重地影响工程的质量，所以在施工过程中一定要对这些隐蔽工程进行质量上的严格把控。对于地基隐蔽工程来说，在挖开地槽以后，需要及时地令勘探单位、设计单位、施工单位以及监理单位对于现场地质同设计进行比对，查看地基是否符合施工要求、是否有软弱层存在于地基以下等。只有在基底承载力符合要求并得到确认以后，才能进行基础施工。对于钢筋分项工程中的一些隐蔽验收程序来说，还需要在完成钢筋的安装之后以及进行混凝土浇筑之前，经过自检并确认合格后，报给监理进行检查，在合格后进行筑砼。 3.4加强对施工过程进行质量检查 在施工进行之前，需要事先以工程具有的特点为依据，制定出工程质量检测的具体计划与方案，还要在施工过程中，将施工进度作为依据，定期或不定期地进行自检。对工地中出现的一些不规范行为或者是一些严重影响工程施工质量的因素进行重点的排查，比如是否按照要求对原材料进行码放、是否存在水泥存放垫高或者是覆盖的现象以及是否存在砂石料泥污等。另外，还需要针对现场的特殊工种进行检查，查看其是否具有相关的上岗资格证书，各工序之间是否能够合理衔接，工人是否正确、规范地操作等。尽可能彻底地排除影响工程质量的因素，对质量问题的发生进行全方位地防治。 3.5加强对各个专业工程之间的施工配合 需要知道的是，水利水电工程的施工过程较为复杂，其中涵盖了土建、电气安装以及给排水等各个方面的专业知识，这些专业之间紧密联系、相辅相成。如果在施工中，存在某个专业或者是工种仅仅对自身的工作予以重视，而不同其他专业配合，必然会影响到工程中的其他工作，同样的，其他工作也必然会对该工作造成一定的施工影响，最终使得整个工程的质量变得无法控制。因此，各专业工程一定要在施工过程紧密联系、相互配合。 4结语 综上所述，水利水电工程中涉及到电力、水利、物理以及建筑等多个领域的专业知识，其施工过程十分浩大与复杂。而在其工程建设过程中最为重要的内容就是施工质量控制，只有掌握了质量控制的基本原则，找到施工前与施工过程中存在的问题，并采取有效的应对措施进行解决，才能使水利水电工程的质量更加满足人们的需求，进而服务于社会的发展。 作者：曹丹单位：东北军辉路桥集团有限公司

1工程概况 济南市全福河等河道生态补水工程利用水质净化一厂的再生水，通过加压泵站提升、钢制管道输送的方式对市区全福河、柳行头河、历山路边沟、黄台南路边沟和山大路边沟进行水源补给。主要工程内容包含压力输水管线、提升泵站、钢坝闸、叠石坝、河道生态景观修复等。地勘报告显示，管道敷设范围内均为填土、杂填土、素填土、粉质黏土等，无岩石层分布。项目原设计压力管线为顶管施工，经多方论证比选后，采用定向钻托管技术进行施工，本文主要对顶管与定向钻托管施工技术进行研究，并对造价进行分析。 2顶管施工技术 顶管技术施工[1，2]，需要先设置顶管工作坑与接收坑，并将顶管设备安装在顶管工作坑内。利用顶进设备产生的推力，将管道挤压进前方土内，再将顶进的土方通过垂直运输设备运输至顶管工作坑上方后运走消纳。主要包括人工顶管、挤压顶进、水射流顶进、泥水平衡机械顶进、土压平衡机械顶进等方式。目前，顶管技术适用于直径为600～4000mm的管道，管道材质可以使用钢筋混凝土管、钢管等。地质情况适用于天然土、素土、回填土、杂填土、软质岩、硬质岩等。施工顺序：沉井工作井施工→顶管工作设备下井→顶管作业施工→土方运输消纳→管道顶进施工完毕后拆除顶管作业设备→回填工作井。 2.1顶管工作井与接收井施工 顶管工作坑采用沉井下沉工艺进行施工。首先进行基坑测量放样，按照设计纵坐标定位工作井的具体位置；破除地面路面，施工刃脚垫层，刃脚垫层采用级配砂分层夯实；在井筒内支立模板和支架，沉井高度超过10.0m时，井身混凝凝土分2节进行浇筑，刃脚部分的模板采用砖砌结构，宽度与刃脚宽度相同，井身模板采用钢模板钢支撑搭配木模板木支撑的形式；支模完成后进行钢筋绑扎，钢筋表面油污等需清除干净，钢筋接头、搭接形式、间距、保护层等均应满足验收规范要求；钢筋绑扎完成后进行外模板施工，顶进预留洞预先采用砖砌结构进行封堵；浇筑C30混凝土，养护达到拆模标准后拆除并清理模板；待混凝土强度达到设计强度后，沉井进行挖土下沉，挖土工具采用蟹斗长臂挖掘机，井壁外采用灌浆处理，避免出现井身倾斜，发现问题及时纠偏处理；当下沉达到接近标高时，改用人工开挖吊车吊土，并预先做好止沉措施，禁止出现超沉现象；沉井封底完成后，对工作井外侧进行注浆处理。采用同样施工方法，进行接收井下沉施工。 2.2管道顶进施工 顶进施工采用泥水平衡顶进工艺，工作井及接收井施工完成后，做顶管材料及设备进场准备。首先按照设计标高及坡度在顶管工作井内安装导轨，安装必须牢固。钢筋混凝土沉井井壁作为顶管设备的后背墙，顶管设备采用120t吊车吊装，各种线缆等均按顺序进行下井作业。顶管设备安装完成后，开始顶进作业，采用18t吊车进行下管作业，每节管道前段顶进后，后端接口均在工作井内进行焊接拼装，钢管焊缝须满足相关规范要求。顶进过程分初始顶进、正常顶进、接收顶进几个阶段。初始顶进阶段需收集、分析各项数据，并调整修正顶进姿态。管道施工过程中，须对地面及周边构筑物、建筑物进行密切检测，避免出现沉降现象。管道顶进接近顶管接收井时，密切测量相关数据，做好进洞准备。采用顶进进洞方式，不采用外力进行洞门破除，进洞后及时清理砖渣等，铺设接收轨道，待管道顶进完成后，洞口进行密封处理，采用120t吊车，吊出顶管设备。顶管工作井位于快车道下方，采用水泥石屑进行回填，回填完成后对吊装预制盖板进行封堵，封堵完成后恢复道路路面，开放交通。 2.3顶管技术造价分析 按照设计招标图纸方案，采用泥水平衡顶管工艺编制施工招标清单，经公开招标后确定的造价进行分析。最终确定建设顶管工作、接收井各3座，顶进管道直径为DN800mm，管道材质为内外防腐螺旋焊接钢管，顶进长度为706.8m。针对顶管工程进行造价分析，顶管工作井造价为446.77万元，接收井造价为128.48万元，管道顶进造价为194.61万元，合计769.86万元。经过分析，造价指标约为10892元/延长米，此造价未考虑降排水及临设等措施费。 3定向钻托管施工技术 定向钻施工技术，能够进行有工作坑水平定向钻进回托布管和无工作坑下卧式定向钻进回托布管，适用于直径100～1200mm的钢管、PE管、MPP管等，地质情况适用于天然土、素土、回填土、杂填土、软质岩、硬质岩等[3]。本文对有工作坑水平定向钻进的工艺进行研究，施工顺序：打设支护桩并开挖工作坑→定向钻机安装→定向钻孔→扩孔→回托布置管道→拆除机械设备→拔出支护桩→回填工作坑。 3.1工作坑施工经过 论证分析，设置2座工作井、2座接收井。经过土压力计算，确定采用打设12.0mⅣ型拉森钢板桩的方式进行支护。拉森钢板桩[4]支护主要有施工速度快、节约空间、对周边环境影响小、工序简单等优点。采用拉森钢板桩进行工作坑支护，首先需进行定位放线，然后打桩机进场。选用EX400液压打桩机，采用单根逐根打入法施工。打桩前应对每根钢板桩进行刷油检查，存在瑕疵的桩体不得使用。打桩过程中随时测量桩体的倾斜度，并控制在规范要求范围内。拉森钢板桩支护完成后进行工作坑开挖，第一层土方开挖完成后，设置钢支撑及钢围檩，防止桩身倾斜。逐层向下开挖，并做好基坑排水工作。根据拉管管道高程确定工作坑深度，并在工作坑内设置相应大小的集水坑，采用泥浆泵进行基坑排水。开挖完成后，处理工作坑底部较软土质。因定向钻托长度长，所需要的机械拉力较大，定向钻机需要固定在混凝土基础上。混凝土基础采用C20混凝土进行浇筑，厚20cm，内配双层双向ϕ12钢筋。 3.2定向钻施工 首先进行导向孔钻进轨迹设计，即根据管线设计剖面图进行导向孔最佳线路设计，各种既有管线距离应满足相关规范要求。基坑开挖完成且平基混凝土达到设计强度后，采用120t吊车吊装定向钻机下坑。定向钻设备安装就位后，首先进行导向孔钻进，导向杆起始钻进高度应略高于管道设计中心线位置。将定位发射机安装在导向钻头中，通过钻头内的传感器发射信号至地面接收器，接收器显示其运行深度、钻孔角度、钻头温度、鸭嘴边的面向角度等数据。操作员将测量数据与既定的钻孔设计轨迹进行比对后，及时判断并调整钻孔线路，保证钻孔线路与设计轨迹一致。根据规范要求，选用直径为1200mm的刮刀式扩孔器，为设计管道直径的1.5倍[5]。为保证扩孔安全顺利地完成，需要保证护壁泥浆流动顺畅且充满整个空隙。泥浆制作采用DDW-350定向钻机自用的搅拌和泵送系统，泥浆材料采用膨润土、聚合物和水进行混合制备。扩孔完成后，进行管道回托施工。准备钢制管道，保证回托管道一次成型回托，单根9.0m长管道需预先完成焊接连接。组装回拖支撑，回托支架采用砂包进行铺设，每间隔20.0m放置1个砂包。拉管回拖结束后，为了防止地面沉降，定向钻空隙内需要选用水泥浆对孔内注浆进行加固。注浆管选用2根直径25mm的钢花管，与主管道同时拉入土中。完成回托布管后，定向钻机迁移至终点工作坑，反向回托注浆管，边回托边注浆，每回拽6.0m，就采用高压注浆机注入1∶1的水泥粉煤灰浆液，直至浆液完全充填钢管间隙。注浆过程中应保持不间断注浆直至完成，防止浆液流出，当出现缝隙时，及时进行补充注浆加固。在注浆及定向钻托管施工完成后，吊出钻机，拔出拉森钢板桩，回填工作坑。 3.3定向钻托管技术造价分析 按照经过论证的实施方案，设置定向钻工作坑2座，定向钻接收坑2座，定向钻托管道直径为DN800mm，管道材质为内外防腐螺旋焊接钢管，施工长度为706.8m。针对定向钻托工艺进行造价分析，因定向钻无合同清单单价，按照合同约定套用《山东省市政工程消耗量定额》SDA1-31-2016，人工费及其他取费均按照济南市2021年相关规定计取，钢管管材费用采用原合同单价。因此，顶管工作井造价为46.02万元，接收井造价为31.86万元，管道顶进造价为237.28万元，合计315.16万元。经过分析，造价指标约为4458元/延长米，此造价未考虑降排水及临设等措施费。 4结语 通过研究顶管与定向钻托管技术在实际工程中的应用，经技术对比分析发现，在地质情况允许的条件下，两种施工技术均能解决水利管道工程在主城区内施工时无法大范围开挖的问题，可以大幅减少施工过程中对既有建筑物、道路、地层、交通疏导组织的影响。但通过造价对比分析，顶管工施工技术较定向钻托管技术造价偏高，主要原因为顶管工作井施工难度大，顶管机械设备及劳务市场价格高。随着定向钻托管技术的迅速发展，已经可以开展大口径的管道施工，且具有单次施工长度长、市场价格低、施工速度快等特点，在降低工程造价、节约投资、缩短工期等方面起到重要作用。 ［参考文献］ ［1］侯庆雷，王江峰.南水北调配套工程顶管施工技术研究［J］.华北水利水电大学学报（自然科学版），2015，36（1）：21-24. ［2］达云玲.顶管施工技术在长距离水利管道工程中的应用研究［J］.黑龙江水利科技，2019，47（7）：138-140. ［3］梅英军.水平定向钻进技术在市政供水管道施工中的应用分析［J］.住宅与房地产，2019（24）：188. ［4］陈吉亮，孙源，何青.拉森钢板桩在防河防洪堤工程中的应用［J］.山东水利，2022（3）：29-30. ［5］朱万涛.水平定向钻工艺在余庄水库输水设施工程中的应用［J］.大坝与安全，2022（2）：58-60. 作者：刘洪君 单位：中正信造价咨询有限公司

石油管理论文:EPC管理模式应用于石油管道管理的价值分析 【摘要】本文主要分析了EPC管理模式的优缺点，同时，探讨了EPC管理模式应用于石油管道管理的应用价值，具体分析了将其应用在石油管道管理中的好处，以期可以为我国石油管道管理工作提供参考。 【关键词】EPC；应用；石油管道；管理 一、前言 目前，我国EPC管理模式也日趋成熟，在这个大背景下，EPC管理模式也广泛的运用到各个领域，石油管道管理工作中也逐步的采取了EPC管理模式，这一举措大大提升了石油管道管理的效果。 二、EPC管理模式简述 EPC（engineer，procurement，construction，设计-采购-施工）工程项目管理模式是国内外工程项目管理中广泛使用的一种工程承包模式。所谓EPC工程总承包是指由一家承包商或承包商联合体对整个工程的设计、采购、施工直至交付使用进行全过程总承包的方式。总承包商对所承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责，向业主交付具备使用条件的工程。 EPC工程项目管理模式的核心是承包商对工程项目的集成管理，以项目的整体利益为出发点，通过对设计、施工、采办等各方面因素进行资源整合，优化配置，使整个项目的各项任务圆满完成。工程项目总承包管理方式分为以下几种：交钥匙工程总承包方式，设计、采购、施工总承包方式（EPC），设计加采购承包方式（EP），设计加施工承包方式（EC），设计加建造承包方式（DB），还有BOT、BOOT等多种项目建设和承包方式。EPC工程项目管理模式在项目的进度、费用、质量控制方面均取得了显著的成效。因为EPC总承包管理模式能够使业主权益得到最大化的保护，所以，在我国很多工程项目中都使用了EPC管理模式。 三、EPC模式的特点及优势 目前，EPC模式在西方发达国家己被广泛采用，并正被我国国内部分大型建筑企业逐步应用。在实践中，主要有以下一些特征及优势： 1、业主把工程的设计、采购、施工和开车服务工作全部委托给工程总承包商负责组织实施，业主只负责整体的、原则的、目标的管理和控制。 2、业主只与工程总承包商签订工程总承包含同。签订工程总承包合同后，工程总承包商可以把部分设计、采办、施工或投产服务工作，委托给分包商完成；分包商与总承包商签订分包合同，而不是与业主签订合同；分包商的全部工作由总承包商对业主负责。 3、业主可以自行组建管理机构，也可以委托专业的项目管理公司代表业主对工程进行整体的、原则的、目标的管理和控制。 4、业主把EPC的管理风险转移给总承包商，因而，工程总承包商要承包更多的责任和风险，同时工程总承包商也拥有更多获利的机会。 四、EPC管理模式应用于石油管道管理的价值 由于长输管道的特殊性。采用EPC管理模式是适合我国国情的、成功的项目管理模式。并已在国内其他石化项目上得以应用和借鉴。 EPC总承包模式是我国工程市场历史发展阶段的必然产物，既满足了发包人的需要，也适应了市场的需求。随着输油气管道建设第二个高峰的来临。EPC管理模式将是今后一段时期国内管道工程项目建设的主流管理模式，将随着我国经济发展和工程管理水平的提高不断地改进。并逐步与国际先进的管理模式接轨。 1、EPC管理模式可以使工程管理项目的优势最大程度地体现出来。使工程项目的各项指标圆满完成。对于投资方来讲，因为要对项目的质量和投资把关，所以投资方需要通过监理公司对项目进行控制PMC是对项目的投资控制和质量控制的专业化公司。通过对EPC进行监督，从而完成投资方对项目管理的任务指标采用EPC工程项目管理模式是把项目中的设计、采办和施工进行协调管理，然后将项目任务进行任务分解和过程分解，这样可以使项目管理更加专业化做到责任明确，管理有效。 2、EPC管理模式可以降低项目交易成本。因为EPC承包方式是采用固定总包价格，这样就可以对总体工程成本和造价进行有效的控制。显而易见，整个交易成本也因此明显地降低。 3、EPC管理模式广泛地应用了国内外先进管理经验。实现了技术创新和管理创新EPC管理模式在项目管理上采用更专业的分包商。同时，通过标准化的过程控制完成项目管理EPC管理模式使设计、施工、采办三方面紧密结合，在西方发达国家已被广泛采用。 4、EPC管理模式可以缩短采购管理周期。采用EPC管理模式，由于总承包商提前介入工程前期工作，将采购工作纳入到设计过程中，采购工作和设计工作相融合，这样就缩短了整个工程的工期。因为采用了这种管理模式，当设计工作完成时，采购工作也基本结束。采购工作又和施工工作相衔接，设计、施工、采购的结合使整个工程项目工期得以缩短再者实行EPC管理模式，使设计工作、采办工作和施工工作拥有了更大的灵活性由于在EPC的统一管理下，设计、采办和施工三方之间责任明确，各个环节有章可循，使各项目工作得以圆满完成。同时，由于在EPC管理下的设计、采办工作和施工工作可以同时进行，缩短了工程项目的建设周期。 五、EPC模式下石油管道管理的优化 石油管道管理中各种信息的动态变化以及各种意外情况的发生，要求项目建设各方紧密合作。及时交流沟通。建立快速的信息传递机制、信息共享机制和解决方案机制，促进相互间的良好合作与信任，是使项目偏差得到快速解决的根本保证。而EPC模式下，业主跟总承包商沟通、总承包商再与分包商沟通、分包商再与监督、监理、设备商、供货商等沟通，使信息传递和沟通的速度相对较慢，并出现信息失真，不能快速满足项目变化的要求，基于此，一种建立在EPC模式下的新的快速反应与合作机制“EPC+Partnering”模式应运而生。 Partnering模式即伙伴关系管理模式，是指项目的各个参与方，通过签订伙伴关系协议做出承诺和组建工作团队，在兼顾各方利益的条件下。明确团队的共同目标，建立完善的协调和沟通机制，实现风险的合理分担和矛盾的友好解决的一种项目管理模式。Partnering模式意味着业主与建设工程参与各方在相互信任、资源共享的基础上达成一种短期或长期的协议，在充分考虑参与各方利益的基础上确定建设工程共同的目标，建立工作小组，及时沟通以避免争议和诉讼的产生，相互合作、共同解决建设工程实施过程中出现的问题，共同分担工程风险和有关费用，以保证参与各方目标和利益的实现。 在EPC+Partnering模式下，由于业主能够和EPC总承包商通过Partnering工作小组进行及时的沟通，业主的控制力不仅没有被大大削弱反而在一定程度上加强了业主对最终设计和细节的控制力。通过监理公司必要的监督和Partner．ing工作小组及时的沟通，工程的质量、工期和成本都能得到一定的控制。对EPC总承包商的风险也有一定的控制，对整个工程的管理都能起到一个更好的沟通和控制作用，从而解决了EPC模式中存在的一些问题。 六、结束语 总而言之，提升石油管道管理工作的效果就必须要分析其管理的模式，采取EPC管理模式可以大大提升管理的效果，也可以为石油管道的运行工作提供有效的技术管理支持，值得推广。 石油管理论文:石油管道工程建设中风险管理的应用解析 摘要：随着经济的发展，当前社会对于能源的需求与日俱增，油气事业得到了快速发展，因此石油管道工程建设越来越受到人们的关注。石油管道工程一般投资成本高、质量要求严格、工程工期长，而且多是在野外施工，环境复杂多变，在施工过程中存在较多的风险因素，随着长输管道项目的不断增加，对于石油管道工程施工提出了更高的要求。本文将对石油长输管道工程建设过程中存在的风险因素进行分析，并提出应对措施，旨在防患于未然，促进我国油气事业的发展。 关键词：石油管道；风险；风险识别；方案 目前，随着我国石油长输管道的快速发展，我国新建设的石油管道大部分是采用长输管道，长输管道作为石油管线的主要架构，长输管道工程的施工质量直接关系到石油本身的品质，不但直接影响着人们的身体健康及生活生产，而且还严重影响到社会的经济效益及稳定发展。在石油长输管道工程施工的过程中，不仅地理跨度非常大，而且途中涉及的地质情况比较悬殊，再加上工程本身也比较复杂，施工战线比较长，大部分是在露天进行工作，工作条件十分艰苦，从而增加了工程施工的难度，同时也增加了工程施工中的风险性，所以加强对石油长输管道工程施工进行风险管理把控具有非常重要的现实意义。 1对石油长输管道工程施工中风险的识别 所谓的风险辨识就是对石油长输管道工程施工过程中出现的各种危险缘由、危险因素等进行准确地研讨及辨别。因此为了能够更好的掌握石油长输管道工程施工过程中的各种风险现象，首先应该对风险进行辨识。然而石油长输管道进行施工的过程中会涉及到许多风险因素的影响。 1.1材料管理方面存在问题 对于原材料的质量验收把关不严格，材料验收只是走走过场，流于形式，只注重材料的相关文件与手续是否齐全，而忽视了材料的内存质量。 1.2技术落后，质量把控措施不到位 在工程施工的过程中，采取的技术方面不但技术本身没有达到标准，而且应用的技术在施工的过程中存在着一些弊端、不足及不恰当的因素，从而造成整个工程施工质量不达标。工程施工过程中对质量把控的措施及内容即不合理又不明确，甚至明显不科学，从而大大降低了工程施工的质量。 1.3管道焊接存在着缺陷 焊接直接影响到管道施工质量和使用寿命，但是有些施工人员在管道的焊接过程中不能够认真执行焊接施工的相关规定，不能够依次对焊口进行准确无误的位呈标识;还有些施工人员在焊接中处理不当，没有在焊口的两端采取相应的封堵措施;或者没有按照规定在管道的焊接处进行预热。同时，在焊接完成后，不注重对焊接质量和焊接处理的检验，不注重对焊接破口的渗透检测，使得管道存在漏焊和虚焊等问题，造成管道强度不够，气密性较差，影响了管道的使用。 1.4施工管理中存在不足 因为在分包工程审核及定标的过程中存在错误，从而导致分包单位在施工的过程中存在纰漏；工程施工的进度规划及工程施工规划方案不够完善，从而对整个工程施工的进度及质量造成了不利的影响；依据工程施工的实际进展情况，准备的工作报告不够完善，从而造成整个施工工程没有规矩可言；工程施工的前期准备阶段做的不到位，从而对工程施工的后续进度造成一定的不利影响；针对工程施工管理的方面存在着纰漏，从而造成施工现场经常发生事故；工程施工场地缺乏一套严格的管理制度，从而导致施工现场管理无章可循；没有定期开展施工调度会及施工规划执行审查会，从而造成工程被迫停工、窝工等状况，使工程不能按照原计划进行，延误工期，更增添了工程造价。 2对于风险的分析、评价与预警 2.1风险分析 风险分析是指风险发生的频率及造成的结果进行分析。风险发生的频率分为两种：一种是客观频率，是指从过去风险发生的历史数据，或是以理论分析措施对风险发生的概率加以确定；另一种是主管频率，是指主观方是依据自身多年的实战经验、信息反映及自己的判断，来进行主观方面的判定。 2.2风险评价 所谓的风险评价就是在工程施工中产生的风险，对各种风险进行比较分析，判断哪种风险的发生概率比较大，并且分析这些风险对工程施工造成的影响，从而提起做好充分的准备。在石油长输管道施工过程中，应该对施工技术、施工工艺及施工管理等进行有效的评价及风险分析，再根据工程施工的特征，确定风险评价的标准，从而给风险预警及风险应对打好基础。 2.3风险预警 在对施工工程进行风险评价之后，就应该实施某种措施，使工程风险造成的损失降到最低。在工程施工中，应该结合技术风险、管理风险，若发生技术风险、管理风险超越了预先的风险预警值，就应该马上使用风险预警环节，从而避免风险的发生，降低工程施工风险。 3长输管道施工风险的应对措施 3.1严格把关施工材料质量 施工材料质量的优劣对于石油管道安装施工质量有着直接的影响，因此在管道安装前，必须严格把关施工材料质量。材料达到施工现场后，相关质量检查人员要对各种防腐材料、阀门、管件等进行质量验收，不但要查看产品质量证明文件及出厂合格证，还应进行表面质量检查，核对规格、型号及数量。同时要注意石油管道的焊接材料、螺母、螺钉以及阀门的规格、型号、材质等是否满足国家标准和施工设计图纸要求。对检查不合格的产品进行分开堆放、禁止使用。 3.2科学的选择技术方案 因为石油长输管道的施工场地比较复杂，所以在进行施工的时候应该对施工场地进行严格探讨，采取恰当的技术方案。随着科学技术的不断发展，在工程的施工过程中，逐渐进入了新的技术，在采用新技术之前，应该对现实环境的分析，选择适合的技术，从而达到规避风险的目的；在工程施工的过程中，针对最核心最重要的部分施工工艺应该进行创新、改进，舍弃那些不适合的施工方式；不要采取不达标的技术，降低因技术上的不足而导致的施工质量问题；在工程施工过程中，应该很好的把控施工质量，设计出具有科学性、合理性的质量把控作业等。 3.3加强管道焊接质量控制 （1）焊接前管道焊接之前，焊接人员要仔细检查各种焊接零件和焊接材料，确定质量和数量，焊接人员要熟练掌握焊接操作流程和焊接工艺指导。管道组对质量检查合格后才能进行焊接。（2）焊接过程中在焊接管道时，要严格按照管道安装施工要求，规范焊接操作，一段一段进行焊接，确保焊接的强度和严密性。（3）焊接后管道焊接完成后，要仔细检查焊接部位，落实责任制度，强化焊接人员的责任意识，每个焊接人员检查自己焊接的管道，同时管理人员要加强施工现场巡检，随机抽查焊接管道，确保管道焊接质量。 3.4做好施工管理 应该对分包单位的资质证明进行认真审核；充分做好施工前期的准备工作；以工程施工的现实状况为依据，设计出合理的工程进度规划及施工计划；定期组织召开施工调度会及施工计划执行审查会，加强现场的管理力度；加强施工现场的文件管理，避免工程施工现场出现无章可循的情况。 3.5做好对风险的监控 在石油长输管道工程施工过程中，极易发生各种问题，从而对工程施工的进度产生不利的影响。所以，在石油长输管道工程施工中一定要设置一个风险监控系统，可以聚集整个工程施工过程中发生的各种风险信号，依据风险信号采取适当的措施，这对风险管理工作的制度化有着重要的作用。 4结束语 综上所述，石油长输管道作为我国石油管线的主要组成部分，应该在石油长输管道工程施工中加强风险严格把控，提供工程施工质量，进一步推动我国石油输送事业的发展。 石油管理论文:信息技术在石油管道运输管理中的应用分析 摘要：随着全球对石油资源的和平利用、控制与竞争，石油在国际政治中的地位凸显，已成为当今各类重大国际事件的重要起因。石油对各大国生命攸关，在国际政治和经济中占有越来越重要的地位。石油管道运输是石油资源配送的主要方式，本文从几个方面分别讲述了信息技术的相关问题以及石油管道运输的一些基本特点优势，分析了现代化信息技术在石油管道运输管理中的应用。 关键词：石油，管道运输管理，信息技术，信息化建设。 一、信息技术概述 第三次工业革命之后，社会科学技术已经成为第一生产力，而且它的作用也日益凸显。如今先进科学技术体系的前导要素就是信息技术，信息技术在如今社会的各个层面、各种领域、对人们的生产生活、社会运行方式产生着重要的影响。 因此，对信息技术的理解与掌握程度会直接关系到我们日常的生活工作与学习。生产和应用时信息技术最基本的两个方面。在信息技术产业中，计算机软硬件、电信设备、微电子生产等所应用的是信息技术的生产方面，而信息技术扩散例如信息服务、管理信息系统等则是信息技术应用的体现。除此之外，相关计算机软硬件、通信技术、微电子生产息技术系统中，微电子技术、电信设备以及计算机技术和网络技术等可称为信息技术的核心。 在如今蓬勃发展的知识经济社会运行体系中，信息技术无疑是最先进的生产力。它不断地影响和改变着全世界的政治经济、科学文化、社会科技的发展。本文亦是通过对信息技术的阐述了解，从而进行分析信息技术在石油管道运输管理中的应用。 二、石油管道运输的特点 石油管道运输，依托于其自身的输油管道系统。管道运输本身就具有着与陆地上的铁路公路运输相比得天独厚的优势。而且由于石油管道本身所具有的广范围的分布、运输所历经的线路漫长等特点，也成为了原油或石油产品到石油使用终端的一种非常重要的运输渠道。 （一）石油运输管道分类 石油管道的分类根据距离或者范围粉可以分成在特定企业或者区域内部的输油管道以及跨地域长距离的输油管道；也可以按照所输送的油品分为原油或成品油两种输油管道；另外，根据材料可以分为碳素钢管和耐油胶管两种类型。 （二）石油管道运输的优势特点 1.运输量大 从我国西气东输的成功案例可以看出，管道运输可以通过一条管道持续完成特定的运输要求与任务，而每年通过管道运输的运输量也是非常巨大的，可以达到几万或者亿吨。 2.占用土地空间少 根据相关统计数据显示，油气运输管道对土地的占用率仅仅是公路对土地永久占有的3%，铁路的10%左右。由于这种运输管道是铺设在地下，所以土地资源的节约有着重大意义。 3.管道运输建设周期短、费用低。 与其它的交通运输系统相比较，在建设周期上管道运输系统在建设上要短三分之一以上，这样也就极大地节省了人力、物力、财力的投入。 4.石油管道运输具有安全持续的特点 易燃易爆、容易泄露和挥发是油气自身所特有的性质，那么在运输过程中就应该考虑到安全性的问题。采用管道运输则最大限度地解决了石油运输可能存在的这些安全隐患。不仅如此，管道由于大部分是埋在地下，因此在运输过程中也极大地减少了挥发的耗损，规避了天气气候条件的影响。节约了耗能、节约了成本，提高了效益。 三、油气管道运输信息化建设的的意义 （一）当前石油管道运输存在不足 航空、公路、水网、铁道和管道运输是我国综合运输系统中的五种基本运输方式。而管道运输虽然起步较晚，但是对于油气来说可以称之为是最为可靠的运输方式，只是在我国管道运输建设虽然已经具备了一定的规模，但是在综合运输体统中它所占的比例仍然很低，并且在建设规划中，运输管道的网络化仍旧是当今以及今后要考虑的重要问题。那么与网络化相配套的其他附属设施的构建也相对缓慢，而且这些也将是对我国石油管道运输管理应用的关键性制约因素。因此,我国今后在经济发展和社会运行中，应依赖先进的科学技术,大力发展管道设施建设和管理技术,实现管道运输网络化、自动化发展。确保管道运输安全,真正实现油气管道运输的资源多元化、供应网络化、调配自动化。 （二）信息化建设对于石油管道运输管理的重要意义 真正能够推动管道运输业大力发展的是科技的进步。若要使我国管道运输技术和管理实现真正协调有效、快速持续发展，大力开展科技创新是必然选择。而信息技术在石油管道运输管理中得以应用也是必然过程，并且具有重要价值和意义。 1减轻系统管理的工作强度 信息化建设管理在各个领域的应用充分表明，以信息技术为平台，在不同的工作环节中利用科技进行数据、流程、标准等方面分析，不仅减轻工作强度，而且使工作更加精确可靠。信息技术在石油管道运输管理中的作用同样如此。 2.大大提高工作效率。 利用信息技术，可以加强资源有效利用率，在石油管道运输管理中，通过信息技术精确计算分析，能够为实际工作提供合理化建议，避免时间和资源不必要的浪费，强化了管理的准确性的同时大大提高实际工作的工作效率。 3.有力促进管道运输管理体统的规范化 信息技术的应用实现了信息共享、交换和集成，这就为管道运输管理过程中的共性问题提供了具体可操作的统一标准，进而实现现代化先进的管理运营模式。而综合信息技术所有的优势，信息技术应用与石油管道运输管理系统，不仅能够实现效率利益的最大化，同时，石油化工作为国民经济的强大支柱，信息技术的应用也为我国国民经济现代化奠定了强有力的基础。 四、信息技术在石油管道运输管理中的具体应用分析 （一）执行领域的应用层次分析 在石油管道运输管理过程中，信息系统开发与维护、访问与变更、数据输入与输出、文件储存与保管、网络安全等方面的控制，完全基于信息技术的构建和应用。在保证信息系统安全稳定运行的基本前提和基础上，信息技术的整合分析为石油管道运输管理工作事物提供参考意见和可行性依据。例如，在过去的几年中，ERP系统广泛应用于物流管理行业，而在石油化工行业同样盛行。石油管道运输管理中，使用类似的信息技术在统一工作流程提高工作效率的基础上，在管理的执行层次简化了工作环节同时实现资源优化配置，因此，信息技术在管道运输管理中执行领域应用将是未来工作模式的主流趋势。 （二）管理应用分析 信息技术在石油运输管理中管理层次的应用将是最主要的。输油管道运输管理基于信息技术而言，可以从硬件结构和软件结构两个方面进行分析，从硬件方面来说，与石油管道最为匹配的信息技术就是地理信息系统（GIS）技术的应用。它可以实现对地下石油管道的具体位置和相关信息的定位和分配，对管道的详细信息数据采集，从而将相关信息数据整合与其它的信息系统或者硬件相结合，这样就构成了一个完整的输油管道运输管理系统，同时可以实时监控管道情况。 从软件方面讲，信息技术可以实现石油管道运输管理中数据采集和管道的管理与监控功能。数据采集可以对输油管道所在的现场的温度流量压力等进行数据采集，进而通过处理器对所采集的数据处理和分析。管道的管理与监控则是通过自检继而对输油管道的状态进行监控和管理。同时，输油管道的管理与监控还具备反馈所采集的数据、接收和执行控制指令的功能。 结语：信息技术目前已经是石油天然气等能源在管道运输管理输送中的重要和主流趋势，今后长远的发展也必将是以信息技术为管理应用核心，因此，实现信息技术在石油管道运输管理中的应用也是非常实用值得推广的。 石油管理论文:探讨石油管道安全运行管理 摘要:随着改革开放的深入,我国社会经济发展规模日益扩大,整个社会经济与生活对石油的需求也越来越大。石油的发展关系到中国社会经济的提升,石油管道安全事关经济发展、人身财产安全等重大问题,可谓牵一发而动全身。在建设管道的时候,要采用最有效的安全技术,认真落实管道建设安全要求。在管道管理上,要构建完善的安全管理体系,积极排查安全隐患,定期进行安全检查,只有切实遵守与落实安全管理措施,才能保证石油管道安全运行。 关键词:石油管道;安全运行;管理 一、当前我国石油管道管理现状 1、安全观念单薄。一般来说,管道的建设周期较长,对于建设施工队伍而言,容易有所懈怠,形成松懈的心理,在安全设施的维护上有所放松,容易产生一系列本可避免的安全事故。因此,安全观念教育是石油企业员工的重要课题。 2、缺少有效的管理机制。一个有积极性,有责任心的工作人员,对管道的建设无疑是最有利的,在石油管道建设管理的过程中,一个赏罚分明的考核机制是十分重要的,只有科学规范的考核机制,才能对员工进行有效的安全管理,解决员工的后顾之忧,形成对工作的有效规范。 二、对石油管道管理进行有效的革新 1、培育高端创新人才。在人员队伍的建设上,随着我国石油管道的管理建设,培育了一批批集管理、运营、建设为一体的高端人才,这些人才是管道建设与运营的主心力量。但事实上,高端的复合型人才是供不应求的,因此,近几年来我国石油企业为了适应复杂的管道运营建设,更加重视培养高端人才,不仅重视技术人才的选聘,在选聘之后更应注重选派优秀人才到国外进修,逐步的提升员工的技术水平,也带动了企业的进一步发展。 2、创新管理机制。目前,国际上的大型油田企业,在管理上都是以完整性、科学性管理作为发展的重点,并构建一个更加专业化、职能更加明确的管理机制。从我国目前处于转型发展的角度看,由于存在较多的管理方式,要想规范与统一管理,在改革的过程中还面临着很大的难题。我国在20世纪末已逐步开始建设新的管理机制,在成都、兰州、北京、陕西等管道基地进行逐步的尝试。在不断研管道完整性管理的同时,我国也颁布了一系列相关的文件,为确保管道安全性能的有效发挥,也在逐步构建与完善安全管理的运作平台。 3、研发核心技术。如今,管道的运输环境地貌越来越复杂,建设管道面对的问题也越来越多,如距离更长、信息化、环保性能、高压输送等等,这就对施工人员的技术要求越来越高,对高新技术的融入需求更迫切。国内在参考国外先进技术经验的同时,也正加大力度发展本国的核心技术。目前我国的钢材焊接技术在国际上具有较高的水平。在西气东输的管道中,实现了在距离、口径、压力、焊接等技术上的突破,实现了真正意义上的绿色环保。随着技术的发展,现在建设管道的重点是数字化建设,我国也已经进行成功的尝试。提高管道建设材料的科技含量,对于管道的运行与维护无疑是最好的,能从根本上缩减人力与物力。 三、安全管理建设 1、输油管道安全的重要性。在人口密集的地方,一旦输油管道发生火灾或者爆炸,带来的生命与财产损失将十分巨大,在一些落后的边缘地区,一旦发生不幸,受到条件的限制灭火将是十分困难的。而在管道油田基地,存放的都是大量的可燃物品,由于现场大量的工作人员在进行作业操作,存在的安全隐患也是众多的。 从安全角度考虑,在油田管道的选址上,应该注重远离人口较为密集的地区,做好相关的安全警示,在建设施工的时候,对管道要进行重点的防腐保护,加上必要的防水、防电以及保温设备,要远离电磁大的场所,并做好管道周边的排水建设工程,最大限度的减少安全隐患,在重视安全管理的同时,构建一个完善的安全管理运行体系。输油气管道通过河流时，应根据河流的水文地质水势地形地貌地震等自然条件及两岸的村镇交通等现状，并要考虑管道的总体走向管道管理维护的方便，选择合理的穿跨越位置及方式。穿越河流管段在采用加配重块石笼等方案施工时，应对防腐层有可靠的保护措施。位于水库下游冲刷范围内的管道穿跨越工程防洪安全要求，应根据地形条件水库容量等进行防洪设计管道穿跨越工程上游20km冲刷范围内若需新建水库，水库建设单位应对管道穿跨越工程采取相应安全措施。 2、采取有效的安全技术。为了将安全隐患降至最低,对安全事故有效的预防,需要采取有效的安全技术,对于管道运输而言,除了防水、防电、防火、保温等之外,还需要重视潜在的危险,例如管道的腐蚀、泄露、防腐检测等等。采取安全技术就是为了减少与预防发生事故,首先可以降低潜在的隐患,在开发新能源的时候,避免使用易燃、易爆、有毒的物质,从根本上防止中毒、火灾、爆炸等不幸的发生。其次,有些潜在的危险是在一定的条件下才会发生,因此应该尽量地采取有效的措施,使危险系数处于可控制的安全范围之内,从而减少事故的发生。再者,可以在一些特殊的地区设立警告标示,在人群密集的地方设立明显的警醒标志,让人们及时的远离危险或者在危险发生的时候及时的采取有效的措施,将损失降至最低。 3定期检验 3.1在线检验 使用单位应定期对石油管道进行一般性检测新建管道必须在一年内检测，以后视管道安全状况每一至三年检测一次；使用单位应当对在用石油管道的调节阀减压阀安全阀高(低)压泄压阀等安全附件安全保护装置测量调控装置及有关附属仪器仪表进行定期校验检修，并作出记录；应定期检测管道防腐绝缘与阴极保护情况，及时修补损坏的防腐层，调整阴极保护参数；管道阴极保护电位达不到规定要求的，经检测确认防腐层发生老化时，应及时安排防腐层大修。 3.2全面检验 石油管道应当定期进行全面检测新建石油管道应当在投产后三年内进行检测，以后视管道运行安全状况确定检测周期，最多不超过八年；使用单位应当按照安全技术规范的定期检验要求，在安全检验合格有效期届满前1个月向特种设备检验检测机构提出定期检验要求未经定期检验或者检验不合格的不得继续使用。 总结 石油是保证我国经济发展最重要的能源之一,石油管道具有大规模建设,高投资等特点,安全管理是发展石油业的核心,只有切实保障工作人员的生命与财产安全,对工作人员的安全保护意识进行根本的提升,构建一个长期、完善、有效的安全保护机制,才能将石油管道安全管理落到实处。 石油管理论文:石油管道运输管理的研究 摘要：我国作为一个石油进口大国，每年国内所消耗的石油总量一半是通过进口得来，而现今运输石油的主要方式就是管道运输，因此，加强对石油管道运输业的管理就显得尤为重要。本文简要分析我国石油管道运输业的发展现状、所存在的安全问题以及保护措施，并对如何完善石油管道运输业的管理制度作出建议。 关键词：石油管道运输；发展现状；安全问题；保护措施；管理制度 随着社会发展，石油作为我国经济命脉之一，已经在各行各业中得到广泛运用，其需求量正在日益增加。但由于我国开采技术和资源产量的限制，大量石油需要通过国外进口而来，这从而也带动了石油运输业的发展，其中管道运输作为一种安全、环保、快捷的石油运输方式而被人们所青睐；但由于它投资巨大、工程复杂，使得管理方面问题良多、容易出现疏漏，严重者更会危及人民生命财产安全，这些都是石油管道运输业当前急需解决的隐患。 一、石油管道的简单介绍 石油管道指的是，由油管及其他附件所组成的、按照某种工艺流程配备上相应的油泵机等机器组装完成的一种管道系统，用以完成石油（包括原油和成品油）的接卸、输送和转运等，其材料一般为钢管（一般有碳素钢管和耐油胶管两种），使用焊接和法兰等连接方式进行管道的长距离连接。石油管道运输是我国目前最常见的石油运输方式。 二、我国石油管道运输业发展现状 当今世界，石油运输的方式有很多种，除却管道运输外，还有公路运输和铁路运输等，但相较而言，管道运输不受时间、空间与季节等因素的限制，更为方便和快捷，所以目前在我国，管道运输已经成为最主要的石油运输方式。但由于石油管道运输业前景广阔，因而运营商良多，这就导致管道运输的管理制度极度复杂且不完善，容易引发各种安全事故，如石油泄漏引起的爆炸、火灾等；这些不良因素，正是影响我国石油管道运输业发展的最大障碍。 但即使如此，近十年来，我国仍是斥资建成了多条重要的石油运输管道，如兰郑长成品油管道、兰成渝成品油管线、港枣成品油输送管道、西部管道原油管线和成品油管线等。这些石油管道，大体可分为原油输送管道和成品油输送管道两大类型，以下就分别来简单介绍一下这两种运输管道的建设现状。 1、原油管道 我国原油管输技术经过近几年的不断研究和发展，在技术方面已经有了很大进步，与国外的先进技术正一点点缩小差距。现如今，我国已经熟练掌握了加剂输送、加热输送、常温输送、间歇输送、密闭输送、顺序输送等先进的管道运输技术，尤其是加热输送和加剂输送工艺已达到国际水平，并在防腐、保温、腐蚀检测等方面也有了巨大成就。 2、成品油管道 随着成品油运输的需求量增加，我国成品油管道建设也有了一定进步，先后开发了成品油顺序输送水力训算和批量跟踪及运行管理软件等来辅助成品油的管道运输，但当下总体水平仍还与国际水平有一定的差距。我国目前多采用密闭顺序输送工艺来进行成品油管道运输，也有个别采用的是旁接油罐顺序输送工艺，但都自动化和科技化水平较低，还待相关研究者和工作者的更进一步开拓与发展。 三、石油管道运输所存在的安全问题 1、管道材料质量问题 石油管道工程建设耗资巨大，动辄需要成百上千亿的投资，因此很多运营商为节省资金、争取利润而使用不合格的管道材料，从而导致石油泄漏严重、浪费过甚，更可能引起剧烈的爆炸和火灾等，给社会带来不可挽回的灾难。 2、管道腐蚀 石油管道多由钢管制成，且通常裸露在空气中或深埋于土壤之下，使用时间到达一定程度后就会出现腐蚀状况，有着极大的安全风险。 3、焊接风险 由于我国地域广阔，需要运输石油的距离较长，建设的石油管道也较长，所以需要通过焊接技术来连接不同的管道。焊接质量在管道工程建设中有着至关重要的地位，如果焊接技术不过关，使接口处连接不良或焊接工艺不够细致，都容易令管道在石油运输过程中发生震裂等意外，对石油管道运输的安全有着重大不利影响。在我国，目前已经有过很多次由于焊接问题所造成的石油管道运输过程中的安全事故，我们必须要重视这个问题，以免事故再次发生。 四、石油管道运输的保护措施 1、保证管道质量 在进行石油运输管道工程建设之时，一定要详细检测所需材料的质量和安全性能，对其严格把关，坚决拒绝将不合格的产品投入到施工建设当中，不能为了节省成本而使用劣质材料，更不能偷工减料，要时时刻刻记着对社会和人民的生命财产安全负责。 2、做好防护工作 由于石油管道容易被腐蚀，已经越来越影响到我国石油管道运输业的发展，所以如何防护好运输管道，使其避免被腐蚀，也是重中之重。目前，这方面最主要的防护措施是给管道涂防腐漆，这不仅能减少运输管道的腐蚀程度，还能大大延长管道的使用年限，给管道建设工程节省一部分成本，是一项极其有效的石油运输管道防护措施。 3、保障焊接技术 石油运输管道的焊接技术一定要过关，进行焊接工作的技术人员一定要经过专业焊接技术的技能培训，达到国家专业标准的要求，具有一定的职业道德和工作责任感，在焊接过程中尽职尽责、认真仔细，严格把关石油运输管道的焊接质量，避免因个人或团体的疏忽和技术水平不达标带来的质量问题；并且要明确划分责任归属，做到出了问题有人承担、勇于承担，并能够及时弥补和解决。 五、完善石油管道运输业的管理制度 俗话说“无规矩不成方圆”，任何企业或工程都需要一个完善和完整的制度来约束相关工作者，以达到督促和监督的目的，最终实现工作的高效率和高完成度。石油管道运输业也同样，要想让石油管道的运输过程安全效率，就必须设定一套较为完善与完整的管理制度，详细地划分好从管道的建设工程乃至石油的运输过程中的各个重要细节，明细责任与义务，增强员工的专业水准和职业责任感，使大家都明确地认识到石油管道运输安全的重要性，从企业到个人都要做到无所马虎、无所疏漏。只有这样，才能真正保证石油管道运输的安全。 六、以兰郑长成品油管道为例简要分析 兰郑长成品油管道是我国目前最长的一条成品油管道，其自甘肃省兰州市为始，经甘肃、陕西、河南、湖北、湖南等五个省和六十七个市县，于湖南省长沙市为止，全线总长3214公里，采用3PE防腐方案，开工于2007年8月18日，历经一年多时间机械完工于2008年12月31日，是中国石油集团的一项重大建设工程。其在建设过程中，采用了斜井穿越施工、管井降水穿越施工、定向钻穿越施工等施工方式，成功穿越了70多条大小河流，并穿越了74次铁路、234次高级公路和15条隧道，克服了水网沼泽、黄土丘陵区、黄土高原、六盘山等多处复杂地形，可谓工程浩大，是我国成品油管道运输建设的一个重要里程碑式工程，体现了我国国务院“西油东输”战略工程和西部大开发战略部署的初步成果，同时也是构建和谐社会的重要因素，可谓影响深远、意义重大。 结语： 石油管道运输作为我国目前最常见、最实用的石油运输方式，其对我国经济发展和科技发展的建设都有着重要的意义。更加深入和开拓性地研究石油管道运输管理，是体现我国现代化建设的最基本要求，是实现构建和谐社会的重要因素，也是党和国家领导人所重视的一项重要问题，它有助于减少我国石油运输的成本、提高我国石油运输的效率，能够很好地解决我国石油资源不足、开发技术有限等问题，让我国更加进一步实现国际化。 石油管理论文:石油管道工程项目管理优化措施之我见 摘要：石油能源是我国较为稀缺的能源之一，随着石油能源需求的不断增加，石油管道工程建设也日益发展，然而在实际工作中，石油管道项目管理仍存在较多问题，影响了石油管道项目的顺利开展，需要进一步的完善，本文在阐述石油项目管理问题的同时也提出了具体的优化措施，以期石油事业能得到良好地发展。 关键词：石油管道工程；项目管理；措施 引言：石油管道工程项目管理是保障石油管道工程建设的重要前提，本文对项目管理机构建设及项目实施过程中的问题进行了详细地讨论，以项目经理的选聘机制及项目控制管理为重点，同时从进度、成本、安全、合同等角度提出了相应地优化措施，详细内容如下所示： 一、石油管道工程项目管理的内涵 石油管道工程项目管理是指对石油管道工程每一阶段的项目都进行时间、成本及质量的控制管理，对石油管道工程项目中存在的风险进行有效地规避，掌握石油管道控制的平衡点，使石油管道工程项目能得以顺利地开展及实施。 二、石油管道工程项目管理存在的具体问题 （一）石油管理项目机构建设中存在的具体问题 1、石油管道工程项目管理执行力度较差 目前，石油管道工程项目的制度已较为完善，但执行力度却较差，仍有待于进一步提升，其主要原因是受石油管道工程项目的体制所致，在石油管道工程项目的实施过程中，无法得到真正地贯彻和落实[1]，譬如，已确定的审批及项目管理程序，由于长官的意识或外界因素而走样，导致项目管理执行力度较低。 2、石油管道工程项目仍需进一步完善 虽然石油管道工程项目制度已初步完善，但与现代项目管理制度相比，仍需进一步地完善，公司层、项目层无法正常维持服务及监督关系，项目管理制度无法以配套的企业管理制度为支撑，且部分职能部门也频频出现服务意识缺乏的情况，严重干涉了石油管道工程项目正常工作的开展[2]。 （二）石油管道工程项目实施中存在的具体问题 1、石油管道工程项目的质量问题 虽然石油管道工程项目管理中具备质量管理体系，但在实际操作过程中并没有完全依照质量管理体系进行操作，虽通过了ISO9000质量体系鉴定，但仍忽视了全员管理这一重要的质量管理准则，使石油管道工程项目频繁出现质量问题[3]。 2、石油管道工程项目的成本及进度问题 在实际的项目实施过程中，往往不能按照原有的施工进度计划进行施工，使施工进度计划仅流于形式，导致石油管道工程的工期无法达到最初的要求，而使项目的成本大幅度地增加，项目的进度更新也较慢，不能及时地反应出项目的具体进度。在对项目进行成本的核算与管理过程中，没有将配置机械设备进行优化，更没有实施动态的管理模式，出现了工作人员及设备严重闲置的情况，致使石油管道工程项目的成本一再增加，无法实现成本管理与员工管理的有效结合，而使石油管道工程项目的成本及进度出现严重地问题[4]。 3、石油管道工程项目的安全及合同问题 在工程项目的实际实施过程中，并没有有效地落实安全教育问题，安全管理问题存在严重的漏洞，尤其在工期较短或进度延后的情况下，为了节约工序时间，而出现违规操作的情况，导致安全事故的频繁发生，使工作人员的生命健康受到威胁。安全管理过程中未事先进行危险源的识别工作，因此，在动态的危险源识别过程中，存在较多的薄弱环节。合同管理常不具有规范的合同文本，合同索赔工作的实现也存在着较大的难度。 三、石油管道工程项目管理的具体优化措施 （一）完善石油管道工程项目经理的选聘机制 在石油管道工程项目管理中，项目经理具有重要的地位，是决定项目能否进行的重要前提，因此，完善石油管道工程项目经理的选聘机制尤为重要。项目经理是优化石油管道工程项目的组织者，更是协调各方关系的重要纽带，是承担石油管道工程项目责任的主体，在进行项目经理选拔时，必须完善选拔的具体制度，以公平、公开、公正为选拔机制的核心理念，使专业人才能在选拔过程中脱颖而出，使选拔流程能得以良好地规范。在选拔过后，要明确项目经理的具体职权与责任，建立统一的专业知识培养机制，使项目经理能更好地适应工程的要求，定期对其进行考核，使之能够在实际工作中得到更好地学习与培养，以确保石油管道工程管理能切实有效地开展。 （二）强化石油管道工程项目的控制管理 对石油管道工程项目的控制进行强化管理，排除外界因素的干扰，有效地实现合同中既定的目标，在进行项目的控制管理过程中，以项目的质量、安全、成本及进度多角度的对项目进行控制，提高施工效益的同时对施工项目进行有效地约束。但由于石油管道工程项目较为复杂，项目的控制管理常无法有效地实施，因此，只有实行逐步控制的项目控制理念，才能将质量控制全面地落实。在进度的管理过程中，要严抓计划、调度及跟踪工作，制定相应地进度计划书，使项目进度能有序地进行。对项目进行成本管理，以成本控制为核心，加强项目的指标测算，建立完善的成本核算评估制度，对项目成本进行全面地把握，切实有效地建立起项目控制管理机制。 （三）强化石油管道工程项目的安全及合同管理 对石油管道工程项目建立安全管理是保障项目不发生事故、不造成人员伤亡的重要前提，针对石油管道工程项目的具体特点，制定相应的安全管理内容，有效地确保项目施工过程中施工机器的正常工作，对石油管道工程项目实行动态的安全控制管理，并时常对安全控制管理进行调整、分析、检查及判断。全面提高员工的安全意识，加强员工的安全素质，使项目安全控制管理得以有效地实施，将安全责任目标落实到每位工作人员，进行严格的岗位安全分工。将合同管理与成本管理、工期管理有机地结合在一起，使项目管理能拥有全面地控制系统，优化项目管理，使之成为更综合、更全面的管理，在提升项目经济效益的同时，使管理水平也能得到很好地完善。使全员都能真正地参与到合同管理当中，对分包队伍进行严格地筛选，使合同管理的索赔、变更项目能得到顺利地开展。 四、结语 随着当今社会的不断发展，石油管道运输行业也日益发展，且竞争越来越激烈，因此，只有优化石油管道工程项目的管理，才能真正地提高企业的核心竞争力，保障自身处于行业的领先地位，做好石油管道项目的管理工作，对项目及工作人员进行有效地监督，完善项目经理的选聘机制，明晰其主要的责任内容，强化项目的控制、安全及合同管理，对事中地监控及事后复查予以高度重视，不断地革新石油管道工程项目管理制度，使石油事业能拥有更好地发展前景。 石油管理论文:石油管道安装施工管理常见问题及处理措施 摘要：油化工工艺管道的安装是一个复杂而又庞大的系统工程, 施工过程中,为了有效保证工程的施工质量, 必须严格把关。本文探讨了管道安装施工的常见问题及处理措施。 关键词：石油管道 安装施工 问题及处理措施 前言 我国石油管道安装施工管理取得了很大的进步，但依然存在一些问题和不足需要改进。在新时期下，加强对石油管道安装施工管理常见问题及处理措施的探讨，对我国石油管道的发展有着重要意义。 一、加强石油管道安装施工管理常见问题分析的必要性 众所周知，石油化工原料和产品大多具有有毒、有害、易燃、易爆的特性，所以在对其输送管道进行安装时，有很多的要求与标准必须严格遵循。不过，目前来看，我国大部分石油化工工艺管道安装工程在施工管理中出现了不少的问题，这已经给工程质量造成了严重影响。因此，我们要加强对石油化工工艺管道安装工程施工管理中常见问题的处理对策分析。 二、管道安装施工的前期准备 当建设工程经过招投标确定施工单位，以及工程的施工图纸完成后，我们就会召集设计、施工、监理、生产等相关单位，分专业对施工图进行审查，找出施工图中存在的问题，以便设计及时修改，避免在日后的施工中造成不必要的麻烦。当工程所需要的管道、设备、阀门、管配件等所有材料已经准备就绪，各部门人员均已到位的情况下，工程前期准备完毕，那么施工便可以按照要求开始进行，工程开始之前，施工单位将工程的具体方案及时报送给项目监理部审批。监理工程师及施工管理技术人员，要对施工图纸充分了解并掌握，并对施工单位按照管段号所绘制出的各管段单线图、以及施工单位编制的焊接规程与热处理规程进行仔细审查。在管道的安装过程中，可能会发生图纸与实际工程在细节上抵触的情况，这时便需要我们施工管理人员及时组织设计、生产、施工、监理对问题进行讨论，合理进行设计修改或对施工进行调整，保证生产流程正确和工艺管道的质量等要求符合标准。与此同时，设立质量管理的检查记录，由施工单位在施工开始之前填写并报送至项目监理部，总监组织相关人员进行严格审查，最后得出检查结论并签字盖章，这样可以起到方便工程的跟踪调查。 三、石油管道安装工程常见质量问题 1、管段制作常见质量问题 在石油管道安装施工过程中，一段管道安装制作完毕后，需要对安装段的质量水平进行认真核查，校对管道安装是否与设计图纸四配，并按照相关技术要求对管道性能进行现地测试，以对可能存在的安全隐患和质量问题进行逐一排，确保管道安装具有较高质量水平。但一些施工企业、人员，不太注重管段制作按照工艺、技术图样的合理性、匹配性、一致性等检查的重要性，不注重管段制作性能的测试工作，为了抢工期盲目安装施工，为石油管道工程全线的安全可靠运行埋下相应的安全和质量隐患。 2、焊接施工常见质量问题 焊接质量的好坏直接影响到石油管道的安装质量水平，因此，在石油管道焊接过程中，应严格按照相关焊接施工操作规范要求进行施工，并对焊接性能进行认真测试，确保管道焊接具有较高质量水平。但一些施工企业在管道焊接过程中，未严格执行焊接施工相关操作规范和质量性能测试，对焊口没有进行准确定位标识、对焊接质量没有实时检测、对焊缝处理不准确等，造成管道在焊接过程中存在漏焊、虚焊等质量问题，影响到管道的强度和密闭性，为石油管道埋下相应的质量隐患。 3、防腐处理常见的质量问题 石油管道性能测试合格后，管道的防腐保温工作就是管道安装质量控制的关键。但一些石油管道在安装过程中，尤其是埋地敷设的管道，可能遭受含有有机酸、碱、盐的土壤侵蚀，但在安装施工过程中未能充分考虑，进而导致管道在运行过程中遭受严重的化学腐蚀作用，影响到管道的施工质量和综合使用寿命。 4、阀门安装问题 对于阀门的安装，比较常见的就是阀杆问题。在对阀门进行水平安装的过程中，必须注意阀杆是不能面向下方安装的。如果重量较大的阀门还必须借助于起吊工具的帮助。由于施工人员专业知识不精，在对石油化工管道进行安装时还会出现用错阀门的问题，比如低压阀门被安装在高压管道上，除此之外，单向阀在安装时比较容易装反，必须按照其所规定的方向进行安装。这些都是比较琐碎和细节性的东西，如果不在施工中加以注意和避免，就有可能酿成不可弥补的错误与事故。 四、提高石油管道安装工程质量水平的措施 1、石油管道组对安装的质量控制 管道组对是石油管道安装施工质量控制非常重要的一个环节。当组对合格后，通常会立即进行焊接工序的施工，因此在施工前应明确和掌握管道焊接工艺及对组对的工艺技术要求。在组对安装过程中，其质量控制技术要点如下，即: (1)检查组对安装前，管材及附件的防腐是否满足相关技术指标要求并完成性能测试验收，检现场是否存不同防腐等级的钢管混用、错用问题，(2)检查管道管口及管内杂物清理工序是否按照相关要求完工，并检查管口和管道是否完好无损，是否存在铁锈、油污、油漆等问题;(3)应核查现场进行管道起吊、组对的机械设备是否满足专用吊具设备要求。全程监督管口组对操作施工是否按照相关规范和技术指导规程进行。 2、石油管道焊接施工的质量控制 焊接是石油管道施工过程中尤为重要的特殊工序，必须加大对该工序的施工质量的监控，其质量控制要点如下，即:(1)检查石油管道焊接施工现场是否按照焊接施工工艺要求配备匹配的焊接设备，并检查设备是否具有良好的运行工况状态和安全性能。检查配套的测温、测风等监测仪器仪表的精度、可靠性是否满足要求。认真检测恶劣天气等特殊环境下焊接作业的综合防护措施是否到位，并对焊接全过程中进行动态监控。(2)检查施工现场所使用的焊条、焊丝的规格、型号等与管道焊接工艺是否匹配。检查焊接过程中焊条焊前烘烤是否按照厂家要求的温度、时间等指标进行，(3)检查管口预热、焊接环境条件、焊接工艺参数等是否满足石油管道焊接施工要求；(4)焊接完成后，要对焊缝进行细致检查，并采取抽样测试等方式，对焊接质量进行动态掌控，确保管道焊接具有较高质量水平。 3、石油管道防腐处理的质量控制 在对石油管道进行防腐处理前，应认真检测管道是否存在油污、锈蚀等问题，一旦存在应采用喷砂等进行锈蚀处理，并确保管道表面粗糙度在控制范围内。应结合工程区土壤地质情况，合理采用防腐保护材料，有效提高石油管道的综合使用寿命。 4、阀门安装问题的质量控制 石油化工工艺管道的关键组件主要有阀门、泵和压缩机等。首先，阀门的安装。一般，水平管道上的阀门是不允许垂直向下安装的，对明杆式阀门进行安装时要尽量不影响人员的通行。除此之外，阀门还必须错开安装，以减少各个阀门之间的间距，为后期维修等提供方便;其次，泵的安装。对泵进行安装时，要尽量将其布置于发生火灾概率较小的地方，如果是进行两排布置，必须保证两排泵之间的距离是合理合格的，以为后期检修提供方便。除此之外，在连接泵进出口的管道位置还需设置切断网，泵的吸入管也不宜过长，以减少折弯;最后，压缩机的安装。在对压缩机进行布置与安装时也需要将后期检修的因素考虑在内，比如压缩机管道不能太高，压缩机的上方不能设置其它的设备。如果没有特殊要求，压缩机可以布置在露天位置。 五、石油管道安装的建议 施工人员必须有严谨认真的态度，认真做好施工中的每一个环节，以保证整个工程的顺利运行。所有从事管道安装的施工人员．必须认真学习国家安全生产法规，提高对安全生产重要意义的认识，在工作中做到认真贯彻、执行安全技术规程，重视安全工作，避免事故的发生。只有认真的做好安装施工中的每一个环节，保证质量，安全规范，让管道安装符合工艺的要求，服从于整体设计，才能将石油工艺管道安装这项工程完美地完成。 结束语 施工管理是石油管道安装的核心。因此，在石油管道安装的后续施工中，要加强施工管理制度的建立，确保石油管道安装的质量。 石油管理论文:论石油管道储运的安全管理 摘要：当前石油业蒸蒸日上，但也存在一些安全问题。笔者针对当前石油管道储运安全中存在的问题，进行探究，提出几种行之有效的加强石油管道储运的安全管理的方法。 关键词：石油；管道储运；安全管理 引言 世界各地的石油需求量的增加，带来了石油业迅猛的发展，这也给石油管道运输如何安全地进行带来了争论。在这种长距离输送过程有存在多种安全隐患，我们应该正视这些现存的问题并积极去处理。可是，在实际运送过程中，对于安全问题的处理常常不尽如人意，问题的长期存在，影响着输送的成果的使用。可见安全问题的解决，关系着石油最后的效益。 一、石油管道储运的安全隐患 1.安全监管体制不完善 当前，在石油天然气管道安全管理这方面的法律法规、政策规定上，仍有一些问题存在。例如，一些方面存在政府监管部门职责定位混乱及职能交叉的现象，致使在监管管道输运上存在不足，监管工作出现混乱。此外，多部门的交叠检查，在一定程度上增添了财政、人力的负担。 2.静电带来的破坏 石油在输送过程中，原油之中的各种成分之间、原油与管道内壁之间的相互摩擦，会产生静电荷。如果管道设施设计未考虑到并给予相应的预防工作，长距离的输送容易引起静电荷聚集产生静电引起火花放电，引发火灾，造成不必要的损失。 3.自然灾害所致的破坏 石油运输过程会经过多个省分，多个不同的环境、地带，难免会受到不同自然灾害带来的破坏，其中主要是地震和洪涝灾害。当管道经过地震带时，突发的地震会不可避免地给管道的其中一段带来破坏，这会使整个石油运输系统瘫痪，带来巨大的经济损失。此外，由于石油的易燃易爆性质，当管道外部受到破坏时，容易带来二次灾害，会给居住附近的居民甚至更远处的居民带来安全危害，还会造成大面积的环境污染。 4.人为因素产生的破坏 4.1.内部员工原因 据相关数据统计显示，我国所发生石油管道事故大约百分之二十是由于人为因素造成。主要是由于一些工作人员违规操作、安全意识不充分、安全知识掌握程度不足、在操作过程中技术不娴熟、应急情况下出现操作过失等方面带来的事故发生。 4.2外来人员原因 国内外油价的上涨带来了各地盗油的热潮，虽然各地严厉打击盗油行为，但管道不可逃避地要经过一些社会治安不是很完善的地区，这就给试图盗油的团体提供了盗窃机会。全国各地不法分子进行非法盗油过程，都要对石油管道进行打孔，这不仅使石油大量泄漏带来经济损失，同时还会对周边乃至大片面积造成严重的环境污染，而且这种行为本身对于管道的破坏，降低管道的防腐能力，后期需要投入大量的人力、物力、财力去维修。此外，原油的泄漏极易引发火灾，增加地区的危害性。 5.管道腐蚀和老化 管道自身的腐蚀是目前造成事故发生最主要的因素。石油管道放置比较复杂，交叉密度比较大，替换和维修比较困难，而且埋藏在地下不易及时发现问题并处理。很多使用时间较长的管道由于管道本身的质量或是土质对管道造成的损坏等原因，出现管道腐蚀，造成管道内壁变形，易破碎，甚至出现石油泄漏等事故。 二、石油储运过程的安全防范措施 1.健全对管道储运的安全监管体制及法制 1.1对于监管部门，要求沿线的地区政府要不定期对相关单位进行石油管道安全的抽查、总结及协调处理工作。针对责任单位的违章违法的行为，要加大处治的力度。对于威胁到石油天然气管道安全的行为，极力治理、整顿，责任到人，连带处治。 1.2.对于石油运输公司，要建立健全、科学的安全管理体制，督促相关人员时刻履行石油管道相关的安全管理工作职责。针对工作中出现的失误，根据影响程度，进行一定的惩罚，追究相关责任人。 2.防静电措施 在运输过程中，很容易引起静电，应该观察、总结产生静电原因，并及时对出正确的处理。尤其是检查管道与地面是否连接，以及接地电阻是否在标准要求范围内。 3.防震措施 地震会造成石油管道的扭曲甚至断裂，所以提前做好防震措施非常重要。在管道设计时需要考虑到防震的措施，从而选择焊接方式及管道在各个位置的放置、距离等问题。 4.减少人为因素带来的损害 4.1提高人员能力 一方面，给予工作人员不定期的培训，规范操作行为，严格按照规定的操作流程去操作，使人员规范化。加强人员的安全意识，模拟突发事件，培养人员的紧急事件处理能力。另一方面，实行责任制，选出有经验的人员作为组长，对于出现的安全问题责任到人。 4.2增加打击力度 石油企业应该协同当地的公安部门，严厉打击盗油分子；加强对管道区段的监控，尤其是偏远地带；加强对防盗系统的研发，能快速定位哪个区段有非法的盗窃行动，全方位做好防盗工作。 5.防腐措施 防腐工作应该从管道内、外壁两方面着手，对于内壁的保护，主要有严格把控住石油天然气的质量以及内壁涂刷内涂层。必须按照国家相关规则进行输送和监管，严禁运送不合格的石油天然气。对于外部的保护，主要采用防腐涂料进行防护。对于防腐材料的选择，应该选用更安全环保、操作更简易、保持年限更久远、更适合当地地质的材料。 结语：这些年来，全球对于石油资源的需求日渐增加，各个国家、地区对于石油储运过程中的安全问题也越来越关注。正如前面所诉，当前存在的安全隐患各式各样，其所带来的影响涉及资源浪费、环境污染、管道维修、人员伤亡、巨额资金的损耗等各个方面。故此，作为石油企业，应当针对不同原因进行细致分析，制定相应的预防措施，保障储运的安全性。另外，可以加强技术的更新，采用信息化的流程、自动化的技术应用到管理工作中。作为政府监管单位，应严格把控住各个可能出现问题的环节，提前发现并去及时有效地处理，使管道运输能很好地进行。 石油管理论文:石油管道输油站无线网络管理系统的开发应用 摘 要：中国石化股份有限公司管道储运分公司新乡输油处滑县站，是中洛线输油管道上七个输油站中的第二个输油站，担负着将中原油田原油输送至中国石化集团洛阳（分）公司的任务。随着新乡处以数字化管道建设为核心内容的中洛输油管道工艺配套改造项目的完成，中洛管道进入了全程数字化管理新阶段。滑县输油站无线网络管理系统的开发与应用，是在输油生产、管道管理、日常办公上进一步加以提升，实现更加高效、准确、快捷、规范、透明的管理体系，真正将集团公司“建设世界一流能源化工公司”的战略目标和管道储运公司“做强石化管道”的发展目标践于行。 关键词：石油管道 输油站 无线网络 远程管理 移动办公 1.输油站无线网络管理系统的开发应用背景 滑县输油站作为管道运输最基层的单位，把加快信息化进程作为促进管理水平提高的有效手段之一。就如何依托新乡处数字化管道平台，提升输油站数字化、信息化应用，以泵站实际情况出发，主要从两个方面对输油站数字化应用现状进行了分析： 1.1在输油站我们所使用的日常办公管理资料大多存放于电脑中，固定式的资料存储方式存在着空间限制、存放分散、系统性差、安全性差等问题。由于输油站特殊的倒班方式，办公资料的管理无法实现“无缝衔接”，各工种的技术资料无法进行有效的共享。其次，由于各专业的电子版资料都是独立管理，每个人的存放方式、存放介质都不同，当某专业管理人员不在岗时，就会造成其他代办人员无法帮助完成一些检查和上报工作，这些均不符合企业精细化管理的要求。 1.2当输油站内设备出现故障时，传统方式是电话咨询专业人员指导处理或让抢修队人员立即从新乡赶到故障现场进行维护。电话咨询处理输油站故障上还存在由于员工对突发设备故障描述不清，抢修队人员无法遥控指挥，造成故障处理不准确不及时。故障处理还是以抢修队到现场处理为主，这样不仅费时费力，增加费用成本，还可能在等待设备维护的过程中带来新的隐患和危害，造成不必要的损失。 从现状来看输油站移动办公、资料共享、故障应急处理等方面存在诸多不足，开发一套基于无线网络的输油站管理系统，实现安全生产信息化、办公资料网络化、应急指挥视频化、后勤保障智能化，提高泵站整体管理水平，是迫切需要探索和解决的课题。 2.输油站无线网络管理系统的开发应用内涵 滑县站无线网络管理系统开发应用以“节能降耗为宗旨，有效地减轻员工的劳动强度，为员工创造快捷、方便的信息化环境”为理念，输油安全生产管理得到增强，使员工工作更轻松。《输油站无线网络管理系统的开发与用》就是对传统泵站管理模式的创新，利用先进的科学技术，以中洛线数字化管道建设为平台，利用无线网络，实现利用手持终端与新乡处网络平台同步、实现实时远程资料查询上传、远程应急系统启动、交接班视频化、后勤管理智能化。提高自动化管理程度，消除空间、时间的限制，全站实现地面、地上、远程、近程工作状况的全过程在线监控及操作，人员、设备监测率达到100%，促使输油站生产高效低耗、清洁、安全、环保、和谐发展。 3.输油站无线网络管理系统的开发应用主要做法 结合“中洛线数字化管道应用深化”的要求和生产实际，立足于滑县站实际，从提高整个生产厂区的科学管理水平着手，不断改善科技设施，提高自动化管理程度，消除空间、时间的限制，开展了“无线滑县、智能泵站”的试验性工作，目的是为实现本质安全提供保障，为提高泵站管理水平奠定基础。 滑县输油站无线网络管理系统的开发应用就是从提高整个生产厂区的科学管理水平着手，不断改善科技设施。 3.1系统确定 （1）确定系统构架 通过大量的调研与市场分析提出输油站无线网络系统构架，并对系统构架的软件和硬件适应的各功能模块进行可行性验证。系统构架的确定实现各功能模块功能，如图所示： 技术组以滑县输油站实际情况选择应用软件，选购硬件进行搭配，逐步进行实施。 （2）确定系统设备 1）运行平台的确定 根据调研，选择.IOS的和Android两种操作系统进行比较，从平台软件数量、系统稳定性以及开发速度等几个方面进行比较，选择IOS作为系统的运行平台。 2）应用软件对比确定 为实现系统功能，根据已选择的运行平台，对各类功能软件进行了对比选择，最终确定采用Facetime、Citrix receiver、DS file来实现部分系统功能。 3）、无线网络基站AP的确定 无线基站是实现输油站无线网络管理系统开发与应用的基础，它的运行稳定与否直接决定着系统功能的实现，所以从设备运行稳定、维护方便、节约成本的原则出发，对市场常用的几种产品进行了比较。通过对多种产品的传输速率、接入点数量及防水性能等参数的对比，采用H3C的WA2620X-ANGP基站。 4）、路由器的确定 选取了几种市面上较流行的路由器，对产品的性能、特点做了分析，根据路由器的传输速率、可网管、以及稳定性进行比较，最终确定采用H3C的ER8300千兆路由器。 5）、服务器的确定 结合系统使用网络存储的硬件要求，从联机事务处理和硬件处理速度上进行了论证，确定了服务器的最低配置要求，对系统硬件进行了选择，采用群晖的DS212J网络存储服务器配置完全满足系统开发的要求，决定采用群晖的DS212J服务器。 6）、手持终端设备选择 小组成员从安全性、硬件配置、可操作性、易于开发等方面选取手持终端通过对手持终端设备性能、运行平台、价格的综合比对分析，小组人员决定选用苹果iPad2及苹果iPod Touch4。 7）、移动视频监控装置的选择 滑县站原有工业电视系统为固定位置安装，只能全面宏观的监控站场状况，信号传输线路容易受干扰和破坏，灵活性不够，细节有待补充，移动监控装置可以有效的弥补监控盲点。小组成员在警用电动巡逻车的启发下，对目前市场现有的电动车和高清摄像头进行了调研，确定采用WT-638半球摄像机与美嘉/MJ-88巡检车来完成移动智能巡检车的组装。 8）、WIFI开关的选择 随着信息化的快速发展，物联网的应用成为实现远程自动控制的一项标准，在站区无线网络覆盖下，可以利用WIFI开关实现远程控制站应急设备启停等，确定WIFI开关为J-WI-FI远距离控制开关。 （3）系统功能的确定 系统功能确定为：移动办公功能、资料共享功能、远程专家故障诊断功能、远程智能控制设备等四大功能模块。 3.2系统功能实施 （1）移动办公功能 新乡处在用的各大办公系统均采用Microsoft的windows server操作系统，而目前所有的手持终端都无法加载microsoft的silverlight以及储运公司协同办公系统的插件，通过在手持终端中安装的Citrix Receiver可以流畅的访问所需要的各大办公系统。 （2）资料共享功能 本功能的核心就是文件资料的归档，资料录入时分为技术室资料和班组资料。 1）资料录入 组织经验丰富的各专业技术人员负责其专业内容的整理、选择，收集和本专业相关的资料，根据专业技术人员的集体经验、结合实际生产，对收集的资料进行整理、校对、编制，组成高质量的文件库。并按照三基工作考核设置了提纲，内容包括：设备管理、安全管理、电气仪表管理、能源计量管理、质量QC管理、管道管理等。小组成员又根据员工岗位职责划分了不同的系统使用权限。 （3）远程专家故障诊断功能 远程专家故障诊断功能有利于解决安全生产中的急、难、险、重问题，不仅及时有效，而且有利于降本压费。 1）远程专家协助 主要以移动智能巡检车为主，手持终端为辅助来实现应急指挥可视化的系统功能。 当站内设备发生故障时，将设备的实时信息（实时视频、声音、近距离图像、工业数据）传送到抢修人员的终端设备上，专家远程进行实时在线诊断，实时处理生产中的各种问题，快速高效处理故障。 2）工程进度实时监控 当站内工程施工在盲区无法监控时，移动智能巡检车可以有效的解决员工长时间在现场监控的问题。只要在无线网络覆盖范围内，移动智能巡检车就可以发挥他的灵活优势。重要施工视频档案作为历史档案得到留存，用于资料查询。 3）创建抢维修视频档案 建立抢维修视频档案，有助于员工学习和解决实际工作中发生的故障。小组成员在移动视频巡检车Web管理界面进行了传送参数的配置，保证了每次开机都能将视频保存至网络存储服务器。 （4）远程智能控制设备功能 WIFI控制开关控制消防泵、紧急照明、逃生门、排风系统等应急设备，做到正真意义的无线远程控制。 经过对系统功能的逐项验证，实现了系统的移动办公功能、资源共享功能、远程专家故障诊断功能、远程智能控制设备功能等四大功能模块。 无线网络管理系统的开发与应用还有很大的拓展空间，这些功能还会不断完善、拓展、深化。滑县站将继续依托中洛线数字化管道，本着工作不止、奋斗不息、创新不断的理念，深化数字化管道的内涵，着力提高核心竞争力，积极建设一流输油泵站，逐渐把数字化信息化泵站与物联网融合，提升企业数字化、信息化、科学化管理水平。 石油管理论文:ERP系统在石油管道工程管理中的应用 [摘要]随着社会经济与科学技术的不断发展与进步，我国石油企业信息化水平得到了快速、深入的发展。其中，在石油管道工程管理中，ERP系统已经得到了较为广泛的正式应用与推广。为了进一步提升石油企业的生产率与效益，达到精益化的管理目标，在石油管道工程管理中掌握与运用ERP系统具有非常重大的意义。本文对ERP系统在石油管道工程管理中的应用进行了研究与探讨，旨在促进石油企业与时俱进的发展，从而让石油企业能够获得更多长足利益发展的空间。 [关键词]ERP系统 石油管道工程 管理应用 在全球经济一体化进程加快的当今时代，石油行业要想提升自己的竞争实力，就必须将市场的变化与要求作为依据，对产品的生产结构进行及时准确的组织与调整。对于这一切，ERP系统都能做到。而且，在石油管道工程管理中运用ERP系统之后，有利于优化资源配置，从而提升企业的管理水平与效率，最终使得企业的经济效益与竞争实力得以提升。 1 ERP系统概述 所谓ERP系统指的是将信息技术作为建立的基础，通过系统化的管理思想，为员工以及企业的决策层提供出良好的决策运行手段的一个管理平台。ERP即企业资源计划，是Enterprise Resource Planning的简称[1]。ERP系统的前身是物料需求计划（MRP），ERP在其基础上进一步发展成为了新一代的集成化管理信息系统，并对MRP的功能进行了扩展，供应链管理是ERP的核心思想。ERP主要是集人力资源管理（人流）、物资资源管理（物流）、信息资源管理（信息流）以及财务资源管理（财流）于一身的企业管理软件。其具有先进性、集成性、完整性、统一性以及开放性等特点。从某种程度上来说，ERP已经从传统的企业边界跳出来了，且其供应链的范围已经对企业的资源进行了大量的优化工作。可以说，在信息时代，ERP系统已经发展成为了企业的生存与发展的基石。 2 石油管道工程管理实施ERP的意义 2.1内部控制实时化 通过实施ERP，内部控制便能得到有效增强，从而在控制工程的过程中便能做到实时控制与明确分工，且能将每一个环节中存在的问题随时地反映出来，对各部门的业务进行自动协调，并将绩效评估所需要的数据提供出来。这样，有利于工程资源的统一规划与运用，从而有效地降低了各种浪费材料、资源的情况，达到了降低企业的经营成本的目的，实现了企业的经济效益最大化。 2.2系统运行集成化 ERP系统能够将集成的信息系统提供出来，从而对“信息孤岛”的重复建设进行了有效的规避，达到了资料与业务数据共享的目的，并对业务的流程进行了理顺与规范，使得在工程建设中各种重复劳作的情况都能得到消除。 2.3管理改善持续化 随着ERP系统的不断推广与应用，在石油企业中，信息技术使得石油管道工程的管理模块更加细化，成为快速的数据流转。细化之后，有利于从多角度对各类数据进行分析，而且细化之后，石油管道工程的管理者也能更好地对工程中各个执行的环节展开实时的监督、调整与控制，从而使得整个企业工程的运转都能变得更加高效与简明，决策与管理也能实现一步到位。 2.4绩效监控动态化 在石油管道工程中实施ERP系统管理，可以将更多的管理信息提供出来。当完全投入运行ERP系统之后，石油管道工程便可以按照实际的管理需求，通过ERP系统将信息资源设计的动态监控管理绩效变化的报表体系提供出来，从而将管理过程中存在的各种问题及时有效的反映出来，并对其予以纠正。尤其是对于工作量比较大的石油管道工程来说，很多基层的现金都难以进行明查。然而通过ERP系统，科、部、车间等各个成本控制点的预结算工作以及费用的实际情况都能够实现横纵向的分析与对比，从而将各种工程数据及时提供出来，有利于有效的控制成本，从而实现企业的经济效益最大化。 3 ERP系统在石油管道工程管理中存在的问题及建议 3.1对ERP运维费用保障的加强 在ERP系统的费用中，除了包括购买的软件与实施的费用外，还要包括后期的运维费用。以我国石油管道工程管理为例，要使用ERP系统，不仅要缴纳大量的运维费用，还要提供出技术支持的团队，如果没有专项的资金对其进行保障，那么整个系统的运行也无法正常化。所以完成ERP系统的建设之后，还要从整个工程的层面，还应将信息系统运维的专项支出列出来，并将其交由总部进行统一的筹划与支出。 3.2各个单位部门组织亟待健全 随着社会经济与科学技术的不断发展，信息化的建设也得到了不断的深入与发展，各类信息系统的建设、管理以及运维工作的重要性也越来越突显。然而，在实际的石油管道工程中，很多单位部门组织都没有较为独立的信息部门，使得在管理与协调方面出现了许多隐患，尤其是实施ERP这一大型的管理系统之后，特别需要不仅懂得信息技术而且还对本工程十分熟悉的人员来进行统一的协调与管理。如果不能做到这些，那么整个系统的稳定运行与安全可靠性则很难对其进行保障。 3.3从整体上对ERP的应用水平进行提升 企业管理是ERP的核心内容，在工程中，石油管道工程的管理就是ERP系统的核心内容。然而，在一些工程单位往往会出现各种重建设而轻应用的情况，而且真正懂得操作与使用ERP系统的专业人才并不多。在这种情况下，已经拥有的ERP系统在进行操作的时候，便显得较为繁琐与复杂，从而出现不够友好的人机界面等客观原因。当然，也不缺乏人们习惯了传统的石油管道工程的管理方式，而没有对ERP系统进行主动了解与掌握等主观原因。所以，石油企业要想在石油管道工程管理中对ERP系统进行运用，并将ERP系统的优势在石油管道工程中充分发挥出来，就一定要加强各级人员的后期培养力度，使得工作人员的思想有一个彻底的转变，并对ERP系统形成新的认识，从而有利于ERP管理与考核制度的完善，并从整体上对ERP的应用水平进行提升。 4结语 综上所述，在石油管道工程管理中，对ERP系统进行运用，其重点是要实现对工程进度与资金的有效控制，其核心表现为价值链。因此，ERP系统在石油管道工程管理中，不仅仅是一种数据查询的工具，还是对工程资源展开实时的配置、优化与控制的一种重要手段。所以说，对ERP系统在石油管道工程管理中的应用进行研究与探讨具有非常重大的意义。 石油管理论文:浅析EPC管理模式在石油管道管理中的应用 摘要：近年来，EPC工程承包管理模式在我国逐渐兴起。它是世界工程建设行业中较先进、较成熟的项目承包管理模式，已经广泛应用于我国石油行业领域中，它被广大石油工程项目建设业主所接受的主要原因是其具有建设投资资金少、技术质量高和工期短等特征。为推动我国石油建设企业的发展，目前国内大多数石油建设项目已采用EPC总承包模式。 关键词：油田 地面建设工程 施工管理 1、前言 随着国内国际市场的进一步接轨，工程建设和管理日益走向专业化，石油工程建设项目管理模式也逐渐由业主自己成立工程指挥部进行管理的传统模式向EPC工程总承包的专业化管理模式转变。EPC总承包模式以其建设项目投资省、工期短、技术质量水平高、业主承担的投资和风险小等优势，逐步被工程建设业主所接受。在政府的推动下，我国相继有很多石油建设工程项目采用EPC总承包模式，实践过程中该模式正在走向成熟，同时也显露出如工程总承包方面的法律法规不健全、具有国际竞争实力的工程公司数量少、企业高素质人才不足等问题。如何使EPC总承包模式在我国石油建设项目中健康有序的发展已成为一个亟待解决的大课题。 2、EPC管理模式简述 EPC（engineer，procurement，construction，设计-采购-施工）工程项目管理模式是国内外工程项目管理中广泛使用的一种工程承包模式。所谓EPC工程总承包是指由一家承包商或承包商联合体对整个工程的设计、采购、施工直至交付使用进行全过程总承包的方式。总承包商对所承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责，向业主交付具备使用条件的工程。 EPC工程项目管理模式的核心是承包商对工程项目的集成管理，以项目的整体利益为出发点，通过对设计、施工、采办等各方面因素进行资源整合，优化配置，使整个项目的各项任务圆满完成。工程项目总承包管理方式分为以下几种： 交钥匙工程总承包方式，设计、采购、施工总承包方式（EPC），设计加采购承包方式（EP），设计加施工承包方式（EC），设计加建造承包方式（DB），还有BOT、BOOT 等多种项目建设和承包方式。EPC工程项目管理模式在项目的进度、费用、质量控制方面均取得了显著的成效。因为EPC总承包管理模式能够使业主权益最大化地得到保护，所以，在我国很多工程项目中都使用了EPC管理模式。 3、EPC管理模式的优缺点 3.1、EPC总承包模式的优点 （1）EPC 管理模式可以使工程管理项目的优势最大程度地体现出来，使工程项目的各项指标圆满完成。对于投资方来讲，因为要对项目的质量和投资把关，所以投资方需要通过监理公司对项目进行控制。PMC是对项目的投资控制和质量控制的专业化公司，通过对EPC进行监督，从而完成投资方对项目管理的任务指标。采用EPC工程项目管理模式是把项目中的设计、采办和施工进行协调管理，然后将项目任务进行任务分解和过程分解。这样可以使项目管理更加专业化，做到责任明确，管理有效。 （2）EPC管理模式可以降低项目交易成本。因为EPC承包方式是采用固定总包价格，这样就可以对总体工程成本和造价进行有效的控制。显而易见，整个交易成本也因此明显地降低。 （3）EPC管理模式广泛地应用了国内外先进管理经验，实现了技术创新和管理创新。EPC管理模式在项目管理上采用更专业的分包商，同时通过标准化的过程控制完成项目管理。EPC管理模式使设计、施工、采办三方面紧密结合，在西方发达国家已被广泛采用。 （4）EPC管理模式可以缩短采购管理周期。采用EPC管理模式，由于总承包商提前介入工程前期工作，同时将采购工作纳入到设计过程中，采购工作和设计工作相融合，这样就缩短了整个工程的工期。因为采用了这种管理模式，当设计工作完成时，采购工作也基本结束。采购工作又和施工工作相衔接，设计、施工、采购的结合使整个工程项目工期得以缩短。再者实行EPC管理模式，使设计工作、采办工作和施工工作拥有了更大的灵活性。由于在EPC的统一管理下，设计、采办和施工三方之间责任明确，各个环节有章可循，使各项目工作得以圆满完成。 同时，由于在EPC管理下的设计、采办工作和施工工作可以同时进行，缩短了工程项目的建设周期。 （5）EPC管理模式减轻了投资方的压力，不用将过过多的精力放在繁杂事务上，业主可直接与EPC承包商签订合同，大大提高了工作效率，减少了对合同谈判环节，对设计、施工、采办等管理协调环节，以及其他信息的收集量，从而能够更好地关注影响项目的其他重要因素，使工程项目朝着正确的方向行进。 （6）EPC管理模式的运用使工程项目更加科学，并且符合法律程序。大多数情况下，采用EPC管理模式的项目一般都是大的工程项目，这种项目一般比较复杂，参与建设的单位也比较多，这样就会带来影响工程质量的一系列因素。如果没有法律程序的依据，只靠个人能力影响以及部门的引导，工程项目的各项指标很难圆满完成。EPC管理模式的基础是合同，因为在合同中明确了双方的责任和所承担的义务，合同本身就是具有法律效力的文件，这种通过合同为依据的工程项目模式，能使人为干预和暗箱操作得到有效的制止，从而使工程项目管理按着法制化的轨道发展。 （7）EPC管理模式可以有效地提高工程项目的质量。因为EPC管理模式是由承包商负全部责任。这样承包商会更重视工程的质量、安全、工期等因素。EPC总承包商进而会选择更合适的施工方案、具有更高的专业管理能力和设计能力的优秀技术人员，来保障工程项目的质量。 （8）EPC管理模式优化人力资源配置和组织结构配置，减轻了业主方在项目中的理负担和投入。一般来讲，传统模式下的项目组织机构臃肿、人浮于事，采用EPC管理模式后，使人员和资源得到整合。EPC项目管理公司是在项目确定后，按着设计、施工、采办的不同需求组建项目部，项目部的各部门人员由各单位抽调组成，EPC项目部的经理负责项目部的全面工作。在项目运行时，公司的各相关部门可以对项目部的工作进行监督、指导和控制，以此保证项目部的活动符合各方面的利益。当项目完成之后，项目部抽调过来的人员回到原单位，EPC项目部也随之解散。 3.2、EPC总承包模式的缺点 （1）承包商风险风险过于集中。由于EPC承包模式只针对个体企业承包，因此一旦承包商违约，其他任何单位不会负连带责任，承包商就要赔偿巨额赔偿，也将会给业主带来一定的风险。正由于这个原因，承包商在报价上会显得过高。 （2）合同总价难以确定。因为工程项目在招标前，设计图纸还没有完成，具体的工程量不确定，所以难以定出合理的合同总价。 （3）对总承包商要求较高。需要总承包商必须全过程或若干阶段，同时具有设计、采购、施工的能力，具有丰富的供应采购资源。 4、EPC管理模式在石油管道中几点建议 （1）根据项目需求建立适应EPC模式的项目管理体系。之前，石油管道工程一直延续旧的管理模式，因此在实行EPC模式后，就应转变以往的管理理念，明确各部门的职责，真正做到科学管理，使EPC承包商成为真正的责任主体和利益主体。 （2）加强合同管理。项目合同是项目实施的重要依据。一旦在双方发生利益纠纷时，可根据合同上的协议，划分各自的责任。因此，在制定合同时，双方应遵循依法履约、诚实守信、协调合作、维护权益的原则，严格执行合同内容。 （3）学习国际先进经验，培养复合型人才，提高业主管理人员的素质。要充分研究美国、欧洲等国家在总承包方面管理的经验，结合中国国情，培养一批既具备坚实专业知识水平，又具备很强专业法律知识，懂外语、实践经验丰富的复合型管理人才。 5、结束语 综上所述，EPC总承包模式是我国工程市场历史发展阶段的必然产物，既满足了发包人的需要，也适应了市场的需求。随着输油气管道建设第二个高峰的来临，EPC管理模式将是今后一段时期国内管道工程项目建设的主流管理模式，将随着我国经济发展和工程管理水平的提高不断地改进，并逐步与国际先进的管理模式接轨。 石油管理论文:浅析在新的企业集团管理体制下如何完善中国石油管理体制 摘要：职能制以及事业部制有机结合的混合型管理体制模式是我国石油管理体制所采用的主要的模式，在一定程度上有助于全面提升企业集团的国际竞争力，但随着石油工业的发展与改革，这一管理模式也暴露出了诸多弊端。因此在新的企业集团管理体制下，我国要实现综合性能源战略公司建设的战略目标，须对我国的石油组织组织管理体系进行进一步完善，使其与新的企业集团发展战略相适应，充分发挥其优势，提高石油管理体制的运行效率 。本文在简述了新的集团管理体制下，我国石油管理体制现状的基础上，分析了完善我国石油管理体制的对策。 关键词：企业集团；管理体制；战略目标 一、新企业集团管理体制下我国石油管理体制现状 （一）新企业集团管理体制及其特点 控股型结构、职能型结构、事业部制结构以及网络型结构是新企业集团管理体制的四种主要形式，它们各有利弊。通常而言，实施中的集团管理体制并非单一的模式，而是一种混合形态的管理模式，即以其中一种为主体模式，再综合其他模式的统分结合的管理体制。目前，国际上多数大型企业集团均采用混合管理体制。同时，随着市场的扩大化以及世界经济的融合，企业集团生产规模、经营范围、业务种类以及市场份额的发展变化，这些企业集团的组织管理体制层次更加明晰，并采用全面一体化的运作模式，同时进一步加强了集团总部的控制能力，随着环境的不断变化，为实现企业发展战略要求，其管理体制也在进行相应的变化。 （二）中国石油管理体制现状 1.总体形势良好 在新企业集团管理体制下，中国石油管理体制也是一种混合型的管理体制，即职能制与事业部制相结合的管理体制。中国石油管理体制随着我国石油工业的深化改革与发展，也随之进行调整与完善：充实与整合了总部职能部门、强化其协调功能建设，减少职能交叉与重叠的现象，提高其内部业务的专业化程度，使其运行机制更加完善，竞争力得以增强，管理效率得到全面提高。总之，中国石油管理体制的框架具有一定的可行性与正确性，体现了现代企业制度与市场经济的要求，并适应了企业的经营理念、业务机构以及发展规模要求，利于企业发展战略的实施，有助于促进企业价值与实力、国际竞争力的提升。 2.局部问题存在 客观而言，随着我国企业自身的不断发展及其外部环境的变化，中国石油管理体制及其运行机制还存在一些问题，主要表现在以下方面： （1）总部功能建设的力度不够，企业集团的控制力亟待加强； （2）责权缺乏对等性，其运行机制还不够顺畅； （3）管理界面含混不清，企业集团的整体优势并未的到充分发挥； （4）职能部门重新整合之后产生了许多的新问题与情况，须在管理体制上进行进一步完善。 当前，中国石油集团公司的主要战略目标即是建设综合性国际能源公司，为实现这一战略目标，必须要有相配套的管理体制作为组织保障，并在坚持持续协调发展的方针下，逐步实现其战略目标，使中国石油企业公司的综合实力、国家竞争力得到全面增强。 二、完善我国石油管理体制的对策分析 （一）立足于发展战略要求，调整管理体制 企业的管理体制及其运行机制直接受到企业的发展战略及其目标的影响，随着其外部环境以及战略目标的变化，企业则会适时调整其业务结构，必然导致其管理体制的变化。因此，为实现中国石油集团公司建设国际综合性能源公司的战略目标，就须根据其环境变化情况，对其管理体制及其运行机制进行不断的改革与完善。因此，在完善管理体制与运行机制的过程中，应有机结合“资源、市场以及国际化”三大战略目标，并认识到企业管理体制是在多种因素综合作用而形成的，并不存在的十全十美的标准管理模式或最佳管理模式，每一管理模式均有其弊端，主要的衡量标准则是分析企业所采用的管理体制对企业的发展战略实施是否具有推动作用，同时该模式能否保持集团各层面的活力，促进其战略目标的实现。总之，伴随着企业的发展变化及其战略目标的演变，须对企业许多自身的管理体制进行适时的调整，促进其适合企业自身的发展需求，并与企业的发展战略适应与匹配。 （二）科学对待集权与分权的关系 正确处理集权与分权的关系利于提升企业集团的控制力及各方面的积极性，正确处理集权与分权关系，主要是指既不能过度集权，也不能过度分权，必须寻求两者的平衡点。因此，企业集团可在“控制分权”的基础上，寻求集权与分权两者间的适度点。具体可从以下方面着手： 1、在提升企业集团控制力过程中，应从全面发挥集团整体优势与提升其整体竞争力的目标出发，进行集权控制，而不是单纯地为实现其控制力，而进行高度集权； 2、集权与分权的程度应视企业集团的产业领域关联度及其发展的成熟度而定。例如，在企业集团的发展初期，通常需加强集权与控制，提高其整体实力与规模；但若企业发展较为成熟且在其主体产业领域形成骨干企业之后，为增强企业集团的内部活力，发挥专业公司的积极性与自主性，就须适当扩大分权。 （三）发挥整体优势，完善管理体制 从企业的管理理论层面分析，企业体制决定其机制，而企业的机制又决定着企业的效率，因此，科学有效的管理体制是促进企业集团整体优势发挥的重要保障。而建立科学有效的管理体制，需做到以下几点： 1、建立企业集团决策机构。企业集团通过构建强有力的决策机构，制定与实施与企业发展实际相符合的战略目标，从而使企业集团中各成员企业的生产经营活动得到有效地协调，优化资源配置，增强各成员企业的凝聚力，促进其经营活动向高效的经营领域倾斜； 2、建立企业集团职能机构。企业集团强有力的职能机构包括战略规划、财务管理、市场开发等机构，建立起强有力的销售服务网络、人才培训中心、结算以及科研开发中心； 3、建立企业集团监督机构。通过建立有力的监督机构，并采取制度、投资以及财务等方式，控制、评价与监督企业集团的成员企业； 4、根据业务类型的差异，采取分门别类的综合方式，进行企业管理体制的完善，防止“一刀切”现象产生。例如，对于专业化程度不高、资源分散以及规模小的业务，应对其非主营业务进行有序退出，并进行深化整合，使企业的产业集中度提高，实现规模发展。 （四）明确管理层次职责，提高运行效益与效率 企业的管理体制必须注重其运行效率以及运行效益的提高，这就要求在改革与完善管理体制过程中，充分明确各管理层次的职责，积极建立信息化的运作流程：如决策机制、业务流程、职责权限配置以及信息传递渠道等，实现内部运作机制的规范化，大幅降低运行成本，促进企业管理体制的运行效率与运行效益的双重提高。同时，还需注重建立一套有效体系、组织、系统以及操作方法，实行制度建设与创新，保障其各项规章制度以及发展战略贯彻落实，使企业集团的执行力的增强，进而提升其运行效率、效益。 综上所述，在新企业集团管理体制下，中国石油管理体制必须要与企业战略目标相适应，并根据企业发展变化，进行适时的调整与完善，同时还要坚持理论与实践、继承与创新的有机结合，更好地完善其管理体制及其运行机制，从而为实现综合性国际能源公司的战略目标提高强有力的支撑。 石油管理论文:对新时期石油管理科学的几点思考 摘要：本文分析了我国石油管理中存在的主要问题，总结了我国石油科学管理的重难点所在，提出了改革我国石油管理的策略。 关键词：石油管理 科学 现状 难点 策略 一、目前我国石油管理中存在的主要问题 第一，企业在进行石油勘探设备的购置过程中所考虑的问题仅仅是设备能否满足生产的需要和设备本身价格的高低，过分考虑前期的投入成本，而忽视设备在使用过程中的油耗、可能造成的环境污染、维修保养的费用以及安全性能等，大多数的企业仅仅考虑短期效益，不能兼顾长期效益，不把目光放在长远发展的角度上。 第二，在石油勘探设备的后期维修保养方面，过分注重设备的日常保养，例如卫生、润滑等方面，忽视设备的清洗和校正等方面的维修工作，导致设备的损坏率加重，使用寿命大为缩短，对设备的技术状况重视程度不足。 第三，对于设备的经济管理，不能做到准确的预算，大多数的预算会出现以下两种状况，一种是设备的使用期限已到但是设备仍然是完好无损的，另一种是设备已经在使用期限之内出现老化问题，已经不能再继续使用。 第四，随着当前多种学科交叉发展，互相渗透，石油管理中所涉及的学科和技术也越来越多，综合性越来越强。这就对设备管理机构的管理人员提出了更高的要求，需要进行多学科多技术的学习。而当前我国的石油企业的管理人员大多欠缺这种素质，致使石油设备管理的各个环节不能有机地结合起来，造成管理工作的连贯性较差。 二、目前我国石油企业设备管理的难点 1.管理组织相对落后。传统的管理模式就是直线式的职能和事业管理，而设备管理则是条块分割的格局，管理工作过于严密，分工过于明晰，每个员工都有确切的工作范围，在一定程度上造成了机构的重叠和职责的重合，致使管理人员冗杂，责任推来推去，大大降低了生产系统的灵活性，使管理体系处理应急问题的能力很低。 2.设备管理流程不完善。当前大多数石油化工企业的设备管理机构分别设在各个具体的部门，分别管理相应部门的设备管理工作，从设备的采购、使用、维修到报废工作都是由部门负责。这样严重阻碍了设备的全过程管理工作，不利于设备的周期费用管理工作的实施。 3.设备冗余。许多企业的设备较为齐全，甚至造成了大量设备的闲置，石油设备的利用率极低，且随着石油企业规模的不断扩大，闲置设备的数量也在不断地增加。这不仅造成了极大的浪费，还会在很大程度上影响其他设备的运行收益，给公司带来很大的损失。 4.管理人员思想陈旧。石油企业的相关管理人员仍旧用原有的观念开展设备的管理工作，其管理理念和管理水平已经严重制约了石油企业管理的现代化水平的提高。许多管理人员仍然恪守计划维修的相关理论，不能根据实际情况进行灵活变通，导致设备在该维修保养时不能及时做到位，不该维修时反而做无用功，造成了人力物力财力的巨大浪费，也在一定程度上降低了设备的利用效率。还有的员工对设备管理的专业知识掌握不牢固，不能准确地判断出设备是否已经报废，往往出现以换代修的现象，造成资金的浪费。另外大多数管理人员不能从长远着眼，仅仅盯住企业的短期利益，一味地谋求成本的降低，而忽视设备的技术状况。 三、加强石油科学管理的策略 1.建立完善的设备管理机构。新时期下，企业必须改革原有的设备管理机构的组织形式，才能顺应时展的需要。其中，最为合适的是矩阵式的组织结构形式。即将各个管理部门按照工程项目进行分类，而不是按照职能划分到各个部门，可以在同一组织中设置职能部门，建立纵横交叉的管理网络，形成矩阵形式。这样可以大大提高管理系统的应变能力和灵活性。 2.建立完善的设备管理流程。计算机科学不仅改变人们的生活方式，还革新了许多技术手段。在新时期下，要建立完善的石油设备管理流程就要借助计算机技术，将每个项目的管理人员集中到一起，组成工作团队，对整个项目的流程进行整体的规划和设计，尽量做到成本、质量、技术和服务多方面的高标准严要求，根据设备管理的复杂程度以及石油企业的实际情况，不断改进和完善设备管理流程。 3.培育设备租赁市场。为避免出现设备冗余、大量浪费情况的出现，石油企业应该实行专业化的配制，培育设备的租赁市场，强化企业内外的设备租赁业务，进而提高设备利用率。 4.加强石油企业管理人员的专业素养。管理人员作为最直接的管理工作的执行者，企业应该重视相关员工专业素养的提高，在积极引进新型人才的基础之上，加大企业已有员工的培养力度，加强智力投资，使员工摒弃原有的思想观念，以满足现代化生产和管理的需要。 石油管理论文:石油管道储运中的安全管理及事故预防措施 【摘要】石油管道储运的时间越长，发生腐蚀化的现象也会越来越严重，现象形成的原因较为复杂，因此给石油管道的正常、安全运行带来很大影响。要促使石油管道的有效生产运行，必须要对现阶段石油管道生产运行过程中存在的相关问题有全面了解，且能够结合实际，制定出相关的事故预防措施，以确保石油管道储运的顺利运行。 【关键词】石油管道储运 安全管理 事故预防措施 石油天然气是我国重要的能源，与人们的生活、生产等方面息息相关。此外，因天然气给空气或者其它的生态环境所带来的影响较小，其的发展前景十分可观。分析石油天然气管道在运行中存在的相关问题，并且加以处理，不但能促进我国石油天然气行业的安全发展，也利于我国经济生产能源的进一步利用。 1 石油管道储运过程中存在的问题 1.1 受利益驱使导致管道储运隐患众多 在清除相关的违章占压问题过程中，部分企业一般是出资进行补偿，使得部分群众故意以低成本来获取高补偿。例如有的农民在管道建设土地上种植树木或者搭建房屋，通过这些来获取额外的补偿，这导致的局面就是“补偿不断”的尴尬。有的地方部门受利益驱使，把已经用于管道建设的土地又转批于其它企业，并从中获利。有的企业还在建设管道过程中，未将已用以管道建设的土地相关的限制条件告知土地使用人，而这些均为今后的管道建设治理埋下很大隐患。 1.2 石油管道储运的腐蚀问题 螺旋缝管、无缝管以及直缝管等之类的钢制管材为输送石油天然气常用的几种管材，通常是暴露于空气中，又或者是深埋于地底下、水中，这些管道随着时间的推移，都会受到很大的腐蚀。输送天然气中含水或硫等介质对管道造成腐蚀，对于架空型的石油天然气的管道来说，通过定期地涂刷油漆，可以有效预防管道腐蚀，可是由于有多数天然气的运输管道是埋设在地底下，极易受腐蚀，而且防护措施很复杂，这给石油天然气管道的安全管理工作带来很大的影响。1.3 石油管道储运的安全监管体制及法制不完善 目前，在制定石油天然气管道安全管理方面的法律条文方面，仍存在较大问题，需要进行进一步的完善，例如在国务院颁发的《石油天然气管道保护法》中，第四条已有如下明确的规定，即国务院能源主管部门依照本法规定主管全国管道保护工作。第五条规定省、自治区、直辖市人民政府能源主管部门和设区的市级、县级人民政府指定的部门，依照本法规定主管本行政区域的管道保护工作。由这个规定来看，监管主体通常指的是地方区域的能源主管部门或者设区的市级、县级人民政府指定的部门；可是在国务院颁发的另外一部法律中，即《特种设备的安全监察条例》的第二条，是把压力管道当做是一种特种设备，将其列入国务院以及县级以上的地方全面负责相关特种设备的安全监管部门的管理之内，也就是由我国或者县级地方的质监部门全面负责。这些规定导致石油天然气的运输管道的安全监管部门存在职能交叉以及职责定位混乱的局面。除此之外，多部门的重复检查，在很大程度上加重国家、企业的负担。 2 加强石油天然气管道安全管理的相关措施 2.1 进一步加强完整性管理 完整性管理为全球最先进的一种管道安全管理的模式，其主要是通过运用完整的信息数据库展开动态的实时的管理，实现防患于未然的管理目的。完整性管理这种管理模式，是进一步确保我国石油天然气管道输送安全以及降低运营的成本的基础，该模式的构建，可以有效改变已有的石油天然气管道的安全管理模式，能够在最大程度之上，将有效减少或者是避免危险源的出现，促使石油天然气管道的安全管理工作向科学化、规范化以及标准化、程序化方向发展，不但可以有效减少或者避免管道事故，降低管道运行的风险，还可以有效确保大气环境、财产以及人员的人身安全。和传统的管道安全管理模式相比，完整性管理模式是进行主动维护，在事前强调打打预防针，而传统管道安全管理模式则是被动抢险，主要是在事后。 2.2 预防石油天然气管道腐蚀 预防石油天然气管道腐蚀，主要是要从管道内壁和管壁外壁两面着手，管道内壁要求石油天然气进行净化，应该对天然气的质量展开严格管控，这是延长天然气管道的使用寿命以及落实各项安全管理工作的主要手段。在管理监控石油天然气质量的过程中，必须严格按照国家有关的标准展开，要严禁不达标石油天然气的输送，在此基础上，管道内壁应涂刷内涂层，主要以二道环氧树脂为主，可以有效预防内壁发生腐蚀。管道外壁则是刷涂绝缘层。由于钢管埋在地下，会受到土壤等之类介质的化学腐蚀以及电化学腐蚀，常规防腐涂料已无法达到钢管防腐的需要。可选用聚乙烯胶带进行防腐，效果相对较好，其近期引进的一种新型防腐用料，防腐性能有保障，而且施工简便、成本低而且快速安全。 2.3 加大对储运管道的安全管理工作的问责以及执法力度 在管道设施保护、管理方面，应在沿线地方政府定期举行石油管道安全管理工作会议，负责综合协调相关单位及部门的管道安全管理工作。应加大对监督检查以及治理整顿违章占压、严重危害到石油天然气管道安全行为的问责力度及执法力度，应严肃处理有关的责任单位以及责任人。应该将石油管道的安全管理工作列入到管理的范畴，建立健全科学合理的事前管理机制，进一步加强管道设施的安全管理责任，认真督促相关人员履行石油天然气管道的安全管理工作职责。而对于由于工作不到位导致的严重后果，应该依照相关规定来追究相关人员的责任。 3 结束语 总之，要促使石油管道储运安全管理工作的有效进行，必须是要结合目前管道运输过程中存在的问题，进而结合实际加以改进，这样才能确保石油管道储运的安全运营。

控制测量论文:GPS静态控制测量及其在市政工程中的应用分析 摘 要：在我国城市化建设进程加快的推动下，市政工程项目的种类和数量越来越多，为了确保市政工程施工的进度和质量，必须要进行相应大地控制网的布设。以GPS技术为基础的静态工程控制网，相较于传统的测量技术精度更高，成本也更低，相应的测绘工作效率也会得到显著的提升。目前GPS静态控制测量技术已经得到了较为普遍的应用。文章结合GPS静态控制测量技术的特点，就其在市政工程中的应用进行了分析。 关键词：GPS静态控制测量；市政工程；应用 1 GPS静态控制测量概述 GPS卫星和用户接收机是GPS定位得以实现的设备基础，将用户接收机天线与卫星之间的距离作为观测量，根据GPS卫星瞬时坐标，确定用户接收机天线对应的观测站位置。GPS静态控制测量需要应用到GPS静态定位接收机，在进行位置的确定时，设备的位置为静态的，定位的方式由包括相对定位和绝对定位两种。需要注意的是，两种静态定位的观测量都是观测站与GPS卫星之间的伪距离。根据观测量的不同，又可以将静态定位划分为测相伪距静态定位和测码伪距静态定位两种，一般来说，载波相位测量的静态相对定位可以保证较高的测量精度。 2 GPS静态控制测量特点 2.1 GPS静态控制测量的优势 现代信息社会对于测量工作提出了更高的要求，测量技术除了要确保数据的准确性和测量过程的质量外，还需要具备便捷的特点。GPS静态控制测量可以对测量区域内，一定时间段内的卫星信号数据进行获取，之后通过GPS数据处理软件的处理，便可以得到精度较高的测量结果，较之传统的测量方法更为便捷，数据的质量也可以得到保证。GPS、GIS以及RS的综和应用可以对土地资源的调查数据、地籍测量数据等进行获取，从而为土地统计、动态监测等提供依据，在国土监测中发挥了重要的作用，促进了耕地资源的保护和土地资源的优化配置。 2.2 GPS测量误差及解决方式 GPS卫星信号传输过程以及设备处理都有可能出现数据的误差，同时，地球整体运动包括潮汐、相对论效应以及负荷潮都会对GPS测量的精度产生影响。周跳是导致观测值误差的重要原因，对于周跳引起的数据误差来说，大于十周的较为容易消除。GPS观测值误差的消除和削弱的具体方式有四种。一是求差法，对不同的观测值进行相互求差，进而减弱这些数据中存在的相同误差的影响。二是回避法，即选择测量精度较易保证的区域作为测区，避免容易产生误差的环境，同时采取合适的观测方法和观测设备，解算软件的专业性以及测量点的坐标也会对测量精度产生影响，因而对于精度要求较高的工程需要提高起算点的精确度。三是误差改正模型的建立。四是参数法，对测量数据的系统性偏差进行求定。 3 在市政工程中的应用分析 3.1 应用概述 GPS静态控制测量在市政工程的建设中发挥着重要的作用，市政管线建设、公共基础设施以及大型工程中都需要确保较高的测量精度，从而促进工程整体质量的提升。我国疆域辽阔，不同的城市地质条件、气候环境以及建设水平都存在较大的差异，因而必须要结合实际采取合适的测量技术手段，在保证测量数据精确性的同时，尽可能降低测量的难度。测绘工作应当尽量减少对于原有建筑物的破坏，保证已有市政管线的完整性和使用性能。工程测绘的内容包括四等水准测量、地下管线竣工图测绘、平面位置校验和测绘、管线纵断面测量以及GPS控制网测量等。 3.2 工程平面控制 由于市政工程的覆盖面较广，因而，相关测绘的工作量也比较大。一些市政工程的测区总面积较大，且测量区域内的道路不规则，乡村道路以及城镇主干道纵横交错，整体呈现网络状。为了确保GPS静态控制测量工作的实效性，需要严格按照技术方案的要求以及相关工程的实际状况进行分级布网，即在测区内原有的已知四等点的基础上，构建起可以覆盖到整个测量区域的国家E级GPS静态测量控制网，根据测区的面积、地形、建筑状况等进行GPS平面控制点的测绘，并通过区域内已有的三等水准点和之后布设的GPS点构成的附合水准路线来进行测区高程控制测量。还需要对测区内布设好的GPS定位测量点进行拟合，可以采取连续运行卫星服务系统的RTK技术，进行GPS点的检查和拟合，并对测区内所有图根控制点进行加密。 3.3 平面控制结算 在GPS控制网布设完毕后，还需要利用相应的软件对相关数据进行处理和基线解算。市政工程GPS静态控制测量中可以采用Compass基线解算软件，该软件的计算效率以及结果准确性都得到了认可，应用较为广泛。市政工程平面控制结算一般将与工程要求相符合的双差固定解作为基线结算的最终成果，为了满足不同的施工数据要求，一般将基线结算结果保存为统一的数据格式，并在平面控制数据处理软件的支持下完成WGS-84坐标系下的三S无约束平差。在进行静态控制测量和平面控制结算时，需要根据行业规范和工程的具体要求进行参数的设定，为了确保基线解算结果的准确性，还需要采取科学的计算方法对其进行检验，从而对基线数据的精度进行判断。根据检验计算的结果对基线进行处理，存在严重误差的数据要进行提出，解算合格的基线要继续保留。一般的市政工程通过检验的基线数量在150左右，平面控制点与图根控制点的总和需要在100以上，以满足市政工程测绘对于测量精度的要求。 3.4 高程控制 在正式进行测绘工作之前需要对市政工程建设地进行实地勘察，在GPS控制测量区域内找出保存完整可以使用的三等水准点，这些测量点可以作为该工程高程控制测量的起算基准。根据市政工程的建设要求以及测量区域内的实际路网和建筑建设状况，布设三条四等水准闭合路线较为合适，在这三条水准闭合路线测量的中途还会经过多个工程建设之初设置的，新的GPS点以及加密的新的GPS-RTK图根控制点。如果工程测量区域内的原有的可用的三等水准点较少，无法满足GPS水准高程测量的需求，针对这种状况，将GPS高程拟合计算的结果与四等水准测量的结果进行比较分析，再取GPS控制测量网中的几个GPS点作为计算的起始点，并将这几个点的四等水准成果作为起算数据。再进行二次曲面拟合高程，计算控制测量网的高程值，最大高程差值需要在3.0cm以下，高程误差的算数平均值在1cm左右，在较为平坦的市政工程测量区域，当GPS静态控制测量网的覆盖范围在20km2以内时，并且有五个分布较为均匀的水准点，利用GPS在中原地区进行高程拟合可以达到四等水准精度。 4 结束语 综上所述，GPS静态控制测量具有自动收集记录数据、不要求测量点通视和全天候观测的优势，将其应用于市政工程中可以有效提高建设的效率，还可以节约工程成本。在城市现代化进程中，GPS静态控制测量凭借优异的使用性能和更为广泛的适用范围，将逐渐取代传统控制测量，促进城市测绘的发展。 控制测量论文:市政工程控制测量的精度问题分析 摘 要：随着我国城市的不断发展，市政工程建设成为城市发展的重要体现。随着城市内各种管道铺设、公路桥梁施工工程不断增加，确保施工质量变得愈加重要。工程测量精度直接决定了整个工程的施工质量，因此，控制工程测量的精度受到越来越多施工单位的重视。文章阐述了影响工程测量精度的问题，并针对测量精度的控制问题提出具体的解决措施，旨在为市政工程测量的精度控制提供参考。 关键词：市政工程；工程测量；精度控制 前言 市政工程（包括城市道路、桥梁、给水排水、堤防护岸、涵闸泵站及煤气管道等）设计阶段的测量工作是直接为设计服务的，同时也为工程施工提供依据。因此市政工程设计对市政工程测量的精度和测量内容有一定的要求。而测量精度对市政工程有很大的影响。如果忽视测量精度，就可能造成拆迁已有建筑物或平整大片土地，带来不应有的损失。如果片面的强调精度，又会造成时间与经济上的浪费。所以只有按照各种市政工程对测量的不同精度要求进行测绘工作，这样所得的测绘成果成图资料，才能满足各种市政工程设计的需要，又为施工测量提供了方便，加快了市政工程的建设速度。 1 市政工程ζ矫婵刂撇饬烤度的要求 在市政工程建设中，如果布设地下管道较多，用地比较紧张的情况下，对每一种管道都要按其最小的间距要求布设。如：下水管道离建筑物的水平净距不小于2.5m；汇水管径小于或等于200mm时，汇水管道离下水管道不小于1.5m；道路侧石边缘离下水管道不小于1.5m；中压煤气管道离下水管道也不小于1.5m等等。如果原有建筑物的位置不准确，则有可能将管道布置得小于上述规定的最小间距。因此设计人员认为对于原有的建筑物所施测的解析坐标，其最大点位误差不应超过10cm。如果布设的地下管道不多，管道之间的水平净距超出了最小水平净距，在这种情况下，建筑物与邻近已有构筑物以及与平面控制点的相对位置误差也不应大于10～20cm。 根据上述设计人员的要求，在一般市政工程（如汇水排水管道、煤气管道、次要城市道路、堤防护岸等）建设中，布设四等以下各级平面控制网时，可按最弱点点位误差相对于起算点不大于士10cm的精度进行施测。这样相邻同级点的点位误差会小于土10cm，能够满足设计或施工单位对一般市政工程施测线路交点，测绘地形图和纵横断面图或用解析法测定地物点坐标的精度要求。 2 市政工程中影响工程测量精度的问题 2.1 缺乏专业测量规范的影响 目前，我国的测量工作缺乏一个行之有效的规范是影响测量结果的重要因素。测量工作是一门具体的学问，具有科学的测量体系及理论依据，需要专业的技术人才采矿业胜任，要做到保障测量工作的准确性，必须建立一个共性的行业规范。目前在实际工程测量工作中，没有标准的测量规范，测量工作重视程度不够，造成许多测量人员不专业、测量设备质量差等情况的发生，严重影响了工程测量的准确性和市政工程的质量。 2.2 测量设备操作不当的影响 影响测量精度的主要问题在于测量人员对于测量设备的错误操作，人为的操作不当、错误记录使得测量结果准确性大幅降低。在具体测量过程中，测量人员往往不具备专业的测量技能，其中一部分测量人员职业态度不端正、缺乏责任感；还有一部分测量人员甚至达不到测量资格，一些测量工作由实习人员、兼职人员进行，这些人员大多对测量设备使用规范不熟悉。以上两方面的原因很容易造成市政工程的测量精度不准确。 2.3 设备质量误差的影响 在施工过程中，普遍存在施工单位对测量工作不重视的情况。众所周知，工程测量所使用的设备价格普遍很高，但一些施工单位为了降低成本投入，往往购买质量较差的测量设备，这些测量设备相对落后、精度不高，严重影响了工程测量数据的准确性。另外，许多测量人员对测量设备的维护保养工作不重视，在设备使用过程中缺乏合理的维护保养，使得测量设备精密度下降，这也是影响测量设备的重要原因。 2.4 测量技术问题的影响 工程测量的准确性不仅仅依靠测量人员的操作和设备的优劣，测量技术也发挥了举足轻重的作用。随着科学技术的发展，测量技术也是不断更新换代，越来越多的信息技术应用到了工程测量工作中，测量技术需要对测量数据进行全面分析，以此判断工程建设存在的问题。由于大多施工部门信息技术的缺乏，导致测量精度无法得到保障，丧失了市政工程建设问题的判断能力，由此直接影响了市政工程的质量。 3 市政工程中控制测量精度的措施 3.1 专业的工程测量规范 建立一个专业的工程测量规范是落实工程测量精度的必要措施，有利于提高工程测量的准确性。首先，政府机构或专业机构应当构建相应的职能部门，通过职能部门对市政工程的施工部门进行监督管理，加强测量环节的有效控制，达到对工程测量的引导规范的作用；其次，对监测人员、监测设备的资质进行严格限制，确保工程测量的基础条件达到规范要求。通过测量规范的监管作用，避免工程测量环节形同虚设，规范了工程测量程序，有效提高了工程测量的精度。 3.2 专业的测量技术人员 专业的测量技术人员是保证市政工程中控制测量精度的关键，不能因测量的技术人员专业能力不达标而影响测量的精度。在工程建设中要定期组织测量技术人员的技能培训，使他们掌握先进的测量技术知识并应用到实际工程中。在测量技术人员团队中要不断注入“新鲜的血液”，保证测量人员技术与时俱进，同时也要注重“老带新”的方式，加强测量技术团队建设，达到互相学习、共同进步，为测量工作提供强有力的支持。另外，要保证测量技术团队的稳定性，减少人员变动，保证测量工作的效率。 3.3 优先选用先进的测量设备 市政工程主管部门通过加强工程质量的硬性要求，促使施工单位加大工程测量设备的资金投入，以此确保检测精度更加准确。另外加强检测设备的保养维护工作，在施工单位引进先进检测设备后，如果在使用过程中不能得到及时的保养维护，必将大大缩短检测设备的使用寿命。检测设备的使用必须严格遵守使用规范，检测工作完成后，检测设备需及时安放储存，避免受到损坏，在设备使用过程中，发现问题必须做到及时解决，保养维护工作要做到长期规律，降低设备检测误差。只有确保检测设备的质量和后期保养，才能使测量结果更加精精密。 3.4 选用最新的测量技术 市政工程施工部门要重视先进测量技术的引用，并且通过国际先进技术的引进，不断促进自身测量技术的研发，以满足部门自身实力的提高。目前国际先进的监测技术包含PTK定位技术和GPS数字定位测量技术，这些先进技术的引进，有助于实现测量误差的降低，大大提高了测量效果和工作效率。 4 结束语 综上所述，在市政工程施工中工程测量发挥了基础作用，工程测量精度的准确直接决定了市政工程的施工质量。所以施工部门必须高度重视工程测量工作，做好测量人员的专业能力培养，通过提高测量设备质量和引进先进的测量技术，因此，必须做好程测量精度的控制。只有做到工程测量精度的控制，才能更好保障市政工程质量，对城市的建设发展同样具有重要而深远的意义。 作者简介：高鸿（1973，05-），女，大专学历，工程师，研究方向：控制测量。 控制测量论文:探析市政管道工程中的控制测量技术 摘 要：随着我国城市化发展进程的加快，管道工程成为城市整体规划中的基础项目之一。控制测量技术是市政管道工程中的主要工作，测量的准确性对施工有着重要的影响，必须要加强市政施工管道工程中的控制测量技术。受环境、地形等因素的影响，难以保障市政管道施工的整体质量，做好市政管道施工的质量监督管理工作，保证管道工程的控制测量技术。 关键词：管道工程；控制测量技术；市政 市政管道工程是城市建设中的基础性项目，包括水、电、热能、电信等多方面，关系着城市居民生活的各个方面。随着我国城市化进程的不断加快，社会对城市建设的要求也在不断多样化，在工程施工中，对施工技术、质量等问题提出更高的要求。城市化是城市发展的有力反应，在基础设施建设上要满足城市化进程的需求，还需要不断完善城市建设体系，为城市化发展提供有力条件。受到环境、地形、水文条件等诸多因素的影响和制约，市政管道工程中的施工质量很难达到理想效果，在提升整体施工质量的同时，加强市政管道施工中的技术支持，提升工程质量监督管理水平，为城市建设提供有利保障。 1 市政管道工程施工中存在的问题分析 市政管道施工过程中对技术要求较高，在保证施工质量的同时，对技术监督也要落实到实际施工过程中，根据施工进度要求，对施工数据进行测量，为管道工程实施设定基准，在施工过程中能够及时掌握相关施工数据。控制测量技术在管道工程中应用比较广泛，精确的数据要求在管道施工过程中是工程质量的保证。城市管道工程受到施工环境的影响，在复杂多变的施工条件下对施工周期、管道工程质量的制约和影响都是需要考虑到的情况，地下管道、交通路段行人车辆的干扰等都会影响管道工程施工的展开。在市政工程中，排水管道是最核心的部分，雨水排水管道、城市污水排水管道都需要充分考虑城市降水量、污水排放量等实际情况，施工过程中控制测量技术是关键。市政管道工程施工过程中的主问题有以下几个。 （1）市政管道施工中存在管道位置偏移问题。导致这一问题的产生，是因为在施工过程中对管道数据的测量作为施工依据，而有的施工单位为了缩短工期，对数据的测量不够严格，与实际施工要求有差距，导致严重的安全隐患问题，管道发生积水、位移等现象。在施工过程中没有准确的数据作为参考依据，出现偏差，管道施工很难有精准的效果，测量工作不到位，是发生位置不平衡的重要原因，位移问题也由此产生。 （2）管道施工过程中还存在井变形或是下沉问题。这种问题一般和建筑材料的质量有关，施工前没有做好建筑材料的检测工作，导致整体施工质量不符合标准。在施工过程中，对井口数据进行收集不够，井口表面在浇筑过程中不够稳定，井墙施工不到位，管道承载力达不到工程要求，管道承载力加大的情况下容易发生井盖坍塌现象，这类安全事故在管道施工中造成的严重安全问题应该引起重视，在施工中注意控制测量技术的精确度。另外，管道渗水、漏水问题是市政管道工程中常见问题，管道在长期的使用过程中，容易破损，出现积水，如果不及时发现处理，外力作用增强发生渗水现象，对整体施工会产生不利影响。 （3）城市管道施工在回填土沉陷问题上处理不够完善，管道工程对整体地表环境的破坏给城市建设造成后续问题。这种施工遗留问题应该得到及时处理。回填土的质量、土体含水量、夯实程度等方面不符合工程要求，造成沉陷问题会影响整体工程质量。后期维护更加复杂化，也会加剧这一现象的严重程度。 2 加强市政管道工程中的控制测量技术 市政管道工程在铺设前、铺设过程中、铺设后等阶段都对控制测量技术有严格要求。施工准备阶段要注意图纸设计、管道选取、放线测量等各个环节符合施工要求，按照规定程序完成前期准备工作，才能保证准备阶段在后期施工中得到有效实施。城市管道工程的复杂性在图纸设计中更要考虑多方面因素，施工图纸与实际施工情况是否相符，这是首要考虑的问题。管道工程多在地下环境作业，如果出现问题，造成的后果是不可预估的。管道铺设过程中，着重做好管道检测检验，通过闭水实验检测管道整体质量，对管道出现缺口、破损等问题要追究相关负责人责任，及时更换管材。在施工过程中，对管道材料的管理保护要做好妥善安置工作。优化排水管道的闭水实验，采用更加科学合理的技术指导。对存在的问题及时采取防治措施，对不能达到预期效果的防治措施，应及时进行管道更换工作。 在市政管道工程中监控测量技术体现在数据上，同时也体现在施工的整个过程中。数据的精确度关系着施工质量，一个小的细节都有可能造成严重的问题。控制测量技术的提升还需要不断端正工作人员态度，加强施工过程中管道施工测量工作的控制。在管道主点的测量上，在施工前期设计中包括中桩测量以及转向角测量，这项工作从管道起点、终点、转向点等都进行测设。施工团队在施工过程中要熟悉图纸，对施工设计意图等有准确的把握和深入的了解，不同管道的起点环境不同，在测量控制上也有所不同。供水管道的起点是水源地，电力管道起点是电源，热力管道起点是来气方向，不同类型的管道施工过程中起点条件不同，在施工该过程中需要注意的测量依据也会不同。转向角在实际测量中存在特殊要求，数据结果会有出入，这些问题在技术上要有精准的控制。 管道横、纵断面的具体测量一般使用水准仪皮尺法、经纬仪视距法等，在测量比例尺上也有固定常用的数据。管道截面在实际施工中对初期开挖边界等使用行为有重要的参考意义，做好控制测量技术，才保证断面测绘数据的精确。在管道施工中进行测量首先要对现场施工情况进行准确把握，在测量工作中才能保证准确性。通过相关设备仪器对现场进行检查校对，对不稳定性因素及时采取有效措施进行解决。在测量工作中要注意加密处理，这有助于数据保存，减少了环境影响因素对测量工作的开展。管道竣工测量工作对整体工程中的数据M行处理，管道竣工断面图、带状平面图等整理编绘给管道后期管理、维护、整改等提供参考数据资料。对管道后期质量评定等都需要从参考数据中对施工效果进行对比鉴定，如竣工带状平面图是为了检查管道起点、终点、转向点以及附属建筑物的高程和平面位置。管道控制测量在施工过程中受到各种因素影响，在精确度上出现偏差造成的施工事故和后续问题，解决过程浪费人力、物力、财力等，影响整体工程质量和施工进度。因此，要做好管道工程中的控制测量技术。 3 结束语 社会发展对市政工程的需求在不断增加，城市化过程中还将面临更多市政工程中的挑战，管道工程施工也将面临更大压力。提升控制测量技术，克服在施工过程中存在的问题，是突破现阶段市政管道工程施工中技术瓶颈必须面对的问题。实现市政建设的质量提升，为社会发展提供良好的基础保障。 作者简介：刘明强（1980，10-），男，大专学历，工程师，研究方向：控制测量。 控制测量论文:地震勘探控制测量方法分析 摘 要：掌握地震勘探控制测量方法，不但能够提高地震勘探的准确性，同时还能对复杂地形进行有效的地震勘探。从地震勘探控制测量方法的应用来看，这一方法在勘探测量领域有着较为广泛的应用，是地质勘探的一种重要方法。因此，我们应对地震勘探控制测量方法进行深入的分析，掌握地震勘探控制测量方法的应用过程，了解其GPS网的布设要点，掌握其埋点和观测方法，并对地震勘探控制测量方法应用中存在的问题进行认真分析，掌握地震勘探控制测量方法特点，做好地震勘探控制测量方法的运用。 关键词：地震勘探；测量方法；有效性 1 前言 在地震勘探控制测量方法应用过程中，首先要做好GPS网的布设，通过GPS网的布设，能够确定勘探范围，做到在固定范围内进行勘探。在布设了GPS网之后，需要使用埋c观测方法，重点做好内业设计和外业作业，提高埋点的监测质量。在多年的应用中，地震勘探控制测量取得了积极效果。但是受到外界因素影响，地震勘探控制测量方法在应用中还存在一定的问题。因此，我们应要认真分析地震勘探控制测量方法的特点及应用过程，并对其存在问题进行重点了解，提出有效的应对策略。 2 地震勘探测量，应做好GPS网的布设 2.1 GPS网布设的具体方法 采用同步图形扩展式：同步图形扩展式的布网形式，就是多台接收机在不同测站上进行同步观测，在完成一个时段的同步观测后，又迁移到其他的测站上进行同步观测，每次同步观测都可以形成一个同步图形，在测量过程中，不同的同步图形间采用边网连接方式，整个GPS网由这些同步图形构成。 在地震勘探控制测量中，GPS网的布设是关键。之所以要进行GPS网的布设，不但要为了有效的划定测量范围，同时也是对测量地点以及测量区块的全面观测。通过GPS网的布设，能够对所测量的范围有初步的认识，还能掌握测量范围内的地形特点，并对可能出现的测量问题以及影响测量准确性的因素进行预估。所以，做好GPS网布设，在实际布设过程中采取科学方法，是提高GPS网布设效果的关键，也是做好GPS网布设效果的重要措施。 2.2 GPS网布设的注意事项 基于GPS网布设对地震勘探控制测量结果的影响，在GPS网布设过程中，应注意三个方面：首先，GPS网布设应选准布网形式。目前最科学的布网形式就是同步图形扩展式，这种布网形式覆盖面广，能够保证测量范围符合实际要求。其次，要采取接收机同步观测的方法。这一做法的目的在于提高测量质量，使GPS观测数据能够在不同的接收机上都得到体现，对于纠正测量错误和减少测量偏差具有重要作用。再次，要对同步图形进行边网连接，提高连接质量。 2.3 GPS网布设取得的积极效果 在地震勘探控制测量方法应用过程中，GPS网布设之后，有效的划定了测量范围，实现了测量范围内GPS信号的覆盖。除此之外，通过GPS网布设，也初步掌握了测量区域的地形特点和区域特征，对下一步埋点的选择以及观测具有重要作用。与此同时，GPS网布设可以形成网状的测量结构，对提高测量结果和满足测量需要具有重要作用。因此，GPS网布设是关系到地震勘探控制测量效果的重要因素，做好GPS网布设是十分必要的。 3 地震勘探控制测量过程中存在的问题及解决方法 3.1 地震勘探控制测量中存在的主要问题 由于通讯、交通运输、地形地貌等诸多因素的限制，造成了许多同步点开关机时间不统一，很多点同步时间不够，甚至没有同步时间，从而造成大量的返工重测。 结合地震勘探控制测量实际，在具体的测量过程中，同步开关机时间非常重要。如果不能保证同步时间，那么在测量中各个测量点的数据就会出现较大误差，对整个测量过程和测量结果将会造成严重的影响。因此，测量同步问题必须得到解决。 同时，由于同步时间的长短不一，部分基线精度高低不一，基线剔除率相对较高，控制点的总体精度不太令人满意。 在具体的测量中，不但需要测量同步时间一致，同时还需要基线精度在允许范围之内。如果不能满足这两项指标，那么测量结果将无法满足准确性要求和有效性要求，测量点的测量工作则需要返工，增加测量工作量。 3.2 地震勘探控制测量问题的解决方法 基于地震勘探控制测量实际，以及存在问题的严重性。在实际的测量过程中，应从两个方面入手： 首先，合理确定测量范围，对地形复杂的测量区域，应在每次测量中选择较少的测量点，但是需要保证测量点开关机时间一致，确保同步时间一致，以此达到提高测量准确性的目的。 其次，在实际测量中，应对基线精度进行控制，对于基线过高或者过低的数据进行剔除，保证所选择的控制点在基线精度上满足测量要求，以此达到提高测量准确性的目的。 4 结语 通过本文的分析可知，在实际测量中，地震勘探控制测量方法具有一定的优势。不但能够提高测量效果，同时在测量准确性上也能够满足实际需要。基于地震勘探控制测量方法的优势，我们分析这种测量方法的特点及应用情况，并提出了有效的应用建议，保证地震勘探控制测量方法能够在实际应用中取得积极效果。 控制测量论文:浅谈《海洋大地与控制测量》教学改革举措 【摘 要】《海洋大地与控制测量》课程是上海海洋大学海洋测绘专业在《大地测量学基础》课程基础上发展起来的重要本科专业课程之一。通过近几年来的《大地测量学基础》教学，以及本学年度《海洋大地与控制测量》教学，提出了基于编程、制作PPT和出试卷互考等教学举措，以期提高学生对海洋大地测量等相关知识的理解与掌握。 【关键词】大地测量学；教学改革；海洋测绘 0 前言 《海洋大地与控制测量》是上海海洋大学海洋测绘专业最新成立的专业必修课程之一。近半世纪以来，人民对开发海洋和利用海洋资源的需求越来越高，海洋科学及其在相关领域的应用是世界各国重点发展的学科之一。海洋大地与控制测量》课程的开设是在我国不断重视海洋权益的背景下，其前身是《大地测量学基础》。她是在原有《大地测量学基础》课程内容的基础上，进一步侧重讲述大地测量技术在海洋测绘中的应用。《大地测量学基础》是一门古老而又活跃的学科 ，研究和确定地球的形状、大小、重力场、整体与局部运动和地球表面点的几何位置以及它们的变化的理论和技术的学科[1]。通过本学年度的《海洋大地与控制测量》本科课程教学发现，课程讲授结束后学生对教学内容的理解还不充分，特别是对本课程的重点内容――投影变换的认识仍有所欠缺。因此，为及时掌握与了解教学过程中学生对重点内容的理解程度，有必要对《海洋大地与控制测量》的教学方法进行改革。本文首先介绍了《海洋大地与控制测量》的课程内容与目标，然后探讨了今后教学过程中可采取的一些举措。 1 教学内容与目标 本课程理论总学时为48学时，其中讲授教学40学时，讨论教学8学时。相比原《大地测量学基础》课程而言，增加了讨论教学部分的学时，主要是通过小组讨论的方式加强对课程涉及的概念的了解。上海海洋大学海洋测绘专业开设的《海洋大地与控制测量》主要可分为以下5个部分： （1）绪论：主要介绍大地测量学的定义、作用、体系和内容，以及大地测量学的发展简史及未来技术发展展望；重点介绍大地测量学技术在海洋测绘领域的应用现状与发展前景。通过该部分内容的学习，需要对大地测量学的研究内容达到更深刻的认识与理解。 （2）坐标系统与时间系统：主要介绍地球的运转规律、特点，以及大地测量应用中涉及到的时间系统和坐标系统。由于在上海海洋大学海洋测绘专业的培养方案中，《海洋大地与控制测量》与《GPS原理与应用》课程是同时讲授与学习的，因此，此部分内容可以与全球定位系统（GPS）的坐标、时间系统一同学习。特别地，坐标系统之间的转换可以通过程序的方式，让学生实际动手，加深对坐标转换等相关知识的认识。 （3）地球重力场及地球形状的基本理论。主要是了解地球重力场的基本原理、高程系统、测定垂线偏差和大地水准面差距、确定地球形状等基本概念。本章关于地球重力场内容相对来说难度较大，球谐函数等相关理论知识更是研究生的教学内容。但是，本章重力场的知识与海洋重力及相关应用息息相关。因此，对《海洋大地与控制测量》课程而言，本章学生更需要对与地球重力场相关的高程系统、垂线偏差、大地水准面差距等核心概念进行必要要掌握。 （4）地球椭球及其数学投影变换的基本理论。在《海洋大地与控制测量》课程中，本章涉及的大地主题解算、地图数学投影变换、高斯平面直角坐标换算等内容仍是重中之重的知识点，在后续海洋大地测量的成果转换与成果的全球统一中，将是不可或缺的。 （5）海洋大地测量基本技术与方法。海洋的开发与陆地一样，也需要测绘各种资料，来保障海运事业的发展。海洋大地测量除了需进行包括海洋控制点、边界测定、海底地形绘制等工作外，还需要为海洋工业、工程、航运、渔业等提供保障，并为海洋科学提供重要资料。海洋大地测量的任务是精密测定海域的各种控制点（海上和水下）的位置，研究地球潮汐与海洋潮汐的相互作用，潮汐循环、大气循环对地球自转的影响，以及海面地形、大地水准面和海底地壳的变化等[2]。 2 教学改革举措 通过前几学期开展《大地测量学基础》课程以及本学期的《海洋大地与控制测量》课程的讲授，总结出以下教学方法，以期进一步提高教学效率，促进学生对相关知识的掌握与理解。 2.1 程序编写 由于《海洋大地与控制测量》课程中设计的理论复杂，计算公式复杂，导致学生对很多重要问题的理解不够透彻，且经常容易将不同知识点的内容进行混淆。为提高学生对书本知识的熟悉程度，以及对相关参数计算方法的理解，非常有必要对需要重要了解的知识点进行程序编制。且程序编制前，需要学生以书面的形式对程序编写的思路、流程进行总结与整理。特别地，在课程第4部分内容中，坐标正反算、大地主题解算、投影换带等内容涉及的公式非常多，更有必要让学生理清思路。 2.2 PPT讲解 可以在重点章节、重点内容的讲解过程中，选定几个重点概念与知识点，让学生在课后通过查阅文献资料后制作PPT，然后在课堂上以讨论的形式将PPT的内容进行讲解，或者以小组的名义在课堂上进行交流学习，对于PPT讲解比较突出的同学，可以通过增加平时表现的分数予以奖励。 2.3 课堂测试 由于涉及的知识点比较多，很多重要的知识点在课堂上讲授后，如果不经常复习，很容易遗忘。可以要求每个同学自己看书，然后选出自己认为应该掌握的内容，以试卷的形式给出来。然后选择一到两次课的时间，将每个同学所除的试卷随机发放给其他同学进行测试。这样的方式既能让学生充分阅读书本知识，又能提高学生的积极性。同时，还可以将学生编写比较合理的题型和题目，选入最终的期末考试中进行测验。 2.4 结论 在本文中，对上海海洋大学《海洋大地与控制测量》的教学方法改革进行了探讨，通过加强教师与学生的互动，充分发挥学生的学习主动性，以期改善《海洋大地与控制测量》课程教学效果，提高教学质量。通过编程、制作PPT和出试卷互考等举措，使学生深入了解并掌握本R档睦砺壑识。在今后《海洋大地与控制测量》课程教学中，我们还需将进一步探索海洋大地测量学的教学改革方法，提高海洋测绘及相关专业学生对海洋大地测量技术的理解和认识，为我校的“海洋特色”添砖加瓦。 控制测量论文:“翻转课堂”在《控制测量》(上)课程中的应用探讨 摘 要：本文以《控制测量》（上）课程为例就如何将“翻转课堂”应用于课堂教学和实践教学环节，提高学生的主动学习积极性、解决问题能力、动手能力和整体提高课堂教学质量等方面作了初步的尝试与探索。 关键词：翻转课堂；控制测量（上）；自主学习 《控制测量》（上）课程是测绘工程专业一门重要的专业课程，实践性强。其传统教学过程通常包括知识传授和知识内化两个阶段。知识传授是通过教师在课堂中的讲授来完成，知识内化则需要学生在课后通过作业、操作或者实践来完成。在传统的课堂上，教师是知识的传授者、课堂的管理者，学生是被动的接受者；传统教学方法不仅不能有效激发学生的学习内驱力，而且不能实现因材施教，不利于学生个体特性的充分展现。 “翻转课堂”颠覆了传统教学方式，将课堂上的“知识传递”和课后的“知识内化”颠倒过来，形成了“学习在课外，内化在课堂”的新的教学模式。学生对课程的学习通过视频的呈现放在了课前，学习在课前可以通过简短的视频学习了解课程章节的重点，并可通过反复观看予以巩固。翻转课堂改变了传统教学的模式，学生真正成为课堂教学的中心，老师仅仅起引导作用。学生看视频中出现的疑问可以通过在课堂上小组讨论等多种方式反馈，如果小组反馈无法解决，则可通过师生互动进行探讨。学生通过对知识传授和知识内化的翻转安排，主动发现并探讨问题。 基于此，改革传统教学方法，尝试将“翻转课堂”应用于《控制测量》（上）课程的教学环节，培养学生的自主学习、实际动手能力就显得尤为必要。 一、翻转课堂教学设计 （一）实施对象选择：选择测量技术专业学生。 （二）课堂教学与实践教学学时具体分配：根据测量专业人才培养方案和课程教学大纲，本课程总学时为48学时，其中课堂理论教学占24学时，课间实习为24学时；此外，本课程综合实习时间为2周。 （三）教学模型或教学环节设计（包括翻转课堂讨论的组织及实施、翻转课堂学生典型角色发现及选择机理及方法等）。 （四）学生成绩评价及激励机制的制定：翻转课堂在课程中的应用，关键在于教学环节的设计，如何进行课前设计、课中翻转课堂讨论的组织与实施、学生学习成绩评价等。 每个环节都需要任课教师精细考虑。而翻转课堂教学法的最终效果很大程度上取决于学生的学习内在动力，学生是否积极的参与，若没有预习，就不上“翻转”。为解决这一难题，课前任务设计中要把学生完成的任务、课中任务设计中学生的讲解与讨论参与的程度，均列明算分方式，总分将作为学生课程考核与实训考核中平时成绩分值。 二、翻转课堂教学的具体实施 翻转课堂总体分为课堂教学翻转（见图1）和实践教学翻转（见图2）二个既相对独立又紧密结合的翻转环节，课堂翻转教学使学生了解、理解学习内容，再通过实践教学的翻转课堂使之对所学知识得到进一步内化。具体过程为：（1）在课堂教学中按教学单元，教师根据课程核心内容制定翻转课程教学内容，学生通过老师提供的资料进行预学习，完成相应预学习任务，再通过翻转课堂由教师指定和学生自愿原则，进行主旨性讨论。如图1所示。（2）在课内实验和集中实训教学环节，按实践内容设置翻转课环节：①教师首先指定实践内容，②学生先根据指定的教学资源进行预学习，③进入翻转课堂进行以学生为主体的实践操作讲解讨论，④最后进行实际的测量实践。 三、翻转课堂取得的实效 （一）翻转课堂教学设计转变了教师观念，提高了教学技能。教师不在拘泥教学方式，主动进行信息技术的培训，学习翻转课堂教学设计和网络技术。教师重新给自己定位，不是单一的知识传授者，而是和学生互动的创造者。 （二）通过课程翻转教学，激发了学生的主动学习兴趣，提高了学生解决问题能力、动手能力，能够使得优秀学生的学习能力得到充分的展现，并通过他们进一步带动部分学习不主动的学生，整体提高课堂的教学质量。 四、结语 在信息化教学改革的大浪潮下，翻转课堂势在必行。教师需不断学习，不断完善，参与到翻转课堂教学中。翻转课堂有助于弥补传统教学中的不足，将传统课堂变为学生积极参与及互动的课堂。教师要针对不同的教学对象，设计符合实际情况的翻转课堂教学模式，以促进课堂教学更好地发展。 控制测量论文:中高职衔接“2+3”教育模式下控制测量课程教学改革探析 【摘 要】本文分析控制测量课程存在的突出问题，结合工学结合的指导思想与理念，从校企合作平台建设、教材建设、师资队伍建设、校外实训基地制度化管理等方面探讨中高职衔接“2+3”教育模式下控制测量课程的教学改革，有效提高教学质量和学生的实践能力。 【关键词】中高职衔接“2+3”教育模式 控制测量课程 工学结合 校企合作 控制测量是高职院校工程测量技术专业的一门核心专业课程。主要阐述控制网的布设、控制测量技术设计、卫星定位测量技术、导线测量、高程控制测量和控制测量技术总结等内容，是一门理论知识较深、数据处理量大、仪器操作性教强的课程。在中高职衔接“2+3”教育模式下，这门课的短板较为明显，一方面中职学生没有经历3年高中阶段的学习，理论基础薄弱，理解能力欠缺；另一方面这门课理论知识深，数据处理多，需要学生具有很好的理论基础和计算能力。 为了提高控制测量课程的教学质量，在中高职衔接“2+3”教育模式下，我们根据中职学生的特点，把“工学结合”作为本门课程教学改革的重要切入点，推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，适当弱化理论知识，加强实践能力培养，引导教学内容和教学方法进行相应改革，满足“以就业为导向，以服务为宗旨”的职业教育目标要求。 一、控制测量课程教学中存在的突出问题 （一）实践教学体系运作过程中企业参与色彩不浓。工学结合的“工”强调的是实训、实践，其“精髓”就是把课堂学习和工作实践紧密结合起来，使学生可以在职业环境中强化实践技能，提高综合素质。控制测量课程的实训、实践往往只是在学校范围内进行简单的控制网模拟练习，实训的外业环境，控制点布设，控制网精度、范围和观测数据处理等方面都无法跟实际工作中的控制测量任务相比，存在很大差距，学生在实训过后仍然达不到企业的要求，无法完成工作中的实际任务。要解决这些问题，需要测绘企业的积极参与，学校只有与测绘企业密切合作，建立联合办学机制，由企业定期派遣技术人员到学校进行控制测量实训指导，跟校内实训教师一起完善实训指导书，在指导书中引入真实的测量任务，让学生在实训过程中严格按照企业的工作制度、规章和相应技术要求完成实训任务，达到学以致用，才能使培养出来的学生快速适应测绘工作岗位，实现就业零距离对接。但由于目前行业、企业联合办学的体制机制还没有理顺，无法形成利益共同体，往往是学院积极想和企业联合办学，引企入校，但企I由于各种原因参与积极性不高，敷衍了事。 （二）教材内容脱离工作实际需要的现象比较普遍，理论性太强。教材是课程的记录，更应该是课程的设计，体现教学设计思想。目前高职控制测量课程的教材是在本科院校教材的基础上进行适当修改，内容以三角网理论为主，理论性强，对学生的计算能力要求很高，不利于高职学生掌握，导致这门课的教学效果很差。而且教材中介绍的测量仪器以J2型精密光学经纬仪和电磁波测距仪为主，这类仪器操作复杂，在控制测量外业中已经很少使用。随着电子技术和空间技术的发展，常规控制测量也发生了革命性的变化。目前测绘企业在野外控制测量中使用的仪器以全站仪和GNSS为主，布设的常用网型是导线网和GNSS网，数据处理以电算化为主，不需要很强的理论知识，只需掌握简单的仪器操作和相应计算软件即可。但这类知识在控制测量课本中很少被详细叙述，只是作简要介绍，一笔带过。可见，教材内容没有与时俱进，脱离了工作实际需要，导致学生毕业后在控制测量岗位上不能学以致用，极大地打击了学生的学习积极性。 （三）师资队伍建设方面，兼职教师数量过少，且教学时间不稳定。控制测量课程的实践性很强，内容包括控制测量技术设计书的编写、野外控制点的布设、控制网的观测、观测数据处理和控制测量技术总结等，要讲授好这些内容，要求教师必须具备丰富的实践经验。兼职教师正是最佳人选，他们都是测绘行业、企业里的技术骨干，长期在一线测绘岗位工作，对目前常用的测绘仪器和方法十分了解。通过他们的亲身讲授，学生能更好地掌握第一线的测绘技能，极大地激发他们的学习兴趣。同时，引入兼职教师还可以优化师资结构，加大“双师型”教师的比例，加强校企之间的合作。但是由于各种原因，兼职教师授课的待遇不如专职教师，且无法享受学校的福利，这在一定程度上降低了兼职教师的授课积极性。有的兼职教师在企业的测量任务十分繁重，并经常需要去外地测量，无法长期兼顾学校的教学任务，因此师资队伍里稳定的兼职教师数量过少，无法保证正常的实训教学，这极大地制约了控制测量课程的实践性教学改革。 （四）校外实训基地很难真正落实，无法保证正常教学需要。校外实训基地是高职院校与社会机构沟通的桥梁和纽带。可以成立与专业课程对应的校外实训基地，综合利用学校与企业、行业的优势，在仿真的职业环境下培养学生的实践能力。但建设校外实训基地需要投入大量的资金用于购买设备，进行基础设施建设以及实训基地后续的更新和维修，为了节约资金，很多院校依靠私人关系把校外实训基地搬到企业，利用企业的资源进行正常教学活动。可是这样的合作关系存在一定的风险，在实训基地建立初期，企业碍于个人情面，会重视校企之间的合作，但由于校企合作双方缺乏相应的国家政策支持及互惠利益机制，随着时间推移及市场经济的利益冲突，这样的合作方式必然进入“休眠”状态。这种短期行为使得校外实训基地缺乏稳定性，无法形成长效的合作机制。 控制测量校外实训基地需要建设多媒体教室，配置若干台不同类型的高精度测量仪器，以及完善的管理制度。一般由学院投资建设多媒体教室，合作企业则提供实训所需的测量仪器和技术人员。但企业出于自身经营、仪器安全和学生实习安全等因素考虑，不愿意长期接纳学生到企业参加测量生产实训，导致实训基地使用一段时间后就处于闲置状态，造成校外实训基地资源的严重浪费。 控制测量论文:浅谈GPS技术在工程控制测量的应用及测量精度 摘 要：在当前的工程控制测量过程中，GPS技术的应用是十分广泛的。因为其自身具有十分显著的特点。首先这一技术不会受到环境的影响，其次它具有较高的测量精度，第三，其自动化水平相对发达，并且可以应用在很多的领域中。当前工程控制测量中，应用这一技术可以将工作人员的工作量得到显著的降低，并且促进工作质量的提升，传统的几何测量方式显然是无法达到这一效果。因此具有显著的应用优势。本文重点对这一技术的发展以及具体应用情况展开了论述，希望可以促进今后测量精度水平的进一步提升。 关键词：GPS技术；工程控制测量；应用；测量精度 与传统的工程测量技术手段相比，GPS技术是一种重要的创新，是在传统工程测量基础上的革命。因为这项技术打破了天气以及通视条件的束缚，在定位精度上变得更高，并且操作也十分便捷，具有较高的自动化水平，不需要投入较高的成本就能实现工程测量的工作。所以，对GPS技术的应用情况进行研究是十分重要的。并且具有一定的现实意义，当前，人们对工程测量的精度提出了更加严格的要求，所以通过GPS技术的研究可以帮助我国工程测量工作得到进一步的发展。 1、GPS技术在工程控制测量中的应用优势 GPS技术在工程测量中所具有的优势主要包含以下三个方面。首先具有较高的自动化程度。采用GPS技术应用在工程控制测量过程中，主要是通过GPS接收机对测量信号进行传输的，将天线安装在检测站上，同时启动接收单元，GPS接收机就可以正常的进行工作，随后在完成测量工作以后，将电源关闭，接收机就结束自动接收的任务，同时将其传输到数据处理中心中，并对相关的数据进行计算。 其次，GPS技术具有广阔的适用范围。无论是在我国的各个领域中，GPS技术的应用都十分的广泛，尤其是在工程测绘时，施工人员对GPS技术十分青睐。工程测绘补偿中，不仅需要对地壳板块的运动情况进行检测，还需要对大地以及其他工程开展测量工作，所以将这一技术应用在工程控制测量中的发展前景是十分广阔的，并且这一技术能够进行自动化的检测，在今后的研究过程中将是一个重要的研究内容。 第三，具有较高的测量精度。GPS技术在测量精度方面，如果进行短距离的测量，那么能够满足毫米的级别，如果进行差分导航，那么精度可以达到厘米的级别，因此在对工程建筑以及构造物进行监测的过程中，通过这一技术可以实现精准的定位测量，在相应的处理软件以后，可以对数据进行及时高效的处理效果，这样让相应的高程以及平面精度都达到毫米的精确度。 2、GPS技术在工程控制测量中的应用 文章以工程为例，该工程采用了6台Ashtech型静态单频GPS接收机（测量精度为5mm±1ppm）采集野外信息，作业基本要求包括：数据采样率（S）不超过30s；时段长度不小于60min；同时观测有效卫星数量不小于4；平均重复设站数不小于1.6；同时观测有效卫星书不小于4；卫星截止高度不小于15°。每时段观测都采用测量天线高两次的方式，相差小于3mm，天线高为测量的平均值。GPS观测数据采用Ashtechsolutoons2.5进行基线解算，以此保证每一个基线都能求出整周模糊度。GPS技术在工程控制测量中的应用主要表现为以下几个方面： 首先，可以实现静态定位的效果。在每个流动站中分别设置GPS接收机，在进行观测的过程中，主要采用静止观测的方式，同时，可以对太空卫星传输过来的信号进行接收，对基准站的同步数据进行记录，在此基础上，对监测站一周所产生的未知数和三维坐标加以进一步的解算，如果测量的精度符合相应要求的规定，那么就可以停止测量，如果测量精度受到诸多因素的影响，不能保证其精度的准确性，那么就需要对测量进行加密控制，所以即便是在恶劣的环境以及地形中，都可以促进测量精度准确性的提高。 其次，可以实现动态定位的效果。在测量的过程中，实现动态定位需要做好前期的准备工作。并且前期准备是是十分重要的，应该先选取一个合理的控制点，并且在这个控制点上观察一段时间，事先设置好流动站，这样就可以在流动站上进行自动测量，同时将基准站观测到的数据相互结合在一起，这样就能够将具体的坐标位置确定下来，以实现对测量结果的要求，实现动态定位。当前工程测量对于精度的要求相对较高，通常要求测量精度达到厘米级别，动态定位能够独立完成桩测量、地形图测绘、纵横断面测量等，并且具有非常高的测量精度，致使动态定位技术在工程测量中具有非常好的应用前景。 第三，测绘大比例尺地形图。传统的测法测站与碎部点之间必须通视，不仅拼图环节的精度不能保证，并且还需要至少两人进行工作，花费较长的时间。采用GPS技术，仅仅需要一台机器和一个人，并且花费几秒钟的时间，就能够完成碎部点高程以及坐标的测绘工作，然后输入特征编码，能够迅速成图，显著的降低了绘图难度，提高测绘速度。 第四，选线以及放样。将GPS的接收机作为流动站，在一定的距离接收测量数据，对重要的物质进行定位，然后将获得的信息输入接收机，并利用CAD绘图软件进行选线。采用GPS技术进行放样测量，仅需输入点位坐标，接收机能够将提醒信息准确的传输至任何放样点，这样不仅能够提高放样精度，还能够降低劳动量，加快放样速度。 3、提高GPS技术在工程控制测量精度的措施 （1）创建工程控制测量网络。工程控制测量网络是工程管理、维护工作开展的基础，同时也是提高工程测量精度的重要措施。通常状况下，工程控制测量网络的覆盖面积相对较小，占位密度相对较大，对测量的精度要求相对较高，采用边角网的方式，创建工程控制网络，在采用GPS定位技术时，能够充分的体现GPS技术精度高、作业时间短、工程耗费低等优势。 （2）PTK碎部测晕以及放样。PTK技术，即载波相位差分技术，采用PTK技术对相位的测量进行处理，能够将基准站收集的载波相位信息传输给用户，用户通过对基准站差分信息进行求差解算，能够准确的找到用户的位置坐标，并将定界标点标出，采用PTK碎部测晕和放样，能够提高测量精度和标定的准确性。 （3）区域差分网络的碎部测量以及放样。当碎部测量出现在区域性的GPS的差分系统中时，基准网和放样会对所有基准站提供差分信息的权，并实现差分的定位，提高PTK接收机标称精度，能够提高PTK测量点的精度，进而提高测量精度。 （4）测量精度评定。采用平面平差基线相对精度统计、基线残差统计、环闭合差统计进行GPS定位中误差统计，100%的点位精度控制在1cm以内，甚至控制在0.5cm以内，如果测量数据合格，则表明基线解算质量良好，GPS技术的测量精度能够满足工程测量的实际要求。 4、结束语 总而言之，GPS技术在工程控制测量的实践应用中，对操作要求相对^高，并且随着现代工程测量对精度要求的不断提高，工程控制测量人员应该熟练的掌握GPS技术在工程控制测量中的应用流程，并采取有效的措施提高测量精度，进而为工程的控制测量提供更好的服务。 控制测量论文:高速铁路控制测量中的几个问题探讨分析 摘 要：随着我国经济发展水平以及科学技术水平的不断发展，铁路事业也迎来了一全新的发展局面。在具体的高速铁路工程建设过程中，如何更好地保障高速建设施工的顺利实施以及如何确保运营维护与放样精度，关键也就在于建立一套经济、有效的精密测量控制网。基于此，本文就针对高速铁路控制测量工作实施过程中的几个关键问题进行了讨论和分析。以希望能够对后期的相关工作有所借鉴与指导。 关键词：高速铁路；控制测量；问题 0 引言 铁路不仅属于一种重要的交通方式，而且还与一个国家的经济发展有着极为紧密的关系。近几年，随着我国社会经济的蓬勃发展，我国铁路建设也步入了一定的发展阶段，特别是高速铁路成功建设与通行，更是促使我国交通运输进入了世界先进发展之列。高速铁路的一大主要特点就是效率高、速度快，同一般铁路不同，高速铁路对于基础控制测绘工作与轨道工程精度的要求更为严格。传统的测量方法已经不能很好地满足当前时代的发展需求，而且之前的铁路控制网也存在b点密度不足与精度低等诸多问题，所以，建立一套轨道铁路精密测量控制网也就显得尤为关键。 1 基础平面控制网 1.1 基础平面控制网点位的选择需满足的要求 （1）点位的安置位置周围要有着开阔的视野，而且也要便于安装GPS接收机，一般要同地面高度角维持在15度左右。另外，为便于GPS信号的接收，在其内部杜绝存在成片的障碍物。（2）在点位的附近尽量避免不要存在大面积的水域与对卫星信号接收存在强烈干扰作用的物体，如广告金属牌等；（3）点位尽量选在一些牢固、稳定而且容易寻找、不易破坏便于安全作业的区域；（4）点位要与如电视台、微波站等大功率的无线电发射源保持不低于400米的距离。 1.2 基础平面控制点的施测 （1）测量仪器：采用技术先进的双频GPS接收机；（2）基础平面测试点要满足不低于GPS点和三角点联测，同时保证在每50千米左右具备一个国家三角点的联测，国家三角点联测的个数要多于三个； 1.3 GPS网平差与坐标转换 相关测量数据在经过一定的处理之后，应用相应的商业软件（或随机数据处理软件）进行平差计算，在计算过程中要注意以下几方面问题； （1）GPS基线网平差要应用GPS基线的双差求解；（2）三维无约束平差要在WGS-84坐标体系中完成，并需要对三维坐标平面进行三维转换，将其变换为一个独立的工程平面坐标；（3）采取一个已知方向和已知点进行必要的坐标变换，并将变换后的坐标引入到相应的坐标系中；（4）在坐标进行转换之前，需要对联测三角点的精度进行检查，并对控制点精度进行确认，在确认所有相关要素满足要求后方可采用进行后续工作，以此来保证GPS测量的精确性。 2 线路控制网 一般情况下，线路控制网都布设在基础平面控制网的上演线路附近。线路控制网在基础平面控制网的基础上采取C级GPS网或四等导线进行施测，同时满足离线路距离要在50米到100米之间，点间距要在80-100米之间。此外，线路控制网的控制点位的选择尽量定在不易被破坏的铁路用地范围之内，而且所选择的位置土质要安全、位置要僻静，能够便于保存和观察，最后严格按照相关规定进行埋石。因此，也就需要在所有线控制网的控制点位位置处书写相应的说明，必要的时候可通过测量该点位到距离稍远明显地物的距离，并绘制相应的示意图，做好记录。 对于一些在线路勘测的不同单位测量衔接地段，需要同时设置两个以上控制点砟为共同作用点，最后的测量结果要能够准确的反应出其中的相互关系。此外，所选择的线路控制点要具备良好的通视条件，对于一些条件较为困难的地区通视点数目可适当降低，但至少要保证拥有一个，以此来有效的满足施工测量与放线需求。 3 基桩控制网 基桩控制网所指的主要就是分布在线路沿线的三维控制网，该控制网起点和重点为基础平面控制网或线路控制网。对于基桩控制网的施测一般都是在其他线下工程施工测量工作完成之后再进行，该控制网测量工作的实施给无砟轨道的敷设以及后期的运营和维护提供给了可靠地控制基准。对于基桩控制网的测量工作，可采取后方交会法或导线测量法来完成，在其控制点的控制过程中需要对具体的工程施工要求和运营维护要求进行综合的考虑，其埋点同样需要设置在一些僻静、安全、便于测量和不易被破坏的地段，同时掩埋地段还要有着良好的抗移动、防冷冻和防沉降的特点。 4 高程控制测量 对于高程控制的测量，需要能够与一级高价水准相联测；其中对于二等水准测量而言，一般要满足每150千米联测一次，条件困难的联测距离可放宽至400千米（不得大于这一距离）；四等水准的测量保证每30千米联测一次，条件困难的联测距离可放宽至80千米，并形成附合水准路线。在施工过程中，遇到客运专线与另一铁路相连接时，首先需要对两条铁路的高程系统相互关系进行确定。此时附合水准路线要保持沿线敷设，同时水准线的埋设也要满足具体以下几点要求： （1）保证每2千米设置一水准点；部分重点工程项目还要结合自身项目特点进行水准点的增设；水准线不仅可以单独设置，还可以与平面控制点共用；但对于单独设置的水准点而言，要保证其距离线路中线的距离在50米到100米之间。（2）关于水准点的选择，要尽量定在一些位置僻静、安全，土质坚实、便于观测和能够长期保存的地段；（3）要严格按照二等水准测量的相关要求进行水准机点的测量工作；（4）在应用四等水准测量时，如果在平原地区可以选择水准测量方法，而在丘陵、山岳等地区则可以选择三角高程和电测距等测量方法。 5 结语 在之前传统的铁路测量方法中，普遍存在着精度低和坐标系统不统一的缺点，而高精度测量控制网的建立有效的解决了这一缺陷，促使我国高速铁路的控制测量工作更加科学化、系统化和规范化。在包括客运专线无砟轨道铁路的勘测设计、工程施工以及后期的营运维护等全过程中均贯穿着精密测量，这对于更好地保证高铁轨道的稳定性、高精度以及平顺性都有着不可替代的重要意义。 控制测量论文:影像图控制测量技术研究 摘 要：基于测区像控测量任务为背景，论文首先探讨了将CORS技术应用于像控测量的工作原理，进而探讨了具体的作业流程，包括前期的数据准备、像控点的目标选择、像控点位置标定和像控点的位置测量，内业处理、像控测量误差来源分析和像控测量的质量保障措施等。结果表明，使用CORS不仅能达到像控点测量的精度要求，而且误差分布均匀，测图精度高，不存在误差的积累。 关键词：CORS 像控测量 误差 质量保证 随着社会经济的迅速发展，城市面貌日新月异，土地利用现状也随之快速变化，各种城市发展决策、规划管理需要依靠影像图来提供更多、更直观的城市空间信息。目前由于相片的采集成本越来越小，所以影像更新的速度也就越来越快；相应地导致对相片的处理速度、精度和处理的面积的技术要求越来越高。某区通过获取2008年10月以后最新的高精度卫星遥感影像，经过正射纠正、匀色、配准、裁剪等处理手段完成1∶2 000DOM数据库，而该文主要论述正射纠正作业过程中影像图的控制测量（以下简称“像控测量”）任务。 该区位于宜昌某河网地带，测区内包括建成区、村庄、河流、湖泊、林地、岛屿等多种地形，在市区内建筑物较多，周围则以河流、树林、山地为主，交通不便、地形复杂，通视条件较差，常规的分级控制测量方法基本难以在既定的工期内完成任务。 1 CORS应用于像控测量的工作原理 像控测量是指根据相片在内业设计布点方案并选定能在实地观测的地物特征点，在实地根据划定影像的灰度和形状确定像控点的位置，外业实测求解该点三维坐标的过程，该项目则是引入湖北CORS中网络RTK测量方法，实时获得像控点的三维坐标，从而提高作业质量和效率。 湖北CORS用于像控测量的动态模式为网络RTK模式，该模式可直接获得观测点的坐标，方便快捷，精度可靠。目前主要适用于低等级控制网和精度要求不高的测量应用，比如：四等以下的控制测量、图根测量、海岸线测量、像控测量等。 2 作业流程 2.1 前期数据准备 为了实现GPS网与地面网的联合平差与高程转换，GPS网中必须有一定数量的已知三维地方坐标和GPS坐标控制点，其实际数量一般不低于3～4个（该项目采用了7个控制点），且要求分布均匀。如果控制点没有高程，可从附近高精度水准点引测。此外，为了更进一步地验证平差结果，还要求有一定数量的已知点作为验证点。根据测区交通和地理环境信息，精心安排同步观测计划，既要保证设计的线路能够顺利在实地标出，又要考虑所选像控点在实地无法观测等情况，做好在附近找点的准备，更要考虑如何省时高效地完成观测任务。 2.2 像控点测量 根据获取的影像图，该区覆盖了3个条带的QuickBird 影像，共9景数据需要做正射纠正，而正射纠正采用的像控点必须满足两个基本条件：一是像控点必须分布均匀，二是每景像控点个数必须满足微分多项式，根据该区的地形地貌特点该方案初步设计对于山区地段采用4次多项式、平原地区采用2次多项式来做正射纠正，用4次多项式需要的控制点个数为15个以上，二次多项式需要的控制点个数为10个，为满足不同条带接边限差，故不同条带接边处必须共用相同的控制点数据（和相邻景接边处一般为3～4个），因此该项目测区均匀分布共约80个点作为正射纠正的基础控制点，分布如图1所示。 2.2.1 像控点的目标选择 像控点的目标选择是GPS像控测量中一个关键问题，内业选点必须要考虑几个方面：（1）像控点具有容易识别的特征，能在实地、影像图上均都能明确辨认。（2）像控点应该具有相对永久固定的特征，不容易随着城市建设频繁变化。（3）像控点较理想的目标是近于直角而且又近于水平的线状地物的交点和地物拐角上，如，道路交叉点、拐角点、围墙或平台的拐角点等。（4）像控点应尽量避免选择高电区、高建筑物区等带有信号干扰、信号盲区的地方。（5）像控点附近交通应较为理想。 2.2.2 像控点的位置标定 由于像控点坐标误差的影响使相片边缘产生的像点位移和影像变形比中心部分要严重。为了提高外业判读刺点和内业点位的量测精度，相片所选像控点的位置距相片边缘要大于1～1.5 cm。像控点选定之后，相片上要准确标示出它的位置。最常用的方法是用细针在像控点的影像上刺一小孔，小孔中心表示该点在相片的精确位置，刺孔不得超过 0.1 mm。刺点时要将相片影像与地物形状仔细对照辨认，点位刺出后，要实地检查核对并做点之记。该点之记与控制点的点之记不同，主要是为了便于内业人员判点。记录中要包括点号、刺点位置文字说明，文字字头朝北，可充分利用代码记录更多信息。在内业工作中可以将这些现场的草图描绘用AutoCAD进行整饰与保存。 2.2.3 像控点的位置测量 （1）设备准备与设置，采用网络RTK作业，在该项目只需要准备2.2中所描述的用户设备，即RTK接收机、接收天线、电源、手簿、通讯模块（GPRS接入设洌纯桑连接好设备后通过GPRS方式拨号接入系统，用湖北省国土局提供的 湖北CORS账号登录湖北CORS系统，并进行简单的网络、解算方式等设置，即可接入湖北CORS系统。 （2）野外点校正，像控测量中网络RTK实测的坐标为 WGS-84大地坐标系坐标。因此，我们必须通过观测已知点进行联测来求解转换参数。在静态测量中，可通过与地方坐标控制点联测，并使用后处理软件来求取WGS-84坐标与地方坐标的转换关系，进而把GPS观测的WGS-84坐标成果转换为用户所需坐标成果。 （3）观测与记录，在该项目中，像控点一般取100个历元观测值的平均值作为观测结果，每个像控点观测3次，并取平均值作为该点的观测结果。每个像控点的观测均要按照《实时定位观测记录表》记录，并在点位上做好标记，用数据相机拍照正面、远、近景等3张照片。 2.3 内业处理 网络RTK的另一个提高效率的表现在于内外业一体化，相对于在外业过程中把内业部分的计算（即数据后处理）工作已经完成，因此，该项目的内业工作主要有以下几个内容。 （1）观测记录的整理，观测记录的整理包括了观测记录的计算整理、像控点位置示意图详绘等，涉及到坐标转换后处理工作的需要将观测原始坐标文件按照固定的格式进行简单的编辑。（2）像控点平均值计算，如2.2.3所述，每个点观测3次，所有单次初始化平均值求取平均值作为该点观测成果。（3）坐标系统的转换，坐标转换主要的两种方式：一种是在手簿软件中录入转换参数实时转换；另一种是外业观测数据全部采用WGS84坐标系，内业后处理，采用计算机计算模式得出用户所需的转换参数以及对应的坐标系成果，两种坐标转换方式的原理都是一致的，只是转换程序的载体不同而已。（4）高程解算。高程解算主要是通过湖北CORS与湖北省似大地水准面结合应用进行的，即湖北CORS一般采用湖北省似大地水准面成果作为高程求取方法。在进行WGS84坐标系下的约束平差之后得到控制点的大地坐标，将此大地坐标值内插到湖北省似大地水准面模型中解算控制点的正常高程。（5）已知点检测精度统计见图2。 有图2可知，其中平面坐标较差的最大值为3.3 cm，高程较差的最大值为4.0 cm，可以看出，湖北CORS测量精度成果具有较高精度，完全满足像控测量中0.05～1.0 m的精度要求。 2.4 像控测量的误差来源 根据像控测量的作业流程，像控测量的误差来源主要有3个方面：（1）选点误差。主要来自于内业人员对影像图的判读、图上标绘、刺点等所引起的误差。（2）观测误差。主要有仪器对中误差，观测方法（观测时长、观测历元数）引起的误差。（3）湖北CORS本身存在误差，包括：与卫星有关、信号传播有关、仪器设备有关的误差。 2.5 像控测量的质量保证措施 像控测量是一项大面积的测绘工作，质量控制应贯穿全过程作业中，以下是针对应用湖北CORS作业模式下测量精度的检验措施。 （1）已知点的检测，在测区内找到已有的控制点，我们可以用湖北CORS对其进行观测及转换参数的修正。 （2）像控点距离较远的可采用网络RTK进行点位重复测量精度检查。 （3）对于较近的像控点可以用常规仪器（全站仪、水准仪）进行相对精度的检查，包括两点之间高差检查、边长检查等。 3 网络RTK相对于其他测量方法的优势 通过该项目的实施，结合湖北CORS建设理论知识，可以得到湖北CORS在像控测量中对比常规导线测量、静态GPS测量、常规RTK测量都有着很大的差异，这种差异主要表现在以下几个方面：（1）具有跨行业特征，可面向不同类型的用户，不再局限于测绘领域及设站单位。（2）可同时满足不同需求的用户在实时性方面的差异，能同时提供RTK、DGPS、静态或动态后处理及现场高精度准实时定位的数据服务。（3）参考站网的建立可部分取代常规测量布控。（4）能兼顾不同的用户对定位精度指标要求，提供覆盖m级、dm级、cm级的数据。（5）覆盖范围广、作业效率高、一次投资长期受益的特点。（6）提供统一的参考坐标系给所有用户共享，规范基础测绘数据。（7）提高作业区域的精度一致性，降低系统误差、提供外业数据质量。（8）提高生产效率，单人测量系统成为GNSS主流作业模式。 4 结论 通过该项目的实施，与传统像控测量相比，主要总结了使用CORS以下几点优势：（1）精度高，使用CORS不仅能达到像控点测量的精度要求，而且误差分布均匀，测图精度高，不存在误差的积累。（2）单机作业，完全可以满足大比例尺航测成图的要求。无需重复架设基准站，不受基站与流动站距离影响，做到真正的单机作业。（3）内外业一体化，可以根据测区的实际情况选择合适的坐标转换参数求解方法。参与坐标转换只需要对测区内均匀分布的3个或3个以上的控制点进行复测即可求解转换参数，计算可以由手簿自动完成。（4）外业工作强度减低，在满足精度要求的情况下，尽可能地减少外业的工作强度。通过实际测量结果砜矗CORS 应用于像控测量，操作简便，灵活方便，不但可以大幅度提高测量速度，而且能够大大减小作业人员的劳动强度，这在像控测量中尤为显著。（5）效益好，主要体现在经济效益和社会效益两个方面。 控制测量论文:市政道路改造施工中控制测量工作中存在问题探析 摘 要：随着城市化进程的不断加快，城市交通体系不断完善，对市政道路提出了更高的质量要求，因此，加强市政府道路改造施工成为城市建设的重要任务之一。控制测量是市政道路改造施工中的重要环节，测量数据的准确性直接关系到施工质量和进度。目前市政道路改造施工中控制测量工作还存在诸多问题，需要相关部门进一步研究与解决。本文从市政道路改造施工中控制测量工作的重点与难点入手，分析了其中存在的问题，并探讨了相关的完善措施，以提高控制测量工作效率。 关键词：市政道路；改造工程；控制测量；问题；措施 0 引言 近年来，城市建设规模不断扩大，市政道路改造工程任务也逐渐繁重，控制测量工作作为道路改造施工顺利进行的重要保障，需要相关部门予以高度重视。市政道路改造施工控制测量工作通过测量仪器对道路的位置、地表等情况进行测量，并记录在数据表格中，为道路施工提供可靠的数据依据，但是在实际的测量工作中存在着仪器老化、人员失误、环境复杂等问题，影响控制测量数据的准确性。相关部门要针对道路改造中控制测量工作的重点和难点，加强对相关问题的优化处理，提高测量工作的精确性、高效性，从而保证市政道路改造施工的质量和进度，促进城市的现代化建设。 1 市政道路改造施工中控制测量工作的重点与难点 1.1 质量控制 控制测量是市政道路改造施工的前提工作，准确的测量数据是整个工程顺利实施的重要保障，直接关系到施工质量和进度，因此，提高测量质量是市政道路改造施工的重点工作。市政道路改造施工项目主要包括地下管线、路基路面以及桥梁工程的建设，对施工工程进行准确的检查与测量，并对其中存在的问题进行及时、有效的反馈是整个道路改造施工控制测量工作的重要内容，而对测量精度进行准确的掌控是整个控制测量工作的难点问题。在实际施工前，施工单位要严格按照相关规范对测量质量和目标进行准确的控制，并对测量人员的专业素质以及测量仪器精度提高要求，制定科学、合理的测量方案；在实际施工过程中，施工单位要加强对测量工作的监理力度，从而确保测量工作有效性，保障整个工程的顺利进行。 1.2 执行标准的控制 通常来说，在工程测量中，导线测量是监理控制点的常见方法之一，在市政道路改造施工控制测量工作中具有重要的应用价值。导线测量主要是以设计单位提供的线路为基础，设置加密控制点，具体步骤可以分为以下两点：第一，根施工现场的实际情况，对加密导线的中心位置进行设定；第二，根据设计单位已经设置好的点展开测量。目前，在道路改造施工中，很多施工单位直接采用设计单位提供的数据，而不进行实际的复测和加密，由于自然、时间等因素的影响，使得之前的数据难以适应当前的施工实际，进而影响道路改造的整体施工质量。因此，市政道路改造施工中控制测量工作必须严格执行相关测量标准，确保测量数据的实际效用。 2 市政道路改造施工中控制测量工作存在的问题 2.1 测量仪器的老化和不规范使用 测量仪器大部分属于精密仪器，在道路改造施工控制测量工作中，常常存在仪器老化以及使用不规范的问题。控制测量工作环境较为复杂、恶劣，直接影响测量仪器的使用效果，同时容易造成仪器的损坏，加速仪器的老化，使得测量精度和灵敏度降低，造成测量误差，难以为施工提供可靠数据依据。同时，在测量仪器使用的过程中，测量人员没有严格按照相关规范进行操作，而是进行粗暴的应用，导致测量工作难以达到理想效果，例如调整旋钮用力过大，使得旋钮刻度出现偏差，影响测量精确度。 2.2 施工测量人员素质偏低 市政道路改造施工中的控制测量工作是一项系统而复杂的任务，对测量人员的综合素质要求较高，但是，从目前情况来看，参加控制测量工作的人员素质普遍偏低，难以达到工程的实际要求。在实际的控制测量工作中，很多测量人员由于专业水平较低，不熟悉测量工作的各项流程和技巧，对测量仪器的操作规范和方法也掌握不足，对测量工作的效率和质量产生严重影响。同时，由于专业素质偏低，很多测量人员不能正确认识施工测量图纸中的相关要求，甚至将测量目标简单的定义为在实地中标出图纸上的点，缺乏对施工现场具体情况的测量分析，导致控制测量精度较低，影响市政道路改造施工质量。 2.3 测量周边环境影响因素 市政道路改造工程大都位于市区，施工控制测量工作容易受到周边环境的影响。与一般道路测量工作不同，市政道路改造施工进行控制测量需要综合考虑市民出行以及城市环境问题，例如位于城市中心区域的市政道路改造工程，需要对交通进行暂时封闭或半封闭，为尽量降低对交通运输的影响，很多工程对控制测量工作的时间进行了严格限制，使得测量工作十分紧张，容易出现失误和遗漏。此外，城市建筑、地下管线、绿化道路会影响控制测量工作的实际开展效果，密集的人群还可能破坏测量控制点和桩位，使得控制测量工作难度加大，效率降低。 3 市政道路改造施工中控制测量工作改善措施 3.1 减少测量仪器与人员操作误差 在实际的控制测量工作中，测量人员要对仪器进行严格的调试和校正，并做好测量仪器的保养和维护，具体可以从以下几点进行：定期清理仪器表面灰尘，保证测量仪器的干净整洁；用专门的擦镜布擦拭望远镜镜头的污物；使用完仪器后对所有旋钮进行复位归零操作，将螺旋调制中间刻度；将仪器存放到干燥、整洁的环境中，避免仪器发生腐蚀损坏；由正规监测单位对仪器进行定期检核，为测量工作提前做好准备。此外，在较为恶劣的测量环境以及高温、低温等气候条件下，相关人员也要注意做好仪器的保养和维护，延长仪器的使用寿命。同时，测量人员要严格按照标准的操作规范使用相关的仪器设备，注意调整旋钮时的力度控制，减少测量误差。 3.2 提高测量人员综合素质 测量人员是市政道路桥梁改造施工中控制测量工作的重要参与者，只有提高测量人员的综合素质，才能够保障控制测量工作的开展效率和质量。首先，施工单位要严格把关测量人员的录用资格，选择专业素质较高或具有一定工作经验的人员担任相应的测量岗位，建立一支高素质的测量人才队伍；其次，加强在职人员的相关培训，可以定期组织相关的培训活动，不仅包括专业技能培训，还要进行相关工作规范的培训，让测量人员明确认识施工测量中的各种测量要求，提升专业技能和职业素质；最后，施工单位要制定科学的奖励机制，对测量工作进行定期的考核，对于工作表现优秀的人员给予一定的奖励，对于出现工作失误的人员进行适当的惩罚，从而激发测量人员的工作积极性，提高整个控制测量工作质量。 3.3 加强施工测量的复测 市政道路改造工程受到城市固有环境的影响，使得地下管道、路面路基、桥梁工程等的控制测量工作难度加大，这就需要加强施工测量的复测，以减小测量误差。在道路改造施工中线控制桩和水准点高程是_定线路方向的关键部分，容易受到地表环境和人为因素干扰，需要结合成果表所规定的高程和平面图，进行严格的复测。在复测过程中要注意建筑结构的相对位置和图纸是否存在差异，经过核查后若发现问题要及时与相应单位进行核实，查明问题后采取适当措施进行改善。在市政道路改造测量时，需要综合考虑现场交通状况与人口密度，注意周边建筑物对测量作业的影响，在测量点标志制作时需要选择在安全容易保护的位置，避免在古文化建筑及城市标志建筑中做油漆标识. 4 结束语 总而言之，市政道路改造施工是城市现代化建设的重要工程，加强控制测量工作对于保障整个工程的施工质量具有十分重要的意义。控制测量作为道路改造施工的关键环节，需要保障测量仪器的精确度，提高测量人员的综合素质，并通过复测排除各种环境因素的干扰，进而提高测量效率和质量，为市政道路改造施工奠定良好的基础。 控制测量论文:GPS在公路工程控制测量中的应用 摘要：GPS（Global Positioning System)全球定位系统是美国研制并在1994年投入使用的卫星导航与定位系统。其应用技术已遍及国民经济的各个领域。在测量领域，GPS系统已广泛用于大地测量、工程测量、航空摄影测量以及地形测量等各个方面。本文将以安徽省公路路网项目为例，概略叙述GPS系统在公路工程控制测量中的应用。 关键词：GPS定位系统；公路工程；控制测量；应用 1概述 1.1 GPS系统的组成。GPS全球定位系统由空间卫星群和地面监控系统两大部分组成，除此之外，测量用户当然还应有卫星接收设备。 1.2 GPS的工作原理。GPS系统是一种采用距离交会法的卫星导航定位系统。在需要的位置P点架设GPS接收机，在某一时刻ti同时接收了三颗（A、B、C）以上的GPS卫星所发出的导航电文，通过一系列数据处理和计算可求得该时刻GPS接收机至GPS卫星的距离SAP、SBP、SCP，同样通过接收卫星星历可获得该时刻这些卫星在空间的位置（三维坐标）。从而用距离交会的方法求得 P点的维坐标（Xp,Yp，Zp），其数学式为： SAP2=[（ Xp-XA）2+（Yp-YA） 2+（Zp+ZA） 2] SBP2=[（ Xp-XB）2+（Yp-YB） 2+（Zp+ZB） 2] SCP2=[（ Xp-XC）2+（Yp-YC） 2+（Zp+ZC） 2] 式中（XA，YA，ZA）, （XB，YB，ZB）, （XC，YC，ZC）分别为卫星A，B，C 在时刻ti的空间直角坐标。在GPS测量中通常采用两类坐标系统，一类是在空间固定的坐标系统，另一类是与地球体相固联的坐标系统，称地固坐标系统，我们在公路工程控制测量中常用地固坐标系统。在实际使用中需要根据坐标系统间的转换参数进行坐标系统的变换，来求出所使用的坐标系统的坐标。这样更有利于表达地面控制点的位置和处理GPS观测成果，因此在测量中被得到了广泛的应用。 2GPS测量的技术特点 2.1 测站之间无需通视。测站间相互通视一直是测量学的难题。GPS这一特点，使得选点更加灵活方便。但测站上空必须开阔，以使接收GPS卫星信号不受干扰。 2.2 定位精度高。一般双频GPS接收机基线解精度为5mm+1ppm，而红外仪标称精度为5mm+5ppm，GPS测量精度与红外仪相当，但随着距离的增长，GPS测量优越性愈加突出。大量实验证明，在小于50公里的基线上，其相对定位精度可达12×10-6，而在100～500公里的基线上可达10-6～10-7。 2.3 观测时间短。观测时间短采用GPS布设控制网时每个测站上的观测时间一般在30～40min左右，采用快速静态定位方法，观测时间更短。 2.4 提供三维坐标。GPS测量在精确测定观测站平面位置的同时，可以精确测定观测站的大地高程。 2.5 操作简便。GPS测量的自动化程度很高。目前GPS接收机已趋小型化和操作傻瓜化，观测人员只需将天线对中、整平，量取天线高打开电源即可进行自动观测，利用数据处理软件对数据进行处理即求得测点三维坐标。而其它观测工作如卫星的捕获，跟踪观测等均由仪器自动完成。 2.6 全天候作业。GPS观测可在任何地点，任何时间连续地进行，一般不受天气状况的影响。 3GPS系统在实际测量工作中的应用 3.1 高速连接线控制测量。 3.1.1 建立布网方案。高速连接线地物地貌较为复杂，部分区域和方向有遮挡，该测区内原有BJ54坐标系的E级控制点二个（已知起算点），根据工程需要在附近沿线加密控制点，以便于测设。 3.1.2 大地测量法。主要采用大地测量仪器如经纬仪、全站仪、测距仪等。国道310线郑汴高速连接线控制网采用测边网，高程采用测距三角高程，按照观测技术要求进行施测。 3.1.3 GPS静态测量法。GPS静态测量法就是根据制定的观测方案，将三台天宝4800GPS接收机安置在待定点（a2,c1,c2,c3）上同时接收卫星信号，直至将所有环路观测完毕。 3.1.4 大地测量法与GPS测量法结果比较。由于两种测量方法本身的测量误差和坐标转换数学模型误差以及在平差计算中观测量权配置等因素引起两种测量方法的结果存在一定的差值，由于其三维坐标差值均小于±10mm，因此可以满足高速连接线加密施工控制网的精度要求。 3.2 GPS的动态测量（RTK）在新建工程的应用。大道新建工程周围地势起伏较大，在北城墙外JD4～JD5区间穿越五十公顷面积的国家森林公园，大范围的密林、密灌地使通视较为困难，而规范对附合导线长、闭合导线长及结点导线间长度等有严格规定，一般对于高等级公路均要求达到一级导线要求。这样，导线附合或闭合长度和结点导线结点间距等指标都有严格规定，这种要求一般在实际作业中难以达到，往往出现超规范作业。公路局勘察设计院于2000年用10人花费20天时间，用全站仪和测距仪通过导线形式完成了该路段进行了控制测量。 4小结 通过以上对GPS测量的应用事例的探讨，可以看出GPS在公路工程的控制测量上具有很大的发展前景：它的作业不受环境和距离限制，非常适合于地形条件困难地区、局部重点工程地区等。它不受人为因素的影响。整个作业过程全由微电子技术、计算机技术控制，自动记录、自动数据预处理、自动平差计算。RTK能实时地得出所在位置的空间三维坐标。这种技术非常适合路线、桥、隧勘察。它可以直接进行实地实时放样、中桩测量、点位测量等。GPS测量可以极大地降低劳动作业强度，减少野外砍伐工作量，提高作业效率。GPS高精度高程测量同高精度的平面测量一样，是GPS测量应用的重要领域。 控制测量论文:资源勘查中GPS系统的控制测量与工程测量应用 摘要：本文基于GPS系统及定位的原理论述了资源勘查中GPS系统在控制测量环节与工程测量环节的科学应用，利用GPS定位技术的高精密性、灵活观测性发挥了其在资源勘查工作中的重要测量作用，有效解决了GPS系统高程控制难、缺乏丰富经验、控制水平有限的核心问题。 关键词：资源勘查；GPS系统；控制测量；工程测量 1 GPS在资源勘查控制测量中的应用 1.1 GPS控制测量 依据GPS控制测量工作的特点与性质可将其分为外业操作及内业操作。前者工作的主要内容包括选择观测站的位置、标定观测标志、具体的野外观测作业及后续的观测成果质量检验等。而内业的工作则包括GPS系统具体的测量方式设计、技术检验、对测量数据的科学处理以及依据处理成果进行的技术总结等。 1.2 测量方式及技术要求 本文依据某地区的地下水源勘查项目进行对工程的基础控制测量，并通过对工程的位置分析、交通状况调查、地形地貌勘查、气象环境监测、水系划分资料分析等各项数据对工程的技术指标、测量方式及相关要求做了统一、完备的规划与精心的设计。 控制网平面以北京坐标体系为依据，按6度分带，采用至少两台接收机，并将其置于同一条或数条基线的端点进行作业，基线边的长度要控制在15km以内，按照基线长度、精度及GPS系统测量的外业标准要求进行实时、同步观测至少四颗的卫星时段数值，从而将时段长度的定位精度通过测量等级合理确定。为了使观测成果的检验更具便利性、成果的测量精准度更高，在该种作业模式下，对独立基线边的观测应构成完全闭合的几何图形，从而使控制网的强度大大提高，使测量工程的开展高度精密、科学。该工程测量模式同样适用于各类精密控制网，如桥梁、隧道测量、城市道路测量、勘探测量等。总之，依据GPS控制测量的要求严格性、工作量大、技术支持复杂的特点我们只有在满足用户要求的前提下对各个阶段的工作开展周密、精心的设计并努力科学实施，才能有效的缩短工程测量时间、降低人力、物力投入，使精确的测量凸显更大的服务价值。 2 控制测量布网方案的选择 2.1 平面与高程控制 在测试区的首级平面控制我们可采用GPS中的D级网并结合线形锁式的方式进行。在网布控制设计时应遵循集合图形结构性强，能反映良好的自检与约束能力的特性。在选择平面与高程控制时，我们应尽量将起算点控制在国家二等及以上的三角点范围，联测点的数量也要控制在至少三个以上。 2.2 选点及观测 在选点观测开始前期，我们应广泛的搜集测区的地理情况及控制点分布状况，检测标架、标型及标石是否完好无损，从而确定适宜的选点位置。同时在选点过程中还要遵循易于安装、环境空旷、利于观测的至高点原则，使点位目标更突出，有效的规避遮挡、障碍现象的发生。同时，点位的选择还应远离功率较大的无线电发射源、高压输电系统、无线电微波传输系统以及水域环境，从而使GPS信号受干扰、受弱化的可能性降到最低。另外，还要保证点位的交通便利、地面基础稳定、易于保存。 在观测作业的环节中，我们主要通过对捕获GPS信号的跟踪、测量与处理获取定位的信息与数据。观测人员应依据观测仪器的操作手册进行必要的观测准备与数据记录，依据科学的操作流程开展安全启动、合理自检、实时记录、持续观测、科学调整、适度增加观测、控制电容量、始末按时测量、防范接收安全、检查无误迁站、及时检测仪器存储空间、保护观测数据等工作，从而使观测仪器在高效的运转中，操作人员规范的记录检测中高效能服务。 3 GPS在工程测量中的拓宽应用――RTK 如果说GPS属于静态的测量方式，那么实时动态测量――RTK则是在GPS系统拓宽应用的成功典范。顾名思义，动态的测量相比于静态的工作方式更具实时性、先进性与高效性，不受通视条件的约束。因此该技术已被成功的广泛用于各个测量项目中，如工程控制测量、施工策略、地形测量等，取得了不俗的成绩。 3.1 RTK的技术关键 RTK测量的技术关键在于对转换坐标的参数求解、观测基准站的设置以及对作业半径的严格控制上。在测量中，我们必须实时得出被测对象在实用坐标系中的位置坐标，因此对于坐标参数的转换求解就显得尤为重要。在求解中基准点的精度、密度和分布位置直接影响着求解的质量，因此，基准点精度应越高越好，同时应取三到六个基准点并使之均匀的分布在测量周围。我们应科学的运用不同算法、采用不同基准点的匹配方案来求得多组的转换坐标参数，根据差异的比较选择其中精度最高的一组。另外，由于GPS卫星信号在高空传播中容易受到电离层、对流层的干扰，同时，采用超高频电磁波传输的RTK数据链也易受到接收高度、大气折射的影响，因此，为了使信号的收折损率降低、提高接收质量，对基准站的选取必须远离干扰源，远离高大建筑物的遮挡、远离大面积反射物的阻碍。 3.2 RTK测量的科学策略 为了提高RTK测量的精准度，除以上关键技术的应用外我们还适当的增加观测卫星数量，使其分布趋于均匀合理，从而使卫星观测的图形强度有所提高，进行高效、高准确度的RTK测量。同时，测量作业人员应具备较高的理论专业水平，依据丰富的操作经验与高度的责任心确保操作环节的零误差。如对接收机整平、天线高度的确切标定、准确输入坐标、严格矫正仪器基座与水准器等。当观测结果确定后要经过反复的测量，排除个别差异数据，通过前期、中期的复核，先对已知点进行检测，而后将已知坐标与新测坐标进行较差衡量，当符合标准后再进行RTK测量。而中期测量则是指根据作业过程中选取的不同起算点进行部分重合点的测量，或在同一点上进行两次测量。同时，依据精准度高的测量目标我们可采用多历元的结果观测并应用三脚架进行天线固定。 4 结语 总之，应用GPS系统及RTK技术进行资源勘查的控制测量与工程测量是科学实践的又一次伟大创新，我们只有充分利用该系统高度的跨时空性、严密的准确性、全天候的灵活适应性、自动化的运行测量方式，在强化专业技能、规范科学操作的同时，不断开发深化功能研究，总结成功经验，才能最终使之不仅在资源勘探中，更在各行各业的应用中发挥最大化的服务价值。 控制测量论文:GPS技术在公路高程控制测量中的应用研究 【摘要】高程控制技术在公路路线测量中有重要的作用，可以为其提供统一的高程基准。随着GPS技术的发展，在公路高程控制测量中引入GPS技术已经是一种重要的趋势。GPS高程转换是高程控制测量中的重要工具，利用它可以求得GPS点的高度。在了解了GPS定位技术原理的基础上，本文对高程转换和GPS高程测量的原理做了详细说明，并将GPS技术用于公路高程控制测量，阐述了在应用中应该注意的问题，为后续研究提供了理论支撑。 【关键词】GPS技术；公路高程控制；测量 1、GPS技术 GPS系统一般由三部分组成：“空间部分、地面控制部分和用户设备”。空间部分中最主要的是GPS卫星，其主要功能是接收地面控制站发来的信号，并且将该信号进行一些数据处理，将其转换为卫星接收指令并且将其发送给用户。地面控制部分由监测站、主控站、以及注入站三个站组成，其中监测站的主要作用是接收卫星发来的信号，并且对其进行监控，然后将卫星发送的信号数据传送给主控站；主控站的作用是接收监测站传输来的数据并对其进行处理，将其传送给注入站；当卫星经过注入站的上方时，注入站将对应该卫星的信息传送给此卫星。用户设备主要是接收卫星信号并对其进行处理，最后完成导航工作。 GPS技术有一些适合应用于公路高程控制测量的特点：可以24小时全球定位导航，并且导航定位的精度很高，因此在任意时刻都可以进行高精度的公路高程控制测量；具有极强的保密性和良好的抗外界干扰性，可以保护敏感的控制策略数据。 GPS高程控制测量首先需要GPS设计技术，GPS设计技术是根据客户的要求以及用途来进行设计的，其中包含一些图形设计，精度技术指标的控制以及设计基准等。其中精度技术指标是GPS技术设计中的一个重要因素，它可能会影响GPS设计的整个布局，最终会影响后续的数据处理，所以要慎重确定。在进行GPS设计时，一般需要遵循以下原则：1）需要找一些地面控制点（一般不得少于3个）与GPS网点重合；2）GPS网需要通过一些线段连接成为闭合的图形，目的是提高GPS网络的可靠性；3）寻找一些视野开阔并且方便去的地方设置GPS网点，这样容易观测；4）GPS网点应设置在公路旁边，这样容易加密公路导线。随着GPS设计技术的迅速发展，GPS数据处理的方法也逐渐的完善，处理数据的自动化程度也极大的提高。GPS数据处理过程一般被分为精加工过程、基线解算过程以及系统转换过程。 2、高程转换和GPS高程测量 所谓的GPS高程测量指的是先测量若干GPS观测点的正常高，然后测量GPS大地高，并根据这二者得到所有观测点上的高程异常；最后用数值拟合方法得到高程异常和观测点的近似拟合似大地水准面，从而得到各个观测点的正常高。 实现公路高程控制网的主要方法是水准测量法，水准测量规格有二等、三等以及四等三个等级；不论使用哪种等级的水准测量，都必须遵循“先整体后局部、从高级到低级”的测量原则，而且在进行纵横断面测量前还需要首先进行屏幕控制测量以及高程控制测量。在公路工程的各个阶段，高程控制测量都占据重要的地位：在运营管理阶段，它可以事先规定公路工程的改造、扩建等的基准；勘测设计时，它可以充当大比例尺地形图的高程的重要参考，还能够为横断面和纵断面测量提供高程基准；施工阶段，高程控制测量又是复测的必要环节。 利用GPS技术进行高程测量能够获得空间点的三维坐标，而且在经过约束平差后精度可以达到毫米级；值得注意的是，直接利用GPS技术得到的高程数据是大地高程系统数据，不同于正常高程系统，所以需要进行高程数据的转换。在获得GPS的高程测量值时，一般以WGS84为参考系。假设WGS84是一个参考椭球面，高程异常值可以被定义为此椭球面与大地水准面的差值。获得椭球面的异常简单便捷，因此GPS高程测量技术得以广泛的应用。高程异常值的测量方法有重力测量法和几何解析法，由于重力测量法需要借助于重力测量的一些资料，获得重力测量的一些必不可少的数据，因此重力测量法是很难应用于实际中的。而几何解析法是利用一些几何测量和几何换算方法计算出高程异常值，方法简单便捷，需要参考的资料较少，易于理解。 影响GPS高程测量的因素有很多，比如卫星分布不具有对称性，对流层延迟导致测量精度误差，基线向量的坐标误差以及其他误差，包括电离层误差导致接收误差或者测量误差等等。GPS高程控制测量需要采用同种类型的高程系统，如果不能够采用同种类型的系统时，需要一种高程转换系统。 3、GPS技术在公路高程控制测量中的应用 要将GPS技术应用于公路高程控制测量，首先需要建立GPS公路路线控制网，主要包括确定测量的精度指标、路线控制网的图形设计和基准设计。测量的精度要求和公路等级密切相关，精度指标可以具体表示为路线控制网中相邻点间的弦长精度；路线控制网的图形设计依赖于具体用户的要求，但不管怎样设计，其独立观测边都应该可以构成三角形、四边形或环形、星型等网状结构；路线控制网的基准主要是位置、尺度以及方向上的基准。 控制测量的各个测量站点间不是必须要进行通视的，所以选点不需要遵循一些必须的原则，相对比较简单；但是，观测点位选择的正确与否，对于高程测量数据结果的精确性有重要的影响，所以为保证公路工程后续工作的顺利进行，在选点前有必要先了解观测点周围的地形情况，和原有测量标志点的分布情况。一般而言，在确定GPS观测点需要满足以下要求：（1）GPS信号会受到磁场等信号的影响，所以观测点周围不应该有高压电线等强磁场信号；（2）观测点应该具有开阔的视野，而且交通要便利，这样方便安装信号接收机，而且易于同时使用其他测量手段；（3）选择好的观测点要按照一定的原则绘制，以便后续使用。 实际应用GPS技术施测前，需要先制定观察计划，并根据路线控制网的精度要求、可靠性、以及接收机的数目等，确定具体的测量工作量。如果GPS观测点比较多，而接收机数目有限，那么就需要进行分区观测；要注意的是，相邻分区要设置三个以上的公共点，因为过少的公共点会影响测量数据的精度。另外，观察点和卫星的空间位置精度因子（PDOP）要满足一定的限值，这样才会得到更好的观测效果。确定了观察位置后，在正式进行公路高程控制测量时，还要制定接收机的调度计划，这对于顺利实现公路高程测量任务极为重要。 4、结论 本文首先介绍了GPS技术基础，然后说明了GPS高程控制及高程测量的相关原理，最后阐述了GPS技术在公路高程控制测量中的应用。 控制测量论文:特高压输电线路控制测量中的GPS―RTK技术分析 伴随社会经济的持续发展及人们生活水平的日益提升，社会各领域对电力资源的需求量日益增大，而输电线路作为电能输送的基础平台及核心设施，为确保其安全稳定运行，施工过程中，需将测量放样工作做好。GPS-RTK技术在电力企业施工中得到较好运用，其不仅操作方便且测量精度高，因此，对于输电线路测量具有明显优势。本文首先对GPS-RTK技术在线路控制测量当中的具体方法进行分析，并对特高压线输电线路工程控制测量特点予以分析的基础上，以内蒙古送变电有限责任公司承建施工的“内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程为例，探析GPS-RTK技术所具有的精度高、工作效率高、省力及省时等特点。 【关键词】特高压输电线路 控制测量 GPS-RTK技术 特高压输电线路工程施工中，在其各个阶段均用到测量，可向设计部门提供带状图，无论是后期开展监测还是施工放样，均提供更为准确的放样基准。对于控制而言，其作为整个施工当中的重要环节，相比于传统的工程控制测量，宽度小及控制范围长乃是其突出特点。针对特高压输电线路工程，如何在测量精度得以保证的状况下，将控制测量工作尽快完成，对后期所开展的施工、工勘、设计及测图等工作的顺利开展具有重要的现实意义。 1 工程概况 内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程线路折双全长为213.117km，其中15.866km线路与接地极线路共塔。新建铁塔418基（不含N0620号塔），其中悬垂塔384基（含直线转角塔1基），耐张塔34基。线路途经内蒙古自治区鄂尔多斯市鄂托克前旗、敖镇、城川，沿线地形以沙漠、丘陵、平地、泥沼为主，海拔高度1200m-1500m。工程计划2015年12月开工，2017年投运，线路工程应2017年6月底具备带电条件。通道清理工作与本体工程同时完成竣工验收。暂定工期为2015年03月01日开工，2017年06月10日竣工。 2 GPS-RTK技术原理分析 RTK定位技术实质乃为以载波相位观测值为基础所开展的实时动态化的定位技术形式，其能够将指定坐标系当中具体的三维定位结果，向测站点实时提供，其在测量精度方面达到Cm级。针对实时动态差分GPS系统而言，通常情况下，其由三部分组成，即数据链、流动站及基准站。基准站又被称作参考站，其工作原理为：将已经明确的观测数据及WGS-84坐标，通过电台实时向流动站进行传送，而流动站完成接受后，则对其开展实时差分处理，最终便可获取流动站及基准站相应基线向量，进而将流动站具体的WGS-84坐标得出，依据坐标参数，将其向流动站相应海拔高h及平面坐标（X，Y）实时转换。特高压直流输电（UHVDC）是指±800kV（±750kV）及以上电压等级的直流输电及相关技术。特高压直流输电的主要特点是输送容量大、电压高，可用于电力系统非同步联网。在我国特高压电网建设中，将以1000kV交流特高压输电为主形成特高压电网骨干网架，实现各大区电网的同步互联；±800kV特高压直流输电则主要用于远距离、中间无落点、无电压支撑的大功率输电工程。 3 特高压输电线路控制测量中的GPS-RTK技术的实际应用 对于传统形式的特高压线路控制测量而言，通常选用分级布网，而对首级控制测量来讲，在日常运用中，较为常见的是GPS定位，而后基于此，选用导线测量方法，对其开展加密。若考虑导线测量方便性，则在首级控制网具体的布置方面，就会出现不规则，而在线路当中，需每间隔隔10km左右，便需布设一对GPS点，各对点间距离区间为500-1000m，而此时首级GPS网聚，则在点距长短方面，就会比较悬殊，而在网中短边方面，其为相对闭合差状态，因此，超限现象还易发生。而在特高压输电线路当中选用GPS-RTK技术，随着技术的不断更新，其在操作流程上也变得日益简便，当将参考站设置完毕后，如若流动站上，卫星具有较好的信号接收条件，仅需几秒钟时间，便可将厘米级高程定位予以得出，还可将更为详细的毫米级平面定位精度予以得出。特别是GPS-RTK平面，其相对定位精度高。如若测区的规模比较大，则需将一个完整的、统一化的平面控制网予以构建，现以在建的 “内蒙古上海庙-山东临沂±800kV特高压直流输电线路工程”为例，就其特高压输电线路在具体的控制测量进行分析，且就控制测量中运用GPS RTK技术的具体方法予以探析。 3.1 构建首级平面控制网 整个测区长度共计213.117km，依据GPS-RTK作业便捷、点距及工作路线，于所需检测的线路上，将D级GPS点，于每间隔8-9Km便布设一个，共计布设数量为24个。这些点乃是测区更好的开展测量的重要基础，与此同时，其也是RTK测量具体的参考站，在位置的选择上，尽可能选周围无遮挡、稳定且具有较高地势的地点，因为，这些相关于参考站作用范围。通过对静态化GPS接收机的选用，将标称精度完成设定，即为（6±1）ppm，依照D级GPS在作业当中相关规定及要求，在方法的选用上，以相对静态定位为宜，针对各条基线，则需对其实施同步观测，时间需 30min，在整个网络中共有21个网点，基线边共测得74条，共组成同步环35个，此外，还有16个复测边及16个异步环。在网中最长及最小边分别为8546m、230m。各项内容均与D级GPS网相应要求相符。 3.2 CPS-RTK野外测量 上文构建首级控制测量的目的在于，求出测区坐标在具体的转换参数方面的精确数值。基于GPS在坐标系统的选用上，乃为WGS84，因此，只有将WGS84坐标系统，向地方坐标系统予以转换，且将其参数予以求出，方可运用GPS-RTK，于各个流动站上，将所测电具体的地方坐标实施获取，其操作流程如下： 3.2.1 设置RTK基准站 对于基准站而言，其实质乃是实施RTK测量重要的参考站，其在首级控制测量具体的控制点上进行布设，而连续观测GPS卫星乃为其主要功能，此外，还可对根据所获得的观测数据，运用发射电台，向流动站即时发送，而流动站则可与其随时同步，将所测点具体坐标实时求算。对于基准站而言，其操作重点为： （1）电台及基准站接收机的假设。 （2）设置基准站接收机参数。对于基准站点号而言，通常情况下，基准站点号仅用作标识，如若其在坐标转换方面不予参与，则其所存在的地方坐标可忽略。将椭球高、经度值及WGS-84纬度予以输入。然后将天线高输入。 （3）对收星状况实时查看。 （4）查看星图。 （5）将所获取的坐标及参数，向基准站接收机完成传送。将用于电子手簿方面的所设定的相应接收机参数，以及基准站已经知晓的相应WGS-84坐标，将准站接收机进行设定。而后则需对基准站接收机现行状态方面的信息进行查看。 （6）当完成基准站设置之后，则需将基准站电台进行检测，对系统功能正常与否进行查看。如若所选用为Pcific CreSt电台，则其其发射状提示灯就会不停闪烁，1s/次。此状态则表明基准站正向外发送其数据。此时工作人员不可远离，需对流动站是否正常工作进行检测。如若接收灯闪烁，则表明已经完成基准站所发来的信息的工作。 3.2.2 设置RTK流动站 对于流动站接收机而言，其则放样及完成测点相应工作中予以运用，其可结合于基准站，对GPS卫星开展同步观测，还可利用电台，将基准站同步观测数据即时获取，且于电子手簿上，将相对于基准站点具体的基线向量进行及时解算，经坐标向测点予以转换的实用坐标。因为能够对定位精度进行实时监察，因此，对于测设质量方面也可得到保证。 （1）设置流动站接收机参数。 （2）将基准站点位坐标，向流动站接收机予以遥控传输。 （3）将电子手簿相应设定参数，向流动站接收机进行传输。 （4）对接收机具体动态显示予以查看。 3.2.3 采集RTK数据 对于RTK采数测量而言，其实质乃是对空间已经存在的点点位坐标进行直接测定。对于各个待定点而言，其在具体的采集数据时间方面，可设置为4s，以此对其可靠性予以增加，该测区所设定的数据采集时间，通常 8s，该测区选用GPS-RTK方法，总共测控215个E级控制点。 3.2.4 电子手簿和微机的数据传输 Microsoft公司专门为Pc机及电子手簿间开展数据传输，提供了ActivcSync软件。将所采取的各种数据，通过下载方式保存至Pc机上，便于诸如地形绘图软件及工程设计软件等处理软件开展更为恩如的加工处理操作。同样还可将相关工程设计数据，从Pc机上向电子手簿予以安装，以此用于后续的打桩测设。 4 结语 综上可知，控制测量特高压线路，选用GPS-RTK作业模式，相比于传统的作业模式，其优势更为明显，其不仅受到外界诸如天气等因素的影响比较小，而且还具有较高的作业效率，在待定点上，仅需几秒便可。

高速铁路技术论文:浅析高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 【摘 要】近年来，我国高速铁路覆盖范围和建设规模不断增大，为人们的日常出行带来了极大的便利。高速铁路建成通车后，桥头跳车现象时有发生，直接影响列车的安全性和舒适性是铁路建设必须解决的关键问题。探究其原因主要是路桥过渡段的柔性和刚性差异造成的沉降所致，所以高速铁路路桥过渡段的设计与施工至关重要。选取适当的填料、合理的施工工艺、科学的质量检测方法和沉降观测方式等，均是路桥过渡段沉降控制的关键。 【关键词】高速铁路；路桥过渡段；沉降；控制 1 高铁路桥过渡段施工技术控制的必要性 铁路在施工建设中，根据现场施工条件和周边环境，不可避免的会有路桥过渡段，这一结构除了具备路基的全部特性外，还有其自身的特点。由于组成过渡段铁路路线的横向结构物都要和路基连接，会有强度、刚度以及材料方面的差别，那么就会出现差异沉降，这就必然导致铁路轨道的不平整。列车通过该路段时，就会出现跳车的问题，极大的降低了列车运行的稳定性和安全性。正是由于铁路线路过渡段的沉降问题，导致路面在台背回填土的地方会出现沉陷和开裂。我国高速铁路运行必须以安全、舒适和高效为前提，而这些优点都要取决于整个铁路系统施工建设的质量优异，尤其要保证铁路沿线的平整和平顺。铁路建设由不同特性的材料和结构物组成，它们之间相互作用、相互影响构成了平滑的铁路线路。正是由于结构物的不同性质，使得它们之间存在刚度、强度以及弹性变形方面的差异。在铁路建设施工过程中，为了充分保证高铁列车运行的安全、舒适，我们必须将铁路的不平整问题控制在合理的范围内。一般情况下，我们将列车轨道的不平整分为静不平整和动不平整。前者主要指列车轮轨接触面的不平整，例如：钢轨不平整、列车轮子不圆等。后者主要指列车轨道基础的弹性不均匀，例如枕下支撑失效、路基桥台不均匀、隧道路基不均匀等。桥梁和路基连接处，通常会由于桥和路基沉降的不一致，导致在过渡点出现沉降差别，增加了列车和线路结构的作用力，影响线路运行的稳定性。所以，在桥梁和路基之间建设一定长度的过渡段，可以使沉降值逐渐平稳过渡，最大限度的减少沉降差，达到减少列车跳车的问题，延缓结构变形，从而保障高铁列车运行的安全性和舒适性。但是如何控制过渡段施工，采用何种方式处理过渡段，是我们研究的重点与难点。 2 路桥过渡段处理方法 高铁铁路线路主要由上面的轨道部分和下面的路基、桥梁和隧道等组成。上面的轨道部分结构又分别由不同的力学特性材料如：钢轨、枕和扣件等组成，弹性大多比较好，阻尼大，结构松散，由种种原因引起的轨道变形可以通过捣固工作修复，所以我国铁路早期对路桥过渡段的重视程度不够。在铁路施工建设中，路桥过渡段的位置特殊，常常影响桥台后的填料压实不够，出现通车后沉降大的问题。据相关资料调查表明，我国铁路路桥过渡段的病害问题仍然存在，反复的维修使得铁路线路桥台后的路基道碴囊深度在2―3m，纵向延伸10―30m，严重影响了列车运行的安全性和舒适性。 2.1 桥头设搭板和枕梁 上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的主要形式。其一侧支在枕梁上面，另一侧支在桥台上。搭板不仅可以水平放，还可以倾斜放。搭板的厚度只要符合设计要求就可以，既可均匀也可渐变。通常情况下，搭板应按照简支板设计，枕梁按照弹性地基梁计算。桥头搭板的铺设，可以有效减缓桥台和路基之间的刚度变化。但是因桥台基础与台后土体施工后出现的沉降差也将导致桥头搭板的坡度变化，影响列车通行的舒适性。据相关调查表明，如果桥头搭板的坡度变化大于6%时，就会严重影响列车运行的安全性。因此，有效解决桥头跳车问题除减缓路面刚度变化以外，还应保证台后路基具备一定的稳定性，以控制路桥间的沉降差在合理范围之内。反之，桥头搭板将失去作用。 2.2 填筑粗粒配料 高速铁路路桥过渡段填筑粗粒料如：碎石、砂石土等，是铁路系统减少路桥沉降的有效处理方法。虽然桥头铺设了搭板，但是仍然要在搭板下方填筑粗粒土，最大限度的减少搭板坡度的变化，预防跳车问题。桥头路基使用粗粒配料的主要作用是减少路堤压缩性。但是在施工过程中，如果优质配料没有进行充分的压实工作，同样会出现沉降差，导致过渡段发挥不了作用。因此，高速铁路在施工过程中一定要按照施工规范要求对粗粒级配料进行压实，并按照规定标准进行检测。 2.3 加筋土路基结构 试验表明，利用加筋土路基结构可以发挥以下作用：一方面能够有效减少桥北路基的沉降问题。另一方面能够将桥台和桥背土路基交接处的台阶式沉降变为连续的斜坡沉降。通常情况下，我们普遍认为连续式斜坡沉降范围在4―5公分以内时，对刚性路面的影响不会很大，能够消除跳车问题。 3 沉降观测 影响高速铁路路基沉降因素众多，尤其是地基受到荷载的作用，沉降的大小会随着时间的推移而发展。大多情况下，沉降的数值变化通过土体固结原理进行分析计算，但是计算精度受到多方面的影响，结果往往是一个估算值。因此，早期设计阶段沉降变形的计算精度不能控制无碴轨道竣工后的沉降，国内外现在都凭借系统的沉降观测获取实际测量数据来进行分析，预估计算较为准确的沉降值。施工过程中，利用系统沉降变形动态观测，对测量得到的数据进行系统、科学分析，评价地基完成沉降时间，可以有效调整和验证早期设计的准确性，并采取相应的措施，保证线下基础达到预期的沉降控制要求，并推算出较为准确的最终沉降量和工后沉降。 通常情况下，路基段的沉降变形观测面选择应根据地基压缩层的厚度、地表坡度和路基高度等因素确定。在观测过程中，所有进行沉降观测的工作人员必须经过岗前培训才可上岗，使用的仪器设备每三个月检查一次，并做出详细记录。每次测量应使用同一仪器、固定观测人员，采用相同的观测方法和观测路线，在基本相同的环境和条件下开展工作。 3 结束语 综上所述，高速铁路路桥过渡段沉降的施工控制工作是一项复杂的系统工程，必须要严格保证过渡段的施工质量，消除桥头跳车问题，保证高铁列车运行的安全性与舒适性，以推进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSⅢ型板底座施工技术 摘 要：CRTS Ⅲ型板式无砟轨道系统是有我国完全自主研发的，它具有技术先进、经济合理、综合性能更优的无砟轨道结构系统，相比高速铁路其他轨道结构其主要创新是改变了板式轨道的限位方式、扩展了板下填充层材料、优化了轨道板结构、改善了轨道弹性及完善了设计理论体系等方面，正因为CRTS Ⅲ型板有以上诸多特点，有望在以后高速铁路施工中广泛推广，而CRTS Ⅲ型板连接支撑结构底座板施工尤为关键，所以本文依郑徐客专开兰特大桥底座板施工为例，介绍底座板的施工工艺与方法，希望为同类工程施工提供借鉴。 关键词：CRTS Ⅲ型板 底座板 施工技术 一、 工程概况 1.1、工程简介 郑徐客专ZXZQ03 标段开兰特大桥长51.144km，开兰特大桥全桥大部分为24m、32m简支梁，其中包含主跨为48m、64m、80m、100m、125m、160m 等连续梁共计16 联。整个桥梁曲线部分有7段，曲线半径分部为7000m、8000m、9000m、10000m 不等，其余段落均位于直线上。标准轨道板型号有P5600、P4856、P4925三种，根据轨道板与混凝土底座一对一的对应关系，桥梁段底座板分为以下三种类型：P5600型轨道板（梁中）对应下面底座板长度为5650mm；P4925型轨道板（梁端）对应下面底座板长度为4950mm；P4856型轨道板（梁中）对应下面底座板长度为4916mm，P4856型轨道板（梁端）对应下面底座板长度为4886mm；单元底座板之间设置宽度为20 mm。 1.2、无砟轨道结构 桥梁上自上而下的无砟轨道结构由：钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成。其中底座混凝土强度等级为C40，2900mm宽的底座板较轨道板两侧边缘各宽200mm，其中边缘250mm为6%排水坡，直线底座板厚度为196mm，每块单元板上设置2个70mm*1000mm的限位凹槽，深度为100mm，中间隔离层厚度4mm，自密实混凝土填充层为90mm。 二、技术原理 CRTS Ⅲ型板桥梁上自上而下的无砟轨道结构：钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板等组成。钢筋混凝土底座板通过预埋螺栓套筒连接钢筋与梁面固定连接，底座上预留1000*700*100mm限位凹槽，限位凹槽四周安装弹性垫板，自密实混凝土结构层通过一次整体浇筑，下部填充底座限位凹槽，上部与轨道板板底及预留钢筋粘接牢固，CRTS Ⅲ型板结构层之间整体连接牢固。 三、施工方案 3.1、工艺流程 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板具体施工工艺流程如下见图3-1： 施工准备预埋套筒连接钢筋安装测量放样底座钢筋网片安装底座、限位凹槽模板安装模板标高复测底座混凝土浇筑混凝土养护伸缩缝填充检查验收。 3.2、技术要点 （1） 测量 1）底座施工前要先复核每孔梁梁长、起点、终点里程，对于实测数据与设计位置偏差超过20mm 时，应利用专用的布板软件，重新计算出轨道板和底座的坐标，使底座与轨道板位置一一对应。根据布板数据，利用CPⅢ控制点进行底座立模放样，平面采用全站仪自由设站极坐标法测设，高程测量可采用全站仪自由设站三角高程或几何水准施测，放样完成后用墨线弹出底座边线，并记录每个点的高程，作为底座立模的依据。 2）靠梁端的底座放样时，应按距挡水台向跨中方向端部5cm 处设点，弹线后延伸至梁端，保证底座与梁端对齐。 图3-1 CRTSⅢ型板式无砟轨道底座施工工艺流程图 （2）钢筋工程 1）先安装预埋套筒连接钢筋，再安装底座钢筋焊接网片，连接钢筋与梁内预埋套筒接头的扭紧力矩符合《滚轧直螺纹钢筋连接接头》（JG163-2004）的要求，扭紧力矩需达到80N・m，拧入长度为套筒长度的1/2 即2.1 厘米。梁面预埋套筒连接钢筋安装时，应检查预埋套筒不得生锈，否则需除锈，必要时按要求进行植筋（植筋要满足深度≮20cm）。 2）根据设计图纸要求，底座板钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网，统一由合格的厂家加工制作，进场后应按要求进行进场检验，合格后方可使用。 3）钢筋焊接网验收时，不仅需要检测其抗拉强度（≮550MPa）、屈服强度（≮500MPa）、伸长率（A≮8.0）、冷弯、抗剪等力学性能，还需对钢筋焊接网的外观尺寸和重量进行检测，尤其是重量必须过磅检验，焊网实际重量和理论重量的允许偏差严格控制在±4.0%以内。 4）下层钢筋网片应按设计要求设置保护层垫块，垫块按梅花形布置，间距不大于1m×1m，一般横向不小于3个，纵向不小于7个。 5）上下层钢筋网片在凹槽的四角应按要求设置防裂钢筋，每个凹槽不少于8根，四角上下层网片处各绑扎1根长700mm、型号HRB400、直接12的钢筋，见图3-3。 （3）模板工程 1）设计原理：桥梁段的底座模板在满足设计要求的情况下尽量减轻模板重量，减少模板之间的配件连接，由于底座长度不同，尽量考虑通用性，使经济合理，方便实际施工等。 2）模板设计：本桥梁施工段模板采用可调高钢模板见图3-2以适应曲线段底座不同超高的要求，曲线地段较大时配有50cm、100cm的下垫板来保证模板的标高，限位凹槽与侧模板顶通过框架螺栓连接固定，使每个凹槽尺寸偏差定位准确，方便现场实际施工，较少每个凹槽的定位测量工序见图3-3，在凹槽模板设置排气孔以方便气泡的排出，防止凹槽模板拆除后，混凝土顶面产生气泡与麻面。 图3-2模板调节螺栓 图3-3 限位凹槽定位模板 图3-4 伸缩缝模板见 图3-5梁端调节块安装 3）模板安装：安装前应清理打磨干净，并涂刷脱模剂，根据测量放样的点位对模板进行定位，由于梁面平整度的偏差，侧模板高度略小于直线地段底座板设计厚度，下部通过调高螺栓装置微调，使模板顶面达到设计混凝土浇筑高度，模板定位后，应采用砂浆封堵模板底部与基准梁面间的缝隙，避免浇筑混凝土时漏浆。 伸缩缝模板设置采用8mm+4mm+8mm钢板定位的形式，在两端采用2块8mm厚钢板，端模宜高于底座板混凝土最大高度顶面约20mm，在钢板顶部焊接5#角钢以增加端模的刚度，中间插入4mm厚插板，插板每块宽度约10cm，相临插板间距最大不宜超过1m，根据需要设置确保伸缩缝宽度均匀顺直，高度大于伸缩缝两端钢板高度约15cm，便于插板提前拔除，伸缩缝模板见图3-4。 侧模在梁端位置设置调节块，便于梁端底座模板长度的调节，并在调节块端部设置槽口，用于止水带的预埋耐候钢槽道见图3-5。 模板安装加固完成后，复测侧模模板高程，安装做到“严、直、顺、美”，符合要求后方可浇筑混凝土，混凝土浇筑前，在对应轨道板第2、4、6、8道承轨台中间位置预埋PVC塑料管，用于固定轨道板自密实混凝土扣压装置，避免后期自密实混凝土施工在底座板上钻孔，预留孔一般直线段每侧不少于4个，曲线段每侧不少于5个，塑料管距离底座底面5cm，深度30cm具体见图3-6。 图3-6预埋管安装 图3-7 底座板顶面及凹槽抹面 （4）混凝土施工 底座混凝土由拌和站集中搅拌，混凝土罐车运送到施工现场，采用泵送入模。浇筑时混凝土的自由落差不能大于1m，混凝土的入模温度不能超过30℃，混凝土到达现场后的坍落度控制在160～200mm范围内，底座浇筑混凝土时从凹槽向两侧浇筑，提高凹槽处混凝土密实度，减少混凝土角裂缝，中间不留施工缝。混凝土浇筑时，先用人工摊平，然后用插入式振捣棒振捣，振捣要快插慢拔，插棒间距50cm 左右，切忌振捣棒触碰模板、凹槽底模和钢筋骨架。 底座混凝土振捣密实后，由人工采用铝合金尺进行找平收面。底座横向端部25cm范围内的6%排水坡在混凝土浇筑完成2h内进行，采用人工二次收坡，三次抹面。插板及凹槽模板应在混凝土初凝前拆除，并进行二次抹面见图3-7。 （5）混凝土养生 由于底座是在6-8月份施工，混凝土浇注完毕后，立即覆盖一布一膜并洒水养生，洒水时间间隔以保证混凝土表面湿润为准，养护由专人负责。养护用水温度与混凝土表面温度之差不得大于15℃。过程中确保混凝土表面湿润，养护14天。 （6）模板拆除 模板拆除顺序：插板凹槽模板侧模板，拆模时注意保护混凝土的棱角完整，不被损坏，拆下来的模板及时清理干净，进行分类码放，便于下次周转使用。 （7）梁端伸缩缝及挡水台施工 施工前应在梁端接缝处安装耐候钢，耐候钢固定筋与挡水台底座钢筋绑扎牢固，梁两侧耐候钢中线与梁缝中线调至重合，型钢顶面调整与两端挡水台顶面高程平齐，安装时应封闭型钢型腔，防止浆液漏入型钢型腔，待混凝土达到设计设计强度80%以上时，清理型腔，嵌装梁缝止水带。 底座嵌缝材料安装，在中间隔离层土工布铺设前安装嵌缝板和灌注密封胶，嵌缝板安装前应将缝内杂物清理干净，确保嵌缝深度符合设计要求，直线桥梁段底座伸缩缝的泡沫板应由厂家按设计尺寸定做，曲线由厂家定做一部分，部分根据底座超过情况由现场下料。泡沫板安装前应采用工具将伸缩缝内灰浆、浮渣等清理干净。泡沫板安装完成后，应进行检查，确保嵌缝材料厚度符合设计要求。 密封材料灌注，底座侧面应安装封边模具，并用刷子在接缝两侧均匀涂刷界面剂，待界面剂表干30min 后再灌注密封材料。密封材料灌注应采用专用工具进行，灌注速度应缓慢均匀，减少气泡，保证填缝密封材料填满整个伸缩缝。曲线段底座伸缩缝灌注时应从高处分段灌注，同时避免密封材料溢出伸缩缝，为减少底座污染，在填缝前在伸缩缝两侧底座使用胶带进行粘贴防护见图3-8，施工后再拆除胶带，并把被污染的底座表面应及时清理干净。 （8）质量检查 底座施工完成后应组织检查，检查主要项目有：底座顶面高程、宽度、中线位置、平整度、伸缩缝位置和宽度、底座外侧排水坡，凹槽中线位置、深度、平整度、长度和宽度、相邻凹槽中心间距，伸缩缝位置、尺寸、嵌缝材料嵌填密实度等。对不符合要求的应进行处理，重新验收合格后方可进行下道工序施工。 （9）成品保护 1）养护、拆模及物流运输时应注意对成品进行保护，避免人为操作不当导致混凝土外观受损。线间需通过车辆机具时，应采取桥式过渡钢件见图3-9，避免压伤止水带预埋件。 图3-8伸缩缝的两侧粘胶带 图3-9桥式过渡钢件 2）在混凝土强度未达到设计的75%之前，严禁在底座上存放任何机具、设备或材料。 四、结束语 为了进一步提升CRTS Ⅲ型板无砟轨道的施工技术，使CRTS Ⅲ型板式无砟轨道不仅在技术上先进可行、耐久实用，而且在施工上方便快捷，还需要继续广泛的开展CRTS Ⅲ型板式无砟轨道成套技术工程试验和施工工装创新的研究，为我国高速铁路的发展达到世界先进水平奠定基础。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路3G通信覆盖及切换技术 【摘要】 本文首先介绍了高速铁路移动通信基本情况，分享了高速铁路通信系统建设中无线网络覆盖以及切换技术存在的问题，并提出了具有可行性、有效性的高速铁路无线网络覆盖方案以及快速切换技术，以优化高速铁路无线移动通信服务。 【关键词】 高速铁路 3G通信 切换技术 目前由我国联通运营的WCDMA、电信公司运营的CDMA2000以及移动公司运营的TD-SCDMA是国际上应用比较成熟的3G通信技术三大标准。高速铁路环境的特殊性以及越区切换的频繁导致车载用户经常出现掉话现象以及语音断续和无法接通的情况。为了提高高速铁路无线移动通信网络服务质量，应进一步优化高速铁路无线网络覆盖方案、优化切换技术，从多个方面提高切换切换成功率和较低的掉话率。 一、高速铁路移动通信基本情况 我国铁路自2007年经过6次提速后。高速铁路列车速度到达200km/h以上，这也意味高速铁路时代的到来。随着移动通信技术的发展，高速铁路实现移动通信网络无缝覆盖以及提高移动通信网络服务质量是当前的一个重要发展目标。分析高速铁路移动通信网络的覆盖情况，通信网络主要是沿着铁路线呈线状分布。高速铁路无线通信信号受到的影响主要有两个方面，一是多普勒频移效应，即列车沿铁路高速运行过程中由于快速移动引起的接收机信号频移；二是车体对无线通信信号的消耗，主要是高速铁路新型列车造成的消耗。同时，越区切换问题也会对高速铁路无线通信信号造成一定影响。 1.1多普勒频移效应的影响 无线信道容易受到环境影响，在列车高速行驶的情况下，铁路无线信道的冲击响应也会随着发生快速变化，无线信号中心频率会在多普勒频移效应的影响在发生明显偏移，对无线信道环境造成严重负面影响，进而造成系统信息传输误码率提高，影响移动通讯性能。列车沿铁路高速运行时产生的多普勒频移效应与列车行驶的速度成正比关系，所以列车行驶速度越快，其产生的多普勒频移效应越明显。另外，列车行驶方向与基站信号方向之间的夹角大小对多普勒频移效应的强弱也用一定影响。在实际情况当中，为了增强无线信号的穿透能力， 基站往往被设置在距离轨道较近的位置，这样可以有效增强无线信号的穿透能力，然而这种情况下行驶方向与基站信号方向之间的夹角较小，可导致多普勒频移效应加剧。 1.2车体的影响 车体对无线信号的损坏体现在两个方面，一是列车结构特点，二是车厢入射面与信号的夹角。为了加强车体的稳固性，高铁列车都是全封闭式结构，而且部分高铁列车还采用金属镀膜玻璃，列车的高度密闭性以及材质的特殊性就可以导致无线信号穿透列车时产生极大的损耗，相比其他普通列车对无线信号的损耗，高铁列车对无线信号的减弱要高出10dB以上，而且对手机信号产生的屏蔽效果超过24dB，对用户的正常通讯造成极大影响。下面是几种列车对无线信号的损耗情况： 另外，车体对无线信号的损耗同时也受到车厢入射面与信号之间夹角大小的影响，夹角越小，损耗越大。 1.3越区切换的影响 除了多普勒频移效应以及车体的影响以外，高铁列车的越区切换也会对无线信号造成一定影响。对于小区间的切换区，列车可以快速穿过，车速与列车经过切换区的时间成反比，移动速度越快，驻留时间越短，当列车速度在切换区的驻留时间足够短，并且小于系统最小切换时间时，切换流程就无法完成，，进而导致切换失败，出现掉话现象。 二、高速铁路的移动通信无线网络覆盖 为了减小掉话率，提高切换率，设计合理、有效的高速铁路无线网络覆盖方案非常关键。在铁路交会区域内，移动通信网络多呈网状结构，而其他铁路沿线大部分多为链状结构。在高速铁路无线网络覆盖的设计中，主要内容包括三个方面一是建网，二是无线网络覆盖技术的选择和应用，三是基站的选址，其中铁路沿线各基站的相关部署是非常重要的环节。 2.1建网 移动、联通以及电信三个运营商均采用大网架构的组网方式，与一般的建网相比，高速铁路基站的建立没有什么区别，也在大网架构之内，所以高速铁路的建网只需要对原来的通信网络进行有效补充。一方面对现有的大网基站进行进一步优化，另一方面在铁路沿线的盲点建立新的基站，通过对有效资源的优化以及基站补盲，不仅使周边各区域均能实现无线网络覆盖，同时也满足了高速铁路沿线的无线网络通信需求。移动网络经过多年的发展和优化，高速铁路沿线基本上完全实现了移动网络覆盖，只有一些较特殊的区域路段，例如长隧道、隧道群等的移动网络覆还比较欠缺，此时可采用局部补盲的方式解决，这种方法虽然成本少、见效快，但适用范围有限，比较适合用于无线信号损耗较小的列车线路，例如合武铁路湖北段的建设就是采用这种方法。另外，高速铁路沿线附近很多小区域网络覆盖因为不是专门针对高速铁路进行的覆盖，所以多存在覆盖不均匀、覆盖重叠等情况，很容易造成切换失败，所以有必要针对高速铁路的特殊环境建设专门的移动通信网络，目前已经投入使用的移动通信网络建设方法有地面专网建设（例如温福铁路、甬台温铁路）、车地结合专网建设等。 2.2无线网络覆盖方案 建网完成后就需要设计无线网络覆盖方案，在有效的建网策略基础上，无线网络覆盖方案的设计可以根据实际需要尽量体现出灵活性、多样化。例如基站与普通直放站结合、列车综合接入、基带处理单元+射频拉远模块扩展小区等都是比较常用的无线网络覆盖方案，其他还有数字直放站扩展小区、列车中继转发等方案。高速铁路不同路段可以结合具体条件和实际需要选择不同的网络覆盖方案。例如京津城际、沪宁高铁主要采用的是基带处理单元+射频拉远模块扩展小区方案，另外通过设置直放站对部分路段进行辅助。基带处理单元需要集中放置，主要负责处理基带资源，实现基带资源共享，并通过光纤与射频拉远模块连接。射频拉远模块的位置设置比较灵活，利用射频拉远模块可以拉远基站，使多小区的合并，进而扩大覆盖范围，减少切换频率。在切换区的设置过程中，要注意切换区的大小要设计合理，如果切换区太小，就会因为列车驻留时间太短，还没来不及切换就已经穿过切换区，容易引起掉话现象。切换区的大小可以根据列车移动速度以及距离来确定，同时，预留适当的余量也是必须要考虑到的问题。 2.3基站选址的优化 基站选址优化是指通过对高速铁路沿线基站数量以及基站位置的优化以达到无线网络覆盖的目的，基站的优化过程应遵循经济性、实用性、有效性原则，尽可能以较低的成本实现获得高性能的网络。蜂窝小区作为移动通信系统的基本单元，其几何特性对信号同频干扰有一定关系，同时也会影响越区切换，因此在无线网络覆盖中，基站选址优化是最重要的内容，同时也是最为复杂的环节。近年来随着3G技术的快速发展，目前已经出现了很多种关于3G基站选址的方案，例如基于仿生学算法的方案、基于免疫计算的方案、基于遗传算法的方案等，各种基站选址优化方案对无线网络覆盖技术的发展都有着重要意义。 三、切换技术 处于通话状态的用户与基站之间的都存在一定的通信链路，在通讯终端高速移动的过程中，用户与当前基站之间的通信链路要转移奥下一个基站并保证通话不被中断，该过程就是切换过程。通常情况下，切换主要有硬切换和软切换两种，通讯终端与旧基站的连接终端后再建立与新基站的连接称为硬切换；通讯终端高速移动并经过多个蜂窝时通话不发生中断，此时通讯终端可以与多个基站相连接，此为软切换。硬切换方式不涉及移动交换中心，只是发生于蜂窝内部。在列车沿高速铁路运行过程中，由于环境因素的影响，可能会发生多种不同的切换，不仅会发生硬切换、软切换，另外还可能发生虚拟软切换和更软切换。CDMA系统采用的是软切换和更软切换，WCDMA系统采用的切换方式主要是硬切换、软切换，虚拟软切换是一种接力切换方式，介于硬切换和软切换之间，TD-SCDMA采用的就是这种切换方式。相比其他切换方式，接力切换方式结合了硬切换和软切换两种方式具备的优点，同时又弥补了两者的缺点，这种切换方式切换成功率高，掉话率低。 切换成功与否主要取决于两个方面，一是切换距离，二是覆盖小区的重叠距离，两个因素值与切换时间以及通讯终端的移动速度成正比关系。由于小区双向切换的影响，切换距离与覆盖小区重叠距离之间应该是1比2的关系。从原理上分析，越区切换的性能与蜂窝小区的几何特点有着密切联系，所以无线网络覆盖方案的合理性设计非常重要，需要针对实际情况进行优化，并选择高效、快速的切换算法，减少掉话率，提高切换成功率。 四、结论 无线网络覆盖以及切换技术是高速铁路3G通信系统的重要技术，加强对移动通信网络系统的研究对促进高速铁路发展有着重要意义。目前，无线网络覆盖以及切换技术仍处于发展阶段，还需要进行不断研究、探索以进一步提高网络通信技术性能以及高速铁路无线移动通信网络服务质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基管桩地基处理施工技术 摘 要：经济社会的不断进步，推动了铁路行业的发展。管桩属于桩基础，随着科技发展脚步的加快，已被广泛的应用，也对高速铁路路基管桩施工技术的品质提出了更加高的要求，本文对管桩在铁路路基中的技术进行了深入的研究，供同行参考借鉴。 关键词：高速铁路；路基；管桩；施工技术 近年来，基础工程项目数量不断增多，相关施工技术水平也得到了前所未有的提高。在高铁施工中，管桩地基在铁路路基处理中发挥着举足轻重的作用，而针对项目工程的质量，管桩施工技术占据着重要位置。为此，有必要对高铁路基管桩处理施工技术进行研究。 1 管桩处理软基技术 1.1 预应力混凝土管桩工艺原理 预应力混凝土管桩是属于打入土里面且横截面面积和它的长度比起来更加之小的管状细长构件之一，它的关键价值在于增强地基承载水平，其支撑力主要包括的时桩侧摩阻力与桩端阻力。浇筑结束桩帽混凝土基础之上，安置土工格栅，通过土工格栅优质的延展性与全面抗剪性，均衡的水平与竖直的抗拉性，较强的抗疲劳性的属性，进一步提升路基的不变的力矩，增强软基的综合的稳定性，提升了路基的填筑的脚步。 1.2 适用范围 预应力管桩可以被广泛运用到湿陷性黄土于膨胀土范围里，地基具有极其明显的湿陷量与膨胀量的时候；在建筑物具有极大的荷载时，地基软弱且有很高的地下水位，需选择明挖基础具有很多的沉降量，建筑物还禁止具备极其大的沉降环境基础之上；在建筑物内外地面具有很多的堆载，让软弱地基出现了明显的变形，还可以使当基础会发生不均匀沉降而严重影响到建筑物的时候；在建筑物承载极其大的竖直荷载与横向荷载，对建筑物提出严格规定的情况下。当地具有很厚的表软土层，不能被当成是基础持力层，还有地基中有暗沟等一系列的状况。 1.3 技术特点 上端荷载根据桩基础转移至土层，它属于深基础里极其普遍的模式之一，可以进步达到一系列的软弱地质环境和荷载状况的需求，展现出了较强承载水平与稳定性等优势，同时可以选择机械化施工，在很大程度上增加了放工进度。 1.4 施工设备选型 预应力管桩施工选的是锤击的措施。锤击机的好处在于嵌岩水平高，体积不大行走方便，能被用在打设处理深度极其大的桩，对场地的标准同样不是很高。静压机展现出了没有噪音、振动以及污染的特点，可以被运用到临近居民区的场地进行施工；不好的地方在于装置体积大，规定施工场地需平整，同时具备适当的承载力。 1.5 施工操作要点 1.5.1 平整场地 把施工场地里的杂物彻底清除，高低不平的位置推土机推平，建立一个全面工作面供机械施工的环境。 1.5.2 施工放样 第一参考设计方案设置施工放样平面图，监理验证达标基础之上测量组通过全站仪明确放样出管桩处理领域的边线控制桩。中间桩地点拉钢尺需进行清楚的定位，并插竹钎进行标识。 1.5.3 运输存放 管桩运输选择的是长挂车，分层叠放、错位安排、捆绑稳定，悬臂需要小于1.5m。现场堆放位置需平整，堆高需小于5层。施工过程中，根据“长桩管在下，短桩管在上”的原则加以施工。 1.5.4 起吊 管桩的长细份额大且具有较强的自重，在进行起吊的时候，太多的动荷载会给管桩带来影响。可行的起吊方案为：两支点法还有两头勾吊法，吊桩传输到桩机四周的情况下，选择单点吊桩，吊点建立在0.3倍桩长的位置，逐步进行竖直起钩，精准的将桩传输至打桩机夹桩器里面，此外让桩尖与桩位中心连接起来，逐步放下埋进土里。在吊装时候轻吊轻放，防止影响到拖吊。 1.5.5 稳桩 在桩尖埋进土里处在300mm～500mm时，通过经纬仪还有用支架线坠改不桩的竖直度（测量设备普遍于距桩机超过15m位置的处架设），观测过程中，上部和下部的垂直度偏差需要控制在1%范围之内（接桩过程中，首节桩入土时竖直度偏关需小于0.5%）。 1.5.6 冲程 管桩施工过程中，柴油锤上限冲程需小于2m，施工过程中，根据1.8m掌控，最后1m冲程控制在1.2m。 2 工艺原理 把管桩吊进桩机压桩台中间位置，压桩台里涵盖了上、下两组横向的夹桩钳口，在夹桩油缸的工作基础之上，把桩稳固，带动压桩体系让手柄运行，竖直的压桩油缸的活塞杆变长，把压桩台顺着导轨竖直由上至下工作，通过机身与配重铁块当成是反力，把管桩填进土里。如果桩端阻力与桩附近土摩擦力不大的情况下，压桩力则不会很大，两者为反比关系。所以，压桩力的最大值也就是是机身自重与配重相加的总称。在机重超过桩阻力的情况下，桩往下沉；在二力一样的情况下，桩不再下沉，机身同样不会上浮；在机重超不过桩阻力情况下，机身上浮，全部机器受力于桩身上。所以压桩过程中需掌控好压桩油缸压力，在压力与机重一样的情况下（也就是长船与短船会发生上浮现象）需要不再进行施压。桩径出现变化时，就通过配重的改变以改变机重与压桩力的多少。机重大就会有很大的沉桩力。 3 施工工序及操作要点 3.1 施工工序 一个压桩过程伟吊桩―校桩―压桩。如果一根桩实现不了终压的要求，则应该有二根和超过二根的管桩；则具备二个和超过二个的压桩过程，到实现终压条件才可以。 3.2 静力压桩操作要点 3.2.1 试桩、配桩 （1）试桩的意义 参考计划单桩承载力、桩型、地质形势、压桩机的压桩力，在试桩地点和工程桩位上实施试桩，方便供给终压要求和单桩入土深度信息。 （2）试桩需达到下述要求 试压桩的要求、长度和地质状况需具有典型性；试压桩需选择于地质勘探掌控孔四周；施压策略和施压环境需和工程桩相吻合；试桩结束，停工7～15天，实施桩审核和试验。 （3）配桩的明确 参考地质勘探信息和试桩的入土深度与终压值以整体研究明确，获得此点四周桩位管桩长度与总数。 3.2.2 测量定点 内业准备。参考总平面图明确坐标系与高程原点；明确建筑物在场地的位置。 外业放点。参考施工图，明确所有桩位的地点；同时搜集所有桩位高程信息，明确送桩深度。 桩位再次审核。 3.2.3 桩机就位 桩机就位时候明确没有地下障碍物，地面需实现桩机机重的承载水平。 施工地点相邻的建筑物间的大小，可以实现桩机下限的作业尺寸标准。 机重的配置需要实现成桩终压值的重量需求。 3.2.4 捆桩吊桩 钢丝绳的绑扎点需于管桩长度的75%的位置，两根捆绑钢绳的绑扎方向需要相吻合；防止碰撞别的物体。管桩吊入钳口和下节桩保持一致，需慢慢下落，等到夹持工序把桩夹稳定后，才可以脱钩。 3.2.5 校桩压桩 改变桩机让其处在横向位置；让桩位置竖直。 压桩需不间断进行，中间持续进行。 参考施工现场的具体状况，选择妥善的压桩步骤。 需改变和去除施工现场地上、下剩余物。 4 铁路路基管桩地基处理施工技术 4.1 桩位把关。参考工程部测量工作者测放的控制桩位，测量好所有桩的地点，同时维持保掌控桩还有把其运输至不被打桩破坏的位置，方便进施工时尽快审核复核。假使找出控制桩有受到影响的痕迹，赶紧与工程部联系尽快再次测量。 4.2 探桩。管桩入土准备阶段，需去除桩位位置工作垫层里面具有的石块，避免桩入土过程中偏位。桩位放样结束让人工实施探桩，在桩位位置通过钢管检验地下是否存在障碍物。找出地下障碍物尽快清理，从而避免引起桩偏位、管塞和桩压实不成功等施工事故的发生。 4.3 吊桩。第一把管桩由堆放处通过吊车，横向运输至桩架四周，随之通过桩机上独立安放的起桩重钩和卷扬机吊桩就位。管桩吊起过程中需注意它的速率，杜绝太快吊起让管桩和桩机受到损害，从而影响到管桩。吊车平吊传输管桩选择的是两头勾头法还有2点绑扎法。选择2点绑扎法它的绑扎起吊点地点和桩端位置保持的是0.207L。机架上建立起重勾吊桩就位过程中，选择一点绑扎法，它的绑扎起点地点和桩端位置是0.31L。 4.4 插桩（植桩） 把封口型桩尖焊变为十字亦或者圆锥型时，起吊上升维持竖直位置，把桩上端与锤头下端独立的送桩器连接起来，随之把桩尖清楚的摆在桩位上，首先选择桩锤自重把桩填埋进地下30cm～50cm，桩身不再变动时，改变桩身、桩锤、桩帽的，并使得三种和中心线相重合，让其和打入方向保持水平关系。逐步施工把桩填埋进土里约为1.5m的地方，不再进行施压。在机架准备阶段，挑选成90的两个位置，所有和机架保持约为25m距离的位置，架设经纬仪，审核调直桩身竖直度。掌控好植桩桩身竖直度确保其在允许值得0.5%之下。 结语 中国经济实力的发展和所有行业密不可分，而铁路业属于最为关键的一项国力展现项目，它的施工技术的安全质量在这些年中受到了高度的重视，而铁路工程里的管桩技术同样在人民的关注之下才取得今天的成绩的。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路的无砟轨道施工技术 【摘 要】近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。无砟轨道作为高速铁路的重要组成部分，它的施工质量和精度控制直接关系到运营阶段的行车安全，是保证列车正常运行的关键环节。因此，探讨无砟轨道施工中的若干技术是非常重要的。 【关键词】高速铁路；无砟轨道；施工技术；质量控制 高速铁路轨道主要类型分为：有砟轨道和无砟轨道，无砟轨道有着很多优点，使用周期比较长，比其它轨道变形程序也小，有着耐用、稳定等特性，从而满足了在无砟轨道上运行的低成本运营，这也是高科技发展的必然选择。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面尚缺乏成熟经验，要建成我国一流的高速铁路，实现铁路与国际接轨的目标，还需要结合实际对无砟轨道施工技术继续进行探索。 一、无砟轨道施工前的准备工作 无砟轨道是一项最新的技术，所以为了有效的保证施工的质量，需要在施工前对于所用参加施工的人员进行岗前培训，合格后持证上岗。要在施工前对于施工中所需要的机械设备进行购置，并对其性能进行测试，合格后才可以在施工中进行应用。同时在无砟轨道施工前还需要做好沉降分析评估，评估合格后才能进入具体的施工阶段。 原材料进场检验与存放严格控制好材料进厂的质量关，对于无砟轨道施工中所需要的原材料及部件在进场时，需要具有相关的质量证明文件，并做好相关的抽检工作，确保材料及部件合格后才能允许进 场。材料进场后要进行分类，并标识清楚，做好材料及部件存放场地的相应措施，使其存放时能够满足相关的技术要求。 无砟轨道施工前需对桥面进行接口验收，接口验收的要求对桥面高程、桥面中线、桥面平整度、相邻梁端高差、桥面拉毛、桥面预埋件、桥面清洁度、桥面排水坡及泄水孔等项检验。 二、无砟轨道底座施工，道床板施工. （一）无砟轨道底座施工 1.底座板放样。 底座板放样采用全站仪和水准仪进行。直线地段底座板边线可成段多孔一次放样并弹设模板施工墨线，在此基础上，根据梁长、梁缝值调查情况逐孔、逐块测设底座板工作缝，弹画底座板工作缝墨线；在曲线地段，底座板折线布置，以底座板工作缝为单元分段测设底座板边线及工作缝墨线。底座板放线标记点（用于弹设墨线）设于沿底座板两侧（略宽于模板外缘 处），各标记点应通过测量确定高程及平面相对位置并将有关数据标记于桥面上，供支立底座板模板用。 2.底座板施工。 （1）模板制作：桥梁直线段底座板边模采用定型钢模，曲线地段根据超高高度采用组合方式拼装。 （2）模板安装：根据底座板两侧的测量标记点的位置及高程，确定模板安装几何位置，并依此挂线立模。立模前沿底座板边线施做砂浆底座，砂浆底座顶标高为底座板模板底高程，以满足立模要求。 （3）底座板砼施工：浇筑混凝土时，应注意防止混凝土的分层离析，混凝土由料斗、漏斗内卸出进行浇筑时，其自由倾落度一般不宜超过2m。当发现轨面尺寸（轨距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、预埋件、洞有变形移位应立即停止浇筑，并应在已浇筑的混凝土凝结前修整完好。在施工缝处继续浇筑混凝土时，已浇筑的混凝土抗压强度不应小于1.2mMpa，同时在已硬化的混凝土表面浇筑混凝土前应清除垃圾水泥薄膜，表面上松动砂石和软弱混凝土层，还应凿毛，用水冲洗干净并充分湿润，一般不宜不少于24h。应加强底部及周围混凝土的捣实，使道床与短枕结合良好。道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合设计要求，水沟纵坡和线路坡度一致并平顺。抹面平整度允许误差为±2mm，标高允许误差+5mm、-10mm。在自然气温条件下（高于+5℃）即用麻袋、草帘覆盖并及时浇水养护，以保持混凝土具有足够湿润状态（浇水养护时间不少于7天），混凝土强度达到70%时道床上方可载重。 （4）底座板的检查验收。在底座板施工完成后，需要对其施工质量进行检验，从而完成验收工作，验收时需要根据施工方案的设计标准来进行，对其中线、顶面高程、宽度和平整度进行检验，使其满足设计的标准，并在允许的偏差范围内，全 部合格后即完成验收工作。 （二）道床板的施工技术 1.路基地段 路基地段的道床板需要进行钢筋混凝土施工，同时其施工还要保证连续性和无伸缩缝。路基地段道床板连续浇注，但在不同线下基础连接处，设置横向伸缩缝。 2.桥梁地段桥上混凝土道床板分块浇注，相邻两块混凝土道床板之间设置 10cm 的伸缩缝。轨枕间距一般为 654mm，板长变化的地段轨枕间距也作相应的调整，间距不小于 630mm，不大于680mm。桥梁地段混凝土道床板厚度为 260mm，混凝土强度及纵横向配筋均与路基地段相同，两侧附加钢筋可不设置。每块道床板单元设置两个抗剪凸台。 3.隧道地段 隧道地段道床板厚度为 280mm，隧道内轨道混凝土道床板对混凝土和配筋的要求与路基地段一致。隧道地段混凝土道床板为连续浇注无缝施工，仅在隧道结构与一般路段的过渡段处及洞内隧道结构的变形缝处，需要设置结构缝。 三、无砟轨道施工质量控制 （一）施工基本材料的控制 在现代的高铁建设中，高铁无砟轨道施工的质量控制显然重要。在无砟轨道施工过程中，严格核查板式无砟轨道梁、板以及基础支撑层、防水层施工材料可以保障无砟轨道的顺利施工。高铁列车的运行速度高，行车密度大，因此对高速铁路的扣件以及无砟轨道都提出了较高的要求。对无砟轨道的耐久性产生直接影响的基础材料有水泥沥青砂浆、橡胶、混凝土、泡沫塑料板等，其中作为无砟轨道结构的缓冲重填材料应保持一定的弹性并具有有一定的强度，因此可以采用将沥青、水泥砂浆二者结合的方式，这是因为水泥砂浆强度足够但没有较好的弹性，而沥青虽然强度低但是弹性好，因此能够满足要求。不符合要求的基本材料只会破坏无砟轨道施工的质量，进而无法保障高铁设施的顺利运行。因此，承担施工的单位应依照操作规范在根据实际情况下构建基本材料的质量管理系统。另外，施工单位还应在具体的施工过程中对基础材料进行实时的质量检测。 （二）施工精度和测量技术的控制 高铁设施对无砟轨道的施工精度要求很高，若高铁无砟轨道的施工精度达不到相关的技术要求，高铁的轨道结构就有可能发生大面积的沉降，横向扭曲和纵向起伏也有可能在高铁线路中发生这些情况均会破坏高铁无砟轨道的稳定性和舒适性。因此，相关的铁路建设单位必须保证铁路线的几何参数精确无误，为了保证测量的误差在允许出现的毫米级范围内，承担施工的单位应采用高精网比如CPIII进行施工测量控制。 （三）施工工艺的质量控制 高铁无砟轨道的稳定性、舒适性以及安全性的结构特点，表明高铁无砟轨道的建设是一个严格要求、精确控制的过程。国内外的铁路施工的具体条件差异很大，这要求国内的施工单不能完全照搬国外的模式设计施工高铁无砟轨道。因此，施工单位应严格按照相关的施工规范，根据我国的具体情况制定合理的施工工艺，并不断研发和施工工艺配套的设备，用以保障建设质量过硬的高铁无砟轨道。 四、结语 总之，随着市场经济体制的不断完善，人们生活水平的不断提升，对铁路交通提出了更高地要求。无砟轨道施工作为高速铁路施工的重要组成部分，在具体工作中，施工单位必须重视其结构特点，不断提高施工技术水平，才能提升工程的整体质量。 高速铁路技术论文:高速铁路路基工程技术的经验总结 [摘 要]高速铁路是我国重要的的基础建设，高速铁路在长途运输上发挥着不可替代的作用，同时也是很多人出行的一大选择。因为高速铁路具有高效，经济的优点。所以对于高速铁路的安全性问题就会有很多的重视，因为这关系着人们的生命和财产安全，而高速铁路的安全需要从几个方面去保证，而最重要的一个就是高速铁路路基的稳固与合理性。 [关键词]铁路路基 工程技术 前言：高速铁路路基技术的可靠性与高速铁路的安全性有着息息相关的联系，高速铁路建设时最主要的是路基建设[1]。关于路基工程技术存在着很多方面的知识与原理。路基就像是房子的地基一样，对于整体建筑的可靠性有着关键的作用[2]。通过对高速铁路路基技术的改善和研究，可以从根本上解决一些铁路问题。所以对于高速铁路路基工程技术的研究十分具有现实意义。本研究就高速铁路路基的技术经验进行总结，希望能给其他研究者一些好的建议[3]。 1.高速铁路路基工程技术特点 1.1 高速铁路路基具有多层结构 高速铁路与传统的铁路路基有着很多方面的差异，高速铁路具有更加高速，经济，运能大及安全准时等等的优点。对于高速铁路的路基有多种不同的处理方式，如既有有渣轨道，又有无渣轨道，高速铁路对传统的路基进行了很多的改善。例如在道床和土路基之间抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，将传统的单一化结构变成多层系统结构，多层结构更有利于加强路基的各种特性，使之符合高速铁路的新性能。高速铁路路基的多层结构是铁路建设的一个重要改革，它更加符合现代的科学技术的发展。多层结构对于现代高速铁路路基是一个很好的处理方法，使得铁路路基的抗压性有了大大的提高。 1.2 高速铁路路基容易变形 因为要承受较大的质量，所以高速铁路路基容易发生变形。同时，由于一些自然原因，如地震等也会引起铁路地基变形。加之路基在整个铁路中是最薄弱的环节，最易让轨道发生变形。因此，在高速铁路路基工 程设计中，控制路基变形将是高速铁路路基工程的重点和难点。不难看出，对高速铁路路基工程而言，针对路基容易变形的特点，强化路基设计势在必行。要对变形的路基进行处理，若是对它不管不顾，则会引起铁路轨道整个变形，无法进行正常运输。还有因为施工者在对路基进行加固处理时，没有处理好，于是就会造成使用一段时间后就发生断裂等的情况，这是因为路基不足以承受车的压力，从而使得土层沉陷或者变形。 1.3 整体性设计 铁路是一个大的整体，不能只对其中的某一方面进行设计施工，而是要考虑到所有的施工技术，只有相互之间符合标准与实际，才能进行施工。就拿铁轨来说，它包含了车轮、钢轨、道床、路基等多方面的共同作用与影响，我们既要考虑到车轮与钢轨的型号，又要考虑路基与车质量承受之间的关系。只有将整体都考虑清楚，才能让铁路建设到达完整性。所以在进行铁路建设时，一定要代入整体性的原则去思考和设计。 2.高速铁路路基处理手段 2.1 排水固结法 饱和软黏土是我国较为常见的土类，这类土层的含水量较大，土质也较为软黏。对于这类土质，较好的处理方法是排水固结法。排水固结顾名思义就是将土中的水分排出，再进行压实固结。主要的方法是在软土层中铺设排水管道或是排水砂垫层，再通过压实等的手段，将土层中多余的水分排出去，从而还达到了对软土进行固结压实的目的。提高了土层的承受能力，改善了土层的性能，不容易发生变形。 2.2 挤密砂桩复合地基 挤密砂桩法主要适用于砂土，碎土，粉土，粘性土及素填土等的土层加固，挤密砂桩法的主要原理是通过桩的挤压和振动减少土层之间的间隙，增加土层的密度，使得土层更加的结实紧密。同时对于粘性土还起到了排水的作用。挤密砂桩法也较碎石桩法，对于加入砂有着严格的规定，这要根据实际问题来选择砂石或者碎石的类型。例如对于那些不太成型的粘土，就要选择级配高，硬度强，强度大的混合型砂土或碎土。挤密砂桩法是指将砂石或者是碎石填埋在桩内，将桩打入需要处理的土层内，不断的打击拉伸，使得砂石进入土层中，从而达到效果。在使用过程中还需要注意到一些实际的问题，如对于水含量较多的粘性土，因为谁太多，对于桩的打入存在一定的困难，这是就要适当提高桩的振动速度，使用合适的桩类型。 2.3 半刚性桩复合基地 半刚性桩复合基地也是高速铁路路基的常用处理方式，半刚性桩复合法常分为三种类型，分别为粉体喷射搅拌桩，浆体喷射搅拌桩和高压旋喷桩。这些方法的主要原理都是对土质的一种改造，通过一些机械外力将其他混合物注入土中进行强制搅拌，然后将原土与其他物质混合，从而提高土层的性质和承受能力。粉体喷射搅拌桩主要适用于含水量较高的土质，调整好喷射状的高度就可以将东西喷入进土中。浆体喷射搅拌桩适用于对含水量不怎么高的基土层的加固。而高压旋喷桩则是对于那些沼泽土，粘性土等的加固处理，对于那些含有较多石块和植物根系的土质明显的不适用，这样对于仪器的作用发挥有着限制作用，高压旋喷桩还有一个优点是对于已经有建筑的地基可以进行加固处理而不损坏建筑。 2.4 高速铁路基床表层的施工工艺 基床表层的施工质量控制施工工艺包括基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护为顺序的施工工艺组织施工。在摊铺机或平地机后面应由人工及时消除粗细集料离析现象，随后进行进整形、碾压。碾压时，应采用先静压、后弱振、再强振的方式碾压，最后静压收光。已完成的基床表层的应采取措施控制车辆通行，防止表层扰动破坏，并做好路基表面的保护工作。同时，对于建成的铁路路基要经常进行检查与维修，防止人为的对铁路的损失行为，对于发生损伤的铁路，要禁止使用并及时处理。 3.高速铁路路基存在的常见问题 3.1 水泥粉煤灰碎石桩的大量使用 现在的铁路路基大都因为经济化和简便化的原因，都使用水泥粉煤灰碎石桩对地基进行加固处理。所以导致因为没有考虑到实际问题而出现了一些质量问题，如断桩，串桩等等的问题。 3.2 地基的简单化处理 很多的建造者在进行地基处理时，因为贪图简单和经济，不对实际情况进行调查，只是简单的对地基进行一些加固处理，于是有的地基就会出现外凸的情况，不利于整个建筑的稳定性。随着时间和情况的变化，地基的安全性会越来越差，最终可能会造成重大事故。 3.3 没有考虑实际情况 不同的路段的地基处理方式是不同的，不能将所以路段的地基都用一种加固方式进行处理，这样会引起很多的安全隐患。如一些高速铁路的转弯和交叉部分就需要特殊处理，以防止发生意外事故。 结语：高速铁路建设涉及到的问题是复杂而且长期的，铁路建设关系到国家的民生建设，不能马虎处理。很多的时候要对铁路建设的实际情况进行分析，不能视而不顾。很多的路基加固技术是适用于不同土层的，乱用的话会对路基的稳固性有不好的影响，也无法发挥这种技术的正常作用。我们要严把铁路建设的质量关，不偷工减料，不玩忽职守，因为这与千万民众的安全相关。只有不断改善高速铁路路基的工程技术，才能对人们的生命安全有一个强有力的保障，同时，也才能推进我国的铁路建设事业。 高速铁路技术论文:浅谈GPS―RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 [摘 要]随着GPS-RTK技术应用的不断推广，研究其在高速铁路工程测量中的应用凸显出重要意义。本文首先对该项技术做了概述，分析了、GPS―KTK测量的作业流程。在探讨该项技术的多方面优势基础上，研究了其在高速铁路工程测量中的应用。 [关键词]GPS-RTK技术；高速铁路；工程测量；应用 一、前言 作为一项实际应用效果良好的技术，GPS-RTK技术在近期得到了广泛的应用。研究其在高速铁路工程测量中的应用，能够更好地提升该项技术的实践水平，从而有效优化铁路工程测量的整体效果。本文从概述其相关内容着手本课题的研究。 二、GPS-RTK概述 1.GPS-RTK的原理 RTK是指实时动态载波相位差分技术。这是一种新的常用的GPS测量方法，以前的静态、快速静态、动态测量都需要事后进行解算才能获得厘米级的精度，而RTK是能够在野外实时得到厘米级定位精度的测量方法，它采用了载波相位动态实时差分方法，是GPS应用的重大里程碑。实时动态（RTK）测量系统，是GPS测量技术与数据传输技术的结合，是GPS测量技术中的一个新突破。RTK测量技术其基本思想是：在基准站上设置1台GPS接收机，对所有可见GPS卫星进行连续地观测，并将其观测数据通过无线电传输设备，实时地发送给用户观测站。在用户站上，GPS接收机在接收GPS卫星信号的同时，通过无线电接收设备，接收基准站传输的观测数据，然后根据相对定位原理，实时地解算整周模糊度未知数并计算显示用户站的三维坐标及其精度。通过实时计算的定位结果，便可监测基准站与用户站观测成果的质量和解算结果的收敛情况，实时地判定解算结果是否成功，从而减少冗余观测量，缩短观测时间。 2.GPS-RTK技术的设备组成 （一）基准站 基准站由GPS接收机和电台组成，GPS接收机一般采用双频接收机，通过观测GPS卫星，将观测的伪距和载波相位观测值通过串口发射。电台由电源和发射天线组成，其作用为将基准站GPS接收机观测的伪距和载波相位观测值发射出去，以便流动站的长距离接收。基准站一般架设在等级控制点上，也可选择在测区固定点上。为便于电台的数据传输，基准站宜选择在相对较高的位置，远离无线电干扰。 （二）流动站 流动站由GPS接收机和无线电系统组成，GPS接收机采用双频接收机。流动站所用GPS接收机内置无线电接受系统。流动站GPS接收机通过观测伪距和载波相位观测值并通过串口接收基准站的坐标、伪距、载波相位观测值，通过差分处理流动站和基准站的载波相位观测值计算出流动站的实时坐标。为保证GPS-RTK观测精度，流动站与基准站距离一般不宜超过5km。 （三）测量控制器 测量控制器一般由电子手簿组成，电子手簿通过蓝牙与流动站GPS接收机连接，实时显示各类测量内容。 三、GPS―KTK测量的作业流程 GPS-RTK测量作业流程：接受任务――接收控制资料――参考站设置――流动站设置――转换参数求解――实时测量。 1.基准站的设置。按工程设计的相关要求，对当地高等级已知控制点进行收集和检测，确保相关数据的准确性。在RTK定位测量的过程中，将接收机装设在基准站上，并准确设置配置参数。 2.坐标系统转换。正常情况下，都在地方独立坐标系中开展工程建设，这就需要对坐标转换参数进行计算。通过控制点来调整RTK参数，计算出坐标转换参数后，定位点工程独立坐标的计算工作就能通过测量控制器来完成。 3.流动站测量定位。确定坐标转换参数后，再按工程要求进行具体的测量定位放样及相关测绘工作。 四、技术优势 1.测站间无需通视 GPS这一特性是所有传统的测量仪器都无法相比的。应用RTK技术进行实时定位，基准站跟流动站之间根本无需通视，只需基准站和流动站上空开阔即可，并且流动站测量时使用对中杆支架精密对中，待水准气泡稳定后即可采集数据，实时地得到了高精度的测量结果。 2.定位精度高，没有误差积累 应用实践证明，只要满足RTK的作业条件，RTK技术实时定位的平面精度可达到1cm，高程精度可达到2～3cm。且RTK所有流动站放样都只跟基准站相联，相当于每个放样点都是以基准站放样的，没有误差累计，完全改变了全站仪由于距离远和不通视而转站所带来的误差累计。 3.操作简便，测量范围广 随着GPS接收机不断的改进，其自动化程度越来越高、体积越来越小、重量越来越轻，极大地减轻了测量人员的工作强度。测量时不用频繁地输入输出数据以免出错，只要在办公室将要放样的点位坐标一次性导入GPS手簿中，外业工作时在基准站和流动站设站时进行简单的连接，就可以以步行的速度采集数据或坐标放样，使野外工作变得轻松愉快。 五、RTK技术在高速铁路工程测量中的应用 1.用于数字地形图测量 由于高速铁路工程的选线大多都在带状地形图上进行，所以需给设计人员提供现势性强、准确性高、可靠性大的地形图，以便能更好的设计出最经济最合理的路线。用传统方法测地形图时，首先要布置控制点，然后进行碎部点的数据采集，最后成图。这种方法不但工作量大、而且花费时间长还容易出错。用GPSRTK技术测量可以完全避免这些缺点，只需在沿线每个碎部点上停留一会，即可获得该碎部点的三维数据，然后结合输入点的属性信息与特征编码，利用外业测量草图，在室内就可用专业绘图软件成图。 2.用于中线放样 设计人员在地形图上设计出线路的中心线后，需要在实在把中线标定出来，GPS电子手簿中的程序会根据中线数据自动计算出放样点位。GPS-RTK技术能保证放样的中线点误差不会积累，高速铁路工程的中线主要是由直线、圆曲线、缓和曲线构成，放样时，我们只要先输入各主控点桩号，然后输入起终点的方位角a1、a2，直线距离D1、D2，缓和曲线距离LS1、LS2，圆曲线半径R，这样就可以很轻松放样了，GPS电子手簿就会自动来完成相关的工作。这种方法简单实用，比起传统的测量方法要快得多。另外，在各线段间若需要加桩，只需要把相应的桩号输入就可以了，剩下工作由GPS自动来完成。 3.用于控制加密测量 高速铁路工程的控制点大多位于线路中线两侧附近，随着项目的开展，控制点不但需要加密以满足测量需要而且还常常会遭到破坏，常规的控制测量，要求点与点间相互通视，费工又费时，且精度不均匀。GPS静态测量，虽然精度高又不需要点间的通视，但需要先外业测量后内业数据处理，不能实时知道定位结果，如若内业平差计算发现精度不符合规范要求还要返工，这样效率太低。应用GPS-RTK技术无论在测量精度上，还是作业效率上都具有明显的优势，针对精度要求不是很高的高速铁路工程，在同一个点位由于静态观测值与动态观测值基本上一致。因此，GPS-RTK技术可用于高速铁路工程中的控制加密测量。 4.用于界址点放样 GPS-RTK技术用于在界址点放样的测量方法，采用在已知控制点上布设一台接收机用为固定站，界址点的放样使用RTK移动站，可按以下步骤进行：建立项目名称和坐标系统管理；选择设置移动站电台频率；放样点坐标值输入与传输；从测量菜单中选取RTK测量模式；执行定位放样。 六、结束语 通过对GPS-RTK技术在高速铁路工程测量中应用的相关研究，我们可以发现，在当前各种条件下，GPS-RTK技术的多项优势特点决定了其在实践中的地位，有关人员应该从高度铁路工程测量的客观实际需求出发，制定最为符合实际的该项技术的应用实施方案。 高速铁路技术论文:高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 [摘 要]结合合福高铁（安徽段）桥梁无砟轨道施工实例，详细介绍了CRTS I型双块式无砟轨道设计及施工技术，为公司提供该类轨道施工积累了一定得经验，有较强的实用性，可供类似工程借鉴。 [关键词]合福高铁无砟轨道 CRTS I型双块式 1 前言 双块式无砟轨道是合福铁路主要的结构形式，无砟轨道采用排架法施工的合福铁路铜陵长江大桥北引桥里程为DK87+600～DK122+089，双线全长34.489km，全部为桥梁地段。CRTSI型双块式无砟轨道自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板、限位凹槽和底座构成。 2 CRTSI型双块式无砟轨道施工技术 2.1放样：测量队采用全站仪测设底座板模板安装线，板缝及凹槽，要求每块板及凹槽四角各放样4个点，并采用墨斗弹出凹槽、模板边线。 2.2清理桥面：将梁面清理干净，对于轨道中心线2.6m范围拉毛进行检查，清理出桥面全部预埋套筒，使其外露。对于套筒缺损部分按“缺一补二”的方式植入钢筋，植筋完成后按植筋数量的1‰且不少于3根进行抗拔力试验。 2.3钢筋绑扎：底座钢筋采用CRB550级冷轧带肋钢筋焊接网在厂家定尺寸加工，经检查符合设计和规范要求后运至现场，存放时必须保证不被雨水侵蚀，防止生锈。凹槽位置钢筋根据具体凹槽的放线位置进行现场切割。 2.4模板安装：模板采用定尺寸模板，先安装横向模板再安装纵向模板最后安装凹槽模板。纵横向模板安装时采用竖向水平尺保证与水平面垂直。凹槽模板采用整体钢模板，用螺栓（可调凹槽模板高度）与纵向模板连接。 2.5混凝土浇筑：浇注前，对浮渣清理，并提前进行洒水润湿。同一浇筑断面布置2台插入式振捣棒，实行分区作业（各负责1.4m左右宽区域）。混凝土振捣完成后采用方钢刮杠将混凝土刮平，然后用木抹抹平混凝土裸露面，1h后再用钢抹抹平压实，为防止混凝土表面失水产生细小裂纹，在混凝土初凝前进行第五次抹面压光，抹面时严禁洒水润面，避免混凝土表面起皮。 2.6铺设土工布及弹性垫板：土工布雨天不得铺设，铺设时采用铝合金尺进行刮平，要密贴、平顺无空鼓，用胶带进行封边，防止杂物进入。弹性垫板及泡沫板使用免钉胶牢固粘贴凹槽四周，周边无翘起、空鼓、封口不严等缺陷。 2.7绑扎底层钢筋：制作标准钢筋卡具控制钢筋间距；按梅花型布置预制好的砼垫块；布置纵、横向钢筋，并用绝缘卡固定。因排架影响，凹槽纵向钢筋在加工过程中顶面直角弯钩先不弯折，待轨排放置后采取后弯成型的方式。 2.8轨枕组装与就位：人工清理轨枕并将扣件安装于轨枕上，为避免人为误差保证轨枕间距，按照设计轨枕间距在分枕平台焊接固定挡块。相邻轨排间使用鱼尾板联结，轨缝6～10mm，并严格检查鱼尾板锁紧情况。 2.9粗调：施工人员使用千斤顶及模板边缘排尺的方法进行简单粗调，技术人员再采用全站仪配合轨检小车进行粗调（见图1）。 2.10精调：采用全站仪配合轨检小车进行精调，精调作业应在晚间温度低无干扰的环境中进行。精调后轨道中线按±0.3mm控制，高程按-0.5～0mm控制（见图2）。 2.11道床板混凝土浇筑：浇筑前对轨枕进行洒水，保证轨枕湿润。用防护罩覆盖轨枕、扣件，用土工布覆盖钢轨，用塑料布缠包框架横梁，减小混凝土污染。根据轨道结构及排架构造制作控制标高的挂杠（如下图），。混凝土振捣使用插入式振捣棒，振捣时避免振捣棒触碰轨排与支撑架，插点布置应均匀，不得漏振。混凝土振捣完成后，及时修整、抹平混凝土裸露面。抹面过程中要注意加强对轨道下方、轨枕四周等部位的控制，一般进行6～8遍收面。 2.12混凝土养护：采用土工布+塑料布（或彩条布）覆盖，桥上安装简易自来水设施，先润湿土工布再覆盖塑料布防止水分流失，养护时间不少于7天。 2.13轨道清理：及时清理排架及轨枕污染的混凝土，方便循环使用，先将大块的混凝土块除去，在使用角磨机等设备全面清理轨枕。 3 施工应注意的问题 3.1为提高施工效率，必须确保测量放样和轨道粗调的精度，从而减少轨道精调的工作强度。 3.2必须使用经过检测合格的排架，保证其结构精度及钢度。工具轨在使用过程中保持清洁，注意保持排架、模板的顺直，避免变形。 3.3钢筋安装完毕后，混凝土施工前应对钢筋绝缘情况进行检查，避免产生电流回路。 3.4振捣时要尽量避免振捣棒触碰轨枕、钢轨和轨排固定装置，加强轨枕周边及轨枕底面的振捣。 3.5人工抹面时要注意在道床板顶面设置排水坡，特别注意排架底部和螺杆调节器托盘底部的收面抹光，避免出现积水坑。 3.6道床板混凝土初凝前将螺杆放松1/2圈；初凝后松开全部扣件和横向约束，释放轨道在施工过程中由温度和徐变引起的变形。 3.7混凝土浇注后应进行轨道复测，根据采集数据结果及时调整施工工艺，从而减小施工环境对轨道的影响。 结语 双块式无砟轨道排架工装设备对于施工环境要求相对较少，在一定的施工区间内可设置多个作业面，具有灵活机动、工序衔接稳定的特点。 高速铁路技术论文:高速铁路工程测量中GPS―RTK技术的应用探讨 [摘 要]本文主要对高速铁路工程测量中的GPS-RTK技术做了详细的描述，不仅探讨了这项技术在高铁工程中的实际应用存在的问题，而且也同时针对这些问题提出了相应的解决措施，虽然因为受到通讯和作业条件的影响，使得这项技术在发展时存在效率低下等许多问题，不过，还是希望本文可以给以后GPS―RTK技术的发展提供帮助，使得RTK技术可以在铁路工程的测量、中线测设和工程的断面复测的很多方面，显示它更大的实用性功能。 [关键词]GPS―RTK；高速铁路；工程测量 1 引言 国内这几年，高速铁路发展迅速，因此使得GPS-RTK技术的应用也越来越广泛，这项技术的发展主要因为目前的长线铁路越来越多，而我们对长距离的铁路工程进行工程测量的时候，会出现一些无法控制的缺陷，例如测量时通讯状况过差，工作量也比较大，这就导致最终的测量结果是不精确的，误差较大。因此，GPS-RTK技术被研制出来，它可以做到快速测量、误差较小且自动化程度很高，也就意味着工作人员的工作量会小很对，而且随着计算机技术的不断发展，这项技术不仅仅在国内发展迅速，在国外的前景也很好。 2 GPS―RTK技术 GPS的全称是GlobalPositioning System，也就是全球定位系统，最初是由美国研发后于1994年开始进行使用的定位系统，且运用的是最新的卫星导航技术，RTK的全称是Real-Time Kinematic，也就是载波相位动态实时差分，简而言之，就是提供坐标导航上的三维坐标体系，精确到0.01。从这项技术面世以来，不仅仅应用在测量上，许多其他行业也在使用这项技术，包括它的生产、流动和使用。此外，这项技术主要是由基准站和流动站组成，常规情况下，我们在地势高的位置设置基准站，这些位置由于地势高而视野开阔，有利于整个体系可以实时与GPS卫星取得联系，便于信息的传送，也便于将站内的信息和载波观测数据准确地传递给流动站。而流动站则是使用数据链来接收从基准站送出的信息，同时，流动站还需要对这些GPS的观测信息做好整合和采集，准确的处理好在系统内构成差分观测值实时处理这些数据，然后得出精准到厘米级的定位结果。 2.1工作原理 GPS―RTK技术采用了载波相位动态实时分差的方法，能够在野外实时提供测站点在指定坐标系中i维定点结果，并达到厘米级的精度，这期间的时间不超过1分钟。并且，GPS-RTK系统运用，事实上，也的确得到了实现，在GPS-RTK系统下，基准站通过一些无线的装置接受信息，并通过数据传输系统专递给移动站，并且这个系统还会自行对数据做处理，可以通过转换坐标参数给百年移动站点的平面坐标，这对于高速铁路工程的测量有着很重要的意义，不仅使得测量信息可以及时传递，并且测量的精度也有了很大提高。 2.2工程控制测量 高速铁路在工程测量时候先利用GPS系统建立一个全面的控制网，对这整个的控制网做定位，不过，这只是静态的测量，而后在对于大型的建筑物则使用动态的控制网，也就是RTK系统，对于隧道或是立交桥这样的大型建筑设施来说，RTK系统可以对工程测量做整体控制，在高速铁路的整个测量过程中也确实能够实现定位精度，使得铁路测量的工作效率得到了有效的提高，同时减小了工作人员的劳动强度。 2.3绘制大比例地形图 一般情况下，我们在绘制高等级的铁路检测图的时候，我们选择的比例尺都是1：1000居多，还有是1：2000的，然后建立控制网，在碎部测量，这是比较麻烦的旧式测量方式，这样的方式需要的时间很长，并且工作量很大，工作进行的自然也慢，有时候也是不精确的，而采取GPS之后，大比例尺的测量图纸不再是难事，甚至是在室内也可以完成，所测定的数据也相对精确，而且采集速度快，很大程度上降低了测图绘图的难度。 2.4线路中线、边坡放样 我们在使用RTK测量技术在给高速铁路工程的测量做铁路的中线放样工作时，发现这项工作可以由一个人独立作业完成，只需要把高速铁路的线路的参数知道就行，比如是铁道线路的线路起点以及最终点的坐标，还有铁路上曲线的长度和转角的半径等等。中线放样的方法灵活性提高，工作人员在采用了RTK系统之后，放样可以采取坐标的计数方式，也可以交换着来，总之还是很灵活多变的。在采用了RTK系统之后，可以发现每次放样的时候，手柄屏幕中会出现点的偏移方向指示箭头并标明偏移量，它会随着仪器的动向，进行各个方向的前后左右调整，在接近放样点时，误差会不断减小，最后小于设定的误差值时稍待一会，等数据静止时，测量结束。而且因为每个点的测量是单独测量完成的，所以误差也不会积累，也就是说精度在上升，且GPS-RTK系统在一定范围内的信号很好，可以保证满足中线设定要求。 3 RTK技术的优越性 3.1测站间无需通视 GPS-RTK技术有很多方面的优点，特别是和传统的测量仪器做比较的时候，特别是在一些地形复杂的地区要修建高速铁路，需要进行测量的时候，RTK技术的好处就会出现，由于地形复杂，很多基准站之间无法取得联系，通视困难，数据精度不够等等许多问题，但是这项技术的出现解决了大部分的问题，只需要在基准站上空保持视野开阔就可以确保每个基准站之间通视顺利，甚至是各个监测站直接是不需要通视的，并且测量精度也会得到最佳提升。 3.2作业成本和作业稳定 我们在对RTK技术的使用做全面研究之后发现，由于测绘点之间不需要一定的通视，所以每个测量点之间的距离也就大了，这样不仅节约了成本，精确度也有所控制，很大程度上减少了全站仪的重复搬运，减少进行检查的次数，确保了高速铁路施工定位的精确性。 4存在的问题 根据我们在使用这项技术完成的铁路工程质量研究，我们发现它会受轨道误差、钟差、电离层折射和对流层折射、卫星和天气的状况、数据链的链接状况以及人为等因素的影响。也就是说，我们在利用RTK系统做测绘的实时定位时，最后还要减少人为事故出现的次数，在对每次测量点测量的时间量要进行控制，时间不少于5分钟。 此外，因为这项技术还处在开发利用的新阶段，耗资很大，虽然会带来很大的经济效益，但是单凭这简单的测绘技术，还不足以保证我们可以在任何复杂的地势下完成高速铁路工程的前期测绘工作，甚至是引进这项技术也是有物质困难的。 5结束语 最近这几年，我国的经济在飞速发展，带动国内的铁路高速发展起来，而RTK技术也就开始被广泛使用起来，因为比起传统的测绘仪器来说，这项技术可以达到节省时间，节省花费，并且测量的精度也比较高的目的，而且随着计算机技术的发展，空间技术也在快速发展，更使得测绘的手段在发生着变化，高速铁路工程的测量点位的精度和测量手的段也在不断更新当中，也会给高速铁路的测绘工程建设提高很大的方便，通过相应的数据处理程序，大大降低了测量人员的内外业劳动强度。 高速铁路技术论文:高速铁路桥梁深桩基施工技术的探讨 【摘 要】随着国人经济实力和科学技术能力的日益提高，交通运输业得意迅猛发展。铁路桥梁工程的施工技巧成为了施工企业提升企业硬实力的首要筹码。本文以高速铁路桥梁桩基施工的一些技术要点进行分析和讨论，旨在为铁路桥梁桩基础施工过程提供技术性建议。 【关键词】高速铁路；桥梁；深桩基；施工 桥梁的深桩基作为高速铁路轨道的下半部分结构组织，必须要具有高稳定性、高安全性、高舒适性等优点，桥梁深桩基结合当地地形，会有不同的形式，要保证这些设计结构能够科学地建造，就必须要求非常高的施工技术，做好桥梁深桩基的施工工作是一切桥梁施工工作的基础。 一、深桩基施工技术要点 （一）钻孔施工 钻机就位、对中整平，就位前将钻机底部基础再次进行夯实处理，再铺设枕木，防止基础下沉、钻机倾斜。就位时在护筒上拉出十字丝 ，用锤球对中，钻孔中心与设计桩基中心偏差小于10mm，钻机底盘用水平尺调平，以保证竖直度。 根据参考文件所给地质情况及设计要求，选用配套钻机。钻孔过程中对钻孔孔位、竖直倾斜度等及时进行检查，发现问题要及时调整钻机位置，保证成孔的孔位正确。在钻进过程中对钻孔过程要详细记录，在地质情况发生变化时也要做好记录，交班时填写好钻孔记录表。 在钻孔达到设计深度时，使用测绳测量孔深，并使用钢尺校核。测量要多次测量取最小值。钻孔完成使用自制检孔器进行检查，成孔孔径不小于设计孔径。满足要求后进行清孔，从钻孔开始至灌注完成，孔内水位都应保持在地下水位或河流水位以上1.5-2.0m，以防止孔壁坍塌。清孔后检测泥浆性能指标，指标必须满足规范和设计要求。清孔后的泥浆指标必须从顶、中、底部分别取样检验并取平均值。完成后填写检查记录，写明护筒标高、孔深、孔径、孔位偏差、孔底标高、灌注前孔底标高、钻孔过程中出现的问题及处理方法、钢筋笼的尺寸等等。 （二）护筒制作及埋设 在进行钻孔护筒的埋设施工中，通常是使用钢制材料进行钻孔护筒的制作，制作护筒的钢材料多使用4mm左右厚度的钢板进行，制作过程中为了避免钢板材料厚度不足造成变形，通常会在制作成型的护筒上中下端部分，使用加筋进行焊接加固，以保证护筒埋设施工所需要的厚度与刚度要求。 进行钻孔护筒的埋设施工时，护筒埋设轴线应与建筑施工桩基桩位中心向对称，并且埋设的钻孔护筒底部应与周围进行紧密的接触。通常情况下，钻孔护筒的埋设深度在100到150cm之间，钻孔护筒顶部高度与地面距离也有明确要求，通常在30cm左右，偏差不宜太大。 （三）钢筋笼施工 钢筋笼的制造流程要严格按照既定的设计要求加工，主筋方位要以定位为基础对距离进行划分。针对加劲箍的设计需要设计在在主筋的外部，这样在确保是工程难度不是特别高的前提下，起到良好的加固效果。同时，对钢筋的防护措施必须设置到位，还要加置钢筋保护层，保护层通常由水泥砂浆块制作而成的，进而确保牢靠。 （四）混凝土浇注施工 在进行钻孔混凝土的灌注施工中，首先应注意控制混凝土的配制质量，严格按照配制比进行混凝土材料的配制。进行混凝土材料灌注的过程中，应注意使用导管进行导灌，灌注过程中导管与钻孔底部之间应控制在300mm到500mm的距离之间，进行混凝土灌注施工前，应对于钻孔内的含水量进行处理。在进行水下部分的混凝土灌注，应注意对于灌注混凝土的坍塌情况进行检查，并在灌注过程中控制好灌注时间与速度。最后，混凝土灌注完毕后，应注意拆除钢筋笼中的固定装置，并对于桩基头部的混凝土进行清理，在一定条件下，可以通过人工凿除方式进行清理。 安放钢筋笼及导管就序后，采用换浆法清孔，以达到置换沉渣的目的。待孔底泥浆各项技术指标均达到设计要求，且复测孔底沉渣厚度在设计范围以内后，清孔完成，立即进行水下混凝土灌注。水下混凝土灌注采用导管法，导管用直径25～30cm的钢管，每节长2.0～2.5m，配1～1.5m短管，由管端粗丝扣、法兰螺栓连接，接头处用橡胶圈密封防水。导管使用前，进行接长密闭试验。 二、深桩基施工中的事故处理 1.在桩基础向下部产生位移的过程中，桩基础的侧向摩擦阻力也会随之增大，桩基底部的阻力也进一步发展。当桩基础侧向摩阻力达到最大时，所有的荷载都会由桩基础端部承受，如果此时继续加大荷载，侧向摩阻力在这个时候就会转到桩基础端部，桩基础有因此崩溃的可能性。由此我们必须确定出桩基础的极限承载力与沉降量的关系，为工程的优化设计提供可靠依据，避免桩基础的崩溃以及二次施工的出现。 2.漏浆、偏孔、坍孔等问题的解决。在冲桩过程中，漏浆会影响泥浆的护壁能力，较容易造成坍孔，因为孔底地质强度不一，导致锤冲击时重心不稳，孔底受力不均匀则使桩基孔底倾斜，桩基不垂直从而造成偏孔问题出现，如若排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。此时，使用回填粘性土弥补孔内地质有裂缝，用锤冲击，将大石冲击为碎块可以使孔底受力均匀从而修复偏孔，在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位使得漏浆、偏孔、坍孔等问题得到初步处理。 3.成孔后，是不宜放置太久的，搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安置时一定要对准孔位，避免碰撞孔壁，需尽快灌注混凝土，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注的时间。 三、深桩基施工质量控制 1.地质沉降对工程有着重要的影响，地下水的流动度和流速比较大。所以地质钻探下钻深度要适宜，工程地质勘探要反映施工地区真实的土层性质。由于要根据设定的泥浆参数进行试桩的施工，所以泥浆参数的设定要准确，泥浆参数包括泥浆的比重、含沙量、稠度和压浆时的压力。一般都是采用的泥浆比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就会导致孔壁上附有的沙子太多导致塌孔的发生。钻孔灌注桩施工是必须合理配合水、石灰比等参数，混凝土浇筑要把好关，注意施工后对混凝土钻孔桩的保护措施。 2.钻孔成孔是混凝土灌注桩施工中的重要部分，易发生塌孔、桩孔偏斜、缩径等问题，因而要采取隔孔施工，保证成孔垂直精度以及成孔深度。 3.钻孔灌注混凝土的施工主要是采用导管灌注，良好的配合比可减少离析程度。因此，要适宜的调整水泥品种、砂、石料规格及含水率等，并复核配合比、校验计量的准确性，及时补充原始资料记录。 四、结语 桥梁桩基施工质量是桥梁施工好坏的重要因素所在。在进行桥梁桩基施工工程中，很容易发生各种不可预测的难题。这便需要我们将每个环节每个要点的施工工艺和重点进行严格的核对，确保工程质量，从而保证桥梁工程项目真正意义上的经济和社会效益上的统一融合。 高速铁路技术论文:高速铁路路桥过渡段沉降控制施工技术 摘 要：长期以来，在高速铁路路桥过渡地区就是事故高发区，常常会发生“高台跳车”的现象，对乘客的生命财产安全来说是一个极大地隐患。出现“高台跳车”现象最重要的原因就是高速铁路路桥过渡路段的刚性和柔性差异沉降，所以在高速铁路施工的过程中，过渡段沉降控制施工技术的应用是非常重要的。随着我国的铁路事业的发展，过渡段沉降施工技术也发展的尤为迅速，并且逐渐的趋于完善。 关键词：高速铁路；路桥过渡段；沉降控制技术；分析 随着我国经济的快速发展，铁路运输也是发展迅猛。在高速铁路修建上的技术也不断地升级优化，铁路运行的安全性基本上得到了保证。但还是不可避免的存在一些问题是迫切需要解决的，比如目前的高速铁路的修建中处于事故高发区的路桥过渡段，所以在施工的过程中，适当应用过渡段沉降技术缓冲过渡沉降，能够有效的防止跳车事故的发生。本文从沉降控制施工技术进行具体的分析。 一、我国高速铁路的发展现状 经济的发展带动了高速铁路的繁荣。而且在铁路的修建工程上不断地在安全性能上作出改变。我国目前高速铁路规模相当大，客运和货运线总共达到3万多公里。高速铁路交通也逐渐的成为人们出行的首选交通方式，不仅是因为高速铁路速度快，而且费用相对较低，处在一个人们普遍都可以接受的范围，并且也符合节能减排的倡议。在全球经济的带动下，高速铁路的发展在世界各国都是发展比较快速的，是一项不断更新的技术，也是铁路技术取得的优秀发展成果，是科技进步的象征。 二、高速铁路路桥过渡段沉降施工技术的重要性 显而易见，不论是在铁路还是公路的修建中，路桥过渡段是一个很常见的问题，在过渡段的技术处理方法上是要根据具体的情况来决定的。由于铁路线路上桥梁的刚性结构与路基的柔性存在很大的差异，就导致了在路桥接触地段产生了沉降问题，让轨道出现倾斜的情况，在车辆经过的时候非常容易发生安全事故。目前来说，高速铁路的服务标准就是快速、安全，舒适。又以安全为最重要的一项指标，所以在修建高速铁路的时候必须要保证铁路的施工质量和铁路运行过程中的平稳性。所以控制高速铁路线路的平顺是非常重要的，也是旅客的生命安全负责。由此可见路桥过渡段沉降施工技术的重要性。 三、路桥过渡段的类型 （一）桥和路基过渡段 桥和路基过渡段就是将桥和路基相连接并且要大于四倍的桥台高度，在20米以上的路基基床表层级碎石中掺入5%水泥，在机床表层过渡段下有一个正梯形的部分，顶宽为3米，需要在此掺入5%水泥。 （二）桥与路堑过渡段 这种形式的过渡段分为两种情况：桥台台尾分为土质和硬质岩。前者要对桥台基坑回填混凝土，在基坑外路堑表面20米之内换填级配碎石掺入5%水泥。当出现后者的情况时，在过渡段用混凝土回填。 （三）路堤与横向结构物过渡段 路基与横向结构物的垂直高度小于2米或者大于2米的情况下，同样的施工程序是在涵洞两侧大于等于20米的范围内和表层下涵顶与两侧的正梯形都用级配碎石掺入5%水泥进行填筑。不同的是在高度小于2米的情况下，要设置一个底宽为3的倒梯形，进行A，B料填充，而大于两米的时候其余部分进行正常填筑工作即可。 四、路桥过渡段施工技术处理 路桥过渡段主要受到两个方面因素的影响。第一是由于列车的载重量过大，铁路轨道因为经不起负荷产生了形变。第二个就是由于产生差异沉降而导致。这两个原因严重的影响了列车运行的安全性，所以要及时的解决。但是由于产生沉降的原因不同，所以在过渡段的施工方案上也是有所不同的，具体怎么解决还是要根据实际情况来决定的，采取最有效的方法进行处理。下面就路桥过渡段的处理措施进行具体的分析。 （一）在桥头设置搭板 路桥过渡段最基本的施工方法就是设置一块搭板和枕梁。当然搭板也不是普通的板，而是选用钢筋混凝土浇筑而成的搭板，这样才能够保证坚固性。搭板的摆放没有固定的要求，水平或者倾斜都可以。搭板的厚度要均匀，长度要尽量控制在10米到14米之间。搭板的设计，刚好可以使桥台和路基之间有一个缓冲的过程，减少“桥头跳车”的情况发生。但是在设置搭板的同时，要对路基的刚性和稳定性逐渐的进行过渡，控制路桥间的沉降差异。 （二）配料填筑 还有一种降低路桥沉降差异的方法就是粗粒级配料填充，在公路和铁路上都非常有效。即使是已经设置了搭板，还是离不开配料填筑来完善。在搭板下填充一些碎石、砂砾石等。可以很好的防止搭板由于超负荷而产生桥头跳车的事故。在填筑的过程中选择粗粒配料放弃优质配料的原因是如果优质配料没有进行压实，产生沉降的可能性还是很大的，所以为了减少路堤的压缩性而选用粗粒级配料填充。 五、路桥过渡段沉降施工技术未来发展的趋势 通过对路桥过渡段沉降施工技术的研究分析，在施工的过程中必须严格的按照施工标准进行，在以后的工作中的研究方向如下：在过渡段填筑压实工作的进行通常是比较困难的，对此我们可以用自带压实监测系统的压路机对压实情况进行检测，保证过渡段的压实质量。还有一方面的问题是由于沉降差异的产生，对路基与桥梁的折角不能进行全面的测量，针对这一问题有两个解决的办法，路基面沉降水准测量法以及路基各土层沉降水杯法。这两种方法的应用可以对路桥之间产生折角的测量更加的准确。在解决“高台跳车”问题的过程中，不难发现导致这个现象的原因有很多，所以要根据实际情况，进行实地考察综合考虑多方面的因素，科学的选择过渡段沉降施工技术。 六、总结 综上所述，在高速铁路中路桥过渡段出现“高台跳车”的现象是很普遍的，产生这个现象的因素也有很多，路桥过渡段的沉降施工技术也在铁路运输业发展的过程中不断完善。本文就过渡段沉降控制施工技术进行了具体的分析：施工的基本类型、基本施工技术、质量检测等等，通过对这些内容的研究，对过渡段施工技术进行整理，并对存在的不足之处提出了期望，希望在以后的工作中能够不断地提高技术，促进我国高速铁路的快速发展。 高速铁路技术论文:高速铁路接触网关键施工技术探讨 【摘要】近年来，在社会经济稳健发展的背景下，我国也加大了多项工程项目的建设工作力度，其中高速铁路的建设工作更得到了国家政府的充分重视。现代高速铁路大部分是采用电力牵引模式。接触网是一类牵引供电系统的主体，在优化接触网主体性能的基础上，才能使高速电力机车受电弓的受流质量得到有效保障，才能够使列车处于安全运行状态。本课题笔者重点对高速铁路接触网关键施工技术进行了探究，希望以此为高速铁路接触网方面施工方法的完善提供具有价值性的参考依据。 【关键词】高速铁路；接触网；关键施工技术 1.引言 我国高速铁路建设以及相关研究与发达国家比较起来，相对较晚。无论是在施工技术方面，还是在理论研究方面，与发达国家均有很大差距[1]。为了使我国高速铁路建设工作能够有序进行，借鉴学习西方发达国家技术和先进理论便显得极为重要。目前，我国铁路接触网施工技术还不够成熟，存在诸多问题。针对这些问题，本课题对“高速铁路接触网关键施工技术”进行分析与研究，以便大家学习和探讨。 2.我国铁路接触网施工技术现状分析 2.1施工技术方面 接触网施工技术体现在“四个一次到位”方面，即为支柱装配、承力索架设、接触线架设以及吊弦安装四方面的一次到位。其技术关键包括诸多方面，比如人员安排、材料选择、方法的选择以及工作环境的考察等[2]。以相关施工材料为例，在材料的选择上，需充分考虑施工安装材料的生产制造公差影响。比如，基于腕臂计算过程中，需要对绝缘子等一系列材料的生产制造公差加以考虑，在腕臂预配的情况下，便需要避免其影响，致使累计施工偏差得到有效避免。目前，我国铁路接触网施工还存在施工技术标准不匹配的现象，主要体现为接触网专业和路基以及轨道专业的施工技术标准存在差异，这一问题使得接触网工程施工质量无法得到有效保证。 2.2施工工艺标准方面 铁路接触网施工诸多环节均可能产生一定程度的偏差，比如施工测量环节、软件计算环节以及现场安装环节等。施工过程存在偏差是由多方面的因素引起的，包括人员因素、机具因素、材料因素以及现场环境因素等。在铁路接触网施工过程中，技术工艺需要符合标准，首先做好施工定测工作，然后做好基础施工工作，进一步做好支柱安装整正，然后再进行线材架设、整体吊弦以及定位安装等工作。目前，我国铁路接触网施工工艺标准还不够规范，与西方发达国家比较尚有一定的差距，因此规范施工工艺标准便显得极为重要。 2.3施工队伍施工方面 铁路接触网施工队伍在施工之前，便需要做好施工队伍的建设工作，通过培训使施工人员施工技术能够真正强化，能够结合实际进行操作，提高作业效率，进一步使高速铁路接触网施工质量得到有效保证。然而，目前我国铁路接触网技术队伍在综合素质方面存在普遍不高的现象[3]，部分施工人员没有经过专业培训，从而导致施工技术普遍较差，同时也缺乏施工安全意识，从而加大了事故的发生风险。 3.高速铁路接触网关键施工技术分析 3.1高速铁路接触网工程施工定测技术 高速铁路接触网工程施工定测技术主要体现在两大方面：一方面，若接触网基础工程是由土建单位负责施工，则土建单位需以接触网专业的技术准则及规范做好定测及施工工作。对于电气化施工单位来说，其主要工作是对已经施工的基础位置进行复核测量及确认。在复核过程中，倘若存在施工不规范的问题，需及时和土建单位进行沟通。另一方面，若接触网基础是由电气化单位负责施工，那么基础位置的复核测量及确认也需由电气化施工单位负责[4]。在定测过程中，进行交桩的单位诸多，包括路基施工单位、隧道施工单位以及起测点施工单位等，需要充分做好定测方面的工作，并结合接触网工程平面图以及有关技术准则，做到逐点测量，从而使高速铁路接触网工程施工定测更加优化和完善。 3.2高速铁路接触网基础工程施工技术 高速铁路接触网基础工程施工有多项施工工艺，首先在路基地段接触网基础浇制方面，采用的施工工艺为路基基坑开挖，以往一般使用的开挖工具为铲、锹以及镐，该工艺明显不适合应用在高速铁路接触网开挖过程中[5]。高速铁路接触网开挖通常采用切割开挖法，该方法能够保证基坑的规范性，与此同时不会对路基造成破坏。当然，在条件允许的情况下，还可以使用钻孔开挖方法，该工艺方法与切割开挖法有同样的优势。另外，做好基础的制作工作也显得极为重要，这项工作需要在基坑尺寸与相关设计准则充分满足的情况下实施。高速铁路接触网基础的结构形式诸多，包括了阶梯型基础、杯型基础、桩型基础以及钢筋混凝土基础。其中，钢筋混凝土基础最为常见，其施工方法与普通钢筋混凝土类似。 3.3高速铁路接触网组合定位装置施工技术 通常情况下，高速铁路接触网有两种悬挂模式：其一为简单链型悬挂，其二为弹性链型悬挂。使用钢性结构作为定位装置，并用螺栓固定使各个构件保持一定的稳固性，与此同时使接触网的弹性得到有效保障。 高速铁路接触网组合定位装置施工，以相关技术规范及要求为依据，以往的施工模式已经失去有效性。因此，便需要在做好腕臂测量工作的基础上，以每一组定位装置所处的结构高度以及导线高度为依据，进一步对相关计算程序进行编制，并利用计算机进行认真计算，使用安装作业车进行现场安装，保证安装能够达到标准。 3.4高速铁路接触网状态检测技术 对于高速铁路接触网检测技术来说，通常分为两类：一类为基于施工整体过程的静态检查；另一类为基于工程完成之后的动态检测。在检测过程中，需要参照多项指标，包括相关施工技术规范、验收标准以及相关设计规范等。在接触网静态检测过程中，需要做好多项内容的检测，比如定位器的坡度、支柱的倾斜度以及锚段关节处接触线的高差等。接触网动态检测也包括多项内容，比如网压的检测、冲击加速度的检测以及接触线高度的检测等[6]。 4.结语 通过对本课题的探究，认识到目前我国路接触网施工技术还存在多方面的问题，比如施工技术与西方发达国家比较较为落后、施工队伍建设力度不足等。针对这些问题，最为关键的便是融入现代化的高速铁路接触网施工技术，例如本课题提到的施工定测技术、基础工程施工技术、组合定位装置施工技术以及状态检测技术，均为高速铁路接触网中的关键施工技术。相关工作人员便需要对这些技术给予充分重视，并将其应用到高速铁路接触网施工过程中，从而使高速铁路接触网施工质量得到有效提升，进一步为我国高速铁路的稳健发展起到连续接力的作用。 高速铁路技术论文:浅析高速铁路CRTS―I型双块式无砟轨道施工技术 【摘 要】本文依托沪昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程，详细阐述了CRTS-I型双块式无砟轨道施工中的技术难点、工艺要点，以期为今后同类型的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程施工，提供有价值的参考意见。 【关键词】CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术；高速铁路工程；工艺要点 无砟轨道，由于结构高度低、维修量小、无道砟飞溅、稳定性好、耐久性好、弹性均匀等显著优点，已经成为国内外高速铁路的首选轨道结构。随着我国高速铁路建设事业的发展，我国成功通过自主研发出了一种高速铁路无砟轨道施工技术，即CRTS-I型双块式无砟轨道施工技术。同较早进行无砟轨道施工的德国、法国、日本及中国台湾的施工技术相比，有着较大的区别。由于我国高速铁路CRTS-I型双块式无砟轨道技术基于其他国家的技术成果之上，目前已经成功走出国门，在世界高速铁路建设上发光发彩，成为了中国自主研究技术的一张名片。 1 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路工程概况 昆客专贵州段的CRTS-Ⅰ型双块式高速铁路，是中国境内第一条山岭重丘区的CRTS-Ⅰ型双块式高铁工线路。沪昆客专贵州段1标段，全长35.058km，其中路基区间35段，全长9916.323m。CRTS-I型双块式无砟轨道单延米70.116km，均处于贵州山岭重丘区位置。由于地处山岭重丘区，程地质条件复杂，当地环境四季分明、昼夜温差大，加之，工期仅有两个月，物流物流组织难度大，需要做好现场的施工组织工作，确保每一项施工工艺落实到位，以保证工程质量。 2 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的技术难点 通过对工程概况的了解与分析，考虑到复杂的施工环境和高速铁路设计要求，本工程有较大的施工困难。施工过程中涉及的技术难点主要有精度要求高、混凝土浇筑质量控制困难、物流组织难度大、工装选型等。 第一，精度要求高。本工程要求轨距误差≤1mm，高程≤2mm，中线偏差≤2mm，轨道变化率≤1/1500。可以明显的看出，对于轨道精调的要求，远远高于一般的混凝土施工的规范误差要求。 第二，混凝土浇筑质量控制困难。本工程中的道床板宽度是280cm，高26cm，轨枕间距65cm，采用连续浇筑方法。由于工程位于工程地质条件复杂的山岭重丘区，当地四季分明、早晚温差大，如此大面积的混凝土浇筑工程，如何控制浇筑质量以免出现裂缝是一个技术难度。 第三，物流组织难度大。众所周知，良好的物流组织是无砟轨道顺利施工的关键。由于本工程处于山岭重丘区，地形地势变化大，交通不便，为物流组织带来了较大的难度。 第四，工装选型问题。工装配置不同，施工难度也会有所差异。选择合理的工装配置，不仅能降低施工难度，优化资源配置，也可以提高混凝土浇筑质量，保证施工进度，对施工组织的影响巨大。所以，选择哪一种工装配置是无砟轨道高速铁路工程施工中要考虑的重要问题。 3 CRTS-I型双块式高速铁路施工中的工艺要点 3.1 轨道精调 3.1.1 不同环境下轨道精调作业 第一，洞内（隧道）精调作业主要受洞内施工条件的影响较大，受外界天气气候条件的影响较小，可全天候进行轨道精调作用。要求精调过程中，做好洞内除尘，保证视线畅通。 第二，露天（桥梁、路基）精调作业受洞内施工条件的影响较小，受外界天气气候条件的影响较大。为此，露天精调作业不可在大风、暴雨、高温等环境条件下进行。根据现场试验分析：风速1-2级情况下，在5-20℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在0.5-1mm范围内；在25-30℃气温下进行轨道精调，成型后的轨道精度偏差在1-2mm范围内。从试验分析结果可知，进行轨道精调时，应尽量避开中午的时间，夜间操作最为适宜，便于减少轨道精度误差。 3.1.2 不同工装下轨道精调作业 本文工程主要有两种工装方法，一是轨排框架工装方法，二是人工工具轨工装方法，两种工装方法下的轨道精调作业如下。 第一，轨排框架工装下的轨道精调作业，采用的设备主要是高程螺杆调整器和水平螺杆调整器。调整过程中要辅以吊车配合，在初步调整到1cm以下时，使用螺杆调整器进一步调至0.5mm以内，然后使用专用的可调节撑杆固定轨排，控制精度高。 第二，人工工具轨工装下的精调作业，采用的设备主要是轨距撑杆、高程螺杆调整器和制水平螺杆调整器。调整方法是通过工人操作进行人工轨排，使用螺杆调整器将轨排调至0.5mm以内，之后自行锁定。 3.2 混凝土浇筑及其质量控制 3.2.1 钢筋绝缘检测 考虑到列车运行电路电磁感应的要求，需要对所有钢筋接头及交叉点进行绝缘处理，以便有效的进行信号传输和接收。由于钢筋接头及交叉点数量众多，挨个进行绝缘检测，工程量大，可采用“链条区域检测法”，可以显著提高检测效率和质量，使检测盲区几乎为零，确保电阻满足要求。 3.2.2 道床板配合比选定 进行混凝土配合比设计时，要充分结合无砟轨道施工特点和质量问题。根据无砟轨道施工特点，混凝土应具有良好的流动性，以便浇筑时，混凝土从轨枕的一侧流到另一侧。但是，曲线超高地段的混凝土流动性不应太大，以免混凝土从高的一侧流向低的一侧；由于道床板混凝土为长条薄层状态。为防止出现裂缝，需严格控制混凝土的水化热现象。基于这样的考量，确定道床板混凝土配合比是水泥：煤炭灰：砂：碎石：拌合用水=1：1.92：2.54：0.37：0.010。 3.2.3 混凝土浇筑质量控制 从施工流程和构成看，道床板混凝土浇筑质量控制内容包括：混凝土混合料质量、浇筑振捣质量、抹面质量、无砟轨道扣件及螺杆调整期拆除时间、混凝土养护质量五大部分。根据确定好的配合比拌合混凝土，控制好入仓坍落度、含气量等参数，避免出现离析现状；采用快插、慢拔的方式进行振捣，控制好振捣时间和温度；进行抹面时，严格执行刮平、粗平、精平、压光四道工序，落实到位；初凝后，要先及时松开扣件，再松开轨排螺杆调整器，遵循从一侧到另一侧依次对称松开的原则；初凝1h后，采用喷雾养护方式，终凝后采用土工布覆盖并洒水的养护方式。 3.3 工装选型 轨排框架工装和人工工具轨排工装的施工工序基本一致，二者的主要区别在于：轨排框架工装倒运不便、占地大、施工进度慢，但是精度控制高；人工工具轨排工装倒运方便、占地小、施工进度快，但是精度控制不如轨排框架工装。出于较高的精度要求，本工程选用 轨排框架工装方法。 4 结语 综上所述，高速铁路CRTS-Ⅰ双块式无砟轨道施工方法是一种新型的高铁工程施工方法，虽然实施起来相对比较复杂，不易进行精调作业，施工质量控制难度大，但是初期投入少、后期维护成本低，又能满足高铁工程设计要求，非常适用于在全国范围内推广使用。 高速铁路技术论文:高速铁路轨道精调施工关键技术 摘 要 针对高速铁路CRTSⅡ型轨道精调施工技术特点，结合石武客运专线施工实践，对轨道精调作业的作业流程、操作要点、质量控制等进行了论述，对今后高速铁路轨道调作业具有较好的借鉴意义。 关键词 高速铁路;轨道;精调 1 前言 高速铁路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。 2 施工流程 轨道精调作业程序为： 轨道精调准备CPⅢ平面高程复测钢轨焊接、放散及锁定轨道几何状态检查确认轨道测量（数据采集、格式为CSV）模拟试算调整现场位置确定复核更换扣件及调整轨道几何状态验收检查确认。 3 轨道精调施工 3.1轨道精调外业测量 3.1.1全站仪设站 作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。 3.1.2轨道状态数据采集 组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。 同一段的测量，用同一套设备。当测量设备较多时，必须是同一台小车用固定全站仪，配套固定的通讯模块。一套测量设备的使用也固定专人使用，尽量消除各种可能对测量结果产生影响的因素。 外业测量每站与上一站搭接10个承轨台，如果不能一次测完，中间重新组装小车后再进行测量，必须搭接50个承轨台，大约一跨梁距离。中间搭接下一测站和上一测站之间承轨台，两次测量结果之差不能大于2mm，否则重新设站，如果还不能满足要求，则上一站重测，直至满足要求。测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。 3.2轨道模拟调整 3.2.1模拟调整方案制定 从测量软件中导出csv格式的原始数据，再导入ATGS软件中，生成excel数据报表，在报表里生成可以调整长波的折线图，excel中比较适应长波调整，调整的数据为基准轨长波的调整量。把长波的调整量输入ATGS软件，在软件中再进行优化，兼顾轨距、非基准轨轨向和高程的调整。数据分析时，直线上以外轨为基准轨;曲线上以高轨为轨向基准轨，以低轨为高程基准轨。 模拟调整应坚持“先整体、后局部”，“先轨向、后轨距;先高低、后水平”的基本原则。制定方案时，原则是先保证基准股平顺性、再用非基准股调整轨距和水平。如果遇到长大范围（不小于70m）区段内高程超限在0.5-1mm间时，可以直接削峰填谷。曲线上做方案分析时，对于基准股，要考虑现场轨向调整时对高程的影响，一般情况下，平面调整影响高程，但是高程调整不影响平面，因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面，可以保证现场精调时与方案的吻合性。 3.2.2模拟调整 （1）根据实测轨道空间形位，确定需调整区间，模拟调整线形向设计线形靠拢，在大区间范围内整体“削峰填谷”，并消除局部短波不平顺。如图1。 图1 轨道调整“削峰填谷”图示 （2）轨向调整 平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求，同时控制非基准轨轨向。如图2。 图2 轨向调整图示 （3）轨距调整 平面非基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况下，直接调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。如图3。 图3 轨距调整图示 （4）高程调整 高程基准轨偏差导致高低不平顺：首先通过调整基准轨使高低满足要求，然后通过调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求。如图4。 图4 高程调整图示 3.3调整作业 （1）零级道尺现场校核，将检测尺放置在标定器的中间测点外缘边上，检查检测尺在此点的超高和轨距，经过多次测量并记录测量值，然后调转180℃放置在相同位置，待3秒钟后测量值显示稳定，计算调向之后与之前的测量值之差，如果差值大于0.2mm，则进行检校。检校时按照检测尺自带的检校程序进行逐步检校。 （2）模拟调整完成，技术负责人审核后，输出报表，交现场技术负责人。统计调整扣件的种类和数量，到物资部门领料。 （3）材料进场后，技术人员先核对规格和数量，并熟悉不同规格调整件的辨别方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格调整件。 （4）根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。调试前领工员再次强调作业程序，各自分工及职责。 （5）技术人员根据提供的调整报表，准确找出需要更换扣件的承轨台位置（按承轨台轨枕号找出位置，并用道尺和弦绳复核），用石笔标出起点和终点，并在承轨台头位置标识出平面的更换类型，在钢轨顶面标识出高程的更换类型。标注方法是用横线加箭头标注出更换扣件的起始点，每个承轨台一侧用数字标注出调整扣件的类别。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。 （6）准备工作就序后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前，技术员核对无误后，紧固扣件。同一股钢轨上轨向或轨距调整时，先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧。 （7）所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。 （8）清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换地点施工。 （9）扣件更换完成后进行轨道复测，确保满足要求。用相对小车对调整后的轨道进行检测，快速了解调整后的轨道基本几何状态。用绝对小车对调整后的轨道进行静态复测和验收。精调前后设站位置不能在同一地点。复测区段与精调前测量区段一致。 4精调质量控制要点 4.1精调数据采集测量时间应选择在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等气象条件下进行测量作业，避免测量误差过大。 4.2严格轨道调整顺序，同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧;曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。扭力上紧扣件每次连续松开螺栓不宜超过 12个承轨台。 4.3 用精调小车与道尺弦线相结合方法，检查轨道轨距、轨向、高低及水平。 4.4 使用弦线检查时，弦线长度不宜大于25m，起终点应选择在调整量为零的区域。 4.5 缓直、直缓点处不得出现反超高。 4.6 调整结束后，上紧螺栓后应检查扭力，是否达到要求。现场技术员须用弦线或道尺复核调整效果，确保轨道精调正确无误。 5结论与建议 5.1选择精度符合要求的0级道尺，现场加强校核，消除不同道尺之间及道尺与数据采集之间的误差。一般控制在不超过0.5MM. 5.2扣件是否上紧对钢轨的平面线性影响较小，对钢轨的高程影响较大。因此测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查以及清理，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（ 0.2mm），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 5.3扣件是否更换取决与调整方案和现场复核的结果是否吻合，长波调整方案较重要，短波调整现场复核较重要。轨道调整应遵循“重检慎调”的原则，重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理的精调方案。 5.4 要加强轨道外业测量人员和仪器的管理，进一步提高测量精度。时刻提醒现场测量人员操作时需要注意的一些事项，尽量减小对仪器的干扰等。加强对仪器的检校制度，制定仪器检校台账。 5.5 熟练的掌握轨检小车各项性能，更深的细化测量时的各种参数，根据经验，全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。进行数据采集时，小车推进的速度必须尽可能保持匀速，不能急推急停。 5.6 高度重视轨道外业测量工作，确保测量数据真实可靠。建立数据归档机制，以备出现问题时能快速查找。 5.7 制定方案人员要加强与现场标定人员的沟通，当出现现场复核和方案有差异的情况下，迅速查找原因，排除可能存在的测量误差等原因，明确方案制定的目的，是调整长波不平顺，或者是调整轨距。如果考虑的是调整长波不平顺性，则主要以调整方案为主，如果考虑的是调整短波不平顺性，则以现场拉弦线测量的数值为主。 5.8 曲线上做方案分析时，对于基准股，要考虑现场轨向调整时对高程的影响，一般情况下，平面调整影响高程，但是高程调整不影响平面，因此在曲线和缓和曲线地段现场作业时应先调整高程后调整平面，可以保证现场精调时与方案的吻合性。 高速铁路技术论文:浅谈高速铁路通信系统的数字化技术与实现 摘要：高速铁路无线通信，面对有限的频谱资源之间的矛盾日益增加的交通和处理大量的信息，传统的模拟技术已经不能完全满足高速铁路高速，重载，信息技术，现代的需要。数字技术（尤其是DMR技术）和产品已经出现。本文主要结合高速铁路通信系统分析数字化技术与实现。 关键词：高速铁路通信系统 无线 数字化技术 随着人类社会的发展和生活水平的提高，资源日趋紧张，持续的需求和质量要求的人，这就需要提高资源利用率和科技创新水平的提升水平。要培养，例如，为了满足的上升需求的速度，乘车环境，从在早期的蒸汽引擎的火车，内燃机已经被发展到现在普遍可见的电力机车燃料资源的利用率已也被提高，人们的生活带来了极大的方便。同时，技术进步和不断地影响甚至改变人们的思想观念，行为方式和管理风格，和习惯。的发展，计算机技术对人们的生活也可以说给大家看，的第一个大型机到PC的发展，计算机开始，以传播并逐渐成为生活的必需品，现在的智能终端的出现提供了人与更快的免费平台。在许多方面，电脑已经改变了传统的方式生活的人[2]。 1高速铁路无线通信数字化的必要性 中国高速铁路GSM-R移动通信系统升级的GSM-R到目前为止，除了在个别的主干速度，这是高速铁路无线通信系统的改造，几乎所有的客运线，高速高速铁路是用在所有的GSM- R移动通信系统。促进GSM-R应用过程中是不容易的，但逐渐显露出许多重要的问题。1）的频谱资源严重不足。国家分配给GSM-R频段4MHz的，考虑到保护间隔，只有19个可用的频率。5细胞色带复用模式下，每个基站的四个频率；7细胞色带复用模式下，每个基站是最多只有3个频点。对于一般的高速铁路区段和车站，频率是最基本的范围足够多线并行的高速铁路枢纽和大型客车站，频率资源短缺的问题非常突出。2）GSM-R无线通信终端的适应性，系统功能，系统大量的二次开发，当总线发生故障时，可用于所有的连接件和短的电流差动继电器的流入电路中的电流差动继电器切除总线上，然后所有的组件。3）GSM-R本身面临着落后的技术和技术演进的问题，最近的演变路径移动软交换和IMS（IP多媒体子系统），长期演进到第四代移动通信技术为基础的3GPPLTE（移动通信长期演进）。进化的过程，涉及改造的MSC，BSC，基站和移动终端还涉及到一个根本性的变化[3]。4）如果GSM-R无线列调改造的近70000公里的高速铁路，不仅是一个巨大的工程量是难以实现的，和改造资金。为了解决上述问题，它可以在同一时间在两个方面：第一，更加积极地为GSM-R频率资源的国家权威，但这个程序只能解决频率资源不足的问题，并达到了非常可能性很小。高频保护行动之间的差异是主要的保护范围内的全方位的路线，快速反应区域相短路和接地故障更频繁的行动之一，其正确率也较高，误操作的4倍两部次测试错误的接线，再次因误投。然而，这种保护装置采取两次出口的比例，提高了可靠性，但增加的固有的动作时间，所以，在近用部的断层运动速度是小于的距离 I段，零序 I段或电流速断快。此外，由于涉及范围很广，不仅涉及的侧保护装置和高频率的渠道，如高频电抗器组合过滤器，高频电缆分频的保护，发送和接收信息机等设备，并也由对侧的保护装置，和高频率的信道条件。因此，组保护装置的运行质量差，尤其是高频信道的阻抗匹配分频器的滤波特性，还在探索之中。可以保留使用现有的高速铁路无线通信基础设施（如天，艾菲尔铁塔（Eiffel Tower）的馈线，漏泄同轴电缆，等），可以降低无线通信系统的升级改造成本的难度[4]。 2站场数字无线通信系统总体框架设想 母差保护的情况下操作的设备在下列情况下，应立即检查处理：（1）交流电流回路断线，直流电源消失“光字也发出后，应立即退出母线差动保护，并通知如下保安人员处理。直流熔断器（2）直流电源消失，你应该检查端子块DC电路监视继电器ü常闭触头相关的电路，为了提高利用有限的频谱资源，随后由数字技术只能被视为以提高各信道的利用率[7]。1）无线控制器可以设置站地板任意一种通信机房，需求设置基站站的地理覆盖范围。2）从无线控制器设置的固定终端位置上的地点的限制，根据需要，可以设置在不同的位置也可以对焦点设置在相同的位置。3）采取一定的QoS措施，既适合站楼的语音通信，数据传输更适合。 3空中接口的建议 物理信道使用的LTE主流复用 - 正交频分复用（OFDM），和它的优点，可以得到高度的频谱利用率，而在同一时间更高的数据传输速率，给用户带来。上行链路和下行链路的传输方案：确保在250公里每小时列车运行速度的峰值256KB / s的用户数据速率。研究，以确定的框架结构，以待试验。能够满足最专业的无线用户的需要DMR作为公开的欧洲标准，一些制造商的支持下，经过数年的研究和开发，产品已基本成熟，并广泛在世界上使用的。美国的主流对讲机公司摩托罗拉基于DMR的数字无线电产品，并销售开始于2007年推出的世界，2011年7月，全球已售出超过100万台。 TAIT，SELEX和海可以达到制造商已经加大了产品开发和营销，PDT / CDMR相关的行业标准或技术联盟的研究工作已经开始有条不紊地进行。集成的应用程序的二次开发和集成商也加入了这个行列，DMR产品已经能够满足大部分的专业无线用户的需求。 DMR系统已经在社会各阶层的生活开始了全面的应用。高速铁路平面灯显示设备使用DMR技术和铁道部技术审查，是促进整个道路。多个林业部门已经开始使用DMR系统。DMR系统的深入推广和渗透端口，林业，数字平调，油田，道路，社区国防，市政，公安等领域。从市场的角度来看的专业无线数字化，数字对讲机系统的应用后的增值服务，在数字化和数字化，市场潜力是巨大的。DMR技术先进的系统，以及DMR不断升级，其市场应用的覆盖范围将逐步扩大。

轨道交通论文:城市轨道交通线网规划设计的探讨 内容提要:线网规划设计是进行轨道交通建设中其他工作的基础和先决条件。本文就北京快速轨道交通线网规划设计为例介绍一些思路和体会,希望对于我国城市轨道交通的发展起到一定的借鉴作用。 关键词:快速轨道交通 线网规划 一、前言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快,如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明,发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程,技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)作为轨道交通发展的基础和先决条件,具有举足轻重的作用,是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施,并能否有效地节省投资的重要问题。 线网规划设计中所涉及的问题很多。最近,笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会,谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。 二、 线网规模的确定 线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模,以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据,应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点,坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要,并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求,发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。 1定性的确定 (1)线网的规模与城市发展规划紧密结合 根据城市发展规划,结合城市特点、出行需求、客流预测,对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测,以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为,进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”;发展CBD商务区;发展王府井、西单、朝外等主要商业区;优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用;积极推动边缘集团和卫星城发展;加强对绿化环带和市区的规划绿地建设;加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城,在保护其特色的基础上,改善生活环境、交通状况,提高市民生活水平和出行需求。 (2) 线网的规模与经济发展政策紧密相关 经济发展是支持城市进步,活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然,出行率与市民富裕程度休戚相关。同时,发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。 由于经济发展与机动化程度,总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系,因此,未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测,可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力,从而更好地确定不同时期线网的规模。 (3) 线网的规模与城市交通发展政策紧密相关 进行准确的交通调查,掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查,以此确定合理的交通发展政策。 积极发展公共交通,有效控制私人机动化出行,对自行车出行人员合理引导,使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策,使各交通体系协调发展。 (4) 轨道交通服务水平目标的制定 轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用,很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点: a.易达性:居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m; b.出行时间:在市区范围内,出行时间不超过60min; c.候车时间:高峰小时候车时间不超过3min; d.舒适度: 除座位外,6人/m2标准。 2定量的分析 在定性确定设计原则后,可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。 对线网规模的影响作用有的可以量化,有的无法量化,所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用,而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正,在以往的工作中,由于技术手段和调查数据积累的不足,定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立,将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。 三、制定线网规划的原则 在线网规模确定的基础上,制定合理的轨道线网规划设计原则,为下一步规划线网提供依据。北京作为首都,是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂,为达到较高的交通服务等级,制定了很多的设计原则,列举以下部分内容来说明。 1. 支持城市多中心发展和经济发展的政策,重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化 旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网,是其更加适应城市发展和经济发展的需要。 2. 根据不同的标准对各种交通模式进行分类,选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市,其人口较多,我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊,站间距相对较大、速度快、运量大,较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域,站间距相对小一些,发车间隔较小,较好的吸引近距离乘客,但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以,有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市,也许,发展有轨电车就可满足出行的需求。 a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。 b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。 c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。 d.为满足不同等级的交通服务,车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。 e.根据客流的要求选择不同的车辆类型,目前我国规范规定:有A、B、C三种车型。 3. 依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测,分区域测算出城市中的主要交通走廊,是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行;是优先考虑线路走向,还是先锚固住车站的站位;多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性,并根据结果进行调整后,再进行测试,直到其合理为止。 4. 线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如,北京在三环路以内规定均采用地下线形式;而颐和园地区虽处三环外,但由于景观原因,从其门口通过的线路需埋入地下。 5. 对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究,分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法,包括暗挖、明挖、盖挖;同时,车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作,应该在大的原则上具有规范作用,一旦确定,就不应轻易改变。因此,在做这项工作,一定要慎之又慎,通盘考虑。 6. 对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。 大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘,设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套,另一个造成目前状况的重要原因是,规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。例如:在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。 7. 我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难,因交汇线路越多,车站规模越大,投资越多。但为了提高乘客的换乘方便,对线路可进行适当合理的优化,使其换乘合理,同时有效降低投资。以3条线路交汇为例:图1(a)是有两条线路平行通过车站,形成换乘,另一条线路分别与其形成换乘,此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1(b)的形式,即3条线路相互交叉,形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整,使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处,这样使其形成同站台换乘形式,即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆,大大地方便了乘客,在香港等许多城市都采用了这种换乘形式;也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台,形成共线运营的形式,德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式,换乘极为方便,但同时对运营管理的要求大大提高,为图1(c)所示。 8. 在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线,使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果,成为一个有机的整体,相互协调,资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接,使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。 四、 线网的规划 线网规模确定后,依据所设定的设计原则,在分析研究的基础上,设计并规划出合理的线网,形成城市交通骨架。 五、 对线网进行详细的统计 随后对所设计的线网进行详细的统计和分析,得出的统计数据反映了路网的各方面的特征,为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面: 1. 分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路(市域线、市区线、局域线)的总长度和数目、各种功能等级的车站总数,包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。 2. 体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现,包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。 3. 客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。 4. 线路铺设形式。统计不同铺设形式(高架、地面、地下)的线路总长度和不同铺设形式车站总数。 5. 车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。 6. 车辆段和维修车间。统计线网中,所需设置的车辆段和维修车间的总数量。 7. 投资总额。对基础设施(线路、车站)和设备(车辆、沿线设备和车站设备)进行估算,计算出整个线网所需的投资总额。 六、多标准评价体系 对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后,要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成: 1. 乘客要求高品质的交通服务,提出线网的吸引性指标。 2. 运营者要求降低运营成本、增加收入,提出运营目标。 3. 建设者要求施工的可行性和简便性,提出建设目标。 4. 经营管理者需要降低投资,并使各种交通模式之间良好衔接,提出经营管理目标。 5. 市政府要求维持城市可持续发展战略,提出发展战略和对资源的全面管理目标。 各个不同的城市所适用的评价体系不同,这需要在长期的实践中进行摸索,形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。 在形成了完善的评价体系后,我们就须 依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算,其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后,较客观地评选出最佳的线网方案。 七、对最佳方案进行作进一步的分析 对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价,以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。 1. 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析;对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据,市中心的线网覆盖率应在90%左右,线网的密度1~1.2km/km2,车站密度为1座/ km2,即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务,服务半径约为500m。 2. 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究,如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究,为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。 3. 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适;线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中,可根据不同的线路特性和客流需求(各区段客流量不同)制定不同等级的服务(例如:常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等);制定紧急事故处理方案;合理设置中间折返站和联络线;设置终点站折返区间和方案;设置运营规程、时刻表等问题。 在对最优方案进行详细的分析后,可对其不完善处进行适当的调整和优化,使其满足我们的设计原则和要求。 八、最优方案分期实施计划的研究 在对最优方案进行详细的分析和优化后,对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。 首先,先确定已建和在建的线路;其次,再对建设资金的来源进行分析;最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。 九、结束语 本文对快速轨道交通线网规划设计工作中,规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍,希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业,具有一定的借鉴作用。值得强调的是,轨道交通建设中,首先要做好线网规划工作,这是进行其他工作的基础和先决条件,对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。 轨道交通论文:对于轨道交通工程接口分类研究 一、前言 中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。 现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。 图1关键节点图 二、接口的分类 根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。 国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。 目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。 1)职能管理接口 职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。 2)工程技术接口 城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。 3)合同接口 城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。 除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式: 1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等; 2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接; 3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等; 4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。 三、接口的特点 工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。 (1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程; (2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点; (3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。 (4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。 (5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。 (6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。 (7)不同参与者,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。 四、结论 接口在轨道交通工程中广泛存在。从宏观的管理层面来看,反映于管理界面的科学划分、管理责任的合理分担、工作任务的合理分配、参建单位的相互配合等方面;从微观的技术层面来看,反映于轨道交通工程各子系统之间、各专业之间、各标段之间存在的物理和信息接口关系。从某种意义上来讲,轨道交通工程项目的管理就是对各种接口的综合管理。接口管理不仅对城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资具有较大影响,也是实现整个系统自动化功能的保障。城市轨道交通工程的接口管理难度较大,若对接口问题处理经验不足,掌握深度不够,就容易造成顾此失彼的局面;任何环节接口问题处理不当,轻者造成相互扯皮推诿,工程返工,影响工期和投资,重者造成整个系统运行不稳定,部分功能无法正常使用。 轨道交通论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 轨道交通论文:关于城市轨道交通安全的经济学思考 摘要:城市轨道交通安全对城市发展有着不可低估的影响。从经济学角度考虑,轨道交通安全具有公共产品特性、生产力特性、资源配置特性。因此,要把轨道交通安全和城市发展协调统一起来,以达到安全效益的最佳状态。 关键词:公共产品;生产力;资源配置 轨道交通由于具有快速、环保、运能大等特点,已成为各大城市发展公共交通优先考虑的项目。据统计,我国现有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目,在建线路总长度超过390公里,有1500公里线路正在规划建设中。轨道交通在给人们带来便捷舒适的同时,也面临着由于人、车辆、机电以及社会灾害等因素而导致的安全问题。 轨道交通的安全性,对城市发展有着不可低估的影响,有必要从经济学角度对轨道交通安全问题作出一些思考。 1轨道交通安全的“公共产品”特性思考 “公共产品”是指具有非竞争性和排他性的产品。非竞争性是指消费上的非竞争性,就是同一单位的公共产品可以供许多人共同消费,某些人对该产品的享用,并不影响他人的享用;排他性是指公共产品一旦提供给公众,不论何人都可以享用,任何人不得加以排斥。 安全属于社会秩序的范畴,是对人、对财产、对环境保护类的无形产品。轨道交通安全具有“公共产品特性”,表现在消费上不具有排他性,不会因一些人的“消费”而影响其他人的“消费”。但是,会因某个人或某一些人的不安全行为而导致安全这一公共产品的隐性短缺或显性短缺。例如,城市轨道交通安全,在没有形成事故以前,个人是“免费”消费着他人所制造的“安全”这一产品。但若个别人不遵守安全规程甚至违法犯罪导致安全事故的发生,将会危及无辜,不仅造成人身伤害和财产损失, 同时会严重地影响了社会秩序的稳定。例如,今年7月份英国伦敦地铁爆炸;1995年3月日本东京地铁毒气;2003年2月韩国大邱地铁纵火;2004年2月莫斯科地铁爆炸、大火等案件,伤亡惨重,损失、影响巨大。 地铁公司作为企业,其力量毕竟有限,不可能无限制地承担这类公共安全的社会责任。市场取向的改革带来了发展和繁荣已被实践证明,但市场不是万能的。公共产品的特性导致市场失灵,使政府调节成为必要。关系到社会整体利益的公共交通安全问题,单个企业无力承担起全部义务,政府应当作为公共产品来供给。 公共产品可以分为广义和狭义两种。狭义的公共产品是指政府通过微观参与提供生产性基础设施。轨道交通的投资与建设可由政府部门负责,授权地铁运营公司以经营权,并将基础设施以租赁形式租赁给地铁运营公司,象征性地收取租赁费。由于轨道交通安全所具有的公共产品特性,决定了国有企业能够更好地完成相关任务。国有企业的投资主体主要是国家,国家比任何个人更有全局观念,更关注社会的均衡发展与民众的利益,能够在追求经济效益的同时充分考虑社会效益。相对而言,非国有市场主体往往更注重经济效益,不愿意为承担社会责任而承受利益损失。因此,从轨道交通安全所具有的“公共产品”特性出发,经营轨道交通产业一般仍应以国有经济为主,有条件地允许一部分非国有经济的介入。 广义的公共产品除了基础设施外,还包括立法执法、反恐防暴、公共政策、各项制度安排等。针对地铁运营中可能发生的灾害性事故,需要政府向社会提供防治这些社会性灾害的公共产品。为保证轨道交通运行的安全,越来越需要政府提供如公共政策、政府规制等广义的公共产品。公共政策是政府实施调控和管理的重要手段和工具,可以为轨道交通各经营主体提供行为规范、基本准则和行动指南,并为广大乘客制定安全乘车的行为依据。政府规制作为政府的一种治理工具,意味着政府通过制定特定规则约束企业经营者的经营行为,也就是要约束因为个人利益最大化动机的过分膨胀而导致他人与社会公众安全利益受损。 在保证轨道交通安全问题上,政府的作用应当进一步加强,要根据需要和可能不断推进政策创新,保证公共产品供给的安全性。 2轨道交通安全的生产力特性思考 安全不仅仅是一种技术物态和条件,还是一种具有经济效益的活动,是通过对投入的人力、物力和财力,进行合理组织、控制和调整,以减少事故和降低事故损失,达到人、技术、环境的最佳结合,间接促进了经济增值的一种活动。安全活动既具有自然属性,又是在一定的社会生产方式下进行的有目的的活动,它在遵循自然规律的同时,还受到社会生产关系的影响,因此,安全具有生产力的特性。 生产力是生产能满足人类需要的有用物品的能力。轨道交通安全具有生产力特性,一方面是指它体现了一定的社会关系和经济关系,具有一定的社会和经济属性,由于轨道交通安全涉及到社会的方方面面,已成为影响社会生产力发展的一个重要因素;另一方面轨道交通安全状况受生产力发展水平的制约,从一定程度上讲,轨道交通安全程度是一定生产力发展水平的标志。 生产力是由人的要素和一系列物的要素结合而成的有机体系,轨道交通安全也是受到人、车辆、机电等人的和物的因素的作用。近年来,国内外轨道交通事故分析证明,这些因素是导致轨道交通事故发生的主要原因。 从人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘车规则所导致的事故,也有因为工作人员职责疏忽而引发的险性事故。从物的因素看,车辆、轨道、供电、信号等故障都可导致事故的发生。 生产力反映的是人类的劳动能力,生产力的发展归根结底是人类劳动能力的发展,是人类科学知识、实践经验、操作技能和社会结合能力不断累积和提高的结果,因而人是生产力中的首要因素。 统计表明,几乎每一起重大事故都与工作人员的基本素质有关,所以抓运行安全首先要抓对工作人员的教育和培训包括法制教育,技术教育,安全教育和职业道德教育,使工作人员牢记“安全第一”的运营准则,任何时候都不能心存侥幸和麻痹大意。 迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键,只有增强员工对突发性事件的应急处理能力,才能把事 故与灾害造成的人员伤亡和财产损失降到最低限度。为了保证轨道交通运营安全,除了加强对员工的安全思想教育,还必须进行事故应急处理模拟演练,逐步提高各有关专业和工种工作人员的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力, 达到锻炼员工队伍的目的。 为了提高轨道交通的运营安全和运输效能,提高生产力水平,还必须抓住其他车辆、轨道、供电、信号设备等一系列物的因素,因为这些因素都直接关联到列车的安全运行,必须引起建设和运营企业的高度重视,采取相应对策。 生产力的发展归根结底是人的能力的发展,而人的能力的发展又归根结底是科学技术的发展。科学通过革新生产工具和生产技术、扩展新的劳动对象、提高劳动者素质和促进管理的科学化等多种途径,被运用于生产过程,形成现实的生产力。在科学技术日新月异的现代社会,生产力的发展越来越多地取决于科学水平和技术进步,取决于科学技术在生产上的应用。 “科学技术是第一生产力”,它的作用渗透于轨道交通安全的每一个要素,离开了现代科学技术的综合应用,安全运营就不可能得到强有力的保证。首先要用科学技术促进人员素质提高,用科学的理论和正确的思想观念教育广大员工,使他们掌握科学的管理方法和工作方法,掌握岗位所需的科学知识和技能。其次要提高车辆等装备的科技含量,用新技术、新设备提高运营系统的可靠性和安全性。其中采用自动化程度高、安全性能好的系统设备,是提高运营系统安全性的重要基础。现代城市中,地铁是人流最为密集的公共场所之一,其可靠运行是地铁安全运营的前提条件。把这些机电设备纳入统一的智能化的管理,通过自动化系统对这些设备进行科学高效的监控管理,是确保地铁内安全的关键因素。 3轨道交通安全的资源配置特性思考 满足人类欲望的物品可分为“自由物品”和“经济物品”。“自由物品”是指人类无需通过努力就能取用的物品,如阳光、空气等,它的数量是无限的;“经济物品”是指人类必须付出代价方可得到的物品,即必须借助生产资源通过人类加工出来的物品。相对于人的无穷无尽的欲望而言,“经济物品”或者说生产这些物品的资源是不足的,稀缺的。从经济资源稀缺性的事实出发,就产生了资源配置的问题。 轨道交通安全属于“经济物品”,它是通过政府、企业、乘客和车辆、轨道、控制系统等一系列因素相结合而生产出来的。社会资源是有限的,社会对安全的投入受到客观经济水平的限制,它的数量不是无限的,如何在有限的安全投入下,获得最大的安全效益?这使轨道交通安全具有了资源配置的特性,即必须在现有的条件下,通过资源的合理配置,最大限度地增进轨道交通的安全,实现最优化。 安全资源配置是安全活动与安全产品生产之间的资源配置比例和安全活动各环节之间的资源配置比例问题。可以这样认为,轨道交通的设计和建设属于安全产品的生产,而轨道交通的运营则属于安全活动。 一方面,在一定时期可控资源是一定的,这些资源一部分配置在产品生产上,另一部分配置在安全活动上。产品生产与安全活动之间的资源配置比例决定着生产与安全之间能否协调统一,决定着轨道交通安全所能达到的广度和深度。所以,在安全资源配置总量一定的情况下,安全资源配置问题首先要解决多少资源配置在产品生产上、多少配置在安全活动上,安全资源配置应该以最优化作为配置效率的标准,以实现安全产品生产与安全活动的协调统一。 过去,政府或企业抓轨道交通安全基本不介入轨道交通建设项目,只是在投入运营后承担起安全监管或实施工作,将安全资源倾力投在运营中,这是不合理的配置方式。实践证明,运营环节能否正常和安全,和前期的方案论证、设备和信号的选型、以及设计和施工环节具有前因后果的关系。因此,在轨道交通建设、开通运营过程中,要充分发挥“一体化”经营的优势,在设计、建设、运营中,有效实现安全资源的合理整合,通过运营部门全过程参与新线的设计、建设和调试,将运营现场的经验与实际问题带到设计工作中,使设计充分考虑运营安全的需要,将安全的关口前移到设计、建设阶段,把对事故的事后的弥补转变为事前的主动控制,使安全资源在安全产品生产和安全活动中得到合理配置。 另一方面,安全活动各环节资源配置的规模、结构,决定着安全活动成效和安全保证程度的高低。轨道交通运营企业是安全活动的主体,在市场经济条件下,企业是独立的市场经济主体,同时也是运营安全的责任主体,经济效益和安全保障共处企业体系中。企业必须明确和落实相应的权利、责任和义务,对安全活动各环节进行合理的资源配置,进行统筹考虑,按照轻重缓急合理使用资金,及时满足各项安全需要,提高运营设施设备完好率和安全可靠性,使有限的资源在安全活动的各环节中处于最佳均衡状态,提高安全活动的成效。 探索和研究城市轨道交通安全的经济学问题,就是要寻求安全活动的最佳方式和有效途径,使安全活动和人的工作生活合理地结合,与经济发展相协调,实现[:请记住我站域名/]人、技术、社会三者的最佳安全效益 轨道交通论文:城市轨道交通工程项目成本管理及措施 一、城市轨道交通工程项目成本管理的具体内容 1、成本管理的组成 在交通工程的施工项目管理当中,所涉及到的成本管理在一定程度上就是成本报告,成本资料整理,反馈分析,成本核算,实际支配以及成本预算等构成的。成本的管理是城市轨道交通工程项目管理的核心,每一个单项的工程,在使用的费用方面都是项目的成本所制约的。 2、成本管理的程序 在成本管理方面,要有程序,有步骤的开展。在城市轨道交通工程项目工程当中要先开展成本预测流程,让商务部门的造价人员以及项目经理等人员一同商议。接着在目标成本的编制方面要由有关的管理部门决定,然后将其备案成册,根据预算的规划开展实施的流程。然后,城市轨道交通工程项目中的每一个部门,包含:工程,生产,商务,财务部门要以目标成本作为依据,妥善的开展支出的规划。在最后的流程中,利用所反馈的工程信息,开展交通工程的成本考核,按照真实的状况合理的对项目成本进行控制。 二、对城市轨道交通工程项目的成本管理产生不利影响的因素 1、人为因素 最重要的因素就是人为因素,是因为交通项目自身的特征所制约。城市轨道交通工程项目管理当中,施工的管理者以及施工的工人,在进行成本管理方面会存在着相应的差异,是因为施工管理者和施工工人,在认知交通施工成本的意识上,是不够具体的。以主观意识的角度来分析,会产生不利的影响导致实际的操作进程中产生纰漏。例如:由于人为的原因而导致的交通工程质量或安全事故。在施工过程中的允许偏差数据控制不严。在管理物资的采购方面,因为人为的管理方面所产生的纰漏,而导致成本逐渐失控以及原材料的不断浪费现象等。体现出的这些状况基本都是人为的因素而导致项目管理方面产生不足,对城市轨道交通工程项目自身的成本控制有所影响。 2、时间因素 城市轨道交通工程项目成本被时间因素所制约的不利影响,具体所指的是为了可以符合规定时间,对工期目标实现或者完成合同工期,所利用的对策,也就是使用人员增加,工程设备的增加以及加班等方式,而造成的费用。交通工程的项目自身一般会设置相应的施工时间,在施工项目自身还会存在一定程度的技术性要求。在城市轨道交通工程项目的实际施工过程中,有效的对施工工期进行安排,对施工的质量严格关注,才可以将项目施工的成本合理降低,比如:混凝土浇筑工程,混凝土其硬化强度要根据气温和混凝土特性,需要一定的时间,否则,要加大模板及支撑的投入。随意的赶进度,赶工期,会将一些额外的费用开支有所增加,自然就会对项目成本有所增加。 3、管理因素 所谓管理因素是和人为因素分不开的,管理因素中所蕴含的制度方面能否完善,健全;其中的执行过程和有关规定是否相符;顺利的工程进展是否实现;责任的管理是否能够明确以及实际操作方面是否对安全生产,和工程质量造成影响,在一定程度上都会让管理因素影响到成本控制。 4、设备因素 城市轨道交通工程项目在进行正式建设的阶段,材料和设备是必须要对其投入的,并且还是对工程项目的成本有所影响的核心成分。材料和设备自身的质量,会对设施和设备的高速运行,直接产生不利的影响。并且,针对设备的操作方面,施工人员在技术的把握程度上,对设施和设备的高速运行也一样会产生不利影响。所以,设备如果能够正常的高速运行,才可以让项目的成本保证有效的降低。 三、对城市轨道交通工程项目的成本管理有所提升的对策 1、非生产性开支管理要加强 管理非生产性的开支,一定要将合理的报销,审批以及管理程序建立健全。要和项目自身有所融合,对机车修理,招待,办公以及小车油料等费用的需求,开展较为严谨的控制措施。例如:小车油料费用方面,需要按照不同的路况以及不同的车型,拟定相对适用的油耗标准,合理的对油料进行控制。如果在开支方面产生超标的现象,就一定要对超支的详细原因系统分析,并且要在第一时间将改进和控制的方式提出,同时,拟定相对恰当的对策,让类似的事件在产生的频率上能够得到避免。 2、低设备保养和维护的重视程度要提升 城市轨道交通工程项目一般情况下,要对大型的机械设备以及大量的重型设备合理配置,将设备的性能保持良好,才可以将城市轨道交通工程项目中的施工时间以及施工质量得到保证。所以,对管理设备方面一定要加强,对设备的基本维护工作要绝对重视。维护设备的阶段,一方面可以将设备的施工期限延长,另一方面还可以将设备中所存在的潜在问题挖掘出来,让使用当中所产生的故障现象可以获得极大程度上的避免,从而让施工进度可以得到维护。维护设备的具体流程,不但要对设备保养方面进行妥善维护,还要投入较大的资金在维护设备方面,在第一时间对问题的部件进行更换。 3、对城市轨道交通工程项目中的成本管理加强 对城市轨道交通工程项目成本控制的强化,要将成本管理体制建立成为完善,规范,统一的模式。在城市轨道交通工程项目的具体施工阶段,其中所涉及到的项目经理有必要针对全部的工程项目,开展适当的成本控制,生产的管理人员一定要按照施工的主要规划,对不同的施工任务单,材料限额领取单开展较为严谨的控制方式。对城市轨道交通工程项目的成本控制中,较为重要的环节是加强项目材料的管理,所以,在交通项目分项工程结束的时候,必须开展细致的工程验收,对人员的实际消耗以及材料的真实消耗充分核对,要让施工任务单以及材料限额领取单能够确保结算的准确度。另外,在采购原材料方面也要将成本控制坚持到底,交通的原材料上因为存在着一定的特殊性质,一方面会由于市场的波动而造成不利影响,另一方面还会受到地方保护,标段竞争以及其他相关的原因而导致价格的波动,所以,在材料采购过程中要具备相关的市场意识,可以合理的对市场活动进行掌握,拟定较为有效的采购原材料对策,在可以对产品质量保障的条件下,采购的最佳材料是具备性价比较高特征的材料。 4、使用优秀先进的技术对施工过程中进行管控 选择有经验的,责任心强的优秀技术人员,利用现代的高科技软件和精确的测量工具,在满足设计和规范要求的前提下,在偏差允许范围内控制长度和间距。认真熟悉设计施工图中的材料及构配件几何尺寸和模数,根据构造和使用功能,对轴线和各标高严格控制;主体结构的平整度严格控制,抹灰厚度不超标;室内的混凝土结构模板采用清水模。 5、交通项目施工的管理成本需要灵活的确定 在确定了项目目标的成本之后,交通 企业要按照实际的合同内容,分层次的配置责任权限,每一个级别的作业班组和项目经理之间,要将自身的责任有所明确,并且对有关的责任合同正确签订。每一个级别的作业班组有必要细致的对每一天的施工，做好对施工日志做好记录,利用日志内容真实的将施工成本和工作进度反映出来。项目经济要对每一个班组的支出费用差距以及项目进度指标,定期形式的核查,同时对作业班组的实际目标以及成本费用,细致的分析其脱离的程度,将施工的责任人以及问题的根源搜寻出来。 结束语 成本控制是城市轨道交通工程项目中非常重要的组成部分,将城市轨道交通工程项目中的成本控制贯彻落实,就能够将管理水平提升,将经营管理有所改善。 轨道交通论文:国内城市快速轨道交通线网规划发展与存在问题 1.概述 城市快速轨道交通(地铁与轻轨)是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程,所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位,并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划(以下简称“线网规划”)是一项城市总体规划的专项(专业)规划,在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早,但受理论体系的制约,进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来,有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”,通过几年的探索和实践,提出了一套完整的内容体系和方法体系,并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法,本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况,另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨,希望引起大家的深入思考,推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1 线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来,世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史,已有43个国家的320座城市修建了轨道交通,其中115座城市修建了地铁,有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计,现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个,最长的巴黎线网,整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时,各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响,强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响,基本上是“建设一条线、研究一条线”,强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”,近年来开始对线网整体合理性的研究,但限于线网已经形成规模,这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家,受其规划学术思想的影响,比较注重长远性的线网规划研究,在此领域的技术积累也比较丰富。因此,莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约,线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。 我国受前苏联的影响,从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是,我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持,也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面,距离城市对线网规划的要求有较大差距。 我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》,在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系,对我国大城市线网规划产生了深远影响,在此之后,许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划,可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。 2.2 线网规划的目的 人们的交通行为,实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式,同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义,就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题,以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系,从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向,同时协调与城市其它要素之间的关系。 因此,线网规划的具体目标主要包括下述方面: 1) 保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展 2) 保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。 3) 为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。 4) 科学合理安排城市财政支出 5) 保证快速轨道交通自身的可持续发展。 3.主体规划方法和技术路线 3.1 项目特点 线网规划是综合的专业交通规划,同时又是全市综合交通规划的延续和补充,由于快速轨道交通的特点,规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性,又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立,因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程,除本身各子系统具有复杂的关系外,各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此,不能把本规划作为一个孤立系统进行规划,既要重视其自身的建设运行机制,又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。 3.2 研究方法的特点 城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程,研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论,在各子系统中又包含各自的方法,线网规划将其统一为一个整体,其中,交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是:交通分析为主导;定性分析和定量分析相结合;静态和动态相结合;近期规划与远景方案相结合 3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线 3.3.1 规划方法 传统的线网规划方法,可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在 总结先前方法基础上,采用一套相对复杂的方法体系,一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次: 整体的工序(模块)逻辑关系和工作流程。 各模块内部研究系统。 详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节 3.3.2 主要规划内容和技术路线 线网规划工序全过程大致可分为四大部分,即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。 背景规划研究又称为基础研究,顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征,提出指导线网规划的原则和要点,并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时,对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。 线网构架研究是线网规划的核心部分,主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程,其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响,定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中,过分依靠定性分析容易造成主观臆断,过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程,是规划师和模型师的密切合作的过程。 规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强,线网是否可行受很多工程和经济条件的限制,往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性,因此,必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项:车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素,因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。 规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置,在线网规划完成后,将马上进行以下规划项目: 快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划 因此,线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。 总体技术路线图 4.线网规划中存在的主要问题 4.1 忽视城市总体规划 在我国城市规划体系中,《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划,所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划,同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差,可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身不可行。因此,线网规划必须依据和支持总体规划,尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。 4.2 忽视可实施规划研究 衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统,而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约,比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施,因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因,专业研究非常欠缺,甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究,这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。 4.3 研究对象界定不明确 城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象,因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统,如果研究对象含糊不清或面面俱到,很可能影响规划实际效果。在此,对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题: 1) 从服务对象上讲,城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统;从旅行速度上讲,可分为快速和低速系统;从运行方式上讲,可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么,城市快速轨道交通系统应包含什么范畴? 2) 城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理? 3) 快速轨道交通系统应如何划分层次?各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平?各种模式技术发展水平和发展动态等。 以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题,目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。 4.4 客流预测工作中的问题 客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段,因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看,还存在诸多问题,其中主要表现在: (1)城市交通模型还未完善建立: 线网客流预测是一种宏观层次的客流预测,因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看,除广州使用了START模型外,还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型,本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约,在模型运用上也存在相当的问题。因此,在全国各大城市进行科学的线网规划,就应在这些城市中建立从微观到宏观的,完善的模型体系,而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程,成为相对成熟的模型。 (2)难以建立土地发展和交通预测的动态联系 土地利用和交通之间有明显的互动联系,但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型,但由于两类模型的原理和数学语言差异很大,而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少,因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容,因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈,但这个问题不解决,客流预测工作就很难保证可信性。 (3)缺乏交通影响分析研究 线网客流预测的工作集中在两个方面,一是对线网内部客流增长及特征进行预测,二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在,线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入,但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分,难以回答“线网建设后,城市交通的变化是什么”这样的问题。 4.5 用道路规划的思路进行线网规划 道路上的交通载体是汽车,汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂;快轨系统上的交通载体是列车,运行的特点是方向一定、干扰较少,客运为主。正是由于其交通载体的不同,这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早,规划理论和经验比较成熟,因此在快轨线网规划的起步阶段,比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善,业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在,就必须注意在规划和建设阶段,协调二者的关系。 4.6 重视线网规划,忽视用地控制和管理 线网规划的成果必须落实到土地管理体系,对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是,一些城市出现了重线网规划,忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线,还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程,对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”,而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理,最大程度利用城市土地的价值。 4.7 一些有争议的学术问题 4.7.1 环线设置问题 各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线,不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究,这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中,环线的作用在于屏蔽中心区过境交通,虽然环线会造成车辆一定程度的绕行,但高速度却抵消了空间距离上的损失,所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统,受技术条件的限制,线路间的交通转换不能象汽车那样灵活,而是要通过旅客换乘的办法实现,而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时,由于快轨是独立的、准点运行的运输系统,穿越中心区不会影响旅行速度,即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响,使用环线反而增加换乘次数造成延误,因此快轨环线的交通分流作用受到限制,尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。 快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量,也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如着名的伦敦环线地铁,全线串联了13座铁路车站,每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站,所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时,曾经根据城市特点,提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案,但这些环线方案在进行模型测试后,普遍存在客流不高,平均乘距明显低于其它线路的特征,换乘率增加,线网非直线系数比无环线线网增加将近10%,因此最终环线被否定。 根据城市特点,科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果,但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究,更不能为了具备环线而设置环线。 4.7.2 机场专线问题 近年来,建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式,但其中隐含着相当的风险。 机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长,其对到港时间长度要求比较宽松,因此对快速并不过分要求,但对到港方式的便捷程度(是否是门到门)、准点率和舒适度要求很高 在机场接运方式中,主要有个体机动车(出租车、公司自备车、私家车)、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势,因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路,这种优势则更明显。其次是机场巴士,该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势,一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速,最大的缺点是门到门便捷性差,因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。 因此,建设机场专用快速轨道交通线必须慎重,要从以下几个方面进行充分论证: 是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值; 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接; 机场接运方式中,轨道交通的综合竞争力如何,竞争关系如何处理; 机场专线市内起点位置是否合适,能否在中心区建立行李办理设施,如何降低运营成本; 4.7.3 半径线设置问题 在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线,从表面上看,这符合客流方向,客运效果较好,因此受到一部分规划者的推崇。实际上,半经线存在很大的弊端,集中反映在运营和交通影响两方面。 首先,半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形,就是约靠近中心区客流约大,而在客流最大处,车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加,这时,车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题,这给列车正常运营造成相当的风险。 其次,线路截止在中心区某处,车上旅客不一定是全部到这个地方,但必须在这个地方下车,由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式,而轨道交通客运量往往很大,因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力,形成新的交通瓶颈。 因此,从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置,当然这也要具体问题具体分析。 4.7.4 换乘节点和合理分布 快轨线路如果想获得较好的客流效益,一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律,因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站,不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区,势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘,也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂,集中在中心区进一步增加了工程难度和代价,因此换乘节点应外移。 以上两种观点都有各自的道理,因此如何分布换乘节点应根据具体情况,进行充分的论证,尤其是交通影响分析和工程费效比论证。 5.结束语 城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作,多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中,摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路,仅仅属于起步,仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划,做好线网规划,为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。 轨道交通论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市,为了解决城市交通拥堵问题,兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性,我们在施工过程中,必须要保证工程质量和安全性,为了达到这一目标,就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看,开展施工管理工作是十分必要的,其必要性主要表现在以下几个方面: 1、为了满足整体工程质量,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中,需要协调多个施工环节和管理部门,整个工程施工难度很大,涉及到的质量控制点也非常多,要想保证整体工程的施工质量,必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求,必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多,在施工过程中特别要注意安全,如果工程施工过程中出现安全问题,那么将会对整体工程造成极大的影响。所以,出于保证整体工程安全性的要求,我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行,必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多,整体工程相对复杂,所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行,保证工程的有效性,所以,要想保证工程有序进行,我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现,其施工管理工作主要有以下具体措施: 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中,施工管理的定义是指施工开展中,施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排,如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点:(1)施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中,(2)施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则,(3)施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用,(4)施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见,城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果,就要积极开展施工管理工作,要以施工管理为主要手段,全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中,通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部,然后按照项目经理部的职责,组建整个管理体系,通过项目经理管理体系,划分并明确施工管理职责,通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责,保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分,设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理,不但促进了工程质量的可靠提高,还保证了工程整体的安全性。因此,城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多,因此整体工程非常复杂,要想保证工程的有序进行,就要对整体工程进行全面的规划,而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中,施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分,并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为:时间计划,其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划:正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划:影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划,不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括:施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中,工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工,其种类主要包括:(1)内燃机车:车厂调车(客车)、救援以及配合牵引平板车作业,(2)轨道车:配合牵引平板车作业,(3)作业车:接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车,(4)平板车:普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业,工程车组织的原则要满足以下要求:(1)工程车必须符合线路的车辆限界,(2)工程车可以牵引,也可推进运行,(3)工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出,我们在施工管理过程中,要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看,施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用,其作用主要表现在以下几个方面: 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中,起到了规范和指导作用,使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依,保证了整个工程的施工秩序,使整个施工过程能够实现预期目标,完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量,切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现,使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此,我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后,整个工程保持了良好的施工秩序,各项施工程序有条不紊的进行,满足了整个工程施工的需要。从作用上来看,施工管理出了保证工程的有效性之外,还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出,在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的,施工管理对于保证整体工程各项指标的实现,促进工程施工指标的完成,提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此,我们要明确施工管理工作的要点,在城市轨道交通工程中,努力做好施工管理工作,促进整个工程质量和安全性的提高。 轨道交通论文:轨道交通系统对周围环境的振动影响 摘要：随着我国人民生活水平的提高，轨道交通系统对周围环境及临近建筑物的振动影响越来越引起人们的关注，并且随着我国城市轻轨交通系统的兴建，使环境振动污染的问题更加突出。本文对此问题进行了系统的综述，并提出了减少建筑物振动的措施。 关键词：轨道交通系统环境振动 一、引言 在欧美等西方发达国家，轨道交通系统引起的振动对周围环境的影响早已引起人们的注意，并且把振动列为七大环境公害之一。而在我国，随着经济的发展和人们生活水平的提高，振动问题也引起了一些专家学者的注意。振动试验表明，振动对于居住在铁路线周围的居民的影响非常大，并且危害人们的身心健康，当振动加速度达65dB时，对睡觉有轻微影响；振动加速度达到69dB时，所有轻睡的人将被惊醒；振动加速度达到74dB时，除酣睡的人，一般情况下，其他人将惊醒。 铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考察了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，测试结果表明，离轨道中心线30m之内区域的振级大部分接近80dB。这样高的振级将极大地影响铁路沿线居民的日常生活及身心健康。因此，着手研究振动污染规律、振动产生的原因、振动传播途径及控制方法具有非常重要的意义。 在我国，随着现代化的进行，交通系统大规模发展的趋势极为迅速。由于城市轨道交通系统（包括地下铁道和城市高架轻轨）具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染少、不占用一般道路等优点，已成为解决城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段。国内已经拥有和正在建设的地下铁道系统的城市越来越多，而且不少城市还在筹建轻轨交通系统。近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测。如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近文化和科研机构产生的振动和噪声影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑的振动影响。为此，北京市地铁总公司、北京市城建设计院、北京市环境保护局、北方交通大学、铁道部科学研究院等单位已经开始结合北京、上海等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动的工程实际进行研究，发表了有关地铁、轻轨车辆作用下隧道及高架桥梁的振动、振动波的传播及其对周围环境和建筑物影响的初步研究成果。 二、振动的产生及传播规律 轨道交通系统振动对环境和周边建筑物的影响一般通过以下方式进行：由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构（隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础）传递到周围的地层，进而通过土介质向四周传播，进一步诱发附近地下结构以及建筑物（包括其结构和室内家具）的二次振动和噪声，从而对建筑物的结构安全以及建筑物内的人们的工作和生活产生了很大的影响。 轨道交通系统的振动主要由以下几个方面产生： （1）列车以一定的速度运行时，对轨道的重力加载产生的冲击； （2）列车在轨道上运行时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （3）当车轮滚过钢轨接头时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； （4）轨道的不平顺和车轮的损伤也是系统振动的振源。 对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁前相互作用也会加大振动作用。 对于地下铁路，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用隔振措施等。 在理论分析方面，由于国内还没有建成高架轻轨系统，文献［3－［5采用二维的车一桥共同作用力学模型，通过动力分析求得了列车运行时作用在桥上的列车振动荷载，然后再采用"桥墩一基础一地基"二维共同作用的模型，通过动力响应分析，求得了通过桥墩并垂直于线路的横断面上的地基和地面的振动特性。通过分析和计算，得到了以下结论：轻轨列车振动所引起的附近地面振动，在某一距离范围内，将随距轻轨线路距离的增加而衰减；在一定距离内又出现了反弹增大（大约在40～60m间），但总趋势是随距离的增大而衰减；轻轨系统桥梁的基础类型对地面的振动影响比较大，采用桩基时由列车运行所引起的地面振动的位移汇度伽速度值均较采用平基时的小许多，且采用桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基为大。甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同。采用浅平基础时，高楼层的响应比低楼层的剧烈，若采用桩基时，各楼层的差别就小得多；高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低。距线路中心线30m处的振动强度可降低5～10dB。 对于地铁列车的振动效应，除了通过现场实测了解其对周围环境的振动影响以外，根据实测轨道加速度得到了列车荷载的模拟数学表达式，进而采用有限元方法分析了隧道和周围土体的振动特性；文献［5通过建立系统动力分析模型的方法就地铁列车运行时所引起的环境振动及振动波的传播规律进行了研究。 已有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1.5m处，振级平均值为81dB，距轨道水平距离24m处，振级平均值为71.6dB。这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减。此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车通过的速度及隧道的埋深。速度越高，振动干扰越强，响应的影响范围越大，埋深越大，影响范围也越小。随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑物。由于列车运行所引起的地面水平振动，在传播过程中的衰减要快于垂直方向，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：楼房的水平振动一般小于垂直振动十几分贝，因 此在评价楼房受列车运行所引起的振动影响时，可以垂直方向为主。对于建筑物的平面而言，其纵向劲度大于横向劲度，所以无论建筑物的走向与线路的相对位置如何，当建筑物受到列车运行所引起的振动影响时，总以其横向大于纵向振动的规律出现。就不同楼层高度而言，一般来说，对于低层建筑，特别是在四层以下，随着楼层的增高，振动的强度有增大的趋势。 随着列车速度的提高，附近建筑物内测得的振动有增大的趋势，尤其楼房内侧的振动表现得特别明显。而由列车振动引起的沿线地面建筑物的振动，其振级的大小又与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁的距离有密切的联系。对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激励起较大的振动，因而其振级较自土壤传来的振级有相当大的衰减，衰减量可达10～20dB，因此在距地铁隧道水平距离32m处，高层建筑物地下室内实测振级不大于60dB，一层以上则测不出地铁行驶时引起的振动；基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10dB；而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础的建筑，则衰减量很少，其振级与土壤振级相近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的现象。 根据实测结果可知，振动强度的分布有以下特点： （1）在振源的频率分布上，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz的振动强度较大。 （2）在列车速度的影响上，随行车速度的提高，振动有增大的趋势。 （3）就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动越大，反之则越小。 一般认为，列车运行所产生的地面振动随距线路距离的增加而有较大的衰减是一般规律，但是也有文献得出了不同的结果。文献[9]和[10]曾分别在桥梁（京沈线滦河桥，跨度32m上承式钢板梁桥，桥墩高8～10m，车速50～80km小）和线路附近（京广线，车速25～110km/h）测试了列车通过时地面振动加速度随距离的变化规律。G为振级，ω为各测点加速度与路基处加速度的比值。可以发现地面振动分别在距桥墩60m左右处和距线路40m左右处出现了加速度的反弹增大。这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的。 随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑，由于列车引起的地面水平方向振动在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内的垂直方向的振动将大于水平方向的振动。实测结果表明：建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB，因此在评价建筑物受轨道交通系统影响时，可以垂直方向的振动为主。 三、计算报动的理论方注 当振动接收点与波源距离小于列车1／π长度，且接收点远至足以产生远域时，由列车所形成的振动荷载几何上可以模拟成谐和线荷载波源。 在竖向谐和线荷载作用于弹性半空间情况下，振动能量呈圆柱状扩散，振幅衰减速率较点波源作用下为没（点波源作用下，能量呈球状扩散），R波由二维波成了类似一维的波，在地表面上并不衰减，而远域的体波（P波和S波），其振幅在地表面下将反比于接收点与线荷载距离的平方（呈衰减）。 上述波传问题在波源下的解都是把地基上看作均匀、各向同性的弹性半空间，这种地基上模型是对实际地基上的理想化。但是它给出了在点波源或线波源作用下体波、面波衰减的一些基本特征。 四、减振隔振措施 交通荷载所引起的地面振动，经常会影响邻近的结构物，或对邻近振动敏感的精密仪表、设备等有不可忽视的影响，也时常干扰邻近居民的生产与生活环境，因而对地面振动防止对策的研究已经成为一个非常重要的环境和工程问题。应用屏障是防止和减轻地面振动的有效措施，对该问题的研究始于本世纪40年代。一般而言，振动的有效隔阻可由河渠、橡胶垫层、板桩墙以及桩等屏障来截断、散射、绕射各种应力波而达成。屏障又可以分为连续屏障和非连续屏障。连续屏障是指屏障是连续的整体，如开口沟渠，用泥浆、锯屑和沙子等填充的沟或混凝土刚性墙等；非连续屏障措屏障由间断的屏障单体构成．如圆柱行排孔和排桩等。一般所研究的振动屏障问题，可以分成两大类，一为主动隔振，又称（近场）积极隔振，即利用间接或围绕振动的障壁，以减少由振动源发射出来的波能。由于主动隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用于阻隔体波（P波和S波）。另一类为被动隔振，又称（远场）消极隔振，即在高振源较远处作屏障，隔开振动，使之无法降低振动的地点。被动隔振法由于障蔽远离振动源，所以主要用来阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基础上，实质上是弹性波和存在于均质弹性介质（屏障）间的相互作用结果。屏障对波的散射效应决定其隔振效果。由于R波的散射是一个非常复杂的过程，所以理论解多限于体波，并以SH液研究最多，但仍限于几种规则屏障。 关于振动屏障的问题，已有很多人做过研究，如Woods[11]曾提出有关利用明渠产生主动阳振的现场调查报告。Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圆形及抛物线型障壁的折射问题，其中解析的方法由于闭和型的解不易获得，而使其解仅限于简单的几何形状和在特珠的理想条件下。近年来，又有许多学者利用有限元配合特殊的人工边界研究了弹性基础对降低交通振动的效用，利用有限元与边界元或无限元的杂交法，研究交通的隔振问题。高广运等首次提出了地面连续和非连续屏障隔振的概念，指出非连续排桩屏障的散射效应决定隔振效果，而屏障的衍射效应决定其影响范围。 为防止振动表面波的传播，在地表采取挖沟、筑墙等措施也能取得一定效果。有三种隔离模式：弹性基础、明沟和充填式沟渠。研究结果表明：弹性基础对较高频率的隔振效果好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频速度和加速度会被放大，所以无论是对于运行列车的平稳性还是对周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法；对于明沟和充填式沟渠而言，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好。沟的宽度与隔振效果无关。对阻隔列车引起的振动而言，明沟在三种方式中是最好的，它可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果。但在实际应用上，明沟有稳定性的问题，须设置支撑构架使其保持稳定。对于低频振动，上述三种隔振措施所引起的效果都不大，对于高频振动，如高速列车运行所引起的振动，上述三种隔振措施的效果都可以，但以明沟的隔振效果为最佳。 五、结论 虽然对于轨道交通系统对周围环境的影响这一课题国内外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。 （1）轨道交通系统引起的振动都是通过土壤而传递到临近结构物，造成于抗性的振动或破坏，因此，必须首先了解地表下波传特性。 （2）工程实际中遇到的土都是各种各样，非常复杂，所以在研究上介质中弹性波的传播问题时，必须在弹性波理论揭示的规律基础上，再引人大量的现场测试得到的具体参数来解决振动的波动衰减问题。 轨道交通论文:西部城市轨道交通系统发展对策研究 摘要： 本文探讨了西部大中城市轨道交通系统今后的发展趋势，在分析了城市轨道系统对地方经济和环保的积极作用的基础上，提出了西部大中城市根据市场需求和经济技术能力，在适当时间开展城市轨道交通系统的建设的对策，并提出了进行城市轨道交通系统建设应具备的条件，分析了拟建轨道交通系统城市应做的前期准备工作。本文旨在为拟建城市轨道交通系统的西部各城市探索新的思路，推动我国城市轨道交通事业健康发展。 关键词：城市轨道交通 工程 决策 规划 1. 前言 我国自1964年开始修建北京地铁一期工程以来的37年，已在天津、上海、广州和香港等特大城市建成运营线路136.4km，以上各城市和新开工的深圳、南京和重庆，在建城轨线路里程超过100km。作为大容量的城市快速交通工具，城轨系统的出现为缓解日益紧张的城市地面交通、引导城市布局合理发展、拉动地方经济、改善城市环境和环保各方面都显示出巨大作用。与已建城轨系统的城市相比，拟建城轨系统的城市多在西部，各城市在城市总体规划、资金筹措、人才储备和工程准备等方面尚存在诸多问题。一方面，不少城市迫切需要缓解城市交通状况，具有建设城市轨道系统的必要性；另一方面，各城市在基本建设条件尚不明确的情况下进行项目的申报，项目立项较困难。此外，拟建城市城轨交通系统的城市还需要进一步明确项目报批和应做的准备工作，一旦时机成熟，随即启动城轨项目的建设。本文将重点讨论建设城轨交通系统应具备的条件和西部城市如何开展工程建设的前期准备工作，与各位同仁共商如何推动我国城市轨道交通的健康发展。 2. 城市轨道交通系统对西部城市经济和环保的推动作用 随着我国国民经济的持续高速发展，提高城市化率、促进社会经济发展和提高人民生活水平是中国现代化的新进程。但由于在观念、人力资源、地理条件、工业基础、通讯、能源和交通方面的差异，西部各大城市的经济可持续发展与城市交通和环保的矛盾较沿海发达城市更加突出。西部大城市作为区域政治、经济、金融、通讯和交通的的中心，其核心的凝聚作用和对周边中小城市的辐射作用更加明显。由于需求和供给的严重失衡，造成了西部城市在经济可持续发展后续无力的局面。一方面，西部大城市人口和地方经济的高速发展与发展相对迟缓的城市交通的矛盾日益突出，人和机动车出行困难给地方带来的直接和间接经济损失总量较大，交通事故不断增加，日益增多的机动车废气、噪声和粉尘等环境污染，严重地制约了地方经济的可持续发展。随着市民对生活品质的要求提高和公众环保意识的加强，市民更加关注城市布局的合理发展和生态环境的不断改善。另一方面，由于西部各城市的经济实力明显不及沿海城市，财政收入和可供用于基础建设的资金非常有限，作为大型公益性基础建设，城市轨道交通项目的启动困难重重。 目前我国正处在持续高速发展阶段，西部城市发展空间巨大，亟待解决经济可持续发展与生态平衡、交通需求旺盛与道路严重不足、城市形象提升要求与城市布局不尽合理之间的矛盾。城市轨道交通系统作为城市客运交通工具具有安全、舒适、快捷、准点、容量大、乘客面宽等多种优点，是提升城市形象、缓解城市交通状况和改善生存环境的有效手段。大量研究成果表明[2]，轨道交通对改善城市生态环境有显著作用。与其他地面机动车辆比较，城市轨道交通的能源消耗仅为17.4%，人均CO2排放量仅为21.7%，人均噪声污染仅为53.3%，人均每千米资金投入也低于其他交通系统。此外，已建城轨系统城市的实践表明，作为城市基础设施的投入，城市轨道交通系统的兴建对促进城市布局合理发展和拉动地方经济有着十分明显的推动作用。 3. 城市轨道交通系统建设应具备的基本条件 近年来，除城轨已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建设轨道交通系统的意愿。由于城市轨道交通属于大型公益性建设项目，项目投资量大、建设周期长、直接回报低，不可能大规模在各城市建设。所以，有必要研究建设城市轨道交通项目的基本条件，以便各拟建城轨交通系统的城市在进行项目决策时做到心中有数，避免盲目启动，这对于拟建城轨交通系统的西部城市尤为重要。 在社会主义市场经济的今天，城市轨道交通项目的建设应遵循市场规律，也就是实现需求与供给的平衡。这里的需求就是当地的城市规模和交通量是否达到一定的尺度，而供给则是指该城市是否具备修建城轨系统的能力。具体地说，一个城市是否应当建设城轨交通项目，应从城市发展的需求、经济技术能力和社会经济效益三方面来综合考虑。鉴于此类项目的社会效益和国民经济效益已十分明显，在项目评价中难以做到客观、合理的量化评价，在此不作深入分析。在收集我国主要城市国民经济和交通状况数据的基础上，我们选择具有代表性的主要指标，采用定性分析和定量测算相结合的方法，从市场需求和建设能力两个方面进行综合分析和评价，提出关于城市轨道交通项目决策的建议。 3.1 市场需求分析 一个城市是否应该建立轨道交通系统，首先取决于城市的需求状况，而城市对轨道交通的需求是多方面的。一般来讲，市区总人口、市区人口密度、建成区面积、道路长度、道路用地面积、人均道路面积、路网密度、道路面积占用地面积的比率、机动车总量、非机动车总量、居民日出行总量、人均日出行次数、单向高峰小时客流量、总交通负荷及城市交通发展规划等都是衡量需求的指标，但是，用全部指标进行评价，不能很好地突出主要需求，也不具备可操作性。 研究表明，一般来讲，市区人口超过100万人，人口密度达到1000人/平方公里，人均道路面积不足10平方米/人，预测单向高峰小时客流量超过1万人次，城市的交通矛盾就十分突出，对轨道交通系统的需求较为迫切，具备建设的必要性。上述指标作为评价城市轨道交通需求的主要因素具有一定的代表性。 3.2 经济技术能力分析 城市轨道交通的实现，主要取决于城市的经济实力和行业的技术水平。其中，城市经济实力是最重要的约束条件，对轨道交通这类社会公益性项目的实施起着决定作用。我们认为，城轨交通待建城市的GDP、人均GDP、财政收入和城镇居民人均可支配收入等指标，能较好地综合反映城市经济发展水平和潜在的经济能力。 3.3 综合评定方法探索 为了给各城市在对城轨项目的进行决策时提供参考，充分体现项目决策的科学性，我们以国家统计口径提供的数据源为依据，以科学性、客观性为主，突出重要性，兼顾可操作性，选择十个主要指标建立城市轨道交通建设条件的评价体系，提出两种综合评定方法。 极限评定法是给出每个指标的最低或最大限值，作为评定城市轨道交通建设的必备条件。项目只有同时满足十个指标的极限值，城市才具备建设城市轨道交通系统的条件。这种方法的优点是简单和明确，便于操作，缺点是难于完全真实地反映城市综合情况。 综合评定法是从城市建设发展的需求和经济技术能力出发，以城市现状和国家年度统计数据和政策性文件为依据，对10个主要评价指标进行加权评价。这种方法原则上能较好地反映城市的交通需求与经济实力，但权重系数的选择往往难以做到公正和客观。 为了给城轨交通系统待建城市提供科学和操作性较好的评价指标，参照国家有关规定和结合城市轨道交通行业的特点，经研究，我们推荐极限评定法（见表1），并给出了量化指标的推荐值。通过对我国主要城市1999年统计数据的调查、分析和测算，在建城轨系统城市的各项指标均达到要求，部分待建城市的各项指标也满足要求。我们认为，这一指标体系既有一定的科学性，又有一定的可操作性。希望该评价体系对城轨系统待建城市在项目决策时具有一定的指导作用。 轨道交通论文:成都的现代化与城市快速轨道交通 摘要：本文探时了城市快速轨道文通系统与城市现代化的关系，以及成都市建设城市快速轨道交通系统的重要意义，旨在说明应当尽快启动成都地铁一期工程项目。 关键词：城市现代化 轨道交通 成都地铁 1 引言 党的十六大确定了我国在新世纪新阶段全面建设小康社会的战略目标，提出有条件的地方应该发展得更快一些，在全面建设小康社会的基础上，率先基本实现现代化。成都市委、市政府根据成都的发展水平和发展需要，提出了到2020年率先实现现代化的奋斗目标。建设城市快速轨道交通系统是成都实现现代化的客观需要，也是现代化城市的重要标志之一。要完成这一项长期、艰巨、富有挑战性的巨系统工程，必须深入、持久、科学地做好各项前期工作，需要尽快启动成都地铁一期工程。 2.现代化和城市现代化 2.1现代化评价指标体系 一般意义上讲，现代化是从不发达社会到发达社会的过程和(或)目标。中国科学院“可持续发展研究组”《2001一中国可持续发战略报告》提出，中国的现代化是在实现工业化的同时，启动和叠加信息化，走“以信息化带动工业化”的跨越式发展之路；建立能表征二元叠加现代化内涵的新的现代化指标体系。据此，中国现代化指标体系应由经济发展、社会进步、人口素质和生活水平、环境质量和基础设施四大指标35个分项指标组成： ——经济发展指标(6个)：人均gdp、第三产业占gdp比重、高科技产业比重、r d支小占gdp、进出口额占gdp比重、实际失业率。 ——社会进步指标(6个)：非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、人口自然增长率、每千人口医生人数、公共教育经费占gdp比重、大专以上学历者占人口比重。 ——人口素质和生活水平指标(5个)：城镇居民人均可支配收入、人均生活用电量、每百人拥有电话机(未含移动电话)、电脑普及率(家庭户)、平均预期寿命、人均住房建筑面积。 ——环境质量和基础设施(6个)：人均道路面积、人均公共绿地面积、燃气普及率、大气质量、生活垃圾无害化处理率、生活污水处理率。 2．2城市现代化 城市现代化是国家现代化的重要组成部分，因此，从总体上讲，无论是现代化概念，还是现代化评价指标体系，一个城市的现代化与一个国家的现代化基本一致。但由于一般城市具有的人口和经济社会活动高度聚集的特点，决定了城巾现代化评价指标的具体内容在不少方面有别于国家现代化评价指标。 联合国人类居住署为“人类的可持续发展，特别是城市和居住的直辖市发展，帮助人们能够预期、认识、度量和解释城市问题”而制定的一个比较详细的城市描述性指标体系，共有49个指标。其中，除一般经济社会指标外，突出了具有城市特点的基础设施、交通、环境、住房等方面指标，指标数量分别为：基础设施4个、交通4个、环境管理5个、住房10个，这些指标占全部指标的比重达到近70％。 3.城市快速轨道交通系统是城市现代化的重要内容 3.1城市快速轨道交通系统的概念 3．1．1 城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，从1829年英国伦敦出现第一辆马拉式公共马车开始，产生了城市公共交通的概念。170多年来，随着城市的不断发展和生产力水平的飞速进步，汽车、火车等交通工具的出现，逐渐形成了城市公共交通系统，该系统由“公共交通运输工具和设施子系统”和“公共交通规划与运营管理子系统”两大系统构成。 公共交通运输工具和设施子系统主要包括：(1)常规公共交通方式(含公共汽车、公共电车以及有轨电车)、(2)快速轨道交通方式、(3)市郊铁路、(4)公共交通场站(含公共汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等)。 3．1．2 城市快速轨道交通系统 属于城市公共交通系统的重要组成部分，世界上第一条城市快速轨道交通(地铁)线路1864年在英国伦敦投入使用。从硬件上，该系统由包括轻轨、地下铁道、单轨跨座式或悬挂式交通工具和站场设施在内的快速轨道交通，以及与铁路干线、地下铁道、轻轨等联成一体的市域铁路所构成；从软件上看，该系统则包括相应的快速轨道交通线网规划与站点选址，票制、票价与票务管理，服务水平与服务质量监督，日常营运调度，以及车辆保养与维护等。 地铁和轻轨是两种最具代表性的快速轨道交通工具。其主要区分在于列车载客量的大小，而不是线路敷设在地上(高架)、地面或地下。根据我国有关标准的规定，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0-6．0万人次的快速轨道交通工具属于地铁(含城市铁路)建设标准，能适应远期单向高峰小时客流量1．5—3．0万人次的快速轨道交通工具属于轻轨建设标准。地铁一般建于地下，也可建于地面或地上，轻轨多建于地上或地面，也可建于地下。一般来说，在客流量大、地面交通拥挤、地面空间资源紧张的城市中心区域，快速轨道交通一般采用地下敷设方式，既可有效解决交通问题，又能充分利用城市地下空间。 3．2 城市快速轨道交通与城市现代化的关系 3．2．1 城市‘决速轨道交通系统是发达国家和部分发展中国家城市现代化的标志之一 以人均gdp为划分标准，1999年世界银行列举的人均gdp超过9266美元的26个国家中，至少有22个国家的首都或主要城市都有城市快速轨道交通系统(比例高达84％以上)，韩国、新加坡、马来西亚、泰国、墨西哥等部分发展中国家的首都和主要城市也都建设有或正在建设城市快速轨道交通系统，韩国汉城从1974年开始建设第一条地铁，在近30年时间内汉城地铁网络已增长至200公里。 3．2．2 建设城市快速轨道交通系统将对城市现代化作出重要贡献 投资巨大、建设持续时间长，是城市快速轨道交通系统不同于其他建设项目最显著的特点之一：正是由于这个显著特点，在实现城市现代化过程中，城市快速轨道交通系统的贡献尤为显著。虽然现代化评价指标体系中没有进行专门的量化，但对相当多的指标有直接和间接的贡献。粗略分析，至少对11个指标有贡献，其中对6个指标(人均gdp、第三产业占gdp比重、实际失业率、非农业人口占总人口比重、二、三产业人口比重、大气质量)有直接贡献；对5个指标(高科技产业、平均预期寿命、人均住房建筑面积、人均道路面积、人均公共绿地面积)有间接贡献，占全部24个指标的比例达到45％。如果按照联合国人类居住署确定的突出城市特点的基础设施、交通、环境、住房四个方面的要求，城市快速轨道交通系统将对其全部19个指标都会产生影响。 正是由于城市快速轨道交通系统的重要作用，全国大多数省会城市和部分经济发达城市都在积极规划建设城市快速轨道交通系统。据权威资料显示，“十五”期间，在建和拟建城市快速轨道交通线路总长度约828公里，计划总投资约2815亿元。有研究表明，每投资1亿元的快速轨道交通项目，可以带动gdp增长大约是2．6亿元左右，另外还可能提供4000个以上的就业岗位。由此测算，如果实施完成上述城市轨道项目，全国可以带动gdp增长7319亿元，新增就业岗位1100万个。 4， 成都建设城市快速轨道交通系统的重要意义 成都市从上世纪九十年代初开始研究城市快速轨道交通问题。经过十几年的努力，不仅具体项目——成都地铁一期工程项目前期工作取得了重要进展，在建设城市快速轨道交通系统对成都经济实现跨越式发展，加速现代化进程中的重要意义也有了以下更加深刻的理解和认识。 4．1 优化城市布局结构 成都的城市形态是典型的单中心布局，历史上一直以摊大饼方式向四周扩展。近十年来，虽然已经开始从规划上考虑组团式(或称葡萄串式、伸开的手掌式)的发展思路，但效果不明显，主要原因是没有城市快速轨道交通系统，单一的汽车运输模式为在放射状的城市道路之间不断增加横向道路提供了条件，结果横向道路不断增加，纵横道路之间不断填充建筑物，导致大饼的继续形成。发展城市快速轨道交通，由于快速轨道交通线路不刺激线路区间的发展，而只为站点周边提供十分有利的通行和建设条件，这就可以从源头上和根本上控制大饼的进一步摊大，为组团式城市布局的形成创造条件。已经纳入规划的地铁一号线和二号线就是为实施城市向东向南发展提供更好的保障。 4．2 加速地方经济发展 4．2．1 对gdp增长产生直接贡献 按照成都到2020年基本实现现代化的要求，gdp总量要比2000年翻两番，2020年达到5 252亿元；成都目前已完成的城市快速轨道交通线网规划5条线，约126公里(尚未考虑联接远郊的轻轨以及联结地铁、轻轨和大铁路的市郊铁路)，总投资匡算为504亿元(按4亿油公里)，若到2020年5条地铁全部建成，则可累计带动gdp增长1 314亿元，从2004年起，年均带动gdp增长77亿元。 4．2．2加速城市化进程 按照现代化对城市化率的要求，到2020年，成都市的非农化水平应达到85％(非农业人口占总人口的比例)，意味着平均每年要新增非农业人口约19万人。若到2020年5条城市快速轨道交通线全部建成，则16年间累计新增就业岗位有可能达到201．6万个，年均12．6万个，占新增非农业人口的比例高达60％以上，巾此可见建设城市快速轨道交通系统，将为农村劳动力大量向城市转移，从而加快城市化进程提供了广阔空间。 4．2．3 促进四川改善经济结构 建设和运营城市快速轨道交通系统，需要运营装备，需要施丁设备，需要电力，需要钢铁，需要建筑材料，启动成都地铁一期工程，将为四川省的装备制造业、电力材料制造业、冶金制造业、建筑材料业的规模扩大和水平提升带来市场机遇，为数以百计的相关企业在全国范围参与城市快速轨道交通系统建设的市场竞争提供条件。 4．3 提高人民生活质量 成都的单中心城市布局和城市单一的交通运输模式已经造成了严重且日益突出的交通矛盾，机动车 在市中心区的平均行驶速度下降到15-20km／h，高峰时间只有5～10km／h。建设城市快速轨道交通系统，——是可以通过发挥快速轨道交通工具具有的诸多优点，使城市居民的㈩行快捷、准点、安全、舒适；二是可以使城市居民在远离城市中心的环境质量更好(空气清新、绿化率高)的地区选择功能更加合理、配套服务更加完善的社区区居住生活；第三，显著降低环境恶劣因素造成的非正常人身事故发生频率，由于地铁对客流的有效吸引，地面机动车辆和非机动车辆数量减少，将直接减少降低地面交通事故数量(1998年成都市的交通事故起数、死亡人数、受伤人数比1997年333rj上涨15．13％、2．63％、27．09％)，减少汽车排放的有害废气和噪音对人体的伤害(有关资料显示：城市空气污染60％源于汽车废气，一个拥有10万辆汽车的城市，每天空气中就要增加210t一氧化碳、62t碳氢化物、11(氮氧化物；地铁车辆与地面机动车辆比较，cos排放量仅为21．7％，噪声污染仅为53．3％。) 4．4 促进实施西部大开发战略 西部各主要城市的现代化是西部大开发战略的重要内容之一。成都是西部和西南地区的重镇，建设城市快速轨道交通系统，必将更好地实现成都在西南地区“交通和通信枢纽”的功能，发挥对西南地区经济社会发展的带动和辐射作用，为实现西部大开发战略的关于基础设施水平适应经济社会发展需要这一重要的阶段性目标做出积极贡献，对实现西部与东部共同繁荣的最终目标产生深远影响。 5.结束语 成都建设城市快速轨道交通系统与成都实现现代化关系密切，实现成都市第十次党代会提㈩的“把成都建成中国西部地区创业环境最佳、人居环境最优、综合实力最强”的奋斗目标，需要发展城市快速轨道交通，需要尽快实施成都地铁一期工程项目。成都市委、市政府作出的发展城市快速轨道交通的决策非常正确，符合时代要求，符合发展需要，顺乎民意，体现民心。 轨道交通论文:城际轨道交通行车安全保障体系研究 摘 要：基于城际轨道交通行车安全需求，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。重点论述了城际轨道交通行车安全保障体系的框架结构、内容、功能模块、信息处理模式以及共用信息平台，为保障城际轨道交通系统安全高效运行提供了构思框架。 1 引言 城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。 2 行车安全保障体系框架结构及内容 城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。 1）安全综合管理子系统 城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。 2）人员安全保障子系统 城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。 3）设备安全保障子系统 城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。 设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。 4）环境安全保障子系统 影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。 ①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。 ②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。 环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。 3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析 城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。 1）行车安全决策分析模块 行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。 （1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。 （2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。 （3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。 2）行车安全控制模块 根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。 3）行车安全信息监测模块 该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。 （1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。 （2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。 （3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。 （4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。 （5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。 （6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。 （7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。 图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。 4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 1）安全信息需求 城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。 2)安全信息处理模式 城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点： （1）基础数据采集的共享性 城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。 （2）现状数据与历史数据积累的需求差异 各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。 （3）数据详细程度的需求差异 系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。 城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下： （1）数据采集层 数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。 （2）初级处理程 初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。 （3）隐患分析层 隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。 形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。 （4）决策支持层 决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制 （5）全局分析层 全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式： 3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台 城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下： 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下： （1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。 （2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。 （3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构： 5 结 语 城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。 轨道交通论文:城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法 摘 要：分析列车正点率对城市轨道交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和rm模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。 关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 1 列车正点率对城市轨道交通的影响 在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作为公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。 （1）列车正点率关系轨道交通运输企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得到社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（atc）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。 （2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。 （3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 atc 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ats）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。 ① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。 ② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。 ③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。 微机联锁系统（sicas）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。 2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法 当正线某联锁区sicas故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。 （1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（rm）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。 （2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。 （3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。 （4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。 （5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。 2.2 sicas 故障时的实例分解 广州地铁二号线赤岗联锁区sicas的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。 （1）由于sicas故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。 （2）sicas故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。 （3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。 （4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。 （5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。 （6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。 （7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。 （8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。 （9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。 （10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。 整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即sicas故障造成晚点31 min。 分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。 2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端 路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。 2.4 rm模式下提高运行速度的建议 目前在国内城市轨道交通列车运行的rm模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁a型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。 列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。 由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。a型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。 目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将rm模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。 为此，建议将目前rm模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。 2.5 仿真测算 运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高rm模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。 3 列车运行间隔的调整方法 为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。 3.1 “压点”法 在atc系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。 基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。 3.2 “抽线”法 由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而atc正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。 3.3 小交路折返法 如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 atc 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。 3.4 行车调度工作建议 以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。 轨道交通论文:浅谈水平旋喷技术在轨道交通富水软弱地层中的应用 摘要： 在沿海地区城市轨道交通暗挖施工过程常遇到富水软弱地层，为做好暗挖施工过程中掌子面施工的堵水效果，采用水平旋喷桩进行掌子面上部水系的分割工作，保证开挖安全，对以后类似地层的施工起到借鉴和指导的作用。 关键词： 水平旋喷；富水；软弱地层 1 工程概况 某城际轨道工程暗挖隧道沿城市主干道穿越，根据地质资料及现场踏勘，该段隧道埋深厚度约为9.6～10.7m，该段隧道拱顶为粉质粘土，洞身穿越全风化、强风化凝灰质粉砂岩，围岩级别为ⅴ级，隧该段道拱顶上方有一水渠为市政主排水渠，因修建时间较长，渗水量又大，受主车道荷载的影响比较严重，使隧道拱部岩层自稳能力极差，施工过程中易发生大面积坍塌。 为保证浅埋隧道施工安全以及地表管线不受到破坏，对该段拱部岩土进行加固。加固方案为隧道拱部位置沿环向150°范围内设置双排双管水平旋喷桩进行加固，旋喷桩桩径500mm，桩与桩之间咬合100mm，加固总长度35米。 2 水平旋喷桩施工工艺及控制要点 2.1 工法介绍 水平旋喷桩工艺是采用水平定向钻机先打设精度不低于3‰的预导孔，预导孔打设至设计长度后旋转回撤钻杆，在回撤钻杆的同时，压力将配制好的水泥浆液通过钻杆喷射到土体中。喷射流以巨大的冲击力切削土体，强制土体颗粒与水泥浆液搅拌混合，在胶结硬化后，形成水平圆柱状水泥土固结体，即水平旋喷桩。桩体之间相互啮合，在隧道拱顶及周边形成封闭的水平旋喷帷幕体。 2.2 施工工艺流程 在施工时应合理安排工序，并且做好相应后续工作的准备，施工过程必须连贯有序，隧道水平旋喷桩施工前，在建立好施工平台后，应按照施工工艺流程图指导施工（如图1）。 2.3 施工步骤及作业要求 2.3.1 试桩 施工前，现场应先进行两根成桩试验，试验目的为了掌握钻进的速度、退钻速度、旋喷速度、喷浆压力以及单位时间喷浆量。 2.3.2 测放桩位 测定并放出桩位，作好桩位标志，编定桩号。 2.3.3 钻进 ①水平旋喷桩设置在隧道拱部150°范围布置两排。水平旋喷桩施工上扬角度在隧道坡度的基础上增加1.0%，无外插角。②为确保钻孔质量，首应先打设1～2个探孔，查明地层变化情况及地层对钻孔角度的影响，然后根据探孔情况确定旋喷桩钻孔的打设角度。将导向钻头及第一根钻杆送入孔口管内；③开孔安设孔口管。开孔器开孔，采用？准130mm钻头钻进0.5-1.0m，开孔角度根据现场围岩情况进行调整，退出钻头后，将？准127mm、长0.5-1.0m的孔口管埋入，孔口管外漏100mm，用钢筋与孔口管焊接牢固，加固孔口管。④安装法兰盘、球阀等密封装置。打开循环液排出口后开始钻进，每钻进4m检测一次，并做好测量记录，一旦发现偏斜过大要及时进行纠偏，直到钻至设计深度。钻进过程要保持护壁浆液压力在1.0-2.0mpa，通过时常观察压力变化，防止在钻进过程中，砂石堵住喷嘴。⑤该段隧道上方为市政主要排水涵，钻进时必须控制返浆量，施做过程中通过循环液排出口调节返浆量，防止地表沉降过大，以免破坏雨水箱涵。⑥终孔检测。检测项目包括：孔深、孔径、仰角角度、旋喷桩水平位置等。 2.3.4 配制浆液 ①按照设计要求制备水灰比为1：1（42.5级普通硅酸盐）水泥浆，浆液搅拌必须均匀，搅拌时间不小于5分钟，一次搅拌使用时间亦控制在4小时以内，同时要求对浆液进行试块试验。②在制浆过程中应随时测量浆液比重，每孔高压喷浆结束后要统计该孔的材料用量。 2.3.5 高压旋喷 ①进行高压喷浆前应检查高压注浆泵，查看泵压读数是否达到设计要求， 达到20mpa—25mpa时，方可开始喷浆施工。②在孔底高压喷浆时应停留一定时间，然后再缓慢外拔钻杆，在高压喷浆时，操作人员应随时观察泵压变化，喷浆过程中喷浆压力表数值不应瞬间剧烈变化，一旦发现泵压瞬间过低或过高时应及时停止喷浆，快速查明原因并进行处理，处理完毕再恢复高压喷浆。③当钻杆拔至孔口1.0m时，慢速旋喷一段时间，再慢慢拔至离孔口0.5m处高压泵停止注浆，应先关闭浆液输送通道，待管道内浆液完全释放后再缓慢拔出钻杆，最后进行封孔作业。④喷射注浆过程中，检查注浆流量、空气压力、注浆泵压力等参数是否符合设计要求，做好钻进记录。⑤每根高压旋喷钻杆拔出后应立即用清水高压冲洗干净，以免残留浆液凝固，防止下次旋喷时残留颗粒物堵喷嘴；⑥喷浆参数：水平旋喷桩采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液配合比要求水灰比为1：1；水平旋喷桩喷浆压力一般控制在20～25mpa之间，转速10-15r/min，回拔速度为15-20cm/min。 2.3.6 封孔 ①喷浆至孔口面0.50m时，应停止喷浆，完全释放出管道内的压力；②卸下孔口管最外端的密封装置，关闭循环液排出口；③快速拔出钻杆和钻头，关闭大球阀；④高压旋喷注浆完成后应在循环液排出口处安装压力表，然后用250泵补注浆，注浆压力控制在0.8～1.0mpa；⑤补注浆完成12小时后方能卸下大球阀。 2.3.7 施工顺序 钻机移到下一孔位开钻前，应核查相邻桩的成桩时间，后施工的桩必须在相邻桩成桩时间超过初凝时间后，前一根桩浆液达到一定强度时才能开钻，确保相邻桩相互咬合，因此移至下一孔位时应跳过2至3根后再施做较合适。 2.4 机械设备 ①钻机：根据高压水平旋喷施工方案要求，选择xp-50a型钻机。②高压泵：xpb-90d型高压泵，最大压力为50mpa，最大流量为100l/min，功率为90kw。 3 施工控制要点 3.1 施工前要打试验桩，试验桩施工完成后应进行桩的质量检测，主要检测项目桩径、桩长、桩的连续性及强度等指标。 3.2 为了保证相邻旋喷桩相互咬合，严格控制各桩的方位角，方位角误差控制在±0.2%范围内，曲线及咬合曲线由项目部技术人员组织检查，现场监理共同确认。 3.3 施工过程中，一定要做好钻孔测斜工作，及时进行纠偏，确保预导孔精度，同时要严格控制各种施工参数，发现问题及时汇报处理。 3.4 浆液制备要求：浆液配制必须严格按照设计配合比进行，配置好浆液后，在喷射前应对浆液进行过滤，防止喷射过程中堵塞喷嘴；浆液宜在喷射前30-40min制备好，旋喷过程中应对浆液进行搅拌，防止浆液沉淀。 3.5 旋喷管提升：施工时旋喷管要按要求分段提升，每次提升作业时应处理好搭接，搭接长度不应小于10cm。 3.6 喷射浆液过程中，应检查注浆量、压力等参数是否符合设计要求，并作好记录，做到施工过程控制及资料收集。每根桩从钻孔到成桩做好以下记录：施工日期、开钻时间、结束时间、旋喷压力、旋喷提升速度、桩长、注浆量等。 3.7 质量检验标准。按照设计的桩位、桩长、桩径及桩数进行检查，成桩后的状体必须满足强度要求，状体应确保连续、均匀，达到止水效果。 3.8 高压旋喷应全孔连续进行，若中途换管，搭接处进行复喷，搭接长度不小于200mm，供浆正常情况下，孔口回浆密度变小，且不能满足设计要求时，应加大进浆密度。 3.9 在旋喷注浆过程中出现下列异常情况，需查明原因并采取相应措施迅速排除故障，尽快恢复供浆： ①压力上不去：压力阀和管道接头处密封圈不严，泵阀损坏；油管破裂漏油；安全阀的压力过低，或吸浆管内留有空气。②压力骤然上升：喷嘴堵塞；高压软管清理不净；浆液沉淀或其它杂物堵塞影响管道畅通；泵体或出浆管路堵塞。③压力不稳定：油管路泄露，泵体或吸浆管路有泄露或存在空气；泵体注浆杆过长或泵体安装时不严密。 3.10 喷嘴堵塞或冒浆堵塞喷嘴，应前后移动注浆管，待堵塞消失后再进行复喷，出现不冒浆或断续冒浆时，系土质松散的现象，可适当进行复喷，冒浆量小于注浆量20%，属于正常现象，超过或完全不冒浆时应采取相应措施，在旋喷过程中，地层有较大空隙导致不冒浆，可在浆液中加入适当速凝剂，以缩短固结时间；当冒浆量过大时，可提高喷射压力，加快提升和旋转速度；大量冒浆，压力稍有下降时，可能是注浆管被击穿或有孔洞，使喷射能力降低，此时应拔出注浆管进行检查 。 4 结论 根据现场施工后取芯照片（如图2）级实际施工开挖情况可以判断，旋喷桩在该地层固结效果良好，具有梁效应和土体改良效应，能够起到防流沙、抗滑移，保证隧道掘进安全的作用，同时水平旋喷桩在旋喷过程中，水泥浆液能沿着地层的缝隙渗透扩散，尤其在涌水量较大的地层中，水泥浆液扩散填充缝隙后，可大大增强掌子面岩体的稳定性，并且在围岩裂隙水止水方面效果有显著提高。 轨道交通论文:轨道交通工程的投融资方式研究 摘要：市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点，市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业，应该由政府统包”的观念已不适应时代的发展。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。综述了目前世界各国市政交通工程投融资方式，以及我国轨道交通建设项目目前采用的主要投融资方式。并且介绍了一种新型授融资模式－bt模式，在中国轨道交通工程建设中的应用和前景。 关键词：市政交通工程；投融资；bt模式 原国家发展和改革委员会主任马凯曾明确指出，制订投融资体制改革方案，是国家发改委成立后转变职能的一项重大任务。国家投融资体制改革的方向是：依据“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，在国家宏观调控下，更好地发挥市场机制对经济活动的调节作用，确立企业的投资主体地位，规范政府投资行为，逐步建立投资主体自主决策、银行独立审贷、融资方式多样、中介服务规范、政府宏观调控有力的新型投融资体制。国家投融资体制改革的核心目标是：将全社会资金引人经济建设的各个领域，将市场机制运用到投资、融资、退出、建设、运营、管理等各个环节。从而形成全社会资源有效配置。从全国各地区来看，市政公用行业推行市场化和全面开放基础设施市场，是近期和今后一段时间地方投融资改革的重点。由于市政公用设施建设的历史欠账和“市政公用行业是公益事业。应该由政府统包”的观念束缚，导致这方面的投融资渠道不畅通，设施能力不够，运行效率低下等诸多问题。市政交通工程建设具有公益性强、建设资金需求巨大、投资回收期限较长甚至难以直接回收等经济特征，且多为市政公用工程，一般由城市政府主导建设，资金主要来源于政府财政资金注入。同时，随着以市场为导向的投资体制改革不断深化。原有的以政府为主导的投融资模式面临挑战，迫切需要根据中国国情及不同城市特定发展阶段的具体情况，进行投融资模式创新。 1　世界各国城市市政交通工程投融资模式 城市市政交通投融资的基本模式从世界各国投资建设及运营城市交通项目的实践情况看，国际上主要采用以下模式：(1)政府投资，并由政府行政机构直接经营管理；(2)政府投资，设立国有独资企业进行经营管理。这里所说的国有企业，应是政府授权经营的公共事业机构。与我国对“国有企业”概念的理解有所不同；(3)政府投资。通过招标，以签订租赁合同或特许经营合同等方式，委托专业公司进行经营管理；(4)项目融资、特许经营；(5)多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。其中第(1)、(2)种方式属于政府投资、政府运作，简称a模式。第(3)种方式称为政府投资下的市场运作，简称b模式，如英国曼彻斯特地铁、上海地铁一号线等。第(4)种的项目融资、特许经营模式，简称c模式，如泰国曼谷和马来西亚吉隆坡的轻轨项目均采用bot等项目融资方式。第(5)种方式统称为投资主体多元化条件下的市场运作模式，简称d模式。如香港地铁的投融资模式。在具体实践中，对于某个特定项目，也有可能是几种模式的混合，但基本模式不外乎以上几种。 2　我国当前城市市政交通投融资主要方式 2.1　轨道交通项目资本金筹集的主要方式 为了满足建设项目资本金比例的要求，我国各城市正积极探索轨道交通项目资本金筹措的各种方式，包括采用买壳上市及尝试ipo等证券化融资模式。但从实际操作的情况看，资本金筹措主要采用以下渠道和方式。(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府的财政资金进行投入，由当地政府设立的轨道交通投资公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。(2)利用预期现金流筹措项目资本金。将未来一定年限内的预期现金流作为项目融资基础，一般以政府纪要等文件形式确定下来。在此基础上，银行通过股本金置换等变通形式对特定财务主体注入资金，将该资金作为拟建项目的资本金投入。(3)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由轨道交通投资公司等投资主体委托信托公司，利用项目沿线土地收益等作为担保的基础，通过发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由轨道交通投资公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。这种操作在一定程度上解决了银行贷款不能作为项目资本金的问题，同时具有审批环节少，操作简便，资金到位快等优点。(4)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式。将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。采用这种方式筹集项目资本金具有成本低、操作简单、审批环节少等特点。 2.2　轨道交通建设债务资金筹措的主要方式 目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。(1)国内银行贷款。城市轨道交通项目作为大型市政公益性项目，具备永续性经营的重要特征，并以政府信用为依托，破产清算的可能性较低，而且其资产、权益随着时间的推移具有不断增值放大的特点。因此，就贷款主体因素而言，轨道交通公司的风险相对较小；另外，项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供了可能。(2)企业债券。企业债券募集资金成本低，融资成本锁定，期限较长，且付息可分摊到不同年份，到期一次还本，对优化轨道交通项目的财务结构非常有利，越来越受到各地轨道交通投资公司的青睐。(3)集合委托贷款。这是国内金融领域近期备受关注的金融创新品种之一，通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性地实施轨道交通投资计划。(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，也是为城市轨道交通项目筹集建设资金的重要渠道，而且具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目设备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资可向国外政府贷款，具有一定局限性。 从实践上看，目前政府主导的负债型融资模式是我国城市轨道交通投融资的主要模式，具有3点优势。一是财政仅需少量现金投入，尽可能利用政府背景的信用优势吸收银行贷款，通过发挥财务杠杆作用，放大财政资金效用， 有利于缓解政府即期现金支出压力。二是银行信贷资金供给充足，到位较快，操作成本相对较低，符合短期内完成城市轨道交通项目大规模融资的任务。三是债务资金成本相以较低，如果有充足的信用支持，还可以通过委托贷款等形式吸引社会闲余资金，并进一步降低贷款利率。 3　bt投融资模式在我国市政交通工程中的广泛应用及前景 3.1　bt方式概要 项目融资兴起于20世纪70年代末。20世纪80年代后，世界上一些国家采用bot(建设一运营一移交)方式吸引资金，加快基础设施建设，改善本国的投资环境，满足内在需要。90年代末。国内一些建设单位采取bot方式或bt方式进行项目引资，其中对公用基础设施系统的建设，更多的是采用bt方式。2003年2月13日建设部的《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》首次在国家正式公布的政策性文件中引入bt的概念。国际上bt方式的做法一般是由bt项目公司进行融资、投资、设计和施工。竣工验收后交付使用，即业主获得工程使用权，并在一定时间内根据bt合同付清合同款，工程所有权随之转移。2003年年底，中铁大桥局集团以bt方式投资建设重庆菜园坝长江大桥，这是我国在bt项目融资上的历史性突破。近几年来，国内很多城市对bt模式建设市政基础设施项目进行了尝试，并取得了良好的经济效益和社会效益。其模式主要是由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。例如，北京地铁奥运支线采用bt方式建设并成功进行了国际招标；中国中铁通则于2008年通过投标成为深圳地铁5号线bt项目的承办方，承担全线土建、装修和常规设备安装工程的投融资和建设管理任务。采用bt模式建设地铁，有利于推进工程建设项目管理体制的创新，逐步建立和完善工程建设管理的市场化竞争机制，合理改善政府投资项目的负债结构。缓解当期政府资金压力，锁定建设成本，适当转移建设风险。 3.2　采用bt方式建设基础设施工程的特点 3.2.1　bt方式的优点 首先能缓解政府的投资压力。它可有效解决基础设施不足与建设资金短缺的矛盾，引导和吸纳社会资金向基础设施投资的流动，使政府规划建设的项目能够尽早实施，提前体现社会效益和经济效益，使政府有限的资金产生最大化的社会经济效益。此外可以加快项目建设速度，确保工程质量。通过引进先进的技术和管理方法，改善基础设施建设投资和管理结构，有效实现管理、设计、施工资源整合及紧密衔接，减少建设管理和协调环节，借助大型建筑企业资信好、信誉高、善于组织大型工程施工以及技术、管理、人才和社会资源优势，降低工程实施难度，提高项目运作效率和质量。bt模式可以减少业主协调和管理的工作量，因为bt项目公司承担了业主的融资、投资、设计和施工等工作量，并负责管理分包商及供应商，可以减少政府方面的人力、技术和管理压力，节约管理成本。最后，这种模式可以节省投资。bt方式一般采用固定价格合同，通过合同锁定工投资建设和工期风险；有利于引进高质量的建设队伍，规范建筑市场环境，提高施工建设水平，实现安全生产，保证工期和质量要求。根据实施bt项目的要求，只有社会信誉好、实力强的“国家队”企业才有能力参与实施，把资质低、技术差、管理水平不高、不规范的企业“堵”在门外。 3.2.2　bt方式的缺点 目前，国际上尚未形成适于bt模式的通用合同文本，缺少一整套解决工程索赔、争端的公认国际惯例，这对bt模式的顺利推广应用是一个障碍。bt项目公司筹集资金的压力较大，因而会带来较大的风险，如政策风险、汇率风险、自然风险等。因此需要bt项目公司有较强的融资能力和抗风险能力，同时，必须在签约过程中充分地进行合同谈判，使风险分担更合理些。对业主而言，由于项目成功与否在很大程度上取决于bt项目公司的融资能力和管理能力，所以风险也比较大，因此必须选择各方面实力均雄厚的公司，以减少风险。 总之，在深化城市基础设施投资体制改革的宏观背景下，借鉴香港地铁、日本私铁和欧洲轨道交通投融资模式的成功经验，以未来收益前期化、工程投资节约化、融资成本最小化和外部收益内部化作为创新的切入点，我国城市市政交通工程投融资模式期待进一步的完善和创新。 轨道交通论文:论轨道交通建设对城市管理的影响及对策 作者：王成金　郝振虎　张孝林　钱振明 摘要：轨道交通以其运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，成为各大城市发展公共交通的首选。然而在享受其带来的方便前，我们必须经历其建设过程中给我们从市容环境、道路交通、居民生活质量、周边商业带来的巨大影响，这些影响也从不同的角度影响并考验着苏州的城市管理工作。 关键词：轨道交通；城市管理；影响 1　课题研究内容和研究方法 1.1　研究内容 城市管理有狭义和广义之分。狭义的城市管理是指对城市公共空间和公共设施的管理。目前我国城市管理部门的职能范围，通常是指狭义的城市管理。广义的城市管理是指对城市一切活动进行的管理，包括社会的、经济的和市政的管理，是一项综合性、系统性很强的工作。它既有微观的管理又有宏观的管理。主要包括基础设施管理、社会管理、经济管理、环境管理、规划管理等主要内容。轨道交通建设是一项重大的基础设施建设，涉及经济、社会、环境等多个方面。基于此，课题组以广义城市管理为前提，结合苏州市的特点，选择了以下几个方面作为课题研究的内容：(1)轨道交通建设对市容环境管理的影响及应对；(2)轨道交通建设对道路交通管理的影响及应对；(3)轨道交通建设对保证居民生活质量(社会管理)产生的影响及应对；(4)轨道交通建设对经济管理(沿线商业、房地产)的影响及应对。 1.2　研究方法 (1)文献研究：通过电子数据库(中国期刊网、重庆维普、万方数据等)，因特网相关网站，相关论著及政府相关政策、法规来查阅资料。 (2)问卷调查：本课题采用了问卷调查的方式，对工作区、生活区、商业区的苏州市民进行了问卷调查。 (3)访谈调查：主要对苏州市民、施工人员进行了访谈。 (4)实地观察：对轨道交通一号线沿线市容环境、交通状况、商业网点状况、工地附近居民出行等生活环境进行了多次详细观察记录。 2　轨道交通建设对城市管理产生的影响简析 2.1　对市容环境管理产生的影响 (1)工地附近路面状况管理。国务院制定的《城市市容和环境卫生管理条例》(1992年)，原国家城乡建设环境保护部制定的《城市容貌标准》(1986年)及江苏省、苏州市的相应法规、规章规定道路及附属设施应符合道路平整，路牙完好的要求。调查发现，轨道交通一号线各施工场地附近均出现不同程度的路面破坏。初步分析，这种破坏主要包括：①重型机器设备施工挤压造成的工地围挡外围路面凸出明显；②道路改造时造成的路面破坏；③部分临时便道路面不平整。路面能很直观的反映市容环境的好坏，不论是步行还是坐车都能感受到，做好路面管理刻不容缓。 (2)工地附近绿化管理。绿化是美化市容的重要途径。轨道交通一号线沿线基本都是城市建成区，大部分地方都有现存绿化。工程施工建设必须占用、破坏一定原有绿化，而且占用后很难就近增加绿化覆盖。这一点在干将路上反映明显。工程施工后，干将河成了工地，河两岸部分绿化被围或破坏，使绿化本就不多的干将路绿化更少。干将河也被截流成好几段，致使河水流通不畅，水面状况极差，天气炎热时还易发出难闻的异味。如不采取措施，到后面水面状况会越来越差，异味也会更加严重。调查显示，道路改造建设便道时也会占用破坏路边绿化，而且还存在泥沙碎石等很凌乱地堆放在绿化上，施工完后还得不到及时清理的现象。 (3)工地构筑物立面管理。国家和省市关于市容环境的规章中明文规定：建筑物、构筑物外立面应当保持整洁，并规定需定期清洗、与周围景观保持协调。据苏州轨道交通公司介绍，轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。大面积围挡长期存在加重了市容环境管理负担。调查中发现围挡并不是十分整洁，主要表现在：部分围挡破损严重看上去十分破旧，围挡上有十分明显的胶痕等污迹与整个围挡不协调。围挡上的广告破损脱落较多致使围挡表面凌乱，围挡上的标注很随意影响美观，城市牛皮癣——小广告也偶尔出现在围挡上。要减少甚至避免以上现象就必须加大管理力度，这也一定程度上考验着市容环境管理工作。 2.2　对道路交通管理产生的影响 (1)对道路管理的影响。道路是交通畅通的载体，道路状况的好坏直接影响着交通的畅通度。轨道交通施工必须占用一部分道路，这就减少了交通工具和行人的通行空间，增加了拥挤的可能性。高新区和工业园区由于道路较宽，行人较少，即使占用一部分还能较好的保证通行，在道路管理方面压力相对较小，只需做好道路占用的合理规划并严格执行。工程建设给道路管理带来巨大影响的是在古城区的干将路。调查中发现改造道路时存在影响附近道路、改造后路面不平整等问题，影响了交通出行。 (2)对行人出行管理的影响。轨道交通建设过程中占用道路后给行人出行带来了许多不便。原本可以直走的道路现在要绕一段很长的路才能穿过、过十字路口时要等更长的时间，出于个人方便，部分人就不遵守规定，横穿马路，抢过红灯，造成交通混乱。 (3)对车辆出行管理的影响。一方面如前所述道路占用减少了车辆行驶空间，使车辆行驶速度变慢，加重了交通的拥挤，另一方面，行车空间变小，车辆数量却没有减少，这意味着车辆问的间距会变小，增加了安全风险。轨道交通施工还造成部分路段全线封闭或部分封闭，车辆必须绕道行驶，为此交管部门还更改了十多条工交线路，车辆在十字路口的转向也受到了限制。但在实施过程中却遇到了一定困难。很多车主担心在干将路通行受阻而选择平行于干将路的道路行驶，结果造成干将路附近道路拥挤异常。 (4)对道路交通管理部门的影响。道路交通管理部门是道路交通管理政策措施的制定者和执行者，轨道交通建设后，既加大了道路交通管理政策措施制定的任务和难度，又加大了执行难度，并对加强与其他部门的协调提出了新要求。据了解，2008年上半年，因轨道交通建设，交管部门共交通管制公告9份，搬移并新设交通警示标志283套，交通信号灯120座，配备辅警178名指挥现场交通秩序。调整18条公交线路，迁移公交站台10座。从这些数据可以看出，交管部门在人力、物力、财力、精力方面都受到了巨大影响。不仅如此，他们还得考虑如何保证政策措施的实际效果，这才是最大的难题。 2.3　对保证居民生活质量的影响 (1)对保证居民出行需要和质量产生的影响。人们都有追求方便舒适的心里，在出行方面更是如此。交通出行是现代城市居民生活质量的重要保证。轨道交通建设造成的公交改道、站台迁移、道路封闭和改造、路面不平整和污染等都影响着城市居民的生活质量。变慢的交通速度严重影响了现代市民的生活。问卷调查显示超过80％的人认为轨道交通施工沿线交通更加拥挤，38％的被调查者明显感觉到过轨道交通施工地沿线的十字路口要比以前花更多的时间。道路改造和路面被污染同样影响居民出行。道路改造中往往存在路面上堆满砖板碎石和布满泥土甚至泥泞的情况，影响出行。调查中发现五月份干将西路苏州人才市场前道路改造及七月份东环路站附近道路改造时就是如此。城市管理部门不能无视摆在眼前的问题，必须采取措施做好前述道路交通管理，保证居民出行方便和质量。另外据了解，市民也在通过苏州便民服务中心要求政府解决路面不整和泥泞等影响出行的问题。 (2)对保证安静环境产生的影响。安静的环境是居民正常生活特别是休息的重要保证。居住在轨道交通沿线的居民平时一直要承受过往车辆产生的噪音，现在轨道交通施工，更加重了这种影响。通过对沿线居民的走访了解到各站点的起重机、挖土机、水泥搅拌机在工作时的轰鸣即使在白天也感觉十分强烈，到晚上更是严重影响居民正常作息。按照规定，产生较大噪音的机械在晚间不能运行，以免扰民。在从苏州便民服务中心获取的106份记录资料中有多达41.51％的市民反映晚间噪音扰民。对于白天的噪音市民基本能够理解，但对晚上的噪音表示不满。轨道交通施工历时较长，必须加强在这方面的管理工作，严格控制噪音，保证居民生活质量。 (3)对保证清新空气产生的影响。清新空气对人体健康有着重要意义，现代城市居民越来越追求有清新空气的生活环境。苏州属水乡。绿化较好，空气质量较高。轨道交通施工后产生的扬尘严重影响了空气质量，进而影响居民生活质量。扬尘不仅仅影响居住在附近的居民也影响着过往的居民，因而较小的局部扬尘影响面是很广的。经过初步调查发现造成扬尘的途径很多，主要有堆放的土方干燥后产生扬尘，用路渣回填开挖处时因起风引起扬尘，水泥搅拌时起扬尘等。 2.4　对经济管理的影响 (1)对沿线商业管理产生的影响。交通干线两侧基本都是商业较为发达的地带，分布着许多商业网点。苏州轨道交通途经的基本都是交通干线，如干将路。工程建设对沿线商业造成了很大影响。这种影响集中表现在两个方面。一是商业网点被迫迁移、关闭或拆除。这就要求城市管理部门合理规划，协调组织好商业网点地迁移、关闭或拆除，并对相关业主进行合理安置，提供必要服务，保证他们不因此而受到太大的经济影响。这将是一项有一定困难的工作。调查中发现有好些业主对即将搬迁的事实不满。一是继续经营的商业网点环境受到严重破坏。围挡、道路改造、堆放土方和材料都影响了商业网点周边的环境，造成网点顾客减少。这最典型的就是干将东路的顾亭酒家和干将西路南侧烽火路至阊胥路段的商店。政府部门应该积极采取措施，为这些网点提供服务。保证其正常运行，从而保证干将路沿线经济不因轨道交通建设而衰退。 (2)对沿线房地产的管理。交通通达性是影响地价的重要因素，轨道交通的建设将大大提高沿线交通通达性，这意味着沿线地价要上涨，紧接着房价也要上涨。现在轨道交通刚施工就有不少商家大打轨道交通牌来推销提高房价，推销新房。城市经济管理部门面临的问题就是如何做好监督管理者和服务提供者，保证合理有序的竞争环境及地价、房价上涨符合市场规律，并协调好商品房与经济房的关系，从而保证沿线房地产也健康持续发展，提高居民生活水平。 3　应对对策 3.1　从思想认识上着手 思想认识指导着人们的行动，强烈的思想是解决任何问题的重要动力。轨道交通建设期间城市管理受到的影响都是在关乎城市形象、经济发展、居民生活的重大方面，要解应对好这些影响首先得从思想认识上高度重视。 (1)提高认识，把应对轨道交通建设给城市管理带来的影响当做大事来抓。城市市容环境、道路交通、居民生活、商业经济或是城市的名片，直接反映一个城市的管理水平，或是城市运行的基础，直接影响着城市的发展。这些重大问题的管理工作受到影响时，我们必须意识到处理不好将会带来的严重后果，从而提高对加强这些方面管理工作的认识，把它作为重要工作看待，在制定政策措施和经费预算时予以重点考虑，而不仅仅是一笔带过。 (2)注重调研，分析原因，认清特点。轨道交通施工是一个不断推进，持续变化的过程，在不同的施工阶段会有不同的影响。同一施工阶段中对不同地段也会有不同的影响。这就要求管理部门必须跟踪工程进度、对工程沿线状况做翔实的了解、听取广大市民的声音，从而分析城市管理问题产生的原因，认清影响和管理问题的特点，及时提出应对措施。并预测下一阶段将可能产生的影响，提前做好应对准备工作，将影响降至最小。 3.2　从规划统筹上着手 规划是工程建设的重要前提，好的规划在实施过程中能有效的减少对周边的影响。规划在执行中必须统筹好各方面的关系，才能保证顺利实施。轨道交通建设本就是一个重大工程，影响和投资都非常大，必须进行严格规划。它涉及经济、社会、环境、交通等方面，牵扯到许多不同的政府部门，给城市管理带来全面的影响。应对其建设对城市管理的影响，很重要的一点就是从做好规划及其管理，统筹协调各管理部门入手。 (1)合理规划，严格执行，根据实际灵活微调。轨道交通涉及面广，工程浩大，必须事先做好详实、细致的规划。认真评估可能产生的负面影响，提高预见性，把握因果，在模拟分析的基础上，预先进行反复修改，并要做好相应的控制预案。在具体实施操作过程当中要精心组织，合理安排，科学调度，从严执行规划以及其他有关部门的硬性要求。值得注意的是，我们必须本着实事求是的原则，根据施工过程中遇到的实际困难和市民的反映，组织对规划进行讨论，并灵活对规划进行细微调整。实施过程中就工序、时间、方式等更应该在保证工程顺利建设的同时灵活调整，切实减轻其建设对城市各方面的影响，从而减轻城市管理工作的困难。 (2)理顺政府部门关系，做好责任归口，加强各部门协调。轨道交通建设涉及交通、市政、园林绿化、水务、城市照明等诸多方面，牵涉很多的政府部门，因此，要保证轨道交通建设的顺利进行。减小其对城市各方面产生的影响，防止因工作不到位而给后续城市管理工作带来不必要的麻烦，就必须加强相关责任部门的协调配合。应充分发挥轨道交通总指挥部的统一调度作用，理顺政府职能部门的关系，明确各自的责任，杜绝出现推诿扯皮现象。在具体实施当中。把出现的问题集中于指挥部，由指挥部统一调度，指定负责部门。限定完成时间，并要求其及时将完成或实施情况反馈回指挥部，指挥部对相关情况进行严格监督。根据实际实施情况，灵活增减人力，以保证轨道交通建设有效、有序进行，保证城市管理的效率和效应。 3.3　从战略性措施和灵活高效策略性措施着手 战略性措施是从问题影响产生的根源、机制和机理中发掘导致问题的内在的、系统性的原因，并从根源上加以解决，达到根治的目的。具体到应对轨道交通建设给城市管理的影响上就是要做好详细规划，考虑各种可能的影响，并事先做好安排。由于实际情况是十分复杂而变化无穷的，很难做到从源头上解决所有问题。策略性管理手段主要是针对具体问题，采取各种工程性及技术性措施进行治理，以达到速效的目的。这应该是主要的应对措施。 (1)坚持统一设计、统一施工、统一管理原则，施工单位、主管部门、市民携手努力，保持市容整洁。轨道交通线路长，途经地区各有不同的特点，相关主管本部门要和施工单位一道，结合施工标段，将施工沿线市容管理分段，在管理段内统一设计、统一施工、统一管理，减少不必要的破坏。为保持市容整洁，施工单位要坚持文明作业，材料、机具应堆放整齐，建筑工地设置完全围挡并保持围挡表面整洁不被破损，残土废渣应当及时清运，合理施工以减少对路面的破坏，竣工时应及时清理和平整现场。城市各主管部门对沿线市政、公用、供电、通讯交通等受到施工影响的设施，应该经常保持其完好和整洁。沿线居民应当配合施工单位和政府部门保持围挡等构筑物及路面的整洁，并维护沿线绿化的完好整洁。 (2)管疏结合，多种方式并举解决交通管理问题。在解决建设期间交通问题上我们可以借鉴国外发达国家常用的交通需求管理来调节和发挥已有设施的潜在能力。具体做法有通过实施时差出勤等对策，在时间上分散交通要求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥挤，事故状况，促进交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平，促进人们利用公共交通出行，减少私家车数量等。依照国外经验，通过一系列平衡需求的措施可以不断挖掘已有设施潜力，改善现有交通。主管部门要进行合理详细的交通出行规划，制定交通管制和疏导方案，严格控制部分繁忙路段的通行车辆，实现合理的交通分流。另外主管部门还应重新规划路边停车点和停车场，以保证道路宽度，确保交通畅通。 (3)以“合理规划，适当补贴，给予优惠，有效监管”十六字方针为指导解决沿线经济管理问题。针对苏州轨道交通沿线特别是干将路沿线商业网点多的特点，在解决经济管理问题时应当以轨道交通施工规划为基础。对要拆迁的网点进行合理规划，分批次有秩序的对其进行拆迁，并对其进行适当补贴或在其择址继续经营时给与政策上的优惠。规划时应坚持能不拆迁则不拆迁的原则，减少拆迁，并对继续经营而经营环境受到影响的业主予以补贴或优惠。对于沿线房地产管理最重要的就是要尊重市场规律，形成有效监管网络机制，拓宽监管渠道，对其合理监管，防止投机炒作和垄断，并提供各种咨询服务，为房地产市场创造公平有序的市场竞争环境。 (4)灵活处理，搞好现场管理。现场管理是减少不利影响最为直接有效也是最容易实施和看到成果的管理。现场管理就是要根据实际情况，针对出现的问题及时采取措施。主要要求施工单位和主管部门对现场施工进行合理调整，科学安排，严要求，勤监管，把好每一个关口，及时发现问题并做出处理。具体来说有针对扬尘，采取覆盖。加密路面洒水次数；针对噪音，合理调整工序，将声响较大的工种调整到白天；针对围挡破损和表面不整，要经常清洁，及时补缺；针对绿化破坏，要加强控制，减小占用，施工完成后及时做好清理补植工作等。 3.4　从加强宣传教育和正确引导着手 (1)公交宣传。苏州有着较为完备和发达的公交服务，日服务人数的绝对值也是相当大的，服务对象几乎覆盖了城市所有的群体，这就使得公交广告的受众面广量大；苏州的公交车大部分配有公交广播和公交电视以及图文平面广告，再加上公交车的服务对象流转迅速，有条件在进出站点之外的时间反复宣传，达到把信息及时有效的传达给市民的目的。政府主管部门可以通过在公交上各种政策措施、施工进度、相关提醒来加强对市民的教育。 (2)围挡宣传。轻轨一号线的围挡总面积超过5万平方米，将来2号线甚至3号线开工以后，围挡面积还会大幅增加，而且会存在相当长时间。这就为围挡宣传提供了条件。在圣火传递到苏州的时候，国挡曾被用作宣传奥运的幕墙，在其他地方，零星地有用作公益广告宣传的。事实上，这只是很少的一部分，大部分是闲置的，这其实是一种很大的浪费。我们完全可以将它们作为宣传轨道交通的一个大平台，将它们作为公示有关轨道交通政策和措施，注写提醒标语的窗口。 4　结语 轨道交通建设的目的是解决问题，方便居民生活、促进经济社会发展。但由于期工程量大，工期长，影响面广等特点必然对城市正常运行和居民生活质量等带来短暂的冲击。城市管理作为维护社会公共利益、充分利用城市资源，维持促进城市发展，保证和提高城市居民生活质量的重要力量也因此会受到一定影响，管理难度加大。城市管理涉及的面是很广的，所以轨道交通建设对城市管理的影响也是多方面。面对新的复杂的管理局面，我们必须全面分析各种影响，多角度综合考虑才能提出有效地应对措施，才有希望产生一套行之有效的综合应对机制。 诚如所言，我们课题研究由于时间与范围的限制，只能粗略了解。在今后的时间里，我们会对轨道交通建设对城市管理产生的影响进行跟踪调查，而且会将调查研究范围适当扩大，并加深调研深度，以期能够得到更为翔实更为可靠的第一手资料。“采矿”先采来“标本”，在对它进行加工、研究，以期找到解决方案，为苏州接下来的建设及其他城市的建设提供借鉴。也希望通过良好的城市管理使轨道交通不仅在建成后能给城市和居民带来利益，也能将在建设过程中的影响减小。

铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要：铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路，分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情，为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析，同时要基于现有的铁路线路资源，实现投入产出的最大化。因此，铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异，其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素，探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词：铁路；客运专线；规划；控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体，是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等；技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间，餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有，设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变，站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化，站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局，相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变，呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部，同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所，通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中，站前广场均为露天平面布置，通过前后分流或左右分流的设计手法，分割广场平面来组织站前广场交通，将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来，随着国民经济实力的逐步提高，我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式，如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态，即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程，可以将其划分为5个阶段，即以站场空间为主体的阶段；站房、站场、站前广场平面布局阶段；站房、站场、站前广场立体布局阶段；交通综合体建筑空间布局阶段；城市综合体建筑空间布局阶段。其中，前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式，是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区，铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一，规模很小，因而建筑形式也非常简单，以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征，基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后，铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑，并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通，为减少对城市的干扰，布置在客运站远离城市的一侧；旅客站房布置在站前广场与站场之间，一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站)，并朝向城市方向，以方便客运业务的组织及旅客进出车站；站前广场作为铁路旅客集散场所，衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 （1）旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展，在站房立体化发展的过程中，站房高层候车室向站场方向延伸，与跨越站场的天桥相融合，形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中，为解决站场两侧旅客多方向进站问题，又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房，中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6]，即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点，现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式，1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 （2）站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中，站前广场与站房的界限被打破，站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限，实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。（3）站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段，开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏，将站房、站前广场、站场作为一个有机整体，利用地下、地面、高架3个层面来组织流线，实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计，转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸，与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发，模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展，使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中，更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要，客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置，将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内，从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式，以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段，在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比，铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外，还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而，铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加，而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定，对应的建筑空间形式具有类似的特征，如作为单一方式的城市对外客运交通港站，虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异，但具有类似的建筑空间布局，均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而，建筑的功能要求不是一成不变的，功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐，最终必将导致对旧的空间形式的否定，形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽，以及进一步发展成为城市综合体建筑，其实质是客运站功能在发生变化，并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者：夏胜利 杨浩 单位：北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 （一）加强铁路自身建设，提高客运服务 1.调整运输生产布局，提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念，提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。 （二）提高服务理念，进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。 （1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。 （2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 （3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 （4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施 （1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 （2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 （3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。 （三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设，充分对现有资源进行调整，从细节入手，充分考虑短途旅客对出行的要求，尤其铁路具有的安全优势，同时进行人性化服务，相信，会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要：在目前社会经济的不断发展中，人们的生活水平得到了提高，人们外出的机会越来越多，在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输，这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间，各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是，铁路建设是一个重大的问题，建设铁路也是一个庞大的工程，铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在，对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此，本文通过搜集整理大量文献资料，从理论研究入手，阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性，深入研究了如何对铁路客运成本进行控制，期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词：铁路；客运；成本；控制 一、铁路客运成本的界定及构成 （一）铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 （二）铁路客运成本构成 为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 （一）厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。 （二）正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 （三）改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 （一）实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 （二）作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类： 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 （一）建立成本监控体系 在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。 （二）精确计算成本 在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。 （三）降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 （四）实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。 （五）对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者：王双平 单位：武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线，其创造了我国客运专线之最：一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计，二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头，铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点，不仅仅提高了轨道铺设的精度，还减少了对轨道的振动和冲击力，从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后，确保了施工设备的精良和高效，列车的运行速度达到了200km/h以上，并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之，轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位，是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点，更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件，同样，正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求，比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等，除此之外，还要使各类结构物更加协调统一，从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源，做到因地制宜，从而提高能源、资源的利用率，减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求，在此基础上，更要节约用地、科学用地，少占耕地、统一规划。同时，要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上，对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程，还要对不良地质条件地段进行绕避，无法绕避时，应采取适当措施进行解决，例如，采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式，并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面，所有线路都是是以200～250km/h及以上的标准设计和建设的，甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后，更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求，从而在世界水平中领先。除了优点，我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足，工艺水平跟世界水平还有很大差距，甚至许多关键技术还不成熟，需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通，这在我国铁路客运建设史上是第一次，在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上，隧道则占20%左右，许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建，这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中，给的建设时间又比较短，这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务，对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步，跟世界其他发达国家相比还很稚嫩，许多新技术和新情况从来没有遇到过，这使得建设的技术的难度比较大。首先，专线设计的关键技术比较复杂众多，像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后，是技术的标准比较落后，有些技术条件还在在研究中，没有完全编制出来。最后，是专线建设工程的地质条件复杂。总之，这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知，路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用，是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以，客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外，各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制，路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别，其的开挖断面比较大。所以，铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是，在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等，确保隧道开挖后周围岩石能够稳定，使施工的安全能够得到确保，使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用，但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以，要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构，这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今，世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此，为了与我国国情相符合，并且经过严密的技术和经济方面的研究分析，从2005年开始，我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外，高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用，其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要，自2005年，我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km，而且其时速都在200km及以上，可见，铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践，我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色，我们要坚持并且发展这种特色，走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合，取其精华，去其糟粕，不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展：客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术，并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一，从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者：王宜柱 单位：中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台，其中涉及多种通信业务，一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用，另一方面还能够提供IP数据互联服务，这类服务在实效性较差的特点，但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接，不会对接入、宽带共享进行限制，应用环形拓扑设计原理，使铁路两旁光纤形成环形，进一步增强网络的安全性；而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分，接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置，具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础；域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素，其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网，可以共享通信链路及网络，广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术，在构建的通信网络平台基础上，可以将广域连接交换变为现实，使得低速数据传输的稳定性大大增强，同时还可以进行相应的视频监控和管理，加强多种业务之间的联系，使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务，前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成，而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能，GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统，为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用，可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架，正确的掌握平台组网方式，并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计，使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥，推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究，为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者：梁奋兴 单位：太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者：齐红军 单位：陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土，代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等)，并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性，较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等)，可以满足一定的使用需求。近20年来，在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量，以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入，混凝土组分多样化，以及混凝土的性能要求的提高，相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系，基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径，快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求，混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比，高流动度，选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下，水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺，一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求，结合实际工程应用中的其它因素综合考虑，选择配合比设计试验参数，见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司，其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排)，经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂，颗粒级配满足要求，筛分试验结果如表5，细度模数为3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石，粒级符合5.0～26.5mm的连续级配，最大粒径为26.5mm，颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180，江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂，上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂，产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时，主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下，尽可能地提高混凝土的耐久性指标，以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上，就是以混凝土的工作性为约束条件，强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配，确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量，单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加剂选用ADVA180，再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比，并通过试验测试，采集混凝土各项性能指标，作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性，以及56d抗压强度的条件下，将降低56dCL－扩散系数和电通量指标为目标值，以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求，选取配合比主要控制参数，在满足混凝土工作性的条件下，将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术，分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值，通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线，确定出一个平稳的最优目标区域。然后，根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征，预测优化后混凝土的配合比A为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa，电通量为234.5C，C1－扩散系数为23.4×10－14m2/s，其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案，为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响，将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%，30%，40%和50%，并将粉煤灰和矿粉复掺;另外，选掺引气剂，调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计，再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整，进行混凝土试配，以配制出具有良好工作性的配合比，其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，确保客运专线工程的100年使用寿命，意义重大。在高性能混凝土配合比设计中，宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土达到最密实状态，不但有助于降低工程成本，提高混凝土强度，而且因混凝土内部空隙少，能抵抗外来腐蚀介质的侵入，保护钢筋，大大提高混凝土耐久性，确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件，是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发，从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析，结合委托运输管理工作实际，剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题，提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点，它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾，同时还能够拉动地方经济的增长与发展，为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求，铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件，是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司，其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度，本着平等自愿、互利共赢的原则，经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致，将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理，实现资产所有权和生产经营权相分离，铁路客运专线合资公司负责资产经营，铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位，根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标，完成受托的运输管理和设备养护维修工作，并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证，其有利于发挥铁路局规模经营的优势，有利于强化专业管理，保障运输安全，已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司，特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴，是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前，铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议，以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任，以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项，通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3．1协议框架结构分析 目前，铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议，是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》，并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3．2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中，委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章，主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来，可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托，亦可由铁路局向第三方委托，铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强，如果没有对应的具体内容作为支撑，铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑，从而阻碍双方协商的进程。 3．3经济关系分析 3．3．1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下，铁路局作为一个运输企业，除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外，还具有多重身份:在投资方面，是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表，代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面，作为公司股东，行使股东权利;在委托运输管理方面，是委托协议中的受托方，承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题，导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方，又是利益共同体，处于左右为难的被动地位，难以像独立的第三方受托人那样，作为完全市场主体维护自身权益。 3．3．2收入和清算模式 在委托运输管理模式下，铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车，并相应取得票款收入。在此模式下，公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车，公司收取路网使用费，主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下，公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此，铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4．1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容，其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中，委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确，导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清，此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注，在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践，总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路，且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段，短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强，涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4．2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中，需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中，表述较为分散，包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围，难以约束受托方的行为，增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准，在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物，采用的新标准、新技术、新设备较多，铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求，必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响，存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4．3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中，将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目，由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议，委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认，并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定，铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题，导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧，已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想，而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩，并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份，往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用，来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中，单独付费的项目能否发生难以准确预测，将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中，尚无完整的单独付费项目名称，因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围，还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4．4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料，是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局，并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单，这就导致出现公司资产边界不清的问题，给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少，建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门，同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强，存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响，未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5．1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容，是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础，也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见，按照统一的标准进行整理和归类，列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围，作为委托运输管理协议的附件。 5．2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前，项目施工单位尚未撤离，设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段，由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收，形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5．3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围，同时考虑地域差异允许一定的浮动，给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善，形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算，而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上，铁路客运专线合资公司受自身条件的限制，可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构，对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5．4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前，铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准，但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可，在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时，无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上，整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系，作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者：罗纲 单位：郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来，为适应铁路客运专线建设的快速发展，满足建设工期的要求，控制运输费用和其他成本，桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁，多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法，改变了传统工厂化的生产模式。这样一来，就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么，建设现场箱梁预制场如何选址与布置，满足生产箱梁和施工架设的需要，并有效控制建场成本，成为工程建设中需要解决的新课题，本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址，应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上，全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此，预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置，一般应位于供梁范围的中部。另外，为方便制梁场的平面布置，应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应，制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近，保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方，避免产生大量的填挖土方，减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理，减少箱梁的运输距离，有效降低运梁费用，并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场，减少征地拆迁，并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全，应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下，还应综合考虑经济、技术等方面的因素，并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2．1平面布置原则 预制梁场的平面布置，应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中，以及能满足生产和供梁要求的原则，并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开，但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑，并按生产工艺流程分区划块，尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间，减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产，压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求，条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离，箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2．2预制梁场规模的确定 2．2．1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺，每月按30d计算，一个台座每月可以预制箱梁5～7孔，也就是说预制1孔箱梁需要4．3～6d，根据以往建场和运架梁经验，外侧模固定式台座可取5，外侧模移动式台座可取5．5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁，则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的，没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中，生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以，还应根据现场条件、施工组织设计和计划，通过分析计算确定预制梁台座数量。2．2．2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后，需搬移到存梁台座上，然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作，但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以，存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38～45d•个/榀);K———存梁系数，单层存梁时取1，双层存梁时取0．6～0．7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土强度满足要求的前提下，制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑，箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d，则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设［2005］160号)的规定，箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d，同时须考虑静载试验以及检验批次的要求，终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以，计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目，箱梁存梁周期可按38～45d考虑。当超过45d时，宜采用双层存量(K=0．65)，以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系，如果每天架设一榀箱梁，则需要5～6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例，可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计，单层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/8～1/9;双层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/5～1/6。 2．3预制梁场总体平面设计 2．3．1预制梁场平面布置预制梁场平面，应针对制梁台座和存梁台座进行布置，其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验，预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时，台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时，台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°，运梁车需调头，比较适合预制梁场距离线路较远的情况，而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外，横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式，台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2．3．1．1采用滑移台车出梁时当采用图1所示，台座呈“一”字形单列布置时，箱梁初张拉后，拆除一侧外侧模，由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上，箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2．3．1．2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后，900t提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时，提梁机需要横移转向。2．3．1．3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置，台座采用如图3所示的双列布置时，2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。2．3．2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁，若采用提梁机移梁，2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁，只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下，为节省用地，应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序，考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响，并满足底层箱梁张拉压浆完成后，双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之，存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程，为满足桥梁工程建设的需要，经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场，下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3．1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧，既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧，新建亳州特大桥的的直线地段，在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2，以耕地为主，其他附着物较少，且地势较为平坦，高差较小，基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路，可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道，方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道，通行条件较好，可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余，可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井，深约20m，经水质化验可以作为施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3．2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计，雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁，并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁，以满足工期的需要。所以，根据以上所述平面布置原则，该梁场首设生产区，制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验，将制梁台座设计为外侧模移动式，并按5d生产1孔箱梁考虑，共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑，采用双层存梁方式，共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等，活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑，共设外模版10套，活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁，故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁，配备2台450t提梁机直接提梁上桥，桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中，现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等，还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以，本文就现场修建预制梁场如何进行选址，如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之，物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素，要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果，就必须采取科学有效的对策，对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中，物资管理工作的有效开展，对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中，要加强培养和教育，提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质，真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下，高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大，对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求，对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度，使其线性参数达到高精密度指标，从构建控制网开始，到精调作业，期间的每一个环节都要严密布控，按规定控制测量偏差，确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m，水位壅高在堤顶超高值的10%以内，且现有堤防高程仍然满足设计高程，对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿，待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m，可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%，建议调整线路桥墩布置，减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状，使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者：陈立军杨柏焕单位：杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量，箱梁之间主要是由混凝土连接的，没有接线与隔板阻挡，所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区，预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位，由于箱梁各个部位的厚度不够，在施工过程中很容易出现失误，所以施工的过程中一定要注意改进相关技术，对施工人员的技术也要多加培训，使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长，并且温度非常寒冷，属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响，路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节，路基上半部分的土地开始融化，下半部分却还是冷冻的状态，使得这两层之间出现了格挡，而这种缺陷很容易使工程出现问题，但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响，使得东北很多地区的土质并不理想，这些土质在铁路客运专线周围分布的很广，这会使得路基出现下沉的情况，必须对这部分松土软土进行处理，才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程，由于天气比较寒冷，如果不注意排水的话，很容易使影响土质，发生冻害，影响工程施工进度，并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中，要保证箱梁的尺寸大小统一，所以在选择模板的时候，一定要注意选择那些刚度、强度比较好，而且稳定性能比较高的模板，这样的模板相对比较容易安装与拆卸，这样可以缩短工程施工的时间，并且比较省力，可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求，有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线，单根张拉力195.3KN，整体张拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式台座一般适用于1000～2000KN的张拉力，就张拉力而言，槽式台座较合适，但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座，即在重力式墩之间设传力柱，并设横向联系。传力柱一部分埋于地下，另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软，箱梁自重大，松张起拱容易压坏底模的问题，而且省去了底模基础，节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中，模板的选择很重要，并且在按照模板的过程中，要注意箱梁之间预留缝隙，预留压缩量，并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量，就必须选用高效能的混凝土，并且要依据混凝土不同的浇灌位置，并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷，在浇灌箱梁底部时，混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时，要将混凝土的温度调的稍低一点，而且不能选择温度较高的天气浇灌，混凝土的试验结果没有出来，则不能将其导入模板中，可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格，要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述，东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气，要注意排水，防止土质发生冻害，预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术，这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求，只有不断的改革与创新，才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者：高辉单位：中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔（BillHillier）教授及其领导的小组，经过近20年的不断探索和研究，在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析，可以得到空间深层的句法特征值，用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素，包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例，空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步：（a）将平面进行空间尺度划分与空间分割；（b）建立小尺度空间连接图；（c）形态分析变量计算（通常将集成度通过颜色分级显示，颜色越深的线所代表的空间集成度越高）。空间句法中包含有多种分析变量，其中最基本的有五种分别是：空间的连接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法，对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究：首先，通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理，再引入空间句法的分析方法，完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中，提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性，准确找出可达性高，可理解性好的位置，预测人流的运动模式，再对不合理的位置进行调整，达到优化客运站平面布局的目的。 作者：李哲石磊高视之单位：中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1）具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控，发现生产过程中存在的违章违纪现象，及时纠正，降低了较大生产事故发生的可能性。 2）具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存，一旦发生纠纷和事故，方便调查取证，还原真相，有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1）旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同，现场远程视频监控的设置，施加了强大的心理压力，在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2）管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机，将现场的视频画面集中传送到监控室，管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理，真实掌握一线客运职工的工作动态，监控效果更为明显，提高了工作效率。 3）便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份，即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件，也便于在发生以后第一时间内还原真相，明确主体责任，找出发生的原因，快速解决问题，避免今后类似事件的重复发生。 4）降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度，节省了大量的外出费用，同时也可以节省工作时间，有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1）硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统，但实事求是的说，该系统还处于初级阶段，离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在：在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统；视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2）监控队伍知识不熟练。 在现实中，客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少，操作、维修能力不强，一旦发生设备问题，不能及时解决，恢复正常；维修主管人员客运专业知识不了解，对监控关键岗位、人员、时间把握不准，日常维护维修有时影响正常使用。 3）设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门，包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显，关联度较低，功能侧重点也不同，加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则，因此网络互联不充分，资源不能进行最大化整合，共享程度不高。同时监控方法不科学，主动性差，侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段，其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1）建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段，系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识，开拓思路，加大投资。要联合信息管理部门，组织开发担当客车车内、车外视频监控系统，对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控；对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统，实现全方位监控；联系调度监控室，进行沟通协调，实现与行车安全监控系统的并网，统一管理、协调、合作，实现立体综合监控。 2）打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备，并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强，才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧，善于发现各种问题，并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为，使我们的视频监控系统充分发挥先进的，科学的管理作用。 3）建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控，工作量很大，如果不建立一套科学的监控预案，不仅监控人员忙不过来，而且监控效果也犹如大海捞针，不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如，不同客运站监控重点不一样，客车、客运站监控内容不一样，对恶劣天气下的监控要求不一样，对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样，对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律，提高监控效率。 4）形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构，明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法，包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度，监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为，除第一时间向当事人发出警示信息外，还要向所属车站、车间值班干部通报，以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总，书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后，及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料，包括例会总结分析制度、提前预警制度等，通过这种环环相联的管理链，保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法，通过我们的应用，的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来，还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索，还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结，视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者：赵进军刘立宾单位：邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站

０引言 随着城镇化进程的加快推进，碳排放问题日益严峻，处理好新型城镇化发展与碳排放碳中和的关系尤为重要。发展新型建筑工业化是保证新型城镇化健康有序发展与建筑业高质量发展的重要途径之一，而装配式建筑是新型建筑工业化的主要载体。装配式建筑建设的主要模式是在工厂按照二次拆分的制造图纸，利用自动化的流水线生产预制构件，再在施工现场通过机械化的手段按照设计要求安装构件。因为装配式建筑是通过标准化的设计、工厂化的生产、装配化的施工、一体化的装修和信息化的管理，整合研发设计、生产制造、施工安装等各个专业领域，实现建筑产品环保、节能、全生命周期价值最大化的具有可持续发展特点的新型建筑生产方式，所以成为建筑业转型升级的重要抓手。装配式建筑的主要结构形式有钢结构、装配式混凝土结构、装配式混合结构和现代木结构［１］。当前高校基建已由大规模扩张建设转入功能性修缮、特色发展的阶段，对建设工期、校园土地协调、建设影响范围等内容提出了更高的要求。装配式建筑由于其特定的优势，在高校基建中逐渐得到应用，特别是钢结构的工厂模块化生产和装配式施工的优势不断凸显，以及其少规格、多组合的形式实现建筑及部品部件的系列化和多样化［２］，成为高校基建项目采用的主要结构体系。 １项目概况及建造体系的选择 １１项目概况 本工程为位于福建省福州市的校园栈道建设项目，栈道效果图如图１所示，栈道平面布置如图２所示。校园地形的特点是东西向长、南北向短，南高北低。现有建构筑物依地形布局，分别建造于四阶台地，各阶台地的平均高程约为１７ｍ、１９ｍ、２３ｍ和３４ｍ，高点与低点高程相差约２３ｍ。本项目通过修建人行栈道，连通第三台地与第四台地，以此将校园内的操场与山体连接为有机整体，便于师生通行，同时为师生提供休闲娱乐场所。 １２建造体系的选择 项目建设恰逢学校的文明校园评选，同时考虑学校的教学需要，要求将项目建设对校园整体现状环境的影响限制在最小范围，减少对教学活动的干扰并在最短的时间内实现栈道工程的竣工。由于装配式建筑的结构构件大部分在工厂已经生产完成，大大提高了项目的构件质量和施工的安全度，同时减少了传统工程建设施工需要设置的搅拌场、钢筋加工场、材料堆场等临时用地的设置，仅占用有限的教学用地就能顺利保障项目的施工。采用装配式建造的工程项目的综合施工周期约为传统建造方式的７０％～７５％，缩短的项目综合施工周期减少了施工对教学工作的影响。采用装配的方式以工业化的建造模式代替传统建筑的现场人工湿作业，不仅确保了预制结构构件的质量，大幅减少传统建筑的质量通病，而且在提高施工精度的同时又能降低劳动者工作强度，提高施工的安全性，所以本次栈道的建设选用装配的建造方式替代传统的现浇形式。鉴于钢结构安装简单快捷、具有良好的强度、刚度和延性，整体结构自重较轻等特点，同时钢栈道在工程项目中已有所应用［３－６］，因此该项目选用钢结构作为栈道的主体材料。 ２建筑设计 ２１绿化景观工程设计 本工程为综合建设改造工程，地面景观的标高控制应遵循现有场地现状标高进行。涉及场地整治部分，完成面标高均为原有场地的标高，不改变场地排水方向及排水坡度。为确保栈道周围部分雨水的排放，在栈道的散水外侧布置了一圈排水沟。为利于栈道周边植被的生长，地表覆盖了不少于５０ｃｍ厚过筛后的种植土。２２钢结构栈道工程本工程新增钢结构栈道为人行交通栈道，栈道全长７２５ｍ，宽度１７ｍ，圆形休息平台半径分别为２２ｍ和１８ｍ。钢材均采用Ｑ２３５钢，矩形空心钢梁尺寸分别为２００ｍｍ×１００ｍｍ×５ｍｍ、２５０ｍｍ×１５０ｍｍ×５ｍｍ、１５０ｍｍ×１００ｍｍ×５ｍｍ，矩形空心钢柱尺寸分别为２００ｍｍ×２００ｍｍ×６ｍｍ、３００ｍｍ×２００ｍｍ×６ｍｍ，圆形空心钢柱尺寸为Φ２００ｍｍ×６ｍｍ。栈道地面采用钢格板４０ｍｍ，ＷＡ４０３。结构安全等级二级，钢结构构筑物设计使用年限为２５年，抗震设防类别为丁类，抗震设防等级四级，不考虑风荷载作用，栈道面承受均布恒载１０ｋＮ／ｍ２，活荷载４０ｋＮ／ｍ２，四季考虑±２０℃的温差。 ３施工概况 ３１地质条件及基础形式 本工程区域内没有已知的大型构造带通过，场地内地表及钻探揭示均未发现有明显的断裂构造，地质构造相对稳定，无活动性断层存在，场地内未见岩脉侵入，无滑坡、崩塌、泥石流、地面沉降、地裂缝、溶洞等不良地质现象。场地内填土中存在大量建筑垃圾及块石，无其它对工程不利的埋藏物，如地下暗河、沟浜、墓穴等。本场地地层自上而下为：杂填土、坡积粉质粘土、残积砾质粘性土、全风化花岗岩、砂土状强风化花岗岩、碎块状强风化花岗岩、中风化花岗岩。建造的钢结构栈道采用柱下独立基础，持力层为坡积粉质粘土层。 ３２钢结构加工及安装 ３２１钢结构加工。为保证钢构件的性能，钢材在下料、焊接和矫正时应确保材料组织不受损。通过编制焊接操作规程，确保在焊接过程中最大程度减小焊接的残余应力与变形。厚板焊接时，采取严格控制焊接顺序的措施，防止钢材在板厚度方向产生层状撕裂。钢构件的组装工作选择在具有符合刚度要求的平台进行，以此保证零件之间的相对位置和标准尺寸。３２２钢结构构件的运输与堆放。运输过程中应尽量采取相应的措施避免钢构件的变形和损坏。为避免构件产生损坏或者过大的变形，禁止在安装好的构件上随意吊挂物件。应保证构件堆放场地的平整牢固，堆放时应在构件下部放置枕木，并保证枕木的稳定，不应将钢构件直接堆放于地面，同时在堆放场地的四周应做好排水。３２３结构安装。施工前必须编制施工组织设计，进行上部钢结构安装时，应通过同条件养护试块的抗压强度确保基础混凝土的强度达到设计强度的７５％及以上。结构安装前应对构件进行全面检查，在安装钢骨架前应检查钢柱或支座与基础螺栓之间的尺寸、螺栓露出基础顶面和预埋件尺寸及标高，柱脚节点如图３所示，柱头节点如图４所示。柱子现场吊装时，应采取加焊拼接耳板保证安装精度，拼接后不得保留耳板。构件吊装就位后，为保证钢栈桥的空间整体稳定，应及时系牢连系构件。钢构件的吊装，应按照自下而上的顺序进行，待下部结构安装完毕，支撑结构安装就位后进行上部结构的安装。钢栈桥安装完成后，应逐一检查连接螺栓，防止漏拧或松动，同时详细检查储运、施工安装过程中的擦伤，并补刷油漆至设计厚度。 ４成本计算 预制构件的成本及其增量主要体现在构件生产、运输和施工安装等三个方面，本项目采用装配式建造的总造价为３４５万元，较传统现浇混凝土建造方式节省造价５５万元，节约成本约１３８％，节约工期１５天。本项目采用的钢结构装配式做法与传统现浇混凝土结构做法的成本比较如表１所示。 ５结论 （１）校园的改造建设受教学活动、学生生活、场地大小等因素的影响，采取快速高效的建造方式成为改造建设中的必然选择。装配式建筑体系符合校园建设的要求，特别在景观改造、校园观光项目中具有良好的生命力，其中钢结构因其现场施工简便、污染小、用工少等优势得到广泛的应用。（２）较传统的混凝土现浇栈道，钢结构栈道在成本上具有优势，具体体现在施工机具的使用费、构件材料的存放及管理费、施工过程需要的水费和电费、措施费等方面。本项目较传统的现浇混凝土栈道桥共节约成本约１３８％，节约工期约１５天。 参考文献 ［１］郑稣庭．装配式建筑概况及前景分析［Ｊ］．福建建设科技，２０２０（１）：２２－２５，７３． ［２］中国建筑标准设计研究院有限公司．装配式钢结构建筑技术标准：ＧＢ／Ｔ５１２３２－２０１６［Ｓ］．北京：中国建筑工业出版社，２０１７． ［３］刘汉朝，李海兵，张伟．临时钢栈道及配套轨道式运输车在北京大兴国际机场结构施工中的应用［Ｊ］．建筑技术，２０２１，５２（３）：３５７－３６０． ［４］张玉斌，王云，徐镭．张湾特大桥钢栈桥设计与施工技术［Ｊ］．建筑结构，２０２０，５０（ｓ１）：１１５３－１１５５． ［５］刘忠友．装配式钢栈桥设计施工新技术［Ｊ］．中国港湾建设，２０１７，３７（１）：４６－４９． ［６］郭晓松．某施工钢栈桥的结构设计分析［Ｊ］．低温建筑技术，２０１７，３９（１１）：８６－８９． 作者:何田田 单位:福建开放大学

管理工程论文:浅析监理工程师在砂石加工系统生产运行管理中的作用 摘要：本文结合龙滩水电站麻村砂石加工系统生产运行管理的实际情况，简要介绍了监理工程师的组织形式及在砂石加工系统生产运行管理中的作用。 关键词：砂石加工系统 生产运行管理 监理工程师作用 1 工程概况 广西龙滩水电站麻村人工砂石加工系统位于坝址右岸下游4km处，主要担负龙滩水电站Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ标以及临建工程约160万m3混凝土所需骨料的生产任务。按混凝土浇筑强度3万m3/月计算，砂石系统生产处理能力为300t/h。根据混凝土使用骨料级配要求，砂石系统以生产二级配骨料为主，同时也能生产三级配骨料进行设计。成品料生产能力240t/h，其中人工砂（≤5mm）96t/h，小石（5-20mm）72t/h，中石（20-40mm）72t/h。砂石系统由麻村灰岩砂石料场（含溜井）、料场进场公路、砂石加工系统（粗碎车间、超细碎车间（制砂）、成品料堆场）、给排水系统、废水处理系统、供配电系统及辅助设施等组成。 2 监理组织机构设置 2003年3月，长峡龙滩工程建设监理部受龙滩水电开发有限公司的委托，双方签订了“麻村砂石加工系统生产运行管理的监理合同”，监理的主要内容是：麻村采石场毛料和剥离料开采的质量控制及边坡安全观测和支护施工，系统生产运行管理（含设备管理）等监理。根据合同授权的监理范围并针对砂石料生产运行的施工特点，监理部确定了监理组织机构设置及专业人员配备（如下图），同时编制了工程监理岗位责任制、“工程监理规划”和有关专业“监理实施细则”，确定了工程监理的总目标。根据监理服务内容，制订了砂石料质量控制措施、监理工作程序、监理工作制度，规范化地开展监理工作。 3 监理工作程序 监理部和监理人员严格按照合同、工程建设强制性标准和《建设工程监理规范》，落实总监理工程师责任制。在做好砂石加工系统生产运行管理阶段质量、投资、进度三大目标控制的基础上，严格履行质量和安全生产的监理职责，保证项目监理人员专业配套、人员到岗，按照规定的程序开展监理工作。其监理程序可归纳为三大类： 3.1运行管理程序：主要为业主、监理、承包商三者之间联系及管理流程，保证信息的及时传递和反馈。 3.2监理内部质量体系运行程序：主要包括信息收集及其传递途径；会议协调；各种监理业务处理程序；资料的分类、整编、归档、各层次人员岗位职责；建设各方的关系及其处理。 3.3围绕监理任务落实制定的外在控制程序：包括施工过程质量控制程序、施工进度控制程序、支付结算控制程序、信息管理程序、质量事故处理程序、索赔、工程变更、施工分包队伍审批、竣工验收等程序，这些程序是监理控制程序的核心与关键，它在时间和空间范围内保证先后开展顺序和衔接，保证监理监控不漏监，同时这些控制程序都在相应的系统中制约了系统的行动，保证各个系统在受控状态。监理工程师只有严格执行这些基本控制程序才能做好控制工作 4.监理工程师作用 4．1控制与管理 凡是成功的项目管理必须有一个高效率的质量组织体系，质量体系的优劣除反映在人员素质、专业配套、组织结构运转、效果可衡量性外，重要一条就是组织可控性，可控性依赖信息传递畅通，信息传递、反馈的途径就是程序。内部可控程序无疑来自纵向和横向两个方面，纵向体现命令源，责任与权限控制；横向保证职能部门配合协调和信息流程。监理部在建立健全各项工程管理制度和监理工作制度过程中，全面展开各项监理工作，并坚持关键部位和关键工序的旁站监理制度、主要原材料和半成品的监督管理制度。监理部还通过加强自身的建设，提高监理人员的责任感和业务素质，为砂石加工系统的生产运行有序进展提供了保证，确保了砂石料及料场开挖质量一直处在受控状态之中。同时，监理人员不仅做好自己本职工作，而且还协助运行单位完善生产运行管理制度和质量控制管理体系，保证成品砂石料的产品质量。 4.1.1 质量控制 砂石加工系统有建立健全的质量监督保证体系，并制定了《砂石料生产质量及试验检测制度》，从料场开采、破碎、筛分各生产环节实行全面生产质量监督控制，并按《砂石料质量试验检测制度》规定进行取样试验检测。各质检责任人职责分工明确，生产运行期间要求质检人员坚持每天进行一次取样试验检测，发现砂石料质量问题及时停产进行整改，按制度和规范要求进行质量监督检查，保证了成品砂石料质量。监理到现场采用旁站检查、见证取样、巡视等方法对砂石料质量进行监督检查，加强现场质量监控，保证试验结果的真实性和代表性。 在实施质量控制的过程中，监理人员掌握和熟悉质量控制的技术依据；制订质量控制目标和质量成本控制计划，明确监理质量控制机构、人员和任务；检查并协助施工单位建立和完善质量保证体系。对关键部位和工序进行旁站监理，坚持进行质量检查与评定，作好质量检验记录，随时记录施工中有关质量方面的问题， 对工程质量进行经常性的分析，并定期按规定格式编制工程质量统计报表。 4.1.2进度控制 监理工程师进行进度控制的主要方法是：规划控制协调。即根据施工合同确定工程项目的总进度计划，有针对性地进行控制与协调管理。成品砂石料生产根据销售情况或成品砂石料堆场库存情况确定。 4.1.3投资控制 砂石加工系统项目结算分成二个部分：①覆盖层剥离、无用料处理及边坡支护结算为单价合同，由监理控制投资；②毛料开采费用计入成品砂和成品碎石单价合同中，监理只控制成品砂石料质量，不控制其投资；。考虑到边坡支护由施工单位施工总承包，监理工程师处理边坡支护合同时，采取如下措施来控制投资：①在审核设计支护方案和设计图纸文件时，进行技术经济比较，注意听取设计地质人员的意见，优化设计方案，节约投资；②在施工阶段，严格工序控制，通过对工程计量的审核，以及必要的抽查等手段实现对工程量的控制。 4.1.4信息管理 在信息管理方面，监理部设置了综合组负责信息管理，负责收、发、保管日常工作中的来往文件、通知、报表，负责保管与工程有关的图纸文件，按月整理日志，会议记录及有关技术资料，每月编发监理月报。监理部要求各专业组认真做好现场监理记录和大事记录并由综合组妥善保管，推进监理规范化管理。 4.1.5安全管理 自从我部承担砂石加工系统生产运行管理的监理工作起，对安全管理尤其重视，多次发文督促施工单位加强安全管理。在平时生产运行管理中，通过采取以下措施来实施安全监督：检查督促施工运行单位建立健全安全管理工作体系和安全管理制度；审查批准施工运行单位对工程施工中的重大安全问题制定的安全技术措施和防护措施；对施工生产中安全薄弱环节生产现场夜间照明及高边坡的危石落石等进行经常性检查，对违反安全生产规定的行为及时指令整改；定期组织安全生产检查，参加对安全事故进行的调查分析，审查施工单位的安全事故报告及安全报表，监督施工单位对安全事故的处理。认真贯彻执行“安全第一，预防为主”的方针，督促运行单位认真执行业主下发的有关安全文明施工的文件，并扎扎实实地做好此项工作，以保障人身安全和设备安全。督促运行单位加强新工人进场安全教育和培训，加强基层班组和民工的管理，执行班前会制度，及时处理安全隐患，杜绝安全事故的发生。由于安全监督得力，两年多来，砂石加工系统从未发生一次机械伤人事故和重大安全事故。 4.2组织协调 4.2.1与建设单位之间的组织协调：与建设单位领导及其驻工地授权代表的联系与协商，听取他们对项目监理工作和项目监理人员的意见。在召开监理会议、延长工期、费用索赔、处理工程事故、支付工程款、工程变更的签认等监理活动之前，征取建设单位的同意。 4.2.2与运行单位之间的组织协调：与承包单位之间是监理与被监理的关系。监理单位依照有关的法令、法规及委托监理合同赋与的权利，监督承包单位认真履行施工合同中规定的责任和义务，促使施工合同中约定的目标实现最佳状态。在涉及承包单位的正当权益时，监理单位站在公正的立场上予以维护。在工程实施过程中，监理工程师应了解和协调工程进度、工程质量、工程造价以及合同管理中的有关情况，理解承包单位的困难，并热诚地帮助解决困难，促使承包单位能够顺利地完成施工任务。 4.2.3协调方法:(1)根据需要召开监理例会及专项、专题会议，由总监理工程师或其指定人员主持召开协调会，统一步调，交流意见，决定会议的主要内容及会议程序。会议内容于会前约定，会前明确开会的目的，会议的决议事项应对与会各单位有约束力。凡涉及组织协调工作的人员或单位，聚集一起开会共同研讨协商，在充分讨论的基础上取得共识，使问题得到解决。(2)协商是沟通双方之间的情况，减少分岐，解决矛盾，统一意见，共同作好工作的重要方式与方法。在监理例会和专项、专题会议召开之前，总监理工程师要与建设单位、承包单位的有关负责人作好协商、协调工作，以提高会议质量，减少无效的争议。必要时还可以邀请设计单位、勘察单位、工程质量监督部门人员参加有关的会议，对于重大问题的协商与决策，也可召开由建设、承包、监理单位领导层参加的高一级协商会。(3)协商的基础是信息，信息不通，情况不明，协调工作没有目的，也就是难以收到成效，信息沟通工作通过各单位不同层次人员之间的接触和交流，如专业监理工程师与建设单位各专业管理人员之间，与设计工程师之间，与承包单位各专业管理人员之间的信息沟通与交流；总监理工程师与建设单位驻工地代表之间，与设计单位项目总负责人之间，与承包单位项目经理之间的信息沟通与交流。信息沟通还可以通过监理月报、监理会议纪要、简报等形式，还可以将所属监理单位的有关业绩的信息传达给有关单位和部门，让他们对所属监理单位有更深刻的了解，以提高监理单位的声誉，增强信任,促进工程建设的良性发展。 4.3指导和帮助 监理项目全过程控制是一个有机整体。但是从工作内容来看又由若干环节组成一个整体。根据各个环节的不同特点和工作内容，采取相应的措施与手段，环环扣紧，条条落实，是监理工程师实施项目全过程控制的重要职责之所在。 运行单位在监理单位指导和帮助下进一步完善了各项操作规程，并监督各项操作规程的执行和落实。完善文明施工管理和监督管理网络，建立以项目经理为第一负责人的组织保证体系。对自己所属责任区范围内的环境做到清洁、整齐，不乱堆乱放，保持施工现场整洁有序。监理现场巡查发现安全隐患，及时通知运行单位进行整改。 5.几点体会 ①业主的支持是监理工作开展的有力保障。监理受业主委托，在业主授权范围内行使职权，如果没有业主对监理工程师信任、支持和指导，监理工作将难以顺利开展。 ②搞好监理工作的关键是加强监理队伍的自身建设。在监理工作实践中，我们发现监理工程师除要有较高的学历、广博的理论知识和实践经验外，更重要的是要有良好的职业道德，要公正、廉洁，要有强烈的责任心。 ③建设监理工作是一项需要各种专业技术、经济、法律综合管理等多学科知识和技能的智力密集型服务工作，这就要求监理人员具有控制投资、管理合同和信息，调解经济纠纷的能力，不断提高自身素质，增强法制观念和合同管理意识。监理工程师只有不断提高自己，坚持实事求是的精神和认真负责的态度，严格监理，一丝不苟，才能有效地对施工全过程的每一个环节把好关，真正有效地为业主服务。 管理工程论文:如何做好小型水利工程维修养护项目管理工作 摘 要：针对小型水利工程维修养护项目如何合理选择工程内容与编制实施方案，提出实际工作中采用的有效、快捷方法;并就项目规范化管理和项目验收资料整理注意事项提出建议。 关键词：小型水利工程 维修养护 实施方案 资料整编 水管体制改革推动了水利工程运行管理模式多样化，使水利工程维修养护逐步正常化。水利部、安徽省水利厅相继出台了一系列标准、制度和管理办法，对水利工程维修养护项目的实施提出了规范要求，进一步提升了实施项目的工程效益与管理水平。为保障维修养护项目的正常开展、规范实施，认真编制水利工程维修养护实施方案，指导维修养护项目的实施尤为重要，给项目的实施提供了更为科学有效的依据，推进实施单位的项目管理正常化、规范化水平。 1 实施方案的编制 1.1 编制要求 水利工程维修养护实施方案是项目实施和管理验收的依据，原则上管理单位应按照水利部、省水利厅颁布的有关规定，结合拟实施工程的实际运行情况，针对影响工程效益与运行安全等方面存在的主要因素，并在对存在问题进行充分分析的基础上，参照《安徽省水利工程管理考核办法》、《堤防工程管理考核标准》、《泵站工程管理考核标准》、《水闸工程管理考核标准》、《河道工程管理考核标准》以及《水利工程维修养护定额标准》等，依据财政经费预算安排情况，通过比选，编制合理且切实可行的小型水利工程维修养护年度实施方案。故此，水管单位应做好以下几点准备工作：(1)切实掌握“水利工程维修养护是指对已建的水利工程(包括水工程及其附属配套设施)及管理范围内的绿化进行日常性保养、保洁和防护，及时处理局部、表面、轻微的缺陷，以保持工程完好、设备完整整洁及操作灵活;通过简单的修理、较小的工作量便可恢复或局部改善原有工程面貌，保持工程的设计功能，原有规模和标准不改变、不扩大”的真实涵义。(2)根据养护细则的要求，完善各项管理制度，做到工程维修养护工作有布置、有检查、有记录;实行年度抽查、检查和记录保持一致，对各工程影响运行效益的情况做到心中有数;根据上一年度的工程运行记录，制定本年度的水利工程维修养护计划，为工程维修养护做好充足的准备工作。 1.2 编制的内容 该市近年来实施的小型水利工程维修养护项目一般分为堤防、泵站、水闸三类，考虑到工程维修养护含日常维修养护和专项维修养护两种情况，就要求我们应合理确定维修养护项目，明确维修养护项目实施的主要内容。 1.2.1 合理划分日常和专项维修养护项目。一般情况下，将需经常维护、难以量化的维修养护项目划为日常维修养护项目;将工程量大、容易量化、投资比较集中的项目划为专项维修养护项目，日常维修养护要区分工程类别分项编写;专项工程可分为堤顶道路维修养护、堤坡整修、堤脚抛石固基、水毁恢复、泵站机电设备更换及管理房维修等。实际工作中要做到尽量合理划分日常维修养护和专项维修养护项目。 1.2.2 日常和专项维修养护应相互联系一同开展。日常维修养护和专项维修养护项目的划分是按照水利部规定，针对维修养护任务，考虑管理单位的实际状况划分的，两者既有区别又有联系。维修养护项目实施过程中，专项维修养护项目的实施要为日常维修养护创造条件，专项维修养护可作为日常维修养护项目的补充，将日常维修养护和专项维修养护作为一个整体综合考虑，协调实施。 1.3 方案编制的重点事项 1.3.1 注重工程日常管理。管理单位在工程日常管理中，要注重详细掌握工程现状资料，了解工程各部位存在的问题及应采取的维修养护方法。这样才能使水利工程维修养护实施方案编制准确、完整、规范，具有较强的实用性和可操作性。 1.3.2 明确编制责任。工程项目维修养护实施方案编制过程中，要落实专人，专职负责，细化管理，提高管理人员的工作积极性和主动性。增强编制人员的责任心和使命感，认真做好编制工作。 1.3.3 遵守编制规则。近年来，该市实施的水利工程维修养护实施方案，一般按照堤防、泵站、水闸三类工程，在分地段、分部位认真分析存在问题的基础上，根据有关标准，合理确定工程维修养护目标，精心编制各类工程维修养护实施方案。 1.3.4 注重编制质量。实施方案编制质量直接影响维修养护项目的实施，同时也是签订维修养护合同和组织项目实施的重要依据。要组织熟悉工程管理的技术人员，在准确掌握管理范围内工程现状、存在问题及切实可行的维修养护措施的基础上，按照轻重缓急的原则，依据工程管理规范、规定、标准和技术要求，逐项逐段确定维修养护项目及工程措施，同步制定出实施计划及实施步骤;并准确计算工程量(或工作量)，参照《水利工程维修养护定额标准》及市场信息价，合理选用单价标准，单独编制项目预算书，同时上报有关主管部门批准。 2 方案的审查 实施方案的审查目的就是针对存在遗漏或不切合实际的地方。实施方案审查应组织主管单位、水管单位有关工程、管理、财务等专业技术人员共同进行。并严格按照《中央财政补助中西部地区、贫困地区公益性水利工程维修养护经费使用管理暂行办法》的规定，参照有关“管理考核标准”和《水利工程维修养护定额标准》及修订意见等规定，结合当年水利工程维修养护经费预算和水管单位的实际情况进行审查，将维修养护专项工程作为审查的重点，使维修养护实施方案达到原设计目标。 3 组织实施 通过技术审查的实施方案，上报有关部门审批，批复后尽快组织实施，按照省、市、县有关工程建设管理要求，及时完成招(议)标工作，签订施工、监理合同、并督促施工单位尽快进场实施。项目管理人员要与监理人员、质量监督人员根据工作需要，到施工现场察看工程的质量、进度。掌握工程养护施工的管理内容，熟悉每个养护项目的质量控制体系和质量达标体系，还要及时检验养护效果，掌握质量动态，一旦发现质量问题，随时处理。质量管理控制点一般有：技术交底，质量管理计划，施工检查，技术复核，必要的材料试验和检验等。实施过程中，如项目确需较大变动，要报请原审批部门批准。 管理工程论文:浅谈如何做好水利工程施工管理工作 摘 要：作为我国经济发展重要的基础设施，水利工程近年来在地方经济发展中起到非常重大的作用。水利工程施工管理质量控制将会对水利工程项目的质量产生决定性影响。本文就水利工程施工管理的质量控制，做了深入的分析与探讨。 关键词：水利工程；施工管理；质量控制 前言 水利工程施工管理作为水利工程施工过程中的重要工作，其作用不言而喻。可是，就目前而言，由于各方面因素，国内很多水利部门在施工管理工作方面还存在着问题，导致水利工程施工质量受到影响。笔者从事相关工作，对此有着较为深刻的认识，就如何做好水利工程施工管理工作，谈谈自身一些看法。 1 我国水利工程施工质量控制中存在的主要问题 1.1 模式老套，管理理念落后 虽然我国水利工程施工管理经过了一段时间的发展，已经有了明显的进步，但是，由于传统思想的原因，我国水利工程管理的理念一直难有突破。世界上新出来的管理理念和技术无法良好地应用在实际管理工作当中，导致了管理质量的停滞不前。因此，模式老套、管理理念落后已经成为了我国水利工程施工质量控制中存在的一个重要问题。 1.2 水利施工管理人员素质不高 对于水利工程施工管理而言，人员是施工管理的重点，是水利施工管理的主体。水利工程施工有着强度高、工作复杂等特点，如果没有专业人员的参与，将会导致工作质量不高，工作进度停滞不前。而国内有很多一部分水利施工管理人员缺乏相关的技术水平，无法实施行之有效的管理。还有相当一部分水利施工单位在施工管理时临时调动管理人员，调用新的管理人员投入到施工管理中，这部分管理人员往往缺乏实际管理经验，只有有限的知识理论，这样是无法做好水利工程施工管理工作的。 1.3 没有完整的施工管理体系 缺乏完整的施工管理体系是我国水利工程施工面临的主要问题。在国内，有很多水利工程是在地形、水文环境复杂，较为偏远的地区进行的，这种地区缺乏相关专业的管理类人才，无法实施良好的管理。由于管理系统的不健全，直接导致了有法不依、执法不严的情况，责任无法落实到人。还有部分企业为了节省企业开支，出现了人员职位和责任不明确的现象。换句话讲，施工人员既参与到施工过程中，也有可能会参与到水利施工管理的过程中，以将人力资源最大化使用。这样虽然节省了人力资源，为企业节省了开支，可是大部分施工人员毕竟只有施工方面的技术和经验，而在管理方面的经验和知识却是十分匮乏的，即使有部分施工人员能够辅助管理工作，那也必须要有专业性人才带领，否则，只会让水利工程施工管理工作产生副作用。 2 如何做好水利工程施工管理工作 上文中得知，目前国内企业在水利工程施工管理方面还有很多的问题，这些问题将会对水利施工的进度和水利工程质量产生巨大影响，为了对此进行改善，笔者认为，可以从以下几个方面入手： 2.1 完善水利工程信用体系 从法律的角度出发，认真贯彻执行相关法律法规，加强水利工程相关法制建设，强化法制意识，提高施工人员按照法律进行施工操作的自觉性。要对水利工程施工人员进行培训，不仅仅是专业知识的培训，还要进行职业道德教育的培训，使水利工程的施工能够按照法律和行业规范进行。通过建立和完善监理制度，推进水利工程的质量控制建设，提高施工单位的施工能力，保障水利工程施工管理的质量。还可以通过群众参与监督的方式来监督水利工程施工的整个过程，结合政府监督和社会监督的有效监督系统，营造良好的水利工程施工环境。 2.2 完善水利工程施工监理制度 可以对监理人员进行培训，提高整个监理队伍素质。要对水利工程的质量工期以及投资进行有效地控制，建立和完善监理制度是最直接有效的手段。要严格规范监理制度，要求监理人员和施工人员都能做到持证上岗，形成有效的监管机制。在水利工程施工的过程中，要保证水利工程按照设计标准和行业标准进行施工，所有相关工作都要经过总工程师或者是总监理师签字，尽可能地避免施工质量低下等现象的出现。 2.3 提高水利施工现场施工控制的力度 对于水利工程而言，每一道施工的工序都是互相关联的，缺一不可，同时，这些工序也都是相互制约的，整个水利工程的整体质量将会受到这些施工工序 质量的影响。所以，为了控制施工质量，一定要从施工现场入手，从基础上入手，才能够做好施工质量的控制工作。应该依照合同规定进行，使每一个工作都得到落实，科学、合理、合法地进行每一道施工工序，尤其是对于工程中的一些重要隐蔽工程，更要进行严谨的质量控制，保证水利工程施工安全。施工现场的管理者需要按期召开质量管理大会，进行定期的质量汇报工作，并设置专门的管理人员来承担水利工程施工的责任。 3 结束语 水利工程项目是国家的命脉项目，关系着国家经济的发展和一方百姓交通、农业等重要因素。虽然现在国内水利工程施工管理还不完善，但只要齐心协力，发现当前施工管理中存在的问题，并采取措施予以改善，多吸纳国外先进的管理理念和技术，相信我国的水利工程施工管理水平一定会有很大的提高。 管理工程论文:城市轨道交通工程如何做好施工管理工作 一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性 在我国的许多城市，为了解决城市交通拥堵问题，兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性，我们在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看，开展施工管理工作是十分必要的，其必要性主要表现在以下几个方面： 1、为了满足整体工程质量，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程在兴建的过程中，需要协调多个施工环节和管理部门，整个工程施工难度很大，涉及到的质量控制点也非常多，要想保证整体工程的施工质量，必须开展施工管理工作。 2、为了满足整体工程的安全性要求，必须开展施工管理工作 城市轨道交通工程涉及的施工环节多，在施工过程中特别要注意安全，如果工程施工过程中出现安全问题，那么将会对整体工程造成极大的影响。所以，出于保证整体工程安全性的要求，我们必须开展施工管理工作。 3、为了保证整体工程有序进行，必须开展施工管理工作 由于城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行，保证工程的有效性，所以，要想保证工程有序进行，我们必须开展施工管理工作。 二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施 通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现，其施工管理工作主要有以下具体措施： 1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点 在城市轨道交通工程施工过程中，施工管理的定义是指施工开展中，施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排，如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点：（1）施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中，（2）施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则，（3）施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用，（4）施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见，城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果，就要积极开展施工管理工作，要以施工管理为主要手段，全面推进城市轨道交通工程的有序进行。 2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容 在目前的城市轨道交通工程的施工管理中，通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，通过项目经理管理体系，划本文由论文联盟//收集整理分并明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责，保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分，设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理，不但促进了工程质量的可靠提高，还保证了工程整体的安全性。因此，城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。 3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作 由于城市轨道交通工程涉及的环节多，因此整体工程非常复杂，要想保证工程的有序进行，就要对整体工程进行全面的规划，而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中，施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分，并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为：时间计划，其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划：正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划：影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划，不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括：施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。 4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作 在城市轨道交通工程的施工管理中，工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工，其种类主要包括：（1）内燃机车：车厂调车（客车）、救援以及配合牵引平板车作业，（2）轨道车：配合牵引平板车作业，（3）作业车：接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车，（4）平板车：普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业，工程车组织的原则要满足以下要求：（1）工程车必须符合线路的车辆限界，（2）工程车可以牵引，也可推进运行，（3）工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出，我们在施工管理过程中，要做好工程列车的组织工作。 三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用 从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看，施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用，其作用主要表现在以下几个方面： 1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行 施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证了整个工程的施工秩序，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。 2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标 施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量，切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现，使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此，我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。 3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性 在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后，整个工程保持了良好的施工秩序，各项施工程序有条不紊的进行，满足了整个工程施工的需要。从作用上来看，施工管理出了保证工程的有效性之外，还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。 四、结论 通过本文的分析可以看出，在城市轨道交通工程中开展施工管理工作是十分必要的，施工管理对于保证整体工程各项指标的实现，促进工程施工指标的完成，提高整体施工效率和有效性均有重要作用。因此，我们要明确施工管理工作的要点，在城市轨道交通工程中，努力做好施工管理工作，促进整个工程质量和安全性的提高。 管理工程论文:新会计制度下强化公路工程施工企业财务管理工作 [摘 要] 财务管理工作对于企业的重要性不言而喻。公路工程施工企业涉及的生产要素较多，生产环节复杂多变，给财务管理工作增加了难度。新会计制度的实施，对公路工程施工企业的财务管理工作产生了相应的影响，但不管会计制度如何变化，投入与产出是两个最基本的会计分类。而在公路工程施工企业中，这两个要素的衡量标准并不明确，增加了工作难度。 [关键词] 新会计制度；公路工程；施工企业；财务管理 1 新会计制度下公路工程施工企业财务管理工作存在的问题 如果财务管理工作方面出现问题，势必会对企业的经济效益产生较大影响。一般情况下，公路工程施工企业财务管理工作存在的问题主要有以下几点： （1）财务控制不严格。部分公路工程施工企业内部监督制约机制不健全，决策层之间的监督制约力度不够，当对于财务管理工作的看法出现不同时，达不成一致意见，影响工作效率；对于采购、劳务等会计项目的结算程序不完善，容易出现多开多结现象，给企业带来经济损失。 （2）奖惩激励机制仍有待完善。完善的奖惩激励机制是调动员工工作积极性，提高工作效率的有效措施。奖惩激励机制不健全，容易造成员工感觉分配不公，互相攀比，工作积极性不高。某些公路工程施工企业的财务部门，工作人员的奖金趋于平均，没有起到应有的激励作用。 （3）债权债务清理不及时。对于某些已经竣工或撤销的项目没有及时地进行债权债务关系清理，形成了不良资产和坏账损失。不仅无法直实反映企业资金的使用情况，增大了管理成本，而且往往有其他隐性支出，严重制约了企业资金使用效率提高。 （4）成本核算不实。成本是基本的会计要素，成本核算的真实性，直接关系到会计核算的最终结果。而在公路工程施工企业中，成本的核算时间点、核算规则都容易出现问题，对成本核算的真实性产生较大影响。同时对成本核算人员的要求也较高，易受人为因素影响。 2 强化公路工程施工企业财务管理工作的必要性 管理的内涵非常广泛，其涉及的范围也非常广，涵盖了实际工作中对大小事务的整体控制和协调。财务管理，是对财务方面工作的掌控，既包括对财务工作人员的掌控，也包括对企业资金流、成本、利润等财务要素的计算和分析。 财务管理是企业管理的重要组成部分。整体而言，我国的公路工程施工企业财务管理工作水平与发达国家相比，还有一定差距，突出表现在思想传统、做法僵化，存在投机取巧现象等，严重影响了工作质量，给企业的发展带来不利影响。加之自新会计制度实施以来，部分公路工程施工企业财务管理工作调整不及时，出现了某种程度上的不适应，存在这样那样的问题，影响了工作实效。新会计制度较原会计制度有了一定改变，企业的财务管理工作也必须与时俱进，逐步适应新会计制度，加强理论创新，借鉴先进经验，以财务管理工作的完善为企业的综合管理提供有力支持。 3 强化公路工程施工企业财务管理工作的几点建议 企业的财务管理状况是企业经营状况最直接的反映，财务管理工作的水平高低，关乎企业发展，关乎企业前途。为了实现利润最大化，必须对收入和支出进行精确的计算，加强成本控制，获得最大收入。由于公路工程施工企业的自身特点，其财务管理工作的各个方面都与一般企业不同，必须采用适当的工作方法，以促进效益最大化目标的实现。笔者提出以下几点建议。 （1）健全财务管理工作规章制度，确保工作规范进行。完善的规章制度对于明确工作流程和标准、规范工作中的具体行为是非常有必要的，同时，规范明确的制度，为员工如何做好工作提出了指引。制定并完善财务管理工作中的各项规章制度，既包括成本控制制度等与业务工作相关的制度，也包括奖惩激励制度等对员工工作业绩进行考核评价的制度。要注意新会计制度对财务管理工作的新要求，及时掌握最新变化，并根据实际情况调整制度规定，确保制度规范有效。 （2）对公路工程施工项目进行独立核算。由于每个公路工程施工项目都有其自身特点，成本和收益都可以独立计算，因此完全可以选择独立核算。在核算时应重点考虑项目规模、项目进度及特点等要素，同 时应对核算人的权利及责任予以明确，确保核算的独立性。如果条件允许，应该成立专门针对每个项目的工作小组，选择相应的财会人员为组员，小组负责项目财务核算工作的所有事项，并承担责任。 （3）做好工程内部预算的编制及审查工作。工程内部预算，是企业财务管理中的一项重要工作，是企业成功控制成本、增加利润的前提和基础，其质量高低，关系到企业管理者对企业整体生产经营状况的监督和把握，必须做好编制及审查工作。在预算编制结束后的审查也非常重要，不仅要对预算的真实性、可靠性进行审查，同时也要关注预算与企业实际的契合程度，保证预算编制质量。 （4）妥善调配企业运营资金。企业资金运转是否流畅、高效，对于企业效益具有重要影响。为了提高公路工程施工企业效益，必须对资金流进行合理调配。要着重抓好投标、成本、资金、材料和非生产性开支5个重要环节。同时，要严格执行资金预算和审批制度，减少不必要的开支，对企业的资金使用状况进行整体上的把握。对于已经竣工或被撤销的项目，要及时进行清理结算，促进资金及时回笼，使资金使用效率最大化。 管理工程论文:试论如何搞好建筑工程管理工作的探讨 摘要：工程管理是每一建筑单位都在努力做好的一项重要工作，也是建筑施工企业管理的一个重要组成部分，本文针对建筑工程管理做了一些探讨。 关键词：建筑工程管理 途径 探讨 随着建筑市场经济发展，过去市场的竞争已转化为工程质量的竞争。提高工程管理与控制对于项目的开发与建设变得至关重要，是企业生存和发展立足之本。工程技术管理贯穿于工程施工到竣工的各个阶段，在工程施工的全过程中，对工程施工的各项技术活动和构成施工技术的各项要素进行计划、组织、指挥、协调和控制。运用管理的职能，促进工程技术工作的开展，正确地贯彻国家的技术政策和上级有关技术工作的指示与决定，科学地组织技术工作，建立良好的技术秩序，保证施工过程符合国家技术规范、规程和技术规律，以保证高质量地按期完成工程建设，使技术与经济、质量与进度达到统一。 一、工程项目管理应遵循的原则 （一）质量原则 工程建设与人民生活的改善息息相关，搞好工程质量管理，是参与工程建设各方共同的义不容辞的责任。质量的好坏，直接关系到国家繁荣富强，关系到人民生命财产的安全，所以必须树立强烈的“质量第一”的思想。 （二）预防原则 在工程项目的质量管理中，应从过去消极防守的事后检验变为积极预防的事先管理。因为好的建筑产品是好的设计、好的施工所产生的。必须在项目管理的全过程中，事先采取各种措施，消灭种种不合质量要求的因素，以保证建筑产品质量。如果各质量因素预先得到保证，工程项目的质量就有了可靠的前提条件。 （三）服务原则 建设工程项目，是为了满足用户的要求，尤其要满足用户对质量的要求。进行质量控制，就是要把为用户服务的原则，作为工程项目管理的出发点，贯穿到各项工作中去。同时，要在项目内部树立“下道工序就是用户”的思想。各个部门，各种工种、各种人员都有个前、后的工作顺序，在自己这道工序的工作一定要保证质量，凡达不到质量要求不能交给下道工序，一定要使“下道工序”这个用户感到满意。 （四）用数据说话原则 质量控制必须建立在有效的数据基础上，必须依靠能够确切反映客观实际的数字和资料，否则就谈不上科学的管理。一切以数据说话，就需要用数理统计方法，对工程实体或工作对象进行科学的分析和整理，从积累的大量数据中，找出控制质量的规律性，从而研究工程质量的波动情况，寻求影响工程质量的主次原因，采取改进质量的有效措施，掌握保证和提高工程质量的客观规律，以保证工程项目的优质建设。 二、工程项目管理的措施 （一）质量管理 1.质量监管体系 工程质量的优劣牵涉到社会的各个方面，也是一个地区一个企业管理水平的综合体现。一般来说，任何一个工程建设项目都应当同时接受企业自身监督，业主（监理）监督。 1）企业自身监督———每一个建筑施工企业都应当建立起一个行之有效的质检机制和质量监管体系，现行的机制主要是项目质检员长驻工地监督施工质量，分公司质检员巡查项目质量情况，公司质检部门组织定期或不定期质量检查验收（内部阶段性）。这样一个三级管理、层层负责的监督机制，也是企业对工程质量把关的主要途径。 2）业主（监理）监督———也称为第三方监督，是最权威性的监督。现行的管理机制赋予这种监督以权当天的管理权限，由业主委派或委托的质量监督小组长驻工地，对工程中尚未施工的、正施工的和已完成施工的分部、分项工程及各道工序进行全面监督。 2.监管方法和手段 作为管理人员，管理工程施工质量是现场管理工作懒重中之重，工程质量的好坏很大程度上取决于质检人员的管理水平和监管力度，以及控制质量的方法和手段。一般有以下几种：1）现场监督一一对于施工作业中的每一道工序，做到现场检查发观问题，随时指出并纠正。检查手段采取实测实量和整体观感相结合的方式，已经形成的产品，有权责令施工人员推倒重来。2）召集现场管理人员，对施工中普遍存在的问题予以指明，严格对施工工人进行工序技术交底，纠正错误，限时改正。3）编制质量控制书，对施工过程中可能发生或已经发生的质量问题详细说明，指明对策，责成项目部限时整改。同时，质量管理的方法和手段还应根据工程性质和特点采取不同的变化，但必须处处以国家规 范和新的验评标准为依据。管理人员应当主动与业主（监理）部门、企业自检体系密切配合，共同管理。 （二）工程进度管理 施工进度的检查与进度计划的实施是融汇在一起的。施工进度计划的检查是计划执行情况的反馈和信息来源，是调整和分析施工进度的依据，是进度控制最重要的步骤。进度计划的检查主要是通过把实际进度与进度计划进行比较，从中找出项目实际执行情况与进度计划的偏差，并对产生偏差的各种因素及影响工程目标的程度进行分析与评估，以及组织、指导、协调、监督监理单位、承包商及相关单位，及时采取有效措施调整工程进度计划。 （三）工程成本管理 成本管理是全过程、全方位的管理，从投标承揽任务开始到工程竣工验交，每一个环节每一道工序都要事先预测，认真核算和监控。一个工程的成本包括很多方面，有现场成本，通过现场管理降低成本；有机械设备成本，通过缩短机械使用周期来提高效益；有材料成本，通过控制材料的质差、价差、量差来减低消耗；有劳动力成本，有效地使用劳动力，不搞人海战术，提高劳动生产率；有质量成本，通过提高产品质量来减少无效劳动；有文化成本，通过提高凝聚力来调动积极性。还有运输成本、财务管理成本、安全成本等。工程项目要在质量上符合规范要求、工期上达到合同文件要求的前提下，采取有效技术措施。采取技术措施是在施工阶段充分发挥技术人员的主观能动性，对标书中主要技术方案作必要的技术经济论证，以寻求较为经济可靠的方案，从而降低工程成本，包括采用新材料、新技术、新工艺节约能耗，提高机械化操作等。 建筑工程的正确管理需要建筑工程使用和管理单位共同的正确的管理和使用，它要求我们在实际管理工作中必须做好建筑工程管理活动的每个具体环节。随着我国建筑行业市场竞争越来越激烈，对建筑工程管理体系的管理也必然更加专业化，管理水平和工作质量的要求越来越苛刻。这就要求建筑企业要不断加强其内部的管理体系，以便能获得更多利润、降低生产成本、保证企业部门在市场中的竞争力。现代管理体系有着非常强的整合能力，如何做好现代建筑工程管理体系的管理工作，需要所有管理人员的共同努力。我们的建筑工程管理体系快速健康发展，人民群众才能够有一个放心安全的居住环境，我国的建筑事业就能够蒸蒸日上不断发展。 管理工程论文:关于工程造价管理工作及发展对策的探讨 【摘 要】本文通过分析我国建设工程造价控制与管理的现状、存在问题,提出了合理确定和有效控制工程造价,加强工程造价咨询机构和工程造价队伍建设,加快建设工程造价管理体制改革以及建立完善的符合市场经济规律的工程造价管理体系等方面的见解。 【关键词】工程造价 控制与管理 一、我国工程造价管理工作的现状 我国现行的工程造价管理制度是在20世纪50年代形成、80年代完善起来的。表现为国家直接参与和管理经济活动。要求在不同设计阶段必须编制概算或预算并对政府负责;制定了概预算编制原则、内容、方法和审批办法;规定了概预算定额、费用定额和设备材料预算价格的编制、审批、管理权限等。从而形成了比较完备的概预算定额管理体系。由于国家控制了构成工程造价主要因素的设备材料价格、人工工资和利税分配等,概预算制度在核定工程造价、帮助政府进行投资计划方面发挥了重大作用。但随着社会主义市场经济体制的建立和发展,现行的工程造价管理制度存在的问题也随之暴露出来。主要表现在如下几个方面。一是工程造价缺乏竞争性。二是造价控制重施工轻设计。三是工程造价咨询机构不健全,工程咨询业发展还不成熟。四是高素质的工程造价技术人才严重不足。五是工程造价管理相关的法律、法规不健全。 二、我国工程造价管理的发展趋势 1.工程造价管理的国际化趋势 随着我国改革开放的进一步加快,中国经济日益深刻地融入全球市场,在我国的跨国公司和跨国项目越来越多,我国的许多项目要通过国际招标、咨询或bot方式运作,同时,我国企业走出国门在海外投资和经营的项月也在增加。因此,伴随着经济全球化的到来,工程造价管理的国际化正形成趋势和潮流。特别是我国加入wto后,我国的行业壁垒下降,国内市场国际化,国内外市场全面融合,外国企业必定利用其在资本、技术、管理、人才、服务等方面的优势,挤占我国国内市场,尤其是工程总承包市场。面对日益激烈的市场竞争,我国的企业必须以市场为导向,转换经营模式,增强应变能力,自强不息,勇于进取,在竞争中学会生存,在拼搏中寻求发展。另一方面,入世后根据最惠国待遇和国民待遇,我们将获得更多的机会,并能更加容易地进入国际市场。同时,加入wto后,在国际市场上,作为一名成员国,我国的企业可以与其他成员方企业拥有同等的权利,并享有同等的关税减免,在“贸易自由化”原则指导下,减少对外工程承包的审批程序,将有更多的公司从事国际工程承包,并逐步过渡到自由经营。随着经济全球化的到来,工程造价管理国际化已成必然趋势,各国都在努力寻求国际间的合作,寻找自己发展的空间。 2.工程造价管理的信息化趋势 电脑技术和网络技术在企业经营管理中普及应用的速度令人吃惊,而且呈现加速发展的态势,这给工程造价管理带来很多新的特点。在信息高速膨胀的今天,工程造价管理越来越依赖于电脑手段,其竞争从某种意义上讲已成为信息战。另一方面,作为21世纪的主导经济知识经济已经来临,与之相应的工程造价管理也必将发生新的革命。知识经济时代的工程造价管理将由过去的劳动密集型转变为知识密集型。知识经济可以理解为把知识转化为效益的经济;知识经济利用较少的自然资源和人力资源,而更重视利用智力资源;知识产生新的创意,形成新的成果,带来新的财富。这一过程靠传统方式已无法实现,这时先进管理手段——电脑又发挥了不可替代的作用。目前西方发达国家已经在工程造价管理中运用了计算机网络技术,通过网上招投标,开始实现了工程造价管理网络化、虚拟化。另外,工程造价管理软件也开始被大量使用,同时还有专门从事工程造价管理软件开发研究工作的软件公司。 三、我国工程造价管理的对策 1.必须加强法律建设,与国际惯例接轨 国家法律只能从宏观上加以规范,不可能对工程造价的各个方面都作出详细的规定,因此工程造价管理自身应该加强相关法律、法规的建设,与国际惯例全面接轨。特别是我国已加入wto,中国建筑业要走出国门,参与国际竞争,开拓国际市场就必须全面与国际惯例接轨。面对变幻莫测的国际竞争市场,我们只有懂得并真正吃透国际惯例、法规、标准等,才有可能按国际惯例进入国际市场,同时受到国际法律的保护。 2.必须加强项目库的组建 近年来,也有许多人把神经网络理论用到了工程造价管理中,神经网络方法也就是模拟人脑的思维进行各种活动。在工程造价管理中,神经网络模拟人脑搜索类似历史项目资料,最后凭经验来确定工程造价。实际上神经网络方法与香港的模式是一样的,只不过把这一复杂工作交给计算机来完成而已,我们有必要在工程造价管理中引入这些先进方法,这就要求我们必须有相当丰富、完善的项目库,这恰好也是我们所缺少的。项目库的组建应该从两个方面来考虑:一是社会平均水平。二是企业个别水平,这样我们也可以避免在评标时去判断企业报价是否是低于成本报价这一敏感而又复杂的问题。 3.必须加强工程造价管理人才培养 在市场经济条件下,工程造价管理人员的工作已从被动反映造价结果转向能动影响项目决策。但人才质量与企业需求之间的矛盾还相当突出,因此如何造就一批适应社会主义现代化建设需要的工程造价管理人才已成为迫切需要解决的问题。一方面,高等院校应该担负培养现代工程造价管理人才的重任。我们必须加强工程造价管理的学科建设,在高校建立硕士点、博士点,以培养一批懂技术、懂经济、晓法律、善管理,同时精通计算机和外语的高素质的工程造价管理人才。另一方面,大力推行注册造价师执业制度。我们必须大力推行注册造价工程师执业制度,以培养更多的符合社会主义现代化建设需要的高素质造价工程师,同时为造就总经济师以及高级管理人才打下良好的基础。 4.工程造价管理必须信息化、网络化 在计算机网络技术日益普及的今天,各方面的信息流铺天盖地,纷至沓来。面对如此宏大的信息流,传统的管理模式、管理方法显然已无能为力了,我们必须寻找现代化的管理手段。这时计算机网络、软件就成了时代的宠儿,普遍为人们看好。计算机的引入标志着我们的工作有了新意,同时也给社会创造了效益。充分发挥现代化管理手段,既是向国际接轨的需要,也是工程造价管理的需要。 管理工程论文:实施规范化管理工程 全面提升企业的管理能力 [摘要]本文以鞍钢股份有限公司无缝厂为例,论述了如何实施规范化管理工程,全面提升企业的管理能力。 [关键词]规范化管理工程 管理能力 一、实施背景 2008年四季度以来,美国引发的金融危机波及全球,致使钢材市场需求剧减,在这样严峻的市场形势下,必须引导全厂员工充分认清当前形势,积极应对钢管市场的经营形势,以良好的精神状态、高效的管控能力化解各种不利因素,变被动为主动,调整生产经营秩序,强化内部管理,提高管理创新能力,积累资源能力,为此,2009年度在全厂范围内开展了全面提升企业的自主管理能力,实施科学化、规范化管理活动;树立“制度化、流程化、数据化、标准化”的生产经营管理理念,以促进工作质量和产品质量的不断提高、工序成本的不断下降,促进我厂管理工作的升级,为鞍钢无缝钢管厂跻身现代钢管企业提供新的管理创新动力,为厂振兴和发展创造坚实基础。 二、内涵和做法 1.内涵 2008年由美国引发的金融危机波涉及全球,导致钢管市场需求和效益大幅度下滑,为了迎接钢管市场的再度辉煌的到来,我们抓住此时的契机蓄积能量,努力提升企业的自主管理能力,2009年度在全厂开展了实施规范化管理活动,其活动的重点是建立“标准化、流程化、制度化、数据化”的管理理念和工作程序,达到了管理动作的井然有序和协调高效,并通过在管理实践中的不断完善、改进和创新,促进了我厂管理的升级,管理水平的提高,产品质量提高,生产成本的下降,取得了可喜的成效。 2.主要做法 (1)从提高对规范化管理工作的认识入手 企业管理规范化,是指依据企业开展管理事务的规范运营框架或流程,形成统一、规范和相对稳定的管理体系,并在管理工作中按照这些组织框架和运营流程进行实施,以期达到管理动作的井然有序和协调高效,规范化管理在企业运作上涉及到诸多方面,概括起来就是“四化”:标准化、流程化、数据化、制度化。 2009年度我厂开展的规范化管理活动,从研讨、准备、实施等过程,使管理人员对规范化管理的认识不断得到升华。认识1:开展规范化管理是为我厂构建一个具有充满生机活力和谐发展的新机制,使我厂能够自动适应外部环境的变化,采取有效措施应对,提高自身免疫力,可保持连续稳定的发展。认识2:做好工作的方法程序条件,是业务流程管理的规范化。认识3:“规范化”管理是一种先进的管理模式,是实践科学发展观在现代企业管理中的应用和发展。认识4:为了使无缝厂更好生存与发展,进一步提高管控能力,厂提出了“四化”生产经营与管理理念。 (2)全面修订管理制度,从“标准化”工作开始起步 2009年2月提出了为全面落实厂确定的质量品种效益型发展战略,夯实管理基础,提升规范化管理水平,决定在全厂开展全员标准化工作,目的是通过开展全员标准化活动,进一步健全和完善各项作业标准和管理标准,进一步提高全员按标准化作业、按标准化管理的自觉性,进一步提高工作质量和管理水平,促进全厂管理目标的落实和实现。 全员标准化活动分四个阶段:一是健全完善标准阶段。主要有工艺技术规程、安全技术操作规程、岗位作业标准和设备点检标准、管理制度。二是培训阶段。主要是建立技术培训体系,编写标准化作业培训教材,开展全员培训活动,开展全员岗位练兵活动。三是考核评价阶段。四是巩固提高阶段。 为此在2009年度全厂建立建全各类管理制度,覆盖了全厂全部管理工作。 (3)全面启动编制岗位业务流程图,建立起“流程化”管理模式 流程化是“四化”的关键。要解决问题必须了解流程内在与外在矛盾,只有弄清了流程所涉及的每一个细节才能采取行之有效的办法。只有抓好工作中的每一个流程方可确保万无一失。 2009年4月起我厂全面启动编制岗位业务流程图工作,在全厂范围内建立起来“流程化”管理模式,如何做好各岗位业务流程图,经过厂领导组织走出去学习取经,典型人员多次研讨,确定了以厂组织机构、各部门的职责范围为工作前提,提出每项工作业务流程图的总体要求是:每项业务要建立流程化工作程序,从开始—过程—结束步步相扣、相承接,流程中要确定出关键控制点、关键控制数据,主要控制手段,时间要求或接点等,业务流程图具体要求为,标题部分:要有业务流程图名称、部门、岗位、编号,表头部分:要有时间要求、每项业务所涉及的部门、说明部分等,内容部分:具体完成时间、业务内容、流向、判定、开始、结束、关健控制点、产生出数据标志、补充要求等。 岗位业务流程图的要求确定后,此项工作首先从典型事例抓起,先后进行了两次典型样板发言,起到抛砖引玉的作用,然后大家进行热烈讨论,不断完善典型样板,最终得到统一的结论。随后在全厂各级管理层中全面开展了编制个人的岗位业务流程图工作,经过初审、终审于5月份全部完成了全厂四室一会61个岗位,284个业务流程图。 (4)企业规范化管理的本质要求,需要形成制度化的工作程序 制度化,是解决我们如何贯彻执行制度标准、如何进行标准化作业的问题,只有保证每项工作的流程顺畅、有效运行,保证每个控制点的数据准确、处于受控状态,才能保证各项制度标准的有效执行,提高各个层面的工作执行力。 为了持续改进规范化管理工作,不断完善“流程化”管理体系,使“流程化”工作方法深入人心,变为每个人工作的自觉性行动,形成制度化的工作程序,2009年度厂内共组织了七次规范化研讨活动。分别由机关各部门专业部门领导、专业管理人员介绍如何从本职工作做起,开展好流程化管理活动。建立流程化典型介绍的主要内容为:简述对开展“规范化管理”活动的认识;详细介绍本职工作的业务流程及其关键控制点、关键控制数据、控制手段;分析本职工作的现状、查找问题及原因、制定改进措施,然后由厂长、书记进行点评和总结。从第五次研讨开始转向为专项研讨会,第五次研讨会议请安全组介绍,如何实施安全规范化管理,并“以安全事故为零为目标,建立和运行安全管理工作保证体系”,生产技术室主任谈如何借鉴安全管理体系经验,建立和完善质量管理保证体系,调度室主任谈如何借鉴安全管理体系经验,建立和完善生产调度管理保证体系,设备管理室主任谈如何借鉴安全管理体系经验,建立和完善设备管理保证体系,综合管理室主任谈如何借鉴安全管理体系经验,建立和完善综合管理保证体系。第六次研讨会议研讨的内容是请生产技术室介绍,如何“实施运行质量保证体系,确保产品满足用户需求”,然后分别由7个单位作业长,就“实施运行质量保证体系,确保产品满足用户需求”谈对于生产技术室所介绍的内容,是否符合无缝厂实际并满足客户需求,还有哪些需要进一步补充、完善,结合本单位实际,如何进一步贯彻落实“无缝厂质量管理保证体系”,确保本质上提高产品质量,最大限度满足客户需求。第七次研讨会议内容由设备管理室介绍:“实施全员规范化设备管理,构筑预知状态维修体系”,然后由12个单位作业长研讨的主要内容是叙述实施范化设备管理的必要性、目的与手段,叙述点检定修制规范化管理方法,构筑预知状态维修体系,保障设备稳定运行,设立设备的五层防护线。 (5)数据化管理是规范化管理的基本条件 “没有数据就没有发言权”,事物缺少数据的描述如同一潭死水一样没有生机,透过数据看实物本质,充分地认识数据里所隐含的秘密,通过人与数据有机地建立,能够最大限度的挖掘流程内存在的问题,为问题的解决提供强有力的支持,构建数据化管理平台是提高我们管理水平迈出的第一步。 管理者重视数据化管理,是实施数据化管理的基本条件,管理者重视数据化,重视人的因素,确立人和数据的有效组合,充分利用数据的作用或功能,认知和使用数据的价值,调动人的积极性和主观能动性,才能构建数据化管理平台按照数据化要求开展相关工作。 管理者重视数据化管理,确立人和数据的有效组合,充分利用数据的作用与功能,不断认知和使用数据的价值,才能调动人的积极性和主观能动性,以此构建数据化管理平台。数据化管理更是异议管理工作的基础,处理异议的过程正是数据化管理充分体现的过程,用数据说话是异议处理的根本。 规范化管理活动的开展,强化了数据化管理工作的实施,凡事用数据讲话,以数据做为依据,己形成一切工作的必需要求,如每天的调度会必须用数据说话汇报,2010年制定的降成本目标措施工切以数据为根据,一切总结汇报必须用数据表示,即能定量的决为定性,同时又为断推进数据的真实性和可靠性,统计报表的完善性。 三、规范化管理实施的效果评价 我厂己建立起一套完善了规范化管理程序,达到了管理动作的井然有序和协调高效,通过在实践中不断完善管理方法,循序渐进地不断改进,并在进行积极的创新探索推进。规范化管理在无缝厂的建立与实施,促进了成本不断降低,2009年实现降成本2639万元,取得了良好的效果。 管理工程论文:财会技术管理工程师参与成本管理的探讨 成本居高不下一直是束缚我国企业尤其是国有企业发展的瓶颈。如何进行有效的成本管理，提高国有企业的竞争力，一直是困扰国有企业的一大难题。本文拟从国有企业如何有效利用科技人员，培养财会技术管理工程师，参与成本管理，有效降低企业成本等方面作些探讨。 一、科技人员与成本管理现状 1．成本管理将科技人员排除在外。国有企业成本管理的参与人员，大多数只限于财务部门及其下级成本核算人员。因为成本管理只是企业财务部门的事情，科技人员很少参与，他们更重视产品的开发和研究、生产质量控制等。这种在成本管理方面缺乏合作、沟通的方式导致相当多的企业成本分析意识淡薄，成本构成分摊失实，成本信息失真，从而严重影响了管理者决策。 2．成本控制忽略产品设计阶段的决定性作用。一般大多数企业的成本控制仅仅限于生产过程，忽略了产品设计过程对成本大小的决定性作用。在整个产品成本控制过程中，产品设计起着决定性的作用。首先，产品在设计时就决定了材料、制造工艺的复杂程度等。不同的产品结构、不同的材质、不同的工艺制作过程，其产品成本的差异会很大。其次，一个新产品的功能和成本水平基本上在产品设计阶段就决定了。设计不合理引起的产品技术的先天性不足，是用生产产品的质量和成本控制措施所无法挽回的。要有效地降低产品成本，就必须依靠科技人员优化产品设计和工艺等。 3．财务透明度低，限制了科技人员参与财务分析和管理。这里的财务指成本核算的账目，包括总账和各种台账。除财务人员和管理当局了解之外，其他人无权过问，从而导致科技人员历来就以产品开发、技术管理、生产质量控制为主，无权参与财务分析和管理。同时科技人员缺乏财务会计知识，也不具备参与成本管理的能力，因此不太关心企业成本核算。 4．缺乏相关的激励机制和培养制度。激励机制的强弱与成本控制力度的大小是成正比的。但大多数企业在成本控制方面只有惩罚制度，而没有激励制度。工程技术人员无论是通过技术革新降低成本，还是变废为宝，均缺乏有效的激励机制。这在一定程度上挫伤了科技人员降低成本的主动性和积极性。长期以来，大多数国有企业高科技人才的收入和贡献极不对称，严重影响了科技人才作用的发挥，造成了人力资源的严重浪费。 正是以上原因导致了目前国有企业成本管理落后，产品成本居高不下。为此，笔者提出，必须重新对科技人才进行定位、培养和管理。应在国有企业实施“财会技术管理工程师”人才体系，这对成本管理大有裨益。 二、财会技术管理工程师参与成本管理的设想 1．财会技术管理工程师的内涵。财会技术管理工程师是指既精通本行业技术，又懂科学管理，同时熟悉财务工作的一种复合型人才。财会技术管理工程师应具备如下素质：①精通专业技术知识。财会技术管理工程师首先是专业技术人才，是企业的技术骨干，是研发新产品的带头人，是产品设计的主要力量，在生产过程中对产品质量问题能及时发现、纠正和解决。②熟悉技术部门的管理工作。能够在带领科技人员参与成本管理的过程中，有效地处理好科技人员之间的工作配合和协调问题。同时，还能参与成本管理，开展成本分析等。③掌握一定的财务会计知识，熟悉宏观经济、企业管理、法律等学科知识。其中财务会计知识包括会计学知识和财务管理知识。尤其熟知企业成本的组成、成本控制的内容和方法，并能熟练地将财务会计知识应用于技术成本管理之中。 2．财会技术管理工程师的职责。 （1）协助财务人员将传统成本的管理范围进行扩张。美国学者指出，现代产品包括了核心、形式、附加三个层次，它们构成了产品整体。同时生产环节重要性的下降及产品成本知识含量的增加使得企业的成本结构也发生了重大变化，集中表现为研发成本、服务成本或后援成本的比重日益上升。在这种成本结构中，非产量驱动的研发成本和服务成本的比重已上升到了重要程度。此时，传统的成本核算和管理已不能传送准确合理的信息。因此，为达到成本管理的目标，财会技术管理工程师可以协助财务人员对传统成本的管理范围进行扩张，从单纯的生产阶段成本核算扩张到研发阶段成本核算及服务阶段成本核算。 （2）将技术革新同降低成本相结合。任何企业都涉及大量的技术，有优势的技术能为企业带来持久的成本优势。财会技术管理工程师应将技术与经济相结合，运用价值工程手段控制产品设计成本。产品的生产成本和使用成本的高低很大程度上取决于产品的设计方案。在新产品的开发中，设计者必须进行市场分析和预测，通过价值工程分析，确保产品的基本功能，合理保留为实现基本功能而添加的辅助功能，坚决剔除过剩功能。为此在开发与设计新产品时，工程技术人员不能只考虑技术问题，还必须树立成本意识和效率意识，开展价值工程分析，追求技术和经济的最佳组合。 （3）参与成本管理的全过程。①参与成本降低目标数额的制定和调整。新产品的现行成本是指没有采取任何降低成本措施，并且对新产品的功能和质量变化情况予以调整之后的现行制造成本。这个数字完全通过经验估计而来。可实现的成本降低目标数额必须通过总工程师、产品设计者和财务人员的协同努力来确定。当供应商价格或生产工艺发生变化时，也主要依靠财会技术管理工程师和财务人员对成本降低目标数额进行调整。只有成本降低目标数额制定恰当，才能为降低成本指明方向，正确考核经营者业绩。②参与成本标准的制定。成本标准不能仅由财务部门、生产部门和管理当局制定，还要有科技人员参与，否则该标准可能有失偏颇。③参与成本差异的分析。在实施标准成本的企业，成本差异的分析一定要由责任中心的生产人员、科技人员和管理人员进行分析，这样才能使标准成本制度发挥更大的作用。一方面便于管理当局根据差异分析情况作出采用新工艺、新技术的决策，以控制成本；另一方面便于管理当局针对标准成本的状况，作出销售经营决策。 （4）其他职责。企业有时候会出现资金的暂时困难，除了正常的筹资渠道外，财会技术管理工程师在企业资金困难的情况下，利用企业的设备和科技力量承接外来加工业务，获得加工收入。同时对企业的废料进行再加工利用，变废为宝，节省原材料资金，也是财会技术管理工程师的职责。 3．实施财会技术管理工程师的优势。 （1）连接了科技人员和财务人员的传统职责的断层，在成本管理中起着桥梁的重要作用，使双方能更好地协调、沟通，避免成本降低措施的盲目性；在财会技术管理工程师的努力下，能实地解决成本项目中的重要影响因素，优化成本状态；进一步发挥广大科技人员在成本管理中的作用，实行全方位的成本管理。 （2）在财会技术管理工程师的参与下，成本核算能够实实在在地反映成本实际状态，成本信息能够真实反映生产耗费状况，成本控制更有针对性，成本分析落到实处，成本考核更加合理；增加成本核算的透明度，通过了解成本状况，更能让广大科技人员增强主人翁意识和责任感，提出技术革新措施，降低成本，进一步激发他们的积极性和创造性。 4．实施和培养财会技术管理工程师的途径。 （1）大集团、大企业可走后续培训之路。制定对在职科技人员进行培训的计划，包括技术培训计划和财务知识培训计划。给他们重新学习、提高自身素质的机会，实现永不满足、终身学习和不断创新、勇于挑战的愿望，打造科技人才可持续发展的空间和环境。 （2）增强成本意识。成本意识是现代成本管理中一个最基本的立足点。要使财会技术管理工程师成为降低产品成本的责任者，首先必须使他们对成本管理和控制有足够的重视，使他们有强烈的责任感。这样才能增强广大科技人员的成本意识，才能充分挖掘他们的潜力。 （3）单独设置财会技术管理工程师岗位。财会技术管理工程师作为一个岗位单独设置，享受与其他职称相当的应有待遇，在受聘期间，他们获得的收入应与其承担的权利、义务、风险相对称，权责应与奖惩、任免挂钩，其享有的权益与待遇应与其付出的劳动和贡献大小相匹配。 管理工程论文:工程项目施工过程中成本管理工程项目施工过程中成本管理 【摘要】在市场经济条件下，企业存在的根本目的就是获取效益(或利润)，而效益是由收入和成本之差决定的。工程项目的管理效益很大一部分都体现在工程项目的成本上，而工程项目的成本是指在这个项目施工的全过程中的全部生产费用的总计。提高工程项目管理效益水平的一个重大突破就是恰到好处的缩减节省这些直接成本和隐性成本。 【关键词】直接成本；间接成本；体制成本；机制成本；素质成本 工程项目是施工企业形象的窗口、培养人才的摇篮、企业效益的源泉。因此，抓好项目管理，加强项目成本核算，对于施工企业是一项十分重要的、长期性的工作。我们都知道，要想提高工程项目管理效益，那么就必须恰到好处的缩减整个工程项目的施工成本。如何恰到好处的缩减呢？首先，施工的过程中全部的生产费用可以分为显性成本和隐性成本，我们可以从这两个方向出发，提高整个工程的管理效益水平。 一、显性成本 1．提高显性成本中直接成本的效益。在这些可以在施工预算中计算出来的成本中，即在整体工程项目的显性成本中，我们可以将在整体工程项目实施的过程中消耗的费用用在构成工程实体上，或者有助于这个工程项目实体形成上的费用称为直接成本。因为它可以直接被会计计入工程对象的费用，并可以在核算中反映记录，所以，相对来说比较容易的可以看出哪一项费用可以缩减，哪一项费用是没有必要的应该省下等。因为对于这个直接成本部分，对于这个工程项目来说，是公司管理者可以控制的，但直接成本相对于其他费用来说所占的比例是最大的，因而对于管理者来说，虽然这部分成本是可以控制的，但也是最难控制的，应被列为企业管理的重点核心部分，同时，应给予高度重视。 2．提高显性成本中间接成本的效益。所谓间接效益，就是指不是直接用于工程项目管理实施，同时，也不能直接计入工程对象，但可以在会计核算中反映记录的那一部分费用。在整体工程项目实施的前期准备工作中，组织准备中，以及管理施工的整体过程中的费用等都是属于工程项目管理成本中的间接成本。但是，因为这一部分费用不比直接费用那么可以清晰的陈列，并且所占比列较小，包含项目比较杂乱，例如管理人员的工资，工作人员的办公费，出差费交通费等，但是却有很大的缩减空间，有些不必要的费用可以直接省掉，处理得当就会恰到好处的缩减成本，从而提高效益。 二、隐性成本 相对于可以在预算中计算并在会计核算的时候反应记录的显性成本，就有一定程度上的费用不被发现，或者是视而不见，甚至在我们可以时常感觉到它们存在时，又不能轻易的做出确定性的分析，计算，记录等操作，这就是我们说的隐性成本。 1．隐性成本中关于体制成本的缩减。由于工程项目管理的体制比较落后就会使项目的成本升高，这样就会轻易的导致在收益不变成本升高的基础上经济效益下滑。这就直接反应到整体工程项目效益水平的降低。 （1）体制成本的缺陷。体制成本主要体现在传统的管理体制，它已经不再适应日以增进的工程项目发展趋势，在不断前进的企业工程管理项目上，显得不再有什么显著作用，而新的管理规律使得传统的管理体制有些格格不入，而市场的竞争力不断迫使传统的工程管理体制发生问题，例如同一个机构却分成很多机构，产生机构重叠，造成成本提升，又由于层次过多，机构重叠，造成的施工队伍逐渐庞大，再者整体的工程项目本就是典型的劳动密集型的工程，在逐渐庞大的工程队伍中，由于工人的综合素质普遍较低，人员构成相当发杂，真正施工的工人只占有其中的一小部分，而庞大的队伍中，能够真正带来效益的只占少数，而企业还要负责这些庞大队伍的开销，队伍不断庞大，而工作效益逐渐降低，使得企业的效益受到很大的负面冲击，让工程在整体上延长进度，这有导致整体工程效益的显性成本提升，最终反应到企业工程利润降低。 （2）体制成本的改革。因为工程体制的落后，不适合工程的实施，才会造成一系列的问题，所以，提高工程管理效益水平，可以重新进行相对应工程整体的适合的体制改革，编制适合此次工程的体制，例如，我们可以根据市场当前的形式，以及此次工程的目标，将原来传统的工程人员简编成适合当前工程的人员分配。将原本庞大的施工队伍中，只占据成本消耗，却不能带来企业工程效益的人员撤离，将真正的施工人才扩增到适合的程度，这样，缩减了庞大的施工队伍的同时，可以缩减成本，又可以提高效率，使得最终的利润大大的增加。又如，企业的工程管理一般都会分成阶级的管理方式，例如一级项目管理，二级项目管理等，因为工程的设置构建分层，会导致每个阶层都有相同的管理部门，造成了部门的重置，部门的叠加不禁会造成人员开销的增加，还会使得工作的过程增加，效率降低，最终使得成本增加，效益降低。所以，我们可以减少相同部门的叠加，适当增加适合工程项目的部门，这样不仅可以降低开销，提高效率，最终提高工程管理效益水平。 2．隐性成本中关于机制成本的缩减。（1）机制成本的漏洞。多年来，我们着重管理机制的健全，但仍存在着突出性的问题，在用人分配上由于各种“关系”的施压与盘根错节，让一些很有潜质资质的有用人才外流，而靠关系进来享受福利的人员却日益增多，在大家不曾注意的工人阶层，潜藏着一部分相当高的不利成本。再则，即便机制改革的好，但下达到个管理施工阶层却贯彻的不够清晰明了，使得再明智的机制不能真正的给工程带来有利的效益，这样的落实不力让很多劳务用工照顾关系更是空前盛世，腐败猖狂，引起管理混乱，导致工程质量拙劣，会发生多重问题，甚至会出现重大事故，营私舞弊的蔓延，让下发工程的资金不断外流，能够真正应用到工程项目的资金少之又少，使得工程质量令人堪忧，引得整体企业工程成本不断提升，而效率却不增反减，最终让工程延期甚至效益出现负值。（2）针对机制成本漏洞的改革。面对如此不堪重负的机制体制，我们应采取适当的措施将之重整旗鼓。在劳务用工方面，我们不走多层选进人才的方式，而是公正公开的经过筛选，让真正有潜质的工程人员，有吃苦耐劳精神的工作人员，不贪图利益的工作人员充分融入工程项目的全过程中，缩减不必要的人员劳力，任用有责任心的管理者，将完善的机制改革贯彻实施整体的工程项目以及各个阶层的管理人员及劳务用工。让越来越多的人主动积极的执行规章制度，所谓没有规矩不成方圆，在大家积极的贯彻落实完善机制的前提下，会让整体工程项目处于一个人心振奋的氛围中，这可使得工程项目的效率大大提高，让工程项目的收益日益可观。更为重要的一点就是我们要在工程项目实施的全过程中就去抓质量问题，这样就使得人员的责任心必须处于一个高度绷紧的状态，若是由于施工人员的责任心不到位，让工程的材料质量等出现问题后，再去审计追究奖惩，这不仅为企业工程带来极大及严重的负面影响，还会使得机制成本又一次隐形地增加，得不偿失。 3．隐性成本中关于素质成本的缩减。素质成本是指由于项目经理和项目管理人员个人素质因素造成的决策失误、管理失控、索赔不力、效率低下，给企业和项目带来的增量成本或产生的很大的机会成本。项目经理应具备良好的政治素质、领导素质、技术素质和身体素质。政治素质是第一位的，项目经理应有高度的政治责任感和强烈的革命事业心及较强的市场竞争意识。 （1）素质成本的严重性。一个工程上下能让企业盈利的一个制胜之道就是用工人员的素质水平。若是上则工程的管理人员，下则工程的施工人员都没有良好的素质修养道德观念，都将自己的思想至于最高之位，人人都不能体会工程的真正意义价值，这样只会“富了和尚，穷了庙”。个人虽是收益可观，但没有足够的素质道德的约束，难保由于私心与贪图利益，而让工程处于劣势地位，导致工程的质量出现问题，当工程竣工之时，又有多少隐忧在其中呢。首要问题是要正确认识为什么要当项目经理。是为企业奉献还是为个人捞钱？通过管理项目为企业创造良好经济效益和社会效益之后，合法合理地实现个人价值并获得应得的利益是我们应当倡导的。企图通过管理项目发财致富的人只能是“富了方丈穷了庙”。项目经理不仅要具备较强的组织、协调、控制、公关能力，还要具备较高的技术素质，要有施工技术、有施工经验，熟知施工组织设计、掌握施工预算，能看懂财会报表，只有这样才能经营头脑清晰、决策正确果断、管理控制有方、当家理财有术。少数项目经理虽然拿到了一级资质证书，但对于项目管理管什么、怎么管、怎么才能管好、怎样实现效益最大化等重大问题，还处于朦胧和混浊状态。这样的项目经理管理的项目的素质成本将会是巨大的，可赚可不赚的钱赚不来，能省下的开支省不下，机会损失增加，增量利润减少。（2）关于素质成本的改革。首先，我们要保证整体工程项目的高层管理人员的素质水平，所谓有好的领头人，才能有好的队伍，各个阶层的领头人必须要了解自己的职责，责任，拥有优质的责任心才能胜任自己的领导地位，才能将企业的各个机制体制完善地落实下去，严厉的实施到整个工程中去，这样一级一级的贯彻落实，才能让工程全新的复苏。同时劳务用工的素质意识也是要有一定程度上的要求的，才能约束施工人员在工程施工上的责任心，保质保量。当工程上下所有员工都处于高度集中的状态时，才能减少工程不必要的损失及审计过程的过大开销，开源节流，为工程的盈利再添一笔。在显性成本与隐性成本共同缩减的情况之下，我们才能将工程的效益推至另一高峰。 管理工程论文:如何做好水利工程档案管理工作 摘要：水利工程档案是在水利工程建设活动中直接形成的具有保存价值的文字、图纸、图表、声像、数据等各种历史资料的记载，也是水利工程开展规划、勘测、设计、施工、管理、运行、维护、科研、抗灾等不同工作的重要依据。水利工程档案资料应按照完整化、规范化、标准化、系统化的要求进行整理编制，包括各种技术文件资料和竣工图纸及政府办理的各种报批文件档案资料应与水利工程建设项目同步进行，在水利工程竣工验收时，承包人要提交一套合格的档案资料及完整的施工图纸，作为竣工验收的条件之一，为今后的维修、管理和改建提供依据，做好水利工程档案管理工作至关重要。 关键词：水利；工程档案；管理 一、建立档案管理网络，确保管理规范化、标准化加强对档案工作的集中统一管理是水利工程档案齐全、完整、规范的重要保证。一是成立档案工作领导小组，统一协调档案管理工作，由主管档案工作的领导全面负责对档案室配备专职档案人员，在各业务部门指定专门人员担任兼职或专职档案员。二是要设计出可使用的档案管理信息管理软件，将输入的数字档案信息进行分类排列和编目，实现档案数字化，信息组织与管理的有序化。三是建立健全档案管理的各种规章制度，修订岗位责任制及档案管理制度，做到职责分明。四是建立科学的归档制度，归档时应对文件进行全面、认真的检查，在内容方面检查归档的文件是否齐全完整。无论是在工程各阶段还是单位内的各个部门，都能从组织上保证文件材料不疏漏、不散失，使档案管理工作达到系统化、规范化、标准化。 二、转变观念，科学管理 长期以来，我们对于各级各类档案的管理工作没有一种科学的管理意识，没有将档案工作渗透到各个环节之中，导致业务部门和档案管理部门各自为政，档案资料积累残缺不全，给档案的整理归档带来了困难。为了使水利工程的档案管理更加规范化、标准化，我们必须提高认识，转变观念，制定一系列措施，对水利工程档案进行科学管理，并根据水利工程复杂性的特点，拓宽档案收集渠道。 从实际情况看，水利工程建设是比较复杂的，从项目申报到工程竣工的阶段比较多。这种工程形成的文件材料涉及面广、内容繁杂，涉及部门和人员多，经历时间长，稍有疏忽，就可能遗漏。而小型水利工程大多施工要求急、建设周期短、形成的文件数量不多，不易引起档案人员的足够重视；加之施工人员组成复杂，往往造成工程任务难完成；临时机构解散，而档案材料也随之消失。为了保证档案资料收集齐全、完整，我们要求档案管理人员首先了解水利工程建设工作的具体操作程序和工作流程及各阶段的工作安排，掌握每一阶段工作中需要形成哪些档案资料，对每种资料的内容、数量做到心中有数。在此基础上，采取以下收集方法：（一）追踪收集适用于工程周期短、形成档案材料快的工程。档案人员或兼职档案人员主动到现场询问和了解工程进展情况，及时掌握工程信息并指导和督促技术部门有针对性地收集档案资料。这种方法收集速度快、档案资料齐全，质量也比较高，但花费的人力、物力较大。 （二）分阶段收集 适用于建设周期长的工程。某些大型水利工程及某些跨年度的水利工程，我们始终保持与兼职档案员及施工、建设部门的联系，及时掌握工程进展情况，并加强催收，尽力避免档案原始材料的散失，这样能保证工程档案的连续性、完整性。 （三）强制性收集 适用于对某些人员分散、临时机构较多的施工单位。我们采用收取档案资料押金的做法。当一项水利工程报建后，施工单位先交一定金额的资料押金，施工单位将完整的档案资料移交给档案部门后才可退回这笔押金。这种方法对一些内部较复杂的施工单位具有一定的约束力，可以保证档案资料不会由于人为因素而流失。 三、明确档案资料管理的范围和要求（一）水利工程档案资料管理的范围水利工程建设项目立项、可行性报告、设计、决策、施工、质检、监理、过程中验收、竣工验收、试运行等工程在建设过程中形成，并应归档保存文字、表格、声像、图纸等各种载体资料。 （二）档案资料管理的要求 一是工程档案工作应与工程建设同步管理；二是档案应完整、准确、系统，并做到图面整洁、装订整齐、签字手续完备，图片、照片等要附情况说明；三是竣工图应反映实际情况，必须做到图物相符，做好施工记录、检测记录、交接验收记录和签证，并加盖竣工图章；四是施工过程中的图片、照片、录音、录像等材料，以及施工过程中的重大事件、事故等，应有完整的文字说明，同时要详细地填写档案资料情况登记表。 四、强化档案人员的业务培训，提高档案管理水平水利工程档案管理的范围和要求，对档案工作人员的素质提出了更高的要求。从事水利工程档案工作的人员，专业知识和技能应该比一般单位的档案人员更全面，他们不仅要懂文书档案，还要懂科技档案以及与水利工程相关的一些专业类别档案。 因此，为达到水利工程档案整理规范化的要求，应对各专职或兼职档案管理人员进行培训。讲解水利工程建设工作中会形成哪些类型的文件材料，哪些是属于有保存价值的档案、具体的归档范围。同时，按照档案管理要求，对文件的起草、书写要求和制成材料的规范化，作详细的讲解，使大家对档案内容提前了解，工作中注意积累资料。这种培训与档案管理工作和工程同步进行，为今后建档工作奠定了基础，使档案的标准化、规范化有一个切实的保障。 五、通过开发利用档案信息，促进档案管理工作做好档案资料的收集、归档工作、积累贮存档案是为了更好地利用和开发档案信息。例如2003年开封市境内清挖河道，当时的情况是黄河发大水，整个河道被淤泥覆盖，整个水利工程受损严重，农民灌溉受到严重影响，为了保丰收，利水情，市、县政府责成市、县水利部门针对内河清淤拿出整改措施，水利施工人员通过水利工程档案的调阅，迅速设定方案，抽调人员进行设计、测量、汇图各个河道的数据的汇总，拿出了最佳的清淤方案，第一时间交给政府部门，政府部门根据水利部门的方案针对全县境内各乡镇河道的现状，及时做出了清淤挖掘方案，并快速实施，使各乡镇的灾情降到最低，农田损失面积得到最大的控制，这些都是水利工程档案作用的彰显。水利工程档案的形成是水利工作者劳动智慧的结晶，通过文件材料收集归档将其转化为档案信息资源，而这些资源又通过档案工作者提供给水利工作者利用。对于档案工作者来说，如果能将档案信息及时提供给业务部门和水利工作者，使他们亲身体验到档案信息的价值，就会促使他们更积极主动地配合档案部门做好建档工作。 近几年我们实施信息化管理，将档案资料及时输入电脑，随时为业务部门提供更全面的信息资源，这些档案信息无疑为我们水利事业提供了很大的帮助。每当业务部门专业技术人员从利用档案中获得信息时，他们也会更积极主动地向档案室归档文件材料，从而保证工程档案的完整性，促使档案管理更上新台阶。 管理工程论文:计算机软件工程管理工作探析 论文 关键词：软件工程管理　开发人员　组织结构用户 论文摘要：通过对软件产品特点的分析，讨论软件工程管理可能涉及的人员、组织机构、用户、控制、文档资料等内容. 一、引言 软件工程管理目前还没有引起人们的足够重视。究其原因:首先是人的传统观念，工程管理不为人们所重视;另一方面软件工程是一个新兴的学科领域，软件工程管理的问题也是刚被提出的。同时，由于软件产品的特殊性，使软件工程管理涉及到很多学科。因此.对软件工程管理，人们还缺乏经验和技术。但事实证明，由管理失误造成的后果要比程序错误造成的后果更为严重。很少有软件项目的实施进程能准确地符合预定目标、进度和预算的，这也就足以说明软件工程管理的重要。 二、软件工租，理的内容 目前软件生产自动化程度很低，在开发过程中人是起决定性的因素，因此，软件工程管理很大程度上是对人的管理。我们可根据软件产品的特点.分析软件下程管理的具体内容，它包括对开发人员、组织机构、用户、文档资料等方而的管理。 (一)开发人员 软件开发人员一般分为:项目负责人、系统分析员、高级程序员、初级程序员、资料员和其他辅助人员.根据项目的规模人小，有可能一人身兼数职，但职责必须明确。不同职责的人，要求的素质不同。如项目负责人需要有组织能力、判断能力和对重大问题能做出决策的能力;系统分析员则要有概括能力、分析能力和社交活动能力;程序员需要有熟练的编程能力等。人员要少而精，选人要慎重。软件生命期各个价段的活动有分工又互相联系。因此，要求选择各类人员既能胜任工作，又要能相互很好地配合.没有一个和谐的工作气氛很难完成个复杂的软件项目。 (二)组织机构 组织机构不等于开发人员的简单集合。这里的组织机构要求:好的组织结构、合理的人员分工和有效的通讯。软件开发的组织机构没有统一的模式。下面简单介绍三种组织机构。 1.主程序员组织机。ibm公司提出的主程序员组是软件系统结构化思想在组织上的体现。它的目的是为了保证全组的协调和统一。一位高级工程师(主程序员)主持计划、协调和复审组的全部技术活动。技术人员(一般25人)负责分析和开发活动，一位后援工程师支持高级工程师的工作，并且在该项目继续进行时，可以代替高级工程师工作，以减少可能的损失. 2.专家组。专家组强调每个人的才能，把每个人都看作是某一方面的专家，由这些专家组成一个开发机构。这种组织结构虽然能发挥所有工作人员的积极性，但往往有可能出现协调上的困难，选择这种方式要慎重. 3.民主组织.民主组织由从事各方面工作的人员轮流担任组长。很显然，这种组织结构对调动积极性和个人的创造性是很值得称道的。但是由于过多地进行组长信息“转移”不符合软件工程化的方向。 (三)用户 我们是为用户开发软件的，在开发过程中自始至终必须得到用户的密切合作和支持。作为项目负责人，要特别注意与用户保持联系，掌握用户的心理和动态.防止来自用户的各种干找和阻力。 1.用户不积极，不配合。这种表现通常来自对采用先进技术持怀疑态度的用户，他们心理上的抵触情绪会在行动上表现为消极、漠不关心。在需求阶段，做好这部分人的工作很重要，通过他们中的业务骨千，才能真正了解到用户的要求。要使他们认识到: 计算 机的 发展 和应用是 现代 化的必然趋势，使用计算机将会带来巨大的 经济 效益:让他们掌握新的技术和方法去取代某些可能过时的或淘汰的专长。 2.用户求快求全.这种表现来自对使用计算机持积极态度的人.他们中一部分人希望一个早上就能用上计算机，并且全能用上计算机。要他们认识到;开发一个软件项目不是一朝一夕就能完成的，软件工程不是靠人海战术就能加快的工期。另外，即使计算机能够处理的事情，系统也不能下于包罗万象，贪大求全。要根据现有的条件量力而行。如果系统大而全，必然会很复杂，开发时间就拖得很长，因此可能会导致一个系统的失败或性能太差. 3.用户需求变化.在软件开发过程中，用户可能会不断提出新的要求和修改以前提出的要求。从软件工程的角度不希望有这种变化。但实际上，不允许用户提出变动的要求是不可能的.因为一方面每个人对新事物有一个认识过程，不可能一下子提出全面的、准确的要求:另一方而还要考虑到与用户的关系。对来自用户的这种变化要正确对待:要向用户解释软件工程的 规律 ，并在可能的条件下部分或有条件地满足用户的合理要求.例如:软件需求分析阶段结束后软件的设计口标已经确定，这时用户要求的重大变化要导致设计目标的变化，特别是到软件开发的后期，一般不可能满足这种变化的要求。要向用户解释清楚工程的内在规律，但对用户提出的如性能等局部方而的要求，只要是合理的，就要加以考虑。 4控制。人员控制是对开发组织内部人员控制。就是要保证开发人员的积极性和稳定性。人员的频繁更换或流动将会大大增加软件出错误的机会。至少要保证软件项目每一期工程或软件生命期每一阶段中人员的相对稳定性。同时注意发挥每个开发人员的积极性和创造性。经费控制要编制详细的经费预算。并在各阶段进行经费的核算。在经费上失去控制，软件项目就没有经济保证。质量控制与各阶段的复审在意义和作用上是一致的，在此不再叙述。 5.文档资料。开发过程的各种活动后都要反映在文档资料上。每一个阶段的文档资料是以后各阶段工作的基础，又是对前面各阶段工作的复审。软件工程管理很大程度上是通过对文档资料管理来实现的。因此，要把开发过程中的初步设计、中间过程、最后结果等建立成一套完整的文档资料。文档标准化是文档管理的重要方面。 三、结束语 在当今的软件工程时代，每个项目涉及众多的人力和物力，管理问题日益突出。在实际工作中，不管是否正式提出管理问题。都在自觉或不自觉地进行着管理，只不过是管理的好坏程度不同而已。随着软件规模的不断增大.开发人员也随着增多，开发时间也相应持续增长。而对于规模大、人员多、开发时间长的软件项目，必须要有良好的管理和力求在确定的时间和预算范围内有效地、合理地组织人力、物力.按计划完成预定的软件项目。 管理工程论文:阳光工程培训项目管理工作的做法与思考 原文作者：佚名 2012年，湖北省农业厅坚持把农民教育培训作为培养农业和农村人才、推进农业强省建设的重要举措来抓。全省农业科教系统以阳光工程项目为载体，以培训为抓手，依托各行业、各部门多层次、多途径、多渠道培养扎根乡野的“田秀才、土专家”，为全省粮食“九连增”、农民收入“九连快”提供了重要人才支撑。 一、2012年阳光工程培训项目管理工作的主要做法 1. 加强组织领导，实行一把手负责制。为实施好阳光工程项目，湖北省农业厅将阳光工程与农村实用人才工作有机结合，成立了农村实用人才工作领导小组，领导小组下设办公室，负责统筹农业教育培训和人才培养实施工作；召开了阳光工程工作部署会议，省、市、县三级种植、畜牧、水产、农机、经管等各行业负责人参加会议，强化各行业、各级一把手责任。确保培训服务于各行业的中心工作、服务于行业人才培养的需要。 2. 严格资质认定，创建示范基地。经各培训机构申报、县市阳光工程领导小组审定、省农业厅复核备案，确定290个培训机构为2012年阳光工程培训基地。其中，农广校85个，约占基地总数的三分之一，农机校61个，龙头企业29个，农民合作社30个，农业系统推广机构50个，外系统培训机构35个。为提高基地的阳光工程实施能力，省农业厅制定了《湖北省阳光工程规范化培训示范基地创建试点工作方案》，以实现“八化”为目标，即办学队伍达标化、工作进展有序化、教学管理规范化、培训模式特色化、台账登记诚信化、资金使用合法化、档案管理科学化、宣传工作常态化，组织巴东、宜都、枣阳等8个县市开展示范基地创建试点工作，在全省树立一批优秀基地典型。 3. 规范教学管理，确保培训质效。一是强化基地负责人责任意识。采取业务培训和专题研讨相结合的方式，对全省290名阳光工程培训基地的负责人进行了强化培训，出台省级阳光工程资金使用范围指导意见，有效提升基地负责人的法纪观念、业务水平和惠农政策执行力，规范资金用途。二是加强班级管理。严格遵守开班申请、“第一堂课”等制度，选好班主任、班委会，加强班级日常管理和学员之间的交流互动，保证培训工作顺畅有序。三是加强师资管理。严把教师选聘关，建立首席讲师制度，研究制订《湖北省农村劳动力培训阳光工程首席讲师管理办法》。四是加强教材建设。省级组织编写了17本农业职业技能培训教材、6本农民创业培训教材，供各培训基地选用。鼓励各项目县组编适合当地产业发展需要的培训教材，确保参训学员人手一套。五是创新方式方法。在培训过程中，各地探索了“进村办班、入户指导”，“划片招生、集中培训”，“结合农事、分段教学”，“农民‘点单’、按需培训”，“冬春办点、提质增收”等培训模式。 4. 创新考核方式，科学评价培训实效。省农业厅制定了《湖北省农业厅阳光工程绩效考核管理办法》，对项目县市、培训基地实行量化考核，实行县市自查、市州核查、省级抽查、第三方考评的绩效考核机制，建立以“过程管理为手段、结果为导向”的评价体系。一是实行量化考核。对项目过程、结果以及成效的关键性指标全部量化赋值，设立5个一级指标，16个二级指标，同时设立“违纪违规”一票否决事项。核心理念是通过考核工作引导各地从“完成培训人数”到“完成好培训任务、发挥好资金的人才培养效用”转变，涉及到培训如何与主导产业结合、人才库建设、师资队伍建设、实训基地建设等指标体系。二是引入第三方评价。这是该项目评估最大亮点，分值很高，占30%，是影响排序的最大因子。对项目实施的关键环节情况委托第三方进行电话抽查，学员培训时间、对象、内容、职业培训、创业培训、知识更新培训各抽查5%，专项技术培训班次抽查20%。三是组织各行业开展省级核查。2012年省级抽调畜牧、水产、农机、农广校、科技发展中心等各单位负责人，分别带队组成7个检查组，对76个项目县开展大面积核查，从反馈的信息看，各县市在阳光工程实施中做到了服务产业、服务行业的需要，兼顾了行业发展需求，得到各方高度评价。四是合理运用绩效考核结果。将项目绩效考核评估结果在全省通报，与2013年项目安排挂钩。对评为优秀排名前十位的县市农业局予以表彰，通报给相关市、县政府。对排名靠后的5个县市，责令提出整改报告，并暂停一年安排国家项目资金，对考评排名最后的一个县市实现末位淘汰，不予安排项目。通过绩效评估工作，打破干好与干不好一个样，干与不干照样分项目的格局，形成良性竞争局面，不仅有依据把钱分好，而且有理由激励县市把项目做好，最大程度发挥资金效益。 5. 加大媒体宣传，强化社会监督。为更好地发挥媒体第三方监督的作用，促进各项目县更好地实施项目，农业厅要求每个县市每月不得少于两篇材料在媒体上宣传，并将此项工作纳入年度绩效考核指标。2012年，中央电视台、农民日报等中央媒体宣传了湖北省阳光工程的培训项目。其中，中央电视台七频道先后报道湖北省阳光工程职业技能培训和创业培训典型7次，农民日报专栏报道湖北省职业农民培育工作2次。此外，省级主流媒体，如湖北省电视台、《湖北日报》、《农村新报》，多次冬春大培训和阳光工程培训信息，跟踪项目实施成效，社会反响强烈。同时各地也借助电台、网络、电视、报纸等多种媒体，加大阳光工程宣传报道。媒体的介入，营造了领导重视、政府支持、社会关注、农民满意的良好社会氛围，出现跨区报名、慕名前往培训的火热场景。如2012年张桃林副部长视察湖北省东西湖农广校时，适逢他们举办创业培训班，有来自重庆、湖南学员和来自全省其他市州的学员，纷纷向张桃林谈学习的体会。 二、存在的问题 虽然湖北省农业厅在阳光工程项目管理上取得了一定的成效，但反观农民教育培训的现状，还有许多问题没有破解，就阳光工程项目管理方面还有三个不适应。 [论文网] 1. 阳光工程的覆盖面窄与农民素质提升需求不相适应。湖北省每年接受阳光工程培训人数不足农业劳动力的2%，加上农业部今年提出新型职业农民培育的新要求，阳光工程目前的培训层次有限，还难以满足新型职业农民成长和农民素质提升的多样化需求。 2. 项目实施要求高与管理人员素质不相适应。从近年国家阳光工程项目指导意见要求看，阳光工程服务行业层次更多，覆盖面更广，目标更加量化。一方面阳光工程培训和行业结合更加密切，非常符合现代农业发展对人才培养的需要；另一方面也增加了项目实施的难度，特别是近期国家审计署对阳光工程管理提出的新要求，这些新变化，不仅要求从事科教工作的同志，既要有很强的调研能力、归纳总结能力、综合协调能力、项目监管和项目执行能力，还要有计算机数据分析能力、应急事件处理能力等。而目前许多地方科教管理队伍素质参差不齐，少数地方还存在管培不分问题，管理人员素质亟待提升。 3. 农业教育培训体系薄弱与新型职业农民培育要求不相适应。农民职业教育是一项公益性很强的工作，多年来缺少专项资金支持农民教育培训体系建设，师资队伍素质不高、教育教学内容方式方法研究不够、培训基础条件差等都不适应新型职业农民培育要求。 三、对策与措施 1. 进一步加强部门协作，协同推进阳光工程实施。组织种植业、畜牧、水产、农机、能源、经管等行业开展摸底调研，深入了解各行业需培训对象的数量、分布情况，确保在底数明、数量清的基础上制定阳光工程实施方案，充分依靠各行业，协同部署、协同检查、协同推进阳光工程实施。 2. 强化管理人员培训，提高项目监管能力。一个岗位就是一份责任，任何一个小小的疏忽和认识不到位，都可能使小问题变成大问题。省农业厅将进一步强化项目管理人员素质培训，强化责任意识、风险意识、担当意识，提高业务能力，确保项目安全、资金安全、干部安全。 3. 加强培训条件能力建设，提高培训服务水平。省农业厅将积极争取财政和社会资源，着力加强公益性农民教育培训基地建设，加强师资培养，规范、健全农民教学课程系统，努力建立适应农民教育培训需求的培训体系。 管理工程论文:关于强化建筑工程项目管理工作的探讨 【摘 要】随着我国社会经济的飞速发展，建筑工程项目管理也变得越来越重要。本文在对建筑工程项目管理分析现状的基础上，阐述了项目管理概念，探讨了强化管理措施。 【关键词】建筑工程；项目管理；存在问题；强化措施；项目经理；项目经理部 随着我国社会经济的飞速发展，各类建筑工程项目数量呈现快速上升的趋势，让建筑工程项目管理也变得越来越重要。这种管理层面涉及到工程管理体制的完善、管理理念的更新、管理方法的变革等方面，再有地区性差异和投资多元化等缘故所导致的各种管理模式共存和并行的局面，均使现代管理概念的项目管理机制的建立完善受到不同程度的影响。建筑工程项目管理需要与时俱进，由此可见，探讨如何强化项目管理工作的问题就显得更有现实意义。 1. 建筑工程项目管理现状 当前建筑企业工程项目管理的存在问题，比较突出的有以下几方面： 1.1 缺乏较新的项目管理概念。在日益发展的经济社会，企业在找寻机遇的同时也必面临着越来越强的竞争挑战，由此会让一些只顾眼前利益的企业还抱着重技术、轻管理的传统运行方式，企业中的资金配置不平衡，在技术研发和技术人员聘用上花费了大量资金，但是对管理机构的设置、管理人员和施工人员的素质提高却难予重视，不免内部管理存在很多的问题，这样的管理理念极大地限制了项目管理工作的开展。 1.2 缺乏完善的项目管理体制。要想保证建筑工程能够按时保质的完成，项目管理体制起着至关重要的作用，企业应当及时意识到管理体制的重要性，同时设立一次性的项目经理部为项目的高效运作发挥作用。但在一些企业中，企业管理仍继承了许多计划经济体制下的管理模式，以行政手段和硬性指令代替科学的管理方法，违背了工程建设的客观规律，无法根据工程项目的具体情况优化配置生产要素，导致资产利用率降低，成本急剧上升。 1.3 缺乏清晰的项目管理内涵。不少企业仍然缺乏对项目管理基本内涵的学习和了解，认识观念模糊，造成项目管理机构不规范、固化等现象；有些企业在招标时拿建造师资质证去投标，可中标后却由别的甚至连执业资质证都没有的人去干，项目经理只挂名不出征；很多企业在项目经理责任、权利方面还比较明确，可在项目经理的利益方面干好干坏一个样，责权利的不清严重阻碍和挫伤了项目经理的工作积极性；当前“项目管理就是个人承包”的误区还没有彻底消除，“以包代管” 、“挂靠单干” 的现象仍然存在，两层关系不清造成越权争利的现象时有发生。这些项目管理过程中的问题，严重影响了项目管理的推行成效。 1.4 缺乏正确的项目管理方法。在项目管理中，对项目不能完全根据其特点编制具体的施工组织设计，只是套用以往相关的经验进行修编，与施工实际的欠相吻合必然给施工带来麻烦。同时，对进度计划的制定多为沿袭古老的横道图编制，而很少采用先进网络计划技术；对结算款的处理为避免与业主的矛盾，通常不能及时结算；对工程控制的日常控制和前期控制，往往缺乏理论知识的运用和正确方法的实践等。这些欠合理方面的存在，不利于企业的发展。 1.5 缺乏经营管理的稳定性。由于建筑产品和施工生产的特殊性，建筑企业在管理上的特点与其它企业相比有较大的不同，具体体现在以下几个方面： （1）投标方式的竞争性。根据我国建筑法的规定，建筑施工企业一般都是通过投标竞争的方式来承揽业务。中标后再通过签订工程施工承包合同来确定彼此的经济与法律关系，但由于进入壁垒低、企业众多，竞争非常激烈，大多数企业只能依靠低价 标方式来取得业务。 （2）经营业务的不稳定性。采用竞标方式承揽业务的不确定性导致了企业经营生产业务量的不稳定性，从某一个具体项目看，企业能否中标，一方面与企业的业绩、技术、管理、资金等综合实力密切相关，也与投标策略、信息掌握有很大的关系，具体项目的中标具有很大的偶然性。 （3）管理环境的多变性。在作业环境方面，建筑施工大多为露天作业，受天气、气候、地质、水文的影响较大，作业条件较差；在管理环境方面，不同的投资主体、多变的项目管理模式、不同地方的政策，都使得管理环境复杂多变。 2. 建筑工程项目管理概念界定 2.1 建筑工程项目管理的理论基础。建筑工程项目管理的理论基础应是工程项目管理。工程项目管理是当今世界科学技术和管理技术飞跃发展的产物，作为一种新的科学领域和先进管理模式，有着极其丰富的内涵。它是运用系统的观点理论和方法，对某项复杂的一次性生产或工程项目形成全过程的管理。因为工程项目管理不仅要求“知”，而且要重视“行”，强调实践的验证，所以项目管理必然离不开人，离不开组织者和领导者，离不开方法和手段。作为对某一建筑工程项目进行全过程的管理，必须有一个责任主体，就是项目经理；必须有一个管理模式，就是项目管理；必须有一个管理载体，就是项目经理部。我国工程项目管理的产生和提出，是基于学习鲁布革工程管理经验和国际项目管理方法的引进这一背景，经过三十多年来的推行，使建筑施工企业得到了跨越式的发展，生产能力提高了几倍甚至几十倍。借鉴和推广这一管理模式，对于工程项目提高管理质量和效益将起到至关重要的作用。 2.2 建筑工程项目管理的定义。建筑工程项目管理是一门较为年轻的学科，是管理科学在建筑工程领域的应用和发展。所谓工程项目管理，就是为了使工程项目在一定的约束条件下实现预期的各种目标，而对项目所进行的全过程的所有诸如决策与计划、组织与指挥、控制与协调等一系列工作的总和。其主要内容可归纳为：项目整体管理、项目范围管理、项目时间管理、项目成本管理、项目质量管理、项目人力资源管理、项目沟通管理、项目风险管理和项目采购管理等九个方面。 2.3 建筑工程项目管理的基本原理。建筑工程项目管理的基本手段和方法，也可以说是基本原理，就是目标管理和过程管理。因为项目本身就既是一个目标，又是一个过程，目标和过程是项目这一问题的两个方面。 （1）目标管理。首先设立项目总目标，采用分解结构方法，将总目标层层分解成若干个子目标和可执行目标，并将它们落实到项目实施周期的各个阶段和各个责任人，并建立由上而下、由整体到局部的目标控制系统，通过一系列的管理活动来保证总目标的实现。对于一个项目，通常是根据工作范围、进度、质量、成本要求确定项目目标，因为所有的业主都要求按期完成实施的内容，并不超出预算费用，达到委托合同规定的质量标准。 （2）过程管理。项目管理是一个整体化的动态过程，项目管理的过程就是造成某种结果的一系列行动。对于项目，有五个基本管理过程——启动、计划、执行、控制和收尾，上述管理的过程在项目管理的所有层次上都发生。 3. 强化建筑工程项目管理的措施 3.1 明确建筑工程项目管理的主要内容。针对建筑工程项目的特殊性，项目管理的主要内容应概括为“四控制、三管理、一协调”（ “四控制”即进度、质量、成本、安全控制；“三管理” 即现场、信息、合同管理；“一协调” 即组织协调）。项目目标控制要以执行法律、法规、标准、规范、制度等作为灵魂，以组织协调为动力，以合同管理、信息管理为手段，以现场管理为保证。 3.2 规范项目经理的定位与管理。建筑工程项目经理，是负责对建筑工程项目经营管理的人，对项目客体实施全方位、全过程的组织管理活动。 3.2.1 明确项目经理的地位。项目经理应是企业内的一种岗位职务，是由企业法定代表人聘用或任命的在项目上的一次性授权管理者和责任主体。 3.2.2 对项目经理的管理 。对项目经理管理必须实行两个制度：（1）必须是具有相应资质证并经过注册的人员，方可以项目经理的名义从业。对这项制度，实际上也是对企业进入市场在资质人格化上提出的具体要求。（2）必须实行项目经理执业资格证书与企业资质证书配套使用制度，将两个证书配套使用。在 市场竞争中，如果只有企业资质的一般条件，而没有项目经理从业资格这个必要条件相呼应，企业的竞争力就会受到局限，对项目经理的管理就会失去约束，就不能有效遏制市场的恶性竞争，不能有利于有效提高管理水平和服务质量。 3.2.3 对项目经理的要求。（1）对项目经理进行项目管理的基本要求：根据企业法定代表人的授权范围、时间和内容进行管理；负责从开工准备到全面竣工验收阶段的项目管理 。（2）项目经理只宜承担一个项目的管理。（3）项目经理必须取得相应等级的建造师执业资格证书。（4）项目经理应接受企业法定代表人的领导，接受企业管理层、建设单位和管理部门的检查与监督。 3.3 实行项目经理部的组建原则。在推进建筑工程项目管理体制改革中，有必要明确一下项目经理部的组建原则和管理形式。项目经理部的组建原则应是：“精干、高效、优化组合、动态管理”的原则。按照这个原则，项目经理部的组建形式应为：实行以矩阵制管理（或事业部制管理）为主的组织结构形式，并坚持“三个一次性”的科学定位。 （1）实行矩阵制（或事业部制）管理为主的组织结构形式。项目经理部的组织形式应按照项目的所在地域、规模、复杂程度组建，项目所在地与单位总部在同一区域内的应实行矩阵制管理。矩阵式管理是指项目管理与企业专业职能部门管理成矩阵关系。项目经理根据项目的需要设置项目经理部业务岗位，其成员由项目经理提名，由专业职能部门委派。项目远距单位总部的可实行事业部制管理，公司可授予项目经理较大的人、财、物及经营管理权限。 （2）坚持“三个一次性”的科学定位。所谓“三个一次性”，即：项目经理部是一次性的施工生产临时组织机构；项目是一次性的成本管理中心；项目经理是企业法人的一次性的授权管理者。项目经理部应是有弹性的、可变的、动态的，其人员随项目管理的需要而有序的流动。一个项目经理部只能承担一个项目，项目完工后项目经理部必须解体。 3.4 建立有效运转的项目经理部。 建立能够有效运转的建筑工程项目经理部应做到以下四点： 3.4.1 按合理步骤设立。第一步是确定项目经理部的管理任务和组织形式；第二步是确定项目经理部的工作岗位；第三步是确定人员、职责、权限；第四步是对项目管理目标责任书确定的目标进行分解；第五步是制定规章制度和目标考核奖惩制度。 3.4.2 合理配置人员。项目经理部人员的设置应紧紧围绕项目管理内容的需要，也就是“四控制、三管理、一协调”和有关管理规定的需要，贯彻精干高效的原则。对项目管理工作究竟需要多少人，这就应由项目经理根据项目的规模大小和复杂程度来决定。 3.4.3 制定必要的规章制度。项目经理部必须执行企业的规章制度，当企业的规章制度不能满足项目经理部的需要时，项目经理可以自行制定项目管理制度，但是应报企业批准。 3.4.4 适时解体。项目完成后，应当将项目经理部解体。项目经理部解体的理由有四点：（1）有利于建立适应一次性项目管理需要的组织机构；（2）有利于建立弹性的组织机构，以适时地进行调整；（3）有利于对已完成的项目进行审计、总结、清算和清理；（4）有利于企业管理层和项目管理层的两层分离和两层结合，既强化企业管理层，又强化项目管理层。实行项目部解体，是在组织体制改革中改变传统组织习惯的一项艰巨任务。 4. 总论 总之，建筑工程项目管理无论是面对建筑市场相对繁荣的今天还是即将萎缩的明天，都有必要顺应潮流、未雨绸缪，以先进的理念引导企业的改革和创新，确保项目管理健康发展。本文利用动态工程管理的原理和方法在施工企业项目管理上提出改进和创新对策，为施工企业项目管理工作提供借鉴。