物流发展对区域经济的影响研究:物流经济对区域经济的影响 摘要:我国的物流经济在近年来得到快速的发展,物流经济对区域经济的带动效应表现为合理配置各种优势资源,增强了物流行业的运行效率,推进物流产业升级创新,带动企业转型,有效改善人民生活,提升区域经济综合实力。为提高物流经济对区域经济的推动力,必须构建良好的市场发展机制,整合物流资源,加强区域经济的合作,增强政府对物流经济的宏观调控。 关键词:物流经济;区域经济;经济增长 近年来,电商的飞速发展带来了物流经济的腾飞,而区域经济在物流发展的同时也带来了更大程度的进步。可以说,物流经济对区域经济的带动和影响有着至关重要的作用。尽管我国物流经济产业还存在着发展较混乱、物流资源配置率较低、造成的资源损耗较大等问题,但随着区域经济的整体进步,这些问题可以得到一定程度的缓解,物流经济与区域经济之间具有相辅相成的关系。为有效提高物流经济对区域经济的带动效率,本文对物流经济的发展进行研究,提出区域物流经济的发展建议,以期促进我国经济的高速发展。 1物流经济对区域经济的带动效应 随着信息技术的高速发展,手机App、iPad等掌上终端智能设备的逐渐普及,网络销售得到迅猛发展,我国物流业进入高速发展时期。此外,我国正大力鼓励企业积极创新,深化改革,产业结构进行大调整,传统物流进入转型升级期,这些为物流经济的发展带来了更多机遇,它对区域经济的带动作用主要表现为以下方面。 1.1合理配置各种优势资源,提高物流行业的运行效率 物流经济随着网路电商的兴起而得到飞跃式的发展,而物流经济不仅仅满足了网络销售的配送货,而且对区域经济进行了资源的优化配置,有效降低了企业的运输成本。物流经济的发展为企业节省了运送方面的人力损耗,提高了物流企业运输资源的使用效率,降低了生产、销售企业不必要的运输成本,提高了物流经济以及区域经济的运行效率,对盘活区域经济资源发挥了非常重要的作用。在物流经济的发展中,有更多的竞争者参与进来,刺激了物流产业水平的提高,形成了一个良好的物流运输体系,区域间的物流方式不断丰富,各类运输方式综合利用,运输系统得到完善。区域物流体系的构建,有效地提高了区域产品的流动性,降低了企业的生产、储运风险,有利于实现交易双方的互利共赢。物流经济是区域经济发展的加速器,在互联网经济作为中间纽带的作用机制下,企业的运行成本大大降低。物流体系越发达,区域之间的产品越能够实现快速的交易,企业的运行效率也会大大提升。 1.2推进物流产业升级创新,带动企业转型 随着物流经济的快速发展,越来越多的人开始转变购物模式,连带着企业的运行模式也发生较大的变化。目前,我国正处于经济的转型期,企业需要不断变革创新,不断满足消费者日益变化和增长的需求。区域经济在物流产业的大船上不断的前进和发展,区域经济中的多个生产、经营企业不得不转变经营模式,与物流经济紧密联系起来,以适应当下的市场竞争机制,从而保证不被市场淘汰。而为了适应物流经济的节奏,区域经济中的产业结构就会发生变化,以往以粗放型为主的生产经营模式逐渐被精密型所取代。与此同时,物流经济的发展,有效调动了民间资本的流动性,提高了金融行业的活跃性,并将生产、经营企业紧密地联系起来。物流经济对区域经济产生的最直接的表现就是有力地提升了区域经济中第三产业的大力发展。例如,信息产业对物流信息数据的收集、统计和分析是提高物流经济的有效途径。区域经济在物流经济的带动下不再像以往一样受到多重阻碍和限制,在助推第三产业兴起的同时有效地改善了区域经济的产业结构,提升了区域经济的活力,增强了区域经济的发展潜力,从而有利于区域经济向健康的方向发展。 1.3有效改善人民生活水平,提升区域经济综合实力 物流经济的大力发展为区域内的相关企业带来了压力和便利:一方面逼着这些企业不得不提高自身的经营水平,另一方面也增加了区域内的就业岗位,有效提升了区域内人民群众的生活质量和福利。而物流经济的发展对区域经济的最大效应就是提升了区域经济的综合实力,一些新兴产业不断出现,中小企业得到较大的发展,创业变得更加简单有效。物流经济的发展最直接的作用就是增加了就业岗位,从物品的仓储、上货、运输以及最后的卸货、派送等都需要较多的人力。而在整个物流过程中,在人员的选择上没有太高的要求,通常在经过一定的培训之后就能上岗就业。“要致富,先修路”,在物流经济得到快速发展之后,越来越多的人开始尝试创业,只要拥有一定的货源或是渠道等商品交易过程中的一份优势,创业者就可以借助物流经济发展的东风,积极进行创新。 2物流经济推动区域经济增长的策略 目前,在物流经济得到了快速的发展,物流经济对区域经济的增长有着较明显的带动作用。然而,物流经济作为新兴发展的一种经济,在与区域经济的共同发展中也逐渐暴露出了一些问题,影响了区域产业与物流产业的共同发展。以下就如何提高物流经济对区域经济的推动力进行分析。 2.1构建良好的市场发展机制 物流产业经济在未来的发展趋势中有着较大的潜力和广阔的市场,因此越来越多的人涌入到物流产业经济的市场竞争中,直接造成了区域内物流经济市场的混乱。缺乏有效的引导机制是目前区域物流经济的较大问题,影响了物流经济的长远发展,同时还对区域经济产生了阻碍。为此,在物流经济的发展中,应构建科学的发展战略,结合当地的实际情况,对市场进行适当的干预,引导物流经济健康的发展,为区域经济做好良好的助推准备。政府相关部门应制定相关的准入机制,推出行业标准,提高物流经济的水平,防止一些不合规的物流企业扰乱市场秩序,构建良好的市场氛围。结合区域经济的产业特点,对自身的经济水平进行精准定位,优化物流资源配置,构建物流信息分享平台,通过良性竞争来促进物流产业的服务质量,为当地的产品输送和购进发挥重要作用。 2.2整合物流资源,加强区域经济的合作 区域经济在不同区域有着不同的发展特色,从而导致物流经济的发展规模必然出现差别化。而在市场竞争中不可避免地要出现一些资源的浪费,运输车辆的闲置率较高,空车回城的情况大大降低了物流经济的利益。为此,区域内的物流企业可以通过联合、兼并等形式来进行资源的整合,提高物流资源的利用率。这就需要与区域内的各个需求企业进行深度的合作,包括区域内不同地方的企业加强沟通和交流,不断加强双方的信任,提高合作长效性,最大限度地降低双方的成本。对区域内自带物流的企业进行统计和分析,不断挖掘和开发物流产业的市场,与此同时,还应注重物流技术的提高,增加物流企业的可信度,不断创新、改进和完善物流体系。 2.3增强政府对物流经济的宏观调控 目前,我国的经济还未形成一个完善的运行机制,正处于不断的磨合和改善中。物流经济作为一种新兴经济体对区域内一些传统经济产生的冲击,需要区域内容各个企业不断地转变和适应。在物流经济和区域经济的融合过程中,政府应给予特别的关注,对部分企业进行一定程度的政策支持。物流经济的发展为区域内的群众带来了更多的利益,同时也有利于区域综合实力的提升。与此同时,物流经济在发展过程中涉及地产、基建等问题,都需要政府参与到市场的规划与发展当中,为物流经济创造更多的发展空间。特别是在一些经济发展较缓慢的地区,政府应对物流企业进行财税层面的降低支持,积极引进外资的投入,推进区域的物流经济发展。 3结论 总体来说,在我国经济转型的改革时期,物流经济作为一种新兴的产业经济力量,有助于区域经济的大力发展。区域经济与物流经济的深度结合,能够有效地降低区域内其他产业的运营成本,同时,物流经济的快速进步,也能督促着与物流相关的其他相关经济的创新,提高了区域经济的发展水平。因此,为了保证物流经济的健康顺利发展,政府应加强对我国物流经济的关注力度,根据区域内的实际情况进行适度的宏观调控,才能真正实现区域经济的全面进步。 作者:张春翠 单位:山东管理学院 物流发展对区域经济的影响研究:现代物流发展对区域经济的影响分析 摘 要:随着现代物流技术的发展,企业生产、销售、经营领域之外的储存、运输以及配送等物流环节中蕴含了更大的发展潜力,逐渐形成了以现代企业为核心的物流系统,越来越多的企业也开始建立了内部的物流管理部门。作为一种现代化的管理模式,在企业经营和区域经济发展的过程中,现代物流受到了越来越多的重视,开始成为区域经济发展的重要动力。通过查阅相关资料,分析现代物流发展对区域经济的影响及其之间的关系。 关键词:现代物流;区域经济;影响 随着经济全球化时代的来临,现代物流逐渐成为区域经济发展的“第三利润源泉”。可以说,现代物流的实际发展水平逐渐成为了判定一个国家或地区经济发展程度以及综合实力的主要标准。21世纪的经济全球化与区域经济一体化,在很大程度上推动了现代物流的发展,而现代物流也进一步地促进了区域经济的发展。 一、现代物流与区域经济的基本概念 所谓现代物流即是在物流活动中体现出明显的现代特征,从起点开始,物流对象和相应信息实施有效流通的整个过程。其中的运输、货物装卸、信息、配送、仓储等各个环节都构成了一个非常完善的供应链,能够给用户带来更加全面、一体化的物流服务。而区域经济主要是说的一种聚集经济,其中包含了资金流、商流以及人流等各个生产要素,进而逐渐形成了规模化生产。在某一特定的地理区位环境中,区域经济代表了所有经济活动的综合[1]。 在全球经济一体化发展的大环境之下,现代物流成为了一种先进的组织模式,表现出现代化特征。现代物流能够有效的帮助企业物资消耗的减少,促进企业劳动生产率的提升,为企业带来更多的利润。我们在衡量某一地理区域的经济实力和综合发展水平时,现代物流已经成为其中的一个非常重要的标准。随着21世纪的到来,现代物流已经成为了区域经济的新的增长点,区域经济一体化的逐渐推进,反过来也促进了现代物流业的发展,而对于区域经济增长而言,现代物流业在其中发挥出了十分重要的作用。 二、现代物流发展与区域经济之间的关系 现代物流不单单指的是一个产业,更关键的是一个城市、一个地区乃至于一个国家经济社会发展的一种环境。自然资源与人造资源在地球上的配置处于一种不均衡的状态,从而容易形成供需之间的矛盾,因此需要第一时间进行信息的沟通,清晰地了解需求内容,了解相关情况。在深入了解相关信息之后进行的运输才能够称得上是有效运输,它也是现代物流特征最为直接的体现。现代物流业的发展不但有效地减少了物流成本,同时也促进了货物流动效率,对推动区域经济的发展意义重大。 下面我们通过几个假设来证明现代物流发展和区域经济之间的联系。首先,一个制造业投资者到某一城市或某一区域投资建厂,建生产线与生产产品并不非常困难,但如果要处理好交通运输问题,处理好进出口报关报检便存在一定的困难。因此,很多投资人在决定投资以前都会对某一区域的服务业状况进行考察,其中着重考察的便是物流业,由于物流水平会决定生产成本与生产效率。如果能够对地区物流水平进行有效的考察,如仓库设施、车辆道路以及通讯金融等,必然会对其投资带来更多的积极影响。其次,当一个大学毕业生到某一城市中工作,不单单要考虑到工资的多少以及从事行业的发展前景,同时还需要考虑的一个重要因素便是生活水平,而生活水平与消费性物流之间存在很大的关系[2]。 三、现代物流业对区域经济的促进作用 第一,带动基础设施建设。近年来,我国社会经济的发展让基础设施建设得以有效改善,为现代物流发展打下了坚实的保障。比如说,国外部分发达国家的投资人员在对投资基地进行考察的过程中,常常都会将这一区域中物流业的发展状况作为重点考察内容。上海浦东刚刚建成的时候便吸引了很多世界五百强的企业,但因为很多企业了解到当时的上海并未建立物流中心,便挥袖离去。自此,上海市政府部门投入更多资金加大现代物流园区的建设,到现在我们知道,上海已经是国际重要的物流枢纽以及亚太物流中心之一。 第二,促进产业的合理化。现代社会的发展让产业分工逐渐细化,专业化程度越来越高,也催生了物流产业。物流产业拥有独特的整体优势与规模效益,其发展能够有效推动第三产业的发展。因为我国改革开放较晚,区域经济结构也存在很多需要解决的问题,第三产业在经济结构中所占的比重和发达国家之间还存在明显的差距,推动第三产业的发展便成为了区域经济结构调整的关键任务。现代物流属于第三产业中的核心组成部分,也是第三产业的新的增长点。现代物流发展所形成的商流、资金流、技术流的聚集,以及交通运输业、金融业、旅游业等多种产业的发展,能够有效地带动第三产业发展,确保区域产业结构的合理化发展。 第三,有利于生产力发展。现代物流业的最突出特征便是专业性,它可以让生产者与经营者压缩存量资本与不必要的物流投入,最终让消费者的需求获得更多的满足。电子商务、GPS定位等现代化技术在现代物流中的应用会让现代物流的服务更加个性化和人性化,物流经营者也可以投入更多的精力到物流服务中来,让自身的服务变得更加专业,物流设施与技术的发展也越来越快。物流资源的合理化、规范化配置能够逐u形成集约化物流经营,进而形成更大的规模效益,有效地促进地区生产力发展。 第四,促进地区企业发展。现代物流的发展还能够有效地拓展生产厂商的市场范围,在很大程度上转变厂商过去的经营决策。如果缺少了现代物流的发展,过去的生产布局因为自然因素与区域市场条件等限制,必然会产生很多不可避免的问题,比如说重复建设、反复购置等。现代物流的发展可以更快更准确地获取市场相关信息,获取更多的资源;让企业之间的交易费用进一步减少,企业和产业的选址布局具有更多的选择余地;产业选址布局不单单考虑原料产地与消费市场,所有的投资决策都会结合企业经营发展战略与物流方案来确定[3]。 四、结语 总而言之,现代物流的发展能够让企业生产经营成本得以有效降低,促进企业生产效率的提升,帮助企业提高市场竞争力,让商贸流通业促进商品流通、拓展消瘦渠道、增加商贸企业经济效益,也能够帮助消费者购置到诸多物美价廉的商品。作为一名普通的消费者,我们也应当认识到这一点,因为在未来,现代物流的发展必然与我们的日常生活工作息息相关。 物流发展对区域经济的影响研究:港口物流对区域经济的影响 摘要:随着全球经济的快速发展,国际贸易变得越来越频繁,货物综合运输的需求也随之增大,港口物流在区域经济发展中的作用越来越突出。连云港港作为江苏省最大的沿海港口,其对连云港市经济快速增长的贡献不言而喻。本文分析了连云港港的优劣势,并提出促进连云港港口物流发展的对策建议,以期繁荣区域经济。 关键词:港口物流;区域经济;信息化建设 现在随着港口功能的不断丰富和完善,港口物流对区域经济的发展发挥着越来越重要的作用。港口利用其独特的地理优势和基础设施创造的便利集疏运条件,带动所在区域物流、通信、金融贸易、工业等相关产业的发展,促进城市服务功能的日益完善。 港口凭借其完善的集疏运系统和地理区位优势很自然地成为区域经济增长极,港口物流的迅猛发展通过极化效应形成规模经济,达到内部节约的效果。较高的劳动生产率会优化该地区的产业结构,随着港口规模的不断扩大、货物和集装箱中转量的急速增大,逐步走向成熟化,极化效应逐渐减弱,扩散效应不断加强。因此,港口物流的发展和完善能够极大地促进港口中心地区和四周边缘地区的发展,推动经济高速增长。 一、连云港港口物流及区域经济的发展现状 连云港港位于黄海之滨,依托海州湾建造,北依6公里长的东西连岛,南靠巍峨的天台山,是陇海、兰新铁路的东部终点站。港口的主要作业港区由马腰港区(原老港区)、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区等组成,是一个功能齐全的大型综合型港口,集运输组织管理、装卸储存、多式联运、生活服务等功能于一体。 连云港市的社会经济得到了迅速发展,2014年连云港市GDP达到1965.89亿元,与2013年相比增长了大约10%,港口货物吞吐量达到2.10亿吨,同比增长4.2%。集装箱运量501万标箱,铁水联运量21.6万标箱,过境集装箱量9.55万标箱。 二、对连云港港口物流发展的分析 1.优势 港口一头牵着中亚欧洲,另一头紧挨着日韩。同时连云港港口后方集疏运系统比较完善。公路条件优势明显,在港口附近遍布的公路有贯穿我国东西南北的连霍高速公路和同三高速公路,宁连高速公路、连盐高速公路,造就了很强的货物集散能力。此外,港口全年没有冻期,365天可以运营。 中国从连云港进口氧化铝的份额占比全国进口量的50%以上;铝锭出口份额和胶合板出口份额都是全国第一,分别占全国出口量的40%和50%以上;另外焦炭出口量第二,比例是全国的25%以上;是有色矿进口的第四大港,进口量占比全国的10%以上。 2.劣势 港口基础设施建设不够完备,堆场面积严重不足导致装卸能力不够,港口现有的负载能力急需扩建陆域面积以增强运载能力。港口缺乏公共物流信息交流平台,现有的物流信息平台资源比较分散,缺乏有效的整合。港口缺乏专业的高素质人才。 3.机遇 区域经济的快速发展能够加速港口物流的进步。江苏省委、省政府将连云港作为苏北振兴的龙头,打造承接国内外产业和资本转移的功能平台。随着国家实施西部大开发和中部崛起战略,江苏省大力实施沿东陇海线产业带和沿海经济带开发战略,连云港港口物流面临着巨大的发展机遇。 4.挑战 较高的外贸依存度使得连云港港口物流发展受制于国际贸易市场的发展。当全球金融危机来袭,制造业遭受巨大冲击时,连云港港口的主要贸易合作伙伴呈现不景气的经济状态,对连云港港口物流的发展带来巨大挑战。 国内港口城市纷纷构建现代物流平台,争相将本市港口建设成为区域性的国际物流中心,各地政府为促进港口发展而纷纷出台各项激励政策。南侧的苏州港意图将自己建设成江苏省“第一外贸港”和“集装箱干线港”。北侧的青岛港联合周边港口,积极打造北方国际物流中心。 三、对连云港港口物流发展的建议 1.整合最优资源,促进连云港港口建设 为了使连云港港口的运载能力能够跟得上港口吞吐量迅速增长的需要,实现将连云港建设成推动区域经济增长的组合型大港的目标,就必须大力加强连云港港口的设施建设,完善港口的集散、输运系统。立足于港口现有的煤炭、氧化铝、铝锭、胶合板等服务品牌,建设港口大型散杂货贸易和物流中心。推进港口物流园区建设,尽快把港口物流园区建设成集中转、仓储、配送于一体的现代化综合国际物流园。 2.加强港口物流信息化建设 物流信息平台的建设对连云港综合物流体系的建设有重大意义。连云港要对现有的信息平台进行补充和完善,整合各种资源和待开发资源,朝着建立国际物流中心的目标迈进,实现港口的专业化、数字化、信息化和现代化。突破传统的单一运输功能,将港口物流与电子商务结合起来,扩大港口的增值服务,增强综合服务功能。要积极推进区域物流信息一体化进程,加强区域物流公共信息平台建设。以连云港为基础,建设区域间的信息化国际物流中心,涵盖功能包含公共信息服务、电子商务服务、供应链管理、货运管理等专业信息服务,并努力扩大物流中心的辐射区域,增强港口综合物流中心的国际影响力。 3.培养复合型高端物流人才 要不断提高港口物流的服务水平、完善港口服务的管理体系,须有专业的港口物流人才作后盾。结合当前港口物流的发展现状,制定详细的复合型物流人才培养计划填补人才缺口。同时加强对现有物流从业人员的培训,定期举办岗前培训或从业能力继续教育,不断提高从业人员的理论水平及实际操作能力,以更好地为港口物流的发展服务。港口应该不断创造与大型国际船舶公司的合作机会,不断更新物流专业知识,培养出连云港本土化的精通现代物流、国际商贸、海关、税法、经济法、国际商法、国际结算、外汇管理等知识的复合型物流人才。 物流发展对区域经济的影响研究:保税物流对区域经济的影响研究 摘要:区域经济与保税物流相辅相成,密不可分。区域经济可以吸收保税物流的相关政策促进自身发展,后者也可以利用区域经济效应带动保税物流系统的建设,二者完全可以相互渗透、相互融合。推动北部湾保税物流系统的建设既可整合区内多种资源,促进当地产业结构优化调整,又可实现区内产业、资金、技术等经济要素的凝聚,是促进北部湾区域经济一体化的内在要求,因此探讨保税物流与区域经济的内在联系成为了重要的研究课题。 关键词:保税物流;区域经济;影响;北部湾经济区 区域经济(regional economy)以一定地区为范围,是各种经济因素连同其分布亲密结合的区域发展经济体。这一实体是在一定区域里的内在元素与外在环境互相影响而发生的结果。广西北部湾经济区(简称北部湾经济区)属于区域经济的范畴,它由沿海城市钦州市、北海市、防城港市以及沿海拓展城市广西首府南宁市组成,囊括了凭祥、玉林等地的交通物流。北部湾经济区地处我国西南沿海末端,东临珠三角,背靠西南经济圈,面向东盟各国,同时具有沿海、沿边、沿江的区位优势,是中国西部绝无仅有的沿海地区。独特的区位优势使它成为了中国与东盟国家进行海陆贸易往来的重要枢纽。随着中国――东盟自由贸易区的进一步开放开发,区域物流的重要性逐步凸显,通过物流带动区域经济发展的潜力巨大。 一、保税物流对北部湾经济区产生的效应 (一)推动北部湾地区经济的发展 近年来北部湾经济区借助国家开发的历史机遇,合理建设保税物流体系及相关产业,促使地区经济的持续飞快发展和生产资料、物品、信息、人员的快速交流,推动了北部湾地区物流产业整体规模的壮大和地区经济的发展。 图2.1反映了在2009―2013年间北部湾港港口货物吞吐量呈现快速增长局面,五年间北部湾港口货物吞吐量由9646.3万吨增加到18770.8万吨,增长了近一倍。 由图2.1和图2.2结合来看,港口货物吞吐量与地区生产总值呈正比关系。港口物流的发展可以推动地区经济的发展。而保税物流作为港口物流的一种,是北部湾港口物流的重要组成部分,据相关资料显示,2013年北部湾港通过保税出口的货物占货物出口总量的将近20%,比例逐年增加,北部湾经济区通过保税物流吸引货源的潜力巨大。随着北部湾保税物流体系的进一步建设,势必将推动地区经济的快速发展。 (二)降低企业的物流成本 随着东盟各国的经济发展,服装、电子产品等劳动力密集产业的加工技术日益成熟,美国、日本等发达国家选择到东盟国家投资设厂。但有些配套零配件仍然需要在中国的珠三角地区生产,没有在更靠近东盟的北部湾地区生产主要是由于该地区的经济技术水平还比较落后。通过保税物流所带来的优惠政策,大力引进珠三角技术成熟的零配件公司到北部湾的保税区周边设厂,企业可以降低很大一部分的物流成本费用。北部湾离东南亚更近,而且可以通过陆路运输向东南亚各国供应零配件。北海出口加工区离越南首都河内仅有200海里的距离,通过海上运输可以在8小时内就可将零配件配运到河内,再通过河内出口到东南亚各国可以为企业节约将近30%的物流成本。 (三)吸引国外资本投入 据相关资料显示,2013年北部湾经济区(南宁、北海、防城港、钦州)实际利用外资占广西全区总量六成以上,达到4.25亿美元,是广西利用外资的主要区域。以中马产业园为例,中马钦州产业园区是政府利用政策优势吸引国外投资的典型。中马产业园之所以选址钦州,也是因为钦州具有得天独厚的投资环境。钦州拥有中国面积最大、西部绝无仅有的保税港区―广西钦州保税港区。该港区具有整车进口口岸功能,可以开展港口作业,仓储物流,加工研发,国际中转,国际贸易,国际采购与分销、配送等业务,主要发展以工程机械、船只维修为主的设备制造业,同时发展林浆纸、化工能源、粮棉加工和现代物流等临港产业。中马产业园落户钦州港经济技术开发区还能享受用地指标、税收优惠等多方面政策,所以说钦州拥有保税物流在内的优良投资环境吸引着源源不断的国内外投资。 (四)加速区域经济(北部湾地区)城市一体化 保税物流是现代物流产业的重要一环,它即可带动钢材、能源、混泥土、机械制造等基础产业的建设,又可催发交通、金融、仓储、邮电等服务行业的崛起,前后相辅相成、相互带动,使北部湾经济区各个产业达到良性循环的效果。保税物流具有很强的扩散效应和带动效应,它将对地区工业、商业、农林业、海洋渔业等区域内各行各业的生产销售供应链中的物流环节均有很强的促进作用,周边生产企业可以通过保税物流中心进行统一配送,从而大大地优化了北部湾经济区各类经济活动流通的效率。为此,建立保税物流监管区的城市可以扩大自身的城市影响力,吸引周边地区的货物到该市的保税物流特殊监管区进行中转、集散、拼箱和分拣,开展第三方物流运作,提升城市在经济发展中的核心作用,促进中心城市辐射带动功能的形成。 北部湾保税物流体系的建立带动了该区域内商品、服务和资本、技术、人员等生产要素的凝聚,使南宁、钦州、北海、防城港的联系日益密切,必将加快北部湾地区城市一体化发展。 二、北部湾经济区发展保税物流的必要性 (一)内部因素的要求 1.对外开放起步晚,经济基础薄弱 经验告诉我们,沿海地区的经济发展速度普遍高于内陆地区,如长三角、珠三角以及环渤海经济区已成为我国三大经济增长极。然而处于中国西南沿海末梢的北部湾成了中国沿海开发最晚的地区,2008年以前仅有北海作为国家级的沿海开放城市。北部湾沿海地区经济基础薄弱、交通条件也相对落后,在很大程度上也阻碍了地方经济的发展。 国家在北部湾建立起钦州保税港区等保税物流体系的初衷是改善当地交通物流环境、提升北部湾对外开发水平。 2.北部湾各城市存在同质竞争关系 近几年来北部湾经济区虽然得到快速发展,但是南宁、北海、钦州、防城港之间由于受到经济水平差异大,地理环境变化多、港口资源分布不均等因素的影响,四市之间存在一定的盲目竞争关系。从四市的外贸出口额便可反映出来,2013年防城港和北海的外贸出口额分别增长了30.2%和15.4%。然而钦州仅增长5.1%,南宁同比下降6.5%,四市出口额的差异分化,表明各城市间的联动性差,资源互补性弱,这些因素从本质上看是因为4市之间还存在一定的竞争关系,由于盲目竞争也影响了四市同城化,阻碍了经济区的发展。 北部湾保税物流系统建立要求各政府间要加强沟通协调,统一安排工作,合理分配资源,这在一定程度上将减少各城市同质竞争的发生。 3.科技落后,人才缺乏 东盟国家对广西的机电产品需求量巨大,2013年,广西机电产品出口74.1亿美元,占同期广西出口总值的39.6%。高新技术产品(与机电产品分类交叉)出口19.4亿美元,仅占广西出口总值的7%。由于产品附加值低,广西出口机电产品仅能赚取加工费用,而占利润总额70%以上的核心部件只能依靠引进。另外,北部湾沿海地区仅有一所本科院校(钦州学院)且涉海专业刚刚起步,相关物流、海洋学科人才缺乏。 利用保税业务降低自身经营成本只是企业参与市场竞争的一种手段,要获取良好的经济效益,政府更应该注重引导企业进行科技创新,吸纳人才,开发技术含量较高的产品,提高产品的附加值。 (二)外部环境的要求 1.受日本及欧美市场波动影响 表3.1反映了广西对外主要的出口地区是东盟,主要的出口国家是越南,同时受日本、欧美市场因素的影响。2013年广西外贸市场波动剧烈,主要是因为受到欧美国家对我国陶瓷产品等接连采取多项贸易保护措施等因素的影响,广西受到牵连,对日本、欧美市场的出口明显下降。自治区政府、海关等口岸部门及时出台了如税收政策、通关政策、贸易管制、外汇政策等涵盖保税物流系列促进外贸稳定增长的政策措施,才得以让广西外贸走势平稳下来。 保税物流特殊监管区所具有的保税仓储、外汇、简单加工和通关等多种功能可以稳定北部湾经济区的外贸市场。 2.激烈的国际市场竞争 美国、日本等发达国家由于经营成本的上升,企业为降低成本,纷纷将资源型产业、劳动力密集产业向发展中国家转移。东盟是当今世界最具活力的区域经济体,目前已经成为美国、日本等发达国家投资的热土,之所以选中东盟是因为东南亚地区资源丰富、劳动力充足以及日渐成熟的加工制造技术。以泰国为例,近年来泰国的制造技术日趋成熟,并且对家电产品具有相对稳定的市场需求,促使日本的制造基地往泰国转移,泰国成为日本制造业的全球供应基地。中国已不再是发达国家转移制造产业的首选之地,广西如果希望成为专业转移基地,必须积极参与东盟各国的市场竞争,利用保税出口显著降低企业物流成本,使企业在参与激烈的国际竞争中处于有利地位。 三、加强保税物流与区域经济互动联系的对策 (一)运用保税优惠政策稳定外贸市场 针对后金融危机时代全球经济波动起伏的情况,保税物流特殊监管区所具有的保税仓储、外汇、简单加工和通关等多种功能可以稳定北部湾经济区的外贸市场,原因有两方面。一方面,企业可以利用保税优惠政策平衡国际市场。由于进入保税区的国外货物享受免税、减税、保税等诸多优惠政策,加工出口企业可以在国际市场购进原材料,在保税仓库内先储存起来,从而避免因材料涨价而导致企业生产成本增加。另一方面在国外市场行情不好时可以先将货物进行保税储存起来,等待时机,待行情好转后再将货物卖出,从而实现最优效益。利用产品物流周转的时间差降低企业生产经营成本,保税物流俨然已经成为了区域经济中外贸市场的“维稳器”。 (二)建立完善的物流信息平台 完善的保税物流系统要求各机构统一安排、合理分工。由北部湾港务集团建立完善的物流信息系统,通过物流信息系统统一安排货物进出港。由此可以有效解决北海港、钦州港、防城港三港之间的盲目竞争而造成的资源浪费问题。同时,通过物流信息平台协调北部湾各保税区的管理工作,达到简化海关手续、优化通关效率的目的。北部湾各港口的协调发展、通关效率的优化最终有利于北部湾对外开放水平的提高。 (三)开发离岸金融业务 目前,广西的资本银行还主要处于国内业务阶段,由于国外的分支银行非常少,国际业务还没有完全展开。以北部湾银行为例,北部湾银行一家以服务广西经济、服务北部湾开放开发、服务中国―东盟自由贸易区建设为宗旨的区域性股份制特色银行,然而该银行尚未有一家国外分支机构,与服务中国―东盟自由区的宗旨不符。广西国际化发展没有全面铺开,这在一定程度上制约了广西‘走出去’战略的实施。现如今,广西保税物流体系已逐渐成熟,开发离岸金融业务的时机已经具备。北部湾开发离岸金融业务的作用之一就是可以加快出口企业资金回拢,解决企业短期融资难问题。广西北部湾银行首先应在保税区内建立机构,开拓国际业务,加强与境外金融机构的合作,建立起服务东盟自贸区的现代金融体系,促进北部湾金融业向国际化发展。 (四)科技创新,培养人才 发展保税物流只是企业降低经营成本、参与市场竞争的一种有效手段,而要改变北部湾地区落后的局面根本上还要进行科技创新、培养人才。在北部湾经济区内开发高新技术产业,如电子信息、生物制药、汽车制造等先进产业,鼓励企业进行自主创新,加大科技投入,不仅仅是要赚取加工费,而是要掌握核心技术,努力提高产品的附加值。设立北部湾大学,开设多种适合北部湾地区产业结构的专业,如外语专业、海洋专业、旅游专业,为北部湾地区经济培养复合型人才。 借着中国―东盟自贸区开放开发的春风,北部湾经济区迎来了历史上千载难逢的发展机遇。保税物流在加强地区联系、提升地区开放水平、降低企业经营成本等方面发挥着不可替代的作用。抓住历史机遇,在经济区内建立起完善的保税物流体系必将推动北部湾经济区进一步开放发展。(作者单位:1.广西钦州学院商学院;2.广西钦州市发展与改革委员会) 物流发展对区域经济的影响研究:物流网络发展对区域经济的影响探讨 摘 要:在我国区域经济较为发达的地区,物流网络的建设也相对较为全面和发达。根据物流网络的整体发展以及区域经济发展之间千丝万缕的关系,基于向量自回归的理论,可以建立二者相互促进的新模式研究,本文主要以目前区域经济较为发达的局部地区与其发达的物流网络进行结合性的研究。 关键词:物流网络;区域经济;发展;影响 在我国的未来发展规划中,已经明确地提到了我国未来应当大力发展现代化的物流业,对物流网体系的整体发展方向进行规划和完善。近几年来,我国物流业的发展是相当明显的,其增长速度是有目共睹的,不仅在原有的基础上进一步对东部沿海地区的物流业进行了进一步的促进发展,还对我国中部的六个省市的物流业的基础设施加大了投资发展。虽然首要目标是大力发展物流业,但是因为全国各省市各地域的经济条件以及客观环境差距较大,因此,对物流业的发展规划要十分慎重。 一、物流网络发展以及区域经济增长间的关系 自从二十世纪八十年代以来,我国就投入了大量的人力物力财力,对物流产业和区域经济的发展进行相关研究,参与研究者都认为这二者之间存在密切的关联性。前期有学者对四川省的物流网络以及其区域经济的发展进行了相关的研究发现,四川省的物流行业中存在有严重的供需不平衡现象,在一定程度上削弱甚至阻碍了物流业对区域经济的影响,物流行业与区域经济依旧是相互促进的关系。与此同时,区域经济发展的速度与物流业发展的速度基本是成正比的。还有学者对昆明市近几年的经济发展与物流业发展的情况进行了一系列的整理研究,不难看出,随着物流业的发展,昆明市的商品交易中出现了交易成本降低,交易利润提高以及效率加快的现象,而这一现象的发生无疑会促进市场的流通,扩大商品交易量,同时也促进了物流业的进一步发展,二者相互促进,构成一个良性循环的发展系统。但任何事都是有两面性的,也有学者从经济资源最佳利用的角度对这二者进行了研究,认为物流业在实际的经济活动中,起到了物资传导的作用,是一种对资源进行分配的行为。 二、如何促进物流网络发展与区域经济的协调发展 为了达到物流网络与区域经济协调发展的目的,当下要做的就是对是时间与空间的概念有一个科学合理的管理模式,以现代化的科学技术为依托,科学地节省物流运送的时间,合理地布局空间,要在不同的区域,有针对性地提出与该区域现状紧密贴合的发展规划,在本文中,主要提出以下几点建议。 1.对时间进行科学的组合 对时间进行科学化的组合主要可以分为两个方面,首先是要在供应链的环节中加强对时间的管理,其次,要对物流的全过程进行流水线式的管理,使其能合理的衔接在一起。要优化供应链的时间管理,要采用多种运送方式联合运输,最重要的是,要对整个物流节点的空间资源配置进行优化设计。对现代化的物流网络中每一个节点都进行优化。 2.优化供应链的时间管理模式 时间的概念,在物流网中是至关重要的,而供应链环境下的时间因素,也是不可忽视的。供应链中的“时间”可以分为两部分理解,从内部作用来看,时间就是企业在运行过程中,一种资源的消耗,一个企业在进行整体核算的时候,应当考虑的是整个过程中总体消耗的时间,包括前期的研发、采购、制造以及最后的分销整体耗费的时间,从外部环境看来,是顾客自发出货物购买订单起一直到收货为止所有时间。按照生产类型的不同类型来看,订单所响应的时间也是不尽相同的。 优化物流网络的最终目的无非是能够让产品更快更好的完成销售,最初提到这个概念时,一些商家选择了在供应链的各个节点加大库存,但是随着运送的货物品种越来越多,储存要求越来越高,这一方法显然就不是很可行了,所以必须从宏观市场的需求出发,在供应链中寻找新的突破点,进行优化整合。 在整个供应链中,再综合考虑物流网的现状,不难发现,最便捷的莫过于在运输方面对时间进行压缩,这要求现代的物流企业不仅要综合各种方式的交通运输工具以配合各个区域,各种货物的运输要求。还要熟悉各个区域的地理状况,以方便在很短的时间内设计出最快最省的运输方式。并且可以采取多种运输方式结合的形式来进行货物运输。 3.注重物流网空间结构的优化 现代化的物流业对区域经济产生的影响是多方面的,最主要体现在两个方面。首先是物流业的本身必然会对某区域空间的结构产生明显的影响,这其中也包括对一些其他产业产生的影响。以对产业结构调整为路径对整个空间的结构分布起到调节的作用。 三、结语 一个完整的物流网络系统对区域经济发展的影响是不可小觑的。物流产业的发达不仅可以降低企业产品运输的经济成本,还可以节省企业运行的时间成本,最重要的是对区域经济的发展模式也有一定的推进作用,可以促使一些新兴产业的形成以及发展。 发达的区域经济意味着大的市场供需,意味着需要更多的资源交流以及产品交流,对物流运输的需求无疑也会加大,所以二者是相互促进发展的。但由于二者之间的作用机制较为复杂,如果任其自由发展,可能在短期内会取得一些经济性的回报,但对于长足的发展来说,有可能导致区域经济不能协调发展等严重的后果,所以还需要政府机构在看宏观上给予把控,使其走上良性发展的轨道。
绿色物流论文:石油企业绿色物流问题研究 作者:潘长城 邹光国 李林生 摘要:石油企业的绿色化物流问题,是本世纪现代石油物流产业发展的趋势,石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,如果石油企业继续保持原有的传统物流产业的做法,为了眼前的利益而过度的消耗资源、破坏环境,那将对我国国民经济的可持续发展造成极大的不利影响。所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步在石油企业形成绿色化的物流产业是十分重要的,这对发展我国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:石油企业 绿色物流 对策 0 引言 石油企业产品的物流也存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 我国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对我国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 1 绿色物流产业概述 绿色物流产业是上世纪90年代才被提出来的一个全新的物流思想,目前没有统一的定义,国内外一些学者对绿色物流产业的定义都有不同的表述,h.j.wu和s.dunn(1995)认为:绿色物流产业就是从原料的获取、产品生产、包装、运输、仓储、直接送达最终用户手中的前向物流过程的绿色化,还包括废弃物回收与处置的逆向物流。jean-paul rodrigue,brian slack claude comtois (2001)认为:绿色物流产业是与环境相协调的物流系统,是种环境友好而有效的物流系统。夏春玉、李健生(2005)认为:绿色物流产业是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动。 绿色物流是一个多层次的概念, 它既包括企业的绿色物流活动, 又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。其主要包括:①集约资源:整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。②绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。③绿色仓储:绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。④绿色包装,绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。⑤绿色流通加工,绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 绿色物流的发展是可持续发展战略以及经济全球一体化的需要。国家环保总局的统计资料表明,我国三分之一的国土已经被酸雨污染,主要水系的五分之二为劣五类水,4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。我国是一个世界工厂,随着国内生产总值的大幅度增长,污染负荷也将不可避免的成倍增加,工业的大力发展和资源的过度消耗给我国的环境带来了极大的破坏。因此,发展绿色物流产业是我们的必然选择。 2 石油企业发展绿色物流存在的问题 2.1 石油企业领导的观念问题 石油企业现代绿色物流的运作,是跨越不同的行业和地区,政府职能部门对现代绿色物流产业缺乏统一的协调,没有形成专门的物流部门来规划物流发展。物流行业管理中存在的条块分割、重复建设等种种问题。 2.2 石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题 石油企业经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心。甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 2.3 现代物流发展所需的制度环境与政策问题 现代绿色物流发展离不开相应的制度环境,由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,因此如何培养我国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进我国绿色物流产业发展的重要问题。另外,绿色物流产业的发展是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,绿色物流的发展不仅需要石油企业改变认识,还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流产业建立与发展的框架,做好绿色物流产业的政策性建设。 3 国外绿色物流产业发展经验借鉴 上世纪末来,美国物流界推行即时(jit)制造、即时配送。由于物流业务数量巨大,所以就决定了美国对绿色物流的关注。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下,不断通过政府宏观政策的引导,确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在《国家运输科技发展战略》中,规定了交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统,其范围是国际性的,形式是综合性的,特点是智能性,性质是环境友善的。”一般企业都在实际物流活动中,对物流的运输、配送、包装等方面应用诸多先进技术。如电子数据交换、准时制生产、配送规划、绿色包装等。为物流活动的绿色化提供强有力的技术支持和保障。在供应链管理方面,通过各企业内部部门和各企业之间的紧密合作,使整条供应链在环境管理方面协调统一,达到系统环境最优化、绿色化。 欧盟在上世纪80年代就开始探索一种新的合作型的物流体系,即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流和信息流的整合,即在商品流通过程中加强企业间的合作,改变原先各企业分散的物流管理方式,通过合作形式实现原来不可能达到的物流效率,从而减少无序物流对环境的影响。例如,欧洲货代组织(ffe)对运输、装卸、管理过程制订出的相应的绿色标准,并加强了政府和企业协会对绿色物流的引导和规划作用,同时鼓励企业运用绿色物流的全新理念来经营物流活动,加大对绿色物流技术的研究和应用。 欧盟国家还倡导绿色包装,德国在上世纪90年代初就开始倡导商品的“无包装”和“简单包装”,强调包装要无害于生态环境、人体健康并能循环利用或再生,从而节约资源和能源。 日本上世纪末也特别出台了一些实施绿色物流的具体标准,如:货物的托盘使用率,货物在停留场所的滞后时间等,来减低物流对环境造成的负荷。日本明确规定:①因地球温暖化问题,应加强排放管制措施,以达成“京都议定书”的二氧化碳排出削减目标;促进运输的效率化,到2010年,使长距离杂货运输方面的模块化比率达到50%以上。②因空气污染问题,提出强化排放瓦斯限制、开发及普及低公害车辆等措施。③实践循环型社会,构建静脉型物流系统。探讨循环型社会的有效物流系统等等。 另外,日本政府在1992年起草了《能源保护和促进回收法》,1995年日本政府以“污染者付费”原则为基础提出由消费者负责将包装废弃物分类,市政府负责收集,私有企业获政府批准后对包装废弃物进行再处理的方法,也大大促进了日本环境的不断优化。 通过分析国外绿色物流产业的发展状况,在制定我国绿色物流产业发展政策时,政府起着主导的作用、企业与企业之间、企业与员工之间,都必须严格执行和不断提高对绿色物流产业的认识,以实现我国物流的绿色化。 4 石油企业发展绿色物流的对策 4.1 石油企业应该树立的绿色物流观念 石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 4.2 石油企业必须完善绿色物流政策 发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式是发展绿色物流产业的根本出发点。借鉴发达国家的实践经验,政府可以制订石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司发展绿色物流进行管理控制。 4.3 石油企业物流活动中的污染发生源控制 石油企业物流活动引起环境污染的主要原因在于各油品运输量的增加带来的,特别是石油与天然气管输过程中产生的石油与天然气泄漏造成的,如大连的石油管输泄漏产生的大火,造成了环境污染的严重后果。因此石油企业应该采取有效措施,从源头上控制石油物流企业的发展造成的环境污染,治理车辆的废气排放、促进低公害车的普及、减少油品运输过程中的安全隐患等等。 4.4 石油企业应建立现代化的物流中心 通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输,配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 4.5 石油企业应大力发展第三方物流 第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好企业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式转给专业物流服务企业,同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系,以达到对物流全程的管理和控制的一种物流动作与管理方式。完善的第三方物流企业能够提供货主的全部环节的物流服务,包括仓库存货、运输、通关等业务。帮助石油企业提高劳动生产率、降低成本。 4.6 石油企业应注重校企合作 石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性的开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才;通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 5 研究结论 通过以上分析和研究,笔者得出以下结论: 第一,石油企业绿色物流的发展正处于起步阶段,石油企业领导和员工对它的认识还很有限。认识一种事物必须有一个过程,我们应该用发展的眼光来看待石油企业的绿色物流产业。 第二,在石油企业中发展绿色物流还存在许多的问题,主要包括:石油企业领导和政府的观念问题,石油企业经营者和油品消费者对绿色物流经营消费理念问题,现代物流发展所需的制度环境与政策问题等等,通过分析可以看出这些问题可以得到解决。 第三,解决石油企业绿色物流发展中存在问题的对策是石油企业必须树立绿色物流的全新观念、制订和完善石油企业的绿色物流政策、控制石油企业物流活动中的污染发生源、建立现代化的石油企业物流中心,大力发展第三方物流,注重校企合作。只有这样,石油企业的绿色物流产业才能更健康和快速的发展。 绿色物流论文:浅析广西农产品绿色物流的现状与制约因素 [摘要]在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的新时期,为建设富裕文明和谐新广西、加快广西经济发展、我们必须清醒地认识广西农产品绿色物流的现状:初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立;物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后;物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下。同时我们也应该看到有诸多因素在制约广西农产品绿色物流的发展:农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立;农村基础设施落后限制了农产品绿色物流的总体发展;绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 [关键词]广西;农产品绿色物流;现状;制约因素 在我国工业品生产和食品消费中农产品一直占据很大比重, 农产品主要指粮食、棉麻、油料、肉类、果蔬以及乳、蛋、糖。农产品绿色物流是指融入了环境可持续发展理念的物流活动,强调农产品在物流过程中不变质不受污染和实现增值以及物流操作、管理全程的绿色化。具体包含农产品绿色运输、农产品绿色包装、农产品绿色装卸搬运、农产品绿色流通加工等内容[1]。农产品绿色物流涵盖了与农产品相关的生产、流通、消费领域。 一、广西农产品绿色物流的现状 农产品绿色物流在发达国家发展较为迅速。它实际上是农产品物流发展与环境保护之间冲突的一种产物,同时也是农产品物流今后发展的新趋势。目前我国虽然农产品绿色物流逐渐引起了注意,但和国外相比还存在着较大的差距,广西农产品绿色物流发展则更加滞后: (一)初步具有绿色农产品的认证和开发意识,但农产品绿色物流思想还没确立 随着经济的发展和绿色观念的深入,近些年来绿色产品倍受消费者欢迎。广西抓住市场机遇重视绿色产品的认证和开发,到2010年8月13日共获得绿色食品认证书151个(见表一),只占全国总认证书15917个的0.95%,获绿色食品认证的主要是大米、机制糖、鲜果和啤酒等产品(见表二)。 广西农产品物流业发展总体落后,人们对农产品绿色物流的认识仍然停留在观念水平。真正意义上的农产品绿色物流思想并没有确立。当前农产品经营者消费者的绿色经营消费理念已初步树立,但农产品绿色物流的思想几乎还没有。农产品经营者提供绿色产品、绿色标志、绿色营销甚至绿色服务;农产品消费者追求绿色消费、绿色享用甚至绿色保障。可就是对农产品绿色物流环节没有引起重视和关心。由于目前广西农产品的生产还是以个体农户为主,每个农户受文化经济条件所限,相当多的农产品仍处于靠天吃饭的现状,经营方式相当落后粗放,加工方式大部分停留在初级方式而无法升级,农产品的附加值相当低。农民则只关心农产品的最终产量和价格,对于像运输、仓储、流通加工等环节没有也无法给予足够的重视。由于缺乏绿色物流思想,导致农产品在物流过程中腐烂、变质、霉变等浪费现象严重,绿色农产品的价值并未得到充分实现。 (二)物流基础设施得到改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后 道路和货运场站及物流集散设施是农产品物流主要的基础设施。近年来,虽然广西加大基础设施建设力度,使物流基础设施得到了改善,但农产品绿色物流配套基础设施落后。 道路方面,承担农产品物流的交通运输方式主要是公路、铁路、航运和空运。广西目前农产品交通道路方面:一.据调查近10%的行政村没有通公路,这些村的农产品没法外运,农村公路的通达率有待提高;二.贯穿广西境内的只有南昆、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛5条铁路干线,大部分广西农村地区还没通铁路;三是广西机场本身数量不多,能用于农产品物流的飞机少。 货运站场及运输设备方面,目前广西在货运站场的建设方面力度不大,缺乏专业化的汽车零担货运站和集装箱中转站,承担农产品物流的货运站场主要是一般的普通公路货运站。 而农产品运输载体主要是中型卡车、农用车、三轮车,这样的运载工具不仅能源消耗大,而且容量不足,更不能保护好农产品[2]。 物流集散设施方面,首先是农产品市场体系得到发展。目前广西以城乡农贸市场为基础以城市批发市场为中心的农产品流通体系已经形成,但是农产品市场结构中集市贸易占主体,批发市场主要分布在南宁和柳州几个大城市,批发市场的保鲜、加工、运输、仓储等绿色物流配套设施少,建筑老旧且交易方式陈旧,市场服务单一和市场法规不完善等。其次是仓储设施陈旧。广西农产品以亚热带果蔬为主,对保鲜储藏会有特别的要求,但目前广西的仓储设施不论在数量结构还是技术水平上都不能满足广西农产品绿色物流的需求[2]。 (三)物流技术得到提高,但农产品绿色物流技术水平低下 随着广西经济的发展和新农村建设的加快,广西农产品物流活动得到了较大发展,物流技术也得到了提高,但农产品绿色物流技术水平仍然低下。 1.农产品绿色运输。农产品绿色运输是指通过运输实现农产品空间位移时,采用绿色运输策略,包含合理选择运输方式、运输工具;有效规划运输路线,避免迂回运输、重复运输、对流运输等无效运输[3]。目前广西不合理的运输现象大量存在,据调查有些农产品从海南运到南宁的五里亭蔬菜批发市场再运到湖南的长沙,这不仅加大了农产品物流成本,还很难保证农产品的鲜活性。 2.农产品绿色流通加工。农产品流通加工是指根据终端的要求对农产品进行分类、清洗、包装等活动。绿色流通加工要注重防止加工中的货损,尽量将分散加工转向专业集中的流通加工,以规模作业方式提高资源利用率[3]。发达国家果品加工能力已经达到生产能力的70%以上,广西农产品现阶段仍然以自然形态进入市场,加工能力严重不足。广西年产鲜果在450万吨左右,但经过流通加工的只有60多万吨,还不到生产能力的20%。 3.农产品绿色包装。农产品绿色包装强调“适度”包装,既反对过度包装,造成包装材料浪费,又不能为追求低成本,采用劣质包装材料,影响人体健康[3]。目前广西农产品包装仍处在初级阶段,农产品运输包装大多用的是塑料编织袋和麻袋,农产品销售许多根本没有包装,至于保鲜型包装相对更加落后。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 二、广西农产品绿色物流发展的制约因素 在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期,推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状,我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。 (一)农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立 2009年末广西农村常住人口2952万人,占全区常住人口的60.8%,分布在12918个行政村;广西农业从业人员中大专及以上文化程度仅占0.2%,而文盲的比例达到了3.83%;2003-2009年广西农民人均纯收入分别为:2095元、 2300元、2490元、2770.5元、达到3224.1元、3690.3元、3980元。广西农村人口数量多,居住分散,农民文化程度低,农民人均纯收入少,这样的自然文化和经济条件使农民难以接受新技术、新观念,更不能正确认识农产品绿色物流对农村经济社会发展的强大促进作用,因而农产品绿色物流思想在广西农村难以确立。 (二)农村基础设 据调查“在农村基础设施建设24项一级指标中,广西位列第一的有4项,排位二、三名的分别为4项和1项,位居倒数第一的有6项,倒数二、三名的分别为5项和4项,排位4~6名的总数为15项,超过排位在1~3名的9项,而且排名第一的4项指标中,除沼气池项目外广西的项目优势并不明显,说明广西农村基础设施建设在全国处于中偏下水平” [5]。 2009年11月,广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩,总产量210万吨,比上年增加84.5%。香蕉大量上市后,市场需求萎缩,价格最低0.12元1斤,不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高,宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下,以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏,农产品物流体系还十分脆弱。因为基础设施不健全,农产品生产止步在自然收获阶段,缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节;因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务,大多数农民不但承担着农产品生产功能,而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能,流通效率低下[4]。农村基础设施落后无形中限制了农产品绿色物流的总体发展。 (三)绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高 绿色物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业。绿色物流机制的完善需要从社会和企业两方面着手。广西绿色物流机制的建设缓慢,首先从社会方面看政府对农产品绿色物流的政策规范和管理功能没能充分发挥。到目前为止,广西的物流业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等问题,这种无序发展造成物流行业资源配置巨大浪费。同时,广西针对物流行业在环境污染方面的政策和法规制订和颁布也很少。其次从企业方面看农产品企业物流外包的动力不足,并且第三方物流难以满足企业的需求。广西物流业目前还处在摸着石头过河的阶段,物流企业规模小,而且分布范围范围广,大多数以自办物流为主。专业化程度低,常规物流发展还很不健全[6]。由于对物流作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全、小而全”观念影响,很多企业还没有意识到抓住本企业的核心内容是什么,主观认为有利可图就自建物流系统,农产品企业则更加突出不愿向外寻求物流服务。绿色物流机制的这些不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。 绿色物流论文:金华市绿色物流业建设的探讨 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度日益加深,作为经济活动的一部分,现代物流活动同样面临着环境问题。为保证社会实现协调可持续的发展,需要我们从环境的角度对物流体系进行分析,探讨物流活动的发展路径,形成绿色物流管理系统。本文分析了金华市发展绿色物流业的必要性,并在此基础上提出了发展绿色物流业的对策。 关键词:物流;绿色物流;发展;对策; 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业,还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 绿色物流的理论基础主要体现在可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论、外部成本内在化理论和物流绩效理论等。 一、实施绿色物流的必要性 构建绿色物流投资体系对于促进循环经济发展、实现人与自然和谐社会战略目标有着重大的现实意义。 (一)绿色物流是可持续发展的需要 可持续发展战略指社会经济发展必须同自然环境和社会环境相适应,可持续发展战略同样适用于物流企业,它要求企业将其经营活动与自然环境、社会环境的发展相联系。因此,物流企业必须树立绿色观念从事绿色经营,做到物流与环境共生。 (二)绿色物流有利于物流企业取得新的竞争优势 日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业必须积极建立完善绿色物流体系,绿色物流不仅是一般物流成本的降低,更重视的是绿色化和由此带来的节能、高效、少污染。随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者越来越关注企业是否具有社会责任感,即企业是否节约利用资源、企业是否对废旧产品的原料进行回收、企业是否注重环境保护等等,这些都成为决定企业形象与声誉的重要因素,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 (三)绿色物流是全球经济一体化的需要 随着全球经济一体化的发展,isol4000成为众多企业进入国际市场的通行证。isol4000的两个基本思想就是预防污染和持续改进,它要求企业建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响最小。进入wto后,我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是其理性选择。 二、绿色物流对城市发展的影响 发展绿色物流有利于促进城市环境的改善。“绿色物流”强调将环境管理融入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工和废旧物资回收等各个部门的环境管理和监督,并配合政府相关政策和法规,来有效的遏止物流发展造成的污染和能源浪费问题。 城市的生态环境与物流系统之间存在着密切的联系,完善的绿色物流系统能够避免或减轻由于物流效率低下、物流管理水平和技术水平落后所引起的环境污染问题,另外绿色物流系统能够有效地处理城市垃圾,改善城市的生态环境。 三、金华市实施绿色物流的措施 (一)政府制定政策,构筑绿色物流发展框架 根据发达国家的经验,政府管制是绿色物流得以有效落实的基本条件之一。政府对物流体制的管制集中体现在发生源管制、交通量管制和交通流管制等三个方面。同时,政府应致力于提高人们的环保意识,同时制定一系列相关政策和法规加以约束。在流通加工方面,政府也应倡导绿色流通加工。对物流企业加以适当引导,使企业具有“绿色”意识,从而调整自己的行为,使流通加工向绿色化发展。同时,政府可以建设物流园区,使物流企业集中起来。实行流通加工的集中进行,进而产生规模效益,同时,又维护了我们的环境。 (二)发展绿色交通 提高汽车燃料质量,针对轻型汽车、公交车辆等推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设以解决交通拥挤问题:配载运输,充分利用货车载重量和容积,合理安排装载的货物,提高车辆实载率; 充分发挥金华市运输工具的运输效率,减少对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式;可在金华市运输线路的交汇点建立物流配送中心,推行第三方运输,合同运输,这样可以达到运输合理,减少资源浪费,也可以使金华市的流通企业获得竞争优势;金华市还得加强对含有毒物质货物及易遗撤物资运输的管理,避免由于运输问题引起的环境污染。 在网络管理系统基础上,实时地收集、传递、和处理交通信息,交通管理中心根据这些信息自动实时地进行交通疏导、控制、和处理事故,同时合理地调度运输力量,这样可以使交通通畅,提高道路通过能力,减少污染排放。金华市还可以借鉴西方发达城市的经验发展集装箱运输,这种运输具有运输量大、封闭性能好、装载效率高的优点,可以防止任何形式的物质泄漏,从而有利于环境保护。 (三)合理规划物流网点布局,建设以城市为中心的现代化物流中心 物流中心是综合性、地域性、大批量的物资位移集中地,它集商流、物流、信息流和资金流为一体,成为产销企业的中介,是整个物流企业的灵魂所在。为此针对金华市现代化的物流中心建设迟缓的情况,我们应充分利用城市物流设施和基础建设齐全消费集中而且需求量大、交通与信息发达的特点,建立现代化物流中心,然后带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的物流体系。这样,物流中心就充分利用了资源,形成较高的经济效益。 (四)创办绿色物流企业 创办绿色物流企业绿色物流企业是基于绿色化战略,以绿色物流技术采用为其内在需求,以经济效益和环境效益的最优化为目标的新型物流企业组织形式。绿色物流企业实行全面的绿色管理,应遵循“5r”原则;树立“绿色企业”的良好形象。绿色化企业应将绿色化战略的思想贯穿到企业绿色化的核心过程中,把经济效益和环境效益的最优化作为企业的战略目标,并应强调“外部效应内部化”,逐步实行绿色会计制度和绿色审计制度。物流企业应向“学习型组织”发展,逐步提高企业的绿色化程度,争取在民众面前树立“绿色物流企业”的良好形象。 (五)加强城市逆向物流(静脉物流)的管理 逆向物流管理是物流服务项目的扩展,是物流管理中最棘手的问题之一。在中国,逆向物流管理还几乎处于空白。从企业的角度看,好的逆向物流不仅可以积累产品数据,为预测、决策提供基础数据,同时也是使顾客保持忠诚的重要营销手段。逆向物流管理的理念中包含了深刻的环保物流的概念。如包装物的回收、再生和利用,对有毒或有害环境的报废产品的处理等。 政府应对现有物流体制进行管理,设计一系列的规则,界定人们选择的空间,规范人们之间的相互关系,从而减少环境中的不确定性和交易费用,增进合作。促进社会经济的发展。应大力宣传“循环经济是可持续发展的必然战略”的观念,提高全社会节约资源、保护环境的意识,使全社会都来理解、支持和自觉参与再生资源回收利用事业。加快有关逆向物流技术研发鼓励官、产、学、研合作联手攻关。提倡绿色包装,采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。同时还要加快逆向物流的信息系统软件开发。 绿色物流论文:我国绿色物流的发展趋势研究 摘要:随着市场经济发展的需要,物流企业的服务理念随之而不断更新,在变化的过程中绿色物流是企业的重要一部分。本文详细的分析了我国绿色物流发展的趋势。 关键词:绿色 物流 发展 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。 1 我国绿色物流的发展现状分析 1.1 我国绿色物流发展现状 我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。 1.2 我国绿色物流发展中存在的问题 由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面: 1.2.1 绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。 1.2.2 缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。 1.2.3 绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。 2 我国发展绿色物流的对策 2.1 政府引导 物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。 制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。 培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。 建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。 2.2 企业主导 走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。 绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。 绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。 2.3 民间组织倡导 推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。 可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。 因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。 绿色物流论文:实施绿色包装策略 促进绿色物流发展 摘要:当前市场上使用的包装常常造成资源浪费和环境污染。而实行绿色包装则既可减少流通污染,优化生存环境,又可提高国际竞争力,促进出口贸易发展,还有利于实施可持续发展战略。但目前由于中国存在观念认识方面具有片面性,绿色包装立法薄弱,资金技术人才缺乏,绿色包装需求严重不足等因素,阻碍了中国绿色包装策略的全面实施。为促进绿色物流发展实施绿色包装策略我们应该从政府和企业两方面着手,政府方面注重加强法制建设,给予政策扶持,同时还要发挥税收杠杆作用。企业方面强化绿色包装意识,实行绿色包装标志化以及使用绿色包装材料。 关键词:绿色包装;环境;绿色物流 绿色包装是以天然植物为原料制成,既能够循环和再生利用,又易于降解促进社会经济持续发展,在产品整个生命周期不会危害生态环境、人体和牲畜健康的一种环保型包装。绿色物流是采用先进的物流技术,以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,规划和实施的一系列物流活动[1]。绿色物流活动的构成因素都与绿色包装有关,包装在绿色物流发展中起着举足轻重的作用,实施绿色包装策略能够促进绿色物流发展。 一、包装对绿色物流的影响 1.虚空包装给社会环境造成的负面影响。这种包装的包装物品在整个包装中所占比例很小。它除了欺骗引诱消费者消费外,也给社会环境带来了负面影响。虚空包装实质上是对资源和能源的一种浪费,这种包装一旦被消费者发现将会变为一堆废物而一钱不值;虚空包装是城市垃圾和污染的重要来源,虚空包装被识破真相后,消费者常常是进行烧毁处置,在处置过程中会形成大量有害有毒气体。 2.过度包装造成资源极大浪费和环境污染。过度包装只强调修饰,大多数以多层次为特点。过分包装,不仅让生产者增加生产成本,让消费者多花冤枉钱,而且造成了对资源的浪费和对环境的污染。包装大部分是要被扔进垃圾箱的,中国城乡每年生产的垃圾有4亿吨,其中60%的生活垃圾是包装物。过度包装增加了城市生活垃圾处理量和处理费用。 3.包装涉及到整个物流服务水平、经济效益和社会效益的高低。在生产和物流过程中,包装既处于生产活动的终点,又处于物流活动的起点。但是包装作为物流活动起点其作用要比作为生产活动终点作用大得多。包装时刻存在于物流活动的每一环节中。物流中装卸、搬运、存储、配送和运输等活动实现的效率和质量都和包装有直接关系。产品包装采用何种材料、容器、技术和结构都会影响到物流活动的质量和效率[2]。 4.包装为其他物流功能的正常发挥提供保证。商品实体经过包装后使运输、装卸、搬运储存活动得以方便和快捷地进行。同时包装能保证物流网络的可控性,信息管理是现代物流标准化的关键内容,然而产品的种种信息都能够通过产品的包装反映和体现出来。 5.包装直接影响出口贸易发展。随着各国人民环保和健康意识的提高,拥有绿色包装的产品才能赢得消费市场。现在出口贸易的环境标准和法规日益严格,绿色贸易壁垒将成为出口贸易的主要壁垒,不符合进口国绿色标准的产品要么就是在出口数量和出口市场方面受到限制,要么就是被课以很高的进口附加税,要么就出现双边或多边贸易关系紧张,引发贸易摩擦。中国产品的包装和发达国家环保法规的要求存在较大差距,部分国内企业忽略进口国商品包装的要求和法规,导致产品无法进入进口国家,使得出口贸易蒙受巨大损失。 二、发展绿色包装的意义 1.发展绿色包装,减少流通污染,优化生存环境。绿色包装有着节省材料、合理运用材料、可回收再生产等特点。绿色包装对包装材料的再生利用有明确规定。绿色包装其内涵要求是:包装减量化方面强调最少废弃物、结构优化、材料消耗降低;包装可再生或可降解方面体现易于回收再利用;包装废弃物方面突出不产生再次污染;包装材料方面做到尽可能采用天然材质或再生资源。这些要求在减少污染优化生存环境方面的作用是显而易见的。 2.加快包装的绿色化建设,提高国际竞争力。发展绿色包装会给企业带来巨大经济效益。进入wto后,绿色壁垒逐渐取代传统的关税壁垒而兴起。企业进入国际市场的通行证iso14000,它要求企业建立并完善环境管理体系,使其经营活动的各个环节对环境产生的影响实现最小化。 3.实施绿色包装,促进出口贸易发展。绿色包装,符合各国人民环境保护的观念,出口产品时不会因此受到进口国这方面的限制,节约出口产品成本,增强国际市场竞争力,同时也可以减少贸易磨擦,促进出口贸易发展。 4.绿色包装策略,有利于促进可持续发展战略的实施。因为包装的各个环节都不可避免地要使用资源,难免会产生一定的环境污染,因此为了实现持续发展,应该采取积极措施维护自然生态环境。绿色包装强调节约资源、保护环境的发展理念,实施绿色包装实质上是一项促进社会经济可持续发展的措施。发展绿色包装,将更好地保护自然环境,带来更明显的经济效益和社会效益,从而促进可持续发展战略的实施。 三、中国实施绿色包装的障碍 1.观念认识具有片面性。绿色包装发展滞后,人们对绿色包装的认识还只停留在观念水平上。真正意义上的绿色包装思想还没确立,更谈不上具有发展的前瞻性了。而且产生了绿色包装上的认识误区,社会上把易降解材料包装和纸包装看成是绿色包装的代名词。而对绿色包装内涵中是否造成环境污染和资源浪费,使用后是否再利用这方面的要求往往被忽视了。 2.绿色包装立法薄弱。同西方国家比较,中国的绿色包装立法工作处于落后状态。尽管颁布了《固体废弃物污染环境防治法》等相关法规,但目前尚无专门的包装管理法规。致使包装不规范行为没有相应法律法规制裁,也无法引导企业为降低环境成本而自觉努力开发、生产、使用绿色包装材料和绿色包装。 3.绿色包装发展受到资金技术人才制约。生产绿色包装需要采用先进技术,因而绿色包装产品成本往往比传统包装产品高,在市场上绿色包装产品与传统包装产品竞争时,失去了价格优势,致使绿色包装产品在市场竞争中处于不利地位[3]。 绿色包装发展是以高科技为技术支撑的。同发达国家相比,中国包装行业的技术差距表现在:高精度和大型化产品短缺,包装产品配套数量少;产品质量性能差,造型外观落后、寿命不长;生产规模大并且档次高的企业为数不多,龙头企业更是缺乏;自主开发能力不强,缺少科研生产试验基地,基本还停留在仿制阶段。造成这种状况的主要原因:首先是宏观调控不力,致使很多地方在投资和开发新产品方面一哄而起。其次是资金投入不足,因经费不足,致使企业无力研发新产品,从而缺乏市场竞争力。第三是专业技术人员缺乏,自主开发产品和创新能力薄弱。 4.国内绿色包装需求严重不足。在中国目前绿色消费还未成为一种主流方式。人们对绿色包装还只停留在观念水平上。绿色包装作为绿色产品,因为其技术含量要求高,研究开发成本高,需求量不高,从而制约了它快速而大面积推广。也影响了企业进行扩大再生产,无法形成规模经济。 四、实施绿色包装的思路和策略 (一)政府方面 1.加强法制建设。法律是一种行之有效的强制性手段。健全完备的法律制度,能够保证绿色包装体系顺利运行,使绿色包装的生产、流通和使用有法可依,以法律形式促进和规范绿色包装发展。在绿色包装立法方面中国一直处于落后状态。这就需要有关部门积极、及时制定相应的法规、政策,扶持和保护绿色包装企业及其产品,同时对那些不符合绿色包装发展要求的企业应限期整改。在制定法规时,既要结合中国实际情况,又要与国际接轨,促进绿色包装健康发展。 2.给予政策扶持。政府应宏观调控,建设包装押金、资源回收奖励、绿色补贴等制度,为绿色包装产业的发展创造条件;促进市场需求,增加企业收入,倡导有利于环境的生活方式和消费方式,使环保观念深入人心;政府应对资源循环运作的包装生产企业大力鼓励,在项目审批、市场准入、税收、信贷方面给予政策性倾斜;设立专项基金,增加资金投入,优化包装产业结构,提高包装行业素质;对绿色包装材料的进出口给予关税和配额方面的优惠等。 3.发挥税收杠杆作用。为减少自然资源的使用,鼓励再生材料的使用,可以发挥税收作用开设有关包装方面的新税种。对于使用不同包装材料的包装征收不同的税率。对于绿色包装则应该免税。充分体现税收的效率性。通过包装税的区别征收,既相对降低那些使用绿色包装的产品价格,又提高那些包装废弃物需要特别处理或不易回收的包装的产品成本,激励生产者采用绿色包装,从而促进绿色包装发展。 (二)企业方面 1.强化绿色包装意识。目前不少企业绿色包装意识淡薄。在“绿色浪潮”的时代,作为企业应提高绿色包装意识,树立科学发展观念。企业应该理解,并非所有限制有害环境的商品进口都是贸易保护主义行为;企业应该知道,为了社会的持续发展,约束甚至惩罚污染和破坏环境的行为是必要的;企业更应该清醒地认识到发展绿色包装既能降低能耗成本、减少污染,又能提高企业形象,还能增加消费者对企业的认同和信任,从而提高产品的市场竞争力。 2.包装标志实行绿色化。在绿色浪潮的推动下,人们购买商品时由更多关注商品的质量、关注包装的精美,开始转向更多关注商品是否符合环保要求和包装是否具有绿色标志[4]。现在绿色包装成了发展中国家商品进入国际市场的重要阻碍。如果产品没有绿色标志,要么就被发达国家拒绝进口,要么就在价格和税收上处于劣势。 3.包装材料使用绿色化。绿色包装材料强调的是不造成资源浪费并且对人体及环境不造成危害。绿色包装材料对发展绿色包装有非常重要的作用,开发使用绿色包装材料是当前各国关注的重点。企业包装材料使用绿色化要求做到:必须避免使用含有毒性的材料;尽量使用重复再用和再生材料;大力开发动植物包装材料;注意选用可降解的材料。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的问题与对策 提要本文对我国绿色物流发展存在的一些问题进行剖析,并提出相应的对策,以便我国绿色物流更好地发展。 关键词:绿色物流;发展问题;对策建议 一、引言。 自上世纪七十年代开始,人们对环境问题越来越关注,几乎融入到社会经济的每一个领域中,这其中也包括环境问题对物流行业的影响,绿色物流应运而生。然而,绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念,到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言,绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出,绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展,其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。 二、我国绿色物流发展问题。 自从我国引进物流概念,物流业便取得了较大的发展,在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期,不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务,同时又面临着相当严峻的环境问题和困难,再加之我国绿色物流起步较晚,与经济发达国家相比,仍具有相当程度的差距,所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。 (一)绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,有的甚至完全不了解,再加上它属于新兴产业,无论是政府还是企业或是消费者,对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚,也认为那只是概念理论的东西,要运用到实践中是不可能的事情,再加上社会上绿色物流的思想基本不存在,因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心,与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距,由此对它的发展也就缺乏前瞻性。 (二)绿色物流的体制不完善,政策缺失。 由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义,所以说,绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的,同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节,但它同时也需要政府的扶持与引导,这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来,我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设,也颁布了一系列的法律法规,但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多,我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督,而且我国的管理部门职责划分不清,缺乏统一的管理思想,导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。 (三)绿色物流的基础设施装备和技术落。 后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系,所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而,我国的物流行业还未形成较好的规模,其基础设施建设还不完善,装备水平较低,配套性和兼容性也比较差,各种运输方式之间的标准不统一,造成了物流业的发展缓慢。而且,我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距,特别是机械化和自动化水平的落后,使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展,不仅对环境造成了很大的影响,也限制了绿色物流的较好发展。 (四)绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争,归根结底就是物流人才的竞争。然而,由于我国物流行业的起步较晚,人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后,物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模,高等学院虽然设有物流专业,但其课程不是很多,而职业教育学院则参差不齐,水平并不是很高,至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导,并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员,不仅素质不高,而且大多数都没有进行专业的物流学习,只是按照已有的经验来进行运作、安排,加之没有不断汲取外界的新知识,导致了对他人的教育方式比较落后,从而使得企业没有新鲜血液的流入,企业停步不前。因此,我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。 以上问题表明,我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且,随着经济的全球化,我国势必要加入物流这场残酷的竞争中,因此建立和完善我国的绿色物流体系,实现经济效益和资源利用的最大化,有利于我国绿色物流的更好发展,同时也有助于经济的可持续发展。 三、我国发展绿色物流的建议。 (一)树立绿色物流观念。当今社会,不仅要求低碳,还要求绿色,绿色产品、绿色消费,当然也要绿色物流。然而,绿色物流作为一种全新的理念,还未被人们所接受,旧的物流观念仍根深蒂固,因此我们要转变人们的观念,让人们意识到绿色物流在生活中的重要性,积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施,大力宣传和倡导绿色物流,为绿色物流的发展创造良好的环境;同时,也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息,让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然,绿色物流不仅仅是政府需要关心的,同时也是企业需要关注的,因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展,有助于长远效益的提高,所以这就要求企业及时改变员工的观念,树立全新的物流理念,更新思想。 (二)完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障,因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如,通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动,通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为,促进绿色物流的健康发展。然而,由于物流行业涉及的行业、部门较多,所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理,确保各部门协调一致,避免物流行业发展混乱。同时,也要理清各管理部门的职责划分,让各部门各司其职,并运用统一的思想来进行管理。只有这样,才能实现资源的最大利用,从而使得绿色物流行业取得较快的发展。 (三)加强绿色物流基础设施装备。由于物流的发展与公路、铁路、水运、航运、管道等交通基础设施有着紧密联系,所以要让物流行业快速发展,就必须加快绿色物流公共基础设施的建设与规划。但是,我国目前物流基础设施尚不完善,这就要我们重视物流基础设施的利用和改造,并在其基础上进行合理规划和整体设计,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。同时,我们还要统一各种运输方式之间的标准,注重加强各种运输方式之间的衔接,完善交通运输网络,使物流发展的道路更为畅通。并且还要引进国外先进的技术理念,既要重视现有物流基础设施的更新改造,避免重复建设和资源浪费,又要加强新建设施的宏观协调和功能整合。 (四)引进国外绿色物流先进技术。目前,我们正面临着全面大开的局面,政府不仅要引进先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平,同时还要建立信息网络平台,加快信息的交流与传递,实现资源最大范围的共享,也可以利用这一平台来有效地缩短采购周期,节约成本,为物流的发展创造良好的条件。 (五)培养绿色物流专业高素质复合型人才。由于绿色物流是新兴事物,人们对于它并不是很了解,更不用说是专业人才,所以我们要加强对绿色物流人才的培养。首先,政府要大力支持和引导绿色物流的研究工作,加强应用型技术的开发与运用,并且要充分加强相关科研机构、大学及物流企业的合作,形成生产、市场、研究相结合的良性循环,实现理论向实践的转换;其次,各大高等院校也要多设立一些有关物流专业方面的课程,开展多层次、多样化的物流教育,同时也要引进海外物流人才,不断扩充物流师资队伍,提高物流教育水平,这样才会出现更多高素质的物流专业人才。但由于我国的学历制度刚开始不久,而人才的培养又需要一个较为漫长的过程,这就要求我们开展物流培训和资格认证工作,从而提高我国物流人员的整体素质,满足物流人才的需求。对于已经走上工作岗位的物流人员,也可以通过短期的专业培训或在岗培训来加强其专业知识,提高自身素养,并不断汲取外界的新鲜事物,成为企业需要的人才。 四、结束语。 总而言之,尽管我国绿色物流目前的发展水平还不高,并且存在很多不足,但我国经济已经成为世界经济的一部分,我们势必要加快物流行业在国际中的竞争力,加快绿色物流的建设。而且,绿色物流不仅是21世纪经济可持续发展的客观要求,也是我国物流发展的必然选择。它不但可以实现物流系统的整体最优化,还能将对环境的破坏降到最低,并有利于我国物流管理水平的提高和经济的可持续发展,对于我国的经济发展有着重大意义。 绿色物流论文:基于循环经济构建绿色物流模式探讨 摘要:发展循环经济要求从整个社会角度来考虑资源节约和保护环境,绿色物流是循环经济思想在物流中的具体体现。在可持续思想的指导下,企业必须大力提倡绿色物流。首先介绍了循环经济与绿色物流的基本概念,说明了建立绿色物流的重要性。然后提出了循环经济的发展原则,在此原则基础土,构建出了绿色物流模式。 关键词:循环经济;绿色物流;发展原则;物流模式 1 循环经济与绿色物流的基本概念 从生态学意义上理解,所谓循环经济是一种保护地球的经济发展模式,它在本质上是一种生态经济。循环经济是国际社会推进可持续发展的一种实践模式,它强调最有效利用资源和保护环境,表现为“资源—产品—再生资源”的经济增长方式,做到生产和消费“污染排放最小化、废物资源化和无害化”,以最小成本获得最大的经济效益和环境效益。它要求把经济活动组织成为“自然资源一产品和用品一再生资源”的闭环式流程,所有的原料和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到最合理的利用,从而使经济活动对自然环境的影响控制在尽可能小的程度。所以,从本质上讲,循环经济是一种生态经济。 结合可持续发展原则和现代化物流的内涵,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流系统的规划、控制、管理和实施的过程。 从循环经济和绿色物流的含义可以看到绿色物流和循环经济其实质是相同的,绿色物流是循环经济在物流领域的具体体现。我国要大力推行循环经济。就必须注重绿色物流的发展,循环经济的发展依赖绿色物流,绿色物流在一定程度上也推动着循环经济的进一步发展。 2 建立绿色物流的重要性 绿色物流适应了世界社会发展的潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。伴随世界大市场和经济一体化的发展,物流的作用日益重要,绿色浪潮惠及的不仅是生产、营销和消费。物流的绿色化也应提到议事日程上来。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染。可见,绿色物流是物流发展的必然。 物流绿色也是物流不断发展壮大的根本保障。物流作为现代新兴行业,有赖于社会化大生产的专业分工和经济的高速发展。而物流要发展,一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,人类的经济活动绝不能因物流而过分的消耗资源,破坏环境,以至造成再次重复污染,可见,绿色物流是物流发展的必然。 绿色物流还是最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,产品从投产到销出,制造加工时间仅占10%,而几乎90%的时间为储运、装卸、分装、二次加工,信息处理等物流过程。因此,物流专业化无疑为降低成本奠定了基础。但当前物流基本上还是:高投人大物流,低投入小物流的运作模式,而绿色物流强调的是;低投人大物流的方式,显而易见,绿色物流不仅是一般物流的节约和降低成本,更重视的是绿色化和由此带来的节能高效少污染,它对生产经营成本的节省可以说是无可估量的。 绿色物流的建立,更有利于全面满足人民不断提高的物质和文化生活的需要。物流作为生产和消费的中介,是满足人民物质和文化生活的基本环节。而绿色物流则是伴随着人民生活需求的进一步提高,尤其是绿色消费的提出应运而生的。试想再绿色的生产和产品。如果没有绿色无污染物流的维系,绿色消费就难以进行。同时,不断提高的物质文化生活。意味着生活的电子化、网络化和连锁化,电子商务、网上购物、连锁经营,无不有赖于绿色物流,可以说没有绿色物流,就没有人类的休闲自在。 3 循环经济的发展原则 (1)减量化原则。 循环经济的第一法则是要减少进入生产和消费流程的物质量,因此又叫减物质化。换言之,人们必须学会预防废弃物产生·而不是产生后治理。在生产中,制造厂可以通过减少每个产品的物质使用量、通过重新设计制造工艺来节约资源和减少排放。例如,轻型轿车既节省金属资源又节省能源,仍然可以满足消费者关于各种轿车的安全标准,而光纤技术能大幅度减少电话传输线中对铜线的作用。 (2)再利用原则。 循环经济第二个有效的方法是尽可能多次以及尽可能多种方式地利用人们所买的东西,通过再利用,人们可以防止物品过早成为垃圾。在生产中,制造商可以使用标准尺寸进行零部件设计,以避免更换整个产品。在生活中,人们把一样物品扔掉之前应该想一想在家中和单位里再利用它的可能性。确保再利用的简易之道是对物品进行修理而不是频繁更换。人们可以将合用的或可维修的物品返回市场体系供别人使用或捐献自己不再需要的物品,以增加消费品循环使用的频率。 (3)资源化原则。 循环经济的第三个原则是尽可能多地再生利用或资源化。资源化是把物质返回到工厂在那里粉碎之后再融入新的产品。资源化能够减少人们增建垃圾填埋场和焚烧场的压力,制成使用能源较少的新产品。资源化方式有二:一是原级资源化,这是最理想的资源化方式,即将消费者遗弃的废弃物资源化后形成与原来相同的新产品。二是次级资源化,即废弃物被变成不同类型的新产品。原级资源化在形成产品中可以减少20%—90%的原生材料使用量,而次级资源化减少的原生物质使用量最多只有25%。与资源化过程相适应,消费者和生产者应该通过购买用最大比例消费后再生资源制成的产品。以使循环经济的整个过程实现闭合。 3r原则在循环经济中的重要性并不是并列的。人们常常简单地认为所谓循环经济仅仅是把废弃物资源化,实际上循环经济的根本目标是要求在经济流程中系统地避免和减少废物,而废物再生利用只是减少废物最终处理量的方式之一。综合运用3r原则是资源利用的最优方式。 4 基于循环经济的物流模式 首先,目前的物流模式之所以制约循环经济发展,是由于正向物流与逆向物流存在管理割裂与运作分散问题,因此必须将正向物流和逆向物流实施有机结合,建立能够使经济效益与环境效益整体优化的物流模式。其次,循环经济理论认为,循环经济具体体现在经济活动的三个重要层面上,以实现三个层面的物质闭环流动为首要目标。在企业层面上,实现污染物排放的最小量化;在区域层面上,形成企业间的工业代谢和共生关系,建立工业生态园区;在社会层面上·通过废旧物品的再生利用,实现消费过程中和消费过程后物质和能量的循环。综合上述两点因素,并结合 物流活动的自身特点,本文认为基于循环经济的物流模式应包括企业、供应链、社会三种类型。 4.1 基于循环经济的企业物流模式 基于循环经济的企业物流模式是由企业的供应物流、生产物流、销售物流和回收物流组成的闭环系统,其结构如图l所示。传统的企业物流模式一般是从原料采购开始,终止于消费者手中,企业输出生产品,副产品作为废弃物处理。而基于循环经济的企业物流模式要求企业物流管理延伸到废弃产品的回收领域。构建基于循环经济的企业物流模式具有技术与管理方面的优势。首先,从技术角度,企业使用原材料的种类有限,企业熟悉其原材料的性质,具有再生利用的技术优势,特别是对于生产过程中的废品再生利用,可以避免浪费和减少原材料输入;其次,从管理角度,企业内部的循环便于操作,可以减少距离成本和避免交易成本。 4.2 基于循环经济的供应链物流模式 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始。制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。基于循环经济的供应链物流模式应涵盖所有供应链上的企业在产品全生命周期中各个环节的物流活动,其结构如图2所示。供应链的形成、存在、重构,都是基于一定的市场需求而发生,由于市场需求的多变性与不确定性。导致供应链中的节点企业需要动态更新,这就使得供应链具有明显的复杂性和动态性。此外,由于供应链节点企业组成的跨度或层次不同,供应链往往由多种类型、多个国家的企业构成,并且存在若干个不同范围的资源循环。因此,在基于循环经济的供应链物流模式构建过程中,需要加强协调管理的工作。 4.3 基于循环经济的社会物流模式 基于循环经济的社会物流模式不仅应包括社会经济系统内部的物流活动,还应包括社会经济系统与自然环境系统之间的物流活动,其结构如图3所示。基于循环经济的社会物流模式的总体目标是保证在一定时间内,使得自然环境系入的资源最小化,同时社会经济系统向自然环境系统输出的各种废弃物也达到最小化。构建基于循环经济的社会物流模式,具体应从以下几个方面进行。 (1)物流模式的运行机制。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,物流活动的相关管理部门应运用法律、行政、经济等手段,制定促进循环经济发展的运行机制,规范社会物流活动,促使企业采用低能耗、少污染的物流技术,并进行废物回收与再生利用,实现物流活动的经济效益与生态效益共同优化。 (2)物流模式的运作组织。社会物流活动的规划、管理与执行,都是由一定的组织完成的。不同的组织模式与职能分工。对物流模式的运作会产生不同的影响。对资源利用和环境的影响也不相同。在基于循环经济的社会物流模式构建过程中,应整合正向物流和逆向物流的运作组织,从而达到降低成本和提高效率的目的。 (3)物流基础设施。物流基础设施是承载物流作业的大型物流设施,包括运输线路、物流中心、配送中心以及企业内部的仓库等。物流基础设施的布局对社会经济系统、自然环境系统具有很大影响,合理的设施布局可以减少迂回运输,提高运输设备利用率,进而减少尾气与噪声污染等环境问题。 (4)物流信息网络。在国际互联网、区域公用经济信息网等平台上,应用信息技术建立社会物流信息网络体系,可以实现物流信息集成与共享,加快信息传递速度,减少物流活动的不确定性与盲目性,从而减少污染物的排放与物质资源的消耗。 5 结语 绿色物流作为一种新型的物流模式,也是现代物流发展的趋势所在,它是为了抑制物流在对环境造成危害的同时,实现对环境的净化,其目标是将环境管理导人物流业的各个环节,加强物流业中保管、运输、包装、装卸、搬运、流通加工等各环节的环境管理和监督,有效遏止物流业发展造成的污染和资源浪费。以实现资源利用的最大化和环境污染的最小化。它不仅符合可持续发展的要求,还符合时展的要求和人类生存与发展的根本利益。企业实施绿色物流战略,既可带来巨大的经济价值,又有明显的社会价值。因此,必须大力发展绿色物流,促进社会和环境的可持续发展与和谐发展,这样才能促使我国物流业在激烈的竞争中立于不败之地。 绿色物流论文:论企业绿色物流管理的可持续发展策略 摘 要:物流是经济活动的一大组成部分,在当前背景下,需要我们从新的角度来对物流体系进行改进,形成科学的绿色物流管理系统,也就是21世纪的可循环物流管理体系。本文通过介绍中国物流的发展与现状并分析绿色物流发展中存在的问题和障碍,来从多角度提出了绿色物流管理的可持续发展策略。 关键词:绿色物流 可持续发展 发展策略 一、中国物流的发展与现状 改革开放三十年来,伴随着中国经济高速持续的发展,中国的物流业取得了巨大发展,逐步建立起了比较完善的物流体系,高度发达的物流网络正在迅速改变社会生活的方方面面,为我国经济的发展提供强有力的保障。但是,我们也应当清楚地看到,和发达国家相比,中国的物流整体上还处在低水平发展阶段。 二、中国物流发展存在的主要障碍 我国的物流业,特别是绿色物流,在兴起与发展的过程中还存在着诸多隐患与障碍,主要表现在以下三个方面: (一)缺乏成熟的物流管理体制 我国物流行业虽然建立了完全市场竞争机制,但是还没有形成成熟的管理体制,不仅在思想上没有形成统一的管理理念,而且在有关物流的法律法规方面还十分欠缺,这对物流的发展提出了十分严峻的考验。 (二)物流管理权力的滥用 在很多地方,地方保护主义严重,政府理部门滥用权利,贪污腐败,乱收费严重,被人们戏称为灰色物流。此外由于受到传统管理政策的影响,物流业条块分割特别繁杂,导致政府对物流管得太多太死,各种不合理的收费使中国物流成本居高不下。 (三)物流行业缺少市场竞争力 一方面,在技术上,我国与发达国家相比,缺乏核心技术竞争力,盈利水平低,难以突破发展瓶颈;另一方面,我国物流人才严重匿乏,人才障碍成为了制约我国现代绿色物流业发展的一大重要障碍。 三、绿色物流管理的可持续发展策略 绿色物流的本质内容和指导思想是集约资源,实现可持续发展。也就是说,要通过将现有的资源进行有效整合,优化资源配置,来提高资源的利用率,减少资源消耗和浪费。这种可持续发展的思想体现在物流的各个环节,包括绿色运输、绿色仓储、绿色包装和绿色加工等。 (一)绿色运输 在物流运输过程中,运载车辆所排放的油料和尾气是造成环境污染的最主要原因,而绿色物流就是为了更好地解决这一难题,它以节约能源、减少废气排放为特征,选择合适的运输路线和运输工具,克服重复运输,并通过使用清洁燃料和改进内燃机技术,来提高能效,防止运输途中的尾气泄漏,将对环境造成的危害降到最低。 (二)绿色仓储 仓储也是物流过程中十分重要的一个环节。科学集约的仓储设计,能极大地减少运输成本,增加仓储空间。在物流仓储环节,值得注意的是,仓储布局既不可以太紧密,也不能够太松散,而要选取比较适中的仓储布局。同时,仓库的设计和建设也要充分评估周围环境的影响,将环境因素加入仓库设计数据中进行分析,协调环境与物资存放过程的各种摩擦和问题。 (三)绿色包装 绿色包装同样是指采用降低废弃物排放、节约资源的方式对物资进行包装,细分包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化等三个方面。实施绿色包装的途径有很多,主要是使用环保材料、提高材质利用率、建立包装回用制度等。 (四)绿色加工 绿色加工很大程度上是出于环境政策的考虑。一方面在加工规模上,要求从分散型向集中型靠拢,通过集体规模优势来提高加工效率,另一方面要对加工过程中产生的废料物进行妥善的处理,通过相关作业来将这些污染进行集中处理,控制污染的传播和污染源的扩大. 四、绿色物流管理的可持续发展策略实现方式 (一)政府和企业携手树立绿色物流全新运作理念 加强环保宣传的责任,很大程度上落在了政府和企业身上。首先,政府要起好带头和表率作用,从思想认识上唤醒企业,提高社会和公众的危机意识,营造建设资源节约型、环境友好型物流模式的良好舆论氛围,并引导工商企业打破其物流活动的固有经营模式和约束条件,鼓励企业实行物流创新,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。其次,作为企业,也要与政府同舟共济,打破对于环境破坏换取经济利益的传统错误观念,把目光从企业的短期利益、眼前利益、个人利益投向企业的长期利益、未来利益和集体利益,各个企业之间要树立协作、共赢的团队意识,将减少废物、节约资源、避免污染等目标作为企业制定长远发展目标的首要内容。 (二)制定规范的现代绿色物流产业可持续发展政策 绿色物流涉及到经济生活中的多个行业,政策上也关联到许多部门,为了确保政府部门间政策的协调一致和相关产业链条的建立,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门,由这些部门来主要解决物流管理过程中的各种疑难问题。 五、总结 绿色物流管理系统是一套具有时代意义和实践效果的循环管理体系,物流业的发展离不开这样一套运作体系,面对我国当前物流发展过程中存在的种种障碍,我们只有坚定信心,一步一个脚印地去不断改进和完善,才能在不久的将来,建立起一套适合产业持续发展的科学绿色物流管理体系。 绿色物流论文:我国绿色物流发展对策分析 内容摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。 关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策 随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。 绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。 绿色物流的内容 集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。 绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。 绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。 绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。 绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。 绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。 我国绿色物流发展的主要障碍 思想认识障碍 全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。 体制政策障碍 我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。 基础设施障碍 近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。 技术障碍 我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。 人才障碍 随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。 发展我国绿色物流的建议 树立绿色物流全新运作理念 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。 制定规范的现代绿色物流产业发展政策 现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。 绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 促进物流信息系统发展和标准化体系建设 完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(tqm)、电子数据交换(edi)、射频技术(rf)、全球定位系统(gps)、企业资源计划(erp)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。 物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。 重视物流人才培养和科研工作 绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。 在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。 绿色物流论文:基于外部性理论的绿色物流的经济学分析 摘要:外部性理论是绿色物流的理论基础,物流外部性是外部性概念在物流问题上的具体体现。绿色物流能够最大限度地消除物流外部性,抑制物流外部性对环境问题的危害。因此,绿色物流目前已经成为可持续发展战略的重要组成部分。 关键词:外部性;绿色物流;可持续发展 一、外部性理论—绿色物流的理论基础 1.外部性的内涵 所谓外部性(externalities)是指某个人(生产者或消费者)的一项经济活动给社会上其他成员带来了好处,而他并没有因此得到补偿;或者说这项经济活动给社会上其他成员带来了危害,而他并没有为此付出代价。前一种情况就是所说的外部经济,此时,私人收益小于了社会收益,或者说私人成本大于了社会成本;后一种情况就是所说的外部不经济,此时,私人收益大于了社会收益,或者说私人成本小于了社会成本。举一个简单的例子,上游居民植树造林,保持水土,下游居民得到质量和数量有保障的生产用水和生活用水,这就是外部经济;反之,如果上游居民往河里倾倒废弃物,污染了水源,从而影响了下游居民的生产和生活,就是产生了外部不经济。 2.物流的外部性 当外部性问题具体表现在物流问题上面时,就产生了物流的外部性的概念。所谓物流的外部性是指当经济发展与物流处于单向作用的关系时,传统的直线型物流会对环境造成损害。物流的外部性主要表现在环境问题上,因此,我们首先探讨环境外部性及其特点。 外部性的最突出表现是在环境问题上。近些年来,环境污染、资源枯竭以及生态失衡已经成为一个世界性的问题,环境外部性在现代生活中已经不是一种偶然的市场失灵,而是一种无处不在,无时不在的经济现象。 环境外部性与一般的外部性相比,主要有以下三个特点:第一,环境问题的外部性是人类经济活动中不可避免的一个经济现象,它在环境问题中无处不在,无时不在,大量环境污染和生态破坏的事实已经充分证明了这一点。第二,环境外部性的作用时间比一般的外部性要长远的多,具有向未来延伸的特性。即现在经济活动的副作用由未来人口承担,当代人品尝着前人遗留下来的环境恶化后果;同样,我们也在不断地将这类后果传递给子孙。环境外部性的第三个特点是其更多地表现为外部不经济,特别是工业化以来,人们在聚集物质财富的同时,所造成的外部不经济可以说是普遍存在的,如大气污染、废弃物排放、噪音污染等。人类对环境造成了破坏,但在很多情况下,破坏者并没有为其行为付出代价,从而造成了环境的外部不经济。 二、物流外部性的表现形式 如同其他的环境外部性一样,物流的外部性也表现外部不经济上。在物流的各个环节,如储存、运输、装卸、包装、配送等环节都不可避免地会对环境造成危害,主要表现在: (1)公路汽车运输对环境的影响。运输是物流的核心,公路运输以其机动灵活,容易接近货主、实现“门到门”运输而广受物流经营者的欢迎。但汽车运输却存在许多影响环境的因素。 其一,公路运输排放的尾气严重地污染了环境;其二,公路运输能耗大,导致运输成本高。 (2)配送对环境的影响。配送指小批量多频次的市内运输,它完善了广义运输,是现代物流的必要环节。为了方便商品流通,许多企业纷纷购置货车自行配送,刚开始给企业提供了方便,久而久之不可避免地形成了交错运输,使本身拥挤的市内运输雪上加霜,企业也不能高效、快速、准确地组织配送。 (3)装卸对环境的影响。装卸活动贯穿物流的始终,但许多企业在装卸时野蛮操作,易发生货损,造成资源浪费和废弃,而废弃物如化学液体商品又造成了水源污染和土壤污染。 (4)储存对环境的影响。储存和运输一样是物流的“核心”,它解决了商品流通在时间上的 矛盾。但由于保管方法不当,货物腐败变质,特别是化学危险品仓库,要求针对不同的危险品采用不同的管理方法,而且要有充足的水源和远离居民区,否则会对人、物和环境造成影响。 (5)包装对环境的影响。在物流活动中,包装主要起着保护和方便的作用。但由于包装的选材不当导致商品破损变形,或由于结构不合理而不利于装卸搬运。 可见,物流活动对环境的影响已严重威胁到我们的日常生活。21世纪,人类面临人口膨胀 、环境恶化、资源短缺的三大危机,可持续发展观念逐渐深入人心,绿色物流也呼之欲出。 三、物流的可持续发展—绿色物流 1.可持续发展的概念 可持续发展是在人类要求实现人口、资源、环境与经济持续协调发展的过程中提出的,是国际社会经过大量分析与研究工作后得出的重要结论。可持续发展是21世纪无论发达国家,还是发展中国家正确处理经济发展与环境保护相互关系的共同发展战略,是人类求得生存与发展的唯一途径。 对可持续发展的概念, 人们从不同的侧面对其加以了界定, 分别出现了从自然属性、社会属性、经济属性和科技属性定义的可持续发展。其中,最有代表性,也是影响较大的可持续发展定义,是由挪威首相布伦特兰夫人提出来的。 1987年,挪威首相布伦特兰等人主持由21个国家的环境与发展问题著名专家组成的联合国世界环境与发展委员会(wced),在其里程碑式的长篇专题报告---《我们共同的未来》中,系统地阐述了人类面临的一系列重大经济、社会和环境问题,提出了“可持续发展”概念。这一概念在最一般的意义上得到了广泛的承认和认可,并在1992年巴西召开的联合国环境与发展大会上得到共识。 布伦特兰提出的可持续发展定义是:“既满足当代人的需求,又不对后代人满足其自身需求的能力构成危害的发展”(联合国世界环境与发展委员会,wced,1987)。它包括两个关键性的概念:一是人类需求,特别是世界上穷人的需求,这些需求应被置于压倒一切的优先地位;二是环境限制,如果它被突破,必将影响自然界支持当代人和后代人生存的能力。关于环境能力的有限性的思想、技术的状况以及社会组织的状况,决定了环境满足现代的和未来的各种需求的能力是有限的。衡量可持续发展有三个方面的主要指标,即经济的、环境的和社会的,三者缺一不可。 2.绿色物流的含义及其构成 将可持续发展思想应用于物流,就产生了绿色物流的概念。所谓绿色物流指的是连接绿色供给主体和绿色需求主体,克服空间和时间阻碍的有效、快速的绿色商品和服务流动的绿色经济管理活动过程。绿色物流从环境的角度对物流体系进行改进,形成了环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统是建立在维护地球环境和可持续发展的基础上的。 绿色物流是与经济物流相对而言的。经济物流指的是经济发展与物流、消费生活与物流之间是单向的作用关系,是以单纯的经济效益为导向的,物流与环境之间的关系是直线型的。经济物流会对环境造成损害。而绿色物流是一种社会效益与经济效益“双赢”的物流体系,它采取与环境和谐相处的态度和全新理念,目的是设计和建立一个环型的循环的物流系统,从而抑制传统直线型的物流对环境造成的危害。 绿色物流主要由绿色运输、绿色包装以及绿色流通加工三个子范畴组成。运输是物流过程中最为主要、最基本的活动。货运车辆燃气排放是商品流通作业造成环境污染的主要途径。因此,以节约能源、减少废气排放为特征的绿色运输便构成绿色物流的一项重要内容。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以有较大作为的领域。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面是变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府规制的角度,对现有的物流体制强化管理,并构筑绿色物流建立与发展的框架。 作者单位:北京物资学院经济学院 绿色物流论文:我国绿色物流发展现状及对策分析 摘要:物流活动对环境造成的负面影响随着经济的快速发展而加剧,从而对社会经济的可持续发展产生消极的影响。因此,物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,是21世纪新的物流管理趋势。阐述了我国绿色物流发展现状及存在问题,并从政府和企业的角度出发提出实施绿色物流管理的对策建议。 关键词:绿色物流;管理;可持续发展;对策 1 我国绿色物流发展现状及存在问题 我国自1979年引人物流概念以来,物流行业已经取得了很大发展,但物流活动也对环境造成极大的负面影响。目前,我国绿色物流发展现状及主要存在的问题如下: (1)物流基础设施的绿化水平不高,信息技术落后。 目前我国物流行业还是一个比较稚嫩的行业,物流基础设施的配套性、兼容性还比较差,物流技术装备水平低,主要表现在:运输方式之间、不同地区运输系统之间的相互衔接的枢纽设施方面缺乏投入。水运、民航运输的潜在优势没有充分发挥,运输系统缺乏周密科学的设计,对环境的重要影响因子没有引起足够的重视。仓储设施落后,库容体积小而分散,各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的建设发展缓慢。物流中心的经济效益不高,存在着严重的资源和人力的浪费。机械化、自动化水平不高,严重影响物流效率。如在使用的搬运工具中,人工搬运车、手推叉车和普通起重设备占到70%以上,而可视叉车等现代化的搬运工具却很少,技术水平和信息化水平不高。绿色物流是循环型物流,要使物流材料得到再降解利用和重复利用,必须有先进的技术,可是目前我国物流材料的再降解利用和重复利用技术都不过硬。高信息化水平是绿色物流发展的必备条件,可是我国一些物流企业开发的软件,性能比较低,即使有些软件比较适用,但有时又与客户系统不相容,许多新兴的信息技术也没有得到很好的利用。 (2)绿色物流发展软环境的不完善。 首先,管理体制上存在着巨大的障碍,政府的引导作用不是很强。物流的运作跨越不同的行业和地区,而管理属于不同的政府职能部门,各职能部门对现代物流缺乏统一协调的战略思想,目前还没有形成专门的物流部门来规划物流发展,造成物流资源的分散和浪费。政府对物流的发展前景没有前瞻性的思考,在一定程度上还存在着放任自流的现象,环境教育的力度不强。其次,消费者对绿色物流没有深刻的了解,表现在大多消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而对其中的绿色通道——物流环节不够关心。第三,企业缺乏复合型人才。由于我国绿色物流的理念形成不久,许多物流企业还没有完全建立发展绿色物流的概念,没有真正具有超前意识去承担社会责任,只是象征性地适应时代环境的需要。目前许多企业还没有既具有环境知识又具有物流知识的复合型人才,绿色物流的研究理论与应用实践脱节。 2 如何有效的实施绿色物流 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要意义,无论政府有关部门,还是企业界。都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 2.1 政府的绿色物流管理措施 (1)对发生源的管理。主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动日益增加。以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大气污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。 (2)对交通量的管理。发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况。提高货物运输效率。 (3)对交通流的管理。政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展,以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 2.2 企业绿色物流管理措施 2.2.1 绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送是指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作,对某一地区客户进行配送。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收贷方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务在物流合理化及效率上受限制,如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷。从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合,以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流t由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.2.2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装有利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,有利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用。有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用。如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。现代物流的发展趋势是。包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 2.2.3 绿色流通加工 流通加工是指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料。以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 2.2.4 废弃物物流的管理 废弃物物流指在经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动,从环境的角度看,大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管大多企业已经采取了许多措施加速废弃物的处理,并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化,因此,21世纪的物流活动必须在利于有效利用资源和维护地球环境的基础上降低废弃物物流,实现资源的再使用、再利用。为此,应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展,还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化,供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 综上所述,中国经济已经成为全球经济的一部分,在当今世界上一些大的物流公司进入中国,跨国物流企业纷纷抢滩中国市场的经济环境中,无论政府还是企业必须要加快物流的绿色化建设,这是增强企业竞争力,实现可持续发展战略有力的保障,从而为参与全球物流业竞争打下良好基础,同时加快物流的绿色化建设,是实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明的前提基础。 绿色物流论文:我国绿色物流发展中的瓶颈及对策 摘 要:发展绿色物流既是应对全球化竞争的需要,也是企业可持续发展的需要。就我国企业发展绿色物流的瓶颈因素进行了剖析,在此基础上,以前瞻性的视角,从树立绿色物流全新运作理念,建立有效的协调机制,加强区域合作,加强物流产业的标准化和国际化等方面,研究了发展我国绿色物流的对策。 关键词:绿色物流;绿色设施;协调机制;物流标准化 1 发展绿色物流的必要性 绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。发展绿色物流的必要性主要表现在三个方面。①是实施我国可持续发展的必然要求。随着物流业的迅猛发展,环境也随之日益恶化,空气污染加重,资源严重浪费,城市交通堵塞恶化等,对社会经济的可持续发展产生消极的影响。而绿色物流正是以降低对环境的污染、减少资源消耗为目的,在发展经济的同时强调保护环境,迎合了可持续发展的要求。②是适应物流业竞争全球化的客观要求。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是加入wto以后,外国物流企业开始进入我国市场。我国物流企业要想在国际市场上占一席之地,发展绿色物流将是必然的选择。 ③有利于企业取得新的竞争优势。日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。 2 我国绿色物流发展中的瓶颈因素 2.1 绿色物流思想落后 一方面,政府部门的观念仍未转变,由于对绿色物流的缺乏一定的了解,难以制定出较为完善的绿色物流发展策略。另一方面,企业者和消费者对绿色物流缺乏了解。企业者关注自身产品表面的绿色宣传,却忽视了产品的内在绿色品质;消费者追求的是绿色消费,而其中的绿色通道物流环节,谁也没有给予充分的重视和关系。 2.2 政府管理职能不够完善,区域政府间缺乏合作 从职能来看,从中央政府到地方政府均呈现物流相关职能管理的条块分割,难以对物流相关业务进行统一规划和协调管理。从地域来看,存在地域间行政管理的条块分割。受行政划分利益影响,物流中心、物流园区均表现出重复建设、恶性竞争的状况或趋势。突出表现为港口竞争、园区竞争和财税政策竞争等,由于没有跨区域利益经营主体,缺少物流产业整体布局和全局优化的观念。 2.3 绿色物流基础设施落后 毋庸置疑,滞后的基础设施就像一个“瓶颈”,制约一个地区经济社会发展。我国交通运输业目前存在的主要问题是:交通工具的增长与运输线路的增长不协调,道理堵车现象严重;城市交通不畅,严重影响全国交通运输网的运输效率;作为运输骨干的铁路改革进展缓慢等。我国传统的交通运输业经营分散,设备落后,物流技术含量不高,不能满足进行现代物流和配送的要求。物流基础设施尚待完善。 2.4 物流初级人才过剩,中高级人才紧缺 这主要是由于物流业中的大部分从业人员文化素质偏低、专业知识不全面或严重老化,难以适应现代物流业快速发展的需求;而物流中高级人才的紧缺,主要是由于目前高等院校及社会培训机构在人才培养质量方面存在某些缺陷,有效的人才供给不足。例如,2006年 8月底,全国本科类高校中共有97所高校开设物流管理或物流工程专业的教学,在校本科生数量近1.6万人,研究生不到3000人,各类高职院校物流管理类专业的在校生约有 1.5万多人,这样一年为社会输送的各类物流专业人员只有8000多人,即使算上在职人员每年约3.5万人的培训规模,也远远无法满足快速发展的物流业对物流人才的需求。根据中国物流与采购联合会的权威预测,中国的物流人才缺口为 500万左右,其中高级物流人才缺口约为40万左右。 2.5 绿色物流标准化现状落后 尽管我国物流标准化的工作有了很大的进展,但与发达国家相比,我国物流标准化仍处于初级阶段。从物流技术、物流装备、物流信息到物流体系的标准化体系仍不完善。 3 发展我国绿色物流的对策 3.1 树立绿色物流全新运作理念 绿色经济要求物流企业在经营决策时综合考虑人们的短期利益和长远利益、企业利益和社会利益,并以此观念,策划绿色物流活动。企业经营者要改变“环保不经济、绿色要花费”的观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。政府部门也必须树立绿色环保意识,重视对物流企业发展的监督和引导工作,尽最大限度地避免物流发展带来的污染。 3.2 建立有效的协调机制,加强区域合作 ①由国家相关部委、相关部门设立的专业化办公室来实现国家范围内的物流推进协调机制,特别是有效避免政令冲突,使得管理水平得以提升。特别是促进基础设施之间的配套和协调发展,协调地区之间、城市之间的物流发展规划;地方政府要设立相关部门的统一领导和统一牵头部门,系统规划和调控扶植区域物流发展。②注重区域,简政放权。要尊重客观经济规律并按经济规律办事,转变职能,简政放权,特别是推进行业组织的发展;同时积极推进股权改造,强调企业的经营自主权,在区域间合作强调经营主体的上移来减少上下、左右的博弈,保障区域内、区域间全局的有效优化。 3.3 加快绿色物流公共基础设施规划与建设 ①要重视现有物流基础设施的利用和改造,提高现有设施的使用效率,避免重复建设。②要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。③要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。 3.4 改革物流教育体系,培养国际型多层次的物流人才 ①要建立国际化、综合化的物流教育课程体系,未来的物流业竞争是全球性竞争,国际化的趋势就必然要求我国物流教育注重国际化的内容。同时,物流专业课程体系安排不仅要强调多元化,还要突出特色,必须在“宽口径、厚基础”上下功夫,要培养复合型物流人才。②要面向市场培养多层次的专业人才,市场对人才的需要是多层次的,高等教育必须适应市场要求,高校专业设置应包括物流管理与物流工程的大专、本科、硕士和博士多个层次。物流本科生教育主要培养中层管理人才和技术人才,物流研究生教育主要培养高层次管理人才、科研人员和高校师资。至于第一线的实际操作人员,应由高等职业学校、中等专业学校来培养。 3.5 促进物流标准化体系建设 针对当前物流标准化进程中存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府部门要加强对物流标准化工作的重视:一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,也是最为迫切的是要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。
区域经济发展论文:区域经济发展与现代物流 摘要 本文运用经济学中的区域经济理论与交易费用理论分析区域经济与物流的相互关系。认为经济的全球化,区域经济一体化,区域中的企业对利润和核心竞争能力的追求,以及我国经济发展的现实促进了现代物流的发展,对我国区域经济与物流的协调发展具有一定的指导意义。同时,现代物流的发展也改变着区域经济的增长方式,促进新的产业形态的形成,优化区域产业结构,促进以城市为中心的区域市场的形成和发展。 关键词 区域经济 区域产业结构 区域市场 现代物流 从世界范围看,物流对经济发展的巨大贡献,已被许多国家的实践所证实,特别是近年来,物流的系统、集约作用,又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值,受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机,以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力,这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。 我国区域物流的弱点,概括起来就是经营分散,产业社会化、组织化程度低;物流布局不合理;物流技术含量不高,现代化程度低等。目前,沿海一些城市开始建立物流中心,在发展中向规模化、社会化过渡,这些实践行为都是基于一个共同的认识,即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义,同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。 一、社会经济发展促进现代物流业的发展 第一,经济全球化促进现代物流的发展。 随着经济全球化进程的加快,导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合,使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁,产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理,在相关企业间建立战略性合作伙伴关系,提高整个链条上相关企业的竞争力,这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现,从而促进物流业的发展。同时,各种资源在全球范围内进行重新组合与配置,使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内迅速发展。 第二,区域经济一体化促进现代物流的发展。 一般来说,区域中心城市是商品集散和加工的中心,第一、第二产业的发展优势明显,而且物流设施和基础设施齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,人才众多,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用,以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,所以区域经济一体化促进现代物流的发展。 根据区域经济理论,一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件,这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势,产生一种引力,有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来,在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集,从而促进地区经济的发展。同时,根据区域经济产业结构协调理论,在整个产业结构中,产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进;由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进;由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。 第三,企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。 随着企业对战略管理的重视,企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务,即他们擅长的、具有差别化优势的业务,其他业务通过从企业外部采购,即“资源外购”获得,作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离,成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天,越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购,在本土进行研制和生产,然后再到全球范围销售这样一种运作模式,这一“购—销”模式都离不开现代物流业。 改革开放以来,中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计,到1999年8月底,中国累计批准设立外商投资企业33。5万家,世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入,一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式,另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法,已不能完全适应境外投资者的需求,尤其是我国加入世贸组织后,中国经济与世界经济的联系将更加密切,外资企业会更多地进入中国市场,中国企业及其产品也会更多地走向国际市场,面对这一必然趋势,同样需要发展我国的现代物流业。 我国企业长期以来“重生产,轻物流”,对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视,也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少,加上历史形成的条块分割体制,“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念,在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算,使得我国企业物流费用平均占商品价格的40%,物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90%,而美国的物流费用平均只占货价的10%——20%,最高为32%。巨大的反差从另一个侧面说明,我国要增强在世界经济中的竞争力,必须加强物流管理,发展现代物流业。 第四,我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。 我国是一个大国, 国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡,多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区,而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区,历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局,物流在时间和空间上的跨度极大,“北煤南运”,“南粮北调”等就是其中典型的例子,导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20%左右,而美国和日本只有10%和14%。因此,大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。 加入WTO,开放分销服务业,对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇,促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒,加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时,为生产领域的开放所带动,适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此,扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。 二、现代物流促进社会经济的发展 区域经济是一种聚集经济,是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产,以生产的批量化和连续性为特征。但是,聚集不是目的,要素的聚集是为了商品的扩散,如果没有发达的商业贸易做保障,生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里,商品的价值和使用价值都难以实现,区域经济的基本运转就会中断。因此,在区域经济的发展进程中,合理的物流系统起着基础性的作用。 第一,降低运行成本,改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国:服务业发展和中国经济竞争力》中说明,在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义,它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中,物流服务占1997年服务业产出的42。4%,比重最大。从市场运行成本的角度分析,物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。 物流业之所以能够显著降低交易成本,主要是因为,现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后,原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络,不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本,减少用户使用网络资源和要素的成本,还可以放大各要素的功能,提高要素和整个网络的收益。 现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面,从交易的全过程看,现代物流业的发展,有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作,可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低;提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺,可以减少各种履约风险:即便在服务过程中产生冲突,也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决,从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面,从交易主体行为看,现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”,从而提高双方对不确定性环境的认知能力,减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用;物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为,这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。 第二,形成新的产业形态,优化区域产业结构。 根据产业结构发展演进规律,区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进,由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。 现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业,使其发挥整体优势和规模效益,促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业,是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明,现代物流业的发展,推动、促进了当地的经济发展,既解决了当地的就业问题,又增加了税收,促进了其他行业的发展。此外,现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展,这些产业都是第三产业发展的新的增长点,是第三产业重要的组成部分。 现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理,量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务,现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业,具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说,建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。 第三,促进以城市为中心的区域市场形成和发展。 一般来说,城市是商品集散和加工的中心,而且物流设施和基础建设齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用,以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,所以在此意义上讲,现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为:促进以城市为中心的区域经济形成,促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展,有利于以城市为中心的经济区吸引外资,有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立,有利于解决城市的交通问题,有利于城市的整体规划,有利于减少物流对城市环境的种种不利影响。 区域经济发展论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济发展论文:当前教育投资对区域经济发展的影响分析 [关键词] 教育投资 区域经济 发展 [摘 要] “教育是经济增长源之本”已经被世界各国特别是发达国家和新兴工业化国家经济高速发展的实际所证实。具有五千年历史的我国拥有浓厚的教育底蕴,但是我国教育投资支出的现状与现代经济发展的要求却存在着巨大差异。当前我国教育投资支出的总量、结构、效益、体制等方面都存在着诸多问题,和我国区域经济的发展不相协调,严重影响了我国区域经济持续、健康、快速增长。结合我国实际,本文具体分析教育投资支出对区域经济增长的影响并且针对性地提出政策建议,对于探索具有中国特色的“以人为本”的新型工业化道路具有重大的现实意义。 一、引言 经济增长与发展一直是一国宏观经济最主要的目标之一。随着知识经济时代的来临,教育投资对区域经济增长的作用日益被经济学家所认识。早在20世纪60年代前后,美国经济学家西奥多·W·舒尔茨就已经比较完整和系统地提出了“人力资本”的理论。自舒尔茨开始,越来越多的经济学家开始把教育投资当成影响一国经济发展的内生变量。当前,教育投资在一国经济增长中的作用被提高到了前所未有的重要高度。 二、我国教育投资与区域经济发展 我国不同地区,在经济、科技、文化等方面差异较大,因此教育投资发展水平也有比较大差异。由于我国经济发展水平与发达国家相比还较低,用于教育投资的数额有限,国家对各地区的教育投资总规模不同。此外,我国在各区域教育投资结构不同。我国财政性教育经费支出结构主要分为高等学校、中等专业学校、中学(包括普通中学及职业中学)、小学、其他等,在教育经费支出结构上存在不合理现象。我国幅员辽阔,各个地区生产力发展水平、产业结构、人口状况、地理环境、民族构成、文化教育基础的差异很大,形成为各个地区发展不平衡的显著特征。根据国家教委统计资料,我国在“十五”期间全国30个省、市、自治区地方财政性教育经费占GNP比例存在明显差异,反映了我国各区域之间教育发展相对平衡性与社会经济发展水平的不平衡性的突出矛盾,教育投资水平与社会经济发展水平的不协调性在教育经济发展欠发达地区尤为突出。 在理论研究实证方面,郑丽琳(2006)将全国分为东、中、西部三大区域,采用1996年~2002年数据,运用面板数据模型进行分析。结果模型表明,教育投资对我国东、中、西部三个地区经济发展的促进作用各有不同,差别较大,东部最为明显,而中西部明显偏低。目前,产生教育投资效应区域差别的原因主要是国家在各区域投资规模和结构的不同。然而,在和谐社会建设和“十一五”规划下,我国各地政府对教育投资加强了重视程度和支持李度。最近,南昌市市政府出台了《关于鼓励城区加快示范性九年一贯制义务教育学校建设的实施意见》后,四个城区(东湖区、西湖区、青云谱区、青山湖区)迅速制定实施方案,规划区域内“十一五”期间教育网点建设。按照南昌市市政府的规划,2007年至2010年全市城区将规划新建九年一贯制义务教育学校15所、改扩建九年一贯制义务教育学校2所,总投资达5亿元,将基本消除目前存在的教育盲点,形成布局合理、结构优化、设施完善、质量优良的义务教育学校网点。 三、完善和发展我国区域教育投资的有效措施 1.加大对中西部农村义务教育的投资力度 基础教育是三级教育模式中的“塔基”。因此,必须加大对我国各区域基础教育的投资。在我国,三农问题始终是经济发展中的首要问题。中国农村占有总人口数四分之一的农民生产、生活状况能否得到根本性的改变,是关乎中国改革“三步走”战略目标能否实现的关键。而加大对三农的教育投入,尤其是中西部农村义务教育的投入是解决问题的关键,而我国各地政府应在其中担当起主要的责任。今后,需要加强中央、省级政府对义务教育公共投资和财政供给水平,并且在有条件的地区要率先实现12年义务教育。 2.扩大对我国各地区职业技术教育的投资 今后需要结合我国的实际,积极开展农村农业实用型技术教育或者培训。发展职业技术教育,提供大量实用型人才不仅可以繁荣城镇经济,而且对农村经济的繁荣也将起到举足轻重的作用。在中国,通过普及高等教育来发展农村经济是不太符合实际的,而以培养实用型人才为目标的职业技术教育或在职培训将起到立竿见影的效果。农民通过一定的技术培训,掌握了实用性极强的农业科技知识和技能,不仅可以提高自身素质,而且可以利用具有比较优势的本地经济资源发展农村经济,增加农民收入,这对于缩小中国城乡、区域、产业经济发展差距、协调经济发展、构建和谐社会将起决定性作用。 3.构建市场经济下的多样化的教育投资模式 市场经济体制下的区域教育投资模式应包括多个方面的内容。除了以国家财政为主的教育投资,应当大力发展我国以资本市场为依托的教育融资多渠道化,鼓励和支持多方筹资用于教育,积极鼓励兴办民办教育,重视发展农村教育,基础教育,职业教育,加大整个社会对教育投资的认识高度;最后,教育投资管理法制化也必不可少,我国义务教育法体系的日臻完善能够为提高教育投资措施提供有力的法律保障。 四、总结 我国教育投资近几年有了明显增加,发生了巨大改变,无论在投资总量还是比例上都有了较大幅度的增长,但同国际上其他国家相比仍有相当大的差距,投资比例低于发达国家甚至低于许多发展中国家,远远达不到世界平均水平。为了适应知识经济时代的需求,我国增加教育投资,促进我国区域经济的和谐发展仍然是一个紧迫和重要的问题。 区域经济发展论文:浅谈我国区域经济发展的思考 论文关键词:区域经济;发展问题;对策 论文摘要:我国经济发展战略布局继20世纪80年代沿海发展战略、90年代末西部大开发战略之后,目前新的区域发展格局正成形成,即实施西部大开发,振兴东北地区等老工业基地,鼓励东部地区加快发展,实行东西互动,带动中部,促进区域经济协调发展。本文对中国区域经济发展现状作了分析,指出发展中存在的主要问题,并提出相应的对策。 区域经济是各国和世界经济发展的重要支撑力量。改革开放以来,我国以大城市为中心、发展水平相近地区的经济联系和合作加强,逐渐形成了各具特色的经济区。我国区域经济按地理位置划分,大致可以分为三个层次:第一层次是从大连、天津、青岛、上海、厦门、深圳、湛江等整个海岸线为快速发展的经济区域;第二层次是从哈尔滨、沈阳、石家庄、太原、郑州、武汉、合肥、南昌、长沙等内陆属于发展较慢的经济区域;第三层次是西部地区为发展落后的经济区域。 1 区域经济发展中存在的主要问题 区域经济发展的巨大差异致使国家总体改革目标进退维谷。由于在改革开放初期,我国对东南沿海地区实行政策倾斜、资金倾斜,加上其地理位置优势,目前东南沿海与中西部的发展差距凸显出来了。向沿海倾斜的区域政策使全国经济重心总体向东南偏移,中西部地区的经济类型和产业结构与东部地区也产生了很大差异。东南沿海区域与中西部地区之间在经济发展水平上的巨大差异,使以市场为导向的宏观经济改革目标与区域经济发展目标之间发生冲突,使国家总体改革方案难以设计与贯彻落实。 中部经济有“凹陷”之忧。自上个世纪80年代初沿海发展战略和90年代末西部大开发战略的实施,中部地区已成为全国的“经济凹地”,十六大后又提出“支持东北地区等老工业基地加快发展和改造”的方针,中部地区经济地位相对下降。中部地区农业比重很大,农村人口过多,由于靠农业发展的出路越来越窄,而制造业又没有出现由东部向中部转移的梯度效应,在东部大发展、西部大开发、东北经济振兴的新形势下,中部地区经济结构转型所面临的国内与国外的压力会加大,“经济凹地”有可能会加深。 区域产业结构趋同,重复建设,区域经济特色不明显。一是重复建设,这不仅出现在价高利大的产业领域,而且在基础设施领域尤甚。二是在开放引资上竞相出台优惠政策,在外贸出口上竞相压价,导致过度或恶性竞争,甚至区际联系还要小于与国际的联系。三是存在严重的产业同构现象。加速扩大的地带间经济发展差距,加大了地方政府尤其是中西部地区地方政府“兴地富民”的客观压力,迫使一些地方政府在项目投资上置全局性资源浪费、生产能力过剩而不顾,低效益、低水平地重复引进、生产、建设,从而导致地区产业结构趋同现象不断加剧。这不仅抑制了地区经济比较优势的发挥,丧失了地区分工效益和规模经济效益,而且影响国民经济整体效益的提高。 地方割据现象仍比较严重。在地区差距日渐扩大的背景下,受地方利益的驱使,各地方政府或以公开的形式,或以隐蔽的形式实行地方保护主义。如区域间为争夺紧俏资源而展开的资源大战;构筑名目繁多的贸易壁垒和行政壁垒;互相实行资源、技术、人才、商品的垄断和封锁等来保护本地区的利益。不仅造成了流通渠道堵塞,各种商品和生产要素不能自由流动,而且使地区、行业、企业间的优势无法互补,造成资源浪费,并最终导致竞争、开放、统一的国内大市场难以形成。目前,各地区进一步扩张面临的共同障碍,是行政体制分割,各自为政,行政性区际关系替代了市场性区际关系,难以做到资源的优化配置及经济融合。 不发达地区的造血功能不足。对不发达地区而言,其基础设施建设明显落后于沿海发达地区,优惠政策也没有绝对的优势,缺乏足够的吸引力,更为重要的是不发达地区产业结构落后,缺乏对外部资金的吸引力。人才缺乏,科研经费不足,使不发达地区的经济发展雪上加霜。 “资源换增长”模式普遍存在。很多地方政府用土地和优惠政策招商引资作为促使本地经济发展和GDP增长的最优选择,这是区域经济可持续发展面临的一个最普遍的问题。 2 区域经济发展的对策建议 加强宏观调控,进行必要的政府干预。从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看,虽然社会主义市场经济已经初步形成了,但是市场发育还不充分,各地经济的市场化水平差距很大,全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能,促进市场发育,为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时,还应通过制定适当的区域经济政策,防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题,实现共同富裕的目标,政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜,加强不发达地区的智力投资,扶持落后地区的经济发展,通过宏观调控措施,达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破,国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术,培植主导产业,使之成为真正带动周围地区的发展极。 淡化行政区划色彩,强化经济区域功能。打破部门、地域界限,本着“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”的原则联合起来,推动城市间、地区间的规划联动、产业联动、市场联动、交通联动和政策法规联动,通过整合区域资源,调整区域产业结构,壮大跨区域的龙头产业,以较低的成本促进产业优势的形成。整合的思路应是改革和优化政府。改善政府的纵横向权力结构,把握好上下政府分权和集权的度,从法律、组织、风险等方面约束和规范地方政府的行为,使政府真正从管理走向服务,从全能走向有限,从根本上克服和解决“行政区经济”的弊端。走联动发展,共同繁荣的路子。 统筹区域发展规划,建立区域利益调整机制。东部地区要继续发挥引导国家经济发展的引擎作用,优先发展高技术产业、出口导向产业和现代服务业,发挥参与国际竞争与合作主力军的作用。中部地区多数都是农业大省,是粮食等大宗农产品的调出基地,充分利用其承东启西、纵贯南北,地处全国水陆运输网络中枢的有利区位和综合资源优势,“东引西进”加快传统工业技术改造和农业现代化的步伐,就有可能尽快崛起,成长为推进国民经济发展的又一主动力。从西部地区的实际情况出发,西部大开发战略力图通过实施西气东输、东电西送、南水北调和青藏铁路等通道网络建设,与退耕还林和天然林保护等工程,使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展,为西部地区的产业发展搭建更宽广的平台。 理顺资源价格体系。现在我国区域间合理分工和商品交换的主要阻力有两个:一是自然资源产品相对低价、工业制成品相对高价的不等价交换,二是地区分割和地区封锁。因此,协调区域市场需要统一开放的市场体系,其中最为关键是理顺资源价格体系,提高生产要素价格的市场化程度。 落后经济区域发挥本地优势,突出特色。中国中西部地区经济落后的普遍现象是:生活水平低,劳动生产率低,人口增长快,失业率高,严重依赖农产品和初级产品出口,依附性强,生产力脆弱,交通不发达,自然条件差。根据当展理论与区域经济理论,综合考虑中西部的实际困难,当前应当重点抓好的问题是,最大限度地调动落后经济区域的内部积极因素,发挥本地优势,加快自身发展。 加强东、中、西部企业合作。当前最重要、最现实的就是引入东部和中部的市场主体,在东中西联动中,推进西部大开发。东中西部经济技术合作,从20世纪70年代末开始,到90年代中后期,一直以商品贸易为主,投资与企业并购仅占15%,大开发战略实施以来,情况有所变化。近年,东部地区一批优强企业,如康佳、“三九”、娃哈哈、白猫集团、春兰集团等采取多种方式进入西部,除必要的资金投入外,更多的是注入管理模式、转移技术、提供商标使用与营销网络等等。这样,既满足了东部优强企业低成本扩张的需求,扩大了市场空间与原材料来源,又解决了西部工业崛起中受到的资金、技术、经营管理、市场拓展等多方面的约束,加快了西部工业化的进程,取得双赢效果。 区域经济发展论文:加快区域经济发展 推进湖南西部地区全面小康进程 [摘要] 湖南西部地区的小康进程近些年来有了一定的进展,但相对全省而言,仍相对滞后,且距离有越拉越大的趋势。充分发挥自身优势,加强区域经济协作,构建特色经济,已成为该区域全面建设小康社会的必然。 [关键词] 湖南西部 区域经济 全面小康 全面建设小康社会,是党的十六大为本世纪初叶中国经济发展所制定的宏伟蓝图,是新世纪新阶段党领导全国人民高举邓小平理论伟大旗帜,贯彻“三个代表”重要思想,全面推进现代化建设的政治宣言和行动纲领。所以,认真学习十六大精神,明确全面建设小康社会的奋斗目标,积极推进湖南西部地区全面小康建设进程,对加快该区域经济和社会发展,促进湖南全省全面小康目标的实现,具有重大的意义。 一、全面建设小康社会的目标及目标体系 (一)全面建设小康社会的目标 “小康”之词源出《诗经》,《诗·大雅·民劳》篇首次诞生“民亦劳止,汔可小康”的“小康”之咏。据今2500年前,儒家创始人孔子开始阐释“大同”、“小康”思想。孔子在《礼记·礼运》篇中描写了小康社会的景象:“今大道既隐,天下为家。各亲其亲,各子其子,货力为己。大人世及以为礼,城郭沟池以为固。礼义以为纪,以正君臣,以笃父子,以睦兄弟,以和夫妇。以设制度,以立田里,以贤勇知,以功为己,故谋用是作,而兵由此起,高汤文武成王周公,由此其选也。此六君子者未有不谨于礼者也,以著其义,以考其信。著有过,刑仁讲让,示民有常。如有不由此者,在势者去,众以为殃,是谓小康。”其后,历代的思想家们,曾对理想中的小康社会做过许多设计,赋予它很多思想内涵。古往今来,“小康”、“小康之家”、“小康生活”述语在民间已广泛流传,亲切而实在。 党的十一届三中全会以来,邓小平同志立足于中国国情、放眼世界经济发展趋势,借用了“小康社会”这个名词并对其赋予了全新的内容。1987年,党的十三大正式将“小康”列为“三步走”的第二步目标。 到2000年,我国顺利地实现了“三步走”战略的第一、二步目标,全国人民的生活总体上达到了小康水平。2002年11月8日,在十六大报告中又明确地指出:“全面建设小康社会的目标是:——在优化结构和提高效益的基础上,国内生产总值到二0二0年力争比二000年翻两番,综合国力和国际竞争力明显增强。基本实现工业化,建成完善的社会主义市场体制和更具活力、更加开放的经济体系。城镇人口的比重较大幅度提高,工农差别、城乡差别和地区差别扩大的趋势逐步扭转。社会保障体系比较健全,社会就业比较充分,家庭财产普遍增加,人民过上更加富足的生活。——社会主义民主更加完善,社会主义法制更加完备,依法治国基本方略得到全面落实,人民的政治、经济文化权益得到切实尊重和保障。基层民主更加健全,社会秩序良好,人民安居乐业。——全民族的思想道德素质,科学文化素质和健康素质明显提高,形成比较完善的现代化国民教育体系、科技和文化创新体系、全民健身和医疗卫生体系。人民享有接受良好教育的机会,基本普及高中阶段教育,消除文盲。形成全民学习、终身学习的学习型社会,促进人的全面发展。——可持续发展能力不断增强,生态环境得到改善,资源利用效率显著提高,促进人与自然的和谐,推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。”明确地提出了全面建设小康社会的奋斗目标。 (二)全面建设小康社会的目标体系 “小康社会”,虽然其中也有一定的量化指标,但总体上还是一个大概的意思,因此,小康目标的标准必须有一系列具体的量化指标来反映,从而构成一个指标体系。 1、1995年的小康社会指标体系。1995年1月国家计委与国家统计局联合提出并征求12个部委意见,修改完成了全国人民生活小康的基本标准,这个标准由经济水平、物质生活、人口素质、精神生活、生活环境等五个方面16项分指标组成。 这16项指标具体是⑴人均国内生产总值2500元;⑵城镇人均可支配收入2400元;⑶农民人均纯收入1200元;⑷城镇住房人均使用面积12m2;⑸农村纲木结构住房人均使用面积15m2;⑹人均蛋白质日摄入量75克;⑺城市每人拥有铺路面积8m2;⑻农村通公路行政村比重85%;⑼恩格尔系数50%;⑽成人识字率85%;⑾人均预期寿命70岁;⑿婴儿死亡率3.1%;⒀教育娱乐支出比重11%;⒁电视普及率100%;⒂森林覆盖率15%;⒃农村初级卫生保健合格县比重100%。 2、新时期全面建设小康社会的指标体系。根据同志在十六大报告中提出的全面建设小康社会的奋斗目标,综合有关部门参照国际上常用的衡量现代化的指标体系。同时,考虑我国国情,全面建设小康社会的基本标准可包括社会指标和经济指标两方面,共10项具体指标。即⑴人均国民总收入超过3000美元,这是全面建成小康社会的根本标志;⑵城镇居民人均可支配收入达到18000元;⑶农村居民家庭人均纯收入8000元;⑷恩格尔系数低于40%;⑸城镇人均住房建筑面积30m2;⑹城镇化率达到50%;⑺居民家庭计算机普及率20%;⑻大学入学率20%;⑼每千人医生数2.8人;⑽城镇居民最低生活保障率95%以上。此标准对民主法制和精神文明建设方面,没有设出具体量化指标,所以,还只是一个基本标准。 二、湖南西部地区的小康进程及其差距 湖南省西部地区,包括怀化市、湘西土家族苗族自治州和张家界市,共辖24个县(市区),629个乡镇。面积56546k m2,2002年人口911.2万,分别占湖南省的26.57%和13.75%。 (一)湖南西部地区小康建设进程状况。①主要指标有了稳定的增长。三市州可准确计算出小康指标体系中三项指标,即人均GDP,城镇居民可支配收入,农民纯收入这三项权数较大的指标值。其纵向比较如表1。②经济结构发生了显著变化,第一产 表1: 湖南西部地区三项指标纵向比较 1995年 1999年 2002 人均GDP(元) 城镇居民可支配收入(元/人年) 农民人均纯 收 入(元/人手) 人均GDP(元) 城镇居民可支配收入(元/人年) 农民人均纯 收 入(元/人手) 人均GDP(元) 城镇居民可支配收入(元/人年) 农民人均纯 收 入(元/人手) 怀化市 3082 4381 1790.77 4706 6179 1940 自治州 1938 2391 1225.34 2816 5497 1325 张家界市 2211 3541 1727.36 4645 6023.04 1837.05 业比重继续下降,第二产业呈上升趋势,第三产业稳步增长。三市州产业结构构成如表2。③基础设施条件不断改善;④城市建 表2: 湖南西部地区产业结构比较(2002年) 地区 第一产业 第二产业 第三产业 怀化市 25.4 27.0 47.6 自治州 30.8 33.7 35.5 张家界市 22.1 22.6 56.2 设力度加大,城镇化水平都达到20%以上;⑤教育、文化、卫生事业发展迅速,“两基”达标任务如期完成,每千人拥有医生数在1.2-1.4人之间;⑥生态环境保持相对较好,可持续发展能力较强;⑦精神文明建设步伐加快,人们的道德觉悟有较大提高;⑧民主法制日益健全,政治文明初露端倪。 (二)湖南西部地区与全省总体水平的差距 湖南西部地区经济与社会发展已形成一定的基础,并在不断地向全面小康目标迈进。但综合起来看,这一区域经济发展水平还比较低,经济规模还比较小,与全省总体水平还有一定的差距。 1、人均GDP低于全省,且与全省的差距不断拉大。 人均GDP是地区经济发展水平的综合反映,同时也是全面建设小康社会的首要指标。2002年,湖南西部地区人均GDP为4230.18元,只相当于全省平均水平的64.49%,其中自治州人均GDP水平仅相当于全省平均水平的43%。充分反映出湖南西部地区综合经济发展水平在全省处于低位,并且与全省的差距呈扩大趋势。1995年,湖南西部地区人均GDP2593元,为全省的76%;1999年人均3649元,为全省的71.48%;2002年为全省的64.59%。充分反映出湖南西部地区经济发展的落后性。 2、经济增长速度低于全省,在全省的地位逐年下降。据统计,1996-1999年,湖南西部地区GDP增长速度年年低于湘中、湘东地区和全省(表3),4年年均增长速度低于湘东地区2.73个百分点,低于全省平均水平0.84个百分点。2001年、2002年,湖南西部地区GDP增长速度为8.73%和7.53%,又分别低于全省平均水平0.27和1.47个百分点。增长速度也呈下降趋势。1999年下降到7.38%后有所反弹,到2002年,又仅为7.53%。 表3: 1996—2002年湖南西部地区GDP增长速度横向比较(%) 地区 1996 1997 1998 1999 4年平均 2001 2002 西部地区 10.67 10.10 8.04 7.38 8.94 8.73 7.53 中部地区 12.73 11.22 9.19 7.63 10.00 东部地区 13.82 12.88 11.25 9.27 11.67 湖南省 10.27 10.7 8.5 8.3 8.79 9.00 9.00 (2002年资料缺省) 3、从产业结构看,第二产业和工业发展滞后,产业结构的高级化过程水平较低。 从表2可以看出,湖南西部地区三次产业结构呈现三二一格局,第三产业增加值占GDP的比重最大。单纯从这一点来看,湖南西部地区的产业结构较为先进。但具体分析,并非如此。湖南西部地区第一产业增加值占GDP的比重为26.1%,高于全省的19.5%,区域农业特征十分明显。而第二产业增加值占GDP的比重和工业增加值占GDP比重又远低于全省平均水平,区域工业化滞后。第三产业的快速增长没有建立在发达的农业和工业之上,产业结构的高级化过程水平不高。 参照全面建设小康社会的指标体系,湖南西部地区其他指标由于准确测算的条件尚不具备,还没有测算或数据不完整,尚无法与全省平均水平相比较。就整体而言,湖南西部地区虽有发展,但与全省的差距在逐渐拉大,如果没有一个快速增长的过程,将对湖南全省的全面小康进程产生消极影响。 三、加快区域经济发展,提高区域综合实力 湖南西部地区现有的经济发展水平在全省是滞后的,但仍有着自身的特点。充分发挥区域优势,因地制宜,扬长避短是区域经济发展的重要取向。 (一)因地制宜,构建市州特色经济 湖南西部地区整体水平较低,但区域内经济发展水平存在着地区性差异。在经济发展水平上,怀化市相对较高,湘西自治州较低。2002年人均GDP,怀化市为6179元,湘西自治州为2815.78元。湘西自治州只有怀化市的46%不到。在产业结构上,怀化市是一种三二一型的产业结构。湘西自治州第一产业比重相对较高。张家界市以旅游为主的第三产业相当突出。在发展优势上,怀化是铁路交通枢纽,湘西自治州的食品工业基础较好,张家界市的旅游资源十分丰富。因此,在发展规划上,三市州应突出自身特色,并促进三市州之间的协作与联合。怀化市突出交通枢纽、商贸流通中心、信息中心及体制创新中心的功能,构建湘鄂渝黔桂五省边境经济区域中心城市。湘西自治州突出的食品工业为主的轻工业、旅游业及农林产品开发业的发展。张家界市突出发展旅游业,以旅游业为主导,带动相关产业的发展。 (二)立足交通,启动点轴开发工程 在地域经济发展中,重大交通设施及交通枢纽的分布对地域开发起着至关重要的作用。焦柳铁路、湘黔铁路是本区域内的两条主要交通线,二者呈“十”字型分布。怀化市是这两条线的交点。处于南北、东西铁路干线交汇点的怀化,加之正在修建的渝怀铁路也在此交汇,其铁路交通枢纽地位十分突出。就目前的两条铁路干线交汇的铁路枢纽在全国也仅十余个,三条干线交汇的更屈指可数。加之320、209国道贯通,区域内的城市也都在铁路线和国道上。因此,以怀化市这一交通枢纽为点,主要以铁路线为轴,启动点轴开发工程顺理成章。首先是极化怀化,使其巨大的交通优势转化为经济优势,使其经济实力与交通枢纽地位相匹配。其次是张家界、吉首等点的极化,壮大点的规模,然后通过点的扩散,促进交通线上周围次级点的成长,使靖州、洪江、龙山、溆浦、凤凰、沅陵、慈利、桑植等点的经济快速发展。 (三)解决贫困,夯实经济发展基础 湖南西部地区发展滞后的问题,从某种意义上说是贫困造成的。三市州集中了全省55%的贫困县。贫困问题不解决,湖南西部地区的经济就不可能有长足的发展,更不用说全面建设小康社会。目前,湖南西部地区应从以下几方面着手:一是加快山区资源的综合开发和生态建设。二是加快贫困地区基础设施建设。三是改善贫困地区的基本医疗、基础教育条件。四是通过提高产量、以粮代赈等多种方法,解决口粮问题,解决温饱问题。五是充分发挥经济极点的辐射作用,带动贫困地区的发展。由于三市州自身经济实力的限制,解决贫困问题还需要外力的推进。尽管湘西自治州已纳入国家西部开发政策的范围,但仍需省委、省政府的引导和支持,张家界市、怀化市也亟待着各方面的支持。 (四)加强协作,大力发挥整体优势 湖南西部地区经济发展离不开地区间的经济协作,只有通过经济协作才能不断促进区域间的产业分工、合理交换和联合协作,建立起统一、开放、畅通的市场体系,才能形成真正意义上的物流、人流、资金流,汇集资源,优势互补,实现区域间资源的合理配置。 1、加强区域统筹规划和协调。突破行政区划的界限,三市州充分利用产业上各有所长的差异,实现优势互补。对区域主导产业,共同努力实施。促进相互之间的经贸联系,在交通、通讯等基础设施建设和生态建设方面通力协作。 2、推进和参与五省市区边境地区的经济协作。利用处于五省市区交界处这一区位优势,加大参与五省市区边境地区经济协作的力度。一是继续发展覆盖不同地区的各种经济协作区,不断完善各种区域组织、经济网络和区域市场。二是要大力促进边境贸易,有计划有步骤地建立若干个商品交易市场、集贸市场和商品集散中心。 3、加强与省内东、中部地区的合作。借助湘东、湘中的实力,推动区域经济发展,一是突破行业界限,促进产业联合,树立大行业观念,形成一批新兴产业群。二是消除政策上的障碍,降低交易成本,以政策上的一致性保证经济协作的正常运行。三是加强企业联合,以重点产品为龙头,以资产为纽带,以区域内的骨干企业为核心,组建一批跨地区、跨行业,集生产经营、科技开发、内外贸易于一体的大型企业集团,发展规模经济。四是加强人才的培训和交流,实行干部轮换交流制度,促进各地经济发展成功经验的交流与移植。五是加速全省交通、通讯、网络的发展,以点轴式、极点式、圈网式开发共同推动全省经济协作,带动湖南西部地区经济发展。 全面建设小康社会的目标体系是一个溶经济、社会、民主法制、精神文明建设于一体的目标体系。湖南西部地区只要从诸多方面共同努力,全面提升区域内的经济、社会等方面的综合实力,我们相信,湖南西部地区就能与全省一道携手步入全面小康社会。 区域经济发展论文:领导者促进区域经济发展的理论及实践 论文关键词:区域经济;领导者;制度;产业战略 论文摘要:从实践和理论两个方面,分析了领导者对于区域经济发展的决定性因素。首先,结合组织行为学的研究和区域经济问题的实际,确定了区域经济领导者的概念。其次,通过中外的大量案例,实证了领导者对于区域经济发展的决定作用。最后,利用多个相关理论对领导者促进区域经济的作用进行了机理的分析。 区域经济,是当前热门的问题。不论是学术界还是实践界,都日益关注谋求经济发展的区域行为。一个区域的经济如何实现发展,不同的学科都给出了有益的建议,主流方法很多都来自于区域经济学和产业经济学。这里,我们将尝试从另一个角度,即领导者的角度,对区域经济的发展进行分析,探索领导者对于区域经济的贡献。 1 领导者的概念与理论 理解领导者(leader),先要理解领导(leadership)。而在学术界,关于领导的定义一直没有得到完全的统一。孔茨认为,领导是影响人们心甘情愿的和满怀热情的为实现群体目标而努力的艺术或过程。特纳认为,领导似乎影响人们自动为实现团体目标而努力的一种行为。戴维斯认为,领导是一种说服他人热心于一定目标的能力。从这些定义我们可以到看,虽然定义表述并不统一,但领导的含义却是得到比较普遍认同的,即“指引和影响”、“组织成员”、“实现组织目标”。因此,领导者可以理解成为通过影响成员带领组织实现目标的个人或群体。 虽然主要基于组织行为学,但领导者的研究显然扩散到了众多管理学的相关领域。在具体的组织问题研究中,实际上领导者具有了另一重含义,即组织的管理者。虽然这两个概念被不少学者认为存在学术上的差异,但在很多实际情况下,以及很多实证主义学者的研究中,这两个概念往往是不太容易区分的(盂建平,霍国庆,2007)。著名管理学家德鲁克也表示,“各个领导集团即各种机构的管理人员也必须承担起自己的社会责任,必须深入思考他们所处社会的价值观、信念和承诺,必须在完成其机构的特殊而有限的使命以外,承担起领导的责任”,并“为了达到本机构必须做出的成果而组织资源”。因此,我们常将两者合一,从而得到领导者更加宽泛的概念,即“组织中或群体中的最高管理者,其担负着指引组织或群体的发展方向和路径、思考和制定目标、安排结构和资源等重要使命,对组织或群体的发展起着至关重要的决定性作用。” 结合我们所研究的区域经济问题,按照领导者的概念进行扩展,我们会很容易得到区域经济领导者的概念——即区域政府。不论是在东方还是西方,区域政府都担负着规划区域经济、制定竞争规则等重要使命,即“引导和影响”着区域内的企业个体。而且,在中国的经济模式当中,政府还掌握着大量的经济资源,起到不容忽视的资源分配者的角色。这些都决定了在区域经济问题中,区域政府——国家政府或地方政府,是我们所提及的领导者。这个领导者未必是具体的某个个体,而是代表决策权力和决策职能的区域政府的经济决策阶层。 2 领导者促进区域经济的实证 从现实来看,领导者是区域经济发展的核心竞争力,能够引起区域内经济发展的质变。中外古今,大量的案例都印证了这个观点。早在2300多年前,我国历史上著名的改革家商鞅被秦孝公拜为国相,在秦国推行一系列的变法措施。在经济方面,商鞅通过“开阡陌”、“奖励耕织”、“统一度量衡”等措施,大力发展封建经济,极大的促进了生产力的发展。在商鞅变法之前经济还落后于关东各大国的秦国,凭借着优秀的领导者商鞅和秦孝公的作用,一跃成为实力强国,奠定了日后统一中国的坚实经济和物质基础。历史上经济高度发展的历史阶段,如汉代的文景之治、唐代的贞观之治和开元之治、清代的康乾盛世等,无不是贤明的国家领导者的主导,不论是发展政策的制定、重要人事的安排、还是资源的开发与分配。一时间,政通人和,人才辈出,国库充盈,百姓富足。放眼海外,彼得大帝之前的俄国,是落后当时西方几百年、还处于中世纪的蒙昧之国。但在彼得大帝的领导之下,工业和商业迅速发展,先进的资本主义生产方式也很大程度上取代了原有的落后的农奴制,国家繁荣富强,俄罗斯也一跃成为欧洲的列强之一。英国的维多利亚时代,日本的明治维新时代,也都是优秀领导者和领导集体所作用的区域经济高速发展的案例。 进入现代经济世界,领导者促进区域经济发展的案例仍然是不胜枚举。不论是微观的村镇,还是中观的省市,还是宏观的国家与地区,其快速的经济发展都离不开领导者的作用。 我国河南省的南街村,在改革开放前是一个人多地少的贫困村,也没有什么地下矿产资源。村长王宏斌上任后,积极思考,勇于开拓,确定了围绕农业办工业的发展思路。办工厂遇缺乏资金时,王宏斌及村委们主动带头筹集资金;产业实现盈利时,王宏斌又以身作则,树立了艰苦奋斗、公平道德的经营作风。在王宏斌的带领下,南街村人以面粉厂、砖瓦厂等起家,时至今日已形成了农工贸一体化、产供销一条龙的产业格局,兴建食品、农业生态旅游、医药、电器、钢铁五大工业园,年产值突破16亿元。 在发展中国家印度,班加罗尔地区如今已成为世界著名的计算机软件中心之一。从上世纪90年代起,当地政府就致力于基础设施的建设、人力资源的培养、投资和税收政策的制定,努力营造一个良好的投资和发展的环境。努力的结果,是班加罗尔地区计算机软件业的飞速发展,以IBM、英特尔、思科为首的国际著名IT企业都已经或将在班加罗尔地区设立实验室和软件研发中心。这些努力不仅促进了印度当地经济,更培养了全世界仅次于美国的第二大英语化IT技术人员,其带动效用和扩散效应是无法计算的。 至于国家层面,中国就是最典型的例子。在第二代领导者邓小平的领导下,中国进行了具有历史里程碑意义的改革开放,至今已经实现了连续三十年的高速增长,取得了令全世界震惊的经济发展成就。 有成功的领导者,就有失败的领导者。两相比较,不称职的领导者非但不会促进区域经济发展,还会阻碍区域经济发展的步伐。我国台湾地区的前行政长官陈水扁执政期间,用人唯亲、贪腐成风、施政无能,台湾地区经济一片凋敝。昔日“四小龙”中表现最为优异的宝岛,已是多项经济指标严重下滑,位列“四小龙”之末,不复往日风采。美国前总统克林顿创造了美国经济过去30年以来最好的成绩,但继任者小布什任内的短短数年,美国经济不仅没能保持快速增长,反而停滞不前,发生了规模空前的次贷危机,面临相当大的衰退风险。正如格林斯潘等经济学家所指出的,美国总统小布什难辞其咎。 3 领导者促进区域经济的理论机理 领导者对于区域经济的决定性作用不仅具有现实上大量案例的印证,同时也得到了详尽的理论解释。具体的来看,领导者对于区域经济的重要作用是通过以下一些机制来实现的。 首先,领导者担负着资源发掘、筹集和配置的重要职能,制约着资源的拥有量、变化量和利用效率。一是利用区域内的自然资源和禀赋,如南街村的王宏斌利用农业资源来办工业。二是吸引外来资源,如班加罗尔地区的吸引IT技术和资金投资。最后,也是最为重要的,是如何开发和培养区域内的人力资源。人力资源,才是现代知识经济中最为重要的资源。 其次,领导者的观念,是区域发展体制的重要形成渊源。组织行为学的理论已经揭示,领导者作为组织价值观的倡导者和榜样,其观念会影响组织其他成员,进而影响组织文化。区域领导者面向未来、勇于开拓,则区域发展观念和体制将会生机勃勃,与时俱进;若是区域领导者思想陈旧、固步自封,则区域发展观念和体制就会趋向于保守和封闭,错失发展良机。 还有,领导者作为引导前进方向的领路人,其发展观将直接影响区域的发展方式。现代社会的发展,已经越来越提倡科学的发展观,绿色型发展,持续性发展,是当前区域发展的常见主题。但这种发展方式能否实现,则很大程度上取决于区域领导者。如果领导 而且,领导者同时还是组织最高决策者,负责组织战略的制定。因此区域发展战略也是领导者所最终决策拍板的。与决策相关的理论与学科都广为接受的一点,就是决策不是完全客观的产物,而是受到人主观判断和倾向性影响的。也就是说,区域的发展战略不是天上掉下来的,而是人为制定的结果。这个战略的优秀与否,不仅受到领导者及其决策集团分析能力、决策信息与知识、以及主观倾向性的制约。 最后,领导者也影响着区域发展的环境因素,尤其是内部的软环境。这方面的理论分析我们可以参照新制度经济学。包括政策和制度的软环境,在新制度经济学的框架内,与其领导者具有密切的关系。领导者是软环境的主要缔造者,这个在前面已经做了详尽的分析。另一方面,领导者也是软环境的主要执行者和维护者,这同样影响甚至决定着软环境。典型的比如东南亚的“软政权”现象,即便其缔造者是西方的思想家,在不称职的领导者的执行和修正下,同样丧失了其固有的先进性。 4 结语 从理论和实证两个方面的分析,我们都可以看到一个明显的结论,领导者对于区域经济的发展起到决定性的作用。因此对于众多谋求经济发展的区域,首要的任务就是提升区域领导者的意识和能力,才能有效的确保和促进区域经济的发展。 区域经济发展论文:浅论区域创新对区域经济发展的促进作用 论文摘要:“创新是一个民族进步的灵魂,是一个国家兴旺发达的不竭动力”。创新对区域经济发展的推动作用十分明显.从理论层面上详细论述了区域创新对区域经济发展的五大促进作用。 论文关键词:区域创新;区域经济;产业结构;可持续发展;范围经济 早在1998年,就有学者通过研究发现,技术创新是解决资源浪费问题,实现高质量经济增长的惟一途径;技术创新能够提高企业经济效益:技术创新能够促进新产业的发展;技术创新能够提高企业竞争力,并因此得出结论,“技术创新是人类财富之源,是经济增长的根本动力”。正是技术创新,促成了各国经济的飞速发展,推动了人类社会的进步。可以说,在知识经济和经济全球化背景下,没有哪样事物能比创新显得更为重要,创新能力的高低不仅直接决定了一个国家竞争力的高低,而且也决定了一个地区经济实力的强弱。是因为创新,使众多的区域在经济全球化过程中崛起,并走向个性化的发展道路。区域创新能力的不同,使我围经济的个性化和差异性在从大的流域经济、省级经济到县级经济乃至更次一级区域经济的范围内展开。区域创新正成为区域经济发展的强力“引擎”和“推进器”.区域创新能力也成为区分区域经济发展水平的蘑要标志。 1区域创新是区域经济发展的不竭动力 人类社会经济的发展,已从农业经济时代、工业经济时代过渡到了知识经济时代。.知识经济闪以知识为最基本的生产要素而显著地区别于以土地为最基本生产要素的农业经济和以资本为最基本生产要素的工业经济。 传统的农业经济与工业经济都是以稀缺的自然资源为基础发展起来的,存在收益递减的基本经济规律和经济增长的极限,并且随着人类不可再生资源的减少,如果没有新的资源替代,其发展动力就有枯竭的可能。但知识经济却不同,知识经济是以智力资源和知}只为基础发展起来的,由于知识本身所具有的无穷性和可再生性等特点,使知识资源可以无限创造和开发,从而避免了传统经济的各种弊端。与传统经济依靠大量生产要素的投入推动经济增长不同,知识经济的发展主要依靠知识的生产、传播和应用,其实质就是依靠不断的知识和技术创新。知识经济时代,创新是经济发展的最根本动力。 在创新驱动下.知识产品的成本随着产品数量的增加而下降,知识越使用价值越大,从而冲破了传统经济收益递减的基本规律.形成了收箍递增的特征。时,南于创新主体的创新能力是无限的.创新主体的创新产品——新知识和新技术理论上讲也是无限的.这就使得以其为基硎:的知识经济的发展空间也具有无限性。在创新驰动下,经济发展永无止境,既不会枯竭,也不会中断,而是持续不断。也正是在这种意义上.我们可以说,创新是区域经济发展的不竭动力。 2区域创新提高了区域经济增长的质量 区域经济增长通常是指一个地区在一定时期内,由于生产要素投入的增加或效率的提高等原因,经济规模在数量上的扩大,即商品和劳务产出量的增加。根据这个概念可以推断,一般情况下.区域经济增长的源泉来自于两个方面:一是要素投人的增长,二是要素使用效率的提高。若经济增长主要依靠要素投入的增长来推动,则可称之为粗放型经济增长方式,若经济增长主要依靠要素使用效率的提高则可称之为集型约增长方式。在区域经济的增长过程中,速度和质量是两个非常重要的指标。这两者既对立,又统一。之所以对立。是因为经济增长速度与经济增长质量常常不可兼得.提高了经济增长速度,却损失了经济增长质量;提高了经济增长质量。却降低了经济增长速度。若要统一,就必须两者兼顾,而其关键就是看区域经济增长方式的选择。在粗放型经济增长方式下,区域经济发展往往注重的是速度。而忽视质量,在某些情况下,甚至速度和质量都无法顾及;相反,在集约型经济增长方式下,区域经济发展却可以达到速度与质量的统一。集约型经济增长,关键在于提高单位要素投入的效率,而这种效率的改善是通过技术创新来实现的。因为技术创新和技术进步在生产要素使用效率的改善上能够发挥三重作用:①技术创新能够以知识和信息等无形生产要素部分或者全部地代替自然资源等有形生产要素;②技术创新能够促进有形生产要素的反复和循环使用;③技术创新有助于开发新的生产要素或寻求替代生产要素。显然,技术创新有利于区域经济采用集约型的增长方式,以降低区域经济增长中的物质消耗.提高区域经济增长的质量。因此,技术创新是提高区域经济增长质量的有效手段。 3区域创新促进区域产业结构的不断升级 区域产业结构是特定区域内务产业部门之间、各产业部门内部符行业及企业问的构成及相互制约的联结关系。区域经济增长是以区域内各产业部门的增长为基础的,区域经济增长过程实质上是区域内各产业部门增长过程的综合结果,因此区域经济增长要求区域内各产业部门之间要保持合理的比例结构。合理和高级化的产业结构,能使区域经济资源得到合理利用,符产业协调发展,有利于取得最佳的经济效益。不合理、低级化的产业结构会降低区域经济增长的质量,并最终阻碍区域经济的发展。 事实上,区域产业结构的变化要受很多因素影响和制约,如国民经济增长水平、资源条件、技术创新、市场需求、经济政策、投资结构、劳动力流向等。区域产业结构的升级就是在这些因素的相互作用下实现的,其中技术创新是关键的因素。根据熊彼特的观点,技术创新就是导人一种新的生产函数,从而可大大地提高潜在的产出水平.而区域产业结构升级的过程,就是伴随着技术进步和生产社会化程度的提高,不断提高产业结构作为资源转换器的效能和效益的过程。因此,技术创新是产业结构升级的决定性手段,或者说,产业结构升级就是技术创新的展开过程和逻辑终点???。产业结构升级,既包括传统产业的改造,也包括落后产业的淘汰,还包括新兴产业的创生。 4区域创新推动着区域的可持续发展 可持续发展是既满足当代人的需要,又不损害子孙后代满足其需要的能力的发展。其基本要求是人类能动地调控“自然一经济一社会”复合系统,在不超越资源与环境承载能力的条件下,促进经济持续发展,保持资源永续利用,不断提高生活质量。技术创新对区域经济可持续发展的积极作用主要体现在以下几个方面: 4.1技术创新与技术进步是扩大资源供给的有效途径 相对于人类对资源的无限需求而言,资源的供给是受到严重限制的。众多制约因素中,一个关键的囚素就是技术创新能力与技术进步水平。技术创新与技术进步对资源供给增加的作用表现在两方面:一方面,技术创新可以使几年前人们还难以想象其利用价值的自然物成为今天宝贵的资源,从而使资源供给的绝对数量增加:另一方面,技术创新可以提高资源的利用效率,从而使资源供给的相对数量增加。 4.2技术创新与技术进步是解决环境问题的重要手段 发展中国家的大量事实表明.技术水平落后和技术创新乏力是自然生态破坏和环境污染的重要原因.是环境经济决策失误的直接症结。此,保护生态,减少环境污染也必须依靠技术创新与技术进步。技术创新与技术进步对环境保护的作用表现在三个方面:第一,技术创新与技术进步能够帮助人们认识环境污染:第二,技术创新与技术进步能够帮助人们治理环境污染:第三.技术创新与技术进步有利于培养人们的环境意识,在树立持续发展的观念方面发挥着积极的作用。 4.3技术创新与技术进步是推动社会文明的变革力量 技术创新与技术进步作为推动社会文明的变革力量,其作用主要表现在以下四个方面:第一,技术创新与技术进步改变着人的价值观+直接和间接地决定着人类的理想和信仰:第二,技术创新与技术进步可以帮助实现正确的领导与管理,影响社会的政治生活;第三,技术创新与技术进步可以引起社会结构的变化,促进人们社会关系的调整;第四,技术创新与技术进步可以使人们从繁重的劳动中解脱出来,有更多的休闲时间和学习时间,使生活更加丰富。总之,社会文明程度与技术创新与技术进步水平成正比。 所以,技术创新与技术进步在区域可持续发展中起着决定性的作用。它不仅能带来经济效益,而且能带来社会效益和生态效益.实现经济、社会和生态的全面协调发展。 5区域创新有助于创新区域内的中小企业获得范围经济 范围经济(EconomicsofScope)这一概念是在探讨多产品生产企业的经济性的过程中由潘热和威利格等最早提出来的。潘热和威利格等指出,当两个或多个产品生产线联合在一个企业中生产比把它们独立分散在只生产一种产品的不同企业中更节约时.就存在范围经济。范围经济揭示了企业从事多产品生产的成本节约现象。一般地讲,范围经济主要来源于共用要素的充分利用.一旦这种共用要素为生产一种产品而投人,无需增加太多的费用甚至无需代价就可以部分地或全部用于生产其它产品。这时就存在范围经济。 对于创新区域来讲。区域创新是该区域内中小企业获得范围经济的前提。正是由于创新,使大量的创新型中小企业在一定地域范围内集聚成群,并建立网络联接,形成创新区域。在创新区域内,创新型中小企业通过各种正式或非正式的联系,互通信息,相互学习,协同生产,既节约了成本,又促进了更广泛和深入的创新。其实质,是企业对因集聚而在创新区域内形成的众多的共用要素的充分利用。正是这些共用要素在创新区域内的广泛存在和充分利用,才使得区内众多的创新型中小企业不但可以为满足个性化和多样化的市场需求生产两种或者更多的不相关产品仍能节约成本,从而获得内部范围经济;而且,还可以通过创新区域内企业问广泛的合作生产多样化产品,以低廉的价格进人市场,既保持成本节约,又保持充分的竞争力,从而获得外部的范围经济。 区域经济发展论文:浅析物流产业集聚与区域经济发展关系研究 【论文关键词】物流集聚 规模经济 范围经济 区域经济发展 【论文摘 要】物流产业集聚促进区域经济的发展,在区域经济的发展中发挥着重要的作用。本文简要介绍了物流产业集聚的内涵,并分析了我国物流产业集聚的发展现状,着重从规模经济理论、范围经济理论的角度阐述了物流产业集聚推动区域经济发展的机理。 1 物流产业集聚的内涵 产业集聚是指相关的产业在某一特定经济地理区域内相对集合,与相关产业有关的各种产业资本要素在同一空间范围内不断汇集的过程。著名经济学家马歇尔在《经济学原理》(1920)中系统研究了产业集聚现象,指出“产业集聚可以带来外部经济,包括外部规模经济和外部范围经济,这种经济往往能因为许多性质相似的企业集中在特定的地方——即通常所说的工业地区分布而获得。”[1]物流产业集聚是指在某一特定经济地理区域内,许多相关物流企业集聚在一起,将物流产业相关功能比如运输、仓储、货物进出口、流通加工、装卸搬运、配送及信息处理等有机集成,形成物流产业链,提高物流服务效率的产业布局。 2 我国物流产业集聚的发展现状 现代物流业利用现代信息技术将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通等功能要素有机结合,形成完整的供应链,不断加快物流速度,提高物流准确率,减少库存,从而降低成本,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。现代物流的发展水平已成为衡量一个国家或地区现代化水平与综合竞争力的重要标志,现代物流服务业的区域集聚是现代物流业发展水平提高的一种表现。随着我国经济的发展,我国的物流业发展水平不断提高,物流产业集聚现象不断显现。杨春河博士认为在某种程度上,我国物流产业空间发展格局表现为较为明显的“三带——四区”的空间格局。[2]三带是东北和中国西北部的以能源和原料产业为依托的物流产业聚集带,包括东北三省、内蒙古、新疆等区域;中部以煤炭工业为依托的产业聚集带,包括陕西、山西、河北等地区;东南沿海以制造、进出口、消费为依托的物流产业集聚区域,包括上海、天津、广东、浙江、江苏、福建等地区。四区是长三角产业物流聚集区;珠三角物流产业聚集区;环渤海物流产业聚集区;东北能源和重工业集聚区。 3 产业集聚的主要竞争优势理论 3.1 规模经济理论 规模经济:由于生产专业化水平的提高等原因,使企业的单位成本下降,从而形成企业的长期平均成本随着产量的增加而递减的经济。物流企业在一定地理空间上的集聚,降低了物流企业的运作成本、提高了劳动生产率、就近利用丰富的物流人力资源、市场、物流技术以及信息等资源。正如克鲁格曼指出:同类工业原材料供应者和工人聚集到一个地区,能够产生大批技术熟练的工人并把他们的新技术普遍带给各家工厂,从而造成繁荣。物流企业在一定空间区域的集聚可以实现物流运输的大批量化、储存的合理化、包装的标准化和通用化、装卸搬运的机械化和自动化运输及信息化。运输大批量化可以减少运输、装卸搬运的次数,降低在装卸搬运过程中的损耗,提高车辆的装卸效率;储存数量过大占用仓库空间和资金,储存数量过小可能导致缺货或拖延交货,因此合理储存很重要;包装标准化和通用化有利于节约运输空间、储存空间;装卸搬运的机械化和自动化可以提高装卸搬运的作业效率,降低装卸搬运作业成本;通过信息技术整合物流企业的业务流程,可大大提高服务效率,迅速扩大企业规模。 3.2 范围经济理论 钱德勒(1990)将范围经济定义为:联合生产或销售经济,是利用单一经营单位的生产或销售过程来生产或销售多种产品而产生的经济。企业层面认为范围经济实行的是产品线深度策略,即在现有的产品系列内不断的增加产品品种规格的策略。企业实行范围经济,把一元化经营的行业拓宽到多元化经营的行业,目的是企业为了获得更多的经济利益,降低经营成本、获得更大的市场份额。这方面比价成功的案例是海尔的范围经济。第三方物流企业自身拥有先进的物流设施、设备,具备高度系统化、集成化和信息化的管理体系,它还可以通过同其他物流企业建立虚拟企业、动态物流联盟等方式进一步扩展自身的物流硬件资源和软件资源,因此第三方物流企业在开展包括订货采购、运输、储存、包装、流通加工、配送等综合性的物流服务时,有能力把这些服务整个过程中的相同工序尽可能最大化,从而获取范围经济效益。 4 物流产业集聚推动区域经济发展机理 发展经济学的梯度推移理论、增长极理论,(非)均衡发展理论,都认为:区域内及区域之间的物资、信息的交换与交流是实现区域经济增长的必要条件,因为如果没有物资的交换、转移任何经济体都无法发展壮大,就不会产生增长极,不会有增长的极化和扩散效应,进而而梯度推移也不会实现。因此实现区域经济增长需要区域内、区域之间物资、信息的交换与交流。物流是实现区域内、区域之间物资、信息的交换与交流的重要手段。在经济发展的不同阶段,物流对经济增长的作用可能有所不同,但在可预见的未来几年甚至几十年内,依然是不可或缺的。物流产业集聚对区域经济发展的影响主要表现在以下几个方面: 4.1 促进区域经济活动的规模经济、范围经济,降低交易成本 物流产业集聚区集聚了大量的物流企业,这些物流企业集聚在一起可以共享基础设施、信息平台、优惠的政策、廉价的土地资源等,物流企业本身不断发展壮大形成一定的规模,降低了物流企业固定资本的分摊比重,降低了物流企业的使用成本,形成规模经济。同时物流产业集聚区物流企业众多,这些企业面临着激烈的竞争压力与动力,这就会刺激物流企业不断地进行技术创新、管理创新与开发新的服务产品,形成范围经济。另外,物流产业集聚在一起,原来的点对点、要素对要素之间偶然的、随机的关系发展成网络成员之间稳定的、紧密的联系,物流企业之间的交流和合作可以得到加强,组成要素之间的磨损和交易成本将会减少。物流产业集聚在一起拓展了信息的共享范围,减少了在物流作业过程中所发生的信息不畅,提高双方识别不确定环境的能力,减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用。供应链上的企业之间的长期合作将在很大程度上减少交易双方的机会主义行为,这使得交易双方机会主义交易费用可以控制在较低水平。 4.2 促进区域产业结构的调整 区域产业结构是指经济区域中各类产业和经济要素之间的比例关系及其变动。一般而言,第一、第二、第三产业之间的比例关系构成区域产业结构的基本内容。根据国际通行的产业划分标准,现代物流业的核心组成部分(如交通运输业、物资仓储业和流通加工业等)大都属于第三产业。物流产业集聚区物流服务企业数量众多,这样就可以在集聚区建立诸如信息、人力资源、技术、金融、法律、中介、监测和检验等专项服务,带动我国第三产业的优化升级,增加第三产业的国民经济比重,优化我国第一、第二、第三产业之间的比例关系。另外,物流产业集聚促进区域物流的发展,区域物流的发展对于区域产业经济会产生前向效应、后向效应和旁侧效应,进而改变区域经济的产业结构。区域物流产业的前向效应是指区域物流产业的发展将促进物流系统、物流装备制造业、物流新技术和新工艺的发展。从而提高物流活动的效率,促进物流产业优化,增进潜在的经济和社会机会。后向效应指区域物流产业的发展将带动公路、铁路、航空、管道、仓储、通讯等区域物流产业的发展,进而增加对煤炭、钢铁、水泥和制造业的需求。区域物流产业的旁侧效应指区域物流产业的发展将对所有区域的商业、供销、粮食、外贸乃至区域内所有行业的供应、生产、销售中的物流活动产生积极作用,提高区域内各类经济活动的效率。 4.3 有利于形成区域新的增长极 增长极的形成是政府机制和市场机制共同作用的结果,具体来说,增长极的动力系统并包含着创新动力、市场动力、产业结构转换和优化动力、产业集聚动力以及制度推动力等五大基本要素或子系统。[5]产业集聚是增长极形成的动力之一,产业集聚能够创造具有竞争优势的产业空间组织形式,是推动增长极的内生动力。首先,物流产业集聚集中相当规模的物流人才,资金和物流技术,众多企业之间实行高度的分工协作,产生极高的生产效率,形成规模经济,推动增长极增长,其次,物流产业集聚使得区域内部企业地理位置邻近,容易建立信用机制和相互信赖关系,减少机会主义行为,降低了空间交易成本,提高了区域增长极的效率,再次,物流产业集聚增加了物流企业的竞争压力和发展动力,物流企业必须通过不断学习和创新来获得竞争优势。物流产业集聚形成区域新的增长极,增长极通过发挥支配效应、乘数效应、极化效应、扩散效应推动区域经济的发展。 5 结论 物流产业集聚有利于促进区域经济的发展,我国现阶段物流产业集聚主要表现为物流园区,物流基地、物流中心的建设,政府应在物流园区,物流基地、物流中心的建设中发挥积极的作用,充分发挥企业的主导作用,政府在土地、资金、税收方面给予企业政策支持,鼓励物流集聚区坚持立足于自身的企业化与专业化方向发展。 区域经济发展论文:简述旅游产业与区域经济发展研究 论文关键词:旅游产业 区域经济 相关产业 论文摘要:本文首先分析了旅游产业的特性,认为旅游产业是后发展地区最具比较优势、具有率先实现对外开放和跨越式发展条件的产业。旅游产业作为一个经济性的产业,具有关联度大,综合性强,能极大推动经济的增长,我们需要在区域经济发展中树立发展旅游产业的观点。最后,作者指出旅游产业的发展也必须注意旅游产业的发展的落脚点、盲目扩大景区产业规模以及旅游产业小圈子等方面问题。 一、旅游产业是后发展地区最具比较优势的产业 贫困问题是全人类面临的共同难题,世界许多国家都十分关注并提出了不少解决此问题的对策与措施。从我国实际情况来看,贫困落后地区多数是少数民族地区和西部地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。根据比较优势原则,落后地区应该选择具有相对优势的产业而放弃机会成本较大的产业重点发展,西部的农牧业和采掘、原料工业长期以来处于粗放经营的状态,其存在的基础是对自然资源的掠夺性开采,对自然生态环境的负面影响很大,而这一部分成本既没有从经济的角度进行量化考核,也没有从社会的角度进行环境保护的考察。现在看来,其实际的机会成本是非常高昂的,不具备继续作为先导产业的条件。 西部的旅游资源非常丰富,且具有独特性,旅游产业是西部真正的优势之所在。从自然旅游资源来看,目前西部12 省区拥有的国家自然保护区占全国总数的35 % ,国家级风景名胜区占总数的34 % ,国家森林公园占总数的18 %;从人文旅游资源来看,西部12 省区拥有的历史文化名城占全国总数的32 % ,国家重点文物保护单位占总数的28 %。同时,西部还是我国最主要的少数民族聚居区,拥有丰富多彩的民族风情。西部地区的旅游资源品位高、种类全、有特色,为旅游业发展提供了坚实的基础。 旅游业本身以及它带动的相关行业能够吸纳大量的劳动力,尤其是从一、二产业转移出来的劳动力,从而为西部贫困落后地区的自然资源和劳动力提供一个适当的结合点,实现资源的合理配置。因此,通过开发贫困地区旅游资源,大力发展旅游业,不仅有利于充分发挥贫困地区旅游资源富集的优势,开发特点鲜明、品位较高的旅游产品,而且能够通过旅游开发及旅游业发展,带动贫困地区人民群众的脱贫致富,摆脱以往部分地区因贫穷而破坏生态,越破坏越贫穷的恶性循环,促进社会经济的良性发展。 二、旅游产业具有率先实现对外开放的产业优势 旅游经济本身是一种开放型经济,一个地区独特的旅游产品可以吸引大量的境外游客前来观光游览,从而使旅游业一步成为对外开放的外向型产业,这不像其它产业发展外向型经济那样需要较长的整体水平提高过程。旅游产业总体上看不是高技术产业,对人才、技术的要求也低于其它高创汇产业,只要其旅游产品具有特色,对外知名度高,吸引力、竞争力就强,就可能使其国际旅游在旅游产业整体水平尚不高时能得以快速发展,同时在发展过程中促进整体水平的提高。另一方面,旅游业的发展自身也需要对外开放。这是因为,一个地区发展旅游尤其是国际旅游,必然要建设一批符合国际水准的旅游接待设施,如宾馆、餐馆等,这些设施,一开始就必须按国际旅游的通用标准进行建设,与国际接轨;这些设施的建设和管理,一开始就引进外资和外国的管理方式与模式,促进了与国际的接轨,从而使得旅游产业成为了不少地区率先对外开放并推动地区对外开放整体步伐加快的先遣队。旅游业的发展等于向外国人开了一个窗口,比较全面地展示该地区的面貌促进外国人对该地区的了解,同时也促进了当地对外国人需求和国际惯例的了解并对各相关要素加以改进,促使旅游地区尤其是经济欠发达的旅游区的投资环境得到迅速而有效的改善,加快其对外开放的力度与步伐: 首先,旅游业建设发展的蓬勃兴起,可以并且在很多地方己经带动了欠发达旅游地区基础设施、配套设施及相关产业的同步发展,为旅游地区发展新兴产业,如生态农业等绿色产业奠定了良好的产业发展基础,也为外来投资提供了一个良好的投资环境。实际上,贫困地区多数是少数民族地区和经济欠发达地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。与发达地区相比,这些地区往往存在着基础设施差,进不来、出不去等问题,从而严重制约了当地的经济发展。自中央确定西部大开发的战略后,各级政府加大了对西部地区优势产业的支持,尤其是对旅游业等产业的支持,其中发行国债的相当一部分将投入到对西部地区旅游业基础设施的建设中来,这是西部旅游地区难得的发展机遇。 其次,从旅游业的微观组成部分一一旅游企业的发展来说,也会对旅游地区投资环境的改善起到积极的作用。在我国国民经济各行业部门中,旅游企业率先走向国际市场,领风气之先,引进外资、人才和境外先进的经营方式,实现了与国际惯例接轨。发展旅游业,尤其是引进各类旅游企业,通过这些企业先进而规范的管理理念和运作模式,将对旅游地区当地政府部门和当地企业的管理和运作起到良好的示范效应,从而促使旅游地区总体投资环境的改善。 再次,旅游业的发展可改善旅游地的生态环境,提高旅游地的地区形象和城市形象。旅游业发展与生态环境的保护、绿化工程、退耕还林等同时进行,协调发展,它不但可使以往的山川更秀丽,也带来接待地环境形象的根本改变,绿化档次越来越高,环境也越来越好。这对改善投资环境,促进对外开放,是个极大的推动。 最后,加快旅游业的发展,不仅有对基础设施等硬环境方面的要求,也有对良好的旅游环境和社会风气等软环境的要求。因此在旅游业的发展中,旅游地区还需要通过不断加强精神文明建设,使旅游经营服务者、旅游接待地居民文明礼貌,旅游环境整洁优美,旅游活动健康高雅,这样便为旅游业的发展创造了优越的条件,同时也为旅游地区的总体投资软环境的改善提供了良好的基础。 尤其是国际旅游的发展,能够带动旅游地区人们思想观念、价值观念的转变和创新,使旅游地区在观念上进行超前思维和创新思维,这对推动地区的对外开放,具有更为深远的意义和作用。同时,旅游在引来人流的同时,还会引来资金流、技术流、信息流。例如被国际风筝协会推选为"世界风筝之都"的山东潍坊,过去只是一个手工业小城,自美国西雅图风筝协会主席赴潍坊旅游从而引发了山东潍坊的国际风筝节以来,不但吸引了大量游客,利用外资也硕果累累,第五届风筝节总成交额达10·66 亿元。 三、旅游产业是具备跨越式发展条件的产业 有关生产力发展和社会历史发展的理论,从摩尔根的人类文化论到马克思、恩格思的历史唯物论,都论述了人类社会发展的动力是生产力的发展,而生产力的核心要素是生产工具。在通常情况下,经济发展水平不能超越生产力发展水平,经济发展的阶段不能超越生产力发展阶段。但是,我们通过以下对旅游业本质、内涵的分析,可以得出结论:旅游业最具条件超越整体生产力发展水平而实现自身的跨越式发展,这并不违背上述理论和原则。 旅游业发展所需要的生产要素与通常工业生产产品所需要的要素不同,对生产工具的要求与工业产品生产也有较大不同,旅游业不需要生产的厂房,不需要对所生产产品的粗加工和深加工,不需要相应的机器和工业产品生产完成后必须的物流配送体系,旅游业所需要的只是在旅游产品形成后为游客消费(参观、欣赏) 这些产品时提供服务的劳动者,而劳动者素质的提高可由制度化和规范化的人力资源培训来解决。旅游业所需要的资源与工业生产所需要的矿产资源、能源资源也不相同,更注重资源的整体组合,生态环境旅游资源各项重要的组成因素在某些情况下,就直接成为旅游产品的一个组成部分。旅游业更加需要管理和服务要素,不光是为调整旅游业的中间环节(旅行社、饭店、旅游交通企业) ,更重要的是对旅游消费者多样化的、不断提高的需求能做到更好地满足。由此可见,旅游业所需的生产要素与以往各种产业所需的生产要素有所不同,这说明旅游业发展本身具有的特性与人类生产力发展阶段,与生产力发展的时代性、阶段性可以不具有一一对应的关系,旅游业的发展可以超越本国、本地区生产力发展的阶段。但是要做到这一点,对旅游业发展所需的生产要素必须加以有效整合,提高要素的发展水平。 四、旅游产业能够通过自身的加速发展带动区域经济的跨越式发展 西方工业文明的发展,在促进社会生产力飞跃发展的同时,也导致了全球生态环境危机,工业化对环境的破坏己是一个无可争辩、无法逃避的事实。现在,西方发达国家己进人到后工业化时代,推动社会生产力发展的重点己转向以低成本、低消耗、低环境破坏为特点的绿色经济和以高投入、高风险、高回报为特点的生物技术、信息技术、太空技术为主的高科技经济,也就是着力于生态社会、知识社会的发展,我国沿海经济发达地区也在紧跟世界发展趋势,致力于追赶甚至某些领域的超越。但是,对于广大的不发达地区尤其我国西部地区,社会生产力发展水平还非常落后,它们现在的主要任务是要实现由农业文明向工业文明的转变,由贫困向温饱的转变。而实现这个转变,面临的将是项目如何选、资金人才哪里来、市场哪里找等一系列对于他们而言非常艰难的"哥德巴赫猜想"以及对生态可能造成的严重破坏。那么,对于那些旅游资源富集的欠发达的非工业地区,能否找到一条捷径绕开工业文明的道路而直接跨越到生态社会、知识社会呢? 答案是肯定的,捷径之一就是发展相对而言投资较少、招商较易、市场风险较小,同时又是典型的绿色经济产业的旅游业。从中国旅游业的发展优势、发展阶段和发展前景来看,我国西部地区的旅游业发展是具有促进经济跨越式发展可能性的产业。我们知道,我国西部地区一些省份经济社会发展的总体水平现在基本上还处在农业社会阶段,刚刚进人工业化初期,如果按照传统的思路就是工业化一步一步发展,但很难有超越。所以,必须以也完全可以以新的观念进行发展创新,大胆地提出并努力推进通过旅游业的发展,使这些省的总体经济发展实现一个跨越,从工业化发展初期直接跨越到生态社会、知识社会。 旅游产业的发展,不仅可以带动区域经济的跨越式发展,而且还可以使贫困地区超越生产力发展阶段水平而率先实现人民生活方式和消费水平的跨越式发展。如果说国际旅游可引起旅游客源国的财富向旅游目的地国的转移,在一定程度上使财富进行再分配,那么,国内旅游则能把国内财富从旅游客源地向旅游目的地转移,使国内财富在地区间进行再分配。一般地说,经济较发达的地区外出旅游的人数较多,经济欠发达地区外出旅游的人数较少,当经济欠发达地区的旅游资源足以吸引经济发达地区的居民前往旅游时,这些旅游者在旅游目的地的旅游消费对当地的旅游生产显然是种外来的刺激。这种刺激,不仅对当地旅游业的发展是个促进,而且由于旅游业的联带性,对当地经济社会的整体发展也是个促进。经济欠发达地区通过兴办旅游产业,促进经济社会发展,做到一业兴而百业旺,可以摆脱贫困,走向富裕,缩小自己与经济发达地区的差距。近年来,中国一些整体经济发展基础较差、水平较低而旅游资源比较丰富的老、少、边、穷地区(即革命老区、少数民族地区、边远地区、穷困地区) ,走向旅游脱贫、旅游致富之路,就取得了较好的效益。如贵州省紧靠黄果树景区的黄果树村,1992 年全村人均吃粮200 市斤,人均年收人130 元,随着黄果树景区的开发,许多农民投身其中,到1998 年全村人均吃粮400 市斤,人均年收入增至2000 元,一步由贫困迈入了小康,黄果树村也因此而实现了贫困地区经济的率先跨越。 旅游作为一个产业,不仅可以"治穷",一个景点富一个县,一个景点富一个村,一片景点富一个镇;而且可以"治愚",可以提高人的素质。在四川阿坝州旅游景区开发初期,游客去后,老百姓都不好意思去卖东西,卖的时候也不会讨价还价。但随着旅游业的发展,一些头脑灵活的当地百姓,不仅习惯了做买卖,而且逐渐由生疏变得嫡熟。可见,旅游给阿坝州老百姓带来的,并不只是金钱收入,更具有意义的是从根本上改变了他们烙守了几辈子的生活方式和价值观念,这其实并不难理解。旅游业必然带来地区的开放,随着游客而来的是新的信息、观念和文化,在碰撞、交流与融合中,人们的视野会更加开阔,思想会更加解放,也会因此走向更加文明。"治穷"是经济效益, "治愚"是社会效益,旅游产业将"治穷"与"治愚",将物质文明建设与精神文明建设有机地融为了一体。 五、旅游产业带动区域经济跨越式发展应注意的问题 既然旅游是一个经济性的产业,在区域经济发展中关联度大、综合性强,能极大地带动和拉动区域经济的增长、财政增收、老百姓致富,因此,在经济欠发达地区的旅游发展中,首先要注意一开始就把旅游当作一种产业来抓,树立起发展旅游所需要的产业观念。 一是旅游产业是一个新兴的产业,它具有综合性,一业举百业兴,同时又具有依托性,百业托才能举一业。综合性和依托性决定了抓旅游产业发展就是抓结构调整、产业联动、投资环境改善、城市管理及知名度提高,实质是抓了持续发展。因此,一定要站到区域经济社会协调发展和经济跨越式发展培育支柱产业的全局高度,来看待旅游产业的发展,首先要为它的发展创造出良好的环境,百业托其一业,使其迅速发展壮大,培育为支柱产业,同时在这一过程中实现其一业举百业兴的带动效应。为此,必须充分认识旅游产业自身的发展规律和阶段,如旅游产业功能的阶段、旅游发展模式的阶段、旅游产业投入产出的发展阶段、旅游业增长速度的阶段等,按不同阶段的不同规律性要求做好产业发展的相关工作,充分发挥其不同阶段的不同作用,从而既促进旅游产业的可持续发展,又带动区域经济社会的协调发展,实现二者间的相互协调相互促进。 二是区域旅游经济的发展必须转变增长方式和发展方式,走集约化经营之路。要把区域旅游发展的落脚点放到旅游的产业化发展上,放到使其做大做强带动区城经济社会的发展上,实现粗放式经营向集约化经营的转变。 目前我国旅游业的发展尚处于高速增长的粗放化经营阶段,管理方式也是粗放化的,就产业本身来讲还处于出售资源的阶段,即把景区景点当成了旅游业的全部,没有"加工"增值,没有把旅游业涉及的食、住、行、游、购、娱充分连接、带动起来。为此,应着力把这些相关要素发展起来,增加游客的人均停留时间,增加游客的人均消费文出,从而大幅度提高旅游总收入,实现旅游收入主要靠门票收入的粗放型增长向旅游产业总收入的集约型增长转变。 1. 景区景点只是旅游发展的载体而不旅游发展的全部,要把旅游发展的落脚点放到带动相关产业发展上,促进产业联动从而形成产业链。这样才能提高旅游产业的综合效益而不仅是景区效益、门票效益,才能形成辐射、扩散效应,才能使旅游资源大县、旅游资源大市、浪游资源大省变为旅游经济强县、旅游经济强市、旅游经济强省。 2. 不要盲目扩大景区的产业规模。要协调好城市建设与景区建设的关系,依托城市服务设施,增强城市产业功能,防止脱离城市己有设施、功能而景区重复另搞一套,从而"热"了景区"冷"了城市。要把景区接待区的建设与城市建设相结合,通过旅游的带动,不断扩大城市规模,提高城市现代化水平,切实避免景区"城市化"的趋向。 3. 出旅游点的小圈子,形成旅游点、旅游线、旅游板块、旅游中心城市的区域结构,促进区域旅游的综合发展,从而最终推动区域经济社会的全面发展。 区域经济发展论文:我国区域经济发展存在问题及对策 内容提要:我国经济发展战略布局继20世纪80年代沿海发展战略、90年代末西部大开发战略之后,目前新的区域发展格局正成形成,即实施西部大开发,振兴东北地区等老工业基地,鼓励东部地区加快发展,实行东西互动,带动中部,促进区域经济协调发展。本文对中国区域经济发展现状作了分析,指出发展中存在的主要问题,并提出相应的对策。 关键词:区域经济/发展问题/对策 区域经济是各国和世界经济发展的重要支撑力量。改革开放以来,我国以大城市为中心、发展水平相近地区的经济联系和合作加强,逐渐形成了各具特色的经济区。我国区域经济按地理位置划分,大致可以分为三个层次:第一层次是从大连、天津、青岛、上海、厦门、深圳、湛江等整个海岸线为快速发展的经济区域;第二层次是从哈尔滨、沈阳、石家庄、太原、郑州、武汉、合肥、南昌、长沙等内陆属于发展较慢的经济区域;第三层次是西部地区为发展落后的经济区域。 一、区域经济发展现状 1、从东部沿海的经济发展看 经过20多年的高速发展,东部沿海地区已进人工业化的起飞阶段,走在全国前列。市场经济体制已基本形成,并在WTO规则下迅速与国际市场接轨。国民经济以年均10%--11%的速度增长,超过全国平均2个以上百分点,经济总量占全国经济总量的65%以上,人均GDP达1700美元。这一地区形成3个中国经济最发达的经济圈和都市圈,即以广州、深圳和珠海为中心的珠江三角洲地区、以上海为中心的长江三角洲地区和以北京、天津为中心的环渤海经济区,这三个区域相继创造出区域发展的奇迹。今年以来,特别是长三角和珠三角,更是高速赛跑,比翼齐飞,成为我国的制造业中心,占全国经济的权重愈来愈大。 2、从西部大开发取得的进展看 国家实施西部大开发的4年里,国债投资及其带动的投资达7000亿元人民币,五大标志性工程:生态环境建设、西气东输、西电东送、青藏铁路、南水北调两线工程进展顺利。东部资本、港澳台资本和外资加快了西进步伐。产业结构正在调整,传统产业和高新技术产业都出现可喜发展的势头。各省市区内的铁路、高速公路、机场、水利、县乡道路、农村电网改造等基础设施推进很快。重庆、成都、西安等城市建设突飞猛进。 3、从东北经济发展新机遇看 振兴东北老工业基地决策的出台,给解决东北问题带来了一次新机遇。东北地区制造业的基础优势和巨大潜力,是东部沿海地区所不具备的。振兴东北老工业基地现已进入实质性操作阶段,政策和操作方法都与西部开发不同,采取直接面对一个个企业的政策和方法,核心内容是用高新技?和先进实用技术改造传统技术,用市场化的先进管理取代传统管理模式,所需资金采取多渠道筹集方式,包括利用外资和民间资本。 4、从区域经济发展的比较看 改革开放以来,随着东部地区经济的快速发展,在市场机制的作用下,生产要素大量地向东部地区流动,但产业由东部地区向中西部地区的梯度转移并没有实现,尽管国家在前几年大力实施西部大开发战略,但西部地区受各种条件的限制,发展仍较缓慢。三大地带经济发展差距不断扩大。东部地区已形成自我积累,自我发展能力,外来资本,民间资本充分,产业结构升级迅速,制造业、服务业和外贸已成为拉动经济增长的主要力量;西部经济增长主要靠基础建设投资拉动,国有资本仍占主要地位,外资、民间资本不足,制造业、服务业发展不快,投资效益不高。因此,东西部之间的经济总量、发展速度、人均收入水平的差距仍在继续扩大。以西部的GDP增长速度为1相比较,1998年东西部比为1.43:1,2002年扩大为1.57:1。人均GDP,2002年西部约600美元,东部则为1700美元,东部约为西部的3倍。 二、区域经济发展中存在的主要问题 1、区域经济发展的巨大差异致使国家总体改革目标进退维谷。由于在改革开放初期,我国对东南沿海地区实行政策倾斜、资金倾斜,加上其地理位置优势,目前东南沿海与中西部的发展差距凸显出来了。向沿海倾斜的区域政策使全国经济重心总体向东南偏移,中西部地区的经济类型和产业结构与东部地区也产生了很大差异。东南沿海区域与中西部地区之间在经济发展水平上的巨大差异,使以市场为导向的宏观经济改革目标与区域经济发展目标之间发生冲突,使国家总体改革方案难以设计与贯彻落实。 2、中部经济有“凹陷”之忧。自上个世纪80年代初沿海发展战略和90年代末西部大开发战略的实施,中部地区已成为全国的“经济凹地”,十六大后又提出“支持东北地区等老工业基地加快发展和改造”的方针,中部地区经济地位相对下降。中部地区农业比重很大,农村人口过多,由于靠农业发展的出路越来越窄,而制造业又没有出现由东部向中部转移的梯度效应,在东部大发展、西部大开发、东北经济振兴的新形势下,中部地区经济结构转型所面临的国内与国外的压力会加大,“经济凹地”有可能会加深。 3、区域产业结构趋同,重复建设,区域经济特色不明显。一是重复建设,这不仅出现在价高利大的产业领域,而且在基础设施领域尤甚。二是在开放引资上竞相出台优惠政策,在外贸出口上竞相压价,导致过度或恶性竞争,甚至区际联系还要小于与国际的联系。三是存在严重的产业同构现象。加速扩大的地带间经济发展差距,加大了地方政府尤其是中西部地区地方政府“兴地富民”的客观压力,迫使一些地方政府在项目投资上置全局性资源浪费、生产能力过剩而不顾,低效益、低水平地重复引进、生产、建设,从而导致地区产业结构趋同现象不断加剧。这不仅抑制了地区经济比较优势的发挥,丧失了地区分工效益和规模经济效益,而且影响国民经济整体效益的提高。 4、地方割据现象仍比较严重。在地区差距日渐扩大的背景下,受地方利益的驱使,各地方政府或以公开的形式,或以隐蔽的形式实行地方保护主义。如区域间为争夺紧俏资源而展开的资源大战;构筑名目繁多的贸易壁垒和行政壁垒;互相实行资源、技术、人才、商品的垄断和封锁等来保护本地区的利益。不仅造成了流通渠道堵塞,各种商品和生产要素不能自由流动,而且使地区、行业、企业间的优势无法互补,造成资源浪费,并最终导致竞争、开放、统一的国内大市场难以形成。目前,各地区进一步扩张面临的共同障碍,是行政体制分割,各自为政,行政性区际关系替代了市场性区际关系,难以做到资源的优化配置及经济融合。 5、不发达地区的造血功能不足。对不发达地区而言,其基础设施建设明显落后于沿海发达地区,优惠政策也没有绝对的优势,缺乏足够的吸引力,更为重要的是不发达地区产业结构落后,缺乏对外部资金的吸引力。人才缺乏,科研经费不足,使不发达地区的经济发展雪上加霜。 6、“资源换增长”模式普遍存在。很多地方政府用土地和优惠政策招商引资作为促使本地经济发展和GDP增长的最优选择,这是区域经济可持续发展面临的一个最普遍的问题。 三、区域经济发展的对策建议 1、加强宏观调控,进行必要的政府干预。从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看,虽然社会主义市场经济已经初步形成了,但是市场发育还不充分,各地经济的市场化水平差距很大,全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能,促进市场发育,为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时,还应通过制定适当的区域经济政策,防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题,实现共同富裕的目标,政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜,加强不发达地区的智力投资,扶持落后地区的经济发展,通过宏观调控措施,达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破,国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术,培植主导产业,使之成为真正带动周围地区的发展极。 2、淡化行政区划色彩,强化经济区域功能。打破部门、地域界限,本着“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”的原则联合起来,推动城市间、地区间的规划联动、产业联动、市场联动、交通联动和政策法规联动,通过整合区域资源,调整区域产业结构,壮大跨区域的龙头产业,以较低的成本促进产业优势的形成。整合的思路应是改革和优化政府。改善政府的纵横向权力结构,把握好上下政府分权和集权的度,从法律、组织、风险等方面约束和规范地方政府的行为,使政府真正从管理走向服务,从全能走向有限,从根本上克服和解决“行政区经济”的弊端。走联动发展,共同繁荣的路子。 3、统筹区域发展规划,建立区域利益调整机制。东部地区要继续发挥引导国家经济发展的引擎作用,优先发展高技术产业、出口导向产业和现代服务业,发挥参与国际竞争与合作主力军的作用。中部地区多数都是农业大省,是粮食等大宗农产品的调出基地,充分利用其承东启西、纵贯南北,地处全国水陆运输网络中枢的有利区位和综合资源优势,“东引西进”加快传统工业技术改造和农业现代化的步伐,就有可能尽快崛起,成长为推进国民经济发展的又一主动力。从西部地区的实际情况出发,西部大开发战略力图通过实施西气东输、东电西送、南水北调和青藏铁路等通道网络建设,与退耕还林和天然林保护等工程,使西部地区基础设施和生态环境建设取得突破性进展,为西部地区的产业发展搭建更宽广的平台。 4、理顺资源价格体系。现在我国区域间合理分工和商品交换的主要阻力有两个:一是自然资源产品相对低价、工业制成品相对高价的不等价交换,二是地区分割和地区封锁。因此,协调区域市场需要统一开放的市场体系,其中最为关键是理顺资源价格体系,提高生产要素价格的市场化程度。 5、落后经济区域发挥本地优势,突出特色。中国中西部地区经济落后的普遍现象是:生活水平低,劳动生产率低,人口增长快,失业率高,严重依赖农产品和初级产品出口,依附性强,生产力脆弱,交通不发达,自然条件差。根据当展理论与区域经济理论,综合考虑中西部的实际困难,当前应当重点抓好的问题是,最大限度地调动落后经济区域的内部积极因素,发挥本地优势,加快自身发展。 6、加强东、中、西部企业合作。当前最重要、最现实的就是引入东部和中部的市场主体,在东中西联动中,推进西部大开发。东中西部经济技术合作,从20世纪70年代末开始,到90年代中后期,一直以商品贸易为主,投资与企业并购仅占15%,大开发战略实施以来,情况有所变化。近年,东部地区一批优强企业,如康佳、“三九”、娃哈哈、白猫集团、春兰集团等采取多种方式进入西部,除必要的资金投入外,更多的是注入管理模式、转移技术、提供商标使用与营销网络等等。这样,既满足了东部优强企业低成本扩张的需求,扩大了市场空间与原材料来源,又解决了西部工业崛起中受到的资金、技术、经营管理、市场拓展等多方面的约束,加快了西部工业化的进程,取得双赢效果。 区域经济发展论文:西部区域经济发展问题研究 西部地区是指包括云南、贵州、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏、四川、重庆、内蒙古、广西(市、区)这一土地辽阔、资源丰富、多民族聚集的广大地区[①].总面积占全国的56、8%,森林面积占全国的36%,水资源储量占全国的82、3%,生物、矿产资源相当丰富,而人口只占全国的24、6%。全国65%以上的少数民族人口居住在这里。这是我国少数民族集聚的主要地区,也是生态条件较差而自然资源富集的地区。同时,西部的一些地区还是中华民族的发祥地,有着悠久的农耕文明和文化传统。只是由于社会变迁、地理环境等因素的制约,以及近代以来生产力布局东移,与东部地区的发展差距日益扩大,成为我国的经济欠发达地区。 一。西部国企建立现代企业制度面临的问题 国有企业是指由国家投资、资产与收益归国家所有、责任及风险由国家承担的企业。在计划经济条件下,国有企业同时由国家经营管理,经济体制改革过程中,国有企业改革也相继经历了放权让利、利改税、转换经营机制、所有权与经营权相分离等几个阶段。社会主义市场经济的目标提出以后,建立以“产权明晰、经责明确、政企分开、管理科学”为特征的现代企业制度成为国有企业改革的基本思路。但任务的提出并不等于问题的解决。纵观我国西部地区国有企业的现实处境,笔者认为,改革开放20多年来,我国西部地区国有企业取得了长足的发展,有利地促进了经济增长和社会进步。但与东部的发展相比,仍有明显的差距。自80年代以来,由于中央政府对东部地区的优惠政策和东部地区乡镇企业的迅猛发展,东部地区的所有制结构发生了重大变化,非国有经济迅速蓬勃发展,并已逐渐成为经济发展的主导力量。综观西部地区国有企业的现状,虽然乡镇企业、集体企业、民营企业等其他经济成份发展很快,但从主要经济指标看,国有企业在西部地区仍占有主导地位,国有大型企业的作用凸现,比例呈上升趋势。以陕西省为例,截止1998年,全省规模以上工业企业2685户,拥有总资产有2158?36亿元,净资产614?49亿元,资产负债率为71?53%,在职职工142?8万人,当年完成增加值286?16亿元,销售收入867?48亿元,实现利税53?31亿元。其中,煤炭采选企业69户,占3?6%,食品加工和制造企业285户,占15?1%;纺织企业85户,占4?5%,石化企业119户,占6?3%;机械制造业210户,占11?1%;电子及无线电通信企业24户,占1?2%;军工企业55户,占2?9%;其他企业1033户,占55%。总得看来,属于国家确定的纺织、煤炭、冶金、有色、军工五大特困行业的企业共计256户,占到全省国企的13?6%;占国有大中型企业的55?6%。在列入统计范围的435户大中型企业中,特大型企业4户,在职职工7?01万人,实现利税7?43亿元;大型企业153户,在职职工54?92万人,实现利税20?67亿元;大型企业223户,在职职工22?51万人,实现利税-1?81亿元。97年全省国有大中型企业共有216户亏损,加之国家确定的重点解困企业名单中的17户非大中型企业,负有解困任务的企业共有237户,其脱困程度分三类:一是主导产品有销路、有效益、管理基础较好,经过自身努力可以实现脱困的企业,共46户;二是困难较多,经艰苦细致的工作有望扭亏的企业,共101户;三是困难较大,需采取结构调整、资产重组等措施帮助脱困的企业,共90户。与“九五”初相比,陕西省国有大中型企业呈现出“三增一降”的态势。三增:一是企业户数增,由442户增加到462户,其中特大型企业增加2户,大型企业增加3户,中型企业增加19户,增加的主要是食品饮料、烟草加工、电子通信、医药保健等行业的企业;二是企业实力增加,总资产由1108?18亿元增加到1180?18亿元,净资产由376?95亿元增加到418?74亿元,增加值由143?15亿元增加到163?33亿元,销售收入由460?26亿元增加到513?3亿元,特别是出口创汇由6?78亿美元增加到8?54亿美元。三是适应市场、竞争力强的企业增加,象西安制药厂、秦川机械发展股份公司、陕西天王兴业集团公司、宝鸡啤酒股份有限公司、黄河工程机械集团公司、宝光电子集团公司等,经过数轮激烈的市场竞争,已在同行业中站稳脚跟,基本具备了与国内大公司相抗衡的能力。一降:经济效益下降,总资产由7?2%降低到3?9%,产值利税率由6?2%降低到4?18%,实现利润由-6?5亿元降低到-18?92亿元。 国有企业是西部经济的重要支柱和骨干力量,是财政收入的重要来源。但是,西部的工业绝大部分在80年代以前在计划经济体制下,由国家重点布局,一部分军工企业是为适应准备打仗的需要设立的。改革开放后,由于体制、投入的原因,其生产经营活动远不能适应现代市场经济发展之需,企业设备陈旧、技术老化、产品落后等问题日显突出。具体有: 1.国有经济成份比重高,项目多布局不合理,经济效益低,恶化了西部经济结构,降低了结构效益。 在新形势下,受旧体制的束缚,产品老化,参与市场缺乏竞争力,不仅难以带动地区经济发展,反成为地区经济发展的一大包袱。国有经济的不景气使得西部地区的经济增长更加乏力,使西部地区的技术更新、改造和产业结构升级步入困境,已造成了这些地区资源枯竭、运力紧张、能源短缺、环境恶化等严重问题,成为区域经济发展中的制肘因素,使西部与东部的差距增大。1996年,实现经济软着陆后,我国宏观经济的总趋势是:疲软的国内需求同持续的通货紧缩呈互相加强的,经济持续走低。尽管中央政府从1996年开始放松自1993年以来一直适度从紧的货币政策,但仍没有阻止经济下滑的势头。1998年,中央政府采取了增发国债、扩大政府投资规模等积极的财政政策,抑制住经济下滑的势头,但是供需矛盾仍然得不到根本解决,也就是说中国已从短缺经济走向买方市场。此时的市场环境与东部开发时的环境有的质的不同。在过剩经济背景下的国企要通过改革实现经济腾飞,已非一日之功,而需一个渐进式的、漫长的过程。 2.西部缺乏一批敢闯、敢干、敢冒风险的企业家,思想观念落后。 东部具有经商、重商的历史传统和产生、形成企业家的社会环境和文化基础;而西部地区则观念封闭,缺乏形成企业家的环境。思想观念落后,缺乏创造性,追求短期行为,不求有功,但求无过。许多传统与现代市场经济的基本原理相悖。表现在以下方面:一是畸形消费与扩大再生产之间的矛盾。“穿在银上,用在鬼上,吃在酒上”,过多耗费制约了扩大再生产,严重阻碍社会经济的发展。二是平均主义抹杀了人们竞争的意识和商品经济意识。如西南地区一些少数民族中普遍存在着共食习俗,一户杀猪,全寨共食;一户煮酒,全寨共饮;上山打猪,见者有份。三是重义轻财,轻商贱利的观念严重。有人仍守着“养牛耕田,养猪过年,养鸡养鸭为换醋油盐”的信念,重义轻财,轻尚贱利,甚至视经商和长途贩运为耻。缺乏商品交换观念。虽然在技术设备、资金、管理、人员、素质等方面有一定优势,但相当一部分国企不但没有把优势发挥,而且寄希望于国家给政策、给出路。缺乏眼睛向内、挖潜提效、走出困境的动力。由于经营不善,造成亏损,成为当地经济的一大包袱。21世纪是人才竞争的世纪,然而,我国西部国有企业领导人员的素质及任用机制的现状不仅不能适应这种竞争的要求,而且也极不利于当前国有企业的改革和发展。按照党的十五届四中全会“积极探索适应现代企业制度要求的先人用人新机制,把组织考核推荐和引入市场机制、公开向社会招聘结合起来……”[②]经营管理人员从本质上讲,也是资源的一种,而且是最具活力的人力资源。按照市场规则对其进行配置,按照竞争的办法来选拔任用,应为市场经济的应有之意。目前,在西部地区,行政机关直接对企业领导人员进行考察任免的选人用人办法,主观因素较多,实质是援用计划经济条件下干部调配管理的思路和模式,是不符合现代市场经济基本要求的。对企业领导人员最重要的衡量标准??经营能力和经营业绩等可量化和可测试性指标重视不够,容易导致选人用人和人才培养企业一流的业绩。由于企业领导人员从市场中来,经过市场检验,又回到市场中去,经理人的选择完全通过市场进行,由市场机制发挥优胜劣汰的作用。国家通过合同的形式确定与企业领导人员之间的权利义务关系。企业领导人员完不成合同约定的经营目标,国家有权解除合同,使其回到经理人市场另行择业。加之,由于缺乏公开、平等、竞争的程序,秘密操作的较多,透明度较差,容易导致暗箱操作和个人专断。有权部门也顺势搞“权力寻租”、“钱权交易”。致使国有资产大量流失,企业腐败之风屡禁不止。现代市场经济要求权交易“。致使国有资产大量流失,企业腐败之风屡禁不止。现代市场经济要求建立全国甚至全世界统一开放的市场。在西方经济发达国家,经理人的选择是全国性的,相当多的国家在世界范围内选择总经理。德国最大的国有企业??德国电信的当今总经理就不是德国人。[③]正是由于经理人市场选择范围的广泛性,才使一流的企业聘请到了一流的经理人才。正是由于一流的经理,创造了一流的业绩。 2.产业结构失衡 能源、原材料比重较大,而其加工部分却多在沿海地区。重工业过重而轻工业不足。陕、宁、青等省区的国有工业产值都占全部工业总产值的70%,财政收入主要来源于工业。如宁夏,机械制造、冶金、石化、建筑建材、医药、农副产品加工等均已形成一定的规模优势,且拥有一批骨干企业特别是上市公司和拳头产品,如轴承、仪表、机床、钽、铍、铌、麻黄素、苦生碱等。西部省区提供的能源、原材料等低附加值产品被国家按不合理的指令性比价调往沿海地区,而沿海地区在获得加工工业利润的同时,又凭售出的工业制成品而获取了商业利润。由此使西部地区的资源优势难以转换为商品优势。随着知识经济的到来,发达地区在生产过程中将大规模地应用新技术,形成知识密集型企业,大大降低自然资源在投入要素中的比重,软化自然资源的约束。一方面,新材料工程的发展,使一些传统生产所需要金属物质材料可用人工合成材料代替,如强化塑料管可代替镀锌水管;另一方面,新能源的发现和使用也会大大节省不能再生产的有限能源,石油、煤等自然资源不再是经济发展所必须的能源材料,如核电可以代替火电。由于对初级产品需求的减少,使西部地区作为主要产品的自然资源及其初级产口的价格下跌,使拥有丰富天然资源的欠发达地区在经济上又失去了一大优势。 4.长期形成的体制方面的问题,使西部地区计划经济的色彩更浓。 陕、甘两省布有众多国有大中型特别是军工企业。以陕西省为例,其国有企业大多是在“一五”、“二五”和“三线建设”时期兴建的,军工企业、轻纺企业和机械加工企业所占比重很大,而且大部分地理位置偏僻,债务负担沉重。虽然党中央和国务院采取了许多措施,西部各省也想了不少办法,但都不能从根本上解决问题。主要是财政困难,没有资本金投入。企业所创造的效益基本上都以不同形式上交,无力自筹资金补充资本金,归还原有贷款。进行股份制改造,因效益不好也无法吸引出资者。在此情况下,企业债务越来越重,无法自我解困,更谈不上发展。另外,由于体制因素,长期以来,军工企业的优势也仅限于本系统内部,与地方经济联系不强,潜能得不到充分发挥。因此,军工企业如何融于地方经济的问题也日益凸现。 5.来自入世的压力 随着中国入世,对外开放将进一步扩大,外国资源性半产品的到岸价格有可能比国内产品的价格还低。现在人们提到西部大开发就想到要发挥西部的资源优势??多开矿,但目前,在这种过剩经济的环境和外国资源性产品对国内资源性产品巨大竞争压力的情况下,增大了开拓国内需求特别是西部市场的力度。国内竞争的加剧,给增长依赖内需但竞争处于劣势的西部地区经济又增加了压力。 6.金融因素的影响 在金融方面,东南沿海地区在信贷资金、企业上市、资本市场等方面享有优惠政策,使东部地区的投资效益高于西部,导致了本已捉襟见肘的西部资本大量外流; 二、西部国企改造中的政策倾斜和体制创新问题 国家在西部国企改革过程中应采取有效措施,实行政策倾斜,营造有利于西部国企改革的政策环境。要切实依法在财政、税收、金融、进出口、海关管理等方面落实各项优惠政策,以支持西部的国企改革。 1.对西部的某些地区或产业应享受与沿海一样的优惠政策,从而引导产业向落后地区转移。 具体地,应实行金融扶持政策,建立西部开发银行,借助基金支持西部地区的经济发展。在西安、成都、兰州、乌鲁木齐等地成立地方性资本市场,建立西部开发银行。为减少成本,可将已有的国家开发银行;将其他国有商业银行的分支机构改换组成一个专门为西部开发服务的银行,借鉴日本政策性银行的经验,将邮政储蓄划归西部开发银行运用,同时可向社会保障基金、商业保险基金和商业银行等发行的债券融资。这样,西部有了自己的政策性银行支持,又不影响其他银行对西部的支持。同时,也可借鉴东部较成功的经验,建立地方性发展银行与商行。另外,工、农、中、建行四家战略性撤退,县级商行以现有金融机构基础上增资扩股而成立或接管现有工、农、中、建行拟撤并的分支机构方式组建,也不免是个很好的策略。待条件成熟时,可选择证券交易机构动作良好,电子化网络先进,优秀人才集中的城市建立区域性金融中心,全力支持西部资本市场的形成。国家金融机构要充分发挥信贷支持作用,改进对西部国企改革的信贷服务,同时创造良好的投资环境以吸引沿海及国外资金对西部国企改革的投入。 对西北的某些地区或产业应享受与沿海一样的优惠政策,从而引导产业向落后地区转移。具体地,应建立西部开发银行,借助基金支持西部地区的经济发展。如欧共体内协调区域发展的政策之一是“欧州地区开发基金”。其任务是“共同体同主要由于农业结构、工业变迁和结构性失业不足所引起的区域不平衡”,包括定额和非定额资助,前者主要是对工业、手工业和服务业的投资补贴及对地区开发方面的基础设施的补贴;后者是对共同体内落后的边缘地区进行开发整治。 2.法律支持西部国企开发 依法开发落后地区,缩小地区差距是各国经济发展的必由之路。1961年日本制定《日本不发达地区工业促进法》,明确指出其目的在于促进不发达地区工业的发展,有助于扩大就业,缩小地区之间的经济差别,以期国民经济的均衡发展;美国政府颁布的《麻梭浅滩和田纳西流域开发法》、《地区再开发法》也极大地促进了落后的南部和西部某些地区经济的迅速发展;英国在1960年制定了《工业发展法》,规定凡在贫困地区进行制造业投资,国家给予一定数额的建设补贴和35%的购地补贴;法国政府也颁布有关法律对在巴黎和里昂等发达地区投资办企业进行严格限制,而对到落后地区办企业的投资者则予以扶持;德国《联邦基本法》规定,联邦各地的发展和居民生活水平应当趋于一致,《联邦空间布局法》则要求联邦和州共同出资各50%对落后地区的开发给予补贴;意大利在60年代为了开发比较落后的南方,通过法律具体规定了在南方办企业所享有的多方面的税收优惠,还专门成立了南方公共事业特别工程基金局筹措了1万里拉作为扶持开发基金。巴西为了扶持落后地区,颁布了4239号法令,规定在这类地区开发建设项目,可免征所得税的25%,并在国家宪法中明文规定国家和各州的长期预算内,向落后地区的投资额不得少于预算的30%。这些作法值得我们借鉴。 由于西部地区大量存在的是中小企业,与大企业相比,具有资金缺乏,科技水平低下,人员素质低,搞风险、搞竞争能力差等弱点,亟需政府政策扶持。从国外实践看任何国家,不论发达国家还是发展中国家,都把促进中小企业的发展作为一项重要国策,并且制定了相应的法律,以促进和保障中小企业的发展。美国在战后有两次高失业期,即萧条的50年代和70年代末期到80年代初的滞胀。他们都把发展和支持中小企业作为解决就业和启动经济的一项重要国策,并制定了一系列的促进和支持中小企业发展的法律。1953年,联邦政府颁布了旨在保护中小企业自由竞争的《小企业法》,并授权美国联邦政府建立了小企业管理局(SBA),为中小企业提供金融经营管理方面的服务。并于1961年、1967年和1974年又分别对该法进行了修改。使该法在新的经济形式下支持了小企业的发展。而70年代末的高闭业和高失业,使联邦政府意识到仅依靠保护政策还不足以维护中小企业的生存,必须培育企业的竞争能力。为此,在80年代初,又陆续颁布了《小企业技术创新开发法》、《小企业经济政策法》等一系列法规和政策,服务重点转向提高竞争能力和敢于挑战先进技术的风险事业。日本在战后能迅速恢复经济,成为世界第二经济大国,也是和该国重视中小企业发展分不开的。1947年,日本制度了《禁止垄断法》。1948年,日本政府则根据《中小企业法》在通产省设立了中小企业厅,设立了政府的中小企业专门金融机构,以金融、组织协会、诊断指导为三大服务重点,支持中小企业的发展。进入高速增长期后,又于1963年颁布了以实现“中小企业高度化”和“消除事业活动的不利因素”为基点的《中小企业基本法》,接着又有《中小企业信贷保护法》、《中小企业现代化促进法》、《中小企业倒闭共济法》、《中小企业指导法》等多项有关中小企业的立法。此外,在日本,除通产省设有中小企业厅外,还在全国9个地方派出机构的通商企业局内设立了“中小企业课”,分别统辖地方中小企业。同时在全国47个都、道、府、县的经济局里设立了“中小企业部专管”。在全国3200多个市、町、村设立了中小企业主管,全国形成了自上而下的中小企业管理网络。在英国,1991年盎格鲁??日尔曼基金会支持的一项研究《欧洲的中小企业》的研究报告指出,英国经济活力不如德国的一个重要原因便是德国中小企业对社会、经济的贡献比英国大得多。但是,有资料表明,英国职工人数在100人内的中小企业几乎涉足英国的所有行业,为英国创造了1000万个就业机会,中小企业职工人数占英国企业总数的50%,其产值占除金融业外的国民生产总值的42%。正是由于英国中小企业在国民经济中拥有如此重要的作用和影响,因此,责任工党政府无论在宏观经济政策还是具体法规的制定方面都体现了扶持中小企业的精神。英国政府除了对中小企业实行税收优惠外,还利用因特网开通的“商业联系网站”向中小企业提供最具权威的市场动态和行情分析、行业监管的法规、产品基本标准和成功企业的经营经验。这些作法也值得我们记取。 3.加强对西部国企改革中知识产权的保护 西部国企普遍不够重视对专利、商标、版权等知识产权的保护。因此,对西部国有企业的智力成果,要运用知识产权法律制度保护发明人、发现人、设计人、作者、电脑软件制作者的合法权益,给予他们享有无形财产权。在进行西部国企改革中,要大力强化厂长、经理的知识产权保护意识,完善知识产权管理制度,知识产权行政执法和司法部门要加大执法力度,切实打击侵犯西部国企知识产权的违法犯罪行为。 4.对西部国企改革实行财税扶持政策 西部大开发规模的大小和进程的快慢在一定程度上取决于国家对西部投资的财政预备规模,取决于国家每年对西部投资能积累少资金和如何分配投入这些资金。西部大开发的投资主体主要包括:国家和地区财政预算、国有和国有控股的工商企业、民营企业、外资引进的各类企业、合伙、乡镇企业;个体和私人等的资金投入。但在这五类投资主体中当前最重要的还是国家和地区财政预算资金的投入。国家必需有足额的资金来源,国家的资金来源有多种多样,但其中主要的是税收收入。目前,国家国税总收入为256、83亿元,占全国国税总收入的4、59%,地税总收入为144、833亿元,占全国地税总收入的4、59%。若干年开发后,西部地区将在出口退税的增加收入方面、新开征环境保护税(生态税、排污税、产品污染税)收入方面、新开征遗产税收入方面、新开征社会保障税收收入方面都将会有明显的增长。据专家们估计,从2001年开始,陕西、青海、宁夏、甘肃、新疆五个省的国税和地税收将会每年以两个百分点的数目增加[④],这样就使西部大开发的财税来源越来越多,越来越雄厚。所有这些都构成了西部大开发巨额的、持久的资金来源资金投入。 故财政部门要加大对西部国企改革的投资力度,建立西部国企改革基金,为西部国企改革提供资金支持。对西部国企改革实行税收扶持政策。对西部国有企业产品的出口,应实行增值税零税率政策。对西部国企改革中需要的国内没有的先进技术和设备和进口实行税收扶持政策。 5.深化西部国有企业改革,转变企业经营机制,立足于帕累托改进的渐进式存量调整,稳步加快建立现代企业制度 首先,应改革分配制度,建立激励机制;改革劳动人事制度,优胜劣汰,建立竞争机制;完善企业法人治理结构;建立企业内部的监督制衡机制;改革国有资产监管体制,建立有效的外部监督约束机制,加快企业技术改造和技术进步,建立技术创新机制。其次,要改革西部国企领导干部的管理体制,加强企业领导班子建设。如考虑成立企业高级经理人才评价中心,建立科学的经理评价体系,采用科学的评价方法,确定经理人员的任职资格。使西部地区的经理人才职业化、市场化,扩大通过市场机制选拨各类企业领导人的范围。建立健全企业领导人员业绩评价体系和企业领导人员激励机制等配套制度。要切实解决企业领导人员任免和考核标准问题,努力减少凭主观印象评价经理人的消极作用,必须建立健全企业领导人员业绩评价标准体系。通过与同类企业的业绩平均值和同类其他企业的横向比较,以及与本企业历史情况的纵向比较来判断企业领导人员的业绩水平。这个标准应是客观的、可量化的和易操作的。应主要采用可反映企业经营善的经济指标,包括财务效益指标(如净资产收益率、总资产报酬率、资本保值增值等)、资产营运指标(如总资产周转率、存货周转率)、偿债能力指标(如资产负债率、流动比率、速动比率等)、发展能力指标(如营业销售增长率、资本积累率)以及市场占有率、股价和技术开发和创新能力指标等。再次,公司制本身就要求主体多元化,故应大胆探索公有制多种实现形式,培育和发展多元投资主体。由于西部经济基础较为脆弱,对改革的承受力不足,应有一个循序渐进的过程。笔者认为,在存量调整的改革中能否保持帕累托改进的性质,是十分关键的。这就要求在改革过程中最大限度地避免损害既得利益,而立足于通过增量的重新配置来调整利益结构,避免资产存量以及利益结构的大幅度调整,保持国有企业的稳定。详言之,应通过抓国有大中型企业,通过存量资产的流动和重组、组建一批企业集团,以拳头产品为龙头,培殖支柱产业,形成科研、生产、贸易、金融为一体的具有强大竞争力的市场主体。同时,要采取灵活多样的形式进行产权重组,放开搞活一批国有小型企业。对一些产品无销路,设备落后、长期亏损的小企业,或由大企业兼并、拍卖、盘活凝滞的资金。对产品销路好、善于经营、有发展前途的企业,要加大技改投资力度,缩短新技术的转化期,对企业流动资金困难问题,各级政府要积极会同财政、金融、工商、税务等部门,采取具体措施予以解决。 笔者以为,对西部国有企业的改革应该适度减少国有企业的存在数量。对西部国有企业首先在量上进行调整。原则上使国有企业主要分为提供公共产品的国有企业,作为政府工具的国有企业和某些处于竞争领域的国有企业等三类。其余处于竞争领域的国有企业应该适时出或实行股份制改造并在股份制企业中可以不占控股地位。青海省建设厅目前对其下属的全部14家国有企业分别开出了脱困“药方”,即以“分类实施,因企制宜”为原则,对特困企业依法实施破产,其他企业则通过改革、改组、改造,在一至三年内逐步降低国有企业资本比重,直至全部退出。对西部地区效益差的国有企业,政府原则上不应对其进行财政资助,而应考虑对其进行改组和改造。 6.规范政府管理行为,使之与市场经济的要求协调一致 具体地,一是行政法规不能与公司法相抵触;二是政府作为公司股东出现时,与现代国有企业之间的关系,主要由公司法调整;三是政府与现代国有企业发生发事经济往来时,双方是平等的民事法律主体,其关系主要由民商法调整;四是政府在行使社会经济宏观调控和管理职能时,与现代国有企业关系主要由经济法调整;五是政府行为不得为现代国有企业额外增加或减低竞争成本。在这一体制下,政府机构和体制必然要彻底改革,改变多年来计划经济体制下形成的经济管理模式,不再直接参与企业的活动,而专司市场经济的宏观调控和社会行政管理工作。这点对于西部地区政府部门人员转变观念尤显重要。在西方,社会自治、国家服务于社会的观念根深蒂固。早在柏拉图那里就已经形成了国家和社会的两元分析架构,将社会置于国家之上,认为不正义的国家不是真正的国家。所谓正义,对国家来说就是为全社会服务。“那些依照部分人的利益制定法律的国家,不是真正的国家”。[⑤]西塞罗在《共和国》篇中把国家定义为“人民的事务”。黑格尔对国家推崇备至。但是,即使在他的法观念里,国家优位必须被“自由意志”所平衡。可见,作为法律本质的这个自由意志是普遍存在。“特殊的意志”成为法律这本身就是专制。[⑥] 7.提高企业职工的法律意识和法制观念 法律意识,是指依法办事、依法律已、依法维护自己的合法权益、运用法律手段同违法行为作斗争的意识。法制观念是指对法律意识的理性认识。人们的法律意识和法制观念对法律的实施有重大的影响。加强法制建设,创造良好的法制环境,必须大力提高全民的法律意识和法制观念。经过“一五”“二五”普法宣传教育,我国全社会和全民的法律意识有了很大提高。但是与依法治国的方略和西部开发新形势的要求相比,依然存在很大差距。与市场经济相关的法律、法规出台很多,但是宣传不够,人们知之不多;有关西部开发开放的法制研究和宣传教育缺乏深度和力度;西部民族地区的法制宣传更是一个薄弱环节,一些人的头脑还残留着法律虚无主义和权大于法这种悖于法制观念的意识;从当前企业犯罪人员的构成看,法盲居多。因此,在抓好有关西部立法、执法和司法工作的同时,必须要坚持不懈地抓好法制宣传教育。 区域经济发展论文:简述旅游产业与区域经济发展研究 论文关键词:旅游产业 区域经济 相关产业 论文摘要:本文首先分析了旅游产业的特性,认为旅游产业是后发展地区最具比较优势、具有率先实现对外开放和跨越式发展条件的产业。旅游产业作为一个经济性的产业,具有关联度大,综合性强,能极大推动经济的增长,我们需要在区域经济发展中树立发展旅游产业的观点。最后,作者指出旅游产业的发展也必须注意旅游产业的发展的落脚点、盲目扩大景区产业规模以及旅游产业小圈子等方面问题。 一、旅游产业是后发展地区最具比较优势的产业 贫困问题是全人类面临的共同难题,世界许多国家都十分关注并提出了不少解决此问题的对策与措施。从我国实际情况来看,贫困落后地区多数是少数民族地区和西部地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。根据比较优势原则,落后地区应该选择具有相对优势的产业而放弃机会成本较大的产业重点发展,西部的农牧业和采掘、原料工业长期以来处于粗放经营的状态,其存在的基础是对自然资源的掠夺性开采,对自然生态环境的负面影响很大,而这一部分成本既没有从经济的角度进行量化考核,也没有从社会的角度进行环境保护的考察。现在看来,其实际的机会成本是非常高昂的,不具备继续作为先导产业的条件。 西部的旅游资源非常丰富,且具有独特性,旅游产业是西部真正的优势之所在。从自然旅游资源来看,目前西部12 省区拥有的国家自然保护区占全国总数的35 % ,国家级风景名胜区占总数的34 % ,国家森林公园占总数的18 %;从人文旅游资源来看,西部12 省区拥有的历史文化名城占全国总数的32 % ,国家重点文物保护单位占总数的28 %。同时,西部还是我国最主要的少数民族聚居区,拥有丰富多彩的民族风情。西部地区的旅游资源品位高、种类全、有特色,为旅游业发展提供了坚实的基础。 旅游业本身以及它带动的相关行业能够吸纳大量的劳动力,尤其是从一、二产业转移出来的劳动力,从而为西部贫困落后地区的自然资源和劳动力提供一个适当的结合点,实现资源的合理配置。因此,通过开发贫困地区旅游资源,大力发展旅游业,不仅有利于充分发挥贫困地区旅游资源富集的优势,开发特点鲜明、品位较高的旅游产品,而且能够通过旅游开发及旅游业发展,带动贫困地区人民群众的脱贫致富,摆脱以往部分地区因贫穷而破坏生态,越破坏越贫穷的恶性循环,促进社会经济的良性发展。 二、旅游产业具有率先实现对外开放的产业优势 旅游经济本身是一种开放型经济,一个地区独特的旅游产品可以吸引大量的境外游客前来观光游览,从而使旅游业一步成为对外开放的外向型产业,这不像其它产业发展外向型经济那样需要较长的整体水平提高过程。旅游产业总体上看不是高技术产业,对人才、技术的要求也低于其它高创汇产业,只要其旅游产品具有特色,对外知名度高,吸引力、竞争力就强,就可能使其国际旅游在旅游产业整体水平尚不高时能得以快速发展,同时在发展过程中促进整体水平的提高。另一方面,旅游业的发展自身也需要对外开放。这是因为,一个地区发展旅游尤其是国际旅游,必然要建设一批符合国际水准的旅游接待设施,如宾馆、餐馆等,这些设施,一开始就必须按国际旅游的通用标准进行建设,与国际接轨;这些设施的建设和管理,一开始就引进外资和外国的管理方式与模式,促进了与国际的接轨,从而使得旅游产业成为了不少地区率先对外开放并推动地区对外开放整体步伐加快的先遣队。旅游业的发展等于向外国人开了一个窗口,比较全面地展示该地区的面貌促进外国人对该地区的了解,同时也促进了当地对外国人需求和国际惯例的了解并对各相关要素加以改进,促使旅游地区尤其是经济欠发达的旅游区的投资环境得到迅速而有效的改善,加快其对外开放的力度与步伐: 首先,旅游业建设发展的蓬勃兴起,可以并且在很多地方己经带动了欠发达旅游地区基础设施、配套设施及相关产业的同步发展,为旅游地区发展新兴产业,如生态农业等绿色产业奠定了良好的产业发展基础,也为外来投资提供了一个良好的投资环境。实际上,贫困地区多数是少数民族地区和经济欠发达地区,但同时也多是旅游资源富集的地区。与发达地区相比,这些地区往往存在着基础设施差,进不来、出不去等问题,从而严重制约了当地的经济发展。自中央确定西部大开发的战略后,各级政府加大了对西部地区优势产业的支持,尤其是对旅游业等产业的支持,其中发行国债的相当一部分将投入到对西部地区旅游业基础设施的建设中来,这是西部旅游地区难得的发展机遇。 其次,从旅游业的微观组成部分一一旅游企业的发展来说,也会对旅游地区投资环境的改善起到积极的作用。在我国国民经济各行业部门中,旅游企业率先走向国际市场,领风气之先,引进外资、人才和境外先进的经营方式,实现了与国际惯例接轨。发展旅游业,尤其是引进各类旅游企业,通过这些企业先进而规范的管理理念和运作模式,将对旅游地区当地政府部门和当地企业的管理和运作起到良好的示范效应,从而促使旅游地区总体投资环境的改善。 再次,旅游业的发展可改善旅游地的生态环境,提高旅游地的地区形象和城市形象。旅游业发展与生态环境的保护、绿化工程、退耕还林等同时进行,协调发展,它不但可使以往的山川更秀丽,也带来接待地环境形象的根本改变,绿化档次越来越高,环境也越来越好。这对改善投资环境,促进对外开放,是个极大的推动。 最后,加快旅游业的发展,不仅有对基础设施等硬环境方面的要求,也有对良好的旅游环境和社会风气等软环境的要求。因此在旅游业的发展中,旅游地区还需要通过不断加强精神文明建设,使旅游经营服务者、旅游接待地居民文明礼貌,旅游环境整洁优美,旅游活动健康高雅,这样便为旅游业的发展创造了优越的条件,同时也为旅游地区的总体投资软环境的改善提供了良好的基础。 尤其是国际旅游的发展,能够带动旅游地区人们思想观念、价值观念的转变和创新,使旅游地区在观念上进行超前思维和创新思维,这对推动地区的对外开放,具有更为深远的意义和作用。同时,旅游在引来人流的同时,还会引来资金流、技术流、信息流。例如被国际风筝协会推选为"世界风筝之都"的山东潍坊,过去只是一个手工业小城,自美国西雅图风筝协会主席赴潍坊旅游从而引发了山东潍坊的国际风筝节以来,不但吸引了大量游客,利用外资也硕果累累,第五届风筝节总成交额达10·66 亿元。 三、旅游产业是具备跨越式发展条件的产业 有关生产力发展和社会历史发展的理论,从摩尔根的人类文化论到马克思、恩格思的历史唯物论,都论述了人类社会发展的动力是生产力的发展,而生产力的核心要素是生产工具。在通常情况下,经济发展水平不能超越生产力发展水平,经济发展的阶段不能超越生产力发展阶段。但是,我们通过以下对旅游业本质、内涵的分析,可以得出结论:旅游业最具条件超越整体生产力发展水平而实现自身的跨越式发展,这并不违背上述理论和原则。 旅游业发展所需要的生产要素与通常工业生产产品所需要的要素不同,对生产工具的要求与工业产品生产也有较大不同,旅游业不需要生产的厂房,不需要对所生产产品的粗加工和深加工,不需要相应的机器和工业产品生产完成后必须的物流配送体系,旅游业所需要的只是在旅游产品形成后为游客消费(参观、欣赏) 这些产品时提供服务的劳动者,而劳动者素质的提高可由制度化和规范化的人力资源培训来解决。旅游业所需要的资源与工业生产所需要的矿产资源、能源资源也不相同,更注重资源的整体组合,生态环境旅游资源各项重要的组成因素在某些情况下,就直接成为旅游产品的一个组成部分。旅游业更加需要管理和服务要素,不光是为调整旅游业的中间环节(旅行社、饭店、旅游交通企业) ,更重要的是对旅游消费者多样化的、不断提高的需求能做到更好地满足。由此可见,旅游业所需的生产要素与以往各种产业所需的生产要素有所不同,这说明旅游业发展本身具有的特性与人类生产力发展阶段,与生产力发展的时代性、阶段性可以不具有一一对应的关系,旅游业的发展可以超越本国、本地区生产力发展的阶段。但是要做到这一点,对旅游业发展所需的生产要素必须加以有效整合,提高要素的发展水平。 四、旅游产业能够通过自身的加速发展带动区域经济的跨越式发展 西方工业文明的发展,在促进社会生产力飞跃发展的同时,也导致了全球生态环境危机,工业化对环境的破坏己是一个无可争辩、无法逃避的事实。现在,西方发达国家己进人到后工业化时代,推动社会生产力发展的重点己转向以低成本、低消耗、低环境破坏为特点的绿色经济和以高投入、高风险、高回报为特点的生物技术、信息技术、太空技术为主的高科技经济,也就是着力于生态社会、知识社会的发展,我国沿海经济发达地区也在紧跟世界发展趋势,致力于追赶甚至某些领域的超越。但是,对于广大的不发达地区尤其我国西部地区,社会生产力发展水平还非常落后,它们现在的主要任务是要实现由农业文明向工业文明的转变,由贫困向温饱的转变。而实现这个转变,面临的将是项目如何选、资金人才哪里来、市场哪里找等一系列对于他们而言非常艰难的"哥德巴赫猜想"以及对生态可能造成的严重破坏。那么,对于那些旅游资源富集的欠发达的非工业地区,能否找到一条捷径绕开工业文明的道路而直接跨越到生态社会、知识社会呢? 答案是肯定的,捷径之一就是发展相对而言投资较少、招商较易、市场风险较小,同时又是典型的绿色经济产业的旅游业。从中国旅游业的发展优势、发展阶段和发展前景来看,我国西部地区的旅游业发展是具有促进经济跨越式发展可能性的产业。我们知道,我国西部地区一些省份经济社会发展的总体水平现在基本上还处在农业社会阶段,刚刚进人工业化初期,如果按照传统的思路就是工业化一步一步发展,但很难有超越。所以,必须以也完全可以以新的观念进行发展创新,大胆地提出并努力推进通过旅游业的发展,使这些省的总体经济发展实现一个跨越,从工业化发展初期直接跨越到生态社会、知识社会。 旅游产业的发展,不仅可以带动区域经济的跨越式发展,而且还可以使贫困地区超越生产力发展阶段水平而率先实现人民生活方式和消费水平的跨越式发展。如果说国际旅游可引起旅游客源国的财富向旅游目的地国的转移,在一定程度上使财富进行再分配,那么,国内旅游则能把国内财富从旅游客源地向旅游目的地转移,使国内财富在地区间进行再分配。一般地说,经济较发达的地区外出旅游的人数较多,经济欠发达地区外出旅游的人数较少,当经济欠发达地区的旅游资源足以吸引经济发达地区的居民前往旅游时,这些旅游者在旅游目的地的旅游消费对当地的旅游生产显然是种外来的刺激。这种刺激,不仅对当地旅游业的发展是个促进,而且由于旅游业的联带性,对当地经济社会的整体发展也是个促进。经济欠发达地区通过兴办旅游产业,促进经济社会发展,做到一业兴而百业旺,可以摆脱贫困,走向富裕,缩小自己与经济发达地区的差距。近年来,中国一些整体经济发展基础较差、水平较低而旅游资源比较丰富的老、少、边、穷地区(即革命老区、少数民族地区、边远地区、穷困地区) ,走向旅游脱贫、旅游致富之路,就取得了较好的效益。如贵州省紧靠黄果树景区的黄果树村,1992 年全村人均吃粮200 市斤,人均年收人130 元,随着黄果树景区的开发,许多农民投身其中,到1998 年全村人均吃粮400 市斤,人均年收入增至2000 元,一步由贫困迈入了小康,黄果树村也因此而实现了贫困地区经济的率先跨越。 旅游作为一个产业,不仅可以"治穷",一个景点富一个县,一个景点富一个村,一片景点富一个镇;而且可以"治愚",可以提高人的素质。在四川阿坝州旅游景区开发初期,游客去后,老百姓都不好意思去卖东西,卖的时候也不会讨价还价。但随着旅游业的发展,一些头脑灵活的当地百姓,不仅习惯了做买卖,而且逐渐由生疏变得嫡熟。可见,旅游给阿坝州老百姓带来的,并不只是金钱收入,更具有意义的是从根本上改变了他们烙守了几辈子的生活方式和价值观念,这其实并不难理解。旅游业必然带来地区的开放,随着游客而来的是新的信息、观念和文化,在碰撞、交流与融合中,人们的视野会更加开阔,思想会更加解放,也会因此走向更加文明。"治穷"是经济效益, "治愚"是社会效益,旅游产业将"治穷"与"治愚",将物质文明建设与精神文明建设有机地融为了一体。 五、旅游产业带动区域经济跨越式发展应注意的问题 既然旅游是一个经济性的产业,在区域经济发展中关联度大、综合性强,能极大地带动和拉动区域经济的增长、财政增收、老百姓致富,因此,在经济欠发达地区的旅游发展中,首先要注意一开始就把旅游当作一种产业来抓,树立起发展旅游所需要的产业观念。 一是旅游产业是一个新兴的产业,它具有综合性,一业举百业兴,同时又具有依托性,百业托才能举一业。综合性和依托性决定了抓旅游产业发展就是抓结构调整、产业联动、投资环境改善、城市管理及知名度提高,实质是抓了持续发展。因此,一定要站到区域经济社会协调发展和经济跨越式发展培育支柱产业的全局高度,来看待旅游产业的发展,首先要为它的发展创造出良好的环境,百业托其一业,使其迅速发展壮大,培育为支柱产业,同时在这一过程中实现其一业举百业兴的带动效应。为此,必须充分认识旅游产业自身的发展规律和阶段,如旅游产业功能的阶段、旅游发展模式的阶段、旅游产业投入产出的发展阶段、旅游业增长速度的阶段等,按不同阶段的不同规律性要求做好产业发展的相关工作,充分发挥其不同阶段的不同作用,从而既促进旅游产业的可持续发展,又带动区域经济社会的协调发展,实现二者间的相互协调相互促进。 二是区域旅游经济的发展必须转变增长方式和发展方式,走集约化经营之路。要把区域旅游发展的落脚点放到旅游的产业化发展上,放到使其做大做强带动区城经济社会的发展上,实现粗放式经营向集约化经营的转变。 目前我国旅游业的发展尚处于高速增长的粗放化经营阶段,管理方式也是粗放化的,就产业本身来讲还处于出售资源的阶段,即把景区景点当成了旅游业的全部,没有"加工"增值,没有把旅游业涉及的食、住、行、游、购、娱充分连接、带动起来。为此,应着力把这些相关要素发展起来,增加游客的人均停留时间,增加游客的人均消费文出,从而大幅度提高旅游总收入,实现旅游收入主要靠门票收入的粗放型增长向旅游产业总收入的集约型增长转变。 1. 景区景点只是旅游发展的载体而不旅游发展的全部,要把旅游发展的落脚点放到带动相关产业发展上,促进产业联动从而形成产业链。这样才能提高旅游产业的综合效益而不仅是景区效益、门票效益,才能形成辐射、扩散效应,才能使旅游资源大县、旅游资源大市、浪游资源大省变为旅游经济强县、旅游经济强市、旅游经济强省。 2. 不要盲目扩大景区的产业规模。要协调好城市建设与景区建设的关系,依托城市服务设施,增强城市产业功能,防止脱离城市己有设施、功能而景区重复另搞一套,从而"热"了景区"冷"了城市。要把景区接待区的建设与城市建设相结合,通过旅游的带动,不断扩大城市规模,提高城市现代化水平,切实避免景区"城市化"的趋向。 3. 出旅游点的小圈子,形成旅游点、旅游线、旅游板块、旅游中心城市的区域结构,促进区域旅游的综合发展,从而最终推动区域经济社会的全面发展。
在《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》中,多次提到了物流业与制造业协同联动发展,相应出台的一系列政策及实践表明,物流业与制造业协同联动发展能够促进制造业转型升级,同时是实现智慧工业的有效方式。 1物流业与制造业发展现状 1.1制造业发展现状 全年国内生产总值1015986亿元,比上年增长2.3%,全部工业增加值313071亿元,比上年增长2.4%。由图1可以看出,国内工业增加值总体呈现快速上升趋势,2020年受新冠疫情影响,增长速度减缓。 1.2物流业发展现状 物流业是融合仓储业、运输业、信息业和货代业等的复合型服务产业,是国民经济的重要组成部分,涉及领域广,吸纳就业人数多,促进生产、拉动消费作用大,在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。据统计,我国物流总量近十年保持正增长,但增长速度逐年减缓。2020年,新冠疫情爆发初期,我国经济受到较大影响,物流业主要指标出现了较大波动,后期新冠疫情得到适当控制,经济活动恢复,物流业主要指标持续回升,港口货物吞吐量率先实现从负增长到正增长的突破;经济活动恢复后,货物运输也持续恢复,年末时,全年货运量规模基本恢复至2019年同期水平,如图2所示。2020年,营业性货运量预计完成463.4亿吨,同比下降0.5%,已基本回补新冠疫情造成的缺口。分方式来看,公路、水路货运量分别下降0.3%和3.3%;但从线路里程数来看,我国的线路里程连年增长,目前高速公路总里程已经跃居世界第一,进一步完善了铁路与道路的互通,加快了综合运输体系建设,减少货物运输的中转衔接时间,提高物流运输效率。近年来,中国电子商务交易规模快速增长,2020年中国电子商务交易规模达37.21万亿元,同比增长4.5%,如图3所示。各电商平台逐步推进建立适合平台自身的仓储基地,从而完善各电商平台的物流体系。 2物流业与制造业协同联动发展引发的思考 通过对物流业与制造业的发展现状进行分析,发现工业尤其是制造业的产值总体呈上升趋势,但增长速度有所减缓,当然有新冠疫情的原因,同时是工业转型升级必须经历的过程。物流业中的各类基础设施趋于完善,通过物流业的发展带动当地相关产业的发展,也带动了就业。以下就物流业和制造业可否协同联动发展提出几点思考。 2.1物流业能否促进高新制造业发展 物流业与传统制造业是典型的相互促进关系,产业集聚对物流业的发展有较强的推动作用,物流业的发展又会反哺制造业,通过为制造企业提供一系列先进的物流服务,促进制造业可以集中优势资源专注于制造加工,提升其制造专业水平,从而促使制造业能顺利地转型升级。物流业相对容易与传统制造产业保持协同联动,但是对于高新技术产业,物流业协同性较弱,因此物流业应提升智能化水平,努力打造智能制造服务型物流枢纽。 2.2现有的信息化平台能否满足物流业和制造业协同联动发展的需要 信息平台建设是未来的发展趋势,目前全国各地都在建设各种信息平台,由于政策影响,智慧城市、便民生活等方面的信息平台则更多,物流公共信息平台的建设布局相对较少。已经搭建好的物流公共信息平台中,大多数平台具有明显的区域特色,导致服务范围受限,总体市场需求不能得到充分满足。另外,缺少信息平台的支持,造成了市场信息的不对称性,部分制造企业难以找到合适的综合性物流服务企业将物流外包,甚至制造企业不得不自己做物流。此外,一些物流企业提供的服务有限,难以走出地域,形成网络化经营模式,导致物流成本偏高,难以找到合适的合作伙伴。2020年新冠疫情爆发后,因信息不畅,把握市场需求不当,部分中小型物流企业破产。综上所述,建立物流业与制造业的协同联动信息化支持平台是关键步骤。 2.3“两业”协同联动发展缺乏复合型专业人才 我国经济发展迅速,2020年受新冠疫情的影响,经济发展速度减缓,但是仍然保持正增长。物流业和制造业吸纳的就业人数较多,随着智能制造的引入,物流业配合制造业转型升级,这些变化带来了人才的层次高端化和需求个性化,因此“两业”的协同联动发展对复合型专业人才的需求更加旺盛。调研发现,物流企业比较缺乏能利用大数据等新兴技术手段,同时熟悉物流市场的基本情况,还具备物流相关专业知识的复合型人才。相关院校开设的物流相关专业多数是讲授物流相关专业知识,与社会需求的复合型专业人才还有一定的距离。通过调研还发现,部分人才出走的原因是企业业绩考核和晋升渠道不明确。 3物流业与制造业协同联动发展对策建议 3.1政府层面 3.1.1加大政府部门推进协同联动发展的力度 响应文件精神,根据当地物流业与制造业的发展情况及未来的发展趋势,采取积极措施,不断推进区域内制造业服务化、自动化、智能化的进程。例如,对于制造业发展历史悠久而转型缓慢的地区,地方政府可以出台相关政策,扶持当地龙头支柱制造企业,引进一些先进的制造设备、技术,完成龙头企业的转型升级,再以龙头企业为中心,带动相关合作企业的转型升级,可以采取非转型不合作的态度,从而带动整个产业圈(包括物流业)的转型升级,对于积极转型升级的企业应当给予一定的物质奖励。另外,政府应促进当地的交通升级,直接提升当地的物流基础设施水平,通过出台相关政策,缓解交通拥堵,新建道路,做好道路养护工作,改善区域内交通状况,使物资流转提速,为制造业的转型升级铺路,从而实现物流业和制造业的协同联动发展。 3.1.2优化物流业与制造业协同联动发展的社会环境 优良的社会环境,尤其是营商环境,可以为物流业的更新换代和制造业的转型升级提供良好的基础。一方面,政府部门可以做好宏观引领,不断推进当地制造业信息化的进程,搭建公共信息交流平台,尤其是物流公共信息平台,保障消费者与企业间、政府与企业间的信息沟通,推动制造业智能化转型升级,提升物流业的信息化水平;另一方面,政府出台政策适度鼓励优秀的物流业协会和组织与当地主要制造业相关的协会和组织,定期举办各种活动,推动物流业与制造业产学研的发展进程,提高物流业与制造业的协同联动发展。 3.2企业层面 3.2.1重视专业人才的引进与培养 “互联网+”时代,高层次专业人才是企业发展的根本。随着经济的发展,作为“第三利润源”的物流业和实体经济重要来源的制造业对高层次专业化人才的需求量越来越多。企业必须高度重视人才流失问题,采取个性化措施挽留物流业和制造业的复合型专业人才,尤其是高层次复合型人才,同时加强对专业化人才的引进与培养工作,不断提高企业内高层次专业化人才的比重,提升“两业”协同联动发展水平。 3.2.2积极加入信息平台,促进区域内互联互通发展 新时代下,信息的互联互通是大势所趋,企业应顺势而为,积极参与当地政府搭建的公共信息平台,有影响力的企业也可以自己搭建信息平台,做到互通信息,形成企业间的长期合作伙伴关系或战略联盟。无论是物流企业还是制造企业都应提升自身的信息化水平,做好自身的发展规划,并积极融入当地政府的发展规划中。 3.3院校层面 3.3.1积极开展校企合作,培养专业人才 学校应积极开展区域人才需求情况调研,开设符合当地企业需求的专业,停招一些已经过时或不符合当地企业人才需求的专业。通过让企业参与人才培养方案的制定和实践教学体系的制定,培养符合企业需求的专业化人才。同时,开展现代学徒制、校企共建实训基地、顶岗实习等加强与企业的联系,保障与企业的无缝衔接,消除毕业即失业现象,使得院校毕业生能顺利进入企业的人才培养体系。 3.3.2开展横向课题研究 学院专任教师或科研人员应积极与企业接触,与企业研究人员共同解决一些企业的瓶颈。在适当条件下,可成立联合研究院,共同研究一些技术难题,促进当地“两业”的协同联动发展。 参考文献 [1]黄璐瑶.关于长三角地区现代物流与“中国制造”升级联动发展的思考及建议[J].商场现代化,2020(19):49-51. [2]陈春明,陈佳馨,谷君.我国制造业与物流业联动发展的演化研究[J].山东大学学报(哲学社会科学版),2020(2):73-81. [3]李长征,许勇.物流业与制造业协同联动发展研究综述[J].经济研究导刊,2021(27):39-41. [4]卞璐.物流业与制造业的良性融合及互动发展分析[J].中国物流与采购,2021(20):48-51. [5]吴婉娴.基于价值链视角的泉州物流业与制造业协同发展[J].泉州师范学院学报,2021(5):39-42. [6]杨洪.加强物流基础设施建设助推产业联动:以四川简阳市为例[J].物流科技,2021(10):44-48. [7]梁红艳.中国制造业与物流业融合发展的演化特征、绩效与提升路径[J].数量经济技术经济研究,2021(10):38-41. [8]刘明.物流业与制造业协同集聚对经济高质量发展的影响:基于283个地级以上城市的实证分析[J].中国流通经济,2021(9):35-39. 作者:孔月红 单位:南京铁道职业技术学院
企业绿色物流论文:企业绿色物流成本管理研究 摘要:随着经济全球化的不断深入以及市场经济的快速发展,企业之间的竞争不断加剧,多数企业都进入了微利时代,在竞争者日益增多、产品差异度不是很大的情况下,价格已不再是企业提高利润的主要途径,唯有降低成本才能为企业营造利润增长的空间。在材料费、人工费都已“榨取”殆尽的时候,企业纷纷开始关注物流成本,如何在保证服务质量的同时,有效的降低物流成本成为企业关注的焦点,特别是对大中型企业而言,物流成本更是关系到企业持续稳步发展的关键。鉴于此,有关物流成本管理的研究理论相继产生,回顾以往的研究成果发现很少有人提出绿色物流管理的理念。笔者认为,在物流成本管理理论研究之初就应将环境、资源因素考虑进去,从一开始就把经济、社会、环境的可持续发展纳入到企业的物流成本管理理念中来,不要等到环境资源受到严重破坏后再设法弥补,因此本文将环境资源保护与物流成本管理相结合,提出绿色物流成本管理理念,阐明实施绿色物流成本管理的必要性,并就如何实现绿色物流成本管理提出了一些建议。 关键词:企业;绿色物流;成本管理 一、绿色物流成本概述 1.绿色物流及绿色物流成本的含义 要把握绿色物流的内涵,首先需要我们对物流有一个准确的理解。物流是一种转移物质资料同时创造时间性、场所性价值的经济活动,是以信息技术为支撑,以交通运输为主要手段,结合包装、装卸、搬运、储存等环节,为供应链各个节点上的企业提供后勤服务的经济活动。这些活动的主要目标是实现顾客对产品的预期,扩大企业市场份额,达到企业利润最大化的目标。 国内外对物流理论的研究已有30多年的历史,30多年来,专家学者们从不同的视角来看待物流,给出了不同的物流理念,形成了多种物流学说。其中比较具有代表性的有“ 服务中心说”、“利润中心说”、“供应链管理学说”“物流成本说”以及笔者现在探讨的“绿色物流学说”。 绿色物流是指企业物流活动在追求经济利益的同时兼顾资源、环境效益,使物流活动中消耗的资源得到有效利用,环境得以充分净化。其主要具有两方面的内涵,一是资源的节约,二是环境的保护。绿色物流是当前可持续发展观的产物,有利于节约型社会的实现,同时绿色物流可以提高企业资源的利用效率,加强企业环境保护的责任感,树立企业良好的社会形象。 物流成本是指在原材料采购、运输、存储、产品生产和销售、废弃物回收等环节所付出的用货币表示的代价,绿色物流成本是进行绿色物流活动所付出的价值。 2.绿色物流成本包含的内容 (1)绿色采购成本 采购过程包括运输和配送,采购过程的绿色物流成本则是指绿色运输和配送的成本。现在我国主要的运输方式有航空、铁路、公路、水路、管道五种方式,各种运输传递方式在经济层面的差异主要体现在运输价格和速度上,价格低速度快的运输方式一定是企业优先选择的,但当企业充分考虑资源和环境因素后所做出的决定可能会有变化,因为各种运输方式所消耗资源多少和排放尾气的多少是有差异的。在绿色物流成本管理理念的指导下,企业应综合考虑价格、速度和绿色化程度,最后选择最为合适的运输和配送方式。 (2)绿色库存成本 库存成本包括持有成本、订货成本和缺货成本,传统的企业库存管理目标主要是使三者之和最小,但绿色物流对库存的要求不仅仅是成本最小,也要安全性高。如烟花爆竹企业在存储货物过程中要充分考虑烟花爆竹自身易燃易爆的特点,一旦发生意外,不仅人员安全受到威胁,而且大气环境也会受到一定程度的污染。因此这类企业应合理制定库存时间,并采取必要的防范措施,做好安全防范工作,保证人员的安全。 (3)绿色包装成本 包装成本分为固定包装成本和变动包装成本。固定包装成本主要是指包装设备的折旧及维修,固定成本一般情况下不会发生变动,除非企业更新设备或进行设备大维修。变动包装成本是指随产品数量变动而正比例变动的成本,其中包装材料占主要部分。要做到包装成本的绿色化,首先,要杜绝过度包装现象,过度包装不仅使产品成本升高,也不利于资源的节约。另外,对于可回收的包装物应回收循环利用;不可回收或者回收成本过高的包装物应使用可降解的材料,以免对环境造成负面影响。 (4)绿色装运搬卸成本 搬运装卸成本包括直接人工成本,搬运机器设备的折旧及燃料费等,如果企业的装卸搬运成本仅仅是人工成本,设备的折旧费,而无需燃料的消耗,则绿色装运搬卸成本与传统的装运搬卸成本并无很大差异。若需要涉及到燃料的消耗,则企业需要权衡经济与环境之间的关系,做到节约成本的同时减少废气的排放量,最大限度的保护环境。 (5)其他绿色物流成本 除了上面提及的绿色采购、库存、包装及装卸搬运成本以外,绿色物流成本还包括流通加工成本,信息成本,管理成本等。无论在哪个环节,企业进行成本管理时,都应抱有对资源、环境负责的态度,坚持绿色物流成本的理念。 二、实施绿色物流成本的必要性 1.实施绿色物流成本管理是可持续发展观的要求 我国十二五规划中明确提出要转变经济增长方式,建立资源节约型、环境友好型社会,坚持科学发展观。科学发展观的核心是可持续发展观。可持续发展观是指既满足当代人的需要,又不损害后代人满足需要的能力的发展。其具有三方面的内涵,其一是经济的可持续发展,其二是生态的可持续发展,其三是社会的可持续发展。可见可持续发展观要求企业在追求经济利益的同时还要肩负起生态保护的责任,对社会负责,这样的时代使命必然要求企业在进行物流成本管理时也应以可持续发展观作为指导原则,坚持绿色物流的理念,在技术开发、产品流转、包装、回收等环节充分考虑环境、资源因素,合理作业。 2.坚持绿色物流成本管理是企业应承担的社会责任 随着人们生态意识的增强和知识结构的提升,社会大众开始认识到企业生产经营活动所产生的负的外部性,即人们未参与企业的收益分配,却承担了环境污染、生态破坏所产生的后果。根据“谁污染谁负责”的原则,人们更多的要求企业负担环境生态成本,即要求企业将外部成本内部化。在社会舆论的压力下,企业越来越重视环保节能良好形象的树立,尽可能的争做科学发展观指导下的企业标兵。从长远的角度看,生态环境的破坏在将来必然会制约企业经济的发展,影响经济利益的实现。因而坚持绿色物流成本管理是站在战略的高度上所做出的决定。 3.进行绿色物流成本管理能够增强企业的竞争力 企业的良好发展,不仅在于企业利润的实现情况,企业的形象、信誉和所肩负的社会责任也很重要。发展绿色物流,有利于树立良好的企业形象,使企业获得消费者的青睐;实施绿色物流成本管理,将提高物流效率,在一定程度上降低成本,在追求利益最大化的基础上提高企业的竞争力,促进企业更好更快的发展。 三、加强企业绿色物流成本管理的途径 1.加强绿色物流成本管理的法律、制度建设 物流活动的生态环境成本属于企业的外部性成本,企业并不直接负担该项成本,因此企业不具有足够的动力主动承担这部分成本,因而需要在宏观政策法规的推动下强制要求企业进行绿色物流成本管理。如政府应加强环保立法,特别是针对物流实施方面的法律,使企业的各项绿色物流成本管理活动有法可依,以法律的手段对高污染的企业进行处罚,督促企业减少废弃物对环境的污染,加强制度规范、加大违规行为的处罚力度,并能依法执行相关工作。 2.加强舆论监督 一方面,积极向人民群众宣传环境保护方面的相关知识,提高人们的环保意识,使其充分认识到环境的好坏是与其自身利益息息相关的。引导人们关注企业社会责任的承担状况,给企业施加外在压力促使企业真真正正的将环境保护的义务提上日程。另一方面,媒体应适时曝光那些重污染、高耗能的企业,以警示其他企业减少对生态环境的破坏。 3.建立第三方物流系统 建立高效、环保、节能的第三方物流系统,利用其专业化和规模效应为企业提供经济、方便的公共物流服务平台,降低企业的物流成本。 企业绿色物流论文:浅析企业绿色物流管理措施 绿色物流,是指在物流活动的各个环节中,最大限度地减少因为物流活动而造成的对环境的危害,同时净化周围环境,与环境共生的物流。它具有资源节约、低能量消耗、可循环利用等特点。现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。本文将从企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 一、绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 二、绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 三、绿色流通加工 流通加工指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 四、废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。 企业绿色物流论文:浅谈汽车运输企业发展绿色物流的必要性和有效途径 摘要:本文阐述了汽车运输的特点及绿色物流的概念,分析了汽车运输对环境的影响,指出了汽车运输企业发展绿色物流的必要性和有效途径。 关键词:绿色物流;汽车运输;管理 汽车运输作为一种快捷、迅速、机动、灵活的运输方式,在社会经济发展中发挥着重要的作用,但其对环境的影响也日益受到重视。加强汽车的维修管理和运输管理,采用运输合理化的技术方法,并开展共同配送、采取复合一贯制运输方式、大力发展第三方物流等有效措施,才能使汽车运输符合新时期条件下绿色物流的高级意识形态,使企业实现可持续发展。 绿色物流的实施要求物流活动的各个环节都能体现“绿色效益”,汽车运输作为城市运输的主导方式,在物流过程中占有重要地位。然而汽车运输造成的环境污染尤为严重,日益受到各界的重视和担忧。只有通过合理的环保对策和配送方式,才能使已突出矛盾得以缓解,并使汽车运输得以长足的可持续发展。 1 汽车运输的特点 汽车运输具有快捷、迅速,机动、灵活的特性,可以在很大程度上满足不同层次经济活动对运输的需求,使得汽车运输具有较强的适应性,并在物流环节中占有重要的地位,尤其是在城市运输过程中。另外,汽车运输也有其不利的一面,诸如能耗高、运行成本大;社会公害严重、污染环境;安全性差等。由此可见,作为一种重要的运输方式,汽车运输具有较为明显的优越性,亦有短处。 2 绿色物流 绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分的利用。当代资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护以及资源的持续利用。因此,为了实现长期、持续、稳定的发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种可持续发展战略同样适用于物流活动。环境共生型的物流管理就是要改变原来经济发展与物流,消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济发展和人类健康发展的物流系统,即向绿色的物流,循环型物流转变。 3 汽车运输对环境的影响 物流在城市运输环节主要依托汽车运输,但是汽车运输造成的环境污染在城市环境污染所占比例很大,并且危害严重,为了可持续发展,汽车运输对环境污染的问题日益受到人们的重视。 汽车运输在城市建设和发展中的作用及其对环境的影响: 3.1 汽车运输在城市经济中的地位和作用 汽车运输是唯一能够深入城市大街小巷和各个角落的一种运输方式。它除了直接承担工农业生产和城乡物资交流等大量客货运输任务外,还要为铁路、水运、航空等运输方式承担起点和终点的客货集散任务。甚至铁路、港口、机场、管道等建设工程,也往往需要先修通公路而后才能开工建设。因此,汽车运输是市内运输的主导方式和社会经济最重要的纽带和基础结构之一,在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响。 3.2 城市汽车运输对环境污染的原因 汽车运输产生的污染比其它同类情况严重,这主要跟运输组织结构、实施方式等物流运行模式有关。具体原因可归为:技术落后;运输组织方式不合理;车辆更新慢;部分生产企业空间布局不合理等。 3.3 汽车运输的环境污染途径 3.3.1 由汽车本身运行造成的污染。当前汽车几乎均为内燃机动力,采用石油产品作为燃料,石油产品在燃烧过程中会产生大量的有害气体排入大气,对人类的生态环境和身体造成直接危害。另外,汽车运行所产生的振动和噪声,以及车辆电子系统产生的电波公害,也严重危及环境; 3.3.2 在货物运输过程中运输、管理和保护货物过程所产生的固体废弃物以及货物本身造成的污染。 4 基于绿色物流的汽车运输发展与对策 4.1 汽车货物运输的环保对策 首先,应加强汽车的维修管理和运输管理:提高汽车的技术含量,减少污染物的排放;提高汽车燃料质量,推广清洁燃料;加强交通运输基础设施建设;继续采取一些行政措施,科学组织交通行车。通过运输合理化措施来降低货物运输中污染物的排放。 其次,采用使运输合理化的技术方法:提高运输工具的实载率;配载运输;挂车运输;通过流通加工使运输合理化。 4.2 开展共同配送 共同配送(Joint distribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动,即多个客户联合起来共同由一个第三方物流服务公司来提供配送服务。共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 共同配送的组织形式主要有:同产业间的共同配送和异产业间的共同配送。对于同产业的共同配送模式,共同配送的整体组织难度相对较低,发展起来相对容易。对于异产业共同配送而言,集约化程度越高,要求专业化的水平越高,因而对于异产业的共同配送,应主要由第三方物流公司来主导才能获得满意的效果。 4.3 采取复合一贯制运输方式 复合一贯制运输(Combined transportation)是指吸取铁路、汽车、船舶等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。复合一贯制运输方式克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。从物流渠道看,有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 4.4 大力发展第三方物流 第三方物流(Third Party Logistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。第三方物流,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 5运输企业发展绿色物流业的有效途径 5.1要进行经营策略的调整 运输企业要根据物流的运作规则和市场的需要,抓住机遇,调整经营策略,学习物流管理,扩充物流技术,迅速进人区域物流系统;要从运输本业出发,提供多方位、全方位的物流服务;要与用户建立长期合作关系,参与供应链的管理;要建立实时信息系统、存货管理系统,以及与用户的电子数据交换系统等。现代绿色物流服务的需求,说到底,是用户在质量方面的高层次需求,是我们运输企业发展所必然要跨越的一个台阶,只有迈上这个台阶,我们才能面对物流服务需求的挑战。 5.2要提高服务意识 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务问题。运输企业在向现代绿色物流服务的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。 现代绿色物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并与之建立战略伙伴关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作,增强供应链的竞争力。因此,作为提供物流服务的企业,要同工商企业建立起紧密联系的伙伴关系。在这个过程中,一方面,工商企业要转向使用“第三方”专业物流服务企业,不仅向它们提供生产计划和交易数据,而且要同它们分享战略信息,以便共同策划最佳的方法和采用更有效的手段来满足客户的需求。另一方面,专业物流服务企业要为用户提供多渠道、全方位的物流服务,使用户切实从接受专业物流服务获得比它们自己经营物流更多。 5.3要找好切入点 随着流通领域里商品供应和配送系统的变化,运输企业要同商业部门更紧密的联系起来,不是去经商,而是去为商业服务。近年来我国商业零售业建立配送中心,实行商品的统一采购,统一订货,统一配送,和统一管理。而各地这类商店所面临的共同问题是厂家配送少,社会配送体系尚未形成,店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入,发挥自的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 6.结束语 目前,西部地区社会化物流形式尚未形成,但应该看到,在我国一些经济发达地区,现代绿色物流体系运行效果已然体现,随着国家西部大开发战略的实施,最终会推动现代绿色物流业在全国范围内的全面形成与发展。因此,我们运输企业要更新观念、早作准备、抓住机遇,迎难而上,加快发展速度,这样才能适应市场经济的发展的需要,才能适应西部大开发的需要,才能适应社会经济发展的需要。 企业绿色物流论文:中国石油企业绿色物流研究 摘 要:绿色物流适应当今世界经济社会可持续发展的时代潮流,是全球经济一体化和可持续发展的必然要求。所以,21世纪物流管理运营的焦点问题是绿色物流问题,绿色物流已经成为21世纪现代物流发展的必然趋势。石油企业的绿色物流产业发展起步晚,对绿色物流的认识还很有限,所以,了解现代物流产业的发展,找出石油企业发展绿色物流中存在的问题,逐步形成石油企业绿色化的物流产业,这对发展中国石油企业的绿色物流产业具有重要的现实意义。 关键词:绿色物流;石油企业;现状;对策 与其他绿色运动一样,“绿色物流”里的“绿色”是一个特定的形象用语,是泛指保护地球生态环境的活动、行为、意识和理念在物流及其管理活动中的体现。中国2001年出版的《物流术语》,对绿色物流的定义是:(Environmental Logistics)在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 绿色物流也是一个多层次概念,它既包括绿色销售物流,绿色生产物流,又包括绿色供应物流;它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流的活动范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业(如绿色运输、绿色包装、绿色加工等)还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流,是物流操作和管理全程的绿色化。 一、石油绿色物流 石油产品的物流过程中存在高效节能、绿色环保等可持续发展问题,在石油产品的物流过程中实现对物流环境的净化,使石油企业产品的物流资源得到充分利用是现代物流发展的必然。 石油绿色物流是指以降低对环境的污染,减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的石油产品运输、存储、包装、流通加工等的物流活动。 中国石油企业产品的绿色物流起步较晚,石油企业对其产品的绿色物流重要性认识不足,绿色物流的服务水平也处于起步阶段,因此对中国石油企业绿色物流产业发展中存在的问题进行分析是非常必要的。同时,由于绿色贸易壁垒的悄然兴起,重视和研究石油企业产品的绿色物流问题,具有十分重要的现实意义。 二、石油绿色物流与传统物流的区别 1.输送过程比较。非绿色运输:一方面运送交通工具产生较为严重的环境污染;另一方面输送的商品也可能对环境造成损害。石油在海运过程中发生泄漏而造成大片海域污染,这样的污染常常时致命的,并且在很长时间内无法回复常态。绿色运输:绿色运输是对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。 绿色运输的另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效。 2.仓储过程比较。非绿色仓储:石油产品有易燃、易爆、易受热膨胀、易腐蚀的储运特性,传统的仓储过程把不好进货关,不合格油品进库;储存关,合格油品污染变质;出库关,不合格油品发到用户手中。绿色仓储:严格把进货关,保证产品的进货质量;努力减少油品蒸发损失,防止油品氧化变质;防止串油、混油发生;同时,绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。 3.包装过程比较:非绿色包装:对于石油产品的包装而言,大部分均为铁制品,那么这就在实际的运输过程中不可避免地会发生腐蚀和生锈现象。在传统的包装过程中,没有充分地考虑如何将铁锈去除掉。绿色包装:绿色包装要求提供包装服务的物流企业进行绿色包装改造,包括使用环保材料、提高包装材质、所有包装应予以彻底清洁去除异物、涂刷防锈剂与防腐材料。 4.流通加工过程比较:非绿色流通加工:加工中资源的浪费或过度消耗,加工产生的废气、废水和废物都对环境和人体构成危害。绿色流通加工:绿色流通加工包括变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。以及集中处理流通加工中产生的废料,废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染。 三、石油企业绿色物流存在的现状 中国绿色物流业起步较晚,石油绿色物流业刚兴起不久,石油企业对其产品绿色物流的重要性认识不足,石油绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与发达国家的绿色物流观念、基础设施和技术水平等方面均存在较大的差距。 四、石油企业绿色物流存在的问题 1.石油企业领导的观念问题。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立,仅有物流的思想而没有绿色化的概念,还缺乏发展的前瞻性,与时代的步伐存在差距。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道——物流环节,谁也未有足够的重视和关心。 2.石油企业绿色物流基础设施设备薄弱。首先,交通工具的制约,如汽车的载重不够,存在超载严重损害公路的路面;汽车的耗油量很大,对环境的污染很严重。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。 3.石油经营者和消费者对绿色物流的忽视。石油企业经营者展现给我们的是绿色产品 、绿色标志 、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,却共同对其中的绿色通道——物流环节没有足够的重视和关心 ,甚至有些石油企业认为绿色物流只是一种理念,它不能为企业带来任何经济效益,只会增加企业的物流成本等等。 4.政策性的差距。现代绿色物流发展离不开相应的制度环境。由于石油企业长期关注传统物流的发展,对现代绿色物流产业存在认识上的问题,所以,如何培养中国绿色物流产业人才,改革制度环境,也是根本上促进中国绿色物流产业发展的重要问题 。 五、对石油绿色物流的几点建议 1.石油企业应该树立的绿色物流观念。石油企业要适应全球环保意识和绿色消费的发展,各级政府在对物流企业进行监管和服务时要树立绿色物流意识;石油企业的各级物流部门要树立绿色经营理念,展现给消费者以绿色产品和绿色服务,强化绿色营销;同时广大石油产品的消费者也要树立绿色消费意识。 2.石油企业应建立现代化的物流中心。通过建立现代化的物流中心,促进石油企业选择合适的运输方式,发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心。通过道路、铁路与管线运输等不同方式,建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化,建立石油、天燃气管线网络,实现成品油、天燃气等物资的最优运输及配送方式。减少交通阻塞,提高配送效率。 3.石油企业应注重理论技术研究。石油企业要积极支持各石油院校进行绿色物流基础理论和技术的研究,特别是物流网络的研究。要加强石油企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。绿色物流产业对营运筹划人员和各专业人员要求面广和层次高,要实现绿色物流的目标,培养和造就一大批熟悉绿色理论和实务的物流人才是当务之急。各石油院校和科研机构应有针对性地开展绿色物流的培养和训练计划,努力为绿色物流业输送更多合格人才:通过调动石油企业、石油大学以及科研机构相互合作的积极性,促进产学研的结合,使大学与科研机构的研究成果转化为指导实践的基础,提升石油企业物流从业人员的理论业务水平。 4.政府制定绿色物流政策,宣传绿色物流思想。发展石油企业的绿色物流离不开政策支持,因此,政府部门要借鉴发达国家的实践经验,制定适合石油企业绿色物流发展机制的政策,提高对环保程度高的绿色物流企业进行鼓励和扶持,鼓励石油企业物资公司进行改造和升级,支持石油企业物资公司改进技术,改善管理方式,摒弃粗放的经营模式。政府通过制定石油企业发展绿色物流的相关政策,在宏观上对石油企业和石油物资公司的绿色物流活动进行管理和控制。 政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,增强石油企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境。引导石油企业打破其物流活动主要依靠石油企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励石油企业实行物流外包,以提高物流资源的使用效率。现代绿色物流应着眼于石油企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为石油企业的长远发展目标。 企业绿色物流论文:企业绿色物流管理可持续发展策略探讨 摘要:随着我国物流行业的不断发展,绿色物流已经成为了现代物流发展的新趋势,物流管理的可持续发展也成为了人们关注的焦点。从绿色物流的概念和特点入手,分析了企业绿色物流管理的必要性,并提出了企业发展绿色物流的可持续发展策略。 关键词:绿色物流;可持续发展;策略分析 1绿色物流的概念和特点 我国2001年出版的《物流术语》一书中,对绿色物流进行了严格的定义,指出“绿色物流”是指物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分的利用。从这一定义中,我们可以清晰的认识到,绿色物流以实现物流的可持续发展为最终目标,力求在发展物流的同时达到经济效益、社会效益和环境效益的统一。 1.1经济与环境并重,追求可持续发展 绿色物流主张将环境管理导入到物流活动的各个环节,加强对物流整个系统环境工作的全面管理。在物流活动中,不仅要重视经济的发展,更要重视环境的保护,达到经济效益和环境效益的双赢,切实实现绿色物流的可持续发展。 1.2物流行为主体明确,活动覆盖范围广 在我国绿色物流的行为主体主要是指专门从事物流管理的企业,此外还包括在产品整个流通环节中的制造企业和分销企业,同时还有各级地方政府和物流行政的主管部门等,主体具有鲜明的确定性,只有专门从事物流工作的人员才能深入了解物流工作各个环节的必备要求。而且,绿色物流的覆盖范围十分广泛,涵盖了产品的整个生命周期。 2发展绿色物流的必要性及意义 2.1绿色物流是我国可持续发展战略的重要环节 我国保护环境、节约资源的绿色经济循环系统包括绿色物流、绿色制造和绿色消费等方面的内容。作为可持续发展战略的重要环节,发展绿色物流是循环经济的迫切需要。循环经济强调以资源的高效利用为核心内容,坚持低消耗、低排放、高效率的基本特征,促进社会经济的在生产活动。 2.2绿色物流有利于资源的优化配置和降低企业成本 传统物流活动在流通过程中,资源消耗大,环境污染严重,不仅增加了物流活动的企业成本,而且活动完成后往往达不到预期的效果。绿色物流强调降耗节能,在物流过程中更加注重高效和少污染,合理利用各种资源,实现资源的优化配置。据有关专家分析,产品从投产到销售的过程中,制造加工的时间仅仅占据总时间的10%,而剩下的90%的时间全部用到了信息处理、储运、装卸等流通环节。因此,发展绿色物流为降低企业成本打下了坚实的基础。 2.3有利于树立企业形象,全面满足人民群众的物质文化需求 绿色物流从效率和质量方面都得到了社会的认可,为企业树立了良好的形象和信誉。对于增强企业的竞争力,促进企业的长效发展有重要作用。作为生产者和消费者的中间环节,物流活动在运行过程中不断满足人民群众的物质和文化生活需要。伴随着人民生活水平的提高,在物流活动方面人民提出了更高的要求,因此绿色物流应运而生。绿色物流倡导绿色健康的消费理念,不断丰富了人民群众的生活,赢得了客户的一致好评。 3绿色物流的管理的可持续发展策略 3.1加强环境立法,倡导绿色理念 通过法律对绿色物流进行规范调控是实现可持续发展的必要途径。通过立法可以约束物流活动中涉及组织和成员的行为。目前,我国与物流活动相关的环境立法主要表现在空气污染控制、资源的再利用和噪声控制等方面,已经取得了初步成效。 在我国绿色物流是一个全新的管理理念,只有当这种理念被人们所认可才能达到良好的效果。因此,我们必须加大绿色理念的宣传力度,通过科普、文学艺术和媒体等形式进行全面宣传,使绿色理念深入人心,为绿色物流的发展营造良好的社会氛围。 3.2开发先进物流技术,完善绿色物流体系 绿色物流的发展离不开先进的物流技术和知识人才,所以必须加强物流企业的技术创新,积极引进高技术人才,不断提升企业绿色物流的开发和创新能力,为企业绿色物流管理提供强有力的技术保证和人才动力。 3.3完善消费监督,加强企业自律 在物流活动中,企业和消费者都扮演着重要的角色。作为消费者,应当倡导绿色消费,使资源消耗和废物排放降低到最小。消费者可以依据绿色的消费方式对企业进行监督,看企业在进行物流管理的环节中,是否有不符合要求的地方,迫使企业严格自律实行绿色物流管理。 3.4加强绿色物流基础设施建设 现有的物流基础设施已经不能满足我国现代物流新的发展需求,必须加大对物流基础设施的改造和利用力度。一方面淘汰并建设一批新的基础设施,同时对于那些有利用价值的设备要进行及时的改造和维修。另一方面,对于公路、铁路、航空等物流配送设备的建设力度也要加强,使交通方式发挥各自应有的运输作用。 4结语 我国物流虽然发展时间短,但是近年来,随着可持续发展的深入贯彻,绿色物流也成为了经济发展的必备要求。现代物流在促进市场经济发展的同时,应该发挥对资源进行合理优化配置,这样才能使物流行业走上一条可持续发展的健康之路。 企业绿色物流论文:航运企业绿色物流系统构建探究 摘要:“绿色物流”作为社会可持续发展的重要内容,对于经济发展与人民生活水平提升意义深远。文章着眼于航运企业绿色物流系统的构建,分析了其构建要素,通过相关内容的阐述来提出该系统构建的模式,意在为航运企业绿色物流系统的现实构建提供参考和依据。 关键词:航运企业 绿色物流 要素 构建模式 物流业的发展起源于美国,伴随着电子商务的迅速崛起,物流业取得空前的发展。虽然物流对于经济发展有重要的促进作用,但其亦给城市环境带来负面影响,如交通堵塞、污染排放、运输工具噪声,以及废弃物处理不当对环境造成的影响等。为此,“绿色物流”的概念就被提了出来,成为21世纪物流领域发展的趋势。航运企业作为物流当中的重要组成和关键环节,其绿色物流系统的构建极为迫切,对于我国航运企业与物流行业的长足、稳定发展具有积极的现实意义。 一、航运企业绿色物流系统的构建要素分析 归结航运企业绿色物流系统的构建要素,主要包括以下几点:第一,绿色运输。物流的性质决定了其必须有运输过程的参与,因此,绿色运输应成为航运企业绿色物流系统构建的首要因素;第二,绿色包装。即采用保护环境、节约资源的包装,可通过选用可降解材料、简化包装等手段来实现;第三,绿色流通加工。这一因素指的是自生产地至使用地的整个过程中,结合需要进行分割、分拣、计量、价格贴付、商品检验等简单作业的集合;第四,废弃物物流。“绿色物流”中“绿色”含义的一个重要内容就是对废弃物的回收。 二、航运企业绿色物流系统的构建模式 (一)绿色运输 运输方面,多措并举,通过共同配送、“复合一贯制”运输方式、发展第三方物流三个方面,来促进绿色运输的实现。其中,共同配送指的是由多个企业联合实施的配送活动,航运企业,特别是一些中小航运企业,通过采用该方式,能够最大限度地提升时间、物资、人员、资金等资源的利用率,利于经济效益最大化的取得。同时省去了多余的交错运输,交通得到缓解,环境等社会效益得到有效保护;“复合一贯制”方式的应用指的是集飞机、船舶、汽车、铁路等运输方式长处于一身,实行多区段、多环节、多运输工具的运输衔接方式,其多以集装箱为主,在保障运输过程效率化、最优化的同时,有效解决了因气候、地理、基础设施等差异造成的商品时间、空间上的分离;着力于第三方物流的发展。这些专门物流企业能够对物流的合理化问题进行更广泛、更高角度的考虑,大力发展第三方物流利于缓解物流对于城市环境污染的压力。此外,航运企业在运输工具上应注重资源的节约,积极采用太阳能、液化气来作为运输动力,或顺应时展,加快更新运输工具的步伐。 (二)绿色包装 绿色包装的实现,可考虑通过以下方面来实现:对包装的基础尺寸标准进行确定,以此为依据,来使进入流通领域的包装为模数规定尺寸。这对于小包装集合十分有利,方便了运输与保管,促进了物流系统合理化的发展;包装的集装化、大型化。如采用托盘、集装箱等集装方式,提高了物流过程的机械化,能够有效节约包装的费用和材料;多次包装和处理废弃包装。如啤酒、饮料等就可反复使用包装,对于废弃包装可实施再生处理,来将其装化为新材料或用于它用;进行包装材料和器具的开发,尽可能地用较少材料来使包装本身具有多种功能,这也是包装的趋势所在。 (三)绿色流通加工 绿色流通加工的实现主要集中在以下两个方面:第一,由消费者加工向专业集中加工的转变,用规模作业的形式来减少对环境的污染,进而促进资源利用率的提高;第二,对消费品加工中所产生的废料进行集中的处理,从而减少分散加工所导致的废弃物污染。可以说,流通加工自身较强的生产性,决定了其在环境保护方面有着很大的潜力。 (四)降低废弃物物流 废弃物物流指的是将使用价值丧失的物品,以实际需要为依据,来进行收集、分类等,并送至专门处理场所的实体流动。废弃物物流仅着眼于环境保护,而无视对象物的再利用和价值,采用焚化处理或对方掩埋的手段。绿色物流系统的构建,要求航运企业应尽可能地降低废弃物物流,通过包含生产、流通、废弃物回收利用系统的建立,来实现对资源的再利用。而要想实现这一目标,航运企业不但要对自身物流的效率化进行考虑,还需着眼于供应链视野来进行物流的组织,对废弃物循环物流作出充分的考虑。如针对供应链物流,应当着眼于自生产至流通这一整体过程的效益化。 三、结语 对于航运企业来讲,绿色物流系统的构建是机遇,也是挑战。通过上述内容的论述,我们对其构建的要素和模式已经有了一个整体的了解和把握,在航运企业绿色物流系统的现实构建中,以此为依据,合理地开展实施,从而保证航运企业“绿色物流”的真正实现,使其更好地服务于我国绿色航运的发展。 企业绿色物流论文:企业绿色物流管理的可持续发展策略 一、绿色物流管理的概念 对绿色物流管理的理解为在物流过程中遏制物流过程中对环境的影响的同时,能够更好地对物流环境的净化,让物流资源更好地优化。这个定义是我国2001年出版的《物流术语》中对绿色物流进行的界定。下面从绿色物流的目标、活动范围及行为主体三个方面阐述绿色物流的内涵。 第一,绿色物流的最终目标是可持续性发展。绿色物流的最总目标就是能够实现社会利益、经济利益和环境利益这三者统一,只有这三者实现了统一,才能够定位绿色物流。 第二,从绿色物流的活动范围看。绿色物流的活动范围主要是分为管理环节和作业环节,这两者过程的绿色化能够更好地定位绿色物流。绿色物流作业环节主要包含绿色包装、绿色运输及绿色流通加工等。绿色管理过程中主要包含了环境保护和节约资源的目标出发,不断改进物流体系。 第三,绿色物流的行为主体。绿色物流的行为主体不仅仅有物流企业,还包含了相关产品供应链上的制造企业和销售企业。在这个过程中还包含了不同级别的政府相关部门及物流行政物流管理部门等。 二、绿色物流管理的理论基础 绿色物流有着自己的理论基础,这些理论主要包含了可持续发展理论、生态经济学理论和生态伦理学理论。这些理论支持着绿色物流管理。 第一,可持续发展理论。随着人们认识的发展,可持续发展战略正在成为绿色物流的重要战略。可持续发展内容主要包括了以下几个方面:人们的自身需求与环境、资源发展相适应,促使人们放弃传统的生产方式及生活方式;树立全新的现代文化观念;发展经济与环保,让其能够构建一个统一的有机体;建立一个合理有效的经济和政治运行机制,让其能够让绿色物流更好地持续发展。 无论是生产过程中还是在运输过程中都会消耗能源和资源,并且会产生环境污染。企业绿色物流管理的相关理论主要是来源于可持续发展理论,有着物流与环境之间相辅相成和相互制约的关系,对现代绿色物流管理的发展,实现物流与环境的共生共荣。 第二,生态经济学理论。生态经济学理论主要是研究再生产过程中,生态系统与经济系统之间得能量转化、物质的转化、价值增值规律及应用的一门系统性科学。物流是经济与生态物两个大系统的链接桥梁。当前的利益和局部利益更多涉及经济效益,但是宏观与长远的利益更多的是环境效益。 第三,生态伦理学理论。随着生态环境的恶化,人类正在面临着生态危机,迫使人类不得不反思自己的行为。在面对人类危机的时候,需要生态伦理学来更好地解决。生态伦理学迫使需要物流企业反思环境问题,进而产生一种强烈的社会责任感和义务感。绿色物流管理是为了更好地保障现代与后代之间的利益关系,这是物流企业不可推卸的责任。现代绿色物流管理企业通过生态伦理学得到道义上的支持。 三、物流管理中影响环境的非绿色因素分析 企业绿色物流管理的构建需要掌握相应的现代物流管理知识,同时还需要对非绿色因素进行掌握。绿色物流活动它主要是由商品空间移动的输送、时间移动的保管、包装、流通和加工、装卸等几大元素构成。下面通过物流知识来分析绿色物流管理,提出影响环境的非绿色因素进行分析,为绿色物流管理提供相应的切入点。 第一,输送对环境的影响。输送是物流企业一个主要业务,它是厂家的商品发生了空间的转变,在输送过程中非绿色因素主要表现在以下几个方面:在运送的过程中需要大量的能源消耗,对空气产生了一定的污染,同时在输送过程中也会产生噪音污染,对人们的生活产生负面影响。这个过程中所产生的污染对人类的身体健康发展,降低了环境效益。同时物流的持续发展需要大量的道路来支持,但是过分修建道路对生态环境带了一定的破坏。无论是交通工具还是修建道路给环境带来的破坏,加剧了生态平衡。 第二,保管对环境的影响。商品储藏管理主要是仓库,在这个过程中非绿色因素主要有几个方面,在商品保管过程中为了对商品进行维护,需要对其进行定期的养护,在这个过程中就需要一些化学药品的应用,这对周边的环境带来了一定的负面影响。同时对于那些易燃易爆的商品,由于在保管过程难免会出现保管不当,在爆炸或者泄露都会对周边环境造成难以估计的污染。 第三,流通加工对环境的影响。在进行流通加工的过程中也会产生一些非绿色影响因素。这些因素主要表现在加工过程中会出现浪费或过度能源的消耗,同时还会产生废气、废水、废物等污染物。 第四,包装对环境的影响。包装是在商品输送或保管过程巾,为保证商品的价值和形态而从事的物流活动。包装过程中的非绿色因素主要表现在两个方而。一方面是包装材料的环境污染;另一方面是过度的包装或重复的包装造成资源的浪费,不利于可持续发展,同时也无益于生态经济效益。 第五,装卸对环境的影响。物流企业的装卸过程中是通过相应的设施来进行,它是发生在输送、保管和包装过程中的一个重要环节。在装卸过程中产生不当的操作,就会导致商品的损坏,造成资源的浪费和废弃。废弃物会对环境带来一些负面影响,不仅仅会对空气、水体,甚至土壤造成污染。 四、绿色物流管理的策略 通过绿色物流这个概念我们能够看出,它是对传统物流活动作为一个整体系统以绿色理念进行管理和运行。根据上述物流管理中出现的非绿色影响因素来看,结合系统的观点,提出了一系列绿色物流管理策略。 第一,现代绿色物流管理的企业自律策略。绿色物流管理的实施者企业应该积极运用绿色物流相关理念,发挥好在环保方面企的作用,形成子类型的物流管理体系,这种策略的实施可以通过以下几个方面来实现: 其一,输送过程中的绿色管理。对物流企业的供应环节和配送体系进行简化,通过优化运送体系来减少相应车辆的运行,积极提高车载货物的效率和机载率。 其二,提高保养技术,加强管理。在货物保管的过程中尽量减少货物的保管时间,让货物明天行驶在目的地的路上,这样既可以降低保管费用,还可以提高运送效率。同时提高保养技术,尽量应用环保型的材料,来降低污染。 其三,尽量减少或币使用对环境有害的包装材料。对运送物品的包装材料的使用要符合国家相关标准,减少有污染包装材料的使用。来实现绿色物流管理。 其四,装卸过程中加强管理,减少损坏和污染环境。规范相应的装卸流程,加强对装卸工人的培训,提高其基本技能,减少货物的损失。特别对那些有污染或者易损坏的物品,一定要由专业人员来进行装卸,防止出现泄露,污染环境。 第二,绿色物流管理的政府规制策略。绿色物流管理的实施不仅仅需要企业来完成,同时也需要政府部门给以大力支持,不仅仅在法律法规给予规范,还要构架起绿色物流的框架。需要政府在交通设施及对相应车辆给予相应的支持,加大对符合绿色物流的企业给予更大的保护与支持,让其能够健康发展。 第三,绿色物流管理的消费者督导策略。对于绿色物流企业来说实施绿色管理还需要消费者给予相应的监督,这样能够更好地保障企业坚持绿色物流管理。绿色管理是人类发展到一定阶段后必然出现的一种理念,在这种理念中它是对自然环境和生态环境认识的加深。 五、绿色物流管理的发展前景展望 绿色物流作为一种全新的管理方式,它符合时展的潮流,同时符合人类生存发展的利益,它代表了未来发展的时代潮流和趋势。我们概括起来主要体现在以下几个方面:新世纪以环保和持续发展为发展理念;新世纪是以绿色物流管理为发展方向,更加信息化;新世纪的物流管理将以网络化为依托,更好地实现现代化;新世纪绿色物流管理将融现代管理和科技为一体的物流管理。 (作者单位:重庆工商大学融智学院) 企业绿色物流论文:现代企业运营中发展绿色物流的障碍及对策探析 [摘 要]现代经济条件下,企业必须按照绿色物流管理的模式运营,才能使物流活动真正成为企业的“第三利润源”。文章在分析绿色物流发展的必要性的基础上,对目前我国企业绿色物流发展存在的一些障碍进行了分析,进而对如何加速绿色物流的发展,从企业自身、政府和社会三个层面提出了相应的对策。 [关键词]企业运营;绿色物流;障碍;对策 1 现代企业运营中发展绿色物流的必要性 从概念上讲,绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用,它以降低污染物排放、减少资源消耗为目标,通过先进的物流技术和面向环境管理的理念,进行物流网络规划,控制管理和措施。 实践表明,物流活动与生态保护、经济发展之间具有十分紧密的联系,现代企业在其发展运营过程中,必须确保三者之间关系的全面协调,才能有益于企业的可持续发展。而今,随着企业物流规模的膨胀,以及企业物流运营成本影响因素的增多,企业物流对生态环境的依赖也越来越强,由此使得物流对于生态环境产生的负面影响也越来越大。如物流运行过程中的废气污染、交通堵塞、噪声污染、资源浪费、废弃物增加等,这些现象虽然从短期来看可能为企业获取了一定的利润,但从长期来看,却让企业未能有效承担相应的社会责任,也是不利于企业和社会的可持续发展的。因此,在全社会对生态环境保护呼声日益高涨的形势下,物流不仅要保证安全性和准确性,更要满足社会对企业物流环节实施环境保护的要求,绿色物流对于企业的运营日显紧迫。企业对于物流运输的管理,必须按照绿色物流管理的模式发展,才能有助于物流本身以及企业的可持续发展。 2 现代企业绿色物流发展的障碍分析 绿色物流发展在现代企业运作中正在逐渐地被越来越多的企业所接受,但是,要全面的推进和开展绿色物流发展,还存在着一些制约因素和障碍。 第一,绿色物流的观念还有待于在企业运营中达成共识。物流作为生产者和消费者之间的纽带,在环境保护和维护消费者的利益中起着至关重要的作用。绿色物流从根本上说必须是符合消费生活和经济发展的健康系统,所以企业在物流运营过程中,必须从商品储存、包装、运输、装卸以及加工等各个环节都注重资源的节约和环境保护。也就是说,要真正实现绿色物流的管理模式,必须贯穿于整个物流环节的始终,保证各个环节实施的规范性,才能达到可持续发展的根本目标。然而,现在的企业在运营中往往误以为只有生产环节能给其带来利润最大化,而中间环节如储存、包装、运输、装卸等环节对其利润获得的促进作用并不太大,所以就忽视了这些环节的管理。这种状况是对绿色物流发展缺乏足够认识导致的,或者是虽然意识到了绿色物流对其经营的重要,但受资金投入、技术研发等因素会提高经营成本的考虑,企业对中间环节的绿色环保管理就产生了惰性,这些做法在诸多企业之间形成了不良的“示范效应”,使得整个社会绿色物流发展缓慢。 第二,我国绿色物流发展缺乏统一的规范性标准。随着生态经济发展的规模越来越大,企业生产过程的节能减排标准已经基本统一,而且从监管角度来看,也已经较为完善,所以生产过程的绿色发展已经为各个企业所接受。但是,物流业在近些年发展速度非常之快,国家和各级部门对其发展未能确立统一的立法标准和有效的行业规范,所以,物流业在各个企业之间的标准都各自为阵,都以更有利于自身利益为标准而确立。这种状况直接导致了物流过程中交通堵塞、物流渠道不畅、能源消耗严重等影响物流效率和质量的现实问题。 第三,促进绿色物流发展的技术还相对落后。绿色物流并不是简单的运输过程中能减少环境污染、节约资源就被认为是实现了。如前所述,绿色物流的实现贯穿于物流环节的全过程,是一项庞大的系统工程。随着对物流管理重要性的认识越来越高,众多企业都逐步加强了物流管理技术的研发和投入,但与物流发展的速度相比,仍然显得滞后。目前,由于针对物流全过程的技术改造缓慢,使得用于防范环境污染、减少能源物质消耗的技术手段和设备都很落后。有较多的企业只是简单的对自身的设备进行更新、改造,而没有从长远的角度规划技术研发等,所以原来传统物流发展过程中的一些问题依然存在,对绿色物流的推进也非常有限。 第四,绿色物流发展的基础设施相对落后。绿色物流的顺利发展,有赖于完善的基础设施作支撑,否则将影响物流运作的效率和质量。近些年,我国的交通基础设施网络建设取得了十分显著的成就,但对于一些地区尤其是西部地区的交通网络等还有待于进一步提高。除此之外,虽然有些地区交通网络发达了,但缺乏基本的物流信息网络,物流信息的传输还不通畅,物流运作的管理还不能完全实现自动化,所以,通过技术改造等完善物流的电子化、信息化设施也是绿色物流发展所必需的。 3 绿色物流发展的对策分析 对于绿色物流的推进,应当从多方面齐头并进的实施,首当其冲的当然是企业,但是政府和社会在绿色物流实施过程中,也具有不可推卸的责任。 3.1 从企业层面来看 企业对于绿色物流发展来说,应当从战略制定与实施、技术改造投入以及其他与绿色物流有关的各个环节的严格约束等方面予以促进。 首先,企业必须有详尽的绿色物流发展规划与实施细则。毋庸置疑,随着经济社会发展越来越追求发展质量而不是发展速度,绿色物流绝对是企业今后发展必须主攻的重点方向。因此,各个企业要想实现长期的可持续发展,就应当立足长远,前瞻性的对其物流发展过程进行规划,并制定实施细则和绿色物流指标。这里面,不仅包含物流环节过程实施的方案,还应当包含企业自身对物流过程是否满足绿色物流发展要求的监督体系。企业要通过制度体系对其物流全过程进行控制,只有这样才能构建起真正切实可行的科学的物流管理模式。其次,企业必须重视并加大物流技术的研发与改造。绿色物流的实现并不仅仅是靠科学的管理就能实现的,还有赖于先进的技术支撑。一般而言,先进技术的获得需要大量的人力、物力和财力的投入,短期内会明显提升企业的经营成本,所以很多企业往往不愿将资源耗费在物流技术的研发与改造上。从短期来说,企业是节约了经营成本,但从可持续发展的角度来说,对企业的发展是不利的。企业必须对物流过程中如何减少废弃物的排放、减少能源消耗、提高物流效率等进行技术研发,在对自身技术进行更新和改造的基础上,落后的技术要毫不犹豫的予以淘汰,积极引进和培养专门的技术人员,并提高企业对废弃物的无公害处理能力,只有这样,才能满足绿色物流发展的要求。再次,企业必须严格实施物流全过程的作业绿色化。从商品的生产到最后销售到消费者手中,都离不开物流作业。要实现物流全过程的作业绿色化,生产者在生产之前的原材料采购就必须实现绿色采购,生产过程中要注意节能减排,商品流通过程中要确保绿色包装、绿色储存、绿色运输等。防止包装过程中使用容易污染环境、不易回收和自然降解的材料;防止运输线路规划不科学,导致无效率运输而增加的污染排放、能源消耗和交通运输负荷增大等状况;防止因物流信息不准确而导致的恶性竞争等。总之,企业必须使其绿色物流发展标准化、规范化,积极参与绿色认证申请,真正使物流成为企业的“第三利润源”。 3.2 从政府层面来看 鉴于绿色物流不仅事关企业的可持续发展,更会对整个社会经济的发展产生深远影响,因此,政府必须从宏观层面对如何促进、引导企业发展绿色物流进行规划和监督。 首先,应当制定绿色物流的行业规范和企业标准。目前,很多地方行政部门为促进本地物流业的规范发展,都在逐步出台相应的规范物流业发展的规范。如2011年5月海口市制定出台了《海口市物流业自律公约》,力图以公约的实施在物流业建立自律和引导机制,规范和约束企业行为,树立良好的行业风气,建立良好的物流市场经营秩序。我们以为,各地政府若通过类似公约的实施,对企业在物流过程中的一些行为予以规范化、标准化,能够优化物流环境,促进物流业健康发展。其次,应当健全完善有助于绿色物流发展的法律体系。在规范企业经营行为,维护正常的市场秩序方面,是政府不可推卸的义务。而目前的一些法律制度如《环境保护法》、《固体废物污染环境防治法》以及《环境噪声污染防治条例》等,都重点对环境保护做了规定。但是,对于绿色物流发展而言,政府可考虑制定一些专门的法律,重点对企业物流过程中的交通运输、产品包装、流通加工等环节对企业从法律上给予强制性的规定。 3.3 从社会层面来看 应当采取多种方式营造绿色物流的社会氛围,同时还要引导社会公众等对企业物流过程予以广泛监督。因为绿色物流的发展程度事关整个社会和广大公众的利益,所以这一群体也应当承担起促进绿色物流发展的责任。而今,社会各界对企业生产过程要节能减排给予了广泛的关注和监督,但是对于企业物流各环节的运作过程要实现绿色环保还未能充分认识。因此,应当对绿色物流发展进行大力宣传,积极引导组织企业参与绿色物流建设活动,充分强化对企业有害物质排放的限制,并且,社会公众和广大媒体应当有对企业物流活动进行密切监督的意识,以此激发企业绿色物流发展的动力。 企业绿色物流论文:我国中小企业实施绿色物流的手段 随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,人们对环境利用和环境保护越来越重视。现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个与环境共生型的物流管理体系。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 我国中小企业物流的运作现状 1.企业物流的管理手段落后。在企业物流管理上,很多企业还停留在纸笔时代,有些企业虽然配备了电脑,但还没有形成系统,更没有形成网络,同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。 2.企业缺乏“第三利润源”的理念。20世纪六七十年代,发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域,千方百计地降低物质资源消耗,获取企业的“第一利润源泉”,努力提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。进入20世纪70年代以后,生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域,包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念,没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键,而将物流活动置于附属地位,大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门,没有纳入同一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。 3.企业缺乏协同竞争的理念。在“经济全球化”、“物流无国界”,市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下,国外许多企业纷纷实施归核战略――集中资源,培育其核心能力,大力发展核心主业,把主业做大、做强、做精,并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟,以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。我国在快速多变的市场竞争中,单个企业依靠自己的 资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度,因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力,而将不具备核心能力的业务以合同的形式外包。 我国中小企业绿色物流发展存在的问题 我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在: 1.观念上的差距。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想更是没有认识。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道――物流环节,谁也没有足够的重视和关心。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新观念,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政策性的差距。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,还必须从政府约束的角度对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。一些发达国家的政府在绿色物流的政策性引导上,制订了诸如控制污染发生源、限制交通量和控制交通流的相关政策和法规,而且还从物流业发展的合理布局上为物流的绿色化铺平道路。尽管我国自20世纪90年代以来,也一直在致力于环境污染方面的政策和法规的制订和颁布,但针对物流行业的还不是很多。另外,由于物流涉及的有关行业、部门、系统过多,而这些部门又都自成体系,独立运作,导致物流行业的无序发展,造成资源配置的巨大浪费,也为以后物流运作上的环保问题增加了过多的负担。因此,打破地区、部门和行业的局限,按照大流通、绿色化的思想来进行全国的物流规划整体设计,是我国发展物流业在政 策性问题上必须正视的大事情。 3.技术上的差距。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立和物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。如我国的物流业企业规模小,基本上是各自为政,没有很好的规划,存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态,对环保造成很大的压力;在机械化方面,物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距;而在物流的自动化、信息化和网络化环节上,绿色物流更是无从谈起。 我国中小企业实施绿色物流管理的手段 1.实施绿色运输管理 (1)开展共同配送。共同配送指由多个企业联合组织实施的配送活动。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验化,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低,使用车辆多,独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,可筹集资金及大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式。复合一贯制是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。另一方面,从物流渠道看,有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 2.实施绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化。 (1)包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化。有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程实现机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理。采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作他用或简单处理后转作他用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具。发展趋势是包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3.流通加工环节实施绿色管理 流通加工指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面的措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生边角刻料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。 4.废弃物物流的管理 废弃物流指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而且需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全程的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 企业绿色物流论文:企业发展绿色物流的策略探讨 [摘要] 本文阐述了企业发展绿色物流的意义,结合企业目前的现状对企业发展绿色物流的策略进行了探讨。 [关键词] 企业 绿色物流 策略 绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时, 实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。 一、企业发展绿色物流的意义 1.可持续发展的需要 随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒逐渐兴起。为此,ISO14000成为众多企业进入国际市场的通行证。ISO14000的两个基本思想是预防污染和持续改进,它要求建立环境管理体系,使其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的影响最小化。可持续发展战略的实施,要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的良性循环;一定要与绿色生产、绿色营销、绿色消费等绿色经济活动紧密衔接。 2.绿色物流是企业的“第三利润源泉” 物流有着“第三利润源”和“经济领域里的黑暗大陆”之称,绿色物流是企业最大限度降低经营成本的必由之路。据统计,在整个生产过程中,加工制造的时间仅占10%,而几乎90%的时间用于储运、装卸、分装、二次加工、信息处理等物流过程,物流费用平均占到生产成本的40%以上, 可见物流在生产过程中地位的重要性,以至于被称为继降低物料消耗、提高劳动生产率之后的”第三利润源泉”。绿色物流不仅追求成本的降低,更重要的是物流的绿色化和节能、高效、少污染,由此可以带来物流经营成本的大幅度下降。 3.企业开拓市场的需要 经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中作为绿色通道的物流环节,却未能引起人们足够的重视。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分。企业可以通过自身的绿色形象来达到市场开拓的目的,谁在这方面做得好,谁就能赢得顾客,谁就能把握市场先机。 二、企业发展绿色物流的策略 1.树立两种观念 (1)树立绿色供应链管理的观念,企业应树立绿色供应链管理的观念,并将其作为企业文化渗透到企业的各个环节。绿色供应链管理采用全新的生态设计,既可节约能源和原材料,最大限度地提高资源利用率,降低成本,又可减少环境治理费用,如排污费、废弃物处理成本等;(2)树立绿色物流管理一体化观念,绿色物流一体化的实现过程也是对商流、信息流、资金流的一体化综合管理过程。企业必须树立绿色物流的思想,运用整体绿色营销理念,建立一个包括绿色生产、绿色流通、绿色消费和废弃物循环物流一体化系统,从整个产供销供应链的视野来宏观组织管理物流活动,只有在绿色管理一体化基础上,才能追求和实现从生产到消费者流通整体的效益化。 2.以标准化促进绿色化 积极申请ISO14000环境管理体系系列标准认证,以标准化促进绿色化。ISO14000是国际标准化组织1993年成立的ISO/TC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。它侧重于组织的活动、产品和服务对环境的影响,要求用产品生命周期方法,使产品在设计、加工、包装、贮藏、运输、销售、消费乃至废弃后的回收、再生资源化等方面,都符合环境标准。我国自1998年导入ISO14000环境管理体系系列标准认证制度后,只有少数企业通过了环境管理体系认证,而大部分物流经营者还没有认识到它的重要性。面对全世界的“绿色革命”浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约,我国企业应创造条件积极申请ISO14000环境管理体系系列标准认证,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争能力。 3.物流运作的绿色化 物流绿色化的实施归根到底要靠物流企业营运的绿色化实现。应从以下几个方面着手:(1)树立企业绿色形象,比如建立绿色零售专柜或公司,以回归自然的装饰为标志,对零售柜台进行绿色包装,以吸引消费者;(2)选择绿色运输策略。吸取铁路、汽车、船舶、飞机等各种运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环、多区段、多运输工具相衔接,实行联合一贯制运输;积极开展共同配送、有效利用车辆,避免迂回运输和重复运输等不合理运输的发生,降低车辆运行、提高配送效率,削减总行车量;(3)实行绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装,强调包装的环保性和标准化。绿色包装管理可以采用以下三种途径:一是包装标准化或集合化;二是包装多次、反复使用和废弃包装的科学处理;三是实施包装创新策略,加大包装行业专业技术人员培养和引进。(4)绿色仓储与保管。在整个物流仓储与保管过程中要运用最先进的保质保鲜技术,保障存货的数量和质量,在无货损的同时消除污染。尤其要注意对有毒、化学品,放射性商品、易燃、易爆商品的泄露和污染防止。一般在储存环节,应加强科学养护,采取现代化的储存保养技术,加强日常的检查与防护措施,使仓库设备和人员尽可能少受侵蚀;(5)加强废弃物管理。企业不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流,循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化;(6)采用绿色装卸、搬运。尽可能减少装卸、搬运环节产生的粉尘烟雾等污染物,采取现代化的装卸、搬运手段及措施。要消除无效搬运,包括提高搬运纯度,减少无效负荷,提高装载效率,减少倒搬次数等;注意货物集散场地的污染防护工作,采用防尘装置,制定最高容许容度标准。 企业绿色物流论文:发展绿色物流――基于铁路物流企业视角的分析 [摘 要] 本文在简要介绍绿色物流的定义和内容的基础上,分析了绿色物流和铁路物流企业之间的相互依存关系,并指出铁路物流企业将在绿色物流发展中起到主导作用。本文认为绿色物流观念、物流技术装备、物流标准及专业人才是我国铁路物流企业发展绿色物流的几个制约因素。最后文章从更新观念、政府支持、企业运作、物流标准等几个方面提出若干建议,以期促进绿色物流的发展。 [关键词] 绿色物流 铁路物流企业 物流标准 一、绿色物流的涵义 1.绿色物流的提出 物流业在推动社会快速发展的同时,也在不断地对环境产生着消极影响,这种影响存在于物流活动的各个环节,如运输过程中车辆的燃油消耗、燃油污染以及噪声污染、光污染,包装材料对环境造成的污染等。与此同时,人类对环境污染问题愈加关注。正是在这样一个背景下,绿色物流的概念被提了出来。绿色物流的发展能减少资源浪费,减轻环境污染,促进资源的循环利用。 目前,各国都在积极出台相应的绿色物流政策和法规,开展绿色环保物流的专项技术研究,促进新材料的广泛应用和开发,尽力推广绿色物流,为物流的绿色化奠定基础。此外,在物流的实务方面,各国也采取了诸多有利于发展绿色物流的措施。如在物流系统的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案,采用排污量小的货车车型、近距离配送、夜间运货,减少交通阻塞、节省燃料和降低排放等。 2.绿色物流的定义 绿色物流是近年来才被提出的新课题,目前对绿色物流的定义尚不统一。常见的观点如绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。我国2001年出版的《物流术语》中,对绿色物流所下的定义是“在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。” 笔者认为,绿色物流注重全局和长远的利益,它不仅强调了对环境全方位地关注,还强调了对物流资源的合理安排和物流效率的提高,绿色物流是一种全新的物流形态。 3.绿色物流的主要内容 绿色物流建立在物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化,它一般包括节约资源、绿色运输、绿色包装、绿色仓储、绿色的信息搜集和管理等内容。其中,节约资源是绿色物流最本质的内容,通过整合现有资源,优化资源配置,企业能够提高资源利用率,减少资源消耗和浪费,这也是可持续发展所提倡的。绿色运输关注的是运输过程中的燃油消耗和尾气排放等问题,这些问题是物流造成环境污染的主要原因之一。绿色运输要求对货运网点、配送中心的设置做合理布局与规划,通过缩短路线和降低空载率,实现节能减排的目标。 二、发展绿色物流与铁路物流企业的关系 绿色物流的发展与铁路物流企业有着相互依存的关系,铁路物流企业在绿色物流的发展中将发挥主导作用。 1.发展绿色物流要以铁路物流企业为依托 作为铁路物流内容之一的铁路运输是我国国民经济发展的大动脉,它具有运输能力大、单车运载量大、车速较快等优势。铁路运输具有绿色环保优势,在环境污染方面,铁路所产生的废气、噪音干扰比其他运输方式都要低;在能耗方面,等量运输下,铁路明显优于民航和公路,若高速铁路火车的能耗为1的话,飞机的能耗为15.2,高速公路汽车的能耗为7.6;在土地资源方面,铁路占地少、利用率高,在相同流量情况下,铁路占地仅为公路的八分之一。也正是由于铁路运输的环保优势,在我国这样一个能源紧张、环境问题突出的国家,发展绿色物流必然要以铁路物流企业为依托。 2.铁路物流企业在发展绿色物流中将起到主导作用 2004年铁路运输完成货物周转量占全社会周转量的 55.7%,但消耗能量仅占交通运输企业能耗的19%,也就是说,铁路用不到五分之一的能源消耗,完成了全社会二分之一的交通运输量。从煤炭运输数据来看,70%以上煤炭运输总量依靠铁路完成,预计2007年铁路运输量将达到13.7亿吨。从科学发展观可持续发展的角度出发,我国应当把有限的资金集中到构建以铁路为中心,以公路、水运、航空为补充的绿色物流体系上面。铁路物流不仅在传统物流中占据重要地位,而且由于其自身优势,它将在绿色物流的过程中起到主导作用。 3.发展绿色物流可以壮大铁路物流企业 在铁路物流企业中,中铁快运和中铁物资集团2006年的主营业务收入分别为538018万元和180504万元,位列我国物流企业的第七位和第二十位。但总的来说,绝大多数铁路物流企业仍然缺乏核心竞争能力。即便是大型铁路物流企业,其经济实力和管理水平与世界经济全球化下参与国际竞争的要求有较大差距。 绿色物流是铁路企业参与国际竞争的客观要求。随着人们对产品环保性能要求越来越高,不符合环保条例、没有绿色标志的产品将无法参与国际竞争。ISO14000环保标准成为众多企业进入国际市场的通行证。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒(绿色壁垒)逐渐兴起。我国铁路物流企业要想在国际市场上占有一席之地,发展绿色物流将是必然的。绿色物流导致物流资源得到充分利用,物流绿色化和由此带来的高效节能、少污染对生产经营成本的节省可以说是不可估量的。 三、铁路物流企业发展绿色物流的制约因素 铁路物流企业在开展绿色物流时,会至少受到以下一些因素的制约。 1.绿色物流观念 绿色物流观念尚未普及,相关人员绿色物流的思想还没确立,他们对一般物流的认识还不全面,更何况是更进一步的绿色物流?有人认为,绿色物流只是一种环保理念,它不仅不能带来任何的经济效益,相反还会增加企业物流成本;甚至有人认为,即便要发展绿色物流,那也是政府事情,与铁路物流企业无关。如此淡薄的现代物流意识必将严重制约铁路物流企业发展绿色物流。 2.绿色物流技术装备比较落后,物流标准不统一 我国的物流技术和绿色物流要求有较大的差距。铁路物流企业装备水平仍然较低,物流管理软件的设计更加混乱,铁路物流的分拣,仓储至今依靠人力,无法满足客户时时监控的需求,也无法按照客户需求及时更改计划。在联运方式下,铁路与其他运输方式之间装备标准不统一,物流器具标准不配套,如未有效地解决我国货物联运过程中托盘规格统一问题。这些问题的存在降低了我国铁路物流企业的运作效率,制约着绿色物流的发展。 3.物流研究相对落后、绿色物流专业人才短缺 我国在物流研究和教育方面还非常落后,从事物流研究的大学和专业研究机构还很少,铁路物流企业层面的研究和投入更微乎其微,具备多学科交叉知识背景的复合型物流人才比较缺乏。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。开设物流专业课程的大学数量有限,研究生教育刚刚起步。在短期内研究落后、人才短缺的现象不可能改观,这也将制约着绿色物流的发展。 四、我国铁路企业发展绿色物流的若干对策 笔者认为,为了更好地通过铁路企业促进我国绿色物流的发展,我们应做好以下几方面工作: 1.普及绿色物流观念,树立全新运作观 绿色物流刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,当前我们应当加强绿色物流普及知识的教育,在全社会树立绿色物流的全新观念,把绿色物流作为全方位“绿色革命”的重要组成部分,确认和面向绿色物流的未来。 2.政府加强对铁路物流企业发展绿色物流的支持 绿色物流政策措施的支持。政府相关部门可采取以下政策措施对物流过程中污染发生源进行控制。制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制,采取措施促进使用符合限制条件的车辆,普及使用电气化货车,对车辆产生的噪音进行限制等。 合理布局、制订适宜铁路物流企业发展绿色物流总体规划。在国家层面,铁路、公路、民航、水运和管道多种运输方式的规划与管理分属不同部门,各自都在搞线路和节点建设规划,缺乏有机联系。全国现代物流业“十一五”专项规划应尽快出台,以引导形成以铁路物流为中心的绿色物流体系,促进绿色物流的发展。 加快基础设施建设及绿色技术改造。2006年,全国新建铁路投产里程1605公里,增建铁路复线投产里程705公里,电气化铁路投产里程3960公里;铁路部门把重载运输作为挖潜扩能的一项重大举措,在能力紧张的繁忙干线和煤运通道,对线桥隧涵、通信信号、牵引供电等设备实施“短平快”技术改造,采用大功率机车,重载列车开行数量大幅增加,如大秦线在2004年突破1.5亿吨运量的基础上,现在已突破2亿吨,成为我国既有线挖潜扩能提效的范例。在过去的一段时间里,我们取得了很大成绩,但今后要完成的任务还很艰巨,建议政府部门采取有效措施,更大力度地加快铁路基础设施建设和技术改造,促进铁路物流的绿色化。 3.铁路物流企业要积极进行绿色化物流运作 选择绿色运输策略。铁路货运应该积极探索与其他运输方式各种形式的合作,例如铁路、公路联运模式,铁路、公路、水路联运模式等,这样可以克服单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化。开展公路、铁路的立体交叉发展,从而减少交通阻塞,提高配送的效率,还能实现环保的目的。 加快铁路仓储基地向物流配送中心转变。铁路企业日前拥有大量的仓库、货物、堆场、货运设施、门吊、叉车等装卸设备,由于功能问题没有充分利用造成闲置。因此,转变铁路仓储基地功能,是充分利用物流资源,发展绿色物流的重要举措。 除此以外,铁路物流企业应使用绿色包装、加强物流的技术创新、大力发展废弃物的回收利用,做到资源的循环再利用,有效控制资源支出和消耗,提高物流的绿色化水平。 4.全面推进物流标准化建设,以标准化促进绿色化 《全国物流标准2005-2010年发展规划》己经由国家标准化管理委员会和铁道部等八个部门联合颁布。这项规划的出台标志着原来部门分割的物流标准化工作得到了整合。目前,成立国家级物流标准化机构来负责绿色物流标准的制定和实施很有必要。 积极借鉴国外先进物流标准,与国际化组织合作。ISO14000 是国际标准化组织1993年成立的ISO/TC207环境管理委员会制定的国际环境管理系列标准。面对全世界的“绿色革命”浪潮和基于环境标准竞争而形成的绿色壁垒制约,尚未取得认证资格的铁路物流企业应主动创造条件,积极申请ISO14000 环境管理体系系列标准认证,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争能力。 积极采用国际物流标准。在铁路方面的125个国家标准中,已采用国际标准的24个,占19.2% 。需要特别强调的是,我们应结合我国铁路物流的实际情况选择国际标准。例如,从货运列车载盘效率的角度来看,为了提高运输效率,降低运输成本,节约加固货物的有关费用,我国应该优先选用1200×1000mm这种托盘国际标准作为我国的国家标准。 5.加强对物流绿色化的研究和人才培养 我国绿色物流发展的滞后,除了观念落后,技术装备及物流标准的原因外,还和绿色物流专业人才的缺乏有关。为了加快绿色物流的发展,培养和造就一大批熟悉绿色环保,节能经济的物流人才显得尤为迫切。各大专院校和科研机构只有有针对性地培养和训练才能为绿色物流业输送更多合格人才;注重培养方式的联合化,如大专院校和铁路物流企业联合培养铁路物流企业职工,科研机构和铁路物流企业联合攻关课题等。此外还要注重培养人才的的实用性和层次性。也只有这样,才能使得铁路物流企业不断壮大,物流业在绿色的轨道上快速发展。 企业绿色物流论文:浅析企业实施绿色物流的投资与价值 摘要:绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。实施绿色物流会在一定程度上增加企业物流方面的投资,但是从长远来看,绿色物流不仅能够给企业带来巨大的经济效益,更有利于环境保护和促进经济的可持续发展。 关键词:绿色物流:投资;价值 一、绿色物流是现代物流业发展的必然要求 1.现代物流业的发展凸显对于绿色物流的需求 随着经济的高速发展和商品流通的增加,物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门,正在迅速成长和壮大。物流业涵盖了交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等多个行业,被认为是国民经济发展的动脉和基础产业;更重要的是,由于现代物流业能够显著提高商品流通效率,降低流通成本,因此被称为“第三利润源”。在现代物流业的快速发展中,一些问题也随之产生。一是物流成本不受重视。在物流运作中,诸如仓库租金、运输费用、装卸费用、加工费用、人员工资、管理费用等显性成本比较容易核算,但是诸如库存资金占用成本、回程空载成本、产品损坏成本、退货损失费用、缺货损失费用、异地调货费用以及设备设施闲置成本等隐性成本极易被企业忽视,而这些隐性成本中,有相当一部分是由于资源利用率低导致的。二是物流过程中的资源浪费严重。不合理的运输、包装、装卸等物流活动,极易造成资源浪费,例如,过量储存产品会造成产品陈旧、老化、变质,运输过程中不合理装卸导致商品破损,流通加工过程中产生余料浪费等。三是不合理的物流活动对环境产生不利影响。物流活动中,运输工具排放污染气体、产生噪声、造成扬尘并易导致交通堵塞,物流机械、装备、工具所使用的燃料、添加剂、润滑材料、防护涂料等,在使用过程和设备清洗过程,会排放一定的废物,生产和生活中的废弃物的不当处理也会形成对环境的污染。这些问题的存在与现代经济社会可持续发展的要求是相悖的。为了从根本上改变这种状况,以绿色运输、绿色仓储、绿色包装、绿色流通加工、绿色信息搜集和管理以及逆向物流为主要内容的绿色物流应用而生,并开始受到越来越多的关注。 2.绿色物流是现代物流业本质的体现 物流作为现代社会的新兴行业,其本质就是通过集约优化各种资源,加速商品流通,提高流通效率,降低流通成本。从这个意义上说,现代物流业是一个节能环保的产业,是建设资源节约型、环境友好型社会的关键行业。绿色物流改变了原来经济发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,通过建立循环的物流系统,使到达传统物流末端的废旧物质能回流到正常的物流过程中来。与传统物流相比,绿色物流更加注重在物流过程中抑制物流对环境造成的危害,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分利用。因此,绿色物流是与绿色生产、绿色营销、绿色消费紧密衔接,并兼顾社会效益与经济效益的环境共生型物流体系,是现代物流业本质的直接体现,也是现代物流业发展的必然要求。 二、实施绿色物流对企业物流投资的影响 由于绿色物流要求物流作业环节和物流管理全过程的绿色化,即全面实施绿色储存和装运、绿色包装和再加工以及绿色逆向物流等,因此,实施绿色物流必然会在一定程度上增加企业在物流方面的投资,主要包括: 1.实施绿色物流要求增加硬件投资 绿色物流的实施要求企业采用最先进、最环保的物流设施和设备。第一,增建或改建新型自动化仓库。在绿色物流中,绿色仓储是极为重要的一环。为此,企业需要增建或改建新型的自动化仓库,以尽可能减少仓储系统本身产生的环境污染,如设备噪声、移动设备的震动、烟尘污染、设备的油渍污染、视觉污染等;对于有害物资的储存、黑暗条件下物资的存储,则更需要先进的仓储系统和设备。第二,购置并更新运输工具。绿色物流要求尽可能减少甚至消除由于运输对环境造成的不利影响,尤其是公路运输造成的废气排放、噪音和交通阻塞等。这需要企业转换运输方式,采取共同配送或多式联运。为此,企业一方面需要购置符合排放标准、更环保的汽车,另一方面要购置集装箱包装装卸设备,以适应铁路、海上和航空运输的要求。第三,购置一体化新型包装机械,采用可重复使用的包装材料。绿色物流要求尽可能采用大包装,并力争使包装基础尺寸的标准与仓库设施、运输设施尺寸标准相一致,从而实现物流系统的合理化;同时,要采用环保、无污染的包装材料,并实现包装材料的可再用、可回收和循环利用。这不仅需要企业购置专门的一体化的包装机械,还要求企业对包装材料进行严格的选用,必要时甚至需要企业研发新型的包装材料。因此,这必然会增加企业物流过程中在商品包装方面的投资。第四,购置废料回收加工设备。绿色物流要求能够实现逆向物流,对正向物流中产生的废弃物料进行回收加工和再利用,包括生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料和流通过程中产生的废弃物,如产品加工过程中产生的废品和废件、钢铁厂产生的钢渣、机械厂的切削加工形成的切屑、被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。企业要实现逆向物流,就必须购置相应的运输工具对这些废弃物料进行回收,并购置专用的机械设备对其进行加工处理;对某些回收产品的修理和再加工,可能还需要相应的监测设备。这些在传统物流中都是企业极少考虑或根本不需考虑的物流方面的投资。 2.实施绿色物流的软件投资 对于企业而言,由于绿色物流强调绿色设计、绿色材料、绿色工艺、绿色包装、绿色处理在产品生命周期内的有效集成,因此,有必要对供应链进行重新设计,使供应链管理的运作与控制的内容和范围更加合理,这需要企业进行局部或全面的业务流程重组,形成了企业绿色物流管理的隐性成本;同时,绿色物流的运行要求采取更为先进的管理技术,使物流管理的信息化和网络化程度更高,企业势必要增加投资进行物流管理系统的升级或更新、信息收集、数据处理等。这些构成了企业实施绿色物流的软件方面的投资。 3.实施绿色物流要求企业增加人力资源投资 实施绿色物流,对于人员的素质和管理技术提出了更高的要求,不仅要了解现代绿色物流运作的基本理论,更要掌握绿色包装、绿色运输、绿色仓储以及逆向物流等多方面的技术。为此,企业必须对物流管理人员和物流操作人员进行相应的培训和教育,全面提高从业人员的素质和能力,使其适应绿色物流的要求。因此,企业实施绿色物流,必须考虑增加投入以进行人员培训和改善物流管理。 三、实施绿色物流的价值分析 尽管实施绿色物流不可避免地会在 一定程度上增加企业在物流方面的投资,但是从长远来看,绿色物流不仅会给企业带来巨大的经济效益,更有利于环境保护和促进经济的可持续发展,具有长远的社会效益。 1.实施绿色物流能够为企业降低物流成本 首先,通过绿色物流,企业能够对配送中心和和营业网点进行科学规划和布局,避免了货物的迂回运输,不仅减少了异地调货费用和运输费用,更降低了缺货的风险和产品损坏造成的损失。其次,企业通过制订更为合理的配送计划,选择恰当的运输方式,能够最大限度地发挥不同运输工具的效率,降低货损量和货运量,既能够显著降低车辆燃油消耗等运输成本,又能够减少运输工具回程空载情况的发生;同时,采取共同配送或多式联运等绿色运输方式,还能够减少货物的装卸次数,降低装卸费用并避免货物受损。再次,采用大包装可以降低过度包装或重复包装的成本;使用可再用、可回收和循环和J用的包装材料,能够帮助企业节省包装材料制作和印刷费用。最后,企业实施逆向物流,对正向物流中产生的废弃物料进行回收、加工和再利用,在一定程度上帮助企业节约资源或实现部分资源的循环使用,可以降低企业的原料成本。因此,绿色物流是显著降低企业经营成本和物流成本的重要途径。 2.实施绿色物流有助于巩固企业的核心竞争力 由于可持续发展的观念不断深入人心,消费者对企业的接受与认可不再仅仅取决于其是否能够提供质优价廉的产品与服务,而是越来越多地关注企业是否具有社会责任感、是否节约利用资源、是否对废旧产品的原料进行回收、是否注重环境保护等等。绿色物流利于树立企业良好的形象,增强企业信誉和企业责任,赢得公众信任和股民与其他投资者的青睐。这将直接为企业带来明显的社会价值,增强企业的核心竞争力。更重要的是,随着全球经济一体化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,环境壁垒和绿色壁垒逐渐兴起。企业建立起绿色物流体系,最大限度地减少其经营活动、产品和服务的每一个环节对环境的不良影响,将成为企业参与国际竞争的先决条件。 3.实施绿色物流对于环境保护和经济的可持续发展具有重要意义 我国在发展社会主义市场经济过程中,一直提倡建设节约型社会。绿色物流表现为一种节约资源、保护环境的理念,强调物流活动全过程采取与环境和谐相处的措施,减少物流活动对环境的危害。因此,从长远来看,发展绿色物流,对于减少能源消耗、节约资源、提高效能、促进我国经济增长方式从粗放型向集约型转变具有重要意义,并将对环境保护和经济的可持续发展产生积极影响。 四、结论 实施绿色物流是企业投资先进技术,以降低成本、扩大收益、实现经济利益和社会价值的一种方式。从短期来看,绿色物流必然直接增加企业的投资和支出,但是站在发展的角度上看,绿色物流为企业带来的经济效益是间接的、显著的,而为全社会带来的价值是长远的且持续的。绿色物流不仅是企业生产经营的重点,也是物流业发展的必然选择,更是一项有利于社会经济健康发展的战略措施,它代表了未来物流业发展的主导方向。 (原载《企业家天地》2007年第10期) 企业绿色物流论文:国有电解铝企业构建绿色物流途径分析 摘 要:分析了国有电解铝企业在发展期构建绿色物流的意义,并主要从统一企业短、长期效益和社会效益的角度,就构建的途径进行了探讨,提出了一些具体的可选方法。 关键词:国有电解铝企业;绿色物流;构建途径 物流的本质是服务,对一般国有电解铝企业而言,物流不但可以是职能之一,甚至可能是构成核心竞争力的重要部分(视其经营战略而定),物流活动主要是为了支持生产和销售,满足顾客需求而存在,这些目标均是以利润为最终指向的,但绿色物流除了追求经济利益目标之外,还追求节约资源、保护环境这一具有社会属性的目标。尽管从国有电解铝企业的长期发展看,这两方面的目标并不冲突,但也必须认识到在国有电解铝企业在发展初期往往面临成本效率压力较大,短期内效益和社会效益的矛盾是客观存在的。如何通过有效的方式统一这一矛盾,是本文探讨的重点。 1 国有电解铝企业发展初期构建绿色物流的意义与作用 (1)绿色物流有利于国有电解铝企业取得新的竞争优势。 绿色物流的核心思想在于实现国有电解铝企业物流活动与社会和生态效益的协调,进而实现企业可持续发展。日益严峻的环境问题和日趋严厉的环保法规,是国有电解铝企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中环境问题,放弃危及企业生存和发展的生产方式,建立绿色物流体系,追求高于竞争对手的相对竞争优势。如果一个国有电解铝企业想要在竞争激烈的全球市场中有效发展,它就不能忽视日益明显的环境信号,继续像过去那样经营。对国有电解铝企业来说,接受这一责任并不意味着经济上的损失,因为符合并超过政府和环境组织的要求,能使国有电解铝企业减少物料和操作成本,从而增强其竞争力。 (2)绿色物流可以避免资源浪费,增强国有电解铝企业的社会责任感,提高其声誉度。 随着可持续发展观念不断的深入人心,消费者对国有电解铝企业的接受与认可不仅仅取决于其是否能够提供质优价廉的产品与服务,消费者越来越关注国有电解铝企业是否具有社会责任感,即国有电解铝企业是否节约利用资源、是否对废旧产品的原料进行回收、是否注重环境保护等等,这些都成为决定国有电解铝企业形象与声誉的重要因素。绿色物流从产品的开发设计,整个生产流程,到其最终消费都将对这些因素的考虑附着在其中,其构建不但可以降低产品及原料回收的成本,而且有利于提高国有电解铝企业发展初期的声誉度,增加其品牌的价值和寿命,延长产品的生命周期,从而间接的增强了国有电解铝企业的竞争力。 (3)构建绿色物流有利于国有电解铝企业进入国际市场。 随着社会进步和经济的发展,世界上的资源日益紧缺,同时由于生产所造成的环境污染进一步加剧,为了实现人口、资源与环境相协调的可持续发展,许多国际组织和国家相继制定出台了与环境保护和资源保护相关的协议、法律体系,例如《蒙特利尔议定书》(1987)、《里约环境和发展宣言》(1992)、《工业企业自愿参与生态管理和审核规则》(1993)、《贸易与环境协定》(1994)、《京都协议书》(1997)等,这些法律要求产品的生产商必须对自己所生产的产品造成的污染负相应的责任,并且采取相应的措施,否则将会受到严厉惩罚。经济全球化背景下,尤其是国有电解铝企业构建绿色物流往往是必要的。 2 国有电解铝企业发展初期构建绿色物流的可选途径 (1)重视产品的设计、包装和标识。绿色物流建设应该起自于产品设计阶段,以产品生命周期分析等技术提高产品整个生命周期环境绩效,在推动绿色物流建设上发挥先锋作用。目前,再生性包装由于容易回收的性质得到越来越广泛的使用。另外通过标签标识产品的化学组成也十分重要,通过标识产品原料特别是可塑零件的组成,会使将来的回收、处理工作进展顺利。这些绿色技术在物流中的应用不仅提高了生产效率,同时应用成本不高,利于国有电解铝企业在发展初期推广。 (2)大力开展共同配送和物流联盟。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。中小批发者如果各自配送,难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从国有电解铝企业角度来说,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。同时,共同配送可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (3)采取复合一贯制的运输方式。复合一贯制运输是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及国有电解铝企业生产经营的有效运转。 (4)外包物流业务。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。将全部或部分物流业务外包给第三方物流,可以让国有电解铝企业在发展初期专注于自身核心竞争力,可以避免自营物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 (5)恰当处理废弃物料。物流中产生废弃物料的来源主要有两个:一是生产过程中未能形成合格产品而不具有使用价值的物料,如产品加工过程中产生的废品、废件,产生的铝渣,切削加工形成的切屑等等;另外一个是流通过程中产生的废弃物,如被捆包的物品解捆后产生的废弃的木箱、编织袋、纸箱、捆绳等。国有电解铝企业要处理好废弃物料,首先应加强进料和用料的运筹安排,同时在产品的设计阶段就要考虑资源可得性和回收性能,减少生产中的废弃物料的产生。 (6)建立逆向物流体系。逆向物流是指物料从消费者向国有电解铝企业流动的物流。回收的产品要进行测试、分类和分级,这是一项劳动和时间密集型的工作,但是如果国有电解铝企业通过设立质量标准、使用成本低廉的条形码以及其它技术使得测试自动化就可以改进这道工序。在进行必要的修理或复原之后,就可以通过再循环将产品再次销售,从而完成逆向物流的一个循环。很明显,逆向物流体系的建立有助于降低成本,提高资源使用效率,减少更多不必要的浪费和污染。 3 结语 绿色物流是经济可持续发展的必然结果,会在国有电解铝企业未来的经营中扮演越加重要的角色。早日认识到这一点并积极应对,有利于国有电解铝企业竞争优势的增强和完善。国有电解铝企业在发展初期就应该将绿色物流的理念贯穿于整个经营管理过程,选择恰当的构建途径,改变流程安排,进行制度创新,将不会增加过多的构建成本,有时甚至会有助于降低总成本。
统计分析在物流管理中的应用:基于粗糙集统计分析的企业物流信息化战略规划影响因素研究 摘 要:筛选了15个企业物流信息化管理战略规划的重要影响因素,然后采用粗糙集分析方法,选取一定的样本进行实证分析。通过分析,得到不同因素对企业物流信息化管理战略规划的影响程度,验证了该方法的可行性。 关键词:粗糙集分析;物流信息化;规划;因素 一、引言 在信息化进程不断加速的新时代背景下,企业信息化成为国民经济和社会信息化的重要组成部分。同时,随着物流也进一步发展和社会物流需求的日益复杂化,企业物流信息化不断成为企业战略决策中的重点。企业物流信息化本身是一项非常重要且极为复杂的综合工程,因而必须在工程实施之前确定一套可靠的物流信息化战略规划,明确各个战略期的具体目标、任务,以避免工程盲目实施。 在企业物流信息化战略规划实行过程中,必然受到多种因素的影响,包括企业内部因素和宏观外部因素,因此规划的执行必须充分考虑多种因素的影响。本文通过反复比较,筛选了一系列重要的影响因素,并通过一定的定量方法进行影响程度分析,为企业物流信息化战略决策提供参考。 二、企业物流信息化管理战略规划的基本概念 物流信息化战略规划是企业物流战略规划的一个核心内容,是对企业物流信息化战略进行长远性总体谋划。企业物流信息化管理战略规划在执行中可分为三个步骤:物流信息化战略定位、物流信息化战略目标和物流信息化战略描述。 1.物流信息化战略定位 物流信息化战略定位即明确企业物流信息化的价值以及发挥的总体效用。可采用五个层次来反映物流信息化战略定位:物流信息服务满意度提高;物流信息化治理和物流信息系统不断优化;物流信息化业务协同发展,初步实现企业物流信息化战略目标;物流信息化业务简化,流程更加便捷,信息快速获得;为实现企业物流信息化战略目标而提高运作效率,降低成本。 2.物流信息化战略目标 企业物流信息化战略实施过程中涉及许多业务,而战略决策会对这些业务产生影响,企业物流信息化战略的基本目标就是通过实现企业物流信息化各个业务的战略目标,从而达到企业物流信息化的总体战略目标。 3.物流信息化战略描述 再确定企业物流信息化战略目标之后,需要对其进行一定描述,从而进行衡量。而在企业物流信息化战略目标的实现过程中,影响物流信息化战略规划的因素成为需要描述的重点对象。为了实现物流信息化战略目标,从而促进物流信息化战略规划的成效,必须对重要的影响指标进行衡量。 三、企业信息化管理战略规划的影响因素分析 1.内部因素 (1)企业的战略目标 企业的战略目标既是企业进行战略决策的基本依据和着眼点,也是企业对战略计划实施所预期的效果。因此,笔者提出假设: H1:企业的战略目标对企业的物流信息化战略规划具有一定影响。 (2)物流信息化战略规划的原则 企业的物流活动对物流信息化提出较高要求,在建立物流信息系统时应遵循一定的原则,便于物流活动各个流程相互协调。因此,笔者提出假设: H2:物流信息化战略规划的原则对企业的物流信息化战略规划具有一定影响。 (3)企业对物流信息的需求分析 精确的物流信息分析结果能较准确地反映实际物流需求,直接影响物流信息化战略规划的编制、实施及取得成效。因此,笔者提出假设: H3:企业对物流信息的需求分析对企业的物流信息化战略规划具有一定影响。 (4)企业的物流信息技术 良好的物流信息技术能够有效地改进企业资产利用,强化物流业务组织与信息组织的交流,促进企业物流信息技术资源合理配置。因此,笔者提出假设: H4:企业的物流信息技术对企业的物流信息化战略规划具有一定影响。 (5)企业的物流信息系统 企业物流信息化战略规划致力于一项重要的工作就是促进企业物流业务系统框架向物流信息系统框架转变。企业物流信息化战略规划是在物流信息系统模型基础上确定实施策略和计划的。因此,笔者提出假设: H5:企业的物流信息系统对企业的物流信息化战略规划具有一定影响。 (6)物流信息平台 物流信息平台是开放的信息交流与共享的服务平台,是企业物流活动的重要载体。笔者提出假设: H6:物流信息平台对企业的物流信息化战略规划具有一定影响。 (7)高素质物流人才 企业物流信息化建设离不开高素质人才,可以说,拥有高素质物流人才是企业物流信息化发达程度的重要体现。因此,笔者提出假设: H7:高素质物流人才对企业的物流信息化战略规划具有一定影响。 (8)其他内部因素 除了以上内部影响因素之外,企业领导着的能力、企业组织机构的设置、合理的战略规划方法和规划项目的管理效能都能在一定程度上决定企业物流信息化战略规划的方向或实施进度。因此,笔者提出假设: H8:企业领导着的能力对企业的物流信息化战略规划具有一定影响; H9:企业组织机构的设置对企业的物流信息化战略规划具有一定影响; H10:合理的战略规划方法对企业的物流信息化战略规划具有一定影响; H11:规划项目的管理效能对企业的物流信息化战略规划具有一定影响。 2.外部因素 除了内部因素外,外生的宏观因素也能影响企业的物流信息化战略规划,包括宏观经济社会环境、物流建设环境、行业发展动态等。本文选取主要外部因素指标,并提出以下假设: H12:宏观经济环境对企业的物流信息化战略规划具有一定影响; H13:社会环境对企业的物流信息化战略规划具有一定影响; H14:物流建设环境对企业的物流信息化战略规划具有一定影响; H15:行业发展动态对企业的物流信息化战略规划具有一定影响。 四、基于粗糙集分析的实证检验 1.样本说明 下面采用粗糙集对企业物流信息化战略规划的影响因素进行实证分析。本文采用调查问卷的形式获取实证数据,根据前面提出的15个假设以及包含的影响因子设计量表,并通过专家反馈意见进行修改完善。量表问项采用李斯特五分法进行设计,从1至5分分别为“极不重要”、“不太重要”、“一般”、“比较重要”、“非常重要”。 选取浙江省浙北地区120家企业进行物流信息化建设的基本情况调查,共发放问卷120份,实际收回107份,其中有效问卷数量为98分。 2.实证分析 (1)约减企业信息化战略规划的影响因素 首先,利用企业信息化战略规划影响因素的特征值,并根据以下公式: H(Rd/Rc)= (1) 计算企业信息化战略规划成效d对各个影响因素的依赖程度H(Rd/Rc)。 然后,根据以下公式: wj=H(Rd/Rcj)-H(Rd/Rc),(j=1,2,…,15) (2) 其中,H(Rd/Rcj)= (3) 计算得到各个因素cj(j=1,2,…,15)在条件属性集合C中的权重值。并根据标准化处理公式: w*j=, (j=1,2,…,15) (4) 计算得到各个因素cj(j=1,2,…,15)在条件属性集合C中的归一化权重值,结果如表1所示。这里,若w*j越大,则表明因子cj对企业信息化战略规划成效d的影响越重要。若w*j趋向于零,则表明因子cj对企业信息化战略规划成效d的影响不显著,于是该因子可从原条件属性集合C中删除。 表1 各个影响因素的归一化权重及排序 (2)企业物流信息化战略规划影响因素的关系规则 根据前面约简以后的样本数据,我们可根据公式: L={r:c(x)d(y)|[x]∈U/Rc, [y]∈U/Rd} (5) 得到影响因素的基本相关规则集合。这里,每一条规则都含有一定的置信度,具体可有如下公式计算得到: P(r)=P(c(x)d(y))=card([y]∩[x])/card([x]) (6) 根据上述规则可知: ①当P(r)=P(c(x)d(y))=1时,表明规则c(x)d(y)属于确定性规则,即若对象u的因素特征为c(x),那么企业的物流信息化战略规则成效d即为d(y)。 ②当P(r)=P(c(x)d(y))=0时,表明规则c(x)d(y)是不成立的,即若对象u的因素特征为c(x),那么企业的物流信息化战略规则成效d不为d(y)。 ③当0 对约简条件属性集合进行规则处理,结果如表2所示。 由表2的结果可知,企业物流信息化战略规划成效显著与否,与12个因素之间存在较高的关联性。其中,企业拥有良好的物流信息技术、企业领导者具备良好管理能力、企业拥有合理的战略规划方法这三个因素是企业物流信息化战略规划成效显著的基础因素,三种因素对应的规则即为确定性规则;企业拥有完备的物流信息系统、高素质物流人才比例较高这两者对企业物流信息化战略规划成效的影响较高,它们的置信度在80%以上;企业已定位战略目标、企业拥有良好的物流信息平台、企业已对物流信息的需求进行严谨分析、行业发展动态良好、宏观经济发展形势良好对企业物流信息化战略规划成效的影响处于中等影响水平,它们的置信度在50%左右;企业组织机构的设置比较合理、物流建设的环境良好对企业物流信息化战略规划成效的影响较低,它们的置信度在40%以下。 表2 各类主要规则及对物流信息化战略规划成效的重要程度 五、结语 通过对企业物流信息化管理战略规划的影响因素进行定性分析,筛选了15个重要的影响因素。然后采用粗糙集分析方法,选取一定的样本进行实证检验。结果显示,企业拥有良好的物流信息技术、企业领导者具备良好管理能力、企业拥有合理的战略规划方法这三个因素是企业物流信息化战略规划成效显著的基础因素,同时企业拥有完备的物流信息系统、高素质物流人才比例较高这两者对企业物流信息化战略规划成效的影响也较高。 根据本文实证研究发现,粗糙集理论在企业物流信息化管理战略规划的影响因素分析中具有一定的实用性,能够通过一种新的途径得到不同因素对物流信息化战略规划的影响程度。但是,影响因素的筛选仍然有待进一步深化研究,从而探寻更内在的因素,这也是本文需要努力的方向。 统计分析在物流管理中的应用:统计分析在现代物流成本管理中的应用 摘要:物流成本是评价一个物流企业的重要指标,它可以客观精确的衡量物流企业的发展。残酷的竞争不断加剧,现代物流成本的管理具有重要的作用。通过分析我国现代物流成本的发展现状,运用统计分析法研究现代物流成本,有效的管理和控制物流成本,为物流企业统计分析的改进提供借鉴。 关键词:物流成本 统计分析 一、引言 目前,我国现代物流成本的统计已经开始发展,对于物流企业统计和其核算制度也有了一定的发展,基于对现代物流成本的统计,不仅可以掌握我国现代物流业的发展趋势,也可以加快我国现代物流业的发展步伐。现代物流企业凭借其自身的优势,不断创新其所拥有的价值,改善物流成本管理增加物流企业的经济效益,很多学者对物流成本和物流管理进行研究,而对于物流成本管理的内在含义还不够,有待进一步的研究和探索。减少物流成本、高效科学运行是我国现代物流业发展的必然途径。因此,运用科学地统计分析物流成本管理,减少物流费用的浪费,选择最佳的管理物流成本方式是现代物流业的有效途径。 二、物流成本发展现状 物流成本是指由于物流活动所产生的费用,主要包括运输费用、仓储费用、管理费用和维护费用等成本,如图一所示。客观科学的研究统计分析在现代物流成本管理中的应用具有非常重要的现实意义。物流企业都很重视物流成本的统计,物流成本在一定程度上反映了一个现代物流企业的发展情况和其发展趋势,是评价物流业质量的一个重要指标。 随着科技的进步和经济的加速发展,现代物流在我国已经开始崛起,电子商务更是锦上添花,网购的大量订单给物流带来了更大的利益范围。对于现代物流企业要想长期立于市场的不败之地,就要降低物流成本,寻求甚至创造市场。对于物流成本管理在控制物流成本的基础上缩短运输时间,提高物流的服务质量。 目前,由于我国物流企业的快速扩张,物流成本的结构也产生了变化。对于物流量的增加,一方面,可变成本与固定成本的比例将产生变化,另一方面,对于物流成本的管理也需要不断增加。事实上,由于部分物流企业对物流成本意识不强,管理方式不恰当,导致我国现代物流业出现了不少问题,为了更详细的分析物流成本的现状中存在的问题,本文分以下几个方面进行阐述。 (一)物流成本核算不完善。对于我国物流企业中往往将成本分为运输成本、仓储成本和管理费用。这样就忽略了很多物流成本中的间接成本,再加上服务费用和维护费用难以预测,使得我国物流成本核算制度很不规范。对于物流成本这一概念很多企业都对其存在一定的曲解,它不仅包含可以直接表现出来在损益表中可以看出来的成本,还包含间接成本尤其是物流中的中间成本。对于物流成本的核算制度有待于进一步的更新和完善,随着时间的推移,物流企业的发展,物流成本核算也会不断完善。 (二)统计理论知识不到位。虽然物流成本管理也越来越重要,但是其发展正处于管理的初级阶段,统计理论知识也不到位。物流成本管理不仅理论知识不成熟,而且很多物流企业缺乏具备专业知识的物流管理人员,尤其是具备统计知识的物流成本管理人员。对于物流成本管理,无论是理论知识还是实践经验都无法满足现代物流企业的需要。这些工作需要科学运用统计分析和管理知识相结合,才能对物流成本进行科学有效的管理。由此,对于统计方法和其相关理论还需要进一步学习,才能使物流成本管理的工作的效率提高,这样才可能对其成本核算做出正确的判断和预算。[1] (三)统计制度体系未建立。对于物流成本管理制度需要依靠健全的企业内部管理制度,对于物流企业需要进行运输管理、仓储管理和服务管理等。对于统计制度和体系的建立,不仅局限于对于操作上,对于物流成本的管理,更要完善其制度和体系才能更好的管理物流成本。建立物流企业的信息服务平台,加强统计制度,减少物流的机会成本。为我国现代物流业的逐渐发展略尽绵薄之力,将科学的统计知识引入物流管理内部,使得现代物流业逐渐规范并步入正轨。[3] 鉴于以上物流成本中的种种问题,可以得出将统计知识运用到现代物流业中,分析物流成本管理问题具有重要意义。 三、统计分析在现代物流成本管理中的应用 物流成本的内在属性决定了物流成本的管理方法,本文首先分析物流成本的几个基本组成要素,依次从运输成本、仓储成本、管理成本和服务成本进行分析。[2] (1)运输成本。由于物流业需要对货物进行运输则必然会产生运输成本,而考虑运输量、运输时间、交通条件以及运输线路等因素,将运输成本数学模型化,并将其表示为: Cy =f(Q,T,L,…) (1) 其中Cy表示运输成本,Q表示货物的运输量,T表示运输的时间,L表示运输的路程。下面将(1)式具体化,对于运输工具要考虑到交通条件和货物运输的保质性,将运输成本降为最低。可表示为: MinCy = c1/Q+c2×L+c3/T s.t.c1 Q Q0,T 式中c1表示运输的固定成本,c2表示运输中单位路程的燃油量,c3表示运输中对于时间的限制成本,cg表示可接受的最高固定费用,cl表述单位路程的最大燃油费用,ct表示在时间一定式可接受的最大成本,Q0表示运输中的最大货运量,T0表示运输中客户可接受的最长时间。 (2)仓储成本。仓储成本主要是货物在运输前客户交接后存放货物的或者运输后客户签收前所需要的存储成本,主要由货物量的大小和交货时间等因素决定,而在仓储过程中,有考虑到货物的安全性,将仓储成本表示为: Cs =c4×Q +c5×(T1+T2)+c6×S (3) 其中Cs表示仓储成本,Q表示运输货物量,T1表示运输前的存储时间,T2表示运输后的存储时间,S表示安全系数,c4表示单位运量的存储成本,c5表示单位时间的仓储成本,c6表示保证货物安全的管理成本。[3] (3)管理成本。管理成本主要包括对于员工的管理及其物流路线的选择和各种企业之间的来往等费用。从短期收益来看,对于企业中某些成本实属浪费可以减少;而从长期收益来看,对于某些管理费用的消费可能带来较大的预期收益。考虑管理成本必须从长远利益出发,全面系统地选择管理策略,使物流业的整体活动能够顺利进行,并加强全体员工参与成本管理,从最大限度的减少成本。考虑到影响管理成本的主要因素是员工数量,固定资产及其折旧管理。将管理成本表示为: Cm = g ( Qp) + Cf (4) 其中Cm表示管理成本,Qp表示物流中员工的人数,Cf表示固定资产成本的折旧率;由于考虑到物流中的工作人员不仅包括司机、搬货员以及其他人员等,所以将其表示为员工的函数,用g ( Qp)来表示。 (4)服务费用。服务费用主要是指运输后对于货物运输后质量的保障费用,以及对于客户往来等费用。本文用Cse来代表服务费用。 由上可以得出,对于物流的总成本可以表示为: C = Cy+Cs+ Cm+Cse (5) 将其具体化,即: C = c1 / Q + c2×L + c3 / T + c4 ×Q + c5×(T1 + T2)+ c6 ×S + g (Qp) + Cf + Cse (6) 对于现代物流成本的管理,本文认为对于管理中的各个费用应该按找一定的比率进行分配,减少成本的浪费,对成本进行最优化管理。并对其效益进行预期,对于预期收益较小的环节要减小成本的开支,使得利益有所保障,收支能够平衡。 对于现代物流成本的管理除了上述的计算方法外,还有很多其他的核算方法如作业成本法,就是将物流中的各个活动进行分解,把每个基础活动作为一个作业,将成本资源分配到每个作业中去,然后在将分解的各个费用进行汇总,从而计算出物流成本。 四、结论 本文通过研究现代物流成本的管理,从现代物流成本的发展现状出发,找出其存在的核算不完善,统计知识欠缺以及缺乏物流成本制度体系等问题,利于统计知识得出物流成本的核算方法,对于模型中的不同运输进行分类统计核算,为改善现代物流成本管理提供了一定的指导依据。由于运输中存在突变事件,导致对物流成本的预期存在不精确性,导致进一步的研究受阻,还需要不断探索和研究出比较可靠的新的统计方法。 统计分析在物流管理中的应用:运用统计分析评价城市物流产业发展指标体系 摘 要:本文运用因子分析、聚类分析、微积分概率分析等统计分析的专业方法,综合以前学者的研究成果,针对城市物流产业发展水平,进行比较研究,针对分析结果,提出一些对策和建议,提出更为简便可行的指标体系。 关键词:统计分析;物流产业;城市水平;指标体系 一、构建城市物流产业指标体系 1.建立评价指标体系。 本文选取的指标力图能够反映城市物流发展的整体水平,通过对各种物流评价指标体系的比较,按照指标设置的科学性、实用性、简明性、定量与定性相结合等原则,经过反复筛选,最终从城市经济发展水平、城市物流基础水平、城市物流发展水平三个方面确立了现代区域物流评价指标体系,并将这些方面分解为9项二级指标,见表1。 2.数据来源与分析步骤。 本文研究的数据来源于各城市统计年鉴,在湖南各个城市中,找到一些数据符合要求的城市,以长沙、株洲、湘潭、益阳、衡阳、常德为主。本文以这些城市为研究对象,在数据准备阶段完成之后,利用SPSS17.0for windows统计软件展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统,然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子,根据得到的因子得分,建立模型计算综合得分,从而对各城市的物流综合水平进行排序,为确保研究结果的科学性和可靠性,还在因子分析的基础上进一步进行聚类分析、微积分概率统计分析,并利用聚类分析结果对全省区域物流节点城市的发展水平进行总体评价,给予相应的建议。 二、运用统计分析方法 1.因子分析 1.1因子分析适用性检验。在指标综合评价中利用因子分析的目的是从众多的原有指标变量中提取出少量的具有代表性的因子,提取出的因子必须能够代表不同的评价维度。其应用的前提是要求原指标之间具有较强的相关关系,笔者将原始数据进行标准化处理之后,采用KMO和Bartlett检验方法来检测因子分析法的适用性。其检测结果如表2所示。 Bartlett球度检验表明:Bartlett值=839.695。P接近于0,若显著性水平为0.01,则拒绝相关矩阵为单位矩阵的原假设,相关矩阵与单位矩阵存在显著差异,可以进行因子分析。取样足够的Kaiser-Meyer-Olkin检验是用于比较和观测相关数值与偏相关数值的一个指标,其值越逼近1,表明对这些变量进行因子分析的效果越好,从表2中可见,KMO值为0.716,大于0.5,因而可以对指标变量进行因子分析。 1.2因子提取检验。按照相关系数矩阵特征值大于1的标准,采用主成分分析法对指标数据进行因子分析,从原9个统计指标中提取二个主因子来表达其信息含量。表3是指标数据作因子分析后的因子提取和因子旋转结果。第二列至第四列描述了因子分析的初始解对原有变量总体的刻画情况;第二列合计是各成分的特征值。第一成分特征值合计5.731,第二成分特征值为合计1.218,这里只有前两个因子的特征值大于1。第三列是各因子变量的方差贡献率,即该因子刻画的方差占原有变量总方差的比例;第四列是因子变量的累计方差贡献率,表示前2个因子刻画的总方差占原有变量总方差的比例。从表3中可见,如果提取2个公共因子,那么它们可描述原变量总方差的89.946%,大于80%,可以认为,这2个公因子基本反映了原变量的绝大部分信息。 1.3因子旋转检验。因子分析的目的不仅是要找出主因子,更重要的是知道每个主因子的具体经济意义。为便于对主因子进行解释,一般须对因子载荷矩阵进行旋转。本研究采用方差极大值法进行正交旋转之后,得到9个指标的两个因子负荷,如表4所示。 从表4可以看出,第一主成分对地区生产总值、工业总产值、第三产业增加值、进出口总额、年末总人口的绝对值有较大的相关系数,第二个因子相关系数绝对数较大的正好是9个原始变量中的另外4个,即地方道路营运里程、公路汽车人均拥用量、地方货运量、地方物流产业增加值。根据这些变量的原始含义可以对两个因子进行命名。第一个因子主要概括了一般的社会人口规模、经济实力、工业和第三产业的规模,可以命名为社会经济因子。第二个因子主要概括了物流主导产业的情况,可以称为物流产业因子。 根据表4的最终因子载荷矩阵,由此可以写出如下因子分析的模型: X1=0.945F1+0.198F2;X2=0.952F1+0.019F2;……;X9=0.396F1+0.832F2 Xi(i=1,2,…,9)代表了9个评价指标,公共因子F1表示社会经济因子,F2表示物流产业因子。由于因子载荷矩阵是正交旋转,这两个因子之间不存在相关,避免了因子综合评价的多重共线性,故可以代表不同的评价维度。 1.4因子得分检验。因子分析把原来的9个指标浓缩成相互独立的2个公因子,一方面达到了降维的目的;另一方面也排除了指标之间的相关性,同时,SPSS根据因子得分函数自动计算各样本的因子得分,并选取各因子的方差贡献率为因子得分权重,计算各城市的综合因子得分,其计算形式为:F=65.3821F1+32.5348F2 每个城市的综合因子得分反映了各城市物流综合实力的强弱,将6个城市的综合因子得分从高到低排序,如表5所示。 2.聚类分析 聚类分析是研究“物以类聚”的一种多元统计分析方法。最常用最基本的一种聚类分析方法是层次聚类分析,此外还有动态聚类法、模糊聚类法、有序聚类法等,本文采用层次聚类法。 层次聚类法的基本思想是,一开始将要归类的n个变量看成一类,然后按事先规定好的方法计算各类之间的归类指数(相似系数或距离),根据指数大小衡量两类之间的密切程度,将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-1类;重新计算各类之间的归类指数,再将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-2类;如此进行下去,直到最后n个变量都归成一类。 笔者按照层次聚类法的步骤,首先经过运算将原始数据标准化,使具有不同量纲、不同数量级的数据能放在一起比较,接着用6个城市的标准化数据求出欧氏距离,最后应用Wald离差平方和法,按照使总的类内离差平方和增加最小的原则,使得类的分法逐渐减小。具体聚类结果见表6。 3. 微积分概率分析 在统计概率分析中,微积分有非常值得利用之处。微积分是研究函数的微分、积分以及有关概念和应用的数学分支,是建立在实数、函数和极限的基础之上的。极限和微积分的概念可以追溯到古代。在十七世纪后半叶,牛顿和莱布尼茨完成了许多数学家都参加过准备的工作,分别独立地建立了微积分学。他们建立微积分的出发点是直观的无穷小量,理论基础不牢固。直到十九世纪,柯西和维尔斯特拉斯建立了极限理论,康托尔等建立了严格的实数理论,这门学科才得以严密化。微积分是与实际应用联系着发展起来的,它在天文学、力学、化学、生物学、工程学、经济学、统计学等自然科学、社会科学及应用科学个分支中,有越来越广泛的应用。特别是计算机的发明更有助于这些应用的不断发展。微积分学是微分学和积分学的总称,是继解析几何之后产生的。客观世界的一切事物,小至粒子,大至宇宙,始终都在运动和变化着。因此在以数学为主的统计学等学科中引入了变量的概念后,就有可能把各种现象用数学来加以描述。 笔者所探讨的主要问题中涉及的是N个朋友随机地围绕圆桌就坐,则其中有两个人一定要坐在一起(即座位相邻)的概率为多少?或是将编号为1、2、3的三本书随意地排列在书架上,则至少有一本书自左到右的排列顺序号与它的编号相同的概率。从5个数字1,2,3,4,5中等可能地,有放回的连续抽取3个数字,试求下列事件的概率:“3个数字完全不同”“3个数字不含1和5”“3个数字中5恰好出现两次”“3个数字中至少有一次出现5”。 用微积分概率分析,可以反映城市物流情况的发展概论情况。 三、结论与建议 通过物流指标体系研究,可以作出两类评价。 第一类包括长沙、株洲,这两座城市生产总值较高,在社会经济因子得分方面名列前茅,显示了较强的经济实力和工业规模,其物流产业因子表现较好,在物流产业上具有明显优势,综合排名位居第一。当然,这两座城市也有因子得分不均衡的特点,主要表现在社会经济因子得分排名高于物流产业因子的得分排名,反映了其物流业的发展滞后于社会经济的发展。因此,建议这两座城市,在努力增强经济实力的同时,要重点确定其物流发展的差异化战略,根据自身城市定位和区位交通优势,优先发展合适的交通运输方式,加强物流基础设施的建设,注重与区域城市的分工合作,形成良好的区域物流网络系统,快速推进物流业的发展。 第二类包括湘潭、益阳、衡阳、常德,由于经济、地理、人口、文化及交通等原因,这四座城市综合因子得分排名中等。笔者建议这些城市要从产业经济抓起,运用现代化的管理手段,做好招商引资工作,重点培养一批优势支柱产业,找准物流的发展定位,将区域物流与支柱性产业形成有机的业务链,集中优势资源,发展最能体现自身特色的物流产业,加强交通基础设施的建设,促进区域经济的发展,提升区域经济的竞争力。 物流产业是为其他产业提供支持的生产性服务产业,经济基础对发展物流产业至关重要,国家城市化进程的快速发展,对第三产业的需求会逐渐加强。因此,各个城市都需强化经济发展的基础,重点提升第三产业的增加值,发挥物流的规模经济优势,提高投资收益率,增强持续发展的能力。
浅议城市可持续发展战略:浅析生态经济与城市的可持续发展战略 摘要:实现我国全面建设小康社会的宏伟目标和走新型工业化道路给经济增长方式的转变带来了严峻的挑战。为此,必须切实转变经济增长方式,积极探索转变经济增长方式的新途径。随着我国经济的高速增长,城市在发展中遇到了种种生态与能源的问题。这大大限制了城市的即时发展和扩展前景。生态经济的出现为此提供了一个新的思路与方向。从生态经济学的角度出发,调整产业结构,完善政策法规,建立生态经济项目等,必将为城市的发展带来新的动力。同时。走生态经济之路,也是构建和谐社会、人文社会的必然要求。 关键词:生态经济 可持续发展 城市环境 我国国民经济近些年发展迅猛。从世界的角度来看,也是少有的几个保持高速增长的国家。但随着经济的高速发展。生态环境问题也日益突出。尤其是城市的可持续发展变得更加重要。城市作为人们生活的载体,如何解决它的可持续发展就成为了我们不得不考虑的问题。同时,大量的劳动力不断涌入城市,也给城市。特别是北京、上海、广州这样的超级大城市带来了方方面面的挑战。另外,那些正在兴起的中小城市。更需要借鉴大城市发展过程中的经验和总结来提高自身的发展水平。 基于以上的思想,本文从分析城市发展中带来环境问题的主要原因人手,以生态经济学为基础。讨论分析了城市的可持续发展之路。 一、城市发展的生态环境现状与原因 目前我国城市发展还更多地依赖粗放型的经济增长,这就意味着要大量的消耗能源和资源。同时。由于城市的不断扩大,也吸引更多的人口进入城市,这也进一步加大能源与资源的消耗量。资源需求的增加和过度开采,直接导致能源危机、资源破坏和生态环境退化,并进一步制约了经济的发展。 城市的发展离不开经济的发展,经济的启动离不开各种方式的投入。怎样的投入、多大的投入才是最经济的投入,这就需要生态经济学的理论来证明。 城市中的生态环境问题还包括大气、水、土壤的污染问题,地下水资源问题,固体废弃物污染问题,人口问题以及由此引起的社会生态问题等。这些问题不仅会影响目前城市的发展,也会成为将来城市发展的一个瓶颈。引起城市环境问题的原因,主要有以下几点: (一)能源过度利用 这是中国城市发展的最大问题,经济增长的很大部分靠的就是能源的耗费。中国单位产值的能源消耗已经严重超出世界平均水平。特别是一些拥有相对丰富资源的城市,这一状况尤为严重。众所周知,能源与资源的消耗不仅仅是单纯的能源问题,它涉及更多的是生态环境问题。大量的能源与资源的开采是不是会超出环境的承载范围。开采过程中会不会引起生态环境的破坏。能源与资源在使用后会带来什么样的环境污染与破坏,这些都是不得不思考的问题。超出生态环境的承载范围来污染、破坏。又会制约城市的发展。 (二)人口不断膨胀 城市吸引了众多的农村剩余劳动力,人口的激增引发了诸如就业、居住、城市交通问题以及其他由于贫富差距过大产生的社会问题。同时也加剧了地下水位下降、温室气体增加、城市污染等生态环境的恶化。 (三)政府的环境政策体系不健全 首先,政府对城市发展可能会出现的问题的预见性不强。即对重大问题的政策调控和干预能力不强。处罚和监管力度不够。其次。在对大众的环保意识培养上,没有创造一个良好的环境及相应的引导。人们过于追逐物质利益。环保意识却相当淡薄。 二、生态经济与城市的可持续发展战略 生态经济的出现为中国城市可持续发展带来了新的思路,从而使经济社会发展和生态环境保护“双赢”局面的出现成为可能。并进一步为解决城市发展、建立和谐社会带来解决的途径和希望。 (一)生态经济的内涵与意义 生态经济学是生态学和经济学相结合形成的一门新兴交叉学科。其中较权威的定义是著名生态经济学家Robert Costanza给出的:生态经济学是从最广泛的意义上阐述生态系统和经济系统之间的关系,这些关系也是当前我们所面临的许多最紧迫的问题(包括可持续发展、酸雨、全球变暖、物种灭绝、财富分布)。生态经济学的目的就是要拓展这些交叉领域,将现代经典环境经济学和受生态学影响的学科都纳入其子学科之列,同时也鼓励用新方法来考虑生态系统和经济系统之间的联系。 生态经济融合了发展经济与保护生态环境的矛盾,是实现可持续发展的一种具体形式。包括我国正在大力推进的循环经济。其实质和核心就是生态经济。王松霈曾提出。生态与经济协调理论是生态经济学的核心理论,并为社会经济的可持续发展提供理论基础。他提出了生态经济学的三个基本理论范畴:生态经济系统、生态经济平衡和生态经济效益。其中生态经济系统是载体。生态经济平衡是动力,生态经济效益是目的。 (二)与生态经济相结合的城市可持续发展战略 1、调整产业结构。转变经济增长方式。减少或取缔城市中不利于可持续发展的部门或行业。加大第三产业的发展力度,减小第一产业比重,稳步发展第二产业。将经济增长方式由粗放型转变为集约型。力争以最小的投入获得最大的产出,促使经济增长和生态环境协调发展。 2、建立健全的政策环境体系。首先要建立完善健全的法律法规体系和及时的应对机制,规范整个经济发展环境并加大监管力度。在法律上规定生态环境保护的内容、范围与强度。给定城市发展需要遵守的生态与经济的政策体系。不应只看重经济的发展而忽略生态环境的保护。也不应因噎废食放弃经济的发展。而应该达到经济发展与生态环境保护“双赢”的局面,实现最大的经济效益。同时。也应加大宣传并全面普及,树立正确的城市发展观。 3、加强再生能源和新能源的开发利用。加大创新研究,更高效地利用再生能源和新能源,以代替不可再生的短缺能源。能源问题是城市发展的大问题,解决好能源问题一定程度上可以促进经济发展。另外。选择合适的清洁能源对缓解城市发展中出现的一系列生态环境问题也有积极的促进作用。 4、城市周围促进生态农业,城市市区推广生态社区。在城市周边,建立绿色农业示范区,不仅可以带来可观的收益,同时可以把剩余劳动力进行转移,促进小城镇建设,缓解大城市各方面的压力。与生态旅游结合,建设生态景点、度假旅游、农产品加工整个产业链,带动城市周边地区的迅速发展。建成农业旅游“卫星城”。社区的环境就将直接影响到整个城市的环境,建立人与自然和谐相处的最优化社区,使处在这个环境中的人们有意识地去改变自己,自觉维护这个环境。这样的社区逐步扩大就会带动整个城市生态环境的进步。 5、与国际城市交流,借鉴成功之处。参考国际大都市的成功或失败经验。借鉴的同时也要根据每个城市不同的特点、资源优势,充分分析自身的发展之路。 我国所倡导的和谐社会与可持续发展,其实就是要实现人与人、人与自然环境、人与社会之间的友好关系,也是生态经济从另一个层面上的反映与应用。生态经济的基础就是要建立人与自然环境的和谐发展。针对现在城市遇到的问题,如能源短缺、环境恶化以及国际市场的竞争等。要想在此基础上大力发展经济。也需要走生态经济的道路。同时,还要在现有的基础上,大胆创新。选择适合本国特色的生态经济之路,以此保持发展速度,立于世界民族之林。 浅议城市可持续发展战略:可持续发展战略与城市交通建设 [摘要] 随着对生存和发展问题的认识的不断深化,可持续发展已被确定为中国社会发展的新战略。城市作为社会的实体,能够反应社会发展的情况,而交通设施建设和交通管理可以为城市可持续发展提供保障。 [关键词] 城市交通 可持续发展 交通规划 一、引言 所谓可持续发展,即在满足当前需要的同时,不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言,实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显,在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化(以私人汽车作为交通的主要方式)是与可持续发展战略的目标背道而驰的,因为它增加城市中机动车辆的数量,占用过多道路资源,浪费能源并且造成更多污染,长远而言必然恶化城市生态环境,降低整体生活质量。 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程加快,如何解决城市交通问题已成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。1995年的《北京宣言:中国城市交通发展战略》为中国城市交通发展指明了方向:交通的目的是实现人和物的移动,而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。 改革开放以来,各个城市交通设施建设有了很大的发展,但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多,影响交通,造成居民心情烦躁,体现了发展上不具有的继承性和平稳性;二是过于集中的投资,使工程的规划、设计和施工能力严重不足,抢进度、赶工期,造成工程质量差,隐性问题多,工程的使用寿命短,维修资金急剧增加,影响了新设施的建设和今后的发展。 所以,当务之急是提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济与整个社会的可持续发展。 二、我国现有城市交通的不可持续性 与发达国家相比我国城市机动车密度较低,但由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题比较严重。这就说明了我国在城市交通管理方面存在体制和技术等方面的问题。 1.空间资源的低效配置。公共交通发展不充分,导致交通结构不合理,道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展,停车场等静态交通设施严重不足。 2.时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降,并直接导致公共交通服务水平下降,客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。 3.环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。―些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上,北京70%的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB),严重影响了居民休息和教育、文化活动。 4.资源消耗。城市交通,特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗,主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面,尤以小汽车为最,比如美国53个中心城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源――交通运输所消耗的能源。可以说,现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。 5.交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄,交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高,在发达国家,仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1.5%~2.0%。 三、如何实现交通发展的可持续性 交通需求是一种永远也无法完全满足的行为,无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上,节制交通需求,进行需求管理是十分必要的。 1.调整城市规划和布局。在做整个城市的规划时,交通问题应该当作重点问题予以考虑。对于布局已大体形成的城市,不可能对现有布局做大的调整。可以减少对现有中心商务区的投资,避免新增交通流的产生,同时在城市周边新建中心商务区,减少向市中心区的出行。在主要的人流集散点之间,优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。在这种情况下,应明确各分区的功能,明确各主要道路的交通功能。城市交通规划,应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素,同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通,发展轻轨交通的城市,可以根据城市规模及现有道路,选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置,在城市主次干道设置公交车专用道,确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施,保证公共交通优先权,轻轨交通应单独设置交通信号,在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号;特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置,在专用道交叉口处设置自动传感通行信号,同时变更交叉口其它信号灯,减少其在交叉口处的等待时间。在城市交通规划中,还应考虑城市地下空间的综合利用,为城市公共交通留有发展空间,同时,应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系,不再以公路标准来设计施工城市道路。 2.优先发展高效的公共交通运输方式。要充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少,这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路,因此,我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中,以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在城市化迅速发展背景下,城市交通问题面临着越来越严峻的考验。由于私家车的迅猛发展,城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应,大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。总理指出:发展城市公共交通,是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通,不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施,也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。以城市公共交通发展较成功的新加坡为例,新加坡的公共运输网络由以下4部分组成: (1)城市捷运系统(Mass Rapid Transit,MRT)。MRT是新加坡公交系统的主干,基本覆盖全国主要地区,总长86公里,设48站,拥有载客量为1,200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流,保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。 (2)城市轻轨系统(Light Rail Transit, LRT)。LRT是MRT的补充和拓展,主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区,从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统,全长 7.8公里,共13站,连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵,使用无人驾驶机车,在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米,大大降低了出行者的总体交通时间。 (3)公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费,提高了运行效率,该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外,公共汽车中转站用“电子”公告板提供公交信息服务(如下一班车的到达时间),方便乘客进行线路和交通方式选择。 (4)出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白,是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18000辆,分属4家公司所有,私人拥有出租车的数量很有限。大约70%的出租车装置有全球定位系统,便于统一管理。 3.加强运营管理。安全、方便、快捷、舒适的城市交通系统,不仅是居民出行的需求,也是城市正常运转的重要保证,这主要依赖于交通管理部门的运行组织。(1)在各公交站台各线路实时运行时刻,运行时刻要注意各班次和换乘之间的衔接,让乘客了解各班次时间,做到心中有数,掌握自己出行时间,减少旅途中赶班次的盲目性;(2)在特大城市和大城市,逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置,减少公交车在交叉口的等待时间,确保其运行速度;(3)以每条线路为单位,确保车辆运行的准点率,尤其是对每辆公交车而言,应落实责任制,保证自身准点率,避免出现车辆集中到站现象,人为造成运力的不平衡;(4)要加强调度,合理安排运力,保证在时刻表的出发时点,都有公交车辆准时开出站点,尤其要安排好上下班高峰时段的运力,保证乘客乘得上车、准时到得了站,增强公共交通对居民出行的吸引力;(5)要提高车辆运行水平,以此提高公共交通的服务质量,从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手,让乘客感到安全、舒适。 4.制定合理的政策,保障城市交通健康发展。公共交通应成为大城市的主要交通方式。应采取切实的措施,以改善公交系统的运输效率。实际上,如果能减少个体交通,则公交系统的运输效率会大大提高。对私人小轿车的发展,必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展,主要是加强交通需求控制和管理,城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作,及时采取调控手段,特别是在市中心地区,限制小汽车通过量。此外,还要疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能。城市人口密度过密必须疏解,这是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区,首先要利用土地级差效应,把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地,迁到城市外围地区,适当分散城市的活动,从交通总量上寻找新的平衡。还要加强大城市政府的集中领导,在中央统一政令的前提下,由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前,由于管理分散,体系内部不衔接,急需建立高层次的决策机构――城市交通委员会,统一制定城市交通发展战略,集中管理和指导城市交通建设,统筹集资、融资和体制改革工作,把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好,保证重大交通决策得以实施。 5.提高全民交通意识。自觉遵守交通规则,应是现代人的一个起码标志。如果每人都能规范自己的交通行为,则交通效率可大大提高。可以将城市交通教育融合到小学义务教育中,加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育,提高全民交通意识,依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。 四、可持续发展战略下的物流发展方向 物流是社会再生产中的重要一环,物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化,而且有价值的转移和价值的实现,因此,物流涉及了经济与生态环境两大系统。而且,现代物流系统是一个开放的系统,既产生经济效益,也产生社会效益,当然,其效益有正也有负。随着经济的快速发展,物流活动对生态环境的破坏越来越严重,如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等,这些后果在一定程度上违背了可持续发展战略的原则。 首先,物流领域的资源浪费现象严重。中国的物流业目前仍然以传统物流方式为主,而且由于我国企业长期以来受条块分割及“大而全”、“小而全”的思想束缚,大多自建车队、仓储设施,这种企业自办物流模式投资大,但规模效益低,造成物流资源的闲置和浪费。据统计,目前我国商品周转率只有发达国家的30%,每平方米库存的商品量只及发达国家的25%,配送差错率为发达国家的3倍。每年因包装造成的损失约150亿元左右,因装卸、运输造成的损失约500亿元,因保管不善造成的损失在30亿元左右。仓库过剩量达到40%,公路货运因缺乏合理的物流组织,空驶率多年来保持在50%左右。而且由于缺乏必要的产业引导和规划,时下又有许多企业正热衷于建各类物流园区、配送中心和立体仓库,这无疑会加大物流资本存量,与发展现代物流、提高整个社会效益的目的背道而驰。 其次,物流活动的诸多环节不可避免地会对环境造成危害。这种危害主要表现在两个方面:一是物流系统正常运行时所产生的废弃物对环境造成的损害,这些废弃物包括物流设备如运输工具、仓储器具等在工作过程中排放的废气、废水、噪声以及物流过程产生的废弃包装材料以及物流设备报废等;二是物流系统在异常情况下产生的物质泄漏而造成的环境污染,特别是一些化学危险品的物流活动所产生的物质泄漏可能造成严重的环境破坏。 在我国,最早对物流与可持续发展问题的关注是1997年6月9日在北京召开的“97亚太国际物流会议”,与会专家指出:“可持续发展是各行各业在21世纪需要加以解决的一个重要课题,当然,物流业也不例外”。会议认为:在世界经济全面发展的今天,人们所面对的则是资源短缺,环境恶化等严重问题,物流业必须把“可持续发展”作为自己最大的利益原则加以对待,找准自己的发展方向。在此之后,部分学者以可持续发展的原则为指导,再根据现代物流的内涵,提出了“绿色物流”这一概念。 绿色物流是部分学者近几年提出的一个新课题,目前还没有形成较为成熟的定义。以下是国内学者的两种定义:“绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。” 与此同时,随着供应链管理理论的发展,绿色供应链的概念也应运而生。绿色供应链是“一种在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代管理模式,它以绿色制造理论和供应链管理技术为基础,涉及供应商、生产商、销售商和用户,其目的是使得产品从物料获取、加工、包装、仓储、运输、使用到报废处理的整个过程中,对环境的影响最小,资源效率最高。”也有学者提出了“生态供应链”的概念,认为生态型供应链的目标是在满足企业追求经济效益的前提下,通过对供应链进行生态型设计或促进,使整个供应链对外界环境产生的不良影响降至最小。目前已有不少学者已认识到发展绿色物流的必要性。 总的来讲,虽然在北京亚太国际物流会议上提出了可持续发展与物流问题,但此后的研究工作进展不大,未能突破上述绿色物流、绿色供应链管理等概念。研究成果主要是针对物流系统某些环节的单项技术,缺乏可持续发展的整体思想的指导。一方面研究工作着重于研究物流与环境问题,而忽视了物流与资源消耗,物流与社会发展等问题的研究;另一方面,目前研究工作大多将资源与环境作为外生变量来加以分析,以寻求一些缓解物流与环境两者之间矛盾的办法,并未将资源、环境、物流与经济发展、城市建设等问题作为一个整体来进行考虑。 事实上,物流系统是与外界环境密切联系的复杂的、动态的、开放的大系统,同时它又是联系生态系统与经济系统的重要桥梁。我国近年来掀起了一股物流热,但对可持续发展背景下的物流理论与实践缺乏足够的重视。目前的物流理论研究侧重于建立高效运行的从原材料供应到商品配送的单向物流系统,其核心思想是建立需求拉动的供应链系统及企业内部生产物流系统。目前只注重物流的经济效益而忽视了物流对社会系统及环境系统的作用与影响的研究方法是不符合可持续发展原则的,也造成了现代物流循环在理论研究上的阻塞现象。 21世纪是可持续发展的世纪,作为循环经济的核心内容,循环物流能使有限的自然资源得以充分利用,并有利于保护生态环境,它是我国实现可持续发展的必由之路。绿色物流作为新兴的物流方式,能够满足循环经济的发展模式,符合资源节约型社会的发展要求,开发建设绿色物流将是我国城市实施可持续发展战略的必要选择。 五、结语 城市可持续发展要沿着经济学、社会学、生态学和系统学方向不断完善,同时,城市可持续发展的研究还涉及到自然环境的加速变化、自然环境的社会效应、自然环境的人化痕迹、城际与城乡之间发展的相对均衡、发展效率与发展质量和发展公平的有机统一等,力图把当代与后代、区域与全球、空间与时间、结构与功能等有效地统筹起来。在中国实施可持续发展战略,必须制定符合中国实际的战略目标和发展途径。 浅议城市可持续发展战略:建设生态城市实现涪陵可持续发展战略思考 【摘 要】本文认为生态城市是宜居城市建设的主要方式,通过对生态城市内涵和建设生态城市意义的阐述,结合涪陵城市生态状况,着重从城市生态学和环境经济学的视角,提出了建设生态城市创建良好的人居环境实现涪陵可持续发展的战略举措,以咨政府决策者参考。 【关键词】城市生态化;建设;涪陵区 城市生态化是现代城市的重要特征和发展趋势。我国自上世纪80年代开始生态环境建设的探索,1984年l2月,中国生态学会在上海举行“首届全国城市生态科学研讨会”并成立“中国生态学会城市生态学专业委员会”。1986年江西省宜春市提出建设生态城市,1988年初开始进行生态城市试点,迈出了我国生态城市建设的第一步。之后许多城市如广州、上海、宁波、昆明、成都、贵阳、长沙、扬州、深圳、厦门、铜川、十堰、安吉、长兴等也先后提出建设生态城市的发展目标。随着我区社会经济的快速发展和城市建设的全面发力,涪陵作为重庆对外开放的门户前沿、“1小时经济圈”东部增长极、“一圈”辐射、带动“两翼”的战略节点,2009年又成功获得三峡后续规划试点区、移民生态工业园重点区、森林工程示范区等“先行权”,2010年3月顺利通过了重庆市文明城区、山水园林城区检查验收,“三创”(创市级文明城区、山水园林城区、卫生城区)工作取得阶段性成果。适逢盛时,笔者认为,生态城市作为宜居城市建设的主要方式,理应成为当前打造宜居涪陵实现可持续发展战略的重要课题。 1.生态城市的内涵与理念 “生态城市”是上世纪70年代“人与生物圈(MAB)”计划研究过程中提出的一个重要概念。前苏联生态学家O.Yanitsy在1984年首次正式提出生态城市概念,认为生态城市是一种理想的城市模式,其中技术与自然充分融合,人的创造力和生产力得到最大限度的发挥,而居民的身心健康和环境质量得到最大限度保护。中国学者黄光宇教授认为,生态城市是根据生态学原理综合研究城市生态系统中人与“住所”的关系,并应用科学与技术手段协调现代城市经济系统与生物的关系,保护与合理利用一切自然资源与能源,提高人类对城市生态系统的自我调节、修复、维持和发展的能力,使人、自然、环境融为一体,互惠共生。 “生态城市”目前学界尚无统一的定义,但可以理解为与生态文明时代相适应的人类社会生活新的空间组织形式。从广义上讲,生态城市是建立在人类对人与自然关系更深刻认识基础上的新的文化观,是按照生态学原理建立起来的社会、经济、自然协调发展的新型社会关系,是有效的利用环境资源实现可持续发展的新的生产和生活方式。从狭义上讲,生态城市是按照生态学原理进行城市设计,建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境。概言之,生态城市应该是环境清洁优美,生活健康舒适,人尽其才,物尽其用,地尽其利,人和自然协调发展,生态良性循环的城市。 “生态城市”与传统城市相比,它具有和谐性、高效性、持续性、整体性、区域性、结构合理、关系协调等特点。“生态城市”与普通意义上的现代城市相比,有着本质的不同,也不完全等同于卫生城市、文明城市、园林城市等,它是基于其上发展形成的更高一级的经济、社会、环境协调发展的崭新模式,是一个蕴涵社会、经济、自然协调发展和整体生态化的人工复合生态系统。 因此,在本质上,生态城市建设是在区域水平上实施可持续发展战略的一个平台和切入点,是城市由传统的唯经济增长模式向经济、社会、自然有机融合的复合发展模式的转变。生态城市建设是全面提升城市生态环境保护工作的重要载体,是全民参与的生态环境保护运动。通过生态城市建设才能最大限度地推动城市的可持续发展,改善城市的生态环境,提升城市的宜居指数,为实现全面建设小康社会打下坚实的基础。 2.建设生态城市的意义 生态城市作为对传统的以工业文明为核心的城市化运动的反思、扬弃,体现了工业化、城市化与现代文明的交融与协调,是人类自觉克服“城市病”、从灰色文明走向绿色文明的伟大创新。建设生态城市,既是顺应城市演变规律的必然要求,也是推进新型城市化的战略举措,具有深远的意义。 2.1 建设生态城市,是推进城市全面、协调、可持续发展的需要。可持续发展作为21世纪的主旋律,揭开了人类文明发展的新篇章,带来了人类社会各领域、各层次的深刻变革。党中央把“可持续发展”与“科教兴国”并列为两大战略,在城市建设与发展过程中,理应责无旁贷地贯彻实施好这一重大战略决策。 2.2 建设生态城市,是有效解决城市经济社会发展与生态环境建设矛盾的需要。城市作为区域经济活动的中心,同时也是各种矛盾的焦点。随着社会经济的发展和人口的迅速增长,城市的发展往往引发人口拥挤、住房紧张、交通阻塞、环境污染、热岛效应等一系列问题,这些问题都是城市经济发展与城市生态环境之间矛盾的反映。建立一个人与自然关系协调与和谐的生态型城市,可以较为有效地解决这些矛盾和城市发展难题。 2.3 建设生态城市,是提升城市综合竞争力的需要。有关专家认为,21世纪是生态世纪,即人类社会将从工业化社会逐步迈向生态化社会。从某种意义上讲,下一轮的区域性竞争实际上是生态环境的竞争。对一个城市来说,哪个城市生态环境好,就能更好地形成资源、要素、人才的“聚宝盆”,处于竞争的有利地位。城市生态化将成为新一轮城市竞争的焦点。 2.4 建设生态城市,是不断满足人民日益增长的物质文化需要。城市是以人为主体的生态系统,它体现了城市发展理念中传统的人本主义向理性的人本主义的转变。城市属于生活。随着经济的日益增长,城市居民生活水平逐步提高,城市居民对生活的追求从数量型转为质量型、从物质型转为精神型、从户内型转为户外型,优化的人居生态环境日益成为市民安居乐业的生活需求。 3.涪陵城市生态状况 城市生态系统是城市居民与其周围环境相互作用形成的网络结构,也是人类在改造和适应自然环境的基础上建立起来的特殊人工生态系统。城市是经济实体、社会实体和自然实体的统一。城市生态系统又是一个自然——经济——社会复合系统。 浅议城市可持续发展战略:城市规划设计中的可持续发展战略概述 摘要:随着我国经济的发展,城市化进程的加快,可持续发展战略成为城市规划的主要方向。做好城市规划可以更好的改善人居环境,提高人们生活的舒适度,是推动城市发展的重要途径。本文对城市规划中出现的问题进行探讨,希望对实现城市的可持续发展有所帮助。 关键词:城市规划;可持续发展;措施 城市的发展离不开科学合理的城市规划,也是城市实现可持续发展战略目标的重要举措。面对能源日益紧张的现状,如何确定城市的发展方向,走可持续发展之路,是当前城市规划的重要内容。 1概况随着我国城市化进程的加快,而能源日益紧张的现状,我们不得不面临人口以及环境和资源如何与社会经济相互协调发展的问题。我国人口众多,许多资源相对短缺,经济建设过程中面临着沉重的资源环境压力,特别是大城市面临的问题更加严峻。城市的可持续发展刻不容缓,是目前必须重视并加以解决的问题。通常情况下人们确定城市发展的规模与方向都是根据在一定时间段内根据经济和社会的发展的目标来确定的。怎么样来更好的利用城市有限的土地资源来完成城市空间布局的合理以及其他各种建设综合起来就是城市规划。一个城市想有合理的城市建设首先就必须对城市进行合理的规划管理,并以它为依据来对城市的发展规模以及方向进行建设。城市的合理发展,首先必须通过科学地预测和规划,明确城市的性质、规模、发展方向和发展格局,在规划的指导和调控下,有步骤、分阶段地实现城市的发展目标。城市的不断扩大以及整个系统功能的复杂化对城市规划的要求越来越高,这就要在城市规划上下大手笔。我国人口众多,许多资源相对短缺,经济建设过程中面临着沉重的资源环境压力,由于我国大中城市人口密集,社会经济活动高度集中,城市建设与管理的任务繁重,社会经济发展与资源环境之间的矛盾与西方国家相比更为突出,在城市规划中贯彻可持续发展思想尤为重要。 2城市规划可持续发展过程中存在问题 2.1城市规划缺少公众参与我国对城市的规划大部分地区都是政府统一统筹规划管理,基本上都没有发挥社会各界的力量。在城市规划方面的社会以及经济效益是否符合人们生活生产并无从知道,没有体现出人民的意愿。这就出现了一种不是特别良好的现象:在城市规划过程中政府部门过分的追求经济利益而忽略了城市规划的社会综合效益以及城市的可持续发展的重要意义。城市规划是多种效益综合考虑最大利益的规划,是一种利用人类的理性对城市资源进行再分配的有效活动,是一种在矛盾交织的环境中形成的一种公共性、协商性的机制。城市的规划过程中缺乏社会公众参与的机制,主要还是我国现阶段实行的城市规划中缺乏公众的参与,完善这一条例已经迫切需要。 2.2城市规划可持续发展中难点城市规划是为了实现城市合理有序的发展,合理的方案尤为重要,结合城市具体的背景以及城乡统筹的和谐发展,实现城市的可持续发展非常重要。现阶段城市规划的可持续发展中的难点主要是我国城市可持续发展建设过程中能否将规划中的目标予以落实以及能否制定出符合城市发展规律的城市建设可持续发展的目标。我国在城市规划的时候积极推进城市化的工程中在很多方面都取得了一定的成绩,但是在现阶段以经济建设为整体发展的核心的情况下,城市规划的可持续发展还存在一些问题,例如规划协调不是特别合理、土地经济性利用不是特别明显以及整体的城市规划没有进行认真的落实等等。 2.3城市规划过于盲目城市规划指标过于提前,规划中十几年完成的任务在几年内就予以完成,过于减少了城市规划的时间。有些城市建设时序混乱,建设绿地被大量占用,建筑垃圾大量遗弃,城市生活环境质量严重下降。部分城市规划建设不善,城市污水未经处理直接排放,导致城市环境严重污染,生态遭到破坏。城市和郊区以规划不协调,体制存在分割现象,建设管理混乱不堪。一些城市规划建设不善,城市污水未经处理直接排放,导致城市环境严重污染,生态遭到破坏。而且很多城市出现建筑风格基本相同,广场、马路、人工湖以及商办楼相似,出现装城现象。 3城市规划建设中的措施 3.1公众参与城市规划建设公众参与是城市规划建设的重要发展趋势,强调公众参与有助于使规划师有意识地接受和协调各方利益尤其是保护一般民众的利益;同时,公众参与也有利于增强居民对城市的认同感和增加城市的凝聚力。当前,城市规划建设的主导力量仍然是政府和开发商,公众参与是薄弱环节,从长远看公众参与必将成为城市规划建设的重要手段。目前城市规划建设中的公众参与应逐步扩大参与的范围,丰富公众参与的手段和途径,完善公众参与的立法工作,最终实现公众对城市规划建设和管理的全面参与。 3.2城市规划建设生态化城市规划的可持续发展要开展城市的生态建设,努力达到和谐统一人与自然。城市的生态化建设主要是指在人类对人与自然关系更深刻认识基础上的新的文化观,按照生态学原则建立起来的社会、经济、自然协调发展的新型社会关系,是有效的利用环境资源实现可持续发展的新的生产和生活方式,即按照生态学原理进行城市设计,建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境。生态可持续发展是以保护自然为基础,坚持在发展的同时保护环境。我们城市规划的目的是建设生态良好、生活富裕、社会文明的城市。可持续发展的生态城市还要努力将土地的使用以及废弃物处理达到城市建设的最佳使用状态,更加合理的使用各方面的资源。生态城市规划建设的发展要在充分运用城市基础的自然生态环境资源,城市的规划要紧密的围绕城市的自然生态环境进行开展,努力将环境列为规划的重点内容当中,通过对生态环境的合理规划创造出巨大的经济效益,促进城市发展特色,实现城市生态规划建设。 3.3城市基础设施的可持续发展建设城市规划过程中的基础建设非常重要,是一个城市规划的重要组成部分。城市的基础设施是协调城市各类设施的纽带,促使城市适度聚集和日趋社会化,为城市获取最佳经济、社会、环境效而且是社会分工和高度社会化的产物。对于城市的基础设施的建设基本可以分为水资源及给排水系统、源系统、邮电系防灾系统、环境系统能。在当前基础设施建设中要想有效改善基础设施滞后的状况,并使之成为新的经济增长点,需要处理的方方面面的工作还有很多。 3.4做好建设与保护工作在城市规划的同时也要注重这方面的保护,有关部门要采取措施积极的处理城市生态建设的保护。发展计划局负责统筹规划,宏观指导;土地、水利、地矿、海洋、林业、农业、旅游等各环境保护部门则负责统一监督管理,具体负责生态监测生态评价、生态监理等工作。 4结语城市未来的发展是合理高效的发展,合理的城市规划以及城市的可持续发展是必不可少的。城市的发展不能以牺牲环境为代价来谋求快速的发展,要与环境和谐统一的发展。城市的发展是个长期的过程,要合理的规划好,尽量避免重复规划的现象。我相信只要各个部门长期的综合的考虑与并有效的实施,我国的城市规划一定会出现良好的发展状况,这是我们的责任和义务。
物流管理与可持续发展探究:基于可持续发展的绿色物流管理 摘 要:物流活动的诸多环节不可避免的会对环境造成危害,如何发展绿色物流成为一个崭新的课题,从现代物流业的现状出发,分析存在的问题,提出发展绿色物流的管理方法。 关键词:可持续发展;绿色物流 一、现代物流业的现状与存在的问题 (一)物流领域的资源浪费现象严重 据统计,目前我国商品周转率只有发达国家的30%,每平方米库存的商品量只及发达国家的25%,配送差错率为发达国家的3倍。每年因包装造成的损失约150亿元左右,因装卸、运输造成的损失约500亿元,因保管不善造成的损失在30亿元左右,仓库过剩量达到40%,公路货运因缺乏合理的物流组织,空驶率多年来保持在50%左右。而且由于缺乏必要的产业引导和规划,时下又有许多企业正热衷于建各类物流园区、配送中心和立体仓库,这无疑会加大物流资本存量。 (二)物流活动的诸多环节不可避免地会对环境造成危害 1.运输对环境的影响 一是交通工具本身产生的噪声污染、大气污染;二是不合理的货运网点及配送中心布局,导致货物迂回运输,增加了车辆燃油消耗,加剧了废气和噪音污染;三是集中库存产生了较多的一次运输,从而增加了燃料消耗和对道路面积的需求,破坏生态。从环境角度看,即时配送(JIT)要远程实施就必须大量利用公路网,使货运从铁路转到公路,增加了燃油消耗,带来空气污染、噪声等,从而使环境遭到破坏。 2.仓储对环境的影响 仓储过程中的非绿色因素主要有两个方面。一是商品仓储中心必须对之进行养护,一些化学方法,对周边生态环境会造成污染;二是一些易燃、易爆、化学危险品,由于保管不当,爆炸或泄漏也对周边环境造成污染和破坏。 3.流通加工对环境的影响 流通加工是在流通阶段所进行的为保存和便于销售等进行的加工处理。它对环境也有非绿色影响因素,表现为:由消费者分散进行的流通加工,资源利用率低下;分散流通加工产生的边角废料,难以集中和有效再利用,造成废弃物污染,加工产生的废气、废水和废物都对环境和人体构成危害;由于流通加工中心选址不合理,也会因增加了运输量而产生新的污染。 4.包装对环境的影响 一方面,一次性难降解包装长期留在自然界中,会对自然环境造成严重影响;另一方面,过度的包装或重复的包装,造成资源的浪费,不利于可持续发展,同时也无益于生态经济效益。同时废弃的包装材料还是城市垃圾的重要组成部分。 5.装卸及废弃物对环境的影响 装卸过程中的非绿色因素有:装卸不当和商品体的损坏。废旧物质排放到环境中会对环境造成全方位的污染。 二、绿色物流与绿色供应链的提出 可持续发展的原则之一,是使今天的商品生产、流通和消费不致影响到未来的商品生产、流通和消费的环境及资源条件。绿色流通尤其是绿色物流是可持续发展的一个重要环节,它与清洁生产和合理消费共同组成了节约资源、保护环境的绿色经济循环系统。环境管理思想,把企业内部及供应链企业之间的各种业务看作一个功能发挥的整体过程,形成一个集成化的环境管理体系;另一方面,也是最为关键的是把高效的物流网络的建设和管理纳入企业和社会的战略规划之中,确立其在实现可持续发展中的战略地位。在企业层面上来看,绿色供应链和绿色物流管理要求尽可能减少原材料和能源的输入和废物的产生,减轻环境压力和物流负载。 三、实施可持续发展下的绿色物流管理 (一)政府方面 1.控制物流活动中的污染发生源。政府应该采取有效措施,从源头上控制物流企业的发展造成的环境污染。 2.限制交通量。通过政府指导作用,促进企业选择合适的运输方式,通过有限的交通量来提高物流效率。 3.控制交通流。通过道路与铁路的立体交叉,发展、建立都市中心环状道路、制订道路停车规则以及实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。其次,要加强对现有的物流管理体制的整合。 (二)企业经营战略与环境保护结合 1.实施联合一贯制运输。联合一贯制运输是指以杂货为对象,以单元装载系统为媒介,有效地巧妙组合各种运输工具,从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量。 2.要开展共同配送,减少污染。共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象,人为地进行有目的、集约化地进行配送。 3.要树立企业绿色形象。如,建立绿色零售专柜或公司,以回归自然的装饰为标志,对零售柜台进行绿色包装,以吸引消费者。 (三)消费者的作用 消费者可以通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理、通过绿色消费行为迫使企业自律,通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。如消费者可以尽量消费简易包装的产品,同时,消费者也可以尽力使用"菜篮子"来替代塑料袋等不易处理、不易腐蚀的包装物。 (四)开展绿色物流作业 1.选择绿色运输策略。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率;改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用“绿色”运输工具,降低废气排放量等。 2.提倡绿色包装。采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。 3.开展绿色流通加工。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 (五)建立废弃物循环物流 大量生产、大量流通、大量消费的结果必然导致大量的废弃物,废弃物处理困难,会引发社会资源的枯竭及自然环境的恶化。21世纪的物流必须从系统构筑的角度,建立废弃物的回收再利用系统。 物流管理与可持续发展探究:现代物流管理的可持续发展 [摘要] 现代物流业作为第三利润已经成为新兴重要产业,加快发展的同时必须注意经济效益和环境效益的统一,把发展绿色物流作为推进可持续发展的一个方面加以落实。因此,有必要对现代物流在可持续发展背景下做系统深入地研究。 [关键词] 可持续发展 绿色物流 绿色供应链 现代物流业的发展对降低商品成本,特别是流通成本能起到举足轻重的作用。美国经济学家彼得・德鲁克于1962年在美国富有盛名的经济刊物《财富》杂志上发表了一篇被认为是对现代物流业发展起到奠基作用的文章――《经济的黑暗大陆》,德鲁克先生从传统经济学和现代商业学两个角度,深刻分析了商品成本和价格的构成因素。德鲁克先生认为:商品总成本是由50%的生产成本和50%的流通成本组成。长期以来,人们没有充分认识到流通成本对商品整体成本产生的重大影响,在商品经济萌芽和发展之初,更多的是通过不断开发和利用自然资源提升商品价值,降低商品的销售价格,经济学家将挖掘和利用自然资源作为企业获取更大利益的手段称之为“第一利润源泉”。 但是,随着企业经营管理水平的普遍提升,生产成本已得到良好有效的控制,而应用最新科学技术,研制新产品的成本和代价越来越高,周期越来越长,企业家们不得不开始寻找更加有效的方法来增强企业的产品竞争力。此时,德鲁克先生研究发现的商品流通成本占产品总成本50%的观点逐步被工商界认同并接受,人们通过对物流资源的整合运作和物流信息的共享,发现其对提升产品市场竞争力的支持越来越大。作为“第三利润源泉”的现代物流业开始受到人们的关注。 一、现代物流业的现状与存在的问题 物流是社会再生产中的重要一环,物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化,而且有价值的转移和实现,因此,物流涉及了经济与生态环境两大系统。而且,现代物流系统是一个开发的系统,既产生经济效益,也产生社会效益,当然,其效益有正也有负。随着经济的快速发展,物流活动对生态环境的破坏越来越严重,如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等,这些后果在一定程度上违背了全球可持续发展战略的原则。首先,物流领域的资源浪费现象严重。物流活动的诸多环节不可避免地会对环境造成危害。具体表现在以下几个方面: 1.运输对环境的影响 运输是物流活动中最主要、最基本的活动,也是物流作业造成环境污染的重要方面。在其过程中的非绿色因素主要表现为三个方面:(1)交通工具本身产生的噪声污染、大气污染。(2)不合理的货运网点及配送中心布局,导致货物迂回运输,增加了车辆燃油消耗,加剧了废气和噪音污染。(3)集中库存产生了较多的一次运输,从而增加了燃料消耗和对道路面积的需求,破坏生态。 2.仓储对环境的影响 仓储过程中的非绿色因素主要有两个方面。一是商品仓储中心必须对之进行养护,一些化学方法,对周边生态环境会造成污染;二是一些易燃、易爆、化学危险品,由于保管不当,爆炸或泄漏也对周边环境造成污染和破坏。 3.流通加工对环境的影响 流通加工是在流通阶段所进行的为保存和便于销售等进行的加工处理。它对环境也有非绿色影响因素,表现为:(1)由消费者分散进行的流通加工,资源利用率低下,如餐饮服务企业对食品的分散加工,既浪费资源,又污染了空气。(2)分散流通加工产生的边角废料,难以集中和有效再利用,造成废弃物污染;加工产生的废气、废水和废物都对环境和人体构成危害。(3)由于流通加工中心选址不合理,也会因增加了运输量而产生新的污染。 4.包装对环境的影响 一方面,一次性难降解包装长期留在自然界中,会对自然环境造成严重影响。另一方面,过度的包装或重复的包装,造成资源的浪费,不利于可持续发展,同时也无益于生态经济效益。 5.装卸及废弃物对环境的影响。装卸过程中的非绿色因素有:装卸不当和商品体的损坏。废旧物质排放到环境中会对环境造成全方位的污染。城市生活垃圾所产生的渗沥水携带各种重金属和有机物,严重污染水体和土壤,并影响地下水质;废弃物发酵过程中产生的甲烷气体则污染大气。 二、绿色物流与绿色供应链的提出 可持续发展的原则之一,是使今天的商品生产、流通和消费不至于影响到未来的商品生产、流通和消费的环境及资源条件。绿色流通尤其是绿色物流是可持续发展的一个重要环节,它与清洁生产和合理消费共同组成了节约资源、保护环境的绿色经济循环系统。“清洁生产―绿色流通―合理消费”已成为可持续发展的一个基本模式。将这一原则应用于现代物流管理活动中,就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究,形成一种与环境共生的综合物流系统,改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系,抑制物流对环境造成危害,同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。 绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。从绿色物流活动的范围来看,它既包括各个单项的绿色物流作业(如绿色运输、绿色包装、绿色流通加工等),还包括为实现资源再利用而进行的废弃物循环物流。 与此同时,随着供应链管理理论的发展,绿色供应链的概念也应运而生。绿色供应链管理是一种在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代企业管理模式,它以绿色制造理论和供应链管理技术为基础,涉及供应商、制造商、分销商、零售商、物流服务提供商等企业和最终用户,其目标是使得从原料采购、产品制造、分销、运输、仓储、消费到回收处理的整个供应链管理过程中,对环境影响的负作用尽可能小,资源效率尽可能高,并使整个供应链的经济效益和社会效益协调优化。 要成功地实施绿色供应链管理,一方面,要摒弃传统的环境管理思想,把企业内部及供应链企业之间的各种业务看作一个功能发挥的整体过程,形成一个集成化的环境管理体系;另一方面,也是最为关键的是把高效的物流网络的建设和管理纳入企业和社会的战略规划之中,确立其在实现可持续发展中的战略地位。在企业层面上来看,绿色供应链和绿色物流管理要求尽可能减少原材料和能源的输入和废物的产生,减轻环境压力和物流负载。 三、实施可持续发展下的绿色物流管理 绿色物流是实施可持续发展的必然结果,对社会经济的不断发展和人类生活质量地提高具有重要意义。要实施和发展绿色物流,要求政府、企业联合起来,从宏观和微观两个方面开展工作。 1.政府方面 首先,要严格实施《环境保护法》、《固体、废物污染环境防治法》以及《环境噪音污染防治条例》等,并不断完善有关环境法律法规和借鉴发达国家的实践经验。政府可以从以下三个方面制订政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制:(1)控制物流活动中的污染发生源。(2)限制交通量。(3)控制交通流。其次,要加强对现有的物流管理体制的整合,使得分散于交通、航空、水运、铁路等各职能部门的职责集中起来,由一个统一的机构集中规划,实现各种运输方式的有机衔接,并构筑绿色物流发展的框架。 2.企业经营战略与环境保护结合 物流企业从保护环境的角度制订其经营管理战略,对于推进绿色物流,具有非常重要的作用。(1)实施联合一贯制运输。(2)要开展共同配送,减少污染。(3)要树立企业绿色形象. 3.消费者的作用 消费者可以通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理、通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理、通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。 4.开展绿色物流作业 (1)选择绿色运输策略。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率,如合理规划网点及配送中心、优化配送路线、提倡共同配送、提高往返载货率等;改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用“绿色”运输工具,降低废气排放量等。(2)提倡绿色包装。采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率,加强绿色包装宣传等。(3)开展绿色流通加工。绿色流通加工的途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染;另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 5.建立废弃物循环物流 大量生产、大量流通、大量消费的结果必然导致大量的废弃物,废弃物处理困难,会引发社会资源的枯竭及自然环境的恶化。21世纪的物流必须从系统构筑的角度,建立废弃物的回收再利用系统。企业不仅仅要考虑自身的物流效率,还必须与供应链上的其他关联者协同起来,从整个供应链的视野来组织物流,最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。这是21世纪的绿色物流亟待解决的重大问题。 总之,建立一个可持续发展的物流体系是21世纪物流的发展方向,政府、企业、消费者要发挥各自的作用,努力实现我国物流业的可持续发展。 物流管理与可持续发展探究:企业绿色物流管理可持续发展策略探讨 摘要:随着我国物流行业的不断发展,绿色物流已经成为了现代物流发展的新趋势,物流管理的可持续发展也成为了人们关注的焦点。从绿色物流的概念和特点入手,分析了企业绿色物流管理的必要性,并提出了企业发展绿色物流的可持续发展策略。 关键词:绿色物流;可持续发展;策略分析 1绿色物流的概念和特点 我国2001年出版的《物流术语》一书中,对绿色物流进行了严格的定义,指出“绿色物流”是指物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到充分的利用。从这一定义中,我们可以清晰的认识到,绿色物流以实现物流的可持续发展为最终目标,力求在发展物流的同时达到经济效益、社会效益和环境效益的统一。 1.1经济与环境并重,追求可持续发展 绿色物流主张将环境管理导入到物流活动的各个环节,加强对物流整个系统环境工作的全面管理。在物流活动中,不仅要重视经济的发展,更要重视环境的保护,达到经济效益和环境效益的双赢,切实实现绿色物流的可持续发展。 1.2物流行为主体明确,活动覆盖范围广 在我国绿色物流的行为主体主要是指专门从事物流管理的企业,此外还包括在产品整个流通环节中的制造企业和分销企业,同时还有各级地方政府和物流行政的主管部门等,主体具有鲜明的确定性,只有专门从事物流工作的人员才能深入了解物流工作各个环节的必备要求。而且,绿色物流的覆盖范围十分广泛,涵盖了产品的整个生命周期。 2发展绿色物流的必要性及意义 2.1绿色物流是我国可持续发展战略的重要环节 我国保护环境、节约资源的绿色经济循环系统包括绿色物流、绿色制造和绿色消费等方面的内容。作为可持续发展战略的重要环节,发展绿色物流是循环经济的迫切需要。循环经济强调以资源的高效利用为核心内容,坚持低消耗、低排放、高效率的基本特征,促进社会经济的在生产活动。 2.2绿色物流有利于资源的优化配置和降低企业成本 传统物流活动在流通过程中,资源消耗大,环境污染严重,不仅增加了物流活动的企业成本,而且活动完成后往往达不到预期的效果。绿色物流强调降耗节能,在物流过程中更加注重高效和少污染,合理利用各种资源,实现资源的优化配置。据有关专家分析,产品从投产到销售的过程中,制造加工的时间仅仅占据总时间的10%,而剩下的90%的时间全部用到了信息处理、储运、装卸等流通环节。因此,发展绿色物流为降低企业成本打下了坚实的基础。 2.3有利于树立企业形象,全面满足人民群众的物质文化需求 绿色物流从效率和质量方面都得到了社会的认可,为企业树立了良好的形象和信誉。对于增强企业的竞争力,促进企业的长效发展有重要作用。作为生产者和消费者的中间环节,物流活动在运行过程中不断满足人民群众的物质和文化生活需要。伴随着人民生活水平的提高,在物流活动方面人民提出了更高的要求,因此绿色物流应运而生。绿色物流倡导绿色健康的消费理念,不断丰富了人民群众的生活,赢得了客户的一致好评。 3绿色物流的管理的可持续发展策略 3.1加强环境立法,倡导绿色理念 通过法律对绿色物流进行规范调控是实现可持续发展的必要途径。通过立法可以约束物流活动中涉及组织和成员的行为。目前,我国与物流活动相关的环境立法主要表现在空气污染控制、资源的再利用和噪声控制等方面,已经取得了初步成效。 在我国绿色物流是一个全新的管理理念,只有当这种理念被人们所认可才能达到良好的效果。因此,我们必须加大绿色理念的宣传力度,通过科普、文学艺术和媒体等形式进行全面宣传,使绿色理念深入人心,为绿色物流的发展营造良好的社会氛围。 3.2开发先进物流技术,完善绿色物流体系 绿色物流的发展离不开先进的物流技术和知识人才,所以必须加强物流企业的技术创新,积极引进高技术人才,不断提升企业绿色物流的开发和创新能力,为企业绿色物流管理提供强有力的技术保证和人才动力。 3.3完善消费监督,加强企业自律 在物流活动中,企业和消费者都扮演着重要的角色。作为消费者,应当倡导绿色消费,使资源消耗和废物排放降低到最小。消费者可以依据绿色的消费方式对企业进行监督,看企业在进行物流管理的环节中,是否有不符合要求的地方,迫使企业严格自律实行绿色物流管理。 3.4加强绿色物流基础设施建设 现有的物流基础设施已经不能满足我国现代物流新的发展需求,必须加大对物流基础设施的改造和利用力度。一方面淘汰并建设一批新的基础设施,同时对于那些有利用价值的设备要进行及时的改造和维修。另一方面,对于公路、铁路、航空等物流配送设备的建设力度也要加强,使交通方式发挥各自应有的运输作用。 4结语 我国物流虽然发展时间短,但是近年来,随着可持续发展的深入贯彻,绿色物流也成为了经济发展的必备要求。现代物流在促进市场经济发展的同时,应该发挥对资源进行合理优化配置,这样才能使物流行业走上一条可持续发展的健康之路。 物流管理与可持续发展探究:现代物流管理与可持续发展问题初探 一、我国现代物流业的现状及存在的问题 物流是社会再生产中的重要一环,物流过程中不仅有物质循环利用、能源转化,而且有价值的转移和价值的实现,因此,物流涉及了经济与生态环境两大系统。而且,现代物流系统是一个开发的系统,既产生经济效益,也产生社会效益。随着经济的快速发展,物流活动对生态环境的破坏越来越严重,如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等,这些后果在一定程度上违背了全球可持续发展战略的原则。 首先,物流领域的资源浪费现象严重。据统计,目前我国商品周转率只有发达国家的30%,每平方米库存的商品量只及发达国家的25%,配送差错率为发达国家的3倍。每年因包装造成的损失约150亿元左右,因装卸、运输造成的损失约500亿元,因保管不善造成的损失在30亿元左右,仓库过剩量达到40%,公路货运因缺乏合理的物流组织,空驶率多年来保持在50%左右。而且由于缺乏必要的产业引导和规划,各类物流园区、配送中心和立体仓库,无疑会加大物流资本存量,与发展现代物流、提高整个社会效益的目的背道而弛。 其次,物流活动的诸多环节不可避免地会对环境造成危害。具体表现在以下几个方面: (1)运输对环境的影响。运输是物流活动中最主要、最基本的活动,也是物流作业造成环境污染的重要方面。在其过程中的非绿色因素主要表现为三个方面:①交通工具本身产生的噪声污染、大气污染。②不合理的货运网点及配送中心布局,导致货物迂回运输,增加了车辆燃油消耗,加剧了废气和噪音污染。③集中库存产生了较多的一次运输,从而增加了燃料消耗和对道路面积的需求,破坏生态。 (2)仓储对环境的影响。仓储过程中的非绿色因素主要有两个方面。一是商品仓储中心必须对之进行养护,一些化学方法,对周边生态环境会造成污染。二是一些易燃、易爆、化学危险品,由于保管不当,爆炸或泄漏也对周边环境造成污染和破坏。 (3)流通加工对环境的影响。流通加工是在流通阶段所进行的为保存和便于销售等进行的加工处理。它对环境也有非绿色影响因素,表现为:①由消费者分散进行的流通加工,资源利用率低下,如餐饮服务企业对食品的分散加工,既浪费资源,又污染了空气。②分散流通加工产生的边角废料,难以集中和有效再利用,造成废弃物污染。③由于流通加工中心选址不合理,也会因增加了运输量而产生新的污染。 (4)包装对环境的影响。一方面,一次性难降解包装长期留在自然界中,会对自然环境造成严重影响。另一方面,过度的包装或重复的包装,造成资源的浪费,同时废弃的包装材料还是城市垃圾的重要组成部分,处理这些废弃物要花费大量人力、财力。 (5)装卸及废弃物对环境的影响。装卸过程中的非绿色因素有:装卸不当和商品体的损坏。废旧物质排放到环境中会对环境造成全方位的污染。城市生活垃圾所产生的渗沥水携带各种重金属和有机物,严重污染水体和土壤,并影响地下水质;废弃物发酵过程中产生的甲烷气体则污染大气。 二、绿色物流与绿色供应链的提出 绿色物流是可持续发展的一个重要环节,它与清洁生产和合理消费共同组成了节约资源、保护环境的绿色经济循环系统。“清洁生产――绿色流通――合理消费”已成为可持续发展的一个基本模式。将这一原则应用于现代物流管理活动中,就是要求从环境保护的角度对现代物流体系进行研究,形成一种与环境共生的综合物流系统,改变原来经济发展与物流之间的单向作用关系,抑制物流对环境造成危害,同时又要形成一种能促进经济和消费生活健康发展的现代物流系统。这就产生了“绿色物流”这一全新的概念。绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。 随着供应链管理理论的发展,绿色供应链的概念也应运而生。绿色供应链管理是一种在整个供应链中综合考虑环境影响和资源效率的现代企业管理模式,它以绿色制造理论和供应链管理技术为基础,涉及供应商、制造商、分销商、零售商、物流服务提供商等企业和最终用户,其目标是使得从原料采购、产品制造、分销、运输、仓储、消费到回收处理的整个供应链管理过程中,对环境影响的负作用尽可能小,资源效率尽可能高,并使整个供应链的经济效益和社会效益协调优化。 三、对于实施可持续发展下的绿色物流管理的相关建议 1.企业经营战略与环境保护结合 物流企业从保护环境的角度制订其经营管理战略,对于推进绿色物流,具有非常重要的作用。实施联合一贯制运输,是指以杂货为对象,以单元装载系统为媒介,有效地巧妙组合各种运输工具,从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量。②要开展共同配送,减少污染。由同一行业或同一区域的中小企业协同进行配送,可以明显地减少货流。③树立企业绿色形象,比如建立绿色零售专柜或公司,以回归自然的装饰为标志,对零售柜台进行绿色包装,以吸引消费者。 2.消费者的作用 消费者可以通过绿色消费方式倡导企业实施绿色物流管理、通过绿色消费行为迫使企业自律绿色物流管理、通过绿色消费舆论要求政府规制绿色物流管理。如消费者可以尽量消费简易包装的产品,同时,消费者也可以尽力使用“菜篮子”来替代塑料袋等不易处理、不易腐蚀的包装物。 3.开展绿色物流作业 选择绿色运输策略。通过有效利用车辆,降低车辆运行,提高配送效率。改变运输方式,由公路运输转向铁路运输或海上运输;使用“绿色”运输工具,降低废气排放量等。 提倡绿色包装。采用可降解的包装材料,设计简易包装,减少一次性包装,提高包装废弃物的回收再生利用率等。 开展绿色流通加工。一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率。另一方面是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物污染。 4.建立废弃物循环物流 大量生产、大量流通、大量消费的结果必然导致大量的废弃物,废弃物处理困难会引发社会资源枯竭及自然环境恶化。企业不仅要考虑自身的物流效率,还必须与供应链上的其他关联者协同起来,从整个供应链的视野来组织物流,最终在整个经济社会建立起包括生产商、批发商、零售商和消费者在内的循环物流系统。这是21世纪的绿色物流亟待解决的重大问题。 物流管理与可持续发展探究:论绿色物流管理的可持续发展策略 摘 要 物流发展只有实现可持续发展,才能符合自身发展的规律。因此发展绿色物流是物流事业发展的大趋势,也是当前的主要任务。绿色物流的发展需要从企业经营战略、政府政策层次、供应钱链管理等角度进行分析和研究,才能制定符合绿色物流管理的措施和策略,才能实现物流业的可持续发展。 关键词 绿色物流;可持续发展;发展策略 1 中国物流的发展与现状 改革开放三十年来,伴随着中国经济高速持续的发展,中国的物流业取得了巨大发展,逐步建立起了比较完善的物流体系,高度发达的物流网络正在迅速改变社会生活的方方面面,为我国经济的发展提供强有力的保障。但是,我们也应当清楚地看到,和发达国家相比,中国的物流整体上还处在低水平发展阶段。 2 中国物流发展存在的主要障碍 我国的物流业,特别是绿色物流,在兴起与发展的过程中还存在着诸多隐患与障碍,主要表现在以下四个方面: 2.1 缺乏成熟的物流管理体制 我国物流行业虽然建立了完全市场竞争机制,但是还没有形成成熟的管理体制,不仅在思想上没有形成统一的管理理念,而且在有关物流的法律法规方面还十分欠缺。 2.2 观念上的差距 一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。仅有物流的思想而没有绿色化的概念,还缺乏发展的前瞻性,与时代的步伐存在差距。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用。但大家对绿色物流却没有足够的重视和关心。 2.3 物流行业缺少市场竞争力 绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。如我国的物流业还没有什么规模,基本上是各自为政,没有很好的规划,存在物流行业内部的无序发展和无序竞争状态,对环保造成很大的压力;在机械化方面,物流机械化的程度和先进性与绿色物流要求还有距离;物流材料的使用上,与绿色物流倡导的可重用性、可降解性也存在巨大的差距。 3 绿色物流管理的可持续发展策略 进入21世纪,物流行业必将把有效利用资源和维护地球环境放在发展的首位,建立全新的从生产到废弃全过程效率化的、信息流与物质流循环化的绿色物流系统。目前,世界上各国都在尽力把绿色物流的推广作为物流业发展的重点,积极开展绿色环保物流的专项技术研究,促进新材料的广泛应用和开发,努力为物流的绿色化和可持续发展奠定基础。 3.1 绿色的观念和政策性 绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的发展和人类生活质量的提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。我国要打破地区、部门和行业的局限,按照大流通、绿色化的思路来进行全国的物流规划整体设计,致力于政策和法规的制订和颁布。 3.2 绿色运输 在物流运输过程中,运载车辆所排放的油料和尾气是造成环境污染的最主要原因,而绿色物流就是为了更好地解决这一难题,它以节约能源、减少废气排放为特征,选择合适的运输路线和运输工具,克服重复运输,并通过使用清洁燃料和改进内燃机技术,来提高能效,防止运输途中的尾气泄漏,将对环境造成的危害降到最低。 大力发展第三方物流。发展第三方物流可以从更高的角度考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 3.3 绿色仓储 仓储也是物流过程中十分重要的一个环节。科学集约的仓储设计,能极大地减少运输成本,增加仓储空间。在物流仓储环节,值得注意的是,仓储布局既不可以太紧密,也不能够太松散,而要选取比较适中的仓储布局。同时,仓库的设计和建设也要充分评估周围环境的影响,将环境因素加入仓库设计数据中进行分析,协调环境与物资存放过程的各种摩擦和问题。 3.4 绿色包装 绿色包装同样是指采用降低废弃物排放、节约资源的方式对物资进行包装,细分包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化等三个方面。实施绿色包装的途径有很多,主要是使用环保材料、提高材质利用率、建立包装回用制度等。 1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 2)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 3.5 废弃物物流的管理 从环境的角度看,大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,而且会引发社会资源的枯竭和自然资源的恶化。因此,现代的物流活动必须有效利用资源和维护地球环境。 降低废弃物物流,需要实现资源的再使用、再利用。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流。 4 绿色物流管理的可持续发展策略实现方式 4.1 政府和企业携手树立绿色物流全新运作理念 首先,政府要起好带头和表率作用,从思想认识上唤醒企业,提高社会和公众的危机意识,营造建设资源节约型、环境友好型物流模式的良好舆论氛围,并引导工商企业打破其物流活动的固有经营模式和约束条件,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。其次,作为企业,也要与政府同舟共济,打破对于环境破坏换取经济利益的传统错误观念,把目光从企业的短期利益、眼前利益、个人利益投向企业的长期利益、未来利益和集体利益,各个企业之间要树立协作、共赢的团队意识,减少废物、节约资源。 4.2 制定规范的现代绿色物流产业可持续发展政策 绿色物流涉及到经济生活中的多个行业,政策上也关联到许多部门,为了确保政府部门间政策的协调一致和相关产业链条的建立,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门,由这些部门来主要解决物流管理过程中的各种疑难问题。 4.3 重视对物流科学技术的研究工作 目前国内已有不少部门设立了专门的物流研究机构或科研项目,但这些工作大都是分散的、独立的。物流的是一个系统工程,只有在统一协调、科学规划的指导下,各个有关部门分别按照系统发展的要求开展技术、经济和管理等专业化的研究,才能使我国物流业发展走向健康轨道。 5 总结 绿色物流管理系统是一套具有时代意义和实践效果的循环管理体系,物流业的发展离不开这样一套运作体系,面对我国当前物流发展过程中存在的种种障碍,我们只有坚定信心,一步一个脚印地去不断改进和完善,才能在不久的将来,建立起一套适合产业持续发展的科学绿色物流管理体系。
公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心:公路运输企业的最佳出路 摘要:随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,本文对公路运输业在当前的环境下,为什么要向物流配送中心行业发展;如何向物流配送中心行业发展,进行了阐述。关键字:配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善,物流逐渐引起了人们的关注,我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一,加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向,向物流配送中心行业发展,是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求,运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展,运输市场逐步建立,运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式,大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄,水平比较低,多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上,运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步,与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费,而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉;从运费来看,运费在全部物流费中占最高的比例,一般综合分析计算社会物流费用,运输费在其中占接近50%的比例,有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大,运输总量巨大,通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数,从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产,车辆自有,自我服务,不能形成规模,且一家一户运量需求有限,难于自我调剂,因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限,选择范围太窄)、不能满载等浪费现象,且配套的接、发货设施,装卸搬运设施也很难有效地运行,所以浪费颇大。组建配送中心,实行运输社会化,可以统一安排运输工具,避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式,不但可以追求组织效益,而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化,集中化发展趋势,促使公路运输企业改变经营战略,向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段,还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务,还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低,社会公共物流服务系统未形成,专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上,还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业,特别是大型运输企业应抓住机遇,根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里,近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营,实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下,运输企业应该力争融入进去,发挥自己的长处,以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视,一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”,由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问,随着市场的完善,随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展,这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式,有的是完全承担送货,有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看,运输企业融入物流,发展物流服务,建立社会化的“配送中心”,还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合,建立运输企业联盟,集中力量,提高运输装备技术水平,加快公路货运车辆的更新换代,大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术,建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识,和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之,运输企业一定要有“物流”的意识和能力,才能不断发现和开辟新的服务领域,运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司,而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司,满足社会需求的能力越来越大,因此,社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融入物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题,本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题,首先简要阐述对物流对现代经济的重要性,及物流服务的专业化、集中化发展趋势,然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合,作一分析,并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视,是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看,现代社会的物流系统是如此巨大,如此复杂:经物流过程,无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中,然后在通过千千万万的市场营销渠道,把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国,仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元,相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家,其社会物流总成本,虽因国家不同而忽略有出入,但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少,相当于国民生产总值的比例是多少,但是,很显然,我们在运输和物流的各个环节,有待提高效率,进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售,最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此,同发达的国家相比,这个比例可能会比较高,还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进,降低物流总消耗,对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看,对于一个企业来说,物流不仅是第三个利润源泉,物流能力是被视为企业的核心能力,成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到,在今天的经营环境中,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到,当今的市场,真正的竞争不在单个的企业间,而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制,;力求在尽可能最低的总成本条件下,或者说,在低于行业平均水平的条件下,提供优良的客户服务,并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化,如,客户服务激增,时间性成为管理的焦点,经济的全球化趋势等等,这些迫使企业不得不重视物流管理,开发物流战略。可以说,在当今工商企业面临的诸多战略问题中,最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈,社会化分工日趋细化,物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大,由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入,物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此,一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营,而集中于自己的主业(CoreBusiness)。另一方面,一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机,进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目,成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看,第三方物流虽然只有十几年的发展历史,但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司,一般都是原来的一些大型运输企业的分公司,在利用运输资产的基础上,扩展运输功能,提供更为综合性的物流服务。比如,英国的NFC公司,70年代时,以传统的货物运输为主,80年代以后,开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury`s等提供配送业务,组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司,开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运,成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料,在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说,由运输公司或者第三方物流提供的服务,主要是两种方式,或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务,是把有相似需求的客户服务对象聚合起来,形成规模经营。提供的主要是基本服务,是针对单一客户的特殊需求,提供综合性的量体裁衣式的服务,提供的常常是包括基本服务,也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务,而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务,如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等,来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司,最终能够成为提供全方位、高层次物流服务,参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节,物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存(Inventory)的地理上定位的。一般来说,运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例:1994年美国的运输企业开支为4250亿美元,占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看,运输成本,一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此,运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此,由于物流管理的目的是,在总成本最低的条件下,满足既定客户服务水平,因此,企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等,力求使物流系统维持在一个最低的库存水平,甚至是库存为零。这种情况下,不仅对运输成本,而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下,“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻;同样,材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库;没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理,不仅取决于生产企业内部,更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件;什么时间需要就能什么时间供应,需要多少就能供应多少时,企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系,需要运输服务保证既不滞后,也不提前,按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用,无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 (1)物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来,经济持续快速发展,产品的生产能力迅速提高,买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理,成为企业降低成本,提高服务质量,创造竞争优势的新领域。据有关资料,目前我国一般工业品,从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节,道消费者手中的流通费用,约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 2.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(TherightProduct),在合适的地点Intherightplace),以适当的数量(Intherightquantity),在所需要的时间(AttherightTime),和适当的价格(Attherightprice),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的,是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心,因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理,贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中,是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化,为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中,成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场,由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务,导致了企业间服务的同质化,如果企业间提供的劳务质量相差无几,在市场竞争中取决定因素的则是价格,而决定价格高低的主要因素则是成本,因为只有降低了成本,才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言,成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本,是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务,因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说,合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30%。这些约束性固定成本,是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响,但是其单位成本与产量成反比例变动,即随着产量的增加,单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此,运输企业在制定运费价格时,不仅要考虑到车辆的变动成本,还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下,业务量的增加会降低单位固定成本,从而提高单位利润,使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率,运输企业应通过对经营杆杠系数的计算,分别合理制定不同业务量情况下的运费价格,在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定,劳动本身创造了价值,相应的,是企业的各项劳动,而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本,使企业的资源利用达到最大的效益,就应该从作业入手,研究如何增加有效作业,提高有效作业的效率,同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的,但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减,也就是说车辆走的公里数越多,司机的工资就越多,车辆的油耗就越多,车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系,但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此,集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家,每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程,从厂家将空箱运回港口为运输的回程,一个来回的运输过程产生的运输收入是450元,这是与货主约定不变的,但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度,最合理的作业流程应该是重去空回,即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家,再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中,许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化,例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因,导致车辆经常出现空跑的现象。因此,集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素,结合企业所有车辆即时的运营状况,制定最合理的运输路线,提高每辆车的有效运输路线,从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源,这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理,从管理的角度去探索企业降低成本的潜力,达到成本控制的目的,实现企业的价值创造,使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾,今年3月26日,国家对国内成品油价格又一次进行了上调,汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元,这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格,油价的频频上调,给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例,该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升,比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算,*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升,较*年油价高出0.31元/升,按以上同口径计算,该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上,还将面临新增燃油费用766.73万元,如油价继续上涨,每上涨0.20元/升,该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查,我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查,目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍,以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较,江西长运的豪华大巴票价为110元,而铁路的票价为55元,公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价,公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例,*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高,公路客运的实载率还将下降。目前,我省公路客运为提高实载率,往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到,很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州,国家规定的到位价为每张252元,实际价格为190元;南昌至深圳,国家规定的到位价为每张231元,实际价格为180元;南昌至赣州,国家规定的到位价为每张165元,实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间,但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高,将会导致企业市场竞争力的下降,最终使企业效益受损。 建议: 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升,国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展,在本次成品油价格调整中,国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲,如果实行国家财政补贴,将会增加中央和地方财政的支出;如果实行价格联动,在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下,也是无济于事。在调查中,我们了解到,在公路运输成本构成中,路桥通行费所占比例比较大,如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准,我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解,目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收,也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解,由于汽车市场竞争激烈,为促进销售,一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象,这对运输行业来讲,却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距,目前,我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”,即1.99吨的货车要载5至10吨,5吨的货车要载15至20吨,车辆实际载量是吨位标数的3至5倍,但“超载”是国家法规所不允许的,并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力,同时不浪费人力和能源,又能减轻因油价上涨给企业带来的压力,建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新(1nnovation)这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明,创新不仅是国家经济发展的动源,更是市场经济条件下企业竞争力的源泉;没有创新就不能推出新的产品和服务,企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力,不仅来自行业外部,还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下,如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展,就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业,它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式,这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上,以经济学、技术学、管理学等多种视角,根据行业和专业特点进行应用研究,从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来,以高等级公路为主的国道主干线的全国联网,为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强,使运输结构不断趋向合理,是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段,但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验,或者生存,或者消亡。因此,研究公路运输企业创新发展的思路与方法,及时调整自己的发展战略,是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状,公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点: (一)专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额,还可以降低内部运行成本,提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 (二)多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化,主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中,长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等;货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等,这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧,实现产品互补,市场相互交叉等,其目的是增加运输品种和市场份额,产生协同效益,分散经营风险,扩大企业规模。一般而言,多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 (三)集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言,集团化作为一种创新趋向,是将多样化与专业化有效结合的一种形式,是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体,或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性,同时在经营服务方面,形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙(客运、货运、修理“三条龙”)和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体;它有利于优化企业组织形式,实现规模经营,网络化经营,增加市场份额,扩大利润来源,形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大,成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 (四)物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等,运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验,应紧紧抓住我国现代物流发展机遇,转变经营观念,大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等,扩大经营范围,应用信息技术和电子商务等,提高经营管理和服务水平,逐步向现代物流企业发展。 (五)信息化和智能化。对于其他行业而言,它属于管理创新的一个重要方面,但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新,因而是企业自身升级的一种形式,更是实现运输现代化,提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题,是消除企业内外的信息孤岛现象,整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源,建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 (六)行业联盟。运输行业竞争激烈,是竞争还是联合或合作,应用博弈论可进行策略筹划与选优,以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖,为竞争而合作,靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用,实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟,如线路联营、合资、合作等;也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟,如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失,实现技术资源和市场资源两方面的互补,既可减少专业设备投资,又可减少车辆的空驶率,提高企业运营效率;后者对运输企业而言可以扩大市场,对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本,提高市场竞争力,从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新,适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴,对其生产条件和要素进行优化或重组,形成新的生产乃至效益函数,使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品,而是某种方式的运输服务。因此,运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上,新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高,新的运输需求不断出现,如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求,货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此,不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目,使运输服务多样化,满足人们对运输的各种需求,企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望,诱导企业及人们的运输需求行为,因此开拓新的运输项目,已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求,激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题,满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段,而农业经济又占据相当大的比重,多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此,适应这种多样化的市场需求,就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化,可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天,运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下,专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如,高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率,意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司(以下简称深圳运发集团)自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品,均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中,经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位,但是知识经济、信息经济已经初见端倪,其经济增长份额在日益扩大。这一趋势,反映到公路运输领域,就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求,是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新,是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务;针对散装货物运输提供分装服务;将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务;全时空电话要约运输服务等等,都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划,如已实施区域性(深圳市)全时段客货要约运输服务(如的士电召等),而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状,满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求,策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供,要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件,后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销,不仅可以提高企业资源配置和利用的效率,还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们,进一步提高柔性化服务程度和范围,还需要企业运输技术的创新相适应。当然,不论哪一种创新,在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新,提升效率和质量 在产品不变的情况下,为提高生产效率和质量,对相关生产技术进行创新,是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新,一是指在产品不变的情况下,通过装备水平的提升而提高产品的性价比:二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点,其技术装备的创新一般并不需要自主研发,而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目,需要订购大型平板车;利用大型平板车开发散装货物运输,需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此,企业要推广应用先进实用技术,促进企业技术进步;加速折旧,到期报废,加快更新新型车辆,提高客运中、高档快速车辆比重,大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车,形成高、中、轻比例合理的运力结构;汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备,努力提高维修质量,为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高,调度和管理手段的创新,在运输技术创新中的比重将越来越大,其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化,智能运输的推行和应用,是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言,实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化,不仅是资源配置的需要,生产效率提高的保证,更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业,信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力,那么,在公路运输企业,信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此,当前公路运输企业技术创新的首要任务,就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象,通过有效覆盖全部供销市场的信息网络,建立起全时空的市场运营机制,以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节,对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数,因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括:运输时间的准确性,即在规定的时间段(如天、小时)内完成运输任务;运输时间的精确性,即运输的送达时间的精确性,如零库存的生产线、jit物流系统等;运输时间的可调节与可控制性,即运输速度和运输时限的可调节和可控制性;运输时间的稳定性,即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求,才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新,在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念,更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈,经营分散,与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样,市场创新是企业赢得竞争,求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条:一是以新产品引导消费,创造需求,开辟新市场;二是以老产品、新策略,提升对客户的需求满足度来拓展市场,赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向,在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上,重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式,努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要,同时通过调整经营服务方式,拓展“专、精、特”的新的运输服务项目,开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势,以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足,从而拓展市场,赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强,富于延伸性和方便性,易组织、通达深、覆盖广,适于门到门运输,并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等,都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势,并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中,将上述两条基本思路辐射状展开,这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新,赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额,可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新,提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数,提高其市场竞争力的一个非常重要的方面,也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言,运输过程和运输方式的组织与管理,一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新,另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新,又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新,首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念,通过对传统的客运组织进行改革,重点在效率、成本、质量上下功夫,为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面,要建立“大物流”概念,不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素,一个功能模块,而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分;不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能,还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新,亦即管理技术的创新,主要是根据企业产品创新、管理创新的需要,整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等,形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象,使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新,以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式,推进规模化经营、网络化经营,发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式,走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运,率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务,在与广深铁路客运竞争中,成为“铁老大”的一个强劲对手,并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新,实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调,必须在财产关系、组织结构,运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新,包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放,公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存,使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降,加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应,造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以,要提高国有运输企业竞争力,必须深化企业改革,努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时,要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式,积极推进国有运输企业的制度创新,不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点,大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐,通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股,走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下,将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端,有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构,形成有效的权力制衡和激励约束机制,确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度,形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制,不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来,不断改革创新发展,其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市,成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元,增加了13.5倍,实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元,增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革,进行资产重组,股权实现多元化,主辅分离,辅业改制等等,为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件,注入了新的活力。
物流配送论文:关于我国连锁企业物流配送探析 [论文关键词] 连锁企业 物流配送 [论文摘要] 近年来,连锁经营已经成为我国零售业发展的主要方向,而物流配送是连锁经营发展的关键。本文分析了目前我国连锁企业物流配送存在的主要问题,并提出了发展对策。 一、连锁经营与物流配送 连锁经营,是指流通领域行业中若干同业店铺,以共同进货或授予特许权等方式联结起来,实现服务标准化、经营专业化、管理规范化、共享规模效益的一种现代经营方式和组织形式。它是提高零售企业经营能力的一种有效方法,已经有100多年的历史,是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的最少环节、最短路径、最低费用、最高效率,从而降低了商品的零售价格,提高了零售企业的市场竞争力。连锁经营通过规模化、标准化、专业化、统一化、单纯化的经营,降低流通成本,提高服务质量,扩大企业影响力,增加企业经济效益。 上世纪80年代中后期连锁业开始传入我国,但随着工业化进程尤其是城市化进程的加速和国民收入、消费结构的变化,其增长幅度超过了传统的零售商店,成为开拓市场、扩大需求的新的增长点。据中国连锁经营协会网站公布的统计资料显示2006年我国连锁商业企业近一万六千家,仅前百强连锁商业企业总计实现销售额就达到5871亿元,比上年销售总额增长27.1%,显示出强大生命力和巨大发展潜力。 连锁商业企业是一国国民经济的重要组成部分。因此,连锁企业的发展,既关系到自身的发展,同时也关系到其他生产企业的发展。国家经贸委己经明确了流通业先导产业的地位,而连锁业在整个流通领域中又处于龙头地位。随着经营业态的变化和企业规模的扩大,连锁企业在商品生产和流通中的地位和功能发生了重要的变化,企业经营活动范围已从流通领域扩展到生产领域,发挥着引导、组织生产,甚至创造消费需求的主导功能。 物流配送是连锁经营发展的关键。所谓配送,即连锁经营的纽带,其功能是汇集连锁分店的订货信息进行采购,从供货商手中接受多品种的大量商品,并进行储存保管、配货、分拣、流通加工、信息处理,按各个分店的要求,配齐商品,进行补货,以令人满意的服务,迅速、及时、准确、安全、低成本进行配送。它是实现连锁经营的必要条件,它连接着连锁企业的商品销售和采购,保证连锁企业商品的正常流转,保证基层连锁店的正常销售活动,满足市场的需求。配送能力的强弱直接决定着连锁企业经营成本的高低,影响企业赢利的能力。物流配送是连锁企业发展的重要基础,物流配送的统一与效率在相当程度上决定着流通的效率,因此物流配送也就自然成为连锁企业核心竞争力的一个重要组成部分。 二、当前我国连锁企业物流配送存在的主要问题 1.物流配送模式选择不当 目前连锁企业物流配送模式主要有四种:供应商直接配送、连锁企业自建配送中心、共同配送、第三方物流配送。从国外配送发展看发达国家连锁企业主要采用共同配送、第三方物流配送模式。我国主要大型连锁企业建有自己的物流配送中心。连锁企业建立配送中心如果仅仅是为了自己内部的配送需要,除非有强大的规模效应,否则巨大的投资必定要承担巨大的风险。对于我国大量的中小型连锁企业而言,花巨资建立自己的配送中心,其投入产出比是一个值得深思的问题。 2.人才紧缺,经营管理水平低 我国连锁企业配送中心普遍存在物流人员结构不合理的现象,一方面,物流人员过剩,使得配送中心6O%左右的人员出现闲置和重复配置现象;另一方面,一些具有经济、管理技术等知识,并通晓现代物流配送高效运作的复合型高层次人才又很缺乏,这是影响配送中心物流信息系统和现代物流设施利用的主要原因之一,同时也影响着配送中心的货位规划、物流信息加工处理和车辆的调度、商品的科学拣选,以及自身库存控制水平等,从而影响到整个配送中心的经营管理水平。 3.管理信息系统建设落后,未能实现信息共享 目前,我国多数连锁企业对计算机的应用有限,信息系统建设滞后,已经成为制约我国连锁企业物流配送发展的重要因素;甚至许多零售企业把自己掌握的信息作为私有财产,不愿与供应商共享,使得供应商无法获得零售企业的销售信息和现有的库存信息,商品成本提高,零售企业就丧失了价格优势,同时商品竞争力也就降低了。 4.物流配送设施不匹配,物流技术装备水平低 配送中心是一种动态性仓库,其高效高质的运作需要以现代化的配套设施为基础。目前, 国外现代化配送中心作业面积大,设施现代,配有自动分拣机、自动升降机、自动传送带及真空包装机等机械设备,并采用自动化管理,充分体现了其快速、准确的配送服务功能。我国的物流中心设施无论是技术还是设备都比较陈旧。在仓储设施方面,70%是普通平房仓库,具有冷藏、保鲜、空调的仓库较少。在运输车辆中,普通车辆占70%以上,现代化的箱式货柜和集装箱拖斗及特种运输车辆很少。计算机的应用仅限于日常事务的管理,配送中心的内部数据采集、配送中心与外部接口系统如电子自动订货系统、电子数据交换等多数中心还没有完全建立起来,既影响了配送质量又影响了配送速度。 三、我国连锁企业物流配送发展对策 1.正确选择物流配送模式 从近期来看,大部分大型连锁企业主要还得依靠自身的力量,通过改造自身的物流资源,在此基础上有选择性的借助社会物流作为补充。中小型连锁企业业务量相对较小,可积极使用社会物流所提供的服务。各种配送模式各有特色,连锁企业应当根据经营的不同阶段和规模选择适当的物流模式。从物流配送对企业成功的关键性和自身经营物流配送的能力等角度,决定企业是自营配送还是利用供应商或借助于第三方的社会配送,或者某些环节使用企业自营配送,另一些环节采用其他配送模式,所有这些并无定式。 2.加快连锁企业物流人才培养 连锁企业不仅需要熟悉物流服务组织、运输组织管理以及市场营销的专业人才,更需要计算机网络技术及物流信息开发维护的专业人才。加快连锁企业物流人才的培养极为重要。连锁企业物流人才的培养应是多层次、多方面的,可采取正规教育和在线培训、国内培养与引进国外人才相结合的方式。一方面在高校设置“物流管理”专业,扩大招收物流专业本科和研究生,培养中高级物流人才,加强与国外物流理论界沟通,促进我国物流业的国际化;另一方面,加强培训现有人才,实行“走出去”战略,学习国外先进的物流理念和市场运作经验。 3.提升信息技术管理水平 要充分分析当前各种物流技术的特点,针对连锁企业实际,有选择地做好各种开发,不求大而全。要重点突破一个或几个对配送中心功能充分发挥有极大制约的瓶颈,集中人力财力物力进行提升。在建好内部网、外部网的基础上,要重点做好信息的及时传递、处理和分析工作,将各门店、总店与配送中心用网络连接起来,及时处理供货、补货、进货等各个环节的信息,使物流配送中心做到“最优的库存分布、最理想的库存水平、最快捷的市场反应、最迅速的输送手段”。 4.提高装备机械化水平 根据我国的具体情况来看,完全自动化的配送中心在我国不合适,条码、包装、员工素质等因素都制约着其正常运行。但是,实现一定程度上的机械化还是必要的,有利于改善工作条件、加快作业速度,提高劳动生产率、减少货损差。考虑我国劳动力价格比较便宜的特点,宜以半机械化为准,购置必要的装卸搬运设备,并保留一定的人工作业,最大限度的降低物流成本。在引进时,应考虑企业的经济实力,预计创利情况和承受能力、店铺规模、布局、所配送商品的物流特点等,不能盲目的、不切实际的追求先进性,从经济实用出发,做到相对先进、满足需要即可。 物流配送论文:我国物流配送现状与发展 摘 要 针对当前乃至今后我国物流配送发展的现状和存在的问题,着重阐述和演绎物流理论和分析其操作流程,在充分注意到我国计划经济体制向社会主义市场经济体制过渡的现实的同时,正视其发展趋势和现实意义。综述了国内外学者的若干新观点,并适时相应地提出了新的看法,强调了当前我国物流配送发展的必要性和现实性。 关键词 物流配送 库存 供应链管理 物流成本管理 21世纪随着我国加入WTO,在发展社会主义经济体制的过程中,涉足物流可谓趋之若鹜,怎样正视其良莠不齐的层次性,难免会有这样或那样的问题。世界需要中国,中国需要世界,整个物流配送体系则是维系中国经济发展的机遇和动力,权衡利弊基于当代和平与发展的世界主流,包括和谐中国在内所有想成为地球村的合格居民,就必须行动起来,投身于数字化世界,以适应地球村的生存环境。诚然,现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已成为世界经济发展的热点之一,我国政府机构对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视,本文就我国物流配送的现状及发展进行了分析阐述。 1 我国物流配送现状 为了更深入地了解我国物流配送现状和发展趋势,可以参考以下表述:国家发展和改革委员会副主任欧新黔说,2004年,工业企业流动资金周转率为2.16次/年,发达国家一般超过15次/年。社会物流总费用占国民生产总值的比重为21.3%,高于国外发达国家一倍以上。中国对外贸易运输(集团)总公司总裁张斌介绍:现在,能参与客户物流资源的内外统筹配置,为客户提供量体裁衣的个性化物流服务的企业还很少。由此可见,我国社会物流虽然有了快速发展,但与国民经济发展的需要相比,仍难满足高速发展的物流需求。 据统计在我国,物流费用占了货品总成本的30%,运输成本比西方发达国家高出3倍。另外,从产品的供应链结构来看,90%的时间消耗在流通环节,在生产环节的时间只占10%。另据统计,2004年,全国社会物流总额达38.4万亿元,同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8 459亿元,同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29 114亿元,同比增长16.6%,但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%,远低于发达国家。另外,我国需要运输的实物量增长20%左右,而实际完成的货运总量只增长了10.6%,使货物在途时间延长,压港、压航、压库严重。同时在我国的外包物流服务中,85%来自基础性服务,其中53%来自运输管理,32%来自仓储管理,增值服务及物流信息的财务收益只占15%。而在美国,来自基础性服务的收益占62%,增值服务的比例已达38%。因此我们不难看出:尽管目前我国社会物流需求持续高速增长,物流业增加值稳步上升,物流服务在我国仍占主导地位,但物流发展的总体水平还比较低,问题比较突出,主要体现在以下几方面: (1)物流基础设施的“瓶颈”现象。就2004年来说,测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素,需要运输的实物量增长20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%,与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三,完成工作量居世界第二,每公里完成的货运量居世界第一,但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万~16万辆,实际只能满足9万多辆的要求。同年,煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨,增幅高达44.5%,这些产品通过铁路运输不到16亿吨,只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决,既增大了物流费用,也由于运输批量小、速度慢,加剧了运力紧张的局面,同时也造成产品滞压,库存增长的现象。港口接卸进口铁矿石2亿吨,同比增长38%,由于疏运能力不配套形成了压库压港,2004年7月份全国主要港口铁矿石港存达到3 400万吨,同比增长了146%,年末仍高达2 400万吨。 (2)物流模式粗放,供需不平衡依然存在。企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”的思想影响,习惯于自成体系、自我服务,大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求;同时物流企业规模小、实力弱、功能单一,服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。这几年,我国第三方物流发展很快,但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低,造成物流效率低下,现有资源利用不足,社会物流依然粗放。我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务,一些新兴的物流业务外包比重很低。物流企业一哄而上,而且绝大多数都涌向运输领域,造成我国运输能力,特别是公路运输能力极为分散,恶性竞争,导致运价过低,超载超限现象严重。 (3)物流整合协调能力受到宏观环境的制约。当前,我国物流总体水平落后,存在物流技术与装备水平和物流综合协调能力这两方面的约束。 2 物流配送的若干新观点 现代信息技术的发展,使得我们能够以信息技术为纽带,将各项具体的物流作业整合为一个系统,企业物流信息系统不仅能够将各项具体的物流作业综合在一起进行平衡运作,使物流总成本大大降低,而且能针对不同层次的物流问题进行管理控制、决策分析和战略规划。现代物流的发展,经历了将近一个世纪的演变,各种思想观念层出不穷,若干新观点应运而生。 2.1 黑大陆和物流冰山说 著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过,“流通是经济领域里的黑暗大陆”,德鲁克泛指的是流通,但是,由于流通领域中物流活动的木弧形尤其突出,是流通领域中人们更认识不清的领域,所以“黑大陆”说现在主要针对物流而言。“黑大陆”主要是指尚未认识、尚未了解的领域。在黑大陆中,如果理论研究和时间探索照亮了这块黑大陆,那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地,也可能是一片宝藏。“黑大陆”是对20世纪经济界中存在的愚昧的一种反对和批判,指出在当时资本主义繁荣和发达的状况下,科学技术也好,经济发展也好都远未有止境;“黑大陆”也是对物流本身的正确评价,这个领域未知的东西还很多,理论和实践皆不成熟。从某种意义上来看,“黑大陆”说是一种未来学的研究结论,是战略分析的结论,带有很强的哲学抽象性,这一学说对研究这一领域起到了启迪和动员作用。物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的,他在研究物流成本时发现,现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况,因而人们对物流费用的了解是一片空白,甚至有很大的虚假性,他把这种情况比作“物流冰山”。冰山的特点,是最大部分沉在水面之下,而露出水面的仅是冰山的一角。物流就是一座冰山,其中沉在水面以下的是我们看不到的黑色领域,而我们看到的不过是物流的一部分。西泽修先生对物流成本的具体分析论证了德鲁克的“黑大陆”说。事实证明,物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的,在黑大陆中和冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域,正是物流的潜力所在。 2.2 第三利润源 这种说法最早是日本的一位物流学家提出的。所谓的第一物流是指在西方发达国家的经济发展过程中,最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源,所以这时候把降低人工和材料费用作为第一利润源泉。当人工和材料成本降低到一定幅度以后,这时候可能空间就不大了,这时候发现通过扩大市场销售可以获取更多的利润,所以把这种途径称为第二利润源泉。同样,随着市场的竞争日益激烈,企业在这个市场能够占有的市场份额也是有一定限度的,达到一定限度的时候,人们发现如果能有效地降低在成本中占据相当高比例的物流费用,就等于提高了利润。所以这时候人们就开始把服务物流称为第三利润源泉。 2.3 供应链管理 供应链从客户开始,到客户结束。绝对重视和服务客户实际需求是供应链发展的原则和目标。从1975~1990年企业开始集成自身内部的资源,企业的运营规则也从以生产为中心的推式转变为以客户需求为源动力的拉式;进入20世纪90年代,工业化的普及使生产率和产品质量不再成为竞争的绝对优势,供应链管理逐渐受到重视,它跨越了企业的围墙,建立的是一种跨企业的协作,以追求和分享市场机会,因此供应链管理覆盖了从供应商的供应商到客户的客户的全部过程,包括外购、分销、库存、运输、仓储、服务等。随着涉及的资源和环节的增加,对供应链的管理就变得十分复杂,要求也相应随之提高,信息技术也就显得格外重要。在计划经济和短缺经济条件下,企业拼命争技改、抢项目、扩建厂房、更新设备,导致制造能力大量过剩,而销售和供应能力则很弱,是典型的“腰鼓型”呆滞式企业。目前许多管理咨询和软件公司将注意力集中在“腰鼓型”企业的制造问题上,这虽然是ERP最擅长的内容,但也是我国企业包袱最沉重、问题最多的部分,因此造成了国内ERP应用的许多失败案例。 3 我国物流配送的发展趋势和现实意义 中国物流标准体系已经基本建成,目前正在报批阶段,何时正式出台尚不能确定。在科技进步和管理技术创新的驱动下,物流产业经历了从量变到质变的过程,这种质的飞跃说明全球物流已经进入供应链时代,包括美国、日本在内的物流产业发达国家,都寻找到了物流趋势的路径,而精细物流、闭环物流,对中国物流产业的发展产生了直接的影响。全球经济将进一步增长,尤其是发展中国家的优胜劣汰将不可抑制,伴随着经济增长的全球物流将会得到极大发展,发展中国家物流将迎来更大的发展机遇。根据国内外物流发展情况,可以将21世纪物流的发展趋向归纳为信息化、网络化、柔性化、标准化、社会化等。专家认为:面对世界物流发展趋势,中国物流应该把握供应链,提升核心竞争力。供应链是物流管理在深度和广度方面的扩展;制造业企业、物流企业都应重视供应链,供应链取代物流,不仅是理论的发展,更是时代的变革。从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,以此延伸和放大传统物流的功能,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。 当下,我国虽然加入了WTO,但是从发展到发达还有很长的路要走,面对现实,提出问题,分析和解决问题才是真正归宿。在全球化的21世纪,我国想要从经济大国走向经济强国,物流业不可生硬嫁接,不可削高就低,更不可急于求成、拔苗助长,要深入把握时展趋势,把时尚性和前瞻性统一起来,本着创新原则,吸纳前人思想,把继承和变革统一起来,选择从今天开始,微笑面对物流变革后的机遇和挑战。 物流配送论文:地理信息系统在物流配送中的应用 摘要: 高效、快捷的物流配送系统对企业,尤其对电子商务的发展至关重要[1]。本文在对两者的融合进行了探讨,并提出了基于GIS的物流配送系统解决方案,以实现对物流配送过程的全程管理。 关键词:地理信息系统,物流,电子商务 1 引言 物流是指计划、执行与控制原材料或最终产品从产地到使用地点的实际流程,物流服务具体包括定单管理、运输、仓储、装卸、送递、报关、退货处理、信息服务及增殖业务。显然,货物运输路径的选择,仓库地址的选择等,都涉及到如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间,降低成本的问题,而地理信息系统(以下简称GIS)不仅具有对空间和属性数据采集、输入、编辑、存储、管理、空间分析、查询、输出和显示功能,而且可为系统用户进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。可见,将其应用于物流配送系统中,可大大加强对物流过程的全面控制和管理,实现高效、高质的物流配送服务,本文分以下几部分对GIS在物流配送中的应用进行探讨。 2 现代物流与GIS融合 1)地理信息系统的发展 地理信息系统是集计算机科学、地理学、信息科学等学科为一体的新兴边缘科学,可作为应用于各领域的基础平台。这种集成是对信息的各种加工、处理过程的应用、融合和交叉渗透,并且实现各种信息的数字化的过程。 在GIS中,空间信息和属性信息是不可分割的整体,它们分别描述地理实体的两面,以地理实体为主线组织起来。空间信息还包括了空间要素之间的几何关系,使GIS能够支持一般管理信息系统所不能支持的空间查询和空间分析,以便于制定规划和决策。现在网络地理信息系统(WebGIS)的兴起更使其被越来越多的商业领域用来作为一种信息查询和信息分析工具[3],GIS技术本身也融入了这些商业领域的通用模型(如ARC/INFO的网络分析模块),因而GIS技术在各个商业领域的应用在深度上和广度上不断发展。事实上,凡是涉及到地理分布的领域都可以应用GIS技术。 2)物流的发展 随着经济全球化的发展,物流也向着现代化方向迅速发展。物流现代化不仅指物流手段 (物流设施、设备等 )和物流技术达到或接近世界先进水平,而且指物流管理 (包括物流组织、物流计划的编制、物流运输方案的选择、经济指标的确定,等等)的科学化[4]。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已经被认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的"第三利润源"[5],它通过降低流通费用,缩短流通时间,可以整合企业价值链、延伸企业的控制能力,加快企业资金周转为企业创造新的利润。 尤其在电子商务环境下,供应商必须全面、准确、动态地掌握散布在全国各个中转仓库、经销商、零售商以及各种运输环节之中的产品流动状况,并以此制定生产和销售计划,及时调整市场策略。因此电子商务的发展更加推动了现代物流业迅速兴起。 那么,把GIS技术融入到物流配送的过程中,就能更容易地处理物流配送中货物的运输、仓储、装卸、送递等各个环节(如图1),并对其中涉及的问题如运输路线的选择、仓库位置的选择、仓库的容量设置、合理装卸策略、运输车辆的调度和投递路线的选择等进行有效的管理和决策分析,这样才符合现代物流的要求,才有助于物流配送企业有效地利用现有资源,降低消耗,提高效率。实际上,随着电子商务、物流和GIS本身的发展,GIS技术将成为全程物流管理中不可缺少的组成部分。 图1 物流配送过程 3 基于GIS的物流配送系统设计 3.1 需求分析 如以某一城市中的物流配送过程为例,那么基于GIS的物流配送系统的需求主要集中在以下几个方面: 1)、通过客户提供的详细地址字符串,确定客户的地理位置和车辆路线; 2)、通过基于GIS的查询、地图表现的辅助决策,实现对车辆路线的合理编辑(如创建、删除、修改)和客户配送排序; 3)、用特定的地图符号在地图上表示客户的地理位置,不同类型的客户(如普通客户和会员客户,单位客户和个人客户等)采用不同的符号表示; 4)、通过GIS的查询功能或在地图上点击地图客户符号,显示此客户符号的属性信息,并可以编辑属性; 5)、在地图上查询客户的位置以及客户周围的环境以发现潜在客户; 6)、通过业务系统调用GIS,以图形的方式显示业务系统的各种相关操作结果的数值信息; 7)、基于综合评估模型和GIS的查询,实现对配送区域的拆分、合并; 3.2 系统总体结构 设计基于GIS的物流配送系统,采用面向对象的空间数据模型和基于关系数据库的空间数据库来实现数据的无缝集成,空间数据索引采用基于改进R-Tree的空间数据索引结构,属性数据索引采用B+树数据结构;网络数据传输采用三层结构模型,并采用Java Applet进行开发,这样与平台无关又具有较好的安全性,使海量空间数据的存储、分析和共享成为可能。系统网络结构图如下: 图2 系统网络结构图 3.3 系统模型设计 由上述分析,基于GIS的物流配送系统应集成以下主要模型:设施定位模型、车辆路线模块、配送区域划分模型、分配集合模型、客户配送排序模型。 1)设施定位模型。用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中,仓库和运输路线共同组成了物流网络,仓库处于网络的节点上,节点决定着线路,如何根据供求的实际需要并结合经济效益等原则,在既定区域内设立多少个仓库,每个仓库的位置,每个仓库的规模,以及仓库之间的物流关系等,运用此模型均能很容易地得到解决。 2)车辆路线模型。用于解决一个起始点、多个终点的货物运输中,如何降低物流作业费用,并保证服务质量的问题。 3)网络物流模型。用于解决寻求最有效的分配货物路径问题,也就是物流网点布局问题。如将货物从N个仓库运往到M个商店,每个商店都有固定的需求量,因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店,所耗的运输代价最小。还包括决定使用多少辆车,每辆车的路线等。 4) 配送区域划分模型。根据各个要素的相似点把同一层上的所有或部分要素分为几个组,用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某一公司要设立X个分销点,要求这些分销点要覆盖某一地区,而且要使每个分销点的顾客数目大致相等。 5)空间查询模型。如可以查询以某一商业网点为圆心某半径内配送点的数目,以此判断哪一个配送中心距离最近,为安排配送做准备。 4 系统功能实现 那么,基于GIS的物流配送系统可实现如下主要功能: 1)车辆和货物跟踪:利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆或货物的实际位置,并能查询出车辆和货物的状态,以便进行合理调度和管理。 2)提供运输路线规划和导航 规划出运输线路,使显示器能够在电子地图上显示设计线路,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 3)信息查询 对配送范围内的主要建筑、运输车辆、客户等进行查询,查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。 4)模拟与决策 如可利用长期客户、车辆、订单和地理数据等建立模型来进行物流网络的布局模拟,并以此来建立决策支持系统,以提供更有效而直观的决策依据。 5结束语 当今,随着电子商务的再次兴起和经济全球化的发展,物流业愈来愈成为热点[6]。利用GIS能高效地处理空间和属性数据的优势来建立基于GIS的物流配送系统虽处于初始阶段,但无疑是有益的尝试,它必将是以后的发展趋势。 物流配送论文:我国物流配送现状与发展 摘 要 针对当前乃至今后我国物流配送发展的现状和存在的问题,着重阐述和演绎物流理论和分析其操作流程,在充分注意到我国计划经济体制向社会主义市场经济体制过渡的现实的同时,正视其发展趋势和现实意义。综述了国内外学者的若干新观点,并适时相应地提出了新的看法,强调了当前我国物流配送发展的必要性和现实性。 关键词 物流配送 库存 供应链管理 物流成本管理 21世纪随着我国加入WTO,在发展社会主义经济体制的过程中,涉足物流可谓趋之若鹜,怎样正视其良莠不齐的层次性,难免会有这样或那样的问题。世界需要中国,中国需要世界,整个物流配送体系则是维系中国经济发展的机遇和动力,权衡利弊基于当代和平与发展的世界主流,包括和谐中国在内所有想成为地球村的合格居民,就必须行动起来,投身于数字化世界,以适应地球村的生存环境。诚然,现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已成为世界经济发展的热点之一,我国政府机构对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视,本文就我国物流配送的现状及发展进行了分析阐述。 1 我国物流配送现状 为了更深入地了解我国物流配送现状和发展趋势,可以参考以下表述:国家发展和改革委员会副主任欧新黔说,2004年,工业企业流动资金周转率为2.16次/年,发达国家一般超过15次/年。社会物流总费用占国民生产总值的比重为21.3%,高于国外发达国家一倍以上。中国对外贸易运输(集团)总公司总裁张斌介绍:现在,能参与客户物流资源的内外统筹配置,为客户提供量体裁衣的个性化物流服务的企业还很少。由此可见,我国社会物流虽然有了快速发展,但与国民经济发展的需要相比,仍难满足高速发展的物流需求。 据统计在我国,物流费用占了货品总成本的30%,运输成本比西方发达国家高出3倍。另外,从产品的供应链结构来看,90%的时间消耗在流通环节,在生产环节的时间只占10%。另据统计,2004年,全国社会物流总额达38.4万亿元,同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8 459亿元,同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29 114亿元,同比增长16.6%,但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%,远低于发达国家。另外,我国需要运输的实物量增长20%左右,而实际完成的货运总量只增长了10.6%,使货物在途时间延长,压港、压航、压库严重。同时在我国的外包物流服务中,85%来自基础性服务,其中53%来自运输管理,32%来自仓储管理,增值服务及物流信息的财务收益只占15%。而在美国,来自基础性服务的收益占62%,增值服务的比例已达38%。因此我们不难看出:尽管目前我国社会物流需求持续高速增长,物流业增加值稳步上升,物流服务在我国仍占主导地位,但物流发展的总体水平还比较低,问题比较突出,主要体现在以下几方面: (1)物流基础设施的“瓶颈”现象。就2004年来说,测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素,需要运输的实物量增长20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%,与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三,完成工作量居世界第二,每公里完成的货运量居世界第一,但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万~16万辆,实际只能满足9万多辆的要求。同年,煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨,增幅高达44.5%,这些产品通过铁路运输不到16亿吨,只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决,既增大了物流费用,也由于运输批量小、速度慢,加剧了运力紧张的局面,同时也造成产品滞压,库存增长的现象。港口接卸进口铁矿石2亿吨,同比增长38%,由于疏运能力不配套形成了压库压港,2004年7月份全国主要港口铁矿石港存达到3 400万吨,同比增长了146%,年末仍高达2 400万吨。 (2)物流模式粗放,供需不平衡依然存在。企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”的思想影响,习惯于自成体系、自我服务,大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求;同时物流企业规模小、实力弱、功能单一,服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。这几年,我国第三方物流发展很快,但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低,造成物流效率低下,现有资源利用不足,社会物流依然粗放。我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务,一些新兴的物流业务外包比重很低。物流企业一哄而上,而且绝大多数都涌向运输领域,造成我国运输能力,特别是公路运输能力极为分散,恶性竞争,导致运价过低,超载超限现象严重。 (3)物流整合协调能力受到宏观环境的制约。当前,我国物流总体水平落后,存在物流技术与装备水平和物流综合协调能力这两方面的约束。 2 物流配送的若干新观点 现代信息技术的发展,使得我们能够以信息技术为纽带,将各项具体的物流作业整合为一个系统,企业物流信息系统不仅能够将各项具体的物流作业综合在一起进行平衡运作,使物流总成本大大降低,而且能针对不同层次的物流问题进行管理控制、决策分析和战略规划。现代物流的发展,经历了将近一个世纪的演变,各种思想观念层出不穷,若干新观点应运而生。 2.1 黑大陆和物流冰山说 著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过,“流通是经济领域里的黑暗大陆”,德鲁克泛指的是流通,但是,由于流通领域中物流活动的木弧形尤其突出,是流通领域中人们更认识不清的领域,所以“黑大陆”说现在主要针对物流而言。“黑大陆”主要是指尚未认识、尚未了解的领域。在黑大陆中,如果理论研究和时间探索照亮了这块黑大陆,那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地,也可能是一片宝藏。“黑大陆”是对20世纪经济界中存在的愚昧的一种反对和批判,指出在当时资本主义繁荣和发达的状况下,科学技术也好,经济发展也好都远未有止境;“黑大陆”也是对物流本身的正确评价,这个领域未知的东西还很多,理论和实践皆不成熟。从某种意义上来看,“黑大陆”说是一种未来学的研究结论,是战略分析的结论,带有很强的哲学抽象性,这一学说对研究这一领域起到了启迪和动员作用。物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的,他在研究物流成本时发现,现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况,因而人们对物流费用的了解是一片空白,甚至有很大的虚假性,他把这种情况比作“物流冰山”。冰山的特点,是最大部分沉在水面之下,而露出水面的仅是冰山的一角。物流就是一座冰山,其中沉在水面以下的是我们看不到的黑色领域,而我们看到的不过是物流的一部分。西泽修先生对物流成本的具体分析论证了德鲁克的“黑大陆”说。事实证明,物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的,在黑大陆中和冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域,正是物流的潜力所在。 2.2 第三利润源 这种说法最早是日本的一位物流学家提出的。所谓的第一物流是指在西方发达国家的经济发展过程中,最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源,所以这时候把降低人工和材料费用作为第一利润源泉。当人工和材料成本降低到一定幅度以后,这时候可能空间就不大了,这时候发现通过扩大市场销售可以获取更多的利润,所以把这种途径称为第二利润源泉。同样,随着市场的竞争日益激烈,企业在这个市场能够占有的市场份额也是有一定限度的,达到一定限度的时候,人们发现如果能有效地降低在成本中占据相当高比例的物流费用,就等于提高了利润。所以这时候人们就开始把服务物流称为第三利润源泉。 2.3 供应链管理 供应链从客户开始,到客户结束。绝对重视和服务客户实际需求是供应链发展的原则和目标。从1975~1990年企业开始集成自身内部的资源,企业的运营规则也从以生产为中心的推式转变为以客户需求为源动力的拉式;进入20世纪90年代,工业化的普及使生产率和产品质量不再成为竞争的绝对优势,供应链管理逐渐受到重视,它跨越了企业的围墙,建立的是一种跨企业的协作,以追求和分享市场机会,因此供应链管理覆盖了从供应商的供应商到客户的客户的全部过程,包括外购、分销、库存、运输、仓储、服务等。随着涉及的资源和环节的增加,对供应链的管理就变得十分复杂,要求也相应随之提高,信息技术也就显得格外重要。在计划经济和短缺经济条件下,企业拼命争技改、抢项目、扩建厂房、更新设备,导致制造能力大量过剩,而销售和供应能力则很弱,是典型的“腰鼓型”呆滞式企业。目前许多管理咨询和软件公司将注意力集中在“腰鼓型”企业的制造问题上,这虽然是ERP最擅长的内容,但也是我国企业包袱最沉重、问题最多的部分,因此造成了国内ERP应用的许多失败案例。 3 我国物流配送的发展趋势和现实意义 中国物流标准体系已经基本建成,目前正在报批阶段,何时正式出台尚不能确定。在科技进步和管理技术创新的驱动下,物流产业经历了从量变到质变的过程,这种质的飞跃说明全球物流已经进入供应链时代,包括美国、日本在内的物流产业发达国家,都寻找到了物流趋势的路径,而精细物流、闭环物流,对中国物流产业的发展产生了直接的影响。全球经济将进一步增长,尤其是发展中国家的优胜劣汰将不可抑制,伴随着经济增长的全球物流将会得到极大发展,发展中国家物流将迎来更大的发展机遇。根据国内外物流发展情况,可以将21世纪物流的发展趋向归纳为信息化、网络化、柔性化、标准化、社会化等。专家认为:面对世界物流发展趋势,中国物流应该把握供应链,提升核心竞争力。供应链是物流管理在深度和广度方面的扩展;制造业企业、物流企业都应重视供应链,供应链取代物流,不仅是理论的发展,更是时代的变革。从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,以此延伸和放大传统物流的功能,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。 当下,我国虽然加入了WTO,但是从发展到发达还有很长的路要走,面对现实,提出问题,分析和解决问题才是真正归宿。在全球化的21世纪,我国想要从经济大国走向经济强国,物流业不可生硬嫁接,不可削高就低,更不可急于求成、拔苗助长,要深入把握时展趋势,把时尚性和前瞻性统一起来,本着创新原则,吸纳前人思想,把继承和变革统一起来,选择从今天开始,微笑面对物流变革后的机遇和挑战。 物流配送论文:物流配送中心规划设计、作用及其有关问题 作为经济中心的城市,对于该地区的经济发展起着举足轻重的作用。例如,上海作为全国经济中心城市,在计划经济时代是全国财政收人的主要支柱,现在仍然在全国的经济发展中起着决定性的作用。又如深圳,由于特殊的时代背景和优越的地理条件,得到了奇迹般的发展速度,形成了新兴的经济中心城市,与此同时它也对全国的经济发展起到了有力的推动作用。 物质生活是人类经济活动的基础,因此,组织好生产物资和生活物资的集散与流通,必然是经济中心城市的最重要功能之一。可以说,每一个城市都是一个巨大的物流中心。当然,城市应该具有多方面的功能,而物流中心的功能只能集中在某些局部地区来实施,这就是我们所要研究的,叫做物流配送中心的经济实体。物资是经济的基础,对社会物资进行动态地分析。管理和控制对于经济发展具有决定性意义。因此,在现代社会经济高度发展的条件下,物流中心的布点位置、功能规划、规模设施、管理体制的合理确定,对于城市的发展具有决定性的意义。对于经济中心城市来说,这些问题的处理正确与否,也将深刻影响所涉及地区经济的发展。深圳是处于华南地区的经济中心城市,由于它是我国改革开放示范城市,又紧邻香港,是我国物资进出口最重要的日岸之一,因此,深圳地区物流中心的规划与建设是具有全国性的影响的。以下就物流中心的规划与设计的有关问题进行简要论述。 一、物流配送中心的类型 物流配送中心是社会物流网络中处于主要位置的结点,但不是所有物流结点都能称为物流中心。物流配送中心必须是具有较大规模的物资集散或转运地点。属于物资集散类型的如大型物资仓库,它主要在物流系统中起调节和缓冲作用,解决供需节奏或批量不平衡的矛盾。又如商业连锁系统的配送中心,主要是为了降低物流系统的成本,提高服务水平,提高物资输送末端系统效率等。属于转运类型如港口码头、空港等,其作用是实现运输方式的转换(海一陆。空一陆)。又如,铁道货车编组站和汽车货运终端站,其作用是将货物重新组合,进人下一阶段的输送。也有一种大规模的仓库群,形成以存储功能为主的物流配送中心。 深圳平湖物流基地是一个大规模的物流基地,是综合性的物流配送中心。应该兼有转运和集散功能,也可以扩展至配送和流通加工的功能,因此在规划与设计方面难度更高。 二、物流配送中心的选址问题 这是首先应该考虑的问题。任何一个生产系统或服务系统都存在于一定的环境之中,外界环境对系统输人原材料、资金、人力、能源和其他社会化因素等;系统又向外输出其产品、劳务、服务和废弃物等。因此,生产或服务系统必然不断地受到外界环境的影响而调整自身的活动,同时系统的输出结果也不断改变其周围环境。这就说明,生产或服务系统所在的地区条件对系统的运营与发展是非常重要的。特别是物流中心这样服务性的系统,它的存在几乎完全决定于外界环境。 对于平湖物流基地的选点,已有正确的决策。从外围环境条件看,深圳平湖地区完全具备建设一个大型综合物流基地的条件。 三、物流配送中心的功能设定 物流配送中心应该具备的功能要和建设物流中心的决策思想相符合,是由市场来决定的,也可以说取决于外围环境的条件。以平湖地区为例,可以有以下几方面的考虑: (1)深圳及周边地区的制造业的需求,它们的原材料供应物流和产品销售物流的合理组织,形成生产资料的供应和配送基地; (2)深圳及周边地区的商业系统的需求,它们的供应物流的合理组织,形成商业系统共同的货品储存基地和综合配送中心; (3)加强国际物流的需要。深圳紧邻香港,有皇岗、文锦渡等众多口岸,是我国国际物流主要通道之一。平湖地区可否成为出境物资集货基地、进口物资的转运基地,并可考虑和海关合作,组织好出、人境物流以减轻海关负担; (4)物资转运的需要。深圳有盐田港。蛇口港等大型港日,有京九、广深等铁路线,有深惠高速、深汕高速等公路干线,海一陆。公路一铁路之间的转运量巨大; (5)由于是综合性、地区性物流中心,为了增强服务性,是否需要流通加工能力,如包装器材的生产、重新包装、钢板剪切等功能; (6)为了增强商业对物流的导引功能,物流中心可以而且应该具有一定的商业活动,但是这些活动要服从于物流配送中心的总体规划,根据物流中心外部环境的具体条件来设定。 还可以列举出其他一些功能,但它们之间不是并列的,应该有主次之分。功能设定就是市场定位问题。可以说市场定位准确,项目成功的可能性就有了一半。 四、物流配送中心的规模设计 对于以上的功能进行分析,根据市场总容量、发展趋势以及该领域竞争对手的状况,确定目标份额,而决定该部分的局部规模。规模设定中应该注意两方面的问题:第一是要充分了解社会经济发展的大趋势,地区、全国乃至世界经济发展的预测,国际贸易特别是和深圳地区有关的国际贸易发展状况。因为我们所讨论的项目不是短期行为,预测范围必须包含中、长期内容。第二是要充分了解竞争对手的状况,它们目前的生产能力、占有市场份额、经营特点、发展规划等。因为市场总容量是相对固定的,不能正确地分析竞争形势就不能正确地估计出自身能占有的市场份额。 以上预测如果发生大的偏差,将导致设计规模过大或过小。当然,我们不希望由于估计偏低,发生失去市场机遇或是不能产生规模效益的问题;也不应由于估计偏高而造成多余投资,从而使企业效率低下,运营困难。 在对各功能项进行逐个分析的基础上,再突出重点。统一协调,对物流中心的总体规模进行决策。 规模设计和实施步骤没有必然的关系,可以一步到位,也可以分步实施,这要根据资金、市场等具体条件决定。 五、物流中心的设施规划与设计 在预定的区域内合理地布置好各功能块相对位置是非常重要的。合理布置的目的是: (1)有效地利用空间、设备、人员和能源; (2)最大限度地减少物料搬运; (3)简化作业流程; (4)缩短生产周期; (5)力求投资最低; (6)为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。 据资料介绍,在制造企业的总成本中用于物料搬运的占 20%至50%,如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%.物流中心是大批物资集散的场所,物料搬运是最中心的作业活动,合理设施规划的经济效果将更为显著。 设施规划与设计的原则: (1)根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来; (2)以流动的观点作为设施规划的出发点,并贯穿在设施规划的始终,因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化; (3)从宏观(总体方案)到微观(每个部门、库房、车间),又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置,再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价,再加以修正甚至从头做起; (4)减少或消除不必要的作业流程,这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期,空间上少占有面积,物料上减少停留、搬运和库存,才能保证投人的资金最少、生产成本最低; (5)重视人的因素。作业地点的设计,实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。 物流中心的主要活动是物资的集散和进出,在进行设施规划设计时,环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素,如何与中心内的道路、物流路线相衔接,形成内外一体、圆滑通畅的物流通道,这一点至关重要。 六、软硬件设备系统的规划与设计 这是一个专业性很强、涉及面很广的问题,难以具体论述。 一般来说,软硬件设备系统的水平常常被看成是物流中心先进性的标志,因而为了追求先进性就要配备高度机械化、自动化的设备,在投资方面带来很大的负担。但是,以欧洲物流界为代表,对先进性定义的理解有不同的侧重。他们认为“先进性”就是合理配备,能以较简单的设备、较少的投资,实现预定的功能就是先进。也就是强调先进的思想、先进的方法,从功能方面来看,设备的机械化、自动化程度不是衡量先进性的最主要因素。 根据我国的实际状况,对于物流中心的建设,比较一致的共识是贯彻软件先行、硬件适度的原则。也就是说,计算机管理信息系统、管理与控制软件的开发,要瞄准国际先进水平;而机械设备等硬件设施则要根据我国资金不足、人工费用便宜、空间利用要求不严格等特点,在满足作业要求的前提下,更多选用一般机械化、半机械化的装备。例如仓库机械化,可以使用叉车或者与货架相配合的高位叉车;在作业面积受到限制,一般仓库不能满足使用要求的情况下,也可以考虑建设高架自动仓库。 七、组织管理体制 我们所要规划的是二十一世纪的大型物流企业,在组织管理体制的规划方面必须考虑到信息时代的特点。当前关于“流程重组”(企业重组)的研究在我国已经进人探讨阶段,充分利用信息技术,把企业组织传统的金字塔结构改变为扁平结构,从而提高企业的整体效率,适应未来市场多变的要求。 这些研究在国外已进人实践阶段,许多企业获得了成功。我国尽管还没有成功的实例,但发展的方向是必然的。不管我们在何种程度上应用,也不论目前是否打算应用,但是作为企业的规划者、组织者或领导者必须了解最先进的管理模式和发展动向,以便在需要的时刻迈出关键的一步。 八、人材培训 现代化企业的正常运营,需要有一批训练有素的专业人员。 在我国物流行业中,这种专业人员应该说是非常缺乏的。必须下大力气引进人才,组织培训,以保证物流中。心能正常运转。 九、结束语 最后,再谈几点想法。 1、必须重视先进理论的指导作用 我们面对的是跨世纪、现代化的大型企业,可以认为,先进思想与理论的指导、科学方法的应用是企业发展的保障。 物流中心是集物流、信息流、商流于一体的现代化企业,当代信息技术、网络技术的发展必然深刻地影响企业的运营,前文谈到的“流程重组”理论的应用,就是基于现代信息网络技术而得以实现的。 又如设施规划与设计决定了企业各功能块的合理布局,对企业的运营效益,作业效率等带来先天性、长远性的影响。如果只凭经验设计,很难得到满意的结果。美国人理查德。缨瑟所创立的“系统布置设计”和“搬运系统分析”的方法已为世界各国物流界所采用,我们也可以依据这一套科学的方法进行严密地分析和设计。这样才能保证布局的基本合理。 在未来物流中心的经营规划中,还应特别注意当前供应链理论的研究发展。供应链理论改变了企业之间的供求模式,实质上就是改变了企业之间物流相关状态。物流中心正是企业之间、地区之间物流活动的枢纽,是众多供应链的交汇点,在供应链理论的推行中,理应起到先行作用和中坚作用。同时这也是物流中心自身适应时代,发展壮大的必由之路。 2.重视发挥专家的作用 一位体育评论家说过“业余网球运动员和专业运动员相差只有10%,但是耗费毕生精力也不一定能弥补这10%”。一个戏迷能熟知戏的情节。台词、表演程式,但不一定能胜任导演或演员的工作。 物流中心的建设规划是非常复杂、非常庞大的工程,涉及的专业领域也很广泛,必须有众多的专家参与才能妥善地完成。 所谓专家,是在某个领域积聚了多年经验、在理论上有一定造诣、有一定技术专长的人员。他们各有专长,但都不是万能的。如按专业划分,有土建专家。机械专家、计算机专家等。在项目进行的不同阶段,应该让不同类型的专家发挥作用。 例如,在决策阶段,可以更多发挥进行宏观研究的经济学家的作用;在规划设计阶段,可以更多发挥技术专家的作用;在施工阶段则应该由工程专家唱主角。如何将众多的专家有效的组织起来,这就是领导部门的艺术。 3、重视初期工作 初期的方案研究、规划设计需要的费用不多,但对项目合理性影响很大,随着技术方案展开、工程施工的进行,费用消耗急速上升,而对项目合理性的影响却越来越小。如果初期考虑不周,到后期再来纠正,将要付出沉重的代价。 4、对物流企业应该给予优惠政策 物流企业本身要开展多种经营,创造利润,为企业的生存与发展建立物资基础,但是它的主要任务是创造社会价值而不是创造经济价值,不应把它变成以盈利为主要目的的企业。因此,从社会经济发展的全局出发,要减轻物流企业的负担,给以优惠政策,使其得到健康的发展。 改革开放以后经济运行发生了重大变化,由原来以紧运行、卖方市场为基本特征的供给短缺经济型态转变为以供过于求、买方市场为基本特征的需求不足经济型态。据国家商业信息中心和国家经贸委贸易局等若干机构的调查结果以及专家的分析表明:买方市场的出现,是由“短缺经济”向“供需动态均衡经济转型”的标志。正如科尔内指出的,消灭了经济方的一个或另一个短缺,这就是改革成功相当可靠的信号,“如果短缺依然存在,这就表明改革 还没有深入经济肌体的内部“。 可以预见,我国经济发展过程不仅会面临市场过剩,而且还会逐步出现生产能力过剩和经济要素的过剩,中国经济发展的主要障碍也将由生产领域转移到流通领域与消费领域。大力发展和建设物流中心对促进经济增长,实现流通产业现代化转变有重要意义。对物流中心研究的一项重要课题是区域性物流中心的组织和建设。 一、建设以城市为中心的现优化物流中心 构建以城市为中心的物流中心是适应经济发展和产业布局的要求。一般来说,城市是商品集散和加工的中心,而且物流设施和基础建设齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用,以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,所以在此意义上讲,城市化物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔(Boudeville)提出的“极化区域”(P.l.riz.ble Regi.n)。德国学者克里斯塔勒(W.Christ.11er)曾指出要有益地组织生产与流通,必须形成以城市为中心。由相应的多级市场区构成的空间市场结构,优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力。而且他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区,在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值。城市化水平是物流业发展的一个重要条件,反过来物流产业的发展也伴随着城市化,促进城市工业生产的发展,充分满足社会需求,提高社会分工协作水平,也会促进金融、服务等其他经济的协调发展。“商业依赖于城市的发展,而城市的发展也要以商业为条件”。城市的发展也可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的商品流通体系。未来经济发展越来越呈现城市化。市场化、国际化的大趋势,其中城市化起主导作用。从80年代末以来,我国大城市平面规划面积扩张了一倍多,小城镇遍地兴起,从 1978年到现在,全国小城镇增加了4万多个,下一步需要走向适当集中。而且国际经验表明,当一国人均GDP达到600——2000美元时,是加速城市化增长的阶段,现在我国正处于这一阶段,所以可以预见,在今后20—50年内我国发展中以城市化为中心的物流中心将会成为物流产业增长点的核心之一。 二、条块分割和区域封锁是城市化物流中心建设的两个严重任桔 物流中心所赖以生存和发展的基础环境是专业化分工和协作,而条块分割和地区间区域市场的封锁的存在却严重制约着城市化物流中心建设和发展。条块分割的存在和影响已有大量文献和论著进行分析,本文就区域市场封锁的表现和影响作初步探讨。 虽然我国至今还缺少一套比较完整的度量指标,但不可否认我国经济中一直存在着地区间市场封锁问题,即地方政府采取具有保护性和倾斜性的行政、经济及法规政策等手段对经过本地区的商品流通过程进行限制和干扰。以上海为例,1997年上海市场实现贸易额约2010亿元,批发为1300亿元,销往外省只有230亿元,仅占全部批发额17.6%,说明即使象上海这样的经济金融中心也存在着地区流转量小,市场辐射能力萎缩的问题。中国社科院财贸所曾选取北京、上海、广东、辽宁、四]!!和陕西作为样本研究了我国1987—1991年国内省际贸易的情况,见表及和表2. 从表1中数据可以看出,无论是从外省购进的消费品总额比重还是销售到外省的消费总额比重自1987年到1991年以来者一直呈现下降趋势,说明地区间商品流通的发展比整个商品流通的发展要滞后。 从表2中数据可以自出,除了陕西省以外,其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低,六省市的平均依存度也从25. 1%下降为 22. 3%。虽然这项研究是以消费品为对象展开的,没有考虑到生产资料的地区间流通情况,而且没有对个体、私营等其他所有制形式的情况加以完全统计考察,但是从一个侧面还是说明了我国商品流通中地区市场封锁严重的。 商品流通过程中形成地区市场封锁现象的原因是十分复杂的,其中有中央及地方、地方与地方、政府与企业等若干经济主体利益交织在一起,但对物流中心的影响却是重要的,表现为: 地区市场封锁造成了产业结构的不合理:一是工业和农业结构不合理;二是基础产业和加工工业结构不合理;三是产业结构趋同化,如我国中部和东部工业结构相似率为 93. 4%,西部和东部工业结构的相似率为 93. 5O,西部和中部相似率为 97. 9o.这种不合理性降低了地区间的比较优势,减少了商品流通的相对规模,使物流中心的生存空间受到相当挤压。同时也在一定程度和时间内保护了本地区企业占用的资源和市场份额,增加了物流中心开展业务的难度,削弱了物流中心所可能带来的比较利益。而且现阶段我国物流产业规模功能的不完善,无法缓和及调节各个经济主体的利益矛盾,影响和调整生产消费结构的作用也未充分实现,物流中心打破和冲开地区封锁的难度相对增大,从而说明形成全国范围内有影响的物流中心的外部条件是欠缺的。 三、城市化物流中心的布局和规划 城市化物流中心的区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行,虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致,但他们完全是两个不同的概念。经济区域不象行政区域划分有着明确具体的界限,经济区域的界限是模糊的,是一条过渡带,这形成了经济区域的开放性。他们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口数量。物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据,他具有相对长期的稳定性,而经济区域的发展表现得相当活跃。 物流中心如果按行政区域进行划分,计划区域的资料更易于收集,容易为政府所关注和支持,但其弊端也很明显,即强化了行政干预力量,往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中心这样的企业化组织来讲,市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展,体现了自然资源禀赋状况。经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能。市场化程度等方面专业化发展。同时,也体现了在物流中心的完整性和开放性。所谓完整性,指物流中心提供了经济区域内各个部门的相互联系,经济区域的内聚力一定程度上正靠物流中。O得以维系;开放性是指物流中心不断从外界获得商品和信息,同时又向外界传递商品和信息,以维持经济区域内以及不同经济区域间的相互联系。 而我国传统的流通过程的情况是商品流通分散集中在各个行政区域内,区域间联系较少。说明区域划分不是以经济区域来划分的,这种情况得以存在并维持的基础是地区间趋同的产业结构和行政手段的人为限制,其低效率和低效益使其越来越缺乏生命力。 在经济增长过程中行政区域和经济区域二者经常发生矛盾,对“如何协调两者的关系”这个问题需要给予高度的重视。观察我国商品流通发生的实践可以发现,区域流通现象已逐渐显现。如上海经济区(长江三角洲)、广东经济区(珠江三角洲)、环勃海地区和闽南三角洲等,这些区域流通市场可以使各区域获取、享受分工和流通比较利益,促进了产业、技术在空间的转移,当然同时也要防止产生比行政区域更大的市场封锁,这在相当程度上靠政府“外在”手段解决。 四、城市化物流中心建设和发展中应注意的几个问题 应该看到,市场经济的发展为物流中心提供了广阔的赢利空间,同时也对物流中心的建设提出了更高的要求:要求企业物流提供成本优势:物流中心既然是第三利润源泉,一个重要作用是通过物流管理的专业化降低产品或服务的总成本,为企业核心竞争力做出贡献。如库存控制、通关业务、租赁等业务的优化将有效降低企业的成本。我们要转变过去那种只重视产品成本,忽视流程成本的做法。流通成本是企业总体运营成本(TCO)的重要组成部分,物流系统作为企业的核心业务流程之一,它所产生的成本会较大地影响整个运营成本。 要求物流系统响应更快:面向市场不仅仅是销售人员应注意的问题,更是成为根植于企业精神的一种观念。所以,面向市场的快速响应不能简单理解为销售人员对客户要求的迅速响应,还应包括灵捷生产系统,同样必须具备快速的物流支撑体系,这样才能形成对客户要求的最终满足,从最初反应到最终服务的完成才是完整的响应周期,整个周期中物流时间占很大比例,而且全部工作相当部分的工作要由企业的物流经理和业务人员来完成。 要求物流系统服务水平更高:面向市场的物流不仅仅是储运、仓储、配送等独立功能模块的简单组合,对企业和客户来说更是一种增值服务。有相当的用户服务的工作现在已由物流人员来完成,如包装、贴标签、拆零、为用户安装服务、限时送达、运输保险、信息收集等,物流系统变得更为复杂,要求具有较高的灵活性,这些功能完善与否直接关系到用户对企业的满意程度,用户的忠诚度和企业信誉。 所以物流中心的业务设计要根据行业和产品特点来完成,同时也要考虑企业实际情况:企业盈利水平,企业现有物流水平、企业人员、企业实际客户与市场情况等,只有通过物流业务流程的动态优化:寻找潜在的目标客户,定位物流环节的改进点,响应客户对物流要求的变化,培养物流管理人员敏锐的市场感知力,洞察力和应变力,才能使城市化物流中心的从生存走向真正的发展。 物流配送论文:电子商务与物流配送 随着以互联网为平台的网上交易的发展,商品的交易时间已经可以达到马克思所言的“等于零或者趋近于零”的境界,网上交易使商品交易发生了巨大的革命,不仅时间缩短,交易速度加快,而且可以大大降低商业交易的交易成本,尤其对于个性化不强的商品,对于现代经济中大量按标准生产的,有严格品种、规格、质量标准约定的产品,可以在网上实现全部商业交易活动,就此而言,以互联网为平台的网上交易具有非常大的优势。需要指出的是,个性化商品大多为生活资料;而标准化、大批量生产的商品,大多为生产资料。也就是说,以互联网为平台的网上交易更适合于生产资料。就电子商务的类型而言,这是BtoB型的电子商务。 网上交易更适合于BtoB型,这并不等于说BtoC的网上交易就没有前景。事实上,就基本消费者而言,个性化的需求只是其需求的一部分,而这一部分也可以从网络中获取信息、进行比较、完成一定程度的交易谈判,也能够有效优化和支持个性化商品的交易活动。何况,在新的世纪,基本消费者的消费习惯也会发生很大变化,商品的标准化与个性化也会有效地融合,人们可能用更多的时间追求服务,而力求节约商品的购买时间,通过服务来获得满足而不是通过亲自购买商品获得满足,在这种情况下BtoC形式的电子商务前景也是非常广阔的。 所以以互联网为平台的网上交易,对于商业交易活动来讲,是一次革命性的进展。 不能把电子商务只理解成网上交易 从现在的理论和实践来看,网上交易对于商品交易的作用,是获得了广泛肯定的,然而,网上交易只是电子商务的一个局部,做为一个完整的电子商务过程,正如一个完整的商品流通过程一样,如果进行细分,可以分解成商流、物流、信息流、货币流等4个主要组成部分,任何一次商品流通过程,包括完整的电子商务,也都是这“四流”实现的过程。现在看来,商流、信息流、货币流可以有效地通过互联网络来实现,在网上可以轻而易举完成商品所有权的转移。但是这毕竟是“虚拟”的经济过程,最终的资源配置,还需要通过商品实体的转移来实现,也就是说,尽管网上可以解决商品流通的大部分问题,但是却无法解决“物流”的问题。在一个时期内,人们对电子商务的认识有一些偏差,以为网上交易就是电子商务。这个认识的偏差在于:网上交易并没有完成商品实际转移,只完成了商品“所有权证书”的转移,更重要的转移,是伴随商品“所有权证书”转移而出现的商品的实体转移,这个转移完成,才使商品所有权最终发生了变化。在计划经济时期,这个转移要靠取货,在市场经济条件下,在实现市场由卖方市场向买方市场的转变之后,这个转移则就要靠配送,这是网络上面无法解决的。所以,网上交易就等同于电子商务,这是一种认识上的偏颇,这种认识上的偏颇很容易把电子商务引上歧途。按照这种偏颇的认识指导实践,必然出现现在大部分电子商务网站所面临的困难,甚至反过来对电子商务进行自我否定。 需要说明的是,发达国家的某些著名公司,对于电子商务的表述是:企业、供应商、用户的网络联结。这种表述对于西方发达国家无疑是正确的,其原因,西方发达国家在几十年的发展历程中,已经建立了比较完善的社会流通系统和配送服务系统,这些系统能够有效地对于网上交易的结果用配送服务来实现实物的交割。因此,只要利用互联网实现了“网络联结”,以后的事情,有成熟的社会配送服务系统去解决。但是,在中国,这就行不通了。在中国,电子商务的建设,如果不包含配送服务在内,就不可能完成一个完整的商务活动,这是中国的国情,是我们几十年忽视配送系统建设对我们的惩罚。 电子商务是网络经济和现代物流一体化的产物 以互联网为平台的网络经济,是“新经济”的核心,网上的信息传递和信息经营,网上的交易,网上的结算等等都是依托互联网新的经济运作方式,也是网络经济的重要内容。 配送方式又是现代物流的一个核心内容,可以说是现代市场经济体制、现代科学技术和系统物流思想的综合产物,和人们一般所熟悉的“送货”有本质上的区别。从新经济的角度来看,被认为是新经济中新生产方式的“零库存生产方式”和本文一再提到的典型的新经济形态:电子商务等等,配送都是其重要的组成部分,因此配送也应当纳入到新经济的体系之中。当然,配送对于经济发展意义,不仅局限在电子商务的一个重要组成部分,更重要在于它是企业发展的一个战略手段。从历史上曾采用的一般送货,发展到以高技术方式支持的,做为企业发展战略手段的配送,也是近一二十年的事情。许多国家甚至到八十年代才真正认识到这一点。国外一篇文章提到,“在过去十年里,这种态度和认识有了极大转变。企业界普遍认识到配送是企业经营活动主要组成部分,它能给企业创造出更多盈利,是企业增强自身竞争能力的手段”。 由此可见,电子商务这种新经济形态,是由网络经济和现代物流共同创造出来的,是两者一体化的产物。如果表述电子商务的内涵,我们可以提出以下公式: 电子商务 =网上信息传递+ 网上交易 + 网上结算 + 配送 一个完整的商务活动,必须通过信息流、商流,货币流、物流等4个流动过程有机构成。电子商务的特殊性就在于,信息流、商流、货币流是主要可以在互联网上实现,这就是人们概括的“鼠标”,电子商务的另一半是不可能在网上实现(最多可以用网络来优化),就是人们概括的“车轮”,即配送。所以,电子商务等于鼠标加车轮,这是对上述公式的一个通俗的解释。 当然,和网上交易相配合的实物运动,也不排除在一定时期还可以采取取货和传统送货的手段,尤其是新经济运行的启动期和初期,采取各种适用的经济手段和管理方式是必然的过程。这不仅是对实物运动而言,也包括补充的或者占主导地位的网外信息传递、网外结算等等。上述公式应该理解成理想的或者理论的电子商务公式。 电子商务对物流方式的选择 作者在另一篇论文中指出:经济界对电子商务现在还没有进行细分的认识,电子商务还是一个综合的概念。根据市场学原理,按照电子商务购销双方地位和主导作用不同,可以细分成三种类型: 第一种是卖方做电子商务,是销售型电子商务,称第一方电子商务。 在买方市场前提条件下,卖方做电子商务,其根本目的是为了实现产品销售。通过电子商务,争取买方、扩大销售、占领市场。电子商务是卖方的一种营销手段、竞争手段。 第二种是买方做电子商务,是采购型电子商务,称第二方电子商务。 在买方市场前提条件下,买方做电子商务其根本目的是为了通过采购实现供应,优化本企业的供应,同时大幅度降低供应成本、稳定供应渠道、建立供应链。 第三种是中间方做电子商务,是服务型电子商务,称第三方电子商务。 这种电子商务可以由市场上与买方和卖方沟通的中间经纪人、中介机构、人民团体甚至政府去运作,也可以由专业电子商务企业去运作。这种电子商务的主旨在于建立购销双方平等运作的电子商务平台,有效通过社会力量沟通买方和卖方,降低社会总交易成本,使买卖双方及社会都获益。 很明显,第一方电子商务,在买方市场前提下,卖方必须把送货或配送作为一种服务手段,这样才能够争取到用户、占领市场。对于B2B型电子商务而言,由于销售量比较大,采取传统送货方式是可行的,也是常见的。但是,对于B2C型的电子商务,如果采取传统的送货方式,送货成本会达到难以承受的程度,在这种情况下,采用配送方式,使物流规模化以降低成本是非做不可的事情。 第二方电子商务的情况则有所不同。在买方市场前提下,买方的主导地位,使他可以不但提出将货物送货上门的服务要求,而且必然提出以低廉的代价获取这种服务。对于卖方而言,这是一个非常残酷的现实,无论买方的采购量有多大,也必须以这种服务形态去争取买方,虽然也尽量采用成规模的配送方式,但是,要做到这一点是很困难的,在这种情况下,传统的送货是必不可少的。尤其是C2B型电子商务,传统送货是经常采用的。 第三方电子商务是最容易和配送紧密结合的电子商务类型。因为它可以统筹多个用户和多个供应者的物流,很容易汇集成较大的流通规模,达到规模效益,从而为采用配送方式创造条件。这就是现代社会备受推崇的“第三方物流”的优势所在。 由此可见,三种类型的电子商务,几乎完全不可能采取传统购销方式的取货物流方式,而将配送作为理想的物流方式。 电子商务的“物流瓶颈” 电子商务的瓶颈问题,是现在谈论比较多的一个问题,实际上,网络安全问题、网上结算问题虽然很多人称之为“瓶颈”,但是实际上,现在的科学技术、管理和实践都已经证实,这些问题都构不成瓶颈。中国一千多家上市公司,每天几百亿人民币的网上交易和结算,已经成功运作很多年,就已经证实了这些问题都不是所谓的瓶颈。应该说,唯一的不可回避的是物流瓶颈。电子商务的物流瓶颈在我国现在的主要表现是,在网上实现商流活动之后,没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本的、适时的、适量的转移服务。配送的成本过高、速度过慢是偶尔涉足电子商务的买方最为不满问题。 总之,物流瓶颈问题可以从以下两方面去认识: 第一,互连网无法解决物流问题。可以依靠互联网解决商流及其相关问题,但是却无法解决物流的主要问题。在这种情况下,未来的流通时间和流通成本,绝大部分被物流所占有,因此,物流对未来的经济发展会起到非常大的决定和制约作用。我们可以说,现代经济的水平,在很大程度上取决于物流的水平。然而物流的特殊性就决定无法象解决商流问题一样依靠互联网来解决物流问题。互联网为平台网络经济可以改造和优化物流,但是不可能根本解决物流问题。物流问题的解决,尤其是物流平台的构筑,需要进行大规模基本建设。 第二,物流本身发展的滞后。和电子商务的发展相比,即便是发达国家的物流,其发展速度也难以和电子商务的发展速度并驾齐驱。在我国,物流更是处于经济领域的落后部分,一个先进的电子商务和一个落后的物流,在我国尤其形成一个非常鲜明的对比。网络经济、电子商务的迅猛发展势头,会加剧物流瓶颈的作用。这问题,表面上看是我国物流服务问题,其背后的原因,是我国为物流服务运行的物流平台不能满足发展的要求。所以,在关注电子商务的同时,以更大的精力建设基础物流平台系统和与电子商务配套的配送服务系统,逐渐改善我国的物流平台,建立物流产业,应当是需要引起决策层和经济界重视问题。 经济的发展,协调、同步是规律之一,其主要原因在于尽量减少制约和瓶颈的出现,尽量降低经济发展所付出的成本。一个国家物流和环境的改善和物流系统建设,虽然可以“跨越式发展”,但它毕竟是基础性的东西,需要一点一滴的建设和积累,所以物流的瓶颈作用不是很短时期或者轻而易举可以解决的。 物流配送论文:电子商务的物流配送体系构建 内容摘要:随着电子商务的推广和应用,物流配送已成为制约我国电子商务发展的瓶颈。本文深入分析了当前我国电子商务物流配送体系中存在的主要问题,并对如何构建电子商务的物流配送体系提出了相应对策。 关键词:电子商务 物流配送体系 构建 近年来,随着电子商务环境的改善以及电子商务所具备的巨大优势,电子商务受到了我国企业界的高度重视,纷纷以不同的形式介入电子商务活动中,使电子商务在短短的几年中得以快速发展。然而在众多的电子商务企业中,能真正通过网络销售实现赢利的不多,其中一个重要原因是物流配送问题,突出表现在物流配送时间长、成本高、效率低等方面。 目前,物流配送已经成为制约我国电子商务快速发展的一个重要瓶颈,如果没有一个高效、合理、畅通的物流系统,电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥。如何建立一个高效率、低成本运行的物流配送体系来保证电子商务的通畅发展,已成为人们重视的问题。 物流配送体系存在的主要问题 (一)对电子商务物流的重视程度不足 在政府方面,物流业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等方面,分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对现代物流认识不足并缺乏统一协调的战略思想。政府职能部门对物流企业是一种多头管理体制,一些地方政府为保护本地物流企业利益,在交通运输、税收、工商等方面设置障碍,限制非本地物流企业的经营活动。现有与物流相关的法律法规多是部门性、区域性的,缺少全国统一的专门法律文件,这使全国性的物流企业缺少有效的法律规范。同时,由于缺乏对物流配送企业的正确认识和合理界定,物流配送企业的设立还受到种种限制,专业物流组织策划企业的法律地位尚未得到法律承认,从而限制了第三方物流的发展。很多企业认为物流就是运输,对物流的认识仍停留在传统的货运、存储等层面上。人们在对电子商务重视的同时,却对电子商务下物流配送系统的重视程度不高,从而出现物流配送系统落后,不能与电子商务良好结合,限制电子商务快速、高效、便捷优势的发挥。 (二)电子商务的物流配送基础设施不完善 经过多年的发展,我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装和搬运等物流基础设施装备方面有了一定的发展,但从总体上来说,我国的物流基础设施还比较落后,特别是在条块分割、多头管理的模式下,各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性,因而物流基础设施的配套性和兼容性差,缺乏系统功能。尤其是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统和地方运输系统之间、不同运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入,对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流中心和基地建设发展缓慢,这些因素影响我国电子商务物流系统的协调发展。 (三)电子商务企业物流的管理程度较低 电子商务企业只有通过电子化、集成化物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,才能对顾客的个性化需求作出快速反应,保证电子商务物流通畅。目前,就集成化而言,我国企业的集成化供应链管理还处于理论探讨阶段,实践中已在企业运行的较少。而就物流信息化而言,由于我国物流业起步较晚,各种先进的物流技术设备,如GPS全球定位系统、GIS地理信息系统以及EDI电子数据交换技术、自动识别技术、自动跟踪技术等较少应用,制约了电子商务的发展。 (四)专业技术人才短缺 从国外物流配送发展经验来看,企业要求物流配送从业人员应当具有一定的物流知识水平和实践经验。国外物流业的教育与培训十分发达,形成了比较合理的物流人才教育与培训系统。相比之下,我国在物流配送人才方面的教育还比较落后,尚未建立完善的物流教育体系和人才培训体系,导致了专业物流人才的缺乏。 构建电子商务下物流配送体系的措施 针对我国电子商务下物流配送体系存在的主要问题,能否建立和完善电子商务下物流配送体系将直接关系到我国电子商务的进一步推广和应用。从我国的现实情况考虑,在构建电子商务物流配送体系时可采取如下措施: (一)积极发挥政府对物流发展的促进作用 政府应在政策和资金上对电子商务物流配送系统的建设进行支持和帮助。 首先,针对当前我国物流产业管理分散的现状,从政府的角度来说,应从明确管理部门入手,建立统一管理全国物流的机构或权威性的组织协调机构,由其承担组织协调职能。其次,政府要制定规范的物流产业发展政策,确立物流业发展总目标,以政府为主导并引导企业共同加大对物流业的投资力度,统一进行物流发展规划,重点建设和科学分布物流基础设施,以改变当前物流业不合理的布局状态,并以此为基础,建立起我国物流实体网络,为物流产业整体发展水平的提高奠定基础。最后,政府要在高速公路和铁路、航空、水运、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务网络配送提供良好的社会环境。 (二)建立适应国际化发展的物流标准化体系 随着电子商务在全球范围内展开,物流业必然跨越国界发展,国际化物流是物流业发展的方向。要发展国际化物流必须实现国内物流与国际物流标准的接轨,包括物流术语标准化、物流条码标准化和物流设备标准化。因此,政府相关部门及行业组织要加强对物流标准化工作的重视。 一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。 (三)实现物流配送体系的社会化和产业化 物流配送的社会化和产业化是指流通制与配送制相结合,通过合理化布局的社会物流网将分散的物流集中起来,形成产业,实现物流的规模效益和企业零库存生产。要实现物流配送体系的社会化和产业化,关键是建立适合电子商务发展的物流中心。建立物流中心的途径主要有自建、改建、联建、代建四种。电子商务企业自建和改建物流中心所需的建设投资都比较大、物流成本高,而且对物流管理水平要求高。因此,在我国目前条件下不宜普遍采用。 目前,适宜的是联建或代建物流中心,联建物流中心包括电子商务企业与物流企业或生产企业联建两种形式,这样电子商务企业可以利用原有企业的储运设施,节约建设投资,降低物流成本,提高配送效益。代建物流中心又称第三方物流,是指电子商务企业委托供应商或物流中心代其完成物流服务的运作方式。这样电子商务企业可以主要精力集中在核心业务上,而与物流相关的业务环节,则交给专业化的物流企业操作,以求节约和高效。 (四)实现物流配送体系的现代化 建立现代化的物流配送体系,应从硬件、软件两方面着手。 首先,实现物流配送手段机械化、自动化和现代化。物流配送采用机械化、自动化、现代化的储运设备和运载工具,如立体仓库、旋转货架、自动分拣输送系统、悬挂式输送机等高效、多功能的物流机械。其次,实现物流配送管理现代化、规范化、制度化。采用现代化的管理理念、管理技术和管理手段,改革和优化物流企业现有组织结构。物流配送企业制定科学、规范的操作规程和管理制度,建立、健全科学的管理体制,从而提高物流的管理水平、服务水平以及物流从业人员的素质和技术水平。最后,实现物流配送信息化。物流配送信息化表现为:物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。 (五)制定适合电子商务发展的物流配送方案 要制定一套适合电子商务发展的完整的、高效的物流配送方案,必须做好一系列工作: 首先,合理定位销售区域。电子商务经营者应根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理地定位销售区域,对不同的销售区域可采取差别性的物流服务政策。其次,认真筛选销售品种。销售商所经营的商品品种越多,进货渠道及销售渠道越复杂,商品批次越多,批量越小,组织物流的难度就越大,成本也就越高。为了将某一商品的销售批量累积得足够大,从而减少物流环节的成本和费用,销售商就必须认真筛选商品品种,确定最适合自己销售的商品。最后,精心策划配送方案。在制定配送方案时须考虑的因素有:订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率、配送文档的质量、首次报修修复率、投诉程序和可提供的技术支持等。配送方案是一项专业性极强的工作,须由专业人员精心策划。 (六)培养高素质的物流经营管理人才 在物流人才培养上,首先,应由政府教育管理部门牵头行动,着手建立包括高校学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、社会培训机构继续教育互相结合、多种层次、互为补充的人才培养体系,加快启动我国物流人才教育工程。其次,加快我国高校的物流教育工程。政府主管教育的部门,应当积极鼓励各高校结合本身的特点探索物流专业的课程设置和学生的培养问题,以各种形式推动我国的物流学历教育,扩大物流管理专业的教育规模。最后,大力发展职业教育。职业教育是培养物流和配送人才的最重要方式,如开办物流职业技术学校或者培训班。 另外,大力引进国际先进的物流培训体系,在物流产业中推行物流从业人员的资格管理制度。物流相关的有关部门应当积极地引进国际权威认证机构的培训项目,从更加广阔的角度来加快物流人才的教育与培训。 综上所述,物流配送是电子商务的重要组成部分,是实施电子商务的根本保证。若想突破我国电子商务发展的物流配送瓶颈,当务之急是建立社会化、产业化和现代化的高效合理的物流配送体系,使我国电子商务不断地发展和完善。 物流配送论文:发展国际物流配送中心的政策研究 加工贸易价值链的延伸有两个方向,一个方面是向上游,即提高加工贸易在国内的采购率,另一个方面是向下游,即发展国际物流配送业务。随着加工贸易出口的大规模增长,中国成为很多跨国制造企业和流通企业的生产与采购基地。国际经济衰退导致的国际竞争加剧,使跨国公司更加重视降低生产与流通成本,在此形势下,一些跨国公司已经计划在华建立物流配送中心,有的甚至已经开始运作。但是,现行政策远远不能适应发展国际物流配送中心业务的要求,大大阻碍了我国发展国际物流配送中心的步伐。本报告在调研基础上,分析发展物流配送中心对现行政策与管理体制提出的要求,并提出初步的政策调整建议。 一、国际物流配送中心的主要业务 根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类: 第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。 面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。 第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。 第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。 第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。 第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。 第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。 二、现行政策与管理体制的不适应之处 由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面: (一)出口到保税区货物的出口退税的规定 目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。 (二)保税区的增值服务问题 物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。 (三)保税区的退货问题 在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。 (四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题 由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。 (五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题 不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。 (六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题 对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。 (七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题 一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。 (八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题 发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。 (九)监管部门的工作时间问题 跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。 三、调整政策的初步设想 (一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性 发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。 但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。 (二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策 建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心如果建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,如果没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。 (三)政策调整要与运输、通关等相关政策协调推进 国际物流配送中心主要表现为物流的聚集和高效流通,因此,要发展国际物流配送中心,不仅要调整直接针对物流配送业务的政策,使物流配送活动得以合法开展,而且,要注重物流配送的高效率与低成本,这样才能在激烈的国际竞争中站住脚。要提高效率、降低成本,则不仅要解除物流配送的政策与监管障碍,而且,必须从进出口通关效率的提高、国际港口中转业务、海空陆不同运输方式的协调等多个方面着手,调整政策与监管体制。因此,建立物流配送中心,实质上是我国货物进出口政策与管理体制的一场重大变革,涉及边防、检验检疫、海关、港务、外汇、税务等多个政府部门,金融、运输、信息服务、中介服务等多个环节,是一项十分艰巨的任务,必须加强领导,大力推进,才能在较短的时期内取得明显成效。 物流配送论文:地理信息系统在物流配送中的应用 摘要: 高效、快捷的物流配送系统对企业,尤其对电子商务的发展至关重要[1]。本文在对两者的融合进行了探讨,并提出了基于GIS的物流配送系统解决方案,以实现对物流配送过程的全程管理。 关键词:地理信息系统,物流,电子商务 1 引言 物流是指计划、执行与控制原材料或最终产品从产地到使用地点的实际流程,物流服务具体包括定单管理、运输、仓储、装卸、送递、报关、退货处理、信息服务及增殖业务。显然,货物运输路径的选择,仓库地址的选择等,都涉及到如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间,降低成本的问题,而地理信息系统(以下简称GIS)不仅具有对空间和属性数据采集、输入、编辑、存储、管理、空间分析、查询、输出和显示功能,而且可为系统用户进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。可见,将其应用于物流配送系统中,可大大加强对物流过程的全面控制和管理,实现高效、高质的物流配送服务,本文分以下几部分对GIS在物流配送中的应用进行探讨。 2 现代物流与GIS融合 1)地理信息系统的发展 地理信息系统是集计算机科学、地理学、信息科学等学科为一体的新兴边缘科学,可作为应用于各领域的基础平台。这种集成是对信息的各种加工、处理过程的应用、融合和交叉渗透,并且实现各种信息的数字化的过程。 在GIS中,空间信息和属性信息是不可分割的整体,它们分别描述地理实体的两面,以地理实体为主线组织起来。空间信息还包括了空间要素之间的几何关系,使GIS能够支持一般管理信息系统所不能支持的空间查询和空间分析,以便于制定规划和决策。现在网络地理信息系统(WebGIS)的兴起更使其被越来越多的商业领域用来作为一种信息查询和信息分析工具[3],GIS技术本身也融入了这些商业领域的通用模型(如ARC/INFO的网络分析模块),因而GIS技术在各个商业领域的应用在深度上和广度上不断发展。事实上,凡是涉及到地理分布的领域都可以应用GIS技术。 2)物流的发展 随着经济全球化的发展,物流也向着现代化方向迅速发展。物流现代化不仅指物流手段 (物流设施、设备等 )和物流技术达到或接近世界先进水平,而且指物流管理 (包括物流组织、物流计划的编制、物流运输方案的选择、经济指标的确定,等等)的科学化[4]。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术,已经被认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的"第三利润源"[5],它通过降低流通费用,缩短流通时间,可以整合企业价值链、延伸企业的控制能力,加快企业资金周转为企业创造新的利润。 尤其在电子商务环境下,供应商必须全面、准确、动态地掌握散布在全国各个中转仓库、经销商、零售商以及各种运输环节之中的产品流动状况,并以此制定生产和销售计划,及时调整市场策略。因此电子商务的发展更加推动了现代物流业迅速兴起。 那么,把GIS技术融入到物流配送的过程中,就能更容易地处理物流配送中货物的运输、仓储、装卸、送递等各个环节(如图1),并对其中涉及的问题如运输路线的选择、仓库位置的选择、仓库的容量设置、合理装卸策略、运输车辆的调度和投递路线的选择等进行有效的管理和决策分析,这样才符合现代物流的要求,才有助于物流配送企业有效地利用现有资源,降低消耗,提高效率。实际上,随着电子商务、物流和GIS本身的发展,GIS技术将成为全程物流管理中不可缺少的组成部分。 图1 物流配送过程 3 基于GIS的物流配送系统设计 3.1 需求分析 如以某一城市中的物流配送过程为例,那么基于GIS的物流配送系统的需求主要集中在以下几个方面: 1)、通过客户提供的详细地址字符串,确定客户的地理位置和车辆路线; 2)、通过基于GIS的查询、地图表现的辅助决策,实现对车辆路线的合理编辑(如创建、删除、修改)和客户配送排序; 3)、用特定的地图符号在地图上表示客户的地理位置,不同类型的客户(如普通客户和会员客户,单位客户和个人客户等)采用不同的符号表示; 4)、通过GIS的查询功能或在地图上点击地图客户符号,显示此客户符号的属性信息,并可以编辑属性; 5)、在地图上查询客户的位置以及客户周围的环境以发现潜在客户; 6)、通过业务系统调用GIS,以图形的方式显示业务系统的各种相关操作结果的数值信息; 7)、基于综合评估模型和GIS的查询,实现对配送区域的拆分、合并; 3.2 系统总体结构 设计基于GIS的物流配送系统,采用面向对象的空间数据模型和基于关系数据库的空间数据库来实现数据的无缝集成,空间数据索引采用基于改进R-Tree的空间数据索引结构,属性数据索引采用B+树数据结构;网络数据传输采用三层结构模型,并采用Java Applet进行开发,这样与平台无关又具有较好的安全性,使海量空间数据的存储、分析和共享成为可能。系统网络结构图如下: 图2 系统网络结构图 3.3 系统模型设计 由上述分析,基于GIS的物流配送系统应集成以下主要模型:设施定位模型、车辆路线模块、配送区域划分模型、分配集合模型、客户配送排序模型。 1)设施定位模型。用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中,仓库和运输路线共同组成了物流网络,仓库处于网络的节点上,节点决定着线路,如何根据供求的实际需要并结合经济效益等原则,在既定区域内设立多少个仓库,每个仓库的位置,每个仓库的规模,以及仓库之间的物流关系等,运用此模型均能很容易地得到解决。 2)车辆路线模型。用于解决一个起始点、多个终点的货物运输中,如何降低物流作业费用,并保证服务质量的问题。 3)网络物流模型。用于解决寻求最有效的分配货物路径问题,也就是物流网点布局问题。如将货物从N个仓库运往到M个商店,每个商店都有固定的需求量,因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店,所耗的运输代价最小。还包括决定使用多少辆车,每辆车的路线等。 4) 配送区域划分模型。根据各个要素的相似点把同一层上的所有或部分要素分为几个组,用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某一公司要设立X个分销点,要求这些分销点要覆盖某一地区,而且要使每个分销点的顾客数目大致相等。 5)空间查询模型。如可以查询以某一商业网点为圆心某半径内配送点的数目,以此判断哪一个配送中心距离最近,为安排配送做准备。 4 系统功能实现 那么,基于GIS的物流配送系统可实现如下主要功能: 1)车辆和货物跟踪:利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆或货物的实际位置,并能查询出车辆和货物的状态,以便进行合理调度和管理。 2)提供运输路线规划和导航 规划出运输线路,使显示器能够在电子地图上显示设计线路,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 3)信息查询 对配送范围内的主要建筑、运输车辆、客户等进行查询,查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。 4)模拟与决策 如可利用长期客户、车辆、订单和地理数据等建立模型来进行物流网络的布局模拟,并以此来建立决策支持系统,以提供更有效而直观的决策依据。 5结束语 当今,随着电子商务的再次兴起和经济全球化的发展,物流业愈来愈成为热点[6]。利用GIS能高效地处理空间和属性数据的优势来建立基于GIS的物流配送系统虽处于初始阶段,但无疑是有益的尝试,它必将是以后的发展趋势。 物流配送论文:我国连锁零售企业物流配送体系问题与对策 [摘要]物流配送是连锁经营企业核心竞争力的一个重要组成部分,配送能力的强弱直接决定着连锁企业的经营成本高低,影响着企业盈利的能力。本文针对目前我国连锁零售业配送环节中存在的问题,从思想认识、物流体系建设、自身配送特色等方面提出了可行改进方案,旨在提高我国连锁零售业的物流配送管理水平。 [关键词]物流配送 区域共同配送 多元化 一、我国连锁零售业物流配送现状分析 有着百年历史的连锁经营,是提高零售连锁企业经营能力的一种有效方法,也是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的“最少环节、最短路径、最低费用、最高效率”,降低了商品的零售价格,提高了企业的竞争力。随着国内外零售连锁超市间竞争格局的展开,配送体系成为他们的竞争焦点。物流配送的好坏是零售连锁超市经营的重要保证,关系到企业能否获得规模效益以及能否给供应链上企业带来价值增值。当前,我国零售连锁超市配送的现状如下: 1 自营模式为主导。随着连锁零售业的快速发展,各大连锁企业纷纷建立起自有配送中心。随着经济的快速发展,各大连锁超市的门店数量也随之高速增长,目前形成的格局为配送中心众多但偏小,其中自营模式为主导。 2 配送要求与配送效率不匹配。连锁零售超市进货频率频繁,要求配送速度快,标准化程度高,同时对整个流程需要较高水准的监控。目前零售业连锁超市销售的商品的品种繁多,涉及食品、日用品、家居装饰等,决定了对配送的要求高。如对于冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。据统计,上海的超市的冷链商品占销售额的20%以上。由于供应商的实力和地区不同,导致供应商所能提供的配送服务有所不同,很多服务都不能达到超市的需求。我国第三方物流企业水平参差不齐,物流配送的整体水平偏低。所以,超市也难以选择到比较适合的第三方物流企业。从而导致选择第三方物流配送模式的超市很少,物流配送的标准也不高。总之,不论供应商直接配送模式还是第三方物流模式,因企业实力与配送服务水平偏低,致使配送效果大多不尽人意。 二、我国连锁零售业配送发展中存在的问题 1 对物流配送的重要意义认识不足。我国连锁零售企业经营理念落后,对物流配送的重要意义认识不足,不能看到物流配送实则代表着一个企业的信息化水平、快速应变市场风险能力以及对市场需求的敏锐感知力。(1)硬件设施落后、自动化水平偏低。我国连锁零售企业对仓库、车辆、装卸搬运设备等投入不足,导致物流配送作业仍以人工操作为主,运作效率很低,既影响了配送质量,又影响了配送速度。(2)缺乏有效的合作机制。多数连锁经营企业宁可增加投入成本,构建自己完善的物流配送体系,也不愿与其他同行合作。我国连锁零售企业一般都建有自己的配送中心,专门负责为门店进行商品配送,有些建立的配送中心离供应商的配送中心只有几百米的距离,造成了商品的重复装卸运输、运输成本增加。 2 物流配送体系不完备。(1)整合程度低。连锁零售业最本质的特征是五个统一,即统一采购、统一配送、统一核算、统一标识、统一管理。在我国连锁商业企业中,能够进行统一采购的比例只有30%~60%,连锁零售企业存在连而不锁的现象,大多数门店和门店之间缺乏内在的经济联系,不能取得大规模采购获得的优惠价格。(2)管理信息系统建设落后。目前,我国多数连锁零售企业对计算机的应用有限,信息系统建设滞后,已经成为制约我国连锁零售企业物流配送发展的重要因素;甚至许多零售企业把自己掌握的信息作为私有财产,不愿与供应商共享,使得供应商无法获得零售企业的销售信息和现有的库存信息,商品成本提高,零售企业就丧失了价格优势,同时商品竞争力也就降低了。 3 尚未形成自身独特优势。中国具有地域辽阔、人力成本低等特点,美国等发达国家在配送中广泛使用的gps卫星导航等先进设备,在我国连锁超市使用未必就具有竞争优势,因此,找出符合连锁企业物流配送实际而又具有成本优势、时间优势的配送方法,值得每一家中国企业深思。 三、连锁零售企业物流配送体系改进策略 1 强化对连锁零售企业物流的认识。配送中心在服务内容上由商流、物流、信息流有机结合;在流通环节上由经过多个流通环节发展到由单个配送中心完成流通全过程。作为物流运动枢纽的配送中心,要发挥其集中供货的作用。配送中心还必须有比较强的加工能力,以开展各种形式的流通加工。从这个意义上讲,配送中心实际上是集货中心、分货中心和流通加工中心为一体的现代化物流基地。 2 完善物流体系建设。我国连锁零售业,基本是以单兵作战的分散型配送为主,经营范围窄,配送范围小,配送整体功能难以发挥,同时由于配送集约化程度低,因此也很难形成规模效益。零售企业应当首先在集中化布局战略基础上,建立共同配送中心以实现共同配送,这既可整合企业内部资源,又可提高配送效率。 与此同时,完善的物流配送体系的建立必将以先进的物流信息技术为支撑,这将极大改善各个门店订单处理效率,保证供应链的高效运行,并能及时把握市场动态,使商品生命曲线在上市之初就达到销售量的最高点,最大程度享受企业内部协调效应所创造的价值。要把信息网络体系建设纳入连锁零售企业发展和物流配送网络体系的重要内容。首先,加强信息网络基础设施建设。其次,加强信息网络体系建设。加强物流服务企业之间、区域之间、物流中心与各连锁店之间、连锁企业与社会专业物流企业之间的协调与合作。第三,加强信息采集整理及信息传递、跟踪、反馈,提高经营决策和综合服务水平。 3 结合地域实际形成自身核心竞争力。面对不断进入的外资国内连锁经营企业的强大竞争,国内连锁经营店一定要抓住抓牢本土优势,充分利用地域优势形成自己独特的竞争优势。举例而言,国内某些地区人力运输成本可能小于机械运输,送货上门服务可结合社区内部资源完成等,这些需要企业在实践中不断摸索与发展,根据地域性磨合自身物流体系。 物流配送论文:浅谈海淀区农产品物流配送中心选址研究 [摘 要]合理的农产品物流配送中心不但可以提高农产品的配送效率,还可以降低农产品的配送成本,从而降低农产品价格。因此,海淀区建立农产品物流配送中心的决策对海淀区的经济发展具有重大影响。本文对在海淀区建立农产品物流配送中心必要性进行了分析,并选用重心法得出了配送中心的初选址,最后运用综合因素分析法得出了初始选址的可行性。 [关键词]农产品物流;配送中心;选址;重心法 1 海淀区农产品物流配送中心必要性分析 合理的配送中心既可以提高农产品的配送效率,又可以降低农产品因流通不畅而导致的高耗损率,降低农产品的配送成本,从而降低城市农产品的价格,还可以有效地保证农产品批发市场的供货稳定。 海淀区境内有农地0.693万公顷,其中果树0.268万公顷,主要种植大桃、冬枣、樱桃、杏等果树;大田作物0.105万公顷,主要作物有玉米、水稻、牧草、小麦等;蔬菜0.041万公顷,其中温室大棚蔬菜约66.667 公顷。海淀区农产品物流种类繁多,但存在很多问题,诸如销售渠道不畅、销售配送模式单一,既无合适和充足的仓储,又无规模效应的配送,既难以卖出,又销不上价。严重影响了农民收入,挫伤了农民种植农产品的积极性。建立农产品物流配送中心后,农民种植的农产品将会从这里分发到各个批发市场,以上问题都会随之解决。 海淀区内主要有清河农产品批发市场和锦绣大地农副产品批发市场,二者的蔬菜日成交量约60万千克,占北京市场份额的30%,而水果方面的日成交量也占到北京市场份额的45%以上。由农产品物流配送中心将农产品配送到这两个批发市场可以保证产品的质量和供给速度,这样既使批发市场货源充足,又能保证消费者买到新鲜满意的农产品。 建立农产品物流配送中心后,海淀区的农产品物流状况将会得到很大程度的改善。首先企业可以集中处理订单、集中拣货、统一配送,这样有效地降低了物流成本。其次配送中心所配置的冷藏及加工等设备及技术可以为农产品进行增值。再次,农产品物流配送中心的建立有效地完善了海淀区的城市功能。建立大规模的、多功能的物流配送中心是城市经济发展的趋势。 2 海淀区农产品物流配送中心重心法选址 2.1 重心法选址模型概述 重心法是将一个新设施布置到一个与现存设施有关的二维空间中去的一种常见选址方法,通常用于处理运费比重较大的产品物流配送中心选址。而农产品是一种质高价廉的商品,物流运输成本是产品成本的主要部分。使用重心法建立农产品物流配送中心的选址模型可以使得各个货物处理点距离与流量、运输费率之积的总和最小。 代入实际值,并进行若干步的迭代即可获得配送中心的具体坐标位置。 2.2 重心法选址模型应用 海淀区内有7个乡镇有供应农产品能力,大小农产品批发市场有近千个,如果将所有乡镇作为资源点,所有农产品批发市场作为需求点的话,将大大增加该方法的计算量。所以将目前海淀区内的主要农产品生产基地即上庄、苏家坨、温泉和西北旺4个镇作为资源点,而需求点则选择清河农产品批发市场和锦绣大地农副产品批发市场。 由表2中的迭代数据可知,第2步迭代所得的总运输费用是136.239元,为最小值,所以重心法得出的配送中心初始选址具体位置为(7.914,4.170)。 3 综合因素分析 由于重心法选址模型是将各个资源点和需求点以直线连接,且不考虑所选地址是否符合实际建设的用地条件的,因此在利用重心法选址之后需要将该地址进行综合因素的分析。本文从以下两个方面对重心法初选的地址进行综合分析。 3.1 交通环境分析 合理的交通环境配置不但可以降低农产品物流配送成本,同时还可以提高配送的效率。农产品的交通运输大部分都是通过汽车进行运输的,目前海淀区内有温泉路、温阳路、万泉河快速路和黑龙潭路等将海淀区的农产品生产基地和市区联系起来。越靠近市区中心的交通拥堵情况越严重,为了减轻北京市内物流配送车所带来的交通压力,该农产品物流配送中心应尽量与市区中心保持一定距离,以保证农产品能够新鲜的配送到农产品批发市场,从而使得市民能够吃到新鲜的农产品。 把迭代计算所得到的坐标值还原到直角坐标系中,通过地图的缩放功能可以看到该点正好位于黑龙潭路和大舟坞路旁边,具有良好的交通便利性,可以快捷地将农产品中转配送。该地点位于海淀新区内,离北京市中心有一定的距离,可以大大减少进入北京市中心的运输车辆,从而减轻北京的交通压力。 3.2 用地环境分析 农产品配送中心的建设用地必须符合政府相关法规和城市规划的限制要求,选择的建设地址最好在物流园区或者工业园区内,以提高现有设施的利用,从而降低建造成本。并且随着城市经济和交通运输业的不断发展,城市土地资源也越来越稀缺,因此在选择农产品配送中心建设地址的时候需要避免使用补偿费用过高的土地。目前海淀区适合建设配送中心的地方有,“一港三区”物流中心和近年政府重点发展的海淀新区。海淀新区是中关村科技园区的发展区,为海淀园的专业园区。该区处于北京的五环与六环之间,土地资源较为丰富。 从建设用地方面来看,该位置位于海淀新区内,相对于靠近市区中心的高用地价格,该区地价较为便宜,可以为以后配送中心的扩展留出空地。而且该新区是海淀区近年来经济发展最为迅猛的区域之一,区域内各项基础设施都是比较齐全的。因此,海淀区农产品物流配送中心利用重心法模型求解得到的选址较为合理,可以应用于实际。 4 结 论 根据当前世界物流业发展的要求以及海淀区的农产品物流现状,分析总结出在该区内建立一个农产品物流配送中心是必然的选择。本文从供应和需求两方面对在海淀区内建立农产品配送中心的必要性等方面进行分析的基础上,利用重心法选址模型求解得到能使配送中心的总运输费用最小的地址,然后综合了交通和建设用地等因素分析了重心法求解所得地址具有合理性,可以应用于实际建设。 物流配送论文:电子商务下的城市物流配送模式研究 [摘要] 物流是电子商务高速发展的主要瓶颈之一,尤其是现在城市居民对配送物流的定时、定点、定量的要求给城市物流配送提出了较高的要求。本文依据电子商务下城市物流配送的优势和居民的需求,提出由虚拟物流系统和实物配送系统组成的城市物流配送系统框架,据此将企业城市物流配送划分为四种模式,并对其在配送规模和成本方面做了一定的比较。 [关键词] 电子商务 物流配送 框架 模式 一、电子商务下城市物流配送的优势 电子商务下的城市物流配送是指物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段,针对本地城市及其周边地区居民的需求,严格守信用的按用户的订货要求,进行一系列分类、编配、整理、分工、配货等理货工作,定时、定点、定量地交给各类用户,满足其对商品的需求。和传统的城市物流配送体系相比,电子商务下的城市物流配送体系具有以下优势: 1.仓储设备要求降低。传统的城市物流配送体系首先要拥有大面积的仓库;电子商务下的城市物流配送体系是将散置在各地的、并可能分属不同所有者的仓库,通过网络系统连接起来,组成“虚拟仓库”,并进行统一管理和调配使用。 2.可以直接配送到消费者。传统城市物流配送体系不能直接配送到消费者而是送到相应的超市、便利店等市场终端,然后由市场通过“拉”的方式来吸引消费者购买;而电子商务下的城市配送物流体系采用“推”与“拉”相结合的方式吸引消费者选择,并可直接配送到消费者,让消费者感觉就好像是把大型超市开到了家里。 3.缩短了物流配送的时间。在传统的物流配送管理中,由于信息交流的限制,完成一个配送过程的时间比较长;但这个时间随着网络系统的介入会变得越来越短,任何一个有关配送的信息和资源都会通过网络管理在几秒种内传到有关环节,在适当的区域可以做到1小时甚至更少时间配送到位,如西安的96128,北京的e国1小时。 4.网络对物流配送的控制代替了传统的物流配送控制。传统的物流配送过程由多个业务流程组成,受人为因素和时间的影响很大;新型的物流配送业务流程都由网络系统连接,当系统的任何一个神经末端收到一个需求信息的时候,该系统都可以在极短的时间内做出反应,并可以拟定详细的配送计划,通知各环节开始工作。也就是说,新型的物流配送业务可以实现整个过程的实时监控和实时决策,并且这一切工作都是由计算机根据人们事先设计好的程序自动完成的。 5.简化了物流配送环节。传统物流配送整个环节极为烦琐,在网络化的新型物流配送中心,这一过程可以大大缩短。在网络支持下的技术可以在网络环境中更加充分地被使用,物流配送周期会缩短,其组织方式也会发生变化;计算机系统管理可以使整个物流配送管理过程变得简单和容易;网络上的营业推广可以使用户购物和交易过程变得更有效率、费用更低;可以提高城市物流配送企业的竞争力。 6.为供应链提供决策支持的能力大大提高。由于可以让用户通过网络了解订单的处理情况,并可以随时提出建议和意见,更由于配送业务人员可以直接接触消费者,进行面对面的交流,能真实感受用户的感受和意见,为供应链上的各个环节的决策提供大量的支持信息。 二、电子商务下城市物流配送系统框架 电子商务下的城市物流配送系统包括电子商务系统(虚拟物流系统)和实物配送系统(见图1)。 图1 电子商务下城市物流配送系统框架 城市物流配送电子商务系统主要是电子商务下的物流信息处理系统,又可以称为“虚拟物流系统”,包括以下四个部分: 1.电子商务平台和呼叫中心系统部分:消费者通过该系统了解商品信息,并下订单,必要时通过它了解订单执行情况、动态交流。 2.城市物流配送管理信息系统:负责商品准备、配送人员安排、消费者信息的传递。 3.scm(供应链管理)系统:负责商品的采购、品质保证、并和相应的供应商协商配送到相应的配送中心仓库、超市、便利店等。 4.辅助管理和决策支持系统:包括crm(客户关系管理)系统和dss(决策支持系统),消费者的个性化需求要求物流配送以消费者为中心,关注和满足消费者需求成为企业的核心任务之一。 实物配送系统包括仓储管理、配送点、配送队伍管理和回收物流。城市物流配送管理信息系统在通过网络方式把配送任务分配到距离存放相应商品的仓储点和消费者都最近的配送地点;必要时,可以管理到配送人员,使配送地点的相应人员定时、定点、定量、安全配送商品给消费者,确认订单处理及收集意见;并按照相关规定进行回收物流处理。 三、城市物流配送模式类型 电子商务的发展受制于物流瓶颈,跨区域的电子商务更是如此,因此要解决电子商务物流问题首先要考虑物流配送的区域内发展,如果区域内物流得到了大力发展,区域间物流互联在电子商务下将迎刃而解。 目前,我国各大中型城市有不少已经建立起完善的实物配送体系,如西安华商数码的96128黄马夹,北京e国1小时的红马夹,上海梅林正广和,各地城市的矿泉水、纯净水配送体系等。但城市物流配送的核心“电子商务系统”这一虚拟物流系统建立完善的还不多,尤其是能普遍实用的城市物流配送电子商务系统。在该系统中除了要规范业务流程、建立城市配送物流的商品标准体系、配送标准体系,更要有先进、高效的管理流程,还要能高效为消费者提供配送服务的同时,及时为城市物流配送系统的各个环节提供决策支持。按照城市物流配送系统的框架,企业开展城市配送物流可以选择以下四种模式: 1.企业自建虚拟物流系统和实物配送系统。这里所指的企业包括拥有实体超市、便利店的连锁企业,也包括象96128购物网、e国1小时等虚拟企业等。企业可以通过组建自己的虚拟物流系统和实物配送系统(如图2),来实现企业统一采购、内部物流,更重要的是满足城市居民对配送的需求。 图2 企业自建虚拟物流系统和实物配送系统 2.借助现有的第三方虚拟物流系统,自建实物配送系统。对于多数非it企业而言,虚拟物流系统可能是瓶颈,尤其是对于已经利用简单、高效的实物配送系统的商业公司而言,如各地的纯净水配送业务系统,可以采用这种方式。在现有的业务基础上,只要采用成熟的第三方城市物流配送电子商务系统,就可能把城市配送业务拓展到城市居民需要的方方面面,把超市实实在在的开到居民家门口。 图3 采用第三方虚拟物流系统,自建实物配送系统 3.借助现有的第三方实物配送系统,自建虚拟物流系统。对于新兴的电子商务企业而言,他们拥有电子商务创意、模式,能够很好地吸引公众眼球,并能很好地获得订单,也就是企业拥有运行良好的虚拟物流配送系统,关键就是由谁来执行,把客户需要的面包送到客户手里。如以前的8848,现在的当当都属于这类企业。他们利用自己的it技术优势和电子商务模式获得订单,而把实物物流配送交给第三方实施。 图4 采用第三方实物配送系统,自建虚拟物流系统 4.采用第三方虚拟物流系统和第三方实物配送系统。对于传统超市、便利店的电子商务化,企业的核心业务不在物流配送上,因此在实施电子商务时,可以全部采用第三方的方式进行。 图5采用第三方虚拟物流系统和第三方实物配送系统 四、四种城市物流配送模式的比较 有人把从实物配送开始,做到电子商务的过程称为“从地上到天上”,如梅林正广和、96128;而把从电子商务做到实物配送的称为“从天上到地上”,如8848、当当网等。只是这两者的重点和核心竞争力不同,从地上到天上,强调的是物流配送,并且在物流配送的基础上实现电子商务都是在企业内部实现;而到目前为止,从天上到地上的电子商务企业核心是商务,物流配送基本上都交给第三方去实现的。但具体采用那种城市物流配送模式,依据企业满足居民的要求的情况下,应尽量采用低成本的方式。 图6 四类物流配送模式的成本与配送量的关系 说明:(1)自建虚拟物流体系和实物配送体系;(2)自建实物配送体系,使用第三方虚拟物流体系;(3)自建虚拟物流体系,采用第三方实物配送体系;(4)全部采用第三方物流。 如图6所示,如果采用全部自己建立配送体系的方案,那么企业在前期就需要投入大量的资金去建立配送中心、仓库、电子商务系统等基础设施,这些投资在短期内是很难回收的,而且这些费用作为庞大的固定成本将使企业的单位配送成本很高,从长期来看,只有当企业的配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。由于开始固定投入很大,所以即使配送量q=0,配送成本也不为零;当配送规模较小时,单位配送成本(ac)较大,且随着配送规模q的增大缓慢的降低;当达到一定的配送规模后,随着配送规模q的增大,ac迅速下降,这时候的配送规模达到了规模经济。如果采用第三方进行配送,企业的配送成本会随着配送量的增加而逐渐上升。在这种情况下,如果配送量q=0,则配送成本也为零;随着配送量增加但是总的配送规模还比较小的时候,配送成本增加的还较为缓慢;当达到一定的配送规模以后,配送成本会迅速的增加。企业如果部分采用第三方物流系统的方案则在前期要投入一部分资金,这些费用虽然没有自建的费用高但也会使企业的单位配送成本较高,只有当企业配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。从图1中可以看出,可以根据配送量的多少来决定采用那种配送模式。 当然,根据图6所进行的定性分析及所得出的结论是在只考虑配送规模影响的条件下得出的结果。影响配送方案选择的条件虽然不只配送规模一个,但是配送规模无疑是企业选择配送方案时极为重要的考虑因素。 五、结论 电子商务城市物流配送是目前电子商务发展中的重要环节,企业要发展城市物流配送就要选择适合企业需求的配送模式。通过对城市物流配送系统框架的分析,对企业自建或者采用第三方虚拟物流系统、实物配送系统的四种物流配送模式的比较,可以得出:企业应依据自身的配送规模,进行成本分析,来选择适合的物流配送模式。 物流配送论文:零售连锁超市物流配送现状及对策探讨 [摘要] 在零售连锁超市物流配送现状总结的基础上,分析了目前几种主要的配送方式,结合他们的优缺点,提出了适应当前零售连锁超市配送的可行性对策。 [关键词] 物流配送 对策 零售连锁 有着百年历史的连锁经营,是提高零售连锁企业经营能力的一种有效方法,也是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的“最少环节、最短路径、最低费用、最高效率”,降低了商品的零售价格,提高了企业的竞争力。随着国内外零售连锁超市间竞争格局的展开,配送体系成为他们的竞争焦点。物流配送的好坏是零售连锁超市经营的重要保证,关系到企业能否获得规模效益以及能否给供应链上企业带来价值增值。 一、我国零售连锁超市的现状 1.自建配送中心偏多,自营配送模式占主导 世界零售业巨头沃尔玛认为,只有在一个配送中心能够支持100~120家分店的时候,才能够体现出它的规模效益,但我国零售连锁超市不论大小都青睐于自建配送中心自营配送。据相关资料,到2007年底,我国零售连锁超市的配送中心已近2500家,其中自建的就达1500多家。很多超市没有考虑到自身的规模原来就小,没有充分的资金来建设和运作配送中心,从而导致许多配送中心根本不能达到超市配送的需求。不仅导致配送效率低,统一配送率不高,还浪费了许多的物流资源。笔者对身边的部分零售连锁超市进行了调查,结果也实证了这一结论(见下表)。 2.商品种类多,配送要求高,配送效果不尽人意 零售业连锁超市销售的商品的品种繁多,涉及食品、日用品、家居装饰等,决定了对配送的要求高。如对于冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。据统计,上海的超市的冷链商品占销售额的20%以上。由于供应商的实力和地区不同,导致供应商所能提供的配送服务有所不同,很多服务都不能达到超市的需求。我国第三方物流企业水平参差不齐,物流配送的整体水平偏低。所以,超市也难以选择到比较适合的第三方物流企业。从而导致选择第三方物流配送模式的超市很少,物流配送的标准也不高。总之,不论供应商直接配送模式还是第三方物流模式,因企业实力与配送服务水平偏低,致使配送效果大多不尽人意。 3.统一配送率低,运作难度高,传统物流资源难以适应 零售业连锁超市的配送量波动大,订货频率高,时间要求相对也比较严格。物流零售企业的销售量受随机因素和其他人为因素(如促销)影响较大,造成门店的配送量波动大。对于仓储空间等资源有限的门店,一般要依靠提高配送频率来满足需求,有些小型便利店甚至要求一天送货两次,而且配送过程有时间窗限制,如限定某个时段到货。同时,目前零售业连锁超市,统一配送率低,缺乏高效率的物流配送,导致物流成本高,商品物流成本占销售额的比例在百分之十几甚至更高。运作难度的增大,使传统的以单一运输和仓储为主业的物流企业难以适应。 二、目前常用配送模式的分析 1.自建配送中心的自营配送模式 零售业巨人沃尔玛在配送方面的成功说明了配送中心的重要作用。在我国商业连锁经营中,具有一定规模的超市、综合商场等,也都十分重视配送环节,相继建立了配送中心。实力较强的连锁超市自建配送中心,主要是为本企业的连锁分店进行配货,同时也可以为其他企业提供货物,能够创造更大的经济效益和社会效益。而且这种做法也符合企业的长期利益和战略发展需要。连锁企业都各有自己的经营特色,自建配送中心有利于协调与连锁店铺之间的关系,保证这种经营特色不受破坏和改变。 如果各家零售连锁超市都各自建立配送中心,会造成大量配送中心资源的浪费和人员的闲置,使得配送中心的费用和物流运营成本偏高。只有分店规模扩大使配送中心正常运转所取得的数量折扣和加速资金周转的效益,足以抵偿配送中心建设和设备所花费的成本,才能取得预期的经济效益。 2.供应商直接配送模式 在中国连锁店发展初期,许多连锁店都采取了把供应商直送方式简单地组合成物流配送体系,实践证明这种方式有许多弊端。在导入期的中国连锁店,业态上大多选择了超市形式,而且是规模不大的第一代传统食品超市,连锁店规模扩大需要发展更多的店铺来实现。供应商的运输系统适应不了多店铺、广地域发展的要求,配送不到位,缺货断档,时间衔接不上,会制约连锁超市的发展。 3.第三方物流配送模式 这种配送模式中,连锁企业的物流活动完全由第三方的专业物流公司来承担。社会化物流的优势在于专业物流公司能提供更多的作业和管理上的专业知识,可以使连锁企业降低经营风险。在运作中,专业物流公司对信息进行统一组合、处理后,按客户订单的要求,配送到各门店。用户之间还可交流供应信息,从而起到调剂余缺,合理利用资源的作用。社会化的中介配送模式是一种比较完整意义上的配送模式,国内多数物流配送企业也正在积极探索。 三、适合我国零售连锁超市的配送对策探讨 1.对于大型连锁超市,可构建以第四方物流为核心的零售连锁超市配送模式 零售连锁超市在经营过程中,遇到的难题主要有四个。第一,最为重视的是企业的核心竞争力。即采购什么样的商品,既能给超市带来利润,又能满足消费者需要。第二,供应链上的采购管理。即向哪些供应商采购商品,更经济合适。第三,供应链上的库存管理。做到消费者需要的商品能适时适量的供应,不能因经常性缺货影响消费者的忠诚度,也不能采购过多,使库存成本增加。最后,供应链上的运输管理。即对连锁分店进行配送时,运输方式和运输路线的决策。 第四方物流的引入,可以有效解决以上问题。既可以辅助连锁超市选择合适的第三方物流,解决供应链上的库存、输送问题;还能帮助解决采购问题,协助管理超市与供应商之间的关系。以第四方物流为核心的配送体系,不是单纯的外包模式,而是将外包与自营配送结合在一起,是一种混合策略。通过第四方物流企业,超市资源、供应商资源、第三方物流企业,以及其他社会物流资源能以整合,其间密切合作,在统一的指挥和调度之下,以最合适的模式达到最好的服务和最低的成本。 埃森哲公司认为第四方物流有三种可行的运作模式:一是协助运作型,由第四方物流为第三方物流提供其缺少的资源,并与第三方物流企业共同开发市场,而具体的物流业务实施则由第三方物流企业在第四方物流的指导下完成,它们之间是商业合同或者战略联盟的合作方式;二是方案集成型,由第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案,并利用其资源、能力和技术进行整合和管理,为客户提供全面、集成的供应链管理服务;三是行业创新型,第四方物流通过与资源、技术和能力的服务商进行协作,为多个行业的客户提供解决方案。笔者以为零售连锁超市应以第二种运作模式为主,揉合其他两种模式,建立以第四方物流为核心的配送体系(如下图)。 2.中小型连锁超市,通过组建横向物流联盟重建他们的物流配送体系 物流联盟(logistics alliance)是指两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作。其目的是实现联盟参与方的“共赢”。连锁企业与专业物流服务提供方的长期合作会形成一种战略性的纵向物流联盟关系,而解决目前连锁超市的配送问题,除了纵向联盟,另一个关键就是要组建连锁超市企业间横向物流联盟,可以使连锁超市企业最大限度地利用有限资源、降低风险和运营成本,实现物流合理化。 按交易费用理论,物流联盟的建立减少了交易的不确定性和市场的多变性,有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。从组织角度看,联盟企业双方在相互合作,组织协调交易的同时,仍保持各自的相对独立性,组织成员间仍存在着竞争,可以维持较高的市场效率,是有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新。 连锁超市可以灵活的采用物流共同化的联盟方式,即通过组建企业间的共同化的物流体系,来处理企业营运中有关物品流动的相关作业,解决单一企业对物流系统投资的不经济或低效率等问题。物流共同化,囊括了物流资源利用、物流设施与设备利用及物流管理的共同化, 横向联盟的一种典型形式就是共同配送。如2000年物美超市与北京粮食集团组成战略联盟,共同打造中国零售业的航空母舰;随后物美又携手北京麦当劳公司,将连锁超市发展与餐饮业相结合。 3.对供应链分析重构,采取精益供应链管理策略 精益供应链(lean supply chain)就是把精益生产(lean production)的概念引入供应链的优化策略中去,其本质思想就是为了以最小的成本和消耗向顾客提供各种价值,对供应链中的各个环节进行分析和重构,消除任何不必要的环节,从而提高供应链的效率和效益。很显然,这需要在信息管理技术支持下,与节点企业形成信任、开展合作,对供应链中的采购、配送、库存等各种业务进行流程重组(bpr)。 供应链的运行是建立在供应链成员企业间信息、物质资源共享的基础之上,这需要各方建立良好的合作关系和信任态度。连锁超市企业与供应商要共享存货、生产能力计划、生产进度、促销计划和需求预测等信息。超市企业可以将销售网点数据通过网络在第一时间传递到供应商,作为他们分析市场需求、设计产品和安排生产的依据。在开展合作时,供需双方要建立不同层次,包括业务员、业务经理、高层领导几个层次的对话机制。供需双方在合作方式上还要集思广益,共同探索新型合作模式。 连锁超市企业实施精益供应链管理,可以充分利用各种社会资源,对各种业务进行分析和重组。如配送业务可以由配送中心集中处理、部分商品的库存可以由供应商负责,部分商品的采购可以直接由分店自行决策,这些都有可能给企业带来更高的效率。连锁超市企业要强化操作规范和业务流程,并建立相应的考评体系,确保系统的高效运行。它的实施涉及到观念、组织和经营过程的转变,企业在开展重组的时候应该分层次、逐步进行。
随着市场经济的发展,物流企业的理财理念和理财手段有较大水平的提高,对外投资是物流企业融资的一大手段,对企业至关重要,那么最优会计核算方法应该是每个物流公司都想要获得的。因为会计核算又被称为会计反映,它能够全面地、及时地、有效地反映核算主体经营生产活动的安全性,企业掌握了最优会计核算方法能够将投资的安全性大大提高。为了让我国的企业会计核算工作进度能够适应全社会的发展需要,中国财政部在2006年颁发了《企业会计准则第22号——金融工具确认和计量》,规范了交易性金融资产的设定和要求,对旧准则的许多方面做了较大改动。因此,物流企业通过对新准则的学习,能够更快的掌握最优投资会计核算方法。 1企业新准则的特点 此次新准则的颁布主要是给公允价值确定了概念,概括了公允价值计量级别以及方法,提出了计量单元的概念,并主张企业透明化,向社会公开部分经济内容,更方便社会的监督与督促。那就意味着企业要向社会表露出更多的经济内容,要更加透明化,企业应当钻研自己所要披露的内容,让本企业内的经济工作人员积极学习相关公允知识,共同建立严格规范的经济管理制度,帮助企业能够更好地控制公允计量,使企业利用相关经济制度来帮助自己实现质的飞跃,更上一层楼,获取更多的利益。 2新旧准则中会计核算的分析 新准则中将短期投资改为交易性金融资产,在新旧准则中,交易性金融资产生的不同之处主要表现在:交易性经融资产取得时、交易性金融资产持有时。 2.1交易性金融资产取得时 在新准则中,公允价值不会直接计算到投资成本中去,而是当作交易性金融资产的最开始金额来确认投资,根据相关的要求所发生的交易费用借记为投资方的“投资收益”,对买价中包含的已经到了付利息的时间但还没有领取利息或者已经告知付利息的时间却还没有发放的现金股份利润,增加到“应收股利”中去。而旧准则中,资产实际支付的款项包含被投资方已经宣传告知要发放但还没有领取的股份利润或已到了付利息的时间但还没有领取的债权利息,计算到应该收取的项目里进行核实,例如“应收股利”等科目。 2.2交易性金融资产持有时 在新准则中,企业把收到的现金和股份利润直接体现在了企业的盈亏中,使企业每期通过投资获得的收益金额更真实地反映了出来,而被投资单位已经传达出要发放但还没有领取的现金股份利息就会被计入到“应收利息”中去,当作是该投资单位的收益。但是在旧准则的规定中,短期的投资在该投资单位持有时间内所获得的利息和股份利润是不确认为他们的投资收益的。应该在该投资单位实际分得时才能够作为投资的收回冲减投资成本(此种情况主要适用于资产出售的时候)。 3会计核算对物流企业盈亏的影响 从上面的一系列剖析中,我们可以看出新旧准则一定程度地做出了改变,它们各有千秋、各有利弊。而由于新旧准则在交易性金融资产取得时、持有时、处置时的规定不同,它们在会计做法上也存在很多不同。举一个浅显易懂的例子来表现它的变动对企业盈亏的影响:交易性金融资金资产的获得。甲公司于2017年2月10日购入乙公司股票800股,每股1元,其中0.01元为已传达要发放但还没有支付的现金股份利息。用银行存款支付的一切交易费用为8万元。新准则:借:交易性金融资产成本800万,投资获得的回报为8万;贷:银行存款808万。旧准则:借:短期投资801万,应该收到的股份利润为8万;贷:银行存款808万。根据上述案例就可以看出在整个短期投资持有期间,资产的总额不会产生变化,但新准则会影响企业不同时期的损益盈亏。 4根据最优会计核算对物流企业的建议 面对愈发规范的市场经济,要在企业之林有一席之地,物流企业一定要严抓企业经济建设,保证企业内部的经济安全,要做到:1)建立完善的经济管理制度,引进拥有过硬技术的财务管理人员参与企业经济管理,通过他们的把控,让企业经济建设走向规范化,制度化,以制度管企业。2)合理规划企业的投资计划。对于盈余资金一定要合理投资,要理性分散投资,切不可把“鸡蛋放在同一个篮子里”。了解、分析各类投资项目,将风险降到最低化,谨慎投资,把资金安全性放在首位,这样才能实现企业利益达到最大化。3)多与其他企业进行交流,借鉴其他企业先进的投资理念和投资方式,与自身企业文化相融合,从而将理念为自己所用。有强大的经济做后盾,以便更好地发展壮大。 5结语 随着社会经济的不断发展,网络生活的普及,物流企业的规模日益壮大,也越来越受到国家的重视。物流企业想要在社会上稳步发展,就必须把控好企业的经济命门,引进专门的经济管理人才,实行先进的经济管理制度,认真学习企业新准则,实现规范化管理,创造有自己特色的最优投资会计核算方法,能够让企业走的更快更稳。
绿色发展论文:浅析可持续发展生态绿色建筑的设计 建设生态文明社会对于建筑设计也提出了全新的要求。在这种思想理念的指引下不仅催生了各项新型技术的产生,也为建筑设计提供了许多有价值的方法与方向。这些都将帮助打造出更为环保节能,能够更好的与自然环境和谐共处,可持续发展的绿色建筑。本文主要对可持续发展的生态绿色建筑设计进行了分析研究。 关键词:可持续发展;生态绿色建筑;设计 引言 当今全球各国都在响应可持续发展的理念,促进人与自然和谐相处,实现经济发展规律和人口、资源、环境相协调,保证资源一代接一代的永续利用,保证人类一代接一代的永续发展。党的十八大报告也指出:“建设生态文明,是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。”在当前资源能源消耗大、生态环境污染的形势下,全国各行各业都在进行节能减排和转型升级,建筑行业要更加重视生态建筑设计,加强生态建筑研究,重视新材料新技术的应用,为减小建筑施工和运行过程中的环境污染,全面提升人们的生产生活空间做出贡献。 一、生态绿色建筑设计的类型 1、节地节能建筑 节地节能建筑是生态绿色建筑的一种典型,而这种建筑的设计初衷也是为了能尽可能的节省物质资源,并且实现物质材料的循环利用。节能节地建筑的展开形式十分多样,例如,可以对各类生活废弃物进行回收利用,将其作为建筑的材质,也可以透过相关技术展开对于太阳能等各类新能源的开发利用,这不仅能够为建筑提供安全的清洁能源,这也能够极大的降低建筑的建造成本。尤其是在各种资源被过度开发的今天,展开对于天然原生能源的利用毫无疑问是一种非常合适的补充,这也是打造节能节地能源的一种有效模式。 2、生物建筑 所谓生物建筑主要是从重建人和建筑间的关系出发而衍生的一种生态建筑。在这种视域下会将建筑视为一个生物有机体,而这种新型建筑通常又能够显现出一些杰出的优越性。首先,生物建筑重新审视了传统建筑的营造方法以及材料选用,会在此基础上做出大幅度改进与革新,更多的选用那些生态化的建造模式,例如给建筑物装配更好的采暖与通风设施,并且采用更多原生态建材等。其次,这类建筑通常能够很好的平衡建筑与自然的关系以及建筑和人之间的关系。建筑的意义得到了延伸,不仅是供人类居住或活动的内部空间,透过生物建筑能够更好的构建人和自然的和谐关系。 3、自维持建筑 自维持建筑主要是从能源供给角度出发所衍生的一类新型绿色建筑,这种建筑也非常符合建设生态文明社会对于建筑提出的新的要求。自维持建筑的一个最为重要的特征便是它能够完全独自供给建筑维系所需的能耗,不需要再从外界获取能源。而这种能耗的补给通常是来源于自然界,例如可以让建筑有效利用太阳能、风能、地热能等,从而切断外部的能源供给。同时,建筑体在整个运作的过程中产生的各种废物也能够有效的得到循环利用。这将使得这类建筑形成一个独立而封闭的内部能源供给与循环系统,极大的降低了建筑能耗。 二、生态绿色建筑的设计原则 1、以人为本原则 当前经济快速发展,现代人对生活区域和生产区域的环境要求也随之提高。因此,在生态建筑设计时,首先要树立以人为本的设计理念,在生态建筑设计中要充分尊重人的主体地位,体现出对人的关心,就需要充分考虑建筑物的室内设计、交通条件以及生态环境,以满足人们对建筑的多层次需求,从而为人们创造出更加清洁、舒适、环保、健康的空间。比如:根据建筑地的自然环境,建立宜人的绿化系统。 2、节能环保原则 节能环保是生态建筑的内在要求,在建筑设计过程中,要尽可能的选用可以循环利用或者可降解的材料,尽可能少的产生建筑垃圾,即便产生也不致于对环境产生危害;选用建材时还要考虑优先使用本地建材,减少运输过程中对能源的消耗和对环境的污染。 3、经济性原则 生态建筑要符合经济性,指的是建筑施工中,尽可能选用一些新材料新技术,以降低施工成本,但更重要的强调建筑在建成后使用过程中要经济运行,对资源、能源的消耗要降至最低。在进行生态建筑施工过程中,牵涉到多个科学理论以及先进技术,并与建筑材料进行配合,确保生态建筑的高效运行、低耗运行以及节能运转,最大程度减小生态建筑在环境使用过程中的破坏程度,降低对自然的能源消耗,实现经济的优势运行。例如:根据生态学的设计理念,最大程度地采用自然的采光、通风方式。 4、因地制宜原则 科学的生态建筑设计方案,应该是经济效益与环境效益的统一。因此,在生态建筑设计过程中,要综合考虑建筑周围的自然条件,重视环境、植被以及当地土地的特点,处理好与环境的关系。在建筑风格上,应该与当地环境协调一致;在建筑能耗上,尽可能地结合当地的日照和风向特点,降低建筑在使用中对化石能源、资源的消耗。在绿化环节上,应该尽可能地引用当地物种,避免绿化过程中因植物无法适应新环境而产生资源浪费。 三、生态绿色建筑设计的现实考量 在建筑设计过程中如何将人的需求、环境保护和建筑设计内容三者之间的矛盾合理的解决,是每个设计师都将面临的问题。 1、生态绿色建筑设计的意义 人类初期没有注意都自己的行动给大自然带来了什么样的破坏,直到近几十年来严重的水土流失、草原退化、环境污染和生物绝迹才给人来敲响了警钟。现在人类面临的问题是在这样的一个已经恶劣的环境下,追求人与自然的和谐发展,在进行人类活动的时候避免破坏自然环境。经济的发展与环境的保护是相互矛盾的,然而这并不意味着这二者就不能兼得,在世界各地存在着很多地域文化特征与大自然融合的建筑,是生态文明建设的优秀例子,为广大建筑设计师提供了思路。早在1980年,全球的环境保护组织就提出了可持续发展的要求,由此可见,国际社会都希望保护好环境。 绿色发展论文:现代农产品绿色物流金融发展及其制约因素分析 摘要 发展现代农产品绿色物流金融,加快现代农产品绿色物流金融产品开发和利用,是时展的必然选择。目前我国农产品物流运营负面效应严重,农产品绿色物流金融组织缺失及金融供给短缺,致使不能满足现代农产品绿色物流发展的金融需求。因此,通过分析现代农产品绿色物流金融发展现状及其制约因素,为现代农产品绿色物流金融明确发展方向,对进一步强调统筹城乡发展,建立“两型”社会,推进社会主义新农村建设具有积极现实意义。 关键词 农产品物流;绿色物流;绿色金融;物流金融;制约因素 一 引言 现代农产品绿色物流金融指金融机构(银行业)在面向现代农产品绿色物流业的运营过程中,通过应用和开发各种绿色金融产品,为抑制现代农产品物流对环境造成的危害,实现对现代农产品物流环境净化及其物流资源最充分利用,有效地组织和调剂现代农产品绿色物流领域中货币资金运动。21世纪是个“绿色”世纪,发展现代农产品绿色物流金融,开发农村品绿色物流金融产品,不仅提高了现代农产品绿色物流金融发展的经济效益,而且提高了其发展的社会效益和生态环境效益;它符合我国政府宏观产业政策,有利于我国农产品绿色化及生态环境的可持续发展,对进一步强调统筹城乡发展,建立“两型”社会,推进社会主义新农村建设,发展农村经济,具有积极的现实意义。 二 发展现代农产品绿色物流金融是时展的必然选择 发展现代农产品绿色物流金融,加快现代农产品绿色物流金融产品的开发和利用,是时展的必然选择。 (一)发展现代农产品绿色物流金融,是可持续发展的需要 自1987年世界环境与发展委员会公布的《我们共同的未来》中提出“可持续发展”概念以来,经济、环境、社会的和谐发展成为各国追求的目标。1994年我国政府《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划与2010年远景目标纲要》,确立了可持续发展战略作为我国的基本国策,是贯彻我国建设资源节约型、环境友好型社会和实现可持续发展的要求。中国人民银行于1995年《关于贯彻信贷政策与加强环境保护工作有关问题的通知》,规定各级金融部门对环境有影响的新建、扩建和改建项目发放固定资产贷款时,必须从信贷发放和管理上配合环保部门严格把关。“'97亚太国际物流会议”指出了物流业可持续发展是各行各业在21世纪需要加以解决的一个重要课题。因此,发展现代农产品绿色物流金融,使现代农产品绿色物流在激烈的市场竞争中占有一定优势,是可持续发展的需要。 (二)发展现代农产品绿色物流金融,是打破“绿色贸易壁垒”的需要 在国际市场上,我国的农产品经常遭遇绿色壁垒的限制。近年来,日本以我国蔬菜有28%抽检不合格为由,开展了对我国农产品检查强化月活动,过去只抽查6种农药,现在要查40多种,造成了我国农产品对日本出口的大幅度下降。据统计,2001年年底到2002年2月底,从大连海关出口的农产品遭退运达159万美元,2002年1至3月,青岛海关被退运的冻鸡产品为505.4吨;2002年一季度,天津海关被退回的农副产品清单共80票,总价值134万美元;内地水果在香港市场上的份额也由以前的占主导地位降至目前的10%。显而易见,我国农产品出口的国际市场环境十分严峻,尤其农产品在绿色物流方面与世界发达国家相比均存在较大差距,为缩小并消除这些差距,其首要问题是农产品全面实施绿色物流战略,其战略实施有赖于金融支持。 (三)发展现代农产品绿色物流金融,是绿色农产品市场发展的需要 绿色农产品是21世纪人类的主导食品。大多城市居民和有文化的知识界人士,十分希望能吃到安全、无污染食品。据报道,98%的德国人、89%的美国人、84%的荷兰人在购物时,会考虑产品的环境标准和质量标准;85%的瑞典消费者愿意为环境清洁而支付较高的价格;80%的加拿大消费者宁愿多付10%的钱购买对环境有益的商品;77%的日本消费者只挑选符合环境要求的商品。据京津沪市场调查显示,79%~84%的消费者希望购买绿色食品。由此可见,绿色农产品市场前景十分广阔,开发潜力巨大,为金融机构投资开发绿色农产品提供了获利契机。 (四)发展现代农产品绿色物流金融,是统筹城乡发展。建立“两型”社会。推进社会主义新农村建设的需要 近年来,国家和政府把大力发展农产品物流作为当前农村商品流通工作的重点。2004年中央一号文件明确提出了加快发展农产品连锁、超市、配送经营,鼓励有条件的地方将城市农贸市场改建成超市,支持农业龙头企业到城市开办农产品超市,逐步把网络延伸到城市社区;尤其是党的“十七大”又明确提出了我们不但要建设生态文明,而且循环经济要形成规模,在全面实现建设小康社会奋斗目标中,进一步强调统筹城乡发展,建立“两型”社会,推进社会主义新农村建设。因此,现代农产品绿色物流作为带动中国农村经济发展的一个新的利润增长点,只有通过各种金融手段,才能促进产业结构合理化,实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一。 三 现代农产品绿色物流金融严重缺失分析 (一)目前农产品物流运营中的负面效应严重 现代农产品物流过程存在着巨大的“外部负效应”(spillovers)。目前我国农产品物流活动对生态环境的破坏越来越严重,如废气污染、噪音污染、资源浪费、交通堵塞、废弃物增加等等,这些后果在一 定程度上违背了可持续发展战略的原则。(1)农产品运输方面。农产品汽车运输的比重越来越大,尤其是汽车的长途运输,大量的汽车尾气排放以及汽车噪音等对环境污染比较严重。(2)农产品加工方面。对蔬菜缺乏必要的加工过程,大量毛菜直接进城销售。据资料显示,100吨毛菜可以产生20吨垃圾,毛菜进城到农贸市场上销售时,相关垃圾处理、环境保护和市容管理方面的费用,则存在着一个数量惊人的无效物流成本。(3)农产品流通方面。农产品物流过程中损耗大。一些容易腐烂变质的食品(如奶制品、海鲜等),70%的销售价格被用来补贴物流货损支出。农产品批发、贸易市场的卫生条件差,污染严重,极大地威胁着人民群众的身体健康。由此可见,目前我国农产品物流运营中存在着严重的负面效应。 (二)现代农产品绿色物流金融组织缺失 尽管我国早就实施了“物资银行”、“物流银行”、“供应链金融”等战略,但现代农产品绿色物流金融组织存在着严重缺失。 (1)独立性农产品绿色物流金融组织空缺。随着现代物流业的发展,商业银行为了抓住发展的商机,不断推出一系列物流金融产品,附带开设了物流金融服务业务,但这些业务都是面向大型的物流企业,而对中小农产品绿色物流企业视而不顾,即使受理中小农产品绿色物流企业的相关业务,也是附带的,难以满足现代农产品绿色物流业发展的需求。(2)专业化农产品绿色物流金融组织欠缺。虽然2003年广发行在全国最早推出了“物流银行”,为部分中小企业提供了有效解决物流企业融资与发展的渠道;2005年深发行实行了“供应链金融”战略,把客户、物流企业和银行融为一体,使数百家企业分享到了物流金融平台的融资便利与物流增值,但由于金融机构自身经营等因素的限制,供应链金融仅能为大型物流企业开展物流金融服务业务,随着现代物流企业开展物流金融服务业务,随着现代物流企业规模的扩张,难以满足现代物流业迅速发展的“融资、结算、风险分散”的需求,更难以满足我国规模甚大的中小农产品绿色物流企业绿色物流金融业务。(3)农村金融机构目前也难以开展农产品绿色物流金融业务。目前我国正规的农村金融机构如农业银行、农业发展银行、农村信用社、邮政储蓄银行,以及非正规金融机构,因组织和制度的缺陷,已不能适应农产品绿色物流企业的信贷,更不能满足现代农产品绿色物流企业的金融需求。 (三)现代农产品绿色物流金融供给短缺 在现代农产品绿色物流金融发展过程中,金融供给存在着严重短缺。(1)农产品绿色运输方面。在农产品绿色物流选择汽车运输时,需要采用符合国家尾气排放标准和噪声排放标准的车辆,减少大气及交通噪声污染,还需尽量采用适宜绿色农产品保鲜运输的车辆,如密封保温车、密封冷冻车,保持车体内外清洁卫生、无污斑、无破损、无锈蚀,表面光滑易清洗,车内设有消毒设施,并有消毒记录。然而,在实现及时、安全、准确农产品绿色运输时,目前农产品绿色物流金融支持系统却不能提供巨额资金。(2)农产品绿色仓储方面。绿色农产品为保证储藏质量,实现冷库储藏,进行气温和湿度控制,以保持其新鲜度,并加强绿色仓储期间的日常检查与防护措施,杜绝一切损害农产品质量的行为,同时要求绿色仓库布局合理,保证周围居民生活的环境质量,减少不必要的农产品绿色物流消耗。然而,目前农产品绿色物流金融支持系统也缺乏巨额资金支持。(3)农产品绿色装卸搬运方面。农产品绿色装卸搬运是采取现代化的装卸搬运手段及措施,尽可能减少装卸搬运环节,消除无效搬运。作业次数增多不仅浪费了人力、物力,还增加了绿色农产品的损坏几率,难以消除搬运途中对绿色农产品的品质污染。然而,目前农产品绿色物流金融支持系统却缺乏巨额资金支持。(4)农产品绿色包装方面。农产品绿色包装要轻量化,可回收、重复使用,可循环再生,低能耗、低成本。对农产品绿色包装材料的选择,不仅要考虑包装材料中不应含有毒性的元素、病菌、重金属,还要考虑选用的材料易于加工,在加工中无污染或少污染,采用可完全降解的绿色包装制品等。可是,在避免农产品绿色包装污染,并最大限度地减少其对环境的污染等方面,目前农产品绿色物流金融支持系统不能提供巨额资金。(5)农产品绿色流通加工方面。绿色农产品在流通过程中,为控制绿色加工场地、加工机械的卫生安全,在生产方式上,改农产品分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,集中处理绿色农产品加工中产生的各种废料,并考虑加工副产品的可回收性和利用性,减少生产过程中废弃物料。但在这些方面,目前农产品绿色物流金融支持系统却缺乏提供巨额资金支持。(6)农产品风险分散方面。我国农村地域广阔,农产品分布面大,自然灾害时有发生,农产品的季节性,以及市场供求信息不畅,都给农产品绿色物流带来很大的风险。在竞争加剧的绿色农产品市场下,农产品绿色物流风险除自然风险之外,还包括绿色农副产品的市场风险、农资质量风险和供应延误风险,储运公司绿色储藏风险、绿色运输风险等。然而目前农产品绿色物流金融支持系统更缺乏巨额资金支持。 四 现代农产品绿色物流金融供给短缺成因分析 我国农产品绿色物流金融存在着严重供给短缺问题,究其根本原因是由于金融抑制,致使现代农产品绿色物流金融供给短缺,具体原因可集中表现为以下方面。 (一)国有商业银行支农弱化及农村金融组织制度欠全 为了防范风险和提高经营效益,中国工商银行、中国建设银行、中国农业银行以及中国银行等四大国有银行机构撤并,大部分农村地区金融机构日趋单一化。2004年,国有商业银行从农村流出资金估计达3000亿元,农业贷款仅占农业银行各项贷款余额的10%,致使国有商业金融支农弱化。农村信用社呆账包袱沉重,商业化经营倾向严重,大量资金流向收益率较高的城市或非农部门,真正需要贷款的农户和农业企业难以得到贷款。作为承担政策性任务的农发行,由于业务范围太窄,粮棉企业贷款没有还贷的激励和压力,容易产生较高比例的不良贷款,加上历年财政承担其资金负担,拨补资金不能按时到位,向商业银行和中央银行借款筹资成本上升,亏损十分严重,难以承担农产品绿色物流发展的政策性金融重任。 (二)新生的“邮政储蓄银行”和“村镇银行”金融组织制度缺失 国有商业银行在农村领域存贷业务网点收缩后,邮政储蓄分流只储不贷,2007年以来,部分省市成立了“邮政储蓄银行”,为解决农村小额信贷问题谱写了新的篇章。“邮政储蓄银行”由于其自身组织制度的缺陷,还不能满足现代农产品绿色物流企业的金融需求。我国政府调低农村地区银行业金融 机构准入门槛,全面开放农村金融市场,重视“乡村银行”、“村镇银行”建设,由于粗具规模的民间金融组织制度缺失,筹资和用资成本高,加之缺乏规范的运作机制,导致高利贷在农村盛行,引发局部金融风险。由此可见,新生的“邮政储蓄银行”和“村镇银行”金融组织制度缺失,难以满足现代农产品绿色物流金融的需求。 (三)专项的现代农产品绿色物流金融产品“土地银行”尚未开发和运用 “土地金融”制度是我国现代农村物流供应链金融新范式,农村“土地银行”欠开发和运用,已成为我国现代农产品绿色物流金融支持的“瓶颈”。农业是我国国民经济的基础,农业问题的核心是土地问题。目前农户和农产品绿色物流企业贷款抵押难、担保难,分散风险机制不健全,且缺乏专门的担保基金或机构提供担保,致使农村大面积不动产的“僵土”没有盘活成为动产质押的“活土”,农户或农民“弃金为荒”,农村大量劳动力外流;加之农业保险萎缩,一遇到自然灾害,无力归还贷款,这就严重影响了农村金融机构贷款的积极性。因此,必须加强农村“土地金融”制度创新,努力开发和运用“土地银行”金融产品,实现现代农村土地资金流与农产品绿色物流的高效融合,不断拓展新型的农村“土地银行”为现代农产品绿色物流供应链金融新模式。 五 结束语 在进一步强调统筹城乡发展,建立“两型”社会,推进社会主义新农村建设中,必须发展现代农村经济,发展现代农产品绿色物流。加快我国农产品绿色物流金融产品的开发和利用,是时展的必然选择。虽然目前我国农产品物流运营中的负面效应严重,农产品绿色物流金融组织形式及其业务的开展存在着严重缺失,加之金融抑制,致使不能满足我国现代农产品绿色物流发展的金融需求,但现代绿色农产品市场前景十分广阔,开发潜力巨大。因此,为解决现代农产品绿色物流金融供给短缺现状,必须发展现代农产品绿色物流金融,充分整合农产品绿色物流金融运作模式,加强现代农产品绿色物流金融组织形式创新,这是我国现代农产品绿色物流发展及金融机构自身发展的必然要求和趋势。 绿色发展论文:树立现代行政理念,大力发展绿色畜禽产品 关键词]:绿色畜禽产品课题理念[摘要]:大力提倡绿色畜禽产品,建立开发无疫病区域;绿色畜禽产品质量安全任重道远,已成为人们现代行政理念。随着人们生活水平的提高,食品质量安全问题越来越得到重视,绿色食品包括畜禽产品作为安全、优质、营养的食品日益受人追捧。食品危机如国难,中国人是食饭大过于天的民族,一向以民为生自许,然而,中国人的食饭权正受到来自各方假劣、毒害食品严重侵害。毒米、毒火腿、毒粉丝、劣菇劣菜,等。层出不穷,还有屡禁不绝的不合格的病害肉品危害着人民生命健康。因此,大力发展绿色畜禽产品应引起全社会和有关部门的高度重视。一、动物疫病的危害性已上升为影响社会稳定今年年初,东南亚地区首先暴发、进而波及我国的禽流感疫情给我国人民的生产、生活带来较为严重的影响。过去,动物疫病主要危害动物健康,影响畜牧业生产,妨碍动物产品出口,制约了农民增收致富。随着人畜共患动物疫病的增加,动物疫病已经不仅仅限于危害动物健康、影响畜牧业生产、出口和增收,而且已经上升为影响社会稳定的一个重大问题。各级政府必须把畜禽产品和依法行政,维护社会稳定统一起来,对“安全”问题,给予高度重视,形成现代行政理念。二、畜禽产品质量安全任重道远饲养环节由于饲料成本增加,加上缺乏安全使用农业投入的意义,目前很多养殖户很少考虑原料的来源,谁便宜买谁的,对国家规定的有关标准执行不力,饲料和饲料添加剂质量没保障。一些不法分子甚至在畜禽饲养中添加违禁药物,如盐酸克伦特罗等药品,造成药物残留超标,引发多起恶性中毒事故,成为危害人民生命和健康的隐形杀手。去年,我国和世界部分地区发生的非典型肺炎和动物有着千丝万缕关系,它给人类造成严重威胁,甚至演变成为政治问题,这不能不让我们意识到,有毒有害畜禽产品,造成的危害是多么可怕。我国是一个畜牧业大国,畜产品总量占世界总量25左右,出口总量仅占世界总量1.5左右,畜禽疫病、药物残留有毒有害物质超标成为我国畜产品跨出国门所担负的最大障碍。因此,畜产品质量安全应引起全社会普遍关注,任务也是任重道远。三、发展绿色畜禽产品重要性发展绿色畜产品是解决畜禽产品安全的重要途径。绿色食品是指遵循持续发展原则,按照特定生产方式生产,经专门机构认定、许可使用绿色食品标志的无污染的安全、优质、营养类食品。而绿色畜产品是严格按照《中华人民共和国动物防疫法》规定,畜禽少用或不用药物,坚持以预防为主,建立严格的生物安全体系,并在生产饲养兽药使用方面,严禁使用任何激素类兽药、饲料添加剂所生产的一类畜禽产品。要切实加强绿色食品质量安全的监管工作,从改善和保护农业生态环境入手,在种植、养殖、加工过程中限制和禁止化学合成物及有毒有害生产资料,实施“从农田到餐桌”全过程质量控制,确保绿色食品的质量信誉和市场品牌形象。目前许多地方开始积极引导和开发绿色产品批发市场、配送中心、专卖店和专柜等,畜禽产品从饲养—开宰—加工—流通—销售一条龙服务严格遵循标准,对于促进各地农业生态环境建设、农产品出口创汇发挥了积极作用。四、存在的问题1、目前市场上相继出现了禽流感,人们不敢食用鸡、鸭、鹅肉,最近又出现“毒奶粉”等一系列畜禽产品,人们谈“肉”色变,甚至不敢吃肉,这给有关执法部门敲起警鸣。为了老百姓的生命安全,改善内地的食品素质,维护我国畜禽产品出口创汇在国际上享有高的声望,各级政府亟待解决的紧急课题,保护和鼓励开发利用绿色畜禽产品应该成为现代行政执法的理念。2、影响“绿色畜禽产品”两个根本原因,一是道德堕落向钱看,二是徇私枉法。商机蒙蔽人心,利欲熏心。五、采取的对策1、首先从源头抓起,加强动检工作。对饲料严格查处有无“瘦肉精”,药物残留,对屠宰畜禽宰前宰后的检验,尤其对屠宰场的生猪和家禽的宰前、宰后检验,我区在这方面已做大量工作,从屠宰场生猪来源抓起,对无任何检疫证明的不准进场,家禽市场严格凭检疫证明进场。对活猪尿样另做检测,查看是否有瘦肉精成份,其内脏、肉品是否有病变。加大对各农贸市场、专卖店和营销批发市场的检查。今年上半年,监督检查共查处违章20起,不合格肉品350公斤,销毁50余头生猪。尽快对药物残留管理立法,依法行政,才能杜绝劣质污染的畜禽产品流入市场。2、开发绿色产品,提高畜禽产品质量。污染的动物畜禽产品,除过去熟悉的病原微生物和寄生虫外,现在常出现一些有毒、有害物质,如亚硝胺、药物残留、有害物质和真菌等。食用后可使人们致癌、畸形甚至影响遗传变异,因此,要建立一些完善的检测体系,通过制定标准和规范加以协调和服务,对畜禽产品实行全程质量控制。3、转变观念。随着中国加入世贸组织,动物性食品安全问题已成为社会关注的热点问题,这促使行政部门不能停留在眼观,耳闻、没有实际行动的局面上,要与时俱进,不断创新,维护群众利益,改变现有的局面。扶持绿色畜禽产品生产应该成为政府有所为的必然趋势。 绿色发展论文:树立绿色财政观促进财政持续发展 (一)“绿色财政”现强调科学发展。以可持续发展理论为基础的“绿色财政”所强调的科学发展应坚持这样几个原则: 一是坚持公平性原则。做大“蛋糕”是财政的首要责任,切好“蛋糕”也是财政的基本任务。无论是做大“蛋糕”,还是切好“蛋糕”,都要关注公平性问题,这里所说的公平性就是公民在占用财政资源、享用财政资源上的“时空公平”,也就是要让公共财政的阳光普照到每个人头上。这种公平性原则是一种新的公平观,强调建设一种公平环境,既是财政发展的目标,又是财政发展的条件。为实现这种公平性,一方面,注重横向间的公平。应注意中央财政的导向作用和调节作用,把解决部分地区财政困难当作重要问题对待;应统筹区域经济发展,在不忽视东部地区发展优势,使优势资源不断发展壮大的同时,充分运用财政的杠杆作用注重缩小东西部差距;应把解决“三农”问题当中央财政的重中之重工作来抓,改变城乡二元结构,使农村政权运转、公益事业发展充分享受公共财政的反哺;应加大财政调节收入分配的作用,缩小收入差距。另一方面,注重纵向间的公平。要充分认识到不仅人类赖以生存的自然资源是有限的,公民享用的财政资源也是稀缺并需要休养生息的。因而作为理财者不能只图当代(甚或是一届政府)的发展或满足当代的需求而忽视后代(或下一届政府)对资源享用的权利,要始终恪守“发展经济、保证供给”的宗旨;决不能在财源建设上和税收征管上“竭泽而渔”、“杀鸡取卵”;要注重积蓄后劲,保持财源的健康、持续发展。二是坚持持续性原则。其核心就是财政发展不能超越资源、经济、社会、公民的承载能力。一方面,财政发展一旦以破坏财源基础为代价,财政发展本身也就存在难以持续的可能。因此,不能一味地追求GDP增长,要从单纯追求数量扩张转移到数量、质量、结构、效益相结合的提高。凡是追求一时财政收入提高而浪费了资源甚至伤了财源基础元气的,未来的财政都要为此付出沉重的代价。所以,要在涵养财源的同时注重财政收入质量和财政收入绩效。“为有源头活水来”,这样才能保证财政收入的可持续。另一方面,在财政管理上要始终坚持量入为出和收支平衡的原则,不能超越财力可能无限度地扩大财政支出规模,更不能无视财政风险的存在,应掌握好债务规模,控制住隐性财政风险,并且注意财政资金的使用效益,真正把钱用在刀刃上,尤其要采取严厉措施控制和处罚人员工资难以保证、公共事业难以维持、却不顾实际搞“形象工程”、“政绩工程”的种种违规、违纪行为。总之,保持财政发展的可持续性,首要的是强化经济对财政发展的承载能力,并以提高财政绩效为核心推进财政管理工作。三是坚持共同性原则。虽然各地区间与财政息息相关的经济、社会发展存在着很大差异,财政发展的目标步骤、措施也有所不同,但我国政权的统一性、国家财政的完整性、各级财政的依存性,决定着我国的财政要以可持续发展为共同目标,统筹兼顾,协调发展。这就要求各级财政增强全局观念,为实现国家财政的可持续发展承担起共同的责任。中央财政在注重提高“两个比重”的同时,应科学安排转移支付资金,加大转移支付力度;地方财政在管好中央财政转移支付资金的同时,则应强调规范管理,不以损害中央财政利益为前提来维持地方财政的运转;发达地区财政在注重自身发展的同时,不仅应关注欠发达地区和落后地区的财政发展问题,而且应时刻考虑到自身发展的行为对欠发达地区和落后地区是否有不利影响,欠发达地区和落后地区的财政则要增强发展的主动性,不躺在靠救济的温床上。现阶段在我国坚持共同性的原则还应注意国家财政内部互惠共生关系的形成,追求局部利益与整体利益、地方利益与中央利益、发达地区利益与落后地区利益的统一。四是坚持系统性原则。即把财政发展当作系统工程来推进,首先应改变就财政抓财政,算死账、管死钱的习惯,把注意力放在做大“蛋糕”上和提高财政资金使用效益上。其次应理清财政与经济、政治,财政发展与社会发展、人类发展,财政支撑与社会稳定、国家安全等等的辩证关系,使财政发展处于更高的平台上向前推进。再次应善于抓住主要矛盾,在财政困难的情况下,应注意先保什么,后保什么,尤其要注意为了“政绩工程”、“形象工程”的拆了建、建了拆的瞎折腾。最后,应注意把握收入结构的合理和支出结构的合理,通过调整这两个结构促进财政绩效从根本上的提高。 (二)“绿色财政”现强调以人为本。人是推进经济发展、事业兴旺、社会繁荣、人类进步的主体和动力。财政只有重视人的生存与发展,坚持以人为本的理念。才能很好地实现财政的职能,使财政有长足发展。坚持以人为本,从本质上讲,就是统筹物质文明与精神文明建设,兼顾人与自然、人与社会、人与经济以及经济与社会、经济与政治、经济与文化的关系。 首先,财政要高度重视人的生存权,着力解决国有企业下岗职工、集体企业困难职工、城市贫困居民、农村特困人口、离休退休职工的基本生活和基本医疗问题。一方面,中央财政应加大对社会保障的资金投入比重,加大对落后地区社保资金的转移支付力度;另一方面,应加强县以下基本医疗体系和卫生防疫体系的建设,巩固和完善基层医疗资源的有效配置,解决农村医疗组织名存实亡的问题;同时,要加快社会保障制度特别是医疗保险制度的改革,完善配套措施、加强监督管理,尤其要在农村大力推广和建立农村社会保障制度及其合作医疗制度;此外,中央财政还应集中解决偏远地区交通,能源和饮水问题;就业是民生之本,也是解决社会稳定、政治安定的根本措施,财政部门要积极配合各级党委和政府把促进就业放在突出位置,实施积极的就业政策。 其次,财政要平等对待人的教育权,逐步解决农村学生九年义务教育问题。财政必须加大农村教育的投入,无论是校舍建设、还是教师工资都要由财政承担。公共品供给主体,对于欠发达地区和落后地区而言应该是中央财政和省级财政;而且最终要实现教育优势资源的城乡共享;特 别是在学费管理上要按照城乡人均收入等比收缴,以减少城乡差别。 最后,财政要切实关注人的发展权,大力提高人力资本投入和科技、文化投入。财政必须在控制人口、提高人口素质和科技、文化发展上有所作为。一是治穷治愚,发挥财政资金的保障和导向作用,逐步提高欠发达及落后地区人口素质。不仅要关注九年义务教育,还要加强各种职业培训及科技宣传,并注重营造一个和谐文明的良好环境,二是坚持科教兴国战略,通过财政贴息、财政补助等措施,吸引科技项目和科技人才。在欠发达地区和落后地区的经济发展和社会发展中逐步提高科技含量。三是加大对文化设施投入力度,使欠发达地区和落后地区的文化设施能有一个明显的改善,一方面,靠硬件投入保证精神文明建设的有效推进;另一方面,创造良好的文化氛围以吸引和留住人才。四是加强生态环境治理和基础设施建设,改善生活与工作环境,尤其要注重农村交通设施和通电通讯设施的建设。 (三)“绿色财政”理强调文明理财。建设“无污染、有后劲、可持续”的财政不仅仅需要理财者的行为规范、高效,还要求理财者在组织收入、安排支出、推进管理过程中始终处于理性的选择状态,并强化道德责任和伦理观念。 一是应注重决策的科学合理,尤其要注重规范决策是否合理、是否照顾到经济、社会、政治等方方面面;二是克服简单的“取”与“予”的观念和短暂的“收”与“支”的利用关系,使企业、财政、社会组成风险共担、利益均沾的“命运共同体”,使理财者和财政供养者在“和”的精神凝聚下,形成长久、牢固的合力;三是制止“掠夺式”的理财行为,不能出现“今天现任吃个饱,明天来者过不了”的不道德现象。四是不仅要尊重经济规律,还要尊敬自然规律,决不能以浪费资源、破坏环境为代价来换取财政收入的增长,给自然资源以足够的生息养育、更新和再生的机会。五是应本着“先吃饭,后建设”的原则安排支出,不能“饭都吃不饱甚至没饭吃饿着肚子”搞政绩工程、形象工程,这不仅仅是党性、原则、群众观点问题,是对人的不尊重、对人生存权的剥夺。六是建立新的评价体系,科学全面地评价财政工作的好与坏。不仅要评价财政收入的增长率,还要评价财政发展的理性化程度。一切发展都要依靠高度理性化的人,财政发展亦是如此。 (四)“绿色财政”观强调改革创新。从根本上说,“绿色财政”所要解决的是在持续性状态下需求的无限性和资源有限性这样一对基本矛盾。基于现实中特别是欠发达地区和落后地区这一矛盾的尖锐化,人们首先想到的是如何挖潜以求增收,如何控制以求节支,但是“好铁能碾几个钉”,挖潜也没有改变财源的有限性,控制更难于触及需求的无限性。因此,消极地挖潜和控制不能从根本上解决这一矛盾,只是缓和了矛盾,推迟了时间,矛盾的积累最终还会以更激烈的方式爆发。所以,解决这,矛盾不在于挖潜和控制,而在于改革和创新。 构建公共财政框架,推进以部门预算、国库集中收付、“收支两条线”管理、政府采购制度为主要内容的改革,在强化财政管理、缓解收支矛盾方面起到了积极的作用,但这些改革更多的是立足于财政支出管理方面的改革。2003年全国财政工作会议上金人庆部长提出的今后一个时期财政工作的基本思路:“做大一个蛋糕、用活两大存量、推进三项改革、完善四项制度”,由始到终贯穿着改革创新精神。涉及到的具体工作有七项改革,即“推进三项改革”:加快推进税制改革、加快推进农村税费改革,加快推进预算管理制度改革;“完善四项制度”:推进收入分配制度改革、加快建设与经济发展水平相适应的社会保障体系、深化教育体制改革和公共卫生体制改革。这一思路充分体现了财政的可持续发展思想,贯彻好这一思路也必须以改革创新观念来抓落实: 一是观念上创新。这是实现财政可持续发展的源泉和先导。欠发达地区及落后地区必须改变传统思维方式,树新的理财观念,即强调发展,以人为本、文明理财。二是制度上创新。要结合实际创造性地贯彻落实这一思路,力争使财政体制更科学,充分调动做大蛋糕的积极性,力争使预算管理制度更严格、细致,具有可操作性,力争使教育体制、公共卫生制度、社会保障体系改革走在前面。三是落实上创新。抓落实不能停留在老路子上,开个会,发个文,走过场,不管上面怎么说,下面该怎么办还怎么办。因此在抓落实上要有高效的落实方式、有科学的评价体系、有严厉的监督制度。 (五)“绿色财政”观强调忧患意识。1949年3月,从西柏坡前往北京“进京赶考”前的七届二中全会上,同志提出了“务必使同志们继续地保持谦虚、谨慎、不骄、不躁的作风,务必使同志们继续地保持艰苦奋斗的作风。”的要求,时至今天我们党还一直倡导“两个务必”,要求全党发扬艰苦奋斗的优良作风。建设“无污染、有后劲、可持续”的可持续发展财政尤其要贯彻“两个务必”的要求。 首先,建设可持续发展财政,必须下真功夫、苦功夫,讲实效、办实事。“艰难困苦,玉汝于成”,实现“无污染、有后劲、可持续”的目标是一个漫长的过程,也是一个相当艰巨的任务,需要坚持艰苦奋斗的思想,付出艰苦的努力。对此不能松劲,更不能坐而论道、坐享其成。 其次,财政部门尤其要反对铺张浪费、大手大脚,要始终坚持过紧日子。“历览前贤国与家,成由勤俭败由奢”,历史的经验告诫我们财政工作必须弘扬艰苦朴素、勤俭建国的精神,精打细算、量入而出。这种节俭意识具有修复性疗效,尽管不能从根本上解决问题,但还是能收到缓解矛盾、减轻压力的功效。因此,欠发达地区和落后地区的财政部门要立足实际,扭转浮躁、超前的消费取向,克服“穷大量”的毛病,真正把有限的资金用在刀刃上。 第三,居安思危,正视和高度重视财政风险问题。当前就整体讲,我国的财政有应对财政风险的能力,但也不是说不存在财政风险,特别是欠发达地区和落后地区财政风险构成极其复杂,有制度内风险、制度外风险,有预算内风险、预算外风险,还有显性风险、隐性风险。不管什么风险,最终都要由财政承担,不管哪里的风险,最后都要触及中央财政。因此,一方面,要高度重视这些风险,把财政风险管理纳入日程;另一方面,要采取积极措施,在控制不发生新的财政风险的同时,清理潜在的财政风险。“未雨绸缪”,把问题消化在萌芽之中,绝不能“居危如安”。 第四,加强廉政建设,关心群众疾苦。财政部门是为政府、为人民当家理财的,“打铁还需自身硬”。财政部门不仅要监督使用财政资金的部门和单位勤俭节约,更要注重自身的形象,廉洁自律,做艰苦朴素、勤俭节约的模范。财政干部还要坚持深入基层、深入群众,倾听群众呼声、关心群众疾苦,时刻把人民群众的安危冷暖挂在心上,做到权为民所用,情为民所系,利为民所谋。 绿色发展论文:论我国企业发展绿色物流的意义和对策 摘要:基于物流对环境造成的破坏,我国企业发展绿色物流既是企业应对竞争、开拓市场的需要,也是实现可持续发展战略的需要。我国企业发展绿色物流就要从绿色运输、绿色包装、绿色供应链管理、绿色流通加工和发展第三方物流五个方面采取相应的对策。 关键词:绿色物流;我国企业; 面对国内飞速度发展的物流行业,迫切要求规范行业,绿色物流应运而生. 一、绿色物流概念的提出 现代物流的飞速发展为社会经济的发展做出了巨大贡献,但同时也带来了一系列的社会问题,如运输车辆的燃油消耗所造成的空气污染,包装所带来的废弃物污染,运输和流通加工所带来的噪音污染、资源浪费、城市交通堵塞等。基于物流对环境造成的破坏, 绿色物流概念应运而生。所谓绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成损害的同时,实现物流环境的净化,使物流资源得到最充分的利用。其目标是将环境管理导入物流业的各个系统,加强物流业中保管、运输、包装、装卸搬运、流通加工等各个作业环节的环境管理和监督,有效遏止物流发展造成的污染和能源浪费。具体说来,绿色物流的目标不同于一般的物流活动。一般的物流活动主要是为了实现物流企业的赢利、满足顾客需求、扩大市场占有率等,这些目标最终均是为了实现某一主体的经济利益。而绿色物流除追求上述经济利益目标之外, 还追求节约资源、保护环境这一既具经济属性又有社会属性的目标。 二、我国企业发展绿色物流的意义 1. 企业应对竞争的需要在我国社会主义市场经济提倡大生产大市场大消费并建立与之相适应的现代物流的同时,创建我国的现代绿色物流,提倡高效节能、绿色环保,不仅是必要的,也是迫切的。随着经济全球化的发展,一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化,绿色壁垒逐渐兴起。尤其是我国加入WTO 后,物流行业在经过合理过渡期后,2005 年1 月1 日起已取消大部分外国股权限制,外国物流企业进入我国市场,势必给国内物流企业带来巨大冲击。我国企业加紧发展绿色物流,是应对未来挑战和在竞争中占得先机的重要机遇。 2. 企业开拓市场的需要目前,我国企业经营者和消费者对物流绿色经营消费理念非常淡薄。经营者展现给我们的是绿色产品、绿色标志、绿色营销和绿色服务,消费者追求的是绿色消费、绿色享用和绿色保障,而其中的绿色通道———物流环节,却未能引起人们足够的重视。因此在发展物流的同时,要尽快提高认识,更新思想,把绿色物流作为世界全方位绿色革命的重要组成部分。企业可以通过自身的绿色形象来达到市场开拓的目的。谁在这方面做得好,谁就能赢得顾客,谁就能把握市场先机。 3. 实现可持续发展战略的需要可持续发展战略是指社会经济发展必须同自然环境及社会环境相联系,使经济建设与资源、环境相协调,以保证社会实现良性循环。目前我国的经济社会发展面临着环境污染等社会问题。首先,我国的城市大气环境污染相当严重, 据73 个城市的调查,超过限额的城市已占70 %左右;其次, 目前我国水资源匮乏及水污染问题日趋严重,全国有300 多个城市缺水,每年因供水不足影响工业产值1 200 亿元以上;再次,我国城市道路噪声14 年来居高不下,全国有47 % 的城市区域受到噪声的污染;复次,垃圾污染已成为当今社会的重要问题,据有关部门统计,我国城市每年的生活垃圾产量在1 亿吨以上。环境污染问题非常严重并已引起政府和全社会的关注和重视,企业作为环境污染的主要制造者, 必须在环保方面承担起社会责任。可持续发展战略的实施, 就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的良性循环。 三、我国企业发展绿色物流的对策 1. 实施绿色供应链管理实施绿色供应链管理是解决我国环境与发展问题的有效手段。实行绿色供应链管理,有利于企业减少或消除环境污染,给企业带来良好的声誉和绿色的品牌形象。绿色供应链管理采用全新的生态设计,既可节约能源和原材料,最大限度地提高资源利用率,降低成本,又可减少环境治理费用, 如排污费、废弃物处理成本等。企业应树立绿色供应链管理的观念,并将其作为企业文化渗透到企业的各个环节。 2. 开展绿色运输 (1) 采取多式联运方式。多式联运是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来, 实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为联结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。全程采用集装箱等包装形式,既可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差,提高货运质量,还可以实现一票到底,节省人力、物力和财力, 同时可以最大限度地发挥现有设备的作用,选择最佳的运输路线组织合理化运输。 (2) 开展共同配送。共同配送是指为提高物流效率,在对某一地区的用户进行配送时,由多个配送企业联合在一起进行的配送。它是在配送中心的统一计划、统一调度下展开的,主要有两种运作形式:一是由一个配送企业对多家用户进行配送。即由一个配送企业综合某一地区内多个用户的要求,统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量,全面进行配送。二是仅在送货环节上将多家用户待运送的货物混载于同一辆车上,然后按照用户的要求分别将货物运送到各个接货点,或者运送到多家用户联合设立的配送货物接收点上。这种配送有利于节省运力,提高运输车辆的货物满载率。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益,同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 3. 采用绿色包装绿色包装就是符合环保要求的包装。它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。实现绿色包装的途径如下: (1) 充分利用可回收容器。我国是发展中大国,虽然人均资源不足,但是废弃物利用率却很低,例如纸的回收率仅为15 %。为解决这一问题,在物流包装中应广泛采用可回收容器,可回收容器一直是物流系统的一部分。大多数可再利用的包装品为钢或塑料包装等,不过有一种趋势是,对于许多小物品及零件,也使用可回收保障材料运输于各厂之间以及仓库到零售商店之间。可回收包装的使用越来越普遍, 它们有一个共同点:均有一个完整的标记系统以控制容器的流传。 (2) 包装模数化。确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (3) 包装大型化和集装化。这种途径有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。 (4) 开发新的包装材料和包装器具。包装的发展趋势是包装物的高功能化,即用较少的材料实现多种包装功能。从我国的出口包装上看,存在的问题是材质差、衬垫不良、运输捆扎不合理、外观不清洁以及卫生标准不过关等。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。 4. 大力发展第三方物流第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免供需方自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。 5. 开展绿色流通加工绿色流通加工主要包括两个方面:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工所造成的垃圾丢放及相应的环境治理问题。 绿色发展论文:让绿色永存—谈可持续发展问题 摘要:可持续发展问题是当今社会的焦点问题。无论是从全球范围,还是从我国的实际情况来看,保护生态环境,确保人与自然的和谐,是经济能够得到进一步发展的前提,也是人类文明得以延续的保证。关键词:绿色可持续发展保护环境 “可持续发展”一词是在1980年的《世界自然保护大纲》中首次作为术语提出的。在此期间还提出了“可持续性”和“持续发展”等概念,“可持续性”是指社会系统、生态系统或任何其它不断发展中的系统继续正常运转到无限将来而不会由于耗尽关键资源而被迫衰弱的一种能力。其含义具有长时间内保护和养育的意思,常用来评价人类活动对自然环境和资源的影响,而“持续发展”意为连续若干年的发展,强调首先消除贫困,实现持续发展,而“可持续发展”概念应该是“可持续性”和“持续发展”的结合,既要考虑发展也要考虑环境、资源、社会等各方面保持一定水平。可持续发展的概念,可归纳为:“建立极少产生废料和污染物的工艺或技术系统,在加强环境系统的生产和更新能力以使环境资源不致减少的前提下,实现持续的经济发展和提高生活质量”。 20多年来,可持续发展问题的研究之所以成为热点,其原因就是人类的发展由于陷入到片面性,依靠对自然界的掠夺和破坏环境来发展经济,而自然界对人类采取了报复,各种灾害不断发生,给社会带来了很大破坏。人们不得不注意到,要创造舒适的生存条件,满足日益增长的物质与文化需求,就必须通晓环境的演变规律,认识环境的结构与功能,维护环境的生产能力,恢复能力和补偿能力,使经济和社会发展不超过环境的容许极限,以满足人类的生态需要,这就需要合理调节人类与自然的关系,正确协调经济社会发展和环境保护的关系。 保护环境与实现可持续发展,这是两个一而二、二而一的任务。保护环境是实现可持续发展的前提;也只有实现了可持续发展,生态环境才能真正得到有效的保护。无论是从全球范围,还是从我国的实际情况来看,人类文明都发展到了这样一个阶段,即保护生态环境,确保人与自然的和谐,是经济能够得到进一步发展的前提,也是人类文明得以延续的保证。从动态的发展的观点来看,可持续发展的提出是由一定条件下的社会、经济、技术基础决定的。 大气污染、森林资源减少和覆盖率降低、荒漠化在扩展、水资源危机、环境恶化趋势等由于人类不适当的经济活动所形成的环境污染和生态破坏,反作用于人类社会而带来了许多灾难性的后果,降低了人类的生活质量,于是引起了人们的高度关注。 一百多年前,恩格斯就警示说,不要过分陶醉于我们对自然界的胜利。对于每一次这样的胜利,自然界都报复了我们。20__年,中国气象局的科学家预估了未来气候变化,结果表明我国气候将继续变暖。根据预估,到2050年全国平均气温将上升2.2摄氏度,导致冰川消融、农作物旱灾、海平面上升等。 新中国成立以来,特别是改革开放以来,党中央、国务院采取一系列政策措施,有力地促进了生态建设和环境保护事业的发展。但是,我国仍是一个缺林少绿的国家,从天空到土地,从高山到河流,从城市到农村,困扰我国的生态问题不容忽视。 ——大气环境处于严重污染水平,尤其是城市空气污染严重。酸雨污染突出,国土面积的三分之一左右受酸雨影响。[1] ——固体废物和噪声污染日益突出,电子垃圾产生的高峰期已经来临。去年有关部门监测的401个城市中,21的道路交通噪声超标。352个城市中近一半区域环境噪声超标,有些城市属重度污染。[1] ——生物多样性锐减。全国共有濒危或接近濒危的高等植物4000至5000种,占我国高等植物总数的近20。同时,外来物种入侵加剧,导致原有生物群落衰亡。[1] 当然人类的一切行为对于生态环境的影响还有很多很多,接下来就拿我们人类生存所必需的水和土地来说,我国淡水人均占有量为20__立方米左右,是世界人均量的1/4,处在世界上13个最贫水国家之列,且分布极不平衡,大部分集中在长江流域和长江以南地区。而仅有的这点水资源,人们还不知道珍惜它,浪费和污染触目惊心。20__年度七大水系监测的752个重点断面中。1—ш类水质占29.5,N类水质占17.7,V类和劣V类水质占52.8。其污染由重到轻的顺序依次是:海河、辽河、淮河、黄河、松花江、长江和珠江。[2] 在20世纪最后10年里,国内发生了几件震撼国人的事情:1999年黄河断流13次,断流持续时间226天,最长一次断流河段704公里,创历史之最;继1996年特大洪水之后,1998年长江又一次发生特大洪水,这是新中国成立以来长江洪水灾害造成损失最大的一次;淮河全流域性污染,“50年代淘米洗菜,60年代洗衣灌溉,70年代水质变坏,80年代鱼虾绝代,90年代身心受害。”这首歌谣充分唱出了淮河儿女心中的隐痛。 耕地是人类生存的基本资源更是一种战略性资源。目前,我国人均耕地约0.10公顷,不足世界人均耕地面积的50。[3]在全世界人口超过5000万的国家中排在倒数第二。然而,更为糟糕的是,全国水土流失的面积达到356万平方公里,每年土地退化、沙化面积仍在以3000多平方公里的速度继续扩展。沙尘暴越演越烈。20世纪的50年代,平均每年5次,60年代8次,70年代13次,80年代14次,90年代20次,而且范围更大,来势更猛,尤其是20__年席卷首都等地的那场沙尘暴,铺天盖地,昏天黑日,肆无忌惮,至今还让人心有余悸。[4]这一切一切,无不给国人敲响了一次次警钟。 我们面临的全球性和区域性环境问题还有:臭氧层空洞、温室效应、生物多样性减少、酸雨横行、荒漠化、大气水源和固体废弃物污染、资源短缺等等,情形十分严峻,这一切都与人类的活动行为密切相关。有则寓言说:上帝完成创世任务返回天国前,问动物们还有什么要求,动物们异口同声地请求:“您老人家快把那个叫人的东西带走吧,否则我们后患无穷。”人类为动物界带来的悲惨命运,不幸被祖先所言中。而人类对大自然的疯狂掠取和自身的无节制繁殖,造成了严重的后果,使人类赖以生存的星球遍体鳞伤,难以承受生命之重。人类由万物之灵蜕化成万物之屠。长此以往,地球迟早会由美好家园变成荒凉死寂的宇宙墓穴。 以科学技术的发展为前提的工业文明为人类带来了巨大的福音。但科学技术又是一把双刃剑,它既开辟了通向天堂之路,也可打开地狱之门。人类为了满足无限增长的物质欲求,片面追求经济增长和物质利益的最大化,滥用科学技术向大自然疯狂掠夺和索取,造成了严重的生态环境破坏和自然资源的浪费。人类饮鸠止渴式的引发了大自然疯狂的报复,使人类生存与发展陷入了重重困境。在新世纪初,环境污染、生态恶化、资源枯竭、人口爆炸,物种快速灭绝等问题日趋严重,人和自然的关系有走向对抗和分裂的危险。拯救自然,拯救环境,拯救人类已成为全球迫在眉睫的、无法回避的重要课题。 长期以来,不少人认为先污染后治理、先破坏后恢复是经济发展的必然规律,因而出现了以牺牲环境为代价发展经济的诸多问题。在一些开发和建设活动中,没有尊重客观规律,甚至违背自然规律,造成了难以弥补的环境后果。还有些地方未能全面落实中央确定的环境与发展 综合决策的要求,不少决策事先没有考虑环境因素,许多环境问题的防治主要依赖于末端,提高了防治成本。许多有识之士指出,环境问题已经成为21世纪中国经济发展的重大障碍。出路,也只能走可持续发展的道路。 在地球生命亿万年的演化史上,人类区别于其它动物的是能凭借超凡的智慧和科学,上天入地,移山填海,无所不能,远远超越了体能的极限。从这个意义上讲,人类不愧为“万物之灵”。然而,当人类为自己能够改天换地、开发利用自然资源而骄傲时,人类过于为自己成为地球上最美丽的精神花朵而自得,过于为自己征服自然的能力而自负,几乎忘记了自身存在的本源。 尽管人类在过去的岁月里忽视了自己的行为,许多行为与自然规律相悖,自己将自己推向尴尬的境地。而值得庆幸的是,人们终于在大自然的警告下猛醒过来,痛定思痛,开始检点自己的行为。经过认真思考,人们才意识到人类原来也可以换一种活法: 首先,提高人口质量是人类生存的关键。人口的高质量增长是经济社会可持续发展的重要组成部分。人口和资源是实施可持续发展的基本条件,是制约可持续发展的终极因素。所以,高素质的人口是可持续发展的先决条件。 其次,环境治理与保护并重,是经济社会可持续发展的重要保证。环境保护是我国的一项基本国策,环境治理投资是执行基本国策和实施可持续发展战略的必要保证。 第三,大力发展科技教育。科技进步是实施可持续发展的根本途径,对经济社会发展、环境污染治理和保护、资源可持续利用、社会进步有着重要作用。 第四,消除贫困。贫困和环境污染从来就是一对孪生兄弟。贫困会使人们产生一些急功近利的短期行为,贫困也是环境污染治理和环境保护的重大障碍。加快脱贫致富步伐,努力建设小康社会,把生态效益、经济效益和社会效益统一起来,是消除贫困的有效途径。 第五,公众参与。促进公众积极参与环境治理和保护,是可持续发展的重要手段。公众作为参加可持续发展战略的主体,在人与自然和谐相处中拌有重要的角色。 第六,协调生态环境与经济发展的关系。人口、资源、环境与发展是一个极度复杂、时空尺度广阔、开放的“自然——经济——社会”系统工程。正确处理生态环境与经济发展的关系,对经济社会发展致关重要。 总而言之,要实现人与自然的和谐相处,就必须实现人文精神与科学精神的有机统一。和谐则发展,不和谐则变异,这是千古不变的真理。面对诸多生存危机,人类只有回归自然,才能走出困境。这就需要进一步开发人与自然更加自觉的和谐状态,重新认识和理解自然规律,重新反思人与自然、人与人、人与社会的关系,树立“天人合一”的协调发展理念,在更高的科技水平上取得人与自然的和谐相处,协调发展。 重新审视人与自然的关系,协调人与自然的关系,成为当今世界高度关注的议题之一。自上世纪60年代以来,对人与自然关系的系统认识,深刻揭示了工业繁荣背后的人与自然的冲突,对传统的“向自然宣战”“征服自然”等口号提出挑战。上世纪90年代以后,一系列具有里程碑意义的纲领性文件和国际公约问世,标志着可持续发展之路、实现人与自然和谐发展成为全世界共识。 加强生态建设,维护生态也是我国经济社会可持续发展的重要基础。党的十六大提出全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设的宏伟目标。实现这一宏伟目标,不仅仅是2020年国内生产总值比20__年翻两番,更意味着生态文明的进步。 从资源、环境现状以及经济社会发展的长远目标来看,我国现在必须贯彻以人为本,全面、协调、可持续的科学发展观,实现经济增长方式的根本性转变。这就需要摒弃传统观念,辩证地认识物质财富的增长和人的全面发展的关系,转变重物轻人的发展观念;辩证地认识经济增长和经济发展的关系,转变把增长简单地等同于发展的观念;辩证地认识人与自然的关系,转变单纯利用和征服自然的观念。 科学发展观的确立,对于新形势下生态建设提出了新的更高要求。走以最有效利用资源和保护环境为基础的循环经济之路,是全面建设小康社会、加快现代化建设的必然选择。 国家林业局局长周生贤说,林业正由过去单一的经济需求,逐步发展为提供永续利用的林产品、保护和改善生态系统、保护生物多样性、保护自然文化遗产、发展森林文化等多样化需求。“中国林业必须只争朝夕,超常规建设,走跨越式发展之路。”周生贤语重心长地说。 为此,国家实施了六大生态建设重点工程——天然林资源保护、退耕还林、京津风沙源治理、“三北”和长江中下游地区等重点防护林建设、野生动植物保护及自然保护区建设以及重点地区速生丰产用材林基地建设工程。这是对林业生产力的重组和优化,覆盖了全国97以上的县。其投资之巨,范围之大,目标之高,都创下了当今世界生态建设之最,从而开出了我国生态建设的“航空母舰”。 在今后相当长的一段时间里,我国生态建设的重点,将包括这些内容: ——围绕西部大开发战略,加强以西部地区生态治理为主的林业重点工程建设,为西部开发奠定良好的基础; ——围绕粮食安全,大力发展农田防护林,为商品粮基地和农业产业带配好优质防护林,发挥防护林在防灾减灾、保障农业稳产高产方面的作用,同时把退耕还林工程的结构性调整落实到位; ——围绕东北老工业基地振兴战略,编制东北地区林业生态建设规划,扩大天然林保护工程和“三北”防护林工程范围,加快东北国有森工企业改组改造步伐,为东北振兴做出贡献; ——围绕大江大湖治理和开发,调整生态建设规划,加大对大江大湖、大型水利工程区域森林植被建设力度; ——围绕全国大中城市和小城镇建设,加快发展城镇林业,为改善城镇人居环境、提高居民生活质量、增加城镇就业容量发挥作用。 人类的消费需要,不仅包括物质需要和精神文化需要,还应包括生态需要。人类的未来取决于人类的素质,不仅包括价值观念,还包括人类的存在和发展的能力(即进行可持续发展的能力)。只有山川秀美的现代化,没有穷山恶水的现代化。因此,我们必须维护并尊重自己的环境。 绿色发展论文:对城市绿色经济发展战略研究 一、合肥市绿色经济发展概况 绿色经济是以市场为导向、以传统产业经济为基础、以经济与环境的和谐为目的而发展起来的一种新的经济形式,是产业经济为适应人类环保与健康需要而产生并表现出来的一种发展状态。绿色经济与传统产业经济的区别在于:传统产业经济是以破坏生态平衡、大量消耗能源与资源、损害人体健康为特征的经济,是一种损耗式经济;绿色经济则是以维护人类生存环境、合理保护资源与能源、有益于人体健康为特征的经济,是一种平衡式经济。 历史表明,绿色经济是人类社会继农业经济、工业经济、服务经济之后新的经济结构,是更加效率、和谐、持续的增长方式,也是继农业社会、工业社会和服务经济社会之后人类最高的社会形态,绿色经济、绿色新政、绿色社会是人类文明的全球共识和发展方向。 近年来,合肥市也将绿色发展作为一种新的发展理念和发展目标,并大力发展环保事业和生态建设,为绿色经济发展奠定了良好基础。“十一五”末,合肥市城市污水集中处理率由“十五”末的60%提高到85%以上,巢湖西半湖及南淝河、十五里河、派河水质得到改善。建成区绿化覆盖率从37%提高到44.4%,人均公共绿地面积从8.7平方米增加到12.2平方米,基本达到国家生态园林城市标准,农村生态和农民居住环境显着改善。(表1) 合肥市“十二五”规划中的生态环境发展目标提出,到2015年,城市垃圾无害化处理率达到100%,城市污水集中处理率达到95%以上,巢湖西半湖水质明显改善;工业固体废物处置利用率达到99%以上;全市森林覆盖率超过20%,城市建成区绿化覆盖率达到46%以上;空气质量良好以上天数达到310天。“规划”还指出,坚持生态环保优先,提升城市可持续发展能力。把节约资源和保护环境作为转型发展的着力点,更加注重源头治理和长效机制建设,着力推进资源节约、环境保护和生态建设。提升城市规划建设管理水平,优化城市空间布局,进一步完善城市功能,避免无序建设和低水平开发。大力加强生态文明建设,坚持生态优先、资源节约、环境友好、经济高效,构建资源节约型、环境友好型社会。 二、合肥市发展绿色经济的优势 (一)自然优势。区位优势明显,辖区面积广大,人力资源存量丰富。合肥地处沿海之腹地、内地之前沿,是全国重要的综合性交通枢纽城市,现已成为长三角城市经济协调会正式成员。以合肥为圆心、半径500公里范围内,覆盖中国东、中部7省1市,近102万平方公里、5亿人口,是中国经济实力最强、发展活力最大的经济区域之一。作为全省政治、经济、文化、商贸、交通和信息中心,合肥是皖江城市带承接产业转移示范区核心城市之一,是合肥经济圈的中心城市,是合芜蚌自主创新综合试验区的龙头。全市行政辖区总面积为11,408.48平方公里(其中巢湖水面面积769.5平方公里);全市常住人口746万,其中市区常住人口457万,流动人口127.9万。 (二)人文优势。生态发展基础坚实,科教优势突出。改革开放以来,合肥市委、市政府高度重视环境保护工作,采取了一系列保护和改善生态重大举措,加大了生态环境建设,该市生态环境保护得到了有效的保护和改善。全市建成区园林绿地面积达9,085.5公顷,城市绿地率达到40.2%、绿化覆盖率达到45%、人均公共绿地面积12.5平方米,全年空气质量良好率超过300天。全市具有发展绿色经济的良好氛围。积极组织绿色文化宣传周、绿色产品推广等活动,并开展“绿色环保家庭”、“绿色文化社区”等专题行动,绿色理念广泛传播;党政机关发挥表率作用,形成全社会发展绿色经济的良好风尚。 作为全国“四大科教基地”之一,合肥自主创新能力较强,也是国家科技创新型试点市,具备发展绿色经济的科技基础。目前,合肥已成为全国重要的家电、汽车、装备制造业生产基地,相继成为“中部地区加工贸易梯度转移重点承接城市”、“中国服务外包示范城市”;还拥有“中国城市环境综合整治优秀城市”、“2011中国十大最具幸福感城市”等称号。 (三)政策优势。合肥市“十二五”规划明确指出:“坚持节约资源和保护环境的基本国策,树立绿色、低碳发展理念,加快构建资源节约型、环境友好型的生产方式和消费模式,促进经济社会发展与人口资源环境相协调,实现经济增长与资源环境承载的良性互动,努力打造水清、天蓝、树绿、气爽的生态宜居城市。”在实践中,合肥市通过加强生态保护、发展循环经济两大政策落实绿色发展理念。 在生态保护方面:首先,实行基本生态空间控制。划分生态底线保有区、生态建设缓冲区和生态引导区,引导城镇建设与生态空间建设协调发展。制定地方性法规,严格保护生态底线保有区,禁止开发建设;加强生态建设缓冲区生态补偿和生态恢复,保证生态环境的稳定与改善;在尊重和保护自然环境的基础上,适度开发建设生态引导区,合理控制人口规模和建设强度;其次,建设功能完善的绿地生态系统。建设城市绿地生态系统,实施道路绿化、河道绿化、公园游园建设、绿色长廊建设、成片造林等工程,建设黄山路、滨湖岸线等公园,构建城市森林生态网络,提高城市绿化水平。沟通城市水系,扩大河湖水面,加强城市景观水治理,保护环巢湖等生态湿地。继续 实施江淮分水岭综合治理工程,完善防护林体系建设。加强生态保护,防治有害生物入侵,增加生物的多样性。推进生态文明建设,扎实推进滨湖新区城市生态建设示范区建设,积极创建文明生态村、生态乡镇和生态区县。积极引导市民参与环境保护和生态建设,倡导绿色、文明、健康的生产生活方式,争创国家生态园林城市和森林城市。 在循环经济方面:第一,建立循环经济技术创新体系。以提高资源利用效率为目标,加强规划指导和政策支持,推进生产、流通、消费各环节循环经济发展。建立企业为主、政府推动的循环经济技术创新体系,提高循环经济技术支撑和创新能力。推进全国再生资源回收体系建设试点工作,发展资源循环利用产业,完善循环经济产业链条,完善再生资源回收利用体系和垃圾分类回收制度,推进资源再生利用产业化;第二,全面推行清洁生产。鼓励企业使用消耗少、效率高、无污染、少污染的工艺、设备、能源和原材料,综合利用工业废弃物,最大限度实现物料的循环使用,减少废弃物最终排放量。合肥高新区不断提高招商引资门槛,将高污染、高能耗、低附加值的企业一律拒之门外,同时鼓励并扶持区内秸秆发电、污水处理、节能照明、新能源发电、空气检测等环保节能产业做大做强,对传统产业加大升级改造和节能减排力度。据统计,全国高新区平均万元GDP能耗0.44吨标准煤,而发展较好的合肥高新区平均万元GDP能耗仅有0.3吨左右,约低于全国高新区平均万元GDP能耗水平的30%;第三,推进重点园区建设。如加快肥东循环经济园建设,打造盐化工、油化工、煤化工等产业链整合发展的循环经济产业集群,建设科技型、生态型国家循环经济试点工程;合肥高新区正努力打造一个占地1,454亩、总投资约为4亿美元的新能源产业基地。依托良好的科技研发和人力资源优势,吸引太阳能光伏发电、太阳能聚光跟踪技术产业应用、太阳能照明设备、风力发电设备制造、热泵等新能源项目入驻,逐步形成光能、风能及节能技术应用为主的新能源产业集群。 三、合肥市绿色经济发展面临的问题 虽然合肥市在推动绿色经济发展时采取了较为有效的举措,并取得了显着成绩,但合肥市绿色经济的发展仍存在一些亟待解决的问题。 (一)社会各阶层的绿色经济理念和观念有待更新。绿色经济的理念尚未完全确立,一些政府决策者对绿色经济的认识仅仅停留在概念上,在制定区域经济发展规划时,坚持单纯的经济主义,片面追求局部的经济效益和短期利益。不少企业经营者甚至认为绿色经济只是一种环保理念,是不切实际的幻想,不能为企业带来任何经济效益,还会增加成本。大部分当地居民认为发展绿色经济是政府和企业的事情,与己无关。观念的落后,使得政府的绿色发展措施在落实过程中遇到了困境。 (二)管理体制及相关的政策法规有待改进。依据现行的管理体制,“绿色经济”往往由多方部门共同管理,许多职能分散在不同的委局办,不能形成合力,这给绿色经济的规划、协调、监管留下了空白地带,政府行为也缺乏资源整合、统一指挥。同时,辖区政府在制定绿色经济的规划时注重本地区的利益和短时期的利益,而忽视长期发展,造成绿色产业的重复建设或资源浪费。 合肥市在资源节约利用、生态环境保护、节能减排、循环经济发展等方面虽然已经具有相应的发展战略及制度安排,但是由于缺乏系统的技术管理,导致现有的绿色经济发展的法律法规及制度安排还不全面。各方政策主体过分关注环境保护、能源开发等方面,对于“绿色财政”、“绿色金融”、“绿色消费”等领域涉及较少,政绩考核、企业奖惩、公众引导机方面的机制建设相对滞后,影响了政策的系统性。 (三)政策参与主体单一和相关人员素质有待提高。绿色经济的发展需要多方广泛的参与,而我国大多数城市现行绿色经济政策的参与者主要是政府,合肥市也不例外,这将导致政府在这方面与企业、公民等社会各其他主体缺乏有效沟通与互动,进而影响绿色经济政策的有效性、针对性以及执行的效率。此外,目前合肥市在绿色经济研究和教育方面还比较落后,在高等院校中开设相关方面的专业课程的极少,专业社会管理人员也是凤毛麟角,企业层面的研究和投入更是微乎其微。资料表明,现阶段合肥市地区从事绿色经济的工作管理人员,大多没有经过专业的学习,缺乏专业知识做指导,多由相关部门及政府工作人员承担。可见,绿色经济的发展任重而道远。 (四)绿色经济政策工具设计需要增强针对性。财政支出力度有待加强,绿色经济融资困难。一方面财政环保支出还远远不能满足治理环境的需要;另一方面绿色产业融资渠道狭窄,主要依赖国家政策性银行。政府通过政策性银行以专项贷款形式为国有企业或大型环保项目融资,商业银行往往因为绿色产业的投入高、风险大、收益不确定等原因,对环保项目信贷积极性不高,显然与国际经济金融机构采纳“赤道原则”的大趋势不符合。 政府“绿色采购”刚刚起步。根据《政府采购法》和《节能产品政府采购实施意见》,以及2006年出台的《环境标志产品政府采购实施意见》和首批《环境标志产品政府采购清单》构成了我国政府绿色采购政策体系。但是,这些政策文件还缺乏对绿色采购的强制性规定和监督,而且采购目录中产品种类还不够广泛,占现有环保认证产品的比重太低,难以满足政府管理的实际需要。为此,合肥市可以在政府“绿色采购”方面出台因地制宜的针对性政策。 四、完善合肥市绿色经济发展的政策建议 针对上述合肥市绿色经济发展中存在的问题及发展实情,借鉴绿色经济发展较为成功的城市的实践经验,提出合肥市发展绿色经济的如下建议: (一)更新思想观念,树立绿色意识。观念模糊对合肥市绿色经济发展产生的障碍存在于两个方面:一方面政府决策部门不了解,则难以制定出绿色经济整体发展策略。政府及相关部门应充分认识到绿色经济所蕴含的道德价值和工具价值。就道德价值而言,绿色经济坚持以人为本,要求人类负担起环境责任,遵守生态伦理,使之成为政府和各类市场主体的内在约束。就工具价值而言,绿色经济代表着一种先进的经济增长模式,是人类实现可持续发展必须选择的道路。绿色经济的发展能够带动整个经济发展并促进就业,所以政府应积极推动合肥绿色经济的发展,制定适合合肥市的发展规划,同时对绿色经济的具体发展方式定位,且应具备发展的前瞻性;另一方面应促进企业经营者和当地居民树立坚持绿色经济的经营消费理念。因此,从政府到企业,到每一个消费者都要更新观念,树立绿色意识,共同推进绿色经济化进程。 (二)优化管理体制,梳理政策法规。首先,发挥政府主导作用,梳理现有 规章制度和各类环保标准,根据“绿色经济”发展趋势和国家政策,及时调整本地政策内容,保证制度时效性;清理“政策打架”现象,例如关于节能、新能源利用等方面的技术标准,往往涉及环保、住建、发改委、交通等多个部门,应由相关部门联合出台统一的规范和标准,而不能“政出多门”。其次,加强组织管理体系建设,在政府各主管部门间进行必要的职责分工,规范各辖区政府的关系,统一政策执行者的人事财权限,避免政府间利益博弈影响政策效果。政府要充分发挥自身作用,为绿色经济的健康快速发展创造一个良好的政策环境和氛围。再次,构建本地“绿色经济”法律体系,将制度设计固定化,发挥长效作用,避免政策反复。 (三)充分发挥政府作用,充实多方参与政策架构。企业、公民、NGO等应成为“绿色经济”的重要主体。“绿色经济”的内在动力源自市场机制,市场参与者的充分竞争、优势互补将实现经济资源的有效配置,提高经济效率,因此应形成一个全民参与的,政府、企业与第三部门互动的“绿色经济”参与模式。例如,台湾地区的第三部门为绿色经济发展提供了重要的公共服务,2009年6月份台积电公司及其供应链厂商在台湾绿色生产力基金会的协助下,通过“供应链碳盘查辅导计划”,完成首例碳盘查。 (四)运用多种政策工具,提高绿色经济政策工具科学性。指出,解决环境问题必须要实现“历史性”转变,从“主要用行政方法保护环境转变为综合运用法律、经济、技术和必要的行政办法解决环境问题”。合肥市政府应借鉴发达国家和地区的经验,开发和运用多种政策工具。 1、实施“绿色激励”,发挥财税激励作用。例如,扩大“排污费”征收范围,排污费的范围应从生产领域扩展到消费领域,比如对居民产生的污水、垃圾征收排污费;按照补偿治理成本的原则,提高排污费征收标准,严格规范企业排污行为。 2、加大“绿色投资”,保证绿色经济的资金支持。首先,加大政府财政对公益性经济活动的投入力度,可以通过预算拨款、专项资金等方式投资诸如兴建环保设施、新能源开发、节能减排、清洁技术开发、废弃物再利用等项目。其次,加大转移支付力度,建立统一的生态补偿机制,对水源地、欠发达、生态环境恶劣的地区和环保产业实施转移支付。例如,台湾地区《再生能源发展条例》设置的再生能源发展基金,该基金主要来源于向非可再生能源发电厂商收取费用,其本质就是高能耗企业对低能耗企业的转移支付。 3、探索“绿色采购”,发挥绿色消费示范作用。政府采购作为一项公共支出,不仅有利于刺激有关采购对象产业的发展,而且能够对社会消费起到示范效应,也有利于促进公共利益。建立推行绿色采购的配套措施,如制定绿色采购的强制性条款、统一规范绿色产品目录、设计绿色采购监督机制。在日本,国会颁布的《绿色采购法》规定,政府机关可以采用第三方认证体系或绿色产品信息系统作为绿色产品的参考依据。设计绿色采购政策,引入中介组织制定绿色采购标准,以此提高政府采购行为的合法性和透明度 绿色发展论文:全球绿色贸易壁垒与我国对外贸易发展对策 国际贸易理论认为,国际贸易是经济增长的发动机。随着全球环保运动的高涨,国际贸易与环境生态保护之间的关系日益为人们所重视,并由此催生出名为解决环境外部性问题,实为国际贸易保护主义壁垒手段的环境贸易措施——绿色贸易壁垒。由于国际贸易中的环境贸易措施大多以发达国家的经济发展水准、技术发展水平等为参照标准而制定,势必对作为发展中国家的中国的对外贸易发展产生深远影响。研究全球绿色贸易壁垒,以及我国对外贸易发展因应之策具有重要现实意义。 一、绿色贸易壁垒的背景 随着世界经济的迅猛发展,带来了诸如资源短缺、环境污染、臭氧层被破坏、全球气候变暖、生态失衡等一系列世界性环境恶化问题,特别是涉及全球环境的臭氧层耗竭与生物多样性缺失,以及环境污染对食物链的危害等,使人类认识到环境污染、自然生态系统失衡,最终将危及人类自身的生存和发展。同时,由于环境所具有的外部性特点,使得某一地区的环境破坏产生的污染,可通过空气、河流、贸易以及人员的流动而造成地区性和全球性环境外部性问题。因此,自1970年代以来,全球聚焦环境生态保护,并演化为当代全球绿色浪潮,主要表现在: ——国际性组织高度重视。1950年代之前,涉及环境保护的国际公约才6个,目前已制定签署了180多个,其中20多个含有贸易条款。这些成就的获得,得力于联合国、联合国贸发会议、联合国环境规划署、GATT/WTO、经济合作与发展组织等国际性组织的推动。联合国于1972年6月在瑞典首都斯德哥尔摩召开第一届环境大会,发表了著名的《人类环境宣言》,从此拉开了全球环境合作的序幕。1992年6月联合国在巴西里约热内卢召开的世界环境与发展大会有全世界178个国家的118位国家首脑和万余名政府官员参加。会议通过了《21世纪议程》、《里约热内卢环境与发展宣言》等重要文件。这次大会是人类发展史上有关环境保护和可持续发展问题的里程碑。GATT/WTO高度重视环境问题,在其《1994年关贸总协定》、《技术性贸易壁垒协议》、《农产品协议》、《实施动植物卫生检疫措施协议》、《补贴与反补贴措施协议》、《与贸易有关的知识产权协定》、《服务贸易总协定》等一系列文件中,均包含相应的环境政策。在WTO宗旨中,增加了环境和可持续发展的内容。同时,在WTO组织结构内设立“贸易与环境委员会”,直属总理事会。许多国际环境公约对以往国际贸易中忽视的环境问题进行了规范,增加了贸易在内的制裁条款。 ——政府组织大力推动。生态政治化与政治生态化是推动政府组织重视生态环境问题的原动力。在许多国家,特别在发达国家,生态环境问题不只是生态环境问题,而是政党政治问题。在选择政党特别是执政党时,选民往往以该党的生态理念、环保政策为重要考量标准。因而各国政党、政府或首脑日益重视环保问题,在执政中更加重视培育国家的可持续发展能力。 在这种背景之下,许多国家的政府积极推动环境立法,实施绿色技术,倡导绿色消费,制定绿色贸易壁垒。如美国、欧盟、日本等制定出台了一系列绿色设计、绿色生产、绿色包装、绿色运输、绿色贸易、绿色消费、废物绿色回收处理的法律法规。 ——民众环保意识提高(发达国家尤甚),消费心理、消费行为偏好“绿色”。同时,企业顺应民众“绿色”偏好,生产“绿色”产品。据有关机构调查,67%的荷兰人、77%的美国人、94%的加拿大人、82%的德国人以及多数日本人在购物时,会选择“绿色”产品。另据统计,1990年新产品中,只约有5%的“绿色”产品,到了1996年,这一比重上升到60%左右。 ——ISO14000系列标准的颁布、实施与推广。由于许多国家的环境管理标准是根据本国国情制定的,在跨境使用时常易引发纠纷与摩擦。这点在国际贸易领域体现尤甚。国际标准化组织为了统一全球环境管理标准,缓解、消除由此引发的纠纷与摩擦,1997年实施了国际统一的环境管理标准——ISO14000系列环境管理标准。包含环境管理系统、环境考核、环境标志、环境行为评估、产品生命周期分析等广泛领域。全球环境管理标准的统一与实施,极大地推动了世界性环保运动的深化。目前,许多国家已经或正在着手将ISO14000系列环境管理国际标准转化为国家标准。 二、绿色贸易壁垒的主要表现类型 所谓绿色贸易壁垒,是指在国际贸易领域,进口国以保护环境、资源以及维护人类健康的名义,凭借其经济、科技优势,通过立法或制订严格的强制性、高标准的环境技术标准以及利用国际社会已制定的环境与经济、环境与贸易的国际性公约,对来自外国的产品或服务进行限制、制裁的手段和措施。绿色贸易壁垒本是协调环境与贸易两者关系的共生物,但其在国际贸易的实践中,却被某些发达国家所滥用,越来越发展成为取代关税壁垒而成为非关税壁垒的主要形式,并成为新的国际贸易保护主义的工具,频频引发贸易纠纷与冲突。 由于绿色贸易壁垒具有名义合理、内容广泛、形式合法、方式隐蔽、手段灵活等组合特点,从而为发达国家借环保之名,行贸易保护之实提供了方便。实施以来,引发的双边或多边贸易冲突、贸易摩擦日益增多,越来越激化了发达国家与发展中国家在环保-贸易问题利益上的矛盾。目前,绿色贸易壁垒在国际贸易理论和实务中,主要呈现以下7种类型: 1、绿色技术标准。绿色技术标准是各国根据本国经济技术发展的水平制定。由于发达国家经济发达、技术水平高、消费购买力强、市场容量大,其他国家都想把产品和服务打入发达国家市场,以谋求更多的贸易利益。而发达国家凭借其上述优势,在环保、人类健康的旗号下,通过国内立法或其控制的国际性、区域性组织立法,以限制国外产品或服务的输入。如ISO14000系列环境管理标准是由发达国家控制的国际标准化组织制定的,许多发展中国家经济发展水平和环保现状较难达到。虽然这套标准是一种自愿性的标准,但在国际贸易实务中,不符合这套系统标准的产品很难进入发达国家市场。 2、绿色环境标志(标签)。绿色环境标志是依据有关的环境法律和标准,由政府部门及其指定的认证机 构,按照严格的程序确认并颁发给厂商附印于产品及包装上的一种标志。这种标志向消费者证明该产品从研制、开发、生产、消费、回收处理的各个环节均符合环保要求,对环境或健康无害或危害极小。它是国际贸易中的“绿色通行证”。发展中国家的产品,在取得发达国家颁发的绿色环境标志的情况下,才能比较顺利地进入发达国家市场。1978年原西德率先实行环境标志制度,推出“篮色天使”的标签。随后,北欧四国、欧盟、加拿大、日本等推出了相应的绿色环境标签。 由于绿色环境标志是各国国内环境政策的产物,在国际贸易中容易构成潜在的贸易歧视和现实的贸易冲突。尤其当环境标志起到诱导消费者的选择,并影响出口产品的市场份额时,它就起到了贸易壁垒的作用。目前,世界上已有50多个国家实施了环境标志制度。 3、绿色卫生检疫制度。GATT乌拉圭回合通过了《卫生与动植物卫生措施协议》,该协议规定了一整套有关卫生与动植物卫生检疫的国际标准。规定成员国人畜食物为免遭污染物、毒素、添加剂影响,确保人类健康免遭进口动植物携带疾病的伤害,有权采用相应的管制措施。但该协议同时要求各成员国政府做到提高透明度、非歧视、遵循科学原则,保证对贸易的限制不超过环保目标所需程度。明确规定各国在制定本国卫生与动植物卫生检疫标准时应以国际标准为基础。在实际操作中,发达国家往往将它用来控制外国特别是发展中国家产品入境的重要工具。 4、绿色包装制度。指规范商品包装(物)、包装材料要符合节约资源,减少废弃物、易于回收使用或自然分解,不污染环境要求的有关包装方面的法律、规章。在发达国家,为推行绿色包装,各国纷纷制定相应的法律、规章,赋予“绿色包装”以强制约束力。例如,日本颁布并强制推行《回收条例》、《废弃物清除条件修正案》;德国颁布了《德国包装废弃物处理的法令》;英国包装材料重新使用的法令要求2000年前使包装废弃物的50-75%重新使用;美国规定了包装废弃物处理的减量、重复使用、再生、焚化、填埋5项优先顺序指标;丹麦要求所有进口的啤酒、矿泉水、软性饮料一律使用可再装的容器。一些国家为推行绿色包装,还利用税收优惠或处罚等经济手段鼓励回收使用再生包装材料。 5、绿色关税和市场准入。绿色关税是指进口国以环境保护和人类健康为由,对其认定的污染环境、危害健康的进口产品,除了课征正常进口关税外,再另外加征环境进口附加税。市场准入是指进口国以污染环境、危害人类健康以及违反有关国际环境公约或国内环境法律、规章而采用的限制外国产品进口的措施。1993年7月,德国颁布了第一个禁止在纺织品上使用20种偶氮染料等致癌化学品的法律。从1998年4月1日起在德国境内禁止出售在生产过程中使用含违禁物质染料的纺织品。美国、欧盟也出台了禁止纺织品、服装进口中含有害物质的规定。1994年美国环保署规定,进口汽油中硫、苯等有害物质必须低于有关标准,否则禁止进口。 6、绿色补贴与反补贴。指一些国家特别是发展中国家在财税上补贴出口企业,或在出口产品成本中末包含环境与资源消耗成本(环境成本外部化),或在国际贸易中实行较低的环境标准,从而使产品价格明显低于进口国同类产品价格,影响进口国同类产品的市场竞争能力,招致进口国采取反绿色补贴措施。2001年初,美国就以绿色补贴为由,对来自巴西的人造橡胶鞋和来自加拿大的速冻猪肉提出了反补贴起诉。 7、绿色贸易制裁。指对违反国际环境保护、濒临绝种野生动植物国际贸易保护公约等,而导致环境污染、野生动植物多样性缺失的行为,所采取的一种贸易制裁措施。如1994年,克林顿援引美国国内法《培利修正案》,以台湾使用犀牛角与虎骨等野生动物器官做中药材而认定其保护野生动物不力,违反了有关国际公约为由,对台湾农产品进行贸易制裁,限制台湾的鳄鱼皮、珊瑚等产品进口,造成约2500万美元的损失。 三、绿色贸易壁垒对我国出口贸易的影响 (一)对出口商品结构的影响 我国对外出口贸易出口商品结构不合理的缺陷。出口商品中劳动、资本密集产品比重高,大多技术含量、档次不高。虽然近年来机电产品和高新技术产品在我国出口总额中的比重不断上升,在一定程度上优化了出口商品结构。但从具体出口产品类别分析,出口的机电产品大多是低附加值产品,供给高新技术产品出口的主角多为在华外商投资企业。出口商品结构的现状,决定了我国对外出口贸易容易受到绿色贸易壁垒的影响和冲击。我国受绿色贸易壁垒影响和冲击的出口商品主要涉及农产品和食品、轻纺(服装)产品、医药产品、机电产品等类别。特别是发达国家和地区法规中规定的食品中的农药残留量,陶瓷产品的含铅量,皮革的PCP残留量,机电产品、玩具的安全性指标,烟草中的有机氯含量,包装物的可回收性指标,汽车废气排放标准,纺织品、服装染料有害物质指标,保护臭氧层的受控物质等标准使中国的冻肉、茶叶、保鲜蔬菜、纺织品、服装、油漆、涂料、建筑材料、清洁用品,纸张、纸制品、电池与保护臭氧层的受控物质及其产品(如含氟里昂的空调、冰箱等)、机电产品、鞋类、橡胶制品等出口商品遭受较大的冲击。1989年中国出口日本的绿茶因农药残留量超标而被退货,蘑菇罐头因存在葡萄球菌肠毒素污染而被美国扣留。 (二)对出口市场的影响 自90年代以来,我国一直注意出口市场多元化的问题,也取得一定的成效。像2001年我国外贸出口总额比2000年增长6.8%,但对拉丁美洲却增长了14.6%,对非洲增长了19.1%。由于这两个区域总体经济发展水平相对较低,购买力不高,实际出口总值却不多。目前,我国出口重心仍然集中在欧美日等发达地域。2001年我国外贸出口总额2661.5亿美元,其中:出口美国524.8亿多美元,占出口总额20.4%;出口日本449.57亿美元,占16.9%;出口欧盟409亿美元,占15.37%。以上三者共18个国家就占我国外贸出口总额的52.67%。国家是全球环保意识最强、环保标准最高、环保执法最严,因而其绿色贸易壁垒种类最多,限制与惩罚性措施最严。仅欧盟1996年禁止进口的非绿色产品价值就达220亿美元,发展中国家占90%以上。因此,随着绿色贸易壁垒在国际贸易领域越来越广泛的应用,而我国出口商品结构优化非一朝一夕就可达到,中短期内必然对我国产品的出口市场特别是发达国家的出口市场产生严峻的冲击,如不采取积极应对措施,我国在发达国家的出口市场份额就可能停滞不前甚至出现萎缩。像2001年我国家用陶瓷器皿、玩具、合成短纤与棉混纺机织物的出口即受绿色贸易壁垒影响,出口值分别比2000年下降22.1%、7.4%、10.6%。 (三)对出口贸易增长速度的影响 改革开放以来,我国对外出口贸易保持了近20年的两位数持续增长速度。1978-1996年,我国外贸出口以年增15%以上的速度增长。1997年以后,外贸出口增长速度明显放缓,其原因除了出口基数、金融危机对世界经济冲击外,主要因素就是绿色贸易壁垒日益成为国际贸易保护主义新的重要工具而被广泛应用。2001年,我国外贸出口总额增长6.8%。这个速度的取得,在一定程度上是靠在华外商投资企业出口拉动,机电产品、高新技术产品出口尤其如此。不难预见,今后影响国际贸易的环境规则将日益增多。贸易与环境问题将是未来国际贸易谈判中最棘手的议题,在当前国际贸易游戏规则由富国制定的背景下,广大发展中国家成为国际贸易中环境条款的最大直接受害者将是不争的事实。我国作为最大发展中国家,出口贸易已经深受绿色贸易壁垒之累,在未来相当长的时期内,期待我国出口贸易重现1978-1996年的辉煌是不现实的。 ( 四)对出口成本和经济效益的影响 绿色贸易壁垒的影响涉及产品本身和出口贸易的各个环节,从产品研制开发、生产加工、包装、储藏运输到销售、废弃物回收处理等。由于我国出口商品中,劳动密集型产品比重较大,其竞争优势在于成本低、价格便宜。绿色贸易壁垒的实施,使出口商品的研制开发成本、生产成本、包装成本、流通成本、认证检验成本等开支提高。出口商品环境成本内部化(出口商品成本中包含环境成本),大幅度地提高了出口商品成本,换汇成本提高,改变了以往的贸易条件和比较竞争优势,影响了外贸出口的经济效益。仅以出口商品包装为例,我国出口商品包装与发达国家标准相差较大。从1998年开始,美国、加拿大、英国、欧盟单方面对我国出口商品的木质包装进行严格的检疫处理或实施新的苛刻的检疫标准,其中木质包装仅经过熏蒸处理这个环节,出口商品成本就将增加20%左右。 (五)对国际贸易关系的影响 1990年代中期以来,发达国家基于自身的利益,屡屡打着环保的旗号,采取单方面的贸易措施,限制外国特别是发展中国家产品的进口,频频引发双边或多边贸易摩擦与纠纷。 我国是发展中国家,与发达国家的差距是明显的。出口商品经常受到进口国特别是发达国家设置的绿色贸易壁垒的冲击。许多出口商品被销毁、退货、禁止进口,不仅使我国蒙受巨大的经济损失,而且引发我国与进口国之间的贸易摩擦与纠纷,严重的引发贸易战,对双边、多边贸易关系甚至外交关系产生消极影响。 但是在看到绿色贸易壁垒对我国出口贸易的负面影响的同时,也要看到其推动产业技术结构升级,保护环境实行可持续发展积极影响的一面。 四、我国外贸应对全球绿色贸易壁垒的对策 首先,要认真组织对全球绿色贸易壁垒的研究。建议由外经贸部牵头,全面搜集、整理、分析全球绿色贸易壁垒,特别是我国主要出口市场绿色贸易壁垒的资料。在对国际环保公约、国际贸易协议条款的研究中,要充分挖掘某些公约、协议条款内针对发展中国家国情而附加的免受发达国家贸易歧视的保障条款(如给予发展中国家达到标准的过渡期、非歧视原则、补偿原则等),建立绿色贸易壁垒资料库,并与各省市外经贸厅连网,细化主要出口国绿色贸易壁垒对我国具体出口商品影响,提出相应对策。 其次,积极推广ISO14000系列环境管理国际标准和环境标志认证制度等应对绿色贸易壁垒的基础性工作。ISO14000系列环境管理国际标准和环境标志认证制度是我国出口产品进入国际市场必须跨越的环境标准,也是我国出口产品进入国际市场的“门票”。它不仅有利于提高出口产品的国际竞争力,而且从根本上推动我国环境整体水平上升。自1996年开始进行ISO14000系列环境管理国际标准的试点,到2000年4月通过认证的企业仅有263家,占全国企业总数的比重很低。我国环境标志认证制度则从94年5月17日中国环境标志认证委员会成立之日起开始的。笔者认为,今后我国推广ISO14000系列环境管理国际标准和环境标志认证制度,重点应放在: (1)变等待为主动。宣传动员企业实施ISO14000系列环境管理标准和进行环境标志认证。(2)与国际接轨。我国ISO14000系列环境管理标准要与ISO14000系列环境管理国际标准接轨。我国环境标志中产品生产污染物的排放标准、产品质量标准、安全性能标准等应与国际接轨。(3)抓好我国环境标志的双边、多边国际互认。目前,环境标志产品还没有国际统一的标准,通过环境标志的双边、多边国际互认,可以增强我国环境标志认证的国际有效性,使我国通过认证的企业产品顺利进入国际市场。 第三,完善法规,绿化外贸出口商品结构,建立可持续发展的外贸发展模式。以国际标准为标准,调整和修改我国某些不合时宜的外贸政策法规、环保政策法规,使其适应国际市场绿色贸易发展的潮流和趋势,并充分体现我国要履行的国际环保公约的义务,综合考量贸易活动中环境影响、环境成本内部化等问题。外贸发展模式要从粗放型模式向集约型、可持续发展的模式转变。要从环保标准、产品质量标准、安全性能标准来更新生产设备,改良工艺技术,强调污染预防、全过程的环境管理与控制,最大限度地改善产品设计、生产、使用、废弃回收对环境的影响和对消费者的危害。要用经济、行政、法律手段鼓励绿色产业、绿色产品的发展,促使企业以国际标准为标准,提高产品环保标准、质量标准、安全性能标准,绿化外贸出口商品结构。 第四,鼓励企业跨国直接投资,特别在发达国家直接投资。跨国直接投资,不仅可以在发达国家当地设立研发中心,利用当地人才,紧跟国际消费潮流,而且可以利用当地资金、原材料,节约运输等多项成本。更为重要的是,跨国直接投资-开办独资、合资生产企业,可以直接越过发达国家、发展中国家设置的绿色贸易壁垒。这是对付新的国际贸易保护主义最有效的办法之一。 第五,加强国际交流合作。应充分利用国际环保公约、国际贸易协议中,保护发展中国家在国际贸易中免遭发达国家歧视的保障条款,与发达国家进行磋商、谈判,争取应该享有的权利。对发达国家违反非歧视原则,滥用绿色贸易壁垒对我国出口产品进行贸易歧视的行为,我国可以提出抗辩或采取合理的相应的报复行动。同时,加强与其它发展中国家的国家交流合作,在国际性条约制订、修改谈判中,共同坚持发展中国家的合法合理的要求,阻止发达国家的一切滥用环境贸易协议条款乱设绿色贸易壁垒,进行贸易保护主义的企图,共同维护发展中国家的利益。 绿色发展论文:句容绿色化发展的实践与启示 十里青山半入城,绿染大地满眼春。 行走在句容城乡,无论是春城的休闲农场、天王的苗木基地,还是白兔的水果大棚、后白的健身绿道,放眼望去,映入眼帘的总是一片令人赏心悦目的绿。宝华林麓之美,茅山满目苍翠,更是名闻遐迩,令人流连。 句容自古即有“五山一水四分田”之称,处处望山见水,生态环境宜人。近年来,句容市始终坚持“生态立市”战略,不断拓展绿色内涵、做足绿色文章,在全国县级市中率先创成“国家环保模范城市”,并通过“国家生态市”考核验收。经济发展新常态下,其绿色化发展的理念和实践值得探究和借鉴。 一、绿色化发展,先导动力在思维——树立生态理念,变环境优势为后发优势 句容地处茅山老区,历史上属经济欠发达地区,发展基础较为薄弱。然而,发展速度相对较慢,也意味着对环境破坏较少。句容市委、市政府坚持把生态环境作为最大资源,把“守住绿水青山”作为发展底线,即使面对巨大的区域竞争压力,也始终秉持战略定力,坚持一条原则:加快发展决不以牺牲环境为代价。人们常说,“绿水青山就是金山银山”,在句容市委书记尹卫东看来,这句话至少包含三层涵义: 绿色发展最具永续性,“绿水青山”就是“金山银山”。只有注重生态保护,充分考虑资源和环境的承受力,才能实现自然生态和经济社会的良性循环,为句容的长远发展留下充足空间。句容市委、市政府自觉树立起以生态推动发展的理念,坚决摒弃以环境换取增长的做法,对污染环境、破坏生态行为“零容忍”,使治污铁腕硬起来、生态关口紧起来。 绿色环境最具竞争力,“绿水青山”孕育“金山银山”。“绿水青山”可以带来“金山银山”,但“金山银山”却买不到“绿水青山”。如何把生态优势变为发展优势,句容市委、市政府提出,着力放大生态环境、资源空间、区位交通、特色产业等方面的叠加优势,让生态资源转变为生态资本、让生态优势转变为发展胜势,力求在新形势下走出一条以优质生态资源吸引高端产业、引领转型升级的发展路径。 绿色民生最具普惠性,“绿水青山”胜过“金山银山”。良好生态环境是最公平的公共产品,是最普惠的民生福祉。呼吸上清新的空气、喝上洁净的水、吃上安全的食品,已经成为人民群众最迫切的需求之一。顺应人民群众过去“盼温饱”、现在“盼环保”,过去“求生活”、现在“求生态”的殷切期盼,句容市委、市政府大力开展“水净”“天蓝”“地绿”等民生环保行动,让句容青山常在、清水长流、空气常新。这些生态理念的潜移默化、深入人心,为句容绿色化发展奠定了坚实的社会和群众基础。 二、绿色化发展,基础支撑在产业——围绕转型主线,以优质资源换高端产业 针对丘陵地区地下资源少、产业基础差、环境容量小的突出矛盾,句容市坚持“低碳、生态、绿色”的产业定位,全面把握“农业原生态、工业可循环、服务业可持续”三位一体的发展导向,在产业发展中嵌入都市景观农业、乡村休闲观光、农旅结合体验等“绿色因子”,让生态资源进一步活化、显化、产业化,实现与经济发展的良性互动。 立足品牌化,做强现代农业。按照“带好头、领好向”的更高定位,以工业思维谋划农业,以旅游理念开发农业,以市场导向发展农业,充分释放国家现代农业示范区的政策和品牌红利。一方面,加快实施百亩家庭农场、千亩现代农业园区、万亩高标准农田“百千万”工程;另一方面,深入拓展农业生态景观、休闲旅游、文化传承功能,把纯农业转变为生产、加工、流通、观光相融合的“六次产业”,实现“园区变景区、产品变礼品、农民变股民”,真正把农业这一基础产业、弱质产业做成富民产业、活力产业、有奔头的产业,重建农民对脚下土地的信心。同时,充分发挥“时代楷模”赵亚夫的优势和作用,加快推广“戴庄经验”,大力发展有机生态农业,让句容农业特色品牌家喻户晓,成为绿色消费的热点。 立足可循环,做优新型工业。将“为环境减负、为生态增值”贯穿于产业发展的全过程,坚持低碳升级、循环改造、绿色替代“三管齐下”,持续“挤出”高耗能GDP、“植入”更多绿色GDP。制定产业发展“负面清单”,抬高项目准入门槛,近年来共否决不符合国家产业政策项目10个,劝退不符合产业政策项目54个。即将上马的华电句容二期扩建项目,总投资约90亿元,其中环保投入就达25亿元,采用最先进的火力发电技术,并实施“近零排放”技术改造,项目建成后将实现“增容减污”,产生“1+1?1”的环保效益。目前,开发区正全力争创国家级生态工业园区,下蜀镇也在积极争创省级循环经济产业园。同时利用南京丰富的科教资源,加快集聚科技、人才等各类创新要素,真正把句容的生态优势转变成研发优势、创新优势,增强科技创新引领和驱动绿色发展的活力。 立足原生态,发展休闲旅游。把休闲作为现代旅游业发展的目标取向,进一步放大句容“离生态很近、离都市更近”的独特优势,大力发展“六园经济”(做南京乃至长三角的花园、果园、菜园、茶园、乐园、家园),突出抓好九龙山片区、赤山湖国家级湿地公园、后白国家农业公园等重点旅游板块的开发建设,科学布局“十大旅游基地”“十大农业观光园”等休闲旅游吸引体,努力打造一批“外部环境比城市宜人、居住设施比家中舒适”的度假场所。同时,组织好“十大旅游活动”,让句容旅游“串得成线、留得住人、赚得到钱”,实现从“活力产业”向“动力产业”转型,从服务业支柱产业向国民经济支柱产业迈进。 三、绿色化发展,关键环节在治理——坚持城乡统筹,建宜居城市展生态之美 近年来,句容以打造舒适宜居生态环境为引领,坚持把生态理念全面融入到城乡规划建设之中,实施一系列重大环境综合整治工程,着力构筑园林城市、宜居小镇、美丽乡村有机融合的空间框架轮廓。 优化生态空间。围绕产业“三集”发展目标,进一步优化调整生产力布局,明确优化开发、重点开发、适度开发、生态平衡四类区域,突出抓好规划管控、土地管理、产业准入和资金管理,使生产要素产生最科学的集聚效应。明确工业向临港工业集中区和开发区“两点集聚”;南部的乡镇原则上不布局工业项目,而是重点发展现代高效农业和以休闲旅游为主的现代服务业。特别是抓住句容被列入国家“多规合一”试点的机遇,积极探索建立多规融合机制,实施差别化的财政、用地、产业等政策,引导各地合理布局生产空间、生活空间和生态空间,形成产业点状集聚和污染集中控制,用最少的资源做最好的自己。 打造美丽镇村。坚持因地制宜、因势利导,不走“摊大饼”的老路,多下“蒸小笼”的功夫,使城乡建设成为财富创造和积累的过程,努力做到“多留遗产、少留遗憾”。推进宝华、后白、天王等重点中心镇和特色镇建设,提升国家生态镇建设水平,打造富有绿色格调、栖居尺度、复合功能的城乡结构单元;实施美丽乡村建设行动计划,高标准推进中心村、历史文化村的深化设计,打造一批望得见山、看得见水、记得住乡愁的美丽乡村。 完善基础设施。把环保设施纳入城市建设规划,高标准建成一批环境工程,夯实生态文明建设的硬件基础。近年来,句容市累计投入6亿元,实施市区污水处理厂升级改造、7个镇级污水处理厂建设以及污水管网铺设,全市污水处理厂尾水排放全部达到一级A标准;累计铺设污水管网395公里,形成覆盖全市的污水收集系统,城镇污水集中处理率达84%。新建垃圾填埋场和多家垃圾中转站,建立城乡垃圾处理一体化的运行机制。 四、绿色化发展,根本保障在制度——加强机制创新,用考核导向促转型升级 绿色发展是一个调动全社会共同参与、共同维护、共同获益的过程,必须建立健全体制机制保障。句容市把创新体制机制作为生态环境保护的生命线,建立和实行最严格的环保制度,用铁的纪律、铁的手腕守住一方绿水青山。 完善生态制度。把制度引领作为绿色化发展的先导工程,探索建立生态文明四大制度,即生态文明政绩考核制度、干部生态环境实绩公示制度、生态环境损害责任追究和惩治制度、生态有偿使用和补偿制度,切实夯实绿色发展的制度保障。 倡导“绿色生活”。大力引导和鼓励全社会形成勤俭节约、绿色低碳、文明健康的生活方式和消费习惯,浓厚人人、事事、时时崇尚生态文明的社会新风尚,把绿色化变成全市上下的共同愿景与自觉行动,在推动共建生态文明的同时,让人民群众尽享生态福利。建立环保诚信企业制度,及时宣传先进典型,曝光污染企业,让广大企业家认识到,惟有切实担负起保护环境、节约资源的社会责任,才能永续发展、基业常青,从而在全社会形成“政府引领绿色发展、企业加快生态转型、公众践行低碳生活”的共建共享格局。 改进考核机制。对不同区域实施差别化考核,重点发展生态农业、乡村旅游的南部乡镇,考核重点在高效农业和旅游业指标,不过分追求GDP、工业等考核指标,切实激发绿色发展的热情,浓厚生态发展的氛围。特别是制定完善镇区联动招商激励机制,项目信息全市共享,南部乡镇有项目信息,就推介到开发区和临港工业区。这样既最大限度地保护了南部的生态环境,也充分体现了各大板块的特色优势,有效促进了产业集中集聚集约发展。 多年的坚守和探索,句容蓄积了巨大生态红利。今年上半年,全市地区生产总值增长10%,公共财政预算收入、城乡居民收入、亿元以上项目投资、服务业投资、技改投资等6项主要经济指标增幅均列镇江各辖市区第一,跻身全国中小城市发展潜力前三强。“争当全省绿色发展排头兵”,正在句容城乡大地上变为生动的实践。 绿色发展论文:绿色物流理论及其发展路径探析 摘要:随着经济的发展,环境恶化程度加深,作为经济活动的一部分,物流活动同样面临环境问题,需要从环境的角度对物流体系进行改进,形成绿色物流管理系统,就是21世纪的新的物流管理趋势。本文分析了绿色物流的三大理论基础,并从政府和企业的角度提出实施绿色物流管理的诸项措施。 关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工 绿色物流(Environmental logistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。 一、绿色物流理论基础 (一)可持续发展理论 可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。 (二)生态经济学理论 生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。 (三)生态伦理学理论 生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。 二、如何实施绿色物流管理 绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。 (一)政府的绿色物流管理措施 1 对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。 2 对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。 3 对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。 推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。 (二)企业绿色物流管理措施 1 绿色运输管理 (1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribu tion)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。 (2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。 (3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。 2 绿色包装管理 绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化: (1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。 (2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。 (3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。 (4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。 3 绿色流通加工 流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。 4 废弃物物流的管理 从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。 废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。 绿色发展论文:发展绿色外贸是民族地区实现全面小康的重要途径 摘 要 党的“十六”大提出要全面建设小康社会,建设农村小康社会。湖北省民族地区作为经济贫困地区,尤其要采取各种措施实现小康。以湖北长阳自治县的高山蔬菜产业为例,从理论和实践的角度阐述了绿色外贸是湖北省民族地区实现全面小康的重要途径,并根据现阶段存在的障碍,提出了若干具体的经营策略。 关键词 绿色外贸 全面小康 高山蔬菜产业 1 发展绿色外贸是保持长阳高山蔬菜产业竞争优势的重要途径 1.1 理论上长阳高山蔬菜产业必须发展对外贸易 经济学理论认为对外贸易是经济“增长引擎”。蔬菜产业属于劳动密集型产业,而火烧坪的高山蔬菜生产拥有廉价的劳动力资源和丰饶的土地资源,这使得其完全具备了出口的比较成本优势。火烧坪乡已经实现了专业化蔬菜生产,通过向国内若干大中城市的销售,它已经初步享受到了比较优势的利益。但是,它还没有挖掘到其比较优势更大的潜在利益——出口利益。如果火烧坪能够大量出口高山蔬菜,则将给火烧坪乡、长阳县的经济带来新一轮的飞跃。 1.2 长阳高山蔬菜的对外出口不能停留在现阶段的初级水平上 根据动态比较优势理论,就长期的对外贸易而言,比较优势产品特别是劳动密集型产品出口不能够自动、自发地向资本密集型和技术密集型转变。蔬菜是典型的初级产品,现阶段,长阳火烧坪的高山蔬菜产业还停留在劳动密集型阶段,所生产的产品是资本、技术含量低的“大路货”。而且,目前全国许多地区纷纷效仿,建立众多高山蔬菜基地,国内市场份额因竞争激烈而大大缩小。同时,如果火烧坪的高山蔬菜产业继续停留在现阶段的技术、规模水平上,那么,只会出现“出口越多,收益越低”的局面,甚至不仅不能保持和扩大其比较优势,反而有可能变优势产业为劣势产业。 1.3 长阳高山蔬菜应发展绿色外贸 发展绿色外贸会给长阳高山蔬菜产业和长阳经济带来以下好处:首先,发展绿色外贸有助于扩大产品销售市场。国外,尤其是发达国家对无公害的绿色食品有着巨大的市场需求。其次,发展绿色外贸有助于调整产品结构。人类饮食结构的发展变化遵循的规律是温饱型——营养型——保健型——环保型。目前,发达国家和一些发展中国家正处于保健型向环保型过渡的阶段,他们更加热衷于一些营养价值高的精细产品,而较少需要“大路货”,为满足国外市场的需要,就迫使火烧坪及时调整产品结构,同时,根据市场调查,也能及时掌握调整方向;再次,发展绿色外贸有助于增加产品附加值,提高产品价格。由于运输技术的困难和国外市场的多样化产品需求,火烧坪必须开展蔬菜深加工。蔬菜深加工不但能减少浪费,还可以通过技术加工,提高蔬菜产品的营养价值,延长蔬菜产品的保鲜期限,使人们食用更方便、安全,甚至改善蔬菜产品的口感等等。所有这些都能使蔬菜的附加值成倍增长,另外,发展绿色外贸有助于缓解就业压力,提高农户收入和当地财政税收的收入。蔬菜加工的发展必然延长火烧坪高山蔬菜产业的产业链条,因而能够增加当地及附近地区的就业机会;最后,发展绿色外贸有助于保护环境,保证长阳经济持续和谐地发展。 2 长阳火烧坪高山蔬菜产业发展绿色贸易的障碍 2.1 产品自身的问题 首先,火烧坪高山蔬菜的产品结构尚待调整。一是蔬菜品种有待增加。火烧坪虽适应多种高山蔬菜的种植,但绝大部分农户主要的种植品种仍是“老三样”——球白、萝卜和大白菜。长此以往,会造成竞争激烈,利润空间下降;二是市场价值高的精细品种较少。主要是因为农户缺乏相关的技术,也不愿冒市场风险。但随着生活水平的逐步提高,人们的消费需求会不断向保健、环保的高营养产品倾斜,因而会逐渐减少“大路货”的购买。 其次,火烧坪高山蔬菜深加工不够。火烧坪高山蔬菜如果要销往更远的国外市场,现有技术仍然难以使新鲜蔬菜直接面市,即使“强弩硬上弓”也会因运输成本急剧上升而使利润骤减,甚至无利可获。另外,由于全国高山蔬菜的蓬勃发展,火烧坪高山蔬菜已经出现了滞销的态势。 最后,火烧坪高山蔬菜还没有完成“品牌”到“名牌”的转化,现有质量标准离国际绿色标准甚远。“火烧坪”早在1995年就已经注册了商标,火烧坪球白菜也于1997年获中国绿色食品发展中心颁发的A级绿色食品使用证书。然而,目前火烧坪高山蔬菜仅停留在制订自己的无公害蔬菜生产质量标准上,尚未完全建立无公害蔬菜的质量检测体系,且更不提适用国际质量标准体系,不能与国际接轨的“品牌”永远也成为不了“名牌”。 2.2 国外市场准入门槛高,绿色壁垒成为绿色贸易的主要障碍 在蔬菜出口上,发达国家的市场准入要求很高。为保护本国农业生产者的利益,为保护国内消费者的利益,发达国家如美国、日本、欧盟等,利用卫生安全、质量认证、标签、包装、环境保护、计量单位等设置技术壁垒,来限制外国农产品进口。住在深山的农户文化素质不高、信息不畅通,没有十足的把握,他们不会轻易冒险;火烧坪乡,甚至长阳县都没有专门的外贸管理部门;长阳县唯一的外贸公司早已资不抵债,形同虚设;更没有既懂蔬菜又懂外贸的专业人才,于是高山蔬菜出口就成为一道难以逾越的“坎儿”。 2.3 当地政府不够重视 尽管当地政府在很多方面都做得不错,但是,至少在两个方面做得还不够,一是在高山蔬菜的深加工方面,当地政府应积极招商引资,发展蔬菜加工龙头企业,从而带动火烧坪高山蔬菜的深加工产业;二是在向国际市场销售方面,当地政府虽然有参与国际市场的远景设想,但行动上并未表现出重视。 3 火烧坪高山蔬菜产业发展绿色外贸的具体经营对策 3.1 发挥长阳县政府的战略指导作用 在市场经济下,自由竞争固然重要,但政府的宏观调节作用也不可忽视,尤其是对经济发展落后的国家和地区。当地政府应该重新审视国内、国外形势,为使火烧坪高山蔬菜产业更上一层楼,应立即将发展外贸,尤其是绿色外贸提到重要议事日程上来。 首先,进行机构调整。长阳县工业局应设置专门的外贸工作办公室,火烧坪乡政府设专人,负责外贸工作。 其次,研究国外蔬菜行业,包括国外市场需求、竞争对手状况、海关进口政策、税费缴纳程序,以及有关卫生检疫方面的标准等等。 第三,加大对高山蔬菜出口的资金扶持。根据世贸组织“微量允许”条款,实行出口补贴,设立结构调整基金,对农民购买农业投入品给予补贴,如农机具、化肥、农膜、农药、良种等;简化出口融资的审批手续,扩大出口融资金额,将出口退税额尽快落实到位;设立农业风险基金,减少开放带来的冲击,保护农民利益。 第四,加强对高山蔬菜产业的科技投入。由政府出面,到华中农业大学、农科院等科研院所聘请专家研究无公害有机肥料、蔬菜加工、长途贮运保鲜等新技术,以提高产品的附加值。 另外,要积极与贸易促进委员会等中介组织联系,参加广交会等各种展销会活动,以此作为向外推介的窗口。 3.2 将外贸公司重新运转起来,积极引进外贸人才 目前,长阳县有一家直属工业局的外贸公司。但是,经过调查,发现该外贸公司实际上处于瘫痪状态。截止2004年8月,公司累计债务500多万元。现在,该公司只剩下一层楼的3个办公室、3套桌椅,一个办公室主任守门,当务之急是要将外贸公司重新运转起来。 其一,资金方面。先要想办法处理掉以前的呆坏账,重建该公司良好的信用额度,处理呆坏账可以采取政府注资的方式,或债转股的方式等等。 其二,人才方面。要大量招聘外贸业务员,最好是具有土特产品经验、有客户基础的业务员,而家住长阳、外贸专业的应届毕业生也是不错的人选,这样的人既安心又有冲劲。 其三,信息方面。做外贸,信息犹为重要,一是供给信息,二是需求信息。因为公司地处高山蔬菜供给地,所以供给信息相对容易获取,可以实地调查,或通过电话联系。而需求信息由于交易双方相隔甚远,所以最常用的方式是上网查询、磋商,因而须配置电脑、宽带接入设备、传真机等硬件设备。 3.3 成立高山蔬菜行业协会等中介组织 依照国外的经验,可以尝试成立民间组织性质的长阳高山蔬菜行业协会。首先,行业协会是当地政府与农户及企业之间的沟通渠道。通过它,当地政府的政策、措施等官方信息可以迅速地传达到各农户和企业,同时,农户和企业的反映和需求也能及时地反馈给政府有关部门;其次,行业协会是联系长阳火烧坪和外界的桥梁,比如行业协会可以与中国贸促会、外省蔬菜基地、国内外检疫机构等积极联系,提供产品供需信息,组织交流学习;第三,行业协会有助于提高涉农企业的国际谈判能力和国际营销能力,如果一旦发生在国外遭到倾销控诉等情况,行业协会还能提供法律支持;第四,行业协会可对企业发起生产监管。另外,除了行业协会以外,还可以建立现代农业研究会、发展农村经纪人等等中介组织。 3.4 引进外资,发展蔬菜深加工的龙头企业 到目前为止,长阳县还是一个贫困县,财政资金无法充分供应经济发展。因而为进一步发展火烧坪高山蔬菜产业,有必要加大招商引资力度,尤其是拥有先进的加工、贮运技术和国际市场的国外资本。 3.5 加强网络信息基础设施建设 长阳县政府创办的“长阳信息网”已经在试运营过程中了。通过这个网站,可以向农户和企业提供蔬菜供给、价格信息,了解国外市场蔬菜供给、需求及价格变动趋势的信息,应鼓励有一定经济基础的农户购买电脑,并连接上互联网。 绿色发展论文:“绿色税收”与可持续发展 摘 要 随着我国市场经济的快速发展,环境保护问题是变得越来越重要,可持续发展与环境之间的关系越来越受到关注,以绿色税收为主要手段的环境政策措施,在可持续发展中的作用逐渐加大。通过对绿色税收政策的理论依据的阐述,在分析我国可持续发展中存在的环境问题的基础上,提出了建立绿色税收制度、协调我国可持续发展与环境关系的思路。 关键词 绿色税收 可持续发展 税收制度 如何使人口——资源——环境——经济协调发展,这个问题从20世纪70年代起逐渐受到发达国家以及发展中国家的普遍关注。1987年,世界环境与发展委员会发表的《我们共同的未来》中首次提出“可持续发展”概念。在这种背景下,作为宏观经济政策手段之一的税收自然被用到了环境与生态的保护上,成为实现可持续发展的重要政策工具。从20世纪70年代开始,欧洲一些发达国家逐渐开征了各种具有资源、环境和生态保护特征的税种,如资源税、汽油税、垃圾税、噪音税、水污染税、二氧化碳税等,这些税种统称为环保税收,或被形象地称为“绿色税收”。文章对“绿色税收”以及可持续发展进行了探析。 1 “绿色税收”的理论基础及其内涵 自1920年英国经济学家提出环境外部性理论后,西方经济学家、环境管理学家对绿色税制理论的的研究已有80余年,形成了一些经典性理论。我国环境税收理论研究始于上世纪90年代初期,而提出“绿色税收”概念是近几年的事, 进入20世纪90年代后,可持续发展成为世界各国普遍采用的发展模式。1992年,在巴西里约热内卢举行的联合国环境与发展大会上,来自全球178个国家和地区的领导人通过了《21世纪议程》、《气候变化框架公约》等一系列文件,把发展与环境密切联系在一起,响亮地提出可持续发展战略,并付诸全球行动。可持续发展也成为各国政府制定税收政策的重要指针之一,绿色税收被引入到许多国家的税收体系中。 所谓“绿色税收”是以保护环境、合理开发利用自然资源,推进绿色生产和消费为目的,建立开征以保护环境的生态税收的“绿色”税制,从而保持人类的可持续发展。绿色税收的理论基础是绿色理论。绿色理论是对绿色文明和文化的研究和总结,虽然目前尚未有权威的定义,但比较统一的观点是:可持续发展是绿色理论的研究基础。可持续发展的基本含义是指资源应在不同的代际之间(当代人和后代人)进行平衡,它特别强调对地球有限资源的可持续利用,强调环境作为人类生存条件和全球共同财富必须受到特别保护。与可持续发展的定义与内涵相对应,绿色税收的理论也有不同的理解。狭义的绿色理论从科技的角度认识可持续发展,认为可持续发展应是废物排放量的减少或不排放。广义的绿色理论包含人与自然的共同进化思想,尊重自然的思想;当代与后代兼顾的伦理思想;效率与公平目标兼容的思想。可持续发展的效率与公平的要求,通过市场机制不可能完全解决,必须辅以非市场机制的手段,其中税收的作用是不可替代的。这就必须以绿色税收制度取代现行的税制模式。如果说20世纪的税制是以经济发展为核心的税制,那么21世纪的税制将是以可持续发展为核心。 2 我国可持续发展中的环境问题 在世界环保浪潮的推动下,我国环保立法、环保投资等等都有了很大发展,但在协调环境与可持续发展关系方面,我国环境政策、环境税收措施仍然滞后,尚未对资源浪费、环境污染、生态破坏起到其应有的抑制作用。 经济发展过程中的以量取胜、低价竞争,不考虑或很少考虑对资源、环境的影响,这种情况至今未得到彻底改变。由于环境成本在经济活动中往往被忽略不计,出口商品或劳务的价格、利用外商直接投资,不包含或不反映其全部环境成本,出现了盲目开发资源性产品出口,对外贸易的开展使环境更加恶化。近年来,我国出口了大量廉价的石油、矿产品、农产品和畜牧产品,造成了我国石油矿产资源不断减少、农田土壤质量普遍下降、草原退化等一系列严重后果。在引进外资中,置环境污染于不顾,注重引进外资的规模与速度,不注意或较少注意对环境的影响,比较强调经济效益,忽视环境效益。一些地方把吸引外资作为解决资金不足和增加就业的有效手段,不顾对周围环境的破坏。有些地方甚至把可投资于污染项目作为吸引外资的优惠政策,只顾眼前,不顾长远。在外商投资的产业导向上,也缺乏对污染密集型行业的明确限制,甚至对其中一些行业还有所鼓励,致使一些省市至今还在大力发展皮革、印染、化工、塑料等领域的合资的乡镇企业和小企业的管理疏漏。二是生态环境补偿费。目前征收的生态环境补偿费远不是环境生态价值的真正体现,其征收的标准只是生态环境破坏损失的费用和生态环境恢复的费用。三是排污收费。排污收费标准偏低;单一的浓度超标收费;排污收费的种类不全;对超标排放者征收超标排污费,与我国的《标准化法》中的规定不协调。 由于我国出口商品不包含或较少包含环境成本,因而价格低廉,在国际市场上具有一定的竞争力。但其后果,一方面造成了国内环境的污染与生态的破坏、部分资源的紧缺。另一方面,也屡屡遭到国外对我国出口商品的反倾销指控,被征收进口附加税。环境状况的恶化,势必影响我国的工农业产品的质量,原优势产品的质与量也将在国际上失去竞争优势。控制污染及生态破坏,修复改善环境质量,已成为我国国际贸易中必须考虑的问题,否则其影响将会阻碍我国国际贸易的进一步发展,进而影响我国的国际地位。 3 建立绿色税收制度,协调可持续发展与环境关系 3.1 国际经验对我国实行绿色税收政策的启示 欧盟许多国家实行的绿色税收政策,主要有以下四种形式:一是对废气、废物排放征收环境税;二是改变税法鼓励方向,对污染行为征税;三是对一般性废弃物和污染征收成本支付税。借鉴国际上环保税收政策,我国的绿色税收政策应坚持以下原则: (1)绿色税收政策应以调控为主,聚财为辅,积极发挥税收的经济杠杆作用。为了不加重纳税人的总体负担,新增的生态税将通过降低其他一些税的税负来加以抵消。西方国家在实现税制绿色化的过程中,非常注意保持微观经济主体现有的总体税负基本不变。比如在开征新的环境税的同时,降低企业的其他税收负担。我国实现税制绿色化应该建立在不加重企业负担的基础上,结合目前税费制度的改革,在开征生态税收之后,应及时将企业缴纳的大多数环保方面的收费(如排污收费、水资源费)并入生态税收中一并征收,以避免重复征收,加重纳税人负担。 (2)新开征的环保税要保持税收收入的中性。本着“谁污染谁纳税”与“完全纳税原则”,达到税收的横向与纵向公平,并且要使新开征的税种与现有相关税种相互协调配合,以期形成绿色税收调控体系。 (3)征收的环保税款要建立环保专项基金,严格实行专款专用制度。由财政部门编制专门的预算,由审计部门对资金的使用情况进行跟踪审计,确保资金的合理有效使用。 3.2 建立和完善我国绿色税收制度的建议 (1)调整和完善现行资源税。一是扩大征收范围,将目前资源税的征收对象扩大到矿藏资源和非矿藏资源,可增加水资源税,以解决我国日益突出的缺水问题。开征森林资源税和草场资源税,以避免和防止生态破坏行为,待条件成熟后,再对其他资源课征资源税,并逐步提高税率,对非再生性、稀缺性资源课以重税。二是完善计税方法,加大税档之间差距。为促进经济主体珍惜和节约资源,宜将现行资源税按应税资源产品销售量计税改为按实际产量计税,对一切开发、利用资源的企业和个人按其生产产品的实际数量从量课征。通过税收手段,加大税档差距,把资源开采和使用同企业和居民的切身利益结合起来,以提高资源的开发利用率。三是鉴于土地课征的税种属于资源性质,为了使资源税制更加完善,可考虑将土地使用税、耕地占用税、土地增值税并入资源税中,共同调控我国资源的合理开发,同时应扩大对土地征税的范围,并适当提高税率,严格减免措施,加强土地资源合理开发利用和保护耕地意识。 (2)开征新的环境税,建立以保护环境为目的的专门税种。一是借鉴国际经验,分期分批开征水污染税、大气污染税、污染源税、噪音税、生态补偿税等一系列专项新税种。在税基选择上,以污染物的排放量课税,一方面刺激企业改进治污技术,另一方面也不会妨碍企业自由选择防治污染方法。另外对应税包装物,可用企业的产量为税基。在税率设计上,不宜按“全成本”定价,防止税率过高而造成生产抑制,导致社会为过分清洁而付出过大代价,最适宜税率应等于最适资源配置下每单位污染物造成的边际污染成本,在实践中可采用弹性税率,根据环境整治的边际成本变化,合理调整税率,同时对不同地区、不同部门、不同污染程度的企业实行差别税率,在征收管理方面宜作地方税,地方政府应将征收上来的税款进行专门保管,专门用于环保建设事业。二是开征环境污染税。目前,我国环境污染税缺位,治理污染的资金主要通过征收排污费筹集。在我国环境污染日趋严重,环保资金严重不足的情况下,有必要改排污收费为征税,对排污企业课征污染税。 (3)完善现行保护环境的税收支出政策。一是减少不利于污染控制的税收支出。严禁或严格限制有毒、有害的化学品或可能对我国环境造成重大危害产品的进口,大幅提高上述有毒、有害产品的进口关税。二是鼓励企业开展环境领域里的科技研究与开发的税收支出。政府对防治污染的研究与开发应予以高度重视,政府除了直接给予研制、开发控制污染新技术的企业预算拨款外,还可以大量利用税收支出,以鼓励企业从事科研活动,从而增强治污税收支出的整体效应。三是刺激企业投资于治污设备的税收支出。近几十年来,各国政府运用投资税收抵免,加速折旧等税收支出措施,对防止污染的投资活动进行刺激。我国也应借鉴国际经验,对合格资产实行加速折旧制度。所谓合格资产,是指企业生产经营过程中使用的无污染或可能减少污染的机器设备。 绿色发展论文:江苏绿色装备制造业发展的政策环境探讨 论文关键词:绿色经济 绿色制造 绿色装备制造业 论文摘要:指出了制造业在提供经济利益的同时,也成为了污染的主要源头,分析了江苏绿色装备制造业的政策环境,并提出了相应的对策与建议。 1 引言 当前全球环境的恶化程度与日剧增,对人类社会的生存与发展造成了严重威胁。制造业在将制造资源转变为产品的制造过程中,以及产品的使用和处理过程中,会同时产生废弃物,形成制造业对环境的主要污染源。由于制造业量大面广,因而对环境的总体影响很大。制造业一方面是创造人类财富的支柱产业,但同时又是环境污染的主要源头。如何使制造业尽可能少地产生环境污染是当前环境问题研究的主要方面,于是绿色制造的崭新概念应运而生。装备制造业是制造业的核心,装备制造业的绿色化也就显得尤为重要。 2 江苏装备制造业的现状 我国机械装备制造业的地区分布结构大致分6大块,包括长三角地区、珠三角地区、环渤海地区(京津地区)、东北地区、华中地区和西南地区。长三角地区是我国机械装备制造业总量最大、产品水平最高、经济效益最好的地区,正在成为国际机械装备制造业的中心之一。江苏机械装备制造业的经济总量已连续24年居全国前列。 进入“十一五”以来,江苏机械装备制造业继续保持高速增长的态势,2006~2009年的年均增速均高于20%以上的速度,高于江苏GDP的增长速度,江苏机械装备制造业无论是规模,还是产品的数量和档次都有了很大的提高,综合经济实力明显增强。 2008年,全省规模以上机械行业完成现价工业总产值14 135.92亿元,销售产值13 813.28亿元,成为江苏省第一个工业总产值和销售产值过万亿元的工业行业。2009年江苏机械装备工业继续保持快速增长的态势,工业总产值达到17 136.65亿元,比去年同期增长16.34%;工业销售产值16 774.91亿元,比去年同期增长16.49%,增长速度高出全国0.3%。 江苏省装备制造业总量规模很大,企业单位数、总资产和增加值总量均居全国第一,但仍然没有摆脱粗放型的发展模式,不符合走新型工业化道路的要求。要发展绿色装备制造业就需要提高装备制造企业自身的技术能力,从技术节能、培育清洁能源产业、淘汰落后设备3方面推进装备制造业产业升级。 3 营造促进江苏绿色装备制造业发展的政策环境 3.1 强化产业政策引导,加快发展绿色装备制造业 制定和组织实施绿色装备制造业产业政策,引导绿色装备制造业发展方向。根据中央可持续发展的要求,建立严格的市场准入制度,鼓励采用先进绿色技术、工艺和装备,限制、淘汰技术水平低、役龄超过一定期限、耗能高、污染严重的工艺装备。加快装备制造业结构调整,促进结构优化和产业升级。培育具有系统设计、设备成套、工程施工、调试运行和管理一条龙服务的总承包公司,提供专业化配套服务。依托省设备成套局、省装备集团和拥有核心技术的骨干企业或科研院所,对重大装备项目实行技术总承包,承建重大成套设备工程,提高成套装备集成能力。实施大企业和企业集团发展战略,实现绿色装备制造业规模化经营。充分发挥市场机制作用,通过上市、兼并、联合、重组等形式,形成一批拥有自主知识产权,核心竞争力强的大企业和企业集团,提高绿色装备制造业的规模效益和市场竞争力。 3.2 加大扶持力度,建立扶持绿色装备制造业发展基金 鉴于江苏省装备制造业的现状,省级财政应拿出一定资金,建立扶持绿色装备制造业发展基金。对重大绿色技术装备研发和引进消化项目,省有关部门要在技术创新、技术改造方面给予重点支持。按照“突出重点,集中使用,效率优先”原则,主要用于支持接近世界先进水平或在国内行业中处于领先水平,技术含量高、附加值高、生产前景好的重点企业、重点产品和重点项目的补贴;用于支持企业绿色技术创新、研究开发资助及奖励基金;用于人才引进和培训,重点企业、引进重点人才的补贴,攻克重大科研成果人员的奖励。 3.3 实行积极的融资信贷政策 围绕绿色装备制造业发展重点,设立重大绿色技术改造贷款财政贴息专项资金,并以此来广泛吸引银行和社会资金投入绿色装备制造业。鼓励企业运用资本运营方式,采取股权置换、债转股、发行企业债券等形式,多渠道募集发展基金。对于国有企业债务负担,采取打捆缩水还债方法,由政府出面一并与银行共同协商解决。对出口绿色技术装备给予优惠贷款和贴息贷款。改善融资渠道。除关系国家安全和必须由国家垄断的领域外,其余领域都允许外资和民营资本进入,鼓励外资和民营资本参与绿色装备制造业战略调整。国有、集体工业企业及国有、集体企业控股并从事工业生产经营的股份制企业、联营企业的绿色技术研发费不受比例限制在管理费中据实列支,并在缴纳企业所得税前扣除。鼓励企业通过加速折旧,加快自筹资本积累,提高投融资能力。 3.4 深化税制改革,用税收杠杆振兴绿色装备制造业 (1)借鉴国外经验,适当开征环境保护税种,扩大绿色装备制造业的市场需求。可以开征垃圾税,促使企业更多地采用垃圾处理装备,比如垃圾发电装备、秸杆回收与利用装备等。垃圾税的开征,能够促使产生垃圾的企业更多地采用绿色装备,由此扩大了部分绿色装备的市场需求。还可以开征废气排放税、水污染税等,促使各类企业使用环保技术装备。 在开征这些环境保护税种的同时,各国政府也分别制定了一些有利于激励环境保护的优惠税收政策。比如,荷兰政府规定绿色投资免税。美国税制中有一系列相关的税收优惠政策,主要体现在直接税收减免、投资税收抵免、加速折旧等税收优惠措施上。我国也可以采取类似的优惠税收政策,这些优惠税收政策的制定更能刺激各类企业使用绿色装备。 (2)完善税收优惠措施。除继续保留原有的减税免税和零税率等税收优惠形式外,还应针对不同优惠对象的具体情况,分别采取多种税收优惠形式。主要包括对于绿色装备制造企业要给予适当的税收优惠,适当地减免一部分增值税、所得税等相关税收。在增值税制度中增加对企业购置的用于消烟、除尘、污水处理等方面的环境保护设备、风力发电设备、太阳能发电设备等绿色装备允许抵扣进项增值税额的规定。在企业所得税和个人所得税制度中增加对企业和个体经营者为治理污染而调整产品结构、改革工艺、改进生产设备发生的投资,给予税收抵免的规定。在企业所得税制度中增加对实行企业化管理的采用绿色装备的污水处理厂、垃圾处理厂(场)实行加速折旧的规定。在关税中增加与绿色装备有关的附加条款。其课税对象可分为进口商品和出口商品两类。进口商品征税主要针对有严重污染或预期污染又难以治理的机械装备,要增加其税负;出口商品主要针对风力发电、环保装备、秸杆回收利用装备等绿色装备,要全额退税,甚至给予适当财政补贴。 3.5 实行土地使用优惠政策 土地供应年度计划和建设用地计划应适当优先安排绿色装备制造业项目用地,对绿色装备制造业大项目、绿色技术项目用地实行更为优先原则。建议政府每年从经营性土地出让金收入中,按适当的比例提取绿色装备制造业用地成本调节资金,并设立专户管理,专项用于各类绿色装备制造业企业配套基础设施建设,调节、补贴绿色装备制造业项目用地地价。 3.6 加快建立绿色装备制造业公共服务和支撑体系 支持重点绿色装备制造业企业建立省级以上工程技术研究开发中心。充分发挥中介组织在政府与企业间的桥梁和纽带作用,开展调查研究,搞好咨询服务,组织技术推广,开展国际交流与合作。成立省绿色装备制造业专家咨询机构,聘请国内外著名的专家、学者,对全省绿色装备工业重点项目进行评估、论证和指导,搞好绿色装备制造业战略研究,有关技术、市场、政策等方面的信息,为政府和企业决策提供服务。 3.7 加强人才队伍建设 发展绿色机械装备工业,人才是关键。针对现有机械制造业人才队伍的现状,应紧紧抓住“培养人才、吸引人才、用好人才”三个主要环节,努力建设好高素质的企业经营管理者队伍、专业技术人才队伍和高技能制造人才队伍。充分发挥和调动现有机械装备制造业人才的积极性,鼓励企业建立和完善人才培养与激励机制,挖掘现有人才的潜力。进一步强化岗位技能培训,提高整体素质,建设一支绿色机械装备制造产业工人队伍。尽快研究制定引进绿色机械装备制造业各类技术专才的政策措施,多形式、多渠道引进绿色装备制造业急需的人才与智力,特别是在引进绿色装备制造业急需的绿色产品技术研发人才,并为他们创造良好的创业和生活环境。 绿色发展论文:简论中国绿色经济发展之法律 论文摘要 经济全球化背景下,欧盟国家在自由贸易中特别注重环境保护,因此近年来出台的绿色技术法规和标准也越来越严格,对我国出口到欧盟的产品造成壁垒效应。本文探究应对欧盟对华的绿色贸易壁垒的法律应对措施,对我国绿色经济和对外贸易的发展具有重要意义。 论文关键词 绿色经济 绿色制度 法律支撑 经济全球化已成为时代的潮流,其产生的必然结果——贸易自由化,带来了许多经济的负外部性,尤为突出的便是对环境的破坏。在环境保护和保护本国产品的双重压力下,许多发达国家通过制定一系列复杂苛刻的环境保护制度和标准,限制他国产品进口的绿色贸易壁垒这一最新有效手段来保护本国贸易。绿色贸易壁垒作为国际贸易中新的技术壁垒的发展方向,将以其鲜明的时代性日益成为各国国际贸易的基本政策措施。为了更好地应对欧盟对我国的绿色贸易壁垒,我们必须大力发展绿色经济并且构建绿色经济制度。 一、背景介绍 “绿色经济”一词源自于英国环境学家皮尔斯于1989年出版的《绿色经济蓝图》一书。绿色经济以经济绿色化和绿色产业化为内涵,以资源节约和环境友好为重要特征,其范围广泛,包括低碳经济、循环经济和生态经济在内的高技术产业等,有利于转变我国经济高能耗、高物耗、高污染、高排放的粗放发展模式,有利于推动我国经济集约式发展和可持续增长。 中国加入世贸组织后,外贸出口持续快速增长的背后,却潜伏者一个巨大的隐患——国际贸易壁垒。我国之所以要大力发展绿色经济,原因之一就是为了应对世界各国,尤其是发达国家对华的绿色贸易壁垒。 现在国外企业界,政府和社会组织甚至已经将绿色经济上升为“绿色革命”的高度了,世界主要国家都在争当“绿巨人”,世界三大经济体美国,欧盟,日本都已经将其视作是未来经济主引擎。面对如此境况,我国也必须大力发展盐绿色经济。 二、当前我国发展绿色经济的法律法规现状 虽然从上个世纪70年代以来,尤其是上世纪90年代,随着全国人大环境与资源保护委员会的成立,我国的环境立法发展十分迅速,但是,不可否认,我国在绿色经济立法方面还存在不少问题: 一是配合绿色经济发展的金融法律制度尚不完善,绿色金融业务风险较高而收益偏低,信息沟通机制有待完善,金融机构缺乏专业领域的技术识别能力等;二是缺少一部专门约束政府采购行为的环境法律,现行规定侧重追究企业违规责任,而对作为节能减排主要参与者的政府部门涉及甚少,采购监督制度有待完善;三是绿色消费的观念仍需继续深入人心,绿色消费缺乏法律制度保障和国家的金融、税收财政支持,需要建立可持续生产与绿色消费监督管理系统。 三、探讨我国发展绿色经济的制度构建的法律支撑 (一)绿色金融制度 1.完善我国绿色银行制度的措施。政策性银行是由政府创立、参股或者保证,不以营利为目的,为实现国家的产业政策而从事金融活动的机构。政策性银行的产生和发展是国家干预、协调经济的产物,主要业务之一就是对企业进行环境友好评级,确立生态效率贷款制度,根据环境友好评级报告,分别使用四种贷款利率:优惠利率贷款、一般贷款、利率较高贷款和不予贷款。银行的工作人员在发放贷款时,应对放贷资金的用途负责,并尽到合理的注意义务,严格监督企业信贷资金使用过程,如果没有尽到此义务,需承担相应的法律责任。如果发现企业无视环境保护,随意投资的行为,应该通过提高利息率、要求提前还款等措施要求企业加以改进。在信贷发放上,利用金融杠杆,优先考虑符合信贷资格的环保企业的资金需求,对绿色产业给予更多支持,适当降低利息率、延长信贷年限等措施,对绿色产业和传统的污染耗能型产业加以区分,鼓励有意从事环保产业和技术开发的企业、个人进入这一新兴领域。 2.完善企业绿色债券发行制度。债券发行是指特定企业的债券行为,即环保企业发行绿色债券。2007年,欧洲投资银行发行了第一个“绿色债券”,随后由世界银行发行了类似的债券。2014年5月初,由浦发银行主承的10亿元中广核风电有限公司附加碳收益中期票据在银行间市场成功发行,利率5.65%。这标志着国内首单与节能减排紧密相关的绿色债券顺利推出,填补了国内与碳市场相关的直接融资产品的空白,充分体现了金融市场对发展国内绿色经济的支持。虽然国家还没有将环保企业债券的发行条件作为证券法中债券发行的特别条款予以规范,但是我们国家已经开始这条道路的探索。 3.完善绿色金融监管法律制度。建立以专门机关监督为主,全民监督为补充的环保监督体系。在绿色金融的监管立法中,作为商业银行的行政监管机构——中国银监会,可以赋予其对绿色银行的监管权限,明确银监会对违规贷款银行的处罚职责,相关惩罚措施包括罚款、暂停授信业务、停业整顿等。与环保部门联手建立环境监管信息共享体系,环保部门可以定期向银监会提供企业的环境信息,以便于银监会及时跟踪、检测企业的违法污染环境的行为,对银行信贷情况进行检查。同时,充分发挥群众的广泛性作用,对银行和企业进行监督,如若发现银行违规贷款或者企业破坏环境等行为,可以向当地的环境保护部门或者银监会举报,查证属实,给予举报人员一定的物质奖励,充分调动各阶层对环境保护的积极性。 4.完善绿色金融法律责任制度。我国实行比较严格的金融管制措施,由于受计划经济思维的影响,我国现行的金融法律责任制度以刑事责任为主,民事责任为补充。随着改革开放和市场经济的发展,我国金融机构也逐步实行股份制改造,很多民营银行和外资银行相继成立或者进驻我国,如果继续沿袭计划经济的思维,对市场经济的完善和金融业的发展是不利的。无论是国有银行还是私有银行,终归要回归市场,再也不是行政机构的附庸。我们应把银行变为真正民事上的主体,找到自己应有的位置。在这种情况下,银行作为民事主体,其“私”的性质就决定了法律责任制度应当以民事责任为主,行政责任、刑事责任为补充。 (二)政府绿色采购制度 1.完善供应商救济制度。我国的政府采购法规定了投诉质疑程序,但程序设置冗长,必须用尽行政救济后才可以提起行政诉讼,也就是说,供应商必须按照以下流程进行救济:向采购人提出询问——向采购人提出质疑——向同级政府采购监督部门提出投诉——提请行政复议或者向法院提起行政诉讼。这意味着供应商要获得救济,必须经过多重环节,耗费大量的时间成本,即使获得救济,也无法弥补失去重要商业机会的损失。 对处于弱势地位的供应商而言,最希望的状况是救济程序及时、高效、便捷,尽快解决与采购人的纠纷,力图保住商业机会。质疑是采购人的自我审查,既不合理也不公平,如果将质疑前置程序取消,能够减少供应商寻求救济的成本和时间,不但便捷,而且有利于供应商维权。 2.完善政府绿色采购监督制度。目前政府绿色采购存在的主要问题是审批与监督职能不分,采管不分,监管的具体机构不明,职责不清,救济不力。这就大大降低了绿色采购制度的效力。一个部门身兼多重职能,自己审批计划,自己审核计划执行过程,还自己处理计划执行中的违法行为的怪现象。自己监管自己肯定不合适,既是运动员又是裁判员,自己监管自己,常常无法公正行使监督管理职责,最终为权力寻租。 综上所述,我们应当设立专门的监督机构,集中负责对政府采购的监督,做到审监职能分离,采管职能分离,形成权力分解、相互制衡、相互约束的工作机制。我国政府采购监督一向重事后监督,轻事前监督,等发现问题在挽救往往为时晚矣。在具体采购活动之前进行监管,可以减少事中监督和事后监督的盲目性,防患于未然。所以,必须加强事前监督,以便对采购各环节加强全方位监督。在审查采购计划时,不但要审查采购预算限额,还要审查采购要求是否合理,减少盲目采购、重复采购的问题。 (三)绿色消费制度 1.建立绿色消费的主体制度。绿色消费立法中的主体应当是为生活需要而购买的消费者,国外的有关立法中就规定了消费者的责任。我们可以借鉴其他国家的立法经验,如法国曾立法规定,1993年及以后的上市消费品,50%的包装物必须回收利用。同时,加强对废弃物资源化的研究与开发,任何废弃物都是另一种物质或者资源的异化形式,都具有再次利用的价值。 2.完善绿色消费税收法律制度。实施差别税率,提倡绿色消费。给绿色产品定价时要计算对其投入的高额环境成本,而非绿色产品因为没有高额的环境成本,定价往往比绿色产品低得多。此种价格差额使大部分消费者不能理性地形成环境保护的消费价值观,并且,大多消费者受自身经济能力的限制,使得价格较低的非绿色产品占据消费市场的主导地位。这就要求政府对绿色产品征收相对低的税率,对非绿色产品征收相对高的税率,减少绿色产品和非绿色产品的价格差额。 3.完善政府对绿色产品生产企业的财政补贴制度。为了鼓励企业在生产过程中自觉地对资源高效率的循环利用和节约原材料,政府可以对那些较好控制环境污染的企业提供税收优惠政策或者资金支持。除此之外,还可以对那些重视环境保护的绿色产品生产企业提供一定的贷款担保。 绿色发展论文:绿色GDP与我国环境会计发展的现状分析 【摘要】本文通过对绿色GDP研究现状的介绍以及对当前我国环境会计理论发展的现状进行深入分析,阐明了在可持续发展战略方针下绿色GDP应用的科学意义,并对我国环境会计发展过程中出现的问题进行总结归纳。此外,本文通过对大量实证资料的分析给出了企业在实际核算中环境会计理念应用的出现的新特征,为将来的环境会计实施提供了必要资料。 【关键词】 绿色GDP 环境会计 现状分析 一、引言 人类社会经济快速发展的同时也造成了环境污染和生态失衡之类的负面影响 , 如何在可持续发展的理念下解决经济发展与环境保护的矛盾是一个世纪难题。从宏观角度看,GDP作为衡量经济发展的重要标准客观上应该考虑环境因素;而从微观角度讲,企业作为社会生产的主要主体,其在进行会计核算披露时也应包括环境因素。只有从宏观和微观上都充分考虑到环境因素对国家社会的影响,才能更好的实行可持续发展战略。鉴于此,本文在众多科研工作者研究的基础上对绿色GDP的目前的研究现状进行介绍,并对当前我国环境会计理论发展的现状及问题进行了深入分析。 二、绿色GDP的研究现状 国内生产总值(GDP)指在一定时期内经济中所生产的全部最终产品和劳务的价值。GDP作为政府对国家经济运行进行宏观计量与诊断的一项重要指标,曾被经济学大师凯恩斯推崇有加,特别是在战后全球经济普遍复苏的背景下,GDP逐渐演化成为衡量一个国家经济社会是否真正进步的最重要的指标。然而, 20世纪60年代之后,随着全球性的资源短缺、生态环境恶化等问题给人类带来空前的挑战,一些经济学家和有识之士已经开始意识到使用GDP来表达一个国家或地区经济与社会的增长与发展存在明显的缺陷。他们强烈呼吁改进国民经济核算体系(SNA),纠正以“GDP”为核心的国民经济核算方式的缺陷。特别是1992年里约会议之后,可持续发展观被世界各国政府广泛认同,人们已经普遍意识到需要对传统的国民经济核算体系进行修正,力图从传统意义上所统计的GDP中扣除不属于真正财富积累的虚假部分,从而再现一个真实的、可行的、科学的指标,即“真实GDP”,也就是我们所说的“绿色GDP”,来衡量一个国家和区域的真实发展和进步,使其能更确切地说明增长与发展的数量表达和质量表达的对应关系。 从理论上来说,“绿色GDP”=(传统GDP)一(自然部分的虚数)一(人文部分的虚数)。从这一计算公式可以看出绿色GDP的先进之处:传统GDP只重视经济产值及其增长速度,而忽视资源基础和环境条件,造成人们单纯追求产值,相互攀比速度、不顾资源损耗及环境恶化,最终结果,导致经济发展中的资源空心化现象,这是不可持续发展的。绿色GDP因为从GDP中扣除了环境方面的影响,因此能够更加准确地衡量一国财富的真实水平,对于可持续发展战略的实施有非常重要的意义。 国际上自提出绿色GDP概念以来,许多国家在研究绿色核算体系与核算方法,在绿色核算体系构建方面取得了一定的进展,欧盟的少数国家已经初步建立了由绿色国民经济核算、环境会计和绿色审计构成的绿色核算体系,拓展了国民经济核算体系的功能。我国十六届三中全会明确提出:要“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,促进经济社会和人的全面发展”,决定把经济发展中的自然资源耗减成本和环境资源耗减成本纳入国民经济的核算体系。国家统计局、国家环保总局正在进行绿色GDP的联合攻关;国家统计局、中国林业科学院、海南省统计局、林业局联合研究的“海南省森林资源与经济综合核算”这一区域性的绿色GDP核算体系的框架已经形成,并原则上通过评审;北京市“九五”期间也对绿色GDP进行了专题研究,并取得了可喜的成果;作为西南地区试点的重庆市,正在探索和实践绿色GDP核算方法;西部地区,以及其它一些省、市(如江苏、四川、山西、西安等地),也正在尝试将绿色GDP纳入经济可持续发展的考核体系之中。 但在实行绿色GDP核算的实践中,国内外都面临着诸多尚未解决的技术难题。例如,资源、环境的损耗与经济发展不同步,环境损耗的滞后性所带来的环境成本在时间和范围上难以准确界定的问题;资源环境如何纳入市场体系,即如何定价的问题;资源环境的产权明晰问题等等。目前,尚无一个国家政府正式公布绿色GDP数据。综上所述,国内外对绿色GDP的研究与应用都刚刚起步,基本处于研究和初步试验性的应用阶段。绿色GDP的实现任重而道远,诸多技术性的难题尚待研究与解决。 绿色GDP可以看作是一种完善的衡量社会经济发展程度的指标。它的计算和体现需要会计这一“社会经济的总计量师”来发挥其举足轻重的作用。与此同时,绿色GDP使传统意义上的会计受到巨大的挑战,这时环境会计便应运而生。环境会计的核心是用会计来计量、反映和控制环境资源,目的在于改善整个社会的环境与资源问题。其基本问题是自然资源的耗费应如何补偿,从而为整个国家的绿色GDP的核算提供数据资料。 三、我国环境会计发展的现状 我国对环境会计的研究始于20世纪80年代,最早是作为社会责任会计的一部分提出来的,但当时其在会计学界并不被重视。直到九十年代,随着我国政府对环境问题的日益重视以及社会公众环境意识的进一步觉醒,环境会计研究也日益活跃起来。但相比于国外对环境会计的研究已向环境会计准则与制度等方面纵深发展,我国对环境会计研究基本上还处于探索阶段,尚未形成完整的理论体系与定型的实践模式。 (一)环境会计理论与实务还很不完善。 我国现行用于指导企业会计和报告实务的法规主要是由财政部和中国证监会制定的,包括财政部的会计准则、财务通则、行业会计制度、财务制度以及中国证监会的公开发行股票公司执行的信息披露规则和准则。总体看来,这些法规、制度和相应的企业会计与报告实务对于环境问题基本上没有涉及。而在实务中,多数企业在环境会计的确认、计量方面混乱,对公布环境资料持低姿态,公布的环境资料不全面且可比性差。 (二)研究内容还缺乏系统性。 建立环境会计是一个系统工程, 环境会计理论作为一个完整的体系,需要考虑各因素之间的关系及影响。从已经具有的成果看, 大多数论文只注重环境会计理论某一方面的研究, 而将环境会计理论作为一个系统和一个整体来研究而形成的成果较少。相当一部分学者在对环境会计进行研究时, 写一两文章后就再不探讨, 不能对某一问题进行深入研究或系统研究, 因而, 难有一定深度的力作问世。在研究方法上, 属于规范性研究的文章较多, 实证性研究的文章较少。 (三)研究成果尚欠实践指导性。 从目前有关环境会计的研究内容上看, 多数学者较为注重研究理论性较强的环境会计理论, 诸如环境会计的目标、对象、基本假设等, 而对转借和借鉴其他学科的技术方法应当如何运用于环境会计实践的操作性问题则缺乏具体的研究。此外, 有关环境会计制度规则方面的研究也显得比较薄弱, 使得环境会计的实践没有规范可循,阻碍了环境会计的开展。 (四)缺乏整体意识,尤其是会计界对宏观环境会计核算的研究还很少参与,不利于环境会计体系的建立。 目前会计界对环境会计的研究大多局限于微观层面,将环境会计局限于企业环境会计,而忽略了宏观层面的环境会计;或者将宏观环境会计看作是统计学家的事,对宏观环境会计研究参与不足。这种研究现状的缺陷有两个方面:首先,对环境问题的认识不够全面;其次,没有认识到环境作为一项公共产品,对环境的有效控制需要一个宏观与微观衔接的核算体系,从而不利于在会计体系中实现宏观环境核算与微观环境核算的衔接。 (五)制度不完善,目前仍缺乏可操作性的会计准则。 尽管我国一些企业已经意识到了环境会计的重要性,也有披露环境信息的动机,但遗憾的是,环境会计研究还停留在学者们的书斋里,还未形成具备可操作性的会计准则,还不能满足实务工作的要求。 四、目前我国企业环境会计核算存在的问题 企业作为重要的社会生产主体,是环境会计核算的主体。但就目前的情况而言,我国相关企业在具体操作上仍存在较多问题。国内有学者对此进行了一些实证研究,得出一些结论。但不尽全面。本文通过大量资料研究,得出一些建设性结论。现总结如下: (一)企业对环境问题比较敏感。我国环境立法的不健全,而且在实际生产中地方局部发展与全局环境保护在利益上有冲突,造成了相关法律执行不严格。制度的不清晰,增加了企业的经营风险,因此企业对环境问题普遍比较敏感。 (二)企业设立相关环境会计科目少,并且对环境负债的估值偏低。企业对已发生的环境支出和环境收入,会计反映明显不足。以临时性或突发性环保支出为例,其实际发生率约为75 %,但企业实际单独立账率仅为 18 %。企业对构成环境负债的或有事项存在侥幸,因此对环境负债的估值偏低,会大大增加企业的财务风险。 (三)企业在环境会计核算披露上不够规范,造成环境信息披露缺乏可比性和可靠性。这点与相关会计准则的不明确有关系。另外,有学者进行实证研究表明企业存在对规范环境信息报告的需求。 上述结论表明, 我国企业环境会计核算现状不利于促进社会资源的优化配置和企业的可持续发展。但随着我国可持续发展战略的实施, 针对企业制定的环境保护法规的不断健全和环境标准的日益细致,以及企业在环境保护和环境管理方面的支出(即环境支出) 的支出,促使企业会主动的实行有关规定。可以推断,环境会计核算实务在不久的将来会有较大发展。 五、结束语 上世纪60年代以后,资源危机给人类带来了空前的挑战。世界各国纷纷考虑将自然资源核算纳入国民经济核算体系。按照主体的不同,自然资源核算可分为宏观政府核算与微观企业核算。宏观政府对自然资源的核算,即在可持续发展战略下,通过“绿色GDP”统计核算国民经济;微观企业对自然资源的核算即环境会计,是以货币为主要计量单位,以有关环境法律法规为依据,运用专门方法,对企业给社会资源环境造成的收益和损失进行确认、计量、揭示、分析,为决策者提供环境信息的活动。 在实行绿色GDP核算的实践中,国内外都面临着诸多尚未解决的技术难题。因此对于绿色GDP的研究,国内外都处于起步阶段。而在我国,作为社会微观主体的企业,对于环境会计的核算和披露也存在诸多问题。在可持续发展战略下,无论在理论还是实务上,我们都应该充分借鉴国内外学者的研究结果以及国内外企业的实践经验,发展绿色GDP和环境会计,构建和谐社会。
1绪论 1.1研究背景 随着竞争日益激烈,物流行业无论是从扩展业务范畴,还是对企业利润最大化的追求,或者是去增强企业发展的能力,都需要通过物流企业对物流的成本进行有效的管理和控制。所以,要想物流企业具有更为活跃的生存能力,降低成本成为关键。但是,目前物流企业仍存在管理方式不规范、成本核算落后、成本管理粗放等一系列问题。除此之外,物流企业在进行运输、仓储、装卸搬运、配送、包装、信息服务等各个作业过程中,未对成本实施合理管理,并且管理工作上也比较形式化,没有实质上的举措。 1.2研究意义 物流成本管理的最主要意义就在于,有效的把握住物流成本,并且合理的利用物流要素之间的效益关系,并且要科学的组织好物流活动,从而对于在物流活动中支出的费用进行更加有效的管理和控制,这样就能适当的降低在物流运行之中物化劳动的消耗,减少在物流活动中的总成本,对于企业和社会经济效益的提高方面有着很重要的意义。而本文主要是研究我国目前所存在的物流企业的问题,有针对性的对我国的物流企业战略成本管理作出相关的政策和措施,从而对物流企业形成了一套特殊的、适合的管理模式,此类管理模式的提出对于我国物流企业在经济效益方面的提高,具有十分深远的意义。 2相关概述 2.1成本管理的概念 成本管理主要是指企业在生产经营的过程之中各项成本核算,分析和决策还有对成本的控制等一系列的具有科学依据的管理行为。成本管理主要包括了成本规划、成本计算、成本控制和业绩评价四个方面的内容。成本规划主要是根据企业在竞争战略和企业所处的经济环境的条件下所制定的。所谓的成本计算指的是在成本管理系统中的信息基础。成本控制主要是依据成本计算所提供的数据信息,利用经济、技术和组织等各项手段降低经营的成本并且改善目的这一系列的活动。而业绩评价主要是针对成本控制的效果进行评估,其最主要的目的是在于对成本控制活动的改进,从而去激励员工在团队中工作的积极性。 2.2成本管理的意义 首先,有利于增加社会经济效益。物流企业增强成本管控,能够对资源进行循环利用,有效降低物流企业的运输成本,提高物流产业链条整体效益,并促进资源合理配置,增加社会财富,降低社会经济成本,促进国家经济增长。其次,有利于改善物流企业的物流活动链。物流活动链上良好的物流活动可以优化物流产业链条,提高物流业务的效率。在经济全球化的背景下,提高自身竞争力是企业生存之道,所以物流企业要想在提高服务质量的同时提高利润,对物流活动成本的控制就很有必要,它是增强企业竞争力和盈利能力的最有效手段。 3物流企业成本管理现状以及存在的问题 3.1物流企业成本管理现状 我国开始涌现一批第三方专业型物流公司,服务型物流企业也初见端倪。但我国物流业与发达国家相比,在基础设施、经营管理、理论研究、物流技术、信息技术方面还比较落后。所以大部分的物流企业在进行成本管理时,还存在各种状况。 3.2物流企业成本管理存在的问题 3.2.1成本控制 (1)货物破损率较高。由于没有托盘,许多货物只能放在地上,造成货物保管不当,对装卸时效有一定影响,以及公司的形象会受到影响,以及货物在地面上的无序排放,会比整齐地放在货架上更容易受到损坏。此外,车内码货人员的工作强度是最大的,当货物被工人扛在肩上时,常常由于货物重量估计不准确而没有准备好,使重物砸向身体,就算人员没有伤亡,货物也会从车厢里直接掉在地上造成损坏。 (2)陆运输效率低下,导致成本增加。物流企业常用的运输方式基本为陆运、空运和水运,而陆运使用频率最高,在进行陆运的过程中,车辆空驶率影响整个行程的利用率,进而导致车辆的利用率越来越低。根据相关研究显示,我国物流车辆的空驶率为37%;有些专用车辆是为运送特殊货物而设计,像专门运送商品汽车而设计的运输车辆,其空驶率高达39%。 3.2.2成本分析 (1)成本水平分析与物流行业的发展速度不匹配。通过对企业总成本分析,对同行业先进成本水平的企业实际总成本和计划成本进行比较,接着对总成本的组成因素综合分析,找出影响总成本主要的因素。然而现在大部分的物流企业都不能对此进行一个全面的分析,主要是对材料费和管理费用分析不具体,并且也不对实际使用中的差异进行分析,从而导致成本分析出来的结果不够准确。 (2)成本信息管理系统数据缺失。物流企业在规模逐渐扩大的同时,发展需要更科学的物流管理系统。而大多数仍采用人工手动录入数据的传统物流信息系统,包括人工录入货物信息及相关时间等,因此物流信息系统仍存在较多问题,如物流管理信息平台尚未建立,物流管理系统信息化程度比较低;货物资料仍手动录入,无法实现与各个系统的对接。 3.2.3成本核算 (1)低估隐性成本重要性。企业将成本管理中的显性成本和费用作为企业管理的重点,对于隐性成本来说缺乏控制性。在此之外,企业忽视了在非财务方面的很多信息,所以只是单纯的关注到企业在财务方面的信息,从而导致企业内部问题发生所造成的损失,企业的成本核算会因为对这些隐性成本的忽略而造成一定程度上的损失,使得核算的结果不具有真实性。 (2)企业采用的传统成本核算方法。当前的物流企业还是选择使用传统的成本核算方法去计算成本,未根据物流产品来计算成本。从现代物流管理的角度来看,成本分配独立于资源消耗是成本管理中最大的问题,因此实际成本很难被正确把握。 3.2.4成本规划 (1)专业人员素质不高,目光短浅。随着企业的发展,企业现有的专业技术人才已不能满足发展需求。而各物流企业在招聘人员时,门槛一般都较低,所以人员素质低、服务管理意识不够强,管理效率低下,进而影响企业品牌形象,导致管理费用不断增加。在60家物流企业提供的数据中,研究生以上学历为51人,占比很小,大专和本科人数3267人,占13%,中专和高中学历最多,占比超过85%,人数为21334人。物流企业在岗职工共24652人,每家企业人数平均为410人。根据60家企业提供的数据显示:职工人数正常,但学历普遍不高、年龄偏高。 (2)目标成本规划范围过于局限。目前我国部分物流企业圈定的成本规划范围太窄,没有将一些上下游的供应商和客户考虑进来;一些物流企业目光短浅,只单把规划重点放在了显性成本上,忽略了隐性成本,不仅造成成本核算的不足,还进一步影响了成本规划,从而直接增加了成本,造成成本管理方面问题突出。 4加强物流企业成本管理的相关建议 4.1成本控制 4.1.1提高卸货效率,减少货损 在装卸过程中,应尽可能消除减少装卸次数,并且尽可能依靠重力,以便通过装卸自然下落降低不必要的损耗。充分利用高度差或者简单工具,从而减少人力损耗。此外,装卸有时也受重力影响,应尽可能减少其影响,以减少体力劳动和其他劳动消耗。在装卸过程中,工作人员负重行走应被禁止,尽可能配合简单设备,减少劳动。 4.1.2提高运输效率 现在运输有许多交通工具可供挑选,这就要求根据不同货物的独特性及要求到达的时间,综合鉴定此运输工具的特点,制定合理选择运输工具的战略,并在可能的情况下挑选便宜的运输工具。在组织运输方面,应当对运输活动和其他有关方面进行科学规划和协调,以尽可能减少不必要的联系,并减少各个环节的费用。 4.2成本分析 4.2.1加强物流信息技术的运用 物流设备跟踪指对物流载体及物流活动中牵扯到的货物所在地进行跟踪,物流设备跟踪的手段有多种,可以使用传统的通信手段,如电话,进行被动跟踪,还可以分阶段使用RFID手段跟踪;此外,建立一个与所有加盟者相联系的综合物流信息系统,实现网络、系统和末端三者合一的信息化平台,从而更好的加强对特许经营者的控制,大大提高物流企业的经营效率。 4.2.2根据物流企业实际成本进行全面的成本分析 首先,物流企业要对企业整个成本情况进行估计,在同一张表上列出所有的支出,根据各类支出项目的必要性来排序。然后把必需的费用找出,暂时不划入预算也找出,这样就可以把最低成本估计出来。接着,进行企业成本水平分析。最后是对成本的形成过程进行分析,这样更有利于管理的人员制定合适的成本规划方案,从而对整个企业的成本进行更为有效的管理。 4.3成本核算 4.3.1进行核算成本时,重视隐性成本 除了劳务费、原材料及燃料费等这类有形成本在核算时要计算,还应考虑隐性成本,如市场发展程度、员工工作热情、产品质量等。实际上,隐性成本对核算目标成本也存在着巨大影响,如企业经营规模、地理位置、产品的多样性等。只有重视隐性成本,才可以在成本管理上实现创新。 4.3.2引进符合现代物流企业的成本核算方法 根据当前最为实用的成本核算方法来对物流企业进行成本管理,完成对成本的精确把控,使得物流企业各个环节之间的成本更加准确。使用作业成本法这类先进的核算方法,这不仅有利于明确成本,而且能帮助决策者进行成本管理。正如前面提到的传统成本法和作业成本法的区别,作业成本法算出的成本更加全面准确,因为它贯穿了整个的生产过程,这是非常重要的。 4.4成本规划 4.4.1加强管理人员成本管理水平培养 对管理人员进行专业知识的培训,提高其管理水平或者直接聘请专业人员来进行管理。在管理方面招聘时,需要提高准入门槛,对新员工进行培训考核,符合要求的才可以上岗操作。除此之外,要培养管理人员的成本规划意识,要根据物流企业的目前情况和未来的发展趋势,制定出操作性强,并且符合物流企业发展的规划方案。 4.4.2扩大企业目标成本管理的范围 为了竞争日益激烈的环境里更好的生存,一些物流企业要扩大其目标成本管理的范围,要将整个企业的成本价值链融入这个过程。此外,一些上下游的供应商和客户也应该成为这个目标成本管理的主要对象,改变他们对于整个行业在价值链上的分析和调整方式,全盘分析和管理各项潜在机会和威胁。 5结语 确立正确的成本管理观念对于物流业来说是十分有必要的。企业应该将自身投入经济活动中,从而反映出物流企业的成本信息,遵守战略成本的管理理念和经济发展的客观规律,从而找到适合企业自身发展的管理方式,在全局上对物流企业有了解,引领时代变革潮流。
区域经济论文:区域经济合作中的政府壁垒以及避免策略 论文摘要:区域经济合作在世界范围内取得了良好的效果,在我国具有更高的同质性的地方政府之间,应该得到更好的借鉴与效仿。尽管我国的总体经济取得了很高的成就,但是要保证我国经济后续发展及其长远目标,作为我国经济有机组成部分的各个地方政府,就需要突破各自为政的现状,更好的完善市场经济制度,采取区域经济合作战略,为中国经济发展灌输强劲动力。 论文关键词 区域经济 政府障碍 消除策略 一、政府壁垒相关概述 (一)地方政府运用行政政策和规划时所造成的障碍 1.制定不合理的优惠政策。在我国资本总量供给不变且有限的情况下,各地方政府通过博弈之后,为了吸引到更多的资金流入本辖区,一般会选择对整体经济最不利的结果,也就是采取不合作的恶性竞争措施,给予进入本地的企业低于市场成本的资源,造成了国家资源的浪费。资源浪费的结果,并没有换来企业发展最佳配置,而是阻碍了经济的发展。 2.采取户籍优惠政策,医疗保障制度以及教育制度等歧视性待遇。由于以上不对等制度的存在,人口的流动性就被限定了,从一个行政区进入另一个行政区,后顾之忧就得不到解决,人才的跨区域流动就很难实现。较少的人口流动,很难为经济的持续发展注入新的活力,这同样是一个不容忽视的障碍。 3.采取对本地区产业有利的经济政策。本地区的企业获得更大的税收减免,减轻及免除更多的收费,从而降低本地企业的成本,使得本地产品具有较高的竞争力。为了进一步提高本地企业的竞争力,当地政府可能会提供低于贷款利息的贷款以及其他优惠措施,降低企业成本。有些地方政府甚至限定外地产品的流入,设置行政壁垒,根本不给于其他外地企业进入本地的机会。即使产品可以流入,在经历了跨区域运输之后,高昂的路费也会增加成本,限制外地产品的竞争。 4.限制生产要素流出本行政区域。对于自然资源,地政府一般会限制本地自然资源的流出,而购买其他地区的自然资源。于此同时,限制劳动力的流动。为了增加本辖区的经济优势,地方政府一般限制高科技产业的外流。 (二)各地方政府制定地方性法规与规章时形成的壁垒 地方政府不仅有制定政策的行政权力,而且宪法中规定了地方政府可以制定地方性法规与规章。由于是地方性法规与规章,地方政府一般会考虑到本地区的经济利益,而规定上面政策中采取的措施,从而将之规定为法规规章,形成正式性的政府障碍,在此不再多说。而且法规规章具有滞后性,曾经有利于促进经济合作的规定,可能在经济逐渐发展的过程中,而成为经济发展的障碍。 二、政府壁垒形成的原因 行政分权结果,造成地方政府在更多的领域内拥有更大的主动权,间接促进形成地方市场。在计划经济体制下,中央高度集权,统一管理全国范围内的资源安排,各个地方政府只是中央地方政府政令的执行者,只要能够圆满完成上级任务即可,无法体现各地方政府积极竞争的情况。而中央政府分权后,相应地财政权与税收权由地方与中央共同行使,而地方政府同时取得了相应的融资权利以及企业管理权,就有机会取得地方财政收入盈余。然而事物都有双面性,原本为了激励地方政府经济发展的策略,由于地方政府追求最大的经济利益,则出现了阻碍经济发展的现象。有些地方政府为了利益,往往放弃规模经济和产品更新换代,采取低效的地方保护,阻碍了区域经济的形成。 1.我国的政绩考核制度间接地造成地方政府的短期行为。在我国当前官员考核制度中,地方经济快速发展成为考核官员的主要指标之一。考核地方官员,主要看当地GDP增长速度,以致地方官员将GDP指标作为任期的主要目标,形成了注重发展GDP而忽视经济效益的情况。有些地方政府,为取得较快的经济发展,鼓励高税收及高盈利的产业进驻该地区,从而引起各产业重复建设,忽略了与其他地方政府之间的合作。 2.地方政府大而全的职能,出现了与民争利的情况。地方政府本是市场经济裁判者和调控者,而在我国现有体制下,国有企业大量存在,地方政府又成为了市场经济的参与者,在这种情况下,市场分割也就慢慢形成了。 3.地方经济发展的不平衡也是地方政府壁垒形成的原因之一。由于各地区不同的资源禀赋、地理位置、历史文化、交通条件、基础设施等客观因素,各地区经济发展并不均衡。因此,也就形成了各具优势的不同产业,而由于相同行业在不同区域的重复建设,在地区经济竞争中,各地方政府为避免本地企业在竞争中处于劣势地位,往往采取“利己”的措施,使发达地区与落后地区不能形成优势互补和产业梯度的转移,不但阻碍区域间的经济合作,而且加剧了区域间的经济发展不平衡的情况。 4.在社会经济发展过程中,遗留的一些产业分配问题,由于先前的布局,难免会出现重新整合的阻力。于此同时为了获得一方百姓“父母官”的美誉,地方政府官员则可能束缚产业升级与转移,而只是的保持现有利益。 三、突破地方政府壁垒,促进区域间经济合作 1.改革政治体制,转变政府职能。创立正确的政绩考核体系,避免各地政府之间的利益冲突。首先,在中央改革集权化政权的过程中,难免出现不适的情况,部分部门给予的权利过大,而有的则要求过于严格,现在普遍存在的现象是中央政府对地方政府的约束力越来越弱,所以有必要形成较严格的约束机制,以便地方政府在竞争的同时,也可以更好的合作。其次,政府职能需要从积极的市场参与者转换到裁判者与调控者的角色,不仅不参与市场行为中,而且尽量能不调控的就有市场机制来约束,只有涉及到公共利益的时候,才可以谨慎的调控约束。再者,在有限的自然资源约束下,快速经济发展作为政府官员最重要的考核指标,难免会引起恶性竞争,这时,需要将更多的指标纳入到与经济发展同等重要的地位 ,比如,经济的可持续发展,产业的更新换代等等。更合理的考核指标,就更有利于减轻当地阻碍。 2.建立统一的市场经济竞争体制,继续深化我国国有企业改革,实现政企分开,实现企业的自由竞争,形成规模经济和各地区竞争优势。第一,区域内各地方政府应实行统一的市场经济原则,比如,非歧视原则、市场准入原则、公平竞争原则。逐步取消妨碍区域经济合作的制度与政策规定,以及妨碍商品、要素自由流动的壁垒。第二,政府部门既是行政行为的实施者,有事市场竞争的参加者,拥有强制手段的政府为了取得更多利益,必然会约束其他主体地竞争。因此,要不断放宽对市场主体参与者的约束,逐渐改革国有企业制度,政企分开,使市场主体在平等的氛围中更加活跃的竞争。在企业主体都可以按照市场规律来进行生产与转移的情况下,规模经济也就会慢慢的形成。 3.完善相关法制,将政府行为纳入到法律规定之中,利用制定法律时的预见性,将部分阻碍经济发展的行为规定为法律禁止的行为,在一方做出该行为后,需要按照法律承担有关责任。为了促进法律更好的实施,则需要加强执法队伍的建设,提高执法人员的素质,严格依法行使,则可以很好的钳制政府官员实施“利己”行为。 4.完善基础设施建设,强化对区域内交通、港口、通讯等基础设施的统筹与管理,实现基础设施建设的一体化。没有区域基础设施的一体化,地方经济就很难有效地流动。重复建设不仅不利于区域经济合作,而且造成资源浪费。因此,各地方政府间应该积极协调配合,完善各地区间的交通设施,通讯设施,教育科技文化设施,遥相呼应。 5.借鉴国外经验,消除政府障碍,促进区域经济合作。首先,我国可以借鉴全球区域经济合作的经验,世界经济发展过程中,不同国家间采取的区域经济合作方式,而每种合作方式都有其有力的一面。在这方面做的最成功尚属欧盟。欧盟在发展区域间经济时一般会采取以下三种措施:制定相关的区域政策,成立负责执行区域政策的专门机构或部门,建立专门的基金,并对实施效果进行评估。在我国各地方政府发展经济时,可以做借鉴。其次,借鉴德国经验。德国是世界上公认的区域协调发展做得比较好的西方国家之一,其区域政策深受世界各国的重视和推崇,其主要手段是区域财政转移支付制度,它分为两类:财政性转移支付,即横向财政平衡,是在各州之间进行财政转移支付,即财力强的州拿出部分财政收入“捐给”财力弱的州,使各州及地方的人均税收平衡;收入性转移支付目的是使各地区居民收入相对均衡。若是我国可以实现这一制度,那么在发展过程中,地方政府就可以注意到平衡协调,并且避免不均衡的结果出现后在进行调整。最后,我国可以借鉴美国经验,鼓励地方政府之间签订相关的政府协定与协议,规划经济,基础设施,教育等社会因素,促进各地区间更好的合作。 四、结论 伴随着一系列的改革与发展,我国经济已经取得了辉煌成绩。然而,由于存在行政区域经济,较大的阻碍了我国经济的发展。为了取得更好的发展,我国应当不断的消除行政区经济中的壁垒,取得区域间以及更大范围内的经济合作,并且实现规模经济且展现其中的竞争优势,避免资源浪费,实现产业结构升级与跨区域间转移,争取突破瓶颈,促进我国经济更上一层楼。 区域经济论文:区域经济视域下高校人才的培养途径 “十二五”时期是石家庄市实现转型升级和跨越赶超的重要时期,石家庄市委在《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中明确提出,大力实施中东西部三大区域经济协调互动发展战略,举全市之力建设东部产业新城、大西柏坡、空港工业园、南部工业区四大战略性项目,带动全市经济社会发展实现新跨越。而石家庄中东西部三大区域经济协调互动发展战略实现的有效路径之一,就是从教育入手改变要素的供给状况,提高区域人才的总体竞争力,增加区域经济的综合竞争能力。在区域经济发展中,人才具有决定性作用,它的基础性、战略性特征对一个区域的建设和发展意义重大。人才是经济社会发展的核心要素,应用型人才资源的开发利用,不仅可以直接促进社会生产力的进步,而且可以优化区域人才资源结构,有助于从根本上提高生产要素的利用与配置效率,实现区域经济持续、快速、协调、健康发展,只有针对性地培养应用型人才,才能保证人才兴业战略和推动区域经济发展的方针得以顺利实施,使之成为推动区域经济发展的主要力量和最直接的动力源泉。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的可行性 1.产学研合作运行机制为应用型人才培养创造良好条件。目前,石家庄实成功合作的案例使产学研联盟日益成为学校、企业、科研单位的一项“战略意识”。以应用型人才培养为主的本科院校也在研究和实施探索产学研合作的新模式,使学校的智力资源和区域产业密切相连。此外,有关产学研合作的政策进一步促进了产学研合作,为开展应用型人才培养奠定了良好的基础。比如,在“2012年度石家庄市产学研合作对接会”上,石家庄市11家企业与石家庄铁道大学、河北农业大学、河北科技大学等单位签订了科技合作协议,项目投资总额达2.43亿元。石家庄有关政府部门表示,要不断探索和创新产学研合作模式,打造一流的产学研合作平台,开展多种形式的产学研合作,要鼓励高校和科研院所根据自身优势,与企业共建产学研合作基地,成立校(院)企科技合作机构,加快科技成果向我市的转移和转化,为全市经济社会又好又快发展提供强有力的支撑。 2.石家庄拥有一批特色鲜明的应用型地方高校。石家庄地方高校和地方行业关系紧密,有应用型人才培养的先天优势,积累了很多应用型人才培养的经验,取得了显着的办学效益和社会效应。这些高校注重创新办学理念,加强师资队伍建设、学科建设、培养模式改革,培养的应用型人才得到了社会的广泛认可,为应用型人才培养提供了非常有利的条件。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的对策 当前,探讨、完善石家庄地方高校的应用型人才培养,是加快提高石家庄地方高校人才培养质量的重要内容,对推动地方高校更好地服务区域经济进而促进地方高校又好又快的发展意义重大。 1.科学规划,明确石家庄地方高校的指导思想。市委市政府应组织相关职能部门,建立应用型人才培养工作协调机制,明确责任,做好“十二五”乃至今后更长一段时间内的规划工作,统筹安排社会资源,切实落实应用型人才培养的有关任务。 2.努力提升石家庄地方高校的办学水平。“十二五”时期是石家庄地方高校发展的关键时期,高等教育应改变以规模扩张为主的发展模式,探索内涵发展为主的发展模式,创新高校的管理体制,走产学研结合的新道路,为石家庄区域经济协调发展提供人力保障。 3.不断提高为区域经济发展输送应用型人才的能力。地方高校人才培养的规格应当定位为应用型人才,要深化本科教学改革,以能力培养为核心,把知识传授本位改为能力形成本位的教学模式;试行学院或专业群的大类招生改革,灵活设置专业方向;增设学科平台课程;合理缩减理论教学时数,加大实践教学课时比例;逐步推进校内专业办学质量评估工作,强化专业特色和特色专业建设。 4.地方高校人才培养应适应区域经济发展。地方高校专业结构的设置应适应区域人才需求结构的变化。目前地方高校专业设置与多样化的人才需求相背离。地方高校人才培养的类型定位应符合区域产业分工和技术层次与生产组织过程的需要,要使培养的人才能够适应区域经济发展对各类专门人才类型的需求。地方高校要建立专业评估机构,改变人才培养质量的方式,依据区域产业分工的具体特点,使专业定位和产业结构转换、技术结构升级相协调。 5.要优化教学资源配置,明确服务区域定位。制定正确的发展目标及合理的人才培养模式,确定新的人才培养方向及专业设置,及时了解区域经济的特点,调整专业方向,合理调整培养目标、课程体系和教学内容,以更好地服务于区域经济。要根据区域经济的特点以及地方资源来筹划学科专业建设。使学校的目标定位、学科规划、及人才培养目及管理制度,都围绕地方建设和社会需求来确定,进而实现学校发展目标。 6.坚持分工与协作。地方高校要充分发挥自身优势,认真谋划高校办学与区域经济的协调发展,建立全方位、立体化的校地合作、校企合作体系,多渠道、多层次、多方面地融入到区域经济社会发展进程中去。高校应当在自身所处的类型、层次上,提高办学水平和人才培养质量。地方政府要支持、引导高校的办学发展思路。提供财力、信息资源等服务。比如,加大对高校的财政投入,提高办学质量,扩大高校的办学自主权,增强高校自主办学的能力。只有高校、政府、社会的共同参与、优势互补,方能实现合作双赢、互惠互利,促进高校和区域经济社会的共同发展。(本文作者:于向阳、李红娜 单位:石家庄学院) 区域经济论文:中外区域经济政策的对比 区域经济政策是政府(主要是指中央政府)干预区域经济的重要工具之一,它通过政府的集中安排,有目的地对某些类型的问题区域实行倾斜,力图促使区域经济发展与区域格局协调并保持区域分配合理。尽管不同的国家在具体实施的过程中存在着很大的差异,但仍有许多共同之处值得思考和借鉴。 一、中外实施区域经济政策差异分析 1、中外实施区域经济政策的政治经济体制背景差异 美国是典型的市场经济国家,联邦政府的区域政策从制定到实施都与美国奉行的经济理论和经济制度相吻合。尽可能让市场机制有效地发挥作用,始终是美国经济理论的主流,也是历届政府遵守的信条。与此相应,一方面,区域经济政策在很大程度上成为一种公共政策,政府投资项目以基础设施、兴办教育、提供各类公共服务为主,为私人资本投资创造良好的条件。另一方面,区域经济政策中渗透着尽可能不干扰市场机制作用的理论,非国有资产的流动,都遵循“逐利而往”的原则。 德国采取的是“社会市场经济”制度,所谓“社会市场经济”是指在实行自由竞争的市场经济原则时,又重视国家对经济和社会生活所负有的责任,与其它西方国家的经济理论和政策思想的不同之处在于:一是通过制定市场竞争规则,推动和保护市场自由竞争;二是允许发挥国家的宏观调控作用,力求保持经济的稳定发展;三是将经济成就同社会进步相结合。 中国从新中国成立到改革开放的30年,实行的是计划经济体制,总体上强调区域均衡发展,同时优先考虑国防与国家安全。改革开放后,随着经济体制不断改革,我国在协调区域均衡发展方面的做法也在不断发生变化。 2、中外实施区域经济政策对落后地区开发的时机差异 最早进行工业化的英国,1929—1933年,资本主义世界爆发了空前的经济危机,英国传统工业区的经济增长停滞不前,导致失业率大幅度增加。同时,原有的经济欠发达地区与以伦敦为中心的英格兰地区之间的发展差距也不断拉大。这既动摇了英国经济总量原来长期位居世界首位的地位,也带来了国内政治社会的不稳定现象。在这样的大背景下,英国政府成为西方国家中最早企图通过政府制定区域政策来干预和解决其区域问题的国家。 在原苏联,直到俄国发生1917年的十月革命以及苏维埃共和国联盟(即苏联)的建立,才真正开始运用区域经济政策主动对其包括远东地区在内的欠发达地区进行大规模开发。最初的考虑主要是开发利用东部欠发达地区的森林、水利、能源等具有世界意义的优势资源,后来又出于必须赢得卫国战争的军事需要和国防安全目的,将落后地区资源开发与建设战略大后方以及缓解地区发展差距逐步结合起来。 新中国成立后,我国对西部落后地区进行了两次大规模的开发。第一次是在新中国成立初期,为了改变工业偏集于沿海的状况,从20世纪50年代末到70年代初,我国实施了以均衡发展为主线的宏观区域经济政策。第二次的实施背景是1995年9月通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》,其中明确提出了“坚持区域经济协调发展,逐步缩小地区发展差距”。1999年,同志在西安就加快中西部地区发展发表了重要讲话,正式提出了“西部大开发”战略。 3、中外区域经济政策的实施主体差异 美国基本上没有一个指导性的全国发展计划来指导区域经济发展,其区域经济政策的实施主体是根据不同时期的不同任务而改变的。20世纪60年代早期的地区再开发计划的实施主体是地区再开发管理局。鉴于地区再开发计划存在的不足,1965年美国国会通过了《公共工程和经济开发法》,开发管理局也变为经济开发署。 德国的区域经济政策是由联邦和州政府共同来制定、完成的。联邦德国在1969年10月颁布的《改善区域经济结构共同任务法》中规定:区域经济政策的具体内容由州来执行,联邦只起协调作用,在经济上给予资助(联邦提供区域经济促进费用的50%)。 中国应该说到目前为止还没有分工合理、职能明确的区域管理机构。区域政策的制定、实施与评价都需要一定的机构来负责,这种机构不论采取何种模式设置,都是立法的产物。而且,必须有专门的职能部门对区域政策负责。根据1998年“国务院关于机构设置的通知”,中国国务院组成部委共29个,国务院直属机构共17个,国务院办事机构共6个,国务院直属事业单位共9个。其中有许多涉及地方发展援助,各有一定的资源,但无一协调区域行动的机构。改革开放以来,随着利益格局的调整,部门与区域冲突有加剧之势,区域问题增多要求设置统一的区域管理机构。 二、中外区域经济政策共同之处 1、工业化过程中区域问题的规律性演化使得区域政策具有某种相似性 区域经济政策是为了解决区域经济问题而存在的。建国至今,中国的区域问题的变化,同其他发达国家现代化过程中曾出现的区域问题的演变路径有类似之处。在发达国家的发展过程中,区域问题的出现与演变存在一个规律:在前工业化时期与工业化初期,主要的区域问题是贫困落后与生产力区域布局不平衡;而当一个国家进入工业化加速阶段后,区域差距扩大及由此而产生的区域经济矛盾与冲突成为重要的问题;在社会经济发展接近中等发达水平时,那些曾经率先进行工业革命的区域开始出现膨胀或萧条。 中国的区域问题同样表现出这种规律性的变化。在改革开放前,突出的区域问题是贫困落后和生产力地区布局不平衡。改革开放后沿海发展战略的实施加剧了区域差距的扩大,同时带来了区域间剧烈的利益矛盾与冲突。近年来,老工业基地的老化和部分发达城市地区的膨胀问题也开始充分显现出来。 2、国家计划对落后地区开发的宏观指导具有普遍性 自从区域政策开始被运用到对落后地区的开发中来,对落后地区的开发就带有明显的国家计划的色彩,只不过是在不同的历史时期,不同的制度背景下,国家干预的方式和程度不同罢了。不论是在有计划经济传统的社会主义国家,还是在有自由经济传统的西方市场经济国家,尤其是凯恩斯经济学称为西方主流经济学以来,这种现象更为明显。如日本1950年便制定了《北海道开发法》,设置北海道开发厅,随后又制定了北海道综合开发计划,20世纪50年代末60年代初,九州、四国等开发计划也相继提出,并推动形成了全国综合开发计划的形成。 在对落后地区开发的过程中,国家计划的运用一般还与经济的不发达程度相关,即不发达国家或发达国家中的不发达地区,通常对国家计划的作用抱以更大的期望,希望通过国家计划对其进行 财政转移支付给予开发扶持,这些地区国家计划的作用程度常常比较深刻。 3、在开发落后地区过程中国家投资具有非常重要的作用 无论是在计划经济体制下,还是在市场经济体制下,国家投资对落后地区的开发都具有深刻的影响。在计划经济体制下,国家几乎是唯一的投资主体,国家投资的投向和规模对经济开发局面的形成是直接的、决定性的。在市场经济体制下,虽然出现了投资主体多元化的局面,但国家投资的主体地位仍非同寻常,国家投资对落后地区的开发具有导向性的作用。落后地区的自我发展能力差,所以外部资金的注入对其发展有特殊意义,但一般的工商业投资必须有利益预期的保证,现实的环境使之不愿冒此风险。商业性投资的观望加强了不发达地区对国家政策性投资的期望和国家投资对不发达地区经济开发的关键作用。 4、民族文化因素伴随经济因素共同影响区域经济政策的制定 英国是一个由英格兰、苏格兰、威尔士和北爱尔兰四个不同地区和多民族组成的国家,国内各地区间的离心和向心趋势自古有之。当英国经济繁荣和国家兴盛时期,英国各个地区民族凝聚力增强,从而形成一个“紧密团结的国家”,但当国内经济衰退时,各个地区的离心趋势开始增强。促进北爱尔兰、苏格兰、威尔士等边缘地区的发展、缩小地区差距自然成为英国政府不可小视的一个问题。 巴西的地区经济差距属于殖民地时代的历史遗产。巴西在解决南北差距问题的过程中,没有注意到长期的差距对国民心理的影响。1991年12月11日的巴西《这就是》周刊汇集了一些南方人对北方人的看法,被采访者大多使用了游民、无赖、懒汉等字眼,这种偏见构成了南方分立运动的思想基础。 对于目前的中国来说,西部大开发是缩小东西部差距的重大举措。西部十二个省、自治区、直辖市中少数民族人口占全国少数民族人口的86%,全国八个民族省区全部在西部,西部是我国众多少数民族的主要聚居地区。正是因为西部是多民族的聚居与活动之地,在中国统一的多民族国家形成和巩固的历史进程中,西部地区有扮演着重要而不可缺少的角色。所以,中国在制定区域经济政策时民族问题、尤其是西部地区的民族问题是必须要考虑的因素。 三、结束语 随着社会历史的发展,各国的实践充分表明在解决区域经济问题、协调区域经济发展的过程中,区域经济政策的科学制定与实施发挥着非常重要的作用。对于地区差距明显、区域问题突出的我国,在运用区域经济政策促进各地区协调发展的过程中,应认真分析国内外政治经济体制、时展背景等各方面的异同,在尽快设置统一的区域管理机构的基础上,遵循工业化过程中区域问题演化的规律,尊重不同地区人民的民族感情,根据不同的情况进行长远的战略规划。尤其在开发落后地区的过程中,中央政府应发挥积极的导向作用。 区域经济论文:行政效能建设与区域经济发展 行政效能建设与区域经济发展 加强行政效能建设是贯彻落实党的十六大、十六届三中全会精神的具体体现。是加快区域经济健康、有序、快速发展的当务之急。因此,必须大力加强行政效能建设,创新体制,健全制度,严格监督,实现政府角色定位的准确化、行政行为的规范化、管理效益的最大化,努力营造一个良好的经济发展软环境,适应新时期、新形势和新任务的需要,满足广大人民群众的期望和要求,推动区域经济的全面发展。 一、行政效能建设对区域经济发展的能动作用 1、加强行政效能建设是优化投资软环境,促进区域经济发展的迫切要求 良好的环境,是经济和社会发展的必要条件。环境关乎形象,关乎企业和产业的生存与发展。在当前十分激烈的区域竞争中,区域经济发展对软环境依存度越来越高,软环境已经成为一种高潜质的发展资源,软环境已经成为优势突现的竞争实力。哪个地方投资软环境好,哪个地方经济发展就快。如果不加强行政效能建设、努力改善投资环境,就会坐失良机。失去一次机遇往往就会失去一个发展阶段,一步落后就会步步落后。再说,现在的发展是在高效率、高速度、高质量的过程中进行,如果没有一个高效务实的政府机构与之相适应,要想在新一轮发展中赢得主动是不可能的,因此,必须下大力气开展行政效能建设,改善发展软环境,适应时代的需要。 一是加强行政效能建设,有利于依法行政,创设市场经济法制环境。建设效能型政府,重要内容之一就是政府行为法定化。行政效能建设犹如勒紧野马的缰绳,可以督促行政机关及其工作人员自觉遵守国家法律、法规,严格执行政府的决定、命令,维护法律法规的尊严,保障政令畅通;可以及时纠正各种不当行政行为,依法惩治行政执法中的违法违纪行为及消极腐败现象,维护人民群众的合法权益。 二是加强行政效能建设,有利于高效行政,降低经济发展的商务成本。通过行政效能建设,可以进一步深化改革、创新体制、规范程序,最大限度地减少行政审批项目、各类办事环节和相关收费,构建一个反应敏捷、效率一流的政府服务体系,凸显一个地区低廉的商务成本优势,从而营造良好的投资创业环境。 三是加强行政效能建设,有利于廉洁从政,提供公平竞争的发展平台。通过行政效能建设,可以及时地发现管理过程中出现的漏洞和薄弱环节,有针对性地改进管理办法,完善规章制度,健全监督机制,减少不廉行为的发生。通过效能建设,可以推进政务公开,使行政权力的运行更加透明,从而清除影响经济发展环境的污染源,提供一个公平竞争的发展平台。 2、加强行政效能建设是符合投资主体和人民群众的迫切愿望 好的环境不仅能吸引投资,加快经济发展,也是不断提高人们物质生活和精神生活质量的内在要求,与最广大人民的利益息息相关。行政效能低下,不仅难以保证政府工作目标的实现,还会损害人民群众的利益,损害政府的形象。 (1)加强行政效能建设是提高干部队伍素质的有效途径。通过行政效能建设,可以进一步解放思想、更新观念、与时俱进、开拓创新,使各级干部的发展意识、开放意识、服务于经济建设的意识明显增强,工作作风、服务质量明显改进,工作节奏明显加快,行政效率明显提高,执法机关依法行政、公正司法、执行政策水平明显提高,“三乱”现象明显减少,努力营造开明、开放、优惠的政策环境,高效、快捷、优质的服务环境,文明、诚信、热情的人文环境,安全、稳定、和谐的社会环境。 (2)加强行政效能建设是增强投资者信心的重要举措。通过行政效能建设,不断优化工作层面、政策层面、体制层面的发展环境,积极推进行政管理体制改革,树立服务型政府的新理念,切实转变工作作风,提高行政效率,降低投资成本,为各类投资者创造公开、公正、高效的发展环境,不断增强对人才流、商品流、资金流、信息流的吸引力,营造鼓励人们干事业、支持人们干事业、支持人们干成事业的社会氛围,放手让一切劳动、知识、技术、管理和资本的活力竞相迸发,让一切创造社会财富的源泉充分涌流,推进全面建设小康社会。 (3)加强行政效能建设是实践“亲民、利民、爱民”的具体体现。通过行政效能建设,可以找准贯彻“立党为公、执政为民”的切入点和结合,使各行各业、各个部门单位党员干部增强为民服务意识,诚心诚意为群众办实事,尽心竭力解难事,坚持不懈做好事,做到深入、深入、再深入,扎实、扎实、再扎实。特别是多到困难大、群众意见多、工作基础差的地方去,团结那里的群众一起克服困难,切实把最广大人民的利益不断实现好、维护好和发展好。通过及时的、持续不断的便民、利民活动,使人民群众迫切需要解决的就业、住房、医疗、环境、治安等需求得到更好的满足,让群众在实现全面小康社会的征程中取得实际利益,享受到发展的成果和实惠。 二、当前行政效能建设在适应区域经济发展方面存在的主要问题及其原因 近几年来,各级行政机关和工作人员在解放思想、改变观念、科学决策、依法行政、简化程序、提高效率、改变作风、服务群众等方面做了大量工作,取得了明显成效,但离“三个代表”的要求和广大人民群众的意愿还有较大的距离,存在一些不容忽视的问题。具体表现为: 一是服务态度差。当前,一些机关工作人员仍存在“脸难看,门难进,话难听,事难办”的现象,办事态度生硬,庸俗关系盛行,不给好处不办事,给了好处乱办事的现象时有发生;部分机关工作人员业务不熟,答复问题前后不一,不能做到一口清。二是办事效率低。一些单位人浮于事,工作人员责任心不强,办事效率低下;有些部门全局观念淡薄,部门利益至上,搞上有政策,下有对策,合意的执行,不合意的不执行,拖而不办,不了了之;一些部门的办事环节繁琐,审批事项过多,达不到精简高效的目的。三是管理不规范。行政管理比较混乱和无序,不该管的到处管,该管的没管好,没有真正做到依法行政、规范管理,随意性比较大,责权利没有达到真正的统一。 存在上述问题的主要原因在于:一是部分干部的服务理念淡薄。服务观念显失,不能换位思考,这是行政机关效能不高的首要原 因。有些部门的领导及部分工作人员对自身的地位和作用缺乏正确的认识,社会责任感淡漠,服务意识淡化,不能做到权为民所用,利为民所谋,过分强调部门利益和个人收入。有的还把手中的权力当作“私有财产”,随意处置。二是部门的职能划分不科学。首先是行政权力划分不合理,权力设置科学性缺少,表现在没有充分放权,没有科学分权,没有有效制权。其次是行政职能配置不科学。行政职能范围过于广泛和庞杂,即所有的社会事务都纳入行政管理的范围,其结果是不该管的管了,该管的未管好。其次是行政职能方式过细。即过分重视微观管理,从而造成政府一方面越俎代庖,影响了社会基本单位的积极性,压制了社会活力;另一方面又无暇或无法充分顾及全社会的宏观性事务,导致宏观失控,带来人为的无序状态。三是监督机制严肃性缺乏。目前监督的机构多,队伍庞大,但监督的合力没有形成,且重事后监督轻事前监督,监督的实效没有真正体现,因此对行政权力的运用缺乏有效制约。另外,多数部门责任追究的意识淡薄,责任追究的办法缺少。 三、实现行政效能建设与区域经济发展良性互动的途径 行政效能就是生产力。随着经济全球化的快速推进,区域之间的竞争实质上已经演变为发展环境的竞争。谁能够率先营造一个与国际接轨、人们普遍向往的良好环境,谁就能率先抓住机遇,率先赢得发展。而营造良好的区域经济发展环境,行政效能建设是根本途径。 因此,要实现行政效能建设与区域经济发展的良性互动,应从以下两个层面入手才能奏效。 (一)从理念层面必须强化四种观念 1、抓住一个核心,即变“官本位”为“民本位”,做到立党为公,执政为民。“三个代表”重要思想的本质是立党为公,执法为民。作为行政效能建设的主体——行政机关及其工作人员必须要树立“公仆”意识和“群众”观念,变“官本位”为“民本位”。全心全意为人民服务的宗旨决定了我们的机关工作人员必须是人民的公仆,而不是人民的主人,更不能是人民的老爷。因此,我们工作的出发点应当是为人民做奉献,为群众谋利益,想人民之所想,急人民之所急。力尽所能,想方设法解决群众的急难困苦。只有树立公仆意识、群众观念,尽力为人民群众多办事办好事,才能取得人民群众的拥护和信任,才能树立人民政府的良好形象,才能真正做到立党为公,执政为民。 2、围绕一个轴心,即变“无限政府”为“有限政府”,做到简政放权,减少干预。行政效能建设要坚持办事效率和办事程序的统一,在行政效能建设中,我们强调提高效率,主要是为解决一些行政机关及其工作人员办事拖拉,遇事扯皮等效率低下的问题,但更重要的是政府机关要加强宏观调控,简政放权,减少干预,变“无限政府”为“有限政府”。 3、突出一个中心,即变“管理型”为“服务型”,做到转变作风,优化服务。“群众利益无小事”。作为行政机关及其工作人员,时刻要有“服务”意识,心里要有老百姓,要转变作风、优化服务,做到寓管理于服务之中,变“管理型”为“服务型”。 4、紧扣一个重心,即变“允许型”为“禁止型”,做到依法行政,规范执法。市场经济,实质上就是法制经济。依法治国、依法行政是当今民主政治社会的主流,没有规矩不成方圆,没有法制无法无天。改革开放二十多年来,我国的法律制度不断完善,法治观念日益深入人心。但是在各级政府和机关工作人员中依然存在法制观念淡薄,不依法行政、不依法办事的现象。这不仅影响政府的效能,而且影响政府的形象,更影响党群、干群关系。为此,要严格做到依法行政、规范管理,变“允许型”为“禁止型”。 (二)从操作层面必须做到三个坚持 1、坚持改革拉动,为区域经济健康有序发展创设体制机制性条件 一要不断深化行政审批制度改革,推动政府职能转变。努力形成与市场经济相适应、与世贸组织规则相接轨的行政审批体制,深化便民服务中心的建设工作,培育和规范社会中介组织。 二要积极推行干部人事制度改革,疏通干部进出渠道。进一步完善国家公务员制度。严格干部管理任用制度,减少委任制,扩大选任制,完善票决制。 三要逐步完善财政管理体制改革,真正实现“收支分离”。严格按照中央关于财政体制改革方面的有关规定,认真落实新政策、新制度,努力实行收支两条线。 2、坚持制度推动,为区域经济发展提供优质高效平台 行政效能建设需要和依靠有关制度作保障,才能体现其公平性、持久性、规范性和科学性。 一要完善行政决策制度,实现科学化。决策的绩效是最大的绩效,决策的失误是最大的失误。要完善决策规则,实行决策前的论证制,决策中的票决制,决策后的责任制。凡是政府的决策都要符合法定权限和法定程序,以避免决策的随意和不科学。 二要完善机关办事制度,实现公开化。大力推行政务公开,提高政务透明度,保证一切行政行为都在阳光下操作。加快“电子政务”建设步伐,探索推行网上申报、网上注册登记、网上审批、网上招投标等办公方式,以科学合理的办事流程,现代化的工具和手段限制公职人员的自由裁量权,保证行政决定的公正性和合理性。 三要完善内部管理制度,实现规范化。行政机关要科学配置管理资源,优化机关管理要素,合理划分各个岗位和各个环节的事权,做到职责明确,关系理顺,制约有效,提高行政机关的工作效率和整体效益。 3、坚持人文促动,激发服务主体为区域经济发展的内生性动力 一要加强教育引导,畅通信息渠道,体现预警性。通过经常性的教育引导,强化广大机关干部的宗旨意识、责任意识、廉洁意识和效能意识;继续深化行风评议工作,办好“行风直播室”,多渠道收集、整理群众的意见和建议;畅通群众投诉渠道,花大力气建好经济发展环境投诉中心,建立健全各部门的投诉机制。 二要形成监督合力,加大追究力度,体现惩戒性。要在党委政府的领导下,充分发挥人大法律监督、政协民主监督、财政、物价、审计 、监察等专门监督以及司法监督、舆论监督、公众监督等各种监督的作用,协调配合,形成合力。纪检监察机关要突出重点部门、重点项目和重点对象,实施纪律检查和效能监察,哪里不落实就跟踪到哪里,哪里难推动就督查到哪里,充分发挥应有的作用。要制订出台和严格执行有关损害和影响经济发展环境责任追究办法。各部门也要加强对“神经末梢”的监督管理,认真建立责任追究机制,切实解决“肠梗阻”现象。建立行政效能监察中心,加强行政效能监察工作。 三要完善绩效考核,提高福利待遇,体现激励性。要明确牵头部门,抓紧调研测算,尽快实现工资外收入分配统一,提高公务员福利待遇,建立并逐渐增加公务员廉洁从政的收入预期和不廉腐败行为的成本预期,使他们更加珍惜自己的岗位,不愿以身试法。同时,加强绩效考核,从而逐步建立起有利于调动各方面积极性、有利于保护干部依法、高效、廉洁从政的利益格局。 区域经济论文:国际贸易下的区域经济发展之我见 一、带来了区域内部经济的增长 由于地区经济自主权益性的增强,区域经济协调增长对全国经济发展具有很重要的意义。要研究具体区域经济发展,必须首先研究其经济增长问题。而二者之间存在着区别和联系,可见要表述为经济增长加经济社会进步等于经济发展。增长是区域经济发展量的个性,而进步是其质的特性。所以,研究区域经济发展问题,应注重增长问题的研究,才能运用其运动规律,通过产出总量的增长,为改善环境创造条件,从而促进经济发展。 20世纪90年代后,经济全球化迅猛发展,全球化发展使传统的发展战略所需的政策工具日益受到国际规则的制约,传统比较优势与要素禀赋的重要性降低。在这种发展趋势下,无论在主观需要还是客观条件上,我们都必须树立新的发展观,通过积极吸引国外资金、技术、管理经验并与自身资源相结合,提高国际竞争力。 二、对区域内部产业结构推进起了巨大作用 从进口贸易促进区域产业结构演进的机制作用看,主要有两个方面:一是进口贸易通过需求信号刺激区域供给机能发挥作用,推动区域新产业的滋生和成长,进口区内所没有的产品使消费者偏好逐渐向这些新产品转移,导致区域内需求结构发生变动,当这种需求刺激信息达到一定程度时:将吸引区域内投资于这类产品的生产:二是进口贸易通过引进国内外的技术或引进生产线,可以加速区域产业的成长。引进先进技术将为区域经济发展输送活的生产力因素,从而使区域经济活动集聚和吸纳功能不断增强,促进区域经济结构的调整和优化,最终促进区域经济系统优化功能的发挥。 值得指出的是,出口和进口不是孤立的对区域产业结构起作用,凡是成功地实施外贸推动经济起飞和发展的国家或地区,其进、出口之间都有很密切的经济联系。区域内部可有效地利用进、出口把区域内相对落后地区产业结构有机地衔接起来,形成较高的互补关系,不仅可以极大地实现地区的比较利益,而且可以有效地促进本区产业结构的调整。 三、提高了区域内部就业水平 解决就业问题,不应是一个被动安排现有劳动人口的过程,而是一个通过人力资源能力建设提高人口素质、促进经济加快发展的过程,是一个努力把人力资源优势转化为经济社会发展优势的过程。根据贸易和就业的关系,当出口大于进口时,按照对外贸易乘数理论,贸易顺差越大,一国国民收入增加量就越大,解决就业问题的能力也就越强。在通常情况下,重视劳动密集型产业的战略会促进就业较快的增加。 随着经济全球化趋势的发展,就业资源不可避免地要在全球范围内进行配置,要把就业放在世界范围内考虑,通过各种措施扩大国际交换,充分发挥我国劳动力资源优势,争取把更多的就业岗位配置到我国来。就区域内部的情况而一言,“发展是硬道理”并不简单等同于GDP增长是硬道理。GDP规模再大,若就业规模没有相应的、按一定比例的增长,那么社会稳定就无法保证。因此,面对劳动力资源丰富,而资本资源相对稀缺的区域内部,必须发展劳动密集型出口加工业、开放服务业,巩固传统市场和开拓新兴的市场,积极吸引FDI,这样可以利用工业国的剩余资本,为剩余劳动力创造更多的就业机会。 劳动力丰裕是区域内部的优势,通过扩大劳务输出可以减缓就业压力。通常在进出口贸易中扩大劳务输出有两种措施:一是隐性劳务输出,在出口商品中提高物化劳动含量,在进口商品中提高技术含量,大力发展“三来一补”生产,充分利用对外贸易增加就业机会,通过国际贸易扩大潜在的就业含量;二是显性劳务输出,即劳务出口,让劳动力在境外工作或进入国际劳务市场,后者发展潜力很大。 四、加大了FDI的引入 资金是重要的生产要素,资金短缺是不发达经济面临的共同难题,也是经济发展的重要约束条件。任何地区的开发和经济发展,都需要大量资金投入的支撑,从世界范围看,一些国家和地区的经济快速发展,大量资本的流入发挥了重要作用。进入20世纪80年代以后,中国成为资本流入最多的发展中国家,中国的经济发展速度和取得的成就举世瞩目。一般而言,在其他条件相同的情况下,贸易量越大在现实条件下与其可得的外资流入量就越多,但在不发达的区域内部,其出口向资本品转换能力很弱,使之在获得资本品的国际借贷方面具有一定的局限性。 改革开放以来,我国利用外资发展经济取得了重大成就。大量外资的引进和利用,不但弥补了省内建设资金的不足,而且带动了产业技术进步和经营管理水平的整体提高,促进了经济体制改革的深化和人们思想观念的更新。但由于种种原因,我国地区之间利用外资的差距比较大,发展很不平衡。随着我国经济协调发展的步伐加速,区域内部在资金、政策等方面获得了相应的支持与倾斜,在利用外资方面得到了重大发展:规模不断扩大,质量不断提高,结构、形势更趋多样化,经济建设注入了新的活力,有力地促进了区域内部的经济发展和对外开放,弥补和缓解了建设资金不足与经济快速发展的矛盾,促进了企业管理和技术水平的提高。 从上面可以看出国际贸易对区域经济发展的以上几个方面的作用机制共同发挥作用,反过来又可以综合促进国际贸易的发展,形成区域经济发展的良性循环,这是区域内部地区开放经济体制下利用外贸作用机制促进其经济发展的表现。我们要从国际贸易的角度出发探讨区域内部地区经济发展问题,提出利用外贸促进区域内部经济发展的对策。 区域经济论文:谈渤海区域经济发展中政府职能界定的法律问题 【论文摘要】随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。本文主要针对各省市政府在环渤海区域经济发展中如何定位其职能进行探讨研究,统筹区域经济规划,加强宏观调控,努力建立区域经济协调机制,促进环渤海区域经济共同发展。 【论文关键词】环渤海区域经济;协调发展;宏观调控 环渤海区域是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域,主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁,同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带,是我国东北、华北、西北地区的主要出海口和对外交往的门户,战略地位十分重要。作为中国北方核心经济区的重要组成部分,环渤海地区具备良好的基础,自然资源和人力资源的组合优势尤为突出,同时环渤海地区也是中国北方最大的“海洋经济”和“大陆经济”的连接枢纽,强大的创新能力、发达的金融业也使这里成为外商在北方投资最密集的地区。全球80多家跨国公司在华设立的研发机构,其中40%以上设在北京;而天津拥有的外商投资企业有1万余家;大连的外资企业数量和质量在全国达到一流。环渤海地区已经成为拉动中国经济增长的重要经济区。① 环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国第三个大规模区域制造中心。环渤海地区在保持了诸如钢铁、原油、原盐等传统的资源依托型产品优势,同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。环渤海区域经济已进入到一个跨越式发展期,未来环渤海经济在全国经济中的比重会进一步增大,渤海区域沿海经济走廊相互协作的逐步深入,环渤海5省市提速发展的态势将会进一步明显。目前,中国已经进入工业化加速时期,由此带动的重化工业加速发展也将为“环渤海经济圈”带来历史性发展机遇,环渤海地区未来发展具有巨大的潜力和空间。从一定意义上说,环渤海经济圈是保证中国政治和经济稳定的核心地区,是“三北”地区发展的引擎,是东北亚地区经济合作的前沿,它对于中国经济发展的引领和带动作用日益显现。但随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。 一、建立高层次的区域协调机制,消除地方保护,促进区域“共同市场”的形成 二战后,随着区域合作组织如欧盟、美加墨自由贸易区、亚太经济合作组织、东盟、非盟等等成立与发展,国际间这种经济合作组织已经迅速得以发展,且成为世界经济发展的一大趋势,对世界经济发展有着极其重要影响。根据美国着名经济学家曼库尔·奥尔森有关国际上区域集团引起的“管辖权统一”的理论,“管辖权统一”对各种特殊利益集团是一种制约,它极大地减少了贸易壁垒的长度,促进了各国的经济增长。奥尔森指出:“由于在相互独立的国家之间实行了自由贸易,就不能通过任何方式再利用政府的强制权利来加强卡特尔组织所需要的对产出的限制了。同时,也没有任何方式在所有国家中间再去建立维护特殊利益集团利益的法律,因为并没有任何共同的政府存在。”奥尔森所谓的“管辖权统一”就是指国家间经济合作制度。“管辖权统一”理论不仅适用于国际间区域经济合作发展,同样也适用于环渤海区域经济发展中各省市之间的合作。 (一)进一步发挥环渤海地区经济联合市长联席会的作用,加大区域间政府的合作 经济全球化和区域经济一体化趋势不断加深的前提下,加强区域联合发展已成为环渤海各省市的共识。目前,环渤海地区已经形成了以环渤海地区经济联合市长联系会为代表的协调机制。环渤海地区经济联合市长联席会通过20多年来的不断探索和不懈努力,为环渤海区域发展做出了积极贡献,在环渤海乃至全国的影响越来越大,发挥的作用越来越明显。如2004年环渤海地区经济联合市长联系会通过了《2?12廊坊共识》、《5?21北京建议》、《6?26廊坊框架》,第一次将环渤海的发展与东北亚的发展结合起来,第一次建立了官、学、商共同参与的政府推动、市场驱动的对话磋商机制,第一次实现了环渤海地区领导人联手打造中国第三增长极的“全家福”;2008年联席会第十二次会议通过《推进环渤海区域合作的天津倡议》确定了环渤海区域合作的指导思想和具体目标,给环渤海区域合作带来崭新的工作局面。 自联席会第十二次会议以来,各成员市围绕《推进环渤海区域合作天津倡议》和工作议案狠抓落实,环渤海区域合作不断扩大,经贸交流日趋活跃,合作成果日益显着,科技、交通、旅游、环保等方面的合作进一步深化,合作机制更加完善和健全。同时,还分别成立环渤海区域环保合作网络组织、环渤海区域口岸合作组织、环渤海区域人才协作联盟。会议期间还举行了环渤海地区项目合作签约仪式,集中签订了16个合作项目,合作金额达182.69亿元。 (二)加强政府协调机制,逐步建立统一有效的权威性区域协调机构 政府要在环渤海城市群中发挥协调作用,逐步由低层次松散型到高层次紧密型的环渤海区域性协调机构,作为区域经济合作发展的组织保障体系,本着共同发展的目的制定区域发展战略与规划,综合安排生产力布局、基础设施建设、投资、金融、资源开发等内容,协调解决区域联合的重大事项,制定区域协同发展的政策,推进区域合作的进程,最终形成一个有效的统一指挥与协调权威性机构,以利于形成统一协调的行动。因此,各级政府应建立政府协作、区域合作市场中介组织参与等法律制度,保证在区域横向合作活动中,政府逐步实现从全能型政府转变为有限型政府、从审批型政府转变为服务型政府、从高成本型政府转变为高效率型政府、从传统型政府转变为现代型政府的职能转变。 为了协调环渤海区域经济的发展,保证区域横向合作 计划的有效实施,各级政府还可以考虑成立环渤海区域经济协调发展机构或区域性的经济协调专业职能机构,负责区域经济开发的统筹、协调和监督。同时为发挥区域经济发展中社会力量的作用,鼓励建立区域性联合经济自治组织,协调区域内各类市场主体的经济活动。区域性联合经济自治组织应由区域内各类企业自愿参与,代表区域内企业的共同利益,反映企业的共同要求和愿望,沟通政府与企业的联系,加强行业的内部协作关系,搞好区域内企业的自身管理,促进区域性各类企业的共同发展。 此外,为适应区域经济合作进一步发展的要求,渤海区域间政府应在充分发挥环渤海地区市长联系会作用的基础上,有步骤、分阶段地建立环渤海区域间协调机制,包括社会团体、高等院校及学术机构、行业协会等之间各种不同层次、不同性质的多元化的区域合作机制体系。还可以针对区域经济联合的具体合作内容成立相关专题工作组,协调区域合作中的个体利益与整体利益冲突问题,以谋求共同发展的目标。 区域间各级政府多层次的合作机制的建立与完善,是区域经济合作发展走向成功的关键。目前,环渤海区域发展的种种制约和障碍清楚地表明,区域内各省市间迫切需要一定程度上的“管辖权统一”,以消除地方壁垒,减小对生产要素自由流动的制约,促进区域“共同市场”的顺利形成。各级政府应当把握新的历史性发展机遇,从提高区域间联合紧密度、健全统一的市场机制、建立交流合作长效机制、提升区域合作层次等方面入手,通过组建环渤海企业合作促进会,从深层次上推动了区域合作的发展。 二、充分利用环渤海的科技资源优势,强化知识产权的保护与利用,提高自主知识产权的竞争力 环渤海地区是中国科技力量最强大的地区,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。环渤海经济圈已经形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业集群,各具特色的产业带开始形成。北京有中国最大的中关村电子信息产业科研、贸易、生产基地,集中了软件开发及信息技术的优秀人才;天津开发区已成长为环渤海沿海经济活跃度最高、发展速度最快的区域,IT制造业在全国处于领先地位,这里还是全国最大的电子通讯设备、液晶显示器等生产基地;各级政府应当结合本地的实际,充分利用环渤海区域的强大科技资源优势,制订实施知识产权保护和利用的相关规定,鼓励本地企业创造自主知识产权,提高企业的竞争能力,进而促进本地经济的发展。 各地政府应推动和鼓励高等院校、科研院所的合作,加强重大科研课题的联合攻关,加快建立区域科技项目合作机制和成果转化平台,提升区域创新能力。并且,结合本地实际,对与外地高等院校、科研院所进行重大科研课题合作研发的当事人给予各种优惠和扶持政策,包括提供资金资助、给予物质奖励、优先职称评定和聘用等方面,以此发展研发机构,建立科技服务体系,培育自主品牌,提高技术研发转化能力。应建立健全人才合作交流机制和区域性人才市场,完善促进就业工作协调机制,协调解决区域内就业工作中的重大问题,鼓励和保障人力资源在区域间合理流动,各地政府应该对流动人才的户籍迁移、社会保障、子女的入学入托等问题给予当地居民同样待遇。充分利用本地区高科技人员集中的优势,进一步发展跨区域、跨国际的科工贸、科工农等多种形式的联合体,促进科技经济一体化。 政府可以采取适当优惠扶持鼓励建立区域内技术市场,完善持续激励自主创新和创新成果向现实生产力转化、体现技术参与收益分配的制度,加大鼓励区域间技术服务优惠政策的力度,对科技中介机构开展区域间技术咨询和技术服务给予税收扶持;加强区域技术市场基础设施建设,提高技术市场公共服务能力,大力推进技术市场的信息化建设,结合国家科技成果转化基础条件平台建设,建立面向社会、辐射全国的技术交易服务平台,支持区域性技术交易网络的建设。 环渤海地区是中国对外开放口岸最集中的地区,是最大的粮食、煤炭、原油等进出口物资中转基地。要充分发挥本地区港口群的优势,扩大国内外经济联系,积极参与国际分工与竞争,尽快实现与国际市场对接,形成合理分工、优势互补,联合发展,促进地区经济一体化。 三、统筹区域经济发展的战略规划,制订区域宏观调控法律规范 随着经济一体化和区域一体化的发展,区域经济在社会发展中的地位越来越重要,但区域间各省市产业结构不合理、不正当竞争、地区保护和市场条块分割等问题日益突出,严重制约了环渤海区域经济快速发展,要打破行政和市场壁垒,充分发挥市场的功能,则必须依赖政府的宏观调控。美国为了解决区域经济发展所带来的不平衡,在20世纪30年代就开始注重对区域经济发展的宏观调控,并制定了相应的区域经济宏观调控的法律规范。为了对落后地区进行治理开发和促进经济发展,美国分别于1933年通过了《麻梭浅滩与田纳西流域开发法》、1961年颁布《地区再开发法》、1965年《阿巴拉契亚区域开发法》等一系列法案,并成立了相应的机构,负责领导、组织管理和规划落后地区的开发与经济发展。这些立法举措,一方面为区域经济发展中各级主体的行为提供了法律规范,同时也为区域经济发展的规划、地方政府之间关系的协调以及生态环境的保护提供了协调机制。加强区域经济发展的战略规划并注重依靠法律制度来保证其实施,这是美、日等发达国家发展区域经济的主要措施,这一成功经验,也完全适用于环渤海区域经济协调发展,将环渤海区域经济的宏观调控纳入法制化的轨道。区域经济宏观调控制度的完善是一项长期的、复杂的工作,并且,我国目前区域经济基本性宏观调控立法还处于空白。由于没有统一的区域经济宏观调控基本法,从而也使得区域经济宏观调控制度难以建立,也就无法更好地发挥政府对区域经济发展的调控作用。因此,为了促进我国区域经济的发展,尽快制订宏观调控基本法是极其必要的。但在没有基本法的前提下,环渤海区域各省市政府也应积极探讨制订相关的法律性文件,予以促进和协调区域经济发展。 目前,环渤海区域经济发展实行联席会议制度,自2004年以来,环渤海经济合作联席会议通过了《廊坊共识》、《北京倡议》、《环渤海区域合作框架协议》(即《廊坊框架》),以及《中国北方环渤海11城市旅游区域合作框架协议》、《环渤海信息产业合作框架协议》等专门性文件。这些文件就其性质来看,都是政府间的协议,属于行政契约,而不是法律性文件;就其内容来看,大多是一些原则性规定,以及各省市政府间一种意向或共识,对于经济合作协调等方面的具体措施并不多,且缺乏相应的权利、义务及法律责任的规定。对于文件相关的解释、合作争议的解决、违约责任的承担等问题都没有具体的规定,这种缺乏法律强制机制和实施机制的区域经济合作不具有稳定性,也就无法起到对经济发展进行宏观调控的作用。因此,环渤海区域政府应当积极探索,本着合作的精神与共同发展的目的,达成具有相应法律效力的区域性法律规范文件,这样,才能真正保证环渤海区域经济健康快速的发展。 四、建立并完善环渤海区域性维护公平竞争秩序的法律制度,促进公平竞争秩序的形成 一个区域性共同市场的形成,依赖于一个区域层次乃至全国层次的健全完善的公平竞争的制度。市场经济本质上是法制经济,其内在要求是确保市场主体在市场交易和市场竞争上上应当遵循公平、公正、公开规则;政府对经济的干预与管理要逐步走上规范化、法制化的轨道。各省市政府应当制订适合 环渤海地区经济发展的统一制度和政策,加强统筹规划、协调发展。环渤海区域各省市政府要从区域大局出发,修改、制订或逐步取消妨碍区域市场一体化形成的相关制度与政策,在税收优惠、招商引资、资金扶持以及土地使用权出让等政策上力争统一协调,保证区域内各类市场主体享受同等待遇;同时,政府应进一步加强对环渤海地区交通网络、信息网络的投资,应制定优惠政策鼓励各地改善市场竞争环境,引导、扶持和重视私有经济的发展,繁荣市场经济,增加环渤海经济圈的竞争力 区域经济论文:对区域经济史研究若干问题的思考 近20年来,国内外区域经济史研究异军突起,日益受到史学界的关注。特别是区域经济个案研究成果颇丰,但对于区域经济史理论规范的探索,还显得比较薄弱。本文拟以宋代的区域经济研究为例,对区域经济史研究的若干理论问题发表一些看法,以求教学术界。 一、研究内容 区域经济史研究是在一定时空坐标中,描述出一地方的经济结构和经济发展状况,并在此基础上对不同区域的研究结果进行比较、归纳,以使我们对整个社会的经济史现象有更为深入的了解。 以宋代的区域经济研究为例,目前学者们对区域经济研究的内容主要关注在如下几个方面;(1)经济中心南移问题。所谓经济中心南移,是指唐宋以来全国经济中心自北向南的转移,使得江南地区成为全国经济的中心。这个论题最初由张家驹先生在40年代提出,并由他本人在50年代进一步扩充(注:张家驹:1942年,《宋代社会中心南迁史(上)》,商务印书馆;1957年,《两宋经济重心的南移》,湖北人民出版社。)。70年代末以来,关于这一问题的讨论有一定发展,郑学檬的著作可为代表(注:郑学檬:1995年,《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》,岳麓书社。)。近来有关的研究,已经深入到了诸如经济中心南移的阶段性以及在各方面的具体表现等问题。(2)地区性的个案综合研究。地区性个案研究自80年代起进入高潮,选题范围多集中在当时经济比较发达的地区,如杨德泉、荀西平对北宋关中社会经济的发展有专门论述(注:杨德泉、荀西平:1987年,《北宋关中社会经济试探》,《宋史研究论文集》,浙江人民出版社。);斯波义信对宋代江南地区的经济发展,如对高技术与高生产、高技术的传播对生产的影响等问题提出了自己的认识(注:斯波义信:1988年,《宋代江南经济史研究》江苏人民出版社2001年中译本。)。以及对不同经济部门的个案研究,如关履权的《宋代广州香药贸易史述》,指出宋代广州的香药贸易作为中国历史上一种贩运性的商业活动,为封建统治者服务,是变态的繁荣(注:关履权:1982年,《宋代广州香药贸易述论》,《宋史研究论文集》,上海古籍出版社。)。龙登高的《宋代东南市场研究》,认为在宋代两浙区域市场,产业结构中经济作物与商品生产比重小,区域内的专业分工,更多地以自然地理为基础,与外地市场的联系稀疏,缺乏全国性市场的配合(注:龙登高:1988年,《宋代东南市场研究》,中国社会科学出版社。)。吴旭霞的《宋代江西农村商品经济的发展》,认为宋代江西农村中农作物大量投入市场,农民与市场联系加强(注:吴旭霞:《宋代江西农村商品经济的发展》,《江西社会科学》,1990年第6期。)。韩茂莉的《宋代川峡地区农业生产述论》,通过对宋代川峡地区人口密度和土地垦殖率两项指标的考察,指出宋代是川峡地区农业生产发展的重要时期(注:韩茂莉:《宋代川峡地区农业生产述论》,《中国史研究》,1992年第4期。)。有关论著数量不少。(3)对全国经济区域性不平衡现象的分析。80年代,漆侠最早通过对宋代各区域经济发展水平的考察,得出“北不如南,西不如东”的结论(注:漆侠:1987、1988年,《宋代经济史》(上、下册),上海人民出版社。)。程民生的《宋代地域经济研究》具体阐述了漆侠的这一论述。包伟民的《宋代赋税征发区域不平衡性略论》则从宋代国家财政制度存在的区域性差异的角度,来分析由此造成的对社会经济的影响(注:包伟民:2000年,《宋代赋税征发区域不平衡性略论》,张其凡编等《宋代历史文化研究》,人民出版社。)。 上述学者都对宋代区域经济作了相当深入的探讨,大大超迈了前人的研究水平,也反映了他们在史识上的独具慧眼,但也应该看到,在区域经济史领域仍有一定的学术空间可供拓展。在新世纪之初,对区域经济史的研究内容进行反思与改进是必要的,尽可能地拓宽区域经济史研究的领域,是我们目前面临的任务。 如何划分区域经济史的“区域”,进而确定具体的研究范围,是从事研究不可回避的基本问题。对此,历史学家、经济学家、人口学家、地理学家等不同领域的研究者们都分别立足于自己的学科基础,从不同的角度出发,提出过各自的划分标准。归纳而言,经济史学界曾提出了三种不同意见:(1)传统上以行政区划为主要标准,理由主要是“我国现行经济体制,也是以行政区划为基础,便于使研究成果的借鉴作用得到发挥。”(2)按自然经济条件划分,“因为经济的发展往往不是行政命令或者行政区域硬性划分所能割裂开的”。如冀朝鼎在其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》中,依据农业生产条件与运输设施条件的优劣提出了“基本经济区”这一重要概念。施坚雅在《中华帝国的城市发展》一文中,按分水岭将中国划分为八大地区,颇有见地,但此说的着眼点是市场系统理论(市场系统与河川流域有密切关系),因此对于市场系统相对成熟的清代中国来说,比较适宜,但对于处在10至13世纪的宋代而言,情况就未必如此了。(3)80年代开始,学者们越来越倾向于采取多元标准,既可以按行政区划,也可以按山脉走向、江河流域、市场网络和人文风俗的不同来确定(注:以上参见宋元强:《区域社会经济史研究的新进展》,《历史研究》,1988年第3期,第159页。关于冀朝鼎的论述,参见冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》,中国社会科学出版社1981年版,第10页;关于施竖雅的论述,参见李伯重《斯波义信“宋代江南经济史研究”评价》,《中国经济史研究》,1990年第4期,第148页。)。如:粟冠昌的《宋代的广西社会经济》(注:粟冠昌:《宋代的广西社会经济》,《广西师院学报》,1981年第4期。)、陈伟民的《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》(注:陈伟民:《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》,《中国农史》,1990年第1期。)、雷家宏的《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》(注:雷家宏:《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》,《宋史研究论文集》,宁夏人民出版社1999年版。)、龙登高的《宋代东南市场研究》、程民生的《宋代北方经济及其地位新探》(注:程民生:《宋代北方经济及其地位新探》,《中国经济史研究》,1987年第3期。)等论著,都持这种观点。另外,80年代末,斯波义信在施坚雅“地文地域”说的基础上,提出“地文—生态地域”新说,即将生态环境的概念纳入中国古代经济区域划分工作之中,使之更为全面。当然,区域的划分也是与不同社会 的不同背景相适应的。原始社会以山川自然的形势进行划分:夏商周时期,总体上按民族分布和自然区域进行划分;秦代以后的帝制时期,在中原以郡县(后为州县)划分,并逐渐地推广到少数民族地区。在这个有序的发展过程中,区域划分的内容越来越充实。 区域经济史研究应关注多学科交叉与渗透的问题。经济学、地理学、人类学、人口学、社会学、生态学、民俗学等方面的学术成果,都应予吸收。这种跨学科的新史学的最早尝试可追溯到法国史学家H·贝尔在1900年创办的《综合历史评论》。但使这一方法赢得学术声望的是L·费弗尔和M·布洛赫1929年共同创办的《经济社会史年鉴》和由此得名的“年鉴”学派。他们反对西方传统史学专注于政治史的作法,提倡包括经济、社会、文化在内的“总体历史”;反对纯历史学的研究方法,主张运用跨学科方法,开展综合研究。“年鉴”学派对我们的启发是应该从多个角度、立体地考察区域经济。 检讨近几十年来的国内区域经济史研究,本文以为一个显著的弱点是缺少概念的创新。相比之下,西方学者在研究中的“概念化”或“模式化”倾向明显。从表面上看,“社会科学化”色彩过于强烈,大量的相关社科词汇的借用,似乎给人以流行时尚的感觉。但新概念的提出极有可能标志着一次方法论转换的完成,并为下一步的转换积累了讨论的前提,尽管这种转换和积累的幅度不尽相同(注:参见杨念群:《美国中国学研究的范式转变与中国史研究的现实处境》,《历史学》,2001年第3期。)。任何研究都须时刻处于运动和发展之中,它需要史学工作者不断努力与探索,同时还需要信心和勇气。如在研究区域经济史的过程中,可引入经济学中用以描述区域间的经济扩散和极化效应问题的“发展极理论”(注:参见张培刚主编:《新发展经济学》,河南人民出版社,1993。)、用以研究区域专业化问题的“禀赋优势理论”(注:参见周起业等著:《区域经济学》,中国人民大学出版社,1989。)、以及像“专业化产业区”、“集聚效应”(注:“专业化产业区”是建立在比较优势基础之上的,专业化地生产其具有优势的产品的区域。“集聚效应”指由于要素(主要是人口)的集中而产生的联合需求,促进专业化分工和中介组织的兴起。)等一系列在区域经济学中经常使用的新概念,有助于更加富有逻辑性地分析区域经济变化进程。当然,新概念的提出有时可以带来深入探讨之效,有时却未必,只是产生新瓶装旧酒式的作品。故新概念的出现,决非易事,必须建立在扎实的研究基础上。 应该说,迄今为止的区域经济史研究基本上以对大量史实的考察作为依据,就不同经济类型的个案研究结论而言,有相当的科学性。但大多数学者或是仅仅停留在个案结论的阶段,或是在试图将其上升为普遍性规律时往往出现一个逻辑断档,即在由个别到普遍的扩展过程中,缺乏逻辑的必然性。如施坚雅根据中心地理论,在其对长江上游区域经济结构的研究中提出,由于商业竞争、运输效能等等因素的制约,使得各商业中心互相间处于相对均衡的距离中,因而形成一个近似六角形的市场结构模式。近年来,不少学者对六角形模式进行了一定的修正,向我们展示了理论模式与历史实际之间存在的显著差距(注:包伟民:1998年,《江南市镇及其近代命运:1840■1949》,知识出版社,第44页。)。 要切实把握区域特征,勾勒区域经济发展概貌,需要进行不同区域间广泛的互比,即通过横的观照与纵的比较两条线索的梳理。前者是基于各地因自然气候、物产资源、交通条件等差异,造成地方经济不平衡发展的事实,对地方经济的区域性显著特点有相互比较的研究需要。如斯波义信的《末代商业史研究》(注:斯波义信:1968年,《宋代商业史研究》,(日)风间书房。),通过对西北和东南两大区域市场的经济的详细比较,说明两宋商业发展的层次性。后者是由于时段不同,区域经济具体的发展状况也不同。一般来说,时段愈短,区域经济变化就愈小:时段愈长,区域经济变化愈大,所呈现的“历史学”的特征更为浓厚。如斯波义信的《宋代江南经济史》,各章研究所涉及的时间上限,远者上溯至秦汉,近者亦至唐代;下限则近者及于明代,远者延至民国,在这样的时间范围里,宋代的特点才显现得比较清楚(注:参见前引李伯重文第150页。)。当然比较研究要注意客观与辩证性的统一,防止扬此抑彼。 目前,对区域特征动因的分析既是薄弱环节又是难点、热点。它包括经济的,也包括超经济的因素,如地理、人文因素等等。前者从地理环境的演变过程中考察人与自然的动态和辩证的关系。这不仅体现了对人类的生存和未来命运的关怀,而且体现了对人类社会经济发展道路空间异同的关心。因为地理、气候、动植物等自然环境因素对经济社会运动起着隐蔽的支配作用。如斯波义信的论文《宁波及其腹地》注意到由于钱塘江河口航道恶化对于宁波港所起的影响,并指出这是在地理环境上宁波港能够获得发展的关键性条件之一(注:参见斯波又信:2000年,《宁波及其腹地》,《中华帝国晚期的城市》,中华书局,第470页。)。后者包括家族关系、风俗习惯、社会心理等历史上长期起作用的要素,对历史进程有重大影响。以往的研究多集中于对某个要素的分析,缺乏对地理空间内各要素对区域经济发展交互影响的总体认识。另外,区域经济特别是小区域经济,一方面是社会经济不可分割的一部分,另一方面又不能完整地“代表”社会经济发展现实,最多只能是一种关于社会经济发展的“地方性认识”。近年来,不少学者试图以充分的地方经济的描述来体现社会经济发展的特征与动因。但是,这种尝试可否用来体现分化鲜明、类型多样的社会经济,引人深思。 二、关于方法论 任何科学的研究都涉及方法论问题,可惜在区域经济史的分析框架中,关于方法论问题的学术积累显然不够丰富。 目前看来,至少就宋代区域经济史的研究而言,虽然其研究对象是跨学科的,但是分析方法仍然停留在历史学的框架里面,主要是历史的分析方法。历史分析方法本身具有一些不可克服的局限性:(1)叙事与论理。以往的研究多侧重于白描,试图复原历史,理论创新不多,而且即使有所谓的“理论”也只是在一系列的现象陈述之后的归纳与总结,缺少逻辑的检验。如漆侠的《宋代经济史》,认为宋代生产力的不平衡发展表现在精耕细作的地区几乎达到封建时代的最高水平,新的资本主义因素在这些地区脱颖而出是完全可能的。程民生的《宋代北方经济及其地位新探》,以河北与陕西两地经济顽强的发展为例及人口增长率高的现象,试图说明该时期北方经济发展的速度超过了南方,因此北宋时我国的经济重心仍在北方。这些都只是通过对历史现象的某一侧面的叙述,从而归纳出一定的“理论”,却缺乏整体的逻辑检验。例如对应该如何界定封建时代社会生产力的最高水平,并未见有理论性的讨论:又程民生的论说,显然只是就北方而论北方,未能从南北方整体比较出发来看问题。(2)具体与一般。没有抽象就没有科学,任何历史首先都是具体的,但是作为历史科学,在力图描述历史的具体性的同时,必须要有一般的抽象含义,否则,历史分析将永远沉沦于叙述过去的陷阱中。尤其是区域经济史,其研究分析的目的不仅在于重新展示某一区域经济发展的历程,更要抽象出具有一般意义的现实启示以及在更大区域范围上的解释能力。(3)假设与实证。历史学的研究传统一直排斥假设,直至20世纪初,人文科学在方法论上开始青睐于实用主义。从一定的假设条件出发构建逻辑自洽的理论,再从历史中寻找实证,比起在没有任何框架下只作对历史时间的复 原性描述而言更显理论的魅力。在区域经济史的研究中,应该通过借鉴实用主义方法论,为研究提供分析框架,克服因史实的具体性而无法一般化阐述比较的困境。 在具体的研究方式上,近年来由于受新经济史学的影响,为摆脱旧史学模式的束缚,区域经济史研究开始主张用科学主义来规范史学的分析。如区域人口消长、生产增减、税赋变化等许多问题,可采用数理统计,抛弃举例式研究,以提高历史结论的科学性、说服力。然而作为一种研究手段,这种计量史学的方法并不能包罗一切,尽管在形式上由于数理方法的运用有助于摆脱历史分析中的过分主观的判断,但事实上由于受资料的限制,统计通常很难达到高度精确的水平,只能对历史运动做出粗略的度量。近年来,许多研究者对区域经济的考察不约而同的走入了过分依赖统计数字的误区,忽略了对历史本身演进逻辑的思考,以至认识上有失偏颇。新经济史家要想尽可能掌握历史复杂的真实情况,就不能过份依赖他们的几何学。 制度经济学的兴起,被认为是西方经济学的一场革命,实际上它的影响已经渗透到法学、政治学和史学等一系列相关的社会科学领域。制度经济学强调有效率的组织是经济增长的源泉,引导人们将制度因素作为考察经济行为和绩效的重要变量。如新经济史学家R·托玛斯和D·诺斯在研究欧洲从14世纪到18世纪的产业革命的四百多年兴盛史时发现,不同的国家(地区)面对相同的经济问题时,由于采取了不同的政策、制度而导致了不同的经济发展结果。最为典型的是当面对战争所需的财政问题时,英国、荷兰采取了不同于法国、西班牙的制度而导致了后来长达几个世纪的兴盛。制度经济学的从制度层面寻找经济发展根源的研究方法无疑对研究区域经济史有巨大的启示和借鉴意义。 制度经济学的另一个方法论的意义在于较好的结合了实证分析和规范分析、具体分析和一般抽象分析,而这正是区域经济史研究中所缺乏的。制度经济学强调案例研究的重要性,是寻找“真实世界”的经济学,这同时也是历史学所要完成的事。而在理解和解释“真实世界”的时候,必须运用一定的理论框架来加以分析和解释,并从中抽象出一般的可检验的理论来(注:参见周其仁:《研究真实世界的经济学——科斯研究经济学的方法及其在中国的实践》,载《中国社会科学季刊(香港)》1999年春季号。)。因此,区域经济史的研究就是要在历史的“真实世界”中寻找研究素材,并在充分的分析比较的基础上将事实作一般化的抽象,由此提出可检验的理论来。 三、学科体系 学科体系问题实际上涉及到区域经济史的学科性质,涉及到区域经济史与区域经济学、历史学的关系问题。区域经济史作为一门交叉学科,理应具有区域经济学与历史学的双重特征,即把区域经济学侧重研究经济的“共时态”与历史学侧重研究经济的“历时态”相结合。但这种结合,不应是机械地拼凑,必须根据学科的根本属性有所侧重,从而显示出自己的特征。区域经济史的学科特性,决定了区域经济史的研究只能立足于历史学,着眼于从历史看区域经济。 区域经济史与单纯的地方经济史研究不同。地方经济史一般关注的是地方经济发展的特殊性,而区域经济史所关注的不仅仅是地方经济特色,而是经济发展的普遍性规律。因为即使在前近代时期,一个区域内的经济也不可能完全孤立地存在,而是或多或少交织在整个国家的经济体系之中。前人的一些研究,往往将两者混为一谈,“画地为牢”,就地方谈地方经济,视野集中于一处,围绕该区域的内部发展进行研究,这是需要加以提高的。区域经济史研究类似于自然科学,只是寻找一个实验室(区域),据此去研究那些带有规律性的问题。具体到宋代区域经济的研究,近年来已有一些较成功的典范,如张熙惟的《论宋代山东经济的发展》,作者在对唐宋间山东经济发展概述及水平评估基础上,指出学界提出的“中国经济重心南移‘到五代基本完成’,‘南方的经济全面超过北方’以及宋代已是‘北不如南’”等观点,仍值得进一步研究(注:参见张熙惟:《论宋代山东经济的发展》,《山东大学学报(哲社版)》,1993年第3期,第84-90页。)。这种通过区域“小经济”窥视社会“大经济”的研究方法,正是区域经济史研究的特点所在。上世纪60年代,美国著名学者施坚雅(C.W.Skinner)指出不管人类经济活动的地理单元小到何种程度,它总是处于不均衡状态,在空间上永远存在中心地和外围区的差异。他的“区域——中心”研究理论,宣称通过对具体区域的分析研究,可以推翻中国社会经济“停滞不前”的观点,在史学界一度引起巨大反响。当然,一个区域性的范式可否在不同区域反复运用,进而推广为普遍性的范式,仍需要认真推敲。 区域经济史作为一门新兴学科,在许多方面还不成熟,未形成多数史学家认可的一致的学科体系和学术规范。首先,学科体系的指导思想尚有待进一步明确。国内史学工作者,包括著作等身的大家在内,不少人习惯于把马克思从西欧经济史研究中得出的某些结论,奉为放之四海皆准的真理。这种歪曲历史和把马克思理论庸俗化的主观主义倾向,曾使区域经济史陷于十分尴尬的境地,使得现实与理论之间的差距无法弥补。以宋代区域经济研究为例,就有许多学者按照马克思描述的西欧社会演变历程,坚持“资本主义萌芽”的传统理论框架,并殚精竭虑地阐述我国古代经济“典型”如何在宋生“变态”。经过了大半个世纪的研究,仍未能使问题得到解决。随着研究的深入,学者们发现工场手工业和雇佣劳动生产关系几乎出现于中国每一王朝的商业繁荣时期。 其次,学科渗透的困境。不同学科理论的引进往往会带来一场变革,但是由于理论来源复杂多样,也可能出现一系列问题。如部分理论尚未形成可操作的方法,与传统理论不能相互衔接等。因为在相关学科尚没有很好沟通的情况下,对问题的理解、研究思路甚至阐释语言,都往往难以提供很好的可对话的渠道。经济学家热衷于运用大量的统计资料和模型框架分析区域经济问题,历史学家则沉迷于对史料考证的精雕细啄。目前,离跨学科的融合仍然相距甚远。 再次,学科发展的盲目性,这些年来,对生产关系的变革研究得多,对生产力发展规律研究得少;乡村经济研究得多,城镇经济研究得少;自然经济研究得多,交换经济研究得少;生产领域研究得多,流通领域研究得少;发达地区、汉族经济研究得多,经济落后地区、少数民族经济研究得少;古代及近代前期研究得多,近代后期和现代经济研究得少等等,学科发展的这种不平衡性,常常使得对区域经济作出科学的理论归纳的努力,得不到成功。 最后,区域经济史作为历史学的一个分支学科,还应承担一般历史学所具有的为后人提供资政经验的功能。因此,区域经济史的研究,不应仅仅停留在对一般经济问题的描述,而应着重分析产生这些问题的原因,以及总结历史上解决这些问题的经验教训。对于今天的区域经济史研究者而言,有意义的论题不是历史上经济区域社会地位的“上升”或者“下降”,而是应该以历史的眼光去认识经济区域实际社会角色丰富而复杂的内涵。如朱瑞熙、徐建华的《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》,在肯定湖南地区经济开发的基础上,对湘北、湘中、湘南、湘西四个地理区的开发水平作了具体分析与比较,并客观地指出:“与全国发达经济区相比,这一时期湖南的开发程度还不可过高估计,但毕竟为十三世纪以后的进一步开发奠定了基础。”(注:朱瑞熙、徐建华:1995年,《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》,《徐规教授从事教学科研工作五十周年纪念文集》,杭州大学出版社,第181-197页。)类似的着眼点,的确具有相当的学术意义。 四、现实意义 作为历史学发展趋向的一种重大变化,区域经济史的兴起决不是学者在史学探寻之路上 的心血来潮,也不是一代史家在史学绝路上的刻意追求。区域经济史源于时代的需求,源于史学本身发展的需求。区域经济史的研究,虽然纯粹是一个历史课题,但在当前却富有现实意义。 近年来,学术研究的多样化已成为中国史学发展的必然,区域经济史研究的兴起,正是顺应了这种趋势。根据“后现代主义”的看法,当现代人用自己所处的社会和意识形态状况去“写历史”时可能会面临一种困境,即理性解释模式不具有普遍意义。这使得我们研究历史十分注意典型学方法,避免追求普遍模式。这也是为什么区域经济史研究逐渐受到多数历史工作者重视的原因。一个自称普遍性的模式,如无法在一个简单的个案中得以证实,便不是一个普遍适用的模式。区域经济虽不能称为当时中国社会经济的“缩影”,但它具有一定的说明意义,且是现实关怀的投影。 纵观区域经济史研究的发展历程,我们不难发现它作为一门新兴学科,与其它领域的研究相比,显得比较幼稚。特别是中国大陆的区域经济史研究,虽然从最初不为传统史学主流所承认的边缘位置起步,到21世纪初以一个生机勃勃的前沿性的姿态展现于史学界,是一个巨大的进步,但是不足之处也十分明显:深入的专题性研究尚不多见,学术规范还未受到足够的重视,等等。 最后仅引美国新史学派创始人鲁滨逊的一段话作为结尾:“人类各种学问的范围本来是临时的、无定的、常常变化的。各种学问的界线是互相交错的。……假如历史学家要发展到最高的程度,它就不能不放弃个人主义的倾向,而且要承认:历史只是研究人类的方法中的一种。” 区域经济论文:川南五市(乐山、自贡、宜宾、泸州、内江)区域经济协作前景分析 川南五市(乐山、自贡、宜宾、泸州、内江)区域经济协作前景分析 随着经济全球化的进一步发展,区域经济一体化已越来越成为一种突出的时代趋势和现象,而区域要实现工业化和经济发展,必须建立经济增长极,通过增长极的自身发展及对其他地区和部门的影响,推动整个区域的经济发展。增长极有产业和空间两种相辅相成的表现形式:产业上表现为能够带动国民经济其他行业增长的“主导产业”;空间上表现为“主导产业”所在地形成的“增长中心”。对于人口众多的区域经济来说,这种增长极,单靠个别产业和个别城市是无法承担的,而必须依靠主导产业体系及其所在的城市群共同支撑。在有城市群的经济区域中,由于整个城市群经济发展水平较高,形成区域增长极,通过辐射效应,带动其他地区的经济发展,从而使整个区域经济都得到快速发展。在城市群内部,多个经济增长极构成网状系统,聚集效应和扩散效应使各个城市和城市之间的地区都得到了发展,从而使城市群本身也得到快速发展。在现代市场经济发展中,城市群无可置疑地成为引领区域经济增长的重要增长极,处于集聚和创造财富的中心地位。 改革开放以来,我国城市群建设获得了快速发展,城市群逐步成为国内区域经济一体化的主要实现形式,特别是沿海地区在借鉴欧美发达国家经验的基础上,初步形成了面向世界的富有开放性的城市体系。整个东部省份,无一不具有两个中心城市及其所带动的城市群:如辽宁省14个省辖市,基本分为以沈阳为中心的辽中城市群和以大连为中心的沿海城市群;山东除了发展较快的省会城市济南之外,也形成了以副省级城市青岛为核心的青、烟、威半岛城市群;另外还有江苏的南京、苏州及其苏、锡、常城市群;浙江的杭州、宁波城市群;福建的福州、厦门及其厦、漳、泉城市群;广东的/!/广州、深圳及其深、珠、惠、中山、江门城市群等等,有力地拉动了整个东部地区的经济社会发展,城市群在区域经济增长的“发动机”作用得到了充分体现。 目前,四川在西部已基本形成了以成都为中心的成德绵城市群。这个城市群符合中央提出的以特大城市为龙头,用地少、就业多、要素聚集能力强、人口分布合理的新城市群标准,这个城市群对带动四川经济的发展起到了重大的作用。但是与东部省份相比,四川仅有一个城市群作为增长极是不够的。而地处成渝腹心地带的内江、自贡、宜宾、乐山、泸州5个川南城市,有可能形成一个新的城市群。 川南五市地域面积4.8万平方公里,占全省的10;人口2100万,占全省近四分之一;本地生产总值1360亿元,占全省五分之一,是除成、德、绵之外的四川第二大城市群。区域工业化率比较高,5市全部工业增加值530亿元,占生产总值的40,高出全省平均水平10个百分点,也高于成都、绵阳的比重。五市的规模以上工业增加值370亿元,占全省的24,工业利润73亿元,占全省三分之一强。在川南打造重化工业城市群,有五大有利条件: 第一,有协作基础。从地域区位和历史渊源上看,川南城市群互动发展、区域整合有良好的基础。一方面,川南城市开发较早,布局紧密,在地理上已形成相对独立的城市群。另一方面,川南五市产业结构较为合理,在市场的互补性、资源的互补性、产业的互补性及经济发展的依存度等方面都有着相当密切的联系,已经呈现出分工与合作密切、相互融合、共生互补的一体化发展态势。 第二、有产业支撑。一是化工,川南有全省最集中的天然气化工、盐碱化工、化纤、高分子化工等产业,覆盖无机化工、有机化工、高分子化工等全部领域,在化工科研,特别是高分子合成材料研究方面有独特的优势。二是食品,五粮液、泸州老窖、郎酒,占了全省名酒的一半,产量占了全省的70,名酒的品牌效应在全国屈指可数。三是通用机械,有锅炉、机床、起重机械、泵阀等。四是新材料,川南的高分子材料、合金材料、碳黑材料、焊接材料、磁性材料、核材料,在四川唯一,全国领先。国家商务部已意向性同意在自贡建新材料出口基地。川南五市大中型企业科技力量较强,有1.69万人从事科技活动,占全省的23。五是旅游,乐山、宜宾、自贡的大佛、恐龙、竹海、石海、古镇、民俗旅游等资源得天独厚。川南的以上五大产业,已基本形成产业集群,正拓展产业链,其产业优势在全国同行业中有领先地位或独占优势。经过培育壮大,不仅能支撑川南的发展,而且能拉动全省的经济发展。 第三、有资源依靠。川南具有较为齐全的能源资源。天然气虽已走过盛产期,但储量800亿立方米,仍占全省储量的30以上,支撑川南发展是有保障的。具有全省最多的煤炭资源,其保有储量占全省储量120亿吨的65,是支撑全省火电发展的主要煤炭基地。宜宾向家坝水电站,是目前四川开发的最大水电站,装机规模超过四川现有全部电力装机的一半。川南的能源配置,可以确保川南有最佳的水、火电结构,也可为全省的水、火电结构合理化做出不可替代的贡献。川南的盐卤资源200亿吨以上,还可开采上千年,这为川南的化工产业发展提供了广阔的空间。川南农产品资源丰富,第一产业增加值占全省的21,粮食产量占全省的23,为食品工业的发展提供了有效的支撑。 第四、有交通支持。川南是全省唯一有条件发展立体交通的区域。五市间距离均在100公里左右,全部通高速公路,等级公路比重为70,比全省水平高4个百分点;公路密度为每百平方公里46.54公里,高出全省平均水平一倍;货运周转量和客运周转量分别占全省的22和28。其中内宜高速公路贯通三市,是四川公路出海大通道的必经之地。五市全部通铁路,其中内昆线是四川到广东最短的线路。五市境内有宜宾、泸州机场,虽然规模较小,但宜宾机场是目前全省唯一盈利的支线机场。五市大多通航运,其中乐山、泸州、宜宾是省内主要的水运港,泸州是全省唯一发展的集装箱港。如能对沱江航道进行整治,使内江、自贡也能进入航运,则川南有全省最便宜的出海通道,由此可以构建云、贵、川三省的物流结点。 第五、有腹地依托。川南城市群不仅可以依托川渝广大的盆地作为其依托的腹地,而且可以辐射贵州的遵义、毕节、六盘水地区及云南的昭通地区。 加强川南区域经济合作,应着重考虑以下几个方面。 第一,从市场、科技、政策、资本四个方面加强产业整合,提升区域经济竞争力。 比较优势和特色经济是经济合作存在与发展的前提条件。川南五市都具有各自不同的区位条件、资源禀赋和历史基础。如何进一步加强产业整合,加快形成比较优势突出、互补性强的特色产业集群,是加强协作区内经济合作的首要任务。我认为,应重点从市场、科技、政策、资金四个方面加强整合,把各地区的资源市场以及资金、技术、人才、管理等优势结合起来,以市场拓展引导产业方向,以科技开发提升产业层次,以政策统一降低交易成本,资本运作支撑产业发展,形成带动各地经济共同发展、共同繁荣的 综合优势。市场上,消除一切人为的市场壁垒,形成商品自由流动、人员自由进出、合作自由进行的统一市场。重点是全面建成各协作市区间全方位的“绿色通道”,所有的产品都可以在各地市场上取得“绿卡’,并有在各地市场销售的权利,各地的经营主体都可以平等取得经营权资格等。 科技上,开展高等院校、科研机构之间的技术交流和智力支持,可筛选一批市场前景好、竞争优势强、带动效应大的高新技术项目,以此为载体加强各成员之间的科技、人才交流合作,促进科技资源优化配置。 政策上,应参照WTO的基本精神,制订和修订产业政策,包括产业发展纲要、产业投资指导目录、区域性产业转移、产业分工和整合、鼓励扶持补贴政策等,鼓励各类经济主体自由地进行资产重组、企业并购和产业转移。 资本上,应在吸引社会投资资本和国内外投资银行的同时,在经济协作区域内统一行动,加快产业资本证券化,培育各级各类金融市场,为企业增加募集资金的渠道。 第二,从方式、内容、主体、组织四个方面创新合作机制,加快区域经济一体化。 在合作方式上,要从偏重于单个企业,逐步转向行业组合、条块联手、内外结合等方面进行区域经济合作。合作内容上,要从偏重于投资办厂,转向既有投资、又有技术管理、市场拓展、教育培训、咨询信息等各种服务相互渗透的合作。合作主体上,要从偏重本地国有企业转向动员各类经济和社会组织,联合协作区及区域外各方力量共同参与,形成投资主体多元化的格局。合作组织上,要从偏重于一般性的牵线搭桥,转向统筹协调、政策引导、规划导向和改善环境的综合性组织。 第三,从互信、投入、机制、产业四个方面协调行动,推进生态环境建设。 切实搞好环境保护,建设长江上游生态屏障,不仅与川南五市的发展环境密切相关,而且关系子孙后代的生存发展大计。保护和治理生态环境具有很强的区域性和关联性,需要经济协作区内各成员的共同努力和统一行动。要形成建设西部美好家园的共识,增强互信,加大投入,建立机制,形成产业,联手推进生态环境建设。一是各方应互不向对方城市和农村扩散污染工业,不新建污染企业,互不允许开办从事破坏绿色植被、水体、空气的产业,相互配合处理好各种纠纷。二是各方共同努力争取国家对长江上游地区生态环境建设的政策和资金支特,继续抓好长江上游生态工程建设,加快实施退耕还林还草工程,共同防治区域性环境污染。三是各方共同努力,促进国家尽快建立合同性生态效益补偿基金制度,形成合作共建生态环境的补偿机制和生态利益共享机制。四是各方统一规划环保产业,协同发展循环经济,共同推进无污染、无公害产业的发展,实现经济、社会、环境的协调发展。 川南城市群的构建不可能一蹴而就,既需要国家相关部委及省委、省政府的领导、协调和推动,也需要川南五市之间的合作和努力,同时更离不开重庆经济协作区发展的带动。为此,在考虑川南城市群的构建中,应重点研究好以下问题: 一、城市群发展规划问题 城市群的发展必须以一个统一的规划为基础。应加强对川南城市群区域规划的组织协调,由省里组织省内相关部门、有关大专院校、科研院所的专家学者参与规划编制工作,川南五市配合,联合编制川南城市群发展规划,将规划制定落实到一批跨地区的、有利于共同发展的重大产业项目、重大基础设施、重大生态环境等建设项目上,并列入全省“十一五”期的项目建设的重点,从资金、政策上加以支持。同时,建立川南城市群组织互动机制。作为规划区域主体的川南五市,应着手建立一系列有效的组织工作制度,如定期的五市政府领导峰会、五市企业家峰会、五市经济协作会、政府职能部门对流会以及方便社会各界参与的区域合作机制,通过这些交流与合作,搭建起五市之间的协作桥梁。 二、中心城市建设问题 中心城市是城市群发展的制高点,其在区域经济中的辐射带动作用是其他城市无法替代的。因此,加强川南中心城市建设是发展川南城市群的当务之急。中心城市的加速发展有其内在必然性,市场机制将扮演越来越最重要的角色,但由于完全自发的市场活动并不能使城市规模、布局结构达到最优,所以建议省政府能够有意识地选择1-2个基础和发展潜力较好的城市作为重点支持城市,给予一定的政策扶持,促进要素集聚,增强城市功能,扩大城市规模,推动其加速发展成100万-200万人口的大城市,并成为川南城市群的中心。 三、重大基础设施一体化问题 基础设施建设是一种规模经济建设,城市群内有一个规划统一、布局合理的基础设施建设,既节约投资又提高效率。因此,川南各市应在城市群发展总体规划的框架下,来制定城市基础设施建设子规划。要加强全区域的统一规划与协调,在各类基础设施的建设上,既要考虑满足各城市自身发展的需要,又要从全区域的整体发展需要出发,避免不必要的重复建设。当前,应以打造五市1小时经济圈为目标,在机场、港口、铁路、高速公路的建设布局上,从总体的角度进行统一规划,形成全区域统一、高效、便捷的交通网络,加速生产要素和产品流动,有效解决各城市资源有限和市场不足的问题,得以更好地发展,进而形成高效方便的现代化城市群。在机场建设上,以宜宾机场为基础,通过改造扩建提高其运输能力;在港口建设上,实施沱江航道整治、加快泸州集装箱港口建设,改造、建设乐山、宜宾、自贡各主要码头;在铁路建设上,启动由峨眉至乐山、自贡、隆昌的峨隆路项目,连接成昆线、成渝线,提高川南五市的铁路综合运输能力;在公路建设上,新建乐山经宜宾、泸州至重庆、乐山经井研、自贡到泸州的高速公路,向南延伸隆纳高速公路至贵州界,向东延伸内宜高速公路至遂宁,打通川南至川中的快速通道,加上现有的成渝、内宜、隆纳三条高速公路,形成川南城市群三横两纵的高速公路网络。 四、产业分工问题 强化产业整合,实现产业结构合理化,增强全区域的竞争能力,是建设以城市群为中心的区域经济一体化的核心问题。各市不宜强调在自身行政区划内培育和形成所谓的主导产业、支柱产业,以避免生产力布局重复和产业结构雷同现象。建议由省发改委牵头,确定川南五市产业发展方向和生产力布局,五市在省里的统一协调下,重点在产业互动、资源共享、市场共建、专业协作等方面合理规划,在川南区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置,因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。我认为,当前,川南地区应重点发展三大主导产业:一是能 源工业。以煤电、水电相结合,抓紧向家坝、溪落渡等特大型水电站前期工作,建设川南最大的筠连煤田及宜宾黄楠庄火电站、筠连坑口电站,有效发挥自贡电力集输中心和西电东输的枢纽功能,从而使川南成为我国西南地区水火并举的大型能源基地。二是化工产业。综合开发硫磷、天然气、岩盐和盐卤资源,继续扩大盐化工、天然气化工优势,加快建设硫磷化工,使之逐步成为四川、乃至全国独具特色的综合化工基地。在空间布局上形成三点两带格局,即以自贡、泸州、宜宾三城市为核心,沿长江和内宜铁路及其支线形成两个化工产业带。宜宾以硫磷化工为主,发展高效复合肥料,并依托天原化工厂发展氯碱和精细化工;泸州以天然气化工为主,发展尿素、磷铵、有机化工原料、合成材料、精细化工;乐山、自贡以盐化工为主,发展两碱、甲烷氯化物、氟材料和其它精细化工。三是旅游产业。整体开发以峨眉山-乐山大佛风景区和自贡恐龙-宜宾蜀南竹海风景区为重点的川南旅游资源,突出自然生态旅游、佛教文化旅游、盐史文化旅游和名人故里红色旅游四个主题,推出特色旅游线路,建设一批经典景区。在围绕上述三大产业发展的同时,各市也要根据实际情况,着力于发展特色产业,提高食品、机械、造纸、新材料等重要优势产业的竞争力,实行差别化发展,以形成区域内合理分工和梯度互补的产业体系,进而实现川南城市群产业趋同化竞争到产业协作化互补、由产业的点分布到产业带聚集的转变。构建川南城市群是在科学发展观指导下区域发展的创新实践,不但需要积极的态度,也需要务实的作风,更需要创新的勇气。 区域经济论文:房地产业与区域经济发展的探究 一、数据处理与测算 本文以河北省为研究对象,所有原始数据均来自《河北省统计年鉴》及《河北经济年鉴》。(1)提取主成分。利用SPSS19.0软件对处理后的原始数据进行主成分分析,得到指标间相关系数矩阵的特征值、贡献率和累计贡献率,由此我们可以得出,前3个主成分累计总方差达到91.123%,根据累计贡献率大于85%的原则,选取前三个主成分来概括原始变量。(2)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数。房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可以表示为三个主成分与其对应的贡献率乘积的累加,即得到各主成分与各指标之间的关系,由此计算得到河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数,如表2所示。(3)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数预警区间。根据3σ法的理论,参照国内外研究成果,选取1倍标准差和2倍标准差作为预警区间的界限。由SPSS19.0得到统计指标数据的均值E=1.389和标准差σ=1.165。根据3σ法计算河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数预警区间,其中,(-∞,-0.941)、(3.919,+∞)为异常区间,(-0.941,0.224)、(2.552,3.919)为基本正常区间,(0.224,2.552)为正常区间。 二、研究结果分析 由指标的组成可知,本文中房地产业与区域经济协调发展的协调度指数表示的是房地产业的发展速度与区域经济发展速度的相适应程度。如果协调度指数过小,表明房地产业发展相对于区域经济而言过于缓慢;如果协调度指数过大,则表明房地产业发展速度过快,超过区域经济的发展速度,这时便会出现房地产业市场过热的情况,并且有出现房地产泡沫的危险。将表2河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可视化为折线图,如图1。由图1可看出,河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数总体处于较稳定状态。从2001年到2009年,协调度指数K波动上升,到2009年达到目前最大值,之后逐年下降,开始稳定波动。结合原始数据以及图表分析可得,2002年,住宅市场供不应求,此时房地产业与区域经济的协调性较差,协调度指数为0.835,位于基本正常区间。从2003年开始,房地产投资增速开始趋于稳定,此时协调情况有所好转,协调度指数进入到正常区间。2004年,住宅市场供不应求情况又趋明显,此时协调度指数减小,滑落到正常区间的边缘。2005年以来,国家在房地产市场的供给和需求两方面均加大了调控力度,河北省房地产市场也受到一定影响。因此,从2005年到2008年,协调度指数保持在正常区间范围。2009年,河北省跟随国家政策,出台了相关政策刺激房市,导致房地产市场过热,协调度指数骤然增大到4.110,处于异常区间的边缘。2010年以来,中国房地产政策由此前的支持转向抑制投机,先后采取了土地、金融、税收等多种调控手段,河北省房地产业的供需结构也因此发生了变化。因此,协调度指数从2010年开始下降,2010—2012年均处于正常区间范围。 三、结论与建议 通过以上对河北省房地产业和区域经济发展协调度指数的计算,可以得出,从2001年到2012年,河北省房地产业与区域经济协调发展情况基本处于正常状态。结合京津冀协同发展政策,对以上所得结论进行分析,得到以下建议。1.建立完善的房地产业预警指标体系,完善房地产业预警系统。在建立河北省房地产业与区域经济协调性定量分析模型的基础上,通过对房地产业与区域经济协调度预警体系指数的实时监控,及时纠正房地产业运行过程出现的偏差,为房地产业更好更快地发展提供一定的保障。2.探索建立保证房地产业稳定发展的长效机制。房地产业稳定发展的长效机制主要从制度和科技两个方面考虑。在制度方面,根据国家对房地产相关政策,如土地政策、金融政策、财税体制和住房保障等政策,结合河北省的实际情况,建立合理的价格监督机制;在科技方面,通过对住房信息的普查,建立完善的住房状况信息系统。这可以为科学分析住房需求、建立长效机制提供部分信息基础。 区域经济论文:区域经济学论文 优化产业结构,促进厦门区域经济可持续发展 [摘 要]产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中,应坚持新型工业化发展道路,积极发展先进制造业,加快发展服务业特别是现代服务业,着力提升第一产业,不断推进产业结构的优化升级。 [关键词]新型工业化;产业结构;厦门 [正文]产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中,应当坚持新型工业化发展道路,在优先、快速发展工业的同时,带动第三产业,提升第一产业,使现代服务业和农业的劳动生产率得到迅速提高 一、积极发展先进制造业 制造业是工业化和现代化建设的主导力量,是国民经济持续发展的基础,是综合实力和国际竞争力的重要标志。先进制造业主要是指以先进制造技术为主要生产手段的制造业,一般说来,其具有三大特征:一是科技含量高;二是生产效率高;三是创新能力强。对于厦门来说,发展先进制造业首先是适应了先进生产力发展的时代要求;其次,发展先进制造业是快速发展工业、推进新型工业化、建设制造业强市的必然选择;再次,发展先进制造业是构建“厦门制造”、实现新一轮跨越式发展的需要。可以说,没有强大的先进制造业,就失去了工业化、现代化建设的动力源,就难以提前基本实现工业化和现代化,也就难以成为海峡西岸经济区的重要中心城市。 1、做大做强三大支柱产业。厦门特区经过十几年的发展,目前已基本形成了电子、机械、化工三大支柱产业为主的制造业结构体系。综观厦门制造业,具有以下三个方面的明显优势:一是较强的比较优势和后发优势。厦门作为我国最早的四个经济特区之一,对外、对内开放程度居于全国前列,尤其是利用外资水平较高、对外贸易活跃,加上四通八达的海陆空立体交通运输网络,以及较为完善的市场机制,使落户厦门的企业发展空间较大,整体竞争力较强。同时,经过这些年快速发展涌现出的一大批制造业骨干企业,如戴尔电子、金龙汽车、翔鹭石化等,也形成了较强的后发优势。二是较强的人才优势和科技优势。厦门地方不大,面积仅1569.3平方公里,但高等院校密集,尤其是厦门大学享誉海内外,每万人中大学生比例高居全国前列,企业具备一定的自主创新能力,城市综合竞争力在内地城市中排名第九位。三是有一定的市场优势。随着区域经济的发展,厦门作为海峡西岸经济区的重要中心城市,目前已经和周边地区以及江西、广东等地初步形成了相互开放、相互衔接、相互依存的统一市场。但是,我们也必须清醒地认识到厦门先进制造业发展也存在一些薄弱环节,这集中体现在产业整体配套能力较弱、产业链条较短,尚未形成真正意义上的产业集群。因此,发展先进制造业,实现新一轮跨越式发展,必须重点扶持发展一批关联性大、带动作用强的龙头企业和骨干项目,以延伸产业链,壮大产业规模,增强产业竞争力。 2、加快培育新兴产业。科学技术特别是生物、纳米、新能源和新材料等高新技术的迅猛发展,给制造科技带来了深刻的变化,也对世界各国经济、社会、文化等各个领域产生了强烈的影响,改变着人们的生产方式、生活方式乃至思维方式。厦门在新一轮跨越式发展中要打造先进制造业基地,就必须依靠高新技术,突破传统产业的限制,加快培育新兴产业。大力发展例如光电产业、动漫游戏产业、环保设备制造、新能源和可再生能源利用产业。 3、加快高新技术产业发展与改造提升传统产业有机结合。发展先进制造业,宜采取“点上突破,面上提升”的发展思路,督促落实高新技术产业发展的各项政策,在优先发展以信息技术为先导的高新技术产业,提升装备制造业水平的同时,加大用高新技术及适用技术改造传统产业的力度。通过用高新技术改造、提升传统产业,一方面使其能够满足原先不能达到的市场需求,并创造出新的市场需求,为其持续发展提供不竭动力,另一方面促使传统产业升级换代,从而推动制造业结构高级化。为此,首先要通过实施税收优惠等政策鼓励企业淘汰落后的技术与装备,并推进企业产品标准化,鼓励采用国际标准和国外先进标准,这是传统产业接纳高新技术的前提与基础。其次,加快推进企业信息化。我们要充分利用当今世界信息革命浪潮所带来的契机,全面落实以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走新型工业化道路的战略方针,大力实施制造业信息化工程,提高制造业整体信息化水平。最后,坚持投资扩大与结构优化并重。要继续坚持实施投资带动战略,抓住扩大投资不放松,着力引导各种资金投入主导产业,促进高新技术产业、重要装备制造业经济总量的扩大与质量的提高。同时,搞好投资结构的调整,在传统制造业领域提高产业的创新、发展能力及综合竞争力。 二、加快发展服务业特别是现代服务业 服务业特别是现代服务业的兴旺发达程度是衡量城市现代化、国际化和竞争力的重要标志之一。加速发展现代服务业能够为新型工业化提供新的低成本支撑,为城市现代化拓宽多元化就业空间,为“富民优先”开辟低门槛创业途径,为经济结构调整建立节约型产业模式,为可持续发展创造绿色增长方式,为群众日益增长的消费需求提供全面选择。改革开放以来,厦门服务业发展取得了很大的成绩,人均服务业占有量比重较大,但是,随着gdp的增长,第三产业产值虽然有所增长,但比重却呈下降 趋势。因此,在新一轮跨越式发展中,我们要充分认识发展服务业巨大的经济效益、社会效益和环境效益,充分认识加快发展服务业是厦门经济发展重要而紧迫的任务,充分认识厦门发展服务业存在的差距、潜力和目标任务,要像重视发展制造业一样重视发展服务业,以抓开放型经济的力度来抓服务业。 1、重点发展为制造业配套的生产服务业 一是现代物流业。现代物流是运输、储存、配送、流通加工、信息处理等基本功能的有机组合,是现代市场经济的重要支撑,被誉为21世纪最有前景的行业之一。厦门有港口、交通、产业等方面的比较优势,发展现代物流业前景广阔。为此,我们要以打造国际中转港、赶超高雄港为目标,加快港口开发开放步伐,积极扩展港口功能,提高港口物流管理水平,深化“大通关”建设,推进区港联动、厦漳港口组合和海铁联运等三项工作,完善口岸服务功能,力争把厦门建设成为我国东南沿海重要的国际物流枢纽中心。二是科技服务业。要建立健全社会化科技服务体系,推动自主创新,促进科技成果的转化和产业化。要建立财政资金支持创新创业的机制,健全完善风险投资机制,充分发挥企业自主创新的主体作用。要积极兴办各类科技服务机构,建设公共科技平台,提高科技资源社会共享程度。 三是金融服务业。金融是现代经济的核心。厦门发展金融业要以构建区域性金融中心为目标,着力营造良好金融生态,精心培育金融市场,积极发展各类金融机构,鼓励发展民营银行和非银行金融机构,加快金融业开放步伐,特别要充分利用好与台湾的地缘、血缘、文缘、商缘、法缘“五缘”优势,抓住四大对台基地(即祖国大陆对台通商基地、台商在祖国大陆投资基地、海峡两岸旅游合作基地和农业合作基地)建设的契机,勇挑建立两岸金融合作实验区的重任,大力引进台湾金融资源,吸引台资金融机构入驻,力争使厦门成为台资金融机构汇集地,并最终实现从经济特区向金融特区的转变。 四是会展服务业。会展服务业是现代经济发展的重要平台。近年来,厦门充分发挥沿海城市、经济特区的优势,积极发展会展经济,为会展业打下了良好的基础。今后要继续以“9·8”中国投资贸易洽谈会、中国对台出口商品交易会和厦门国际马拉松赛为重点,加强与全国行业协会、国际会展机构的交流合作,积极承办各类国际国内会议,发展国际化、专业化、贸易型为主的会展,举办具有产业和地方特色的会展,把厦门培植成海峡西岸的高层次会议、展览中心。要着力整合会展资源,扶持发展会展企业,加快会展业配套设施建设,完善会展服务体系和整体功能,争创厦门会展业的品牌优势。要充分发挥会展业的集聚辐射效应,延伸会展业产业链,带动相关服务业的快速发展。 2、大力培育关联度大的新兴服务业 一是信息服务业。信息服务业主要包括系统集成、软件等信息内容服务业和数字平台、网络等信息工具服务业。党的十六大把信息产业作为战略性支柱产业,明确提出以信息化带动工业化。为此,我们一定要充分认识信息化在经济社会发展中的重要作用,牢牢把握信息服务的新技术、新业态,坚持信息资源开发利用与鼓励扩大信息消费相结合,加强信息基础设施建设,不断提高信息化带动工业化和城市化的能力。要加大信息资源整合力度,积极发展基于数字平台、移动通讯平台、宽带多媒体平台的信息增值业务,不断拓展网络增值服务,推进社会服务信息化。 二是旅游业。旅游业是“朝阳产业”,对扩大消费需求、增强城市活力、促进经济结构调整均具有重大关联带动作用。20__年厦门市接待海内外游客达1712.88万人次,旅游总收入230.93亿元人民币。今后要围绕建设旅游强市为目标,充分发挥独特的旅游资源优势和对台旅游区位优势,有效整合旅游资源,实施旅游项目带动战略,加强旅行社等大中型骨干旅游企业的培育和建设,加大旅游产品开发力度,延伸旅游产业链,壮大旅游产业经济,建设并形成东南沿海的重要旅游口岸和国际性海滨旅游城市。要加强旅游区域协作,发展与邻近的漳州、泉州、龙岩的旅游互动,开辟跨区域旅游线路,加大旅游市场促销力度,形成多层次、全方位的旅游市场格局。要积极争取国台办的政策支持,将现有的厦金旅游审批权下放至厦门,并开放大陆居民走厦金航线赴台旅游。要抓住厦门成为台胞包机新增航点的契机,加大厦门旅游的宣传力度,吸引更多的台胞、国际游客在厦通关、登陆。 三是文化产业。文化产业的发展要以建设海峡西岸和东南沿海文化名城为目标,深化文化体制改革,整合社会文化资源,落实文化产业政策,引导社会力量投资文化产业,尽力形成一批发展前景好、产业规模大、竞争能力强的文化产业群和文化产业集团。要充分利用厦门的环境资源和人才资源,大力发展音乐、艺术、舞蹈等特色教育,特别要发挥厦门作为全球三大油画生产基地的优势,从政策引导、产业规划、环境营造、市场拓展、人才培训等方面下功夫,提升油画产业的层次,做大做强油画产业。同时,要充分认识到厦门与台湾有着很密切的文化渊源,对台交流有着得天独厚的条件,厦门作为闽南文化的汇聚地,闽南的各种文化都能够在厦门找到适合自己发展的空间。因此,我们要在两岸文化交流中积极发挥先锋和主力作用,充分利用与台湾语言相通、习俗相近、地理位置毗邻的优势,狠抓有闽南特色(如歌仔戏)的文艺精品创作,搭建两岸文化交流的平台,全方位推进对台文化交流工作,为祖国统一大业做出应有的贡献。 3、全面提升直接满足物质生活需求的消费性服务业 一是现代商贸业。一方面,要从“扬长”出发,依托厦门的人文优势、区位优势、口岸优势和服务配套设施较完善等优势,以推进流通现代化为主线,加快商贸零售业态升级换代,大力发展连锁经营、物流配送、电子商务、特许经营、制等多种现代流通方式,努力构建聚散能力强、辐射面广、高效益、高容量的生产资料、农副产品、工业消费品三大流通体系,初步形成区域商贸中心的基本框架。另一方面,从“避短”出发,通过新建、调整、提升,促进城市商贸等级网络体系的形成,支持商贸业的合理布局和有序发展;促进商贸业专业化发展,重点 培育石材、汽车、it电子等专业市场,同时以专业街为载体,支持专卖店、精品店、品牌店为主的新兴商业业态的成长;扩大商贸业吸纳辐射能力和范围,努力提高商贸业组织化、集约化程度,提高综合竞争能力。 二是社区服务业。要坚持以方便百姓和增加就业为目标,进一步完善社区服务设施和服务体系,推进社区服务业向社会化、产业化方向发展。要建立政府扶持、市场运作的现代社区服务发展机制,完善社区服务设施,健全服务网络,创办服务企业,拓展服务领域,增强服务功能,形成广覆盖、多层次、社会化的服务体系。要加快发展养老托幼、家庭医疗、家庭教育、清洁卫生、保养维护等便民利民的家政服务。按照城乡统筹的要求,加快农村生产生活服务体系建设,推进农村社区建设,规划建设中心村,促进农村人口的集中居住,搭建公共服务平台,加强农村劳动力跨地区流动、进城务工的组织和就业培训服务。 三是房地产业。房地产业关系千家万户的切身利益。这几年,厦门房地产业发展迅速,但行业发展水平有待提高。今后要重点规范土地市场管理,提高有限土地资源的集约化利用水平,合理调整房地产结构,推进经济适用房、廉租房等社会保障性住房建设,切实解决中低收入家庭的住房困难。当前,要积极探索建立房地产政府调控体系,定期分析房地产市场形势,建立房地产信息预警系统,加强监测引导,促进房地产业可持续发展。 三、着力提升第一产业 农业是国民经济的基础。厦门作为沿海开放的外向型经济城市,第一产业在gdp中的比重虽然仅有2%,但是,我们要充分认识到没有农业的现代化,就没有厦门经济、科技和社会发展的现代化;没有厦门农村的城市化,就没有厦门城市的现代化;没有厦门农民的小康,就没有厦门全市人民的小康。为此,一要继续做大做强农业产业化龙头企业。目前,厦门的农业产业化龙头企业如银鹭集团、大洋集团、如意食品集团等,已起到良好的示范作用。今后,我们要按照现代企业制度和市场运作规则,坚持公司+基地+农户的经营方式,扩大订单农业规模,组织适销对路的农产品的生产、加工和流通,延伸农业产业链,实行规模化、集约化生产,提高机械化程度和生产技术水平,实现农户与市场、农业生产与社会化大生产的对接,加快农业产业化经营步伐,推动农村经济结构的优化升级。二要抓住当前对台形势转变的时机,加大农业对外特别是对台开放力度。一方面,通过农业科研部门及相关民间组织开展技术交流,大力引进台湾名优新品种和台湾农产品的标准化生产、保鲜、加工等前沿技术和农产品质量检测、动植物防疫检疫、食品安全卫生技术等多方面的现代农业高新技术,建立台湾农业技术引进示范区,提升厦门农产品品质,增强厦门农业的比较利益优势;另一方面,充分利用“小三通”和业已形成的台湾水果中转地等有利条件,以及大嶝对台贸易区的有利地位,积极开展农业新品种、新设备和农产品生产、加工、流通等方面的合作与交流,把厦门建成对台农业合作基地和台湾农副产品到大陆中转集散基地。三要围绕“优质、高效、安全、生态、环保”的要求,适度开发观光农业。根据厦门的自然资源、气候条件和生态环境,发展观光农业宜主要开发以下两种类型:一是观光果园。如荔枝园、草莓园、花圃、台湾水果园、柚子园等等,让游客入园摘果、赏花,享受丰收的喜悦和陶冶情操;二是休闲农场。作为一种综合性的休闲农场,游客不仅可观光、采果、体验农作,享受乡土情趣,而且可实现住宿、美食、度假和游乐于一体,丰富厦门旅游的内涵,促进旅游业的发展。 区域经济论文:区域经济特色的创新创业 摘要:当前创新创业教育的困境、当今经济社会发展特点、高职校的性质、高职生自身特点等多种因素决定学生创业意识及能力必须区域化,与区域经济特色相适应。为此,必须解放思想,强化乡土教育教学,重构培养体系,政府、社会、学校联动,共同组建高职生创业平台,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新培训。 关键词:五年制高职生;区域特色;成功创业;教育 不同类型的高校,开展创新创业教育也应该有所区别,体现自己的特色。对五年制高职校来说,紧跟时代潮流,紧密结合区域经济社会发展状况,开展区域特色的创新创业教育,培养学生创业意识及创业能力,应当是一个合理有效的创业教育理念,它有利于提高高职生创业的成功率,是当前高职生成功创业的新引擎。地方高职校为地方经济服务,抓住区域特色创新创业教育,就是抓住了高职创新创业教育的牛鼻子。 1.大学生创业的高失败率促使我们重视区域特色创新创业教育 对区域创新创业教育的忽视,导致学生创业过于理想化、概念化,找不到自己的准确定位,找不到符合区域实际的项目,是高职生创业成功率如此之低的重要原因。近几年,高校中大力开展创新创业教育,已成为广大师生乃至整个社会的共识,许多高校也开展了丰富多彩的创业教育,许多大学生也满怀激情投入创业之中。但在实际操作中,大学生创业的成功率却极低。据有关资料表明[1],社会上创业失败率为70%左右,大学生创业的成功率仅为2%~3%左右,毕业后自主创业率也不过1%,可见同社会上的创业相比,大学生创业的成功率是不容乐观的。 2.经济区域化趋势引导着五年制高职创新创业教育的方向,顺应这个时代潮流的创新创业则更容易取得成功 经济全球化的发展,以及中国市场经济发展,一方面使经济发展的速度加快,另一方面也带来了区域经济格局的形成和经济的个性化。经济的快速增长越来越多地聚集于有特色的地区。区域特色因个性而存在,个性成为区域价值的依据,如深圳经济区域、苏南经济区域、苏北经济区域等都有自己的特色。 3.五年制高职校的现状决定了其创新创业教育区域化的方向 地方高职校应以培养面向基层的应用型人才为根本出发点,积极探索可行性的人才培养模式和多渠道的培养方法,锻炼学生的实践能力。目前,各地高职校、尤其是经济相对落后地区的高职校,为当地经济发展服务的功能尚未得到有效地发挥,其中值得我们注意的现象是,高职毕业生区域创新创业意识及能力不强,不愿意在本地创业。因为经济相对落后,毕业生大多向往经济发达地区,学校亦将他们向发达地区企业推荐。 4.高职生区域化使创业倾向区域化 高职生的生源分布有一定的区域性,即大多来同一个地方,尤其是五年制高职生几乎全来自本地。对当地经济社会发展状况极为熟悉,区域化的创业教育有利于创业的展开,并提高成功率。大学生的创业意识与社会关系网络具有明显的相关性。这对立志创业的五年制高职生如何建立社会关系网络提供了参考模型。他们应该试图建立宽泛的社会关系网络,多与人沟通,并与社会网络成员建立广泛的事务关系。而区域化则为其提供了得天独厚的条件。 抓住以上问题,五年制高职生创新创业就有了明确的方向,在山重水复之际,出现柳暗花明。那么,如何进行区域特色的创新创业教育呢?各个区域有自己的特色,下面以江苏宿迁为例,作一简单说明,以期抛砖引玉。 宿迁市属于苏北经济区,建市十多年来,经济社会飞速发展,经济增幅连续几年全省第一,被社会誉为宿迁现象,区域经济特色初现,但仍属于经济发达省份的落后地区。一方面我们需要引进大量的人才,另一方面,我们的培养的人才大量的流失,同时,我们还发现引进的外地人才不同程度地出现“水土不服”的现象。 一、以区域特色教育为中心,重构创新创业培养体系,并建立长效机制 1.强化乡土教育与创业教学,增加高职生对区域创新创业的了解,培养高职生区域创业之心志 五年制高职生年龄较小,阅历也浅,对创新创业问题认识不深。区域创业意识与创业能力不强。许多高职生虽然是土生土长的本地人,但未必对当地区域全貌及历史文化等有透彻把握;再加上中学阶段的升学率教育,许多学生曾经两耳不闻窗外事,对外界所知甚少。但他们对新知识的接受速度快,转化的效率也惊人。因此高职校宜及时开设地域文化特色课程,为其补上这一课,让学生受到丰富的地域文化的熏陶,丰富教学内容,提高学生的民族文化意识和人文素养,强化学院学生扎根宿迁、建设宿迁,在宿迁创业的坚定信念。 宿迁市编写的《宿迁创业文化读本》,是了解宿迁市市情及创业状况的较好的资料,适合在高职校中传阅。同时,开放教学内容,教师要经常组织学生查阅区域性报刊、网站等,并逐渐让学生养成这样的习惯,及时了解区域最新信息、创业文化,学会运用信息,跟上区域经济发展潮流。 2.改革课程体系及教学模式,丰富创业内容,调动高职生持续的创业热情,培养高职生区域创业之智能 五年制高职生的创业热情很高,但其持续性不强,往往遇到一点困难就全部放弃。对此,我们要倍加呵护,为高职生成功的区域创业提供充分的课程准备。课程体系应调整为能够涵盖科学、技术、经济、文化、道德、法律、环境、艺术、社会发展知识、区域创业优惠政策等诸方面,满足时代需求的体系。增加区域市场与经济、环境与发展、人文与道德等课程门类,正确处理好基础与专业、理论与实践、教学与指导的关系。尤其注重适当的艺术教育,从内外激发高职生创业激情。 抓住教学这个中心环节,通过教师将区域创业教育内容渗透于各科教学之中,营造一种民主、 平等、热烈的教育氛围,以此提高高职生学习与创业教育有关知识的积极性和兴趣。 改革考试制度,完善评估机制。考试制度的改革应立足于知识的运用、整合与创新,采取书面考试与科研论文、产品设计、社会调查报告相结合的形式,并且提高能力测评项目比重。 二、政府、社会、学校联动,共同组建高职生区域创业平台 宿迁全民创业的热潮正蓬勃兴起,高职校作为社会的一个单位,应积极地参与其中,以补充自身,并逐步将社会资源化为己用。可以这样断定,凡是没有明确指明不让学校参加的活动,学校都有参加的可能,凡是没有指明不准让学校利用的资金、资源,学校都可以利用。 1.充分利用社会培训,积极争取联建创业实践基地。宿迁市政府非常重视创业文化建设,并于年初始组织了多次创业培训,设立了专门的创业服务中心,出台了许多创业优惠政策。学校应带领学生积极利用这些创业平台,带领学生参加创业培训,积极争取联建创业实践基地,让学生走进基地实践获得经验,让基地的成功者引导学生更好的创业,通过基地寻求创业机会。 2.以项目带动创业创新,发挥高职校师资优势,带领学生为中小企业和乡镇企业开展科技服务。我国企业没有技术自我研发的传统,大多没有设立自己的技术研发机构。近年来随着科教兴国和建设创新型国家战略的实施,一些大型骨干企业建立了自己的技术研发机构,但绝大多数中小企业、乡镇企业却还没有,宿迁市企业多属于后者。 高职校要跳出只管教书育人、不投身经济战场的封闭办学圈圈。教科研人员不在生产第一线,对企业的需要不了解,但可以在调查研究的基础上,带领师生集体攻关,积极为中小企业和乡镇企业开展科技服务,提高科技成果转化率,以实际行动引导学生创新创业。 三、根据区域经济特点,解放思想,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新班级、新培训,以满足五年制高职生区域创业的需求 区域经济格局的形成和经济的个性化,对高职生创业有新的要求,需要高职生不断补充社会所需要的知识。这两者促使高职校不断进行新的研究,创建新的专业形成,而不应该仅仅是文凭的发放点。形式上可采取专项培训、短期培训等。 这儿的问题是许多高职校在设置专业时,缺乏这种开拓的勇气,不是根据区域优势,而是根据自身优势来设置专业,尽管做了很大的努力,但学生的感觉还是没学到知识。我们在要求学生学以致用的同时,更要教以致用。也许有人会说,高职校也不是万能的,不可能所有专业都开,有些专业即使是区域所需、学生所需,学校也想开,但缺乏实力。对于这类问题要分类对待,只要对区域创业有益,完全可以尝试着来做,下面试着列举几种情况来说明: 1.区域成熟产业,看其前景决定是否发展。若是无公害、日不落产业,大力发展,引导学生在此创业,如宿迁花木产业、高效农业、畜牧业等等,都应当深入研究,应当开设此类专业,或者类似短训。师资可以就地取材,从当地聘用即可。在积累的基础上,不断开发。 2.区域初步发展产业,看其趋势,趋势良好的朝阳产业,则开发新专业。如电子产业等,应用广泛,适合深入开展研究,形成自己优势,同时也可以组织集体攻关设计。对学生加大教育力度,为学生开拓创业领地。 3.对引进的高科技高附加值产业,集中力量创设此类新专业。宿迁要想实现跨越式发展,除了不断接受经济发达地区的产业转移外,还应该瞄准国内、乃至国际精密技术前沿。可以尝试以学校为依托,招先进项目,让学生亦实现跨越创业。 创业虽然也属于就业,但它是就业的深入,承担着一份社会责任。因此,对于一些敢于“吃螃蟹”的高职生,只要基本条件具备,学校就应为其顺利创业提供机会和服务。另一方面,要根据高职生自身特点和社会需要,帮助和引导他们及时转变就业观念,鼓励他们选择最能发挥自己作用的职业岗位,用自己所学,在不同的岗位上建功立业。宿迁是人口大市,如何化人口负担为人力资源,成功的区域性创业教育是致关重要的。宿迁的高职校应抓住这个机会,努力提升自己,培养创业人才,为宿迁经济社会发展做出应有的贡献。 区域经济论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 区域经济论文:试论区域经济协调发展和区域货币政策选择 在理论界,一直以来的典型观点是财政政策实行结构调节为主,而货币政策实行总量调节为主,因而强调在货币政策上的全国统一性,而以财政转移支付缩小地区经济差距。但是,对于一个发展不平衡的大国来说,政策的可行性应该比政策的一致性更为重要,特别是,面对东西部差距越来越大的趋势,反思全国统一的货币政策的实际效果很有必要。联系到最优货币区理论,差距较大的国家不能组成单一货币,如果把最优货币区理论运用到一国范围内,在各地区存在较大差距时,实行全国统一货币政策是否有其不当之处呢? 一、最优货币区理论及其在我国范围内的应用 二战后,在对固定汇率制与浮动汇率制的优劣比较中,蒙代尔提出了最优货币区理论。他认为,在单一货币的流通区内,人们无需兑换货币,节约了社会资源,也无需承担汇率风险,扩大了经济交易范围,有利于经济发展。因而,一种货币的流通范围越大就越能促进微观经济效率。但是,由于各国经济发展存在差异,经济周期也不完全同步,此冷彼热是经常现象,这时就需用货币政策加以调节。从这个角度考虑,货币区就该尽量细分,货币区越多越好。这样,当某一地区经济紧缩时可采取积极的货币政策,刺激经济,避免经济衰退。反之,如出现经济过热,则实行紧缩性货币政策,使经济降温。如上所述,货币政策的灵活性需要增加货币种类,缩小货币流通范围,微观经济效率则需扩大货币流通范围,减少货币种类。那么,货币种类的最恰当范围,即最适度的货币区是怎样确定的呢?蒙代尔认为,判断一个货币区是否最优货币区,关键在于要素的充分流动性。如果一个货币区域内要素能充分流动,区域外则存在流动性障碍,该货币区便是一个最优货币区。值得注意的是,他同时指出,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。最优货币区理论引起了广泛关注,在蒙代尔之后,不少经济学家对最优货币区的划分标准,提出了多种见解,比较典型的有经济的开放度与通货膨胀的相似性。 正如蒙代尔指出的那样,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。一个国家使用一种货币并不等于说该国就是一个最优货币区,除非在经济方面满足一系列条件。因为一国通行一种货币主要是国家主权的表现,由政治力量主导,其货币流通范围取决于国家政权力量所能达到的地域,而最优货币区则主要是由经济力量决定的。但由于欧洲经济一体化的实践,人们更多地把注意力集中在几个国家的货币联合组成一个更大的货币区上。实际上,这隐含了一个条件:各国本身已是一个最优货币区。对经济发展水平比较均衡的小国来说,或许基本上可以这样认为。但对一个大国,特别是对我国这样的发展中大国来说,各地经济发展水平存在显着差异,该国本身是不是一个最优货币区,或者说,是否存在实行全国统一的货币政策的条件是值得探讨的。下面,我们按照上述对最优货币区划分标准的典型观点,对我国是否是最优货币区加以判别。 从生产要素具有高度流动性来看。我国户籍制度管制严重,各地差异甚大的社会保障标准,都极大地阻碍了劳动力的自由流动。另一种主要要素——土地,其高度流动性更是无从谈起。 从经济的开放度来看。经济开放度可用外贸依存度,即进出口额占GDP的比重来衡量,从全国范围来看,我国整体经济开放度在不断提高。但是,我国地区之间外贸依存度存在着巨大差距,东部沿海地区经济开放度高,其差距是显而易见的。 从通货膨胀的相似性来看。各地的经济发展水平不同,各方面的具体条件不同,我国各地的通货膨胀率也存在很大差异,如1994年全国通货膨胀率达21.7%,最高的陕西(25.9%)与最低的上海(15.6%)相差10.3%。在其它时期,地区间的通货膨胀率也存在较大的差异,物价水平的不一致,使执行统一的货币政策存在相当困难。 二、统一的货币政策对西部地区经济的不利影响 按世界标准来衡量,部分经济发达地区已达中等收入国家(地区)水平;而落后地区仍处于世界最贫穷国家(地区)之列。存在这么显着的地区差距,无论从哪个判断标准看,我国都不是一个最优货币区,因而执行统一的货币政策存在困难。从我国货币政策的实践看,实行统一的货币政策,不利于全国经济的均衡协调发展,也引起了一些地区或明或暗的抵触。 首先,由于东部在全国经济中占较大比重,因而全国经济状况的判断就主要是基于东部地区的形势而做出的。东部地区市场经济相对发达,其经济对外界环境的变化比较敏感,在一个经济周期中,东部地区要快于西部地区。现实情况就很可能是东部已过热,而西部则仍属正常范围。此时,实行紧缩货币政策就对东部来说是适宜的,就全国整体来说,也可能是适宜的,但对西部这一局部范围来看,则不啻于一记闷棍,使发展势头良好的经济遭受沉重打击。因而,我们说这种全国统一的货币政策在改善整体经济状况的同时阻碍了部分地区特别是西部地区的发展。 第二,货币政策最终效应取决于宏观经济主体与微观经济主体对货币政策的反应灵敏程度。货币化程度高的东部地区,货币资金的运动对整个实体经济的影响更为显着。而在货币化程度低的西部,在经济发展中有一个货币化程度逐渐提高的过程,因而即使相同的货币政策力度调控力度,对东西部产生的实际作用也不同。就“基础货币-货币乘数”机制来说,简单地,货币乘数=1/(法定准备金率+现金漏损率),由于法定准备金率是全国统一的,而西部地区的货币化程度远远低于东部地区,因而其现金漏损率较高,再加上西部地区向东部地区的资金漏出,使西部地区货币乘数低于东部地区,从而使西部地区支持经济发展的资金远远少于东部地区,带来区域经济发展不平衡。另一方面,东部地区市场经济较发达。一般而言,受国家的货币政策调整影响最大的是国有企业,东部地区国有经济比重较小,西部地区国有经济所占比重较大,也就意味着同样的货币政策调控力度,对东西部产生的影响是不一样的,东部地区受到的影响要比西部小。 第三,同样的利率客观上造成对东西部的差别利率,东部在享受“优惠利率”。根据经济理论,利率的范围在0与利润率之间。资金的使用效率受到基础设施,管理水平等多方面影响,而在诸多方面东部都要优于西部,造成东部地区的资金使用效率较高,企业的利润率较高。企业是否借用资金,关键在于,所借资金获得的利润能否补偿成本后仍有剩余。就是说所借资金的边际利润率是否高于借款利率。由于全国统一的利率政策,东西部的借款利率基本一样,而资金的边际利润率存在差异,东部要高于西部。东部资金利润率高于西部而实行统一利率,其隐含意义就是东部地区实际上在享受“优惠利率”,不可避免地造成西部资金需求旺盛但同时又有大量资金流出的现象,制约了西部经济的发展。 三、用区域货币政策促进区域经济协调发展 地区差距是各国在经济发展中普遍存在的问题,一度被广泛认为只是暂时现象,市场力量将使之达到平衡,但现实无情地击碎了对市场的迷信。瑞典经济学家缪尔达尔提出的一种具有深远影响的理 论认为,存在地区差距时,既有回波效应,即由不发达地区向发达地区转移劳动力、资金、资源并增加发达地区有效需求,从而有利于发达地区进一步发展的力量;也有扩散效应,即发达地区向不发达地区传播技术、购买原料等有利于不发达地区发展的力量。但在市场的力量下,回波效应通常总大于扩散效应,也就是说,更可能造成地区差距的进一步扩大,而不是缩小地区差距。从各国发展经验看,在缩小本国地区间差距上,都是通过自觉的调整来促使地区经济协调发展的,不采取有差别的区域性货币政策。如美国颁布了地区再开发法,成立区域开发机构以保障区域扶持政策的落实;意大利则对到相对落后的南方地区投资的,给予特殊优惠和信贷支持。 我国的地区发展差距,特别是东西部差距问题对我国经济的持续发展、国家的长治久安都将带来不小的影响。这一问题已引起广泛关注,也采取了一些财政转移支付措施,但收效不明显。前面我们论述了我国范围内本身还不是一个最优货币区,因而实行统一的货币政策是不适宜的。实践上,我国原来实行的统一货币政策,客观上是对东部地区的“优惠”,进一步加大了地区差距。自然地,我们可以得出结论,实行有差别的货币政策,以缓解地区差距,是目前可行选择。 1、针对东西部地区差距,实行有差别的利率、准备金率 目前,我国利率仍未市场化,中央银行可对西部地区实行有别于东部地区的贷款利率,使其与西部地区企业的经济效益和承受能力相适应,同时对西部金融机构在税收和利润留成上给予一定优惠,以弥补贷款利率所带来的损失。中央银行的再贷款利率也对西部实行优惠,同时规定西部银行必须为所在地提供较大比例的贷款,防止银行资金通过拆借等形式流出西部。我国现行存款准备金主要作为资金调节的工具而非作为安全性的保证措施,可将东部地区的存款准备金率定得稍高于西部,使发达地区的资金通过中央银行的调节流入西部地区,支持西部地区经济发展。 2、在各地经济冷热存在明显差异时,根据一地的经济冷热决定实行紧缩或松弛的货币政策 我们已说明了由于全国的经济周期不同,西部地区在一个经济周期中慢于东部地区,根据东部地区的经济状况来决定货币政策的松紧,实际上形成了对西部经济的损害,对西部而言难免有“瞎指挥”之嫌,这也就是为什么西部对治理整顿屡有怨言的关键所在。我国中央银行已建立大区分行,可以充分发挥其作用,扩大其制定本辖区内货币政策的自主权,针对本区实际决定实行松或紧的货币政策,或者至少在松紧幅度上具有自主权。 3、适当放宽西部企业直接融资条件,为西部发展筹集更多资金 目前,我国企业发行股票、债券的资格是全国统一的,不利于西部企业在股票、债券市场上筹集发展资金。我国西部地区的上市公司数不到全国的20%,通过一级市场融资的比例更低。西部地区的资金积累能力薄弱,如果不能提供有力的资金支持,则难于促进区域经济的协调发展。 区域经济论文:关于交通运输与区域经济的发展分析讨论 交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用,它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门,其生产活动不提供具有实物形态的产品,只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设,两者具有十分密切的关系。 一、交通运输与区域经济发展的关系 交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是:当区域经济发展迟缓、乏力时,它对交通运输的需求和投入能力萎缩,表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍,当区域经济蓬勃发展时,它对交通运输发展的需求迫切,投资积极性旺盛,但因交通运输发展本身的技术经济特点,不可能迅速显出效果,因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。 交通运输在区域经济发展中的作用,有以下几点:首先,交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件,同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次,交通运输是区域资源开发与经济建设的先行,是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等,其目的是通过一定的工程措施与技术工艺,将这些处于自然或半自然状态的潜在物产,转化为人类可以利用的现实财富,为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次,交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中,提出工业现代化、农业现代化。事实上,它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面,生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化,与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面,商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动,农村劳动力的结构性转移和地域性流动,城乡一体化进程的提升等等,靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况,绝然无法实现。 改革开放以来,区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强,自我发展能力不断提高,成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设,客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。 二、发展交通运输以促进区域经济的发展 第一,实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展,是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求,交通运输体系的可持续发展,包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区,按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。 第二,加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等,在这些传输性基础结构中,实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分,在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善,可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响,同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响,从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加,这会产生空间组织中的距离衰减规律,两地之间的距离越近,发生贸易的可能性就越大,贸易量越大,贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点,任何距离的运输行为都变得不合理,那么区域贸易就不会发生,各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降,区域间的相互需求扩大,区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上,区域间的运输成本不仅取决于实际距离,更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构,对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要,更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。 第三,政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局,一方面要建立和完善交通产业投资基金制度,扩展政府资金来源与投入方式,以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的;另一方面,要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验,将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展,变革并完善我国交通运输管理体制。 只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律,制定相应的区域政策和区域规划方案,才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化,达到区域经济发展的效益与均衡,保持国民经济持续、稳定、协调的发展。
铁路物流论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路物流论文:构建西北铁路物流网络的设想 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2 400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(contract logistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和edi信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本,是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本,必须加强铁路物流管理,切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题,本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输; 物流成本; 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立,铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展,大大提升了生产效率,现代物流管理理念的运用,使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时,铁路运输企业追求经济效益,必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 - 仓储 - 供应”模式已不能适应运输生产的要求,只有真正树立现代物流理念,全面提升铁路物流管理水平,切实降低铁路物流成本,才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应,通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存,长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗,造成铁路物流成本居高不下,铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为: 铁路物资采购管理权限不明确,分散采购、多头采购现象严重,节约采购成本效果不明显; 物流信息化水平比较低,覆盖面小,不仅与财务系统没有实现有效对接,而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享; 获取市场信息手段单一,掌握供应商信息资源较少,导致采购供应渠道单一; 计划大于实际需求,导致库存逐年积压,库存结构不合理,占用资金额度大,库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大; 缺乏供应链管理理念,在供应商管理方面存在较大差距; 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面,预案要求不高,响应速度不快,组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本,铁路物资应采用集采统供管理模式,并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站,对物流部门进行整合,成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应; 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应; 物资管理处受路局委托,负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购,并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后,物资供应段按照管理权限,将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计,单品种采购资金达到一定金额以上的,集中统一纳入招标采购,选择供应厂商,由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体,建立和完善物资管理信息系统平台,构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系,并融入路局整体运输生产,形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统,构建物资管理网络化、信息化工作环境,实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接,将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接,把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 ( 最终用户) 延伸,扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制,进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性,减少过量的安全库存,提高物资使用效能。利用互联网优势,通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理,对站段生产用料计划按月提报审批,需求预测按周调整,从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”,物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制,通过提高物资计划的准确性、及时性,做到合理快速组织物资保障供应,有效压缩物资在库时间,加速全局库存物资周转。 利用社会资源,拓宽可实行零库存物资供应品种范围,推行引厂入段储备模式,选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量,对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管,压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势,完善外网电子商务功能,建立供应商档案,形成供应商资源库,定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系,实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节,节约成本费用,剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商,对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件,取消供应商,直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害,为应对可能对铁路运输生产造成的损害,确保及时抢险恢复,应逐级建立抢险应急预案,以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外,当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资,采购单位要与之签订代储协议,建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开,当值人员不得脱离岗位,相关人员手机24 小时处于开机状态,人员随时待命,机械设备预热检查,要求全部处于良好运行状态。 铁路物流论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路物流论文:论新形势下铁路运输与现代物流的融合与发展 摘 要:新形势下,随着 经济 和 科学 技术的迅猛 发展 , 现代 物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为 企业 利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现,也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手,详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 关键词:铁路运输;现代物流;融合;发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说,现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动,但现代物流的服务范围更广,而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下,随着科学技术的进步和社会经济的发展,交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势,各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务,运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现 电子 化现代物流。 再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先,加快完善物流服务功能,尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势,鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务,利用铁路货运营销系统的便利性,可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外,铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作,充分发挥各自运输优势,全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次,通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下,随着现代物流的发展,铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后,改变运输组织方式实行分类运输,将货运站布置成物流中心,以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆,并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心,大力发展专门运输,同时兼顾普通运输。另外,很长时间以来,铁路货场都只是注重其内部作业功能,而严重忽视了外部社会所需功能,特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区,且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展,铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴,而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务,把货运站布置成现代物流中心,使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用,以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路物流论文:关于建立铁路运输客户服务中心发展铁路现代物流产业的建议 当前 计算 机技术、通信技术、信息技术的 发展 非常迅猛,若将传统物流和 现代 计算机技术、通信技术、信息技术结合起来,利用铁路的优势,发展现代物流产业,实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化,使铁路的物流体系销售锦上添花,从而实现厂家、客户与物流服务商?三方共赢?。 目前 世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商,通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用,海尔通过物流中心,在全球范围内采购质优价廉的零部件,提高了产品的竞争力,也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍,是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流 企业 发展现代配送,既可以依托下游的零售(连锁)商业企业,成为众多零售店铺的配送中心,也可依托上游的 工业 生产企业,成为众多生产企业的物流总。在发达国家中,这两种类型的企业互相配合,共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1.铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一,以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势,在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈,其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场,铁道部各级领导相继采取了多种措施,如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延,开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运,进一步改善了铁路运输业的形象,方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的 经济 效益和 社会 效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业,拥有大量的物流设施,在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2.“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829,现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商,经过培训,覆盖全国的?中铁寻呼?小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐,众多的店面商可更靠近用户更好地服务,为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业 问题 。 3.铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统,若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来,将会建成一个完整的 电子 商务系统。 二、中铁运输客户服务中心 网络 结构 总的来讲,中铁运输客户服务中心是一个分布式的,网络化的客户服务中心系统。通过该系统,可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息,为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策 分析 支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心,用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外,还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外,还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息,负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站,送货人等),并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道,从而加快铁路全网信息的流通,同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道,可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出,建立中铁客户服务中心系统,可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通,并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络,开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息,可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统;对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息,需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运,可以通过?中铁运输客户琬务中心?系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时,需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量,以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司,让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后,中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统,由该系统主动联系收方,除了一方面通知货物发出消息外,还询问是否需要送货上门服务。如果需要,则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司,以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写,则由受理中心代为填写,并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面:发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后,后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间,当货物上车后,铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统,然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受/发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时,可以将 目前 所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受/发货用户。到货后,根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司,以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及 分析 ,统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计,在统计的基础上,列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等,对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的 参考 依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统,建立客户数据库,以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述,我建议铁道部充分利用?中贪呼?目前的基础优势,筹划建立铁路运输客户服务中心, 发展 铁路 现代 物流产业,为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路物流论文:铁路物资公司物流成本核算与管理 摘要:社会经济的不断发展和人们生活水平的不断提升都离不开交通行业的推动,对公路、铁路以及地铁工程的建设仍是我国目前基础设施建设过程中非常重要的内容,十三五规划当中已经明确我国要在铁路建设中投资高达4万亿元,其覆盖率要达到80%以上的县级行政区,对于铁路物资公司来说,其所面临的一个最重要的任务便是对物资成本的核算和管控,这有这样才能确保企业获得更大的经济效益,进一步不断促进铁路企业的长久发展。 关键词:铁路;物资公司;物流成本;核算;管理;研究 正文: 1、物流成本概念 物流成本其实就是在具体的物流过程中将消耗掉的物化资源通过货币的形式来进行一定的体现,其中包括了对商品的包装、装卸、运输、搬运、加工、流通、配送以及信息处理等各个环节当中所消耗的人力物力和财力的总和。在现实的表现为物流企业向外界所支出和内部所消耗的物流总费用。物流成本可以分为狭义的物流成本和广义的物流成本两种类型,狭义的物流成本主要是指物流企业在具体的物流活动中所支出的总流通费用,而广义的物流成本主要是指物流企业在对实物进行流动的过程当中所产生的一切资源消耗的综合。 2、物流成本的影响因素 2.1、竞争性因素 随着社会经济的快速发展,市场化的不断提升,企业之间的竞争不仅仅局限于产品的质量上,很多企业逐渐盯上了产品的服务质量,这些竞争性的因素都会在一定程度上对物流成本产生影响。 2.2、订货周期 企业可以通过对订货周期进行有效的缩短来不断降低原材料由于库存而产生的物流成本,进一步为企业缩减物流成本。 2.3、产品的储存水平 企业在对货物进行生产的时候,必须严格按照当下市场的具体需求来进行,另外还应该不断减小货物的库存量,提升货物的周转效率,从而有效避免了货物积压现象的发生,也就为企业赢得了更多的周转资金,所以企业产品的储存水平也是影响企业发展的一个重要因素。 2.4、运输 企业货物周转量和运输效率的高低主要是由运输工具所决定的,如果运输工具的承载量比较大则货物的周转速度就会比较快,反之则会严重影响企业货物的周转效率,进一步还会影响企业所获得的经济效益。货物的运输速度在很大程度上受到了货物体积重量大小的影响,如果货物重量大,体积大就会在一定程度上增加运输的难度和成本,而如果货物比较轻便的话便会适当减少运输的成本。运输工具的选择还会受到市场具体需求的影响。 2.5、产品因素 产品本身的特性也会对物流成本产生一定的影响,比如需要冷链的农产品、价值昂贵的产品或者是一些容易破碎的产品都会增加物流运输成本。 3、降低铁路运输成本的铁路物流优化管理对策 3.1、转变传统经营管理理念,改进采供管理制度 我国以往的铁路运输管理都是都铁道部来进行统一的协调管理,各个地方地铁局的物资运输通常情况下都是自行负责对其接受,当然也有可能会出现让别的铁路局来负责交货,而这种运营模式很容易发生职责混乱的现象,所以必须对相应的采供职责进行明确的规定。在具体的操作过程当中,铁路局在进行收货的时候主要是对货物进行有效的确定,中途其他单位的职责主要是对货物的护送以及提出一定的道路信息意见,同时还应该在检修过程中进行详细的查验,并将货物送至收货方铁路局。在整个运营过程中,铁道部起着多所有环节调控的作用,这样便可以确保各个部门各司其职,并能够进行有效的配合。 3.2、优化物资库存结构 在对物资进行管理的时候,铁路企业应该首先对成本进行预算,同时还应该根据企业的具体需求来对生产所需材料按月进行上报审批,并按实际情况每周进行一定的调整,从而便可以在一定程度上降低库存量,提升资金的周转效率。对于那些非常重要的物资应该采取提前介入机制,不断提升物资计划的及时性和准确性,同时还缩短了物资库存的时间,有效提升了物资的库存周转率。 3.3、建立健全应急处置机制 为了更好地确保整个物流企业的正常运转,相关的管理人员不能只是着眼于当下,而应该将眼光放长远一些,不断建立健全相关突发时间的应急处理机制。比如,对洪水灾害或者是冰雪灾害等自然灾害的预防,而且还应该确保即使灾害发生了也可以进行及时地抢险处理和事后修复。可以建立一定的抢险应急预案,对突发时间的应急处理和上报程序进行明确的规定,同时还应该提前预备好相关的抢险物资。除了预备一定的物资库存之外,还应该和相关的供应商进行提前协商并签订协议,建立起一个抢险物资供应绿色通道,另外还要求有一定的当值人员随时待命,一旦发生灾害便可以迅速投入抢救工作当中。 3.4、顺应新时期物流发展需求,加强电子商务平台建设 随着科学技术的不断发展与创新,物流行业也迎来了新的契机,尤其是电子商务平台在现代物流行业当中的应用更是加快了物流信息的传输速度,很好地实现了企业对整个物流全程的有效监控,这样不但提升了物流运输的效率,同时也有效提升了物流服务质量。在该平台的支持之下,企业可以对整个生产经营活动进行整体性的把控,不仅减少了物资的库存量,同时还有效提升了企业的经济收益。所以铁路物流企业在这种市场形势下应该对电子商务平台的建设工作引起足够的重视,不断建立健全相关的物资管理平台,努力提升物资管理信息化水平,提升信息化工作环境并构建物资管理网络化模式,从而实现对物资运输全过程的跟踪管理,有效降低了物流成本。总而言之,铁路物流企业只有充分结合自身的实际情况,不断完善以往的物流管理模式,将现代化的信息技术和网络技术充分应用到其中,逐渐将普通的资源转化成优质资源,有效提升企业的市场竞争力,促使企业获得更加长久的发展。 铁路物流论文:铁路物流客户关系管理分析 摘要: 针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析,在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上,提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路,对系统的目标和主要功能进行阐述,并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。 关键词: 铁路物流;客户关系;管理信息系统 1铁路物流客户关系管理系统现状分析 在深化货运组织改革,推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下,信息化的重要作用日益凸显,已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理(CRM)的产生,是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理,有助于企业深入挖掘客户资源,及时响应市场需求,优化业务流程,提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业,在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下,迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起,铁道部开始实施大客户战略,组织实施了货运大客户管理信息系统,实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年,铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统,对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年,全路成立客户服务中心,推广客服语音平台,实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来,全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站,为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道,覆盖客户范围更广,客户服务质量进一步提高,铁路客户关系管理体系初见雏形。目前,铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。 1.1信息资源共享程度不高,信息孤岛现象严重 来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中,这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台,没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。 1.2系统设计多以生产为中心,缺乏对市场的细分和客户关怀管理 营销渠道单一、客户服务方式落后,尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系,服务内容往往立足于某个运输环节,没有贯穿铁路物流运输全流程。 1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘 铁路经过多年信息化建设,已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段,这些宝贵的信息并没有得到很好的利用,难以为运输生产活动提供决策支持。 2建立铁路物流客户关系管理系统的目标 铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向,立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,建设统一的客户服务管理平台,对外拓展信息交互渠道,对内提供统一集中入口,提升铁路客户服务水平;通过规范基础数据、整合业务数据,实现既有信息系统的互联互通,增强信息服务能力,构建铁路物流运输全流程客户服务信息链;通过分析市场信息、客户信息,对客户进行细分,挖掘赢利客户和潜在客户,实现铁路物流客户定制化、个性化服务,更好为铁路物流运输企业提供决策支持。 3系统功能架构 铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。 3.1客户服务管理平台 通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式,对外提供客户服务,对内进行客户信息采集,提升企业和客户的交互能力和协作水平。 3.1.1门户网站。依托95306门户网站,将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体,对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息,自助货运业务办理;对内为铁路企业获取客户、订单,为客户关系管理奠定了基础。 3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入,以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。 3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体,为客户提供多渠道的客户服务手段。 3.2铁路物流运输生产服务平台 通过采用完善既有铁路货运生产应用,新建紧缺应用和应用集成整合的方式,建设铁路物流运输生产服务平台,实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合,开放数据接口,为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。 3.3客户服务决策分析平台 通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析,提炼有价值的信息,对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。 3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析,按不同主题对客户进行细分,有利于铁路物流运输精准营销,提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如,按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类,具体分析不同类别的客户特征。 3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息,根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见,分析问题原因等。 3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析,对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。 3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息,通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比,为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品,精准营销提供决策支持。 3.4基础数据服务平台 建立统一的数据基础标准格式,形成结构化的事务处理或报文数据格式,为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式,提供标准化服务接口,构建铁路物流基础数据服务平台,为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务;为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。 4系统主要研究内容和关键技术 4.1系统应用集成 4.1.1功能集成。在门户网站中,通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中,可以基于轻量目录访问协议(LDAP)实现构建统一认证平台实现单点登录(SSO)完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。 4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准,对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换,形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能,实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。 4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式,提供标准化服务协议和数据服务接口,对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源,利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务,利于数据交换。面向服务的体系结构(SOA)是一种组件模型,可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来,独立于操作系统、编程语言、硬件环境,为实现服务集成提供了依据。 4.2物联网 建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术,用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别(RFID)技术、全球卫星定位系统(GPS)技术、地理信息系统(GIS)技术等。 4.3移动互联 移动互联网是一种通过智能移动终端,采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术,包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展,移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。 4.4大数据分析 在客户关系管理中,不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据,还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息,这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求,制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目,是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。 5结束语 铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分,通过整合铁路物流信息资源,扩展营销渠道和服务手段,对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型,提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。 作者:王洋 单位:济南铁路局信息技术所 铁路物流论文:铁路物流企业合同管理应用 摘要: 铁路是国家的重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路物流合同不仅明确了合作双方的主体责任和权益,而且也是实现物流经营过程科学有序和防范经营风险的有效途径。把好铁路物流经营合同关,增强合同风险防范意识,是影响企业经营发展和提升服务质量的重要因素。从铁路物流合同管理概述入手,对铁路加强物流合同管理进行了分析和探讨。 关键词: 铁路物流;合同管理 1铁路物流合同管理概述 中国铁路是国家重要基础设施,是国民经济大动脉和大众化交通工具,在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着中国铁路管理体制改革的推进,中国铁路总公司挂牌成立,标志着中国铁路正式步入市场化运营,明确了铁路局是市场经营的主体,是自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、经营性的铁路运输企业。也就是说,实施铁路改革、推进政企分开,就必须打破计划经济的封闭堡垒,尊重市场规律、转换经营方式、规范管理,实现企业效益最大化。合同是社会经济实体用以交换商品的法律表现形态。现代社会,企业通过开展日益频繁的经济往来活动获取相应的经济效能,需借助合同这一联接双方的纽带,由此可见合同的重要性。同时,合同又是一把双刃剑,稍有闪失就易导致经济纠纷的发生,甚至给企业造成难以弥补的损失。合同管理是现代企业管理的重要内容,其中合同风险管理工作是否到位,是最终决定经营结果是否理想的关键性因素,是实现现代化企业持续发展的一个重要保证。为了降低和防范经营风险,企业必须首先从加强合同风险管理入手。 2加强铁路物流企业合同管理的措施 2.1完善合同会签制度 应根据铁路物流经营项目合同的金额、风险性、规模及重要程度等确定合同的重要等级,按等级确定合同会签审核流程。合同审核人员除了参与起草的经营管理人员外,还应包括总经理、副总经理、物流部经理、财务部经理、综合部经理和聘用法律顾问等人员。合同管理部门对签约方的合法性、资信状况、合同标的真实性、履约能力、履行合同的商业风险及其防范措施负责;物流业务部门对合同的可操作性、各环节成本、与合同有关的业务问题和技术问题的解决方法等负责;财务部门对合同的收、付条款负责,对票据、应收款、应付款额、资金准备、资金利用率及财务风险负责;法律顾问对合同的合法性、双方权利义务是否对等、合同结构是否完整负责。通过从物流业务开发、现场作业环节、财务结算办理以及合法合规审查等多层面的审核,将一些主要问题暴露在合同正式签订之前,再通过双方平等协商、互惠互利的谈判,使合同条款在精确性和灵活性之间取得平衡,有效降低铁路企业自身风险。 2.2健全合同风险管理机制 要防范合同的风险,就需对合同管理流程采取梳理性工作,重点就是强化合同的业务流程管理。在对风险管理进行梳理时,不能忽视每一个潜在风险,及时进行风险控制。构建完善的合同风险管理机制,就需要在合同有限的法律保护期内,严格控制铁路局的风险管理,在合同履行的整个环节上做好预防风险的管理和应对风险的举措。 2.2.1建立健全制度体系。要想对合同实施科学系统的管理,建立和健全科学的规章制度是其重要的保障。委托及签约责任人、合同管理机构与职责、合同订立与履行、合同专用章管理使用、考核与奖惩等内容,都必须通过各种详尽的规章制度规定下来并不断地加以完善,从而达到制约的目的。 2.2.2合同签订前的内部管理控制。铁路局实行合同立项审批制度,出发点是对合同的立项进行管理。营销部门应及时提出购买和销售草拟合同,然后合同管理部门对购销合同进行集体会审,做出审批并为合同的执行做好充分的准备工作;接下来进入实行预审资金及方案制定;对标的物进行合同的招、投标和竞争性谈判;审核合同会签机制。 2.2.3合同履行过程中的内部控制。在对铁路局各项业务的常规性核查中,应该仔细查找业务中的问题并立即做出改正,以此形成标准、规范的业务管理。有效地监督和控制合同的全过程,如加强资金流的控制、加强财务预算和核算管理,不断完善财务审批制度。各部门应该共同签字确认验收,如生产部门、物资采购部门等;从上而下制定的财务审批流程。纪检审计部门参与监督物资供应部门、物资需求部门,通过风险识别、风险评价、风险监控,对物资需求部门、物资供应部门、合同管理部门进行全程管理。严格执行会计、财务负责人、总会计师、主管领导、主要领导的审批流程,实行审计在前,发挥好纪委监察部门的监察作用,使过程控制能够得到履行。 2.3加强人员培训 物流合同管理人员业务素质的高低,直接影响着物流合同管理的质量。一方面,应建立健全铁路物流合同管理组织体系,选用好物流合同审查和管理人员,明确其在物流合同管理中所承担的责任,让物流合同有人管理,好管理,管理得好;另一方面,应加强铁路物流合同管理人员法律法规、现代物流管理等知识的培训,提升其思想水平、法制观念和业务能力,从而保证物流合同的签订质量,以维护企业合法权益。 3结束语 总的来说,加强铁路物流企业合同的签订和履约管理,不仅可以防范和控制合同风险,有效维护企业权益,也体现出企业良好的市场信誉和社会形象。因此,在铁路加快向现代物流企业转型的过程中,应学习和借鉴同行经验,结合自身工作实际,制定出更为合理、科学、规范的铁路物流合同管理方法,有效规避经营风险,减少物流合同纠纷,确保铁路企业合法权益,促进企业经济效益不断增长。 作者:王帅 单位:中铁电气化局集团物资贸易有限公司 铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业,我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前,国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨,取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险,提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制,建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究,提出物流风险成本概念框架,建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发,依据ISO28000供应链安全管理体系框架,探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全,最终目标是改进供应链的全面安全,适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说,物流贯穿于整个供应链,连接着供应链中的各个企业,是企业间相互合作的纽带。供应链环境下,铁路物流企业也不再是一个孤立的点,而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时,其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响,其风险管理关系着整个供应链的安全。因此,对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求,不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制,同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言,ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架,能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险,并实施控制和减轻安全风险,从而管理供应链潜在的安全威胁,减少对其下游供应链作业者的安全影响,提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3.1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求,铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险,如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险,包括安全控制,人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险,如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险,如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险,如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险,包括更换,维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险,包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3.2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议,主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前,所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前,所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3.3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能,以及ISO28000系列标准的指导,建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示,针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型,企业应根据其发生的具体位置,逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如,当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时,其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时,其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景,则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求,铁路物流企业的风险评估,就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤,但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候,则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候,则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候,则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性,对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时,意味着目前的安全措施不足以防范风险,因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高,另一个较低时,应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时,意味着当前的安全措施可以防范风险,只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中,ISO28000还提出了一种绩效审查表,以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如,对与信息安全相关的安全措施,设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小,对这些措施的重要性赋权值,并对措施的实施情况量化评分,进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来,随着国内市场不断开放,国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争,还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势,铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施,推进铁路货运改革。但不容忽视的是,铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成,管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时,也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准,为铁路物流企业提供一整套安全管理规范,有助于提高员工的安全意识,促进作业流程的标准化控制,减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核,提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度,提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者:嵇莉莉 单位:南京铁道职业技术学院 铁路物流论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路物流论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站
物流发展论文:中国物流与配送发展的经济环境和市场条件分析 经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展,我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。 1、市场供求关系已发生重大变化,市场竞争进一步加剧,为企业加强科学管理,发展物流管理和配送技术提供了良好的经济环境条件。随着市场化取向改革的深入,中国经济保持了多年的持续快速增长态势,商品市场的供求关系发生了根本性变化,打破了长期以来商品供不应求的市场格局,初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。 2、企业改革日益深化,为物流管理和配送技术发展培育了必要的微观基础。推进企业改革,着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面,其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面,使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止,全国30多万家国有企业中,绝大多数实现了市场化经营,承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中,1/3以上实行了公司化改造,国有小企业完成改组、改制的已达50%—70%。与此同时,由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导,特别是近年来大力发展中小企业的政策,使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来,成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。 3、现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术,这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用,例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等。 4、政府对物流和配送的政策支持,为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程,为了促进连锁经营等组织形式的发展,国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中,重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中,鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前,国内物流和配送服务已有较快的发展,物流配送已经成为许多企业降低成本,提高竞争能力的重要手段。例如,相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心,为企业内部的连锁网点提供物流配送服务,一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50%。在社会化物流配送方面,一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极探索和尝试开展社会化物流配送服务,如北京亿商集团、西单商场等;外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速,如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司,是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司,在北京、天津、上海等地已有10家之多,它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务,成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。 影响和制约中国物流配送发展的主要问题 1、中国企业对物流和配送缺乏正确和充足的认识。 虽然对物流和配送的研究早在80年代就已开始,学术界和政府有关主管部门对物流和配送有较多的了解和认识,但就全社会而言,对物流和配送的认识还非常模糊,特别是企业。 2、物流和配送方面的人才短缺,是物流和配送发展的巨大障碍。 从国外物流和配送的发展经验来看,企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此,国外物流和配送的教育和培训非常发达,形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统,在相当多的大学和学院中设置了物流管理专业,并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程;二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育,形成了一定规模的研究生教育系统;三是在各国物流行业协会的领导和倡导下,全面开展了物流和配送的职业教育。使得注意的是,职业教育是培养物流和配送人才的最重要和经济的方式。许多国家的物流从业人员必须接受职业教育,获得从业资格后,才能从事物流和配送方面工作。相比较而言,我国在物流和配送方面的教育还非常落后,在高等院校中设物流专业和课程的仅有10所左右,仅占中国全部高等院校的1%;研究生层次教育刚刚开始起步;博士生方面的教育远未开始;职业教育更加贫乏,通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍,一些外国公司或其所属合资企业时物流经理的需求近年来开始增加,北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。 3、物流和配送发展所需的制度环境还有待进一步深化改革。 物流与配送发展所需的制度环境方面,也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境,主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度,社会保障制度等。这些制度方面的改革,目前还远远不能适应企业经营的需要,也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改善自身物流效率时,必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间重新配置。而由于上述制度改革尚未到位,企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就 会受到阻碍。例如,企业,特别是国有企业在选择外部物流服务时,由于企业处置原有的仓储、运输等设施和人员时遇到障碍,必然会影响企业物流效率的改善。因此,进一步深化制度改革,是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务,也是物流和配送发展的必要条件。 中国物流与配送发展的前景与展望 目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从长远来看,在不断推进改革的条件下,中国物流与配送的发展将进入一个新阶段,其前景十分可观。从近期来看,物流和配送发展还会受到上述问题的制约,难以迅速发展,但也不排除在一些产业领域中的发展机遇, 主要是: 第一,在外国投资企业中,发展物流和配送的市场需求仍将保持快速发展的势头; 第二,在市场竞争中规模逐步扩大的优势企业,发展物流和配送的市场需求开始萌生; 第三,以中小型零售企业为服务对象的社会化物流中心和配送中心、正在快速发展的连锁商业企业内部的物流配送事业开始起步并进入规范发展阶段。 为了促进物流和配送事业的发展,还需要政府作出更积极的努力,其发挥作用的领域是: 积极推进企业改革和市场体系的发展,为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境; 加强物流和配送的教育和培训,一是要在高等教育的学科设置给予物流教育一定的地位; 二是鼓励多层次、多方面的物流教育和培训; 在物流和配送领域加快对外开放的步伐,在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作。 物流发展论文:物流的发展及其演变的轨迹 1、物流意识的萌发与物流定义的演化 依据j·a·lynn的着作记载,物流(logistes)1词源于古希腊语(logistike或者logistes),后来演化成拉丁语(logista)以及法语(logistique),最后又落脚于(logistics);另据r·h·ballou的着作记载,物流(logistics)的发源最先可追溯到一八四四年。法国技术人员j·depuit曾经在自己的着书中强调注重供货管理功能,维持仓库保管与运输二者之间本钱的均衡;一九0一年,约翰·格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于农产品配送讲演”中提及配送的本钱及其影响因素;另外,j·c·johnson等教授在着作中谈到,一九0五年美国陆军少校c·d·baker曾经把物流(logistics)称为:关于戎行挪动与供给的战争之1;r·h·ball。u还在着作中介绍:一九一二年a·w·五·haw、一九二二年(日本早稻田大学教授中西睦认为是一九一五年以及一九二四年)f·e·clark等人也都从不同角度谈及了物流(logistics)的首要性。但以上这些只能说明这1时代萌发了物流意识,对于物流的概念以及定义的认识仅属于早期阶段。 行业集团最先给物流(physical distribution.简称pd)下定义的是美国市场营销协会(ama),时间为一九三三年。“物流是销售流动中所伴同的物资资料从产地到消费地的种种企业流动,包含服务进程”。美国另外一个权威行业集团,美国物流管理协定会(ncpdm)对于物流(pd)至少下了3次定义。一九六0年:“所谓物流,就是把完成品从出产线的终点有效地挪动到消费者手里的广规模的流动,有时也包含从原材料的供给源到出产线的始点的挪动”;一九七六年:“物流是以对于原材料、半成品及成品从产地到消费地的有效挪动进行规划、施行以及统管为目的而将两种或者3种以上流动的集成。这些流动包含但不局限于顾客服务、需求预测、流通讯息、库存管理、装卸、接受定货、零件供应并提供服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运以及运输、仓库保管等”;一九八六年:“所谓物流,就是为了知足顾客需要而对于原材料、半成品、成品及其相干信息从产地到消费地有效力或者有效益的挪动以及保管进行规划、施行、统管的进程。这些流动包含但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂以及仓库选址、库存管理、接受定货、流通、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等”。一九九七年,美国企业派物流的代表,有名的物流公司exel logistics对于物流(logistics)下了这样的定义:“物流是与以及执行供应链巾商品及物料的搬运、贮存及运输相干的所有流动,包含废弃物品及归货的回收应用。” 除了了物流定义的演化之外,从各国行业集团英文名称的变化也能看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协定会从一九六三年成立到一九八五年更名,1直使用pd作为自己的名称,简称ncpdm,一九八五年下半年将原来使用的pd英文改成logistics,简称clm;加拿大物流管理协会从一九六七年到一九九二年更名,1直使用pd作为自己的名称,一九九二年更名时,把pd改成logistics,该组织二00二年又进而改称为“加拿大供应链与物流管理协会”;日本的两大物流集团,日本物流管理协定会以及日本物的流通协会从一九七0年成立到一九九二年合并,也1直使用pd表示自己的集团名称,一九九二年合并,成立了日本物流系统协会(jils),其名称也由pd改成logistics。 2、从物流用词的角度谈物流的发展变化 在物流的用词上,国外产生了上述变化,我国对于这个问题的理解上也有1些误会以及困惑。实际上,pd即physical distribution应译为物流,而logistics不应译为物流,而应译为“后勤”或者者“兵站”。但因为1些缘由以及现实发展物流的需要,为了减少麻烦或者者由于商定俗成,咱们不能不把logistics也叫成“物流”。其实,最开始使用logistics,主要是在第2次世界大战前以及战争期间,戎行为了将武器弹药和前线所需要的1切物质,包含食粮、帐蓬等,及时、准确、安全、迅速地供应给前线而钻研出来的1种后勤保障系统法子。这类系统法子,实践证明10分有效,但其条件前提是不惜代价以及本钱。从2次世界大战前开始到上个世纪八0年代中期,美国、加拿大、日本等国家物流集团1直使用pd表示物流,而没有使用logistics,英国物流管理协会(ipdm)一九八六年之前也使用pd,一九八七年才改用logistics(ildm),世界各国统1使用logistics表示物流是在上世纪九0年代之后。近几年,供应链(supply chain)理论兴起。把物流囊括其中,国外1些物流集团开始将供应链加在自己的组织名称中。 3、物流着重点的转移与物流的进步 物流(pd)开始阶段被企业认识,足由于其有助于销售,企业注重物流的目的是保证销售流动的顺利进行,当时的物流处于附属地位;后来发现物流不但对于销售有用途,还能降低企业的出产本钱,是“第3利润的源泉”,于是人们便把物流独立出来,加强管理,并把物流的着重点从单1的增进销售,转到企业减少挥霍,节俭费用,增添利润上来;接着通过加大物流投入以及重视物流管理,不但节省了本钱,增添了利润,还保证了服务质量,增强了企业竞争力,于是人们又把物流的重点移至“用户”:到了上世纪八0年代后半期,进而认识到物流(pd)不管是规模以及重点都已经不适应时期的发展以及企业新的经营环境,不能不把戎行的后勤保障系统,即logistics(物流),引入企业经营中来,由此企业注重物流的着重点也随之转变。把物流(logistics)的地位由降低企业本钱,提高服务水平,上升为企业生存发展的症结环节,把注重物流(logistics)看做为企业经营发展战略中最首要的组 成部份,1切工作中的重中之重。但是上世纪九0年代后半期之后,人们又开始感觉到,物流(logistics)的作用在新经济环境中,还应当继续发展扩展,要把物流(logistics)与供应链联络在1起,这样才能进1步释放物流的能量,企业才能在经济全世界化中发挥威力。九0年代之后的世界经济,基本进入了第3产业时期,知足商品数量早已经不成问题,而如何将出产出来的商品及时销售给消费者,尽快回收获本是主要矛盾,能解决这1主要矛盾的首要手腕之1就是现代物流。后来人们又发现,仅有现代化物流还不够,必需有现代信息技术、资金后盾以及商业机会支持,只有把物流与商流、资金流、流有机地组合,使供应商、制造商、分销商、零售商甚至用户有机地组合,构成1个最好、最优化的系统,即由多个环节组成1个有效供应的“链”,才更有效、更保险。 “技术是第1出产力”,这句话在物流领域也患上到了充沛的验证。现代科技的进步,为物流安上了腾飞的翅膀,增进物流不断向新的高度升华。电子数据交流系统(edi)可以把远程通信、计算机以及数据库有机地融会在同1系统中,进行数据交流以及信息资源同享,从而实现了大规模远程物流管理;全世界卫星定位系统(gps)因为能够通过量个通讯卫星对于地面车辆、船舶等进行精确的测定以及跟踪,随时查询货物的所在位置,所以大大地提高了物流服务水平;另外,物流管理中逐步普及起来的tps(事务处理系统)、mis(管理信息系统)、dds(决策支撑系统)和条码、射频、电子标签等新技术在物流中的利用,确切使物流今非昔比,如虎添翼。电子商务给流通格局带来了1场狂风骤雨式的冲击。因为网上采购、网上付款这1新的交易情势的呈现,使批发商、零售商的作用相形见拙,商流的进程1下子几近缩短为零。但是,人们同时也发现,电子商务进程尽管可以瞬间完成,但没有物流进程的缩短,电子商务就失去了意义。无怪乎德国1位经济学家曾经预言,未来的世界只有出产者、物流者以及消费者3种人。也正由于上述现代科技的进步以及电子商务的呈现,使物流进级,为全世界经济1体化创造了前提,才反过来增进了物流的发展,使物流迈上了—个新的台阶,这就是供应链。 物流发展论文:分析中国物流业国际化发展中的法规建设 摘要: 21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 关键词: 物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《 合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。 其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:发展我国现代图书物流之管见 [摘要] 长久以来,中国传统图书出版发行只有“仓储”的概念,没有“现代物流”的概念。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。本文从中国出版发行业的现状特点、存在的问题入手分析,引发对发展现代图书物流的思考,提出要增强现代物流理念,建立现代企业制度,培养高质量的专业人才,拥有与国际接轨的科学技术,开展第三方物流业务。 [关键词] 图书;出版;物流 近年来,现代物流已经与高新技术和金融同时成为当今世界经济发展的三大支柱产业,成为国民经济新的增长热点。许多国家把现代物流产业比喻成促进经济发展的“加速器”。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。因此,对于我国出版业来说,加快建立现代出版物流,是增强出版业核心竞争能力,促进出版业健康发展的战略选择。 一、我国图书出版发行业的现状 1.出版产值和利润过分依重教材 据统计,美、英、日等发达国家的出版利润中,教材的比重都没有超过30%,大众读物的产值贡献率在美国多年来都是超过60%,专业出版、教材两项也只有35%左右,英国大众读物的产值占到50%,日本则高达80%。相比之下,我国图书市场中教材的产值比重一直超过50%,教辅图书又占相当比例,教育出版的利润在整个出版中的比例更高。与发达国家相比,我国图书出版结构失衡的问题明显,行业发展结构调整的任务很重。2003年我国共出版图书19万种,实现销售收入750亿元左右,实现利润55亿元,同比增长分别超过5.5%和6.5%。其中,教材和教学辅导材料等教育类图书占到全国图书市场份额的80%以上,销售利润率达到20%左右的水平,是行业平均利润率的5.2倍。可以说,目前我国的出版发行行业几乎是由教育类图书支撑着的,而且这一状况在今后一段时间内仍将持续。 2.出版的原创性不强,出书跟风现象严重 近年来,我国出版业有了长足的发展,但出版的原创性不强,出书跟风现象严重,特别是反映我国科研、教学最新进展的图书开发不够。一是图书跟风现象严重,粗制滥造,甚至出现出伪书的情况。二是出版反映我国科研教学最新成果的图书虽然受到重视,但没有形成良性生产经营机制,没有成为出版生存发展的重要方面。三是出版的扩大再生产后劲不足。长期以来,国家一直对出版业给予很大的财政和税收优惠,以保证科技文化事业的发展。但是,现在存在的一个较严重的问题是,一部分出版社的出版利润不能用于出版的扩大再生产,相当一部分本应用于出版发展的利润被出版社的上级主管单位过多的截留挪作它用。这一点,在高校出版社和部委所属出版社表现的尤为严重。从长远看,这是不正常的。 3.出版业面临滞胀,泡沫化倾向初现 目前我国出版业存在种数大幅增长,但印数下降、退货增加、库存暴涨、效益下降等现象。 以2004年为例,全国图书品种增长9.4%,总印数下降3.8%,定价总金额增长5.5%,发行业纯销售数量下降1.32%,金额反而增长5.28%,库存数量增长8.04%,金额增长11.9%。出版业这种出版品种大幅上升、但印数和销售册数继续下降、退货和库存保持上升的趋势,说明我国图书生产上升,但消费能力在下降,出版业仍然靠提价保持增长。相当一部分出版社的库存量超过年产值,出版社不得不通过增加品种和大量主发图书来广种薄收,并造成新一轮退货,如此恶性循环,新书泛滥成灾,便形成市场泡沫化的现象。出版业面临滞胀局面,为出版业敲响了警钟。 4.突破出版业发展瓶颈,整合图书物流 图书供应链的整合首先在于对图书销售市场的整合。设置专业化的图书配送模式,是我国图书出版业的必然选择,也是突破出版业发展瓶颈的关键所在。对图书销售物流进行整合,需要将物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作。这样做的好处在于: (1)有利于提高出版业的核心竞争力 通过对图书销售物流进行整合,把物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作,可以使图书出版企业把更多的精力用于提供更多的精品图书和市场营销等主营业务,有利于提高企业的核心竞争力。实行物流的独立化运作,可以取得专业化分工的效率和规模化效益;通过对库存商品资源整合和提高物流效率,可以降低整个图书供应链商品库存水平,加速资金周转;图书商品的集中储存,可以减少仓库面积,降低仓储保管费用;加快流通速度,通过使用专用运输集装工具,可以降低运输成本,实现企业的低成本运营。在市场竞争越来越激烈,商品质量价格日趋益同的条件下,提高物流效率对提升企业和产品的竞争力具有越来越重要的作用。 (2)有利于为图书出版业发展提供良好的支持环境 发展现代图书物流,提供专业化的物流服务,将为出版业发展提供良好的支持环境,发展现代物流运动,保证物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定,将有助于提升包括空间价值和时间价值在内的合用价值。同时遍布全省城乡的高质量的物流配送网络,也可以开展多元化商品配送业务,这既拓展了经营空间,也将提高市场辐射范围,使得出版业在更大范围内实现规模效益,有利于积极应对我国加入WTO后更加激烈的图书销售市场的竞争。 (3)有利于促进图书管理水平的提高 图书 出版和销售发展现代图书物流,必须要对现有的物流系统进行整合,优化业务流程,再造组织结构,应用信息技术和现代化的物流机械与设备,全面推行科学分析与控制,实现物流与商流、资金流、信息流的统—,有利于促进行业管理水平的提高。 二、发展现代图书物流的思考 图书物流业务专业化经营的基本思路是:组建真正意义上的图书物流公司,将分属于各图书出版企业的物流资源剥离出来,将物流资源进行全面的整合与优化,构建高效的物流网络、信息系统和运作体系,为图书销售客户提供图书分销配送的一体化物流服务。 1.要从增强现代物流理念入手 目前我们对现代物流的理性认识尚处于初级阶段,出版界对物流业务的重视和开发还有很大的局限性:只是提供单项或分段的物流业务,不能形成完整的物流供应链;交通基础设施比较薄弱,运输方式独立分散,没有形成高效有机的综合运输网络,运输专业化程度不高;这些都不同程度上制约了图书物流的快速发展。因此,要充分认识到现代图书物流的发展,涉及到社会的方方面面,而提高城市总体竞争实力是现代物流业的基本目标。 2.要以建立现代企业制度为契机 建立现代企业制度,优化图书物流是新形势下深化出版业内部改革的一项新内容,只有加大改革力度,建立起适应现代图书物流要求的新的组织机构和管理制度,挖掘非生产环节上的潜力,改变原来的组织机构、管理制度和管理方法;改革过程中会涉及到一些人的既得利益,出版业的主要领导必须有所认知并给予大力支持。 3.要以培养高质量的专业人才为重点 人才是推进现代图书物流的关键因素,但这方面人才缺乏的情况在图书物流业表现得却更加突出。为了解决这一问题,就要采取有力措施,加快专业人才的引进和现有人才的培养。同时,发挥大专院校在物流诊断、策划和研究方面的作用为出版企业开展物流管理服务。图书物流企业要与大专院校和科研单位建立联系,借助他们的专业优势,制定系统、完整、可靠的物流方案,提高运作水平,走“产学研”结合之路。加强图书物流从业人员在职培训力度,培养一批能适应实际工作需要而又具有较高理论素养的图书物流人才。 4.要以与国际接轨的科学技术为支撑 (1)加强信息化建设 信息技术的日新月异,物流技术的推陈出新,电子数据交换(EDI)和互联网(Internet)的广泛应用,正在改变人们过去的生产、交易以及生活方式,使物流与信息技术和电子商务紧密结合在一起。电子商务以其崭新的理念成为企业决胜未来市场的重要工具和消费者进行网络消费的主要方式。图书物流第一位投入和基础是信息化建设,包括图书物流信息的商品化、图书物流信息收集的数据库化和代码化、图书物流信息处理的电子化和计算机化、图书物流信息传递的标准化和实时化、图书物流信息存储的数字化等,为物流供应链的整合和采用外部物流资源提供了条件。当前,应该首先从物流信息标准化入手,建立统一的物流信息平台。在统一的物流信息平台上,发挥现代物流的资源共享和规模效应,建立完整的销售和库存图书信息管理、分析系统。它包括订单数分析(EN分析)、订购量分析(EQ分析)、订购品项数分析(IK分析)、单品订购量分析(IQ分析)和订单单品订购量分析(EIQ分析);储位图书查询、储位容积率查询、储位图书指派、订单合并和分割、送货时间设定、送货路线设定、图书库存实时查询、图书状态查询、有效期限控管和通知补货机制等。与物流相应,发行中心与各出版社应实行出版、销售信息联网,通过网络进行数据传递和交换,逐步使图书销售的商流、物流、信息流一体化。 (2)合理选择图书物流设备系统 发展现代图书物流的首要工作就是进行图书出版、销售供应链和物流资源的整合。通过构建电子商务和物流信息平台,最终实现整个图书供应链的统一采购、统一销售和统一管理,从而最大限度地提高整个供应链的效率。 就目前物流设备的建设,并结合图书的特点来看,图书配送中心的物流设备系统选取可以分为三大部分:第一,自动拣选系统。该系统相对于人工定位力、法来说,可接受计算机管理系统的信息,继而自动完成商品定位、数量确认、货位确认等工作。第二,分拣系统。分拣系统承担两项功能:按照配送方式形成配送数据,通过机械设备分发给客户;把各基层书店的退货分拣为退回供货单位的货物和退回物流中心的货物两大类。第三,报件分拣系统。该系统可自动识别报件所属的客户,进行打包处理之后,进入到货位。该系统利用条码技术,具有自动纠错能力,可以协助有关工作人员确认某书箱图书数量、图书品种是否正确,具有较高的准确度。 (3)引进的技术、设备要适合中国书业的实情 目前国际上物流的设备很先进,技术已经很成熟,但不能将国外的设备、技术不加分析地全部引进。引进的技术、设备一定要适合中国书业的实际情况,一是要看企业的图书业发展的水准,二是要看企业的资金实力,中国很多企业的失败往往是不假思索地引进了超过企业承受能力的“先进设备”,却背上包袱倒闭的。 根据出版业的业务发展特点“完善的系统设计、低廉的运行成本、适度的设备配置、渐进的发展步伐”的建设思路。使出版业的物流建设能跟出版业的业务发展、经济发展相配套,既要避免物流建设跟不上业务发展的需要,又要避免贪大求全、求洋造成企业资产的闲置和浪费。 5.积极开展第三方物流业务 对于现代图书物流的建设,一方面,我们一定要把它放到改善企业整个供应链的高度来思考;另一方面,确实存在着建设成本的控制问题。按照我国出版业的实际,图书物流的建设应该体现高度信息化、适度自动化、流程合理化和与实际需求匹配的原则,控制建设成本的投入。现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低,但综合效益高的产业。图书物流建设的目标是,通过合理的资源配置,实现规模效应,以高效、正确、快捷地运行,服务于出版营销,加快周转,提高出版社整体经济效益。鉴于我国图书出版和销售单位的体量普遍不十分大的现状,应该提倡建设为出版社服务的第三方物流平台和打破省际边界的区域性第三方物流。开展第三方物流业务,提高物流运作场地和自动化设备系统的利用率,细化服务举措,增加物流配送收入,摊薄运营成本。 物流发展论文:中国物流业国际化发展中的法规建设 [摘要]21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 [关键词]物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。20__年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和 工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。“文秘站”版权所有 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:大力发展适应现代农业要求的物流产业 摘要:中国农业物流产业可分为四大板块,并具有物流量、物流难度大,物流时间与空间要求高,以及双向物流等特点。中国农业物流产业相对落后,但它的发展正当其时。农业物流发展战略包括:政府推动、建立城乡一体化物流体系、培育物流主体与载体、发展冷链物流和设立专项基金等。 关键词:物流产业 发展战略 2006年3月14日,第十届全国人大第四次会议批准了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,在《规划纲要》中,单列“大力发展现代物流业”一节,明确了现代物流业在国民经济中的产业地位,成为中国物流业发展史上的一个里程碑。2007年中央一号文件单列一章,明确提出“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。中央认为,解决好“三农”问题是全党工作的重中之重,而发达的物流产业和完善的市场体系,是现代农业的重要保障。必须强化农村流通基础设施建设,发展现代流通方式和新型流通业态,培育多元化、多层次的市场流通主体,构建开放统一、竞争有序的市场体系。这为农业物流的发展指明了方向,意义十分重大。 一、四大板块构建农业物流产业 现代农业有三部分构成,一是种植养殖业,二是农产品加工业,三是农村现代商贸业。中央讲的发展适应现代农业要求的物流产业应服从于、服务于以上三个方面,可以统称为农业物流。 农业物流由以下四大板块构成: 第一,满足农业生产需要的农业生产资料物流。包括种子、化肥、农药、农膜、农机具、水利灌溉、饲料,也包括钢材、水泥、柴油、农用货车等等。 第二,满足全国人民消费需求的农产品物流与为了实现农产品总量供需平衡而进行的进出口物流。农民生产的所有产品,只要不是供自己消费的,都成为商品,农产品一部分直接面对消费者,成为最终消费品,一部分作为工业原料,以工业品提供消费,一部分加工成食品后供居民消费,一部分通过出口供外国消费。 第三,为满足农村劳动力再生产需要形成的生活消费品物流,主要是吃、穿、用、住、行等类消费品。 第四,为推进循环经济与建设节约型社会需要而形成的可再生物资的回收物流。比如农作物秸秆回收利用,废金属、废纸、废塑料的回收利用、生活垃圾和污水的综合治理和转化利用等。 中国的农业物流有四大特点。 第一,物流量特别大。以2005年农产品产量为例:粮食48,402万吨,棉花571万吨,油料3,077万吨,糖料9,451万吨,蔬菜56,284万吨,水果16,120万吨,肉类7,743万吨,奶类2,864万吨。又如在社会消费品零售总额中,县及县以下占32%,消费量超过2万亿元。为保证全国15,010万公顷农作物总播种面积的需要,仅化肥物流量2006年就达到3,504.8万吨(折纯)。农产品进出口物流总值2006年接近600亿美元。 第二,物流难度大。与工业品不同,农产品是有生命的动物性与植物性产品,在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难。有相当一部分需要冷链处理。比如在发达国家,蓄产品、水产品、蔬菜、水果从采摘、捕劳、屠宰到消费者手中,都要经过预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——自选商场冷柜——消费者冰箱。也由于中国是由千家万户小农经济构成的农业与农村,所以农业生产资料与日用生活必需品的供应物流也特别困难。 第三,物流时间与空间要求高。一是农产品季节性生产,全年消费;地域性生产,全国消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。 第四,农业物流是一个双向物流系统。即我们常说的“工业品下乡与农产品进城”,解决农民“卖难与买难”的问题,但双向物流系统,又不仅仅是解决商品的流动,而还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。 研究中国的农业物流,要特别注意与发达国家的三大不同。第一,中国二元经济结构突出,57%的人居住在农村,而发达国家的农村人口一般不到10%。这使农业物流量特别大。第二,中国现有“三农”体制是大市场与千家万户小生产相结合。经济的全球化已使中国市场与国际市场接轨。但农产品的生产集中度低,这使农业物流必然形成多元化、多方式的格局。第三,中国农民的组织化程度低,农业物流服务缺少组织保障。所以,研究中国农业物流时,既要充分借鉴国外成功的经验,又要结合中国的实际,有所创造,有所发明,走中国自己的路。 二、发展中国农业物流正当其时 综观世界物流业的发展,可以分为四个阶段,即传统物流、实物配送物流、综合物流与供应链物流阶段。物流业的发展在一个国家内与其经济的发展水平成正比。中国从1978年引进物流这一概念以来,准备期走过了二十年,到“九五”、“十五”才有快速发展,特别是加入WTO以来发展更快。但与发达国家相比,仍有20-30年的差距。讲到物流,大家都把注意力集中在工业物流上,在进入新世纪之时,中央提出发展适应现代农业要求的物流产业,非常正确,正当其时。 第一,农业物流存在巨大的现实与潜在市场需求。根据国家统计局统计,1978年的农林牧渔业构成的第一产业总产值为1,018.4亿元,到2005年为23,070.4亿元,增长了22倍。根据中国物流与采购联合会提供的数据,农产品物流总值1978年为527亿元,到2006年为13,546亿元,增长了24倍。社会消费品零售总额1978年县及县以下为1.053亿元,2005年为22,082亿元,增长21倍。农业生产资料中,农用化肥1978年产量为869万吨,到2005年为5,178万吨,增长6倍。随着现代农业的发展,特别是新农村建设的推进,农业物流的潜在市场需求会越来越大。 第二,已初步具备了发展现代农业物流产业的基础设施条件。 道路。2006年7月, 交通部、商务部等七部委联合下发了《关于进一步完善五纵二横(五纵指银川一一昆明、呼和浩特——南宁、北京——海口、哈尔滨——海口、上海——海口;二横指连云港——乌鲁木齐、上海——拉萨)鲜活农产品流通绿色通道网络实现省际互通的通知》。从交通部获悉,到2006年底,全国新改建公路里程34万公里,其中农村公路26万公里。全国公路通车总里程已达348万公里,高速路4.54万公里。行政村通公路率已达84.1%,客车通达率已达832%。 信息化。国家加大了农业信息化进程的推动力度,“金农”工程深入实施,初步建立了国家、省、市、县四级农业信息网络互联中 心。农业部、商务部、全国供销合作总社也在大力推进“农村信息网”,“新农村商网”与“农资新网工程”。 仓储。据国家粮食管理局提供的数据,全国粮库已建31,275个,总仓容达29,364万吨,其中13%为具有“四散”作业能力的现代粮库。据国家统计局统计,商流、物流一体化运作的全国农副产品批发市场,年经营额超亿元的有3,400多个,建筑面积1.28亿平方米,全国已有冷藏库700多万平方米。 第三,农业物流运作主体与载体已有一定基础。根据国务院发展研究中心2006年对江西、四川、河南、湖北的实地调查,已形成了多层次、多类型、多渠道、多主体的农村流通体系。物流的运作以自营为主,物流运作的主体以民营为主。从目前情况分析,参与四大板块农业物流的主要是以下六大部分。 1、农副产品批发市场。其交易总额占农产品社会消费总额的75%,城市80%的农产品来自批发市场,商务部2006年启动了“双百市场工程”(重点改造100家大型农产品批发市场,着力培育100家大型农产品流通企业),通过三年努力,拟带动2,000家农产品批发市场的升级改造。 2、供销合作社。按全国供销合作总社统计,2006年全系统完成经营额7,489亿元,同比增长22.2%,2006年底已有各类专业合作社2万多家、社员500多万户,发展综合服务社14万家,占全国行政村总数的22%,发展各类专业行业协会1.2万家。在农资供销中,已采用连锁配送的方式,2006年配送总额已达800亿元。 3、邮政系统。在农村,邮政拥有最广泛、最深入的服务网络和良好信誉,全国邮政1/3职工、2/3邮路、3/4网点分布在农村。在农村拥有5万个邮政网点,20万农村投递员。邮政系统从2003年开始涉足农业物流与商流。农资与生活用品的连锁配送业务已扩大到20多个省、区、市,1,500个县区,邮政“三农”服务网点(含自有、加盟等多种形式)总数已有20万处,覆盖全国行政村的27%。 4、粮食系统。储备粮的物流依托国有粮食系统,粮食的自由流通依托多元化的企业系统,包括粮油批发市场。在一年1.7亿吨的粮食物流中,形成了北粮南运的基本格局,东北是中国最大的粮食流出区,东部沿海为最大的粮食流入区。粮油进出口主要依托中粮集团、中储粮总公司、东海粮油等。 5、个体运销户与经纪人。在农村他们作为市场中介与经营网点,发展十分迅速,他们运作灵活,服务周到,在一些农村,已成为一支不可忽视的生力军。 6、农业物流公司。农业物流的专业公司很少,但已开始出现,首先诞生的是连锁超市农副产品配送中心,以及经营农产品进出口的农业公司,实行公司加农户的运作模式。随着农业产业化的加速,一些专业物流公司开始出现,如上海新天天大众低温物流公司、中外运裕和低温物流公司,专门为农产品冷链服务。在不少农副产品批发市场也出现了一些专业物流公司。 有农业物流发展的基本条件,并不是说就马上能发展起来,需要政府推动,需要理念转换,需要企业的参与,把发展农业物流的迫切需要变成实际行动。中国农业物流与发达国家相比有很大的差距,对此必须有一个清醒的认识。 第一,对农业物流缺少全国性布局。现代物流对“三农”意义重大,所以国务院的有关部委,如农业部、商务部、发改委、交通部、铁道部、财政部等等都提出了在自己职责范围内的政策措施,但容易政出多门,这必然会加大物流的管理费用,2005年,中国物流的管理费用占社会物流总成本的13.5%,与GDP的比率达到2.5%,而美国是0.4%。由于中国地区经济发展不平衡,各地都有自己的特色农业,所以农业物流的目标与要求,不能一刀切,而要分类指导,分阶段实施。 第二,农业物流技术与装备落后。以冷链物流为例,冷链物流是指易腐变质食品从产地收购之后,在产品加工、储藏、运输、批发与零售,直到消费者手中,其各个环节始终处于低温环境下的特殊供应链系统。目前有三大类商品必须通过冷链,一是初级农产品,如蔬菜、水果、肉禽蛋、水产品、花卉等;二是以农产品为原料的加工食品,如速冻食品、肉禽水产品等包装熟食、冷饮和奶制品、快餐原料等;三是药品等特种商品。前两种都属农业物流。据有关部门估算,由于缺少冷链物流系统,中国每年水果、蔬菜的损耗率达到25~30%,而发达国家一般控制在5%。日前90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶与豆制品基本上是在自然状态下运销。发达国家生鲜产品的冷藏运输率超过50%,有的达到80%~90%,中国不到20%。中国公路保温车辆约3万辆,而美国为20万辆,日本为12万辆。中国铁路冷藏车箱仅占运行车箱的2%。 再以粮食物流为例,2005年,全国粮食物流量为1.7亿吨,其中0.7亿吨为跨省流动。国际上粮食物流一般以散粮为主,但中国90%仍以包粮为主,这使粮食物流成本高出发达国家10个百分点,且速度慢、损耗大。 第三,缺少农业物流专业服务商等。如果说,近几年有成千上万个物流公司成立,但基本上都在运作工业物流,农业物流都靠自己的力量运作,把其中的运输与仓储外包,“散、小、差”十分明显,农业物流还没有形成气候。为什么大家不愿涉足农业物流,大致有以下五个原因:一是对农业物流的重要性认识不足;二是农业物流要面对广大农民,而农民的组织化程度低,运作困难;三是农业物流量大但价值小。在全 国社会物流总值中,农产品只占2.7%,利润率相对较低;四是在农村缺乏物流人才;五是缺少农业物流的政策环境。 第五,由于农业物流特别是农产品物流处于比较传统形态,农业物流过程中的加工增值比例较低。在发达国家,农产品是总值与农产品加工后的总值之比为1:3至1:4,而在中国不到1:1。 第六,由于在农村流通方式的落后,物流水平低下,使农业物流过程中缺少监督,缺少标准,大量假冒伪劣产品流向农村,极大损害了农民利益。同样,食品安全严重损害了城市居民的利益,这种状况必然影响城乡的统筹发展。三、农业物流的发展战略 第一,加大政府推动力度。现代物流是随商品经济的发展而发展,这是市场经济的客观规律。社会新的分工已到了物流服务从生产领域和流通领域分离的时期,这是先进生产力,是一种社会进步。但许多国家在物流发展中,采用政府推动的办法。比如日本、德国都十分成功。政府推动不是政府包办,而是为物流发展创造一种环境,加速物流业的发展。在农业物流比较薄弱的情况下,各级政府有必要加大推动力度。但政府各部门必须形 成合力,围绕一个总的目标去推动,而不是政出多门,扯皮不断。如制订农业物流的总体规划,安排农业物流设施建设,加大物流人才培养,积极制订农业物流标准,大力培育农业物流服务商,出台农业物流土地政策、税收政策等等。 第二,建立城乡一体化物流体系。也就是指工业品下乡与农产品进城统筹考虑,农业物流的四大板块一体化运作。四大板块构成了农业物流的系统工程,缺一不可,但不同地区、不同时期可以有先有后,有重有轻,不一定齐头并进。城乡一体化物流体系必须以城市为中心,以城市带动农村,这已被许多国家的成功经验所证明。 第三,大力培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司,扶植民营资本特别是农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人,改造提升为物流公司。 考虑到中国农业物流四大板块运作的现状,农业物流可以有适当的分工,以建立不同类型的农业物流供应链: ①以农产品批发市场为核心,实施农产品供应链管理。 ②以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心,实施多元化农业生产资料供应链管理。 ④以“万村千乡工程”为主导,培育涉农商贸企业集团,以其自营与加盟的网络为核心,实施日用品供应链多元化管理。 ④以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心,实施农业回收物资供应链管理。 按照中国目前的情况,一个物流公司很难做到农业物流四大板块同时运作,多元化、多层次、多主体是中国农业物流的基本格局与中国特色。 第四,大力发展冷链物流,确保食品安全。冷链物流是生鲜食品在低温条件下的物流,生鲜食品会随时间与温度的变化而变化,一条完整的冷链物流包括冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输与配送、冷冻销售四个环节,构建从农田、水域到餐桌安全的产业链。所以,具有高科技、高投资、严管理的特点。据有关资料测算,加工食品在流通过程中的成本90%是物流成本,食品卫生、品质、前置期的核心保证因素是物流,食品流通产业管理、技术、效率的95%取决于物流。因此提升食品物流整体水平是提升食品加工业的关键因素。由于我国冷链物流体系还没有形成,冷链物流技术落后,不仅损耗大,而且安全事故不断,据全国食品协会提供的数据,2003年我国共发生重大食品中毒事件报告379起,1.2万人中毒,323人死亡。2004年全国查处食品违法行为39万起,货值超过14亿元。所以,冷链物流是农业物流中的一项重大战略任务,要支持冷链物流企业的发展,设立示范工程。我国农产品及其加工制品正面临从“集市”走向“超市”的重大变革,发达国家农产品及其加工制品60%~80%进超市销售,中国只有6%,经过5~10年的努力,应当可以提升到200以上。 第五,设立农业物流发展财政专项基金。考虑到农业物流起步晚、底子薄,有必要在国家与地方财政对农业的拨付款中,设立一个农业物流专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于: ①农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造; ②农业物流信息体系与标准体系建设; ③冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程; ④农业物流技术的研发推广; ⑤农产品加工增值与检测系统建设; ⑥农业物流人才培育与国际交流。 第六,改造粮食物流系统。粮食对中国来讲,是最重要的战略物资,中国缺粮,世界上任何一个国家都难于解决。所以粮食的生产、流通、消费对中国来讲都是头等大事。粮食物流的重点是逐步实现散装化、网络化、信息化、标准化和设施现代化。要根据产地与销地的实际情况以及进出口的需要,建设战略储备库与市场调节库。要强化粮食物流过程中的加工增值服务,培养粮食物流公司,加大粮油批发市场的改造与功能的提升。 第七,建立农产品应急物流系统。中国是一个多自然灾害国家,旱灾、水灾、地震、非典、禽流感都发生过,对一个国家,一个地区、一个城市来说,都要有发生应急事件的预案。对突发事件的处理是一个系统工程,但物流是其中重要的一环,特别是农产品物流,这里涉及到保证人生存所必须的各类食品的供应,为此不仅要有一个储备系统,还要有一个跨地区灵敏的调拨系统,以及多种运输方式与物流公司一起运作的物流系统。 第八,建设农业物流金融支持系统。物流需要金融部门的支撑,包括银行、保险、租赁、证券。经过多年的发展,我国已经形成包括民间金融组织和官方金融组织的农村金融供给体系,但明显存在三大问题:一是农发行,农业银行、国家开发银行、农信社四大国有银行由于商业化运作,导致大量收缩农村网点,金融功能有所萎缩,政策性金融功能缺失,所以必须明确四大国有银行对农业物流的金融支持。二是在农村举足轻重的农信社主要从事小额与短期贷款业务,这与农业物流的金融要求不符,要有所改变。三是农业物流需要保险业的参与,但中国人民保险公司自1982年承办农业保险以来,由于农业保险的高赔付率,导致农业保险业务极度萎缩,承保率不足5%,农业物流需要农业保险业的跟进。 物流发展论文:电商背景下河北各县物流发展的研究 随着电子商务渠道的全面下沉,2013 年县域网购消费额同比增速比城市快 13. 6%,阿里巴巴的《2013 年中国县域电子商务发展指数报告》指出,“县域电子商务对于未来五到十年中国电子商务持续、健康发展具有战略价值”.农村既是新兴的消费市场,也是重要的供货市场,物流服务需求十分巨大。然而多数物流公司都基本停留在县级及以上行政区域的覆盖,真正农村市场的覆盖却鲜有提及。物流“最后一公里”的短板成为制约县域电子商务发展的关键问题。建立社区物流服务平台,可以有效缓解配送成本与物流服务需求之间的矛盾。 一、河北县域电子商务发展的现状。 在“互联网 + ”趋势和多重利好政策的影响下,2013 年开始,河北省将县域经济和县城建设作为四大攻坚战之一,给省内的县域特色产业集群发展带来了前所未有的市场机遇。在现有电子商务比较发达的县区带动下,争取每个县都要规划建设一个产业园区,形成规模效应和品牌效应,带动全省整体经济实力的大幅提升。 据统计,截至 2014 年底,全国超过 68 万个行政村,农村人口为9. 4 亿,常住人口为7. 5 亿,网民人数1. 78 亿,较2013年底增加 188 万人,23.7%上网,数字及比率在未来呈上升趋势。河北省的电子商务起步晚增速快,增长趋势指数为全国第 2 位,拥有高碑店、容城、清河、冀州、南宫等多个全国着名的“电商百佳县”,建立了 30 余个县域特色电子商务交易平台,在国内已经具有一定知名度,带动了县域经济的转型升级。发展农村经济需要改革创新,发展农村电商也必少不了农村物流建设。目前第三方物流还未完全深入到农村村镇,无法完全实现“门到门”服务。 二、物流制约县域电子商务发展。 县域农村物流服务作为联系城市和农村、连接生产和消费的纽带。农村市场由于客户分布相对分散、交通不便利、成本高等客观因素,除了 EMS 以外,大多数民营快递都只把营业网点设立到了乡镇一级,在偏远地区基本空白,特别是在“最后一公里”,快递不快的投诉颇多,存在很多问题: ( 一) 县域物流缺乏科学布局或规划。物流基础设施属于公共商品,需要政府的统一规划和宏观指导,物流作为新兴产业还没有引起政府的高度重视,再加上县级乡镇经济发展水平相对较低,交通设施不完善以及管理体制的局限性,政府对物流产业的规划缺乏科学性和长远性。 ( 二) 物流服务内容单一,难以满足客户个性化需求。快递企业数量在最近几年不断增多,但是服务项目大多还是以传统的运输、仓储和分拣为主,与电子商务高效低成本的要求还相差很大,对信息系统的建设相对薄弱,大多还都在用传统的电话传真发送信息,手工操作纸质面单,人工装卸搬运,物流常用的电子面单,条码、电子标签、电子数据交换、GPS 等技术应用率很低,信息数据的收集、加工、处理能力都明显不足。很多客户由于工作或出门,无法在物流配送时间接收快递; 还有为了隐私安全,不方便写详细住址的客户,这些个性化的需求都无法得到满足。 ( 三) “最后一公里”成为瓶颈,收发货不便。农村电商面向的消费人群在农村,可是大多数民营快递企业的营业网点还很难实现“从县到村,从镇到村”.乡镇快递网点业务量不均衡,运营成本高,实现不了长期盈利,无法在农村实现“送件上门”服务。货物运输成本过高导致农村的网店经营成本高,在价格上无法与其他卖家竞争,给农村的网店经营者带来很大的压力。 ( 四) 物流从业人员水平参差不齐。快递物流行业还是典型的劳动密集型行业,高级物流规划、管理和研究等人才全面紧缺。在物流高峰期一线派送的员工数量不足,基层管理者专业素质不高,也成为物流成本增大的主要原因。他们对整!体操作流程不熟悉,对某个环节的管理能力不足,能掌控整个物流系统甚至能做物流决策的高级人才更是少之又少。 三、优化县域物流发展的对策措施。 ( 一) 科学规划县域物流产业,完善农村基础设施建设。 从河北省的客观实际出发,充分考虑县域物流市场的需求,规划物流产业布局,提高物流园区的本职化功能,加大商业化进程。大力发展基础设施建设,确保物资的流通效率,降低运输成本和储运环节的损耗。同时还应加强农村电信基础设施建设,为县域电子商务发展提供必要的保障条件。 ( 二) 加强对物流企业的培养,整合物流资源。成立物流企业联盟或者协会组织,整合社会物流资源,创新经营机制和合作模式,推动分散经营的小型物流企业,向集约化、精细化方向发展,淘汰竞争能力弱适应能力差的个体物流,为县域物流企业向现代物流转型提供良好的市场环境。 ( 三) 提高物流信息化水平。加快物流企业信息系统建设,推广应用标准化的物流信息平台。制定具有县域特色的物流行业的地方标准,提高物流的标准化程度。积极向企业推荐、推广物流新技术、新装备。鼓励物流企业和高校进行校企合作,共同开发物流新技术、新装备,进行技术改造,实现技术和装备的更新换代。 ( 四) 推进电商物流一体化建设。在电子商务环境下,物流成为介于供应方与需求方之间的服务提供者,以京东、阿里巴巴为代表的电商企业都对物流投入了相当大的人财物资源,避免物流成为电商发展的短板。因此,只有充分发挥电商企业和物流企业的相对优势,深度合作互通有无,减少重复建设,进一步提高分工的专业化程度,放大规模效应,才能最终实现互惠共赢的战略联盟合作关系。 ( 五) 加快物流人才培养。人才是企业发展过程中最重要最活跃的因素,物流企业应加快培养业务型、研发型、战略型的专门人才,以满足长期发展的需要,注重员工的实践能力、创新能力、顶层设计能力和资源整合能力的塑造。同时还可以与当地的科研单位、高等职业院校进行产学研合作,开展订单式人才培养及项目孵化,既有助于提升企业的管理水平,帮助企业解决人才短缺和其他实际中存在的问题,也为当地高校人才培养提供校企合作的实践渠道。 物流发展论文:我国发展电子商务物流的前景及对策 1、引言 电子商务(Electronic Co妹妹erce),是指应用现代信息技术所进行的商务流动的总称。电子商务有3大流:信息流、商流以及物流。电子商务的运作进程也就是这3大流的活动进程。首先,供应商在网络上商品、服务的信息,而顾客则从网络上搜寻所需购买商品的信息。在这1进程中,供应商与顾客通过Internet进行交互式的信息反馈,顾客可以对于所需商品提出规格,机能、交货时间等方面的请求。当顾客与供应商在细节问题上达成1致时,顾客填写电子订购单,商家收到电子订单后当即向顾客发送购物账单,包含商品的单价、数量、应付款、税额及运费等,消费者确认后,输入电于信誉卡号以及密码,上述信息经加密后发送到电子银行,电子银行检修有效后通知商家支付有效。上述进程实现了商务的网络交易,坦电子商务进程尚无收场。只有等到电子商务交易的什物送到顾客手中时,整个进程才算收场。通过Internet进行商务交易,只实现了信息流以及商流,而电于商务的终究胜利要依赖于物流。目前,国内外履行电子商务的企业,尽管其网上销售额迅速增长,但真正能够赢利的却不多。缘由在于其物流本钱高、效力低。适应现代电子商务的物流系统的功能应当是把准确数量的准确产品(指产品的机能、质量、型号等)在准确时间内,以最低的费用送到客户手中,它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等万面的竞争力。因而,电子商务需要合适其特色的现代物流业的支撑。能否具有适应电子商务的物流系统是抉择企业能否在网络经济中生存的1个症结因素。 2、发展电子商务物流的前景 电子商务是1场商务大革命,它打破了区域以及国界,开拓了巨大的网上商业市场,作为保证电子商务运作的电子商务物流将有大发展。发展电子商务物流是我国企业介入国际竞争的需要,是缩短与发达国家物流业差距的1次机遇,拥有优良的前景。 一.电子商务物流在我国拥有广阔的发展空间。虽然我国电子商务起步较晚,但发展势态很好,国家以及企业都10分注重发展电子商务,并在电子商务方面也获得了巨大的成就,可在电子商务物方面却还几近处于空白状况。电子商务的大发展必然带动我国电子商务物流的大发展。此外,电子商务贸易无国界,Internet网可以在瞬间使处于全世界任何规模内的;双方达成交易,但买物的交割速度还患上依赖于电子商务物流的发展。美国Forrester钻研所在其的讲演中指出,如果二00三年全世界电子商务贸易额到达三二000亿美元的话.网上销售商将面临“物流凌乱”的局面。在未来几年的电子商务交易额将以数10倍的速度增添,电子商务物流量也将以这个速度递增。 二.施展大范围数字化定制经济,必需发展电子商务物流。跟着买方市场的逐渐构成,和电子信息技术的高速发展及其在商务领域的广泛利用,大范围数字化定制经济正在迅猛发展。大范围数字化经济是以知足顾客需求为目的的全新的产业组织情势,它从根本上扭转企业的组织管理情势、厂商与消费者的瓜葛、竞争者之间的竞争方式和企业之间的分工协作方式,是二一世纪产业组织情势的主流。在大范围定制经济中,企业之间的竞争焦点在于速度,企业能否获得竞争优势的症结在于能否缩短向顾客提供产品以及服务的时间,因而,企业必需维持其物流的通畅,这请求企业内部及其供应链火伴之间通过信息传输系统以及电子化物流网络系统来保证对于其物流的节制。因而,电子商务物流不但为网络交易进行配送服务,而且也是未来企业竞争战略的核心内容。 三.信息技术与物流技术的发展为电子商务物流提供了基础。我国的“金桥”、“金卡”、“金关”等“金字工程”为发展电子商务物流提供了优良的基础。近年来,我国的交通状态患上到了很大的改观。高速公路网、铁路网、海运网络、航空网络的发展保正了物流的快速运输。此外,大量涌现的物流企业、和先进的物流理论以及现代物流技术将推进电子商务物流系统的发展。 3、发展电子商务物流应采用的对于策 尽管说我国电子商务物流拥有很好的发展前景,但机遇以及挑战同在。跟着我国加入WTO,外国物流企业将涌入中国市场,这将给我国的物流业带来很大的竞争压力。能否构成完美的社会电子化物流体系将直接瓜葛到我国物流业在国际竞争中的胜败,也会影响到我国网络企业在产品的价格、交货、服务等方面是不是具有竞争优势。为此,必需制订可行措施以及有力对于策,缩小与发展达国家物流业之间的差距,知足我国电子商务发展的需要。 一.必需提高全社会对于电子商务物流的认识。要把电子商务与电子商务物放逐在1起进行宣扬,电子商务是商业领域内的1次革命,而电子商务物流则是物流领域内的1次革命。要扭转过去那种重商流、轻物流的思想,把物流晋升到竞争战略的地位,把发展社会电子化物流系统支配到日程上来。 二.国家与企业共同介入,共建电子化物流系统。构成全社会的电子化物流系统,需要政府以及企业共同出资,政府要在高速公路印铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流以及信息流的通畅,构成1个笼盖全社会的交通网络以及信息网络,为发展电子商务物流提供优良的社会环境。物流企业要投资于现代物流技术,要通过信息网络以及物流网络,为客户提供快捷的服务,提高竞争力。要吸引更多的制造企业以及商业企业上网,通过上网提高企业的竞争力以及盈利水平,增进电子商务的发展,从而增进电子商务物流的发展。 三.结合我国的实际情况,多方面吸取经验。咱们可以吸取别国物流管理钻研的成果,向电子商务物流发达的国家学习,激励理论界以及实务界钻研电子商务物流中的困难,少走弯路,尽可能走捷径,加快我国电子商务物流的发展步伐。 四.加强电子商务物流人材的培育。电子商务物流人材是1种复合型的高档人材,这类人材既懂电子商务,又懂物流;既懂技术,又懂管理。1方面,可以引进电子商务物流人材;另外一方面,可以把有潜力的人材派出去学习。 物流发展论文:煤炭物流发展的改进路径探索 1煤炭物流存在的问题 (1)物流管理不细致。高额的煤矿物流运输费用是所有煤炭企业都存在的问题,主要是因为煤炭公司没有一个详细的物流管理计划。国内的煤炭物流运输行业都非常的不规范,对车辆的分配、运输路线的制定等方面的工作都没有进行详细的安排。重复运送、多次运输、颠倒运输的现象时有发生。这也导致煤炭的销售价格居高不下的原因。 (2)煤炭物流技术水平不高。因为煤炭物流技术水平不高,导致大部分的煤炭企业生产和销售的节奏不可以保持一致。 (3)物流耗损和污染严重。国内大部分的煤炭物流运输还是使用效率低、损耗大的传统运营方法,不仅对煤炭资源造成了非常大的浪费,而且煤炭在运输的过程中对环境也造成了非常大的破坏。 (4)煤炭物流服务形式过于简单化。当前国内的物流企业还主要停留在煤炭运送、存储、装卸等一些比较低端的服务内容方面。没有提供过多的配货、加工之类的增值服务。 2煤炭物流发展的对策 (1)重视煤炭物流运输。煤炭企业要正视煤炭物流在企业管理中的重要性,有效的物流管理不仅节约了资金、增加企业利润,而且也提升了企业的服务水平,增加了企业的核心竞争力。煤炭物流要建立客户为中心的服务理念,要根据不同的客户,提供最优质的服务。要以最大程度的让客户满意为企业的服务宗旨。建立出采购、生产、销售、物流一体化的物流系统。而不是过去单纯的认为物流就是运输、储存等方面的内容。它们只是物流运输系统中的一部分。 (2)对煤炭物流系统进行体制改革。为了充分发挥出市场分配资源的基础性作用,对物流市场进行统一化管理,就需要对煤炭体制进行改革。把运输的不同环节都有机的联系起来,制定出科学合理的管理体制,从而把铁路的各个部门统一起来。为了改善原来煤炭企业分布散乱的情况,应鼓励周围的中小型企业在大型企业为中心的情况下进行强强合并,共同发展,扩展成大型的煤矿集团。对供应链层面的物流资源进行整合,促进物流社会化和一体化的发展。 (3)建立煤炭管理机构。为了统一化管理煤矿企业内部的物流供应,煤炭公司需要建立专门的煤炭物流公司。以便于可以更好的对煤炭物流运输进行精细化的管理。根据市场的不同需求,减少物流运输中的繁琐环节,加宽物流的运转速率。从而达到煤炭物流服务水平提高和供应链成本降低的目的。同时各个煤矿企业在以大型企业为中心进行强强合作、重组、收购、股份等各种方式进行合作的情况下,进一步加快了煤炭企业内部的统一管理。这样就形成了完善的生产、运输、销售一体化的供应连接。 (4)使用信息化管理技术。在现代科技不断发展的情况下,煤炭物流也应该加快企业内部的信息化建设。通过建立企业物流管理信息系统和国内各个客户服务网、采购网有机的联系起来。创建出功能完善、服务方便的物流服务网站,根据客户的网络订单,来进行物流配送。为了提高物流基础设备,就需要研究出专业的煤炭物流设施。 (5)减少环境污染。在对煤炭进行运输的过程中,要尽量的使用污染低的运输工具。铁路运输的成本不高、消耗不高,但是存在运输力不高的情况,所以政府部门应该对铁路通道的建设加快步伐;公路运输应推行使用新能源汽车,运输途中使用厢式封闭式运输车来进行运输。 (6)培养煤炭企业第三方物流。培育第三方物流不仅提升了煤炭的运输效率,而且也降低了煤炭在运输过程中的耗损和对环境的污染。可以迅速的满足客户的不同需求。 3结语 综上所述,改善提高煤炭企业物流的管理水平,不仅节约了企业运营成本,提升了企业的利润,增强了企业的竞争能力,而且也降低了环境的污染,提高了企业对客户的服务能力,简化了以往繁琐的运输情况。同时,煤炭物流在发展过程中,并不是一成不变的,要根据市场环境和企业内部情况的变化而进行变化。这样才能为企业创造更多的利润,使得煤炭企业获得长期的发展。 物流发展论文:论我国电子商务物流现状与发展对策 物流是电子商务的要素之1。随 着电子商务的进1步发展,物 流对于电子商务的作用日趋凸起。在欧美经济发达国家,物流的发展阅历了数10年。在美国,其物流发展自一九一五年至今已经有近九0年的历史。在以网络通讯为基础的电子商务时期,其电子商务物流也应10分发达。在我国,物流起步晚、水平低。在电子商务时期的今天,能够支撑电子商务流动的现代物流发展还存在诸多问题。为此,需要对于我国电子商务物流现状、存在的问题进行分析,并寻觅出解决问题的对于策。 我国电子商务的物流现状 电子商务物流企业现状 依据我国现阶段物流企业的所有制性质以及经营管理方式的不同,物流企业可被分为两大类:1类是受控型物流企业。这种企业是指受中央政府或者处所政府行政节制的国有或者集体企业,拥有行业性、地域性以及传统性等特色。例如,我国粮油仓储企业、各地物质储运公司以及外运公司等。这种企业只进行传统的货物运输,是属于传统的、业务单1的物流企业或者运输企业。但它们在我国经济建设的历史中曾经施展过10分首要的作用。跟着电子商务物流的发展,这类传统单1性的企业已经经开始显示出它们不适应市场经济发展以及改革开放的趋势,许多受控型物流企业已经经开始股分制改造或者其他方式的重组。 另外一类是非受控型物流企业。这种企业是指由市场培养出来,按市场规律运作的各类私营企业、合资企业、外资企业和股分制情势直接创建的新型物流企业。它们拥有专业性强、自动化以及信息化程度高、范围较小等特色。这种企业不但经营货物运输,同时进行物流的策动、配送中心的计划、仓储管理、信息交换等增值业务,并通过公路、铁路、海运、空运、互联网等方式将产品以及服务配送到世界各地,是现代电子商务物流模式的企业。 目前,我国电子商务物流企业在数量上已经拥有必定的范围。全国七00余家连锁公司中,1些范围较大的连锁公司已经经树立了自己的配送中心。国内参与物流业的上市公司也有近四0家。与此同时,因为看好加入世贸组织后的中国物流市场,许多外国物流企业以及运递业巨头也抢滩中国。日本独资的物流公司——日本邮船继续在中国上海设分公司后,又接踵在天津、青岛、广州、大连等地设立物流分公司。现在我国已经经建有各类配送中心一000多家,它们以及外资物流企业1起介入我国物流市场的剧烈竞争。 物流基础设施现状 物流基础设檀越要包含公路、铁路、港口、机场和网络通讯基础等。到二00二年底,我国公路通车里程达一七六.五二万千米,其中高速公路通车里程达二.五一万千米,居世界第2位。“5纵7横”国道主干线建设进展也大大加快。全国铁路营运里程七.一九万千米,居世界第3位。其中复线以及电气化里程达四.二万千米,年完成货物周转量一五四七六.八亿吨千米。全国民用机场共一四一个,年完成航空货物周转量五一.六亿吨千米、货物运输量二0二一万吨。按期航班航线条数到达一一七六条。其中国内航线一0一五条,通航一三0个城市,国际航线一六一条,通航三三个国家的六二个城市。空运能力显明增强。我国沿海以及内河共有出产性泊位三三四五0个,深水泊位八二二个,集装箱吞吐能力超过二七00万标准箱,货物吞吐量完成二六.八亿吨,超过一亿吨的港口七个,其中上海、深圳已经进入世界集装箱大港10强。 网络信息通讯设施飞速发展。到二00三年七月,我国的互联网用户达六八00万;上网计算机总数达二五七二万;.cn下注册的域名数达二五0六五一;www站点(不含.edu站点)达四七九00;国际出口带宽的总量为一八五九九MB;IP址总数为三二0八四八0个。全国光缆路线总达二二五万千米;数字微波路线六万多千米。在程控交流、光纤通讯等领域里,我国也到达世界先进水平,建成开通了中日、亚欧、中美等多条国际海底光缆,使我国的国际通讯能力大大增强。 物流企业管理能力以及服务水平现状 我国的物流企业数量虽拥有必定的范围,但能适应现代电子商务的物流企业数量仍很少、范围也小、服务意识以及服务质量不尽如意。除了少数企业外,大多数物流企业技术设备以及管理手腕仍比较后进,服务网络以及信息系统不健全,大大影响了物流服务的准确性以及及时性。大多数物流企业还只是被动地依照用户的指令以及请求,从事单1功能的运输、仓储以及配送,很少能提供物流策动、组织及深刻到企业出产领域进行供应链全进程的管理,物流增值少。物流企业的物流专业人材缺少是造成物流企业服务水平不高的首要缘由。更首要的是企业缺少知晓现代物流运作以及物流管理的复合型人材。目前,国内的物流高档人材主要是从海外留学回国的人员。人材的短缺主要是相应的培育体系不够成熟以及不够健全。据教育部的统计显示,在二00二年高等院校招生目录中,备案设置物流管理专业的院校只有九所,正在操办物流专业的院校也只有二0多所。 政府法律环境现状 目前已经经出台的主要物流法律法规以及政策有:二00一年三月,国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对于外经济贸易合作部、中国民航总局印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》,交通部的《关于增进运输企业发展综合物流的若干意见》,交通部、外经贸部二00一年一一月的《外商投资道路运输业管理条例》,外经贸部二00二年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》。 另外,我国近几年还陆续出台了1些物流方面的法律法规,如国务院的《中华人民共以及国海运条例》,全国人大修正通过的《中华人民共以及国海关法》,外经贸部颁布的《外商投 资现代物流企业管理规定》,铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》,交通部颁布的《国内水陆货物运输细则》,中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》等。 已经的国家现代物流标准有《物流术语》。另外还了《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》,《中国联运托盘技术前提》,《中国联运通用托盘试验法子》等相干文件。 这些法律法规以及标准对于规范我国的电子商务物流市场,推进我国的电子商务物流行业的健康发展拥有首要的意义。 我国物流发展存在的问题 我国的物流是从传统的规划经济体制下,经由二0余年的改革开放,向现代电子商务物流发展的。其发展进程还存在着下列几个方面的问题。 物流企业“小、少、弱、散” 由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中占有较大的比例。它们受传统经营意识以及管理体制的影响,集约化经营优势难以施展,范围经营、范围效力难以实现,设施应用率低。而新兴物流企业的范围小、资金少,在计划和经营管理上都缺乏经验。据相关资料显示,近八年来,全国新建的物流园地约七0%是闲置的。 我国物流企业真正实力超群、拥有竞争力的很少。绝大多数物流企业拥有“小、少、弱、散”的特色。即:经营范围小,市场份额少、服务功能少、高素质人材少,竞争力弱、融资能力弱,结构单1,缺少网络或者网络扩散,经营秩序不规范等等 。 物流管理体制以及机制存在障碍 物流业的发展触及到基础设施、物流技术装备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面,分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对于现代物流认识不足并缺少统1调和的战略思想。目前,商务部、交通部在资历认证方面各有多项政策法规。政府职能部门对于物流企业是1种多头管理体制。 处所维护主义也较为凸起。1些处所政府为维护本地物流企业利益,在交通运输、税收、工商等方面设置障碍,限制非本地物流企业的经营流动。这也阻碍了物流业的快速发展。 物流法律环境不健全 现有与物流相干的法律法规可能是部门性的、区域性的,缺乏全国统1性的专门法律文件。这使全国性的物流企业缺乏有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有1个完全的技术标准,仅仅以部份行业标准以及《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时,因为缺少对于物流企业的正确认识以及公道界定,在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的1席之地。物流企业遭到的各种限制,和专业物流组织及企业的法律地位尚未患上到法律承认等,无益于物流业的健康发展。 物流人材稀缺 物流人材短缺的问题已经成为大家的共鸣。在上海,个别物流企业乃至打出年薪高达三0万元来招聘高档物流人材。据相关统计显示,我国物流人材中,物流计划人员、物流管理人员、物流钻研人员、物流师资全面紧缺。到二0一0年,大专以上物流人材需求达三0~四0万人。目前最为抢手的物流人材是掌握现代经济贸易、运输与物流理论以及技巧、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。目前最紧缺的物流人材主要有3类。 第1类是宏观管理人材。如政府机构里制定政策、计划的人材,包含相应的教学、科研、培训等方面的人材,其中物流专业师资最为奇缺。 第2类是各类企业的物流管理人材。除了了物流企业需要这种人材,许多非物流企业也需要这种人材从事物流工作。这是物流人材中需求最大的1块。 第3是物流企业的管理人材。这是物流企业的实际操作者,包含仓储企业、运输企业等管理人材。 物流发展的对于策 对于策1:加快完美物流法律法规,开放物流业市场。 调剂部门区域性以及部门性的法规,制定通过1部全国性的物流法,由国务院商务部具体施行,并树立与交通、通讯、海关等相干部门的调和机制,从而统1全国的物流市场,使物流企业在法律环境下同等竞争、有序经营、规范管理。与此同时,开放物流市场,引入外资物流企业资本、技术以及管理经验,加快与国际物流市场的接轨。 对于策2:鼎力培育物流专业人材。 中国的物流,人材是症结。培育物流人材可以通过政府、院校、企业3方共同努力来实现。政府可以制定相干政策,激励、支撑大专院校、科研机构面向全国培训师资,聘用国内外专家授课以及到国外实地考察;大专院校可依据其本身实际情况开设物流专业,培育大专、本科乃至钻研生等层次的人材,以知足我国中长时间对于物流人材的需求。 与此同时,加强物流人材的短时间培训。通过国家劳动部门、人事部门组织对于拥有相干专业知识的人员进行短时间培训,以知足我国近期对于物流人材的需求。 对于策3:加强物流基础设施建设以及公道布局。 国家除了了加快对于公路、铁路、港口、机场等基础设施建设外,各物流企业应加强物流中心的建设以及科学布局。各处所政府应兼顾计划,正确引导物流企业布局以及建设物流中心,包含物流仓库、配送中心、通讯网络基础等。只有科学公道地布局物流中心,才能提高物流速度以及物流效力。例如:我国大型物流企业——中储物流,就已经经分别在上海、郑州、南京、洛阳、无锡、天津、沈阳、石家庄、胶州、武汉、西安、重庆、咸阳、成都、大连等交通中心以及经济发达地区树立了二六家主要的大型仓库以及物流配送中心。这是我国物流企业在继承原有基础设施并进行从新公道布局的典型之1。 对于策4:提高科学的物流管理水平。 1是国家有关部门加快制订完美物流行业标准。制订行业标准应依据国内实际情况结合国际标准来进行。行业标准的制订并推行将有益于全国物流企业科学管理、快速配送传递、对于内以及对于外合作联运及结算、查询、监测等商务流动的进行。 2是提高物流企业的管理水平。物流企业需要较高层次的物流专业管理人员才能提高企业的管理水平。物流企业应时常送培自己的管理人员,以便使他们实时更新管理理论知识,学习新的管理经验,为企业创造更大的效益。同时,物流企业也能够与国外拥有先进物流管理经验的企业加强合作以及交换,以提高本身的物流管理水平。 增进电子商务的发展,需要高效的现代物流。我国的物流业跟着我国改革开放的深刻,在了解自我、找出差距、不断学习、不断完美中发展壮大。这势必对于我国的电子商务发展发生踊跃的影响,并推进我国经济跨入新的时期。
铁路货运论文:德国铁路货运向现代物流拓展现状及启示 [摘 要] 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验。随着物流化的推进,向现代物流拓展将成为铁路货运的发展趋势。本文分析了德国铁路货运公司的组织结构、运输方式、运价体系以及新形式下的货运发展战略,在此基础上,得出对我国货运的发展启示。 [关键词] 物流;铁路货运;物流标准化 由于受公路运输、产业结构变化等的影响,西方各发达国家铁路货运量的市场占有率呈下降趋势,国外铁路企业面临严峻的考验,各国铁路除体系改革外,大多把市场营销引入了铁路企业,希望稳定货源,提高市场占有率。但更多的是表现出物流化的发展趋势,从物流大系统的角度重新认识铁路,同时也带动了铁路货运业的新一轮发展。 一、现状分析 1.德国铁路货运公司组织结构调整 1990年两德统一后,原西德联邦铁路(db)和原东德国营铁路(dr)的管理机构也于1992年6月1日合并。属国家管理的部门成立联邦铁路资产管理局(bev)和联邦铁路局(eba),属企业管理的部分建立德国铁路股份公司(dbag),使基础设施和运营部门成为德国铁路股份公司下面的各事业部。1991年1月1日,德国铁路公司货运业务部正式成为在德国铁路控股公司(db ag)下自主经营的铁路货运公司(db cargo ag)。德国铁路货运公司总部设在美因茨,负责领导分布在全路管理地区运输生产的营业所。一个营业所管理若干个在当地经营业务的货运站。2001年4月其组织结构进行了调整,主要特点是:客户服务中心由财务部划归生产部,以增强客户服务中心与生产计划部门的联系与配合。将原来的市场部划分为装车运输和联合运输两个部门,以适应多式联运市场发展的需要。2001年6月又对组织结构进行了调整,撤消了企业发展部,将其发展战略、合作伙伴管理部门划归董事会主席直辖,物流服务部门划归装车运输部,以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持。同时,装车运输、联合运输部门中具体划分的市场单元都是一个独立的成本(利润)中心,对各自的收支盈亏情况都有考核。 2.德国铁路货运公司的运输方式 (1) 集结式整车货物运输 零散整车运输的收入是db cargo最重要的支柱,涉及30000km路网、约2300个货运站、7000多条专运线。属于集结式货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是intercargo快运货物列车(在选定的经济中心之间开行(夕发朝至),平均运送速度为30~40km/h,少数列车达到45~50km/h); 第二种是eurailcargo国际货物列车(运输距离最远为1500km,a日开,c日到); 第三种是普通货物列车(国内开行,a日开,b日到,要求调度在24小时内给予时间优先保证)。 (2) 直达货物运输 这种列车是指从专用线始发至专用线终到的直达列车,中途没有改编作业。db cargo每天约开行1100列直达货物列车,其中70%以临时列车组织运行。在运送的物资中,70%是矿冶物资。属于直达货物运输的货物列车有以下几种: 第一种是物流列车。物流列车承担大公司或大企业的厂间运输。货主对这种列车的开行时间有严格要求,运行计划纳入到其物流管理中,与生产和配送过程紧密结合。这种列车有严格精确的信息管理和服务,能实现最佳的物资周转或最少的运输,是为特定货主提供时间精确运输的新产品,一般是运送高附加值物资、定点开行的货物列车。 第二种是计划运输直达列车。根据与货主协商的计划开行的大宗物资货物列车。 第三种是小量物资运输直达列车。根据货源灵活组织开行。 (3) 联合运输 在德国国内联合运输中,尽管铁路从联合运输总收入中分到的份额并不多,但是德国政府仍大力支持铁路发展联合运输。属于联合运输的货运产品有以下几种: 第一种是联合运输快运列车系统(ike)。从1995年开始,ike在20多个经济中心的集装箱中转站之间开行,平均运送速度为80~90km/h,最高速度100km/h,在装有lzb线路上则达到120km/h。ike列车按列车时刻表运行,运输距离在1200km以内时,18h以内到达;1200km以上时,36h以内到达。铁路货运公司全年在《德国交通报》上公布ike列车的正点率。目标正点率为95%,实际达到80%左右。 第二种是滚动式公路列车(rola)。运送装货卡车的货物列车称为滚动式公路列车。目前,只在阿尔卑斯山区开行的少数几次列车采用,主要是为减少卡车运输的废气污染。 3.适合发展现代物流的运价体系 德国铁路货运公司的货运运价无政府指导价或保护价,完全由货运公司自行决定,按照运送货物的实际重量和运距来确定,基本单位为欧元/t.km,重量从10至75t,以吨为单位依次分为66个重量等级;距离从50至1500km,共分为43个等级。小型货车最低按10t开始计价,大型货车最低按30t开始计价。德国铁路货运公司不办理零担运输,货物运价不分运价号。但对于需要用特殊方法运输的货物如长大、危险、易腐货物,要额外加收费用。对于高附加值货物,货运公司不办理保价运输服务,而是向保险公司投保,出现货损问题,首先向保险公司索赔,然后根据合同再向客户理赔。一般采用先运输、后付费的方式,统一由客户服务中心负责办理,与客户定期结算运费。 2000年由于核销大量不良资产等因素,导致盈利水平下降。 4.新形势下的德国货运发展战略 (1)面向货主战略 德国铁路货运公司根据物流学原理,利用先进的电子商务技术,创建了杜伊斯堡客户服务中心,2001年正式投入使用。客户服务中心内设客户服务、运力配置、数据处理、信息交换、商务、财务、人事这7个部门,共有1350人。其中,客户服务部有700多人,直接同客户打交道,为客户提供全程服务。客户服务中心实行24小时全天候服务,客户可以随时办理和询问有关货运事宜。客户服务中心广泛采用先进的电子数据交换(edi)、电子运单处理(edv)和sap管理软件等信息交换和信息处理技术。客户服务中心事先把客户的基本情况输入计算机,方便客户办理货运业务,同时也减少了差错。德国铁路货运公司目前约有7500个客户,与客户服务中心之间已经全部实现了电子数据交换(edi),有40%的业务量通过edi办理。2002年8月起开始实行电子运单,取消传真打印的运单。在跨境运输时,与周边国家货物列车信息已实现数据交换,不再需要在边境站根据运单人工输入数据。客户服务中心成立后,取消了原有的400多个货运办理网点,成为货运公司面向客户的唯一窗口,货运组织方式实现了由分散受理向集中受理的转变,实现了货运营销与货运生产的分离。这不仅方便了客户,节省了工作人员,而且由于统一调配机车车辆,加速了机车车辆周转,提高了使用效率。客户服务中心的建成使用,对货运体制进行了创新,这是德国乃至欧洲在货运营销上的首次有益尝试,客户反映良好。 (2)优化核心业务战略 在优化核心业务方面的主要措施有以下几种:首先,从1998年1月1日起,将原先呈宝塔形的多级营销机构改为简单的二级机构:1个货主服务中心和20个营业所;其次,接管了货运牵引动力和机务段,使公司自己能有效地管理和控制过高的成本;再次,优化货车应用和货车保有量;最后,优化零散整车货物运输生产系统,提高运输效率。 (3)物流化战略 物流化是德国铁路货运的发展趋势,每年铁路物流运输市场都有2%-5%的增长。德国铁路货运公司的装车运输部,专门成立了物流运输服务部门,为公司提供物流运输支持。并通过合资、独资组建物流运输服务公司,公司已经形成了自己的物流服务网络,实现了从单一的铁路货运服务提供者向物流运输服务提供者的转变,努力为客户提供物流运输的整体解决方案。物流列车的开行是整个物流运输链中重要的一环,德国铁路货运公司充分发挥铁路货运的优势,为生产企业和物流运输公司开行高质量的物流列车。目前,物流列车尽管只占总列车数的5.5%,但发展势头很快。在物流仓储方面,也有成功的运作。位于鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心,可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务。该中心有一个现代化的卷钢仓库,面积达8500平方米,库容达6万t,可以储存1300个卷钢。库存全部实现计算机管理,能够满足客户对不同型号卷钢的订购要求,并且保证在1个小时内发货。 (4)国际化战略 德国铁路公司认为,现在对于铁路货运业来说,像欧洲汽车运输业一样,冲破国界的时代已经到来。所以,德国铁路公司一直在为谋求成为欧洲货物运输公司积极准备着。①德国铁路公司是欧盟成员国家铁路主张路网向第三者开放最积极的鼓吹者。如实现这个政策后,任何铁路运输公司使用铁路应不受歧视,只要付给铁路路线使用费即可。②发展与外国铁路、运输商的合作,寻找强大的国际合作伙伴,力争把服务水平提高到欧洲最高水平,以增强竞争能力。③把国际货运公司作为发展目标,准备在5~15年之内逐步从目前单一模式的国内铁路货运公司(只经营铁路运输,只在德国国内经营)发展成为国际多式联运公司。 二、启示 1.铁路货运在向现代物流拓展的体制创新过程中,需探索各种有效的融资筹资、企业购并、重组,实现主体和产权多元化的发展模式,构建有国际市场竞争力的大型现代铁路物流企业。铁路物流企业应充分利用其运输网络,完善运输设施,充分利用运输能力,形成较为合理的运输体系,与各类工商企业用户及其他物流企业开展提供部分物流服务、互相委托、租赁经营、联合经营、合资经营等多种形式的合作,有效地拓展现代物流业务。 2.铁路物流企业应该树立“以客户为中心”的经营理念。以客户为中心的理念认为:高度竞争的市场和大量的信息已使客户处于工商领域的中心,只有充分认识到客户关键需求,并以新的企业设计来满足这种需求的企业,才能在市场上获得成功。以客户为中心的理论要求把价值链的方向颠倒过来,从分析客户的需求出发,研究和发现可能满足客户需求的最好方案,据此确定企业所需的关键资源与核心能力。 3.铁路货运在向现代物流拓展的管理创新过程中, 必须根据客户对物流服务质量要求日益增强和提高现代物流活动组织管理水平的需要,进行一系列的物流管理创新,主要包括:基于物流信息管理系统的物流运作过程的集约化管理;面向客户的及时制物流配送管理;对整体物流成本的动态跟踪管理;一体化物流供应链管理。 4.标准化是工业生产的基础,也是物流发展的基础,集装箱运输标准化就是成功的例子。因此,铁路物流应注意物流标准化的问题,抓紧编制和建立适合中国国情特点并且能够与国际接轨的物流标准化体系。这既是铁路物流企业进一步向前发展、提升国际竞争力和综合经济实力、提高物流运作效率和设备利用率的必然要求,也是铁路物流企业发展过程中的必然选择。 铁路货运论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路货运论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路货运论文:我国铁路货运业发展现状与出路 [摘 要] 本文分析了我国铁路货运业发展现状与存在的问题;提出了我国铁路货运业的发展策略。 [关键词] 铁路货运 发展现状 发展对策 一、我国铁路货运业发展现状 1.依附性强,服务项目单一 我国铁路货运业的发展大致起步于1979年。当时,为了补充主业资金不足,缓解经营困难状况,不得不围绕铁路货物运输主业开办了一些带有附加性质的经营项目。到2000年按照铁道部的统一要求规范为铁路运输业。尽管多年来一直逐步规范、发展,但始终没有摆脱依附铁路运输主业的影响,还是依托铁路围着运输转,无论是管理者还是工作人员,的思路比较狭窄,难以拓展生存空间和市场份额。 2.对现代物流认识与准备不足,存在消极被动服务现象 现代物流是充分利用现代科技手段,把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务,大大超出了传统铁路货运的业务服务范畴。但目前我国铁路货运业工作人员大多局限于传统铁路业务思维,不熟悉现代物流企业的运作方式,对现代物流发展的认识与准备明显不足,存在消极被动服务现象,不能满足现代物流业发展的客观需求。 3.发展受缚,体制改革有待于进一步深化 多年来,为适应现代物流运作要求,我国铁路各级经营管理部门和货运企业在体制上进行了多次经验总结和探索,对服务内容、标准、价格、合同等进行规范,建立和完善了相应的管理制度,明确了规范发展货运的责任部门,取得了较好的成效。但在物流作业层面还存在对现代物流服务理念不够重视、“吃大锅饭”等的现象,导致发展受缚,体制改革有待于进一步深化。 4.运营基础相对脆弱,信息化程度较低 没有现代化的信息管理,就没有现代化的物流。物流信息化表现为物流信息收集的数据化和代码化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。近年来,尽管我国铁路建设有了很大发展,已进行了6次大的提速,实现了集装箱海铁联运、“五定班列”等运输组织形式。但我国铁路货运硬件设施的总体技术水平仍很低,复线和电气化率不高,运营管理信息化程度较低,尚需要进一步的提高。 5.行业竞争加剧,传统优势项目正被削弱 由于各种运输方式使用的基础设施和采用的运载工具不同,各有自己的优缺点和最佳的适运范围。随着我国城际高速路网等各种交通运输基础设施建设投资加大,各运输方式的最佳适用范围均得到了大大的拓展,运输市场的竞争更加激烈。由于铁路货运运力提高缓慢,且单一铁路运输方式往往难以实现“门到门”运输,我国铁路在运输市场所占有的份额逐渐减少, 传统优势项目正被削弱。 二、我国铁路货运业发展对策 1.转变思想,树立现代物流理念 现代物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合。它远远突破了传统仓储、运输的范畴。因此,我国铁路货运业要获得新的大发展,就必须树立现代物流服务理念来规范、引导我国铁路货运业向现代物流业转变。 2.适应市场需求,深化体制改革 随着我国市场经济体制改革的逐步深入,我国的生产力布局已发生了很大的变化。如在“十五”期间,我国的区域规划和区域政策主要是加强区域的协调发展,积极推进西部大开发。“十一五”规划提出促进区域协调发展,优化生产力布局和人口分布。这些生产力布局的调整势必引起运输市场需求结构的变化。因此,我国铁路货运业应适应市场需求变化,以铁运为龙头,积极稳妥地推进铁路货运业体制改革。 3.整合现有资源,构筑物流服务网络 我国铁路货运企业经过约30年的发展,积累了大量的物流设施和装备,这为铁路货运业向现代物流服务转变奠定了良好的资源基础。但目前我国铁路货运物流资源利用率还比较低,资源配置不合理的现象还有不少,大部分货运企业业务单一、综合服务水平低。因此,有必要在集团、分公司、子公司等各层面对现有资源进行整合,构筑区域性特色物流服务网络,增强企业物流服务能力。 4.坚持深化创新,拓展服务空间 创新是现代企业和经济活动之源。一是要以现代物流理念为指导,发挥铁路货运经营方式的灵活性,充分依托现有网点优势,把多种运输方式结合为一个整体,实现货物“门到门”运输;二是要不断扩大铁路货运企业的功能,使之从传统的运输、仓储功能向涵盖运输咨询、代办保价与保险、包装、索赔、报关等功能发展,通过提供更多的增值服务,拓展服务空间。 5.合理定位市场,突出核心竞争力 现代物流系统中存在明显的制约关系,如物流服务和物流成本之间的制约关系等。因此,铁路货运业在依托传统铁路货运业务开展现代物流服务时,应充分认识这些关系,合理定位市场,突出核心竞争力,在当地经济吸引区内,建立区域性服务网络,为客户提供“量体裁衣”式的物流服务解决方案和个性化的物流服务。 6.注重品牌营销,发挥规模效应 随着我国市场经济体制改革的深入,国内市场竞争已经跨越了产品竞争阶段,进入了品牌竞争时代。由于物流服务产品具有无形性、无专利性,用户对物流服务质量的判断,会更多地依赖于品牌。因此,我国铁路货运业要实现从传统铁路货运向现代物流业转变,物流品牌营销是一个重要的途径。通过品牌营销、发挥规模效应,不但能实现物流服务的低成本化,还能提高物流服务质量。 铁路货运论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路货运论文:论铁路货运的整合运输和货运 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;货运;整合 论文摘要:随着铁路货运集中化改革的深入,抓大放小,一些小的货运站逐渐关闭,树立现代物流的观念和设立货运对现有的小型货运站进行整合,充分利用现有资源, 发展 “门到门”运输,建立现代物流 企业 。 近年来,随着全球 经济 一体化进程的推进,越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段,在市场需求的刺激下,我国物流业开始迅速发展,出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司,面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业,铁路货运如何整合发展,在物流业中确定优势,是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点,与国民经济各部门直接发生联系,是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展,公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场;航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务,谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理,组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下,每个货运站都可以办理货运业务,由于每个货运站的条件不同,这就使得货车的停留时间变长,货物的作业效率不高,货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉,他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间,而这种被耽误的时间又被客户 计算 到了货物的总运达时间之内,这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素,近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题,也取得了显著成效,不过还有一些不足,本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展,把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站,而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源,可以通过设立货运把原有的仓库,货场利用起来,通过汽车开展配送业务,又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势,也充分利用了公路的灵活方便,使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来,让其充分发挥自身优势,降低物流成本,成为新的利润空间。 2.2发展货运业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益 铁路拥有大量的资源,特别是随着铁路生产布局和任务的调整,一些货场、站舍、支线,材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输业所需要的基本设施,通过运输业的发展,可以充分发挥铁路资源的效益。 2.2.2能够降低交易成本 现代经济生活中商品交易时空日益扩大,交易成本也不断加大,降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输企业与众多运输企业联系密切,取得运力供给方面的市场信息比较容易,平均每单位货物负担的信息成本较少;在运输合同的谈判和履行时,企业和运输企业有固定的交易关系,谈判容易进行,合同谈判的成本就容易降低;企业了解供需的市场信息,可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径,使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。 2.2.3货运是铁路新的经济增长点 在一些市场经济发达的国家,货运已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点,在国外也有许多机构,有效地组织国内和国际联运,取得了较大的经济效益。我国货运的发展还不充分,在铁路只是刚刚起步,远远不适应经济发展的需要。发展货运既可开辟新的经济增长点,又能扩展就业渠道,是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施,具有广阔的发展前景。 2.2.4有利于实现专业分工 实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说,涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、 金融 等方面的专业知识,某些运输业务还涉及到了不同国家的 法律 、法规等,货运可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才,代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场 网络 ,掌握市场的需求,建立起货主和运输企业之间的桥梁,实现运输工具间相关作业的紧密衔接,发挥综合运输的整体和规模经营的优势,从而提高运输效率,加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量,又可大大降低消耗,给货主和承运人都带来了利益。 2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力 发展货运可在各地设立客货营销机构,拓展运输市场,和用户建立长期稳定的关系,将众多的货主和铁路联系起来,组织大量稳定的货源、客流,提高市场占有率;可提供各种运输服务,集中办理繁杂的运输手续,节约客户的时间,减少客户的消耗,提高运输服务质量;通过在各地建立的客户网和分支机构,把小批量的货物集中为成组货物,可提高运输速度和车辆运用效率。 2.2.6有利于规范延伸服务 铁路发展货运有其他行业无法比拟的有利条件,它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后,为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输有很多的相似之处,具有运输的雏形。由于种种原因,目前延伸服务存在着很多弊端,突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输行业中的先进管理经验,统筹规划,协调好各方面的关系,可以进一步发挥铁路的运输优势,扬长避短,克服目前存在的弊端,推动铁路竞争力和整体效益的提高。 3货运企业向现代物流企业发展 货运企业发展到一定规模,具备一定的条件(如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制),将能够成为现代物流企业。实践证明,物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,也是企业降低生产经营成本,提高市场竞争力的重要环节,下面介绍货运企业向现代物流企业发展的几项措施。 3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合 改变基础设施分散规划、投资的格局,注重新兴物流基础设施的规划和建设。 对我国铁路已有的服务设施,如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等,打破现有行业、体制的界限进行重新整合,按照 现代 物流的要求重新规划,就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。 3.2进行 企业 的资本整合 根据物流 规律 对现有铁路货运企业的资本结构进行重组,将各种 经济 性质的资产通过资本运作整合,建立现代企业制度,使铁路货运企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业,为企业在更大范围 发展 业务创造条件。 3.3抓住我国加入wto带来的有利时机,积极发展海外业务 随着我国加入wto之后,wto 所属成员国同样对我方开放服务市场,这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多,也正是铁路货运企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。 3.4实施企业信息化战略 3.4.1大力发展 电子 商务 电子商务是交易的双方利用信息技术和 计算 机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运企业带来的最大益处是通过因特网传输信息,打破了时空的界限,在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过intemet访问铁路货运企业,企业提高了服务质量,增强竞争力。铁路货运企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好,这有利于铁路货运企业为客户量身订做。同时,在电子商务环境下,铁路货运企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据,从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用,并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化,首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统(edi)和建立企业自己的网站等。 3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用,逐步实现对货物的全程跟踪 现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况,这就要求铁路货运企业尽快引进货物的实时监控系统,让客户放心,取得客户的信任,同时也利于铁路货运企业随时了解货物的运送情况,发现问题随时解决。这种先进的技术有:全球卫星定位系统(gps)、条形码技术(bar—coding)和智能标签(rfid)等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运企业的现代化水平。 3.5增加增值服务,全面实施配送战略 实施配送战略对于铁路货运企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作,使送货达到一定的规模,充分利用车辆的载重和容积,取得了较低的送货成本。同时,配送促进了商流与物流的紧密结合。 总之,我国铁路货运企业只有冷静面对形势,抓住机遇,积极实施发展现代物流的战略,不断改革、发展、壮大自己,树立起自己的品牌,提高自己的核心竞争力,才能在日益激烈的竞争中,赢得更多的市场。 铁路货运论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词:铁路货运; 现代 物流;措施 论文摘要:与公路、民航及水运等行业相比,铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求,逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发,分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性,确定铁路货运发展现代物流的思路与目标,提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下,由于国情的限制,铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中,运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展,交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小,长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解,需要一个强大的物流系统的支持,这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革,我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中,运输市场发生了很大变化,大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加,对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求,而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时,公路运输发展迅速,特别是经济发达、公路密度大的地区,公路以其速度、灵活的优势,分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量,铁路货源不断流失,货运市场占有率不断下降,铁路所占的市场份额还不足15%,从货物周转量来看,铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响,与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力,长期受到国家政策的保护,缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物,很难提升在货运市场的地位,而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求,导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前,由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建,以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化,呈现出“轻、薄、短、小”的特点,消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲,铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺,铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金,扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用,在全面规划和充分论证的基础上,鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合,扩大对基础设施的投入,同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地(物流中心)的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年,铁路应强化路网主骨架,提高干线运输,完善区际通道,尽快打通限制区段,提高综合运输能力;铁路应尽早实行客运分离,减少相互间的干扰与影响,进一步扩大列车提速范围,加快完善铁路提速 网络 ,不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动,促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此,开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务,善于运用现代信息手段,深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才,加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术,实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一,就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构建起覆盖全路的现代物流平台,加快现代物流和 电子 商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术,连接企业服务网点,为顾客提供实施的信息服务,实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整,在激烈的市场竞争环境下,铁路的货物运输市场份额日趋减少,铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下,如何发展现代物流,是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型,最重要的是引进现代物流理念,使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性,正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上,铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件,科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面,迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究,希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路货运论文:关于铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析 [ 论文 关键词]计量设备 安全检测设备 技术标准 [论文摘要]铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题,提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息 网络 共享等解决问题的措施。 1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围 铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类:单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。 这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场,铁路专用线(专用铁路)及地方铁路和合资铁路等,对保障铁路运输安全,维护铁路和客户双方的利益至关重要。 1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括:轨道衡(静态轨道衡和动态轨道衡)、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机 电子 秤、平板秤,等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。 1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。 2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。 尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备,但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要,许多安全检测手段尚不完备,亟待开发完备高效的检测设备,尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备,亟待开发。即便已经配备的设备,也存在许多亟待解决和完善的问题,这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节,具体包括以下内容。 2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中,设备市场的技术走向受开发商 经济 利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位,尽管这样也会促进装备水平的提高,但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求,其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。 2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱,产品质量水平良莠不齐,开发商之间无序竞争,甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件,但为了追求利润,居然采用仿冒手段制造伪劣产品;有的厂商无原则地追求低成本,甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争,不但对正当、优质产品造成冲击,而且对运输安全构成了相当大的威胁。 2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准,如:超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等,还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准;有些标准陈旧落后,其指导作用显然不足,有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产;有的虽已制定技术标准,但由于种种原因,标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符,生产水平还不能满足技术标准的需要,等等。这些技术标准方面的问题,导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方,比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等,都存在较大的差距。 3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题 尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视,也已经建立一定规模的管理体系,但由于种种原因,管理上不尽如人意。 3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素,忽视对技术因素的可行性论证,更谈不上设备配置的长远规划。 经济 实力越强、设备本身的直接效益越明显,单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大,反之,投入力度就越小。另外,设备采购管理方面存在漏洞,对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制,导致设备利用率低,不能发挥其应有的作用,从而造成资金浪费。 3.2 计量意识淡薄。设备使用单位,尤其是安全检测设备的使用单位,缺乏 科学 的计量意识,对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱,无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备,因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源,甚至不溯源,绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证,无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围,致使设备的可靠性无从谈起。 3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备,加之设备管理存在漏洞,给不法者以可乘之机。如:为达到不正当目的,采用非法手段,有的与生产厂商勾结,在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数,致使其量值与检定状态不符(曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象,其量值竟然相差5吨之多的现象,这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间,若非操作人员人为调整设备,这种情况是不可想象的),设备检定状态与使用状态不一致,导致设备无法始终处于正常工作状态,这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言,其结果是严重侵害国家和客户的利益;对安全检测、监控设备或设施来说,这种做法将对运输安全构成相当大的威胁,是运输安全生产的重要隐患。 3.4 检测信息 网络 化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统,运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能,减少不必要的重复检测,提高管理效率,实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天,重要设备的检测信息未实现共享,应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看,信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势,以求达到事半功倍的管理效果,这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。 铁路货运论文:货运铁路信息安全管理探析 一、(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次 铁路信息共享平台在实际运用过程中会遇到各类安全问题,影响了信息系统的正常运转。信息系统面临的安全问题主要来源于外部环境、计算机、网络、使用人员等方面。若要保证铁路信息共享平台的正常运行,必须对这些安全问题进行分类和梳理,制定科学合理有效的安全防范措施。(货运)铁路信息共享平台安全需求的层次主要分为五个方面: 1.物理层安全需求。 物理层安全需求是保障铁路信息共享平台安全运行的基础。物理层的安全需求主要是指信息系统的外围硬件设施遭到破坏而引起的,它对信息系统的实体设备和运行环境具有较高的要求,因此必须保证信息系统的直接设备、支持设备和运行环境设施持续健康的运行。物理层的安全防护主要包括:妥善安置信息系统服务器、工作站、电缆等,严禁对信息设备的随意移动、处理;定期维护、检修系统设备,避免因设备损坏而造成的系统瘫痪;做好信息系统的备份存储工作,避免信息系统破坏而造成的数据丢失等等。 2.网络层安全需求。 网络是各系统间信息沟通的桥梁,它有效的将各类用户链接到信息共享平台之中,实现了数据信息的及时传输,它最容易受到攻击和破坏。因此要重点做好网络层的安防保护:对重要数据进行加密,确保数据传输的安全可靠;建立安全级别较高的防御机制,重点保护信息系统的服务器、数据库等;采用先进的审计技术,对服务器、路由设备等进行严格审计,防范来自信息网络设备的攻击。 3.系统层安全需求。 信息系统主要包括操作系统和数据库管理系统,操作系统是信息系统的软件平台,它是信息系统工作的基础,因此要对操作系统进行合理的选用、配置和管理。信息系统中的数据运行需要依靠数据库系统的管理,为避免数据的盗取、丢失和破坏,这就需要保障数据库系统的安全,做好数据库访问控制、数据库备份与恢复工作。 4.应用层安全需求。 用户对铁路信息共享平台的应用主要是通过应用层,但现阶段由于应用层的开发商和用户复杂多样,这就造成应用层存在较多的安全隐患。对应用层的安全控制要根据不同的业务类型而采取措施,这就具有针对性,可有效提高应用层安全控制的效果。 5.管理层安全需求。 信息系统的正常运行除了依靠软件、硬件、技术的支撑外,还需要加强对系统管理员和使用人员的管理,定期对他们进行培训,使其掌握正确的信息系统管理与使用方法,自觉保护信息系统的安全,从而提高信息系统运行的高效性与安全性。 二、(货运)铁路信息共享平台的安全管理措施 面对当前形势下越来越复杂的铁路信息系统,单纯的技术手段已经无法满足信息安全的需求了,为了确保铁路系统的运行,采取有效的措施,设立专门的管理机构、配备专业的安全人员、建立铁路信息共享平台并保证铁路信息共享平台的日常运作,以此完善铁路信息管理,已经是迫在眉睫的事情了。 1.建立规范的管理机构。 铁路安全信息平台的领导和组织机构是直接向铁路局最高领导负责的安全管理委员会,它负责全面的统筹和协调整个信息平台的安全工作,并对铁路安全信息平台的主要职能部门——信息安全部下达商议好的决策和指示;信息安全部一方面要统帅下属的各个专业小组(如物理安全小组、网络安全小组、运行安全小组等)进行铁路信息共享平台的安全管理工作,另一方面,还要协调与其他有合作事项的单位的交流与沟通,争取法律保障、硬件保障、技术保障等多个方面的支持,同时,还要做好与其他铁路局信息安全部门的信息交换,确保整个铁路系统安全、稳定、高效的运行。 2.人员安全管理。 据统计,仅有不到30%的信息系统安全事件是由于火灾、水灾等自然灾害引起的,而内部人员管理出现问题导致的事故占到了事故总数的50%以上,因此,铁路安全信息平台的运行离不开两方面人员的支持。一方面,系统开发和技术支持人员是整个铁路信息共享平台系统的建造者,他们有的负责系统研制时期的安全设计,有的负责系统运行时期的技术支持,其专业性和先进性直接影响铁路信息共享平台的使用效果;另一方面,系统使用人员的工作能力和业务熟练度也在很大程度上影响着系统运行安全。因此,选择高端的技术人才进行系统的开发,使系统采用先进的密码程序防止信息的泄漏和失窃,让有责任心的技术人员进行日常的系统维护工作,及时检测、防治病毒的入侵,提高对系统使用人员的工作能力和职业道德的要求,加强对系统使用人员在实践中的培训、考核,从人员管理方面确保铁路信息共享平台的先进性与稳定性。 3.平台建设管理。 铁路信息共享平台在建设时期便决定了整个系统的定位和功能,为了防止因建设时期的管理不善而导致平台集成设计的混乱,产生系统使用过程中的隐患,必须建立全套的铁路信息共享平台建设管理规范,保证平台建设过程中的安全有序。首先,要进行系统定级和整体方案设计,对系统的安全防护等级与实际效用作出明确的目标;其次,进行硬件的选用和软件的开发,这是整个建设过程的重中之重,一方面要考虑现有的条件作出充分的计划保证系统的适用性,另一方面也要充分考虑后期使用过程中的升级和维护,同时,要参考现有平台的使用情况,对使用过程中出现的问题进行改良;最后,系统完成后,在平台交付使用之前,要组织专家和相关人员进行严格的检验,验收完毕后在专业部门进行备案方可交付使用单位,进行试用,在实践中继续检验平台的安全性。 4.平台运行管理。 平台的运行是整个系统生命周期的重点时期,想要延长铁路信息共享平台的有效使用年限,运行过程中的维护与改进是工作的重中之重。首先,人能工作离不开健康的身体,平台要运行也同样离不开先进的硬件设备,因此,及时更新陈旧的、损坏的硬件设备,保证平台具有良好的运行环境是平台运行维护工作的基础;其次,铁路信息共享平台作为一个网络工作平台,系统的安全维护是整个维护工作的重中之重,包括密码的定时更新、病毒的检测与防治、恶意代码的拦截等;最后,还要制定应急预案,对平台的备份与恢复工作进行系统的管理,确保平台运行的安全性。 三、结语 综上所述,货运铁路运输为我国经济发展做出了重大贡献,加大铁路信息化建设可进一步提升其在国民经济中的作用。现阶段铁路信息化建设存在着许多问题,依托信息共享平台的建立可有效的解决信息化建设中的问题,但是信息安全是影响信息共享平台发挥作用的一个重要因素,这就需要铁路部门建立规范的管理机构,加强平台建设和平台运行管理,同时还要对相关人员进行培训和管理,以此构架一个良好的货运铁路信息共享平台。 作者:赵龙 单位:大秦铁路股份有限公司大秦车务段 铁路货运论文:铁路货运市场营销发展策略 1、铁路货运市场现状浅析 首先,铁路铁路市场化改革还刚刚开始,其长期实行的体制、机制以及由此产生的旧的观念,还对铁路货运的发展带来不利影响。各路局,基层站段还远未成为独立的市场经济主体,缺乏投身市场的积极性、主动性。在铁路进行货运改革的今天,仍然发生将货主拒之门外的事例。其次,铁路职工市场观念不强,竞争意识淡薄。在激烈的市场竞争中,缺乏投身之中的热情与创造性。长期的“大锅饭”,使铁路职工即使面临严峻形势,也习惯于“等”“靠”“要”,而不是主动地在市场中去赢取竞争,获取效益。第三、铁路的产品和服务还不能适应市场的需求。铁路刚刚开始进行货运体制改革。要适应市场需求,从过去运输需求少品种、大批量、少批次、长周期转变为多品种、小批量、多批次、短周期,还有很多工作要做。货运的运输组织方式、运输产品、服务质量都需要很大转变。 2、积极开展市场营销,提高市场竞争力 铁路货运存在的问题,根本上是市场的问题。而市场的问题,就要用市场的方式解决。面对严峻的形势,铁路货物运输,要面向市场,积极开展市场营销。所谓市场营销是企业以顾客需要为出发点,以整体性的经营手段,来适应和影响需求,为顾客提供满意的商品和服务而实现企业目标的过程。企业重视、加强和搞好市场营销工作,是市场经济激烈竞争环境中必然的选择。商场如战场,谁的市场营销做得更好,谁就占有了竞争的主导权。铁路企业在当前面临严峻局面的情况下,市场营销就更显重要。著名学者德鲁克精辟指出:“现代企业的基本职能只有二个:一个是创新,另一个就是营销”。对铁路货运而言,积极开展市场营销,有利于铁路货运树立以客户为中心的现代经营理念,从满足客户需要出发,为市场提供优质合适的货运产品。积极开展市场营销,还可增强铁路货运的市场竞争力。在激烈的市场竞争中,铁路货运通过不断优化运输组织,创新货运产品来吸引顾客,提高运量,扩大市场占有率,增加货运收入,使企业效益得到提高。积极开展市场营销,要求企业制定正确的经营战略,实施有效的营销策略,去参入市场竞争。这些将极大的提高铁路货运的营销素质,改善经营水平,提升管理水平,促进货运工作的发展。 3、铁路货运市场营销对策 3.1铁路市场营销的关键是加快体制机制改革 撤销铁道部,组建中国铁路总公司,是铁路政企分开的重要一步。但在铁路企业内部,现在仍是统一调度指挥、收支两条线。铁路必须加快建立与完善现代企业制度的步伐,加快企业内部公司化改革,确立各路局市场经济主体地位,从而推进铁路走向市场的步伐。在市场营销方面,要加快建立营销机制、营销网络;建立营销激励机制,制订营销战略,施行营销策略等,促使铁路货运市场更好开展营销工作。 3.2铁路货运市场营销的基础是企业职工牢固树立以货主为中心的营销理念 美著名管理学家派特说:“企业经营的成功不是取决于生产者,而是取决于顾客。”对于铁路货运来说,其收入来自货物运输,而货物运输的提供者就是货主。铁路职工要努力破除计划经济条件下产生的“铁老大”意识,树立客户就是“衣食父母”的观念,克服“门难进”、“脸难看”、“事难办”的陋习,真正把客户放在第一的地位,把货主的需要作为市场营销的起点,把满足货主需要作为市场营销的最终目标,为客户提供优质服务。这样铁路才能以良好的形象来吸引顾客,提高货物运输量,使企业获得良好的经济效益。 3.3铁路市场营销的重要工作之一是研究并确定货运产品的目标消费群,扩大市场占有率 对目标消费群的研究并确定,就是对市场的发现与开掘。中国铁路具有完备的组织物流系统运行的基本物质条件。铁路营运总里程达9.8万公里,点多、线长、面广,具有最广泛的客户群;铁路拥有大量的站场、仓库,已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配送等物流服务的基本能力;日渐完善的计算机管理系统及网络可以为货运营销提供信息服务。此外,铁路在管理资源和品牌信誉上也具有一定优势。因此,在运输市场上,铁路可以同其它运输方式进行全面的竞争:首先,铁路具有运量大、运价低、全天候、长距离的运输特点,在大宗货物运输中,占有很大优势。关系国计民生的煤、油、粮、钢、矿石等,大多通过铁路运输。铁路要通过热情服务货主,提高运输效率,实行价格优惠等,继续保持铁路在大宗货物运输中的领先地位。其次,集装箱运输由于其包装固定,安全性好,适合对轻质、高附加值货物进行多式联运,易于实现“门到门”运输等优点,是目前世界各国大力发展的运输形式。而中国铁路集装箱运输虽然近年发展较快,如2010年,开行集装箱班列10173列,同比增长18.3%,发送箱完成884556TFC,同比增长27.1%,呈现快速发展的势头。但是,其运量仅占铁路货运总量的2%左右,远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量20%—40%的水平。同美国、法国、英国占比分别达到49%、40%、30%相比差距更大。我国铁路集装箱运输有很大发展空间。 目前,全国共有609个集装箱办理站;有大量的集装箱专用平车和集装箱保有量;开行了多样化的集装箱班列;只要铁路重视集装箱运输,解决集装箱专用车技术性能差、数量不足,集装箱保有量不足,办理站设备老旧,运输时效性差等问题,就能较大幅度提高集装箱运输量,使铁路在家电、仪器、仪表、小型机械、玻璃陶瓷、医药、烟、酒、工艺品等日货市场上增强市场竞争力。第三,中国的电商目前呈现出爆发式增长,2013年上半年,中国网络零售市场交易规模达7542亿元,同比增长47.3%,占社会消费品零售总额的6.8%,全年有望突破7%。有人预计,今后几年,电商的市场交易额将超过50%。这场网络盛宴,给现代物流业带来巨大商机,铁路货运完全可以在其中占得一席之地。铁路的高速路网有超过一万公里的营运里程;大量的站场、仓库可以为网购货物提供仓储、运输、配送等服务,铁路企业应该理顺内部机制,提供适合消费者需要的运输产品,规范运输组织,争取在快运快递、行包等运输市场中获得较大效益。最后,随着国民经济的发展和人民群众生活水平的提高,鲜活易腐产品的市场运输量稳定增长。铁路企业长期从事鲜活易腐产品的运输,今后要以满足货主需要为出发点,提高运输设备的质量,增加运输设备的数量,在装卸、运输、送达等各个环节,为客户提供优质服务,提高货物运输的时效性,努力使鲜活易腐产品成为铁路货运的重要部分。 3.4铁路市场营销的重要手段是积极进行策略营销 首先,要进行品牌建设。当今的时代是品牌竞争的时代,如果没有品牌竞争优势,企业就难以发展。而品牌是过硬产品的金字招牌,品牌只有通过产品等要素才能体现出来。铁路企业进行品牌建设,就是根据市场需要,满足市场需求,提供符合市场要求的优质产品。现在铁路开行的“五定列车”,“朝发夕至”货运快车。集装箱班列,高铁的“当日达”或“次晨达”城际快递等,都因面向市场,面向客户,产生了良好的经济效益和社会效益。一个成功的品牌具有强大的力量,会强烈吸引消费者,对企业发展产生巨大影响。中国高铁,因其高技术含量,安全,快捷,舒适,价格合理,而被市场所认可,其品牌效应越来越显现。铁路企业要让货运班列客车化,让大宗货物运输“超长重载”,让“白货”运输快捷、安全、准时,以此来建设一批高铁这样的品牌,树立企业良好的形象,加强市场的竞争力。其次,是市场化定价。 对于铁路企业来说,货物运输的价格是市场竞争的重要手段。定价过低,会影响盈利,造成亏损;过高,会减少客户,造成货运量的下降。铁路企业过去实行的国家统一定价,显然过于僵化,缺乏灵活性,不能反映市场的真实状况,必须改革。铁路企业的运输价格要根据运输成本、应获取的利润以及货物运输市场的竞争情况、货主的要求等市场因素定价,这样才能在市场中站稳脚跟,赢得竞争。为了提高货物运量,增加货运收入,扩大货运市场份额,充分利用货物运输能力,在货运定价上,还可实行一些特殊的优惠价格。对大宗货物的钢铁、木材等货物运输,可给予一定的价格折扣,以此鼓励货主与铁路企业建立长期稳定的合作关系,稳定铁路货源及货运市场份额。在运输淡季时,给予运输货物一定的价格折扣,这既有利于刺激货主的运输需求,也有利于运输企业均衡组织运输作业。对空车回程方向的货物运输给予一定价格回扣,则有利于增加收入,提高运输设备利用率;其次,对与其它运输方式竞争激烈的货物运输,给予一定价格折扣,则能争取客户,扩大市场占有率。 3.5铁路的市场营销的可靠保证是打造一支高素质的营销队伍 人是营销工作最重要的因素。营销战略需要人制订,营销策略需要人施行,运输需要人去组织,客户需要人去沟通。因此,铁路的市场营销,离不开一支高素质,能力强,知识丰富的营销人员队伍。铁路营销人员,工作努力,爱岗敬业,有着长期的货运经验,具有良好的营销基础。但是,由于铁路长期实行的是计划经济体制,其生产方式是内部生产型。因此,很多营销人员对于市场营销的理念难以短时间树立,对于市场营销的知识掌握得不够丰富,对于市场营销的实践还有待加强。凡此种种,都会严重影响铁路货运的市场营销工作。因此,对铁路货运营销人员的培训、锻炼,就十分必要了。观念决定行为,要通过培训,使营销人员牢固树立为顾客服务的思想,真正把市场观念牢牢扎根。营销工作需要丰富的知识,多项能力。要通过培训,提高营销人员的文化修养,提高他们的组织思辨能力、公关能力、货运业务能力等。要不断的总结营销工作的经验教训,从营销岗位上培养一批营销管理人员和营销骨干,要建立科学的激励机制,充分调动营销人员的积极性,使他们想干、肯干、会干,不断推动货运营销工作的发展。 4、总结 市场营销虽然不是企业成功的唯一因素,但却是企业成功的关键因素。铁路要走向市场化,铁路货运市场要在激烈的商战中不败下阵来,铁路货运的市场营销工作时刻都不能或缺。 作者:陶少云 单位:武汉铁路局党校 铁路货运论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要:我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑,尤其是对于铁路货运来说,其深受传统物流模式的影响,不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求,进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革,旨在为提高铁路货运效率与质量,增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词:现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展,生产分工更加精细化,多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念,采用现代化的物流方式与技术,提高产品的周转效率,实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分,在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营,必须进行铁路货运组织改革,利用现代化物流理念,构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式,充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念,结合现代化的信息技术,充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节,形成了一体化的物流模式,该模式物流成本较低,同时客户可以享受到个性化与增值服务,一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体,形成以全球化服务为目标,形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快,资源的流动和配置扩展到了全球范围内,使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高,实现了企业最大化的经济效益,增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中,实现各个物流环节的全局掌握,并合理化配置与利用设备资源,引进现代化的信息技术和管理理念,实现系统化、标准化的货运组织。另外,将更大市场范围内的资源进行有机整合,增强核心竞争力,实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求,结合铁路货运能力强、经济性好的优势,构建组织一体化的新型信息系统,集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策,实现信息共享和数据交换的时效性,进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容,其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货,对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块,客户可以反馈自己的意见和建议,在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接,处理分析数据采用的是全程代码化,能够将连续作业口令实时传达,并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标,充分利用信息系统,实现合理化的货物调度及组织货物输送作业;采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业,防止出现丢失和遗漏货物的问题;以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节,关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块:一是客户费用结算模块,是一种综合结算模式,集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数,主要负责及配送,同时也可兼顾替客户结算货款;二是企业内部财务模块,服务于企业资金的运转,包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营,这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心,将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体,奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念,倒置生产工序,以销售商为开始,原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心,利用信息系统,构建倒拉式货运组织体系,实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务:解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务,同时,还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务:服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展,其作为供应链的重要组成部分,将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业,极大地降低了内耗与资源浪费,实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务:货物进出现代物流中心的全部作业,其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成,其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织,除了强化信息系统、作业流程、服务理念外,还要在加强硬软件环境,将现代化设备及技术的优势切实发挥出来,从根本上保障货运组织的效率和质量。其中,硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术,其中设施技术是构建一体化的现代物流中心,包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作,建立综合运输枢纽,比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场;机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等,同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车;设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等;材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外,结合社会发展新形势,构建新型机械设备保障体系,实施专业化、规模化、状态修设备维修体制,确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求,保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述,基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式,并利用配套的现代化技术,保障铁路货运组织的高效运行,增强铁路货运的核心竞争力。 作者:郭志超 单位:大秦铁路股份有限公司太原北站 铁路货运论文:简述铁路货运和物流发展思考 摘要:论证了基于物流大系统的铁路货运发展的必要性,分析了现代物流发展趋势。阐述了适合我国国情和路情的综合物流模式,提出了发展战略和几点具体对策。 21世纪,中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展,必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要,在竞争中立于不败之地,必须迅速进军物流服务业。 1铁路货运向物流业发展的必要性 现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求,为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式,将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认,国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网,但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式,已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展,生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展,必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主,成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性,失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。 2发展目标 2.1现代物流发展趋势 现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段,能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统,从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征,已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近*%,在欧洲为76%。因此,物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。 第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。 2.2综合物流模式适合中国国情、路情 物流企业按业务范围的大小和所承担的功能,可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业,即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能,如:运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。 按照物流企业是自行完成和承担物流业务,还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。 铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业),但却具有向综合物流服务发展的优势。 (1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业,几十年自理物流运作积累了丰富的经验,有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。 (2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的,并且拥有专业性银行和若干家上市公司;作为最大的基础性专业物流企业,在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。 (3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验,使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。 (4)中国现阶段虽然物流企业数量多,但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白,这是铁路的一个发展契机。 (5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础,铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。 (6)从事综合物流业务,不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道,可以大大降低入市成本,也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。 所以,铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上,依据规模优势,积极发展物流服务,再把两者有机地整合起来,完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展,实现第二发展目标,达到新的升华。 3发展战略 发展物流业,从国外来看有2种实施战略:一是进行大规模的投资,兴建一定数量的现代化的物流中心,相应地配置一些先进的物流设备,完善物流基础设施,以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场,从而实现物流的规模效应,降低物流成本,这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本;然后再通过各种渠道筹集资金,更新和改造物流设施。配置先进的物流设备,逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系,这可称之为“渐进式”的发展战略。 根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况,铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略,主要原因如下。 (1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展,我国的经济实力明显增强,但经济发展极不均衡,铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担,削弱了铁路的竞争力,以致与其它运输方式之间的不平等竞争,挤占了铁路货物运价空间,掩盖了政府责任,加重了铁路运输业的负担,目前已达到货运价格总水平的42.8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10%情况下,大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。 (2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果。 (3)计划经济体制下形成企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切;企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。 4发展对策 向物流业发展,是一项关系到企业命运的系统工程,既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上,从以下几个方面着手。 4.1优化营运模式 首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向,利用铁路管理体制改革的时机,制定符合国情、路情的发展规划;其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,建立现代企业制度,构筑物流起作的制度基础。 4.2找准切入点 从生产企业和商业流通企业着手,积极参与企业生产过程和流通过程,并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进,加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。 4.3加快物流基础实施建设 基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面,要以大、中型货运站为基础,建立若干个物流中心和配送中心,完善仓储功能,构筑物流运作的物质基础。软件方面,以现有通信设施为基础,建立全国联网的物流服务信息系统,构筑物流运作的信息平台。 4.4积极开展对外合作 铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以,积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。 4.5建立与完善法律、政策支持系统 铁路货运向综合物流模式发展,是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求,而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合wto有关规则为支撑,研究制订《法》,并对《铁路法》没有提及的条款加以补充;在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要,在政策上给予支持;迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构,以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机,以利于铁路物流业的发展。 总之,运输业向物流业发展,对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面,国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标,用全新的物流理念,以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业,就一定能占据中国物流服务的主导地位。
随着经济全球化的不断扩展,国家之间的联系更加紧密。一带一路战略被电子商务新常态模式深深影响,不仅仅对我国产生了巨大的经济影响,也促进了各国之间的经济交流。我国“一带一路”战略的实施过程,对电子商务新常态模式的建立和发展也起到了促进作用,但是不可否认的是在这一阶段依旧存在着一些发展中的问题。 1、“一带一路”战略区电子商务新模式的几种表现形式 当今社会面临的是经济发展的新时期,通过对我国宏观环境的专业调查研究能够发现在新时期发展下,我国经济正处于高速运行发展中,这种发展趋势还会不断持续。在这样的发展状况下,新常态模式的内涵与意义不能够单一的根据经济发展快慢进行研究,应该向高度与深度发展,要能够具有系统性、全面性、动态性、持久性等几方面的特点,要能够对不同阶段和不同时期的改变进行详细的解读与分析。 1.1主要经营者模式为跨境电商平台 随着社会的进步经济的发展,相比较个人而言,制造商、外贸商还有品牌商之间的联系与合作更加紧密,平台与自营相互合作成为了主要的模式,和国内的电商平台的经营模式相类似,平台侧重于为交易双方提供信息、在线交易等各种服务,自营模式能够把控商家的商品品质,平台能够通过规模模式提高运营的效率,克服电子商务运营中可能出现的风险。 1.2品牌企业竞争模式 在跨境电商的过程中品牌企业已经成为了重要的产品提供者和经营者,在经济发展的过程中品牌拥有许多潜在的价值。电子商务的发展让中小型企业塑造品牌成为了现实。而品牌自身的发展提高了产品质量,在一定程度上也能够更好的获得顾客的信任。 1.3走廊模式 在“一带一路”的过程中,我国尝试与港口城市、周边国家进行合作,这样的合作为走廊跨境电商创造了条件。在走廊模式的辅助下,政府模式和商圈进行合作成为了发展的主流模式,不同行业组织之间的合作为跨境电商提供了助力,在走廊模式的发展下,中小型企业彼此合作,共同成长,通过国际性的商务活动,推进了人才多元化培养的进程,促进了交流贸易的进步。 2、“一带一路”战略的未来 在金融危机后世界经济正努力的创造条件进行复苏,国家经济的发展体现在要稳定住经济的状态也要努力认识到影响经济发展的问题,就我国现状而言,必须要尽快创造出全新的经济发展战略,这样才能够适应时代步伐,推动国家经济,在这样经济发展的要求下,“一带一路”战略应运而生。在历史上,“一带一路”是基于郑和下西洋、张骞出使西域这样的历史发展而诞生的,随着社会的改变与经济的发展再不断进行改变,“一带一路”涉及面越来越广泛,连接了亚太经济和欧洲经济这两个经济发展圈,“一带”的起点是中国,作为连接和支撑点的是中亚与俄罗斯,欧洲是结束点。中国是“一路”的开始点,覆盖面积包括东海南海到太平洋印度洋。能够发现,“一带一路”里面包含了多个地区、国家的经济带,并且在未来还会有更多的区域被涵盖进来。就未来发展来看,凡是包含在一带一路战略区内的国家或者是经济产业都具有非常大的关联性,在经济发展上能够做到彼此取长补短,对于我国来说,中亚等地区的资源是我国经济发展中迫切需要的,在很多经济产业上都有着广阔的发展前景。在“一带一路”战略区域规划下的国家在文化、意识上相似程度都比较高,这些是新模式发展的有利因素。“一带一路”战略的包容性比较高,随着世界经济的不断发展,这也意味着在未来会有越来越多的国家加入到“一带一路”的战略区域里来,“一带一路”战略是我国实现经济对外开放的新模式新规划。我国的产业结构随着全新的经济模式的诞生发生全新的转变,会诞生越来越多的新兴产业。电子商务作为在新科技时代迅速崛起的行业在“一带一路”战略落实中发挥着巨大的作用,电子商务能够打破时间空间之间的限制,但是在新时代的发展要求下也要遵循新常态的新模式,不能脱离实际发展,要确保电子商务在“一带一路”战略区能够实现经济社会的可持续发展,从根本上成为经济发展的推动力。 3、“一带一路”电子商务模式新常态的发展问题 3.1“一带一路”电子商务模式新常态发展不平衡 我国“一带一路”战略区有三条主要线路,在各个区域之间发展程度不相同,有经济发展比较迅速的北京、上海、广州等地,也有经济相对来说没有那么发达的兰州新疆等地,由此可以发现,整个线路上各个地区之间的经济发展极度不稳定不平衡,存在着非常大的差异,正是因为这样的不平衡,在很大程度上影响了电子商务发展的情况。各个地区之间经济差异大,为电子商务新常态模式的形成和创建形成了非常大的阻力,为以后的发展带来了一定的危险,不能够促进“一带一路”战略的完善。 3.2电子商务新常态模式下的战略区没能够体现自身特色 如果各个战略区没能够体现出自己的特色,对于电子商务新常态模式的发展是非常不利的。电子商务新模式是依靠信息技术和互联网的发展而存在的一种新型商业运行模式,但是如果在经济发展的战略区内,电子商务新模式没能够体现这种特点,没有自己发展的区域个性,这会导致电子商务在形成新常态模式的进程中无法发挥互联网和电子科技的优势。并且目前我国电子商务新常态模式主要是通过网上商城销售产品等方式开展的,但如果仅仅是靠介绍产品自身的参数和买卖双方之间的沟通来进行,而忽略创新,会对电子商务战略区新常态的形成和发展产生极大的坏处。 3.3电子商务后期可持续发展后劲不足 通过对我国电子商务的观察不难发现,一些方面的不足导致电子商务可持续发展后劲不足。首先,电子商务的发展离不开互联网信息技术,信息技术和互联网的普及程度决定了电子商务发展程度的高低与广度。就目前的社会经济水平发展而言,农村信息技术和互联网的发展水平远远低于城市,导致像农村这样的潜在市场得不到开发,再加上因为电子商务本身是基于商家信誉、消费者评价和商品自身介绍等条件进行销售的一种模式,在这样的过程中会出现一些像商品质量差之类的问题,面对这些问题消费者只能采取退货处理,对于商家而言并没有其他惩罚措施,就会让商家不能从根本上重视这些问题,这些问题就会逐渐累积,到最后就会直接影响电子商务整体的可持续发展。就现在的社会情况而言,我国并没有专门的政策法律法规来约束电子商务,没有大程度的介入电子商务这个领域,这也是造成电子商务后期可持续发展乏力的原因。 4、促进新常态模式更好发展的措施 4.1建立健全的法律体系规章制度 由于我国在电子商务方面并没有进行深入的观察了解,我国电子商务相关法律不够完善,当客户信息泄露后,客户不能够通过相关的法律维护自己的合法权益,这导致网络交易出现问题。在处理这些问题时,大部分的卖家买家都采用私下处理,协商过后买家只能采取退货的方法,但是这样的解决方法对于卖家来说并没有实质性的损失。如果说电子商务的发展只在小范围内进行或许还不会有什么影响,但是就现在的社会发展而言,电子商务的发展趋势明显是越来越大众化,如果没有相关的法律法规来对买卖双方进行约束,可能会导致市场经济的崩溃。关于建立电子商务相关的法律和规章制度值得考虑的是,实体、电子商务经济两者之间有差异,无法将运用在实体经济中的法律发挥到电子商务经济中来,要制定符合电子商务特点的规章制度,要具有真实的操作性和约束性,保护买卖双方交易信息安全,促进战略区电子商务向着有序而又健康的新常态模式发展。 4.2建立专属运营平台 为了能够占据更大的市场份额,区域经济的开展就必须要具有自己的专属特色。“一带一路”战略区域下有很多产业具有广阔的发展前景,这些产业有自身的优势,部分区域内的经济特色产业没有充分利用电子商务的发展,未能够实现经济效益。为了解决这些问题,构建专业性的经济平台就显得至关重要,特色产业可以根据区域发展方式进行适当改革,西部地区发展落后,这方面的要求就更加迫切。相比大众化的商品能够不通过介绍就被消费者理解和接受来说,具有区域特色的产品是不同的,这些区域商品比较小众,但是未来的经济发展前景比较广阔,专属经济平台的构建能够全面完整的介绍这些产品,能让战略区域内的各种特色资源得到充分展示。 4.3电子商务下发展专业化物流 随着电子商务的迅速发展,物流行业也得到了迅速的扩大,但是由于两者之间发展时间存在先后,两者的发展状态并没有同步起来,物流行业的发展速度在一定程度上影响了电子商务。当前经济处于飞速发展时期,云物流模式可以让行业内部开展良性竞争,也能够在很大程度上促进资源的合理利用。在电子商务以后的物流发展中,可以将产品发生交易的各种信息汇集到专门的物流平台上,专业人员利用相关软件就能够在后期对商品进行归纳整理,根据不同商品运送的不同位置设计出高效的物流方案,提高物流效率与电子商务进程。专业化物流的广泛应用能够保证消费者和商家之间有和谐的关系,维护双方的合理利益。在“一带一路”战略区下设计专业化物流,电子商务未来的发展也会更好。 5结束语 提出“一带一路”新战略并且在经济发展中广泛应用,使我国经济得到了更好的发展,我国在与其他国家进行经济贸易时也得到了更多交流机会。经济新常态模式正不断发展,而发展电子商务需要不断地克服区域发展不平衡等弱点,要把握经济发展的机会,电子商务包括根据电子商务的发展诞生的物流行业在未来会发生巨大的飞跃,为我国的经济发展提供了新的增长点。“一带一路”经济战略的提出对完善我国战略区经济体系起到了重要的作用。
推进课程思政教学改革是落实思想政治工作讲话精神的重要举措,也是深刻贯彻全方位、全过程、全员育人的根本路径。对培育和践行社会主义核心价值观,爱国主义教育,夯实专业知识基础和提升思想政治觉悟有着重要意义。《运输系统规划与设计》是交通运输核心专业课,是对学生前三年所学知识的综合集成,是学生步入行业领域必备知识体系的重要组成部分。课程教学中融入思想道德素质教育,注重潜移默化中培养学生的家国情怀、社会责任感、时代使命感和职业认同感,既做到专业育人,又做到思想树人,实现“价值引领、能力提升、知识传授”有机统一。已有较多学者探索交通运输和物流工程专业课程的教学改革,侧重于从OBE理念、情景模拟法、案例式实践化教学、校企合作、混合式教学等方面。但是鲜有从思政教育理念融入该课程的角度进行教学改革研讨,仅有东南大学何杰老师研究了该课程的教学改革与实践。课程思政建设是交通运输专业课程教学改革的重要方向,也是思政专业建设重要前提和基础,探索《运输系统规划与设计》课程思政教育的新路径、新方式对于交通运输专业发展具有重要意义。 1融入思政教育的教学路径重构 将思政教育理念、目标融入《运输系统规划与设计》课程中,合理利用多元教学平台和内容形式,革新传统课堂教学方式和内容,具体包含:确立教学和思政目标、挖掘思政教学内容、构建课程思政矩阵、细化教学案例设计、强化教学效果评估等内容。技术路线如图1所示。通过全面梳理国家交通战略和深入挖掘课程包含的思想政治教育要素,精准识别专业知识与思政育人的结合点和角度,有机统一专业知识传授与思想政治教育,提升学生专业知识素养的同时提高其思想政治觉悟水平。确立教学和思政目标:强化“价值引领”教学目标,融入思政思想理念于交通运输专业课中,在教学中增加国家政策方针战略、社会主义核心价值观教育,增强学生国家民族自豪感、使命感,树立正确人生观、价值观。挖掘思政教学内容:以教学与思政目标为导向,对照交通运输专业人才培养方案中的毕业要求,梳理国家战略方针、社会主义价值观和教学大纲,寻找思政教育与课程内容的结合点、角度。构建课程思政矩阵:梳理课程章节内容思政要素、对比不同课程内容与思政要素的结合度、典型性关系,排序思政要素重要性,确立不同教学章节重点融入思政教育内容和结合点。细化教学案例设计:基于课程思政矩阵,针对各教学章节和内容,搜集思政教学资源和材料,细化设计教学内容、形式,以知识传授为基础,突出思政要素呈现,构建典型思政教学案例。强化教学效果评估:基于“价值引领、能力提升、知识传授”教学目标,构建思政教学效果评价指标体系,设计融入思政教育理念的课程评价方式,注重教学反馈,不断改进课程思政效果。 2课程专业目标与思政目标 (1)课程专业目标。能够运用数学、自然科学和工程科学的基本原理,识别和判断交通运输工程领域复杂工程问题的关键环节;能针对特定需求,运用运输系统规划、设计、组织、管理等理论解决交通运输复杂工程问题;理解并掌握交通运输(道路运输)工程实践中涉及的工程管理与经济决策方法。(2)思政育人目标。培养学生开阔的国际视野和深沉的家国情怀;帮助学生树立正确的世界观、价值观和职业观;能灵活运用马克思主义理论分析和解决运输系统规划与设计问题;培养学生建立高远的国家战略意识和担当使命感,为实现交通强国战略做贡献;树立学生的开拓创新、锐意进取精神,立志服务于我国交通领域科技创新发展规划。 3课程思政内容挖掘 基于《运输系统规划与设计》章节教学内容,各章节挖掘思政要素如表1所示。 4课程思政矩阵与典型教学案例 4.1思政矩阵 基于课程内容思政要素挖掘、内容与思政要素结合度及典型性关系,形成课程思政矩阵,如表2所示。 4.2典型教学案例 以第2章运输与物流体系规划中的“物流运输通道规划”和第7章现代运输与物流系统发展动态中的“绿色物流”为设计案例,分别以“家国情怀”和“社会责任感”为重点思政融入要素,下面将从设计理念、案例内容、实施过程和育人效果反馈四个方面进行说明。4.2.1案例一:“一带一路”推动全球经济发展(1)设计理念。“家国情怀”思政点重点融入“一带一路”合作倡议为思想政治元素,与第二章内容“运输与物流体系规划”有机结合,以“一带一路”为切入点,讲授国际物流大通道空间、时间和经济特性的同时,引导学生立志投身于国家大方针、大战略,帮助学生树立国家民族自豪感与自信,培养学生的家国情怀。(2)案例内容和实施过程。观看《一带一路》纪录片片段,分析我国“一带一路”倡议中的运输物流内容,讲授国际物流运输大通道的空间分布特征、时间影响特征和经济推动特性,强调“一带一路”倡议对于中国、世界经济、文化交流的重要作用,激发学生立志投身于国家发展的激情和志向;预习《国家综合立体交通网规划纲要》,课堂上增加讨论发言环节,请学生以国家综合立体交通网中的大通道为例,说明其时空特性和经济特性,特别说明通道对于区域省份经济发展和国家四大经济圈建设的重要作用。(3)育人效果与反馈。通过学习国家“一带一路”倡议和《国家综合立体交通网规划纲要》,学生不仅对运输物流通道的空间、时间和经济特性有了直观感性的认识,同时建立了宽广的世界视野和战略大局观,燃起了专业学习热情和国家自豪感,深刻认识到个体工作对于国家战略实施实现的重要作用。4.2.2案例二:发展绿色物流,保护地球生态(1)设计理念。“社会责任感”思政点重点融入:以绿色物流发展史作为思想政治元素与绿色物流目标、功能内容相结合,在传授绿色物流目标功能知识的同时,启发学生思考发展绿色物流的原因和未来,培养学生社会责任感和保护地球生态的使命感。(2)案例内容和实施过程。观看《绿色物流》介绍视频片段,帮助学生对绿色物流的源起、定义、功能和实现方式有全面直观的了解,讲授绿色物流发展历程、必然性和重要性。强调绿色物流是行业、经济、社会、国家可持续发展的必然选择。重点说明绿色物流的定义、目标和实现方式,让学生认识绿色物流是贯穿运输产品的整个生命周期,同时涉及多个行为主体,从而深刻理解发展绿色物流是经济利益、社会利益和环境利益的统一。(3)育人效果与反馈。通过学习绿色物流发展历程、定义、目标、管理措施,学生不仅对绿色物流的由来、基本定义和实现方式有了理论认识,同时理解了绿色物流发展对于行业、经济、社会和全人类可持续发展的重要作用和意义,培养其社会责任感,从而选择从事物流绿色化方面工作,学生普遍反馈对于现代低碳环保运输、车辆电动化发展有了本质的理解。 5结论 本文重构了《运输系统规划与设计》的教学路径,将思政教育理念融入课程,建立课程思政矩阵,优化完善教学案例,有机统一“价值引领、能力提升、知识传授”,达到专业课与思政课的“齐头并进”目标。思政教育工作需要深厚的专业知识积累、广博的学术视野。同时对老师自身的思想道德水平、社会主义核心价值观修养、国家战略方针政策理解要求都很高。需要紧紧把握总书记高校思想教育工作精神,不断创新教学方法方式,聚焦思政教育要素,贯穿教育教学过程,培养专业水平过硬、思想水平过关的新工科本科生。 作者:闫星臣 姜晓红 余伟 张永强 单位:南京林业大学 汽车与交通工程学院
电子商务和物流管理的关系:论电子商务在钢铁物流中的应用 论文症结词:电子商务 钢铁物流 实践 论文摘要:跟着经济全世界化的发展,和科学技术的不断进步,钢铁物流对于我国国民经济的发展施展首要作用,钢铁物流行业将是我国新时期经济发展的首要产业。当前,少数企业已经将当代物流的理论、技术和法子引入企业本身的出产经营中,以增强本身的市场竞争力。但是,跟着电子商务的高速发展,对于我国的钢铁物流行业提出更大挑战。本文简单介绍了电子商务用于钢铁物流的必要性,对于当前钢铁物流行业的发展示状进行分析,并加以探讨电子商务在钢铁物流中的实践。 跟着我国经济的高速发展,以汽车制造业、交通运输业和房地产业的高投资,进1步增进了钢材的消费,从而为钢铁物流行业的迅速发展,提供较多的市场资源。另外,我国钢铁产业的发展范围,也为钢铁物流行业的发展提供宽敞的平台。虽当前我国钢铁物流行业的发展较多迟缓、杂乱无序,但也为钢材的出产加工、运输提供较好的市场空间。跟着钢铁行业触及领域的逐渐广泛,和信息技术的不断进步,电子商务必将成为钢铁物流行业发展的必然之路。网络化的高速发展,为钢材贸易的信息化、现代化提供有力的技术支持。 一.电子商务用于钢铁物流的必要性 中国是世界上钢铁出产及消费最大的国家,其物流运输的规模极为广泛,每一年燃料、原料等钢铁的物流量高达二五亿吨摆布。为适应市场经济的发展需求,我国正踊跃构建现代化、工业化的钢铁物流出产加工及运输的服务体系。华南钢铁物流贸易中心的总经理雷有为曾经说:“相对于于传统的交易方式,快捷是钢铁电子交易的最大优势。以往的钢铁贸易方式,进行1笔交易,需要花上一天的时间,而网络交易由网上看货、选择货物至成交结算,整个进程仅需三0分钟。”由此可知,对于钢材的购买、加工至运输等流程,若应用电子商务的交易法子,能有效节省其的中间本钱,大大缩短短途运输、储存、管理等经费。对于此,电子商务堪称是本国钢铁物流行业快速发展的目标,也是当代物流理论及技术逐渐深刻钢铁领域的必然产物。 我国钢铁物流行业的发展示状 当前我国钢铁物流行业的发展还存在必定问题,具体包含下列几个方面:首先,产业本钱高,物流效力低。对于于我国的钢铁出产,其的钢材能源大多散布于华北地带,而其的供应商主要集中于华东及华南地区,其触及的领域有:造船、汽车、建筑、石化和交通等。这类供求的错位,造成我国的钢铁物流行业经受极大的本钱及效力压力,进而呈现运力不够、原油价上涨、人力本钱高、物流设施的承载超限等现象。从二00九年起,钢铁物流企业的运输本钱普遍增高四%~九%。另外,因为各钢铁物流企业在加工、运输及仓储等环节上未构成统1的流程,造成各环节间未能很好衔接及调和,终究致使钢铁产品的物流链断开或者者库存积存等现象。其次,钢铁物流产业的密集度低,散布不均匀。目前我国的钢铁物流企业较多,范围不大,多数企业通过“小而全”的经营方式,从事加工、运输及仓储等领域,造成整个行业的布局过于狭窄、扩散,产业的密集度低。与此同时,各钢材加工及配送中心,还存在发展范围小、运输前提差、缺乏金融保险等服务的问题,这些均表明了我国钢铁物流产业的格局不公道。最后,流通情势仍位于艰巨的转型中。当前,本国钢铁销售的流通模式正逐步转变成高集中、服务功能齐全确当代物流模式,但从总体上来说,我国的钢铁物流行业仍处于经营扩散、初步发展的阶段,不但表现于钢铁企业的直销总额小、中间商的数量多等方面,而且还体现于钢材的成材率与使用率不高、各环节的增值服务少等,这些均严重影响了我国钢铁物流行业的正常发展。依据相干数据统计,世界各发达国家的钢材加工比达至六0%,其中板材占七五%,线材占六五%,棒材占四五%,而本国的钢材加工比仅有一五%至二0%。由此可知,基于本国钢材加工及配送中心的总体构建水平低,钢材的出产加工份额不高,致使我国的钢材使用率低,各环节的增值服务少,进而影响我国钢铁物流的高效发展。 三.电子商务在钢铁物流中的实践 一通过电子商务以增进钢铁贸易的发展 就现今的外部环境来看,钢铁物流企业要想到达电子商务的效果,尤其是现货交易。应先具备较强的忧患意识,使其在剧烈的竞争中尝试新型的交易模式。第2,因为钢铁物流企业的经营管理体制与出产企业相比,较为灵便,易于适应这类新型的交易模式。第3,钢铁企业的贸易群体较为扩散且庞大,互相传递的信息途径较多单1,急需1个有效的信息交换平台。第4,钢铁物流企业的内部管理系统相对于简单于出产企业,易于展开电子商务的营销流动。对于此,构建1个经营独立的电子商务平台,鼎力吸取大型的钢铁物流企业与钢铁用户,进行电子商务的钢材流动,为钢铁客户提供优良的钢铁出产、配送等服务,是将来钢铁物流贸易快速发展的必经之路。 二应用电子商务实现贸易流动的透明性 针对于当前钢铁物流电子商务的发展形势而言,应加以整合当代物流的增值服务,惟有如斯,才能实现能力与动态延伸的价值。我国平均每一年约有10几万家企业介入钢材交易流动,其的贸易总额高达几万亿。从事这些交易的途径主要包含下列几种:第1,厂家直销给钢铁使用客户,而这些使用户主要来自于范围较大的大中型钢铁企业,可属于直接供应的客户。第2,厂家向大型的分销商销售后,分销商再将1部份的产品销售给直接客户,另外一部份则先销往中小型的分销商,再转销给直接使用客户。因而可知,这类钢铁交易的传统模式,其中1部份的产品须经分销商加价后,才能落到直接用户的手中,其的贸易本钱过大。而钢铁物流的电子商务,则是经由电脑、通信、网络和软件等当代信息技术的 综合后,将能完成信息交换的功能,从而使各钢铁企业的贸易流动更加透明,有效地减少了产品贸易的次数。 三借助电子商务实现网络化、信息化的市场新格局 自成立中联钢后,钻研及实践拥有本国特点的钢铁产业电子商务的法子及模式,已经成为我国钢铁部门工作的重中之重。踊跃延伸钢铁行业的定义及发展,也就是由以往单1集中钢铁企业的模式,逐步延伸至触及钢铁原材料、机械装备、钢材经销商、钢材客户、配套服务企业和物流运输企业等新型的产业链,踊跃尝试以及钢材物流企业及钢材经销商的紧密联合,并加以探索钢材客户的股东化。这1转变,打破了以往单纯由钢铁加工企业构建市场的格局,构建资源整合、团结1致共同打造我国网络化、信息化钢材市场的新型格局。电子商务能为我国的钢铁交易提供快速的规模较大的信息服务与订购服务,有效节省了钢材企业订购货物的时间,和减少了钢材货物的存贮时间,从而实现节省钢材运输本钱的终究目的。 四应用电子商务进行营销交易及服务 对于钢铁材料的采购、加工和配送等流程,若通过电子商务的交易方式,能有效减少其的中间本钱,也就是节省了钢材的短途运输、存贮和顾客管理等经费。电子商务作为本国钢铁物流行业高速发展的目标,是当代物流理论与技术逐步深刻钢铁领域的必然产物。即使我国每一年上网的人数增长比率高达一00%,但从总体上看,我国网络用户的总数仍相对于较低,并且当前的网络用户中,学生占较大部份。依据相干资料显示,上海所有钢铁企业中,能真正具备上网前提的企业较少,而能在网络长进行营销流动的更是寥寥可数,当前人们上网的目的在于查阅信息。对于此,我国各钢铁企业要想通过电子商务的方式进行贸易销售,必需依据我国的具体情况,因地制宜。从钢铁信息方面着手,首先到达电子商务杂志的效果,等时机成熟后,再逐步在网上从事定货、支付和肯定配送等交易流动,最后全面展开钢铁物流的电子商务贸易。此外,电子交易方面,必需将网上的交易与台下的交易相结合,也就是在注重网络交易的同时,也应统筹现实的交易,努力为顾客提供多样化、信息化的服务。最后,依据中小企业的个性特色,从简单至完全,逐步处理网络营销问题。 收场语 电子商务的高速发展推动了钢铁物流行业的发展。电子商务不但快捷利便,还能节省较多的人力、运输和管理等本钱费用,利于钢铁企业的经营发展,从而大大提高了钢铁企业的市场竞争力,使其与国际接轨。 电子商务和物流管理的关系:浅议中职电子商务物流教学的研究 引言 跟着互联网的普及,电子商务作为网络经济发展的平台,已经经成为国家经济的主要增长点,电子商务已经经用10几年的时间,走过了从无到有,从有到全,从全到细的旅程,特别是最近三年智能装备的不断更新,电子商务从B二B,B二C也渐渐进去了微商,电商,与传统商业模式相结合的O二O时期,然而物流作为电子商务各个环节中最薄弱的1个环节,虽经由了大逾越发展,但仍是不够完美,这就需要至关多的专业人材来弥补空缺,中职教育作为直接面向社会输送人材的1个首要渠道,教学法子的后进已经不能适应社会的需求。 1、物流与电子商务的瓜葛分析 物流是随商品出产的呈现而发展的,现今社会,跟着电子商务的逾越式发展,各种物流组织也大范围的呈现。物流与电子商务是何种瓜葛呢?传统的观点是“物流是电子商务的首要组成部份”。这类观点有它正确的部份但不全面,这是基于下列分析: 第1,电子商务自身就是在网上买卖商品以及服务,它自身最大的胜利是将商流转化为信息,并电子化处理。商品以及服务的所有权之间的转换即为商流,商流自身要靠物流来支持,所以有“物流是电子商务的首要组成部份”的观点,然而物流与商流,自身就是相对于应的瓜葛,而不是支撑与被支撑的瓜葛。电子商务的本色内容就是物流与商流,简而言之,物流以及电子商务为对于应瓜葛。 第2,网络经济的本色是虚拟经济,它是将商流与资金流,转化为信息并电子化,把什物如商务、广告、定货、购买、支付等环节全体虚拟化,然而物流没办法完整虚拟化,它的自身是物品在空间上的交流,物流与电子商务瓜葛极其亲密,是“实”“虚”相应,而把“实”看成“虚”的1部份,是完整不恰当的。时期进步的进程中,物流与电子商务各自自身的矛盾,都需要对于方提供手腕来解决,物流增进电子商务的发展,电子商务的发展增进物流模式的更新,二者互相影响而创造新的经济模式。比如:顺丰等1大批物流企业,跟随电子商务的发展而壮大,现实中的卖家也由于第3方物流的发展而选择在淘宝等电子平台创业。 2、中职电子商务物流教学现状分析 (1)教学内容着重理论,课堂教学环境后进 目前多数中职院校电子商务课程还在因循传统的教学理念,重视课本理论知识的讲授与灌输,疏忽实践能力的培育,学时设置太少,而理论教学比例过大,教学环境直接支配在教室,学生面对于的就是桌椅以及黑板,在这类纯理论教育的环境中,没有创建适量的电子商务氛围,没法调动以及激起学生的学习踊跃性,更不用说培育学生的专业技巧。 (2)教学法子以及观念后进,缺少实践知识 在实际教学进程中,良多学生反应课程理论性太强,实际运用少,教学进程不够主动。这是由于传统的教学法子以老师为中心,学生的学习兴致没有被激起,良多任课老师也是转型过来的,缺少企业实践精力,对于于电子商务及物流配送岗位缺少深刻了解,不了解电子商务企业的人材需求。 (3)电子商务物流与配送课程教学模式的设计 在多年的教学实践中,笔者以为应采取工学结合、任务驱动、项目引导等行为导向的教学模式。按电子商务企业的物流管理岗位请求,以工学结合作为切入点,凸起职业能力的培育以及职业素养的养成。在具体施行中,通过具体的案例分析来强化基础知识教学,然后创设情形引出工作任务,教师1边示范,学生1边模仿,在模仿进程中强化学生的职业技巧以及职业素质;通过校内实训以及校外现场教学与实习逐渐提高学生动手解决问题的能力;此外,布置教学任务,让学生按评价、改良、提高与思考的理念来完成。请求学生理解工作任务的内容以及请求,分析工作任务的目标,设计完成工作任务的法子、步骤以及方案,让学生依照自己的设计以个人或者团队的方式去实现成果,在完成工作任务后展开总结、汇报、评价、同享成果,并把学习的收成加以提炼,逐步构成本身的职业能力。通过以上步骤,可以培育学生分析问题、解决问题的能力和学生团队协作能力、沟通表达能力,并激起学生的创造力,匡助学生发掘本身优势。另外,让学生踊跃参加国家职业资历《助理电子商务师》以及阿里巴巴《电子商务利用专员》认证考试;激励学生参加电子商务比赛,学以至用,培育学生在进入社会工作前的忧患意识,增添学生的技巧贮备。 (4)教师及时了解社会动态,更新技巧知识贮备 中职电子商务物流教育的终究目的是为社会输送合格的物流人材,在电子商务日趋发达的今天,各方面的知识都在爆炸式的增长,教师应以企业需求为导向,建议学校与企业合作开发课程,探索职业技巧交叉与融会的人材培育模式。深刻电子商务企业实地调研企业需求,对于毕业生就业情况调查、追踪和回访,多渠道调研企业的实际需求,系统分析课程相干岗位的任职请求,紧密结合行业标准(国家职业资历认证――助理电子商务师)以及企业标准(阿里巴巴网络公司――电子商务利用专员)两个层次的职业技术标准构建职业能力体系,紧随行业企业专家步伐,探索电子商务职业技巧以及物流管理职业技巧交叉与融会的人材培育模式。将第1职业岗位肯定为电子商务企业的物流管理 相干工作岗位,第2职业岗位肯定为物流企业的电子商务管理相干工作岗位,从而拓宽学生的就业选择,树立求职优势。 我国是发展中国家,在引进电子商务时,其实不具备支撑电子商务流动的现代化物流水平。物流业拥有起步晚,水平低的特色,为了适应电子商务时期物流配送行业的新请求,物流必需与电子商务紧密结合,鼎力培育既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人材,既懂电子商务又懂现代物流的复合型人材,单独,陈腐的培育方式已经经不能知足时期的需求,要着眼于实际运作能力的培育以及操作经验的累积,以市场为导向,以科学完美的培育方式,来推进学生的就业,为社会培育合格的物流人材。 电子商务和物流管理的关系:物流管理及电子商务发展转型 随着全球经济一体化和信息技术的飞速发展,企业获取生产资料的途径与产品营销的范围日趋扩大,现代企业竞争的结果使生产企业和商业企业都进入了一个微利时代,产品的成本和利润变得非常透明;电子商务的推广,加快了世界经济的一体化,在网上实现商流活动后,需要一个有效的现代物流对实物提供低成本、高效率、适时、适量的转移服务,这使现代物流在整个商务活动中占有举足轻重的地位。电子商务带来对物流的巨大需求,而物流对电子商务发展的制约性也日益突出。这迫切需要一种新的模式来变革社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式。现代物流和电子商务的协同发展正好顺应了这一要求。因此,研究电子商务与现代物流的协同发展显得尤为迫切和重要。 1.我国电子商务物流业的现状与问题 物流在20世纪80年代才一传入中国,我国的电子商务只有二十多年的发展。这客观上决定了中国电子商务物流与西方国家的差距,主要表现在以下几个方面: 1.1物流观念落后,管理体制滞后 观念落后导致我国不论是国民经济或企业管理均不重视物流,缺乏规划,投资严重不足,现有的储运被看做是物流的全部内容,更谈不上电子商务物流。体制上,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及铁道部、交通部、民航局、商务部、能源部、农业部等专业部和发展改革委员会等综合部门。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。 1.2物流设施陈旧,利用率不高 在物流硬件上,物流设施如物流站、场,物流中心、仓库,物流线路,建筑、公路、铁路、港口等;物流装备如仓库货架、进出库设备、加工设备、运输设备、装卸机械、包装工具、维护保养工具等都是20世纪五六十年代的陈旧装备,功能单一,无法实现机械化、自动化,且工作效率低下。此外,由于物流管理跟不上造成使用效率低下,使原本陈旧的物流设施更不能满足电子商务的需要,如我国仓库的利用率只有50%。 1.3物流与电子商务脱节,重电子商务轻物流 电子商务时代的来临将使传统的物流与商流、信息流、资金流重新整合,但我国实际却呈现出重商流、轻物流,重硬件、轻软件,重电子、轻商务的倾向。运作的相对独立性,导致传统物流、商流和信息流的运作效率较低,成本居高不下,无法满足现代社会人们对快速、准确、及时的物流服务要求。 1.4物流业经营管理低效,缺乏规模效应 我国企业物流经营分散,组织化程度低,横向联合薄弱,物流管理手段落后,没有充分发挥城市的规模效应和整体协同效应。物流时间、物流速度就是例证。 2.我国电子商务和现代物流协同发展的策略 2.1必须得高个社会对申子商务和现代物流协同发展重要性的认识 电子商务是商业领域内的一次新的革命,而现代物流则是物流领域内的一次新的革命。国家与企业共同参与,共建电子信息化环境。政府要在公路、铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成一个覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务和现代物流提供良好的社会环境。同时,企业要通过信息网络进行商贸活动,为客户提供快捷的服务,吸引更多的制造企业和商业企业上网,提高企业的竞争力和盈利水平,从而促进电子商务和现代物流的发展。 2.2选择适应电子商务发展的现代物流发展模式,实现现代物流配送体系的产业化、社会化 在我国目前条件下电子商务企业不宜普遍采用自建物流中心的物流模式,应采用综合物流,与第三方物流公司签订长期稳定的合作关系,建立共同配送模式,削减物流企业间的不当竞争,从整体上提高供方取得价 ,! 2.3整合业务流程,提供优质的多样化和个性化服务 目前世界许多大公司都拥有“一流三网”,即以订单信息流,全球供应链资源网络、全球用户资源网络和计算机信息网络的“同步模式”,来实现零库存、零距离、零营运资本的“三零”目标。电子商务的个性化、多样化特点,企业在商品生产、经营和配送上充分对应不同区域,不同时间和不同消费需求的客户需要,客观上也要求多品种、少批量、大频度的现代物流服务。通过电子化、集成化现代物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,对顾客的个性化需求做出快速反应,保证电子商务物流通畅。如采用电子商务的“量身定制”方式,客户可以利用互联网或手机来决定包裹何时送达目的地,而包裹送到后,信息将自动反馈到客户指定的计算机或手机上。 2.4建立以信息化为核心的信息平台,对电子商务与现代物流的协同发展极为有利 搭建信息平台是运用互联网对企业业务流程的重新设计,电子商务是信息流、商流、资金流和物流的高度对称、融合与互动,信息流贯穿于商务活动的始终,引导着商务活动的发展,现代物流是商流的继续,是商务活动中实际的物资流通过程,同样需要信息流的引导和整合。信息流在现代物流过程中起到了事前测算流 通路径、即时监控输送过程、事后反馈分析等作用。在环环相扣的现代物流过程中,虚拟的场景和路径简化了操作程序,极大地减少了失误和误差,使得每个环节之间的停顿时间大幅度降低。现代物流朝着信息化、自动化、网络化、柔性化方向发展,具有良好的信息处理和传输系统刁能快速、准确地获取销售反馈信息和配送货物跟踪信息,从而大大提高物流企业的服务水平,提高电子商务的效率,赢得客户信赖,并不断降低成本。 2.5制定一套电子商务与现代物流发展的可行性方案 根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理定位销售区域,对不同的销售区域采取差别性的物流服务政策;认真筛选销售品种,确定最适合自己销售的商品,将品种限制在一定范围之内,减少流通中的过多费用;再由专业人员精心设计配送细节,一个好的配送方案应该考虑订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率等;要根据电子商务服务提供商的不同,扬长避短,实现供应链集成,共同完成向消费者提供电子商务服务工作;要扩大在特定的销售区域内消费者群体的基数,不断降低物流成本,合理控制库存,规范库存控制技术,对实时数据、历史数据进行分析,参照模型对未来需求进行短期预测和中长期预测,或对时点数据进行分析,从而合理确定库存,并充分考虑配送途径和结算方式等。 2.6高度重视物流专业人才培养,把国外先进物流的经验与本土化人刁有机结合起来 随着许多信息技术在物流领域中的广泛应用和物流企业信息密集程度的提高,对物流从业人员的知识水平和技能水平也提出了较高的要求。因此,加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训,是彻底改变物流领域信息技术水平落后的关键。政府应当拓宽教育和培训渠道,鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作,加快培育物流领域信息技术的研究和开发人刁,要培养从事现代物流理论研究与实务的专门人刁,懂电子商务理论和实务的专门人刁,使其成为既懂技术又懂电子商务的网络经济人,成为既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人刁。 3.结语 随着互联网的迅猛发展和全球经济一体化,通过电子商务将所有的商品买卖虚拟成一个大的商场,在任何地点、任何时间都可以买到世界上任何一种商品。但电子商务作为一种快捷的交易方式,只有将虚拟活动与实体形式有效结合,才可能具有整体优势。而现代物流能够提高电子商务的效率,协调电子商务的目标,扩大电子商务的市场范围,使电子商务的供应链集成。电子商务的发展离不开现代物流的支持,现代物流必须与电子商务协调发展,企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。 电子商务和物流管理的关系:论电子商务下的物流管理策略 1.电子商务环境下的企业物流管理中存在的问题 由于电子商务在我国发展的时间较短,企业对于如何更好地发展电子商务也是一个摸索和创新的过程。电子商务与企业物流以下三点管理关系密切,与国外物流水平相比,我国企业物流管理水平较低,还存在一些问题,如新的物流管理观念薄弱,物流成本居高不下,信息化技术的应用水平较低等,下面对电子商务环境下的企业物流管理存在的问题进行具体分析。1.1传统物流管理观念向电子商务下的物流管理观念转变较慢企业内部从领导层到基层员工都存在着对于电子商务环境下的物流管理认识不足的现象,少数员工还完全停留在传统的经营理念上,领导层在推动构建新型物流管理平台中没有发挥出较好的带头作用,导致新型物流管理观念在企业的推行进程较慢。电子商务环境下,企业需要采取较大的措施,改变企业中不合理的管理模式或者方法,其次是针对电子商务在企业内形成较好的物流服务意识。电子商务和企业物流管理之间相互作用,企业物流管理水平高,则会推动电子商务的发展;若企业物流管理水平低下,则会限制电子商务的快速发展。企业从上至下,观念的落后也将导致物流效率低下、物流业务出错(如订货送货发生错误)、管理信息混乱等状况的发生。企业观念、意识跟不上电子商务应用的速度,那么电子商务快速、准确和高效的优势将不能在企业很好的体现。物流将企业和消费者联系在一起,物流水平的高低有一大部分通过消费者的体验反映出来,消费者是否满意直接决定了企业的效益和未来的发展。电子商务缩短了企业和消费者之间的距离,企业物流管理观念的转变同时需要物流服务意识的转变,树立顾客至上的观念。1.2企业物流管理没有从整体出发,导致物流成本较高企业物流管理往往只注重物流上运输、装卸、包装、仓储和配送等各个环节的单个管理,实际运作时,各个环节被孤立起来,单独作为一个整体,有的企业的物流管理甚至只关注运输和仓储,而忽视了其它环节的管理,没有从整体出发,导致了物流成本较高。供应链管理和电子商务的发展,都要求企业要考虑整体的效益,降低总的成本,实现多方的共赢,但是在企业实际运营过程中,却常常忽视了这些理念。物流是供应链管理中的一部分,是产品、服务和相关信息向消费者流动的过程,如何改善企业物流管理,降低物流成本,在时间上和空间上实现物流的增值服务,让物流环节上的相关方都获取最大的效益,是值得企业考虑的。1.3企业物流管理中网络、电子、信息等技术的应用水平较低电子商务本身也是在信息技术的快速发展下被提出来的,因此企业信息技术应用水平的高低也会影响企业物流管理水平。电子商务环境下,要求企业提高物流运作能力,这个过程的顺利开展也需要企业引进大量的软件和硬件作为保障。企业物流管理需要的硬件一般是指,物流基础设施的配置如车辆、搬卸装置等,物流相关的软件通常是指电子商务需要的物流平台的建立和其中涉及的网络技术等。在国内企业物流管理基础薄弱,现代化的物流设施应用也只是限于少数大型企业,管理手段、专业化知识、技术水平等支撑性条件都较为缺乏,也限制了企业物流管理水平的提高,造成了企业物流运营周期长,给企业带来了较大的负担。 2.电子商务环境下的企业物流管理策略 电子商务环境下的企业物流管理还存在着一些问题,随着电子商务应用水平的提高,采用哪些策略有效地改善企业物流管理水平更好地适应环境的改变,使企业获得更好地发展就成为了企业重点关注的话题。2.1引进先进的基础设施和技术,改善企业物流管理的配置就目前来说,随着我国科学技术的不断发展,科学技术已经给我们的生活以及给企业的发展带来了很大的动力,因此电子商务环境下企业物流的管理应该更多的利用先进的科学技术,这样一来企业的物流管理才能站在一个更高的位置。在基础设施方面,企业应该顺应发展潮流更多的从国内外引入更加先进的基础设施,利用这些先进的基础设施改善企业的物流管理配置。目前物联网技术的快速发展为企业的物流管理提供了更多的方法,例如无线通讯的运用等。除了在硬件上引进先进的基础设备以外,还要企业加大资金投入通过多种方法引进国内外先进的技术,使得技术与设备使用相匹配。这样才能在短时间内提高企业物流管理水平,建设企业自己的信息平台,支撑电子商务开展。2.2合理利用第三方物流,借助专业化服务为企业创造效益第三方物流是社会专业化分工的表现形式,也是具有专业化的物流模式。企业将部分物流外包出去,有利于企业有效利用资源,提高企业的经济效益,也有利于保证制造型企业的利益,有更多的时间和精力去做好企业的其它经营活动。第三方物流企业根据合同为企业提供服务,双方共享利益和风险,使双方能够维持一种长期稳定、互利共赢的战略合作关系。第三方物流是一种新型、有代表性的物流模式,这种专业化、全方位的物流服务减少了企业物流管理的内容,适用于电子商务环境下企业物流管理。2.3重视新型专业化物流管理人才的引进和培养,提高企业物流管理水平电子商务环境下要求企业拥有懂信息技术、新型管理的专业人才,这些人才是企业实现物流管理智能化、信息化、电子化的关键。电子物流的应用,需要依靠专业知识丰富的专门人才来执行和管理,这类人才不仅仅在技术上非常专业,而且还需要具备其它方面的素质,能够根据外界环境的改变,对物流管理做出调整。信息技术更新的速度较快,企业还需要对引进的人才适时进行培养,掌握最新技术和管理理念,培养的内容包括企业业务的学习、物流管理技术等。在企业内部还应该引入竞争机制,鼓励并激励员工努力工作,并注重学习,提高自身素质,充分发挥物流专业人才的优势。 3.结语 总而言之,电子商务环境下的企业物流管理发生了较大的转变,物流也促进了电子商务的发展,同时也推动了市场经济的发展。尽管我国电子商务发展时间较短,水平较低,但是我们还应该看到电子商务环境下企业的物流管理具有巨大的发展空间。 电子商务和物流管理的关系:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%, 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(UPS)、荷兰天地快运(TNT )入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式, 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1 )信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore's Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(Metcalfe Law);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(Mat thews Effect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1 )集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能; (7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时, 建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时, 建立起天津企业物流管理模式;在实施GPS技术同时, 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI 技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年, 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》, 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成, 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网, 然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2 )行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。
物流管理供应链论文:供应链一体化下的物流管理论文 一、什么是供应链一体化时代的物流管理 基于供应链一体化的物流管理就是供应商在产品的增值、服务和各类信息方面为客户提供的一体化商务活动的行为。优质的供应链一体化物流管理不仅能够协调好供应链中的每一个环节,减少整个流程中的工作量,降低成本,而且能够保证企业的销售利润,在竞争的风险中站稳脚跟。 二、基于供应链的物流管理的主要特点 1.市场的需求影响着物流活动。在当今经济全球化的大环境下,市场是在经济活动中起着决定性的因素之一,所以,建立供应链一体化的物流管理体系首先需要以市场需求为基础,再根据企业自身的发展不同来制定适合于该企业的供应链一体化物流管理体系。另外,在供应链的整个操作流程中,还有一些环节需要特殊处理,例如采购、制造、销售等等。只有充分协调好各个环节,每个部门分工合作,才能最大限度的保障市场的销售量,将销售渠道流通化,开创一种新型的销售方式。 2.技术水平在供应链的物流管理中起着决定性作用。技术水平是基于供应链一体化的物流管理中最为重要的因素,技术也是物流系统运行的保障与基础。在整个物流管理中需要依靠信息的支撑,而技术则能够驱使信息通道更加完善、更加畅通。信息系统在整个物流管理中及时观察市场动向的重任,它能够及时向企业提供有效可靠的消息,以便企业能够迅速地做出反应与对策。这样不仅使得企业在整个经营活动中变被动为主动,而且也能够有效的降低仓库里的货品积压率。既降低了企业成本,又减少了企业所承担的风险。 3.第三方物流在供应链物流管理中的作用。在供应链一体化的物流管理体系中,外包销售的环节是很重要的,而这就牵扯到第三方的物流。事实上,第三方物流的利用,能够使企业的经营模式更加灵活轻便。因为第三方物流可以根据企业的供应链物流的变化做出相应调整,并迅速的做出反应,将可能带来的风险和损失降到最低。在供应链一体化的物流管理体系中,第三方物流起到了协调的作用,可以更有效的实现企业对市场的反应与整改,同时,第三方物流也为物流管理的现代化进程做出了贡献。 三、当前基于供应链的物流管理的现状 1.基于供应链的物流管理与传统物流管理的关系。基于供应链的物流管理虽然出现于传统的物流管理之后,但其包含了传统的物流管理。在物流的发展过程中,并不能简单地用时间作轴。基于供应链的物流管理除了包含传统的物流管理外,还含有管理中的知识流、信息流以及资金流。在企业的正常管理中,物流是基于经济与信息技术的发展的前提下运行的,但物流又是整个供应链中最重要的、也是联系各个因素的关键环节,物流保证了商品的运输与供应,是市场运转中不可或缺的后援军。 2.物流管理的全球化。经济发展到今天,流通企业与制造企业共同组成了当今的经济全球化,而流通企业与制造企业又分别主要是销售物流与实物分销。人们在对物流的不断需求中,逐渐对物流提出了安全与效率的要求,主要表现在对物流的保管与运输上。在企业的运作中,物流的重要性也不可忽视。企业需要高效的运转,需要依赖于物流的高效率与低错误率。在商品的供应阶段,企业需要物流运输提供及时高效的服务,确保商品能够及时供应。另外,在销售阶段,有些商品需要通过物流的方式交到顾客的手中,这样就需要保证物流的及时性和准确性。物流管理在如今的经济全球化的大趋势下至关重要。 3.基于供应链的物流管理的重要性。现如今,人们的生活水平随着经济与科技的飞速发展而得到了很大的提高,而人们生活方式的不同也就造成了人们所追求的、所消费的、所使用的商品也各有不同,市场趋于个性化,导致了企业在运行中,需要及时掌握市场动向,并准确做出经营转变的决策。在企业的各种决策中,将物流的管理发展成供应链一体化的模式,是必不可少的。在市场的竞争中,企业应该变被动为主动,运用供应链一体化的模式,以生产经营为销售主导,并对整个商品的生产与销售进行全面的跟踪与管理。企业只有推行供应链一体化的物流管理,才能避免市场的巨大冲击,在不断发展的市场中屹立不倒,拥有强大的市场竞争力。 四、供应链一体化的作用 众所周知,要想保证商品流通的及时准确,物流企业的高效运转是必不可少的。要想保证物流的高效运转,关键是企业完备的基础设施。供应链一体化的物流管理需要管理者准确地对市场的现状做出判断分析,并及时调节自身的战略措施,以优质的产品与贴心的服务来回馈市场。另外,物流企业还需要吸取各家所长,去其糟粕,取其精华,虚心学习国外企业管理的观念与措施,加强自身的企业综合实力,用强大的企业实力去迎接各种挑战。 五、如何构建基于供应链的物流管理 1.树立服务意识,建立信息化管理。在这个信息化的时代,供应链一体化的物流管理也需要基于信息交互的平台上。以往传统的物流管理仅仅局限于将货物送到顾客手中,属于单纯的货物传递活动,而基于供应链的物流管理则需要变被动为主动,利用便利的信息渠道,即时对企业的经营模式做出相应适当的调整,以灵活高效的服务赢得市场。 2.物流管理环节的整合。以往传统的物流管理存在分工不明确、散漫无章法、只以利润为目的等等问题,而基于供应链一体化的物流管理则需要高度的集成化,将产业链条中的各个环节分工明确,并由企业集成化管理,形成一种跨界式的物流模式,将物流环节简单化,便捷化,以此来适应快节奏的市场需求。 3.信息共享是实现的关键。信息的交互是实现供应链一体化物流管理的关键所在,企业应建设一条畅通及时的信息通道,以准确判断市场的正确走向与风险趋势,来及时对企业的经营模式做出调整与应对。另外,信息的采集还应该包括产业链中的产品的信息、物流的信息、库存的信息以及销售的信息,这些信息都应该掌握在企业管理者的手中,以便进行下一步的部署。 六、结语 在当今经济全球化的情况下,实行供应链一体化的物流管理是必然的趋势,这种新型的物流管理模式更加的科学与灵活,能够将企业在市场中的销售地位由被动转变为主动,并且能够以提升自身能力的方式在市场中的竞争中占据领先地位。 作者:谢喜珍单位:龙岩烟草工业有限责任公司 物流管理供应链论文:管窥供应链管理对物流管理的影响 一、物流管理与供应链管理概述 1.物流管理概述 在社会的生产过程中,物流管理可以根据物流企业发展的规律,运用现代化的管理方法和管理策略,在遵循物流管理的基本原理的基础上,对企业的物流活动进行管理。通过计划、组织、协调、监督和控制物流活动,有效降低物流企业的各项开支,提高物流管理的经济效益与管理水平。基于供应链管理的物流管理是一种广义的物流管理,不仅包括传统的物流管理过程,还包括物料转化过程,因此,很多人认为供应链管理即是物流管理。 2.供应链管理概述 供应链管理是一种综合管理过程,包括从供应商到用户的整个商品流通过程的管理。传统的物流管理方式追求企业内经营最优化,将各部门的物流管理与生产管理相结合。供应链管理与传统的物流管理方式不同,供应链管理主要通过物流管理市场的联盟,提高物流管理企业的生产效率和流通效率,有效降低成本,为物流企业创造更高的经济效益。从理论上来说,供应链管理可以为客户提供产品和服务的有效价值,使供应链内各成员的经济效益都能够得到提高。现阶段,物流行业的市场竞争形式也发生了巨大的变化,由传统的物流企业与物流企业之间的竞争演变为各物流供应链之间的竞争,物流企业要提高自己的经济效益,促进企业的健康发展,必须积极参与到供应链中,与其他企业形成战略伙伴关系,形成紧密、持续的战略联盟,提升供应链的总体经济效益。在供应链管理中,必须优化管理模式与管理方法,使供应链内各企业能够在激烈的国际贸易竞争中实现紧密合作。 二、基于供应链管理的物流管理的重要性 1.提高物流、信息流、资金流、组织流、工作流的集成度 物流、信息流、资金流、组织流、工作流是物流企业生产经营管理的重要内容,在传统的物流管理模式下,这些工作内容都是间断的,不能实现有效的衔接。在供应链管理模式下的物流管理企业,可以协调好各环节的关系,提高提高物流、信息流、资金流、组织流、工作流的集成度,使供应链内各企业能够实现协调运作,有效提升供应链的整体竞争力。 2.提高快速响应能力 基于供应链管理的物流管理是一种拉动式的管理模式,在充分尊重客户需求的基础上,能够对消费者的反馈进行快速、高效的反应,有效提升的物流管理的快速响应能力。随着信息技术和计算机技术的发展,供应链管理体系下的物流管理也实现了信息化管理,充分利用现代信息技术和网络技术,在供应链内部各成员之间实现信息共享,并能够快速、及时处理相关信息,提高了物流管理的精准性和敏捷性,为供应链的持续发展奠定了基础。 3.提高顾客满意度 在供应链管理体系下,物流管理企业可以在尊重顾客需求的基础上,为顾客提供更优质、便捷的服务,提高顾客的满意度。 4.降低库存成本 在传统的物流管理模式下,对物流管理的各环节实行逐级管理,将物流管理的过程细化,以更好地满足顾客的需求。供应链管理与之相比有很大的不同,供应链管理通过JIT生产和零库存制度,可以更高效地管理企业库存,更准确地预计市场需求规模,根据市场需求规模安排合理的库存量,实现精细化管理,避免资源的浪费。此外,供应链管理模式下,可以实现各企业库存信息的交流与共享,尽量减小库存量,有效降低库存成本,从而提高资金的使用效率。 三、基于供应链管理的物流管理的发展策略 基于供应链管理的物流管理体系,需要各物流企业不断提高管理效率,优化生产和服务过程,以更优质的服务提高顾客的满意度。具体说来,供应链中的企业可以通过以下发展策略促进供应链管理的发展: 1.建立合理、规范、科学的物流配送网络 随着物流行业的快速发展,物流配送的速度越来越快,企业只有建立合理、规范、科学的物流配送网络,才能够加快配送中心的配送速度,满足顾客的需要。具体说来,建立合理、规范、科学的物流配送网络需要从以下几个方面抓起:一是要加快配送中心的建设。企业要在政府相关部门的要求下统一发展规划,分步骤、分阶段地实施发展规划,加大人力、物力、财力的投入力度,合理利用现有设施,避免造成浪费。企业可以合理利用现有的运输和仓储设施,在现有设备的基础上进行改造和扩建,建立起现代化的物流配送中心,优化企业的流通结构,提高物流配送的效率与水平;二是要加强信息网络中心的建设,充分利用现代化的信息技术和计算机技术,积极引进先进的软硬件设施,为企业打造科学、规范、系统的网络中心信息系统,提高物流管理的信息化水平。 2.充分利用现代信息技术,提高物流管理的效率 在供应链管理体系下的物流企业,要对企业内部的信息收集、分析和处理等技术进行及时更新,积极引进与开发先进的信息技术,提高物流管理的效率,有效降低物流成本。现阶段,较为先进的物流管理信息技术可以概括为以下几个方面:一是电子数据交换技术,即EDI技术;二是RF技术,它有RFID和RF系统构成;三是条形码技术;四是电子订货技术,即EOS技术;五是销售时点技术。基于供应链管理的物流管理企业要充分利用上述信息技术,有效降低物流成本,提高物流服务质量。 3.运用第三方物流的形式,优化物流管理体系 在供应链管理体系的发展过程中,第三方物流作为一种新型的物流管理形态,在很多物流企业中得到了运用与推广。第三方物流是指在物流管理中除需方和供方之外的其他物流企业,由这些企业为需方提供服务的一种物流形态。物流企业可以通过业务外包的形式,合理选择第三方物流,通过第三方物流的高效率运作,提高物流管理的效率,为顾客提供更优质的服务。供方就可以集中精力做好企业的核心业务,为企业带来更大的经济效益。第三方物流的意义有以下几个方面:一是降低物流企业的经营成本;二是提高企业的市场竞争力;三是提高市场应变的速度;四是提高服务质量;五是加快服务和产品的市场投放速度。 四、结语 供应链管理可以将分散的物流管理企业整合为一个稳定、紧密、持久的战略联盟,整合与优化供应链内部的各种资源,有效提升物流管理企业的管理效率与经济效益。目前,供应链管理模式已在物流管理行业中得到了广泛的应用与推广,在沃尔玛、台湾雀巢、家乐福等大型企业中得到了应用,提高了物流的成效性与实效性,为企业节省了物流成本,提高了经济效益。 作者:冯光单位:华北电力大学 物流管理供应链论文:物流管理供应链整合 如果企业能在很好地规划运作内部资源的同时,整合其所具有的外部资源,就能在强大的竞争环境中保证市场优势。 电子商务(e-business)正在改变工业化时代企业客户管理、采购、定价及衡量内部运作的模式。消费者开始要求能在任何时候、任何地点、以最低价格和最快速度获得产品。为了满足这一需求,企业不得不调整客户服务驱动的物流运作流程,实施与业务合作伙伴(供应商、客户等)协同商务的供应链管理。 作为企业进行电子商务的基础,erp(企业资源规划系统)为企业实现现代供应链管理提供了坚实的信息平台。 物流管理的目标 在企业运作中,物流被看成是企业与其供应商和客户相联系的能力。一个企业的物流,其目的在于帮助按最低的总成本创造客户价值。物流作业可分成三个领域:配送、制造和采购。这三个领域的结合使在特定位置和地点、供应源和客户之间进行材料、半成品和成品等运输的综合管理成为可能。企业通过存货的移动(存货流)使物流过程增值。 物流管理的目标主要包括:快速反应、最小变异、最低库存、整合运输、产品质量以及生命周期支持等。 快速反应关系到企业能否及时满足客户的服务需求的能力。信息技术提高了在尽可能的最短时间内完成物流作业,并尽快交付所需存货的能力。快速反应的能力把物流作业的重点从根据预测和对存货储备的预期,转移到从装运到装运方式对客户需求作出迅速反应上来。 最小变异就是尽可能控制任何会破坏物流系统表现的、意想不到的事件。这些事件包括客户收到订货的时间被延迟、制造中发生意想不到的损坏、货物交付到不正确的地点等。传统解决变异的方法是建立安全储备存货或使用高成本的溢价运输。信息技术的使用使积极的物流控制成为可能。 最低库存的目标是减少资产负担和提高相关的周转速度。存货可用性的高周转率意味着分布在存货上的资金得到了有效的利用。因此,保持最低库存就是要把存货减少到与客户服务目标相一致的最低水平。 最重要的物流成本之一是运输。一般来说,运输规模越大及需要运输的距离越长,每单位的运输成本就越低。这就需要有创新的规划,把小批量的装运聚集成集中的、具有较大批量的整合运输。 由于物流作业必须在任何时间、跨越广阔的地域来进行,对产品质量的要求被强化,因为绝大多数物流作业是在监督者的视野之外进行的。由于不正确的装运或运输中的损坏导致重做客户订货所花的费用,远比第一次就正确地履行所花费的费用多。因此,物流是发展和维持全面质量管理不断改善的主要组成部分。 某些对产品生命周期有严格需求的行业,回收已流向客户的超值存货将构成物流作业成本的重要部分。如果不仔细审视逆向的物流需求,就无法制订良好的物流策略。因而,产品生命周期支持也是设计的重要目标之一。 供应链的概念 企业物流活动的核心是要向内外顾客提供及时且精确的产品递送。因此,客户服务质量是发展物流战略的关键要素。 决定客户服务质量的一个最重要的企业业务领域,是被称为“配送或营销的渠道”的结构。渠道是企业的竞技场,其间是一个自由市场体系,承担着产品和服务的所有权的交换。它是一个企业最终成败的业务战场。 优越的渠道结构能够带来竞争优势。这就是为什么大量企业把各种能力综合起来进行渠道安排。企业只有通过渠道范围内和其业务伙伴的合作,市场营销和物流的成功配送才能得到充分满足。所以,企业与供应商和客户的合作对供应链安排是十分重要的。 供应链管理的基本概念是建立在这样一个合作信念之上的,即它能够通过分享信息和共同计划使整体物流效率得到提高。供应链管理使渠道安排从一个松散地联结着的独立企业的群体,变为一种致力于提高效率和增加竞争力的合作力量。在本质上,它是从每一个独立参与者进行存货控制,变为一种渠道整合和管理。供应链管理的背后动机是增加渠道的竞争力。 传统渠道中配置的大量存货构成了极大的风险。分享信息和共同计划可以排除或减少与存货投机相关的风险。 扩展的erp系统 企业的资源贯穿于企业的供应链和价值链中,包括人、财、物及供应链中各环节的资源。从现代供应链管理的思想来看,和企业相关的供应商及客户也是erp的组成部分。 传统的erp系统,侧重于整合企业内部资源,将各业务环节贯穿起来实现内部效率的最大化。例如,以往财务和销售部门间通过手工单据传递业务信息,到月底财务再将单据录入系统结帐。 使用了erp系统,所有信息可以实时地在业务部门间传递,保证了企业在任何时间点都是一个整合的实体在运作,为采购、库存、生产、成本及变异的监控提供了坚实高效的基础。 现代的erp系统,又可理解为eerp系统(extendederp,扩展erp系统),它在提高企业内部效率的同时,也注重对企业外部资源,如供应商、客户和营运商的协调管理。它更加符合现代供应链管理的理念,即更合作和提高渠道的效率。 传统的erp系统主要包含财务及成本管理、人事管理、采购库存管理、生产计划及管理、销售分销管理、服务管理等。eerp系统则在此基础上扩展出客户管理、营销管理、跨企业物流网络管理、产品生命周期管理等。 需要注意的问题 企业在选择eerp系统时,需要考虑以下几方面因素: ·系统的集成性。包括对企业内部业务(产、供、销、财务、人事)的完整整合能力以及对供应链外部资源的整合能力,如物流网络规划、运输管理、客户及营销管理。 ·技术的先进性,具有开放、与流行电子商务平台集成的能力。这对帮助企业实现真正意义的供应链管理至关重要。 ·理念的先进性和前瞻性。如应用的个性化、全方位协同商务等。 ·系统的可延伸性。即系统所涵盖的丰富的业务情景以便企业可以在未来随市场环境的变化及时调整相应的业务流程,而不需重复大量的it投入。 当今世界已进入互联网时代,在这样环境下的企业供应链与工业化时代相比发生了很大的变化。 互联网为全球企业供应链提高运作效率、扩大商业机会和加强企业间协作提供了更加强大的手段——电子商务平台。如果企业能在很好地规划运作内部资源的同时,整合其所具有的外部资源,如供应商、、承运商等,将提高其生产、采购及交货计划的准确性,从而能在快速应对市场的同时,提高对客户销售及服务承诺的准确性,使企业在强大的竞争环境中,由于客户满意度高而保证市场优势。 如果说高速和低成本与客户和供应商进行交流和协作是有效供应链管理的关键成功因素,那么完全电子化的供应链(e-chain)就是对未来的展望。支持未来供应链管理的信息系统将是eerp和电子商务平台的完美结合。 当然,对于要实施电子化供应链的企业来说,尚有许多问题需要解决。使用互联网进行电子商务的技术尚在发展阶段,这意味着还需要几年趋于成熟的时间。企业的供应链管理策略也要经过渐进和不断改进的过程来利用电子商务所提供的各种机会。这里,最大风险就是保持不变。 物流管理供应链论文:供应链管理体系下物流管理 【摘要】供应链管理是一种有效的管理方法,而物流管理是供应链管理的重要组成部分。物流是为实现商品价值,使物质实体从生产者到达消费者之间的物理性活动。供应链管理体系下的物流管理是一种统一规划下的物流系统,它具有供应链的管理特征,表现出集成化优势,进一步带来了物流系统的敏捷性,更加有效地提高了企业的运作效率,使企业创造更大收益成为可能。本文首先阐述了供应链管理和物流管理的基本概念,分析了供应链管理体系下的物流管理,并对应注意的问题进行了说明。 【关键字】供应链管理物流管理供应链物流系统 20世纪80年代,随着物流一体化由企业内部物流活动的整合转向跨越企业边界的不同企业间协作,供应链管理(SupplyChainManagement,简称SCM)的概念应运而生。能够真正认识并率先提出供应链管理概念的也是一些具有丰富物流管理经验和先进物流管理水平的世界级顶尖企业。这些企业在研究企业发展战略的过程中发现,面临日益激烈的市场竞争,仅靠一个企业和一种产品的力量已不足以占据优势,企业必须与原料供应商、产品分销商和第三方物流服务者等结成持久、紧密的联盟,共同建设高效率、低成本的供应链,才可以从容面对市场竞争并取得最终胜利。 一、供应链管理和物流管理的概念 1、物流管理的概念 物流管理有狭义和广义之分。狭义的物流管理是指物资的采购、运输、仓储和配送等活动,是企业之间的一种物资流通活动。广义的物流管理包括了生产过程中的物料转化过程,基于这种广义的物流管理,供应链管理也常常被人们认为即是物流管理。物流管理与供应链管理具有相似性,但在管理范围、管理角度、组织内部关系等方面又有明显的区别。由此可以看出,供应链管理源于物流管理,物流管理是供应链管理的重要内容,供应链管理的实效很大程度上取决于采购、运输、仓储和配送等物流作业环节的管理和运作状况。因此,物流管理是供应链管理发挥整体效益的前提和基础。 2、供应链和供应链管理的概念 供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料、制成中间产品以及最终产品,由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商和零售商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。 供应链管理是指人们在认识和掌握供应链各环节内在规律和相互联系的基础上,利用管理的计划、组织、指挥、协调、控制和激励职能,对产品生产和流通过程中各个环节所涉及的物流、信息流、资金流、价值流以及业务流进行的合理调控,以期达到最佳组合,发挥最大效率,以最小成本为客户提供最大价值的过程。 供应链管理是在满足服务水平需要的同时,为了使系统成本最小而采用的把供应商、制造商、仓库和商店有效结合成一体,并把正确数量的商品在正确时间配送到正确地点的一套方法。供应链管理把对成本有影响和在满足顾客需求过程中起作用的每一方都考虑在内,从供应商、制造商、仓库、配送中心到零售商,甚至是供应商的供应商及客户的客户,其目的在于提高效率、降低成本。供应链管理把企业管理的范畴从单个企业扩大到整个供应链并对之进行有效管理,通过信息共享将错失销售机会的可能性降到最低,减少整个供应链上的库存,降低操作成本,缩短交货时间,改善现金流量,将市场需求变化的风险降到最低。 二、供应链管理下物流管理的应用 1、供应链管理在物流中应用的必然性 物流系统是一个社会化系统,制约其发展的因素很多:不同消费区域的客户情况和环境条件,配送环节,物流成本,库存控制等等。供应链管理应用于物流是一种统一规划下的物流系统,具有供应链的管理特征和集成化优势。供应链管理中“业务流程重组”的思想使得作业流程快速重组能力极大提高,促进了物流系统的敏捷性,通过消除不增加价值的部分为供应链物流系统进一步降低成本和精细化运作提供了基本保障。 供应链是一个整体,合作性与协调性是供应链管理的重要特点。在这一环境中的物流系统也需要无缝连接,它的整体协调性应得到强化,例如运输的货物要准时到达,顾客的需要才能及时得到满足。采购的物资不能在途中受阻才会增强供应链的合作性,因此供应链物流系统获得高度的协调化是保证供应链获得成功的前提条件。 物流管理主要关注企业内部的功能整合,而供应链管理则是把供应链中的所有节点企业看作一个整体,强调企业之间的一体化,关注企业之间的相互关联。物流管理是计划机制,而供应链管理是协商机制,是一个开放的系统,通过协调分享“需求与存货”的信息以减少或消除供应链成员之间的缓冲库存。供应链管理的概念不仅仅是物流的简单延伸。物流管理主要关注于组织内部对“流”的优化,而对供应链管理仅仅认识到进行内部整合的重要性是不够的。所以,供应链应用于物流不但优化了传统的物流系统,更使物流系统向更高一级发展,使物流的支链变大变广,使供应链管理发挥最佳效果。 2、供应链管理体系下物流管理的特点 物流管理是供应链管理的一个重要组成部分,其显著特点就是整体性。供应链管理过程中的信息传递很重要,其信息传递是在企业间逐级进行的,信息偏差也会沿着传递方向逐级变大,难免会出现信息失真,信息的利用率随之降低。另外,一般环境下的物流管理缺乏整体规划的观念,链上的每个组织只关心自己的资源(如库存),相互之间很少有沟通和合作。这经常导致一方面库存不断增加,另一方面当市场需求出现时又无法满足,因而企业库存成本很高,企业间因为物流系统不善而错失市场机遇。在供应链管理体系下,各环节之间是战略合作关系,具有利益一致性,各方的信息交流不受时间和空间的限制,信息的流量增加,信息的传递方式实现网络化,进而各方提高了在信息共享的程度,避免了信息的失真现象。除此以外,供应链管理体系下的物流管理还有以下特点。 (1)提高了物流系统的快速反应能力。供应链管理以Internet作为技术支撑,其成员企业能及时获得并处理信息,通过消除不增加价值的程序和时间进一步降低供应链的物流系统的成本,为实现其敏捷性、精细性运作提供基础性保障。 (2)增进了物流系统的无缝连接。无缝连接是使供应链获得协调运作的前提条件,没有物流系统的无缝连接,顾客需求得不到及时的满足、物资采购中途受阻等等而造成的有形成本和无形成本的增加会使供应链的价值大打折扣。 (3)提高了顾客的满意度。在供应链管理体系下,企业能够迅速把握顾客的现有和潜在(一般和特殊)需求,使企业的供应活动能够根据市场需求而变化。这样企业能比竞争对手更快、更经济地将商品或服务供应给顾客,极大地提高了服务质量和顾客满意度。 (4)物流服务方式的多样化。随着现代信息技术和物流技术的不断发展,物流服务方式日益表现出灵活多样的特点。为了适应国际化经营的要求,出现了发生在不同国家间的国际物流、专门从事物流服务的第三方物流企业及进行联合库存管理的分销中心等等。 3、供应链管理体系下物流管理的功能 (1)库存管理。通过库存管理缩短订货—运输—支付的周期,加速库存周转,减少及消除缺货事件的发生,有利于整个供应链的协调和运转。 (2)订购管理。订购是给供应商发出订单的过程,主要包括供应商管理、订购合同管理及订购单管理。通过供应链管理,企业可利用配销单据等对整个补充网络制定计划,并向供应链自动发出订货单,通过合同管理在供需双方建立长期关系,通过检查订购数量将订购单送达供应商并对已接收货物进行支付。 (3)配销管理。对进入分销中心的物资,其管理过程主要有以下几个方面:配销需求管理、实物库存管理、运输车队管理、劳动管理等。 (4)仓库管理。仓库管理除了入库货物的接运、验收、编码、保管及出库货物的分拣、发货、配送等一般业务外,还包括代办购销、委托运输、流通加工、库存控制等业务。 4、如何协调供应链管理和物流的关系 物流是供应链的重要组成部分,并贯穿于整个供应链,连接供应链中的各个环节,成为企业合作的纽带。在制定供应链物流战略的过程中,一般需要注意以下问题:要对客户进行细分,对不同类型的客户确定相应的客户服务水平,如订货周期、运输方式库存水平等;要根据销售情况对产品进行分组,针对每一类别的产品可以采取不同的策略。定单录入、定单执行及交货作业处理占物流活动很大比例,因而需要通过技术和管理使整个供应链的物流流程更有效率,特别是对于成员企业间的接口部位,通过集成能剔除多余工作流,提高物流效益。各个成员企业应通过改善合作关系、使用现代管理手段和技术来实现准确预测、信息共享,从而减少不确定性因素带来的负面影响。 供应链与物流有着密切联系,在现阶段如何协调物流与供应链的相互关系,已经成为管理方向的一个重要研究课题。只有协调好物流和供应链的相互关系,才能使企业更有条理、更有针对性地进行配置、调控,应用更加适应企业发展的管理模式,使企业获得更大的效益。 三、总结 供应链管理在物流中的应用已经得到了广泛认同,如沃尔玛公司的销售配送系统计划、台湾雀巢与家乐福的VMI计划等,这些供应链管理环境下的物流更加具有实效性和成效性。企业通过供应链管理环境下的物流来建立新的企业管理模式,克服了传统物流的缺陷,更适应企业发展,更能为企业降低成本、创造利润。 物流管理供应链论文:论一汽大众供应链的物流管理问题 摘要:随着汽车行业国内市场竞争日益激烈,汽车供应链物流的好坏就显得尤为重要,一个完美的供应链物流管理系统可以有效的协调生产和运输之间的关系,协调和分配资源的利用,加强企业整体的运作,降低企业供应的生产成本。所以,本文针对一汽-大众公司的现状和问题进行探讨,并且对提高供应链物流管理提出一些有针对性的建议和措施,希望也能为我国的其他汽车制造企业提供有价值的借鉴。 关键词:一汽-大众;供应链物流;问题;对策 供应链物流的有效管理是在要求公司员工之间彼此协调合作,共同努力的基础上完成的。在供应链物流管理过程中,企业之间价值观和企业文化的不同是制约企业和行业发展的主要因素。精准高效的生产模式要求企业要舍弃不必要的程序,使生产系统的运作模式不断满足消费者的需求,提供高质量的服务。而在物流系统中精准高效的思想就是要尽量减少浪费,消除不能获得增值的工作流程,从而提高物流供应链系统的工作效率,获得高效的物流运作模式。 一、一汽-大众供应链物流管理现状 1.一汽-大众简介 一汽-大众汽车有限公司于1991年2月6日正式成立,总部设在吉林长春,2004年12月,二厂正式进行轿车的生产。目前,我国共有四个一汽-大众的工厂,其中长春有一厂和二厂,三厂和四厂分别在四川成都和广东佛山。截止到目前为止,公司员工已经达到近三万人,上游的供应商多达四百多家,下游的经销商也有六百多家,可以说规模非常巨大。近几年,一汽-大众公司打破了国内多项汽车史上的记录,汽车销量遥遥领先,以其先进的技术和声誉享誉国内外,成为我国著名的汽车品牌之一。 2.库存管理现状 制造业企业为了保证生产进度以及销售额,建立仓库存储是很必要的,这可以有效保证物资和生产原料的及时供应,协助企业有效的进行产品生产和组装。而库存的多少会对企业生产成本和利润产生非常大的影响,尤其是汽车产业,对库存的有效控制和管理就是对资金的合理分配和管理控制。而合适库存的是要通过保证性物资存储的多少来衡量的,这也是降低成本的有效办法。要对上一季度或者生产周期的数据进行整理分析,作为下一生产周期的的参考标准,并在此基础上进行合理的调整,找到一个最适合的库存数量,这也是一汽-大众公司一直所践行的标准,影响着采购部门的工作。但是,事实上保障性物资的多少很难掌控,太多会积压资金,降低资金流通速度,太少又会无法保证生产数量,影响生产进度,对销售造成影响。因此采购部门的职责就是制定合适的库存计划,使它既能满足生产的需要,也不会阻碍过多资金的流通,使它始终保持在合适的范围内。 3.物流配送现状 首先,为了满足汽车公司物流和生产的需要,一般上下游的供应链都会选择在吉林长春设置存储中心,因为这里地理位置相对较近,方便运输和节省物流费用,也对一汽-大众公司制定物流措施提供了便利,有利于上下游各个企业之间彼此协调合作共同发展。其次,公司为了减少整个汽车生产、装配、和销售过程中的物流费用,很早就开始了第三方物流服务,将很多业务外包给了其他物流公司。由于公司的管理部门建立了健全的物资库存网络信息中心,才使得JIT供货制度完美的实施和发展。最后,公司在生产过程中积极的使用和改进JIT配送机制,主要是为了减少不必要的库存,降低生产成本,避免产生资源浪费,保证资金最大限度的流通,尽可能的满足客户的需求。 4.物流信息网络现状 一汽-大众公司内部建立完善的网络管理系统,及时更新内部数据资料是非常有用的,因为这种物流信息网络的设立可以使企业随时查看生产进度,了解生产计划的完成程度,库存数据以及未完成的工作量,也可以根据庞大的数据和销售反馈情况进行分析,预测消费者未来的消费需求,通过不同供应链系统的数据整合,实现资源的最优配置。由于一汽-大众公司生产的汽车种类繁多,根据目标群众的不同,涉及到不同车型、不同配置以及不同价格的汽车。因此对汽车的零部件需求数量巨大且种类繁多,这时一个完善的信息管理控制系统就显得尤为重要,它能很好的避免生产受到成本增加、库存剩余过多以及效率减弱等因素的影响。一汽-大众公司自从引入企业资源计划系统后,很快就将它设成为公司的核心系统,使企业的业务流程和管理决策都有了很大的提高,同样的,也使汽车订单处理效率更加高效快捷,很好的控制了零部件的生产和储存数量,使企业决策更正确,生产计划更科学,生产质量稳定提高,企业利润稳步增加,公司效益成果显著。这种系统也能帮助决策者随时了解市场动态,及时应对市场上出现的各种突发状况和需求,增加企业知名度,提高竞争软实力,获得消费者的信任和喜爱,最终成功占领市场。 二、一汽-大众供应链物流管理存在的问题 1.库存部门零部件存在短缺或盈余现象 为了满足不同客户由于个人喜好的不同而产生的不同需求,一汽-大众公司会有专门负责采购的的部门进行汽车零部件的采买,在采购之前会有相应的工作人员经过市场调查之后制定出详细的购买计划,再经过价格比对等选择合适的购买商。若由于其他一些不可控制或不可预测的因素的影响,使某种车型的需求突然增加,在这之前公司又没有较多的库存,就要进行突发性采购。若一些零部件长期在生产线旁不进行使用或投入生产,也会造成暂时性的库存积压。由于市场需求的不平稳,部分车型会出现不定期的剩余或短缺,从而迫使生产商改变原定的生产计划,造成零部件的剩余或短缺,使库存暂时无法维持平衡。这种现象产生有时是不可控制的,不能完全归咎于采购部门,主要是由于信息不对称和信息传递具有时滞性造成的,所以还要完善和加强市场信息调查的真实性和可靠性,完善生产计划。另外,公司生产部门的监管不到位,也会造成这种现象的发生,因此还需要监管人员能够及时进行监督和信息确认,降低事故发生的概率。 2.物流配送管理不善 物流配送管理不善主要体现在以下几个方面。第一,由于同一地区的供应商之间并没有实现集成化运输,一般都是采用单次配送,每次的配送的数量较小,频率较高,造成物流运输成本的增加,在存有大量库存的同时又使得配送费用一直居高不下,而且这些费用最终都会算在汽车的采购成本中。第二,由于系统录入信息不及时,导致有些零部件已经运送甚至投入使用了,还没有相关的信息显示。第三,也会经常出现供应商的物流车辆短时间内同时到达仓库门口进行装卸货物造成交通拥堵,人手不够,或者长时间没有配送车辆,人员闲置的情况,配送时间不平衡,无法准确对接。第四,对于补货问题,缺乏制定较好的补货计划,不能及时应对突发需求,配送车辆缺乏监督。 3.物流信息传递系统低效率 首先,一汽-大众公司的物流信息系统考虑不够周全,只考虑了影响公司内部的供应链物流情况的因素,却未能将一些影响公司物流配送或者竞争力的重要的外部因素放入考虑范围内。而这些因素恰恰又是比较重要的因素,会严重影响公司物流的发展。公司将采购、生产、配送、销售等基本工作太过于独立化,没有考虑彼此之间的有效衔接关系,没有形成完善的供应系统。其次,公司内部各个部门之间缺乏沟通和交流,使信息的收集发生阻碍,不够全面和完整。同时企业和各个供应商之间不能很好的相互协调和沟通,都只为了完成自己的工作任务或目标而不去积极的配合其他部门,影响工作效率。再次,物流系统不够完善,相关技术仍有待改进和提高。企业内部无法建立健全的信息系统,不能对有效信息进行及时处理,无法使先进的物流管理系统发挥其最大的作用,从而影响企业决策的准确性和有效性。最后,目前我国大部分商品和汽车零部件信息的收集都是通过扫描条形码完成的,这需要工作人员手动进行零部件的扫描和信息录入,大大增加了工作量,也降低了工作效率,增加了劳动成本和物流成本的同时,失误率也大大增加了,若出现条形码破损或丢失造成数据无法扫描,就会使数据丢失,破坏了信息的完整性。 三、一汽-大众供应链物流管理问题的对策 1.优化库存管理方法 为了能够帮助一汽大众公司优化库存管理,本文认为一汽大众应该做好以下两方面工作:一方面,可以采用供应商管理库存。一汽-大众公司根据自己制定的生产计划,提供一个严密的库存计划,可以让供应商进行库存管理,让上级的供应商直接对接下一级的供应商,让他们根据生产计划自行决定供应的数量,通过这种分权的方式,不仅省去了工作量,提高了效率,省去不必要的麻烦,也能将职责留给供应商。另一方面,可以采用联合库存控制。由于库存管理是要在信息充分对称和各部门之间充分配合的情况下才能实现,所以,针对整体库存问题,公司可以实行彼此合作,共担风险,共承利润的联合库存政策。也就是要整个供应链条的上下游之间都密切合作,针对库存问题共同进行商讨和协商,充分发挥各个部分的优势,考虑每个环节的企业发展和利益,制定一个公平的,有效的库存策略。有效避免了之前由于缺乏整体性而出现考虑不周的缺陷。 2.建立集成化运输流程 目前,一汽-大众公司主要存在的物流方面的问题就是货物配送过于分散,系统信息不健全,装卸货时间不能有效对接,运输成本较高以及运输车辆缺乏监管等。为了有效解决这些问题,首先,可以筛选出合适的运输公司,合适的公司就是要负责任,服务质量较高,事故率和失误率较低等优点,能够制定合理的配送路线,及时有效的将所需商品运到目的地,并将货物完好的卸下来,保证商品的完整性,不会出现丢失、破损的现象。这种集中配送的方式也能减低运送成本,也给企业减轻工作负担。其次,由于运输的高效性,还可以使企业减少库存计划,节约储存成本。 3.提升信息管理技术 一方面,要尽快完善和健全公司内部的信息管理系统。在技术方面,公司可以培养优秀的技术人才,投资建立研发机构,通过实习培训、留学深造等途径,增加员工技能,为公司服务。也可以通过高薪挖掘高技术性人才或者购买国内外一些先进的系统为公司服务。另一方面,在保证信息系统完善高效的运作环境下,有计划的增加信息收集覆盖面积,拓宽业务范围,例如二手车市场。根据市场发展的需要和消费者观念的转变,及时更改企业目标,推进企业向更加现代化的方向发展。 四、结论 汽车制造业的物流需求正随着汽车及其服务需求的快速增长而迅速变大,我国汽车制造业也正在越来越深入地伴随着汽车物流业迅猛发展。健全的供应链物流系统是要在企业各部门之间彼此合作,互相帮助的基础上才能实现的。本文通过对一汽-大众公司供应链物流的发展现状和问题进行了详细的探讨,并且根据其存在的相关问题提出了有针对性的建议和解决对策,希望通过本文的探讨对一汽-大众公司的发展能够有所帮助。 作者:孙红朋 单位:辽宁对外经贸学院 物流管理供应链论文:供应链系统下的企业物流管理探析 【摘要】随着我国社会主义市场经济的迅猛发展,科学技术更新换代的周期越来越短,供应链和物流管理在企业生产经营中起到的作用越来越明显。先进的物流技术和高素质的物流人才是企业获得可持续发展的重要保障,引入供应链系统,对企业的长远发展也能起到助推作用。如何在供应链系统下加强企业物流管理,这是企业必须正视的重要问题。本文概括了供应链系统的内涵和特点,分析了供应链系统下企业物流管理存在的问题,并提出优化供应链系统下企业物流管理的对策措施。 【关键词】供应链系统;企业;物流管理 0.前言 在供应链系统中,物流管理是至关重要的组成部分,随着我国社会主义市场经济的迅猛发展,科学技术更新换代的周期越来越短,供应链和物流管理在企业生产经营中起到的作用越来越明显。先进的物流技术和高素质的物流人才是企业获得可持续发展的重要保障,引入供应链系统,对企业的长远发展也能起到助推作用。如何在供应链系统下加强企业物流管理,这是企业必须正视的重要问题。 1.供应链系统概述 1985年,哈佛大学商学研究院著名教授迈克尔•波特在《竞争优势》一书中首先提出了“价值链”的概念,在此基础上内涵延伸、系统发展而形成供应链理论思想。所谓供应链,就是企业产品从生产、加工到销售到客户终端的全部流通过程以及供需网络。通常而言,供应链的组成包括多个要素,主要有原料供应商、产品制造商、产品批发商、产品零售商以及终端消费者等。所以我们可以发现,供应链不仅仅是一条物料链,同时也是一条资金链、信息链和增值链。在供应链系统中,每个节点之间的供应关系都离不开物流系统。从某种角度而言,物流系统维持着供应链的正常运行。根据供应链的概念可以推测出供应链系统就是供应链中的业务关系及其流程的集成,具体涵盖供应链的业务流程、管理元素和网络结构等。一般来说,供应链系统具有以下一系列基本特点: 1.1整体性 供应链系统以企业整体为核心目标,自身就具有比较激烈的竞争模式,与传统的分销模式相比,供应链系统具有显而易见的整体性特点,供应链每个节点上的企业一起构建成一个较大的集体,他们相互依存、相辅相成、不可分割。 1.2复杂性 供应链每个节点上的企业具有不同的特点,其类型也不尽相同,因此对大多数个体企业而言,供应链系统具有一定的复杂性。 1.3动态性 随着市场环境的变化,企业生产经营策略也要进行适当的调整,为了与时俱进,顺应时展潮流,企业需要对处在供应链上的位置进行有针对性的改变。毋庸置疑,在供应链节点上,企业具有不可替代的重要地位,它们也是其他供应链上的个体成分,通过反复的交叉关系所组建的体系,使得整个供应链系统具有动态性,也使企业的管理难度不断提高。 2.供应链系统下企业物流管理存在的问题 与西方发达国家相比,我国供应链系统下的企业物流管理水平还不够高,明显受限于管理技术的制约,因而运行效率不尽如人意,存在的主要问题体现在以下几点: 2.1企业物流管理理念不够先进 如今,我国很多企业的物流活动还没有对采购、仓储、运输等一系列职能采取整合优化的做法,各项分工还不够健全,依旧停留于供销一体化和和仓储、运输“一条龙”的传统经营模式上,这就导致供应链系统下的企业物流管理活动难以跟上时展的潮流,难以获得最大化的物流管理效益。随着社会经济的蓬勃发展,越来越多的客户对物流活动有着个性化需求,比如产品质量保证要求、发货速度要求、退换货周期要求等,但由于我国很多企业在物流服务方面对资源采取平均分配原则,导致不少客户的个性化需求难以得到满足,从而降低了客户的满意度,不利于企业的长远发展。 2.2基础设施和信息化技术亟待完善 作为保障物流服务的“硬件”基础,先进的基础设施的重要性不言自明。而信息化技术也是确保良好物流服务的技术基础。从目前来看,我国很多企业的物流基础设施比较陈旧,没有引进适应市场发展的先进设施,这直接影响了企业物流的现代化发展。另外,企业的信息化技术也不够先进,这制约了企业物流信息实现快速、准确的流动。毫无疑问,在供应链系统下提高物流管理效率,离不开物流信息的实时流动。但由于企业对信息技术的应用存在不足,导致很多物流信息传递不够到位,进而降低了供应链系统中节点企业的物流运作质量,甚至有可能减弱供应链系统的核心竞争力。 2.3缺少优秀的物流管理人才 21世纪的竞争终究是人才的竞争。企业拥有高素质的物流管理人才无异于如虎添翼。随着经济全球化浪潮的席卷,我国企业迫切需要精通进出口贸易、采购、电子商务等业务的高素质人才。但由于我国物流管理还处于起步阶段,高校设置的物流课程还难以跟上市场的发展需求,导致培养出来的物流人才存在技能单一、视野狭隘等弊端,难以满足企业的物流管理需求,进而影响了供应链系统下物流管理的效率。 2.4整个管理流程不够稳定 在我国,供应链系统刚刚起步,其节点上的原料供应商、产品制造商、产品批发商、产品零售商以及终端消费者等主体的关系还不够稳定,企业之间也存在不确定性,这就造成供应链系统下的整个物流管理流程缺乏足够的稳定性,信息流动容易受到制约。在这种形势下,企业的物流管理活动会存在的各种风险,严重时会导致整个供应链系统濒临崩溃。 3.优化供应链系统下企业物流管理的对策与建议 3.1提高对物流管理的重视程度 在当前市场环境下,企业已经离不开物流管理。为了获得长远生存与发展,企业应该解放思想,以理性的眼光看待供应链系统下的物流管理活动,对其予以高度重视,要将物流管理列到企业发展战略中,对其进行周密规划。企业必须意识到,企业未来的市场竞争,就是供应链之间的竞争,只有重视供应链系统下的物流管理,企业才能获得足够的资金和信息维持正常发展。另外,企业还要有意识地与供应链系统中的其他节点企业加强联系与合作,构建战略联盟,成为长期合作的物流战略伙伴,将供应链整体性优势发挥到极致,形成最大化的市场竞争力。 3.2创新物流服务战略 首先,企业要对物流服务内容进行创新。一是要积极改变传统的服务内容,提供多元化的物流增值服务,围绕客户需求,实现物流服务项目的个性化与多样化,比如可以提供便利性服务项目、成本降低服务项目和快速反应服务项目等,只有最大程度地满足客户的个性化需求,以专业的服务体现企业的物流特色,才能赢得客户的满意度。二是企业要积极探索管理服务,毫无疑问,要想真正完成物流功能,还需要企业能参与到客户的物流管理中,这样才能将一系列物流功能无缝对接在一起,企业要尝试创新客户物流业务流程、创新供应管理、创新客户服务等,尽量为客户提供一体化物流服务方案,使客户体会到真正的便捷性。三是企业要尝试探索资金流、信息流的物流服务,因为物流管理活动离不开物流信息,所以企业必须依赖准确的信息流来对客户物流流程进行实时跟踪和控制,同时还要与企业建立长期合作关系,整合实物物流服务、信息流物流服务和资金流物流服务,以此形成协同效应。其次,企业还要对物流服务形式进行创新,要紧密结合客户需求,严格操作物流管理的运作方式,与客户建构良好的沟通渠道,搭建有效的合作平台,这样有助于产生和谐的协同机制,使整个供应链系统的功能发挥到最大化。 3.3引入先进的信息技术 进入新世纪之后,电子商务快速发展,对供应链系统产生了深远的影响。企业物流管理活动要引入先进的信息技术,将电子商务与供应链系统有机整合。鉴于当前的发展情况,企业可以引入的信息技术可以有以下几种:一是数据仓库,这是一个面向主题的,包括各种历史数据的数据集合,它将供应链系统的所有数据集成在一起,并将当前的物流活动业务信息抽离出来,保证物流任务的安全性和稳定性,进而提高物流管理效率。其实,数据仓库并不是一个单一产品,而是由软硬件技术构建的信息环境,其将各种数据库凝结为一个统一的目标数据仓库,使使用者能从异构数据源中抽取、转换所需要的数据,这样能使物流管理活动的各种信息一目了然,提高物流运作效率。二是数据挖掘,这是一种从大型数据库中提取潜在信息的技术,旨在帮助数据使用者发现数据之间隐藏的联系,发掘被忽略的要素,这些信息对预测物流管理活动、制定物流决策至关重要,数据挖掘技术包括人工智能、机器学习和统计分析等相关技术,可以帮助企业做出正确的物流决策。三是联机分析处理技术,这是以超大规模数据库为基础,对数据进行多维化分析,构建多维数据模型的技术,可以使企业实现物流管理活动多维数据的分析和比较,找到它们之间的联系,挖掘潜在问题,从而调整物流管理活动的方向,提高管理效率。 3.4培养高素质管理人才 提高供应链系统下的物流管理水平,关键要靠人才。首先,企业要大力培养内部的物流管理人才,引入竞争机制,提高他们的竞争意识,主动提升工作技能和业务能力。其次,企业要为内部物流管理人才提供培训,或者派遣骨干人才外出学习,接受深造,提高他们的综合素质。再次,政府要对物流人才加强培养力度,支持我国高等院校优化物流管理课程设置,企业也要主动与高校进行密切合作,使学生参与到供应链企业的物流管理实践中,保证人才培养的针对性和有效性。 4.结束语 总之,现代企业的竞争越来越多地表现为供应链管理水平和物流管理的竞争。供应链管理思想革新了物流管理的模式,在供应链系统下优化物流管理至关重要。供应链管理思想使企业能够适应激烈的国际市场竞争,充分挖掘自身潜力,提高企业核心竞争力,这关乎企业的长远生存与发展,企业要对物流管理予以高度重视,为可持续发展开辟新的格局。 作者:祁隽 单位:安徽财贸职业学院 物流管理供应链论文:供应链一体化时代的物流管理探析 摘要:在新时期,企业不仅要依靠内部的纵向管理,还要加强横向管理,与同行企业进行友好的合作与交流,互通有无,共享资源,成为利益同盟,实现共同发展。基于这种背景,供应链一体化的概念开始出现在人们视野中。供应链一体化对经济领域的各个方面都产生了深远影响,对企业物流管理也是如此。本文重点研究供应链一体化时代的物流管理,意在起到抛砖引玉之用。 关键词:供应链一体化;物流管理;企业 一、引言 随着经济全球化进程的不断推进,全球范围内的各个国家之间的联系与交流更加紧密和频繁,政治、经济、文化信息以前所未有的高等速度在世界各国之间传播。自从我国加入了WTO,越来越多的跨国公司出现在我国,我国企业不仅要与国内企业进行竞争,利用有限的资源,还要与跨国公司进行竞争。在这种情况下,企业要想在激烈的市场竞争中占据一席之地,不能仅仅依靠单打独斗,这样是难以提升核心竞争力的。换言之,企业不仅要依靠内部的纵向管理,还要加强横向管理,与同行企业进行友好的合作与交流,互通有无,共享资源,成为利益同盟,实现共同发展。基于这种背景,供应链一体化的概念开始出现在人们视野中。供应链一体化对经济领域的各个方面都产生了深远影响,对企业物流管理也是如此。本文重点研究供应链一体化时代的物流管理,意在起到抛砖引玉之用。 二、供应链一体化和物流管理概述 不管哪个国家,要想使经济建设获得稳定发展,必须依靠强大的物流。所谓物流,就是为了满足产品最终端的要求而实施的从产地向消费地移动的所有活动,旨在转移商品,将其顺利送达到消费者手中,使企业获得利润,使消费者获得使用价值。现代物流的范畴更加广泛,不仅仅指商品流通,还包括人才、信息、资金等相关要素在内,是一个庞大的物流网络。另外,企业从购买原材料开始,一直到将产品送至消费者手中,物流活动始终贯穿始终。由此可见,企业的生产经营活动离不开物流。目前,物流管理已经成为供应链活动的有机组成部分,特别是这些年来,由于世界一体化进程不断推进,跨国公司不断发展,我国企业面临的市场环境越来越开放,面对的市场竞争也越来越激烈,这就使得我们迈入了供应链一体化的时代。一个企业从生产产品开始,一直到销售环节,将产品送到消费者手中,这其中的各个环节就构成了一个完整的产品供应链。其中,物流对产品供应链的形成起到了非常重要的作用,这是企业获得经济效益的关键所在。 三、供应链一体化对物流管理形成的影响 供应链一体化将企业所有活动联结在一起,其对物流管理也形成了至关重要的影响,具体体现在以下几点: 1.提升物流管理效率。21世纪的市场竞争已经日趋白热化,企业要想在激烈的市场竞争中占据不败之地,必须第一时间响应市场需求,保持敏锐的感受力,这样才能使企业物流活动降低运行成本,防范资源浪费和闲置。实现供应链一体化之后,企业通过上下游的各种信息,可以有效降低生产制造成本,制定精细、灵活的物流管理标准,进而加快物流管理速度,使产品在最短时间内送至消费者手中。 2.使物流管理体系更加顺畅。供应链一体化着眼于最终的需求市场,根据市场需求情况实施各种物流活动。企业建立的产品供应保障系统,与上下游市场企业供应链情况有着密不可分的关系。企业物流活动必须兼顾到各个企业的实际情况,将企业制造、采购和销售等各个环节进行有机整合,才能构建起满足市场需求的物流管理体系。在这种情况下,企业的分工越来越细致,企业与企业之间的产品供求关系越来越强烈,上下游企业必须通过资源和要素交换才能生产出适应市场需求的产品,然后送到消费者手中。从这个角度而言,供应链一体化使得企业的物流管理体系更加顺畅,上下游企业密切交流市场需求信息,使物流活动更叫高效地开展。 3督促企业提升物流服务质量。要想促使供应链一体化更加顺畅的开展,企业必须重塑服务理念,在各个环节都提升服务意识,不断提升服务质量,才能形成一个更加完善的供应链服务体系。比如在采购原材料环节,企业,企业要与材料供应商打好关系,选择优质供应商,才能降低采购成本,避免资金浪费。同时,供应链一体化的实施还要求企业在物流管理各个环节提升技术含量,这是企业不可回避的问题。事实上,供应链一体化就是高科技的产物,物流管理是供应链一体化的重要内容,必然要增加技术含量,方能跟上时展的步伐。 四、供应链一体化时代加强物流管理的对策与建议 在供应链一体化时代背景下,物流管理的内容更加丰富,要处理物流、信息流、资金流等相关要素,其管理特点也发生了一些改变,渠道关系变得更加战略化,有关联的企业处于同一个战盟中,再加上科学技术在物流管理活动中的地位更加明显,第三方、第四方物流服务商不断崛起,企业物流活动必须与时俱进,采取有效措施,方能提升管理水平。具体而言,供应链一体化时代加强物流管理要从以下几点入手: 1.整合物流体系。通过上文分析可以看出,供应链一体化最大的价值就是高速度和高效率,就是在最短时间内将产品送到最终客户端手中。物流管理要想达到这样的目的,必须对当前的物流体系进行有效整合,搞清楚当前物流管理活动的所有节点和细节,并对各个节点和细节自身的价值和功能进行深入分析和权衡。物流管理质量与这些节点的速度、质量有着密不可分的关系。如果哪个节点出现了纰漏,很可能影响整个供应链活动,这就是所谓的“牵一发而动全身”。当然,我们并不是说节点越多越好,或者说节点越少越好,节点的数量与其自身作用与价值的发挥程度息息相关,只有让成本与效益之间的匹配值实现最大化,才能使整个供应链顺利运转。企业对物流管理体系进行有机整合时,可以根据具体情况适当删减一些没有必要的节点,对一些多余环节进行简化,还要重塑业务流程,从而使整个物流体系变得更加透明和清晰,使物流管理节奏更加有规律,进而提升物流信息传递的针对性和有效性。另外,企业还要对物流管理中的关键性节点进行确定,对其投入更多的人力和物力支持,保障整个物流体系能高效运转,而且层次分明。 2.加强信息共享系统建设。在供应链一体化时代背景下,虽然每个企业的物流信息都非常重要,能发挥巨大作用,但是对物流管理活动影响最大,价值最大的信息依旧是终端信息。企业必须了解终端消费者的信息,这直接关系到物流活动的质量。就终端消费者的信息而言,虽然获得他们的信息在当前技术背景下已经不是非常困难,但是对整个物流体系而言,终端消费者的信息是各方信息交互和共享的结果。从这个角度而言,要想提升物流管理质量,实现信息共享和交流显得尤为必要和迫切。而要加强信息共享与交互,就要加强信息共享系统建设,可以通过QQ、微信等即时社交工具及时交换信息,提高信息交流质量,使供应链上的各个节点能及时知晓彼此的情况,有针对性地开展各项活动,提高整个供应链运作的效率。另外,我们都知道现代物流信息绝不仅仅只是物流商品信息,还包括企业物流能力、服务水平、物流信誉等项目。比如以市场上最普通的商品物流为例,消费者通过电子商务平台购买某种商品后,都需要物流公司将该产品送到自己手中,这个运输过程一般要经历一天以上的时间。如果消费者要想知道自己商品的在途情况,就要通过快递单号查询物流信息,这个信息对消费者而言十分关键,要提升消费者对这种物流信息的满意度,就必须加强信息共享系统建设,利用GPS、GIS、GPS、蓝牙技术、条码技术、射频技术等先进的物流追踪技术,使消费者及时了解自己产品的运输情况,进而提升对整个物流管理活动的满意度。 3.培养供应链人才。供应链一体化背景下的物流管理活动发生了很多变化,对从事物流管理活动的人才提出了更高的要求。要想真正提升物流管理活动质量,企业要加大供应链人才培养,为这项活动注入新的活力。首先,企业要加强人才需求规划。目前,越来越多的企业在生产经营活动中感受到“长期人才规划”已经不太适应当前这个快节奏的社会,有鉴于此,企业要制定更加便捷的短期规划人才需求方案,要结合对风险的系统评估来明确即时需求策略,使企业能更有针对性地选拔出能在短期内上岗的人才。其次,企业要加强人才盘点,根据各岗位所承担的职责,明确各岗位人员的任职条件,并将各岗位的任职条件向全体员工公开,以便每一个员工能够及时了解适合自己的工作岗位和自己今后通过努力可以实现的目标岗位。再通过各种渠道公开招聘信息,比如通过微博、微信、招聘网站等,让所有愿意参加应聘的人员报名登记,然后对所有报名应聘的人员,从任职资格要求的学历、专业(技术)等级、工作经历、年龄等几个方面进行初步审查,以确定符合应聘条件的人员。供应链一体化背景下的物流管理人才不仅要掌握物流管理技术,还要掌握供应链知识,能适应新形势的变化处理各项物流活动。 五、结语 供应链一体化是时代的产物,旨在向客户提供最优质的服务,并在服务过程中追求最大化的经济效益。传统企业受到传统思维的影响,通常离客户比较远,无法及时把握客户的需求,而供应链一体化背景下的物流管理能使客户管理内涵得到拓展,所有物流活动在一条供应链中展开,使客户的需求能得到及时响应,使企业为消费者提供更有针对性的物流服务。总之,在供应链一体化背景下实施物流管理是大势所趋,使得企业不断探索,以此获得最大化的经济效益和社会效益。 作者:朱立地 单位:山东经贸职业学院 物流管理供应链论文:供应链视角下企业物流管理改进研究 摘要:目前,物流管理所发挥的作用越来越重要。改进物流管理,降低物流成本是现代企业必须重视的一个问题。而供应链的形成和发展为企业物流管理带来新的机遇和挑战。可以说,供应链物流管理已成为企业之间竞争的主战场,处于供应链下的企业通过改进物流管理就能够直接提升企业竞争力。 关键词:供应链;企业;物流管理 物流管理的重要性不言而喻,优化物流管理以及降低物流成本一直是企业运营的重要目标之一。传统意义上的物流管理指的是企业内部的仓储和运输,而建立在供应链基础上的物流管理则包括了从原材料的采购到商品的生产再到运输至客户手中等所有环节。 一、供应链与企业物流管理 (一)供应链 供应链是指连接供应商、制造商、分销商、零售商、最终用户以及原料采购、产品制作加工、运输、分销等所以环节的网络链条。供应链能够给参与其中的所有相关企业带来收益。供应链需要围绕核心企业来形成链条关系,参与其中的每一个企业都是一个节点,处于相互需求与供应的关系。当前,随着物联网技术与电子商务的快速发展,供应链的覆盖范围也在不断扩大,以信息集成技术为支撑,处于供应链条上的每一个节点基本上能够实现无缝对接,物流功能得到大幅度增强,商品以及信息得以在供应链条中快速传递,使得供应链条上的各个企业联系更为紧密,甚至成为一个不可分割的整体,其中任何一个环节出错,都会影响到整个供应链的稳定。 (二)物流管理 物流管理是指用管理的理念和方法对物流活动进行计划、组织、协调、控制、监督等一系列管理。物流管理的目的是为了实现物流活动的协调与配合,最大程度的降低物流成本,提高物流活动的质量和效率。 二、当前我国企业物流管理存在的主要问题 (一)企业物流管理理念存在滞后性 现阶段,我国仍然存在一些企业还保留着传统的物流管理理念,采用的是产供销一体化和仓储、运输一条龙的方式,物流活动没有融入整个供应链中,主要还是靠企业自身的力量,所有的物流活动都在企业内部完成,在就无法有效利用社会专业化分工的优势,没有充分整合采购、仓储与配送职能,在很大程度上加重了企业物流管理的负担。尤其是在今天,客户对于物流的要求越来越高,物流管理的质量和效率直接关系到企业的利润,如果不能及时满足顾客个性化、便捷化的物流需求,就会严重影响到客户对企业的满意度。此外,如果企业物流管理单独由物流部门合作也会导致企业对物流服务情况不了解,无法有效协调产品生产与发货需求,很可能导致货物供应不足或仓库严重挤压的现象。 (二)企业内部物流信息共享的缺失 企业内部物流是指企业内部所进行原材料的内部供应、产品生产包装以及成品入库等一系列物流活动。企业内部物流信息缺失首先表现在产品包装到成品入库环节。当企业生产管理部门对物理管理部门下达出货计划后,然后物流部门需要核对发货信息,将发货信息发送给仓库管理部门,再对发货产品的成品库数量进行核算。如果成品库数量足够多时,就可以执行发货程序。如果成库数量不能满足发货数量时,物流部门就需要等待成品库产品数量足够时才能进行发货。在实际生产管理中,为了避免挤压产品,企业每天发货产品的数量就不一定足够,这就导致物流部门因为成品库产品数量不够而无法进行发货,给物流安排装车也造成影响,导致装箱成本增加。这里面有一个非常重要的原因就是企业内部物理信息共享的缺失,物流部门接到的信息往往都比较滞后,难以对货物入库时间进行准确把握,仓库管理部门也只能够掌握成品库的在库状态,不能预测货物入库时间,使得物流管理部门不好把握发货等待的时间,有时是发货产品即将入库的情形下提前进行半装发货,增加了物流成本。 (三)供应链物流管理的不确定性 在供应链下企业物流管理的风险和不确定性被放大,每一个节点上的供应商、生产商以及客户所面临的物流管理风险变大,上下游企业之间的不确定性很明显,这就企业物流管理带了极大的压力。 (四)供应链物流管理人才的紧缺 整个供应链下企业物流管理人才培养不足。供应链下的企业物流管理需要具备电子商务、采购、贸易甚至外语等多门技术的阶段物流管理人才。缺乏优秀的物流人才,然而很多企业忽视物流管理人才培养,在一定程度上也制约着企业物流管理的创新发展。 三、基于供应链视角下企业物流管理改进建议 (一)创新企业物流管理理念和方式 现代企业物流管理应该以客户需求为中心,依托供应链为客户提供多样化的物流服务。首先,树立物流增值服务理念。企业应该高度重视物流管理,积极与其他企业形成物流战略联盟,充分发挥供应链的优势,彼此互惠互利,进而提高客户物流满意度,占据更多的市场份额。其次,建立高效运作的物流管理系统。企业应该积极参与物流管理,将各个物流环节有效的衔接起来,优化物流管理程序,从供应链的视角去制定物流管理方案。最后,创新物流服务方式。企业需要依托电子商务平台以及网络渠道与客户建立有效的物流信息沟通,形成与客户互动交易的局面,进而发挥出信息在物流管理中的协同效应。 (二)优化企业内外部供应链物流信息系统 为了解决企业内部物流信息共享缺失以及交流障碍问题,企业需要及时引入新的供应链物流信息管理系统,实现企业内外部物流信息的实时共享。再者,如果能实现企业内部物流信息的有效共享,物流部门能够实时掌握货物入库的时间、在库状态以及发货信息,就能够在很大程度上控制发货量,优先安排成品库数量充足的货物装车,提高物流管理的效率。与此同时,引入先进的供应链物流信息管理系统还有助于实现每一个节点的信息交互,降低供应链物流管理的不确定性,及时做好物流风险的预防和控制。此外,积极借助电子商务平台优势,促进电子商务与供应链物流管理的融合,也能够在很大程度提高供应链物流管理效率。 (三)加大供应链物流管理人才的培养力度 物流管理人才是供应链物流管理改进的关键,企业物流管理要想紧跟时展,就必须依靠高素质的复合型物流管理人才。一方面,企业应该与高校、咨询公司等合作,加大物流人才的培养力度,同时完善物流人才竞争机制,促进更多物流管理人才加强自我学习,提高参与供应链物流管理的能力。 作者:贾连利 单位:曲阜师范大学 物流管理供应链论文:汽车经济与供应链物流管理发展分析 摘要:随着经济的发展时代的进步,汽车行业在经济和科技的支持下得到突飞猛进的变化发展。当前汽车行业已经成为国民经济的重要支柱性产业,以其超长的产业链,和与人民群众关联程度极高的生产活动,在降低国内就业压力,拉动消费水平从而带动社会发展方面起到了重大的作用。而物流行业作为新时代下新崛起的产业,带动许多行业的转型升级,帮助各大行业实现了经济效益的进一步提高。所以,面对当前市场激烈的竞争,将汽车行业与物流管理进一步结合是时展的必然。因此,对汽车经济与供应链物流管理发展的相关问题进行简要分析概述,以供参考。 关键词:汽车经济; 供应链; 物流管理; 新动态 一、当前汽车经济在我国的发展现状 汽车经济的增长率很大程度上由人民群众决定,是由人民群众所掌控的,这是因为带动汽车经济变化增长的因素是人民群众的经济收入和购买汽车的欲望。随着社会的进步人民群众的生活水平得到了极大的提高,对汽车的需求量也大幅度上涨,这使得汽车以及周边行业进入了一个空前繁荣的时代。汽车行业的发展离不开钢铁、冶金等基础性行业,也离不开科学技术行业为其注入更多的创新思路,可以说汽车行业的发展推动了国家工业的发展,并对科学技术行业提出了更高的要求,促使着科学技术行业的前行。除此之外,汽车行业的发展也在不知不觉间拉动以旅游业为主的第三产业的发展,满足了更多人民群众对于出行的要求。但也正是如此导致时下汽车行业市场趋近饱和,越来越多的人民群众对于选购的汽车要求愈发提高,从汽车的性能、质量、价格到汽车的外观、排量、环保性以及汽车的送配流程和售后服务等方面的需求也不同于以往。所以,在这种情况下如何将汽车行业经济的发展与供应链物流管理进行进一步密切地联系,以迎接汽车行业经济的再一次辉煌,已经成为业内人士普遍关注的一个重点问题。 二、供应链物流管理 1.供应链物流管理的优势 供应链物流管理,是指以供应链核心产品或者核心业务为中心的物流管理体系,核心思想是“系统”思维观和“流”思维观,对供应链中一切活动以整体最优为目标。行业运用供应链物流管理的手段,具体来说就是结合供应链的特点,综合各种物流手段,从而达到既能保证供应链运行所需的物资,又使供应链的总物流费用最小、整体效益最高。其实供应链物流管理的最大特点就是协调配合,从行业核心效益的整体出发,在不影响大局的情况下,尽可能满足非核心的利益,合理进行策划、设计调整物流渠道,从而提高运行效率、降低运行成本,最终实现统筹兼顾,优化配置资金、技术等资源。供应链物流管理是在现代科技的条件下发展出来的。连接各个行业实现各个行业利益的最大化的最佳措施。 2.供应链物流管理的缺点 首先,实现供应链物流管理,就需要供求双方协作配合,但是一般来说供求双方都会针对自身的利益出发,从而产生双方的利益冲突。同时,各产品的物流渠道不止一条,所涉及的主体不止一个,甚至包括一个企业之间的不同部门,一旦协调不好就会导致物流不畅通。这些问题都会给供应链物流管理的实现带来麻烦。其次,进行物流活动时需要考虑的因素很多,需要跟随多变的市场,随时进行调研知晓人民群众的需求,然后制定调整发展战略,积极响应市场号召,这为供应链物流管理提出了更高的要求。最后,实现供应链物流管理离不开信息的支持,需要将封闭的信息转变为信息广泛共享,需要更多的信息支持和优化运转。这也令行业的工作量更大、难度提高。 三、汽车经济与供应链物流管理发展新动态 1.汽车经济与供应链物流管理发展新动态 随着经济的发展,改革开放逐步深化,全球化愈发渗透,供应链物流管理的范围也在不断扩大。在汽车行业经济方面就是将网络采购的范围由某个区域拓展到整个世界范围之内,将更多、更好的资源团结到汽车行业发展的周围。通过供应链物流管理将供、产、销等不同类型、不同层次的企业联系到一起,构成一个供应链系统,更加充分地利用各种资源,使得销售慢慢地走向了电子商务时代。同时,站在行业核心立场上、以更优质的服务统一组织整个供应链的物流活动,配合行业进行运作,满足行业的需求。除此之外,汽车行业内部各企业之间还建立起信息网络进行信息共享,实现相互之间更及时有效地得到对自身发展最有利的信息。 2.汽车经济中的供应链物流管理应用 当代的汽车经济中供应链物流管理得到了更多的应用,除了一直使用的条形码技术之外,还有仿真技术的发明和应用。仿真技术就是将更先进的科学技术应用于汽车行业,将供、产、销等环节更真实地展示在消费者面前,提供更到位更细致的服务,满足消费者的需求,解答消费者的疑问,并在消费者下单后进行更有效的规划,实现在最短的时间内完成装配配送的任务。除此之外,存储技术的应用,添加了动态的存储技术,实现了汽车行业内部时间的极大节约。当前,国家愈发重视汽车行业的发展,希望以汽车行业积极有效、科学稳定的发展带动国家经济的发展,社会的进步。所以汽车行业要明确国内外汽车行业发展趋势,根据我国实际情况充分利用国家所提供的优惠政策,制定相应的发展战略,更加广泛地采用并完善汽车行业经济的供应链物流管理发展,以此最终实现汽车行业经济的长期稳定增长。 作者:李茜 单位:西安汽车科技职业学院 物流管理供应链论文:供应链管理环境下物流管理创新分析 摘要:社会经济的快速发展推动了物流业的发展,而物流产业链的迅猛发展又为经济的发展提供了方向,也改变了人们的生活方式。如今,供应链环境下的物流成为了一种规划性的物流体系,它不仅让物流的运作效率有了很大的提升,而且也给企业带来更大的经济效益。本文就供应链管理环境下物流管理创新方面进行深入的探讨,希望物流管理的创新能为企业的发展以及竞争力方面提供有利的建议。 关键词:物流;供应链管理;物流管理创新 随着经济全球化进程的不断发展,物流企业运营不仅向国际化方向发展,并不断与社会经济发展接轨,而且越来越多的物流逐渐向市场化过渡。在物流业发展的今天,现代物流已经成为我国经济发展的重要组成部分。而在市场经济竞争激烈情况下,物流业的创新与发展显得非常的重要,如何利用供应链管理方法对物流加以良好的管理成为我国企业目前急需解决的问题之一。 一、供应链管理的基本概念 在物流业发展的初期,由于行业还未形成一个整体,人们对此也没有更深的认识,在20世纪80年代,物流业的发展有了本质的改变,物流从个体向企业间的合作发展,此时也就产生了供应链管理的概念[1]。当然,供应链是一个很大的概念,也与商业运作有很紧密的联系,它是由许多的企业组成的,如果仅靠一家企业的力量是很难从根本上解决问题的,也无法对物流业的发展提出合理的发展远见。供应链管理主要管理和控制企业的物流、信息流、资金流,同时将企业的制造商、供应商、零售商以及最终的消费者紧密的联系在一起,让企业运营的每一个环节都相互的联系,同时也相互影响,从而促进了企业的良好发展,减少了企业运营的成本。而物流主要指货物的运输活动,主要是动态的货物流动管理,包括货物的运输、分配、仓储、搬运、库存等方面的管理活动,同时还包括货物制造前期的采购、厂内生产、销售、退货、废弃物回收等一系列的物流活动。这些方面都是构成市场经济发展的基本条件与要素[2]。 二、供应链环境下促进物流创新的途径 在供应链管理发展情况下,为企业的发展提供了良好的环境,首先,能够降低企业的采购成本,减少了企业采购方面的成本,从而提升了企业的工作效率;其次,还能节约企业之间的交易成本,让交易的周期不断的缩小;此外,还解决了企业的库存问题,货物都是订单式生产,在信息化时代,企业没有货物积压的风险,也降低了企业的货物储存量[3]。供应链给企业的发展带来很大的优势,也为物流的创新提供了途径。 1.供应链管理的主要方面。 首先,要加强企业内部的管理。企业内部管理依然是企业最本质、核心的管理,与企业的发展有密切的联系。同时,最主要的是企业内部的管理理念,首先要求企业的领导人转变观念,用发展的眼光来看待新事物的发展,同时也要将企业的发展与社会的发展紧密结合,即将经济目标、环境目标、社会目标与供应链联系,改变企业旧的管理模式和考核机制,同时要加强企业人员的素质管理以及人力资源管理。其次,企业要促进供应商的发展管理。供应商是供应链的一部分,企业要在战略目标不变的情况下促进供应商的发展成长,只有供应商在认识理念方面有成长,并且有共同的发展认识,才能更好地促进企业的长久发展,同时也能促进物流供应链的更好发展。 2.供应链管理的主要方向。 随着社会信息技术的发展,企业之间的竞争力也不断增强,并且企业的竞争环境已经上升为国际化平台的竞争。如今,在供应链管理中,虽然企业之间有了紧密的联系,但在这个优胜劣汰的市场环境中,企业的核心业务依然存在竞争,因而,为了让物流管理供应链能够平稳的发展,需要企业不断的提升自己的竞争力,增强供应链管理方面的竞争。 三、供应链环境下物流的创新 1.企业物流组织方面的创新管理。 首先,在企业物流组织方面,随着市场经济的发展,企业的物流组织逐渐由职业转化为一体化,将企业各个环节有机的组织在一起,形成产业链式的发展,比如:企业的采购、运输、搬运等都需要放在一个组织中,从而提高运行的速度和效率。其次,在物流管理中,要建立以客户为中心的水平组织结构,这一物流创新主要根据企业的发展确定的,企业的发展主要以客户为中心,因此,需要以客户群体为中心建立物流发展管理,提升组织结构水平,进而推动企业的发展。第三,还要将物流管理与市场结合,根据市场之间的竞争从中建立与物流有关的战略联盟,让物流供应链之间也结成联盟,从整体提高竞争力。 2.企业物流管理技术方面的创新管理。 物流技术方面的创新主要与使用的设备有密切的关系,主要包括企业供应链管理软件和物流管理软件两大方面,但在每一个大方面下还有细小的技术需要创新管理,比如:对于企业物流管理水平和物流管理效率的提升方面,需要进行针对自动化立体仓库、配送调度方面的优化管理、物流中心综合程度的提升、智能交通和专用车辆等方面的配套服务、先进的装卸技术等方面的创新管理,能够从根本上提升我国企业物流管理的工作效率,也有利于促进我国物流管理的创新和发展。 四、结束语 物流业的发展与壮大为社会经济的发展提供了新的发展途径,在电子商务发展的推动下,物流业在供应链环境下有了良好的发展,从个体发展走向了团队合作发展。目前,物流业的发展极大的改变了人们生活方式的同时仍在不断的创新,希望在供应链管理环境下能够促进物流管理创新的发展,从而推动供应链整体经济的发展。 作者:秦俭 单位:成都工业学院 物流管理供应链论文:供应链系统中的企业物流管理研讨 供应链系统在企业物流管理中扮演着非常重要的角色,可以作为一个战略性手段,供应链系统确保了一些企业能够迅速而稳定地发展,这归功于完善的供应链物流管理能够极大地提升企业竞争力。 一、供应链含义与特点分析 (一)供应链含义分析 供应链其实是一种供需网络,各种产品在生产与流通过程中所形成的相互间供需网络,这个网络涉及到了生产商、批发商以及消费者等等,这样来看也可以认为这是一个网络式的物流体系。各个企业是这个体系中的一个节点,而节点之间又是相互需求与供应的关系,供应链不仅实现了连接供应商与用户的纽带作用,也使得商品在生产、流通过程中增值[1]。 (二)供应链特征分析 多个企业采用节点方式组成节,因此也就出现了模式与类型多样的企业,供应链结构也就比较复杂,这是供应链的复杂性。第二个特点是系统性,供应链实际上就是一个网状供需系统,系统中的各个要素互相联系彼此相依。系统有共同的任务与目标,各个要素以竞争或者是合作形式完成这个目标,改变了传统的采购、制造等活动分离的模式。供应链系统中的企业不仅是一个独立的主体,也是其他供应链的构成部分,企业在运行时是动态变化与相互交叉的,根据实际情况适时地改变自己的运行机制,更好地迎接挑战与解决问题。 二、供应链系统中的企业物流管理不足之处 (一)企业物流管理观念陈旧 虽然我国物流管理取得较大发展,但是仍旧存在一些问题与不足,首先来分析其观念问题。我国多数企业采用的仍旧是传统产品供应销售方式,只是单纯地在企业内部实施物流管理,企业物流管理的职能也就不能充分地发挥出来,不利于企业进行系统合理分工,供应链下的企业物流管理也就不能真正体现其价值与作用。我国人民的消费水平与生活水平日益提高,对物流的要求也进一步提高,因此应该积极改变陈旧落后的管理思想与理念,提升企业物流服务效果。 (二)企业物流设施设备落后 我国大部分企业的物流设备都是比较落后的,没有将信息化技术充分地运用到其中,物流管理的服务效率也不能提高,物流设备较为落后陈旧已经不能满足企业物流发展的需要。与物流设备陈旧落后相对应的就是物流管理规范缺少,企业在物品储运过程中不能实现整体管理与运转,物流管理自动化水平偏低[2]。 (三)企业物流管理人才缺少 经济发展日益全球化,我国与外国之间的交流日益增多,交流业务范围也在不断深入与广泛,现在物流企业需要的不仅是具有很强素质的人才,更加需要具备很强外语能力的人才。但是我国现在的物流管理人才培养体系是比较落后的,无法培养出真正满足企业物流管理体系要求的人才,极大地制约了我国企业物流管理的发展与进步。 三、改进供应链系统中企业物流管理水平的方法 (一)改变陈旧落后的物流管理理念 企业物流管理要想真正地实现大发展大进步,就要在思想上认识到它的重要性,然后从企业发展的实际情况出发,结合企业物流管理系统特点,计划制定出合适的供应链系统物流管理方案。改进改善企业供应链物流管理水平,还要在思想观念上改变,现代性的企业应该逐渐地改变企业经营方式,树立以客户需求为中心的思想理念,重点关注物流服务内容创新、拓展服务类型等的服务理念。物流服务不能够仅仅停留在实物服务方面,还应该给客户提供特色信息服务,积极主动地与客户形成战略合作关系,形成自己一套专业与特色的服务方式与理念,取得独特的竞争优势。 (二)积极使用信息技术开展企业物流管理 现在发展得比较成熟的信息网络技术也可以应用到企业中去,实现信息、资金等方面的信息化管理,提高物流工作效率,企业在开展信息流服务工作时,应该以实物物流为基础,从而做到物流服务体系的完善,除此之外,物流企业还要与客户结成战略联盟伙伴关系,拓宽物流服务渠道。电子商务随着信息技术的快速发展,也日益成熟并且在现代企业物流管理上充当着重要角色,这种电子贸易方式充分地将电子商务与供应链管理结合在一起,以顾客需求作为导向,紧密地将供应链系统中的节点联系起来,有效地提升了供应链系统的运行效率,又吸引了新客户加入,拓展了物流服务新项目[3]。除此之外,我国还要借助使用西方先进国家的先进信息技术力量,更换物流服务设施设备,缩小与西方国家的差距。 (三)培养企业物流管理人才 物流企业的发展离不开人才支持,物流企业要想实现创新管理等最终依靠的还是专业物流管理人士,这些人才成为了物流企业进行供应链管理的关键。为了更好地为企业培养多种物流管理人才,一些高职院校必须制定一整套完善的符合企业物流发展的人才培养计划,建立科学合理的人才选拔制度,积极履行优胜略汰人才选拔原则,给表现优秀人才提供好的工作机会。人才培养的另一种方式就是鼓励其积极进行进修,努力学习外国先进的物流管理方面知识与技术经验,根据我国物流管理发展的实际情况,培养一些有管理才能与创新能力的物流管理人才。 四、结语 供应链系统下的企业物流管理是我国企业发展道路,我国在这方面的技术经验与西方国家相比还存在很多不足与缺陷,企业发展过程中,结合企业实际情况,分析出企业面临的物流管理问题,找出解决的对策。改进供应链系统中的企业物流管理方法,首先要改变思想理念,将以往陈旧落后的思想观念摈弃,认识到物流管理的重要性与必要性,积极更新物流管理与服务的思想观念,最大程度地发挥现代信息技术的优势,培养多种物流管理阿人才,做好人才储备支持工作。 作者:程娟 单位:成都信息工程大学银杏酒店管理学院电商系 物流管理供应链论文:供应链管理环境下企业物流管理对策 一、供应链管理环境下企业物流管理的功能 供应链环境下企业物流管理的功能主要有: 1、库存管理。通过实行合理的库存管理策略,可以缩短产品的周转时间,避免缺货,同时也能减少库存资金占用,从而实现整个供应链的高效运作。 2、订购管理。在供应链管理体系中,利用电子信息技术,实现对供应商、订单、订购合同的高效管理,减少了供应链中订购环节的失误。 3、配销管理。这部分功能主要是针对实物库存、运输车队、配销需求等进入分销中心的物资,保证其准确性和高效性。 4、仓库管理。仓库管理是一项传统的物流管理活动,包括接收货物环节的货物编码、验收、储存等活动和货物分拣、配送、发货等活动。 二、供应链管理环境下企业物流管理的对策 1、建立一体化供应链管理。目前,物流行业仍然缺少高素质的管理人才,通过高素质的、熟悉供应链管理和运作的人才,积极推动物流行业的发展。其次,建立一体化供应链管理是对供应链的革新,必须彻底打破各企业之间存在的隔阂,从整体的目标出发,对各个子系统实行一体化管理。将组织的物流职能部门和供应链中合作伙伴使用的对等职能的物流部分进行合并或无缝连接,以便将企业内部物流职能和外部供应商和顾客,或者第三方物流企业连接在一起,形成一个完整的集成化系统。 2、组织架构和业务流程调整。传统物流运作中存在着诸多问题,如运输管理混乱、运输成本高昂、客户满意度不高、市场灵活性差等问题,这样的模式不利于资源的合理配置,企业的收益微少。因此,物流企业必须调整组织架构和业务流程,取消多余的层次,实现整个架构的简洁明晰,从而保证信息的高效传递,提高整个业务流程的运作效率。 3、建立高效的供应链管理信息系统。在供应链环境下,对于企业的数据采集、分析、传输有较高的要求,因此在这样一个物流信息公共平台上,整个供应链中的企业都能及时获得自己需要的信息,同时,消费者也能及时查询业务的相关信息,方便企业与客户沟通,利用客户的反馈信息及时调整供应链的运作流程,使客户满意最终的产品或服务。本文围绕供应链环境下企业物流管理的内涵,分析了供应链环境下企业物流管理的特点及功能,并讨论了供应链环境下企业物流管理的对策。通过建立一体化供应链管理,调整组织架构和业务流程,建立高效的供应链管理信息系统等手段,保证供应链的高效合理运作,降低企业的物流成本费用,提高客户的满意度。 作者:易琦 单位:宜春职业技术学院 物流管理供应链论文:物流管理供应链模型分析 一、相关概念研究 (一)物流管理的概念 物流指物料或商品在空间与时间上的移动。美国物流管理学会(CouncliofLogisticsManagement,CLM)1998年对物流(Logistics)的定义是:物流是供应链过程的一部分,是以满足客户需求为目的,以高效和经济手段来组织产品、服务以及相关信息,从供应到消费的运动和存储的计划、执行和控制的过程。中国《物流术语》国家标准将物流定义为:物品从供应地向接收地的实体流动过程,根据实际需要,将运输储存、装卸、搬运、包装、加工、配送、信息处理等功能实施有机结合。物流的功能有:运输功能、存储功能、装卸功能、包装功能、配送功能、信息处理功能、流通加工功能。物流管理是为了满足客户的需求,对商品、服务和相关信息,从产出点到消费点的合理、有效的流动和储存进行规划、实施与控制的过程。物流管理的任务是以尽可能低的成本为顾客提供最好的服务。可以概括成R7(RightCost、RightTime、RightPlace、RightCondition、RightQuality、RightProduct、RightCustomer)。即以适当的成本,在恰当的时间、恰当的地点、恰当的条件,将良好的质量、合适的产品送到适合的顾客手中。物流管理的内容包括对物流活动诸要素的管理,即对其中人、财、物、设备、方法和信息等六大要素的管理;对物流活动中的物流计划、质量、技术、经济等职能的管理。 (二)供应链管理的概念 供应链管理是20世纪90年代以来随着全球经济一体化和信息技术的发展生产的一种管理方法,其内涵是企业通过计划运输、生产、存储、分销、服务等活动和电子商务的手段,把从原材料采购、加工制造、分销和销售的各个环节有机的连接起来所构成最有效的供、产、销网络系统,在提高客户满意度的同时,降低整个系统成本和提高企业的效益。网络中节点除物理连接外,还有通过因特网的连接表达了相应合作的企业单位之间的信息传递、协调与合作关系。特别是随着企业协作和全球经济一体化形势的发展,这个供应链网络可能会包括世界各国众多的供应商、厂家和销售商,从而构成了一个从供应到服务的大型全球供应链网络。 二、供应链管理与物流管理的区别 从上述关于物流和供应链管理的定义可知供应链管理涵盖了企业经营中从原料起点至消费终端的所有商业环节。虽然人们普遍认为,供应链管理是随着物流管理的发展而提出和逐步获得完善的,但是发展至今,物流管理己经成为供应链管理的一个部分。因此,它们之间有着许多共同之处,例如,它们都是由供应商、制造商、分销商以及零售商组成的,都是以先进的电子信息技术作为自我实现的前提、基础和保证,都是跨越企业、部门甚至是国别的,等等。但是,它们之间也存在着许多不同之处,主要表现在如下几点: 1.供应链管理是把供应链上的各个企业作为一个不可分割的整体,使供应链上各企业分担的采购、生产、分销和销售的职能成为一个协调发展的有机体。因此,它最关键的是采用集成的思想和方法,而不仅仅是节点企业、技术方法等资源简单的连接。库存则作为平衡有限的生产能力和适应用户变化的缓冲手段。 2.供应链管理关心的并不仅仅是物料实体在供应链中的流动。除了企业内部与企业之间的运输和实物分销之外,供应链管理还包括:战略性供应商和用户合作伙伴的关系管理;供应链产品需求预测和计划;供应链的设计(全球节点企业、资源、设备等的评价、选择和定位);企业内部与企业之间物料供应与需求管理:基于供应链管理的产品设计与制造管理、生产集成化计划、跟踪和控制;企业间资金流管理(汇率、成本);基于供应链的用户服务与物流(运输、库存、包装等)管理;基于Internet/Intranet的供应链交互信息管理等。供应链管理不但涵盖了现代物流管理的全部内容,而且从更高的层次上来解决物流管理问题。 3.供应链管理强调的是把主要精力放在企业的关键业务(核心竞争能力)上,充分发挥其优势,同时,与全球范围内的合适企业建立战略合作关系,把企业中非核心业务交给合作企业来完成。而现代物流管理强调的是从原材料的调配、成品的销售到包装物等废弃物品的回收以及退货所产生的物流活动的有效性。 4.供应链管理是基于战略伙伴关系的企业模型,因此,它可以利用信息共享(透明性)、服务支持(协作性)、并行工程(同步性)、群体决策(集智性)、柔性与敏捷性等先进的技术和手段来进行企业的流程再造。 5.供应链管理不仅仅具有自己的合作机制、决策机制、激励机制和自律机制,还有自己的理论模型、设计原则以及绩效评价指标体系。因此,它是比现代物流涉及的范围更广、层次更高、更加完善的管理模式。 6.两者的目标不一致。供应链管理的目标是通过管理库存和合作关系,去达到对客户的快速反应和整个供应链上的交易成本最低。而现代工业物流管理是通过各种协调手段,寻求把产品迅速、可靠地达到用户手中所需要的费用与生产、库存管理费用之间的平衡点,从而确定最优的库存投资额。因此,其主要任务仍然是管理库存和运输。 三、基于供应链的物流管理过程模型研究 (一)基于供应链的物流管理过程模型 由于供应链管理下物流环境的改变,供应链中的物流管理与传统的物流管理有许多不同点。传统的物流模型如图1所示。传统物流管理的主要特点是:纵向一体化,供需信息不稳定,缺乏合作,需求信息和反馈信息都是逐级传递的,资源和信息利用率低,无法共享,因此上级供应商不能及时地掌握市场信息,对市场反应速度慢,从而导致需求信息严重扭曲。其次,分析一下供应链环境下的物流过程模型。供应链环境下的物流模型以信息共享为平台,和传统的纵向一体化物流模型相比,信息流量大大增加。需求信息和反馈信息等不是逐级传递的,而是网络式传递的,企业通过Intenet/Intranet或是EDI可以很快掌握供应链上不同环节的供求信息、市场信息等信息,信息的共享对供应链管理是非常重要的,由于可以做到信息共享,供应链上任何节点的企业都能及时掌握市场的需求信息和整个供应链的运行情况,每个环节的物流信息都能透明地与其他环节进行交流与共享,从而避免了需求信息的失真现象。 (二)基于供应链的物流管理模型主要内容 基于供应链进行的物流管理主要有运输管理、库存管理、采购管理、顾客响应管理、物流渠道管理和网络设计。 (1)运输管理:运输是物流作业中最重要的因素之一,原材料和货物都要通过运输来实现空间上的转移,正确的进行运输管理可以提高整个物流系统的运行效率和绩效,从而提高整个供应链的效益。运输管理主要包括对运输方式和运输承运人的选择;规划路线和计划运输设备的使用时间;从而在满足客户需求的基础上,使车辆和人员的使用效率最高;设计合理的运输网络并进行优化等工作,在运输管理中要用到的信息技术,如GPS、GIS、电子商务、运输分析技术(如试错方法、精确方法、迭代方法和组合方法)等。 (2)库存管理:面对市场消费需求的变化、供应链中不同企业之间的不协调、不确定问题,企业往往通过设置库存来缓和矛盾。在供应链中,存在需求放大效应,即牛鞭效应,这种现象发生的其中一个原因就是供应链中库存的波动,所以,好的库存管理模式对供应链管理思想能否很好实施起着关键作用,库存管理策略有供应商管理库存策略(VendorManagedInventory,VMI):这种管理思想体现了供应链的集成化管理思想,适应市场变化的要求,是一种新的有代表性的库存管理思想;联合库存管理策略(JointManagementInventory,JMI):联合库存管理策略是一种基于协调中心的库存管理方法是为了解决供应链体系中的牛鞭效应,提高供应链的同步化程度而提出的,联合库存管理是一种风险共担的库存管理模式;多级库存优化:联合库存管理是供应链中单级局部优化管理模式,而多级库存优化则是全局性的库存管理优化模式,强调供应链资源的全局优化;工作流管理:工作流管理是针对企业战略性库存决策问题提出的库存管理策略,这种策略认为库存是企业之间或部门之间没有实现无缝连接的结果,库存管理本质上不是针对物料的管理,而是针对企业业务过程的调整来解决库存问题。这种库存策略强调了企业间的战略合作与协调。 (3)采购管理:在供应链中,采购管理模式是用户需求订单驱动制造订单的产生,制造订单驱动采购订单的产生,采购订单再驱动供应商,这种订单驱动模式使供应链系统能及时响应客户需求,降低整体库存水平;在供应链中采购管理由传统的采购控制向外部资源管理转化,在长期的互利的合作基础上,具体的作法包括采购方向供应方提供质量管理的信息和技术支持,参与供应方的产品设计和质量控制,协调供应商资源,改善供应商网络的层次结构等;采购管理用的一般策略是准时采购策略,基本思路是在恰当的时间、地点,以恰当的数量和质量提供恰当的物品,其目的就是通过持续改进来消除库存和不必要的浪费,准时采购策略模式得以有效进行的重要手段。 (4)顾客响应:在激烈的竞争中,顾客的选择余地变得越来越大,如何改善与客户的界面关系,将客户整合到企业的价值创造活动中,成为提高客户响应和客户满意的关键,一般做法是通过在销售终端采集顾客的直接消费信息,通过信息技术的处理,整理客户需求的特点,并将这些信息通过供应链中的信息传递系统在供应链各个企业共享,从而使供应链的各个企业能够及时地根据市场变化调整经营策略和行为。同时,客户与供应链间的交互能力变强,客户可以将自己的需求直接通过网络方便地传递给供应链系统,同时有可能实时地掌握产品的进度情况,这样把客户整合到了产品价值创造的过程中来了,整个供应链的客户响应度和提供产品的客户满意度都大大提高了。 (5)物流渠道:物流渠道是指供应链系统物品运送的途径和方式。物流渠道的合理性和运送效率是非常重要的,在整合的物流管理系统中,物流渠道管理与库存管理、采购管理、客户服务是密切相关的。要进行物流渠道设计,在战略性考虑的基础上通过网络分析,优化供应链各节点企业(包括制造工厂、分销中心、仓库等)的位置和数量,使物流系统优化,获得较低的运输成本和库存成本,其本质上是为了实现用户成本和用户响应度的综合最优。 (6)网络设计:供应链网络设计决策的核心就是供应链设施决策,包括生产、存储或运输相关设施的区位及每样设备的容量和功能,它包括设施功能,即每一项设施有何作用,在每一设施中将进行哪些作业流程;设施区位是设施如何布局;容量配置,是每一设施应服务于哪些市场,每一设施由哪些供给源供货。 四、基于供应链管理下的企业物流管理的意义 (一)资源共享 供应链管理实现企业内部各部门事业部和企业外部各个企业在经验、设备资金、技术、人才和信息资源上各自优势共享,相互弥补资源的不足,形成企业一体化的和社会化的网络化系统,一方面可以提高本部门和本企业资源的使用效率,减少埋没成本,另一方面又可节约企业在弱势资源方面的新投入,降低转置成本,而将企业有限的资源用于培育和维持核心力量,以获得整体的竞争优势。 (二)形成核心竞争力 对于许多企业而言,新技术、新材料、新工艺等的合理运用是企业取得效益的主要支撑,而这些新东西的运用常常受到自身能力、投入不足、信息不完全、未来的不确定性等因素的制约而存在很大的风险。供应链横向一体化的企业根据各自的核心力量进行分工,承担其中的某一项或几项任务,在适当的时候利用适当的资源完成应用、开发和总结。从而实现了风险分担,降低了每个项目的经营风险,使竞争具有差异化,完成企业整体的技术创新,快速形成企业核心竞争力。 (三)降低冗余库存,降低运作成本 通过供应链一体化管理,供应链上各个节点企业基于共同利益(如为了赢得某一市场机遇)形成无缝连接,企业间通过信任机制、共享在库资源等,就可以建立可靠的连续JIT库存补充,实现低库存水平,大大降低冗余库存。物流管理还可以提高企业运作效率,大大降低运作成本,这些交易成本包括原来个体企业的市场搜寻成本、讨价还价成本、拟定和监督合同成本等。最终使整条供应链的成本最小化。 (四)增强对市场变化的快速反应能力 目前公司流行的项目承包、个人股权投资等外部整合策略以及企业自身的扩展都是通过巨大的投入、扩充企业边界和市场内部化来进行的,这往往出现由于组织膨胀而带来的“大企业”病:规模扩大、管理层次增加、协调成本上升、使企业的行政效率低下、决策缓慢、根本无法做到物流管理的合理化,无法对瞬息万变的市场形势做出灵活反应,反而直接阻碍了企业的发展。供应链纵向一体化管理的每个企业着重发展自己的核心力量,而且核心力量之间是通过网状结构而不是科层结构来维系的、不涉及组织的膨胀,因而可有效避免“大企业病”的出现。 (五)实现供应链系统的组成单位之间自主经营协调运行 供应链上各企业专注自己的核心业务,将自己的非核心业务(而是其他企业的核心业务)转移给链上的其他企业,同时也与供应链上的其他零部件供应商和产品分销商共同协作,提高了工作效率,实现了低成本状态下的协调运行。应该说明的是,从传统的管理思想出发,上述目标相互之间呈现出互斥性,但只要供应链物流的基本工作流程得到改进,就能够提高工作效率,消除重复与浪费,缩减工作人员,减少客观抱怨,提高客户忠诚度,降低库存总水平,减少总成本支出。
现代物流管理论文:现代物流企业绿色物流管理理念分析 摘要:现代物流即是将运输、仓储以及包装配送等物流活动进行系统化集成,其不单单是货物的转运,还是以更经济快捷的方式,具有更加信息化的处理方法,为客户提供更透明的服务。现阶段,电子商务模式极大的促进了物流业的发展,它是一种基于网络平台的交易模式,物流企业应适应时代的发展,将现代物流与电子商务结合,实现无缝对接,共创双赢模式。 关键词:物流企业;绿色物流;管理;理念 一、引言 绿色物流是结合可持续发展理念的物流模式,同时加上对运输、储存、包装流通及加工的改良,绿色物流做到了对环境污染的最小影响,减少资源浪费。绿色物流在传统物流的基础上,为环境资源的节约做出了更好的发展,既节约了成本,同时是对物流管理的绿色化进一步加强。其涵盖绿色交通运输、保管、包装及收取。绿色运输主要途径是降低废气排放,绿色保管是减少仓储量,绿色包装是指使用可二次利用材料,绿色收取是指收发方便快捷,为实现这些目标,在物流管理上要合理选择运输工具,做好运输路线的规划,减少重复运输,实现节能减排的运输方式。 二、现代绿色物流管理的概述 1.现代绿色物流管理的概念。随着社会经济的发展,物流的市场需求不断增大,传统的物流方式在现实实践中会对生态环境造成一定程度的破坏,为了实现经济发展与生态环境保护的协调统一,现代绿色物流管理在时代条件的变化下应运而生。绿色物流是指在整个物流过程中坚持可持续发展的观念抑制物流本身对于生态环境的破坏,最大限度利用物流资源,从而避免物流资源的无用浪费,净化物流环境。 2.现代绿色物流管理的理论基础。理论联系现实才能促进生产关系的不断调整,绿色物流管理需要具备明确的理论基础,要以可持续发展理论以及生态经济学理论为指导。可持续发展的核心是发展,重点是坚持经济与环保的协调统一,建立合理的运行机制,转变生产方式,树立新观念。物流的运输和仓储以及加工等过程,难免会产生一定程度的环境污染,破坏脆弱的生态环境,现代绿色物流管理利用各种措施抑制物流对于生态环境的破坏,建立生态环境与物流之间的良性联系,促进了物流的可持续发展。生态经济学是将经济系统和生态系统结合,在再生产过程中实现两大系统物质循环、能量转化的应用科学。传统的物流生产方式盲目追求经济利益的最大化,而忽视生态效益;传统的物流生产方式只顾局部利益,不能把握宏观局面;现代绿色物流管理利用生态经济学理论,成功建立起经济系统和生态系统密切联系的桥梁,有利于把握宏观局面,实现经济效益和生态效益的统一。随着经济的发展,生态环境面临巨大的压力,需要缓解经济发展与生态保护之间的矛盾,不能只是为眼前的微小利益,而去损害后世子孙的利益。生态伦理学以道德的角度研究人与自然之间的联系,通过生态学手段揭示人与自然的规律,进行人与自然环境之间的关系协调。现代绿色物流在促进自身发展的同时,主动承担起社会责任,为后世子孙的切实利益而不断努力,坚持维护生态平衡。绿色物流管理从生态伦理学获得道义上的支持。 三、现代物流企业绿色物流的运输方式 1.发展多式联运。联运的核心是合理利用每一种运输型式,让其各自发挥出最优化的运输特点作用。多式联运不仅仅是运输方式的变化,同时也需要运输企业自我调控,实现高运输效率的目的。多式联运指在从成品到消费阶段,整个过程中货物运输在路途上连续不断的流动。其优点在于可以减少包装支出,利用精准的规划降低运输过程中的货损。同时利用大量货物的联运优势,克服了单个运输方式不灵活的方式,选取最优线路,合理搭配各式运输方案,实现了运输一体化,降低运输成本,在全局整体上,确保运输过程的最大效率化,来达到能源合理利用的目的,同时减少环境的污染。从物流渠道上分析,绿色物流能有效地解决由于空间距离、环境等各种市场环境差所造成的销售难题,其有力增加了产品与销售之间的结合,为物流企业效率运转提供了有效的解决方案。 2.发展共用配送。共同配送指需要多企业联合组织,其主要服务某一片区的客户,其需要利用大数据合理分析归纳客户的货物物流信息,然后结合实际情况做好货物的配给运输,共同配送可以最大程度提高车辆、人员、包装的利用率,节省了运输时间,用最少的资金成本,取得更加高效的经济效益。同时节约了多余的重复运输可使运输总距离得到了有效控制,达到了环境保护的社会效益。 3.建立信息网络品种。小批量的物流可以根据客户的信息系统,建立合理的分销管理渠道,采用库存管理信息系统,利用用户信息进行数据交换处理,结合货物跟踪系统合理安排车辆运行管理,利用精细化的系统软件提高物流系统的运行效率,将不同客户的物流资源按照网点信息进行联通,达到统一管理和派发的工作模式,使仓储集散空间得到最大利用,合理节约空间成本。 四、现代物流管理中影响环境的非绿色因素分析 1.输送对于环境的影响。商品通过物流发生空间移动,满足不平衡的市场需求,在物流活动中,输送是最基本的构成要素,商品的运输需要依赖交通工具和交通路线,现阶段的交通方式都要不同程度消耗不可再生能源,不利于能源的可持续;在商品的运输过程中会排出一定量的有害气体,为大气污染的形成提供了物质条件,损害了人们的身体健康;随着物流需求的变化,交通路线的建设需要也不断增加,破坏地表植被,影响生态平衡;车辆在行驶的过程中也对沿线的植被产生一定程度的消极影响。 2.保管对于环境的影响。在对商品进行仓储管理中,不合理的保管方式,会使易燃、易爆等化学危险品,发生爆炸或泄露,影响周围的生存环境;在对某些商品进行保管,为了商品的保质可能会喷洒一定剂量的化学药品,会对周围环境的空气和水体造成污染。 3.流通加工对于环境的影响。为了提高运输效率和提高商品的经济附加值,会在商品的流通过程中进行商品的流通加工进行商品形态和机能的转化。在商品的流通加工环节会因为加工方式的不恰当造成资源的浪费并排放出一定数量的废气、废水、废物。 4.包装对于环境的影响。包装是为了保护商品在运输过程中不受损坏和提高附加值,在物流活动中为了保护运输过程中商品不受损坏会对商品进行一定程度的包装,塑料作为较为常见的包装材料以其优良的品性被广泛应用,但是“白色污染”也成为严重的环境问题;商品的过度包装也造成资源的浪费。5.装卸对于环境的影响。在商品通过物流活动达到目的地时,需要完成最终的装卸环节,装卸方式的选择不仅严重影响装卸效率,而且也会生态环境产生影响。在进行化学药品装卸时,不合理的装卸可能会造成化学药品的泄漏,破坏生态环境;装卸不当造成商品或包装的损坏,降低了商品的价值,无形中造成资源的浪费。 五、结语 现代企业物流的发展备受瞩目,物流企业在发展过程中需要开展相应的物流管理工作,但传统的物流管理模式已经不再适应社会发展需求,对其进行改革是势在必行的。在对现代企业物流管理模式进行创新过程中,绿色环保理念被广泛地应用,所以绿色供应链管理应运而生。绿色供应链管理在现代企业物流管理中的应用有效的提高了管理的效率,并通过此管理工作的开展实现了对能源资源的重复利用,对环境进行了有效的保护,因此,进一步落实绿色供应链管理具有积极的意义。 作者:朱之卿 单位:天津陈塘园区建设投资有限公司 现代物流管理论文:现代物流管理成本核算分析 摘要:现代物流业的崛起和其中蕴藏的可观的利润使得物流企业的数量与日俱增,其成本核算问题受到关注。现有的物流成本核算体系逐渐显露出弊端,为提高财务管理水平,物流企业要树立现代物流观念,建立完善的物流成本体系,采用合理的成本核算方法。本文简要探讨当前物流产业在成本核算中存在的问题,并提出解决对策。 关键词:物流产业;物流管理;成本核算 成本核算是企业财务管理的基础和中心环节,企业对物流的成本核算问题关乎企业能否实现成本控制、提高净收益。目前,我国尚未出台适用于物流业务的专属的财务管理准则,很多企业沿袭传统的核算准则,在核算方法上具有很大的随意性,使得成本信息缺乏对称性和可比性。对物流业务成本核算问题的研究有助于物流会计和物流产业的共同发展。 一、我国物流产业成本核算中存在的问题 (一)采取与制造业相同的成本核算手段 许多物流企业仿照制造企业,把成本项目细分为材料成本、人工成本、间接费用和期间费用(包括管理费用和销售费用等)。由于对物流企业来说材料和人工费用占总成本的比例很小,大部分都是间接费用,而多数企业又缺乏对间接费用系统完善的分配方法,甚至采取简单的按月分配,无法体现成本与合同服务项目之间的关联性,从而提供有误导性的成本信息。 (二)沿袭传统运输业的成本管理方式 许多物流企业是由传统的交通运输业转型而来,这些企业很大程度上延续了之前的成本管理手段,其典型的成本核算对象有以下几类:①按运输工具划分为厢式货车、冷冻车、货机等;②按业务类型划分为装卸、货运等;③按不同的运输路线划分,此类企业通常把总物流成本看做运输成本和仓储成本的累加,在确认成本核算对象时没有考虑到企业运营的整体性,无法提供以客户和业务为导向的成本信息。 (三)沿袭物流配送中心的成本管理方式 一些物流企业由配型中心转型,直接将管理费用、营业费用和财务费用三项累加计算出物流成本,为了简化核算程序,通常会根据前一年的运营状况,用前一年的总成本费用除以前一年的总配送金额,得出参照费率,再以此为基准依照配送物品和客户的不同制定浮动费率范围。这种核算方式仅仅是对期间费用的简单归集,没有成本对象可言,根本不能成为成本核算。 (四)沿袭邮政物流业的成本管理模式 邮政企业因为业务品种多,分别计算每项业务成本的工作量太大,通常是用“倒扣法”计算每一项业务的成本的。其计算方法是从月末收入中除去既定比例的利润,将剩余部分作为成本与各项收入配比。这种方法的缺陷在于所得的成本总额可能和业务成本的实际发生额相去甚远,准确性较低。 二、优化物流成本核算方法的对策 (一)明确成本计算对象 构建合理的成本管理体系的第一步是明确成本计算对象,企业在每一会计期间的费用项目繁冗复杂,如果只是将其累加,只能反映出耗费的数字,无法提供可利用的会计信息。因此,应该设置成本明细账,对物流费用按照成本对象进行归集、分配。物流企业与制造类企业不同的是,它们没有产品实体作为归集对象,而通常以其与客户签订的服务合同为对象来归集费用,每一个合同因其唯一性,可被看做是企业生产的特殊产品,这种方法在实务操作上是行得通的。 (二)统一成本核算原则 由于现阶段我国物流企业采取成本核算方法的不一致性,建立统一的成本计算规范十分迫切。作业成本法作为适用于物流行业的成本核算方法已经被逐渐应用于实务中,其需要企业的会计核算以作业为基础,将业务运转过程看成多个作业的总和,把资源消耗和成本动因联系起来,从而为企业管理者提供更有效的成本信息。作业成本法将多个成本核算对象类型同时作为成本归集对象,实现对间接费用的多标准分配,大大提高了成本核算的精确度,更适用于间接费用比重较高的物流行业。因此,应该在物流企业中大力推行作业成本法,提高会计信息的可比性和对称性。 (三)明确成本核算范围 制造企业的成本核算是以产品为基础,将以产品生产相关的费用计入产品成本。但是由于物流企业的特殊性,其在履行物流合同的过程中往往产生的成本类目较广,包括合同准备成本、合同履行成本等,企业在分辨费用归属时,应对物流相关部门上报的费用进行分析,分辨其性质和归属,从而正确划分物流费用。 (四)准确归集成本项目 成本项目即费用种类,包括直接材料、直接人工、制造费用等,反映了特定产品的成本内部结构,详细地显示出成本对象的资源耗费情况。在一般企业,为避免核算手续过于繁杂,通常采取折中办法,将直接材料和直接人工等直接费用项目按成本对象进行归集;针对间接费用,则通常将其集合起来统一处理,设置“制造费用”等科目,简化会计核算程序,这种方法虽然大大节省了人物力消耗,却也一定程度上限制了成本信息的有用性。针对物流企业的特点,成本核算项目应该包括:前期方案规划费、后期方案修改费、管理信息系统研发费、直接运输费、仓储管理费、装卸费等。在实务中,物流企业应该结合具体情况,适当增减成本项目,以满足业务要求。总而言之,在物流行业迅速崛起的时代,物流企业应注重成本核算的精细化,构建合理的成本核算体系,从而推进物流行业的稳定健康发展。 作者:郭俐 单位:内蒙古机电职业技术学院 现代物流管理论文:物联网对现代物流管理的影响分析 1物联网定义 物联网的核心还是互联网,但它是新一代信息网络的组成部分,也是在互联网基础上的延伸。定义为:通过射频识别技术(RFID)与互联网、热敏感应器、GPS、激光扫描设备、气体感应等传感设备,按照某种约定的协议,把指定的物品同互联网连起来,执行信息通讯、交换,来实现智能跟踪、识别、监控、定位、管理等目的。物联网的三大技术体系包括:传感器技术、通信网络体系、智能体系。而通过这三大体系所包含的RFID、GPS系统、传感、红外、激光等物联网技术可完成对物的识别、定位、追踪、计数、分类、拣选的信息化操作。 2物联网技术在现在物流领域当中的应用 2.1射频识别RFID技术在物流领域的应用 以托盘为例的集装设备的管理。在托盘等集装设备上加装射频标签,便于此类设备的管理及跟踪。如使用射频识别标识自动化立体仓库设备中的托盘,并对其动态的跟踪,通过监控系统把各个仓储流程的时间加以信息采集,以便仓储作业的信息化管理。目前这一技术在我国的高端物流、制药、奢侈品、餐饮行业有成功案例。同时,此类技术在货物识别、信息采集、查询、追踪过程中也发挥着巨大作用。为物资在储存过程中的安全提供了保障。运用射频识别技术加强对运输物资的监控。通过RFID技术与传感技术的结合,可在感知在途运输货物状态的基础上对货物实施管理和控制。此项措施通过在运输线上安装RFID读写器和传感器,接受RFID标签信息来实现运输车辆及运输货物的识别、定位、跟踪及状态感知等。实现在途运输货物管理的透明化、可视化,保证货物运输的质量与安全。配送中心管理中的物联网技术。通过在配送中心的收货处、使用RFID读写器、货物包装箱上加装的RFID标签;在搬运设备上安装移动式的RFID读写器并在仓库出入口、托盘、货架及其他物流关卡上安装、使用手持读写器,能实现对整体配送中心货物每个运行细节实现物品库存信息化管理。企业的管理人员能及时掌握货物的库存情况以及其分配,自动补货系统可对商品进行及时补充,有效降低库存,提高库存控制能力。此外,装车智能化过程中也可使用RFID技术,利用手持设备扫描驶入月台运输车辆上的RFID标识,将运输车辆的配送货物信息录入到车载终端,并将订单信息下载,暂存区的货物信息也可调度到月台并将其装车。 2.2物流领域中GPS的应用 应用在车辆的GPS技术来进行运输管理,可对货物运输车辆进行全程的跟踪、定位。实现了突发情况下的车辆紧急救援。还可进行车辆调度,提供车辆的报警功能,使货物在运输过程中变得更加安全。货运车辆运行管理中使用的GPS技术。在长途货物运输的监控调度、特种车辆定位跟踪等领域,GPS技术应用也非常广泛,基于GPS技术对于所有车辆起到的追踪作用,实现在线配货信息服务,完成再返回途中的空车就近配货,降低空车返回率,为企业节约成本。目前许多的大型原油商已经引入此项技术,通过智能监控保障了货物的运输安全与效率。港口物联网中使用的GPS技术。以集装箱卡车监控GPS软件、专用GPS车载监控系统为代表的智能港口系统,成为物联网技术在我国港口业的发展标志。也为物联网技术在港口业的发展奠定了坚实基础。物流配送监控系统的GPS应用。首先可调整入库调度服务流程,避免由于仓促到货而引起的车辆到达后无法卸货、入库的问题。通过在途监控系统软件,对在途车辆进行全程跟踪,提高货源组织水平,加快周转效率,建立和配备GPS智能物流网络系统。 3物联网将来的发展趋势 物联网技术是一项综合性技术,它在物流业中的应用具有规模性、广泛性、管理性、技术性等特征。并以智能运输、自动仓储、动态配送和信息控制等共同构成的新型物流业务体系得以形成。由于物联网贯穿在物流业的各个环节,使得物流产业的供应链的各个环节紧密相连,形成无缝对接,进而构成物流服务链。基于物联网的信息协同技术,将在很大程度上改变物流行业的运营模式。并且物流企业内部的信息将得到高度的集成和整合,使得企业内部能实时了解货物动态,并根据货物的动态进行必要的物流控制。同时,物流信息在物联网的实现环境下,有助于资源的优化配置和整合,使运行效率大大提高。有效的传输物流企业所需要的即时信息,帮助企业分析解决问题,及时、有效做出决策,提高内部的运作效率,提升物流服务水平。 4结语 物流业是物联网应用最广泛的行业,它的发展有助于物流的专业化提升。对物流环节的运作产生积极影响,并促进物流功能的整合。随着相关政策的大力支持以及物联网技术的不断发展,中国的物流行业一定会随着物联网的发展产生巨大变化并受其深刻影响。 作者:于深 单位:中海油能源物流有限公司 现代物流管理论文:电子信息技术下的现代物流管理研究 摘要:近些年来,各大城市的发展进程在不断的加剧,人们的生活水平有了很大的提高,从而使得物流业得到了快速的发展,并且成为具有很好发展空间和潜力的服务性产业。但是在现代物流进行管理的时候,由于一些传统的管理方法已经很难满足相应的要求,使得了物流行业的发展遇到了一些困难。所以在新的时代背景下,将电子信息技术更好的应用于现代物流管理中,从而促进物流行业的进一步发展具有非常重要的意义。本文主要对电子信息技术背景下的现代物流管理进行了相应的研究。 【关键词】电子信息技术;现代物流;管理研究 1前言 现阶段、物流行业得到了快速的发展、并且在对现代物流进行管理的时候,电子信息技术的应用成为了主要的发展趋势。在这样的一个全新的电子商务时代,在这个时代所有的企业都是全球供应链中的一个环节,企业对于自身的发展与所处的供应链有千丝万缕的联系,前者影响后者,同时也对后者产生依赖性,这种状态是当今社会企业的一个真实写照。本文主要对我国企业在利用电子商务技术和供应链管理理论来提升各自的物流管理水平的情况和实际意义进行了相应的研究和分析。 2供应链理论基础上的现代物流管理研究 供应链的概念就是:以核心企业为中心,控制信息流、资金流、物流,经过原料的采购、中间产品的获得、最终产品三个步骤实现了利用销售网络将产品发到消费者手中的过程。社会化的大生产所产生的衍生物中包含着供应链,它也属于企业的一种结构模式,但是范围更为广泛,它广泛的包括所有加盟的节点企业、不同企业的制造生产以及销售甚至到达用户手中的各具体环节。在当今新的社会形式下,企业之间的竞争越来越激烈,如果企业还是只从产品的价格、质量和产品服务等几个方面出发将会逐渐被社会企业所淘汰。当前,企业要想站住脚跟就必须从新产品的研究生产出发,这些新产品必须具备的特点是生产速度较快以及生产周期较短。企业要想在市场中拔得头筹,就必须从管理变革方面着手,企业自身资源只能在一定程度上提升企业的竞争力,但是决不可能起决定作用,最关键问题在于把经营过程中的有关各方加以整合,使其成为一个有机整体,形式一个系统的供应链,只有这样才能全方位利用除了企业自身资源的其他社会可利用资源来加速企业的生产经营。如果是这样,企业便可以使风险降到最小,同时做到提高企业效率和获得竞争上的优势。 3基于电子商务的现代物流研究 现如今,传统商务或传统行业越来越依赖于电子商务,电子商务为它们提供了更高层次的物流管理技术。电子商务有一些较传统商务尤其独特的优势,主要表现为,它能在物流需求与物流服务商两者之间建立一个信息交换的桥梁,换句话说就是为二者提供一个有效合理的平台,从而在一定程度减少了物流需求方面对较多的选择时不知道如何下手,如此一来,也就在很大的程度上降低和削减了物流企业的销售预算。经济全球化引起的市场的全球化和生产要素的全球流动是本世纪无法改变的大趋势。以互联网为条件基础的电子商务新经济正一步一步的紧跟世界经济发展脚步。电子商务的出现,无疑是对传统的商务活动的一次前所未有的撼动,它日益表现出来的优势正在被人们所认识:一是贸易机会得到了提升,二是贸易成本显著降低,三是贸易流程加以有效的简化。可以看出,电子商务很大程度了使商务模式发生了改变,同时也是经济结构的一次大革命。我国当前处于世界发展中国家的首要地位,电子商务也正一步一步的改变着中国经济物流的发展。当然,不管电子商务如何的快速发展,它所展示出来的优点都是以电子商务为立脚点的,也就是说任何一种商务的操作手段都离不开物流。商务是电子商务的核心内容,而其手段就是电子。电子商务一般是相对而言,与传统的商务无明显的界限,它也是依据商务模式慢慢成长而来。电子商务的发展理论不同于一般传统模式,它没有即成的套路而言。由于其没有明确的定义,因此不能以理论和概念来与传统商务进行区分。对于电子商务最贴切的定义范围较广,即凡是把电子化手段运用到商务中来,以满足商务需求为首要前提,同时做到了降低商业成本、增加了贸易机会、明显提高利润,就可一般定义为电子商务。 4基于信息技术的供应链管理研究 电子商务的迅速发展,在给世界各国带来机遇的同时也带来了挑战。现代物流的管理很大程度上依赖于计算机,计算机技术的迅猛发展带动了现代物流的发展。物流管理主要从对大量数据、信息的分析和处理等面着手。物流服务正在一步步被正规化,其可见性在近年来也得到了提高,尤其是计算机技术的商业化、条形码技术、卫星同系数等的出现与应用就可很好的突出这一点。与此同时,客户服务的飞速增加,在经济全球化这样的大环境下,企业越来不得不把物流管理看作是重中之重,在此背景下,新的物流管理模式,电子商务物流管理就会自然而然的产生了。企业要更好更快的实现战略目标,企业就必须发展电子商务物流管理,这种管理模式的原理就是对电子商务技术加以利用,通过他来重新组合企业的物流管理。电子商务物流也是一种重要的物流形式,发展至今已经达到了高度发展的水平,它是以几种技术,如现代信息技术、自动化技术和先进管理思想作为理论基础而建成的。通常情况下,这样的电子商务物流管理模式被我们称之为电子供应链管理模式。 5结束语 综上所述,在新的时代背景下,物流行业的发展与电子商务之间已经密不可分。为了确保物流行业在将来具有更加广阔的发展前景,需要将电子信息技术充分地应用于现代物流管理之中。相关人员也需要加大其相应的研究力度,将两者进行更加有效地结合,最终促进我国物流行业与电子商务行业更好的发展。 作者:杨帆 现代物流管理论文:现代物流管理课程教学改革研究 当前,中国经济进入新常态,消费正在成为经济发展新的动力,传统外贸发展速度放缓,跨境电子商务却保持了快速增长的态势。我国交易平台服务、物流配送、电子支付等电子商务服务业已初具规模,支撑和促进了跨境电子商务的发展。跨境电子商务具有巨大的发展潜力,将成为我国外贸的重要增长点。物流是电子商务发展的重要基础,良好的物流可以极大地提升电子商务体验,促进电子商务的发展,而电子商务又会反过来推动物流的发展。随着我国电子商务发展步入新的阶段,其给物流提出了更多以及更高的要求。随着电商企业对人才需求的增大,要求也随之更高,作为电商专业必修课程《现代物流》对学生教学要求,进行必要的课程教学改革也势在必行。 1跨境电商的界定以及对物流的要求 1.1跨境电商的界定 跨境电子商务是指不同关境的交易主体,通过电子商务平台达成交易,进行支付结算,并通过跨境物流送达商品,完成交易的一种国际贸易活动。跨境电子商务从进出口方向分为:出口跨境电子商务和进口跨境电子商务。从交易模式分为B2B跨境电子商务和B2C跨境电子商务。跨境电子商务分为:一般跨境电子商务和E贸易跨境电子商务。电子商务物流作为支撑电子商务发展的综合性服务业,已经成为电子商务发展的重要支柱。一方面,它是电子商务实施的重要环节和发展推力;另一方面,在物流运作过程中,又有许多环节和问题可以通过电子商务高效、便捷地解决,二者是互相促进,密不可分的关系。 1.2跨境电商物流的新特点 电子商务物流作为支撑电子商务发展的综合性服务业,已经成为电子商务发展的重要支柱。一方面,它是电子商务实施的重要环节和发展推力;另一方面,在物流运作过程中,又有许多环节和问题可以通过电子商务高效、便捷地解决,二者是互相促进,密不可分的关系。 1.3对电子商务专业人才的新要求 为满足多层次、多样性的物流人才需求,加快现代物流的快速发展,一些独立学院不仅设置了物流专业,而且很多经管类专业也开设了《物流管理》课程。本校开设《物流》课程的有信息系电子商务专业的本学科和管理学物流专业。所以,该课程对工商管理和电子商务专业来说是非常重要的。 2对跨境电子商务的现实情况认识和分析 地方普通高等专科职业技术院校,主要服务于地方经济建设和社会发展,而电子商务物流专业的特点是与市场经济联系紧密。因此,地方普通高校电子商务专业的人才培养更应该面向地方,并且在人才培养方面要依托当地的重点行业。尤其是常州作为国家电子商务示范城市,常州轻工职业技术学院被授予“常州市电子商务人才培训基地”称号,作为本系电子商务教研室的《现代物流基础》教授课程的老师多课程的研究把握就更为重要了。第一,跨国境物流发展步入新的阶段,对于物流也提出了新的要求,对物流管理人才的能力更是复合型,既需要完整的物流管理理论知识,又具备良好的信息技术能力。第二,跨境物流背景下,物流的模式有自营物流模式,物流联盟模式和第三方物流模式。我国第三方物流企业虽然众多,都是大型、专业化服务程度较高的物流企业并不多,大多数国内物流服务,主要为国内电商服务;即使提供国际快递服务,也主要是普通快递的形式,而没有为跨境电商提供的高级专业物流服务。第三,应用型物流人才培养的目标。本课程是围绕着学校的专业人才培养结构和目标的课程体系设置的,以岗位群为基本依据,教学以理论试验结合的教学方法,实现四优化教学,即教材选用优化,教学方法优化,实验方法优化,成绩考核优化的方法进行。最终达到从课堂课本中学习,到实验实训中实践的学习效果 3大背景下,《现代物流管理》课程改革的建议 3.1对课程的定位认识 《现代物流管理》是大学开设的一门专业课程。该课程是电子商务以及相关物流管理专业为适应社会主义市场经济需要,培养学生具有扎实的管理学基础、经济学和信息技术基础知识,较高的英语水平和计算机基础技能,具有在掌握工科基础知识的前提下,熟悉法规,掌握现代物流管理理论、信息系统的手段、方法,具备物流管理、规划、设计等较强实务运作能力,最终走上工作岗位而开设的一门课程,培养的是能够适应社会发展,与时俱进,能适应经济发展,满足跨境电子商务大背景下新物流需求的高级现代物流管理人才。本院信息系下电子商务专业和管理学下物流专业均开设有物流课程都是作为一个专业的普通必修课和一个是专业主干课课程。教研室和任课老师对课程的认识和定位一定要明确其不同。 3.2教学选择的区分 在几年的教学实践中,发现现代物流管理课程作为专业课的教材,与其他相关供应链管理,物流信息系统等教材内容重复重合,导致教学内容重复、贫乏、空洞,学生缺乏学习兴趣,教学效果差。因此,在教材选用中,应侧重物流基础知识与实际案例结合密切,实践操作与物流技术相关的教材。 3.3课程内容与教学学时安排 电子商务专业学生主要是以物流行业知识的整体认知为主,课程学时为36,内容理论试验1∶1分配;物流专业的课程内容则更侧重就业岗位的实际应用,教学学时48,内容应3∶7分配更加合适。教学内容的顺序可根据实际情况调整。 3.4课堂教学与实践教学 课堂教学主要在多媒体教室,应结合教师讲课情况,采用PPT,微视频播放,案例分析,学生分组讨论,角色扮演等方式多样化安排。实践教学是理论的继续、补充和深化,是培养学生敏锐的直觉能力、创造性的思维方式以及操作能力的重要手段。按照物流主要环节运输、存储和其他五个辅助环节来设置实践教学的内容。 4结语 跨境电子商务在我国出现的时间虽短,但发展速度及其交易规模却十分惊人。电子商务的发展离不开物流,物流发展也需要电子商务的推动,二者是相辅相成的。在我国,现代物流业仍处于发展阶段,各种基础设施、设备尚未完善,对于跨境电子商务物流更是缺乏专业化的操作,对电子商务和专业物流人才的需求更为巨大,作为地方高级专业人才培养的高校更是义不容辞。总之,经管类子商务专业开设《物流管理》课程,要结合部门的资源条件与专业特色,不但要积极推进教学方法的改革,还要设置有效的实践环节和提高师资队伍的理论与实践水平,整合校内外各种教学资源,培养出市场需要的、具有现代物流管理理论和技术的高素质应用型人才。 作者:乔华 单位:常州轻工职业技术学院信息工程系 现代物流管理论文:我国现代物流管理论文 1我国物流管理的发展现状 物流管理最早起源于二战中的军需装备输送,它是一种系统的、复杂的储运模式和技术。物理管理自产生发展至今已经经历了配送管理、物流管理、供应链管理三个阶段。现代物流管理产生于上世纪八十年代,迅速适应了社会经济的实际发展需求,并取得了显著成效。而随着我国市场经济的逐步发展成熟,传统的物流管理已经不适应现代工业的规模化生产需要,一方面造成了资源的浪费,另一方面还影响了产业经济的可持续发展。在此背景下,传统的垂直职能管理逐渐被横向职能管理所取代。与垂直职能管理方式相比,横向职能管理实现了对整个流程的有效监督与控制,从而保证整体作用的最优化。因此,物流管理者利用跨职能管理的方式进行流程监管,高效整合资源,将物流配送过程划分为几大板块,有效地提升了物流运输和配送效率,降低了物流管理成本。在实际物流管理中,随着企业物流管理形势的不断变化,物流范围进一步扩大,物流管理对象逐渐增加。因此,企业必须积极采用各种有效的方式与手段进行物流管理,深入了解客户需求,提升其服务质量,最终实现效益最大化目标。 1.1发展的优势 随着我国改革开放的进一步深化发展,物流行业面临着新的发展机遇与挑战。为了进一步提升其市场影响力和知名度,物流企业必须因势利导,积极发挥其资源和技术优势,以不断提升其综合竞争力,增加其竞争优势。从总体来看,目前我国物流业的发展优势主要体现在以下几个方面:①物流基础设施齐全,发展环境良好。随着我国现代化水平的不断提升,我国的交通事业取得了显著成就,逐步建成了立体化的水陆空交通网络系统,公路枢纽、货运站场和海运港口等大型交通运输工具相继出现,极大地提升了我国的物流运输能力。另外,机场、内河港口、海运港口等也有了质的提高。这些都为我国的物流业发展提供了良好的物质条件,有利于物流企业的健康长效发展。目前,我国东部沿海地区的物流企业纷纷加快基础设施建设,其物流发展水平已接近甚至达到国际先进水平。②运输装备和配送体系建设具有明显优势。随着我国公路运输能力的不断提升,我国公路运输车辆呈稳步增长趋势,其在综合运输体系中所占比重不断提升。与其他运输方式相比,公路运输具有机动灵活、简洁方便、成本低廉等优势。因此,在实际物流配送过程中很多企业都选择公路运输作为其主要运输方式。另外,随着我国水上运输的逐步发展成熟,运输船舶逐渐趋于大型化,同时其平均运距也逐渐增长。运输装备的日趋多样化和丰富化对于物流业来说是一次发展良机。此外,目前我国的物流配送体系已初具规模,基本实现了全国范围内的物流配送。同时,随着连锁商业和配送服务的兴起和发展,一些国有大型物流企业完成了现代化转型,其管理水平和服务能力均得到了有效提升。同时,物流企业也在积极进行管理体制改革,并制定了相应的综合物流服务目标。③市场潜力巨大,发展前景广阔。随着我国市场经济的不断发展以及经济全球化趋势的不断增强,全球制造业中心正在经历第五次转移,由原来的韩国正式转向中国。这一变化势必会给我国的产业发展带来一定的影响。一方面,我国的商品生产和交换范围进一步拓展至世界各个国家和地区,其市场影响力不断提升;另一方面我国对原材料和产品流通的需求量越来越大,要求加快建设相关服务平台。在此背景下,我国的物流业面临巨大商机与挑战,其发展前景广阔。 1.2管理中存在的问题 但在实际物流管理过程中,我国物流业也存在着一系列缺陷与不足,直接影响着其管理水平和发展质量。具体来说,物流管理中主要存在着以下几方面问题:①管理力量分散,管理方式不科学。物流管理是一项长期的、复杂的、系统的工程。因此,物流企业要想实现其管理目标就必须积极协调各物流管理环节之间的关系,分清主次,统筹兼顾,最终实现管理效益的最大化。然而,反观当前物流企业的管理实际,很多物流企业无法在生产、交易、运输、仓储、配送上同时提升其规模效益。仅以仓储环节为例,仓储管理要求实现存储量的最优化,即货物存储量与实际存储容量相一致。但在仓库设计上,企业为保证其仓储能力,往往按照最大化存储量标准进行设计。而企业一旦没有达到最大存储量,就会造成部分仓库闲置,影响其经济利润。另外,从总体来看,当前我国多数物流企业均存在规模小、服务能力不强、利润率低等问题,难以为客户提供相应物流服务。此外,在物流管理上,一些物流企业不重视其管理方式的创新,仍采用传统的管理模式,导致其管理效率低下,专业水平不高。②服务质量不高,管理水平低下。目前,为推动我国物流产业的高效发展,我国积极出台了一系列优惠政策,政府部门也积极发挥其经济管理和社会服务职能,不断加强其经济引导和政策扶持力度。但总体来看,其效果并不明显。目前,多数物流企业普遍存在服务质量不高和管理效率低下等问题,其物流服务领域有限,主要集中在运输和仓储两方面,产品附加值低。另外,在管理方式的选择上,很多物流企业尚未建立起较为系统完善的物流服务体制和管理规范,难以实现品牌和规模效益。 2促进物流管理更好发展的措施 2.1加快企业物流管理创新 创新是企业发展的内在驱动力,直接影响着企业的最终发展方向和水平。因此,物流企业要想更好更快地实现其盈利目标,就必须加快管理体制和方法创新,不断提升其创新能力和水平,以有效提高其市场影响力和知名度。因此,物流企业,尤其是出于创业起步发展时期的企业必须重视科技创新,积极运用各种现代化方式与手段进行创新尝试,以便更好地提升其管理水平。①采用新的物流管理方法。在物流方法的选择上,企业可以依靠运作驱动的方法综合考虑各环节的物流管理特点,从而提升其决策的科学性。因此,物流企业可以在各物流环节中积极预测其物流运作和市场经营的走向,保证其库存管理效益的最大化。同时,企业还应综合考虑其现有资源和技术特点,制定切实有效的物流管理方案,以保证其各环节管理有据可依。②标准化物流作业。在物流标准化改造中,应按国际惯例和国家通行标准制定物流设施标准,规范物流设施和有关技术设备,对每个环节都实行统一的技术标准和技术管理标准,并规范物流用语。物流标准化包括商品包装的规格化、系列化,物流信息的条码化,装卸、运输、储存作业的集装单元化,托盘、集装箱、卡车车厢尺寸的标准化等。此外,还要注意环境对物流标准化的制约以及物流标准化对环境的影响。 2.2共建信息平台 目前,我国尚未建立起覆盖全国的物流信息网络,给物流企业的信息交换带来了诸多不便。因此,企业可以通过联合出资的方式建立专门的信息服务公司,以满足其信息交流和传播需要。需要注意的一点是,企业在进行信息公司或平台建设时,应量力而行,以满足其实际使用为宜,实现其资金的合理利用。 2.3采用第三方物流 当前,受资金和技术的限制,很多中小型物流企业无力建立起专门的仓库,并组织自己的运输车队。而那些大型物流企业虽然具备较强的物流配送和仓储能力,但其缺乏高质量的物流系统,竞争优势不明显。因此,发展第三方物流已成为一种必然趋势。我国政府应该积极推动第三方物流建设,引导和扶持第三方物流企业发展,使其不断提升物流服务品质和管理质量。 2.4加强人才培养 一直以来,人才培养就是企业内部管理重要组成部分,受到企业的广泛重视。随着我国市场经济体制的进一步深化发展,企业面临的内外发展形势也发生了相应的变化。因此,物流企业要想实现跨越式发展,在当前激烈的市场竞争中占据一席之地,就必须加快建立一支高质量的物流管理人才队伍。因此,物流企业可以进一步加强人才培养力度,制定科学有效的人才培养方案,并定期组织员工参与各种主题的培训活动,以有效提高其人才培养质量,提升其综合竞争力。 3结语 综上所述,我国现代物流行业起步晚、发展快,各方面仍存在一些缺陷与不足,亟待改进和完善。因此,物流企业应该审时度势,迎难而上,积极发挥其优势,加快管理体制改革,不断提升其综合服务能力,并创新其管理机制和方法,不断提升其综合竞争力。相信在不远的将来,中国物流管理现代化一定会进入一个崭新的发展阶段。 作者:塔娜 许冠男 单位:北京培黎职业学院 现代物流管理论文:供应链与现代物流管理论文 (一)订单是现代物流的基础 1、订单贯穿采购、制造和销售价值链始终把客户订单作为现代物流的起点,就是要将订单作为企业采购、制造和销售环节的驱动力,企业的组织生产活动围绕客户订单展开。与此同时,企业的组织结构也应该由过去的金字塔式转变为面向流程、面向产品的新型组织结构。没有订单的采购通常表现为对市场需求缺乏了解,凭着过去的经验,往往带有盲目性,会给企业库存管理带来风险。而缺乏订单机制的生产又将给企业销售环节带来压力,再次带来库存积压的风险。不是基于订单下的销售,不能及时快速地满足客户的个性化需求。 2、订单经济符合市场化特征如今,单一产品的大规模订制时代已经成为过去。随着消费者差异化的需求,小批量、个性化的订制成为现代企业面临的主旋律。而面向订单的物流管理恰适应了这一趋势。由此可见,订单经济将是市场化的重要特征,现代企业应努力把握这一前进方向。 (二)实现零库存管理 1、零库存的含义零库存管理模式就是零库存采购、零库存配送和零库存分拨物流。将过去企业仓库这个静止的“蓄水池”变成流动的“沟渠”,尽可能地降低库存水平、减少库存费用。有人曾说:库存是万恶之源。的确,库存的存在掩盖了企业很多问题,降低了企业生产运营的效率。然而,零库存管理并不是没有库存,而是尽可能降低库存、避免浪费,从而实现企业效益最大化。库存是供应物流的核心,要想建立现代物流体系,加强库存的管理显得尤为重要。 2、我国企业关于零库存管理存在的误区(1)误认为零库存意味着没有库存。库存数量不可能不存在,零库存只是一种思想和管理制度。它实质上是指商品在采购、生产、流通和销售等各环节,BUSINESSRESEARCH2014-08企业研究在提高资本运作效率和满足顾客需求的前提下,商品以少量的仓库存储形式存在,而大部分处于周转状态。(2)误认为企业的主要目标甚至最终目标就是零库存。不根据企业实际情况,盲目降低库存,反而增加了缺货损失风险、降低了顾客的满意度。最终是否能有效控制库存成本还有待商榷。因此,企业应该权衡缺货损失风险和库存管理费用、顾客满意度和资金周转问题等方面。(3)误认为零库存适用于所有企业。零库存固然是一种先进的管理模式,但未必就对所有企业都适用。比如,白酒行业,白酒的特征决定了企业库存越多、越久可以使白酒本身增值,所以库存在所难免,更不应该避免。 (三)建立市场快速响应体系 1、符合新时代企业发展的主题面对日益激烈的市场竞争,如何抢占市场份额,快速响应客户要求成为现代企业生存和发展的关键问题。因此,建立市场快速相应体系符合了新时代企业发展的主题。 2.建立市场快速响应体系的要求(1)建立网上订单管理平台。全部的订单均可以通过互联网查询,企业也可以根据库存数据及时在线向供应商发出缺货通知。供应商根据订单的信息,组织配送。这样既减少了信息传递的费用,又提高了信息传递的速度和准确性。(2)建立网上支付系统。随着在线支付的普及,越来越多的企业选择利用网上支付来节省差旅费。网上支付的快捷、方便给企业快速响应客户需求提供了保障。(3)建立信息共享平台。供应商、销售商可共享企业的物流供应链。用信息代替库存。甚至可以让一些重点客户分享企业的内部信息、这样的信息交流减少了由于企业信息沟通不畅造成的必要的成本,也有利于企业建立长期稳定的战略合作伙伴关系。 现代物流体系 (一)海尔的“一流三网”模式。 1、海尔“一流三网”模式介绍海尔的“一流三网”同步模式:“一流”即以客户订单信息流为中心。“三网”即全球供应链资源网、全球用户资源网和计算机信息网。海尔正是凭借这“一流三网“的物流运营模式大幅度地降低了运输费用、仓储费用等物流成本。同时,通过JIT采购、JIT配送和JIT分拨物流使得海尔做到快速响应顾客的需求、不断提高了顾客满意度。目前,海尔接到客户订单,从采购到制造再到配送仅需要10天左右的时间,而同行业完成这个过程一般需要36天。 2、海尔建立现代物流的数据分析呆滞物资降低了3.8%仓库面积减少了50%库存资金减少了67%国际化供应商的比例上升了20%参与产品开发的供应商比例高达 (二)三星电子的全球供应链管理 三星的供应链管理系统介绍三星电子这近十年的发展速度让世人为之震惊。而三星电子的崛起正是得益于它全球供应链管理的渗透。长期以来,三星电子在韩国研发、中国生产、全球销售的这种供应链结构一直制约着三星电子的发展。如何在产品研发能力和制造成本优势取得平衡一直是困扰三星的一大难题。手机一直是三星电子的明星产品,但是在面对手机的研发创新速度加快、产品的生命周期日益缩短的压力下,需要三星在全球化的供应链上实现更快的销售速度、更快地满足顾客需求,最终战胜苹果公司,成为电子行业的领导者。认识到了自己的短板,三星电子不断完善全球供应链系统。在管理方面将先进的IT系统引入供应链管理方面。加强上下游企业之间的资源整合、建立联合库存管理模式。与供应商建立战略合作伙伴的关系。为了加强协作,三星还设立了一个独立的分公司,该公司经常访问三星电子的零售店,检查仓库库存、了解消费者的购买动机,并将信息反馈给产品开发、销售等部门、促进生产和销售。不仅如此,三星电子还让主要客户分享公司内部的数据和信息,将客户分为不同优先级,给最高级的客户提供最好的服务。下图3反映了三星建立供应链系统的流程。 现代物流面临的挑战及对策 现代物流的发展还未成熟。利用全球供应链系统、整合全球供应资源带动物流业的商业模式仍处于初期的探索阶段。物联网更是最近几年才兴起的物流和互联网技术相结合的产物。因此,处于发展初期的现代物流必然存在着“先天不足”的劣势。 (一)“先天不足”问题 1、库存成本过高。库存作为供应链的核心,它的作用对整条物流供应链产生了巨大的影响,同时它也起到了传递企业库存信息的枢纽效果。库存成本的高低直接影响物流成本的高低。然而,很多企业为了保持生产的连续性、降低缺货损失的风险以及快速响应顾客需求等往往造成库存积压、仓储费用和人工管理费占总费用的很大比例。这些因素潜在制约着物流管理的效能。 2、缺乏应有的重视。(1)依附于其它部门。目前,很多企业普遍存在重生产轻物流的现象。物流的投入产出效益不佳、物流并没有发挥其对生产、销售等职能应有的贡献。物流也未形成一个单独的职能部门,而是依附于制造、销售和营销等部门,这样就造成了财务部门和人力资源部门不能对其单独进行考核和管理。(2)管理人员未重视。企业管理的高层人员缺乏现代物流意识,更没有将其融入供应链管理模式下考虑。物流便一直处于被动服务的状态,而且物流、库存管理缺乏复合型管理人才。这些弊病导致了物流管理没有上升到企业竞争战略的高度,影响企业的经济效益和市场竞争力。 3、没有先进的IT技术支撑物流体系运转。如今,我国的物流企业大多规模较小、数量多。物流配套的设施和设备不完善,很多企业的物流活动多由人工完成。还不能像三星电子这样的大型企业,利用供应链系统(SCM)提升了自己的物流水平。更多企业并没有雄厚的资金来购买先进的IT技术,也不能利用互联网等网络手段更好地提升物流质量和服务。这些现代物流面临的问题将阻碍其发展,但现代物流的前景广阔,在不久的将来会赢来它的曙光。 (二)面对挑战现代物流的对策 1、企业业务流程重组的构想企业业务流程对企业的生产活动起着关键性的作用,也是保证供应链降低成本、提高运行效率的基础。其着力点就是满足顾客要求、优化企业业务流程活动。努力对公司业务流程进行重新构建的同时,要确保作业方式的创新,对组织框架进行再设计,找出企业经营的战略性管理方法。针对业务流程重组提出以下几点建议:(1)组织结构扁平化。组织结构的扁平ft意味着要适当消除“中层领导”,使得信息能够更加迅速地传达,同时也能降低管理费用和人工成本。管理层次过多使得组织的运行效率在下降,并且不利于企业业务。因此,建议企业可适当削减管理层级、不断增加信息的透明度,同时不断减少组织结构不合理造成的浪费。从企业的整体战略层面来考虑现代物流,给现代物流提供了发展的良好生态。组织结构合理科学了,更有利于物流管理的变革。(2)引进先进的供应链管理系统的IT技术。现代科技日益发展,如果企业还固步白封,停留在人工操作、陈旧的生产设备上,那么毫无疑问企业没有技术支撑,无法发展长久。IT技术的引进到企业的业务流程重组中,将给企业带来有益的变化。但同时,也应该意识到先进技术的引进将会增加企业的财务负担,增加盈利的风险。一旦技术运用失败,企业将会面临巨大的亏损。企业规模小、可利用的资金不足,不断更新新技术的能力还很薄弱。因此,利用IT技术实现企业信息共享和快速传递相对较难。(3)充分发挥每个人在组织运营中的作用。个人是组织的细胞,如果企业不重视个人的影响和团队的凝聚力,将无法维持组织的生存能力。一个没有文化的企业,就像一个人失去了强大的精神支撑。由此可见,组织文化这种日益重要的软实力对企业发展的重要性。企业应致力于提高业务流程过程中的整体人员素质,强调团队合作精神,增强现代物流意识,引导个人把自己的成功融入到业务流程中。 2、加强供应链系统的绩效考核随着供应链系统的运用,物流管理在供应链中的作用也更加突出了。绩效考核有利于提高员工的积极性。然而,传统的绩效考核大多是针对个体来制定的,也是评价个人绩效实现情况的标准。但是,把绩效考核运用到供应链环境下的物流管理中,还没有形成更多的实践经验。供应链下物流管理的绩效考核也存在着一定的特殊性。企业对员工的绩效考核指标已经形成了科学合理的方案,但是对供应链物流管理的绩效考核还未形成一定的标准,或者企业还未意识到从绩效考核角度去衡量供应链库存管理的评价方案。(1)绩效考核评价体系应反映整体。绩效考核评价情况反映的是整个供应链的情况,而不仅仅是单个节点企业的情况。所以,企业在制定评价体系时要立足于整体,这就需要企业树立全局观念,不断加强与供应商、制造商和顾客之间的联系。(2)绩效考核评价体系突出不同指标。制定绩效考核评价体系的各个不同指标应有所突出,对关键性的指标要重点分析。因此,企业能够建立良好的绩效考核的基础还在于供应链物流管理的实施情况。只有把供应链库存管理的各个方面处理妥当,绩效考核的建立才是水到渠成之举。现代物流体系面临的挑战和应对措施如二图4图5。 结束语 目前学者和企业家越来越关注如何降低企业成本、提高生产经营效率和增强企业综合竞争实力等问题。其中,包括了人力资源管理、市场营销管理和财务管理的研究。但是,物流管理,建立现代物流体系,尤其是供应链下的物流管理目前还没有得到应有的重视,其潜在价值还未充分挖掘。如果这些管理技术和管理手段能够双管齐下,不同部门之间的管理能够相辅相成、取长补短,那么一定有利于促进企业可持续性发展,延长产品的生命周期、提高企业的知名度。 作者:陆岷峰 徐洋洋 单位:南京财经大学 现代物流管理论文:高职现代物流管理教学创新分析 随着社会主义市场经济体制的不断完善,我国融入世界经济一体化的进程不断加快。物流产业作为国民经济的一个较新产业部门,已成为国民经济的重要增长点。目前从中央到地方,都已将物流作为提高市场竞争力、提高企业核心竞争力的重要手段,物流管理相关知识越来越受到各界重视。展望全球经济发展,甚至可以说,物流管理知识在不远的将来,会成为所有管理与营销人员的知识性工具。因此,物流管理课程的教学改革不仅需要系统化思考,而且需要多维度思考。 一、变单一课程教学目标为双重目标 目前在职业教育课程改革方面,存在多种课程目标观,其中主要的有三种:一是“以胜任某种岗位要求”为出发点,以实用为目的,以“必需”、“够用”为度,不必追求知识体系的完整性;二是以赋予学生终身发展的牢固基础为宗旨,追求文化基础扎实,专业知识宽泛;三是主张职业教育不仅要为受教育者进行就业准备,形成学生较强的岗位能力,还要为其发展奠定基础,养成较全面的素质和能力。这三种关于课程目标的观点在实践中都有一定的合理性,但同时在实现过程中都有一定的困难。主张“以胜任岗位需要为出发点”的课程目标满足了企业要求从业人员快速顶岗的愿望,但损害了学生要求继续发展的利益,吸引不到好生源;主张“以赋予学生未来发展基础”的课程目标满足了学生和家长要求继续发展的愿望,但缺乏职业教育的特性,在劳动力市场上缺乏吸引企业应有的优势;主张“既为学生发展打好基础,又使学生具有某一岗位的能力”的课程目标,从理论上讲是最理想的目标。笔者也更赞同第三种观点,探索也在此基础上进行。现代物流管理作为工商管理专业学生的专业核心课,也是物流管理专业的专业基础课。该课程的教学目标是:让学生了解物流基本概念、基本研究方法、系列功能及合理化实施标准;并结合我国物流发展的现状,有选择地介绍能代表当前国际先进水平的物流技术和物流管理方法;结合案例分析和软件应用,对现代物流有一个比较全面的认识,为进一步学习研究物流,进行物流实务操作奠定基础。这也是现代物流管理课程的基本培养目标。孔子曰:“知之者不如好之者,好之者不如乐之者”,如果人们对某个领域充满激情,他就有可能在该领域中发挥自己所有的潜能,甚至为它而废寝忘食。教育家B.F.Skinner曾说:“如果我们将学过的东西忘得一干二净,那么最后剩下来的东西就是教育的本质了”。所谓“剩下来的东西”,其实就是自学的能力,也就是举一反三或无师自通的能力。可见在大学期间,学习专业知识固然重要,但更重要的还是学习思考的方法,培养举一反三的能力,只有这样,大学毕业生才能适应瞬息万变的未来世界。因此,像现代物流管理这样的课程必须设定辅助目标,并将其概括为培养学生学习兴趣和自我创造性学习的能力。 二、教学内容与方法的改革与探索 (一)坚持“两线并行” 1、教材的功能环节主线与职业资格认证结合目前应用较多的是由孙秋菊或黄中鼎主编的高职高专规划教材《现代物流概论》。教材站在三方(第一方、第二方和第三方物流)的角度,阐述物流基本知识,在突出第一方与第二方物流主要功能的同时,将职业资格手册的主体内容融合其中,实现物流基础教育与职业培训并举的目的,为学生职业资格证书的获得创造条件。 2、软件的岗位流程主线与顶岗实习相结合 目前正在应用的是厦门一方软件公司提供的TPL教学模拟平台。该软件站在第三方物流企业的角度,让学生了解并实践企业从设立到运营的全过程;强化第三方物流企业的四大核心岗位,包括物流管理中心、物流调度中心、物流运输中心和物流仓储中心活动的内容与流程;将物流市场的实际融入模拟公司运营之中,为学生的顶岗实习打下坚实基础。多轮教学实践证明,两条线完全可以平行运作。若每周6学时,前4学时侧重物流重要功能环节知识点与技能点的讲授与训练,后2学时在机房完成企业设立及运营操作任务,能达到相辅相成的教学目的,实现即学即用的最佳效果。 (二)注重“两个突出” 1、突出重点功能分析《现代物流概论》教材与TPL软件内容,可以找到一个衔接点,即都依据物流活动业务流程组合内容体系。所以在教学上坚持“一个中心、两个结合、循序渐进”。“一个中心”,即坚持以现代物流主要功能(运输、仓储、配送)为中心,其他一切活动围绕三大功能。“两个结合”,即将物流的中观管理与微观管理结合;将物流活动的七项功能(运输、仓储、配送、流通加工、包装、装卸与搬运、信息系统)结合。“循序渐进”,即采用渐进式讲授与实践方式,围绕主要功能,一环扣一环地先分项研究,再整合应用。 2、突出岗位训练教学上,坚持“一个中心、两个阶段、多重训练”。“一个中心”,就是岗位中心。按照第三方物流组织的实际岗位特点,分四大中心———管理中心、调度中心、运输中心和仓储中心,以此来组合人力资源,各司其职,各负其责。“两个阶段”,即以一个人为单位完成岗位操作训练阶段;以团队为单位完成岗位操作训练阶段。“多重训练”,即从岗位业务流程实际出发,区分企业设立训练,企业单一岗位业务活动训练,企业综合岗位业务训练。 三、突出能力与素质,构建“三化”考核体系 考核是检验学习成果的基本方式或途径。为全面掌握学生的学习动态,调动学生学习积极性,激发学生自主学习的兴趣,《现代物流管理》课程构建了职业化、全程化、立体化考核体系。 (一)“三化”考核纵横一体 职业化考核主要围绕综合性职业技能达标,以模拟物流组织真实工作岗位的实际操作技能和职业标准为依据进行考核,突出考核的职业化特色;全程化考核即随着教学的进行,每学习完一部分,教师对学生进行一次平时测验,结果作为该门课程成绩的一部分。同时教师还对课堂参与程度、作业完成质量等方面进行考核,考核结果也作为每门课程成绩的一部分,使考核伴随整个学习的过程;立体化考核即除了采用传统的纸质考核方式外,恰当运用题库、软件、网络等现代教育技术,不仅考核物流核心知识与技能,同时考核其他相关知识与能力,三者相辅相成,纵横一体。 (二)“多元灵活”全面评价 平时与期末有别连续,“三有”与“三化”结合一体。平时考核占总成绩的60%,体现“三有”,即有趣、有用和有效;期末考试占总成绩的40%,体现“三化”,即内容整合化、环节一体化和形式多样化。平时将教材和软件区分开来,各有侧重,各有特色。教材部分以方案设计为主,围绕物流主要功能———运输、仓储、配送,分环节设计物流活动方案。方案设计内容要求有三大组成部分,包括方案描述(需设计两个备选方案,明确指出哪一个你认为是最优的,为什么。)、方案图文展示(绘制最优方案的运输线路图或仓储空间分配图或简单堆码图等)和归纳并总结方案所运用的三个术语。能充分体现我之所想、我之所能。软件部分以公司运营为主,利用网络平台,分两阶段在机房完成。第一阶段,以个人为单位设立物流公司,一人承担四个管理角色,锻炼个人的全面思考与综合能力;第二阶段,以小组(一般4人一组)为单位设立物流公司,4人承担四个管理角色,锻炼分工协作能力,培养团队合作意识与能力。 机上操作 成绩与资金运营成绩相结合。机上操作部分成绩由系统自动生成,取最后一次上机成绩作为阶段总成绩(将系统的百分制成绩折合后记入);资金运营成绩则按照资金数额分段折合计算分数。与现实企业经营完全一致,实现“我的地盘我做主”。期末将两大部分全面结合,体现灵活性,突出应用性。考试内容整合化,即知识点与技能点结合,基础知识与现代技术结合;期末仍坚持方案设计为主,不同的是要将两个或多个物流功能要素整合在一起,以多个岗位或整个流程为目标,按课程综合培养目标设计套餐。考核环节一体化。期末考核从内容到形式绝对不是期中的重复,而是发展、延续和提升,实现梯阶控制。理论考核与实践考核形成合力。考试形式多样化,是指期末考试可以笔试也可以口试;可以项目化,也可以流程化,还可以采用其他形式。这些形式学生可以自主选择。实践证明。这种考核不用监考,也不会出现雷同的情况。 现代物流管理论文:现代物流管理系统探讨 摘要: 随着经济的飞速发展,现代物流的管理系统也愈加复杂,是多种功能的结合体,从采购、存储、包装、装卸、搬运、加工、配送、销售到服务,都是相互联系着的,各个功能之间的关系是相辅相成的,优势相互制约的,整个环节下来非常地费时费力,所以在现代物流管理系统中应用信息技术是非常必要的,能够有效实现现代物流管理目标,其中RFID是一项良好的信息技术。RFID称为射频识别技术,能够有效地通过无线射频方式取得通信和相关数据等,在RFID下的现代物流管理系统会更加的完善。现代物流管理系统引入RFID技术是满足时代的需求的,可以促进我国物流行业的可持续性发展。 关键词: RFID;现代物流管理;应用;技术;对策 我国目前信息化物流管理的发展还处于初级阶段,部分企业会把很多功能部门合并为一个管理部门,不能起到很好的控制作用,尤其是现代物流企业的业务非常繁多,流程也比较复杂,但是在现代物流管理系统中采用RFID技术能够使物流行业的信息化建设更加完善和便捷。在国外的RFID技术已经广泛地被应用,是一款较为安全稳定系统的平台,而在我国RFID技术才是起步阶段,很多企业只是尝试着使用RFID技术,没有深刻地去研究这门技术,这就需要不断在现代物流管理中引入RFID技术,让我国现代物流行业的发展和国际接轨。 一、RFID技术的概述 RFID技术有效地提高了物流行业的工作效率,成为了现代物流管理系统的主要技术。RFID技术相较于条形码技术大大地节省了人力资源和物力资源,在物流工作中应用RFID技术的读取距离比较大,使用的寿命也比较长,还大大节约了企业的物流成本,在工作效率与经济效益上都得到了很大的改善和发展。RFID技术中文称为无线射频身份识别技术,其特征是非接触式的识别技术,RFID在工作时只需要把标签放入到磁场中去,然后接受存储在芯片的信息,或者发送频率的信号,把接收到的信息进行解码工作,最后是进行数据的处理。PFID主要由六方面结合,其中包括物理标记语言、EPC标签、阅读器、对象名解析服务、EPC编码标准、神经网络软件。RFID在现代物流管理系统中的应用大大提高了工作效率和经济效益。 二、RFID技术在现代物流管理应用中存在的优势和作用 RFID技术在现代物流管理中的应用存在很多方面的优势,包括读取数据比较方便,改变了传统条形码复杂的工作程序;RFID技术更加适用于大批量移动物品识别的工作,并且RFID技术的读取工作效率非常高,读取的数据也十分的准确,不存在误差,这样能够有效降低物流企业的投入成本,提高企业的管理工作效率和经济效益,并且被RFID标签反映的数据能够重复使用,也可以修改,一些重要的数据能够保存下来;RFID对于环境的要求也非常的低,RFID的体积相对于比较小,便于携带,并且数据的容量非常大,和其他技术的兼容性也非常良好,包括GPS技术和计算机技术等。 1.RFID技术能够有效降低物流管理工作成本。普遍情况下物流企业的存货、销售成本约占总成本的百分之三,但是在应用了RFID技术之后能够通过阅读器了解各个产品的信息,在传统条形码工作中需要大量的人力和物力资源,而RFID能够有效减少工作人员的工作难度,这就间接减少了企业雇佣工作人员的成本支出。RFID技术还能够有效减少货物的存放与管理费用,通过自身的自动扫描节约了大量的时间和劳动力成本,并且能够最大限度地减少发生读码错误的几率。 2.RFID技术能够有效保障存货的报告质量。RFID技术能够保证存货的报告质量,其中存货清单的准确性大大减少了人为的降低账面价值的情况产生,也能够有效减少存货错误的概率,在物流运行工作中只需要利用RFID技术对产品和货物实行跟踪状态,物流企业就能够明确商品的销售记录,从而减少人为性质的损失,全方面地掌握商品的实际存货数量。 3.RFID技术能够减少偷盗情况的发生。在物流企业运营过程中,经常会发生企业被偷盗的现象发生,这成为了物流企业成本损失原因之一。经调查,物流企业因为偷盗情况而达到的损失约占据销售额的百分之二,但是在物流管理工作中应用RFID技术能够有效阻止偷盗现象的发生,RFID技术能够有效对产品进行追踪和监督,并且能够准备地定位到产品的位置和空间大小,有着严格的监督技术,最大限度地减少了企业因为偷盗而发生的经济损失。 4.RFID技术能够有效减少脱销情况的发生。在物流企业中如果经常发生脱销的情况会导致客户的流失,这就为企业的竞争对手提供了很有利的条件和机会,经调查,因为产品脱销而使得企业发生的损失占据了销售额的约百分之四。RFID技术不仅能够对货物进行追踪,还能有效记录存货的数量,随时了解每一个产品的销售状况,针对企业的供需状况提前做出预测,RFID技术能够全程地把商品的配送、运输、仓储到最后的销售实现全程的监控,促成物流管理的自动化和智能化管理的可持续性发展。 三、现代物流管理系统应用RFID技术应该注意的问题和对策 1.积极应对技术的更新。RFID技术和其他信息技术一样,是随时可能发生更新的状况,所以企业在物流管理中应用RFID技术一定要积极应对技术更新问题,要选择合适的业务,找到正确的切入点与应用模式,并且建立适合自身企业发展的软件基础架构与监测标准,这样才能保证企业顺利应用该技术,企业要针对不同的状况做出相应适当的战略调整。 2.时刻加强RFID的应用测试。企业在应用RFID技术的过程中要时刻加强RFID的应用测试,这样使得RFID在物流管理系统中发挥最大的作用,针对一些细节问题也要认真对待,包括企业如何在内部收集、应用数据,对应用过程中发生的更新如何应对和控制等。一套完整的RFID测试系统要能够实现RFID的前端数据采集、后台的数据传输与处理测试系统,最后进行综合性质的评估,要在测试过程中提前发现可能会出现的影响因素与问题,做出正确的解决方案。 3.加强RFID技术的安全性防范。在RFID技术的应用中也会出现安全隐患,因为RFID技术的应用完全是开放模式的,而且如果对标签进行加解密工作,需要耗用很多的处理器能力,这就增加了额外的支出成本,一些安全工具不能正确的应用到RFID标签中。针对RFID技术安全性问题可以使用一些安全设备来缓解安全隐患问题的发生,也可以把RFID读写器的读取标签设置为授权读取的模式,这样只有被授权的阅读器才能读取重要的额数据和信息。 四、结语 在现代物流管理系统中应用RFID技术能够获得最佳的管理效果,提高了企业的工作效率和经济效益,在业务处理过程中追求自动化和智能化,降低企业成本的同时减少了出现故障的几率,因此,RFID技术促进了现代物流管理工作的可持续性发展。 作者:刘新乐 单位:河北软件职业技术学院 现代物流管理论文:市场企业现代物流管理论文 一、企业物流发展现状 首先,企业管理人员物流观念落后。通过制约企业发展的物流方面研究,企业管理人员的物流观念落后,无法意识到物流是企业第三利润源泉的重要性。企业对于生产过程里的物流管理较为忽略,对于做好物流管理降低生产运行成本、提升经济效益的作用欠缺认知。管理人员将主要经济放在确保按时交货以及产品质量方面,针对物料的耗费、占用等形成的生产成本提高等现象,欠缺合理的规划与把控,对管理过于忽视。 其次,企业信息化程度较低。因为人才、资金的束缚,并且大部分信息系统的成本较高,市场中欠缺符合中小企业初期的信息系统,大部分开发商并不认为物流信息系统市场的低端研发具有价值,所以基础信息以及公共服务的平台发展过于迟缓,及时是在当前的IT行业中,中小企业依旧无法有效运用现代信息技术发展的成果来提升自身的竞争实力。再次,企业欠缺合作竞争理念。对于迅速多变的市场竞争而言,企业只通过自身的资源进行速度的调整,较难顺应市场的变化速度,企业还没有把有限资源集合在核心业务方面,加强自身的核心功能,没有把自身欠缺的核心业务通过合同的方式进行外包。 最后,企业欠缺物流管理人才。由于物流行业的不断发展,企业逐渐意识到中高级物流管理人才对企业发展的重要性。专业物流人才的欠缺已经变成束缚中小企业物流迅速发展的障碍,并且,现代物流属于跨行业和跨部门的复合型产业,需要不同类型、不同层次的人才,所以,针对教育体系改革的需求也逐渐明显,特别是对应用型人才培养的需求。 二、企业物流管理体系的对策 (一)提高企业物流信息系统管理,创建公平信息平台创建企业物流信息平台,能够通过最短的时间集合到源自不同渠道的物流信息资源,最大限度的展现企业信息相互间的资源互换,进而提升物流信息系统的运转效率,降低物流运转成本。创建灵活度较高的市场商品信息收集与反馈的平台,因为被市场环境所束缚,使得物流产品成本产生变化,市场信息的快速获取,可以直接有效的评估物流产品变现价值以及销售情况。通过市场行情进行选择,企业必须考量信息市场的完全性,获取完善的信息,要提高物流信息系统的管理,创办公平信息平台。物流信息管理系统可以对销售情况以及价格变动趋势给予监督和评估,在最高效率上将市场风险降低[2]。 (二)提高企业物流管理创新人才培养机制企业物流的综合专业管理人才,是影响目前物流管理创新发展的重要原因。强化对物流管理专业化人才的培养,不只是透过社会方式,还应当通过企业内部进行培养。通过现代物流管理方式对物流管理人才进行培养,激励和支持员工多多参与到物流培训课程当中,将培养高级物流技术管理人才为目标。成为了物流人才管理优胜劣汰的竞争制度,培育公司物流技术的核心力量,构成具备创新实力的物流管理人才,提高公司物流人员总体物流技术能力水准。 (三)完善企业物流管理制度完善企业物流成本管理制度,创建从整体上符合企业本身的物流绩效审核制度。创建企业物流行业的会计制度,将会计项目进行入账处理。 (四)实现企业物流管理的信息化以及网络化建设通过现代化物流高科技技术转变传统物流采取的管理方式,转变物流运行在时间与空间方面的束缚。创建物流信息共享知识,提升物流管理观念。结束语物流管理作为企业进行竞争的主要形式,也对企业的经营效益有所影响,企业只有准确的分析物流管理的现状,并加以改善,才可以让企业的物流管理逐渐符合当前的发展。 作者:张国卫单位:内蒙古商贸职业学院 现代物流管理论文:现代物流管理特点及创新 一、传统物流管理模式的不足之处 物流管理是指为了达到以最低的物流成本满足客户要求的目的,对物流活动进行相应的计划、组织、协调及控制,即物流管理是对原材料、半成品以及成品等物料在企业内外流动的全过程所进行的计划、实施、控制等活动。传统的物流管理模式管理手段落后,效率低下,占用企业大量的人力物力,不利于企业的发展。具体表现为:第一,企业投资负担重,抵御风险能力弱。传统的物流管理模式需要企业投入大量的资金来建设物流设施、购买物流设备以及进行经常性的维护。还需要投入大量的人力。这对于中小企业或者资金短缺的企业来说是个沉重的负担。传统型物流管理模式还分散了企业的资金以及人力,使企业不得不减少在其他重要环节的投入,削弱了企业的市场竞争能力。第二,专业化程度低,成本较高。传统型的物流模式对物流资源利用率不高,不能形成规模效应,导致物流成本过高,产品价格上升,市场竞争能力下降。由于物流企业规模限制,无法在物流管理方面投入更多的人力和物力,导致管理者的管理不到位,物流专业化水平低。第三,缺乏统一的管理中心,难以控制管理。企业中常出现采购秩序混乱,运作环节失控,库存信息传递不及时,库存积压过多,资金周转速度慢等现象。企业缺乏统一的物流管理中心,各订单中心和结算中心之间缺乏很好的横向沟通,企业无法准确计算出产品的物流成本,对企业的效益无法进行准确评估。第四,信息传递滞后。传统的物流管理模式缺乏有效、快捷的信息传递系统,导致了管理人员缺乏可靠的判断依据,无法进行合理的采购,生产安排混乱。客户的信用管理不能及时准确的反映出来,无法对企业的下一步发展进行有效的规划。 二、电子商务环境下现代物流的特点 (一)信息化 在电子商务时代,信息化是核心。信息化不仅仅体现在选择商品与电子支付方面,也充分地体现在整个物流过程中。为了向客户提供最佳的物流服务,物流系统必须拥有良好的信息处理和传输系统。大型的物流企业通常设立信息处理中心,接受来自全国各地的订单。有了信息处理中心,就可以做到客户需要什么就生产什么,而不是生产出来等客户购买。客户通过信息系统能够清楚地了解货物到达的准确时间及位置,使收货人及各仓储公司、运输公司及早做好准备,在商品几乎不停留的情况下,及时、快速、准确地到达目的地。通过信息处理中心,还可以从零售商处得到销售反馈信息。良好的信息系统实现了物流信息表达的数字化、信息处理的计算机化、信息搜索的自动化、信息管理系统化、信息传递的网络化、信息查询个性化等等,能节约货物流通中交接的停滞时间,改善了传统物流模式信息流通慢的缺点,提高了物流效率,与传统物流相比有着革命性的突破。 (二)网络化 物流网络化一方面表现为物流信息传送和储存的网络化,另一方面是指订货、生产、运输等等整个商务过程中物质流动得到网络化。企业的内部网、外部网以及因特网等共同组成了物流信息网。物流信息网是将企业与上下游厂商和客户联系在一起的纽带,是实现物流信息化及物流过程网络化的基础。 (三)多功能化 随着电子商务的发展,现代物流不断向集约式发展,要求物流企业不仅仅提供仓储、运输等服务,还必须开展配货、配送以及各种提高附加值的流通加工服务项目,并根据客户的需要提供其他相关服务。现代物流不断向多功能化发展,不断追求全面、系统的综合效果,使得物流服务达到最优化。 (四)人性化 物流管理人性化是指为适应电子商务生产、流通及消费需求,现代物流根据顾客的需求,以及生产、流通、消费的特点,灵活地组织和实施物流作业。电子商务的发展,使需求由大批量转变为小批量、个性化以及快速化。企业的生产活动需要根据客户与市场的实际需求而进行,在生产时间上也呈现出快速化。物流管理模式也不断向人性化发展,坚持以人为本使物流管理充满生机与活力。 (五)科技化 电子商务时代,现代物流需要实时地反映商品的状态信息,因此物流企业在其电子商务活动中需要借助现代高新技术进行大量的数据交换。通过可移动、便携式的数据终端或者GPS信号接收机采集商品数据,并将所得数据存储或者传输到物流电子商务服务器中;使用GIS和GPS系统传递货物与运输工具的信息;运用射频技术和条码技术等采集货物信息等。 三、电子商务环境下物流管理存在的问题 (一)物流企业规模较小 当前我国的物流企业主要以中小型企业为主。企业规模较小,只是在某些方面实现了电子信息化,企业利用网络及信息技术方面还不成熟,信息化资金与人力等投入不足。近年来,我国成立了近80万家物流公司,在数量上已经具备一定的规模,但是中小企业仍占绝大部分,有实力、成规模的大型物流企业所占的比例非常小。这些中小企业存在着经营规模普遍较小、管理水平相对落后、功能单一、增至服务薄弱、缺乏先进技术支撑等一系列不足。 (二)物流管理专业人才短缺 随着世界经济的快速发展与现代科技水平的不断进步,物流产业被认为是国民经济发展的动力。然而,物流管理人才短缺成为我国物流业发展的障碍之一,是造成物流企业服务水平不高的重要原因。电子商务时代物流管理主要需要宏观管理层次的人才、企业物流管理人才以及物流企业的管理人才。复合型物流人才即通晓现代经济贸易、物流运作、运输、英语以及国际贸易等领域的物流人才,在现代物流的发展中显得尤为重要。而国内物流产业的各个领域内,普遍缺乏复合型物流人才,尤其缺乏第三方物流精英人才。物流行业中具有现代化物流所需要的专业性应用技术型物流人才也很缺乏。近年来大中专院校培养的各层次物流人才无论从数量上还是质量上看都远不能满足行业的需要。行业的发展急需既懂实际操作又懂管理的多层次的实用型人才,因此,加大物流人才培养是十分必要的。 (三)电子商务物流配送体系不健全 我国大多数物流配送企业技术装备以及管理手段相对落后,网络服务和信息系统不健全,许多物流企业尚未实现网上作业,仍然采用原始的信息传递与控制方法。信息流主要建立在书面基础上,无法为客户提供及时的物流信息,这不仅仅降低了物流服务水平,也抑制了我国物流业的发展,影响到电子商务的推广与应用,成为电子商务物流发展的瓶颈。再加上我国物流标准化程度较低,缺乏统一的标准,有些企业采取欧美标准,有些则采用日本标准,给物流各环节的对接造成不便,影响了物流的作业效率,一定程度上制约了电子商务在我国的发展。随着包括物流业在内的服务贸易领域不断对外开放,国外先进的物流企业将进入我国,我国的物流企业将面临更严峻的考验。 (四)政府与企业缺乏对电子商务物流的重视 当前,电子商务物流市场竞争机制与管理法规尚不健全,市场的进入与退出、竞争规则尚无统一的法律法规。对社会性的电子商务物流缺乏有效的约束性,导致不正当竞争严重。物流的发展涉及基础设施、技术设备、产业政策、投融资等方面,这些方面分属于不同的政府职能部门管理。这些职能部门对现代物流缺乏足够的认识,并缺乏统一协调的战略思想。物流市场管理与行业管理被人为地按照部门、地区和行业进行划分,全国范围内建立起统一、有序的物流管理系统,造成了物流管理条块分割及重复建设等问题。一些地方政府为保护本地的物流企业利益,在交通、工商税务等方面对外地物理企业设置障碍,阻碍了电子商务物流业的发展。 四、电子商务环境下实现物流管理创新的基本途径 (一)逐步加强政府引导作用 我国的电子商务物流刚刚起步,各方面尚不完善。成熟的电子商务物流体系尚未建立,相应的法律法规还不健全,这对现代物流的发展是很不利的。政府应当在政策与资金方面扶持电子商务物流企业的发展,制定正确的政策与行业发展战略,加强电子商务网络安全技术研究以及法律法规的制定。建设电子商务物流配送系统,推动电子物流业的蓬勃发展。还应当引导企业加大对电子商务物流业的投资力度,科学合理建设物流基础设施,建立起我国物流的实体网络,为物流业不断发展奠定良好的基础。 (二)加快物流组织结构的转变 我国的物流企业以中小型企业为主,具有决策圈子小、组织机构灵活以及信息路径段的优点。传统的物流活动是分散式的物流组织结构,随着企业规模扩大,业务范围增大,物流网络复杂性不断增加,会带来物流目标冲突和物流作业效率低下的问题。根据我国物流企业规模较小的特点,物流职能一体化的组织结构更适用于我国物流企业的发展,即在高层物流经理的领导之下,将企业所有的物流功能统一起来,实现采购、储运、配送以及物料管理运作一体化的组织单元,形成企业内部物流一体化的形式,这样更有利于整合物流资源和协调物流运作,提高企业的物流作业效率。 (三)完善电子商务物流活动的规划与控制体系 为实现物流管理的创新,必须坚持以“为客户服务”为中心的基本原则,将服务质量与顾客需求放在首位。这就要求企业根据市场的灵活性与顾客导向性,对物流活动制定战略性的规划,并对可能出现的问题进行预测,提前采取防范措施。在物流规划实施的过程中,应当根据绩效目标对企业的内外部物流活动进行合理监控,适时调整执行效果与预期目标之间的偏差,以达到让客户满意的目标。同时,完善物流活动的规划与控制体系,还可以随时更新物流成本及效率的信息,方便对物流成本进行合算,达到降低成本、提高企业竞争力的目的。 (四)重视电子商务与物流经营管理专业人才的培养 电子商务物流对企业物流人员的素质提出了更高的要求。高素质的物流管理人才是保证客户服务质量、物流运作效率和提高企业竞争力的前提条件。在人才培养方面可以依靠政府、高校和科研院所等对电子商务物流人才的培训,使物流一线的员工和管理人员通过培训更新物流专业知识,并将财务管理、信息技术、数据处理以及国际物流管理等知识结合起来。物流企业还可以大力引进先进技术与优秀人才,以此学习国外的先进技术与管理理念。也可以把对电子商务物流感兴趣的人才送到国外进行培训,加强与先进管理理念之间的交流,不断提高物流技术型人才与复合型人才的综合素质。 现代物流管理论文:现代物流管理论文 1.物流人才的能力要求 1.1具备较强的人际沟通交际能力 在当前经济的全球一体化趋势下,现代物流行业成为了一个跨部门、跨行业、跨地区、跨国界的系统,它强调功能的整合。作为现代物流行业的从业人员,必须具有良好的语言表达能力和沟通交际能力,这样才能够真正做到事半功倍。 1.2熟练掌握计算机应用技能 随着信息技术的发展,计算机的运用领域越来越多,使用频率越来越高。由于物流行业具有的一系列特点,要求物流行业的信息传递必须及时准确,计算机在物流行业中发挥着不可替代的作用。据统计,现代物流主管使用计算机的时间约占其工作总时间的30%,不仅如此,普通的物流管理和操作人员使用计算机的地方也越来越多。这就要求物流行业的从业人员必须熟练掌握计算机相关软件的操作,例如office软件、网络通讯工具软件、数据库软件等。 1.3不同职位需要不同的具体能力 依据工作性质和所从事工作在物流系统中所处的层次不同,可将物流人才划分为管理决策人才、理论研究人才、理论应用人才和实际操作人才等。1.3.1管理决策人才应具备的能力管理决策层在企业中负责的是制定宏观上的具有全面性和方向性的整体物流方案,他们是拥有一定决策权和承担相应责任的人群。他们的每一个决策都会对本单位的整个物流工作产生较大的影响,因而必须具备较强的组织管理能力,具有较高的理论水平和实际运用能力。1.3.2理论研究人员应具备的能力理论研究型人才主要是在各种院校和研究机构工作,从事物流理论的研究和创新,培养更多物流人才的人才。由于其工作的特殊性和重要性,这部分物流人才必须具备较高的理论素养和思想政治觉悟、较强的创新能力以及严谨的工作作风。1.3.3理论应用型人才应具备的能力物流理论应用型人才在企业中主要负责制定具体物流计划,进行物流作业流程控制和资源调度的工作。这一层次的物流人才既要面向实际操作,又要实际运用物流的相关理论知识和技能,因而必须具备一定的理论基础和较强的解决实际问题的能力。1.3.4实际操作人才应具备的能力实际操作型物流人才,主要是进行物流工作中的现场作业和具体操作,这就需要掌握相关的、具体的实际操作能力和技术,例如包装、运输、仓储等方面的技能。 2.基于岗位专业能力培养的物流管理专业课程体系的构建 2.1课程体系构建中应遵循的原则 2.1.1职业导向性原则培养人才的目的不是束之高阁,而是要使其能够在将来的职业生涯中创造更多的价值、做出更大的贡献。课程体系的构建必须能够符合未来职业的要求,坚持职业的导向性。2.1.2能力本位原则竞争的残酷性要求竞争者必须具有较强的能力,未来的物流行业必然也是一个竞争极其激烈的行业,对于物流管理人才的能力要求必然更高。物流管理专业在课程设置上必须以培养学生的能力为根本目标,体现能力本位原则。2.1.3坚持学生主体地位的原则全面人才的培养要求必须改变落后的教学模式,实行素质教育。在实行素质教育全面提升学生能力的要求下,必须充分发挥学生作为学习主体的作用,才能够充分调动学生学习的积极性和创造性。 2.2课程设置上应突出的特点 2.2.1适应性根据物流管理专业的岗位需求和学制,在课程设置上必须具有较强的适应性。不管是本科还是专科亦或者职业院校,培养的都是较高层次的物流人才,因而在课程设置上必须包括公共基础课(如马克思主义哲学、政治经济学、大学语文、高等数学等)、学科平台、专业平台、集中实践环节和课外科技与实践活动五大模块,这五大模块应充分体现“宽口径、厚基础”的特点。2.2.2实用性现代物流业是一个整合了多学科、多领域、多部门的综合性、交叉性强的新兴行业,它包括了仓储、运输、包装、装卸、等多个领域,对于知识技能的要求更高更复杂。针对现代物流行业的这些特点,为物流行业培养人才的物流管理专业在课程设置上应当增加新兴交叉课程,从而使课程的设置更符合实际需要,增强课程的实用性。2.2.3可操作性物流管理专业培养的是物流行业中的高素质人才,高素质人才不能脱离实际,因此,学校在课程设置上应当增加实践科目的学时。通过实践科目培养学生的思维能力、理论运用能力和解决实际问题的能力,使学生在掌握理论知识的基础上,增强实际操作能力。2.2.4先进性课程设置和教学过程中,应当较多的利用当下先进的教学手段和模式,同时培养学生掌握和利用先进物流工具和手段的技能。 3.结语 基于对物流行业专业能力的认识,物流管理专业培养的是综合性的高素质人才,因而在课程体系构建中必须突出专业特点。构建科学的课程体系对于物流管理专业培养出更多的符合时代要求的高素质人才有着至关重要的作用,在具体操作时坚持“三个原则,四个要求”,必将为我国物流行业的发展提供更多的符合要求的人才。 作者:杜娟单位:四川商务职业学院 现代物流管理论文:小议现代物流管理 随着经济全球化和信息技术的疾速开展,企业消费、物资流通、商品买卖、信息交流理念、方式和办法正在并将继续发作深入的革新。与此时应,作为企业降低消费本钱、进步中心竞争力、增加经济效益的有利资源,现代物流管理正在全世界范围内普遍兴起,并将成为21世纪中国黄金产业之一。 1、物流和现代物流管理的概念 物流的概念最早是在美国构成的,当初被称为PD(PhysicalDistribution),译成汉语的意义是“实物分配”或者“货物配送”。1935年,美国销售协会论述了实物分配的概念:“实物配送是包含于销售之中的物质材料和效劳,以及在消费场所的活动过程中所发作的种种经济活动。”1963年,物流的概念被引入日本。我国是在20世纪80年代才接触“物流”这个概念,此时的物流已被称为Logistics,而不是过去的PD的概念了。 现代物流管理是指企业规划、调理、控制实物(原资料、在制品、成产品、商品)在企业内外活动的过程。它使食物在包装、搬运、保管、库存、流通加工、运输、配送等活动的过程中,到达本钱最小化、效益最大化;企业经过管理活动,使消费者能在正确的时间、正确的地点取得所需求的货物。 2、物流管理组织与机构 将物流系统的目的和任务合成,构成各种子目的和子任务,这些目的和任务分别由相应的子部门担任完成和实行。这种物流部门内部各子部门之间与总部的关系,将物流系统分红以下的典型构造: 2.1参谋式构造 参谋式构造是一种整体功用比拟弱的过渡式组织构造。这种构造的物流部门在企业中只是作为参谋的角色,只担任整体物流规划、剖析、谐和和物流工程,对各部门的物流活动起指导作用。参谋式构造的缺陷是:物流效率低、资源糜费以及职权不明。 2.2直线式构造 直线式构造是指物流部门对一切物流活动具有管理权和指挥权的组织机构,是一种简单的组织机构。直线式构造的物流总经理,一方面管理下属部门日常业务运作,同时又统筹物流系统的剖析、设计和规划,此则对物流经理的业务程度提出了较高的请求。 直线式组织构造的优点是:物流经理全权担任一切物流活动,效率高,职权明晰;缺陷是:总经理的决策风险较大。 2.3直线参谋式 直线参谋式是在单纯的直线式和参谋式的根底上合二为一。物流部对业务部和参谋部实行直接指导,具有指挥和命令权。参谋部的职责是对现存的物流系统停止剖析、规划和设计,并向上级提出改良意见。而对下层的业务部门没有管理和指挥权,只起到指导和监视作用。这种组织构造中的物流部门,在功用上具有相对独立性,并能消弭单纯直线式和参谋式存在的缺陷。 3、物流本钱管理 在物流过程中,为了提供有关的物流效劳,要占用和消耗一定的活劳动和物化劳动。这些活劳动和物化劳动的货币表现,即为物流本钱,也称物流费用。 所谓物流本钱管理,就是经过本钱去管理物流,即管理的对象是物流而不是本钱,物流本钱管理能够说是以本钱为手腕的管理办法。 3.1物流本钱管理的内容 物流本钱管理的内容包括物流本钱预测、物流本钱决策、物流本钱方案、物流本钱控制、物流本钱核算、物流本钱剖析和物流本钱检查等。 3.2物流本钱管理的办法 物流本钱管理有三种办法:物流本钱横向管理法、物流本钱纵向管理法和计算机管理系统。 3.2.1物流本钱横向管理法 物流本钱横向管理即对物流本钱停止预测和编制方案。物流本钱预测是在编制方案之行进行的。它是在对本年度物流本钱停止剖析,充沛发掘降低物流本钱的潜力的根底上,寻求降低物流本钱的有关技术经济措施,以保证物流本钱方案的先进性和牢靠性。物流本钱方案依照时间规范停止划分,有短期方案、中期方案和长期方案。 3.2.2物流本钱纵向管理法 物流本钱纵向管理即对物流过程的优化管理。物流过程是一个发明时间性和空间性价值的经济活动过程。为使其能提供最佳的价值效果,就必需保证物流各个环节的合理化和物流过程的疾速畅达。物流系统是一个庞大而复杂的系统,要对他停止优化,需求借助先进的管理办法和手腕。 3.2.3计算机管理系统 计算机管理系统将物流本钱的横向和纵向衔接起来,构成一个不时优化的物流循环。经过每次循环、计算和评价,使整个物流系统不时的优化,最终找出总本钱最低的计划。 4、物流管理的战略目的 物流管理在实质上要完成下列功用目的:快速响应、最小变异、最低库存等等。 4.1快速响应 快速响应关系到一个厂商能否能及时满足客户的效劳需求的才能。信息技术进步了在最少的可能时间内完成物流作业和尽快的托付所需存货的才能。这样就能够减少传统上按预期的客户需求过渡地储藏存货的状况。快速反响的才能把作业的重点从基本预测和对存货的储藏的预期,转移到以从装运的方式对客户需求作出反响方面来。 4.2最小变异 变异是指毁坏系统表现的任何意想不到的事情,它能够产生于任何一个范畴的物流作业,诸如客户收到订货的希冀时间被延迟、制造中发作意想不到的损坏、货物抵达客户所在地时发作损坏。物流系统在某种水平上能够把变异降到对低限度,进步物流消费率。 4.3最低库存 最低库存的目的触及资产担负和相关的周转速度。在企业物流系统设计中,由于存货所占用的资金是企业物流作业的最大经济担负。在保证供给的前提下进步周转率,意味着存货占用的资金得到了有效的应用。 现代物流管理论文:诠释铁路发展现代物流管理的前景 摘要:伴随着物流业的发展,许多传统运输、仓储企业如公路、航空、海运等运输企业紧紧抓住这个契机,积极发展物流,取得快速发展,与铁路运输竞争加剧。在这种形势下,对我国铁路货运业发展现代物流进行论证和对策分析具有重要的理论指导和实践意义。本文在对铁路依托主业发展现代物流的优势及劣势进行分析的基础上,结合我国铁路物流业的自身特点和行业发展现状,提出铁路发展现代物流的具体途径。 关键词:铁路现代物流对策 一、我国铁路运输现状 (一)市场占有率下降 随着市场经济的迅速发展,公路和航空交通运输发展迅速,铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化,铁路货运市场份额逐步下降如表1.1所示,主要表现为货运量和货物周转量在全社会货运量(周转量)中所占的比重逐年下降。而更严重的是,当前在全国范围内来看,铁路所承运的大部分物质为大宗的农副产品和各类矿石等原材料,附加值不高,运价低,而电子电器设备等高运价货物通常由公路进行长短途运输,铁路在此类高端市场上优势不大,市场份额较小,从而造成铁路一方面运能紧张,另一方面却货运收入不高的现象。 铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制,并长期处于卖方市场下。在这种体制下,铁路货运管理部门形成了一种依靠上级指令开展生产和作业的管理思想和等货上门的营销机制。营销机制不能够适应市场经济发展的需要,货运手续繁琐复杂,无法适应“简便快捷”的需要,价格体制不灵活,无法适应多样化的市场需求。这些思维观念和管理方式,已严重不适应市场经济的发展要求,无法满足复杂多变的市场需求。 (二)铁路发展现代物流的优劣势分 1.铁路发展现代物流的优势分析: (1)信息网优势 铁路拥有通信线路建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络,以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,在保证系统安全独立运行的前提下,实现了系统间的信息共享,扩大了运输服务功能,促进了铁路运输组织、指挥和调度的信息化建设,为运输管理提供了有效的支持和帮助。 (2)基础优势 作为我国国民经济的大动脉的,具有运能大、成本低、全天候,以及安全、节能、污染少等优势,尤其是已经拥有一定覆盖面的路网、充足的货场仓库、众多与企业相连的专用线,以及相当规模的集装箱运输体系。另外,铁路拥有遍布全国的车站,这些站点构成物流系统的重要组成部分。 (3)铁路货运具有完备的物资管理机构和系统 具备一定的物流服务管理基础,具有货运和延伸服务的机构和管理经验,对于开展现代物流服务具备一定的物质和组织基础。经过多年发展,铁路已有一套行之有效的管理模式和作业方法,积累了许多如“一票到底”“、点对点运输”“、门到门服务”的管理经验。 (4)有广泛的客户群体 铁路因其网络运输能力强、运输成本较低,特别是在长距离、大宗物资运输方面技术经济优势明显,使得铁路货运拥有一批固定的客户群体,与国内外众多的厂矿和企业保持长期协作关系,为铁路运输进一步向现代物流业转化奠定了良好的市场基础。 2.铁路发展现代物流的劣势分析 (1)组织管理机制与现代物流不相适应 铁路货运、行包、装卸、运代等环节还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 (2)物流设施技术水平和标准化程度低 我国铁路物流成本一直居高不下,没有建立一套完善和实用的物流标准化体系难辞其咎,这一问题导致各个物流企业之间的信息资源无法共享,所拥有的储运设施设备,同样也由于标准不配套,很难适应现代物流发展的需要。不仅在一定程度上延缓了铁路物流企业机械化和自动化水平的提高,降低了仓储设施的空间利用率,造成物流资源的浪费,也必然会影响物流企业的利润增长和核心竞争力的提高。 (3)铁路运输企业的信誉度较差 长期以来,由于铁路的垄断地位,导致市场竞争意识淡薄,不能主动了解、研究市场需求。同时由于铁路运输服务意识淡薄,服务态度差,服务水平低,“门难进、脸难看、事难办”,严重影响了铁路的形象和信誉,这也在一定程度上导致铁路的运输市场份额下降。 (4)缺少物流展业人才 铁路传统运输方式的技术含量相对单一,铁路运输企业现有人才对流通加工服务、紧急配送、夜间配送及假日配送、咨询等现代物流提供的服务了解甚少,难以带动物流的发展。铁路业的服务品质与物流业的服务品质有较大距离;物流意识的薄弱和物流人才的匮乏是铁路发展现代物流的重要限制因素。 二、铁路发展现代物流的对策 (一)加快铁路运输业改革 明确实行政企分开,确立铁路运输企业法人实体和市场竞争主体地位的铁路改革的总体目标:建立适应社会主义市场经济体制要求的、符合运输生产规律的铁路运输管理体制。具体来讲改革主要可以从以下方面开展。首先,资产重组、结构调整,即主、辅分离,精干运输主业资产,剥离辅助行业资产。其次,政企分开,划分责任,把具有国有资产所有权或监管权的政府管理职能与具有国有资产经营责任的企业行为区分开来。 (二)制定我国铁路物流标准化体系 制定并建立一套完善的铁路物流标准化体系,是保证铁路物流系统各个环节之间协调发展,降低物流运作成本,提高物流服务质量的前提。首先,必须根据物流行业标准,对铁路物流业所涉及的各类物流术语、名词进行统一的规定。其次,对与物流服务配套的一些基础设施、设备的标准化内容进行制定。从而可以提高设备的利用率、物流作业效率。 (三)积极拓展铁路传统物流增值业务 增值业务是铁路传统运输延伸出来的服务,是提高市场竞争力的重要手段。例如,目前铁路货运营业站绝大多数的货场都有不同类型的仓库,主要用于货物承运后至装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存及零担货物的中转保管,如果将仓储保管的范围扩大,真正发挥现有资源的作用,无疑将推动货运营业站作为物流结点功能的建立。其次,在配送服务方面,可以开展集货、分拣包装、配套装配、条码生成、贴标签、自动补货等服务。 (四)加快专业人才的培养和引进 现代企业的竞争最终就是人才的竞争。现代物流人才短缺的情况普遍存在,尤其铁路物资部门更应重视人才在企业物流管理中的重要作用。可以采取内外部结合的方式:一方面要多层次地加大对企业内部物流从业人员的业务培训,提高物流从业人员的整体素质;另一方面要建立与市场经济相适应的用人制度,吸纳企业急需的专业人才,以满足企业物流现代化的需要。 (五)加快货运技术创新,提升现代化和信息化水平 加快货运安全保障体系建设,形成监测管理和决策一体化、覆盖全路的货运安全综合检测监控网络;加快货运信息化建设步伐,加强信息质量考核和信息综合应用;加快建设铁路保价与货运事故处理信息管理系统,提高货运管理信息化水平;加强安全技术攻关,组织货运、装卸新技术、交流展示货运、装卸科技和管理创新成果,促进货物运输技术创新。 三、小结 总之我国铁路货运向现代物流方向发展是实现自身发展的必然选择。铁路货运作为我国最大的运输企业,是众多供应链中一个重要物流环节,在我国物流业的发展中占有重要的位置,相信铁路货运业将一如既往,积极探索推进我国现代物流业快速发展的有效途径,为构筑货畅其流、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境,建设和完善专业化、社会化、现代化的物流服务网络做出新的贡献。
工业信息化论文:试论信息化与西部地区新型工业化 [摘要]信息化将有助于提升西部地区的产业结构级次,实现西部地区产业结构现代化和高级化。结合西部地区区域经济发展的特点,通过改造传统产业,发展信息产业,加快信息基础设施建设,全面推进政府信息化、工业企业信息化和社会公共领域信息化工程的建设,走可持续发展的新型工业化道路。 [关键词]信息化 西部地区 新型工业化 党的“十七大”报告中指出,“加快转变经济发展方式,推动产业结构优化升级。这是关系国民经济全局紧迫而重大的战略任务”。同时指出,“要坚持走中国特色新型工业化道路,……大力推进信息化与工业化融合,促进工业由大变强,提升高新技术产业,发展现代服务业,加强基础产业基础设施建设,……” 关于推进有中国特色新型工业化的重要性,在“十六大”报告中也曾指出,“实现工业化是我国现代化进程中艰巨的历史性任务信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择。坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子”。 新型工业化首先是工业化。我国目前已总体上处于工业化的中期阶段,尚未完全实现工业化,这是多数经济学者的共识。由于世界科技革命迅猛发展,信息化浪潮席卷全球,发达国家都已进入后工业化阶段,在这种条件下,我们已不能再走传统工业化的道路。新型工业化的特点,一是科技含量高,二是经济效益好,三是资源消耗低,四是环境污染少,五是人力资源优势得到充分发挥,较好地体现了我国人均资源短缺和劳动力相对富裕的现状。 我国国民经济的发展由于长期受自然条件和人文环境的影响,以东部为主体的发达地区和以中西部为主的欠发达地区长期存在巨大的差距。统计资料表明,发达地区在国民生产总值、工农业产值、外资利用额、外贸进出口额等方面明显领先。西部地区国民经济的发展水平与东部发达地区相比,不仅有较大差距,即使与国内平均水平相比,也有一定的差距。西部地区的工业化程度总体尚处在初级阶段。 实现西部地区经济的“跨越式”发展,就必须在西部地区大力推进信息化与工业化融合,走以信息化推动新型工业化的道路。 一、信息化是推进西部地区新型工业化的核心 1.有助于优化西部地区的产业结构 信息化的主要内容包括:核心层、支撑层与应用层三个方面。核心层是信息网络和信息资源;支撑层包括信息化所需的人才队伍、信息技术、信息产业和信息化所需的各种规制环境;应用层包括应用实效、政府导向、消费观念、用户需求、市场供应和价格定位等。 西部地区在实现工业化过程中,必须寻求新兴主导产业来化解经济发展中形成的各种制约因素,带动经济持续、快速和稳定增长。信息技术产业是直接开拓人类信息功能的产业,主要由集成电路产业、计算机产业、通讯产业、网络化产业软件产业和信息服务产业构成。其具有先导性、基础性、高关联性和高成长性的特点。它的发展能促进生物技术、纳米技术、超导技术和航天航空技术等新兴技术及其产业的发展,并带动教育、研究、信息服务、咨询等新型服务业的发展。从产业的增长潜力、就业功能、带动效益、生产率上升率、技术密集程度以及可持续发展性等方面来综合考虑,确定以信息技术产业为代表的高新技术产业作为主导产业,一方面会促进以知识为产品的软件、生物技术以及信息技术硬件等新型产业的发展,技术密集型产业的比重会上升;另一方面,还会促进以管理和传输信息为主的产业发展,如远程通讯、银行、保险、广告、法律等。这些都必将提高知识和技术在经济增长中的贡献,优化西部地区的产业结构,为西部地区的产业升级和可持续发展,打下坚实的基础。 2.有助于实现西部地区产业结构现代化和高级化 产业结构高级化是指产业结构高质量、高水平、健康协调运行的结构机制,其实质是随着科技发展、分工深化、规模扩大,产业结构不断向高附加值化、高技术化、高集约化提升,形成产业高次化,产业高附加值化和产业高加工度化。 信息化是在工业化高度发展的推动和支持下产生和发展起来的,但其一旦出现和发展起来,便会反过来改造传统工业领域,使现代工业加速自动化、信息化的过程,最终可能将传统的工业生产改造成信息化工业生产。要利用信息技术加快发展金融、物流、旅游和咨询业,提高第三产业在国民经济中的比重,增强西部地区的产业结构整体素质,培植竞争力,实现产业结构的优化升级。形成以高新技术产业为先导、基础产业和制造业为支撑、服务业全面发展的新的产业格局,保证区域经济的良性循环。 3.有助于促进西部地区经济结构调整、提高就业水平和推动城镇化建设 随着信息化战略的实施,必然加快西部地区国有经济的布局和结构的战略性调整。国有资本逐渐退出竞争性领域,区域内国有电子、信息企业的公司制改组改造力度的加大,民营电子、信息高科技企业将得到大力扶持。通过兼并联合、租赁等多种方式参与国有电子、信息企业的改革,非公有制企业的实力不断壮大,它势必将彻底改变由于西部地区所有制结构、产业结构单一的现状,使区域经济结构的合理优化,直接增强经济发展的后劲。 4.有助于促进西部地区科学教育事业发展,实现人才集聚 信息化建设与科教兴国相辅相成,信息化既是科教兴国的重要内容,又是实施科教兴国的重要手段。西部地区工业化的实现,之所以经济发展长期滞后,其中一个重要原因就是人才匮乏,而人才问题根本又在于作为人才培养的基本途径的科学教育事业长期发展过缓。 信息化将改善西部地区信息环境,为文化科学教育事业提供新平台。一方面,信息化环境的改善,可在客观上促进信息化知识在全民的普及;另一方面随着电信、电视和计算机“三网合一”信息网络工程的实施,西部地区国民教育将突破传统的时间和空间限制,e-learning将真正体现教育的公平性,为西部地区培养和储备人才,从而实现西部地区的人才集聚,为经济发展提供人才和智力支持。 5.有助于实现西部地区经济的可持续发展 信息化将推动西部地区产业结构高质、高水平、健康协调运行的结构机制的形成,其实质是随着科技发展、分工深化、规模扩大,产业结构不断向高附加值化、高技术化、高集约化提升,形成产业高次化。产业高附加值化,产品价值中所含剩余价值比例大,具有较高的绝对剩余价值率和超额利润。产业高技术化,产业广泛采用高新技术,技术密集程度较高。产业高集约化,产业组织合理化、科学而灵活,有较高的规模经济效益。产业高加工度化,即加工深度化。产业高次化,产业秩序从传统的一、二、三次产业转向四、三、二、一次产业。实质上,将实现西部地区产业发展的高效益、低能耗、少污染和多就业的可持续发展。 总之,从国家经济发展的层面看,不少国家通过信息化实现了跳跃式发展,或者在国际分工中占据了有利的位置,爱尔兰和印度在软件业中的成功就是典型的例子;而从区域经济发展的层面看,也出现了美国西部“硅谷”发展的神话。这些经验都应该对我国西部地区的经济发展带来有益的启示。 二、西部地区新型工业化进程中信息化建设的限制因素 在我国经济高速发展中,以中西部为主的西部地区经济建设整体水平有了明显提高,但与东部经济发达地区相比,仍然存在着很大差距。从工业化和现代化进程的角度看,西部地区在科学技术特别是生物、电子、网络等高新技术上,与发达地区相比较劣势非常明显。从信息化建设的基础条件看,发达地区与西部地区在信息资源获取、掌握及运用信息技术水平方面的差距已经拉开,形成了“数字鸿沟”。 西部地区企业信息化建设严重滞后,使得这些地区的企业与发达地区企业以及国外企业之间失去了竞争与协作的基础平台,在很大程度上阻碍了西部地区企业参与国际竞争、合作与交流的进程。西部地区企业信息化水平很低,必然造成企业在研发、生产工艺、管理、成本控制、营销等方面成本增加,企业整体运行效率降低,竞争中必然处于劣势。同时,也极大地限制了西部地区企业按现代企业模式成长。信息化条件下企业的成长是知识型的、跨越式的,而这是完全依赖于企业获取、占有、处理、反馈信息的能力的高低。企业信息化建设的滞后,使西部地区企业成长处于传统的企业成长环境,企业扩张和发展极其缓慢,企业难于融入世界经济主流,很难快速形成在国内外有较大影响、对西部地区经济有强大带动力的企业群体。 根据上面的分析,可以将在推动西部地区以信息化带动工业化发展战略的实施过程中存在的这些制约因素,概括起来主要有:从宏观角度来看,限制性因素主要有:(1)企业、社会与政府的信息化程度都还较低,实施以信息化带动工业化发展战略的外部环境较差;(2)信息基础设施较落后,网络带宽不足,转输速度慢,资费昂贵,较大程度上制约了西部地区以信息化带动工业化发展战略的实施;(3)政策和法制建设条件还不成熟,缺少宏观约束和激励机制;(4)地方政府相关职能部门的支持和引导不够。由于国家以信息化带动工业化发展战略正在实施之中,缺乏成功的指导性经验,客观上制约了西部地区企业这一战略的实施;(5)服务中介机构有待进一步发展和完善。 从微观层面看,影响信息化建设的主要因素有:(1)企业管理者对电子商务和企业信息化的重要性和必要性认识不足,对此工作重视程度不够。信息经济是以知识和信息为基础的经济,信息经济的发展将改变企业竞争力的内涵。决定企业竞争力的关键不再是资本,而是知识、信息和技术;(2)企业缺乏工业技术与信息技术兼备的高层次、复合型人才实施以信息化带动工业化发展战略难以顺利起步;(3)r d政策、资金支持力度还较小,企业资金投入有限;(4)基础工作不规范、组织管理制度不够完善。企业管理基础难以适应实施以信息化带动工业化发展战略的需要,亟待进行调整建设和完善;(5)内部资源有一定改观,但远远不能满足企业信息化的需要;(6)以信息化带动工业化,面临系统庞杂、功能复杂、投资巨大、实施周期长、见效益慢的局面,企业大多效益欠佳,发展后劲和实力有限,积极性较低。 三、推进西部地区信息化建设的对策 1.加强信息网络基础设施的建设和管理 信息基础设施是信息化发展的基础和前提,是顺利推进信息化的保障,同时也是信息化发展水平的重要标志。随着国家信息服务业的发展,全国经济信息网、企业产品信息网行业信息网、国际互联网等一大批经济数据网的上网开通通过网络使信息资源得到充分利用不仅是全球经济热点,也已经成为区域经济发展的关键。对西部地区而言,要加快信息网络的建设和加强管理,坚持推进“三网合一”工程,坚持统筹规划,统一技术体制和标准,使网络结构和布局趋于合理化、科学化。要采用先进技术实现网络融合的平稳过渡和升级换代,逐步建设宽带高速信息网,大力发展信息高速公路,进一步优化西部地区实施以信息化带动工业化发展的基础环境和条件。 2.推动信息技术产业化 信息技术的发展是其产业化及广泛运用的前提。西部地区要围绕信息产业的发展,加快从事系统开发集成及信息服务业的企业建设,把信息产业为主的高新技术产业作为重点培育对象,作大、作强信息产业为主的高新技术产业,推动信息产业为主的高新技术产业成为新的经济增长点。要加快制定相关的政策和措施,鼓励工业企业调整产业结构大力发展信息产业为主的高新技术产业,鼓励和吸引国内外资金发展信息产业为主的高新技术产业。要重视在以集成电路和软件技术为重点的核心技术上取得重大突破,要加快软件产业和集成电路产业的发展,支持和提升计算机与网络产品、通讯产品、数字视听产品和新型元器件等产品的发展掌握电子信息产业发展的主动权。要重视加快计算机集成制造系统建设,使工业企业的新产品开发建立在计算机辅助设计与制造的基础上,努力提高技术装备和工艺流程的信息化水平,增加产品的科技含量。 3.加大信息技术对西部地区传统产业的改造 要重视借助现代信息技术引进现代化、先进的管理理念,并强化企业管理制度、技术的改革,使信息化技术的引进实现从单项应用向集约化、综合化、网络化应用方向发展。应用的主要目的是节能、降耗、减少污染、提高产品质量。应用的重点应是国有大中型企业,同时,也要积极引导中小型企业应用信息技术加快企业改造,要通过广泛应用信息技术,加快企业产品更新换代,提高市场竞争力,促进企业生产技术和管理现代化,提高企业的整体素质。 4.进一步促进西部地区科技和教育领域的信息化 科技教育部门一方面要加快自身的信息化建设,进一步建立和完善相应的辅助科研和教育的计算机网络系统,提高科技教育水平,另一方面要肩负起信息化人才培养的重任。充分利用多种教育资源,加快各类信息化人才培养速度,提高专业人才、管理人员的素质和水平,提高广大劳动者的信息化技能,不断增强全民信息化意识。 5.加快与西部地区发展相关信息化社会环境的建设 信息化带动工业化,要有相应的信息化社会环境保证。加快区域国民经济宏观管理部门的信息化建设,提高经济运行质量和效率;提高金融、海关、税务、外贸、商检等部门和行业应用信息技术的水平,使金融、财税、外贸的宏观调控在西部地区经济发展中发挥重要作用;加快发展面向经济和社会的信息服务业。信息服务业是信息产业中最具活力与潜力的新兴产业,它直接服务于国民经济及社会发展的各个领域,对于开发、信息利用、信息增值具有重大带头作用。 6.重视和加强对企业开展信息化工作的指导 企业作为国民经济的基本单元,其信息化程度是国家信息化建设的基础和关键。对西部地区而言,现阶段的主要任务在于引导企业将已有的各种以信息技术为主的高新技术与企业的生产有效结合,实现科技成果的转化与推广,积累经验,增强企业发展的后劲。要实现这一目的,地方政府相关管理职能部门一方面要结合地区经济发展对信息化工作的需要,制定本地区企业信息化发展规划,为企业开展信息化提供必要的政策支持;另一方面,还应进一步加强对本地区企业信息化工作的具体指导,并采取切实措施保证各项政策的具体实施。通过政府和企业的有效合作,推动西部地区企业信息化的开展。 综上所述,以中西部为主体的西部地区要实现以信息化带动工业化发展的新型工业化发展目标,政府、企业各级各类人员要树立以信息化带动工业化发展的意识;要制订以信息化带动工业化的发展计划,通过政策调控,引导企业加快信息化建设;要鼓励企业积极发展信息技术含量高的产业,培育新的经济增长点;要通过快捷的信息服务,使企业能够有条件采用先进适用的信息技术改造、提升传统产业。通过充分运用信息技术,有效缩短与发达地区的发展差距,将比较优势转化为竞争优势,以促进经济快速、可持续发展。 工业信息化论文:信息化与新型工业化问题研究 论文关键词:信息化 新型工业化 论文摘要:本文通过深入分析信息化、工业化、新型工业化的内涵,从论和时间的视角,研究信息化在新型工业化中的重要地位和作用,并结合我国经济社会实际,针对如何促进工业化与信息化的融合,以信息化带动工业化,实现新型工业化,提出了对策建议。 坚持科学发展观,以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,加速信息化与工业化的融合,走新型工业化道路,是未来相当长时期指导各项经济工作的基本方针。但在许多地方的实践中看,在对什么是新型工业化、怎样才能走上新型工业化路子等问题的认识和把握上还有差距。在党的“十七大”精神指导下,本文根据理论分析和调查研究,分析信息化与工业化的关系,研究信息化在新型工业化中的地位和作用,围绕如何用信息化带动工业化问题提出建议。 一、对新型工业化的理解和认识 党的十六大对新型工业化的完整表述是:“坚持以信息化带动工业化,以工业化促进信息化,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化路子”。要真正理解和把握新型工业化的路子,首先要深刻理解和准确把握信息化、工业化、新型工业化等概念及其内涵。 所谓“化”是指由一种特定的力量引起的持续的、内在的改变,在形态上表现为一种趋势,一种进程。在“化”的过程中,这种力量与被作用的事物不是简单的叠加或混合,而是通过渗透达到融合,成为不可分割的有机体,使事物发生某种质变。信息化是指伴随着信息技术的广泛应用而出现的、以信息作为重要的生产和生活资源的一种持续的社会改造和进化过程。在这个过程中,信息和信息技术被广泛应用于人类的生产和生活的各个方面,并引起社会结构各个方面发生深刻变化。而工业化是相对以农业经济为主的社会形态而言的,是指一个国家或地区以机器大生产和城市化为主要特征,不断增加工业经济比重,普及工业产品的应用,改变生产方式,改变经济结构、社会结构的过程。它是就整个社会形态而言的,不仅包括经济结构的变化,而且包括社会、文化、观念、心理等等整个社会生活方式的变化。 信息化与工业化是人类文明进程中的两个重要发展阶段,是现代化的两个基本标志。信息化是建立在高度的工业化基础之上的,是工业化和科技进步到一定程度的结果。信息化既不能超越工业化,更不能代替工业化,但是信息化可以带动工业化,加速工业化进程,并使其运行方式发生深刻变化。国际上,信息化和工业化正在处于相互促进、相互融合中。“以信息化带动工业化,以工业化促进信息化”就是站在战略高度提出来的,符合我国现阶段社会发展情况的一种新型工业化道路和信息化模式;是建立在客观规律基础上的跨越式发展战略;是适应时代变化, 利用后发优势,加速实现现代化的重要决策。 所谓新型工业化是就工业化的实现方式而言,是对工业化的质的描述和要求,它区别于传统工业化的特点是:科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥。党的十六大明确表述我国新型工业化的实现途径是“以信息化带动工业化”,既不是工业经济比重的简单增加或工业内部结构的简单调整,也不是单纯的采用新技术、新方法。而是像党的十七大强调的那样:“大力推进信息化与工业化融合,促进工业由大变强”。 信息化主导着新时期工业化的方向,贯穿于新型工业化的始终,是新型工业化道路的关键,加速新型工业化进程的一切方略都必须围绕“信息化”这个核心手段展开。离开信息化,无论怎样的高技术化,怎样的经济结构,都不可能成为新型工业化,只有用信息化武装起来的工业化才是新型工业化。及时而有力地抓住信息化所带来的机遇,发挥后发优势,实现社会生产力的跨越式发展,是时代的需要。为此,各级政府要“大力推进国民经济和社会信息化”,把信息化作为“覆盖现代化建设全局的战略举措”。 我省面临经济和社会转型与发展的双重压力,必须强化各方面对新型工业化的认识和理解,统筹考虑经济与社会、国际与国内的各种因素,把信息化与工业化的双重任务统一起来,落实到各项方略和实际工作中去。 二、信息化对工业化的带动作用 以信息资源开发利用和信息技术应用为主要特征的信息化过程表现出极为强大的普适性、扩散性、渗透性、融合性和创新性。这些特性决定了信息技术对工业生产的影响无处不在,信息化能够持续地、全方位、全过程地进行,并不断深化对工业化的影响,形成了信息化与工业化相互促进的新型工业化。因此,信息已经同能源、材料一样成为基本的生产要素,并且成为现代经济竞争、市场竞争的核心和关键要素。 信息化带动工业化的实现途径可概括为以下几个方面:一是指明工业化的方向。新型工业化必须在信息化的框架内进行,以信息化为方向,不能脱离信息化的思路。二是促进工业产业的增长。信息技术的引入,带动技术创新,一方面通过增加制造能力、丰富产品、适应个性化需要,扩大工业生产;另一方面直接带动整个信息设备制造业的市场需求。三是促进结构调整。利用信息资源和信息技术,改造原有的工业格局和工业企业的生产、管理和销售,使整个工业领域资源配置有效、结构合理。四是提升工业经济运行质量。通过信息化提高资源利用率、提升企业运转效率,提升产品的质量和服务能力,提升整个产业的活力。五是节约交易成本。通过电子商务,打破地域限制、缩短交易时间,减少交易成本。六是扩大市场需求。通过信息技术的采用,可以创造需求、创造市场,带动工业化的更大发展。 三、信息化带动工业化的战略着力点 目前我国正处于工业化的中期阶段,信息化的带动作用主要应体现在调整经济结构,转变经济发展方式,解决技术水平低、产品科技含量低、管理落后、市场效率低、竞争力差等突出问题上,并以此作为以信息化带动工业化的着力点。 1、以用信息技术改造传统产业为突破口,加速制造业信息化 产业升级是个渐进的有序流动过程,传统产业正在从发达工业化国家和地区向正在工业化的国家和地区转移,我国这种产业的转入国。把握新的历史机遇,把工业化与信息化结合起来,走用信息技术提升传统产业,加快产业优化升级的新路,是建设新型工业化的需要。只要大力引进先进的信息化技术加以优化改造,就能够大大节约传统工业升级换代的时间和成本,后来居上,发展出先进的工业生产力。 信息技术与传统技术相结合,对传统制造业最具有革命性作用是导致了制造系统智能化。现代智能化的企业并不全是高科技的软件企业,大量的智能企业是依靠计算机辅助制造技术消减成本、节约能源、减少浪费,生产传统产品如奶制品、家具、金属制品,甚至水泥等的企业。 要采用各种措施,大力推进企业信息化。一是用信息技术提高企业装备水平。在生产、制造方面,应用信息技术对原有装备进行技术升级,以适应工业生产智能化、柔性化、高速、高效的要求。二是用信息技术改造工业流程,提高企业技术创新和新产品开发、生产能力。三是用信息技术提高传统产品的电子化、数字化、智能化水平,提高产品科技含量,优化价值链,延长传统产品生命周期。 2、充分利用信息资源和信息手段,推进企业管理信息化 信息技术作为管理的工具加入到了管理领域,导致了管理由科学管理向信息管理转变,实现了管理学的又一次革命,使一些过去无法实现的管理思想、管理方法得以实现。现代的信息管理革命的内容主要可归纳为几方面:一是管理结构的扁平化。信息技术在管理领域的应用,实现了信息传递、处理的电子化,导致了管理结构由金字塔结构向扁平结构转变。二是管理方式柔性化。大量规范化、日常管理被模块化的电子信息系统替代,能够很容易地根据管理的需要进行组织结构和管理流程调整,以适应形势和管理的需要。三是管理过程民主化。信息化打破了信息的少数人垄断,使管理的公开化、民主化、科学化成为可能。 目前我国企业管理尚处在经验管理向科学管理转变时期,进入到信息管理层次的企业还不是很多,这说明在我省用信息技术改进管理还有很大的空间。 3、大力发展电子商务,扩大市场渠道,提高交易效率 现代电子商务是运用现代信息技术整合商务活动中的信息流、资金流和物流所创造新的商务模式。一是极大地降低了传统交易活动中的产品搜寻和价格谈判成本,提高了交易效率。二是信息网络与传统交通网络相结合形成的现代物流系统,通过信息技术的优化和整合,最大限度地降低了交易活动中的物流成本和最大限度地节约了物流的时间。中小企业与市场特别是国际市场的通道难以建立,交易成本巨大,大大限制了中小企业的市场空间。电子商务是解决这类企业市场通道的最佳选择,也是成功之路。 4、采取有效措施,促进人的信息化 我国信息化的硬件投入十分迅速,但是在信息化进行大量投入的同时,信息化对传统工业化提升作用不明显,根本的原因就是人的信息化不到位。 因此要尽快促进人的信息化。一是采用组织手段,提高各级领导对信息化战略地位的认识,加深他们对信息化作用、如何发挥信息化效能的理解和把握,提高他们的信息化决策能力。二是提高企业高级管理人员的信息化知识水平,增强他们把信息化与企业生产、经营、管理、决策相结合的能力。三是提高全社会对信息手段、工具、设备的利用能力,提高全社会对信息化管理的适应性和自觉性。 工业信息化论文:论信息化与工业化融合中的区域产业结构升级 论文 关键词:信息化与 工业 化融合 区域 经济 产业结构 优化升级 论文摘要:党的十七大报告明确提出“ 发展 现代 产业体系,大力推进信息化与工业化融合,促进工业由大变强”这一新思想,从产业系统上看,“两化融合”通过对区域主导产业的优化、对辅助产业和基础结构的提升、对新兴产业的催生,促进区域产业结构优化升级。 一、“两化融合”对区域主导产业的优化 区域经济的发展离不开区域产业结构的先进合理和主导产业的正确选择.主导产业既是现代经济发展的驱动轮.也是形成合理的区域产业结构的核心。现代区域经济的增长。从根本上讲是产业部门成长的过程,而成长首先是从主导产业部门成长开始著名经济学家罗斯托认为主导产业的发展对区域经济的增长会产生扩散作用.把自身已有的优势辐射到其产业链上相关的产业中去.进而带动整个区域经济的发展。这一扩散作用的根本在于创新的优势,“在这些部门中,革新创造的可能,或利用新的有利可图或至今尚未开发的资源的可能.将造成很高的增长率并带动这一经济中其他方面的扩充力量”。 “两化融合”本身就会形成区域主导产业。一方面.随着现代信息技术的飞速发展及其在各个领域的广泛利用。 区域 经济 结构调整有赖于积极推动流通、运输等领域的信息化进程。普及推广终端数字设备、条码技术、pos系统、 电子 订货系统、edi技术,实现电子订货、电子转账和票证自动处理。完善大中型商贸 企业 局域网。实现与虚拟商贸社区的互联。建设物流信息公共平台,实现生产、物流、海关、码头、商检、口岸等物流信息系统的一体化。整合公路、铁路、民航、水运、邮政、仓储等部门的信息资源,推进电子商务在服务业中的普及应用。 “两化融合”能促进区域主导产业的增值。信息化与 工业 化融合对于资本的增值作用明显。主导产业是一区域的经济结构支柱,而信息化与工业化融合会锦上添花,通过技术创新,将使生产的可能性边界不断扩大,从而提高经济效益;相反,缺乏了信息化与工业化融合支持的主导产业将在区际贸易中处于极为不利的境地。一方面,该区域主导产业产品难以进入外部市场.即使进人后也会因为产品技术含量低、档次不高而缺乏竞争力,致使主导产业的经济效益维持在低水平上。从我国实际来看,同样是汽车产业.如果简单观察就会发现,在吸引科技能力较强、“两化融合”较突出的一些经济区域中的汽车企业,一般处于中高档市场而在一些“两化融合”能力较低的省市中,即使把汽车生产作为主导产业之一,往往也只能进人中低端市场两者经济附加值的高低、对区域经济 发展 贡献力度的大小不言而喻。 “两化融合”将实现区域主导产业的飞跃。区域主导产业是一定地域空间经济在较长一段时间内经过理性和非理性的碰撞、市场竞争与政府引导后大浪淘沙的产业选择主导产业能在一定时期内支撑起区域经济的发展,但受产品生命周期及区际竞争的影响,不可能永葆长青。在既有主导产业已显颓势、新的区域主导产业尚未成型时,只有依靠“两化融合”来提高区域主导产业的生产率、改进其产品质量、完善其产品性能。从而提高产业竞争力,延长以至推进区域主导产业再获发展“两化融合”对于区域主导产业的优化有着至关重要的作用.特别是制造业在当今我国有着不可替代的地位.在一些地区。信息化发展使制造业发生了非同凡响的改变.不仅使其制造精度大为提高.也促进其产品有了实质性的变化。 二、“两化融合”对区域辅助产业和基础结构的提升 “两化融合”能提高区域辅助产业和基础结构的效率。相对于主导产业的规模效应和受关注程度.辅助产业和基础结构在区域产业结构中往往处于“两化融合”的后端.即信息化建设和投资量一般不集中于此处。但正因为此,“两化融合”在区域辅助产业和基础结构中一旦出现并加以利用,其生产效率将得到更为显著的提高。譬如.在一发达的经济中心。由于产业群和人群的高度集中.难免会出现大量的塞车和运输难题而运输管理的信息化创新。可以大大提高了物流、人流的速度,也客观上提高了资本流动的速度.会大大促进区域经济以至主导产业的发展 “两化融合”会改进区域辅助产业和基础结构的生产方式。在区域产业结构中,处于次席位置的辅助产业和基础结构环绕主导产业而进行.但却因“两化融合”的作用.将使其改变生产方式。如循环型环保产业的兴起,在融入了信息化元素后.不再是过去那种简单的处理各种废弃物。像2005年2月底.福建省首家垃圾焚烧发电厂在晋江建成。该发电厂采用先进的焚烧发电技术,通过信息化的管理.焚烧后的垃圾废渣和尘灰可加工成水泥砖和水泥添加剂.垃圾利用率达99%。 “两化融合”可以形成宽广的区域辅助产业和基础结构。利润是资本追逐的目标.市场经济条件下产业结构的建构在很大程度上依赖于资本的流动。随着区域主导产业因“两化融合”产生的优化发展.既会带动相关产业的前进,又会产生强大的市场需要,从而吸引大量投资的涌入。而且.信息化与工业化融合也会使区域辅助产业和基础结构产生新的亮点,诱导资本的投入。在此情况下.区域辅助产业和基础结构的规模和领域会增大一方面体现聚集效益,使其生产成本降低,最大化利用资源;另一方面,会开拓区域辅助产业和基础的边界范围.能为主导产业提供更多、更优质的服务.挖掘更大的增值空间。 区域经济结构调整有赖于积极推动流通、运输等领域的信息化进程。普及推广终端数字设备、条码技术、pos系统、电子订货系统、edi技术,实现电子订货、电子转账和票证自动处理。完善大中型商贸企业局域网。实现与虚拟商贸社区的互联。建设物流信息公共平台,实现生产、物流、海关、码头、商检、口岸等物流信息系统的一体化。整合公路、铁路、民航、水运、邮政、仓储等部门的信息资源,推进电子商务在服务业中的普及应用。 工业信息化论文:物流信息化建设烟草工业论文 一、烟草工业物流信息化建设现状 我国烟草工业物流体系包括18个工业公司、99个生产点,以及33个省级商业公司和367个商业配送中心,基本上形成了一张覆盖全国的物流网络。烟草工业物流规模庞大,结构复杂,但发展至今仍一直处于分散和独立的状态,在观念、标准、技术、设备、人才方面存在诸多问题,不能形成完整的物流服务链条,已经成为制约烟草工业发展的一大瓶颈。各工业企业物流信息化水平偏低,尽管陆续建成和实施了一些物流信息系统,如运输管理系统、仓储系统、GPS系统等等,但信息系统建设不完整、信息资源浪费严重、数据缺乏统一标准、现有系统之间相互孤立、信息化建设发展极为不平衡等问题已经严重影响了烟草工业物流的现代化进程与发展速度。 二、烟草工业物流信息化建设目标 依据行业物流发展要求,遵循国家局“整体规划,分步实施;统一标准,深度集成;快速拓展,持续推进”总体思路,依据“统一平台、统一数据库、统一网络”的技术要求,工业企业物流应以流程梳理和优化为基础,统筹数据采集、业务处理和管理决策三个应用层面,搭建一个覆盖全面、各向畅通、反应便捷、运作高效的物流信息化体系。 三、烟草工业物流信息化应用架构设计 a)烟草工业物流战略架构。根据行业战略发展规划,物流将作为支持性的业务进入企业核心价值链,与原料、技术、营销三大核心业务共同构成各工业公司核心竞争力。在这种架构下,要求各工业企业物流提供整体服务,同时与三大中心一样,作为核心单位,承担工业物流管理职能,乃至部分供应链服务职能。b)烟草工业物流运作模式。烟草工业物流普遍采用“集中管理、分级实施”的业务运作模式。根据生产、销售、采购需求,制定物流计划,物流中心(公司)根据计划实施运输、仓储等物流作业。上述模式要求对工业企业的各类物流信息实现统一管理,并通过物流中心(公司)实现整体运作和管理。通过对工业内部的信息流和物流的统一管理,将采购物流、生产物流、销售物流环节由物流中心(公司)实行统一组织,打通供应链物流环节,构筑成为一体化物流体系。c)烟草工业物流信息化应用架构设计。基于核心物流业务发展以及物流中心(公司)运行的需要,烟草工业物流信息化建设应充分考虑自身特点和需求。同时,物流信息化系统的规划及应用与行业系统、工业公司相关系统有着密切的关联,需要遵循行业和各工业公司的信息化总体规划和技术标准。依据对相关工业公司信息化现状的分析,物流信息化总体应用架构可以按下图进行归纳:整个应用架构可分为工业物流信息化应用架构及相关外部系统两大部分。就烟草工业物流来说,主要应用应包括决策支持、综合管理、业务管理、业务协同、作业执行以及自动化支持等六大功能板块,以实现整个工业物流不断发展的运营和管理需求。d)烟草工业物流信息化应用系统设计。基于对物流中心(公司)信息化应用架构的设计内容,整合各项应用之间的关联要素和共同点,物流中心(公司)的关键应用系统设计如下图所示:整个应用系统设计包括三个主要层次,一是决策管理层:它是针对业务管理及决策支持等应用功能而设计开发的物流综合管理系统或模块,可以与国家局行业物流系统实现对接,同时也为工业公司物流运营和管理提供数据支持。二是业务处理层:包括智能运输调度与数字仓储管理两大核心系统,以及相对独立的商务结算系统。三是物联网数据采集层,包括GPS/LBS/GIS系统、车载及手持系统、RFID系统、监控系统等。 四、烟草工业物流信息化技术架构设计 a)整体技术架构。按照国家局提出的“统一平台”要求,烟草工业物流信息化应用系统建设所采用的技术架构应以安全、可维护、易拓展、高效率为设计基础,促进技术构架与业务的相互融合、协同工作,使得物流应用系统能够随需而变,满足业务部门的需求。通过对相关工业公司的调研和需求分析,对技术架构进行了如下设计:整个技术架构通过基础资源层、数据交换层、信息资源层、服务引擎层、业务应用层、展现层来搭建物流信息体系,并通过信息安全保障、运维保障体系来确保信息系统安全稳定。b)关键技术设计i.服务引擎层设计。服务引擎层设计主要采用工作流引擎技术,支持BPEL标准,支持SOA架构,支持子流程、流程分支等基本的工作流功能。ii.业务逻辑引擎设计。业务逻辑引擎使用工厂设计模式,通过XML配置文件,运用类反射机制,完成系统业务逻辑部分的定制工作。物流信息系统通过内置的业务逻辑引擎,可以实现业务逻辑部分的高配置性。iii.调度规则引擎设计。采用高效、灵活的调度规则引擎,对于自动配车、自动配载、订单拆分等核心规则的调整或优化,可通过前台可视化配置或定义,无需要后台编程实现,支持热插拔规则变更,易于维护。iv.持久层管理组件设计。采用Cosconetwork.DAO库数据库持久层组件,通过对JDBC进行轻量级的对象封装,来完成应用程序和数据库之间的交互操作,使得系统在更换数据库时将花费更小的代价,也为系统数据权限的实现带来了很大的方便性。 五、总结 本文根据烟草工业物流的现状和发展方向,对工业物流信息化系统的应用和技术架构进行了研究,提出了系统总体框架和建设思路,并结合实际工作将其运用到了某工业公司的物流信息化建设规划之中。该设计方案贴合实际,灵活方便地实现了物流信息化建设目标和要求,通过近一年的设计和调整,依据设计方案进行的信息系统建设已经开始实施并取得了较好效益。 作者:毛凡楷王如龙单位:湖南大学信息科学与工程学院 工业信息化论文:企业信息化和工业化的交互 1信息化与工业化深度融合的内涵 “深度”词语的含义: (1)深浅的程度;向下或向里的距离。 (2)达到的程度很深。 (3)(工作、认识)触及事物本质的程度。 (4)事物向更高阶段发展的程度。信息化与工业化深度融合从具体技术方面包括技术融合、产品融合、业务融合、产业衍生四个层次,而且要求基础信息化广泛、深入本质,向着产业升级换展。从其内涵出发,推进两化深度融合要抓好以下五个方面:推进信息化在工业和建筑业领域的应用和融合,促进先进制造业发展;推进信息化在服务业领域的应用和融合,促进现代服务业发展;推进信息化在农业、能源、交通等基础行业的应用和融合,促进现代农业和能源交通发展;大力推进信息化在自主创新、中小企业和城镇化发展等方面的应用和融合,提升构建现代产业体系的驱动力;推进信息化在节能减排、产业聚集、政府服务等方面的应用和融合,改善构建现代产业体系的保障支撑条件。信息化与工业化深度融合的实施以应用在企业为主,尤其是制造业。将先进的信息技术与企业的传统工业相结合,提升企业在行业内的竞争力,为企业谋求更多的利益。企业信息化与工业化深度融合这一过程本质上是一个信息过程,即企业将新知识、技术、系统和工艺等生产要素重组后引入企业中应用的过程。企业不仅需要通过主动搜寻,处理加工和分析研究相关的信息,还需要促进新信息在企业内部有效流动为企业赢得更多的效益。 2企业两化深度融合及其信息保障体系 2.1企业两化深度融合对信息的需求性企业两化深度融合对信息的需要范围涉及各个领域,全面而深入。主要呈现以下特点: (1)信息需求的准确性、完整性和系统性。信息技术、信息系统或信息产品等用于企业时要求企业人员(包括:战略层人员、战术层人员和作业层人员)准确、全面和系统的掌握与此相关的所有信息,所谓“知己知彼,百战不殆”。准确性是对企业人员在获取信息时最基本的也是最重要的要求。完整性、系统性是要求企业人员将信息化融入本企业时,借鉴成功企业实例,提高应用效率,减少不必要的浪费。 (2)信息需求获取的多样性。企业两化深度融合对信息的需求范围广泛而深入,因此企业人员在获取信息时要从多渠道,多角度来获取多样信息,即信息源的多样性。企业中的信息源包括企业的内部信息源和企业外部信息源,如:专利文献、政策汇编、技术手册、标准汇编、研究报告,新技术、新材料、新工艺、新设备和动态性资料汇编、市场、客户、产品样本、实物、会议等。随着内联网、外联网和互联网的发展,企业开发或购买的数据库以及信息服务机构提供的数据库,行业网站等陆续都成为企业重要的信息源。 (3)信息需求的依赖性。信息需求的依赖性主要体现在对信息服务机构的依赖性。在这个信息爆炸的社会,企业自身往往无法有效的满足对信息的需求,信息服务机构的出现便解决了企业的这一困扰。为了高效、便捷的获取信息资源,企业对信息服务机构的依赖性也越来越强。 (4)信息需求的阶段性。企业信息需求具有明显的阶段性,例如:企业开发新的信息系统时,在启动、实施和检验阶段对信息的需求特点分别是选择性、调整性和反馈性。在信息系统的启动阶段,企业人员需要选择适合企业需求的信息,以此建立适应企业的信息系统。在实施阶段,企业人员需要不断调整信息需求,使其集中于信息系统的进展情况。在检验阶段,企业人员需要对信息需求进行不断反馈,信息需求的重点是信息系统的适用性和稳定性。 2.2企业两化深度融合的信息保障体系的内涵和要求随着“信息”地位的不断提高,信息和信息系统安全已成为21世纪关乎国家安全的关键因素。尤其是网络时代的兴起,信息化程度空前提高,企业带来更多效益的同时,伴随而来的也就是风险增加、漏洞丛生等“负效应”。信息保障便受到很多企业的青睐。信息保障的对象是信息以及处理、管理、存储、传输信息的信息系统;目的是采取技术、管理等综合性手段,使信息和信息系统具备机密性、完整性、可用性、可认证性、不可否认性,以及在遭受攻击后的可恢复性。企业两化深度融合是一个高度依赖信息活动的过程,对信息和信息保障有着强烈的要求,因此要推进企业两化深度融合的进程,保证成功率,就必须构建适合企业的信息保障体系。企业两化深度融合的信息保障体系应该是一个基于促进两化深度融合的,具有强大的数据采集、加工、存储、传递和利用能力的系统。其目标是为企业提供良好的信息服务,即能够提供时效性好、价值高、质量好、针对性强、全面系统的信息资源,提供促进企业在两化深度融合的强有力的信息支持,降低风险,提高企业两化深度融合的成功率。因此企业两化的信息保障体系具有如下要求: (1)具有强大的信息采集、加工、存储、传递和利用的能力。为了实现企业两化的深度融合,企业能够利用先进的信息技术,通过企业内外部各种信息源获取多样性的信息资源,对大量的信息资源进行信息抽取,最终得到结构化的分类数据供企业决策者参考。 (2)具有畅通的信息渠道。畅通的信息渠道是信息保障体系必备条件之一,其目的是消除信息噪声,减少信息失真和污染程度,以保证信息的安全和准确度,供决策者做出正确的决策。 (3)具有良好的环境适应性。企业两化深度融合的信息保障体系需要具有一定的弹性,即具有良好的环境适应性。企业时刻受到内外部环境的影响,因此企业两化深度融合的保障体系能够随着环境的变化而调整,增补新的功能以满足企业的信息需求。 3企业两化深度融合的信息保障体系的构建 根据信息保障体系的内涵和要求,构建促进企业两化深度融合的信息保障体系时,需结合其关键影响因素。由于各个因素之间存在联系性和制约性,使得在构建信息保障体系时,需统筹各项因素。 3.1信息保障体系的关键影响因素 (1)信息基础设施以计算机为主体的信息基础设施是企业两化深度融合的信息保障体系的硬件基础。企业内外部环境、政策、市场需求和客户需求等信息的搜集、存储、加工、传递和利用均依赖于企业的信息基础设施,强大而稳定的硬件基础便成为信息保障体系的坚强后盾。信息系统是企业两化深度融合信息保障体系的软件基础设施,在信息保障体系中同样发挥着支持性的作用。企业中信息系统主要包括:MIS、DSS、EIS、ERP、SCM、CRM等以及企业信息系统网络,如:企业内联网(Intranet)、企业外联网(Internet)、电子商务\电子数据交换信息系统(EC\EDI)和全球商务信息系统(CALS)等。 (2)信息资源信息资源是信息保障体系的产物,其质量优劣,直接影响了企业两化深度融合的进程。由于信息保障体系对信息的获取方式多样性的特点,同样决定了信息资源的多样性,包括:两化深度融合后企业输出产品的客户喜爱度、产品市场占有率、竞争者的市场占有率等市场信息;政府扶持、资金力度支持和企业相关税收等政策信息;银行贷款利率、风险投资等金融信息以及先进的管理水平、管理技术和先进的管理经验等管理信息。信息资源一般都以网络信息资源和非网络信息资源存在于企业内外部。因此信息资源的获取程度是信息保障体系构建不可获取的因素。 (3)信息人信息人主要指企业中的信息主管、信息技术人员和信息工作人员。信息人的素质直接影响到信息服务的质量。因此信息人是一种复合型人才,即具有专业的信息技术能力,又具有敏锐的洞察力,可以有效辨别信息的真伪。当然,信息人是不可多得的人才,企业在引进信息人才的同时,也要大力培养企业内部人员的信息能力。 (4)信息文化企业信息文化对企业两化深度融合的促进发挥着关键性的作用,因此信息文化也是构建信息保障体系必要的因素之一。企业信息文化对企业具有积极的导向、凝聚、激励、约束和辐射功能,企业信息文化建设的滞后会严重影响企业的信息化建设进程,制约企业的核心竞争力的形成。 (5)评价体系标准的信息评价体系也是构建信息保障体系不可或缺的影响因素,它可以对企业两化深度融合的程度进行定量的评价,以此判断企业两化深度融合的进程和状况。 3.2信息保障体系的构建基于以上信息保障体系的关键影响因素,企业两化深度融合的信息保障体系主要从以下几方面构建: (1)建立企业互助和信息服务平台相结合的信息保障体系。随着社会信息量的不断加大,信息资源复杂多变,企业内部信息系统应用的局限性往往让我们对信息需求可望而不可行,这也阻碍了企业信息化与工业化深度融合的进程。为了提高信息资源的获取度和利用度,首先:加强企业内部各部门的信息交流和传递,避免信息孤岛和信息污染等信息无法高效率传递和共享的现象。其次:可以加强企业--企业中间的相互交流,利用各企业的优势查缺补漏,实现信息资源的共同开发和共享,也可以发展国际交流获取国外先进的信息资源、信息技术和管理经验等。企业在互助的同时也可以与信息服务机构建立起长期合作关系,借以利用信息服务机构先进的信息服务,获取有利于企业两化深度融合的信息。因此企业互助和信息服务平台相结合的信息保障体系是必要的。 (2)建立利于企业两化深度融合的网络信息资源和非网络信息源相结合的信息保障体系。信息资源是信息保障体系的输出成果,其质量好坏直接关系到企业两化深度融合进程,因此企业应该利用企业扎实的基础设施将从网络获取的信息资源同企业获取的非网络信息资源(如:会议记录、专利文献、产品说明书等)结合起来,从多渠道、多角度获取企业的信息资源,保证信息资源的完整性、系统性和准确性,并可以达到创新企业信息需求和集成信息资源的目的,为促进企业两化深度融合提供完整的信息基础。 (3)建立信息收集能力和信息技能相结合的信息保障体系。随着网络信息交流在信息获取渠道中地位的提升,企业员工对信息的收集,辨认能力以及成为企业关注的焦点,因此信息服务人员希望企业员工可以掌握住网络信息源分布,网络信息检索等相关信息技能,所以企业管理者应该承担起向信息工作人员培训网络技能的任务,并向他们传递最新的信息源动态变化和常用网络技术的知识。 (4)建立一套具有标准评价体系的信息保障体系。企业两化深度融合的信息保障体系的质量、效果必须进行系统的,科学的评价。通过有效的评价,可以定量的判断出企业两化深度融合的进程和融合中出现的问题,有则改之,无则加勉,总结经验和教训,为下一步的发展做好铺垫。目前,我国还没有制定出科学的评价体系,因此我们在建立评价体系时一定要秉着科学性、层次性、整体性、可行性和对比性的原则。 4结论 在信息保障体系构建中企业的信息制度、信息组织结构和信息文化等同样不能比忽略,企业当然也要结合自身情况应用适合自己的信息保障,提升企业产品在行业中的竞争力,获取更大的利益。作为中国经济转型中强有力的代表--信息化与工业化深度融合。这一政策的指定体现了我们党和政府对信息化和工业化和我国经济转型的深刻认识。因此,本文的信息保障体系的构建希望能够为企业信息化与工业化深度融合的顺利进行提供微薄之力。 作者:徐迎迎单位:安徽财经大学管理科学与工程学院 工业信息化论文:浅析工业行业信息化 摘要:用岭回归削弱多重共线性的影响,对中国工业行业36个分行业信息化建设的贡献率进行测定和分析。各行业信息化建设贡献率的差异较大,且在总体上超过了资本和劳动的贡献率。 论文关键词:中国工业行业;信息化;经济增长;贡献率 按传统的增长理论,经济增长取决于可利用物质、资本和劳动力等要素,这些物质、能源是有限的,绝大多数是不可再生的、不可共享的。因此,一些经济学家为经济增长的潜力而担忧。信息是同物质、能源构成客观世界的三大要素之一,它是无限的、可再生的、可共享的。经济信息化的主要特征是信息要素广泛渗透到人类社会各种经济活动之中,社会经济发展主要不是有赖于物质材料的增加与新能源的开发,而是有赖于信息力量的推动。全球范围的信息化使信息基础结构成为国民经济的新支柱,以互联网为物理基础建立起来的电象空间成为人类的一种新型生存空间。信息化建设投资很大,信息化基础设施的建设速度很快,但却不容易将信息化的投入和产出建立内在联系,准确明显地测算出信息化建设的效益来。科学评价信息化投资的方向及其效益,具有重要的理论意义与实践意义。 1文献回顾及研究问题的提出 1.1国内外研究现状 20世纪90年代初美国副总统戈尔致力于“信息高速公路”建设,由此引发了美国经济持续1O年高增长、低通胀的“新经济”。为了给美国政府最高宏观决策提供数量分析依据,美国商务部从1998年4月1513起,定期《浮现中的数字经济》报告(后改为《数字经济2000)系列),其中对信息技术产业对美国经济增长的贡献做了总结性描述,报告采集数据,得出结论,认为IT对“新经济”起着决定作用。 为进行信息经济的投入产出分析,M.波拉持(1997)提出一套依据一般的投入产出数据编制信息投入产出表的理论与方法。Weill(1992)分析了电子管制造业IT投资对绩效、销售增长等的影响1。Yosri(1992)对31个主要食品公司研究了1987到1990年间IT支出与税收贡献之间的关系2。GeraldR.Moody(1997)研究了食品存储业信息技术1980到1990年应用后的经济绩效3。Mahmood等(1998)分析了I1r投资对公司生产力的影响4。DewanandKraemer(2000)就生产函数中IT对GDP的影响问题,用36个国家1985到1993年的数据进行了关联度分析5。TheophanisStratopoulos,BruceDehning(2000)比较了运用IT成功的公司和运用IT不太成功的公司,证明IT运用成功的公司有好的财务业绩6。PeterE.D.Love,ZahirIrani(2004)对126个建筑机构作了调查分析,评估IT投资与利润、成本的关系7。与世界发达国家相比,我国信息化建设起步较晚,20世纪80年代中期才开始对信息化理论进行研究。主要从三个方面展开:一是,从区域经济的角度,研究信息化对区域经济的带动作用。如:朱幼平(1996)对1980一一1992年间中国实际GDP与信息、资本和劳动要素用CD函数进行回归分析,得出信息要素对国民经济增长的贡献最高8。袁正(2003)认为我国的信息化发展水平与经济发展水平呈明显正相关9。常永华(2003)利用灰关联分析方法,分析了信息化与西部经济发展的关系,指出西部地区经济落后的主要原因是信息化水平落后10。 二是,从产业经济的角度,研究信息化对产业经济的影响。如:陶长琪(2001)对信息产业与传统产业的经济增长进行了定量分析比较11。尹海洁(2002)认为,信息化使第二产业不再成为劳动力密集的产业,第三产业吸纳劳动力的能力也越来越低12。汪斌、余冬筠(2004)估计了信息化对我国国民经济的带动度和对三大产业的差别影响,发现信息化对工业增长的贡献最大13。 三是,从企业经济的角度,研究企业信息化带来的效益。如:王志江、郭东强(2001)用数据包络分析方法,讨论了企业信息化建设投入产出的相对有效性问题14。国家信息化测评中心(2004)推出了第一个中国企业信息化指标体系,第一次将“建设有效益的信息化”的要求以评价指标的形式落到实处。 1.2对国内外研究的评析 在信息化对经济社会发展的影响研究方面,现有研究主要集中在信息化对国民经济的影响、企业信息化及效益等领域,而对信息化对行业的贡献以及信息化在行业内部作用机理等方面的研究则很少。这一方面是由于相关指标和数据的缺乏,另一方面也是由于对行业领域信息化的特点缺乏系统性的分析和探讨。具体来讲: 一是,现有研究过分宏观或过分微观。如:研究主要集中在区域信息化与区域经济、三产业的信息化水平及其影响、企业信息化的效益等。缺泛行业层面的研究,特别是对工业行业各分行业的信息化水平及其对经济增长的贡献等领域缺少研究。 二是,在用计量模型进行分析时,没有考虑多重共线性的影响。 三是,有的研究结论不一致甚至矛盾。如:陶长琪11(2OO1)认为“信息化对第二产业影响最大,其次是第三产业,再次是第一产业”,而汪斌、余冬筠l3(2004)认为“信息化对第二产业增长的贡献率最大,其次是第一产业,对第三产业的带动比较弱”等。 本研究力求在前人研究的基础上,在中国工业行业信息化建设贡献率研究方面取得进展。 为了保证所分析行业及数据在横向和纵向的可比性及数据的可获得性,本文不分析:木材及竹材采运业、其它矿采选业、其它制造业、武器弹药制造业,且只研究1995——2003年间的数据。行业按《中国统计年鉴》的顺序排列,设置的代码如表1。 y用行业增加值,用行业人数,是行业信息化水平(具体分析及计算过程参见作者论文)。 3对时间序列数据的研究 3.1时间序列数据的一般多重线性回归分析 对中国工业行业36个分行业的时间序列数据按式(3)回归分析。可以得出结论: R均接近l,说明该模型的拟合度比较好,即该模型的回归效果较好。F检验均通过,说明y与K、L、,四个变量对数的线性关系成立。 但有较多的系数没有通过t检验,且有较多的VIF值大于10,说明存在严重的多重共线性。资本、劳动之间存在多重共线性,特别是信息化测度指标体系中包含有资本和劳动的因素,信息化水平与资本、劳动之间的多重共线性更不能忽视。 3.2时间序列数据的岭回归分析 3.2.1岭回归分析(以H34电力、热力的生产和供应业为例)。图1为不同k值时各变量的回归系数连成的曲线,该曲线被形象地称为岭迹。可见,当k到达0.1附近时,三条岭迹都开始变的平稳。本研究k取0.1。 岭回归分析与一般多重线性回归分析回归系数的标准误比较,表3。可见,岭回归分析中各自变量回归系数的标准误均比一般多重线性回归分析回归系数的标准误小。 3.2.2信息化建设贡献率的差异。对中国工业行业36个分行业的时间序列数据均作岭回归分析,并对信息化建设贡献率由低到高排序,如表4。 通俗地说,在该时期内,中国工业行业信息丰裕系数的对数每增长一个单位,能够引发工业生产总值指数的对数平均增长0.5791个单位。尽管上述定量分析结果中不能绝对排除存在自相关因素,但分析结果总体上表明的信息要素成为中国工业经济增长的重要来源这一结论依然是可信的。 信息化对工业内部各分行业的带动作用存在着明显的差异,并非是同步。这可能与信息化向这些行业的渗透、扩散、或这些行业运用信息技术改造本行业的力度等存在较大的差别相关。其中作为国家的基础工业和装备工业,信息化对黑色金属矿采选业(H3)、有色金属矿采选业(H4)带动作用相对较弱尤其值得关注。 4对横截面数据的分析 对横截面数据进行岭回归分析,取信息化贡献率、资本贡献率、劳动贡献率标准化后的系数作图,图2。 可见,信息化贡献率大于资本贡献率,而资本贡献率又大于劳动力贡献率。资本贡献率、劳动力贡献率、信息化贡献率的变化趋势均趋于平缓。 5结论 中国工业行业经济增长与信息化、资本及劳动三者之间有很好的相关关系。经济的增长是由信息、资本、劳动三种要素决定的。其中,信息要素的作用为最大,应该把信息化作为促进中国工业经济增长的主要方式,即通过增加工业经济建设中信息要素的比重为原动力来带动工业经济的快速增长。同时,注意解决某些行业信息化贡献率低的问题。 工业信息化论文:信息化带动工业化 加速航空工业发展 本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点,分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策,论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法,最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。 关键词:信息化工业化航空工业 信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计,在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60%以上,1996年美国gdp增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口,采用跨越式发展战略,扬长避短,发挥优势,大力发展自身的信息产业(如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业),从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。 一、信息技术革命和国家信息化 1.信息技术 信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础,以计算机技术为支柱,包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项: (1)微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。 (2)电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是:以risc(精简指令系统计算机)、并行处理、多媒体技术为主,软件和网络相应发展。 (3)通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”,那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。 2.信息产业 信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造,以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业,广义的信息产业是指信息设备业(包括硬件和软件)、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展,已成为农业、工业、服务业之后的第四产业,并将进而发展为主导产业。 3.国家和社会的信息化 就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面,广泛应用现代信息技术,深入开发、利用信息资源,实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化,然后是产业信息化、社会信息化,再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源(各种数据库、信息库)、数据传输网络(信息高速公路)以及各种信息应用系统所构成。 信息化不仅在物质领域,同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库,信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此,信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。 二、我国社会现状分析及应采取的对策 建国以来,特别是改革开放以来,我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系,信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看,与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后,高消耗、低效益,粗放经营,自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国gdp的比重只有3.4%,对全国gdp增长量的直接贡献率只有10%左右。在我国,工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位,工业化和现代化远远没有完成,仍然是一个比较落后的工业农业国,属于尚没有完成工业化的发展中国家。 那么我们应该采取什么样的对策呢?能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道?或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢?不行,这两种做法都是不可取的。 第一,工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展,物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动,任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸,而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化,但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此,加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托,但生产过程的展开必须配以相应的自然资源,信息经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说,尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代,但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础,而工业化特别是提高制造业的科技水平,仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。 第二,不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇,在加速实现工业化的同时,积极推进信息化建设,实现技术上的跨越式发展。首先,从基础资源的形式看,我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价,而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次,从主导性生产工具的换代来看,我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业,转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业,从而快速缩短与发达国家的差距。此外,从现代化发展的时序来看,既然人类已经开始步入知识经济时代,那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”,不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如,近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段,农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。 所以,采取的对策应该是:既要加速工业化、又要推进信息化,以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。 三、以信息化带动工业化 这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。 1.大力发展信息产业,实现信息产业化 最近十年,我国信息产业突飞猛进,电子、邮电、广播电视行业发展很快,信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强,为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业,平均每年以45%以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施,通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通,七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。 (1)要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容,抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发; (2)要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理; (3)通过国家信息化建设带动信息产业的发展,大力开发超大规模集成电路,加快发展信息设备制造和软件产业,提高自主开发能力和系统集成能力; (4)集中力量加快“金”字工程的建设; (5)积极发展信息服务业,改善电子信息产业内部结构,服务于国民经济及社会发展的各个领域; (6)促进科技教育领域的信息化,提高科技教育水平,加快信息化人才培养,提高广大劳动者信息化技能,增强全民信息化意识; (7)加快国民经济重点领域的信息化建设; (8)与行政管理和技术管理相结合,抓紧制定信息化立法规划,逐步形成信息化法制体系。 2.用信息技术武装传统工业,推动产业信息化 (1)用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用,推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如,在机械制造业发展计算机集成制造系统(cims),以信息技术为主要手段,运用各种先进工艺技术和管理方法,把企业的技术、经营和人员集成起来,把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来,这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。 (2)通过电子商务特别是企业间电子商务的应用,推动营销、运输和服务方式的变革,降低成本,扩大工业品市场规模。 (3)通过促进信息产品与传统产品的融合,以及信息技术在新产品中的广泛应用,增加产品的信息技术附加值。 (4)加速企业生产、经营管理的信息化进程,实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理",突出知识化的"智能资本管理",突出网络化的"模块组织管理",突出产销一体化的"生态营销管理",突出创新化的"技术开发管理",突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本,提高生产质量和工作效率,增强企业的活力和竞争力。 四、应用信息技术,加速航空工业发展 航空工业是典型的制造业和高技术产业,信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化,就是运用先进的信息技术和现代管理思想,实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。 为了实现这个目标,需要抓紧三个方面的基本建设: (1)信息基础设施的建设,包括全行业通讯网络和各单位的园区网; (2)信息资源的建设,包括各种数据库和资料库; (3)信息应用系统的建设,包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统,是信息化建设的主体和难点。 产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况,建议抓住主要矛盾,重点突破,逐步推进。笔者以为,研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键,应集中力量首先加以突破。 研究设计信息化,核心是推广应用计算机辅助设计技术,包括计算机辅助设计(cad)、计算机辅助分析(cae)、计算流体动力学(cfd)、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真,可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化,减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环,使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。 加工制造信息化,核心是推广应用计算机集成制造系统(cims),包括计算机辅助设计(cad)、计算机辅助制造(cam)、计算机质量控制(caq)、制造资源管理系统(mrpⅱ)等及其集成。cims工程的目标,就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。 计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用,将大大缩短航空产品研制周期,节省研制经费,提高研制质量,从而加速航空工业的振兴发展和现代化。 工业信息化论文:浅析信息化带动钢铁工业持续健康发展 摘要:在这个信息时代之中,信息化技术逐渐深入到各个方面之中,钢铁工业也开始受到了信息化技术的深刻影响,并且在钢铁企业内逐渐呈现出一种信息化管理的经营模式。本文将简单分析信息化技术在发展钢铁工业中的重要性,然后对钢铁工业信息化进程中遇到的问题进行探究,最后提出三个应对措施来促进信息化在钢铁工业中的发展。 关键词:信息化;钢铁工业;发展 1信息化在发展钢铁工业中的重要性 随着计算机与网络技术的深入发展,信息化逐渐融入了钢铁行业的发展之中,并对钢铁工业的发展产生重要的影响,具体可以体现在以下两个方面。第一个方面是将信息技术应用于钢铁制造业能够优化化钢铁企业的生产与管理。在钢铁行业内引进信息化技术,建立一套完整的数据系统,并且通过大数据分析,不仅能够使得数据的统计分析更加准确快捷让企业的产品更加的适应市场需求,而且能够节约人工、降低成本、提高产品质量。第二个方面信息化能够使得钢铁工业持续健康发展。信息化是现今社会发展的趋势,而且已经成为社会发展的主流,所以引进信息化技术成为了钢铁工业这类传统性行业进行改革创新的重要手段。实行信息化管理、提高产品质量、提高管理水平、进行产业升级,这样才能使得钢铁企业紧跟社会发展,进而提高整个产业的发展水平。通过以上的分析,我们可以发现信息化对于钢铁工业的发展具有重要的促进作用。 2钢铁工业信息化发展的问题与策略 随着我国经济的发展、社会的进步,我国的钢铁行业得到了更加全面、更加快速的发展。同时钢铁行业的发展也带来了诸多的新问题,面临着更多新的挑战。接下来将对当前钢铁工业发展面临的问题进行分析,进而从信息化的角度提出几个措施来解决这些问题。 2.1钢铁工业发展进程中出现的问题 目前来说,钢铁工业的发展过程中主要有两个问题。一是环境保护的标准越来越高对钢铁工业的发展提出了更高的要求。近年来伴随着经济的快速发展,大量的钢铁企业遍地开花,短时间内满足了经济快速发展对钢铁的大量需求。与之相伴的是钢铁产能的上升带来的污染环境问题日益严重。所以节能减排开始列入政府部门的重点工作之中,环保的标准也越来越高。而钢铁工业在本身是高耗能高污染行业,要想把能耗和污染降下来势必要向信息化手段寻求帮助,运用信息化管理的手段来切实完成合理利用资源、减少废物排放、合理排放等目标。第二个问题是我国钢铁行业整体信息化水平有待提高,产品结构不合理,产品附加值不高,高端产品比例低,低端产品恶性竞争比较严重。当达涅利、奥钢联等先进的钢铁企业将自家的产品应用于空客A380、迪拜的世界第一高楼BurjKhalifaTower时,我们还在为低端的订单争得头破血流大打价格战。提升产品质量,满足市场需求,已经成为我国众多钢铁企业迫不及待要解决的问题了。没有技术附加值的钢材没有竞争力,没有准确把控市场走向的钢铁企业也终将被淘汰。以上问题都是钢铁工业信息化进程中亟待解决的问题。 2.2促进钢铁工业信息化发展的措施 针对上面的分析,接下来提出三个措施来建设钢铁企业的信息化发展,以信息化的手段来推动钢铁工业的健康持续发展。第一个措施是明确钢铁企业信息化的目标。从可持续发展的理念出发,钢铁企业信息化的发展目标不能仅仅定位在对产品的质量管理上,还应该更加全面、更加深入。譬如,我国的钢铁企业可以将其信息化目标定为五个阶段:应用初级阶段、应用实施阶段、流程标准化阶段、组织及业务整合阶段、通过信息技术实现增长阶段。第二个措施是要提高钢铁工业信息化水平,应该加强与国际先进信息化企业的合作。我国的钢铁企业可以通过与其他有实力的公司进行合作,相互借鉴学习。在企业管理与信息化的研究项目之中建立联系,相互配合,资源共享,这样才能从实际去解决问题达到目标。除了明确信息化的目标、加强与其他企业的合作之外,钢铁企业还可以通过完善企业发展的技术路线以及系统的框架来完善钢铁工程的信息化发展。目前来说,钢铁企业信息化发展过程中存在着重要的两条技术路线,一是定制的产销一体化,另一个是套装软件技术路线。纵观社会的发展,以及考虑以后企业未来的可持续发展,这两条技术路线必将是融合在一起的,这样才能保证钢铁企业的健康发展,所以钢铁企业必须重视将这两大技术路线的融合于企业的发展之中。而在系统框架上,钢铁企业也对自身的企业框架进行考虑研究,完善企业内部的系统架构。以上就是为促进钢铁工业信息化发展提出的三个措施。在钢铁行业内引进信息化技术,能够促进钢铁工业的可持续发展,对于钢铁企业的发展也有极其重要的意义。钢铁工业信息化是一个长期性的过程,需要企业管理人员不断根据实际的变化与要求采取相应的措施来改进,综合运用各种资源来促进钢铁企业的长久发展,进而能带动我国钢铁行业的整体水平的提高,使得我国钢铁工业的信息化建设迈向一个新的高度。 作者:刘港 单位:河钢唐钢不锈钢公司
物流管理论文:分析高职物流管理校企合作对策 一、校企合作的现状 1.国外现状。国外职业教育对校企合作的研究和实施较早,综观相关文献,常见的有:美国“合作制”为代表,以学校为主的产学结合模式;以德国“双元制”为代表,以企业为主体,构建“企校结合”的产学组织模式;还有英国“工读交替模式”,新加坡“教学工厂模式”等。之后,各国在以上模式的基础上,结合自身国情,形成各具特色的合作教育模式。2.国内现状。我国目前对高职教育校企合作模式的系统研究和可借鉴的成果很少,且大多数都针对于综合性本科院校,致使我国高职教育校企合作模式还处于较低层次。国内高职院校物流专业目前校企合作的组织形式以专业建设指导和“订单式”人才培养等全面合作模式,以及学生顶岗实习、“双师型”教师队伍建设、实训教学等具体合作模式较多,也出现了不少成功的典型。如顺丰集团有限公司在国内多家高职院校设立的“顺丰班”,就是一个较为成功的典范,但毕竟是少数。综观国内高职物流专业的整体发展形势,校企合作往往流于形式,至今还处于低层次阶段,究其原因,归纳起来,存在如下问题。 二、存在的问题 1.企业不重视。在市场经济体制下,企业作为买方市场,即使不承担任何教育成本也可获得人才,企业用人的无成本化导致企业对校企合作不重视,因此不愿意承担教育投资。这样一来,校企合作便失去了机会。2.“校企合作”流于表面化。目前已形成的校企合作大多属于学校为求发展,而积极主动寻求与物流企业的合作。而主动寻求与学校合作的物流企业少之又少。多数物流企业都是给予学校一定资助,主要用于项目资金支持,实习基地的提供,以及员工培训等方面,而这在物流管理专业的校企合作中更是少之又少。3.物流企业大多难以提供合适的企业讲师。校企合作中企业不但需要提供相应的实习场地和岗位,还要提供富有实践经验的一线师傅进行指导。而这些师傅,大都理论基础薄弱,语言表达能力较弱,无法很好地将自己所掌握的经验与技术准确传授给学生。其次,物流企业员工的工作非常紧张,精力消耗大,导致在传授知识心有余而力不足。4.政府政策支持较少,而且宏观预测的指导性弱。“校企合作”不仅是企业与学校的合作、理论与实践的结合,它还涉及经部门、劳动部门及财政税收部门等部门的合作,应有相关的政策倾斜,专门的协调机构提供服务,并提供必要的资金保障。虽然国务院颁发了有关政策,我省对物流专业的校企合作也高度重视,但至今仍没有具体的政策引导及对企业的激励措施。 三、“校企合作”模式 1.强化政府的指导。社会的发展离不开人才,人才培养离不开学校的教育,教育的发展离不开政府的大力支持。政府应积极参与到“校企合作”中,起到牵线搭桥的作用。政府的导向作用能促使企业主动介入职业教育,这是为校企合作培养高素质技能型人才的关键。政府需要加大政策落实的力度,落实好国家对高职教育的优惠政策,引导和促进企业、学校及培训机构加强各类技能人才的培养。2.开展深层次的校企合作。学校要主动地走出去,寻求与物流企业的合作。在夯实教育教学质量的同时,学校应主动走出去,向企业宣传学校与物流管理专业的特色和定位,主动向企业介绍学生,同时经常请企业相关人员到学校来,让企业了解学校真实的运行情况,打消企业的顾虑,展现自己的成果。学校主动为物流企业提供一些服务,尤其是物流流程各个环节的专项培训,也可为企业提供师资、教室、教学设施,还可以为企业文体活动提供场地,拉近与企业间的距离。物流管理专业人才培养方案,由企业讲师和专业负责人共同制订,并将专业课程中一般课程交由企业讲师完成,校内教师,传授学生理论上的相关知识,企业讲师,传授学生实践知识,让学生在实践中感知理论知识,利用理论知识。3.加快“校企合作法”的制定。我国已制定了相关政策支持校企合作,但至今没有一部真正的法律落实。学校积极寻求合作,但企业被动甚至不动,校企合作的内在动力不足,仅仅停留在口头上。这样截然相反的两方,又无经费保障,劳动准入制度执行也很难到位,存在诸多隐患。因此,国家应尽快制定“校企合作法”,同时抓好法规的贯彻执行,这是推进“校企合作”良性发展的强大动力。校企合作是培养实践型应用型物流人才的有效途径,其发展需要一个长期不断探索的过程,需要国家各级部门和学校、企业等多方面坚持不懈地努力。 物流管理论文:物流管理专业课程教学的改革 一、制定明确的目标 《物流管理》是各大高职院校普遍设置的基础专业课程,其他课程的开设必须建立在已经基本掌握该课程基础上;同时,物流管理也是其他相关专业如工商企业管理、电子商务等其他学科共同开设的基础课程。因此,物流管理专业必须制定明确的教学目标。依据我国对高职院校物流管理教育制定的人才培养目标可知,其总体要求是为社会培养具备大专学历、能够在物流企业、贸易型企业及加工制造行业中从事物流管理技术工作。通过开设物流管理等基础课程,能够使学生基本掌握物流管理基础知识,并能够将理论应用于实践,实际解决现实问题。所以说,物流管理教学的目标必须以基础理论为前提,注重理论与实践的紧密结合,从而为培养物流管理实践人才打好良好的基础。 二、教学模式与内容改革 (一)教材更新与模式改革 教材作为课堂教育中最重要的教学工具,其质量的高低直接决定了学生掌握知识的程度。为了提升教材的引导功能,我校在梁金萍教授带领下对物流管理现有教材进行改编,依据新世纪新形势对物流管理人才的需求,重点调整了有关章节及内容。在编制形式上改变了过去传统的章节式,改为以任务和模块为主的教材形式,同时对每一项任务均设置了相关引导问题,就此引出所需掌握的额知识点,由此吸引了学生主动学习的兴趣;与此同时,每项任务增加了提问及实训环节,将所学理论与实践紧密结合,进一步提升了学生把握知识的能力。此外,教师安排了课外的技能培养任务,重点突出了高等职业教育的办学特色及要求。 (二)物流前沿知识动态学习 在知识信息时代,信息传递速度日益迅速,再加上计算机网络技术的成熟和广泛应用,人们获取知识和信息的途径不断增多,学习的方式也逐步多样化。因此,学生的学习方式已经不再单纯依赖课堂教材讲授,通过互联网及时了解学科发展动向,能够及时掌握物流管理最新动态及前沿理论。依据多年实际经验可知,学生在初步学习物流管理基础课程时,可以告知有关物流发展动向的相关专业网站,让学生随时利用网站信息了解行业发展动向及学科创新动态等;在后期课程推进过程中,引导学生结合理论知识独立思考现实问题,不断增强学生之间、师生之间的互动。这种模式能够提升学生学习主动性和独立性,一般会取得超出预期的效果。 (三)加强对物流管理应用实例的学习 《物流管理》重点培养学生的基础理论素养,专业素养的提升必须依赖于知识理论的学习和积累,同时还应该具备独立思考和动手操作的能力。针对当前现有的教学水平,必须提升物流管理教育中应用实例的学习和分析,在课堂教育中穿插物流管理决策的情景模拟,并正确引导学生分析现实生活中如何有效利用物流管理来改善困境,并鼓励学生用专业的理论学识指导物流未来发展方向。选择典型的应用实例进行学习,加深理论知识掌握程度的同时,提升实际应用能力。并且这些实例非常贴现社会现实,与我们的日常生活息息相关,因此学生的参与积极性较高,学习更为主动。 三、教学模式与方法改革 灵活、多样的教学方法和手段是提高学生学习积极性的重要方式,同时能够促进教学目标的实现。目前,要结合实际需要,创新传统教学模式的基础上引入案例分析、实例教学、多媒体学习、实验等多种方法。 (一)案例分析 案例分析是当前教学方法改革当中最先出现的一种方法,能够增强课堂教育的生动性和灵活性,鼓励学生更深入的理解专业知识,并在案例分析过程中独立完成分析和决策,有效提升实际应用能力。但由于当前学生获取信息的途径多样化,并且学生之间存在较大差异,因此,案例教学的实际应用效果值得进一步分析和关注。首先,案例分析的重点和关键是选取具有代表性的典型案例,能够与学生所处的年级和专业相符,经过教师的加工和处理,突出案例教学的目的,带有非常强烈的目的性。其次,在案例教学中学生是课堂主体,独立思考和分析,最终得出最佳决策。最后,在案例分析完成后,教师对本次教学进行总结,进一步完善学生的思维体系,尽力做到完善和专业。 (二)多媒体资料学习 以影像资料为主的多媒体学习也是另外一种切实可行的学习方法。多媒体资料具有真实动态等多项显着的优点,便于学生更加直观的学习理论真实。一方面,在基础知识学习过程中插入系统性的多媒体资料,将深刻的理论转化为风趣的语言,加深学生对理论知识的认识。另外在学习应用技术的过程中也同样需要多媒体资料的引入。因为学生在应用领域缺乏丰富的经验,对实际工作流程及设备操作等存在实际应用技巧,因此需要借用多媒体资料内容介绍,让学生充分了解国内外先进的物流设备使用方式及科学直观的物流运作流程。 (三)实训操作与模拟实验 教学过程依然需要设置相应的实训操作和模拟实验课程。通过实训和实验的方式可以让学生亲自投入实际操作过程,将所学的理论与实践相结合,将所学转化为真正的应用成果。制定有针对性的模拟实验,学生通过实验可以掌握物流各个环节运行需要关注的细节,基本把握决策要点。另外,学校可以依据现实需要建立校内实训基地和校外实习基地等。在校内实训基地内布置叉车等物流管理所需设备,让学生根据业务流程,全程模拟整个物流活动过程,进而找出每个环节中存在的问题,提出更有效的解决方法。同时,实训操作和模拟实验可以增强教学实效,但前提是教师必须做全面有针对性的实验设计方案,并充分结合学生的实际需求。 (四)社会调研 物流管理作为一门社会实践性较强的学科,必须在学习当中穿插社会调研环节。社会调研能够让学生走出枯燥乏味的课堂,直接接触社会实践,通过自己的观察和思考能力来解决现实问题,是培养学生实践能力的有效方式之一。并且经过丰富的调研可以获取大量书本中无法接触的东西,能够激发学生的兴趣和潜能,创造更大的社会价值。 四、增强师资力量 高校教育的主体是学生,教师是其引导者,要想获得良好的教学效果就必须拥有一支综合素质较高的教师团队。一方面,社会和高校必须为教师提供良好的就业晋升体系,采用多种途径鼓励教师利用课余时间到企业兼职锻炼,通过参与企业运作,顶岗上任参与决策等方式来真正了解物流运营的全部过程,为企业提供有效经营方案的同时,提升自我教学能力。再者,学校鼓励教师参加物理行业的专项学习会议,了解行业最新发展趋势,提升学术前沿性。此外,学校依据学科发展情况申办国家或省级研究课题,通过公关研究突破现有的教学水平。另一方面,教师自身也要充分抓住每一个可以提升自我素质的机会。要提升学校的教学实力,教师必须拥有广博而专业的知识,再加上知识经济时代的信息更新和传递速度不断加快,这就对教师知识体系的更新提出了新的挑战,只有不断进取和创新,才能不会被社会淘汰。此外,教师在教学体系上加强研究和分析,着重针对教学模式、教学技巧等多个方面来改善和提高自己,总之利用一切可以利用的I型你高是来提升教学能力,成为深受学生爱戴并且对行业发展具有影响力的教师。 五、结语 总之,物流管理教学改革要想取得预期效果,必须以明确的教学目标为前提,构建丰富的教学体系,采用灵活多样的教学模式,注重培养高素质专业人才。 物流管理论文:发达国家物流管理的差别及借鉴 人们常说,物流水平代表1个国家的经济发展程度,物流管理体现各个国家民族性格以及经济模式的差异。比如,日本重视物流本钱测算,英国致力于构筑综合性物流体制,美国则以物流机械的现代化作为物流管理切入点。比较分析发达国家之间物流的差别,咱们构建现代物流体系将有所匡助。 日本:本钱物流标新立异 日本物流业的阅历大致分为四个阶段。(一)一九五三年至一九六三年,初始阶段。(二)一九六三年至一九七三年,流通为主的阶段。(三)一九七三年至一九八三年,消费为主的发展时代。(四)一九八三年至现在,物流现代化国际化阶段。 在不断降低本钱的进程中,日本积淀了1套形之有效的本钱物流管理说。即通过本钱管理物流,提高物流效益。本钱核算触及到各个领域:供应物流、社内物流、销售物流、退货物流、废弃物流。具体到每一1个项目,日本物流界也有严格的考查办法,著名的“5大效果6要素”说就是典型。 从细微处着手,从精细中见工夫,使日本的物流管理卓有成效,并在世界物流理论界标新立异。 美国:寻求高度自动化 “工欲善其事,必先利其器”,用这1句来形容美国物流业的状态最恰当无非。其器便是物流机械。 早在第2次世界大战期间,美国戎行为了卓有成效地调运军用物质,运用运筹学的理论法子,兼顾支配人力运力,解决了1系列物流供应中呈现的矛盾以及问题,美满完成为了物质的调运以及声援任务,被概括为“后勤供应”。战后,这类组织管理手腕被利用于企业的出产管理,开辟了企业出产的斩新局面,获得了很好的经济效益。这其实是美国物流业的初创阶段,也是世界规模内最初萌发的“物流”现象。现在,美国的物流已经很广泛,触及对于需求的预测、存货节制、物料搬运、定货处理和厂址、仓库地点的选择、物质的采购、包装、退货处理以及贮存运输等。 撬动美国物流的杠杆之1是物流机械。为提高运输效力,降低运输本钱,美国不断加大车辆载重量,1级长途营运企业汽车平均载重量从一九五0年的五吨逐年增添到现在的三0吨至四0吨。在液罐车上更是推陈出新。有可运送温度低达—一八五℃至—二三五℃紧缩气体的保温液罐车,运送温度高达二0五℃沥青的液罐车及运送熔融镕合金的带熔液罐车。现在美国在物流管理领域,已经实现了高度的机械化、自动化以及电算机化。 值患上1提的是,美国尽管10分注重发展机械化以及自动化,但并不是盲目寻求全自动化,而是依据任务大小及其它制约前提,全面论证后再肯定自动化项目的建设,如全军大型库三四座,仅有一六个仓库实现了全自动化管理,其余各库均是采取半自动化功课模式。美国的物流包装,也10分强调合用性,特别对于作战物质的包装,侧重从强化包装质量人手,改良 ! 英国:树立综合物流体制 六0年代末期,英国组建了物流管理中心。开始以工业企业高档顾客委员情势呈现,协助企业制定物流人材“的培训规划,组织各类物流专业性的会议,到了七0年代,正式组建了全英国管理协会。 该协会会员多半是从事出口业务、物质流通、运输的管理人员。协会以提高物流管理的专业化程度,并为运输、装卸等部门管理者以及其他对于物流有兴致的人员提供1个互相交换的中心场所。 由此,英国1再灌输综合性的物流理念,并致力于发展综合物流体制,以全面计划物质的流通业务。这1模式强调为用户提供综合性的服务。物流企业不但向用户提供以及联络铁路、公路、水、空运等交通运转工具,而且向用户出租仓库并提供其它的配套服务。在这1思想下树立的综合物流中心向社会提供有下列几类业务:树立送物中心;办理海关手续;提供保税以及非保税仓库;货物担保;医疗服务;消防装备;道路以及建筑物的保护;铁路专用线;邮政电传系统;代办税收;就业登记和拥有住、购物等多种功能的服务中心等。 英国多功能综合物流中心的树立,对于整个欧洲影响很大,也构成了英国综合性的物流体制。另外,计算机技术在英国的物流体系中也起到了举足轻重的作用。计算机辅助仓库设计、仓库业务的计算机处理,为英国现代物流揭开了新的1页。 在世界物流体系中,东欧物流亦是首要分支。由扩散到聚拢,由统1到放权,东欧物流堪称异彩纷呈。比如南斯拉夫:从五0年代开始,该国对于物流体制便着手进行了改革。其基本特色是:在现行国家物质管理体制中废止国家对于物流领域的 行政干预,抛却由国家集中规划、统1调配物质的管理模式,取缔国家物质管理规划,劳动组织所需物质主要由市场解决。国家仅对于物质供应履行宏观调和,主要靠以自治协定以及社会契约为基础的社会规划来进行管理。运转较为灵便,微观效果较好。 另外,波兰、捷克、保加利亚、罗马尼亚以及德国等由国家集中统配物质的管理体制尽管并未产生根本性的变化,但在扩展企业权限等方面也做了局部调剂,获得了必定成效。 物流管理论文:企业绿色物流管理环境研究 1概述 绿色物流指为减少对环境造成危害,充分利用物流资源而采取的一种节能环保的物流活动。绿色物流是一种新型管理理念,要求企业在经济活动过程中,着眼长远发展,兼顾环境、资源与经济平衡发展。为实现企业绿色物流良好发展,一套系统匹配的企业绿色物流管理体系显得尤为必要。企业绿色物流管理体系指企业实施物流工作流程进行控制的管理制度、管理方法等一系列支持绿色物流实现的各种成分的有机结合。建设企业绿色物流管理体系是实现企业物流绿色化的关键突破口,是实现企业利润和社会环境良好发展的重要保证。 2企业绿色物流管理体系 2.1绿色物流文化制度体系 (1)树立全员参与意识,制定绿色物流制度,加强文化建设。在建设过程中,从实际角度制定出适合经济和生态环境发展的绿色物流规章制定,培养和谐的绿色物流文化。发挥全体成员的积极主动性,创造性,是实施绿色物流有效保证。在实施全过程中,发挥全体智慧,制定绿色物流战略目标、管理制度,形成企业自有绿色文化,为企业长久发展绿色物流长期造血。 (2)组织教育培训,提高队伍整体素质。按照“高级、重点、普及”三个层次开展培训。各企业在培训规划指导下,结合企业实际,对企所属管理人员、从业人员及特种作业人员,有计划地组织有关人员定期参加绿色物流HSE培训。对绿色物流管理人员,可采取送出去、请进来的培训方式。注重企业的绿色文化建设。从而使绿色物流管理的内涵得到实实在在的体现。 2.2绿色物流管理控制方法 (1)非绿色物流防范与预警控制。非绿色物流防范与预警控制系统地从计划、设计、制造、运行等过程中考虑绿色物流管理问题,找出生产过程中潜在的危险因素、浪费因素、污染因素,进行定性定量分析和预测,并提出相应的对策措施,建立使系统绿色物流最优化方案。比如评价设备、设施或系统的设计是否使收益与危险达到最合理的平衡;在设备、设施或系统进行试验或使用之前,对潜在的危险进行评价;评价设备、设施或系统在生产过程中的安全性是否符合有关制度、标准、规范的规定,实现安全技术与安全管理的标准化和科学化;风险评价体现了预防为主的思想,使潜在和显在的危险得以控制。采用这些先进的监测技术保证生产物流的安全,使物流能够高效连续地运行,同时使生产物流的成本最低化,并营造一个安全环保的环境,其本质上是在实现生产物流的绿色化。 (2)全过程的控制。全过程控制要求企业开展物流活动时不局限在控制具体环节,而是从源头到结尾实现全过程控制。绿色物流管理并不在乎单个企业的“绿色化管理”,更主要的是整个供应链的“全过程”绿色化管理。因此,要有效地实施绿色物流管理,企业必须确定绿色发展战略,并在企业内部确立绿色供应链管理的战略地位。从整体上优化才能保证绿色物流的连贯性实施。 (3)关键点控制。关键点控制法指在企业管理活动中对重要环节、关键环节采取重点控制,以实现各项内部控制有效运行的一种监管体系。通过对绿色物流关键点重点控制,实现对绿色物流全局控制。重点部位、关键环节,易错位置是考虑关键点的主要对象。控制点涉及物资采购、储存、保管、运输、流通加工等多个环节,从全局着眼确立控制关键点,采取必要制度措施,才能有效实施重点监控。企业充分分析实施关键点控制的内外部环境,制定适合企业发展的有效控制制度,并组织实施。为进一步保证实施质量,企业应组织定期检查,报送自查报表,及时找到管理中存在的问题和薄弱环节,采取措施及时加以纠正和完善。在实施过程中,应重视协调管理、动态监控,强化各部门在内控制度管理中的责任,动态调整控制管理策略,充分保证关键点控制在绿色物流发展中的应用价值。 (4)PDCA(计划、实施、检查、改进)管理。PDCA循环法就是按照计划(Plan)、实施(Do)、检查(Check)、处理(Action这四个阶段按顺序开展管理工作,并且不断循环进行的一种科学方法。PDCA反映了质量管理活动的规律。绿色物流管理体系是一个动态的管理体系,通过建立动态循环的管理过程框架,以持续改进的思想指导企业以系统的管理方法实现其系统目标。通过持续改进的过程使绿色物流管理更高效、更优化。 (5)应急补救控制。应急预案能使企业在第一时间对难以预料的突发事件的救援能做到有章可循。制定事故应急补救控制,要与实际相结合,针对各环节可能发生的重特大安全生产、环境污染事故,采取有效措施。事故可能造成的对周边地区人员及财产的危害,制定应急补救控制,应本着自救与社会援救相结合的原则,确定应对突发重特大事故应急救援所需的物资储备、依托的单位及社会应急救援力量及事故应急监测机构。同时,建立发生突发事故时的报告制度、事故应急救援指挥系统、事故抢险救援的组织、环境污染的紧急处理、危险区的划定及隔离警戒措施、人群的撤离疏散以及环境应急监测的组织、社会应急救援力量的启用和环境的恢复等预警机制。应急救援预案应分级控制、重点控制、明确责任、各施其职。平时要加强应急救援预案的演练,做到各级指挥者、生产现场的操作者、应急救援人员人人能够熟练掌握,一旦发生险情或事故,能够冷静应对,妥善处理。 2.3绿色物流管理标准化体系 通过标准化建设,减少实施过程中的偶然性、自发性等错误出现。绿色化本身就是一个标准化要求。物流功能贯穿多个行业、部门,环节之间,若没有一套统一的标准方案,很难保证其各个部分有效衔接,这必然导致不必要的资源消耗,甚至带来环境破坏,增加货物中途损失概率,迫使物流费用上升、客户满意度下降。对此,从标准化入手,政府部门创造条件,牵头相关部门,制定绿色物流标准,如制定汽车最低排放标准、车辆技术标准、装卸工艺标准、包装材料标准等一套全方位的标准体系,将有效保证与促进绿色物流发展。 企业方面则可积极建立自己的绿色物流标准体系,对物流服务产品在策划、采购、运输、贮藏、加工、包装、信息处理、客户服务、废弃品的回收、再生等方面制定相关标准。在实施过程中,注重与国际标准接轨,用国际标准来规范自身的物流行为,塑造绿色物流形象,进而增强在国际市场的竞争力。 2.4绿色物流管理评价体系 绿色物流管理评价体系采取定期与不定期检查跟踪反馈评价,在实施下一个!绿色物流循环PDCA开始时,对各单位整改情况进行监督检查,如此周而复始不断循环,不断提高,以保证活动质量。通过进行日常监督检查,各内控主管部门坚持对本系统的关键控制点进行自查,管理部门对各部门检查情况进行督查,通过检查监督及时发现和纠正了不符合事项,使各单位更加重视绿色物流发展问题。此外,企业应根据自身活动,制定一套绿色物流管理评价指标,对各个指标的运营状况监控分析,以找到改进点,从而采取针对性措施。 2.5绿色物流管理激励体系建设 为促进绿色物流活动在企业中顺利实施,政府应大力支持,搭建政企合作绿色物流激励体系。政府积极发挥职能,从财政、政策等方面为企业提供保障,对物流系统资源能源消耗、污染超标实施严格惩罚措施,对节约资源、减少污染物流活动予以充分鼓励,借助政策补贴,比如对积极采用先进环保设备、清洁能源以及积极实施资源循环利用的企业实施“绿色补贴”政策,引导绿色物流企业参与政府物流活动,帮助企业建立绿色物流体系。政府支持和鼓励是企业发展绿色物流的关键动力之一。绿色物流的成功实施也必将造福人民,政府鼓励企业发展绿色物流是保证绿色物流实施的动力源泉。对此,应加快建立政府引导、企业自觉激励的绿色物流激励体系,使之成为保障绿色物流管理体系有效运营的重要组成部分。 3结语 绿色物流管理体系从制度文化、教育培训、预防、实施过程控制、标准化建设,反馈评价等多方面角度进行深入而系统全面建设,确保防止非绿色物流活动发生,实现经济发展和环保与节约的有效结合,为建设资源节约型、环境友好型的和谐社会打下良好基础。 物流管理论文:物流管理和企业竞争力的联系 马克思主义经济学中提出,社会主义市场是一个“适者生存,不适者淘汰”的大环境[1]。世界经济全球化与中国社会主义经济背景下,企业之间的竞争聚集到了“资金成本”的控制上,科学运作资金将会给企业竞争创造优势,让企业在未来发展中能够占据市场主流。因而“,预算”则成为了物流管理的核心。 1物流管理中的预算问题 从整体形式上看,加强物流管理的方式是多种多样的。但笔者结合自己的工作经验深刻体会到在物流企业的日常管理中,全面实施预算工作的市场价值。同时,也深感我国大部分物流企业在预算中存在的诸多问题。物流企业要想提高自身的管理效率,则必须要对预算问题及时总结、反思。 1.1考核问题 物流企业对预算工作制定的考核制度存在很大的缺陷,业绩考核措施不规范往往影响了预算效率[2]。从实际情况看,物流企业中的业绩考核仅仅是过于形式,并没有在本质上掌握好考核标准。物流企业在运作过程中,其内部激励机制没有得到完善,预算考核面临诸多问题。 1.2资金问题 资金是物流企业持续经营的保证,没有足够的资金则意味着企业的失败。而物流企业中对于资金的规划分配存在着很大的弊端,这将给财务预算工作造成很大的阻碍。如:个人主义、权利主义的泛滥,必将造成物流行业资金使用混乱,削弱企业的市场竞争力。 1.3责任问题 表面上物流企业制定了一系列的预算措施,但依旧存在着“重形式、轻执行、弱控制、软考核”等管理问题。财务部门在工作中没有尽到自己的责任,对企业内部的预算方案未能从客观的角度去审核,导致预算方案运行后失效,预算审批手续无法正常办理审核。 1.4信息问题 物流企业内部预算的新问题主要体现于信息公开等方面。通常物流企业经营中的各项经济活动都需要先实施详细考核,然后将具体的财务信息公布出来,保证预算工作“透明、公开”,但预算管理过程中并没有全面做到信息公开,有的财务状况未真实反馈出来。 2多方因素造成预算失效 预算管理是物流管理中的重要内容,而造成预算工作实效的因素是多个方面的,这不仅导致物流企业资金白白浪费,还大大降低了企业的市场竞争力,不利于物流企业的长期发展。弄清预算失效的因素时,物流企业需要站在客观的角度去看待问题,综合分析造成物流预算失效的原因。 2.1人员因素 人员是企业政策的执行者,是决定预算成效的关键。企业财务管理人员在日常工作中没有根据企业的实际情况展开预算工作是导致预算管理问题的直接原因。如:在工作时缺乏较强的责任心,不能从成本、投资、预算等角度考虑,这必然会引发诸多财务问题。 2.2企业因素 在物流企业自身上找原因可知,管理意识薄弱是引发财务预算问题的主要因素。物流企业不能根据市场行情及同行之间的发展现状科学制定财务管理策略,生产计划及销售方式不能结合市场的需求,当产品推向市场后就会带来销售不出的现象,是预算工作存在的偏差。 2.3市场因素 “不稳定、不可测、不可防”是社会主义市场的鲜明特点,这就给物流企业的预算管理带来了许多未知。有时当企业的预算方案制定后,市场上突如其来的变化将会打乱预算工作。最为典型的则是经济危机爆发,所有的行业都将面临着沉重的打击[3]。 2.4政府因素 在马克思主义经济学中对政府的定义之一“:宏观调控是政府的经济职能,政府是协调企业发展的主宰者。”但现实情况是政府对自身职能采取保守政策,多数情况只是对经济发展给出抽象的引导,未能从实际行动上对企业进行管理。对企业的财务检查工作不到位,造成预算监控失效。 3科学理念指导预算工作 在物流管理工作中加强预算管理,必须以科学的理念为指导,以保证实际预算工作按照正确的路线进行。换言之,物流企业市场竞争力的加强必须依赖于科学理念的指导。根据实际运作情况总结,预算工作中需坚持的理念包括: 3.1整体理念 物流企业在实施预算管理策略时必须坚持“纵观全局”的理念,以物流企业的大局利益为出发点,积极增强企业凝聚力、竞争力、战斗力,让企业在同行竞争中取得优势。同时,预算管理必须遵循物流企业日常管理的准则,服从整体管需要。 3.2实际理念 对于企业的预算编制工作,我们需倡导“实事求是”理念,预算管理工作不得脱开企业运行的实际情况。就物流企业的管理工作而言,其在实施预算编制过程中力争做到“上下结合、分级编制、逐级汇总”的科学运行流程,保证各项工作顺利开展。 3.3时间理念 在不同的时间里制定不同的预算方案,这是时间理念的重点。时间是时刻变化着的,企业的预算管理制度也要做到“与时俱进”,这样才能保证预算工作与现行的经营状况保持一致。而预算人员应以先进的预算方法结合当代实际开展工作,以保证良好的预算效果。 3.4人文理念 除了要对预算人员进行管理考核外,还需要制定相关的奖励方式,主张“以人为本”来提高人员工作的积极性[4]。物流企业领导在编制管理手册时,也要把奖励内容包含在内,根据日常考核情况对职员给予薪酬奖励,提高预算人员参与工作的积极性。 4财务管理是预算总指导 预算是物流企业财务管理的一部分,要想保住良好的预算效果,则必须充分发挥财务管理的作用。企业领导需不断完善财务策略,以财务工作为“总指导”来改善当前的预算方式,确保企业资金得到科学运用,由此促使物流行业实现可持续发展,实现经济效益最大化。 4.1完善监督 企业开展财务管理工作的同时必须制定针对性的监督方案,促使预算工作走向规范化、合理化、实际化道路。企业可对财务部门实施财务监督制度,定期检查账务,查阅账本,这不仅能起到财务监督的效果,也能结合具体的预算情况把企业存在的问题如实反映出来。 4.2效益优先 鉴 于预算工作的重要性,物流企业必须制定全面的管理策略才是实现自身的价值。预算工作的安排需结合当前的运营情况,参照企业的实际资金消耗来及时更新财务管理策略,对于内部资金的收支实行严格控制,这样就能避免出现资金浪费的现象。 4.3持续运营 通常情况下把企业预算目标划分成当前、以后两大时期阶段,而物流企业不能仅仅局限于眼下的需要。为保证企业实现经济效益最大化,就应该把发展眼光放得长远些[5]。在建立预算目标时可以根据时间的长短采取不同的预算方案,以保证企业资金合理运用。 5结语 竞争力是物流企业获得经济效益最大化的保证,物流企业在制定管理策略时应该把增强竞争力作为重点工作开展。物流资金预算作为日常管理的重点,不仅会影响资金的科学使用情况,还会促进企业市场竞争力的增强。因而,企业需针对造成预算失效的原因制定科学的处理方法,维持预算工作的有效性。 物流管理论文:企业竞争力的物流管理分析 一、强化企业物流管理的重要性和必要性 1.企业通过物流管理可以对企业的所有物资进行统一的计划,统一的采购和统一的配送 搞好物流管理,减少了物资在运输、装卸和保管过程中的减少和损害,从而进一步的提高了企业的经济效益。 2.加强物流管理,可以很好的利用第三方市场 现在企业之间的竞争,不仅仅是看谁的市场占有率高了,而是看在激烈的市场竞争中,谁可以更好的协调、调动、利用、整合身边的市场资源来进一步增强自己的企业竞争力。像一些随处都可以买到的、常用的物资,那么企业完全没有必要来进行库存,他可以充分的利用市场的这个大库存来很好的满足自己的生产,这样的做法就可以大大的降低企业的生产、运营的成本,大大的减少了流动资产的链条,进一步的优化了自己的资金结构,从而更好的提高了企业的市场竞争力。这就是很好的利用第三方市场的物流效益。 3.加强物流管理,可以缩短物流周期,提高物流绩效 通过加强企业的物流管理,可以大大的减少了中间的环节。遵循就近采购的原则,可以很好的缩短物流的周期,从而降低了物资供货的周期,从而更好的提高了企业的物流绩效。现阶段企业的供货周期和物流周期直接影响到物流的成本和费用,进一步影响到企业的整体效益。 二、关于强化企业物流管理的有效措施和方法 1.进一步建立新型的、现代化的物流管理新体制 我国的绝大多数的国有企业,一定要改变传统的物流管理的模式,建立新型的、现代化的物流管理新体制。成立专门的物资配送中心,改变过去的单位领料制。配送中心是专门的物资、商务、信息基于一体的综合性的经营机构,这种机构的建立有很多的好处:首先,他可以对物流管理的固定资产和人力资源进行统一的优化重组,这样可以进一步的减少资金的投入和管理费用的节省。其次,配送中心,可以对物资进行统一的调配和管理,及时的减少物资的库存数量,从而可以加速资金的周转周期。它对库存的统一调配也大大的降低了管理费用和人力资源的费用。再次,配送中心进行的统一配送可以更好选取最合理的运输路线和运输方式,大大的减少了运输费用和运输成本。 2.要注重专门的物流人才的培养 现在,我国企业普遍对仓库管理不重视,导致了这些部门的人员稀少和人员素质不达标。很多企业的现有的仓库和运输方式,根本达不到高标准、低效率的要求。现在的物流人员也只是简单的开单、发货和验货,根本达不到专业物流人员的要求和水平。所以,现在企业要想健康快速的发展,就必须在引进专门的物流专业的人才之外,还要对现有的物流人员进行专门的培训和教育,以此来体改他们的理论知识和业务知识,提高他们的物流管理水平,来更好的满足现代化的物流管理要求。 3.进一步加强和提高物流信息管理 随着市场经济的发展和科技革命的兴起,现在的市场竞争越来越激烈。物流的管理也渐渐的转变为资产和知识的管理。一方面,利用网络资源,可以很好的掌握发货量、订货量、存货量的信息,还可以了解到当前的市场情况如何,从而更好的分析一下物流成本和物流费用,以便更好的预测将来的物流管理。另一方面,还可以利用网络信息更好的控制物流管理,利用网络信息代替人力手工操作,这样可以大大的减少时间和资源的浪费,既可以减少了库存,又可以实现物资的及时配送,还大大的降低了企业在物流过程中不必要的浪费和开支,从而获得了更大的经济效益。搞好物流管理,可以做到物资的最合理的配置和使用,减少了物资在运输、装卸和保管过程中的减少和损害,从而进一步的提高了企业的经济效益。所以,进一步的建立以信息技术为基础的物流管理模式,能够更好的促进企业的进一步发展。 4.重视企业信息化建设与管理,为企业物流管理合理化运作提供基础 信息化是企业实施高效物流管路的基础,缺乏信息化或低信息化的企业不可能有长久的生命力及快速的市场响应能力。物流信息化可实现企业信息共享,使信息的传递更加方便、快捷、准确、提高整个物流系统的经济效益。企业还需要通过物流信息管理敏锐掌握环境变化状况,充分利用有效信息,使得企业更好生存发展。中小企业在物流管理上仅靠自己的力量是不够的,需要在政府有关部门的统一协调和指导下,促进各行业中小企业的合作、积极营造有利于中小企业物流发展的政策、经济和社会环境,共同搭建不断加快物流发展的社会化物流服务平台,全面提升中小企业物流运作与管理的整体水平。鉴于中小企业特点、地位,以及发展中的困难,28年8月央行宣布给中小企业调增5%的贷款额度。中央财政安排中小企业专项资金35.1亿元,支持中小区企业健康发展。 综上所述,本文详细分析了强化企业物流管理的重要性和必要性,然后又提出了关于强化企业物流管理的有效措施和方法,企业要想强化物流管理,提高企业的竞争优势要从四个方面入手:进一步建立新型的、现代化的物流管理新体制,并且要注重专门的物流人才的培养,进一步加强和提高物流信息管理,与此同时,进一步加强对废旧物资的处理和运用,从而更近一步的提高企业的综合竞争力。 物流管理论文:企业物流管理系统构造与实践 1引言 随着全球经济一体化发展趋势的加快,现代物流将成为我国新世纪经济发展重要产业和新的经济增长点。人们十分重视企业物流管理服务的研究,这可以说是现代经济领域中的一个相当大的研究热点、值得探究的领域。应用ERP技术,可以推动物流业的发展,加速物流产业的改革与创新。 1.1ERP概述 ERP是当今国际上先进的企业管理模式。它的主要宗旨是综合管理、优化、平衡企业所拥有的信息、人力、物力、财力以及所包含的时间与空间等资源。企业资源计划ERP其实质是一整套企业管理系统体系标准,它最早是由美国GarterGroupInc公司所提出[1]。ERP使用现代信息技术,面向全球市场,在“制造资源计划”MRPII[2]基础上,建立起面向供应链的管理工具,协调企业各管理部门,具有供应商和客户管理。ERP从根本上来讲,是以市场为导向,进一步发展而成的面向供应链(SupplyChain)开展业务活动的管理思想;从而使得企业取得最好的经济效益,在激烈的市场竞争中利于有利地位。 1.2ERP在我国企业中的应用 目前在我国成百上千家的企业都积极实施或试用ERP系统。研究机构、各高校对ERP系统的研究、实施应用也在不断深化。国产化ERP产品应用,随着国外ERP市场的不断深入,而不断加强[3]。我国国产化ERP软件公司或提供商也在不断增加,目前数量大约有几十家,软件产品也达到上百种。这些ERP软件公司或提供商大致可分为两类,一种是从研发企业管理软件发展起来的,多见于一些ERP应用企业以及一些有关研究所与高校;一类是是由财务管理软件公司转型而来的[4]。目前我国ERP软件产业发展十分迅速,在ERP研发和应用方面有一定的积累经验,但公司规模往往不大。由于我国管理咨询业目前不是特别发达,专门从事有关计算机技术方面咨询的公司还没有成型。所以,在具体实施ERP系统方面还有许多具体问题。在ERP的研发与应用方面,我国各个企业还有待积累和发展。 1.3物流管理系统概述 2004年,我国根据加入世界贸易组织的承诺,全面开放涉及物流的大部分领域。中国企业物流市场竞争的激烈程度日益加剧,企业面前所未有的挑战。而目前中国的物流状况,与发达国家相比是非常落后的。从国内生产总值GDP的角度看,至上世纪90年代末期以来,美国的物流成本在GDP的比例一直有所下降,到现在为止已经少于10%。而2004年,中国物流成本在国内生产总值所占的比重是美国的两倍多,为20%左右,与物流相关的年总支出已超过20000亿元。而目前在我国的工业企业生产中,根据我国物流与采购联合会统计,一方面物流费用占总成本的比重高达40%,而另一方面直接的劳动成本却不足10%。传统意义上,业务工作中除了材料成本或批零产品成本等制造过程中的成本之外,物流成本被认为是最高成本之一。这清楚地表明了我国企业物流存在严重的问题:支出成本过高、管理水平落后[5]。目前,我国大多数企业的物流完全没有信息系统支持,而在有信息系统支持的企业中,绝大多数企业信息系统功能不完善。 1.4基于ERP的企业物流管理的意义 企业在生产运营中,采用ERP管理方法,对企业具有重要的意义,主要体现在:一是,改变了企业的流通方式,减少企业间的不良竞争状况。在ERP系统中,上下游企业间具有相对稳定的战略联盟关系,主要是依靠彼此间的信息共享才能得以实现。其结果会带来很多好处,能引起ERP系统上总的成本的降低,将使社会的资源实现最好的配置,提高各企业和整个ERP系统的效益。二是,有助于企业实现了重构,主要对企业机构和ERP系统内容进行重构。ERP系统管理需要管理的内容广泛,有企业的管理方法、企业所采用的技术、企业组织形式和产业的组织形式等。对这些内容进行必要的重构是ERP系统管理实施的重点。三是,促进了信息技术的发展。企业现代化对现代信息技术的应用更多,要求更高,要很好地采用ERP系统进行管理,就离不开现代信息技术的支撑。比如有些先进的信息技术包括:自动补货技术、供应商管理库存(VMI)等,这些技术的运用是企业进行ERP系统管理的主要方法,同时还能提高物流管理的效率[6]。 2系统设计目标 本文将使用结构化的分析方法对基于ERP的企业物流管理系统进行需求分析。根据在现有的基于ERP的企业物流管理系统的分析,按照信息化和专业化的原则,秉承以人为本的宗旨,设计开发基于ERP的企业物流管理系统。基于ERP的企业物流管理系统在综合使用当前成熟的Web应用程序编程框架[7]的基础之上,根据现有的计算机软硬件情况,合理控制工作流,实现数据的交互,完成规定的业务。通过软件代替人工的形式大大提高了企业物流管理的工作效率和准确率[8]。根据需求分析,设计系统框架。通过对项目干系人和参与者的调研及根据本人的工作经验,根据企业物流日常管理的需要,要求系统主要具有四个功能:一是销售管理,全面实用的销售信息管理功能。二是采购管理,包括采购申请、审核等。三是生产管理,包括商品信息、仓库信息、员工信息等基础信息的管理和维护功能。四是库存管理,指全面实用的库存信息管理功能。除了上述四个功能之外,在本次企业物流信息管理系统的 设计中,还涵盖有设置系统日常维护功能内容。功能结构图如图1所示。 3系统软件结构 软件结构指的是组成软件的物理元素,即程序、文档和数据库等。在本系统的开发及运行环境,程序是基于.Net系统开发平台开发的系统,数据库管理系统是基于SQLserver。运行平台:WindowsXP/Windows2003。显示像素,系统最低要求的是800*600,系统显示的最佳效果是1024*768。系统开发框架如图2所示数据库是软件操作的基础。SQLServer是一个开源的数据库,并且功能强大、存储容量大、运行速度快,安全性、健壮性高,支持JDBC。系统在程序中使用其API,执行SQL语句,对数据进行处理。 4系统具体实现 4.1系统登录 双击可执行文件后,弹出系统注册的对话框,单击“试用”按钮后弹出如图3所示的对话框,在对话框中输入操作员“mr”和密码“mingrisoft”后,单击“登录”按钮即可进入到如图3所示的主界面。 4.2库存管理 库存管理的功能是对物资库存进行控制与管理,它能实现对物资需求计划、入库、到货、出库、保管帐、盘点等项目的管理。同时还能实现货品报损,物资拆分,货品报溢、仓库调拨等相关任务,另外,能综合查询各种库存数据信息,能录入各种原始单据,对物料的到货、出货、以及库存的状态及时地了解;还能结合库存的物料情况进行物资需求计划的编制,利用记录的原始数据进行各种报表和业务情况统计。库存管理菜单主要包括:入库管理、出库管理、库存移动、库存盘点、库存查询和商品库存报表。入库管理又包括:入库登记、入库审核和入库查询。入库查询运行效果如图4所示。 4.3销售管理[,!] 销售管理主要包括:销售开票、销售结款、未付款结款和销售查询。其中各报表可以自定义,并进行有关销售的各方面统计,如商品销售汇总表、明细表、季节、分年度、款式、类别等统计销售情况,商品销售分析表还可以帮助公司进行销售数据分析。销售管理的流程,首先是接到订单或者是签订合同,然后填写订单,并需要审核订单,填写发货通知单并需要审核。需要从库存调拨,开据售出库单,销售发票,进行审核填写收款单。销售管理主要完成三个功能,如下所述:一是,提供完善的数据统计功能,实现金额核算的自动化,简化人工作业。二是,对未偿还的款项,提供预计还款日期设置。三是,提供打印功能。 4.4采购管理 采购管理是物流管理一个相当重要的部分。采购管理的活动过程也比较丰富,包括:计划的下达、到货接收、生成采购单、执行定单任务、采购结算等一系列的活动。在进行采购活动时,实施采购管理能对整个采购过程进行严密的监督,同时能对采购物料在物流活动中的各个环节进行追踪,最终对企业采购活动实现了科学化的管理。采购管理系统(供公司内部采购人员使用)。该系统能进行辅助管理作用,包括:物料采购结束后的结算、了解采购合同的签订情况、了解物资采购计划的实施情况等相关内容。采购管理提供的功能主要包括:现款采购、采购订单、采购退货、采购付款、采购收货等;经过该系统,能使物资交流更加清晰。能生成很多报表,包括:进货汇总的统计,分仓库、分时间统计进退货情况,明细统计报表;完善的订单统计功能可以统计物资订单的执行和完成情况。而且所有报表均可自定义,使工作更加地轻松性;同时,该系统还能编制采购计划和合同,录入各种原始凭证,记账统计,以及利用记录的原始数据,为各种账单报表和业务情况统计提供依据。 4.5生产管理 生产管理,包括接到生产任务单后,查找对应产品的物料清单,然后下达到车间。具体来讲,包括车间的设置,班组的设置,人员的岗位安排,以及员工的信息管理、产品信息等内容。 4.6系统管理 系统管理包括操作员信息的管理以及权限设置等。 4.6.1操作员信息查询操作员信息查询,双击窗体下方列表中的记录可以对数据进行“新增”“、修改”“、复制”“、删除”等操作。系统可实现的功能包括:1)界面可对数据进行查询和打印。2)设置完查询条件后,单击“查询”按钮,窗体下方的列表中即可显示查询结果。 4.6.2权限设置在窗体上方的用户列表中选择需要设置的“用户”,单击“修改”按钮后即可进行权限设置,最后单击“保存”按钮。其运行结果如图5所示。 5系统及数据安全 因为目前黑客的入侵、病毒的侵犯是非常严重的,为了防止外来用户非法登陆,获取信息,系统采用用户身份验证机制,通过输入账号密码授予合法用户使用的权限,用户可以自行修改密码,以确保系统的安全[9]。系统中的数据有备份。当系统出现故障时,有恢复补救的手段,不致造成工作的混乱与损失。重要的程序已把原版保存起来,日常使用复制的程序,以免由于一时的疏忽和误操作造成不可弥补的损失。硬件设备的使用,有规章制度,严格按规范来进行。通过对系统进行监视,当发现某种不安全因素时能够报警或采取适当的安全技术设施,以改变、控制或消除不安全因素。特别注意计算机病毒这种不安全因素的预防与消除。系统管理人员定期的做好系统的备份工作,防患未然,当出现不可处理的故障及时的对系统进行恢复,以确保数据安全。单击系统界面“…”按钮选择数据备份的路径,然后单击“备份”按钮即可对数据进行备份。 6结语 本文的主要工作是分析企业物流管理的现状与问题,根据现代物流管理的需求,设计并实现系统的软件结构和工作流程。在系统的设计过程中,本着以方便物流管理的方便、物流管理的标准化工作、物流管理综合性、以及企业领导进行审核与管理、系统管理员日常维护为目的,以便捷安全为宗旨,以提高企业员工的工作质量和工作效率为根本出发点而进行的规划,意图实现企业物流管理的信息化、标准化、科学化、集成化。本系统使用的是基于ERP,采用数据库技术实现了一个安全性高,可伸缩性、可维护性好的系统,满足了系统长远发展的目标,同时通过标签框架,提高了系统界面易用性,使该系统的创新性和易用性不断提高。本系统现在已完成,目前的运行情况良好。在今后的使用中,需根据实际企业物流管理需求不断的改善。 作为企业ERP系统的一个子集,物流管理系统应该紧随时代潮流,加快信息终端应用的全面推进融合,例如利用全球定位系统GPS技术与Web技术完美结合,实现多点接入、远程控制等新技术。另一方面,系统应该努力提高标准化、规范化程度,努力做成一个能与国际接轨的物流管理系统 物流管理论文:电子商务在企业物流管理中的模式创新 【内容提要】电子商务的快速发展暴露了我国物流系统的滞后,从事电子商务的企业如何选择合适的物流方式是我国经济发展中亟待解决的理论和实践问题。 【关 键 词】物流模式/电子商务/经济管理 电子商务作为网络经济的核心必须以物流管理为基础。电子商务活动中任何一笔交易,都是由四种基本的“流”,即信息流、商流、资金流、物流所组成。物流过程具体包括运输、储存、配送、保管、物流信息管理等各种活动。电子商务通过网络准确及时监控物流的运动。当前制约电子商务发展的主要瓶颈是物流管理滞后,主要表现在物流的支付系统、配送系统和安全系统三个方面。电子商务推动下的物流管理是以物流信息化为基础的,这种新型的物流配送使商品流转较传统方式更加信息化、自动化、现代化和社会化,既减少库存和资金积压,又降低了物流成本,提高了经济效益和社会效益。电子商务为物流企业提供了技术条件和市场环境,为物流功能集成和物流企业实现规模化经营创造了有利的条件。因而分析电子商务支持下的企业物流特点,以及建立宏观和微观双控型的电子商务物流管理模式,就成为企业面对现代市场竞争的必然选择。 一、我国物流业与国际物流业发展的现状 国务院于1991年5月12日批准建立天津港保税区。 天津港保税区瞄准了与国际物流服务贸易接轨的方向,使其成为中国北方国际物流的最佳通道。天津港保税区实现了采购供应网络化、展销服务网络化、电子信息网络化、交通运输网络化,同世界上100 多个国家建立了进出口贸易联系。天津港保税区按照建设国际物流运作区的目标,初步形成了三大功能体系,即国际物流的集散、分拨、配送体系,成为我国北方最大的国际物流中心。现在已经建立了国际物流分拨中心,开通了连接全国干线的铁路转运站,建立了国际物流公共信息平台,启动了国际物流示范基地和空港国际物流区的建设。保税区内现有94个国家和地区的3000多家企业。2000多种进出口货物在保税区得到分拨配送,保税区10年累计完成进出口货物总值292亿美元。天津保税区吸引了日本住友公司、韩国三星集团、美国德纳公司等一批国际知名的物流企业,进一步提升了保税区作为国际商品集散、分拨、配送中心的功能。 世界著名物流企业美国的“联邦快递公司”,对货物配置通过电子信息进行动态跟踪和信息自动处理。美国摩托罗拉实行24小时全天候物流管理,实现年销售收入20亿美元,约占本市电子信息业销售收入的一半,年利润6亿美元,占该全球公司利润的45%, 这是该公司成功实现“物流”管理的必然。 随着上海APEC通关系示范系统工程的建立,全球四大物流快递企业,联邦快递(FEDX),中外运敦豪(DHL)、联合包裹(UPS)、荷兰天地快运(TNT )入主联合快递中,加速了向中国物流市场的扩张。据了解,四大外资国际快递价格均低于中国邮政EMS的10%~15%。 这四家国际物流企业先后在上海的APEC通关系统工程采用的高科技快递工具DIAD(速递资料收集器),是业内第一个可将货件签收人的签名数字化的便捷式高科技设备,收货公司只要用它扫描包裹上的条码,便完成快递记录。高科技成为现代国际物流发展的重要推动力。 我国于1997年,国家批准建立全国库存商品调剂网络中心,目前拥有83家分支机构,123家会员企业。该中心推出七大电子设备模式, 形成电子商务的物流配送系统。这是中国目前最大的库存商品在线交易专网。“全库网”采用的是B2B电子商务模式。 虽然物流业有了一定的发展,但是,当前我国物流业发展总体滞后,具体说存在以下问题: 1.物流观念陈旧,缺乏现代物流理念。对现代物流在提升运输产业水平、推动经济发展和增加经济效益方面作用认识不足。 2.商业环境相对落后,造成物流布局不合理,专业化服务程度低,自营物流比例过大,专业物流服务得不到充分利用;同时条块分割的管理体制也制约着物流管理的发展。 3.我国物流信息服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展,制约着物流产业向专业化、一体化方面的发展。 4.物流产业目前发展的制度环境有待完善。物流发展要跨越地区和部门的限制,需要统一化、标准化。我国目前还没有一部完备的物流法规,因而制约了我国现代物流产业集约化经营优势的发挥。 5.物流方面专业人才缺乏,我国高等院校中设置物流专业和课程的很少。物流在职人员的总体水平较低制约了我国物流业的发展。 二、信息化是电子商务条件下企业物流发展的基础 以信息为导向,以电子商务为手段,开创现代物流管理的新模式是物流管理的重要命题。通过发展信息产业推动电子商务下物流管理的模式创新,合理高效配制物流资源,推动我国信息流、物流、商流合理组合。利用信息网络化发展三大规律:(1 )信息技术功能价格比的摩尔定律(Moore's Law);(2)信息网络扩张效应的梅特卡夫法则(Metcalfe Law);(3)信息活动优势与劣势反差强烈的马太效应(Mat thews Effect)。通过电子商务实现物流管理现代化和信息化,开创新型物流产业。 信息产业发展,推动电子商务下物流新技术发展的关键是:拥有高素质的人才;利用已有的网络优势,建立能同国内和国际物流网相连结的物流配置中心;实现电子商务物流配送专业化管理;物流信息处理现代化管理;建立和强化有关电子商务物流管理的相关法规。物流信息化管理政策和措施如下: 1.运用新的信息技术,建设宽带网域,提升完善信息交换平台,联合构建电子商务平台,大力实施“1221”工程,即一个宽带网,两个平台(市级电子商务平台以及企业级电子商务平台);21项信息系统工程。逐渐改变企业商贸运行模式,促进经济运行和经济增长方式转变。实现物流信息化包括商品代码、数据库的建立和运输销售网络电子化管理。 2.建立电子商务物流信息控制中心,实现物流管理的低成本、高效益,提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模块:(1 )集中控制功能;(2)运输流程管理功能;(3)车、货高度管理功能;(4)仓储管理功能;(5)统计报表管理功能;(6)财务管理功能; (7)客户管理功能;(8)客户查询功能。 3.以天津保税区为基地,把天津建成中国北方重要物流配置基地,利用电子信息产业发展优势(天津电子信息产业10年来实现利润80亿元,占全国信息产业利润的16.4%,居全国第二位),建立起以港口集装箱运输为特色的天津物流配送新模式。在实施推广EDI技术的同时, 建立起港口物流供应链管理模式;在实施条码技术和GIS技术的同时, 建立起天津企业物流管理模式;在实施GPS技术同时, 实施天津加入WTO后国际化物流管理模式。 4.培养一支专门从事电子商务物流信息管理的高素质专业人才队伍。在天津高等院校要开设相关的电子商务物流管理专业,长期有计划的培养专业队伍。同时要调整现有物流管理人员结构和组织结构,对现有人员在天津市物流管理中心进行定期培训,要求从事专业物流管理人员必须具备相关的专业知识,具有4级以上外语水平和3级以上计算机水平,要求必须持证上岗。只有建立一支专业化队伍,才能保证天津市物流信息管理专业化、现代化、高科技化发展。 5.要通过现代化信息建立起天津市电子商务物流管理的良好外部环境和条件,实现物流系统,运送方式,装卸、仓储、物流配送一体化,降低物流配送成本和风险,提高物流配送的效益,实现企业零库存、无积压、无等待、全天候24小时,快速有效的物流配置体系。要建立一定的铁路、公路以及仓储物流配置的专门机构,统一接受天津市物流控制中心的领导,实现快速、准确、无差错、高效益传递的物流配置。与此同时,天津地区物流管理政策与措施,要同国家宏观调控措施保持一致,要同国际先进物流配置网接轨,做到四化: (1)物流运作系统化 企业物流是一种系统性的经济活动。主要通过物流目标合理化,物流作业规范化,物流功能集成化,物流技术一体化来实现。 (2)物流服务网络化 电子商务发展要求企业物流不仅以较低的成本提供高质量的物流服务,而且还要求物流服务向多样化、综合化、网络化发展。为了实现电子商务的物流增值性服务,企业必须重新设计适合电子商务发展的物流渠道,减少物流环节,提高物流服务系统的快速反应性能,实现物流服务网络优化和系统性。 (3)物流管理信息化 物流现代管理最重要的是通过信息管理来实现的。应用现代信息技术改变传统企业物流管理,实现物流管理信息化。利用低成本物流信息交换平台,拓展业务和市场,大幅度降低企业生产成本。 (4)物流经营全球化 由于电子商务的发展提高了全球商务信息交换能力,促进了全球经济一体化进程,企业要在全球化物流经营上进行战略定位,建立以供应链为基础的国际化物流新观念,实现物流经营资源的全球化配置。要建立按照国际化惯例进行物流经营的专门机构,实现物流经营的规模化发展。 三、我国电子商务企业物流管理中模式创新 通过电子商务最新现代技术实现物流管理信息化。物流信息化表现为物流信息收集的数据库化和代码化;物流信息处理的电子化和计算机化。因此要用电子商务推广物流管理的四大新技术:条码技术(通过扫描对信息实现自动控制技术)、EDI 技术(电子数据的交换和自动处理)、GIS技术(通过地理信息系统实现物流配送的最佳模型)、GPS技术(通过全球卫星定位系统实现物流配置国际化)。以上四大新技术的结合,将在物流供应链上建立一个高新的供应链集成系统。物流信息能在开放供应链中实现物流的及时、准确的配置。 EDI技术即电子数据技术交换,1994年, 联合国在日内瓦举行的第四十届会议上通过的权威性定义:EDI 是使用一种商定的标准来处理所涉及交易或电文数据的结构、商业或行政交易事项,从计算机到计算机的电子传递。EDI具有快速、 精确等传统信息传递方式无法比拟的优点,能够降低成本,高效、快速、准确地传递物流信息。尤其是条码技术的实施和采用,为电子商务推动物流发展奠定了重要的基础;物流条码技术是物流过程中用于识别的一种特殊代码,它可以自动识别、自动完成数据的采集,运用物流条码可以实现以最小的投入获得最大的经济效益。1991年4月,中国物品编码中心代表我国加入国际物品编码协会,为在我国开展条码工作创造了有利的条件。国家质量技术监督局从1998年12月1日起实施《商品条码管理办法》, 这是我国第一部关于商品条码的具有法律效力的规章。到2000年,中国商品编码系统的成员数量已增加到3万多家。GIS技术即地理信息系统,是地理学、计算机科学、测绘遥感学、城市科学、环境科学、信息科学、空间科学、管理科学和信息科学融为一体的新兴学科。实现了各种信息的数字化处理,为系统地进行预测、监测、 规划管理和决策提供科学依据。GIS 在物流领域应用便于合理调配和使用各种资源,提高经济效益。GIS 最明显的作用就是能够把数据以地图的方式表现出来,把空间要素和相应的属性信息组合起来就可以制作出各种类型的信息地图。专题地图的制作从原理上讲并没有超出传统的关系数据库的功能范围,但把空间要素和属性信息联系起来后的应用功能大大增强了,应用范围也扩展了。GIS 在物流领域中的应用主要是指利用GIS 强大的地理数据功能来完善物流分析技术,提高物流业的效率。目前,已开发出了专门的物流分析软件用于物流分析。完整的GIS物流分析软件集合了车辆路线模型、最短路径模型、网络物流模型、分配集合模型和设施定位模型。GPS 技术由三大子系统构成:空间卫星系统、地面监控系统、信号接收系统。空间卫星系统均匀分布在6个平面上的24颗高轨道工作卫星所构成, 可在地球的任意地点、任一时间向使用者提供4颗以上可视卫星。地面监控系统是由5个监测站构成的。其作用是对空间卫星系统进行监测、控制,并向每颗卫星注入更新的导航电文。信号接收系统是由GPS卫星接收机和GPS数据处理软件所构成的。GPS技术可以提高铁路、公路等物流路网建设的质量和速度。目前,国内已逐步采用GPS技术建立高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首级控制网, 然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十公里范围内的点位误差只有2cm左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。GPS 技术可以实现货物跟踪,实现有效物流配送方式,建立电子商务在企业内部和企业外部物流管理的新模式: 1.电子商务在企业内部实现“业务流程再造”(注:“业务流程再造”是指通过企业对现有流程的重新分析,改进和设计组织流程,以使这些流程的增值内容最大化,其他非增值内容最小化,从而有效地改善组织的绩效,以相对更低的成本实现或增加产品对顾客的价值。流程是一系列跨越时间、占有空间的连续有规律的活动,各个基本活动应紧密衔接,保证物流和信息流的顺畅通过,每项活动的衔接都应强调对价值的增殖作用。流程可分为核心作业流程和支持作业流程。核心作业流程包括企业的各项设计和生产的作业活动,以确保企业作业流程以最小成本及时、准确运行的管理活动,以及提供必要的信息技术以确保作业活动和管理活动的完成。支持作业流程主要包括设施、人员培训、后勤资金等,以支持和保证核心流程的正常运作。要实现整体业务流程最优,而不是个别最优。“再造”的观点即打破旧有模式,建立新的管理程序,实现管理理论的重大突破。经过综合评价筛选出最基本的、关键的功能,并将其优化组合,形成企业新的运行系统。实施“业务流程再造”模式将使企业发生根本性的变革,增强企业活力,使企业将生产成本降低,产品质量和服务质量提高,使企业更贴近市场,这种物流管理模式将给企业带来巨大的经济效益。)物流管理模式,适合于在大中型企业集团内部,通过高新技术产业化实现物流管理现代化,推动我国企业内部物流管理水平的提高,建立起高新的微观物流配置模式。 2.电子商务在企业外部建立起最佳“企业物流管理模式”(注:“企业物流管理模式”是指物流管理社会化的物流一体化管理模式。电子商务的发展为实现物流管理专业化、社会化管理创造了条件。提高物流管理的宏观社会效益是保证企业微观“业务流程再造”模式正常运作的重要外部条件。不同企业之间的物流运作可以由供/:请记住我站域名/方和需方以外的第三方完成,实现了物流管理的高级化和社会化管理的目标。这将是信息化时代的一种新兴产业。这种以企业物流管理为基础的现代化物流管理体制模式是物流管理高级化发展的标志。它将促使企业实现以“物流战略”为纽带的“企业联盟”的形成,使物流从企业专业化管理中获得宏观规模经济效益。因而也代表着一国的物流管理水平,整体规划水平和现代管理能力水平。我国目前在“综合物流”领域仍是一个空白,因此是低成本高扩张发展宏观物流产业的大好时机。国内“物流管理模式”的发展,为中国入世后进入国际物流产业打下了重要基础。)。根据这一模式建立起现代化的“物流配置中心”,实现地区物流合理配置和提高物流业的经济效益,突破区域的局限性,实现国内物流与国际物流高新配置,建立起有效的宏观物流配置模式。 四、完善电子商务物流管理的相关法规 联合国国际贸易委员会于1996年通过《电子商务示范法》,主要包括“电子合同法规”,“电子商务税收法规”,“电子商务物流管理法规”。我国目前还没有一部完整的电子商务物流管理法规,相关法规的建立是物流产业发展的基础。我们需要建立符合我国国情的中国物流法规,即包括“法律法规”,“行政法规”和“部门法规”的中国电子商务物流管理法规,以推动我国物流产业健康、快速发展,尽快使我国物流业适应中国入世后国民经济发展的需要。 建立和完善电子商务物流管理的相关法规,对物流主体的资格和权益进行规范,制定了物流活动的行为规范,保障了国家对物流运行的干预和监督。目前,中国物流法规基本内容可分为三类:(1)法律。 包括《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》等。(2 )行政法规。包括《公路货物运输合同实施细则》、《水路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输合同实施细则》、《航空货物运输合同实施细则》、《关于进一步发展国内集装箱运输的通知》等。(3)部分规章。包括《关于商品包装的规定》、《国家物资储备局管理办法》、《铁路货物运输规程》、《公路运输管理条例》、《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》、《危险货物运输规则》等。 通过实施以上电子商务与物流管理的新模式,必将推动我国经济在加入WTO以后实现跨越式发展。 物流管理论文:有关物流管理中存在的问题及应对策略分析 1. 物流管理的基本概念 1.1物流概述 物流是一个新的科学分支,它最早起源于美国。1985年,美国物流管理协会对物流的定义是:“现代物流是以满足消费者需求为目的,对原材料,中间库存,最终产品及相关信息,从起始点到消费点的过程中所需要的有效的物流流动和储存进行计划,执行和控制的过程。” 传统意义上的物流,通常是指一个产品在空间与时间上的位移,为解决商品生产与消费的所在地是不同地理位置而产生的实践差异。直到上世纪八十年代,传统物流向现代物流转型。现代物流是利用现代高科技的信息技术,打破了运输环节独立于生产环节以外的界限分离,通过建立供应链管理,来实现对企业供产销全过程的计划和控制,以实现物流信息化,利用信息技术对传统物流业务进行优化整合,达到降低成本,提高工作效率的目的。 1.2物流管理 物流管理是一个系统的管理过程,通过协调市场,企业,供应商之间的物资与信息的流动,以满足客户的消费需要。它构成了企业价值链的基础环节,是企业获得竞争优势的关键。 企业物流是指企业在生产过程中,从原材料供应,经过生产加工,到产品的销售以及对生产和消费过程中产生的废物进行回收和再利用的完整的活动周期。 2. 物流管理在企业管理中的重要地位 随着企业经济环境,社会环境的不断变化和科学技术的快速发展,现代企业都面临着前所未有的机遇与挑战。物流管理也被越来越多的企业纳入企业战略计划中需要考虑到的重要因素,其具体表现主要有以下方面: 2.1供应链管理系统的一个重要组成部分 从传统的观点看,企业物流是企业中的一个属于支持性质的部门,仅仅只是对企业的生产和销售起到一种支持和促进的作用。然而在现代的供应链管理环境下,物流系统和生产系统中的地位是同等重要的。现代物流在整个供应链中都有着不可忽视的重要地位,它是连接供应链中各个企业的关键,是企业建立合作关系的基础。因此,物流管理是供应链管理系统中的一个重要组成部分。 2.2企业对物流的管理是提高企业经济效益的重要手段 在物流管理的过程中,通过企业内部物流系统的改造,使物流管理水平得到提升,降低了企业物流成本和库存成本,提高了库存周转率和资本回报率,使企业从物流中心获得丰厚的利润,提高了企业的经济效益,增强了企业的竞争力。 3. 企业物流管理中存在的问题 3.1物流观念陈旧,缺乏正确的认识 受传统的物流管理观念制约,物流企业服务有限公司一般都存在着经营成本大、资源浪费严重、管理模式落后、交货不够快捷、安全性差、缺乏竞争力等缺点和劣势。极大的影响和制约了物流企业服务公司的发展与壮大。 3.2企业物流管理滞后,现代化设备不足 许多企业在物流管理的过程中,仍然停留在纸笔时代,或者一些企业虽然配备了电脑等现代化设备,但没有形成一定的系统,更不用说通过网络管理企业物流的方方面面。虽然有些企业应用了现代物流设备,但是效果一般都不好。长期以来物流专业人才稀缺,主要原因是物流管理人才培养没有得到相关企业和部门的足够重视。 3.3物流管理中对现代信息技术的应用水平落后 在我国,现代信息技术应用水平落后这一因素已经成为制约中国物流业发展的技术瓶颈。这不仅严重影响了中国物流行业的发展和物流市场规模的扩大,也阻碍了物流管理服务方式、运作模式的组织创新和发展,制约了物流市场的竞争力和自动化水平的提高。 4. 加强企业物流管理的对策 4.1要积极建立和完善企业物流管理信息系统 从生产规划,采购到仓库管理,目前的物流管 理业务和库存控制操作系统是具有多样性和复杂性的。如何使企业的物流总成本达到最低点,依靠人工记忆的处理是困难的而且是不可能的。如果不能保证正确的购买,验收以及保证货物质量和交货,就会导致浪费时间,致使库存堆积,交货延误,成本增加,进而企业就会失去为客户服务的机会。因此,信息技术以及信息系统的应用是必不可少的。至于要用什么样的信息系统,企业应该从自身的情况考虑,选择最合适的信息系统,来满足企业自身的需要。 4.2转变管理理念,完善物流管理知识 首先,企业必须树立现代物流管理理念,改变过去只重销售忽视物流管理的思维模式,加强对物流管理在企业战略层面的分析和研究,建立符合实际业务的现代企业物流运作模式。其次,企业应重视供应链管理的思想,对企业的核心业务要加大力度管理,并积极与供应商和用户进行及时的联系与沟通,实现供应链管理系统运作整合,提高企业的市场竞争能力。再次,应树立绿色物流的概念,积极采用现代科学技术,促进企业物流的可持续发展。 4.3加强物流人才培训体系的构建 中小企业需要的综合物流专业的管理人才稀缺,是制约当前物流管理服务创新与发展的关键因素。以培养先进的物流技术和管理人才为中心;是物流人才管理的优胜劣汰竞争机制,在物流理论学习的同时,公司还应设立物流示范操作区,使工作人员将理论与实践相结合,形成具有创新能力的物流管理人才。为了适应市场经济对物流人才的需求,培养高素质的现代物流人才,首先要认识到物流人才培养的紧迫性和重要性;其次,要建立和完善物流管理人员资格制度和相应的培训体系,并运用相关激励措施,加强物流人才教育培训;再次采取教育和在职培训相 结合的方式,调动各方面的力量,培养现代物流人才。 4.4改善物流管理信息化 提高物流管理信息化,加强施工企业的信息化建设。物流中心是现代物流服务体系的支撑点。通过网络平台和信息技术将客户,供应商和制造商联合起来,有效地控制物流管理的各个环节,实现信息资源共享。建立物流信息共享知识,提高物流信息化水平。实现物流信息系统的改进和升级,充分发挥现代科技的作用。加强物流信息系统管理是提高中小企业的物流运作效率,降低营运成本的关键。 结语 总之,物流管理作为一种全新的企业管理手段和方法,已经受到越来越企业的重视。在企业物流管理科学系统的基础上,根据内部特征与外部环境的要求,逐步完善和改进,只有这样才能提高企业物流管理的水平和企业的整体竞争力。 物流管理论文:双元制物流管理职业教育的探索 德国双元制职业教育历经半个世纪的实践与探索,已形成一个完整且规范的教育体系,其中国家政策、地区经济、企业参与、行会协调等各种因素环环相扣,这种职业教育的模式对国家的社会、经济和文化高度依赖。中国引入德国“双元制”职业教育的理念多年,由于受政策、经济和区域等多方面情况的限制,显然无法照搬德国经验,如何解决德国双元制在中国水土不服的问题,打造符合中国特色的双元制职业教育模式、适应中国经济发展要求,是本文所要研究的问题。本文以天津中德职业技术学院物流管理国际化专业为例,解析针对引入德国双元制职教模式“水土不服”的问题,做出适应中国本土化双元制职业教育的实践与探索。 一、中国、德国双元制职业教育特征对比 (一)中国双元制职业教育概述 我国的职业教育基本由职业院校承担,企业参与度非常有限。受师资、实训场所等多方面因素的限制,实施过程中理论过多,而实践性不强。职教教师无法设计企业真实的学习情境,而是依赖教材、录像、网络等,导致他们的知识无法跟上经济发展的步伐。为了提升教学质量,部分职业院校已尝试根据教学与工作实践设计职业教育体系。然而,在实践教学的环节还不能实现如同德国双元制的企业培训,或是企业与职业院校的合作教学。 (二)德国双元制职业教育概述 德国双元制职业教育具有悠久的历史和完善的法律保障。1969年颁布的《职业教育法》(简称BBiG)明确定义了“双元制职业教育”,即必须在企业和职业学校两个地点交替进行,企业和职业学校共同参与职业教育与培训。学生70%的时间在企业实践操作,30%的时间在学校进理论学习。企业和学校相互合作,实践与理论培训交叉进行。德国职业教育的教学大纲是全国统一的,各类职业教育与培训在结业时均设有统一的考试,采用相同的标准,文凭在全国范围内都有效。企业负责实践培训,而且职业院校也会在学习情境中建立相应的实践关联。教师通过参加学校和企业的进修培训,更新知识。相比之下,在德国,企业在职业教育中的参与度更高,职业教育教师的准入标准更高,学生以准员工的身份接受企业的技术培训和文化熏陶,校企双方已实现合作双赢。 二、开发适合中国“本土化双元制”职业教育模式 2011年初,原德国莱茵兰-普法尔茨州(Rheinland-Pfalz)教师进修学院院长、中国政府友谊奖获得者赫尔穆特?贝克教授受聘为天津中德职业技术学院经贸管理专业特聘教授,引入了德国QMVC教学质量评价体系(QualityManagementofVo-cationalCollege),在物流专业组织小范围的教师研讨,对教师的教学方法进行指导,大家就教学方法和教学质量的改善进行了讨论和分析,制定促进教学质量持续提高的方案,在实际教学中进行实践。通过对比教学计划,物流管理专业以德国双元制人才培养方案为基础,结合我国职业教育现状,构建了物流管理专业“本土化双元制”人才培养方案。 (一)德国双元制模式 德国路德维希港第一经济学校物流管理专业采用理论实践交替的方式进行,学生每周一天半在职业学校进行理论学习,三天半在签约企业进行实践。在第三学期结束时参加职业教育中期考试(Zwischenpruefung),第六学期结束时参加由行会组织的结业考试(Abschlusspruefung),考试合格即可取得由州文教部颁发毕业证书和手工业行会(IHK)颁发的职业资格证书。 (二)我国传统职业教育授课模式 天津中德职业技术学院“传统物流管理专业”完全采用授课式教学模式,学生按照科目按部就班上课、考试,最后一个学期学生需要自行找一个校外企业进行实习,完成全部学业即可获得毕业证书。此种模式的问题在于,学习理论和实践的时间间隔得过长,使学生在校期间无法理解“为什么要学习某一个科目”,而在企业实践时也已忘记在学校学习的理论知识。学生进入工作岗位后需要更长的时间适应学习企业实际的工作步骤。 (三)“本土双元制”授课模式 2013年,按照教育部和天津市教委《开展职业教育部分专业教学标准开发试点工作》的要求,天津中德职业技术学院物流管理专业引入德国路德维希港第一经济学校物流管理专业全套原版教材、试题和教学计划,进行教学资源的本土化引入、调整、推广。赫尔穆特?贝克教授全程指导了中德学院物流专业的教学改革项目,并组织专业教师分别赴德国路德维希港第一经济型、曼海姆双元制大学、戴姆勒职业学校进行实地专业研修。教学改革后,天津中德职业技术学院“国际化试点物流管理专业”采用分阶段模块化授课方式。第一学年,安排如军训、思政、大学语文等教学大纲里无法删改的内容,完成基础课。第二学年,以模块化授课方式,在校内进行职业能力课程和职业技能实训课程的讲授,穿插一次为期六周的企业实践,使学生首次实地感受自己未来工作岗位,找准个人定位。完成第二学年全部课程和实践可参加中期考试(Zwischenpruefung)。第三学年依然以模块化授课方式,在校内进行职业能力课程和职业技能实训课程的讲授,穿插两次为期六周的企业实践。完成全部课程和实践方可参加结业考试(Abschluss-pruefung),获得学校颁发的毕业证书和海外德商会颁发的AHK职业资格证书。 三、中国“本土化双元制”职业教育模式的优势 (一)引进优质教育资源,对接国际人才培养标准 引入德国物流专业的人才培养方案、原版德国物流专业教材和课程标准,所有授课教师都接受德国职业 教育教学法、物流专业教学课程的培训,使物流专业人才培养标准与国际接轨,顶层设计人才培养方案,教学模块、授课方式、实训内容和测评标准等完全与德国标准相吻合,进而推动了教育教学试点工作。 (二)引进德国职业教育评价体系,构建中国本土化评价标准 德国各州文教部都十分注重OES质量控制体系(ObjectivEigenstaedigesSystem)、巴伐利亚州(FreistaatBayern)推行的Q2E体系(QualitybyEvaluationandDevelopment)等。虽然各州推行的学校质量保障体系名称不尽相同,但其宗旨都是希望通过建立和统一质量评估体系标准,保障职业教育领域的教学质量。赫尔穆特?贝克教授借鉴德国莱茵兰普法州、巴登符腾堡州及巴伐利亚州的经验,为物流管理专业引进德国职业教育质量评价体系QMVC(QualityManagementofVocationalCol-lege),根据德国莱茵兰普法尔茨州学校发展与质量保证研究所(InstitutfuerSchulentwicklungundQualitaetssicherung)的评估指导意见与评估方法,结合中国职业教育特点,研究开发本土化的评价标准,全面提升教育教学质量,并予以推广和应用。 (三)引进国际化师资培养模式,打造国际视野师资队伍 在物流管理专业的教学改革项目中,为了使教师切身实地地感受德国职业教育的理念和的文化精神,中德学院组织教师赴德国进行为期三周的教学法、专业技能进修,通过企业真实案例,行动导向、小组教学,项目教学、理实一体化教学和课程开发理念等方面的培训,开拓了师资队伍的国际视野,提升了教师的教学水平。此外,引进美国GLM国际物流师资格认证,在教师培训中嵌入国际通用职业资格证书。 (四)搭建高端校企合作平台,强化服务区域经济能力 为了加强与企业之间的互动,天津中德职业技术学院通过德国商会及数十家京津地区德资企业建立了合作关系,包括德国运输物流企业DHL、德国装备制造物流企业戴姆勒奔驰和西门子公司、德国大型连锁经营企业麦德龙等。加强高职院校与企业在技能人才培养中的联动效应,探索并形成“双元制”理论在中国本土化后的职业教育校企合作成功实践经验。吸引国内知名企业参与校内实训基地建设,引入企业资源和管理模式、营造企业文化氛围。吸引用友新道投入600万共建“天津中德———用友新道创新学院”。指导在校学生开设创业超市,为学生开辟了良好的就业途径,提升了学生创新创业能力。良好的校企合作为学校扩大了企业技术培训的规模,强化了服务区域经济能力,进而创造了可观的“隐性”价值。 四、结语 构建中国特色双元制职业教育模式,一方面,企业参与人才培养全过程,掌握学生特点,能够为学生提供更适合的发展空间;另一方面,学生真正实现了从学!校到企业的“零过度”,学习期间参加实训、在岗培训、轮岗实习、毕业设计等,了解岗位需求和企业文化,适应力强。无论如何,我们应注意,每一个职业教育的专业都要切合实际,以需求为导向。中国特色双元制职业教育的本身也要考虑到学生、企业、社会的需求。学校必须紧紧围绕区域经济的需求办学、严格按照市场规律办学,才能与企业更好地合作,加强企业投身职业教育的积极性,实现真正的合作共赢。 物流管理论文:对高职院校物流管理专业实训中心的思考 高等职业教育是高等教育的重要组成部分。我国高等职业教育的人才培养目标是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高等技术应用型专门人才,高等职业教育重点培养高端技能型人才,注重培养学生的实践、应用能力,注重培养高职学生利用已经发现的规律、定理服务社会的能力,培养高端技能型人才是高等职业教育的根本目标。因此高职物流管理专业的学生既要具备高等教育水平所要求的理论知识,同时也必须具备高技能的优势,两者缺一不可。要办出高职院校物流管理专业的特色,使高职物流管理专业的毕业生具备高技能的优势,具备充分、适当的实践教学条件就显得尤为重要。因此各地区、各学校都应该建设相应的物流实训中心,以满足实践教学的需要,提高人才培养质量。 一、高职院校物流实训中心的作用 (一)使学生巩固和加深专业理论知识 理论联系实际是物流管理专业学习的重要方法,学生在课堂上学习到的理论知识必须与实际相结合,才能得到巩固和加深,才能取得好的学习效果,否则,学生对专业知识的理解只能停留在书本上,无法与企业实际衔接起来。抽象的理论学习不会取得很好的学习效果,无从体现高职教育的特色,所以学校必须给学生提供适当的实训条件来加深对理论知识的理解和调高学生的学习兴趣。良好的理论基础是学生职业发展的重要保证,绝不可小视。 (二)是培养学生专业技能的重要场所 具备高技能是高职教育的特色和优势,而实训中心是培训学生技能的重要场所,学校可根据教学要求,安排学生有计划、有步骤地进行充分的专业实训,掌握符合企业要求的职业技能,提高学生的专业水平和就业竞争力。 二、目前高职院校物流实训中心存在的主要问题 (一)目前高职院校物流实训中心普遍存在规模较小,硬件及软件相对落后的问题 物流实训条件既包括大型设施设备和大量的中小型设备,也包括各类物流软件,但大多数职业院校由于资金限制,只能购买一些基本的物流设备和相对简单的物流软件,而先进物流企业所使用的大型自动化的物流设备以及功能先进实用的物流软件则购买的很少,从而导致实训中心的条件与优秀物流企业的实际工作环境差距较大,使得实践教学效果差强人意,难以达到最优效果。 (二)物流实训项目以单项、简单操作技能训练项目为主,而综合性、创新性的实训项目较少 由于实训设备与师资条件所限,物流实训项目多以单项物流设备操作和简单实训项目为主,如叉车操作实训、拼托实训、打包实训等,而综合实训项目、能够有效培养学生系统设计物流流程和学生创新意识的综合性实训项目很少,导致物流实训大多停留在较低层次水平,不能充分体现高等职业教育属于高等教育的特点。 (三)缺乏高水平的物流实训指导教师 高职院校的教师大多是从高校毕业后直接走上教育工作岗位,大多没有行业和企业工作经验,所以实践教学能力相对欠缺。而因待遇不高,具有深厚理论基础和丰富企业工作经验的高水平物流人才不愿意到高职院校担任实训指导教师工作,使高职院校缺乏高水平的物流实训指导教师,从而影响了人才培养质量。 三、高职院校物流实训中心的建设思路 (一)实训中心建设应目标明确,重点突出 物流实训中心的建设应进行充分市场调研,合理规划,在资金有限的情况下,物流实训中心的重点应放在软件条件的建设上,让学生通过实训能更多地了解物流行业、物流流程,接触现代物流信息技术,掌握实用的物流软件,而简单物流设备不应成为物流实训中心的重点。如三维互动体验式培训平台就是一套较好的物流实训软件,它采用虚拟现实技术,把真实物流企业环境虚拟化,让学生以角色扮演的方式参与物流企业的运营管理。该平台既仿真了物流企业的硬件环境,又仿真了物流企业各种工作岗位;既仿真了物流企业的业务流程,又仿真了物流企业各岗位的协作。 (二)合理设计实训项目,强化综合实训 物流实训的重点应是培养学生合理设计物流流程,控制物流成本的能力,而非简单物流设备操作。只有这样才能有效提升学生的综合素质,激发学生的创新意识。所以学校应组织相关企业专业人士和教师精心设计实训项目,增加综合性的实训项目。综合实训项目应涵盖物流主要作业环节,使学生能根据客户要求设计出环节少、速度快、成本低的物流服务方案,充分体现现代物流系统性的特点,也使学生通过实训能够充分体会到物流作为“第三利润源泉”对企业的重要意义。如果物流实训项目以操作机械设备为主,那么学生对物流的认识将是非常片面的,仅仅停留在设备操作层面。 (三)实训中心的建设非一次性投资,应保证实训中心建设的连续性 随着物流业的发展,物流技术也在不断进步,因此物流实训中心的硬件和软件条件应跟上物流行业发展的步伐,适时补充和更新换代。因此学校应建立一套实训中心建设机制,合理筹措资金、合理规划,由相关部门负责实训中心的后续建设工作,以保证实训中心的先进性和实用性,保证实训效果。 (四)建立地区共享型、高水平的实训中心 鉴于目前西安地区高职院校物流实训中心的的规模普遍偏小,条件相对较差的现状,可在一定的区域范围内,建设一个较高硬件和软件水平的大型物流实训中心,一定区域范围内的院校可共享,这样学生便可接触到先进物流企业使用的物流设备及软件,大大提升实训效果。共享型物流实训中心的建设可由教育主管部门牵头,以某个院校为主导,相关院校共同投资,共享资源。因该物流 实训中心集各方之力,具有起点高、社会影响力大,资源利用率高的优势,可避免物流实训中心低水平的重复建设现象,提高资金的使用效果。
工商管理论文范文:视频资料在工商管理课程中的应用 摘要:针对近年来部分大学生学习意愿降低、上课注意力下降问题,结合教改实践与经验,探讨将视频资料应用到工商管理类课程教学的相关问题。视频具有文字无法比拟和替代的优势,学生乐于接受,将视频融入教学的软硬件条件都已经具备,将视频资料融入教学大势所趋。以《组织行为学》为例,详细列举课程各主要部分内容的可供选择的视频资源,阐述将视频资源纳入教学的主要步骤和应该注意的主要问题。 关键词:课程教学;视频资源;组织行为学 随着移动通信的全覆盖、智能手机的普及和“95后”进入大学,大学授课普遍遇到学生学习意愿降低、上课注意力下降、无娱乐不学习等问题。针对这些问题,探索出一套将视频资料有机融入教学过程的方法。该方法能够有效提升学生学习积极性和兴趣,显著改善教学效果。 一、将视频资料运用到工商管理类课程教学大势所趋 工商管理类课程是对企业管理、生产实践的理论总结和现实反映,知识体系比较庞杂、抽象、枯燥,容易导致缺少实际生产、市场及社会经验的学生难以理解和接受。由哈佛商学院首开先河的案例教学法解决了这一问题。随后案例教学法风靡全球,成为广受欢迎并最常使用的教学方式方法。1992年,哈佛大学又开创了影片教学法。通过组织学生系统地观看好莱坞的电影并重点讨论,让学生在讨论中形成自己的观点和看法。一些反映商业环境、商业运作特点和较好诠释商业本质的优秀影片如《华尔街》《颠倒乾坤》《锅炉房》等是哈佛商学院、沃顿商学院、斯坦福等名校要求学生必看的电影。较早将影片教学法引入大陆的是企业培训师孙路弘先生。他在2007年出版了《看电影学管理》和《看电影学营销》两本书,首次结合丰富的影片资源介绍了影片教学法,并将这种教学法运用在企业培训中。很快,影片教学法风靡企业培训界,成为企业培训的一种新型、有趣、有效的培训方法。一些教师开始将电影引入课堂,形成电影案例讨论课,如有老师在《管理沟通》课程中引入美国电影《十二怒汉》。笔者在2008年就关注到了影片教学法,并积极探索该教学法在《组织行为学》课程上的应用。通过多年的实践,不仅在影片教学法方面获得成功,还将案例资源扩展到整个视频领域,让视频资料和文字资料共同成为了教学中的两大类重要资料。在未来的教学中,视频资料的运用将是大势所趋,无法替代。 1.视频资料具有文字资料无法比拟的优势 视频是现代科学技术与文化艺术相结合的产物,通过人物、画面、声音、情节等来实现信息的表达和传播。视频相比文字,具有信息更加丰富细致、表达更加细腻直观、更加形象生动、立体感更强等特点,非常适合于内容比较务虚的工商管理类课程的教学与学习。例如,《组织行为学》中口语和文字很难传递的一些教学信息在视频引入后,立马变得具体、形象、直观,可观察。而观察者的视角不同,认知不同,讨论的话题也可以不同,所得到的结论也大不一样。这样的教学更加接近于生产生活实际,更能够有效地激发学生的参与和获取教学成效。 2.新生代大学生更加喜欢和接受视频资料融入教学 80/90后基本上都是在动漫、电影和电脑游戏相伴的环境中长大。他们个性鲜明,学习观务实,对视频的信息传播方式等情有独钟,普遍不喜欢传统的说教模式,讨厌灌输,他们更喜欢探索、喜欢娱乐、喜欢互动,他们更加喜欢以视频方式来接收信息、理解知识与开启兴趣与思考的大门。 3.视频资料丰富,使用便利,高效 人类已经进入了视频为王的时代。海量的视频资料每一天都在推陈出新。现代的搜索引擎技术、编辑技术简单易学,可以为老师收集和整理视频提供技术便利。大学课室里基本上都是整套的多媒体设备,电脑、音响、投影仪、屏幕一应俱全。如果老师上课仅仅使用ppt,那是对硬件资源的巨大浪费。总的来说,目前视频资源能够使得教学内容丰富化、过程情景化、知识具体化、学习情趣化,启发式教育效果明显,激励作用突出,联系实际的应用性以及实战的操作性显著。视频进入教学的软硬件条件都已经具备。企业墨守成规,不创新就会死掉。教师不与时俱进,将视频资料引入教学过程,可能也面临淘汰风险。 二、可供《组织行为学》使用的视频资料举例 组织行为学是工商管理类专业的一门学科基础课,地位重要。课程内容在浩如烟海的影视作品和每天的商业节目中都有反映。只要用心收集,都可以找到合适使用的视频资料。 1.课程内容概论部分可供选择的视频资源 这部分课程内容主要涉及课程的基本概念、历史发展、研究方法,可选的视频资料是电影《十二怒汉》和《摩登时代》。利用《十二怒汉》可以与学生讨论行为的多样性以及影响行为的复杂因素;《摩登时代》作为讲述霍桑实验研究的背景将能够使学生更好地理解大工业、大生产时代下个体的幸福追求与时代之间的矛盾。 2.个体行为基础部分可以选择的视频资源 这部分的内容主要是介绍人格(个性)、性格、气质、能力等基本概念与主要的人格理论。可供选择的视频资料非常多,主要可以从《赢在中国》《职来职往》《非你莫属》《波士堂》《缘来非诚勿扰》《超级演说家》《鲁豫有约》等节目里挑选出一些极具个性特点的嘉宾的视频。如在讲到“人的个性”部分时,笔者就选用了柴静做的一期《看见》节目“北大屠夫”。这档节目中,柴静采访了两位北大才子陆步轩与陈生。这两人身上比较典型地反映了不同人格特质,如控制点、自尊、自我监控、马基雅维利主义、风险偏好等对于人的成功的影响。该视频节目从内容的选择到镜头的剪辑都非常专业,令人过目不忘。通过观看视频和讨论,那些抽象的概念都变得具体、鲜活了。 3.社会知觉、归因与决策部分可选择的视频资源 这部分内容涉及心理学中的一些基本概念如感觉、知觉、错觉、归因和关于决策的基本内容与基本理论。可以推荐学生看电影《罗生门》《挑战者号》等,让学生结合电影的故事和情节理解人性的复杂、影响知觉与决策过程中的种种复杂而微妙的因素。 4.价值观、态度与工作满意度部分可选择的视频资源 这部分的内容更加务虚,如果能够结合电影《穿普拉达的女王》《尹天仇的苦难》《上海滩第一的哥——藏勤》等就能够将价值观、态度和工作满意度非常具体和形象化,让学生感兴趣并能够学有所用,学以致用。 5.激励及其应用和领导与领导力部分可选择的视频资源 激励是管理学中的一个永恒话题。前几年很流行的优秀国产电视剧《亮剑》《士兵突击》等和著名企业家如任正非、雷军、俞敏洪等的访谈节目都可以剪辑使用。 6.群体行为、团队与高绩效团队建设可选择的视频资料 群体行为所讨论的社会助长、抑制和惰化效应,以及群体思维、群体压力、群体规范、群体决策中一些问题和行为表现,都可以在德国电影《浪潮》、美国电影《死亡实验》找到充分故事情节来说明和展现。团队及团队建设最值得看的视频莫过于《打造完美团队——一伙银行劫匪的故事》视频。该视频案例非常幽默风趣地展示了团队合作中的可能发生的种种有趣问题以及团队合作的难点和关键之处,充分展示了团队合作在各行各业的重要作用。视频短小精悍,内容完整,语言精练幽默,管理思想和管理思维却处处体现。学生观看这样的视频,绝对不会打瞌睡,相反能够深有启发。关于团队问题可以推荐的视频还有电影《卡特教练》《云梯49》《偷天换日》《乐鼓热线》《斯巴达300勇士》等,一些团队合作的综合节目也可以成为选择的素材之一。 7.权力与政治部分可以选择的视频资料 权力与政治是组织行为学最不好讲的内容,因为大学生还没有职场的经历。但是如果结合电影《华尔街》《上班一条虫》《败露》《恶老板》《大公司小老板》等和电视剧《虎妈猫爸》中的职场故事作为案例进行讨论分析,学生就很好理解了,也很容易启发他们的思考。课后,再介绍他们,观看台湾的《上班这党事》综艺节目,学生更是受益匪浅。 8.组织文化 组织文化部分的视频资料如《日产沉浮》《小米文化》《华为文化》等。这些专题节目往往凝聚了多个制作团队的智慧和心血,比那些文字案例来得更加吸引人。 三、将影视资料纳入教学的主要步骤 1.教师做好影视资料的收集、整理工作 要找到大量合适的视频资料,一是直接上网搜索、下载。如在优酷上可以收集到很多已经制作好的电影片段,或者你知道某个电影,直接下载下来,进行剪辑。二是到一些专业的电影网站下载。三是与同行交换资源。四是发动学生帮忙收集。本人每年就是在学生的帮助下,完成很多精彩视频收集和剪辑。 2.编写视频资料使用教案和学生视频学习指引 教案和学生学习指引的内容大同小异,主要包括视频背景、主题、使用范围、思考问题和作业等多个部分。不同之处在于视频资料使用教案要与课程教案结合起来,并有一个参考答案,应对教学检查;而学习指引是写给学生课前预习的,不要提供参考答案。 3.视频资料的教学运用 视频资料的教学运用一般分为:作为教师上课内容的补充,教师自己讲课时使用;作为课堂讨论使用;小组讨论使用;课后的作业使用等。一般地,在学期伊始就将学习指引发放给学生,要求他们要提前观看这些视频。讲到需要看视频的课程内容的前一个星期,再检查学生看视频的情况。同时,要提醒学生使用左脑来看电影,即不要被表面的故事情节和现象所吸引与迷惑,一定要认真分析视频中的管理逻辑与管理知识,并能够整理和表达自己的观点和看法,为上课的发言做好准备。 4.视频资料使用后的小结 根据笔者的经验,使用视频案例后,还应该进行小结,才能够取得更好效果。 四、使用视频资料教学应该注意的问题 1.不能够让视频资料喧宾夺主 尽管视频资料魅力十足,但是它也仅是一种教学资源,不能够代替所有资源,也不能够每一堂课都播放视频,不讲课。如果这样,不仅教学效果大打折扣,而且可能面临学生投诉和管理部门的责罚。 2.注意规避视频案例教学的缺点 使用视频进行案例讨论时,需要注意到它存在着学生不易记笔记,重点不突出等缺陷。在教学过程中,教师特别要注意在播放前提出案例讨论的问题,让学生带着问题去听,去看,同时做好笔记,在讨论中要做笔记,结束后要检查笔记。 3.要学习PPT和视频的无缝嵌入,提高课程效果 很多老师都是在要放视频的时候,先关掉PPT,打开视频,看完视频之后,关上视频,重新打开PPT,这样很浪费时间,而且显得不够专业。因此,老师要学习PPT和视频的无缝嵌入技术,只要操作手中的PPT遥控笔就能播放自如了。 4.视频资料要持续更新,既要留住经典,又要能够反映时代特点 与文字资料一样,视频资料也要持续更新。一方面是因为企业的经营是随着外部环境变化的,没有时效性和新颖性的资料,没有太多讨论的价值,更难以激发学生的兴趣。另一方面一些人性、价值观是亘古不变的,在不同文化下也是相同相似的。因此,要通过持续的更新,留得住经典,换得来变化。 作者:覃艳华 杨丽君 伍燕妩 单位:电子科技大学中山学院 工商管理论文范文:工商管理专业人才创业教育研究 摘要:一直以来中国高等教育对工商管理人才的培养模式采用着传统的教育模式,以书本知识为主要授课渠道,没有明显的教育专业特色,不重视实践课程与书本理论知识相结合,最终导致在就业竞争力大的今天毕业生没有明显的专业特点,创业精神薄弱,创业能力不高。基于此,学校随着教育部的号召开设创业教育课程,以创业教育为核心培养学生的创业能力提高就业率,提高适应社会经济社会迅速发展的今天。 关键词:工商管理;专业人才;创业教育 一、工商管理人才培养模式改革的必要性 1.创业教育发展历史的研究 创业教育最早是在西方国家的大学里开始实施的,他们认识到教会学生创业比提高学生的理论知识对于学生未来的发展用处大,开设一系列的创业教育课程以及实践教育课程,在取得明显的效果后,我国结合自身的经济模式于1997年的“清华大学创业计划大赛”开始正式实施高校创业教育,至今20年的时间,创业教育从各大高校到技工院校都在极力的推广,虽然现在取得的成绩很大,但是其实也处于发展阶段。并且各大城市在政府的协助下建立了各大大学生创业基地或者孵化园,鼓励大学生创业,为高校的创业教育提供实践的场地与平台。 2.工商管理专业的主要教育模式 各大高校对工商管理专业的教育模式基本都采用了封闭式的教育,在已有的教学资源上着重于理论知识的教学,忽略了学生潜在的学习能力及兴趣爱好,并且对于工商管理专业这个专业技能的实用性以及专业知识的综合性来讲,工商管理专业的人才在各个行业的就业率相对于高,可任职的岗位范围广。但是这种并不代表着什么,在封闭式的教育上,各大高校没有各自的特色教育,因此培养出的专业人才极其相似,对社会市场需要的专业人才要求存在着一定的偏差。另外,工商管理专业对于其他理工专业来说,没有太多的实践课程,不需要动手操作来培养学生的实践动手能力,因此,教师对于其授课主要偏重于书本知识,这种单一的授课教学模式,只能各种程度的对理论知识授课,轻视实践教育。这样的授课方式导致学生后期很难把书本理论知识和创业技能结合并流利的使用。在实验课时,更多的是纸上谈兵的效果,设计性、综合性的实验课又少,课外的实践课又受到条件的影响,太多的中小企业本来资金相对来说短缺,各个制度也不太完善,因此,不太愿意雇佣实习学生,学生也没有实质性的参加到实习中去,把实习作为毕业的一种流程,最终学生有扎实的基础知识,但是对于企业来说知识面还是较狭窄,他们要求的是综合性素质能力强的员工。 二、开设创业教育,提高工商管理专业人才综合素质能力 1.建立工商管理专业特色 改变以往的偏重专业理论授课教学模式,打破封闭式教育模式,着重实践和理论知识相结合,培养学生的实践能力、发现问题、解决问题及创新创业能力。可以从两个方面建立本校的公司管理专业特色,一方面根据地区经济特色建立创业教育实践课程,比如对于辽宁的中小企业的经济特色,随着社会经济的发展迅速,中小企业的发展也随着迅速。对于该地区的工商管理专业在教育教育上就着重偏向中小企业对人才的要求进行培养。再结合本校的专业优势,最终学生拥有突出的特色。另一方面,要借鉴国外的教育经验,有机的把创业教育与专业知识结合,设立合理的创业教育课程,进一步提高学生的综合素质能力,满足后期创业能力。 2.完善体制保障推进创业教育发展 从校、院、学生社团作为创业的三级联动关系,一步步的保障学生创新创业工作,成立专业的创业服务基地,以学校的各级领导为核心,积极带动各位老师和学生主动参加到这个项目中,建立完善的管理制度,为学生的创业做好坚强的后盾,并从专业理论知识和实践能力操作做好链接,开设创业社团,激发学生创业兴趣,模拟创业步骤,积累创业经验,并通过开设专业基础培训课程、学科竞赛、拓展服务等服务模式,建立鲜明的创业实践载体。 3.开设创业平台 对外开放教学平台,全方面的支持学生参加实践活动,在可以实践鼓励学生来实训场地进行学习操作。随时在实训场地和创业基地都有教师的坐班,服务于学生,满足学生有疑问进行解答,纠正学生的错误想法和操作。学校跟校外企业进行合作,鼓舞学生在企业进行实习,学习企业管理以及专业知识的运用,此外,在学校中鼓励学生建立社团,以社团的形式推动学生创业,可以把参加到创业社团的增加学分,以外力的形式鼓舞推动学生创业。 三、总结 工商管理专业的就业率一直是各个高校的第一,但是因为学生自身的原因以及社会的原因造就了出现就业率下降了趋势,为了提高学生的就业率,根据市场的需求培养综合性素质的学生成了首要任务,并借鉴国外创业教育,培养学生的创业能力,从另一个方面带动就业率。 作者:秦博 单位:沈阳工学院 工商管理论文范文:市场经济环境下工商管理的作用 摘要:在最近的几十年,我国的经济发展速度变得越来越快。就整个经济体制而言,我国通过改革开放使得整个国家的经济体制由计划经济变成了市场经济。我国的市场经济环境通过这几十年的发展也变得非常有秩序。市场经济的环境要想变得有秩序,离不开工商管理系统在其中进行秩序的建立。因此,工商管理在市场经济环境中起到的作用是相当巨大的。如果政府部门能够对工商管理在市场经济环境维护中的重要性有一个充分的认识,就能让我国的市场经济环境变得更加有秩序,直到完全与国际经济环境接轨,让我国的经济能够更好地发展。 关键词:经济环境;全球化;工商管理;经济体制 1引言 通过经济学家们的研究发现,在全球各个经济体的发展过程中,经济的发展都离不开几个关键因素。这几个关键因素分别是国家的法律,当地政府的经济战略政策,各个时段的国际经济发展局势以及国际政治局势等等。而我国的经济之所以能在近年来得到迅猛的发展,正是因为把握住了这几点关键的经济发展动力。但是经济在发展的过程中,也会面临很多来自各方面的挑战,国际市场的竞争压力也会变得越来越大。因此,我国的经济发展如果想要更进一步并且保持迅速的发展态势,就需要在国际市场中提升自身的市场竞争力。而工商管理正是提高市场竞争力的有效途径之一。 2工商管理的基本概念及其基本职能 2.1工商管理的基本概念和意义 工商管理这一现代化的经济管理机制其雏形都伴随着经济行为而生,有着悠久的历史和深厚的底蕴。在最开始的时候,因为维护政权的需要,统治阶级会以各种形式对国民的经济行为进行干预的管控,这种管控行为事实上就是工商管理的雏形。只是这种雏形并未形成一个严谨而稳定的体制,因而起到的效果不是特别明显。就我国而言,封建时期有关于盐铁市场的严格管控,并且在一些闭关锁国的时期对于远洋贸易也有着严格的限制,这些都是一种工商管理的手段。到了现代社会,尤其是在我国改革开放之后,对于国家的商业发展表示出了相当程度的重视,与此同时,对于国家的商业管理也开始变得现代化和科学化。工商管理作为国家的一种经济宏观调控手段在这一过程中就起到了非常大的作用。 2.2工商管理的基本职能 工商管理在我国的市场经济规范过程中主要体现出了以下几种职能。首先,是工商管理能够对我国的市场经济发展进行一定程度的规范。我国的市场经济在起步阶段就与世界其他经济大国有着比较大的差距。这导致我国的市场经济局势迫切地需要科学而有效的管理体系来对其进行完善与改进。工商管理就可以在我国的市场经济环境中发挥出这样一个基本职能。工商管理体系的建立,可以为市场经济的规范发展进行一个规章制度体系的建立,进而对各行各业的经济行为达成监督的效果,同时还能对所有要进入市场的主体进行严格的审核以保证市场经济环境的健康。工商管理的第二个基本职能是为社会管理和公共服务等等基础设施的建设在国家规划中搭建起一个桥梁。具体来说,我国工商管理体系在发挥职能时是以工商管理部门的形式进行的,而这些部门可以细化到国家经济建设的方方面面,使得社会生活与市场经济的沟通能够通过这些工商管理部门来得以实现。工商管理可以为各个企业提供一个正确和有前景的发展方向,这就是它的第三个基本职能。工商管理的主要服务对象是在市场经济环境中发展成长的各个企业,这些企业在市场经济环境固有的变幻莫测难以预料的局势起伏中往往难以找准自身前进的方向。而工商管理系统可以给这些企业提供一个稳定有回报的发展方向,使得我国的市场经济环境能够支持更多企业的健康发展。 3市场经济环境下工商管理的作用 由于上文所述的工商管理所具备的基本职能,决定了工商管理体系在市场环境下所具备的作用非常广泛。以下分几个方向和角度来分别进行研究与探讨。 3.1工商管理能够对经济发展方向进行引导 工商管理体系在我国市场经济环境中能够起到的第一个作用,是根据其基本职能来达成的,也就是通过其对市场经济环境中的企业进行引导的这一职能来发挥一种市场经济环境下整个经济发展方向的引导能力。我国的社会体制是社会主义,和世界大多数经济体都不同,因此我国的经济制度也与那些资本国家的经济体制有着不一样的地方。在我国的市场经济环境之中,国家的宏观调控在市场经济环境变幻过程中有着很重要的意义,而这种国家宏观调控手段正是我国的工商管理手段之一。通过国际的工商管理来进行宏观经济调控,再加上市场的自我调节,这两方面的调整能力使得我国的市场经济有着别的国家不具备的稳定性优势。而这个优势,就是工商管理通过对市场经济环境中市场整体经济发展方向的引导来实现的。 3.2工商管理对经济发展秩序的维护作用 资本主义国家的经济体制有着其固有的缺陷。这种缺陷导致了资本主义国家时常爆发经济危机。导致这一缺陷的主要原因就是资本主义国家的市场经济环境完全靠市场自身调节,国家并不作任何干预和调节。而我国有着社会主义国家特有的经济体制,在这种经济体制中,国家可以运用工商管理手段来对市场的无序性进行一定程度的控制,在经济危机即将爆发的时候将损失消弭于无形之中。历史已经证明了我国特有的经济体制在工商管理的帮助下能够成功避免严重的经济危机风暴。这种维持经济发展秩序,消除市场无序性隐患的功能就是工商管理在我国市场经济环境中起到的第二大作用。 4结语 作为一种比较现代化的管理手段,工商管理在国家的经济发展中可以起到很强的推动作用和增幅作用。本文将主要从工商管理在我国市场经济环境下所能发挥出的作用入手,对工商管理与我国经济发展的关系进行了一些探讨与研究。 作者:王静 单位:临沂市工程咨询院 工商管理论文范文:工商管理对经济发展的主要作用 摘要:维护稳定和谐的社会市场经济秩序,除了依靠现行的法律法规进行约束与监督之外,还必须充分发挥工商管理对社会市场经济的促进作用。文章阐述了工商管理的主要作用,并结合其作用具体分析了工商管理对经济发展的促进作用,包括有利于合理规范市场活动主体;有利于加大对市场的监督管理;有利于进一步健全完善市场体系;有利于维护消费者的合法权益。 关键词:工商管理;经济发展;消费者 1引言 经过改革开放30多年的高速增长,我国经济一跃成为世界第二大经济实体,在经济快速发展取得巨大成绩的同时,也日益突显出一些问题。尤其在经济全球化、中国市场经济地位得不到承认以及国内社会矛盾恶化的环境下,如何维护稳定和谐的社会市场经济秩序,除了依靠现行的法律法规进行约束与监督之外,还必须充分发挥工商管理对社会市场经济的促进作用。尤其需进一步加强工商管理对社会市场经济的重视力度,尽可能的把工商管理有利作用充分发挥起来,为宏观调控和市场提供行之有效的方法,进而既促进宏观调控对经济的调节作用,又促进市场对经济的优化配置作用,最终维护我国社会市场经济的稳定发展。 2工商管理概况 工商管理是一门研究工商企业经济管理基本理论与方法的学科,涉及到管理学和经济学知识,是一门应用性非常强的学科。工商管理一般分为工商行政管理与工商企业管理,文章探讨的工商管理主要是工商行政管理方面。工商行政管理的目标就是通过运用现代的管理方法与手段来建立和维护良好的社会市场经济秩序,并通过科学有效的管理方法与手段对活动在社会经济中的主体实施监管。工商管理具有权威性、程序化、综合性三大特点,其中,工商管理的权威性是由于其代表的是国家行政机关执法,为此一切工商行政管理活动必需体现国家的意志;工商管理的程序化主要是由于市场秩序的维护依靠的是国家宏观调控,而宏观调控的实施者主要是国家工商行政管理部门,这就决定了任何工商管理行为必须遵守国家法律法规,严格依照行政执法程序进行,确保工商管理的合法性、公开性、公平性、准确性;工商管理的综合性主要是由社会市场经济的多元化而决定,工商管理须对市场经济活动主体实施审查和监督,通过审查和监督活动主体在市场交易当中的合法性来维护市场秩序。 3工商管理的主要作用 工商管理的主要作用集中体现在工商行政管理部门的职责和功能上,其具体职责和功能表现在国家宏观经济的调控上、市场环境的管理上、市场经济活动的管理上三个方面,进而达到维护我国社会市场经济秩序的稳定发展以及社会主义市场经济体制的健全完善。 3.1介入我国宏观经济的调节控制 工商管理是一种有效调节控制国家宏观经济的手段,尤其通过工商行政管理行为可以达到快速调节控制国家宏观经济稳定的目的。而只要没有发挥工商行政管理部门应有的职能时,国家调节控制宏观经济的目标则会受阻,必将影响到社会市场经济的健康稳定发展。此外,工商管理与国家宏观调控政策不相同,工商管理对宏观经济的调节控制必须严格按照程序进行,故调控作用较为缓慢,而国家宏观调控政策的调控比较迅速,一旦国家宏观调控政策颁布,对市场立即起到直接影响。 3.2主管社会市场经济的发展 在社会市场经济当中,国家赋予了工商行政管理部门极高的地位,例如国家把工商行政管理部门对市场的地位定性为“主管”作用,也就是国家和地方各级工商行政管理部门具有维护市场正常运转、监督管理市场秩序的重任。工商行政管理部门必需充分发挥自身职责和功能,以市场为导向,按照市场发展的规律,建立健全完善一切市场经济活动体系,以维护市场的稳定健康发展,维护市场主体和消费者的合法权益,确保社会市场经济活动处于公平、开放、有序、竞争的环境中。 3.3培育良好的市场主体 良好的市场主体是保证市场经济活动健康有序进行的必要因素,更是为工商行政管理部门执法创造良好环境的基础。为此,工商管理必须通过正确的引导使市场主体严格遵守市场规则和市场秩序,发扬公平、公正、开放、竞争的市场准则,促进市场与市场主体、市场主体与工商行政管理部门、工商行政管理部门与市场之间的良性互动发展,进而达到维护市场主体利益、维护市场秩序,保证市场体系健康稳定的良好局面,避免市场经济因经济全球化、垄断主义或不正当竞争等引发市场混乱的现象。 4工商管理对经济发展的促进作用分析 4.1有利于合理规范市场活动主体 维护市场经济秩序与规范市场活动主体是工商管理对经济发展促进作用的两个重要方面,而依法规范市场活动主体,严格审查进入市场的商户与企业,有利于健全完善市场准入机制,维护市场稳定。例如,工商行政管理部门依法对申请加入市场的商户和企业进行注册登记、资格审核,手续健全完善,资格符合市场许可后方可进入市场,这样不仅有利于规范市场主体、培育良好的市场主体,而且有利于维护市场的健康稳定发展。 4.2有利于加大对市场的监督管理 工商行政管理部门能够依照自身职责和功能,通过对商标的注册管理、竞争机制的管理等有效的规范市场活动主体必须在许可范围内经营活动,得到了很好的市场监督管理作用,让市场活动主体的一切生产、经营、交易等行为必须按照市场要求进行,也有利于营造一个健康有序的市场经营环境。尤其,在当前利益的驱动下,一些市场主体蠢蠢欲动欲通过虚假宣传、不当竞争、商标侵权、垄断经营等不良想法获得暴利时,工商行政管理部门需要及时介入监管,尽早防范和打击这些有可能破坏市场秩序的不法行为,防患于未然。具体表现在:(1)有利于预防和打击市场上的虚假宣传行为。伴随科学技术的突飞猛进,“互联网+”时代的到来,网络已经成为传播信息最快的媒体平台,于是大量的市场主体为了扩大自身企业和产品的影响力,一掷千金的通过互联网投入大量的商业广告,然而,一些商业广告却出现虚假宣传、故意夸大功效误导消息者的宣传,严重损害了广大消费者对商品的合法权益,也从侧面压制了其他正当产品的公平竞争权利,扰乱了市场经济秩序。为此,工商行政管理部门有责任和义务整治一切虚假宣传违法广告,以维护正当产品的形象以及市场的稳定,促进社会经济的健康有序发展。(2)有利于防控垄断及不正当竞争行为。市场体系要求有一个公平、竞争、开放、有序的良好运营环境,才能让商户、企业对市场投资抱有信心,而那些垄断行为、不正当竞争行为则破坏了市场运营环境,危害着商户和企业的投资利益,必须坚决进行打击。其中,垄断行为本质上是一种违反竞争法规定的行为,其目的在于扩张自己的经济规模或者形成对自己有利的经济地位,这种行为不仅违背了市场经济规律,而且还严重破坏了市场经济秩序,工商行政管理部门必须严厉打击。不正当竞争是经营者在经营活动中通过虚假广告、假冒伪劣等违反诚信公平等原则的竞争行为,损害其他经营者的合法权益,扰乱社会经济秩序,为此,工商行政管理部门也需进行严厉打击及防控。(3)有利于保护企业合法的商标权益。商标是用来区别一个经营者的服务或者产品跟其它经营者的服务或者产品的显著标记,商标也是一个企业的重要标志与文化,对推广企业的产品和提高企业的知名度十分重要。企业通过合法渠道在工商行政管理部门经国家核准注册的商标受法律保护,保护商标注册人享有用以标识服务或者产品,亦或者许可他人使用以获取报酬的专用权。而市场活动中存在一些不法分子为了获取利益而假冒商标,侵犯合法商标注册人的利益,降低了正当商品的核心价值,也扰乱了市场秩序,此时工商行政管理部门有必要通过打击违法假冒,保护企业的合法权益。 4.3有利于进一步健全完善市场体系 工商行政管理部门通过对活动在市场上的主体进行监督管理,并积极培育良好的市场主体,有利于规范市场中各类行为和环境,最终促进建立健全完善整个市场体系。市场体系作为社会市场经济发展的重要运行载体,只有建立健全完善的市场体系才能为市场中各类产品的交易提供重要支撑。为此,工商行政管理部门必须发挥自身职能,促进市场体系中的国家宏观调控政策的落实以及资源的优化配置。(1)促进国家宏观调控政策的落实。要想让国家顶层设计制定的宏观调控政策得到有效的贯彻落实,必须依赖市场的监督者和管理者来传导,而这个监督者和管理者就是履行国家工商管理职能的工商行政管理部门,其必须做好国家政策与市场的对接,确保国家政策及时传达到市场活动中的每个经营者身上。国家也正是通过工商行政管理部门的传导,使得每一项国家宏观调控政策及时调控市场中的价格变化,进而引导企业和商户及时调整生产、经营对策,达到调控市场供需关系平衡以及价格变动的目的,更好的引导市场主体的生产经营。(2)促进市场资源的优化配置。市场是实现资源优化配置的主要手段,然而,当市场失灵时或者市场调节滞后时,有必要通过工商行政管理提前干预,科学合理的对经济资源进行配置,避免由于市场的失灵或调节滞后而造成资源的浪费。可以说,必要的工商行政管理的提前干预是进一步健全完善市场体系的补充,其通过人为的工商行政管理的提前干预实现资源的科学合理分配,进而引导稀缺资源从一个部门流入到另一个迫切需要的部门,进而弥补了市场滞后性带来的不足,确保了资源的有效流转。 4.4有利于维护消费者的合法权益 消费者是为了工作生活需要而购买使用生产者提供的服务或者商品的个人。消费者对购买的服务或商品具有安全保障权、知悉真情权、自主选择权、公平交易权等权益,为了维护消费者所具有的这些权益,就需要工商行政管理部门在对市场进行监督管理过程当中,严格执法、严格处罚那些诸如虚假宣传、坑蒙拐骗、强买强卖、缺斤短两等损害消费者合法权益的行为,进而维护良好的市场经济的秩序,规范市场经营者的生产、经营、交易行为,切实维护消费者的合法权益。 作者:阳晓云 单位:南宁高新技术产业开发区管理委员会 工商管理论文范文:企业加强工商管理培训的重要性 摘要:由于我国经济取得比较大的发展,所以也促使了我国企业的可持续发展。企业在发展经济的过程中,其管理水平也上升到了另外一个档次。基于此,企业人才队伍的建设成为企业面临的一大难题。加强企业工商管理人才的培训和建设等是提高企业人才队伍建设的重要措施,对企业的整体管理水平而言有着重大的价值和意义。企业要想在激烈的市场竞争中取得一席之位,必须要加强工商管理培训,从而为企业的发展提供人才,最终提高企业的整体管理水平。 关键词:工商管理培训;加强;提高水平;企业管理 我国的经济在现阶段的发展过程中取得长足的发展和进步,国内经济也取得了一定程度的提高[1]。基于此,我国大部分的企业也逐渐转变了管理方面的思想,从经济方面逐渐逐项内部管理方面。企业把培养人才和提高管理水平等作为未来发展的重要目标之一,明确好培训目标之后,再建立科学高效的管理体系,能够确保培训工作能够顺利开展。除此之外,通过建立健全的管理制度,能够显著提高企业的管理水平,提高企业员工的工作积极性,为企业的未来发展提供人才基础。总而言之,想要在市场竞争中占据不败地位,需要加强工商管理培训,从而提高企业的整体管理水平[2]。 一、企业进行工商管理培训的意义 自从我国加入WTO以后,企业之间的竞争越来越激烈,企业的核心竞争力是:管理能力。企业在发展过程中,不仅仅要提高管理水平,还需要提高整体经济效益。一个企业的管理模式,对企业的可持续发展起着重要的作用。企业管理人员的素质则是影响企业管理的主要载体,只有不断加强管理工作人员的综合素质,才能够在组织活动过程中发挥出主观能动性作用,进一步推进企业的发展[3]。在工商管理培训过程中,提高管理工作人员的综合素质有着以下几个方面的作用: 1.使得企业在市场竞争中更具有竞争力 新时期背景下,我国企业的竞争也可以说是人才的竞争。想要提高企业的综合竞争实力,必须增强企业的整体经济实力。基于此,企业需要对工商管理工作人员进行培训,提高其专业管理水平和能力,使得企业在市场竞争中更具有竞争力。 2.使得企业的各项管理工作更具有高效性 企业管理工作主要是指对企业的整体进行规划和管理。不管是企业的经营方式,还是企业的整体发展,都需要一批高素质人才来进行策划和管理。高素质的管理人才必须具备丰富的管理知识,才能够在决策过程中不会出现很大的错误。因此,加强工商管理人才的培训,能够提高管理人员的综合素质,使得企业能够得到长远的发展[4]。 3.顺应了时代的发展趋势 我国经济贸易的发展呈现国际化发展水平,企业面临的竞争压力也越来越大。那么,也就不难看出,加强企业工商管理培训,能够显著提高管理人员的综合素质,适应新形势的变化,紧跟时代的发展步伐。 二、企业在培训工商管理人才过程中所遇到的基本问题 1.结构单一、考核形式单一 目前来看,大部分的企业虽然已经意识到了加强工商管理人才培训的重要意义,但是在培训方式方面仍然存在诸多不足之处。企业安排相关管理工作人员参加培训,其初衷是美好的,但是参加培训的人员往往没有认清楚这一点,而是以一种完成任务的心态来参加培训。因此,使得培训师与被培训的工作人员之间无法进项良好的沟通,最终无法提高管理人才的综合素质[5]。另外一个角度来看,在考核过程中,采取的考核方式过于单一,如进行简单的笔试,培训人员互相抄写答案,因此使得管理人员的培训不过关。 2.师资力量不足 在现阶段的企业培训过程中,企业虽然知道工商管理培训的重要价值,委派一些重要的领导去参加培训和学习,但是没有认识清楚工商管理培训的重要内涵所在,所以在师资力量方面较为薄弱[6]。企业也并没有成立一支高素质的人才队伍,部分企业看起来好像是在进行工商管理培训活动,事实上只是流于表面形式而已,为了节省开支,企业往往聘请一些能力比较差的培训师。 3.不够重视 企业的发展必须依靠人才来支撑,从现阶段工商管理培训的角度来看,一些中小型的企业没有高度重视工商管理培训[7]。小型企业过于重视技术方面的学习,盲目培训销售技术,而轻视工商管理意识。大部分的中小企业认为工商管理培训是一项多余的课程,没有必要花时间、花金钱来对其进行培训。中小企业宁愿通过督促的方式来加强员工的相关工作,都不愿意多花一点点时间来对管理能力进行培训。基于此,不难看出,工商管理培训在现代企业的发展过程中没有得到高度的重视。 三、企业加强工商管理培训问题的主要解决措施 1.提高对工商管理培训的重视力度 工商管理培训师提高企业管理水平的关键措施,要加强企业对于工商管理培训的重视力度,必须从以下几个方面入手:(1)企业员工要端正好自身态度,树立起正确的培训认识,保证员工能够从内心深处自愿参与相关培训,从源头上杜绝对工商管理培训的认识不清楚问题;(2)企业工商管理培训过程中,必须让领导干部端正好态度,才能够让手底下的员工能够以其为榜样,从而更好地进行培训管理工作。对于企业来说,领导和员工都是其中的重要组成部分,均需要转变观念,将工商管理培训活动作为一种重要的活动,强化培训意识,从而加强培训的责任感。基于此,挖掘出企业领导的潜力,提高管理水平。 2.加强培训方式和培训内容的改革 现代企业的管理培训是一项非常复杂的工作,任务比较艰巨,培训的难度也比较大。基于此,加强企业的工商管理培训内容与培训方式改革是非常有必要的,现代企业的工商管理培训要朝着多元化的趋势发展。信息技术的发展,企业工商管理培训必须要学会多种多样的培训方式,如讨论法、情景模拟法、体验法和案例法等。企业通过高效的工商管理培训活动,能够使得企业领导的基础知识理论更为丰富。将学习到的相关理论基础知识应用大实践当中去,能够保证灵活的培训方式之外,还能够选择针对性的培训内容。 3.加强对培训工商管理人才的考核 随着企业的逐渐发展和壮大,企业通常都会提供员工或者领导一些外出学习的机会,而被外派出学习的员工和领导没有高效的完成好学习任务。很多人在培训过程中只是抱着玩一玩的心态,所以加强对培训工商管理人才的考核非常有必要。在考核的具体内容中,不仅仅要加入实践考核,还需要加入理论考核。考核的具体内容需要从员工不同的心态和不同的角度,明确学习者的学习目标。在考核的形式中,要有针对性和启发性,使得员工能够积极备考,不断端正好学习态度,加强其对企业服务的心态,从而更好的为企业所服务。 4.建立优秀的工商管理师资队伍 企业的工商管理师资队伍对于企业员工的相关培训来说是非常重要的,基于此,企业必须要建立一支优秀的工商管理师资队伍,才能够在很高程度上提高工商管理工作人员的审核制度,加强其工商管理培训的思想意识和理论基础知识等。在专业素质审核方面,通过工商管理人员,积极鼓励他们参与到企业的管理培训过程中,以资金的形式来鼓励其进行专业方面的学习,不断积累丰富的学习经验,引进更多的管理人才。 四、结语 综上所述,在越来越激烈的市场竞争中,企业必须提高工商管理人才的培训力度,才能够提高其综合竞争实力。 作者:邹洽连 单位:广东岭南职业技术学院 工商管理论文范文:工商管理教学模式分析 [摘要]现代教育注重学生全面发展,学生在校学习期间不仅要学习必要的理论知识,还要掌握实践技能。工商管理专业对学生实践技能的要求较高,所以,工商管理实践教学活动一直受到重视,然而,通过研究可以发现,现代工商管理实践环节教学中还存在不少问题,影响了工商管理的措施实践教学活动的开展。分析存在于工商管理实践教学中的问题,并从实践角度提出做好工商管理教学工作。 [关键词]实践角度;工商管理;教学模式 做好实践教学不仅可以为国家培养高素质人才,还能增强学生的创新能力,为学生日后就业奠定良好基础。工商管理专业是一项综合性较强的学科,不仅涵盖了人文社会科学知识,还囊括了管理与技术等方面的知识,虽然很多院校在工商管理专业教学中应用了实践课程,但依然不能避免问题的存在,因此,有必要对如何创新工商管理教学模式开展研究。 1现代工商管理实践教学中存在的问题 1.1实践教学环节问题 对于工商管理实践教学环节来说,多数高校没有结合实际情况做全面设计,使得学生所掌握的能力相对单一。如在学习会计电算化时,学生只能学习如何利用计算机技术管理好会计账目,而没有学习怎样维护电算化设备等相关内容,无法为国家培养复合型人才,而复合型人才又是我国稀缺人才,由于复合型人才的缺失严重降低了我国企业的市场竞争能力。由于工商管理实践教学中缺少与其他学科之间的联系,严重影响了学生管理能力的提升,尤其是在工商管理活动中必备的组织能力缺失,降低了学生就业竞争能力。 1.2缺乏创新能力 创新能力是现代教育中不可缺少的一部分,良好的创新能力能够为学生就业奠定基础,但我国现代工商管理实践教学中却缺少创新能力培养,很多学生在实习或参加工作以后都会表现出思维模式老旧,循规蹈矩的现象,这些都是缺乏创新能力的体现,使得工商管理专业学生在毕业实习中经常被具有创新能力的理工专业学生取代。 1.3实践教学基地不足 实践教学是工商管理教学中不可缺少的一部分,但由于多种因素的影响,现代工商管理教学中却缺少实践教学基地,多数院校只能在学校机房中进行,这样的教育方式根本无法满足工商管理专业学生对实践的需求,学生无法动手实践也十分普遍。 2基于实践角度的工商管理教学模式研究 2.1优化教学环节 由于社会企业对工商管理专业学生的要求较高,所以,在实践教学中不仅要让学生掌握工商管理专业知识,还要将其他学科中有价值内容吸收过来,构成综合实践教学体系。以电子商务知识学习为例,不仅要让学生掌握电子商务相关知识,还要懂得如何进行网络营销,适当扩大相关知识与学科的发展,如人文社会科学知识等,了解人们对商品的需求与购买意向,且设计与销售人们满意产品。只有这样才能真正做好工商管理实践教学,为国家培养高素质人才,增强人才的市场竞争能力。 2.2重视创新能力培养 创新能力是现代社会对人才提出的基本要求,只有创新才能让企业在市场竞争中取胜,才能真正成为社会佼佼者。要增强学生的创新能力,应将创新作为主要培养目标,并结合学生主攻方向开展创新能力培养活动,如在人力资源管理教学中,为培养学生的创新能力,可以让学生自行编排人员招聘、面试、考核等场景,让学生亲身体会应如何创新人力资源管理。同样,在市场营销中也要采用创新教育,让学生在实践中制定科学有效的营销方案,如怎样为一个水杯做营销方案,提升水杯市场销量,并让学生参与到营销中,了解自己的营销方案是否可行。通过长期培养,学生的创新能力势必得以显著提升,在日后就业中也能更加顺利。 2.3设置实践教学基地 实践教学基地是工商管理教学中不可缺少的一部分,它是增强学生动手能力、创新能力的基础,所以,各级高校应适当扩大实践教学基地的设置,做好资源整合,为工商管理专业学生能力的提升奠定基础。如高校应积极与城市各大企业取得联系,如酒店、企业等,与之构建良好合作关系,经常让学生到这些基地参与实践活动,这样不仅可以减轻企业的用人紧张问题,还能给学生提供一定的实习机会,通过在这些地方的实习,学生的实践能力将明显增强,在就业中也可以获得更多企业的认可,进而成为对社会发展有用的人才,国家经济也会因此得以显著提升。 3结语 现代教育注重学生全面发展,只懂得理论知识的学生难以在市场竞争中取胜,所以在工商管理专业教学中应注重实践教学,增强学生的实践操作能力。因此,文章分析了工商管理专业实践教学情况,并结合实际提出了有利于工商管理实践教学活动开展的措施,希望能为相关人士带来有效参考。 作者:胡锦 单位:南昌职业学院 工商管理论文范文:工商管理与市场经济的关系 摘要:在我国飞速发展的科学技术的推动下,经济取得了很大的成就。工商管理作为一种现代化的管理运营手段,非常受人们的关注,其在引导市场经济调控作用发挥方面有很好的作用。基于此,围绕工商管理和市场经济之间的关系进行全面阐述,进而得出结论,即两者之间的关系密切,相辅相成,缺一不可。 关键词:工商管理;市场经济;关系 市场经济最显著的特点是自由经济体系,在这种经济体系下,产品、销售等因素完全都是由价格所控制的,与计划经济还有许多的不同,需要国家给予良好的引导。因此,在市场经济背景下,决定产品质量和销售价格的管理手段占有非常重要的位置,可以发挥非常大的作用。基于此,对工商管理和市场经济之间的关系展开全方位的分析。 1工商管理在市场经济下的特点 1.1工商管理可以全面促进经济体制的改革和发展 在企业资源配置的多重作用下,市场经济会呈现出各种不同的体系,在实际工作中,经济体制是需要随着需求和市场情况的变化不断改革的,采用这样的方式一方面是为了更好地强化自身经济体制,另一方面是不能影响消费者的合法权益,并逐步向我国工商管理所要求的标准全面发展,在有效促进经济发展的同时还要寻找到一种能够维护好市场利益的工商管理制度。特别是在近些年,我国了工商管理的相关通知,对工商管理的有关部门提出了明确要求:必须从现在市场经济的实际现状入手,制定出切实有效的政策,规划市场经济未来的发展方向,必须在保护好消费者利益的基础上尽最大努力帮助企业取得发展,确保企业能够在激烈的市场竞争中有更加长足、持续的发展。 1.2工商管理是经济发展的有效推动力 首先,我国的工商管理工作并不是功利性质的,其最为重要的职能是对我国市场经济秩序的全面维护。市场经济和计划经济两者之间有一定的差异,市场经济是不存在国家的宏观调控的,可以对市场经济发展起到推动作用的因素是价格。产品价格的高低和企业的制造成本之间有密切关系,后者可以对前者形成决定性影响,与此同时,产品价格还会决定人们的消费等级和范围。在这种相对自由的市场经济环境下,企业、公司等之间的竞争比之前要激烈许多,这些单位都会通过自己的努力采取各种各样的措施不断增加自身的利益,在这种情况下,产品的市场价格是完全由企业所决定的,只是在整个过程中,工商管理一直在起着监督管理的作用。所以,在整个市场经济发展过程中,监督价格的工商管理才可以将自身作用全部发挥出来,推动我国市场经济的发展。 2市场经济下工商管理的作用效果 2.1工商管理工作的全面开展可以促使市场经济体制得到不断完善 在我国市场经济体制下,工商管理制度的完善程度在不断上升,工商管理对市场的监督主要表现在以下几个方面:首先,工商管理部门在行使权力时,通常情况下都是以维护市场秩序或者是监督管理商标注册等方式展开的,在工商管理的良好参与下,企业之间发生恶性竞争的可能性会明显降低,为市场经济的不断完善,提供一个公平、公正的平台。其次,工商管理工作的顺利开展为企业家的投资“保驾护航”,提供有效保障,防止投资者陷入各种各样的骗局。第三,实际上,工商管理部门的存在本身就是对市场经济的一种良好的规范,企业无论是在项目拓展方面,还是全面发展经济方面都需要经过国家相关部门的许可以及层层审批;第四,工商管理部门工作人员在行驶自身职权的整个过程中,会对我国的市场经济体制进行积极的宣传和倡导,让更多的消费者了解到工商管理部门在群众消费过程中的监督以及完善经济体制的责任,给群众吃“定心丸”,让他们放心消费。最后,我国法律、法规对工商管理部门的执法过程有严格的要求,必须坚持有法可依、执法必严,与此同时还要积极倡导消费者监督的理念,向有关部门检举商家的不合法行为,对我国现有的市场经济体制不断完善。 2.2工商管理工作的落实可以更好地稳定市场经济 目前,世界各地的经济发展都非常迅速,但是与此同时也有很大的不稳定性,如何在世界经济竞争激励的环境中保证我国经济的持续且稳定发展,是现在我国各地经济学者正在深入研究的新课题,但是要追究其根源,我们还是要从协调好工商管理和市场经济发展之间的关系入手,从而为我国市场经济的稳定和长远发展打下良好的基础。市场经济是一种相对比较自由的经济体制,其各种重要要素,比如生产、销售以及价格等都是不受限制的。 3结语 当今社会是全球经济一体化的社会,人们越来越能看到经济在我国发展历史过程中的重要作用。与此同时,工商管理作为一种现代化的管理运营手段,其地位也在不断提升,因为其对我国市场经济起着非常重要的调控作用,而市场经济又随时能够将信息反馈回来作用到工商管理工作中,两者之间关系密切,相辅相成,缺一不可。 作者:张莉 单位:河北省地矿局第二地质大队 工商管理论文范文:工商管理信息化发展对策探析 摘要:随着社会经济水平的不断提高,我国工商管理信息化发展也在逐步加快,但是在实际运行过程中,仍有少部分地区由于受传统思想束缚严重,所以导致信息化工商管理工作根本无法落实到实处。因此,相关管理单位应注重其信息化管理系统的建设,并根据社会发展需求,不断调整管理模式和管理理念,提高信息化管理水平,进而在解决问题的基础上,有效的制定出对应的处理措施,这样才能推动工商管理能力,使之更好的为社会大众所服务。 关键词:工商管理;信息化发展;对策研究 一、前言 现下是一个信息技术充斥的年代,任何领域及行业都离不开这种技术的支撑,同样,工商管理单位也是如此,在进行日常工作时,通过与信息技术的有效融合,不仅加快了工作效率,而且也大大提高了单位信息化管理水平。但是在实际运行过程中,仍存有很多缺陷和不足,必须不断创新、不断挖掘新的信息技术,这样才能更好的顺应时代潮流,使我国工商业得到更快、更好的发展。 二、存在的具体问题 1、发展速度与层级存在矛盾 从当前我国工商管理信息化发展现状来看,仍存有很多缺陷和不足,尤其是信息化发展速度与层级之间出现的各种矛盾问题,具体来说就是信息化发展的纵向问题和横向管理之间的矛盾,不仅不利于我国工商信息化管理水平的有效提升,而且对于整体社会经济建设也会造成很大的阻碍。 2、信息化监管力度偏弱 现阶段,我国工商管理信息化监管力度较发达国家相比明显偏弱,再加上官本位思想严重,所以导致其在进行信息化管理建设时,经常会受到很多阻碍,严重者甚至还会发生徇私舞弊的不良现象。另外,由于信息化监管制度不严谨,很多工商管理人员在日常工作中,常常表现出随意、散漫的工作态度,不仅严重阻碍了工商部门管理工作的顺利开展,而且也给单位自身的成长和进步带来很多不利因素。 3、缺乏正确的信息化发展方法 针对现下我国工商管理现状,相关人士做出了深入的总结,最主要的原因就是由于缺乏正确的信息化发展方法所致,进而对我国工商管理信息化水平的全面提升造成了很大的影响。因为只有掌握正确科学的信息化发展方法,才能帮助工商管理部门从根本上去解决所存在的具体问题,若是方法不合理,则势必会降低工商管理信息化发展的信誉与形象,从而使其工作效率和工作质量明显下降。另外,信息化发展是工商管理行业的技术支撑,一旦其发展方法无法适应当前社会大众需求,则整体工商管理业绩就会成直线下滑,从而使各级管理部门处于一个混乱、散漫的管理氛围中,不仅对我国信息化发展带来较大的影响,而且也给整个工商管理部门的形象造成了不可磨灭的污点。 三、相关对策分析 1、协调信息化发展层级和速度的关系 从上述问题的阐述来看,我国工商管理部门的信息化发展速度和发展层级之间,存在着较多的矛盾问题,若是不及时的进行协调和管理,则对于整个工商管理信息化发展都会造成不利,所以,当下的首要任务就是采取科学合理的管理方法,有效协调信息化发展层级和速度的关系,使两者在信息化发展上达到均衡,即确保信息化发展层级处于正常的数量,而信息化发展速度也要保持平稳的状态,这样才能真正缓解信息化发展层级和速度之间的关系,有效推动其信息化发展的全面进步,实现其理想的工商管理信息化发展目标。同时,还可以秉着忽视一方发展的原则来进行矛盾关系的调节,即只注重信息化发展速度或信息化发展层级,这样一方的矛盾问题得到全面解决,则另一方的矛盾问题就会相对缩小,进而对我国工商管理信息化发展也会带来或多或少的推动作用。 2、大力加强信息化监管力度 目前,我国工商管理信息化监管力度较发达国家相比明显偏弱,导致相关的管理工作和信息化水平也是无法达到预期目标。因此,各级政府及工商管理单位,应大力加强工商信息化监管力度,按照相应的规范标准,严格约束工商管理人员的素质和行为,使之可以秉着积极向上的工作态度,认真执行每一项工商信息化管理工作,进而从自身抓起,严于律己、爱岗敬业,尽早将一切管理问题抵制在萌芽状态中,这样才能迅速提升我国工商管理信息化发展水平。另外,还要对现有的从业人员定期进行思想教育和专业培训,不仅增强其良好的工作意识,而且还要提高其信息化专业知识,以便于更好的在岗位中发光发热,使所在单位的信息化管理水平得到迅速的提升。 3、制定正确科学的信息化发展方法 针对现下我国工商管理信息化发展方法,可以看出,其存在的最大问题就是存在很多不合理的地方,才导致相关管理问题得不到妥善的处理,进而不仅使整体工商管理部门的信誉度和形象大大降低,而且也对其全面发展造成了很多不利影响。因此,为了改善这一严峻局面,各级工商管理单位必须结合自身发展状况,从完善信息化发展方法上入手,对其进行认真的剖析和研究,进而对于一些不科学的地方加以优化和修正,使其形成一个完整、实效、科学的新信息化发展方法,这样才能突显我国工商管理部门的自主创新意识,完全符合现下快节奏的社会发展需求。另外,还要制定一系列相关的信心化发展原则,使之可以有效促进我国工商管理部门的信息化发展建设,从而对一切管理信息化发展低下的问题可以做到及时发现、科学解决,在提高我国工商管理信息化水平的同时,更好的为社会大众利益提供可靠的保障。 四、结束语 21世纪,是一个信息技术充斥的年代,各行各业都在积极采用,以便不断提高自身的信息化发展水平,实现可持续发展目标。同样,我国工商管理部门也在日常工作中,有效融入了高科技的管理系统,使整体管理队伍水平得到了迅速的提升,并针对所存在的矛盾问题,进行了深入的剖析,进而提出行之有效的解决对策,通过协调信息化发展层级和速度的关系、制定正确科学的信息化发展方法、加强信息化监管力度来提高整体工商管理信息化水平,进而为我国信息化发展贡献出一份绵薄之力。 作者:孙惠平 单位:蓬莱市外商投资与信息服务中心 工商管理论文范文:工商管理对公共部门管理能力提高探讨 摘要:随着社会经济的不断发展,工商管理对于公共部门管理能力提升方面的促进作用也越来越强。本文主要介绍了工商管理参与公共部门管理能力提高的意义,并进一步分析了工商管理部门对公共部门管理能力提高的促进作用,在文章的最后笔者提出了在促进公共部门管理能力提升视域下工商管理的优化策略。 关键词:工商管理;公共部门;管理能力;提升;促进作用 一、工商管理参与公共部门管理能力提高的意义 有人的地方就是社会,所以,工商管理从一定程度上承担的就是公共事务的管理,尤其是经济方面的管理。在当下,社会利益逐渐分化,不同群体之间的社会差距也越来越名明显,人们的思想观念摆脱了以往的单一化状态,正朝着多元化的方向发展,社会运行出现了市场化、流动性的特点。正在新的形势下,有效地将社会关系协调,这是规范社会行为,解决相关问题,化解矛盾以及促进公平的重要举措。所以,加强工商管理的质量,提升公共部门管理能力这也成为了社会发展当中的重要人物。工商部门作为政府系统中一个重要部门,参与公共管理责无旁贷,但是在新的背景下,工商部门刹那于社会创新不能一味地停留于传统的理论和实践当中,还需要寻求新的发展方向和突破口。 二、工商管理部门对公共部门管理能力提高的促进作用 1、政府职能以及行政职能的转变 政府的职能构成从广义上来看是一个复杂的体系,政府的活动包括了社会生活的方方面面,同时还关系到了国际事物的处理上。从这个角度来看,政府不仅具有统治的职能,同时也具有社会管理的职能,从范围上可以分为对内和对外。在具体的领域上,可以分为政治、经济、文化等职能。而工商管理部门会随着社会发展而不断变迁,其作用、定位和角色也在不断发生变化。从传统意义上政府的职能部门之一,进一步变化为经济社会的干预者与调节器,可以说,工商管理的变革事实上就是对政府也就是公共部门管理能力不断提升和演变的过程。 2、工商管理与公共部门管理职能转变 在我国新一轮的政府职能和机构改革当中,我们充分地结合当下中国国情与发展阶段,吸取公共管理理论的精华之处。尤其是中共中央多次强调改革要激发社会活力,发挥市场资源的配置作用以及促进人们更好地参与民主政治。这些都顺应了当下公共管理改革的趋势,由此可见,这也将更进一步地加快公共部门的发展。工商部门在进行市场监督以及行政执法的过程中,必须实现向社会放权,最大限度地激发市场的活力,所以从公共管理的角度出发,工商部门能够为政府的改革以及职能转变提供强大的动力。 三、在促进公共部门管理能力提升视域下工商管理的优化策略 1、理清楚职能转变的起点与要点 行政职能的转变是一种动态的需求,这也是社会经济发展不可或缺的选择。工商管理部门是维护社会经济秩序的部门,经济社会的发展形式一旦有所变化,其行政职能也需要跟着变化,这就是职能转变的起点。当下我国仍处于社会主义初级阶段,社会发展的基本矛盾仍旧存在,我国的社会主义市场经济体制的确立将进一步完善我国的市场经济,这是当下我国经济发展的新形势。关于我国行政单位管理规范中有明确规定,单位的负责人主要负责单位和业务这两个层面。这些都表明,行政单位的发展与建设应该实现全员参与。但是当下很多行政事业单位缺乏对这方面的责任认识,没有充分地认识到工商部门在自身职能转化方面的作用与意义。事实上,经济的变化和发展需要工商部门在转变自身职能时,注重与社会发展的新形态相协调,理清自身的职能以及实践七点,这是工商行政管理职能转变的起点也是前提。 2、以科学的理论做指导 我国市场经济体制的逐步确立与完善,使得工商行政管理部门的转变已经成为一种大势。但是工商行政职能如何转变,要依据怎样的理论,还需要我们做进一步的探讨。一些学者认为,市场经济是由社会资源分配来运行的经济方式,政府应该让市场发挥更多的作用,而自身不需要过多地参与管理。但是在一些公共物品的生产、供应上,市场机制也会有失灵的时候,很难涉及到所有的资源配置,所以,这需要政府充分地参与社会资源的分配。在经济发展环境良好与法制健全的情况下,我们应该进一步思考,法律体系是否健全,以及市场机制的重点领域在哪里,要以科学的理论做指导。 3、提升工作人员的基本素养 无论在企业还是事业单位,对于人的管理和使用都是第一位的,要想有效地提升工商管理在公共部门方面的执行力,就需要通过对人的管控,建立高素质、专业化、清正廉洁的行政改革队伍。当下我国事业单位人员的综合素质普遍不高,不能良好地适应新时期行政改革工作的需求。如果工作人员的素质提升、个人技能越来越专业化,那么自然而然用人的数量也能够减少,以此达到减少管理成本的目的。工作人员素质的高低,关系到行政改革执法行为的公正与否,关系到当地机关的地位与形象问题。鉴于一些事业单位工作人员的素质不高,能力不强,那就需要通过专业学习来培训期能力。认真学习邓小平理论以及党的路线方针,使得工作人员在执法过程中,能够拥有正确的人生观、价值观,可以清楚地认识到依法履行个人职责的重要性,树立牢固的位行政改革工作风险的信念。要实现多层次和多形式的法规学习,不仅要在业务方面努力,还要进一步熟知各项法律法规,真正地做到在懂法的基础上去执法。 四、结语 总的来说,在新的管理体系下,工商行政的管理职能需要进一步与服务型政府相契合,在宏观领域上要与政府保持一致,不断实现自我的革新与进步,深化内部改革,处理好中央与地方、公平与效率、长期与短期之间的关系,真正地将工商管理的职能发挥到最大,以此来维护社会的长治久安。 作者:杨若莹 单位:贵阳职业技术学院 工商管理论文范文:工商管理对经济发展的促进作用浅议 摘要:经济全球化的进程不断地推动我国社会经济的大发展和大繁荣,但是,经济全球化同时也是一把双刃剑,在带来大发展的同时也给我们带来了巨大的挑战。伴随着市场经济的进一步发展和完善,企业经营机制转换速度也日益加快,同时企业之间的竞争趋势也日趋激烈。企业要想在这样的时代背景下脱颖而出,并迅速占领一定的市场份额,就需要不断完善企业的经营管理模式。工商管理作为研究企业经济管理理论和方法的重要学科,其对于企业经济发展乃至整个社会的经济发展有着举足轻重的作用。因此文章就工商管理对经济发展的促进作用展开相关探讨。 关键词:工商企业管理;经济发展;促进作用 一、工商管理概述 工商管理是针对市场经济背景下的工商企业经济的一种管理,有工商企业管理和工商行政管理两个类别,这两个类别所发挥的作用不同,但是其本质目的是一样的,那便是维持经济稳定。单纯就工商企业管理而言,其是一门艺术性的管理科学,主要是对工商企业经济管理基本理论和一般方法进行探讨和研究的学科,其涉及的层面主要为企业的经营战略制定以及内部行为管理两个角度。文章中所指的工商管理也正是从这个层面出发,探究其对于经济发展的促进作用。 二、工商管理对经济发展的促进作用 1.强化企业战略管理,是提升企业经济效益的关键 社会的发展依赖于企业创造的经济效益,企业要推动实现经济的发展,战略管理起着非常重要的作用。离开战略管理,企业的发展必然失去目标和方向,创造经济和社会效益也就无从谈起。在我国经济快速发展的今天,企业扮演着越来越重要的角色,要实现创造效益推动社会的发展,就必须加强企业战略管理,用战略管理促进企业经济的稳步向前。工商管理部门对于经济市场具有良好的引导作用,对促进市场体系与企业、企业与行政部门协同发展具有积极的推动作用,有关市场经济的管理规制可以有效促进市场稳定,避免较大波动,促进有序发展。只有积极正确地发挥好工商管理的引导作用,才能推动企业的转型和变革。可以说,最佳的企业经营战略是企业向前的指路明灯,是企业赖以生存和与竞争对手争夺销售市场的基本手段和法宝。 2.强化企业信用管理,能够显著推动市场经济的健康有序发展 现代市场经济是信用经济,诚信是其非常重要的特点。因而,在整个市场经济体系建设中的信用体系建设中有着举足轻重的作用。企业在社会主义市场经济迅速发展的时期,工商企业管理对企业的信用管理体系的构建有着十分重要的意义。首先,加强企业信用管理,是保护消费者权益、建设诚信和谐社会的需要,是构建和谐的社会主义市场经济秩序的题中之义。对消费者的权益进行保障,是工商管理工作的重点之一。管理部门在运作过程中,可通过引导企业采用正确的经营方式和良性竞争手段,维护了市场经济稳定的发展,与此同时,在企业经营过程中保证了商品的质量,确保食品安全,使得公共服务方面以消费者权益为中心,通过合法的手段打击违法行为,以此来保障消费者的合法权益不受侵害。在市场经济的竞争中,要规范合理的秩序,需要企业发挥其重要作用,做到规范管理,这样才能从根本上消除市场不稳定的因素,消除不诚信、欺诈行为的根源,这样才能做到规范市场行为,规范市场经济秩序,保证整个市场经济平稳有序快速发展。 3.深化企业内部管理,能够提高企业整体定位 在企业的发展进程中,借助工商管理工作对企业的发展进行引导。使得企业能够在遵循市场经济的前提下,对方向做出正确的定位。对于某些企业而言,其转型的目的主要是在于自身利益的驱使,如果没有相应的引导,企业的发展则有可能会走许多弯路,严重时会不利于我国经济的可持续发展,给社会资源带来巨大的浪费,造成与可持续发展相背离的情况,对国家的总体发展产生消极影响。 4.加强企业内控管理工作,能够显著推动企业经济发展 第一,有利于提升企业的管理水平,提高企业的效率。一个企业想要正常的运转促进企业的长足稳定发展,工商部门对企业之间的融合作用起着不可小觑的作用,不断地加强企业相互之间的联系,实现企业经济的进一步发展、提高企业的效率,必须通过时刻关注整个市场经济的发展动向以及相关的政策消息,并将政策信息进行收集并进行整合,结合公司实际情况,分析出企业的发展方向,能够获得更好的经济和社会效益。第二,工商管理部门具备维持市场运行以及保证经济健康有序发展的责任。为了更好的保持市场的公平、公正性,行政管理部门必须要建立较为完善的经济体系,一切的管理均要符合市场发展规律,以市场为导向,促进市场稳定的发展,同时消费者遇到问题,可采取有效的手段来维护自身的权益。这样,可以增强投资者信心,得到双赢。第三,完善的内控制度有利于企业的内部沟通,以利于及时做出调整,有利于公司更好发展。工商管理部门通过了合理的分配机制,将稀缺资源通过引导进入所需部门,从而达到了市场运行的有效性,总之,伴随着市场经济的进一步完善以及市场竞争环境的日益加剧,企业要想获取自我发展并实现一定的经济效益,就需要借助科学高效的工商企业管理措施,并不断创新工商企业管理模式,不断推动企业创新,做强产业,进而在全面推动企业经济效益实现的同时推动社会经济的快速增长。 作者:杨海泉 单位:烟台盛泉建设工程有限公司 工商管理论文范文:工商管理培训对企业管理的重要性 摘要: 企业的发展离不开工商管理的水平,因此需要全面加强我国的工商管理培训水平,为我国的企业发展奠定管理基础。对于企业来说,发展是最重要的,也是企业赖以生存的根本,因此对于任何企业来说,都将发展变革摆在企业的首位,为了全面提高企业的发展水平,需要通过加强工商管理培训水平,实现企业的不断发展和进步。工商管理培训可以提高企业的管理水平,为企业的未来发展奠定良好的管理基础,笔者通过对工商管理培训的现状进行总结,得出我国企业管理中的问题,并据此提出了相应的解决措施。 关键词: 工商管理;企业;管理 一、工商管理培训现状 (一)企业培训师资力量薄弱 企业在不断的改革和发展的过程中,逐渐认识到工商管理培训的重要性。随着市场经济的不断发展,很多企业都在全面提升自身的工商管理水平。但是我国的很多企业由于开始发展的时候,主要是注重资金和企业的发展,没有对工商管理培训有良好的认识,导致企业自身的管理水平偏低,不能达到企业不断发展的要求。企业在进行发展的时候,逐渐认识到管理人才的重要性开始引进高端的管理人才,但是很多企业还是存在培训师资力量薄弱的问题。有的企业甚至还没有建立良好的培训队伍,在进行培训的时候问题频发。 (二)企业管理人员忽略工商管理的重要性 企业为了自身的发展,一般都会认识到企业管理的重要性,但是很多企业对于时间的紧迫性没有明确的认识,导致很多企业并没有全面的着手进行工商管理培训,提升企业的自身管理水平。另外从根本上来说,有的地区政府人员没有全面提升对工商管理的重视,导致企业管理人员对此也并不重视,使得很多企业管理人员忽略了工商管理的重要性。 (三)缺乏科学管理结构,考核方式较为简单 通过对我国的很多企业进行工商管理培训研究得知,目前的很多企业所使用的工商管理培训方式还是老旧的方法,并没有使用新型的方法,再加上很多企业的管理人员对于工商管理培训没有正确的认识,导致很多工商管理培训的结果并不理想。企业在进行工商管理培训的时候,所聘请的培训师如果在对人员进行培训的时候所使用的还是传统的方法,就会导致和工作人员之间的交流较少,甚至让很多工作人员产生厌恶,这就导致培训的结果差强人意。所以企业需要根据自身的特点提高工商管理培训的水平,并确保工作人员对于培训的正确认识。 二、企业管理问题以及解决措施 (一)加强培训师资水平 对于工商管理培训来说,使用高水平的培训师可以获得更好的培训效果,所以企业在进行培训师选择的时候,尽量选择水平高的培训师,确保所请的培训师具有良好的自身能力。企业自身也需要根据自身的特点和要求,选择合适的培训师,对不同的培训师要进行多方面的层层筛选,确保培训师的真实培训质量。另外还需要对培训师进行综合性的审核,确保其具有良好的工商管理培训水平和良好的道德素质。 (二)提高企业对工商管理重视力度 作为企业的工商管理人员,需要对工商管理的重要性进行总结和分析,并将工商管理的多方面作用进行总结交付管理层,让管理层认识到工商管理培训的重要性,进而提高企业对工商管理的重视程度。企业还需要进行内部的宣传,确保员工对工商管理的正确认识,让每个员工参与到工商管理培训中。 (三)构建科学管理模式,加强考核方式 企业想要全面提升工商管理的培训水平,还需要建立科学的管理模式,对于工商管理培训,在结束后需要进行综合性的考核,确保每个人都能够全面的掌握工商管理知识。科学管理模式是确保工商管理培训良好进行的根本保障,作为工作人员,要认真的遵从,并在培训结束后进行多种考核,通过考核确保自身对工商管理知识的真正掌握。 三、结束语 随着我国经济的发展,国家的企业越来越多,而且企业之间的竞争程度越来越大,很多企业在进行发展的时候,都感觉到自身的管理水平没有达到相应的要求,导致企业的发展受到阻碍。对于很多企业来说,都需要工商管理人才对企业的管理水平进行提升。为了确保企业的良好发展和强大竞争力,只有加强工商管理培训,构建良好的管理制度,全面提升培训的师资水平,让所有的工作人员都参与到工商管理培训中,才能够确保企业的良好发展。 作者:杨易 单位:烟台高新技术产业开发区社会事业服务中心 工商管理论文范文:工商管理对物流发展的作用 摘要: 物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。在现代化的商贸物流过程中,工商管理的作用越来越明显。从多个角度研究工商管理对物流业发展的促进作用,从而加快物流业发展具有一定的借鉴意义。 关键词: 工商管理;物流发展;促进作用 随着国民经济的快速发展,我国物流业进入到快速发展期,物流行业飞速发展的同时,许多问题也开始显现。为了稳定物流市场的发展和维持社会进程的有序进行,除了必要的法律法规的约束和监管外,工商管理的介入对促进我国物流业发展起到了重要作用。在全球经济一体化的大环境下,在我国物流业发展进入新常态的硬格局下,加强对工商管理的重视程度,充分发掘工商管理的优势,使之应用到物流活动中,有利于改善物流管理方式,提高物流发展水平,促进我国物流业的健康发展。 一、工商管理简介 1.工商管理概述。工商管理是研究工商企业经济管理基本理论和一般方法的学科,主要包括企业的经营战略制定和内部行为管理两个方面。工商管理专业的应用性很强,它的目标是依据管理学、经济学的基本理论,通过运用现代管理的方法和手段来进行有效的企业管理和经营决策,保证企业的生存和发展; 2.工商管理职能。在实际工作中,工商行政管理的基本职能主要体现在以下三个方面:第一,参与国家宏观经济调控,执行国家的相关宏观调控政策。第二,强化市场有效监管,维护正常的市场经济秩序。第三,积极培育优良的市场主体,促进企业与企业之间、企业与工商管理部门之间的有机协作,不断建立和完善各类市场体系。上述职能体现了工商管理在维护社会经济稳定持续运行方面所发挥的重要作用,科学合理的工商管理体系将极大地促进我国市场经济体制机制的健全,极大地促进我国物流业的持续稳定健康发展。 二、物流概述 1.物流是指为了满足客户的需求,以最低的成本,通过运输、保管、配送等方式,实现原材料、半成品、成品或相关信息进行由商品的产地到商品的消费地的计划、实施和管理的全过程。物流是一个控制原材料、制成品、产成品和信息的系统,从供应开始经各种中间环节的转让及拥有而到达最终消费者手中的实物运动,以此实现组织的明确目标。现代物流是经济全球化的产物,也是推动经济全球化的重要服务业。世界现代物流业呈稳步增长态势,欧洲、美国、日本成为当前全球范围内的重要物流基地。 2.物流的主要功能。(1)服务商流。在商流活动中,商品所有权在购销合同签就的那一刻,便由供方转移到需方,而商品实体并没有因此而移动。除了非实物交割的期货交易,一般的商流都必须伴随相应的物流过程,即按照需方的需要将商品实体由供方以适当方式、途径向需方转移。在这整个流通过程中,物流实际上是以商流的后继者和服务者的姿态出现的。没有物流的作用,一般情况下,商流活动都会退化为一纸空文。电子商务的发展需要物流的支持,就是这个道理。(2)保障生产。从原材料的采购开始,便要求有相应的物流活动,将所采购的原材料到位,否则,整个生产过程便成了无米之炊;在生产的各工艺流程之间,也需要原材料、半成品的物流过程,实现生产的流动性。就整个生产过程而言,实际上就是系列化的物流活动。合理化的物流,通过降低运输费用而降低成本,通过优化库存结构而减少资金占压,通过强化管理进而提高效率等方面的作用,使得有效达到促进整个社会经济水平的提高。(3)方便生活。实际上,生活的每一个环节,都有物流的存在。通过国际间的运输,可以让世界名牌出现在不同肤色的人身上;通过先进的储藏技术,可以让新鲜的果蔬在任何季节亮相;搬家公司周到的服务,可以让人们轻松地乔迁新居;多种形式的行李托运业务,可以让人们在旅途中享受舒适的情趣。 三、工商管理对物流业发展的促进作用 1.规范物流业发展。工商管理对物流业的促进作用主要体现在规范物流主体和维持经济秩序两方面,规范物流业发展更加合理完善,通过工商行政部门的申请注册、登记审查后,物流企业得到准入市场的合格许可资格,这样就能保障物流企业的规范和合理性。行政部门凭借科学合理的审查机制和准入门槛,让进入市场的每一个物流企业都具备高质量的管理体系和完善的发展体系,这对培育良好的物流企业具有积极意义。通过不断的规范和完善物流行业,能够有效保障我国物流业的稳定和国民经济的健康发展。 2.加强物流业监管,使物流业秩序更加合理。通过工商管理的职能发挥,行政部门能有效的进行市场监督,利用商标注册管理,竞争机制管理等针对性举措,使得物流企业的经营行为和交易行为符合规范的经济需求,为打造良好的物流秩序和经营竞争环境提供了有力的政策基础。工商行政管理的介入可以弥补物流行业监督的空白。目前,我国物流行业法律法规仍然很不完善,物流行业存在大量违规违法现象,包括垄断经营、不当竞争、商标侵权、虚假广告等,这些行为极大地扰乱了我国物流行业的秩序,对我国物流行业发展造成了较大的冲击。 3.促进物流体系的完善。物流体系的建设和完善对经济发展具有重要意义,完善的物流体系是经济发展的基础,也是商贸物流的重要支撑,工商行政管理对物流体系的促进作用主要体现在资源配置和国家政策落实两方面。合理有效的对经济资源进行配置,能充分利用和避免浪费经济资源,在保证经济稳定健康的发展同时,也对物流体系的建立和完善起到了促进作用。建立合理的资源分配机制,是调节物流行业的有效手段,引导稀缺资源合理分配,从而提高物流行业运行的效率和质量,物流资源是有限的,完善的物流体系可以优化物流资源配置,保证将有限的资源转化为产品,工商行政管理通过管理手段实现了物流资源的优化配置。国家的宏观调控政策要想得到彻底贯彻实施,需要借助于物流企业的传导和实施机制,物流企业作为国家宏观管理和微观经济的连接中介,能够有效的贯彻实施国家的宏观调控政策,国家通过宏观调控,直接进行商品供需关系的调节,形成价格调控机制,从而引导物流企业的生产经营策略,达到宏观调控的目的。 4.健全物流消费者保障机制。工商行政部门在对物流行业的监管过程中,严格的行政执法程序和处罚手段能够引导物流企业进行正确的经营和竞争,有效的维护了物流行业经济的稳定。规范的物流经营行为保障了商品的质量,在食品安全和公共服务等基础性领域内,切实的对消费者的合法权益进行了保障。工商管理在强化监督手段和维护消费者权益的同时,建立了法治化的物流体系和诚信的物流环境,积极的推进了我国物流经济的稳定发展。我国目前处于物流发展的初级阶段,许多方面需要进一步的提升和改进,工商管理作为国家的行政职能部门,应该在物流行业的发展过程中充分发挥本身的职责与功能,保障物流行业稳定发展。工商管理与我国物流业发展存在着密切联系,我国物流业发展一直存在诸多问题。通过分别说明工商管理和物流两者的概述和功能,阐述工商管理对物流业发展的重要性,来总结工商管理对我国物流行业的促进作用。 作者:刘正阳 单位:曲阜师范大学 工商管理论文范文:工商管理信息化发展策略探讨 一、工商管理信息化发展的重要性 就工商管理信息化而言,在工商管理中,巧妙融入各类新信息技术,优化利用计算机技术,科学收集、整理工商管理过程中各方面信息,科学处理的基础上,进行合理化分析,确保一系列工商管理工作顺利开展,加快工商业发展速度。随着时代不断演变,信息网络技术迅猛发展,不断作用到不同行业、领域中,和社会大众的日常生活紧密相连,已成为不可分割的重要组成部分。在这一背景下,工商管理已被提出全新的要求,必须加强其信息化管理,促进其信息化发展。在工商管理信息化发展作用下,领导者可以随时了解内部每位员工各方面情况以及各方面工作细节,根据存在的问题,科学决策,确保日常一系列工作顺利开展。工商管理信息化发展利于简化日常工商管理流程,降低工商管理难度,减少工作量的基础上,提高工商管理效率和质量。 二、工商管理信息化发展中的应对策略 第一,优化网络基础设备设施。从某种角度来说,想要促进工商管理信息化发展,优化网络基础设备设施尤为重要,这是因为办公自动化、远程会议等都离不开网络基础设备以及设施,也是一系列工商管理工作顺利开展的重要保障。具体来说,工商管理单位要根据自身开展的各项业务,定期升级工商管理业务网络,对其进行合理化处理,加以优化完善,避免日常运行中频繁出现故障问题,造成严重的经济损失,影响相关工作的有序开展,降低网络基础设备设施维修成本。工商管理单位要定期对相关设备设施升级,比如,信息安全防护设备、信息安全隔离设备,做好修复工作,优化完善相关的信息系统,加大网络信息系统建设力度,优化完善入侵检测系统,科学选择信息安全防御产品,促使网络信息系统处于安全、稳定运行中,避免存在安全隐患,确保传输的信息数据更加完整、准确。在此过程中,工商管理单位要优化工商信息数据传输形式,充分发挥电脑、手机等设备多样化作用,获取所需的信息数据,对其进行合理化分析,将其灵活应用到实践作用,有效指导一系列实践工作。第二,注重信息化建设规划与指导。在新形势下,我国工商管理业务、信息技术二者间的联系日渐紧密,在工商管理信息发展道路上,工商管理单位必须做好信息化建设规划以及指导工作,要站在全局的角度,运用发展的眼光,统筹兼顾,加强不同部门、工作人员之间的沟通、交流,避免出现各自为政现象,使其在日常工作中相互协作,确保一系列工作顺利开展。工商管理单位要根据日常工商管理方面存在的一系列问题,准确把握工商管理特点、性质、具体内容、难易程度等,做好信息化建设规划工作,科学指导工商管理,有效提高工商管理整体水平,为促进我国工商管理商业健康稳定发展提供有利的保障。第三,定期升级工商信息监管与分类业务系统。在工商管理信息化发展道路,工商管理单位要根据所构建的信息监管系统、分类业务系统运行情况,定期对其进行必要的升级,综合分析多方面影响因素的基础上,科学扩充工商业务系统、分类业务系统具有的应用功能,对其进行合理化调整,确保其和消费者协会监管系统等紧密相连,处于统一化的网络结构体系中,加强各方面数据信息交流,确保一系列工商管理工作有序开展,加快工商管理信息化发展步伐。第四,注重先进技术的优化利用,提高工作人员综合素质。在工商管理信息化发展过程中,工商管理单位要注重先进技术的优化利用,分类管理各方面工商管理信息,借助信息化手段,对其进行合理化处理,加快工商管理信息化步伐,科学开展工商管理工作。同时,工商管理信息化发展离不开高素质的人才队伍,工商管理单位必须加大人员培训力度,要根据内部不同岗位工作人员各方面情况,制定科学的“长、中、短”期人才培养计划,定期对其进行系统化培训,围绕当下工商管理发展要求,工商行业发展方向以及趋势,结合自身各方面情况,开设具有针对性的网络课程,对内部工作人员进行再教育学习,学习工商管理信息化发展最新理念、最新知识等,学习相关法律法规,优化完善他们工商管理知识体系基础上,具备较强的思想政治素质,引导他们熟练操作相关设备设施,不断提高他们专业技能,在实践工作中积累丰富的工作经验,不断增强其综合素质。工商管理单位要注重优秀工商管理人才的引进,优化工商管理人才队伍,提高人力资源利用率,有效降低人才方面投入成本,不断加快工商管理信息化发展步伐,提高工商管理信息化发展水平。 三、结束语 综上所述,在新形势下,工商管理信息化发展的重要性不断显现。工商管理单位必须与时俱进,转变传统思想观念,全方位正确认识工商管理信息化发展,优化网络基础设备设施,注重先进技术的优化利用,提高工作人员综合素质,定期升级工商信息监管与分类业务系统,注重信息化建设规划与指导等。以此,确保一系列工商管理工作顺利开展,降低工商管理成本的基础上,提高整体运营效益,不断促进我国工商管理行业向前发展,更好地走上信息化发展道路,提高其信息化整体管理水平。 作者:余婷 单位:安徽广播电视大学黄山市分校 工商管理论文范文:工商管理的监督管理途径 摘要: 随着市场经济的不断完善,改革的不断深化和发展,我国的经济、政治、社会生活发生了很大的改变,从根本上改变了市场经济,变得更广泛,更全面,更深层次。行政管理是是市场和相关政府部门的职责,经济在不断发展,市场的主体模式呈现多样化和复杂化,在有关部门实施管理的过程中存在着很大的困难、很多问题、许多矛盾,这一表现在基层尤为突出,食品是否安全卫生的问题,商品出售的环境问题、假冒伪劣的商品问题,还有无照经营的问题等。以及执法机制和水平不完善等问题,、管制问题得不到好的效应,市场维持的秩序混乱,使得基层工作人员在面对市场监管的问题上面临很大的挑战,突出了市场监管的薄弱性。 关键词: 市场监管;探究;途径 政府维持经济秩序使其更好的发展的途径就是实施市场监管,社会主义经济条件下的巨大变革,使市场范围扩大,层次也变得更深化,市场经济有序的运行具有重大意义,如果没有有效的管理制度,也没有健康的市场经济。伴随着经济社会的不断发展,对外开放的经济不断提高,市场的运行也就越开始多元化、多样性、复杂性。面对不断出现的新形势和新问题,有关政府也应该多拿出面对不同形式下的监管政策,市场经济出现多元化,监管机制也不能一成不变,要适应新出现的各种问题。无照经营、商品造假、销售渠道不正当的现像一直不断发生,这就暴露了管理机制的薄弱环节。 1管理体制现状 1.1应该加强管理的力度,在监管的过程中,受到地方政府的限制,我们要顾及地方的经济利益,不能更好的发挥应该有的监管工作,很多地方实施的保护制度,由于在这保护制度的压迫下,我们的执法人员在查处假冒伪劣的商品、违法走私的活动时,处理的力度不够,也并没有深究责任,不能严惩,致使商家的认识提不上去,管理工作很难快速有有效的进行下去。1.2由于工商监管的职能比较分散,不能更好的得到改革体制的深入,工商管理部门应该按照具体的规划加以实施,能够地址地方的保护压迫,并且要根据职能进行划分,与上级部门和下级部门的管理机制相呼应。组织结构出现了许多不合理的地方,内容出现重复的情况,这就造成了人员利用上的浪费,前线人员的管理工作任务较重,内部人员的职务也相当分散,各自执行监管,没有很好的监管体质,没有形成明确的监管主体,工作的质量严重下降,监管工作不够集中[1]。1.3工商管理部门最主要的职责是依法行政和有效的市场监管,但是监管职能泛滥现像严重,常常忽视了主要的职责作用,对于“服务”这项职能造成滥用,不能有效的发挥作用。随意降低营业的门槛,宽松入住市场的条件,过快的缩短了市场准入的时间和日期,还对一些企业开“特殊通行的通道”,进行不法的交易行为。 2对于途径的分析 2.1我国的工商执法部门要树立绝对的公平服务和规范的管理体制,在政府的管理体制下,也对微观经济实施管理,其要针对的是所有进入市场经济的行为。虽然许多的发达国家都在“放宽管制”它虽然可以促进经济的发展,但是如果将这种体质进行转型,转向社会的利益的时候,却要变得严格,如果稍有松懈的,会对社会型市场经济带来致命的危害。工商管理系统作为维护经济利益的工作部门,其职能的取向应该更加强化,,要树立绝对公平的管理信念,要与服务紧密的联系起来,维护了市场经济秩序也就是遵循了服务的宗旨,我们的服务必须是良性发展,要贯彻落实实现监管和服务统一的原则。还要树立规范的监管制度,要加强这一职能的利用,维护市场秩序,美化环境,维护消费者权益,达到预期的效果,对于市场的监管,有利于人民的监督权利[1]。2.2应该对各自监管的范围实施责任追究的制度,来树立监管人员的责任心和上进心,让管理部门的体质更好的发展,有利于有关部门依法行使自己的职责,强化能力建设,培养工作人员的职业道德和贯彻落实工作的能力养成,以及应对突发事件的状况时,能做好及时妥当的处理。2.3加强信用的管理,提高有关部门的能力水平是一个很重要的方面,在维持市场秩序的情况下,要树立诚信问题,没有好的威信如何更好的管理市场经济。要通过改进管理体制实施信用管理,有利于加强和促进市场管理效果,统一市场管理和有针对性的对有信用的企业加以扶持来强化市场管理。2.4建立有效的的完善的监管体制,通过创新,让它更好的可持续进行,要让考核机制具有法律时效,优化考核,合理的进行评价,还要进一步提高相关工作人员的职业素养,提高他们的责任意识[2]。 3监管的作用 如何建立健全的市场体制是由市场经济的发展和历史地位决定的,正确认识和发挥市场经济的地位与作用,是管理好市场经济的前提。一些发达国家的监管是多方面的,如司法部门、行政执法部门、行业的自我控制以及社会舆论的监督,但是我国目前的市场监管体系是执法者进行的主导力量,也是我国的国情所决定的。我国人民对政府的依赖过强,在市场经济监管中承担着主要责任,还有就是组织体制影响力度不够,没有权威性和公信力,得不到充分有效的发挥[2]。工商行政管理是行政执法的直接机构,主要承担维护和规范市场秩序的主要职责,要求执法人员,廉洁执政,忠于职守,认真负责,以保证市场经济的稳步进行,明确了工商行政管理体系的重要地位。工商行政管理处于综合地位,市场经济的运行本身就是复杂的,要求监管任务的综合性和专业性应该共同配合;工商行政管理处于中坚力量,承担着主要执法和行政的大任务,具有很大的行动力优势;工商行政管理也处于主导地位,监管从有形市场转向无形市场,其职能是全方位的。要加强打击不法行为的力度和运用的手段,应该制定严格的规定,对于打击假冒伪劣产品一经查出,要全部销毁并对销售假冒伪劣的人员进行查封和扣押,坚决杜绝。对于人员的要求,要加派人手,装备也要齐全,费用要充足要提高办事效率。 4结论 在市场经济的监管过程中,工商行政管理占据了主要地位,是市场经济能否有序进行的重要职责。我国在不断完善市场经济的前提下,也在不断调整工商行政职能。不能否认随着社会的发展,市场经济的多元化,模式变得各式各样复杂多样,出现的监管体制还不是很完善,主要矛盾的突出点又在基层,所以要是市场监管得到良好的效应,还应该借鉴发达国家的管理制度,制定出符合我国国情的市场经济制度体系,共同维护好市场经济秩序,使其更好更快的发展。 作者:于洋洋 单位:中共台安县委党校 工商管理论文范文:加强企业工商管理培训的方法 摘要: 任何行业要想良性的发展,都需要配套基础性的保障,这其中就包括相关的管理培训活动。对于企业来说,就应当加强在工商管理方面的培训。本文详细的分析了当前相关企业在工商管理培训方面所存在的问题,以及有效的提高相关培训管理工作实效的对策与建议,以期指导于具体的实践活动。 关键词: 企业;工商管理培训;问题;对策 新时期,社会与经济高速发展,各大行业要想立于不败之地,必须要加强在自身方面的发展。对于企业来说,应当着重加强在管理方面的水平与能力,这就要求其在平时重视在工商管理方面的培训工作,不断的增强相关管理人员的综合素养水平。从这方面来看,开展有针对性的管理培训工作,能够有效的增强企业的竞争力,成为促进企业成长的关键点所在。当前,在我国企业所进行的管理培训方面来看,存在着一些问题,这对于企业管理人员综合业务水平的提升有着一定的影响,具体表现为以下几个方面。 一、当前工商管理培训存在的问题 1.在重视程度上普遍较低 当前,由于社会竞争日益加剧等因素,一些企业在发展上面临着很多困境。这其中,就与企业工商管理培训力度不够有着一定的关系。具体来看,一些企业所进行的培训活动,更注重于短期的目标,所面向的对象是生产和营销人员,而忽视了对管理人员的培训。而在一些发展比较稳定的企业中,虽然也经常进行相关的管理培训,但是参加培训的管理人员更多的是将其作为任务去完成,没有认识到工商管理培训对于企业发展的重要意义。 2.培训的形式较为单一 一般来看,在当前企业的工商管理培训过程中,存在着培训形式与培训内容较为单一的情况。无论是在企业层面,还是在管理人员层面,往往会把相关的培训活动作为固定的任务来完成,并没有从实际的培训效果来设计培训的形式与培训的内容。从总体上来看,目前企业所开展的工商管理培训在形式上过于单一,在内容上较为陈旧,没有结合当前社会与经济发展的形势,起不到较好的培训教育效果。 3.师资队伍水平较差 针对于当前企业在工商管理培训方面所出现的问题,究其原因,不难发现,导致当前管理培训效果不明显的原因,主要是与参与培训的师资队伍水平有着直接的关系。具体来看,目前从事企业工商管理培训的人员在整体上呈现出学历较低、实际工作经验不足的情况。这样以往下来,企业的培训工作很难发挥出真正的效果,进而在推动企业经济发展方面起不到实际的作用。 4.培训考核评价体系并不完善 一般来说,健全的考核评价体系对于相关的培训工作有着重要的促进作用。而从目前企业工商管理培训的现状来看,其培训考核体系并不完善。具体来看,一些企业只是为了顺利完成培训的内容,在考核上并不严格,在考核形式与考核内容的设置上,较为简单,难以发挥出考核评价体系的重要作用,也不能够对于具体的考核形成约束性的作用。 二、提升企业工商管理培训质量的有效路径 1.提高认识,加强相关管理培训的力度 一般来说,企业要想有着持久性的发展动力,必须应当加强在工商管理方面的培训工作。具体来说,首先应当提高认识,转变企业及管理层对于培训工作的态度,充分的意识到相关的管理培训工作对于企业发展的重要作用。其次,企业还应当营造出良好的培训氛围,加强对于培训工作的宣传与教育,使得企业上下能够凝聚成一股力量,并形成合力,在整体上提高相关管理人员的业务素质水平与能力,进而促进企业的长久发展。 2.不断创新,进一步丰富培训的内容与形式 企业,是一个融合多个部门与管理人员的集合体。每一个部门和管理人员由于分工的不同,都应当具有不同的业务素质与能力。因此,对于不同的管理人员进行相关的业务培训,应当根据他们的具体职责,采用具有针对性的培训方式与方法。值得注意的是,在培训的过程中,应当结合当前社会与经济的发展状况,不断创新,采取更具有实效性的培训方式,并且还应当最大程度的丰富培训的内容。 3.加大投入,加强师资队伍的建设工作 在培训活动中,教师在其中发挥着重要的作用,并成为培训工作成功与否的关键所在。这样看来,企业要想提升工商管理培训的质量,就要加大对于相关师资队伍的建设工作。具体来说,企业要为培训师提供更多参加培训的机会,保证培训师的理论知识得到及时的更新,并让培训师参与到企业的管理实践当中,从而发现培训的新方法。 4.增加力度,建立健全管理培训的考核机制 考核机制是否健全与合理,对于提升企业工商管理培训的实效有着重要的作用。因此,作为企业层面和相关的管理人员,首先应当为参加培训人员建立一个良好的培训环境,确保相关的培训考核机制能够最大限度的发挥作用。其次,企业还应当根据当前社会经济发展状况,不断的完善工商培训的机制,严肃考核的过程,不断的丰富与完善评价体系的基本内容,最终实现培训的真正目的。 三、结语 综上所述,不难发现,当前在企业的工商管理培训方面存在着很多的问题,具体表现在企业层面或是相关的管理者对于管理培训的重视程度普遍较低,在培训的形式和内容方面较为单一,所从事管理培训工作的师资队伍水平较差,以及培训考核评价体系并不完善等方面。作为企业层面和相关的管理者,应当充分的认识到企业工商管理培训在企业发展中的作用,努力探索有效提升企业工商管理培训质量的有效路径。首先,作为企业及管理层,应当提高认识,加强相关管理培训的力度。其次,应当不断创新,进一步丰富培训的内容与形式。再次,加大投入,加强师资队伍的建设工作。最后,增加力度,建立健全管理培训的考核机制。相信通过一系列的有效对策的开展,能够有效提高工商管理培训的质量,进一步的提升企业的竞争力,实现最大化的经济效益。 作者:苏佳佳 单位:广州南洋理工职业学院
贸易经济论文:经贸局加强贸易经济发展意见 为坚定不移地促进外经贸发展,在更大范围、更广领域和更高层次上鼓励我区企业参与国际经济技术合作和竞争,进一步营造对外开放新优势,开创对外开放新局面,根据上级有关文件,结合我区实际制订本意见。 一、鼓励企业自主创新 (一)鼓励企业注册国际商标。当年内到境外注册商标,逐国注册的,每件奖励0.5万元;按马德里协定注册5国(地区)以下的,每件奖励0.5万元,5国(地区)以上的(含5国),每件奖励1万元。 (二)对当年被评为“商务部重点培育和发展的出口名牌”企业,每家企业奖励10万元。对当年被评为“省市级重点培育和发展的出口名牌”企业,每家企业奖励5万元。 (三)鼓励企业自主品牌产品出口。当年凡以自主境外注册商标出口且当年出口额达到1万美元以上的企业,一次性奖励2万元。 (四)鼓励企业提高高新技术产品出口。对高新技术产品出口额达500万美元以上的外贸流通企业,取前十名,前五名每家企业奖励3万元;后五名每家企业奖励1万元;生产企业出口高新技术产品达100万美元以上的,基数内每美元给予0.01元补贴,基数外每美元给予0.02元补贴。每家企业补贴最多不超过10万元。 (五)鼓励企业开展自主创新。对自主创新产品列入区级及以上新产品开发计划的,且其出口额在50万美元以上取前十名,第一名奖励10万元,每下降一个名次奖金递减1万元。 二、鼓励开展加工贸易及出口制 (一)鼓励开展加工贸易。对年加工贸易出口额较上年有所增长且加工贸易出口额350万美元以上并名列全区加工贸易出口额前五名的全区各类出口企业,一次性奖励3万元;对年加工贸易出口额200万美元以上且年加工贸易出口额增量名列全区前十名的全区各类出口企业,一次性奖励1万元。 (二)提高加工贸易管理质量,引导加工贸易企业进行资质升级。对当年被海关评为加工贸易A类及以上等级的各类加工贸易企业,每家企业奖励1万元。对当年实行与海关联网监管的加工贸易企业,每家企业奖励2万元。 (三)鼓励企业开展出口制。区属外贸流通企业采用制出口区外产品,且其出口退税在区外生产商所在地办理的,根据出口额,给予每美元0.03元的奖励。每家企业最多不超过20万元。 三、鼓励扩大进口业务 (一)对于进口总额达500万美元以上的外贸流通企业,以上年进口额为基数,每增加100万美元奖励1万元,最高不超过50万元。 (二)对区属生产型企业开展进口业务的(除设备外),以上年进口额为基数,每增加100万美元奖励1万元,最高不超过50万元。 (三)因进口业务需要,在*区建立保税物流中心或保税仓库的企业,给予每家企业10万元启动资金补助。 四、继续鼓励企业开拓国际市场 (一)鼓励企业投保出口信用保险。对区属企业投保出口信用险的保费支出,给予40%的补贴。每家企业补贴最多不超过30万元。 (二)鼓励企业参加境外专业交易会。企业经区政府批准赴境外参加各类交易会,每个摊位补助1万元。每家企业当年补贴最多不超过10万元。 (三)鼓励企业参加中国国际日用消费品博览会和广州中洲展。对于参加中国国际日用消费品博览会的,给予每个标准摊位50%的摊位费补贴,每家企业最多不超过1万元。对参加广州中洲展的企业,给予每个标准摊位50%摊位费补贴,每家企业补贴最多不超过2万元。 (四)对区属企业参加反倾销应诉及开展WTO咨询服务的经费给予30%补贴,每家企业补贴最高不超过15万元。 五、鼓励企业扩大服务贸易规模 (一)鼓励企业对外投资,加快“走出去”步伐。区属企业经批准当年在境外设立生产型企业、贸易性公司、办事处的,每家分别奖励6万元、4万元、2万元。每家企业奖励最多不超过10万元。 (二)鼓励企业开展外经业务。对开展外经业务,同比有增长且金额达1000万美元以上的区属企业,每家企业奖励5万元。对当年获外经经营权的企业奖励1万元,有实绩的企业奖励3万元。对承建我区境内外资工程,且标的金额在500万美元以上的区属施工单位,予以奖励5万元。 (三)鼓励区属企业积极开展国际服务贸易进口。对开展品牌经营、品牌合作、技术咨询、技术转让、技术服务、管理合作等工作的,酌情给予奖励。 六、鼓励企业多渠道培养外经贸人才 (一)鼓励区属外贸企业在职职工参加由区外经贸局组织的各类高级管理类培训、经营管理人员、外销员、单证员、报关报检员、货代员及外贸财会人员等培训和参加国际商务系列考试,取得证书的,按培训费的50%补贴给企业,每家企业最多不超过2万元。 (二)鼓励区属企业参加由外经贸局统一组织的人才引进招聘会,对招聘费用给予50%的补贴,每家企业补贴最多不超过0.5万元。 贸易经济论文:进口贸易经济发展作用调研 长期以来,人们在评价对外贸易发展时,都把关注的焦点放在出口或贸易顺差上,“高出低进”成为对外贸易运行的主要特征。目前,我国连年巨额贸易顺差伴随着大量的贸易摩擦,使外贸发展前景堪忧。转变外贸增长方式,优化进出口结构,促进贸易平衡成为摆在当前外贸发展的突出位置。本文从*进口贸易发展现状及对全省经济发展作用的实证分析入手,分析了全省进口贸易发展中存在的问题及制约进口贸易发展的因素,提出要实现全省对外贸易可持续发展,就要转变发展理念,关注进口,采取有效措施扩大进口。 进口和出口是一国通过国际交换实现国民受益最大化的两个环节,二者缺一不可。然而长期以来,人们在评价对外贸易对经济增长贡献时,都把关注的焦点放在出口或贸易顺差上,“高出低进”成为对外贸易运行的主要特征。目前,我国连年巨额贸易顺差伴随着大量的贸易摩擦,使外贸发展前景堪忧,另外人民币升值压力以及巨额经常项目顺差转化为大量货币投放压力也给国内爆发通货膨胀带来隐患。为促进对外贸易的长远发展,迫切需要转变外贸增长方式,优化进出口结构,促进贸易平衡。促进贸易平衡发展的一个重要方面,就是要重新审视进口,关注进口贸易对经济增长的作用。 改革开放以来,*对外贸易飞速发展,进出口总额从1981年的6.08亿美元,增长到*6年的626.59亿美元,成为全国对外贸易大省。然而近年来进口增长远远落后于出口增长,出现了较大的贸易顺差。目前,全国对外贸易发展正处于战略转型期,关注进口,重新审视进口对全省经济增长的推动作用,有效扩大进口,成为促进全省对外贸易持续健康发展的重要方面。 一、进口贸易现状及对经济发展作用的实证分析 (一)进口贸易发展现状 1、总量规模不断扩大。1981年全省进口总额仅2.07亿美元,到*6年全省进口总额突破210亿美元,达213.97亿美元,25年间进口规模增长了102.4倍,进口年均增长20.4%,高于同期全省GDP年均增幅(12.7%)7.7个百分点。进口总额占全国的比重由1981年的1.9%提高到*6年的2.7%,在全国进口市场的占有份额有所上升。 2、进口商品以工业制品为主。二十世纪90年代以后,我省不断调整进口商品结构,通过积极鼓励和组织生产所必需的原辅材料、物资设备等生产资料进口,以弥补和增添新的资源和要素来支持经济发展,进口商品结构较为合理,1996年以来全省进口商品中工业制品的比重一直保持在80%以上,*6年全省进口商品结构中工业制品占81.5%,初级产品占18.5%。从初级产品和工业制品的分类上看,初级产品大部分为生活消费品,工业制品中大多为生产资料。全省生产资料进口主要包括:一是经济发展急需的资源性产品,如原油、钢材、铁矿钞等,约占全省进口总额的10.4%;二是机械及运输设备,占进口总额的37.7%;此外还有加工贸易和生产所需的零部件。同时,随着对外贸易水平的提升,全省进口商品中技术含量有所提高,*6年,全省机电产品和高新技术产品进口为114.99亿美元和54.76亿美元,分别占全省进口总额的53.7%和25.6%。 3、进口贸易伙伴日益增多。在对外贸易发展中,全省积极实施市场多元化战略,大力开拓新市场,在出口市场不断拓展的同时,进口贸易伙伴也逐渐增加。1990年全省进口额超过亿美元的国家和地区仅2个,到*0年增加为11个,*6年突破20个,达21个。 4、外商投资企业是全省进口的主体。外商投资企业一直是全省进口贸易的主力军,进口规模大大超过国有企业和民营企业,占全省进口份额保持在70%左右(*6年略有下降)。*6年,全省外商投资企业进口153.98亿美元,占全省进口总额的66.4%。 (二)进口贸易对全省经济发展作用的实证分析 随着进口贸易的发展,虽然人们对进口贸易在调剂余缺、弥补资源不足、引进先进技术设备等方面发挥作用的认识有所提高,但在对外贸易发展中关注的焦点更多还是放在出口和贸易顺差上,更重视出口发展及对经济增长的作用,而轻视了进口,对于进口对经济发展所发挥的作用还未能引起人们足够的关注。 1、投资品进口对投资水平的影响 通过对比全省*0年以来资本形成总额与投资品进口的增长情况表明(见表1),在*1年至*6年间,除个别年份外,大部分年份投资品进口增长,资本形成总额也增长,尤其*3年以前,投资品进口增长加快,投资水平也不断攀升,从*4年开始,投资品进口增幅有所趋缓,而投资增幅也比较平稳。 可见,通过进口投资品,尤其是很多技术设备的引进,可以提高国内生产和技术水平;同时,进口也意味着更多地利用外部资源,可有效缓解国内资源的约束,提高投资水平。从我省来看,进口产品中机械及运输设备是典型的进口投资品,仅此项进口就占历年进口总额的35%以上。通过进口机械和运输设备,加速了对旧生产线的改造,促进了新生产线的建成和新投资热点的涌现,大大提高了全省投资水平,促进了投资的增长。实证分析表明,通过进口投资品,将资本转化为生产能力,可以提高国内生产效率和技术水平,为增强国际竞争力打下良好基础。 2、消费品进口对消费水平的影响 通过对比*0年以来全省最终消费与消费品进口增长情况,同样发现(见表2),六年中除个别年份(*3年、*6年),有四年消费品进口增长,最终消费也增长,消费品进口下降,也影响最终消费的增长,如*1年全省消费品进口比上年下降8.5%,全省消费总额增幅也由*0年的11.9%回落至8.0%。 实证分析表明,通过增加消费品进口,能够使国内居民可选择的消费品种类增加,促进国内产品质量和档次提升,提高生活水平,增加福利,进而改变居民的消费选择和行为,对提高消费水平产生促进作用。这是由于消费不单单是由收入来决定的,如果消费者偏好发生改变,其消费选择行为必然会发生改变。消费品进口恰恰增加了消费者选择的消费品种类,因而会改变消费者的选择行为,有效促进消费升级。同时,通过进口新产品或质量性能较高的消费品,能够带动和刺激国内企业对新消费品的跟进和生产,刺激厂商更加重视生产质量,提升标准,使进口消费品的过程成为替代生产的前奏。 二、进口贸易发展问题及制约进口发展的因素 (一)进口贸易发展中存在问题 从上面实证分析中可以看出,进口在促进经济增长、提高投资和消费水平方面发挥了重要作用。然而,由于长期以来,在千方百计扩大出口的发展理念引导下,人们对进口贸易发展的重视程度不够,进口贸易发展一直滞后于出口贸易发展。 1、进、出口结构明显失衡。改革开放以来,全省对外贸易迅速发展,总量规模日益扩大,但出口和进口发展中存在着不平衡也日益突出。1988年以前,全省出口和进替发展,贸易时而顺差时而逆差,但1989年以后,在对外贸易总量中,出口份额不断提高,进口比重持续降低,*6年这一比例扩大到65.9:34.1,全省进口系数(进口总额/出口总额)不断下降(见文后附表2)。尤其是*4年以来,进口增幅与出口增幅差距进一步扩大,全省贸易顺差规模急剧攀升。1990年全省贸易顺差仅5.59亿美元,*0年上升至45.93亿美元,*4年突破百亿美元,*6年更达198.65亿美元,全省贸易顺差占全国贸易顺差总额的10%。 2、进口市场的集中度过高。全省进口商品的主要来源地大部分集中在亚洲,占全省进口市场份额的七成。*6年,进口额居前三位的贸易伙伴是台湾、日本和韩国,均集中在亚洲市场,进口额分别为46.57亿美元、25.07亿美元和22.86亿美元,仅从这三个市场的进口额就占了全省当年进口总额的44.2%。虽然,近年来,进口来源地不断增多,但所占的份额仍较低,如*6年全省从美国和欧洲市场进口为22.07亿美元和24.07亿美元,占全省进口总额的10.3%和11.2%。全省对主要进口国家和地区进口依存呈现明显的非对称性,以及进口和出口流向的较大差异(我省出口的主要市场是美国和欧盟,而进口市场主要集中在亚洲),表明我省对主要贸易伙伴的贸易存在不平衡,这不仅会加剧出口的贸易摩擦,而且也会影响我们对进口市场的控制力和谈判力。另外,一些原材料进口过于集中,也会加剧进口市场波动对原材料供应的影响。 3、进口主体不均衡。外商投资企业进口是全省进口贸易的主导力量,随着外商投资的不断增加,其进口占全省进口总额的比重不断提高。由于外商投资企业主要从事加工贸易,就使得全省进口商品多是为加工贸易出口配套服务的。国有企业进口比重不断下降,由*年的21%下降至*6年16.3%;集体和私营企业进口近年来增长较快,占全省进口总额比重由*0年的1.3%上升至*6年10.4%,但所占份额仍偏低。经营主体发展的不均衡,不仅使全省进口产品结构受到影响,也由于经营单位服务跟不上,使部分的进口业务需求外流,影响全省进口规模扩大。 4、生产消费性进口多。目前,在全省的进口商品中以生产资料为主,而在生产资料中又以加工贸易所需的零部件和生产中所需的能源为主,属于生产消费性的商品多,吸收性的进口,如先进设备、工艺等的进口少,导致大量消费性进口支撑着低效率、粗放型增长模式的运转。 (二)制约进口贸易发展的因素 1、“千方百计扩大出口”的战略导向在一定程度上使人们忽略了进口贸易的作用。改革开放初期,面对外汇短缺和资金短缺的局面,我国的开放政策从鼓励出口、鼓励引进外资开始,因而从开放初期的大力鼓励出口到为应对亚洲金融危机提出的“千方百计扩大出口”,对出口的重视在中国对外贸易战略中一直处于至高无上的地位,人们对出口能够带动国内投资和就业的增加,并能创造更多的外汇收入,对经济增长起重要作用的认识和不断扩大出口的认同达到了高度统一。在这种战略导向下,人们对进口作用的认识大多还停留在调剂余缺上,多是从需要的角度来考虑进口,对于进口在满足国内产业升级和需求变化方面所发挥的积极作用并没有充分认识,使得进口对经济发展的拉动作用长期被低估,进口贸易发展没有得到应有的关注。 2、发达国家对技术产品出口的封锁政策也使进口贸易发展步伐受阻。技术进口是一国技术进步的重要供给渠道,任何国家仅靠自身的发明远远无法满足技术进步的需要。尤其现代技术越来越强的集合性、规模性和国际性,也使得任何一个国家的技术发明活动都越来越离不开外部世界,也都不得不大量引进国外的现成技术,尤其是基础和原生技术。对于发展中国家而言,国外先进技术的进口更具有至关重要的意义。随着我省经济的快速发展,对高新技术的需求明显增加。*4年以来,全省高新技术产品进口规模迅速扩大,*6年已占全省进口总额的25%以上。技术产品进口贸易的迅速发展,一定程度上弥补了国内经济技术的不足,为产业结构调整和升级创造了有利条件。但由于发达国家长期以来对我国执行科技封锁政策,导致我国进口的高新技术产品中,简单技术或者滞后技术居多,真正的尖端科学技术很少,因而目前进口的这些产品虽然在一定程度上满足了消费者的需求,却很难从技术上真正推动我国的科技发展和社会进步。因此,从某种意义上讲,发达国家的封锁政策也在一定程度上限制了进口贸易的发展。 三、转变观念关注进口,采取措施扩大进口 当前,世界贸易格局正在发生深刻的变化,我国对外贸易发展也正处于战略调整期,加快转变贸易增长方式,注重贸易平衡发展,日益成为对外贸易发展中的重大课题,进口在对外关系和经济发展中的重要性也愈发突显。在这种发展形势下,要促进全省对外贸易实现可持续健康发展,在继续做好出口贸易的同时,也要更加关注进口贸易,转变发展观念,从出口导向转为进出口相结合,采取措施有效扩大进口。 (一)转变发展理念更加关注进口 第一:在扩大出口的同时,必须关注进口贸易的发展。改革开放以来,我国贸易政策的取向是扩大出口为主,通过扩大出口,不仅奠定了我国出口大国的地位,也对社会经济发展作出了重要贡献。诚然,扩大出口从创汇的角度来说是非常重要的,因为在对外贸易中一个国家的经常帐户的赤字最终只能靠经常帐户的盈余来弥补,资本帐户只能解决短期的融资问题。然而,随着对外贸易规模扩大,进口和出口发展不平衡,导致各种贸易摩擦频发,巨额贸易顺差也增加了国内经济运行风险。在经济全球化不断加深的背景下,进口在对外关系和经济发展中的重要性愈发突显。特别是我国经济发展起步较晚,技术知识相对于国外来说较为落后,在自主创新的基础上,我们必须通过对外开放、通过高技术产品的进口来吸收和利用国外的先进技术实现生产力的跨越式发展,从而实现技术经济赶超,增强国际竞争力。从我省来看,当前正处于工业化发展的中后期阶段,在加快制造业发展的进程中,急需先进的技术设备以及一些稀缺性资源,因而,扩大先进设备、技术和紧缺资源进口、关注进口对经济发展作用成为*经济可持续发展的要求。 第二:进口贸易发展有助于出口结构的优化。出口竞争力的强化必须依赖于国内技术的进步、产品质量的提高、生产成本的降低,出口结构的转变,又有赖于进口的促进。在传统上,我国出口产品生产主要依靠国内廉价劳动力资源在国际市场上获得价格竞争优势、靠对国内资源的过度开发和环境的污染为代价取得的出口地位,这样便形成了以价格竞争代替质量竞争、以大量的初级产品和相对于发达国家较为落后的制成品为出口品的出口结构,因此我们要与发达国家创造同样多的外汇就必须投入更多的生产要素、耗费更多资源,从而形成出口创汇导向的粗放型的外贸增长模式,长此以往,就难以为继。而关注进口贸易发展,通过合理有效进口是改变这种不合理出口结构的重要途径。因为通过高技术中间产品进口,可引发的国内技术模仿和创新,进而促进国内知识技术进步、更充分更有效地合理利用资源、提高产品的技术含量、增强产品的质量竞争优势,形成合理有利于经济发展的产品出口结构。 第三:发展进口贸易,能够实现资源的合理有效配置。在经济增长的源泉、动力和机制中,除了资本、劳动、技术、人力资本和制度等因素外,生产要素投入不同的行业和部门中所产生的结构效应对经济增长也有很大的促进作用。通过高技术产品的进口可以促进国内产业结构的升级和优化,让生产要素由高投入低产出部门流向低投入高产出部门,实现经济的快速增长。要实现这一目标,在进口贸易过程中,必须注意进口商品结构的优化。那些相对于国内来说技术含量高,经济价值大的贸易品是我们优先考虑的进口对象,即在贸易过程中,必须尽可能多地让贸易的创造效应大于其转移效应,从而加快国内技术的进步,促进经济增长模式由粗放型向质量效益型转变。 (二)采取有效措施促进进口贸易发展 扩大进口规模,优化进口结构,是实现全省对外贸易平衡发展的重要方面。而且,当前扩大进口也具备了有利的条件:国家关于进口政策日趋优化,关税调整降低了进口的成本,人民币升值也有利于进口经营。 1、立政策。要抓住当前扩大进口的有利时机,出台相关的鼓励政策引导进口贸易发展。首先要适当引导企业进口重要的、技术含量高的设备,以促进省内产业结构升级,提高经济效益,加速经济增长模式由粗放型向集约型的转变,制定进口信贷优惠政策,适时增加进口担保业务,尤其对鼓励进口的先进技术和关键设备要优先提供优惠贷款和进口担保。目前,省内已出台鼓励进口的相关政策和办法,各相关部门要注重落到实处,确实发挥政策效应,激发企业进口积极性。 2、优结构。扩大进口已是大势所趋,但提升进口水平优化进口结构更胜于扩大进口规模。扩大进口目的在于提升本土产业竞争力,而非只是简单追求进出口贸易金额的平衡,因而,在扩大进口规模的同时更要突出强调不断优化进口贸易结构。首先,要优化进口商品结构,真正把需要的好东西引进来。在大力鼓励引进国外先进技术和关键设备的同时,要着力扩大基础性自然资源、原材料的进口,鼓励引进初级产品和高耗能的半成品和成品,实现“以进养出、以进带出”,逐步实现进口扩张和出口升级的良性互动。另外,根据市场需要,充分利用目前人民币升值的有利时机,适当扩大消费品进口,使居民生活水平得到提高,促进国内消费品升级换代,促进国产商品的质量和档次提升。其次,要力求进口贸易伙伴多元化,要扩大从主要出口市场的进口,尽可能减少贸易摩擦,可充分利用各种展销会、洽谈会,寻找合适的进口来源。 3、重协调。要发挥进出口商会、有关行业协会和主营企业的作用,对大宗产品进口实行集中采购、统一对外谈判,建立一套有效的“价格卡特尔”体系,引导企业在主要大宗进口商品定价权谈判中逐步发挥主导作用,避免由于相互竞争而导致进口商品价格被提高,利用采购数量上的优势来换取在价格等方面的谈判优势,规避国际大宗产品市场价格风险。 贸易经济论文:进出口贸易经济增长 摘要:根据协整检验分析,我国出口对国民经济增长具有推动作用,进口对国民经济增长具有一定的抑制作用,但进口对国民经济增长的抑制作用要比出口的促进作用小得多;从短期动态关系来看,出口和进口都对国民经济的增长具有促进作用,但出口对国民经济增长的促进作用比进口小得多,格兰杰因果检验显示我国出口与经济增长的相关关系较弱。 关键词:经济增长,进口,出口,误差修正模型 一.引言 从亚当.斯密提出“剩余产品出路”的学说以来,对外贸易与经济增长的关系一直都是经济学家们研究的重要课题。这方面的主要贡献包括:凯恩斯的对外贸易乘数理论;E.哈根等从出口贸易对技术进步的促进来探讨其推动经济增长的作用;罗默的内生经济增长理论等[1]。 李京文(1996)[2]通过经济增长模型的实证分析,指出出口增长对我国经济增长具有拉动作用。彭福伟(1999)[3]发现净出口与经济增长的相关度较弱。陈家勤(1999)[4]认为出口贸易对经济增长具有巨大的推动作用。杨全发(1999)[5]对巴拉萨(Balassa)[6]建立的模型带入我国数据进行检验,认为出口对于经济增长具有正向促进作用。刘晓鹏(2001)[7]认为出口与经济增长的相关度较弱。Lawrence(2000)[8]在部门的层次上检验了日本1964~1985年和韩国1963~1983年的进口和产业政策与劳动生产率的关系,发现进口是促进劳动生产率增长的一个重要因素。Onnolly(2005)[9]用75个国1965-1990年的专利数据来代表这些国家的模仿与创新,量化了高科技产品进口对进口国(发展中国家)模仿与创新的溢出效应,来自发达国家的外来技术对进口国单位资本GDP增长的贡献大于其国内的创新。Lawrence(1999)[8]在美国对20世纪80年代100多个制造业产业中国际竞争力对其全要素生产率的影响进行了研究,发现进口竞争刺激了全要素生产率的提高。Wang和Xu(2000)[10]考察了工业化国家间通过资本品贸易和外商投资而产生的R8D溢出效应。 以上研究成果在运用计量模型进行实证分析时因忽略了相关重要变量而使得检验和经济解释具有相当大的局限性。跨国(地区)的截面数据的研究方法存在一定的局限性,OLS回归分析方法要求所使用的数据是平稳的,如果用OLS回归分析方法分析非平稳的时间序列关系,则容易出现伪回归现象[11],另外,已有的研究假设所选的国家具有共同的经济结构和相似的生产技术,这在现实生活中无法满足,对于所研究变量的定义和时期的选取也会影响经验结论等。上述对于单个国家(地区)时间序列研究得出了不一致甚至相互矛盾的结论,其主要原因有以下三点:实证模型中信息集的选取的差异;模型滞后期选择的差异;模型方法及检验统计量选择的差异。例如,进出口对于经济增长的作用往往是经历一定的时滞,若忽略这一因素而进行最小二乘估计就会得出片面甚至错误的结论。基于上述考虑,笔者通过分析进口、出口和经济增长三者的协整关系,并进而建立误差修正模型,深入地探讨了进口和出口对于经济增长的影响。 二.数据和模型分析 本文采用出口总额(EX)、进口总额(IM)来反映对外贸易状况,通过国内生产总值(GDP)反映经济增长。本文依据各年《中国统计年鉴》从1985年至2005年的以当年价格计算的国内生产总值和以1985年为基期的按可比价格计算的国内生产总值指数,折算出1985年为基期的国内实际生产总值。为消除数据中可能存在的异方差性,分别对上述三个变量进行对数变换,其对应序列记为LEX、LIM和LGDP。1.对GDP、出口和进口对数序列的ADF检验中,包含了位移项(intercept)和趋势顶(trend),因为从图1中可以看出,这二个序列都包含一定的位移和趋势,如果不考虑位移和趋势就可能产生错误的单位根判断;而对差分序列的ADF检验中,则既不包含移位顶,也不包含趋势顶,因为图2显示这二个序列都不包含位移和趋势。 2.*表示在1%的显著水平下,拒绝原假设;**表示在5%的显著水平下拒绝原假设;***表示在10%的显著水平下拒绝原假设。 GDP、出口和进口的对数序列ADF统计量的绝对值均小于在10%显著水平下临界值的绝对值,不能通过ADF检验,这三个序列都存在单位根,是非平稳序列。而这三个差分序列的ADF统计量绝对值均大于在5%显著水平下临界值的绝对值,不存在单位根,都是平稳序列。GDP、出口和进口的对数序列是一阶平稳序列,因此可以进一步检验三个变量之间是否存在协整性。 2.协整检验和误差修正模型ECM 本文采用使用Johansen极大拟然估计法检验经差分修正后的平稳序列LEX、LIM和LGDP。Johansen方法建立的VAR模型对滞后期的选择比较敏感,所以采用AIC准则来确定最佳滞后期。在滞后期数确定之后,再对协整中是否具有常数项和时间趋势进行验证,然后再对数据进行协整检验[12]。在5%的显著水平下,经济增长与出口、进口之间存在唯一的协整关系。根据Granger定理,一组具有协整关系的变量一定存在误差修正模型(ECM)。因此,可以使用Engle-Granger两步法来建立误差修正模型。 第一步,先建立长期关系模型,即对水平变量(ordinaryvariable)进行OLS估计,其方程如下: LGDP=4.526845+0.623032LEX-0.049701LIM(1) (13.53709)(4.293514)(0.291202) =0.967508S.E.=0.096935 从进出口总额与GDP之间的长期关系来看,GDP对出口的弹性为0.623,而对进口的弹性为0.0497,出口比进口对经济增长具有更强的影响,而且进口项的系数未能通过t检验,即在统计上是不显著的。 第二步,建立短期动态关系,即误差修正模型。将长期关系模型中的各变量以1阶差分的形式重新构造,井将长期关系模型所产生的残差序列作为解释变量引入,在一个从一般到特殊的过程中,对短期动态关系逐个进行检验,不显著的项逐渐剔除掉,直到找出最适当的表达式。笔者用EC表示长期关系方程(1)中的残差,通过试验,得到两个比较适当的表示短期动态关系的误差修正方程方程(2)和方程(3)。 DLGDP=0.0797+0.0246DLEX+0.04695DLIM-0.22869EC(-1)(2) (13.1998)(0.6363)(1.1951)(-4.5138) =0.62412S.E.=0.017467DW=1.16937 DLGDP=0.0813+0.06274DLIM-0.217152EC(-1)(3) (15.0472)(2.1034)(-4.683832) =0.61325S.E.=0.01712DW=1.2987 这两个方程中的回归系数都通过了显著性检验,误差修正项系数为负,符合反向修正机制。方程(2)说明从短期动态关系来看,我国的GDP和出口、进口序列之间存在着密切的联系,但进口比出口对GDP的增长具有更强的促进作用,这不仅表现在进口项和出口项系数的大小上,而且也表现在进口项的系数在1%的显著水平上通过检验,而出口项的系数在10%的显著水平上才通过检验。由于DLGDP、DLEX和DLIM本身就是增长率的含义,因此,进口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.047%,出口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.025%,而上年度GDP、出口和进口的非均衡误差以0.229的比率对本年的GDP增长率做出修正。 方程(3)是在进一步剔除了不太显著的出口项后得到的误差修正模型。它表示在短期内不考虑出口对GDP的影响时,进口对GDP增长的促进作用。进口项的系数说明进口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.063%,而上年度GDP、出口和进口的非均衡误差以0.217的比率对本年的GDP增长率做出修正。 3.向量误差修正模型VEC Granger(1987)[13]指出,若变量之间存在协整,则这些变量之间至少存在一个方向的Granger因果关系:要么滞后差分项的系数联合检验(一般用F检验)显著,因而存在短期因果关系,或者误差纠正项系数显著而存在长期因果关系。因此,在确定变量之间存在协整关系后,就可以构造向量误差修正模型,以确定它们之间的相互调整速率及短期互动影响井观察变量间的因果关系。表3为根据向量误差修正模型得到的估计结果,对表3的结果进行分析,可以得出以下结论。 (1)根据表3第一列数据分析各变量对GDP增长的短期影响及长期均衡关系,从短期来看,进口对GDP的影响仅在两个时滞后在10﹪的水平上对GDP有正向影响,可能是因为进口相对减少了内需。另一方面进口的增加将会淘汰落后厂商,所以起初进口的增加对产出增长有负向作用,但两个时滞后,进口的机械设备或原料会提高生产效率或加工后的产品销往国外赚取附加值,从而促进经济增长[14]。我国长期以来所实施的进口政策是鼓励生产性资本品的进口而限制消费品的进口,在我国的进口中包括了大量的先进设备和技术以及我国短缺的原材料,这无疑也会对我国的经济增长产生重要的推动作用;各变量均通过长期均衡关系来影响GDP的增长,每年LGDP的实际值与均衡值的偏差的约6.6﹪被纠正。这在一定程度上也证实了黄国祥(1999)[15]和贾金思(1998)[16]的观点。 (2)总产出对进出口影响不显著,主要的原因在于我国的出口产品结构升级战略仍处于外延式、粗放型增长阶段[17],出口以价格竞争为主,未能有效提高出口产品的质量和增加值,从而影响了出口对经济增长的促进作用。现阶段我国实行的不断提高制成品出口比例的出口导向贸易战略仍然是停留在粗放型、数量型的增长上,还未能实现有效提高出口产品质量及附加值的集约型发展方式的转变[2]。 注:括号内的数字为t检验统计量,EC为反映短期对长期均衡调整的误差纠正项。 4.格兰杰因果检验 对各变量的因果关系检验如表4所示。从表中可以看出,在10﹪显著水平上,出口是经济增长的原因,但经济增长不是出口的原因;经济增长与进口之间以及出口与进口之间都不存在因果关系。 三.主要结论与政策建议 通过协整检验分析,得出的结果具有明显的经济意义:出口对国民经济增长具有推动作用,进口对国民经济增长具有一定的抑制作用,但进口对国民经济增长的抑制作用要比出口的促进作用小得多,这与新古典经济学“出口促进经济增长”的假说相吻合。现代经济理论认为,一国对外贸易对经济增长的贡献,可以从短期贡献和长期贡献两个角度来分析。从短期来看,一国经济增长主要取决于投资需求、消费需求和净出口需求三个因素。但是,如果从长期供给的角度分析,经济增长的主要因素则是要素供给的增加和全要素生产率((TFP)的提高两大类。要素供给投入的增加包括资本和劳动供给的增加。全要素生产率的提高则包括产业结构优化、规模经济、制度创新、知识进展等等,全要素生产率的高低反映了一国经济增长的方式一,经济增长集约化的程度.对一国经济增长具有及其重要的意义,而这些因素都与进口和利用外资有着密切的关系。 从短期动态关系来看,出口和进口都对国民经济的增长具有促进作用,但出口对国民经济增长的促进作用比进口小得多,而且出口项系数不能通过5%显著水平的统计检验。这说明就短期动态关系而言,对外贸易对经济增长的促进作用主要是通过进口来实现的。就当前情况而言,扩大出口是促进经济增长的有效途径,但要在扩大出口的同时尽可能的保持进口的同步增长,要尽量保持进出口平衡,因为我国现阶段还不是完全意义上的出口导向型,进口对于经济增长的弹性仍然相当大。 格兰杰因果检验显示我国出口与经济增长的相关关系较弱,主要是因为传统上我国出口的扩大对经济增长的促进作用主要是依赖对闲置资源的利用。我国正逐步放弃传统出口增长的贸易战略,我国的初级产品出口基本上是符合市场调节机制的。我国的出口增长是可以获得贸易利益,并可为剩余资源找出路,故而对经济增长具有一定的促进作用。我国的制成品出口主要还集中于一些劳动密集型产品,以便发挥我国劳力和资源的优势,在国际上,这必然会面临劳动力和资源更加低廉的东南亚国家的有力的竞争,致使贸易条件进一步恶化。根据我国要素禀赋的特点,大力发展具有比较优势的劳动密集型产业,促进出口迅速发展和出口商品结构的优化,同时能够扩大就业,缓解就业压力。 从中长期来看,为了发挥出口贸易在经济增长中的作用,应该推进高新技术产业的发展,进一步提高技术进步的增长贡献,加强附加值高的产品的出口,是贸易出口尽快实现从劳动力和资源为主的粗放型向质量和技术为主的集约型的出口方式的转变,努力提高出口产品的国际竞争力。 贸易经济论文:努力实现工业和贸易经济新跨越 “解放思想、创业创新”大讨论活动,是市委深入贯彻落实党的十七大精神和省委“创业创新”战略的重要举措。我们必须清醒地认识和把握时代的新变化、实践的新发展、人民的新期待和科学发展观的新内涵,在新的起点上进一步推进思想解放,进一步推进“创业创新”,努力实现舟山工业和贸易经济新跨越。 从舟山经贸工作的实践来看,如何在经济全球化和国际产业大转移的背景下,保持全市工业和贸易经济又好又快发展;如何在工业化快速发展条件下,保持二次产业与一次、三次产业协调发展;如何在资源能源紧缺问题日益突出的条件下,保持环境优良和可持续发展等等,是新的形势给经贸工作提出的新要求和新挑战。这就需要我们继续解放思想,树立世界的眼光,跳出舟山看舟山,清醒地认识和把握国际国内两个大局,尽心尽责,奋发有为,努力发挥舟山的区域资源优势,营造区域核心竞争力,争取新的优势和保持可持续发展。 舟山工业和贸易经济要实现又好又快发展,走出一条海洋特色的发展之路,必须要以加快创业创新为动力,着重抓好六项工作举措落实: (一)把抓产业转型升级作为创业创新的重要手段,不断壮大临港工业规模实力。要充分发挥港口资源优势,引导临港工业向规模化、集约化、基地化方向发展。加快推进船舶工业发展。着力打造一批重大船舶修造和石油平台制造基地。积极推进修造船行业的整合,大力推进船舶产业技术创新和创新步伐,努力在首制船型、造船关键技术和现代造船模式等方面实现重大突破。全力发展船舶配件制造业,加大船舶配件制造的招商引资和专业集聚区块的建设力度。做精做细水产加工业,进一步提高精深加工水平,积极推进海洋生物技术、海洋药物、海洋保健品的研发和生产。科学规划、合理确定临港石化产业集聚区块,加快推进一批在建项目建设进度,尽快形成产业规模,力争临港重化工早日成为临港工业重要支柱产业。同时积极实施扶优扶强战略,培育一批销售上百亿的临港大企业大集团,发展一批主业突出、核心能力强、带动作用大的龙头企业。 (二)把优化生产力布局作为创业创新的有效依托,不断推进产业集群区域集聚。根据舟山群岛“一体两冀”和舟山本岛“南生活、北生产”的发展格局,围绕连岛大桥的建成和宁波—舟山港一体化建设的推进对舟山工业商贸流通业发展环境带来的新变化,加快推进从海岛型工业向现代滨海型工业转型,从传统的服务业向现代化的涉港涉海服务业提升。抓好全市工业规划和商贸流通业发展规划,完善工业和商贸流通生产力布局。根据全市不同岛屿各自产业特点、区位特点和港口资源优势,在重点产业发展上作专门规划,以形成特色鲜明、产业联动的岛屿型产业结构。大力推进以本岛北部整体开发为特点的临港工业产业带建设,重视项目的筛选、资源综合利用与开发,为工业创业创新发展提供一个大平台。 (三)把着力推进企业自主创新作为创业创新的有效形式,不断激发企业的创业创新活力。把技术创新作为战略基点,把集成创新和引进消化吸收再创新作为当前自主创新的重要形式。加快创新体系建设,继续培育一批省级企业技术中心,争创国家级企业技术中心。加强水产加工、船舶研发中心等区域性和行业性技术中心的功能。实施技术标准化战略、知识产权战略和品牌战略,努力推进企业增强自主创新的内在动力和自主创新的能力。强化企业自主创新主体地位,推进企业管理创新、制度创新,进一步完善政策措施,促进多种形式的产学研合作,全面发挥企业的创业创新活力。 (四)把努力推进节能减排工作和新兴产业培育作为创业创新的重要抓手,不断加快经济发展方式的转变。通过大力推进节能减排和产业发展创新工作,促进经济结构调整、发展方式转变和质量与效益的提高。建立节能目标责任考评、投资项目节能评审、节能降耗工作预警等三大机制,完善目标责任管理机制;推进节能示范企业创建,节能新技术新设备推广,冷库节能新规范、节能技改项目、合同能源项目及清洁生产项目实施等“六个一”节能工程,完善重点领域推进机制。严管重点耗能企业,积极开展重点环境问题整治,切实履行好指导、协调和监督职责,确保完成节能减排年度目标和任务。要进一步拓宽思路,加快培育和发展资源利用率高、具有较强创新水平、环境影响小的新型临港工业,积极发展临港装备制造业,发展大宗货物加工、海水淡化、风力发电等产业,努力提高海洋资源综合利用水平。 (五)把发展大商贸作为创业创新的全新领域,积极推进涉港、涉海现代服务业发展。认真贯彻市委、市政府“服务富市”战略,紧紧围绕港航开发、特色产业培育和现代化城市建设,高起点规划建设城市中心商业带,形成以定海城区—临城新区—普陀沈家门为中心,高亭、菜园、沥港、台门、岛斗为副中心的基本商业骨架。提升传统服务业,重点发展海岛特色餐饮业、拓展批发零售业、提升旅游住宿业;大力发展现代物流业,重点培育水产品、船舶船用商品、佛教用品三个特色市场和成品油、船用钢材、粮油商品三个物资市场为支撑的六大市场;加快发展社区服务业,建成以农村现代流通网、社区便民服务网、旅游商圈服务网为体系的三大现代服务网络。着力培育会展业、休闲产业、商务楼宇产业三大新兴产业,基本形成以会展商务、休闲娱乐为核心的现代服务业,努力打造“总部经济”和“楼宇经济”,更好地促进三次产业协调发展。 (六)把构建要素供给服务体系,促进资源节约集约利用作为创业创新的根本保证,不断创造良好发展环境。强化各种措施,集中各类资源,确保重点项目加快推进和重点企业加快发展。全力加快电力基础设施建设,切实落实有序用电方案,努力保障电力供给;大力推行节约集约用地及行业节水工作,以节能减排为重点,积极发展循环经济和清洁生产,努力在本岛北部建设上下游配套型产业集群,形成产业集聚和工业生态效应;千方百计狠抓资金筹措和供给,积极引导金融机构支持自主创新,加大政府扶持创业创新支持力度;进一步创新要素保障的供给机制,把发展生产性服务业作为工业要素保障的重要环节来抓;加快中小企业服务体系的培育发展,努力实现优势产业与传统产业的统筹协调;抓紧培养和引进临港工业发展急需的各类高层次人才和高技能劳动力,实施临港产业工人队伍培育,努力解决好临港工业高技能人才和熟练工人短缺问题;不断倡导创新强工、创新强企的文化理念,为创业创新提供精神动力。 贸易经济论文:县对外贸易经济合作局作风整顿领导班子剖析材料 县对外贸易经济合作局成立于1994年,现有干部职工21人,班子成员5人。在过来一段工作中,班子成员高度团结,求真务实,带领全局干部职工克服了不少困难,在对外开放及招商引资工作中取得了一定的成绩,得到了上级的充分肯定。在成绩和荣誉面前,我们的工作仍存在不少的差距和不足,具体表现在以下几个方面: 一、思想建设不强 思想是行动的先导,思想上不来,无从谈行动。局班子集体思想建设方面存在以下一些问题。 一是认识不到位。认为局机关工作人员少,班子成员少,局经济实力差,领导班子集体都能廉洁奉公,遵纪守法,从而在我局开展思想教育没有多少必要,出现了一年不组织一次活动,不召开一次民主生活会这样一个现状,班子成员之间、班子成员和干部职工之间沟通少,不能更好的领会、贯彻落实上级的精神,内部工作失调。由于认识不到位,没有形成经常性开展党内活动,培养年轻干部意识,对干部职工的思想、生活、工作关心的少,对他们的要求也不高。交心谈心少,征求干部干部意见建议少,认为他们年轻应该无条件地执行命,没有很好的实现民主集中制。 二是党的意识淡薄。表现在以下几方面:1、理想信念动摇,出现了思想空虚、精神不振、不思进取、得过且过,甚至消极颓废;2、政治观念淡化,缺乏政治敏锐性和政治鉴别力;3、宗旨观念淡化,形式主义、官僚主义严重,脱离群众,为群众办实事、解决难题少。在新的形势下,党的意识淡薄从主观上讲是忽视了理论学习,放弃了世界观改造的结果,从客观上讲,主要与以下几个方面的因素有关。①社会经济成分、组织形式、利益分配和就业方式有多样化导致一些党员价值取向的多样化。在多样化的价值面前,在形形色色的人生哲学、社会思潮面前,价值选择出现困惑,产生误区,人生观转向,道德观混乱,是非观模糊,价值观扭曲,正确的理想信念淡化、动摇。②市场经济的负面影响导致价值观念向拜金主义和利己主义倾斜。把对共产主义理想信念的追求,变为对金钱和个人利益的追求,信奉“一切向钱看”的信条。③社会变革所引发的深层次矛盾和社会问题造成思想上的困惑和理想上的迷失。如有看到党内存在消极腐败现象,就对党失去了信心。④苏联解体、东欧剧变对党员干部心理上的强烈冲击。对社会主义运动、马克思主义理论、共产主义理想信念产生怀疑、迷惑甚至动摇。⑤忽视和放松对党员干部的教育管理带来的后果,对党员特别是对领导班子集体的意识教育重视不够,缺乏有效的手段和措施,联系实际不够,针对性、实效性不强,使党的意识和正确的理想信念难以牢固地树立起来。出现党的意识淡薄现象其危害很大,如不认真加以解决,任其发展下去,势必严重损害党的形象和威信,侵蚀党的肌体,削弱党的凝聚力和战斗力,干扰党的路线方针政策的贯彻执行。 二、对外开放、招商引资力度不大 班子集体带领全局人员在对外开放、招商引资工作中做了一些应该做的事情,取得了一些成绩,但就县域经济的发展需要和对外开放的要求,差距甚远。 一是项目包装不力。项目是经济发展的载体,是招商引资的基础,抓好项目的开发和落实是促进经济发展的关键环节。我局班子成员思想统一,形成共识,已把项目开发、包装工作列为重要议事日程,列为今后工作的重点。前段时间,局班子集体组织了一定人力、物力、财力开展招商项目开发、包装工作,但效果甚微。收集的很多项目,没有发挥自身的特点和优势,没有按照符合产业政策、符合县情、符合国际惯例、符合市场需求,多数招商项目没有项目建议书、可行性论证报告,有些项目只有简单的几个数据,没有深入的分析论证,尤其是规模大、前景好、投资回报率高、高科技、深加工的项目少,对客商的吸引力不大,对外招商的成功率不高。出现这种情况的原因主要是投入少,体现在以下二个方面:1、资金投入少,搞项目开发,前期工作投入大,但又不一定能成功,可以说是劳命伤财,费力不讨好。2、精力投入少,没有深入实地考察,去了解项目资源情况、工艺流程、市场前景,许多项目都是闭门造车,实用性不强,开发价值不大。 二是观念陈旧,工作思路不广。认为内陆山区没有多大的资源优势,搞对外开放、招商引资工作靠的就是优惠政策,哪个地方投资环境好,政策优惠,哪个地方就能吸引外商来投资。加入世贸组织以后,一些地方优惠政策都必须取消,再出台优惠政策就与国家政策不相符。面对这种新形势,没有适应新形势,创新招商手段去开展招商引资,行动上没有从提高服务质量上下功夫,去留住客商。出现这种情况主要是受机构改革的影响,认为招商局反正下半年要和商业总公司、物资公司合并成立商务局,以后再考虑。 三是工作中产生畏难情绪。现在我县全民招商的氛围还没有形成,很多部门认为对外开放、招商引资工作只是招商部门一家的事,参与、支持的少。因而班子成员在对外开放、招商引资过程中由于种种压力、层层困难,产生了畏难情绪。认为在工作中难题多、困难大,年年要成绩(今年市里下达我县的任务是实际到位市外境内资金1.3亿元),年年争第一,难以为计。认为招商部门没有地位,没有发展前途,好不容易出台了一系列优惠政策,为外商创造了一些条件,我们是开门迎商,部分职能部门却是关门打狗,真是无力回天,失去了信心。 四是为企业服务缺乏力度。在局班子集体的努力下,县里出台了一系列优惠政策。由于局班子成员为企业服务意识不强,贯彻落实优惠政策力度不大,使一些不该发生的问题发生了,使一些不该出现的现象也出现了。多数的投资商是因为看到我县的优惠政策不错,才来溆办厂,结果厂还在建设,各种收费纷纷而来,优惠政策中规定减免的,也不能减免,收费标准也没有按照优惠政策征收,投资商意见很大,导致一些半途而废,移址地方。许多的投资商不愿意主动申报项目,什么原因呢?其中最大的一个原因就是我县的优惠政策不能落实,这样一传十,十传百形成了一个恶性循环。外来企业的经营者是一个弱小群体,他们千里迢迢来溆浦投资搞开发,依赖的是县委、县政府的优惠政策,依靠的是招商部门和各职能部门领导班子服务水平和贯彻落实政策的力度。 二、学习抓得欠紧 一是理论知识学习不扎实,同志曾经指出“改革开放和现代化建设中,新情况,新问题层出不穷,我们不熟悉、不了解、不懂得的东西很多,全党同志首先是各级领导干部一定要加强学习而且必须有紧迫感,必须提高自觉性。”因此理论学习显得尤为重要。近年来,局班子成员忙于事务,忙于具体问题,而静不下心来读书、读报、学理论的时间少之又少,造成学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想流于形式,没有很好理解、领会它们的深刻内涵,把握实质,运用其立场、观点、研究新情况,解决新问题。造成这种局面的主要原因是对理论学习重视不够,没有健全完善学习制度,把理论学习看作是软指标,敷衍了事。 二是业务学习不精。对外开放招商引资在内陆山区来说是一个新课题,它需要方方面面的人才,更需要熟悉业务、了解县情的人才。特别是加入世贸组织后,对外开放由有限范围、领域、地域的开放,转变为全方位、多层次和宽领域的开放,由以试点为特征的政策性开放,转变为在法律框架下的制度性开放,由单方面为主的自主开放市场,转变为wto成员之间的双向开放市场,这标志着我国经济已与国际接轨,这就要求我们熟悉、掌握国际贸易、资本营运、涉外法律法规,按照国际惯例办事。过来一段,班子成员还没有完全转变观念,适应新形势,只是在内部组织学习了招商引资的工作程序,招商项目的包装、管理,项目意向书、合同书、章程、建议书、可行性研究报告的编写等基础知识,对入世以来国家出台的政策法律、法规,掌握得不透彻、没有得到灵活运用。什么原因呢?对我国出台的涉外法律、法规、政策等没有一套全面的书籍,认为入世以后,按国际框架,国际惯例办事有五年过渡期,慢慢去学,加上我们是内陆山区,真正和国外投资商接触的少,有些东西现在用不着,所以在组织培训、向外宣传方面力度不大,各部门主动开发包装项目、招商引资氛围不浓,从而影响了全县对外开放的进程。 三是对学习缺乏正确的引导。全局干部职工21人,要讲文化素质还算可以,大专以上(含大专)学历占18人,其余3人都有中专学历,大家学习热情也较高,大部分同志都在自学升学历,在文凭上下功夫,但是他们学习目的的并不十分正确,只是为捞到文凭而努力,不是深化自己知识为适应本职工作需要下苦功。全县的“三外”工作需要知识面广而深,专业知识强的人才,现在要讲文凭大家有,但工作起来都棘手,形成了客商咨询项目情况,不懂项目内容,无法解释,客商投诉,请求解决问题,对法律法规不懂,把握不好尺度无法协调。下去对客商企业进行调查,他们对财务不懂,对生产工艺流程及产品销售不懂,无法进行指导和建议,回局汇报也无头绪,这种局面形成主要是局班子认为年轻人爱学习,去深造是件好事,而疏于正确引导,明确指导他们,我们不但要有文凭,更得要的是要学用结合,学用对路,提高自身的工作水平,提高全局的整体素质。 三、工作作风欠深入 近年来,随着国家对外开放力度加大,县委、县政府十发重视对外开放和招商引资工作,想方设法尽最大努力改善了县内软硬环境,加之溆浦有一定资源优势,国内外客商纷纷踏至我县兴办各类企业,给县域经济增添了新的成分和活力,这是件大好事,同时,也要求我们工作作风更加深入,勤下去,多了解多关心他们,帮助他们解决一些实际问题,多提些合理化建议。但是,我们作风欠深入,下去较少,就是下去,也是走一趟,对企业想,急什么,要干什么,解决什么等方面了解得少,出主意、想办法的少。由此,客商投资企业出现合资双方管理磨擦,工农纠纷,周边矛盾,与部门的供电、供水、收费等矛盾都纷纷而来,可以说是是烽烟四起,局班子成员成了被动临时的消防队员,顾此失彼,救了这家顾不了那家,无法忙过来,往往事与愿违,造成了客商有气,领导着急,我们憋气的极不利的局面,究其原因,主要是: (一)对深入基层的工作作风缺高度认识。同志早就提出要“关心群众生活,注意工作方法”,并提倡我们的干部要大兴调查研究之风,市委书记欧阳斌同志也曾在大会上讲过,群众是我们的衣食父母,群众供养我们,我们就要把群众办事,我们的干部要沉下去,要以我们的情去感动他们,帮助他们办一些实事。对照伟人和领导的讲话,局班子成员从认识上仍缺乏深刻的领会和理解,或多或少还存在对周围环境缺乏周密研究和调查。特别是对深入农村调查、研究缺乏认识。认为招商引资部门和农村工作没有多大联系,加快农业产业结构调整步伐,促进农业增效,农民增收,让群众得到实惠,这些工作都应由其他部门去落实。因而在履行党的全心全意为人民服务的宗旨,走群众路线,深入实际,关心他们的生活,体察他们的疾苦,解决他们的问题等方面做得很不够。 (二)缺乏深入下去,调查研究,解决矛盾的办法和力度。俗话说得好“办法总比困难多”,也讲过:调查研究就象“十月怀胎”,解决问题要象“一朝分娩”。客商企业矛盾之所以屡出不穷,就是我们缺乏对出现矛盾细致调查研究,作认真的剖析,然后从中寻找解决矛盾的办法和建议。过来一段局班子成员下客商企业调查研究次数少,工作作风不深入。一些企业从办厂到今还从来没有去过,所以对他们的企业地址、生产经营情况、市场运行情况、环保要求以及存在的矛盾和纠纷等问题都是通过电话联系,很不全面。主动为企业服务意识不浓,一般一年只到企业去一次,大多都是企业出现了矛盾和纠纷由局班子成员反映以后,我们才出面协调解决,比如说天星堂冶炼有限责任公司及大江口冶炼有限责任公司不要是出现了问题,我们还不知道溆浦有这么两家引资企业。存在上述问题的主要原因是没有健全下基层调查研究工作制度。加之,我县执法内容多,而我局没有执法处罚的主体资格,甚至连协调也有一定的难度,这些负面作用给我们工作造成了一定阻力和影响。只要局班子成员带头保持勤下去,沉下去调查协调,多跑部门请求支持,解决问题和矛盾的力度就自然加大,出现的纠纷和矛盾就会相对减少。 四、加强局财源建设欠力度 我们建局时间短、底子薄,财政状况一直处于困境,我们除财政拨款外,无任何收费项目,没有任何经济来源,历史旧欠较多,无法支付上面政策允许的各项正当经费。加之我局工作性质特殊,需要出差下乡较多,客商来我县的接待费用大,等等所需经费仍是个大缺口。因此,做任何事情都精打细算,比如说编印2004年全县招商项目目录,制作光盘,前期工作都已准备就绪,但因经费不能按时到位,局里又无资金垫付,导致这项工作不能完成。几年中,局党组也想过一些办法,但由于种种原因,仍无法改变现状。是否我们没有优势?是否我们无法走出低谷和困境?这必须从我们自身去找原因:一是没有用市场经济的观念充分看到自己的优势,发挥自己优势,没有以自力更生的原则奠定思想基础。我们身处“三外“工作部门,有与外部打交道的先决条件,各种信息渠道较多,再者,我们又有劳务输出的权力,这些都是我们的相对优势,只要把握机会,开发财源并不困难。二是在局财源建设这点上欠缺齐心协力。局里财政情况如此艰难,大家都看到,但到底怎么办,怎么去做,大家还是没有形成高度的统一认识,也没有发挥积极性、主动性。因此,在许多工作中有机遇抓不住,没有机遇又干瞪眼。 五、组织纪律抓得欠严 一个部门、一个单位工作搞得好不好,是否秩序井然,有条不紊,就看纪律抓得严不严,现在干部职工遵守组织纪律大体是好的,认真检查起来,尚有一定差距,出现几种不良倾向:一是领导都出差开会去了,大家自由自在,缺乏遵守纪律的自觉性。二是迟到、早退现象存在,缺乏制度的约束性。三是什么私事小事甚至别人事都请假,缺乏自觉增强组织纪律观念性。以上种种迹象表明我们抓组织纪律欠严,力度欠强,制度约束兑现欠到位。当然我们工作场地在老干乐园,环境也带来一定负面影响。同时,看到一些单位在纪律方面比我们还差,我们还算过得去的,主要原因是怕得罪人。因此,出现了一些松散现象。 存在上述的问题,我们班子有不可推卸的责任,面对现象,认真总结,以这次全县干部作风整顿活动为契机,加强班子的政治理论学习,树立正确观念,始终牢固树立全心全意为人民服务的根本宗旨,转变观念,加强服务,增强班子整体功能,发挥班子积极作用,艰苦创业,团结务实,带领全局干部职工在“三外”工作中有新的突破,为县域经济发展做出新的贡献。 贸易经济论文:物流服务质量促进对外贸易经济的发展 摘要:随着国际贸易的快速发展,国际物流的服务质量有了大幅度的提高,为国际经济贸易提供了更多的可能。我们也逐渐认识到国际物流对于国际贸易的促进与交互作用。一带一路经济战略下,我国对贸易往来更加频繁,因此,必须充分重视并加大物流体系建设,提高物流服务质量。本文先分析了国际物流对促进我国对外经贸的作用,然后讨论了提升国际物流的关注要点。 关键词:国际物流;对外贸易;贸易经济 一、国际物流对促进我国对外贸易经济的作用 1.推动对外经贸发展 当下我国的国际物流的服务模式和管理模式主要是借鉴国外的方法,这种国际物流虽然能够满足国际贸易需要,但是在效果上差强人意。为了实现国际物流推动国际贸易的发展,应根据各个国家的经济发展以及物流需求,形成一个有利于中国对外贸易发展的国际物流体系。中国一带一路经济战略下,国际贸易活动有望长期开展,国际物流需要调整自身结构和服务方式以适应国家发展的需要。 2.促进对外贸易规模扩大 中国信息技术产业发展迅速,在各个领域中的应用广泛并发挥着积极的作用,国际物流发展也要充分利用信息技术,让国际物流网络与交通运输网络紧密结合。形成以中国为中心,构建起一个国际物流运输网络,并利用信息技术进行实时控制,实现国际物流的网络化与智能化。目前,我国的国际物流应加强联网,重点把握住接壤国家的经贸往来,这样能够在物流运输距离上占有绝对优势,有利于促进我国对外贸易规模的扩大,并扩大我国的对外经济贸易规模。 3.降低我国对外贸易成本 国际物流是伴随着国际贸易而产生的,仍处于发展阶段。所以,国际物流具有很大的成本压缩空间。国际物流发展向着高效率和低成本的方向发展,能够有效减小我国的对外经贸成本,提升我国对外经贸的发展空间。通过国际物流网络体系的建设,还能够降低我国对外经贸的成本,有利于在国际经贸竞争中打价格牌,以求长期稳定发展。 二、我国国际物流服务存在的主要问题 1.国际物流运输速度有待于提高 国际物流运输速度没有达到预期要求。我国的中外贸易活动频繁,国际物流对贸易的成交效率有影响,如果国际物流机制臻于完善,就能够在贸易达成一致后快速完成交易。21世纪是互联网时代,大众对工作效率的要求非常高,如果物流影响了国际贸易的成交速度,就会失去竞争力。国际物流和国际贸易两者之间的作用是相辅相成和相互联系的。如果国际物流服务质量好且速度非常快,则能够有效推动国际贸易的发展,增加我国对外经贸的收益。 2.国际物流在一定程度上限制了国际贸易规模扩大 国际物流发展对我国对外贸易规模的扩大有直接影响,国际物流服务质量以及服务效率直接决定了订单的数量和贸易成交量,国际物流工作效率低,就会直接导致中外经贸往来受限,阻碍我国的经济发展。中国对外贸易对美国和日本等国家产生了一定的影响,美日的国际物流发展较早且运营成熟,这在一定程度上抑制了中外贸易经济发展。所以,只有中国的国际物流发展强大,才能够促进中外贸易规模的扩大。 3.影响了对外贸易的成本 国际贸易成本主要有三个部分组成,即销售成本、生产成本和物流成本。销售成本的影响因素较多,很难有削弱的可能性;生产成本与物料和物价息息相关,也几乎没有降低的空间,在这种情况下,物流成本成了唯一可以减小成本的因素。 三、提升我国物流行业服务的要素分析 1.丰富运输方式 国际物流的主要影响因素是运输,运输方式决定了运输的速度与质量,因此,选择最佳的运输方式才能够实现国际物流行业的快速发展。近年来,我国的海陆和陆路国际贸易往来频繁,所以,国家物流行业的发展需要在海上运输和空中运输以及铁路运输等方式上下功夫。此外,还要充分借力以强化自己的物流发展,比如管道运输和多国家联合运输等等,不断丰富运输方式提升国际物流的服务质量。 2.提升仓储服务质量 决定国际物流的服务质量的关键性因素是仓储,国际运输货物中很多货物对运输过程和存储温度以及湿度等有严格的限制。国际物流的仓储服务质量,直接影响了国际贸易和国际物流的信誉度,如果储藏条件都能够严格达标,无疑会促进物流和中外经贸的发展,直接损害我国在国际经贸中的诚信形象。 3.流通加工 流通加工是国际物流中的特殊环节,指的是在开展国际物流活动的过程中,需要按照消费者需求或者货物性质对货物进行拆分包装或包装装饰印刷等,这是降低运输成本,提高运输效率,增加消费者满意度的重要方式。因此,需要特别注意货物运输中的流通加工,在确保货物安全完整的情况下进行,确保物流活动的进行能为整个贸易活动做出成本压减贡献。 4.货物装卸与信息管理 货物装卸看似是国际物流中技术含量较低的环节,对货物以及贸易活动的影响不大,但在实际运作过程中,该环节十分重要且可控性小,既要确保货物在规定时间内安全转移,又需要保证货物装卸本身的安全,避免不必要的损失。国际物流活动中每一个环节都离不开信息系统管理的支撑,国际物流信息比国内物流信息更加完善及时,每一个环节的运输时间和现象都能够被完整记录在信息管理系统当中,使贸易信息有据可查,为国际贸易提供了完整的安全保障。 结语 综上所述,国际物流对于中外经贸建设具有重要作用,只有提升国际物流的服务质量,才能够为中外经贸活动提供基本的运输保障。改革开放30年,中国已经在国际上有了很强的影响力,中国正处于“走出去”的阶段,国际物流对中国商品“走出去”的速度有直接影响。因此,物流相关工作人员要对国际物流的重要性有足够的认识,运用物流专业知识和国家经贸发展的知识来逐步完善国际物流服务,为中国的对外经贸建设提供基本保障。 作者:袁斌 单位:四川工程职业技术学院 贸易经济论文:电子商务下的对外贸易经济研究分析 摘要:随着经济的发展与社会的进步,电子商务环境下,全球经济逐渐进入数字信息化时代,经济模式也发生变化,对外贸易变得越来越便捷。电子商务对我国经济贸易起到降低对外贸易成本的作用,它在信息交流普及的今天是一种必不可少的业务。它不仅能降低对外贸易成本,更能提高交易效率。开展对外贸易寻求持续性的合作与交流以便实现有效的合作共赢。本文主要对当前电子商务对对外贸易经济产生的影响进行研究。 关键词:对外贸易;电子商务;作用;对策 随着电子商务的快速发展,为我国对外贸易带来新的优势,影响着传统对外贸易烦琐的操作程序,相对于国内贸易而言,对外贸易在一定程度上节省许多不必要的费用。电子商务技术对我国经济影响深远,是我国对外贸易必不可少的一部分。本文将从电子商务的介绍入手,分析其对对外贸易的影响,从而提出我国利用电子商务发展对外贸易中的对策。 一、电子商务的涵义 电子商务是一种新型的商务性活动,电子商务活动就是利用互联网技术实现人们之间的各种商务活动,利用电子信息技术进行交易。电子商务帮助企业运用信息技术增加经济效益,降低成本,提高竞争力,使得商务交易更加简单、方便,从而带动社会经济,增加交易的成功率。 二、电子商务对我国对外贸易的影响 (一)推动了对外贸易方式的转变 随着电子商务不断发展,电子商务下的对外贸易方式和原先的方式不同,很多公司不再花高额的费用去租办公室或者店面进行商品贸易,通过电子商务有助于企业更好地把握多变的市场动态和消费需求,市场虚拟化应运而生,使对外贸易的经营模式发生了质的变化。 (二)显著地降低了我国对外贸易的成本 企业在进行贸易时,产品和采购成本密切相关。电子商务是在网络技术的基础上进行,减少中间环节亦节省一笔费用。买卖双方企业能够通过互联网平台进行沟通和交流,这样既节省了成本,又增加了交易量。 (三)创新了对外贸易运输方式 随着对外贸易的运输方式不停发展,物流体系向立体化转变且每一个步骤都得到了高效率的管理,对外贸易物流系统可以得到电子商务信息的调节和控制,消费者的消费理念也开始变得个性化,创新的运输方式,以更高的要求来进行运作。 (四)电子商务提高对外贸易交易效率 对外贸的卖家和买家采用标准的合同和保险凭证,既节省了传送的时间,又保证了交易的效率。通过网上办理相关业务,可以提高办理业务的灵活性,为卖家与买家带来方便,大大地提高了交易成功率。 (五)促进了服务贸易和技术贸易发展 国际分工全球化不断地提高,也成为国际分工的基础。在信息技术不断发展的基础上,国际货物贸易中信息产品逐渐代替工业制成品,国际综合电子化服务贸易发展十分迅速。 (六)加强外贸企业的国际竞争力 电子商务有助于寻找国际上的合作伙伴,发挥企业的品牌效应,从而扩大企业的业务量,外贸公司利用网站上的海量信息,了解客户的相关信息和资讯,减少企业在信息量不足情况下的资源流失,从而有更多的时间深入完善自身产品和根据市场节奏进行自身的革新,逐渐提升自己的竞争力。然而,电子商务不仅能提高交易量,更能促进对外贸易方式的改变。对外贸易中服务贸易之所以所占的分量相当,是因为电子商务在不断发展,技术在不断地完善。电子商务能积极参与国际间合作与沟通,电子商务能够打破时间的限制,实现全球经济一体化的目标。关税与税收也造成了电子商务的一系列新的难题,我们只有不断吸收国外相对成熟的电子商务技术,才能解决这些难题。 三、电子商务环境下我国对外贸易经济的发展研究 (一)增进互信完善信息交互平台建设 在电子商务环境下开展对外贸易,利用国际通用的电子商务交流工具,积极推行国内电子商务软件服务平台的升级工作,中国企业应该积极拓展自己的国际视野,积极学习海外知名企业的管理制度和形式,在合作的过程中强调技术研发交换分享与平台开发的资源整合,积极地开展国外电子商务经济交流模式的引入合作,实现更加全面的电子商务经营模式的创新。需要企业负责人运用网络营销的思维,并且积极寻找海外客户,开展持续性的营销活动创新,了解海外地区的市场情况和主要消费需求。 (二)倡导交易模式优化升级,拓展业务 在第三方担保的前提下,能够更好地把握商机,实现互联和互信更好地提升国内企业的对外贸易环境反应能力,适应当今网络购物发展的需要,在瞬息万变的商业市场,并且实现商品交易信息的无缝传递。在国际经济贸易发展的过程中,企业竞争力的提高需要有更具效率的货运公司的配合,进行销售信息的快速对流,实现买卖双方经济交往的对称性建设。 (三)电子化的商务实现降低企业成本 通过国际互联网平台,企业通过企业网站为客户提供在线商品目录,转变了传统交易模式,为企业节省了在交易磋商期间所投入的各项费用。企业运用相关软件,突破了传统私人电子数据交换的局限性,实现电子化企业运作模式,降低企业成本和投资,但我国对电子商务运用处于初级阶段。 (四)突破实现战略思想和改变经营理念 企业需要不断推进组织形式的改革,转变传统经济中点对点的发展模式,为对外贸易发展创造了可能,有效地实现共同发展的协调。在经营理念的实践活动中,要向合作共赢的模式进行发展,并且要将对外经济的组织结构进行创造性建设,将对外经济贸易的协作功能做到最大化。利用网路型的平台和工具,从而有效地实现了经济的跨越式发展和对外经营企业扁平化的发展模式创新。 (五)实现对外贸易创新营销 电子商务的应用,促进了对外贸易经济发展,实现了网络营销模式。通过电子信息进行网络营销,为实现企业开放式的目标提供了便利条件,实现企业信息在国际互联网快速传播,促进了企业迈向国际市场的步伐。总而言之,在对外贸易的发展趋势中,电子商务发挥着强劲的推动作用,电子商务对外贸易是对外贸易中的发展趋势较好的一种。通过对电子商务技术的不断更新,已经扩展了商务贸易能力,更将推广电子商务信息技术作为促进商务贸易发展的一剂猛药,我国企业迈向对外贸易市场的脚步就能够行进一大步。我国高度重视电子商务技术,企业就要抓住电子商务所带来的机遇,扩大我国对外贸易经济市场,推动我国全球化发展方向,这样才能促进电子商务在对外贸易中的健康发展。 作者:梁煜武 单位:广州东华职业学院
浅谈企业物流成本会计:浅谈企业物流成本会计核算模式 [摘要]随着物流业的 发展 , 企业 物流管理水平也得到了很大提高,尤其是在企业物流成本 会计 核算的研究应用方面有了显著进步,试图在不改变现行财务制度的条件下,对企业物流成本的会计核算模式比较与选择进行了研究,并在物流成本核算方法研究方面,对物流成本核算的账户设置和账务处理进行了实例分析。 [关键词]物流成本 会计核算 模式 所谓物流成本会计核算模式就是通过凭证、账户、报表对物流成本进行连续、系统、全面地记录、 计算 及报告来核算物流成本的模式。物流成本的会计核算模式又可以分为两种:单轨制和双轨制。单轨制是建立一套能提供多种成本信息的核算体系,在统一的成本核算体系中反映产品成本、变动成本、物流成本等信息。双轨制是在现有成本核算体系之外重新构建另一套成本核算体系来反映物流相关的成本费用。显然,单轨制是将物流成本核算与产品成本核算结合在一起。双轨制是将物流成本的核算与产品成本核算截然分开,单独建立物流成本核算体系。针对我国企业物流成本会计核算中出现的问题,本文对我国企业物流成本会计核算模式的比较与选择进行研究。 一、物流成本会计核算模式的选择标准 单轨制,是结合财务会计体系的物流成本核算模式,即把物流成本核算与企业财务会计成本核算结合起来进行,在现在成本核算的基础上增设与物流成本相应的会计科目、凭证和账簿。并且明确有哪些费用项目(物流成本种类核算)以及这些费用是为哪些部门、产品或生产活动发生(物流成本对象核算)。使用这种模式在会计处理上,与物流成本无关的部分直接记入相关的成本费用账户,把与物流成本有关的部分直接记入设置的物流成本账户中。会计期末,再将各个物流成本账户归集的物流成本余额按照一定的标准分摊到相应的成本费用账户中。这种模式的物流成本账户和传统的成本费用账户是合一的。 双轨制,是独立的物流成本核算模式,这种模式要求把物流成本核算与财务会计核算体系截然分开,单独建立起物流成本核算的会计科目、凭证和账簿。这样形成相互独立的两套账户系统,两套计算体系分别按不同要求进行,向不同的信息要求者提供各自需要的信息。提供的信息比较系统、全面、连续、准确、真实。在新的成本核算体系中单独反映出有哪些费用项目(物流成本种类核算),这些费用在哪些地方发生(物流成本位置核算)以及这些费用是为哪些部门、产品或生产活动发生(物流成本对象核算)。 二、物流成本会计核算模式的比较与选择 从收益与成本匹配来讲,对于我国一般企业更适合于选择双轨制单就收益来讲,单轨制能够在一套成本核算体系中提供多种成本核算信息,其 经济 效益也是非常显著的。而双轨制下物流成本核算体系只能反映物流成本的情况,企业如果要得到责任成本、变动成本等资料还需再构建责任成本核算体系,变动成本核算体系等。所以,当需要多种成本资料的企业可以选择单轨制,而不需要多种成本资料的企业可以选择双轨制,这样企业的物流成本核算能得到较高的收益成本比。 1.相比单轨制,双轨制更适用于使用传统成本核算方法的 企业 从成本核算方法的因素考虑,双轨制模式以两套 会计 账簿体系分别反映企业的物流成本和产品成本。物流成本核算是产品成本核算相对独立的过程,其本身就包含费用的重新收集、整理和加工,企业采用传统的制造成本法不会对物流成本的核算产生影响。传统成本核算方法下,制造费用的分配较为笼统,它的核算成本也比作业成本法的核算成本低,这一点与双轨制模式成本较低的特点相一致。所以,对于我国目前大多数企业来讲,应考虑选择双轨制模式。 2.相比双轨制,单轨制对企业的管理水平和员工素质要求过高 从企业管理水平和员工素质、会计基础工作和电算化程度等因素看,单轨制模式对新的凭证、账户、报表体系提出了高要求。而要做好这两方面的工作,必然需要企业有较高的管理水平,全面协调各部门的工作以及较高素质的员工,特别是会计机构的员工完成全新成本核算体系的构建与运作。相比双轨制模式,在单轨制模式下,需要大量更烦琐的信息收集、整理和加工工作靠手工是无法完成的,必须辅以 电子 计算 机及企业内部 网络 的帮助。因此,上述各项工作水平都较好的企业可以选择单轨制。单轨制要求企业的管理水平和员工素质、会计基础工作和电算化程度等水平较高,相对而言,双轨制模式对企业这些因素的要求较低。如果企业的这些基础工作水平一般,则企业就应该考虑选择双轨制,这样企业的物流成本核算工作才能真正有效地完成。 为了更清晰地比较对两种核算模式的特点有,明确哪一种更符合我国现阶段企业物流成本会计核算的实际需要,下面通过列表来比较。另设账簿,但既不违反财务会计准则,又将物流成本纳入了管理会计体系,利于物流成本的管理。基于我国企业的普遍情况,以及我国一些会计相关制度、准则的限制,提倡使用双轨制模式,即不改变原有的财务会计核算模式,而是在凭证、账户中增设明细科目来辨认,同时另设管理会计账簿,在该账簿中单独核算。 三、企业物流成本核算的账户设置和账务处理 企业物流成本核算包括显性成本和隐性成本。隐性物流成本核算是在会计核算体系外,通过统计存货的相关资料,按一定的公式计算得出,计算方法简单,不涉及会计科目的选取和物流成本账户的设置问题。本文的物流成本核算账户设置和账务处理主要是针对显性物流成本的核算。 物流成本核算采用双轨制核算模式,双轨制核算模式是在不打破现行财务核算方式的条件下,对物流成本进行内部管理核算。具体做法是:由财务人员根据原始凭证编制记账凭证,记账凭证的账务处理要进行更明确的明细划分,登记有关账户后,根据原始凭证登记物流成本有关账户,登记由企业统一提取或支付而应由物流活动负担的费用及按支付形态反映的物流费用,月末物流成本员依据物流成本有关账户编制计算表,并据此对物流成本发生情况进行分析。 浅谈企业物流成本会计:论企业物流成本会计核算模式的选择 摘要:随着近几年我国物流业的迅速 发展 , 企业 物流管理水平也得到了很大提高,尤其是在企业物流成本 会计 核算的研究应用方面有了显著进步,试图在不改变现行财务制度的条件下,对企业物流成本的会计核算模式比较与选择进行了研究,并在物流成本核算方法研究方面,对物流成本核算的账户设置和账务处理进行了实例分析。 关键词:物流成本;会计核算;模式 所谓物流成本会计核算模式就是通过凭证、账户、报表对物流成本进行连续、系统、全面地记录、 计算 及报告来核算物流成本的模式。物流成本的会计核算模式又可以分为两种:单轨制和双轨制。 单轨制是建立一套能提供多种成本信息的核算体系,在统一的成本核算体系中反映产品成本、变动成本、物流成本等信息。双轨制是在现有成本核算体系之外重新构建另一套成本核算体系来反映物流相关的成本费用。显然,单轨制是将物流成本核算与产品成本核算结合在一起。双轨制是将物流成本的核算与产品成本核算截然分开,单独建立物流成本核算体系。针对我国企业物流成本会计核算中出现的问题,本文对我国企业物流成本会计核算模式的比较与选择进行研究。 1 物流成本会计核算模式的选择标准 单轨制,是结合财务会计体系的物流成本核算模式,即把物流成本核算与企业财务会计成本核算结合起来进行,在现在成本核算的基础上增设与物流成本相应的会计科目、凭证和账簿。并且明确有哪些费用项目(物流成本种类核算)以及这些费用是为哪些部门、产品或生产活动发生(物流成本对象核算)。使用这种模式在会计处理上,与物流成本无关的部分直接记入相关的成本费用账户,把与物流成本有关的部分直接记入设置的物流成本账户中。会计期末,再将各个物流成本账户归集的物流成本余额按照一定的标准分摊到相应的成本费用账户中。这种模式的物流成本账户和传统的成本费用账户是合一的。 双轨制,是独立的物流成本核算模式,这种模式要求把物流成本核算与财务会计核算体系截然分开,单独建立起物流成本核算的会计科目、凭证和账簿。这样形成相互独立的两套账户系统,两套计算体系分别按不同要求进行,向不同的信息要求者提供各自需要的信息。提供的信息比较系统、全面、连续、准确、真实。在新的成本核算体系中单独反映出有哪些费用项目(物流成本种类核算),这些费用在哪些地方发生(物流成本位置核算)以及这些费用是为哪些部门、产品或生产活动发生(物流成本对象核算)。 对于物流成本会计核算的两种模式,单轨制和双轨制,应该如何选择和运用,以满足我国现阶段企业物流成本管理的需要,笔者提出了以下五个选择标准。 (1)符合我国现阶段企业会计准则的规定。企业物流成本会计的核算是对物流成本进行确认、计量、记录和报告。所以,与企业财务会计核算一样,需要遵守规则制度并且必须与公认的会计准则相符。在我国必须符合《企业会计准则》。这是选择会计核算模式的基本标准。 (2)符合企业物流成本核算和管理的需要。企业物流成本会计核算的目的就是为企业内部人员决策提供物流成本信息。这正是在传统企业成本会计核算体系中所缺乏的,这是选择物流成本会计核算模式的直接要求。 (3)收益与成本匹配。企业物流成本会计的核算是为了提供准确的成本资料。通过对成本资料的详细分析,可以了解成本的构成比例,找出不合理的部分。同时,成本核算本身也要消耗一定的 经济 资源,即成本核算本身也有成本。单轨制和双轨制在核算中的具体操作不同,其成本也不同。另外,两种模式反映物流成本信息的信息程度也不同,这样对于企业对物流成本的控制和管理所获得的收益也不同。因此,企业在选择物流成本会计核算的具体模式时,应将不同核算模式所需的成本和能带来的收益进行配比。这是企业选择核算模式的重要标准。 (4)与企业现有成本核算方法相适应。物流成本的核算有传统的成本核算方法和作业成本法。两种成本核算方法的思想与特点不同,各自适合的物流成本核算模式(单轨制和双轨制)也不一样。两者匹配的好,则物流成本的核算工作可以得到简化,提供的成本资料也准确完整;两者不相适合,则物流成本的核算可能费时费力,企业的会计工作也受到不利影响。 (5)符合我国企业物流成本的管理现状。物流成本的核算是一项以人为主体的会计活动,不同物流成本核算模式对企业管理水平和员工素质的要求不同。另外,企业会计基础工作水平和电算化程度也对企业物流成本核算模式的选择产生一定的影响。不同的物流成本核算模式对这两者的要求不同,所以在选择时也要考虑到企业的这两个因素。 2 物流成本 会计 核算模式的比较与选择 从收益与成本匹配来讲,对于我国一般 企业 更适合于选择双轨制单就收益来讲,单轨制能够在一套成本核算体系中提供多种成本核算信息,其 经济 效益也是非常显著的。而双轨制下物流成本核算体系只能反映物流成本的情况,企业如果要得到责任成本、变动成本等资料还需再构建责任成本核算体系,变动成本核算体系等。所以,当需要多种成本资料的企业可以选择单轨制,而不需要多种成本资料的企业可以选择双轨制,这样企业的物流成本核算能得到较高的收益成本比。 2、1 相比单轨制,双轨制更适用于使用传统成本核算方法的企业 从成本核算方法的因素考虑,双轨制模式以两套会计账簿体系分别反映企业的物流成本和产品成本。物流成本核算是产品成本核算相对独立的过程,其本身就包含费用的重新收集、整理和加工,企业采用传统的制造成本法不会对物流成本的核算产生影响。传统成本核算方法下,制造费用的分配较为笼统,它的核算成本也比作业成本法的核算成本低,这一点与双轨制模式成本较低的特点相一致。所以,对于我国目前大多数企业来讲,应考虑选择双轨制模式。 2、2 相比双轨制,单轨制对企业的管理水平和员工素质要求过高 从企业管理水平和员工素质、会计基础工作和电算化程度等因素看,单轨制模式对新的凭证、账户、报表体系提出了高要求。而要做好这两方面的工作,必然需要企业有较高的管理水平,全面协调各部门的工作以及较高素质的员工,特别是会计机构的员工完成全新成本核算体系的构建与运作。相比双轨制模式,在单轨制模式下,需要大量更烦琐的信息收集、整理和加工工作靠手工是无法完成的,必须辅以 电子 计算 机及企业内部 网络 的帮助。因此,上述各项工作水平都较好的企业可以选择单轨制。单轨制要求企业的管理水平和员工素质、会计基础工作和电算化程度等水平较高,相对而言,双轨制模式对企业这些因素的要求较低。如果企业的这些基础工作水平一般,则企业就应该考虑选择双轨制,这样企业的物流成本核算工作才能真正有效地完成。 为了更清晰地比较对两种核算模式的特点有,明确哪一种更符合我国现阶段企业物流成本会计核算的实际需要,下面通过列表来比较。另设账簿,但既不违反财务会计准则,又将物流成本纳入了管理会计体系,利于物流成本的管理。基于我国企业的普遍情况,以及我国一些会计相关制度、准则的限制,提倡使用双轨制模式,即不改变原有的财务会计核算模式,而是在凭证、账户中增设明细科目来辨认,同时另设管理会计账簿,在该账簿中单独核算。 3 企业物流成本核算的账户设置和账务处理 企业物流成本核算包括显性成本和隐性成本。隐性物流成本核算是在会计核算体系外,通过统计存货的相关资料,按一定的公式计算得出,计算方法简单,不涉及会计科目的选取和物流成本账户的设置问题。本文的物流成本核算账户设置和账务处理主要是针对显性物流成本的核算。 物流成本核算采用双轨制核算模式,双轨制核算模式是在不打破现行财务核算方式的条件下,对物流成本进行内部管理核算。具体做法是:由财务人员根据原始凭证编制记账凭证,记账凭证的账务处理要进行更明确的明细划分,登记有关账户后,根据原始凭证登记物流成本有关账户,登记由企业统一提取或支付而应由物流活动负担的费用及按支付形态反映的物流费用,月末物流成本员依据物流成本有关账户编制计算表,并据此对物流成本发生情况进行分析。 为单独集中核算物流成本,可专门设立账簿,并增设“物流成本”一级账户,并设置“供应物流成本”、“生产物流成本”、“销售物流成本”、“退货物流成本”和“废弃物物流成本”账户五个二级账户,并按成本责任单位及费用项目进行明细核算,在“物流成本”的二级账户下设置“运输成本”、“材料费”、“仓储成本”、“包装成本”、“管理费”、“折旧费”及“其他费用”等若干明细账户,对于账户的选择可由企业依据自己的实际业务种类进行划分,企业可以根据自身的需要来进一步细分各项费用科目,如下设:“材料费”、“燃料费”等。双轨制物流成本核算模式不需要对现行成本核算的账表体系进行调整就能全面系统的提供物流成本资料,且易于掌握,能及时传递和反馈物流成本会计信息。 浅谈企业物流成本会计:企业物流成本会计核算探讨 摘要: 随着社会经济的发展与进步,企业间的竞争不断加剧,为改善自身经济效益,通过控制成本进行优化改善已经成为现代市场经济中的主要方式。现代化市场经济中,物流成本在生产经营总成本中占据较大比重,已经成为现代物流成本管理中企业进行会计核算的重要环节,故而,依据实际状况采取有效的改进措施能够合理降低企业运营成本,强化成本管理,优化经济效益,提高自身市场竞争优势。本文主要从企业物流成本会计核算所存在的问题出发,进而提出针对性的解决策略。 关键词: 物流成本;会计核算;改进策略 近年来,随着社会经济的快速发展,物流行业也得到了长足进步,而企业在发展过程中也充分认识到了物流成本会计核算的重要性,对降低企业生产经营成本,提高经营效益具有显著作用。实现合理的物流成本控制能够在很大程度上提高企业的经济效益,并在其逐渐应用中成为除物质与人力资源之外的第三利润源泉。但是,在重视企业物流成本核算及管理的同时,由于相关业务活动尚处于起步阶段,在具体运作中仍然存在问题,影响着企业成本管理效果[1]。所以,在对其所存在问题进行分析的基础上,提出具有现实可行性的改进策略,对于降低企业生产经营成本、提高经济效益具有重要意义。 一、企业物流成本会计核算存在的问题 1.缺乏完善的会计核算体系 就先进会计核算制度而言,并未形成单独的物流成本核算机制,导致体系不够健全和完善,使得物流成本往往在其他会计科目中进行核算,使账目存在混乱现象,且企业在经营过程中并不能直接获取相关的有效信息。此外,在缺少针对性及独立性的物流成本核算体系的前提下,导致会计核算思路不够清晰,相应的专业化人才及标准、规范的操作方法均有所欠缺,直接影响到企业依据自身经济发展思路选择适当的成本核算模式与方法,进而影响经济效益。 2.会计核算内容不全面 企业物流成本的会计核算涉及多方面的问题,具体管理相对复杂,导致其运作具有极大的隐含性,所以,诸多企业的物流成本会计核算内容缺乏系统性与全面性,进而限制整体运作效益。通常,在具体核算过程中,企业多重视货物的生产及采购等环节,而对于企业内部的一些物流成本则未进行科学合理的管理与核算,如物流设备租用费用、逆向物流成本等,进而影响到最终的企业物流成本核算结果,不利于管理者做出切合企业发展实际的决策。 3.会计核算管理混淆不清 诸多实践活动表明,企业的物流成本会计核算存在着同企业会计核算相混淆的现象,进而影响管理效果。在现代化经济发展中,物流在企业的生产经营中占据重要地位,在各个经济环节都发挥着重要作用,所以导致其在日常的会计核算中均有体现,使得相关信息相对混乱,一定程度上加大了企业物流成本信息获取难度,并难以在经营过程中有效反映,影响企业正常经营管理[2]。 二、企业物流成本会计核算改进策略分析 1.强化物流成本管理意识 针对企业物流成本管理过程中的核算混淆及不全面现象,企业管理者需在明确物流成本管理重要性的前提下,针对其会计核算中存在的问题强化管理,诸如对员工进行相关知识的宣传与培训,强化生产经营主体对于物流成本会计核算的关注度,优化运作及生产经营效益。此外,企业管理者还需明确物流成本会计核算的具体对象与内容,进而开展相关系统性、全面性的会计核算工作,使其在各个环节及企业部门有所体现,明确具体的工作内容,避免出现混淆不清,为企业管理决策提供有效依据。 2.设立专门的物流成本会计核算机构 企业需依据物流成本会计核算的特点设立专门的机构,为其工作及运作的专业性、独立性创造条件,并且在创建良好整体环境的前提下,在现行会计核算体系中设立物流成本会计核算项目,以确保各项核算管理工作的整体完善。可依据企业物流成本运作特点设立明细分类账目,如可在二级账目的基础上,依据仓库、运输、采购等不同项目的费用设置更加明确细致的分类科目,再依据企业对物流成本的实际核算需求设计相应的会计凭证,以更加直观的为企业的生产经营活动提供数据信息[3]。 3.制定完善的企业会计核算制度 于企业物流成本会计核算而言,完善的相关制度是其具体工作运行的基础与前提。首先,需建立科学完善的会计核算方法、核算程序及审批程序等相关制度,使相关核算工作达到制度化与规范化的要求;其次,在创建良好运行环境的前提下,建立岗位责任制,明确工作人员的岗位职责,各司其职,提高工作效率;此外,还需加强核算监督管理,对物流成本核算中费用的开支、审批手续等进行严密管理与监督,并在此基础上完善会计信息披露制度,从各方面防止及杜绝贪污、浪费等不良现象;最后,建立完善、统一的会计核算标准,使具体工作中工作人员对物流成本会计核算有统一的认知,进而从各方面确保其会计核算及相关管理工作的规范化与科学性。 三、结束语 综上所述,随着社会主义市场经济的现代化发展,物流在企业的生产经营中成为另一全新的利润源泉,所以,强化企业物流成本会计核算成为企业发展中,以降低成本实现经济效益的重要手段,但就其实际发展应用来看,依然存在诸多运作问题,这就需企业在明确物流成本会计核算重要性的前提下采取有效的改进与管理措施。在该过程中,强化其会计核算意识是基础环节,在创建良好运作环境的前提下,建立完善的核算制度与体系,依据物流成本具体特征开展会计核算,以最大化调动降低企业生产经营过程中的物流成本,解决其所存在的问题与不足,充分改善经济效益,强化市场竞争优势。 作者:张妍 单位:大庆职业学院 浅谈企业物流成本会计:企业物流成本会计核算及策略 摘要: 会计核算是决定物流成本的主要因素之一,科学合理的会计核算能够有效降低企业运输的物流运营成本。 关键词: 物流成本;会计核算 一、企业物流成本会计核算的作用 物流运营成本,是企业生产经营中不可避免的支出成本。会计核算系统的主要工作是分析企业物流的整体运营情况,根据企业内部的物流运营路线、运输时常、物流支出等信息,给出合理的物流运营改进办法。会计核算在物流运营中具有以下几方面作用:(1)首先它能够提供多种合理的物流运营信息,企业可以依据物流信息选择合适的物流运营方案。会计核算体系会对企业的物流运营成本进行准确分析,得出物流运营的营利或者亏损状况。企业能够根据会计核算体系提供的信息,来对物流运营的路线、运输方式、运输时常进行调整,最终达到降低物流运营成本的效果。物流运营活动中经常存在运输路线、运输方式等方面的差错,从而造成物流运营成本的增长。(2)其次会计核算体系还能够对整个物流系统的运转情况进行分析,然后制定出合理的物流运营模式。物流运营的过程中,还会出现利益分配不均、责任落实不到位、工作效率不高等问题。这些问题对企业物流运营工作的顺利开展造成严重影响,也是物流运营成本居高不下的主要原因。会计核算系统能够制定出严格的物流运转制度,物流运转制度明确规定各个岗位的物流责任、利益分配,以及物流工作者的工作任务。(3)会计核算体系能够指导企业高层、政府部门的物流决策。会计核算体系提供给企业高层相关的物流财务报表,企业高层根据报表中物流运营的发展情况,进行下一步的物流决策。政府部门在企业物流运营中,起着调控物流价格的作用。会计核算体系提供给政府部门相应的物流财务报表,政府部门根据报表中的数据,对企业的物流运营进行合理的监管。因此会计核算体系在企业物流运营中,起着重要的作用。 二、企业物流成本会计核算存在的不足之处 1.物流成本会计核算对象存在差别。 物流成本包括多方面的内容,物流企业在运营的过程中,也需要联合众多的企业才能完成自身的物流活动。因此在物流成本的核算中,存在着成本内容众多,牵涉企业众多的问题。各个行业的企业在物流运营成本的计算中,都有一套自己的物流成本计算方式。在企业物流成本会计核算不一致的情况下,各个物流企业间的矛盾日益凸显。目前整个物流行业的运输成本,没有一套公共的会计核算方法,因此产生的物流运营成本不能代表物流行业的普遍成本。这种行业标准的缺失,对物流运营行业的未来发展具有极大影响。 2.物流成本核算程序缺乏科学性。 会计核算系统并没有制定严格的物流责任分配体系,责任意识的松懈会使物流运营成本逐渐增加。(1)首先会计核算系统在计算物流费用的时候,将物流费用归入企业成本费用中,这会增加企业本身的财务负担。物流运营费用不仅仅指物流运营过程中的人工费用、运输工具费用,也包括材料损耗费用、物流运营路线改变所产生的额外费用等。以上这些费用都由运输企业来支付,而且企业每年支付的运输费用在持续上涨。(2)其次是物流费用的责任分配不合理。目前运输企业不愿和物流企业进行物流运营成本费用均摊,物流企业也很难从运输企业身上获得属于自己的物流损失费用。物流企业在物流信息系统软件中投入大量的资金,也在软件维护方面投入大量的人力物力。这些物质与资金的消耗只能由物流公司来承担,运输企业不承担其中的任何费用。这种不合理的物流费用承担方式,使物流企业遭受严重的经济损失。(3)企业缺少物流运营成本核算人员。企业的物流部门没有配备专业的物流成本核算人员,物流运营都是依靠各个物流部门的工作人员进行规划。企业的物流部门既要承担物流成本核算任务,又要承担物流运营任务,这使得企业的物流运营成本核算没有保障。目前企业物流部门大多都不能完成运输成本核算的任务,每个部门都有一套自己的核算方式。这样的运输成本核算,会无形中增加企业的物流运营成本。 3.物流成本的账务核算不完善。 物流运营成本在企业财务种占有较大的比例,但企业的财务核算并没有将物流运营成本单独的进行核算。企业在进行物流运营成本核算的时候,也没有按照物流运营所产生的各种附加费用进行核算,只单单对运输中人工成本、运输工具消耗成本进行核算。因此很多企业的物流运营成本数据,不能反映企业运输成本的真实情况。与此同时企业的物流部门所属的人员众多,各种人员对运输成本的统计存在着较大差别,从而导致运输成本的核算工作进展缓慢。有些部门故意夸大物流运营成本费用,将那些物流运营无关的费用也计入物流运营成本中。这种情况的反复出现,会使企业经济遭受严重的损失。 4.物流成本报表信息不完整。 物流运营成本会在产品出售的过程中,被自动分配到商品生产成本、宣传成本、管理成本中,因此产品的物流运营成本并没有在企业财务报表中得到显示。这样的成本核算体系不能对真实的物流运营成本进行统计,因此得到的企业运输成本也就不准确。同等的资本投入得不到同等的资本产出,无疑会削减企业的产品销售利润。企业投资者、政府部门、物流企业在无法获得准确物流运营成本的情况下,不能顺利开展各自的工作。这种物流运营成本统计表的缺失,会对产品生产企业、企业投资者、政府部门、物流企业等部门的工作造成严重影响,也会直接影响企业未来的发展状况。 三、企业物流成本会计核算的改进策略 1.统一物流成本会计核算对象。 会计核算体系的改革,首先要从物流运营的整个流程入手。企业的物流运营活动包括一系列的包装运输、存储配送过程,会计核算体系要对从物流成本的各个环节进行监控,来控制物流运营的成本。在物流运营中会产生各种各样的额外费用,会计核算体系会准确核算各项运输活动的支出情况,并将所有的物流支出统一记录。除此之外企业会计核算体系还可以运用其他的核算方式,进行物流运营成本的核算。但各种物流运营成本核算都要具有统一的核算对象,也就是说物流运营成本的主要分类项目要确定,要能够反映真实的物流运营成本。在统一的物流核算对象的前提下,还可以适当加入其他的物流成本核算对象,使物流成本核算体系具有更高的完整性。 2.健全物流成本的核算程序。 企业各部门人员要做好自身的物流运营工作,在物流运营过程中控制物流成本。会计核算体系需要准确预估、核算物流成本,根据核算出的数据有效控制物流运营成本。同时会计核算部门的工作人员还要不定时检查各个物流岗位员工的工作状况,监督员工履行各自的职责,按照企业要求完成物流运营任务。健全的物流成本的核算程序,是企业物流运营平稳快速发展的保障。会计核算体系需要制定一套符合企业发展的物流核算体系,包括物流核算内容的选择,核算方式的确定,各岗位工作人员职责的分配等。完整的物流成本核算体系能够有效提高企业物流运营的工作效率,也能够大幅度降低物流运营的成本。会计核算部门还要对物流运营过程中的额外费用支出、利润分配、责任分担等方面的内容,作出详细的职责划分、利益划分。根据不同部门的职责范围、贡献大小,分配给各部门相应的责任与利益。最后企业也要对内部的物流存储、周转支出,进行详细的统计。通过科学的规划,来降低物流存储与周转的费用。会计核算体系中的主要环节为监督,只有会计核算做好监督统计工作,才能有效降低物流成本的运营支出。 3.构建科学的会计核算体系。 会计核算体系的构建,以基于活动的成本管理方法为基础。基于活动的成本管理方法将物流运营中的主要成本因素作为研究对象,进行物流运营成本的主要类目研究。同时还会根据不同企业的物流运营支出情况,增加其他的物流成本核算项目。这种主要核算项目加次要核算项目的核算方式,一方面能够对企业物流成本的主要项目进行统计,保证物流成本的准确性;另一方面也能够对不同企业的其他物流成本进行适当添加,保证物流成本核算的完整性。除此之外这种核算方式还能够减轻会计核算部门的核算负担,产生良好的统计结果。若企业同时拥有产品生产、物流运营两方面的业务,物流成本的会计核算会更加的方便快捷,也会将物流成本降至最低。物流成本需要按照一定的规章制度进行统计,也要根据企业不同的物流运营情况进行成本项目的添加。因此恰当的物流成本核算体系,能够保证物流运营业务的顺利开展。目前企业主要使用以下几种会计核算方式,开展自身的物流成本核算工作:(1)单轨制。单轨制是对原有成本核算体系的扩充,通过物流成本核算体系与其他成本核算体系的结合,形成企业完整的会计核算体系。会计核算部门在进行财务报表核算时,会将物流成本、其他企业生产销售成本共同列入财务报表中。但在制作账本的过程中,仍是把物流运营成本作为单独的项目进行记录,物流成本会单独记录在物流会计账本中。(2)双轨制。与单轨制相对应的物流成本核算体系,是双轨制物流成本核算体系。双轨制的物流成本把物流成本单独从企业成本中剥离出来,通过设置独立统计方式、独立账本的模式,开展物流成本的核算工作。双轨制物流成本核算体系,不仅能够统计企业的实际物流成本,而且能够统计与物流成本相关的其他企业的活动。双轨制物流成本核算体系,主要记录那些与企业有利益关系的合作伙伴的物流资金活动。这样的核算方式能准确统计各种物流资金的流动情况,企业高层在浏览物流资金的流向后,能对那些耗费资金巨大的物流项目进行改进,也能够指导企业接下来的物流工作。无论是单轨制还是双轨制的物流成本核算体系,都要制定一套完整的物流核算计划。通过严格执行、严格监督物流运营活动,逐渐降低企业的物流成本。 4.完善会计信息披露制度。 随着物流成本的不断增长,企业物流成本会计核算体系也要不断的补充与完善。会计核算报表要能够体现企业物流运营的真实情况,根据企业物流部门项目的增加、人员的调动情况,不断增加或者删减报表中的内容。企业会计核算表包括多方面内容,主要统计物流运营过程中的亏损、营利情况,以及统计分析物流运营的现金流向等。企业物流的会计核算表可以按照各种物流部门进行统计,通过统计不同职能部门的物流成本情况,归纳总结形成会计统计核算表;还可以根据物流的具体项目进行统计,通过统计各种物流项目的成本支出,来制作出物流会计核算表。企业只能运用一种统计方式进行物流成本支出的统计,多种统计方式的叠加不利于企业统计工作的顺利开展。同时企业也要按时公布物流成本支出的信息,企业高层也要不定时的查看企业物流成本的支出情况。政府部门也要不定时查看企业的物流成本支出信息,以便于管理监督工作的顺利开展。企业、政府、物流部门内部三方面的共同努力,能够有效降低企业的物流成本支出。 四、结束语 企业物流成本是企业生产成本的重要组成部分,但物流成本常常被企业的管理者所忽视。企业物流成本需要一套完整的会计核算体系,对其进行监督、控制与整改。物流会计核算体系所承担的主要任务为,控制与降低企业物流成本,尽可能获得更多的物流利润。单轨制的物流会计核算体系,能够在减轻物流核算工作量的情况下,产生良好的核算效果。双轨制的物流会计核算体系,能够更加清晰的统计企业的物流成本信息。两种物流会计核算方式,都能够有效降低企业的物流成本。 作者:黄越 单位:长江师范学院财经学院 浅谈企业物流成本会计:企业物流成本会计核算浅谈 摘要:随着社会的不断进步,经济全球化的进一步发展,中国加入世贸组织也有十几年,企业的市场竞争愈演愈烈。在这演进的过程中,随之催生了物流这一新型经济领域。而物流业的飞速发展直接促进了企业物流管理水平的提高。其中企业的物流成本会计核算获得了明显的进步。然而,在不断的进步与加强中,我们也看到了这方面存在的诸多不足,并依据这些不足,对症下药的提出一系列的解决方法。 关键词:物流成本;会计核算;管理方法 一方面,我们了解到会计核算是会计在经济管理过程中所具有的贯穿于全过程的基本职能之一,又称作反映职能。货币是它的主要计量单位,对特定主体的经济活动进行确认、计量、和报告是它的三个环节。另一方面,我们应该清楚物流成本核算的定义,物流成本核算是根据企业确定的成本计算对象,采用相应的成本计算方法,按照规定的成本项目,通过一系列物流费用的汇集与分配,从而计算出各物流环节成本计算对象的实际总成本和单位成本。物流会计核算同样要遵循一般会计的核算方法进行核算。物流成本核算在促进企业物流管理的加强,物流管理水平的提高,物流技术的革新,物流效益的增加以及物流成本的节约等方面发挥着重大作用。然而物流成本核算存在的问题也不容小觑,包括物流成本核算的目的不清晰,物流成本的会计核算方法选择不明确,物流成本核算与管理范围、内容不全面,没有超出财务会计的范围,物流成本核算的标准不合理等。接下来本文将逐一针对这些问题提出一些讨论。 一、物流成本核算的目的必须明确 物流成本核算是通过对企业物流成本的全面系统的计算,准确表现出物流成本的大小以便控制,从而提供给企业管理者更加准确的物流成本信息以便管理者做出正确的决策,也能促进企业内部认识到物流重要性。计算出具体物流活动的成本,提供给决策者比较准确的物流信息,反映出物流活动所中存在的问题,把握住物流成本的构成,为物流运营决策提供依据。通过对不同物流部门的成本分析,反映各部门的业绩,以此促进各部门优化物流方式,提高物流效益和业绩。通过对不同客户的物流成本的分析和分解核算,为物流服务收费水平的制定提供决策依据,同时针对不同客户的物流成本需求制定不同的计划,有利于优化对客户需求的管理。按照物流成本计算的口径计算本期物流实际成本,评价物流成本预算的执行情况,从而得出员工的工作绩效。物流成本会计核算可以计算出物流成本在本期与上期以及每个环节的同比差异,弄清产生差异的原因,择优弃劣,促进物流成本管理的提高,为企业年终的绩效考核的时候提供部分依据。 二、保证物流成本的会计核算方法的正确性 为了给企业提供准确的物流成本信息,必须明确物流成本的会计核算方法。以货币为主要计量单位的会计核算方法,反映和记录着物流成本信息。一般物流成本的核算有按支付形态、功能计算物、适用对象、物流作业四种方法。另外还有一种隐性物流成本的核算方法。它包括标准成本制订、隐性物流成本的计算与账务处理三方面。会计核算方法的选择完善,需要涉及以下几个方面:首先,应该明确物流成本项目,确定企业物流成本不同级别的具体核算项目,它的参考依据就是物流成本的会计核算,但是所确定的物流成本核算项目必须能够全面的反映本企业物流业务所发生所有的成本费用。其次,物流成本会计核算的关键在于物流成本项目,根据物流成本项目核算管理的需要,设置相应的会计科目、会计账簿以及会计凭证。一般根据企业自身的需要选择采用单轨制或是双轨制两种模式,通过对自身的管理水平、企业员工的素质、会计基础工作的高低等多方面的考虑,选择合适的会计核算模式。最终,根据所得出的物流成本的核算特点设置物流成本会计报表。企业进行物流成本核算的真正目的在于编制物流成本会计报表,提供本企业物流成本信息,给予企业管理决策者以决策依据。 三、全面完善物流成本核算与管理范围、内容 目前,物流成本核算与管理范围、内容不全面,过于狭隘的局限于财务会计的范围。只涉及着部分的物流信息,传统的成本计算法造成了所谓的“物流费用冰山说”。在核算内容方面不但异常混乱,而且非常不全面,在企业设定的会计科目中,在成本核算的时候只是在支付企业外部的物流运输成本、企业物流仓储成本、物流采购成本等方面进行核算,而忽视了甚至没有列入成本核算的企业内部的其他物流成本的核算,实际上计算的这些费用在整个物流费用中犹如冰山一角,而隐藏起来的部分却包含了很大的物流成本。这就使得最后得出的物流成本信息失去了客观性和真实性,最终会影响企业物流管理者对下一步的物流成本预支作出正确的决策。企业想要提高物流成本核算效益,必须建立健全一套全面的物流成本的会计核算制度,全面完善会计核算的内容,做到面面俱到,拒绝疏漏和死角,扩大会计核算范围,扩大会计核算的深度和广度,保证得出的物流成本信息的客观性、真实性和全面性。实际工作中应该特别注意除去浮在水面的一角冰山之外的,隐藏于水面之下的物流成本,避免疏漏,因小失大,影响企业管理者作出下一步的物流成本预算。 四、合理规范物流成本会计核算标准 现阶段,由于我国仍然没有一套完整的物流成本核算的标准,各大企业对物流成本的计算和控制,不得不依据本企业自我的理解和分类进行会计核算,导致各企业间无法进行比较、借鉴和相互促进,致使我国的物流没有办法统一稳定的发展,最终影响整个物流行业的发展。因此,国家政府在当前这种严峻的形势之下,必须在全社会范围内制定统一的物流成本会计核算标准。只有统一了会计核算标准,才能使企业在进行物流成本会计核算的工作时,少走弯路,减少方向性的错误,促进企业的稳定发展,同时促进整个物流行业的发展。在物流行业蓬勃发展的今天,企业竞争力也在不断加大。想要在众多企业中脱颖而出,企业必须抓住物流这个“第三利润源”,依据自身的发展特点制定科学完善的制度和技术保障,选择合适的核算模式,保证企业物流成本会计核算的工作的顺利进行,保障企业物流的稳步发展。 作者:张晗 单位:山东大学
设计学论文:数学课件的设计与体会 摘要:本文主要阐述数学科课件的设计方法以及注意点,第一,找准课题;第二,选好开发工具;第三,设计好每个界面;第四,体现动感;第五,做好试讲、评价、改进、再设计这几个环节。 关键词:课件,多媒体,计算机 课件开发的热潮正在校园兴起,课件各式各样、风格各异,收到很好的效果,体现了课件辅助教学的优点。一个成功的学科课件,能充分地运用动画,与学生思维同步,保证循序渐进,运用恰当的素材,操作简捷方便、灵活易用,培养学生的创新意识,也可以被本学科老师借鉴和引用。如何选好一堂课,设计好脚本,结合本学科的特点,选择开发软件,进行开发设计,使课件发挥其特有的效能,优于传统教学手段?这是每位教师在课件开发前首要思考的问题。下面就我制作一个课件的过程与体会与大家探讨。 第一,找准课题。数学课题种类繁多,应针对各自不同特点施以相应的教学方法。并非每堂课都得用课件,并非每个课题用课件辅助教学都可以取得良好的效果。但是,一旦我们选准了课题,设计好了课件就能如虎添翼,使课堂气氛更加浓厚。例如:我们选的课题为"数学归纳法"、"不等式的证明"、"二项式定理"等,这时,若利用课件辅助教学,只能代替粉笔板书,课件的优点就得不到充分的体现,效果不好;若选择课题为"数形结合"、"三角函数变换"、"棱台的分割"、"多面体与旋转体的侧面展开图"、"二次函数的图象"等等,这时就可借助课件进行教学,生动直观,通俗易懂,能收到较好的教学效果。 第二,选好开发工具。现在设计软件较多,常见的有Authorware、几何画板、PowerPoint、蒙泰瑶光多媒体编著系统、翰林汇多媒体课堂等等。这些多媒体编辑软件,专门针对多媒体制作,界面简单,易于上手,控制容易、模板丰富、人机交互性强、流程清晰、支持动画。在设计一个专业化课件时,必须找到某个软件的优点,使设计过程得以简化,开发周期短,又能生动地体现了本节知识点的本质。如"圆锥的侧面展开图"这一课题可用"几何画板"就能很快地设计出来,呈现三维动画的效果,但若用Authorware设计,则难度较大,开发时间长,用PowerPoint设计无法显示其动画过程;有的课件在设计过程中需要两个或两个以上的设计软件支持,互相调用,集各个设计软件的优点,既能取长补短,又可以缩短开发时间,不必苦寻某个软件的设计方法。 第三,设计好每个界面。界面需要插入恰当的声音、图象、视频,设置超级链接、人机交互,演示动画与文本等。课件犹如电影,生动有趣,明了易懂,引人深思,自觉参与。我们要写好初始脚本,设计简要概念、主要结构模块、课堂练习等,使各个环节有机地结合在一起,结构清晰,界面调度灵活而又简单。我们应根据教学内容设计好界面,插入声音、视频时要恰到好处,顺其自然地融合于教学之中。如在开发"数形结合"课件时,我设计了运用此数学方法的四种类型:线段和与差、斜率、方程根的个数、实参的取值范围,以此界面作为调度中心,分别讲解相应的例题,这四种类型归纳起来既填补了教材的空白,又体现了此方法运用的题型,使学生今后碰到相关类型的题目时能触发联想,产生解决问题的方法,丰富解题经验,减少对数学题目的畏惧感,增强学习的信心。 第四,体现动感。优秀的课件离不开动画的展现,数学函数在动画设计中起了重要的作用,能确定一个动点在某一时刻的位置,从而让点乃至整个图形沿既定的轨迹运动,形成函数图象,或动态地展示图形的变化过程。这些动画的设计运用了解析几何中的坐标平移、曲线方程,代数中的比例等相关的数学知识。如果我们重视对函数的研究与实验,就能使课件能让教师随便改变参数,生成不同的图形或运动轨迹,化抽象为具体,体现数学函数之间的变换关系,而且能简化流程,设计出来的课件短小精焊,功能强大,通用性强,为师生所欢迎,激发学生的学习兴趣。 第五,做好试讲、评价、改进、再设计这几个环节。课件开发并不是一挥而就的,需进行反复地斟酌与修改。如:哪个地方该需要停顿的就得停顿,使学生有了思考的余地;例子过多,知识满堂灌,收不到较好的效果,反之,例子太少,则不能达到巩固新知识,联想类似题目的自觉思维过程,应对内容进行适当的调整或增删。课件开发后,应与本教研组教师进行交流,对课件所包含知识与例题进行评审与调整,整体布局合理平衡,文字信息简洁规范,色彩醒目,画面过渡平滑自然。在设计过程中协调好常规教学与多媒体教学的关系,互相促进,达到教学目的。 设计好数学课件,化枯燥为生动有趣,让课件作为教学的配角,展现其特有的魅力与作用。让我们辛勤的劳动化作学生学习的动力,激起学生对本学科的兴趣,加深对知识的理解与记忆,这是我们设计课件的目的与宗旨。 设计学论文:浅谈物质循环能量流转教学设计 1教材分析 “生态系统中的物质循环和能量流动”是苏教版八年级《生物》下册第25章第二节,本节内容综合性较强,既涉及光合作用、呼吸作用、生态系统、食物链、食物网等方面的知识,又涉及能量流动和物质循环;不仅与生活和生产密切相关,又与全球的环境、资源密不可分。能量流动是一个比较抽象的过程,各营养级中能量的来源和去路比较复杂,学生理解难度相对较大。但八年级学生已具有一定的分析问题能力,又学过水(氧)循环以及生态系统组成等基础知识。另外,生活经验也提供给他们大量相关的信息,学生对生物学主题中与实际应用和社会问题相关的内容兴趣较浓,这是学习本节内容的有利条件。为此,本节教学以生态系统的能量流动及特点和碳循环过程作为重点,将生态系统能量流动的特点分析及能量流动和物质循环的关系作为难点,应用问题情境、阅读、小组讨论、比较和师生谈话等多种教学方法,引导学生主动学习,建构自己的认知体系。在教学过程中学习分析、总结,学会思考。教学设计如下。 2教学目标 2.1知识目标 描述生态系统中的能量流动和物质循环;描述生态系统中的能量流动和物质循环的特点;说出生态系统中能量的最初来源。 2.2能力目标 通过分析总结,培养运用科学知识分析和解决实际问题的能力;通过图片的观察,培养识图、观察和分析能力;通过讨论、交流,培养语言表达能力、小组合作能力。 2.3情感态度和价值观 正确认识人类作为生态系统中的一员在物质循环和能量流动中的作用,增强环境、资源意识,更加热爱大自然和保护大自然。 3教学过程 课前教师准备多媒体课件,学生预习本节课本内容,并搜索相关资料。 3.1引入 播放纪实视频“实拍灰狼欲捕食羊群,遭到牧民策马驱逐”片段,学生观察:在草原上,一只野兔遭灰狼的追逐最终被捕食,狼欲捕食羊群,遭到牧民策马驱逐。精彩、直观的视频展示引入新课,以激发学生兴趣。创设问题情境:能否说出草原上一条食物链?学生很容易回答:“草兔狼;草羊狼”等。进一步提问:兔(羊)的能量从哪里来?兔(羊)的能量到哪里去了?学生思考后回答……,那么生态系统的能量是怎样输入的呢?又是怎样传递和散失的呢?让我们一起来共同探究。 3.2生态系统的能量流动 提出问题:从上述的食物链中,大家知道了兔(羊)靠吃草获得能量,那么草的能量又从哪里来的?按以下步骤展开教学:(1)第一步指导学生阅读教材第一自然段文字,设置问题①生态系统的能量最初来源是什么?②能量进入生产者的途径是什么?③能量来源的起点是什么?④流动的渠道是什么?设置问题情境导读,引导学生思考、分析,可以提高阅读效率,教师鼓励学生大胆发言,激发竞争意识。(2)第二步尝试分析“草兔狼”食物链中的各个营养级以及所属的生物组成,学生分析后作汇报(如下),明确“营养级”概念。(3)第三步呈现课件“生态系统能量流动的示意图”并提出问题:能量是怎样流动的?有何规律?指导学生阅读教材第二自然段并分组讨论,教师可作为参与讨论者,与学生一起讨论。师生交流:输入第一营养级的能量,一部分在生产者的呼吸作用中以热能的形式散失了,一部分则用于生产者的生长、发育和繁殖。在后一部分能量中,一部分被分解者利用,还有一部分被植食性动物摄取,这样能量就从第一营养级流人第二营养级,以此类推……教师再问:能量从一种生物传到另一种生物,是不是百分之百传递?为什么?(不是,因为有一部分散失了)能量从哪种生物又流向哪种生物?(由被取食者流向取食者)在食物链中,能量流动能不能倒流过来?教师引导学生观察这条食物链中各营养级的排序是否可以变动(不能,单一方向)。能否总结能量流动特点?学生:逐级递减,单向传递。接下去,可展示“生态系统的能量流动”动画(配解说),丰富学生的感觉视觉,加深学生对能量流动的理解,有突破教学难点;继续展示“能量金字塔”,阐明其含义及特点……通过层层递进,引导和分析,使学生获得新知,进一步完善认知结构。 3.3生态系统的物质循环 过渡:生态系统能量流动伴随物质的循环,能量由太阳提供,物质由地球提供的,为什么生态系统中的大量物质,亿万年来没有被耗尽呢?是因为物质可以被循环利用的。教师引导学生写出光合作用和呼吸作用的公式,说明二氧化碳在此过程中的作用,从回顾旧知入手,通过知识迁移把新旧知识融会贯通。课件呈现“碳循环示意图”并指导学生分组讨论,思考每一个箭头代表的生理过程及物质名称,可设置思考题:①碳在大气中以什么形式存在的?②碳在生物体内以什么形式存在的?③大气中二氧化碳的主要来源?④地球上无数的生物每天都要消耗大量氧气并产生大量的二氧化碳,为什么我们没有缺氧?⑤尝试描述碳循环的过程。通过图片观察提高学生的识图能力,培养学生的观察、分析能力,在讨论和交流中,也锻炼学生的语言表达和小组合作能力。接着,播放“生态系统中的物质循环”动画,然后师生共同归纳碳循环的含义:碳(元素)循环是指生物(群落)与无机(非生物)环境之间进行的循环;碳循环的范围是全球性的,特点是全球性往复循环。引导学生继续探讨:物质是可以循环利用的,那么地球上的资源是不是用之不竭?乱砍滥伐和大量燃烧化石燃料对生态系统的碳循环有没有影响?你有什么建议?谈谈自己的看法。同学们各杼己见。课堂延伸引导学生利用新知识去解决实际问题,学以致用,同时也增强了学生的环境、资源意识。 3.4生态系统的能量流动和物质循环的关系 通过填表(表1)总结全课,明确两者之间的关系。最后,借龚自珍的《已亥杂诗》一句“落红不是无情物,化作春泥更护花。”诗句充分体现生态系统的物质循环。一句俗语“一山不容二虎”,应用本课知识如何作解释?一节课结束后,应给学生一个更大的思维空间,提倡课外思考,学与用有机结合。 设计学论文:基于JAVAEE电子政务操作教学体系设计和实现 第1章 引 言 一.一 钻研违景 互联网技术的飞速发展对于个人以及企业发生巨大影响,也对于政府部门发生重大而深入的影响。作为引导社会发展方向以及管理整个社会运转的各国政府,为维持本身地位以及介入全世界竞争,纷纭引入大量信息技术,施行本身的信息化以及业务管理与服务的电子化。电子政务系统不是简单的信息的 Web 站点,它是1个综合的信息系统,包含的内容无比丰厚,例如政府部门为社会提供的各类服务,通过摹拟政府部门各个职能部门政务处理流程的方式,减免各类繁杂繁琐申请手续,增进政府各个部门内部的协作,加速政务办理以及信息的;电子政务系统还可以受理公家的各类申请,接管投诉、建议以及请求,并且可以向公家政府部门对于各类事件的处理信息以及处理意见[一]。为了提高政府部门办公效力以及信息化程度,国家在鼎力推进政府办公信息化也就是电子政务。采取先进技术的电子政务,对于政府工作人员提出了更高的请求。现阶段,政府工作人员还有很大1部份人对于电子政务认识不够,存在认识表面化现象,对于电子政务中安全问题以及法律法规认识不够,并且中有很大1批春秋偏大的工作人,对于信息化技术掌握不够熟练,为了提高这部份人的信息水平,以便更好的进行电子政务办公,对于政府工作人员进行信息技术教学成为亟待解决的问题。政府工作人员日常工作忙碌,很难抽出固定时间在固定处所进行学习,于是网上学习成为最好的选择。 一.二 国内外钻研现状 国外网络教育平台的发展速度较快,一九九七 年就呈现网络教学软件平台。目前,最早进的网络教育平台,当属采取 IBM 电子学习策略核心技术的 Learning Space系统。该系统不仅支撑完全的可扩大的散布式解决方案,并且同时支撑3种在线学习模式[二]。哥伦比亚大学在 一九九五 年开发了对于课程内容以及教室进行管理的TopClass 系统。良多企业从网站建设逐渐发展到对于网上教育平台的开发,并且开发出1系列支撑网上教育以及培训的软件。国内网络教育的平台发展相比国外较晚。一九九九 年以前,部份钻研院所以及高校开始在网络教学方面进行尝试。二00一 年由北京师范大学开发完成国内第1个网络教学平台[二]。二00一 年后,国内各个高校开始建设自己的网络教学平台。网络教学的优势,不但是由于以计算机网络作为传输教学内容的载体使学习者突破时间以及空间的限制可以随时随地走访学习,还在于它提供多种交换渠道,增进教师与学生、学生与学生之间的交换,并通过把多媒体技术利用于教学中,使学习者由被动学习转化为主动学习。依据网上教学系统实现方式以及教学施行模式,可以把目前网上教学系统分为两种,1种方式是以视频会议系统为基础的网络教学方式[五],该方式中,散布于多个远真个教室中的学生通过视频以及音频的传输来上教师讲解的课程,并于教师互动。这类模式可以解决学校师资气力不足的问题,然而投资巨大;此外1种方式就是基于 Web 技术的网上教学情势,它是将教学内容、教学资料(文本、PPT、视频、音频等)、课后练习等制作1组相干的 Web 页面,寄存在 Web 服务器上,供学生网上走访。该种方式是非实时的,支撑学生在任什么时候间段进行自主式的学习。这类方式支撑同窗以及教师之间进行讨论以及交换,展开多种教学情势。 第2章 相干理论及开发技术 二.一 电子政务 电子政务系统[二]是基于互联网技术标准,树立起来的匡助政府部门内部、政府机构之间、企业和社会公家实现信息服务以及信息处理的系统。电子政务系统不是简单的信息的 Web 站点,它是1个综合的信息系统,包含的内容无比丰厚,例如政府部门为社会提供的各类职能服务,通过摹拟政府部门各职能部门政务处理流程,增进政府各部门内部的协作,加速政务办理以及信息的;电子政务系统还可以受理公家的各类申请,接管投诉、建议以及请求,并且可以向公家政府部门对于各类事件的处理信息以及处理意见。总之,电子政务系统既包含信息的交流处理,也包含信息的以及接管等内容[一]。中国电子政务是国家信息化建设的1个无比首要的组成部份,它的发展阅历迟缓发展的低级阶段以及快速发展的较高层次阶段这两个阶段。发展迟缓的低级阶段可以追溯到上世纪 八0 年代末期,由中共中央展开的办公自动化工程,为计算机以及网络技术的使用奠定了部份基础。一九九三 年中国政府正式启动“3金工程”,标志着中国电子政务的正式启动,“3金工程”(即金卡工程、金关工程以及金桥工程)的目的是为重点行业以及部门进行数据以及信息的传递,这些是电子政务发展的低级阶段。[三]中国电子政务工程于 二00二 年进入全面发展时代,中央开始投资建设了“金农”、“金保”、“金盾”、“金财”“金审”等 四0 余项电子政务工程,获得显明成效。各地各级政府部门的办公自动化以及政府门户网站的建设也获得很好的成就,并且接踵建设了1批业务系统。在1些信息化化建设走在前面的地区以及部门,在政府信息化工作中获得较大进展,他们在精简机构以及行政审批流程的基础上应用政务网站以及办事大厅,推广“1站式行政审批”获得较好的成效以及经验。 二.二 Web 技术 由1系列技术标准构建的 Web 技术发源于上世纪 八0 年代,目前这些技术标准都是由 W三C 组织管理以及。Web 由众多 Web 站点形成,每一个 Web 站点均可以看作是1组资源的聚拢,这些资源位于 Internet 的服务器上。典型的 Web 机制工作原理图如下图所示:首先由 Web 客户端(阅读器)发送 HTTP 要求,接着 Web 服务器接管并缓冲 HTTP 要求后,对于用户要求进行处理并生成 HTTP 响应,最后 Web 服务器向Web 客户端发送 HTTP 响应。由此可知,Web 利用中信息交流要触及到客户端以及服务器端两个层面。Web 服务器提供各种情势的信息,供客户走访阅读。Web 服务器的工作流程是:用户在客户端使用阅读器走访 Web 服务器端资源,阅读器会使用无状况的超文本传输协定 HTTP 向 Web 利用服务器发送要求。Web 利用服务器监听到 用户要求后,调用相应的逻辑处理模块对于用户要求进行处理生成响应,然后返回给客户端,以 HTML 页面的情势展示给用户。 设计学论文:生物课堂教学问题设计的策略 一、问题的情景化 一个有效的问题,首先应该是学生感兴趣的问题。什么样的问题学生感兴趣?贴近生活的、与学生已有的知识储备有关联的才是学生感兴趣的问题,即要有问题情景。教师要尽可能地挖掘教材中与生活、生产紧密联系的知识点,分析学生已有的知识准备进行设问。 案例:必修I模块“物质跨膜运输的实例”的教学。 教师结合生活实际提出问题:(1)你吃比较成的食物时,例如腌制的咸菜、连续嗑带盐的瓜子等,你的口腔和唇的黏膜会有什么感觉?为什么? (2)当你把白菜剁碎准备做馅时,常常要放一些盐,过一段时间后就可见有水分渗出,这些水分是从哪里来的? (3)蔫了的青菜叶放入清水中浸泡一段时间后,会有什么变化? (4)你还能想到哪些类似的例子呢? 这样的问题设计看似简单,但因源于生活,又紧扣教学内容,学生不仅感兴趣,还为新知的学习提供了一条清晰的线索。 二、问题的科学化 问题的内容和表述都应具有科学性,即问题内容必须正确地反映客观世界及其运动规律,叙述问题的语言必须准确、严密。因此教师首先要分析教材,了解所教内容在教材中的地位,明了本节知识点与其他知识点的联系,找出教材中的思维点,特别是能展现知识发生、发展过程的素材,使得所设计的问题紧扣教学的重点、难点、易混点、易错点,能反映知识的发生发展过程。同时,要分析学生的知识准备,从学生现有的知识储备和能力考虑教学的起点,从学生的旧知识中找出同化新知识学习的“生长点”。在知识的“生长点”上提问,这样有助于学生通过思考问题,构建新的知识结构,实现知识的同化。 案例:必修模块I“生命活动的承担者——蛋白质”的教学。 本节课的重点之一是氨基酸的结构特点。如何解决这个重点问题的教学呢? 首先请学生观察几种氨基酸(甘氨酸、缬氨酸、丙氨酸、亮氨酸)的结构。然后提问: (1)氨基酸这一名词与其分子结构有对应关系吗? (2)这些氨基酸的结构有什么共同点? (3)这些氨基酸的结构有什么不同点? (4)你能归纳氨基酸内的结构特点并写出氨基酸的结构通式吗? 学生根据已有的化学知识,可以找出氨基酸分子中的氨基与“氨”字相对应,羧基与“酸”字相对应。在此基础上可以找出氨基酸的共同点是有一个氨基、一个羧基和一个H原子连接在同一个碳原子上,不同点是碳原子上连接的另一个基团在不同氨基酸中是不同的,从而可以引导学生得出氨基酸的种类就是由这个基团决定的。经过这三个问题的讨论解决,学生就可以归纳出氨基酸的结构特点和结构通式了。 三、问题的层次化 课堂问题设计必须根据教学的需要,按照教学程序、知识结构循序渐进地设计。所设计的问题必须由表及里、由浅入深、环环相扣,体现出知识结构的严密性、科学性、条理性,从而给学生以清晰的层次感。 案例:必修I模块“ATP的主要来源—— 细胞呼吸”的教学。 针对有氧呼吸这一知识点设计的问题是:(1)有氧呼吸可分哪几个阶段?每个阶段的反应场所在哪里?反应物、生成物各是什么?(2)什么是有氧呼吸?写出有氧呼吸的总反应式,分析有氧呼吸反应式中各种元素的转移途径。(3)在细胞内,1mol葡萄糖彻底氧化分解以后,可使1 161 kJ的能量储存在ATP中,其余的能量则以热能的形式散失掉了,请你计算一下,有氧呼吸的能量转换效率大约是多少?这些能量大约可使多少摩尔ADP转化为ATP?这一系列问题既能由表及里地剖析有氧呼吸的本质,又能使不同层次的学生都能找到适合自己的问题进行思考、讨论,从而大大增加了学生学习的参与度。此外,当遇到有难度的问题无法解决时,教师应设计出有坡度的一个个子问题,逐渐点拨学生的思维,使之思路入轨。 四、问题的思维化 瑞士教育学家裴斯泰洛奇认为:“教(文秘站:)育的主要任务,不是积累知识,而是发展思维。”因此,课堂问题设计要能激励学生思考,有利于学生的思维发展。 1.问题设计激励学生思考 问题按其自身的属性、设问的指向、答案的深2008年第5期(总第171期)度和广度,可大致分为三类:事实性问题(是什么)、分析性问题(为什么)和应用性问题(怎么做)。“是什么”的问题不具有思考性,不能算是有效的问题。“为什么”的问题能引发一定的思考,“怎么做”的问题需要在思考的基础上寻找方法,加以应用,这两类问题都是课堂教学中应该倡导提问的问题,能激发学生的思维。 2.问题设计具有开放性 通过问题的设置,引导学生多角度、多途径寻找解决问题的方法,培养思维的发散性和灵活性。 例如,在学习“生态因素”一节时,可设置这样的问题:一片原本生长状况良好的马尾松林,出现生长不良现象,是什么原因引起的呢?如果你是一位生态工作者,你会调查哪些内容?学生通过讨论,逐渐明确思路,从调查的方法、调查的内容等方面考虑。如调查方法采用样方法中的最小面积法,调查的内容有生物因素和非生物因素等。 3.给学生充足的思考时间 切忌提出问题后,不待学生思考,就匆匆忙忙要学生回答或由教师代替问答,这样的问题问了等于没问,属于无效问题。教师不仅要给学生思考的时间,还要给学生回答问题的时间,回答完问题后,还需给学生一定的时间来补充或更正自己的答案,以及由其他同学来评价或补充。只有给学生充足的解决问题的时间,才能促使学生产生新颖的想法和充满创意的探索方法。 新课程背景下,在课堂教学中精心设问,巧妙提问,以恰当而富有吸引力的问题,拨动学生的思维之弦,奏出一曲耐人寻味,甚至波澜起伏的动人之曲,对于提高课堂教学的有效性至关重要。 设计学论文:试论物理实验教学中的“过程设计” 一、什么是物理实验教学中的“过程设计” 首先,“过程设计”就是一种教学设计.其次,它更为强调的是重视过程的教学,详细地说,物理实验教学中的“过程设计”就是指在实验教学中教师设计实验的情境或系列的问题,使学生经历问题的探索过程,重蹈科学家关键的设计步骤,体悟实验的设计思想,掌握仪器的使用事项,提升实验结果的分析能力的一种教学设计. 二、物理实验教学中为什么要进行“过程设计” 这要从一则教学事例谈起.在“探究感应电流产生的条件”的实验中,实验装置如图1所示.教师教学时对这一“成型实验”的设计未作铺垫,学生并不清楚科学家设计该实验的心路历程.以至于教学中有些学生竟然认为:“这么简单的实验,很容易得出结论呀!法拉第怎么用了十年的时间?他真是太笨了!”可见,教师在已经“成型实验”的教学中有必要还原科学家的心路历程.法拉第在当年先是怎么设计的,后是怎样改进的,以后是怎样突破的,最终又是怎样设计的.别人为什么没有做成功,唯独法拉第做成功了.在充分揭示科学家思维的形成过程中,让学生适时地经历从实验的初始设计到逐步完善的思维过程,这样,学生才能领略到实验设计的精妙所在,也才能感受到法拉第的伟大之处.因此,教师在实验教学中应当注重“过程设计”, 三、物理实验教学中如何进行“过程设计” 1.仪器使用的过程设计 仪器使用的传统教学模式是:结构简介——教师示范——学生模仿.教师先简单介绍仪器的结构、功能,再分步介绍操作步骤,第一步怎样操作,第二步怎样操作,……,要注意不能有什么样的操作,同时做好示范,然后学生照样练习,直至纯熟,这种教学模式丧失了学生的自主性,削弱了学生的探究能力.这样的设计并不可取.仪器使用的“过程设计”能较好地解决这一问题.其设计模式如图2所示.设计的线索是:(1)教学内容;(2)过程设计,其中,过程设计又分为:①学生活动;②过程小结, 案例:实验:使用多用电表测电阻.采用“仪器使用的过程设计”进行教学时,教师不需强行灌输多用电表的使用方法,学生在活动中即能发现问题、解决问题、总结规律.其过程设计见后页. 实践表明,这种设计能使教师教得轻松,学生学得愉快,经过动手动脑后获得的知识,对学生来说,其印象也更为深刻. 2.成型实验的过程设计 本文所讲的成型实验指的是已远离了实验的原型,经历了多次的修改后呈现出来的一个最终完善的电路、一套完整韵仪器、一种完美的实验方案.它经过了多次的打磨,虽则完美,却磨掉了思维演变的痕迹,如果直接呈现出来,学生将无法感受到探索过程的艰难和探索过程的乐趣,理解起来也更为困难. 案例:用以下器材测量待测电阻见的阻值.待测电阻R阻值约为lOOR电源E,电动势约为6.OV,内阻可忽略不计;电流表Ai,量程为0~50mA,内电阻ri=20Q,;电流表A2,量程为0—300mA,内电阻r2约为4Q;定值电阻风,阻值Ra-20Q;滑动变阻器R,最大阻值为10Q;单刀单掷开关5,导线若干. (1)测量中要求两块电流表的读数都不小于其量程的1/3,且要求尽量多测量几组数据,试画出测量电阻R,的实验电路原理图(原理图中的元件用题干中相应的英文字母标注). (2)若某次测量中电流表Ai的示数为,电流表A2的示数为,2.则由已知量和测量量计R,的表达式为Rx=________. 这是本校一道高三复习的测试题.它难倒了一大批学生.试题讲评时,教师直接呈现正确的实验电路,然后做一扼要的解释,结果,很多数学生直呼:“太神奇了!”他们觉得自己是很难想出这种设计方案来的.究其原因,该设计脱离了学生的思维实际,难以引起学生的共鸣.明显有曲高和寡的感觉.如何解决这一问题?“成型实验的过程设计”不失为一种好的方式,其操作模式如图3所示.据此,过程设计如下. 第一步,构画原型,根据问题情境,要测电阻Rx的阻值,明确实验的原型是伏安法测电阻的电路,题中“要求尽可能多测几组数据”,可知滑动变阻器的连接方式为“分压式”接法,由此,构画出实验的原型电路,如图4(a)、(b)所示 第二步,构画实验设计1.题中提供的是2个电流表而无电压表.故需造一个电压表.已知内阻的电流表Ai串联一个定值电阻Ro可当电压表用.如图5所示,其中图5中虚线框内Ro、Ai的组合相当于一个电压表. 验如图7中的(a)、(b)、(c)、(d)所示Ⅲ,根据实验,在表1、表2中填人实验现象.此时,A2未达1/3满偏.故此电路尚不符合题意. 第三步,构画实验设计2.设计依据:已知通过电流值的定值电阻也可当电压表用.设计实验如图6所示.其中,图6中虚线框内的风就相当于一个电压表。 由此确定图6为所求的实验电路图, 按照“成型实验的过程设计”分三步进行教学,学生觉得根据这一方法自己也应该会设计所要求解的电路,也并不觉得这样的实验设计有什么高深之处.在这里,凭借一个实验原型,根据问题的情境,适当地加以修正,所求实验电路就能水到渠成,通过这样的设计过程,学生在实验设计上就有思路可循,能轻松地掌握实验设计的方法. 3.实验现象分析的过程设计 许多时候,实验现象非常精彩,可惜由于过程分析不得法,学生无法深入思考,教师只能匆匆地给出结论.表面上课堂教学变得顺畅了,实际上学生的思维却未能很好地得到训练,教学中留下了很多的遗憾.要尽量减少这类遗憾的发生,教师应做好实验现象分析的过程设计. 比如,楞次定律的教学.研究感应电流方向的实验如图7中的(a)、(b)、(c)、(d)所示Ⅲ,根据实验,在表1、表2中填人实验现象. 分析:由表1知,(a)(b)中线圈内磁通量增加时,感应电流的磁场方向与原磁场的方向相反,由表2知,(c)(d)中线圈内磁通量减少时,感应电流的磁场方向与原磁场的方向相同.结论:感应电流的磁场总是阻碍引起感应电流的磁通量的变化.以上教学,虽然思路流畅,但是要判断感应电流的方向怎么会想到要引入“感应电流的磁场”作为“中介”来表述,因而在表格中列入“感应电流的磁场方向”呢?这一点教师未作什么交代,学生是很难想得通的,实验现象分析的过程设计要以实验为基础,以问题为主线,按一定的逻辑顺序展开,逐步推出结论,才能令人信服. 案例:实验:探究感应电流方向的规律.如图8(a)所示.实验的现象:条形磁铁N极靠近金属铝环,铝环向右摆,条形磁铁N极远离金属铝环,铝环向左摆, 分析过程:沿着以下两条线索(如图9)层层展开问题的设计,最终得出判断感应电流方向的规律——楞次定律. 磁铁靠近铝环时,铝环向右摆,说明磁铁对铝环有斥力,这个斥力应是磁场力,它与铝环产生的感应电流有关,图8(a)中相互作用的情况等效于图8(b)中相互作用的情况, 问题1:结合(a)、(b)图,判断铝环中感应电流的磁场方向及铝环中产生的感应电流方向. 问题2:在图(a)中标出条形磁铁的磁场方向 、感应电流的磁场方向、感应电流的方向.(标出后的结果如图(c)所示) 问题3:标出条形磁铁离开铝环,铝环被吸引向左摆时,条形磁铁的磁场方向、感应电流的磁场方向、感应电流的方向.(标出后的结果如图(d)所示) 问题4:条形磁铁靠近铝环时,铝环中感应电流的磁场方向与条形磁铁的磁场方向相反;而远离时,却相同,这会引起铝环中的磁通量发生怎样的变化? 问题5:如把条形磁铁在铝环中产生的磁通量称为原磁通量,则条形磁铁靠近铝环时,原磁通量增加,感应电流的磁场是使原磁通量增加还是减少?条形磁铁远离铝环时,原磁通量减少,感应电流的磁场是使原磁通量增加还是减少?这说明,感应电流的磁场对原磁通量是起促进作用还是起阻碍作用? 经历以上现象的分析后,再引导学生分析图7中的(a)、(b)、(c)、(d)四种情况,学生将不再对引入“感应电流的磁场”感到突然了,而会认为这是理所当然的事. 四、结语 开展物理实验教学的“过程设计”,目的是让学生充分经历实验的设计过程、现象的分析过程、仪器的使用过程,从而在质疑问难中、在对比分析中、在动手动脑中训练学生的设计思维,提高学生的探究能力,激发学生的探究热情,使学生在过程中获得丰富的情感体验,最终全面提高学生的科学素养. 设计学论文:物流学学科体系构建的两种设计方法 摘要:本文首先从物流学学科发展、物流教育和物流实践等不同角度,论述了明确物流学学科体系的必要性,进而用两种方法对物流学学科体系的构建进行了设计,并对物流管理、物流工程和物流经济三个子学科分别进行了阐述,最后提出了物流学学科建设的相关建议。 关键词:物流学 学科 物流管理 物流工程 物流经济 1 引 言 物流学是一门综合学科,物流产业是一个新兴聚合型产业,它的理论与实践必然在中国形成一个新的经济增长点。随着经济全球化和信息技术的发展,被称为"第三利润源"的现代物流的理论研究和实践活动正在世界范围内蓬勃兴起。竞争的国际化、需求的多样化、市场的一体化使现代物流的发展进入了一个高级阶段。许多专家指出,现代经济的发展水平,很大程度上取决于物流的水平。物流实践的发展,需要对物流学理论更深入、更规范的研究,需要更多的适应现代社会发展需要的新型物流人才,这就迫切需要建立和不断完善物流学学科体系,以适应我国经济发展的要求、适应我国物流发展的要求、适应物流学理论研究和物流人才培养的要求。本文提出关于对物流学学科体系构建的两种设计方法,望引起各界同仁们的争鸣和共同探讨。 2.构建物流学学科体系的必要性 从二十世纪初,美国人提出物流这一概念开始,就有许多争论,并逐步深化与发展,到目前为止,各国对物流的定义也不完全一致,但大同小异。物流业已成为发达市场经济国家的一个重要产业,已是既成的事实,物流业对经济发展的作用已无可质疑。物流作为一门科学,越来越引起人们的重视,各国研究的成果越来越引起人们的兴趣。但是,物流尚未作为一个学科屹立于众多成熟的学科之林,这个学科就是“物流学”。直至目前,物流学还是一个没有进行充分研究的新学科,建立和不断完善这样一个学科是否有必要?是否可能?这个学科下面又应该包含哪些子学科、其学科体系究竟如何?这是长期致力于物流实践、物流理论研究、物流教育和培训的专家们共同关心的问题。 2.1 物流实践的发展急需明确物流学学科体系 目前,物流学学科体系的不明确和物流学理论研究上的滞后已严重影响了中国物流实践的发展。物流实践活动对商品生产、流通和消费的影响日益明显,已引起了各方面的广泛关注。然而,指导理论和实践研究的物流学学科体系至今没有完全建立起来,致使物流这个概念的内涵和外延还没有真正研究清楚,物流学学科的本质还没有被全面揭示出来,进而直接导致了人们对物流认识的偏差。 2.2新兴的物流学呼唤建立自己的学科体系 物流学理论的发展,出现了许多新的物流概念、物流技术和物流模式,产生了许多传统学科无法解释的问题,带来了传统学科之间的交叉与融合,这就必然要求建立起物流学学科。通过理论研究,我们越来越认识到,物流学是一门新兴的交叉学科,是由管理学、经济学、工学和理学等相互交叉形成的新兴学科;物流学学科有着自己的理论体系和研究内容;作为一个学科,物流学有着自己的学科体系。从物流学理论研究出发产生的建立物流学学科体系的需求,是学科发展的必然。 2.3物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑 为适应物流理论和实践研究的深入,社会和经济发展各对层次物流人才需求的急速增长,目前我国物流教育正在快速发展(见下表),从2001年仅有一所高校招收物流专业,到2003年9月已有47所高校在办物流专业。但是,我们的同仁中仍在对有关物流的学科专业的内涵进行着讨论。例如,对物流工程,有的定义为“从系统工程角度研究物流,称为物流系统工程,简称为物流工程”,有的定义为“物流工程是从工程角度研究物流系统的设计与实现”,有的定义为“物流工程是指在物流管理中,从物流系统整体出发,把物流和信息融为一体看作一个系统,把生产、流通和消费全过程看作是一个整体,运用系统工程的理论和方法进行物流系统规划、管理和控制,选择最低的物流费用、高的物流效率、好的顾客服务,达到提高社会经济效益和企业经济效益的综合组织管理活动过程。”这样,就从方法论、工学、管理学三个角度对同一概念产生了三种定义。物流教育的发展迫切需要学科体系的支撑,试想,在这种内涵混乱的情况下,必然产生专业培养目标不明确的问题,而这个问题正是由于物流学学科体系的不明确产生的。 2.4物流学学科体系的构建对今后学科的调整和完善会起到重要的指导作用 目前我国的物流学学科体系正在建立过程中。由于受管理体制条块分割、分业管理等问题的影响,我国物流业呈现一个分散的状况,再加上传统教育模式的影响,物流教育条块分割的状况也未得到彻底的改变。因此,各学科专业的研究领域、研究目标、研究的重点不明确。新设的物流工程和物流管理等专业,在很大程度上是原来某一物流相关学科的转型,使物流学学科的发展受到了很大的限制。因此,目前迫切需要对物流学学科体系进行构建,以期对今后物流学学科体系的调整和不断完善起到指导作用。 3.物流学学科体系构建的设计方法 学科是指学术的分类,是指一定的科学领域或一门科学的分支。学科发展历史表明,一个学科的成熟将要引发这个学科与相关学科的集成。对于在一定层次和高度已经认识清楚的事物,人们将会在更高的层次上来认识。物流学学科的发展也是这样的。以前人们所认识的重点是物流各要素所组成的这些学科。目前我们认识到,这些学科必需进行集成才能达到更大规模的优化,而这个更大规模的范围就是物流学学科的研究范围。 研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全过程,在保证服务质量的前提下,使其消耗的总费用最小,因此,经济指标是衡量物流系统的基本尺度。研究物流学必然涉及经济学的有关内容,特别是近代兴起的技术经济学和数量经济学都和物流研究有密切关系。在对作为物流要素的对象物的研究中,以及对对象物产生时间维和空间维物理性变化的方法、手段的研究中,又涉及到工程技术科学的许多领域。在运输技术、仓储技术、搬运和包装技术中融合了机械、电器自动化等学科的成果。对物流系统进行定性和定量的分析,必须以数 学特别是应用数学、运筹学等为基础,也要以电子计算机作为手段来实现分析和控制的目的,这些都是物流学的研究范畴。综上所述,物流学可以说是社会科学和自然科学之间的交叉学科,或是管理科学和工程技术科学之间的交叉学科。 鉴于此,我们对物流学学科体系的构建提出以下两种设计方法,供大家讨论和完善。 物流学学科体系构建的第一种设计方法: 将物流学作为管理学学科门类下的一个一级学科,物流学下面进一步分为物流管理、物流工程、物流经济三个二级学科。 在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程,该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。 3.1物流管理 美国物流管理协会对物流的定义为:“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动,并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制,以满足用户需求的过程。”西方物流(LOGISTICS)理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国,物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。 物流活动是由物流组织来完成的,而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理,需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关,如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等,但物流管理学科有着自己的研究范围。 (1)物流管理学科的研究对象 物流管理学科的研究对象可以概括为:同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。 (2)物流管理学科的内涵 物流管理研究的对象是物流系统,它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律,它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标,运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动,设计建立物流系统,以及对物流问题进行决策的科学。因此,物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础,以网络化的电子信息技术为支撑。 (3)物流管理学科的目标 物流管理学科的目标概述为:运用现代管理科学的方法与科技成就,阐明和揭示物流管理活动的规律,发展物流管理的理论、方法和工具,提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业,培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论;掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识;具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。 (4)物流管理学科的特点 物流管理学科具有理论与应用并重的特点,将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域,通过分析宏观和微观物流发展的规律,研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。 (5)物流管理学科研究的意义 物流管理实际是对物流活动的管理,通过这一管理使物品得以合理配置和运动,但是,“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一,它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中,而且还由于它的运动,使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理,不仅可以降低物流成本,提高经济效益和社会效益,而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。 3.2物流工程 “物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施,建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计,建成后需要工程技术人员进行维护和管理;物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等,也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术,因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向,如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。 在众多的理论研究中,“物流工程”有多种含义(见本文第一部分)。我们认为,“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程,国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。 (1)物流工程学科的研究对象 物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统,主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。 (2)物流工程学科的内涵 物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂,规划设计是物 流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段,需要通过具体的工程建设来实现,物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程,同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中,既要考虑其经济性指标,又要考虑技术上的先进性、科学性。因此,物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的,它既是技术学科,也有经济学科和管理学科的渗透。 (3)物流工程学科的目标 物流工程学科的目标概述为:运用工学的理论、方法和工具,根据物流系统的基本要求,对复杂物流系统进行分析、设计和实施,以提高物流技术水平,更好地服务于人类社会。 (4)物流工程学科的特点 物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法,不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算,同时,也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。 (5)物流工程学科的意义 物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识,能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术,具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。 3.3物流经济 物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题,解决这些问题靠的是经济学理论,包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。 日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是:“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动,包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动,物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度,研究物流经济问题无疑具有重要的实际意义。 (1)物流经济学科的研究对象 物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。 (2)物流经济学科的内涵 物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和中国宏观物流问题的关注为基础,以深度分析宏观物流发展趋势及宏观物流产业发展政策为特色,致力于探索和建立经济发展中的宏观物流理论体系;同时应关注微观物流经济的研究,研究重点集中在与企业问题有关的物流企业制度、物流项目评估、物流市场需求预测等政策和理论问题上。 (3)物流经济学科的目标 物流经济学科的研究目标为:研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系,对物流业发展提出决策建议,成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部;加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。 (4)物流经济学科的特点 物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求,从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。 (5)物流经济学科研究的意义 物流是国民经济的基础,物流不仅是国民经济的动脉系统,同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行,改善国民经济的运行方式和结构,促使其优化。特定条件下,物流会成为国民经济的支柱,一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。 4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议 社会对物流人才的需求是多样化的,物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路,对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议: (1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等,它们既是按物流环节设置的专业,也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性,不一定要全盘改造成为物流工程专业。 (2)尽快构建和完善物流学学科体系,进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。 (3)加强高校、学术团体、企业之间的交流,对物流学学科体系问题进行不断的探讨,逐渐深化,求同存异,在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。 设计学论文:对圆柱的侧面积教学设计的案例分析 第一部分:教学设计 教学内容:人教版《数学》六年级下册。 教材分析: 本课时的学习内容有认识圆柱,探索圆柱侧面积的计算方法。 圆柱是一种常见的立体图形。在实际生活中,圆柱体的物体很多,学生对圆柱有初步的感性认识,加之一年级对圆柱的简单认识,所以通过列举生活中的圆柱体实物,让学生根据已有的知识经验判断哪些物体是圆柱。然后通过观察、比较从实物中直观感受圆柱侧面的特点,在学生交流的基础上,认识圆柱的"底面"、"侧面"和"高"。这些都是与图形有关的概念,教学侧面积。圆柱的认识学生经历了由形象--表象--抽象的知识建构过程。 在认识了圆柱后,接着探索圆柱侧面积计算方法。教材中设计了"把罐头盒的商标纸沿着它的一条高剪开,再展开,看看商标纸是什么形状"的活动,并呈现了剪商标纸的过程示意图,这样通过把圆柱侧面展开成平面的实验,再联系长方形的面积计算公式,指导学生利用已有的知识和经验,自主总结出侧面积的计算方法。教学时,我根据学生所带的实物,设计了让学生给圆柱侧面包装的环节,激发学生动手解决实际问题的能力,让学生从内心感觉到学习圆柱侧面积的计算方法。 教学思路: 1.教学圆柱的认识 (1)教学圆柱的认识,利用实物直观演示和操作。教师做一些圆柱模型,也可让学生课前收集一些圆柱形的物体(如纸筒、罐头盒,药盒、药瓶等)。还可以将教材中的圆柱形物体的图片做成课件或挂图,让学生找一找:"哪些物体的形状是圆柱?"并说明理由,帮助学生建立圆柱的表象。接着请学生交流生活中还见过哪些圆柱形的物体,加深对圆柱认识。 (2)探究圆柱特点时,要让学生通过观察和操作,从中发现和总结出圆柱特征。引导学生探究时要注意以下几点: 第一, 了解"圆柱是由哪几部分面组成的?" 在学生观察、交流的基础上,指出圆柱的两个圆面叫做圆柱的底面,周围的面叫做侧面。一般学生不太容易发现并指出圆柱的高。教师可出示高、矮不同的两个圆柱,提问:"哪个圆柱高,哪个矮?想一想,圆柱的高矮与圆柱的两个底面之间有什么关系?"学生思考得出:圆柱的高矮与圆柱两个底面之间的距离有关,从而揭示圆柱高的含义。教师通过教具或多媒体课件演示,使学生知道圆柱的高既可以在圆柱的内部表示出来,也可以在圆柱的侧面上表示出来。学生掌握圆柱各部分的名称后,应让学生结合立体图形认识圆柱图形的底面、侧面和高。 第二, 深入对圆柱各部分的探究。如"圆柱的底面、侧面和高各有什么特征?"让学生动手操作,发现。如,学生发现圆柱上、下底面是大小一样的两个圆,教师可引导学生进一步验证"你怎么证明上、下底面是两个大小一样的圆?"鼓励学生用自己的方法进行探索,学生可能会把两个圆剪下来比较;也可能把圆柱的一个底面画下来,再把另一个底面放在画好的圆上,看是否重合;还可能量出它们的直径或半径进行比较。侧面是什么面?引导学生用手摸一摸,感觉侧面是一个曲面。高可用多媒体演示,使学生理解高既可以在圆柱的内部,也可以在圆柱的侧面表示出来,有无数条。 2.探索圆柱的侧面积公式。可分以下几个步骤进行: 一是让学生看物体,先猜想圆柱的侧面展开是什么形状; 二是沿高剪下并展开圆柱的侧面加以认识; 三是探索圆柱的侧面展开图与长方形之间的联系。让学生观察思考"长方形纸的长和宽分别与圆柱的什么有关系?"让学生经过分析、比较,概括出长方形纸的长等于圆柱体底面的周长,长方形纸的宽等于圆柱的高。从而探索推导出圆柱侧面积公式。此时顺势提出"议一议"的问题:"怎样计算圆柱体的侧面积?"学生就能迎刃而解。最后让学生思考:"什么情况下圆柱侧面展开图是正方形?"这样学生通过在亲历立体图形与其展开图之间的转化,逐步建立立体图形与平面图形的联系,进一步建立空间观念。 学生分析: 初步认识圆柱和长方形、正方形面积的基础上学习的。学生能够辨认,并从日常生活中搜集到圆柱形物体或类似(近似)于圆柱的物体,但是对圆柱还缺乏更深的认识。 教学目标: 1.在观察、交流、操作等活动中,学生经历认识圆柱和圆柱侧面展开图的过程。 2.认识圆柱和圆柱侧面展开图,会计算圆柱的侧面积。 3.积极参与学习活动,愿意与他人交流自己的想法,获得学习的愉快体验。 教学重点: 理解圆柱有无数条高,侧面展开后是一个长方形或正方形。 教学难点: 理解圆柱的侧面积的计算公式推导过程。 数学经验: 获得解决生活实际的活动经验,体验过程的快乐。 课前准备:教师准备课件。学生准备一个圆柱体实物、纸及小剪刀等。 教学过程: 一、创设情境 1、让学生交流自己带来的物品,说出它的名字和形状。 2、生活中还有哪些物体的形状是圆柱的。 二、认识圆柱 1、让学生先观察圆柱体物品,再闭着眼睛摸一摸表面。然后交流摸的感受。 2、在学生交流的基础上,教师介绍圆柱的各部分名称。 3、让学生拿一个圆柱形实物,指出它的底面、侧面和高。 预设:根据学生的回答,看学生指出的高的位置,进一步强调圆柱的高有无数条(圆柱里面和表面)。 4、认识两个底 重点在引导学生如何知道两个底的关系。 学生可能说到以下方法: (1)测量底面直径(或半径)来验证,两个底面直径(或半径)相等,两个圆大小就一样。 (2)可以用卷尺或线绳测量周长来验证。 (3)把两个底剪下来 (4)可以用圆柱体物体的一个底面描一个圆,用另一个底面比一比,如果重合,就说明两个圆大小一样。 三、圆柱侧面积 1、创设情境 如果让你给一个圆柱的侧面包装,你怎么做? 设计意图:给学生创设一个真实的环境,想办法去解决生活中的实际问题,激发学习兴趣。 2、动手操作,探究侧面积的计算公式。 让学生根据手里的圆柱,实际包装一下试试。 预设:学生能够根据实物和纸,包一包,得出侧面是一个长方形或正方形。 设计意图: 让学生在动手操作的过程中,经历、体验知识获得的过程。 3、说一说:(1)长方形纸的长和宽分别与圆柱的什么有关系? (2)长方形的面积和圆柱的侧面积有什么关系? 4、议一议:该怎样计算圆 柱的侧面积呢? 四、尝试应用 1.同组共同测量出组内一个圆柱的周长和高。 2.让同组学生根据测量的数据尝试计算出它的侧面积,并组内交流计算方法和结果。 设计意图:用自己获得的知识再去解决实际问题。 五、课堂练习 1、练一练第1题。先让学生读题,并判断用哪张纸比较合适。交流时,重点说一说是怎样判断的。 2、练一练第2题。让学生自己计算罐头盒包装纸的面积,然后交流学生的计算方法和结果。 六、课堂小结 你知道了什么?谈一谈感受。 七、课堂作业 练一练第3题。求下面各圆柱的侧面积。 (1)d=8cm h=6cm (2)r=3m h=1.5m 第二部分:课后反思 生成1:探索两个底的关系。 教师预设:学生可能说到以下方法: (1)测量底面直径(或半径)来验证,两个底面直径(或半径)相等,两个圆大小就一样。 (2)可以用卷尺或线绳测量周长来验证。 (3)把两个底剪下来。 (4)可以用圆柱体物体的一个底面描一个圆,用另一个底面比一比,如果重合,就说明两个圆大小一样。 学生生成:其一,预设的第二种方法,学生没有说出,但学生吴铮(学生认为是中下等学生)却间接的说出用滚动法测出两个底面的周长是否相等来验证两个底是否大小相等。其二,学生对于教师预设的这几种方法基本呈现出来。 教师反思:设计这一环节的几种方法,教师最初的想法只是为了应付教案,对于学生是否能想到这些方法,没有真的从学生的角度去考虑。在实际的教学巡视中,发现学生的一些想法其实挺让我们感动的,关键在于我们是否真的俯下身来,去发现学生的真实想法,尊重他们的潜力,正如教研室的评价一样"巡视说起来容易,但是做起来并不是那么简单、形式而已"。这也提示我们,在课堂中有时需要教师发现的眼睛,需要我们给学生相的时间、空间,给学生说的权利,表达的愿望和机会,这才能让我们了解他们的真实想法。 生成2:动手操作,探究侧面积的计算公式。 让学生根据手里的圆柱(自带的圆柱型学具),实际包装一下试试。 教师预设:学生能够根据实物和纸,包一包,得出侧面是一个长方形或正方形。 学生生成:大多数学生,基本上是在圆柱型物体的侧面用纸包一圈,然后用剪刀剪下来,得出侧面是一个长方形。学生杨俊(学生认为是中上等生)带的是一个塑料的圆柱型,所以他用剪刀把这个圆柱沿侧面的高剪开,然后展开成长方形。这就是很好的现场说教,不再需要任何课件的支持。 教师反思:课堂真的需要交还给学生,学生的思维真的具有很大的潜能,就看我们能不能创造这个环境和机会,有时学生的思想和做法也能给教师提供一定的教学策略。 失败处: 一是在动手操作,探究侧面积的计算公式环节中,思索在"什么情况下圆柱侧面展开图是正方形?"忘渗透、引导了。看来匆忙备课、一次性备课还是不利于课堂教学,超周备课、二次备课有利于我们对教材的进一步理解,更有时间考虑自己的设计是否全面。 二是时间的控制上出现了前松后紧,在学生的认识圆柱的特点、探究侧面积的计算公式环节还有些沉不住气,给学生的时间,空间还是不到位,欠把握最佳时机或火候。课堂真的需要我们的耐心,正如吴正宪老师说的等一等 设计学论文:浅谈小学思想品德课生活化教学的设计 回归生活,关注儿童现实生活,要求小学思想品德课教学,要以儿童的现实生活为学习背景,依据活动、体验、内化的逻辑规律,从儿童生活中普遍存在的问题生成教学活动主题。通过生活化的活动和实践,引领学生用心去经历生命的美好艰辛,用心去体验生活的酸甜苦辣,用心去感受人生的奋斗与幸福,从而丰富他们的情感世界,提升他们的思想境界,让儿童的心灵变得敏感起来,细腻起来。 具体而言,小学思想品德课的生活化教学,就是以目标为导向,让学生在活动中体验相关的道德问题;以活动为载体,让学生在活动中学会自主学习、合作学习;以内化为目的,让学生积极参与活动,促进学生道德认识的内化和升华。 一、回归生活:切入点在哪里? 学生个性的形成过程,是作为主体的“自我”的人的社会化过程,需要外部的灌输和行为的塑造来完成,更需要依靠自己的体验、经验来发现的“自我”发展和完善的过程。生活化教学的根本任务,就是引领儿童从书本世界走向日常的现实生活,把教育的触角伸向儿童的真实内心,在儿童的心灵深处产生触动和影响。 学生通过学习活动体验的道德认识,能否得到现实生活的认同,是儿童道德认识与道德行为实践的冲突所在,这就是小学思想品德课教学生活化设计的根本依据和切入点。从这一点切入,通过展开生活化教学,引发儿童在生活实践中思考:我应该怎么做?人们会有什么评价?使之逐渐在生活中树立正确的是非观念和善恶观念,自主建构起个性特色的内心道德标准。 二、回归生活:学生的主体地位如何具体体现? 1、形式和内容的趣味性设计,评价方法的多元构建:让孩子在过程中感悟、体验,促进学生个性发展 小学思想品德课的教育教学目标,既有明确的显性目标,又有模糊的隐性目标,而儿童又具有喜欢新、奇、怪和注意力不能长时间集中的心理特点,这就需要依据不同教学内容的特点,灵活采用儿童喜闻乐见的形式,如编儿歌,趣说公益广告用语,编童谣,师生共同表演,做游戏,画卡通画,讲童话故事和科幻故事等方法,通过自由、主动、生动地参与活动,在活动中潜移默化地明理,在活动中导行,在活动中发展个性特长。 如设计《热爱动物》和《保护环境》的教学,可以将两课的内容有机结合在一起: 首先,布置学生收集有关动物、环境有关的新闻,在课堂上。学生在信息交流中得出结论:动物是人类的朋友,爱护动物应该与保护环境紧密地结合起来。 其次,设计一项调查活动,了解我们现在居住的地球遭到了哪些破坏,出现了哪些危害人民生活和社会发展的环境问题,怎样才能更好地保护环境,从而把学习活动向课外延伸。学生们在老师和家长的指导下,到图书馆、到网上查阅,收集有关的图片和报道,或在家长的帮助下,走访环保局,等等。 再次,指导学生将自己调查的资料以学习小组的形式交流、整理,在搜集、整理、汇报的过程中,学生完成了自悟的过程。同时将这一活动扩展为环保活动,由学生自编小品、小诗,设计宣传板报、小队报,在校园内外宣传保护坏境、热爱动物的意义。 2、学科之间有机渗透:实现综合性体验 小学思想品德课是一门生活化、活动化、综合化的综合性学科,客观上需要结合相关学科的教学内容和教学进度进行生活化教学,实现综合性体验。 如上《团结友爱》一课,数学课正好上到“几加几等于7”,可以设计这样一组练习: ①、小朋友做游戏,5个做小鸡,1个做老母鸡,1个做老鹰,有几个小朋友在做老鹰抓小鸡游戏? ②、学习小组原来有5个文明学生,在他们的帮助下,又有两个后进生被评为文明学生,现在这个小组有几个文明学生? ③、星期天上午,有4个少先队员在红领巾小区花坛清除杂草,后来又来了3个,一共有少先队员在清除杂草? 通过思考练习,既使学生懂得同学之间要一起游戏,一起做好事,互相帮助,共同进步,又巩固了数学知识,从而使学生从积极评价中、自己的愉悦情感体验中获得正确的认识。 3、在生活化的片断、情景中提炼主题:在体验中思辩,在思辩中内化 依据特定的教材内容,贴近学生生活,设计片断式的话题、范例、情景,引导学生思辩和提炼其中的主题,深化学生对教学主题的认识和理解。 如设计《团结力量大》一课,让大家合作制作水果拼盘,这既是生活技能的训练,也是小组成员团结合作的成果。老师与学生共同讨论制作步骤:先观察再讨论,给作品起个好听的名字;分工时碰到不是自己最想做的怎么办?水果不够了怎么办?有人不会做怎么办?这一系列的问题,都是学生会在生活中碰到的实实在在的问题,解决好了,事情做好了,同学们能够更深刻地体会到团结力量大的涵义和意义。 三、回归生活:如何艺术化地运用教学方法? 1、教学内容设计:具体、简洁、实际 把教材内容由大变小、化繁为简、变虚为实地进行处理,将抽象的道理用浅显通俗的形式使之更形象化,引导学生从力所能及的小事做起。如:《古人刻苦学习的故事》一课,是用古人陈正之、苏秦、孙敬……刻苦学习故事作为教材内容的,与我们现代的生活实际已经有较远距离,这就需要补充本地、本班刻苦学习的优秀事例。 2、教学目标设计:激发兴趣、涵养情感、激发求知欲和参与意识 把情感作为贯穿课堂的基本线索,具体地变换信息刺激的内容、形式和强度。如在导入新课时,可创设与主题相对应的游戏活动、实物演示、智力竞赛、猜谜语等趣味性活动,从相关的直观情景导入,让学生在愉快的情绪感染下进入课文意境;在明理阶段,可利用幻灯、实验、图画、故事、游戏、语言等教学形式,精心设计出趣味横生的情境,让学生从多种感官参与感知,激活学生的想象力,感悟新观点的内涵。 3、教学情景设计:拉近时空距离,提 炼真实主题 引入学生听得到、摸得到的生活热点问题或社会热点问题,并从中提炼出学生能够真实感受的主题,不能让学生产生虚幻、飘浮的感觉。如学习《神州巨变》一课,可以用家乡农村生活的改善、乡镇企业的腾飞、学校面貌变化、城市建设的发展等各方面的事例,让学习走一走、看一看、算一算,真真切切地去体会神州巨变。 4、教师角色设计:学生学习活动的合作者、欣赏者 用学生的语言、情感合成和演绎教学活动,让学生在活动中尽情展示自己的情感世界,心灵上产生触动,情绪上受到感染,情感上形成体验。如:重视学生通过自我思考、感受、体验所认识到的学习对象的价值和意义,帮助学生提升问题价值,引导和指导学生在不断的尝试、判断、失败与成功中积累经验与教训,使学生经常获得解决问题的成就感。 5、教学过程设计:情景再现----体验领悟----内化升华 教学向学生的生活领域拓展、延伸,让学生在现实生活的特定环境中进行探索,自主地运用所学知识推理、判断,尝试独立地解决自己遇到的各种实际问题,进而生成为一种自我意识,形成主体的自我约束、自我教育、自我发展能力。如教学《当老师不在的时候》一课,可以特意离开教室一会儿,让大家自习。上课了,学生有做作业的、画画的、看书的、讲笑话的、做游戏的,等等。然后走进教室让学生自我评判:当老师不在的时候,我在干什么?对不对?谁在干什么,值得我们学习?谁还需要改正?引导学生对自己的行为进行剖析。 6、课外实践活动设计:注重情境训练 尤其要善于借助特定的情境进行行为训练,激发学生的道德情感,强化行为养成。如二年级的《学会过马路》,可以用儿歌配合进行“安全过马路”的行为训练:“横道线内过马路,先看左、后看右,红灯停、绿灯行,看清车辆才可走。”用琅琅上口的儿歌形式配合训练,有利于学生接受,并在行动中经常对照。 总之,生活化的活动和实践是儿童认知发展的关键,儿童只有在环境中活动,才能触摸世界、感知万物,才能实现认知结构的完善与发展。通过向生活开放,向现实开放,让学生到生活中去活动、体验、内化,才能促使其道德认识的深化,形成较为稳固的道德观点与信念,并以此来指导、规范和约束自己的道德行为。 设计学论文:会计实训教学的内容设计 为了适应会计政策的变更和会计准则的变化,编写人员要及时更新实训资料的内容,确保会计实训资料的与时俱进。 会计实训教学内容设计 1.校内模拟实训内容设计。 手工会计实训设计。手工会计实训在学校设立的手工会计模拟实验室进行。实验室里模拟真实的企业会计工作环境,每桌配备手工会计工作所需的用品,如企业科目章、模拟银行业务受理章、模拟单位财务章及各种文具用品;为每位学生配备财务部门各岗位的核算资料,如银行存款余额调节表、工资结算表、固定资产折旧计算表、原材料及周转材料的单位计划成本表等;银行往来凭证和汇票,如商业承兑汇票、银行进账单、银行转账支票、银行现金支票、汇款委托书、银行汇票、信汇凭证、贴现凭证等。另外,实验室还要配备人民币伪钞鉴别仪(点钞机)、票据打印机、外币票样图集、人民币票样、点钞纸等。手工实训教学要求学生掌握两种模式:(1)在实训指导教师的辅助下,每位学生按实训要求独立完成一整套会计账务处理业务,内容包括按照会计法律法规填制和审核原始凭证,根据审核无误的原始凭证填制记账凭证,并将原始凭证作为附件粘贴于相应的记账凭证后,登记日记账和各种明细账,定期编制科目汇总表,登记总账,编制试算平衡表及会计报表,装订会计凭证档案资料等。通过仿真的实训内容,学生真正的理解了账务处理工作的全过程,提高了独立手工操作的能力。(2)“角色扮演、岗位仿真”的实训教学模式。结合模拟企业基本概况、企业组织结构、企业生产流程,按照财务部人员设置和岗位分工,遵照企业内部控制制度,采用分岗轮岗的方式,对模拟企业一个月的业务量进行会计处理,直至出具会计报表和纳税申报。实训课程以一个新会计人员进入一家中等规模的工业企业工作为背景,首先由教师扮演的“财务副总经理”介绍企业概况、组织结构等基本信息,然后进入财务部门了解财务部人员及岗位设置,并学习企业的财务制度和内控制度,然后开始进行为期一个月的见习———模拟实训。由于会计人员是在各个岗位工作的,所以模拟实训采用分组教学的方法,每组由5-6位学生组成,分别扮演不同的岗位角色。在熟悉了岗位工作并掌握了相应技能之后,进行轮岗,使得每位学生都有机会从事各个岗位,从而掌握并具备全面的岗位能力。 会计电算化实训设计。会计电算化实训在校内的会计电算化实验室进行。随着计算机应用的普及,会计工作也从传统的手工方式步入了电子化、信息化时代。会计电算化是计算机技术、信息处理技术在会计领域中的应用,是会计发展的方向,是会计工作者必须掌握的知识和技能。因此,会计电算化实训是会计实训教学的一个重要环节,通过实训,要求学生了解财务软件的基本程序结构及基本数据流程,掌握通用会计软件各主要功能模块的操作方法和技巧,要在会计电算化的知识和操作技能上面达到国家对会计电算化初级人员的要求。实训内容主要是要求学生熟悉财务软件的功能和使用方法,能够利用企业会计模拟实训资料(务必与手工账相同的资料),使用财务软件上机进行账务系统初始化、日常业务处理、期末账务处理、固定资产管理系统、工资管理系统等模块实训操作,并和手工账进行对比,达到理论联系实际、提高学生会计电算化操作能力的目的。1.3纳税申报实训设计。中职学校可以专门设置纳税申报实训室,实现从企业的税务登记到税务申报再到发票保存等其间的所有业务流程和操作实训,增强学生对税务操作的感性认知,有效提高实践动手能力。实训室采用企业电子报税实训系统,让学生模拟操作税务机关的申报大厅中的各项业务,包括税务登记、发票领购、纳税申报、税款缴纳等业务,通过在实训室的实践操作使学生由浅入深地学到征税机关人员应该掌握的电子税务的技术、方法和能力,纳税人应该掌握的纳税电子化的技术、方法和操作程序,训练学生的分析问题能力、解决问题能力、实践能力,使学生熟悉我国税务工作的方针、政策和法规,为学生走向社会提供一个理论结合实际的实践环境。 2.社会实践方式设计。社会实践是指学生学完相关理论课程之后,由学校或学生自己与校外相关单位联系,将校外单位作为实践教学的基地,让学生到实践教学基地进行实地实践的一种实践教学模式。由于财会工作涉及商业秘密的特殊性,致使目前社会实践存在走过场的现象。鉴于此,学校应加强与学生的沟通,尽力创造学生实践的机会,通过学校推荐与自主联系的方式,或建立校办企业、在校内成立记账机构安排学生进行社会实践。 会计实训 考核方法 会计实训考核是会计实训教学的重要组成部分,是检查实训教学过程及实训教学管理等情况的重要环节,也是督促学生学习,巩固所学知识,提高应用能力,树立良好的学习风气的重要环节,同时学生学习成绩的考核也是对学生一个重要评定。校内模拟实训考核分为:过程考核和操作结果考核。过程考核主要依据学生出勤、上课认真态度、小组讨论和分组实践中表现的动手和协调能力,占50%的比重,视学生在实训过程中的表现,由指导教师评定其过程考核成绩;操作结果考核主要考核学生实训资料书写的规范性及实训任务的完成情况、实习心得及总结等,也占50%的比重。校外实训情况的考核应以实习单位给出的实习评价为依据,综合评定学生的毕业实训成绩。 总之,中职学校会计专业应按照职业教育的培养目标精心设计实训教学内容,用有效的教学方法强化学生的动手能力,提高学生的岗位技能,使学生能更快、更好地适应未来的会计工作岗位。(本文作者:李鹏霄 单位:河南省信息管理学校) 设计学论文:浅谈自然计算机辅助教学课件的选题和设计 多媒体计算机能优化组合多种媒体的长处,实现信息多途径、全方位的正确传递,强化对学生多感官刺激,激发学生学习兴趣,形成接受知识的最佳氛围,有利于学生知识的理解和记忆。因此,多媒体计算机引入自然教学将为解决教学难题创造有利条件。但计算机辅助教学不是为了来替代已经有效地解决了大量教学难题的传统教学方法和教学手段的,而是为了解决用传统教学方法和教学手段难以突破的教学内容的传授问题的。计算机辅助教学手段使用恰当的话会取得事半功倍的效果,如使用不恰当,则会是画蛇添足。下面我就根据这几年进行研究来谈一谈,计算机辅助自然教学课件的选题的设计问题。 一.自然计算机辅助教学自制课件的选题:如何让计算机辅助教学这一现代化教学手段来为教学内容服务,课件的选择可从这几方面来考虑: 1.宏观世界的物质及其运动,可借助计算机来压缩空间呈现其全貌。 自然这门学科涉及到许多宏观世界的知识,如地球与通信卫星信息的传递、月相的变化、四季星空的运动变化、日食和月食的成因等,由于现象受空间限制我们无法看清其全貌,那么我们就可借助多媒体电脑来压缩空间,使其面貌及运动规律全面展露在我们眼前。 2.物体的运动变化受时间限制的内容,可考虑采用计算机辅助教学手段而让其展现全过程或细节。 例如,自然课本中讲到金鱼游泳时鳍的摆动和青蛙跳跃时前后腿的运动,因这一过程短暂而迅速,学生无法清晰看见,就可利用电脑延长时间,拉大各动作之间的间隙,就能使学生对各细节一目了然。还有一些不适合课堂展示的缓慢的变化现象,如卵石、地层的形成,物体发霉、金属生锈等,可让电脑用缩短时间的办法来展示其全过程。 3.对于抽象的不易理解的知识,计算机可以采用示意图、动画等方法,将抽象的概念直观形象化。 如小学自然“空气”单元中《空气占据空间》、《压缩空气》、《大气压力》,“热”单元中《热传导》、《热对流》、《热辐射》这几课均可制成多媒体电脑课件。 4.那些复杂的难以讲清的内容,可利用电脑动画进行剖切、定格、特写,分步演示的方法深层次地揭示事物的内部运动过程。 如“植物”单元中的叶的蒸腾作用、叶的光合作用,“人体”单元中血液的循环、消化过程、呼吸作用,“电”单元中的电铃、电话机的发声原理等。 5.需反复多次模拟展示的内容,利用电脑可方便地反复模拟有效地减轻教师的劳动强度,节约教学用时。 如肌肉收缩引起人体手臂的屈伸变化、单摆实验、物体的热胀冷缩等教学内容就属于这一类。 6.一些较复杂的实验课,利用电脑辅助教学可有效地进行指导、纠正,甚至还可弥补一些缺憾。 如“水的过滤”实验,这一实验器材组装、实验操作步骤很复杂,使用电脑可进行分步指导实验,将会取得很大成功。用电脑演示闹铃在真空中无法传声的实验及马德堡半球等实验,可避免因环境因素或缺少一些贵重仪器而造成的实验空白。 二.自然计算机辅助教学自制课件的设计: 自然计算机辅助教学课题选定后,有的有现成课件,但教学由于现成的课件不是教学一线的教师设计制作的,所以大部分课件不能符合教学要求,需要我们教师亲自动手动脑来制作课件。正确地创意设计是课件成功的重要环节,所以在设计课件时我们应该注意以下几个问题: 1.课件要解决教学难点而设计。 计算机辅助教学手段在教学中具有很大的优越性,但也不是提倡一堂课从开始到结束都依赖这种手段来进行教学。如果一堂课从头至尾都中使用计算机辅助教学手段,那么由于教学手段的单一性,会使学生产生厌倦心理,而且也容易使学生的注意力都只集中于屏幕,无法关注老师的讲解。所以一个好的计算机辅助教学课件,应该有侧重点,要为解决教学难点而设计的。例如,在《热对流》一课中,水、空气的对流是教学难点,用电脑动画的形式将水、空气对流的过程展现出来,易于学生的理解;而对于热对流的应用通过看挂图学生就能理解了,就不需用计算机这一辅助教学手段了。 2.课件的设计力求体现交互性。 课堂教学中教师的主导作用相当重要,但学生的主体作用也不容忽视。而计算机本身就具有人机对话的功能优势,如果在设计课件时考虑到它的交互性,让学生与计算机实现人机对话,那学生的学习兴趣将会大大提高,同时也使教师及时得到教学反馈,及时发现问题,以便能更好地完成教学任务。我在教学《消化器官》一课时,就利用电脑设计了一个巩固练习,请学生到电脑上,用鼠标将各消化器官的名称移动到相应的位置上,做对了的学生由电脑奖励一个红苹果,并送上一小段动听的音乐,答错的学生电脑就送上一句鼓励的话,并请他(她)再试一试。这个小练习一出现,学生的学习劲头马上就调动了起来,纷纷举手要求上前一试身手,计算机辅助教学的功能真正地体现出来了。 3.课件的设计要突出主要内容。 计算机辅助教学的课件在设计时要突出主要画面,无关信息如菜单、按钮应尽量减少或缩小,以免分散学生的注意力。要求学生重点观察的部分要摆在显著位置,颜色可鲜艳些,并可采用闪烁、画圈等方法提请学生加以重视。给学生阅读的文字要短小精悍,可设计成大号字体,颜色要醒目,尽量做到最后一排学生也能清楚看见。 4.课件的设计要加入智能因素。 以前计算机辅助教学侧重于演示,所以课件也常以线性结构进行设计,学生跟着老师的指挥棒走,现在提倡要以学生的学为主,要由学生掌握学习的主动权,所以课件的设计就要以非线性的结构进行,也就是要加入智能因素。例如,在《杠杆》一课中,由于学生在完成杠杆省力还是费力的实验后会出现三种结果,所以在课件设计时,就要预先考虑设计成三个分支,在教学时,教师就可根据学生的回答的灵活控制计算机,很自然地改变支点、重点、力点的位置,并正确出示相应的结论,这样也使学生体会了成功的喜悦。 5.课件的设计要多学习其他电教媒体的优点。 在设计计算机辅助教学课件时,应多借鉴其他电教媒体的优点,将它们化为己用,恰如其分的背景音乐、精确清晰的录像片段,只要选用得当就能取得良好的效果。例如,在上《火山和地震》这一课前我就到苏州市电化教育馆借阅了有关火山和地震的录像资料片,从中发现有一段火山爆发的镜头生动形象,于是在设计计算机辅助教学课件时我就把这一段镜头也放了进去,利用电脑重新剪辑定格、特写、放大,结果给学生留下了深刻印象,非常有助于对学生火山的认识。 6.课件的设计要考虑教学时操作的简便性。 使用计算机辅助教学目的在于提高课堂教学效率,那么我们在设计课件时也要考虑教师教学时操作上的效率性,要做到操作简便,教师只需按一下空格键(或其他常用键)就可继续计算机辅助教学,而不要为了在电脑屏幕上找小小的鼠标光标而浪费宝贵的教学时间。以上是我对计算机辅助自然教学中进行的一些探索,有许多地方还很不成熟,希望各位老师、行家多多指正。计算机辅助自然教学还涉及到方方面面很多问题,需要我们在教学中不断实践,不断研究,才能真正解决教学中难题,为教学服务,成为受师生普遍欢迎的好的现代化教学手段,让我们共同来为之努力。 设计学论文:农业科学单位顶层设计形式研习 一、农业科学事业单位顶层设计的必要性 农业科学事业的研究领域不仅限于总体设计和自身的针对性研究,还扩展到农业发展规律和经济规律的科学。传统的农业科学事业工作模式,即针对问题解决问题的模式显然已不能满足现代农业的发展需求。农业作为国民生存的重要命脉,在新形势下的有序发展,需要从宏观角度制定发展战略规划,理顺体制机制保障,完善自上而下的运行模式和解决好发展中的关键问题。其次,农业科学事业单位的依法决策偏重责任落实,基本实行院所长负责制的模式。此种模式的运行过程很难做到各种不同意见的充分客观表达,决策也失去了必要的创新性与科学性。而农业科学事业大发展需要借鉴科学的理论与方法,以正确的决策为导向,逐级落实责任与任务,并通过体制机制保障,共同促进农业事业的健康发展。同时,农业科学事业以农业为背景载体,深入农村的各个领域,重点解决农民关心的问题,其事业本质(即公益性)决定农业科学事业很难依靠成果推广从农民身上取得利益以支持事业的快速发展,这一点在我国热区体现更为明显。农业科学工作者缺乏必要的基础保障导致工作效能降低、工作重点偏离等原因亦导致了农业科学事业的滞后发展。农业科学事业单位完善顶层设计能够将“三农”问题看的更真、更全,有助于把握大局、准确定位和出实招,通过开放思路、协调各方组织优势以实现整体目标和保障国家农业事业健康发展。 二、农业科学事业单位顶层设计模式构建 管理学认为,凡事要成功,首先必须做正确的事,即把方向和目标搞准,然后才能正确的做事(斯蒂芬.P.罗斯宾等,2004),此时才谈得上细节决定成败。农业科学事业单位顶层设计的最终目的是服务国家三农工作,以科研工作为基础,注重成果转化与应用,通过社会主义理论引导,促进国家农业事业发展。 1.战略目标顶层设计是农业科学事业发展的主体结构和主要模式,更是一种战略思维和科学规划,需要自上而下的引导、社会利益群体的互动以及充分激励基层动力与创造力。在农业科学事业单位构建顶层设计重点是以逐级落实责任、创造价值和培养人才为导向。(1)逐级落实责任。逐级落实责任是指改变农业事业单位“一人负责制、一个人决策”的体制,自上而下逐级赋予相应的权利和义务,坚持法律基本原则,尊重事物客观规律,充分吸收不同意见的客观表达,强调思想上,注重全面性、协调性、可持续性,统筹兼顾、突出重点、驾驭全局,共同着力解决牵动全局、事关长远的重大问题和关系民生的紧迫任务。(2)培养三种人才。三种人才指偏重于技术、沟通、战略三种技能的人才。对于基层技术人员来说,技术表现在对于科研项目执行的能力,理论基础与实践相结合的能力等;对于中层人员来说沟通表现在对上的汇报与执行能力的直观体现,对下的任务分配与督促实施;对于高层人员来说战略表现在以长远的目光和审慎的思维对重大事项的战略规划与科学决策。以上三种人才应随着工作经验的逐步累计,三种能力的发展也逐步全面。(3)创造三种价值。三种价值指个人价值、单位/集体价值、社会价值。即通过激发体制的活力、动力、潜力,广泛凝聚发展共识,树立长远眼光,释放主观能动性,激发职工工作热情,以自我价值的体现,实现单位/集体价值,最终创造社会价值,实现农业科学事业单位服务农业的公益性目的。 2.组织框架农业科学事业单位顶层设计立足于未来一个时期事业发展的总体谋划,结合“三农”实际需求做出基本战略取向,对事业发展过程中的关键问题、重大决策、系统管理及保障体系进行高层次、全方位综合筹划。其顶层设计模式(如图1)体现于整个管理环节,从任务下达到组织实施,从信息反馈到组织决策,最关键的环节是沟通,自上而下的运行模式正反相通,以实现事业发展的持续稳定和运行过程的相对独立性。设计框架见图2。 3.组织保障农业科学事业单位的发展受需求、经济、科技等条件的限制,社会需求是动力,先进技术是前提,经济投入是保障。从宏观角度看,农业科技的健康发展得益于国家对于农业科研事业的各项优惠政策和投入。促进现代农业科学事业发展需重点解决经济投入严重不足和体制机制运行不健全等相关问题。基于以上实际,完善农业科学事业单位顶层设计需要从以下方面进行保障: (1)健全体制机制。依据国家和上级部门的相关政策规定,排查完善单位相应的规章制度,在规章制度面前办事人人平等;依据工作实际情况,制定阶段性目标计划,做到任务明确分工,责任到人;形成各部门/组织间协调体系,确保各项工作内容按时按质完成。 (2)适度权利下放。理顺各级职责与权限,在工作中做到不越权、不漏职,按程序办事,是事业发展的根本保障。权利的适度下放,是提升工作效率和民主集中制原则的体现,更是发挥个人主观能动性和明确职责的保证。 (3)完善激励措施。只有激发了人对工作的热情,顶层计的实施主体才算具备,而激励作为调动职工积极性和创造性的一种诱因,能够激发工作动机,使其努力完成组织的任务,实现组织的目标。绩效激励、岗位激励(培训)、文化激励等激励措施的完善有助于这一目标的实!现。同时,为保障顶层设计的实施沿着既定的发展方向前进,建立健全的约束机制与激励措施同样重要。 三、结论 农业科学研究是科学事业的重要组成部分,农业活动的特点与环境的复杂性,决定了农业科学事业单位在发展过程中的被动性。基于农业科研事业发展模式与实施现状构建农业科学事业单位顶层设计模式,是加快农业科学事业快速发展、实施科技兴农战略的迫切需要,顶层设计模式坚持以国家需求为导向,立足自主创新,加强关键技术研发和系统集成是发展核心,配套相应的保障措施是基础,农业科学事业单位顶层设计的构建必将明朗化现代农业事业的发展视角,助推农业事业的科学发展。 设计学论文:小学语文课后作业设计有效性论文 一直以来,教师布置课后作业时总贪多求全,生怕有遗漏,认为学生做得越多,记得越牢,将来学生的能力也越高。事实上,能力的高低与机械的记忆书写没有多大关系,小学语文要培养的是学生听说读写多方面的能力,那种机械的书写作业已达不到素质教育的要求。还让孩子们对作业丧失了兴趣。为了改变这种局面,我把课后作业设计得形式多样,争取让作业内容丰富而又不失创造性,让学生通过做作业全面训练听说读写的能力。增强趣味性。 1.作业量的分层。作业量的分层是指我们可以根据学生的个体情况和对其发展要求的不同进行增减。对于优等生可不留书面作业,让他们发展其他爱好,给他们有更多的自由发展时间和空间;对于学困生应适当增加作业量,让他们得到充分练习,使学习能力得到提高,促进其良好的学习习惯的养成。 2.作业难度的分层。 作业的难度应遵循由易到难、层层递进的原则,给学生一个可以选择的范围。这就要求教师要充分了解每个学生,根据不同类别学生的最近发展区来设计作业,如果设计作业不考虑学生的差异性,结果往往是能力强的学生“吃不饱”,而能力弱的学生“吃不了”,语文能力的发展都会受到限制。我在作业的设计中,撇弃了过去那种强制、命令式的作业布置方式,让优等生的求知欲望得到满足,让学困生得到充足的练习,充分发挥学生学习语文的主动性。 3.作业选择的自主性。 教育实践告诉我们,学生彼此有不同的学习优势,也有不尽相同的兴趣。因此,教师应有意识地设计多样化的作业类型,让学生根据自身的兴趣、爱好选择适合自己的作业,获得事半功倍的效果。如教学《用奇谋孔明借箭(节选)》后,我设计了以下作业:①复述《用奇谋孔明借箭》;②给诸葛亮写一封信;③采访“诸葛亮”、“周瑜”(当然是同学)并写下采访记录;④以第一人称的口吻改写《用奇谋孔明借箭(节选》;⑤选读《三国演义》或有关三国的故事。学生根据自己的兴趣来自选作业。因而提高了学生的自主创新意识。 我们在设计作业的内容时,应该充分开发课程资源,既要注意语文听说读写各种能力的综合,也要注意语文学科的工具性、社会性和实践性,突出开放性,切实提高学生的语文素养。 1.课前扩展性作业。此类作业要求学生在学习课文前,结合文章内容,查找并阅读相关资料。可以上网查寻、查阅参考书籍等,整理成“摘抄”笔记。 2.课后延伸性作业。学完课文后,延伸性的阅读有关资料、做一些探究,依然是语文作业的内容之一。学了六下的“丰碑”这一单元后,请学生去查找更多的丰碑式人物取去了解,推荐《感动中国》让学生阅读。 3.积累性作业。新课程标准要求积累自己喜欢的成语、俗语、谚语、诗句、格言警句,课文中的优美词语、精彩句段,以及在课外阅读和生活中获得的语言材料等。这类作业可以充实学生的语言素材,提高语文的综合素养。 4.练笔性作业。要求学生养成写日记、周记的习惯。 传统的作业读写训练量大,形式枯燥,容易使学生产生厌倦感,且不能有效、全面地发展学生的各项能力。多样的课后作业形式,不仅可以让学生在活动中学习,在生活中发展,还能激发学生的学习兴趣,全面提高语文素养。 1.演说交际类作业。新课标指出:“语文是实践性很强的课程,应着重培养学生的语文实践能力。”实践活动型作业,一改传统作业单一的纸笔功夫,强调作业在生活中、实践中完成。注重实践探究,强调把书本上的知识真正运用到实践中去,达到学以致用。这类作业可以帮助学生积淀语感,锻炼能力,提高口语水平。 2.生活实践类作业。“语文学习的外延与生活的外延相等。”学生的生活总是丰富多彩的,生活提供给语文学习无穷的资源。为了让学生在生活中去汲取语文方面的营养,老师布置的作业应该与生活紧密结合起来。在语文中学会积极生活。 “教者若有心,学者必得益。”设计课后作业,是一种艺术,是一种创新。在具体的教学实践中,教师应根据实际情况,因时而异,因事而异,因人而异,设计有效的语文课后作业。让语文课后作业成为学生增加知识,增长才干,丰富生活的向导,最大限度地拓展孩子的学习空间,激发了孩子学习的积极性和自主性,发展他们的个性,提高他们的语文能力和素质,为新课标下的语文学习增添活力,增加魅力。
铁路发展论文:推进铁路统计发展策略 作者:田华 单位:太原铁路局计统处客货统计所 随着铁路跨越式发展,撤销分局、路局直管站段、生产力布局调整等一系列措施的实施,铁路的各项改革发展进入了崭新的时代,新的管理体制对统计工作提出了新的要求。而铁路统计还存在着统计机构不完善、统计人员不稳定、统计技术手段落后等种种弊端,进行铁路统计改革已刻不容缓。充分利用现有的信息资源,构建统计信息平台,是铁路统计发展的重要方向。 1铁路统计的现状 铁路企业属于特大型企业,按照现行管理体制,铁路部门既有运输业,又有工业、建筑业,物资供应等企事业。与生产管理业务相适应,铁路统计既有专业性的铁路运输统计,又有与全国社会经济统计有共性的铁路工业统计、铁路建筑业统计、固定资产投资统计、劳动工资统计等各类专业统计。铁路统计发展是实现科学决策、改进领导工作的迫切需要;是推进铁路深化改革、扩大开放的迫切需要;是搞好运输经营、实现经营目标的迫切需要;是强化基础工作、加强铁路管理的迫切需要。深化统计改革,全面提高统计服务水平,是广大统计工作者在新的历史起点上面临的一个重要课题。 1.1统计机构改革滞后制约着统计职能的发挥随着铁路改革的深入发展,铁路各部门对统计工作的要求不断提高,由统计提供的各种数据越来越成为领导决策、政策制定的重要依据,统计指标也是铁路财务清算的重要来源。需要进行的统计工作不断增加,但相对于不断增长的统计工作量,统计机构不但没有加强,反而是不断弱化。撤销分局,路局直管站段后,生产力布局不断调整,各站段进行机构整合,很多站段撤销了专门的统计科室,合并到其他科室。没有了专门的统计机构,就造成政令不畅,上传下达出现延误。但机构改革又不可避免,针对此种情况,只有充分利用现代化信息系统,才能够保证统计工作的顺利完成。 1.2统计干部队伍的素质亟待提高铁路统计工作目前存在着基础薄弱、产品质量不高、指标体系不健全、信息资源严重浪费等问题。其根本原因是铁路统计人员的综合素质不高,铁路统计干部队伍的状况令人担忧。铁路要实现跨越式发展,必须走信息化道路。只有实现信息化,才能准确掌握运输生产情况,科学地进行组织指挥;才能跟踪市场动态,了解竞争对手情况,提高竞争能力;才能合理配置资源,提高经济效益。目前,铁路统计队伍的素质与信息化的要求差距甚远,统计资料和统计手段仍然停留在习惯的逐级上报方式上,内容单一、周期过长、动态性差、缺乏反馈。 1.3缺乏改革创新精神由于铁路统计改革的相对滞后,绝大部分统计人员满足于狭隘的统计观念,习惯于落后的统计手段,留恋着陈旧的统计指标体系,因此统计信息产品极其有限,且质量不高。反映在统计干部队伍中的主要问题,归纳起来是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技术,融会贯通地将信息技术应用到管理中去,促进信息技术与传统技术互动发展的人少;满足于习惯的统计制度和方法,只关注本部门直接管理的统计数据的人多。二是思考统计软件的开发应用,开发统计信息资源,完成信息采集、编辑、发送的人少;平平庸庸应付上报统计报表的人多。三是联手互动,互相协作,关心整体的人少;各自为政,闭关自守,只关心自身利益的人多。这在很大程度上影响了统计资料的准确性、及时性和全面性。 1.4统计质量不高统计质量是统计工作的生命线,但现有的技术手段落后,许多报表仍停留在手工填写、电话上报的程度。即便是使用计算机上报,也是各个系统单独处理,互不校验。上报完成后,没有反馈信息。充分利用信息技术手段,加强数据校验,畅通信息交流渠道,不仅能使上行数据规范、准确,而且使下级机构也能使用相应的统计数据。 2构建铁路统计信息平台的必要性及可行性 为解决铁路运输能力与运输需求之间的矛盾,缓解铁路对国民经济的瓶颈制约,铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策,重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用,就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化,适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展,铁路信息系统从无到有、从小到大、从单机版本到多层次的网络应用,建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网,先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统,铁路信息化建设取得了较大的成就。铁路信息化建设虽然取得了很大成绩,但还存在着不少问题,主要体现在以下几个方面:一是信息化建设总体设计不够完善,不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要;二是通信网建设滞后,网络及信息安全工作薄弱,信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生;三是信息系统没有构成有机整体,大多各自独立,“信息孤岛”问题比较突出,信息资源难以共享,综合应用难以展开,整体效益难以发挥;四是投入应用的信息系统运行质量不高,特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整,与实用要求有差距;五是采用信息技术后,仍沿用传统的作业流程,组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变,信息化效益难以充分发挥。 3构建铁路统计信息平台的有效措施 构建统计信息平台要以统计网络建设为依托,以数据采集平台、数据库建设为重点,以建设面向铁道部—铁路局—站段的三级信息平台为核心,以提供优质、全面的统计数据为目的,全面推进铁路改革,提高统计信息化水平。 3.1完善统计系统网络工程统计信息系统平台构建的基础是网络,经过铁路信息化的长足发展,基本上已建成了由铁道部到铁路局再到站段的网络通道。其中铁道部到铁路局的网络都是2MB的专有快速通道,铁路局到基层站段的通道比较复杂,大部分已经是2MB的快速通道,但还有个别站段存在着X.25通道,甚至还有拨号网络。完善统计系统网络工程,需要改善网络条件较差的站段,对于个别网站可考虑借助网通、电信、移动的公共通道,在铁路局一级给予认证,进入铁路内部网,可用软件狗或产品密钥来保证其安全性。 3.2建立统计信息数据仓库构建统计信息平台,其重点与难点在于将各个信息系统中的数据集成起来,这样就需要用到数据仓库技术。由于现有的信息系统建设中存在以下问题:首先是统计信息资源管理分散,采用多个系统,数据来源复杂,信息管理无法实现一体化,信息资源无法得到有效利用。其次是在系统的实用性和运营维护的方便性方面存在一定缺陷,系统建成后往往由于众多因素,诸如相关制度保障,系统的可行性、可操作欠缺以及对系统的长期维护缺乏规划等,造成数据库信息更新维护不力、系统与系统之间数据不一致、信息资源的可用性降低等问题。特别是由于系统的实用性不够,无法激发加载者的热情,数据库系统建成后,往往由于维护不够及时导致数据库的基本性能,即完整性、一致性和时效性失效。再次是采集、管理、处理及查询自成体系,系统间没有公共接口,维护难度增加。由于各信息系统没有公共接口,维护不同步,结果造成信息不一致,共享程度差,产生信息的重复加载或统计业务信息与数据库维护脱节等问题,造成人力、物力资源的浪费,统计专业人员不堪重负,系统管理人员疲于应付,违背了信息化的根本目的。针对以上情况,必须建立统计信息平台的数据模型(基本表和数据标准)。一是在统一统计基础编码的前提下,由各系统提供公共的对外接口,将各种数据集成到新的统计平台的数据仓库中。根据业务需求分析,进行逻辑模型设计、物理模型设计以及数据的抽取、清洗、集成、装载。在数据仓库的建设中,以数据模型(基本表和数据标准)为“标杆”,来逐一衡量、评估已有数据存储结构,找出具体差距,确定哪些数据结构可以修改、补全,哪些数据结构不合理应该抛弃,还要增加哪些新的数据结构,从而形成高档次数据环境的数据结构。二是组织数据转换。对已积累的数据库资源,不论其结构的科学程度如何,都是重要的信息资源,需要按基本表的结构标准编制数据转换加载程序,将原有数据库资源迁移到新数据库中去。三是要建立中心数据库及内、外数据交换接口。以统计专业基本表为标准,根据对各专业的输出、输入数据流分析,开发中心数据库、中心数据库接收专业数据的数据接口和中心数据库向专业传输数据的数据接口。#p#分页标题#e# 3.3建立铁道部—铁路局—站段三级Web平台数据仓库建成后,紧接着就是进行铁道部—铁路局—站段三级Web平台构建。系统要集信息管理、处理、应用为一体,具有信息采集多接口、信息处理多功能、信息使用多形式等特点。设计原则是遵循科学性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可扩充性、可转换性等;功能实现上要实用全面、操作灵活简便,具备数据加载、资料管理、数据存储的管理功能,能够使基层、路局、铁道部的企业统计信息资源通过计算机数据库和网络等先进技术得到科学、规范、高效、安全的统一管理和有效利用,实现各类企业统计信息(数据、文字、图片)的共享。系统采用Web平台可以实现客户端的零维护,系统扩展升级较容易,网络方式下由系统管理员分配一个用户名和密码就可以使用。 3.4提供优质统计数据统计信息平台建设使用后,可以使统计工作更加主动化。不仅可以减轻基层统计人员的工作强度,优质、高效地提供各种报表资料,还可以对现有数据进行数据挖掘,使用关联分析、序列分析、分类分析、聚类分析、预测、时间序列分析等数据挖掘常用技术,运用各种数据挖掘工具,逐步提高解决复杂问题的能力。依据优质的统计数据,结合统计调查,可以写出优秀的统计调查报告,为各级部门、各级领导提供直观、全面的决策辅助。充分发挥统计咨询、统计监督作用,进一步推进铁路统计的改革发展,使统计工作更好地服务于和谐铁路的建设。 铁路发展论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析,对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究,并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平,人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大,已经超过了日本,成为汽车大国之一。所以,要想利用好良好的市场动力,就需要及时解决整车物流发展中的问题,优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1.1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚,在时间上就已经落后一些国家。因此,我国相比一些工业经济较发达的国家,我国整个汽车物流发展的水平较低,并且很少以铁路运输为基础,而是采用公路物流为主,导致花费的成本较高,除此之外,运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高,反复进行再建设。而且,通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明,我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心,然后才是铁路运输。 1.2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来,有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高,展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外,不少企业为了减少和控制成本,采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如,在美国的物流市场中,有名的通用公司以及福特公司,他们都是以铁路运输为基础,和铁路运输公司合作,不仅降低了成本和提高了运输效率,还促进了双层火车铁路的建设,发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司,往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念,加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的,他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌,在运营的整合力上较差,难以对网络资源进行整理和整合,难以发挥规模效应,物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家,他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右,而我国则是在百分之十五左右,基本上是他们的一倍。除此之外,我国汽车物流发展中还面临着其他问题,可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资,在没有充足市场信息的条件下,造成了资源的浪费,不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面,我国在汽车物流中的应用率很低,整车物流更多的是靠人工操作,机械化水平低,精准度也不高,经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快,信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢,管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司,很难够直接和其他的整车物流公司进行合作,难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查,得出我国的整车物流数据:到2017年年底,我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区,对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市,整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区,由于经济水平发展程度不如一些沿海地区,或者在一些西北以及中部地区,偏僻地理位置的限制,整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后,导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来,缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析,本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市,建立主要的铁路配送枢纽,在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来,再加上公路运输的配合,建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强,能够运输多种货物,并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式,就能够有效降低空车率,同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量,进行灵活的调整。由此,还需要完善物流装置和设备,才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式,还需要解决一些问题,主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训,培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规,加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术,构建信息系统和进行信息共享,拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索,接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5.1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站,但是面对多样的商品以及多样的服务需求,就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流,主要就是面临汽车企业这一行业,由此要优化该种模式,首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务,全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是,签订合同之后,整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理,并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台,及时对物流信息进行更新,出现问题及时解决。 5.2打造企业形象,提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上,相对于公路运输更加复杂,需要进行两次的货物装卸,在装卸的过程中很容易造成货物的损坏,所以,要对货物的装卸环节进行严格把关,建立起严格的监测体制,提高服务质量。除此之外,还可以建立单独的配送部门,分工更加明确和清晰,提高运输速度,这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象,树立良好的企业口碑,加快国际ISO9000行业标准的认证。 5.3重视市场营销,掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚,发展时间较短,要想融入激烈的市场竞争中,就需要重视市场的营销,提高整个行业在市场中的占有率,采用最新的市场物流概念,跟上市场的脚步。同时,建立信息平台,及时更新和掌握市场信息,了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善,还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制,再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析,探讨了现状、问题以及发展趋势,由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约,社会服务质量的提高,优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路发展论文:铁路建设项目信息化建设的应用及发展 【摘要】 目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。 【关键词】 建设项目;信息化;发展措施 1我国建设项目信息化的现状 铁路是一个复杂性的系统工程,投资大、系统多、建设周期长等特点,在建设过程中会产生大量的信息,而对于这些信息的正确处理,是工程顺利完成的重要部分。我国铁路建设单位的信息化水平,与国外的现代化理念和信息技术仍有很大的差距,不能满足铁路快速发展的当今社会。因此,需要建立一个庞大的行业性信息管理系统,具备兼现状管理与现代管理的适应能力,提高专业技术内涵,从而提高工作效率,促进铁路行业的快速发展。 2铁路建设项目信息化建设的应用 2.1搭建信息管理平台,优化升级信息系统 2.1.1建设工程管理信息化的概念 建设工程管理包括项目模式确定、项目管理组织设置、各涉及的单位或部门进行职能划分和协作关系、具体的工作流程、涉及的物资设备管理、合同管理、财务管理、现场施工管理等多个环节。因此,要建立一个涵盖多层次的管理信息平台,从而实现信息的整合和交换的标准化,以确保各项工作顺利展开。通过信息化手段来监控各业务板块,协调相互的沟通,促进项目管理工作的有序推进。 2.1.2立足整体,科学规划信息资源 信息化管理首要是做好信息资源的规划,具体包括建设项目从项目立项到竣工各个阶段信息的采集、处理、分析、传输和保存,铁路工程建设的整个过程中做好工序间、部门间的信息传播、交流与沟通,让信息数据成为一项资源来为铁路工程建设提供科学的依据,依据已有的信息数据来规划资源,理顺工程施工流程,创建一个科学化的信息模型,实现铁路工程建设管理的信息化与智能化。 2.1.3聚集优势资源,高效开发与利用 铁路工程建设中势必涉及到多种信息、铁路建设项目信息化建设的应用与发展文/孙立强目前铁路在人们社会的交通生活中占据重要的地位,促进了铁路的跨越式发展。近些年来我国铁路项目的不断增多,技术和质量要求也越来越严格,铁路企业也面临一些发展中的问题。因此,提高企业管理水平和能力也迫在眉睫,传统的信息处理无法满足实际的需要,需要大力的推进信息化的进程。本文将对铁路工程信息化的运用进行详细的分析。摘要多项资源的运用,必须切实贯彻执行铁路工程建设信息化的相关标准与规定,充分利用现代信息技术、智能技术来广泛聚集优势信息资源,深入开发与利用这些信息资源,使他们支持铁路工程建设,以市场化为手段,围绕铁路工程项目建设这一核心,深入施工现场,从施工现场到工程建设管理深入挖掘多种信息资源、并深入利用其中有用的信息,为铁路工程建设提供科学的依据。 2.1.4实效、适用性地优化信息系统 铁路工程建设的信息化管理得益于高端、先进的信息系统的支持,创建一个健全完善的信息系统,依托于此系统来为工程建设提供多种信息资源和数据,然而,也要不断地优化、升级信息系统,提高信息系统运行水平,优化调整信息系统内部功能。 2.2信息资源的规范化管理 必须严格按照国家的相关规定来规范信息资源管理,信息资源的管理与系统的建设要逐步开展,从铁路工程信息的获取、实施到应用都需要合规合法,这其中需要建设单位的引导与监督,协调好施工单位、监理单位和建设单位内部部门之间的沟通,使其充分参与到信息资源获取与运用工作中。 3铁路建设项目信息化管理的措施 3.1构建进度管理信息化支撑体系 经过“十二五”期间的探索实践,初步构建了以工程调度系统为核心,以电子施工日志为数据采集手段,以施工组织管理为主线的建设项目进度管控信息化支撑体系。 3.1.1工程调度信息系统 为了及时、全面掌握建设项目进展情况和存在问题,快捷、高效地发出调度指令,组织研发投产了工程调度指挥系统,建立起覆盖施工单位标段、建设单位指挥部、铁路公司(铁路局)、总公司的4级调度指挥平台。通过调度指挥系统,及时收集在建大中型项目月报、工程周报和重难点控制工程日报,将影响项目推进的问题进行梳理分析,提请总公司建设协调例会研究解决,充分发挥了组织推进信息中枢的作用。 3.1.2电子施工日志管理系统 电子施工日志是记载施工现场技术、进度、安全、质量控制过程等有关施工活动的综合性记录,是工程竣工验收资料的重要组成部分。总公司组织研发了电子施工日志管理系统,并在全路22个建设项目开展试点。试点单位普遍反映电子施工日志好用、易用,便于及时、准确记录现场工作情况,并为建设项目精细化管理提供基础数据。 3.1.3施工组织管理信息系统 施工组织管理信息系统结合电子施工日志的进度数据或工程调度图形化周报的进度数据,对重难点及控制性工程的进度推演和预警提示,强化了施工组织“红线”管理。重难点控制方面,隧道按工作面、桥梁按架设单元、铺轨按铺架单元,每日采集进度数据,动态推演施工组织进度和与铺轨线的关系,突破铺轨“红线”时进行预警、报警。 3.2构建质量安全管控信息化支撑体系 铁路建设组织推进在抓好施工组织的同时,必须把好安全质量和工程进度关。结合当前施工现场机械化、工厂化已经具备规模的有利条件,应用“互联网+”思维和“工业4.0”理念,在施工机械、测量设备等日常施工机具上动脑筋、下工夫,逐步研发了一批简单实用、省心好用的信息化应用。现场工作人员做好日志填报工作,数据自动传递到平台上,管理人员可通过平台随时随地了解、掌握现场情况,既提高了管理效率,又没有增加现场负担。在源头控制方面。抓住工地试验和混凝土生产这两个关键环节,组织研究推广了试验室、拌和站监控系统,作为试验室和拌和站验收的先决条件,发挥“参谋和哨兵”作用,做到有问题及时发现、及时解决,有效地促进了铁路混凝土质量的提升,促使施工单位强化自控体系建设。在过程控制方面。根据现场推进和静态验收过程中发现的各专业质量安全的多发问题和薄弱环节,采用信息化监控和监测手段,强化现场过程控制关键环节的管控,极大提升了建设单位质量安全的管控能力。同时引导参建单位创新工艺工法、管理手段和措施,切实提高施工生产水平,以先进的手段、规范的工艺保证工程优质安全推进。 4结束语 随着现代化的发展,铁路在人们的交通中占据很大的部分,社会对于铁路工程建设得需求量也越来越大,然而,铁路工程是一个复杂,工程量巨大的项目,施工技术需要不断的提升,信息化的管理与应用在很大的程度上促进了铁路工程建设的快速发展,不仅对工程建设提供了必要的信息。同时对于工程及时的调配,对于工程的质量提供了很大的保障,信息化在当今时代,发挥了越来越重要的作用,将会在未来不断地改善和提升。 作者:孙立强 单位:中国路桥工程有限责任公司 铁路发展论文:高速铁路建设对旅游发展的影响 交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节,它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽,地区交通越便捷,花费的时间越少,越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式,它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究,能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。 一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响 对于地区旅游的发展来说,高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本,提升了游客在旅程过程中的舒适程度,为地方的旅游资源市场的开发打下了基础,具体来说,高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。 (一)有利于跨地区旅游产业的发展 高速铁路建设一般都是跨省的,它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线,中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离,有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件,使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件,它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设,也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切,对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。 (二)高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式 高速铁路体系的建设,其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客,同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽,多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起,从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时,到宜昌也不超过2小时,极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况,缩短了游客花在交通上的时间,也就变相地提高了地区旅游的接待效率,使得游客周转速度加快,旅游人数不断增多。 二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展 目前,有分布高铁站点的省级行政区共有28个,其分布趋势从东向西以此递减,东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线,并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响,我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、西藏、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到,东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响,使得东西部经济发展形成了新的二次差距,这一点,从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对,武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线,一网直通全国所有中心城市,成为中部综合枢纽;贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设,应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解,在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先,高速铁路将各个地区进行联结,对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果,对于地方政府来说,应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性,积极谋求区域合作的机会,即依托高铁这一优越的交通区位条件,加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线,以枢纽城市为轴心,建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次,对于高速铁路可能带来的旅游发展商机,地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平,尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设,要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外,还应该对地区交通网络体系进行更好的规划,除了加强高速铁路线路建设之外,还应该积极完善区域交通配套设置体系,对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划,加强地区旅游交通安全管理。只有这样,才能维持地区旅游业的可持续发展,也才能最终转化为经济增长收益。 三、结语 综上所述,当前,随着我国高铁事业的蓬勃发展,能够看到日益完善的高速铁路网络体系的建设对于推动地区旅游的发展起到非常重要的影响。加强高速铁路网络建设,积极规划地区旅游产业格局,做到一手抓区域交通建设,一手抓旅游产业发展,只有这样,才能更好地推动地区旅游的发展. 作者:钱婷 铁路发展论文:绿色物流发展铁路运输探讨 摘要:随着人们生活质量水平的提高,对绿色生态环境的认可和接受逐渐提升,为了城市能更好的发展,实现绿色物流成为构建生态城市的主要途径,能够从根本上推动我国城市的可持续发展。物流行业的兴起,为我国社会经济的发展提供了运输保障,因此,在发展绿色物流过程中,基于铁路运输业的实际运行状况,结合绿色物流的发展理念,制定科学合理的发展规划。本文根据绿色物流的特点,深入分析了铁路运输的可持续发展和生态优势,并提出了实现我国绿色物流发展铁路运输的相关对策,旨在提高我国铁路运输的科学性,实现社会经济的可持续发展。 关键词:绿色物流铁路运输可持续发展对策 交通运输在我国社会发展进程中有着极为重要的作用和意义,从根本上推动着社会经济的高速发展,但同时也给人类居住环境带来了消极的影响。随着人类活动的不断加剧,环境的破坏程度日益加剧,各个发达国家也逐渐意识到环境保护的重要作用和意义,不同程度上采取多种环境保护的措施,使得城市面貌得到了一些改善,但资源的开发和利用还存在诸多问题,其中,物流活动消耗着城市的能源,涉及到城市中的各行各业,物流领域的运转为城市发展带来了较多的负面影响,造成了极大地资源浪费。因此,在铁路运输领域中,要坚持绿色环保、可持续化的发展原则,实现经济健康的物流运输系统,进一步发挥绿色物流的优势作用。 一、绿色物流的概述及特点 绿色物流是基于社会发展现状出现的理论,主要借助先进科学的物流技术手段,贯穿于整个物流运输活动流程中,包括规划、运输、仓储以及加工配送等,最大限度的减少物流活动对环境的污染,从根本上净化物流运输活动的环境,确保整个物流资源的合理配置和优化使用。下面,针对绿色物流的特点予以分析:具有以下两个明显特点。 (一)可持续发展 在我国资源的开发利用中,必须要将保护环境、避免污染的理念作为利用资源的前提和条件,并采取环境保护的相关措施和手段,以此来实现我国社会的可持续发展。在物流运输过程中,可能会导致自然资源的损害和消耗,产生不必要的环境污染,因此,物流活动必须坚持可持续发展战略,使物流与环境之间形成相互平衡相互制约的发展关系,实现物流行业与环境资源的和谐友好发展。在我国经济社会的发展进程中,可持续发展能够确保社会的稳步前进,而铁路运输作为我国重要的运输工具,有着极为关键的作用,在发展绿色物流中,占有极为核心的优势和意义。 (二)生态经济学 针对物流活动而言,主要是为了实现经济效益,而绿色物流主要以生态经济学为基础,将经济学和生态学作为绿色物流的理论依据,对物流行为以及与经济之间的关系进行深入分析和研究,从根本上实现社会生态的平衡以及市场经济的合理性,进一步实现生态环境与物流活动的有机统一。 二、铁路运输在绿色物流中所具备的优势特征 (一)铁路运输中的生态优势 第一,在环境保护方面。无论哪一种运输方式,在推动经济向前发展,提高人们生活质量的同时,在一定程度上会对环境造成影响和危害。由于交通工具在使用过程中,会排放大量的二氧化碳、二氧化硫等废气,还会产生大量的噪音污染,严重影响着人们的日常生活。随着清洁能源技术的发展,铁路运输的废气排放量最少。第二,在节约资源方面。由于我国国情较为特殊,人均耕地面积较少,而公路运输所占土地面积为公路运输的10%,可见,铁路运输能够实现我国资源的有效节约。此外,随着我国现代化建设的发展,全国能源消耗总量直线上升,主要以煤炭、石油为主。在铁路运输方面,能源使用量仅为交通行业总能耗的六分之一,但实现了总运输量一半以上的工作。 (二)铁路运输的可持续发展 铁路运输在我国交通运输领域有着关键地位,与各行各业有着极为密切的联系。在我国绿色物流发展中,主要包括绿色运输及资源集约化,其特征主要以节能降耗为主,在此基础上实现资源的合理整合,提高资源的利用效率。由于我国国情较为特殊,人均能源拥有量低于世界水平,随着环境的日益恶化以及资源的季度匮乏,铁路运输在这方面占据优势。因此,铁路运输能够有效实现国民经济的可持续发展,在铁路运输中加速发展绿色物流势在必行。 三、发展绿色物流的主要因素分析 (一)外在因素 在发展绿色物流过程中,由于国外现代物流企业发展速度较快,国内物流企业需要积极应对外国物流运输对我国运输方式的冲击,这是发展绿色物流过程中最为重要的外在因素。绿色物流理论起源于国外,在国外被广泛接受和推广。基于国际运输条约,国外运输企业能够在我国进行相关物流活动,包括铁路集装箱、快运以及多式联运等,可见,在未来交通运输行业中,综合性发展优势日益凸显。因此,在我国交通运输行业,要积极转变发展理念,充分发挥铁路运输行业在市场竞争中的优势,提高铁路运输市场份额,实现绿色物流的蓬勃发展。 (二)内在因素 我国能源比例在世界发展中处于劣势,石油能源的生产在国际上排名第五,但石油消费在国际上排名第二,对石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见,在绿色物流发展铁路运输过程中,要积极发挥可持续发展的内在因素,实现绿色物流高速发展。在市场经济繁荣发展的今天,客运高速和货运重载在铁路运输中有着重要地位,由于能源资源的匮乏,科学技术的不断发展推动着电气化铁路的建设,逐步取代内燃铁路运输的实现,发展高速动车组和大功率机车已经成为铁路绿色运输的重要保证。 四、关于绿色物流发展铁路运输的探讨 通过对绿色物流的认识和了解,基于其发展特点,提出了绿色物流发展铁路运输的相关对策,具体分析如下: (一)充分发挥铁路运输中短途的优势功效 随着社会的发展,城市内交通拥堵现象令人堪忧,燃油成本不断上升,无形中增加了人们的出行成本,此外,汽车尾气的大量排放,对整个城市环境造成了极大地污染;随着大气中二氧化碳浓度的增加,导致了大气变暖,形成温室效应。因此,在城市交通规划中,要坚持绿色物流的发展理念,设计公交化的城际铁路和城市轨道交通,以此来实现能源的节约和高效利用,减少汽车尾气的排放,还能在一定程度上降低城市居民的出行成本,进一步发挥铁路运输和城市轨道交通运输的短途功效。 (二)积极开发铁路集装箱多式联运模式 利用集约资源发展方式,实现集装箱运输,与铁路、海洋、河流及公路等多种运输途径之间,进行集装箱多式联运,为城市企业提供一系列的物流服务,坚持高质量和高效率的物流运输理念,从根本上实现一体化的服务。此外,还要充分整合多种运输资源,减少铁路运输空载现象的发生,从根本上实现运输成本的降低。具体来说,利用公铁两用和双层集装箱运输这两类运输方式,能够在最大程度上实现铁路运输的时效性,在激烈的运输市场竞争中占据优势。随着科学技术的发展,在集装箱多式联运过程中,充分利用好EDI和GPS技术,对物流全程予以跟踪,从根本上实现了货物运输的安全性。 (三)基于绿色物流理念规划铁路运输发展 作为政府来说,在制定有关城市物流活动的规划中,逐步融入绿色物流理念,从而更好的发展铁路运输。政府部门要积极转变城市发展理念,借鉴绿色物流规划的成功经验,结合城市发展的基本情况,明确绿色物流发展思路,完善城市物流基础设施建设,优化整合城市资源配置,形成一个统一完整的铁路运输物流中心,对整个城市的物流活动进行统筹。此外,还要最大限度的减轻社会环境的压力和负荷,建立健全城市铁路运输管理体系,将运输资源科学合理的统一调配,实现更加高效便捷的物流环境。 (四)建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系 在物流运输的发展中,政府部门需要城市物流的污染源头进行及时的管理和控制,建立健全绿色物流发展铁路运输的法律体系,实现对物流行业的科学管理。就我国城市目前的发展现状而言,城市建设中针对环境污染的政策法规较多,而物流方面的标准和规范还未广泛涉及。因此,政府部门要结合城市具体的发展情况,建立健全相关的政策法规,逐渐形成一套较为完整的绿色物流发展铁路运输的法律体系,以此作为整个绿色物流行业运行的标准和规范。基于我国社会发展的现实情况,物流行业的发展处于起步阶段,发展水平比较低,绿色物流理念的引入,为铁路运输业的运行成本费用带来了巨大压力。作为地方政府,要对绿色物流行业的发展提供相应的技术资金支持,并制定专门的政策对新兴行业进行科学管理和有效控制,以法律制度作为绿色物流发展铁路运输的政策保障,从根本上实现我国社会的可持续发展。 (五)加大绿色物流发展铁路运输的扶持力度 在我国绿色物流发展铁路运输过程中,相关政府部门要积极转变发展观念,不断学习国内外先进的绿色物流技术,并结合城市自身的发展现状,选择最佳的运输方案。此外,政府要通过政策对绿色物流发展予以最大限度的支持,通过税收减免、政策补贴等方式,对绿色物流的理念进行广泛推广和应用,在具体应用过程中,对绿色物流予以改进和优化,为我国城市的建设和发展奠定强有力的技术基础,从根本上实现城市繁荣发展。 结语 为了使城市交通运输业更好的发展,政府部门需要对绿色物流理念予以充分重视,实现社会经济的高速可持续发展。因此,在绿色物流建设中,要充分发挥铁路运输的优势作用,对城市物流活动予以统一规划,明确绿色物流的发展目标将绿色物流理念贯穿于整个城市物流活动之中,从根本上提升我国生态城市的发展水平,进一步实现我国可持续发展战略的有效实践。 作者:冯贵志 单位:沈阳铁路局通辽货运中心 铁路发展论文:提速战略对铁路运输发展的作用 1我国铁路运输提速战略概述 我国铁路运输实现了几次提速战略,实现了扩大再生产的目标,为铁路运输行业的发展实现了重大的创新,技术方面得到了迅速提升。除此之外,提速战略的实施促使我国铁路运输的实际效率以及运输能力都得到快速提升,这对于实现我国铁路交通事业的可持续发展提供了重要保证。另外,铁路运输的提速方案还在更大程度上有效提升了铁路运输的安全可靠性,将铁路的比较性优势充分展现出来,改善了运输产品的结构,路网结构也逐步完善起来。很多铁路运输方面的专家和学者对于提速战略的实施进行了多视角的研究,并展开综合运输服务和技术等的广泛性讨论。另外,我国的一些学者在研究的过程中还借鉴了其他国家一些先进的铁路运输方式,认为在繁忙的干线部分实现提速方案有几个难点,其中包含客货分线等相关部分的技术问题和组织问题等。因此,在我国的铁路运输发展过程中,提速战略不仅开辟了铁路运输行业的新领域,还为完善铁路运输发展以及促进运输产品多样化提供重要帮助。 2提速战略对我国铁路运输发展的重要作用 提速战略在我国铁路的历史发展上实现了新的突破,其不仅增加了我国铁路的整体性发展,还在运输生产力方面得到了有效提升,对于铁路运输组织的基础理论和方式实现有效创新和发展,对于我国的铁路技术发展等都十分重要。 2.1提升铁路运输的技术水平。 技术水平和装备是关系到列车提速和高密度运行的重要指标。我国的铁路运输提速战略在很大程度上提升了铁路运输的实际技术水平,装备水准也明显提升。在以往的提速过程当中,我国的专业人员通过不断自主创新,有效且准确掌握了很多有限提速的技术,并且在一些铁路相关的基础设施等方面都取得了较为突出的成绩。除此之外,提速战略实施之后,我国铁路运输中很多大型的站场都进行了创新性的改变,其中涉及到客运站等的人性化设计,这对于我国铁路设备等的整体水平都提出了更大的挑战,很多货车的实际提速载重相关的技术都相对提升了很多。我国的铁路运输事业已经实现了信息化的发展,主要原因在于信息技术已经被充分应用在铁路运输当中。很多传统产业得到了改造,铁路方面的实际运输效率上升,其在市场上的竞争力也得到了明显提升。我国在铁路运输技术方面已经有了一定的成果,例如列车运行控制系统和铁路无线通信系统等,都有效展现了我国铁路提速的成果,符合铁路运输的实际需求。 2.2繁荣铁路城际旅客运输线路。 国家经济的迅速发展直接带动了我国的城市化发展进程,其中长江三角洲以及珠江三角区等都是我国经济发展十分繁荣的区域,一直以来都是较为重要的活动区域,客运量庞大。提速战略中,我国城际旅客运输得到了极大的重视,在很多重要的经济区域之内,开设了快速型列车,加强了城市的辐射效应,直接突出了同城效应的重要优势。在提速战略实行之后,我国的珠三角以及环渤海等都市圈内的高速客运专线等都得到了长足的发展,很多运输机制得到了逐步完善,对于提升经济运行的效率和居民的生活质量都发挥了主导性作用,促进了周边经济的健康发展。除此之外,在我国,都市圈区域的社会和经济发展速度极快,实际的城际客流量较大,客流量呈现比较集中的趋势,高峰期客流量增长明显,需要铁路运输方面在时效性上加强研究。因此,对于都市圈区域的人员来说,他们迫切需要一些高密度且高速度的交通工具,可以有效缓解紧张的交通压力。城际铁路客运公交化的发展在极大程度上满足了要求,运行时间短,效率提升明显。 2.3客贷分线得到发展。 在经济发展的同时,我国的交通运输能力和运输数量之间出现了矛盾,这种矛盾在客贷分线中尤为明显,如果处理不当可能影响我国的总体经济发展。另外,根据当前我国的经济和运输发展情况来看,今后的客贷分流将成为更加主要的运输发展路线,其占据更加重要的地位。我国在经过了提速战略之后,高速客运专线发展有了更加坚实的实践和技术性基础,促进我国客运事业的发展。除此之外,我国的铁路在客贷分线上展开了新型模式,促进了客贷分线运输的实际发展。高速客运的专线对于提高铁路的运输能力有着重要作用,将一些既有线路的绝大部分旅客列车进行有效分流,实际缓解有线运输的压力。既有线路使用在货物运输方面,能够形成高速度以及高运能等安全度极高的运输通道,在更大程度上满足日益增长的运输方面的需求。总之,客贷分线在提速战略实施之后得到了有效的发展,不仅在运输的安全性等方面实现提升,还能够缓解既有主线路的运输压力,有利于铁路运输行业的整体发展。 2.4货物运输组织工作得到创新。 我国的铁路运输事业在过去的很长一段时间内都发展缓慢,货物在途中的时间消耗比较长,货主对运输效率不满,损失了很大部分对于时速等方面都要求较高的货源。但是,在实行提速战略之后,为了能够有效提升货物运输的实际能力,专业人员使用了先进的技术,通过不断改造实现了集约化的经营模式。货物运输组织的方法产生了变化,主要目的是改善路网通过能力,其中还涉及到调节全路的车流径路,重点发展战略装车以及卸车点的规划。因此,根据实际状态可知,我国的很多货物运输组织在提速战略实施的过程中充分实现了理论以及实践方面的创新,这对于促进货物运输事业的健康发展提供了十分重要的帮助。 3结束语 我国的铁路发展时间相对其他发达国家较晚,在很多专业技术以及实践经验上落后于发达国家。但是,我国的铁路事业发展也经历了较为重大的变化,在不断的改进过程中汲取经验,走向更加科学的发展道路。本文首先针对提速战略进行了较为简单的介绍,进而主要分析了铁路提速策略在我国铁路运输事业的发展中的重要作用,分别介绍了其在货物运输组织、客贷分线、铁路城际旅客运输线路以及铁路运输的技术水平方面的重要促进作用,以期为促进我国的铁路交通事业实现可持续发展提供建议。 作者:任海龙 单位:哈尔滨铁路局哈尔滨站 铁路发展论文:铁路建设项目能评工作发展分析 1我国建设项目节能评估工作发展 1998年,我国颁布实施的《中华人民共和国节约能源法》首次将建设项目节能评估纳入了法制化的轨道,2006年国务院做出了《国务院关于加强节能工作的决定》,国家发改委也了《关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知》。2008年4年修订实施的节能法,第十五条明确规定:“国家实行固定资产投资项目节能评估和审查制度。不符合强制性节能标准的项目,依法负责项目审批或者核准的机关不得批准或者核准建设;建设单位不得开工建设;已经建成的,不得投入生产、使用。具体办法由国务院管理节能工作的部门会同国务院有关部门制定。”国家发展改革委2010年了《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》(国家发改委令第6号),明确对发展改革系统的能评工作提出了要求,建立和实施固定资产投资项目节能评估和审查制度,把节能作为项目审批、核准以及开工建设的前置条件,对不符合节能标准的项目实行前置否决。国家节能中心按照《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》的要求,先后了多版《固定资产投资项目节能评估工作指南》,以下简称《评估指南》,目前最新为2014年本。《评估指南》中对节能评估报告的基本格式和内容做出了一般性的要求,各个行业的建设项目都有自身的特点,一本《评估指南》无法面面俱到,体现行业特色和耗能重点。 2铁路节能评估工作开展 为响应国家节能评估要求,进一步规范、加强铁路建设项目节能评估工作,提高铁路能源利用效率,原铁道部2010制定并了《铁路基本建设项目节能评估报告书编制暂行办法》(试行)和《铁路基本建设项目节能评审管理暂行办法》(试行),要求从通知之日起,铁路基本建设项目均需要进行节能评估。随着国家对能评工作要求的提高和铁路能评工作的深入,中国铁路总公司于2013年了《建设项目节能评估工作管理暂行办法》,对铁路能评工作进行了进一步的规范。 3铁路节能评估工作特点 铁路建设项目有自身的特点,这就决定了铁路建设项目的节能评估工作也不同于其他行业,从节能评估的方法和内容上有自身的特色。 3.1项目建设对所在地影响的评估 首先铁路运输属于交通运输行业,铁路运输的“产品”是运输工作量,铁路生产不产生增加值,因此按照《评估指南》的要求,交通运输类项目不需要计算项目增加值能耗,铁路建设项目节能评估不需要进行“n”值计算,也不能按照指南要求评估项目能源消费对项目所在地完成节能目标的影响。为说明铁路项目的建设对项目所在地完成节能目标的影响问题,目前铁路建设项目节能评估一般的做法是将铁路项目运营后(项目研究年度近期)预测的运输工作量,假设使用其他运输方式完成需要的能耗,与铁路运输能耗进行对比,说明铁路建设项目对完成节能目标的影响。当然这种方法存在一定的问题,例如忽略了公众出行对旅途时间、经济成本等因素的要求,但可以从一个侧面反映铁路运输对社会整体运输能耗的影响。铁路建设项目一般都是“线”形项目,当然也有许多客货站、编组站、机务车辆段所等“点”状项目。项目线路长度短则跨越几个地市,长则跨越几个省,因此项目能源消费增量对项目所在地能源消费增量的影响的评估范围也与一般项目不同。目前的做法是,如果是“点”状项目就分析项目能耗增量对所在地市能源消费增量的影响;如果是“线”状项目,就要将项目沿线站、段各单位的能耗,按照能源供应地点进行划分,然后分别分析项目对每个省、地区的项目能源消费增量的影响。 3.2铁路项目特有的评估内容 按照最新版《评估指南》的要求,已经不需要项目进行选址方案的节能评估,评估的重点应是项目的工艺流程是否会产生能耗的浪费。但对于铁路建设项目,项目的选址方案,决定了铁路运输的长度,直接影响项目的能耗和能效水平。特别是一些“线”状项目,评估的重点应该是项目主要技术标准,线路走向方案,车站(段、所)的选址方案和平面布置方案,以及机车、动车组选型等对项目能耗的影响。项目主要技术标准的节能评估,主要包括项目牵引种类,设计速度目标值,最小曲线半径,限制坡度,牵引质量的节能评估。项目的主要技术标准确定了,项目的主要设计目标也就确定了,同时也基本决定了项目运营期的能效水平。项目线路选线方案的节能评估,应对线路整体走向是否顺直,线路局部方案在施工条件、投资数量、地方规划和相关法律法规允许的前提下,选择的设计方案是否节能进行评估。项目站段选址方案会直接影响铁路运营能耗,对项目设站数量、车站、货场以及机务、车辆等专业段、所位置,平面布局方案进行节能评估,从节能角度推荐设计方案,可以有效减少项目运营期能耗浪费。机车、动车组作为铁路建设项目的主要耗能设备,不同型号机车、动车组的牵引特性不同,在能耗上也存在差别,因此在满足运输需求的前提下,选择能耗低的机车、动车组,可以从源头上控制项目能源消耗。 3.3铁路项目能效指标的特点 项目的能效指标是评判项目能效水平的主要依据,因此项目的能效指标要能体现出项目的特点,真实反映出项目是否对能耗进行了有效利用,从节能角度来说,项目的建设是否合理、可行。铁路的工作任务是运送旅客和货物,在满足运输需求的前提下,用尽可能少的能耗运输尽可能多的旅客和货物,是铁路运输节能优势的体现。通过研究和筛选,确定衡量铁路建设项目能效水平的主要指标是单位运输工作量综合能耗和单位运输工作量牵引能耗。单位运输工作量综合能耗反映了运输单位数量的旅客和货物,项目使用的牵引、暖通、照明以及其他项目范围内所有耗能设备消耗的能量总和。单位运输工作量牵引能耗反映的是运输单位数量的旅客和货物,机车、动车组牵引以及牵引供电系统损耗的能量之和。 4结论 综上所述,铁路建设项目的节能评估有其自身的特点,只有针对铁路特点进行节能评估,才能使评估真正产生节能效果,从源头上控制铁路建设项目能源浪费,因此对铁路建设项目节能评估方法的研究一直都没有停止,新的铁路建设项目节能评估导则正在编制。相信铁路建设项目的节能评估工作会越来越规范、科学,节能评估的科学性和指导性会不断提高。 作者:谢汉生 马龙 单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越特点 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成 全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司 中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:高速铁路建设发展与技术跨越研究 一、国家主导的大规模、高标准、快速度高铁建设 (一)需求与规划 新中国成立以来至20世纪末,历经数代铁路人的不懈努力,我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里;其中复线里程由866公里增至19000余公里;电气化铁路从无到有,运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时,受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响,平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比,铁路的发展明显滞后,成为发展的“瓶颈”。因此,扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,扩充运输能力,提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月,国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月,国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》。其核心内容为:进一步扩大路网规模,完善路网结构,提高运输质量,快速扩充运输能力、迅速提高装备水平,运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为:到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网;建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统,覆盖区域内主要城镇。主要指标为:建设客运专线4.5万公里以上,快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市,覆盖全国90%以上人口,大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心,华东到上海4个小时,华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时,中部到武汉4个小时,西南到昆明为8小时,西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。 (二)建设与标准 中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向,政、产、学、研、用相结合的建设理念,建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头,庞大的相关配套产业为基础,集合全国有关科技力量为技术保障,形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部(铁路总公司)牵头、各省(市、自治区)联动、项目所在地全力支持,实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据;以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标;以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段;以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施;全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时,在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念,最大限度地减少建设用地,减少对自然环境的影响;极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工;快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础,创造了中国高铁建设的辉煌成就。 (三)规模与效益 2014年,高铁主骨架已初具规模,运营里程已超过16000公里,动车组旅客发送量逾8亿人次,占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中,铁路共发送旅客4425万人次,高铁动车组旅客发送量增幅明显,全路动车组列车共发送旅客1844万人,占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见,随着客运专线运营里程的不断延伸,高铁动车组客运发送量将不断攀升,逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高,客运高速铁路的投运,将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时,国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行,有效释放货运能力,从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题,降低全社会运输成本。中国高铁的建设,推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展;形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链;保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展;催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队,为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设,使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁,每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元,且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元,美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的,约为每公里0.04欧元,远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化,不仅推动了铁路运输现代化,产生了巨大的运输经济效益,同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。 二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步 (一)基础与跨越 2004年我国高铁大发展之前,国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目,摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术;通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组,初窥高铁移动设备制造门径;通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营,提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上,循序渐进逐步发展,最终也可以形成中国的高铁成套技术,但时不我待,铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展,必须以另一种方式实现技术跨越。因此,基于已经掌握的技术,我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判,走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合,在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准,满足了高铁线路建造的需要;合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化,进而自主创新研发了性能更好的高速动车组,满足了动车组大量投入运营的需求;全面掌握高速铁路列控技术,并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。 (二)工程建造与动车组制造 在不断实践中,中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区,大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题;掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术;突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题,实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会;掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术,建立了无砟轨道技术标准体系;按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念,建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽,实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时,成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备,实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工,创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术,进一步研发创新大马力高速动车组,牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料,车重减轻,刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力,降低阻力等关键技术,对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新,关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组,最高实车运营实验速度486.1km/h,实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组,以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点,跻身世界领先行列,表现出良好的运行品质,成为中国高速铁路的主力车型。 (三)列车控制与系统集成全面掌握了时速 200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新,研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统,满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输,实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统(CTC),实现了中间站无人化,大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术,实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配,以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅,子系统与大系统协调匹配,为高速铁路的安全运营提供了保障。 三、结束语 以10余年走过发达国家30~50年的研发之路,中国高铁的跨越式发展历程,既是综合国力不断提高的具体体现,也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念,以国家主导、市场化推进的科学方式,使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家,实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越,成为世界铁路发展潮流的时代火车头。 作者:陈姣姣 解新福 单位:中铁第七集团有限公司三公司中铁第一勘察设计院集团兰州设计院 铁路发展论文:经济发展铁路运输论文 1铁路运输业发展趋势及提速效应 1.1铁路货物周转量的增长趋势 自20世纪90年代以来,由于受到1998年亚洲金融风暴的影响,中国1998年铁路货物周转量出现负增长。受始于美国金融危机的影响,中国2009年铁路货物周转量也出现0.53%的微弱增长。在2012—2013年期间,中国铁路货物周转量则分别出现-0.95%、-0.05%的负增长。1998年、2009年、2012年、2013年这4年的经济增速均在6.8%以上,但这几年铁路货物周转量的增长却不尽人意,甚至在一些年份出现了负增长。铁路货物周转量是铁路运输业发展的显著标志,按常理,经济以较快的速度增长,铁路货物周转量也应该会增长,但为什么出现负增长?出现负增长的原因可能是多方面的:有可能与经济增速放缓有关,但也有可能在市场竞争中,面对公路货运、航空货运、水路货运的高度竞争,受挤出效应所造成的。由此可以认为,经济向前发展能为铁路货物周转量的增长带来机遇,但在市场竞争环境下,铁路运输业良好的经营也是至关重要的。 1.2铁路营业里程的发展趋势据 中国统计资料显示,自1952年开始,铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2.29万km,1978年中国铁路营业里程已上升到了5.17万km,2013年这一数字达到了10.31万km。自1952年以来,虽然在个别年份(如1958年)铁路营业里程增长率达到了10%以上,但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看,由于动车、高铁等快速发展,2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。 1.3铁路的提速效应 从1997年4月至2007年4月,中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中,在2007年4月18日第6次大提速之后,铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200~250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速,市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地,从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速,显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然,2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下,中国铁路货物周转量从2000年的13770.5亿t•km,上升到2007年的23797亿t•km,是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩,一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义,另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。 2铁路运输与经济发展协整检验本研究 采用计量经济学中多种研究方法,探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型,定义变量railTN、Line、realGDP,它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。 3结语 本研究分析了铁路运输业的发展趋势及提速效应,通过使用计量经济学的相关方法和模型,分时段探讨了中国铁路运输与经济发展的关系,得出铁路货物周转量、铁路营业里程、经济发展水平之间存在协整关系,分时段探讨了变量之间的格兰杰因果关系;并从铁路网密度、四大运输竞争格局的视角,提出了需要提高铁路运输业的经营效率,确保铁路货运不被公路运输、水路运输、航空运输所挤出;同时,建议政府应该有条件地多发展联合运输,以此为铁路运输业带来更多的发展机遇。 作者:王富忠单位:浙江科技学院 铁路发展论文:旅游发展铁路建设论文 一、城际铁路对东阳旅游发展的重要影响分析 (一)城际铁路对游客行为的影响 城际铁路建成之后,东阳市将改变无铁路的历史,东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站(义乌机场)、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里,城际铁路最高时速可达到每小时140公里,估计实际运行速度约为每小时60公里,东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少,东阳、义乌、金华将进入同城时代,三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来,而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快,运行时间短,无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌,就像坐公交车一样方便,班次密集,不会出现堵车等问题,最终提升人们出行意愿,扩大人们的出游半径。同时城际铁路,还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务,从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择,还拥有了更高的福利。同时,选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。 (二)城际铁路对旅游资源的影响 城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务,本身即是重要的旅游资源,又因其具有巨大的载客能力,提高了交通运输的服务水平,将吸引大量游客,促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流,减轻景区的压力,又可以促进区域旅游的合作,通过合作开发共享旅游资源,从而有效保护生态环境,实现区域旅游业的可持续发展。 (三)借力城铁,促旅游经济发展 东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机,及早谋划并探讨旅游业升级发展方案,优化组合现有旅游资源,加强与义乌、金华的同城旅游合作,共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品,重塑并提升旅游形象,努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接,适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求,就一定能让旅游业再创佳绩。 二、具体方案 (一)加强与义乌、金华的同城旅游合作 金华都市圈的两条城际铁路,分别连接东阳、义乌、金华主城区,东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地,其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出,东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作,突出各自的特色旅游资源,必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区,义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富,金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区,东阳可继续发挥横店品牌景区优势,以横店景区为中心点,利用点-轴系统理论,与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作,共同编制旅游线路,区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时,因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性,东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作,优势互补。 (二)改变营销方式,扩大营销半径城际 铁路建成后,东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式,积极与沿线县市进行整体宣传促销,形成区域品牌,共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设,东阳市客源空间格局将发生巨大变化,上海、杭州、宁波等主要客源地的游客,可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游,交通更快速、更方便,杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天,犹如同城出游,周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客,可以通过飞机+城铁的方式来到东阳,为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组,还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式,又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的,是指由Web2.0技术构建,通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体,包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式,优势较多,可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势,转型升级传统的营销方式,还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议,提高旅游服务质量,做好危急公关工作,以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。 (三)完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系 2014年是中国智慧旅游年,智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链,不仅要让团队接待更方便,还应让散客自助旅游更顺心。为此,东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系,提高旅游接待能力,保证游客旅游质量,延长游客逗留时间。因此,东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素,着力提升酒店住宿设施的接待能力,提高导游队伍的数量和质量,增加旅游汽车以及停泊配套设施,紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系,提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上,中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”,东阳在完善公共服务体系的基础上,可打造出一些经典的散客自助游产品。 (四)坚持市场主导,在政府推动下加强区域旅游合作 东阳旅游发展要与城际铁路建设实行对接,加强与金华、义乌区域旅游合作,必须推行市场主导机制,充分发挥市场在旅游资源配置和旅游要素组合中的基础性作用,旅游企业才能主动发挥合作主力军的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市场运行规律和旅游企业合作的自主权,一方面要以行政的力量来推动区域之间的旅游合作,如构建常态化三地市长联席旅游合作协调会议制度,完善区域旅游合作的法律性文件。 作者:周卫芳单位:浙江广厦建设职业技术学院 铁路发展论文:铁路发展党建论文 1现阶段铁路党建工作的新问题 1.1运输经营方式的变化 对党组织的管理方式及活动方式提出新要求。当前我国已进入高铁时代,高铁线纵横全国,使运输方式发生了较大的变化。在这种情况下,作为铁路党组织,必须做到随机应变、主动作为,以期能够适应高铁因经营管理、运输组织等工作方式的改变而带来的重大变革。随着铁路运输经营方式的变化,要求党组织活动方式和考核评价体系也要随之进行调整,从而更好的发挥基层党组织的重要作用。但相对于当前铁路运输活动方式的变化来讲,铁路企业党组织在组织体系设置、活动方式及考核体系等方面还有跟进不及时不到位现象,具体表现在机构设置上受传统思想束缚较为严重,存在着许多不合理的地方;党组织的活动方式和内容呆板单一,没有与运输生产有效结合,存在着形式主义;考核方式陈旧机械,可操作性不强,没有紧紧围绕铁路发展为党建工作的根本点和出发点,服务大局的意识不强、作用不够,党组织凝聚力和战斗力没有在工作中得到显著体现。所以在当前铁路运输经营方式发生变化的情况下,需要充分的调整党组织的管理方式和活动方式,更好的体现出党组织的凝聚力和战斗力。 1.2环境因素变化导致职工思想发生较大改变 首先,当前铁路部分干部职工受社会环境等因素的影响,其思想较为活跃,独立性、选择性、多变性和差异性明显增强;其次,当前铁路企业发展过程中还存在着一些历史遗留问题和矛盾纠纷,特别是一些信访突出问题还没有得到更好的解决,同时各项改革还在不断的深入进行,一些政策措施的调整不可避免,这就会带来一些新问题,给职工思想带来较大的波动;再次,在传统经济体制下,铁路具有较大的优势,职工享受很好的福利待遇。但在当前市场经济环境下,铁路也处于激烈的市场竞争环境下,在计划经济时期所显现的铁路职工优势明显削弱。虽然近年来铁路对职工生活方面实施了不少改善的措施和方法,但所取得的成效并不显著,与职工心理预期具有较大的差距,这给职工思想带来的影响非常大。 2加强现阶段铁路党建工作的具体策略 2.1提升党员干部的政治素质 从组织层面看,就是要通过不断学习来提升党员干部特别是领导干部的思想政治素质、文化素质和业务能力,努力建设一支具有主动学习、自觉学习意识的马克思主义学习型政党,适时转变领导方式、执政方式,最终达到提升党的执政能力和执政水平,达到与新形势、新任务相适应的目的,用以指导实践、推动工作,同时实现组织自身的持续发展和创新发展。 2.2重视干部培训工作 人才是生产力,我们必须为人才的培养提供组织保障。要形成比较完善的培训制度,投入适当比例的培训资金,提供培训资源和机会,为人才的可持续性成长和阶梯式更新创造条件。必须改变原有培训制度中存在的一些弊端,如重形式不重内容、重数量不重质量、重过程不重效果等,使培训流于形式、缺乏针对性,影响了培训效果。因此,当前最为关键的是增强培训的效果,发挥好培训工作应有的作用。 2.3加强基层党组织建设 重点研究探索铁路管理工作中党组织在参与重大问题决策的方法途径,使党组织的主张在企业决策中得到体现。当前要大力加强站段党委建设,提高站段独立作战能力,进一步明确和规范站段党委工作职责,引导站段党委在完成安全稳定经营各项任务中充分发挥政治核心作用。还要优化党组织工作机构的设置。要优化站段党组织管理结构,因地制宜调整优化班组党支部设置,完善车间、班组设置的合理性,突出关键作业班组、异地偏远班组、流动分散班组党组织的设置和作用的发挥。为适应高铁站区跨度大、人员少的特点,铁路基层党组织的设置可尝试打破目前以专业条块划分的方式,设置区域性(站区)党组织,这有利于整合资源,也便于党支部开展工作。改革和完善考核评价体系。考核标准要以“融入中心,服务大局”的实际效果作为依据,立足于铁路现代化建设的新特点,推动铁路加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展的质量和速度。加强考核评价系统项目可行性的研究,注重考核效果,强化群众评议,充分利用信息化工具,科学考核、全面考核,增强考核的可操作性。 2.4处理好党群关系作风建设 一要强化党政班子的廉政意识和廉洁自律意识,教育各级干部自觉抵制各种腐朽思想,增强拒腐防变的能力。二要健全党内民主监督的程序和制度,严肃党政纪律,教育党员敢于同损害人民利益的行为作斗争。三要改变工作作风,提倡领导干部深入生产第一线,关心职工冷暖,替群众排忧解难,为基层服好务当好“公仆”。 2.5建设和谐的外部环境 和谐的外部环境,关键是与旅客货主构建和谐关系以及进一步营造有利于铁路发展的社会舆论环境。构建铁路与旅客货主的和谐关系,要求以旅客货主为根本,把满足广大旅客货主不断提高的运输需求作为工作的出发点和落脚点,尽最大可能满足旅客货主的需要,维护好旅客货主的利益。做好新闻宣传、舆论引导工作,要勇于面对媒体、善于面对媒体。大力推行新闻宣传工作网格化管理,建立健全区域新闻宣传协调运作机制,坚持定期走访制度,及时沟通情况,争取地方党委政府和媒体的理解和支持;重视网络舆情信息的研判,主动发声,正面引导,强化舆论导向,使互联网成为宣传铁路的重要阵地。 3结束语 近年来,我国深化铁路体制改革不断的深入进行,通过多元化经营的决策部署,我国铁路发展质量和效益有了较大程度的提升,有效的推动了铁路的科学发展。在这种新形势下,对铁路党建工作提出了新的要求,需要铁路基层党组织加快观念的改变,及时调整思路,采取切实有效的方法和途径充分发挥党组织的战斗堡垒作用,为铁路多元化经营提供组织保障,为铁路的和谐发展奠定良好的基础。 作者:张萍单位:哈铁站车文化传媒有限公司牡丹江分公司
企业经营论文:企业经营风险分析和管理 在快速发展的今天,每个石油企业都会面临着各种各样的风险,也就是说风险在每个石油企业当中都是客观存在的。同时,风险在企业中的作用也是举足轻重的,如果说是要想完全的消除风险或者说是去掉其所带来的影响,这是不可能的。因此,怎样才能降低经营中所遇到的风险,是每个企业都非常关心的问题,这样一来,进行风险管理是非常有必要的。 1经营风险的内涵 所谓风险就是在一种情况下,各种结果的一个波动或者是变化的程度。风险在实际当中具有两面性,有时候风险可以让投资人得到相应的效益;在很多时候,它也会给企业带来极大的损失。本文所讨论的经营风险是指在实际工作当中,我们所遇到的或者说是可能会遇到的对企业有不利影响的事情,也就是在实际中风险所带给我们损失的那一面。经营风险具有多方面的特征,在实际的生产当中有很多因素都会影响经营风险,主要有市场销售稳定性、产品成本水平等。 2石油企业经营风险的表现 自从1993年,我国开始变成石油净进口国家,从这以后我国每年的原油进口量不断增加,2014年的石油进口量就已经达到3.1亿吨。随着油气资源的不断开发,其量也在不断的减少,我们将面临着更大的资源短缺风险。对于跨国石油公司来说,在经营过程所遇到的风险主要有政治风险和勘探开发风险。政治风险一般来说都是和东道主国家以及其中的恐怖主义相关,经过相关的调查以及统计可知,跨国公司[1]在这其中都处于一种被动的或者说是对自己不利的状态。比如在非洲、中东等政权更迭和战乱地区的石油投资,政治风险较大。勘探开发风险一般来说主要由于受当地环境、地质、技术等影响,出现的投资亏损,甚至面临项目停顿危机。随着科学技术水平和信息化程度的提升,我们迎来以大规模生产、分享和应用数据为特征的大数据时代。数据质量的高低影响企业管理层进行监控生产、优化运行、经营决策的方案制定。企业习惯于对照计划指标检查任务完成情况,容易忽略对生产实际数据的分析,不利于解决生产过程的差错和生产管理的持续改进。另外,企业预算管理系统与相关系统优化整合不明显,预算管理引领、约束作用停留在理论层面上,对生产投入产出调节功能不明显,联合考核机制运行不成熟,制约了预算对效益管理导向性作用的发挥。目前国际油价持续处于低位运行,对石油企业形成了冲击,企业经济效益压力巨大。所以,面对国际油价持续低迷这个新常态,如何采取有效的风险管理[2],成为石油企业研究的重要问题。 3风险管理措施 3.1加强风险管理信息收集。风险管理第一个措施就是加强信息收集,取得比较全面的风险信息,通过对风险进行评估和分析,做好相应的迎接挑战的准备。目前,我国石油企业在海外数十个国家都有油气项目,应该对这些国家和地区进行分类和筛选,分析风险,确定以后的投资重点。一是选择探明储量的地区和国家进行投资;二是选择开采方便和产量增加快的国家投资,例如选择近5年石油增量较快的国家,增加对这些国家的石油投资,尽快增加石油产出,以保障价格稳定。 3.2利用数据分析创造利润。生产计划是企业平稳生产的依据,要根据国内外市场、同期生产统计结果、生产运行情况等因素,及时进行生产计划的动态调整,使生产经营的各个阶段、各个环节、各个部门实现有序衔接和统一。利用大数据分析创新企业统计计划管理,找准提高生产效率和经济效益措施点,将计划经营目标转化为实际可操作的效益目标,形成生产全过程的信息跟踪、优化控制和精细管理。通过提供全面、详实、准确的生产数据,支撑企业生产决策,提高企业竞争优势,增加企业利润。 3.3构建全面预算管理体系。形成以市场导向为核心的效益管控氛围,将边际贡献管理方法融入企业预算管理体系,构建企业效益管控责任组织体系。依据日检查、旬分析、月考核的分系统评价、分层级落实的动态运行监控、考核机制,形成系统优化、持续改善的预算管理机制,实现整体把控效益、配置资源,以适应企业生存环境的变化。对经济效益执行差异较大的重点项目及时进行跟踪分析,寻找差异原因,提出改进意见,从而改善内 ! 3.4引进风险控制管理人才。在风险控制以及管理方面要积极引进人才,建立风险评估管理团队,才能加强对风险的控制以及相关的管理。由于我国在这方面的意识还比较薄弱,导致我们在竞争当中不具有优势地位。随着我国石油行业的不断发展和与国际进行接轨,我们逐渐认识到对风险进行管理评估的重要性,并在这些方面进行相应的改进,以便在激烈的竞争中夺得主动权。现在我国的许多石油公司都在大量引进具有风险评估管理方面的人才,并且提供各个方面的培训工作,以便能够对实际中的风险进行恰当的管理。 4结语 我国石油行业的发展需要风险的评估管理,另外对风险进行管理是我国经济可持续发展的重要举措之一,提前做好相应的准备才能够更好的应对实际中的许多风险,让企业最大程度的降低损失。通过文章对风险评估以及管理各个方面的研究指出了方法,对石油行业的发展具有积极意义。 企业经营论文:物流企业经营模式研究 随着中国经济的快速发展和经济全球化步伐的加快,商品贸易规模迅速扩大,物资空间移动的广度和深度也随之扩展,因而对于物流活动的效率、物流的快速反应能力以及信息化程度都提出了更高的要求。同时,物流需求的个性化、多样化和高度化,要求物流服务企业必须不断改进和优化企业的经营模式,有针对性地开发新型物流服务,以适应物流市场的变化,提高企业的竞争力。 现代物流企业是指以现代物流理念为指导,采用现代物流的组织方式和现代物流技术,为客户提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的综合服务型物流企业。现代物流企业在经营理念、运作模式、服务内容、信息化程度、物流技术、企业制度等方面都有较高的要求,以反应快速化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、手段现代化、组织网络化的显著特征区别于传统物流企业。 现代物流企业的经营模式是物流企业在生产经营中应用物流功能要素进行生产经营并获得收益的业务运作方式。经营模式是企业盈利的基础,只有具备了一个成功的经营模式,企业才可能获得盈利。物流经营模式是物流企业核心竞争力的体现,物流企业经营模式的研究,对于传统物流企业向现代物流企业转变寻找新的思路具有重要意义。 一、中国物流企业经营现状 随着我国物流业的快速发展,物流市场出现了多种类型的物流企业,传统运输、仓储、货代企业开始向物流领域拓展,新兴物流企业大量涌现。国外物流企业也看好中国的物流市场,加快在中国市场的拓展速度。物流业形成了多种类型物流企业共同发展的格局。但与物流业发达的国家相比,我国物流业仍处在发展初期,物流企业发展还很不成熟,主要体现在现代物流理念淡薄,经营观念落后,缺乏现代物流服务模式的开拓创新。 据有关机构统计,近年来,我国新增物流企业的数量每年以16%—25%的速度增长,目前全国已有70万家与物流有关的企业和机构,但从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估,真正实力超群的,具有竞争力的企业却寥寥无几。据中国物流采购联合会和美智管理顾问公司所做的第三次物流市场调查报告显示:中国的第三方物流企业规模较小,在调查的50多家企业中没有一家拥有超过2%的市场份额。究其原因,就在于我国的物流企业的功能单一,增值服务薄弱,缺乏满足客户的个性化物流需求的能力。现代物流的本质是服务,物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要,因此无论是在服务能力上,还是在服务质量上都要以货主满意为目标。随着工商企业物流理念的成熟,他们在要求提供运输、仓储等一般性服务外,还希望物流企业提供物流网络设计、库存管理、订货管理、流通加工、定单处理、信息服务等一系列的增值服务。然而,国内只有极少数企业可以提供此类物流增值服务。调查数据表明,国内第三方物流企业收益的85%来自基础性服务,诸如运输管理和仓储管理等,增值服务及物流信息服务等的收益只占15%。 从表面上看,物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一,物流手段落后,信息化程度低等方面,但通过进一步分析不难发现,造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究,缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。 二、先进物流企业的经营模式分析 以中远物流、中外运物流、招商局物流为代表的一批中国先进物流企业,积极适应市场需求变化和应对国外企业的冲击,结合自身优势,在开展现代物流服务的过程中探索出了很多具有代表性的经营模式。笔者走访调研了数十家先进的物流企业,掌握大量企业经营运作方面的第一手资料,在此基础上总结了八种具有借鉴意义的模式。 1.物流服务延伸模式 所谓物流服务延伸模式,是指在现有物流服务的基础上,通过向两端延伸,向客户提供更加完善和全面的物流服务,从而提高物流服务的附加价值,满足客户高层次物流需求的经营模式。如,仓储企业利用掌握的货源,通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务;运输企业在完成货物的线路运输之后,根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说,不仅可以拓展物流服务的范围,而且达到提高物流服务层次的目的。 2.行业物流服务模式 行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式,在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域,然后对这个行业进行深入细致的研究,掌握该行业的物流运作特性,提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体,是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。 商业运作方式决定着物流服务方式,只有深入掌握了目标行业或项目的具体特征,才能提供专业化的物流服务。实际上,行业物流服务模式体现了细分物流市场的特征。物流企业必须不断研究目标市场行业的物流特点和发展趋势,成为这些行业的物流服务专家。在全球,也只有极少数企业能进行所有种类物流服务的现代物流企业。绝大多数物流企业都可采用目标集聚战略,进行准确的市场定位,各有侧重地展开各具特色的物流服务。 在国内,行业物流服务是近年来我国物流市场发展的一个趋势,服装、家电、医药、书籍、日用品、汽车、电子产品等行业或领域纷纷释放物流需求,极大的丰富了物流市场。 3.项目物流服务模式 项目物流是指为具体的项目提供全程物流服务的模式。这类需求主要集中在我国一些重大的基础设施建设项目和综合性的展会、运动会中,如三峡水电站、秦山核电站、国家 体育馆等基建项目以及奥运会、展览会等大宗商品的运输物流服务,实施这种模式的物流企业必须具备丰富的物流运作经验和强大的企业实力。“中外运物流”在项目物流方面取得了不菲的成绩,长期以来,中外运在国内外建设起完善的业务经营网络,在为国内各大外贸公司提供全面运输管理服务的同时,为国家重点工程项目的生产物资实行国际多式联运,同时为我国大型国际展览会、博览会和运动会承担物品运输任务,取得了一定的成功经验。 4.定制式物流服务模式 定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户,为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式,涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务,甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系,采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务,而且能节省企业的运作成本。物流企业可以根据客户的实际情况,为其确定最合适的物流运作方案,以最低的成本提供高效的服务。 北京星网物流中心是由“金鹰公司”(MSAS和Sinotrans在1996年成立的合资公司)专门为诺基亚公司兴建的物流设施,它坐落在诺基亚星网工业园内,将园区内诺基亚的区域供应商和制造厂商紧密的连接在一起,通过“金鹰公司”提供的无缝隙供应链解决方案,降低整个园区内企业的供应链成本,实现低成本运营目标。 5.物流咨询服务模式 物流咨询服务模式是指利用专业人才优势,深入到企业内部,为其提供市场调查分析,物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营模式。企业在为客户提供物流咨询服务的同时,帮助企业整合业务流程与供应链上下游关系,进而提供全套的物流解决方案。企业通过物流咨询带动其他物流服务的销售,区别于一般仓储、运输企业的简单化服务,有助于增强企业的竞争力。 在具体的业务运作中,可以采用大客户经理负责制来实施物流咨询服务。大客户经理要针对每个客户的不同特点,成立独立的项目组,组织行业专家、大客户代表、作业管理部门、项目经理等人员,从始至终负责整个项目的销售、方案设计与服务实施,保证项目的实施效果,提高客户满意度。实践证明,这种站在客户角度考虑问题,与客户结成长期的战略合作伙伴关系,相互合作、共同发展的业务运作模式具有良好的发展前景。 6.物流管理输出模式 物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时,强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导,由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时,可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制,使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时,可以利用客户企业原有设备、网络和人员,大幅减少投资,并迅速获取运作能力,加快相应市场需求的速度。在运作时,可以有两种方式 (1)系统接管客户物流资产:如果客户在某地区已有车辆、设施、员工等物流资产,而物流企业在该地区又需要建立物流系统,则可以全盘买进客户的物流资产,接管并拥有客户的物流系统甚至接受客户的员工。接管后,物流系统可以在为该客户服务的同时为其它客户服务,通过资源共享以改进利用率并分担管理成本。 (2)与客户合资成立物流公司:物流企业与客户共建合资物流公司的方式,既使客户保留物流设施的部分产权,并在物流作业中保持参与,以加强对物流过程的有效控制;又注入了专业物流公司的资本和技能,使物流企业在物流服务市场竞争中处于有利地位。 招商局物流集团与青岛啤酒股份有限公司的合作便是物流管理输出模式的一个成功案例,招商局物流集团通过对青啤发展现状和其他多方信息的分析,结合青啤自身拥有大量物流设施、设备与人员的实际情况,提出与青啤成立合资物流公司,购买或租赁青啤原有物流设施、设备,并接收青啤原有运作和管理人员。这种模式确保了招商局物流能够将其较为先进的现代物流理念、员工分配制度、操作流程的再造方法,渐进地、完整地灌输到合资公司的物流管理中。合资公司开始运作的三周时间内,青啤原有车辆利用率就提高了60%,每年仅公路运输就将为青啤节省物流成本近700万元。 7.物流连锁经营模式 物流连锁经营是指特许者将自己所拥有的商标(包括服务商标)、商号、产品、专利和专有技术、经营方式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用;被特许者按合同的规定,在特许者统一的业务模式下从事经营活动,并向特许者支付相应费用的物流经营形式。物流连锁经营借鉴了成功的商业模式,可以迅速的扩大企业规模,实现汇集资金、人才、客户资源的目标,同时在连锁企业内部,可以利用互联网技术建立信息化的管理系统,更大程度的整合物流资源,用以支持管理和业务操作,为客户提供全程的物流服务。 锦程国际物流集团从2000年开始物流连锁经营的尝试,将商业中加盟连锁的经营理念引入到物流业,创造出了以现代网络技术为支持,以加盟连锁的形式进行物理网络扩张的经营模式,使公司迅速汇集了资金、人才和客户资源,扩大了企业规模。 8.物流战略联盟模式 物流联盟模式是指物流企业为了达到比单独从事物流服务更好的效果,相互之间形成互相信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系的经营模式。国内物流企业,尤其是中小型民营企业的自身力量薄弱,难以与大型跨国物流企业竞争,因此,中小型物流企业的发展方向是相互之间的横向或纵向联盟。这种自发的资源整合方式,经过有效的重组联合,依靠各自的优势,可以在短时间内形成一种合力和核心竞争力。同时在企业规模和信息化建设两个方面进行提高,形成规模优势和信息网络化,实现供应链全过程的有机结合,从而使企业在物流服务领域实现质的突破,形成一个高层次、完善的物流网络体系。在战略联盟的实施过程中,可以将有限的资源集中在附加值高的功能上,而将附加价值低的功能虚拟化。虚拟经营能够在组织上突破有形的界限,实现企业的精简高效,从而提高企业的竞争能力和生存能力。 广州海元物流公司就是中小 型物流企业战略联盟的成功典范,它是由31家优秀的专线运输公司资产重组后建立的现代化物流企业,在全国拥有376个分公司,并且建立了海元物流信息系统,推出了京广物流带、广沪物流带、广渝物流带等服务区域。“海元模式”是中小型企业向现代物流企业发展过程中创造的一种新模式,为中小型物流企业做大做强提供了借鉴。 三、对物流企业经营模式的几点思考 1.经营模式是物流企业成功的关键 在物流市场被普遍看作是具有良好发展前景的市场以后,进入物流行业的企业数量逐年增多,行业内部的竞争日趋激烈,而且竞争已经由单纯的价格竞争开始走向服务质量和服务层次的竞争。此外,我国加入WTO以后,已经陆续开放了部分物流市场,一些跨国物流企业,如马士基、UPS等相继进入中国,国内的物流企业面临着来自跨国物流公司和国外物流资本的挑战。今后的五至十年,将是我国物流企业发展的关键时期,物流行业将重新洗牌。通过企业之间的竞争将导致相当一部分企业由于缺乏创新而被淘汰出局;那些经得起市场考验的企业则会打牢市场根基,确立自身在市场中的地位。通过企业整合、重组,将会在各个地区产生若干家大型的现代物流企业。其中,有的将会成为具有全国性物流网络,能够提供综合物流服务的第三方物流企业。 前面所述的几种经营模式,便是那些具备勇于开拓创新精神和敏锐市场洞察力的企业成功经验的总结。这说明,经营模式已经成为影响企业经营成败的重要因素,成功的经营模式是企业获得盈利的基础,同时也是企业核心竞争力的体现。传统储运企业向现代物流企业转变,目标就是寻求一种新的盈利模式,只有找到了适合于企业的经营模式,传统储运企业才真正完成了转变。 2.经营模式是现代物流服务理念的体现 随着社会经济快速发展,顾客需求呈现多样化和复杂化的趋势,企业对于物流服务的准时性、及时性、全面性的要求越来越高。这就要求物流企业针对客户的经营特点提供个性化的服务。因此,在提供服务时,要仔细分析客户的需求,了解客户的经营规律,以便提供精确的物流服务。经营模式体现了物流企业的现代物流服务理念,企业在为顾客提供物流服务的过程中,必须站在客户的立场上思考物流合理化问题。 行业物流服务模式和项目物流服务模式将物流服务具体到每个行业或具体项目,物流服务是建立在对目标行业或项目深入研究基础之上的,由于掌握了行业的运作特性和客户的具体要求,因此,可以提供高质量的物流服务。物流连锁经营模式和物流战略联盟模式体现了物流企业间横向联合或纵向联合的经营思想,通过行业内部的整合,实现优势互补。不同的经营模式反映了不同的竞争策略和企业各自的特点,以及资源优势。但是,无论采用哪种经营模式,目的都是为了提升企业的市场竞争力,最大限度的满足顾客需求。 3.经营模式的选择要结合物流企业实际 能适用于多个企业,关键是经营模式必须与企业实际相适应。因此,企业在选择经营模式时要注意结合自身优势,对物流市场进行深入细致地分析,明确自己的市场定位。同时,依托原有资源,利用现代物流理念来改善企业的经营,使选择的经营模式能够给企业带来最佳的经济效益。例如,大量中小型、采用传统物流手段的物流企业,他们不具备实施项目物流或物流咨询服务的能力,但可以采用加盟连锁或者物流联盟的形式,依托在大型物流企业周围,提供专业性、阶段性的物流服务。经营模式不是一成不变的,一个企业可以选择多种经营模式,一种经营模式也可. 企业经营论文:网络经济环境下企业经营模式与营销渠道变革 摘要:网络经济是建立在信息的生产、分配和使用基础之上的经济形态。在网络经济环境下,企业经营模式和营销渠道出现了新的变化,把握这些新变化并改进我国企业经营的渠道策略,有利于企业实现"走出去"战略目标。 关键词:网络经济;企业经营模式;营销渠道 随着网络经济时代的到来,人们赖以生存的经济环境发生了深刻的变化,企业的经营模式正在发展根本性的转变。 1、从大规模生产到大规模定制 在农业经济时代,生产者与消费者距离非常近,甚至是合一的,他可以制作出非常合乎使用者要求的东西。到了工业经济时代,专业化的生产提高了劳动生产率,降低了单位成本,形成了规模经济。分工越来越细,环节愈来愈多,生产者与消费者的距离越来越远,消费者的需求常常由于过长的生产销售链而不为生产者所知。从生产观念、产品观念、推销观念到市场营销观念的演进,我们可以看到工业社会为克服生产者和消费者的分离而作出的努力。但由于科技手段的限制,这种分离只能在一定程度上得以缓和,却无法完全消除。 在网络经济时代,信息技术的发展对大规模生产方式产生了革命性的冲击,数字化网络改变了一对多的关系和生产者的统治地位,使用者重新加入到生产中。通过因特网提供的企业与顾客即时双向的交流通道,全球各地的顾客可以随时了解一个企业的产品或业务,获得基于信息的服务,提出反馈意见,发出订单乃至根据自己的需求参与产品的设计。这样,企业的产品虽然可能由于顾客的个性化定制而各不相同,但由于网络的作用而仍然享有大批量生产的规模经济。生产者和消费者因为工业革命而离异,现在却由于网络时代的大规模定制而破镜重圆。融合了农业经济时代和工业经济时代生产制作的优点,大规模定制使得网络经济时代的产品藉着信息技术,使生产者把商品和服务的生产链的末端交到消费者手中,不仅享有更低的成本,而且无比贴近顾客需求。正如亨利·福特首倡大规模生产(MaProduction)并成为其代表一样,戴尔是大规模定制(MaCustomization)的先驱者和典型。 2.从产品经济到服务经济 工业经济向网络经济转变,在产业结构调整上表现为经济重心由制造业向服务业转换。服务业的快速增长使得它的产出和就业在整个经济中的比重持续上升,使服务业逐渐取得了主导地位。20世纪80年代经合组织成员国净增的6500万个工作岗位中,95%都是由服务业提供的。网络经济是信息占主导地位的服务型经济。网络经济时代的服务性工作,与工业经济时代的服务性工作不同,后者仅限于生产辅助性服务(如交通设施、银行等)和个人服务(如商业零售、家政服务等),而前者共包含4个层面:个人性服务;商业服务;交通运输、通信公用事业等方面的服务;信息、教育、卫生、研究和政府部门的服务。这些部门的中心任务是创造、处理和分配信息。其中前3个层面在工业社会也有涉及,但对社会的发展具有决定性意义的正是第4个层面服务的增加。 网络经济时代,企业之间的竞争将从产品质量和成本方面的竞争转到服务质量上。IBM公司表示,该公司不是在从事电脑制造,而是在提供满足顾客需求的服务。比尔·盖茨认为,今后微软80%的利润将来自产品销售后的各种升级换代和维修咨询等服务,只有20%的利润来自产品销售本身。自20世纪80年代以来,世界服务贸易异军突起、发展迅猛,日益成为推动世界经济增长的"引擎",目前的经营额已超过全球贸易总额的1/5。而从服务贸易内部的构成来看,保险、银行和通信等业务增长尤快,超过了传统占首要地位的旅游和运输,在世界服务贸易出口额占了46%。 3、从实体经营到虚拟经营 虚拟化经营也是一种通过专业化生产提高效率的行为,虚拟化这一崭新的企业组织和经营方式,正在为世界经济提供一个全新的、倍增了的拓展空间。网络经济从两个方面引发了虚拟化经营的出现。首先,国际互联网给虚拟化经营提供了物质基础,使得企业在有限的资源条件下,为取得竞争中的最大优势,可以仅保留最为关键的功能,而将其他功能通过各种方式如联合、委托、外包等,借助外部的资源力量进行整合来实现。其次,市场情况和竞争方式的新特点,形成了对虚拟化经营的内在需求。瞬息万变的市场和以服务取胜的竞争条件,要求企业必须具备灵敏的反应能力和富有弹性的动态组织结构,即需要建立虚拟企业。虚拟企业有如下优势:有利于技术开发,有利于拓展市场,有利于共同筹资,有利于精简机构,有利于专业化生产,有利于多元化经营,有利于组建企业集团。 4.从互相竞争到双赢合作 工业经济向网络经济转变过程中,企业从竞争到合作,从"零利"到"双赢",合作成为企业经营战略的基本思路。方式多种多样:兼并、收购、上下游整合、合资、技术转让以及各种各样形式的战略联盟;对象也各色各样:客户、供应商、甚至竞争对手。以合作代替竞争作为企业经营的新思路,源于知识经济时代信息商品不同于工业经济时代物质商品的特性:首先,信息商品具有可重复使用性,信息商品的使用并不像物质商品的使用那样会被消耗掉。其次,信息商品具有不完全排他性。所有物质商品都具有排他性,但你拥有一种信息,不排除他人同时拥有此信息。另外,网络技术为企业实施该战略提供了良好的信息交流条件。通过因特网,企业与合作伙伴之间可以应用EDI等信息系统实现彼此的资料互换、信息共享,联合进行产品开发、生产、营销,以及售后服务。 营销渠道是促使产品或服务顺利的被使用或消费的一整套相互依存的组织,在网络经济条件下,面对企业经营模式的转变,企业营销渠道出现了新的变革趋势。 1、营销渠道的结构性优势日趋突出。在激烈的市场竞争中,营销渠道扮演着一个极其重要的角色,一个对目标市场全方位覆盖、全渠道控制的营销渠道是绝大多数产品取得成功的先决因素。而随着现代零售商业的发展、科学技术的进步,厂商的营销渠道环境发生了极大的变化。在市场经济发展的早期,商品处于供不应求状态,生产商由于能为社会提供稀缺的商品而在渠道内处于支配地位。但是,市场格局的变化使营销渠道系统内权力由生产商转向零售商,零售商逐渐居于举足轻重的地位。 首先,市场供求发展为有效供给大于有效需求的买方市场,消费者成为稀缺资源,由于零售商处于渠道的最前沿,最能够接近和直接影响目标市场顾客,因而成为产品流向市场的"守门人"。其次,零售商通过扩张、兼并、连锁经营、特许经营等方式急剧扩张规模,零售商的集中程度大大提高。如1996年美国"R"玩具公司销售的产品占美国玩具市场的20%。零售商实力的日益壮大增强了他们与供应商讨价还价的结构性优势,使厂商在整个价值链系统中日益处于不利的地位。再次,随着全球经济一体化的趋势加强,地区之间销售渠道的差别正日趋减少。超级市场、连锁商店和直复营销等形式在经济发达的国家和地区普遍存在。许多巨型零售机构把自己的销售网络扩大到世界各地。零售商业的国际化发展,反过来进一步带动了生产商开拓国际市场的能力,但伴随而来的是,生产商的国际化也更加依赖渠道网络的国际化。 2.渠道组成结构向扁平化方向转变。传统的销售渠道结构呈金字塔式,存在着许多不可克服的缺点:一是厂家难以有效地控制销售渠道;二是多层结构有碍于效率的提高,且臃肿的渠道不利于形成产品的价格竞争优势;三是单项式、多层次的流通使得信息不能准确、及时反馈;四是厂家的销售政策不能得到有效的执行落实。因而,许多企业正将销售渠道改为扁平化的结构,即销售渠道越来越短、销售网点则越来越多。 渠道扁平化作为一种销售模式,简化了销售过程,缩减了销售成本,使企业有较大的利润空间。但扁平化并非是简单地减少哪一具体销售环节,而是要对原有的供应链进行优化,剔除供应链中没有增值的环节,使供应链向价值链转变。供应链管理最优化将是未来厂商、分销商、电子商务营运商经营成功的关键之一。要做到营销网、物流网、信息网、客户服务网、互联网五网合一。借助互联网,把产品销售、物流控制、信息沟通、客户管理及意见反馈有机结合起来,使传统分销模式向电子分销模式转化,利用电子商务来解决传统渠道的低效率运作,以求以最短的供应链、最快的反应链、最低的成本来进行运作。 3、营销渠道终端的个性化。针对消费者的产品定制不仅可以减少中间环节,没有产品积压,而且个性化的产品价格缺乏弹性,所以可以为企业带来较大的利润。如伊莱克斯冰箱,可以按照消费者的偏好换门板,正是凭着这种"以人为本"的理念,在进入中国市场的短短几个月中,市场占有率已进入同类家电行业的前五名。福特汽车一直以来都是作为工业化时代大规模、低成本的无差异营销的案例,但是在1999年9月,福特开始发起网上计划,消费者只需轻点鼠标,就可以选择适合于自己的零部件、车型、可信赖的分销商和保险服务等,瞬间就可以完成个性化的定购。相反,看不见消费者差异的企业在经济全球化时代将难以生存。 4.新型营销渠道的拓展与延伸。网络经济推动了渠道的变革,因特网开辟了一个前所未有的网络空间,在这个由数以万计的计算机主机和光纤、电话线连接起来的虚拟空间中,人们可以进行测览商品、订货、付款、交货、广告、市场调查等一系列的商务活动。这种新型渠道的突出优势在于其便捷性和透明度。供求双方同时在网上进行交易,节省了中间环节的成本,供求信息能够及时获得沟通,对双方都具有较大吸引力。 5.注重渠道成员的客户关系管理。由于争取一个新顾客的成本要大大高于保持老顾客的成本,所以建立同顾客之间的联系,并管理这些事关顾客和公司利益的关系就显的尤为重要。关系营销的中心就是顾客品牌的忠诚。据美国学者的研究表明,顾客的忠诚度提高5%,企业的利润就增加25%。经济全球化时代,网络的运用更加普遍,通过开发数据库软件,可以建立起目标客户群的档案.针对具体目标客户的特点进行"一对一"营销。如亚马逊的网上书店,就是以低成本建立了庞大的客户数据库,利用顾客以前购物的信息,巧妙的提醒顾客去浏览可能会引发兴趣的其他书籍等。今天的营销方法不再是强加信息给顾客,而是试图吸引消费者的兴趣,获得他们的许可,然后同他们开展产品的对话:帮助他们了解更多的关于产品的信息,通过实行一种"许可营销"来培养顾客的忠诚度。 在网络经济环境下,传统的营销渠道模式和管理方式已经不适合全球一体化、需求多样化、消费个性化的市场了。因此,对中国企业的营销渠道进行适当的改进,必将更加有利于企业转变经营方式,实现"走出去"战略目标。 1、政府的信息网络建设。政府要加强信息网络的建设,改进贸易实务的运作方式,使电子商务进入贸易的各个流通环节。首先,可以运用电子数据交换的方式改进通关流程,进出口企业与海关计算机联网,通过网络数据的传输进行申报、审核、复核、下达指令等,加快通关速度,降低贸易成本。其次,通过电子数据交换改进物流系统,使运输、仓储信息、交通联合起来,实现运输革命。最后,使电子方式进入国际贸易的支付环节,从而单证的审核、付款、交付都可以通过网络银行得以实现,使跨国经营企业的营销渠填更加快捷、流畅。 2.企业的供应链再造。供应链再造是企业经营的一个重要环节。企业会出现一种由不同层次的供应商组成的供应等级结构,供应范围不仅涉及原料,而且涉及零部件甚至整个生产系统。一方面企业要精心挑选供应商,通过收购、战略联盟、合资等方式与供应商形成紧密的关系,使供应链变得合理;另一方面企业可以只控制核心能力,而将非核心能力的业务虚拟化,外包给专门的供应商,即对其业务流程和服务进行区域和全球的整合。21世纪,已经进入了快速反应的供应链阶段,通过电子商务手段与合伙者形成物流、信息流的无缝连接,通过对供应商的培训整合他们的能力,以达到对消费者需求的准确、快速反应。如戴尔公司通过互联网与几百个供应商相连,每隔两个小时经因特网向仓库发出部件需要 通知,从定单的下达到电脑部件的个性化组装,再到消费者收到电脑往往在一周之内。因此国内企业可以适当的参照他们的运作方式,与供应商建立稳固的战略伙伴关系,对于一些标准化的大件出口商品,可以实行根据顾客的不同要求定制化的生产方式。 3、建立扁平化的渠道结构。渠道扁平化作为潮流,是市场规则使然,最大限度地减少供应链环节,降低成本,提升利润,同时给渠道合作伙伴盈利空间,是当代企业渠道建设和发展的方向。IBM公司面对经销商的直销计划和电子化支持的渠道策略就顺应了时代的潮流,也使得IBM渠道更加扁平化。分销渠道扁平化,缩短供应链,降低成本,这应是今后我国企业分销渠道建设的共同追求。 4.与合作伙伴建立良好的关系。经济全球化的今天,商业竞争朝着国际化的方向发展,只有与当地的合作企业建立起长期可依赖的关系,采取"双赢"战略,才能借助合作伙伴的渠道赢得市场地位。日本的三菱集团与德国奔驰公司在汽车、宇航、集成电路等方面建立了良好的合作关系,从而得以在欧洲统一大市场建立之前就进入欧洲。作为回报,三菱集团帮助奔驰公司在日本建立起了销售网,双方各有所取。与当地企业合作,不仅要考虑自己的市场占有,更要为对方提供广阔的赢利空间。如可口可乐在中国建立的合资企业只提供可乐原液,除此一不投资,二不出人,三不分利,但却对当地可乐企业的建设、生产和销售、宣传广告和职工福利等提供一切的支援和扶持,从而使可口可乐公司的利益深深根植于当地企业的利益之中。 5.建立有效的客户关系管理系统。客户关系管理(GRM),源于"以客户为中心"的商业模式,是一种旨在改善企业与客户之间关系的管理机制。它实施于企业的市场、销售、技术支持等与客户有关的工作部门。目标在于通过提供快速、周到、优质的服务来吸引和保持更多的客户,通过优化面对客户的工作流程以减少获取客户和保留客户的成本,它关系到企业在未来怎样与客户和与潜在客户进行交流和互动。它可以帮助企业充分利用以客户为主的外部商业关系资源,扩展新的市场和业务渠道,提高客户的满意度和企业的赢利能力。“文秘站”版权所有 6.数据库营销。数据库营销指企业通过搜集和积累供应商、消费者的大量信息,经过处理后分析供应商、消费者的行为,给产品以精确定位,制订有效的营销计划。经济全球化条件下,整个营销渠道的整合都可以使用因特网,从而建立起与供应商、经销商和消费者的密切联系。企业除了可以利用它加强同当地供应商的直接交流,建立快速反应供应链外,还可以建立网站,通过电子邮件加强消费者、经销商的直接交流和产品信息反馈,通过数据库建立目标客户的档案资料,灵活运用不同的直复营销手段进行客户关系管理。 7.实施品牌关系管理,提升和管理顾客资产。通过互动的、个性化的、长期的、以增加价值为目的的接触、交流与沟通,建立、维持以及增加品牌与其顾客之间的关系。品牌关系管理不仅仅是一种思想或一种活动与努力,更是一种全新的品牌管理方法,它交叉了产品生命周期与顾客生命周期,将传统的纯粹收益管理转变为以顾客为中心的收益管理,强调品牌与顾客之间的交流与关系。品牌关系管理是一种互动式的营销管理。在互动过程中,可以培养顾客的品牌体验与品牌感觉,进而提高顾客的品牌忠诚度,增强品牌与顾客之间的关系(顾客关系)。品牌关系管理帮助企业进行个性化的销售活动,让顾客融入销售流程,这不仅可以增加顾客的参与感,满足其个性化接触的需求,而且还能够降低交易成本。 企业经营论文:风险投资与企业经营绩效 一、样本、指标选取与研究思路 (一)样本选取与分组设计 数据样本截止2010年12月31日上市的创业板企业共154家企业,其中苏州恒久(300060)由于提供虚假材料而被中国证监会取消上市资格,募集资金返还投资者,剔除300029、300055、300113、300125极端数据,共计有效样本149家,其中有vc/pe支持的企业为86家,无vc/pe支持的企业为63家。(具体分布见表1)。 (二)指标选取 企业在创业板上市条件中明确要求:企业要有较强的盈利能力,发行人应当主营业务突出、最近两年营业收入增长率均不低于百分之三十且应当主营业务突出……因此,在选取财务指标时综合考虑企业的盈利能力、成长能力、运营能力等因素,选取了下列指标,以综合评估企业经营绩效。每股收益(EPS),反映企业的经营成果,衡量普通股的获利水平及投资风险,是投资者、债权人等信息使用者据以评价企业盈利能力、预测企业成长潜力、进而做出相关经济决策的一项重要的财务指标。总资产收益率(ROA),衡量公司运用股东和债权人投入资金的效率指标,它可以考核公司运用这些资金进行经营的获得能力,在同行业之间具有可比性。因此,总资产收益率(ROA)比净资产收益率(ROE)在衡量公司获得能力方面更为有用。营业收入增长率(OIGR),是企业本年营业收入增长额与上年营业收入总额的比率,反映企业营业收入的增减变动情况。营业收入增长率大于零,表明企业本年营业收入有所增长。该指标值越高,表明企业营业收入的增长速度越快,企业市场前景越好。总资产周转率(TAT),综合评价企业全部资产经营质量和利用效率的重要指标。周转率越大,说明总资产周转越快,反映销售能力越强。 (三)研究思路 为分析风险投资对企业经营绩效的影响,本文考虑了以下几个方面:第一、有无风险资本支持对于企业在创业板IPO前经营绩效是否会产生实质性影响,风险资本的介入是否提升了企业经营绩效;第二、有无风险资本支持的企业在创业板IPO后,企业经营业绩会发生怎样的变化情况;第三、企业在创业板IPO后,风险投资对企业的经营绩效会产生如何影响。基于上述研究思路,提出了下列假设:假设1、风险资本支持的企业在创业板IPO前经营绩效应好于无风险资本支持的企业;假设2、企业在创业板IPO前后经营业绩应不会发生显着性变化;假设2a、风险资本支持的企业IPO前后经营业绩应稳定增长;假设2b、非风险资本支持的企业IPO前后经营业绩应稳定增长。 二、风险投资与企业经营绩效假设检验 (一)风险投资与非风险投资企业IPO前经营绩效比较分析 在分析风险投资与非风险投资对于企业经营是否产生影响时,本文采用了上市前两年的财务指标均值进行比较。2009年上市企业,选取2008年与2007年的均值;2010年上市企业,选取2009年与2008年的均值,把风险资本支持与非风险资本支持企业分两组进行比较分析,以期检验风险资本对创业板上市企业IPO前是否有显着性影响。从分析可看出88家风险资本支持的与66家风险资本支持的上市企业每股收益、营业收入增长率、总资产收益率、总资产周转率,无论是否无风险资本支持,上市前企业每股收益、总资产收益率、总资产周转率三个财务指标无显着性差异,只是营业收入增长率风险资本支持的企业明显高于非风险资本支持的企业,即假设1不成立。 (二)风险投资与企业IPO前后绩效检验 为了分析风险投资与非风险投资对于企业IPO后业绩有无影响,对IPO前一年、IPO当年及IPO后一年进一步分析比较。在分析是采用了上市前一年、上市当年及上市后一年的财务指标均值进行比较,2009年上市企业,选取2008年与2009年数据,2010年上市企业,选取2009年、2010年与2011年数据进行分析比较。从分析检验看,无论是否有风险资本的介入,企业在IPO前一年、IPO当年及IPO后一年,财务指标总体呈现单边递减的状况,企业IPO后的经营业绩明显低于上市前一年及上市当年,因此,假设2、2a、2b均不成立。 三、创业板企业 IPO前后经营绩效变化实证分析由于IPO前后,企业总资产收益率(ROA)发生了显着变化,而ROA更能全面反映企业经营状况,为此,本文将选取ROA为因变量,同时构建自变量(控制变量)来分析风险投资对企业经营绩效产生如何的影响。在构建自变量时遵循选取了净利润、主营业务利润及经营活动现金流量净额,以这三个变量为分子,选择共同的分母总资产,定义净利润/总资产为总资产净利率、主营业务利润/总资产为总资产主营利润率、经营活动现金流净额/总资产为总资产经营现金率。统计检验量相关检验系数分别为:调整R2=0.935,F=136.298,DW=1.636,有较好的拟合程度。对于风险投资机构投资的创业板上市公司:VC持股比例、VC持股时间、VC投资机构数、VC主要股东及保荐商声誉对企业经营业绩有一定的影响。具体而言,VC投资机构数越多,企业经营绩效越好,这也是资源配置的体现,资金流向成长价值高的企业;VC持股时间长,对于企业经营绩效提升有一定的促进作用;一家风险投资机构控制企业股权10%以上,企业经营绩效要好一些;但如果多家风险投资机构同时介入一家企业,导致股权分散,对企业的经营绩效会产生负面影响。自证监会颁布证券公司分类评价后,保荐商在一定程度上看中的还不是企业经营绩效,更多的是发行承销费用。[7] 四、结论及思考 对我国创业板上市公司的分析可以看出:无论是否有风险投资支持,企业上市前,经营绩效较好,反映出来较好发展态势,但在IPO后企业经营绩效发生了显着性下降;风险投资对于企业经营绩效的下滑有一定的抑制作用,但是IPO后,有无风险投资支持的企业在财务指标均值上并未表现出明显差距,由此可见:我国风险投资项目选择存在一定的问题,风险投资介入的可能并不是高成长企业,关注点可能是集中在风险资本的退出上;风险投资介入企业时间长短对于企业经营绩效会产生一定的作用,一家风险投资只有可控了企业10%以上的股权后,才会对经营绩效产生较好的效应,而一家多家机构同时持股,反而会引起股权分散,对经营控制权的争夺,无论是否出于风险投资的初衷考虑,会对企业经营绩效产生负面影响。由此折射出我国创业板市场作为风险资本市场的一个子市场,是我国中小企业成长壮大及风险投资退出的一个重要平台,为企业搭建融资平台,推动企业成长,目前分析来看,其功能远未到初衷目的。 企业经营论文:企业经营和政府行为的关系 企业与政府之间的关系,是我国经济体制改革过程中必须正确处理的一个关键问题。它关系到我国企业能否真正成为市场主体,社会主义市场经济体制能否完善,经济能否实现健康、持续发展等重大改革课题,因此一直受到经济理论界和企业界的关注。本文所涉及的政企关系并不仅仅是政府与国有企业的关系,而是包含了所有性质的企业与政府之间的关系。 一、我国政企关系的新变化 1. 政企关系类型日趋多样化 当前世界各国政府与企业关系大体上有三种:第一种是"警察与司机关系",政府与企业没有隶属关系,政府只需要告诉企业什麽是不该做,企业其余事情政府一律不过问不干涉。这种政企业关系在欧美发达国家比较普遍。第二种是"手足关系",即政府与企业之间相互依赖,官商一体。日本的政企关系属于该种类型。第三种是"父子关系",企业隶属于政府,不是独立的市场主体政府对企业的一切活动都拥有决定权。改革开放前中国的政企关系大致属于这种类型。 我国经过近20年的改革,政企关系有了很大的变化,不再是原来的纯粹的"父子关系",而是在逐步向包括上述三种类型的混合型政企关系过渡:政府与部分国有企业之间、一些乡镇政府与其所辖的乡镇企业之间依然保持着"父子关系";政府与民营企业、三资企业之间是监督与被监督的"交通警与司机"的关系;一些地方政府与其所办的企业、部分乡镇政府与乡镇企业之间则形成了利害相关、生死与共的"手足关系",政府与企业一体,政府企具有了业化倾向。 2. 政府职能部门与企业的关系日趋突出 以前,每当谈起政府与企业关系,首先想到的就是政府专业经济管理部门与国有企业之间的关系。但是经过近二十年的改革,其他所有制企业迅速发展,乡镇企业、民营企业、三资企业成为中国经济发展重要支柱。政府与企业关系不再局限于专业经济管理部门于国有企业之间的关系,而政府职能部门与包括国有企业在内的企业整体之间的关系日益引起关注。这是因为职能部门与企业之间的关系具有特殊性:首先是职能部门与企业的关系涵盖所有专业领域;其次是职能部门仅仅在某些特定职能上与企业发生关系;第三是职能部门与企业的关系是随机的,非紧密性的;第四是职能部门视企业为均质的,不论企业性质如何,规模多大,都按同等方式平等对待;第五是职能部门与企业的关系多为由法律调整的法律关系,这种关系很难由行政手段调整。因此,职能部门与企业之间的关系是现阶段政企关系中的基本关系,在国有企业改革进展到一定阶段后,职能部门与企业之间的关系将是政府与企业关系的全部内涵。 3. 企业与所在地政府之间的关系重要性增强 随着国有企业改革的深入,国有企业与上级主管政府之间的关系逐步理顺,而越来越多的与所在地政府之间发生关系,如就业、税收、企业社会负担的转移、企业支援地方建设等关系。同时,大型民营企业、三资企业也面临如何与所在地政府打交道、建立良好关系的问题。这些企业绝大部分的日常经济活动都发生在所在地,要受所在地政府约束与管辖。当地政府对企业的态度直接影响着企业的生产经营能否顺利进行,对企业的生存与发展发挥着至关重要的作用;而企业对当地政府的支持也会促进当地的社会经济良性发展。 4. 政企双方在职责上越位与缺位行为同时并存 政府的越位行为表现在与国有企业政企不分、干涉企业经营、乱收费等方面。其缺位行为表现在国有资产出资者缺位、公共服务提供者缺位、市场竞争监督者缺位等行为。企业的越位行为表现是一些国有企业私自处置企业资产导致国有资产流失、强迫企业职工购买企业股份等行为。其缺位行为表现有国有企业没能实现国有资产的保值增值功能、企业不能按国家政策规定保障下岗职工权益、不履行保护环境职责产生严重污染以及偷税漏税等行为。 5. 政企关系的当事主体呈现多元化状态 在社会主义市场经济体制下,政府与企业关系不再仅限于政府与国有企业之间的关系,而是政府与国有企业、乡镇企业、民营企业、三资企业之间的关系;企业与政府之间的关系也不只是企业与专业专业经济管理部门之间的关系,还要处理与政府职能部门的关系,不仅要与主管政府打交道,还要处理好与企业的本部以及各分支机构所在地政府的关系。政企关系主体日益向多元化方向发展。 企业与政府之间的关系所呈现出的上述变化是改革开放的必然结果,是建立社会主义市场经济体制过程中必经的阶段。对于我国的各级政府和各类企业来说,这些变化是新生事物,在处理双方关系过程中必然会出现种种问题,[!]这些问题如果解决不好,会影响良好政企关系的建立,从而影响社会主义市场经济体制的健康运行。 二、政企关系新变化产生的原因 1. 市场经济体制取代计划经济体制 市场经济体制逐步取代计划经济体制对政府与企业关系的变化带来了两方面的影响。 一方面,为适应市场竞争,企业必须成为市场的主体,成为独立经营、自负盈亏的经济实体,成为能够独立承担民事法律责任的企业法人,从而与在法律上是 行政法人的政府具有平等的主体资格,两者之间不再存在行政上的隶属关系。法律上保证的这一平等关系,对政企关系的变化具有重要意义,为建立新型的政企关系提供了法理上的依据。 另一方面,市场经济体制的建立,必然要求政府职能进行转变以提高效率,适应市场经济的要求。传统体制是下中国政府的经济职能具有明显的弊端。其一是政府的经济职能与其他职能高度集中在一起,缺少必要的独立性;其二是政府的经济职能在很大程度上排斥和取代了市场机能,用经济计划和行政命令排斥和取代了市场机制;其三是强调用政府的经济职能(当然同时也使用其他职能)同时解决宏观和微观两方面的问题,政府的经济计划和宏观管理直接"侵入"到企业的微观经营管理内部。这种状况直接阻碍了中国经济体制和国有企业改革的进展,转换政府职能以越来越成为国有企业深化改革、建立现代企业制度的迫切要求。因此对政府职能进行了转变,经过其主要表现是:(1)部分专业经济管理机构改组为经济实体或行业协会,不再承担政府职能。(2)暂时保留的专业经济管理部门亦将生产经营权大幅度下放给企业,并进行了大规模的机构和人员精简;(3)政府管理方式发生了初步转变,如减少指令性计划和行政命令,强化宏观调控职能等;(4)积极探索建立新的国有资产管理体制和运营机制,实行政府的社会管理职能与国有资产所有者职能分离的新路。政府职能的转变,为政企关系的变化消除了一个直接障碍。 2. 对外开放格局的形成 对外开放政策的制定与实施,引进了外资,也产生了同时产生了几种新新性质的企业:中外合资企业、中外合作企业、外资独资企业。这些企业与我国各级政府在一开始就不存在行政隶属关系,因而为我国原来单一的政府和国有企业之间的关系增添了新的内容,也为政府职能的转变提供了探索的渠道。 3. 所有制改革的进一步深化 我国20 年的经济体制改革,是沿着两条线进行的,一是经济运行机制的改革,确立以市场作为资源配置基础的,国家主要运用经济、法律手段调控宏观经济稳定运行。二是所有制改革,构造适应社会主义市场经济发展的所有制基础。所有制改革取得了重大进展,非公有制经济从无到有,到1997年迅速发展到占经济总量的1/4,涌现出了一些新的公有制实现形式。非国有制经济的壮大与发展,为政企关系的转变提供了巨大的推动力,公有制多种实现形式的出现,也是国有企业与政府的关系出现了纷纭复杂的局面,导致了政企关系新变化的出现。 三、合理的企业与政府关系模式 通过调查,我们发现企业对政企关系的转变前景十分关心,并纷纷提出了自己所希望的政企关系模式。综合起来看,合理的企也与政府关系应该具备以下原则: 1. 主体平等。在市场经济条件下,企业是独立经营自负盈亏的经济实体,是能够独立承担民事责任的企业法人;同样,政府是公共秩序的维护者,是依法行政的行政主体,是能够承担行政行为责任的行政法人。企业法人和行政法人之间不存在行政上的隶属关系,因而从主体资格上看是平等的。法律面前人人平等,任何人、任何组织都没有超越法律的特权。 2. 法治原则。行政机关和企业是不同的主体,必然有不同的利益关系,调整这种关系的准则职能是法律。行政机关的活动是维护社会公共利益,必然会影响私人利益,因此,行政活动职能在法定范围内,依照本机关的职责和权限行事,所实行的行政行为必须有充分确凿的证据并且符合法定程序。当行政权力被任意行使侵害企业权益时,企业有权要其行政机关补救或赔偿。企业也必须依法进行经营活动。 3. 权利、义务对等。政府的权利是征收税赋,义务是为纳税人提公共服务;企业的权利是获得政府的公共服务,义务是向政府交纳税赋。 4. 平等保护原则。在职能部门面前,不论国有企业还是非国有企业,都是企业法人,因此,任何企业依法经营都要受到平的保护,任何企业违反法律都将受到相应的处罚。 5. 高效原则。办事效率是行政机关及其公务人员的工作态度和业务能力的表现,是政企关系是否协调的重要标志。政府办事效率搞可以降低企业交易成本,同时推动企业效率的提高。国际经验表明,高效、廉洁的政府是一个国家或地区经济起飞与发展的关键。因此政府的办事效率不仅是政府内部问题而且是关系国计民生的大问题。 6. 经济原则。经济原则适用三种情况: (1)政府机构设置应遵循经济原则。 一般来说,要实现政府的公共管理与服务职能,行政机构过小和公务员太少是不够的,但机构庞大人员冗肿也是不行的,因为会导致人浮于事、职责不清的问题,形成政府内部自我服务的恶性膨胀。因此,机构设置应考虑经费问题,尽可能的降低纳税人的负担或把有限的资源更多的应用于科学、教育、卫生等事业上去,造福于民。 (2)政府制定或实行某项法规、条例时,应综合对比该项实行所产生的社会效果或经济效益以及带来的负效益,当社会效果大于负效应时才能实施,反之则不应该实施。 (3)行政机构及其公务人员在具体实施行政权利过程中,也应坚持经济原则,不给公民、企业及其他组织增加额外负担。 符合以上原则的政企关系,是我国深化改革过程中所应该追求的企业与政府关系。只有建立起这样的关系,我国国有企业改革才有机会重振雄风,非国有经济才能为我国经济腾飞作出更大贡献。 企业经营论文:航运企业经营效率因素 一、股权集中度(SCR) 本文的股权集中度定义为一定时期内该企业前十大股东所持股票的比例。因为从股票的占有程度上我们可以看出该企业产权的变化状况,一般而言,股权集中度越高,该企业的产权就越稳定,这样股东就越有动力实行对该企业的权利,从而加强对企业的监督,提高企业决策的效率和科学性。如果前十大股东所占的股权比较小,那么该企业的产权结构就不稳定,可能出现重大股权改变,这将给企业的日常经营带来影响。我们选取该指标主要就是为了检测一下产权稳定性对企业效率的影响,因此将股权集中度作为一个影响因素。2.数据来源本文研究的样本期间为2002年~2011年,样本期间内所有数据均来自于证券交易所及各个航运公司的年报,可以保证数据的权威性及可靠性。 二、实证研究 1.Tobit回归 笔者前期研究成果表明,我国上市航运企业2002年~2011年的技术效率如下表,在此基础上,运用Tobit模型进行实证研究。 将各个企业技术效率值作为因变量,将上述选取的5个影响因素作为自变量,设定Tobit模型,其表达式为:EFIit=C+β1GDPit+β2SEit+β3HCit+β4DEBTit+β5SCRit+εit模型中,因变量EFI代表每一家上市航运企业的技术效率值TE。自变量GDP我们取各年的国内生产总值;SE为企业的规模,我们取总资产的对数;HC为企业的人力资本,取本科及以上学历员工所占总人数的百分数;DEBT为企业年度资产负债率;SCR为股权集中度,取前三大股东持股比例。C为常数项,β1、β2、β3、β4、β5为各自变量的回归系数,εit为残差项,i代表企业数(i=1,2,3……15),t代表时期(t=2002,2003……2011)。 2.回归结果分析 (1)国内生产总值与上市航运企业经营效率为显着正相关关系,GDP意味着国家宏观经济状况,而GDP与上市航运企业经营效率正相关则说明宏观经济环境对上市航运企业经营效率具有积极的促进作用。宏观经济状况良好,则上市航运企业经营效率较高,当宏观经济遭受巨大冲击时,上市航运企业的经营效率也会出现下滑,例如,2008年的金融海啸对各国的实体经济都造成了重创,航运企业作为国际贸易发展的衍生产业,经营效率也出现了一定程度的下滑。仔细探究其中的关联,本文认为当宏观经济处于低迷状态时,各国国内消费水平下降,这不仅会抑制实体商品市场的需求量,而且对服务性产业的需求也会大幅减少。而航运企业面对危机造成的总需求巨幅减少,却不能撤掉其服务,只能坚持亏本经营,这便导致上市航运企业的成本支出相对提高,利润额下降,从而效率便随之下滑。因此,外围宏观经济对上市航运企业经营效率具有重要影响,而且呈现出正相关性。(2)企业规模对上市航运企业经营效率的影响为显着负相关。对于航运企业,企业规模越大不一定意味着市场势力越大,相反,企业规模的扩大还会导致成本支出增加。过去的几年,很多上市航运企业如中海海盛、天津港、长航油运等因为规模的盲目扩张而导致企业收益大幅下降甚至亏损。分析其原因主要有两方面,一是航运企业之间的服务差异化程度很小,而且当地航运企业往往收发货更快,价格更低,规模的扩大竞争优势不明显。二是许多地区存在地方行政垄断,政府更加趋向于保护本地企业的发展,对本地企业来说等于获得了较大的竞争优势,而外来扩张的航运企业便处于劣势地位。所以,航运企业应该注重经营管理水平的提高,遵循利润最大化原则,根据自身特点对企业规模进行理性选择,规模大的航运企业不一定有效率。(3)人力资本对上市航运企业经营效率的影响为正相关。随着我国改革开放的深入,我国的国际化程度越来越高,以往的航运员工综合素质水平普遍较低,通过人数规模来盈利,但是随着世界经济的发展,这很难再适应国际化的需要,因此哪个航运企业能最先拥有素质优秀的员工,其便掌握了国际航运的主动权。尽管目前来看人力资本的效果还并不显着,但是随着航运企业管理经验的不断成熟,对每个员工创造价值的能力的不断提高,人力资本将会在国际航运的各个方面发挥越来越重要的作用。企业今后的发展不能只依靠人多力量大,更多的是向管理要效率。(4)资产负债率与上市航运企业经营效率呈显着的负相关。分析其中的原因,负债率过高往往经营压力较大,这将影响到企业的日常决策,因为负债率高了企业便不能保证资金的流动性良好,当面对投资决策的时候,为了维持适度的流动性,航运企业就不得不放弃部分盈利。因此,资产负债率与上市航运企业的经营效率成显着负相关。从整个航运企业的经营管理的目的来说,良好的流动性跟盈利性都是必需的,但是两者的矛盾性要求我们分清主次,维持合理的流动性只是实现盈利的手段,所以上市航运企业应该保持适度的资产负债率。(5)股权集中度指标未通过z检验,说明股权集中度对上市航运企业经营效率的影响很小。我们往往认为股权集中度越高,在做各项决策时越及时、有效,从而更容易抓住市场机会,取得更好的效益,企业的经营效率就越高,而股权集中度低的航运公司,因为各个股东之间都有一定的影响力,而又没有一股绝对性的影响力,因此企业的决策往往显得比较复杂,企业内各方利益博弈的同时,机会也会丧失,对企业的经营产生负面影响。但是通过检验我们发现结果并不是这样的,本文认为,股权集中度并不会对上市公司的日常经营产生太大影响,拥有公司的所有权不一定拥有直接控制权,企业经营效率的高低很大程度上还是取决于企业的高管,只要高管成员不变,对上市航运企业的经营效率是不会产生影响的。 三、结论及建议 在我国15家上市航运企业2002年~2011年间经营效率的基础上,运用Tobit模型对上市航运企业经营效率的影响因素作了实证分析,研究表明:GDP与上市航运企业经营效率正相关,说明宏观经济环境对上市航运企业经营效率具有积极的促进作用而且呈现出正相关性。企业规模与上市航运企业经营效率为弱负相关,许多航运企业盲目的扩大规模而不能合理利用现有的资源,一旦出现经济动荡,往往引发资金链断裂,导致巨亏。人力资本与上市航运企业的经营效率成弱正相关,而且今后人力资本的作用会继续显现出来。资产负债率对提高上市航运企业的经营效率有显着的负相关关系。股权集中度对上市航运企业经营效率的影响很小,拥有公司的所有权不一定拥有直接控制权。 企业经营论文:浅谈从企业经营成本管理谈诚实守信 摘 要:在市场经济环境下实施低成本战略,全面降低企业成本,不仅需要在财务上认真细致的审视和管理,而且还要在市场中诚实守信,更需要不断解放思想、开拓思路、创造性地开展工作,也是一个持续改进的过程。因为,低成本战略是一项系统工程和长期性工作,需要综合考虑各方面因素,需要标本兼治、切合实际地实施,才能最终实现。 关键词:企业经营 成本管理 诚实守信 在任何一家企业,成本管理都是财务工作的重点内容,同时也是管理层非常关注的核心问题之一。因为它与企业的赢利能力、在市场中的竞争力息息相关。从成本管理的角度看,精益生产的核心是杜绝浪费。我们看到在企业中其实浪费随处可见,不增加效益的活动比比皆是,那么我们如何加强成本管理呢? 精益生产的做法是从企业内部管理入手,通过提高劳动生产率来降低产品的单位成本。比如:对生产的全过程进行分析,然后通过优化流程将非增值作业剔除掉,以达到减少浪费的目的。 从这个意义上讲:如果把成本管理仅仅放在财务部门这个层面上是不够的,必须站在企业战略的角度审视成本管理问题。 所谓低成本战略又称成本领先战略,是指企业在提供相同的产品或服务时,通过在内部加强成本控制,在研究、开发、生产、销售和服务等领域内把成本降低到最低限度,使成本或费用明显低于行业平均水平或主要竞争对手,从而赢得更高的市场占有率或更高的利润,成为行业中成本领先者的一种竞争战略。 低成本战略成功实施,会给公司带来相对于竞争对手更持久的成本优势,从而具有较高的竞争优势。由于企业成本低,公司可以利用低价格吸引力从竞争对手那里挖掘市场份额,在价格战中存活下来并获得高于行业平均水平的利润;另一好处是,公司的低成本战略对于潜在的行业新进入者形成了较高的进入障碍,从而吓退潜在的进入者;再者就是采用低成本经营战略,可以使本企业的产值利润率高于同行业的其他企业,使企业有能力不断地进行自我积累和自我发展。低成本战略是大多数企业参与竞争的重要前提。在市场经济环境下实施低成本战略,全面降低企业成本,不仅需要在财务上认真细致的审视和管理,更需要不断解放思想、开拓思路、创造性地开展工作,也是一个持续改进的过程。因为,低成本战略是一项系统工程和长期性工作,需要综合考虑各方面因素,需要标本兼治、切合实际地实施,才能最终实现。 提高企业的凝聚力和长期竞争力无法脱离市场的认可,市场的认可度和开拓的空间范围也可以给企业调节“返成本”降低,这需要诚实守信。 虽然成本领先战略有综合“因素”特点,现代生产管理模式的革命和信息经济时代信息网络技术的发展,使成本领先战略与综合“因素”融合成为一种新的发展趋势,低成本与差异化的不一致性在逐渐消除,一定程度上呈现出潜在的一致性。但如果企业要同时追求低成本优势和差异化优势,则需遵循一套新的“融合竞争战略理论”来指导企业运企业诚信是一种无形资产,根据经济学原理,企业要取得诚信这种无形资产必须有所付出,即诚信是有成本的。 现实的经济活动表明,“诚信”是有价值的。任何经济现象的出现都是成本和收益相互对应的,付出成本的多少直接关系到收益的高低,这是经济发展的自然规律。欺诈只会给自己带来一时的不义之财,但要付出丧失交易伙伴的沉重代价,严重者将最终被市场淘汰出局,这是任何一个有远见卓识的经营者和企业家都明白的道理。“诚信”已成为时下中国人最为稀缺的一种资源,谁拥有它并进行认真的经营管理,谁就会成为一个成功者。 当企业准备支付诚信的主动成本时,就已经有了长远眼光,树立诚信形象为将来获得更大的利益。这时,因为企业已经有了积累起来的信誉,所以企业诚信回报就会快速增长,其收益曲线就会变得陡峭。当企业不会为了诚信而诚信时,其被动投资已变为主动投资。企业发现诚信能带来的收益越大,则会投资越多的资金用于树立诚信形象。支付诚信主动成本则处在较高层次,为了企业发展。不管是哪一种,只要用持续发展的眼光看,诚信收益一定大于诚信成本。企业持续不断的投入诚信投资,而又源源不断得到诚信回报时,企业就形成了自己的诚信品牌。品牌是企业在诚信方面长期大量投入的结晶。我们已经进入了品牌的时代,社会越发达,需求越复杂,消费越高档,品牌也就越重要。品牌同我们的日常生活息息相关,它除了满足人们的物质消费要求以外,更能满足人们在精神、文化、心理等方面的享受。根据西方经济学家的调查统计表明:在人均收入达一万美元以上的国家,90%的消费市场是满足人们心理和精神上的追求。正因为如此,品牌在市场经济中有着独特的经济魅力。品牌是一种信誉和口碑,是企业诚信的投入和企业文化的结晶,是一种巨大的无形资产。它将直接为企业带来更大的回报和收益。在一个健康向上、秩序良好的社会经济环境中,投资诚信的回报应该远远大于付出,即收益远大于成本。据美国的一家咨询公司的调查显示:在诚实守信方面每投入一元,将产出3元~6元的收益,其投资收益率远远高于一般的投资项目。我们平常所说的“老字号”、“金字招牌”和品牌也有异曲同工之妙,它们是企业诚信在市场中的折射影像,是企业经过多年甚至几十年、上百年持久的市场考验才得来的,是老百姓心目中的一块不朽的丰碑,同样也是一种宝贵的无形资产。 综上所述:企业经营成本管理与诚实守信有千丝万缕的关系,经济活动的参与者必然会在利益的获得与诚信道德选择的代价之间进行成本和利益的权衡,这便形成了对诚信道德选择的成本—收益经济学分析。诚信作为企业的无形资产,既有投入,也有回报,具有商品的某些属性。企业诚信是一种无形资产,根据经济学原理,企业要取得诚信这种无形资产必须有所付出,即诚信是有成本的。 企业经营论文:管理会计在企业经营中创造价值的论文 管理会计作为一种能够实现企业增值的持续服务体系,它能够为企业的发展提供大力支持。在竞争日益激烈的现代社会,管理会计在企业经营过程中能够创造更大的价值。所以,企业更应该重视管理会计的工作,推进管理会计,服务企业价值。 一、管理会计的特点 1.重视企业内部的经营管理,运用管理会计兼顾企业管理的全局、局部 管理会计通过分析、研究企业运营过程中遇到的困难,达到向企业管理人员提供必要的数据资料以服务于预算及控制环节。管理会计的关注重点是企业内部运转效力(企业健康状况度),这是现代企业中管理会计的重要作用。为了更好地服务于公司的运营管理,管理会计必须同时考虑到企业经营的部分以及整体两方面的管理工作。相对而言,管理会计更多是从全局发展的角度去看待、分析、处理问题,而财务会计更多是从企业的部分角度出发,考虑、分析、处理问题。因此,从企业的长期发展来看,管理会计更为贴合企业的持续发展需要。 2.多种多样的管理会计方式与会计人员的高素质要求 管理会计由于它对应的产业领域较为广泛,因而管理会计的方式可以多种多样,不受既定的会计准则的限制。同时管理会计当前仍处于管理学科的前沿,尚缺乏可参照的标准性和统一性。管理会计一般涉及的学科种类较多,诸如控制论、信息论、决策原理等现代相关企业管理理论。管理会计在这些理论的基础上,可以对财务会计提供的数据进行必要的整理、加工、分析、利用。 管理会计方法多样,形式灵活,数据与非数据并重,因此管理会计的水平高低更倚重于工作人员的专业积累和判断力,以及对企业的深层次认知和对多学科相关知识的把握,才能较好地应对复杂多变的“红海”商业环境。 3.趋近于综合性学科的发展 随着现代经济社会的快速发展,企业的管理会计先后从国际上引进先进的管理理念与经验,引进宏观经济学、管理经济学、技术经济学、信息经济学等等的最新科研展示成果,丰富并逐渐发展成为一门高度综合性的学科。促进了管理学的重大进步。 二、管理会计的价值创造作用 1.管理会计创造价值增值的可能性 首先提出VBM这一概念,即从“价值”视角看待企业、企业管理,它主要是基于价值管理、销售以及市场财务和生产管理,围绕价值战略职能实现。VBM的最终归宿是企业的发展战略目标,实现企业价值增值的最大化,同时这也是企业发展的核心管理目标;VBM的观点强调公司价值是比每股收益、销售和利润增长或其他传统会计指标更为重要的决定因素。公司价值的概念不是基于已获得的市场份额和利润数据,而是基于与适度风险相匹配的已经获得和可能获得的自由现金流量。VBM作为一种新的管理理念和方法,为创造价值、实现价值增长提供了可能性。 2.创造价值的渠道 首先,预算控制。管理会计的控制功能是指按照既定的企业预算目标,实时监督并有效评价会计的设定活动,必要时将绩效和报酬联系起来,达到有效控制企业投资行为的目的。管理会计的预算控制功能主要包括经营控制和激励控制两方面。 (1)经营控制是指管理会计部门一旦完成了预算编制计划,公司的上层管理部门应定期进行实际、预算业绩间的比较,并针对比较的结果,将公司预算信息进行后期的完善加工,使之更能符合企业的经营情况和长期发展需要。以利于对公司业绩的实时有效控制。 (2)管理会计的激励功能是指对下一层级公司业绩进行公正、公平的评价以及做出相应的奖励或惩处措施,进一步提高公司员工的工作积极性以及对公司的认同感、归属感。 其次,预算激励。实现预算激励的目标是进行预算的相关编制时,鼓励员工提供真实的个人信息,促进预算目标的合理化制定。公司员工在这种激励下,可以最大程度的完成既定的工作,甚至提前完成或超额完成任务;进行预算考核工作时,上级可以根据预算的考核结果对员工进行客观公正的评判;进行奖惩制度工作时,上级可以以此为据,为员工寻求多样化的激励点,公正的奖惩制度,会进一步提升员工工作的主观能动性和创造力,以及对企业的忠诚度。 企业在可持续发展的进程中,可以运用一些风险激励、战略目标管理等途径使管理会计在企业经营中发挥出应有的增值效应,在管理会计中,“控制”可以使成本得到降低,“风险激励”可以使绩效增加,“创新”与战略、目标管理、风险激励几方面相辅相成,共同构成了管理会计工作的整体。 3.管理会计价值创造策略 随着社会经济的不断发展,企业领导者也需相应转变企业的发展观念、实现企业员工职能的再塑造,这对企业的发展具有非常重要的作用。 第一,平衡计分卡。这是管理会计工作中的主要内容,它能够满足企业迅速发展的内在需求,同时它还能够弥补传统的管理思维工作中的不足。企业员工日常工作中使用平衡计分卡能够帮助企业持续提升自身竞争力。而从传统的财务会计角度,非量化、非财务数据都无法得到具体的体现。以微软为例,目前的市值达到3300亿美元(企业价值),远远超过财务报表的800亿美元(账面价值),达4.125倍。根据纽交所的预计,上市公司有75%的资产没有体现在公开的资产负债表上。“创造价值就需要考虑所有资产。换言之,这就要使用管理会计,而不是财务会计。管理会计可以用来创造价值。”加里?比德尔坦言。 第二,企业还可以实现全面的预算制度,这也能充分发挥管理会计体系的价值。在这个工作系统中,扎实地实行全面的预算制度具有非常重要的意义。预算是企业发展的重要起点,可靠的预测分析是工作基础。全面的预算制度能够发挥到企业沟通、塑造员工 文化等作用。 第三,绩效评价。在每年度预算期间初期,企业领导可将预算管理指标与上级对企业考核指标相结合,实现“预算-考核”的“一张皮”。在每个年度预算期间末期,企业领导对预算执行结果和年初预算目标进行详细对比,按生产类型、业务板块、指标类别、管理质量等各个维度对各生产部门年度预算管理情况进行分析评价。既有涉及数据的财务指标,也有不涉及数据的企业文化建设、员工学习力和客户满意度等等形成一个经纬度交织的、立体的企业状况评价。 当然,在企业管理会计工作系统中,企业领导还可以采用其他方式实现管理会计的作用,为企业的长期、持续发展提供帮助。 三、展望管理会计在未来企业经营中的作用 综上所述,管理会计有利于促进企业经营的快速发展,更可为企业长期的、可持续性发展提供可行性保障。也为会计专业提供了新的发展机遇和创新思路。管理会计的巨大商业价值及其潜在的价值增值功能,正在被我国企业的广大从业人员以及相关科研人员所关注、认同。如何将管理会计的新型概念贯彻应用到企业的经营管理中,充分发挥方方面面的合力,使之最大限度的创智增值,是当今管理会计专业及各界人士重点研究实践的重点课题。 企业经营论文:浅谈加强对国有企业经营者的监督 浅谈加强对国有企业经营者的监督 目前,在国有企业中有法律监督、党内监督、监察审计监督和职工监督等各种监督形式,可以说是建立了一套套较为齐全的监督体系,形成了一定的监督机制。但是,现有的监督机制虽然发挥了一定的作用,却并不能完全制约和遏制腐败。从近年来披露的事实情况可以看出,在一些企业中还存在着一边是国有企业大批职工下岗,国家设法保障其最低生活标准。一边却是一批企业经营者由于存在经营不善、腐败现象等,造成国有资产大量流失。有的经营者在思想、作风方面存在一定的问题:民主意识差,搞“家长制”,大权独揽、特权意识浓厚;在财务管理上,乱开支现象较为严重,“一支笔”审批难以体现公心;在工作作风上,搞形式主义;在干部重用方面,任人唯亲,淡忘宗旨,利用权力挥霍公款、追求享受,见利忘义。 出现上述问题主要有以下几个方面的原因: 第一,监督意识不强。有的经营者以“老大”自居,自恃特殊,不自觉接受监督。有的一听到监督就反感和厌恶,认为监督是挑毛病、找茬子、捅漏子,害怕开展批评与自我批评。有的对干部、职工的监督满不在乎,麻木不仁,有的给监督者,说真话者“穿小鞋”,冷了监督者的心,阻塞了忠言之路;有的无故不参加或者敷衍其事地参加民主生活会,思想上长期不与组织和职工见面,怕别人“揭短”;有的自身毛病百出,害怕组织和职工群众的监督,不支持甚至阻挠监督。久而久之,这些经营者就会把自己凌驾于组织和职工群众之上,以至于放任自流,我行我素。 第二,监督力度不够。一是监督的法规和制度不够完善,还存在一些弊端。现有的法规和制度过于原则,难以把握操作的尺度;有些法规和制度随着形势的发展又显得容量太小,使一些人有空可钻。更甚者,有的经营者根本就不执行这些规定,使已有的监督法规和制度形同虚设。二是监督严重滞后,现在调查和处理的问题和案件往往是事后发现和查处的,没有做到事前、事中进行监督,把问题解决在萌芽状态和初始阶段。三是惩处力度不够。目前,对违纪违法的经营者仍然存在着处理措施“失之于软,失之于宽”的现象。有的免职了事,另行任职,改头换面;有的调任了事,易地做官,另行高就;有的虽然被撤职,但风头一过,又官复原职。再加上说情风、关系网的严重干扰,影响了案件的公正处理、使监督、惩处难以收到预期的效果。 第三,监督机制不够完善。一是上级监督太远。随着国有企业改革的一步步深化,自从1978年的扩大企业自主权,一直到后来的实行厂长(经理)负责制以及现在实行的现代企业制度,企业的经营自主权在扩大,也加强了企业厂长(经理)的手中权力。同时,上级部门的对企业微观管理、监督也越来越少。上级部门侧重企业(公司)的年终业绩,而对企业领导的考核,则流于形式。二是同级监督太险。企业以生产经营为中心,厂长(经理)处于企业的中心地位,企业的生产经营,人事调配和日常管理权都掌握在厂长(经理)手中,即使是经营决策,人事调动,任免等重大问题,虽然经过党委或党政联席会研究但一般也是以厂长(经理)的意见为主。三是下级监督太浅。企业的监察和审计部门是厂长(经理)居下的一个科室,作为被领导者要去监督领导者,难度可想而知。企业中的职工代表大会是实行民主管理的基本形式,但是职代会的监督职能很难落实到位。因为职代会什么时候召开,如何召开,不可能不经过厂长(经理)同意,起不到民主监督的作用。至于职工群众的监督,往往更难引起上级主管部门的重视。而且,一般职工群众,对厂长(经理)处理的事情也确实不了解,不知情也就更无法监督。 针对当前对企业经营者监督中存在的难点和问题,有必要采取切实可行的措施,充分发挥职工群众和监督部门的作用,改变以往对经营者监督乏力和监督滞后的现象,不断完善监督制度,规范监督程序,努力在对经营者实行有效监督的制度创新上有新的进展。 当前要加强对企业经营者的监督,应从以下几个方面着手: 第一,提高企业经营者的思想政治素质,增强自身拒腐防变的能力。认真开展马列主义、思想和邓小平理论的学习,抓好“三个代表”重要思想的学习,使企业经营者增强全心全意为人民服务的自觉性,树立“立党为公,人民利益第一”的观念,树立正确的世界观、人生观、价值观。经常性地组织企业经营者开展警示教育活动,组织收看反腐倡廉纪实片,组织学习重大案件犯罪人的反面教材,弘扬主旋律,高唱正气歌,促进党风廉政建设和反腐败斗争的 深入开展,使企业经营者始终认清自己手中的权力是党、国家和人民给的,只能用于“三个代表”,而不能用做自己生财、敛财的工具。认清自己所在的位置,如履薄冰,如临深渊,始终要保持警觉,立场坚定,做到立足于教育,着眼于防范,防微杜渐,使企业经营者在思想上始终绷紧“人在做,党在看,群众在监督,任何违法违纪的事,终将逃不出法律的制裁。”的一根弦,让自己监督自己,做到自重、自省、自警、自励。 第二,加大公开透明度,促进有效监督。很多腐败现象的产生,大都与滥用权力,幕后交易有关。因此,实行公开、公正、公平的原则,增加透明度,是治本堵源之策。职工群众只有知道情况,才能进行有效的监督。扩大民主,增强透明度,就能有效地对企业经营者进行监督。如现有实行的预算外资金管理、收支两条线,会计委派、厂务公开等,这些措施的实行,实际上是对企业经营者最有效的监督。 第三,坚持实行企业经营者任期经济责任审计制度。对企业经营者任期经济责任进行审计,是加强对企业经营者监督管理的一个重要方面,要按照先审计后上岗的要求,紧紧围绕反映企业经营者工作实绩的主要方面,重点审计企业经营者在原工作岗位各项经济指标完成情况,经济项目的决策经营管理情况,个人的经济收支情况和遵守财经纪律的情况,审计结果应作为干部考察的内容和提拔使用的重要依据。同时要坚持和健全干部考察、谈话、民主评议、年度工作考核等制度,对企业经营者进行经常性的考察、审计以增强监督工作的主动性、预见性。对考察过程中发现的苗头性问题,要予以重视,积极提醒,防患于未然,改变监督滞后的现象,收到爱护干部,维护党的形象的效果。 第四,坚持实行党风廉政建设责任制度。总书记曾经郑重指出:“党要管党,首先要管好领导班子和领导干部。”企业经营者一旦失去了监督,其危害之烈,影响之大是显而易见的。因此,要管住、管好企业经营者,就要坚持实行党风廉政建设责任制度,强化责任意识,给企业经营者套上一个“紧箍咒”,不断完善目标体系和工作机制,直接向企业经营者交廉政建设任务,增强其“一岗双责”的意识。同级纪委要做到尽责不越位,组织不包办,协调不撒手,监督不专断,以促进党风廉政建设和反腐败斗争的深入开展。同时要坚持从严惩治的原则,强化责任追究,对一个单位出现严重问题的企业经营者要按照责任追究制度,上追一级,下考一级,严肃处理有关责任人,该撤职的撤职,该调换的调换,决不姑息,切实提高企业经营者抓党风廉政建设的责任感和紧迫感。 企业经营论文:浅析企业经营应加强财务预算管理 论文关键词:财务预算管理 财务预算 企业管理 论文摘要:文章从财务预算的重要作用出发,通过分析目前财务预算管理中存在的问题,提出了几点关于企业建立有效财务预算管理的看法:加强财务预算管理,可降低企业风险,提高经济效益。所以,加强财务预算管理势在必行。 一、财务预算管理的作用 (一)实行财务预算管理是现代企业管理的迫切需要 现代企业为了求得生存、盈利和发展,必须打破传统职能管理的界限,将企业视为一个整体,在战略目标及战略计划的指导下,注重企业内部的综合协调管理,强化企业管理的计划、组织、控制和协调职能。企业实行财务预算管理则能够全面、综合地协调、规划企业内部各部门、各层次的经济关系与职能,使之统一服从于未来经营总体目标的要求;同时又能使决策目标具体化、系统化和定量化,能够明确规定企业有关生产经营人员各自职责及相应的奋斗目标,做到人人事先心中有数。只有这样,才能让所有职能部门和所属单位的子目标与企业整体目标趋同,从而使得投资者的战略决策与经营者的管理行为相一致,从而提高企业整体的管理效率和经济效益。因此,实行预算管理是企业管理的迫切需要,搞好企业预算管理并在管理中产生效益,是检验现代企业管理科学化的重要标志之一。 (二)实行财务预算管理是提高企业整体管理水平的重要手段 财务预算将企业的现有资源与企业未来发展目标联系起来,在企业的日常经营活动都要围绕预算目标展开,在企业预算管理的全过程中,控制始终贯穿于其中,企业通过预算管理,可将预算目标分层次、分部门地分解到企业各个职能部门,并进而细化到每个员工。预算目标一经确定,即成为企业、部门以及员工的行动目标,执行过程必须以预算为标准实行严格的控制。使企业每个部门、每个员工都了解本部门的经济活动与企业整个预算目标之间的关系,从而激励每个部门、每个员工努力为实现预算目标而工作。 (三)实行财务预算管理是加强内部控制有效的措施 财务预算管理:一要推行全员参与、全过程管理、全方位监控的全面预算管理体系,将预算管理的思想纳入整个经营管理过程中,坚持量入为出的原则,认真落实,责任到人;二要建立健全预算管理的组织结构和制度体系,以保证预算的有效实施。预算管理既然是一个全员参与的过程,那么就不能没有责任制度,而有效的责任制度离不开对工作业绩的考核。建立有效的考核体系和预警体系是预算执行的有力保障,必须对预算执行结果进行跟踪、分析和考核,通过考核和预警体系使非正常业务活动控制在萌芽中,减少企业不必要的损失。同时科学预测企业未来的财务状况,以便做出准确的判断和决策,通过量化的分析与考核,可以对每个费用单位、每个部室的工作进行客观评价,充分发挥预算管理的激励机制。通过采取严格、科学的考核奖惩制度,有力调动职工参与预算管理的积极性,从而保证企业战略的进一步落实,降低企业经营风险,提高企业管理效率与经营效益。 二、部分企业财务预算存在的问题 (一)对财务预算管理认识不足 目前,我国部分企业仍然采用传统的生产经营计划,它是以生产为导向的全面预算,而财务预算管理则是市场经济的产物,它是企业为了适应竞争日趋激烈的市场环境建立起的一种现代企业管理模式。许多企业对财务预算管理体系应包含的内容缺乏应有的理解和足够的认识,相当一部分企业头痛医头,脚痛治脚,哪方面出问题,就对哪方面进行预算控制。不少企业在编制预算时只侧重内部生产,甚至有的企业生产、销售人员都不参加预算的编制,使预算目标脱离实际而无法执行。 (二)预算管理组织机构不完善 当前部分企业预算管理组织机构设置很不到位,董事会和董事长在财务预算编制过程中的参与程度较低,加之多数企业对有无必要开展财务预算管理这一问题的认识并不十分清楚和统一,所以财务预算的编制和调整工作都落在财会部门或预算小组,致使财务预算管理缺乏权威性和前瞻性,难以发挥财务预算的控制作用。 (三)预算的执行力度不强 大多数企业中的预算负责机构仅在预算编制中发挥作用,在执行过程中作用不大,尤其是预算的执行差异分析与控制往往是对预算执行结果进行分析,对预算执行过程中出现的问题则很少顾及。很多企业每年只进行一次差异分析,这种分析最多只能起到事后评价的作用,事中控制作用较差。至于对预算执行的实时控制,则更多的企业无法真正做到。 (四)缺乏有效的考核激励机制 预算执行结果的考评和激励是财务预算管理中的重要一环,调查结果却表明很多企业认为预算的考核对职工积极性并没有明显的影响。从中可以看到预算推行和预算管理缺乏客观性、严肃性和权威性,考核后没有配套的奖惩措施,缺乏应有的激励机制,使考核工作流于形式。预算指标约束作用的丧失,可能使整个预算工作名存实亡。 三、建立有效财务预算管理的主要措施 (一)公司领导要高度重视 对员工进行广泛宣传,使企业上下都明白实施预算管理的重要性和意义,营造一个有利于开展预算管理的环境。全面预算设计企业管理和生产经营的各个方面、各个环节,而这些环节都是由企业的不同部门和员工分担执行的,因此需要全体员工直接或间接参与预算管理的过程,员工对于他们所要负担的部分的实际情况是最了解最有发言权的。在编制财务预算过程中,财务部门通过积极协调、控制、配合各部门做好财务预算的编制、审查、汇总、上报、反馈、分析等具体工作,保证企业财务预算的实现。企业领导应带头遵守预算管理制度,在对预算外项目审批时要严格履行预算审批程序,不能因预算具有不确定性而随意增减预算外开支项目,给预算指标的完成制造障碍。 (二)健全预算组织机构,加强预算控制力度 预算管理组织机构包括预算管理委员会、预算部及预算责任网络。预算管理委员会是实施预算管理的最高组织机构,负责每年的预算编制、调整和考核,负责协调解决预算管理中出现的重大问题。预算部是处理预算管理日常事务的职能部门,在预算管理委员会的直接领导下工作。预算管理责任网络是以组织机构为基础,根据所承担的责任来划分的,企业下属分支机构是预算的主要执行单位,其主要负责人对本单位的预算执行结果负责。预算一经确定,在企业内部就具有“法律效力”,下属分支机构要充分按预算办事,围绕预算组织经营活动。预算管理委员会每季(月)召开预算执行情况分析会,通过对各项预算指标执行情况的分析,跟踪实施预算控制管理,并采取必要的制约手段,把企业管理的策略融会贯通于预算执行过程中。 (三)大力推广先进的预算编制方法,提高财务预算管理水平 预算编制是企业实施预算管理的起点,也是预算管理的关键环节。为了有助于企业战略目标的实现,企业在编制预算时必须根据实施预算管理的目的,结合具体部门、单位的实际情况,对不同经济内容的业务采用不同的预算编制方法。对于市场价格及企业市场份额情况不能确定的企业,应尽量采用弹性预算;而对于市场情况比较确定的企业,则采用固定预算更为合适。不同的预算编制方法适应不同的情况,不能将预算编制方法模式化,不能“搞一刀切”。 (四)及时反馈预算执行信息,积极审慎调整预算 预算在执行过程中肯定会出现一定的偏差,财务部门应及时向预算执行部门反馈预算执行信息,以便各部门领导及时了解本部门的财务开支状况,发现问题,分析原因及时解决,从而确保其经济活动不偏离本部门的财务预算目标。 (五)不断完善财务预算考核体系 在财务预算期末,对各部门预算执行情况进行考核。为此,应成立一个具有权威性的考核组,研究并建立一组适于本企业实际的、易操作的考核指标,并制定一个可操作的考核奖惩办法。考核的原则是:以预算为基础,从严从细、量化到人。对于业绩考核的评价标准应以先进的预算为标准,将实际发生数与预算数进行比较,对于实际发生额与预算数之间的各种差异,不论是对实现目标利润有利还是不利都必须进行认真的分析,找出原因,以便于改进。 总之,企业财务预算管理是企业利用市场背景优化资源配置的重要手段,在企业的整个管理过程中发挥着规划、协调、控制与业绩评价职能,是降低企业风险,提高经济效益与管理水平的重要方法,因此加强并深化财务预算管理势在必行。 企业经营论文:试论企业经营者人力资本激励与约束 〔论文关健词人力资本 剩余索取权 剩余控制权 [论文摘要〕本文从企业经营者人力资本的一般特征入手,进一步延伸分析了企业经营者人力资本的产权特征,在此基础上论述了企业经营者激励与约束的制度选择,即赋予企业经营者刹余控制权和部分刹余索取权门 现代企业是人力资本和物质资本为获取经济利益按一定的规则组成的经济实体,企业家的经营才能是企业中一种特殊的人力资本,是企业生存和发展的关键。企业经营者的人力资本是一种主动资本,缺少这种资本,企业资本将不能够增值;同时经营者和所有者之间的信息不对称也产生了对经营者约束的困难。因此对企业经营者的人力资本进行激励和约束就成为了现代企业理论的一个重要课题。 一、企业经营者人力资本产权的特征 (一)企业经营者人力资本的一般特征 1.排他性。这是指产权主体在行使对某一特定资源的一束权利时,排斥了任何其他产权主体对同一资源行使相同的权利。这是一系列权力中最重要的一个因素,是产权的主要作用和核心。企业经营者是其人力资本的所有者,对其人力资本产权进行垄断,排斥其他任何主体对其人力资本的占有。只有具有排他性人力资本产权,企业经营者才可以获得人力资本带来的收益,激励企业经营者,否则会出现任意侵犯人力资本产权主体的现象。 2.可分割性。这是指产权的各项权能可以隶属不同主体。一项完整的产权包括狭义所有权、占有权、支配权和受益权,这些权能既可归属为同一主体,也可分属不同主体。企业经营者人力资本产权是包括了所有权、占有权、支配权和受益权等一系列权力的总和,这一系列的权利束可以在不同的主体之间进行分解。现代企业是经营者和所有者分离的企业,企业经营者的人力资本的可分割性,是现代企业存在和发展的基础,企业经营者拥有其人力资本,而企业所有者拥有其人力资本的使用权。 3.价值性。阿尔钦认为“产权是一个社会所强制实施的选择一种经济品使用的权利。”从中我们可以看出产权是经济品所拥有的一种权利,现代西方经济学认为经济品的价值是由其稀缺性所带来的,也就是说只有稀缺的东西才会具有价值。企业经营者人力资本在社会中的分布具有不对称性,从而带来了企业经营者人力资本的价值性,主要表现在企业经营者经营才能的交易过程中企业经营者和企业所有者各自获得了他们需要的东西。 4.可交易性。这是指产权在不同主体之间的转手和让渡。企业经营者人力资本的可交易性表现在企业经营者人力资本产权在不同主体之间的转手和让渡。没有交易性的产权是一种残缺的产权,没有交易性的产权对主体的激励作用是很小的。在市场经济条件下,要素之间的自由流动为企业经营者发挥自己最大的能力提供了可能,同时也体现了企业经营者人力资本产权的可交易性。 (二)企业经营者人力资本产权的特殊性 1.层次性。在同一企业内部存在不同层次,在不同企业之间存在不同规模,这些不同的层次和规模对其经营管理者的要求是不同的;因此企业经营者的人力资本是具有层次性的,企业经营者可以随着其对人力资本的投人和经验的增长,而不断地提高人力资本的层次。 2.外部性。外部性是反映私人收益与社会收益、私人成本与社会成本关系的概念。企业经营者人力资本的外部性是指企业经营者人力资本的使用给其产权主体和社会带来的收益的不一致。在一般情况下企业经营者人力资本的使用给其产权主体带来的收益是小于社会收益的。因为企业经营者的经营活动带来了企业的发展,而企业的发展会为社会提供有用的物质和服务,同时也给社会提供了较多的就业岗位,那么就对社会的发展和稳定做出贡献。当然我们也看到一些不成功的企业经营者将企业带人了深渊,但是从一个社会长远的角度来讲,企业的发展还是对社会的进步做出了重要的贡献,企业经营者的人力资本是具有正的外部性的。 3.能动性。企业经营者人力资本的主观能动性主要表现在两个方面,首先企业经营者具有自我实现和价值增值的特点。以能动、理性和有创造性的人体为载体的人力资本,无须外力作用,本身就具有实现自我价值的主动性和积极性。人力资本载体是理性人,偏好稳定、追求收益最大化,通常具有极为强烈的、难以遏制的动机,实现自己所拥有的人资本的价值。因此我们说企业经营者人力资本是一种主动性资产,对企业经营者进行正的激励就可以促进其人力资本价值的实现。而如果不对企业经营者进行激励或者进行负激励,就会限制企业经营者人力资本产权的使用效率,使其收益水平维持在较低水平上或者下降。其次企业经营者人力资本具有价值增值的特点。在生产过程中,物质资本的价值实现了转移,而人力资本的价值不但不会转移,而且其价值会随着生产的推进而增加。 二、企业经营者人力资本激励机制一基于产权角度的理论分析 在传统企业中,企业的股东就是企业的经营者,因此实现了企业的剩余索取权和剩余控制权的结合,解决了企业经营者的激励问题。但在现代企业中,企业所有者和经营者的分离,产生了对企业经营者经营行为信息不对称,因此企业经营者和所有者之间的合约就存在不完全性,而且企业经营者的有限理性会带来其机会主义行为倾向。为了解决这个问题,阿尔钦和德姆塞茨提出让监督者成为企业的剩余索取者,监督者为有效的实施监督,就必须拥有一定的剩余控制权;然而这又产生了一个对监督者进行监督的问题,陷人了“监督监督者”的陷阱。为了避免监督者对非人力资产的掠夺,监督者最好是企业的非人力资本拥有者。哈特认为剩余控制权与剩余索取权是高度互补的,他们的分离必然导致套牢问题,且在有些情况下他们的分离是根本行不通的,并将导致公司控制权市场的无效率。因为在信息不对称的条件下,企业经营者会通过其所拥有的剩余控制权,实现剩余控制权的收益的最大化,因此,企业经营者度在职消费、腐败等问题就出现了;并且在中国企业经营者的选择并不是完全的按照能力来实现的,企业经营者为了实现其升迁或者继续被聘任,也会在企业经营和个人目标之间进行重新分配个人精力,这样在企业经营者的目标和企业所有者企业价值最大化的目标之间就出现了不一致。在张维迎看来,剩余索取权意味着风险承担者,而剩余控制权意味着风险制造者;如果剩余控制者没有剩余索取权,那么剩余控制权是“廉价的控制权”,企业的经营者就没有积极性将全部投入到企业的经营中;企业的控制权的劳动又是最难以观察和监督的,很难通过观察他们的努力水平来对他们的劳动进行定价。同时提出了’‘资本雇佣劳动”的观点,认为实现企业经营者和所有者的统一,是对古典企业的否定再否定。再次由于对企业经营活动的直接定价成本太高,将企业的剩余索取权安排给了企业经营者,对其实行间接定价。 现代企业是人力资本和物质资本的有效结合、有效统一,成功的企业都必须成功发挥企业经营者人力资本的最大效用。明确的界定人力资本产权是激励企业经营者的前提,产权实质上是一套约束和激励机制,它决定和规范人们的行为。产权也是一种个人选择的集合。个人就是根据社会安排给他的权利在权衡成本和收益之后而采取行动的。所以有什么样的产权安排,也就有什么样的激励效果、行为方式和资源配置效率。因此必须对企业经营者人力资本产权进行保护和激励。根据经济学中“经济人”的基本假定,我们认为企业经营者的目标是追求自身价值的最大化。根据马斯洛的需求等级理论,人的需求从低到高共有五级,只有在低级需求得到满足时,人们才会有更高级的需求。给予企业经营者部分剩余索取权和剩余控制权,一方面剩余控制权的给予可以使企业经营者更大限度地发挥个人的经营才能,同时也能够满足企业经营者的自我实现的最高级需求;另一方面赋予企业经营者部分剩余索取权,那么企业经营者的剩余控制权就不再仅仅是“廉价的控制权”,企业经营者会在经营过程中尽自己的努力实现剩余索取权的收益最大化,这样企业物质资本所有者获得企业其他部分的剩余,也就实现了企业物质资本最大化的收益,这样企业经营者和企业所有者目标实现了一致,最终达到激励相容约束。 三、企业经营者人力资本激励和约束的具体措施 (一)建立多种形式的薪酬制度 目前在实践中出现了多种薪酬制度如年薪、奖金、期权、退休金制度等,但是无论采取何种薪酬制度,必须遵循的一个根本原则就是应当提高中国企业经营者的薪酬,而在中国成功的企业经营者的薪酬与其所做出的贡献是不成正比的二根据上文的分析我们可以看出企业的经营者应当获得企业的控制权和部分剩余索取权,因此我们认为企业经营者薪酬制度主要有以下两种模式:一是“年薪+期权”。年薪满足企业经营者日常生活的需求;期权是参与者按照一定的价格购买或售出股票的一种契约,在经营者薪酬制度中的期权主要是企业经营者按照一定的价格购人企业股票的一种契约,通过期权,企业经营者就获得了企业的部分股份,企业经营者的激励与企业的价值就实现统一;二是“年薪+奖金+退休金”。由于股票期权需要较成熟的股票市场的支撑,因此在目前中国实施“年薪+奖金+退休金”制也是一种有效的制度。企业经营者剩余索取权通过奖金的形式获得;退休金制度是在西方对企业经营者到达一定年龄退出企业的一种保障,高额的退休金也是避免国内“59岁现象”的一种有效手段,因为企业经营者为了在退休以后能够获得较高的退休金,就会在经营中尽量地减少机会主义行为。 (二)对企业经营者进行有效的精神激励 有效的企业经营者人力资本精神激励机制是中国企业经营者人力资本激励的必然选择。人力资本精神激励主要包括人力资本的权利、声誉和地位等方面,关键在于承认企业经营者的价值,提高企业经营者的权利,给予企业经营者足够的剩余控制权,使企业经营者既能扩宽在企业经营中最大限度发挥个人经营能力的舞台,又能有效地实现企业经营者个人价值,提高企业经营者的地位和声誉。 (三)建立有效的经理市场机制 经理市场越成熟,对经理行为的评价也会越成熟,企业经营者在经营中的机会主义行为也越容易被发现,而一旦被发现,企业经营者将会在未来的经理市场中失去获得更高收益的机会,经理市场成为了传递信息的一种渠道。在成熟的经理市场中,具有较高经营能力的企业经营者的人力资本将会获得较高的价格。企业经营者为了其人力资本的升值增值,必将会在经营中更加注重自己的声誉,成熟的经理市场是形成企业经营者声誉的有效制度,同时也是约束企业经营者的一种有效机制。 (四)完善资本市场机制 资本市场主要包括银行和股票市场,欧美等国发达的股票市场是对企业经营者经营行为的一种约束。在股票市场上,投资者通过对企业经营财务数据的分析,来评价企业的经营状况,当企业的经营出现危机时,投资者可以通过用“脚”投票的方式,退出这一企业,这样就约束了企业经营者的经营行为。因此通过资本市场的监督和约束就可以形成对企业经营者经营行为的间接约束。 (五)完善企业法律体系 完善的法律体系是市场经济成熟的标志,完善的企业法律体系一方面是保障企业经营者人力资本产权合法权利的有效途径,另一方面也是约束企业经营者的外部机制。完善的法律体系可以避免企业经营者人力资本产权在生产经营中受到非法侵犯,保护企业经营者的合法权益。完善的企业法律体系也有助于经理市场的形成和正常运作。它可以直接的约束企业经营者的经营行为,对于一些采取违法措施获得不当利益的企业经营者进行法律制裁,保护投资者的权益。 企业经营论文:企业经营者应有的成本管理技能 摘要:中国有句老话:省钱等于挣钱。在经济生活中许多人都知道:利润=销售额-成本,所以对企业来说成本降低和利润增加的概念是可以互换的。在企业竞争越来越激烈的情况下延缓成本的降低往往是一种自杀行为。作为企业经营者,应当努力掌握成本管理的技能,唯有这样,才能走得更远,成功的希望也更大。文章从采购、产品设计、销售预测、商品价格以及劳务成本等几个方面对成本管理进行了全面的介绍。] 现代竞争是成本的较量 高成长期与低成长期的经营相比,成本意识有很大的差异。高成长期市场不断扩大,经营者最关心的是销售的增长,成本意识较弱。但是,在市场有限,竞争对手拥挤的情况下,争夺就会通过价格来进行。即便经销独特产品,一旦类似产品登场后,仍要靠价格决胜负。 对成本敏锐起来 企业竞争以成本决胜负,从这个意义上说,成本感觉是经营者最为重要的经营感觉。 那么,经营者对有关成本的数字,应当怎样看呢? 第一,相对于销售额花费了多少直接成本。经营者不应该单纯地看直接成本,而应该看相对于销售额的比率。把附加值比率作为指标最合适。附加值即企业活动所产生的新价值。一般来说,包括零售和批发业的商业是指销售额总利润(销售额减去销售成本),制造业等工业是指加工额(生产额或销售额减去材料费、外协费),建设业是指完成加工额(完成工程额减去材料费、劳务费、外协费),这些数字相当于附加值,附加值与销售额之比为附加值比率。这几年的大致平均值,制造业为41~42,建设业为27~28,批发业为18左右,零售业为30。如果本公司的数字比这些平均值低,说明直接成本花费过多。在这种情况下,努力降低进价,降低对外协作成本等等,将成为经营的重要课题。 第二,直接成本以外的成本花费了多少。指标为销售管理费。销售管理费是指销售员工资、包装运输、广告宣传、接待交际等销售费加上有关人员工资、福利保健、办公用品、差旅、通讯、房租等管理费。销售管理费与销售额之比即销售管理费比率。平均值:制造业19,建设业约14,批发业16~17,零售业约28。超过了这个数值,则说明比其他公司销售管理费高。 第三,人事费的大小。人事费,是指关系到人的经费,合计为工资、奖金、福利保健费等。人事费与销售额之比,即人事费比率。平均值为制造业17~18,建设业12~13,批发业超过6,零售业超过13。人事费过大时,由于不能降低工资,只有削减人员或在现有人员的基础上,努力提高销售额。也就是提高劳动生产率,必须关注每一个提高了多少成果。 以上三个数字是经营者应该看的最为重要的数字。另外,还有一个不可缺少的视点--单位小时成本和成果,即公司每小时花费多少成本,获得多少成果。 比起表面上出现的数字,严格地关注单位小时成本和成果更为重要。 一个立志成功的经营者为培养这种技能,不妨首先计算一下单位小时的人事费是多少,可能的话以十分钟或以一分钟为单位来计算,算算单位小时产生了多少成果。经常检查一下,到下班时是否还在全力冲刺;是否在拖拖拉拉地加班。 有的放矢的成本考虑 降低成本计划包括短期和长期两种方式。短期方式可称为临时的应急措施,一个月内可以完毕,分三步。 第一步:分析企业的组织机构。 组织机构分析的目的是确定公司各个部门怎样合理配置和改编,把握三个重要规则: (1)控制范围:一个经理主管下属人员不超过10人,但不少于7人; (2)合适的汇报层次:最影响利润的部门经理应该直接向公司负责人汇报; (3)简化管理层次:公司负责人与基层管理部门之间的管理层次数应保持最少程度。 第二步:分析经营管理比率。 首先你需要一组最近5年(最好是10年)公司营运的详细数字。这些数字都是最基本的,如:销售量,毛利,销售开支,一般费用和行政管理费用,研究开发费用,债务成本和税前利润等。了解这些数字相对于销售量的百分比,再对这些数字作宏观分析,先找出毛利占销售量百分比最高的年份,找出销售成本,一般和行政管理费用,研究和开发费用和债务成本占销售量最低的年份,如果有可能,你还应将你的数据与其他公司相比较,这样做,会让你大有启发。接下来是微观分析,确定哪种成本是在正常值以内,哪种成本占销售量的百分比不必要增加了。在这一步中你应该细分,比如原材料、固定资产损耗、人员工资、一些其它的制造费用等,其它如监督管理费、销售人员工资及佣金、仓库管理人员工资、福利待遇、固定开支、差旅费和招待费等,分门别类。应该想方设法将这些费用降低。 第三步:工作抽样。 工作抽样是对工厂内或公司内不同工位的活动频率和效率进行抽样,能明显地反映出工人和机器两者的生产率及低效率的程度。 它是从一个工作抽样观察员进入车间或办公室的一个特定部位观察特定职能开始的。该观察员记录每个人在做什么,他们做事的速度,每台机器或每个职能发生了什么。凭借这些任意观察结果,企业主能探知操作者或机器在安装、操作、维修保养等方面所花的时间以及操作者的工作节奏。 工作抽样必须安排企业内部有经验的雇员,或者是外部的、在这方面有能力的咨询专家。事实上,组织机构分析以后的那个星期一,经营者必须和工作抽样专家坐下来讨论工作抽样过程和时间表。对负责工作抽样的专业人员来说起码要花费一周时间取得所需的雇员和机器数据以及向有关雇员解释抽样过程。这样大约留下三周时间进行工作抽样实际操作。 进行工作抽样能提供企业管理者三个方面的宝贵信息: (1)雇员工作时间百分比; (2)雇员工作速率; (3)机器利用率。 通过工作抽样你能对机器和人员的利用率做出评估,可以确定你的公司哪些工作点的人太多。以上三个步骤即组织机构分析、比率分析和工作抽样,可以帮助你降低人员费用10~20。当然这只是临时性的应急措施,下一步更加深入的程序需大半年才能完成。 管好你的采购部门 在企业里,采购部门常常控制着40~50的销售金额,减少材料成本也许是整个降低成本计划中最有效的一步。所有经营者应明三个关键性的采购原则: (1)不要害怕采购部门。要学习各种成本降低方法,学习采购。最重要的是,不要使自己和采购部门及采购负责人隔离开来,要参与进去。 (2)把力量集中在“一号”部件上。要保证你的采购部门在代价较高的“一号”部件的选择、交货和周转上花费最多的时间。在这方面,有效的采购、替代或重新设计会产生大的影响。 (3)不要超速完成采购。要允许企业的采购部门运用其创造力,想象力和专业经验,以尽可能低的价格采购部件和材料。不要像你定一份咖啡那样对待采购部门。不要根据蹩脚的预测或因为缺少正确的销售和生产制造计划而让采购部门迅速办理。 (4)不要吊死在一棵树上。对采购部门来说,往往习惯于和一个特定的供应商维持关系,因为他们在一起做生意已有多年了。事实上,经营者完全可以挑起供应商之间的竞争,这样可以刺激他们降低某些材料的价格。 (5)能作出准确的预测。企业必须能对原材料未来的走向及产品的趋势作出预测,特别是那些较为短缺的原材料,许多往往需要进口,短缺常会发生。如果经营者不能准确地预测,采取相应的措施,也许最需要一种材料的时候,正是它价格最高的时候。 重视产品重新设计 利润提高的一个重大机会在于对现有产品进行重新设计。一般来说,认真地重新设计可以使你的成本降低10~15。在劳务、材料和制造费方面都能得到大量的节省。 不仅是市场中不再具有竞争力的产品需要进行重新设计,受人喜欢的产品也需要进行重新设计。对一种受人喜欢的产品,往往只需要对其内部的工作部件进行重新设计以便降低成本,而购买者看到的和在广告中出现的都没有什么变化。对于其它产品外观也需要改变,因为公众欣赏新款和现代化。 一方面,知识更新加快,造成普通产品寿命周期的缩短;另一方面,由于出现外部形势变化,如竞争对手的进步或产品原材料成本突然增涨,这些都使重新设计成为必要。为取得和保持主要产品的竞争优势,在成本降低计划中应包括为提高利润而重新设计产品阶段。 精确的销售预测 销售预测的重要性是不言而喻的。一个公司应该有一个比较准确的预测:其产品究竞有多少能卖出去。科学的销售预测可防止产品生产得太多或太少。 特别是在经济或商业周期发生重大变化时,从一个时期到下一个时期,原材料和零售需求起伏波动相当大。这种突然的急剧的变化会给最好的库存管理系统带来混乱。没有透彻的、全面的销售预测,一个公司很难肯定它应该生产的产品数量,因而,保持有效库存管理将会十分困难。 错误的销售预测是多数经营管理中的一个共同弱点。实际上可靠的销售预测在一定范围内是可以做到的,花钱也不多。 在销售预测分析中,有四个基本要素: (1)趋势; (2)周期; (3)季节性变化; (4)不规则变化。 趋势是一系列经济数据长期的长距的动向,与逐月发生的变化没有什么关系,极其缓慢地显露出它们的走向。 周期是指较短的持续时期,尽管一般不能规定其长短。它们通常以发展和紧缩的交替期为特征。 季节性变化发生在一年中某个时期内,在每年的同一时期并以大致相同的程度再发生。 不规则变化是具有经济影响的不可预见或非再次发生的事件的结果。例如,在关键性工业中的罢工会引起不规则变化。 在销售预测中可以共同使用或分开使用这四种要素。一个有名望的分析事务所在帮助其重要零售业客户进行销售预测时往往采用时间系列分析法。这是把周期的和长期的(或趋势)因素及其他形式的因素,特别是由于季节性产生的因素区分开来的一种统计方法。 虽然这些分析不能直接应用于生产制造运行管理,但是,值得注意的是,这些分析被用于所有最敏感的销售预测,零售。它们对一年中每个月度的季节性影响作出分析,帮助零售商作出有关短期经营的正确决定。决定中包括确定价格、库存量、采购以及使用多少销售人员等。 时间系列分析还包括这样一些指示量,如可支配的收入(即纳税后收入)、国民生产总值、顾客服务开支、商品消费价格指数、服务消费价格指数以及耐用品和非耐用品开支等。 这种方法的基本原理实际上适用于所有生产制造经营管理,为一个以上的客户服务。企业销售经理向经营者提供的销售预测报告,应包含下列几项内容: (1)公司销售量的历史趋势轮廓线,其中能清楚地识别出季节性变化; (2)行业预测; (3)国家经济预测; (4)可获得的有关竞争者计划的全部信息; (5)表示相关经济指标状态的研究结果。 另外,销售经理自己的研究结果也应加入其中,包括: (1)预测期间内销售受到最大重视(广告,特殊推销,折扣等)的产品; (2)受到竞争者最激烈竞争的产品; (3)竞争最少的产品; (4)逐步淘汰的、降级的或替代的产品; (5)构成销售量大部分的A类产品。 过低的价格等于增加成本 在作出如此多的辛勤工作和努力之后,经营者应努力避免因定价错误而造成的损失。 特别是在高通货膨胀期间,定价错误代价更为惨重。在通货膨胀时期,没有任何成本降低方法能替代定价。即使没有通货膨胀,一个错误的定价制度也会断送企业通过成本降低带来的效益。所以如果要保护成本降低和提高利润,则定价和标准成本彼此必须完全分开。 应认真实施和控制定价方针和方法,参与定价的关键人员必须接受正确程序和不正确程序所导致的两种结果的教育。定价应成为建立在其他规范基础上的一个独立的职能,不这样做,会招致灾难。 审视劳务成本 人们往往将劳务成本的降低放在尽量减少工作人员的数量上。实际上,作为一个劳、资配合得相当好的企业来说,提高工人的工作效率,似乎比裁员更具远见,也更具效果。而提高工人的工作效率则需要你动一番脑筋,因为有时工作效率低下的毛病似乎并不出在工人身上。 任何有关降低劳务成本的讨论都不能忽视对是否需要新的工厂和设备以提高生产率的讨论。在花大量资金购置新工厂和新设备之前,必须确信对现有的工厂和设备已作了最大程度的利用。在工厂兼并期间,许多经营者发现,他们从一个工厂能够获得的生产量比他们承继该厂时的生产量要高出3倍或4倍。这种利用率和生产率的提高不仅是由于采用了减少多余人员的成本降低方法,还由于改进工作方法,增加班次,出卖了闲置或不必要的设备,调整了工厂布局和工作流程,并采用了优秀管理部门必须采用的行之有效的方法。 每一家企业都要有这样一条方针,即尽可能快地、尽可能多地使用任何一台新设备,直到某个部件损坏为止。损坏部件修理和加固后再如此使用,直至另一个部件损坏再修理加固。这样的操作过程反复进行,直到实质上已对该种设备重新设计为止。 企业经营论文:浅析企业资产结构对企业经营的影响 资产结构,是指各种资产占企业总资产的比重。按不同的标志,一般可以分为以下几种主要结构形式:1 按资产的价值转移方式划分为流动资产和固定资产。2 按资产的占用形态划分为有形资产和无形资产。3 按资产的占用期限划分为短期资产和长期资产。4 按资产的用途结构划分为货币资产、结算资产、非商品材料资产、商品材料资产、固定资产、无形资产及递延资产。5 按资产的资本形态结构划分为货币资本、商品资本和生产资本。6 按资产的数量习性划分为临时波动的资产和永久固定的资产。由于企业经营是对各种资产的运用,让其充分发挥作用,产生最大的收益,所以这些不同划分和不同结构的资产,对企业生产经营和财务活动,均会产生如下不同的影响。 一、风险影响 对于企业整个经济活动,可以将其划分为单纯的生产经营活动和理财活动两个方面。单纯的生产经营活动是对主营及其附营的业务进行策划、运作、经营,使之实现利润,而理财活动是为生产经营活动及其他投资活动筹集资金、管理资金、提高资金使用效能等。因此,企业面临的风险分为经营风险和财务风险。如果企业资产经营缺乏效率或资产运作没有效果时,就会给企业造成损失,同时具有一定的经营风险。而从企业融通资金来讲,主要是遭受财务风险,即企业不能还本付息,而在使用资金时,又必须确保企业收回原垫支并取得相应收益。由此可看出,企业融资面临财务风险,而企业资产主要面临经营风险。这里主要论述企业资产的经营风险。 不同种类的资产对企业会形成不同的经营风险。一般地,流动资产或者短期资产因其能在短期内完成周转,实现价值,所以,企业对这类资产的市场预期往往较容易和准确,而且短期内市场的变动一般来说也很少,也就较少出现市场预期与市场变动不一致的情况,这就为有效地经营资产提供了可能,也就是说这类资产的经营风险相对较小。此外,流动资产内部也依其各类资产的流动性大小,短期资产内部依其各类资产占用时间的长短,经营风险会逐渐由小到大。而有形资产因其有实物价值作为基础,其经营风险相对于没有实物价值作为基础的无形资产也要小得多。如果没有通货膨胀的影响,货币资本不存在经营风险。 然而固定资产、长期资产却需要在较长时期内完成周转,实现其价值。在这一较长时期内,市场变化莫测,企业要进行较长时期的市场预测往往较难,且不易准确,企业的市场预期与市场变动极易相背离。固定资产、长期资产从其构成看,它们所能加工的劳动产品或商品,具有相对稳定性和单一性,一旦市场需求发生变动,这些产品或商品就卖不出,以致固定资产和长期资产相应地成为废品。所以,企业要有效地经营这些资产,必然会遇到更多的市场障碍,从而使这些资产的经营风险相对较大。无形资产也如固定资产一样,无论企业是否经营,它的转移价值或摊销成本照样发生,它是一种固定费用,因此,它的经营风险比实物资产更大。与货币资本不同,商品资本和生产资本必须在市场上完成销售,才能转化为货币资本,所以它们也面临较大的市场风险。由上可以看出,由于不同的资产面临不同的风险,所以,企业的资产结构不同,企业所承受的风险也不相同,企业应寻求一种既能满足生产经营对不同资产的需求,又能使经营风险最小的资产结构。 二、收益影响 不同的资产对企业收益也有不同的影响。资产按与企业收益的关系大致可以划分为三类:一是直接形成企业收益的资产;二是对企业一定时期收益不产生影响的资产;三是扣抵企业一定时期收益的资产。直接形成企业收益的资产主要包括结算资产(预付账款、其他应收款除外)、商品、产品资产、投资资产等。对企业一定时期的收益不产生影响的资产主要是货币资产。扣抵企业一定时期收益的资产主要有非商品、产品资产、固定资产、支出性无形资产(或递延资产),这些资产在一定时期内可以有助于企业收益的实现,或者说是企业收益实现不可缺少的条件。但是,从实际的收益计算看,这些资产转移或摊销价值则是其他资产取得收益的抵扣项目。所以,在总资产一定的条件下,这些资产占用越多,要抵扣的收益就越多,企业利润就越小;反之,亦然。因此在企业总资产中,应尽可能地增加直接形成企业收益资产的比重,减少其它两类资产的比重。 此外,资产结构对收益的影响,还表现在资产内部结构不协调,而使某项资产占用过多,另一项资产占用短缺所带来的损失。这种损失表现在两个方面:一是资产占用过剩,进而使资金成本无端增加,这是由融资成本多少来反映的;二是资产占用短少,会影响企业资金的整体周转效果,如果周转利益一定,结果必然会因此而减少总周转利益。 三、流动性影响 资产的流动性是指资产的变现速度。资产流动性大小与资产的风险大小和收益高低是相联系的。从总的来看,流动性大的资产,其风险相对小,收益相对高;反之,流动性小的资产,其风险相对较大,收益相对较低。但也可能出现不一致的情况。如:1 流动性很强的短期证券,可能由于市场变动不利,在企业将其出售变现时,不会产生较多的收益,甚至出现亏损。相反,企业长期投资中的证券投资变现能力小,但由于接受投资企业的经济效益好,所以企业的投资回报较高;2 流动性很强的资产一旦遇到市场实现的障碍,就不能销售出去,变成呆滞积压商品物资,其经营风险很高。在一般情况下,企业的流动资产比固定资产、金融资产比实物资产、收益性无形资产比支出性无形资产、短期资产比长期资产、货币资产比商品资产和生产资产、临时波动的资产比永久固定的资产流动性大。但是,如果资产的质量不正常,流动性排序也必须按资产质量来进行。这里所指的资产质量是指其市场的适销程度,它可以分为畅销资产、平销资产、滞销资产、停销资产。其中滞销是供过于求,但仍有销路的资产,停销则意味着资产完全被市场淘汰。可以看出,资产质量主要是对存货质量而言的。一旦资产停销,那么它的流动性为零。所以,存货的流动性可能在全部资产中变得最小。 由以上分析可以看出,企业资产结构与企业的生产经营活动有着密切的联系,资产结构始终制约着企业的生产经营活动;反过来,企业的生产经营活动又不断在调整资产结构。为有利于企业的生产经营,尽量减少企业生产经营面临的风险,获取最大的收益,增强企业资产的流动性,企业应充分把握各项资产的特点,寻求一个合理的资产结构。 企业经营论文:企业经营与CS战略 在本世纪末,日美等发达国家又涌起一股新的企业经营思潮,即CS经营战略,CS为Customer Satisfaction 的缩写,意即“顾客满意”。 一、 主旨 企业的整个经营活动要以顾客的观点满意为指针,要从顾客的角度、用顾客的观点而非自身的观点来分析、考虑消费者的需求。其基本观点和方法是:把顾客需求(包括潜在的需求)作为企业开发产品的源头,在产品功能价格设定、分销促销环节建设、完善售后服务系统等方面,以便利顾客为原则,最大限度地使顾客感到满意;在产品开发到产品售出乃至实施售后服务的整个过程,企业要及时跟踪研究顾客购买的满意度,并依此设立改进目标,调节经营环节;抓住老顾客并通过老顾客为企业传播良好口碑、扩大顾客队伍。通过不断巩固和提高顾客满意度,保证企业在激烈的市场竞争中占据有利位置。 如果把CS经营战略同CI设立相比,可以发现:CS考虑问题的起点是顾客;CI则是企业形象;CS要建立的是企业为顾客服务、使顾客满意的系统;CI则带有较浓的推销色彩。显然,就经营观念而言,CS要比CI更深一层、更高一筹。 二、 内容 主要有这几方面: (1) 站在顾客立场上研究和设计产品。预先把顾客的“不满意”从产品本身(包括设计、制造)和供应过程中尽可能地去除,并顺应顾客的需求趋势,预先在产品上创造顾客的满意。通过发现顾客的潜在需要并设法用产品去引发这些需要,使顾客感受意想不到的满意。 (2) 不断完善产品服务系统,最大限度地使顾客感到安心和便利。 (3) 十分重视顾客意见,让用户参与决策。要把处理好顾客的意见视为对创造顾客满意度的推动。据美国斯隆管理学院调查,成功的技术革新和民用新产品中,有60~80%来自用户的建议。 (4) 千方百计留住老顾客。给老顾客以优惠是常见的做法,而给老顾客以关怀更能打动他们的心。最好的推销员是那些从产品和服务中获得满意的顾客。据美国房地产行业的调查,一个满意的顾客会引发8笔潜在的生意,其中至少有一笔会成交;一个不满意的顾客会影响25个人的购买欲。争取一位新顾客所发的成本是保住一位老顾客的6倍。 (5) 创造厂商与顾客彼此友好和忠诚的界面,使服务手段和过程处处体现出真诚和温暖。IBM是享誉全球的电脑帝国,这家公司也以忠诚为用户服务而著称。 (6) 按以顾客为中心的原则建立富有活力的企业组织。首先要对顾客的需求和反映具有快速反应机制,其次,组织氛围要鼓励创新。第三,组织内部要保证通畅的双向沟通。 (7) 分级授权。这是及时完成令顾客满意的服务的重要一环。如果服务工作的执行人员(从一线经理到售货员)没有充分的处理决定权,什么问题都要等待上司的指令,那是无法保证顾客满意的。虽然授权不同于分权,权责不能匹配,但通常受权人在执行过程中会增强责任意识。 三、 背景 构成CS经营战略的主要思想和观点方法早已有之,一些企业也曾实践过。但是,作为一种潮流出现于90年代,却有其深刻的社会经济背景。 经营与竞争环境的变化是CS经营战略出现的第一个原因。在买方市场时,企业利润是由强大的生产力和包括生产率与质量在内的企业竞争力带来的。现在,西方绝大多数行业已处于买方市场之中,如果不能使顾客满意,即使是“好商品”也会卖不出去。 质量观念与服务方式的变化是CS经营战略出现的第二个原因。传统的标准认为,凡是符合用户要求的就是合格产品。在市场激烈竞争条件下,新的质量观念是:企业的产品质量不仅要符合用户要求,而且要比竞争对手更好。美国是世界上的汽车生产王国,但是,美国街头却到处奔驰着日本汽车。其实,美国生产的汽车质量也是很好的,但日本的汽车更能满足消费者各方面的期望,相比之下美国的汽车要略逊日本汽车一筹。现代意义上的企业产品是由核心产品(包括产品的基本功能因素),有形产品(质量、包装、品牌、特色等组成)和附加产品(提供信贷、交货及时性、安装使用方便及售后服务组成)共三大层次构成的。现代社会中系统的服务正占据越来越重要的地位,而产品的核心部分却降到次要地位。 顾客消费观念和消费形态的变化是CS经营战略出现的第三个原因。在理性消费时代,物质不很充裕,消费者大多着眼于产品是否经久耐用,较多考虑的是质量、功能与价格三大因素,评判美产品用的是“好与坏”的标准。进入感情时代后,物质比较充裕,收入与产品价格比有所提高,价廉物美不再是顾客考虑的重点。设计、口牌及使用性能更为重要,评判产品用的是“喜欢和不喜欢”的标准,消费者往往关注产品能否给自己的生活带来活力、充实、舒适和美感。他们要求得到的不仅仅是产品的功能和品牌,而且还要求与产品具有的魅力和一切为顾客着想的体贴去感动顾客。一位汽车销售商说得好:“当顾客的汽车出了毛病,你也应当为他难过”。 无论是从理论意义上还是从实践意义上看,CS确实开辟了企业经营战略的新视野、新观念和新方法。CS经营战略热潮始于汽车业,接着导入家用电器、电脑、机械等制造业,目前已扩及至房地产、银行、证券、运输、旅游等服务行业,大有胜过CI设计之势。 企业经营论文:论我国连锁企业经营策略的整合 论文关键词:连锁企业;互动性;原则;连锁经营体系;整合 论文摘要:现代商业的竞争愈来愈激烈,为了在竞争中求生存求发展,连锁经营模式已成为现代商业经营成功的最佳模式之一,其最大优点在于其规模效应。本文主要论述国内连锁超市可以通过企业间的互动性发展、连锁经营体系等经营策略进行整合,使企业在竞争中不断地取得优势。 整合,已经成为当今广告界的主流,营销界的热门话题。的确,任何一项活动或者工作,都不能单独离开其他支配或辅助因素而独立存在。我们需要的是系统的思维,整合的观念,组织的力量。但“整合”绝对不是“拼凑”,也不是“组合”。连锁企业的发展不是简单的将自己的模式完全复制,实际上是一种资源整合,这种资源包括资金、技术、人才、管理、竞争力等,这种整合是将企业的物流、资金流、信息流加以整合,从而加速企业的物资流通,保障信息畅通,使企业充满活力。这些整合的具体要素是:立地条件、业态确定、商品定位、规划设计、商品品质、行销企划、管理机制、经理人等。 目前,我国的零售业正处于各大零售企业急剧扩张的时期,每一个连锁企业、连锁集团都希望能在外资集团全面进入中国这一市场前,占领尽量多的市场份额。但我国连锁企业的规模、资金、管理、竞争力等与洋超市还不能完全相比,在目前价格优势越来越小的情况下,为了保住足够的客流,抓住终端消费者,提供各种各样的增值服务就成了必然,而国内连锁超市的社区化发展正是满足消费者需求的一种有效的途径。连锁超市的整合,实际上是在超市商品结构的社区化、增开新店的社区化、提供增值服务的社区化发展基础之上进行整合。 对连锁超市经营策略的整合包括很多内容,这里就连锁超市的互动性发展、开店、销售方法以及如何建立一套标准的连锁经营体系进行分析。 一、对连锁企业的互动性发展的整合 连锁企业这两年无论在国外还是国内,也无论在规模还是在形式上都发展得如火如荼。单一的经营方式已经不能满足企业发展的需要。这就需要在业态之间进行互动,在业种之间进行互动。 1.零售企业内的多业态协调性发展 所谓业态,就是指零售业之经营形态,以销售商品的方法为主,是结合商品和服务的购买业。如百货(商场)公司、量贩店、超级市场、便利商店、连锁店等。各种不同业态的形式是根据市场环境而定的,这种市场环境包括:人口数量、人均收入水平、人均购买力以及当地市场竞争力等等因素。如仓储式超市是为满足人们日常生活用品需求的选择;现代百货是为满足人们追求时尚品位生活需求的选择。对于沃尔玛、家乐福这些世界零售巨头来说,他们在进人中国这一市场前就进行了系统的市场调查,把中国的城市划分等级,什么等级的城市建什么业态已经有了一定的标准。这种多业态的发展模式是合理利用自身资源,降低开店成本并符合市场需求的。 截止2000年4月,沃尔玛在美国拥有传统连锁店1702家、超市952家、“山姆俱乐部”商店479家、“街区市场”杂货店20家,另外在其他国家还有1088家连锁店,组成了一个威力无比的“WAL—MART帝国”。 在国内,据中国连锁协会统计,到2001年底,在69家经营大型综合超市、仓储式会员店、便利店的百强企业中,单纯经营一种业态的只有18家企业,其余51家采取了多业态发展策略。以超市经营为主的企业正在向大、小两极延伸,发展大型综合超市和便利店。今年,江苏苏果超市集团进入全国连锁前十强也是靠中心店、直营店、特许加盟店、便利店以及仓储式大卖场等多种业态的协调发展来完成的。 2.连锁企业与其它企业之间的互动性发展 所谓连锁企业之间的互动,就是业种之间协调合作发展,通过行业互补、广告促销、资源共享,形成商圈吸引人气,从而最终提高销售量的经营策略。 (1)店中店经营。店中店是在设计卖场的过程中,空出部分柜台或者小房间以招商的形式承租给其他业主。这种方式主要优点在于:一是由于店面柜台的所有权属于自己,所以可以收取高额租金。二是租出去的店面一般是经营与自身不同类的商品或服务。这样可以不花成本地尽量满足消费者的“一站式消费”,从而提高消费者对企业的忠诚度和延长顾客在店里停留时间,激发消费者的购买欲望。 台湾好又多量贩在国内主要采用这种形式,效果比较明显。另外,海尔也在许多零售商场、大卖场租一块地方成立自己的“海尔家电园”来完成产品的销售。所以无论对于店面的所有者还是经营者,这种方式都存在着极大的利润空间。 (2)捆绑式经营。捆绑式经营就是两家或者两家以上连锁企业,通过协商采取一家连锁店开新店,另外一家也在同一个地方同时开店的经营策略。这种方式的主要优点在于:同时降低两家的开店成本,这些成本主要包括地租费用、开店广告促销等费用。目前,典型的是法国家乐福和江苏悦达集团采取的捆绑式经营。 (3)联合式经营。联合式经营是要求在一个大中型城市内完成的,即通过两家或者两家以上的连锁企业,通过协商采取的合作经营方式。具体操作是采取共同会员制,即你只要加入一家店的会员,你就同时成为所有合作连锁店的会员,如果这种联合越来越大,将会引导一个城市的消费理念,这种会员卡也会在无形中升值。这种合作方式的手段是通过共同制作统一的会员卡、促销品互换、软广告的互动宣传完成的。 目前,这种经营方式还未出现,只是有一些雏形,比如有些店对消费者消费完后赠送麦当劳的优惠券。所以,这种新的经营方式蕴涵着巨大商机。 另外,现在很多企业经营者以及中小业主在发展连锁业或者加盟连锁的时候,大多只从宏观角度去考虑,并没有把握好很多细节的东西。而这些细节也是亟待解决的一部分。 二、对建立连锁企业的若干原则的整合 1.开店原则 (1)上班路不开店;(2)不方便的地方不开店;(3)没人的地方不开店;(4)没特色(有形+无形)不开店;(5)没想好(没规划)不开店;(6)没钱不开店;(7)没产品不开店;(8)没员工不开店;(9)没把握(没自信)不开店;(10)没理念不开店。 2.营业员销售服务要诀 (1)热情主动;(2)业务纯熟;(3)扩大销售;(4)顾客利益;(5)仪表仪容;(6)多售好货;(7)情操修养;(8)珍惜时间。 3.待客原则 (1)了解顾客心理;(2)探知顾客爱好;(3)迎合顾客兴趣;(4)预知顾客反应。 4.接近顾客原则 (1)顾客仔细看商品时;(2)顾客用手去摸商品时;(3)顾客将脸从商品处抬起时;(4)顾客脚步停止时;(5)顾客像在找什么时;(6)当与顾客目光相接触时。 三、对如何建立连锁经营体系的整合 目前,国内连锁超市快速发展,但很多企业只是急于占领市场,而在建立自身经营体系方面投入很少,其实这在无形当中,增加了连锁超市扩张的各方面运作成本,而这种成本很可能大于新店所创造出的利润,一旦出现这种情况,新店就面临亏损,这就是许多连锁店开了又关的问题所在,所以必须对如何建立连锁经营体系进行整合。 1.发展连锁加盟体系的五要素 (1)建立基本的经营理念。建立基本的经营理念,即形成自己优秀的企业文化。企业文化就是企业用以将个体力量聚集成群体力量的有力工具,也是企业立身于社会所必需的精神支柱。努力塑造企业一种积极向上的、具有竞争力的企业文化就在于不断完善管理制度、管理手段,使管理创新日常化、制度化。要形成一套从管理制度的制定、实施、监督、控制到检查、奖惩的完整体系。 (2)建立科学的营运模式。一个优秀的连锁企业必须有一套合理的营运模式,否则企业的营运系统就会出现障碍。(以连锁超市为例,见图1) (3)发展和创新经营产品。一个企业能够持续发展,必须寻找出新的利润增长点,而寻找新的利润增长点的—个最佳途径就是创新经营产品,如麦当劳、肯德基不断地推出自己的新食品,怪味楼推出了“怪王”啤酒等,企业正是通过这种方式来引导消费者消费,最终达到利润的增长。 (4)建立标准经营操作手册。目前,国内的连锁企业还在刚刚起步,许多操作方法和管理手段都是在摸索之中,而这一切必须用一套标准化的东西来规范,从而最大限度地降低发展连锁加盟体系的成本。这就要求企业必须建立一套标准化的经营操作手册。这些手册包括:第一,连锁管理系统手册;第二,连锁总部经营管理系统手册;第三,门店经营管理手册;第四,CIS管理系统手册;第五,开店管理手册;第六,加盟管理系统手册。这些手册的完善将为连锁加盟体系的发展提供理论指导,使一切工作程序化、简单化。 (5)选择加盟主。连锁企业在选择加盟的同时,其实是在寻找合作者,在这一过程中,选择加盟主不仅是看加盟主的资金、在当地市场的地位,更重要的是看加盟主的经营理念。现在很多企业选择大型的连锁企业开自己的加盟店仅是为了在购买产品时拿到最低价、在开店过程中店面的装潢费用由总部承担一部分、以及添置新设备时可以优惠,其实这些理念都是错误的。不仅要让他们意识到加盟连锁能让他们在各方面获得低成本,而且能最大限度地利用无形的品牌价值和社会影响力来销售更多的商品,为商家带来更多的附加值。如果对方无法理解和接受,则只有放弃,做到宁缺毋滥。目前国内很多连锁企业不断地发展特许加盟店,在选择加盟主的时候并不对其进行评估和考核,这样会对企业整体形象的提升带来影响,很可能由于一两家加盟店的经营失误给整个企业带来不可估量的损失。 2.建立完善的人才培训体系 国内的连锁企业之所以发展缓慢,很大程度上归结于经营者经营思想的落后。很多企业不愿意花成本去系统地培训自己的员工,或者是有这样的想法,但真正实施起来又很困难。这是一个企业发展的瓶颈,也是企业经营的误区。对于连锁企业,不断发展直营店,就不断地需要高素质的管理人才,全靠引进是不现实的,所以只有通过对员工的培训,才能使得管理立即上新的台阶,这也是留住人才的一个有效手段。另外,对于特许加盟店,也应建立一套专门为加盟主进行培训的体系,让他们了解总部的发展情况,使加盟店的经营理念和总部的经营理念始终保持高度一致。同时,可以借助厂商的资源对促销员进行培训,通过规范的培训以提高零售店的销售额。 3.建立符合自己企业的计算机管理系统 现在大部分连锁企业已经建立或者正在建立自己的计算机管理系统。目前全国连锁零售业软件的开发都存在很多问题,目前使用的系统软件应用水平很低,还停留在基本的业务处理阶段,即便如此还存在很多的问题。可以说,信息系统落后的应用水平,已经极大地阻碍了中国零售企业的发展,特别是管理上的提升。 这几年,国内连锁企业的发展及现代化进程,是伴随着电脑系统的建立而发展的,苏宁电器公司的发展就是一个典型的例子。 企业要建立一套科学的信息管理系统,提升管理水平,比较便捷的方式就是:一是重视咨询服务,请顾客、专家帮助企业建立一套完整的运作体系,帮助培训企业管理人员。二是让软件开发商以及信息管理人员到企业业务部、财务部等各个部门进行几个月工作,这样才能尽快地开发出适合本公司的软件。 总之,国内连锁企业的整合是势在必行的,只有不断健全自己的经营体系、经营理念,最终抓住终端消费者,这样的企业才能做强、做大,也才能在激烈的竞争中占据一席之地。 企业经营论文:顾客满意的企业经营 企业在选择新的经营战略时,两个问题非常关键:是否适合本企业的实际情况?如果适合又将以什么样方式和步骤实施?据统计,在实施顾客满意企业经营的所有努力中,75%的投入没有产生效益。要成为真正意义上的顾客导向型企业,必须站在企业的高度,深入思考以下问题:顾客信息系统是基础 顾客满意经营 最首要的基础是建立一套完整的顾客信息系统,以随时了解顾客的状态和动态。企业必须象管理其它资源一样对顾客进行管理,做到象了解企业产品一样了解顾客,象了解库存变化一样了解顾客的变化。 清楚掌握顾客的动态和特征,企业才可以避开以下常见的经营误区: 1、幻想留住所有顾客。企业应首先区分哪些是目标顾客,将有限的资金和精力用在刀刃上,到处撒网只能徒费资源。 2.以真正的顾客为中心。重要的不是大顾客,而是能让企业盈利的顾客。不要一味将资源用在所谓大顾客身上,多些关注能让企业赢利的顾客。必要时应剔除一些服务成本太高的顾客。 3.盲目开发新顾客。"以最忠诚的顾客为标准去寻找新顾客".分析企业现有忠诚顾客,找出这些顾客的共同特点,并据此寻找最合适的顾客。 零顾客成本即竞争力 建立顾客导向的企业就必须理解顾客成本,即顾客在交易中的费用和付出,它表现为金钱、时间、精力和其它方面的损耗。 企业经常忘了顾客在交易过程中同样有成本。企业对降低自己的交易成本有一整套的方法与规程,却很少考虑如何降低顾客的交易成本。 许多企业已意识到培养忠诚顾客是顾客满意经营的关键,做法却往往不得要领。以下例子可见一斑:当我们在餐厅受到不好的服务而投诉时,餐厅通常是以餐费折价甚至免费的方式给予经济补偿,期望以此获得顾客忠诚。但这只能平息顾客一时怨气,却无法得到顾客忠诚,因为顾客真正想要的是精美食物和好的服务。因此,培养忠诚顾客的最有效方法是将顾客成本降为零。 要培养忠诚顾客,首先要评估顾客的关键需求,然后开始改变企业的作业流程,设法消除交易过程中影响最大的顾客成本,尽量避免如交货不及时、手续烦琐等问题的出现。 重视内部顾客 顾客的购买行为是一个在消费中寻求尊重的过程,而员工在经营中的参与程度和积极性,很大程度上影响着顾客满意度。联邦快递(Federal Express)发现,当其内部顾客的满意率提高到85%时,企业的外部顾客满意率高达95%. 一些跨国企业在他们对顾客服务的研究中,清楚发现员工满意度与企业利润之间是一个"价值链"关系: ·利润和增长主要是由顾客忠诚度刺激的; ·忠诚是顾客满意的直接结果; ·满意在很大程度上受到提供给顾客的服务价值的影响; ·价值是由满意、忠诚和有效率的员工创造的; ·员工满意主要来自企业高质量的支持和制度。 提高内部顾客满意度决不能仅仅依靠金钱,开放式交流、充分授权以及员工教育和培训也是好方法。 抛弃传统的绩效考核 顾客满意的企业经营是以顾客满意度为最重要的竞争要素,经营的唯一目的是顾客满意。因此,销售人员最主要的考核指标应是顾客满意度,而非销量。 在"派"专卖店中,只有店长有销售任务,店员的收入和销售额则丝毫没有关系,店员上岗前都要严格训练在各种情况下安排什么步骤进行规范服务。店长不直接与顾客打交道,只要对员工与顾客的每一次接触进行观察和打分,并在顾客走后对员工予以提醒或鼓励,打分表就成了员工奖金收入多少的依据。 正如陈昕在《企业不是机器》中所言:如果营业额与营业员的收入直接挂钩,营业员服务的目的就只在于"成交".成交又意味着顾客的付出,这使买卖双方站在了对立的立场。以顾客满意度为营业员收入依据,便使双方的关系发生了微妙的变化。他们的共同点都在于"满意".利益的一致使双方变得亲近,服务也更发自内心。 推行现场管理 制度显然不能解决一切问题,顾客导向的企业经营中,现场管理将更有效率。在一项对国际优秀企业的调查中,最惊人的发现之一就是,这些企业100%地对员工进行解决问题技巧的培训。 推行现场管理,不但能及时发现问题、解决问题,更重要的是可以教给员工解决问题的方法。 在一家国际著名酒店中,领班必须将每天员工遇到的问题和适当的处理方法记录在一个专用笔记本上。每个员工上班的第一件事就是查看这个笔记本。这样的管理能不让同样的错误犯两遍,同时使整个团队能不断进步。 优秀的现场管理人员要在问题发生之前及时介入、解围,甚至必要时接手处理意外事件。而在随后的空闲时间,让员工立刻进行处理这种意外情况的模拟训练,让员工每天都能掌握新的服务技巧。但一般情况下,一定要充分授权,否则服务人员将产生严重的依赖心理,能力无法提高。 现场指导还有一个重要职责就是,记录并激励员工每次成功的服务和每一点一滴的进步。 理顺业务流程 企业必须有能力让服务满足、甚至超出顾客的预期,否则,就必须对企业的组织和业务流程进行重新的设计。认真分析企业的业务流程,进行重新规划和整理,加强内部协作,建立一个能保证顾客满意的企业经营团队。这是建立顾客导向企业最大的难题之一。 要实现这种业务流程重组,必须首先了解所有内部和外部顾客真正想从企业得到什么。以顾客需求为出发点,来首先确定业务或服务部门的服务规范和工作流程;然后,以此为标准来重新考虑各个最相关部门的工作流程应该如何调整,以配合业务部门达成他们的目标。让企业所有经营活动都指向一个目的,即顾客满意! 理顺企业业务流程后,推行"下道工序即用户"的观念也非常必要。各单位和员工若都能为下道工序多尽一份责任,企业团队将无往而不胜。 顾客满意既然是战略,就必须在系统思考的基础上作好战略规划,否则,一味地追求顾客满意度可能会出现意想不到的结局。 企业经营论文:CIMS环境下的企业经营过程重构研究 摘要:本文简要介绍了企业经营过程重构的基本内涵,探讨了将企业经营过程重构的技术引入到CIMS工程当中去的必要性,并且较为详细论述了几个关键的技术。最后提出了CIMS环境下企业经营过程重构的方法和步骤。 关键词:企业经营过程重构;BPR;计算机集成制造系统;CIMS 八十年代中期以来,计算机集成制造技术和系统(CIM和CIMS)日渐成为制造业的热点,人们把CIMS看作二十一世纪占主导地位的生产方式,世界上许多国家和企业都把发展CIMS作为本国制造业或企业的发展战略,制定了许多由政府和工业界支持的计划,用以推动CIMS技术和系统的开发和利用。最近几年,又有一些新的制造技术和哲理相继提出并且被纳入CIMS体系当中去,大大丰富了CIMS的内涵。 CIMS的出现是科学技术迅速发展和市场竞争日益激烈的必然结果。CIM不仅仅是一项技术,更是企业组织和管理生产过程的一种哲理、思想和方法,而CIMS则是这种思想的具体体现。同其它具体的制造技术不同,CIMS着眼于从整个系统的角度来考虑生产和管理,强调制造系统整体的最优化,它象一个巨大的中枢神经网络,将企业的各个部门紧密联系起来,使企业的生产经营活动更加协调、有序、高效。 CIMS对企业的组织结构和经营过程产生了重大的影响,国外的一些企业在实施CIMS工程时,往往按照CIMS的结构和要求对企业的组织进行全面改造和优化。1990年,美国原马萨诸塞理工大学的Michael Hammer教授提出企业经营过程重构理论(Business Process Reengineering,简称BPR),引起了席卷欧美的管理革命浪潮,同时也为CIMS的思想体系注入了新的内容,目前对于CIMS环境下的企业经营过程重构研究已经成为CIMS研究领域的一个重要课题。 一.企业经营过程重构的内涵 企业经营过程重构是充分利用先进的信息技术对企业的经营过程作根本性的重新思考和彻底改造,使企业在成本、质量、服务和对市场变化的反应等方面获得重大的改善,以显著提高企业的生产效率和在市场中的竞争能力。其基本思想是:(1)以用户的需求为中心,采用市场需求拉动的企业业务流程和组织形式;(2)精简企业组织结构,减少纵向管理层次,增加横向的管理范围,以灵活多变、基于项目组形式的组织结构代替传统的阶梯式组织结构,并且尽可能缩小中央管理部门的功能,而把更多的权限下放到业务部门;(3)最大程度地简化企业生产经营过程,剔除一切不增值的企业活动,加快业务流程和企业各部门之间的通讯;(4)企业经营过程和组织结构应同新的生产和管理技术相适应;(5)坚持“服务至上”原则,并且将供应商和用户作为重要的元素纳入到企业经营过程中去[1]。 所以经过重构后的企业,其技术资源、设备资源和人才资源等都能够得到最大程度的利用,生产的敏捷性不断提高,对市场需求变化的适应能力也显著增强,从本质上讲,企业经营过程重构的目标不是渐进提高和局部改善,而是性能和绩效的巨大飞跃。通过企业经营过程重构,建立全新的体制,使企业管理发生质的变化。 任何企业都包含三个基本要素:技术、组织和人。所以企业经营过程的重构主要体现为对这三个基本要素的重构[2]。 1.对技术的重构 企业生产效益的提高不仅需要先进的制造技术和管理技术,而且还需要将这两个方面的技术有机结合起来,这就要求改造企业的信息基础结构,利用先进的信息技术建立覆盖整个企业的信息网络,使员工能够及时得到同自己有关的各种信息。另外,面对用户不断增加的多样化和个性化需求及产品结构与制造工艺日益复杂化的特点,企业应不断加强产品设计、工艺设计和制造装配上等基本单元技术的标准化和模块化,使各种单元技术能够根据生产任务的需要快速及时地组织起来,满足市场对生产产品的敏捷性要求。 2.对组织结构的重构 目前,传统的金字塔式组织结构已经不能适应不断变化的市场环境,代替它的应该是扁平化的组织结构,这种结构中的单元是能够适应新技术和面向过程的、跨职能的、具有高度自适应机制的工作组,这有利于组织内部以及与外部之间信息交流的迅捷畅通,同时组织权力下放,分散决策,提高了员工的自主性,进而提高了企业的反应速度。 组织结构的变化必然伴随着企业运行机制的变化,包括运营程序、约束机制和激励机制等。企业的经营过程将得到重新整合,原有的直线式的经营过程可能要被打破,一个经营过程的各个子过程既可以按照自然顺序进行,也可以根据需要并行或交叉进行。 3.对人力资源的重构 现在的制造系统中,人的因素越来越受到广泛的重视,从很大程度上来说,一个制造系统成功与否,取决于是否能够充分发挥人的作用。对人力资源的重构主要有两个方面: (1)对各种不同性格特点的人才的优化组合。一个好的人才重构策略应该充分考虑到人才之间的性格和能力的互补,这样组合起来的群体作用会大大超过个体之和。反之只会对企业的高效运行起破坏作用。 (2)对员工的观念教育和培训。首先要创造适应新技术和新组织运营机制的企业文化和价值观念,员工应从控制对象转变为授权对象,尽可能让他们参与过程运营的日常决策,创建更加开放、更加简捷的交流报告机制,使员工真正确立“顾客至上”的意识;其次要对员工进行经常性的新技术培训,使他们成为多面型人才,这样更能发挥他们的主动性和创造性。 二.将企业经营过程重构的思想引入到CIMS中 传统上,CIMS是建立在对已有的各单元技术集成的基础之上的,早期的CAD、CAPP、CAM和MRP等单元技术是分别设计和开发的,彼此之间的联系比较小,成为一个个“自动化孤岛”,按照CIM的思想,各子系统设计时必须考虑系统集成的需要,所以人们提出了许多对现有子系统集成的技术和方法,但这种由下至上的被动集成在技术上有很大难度,并且增加了集成费用。 另外,人们发现,制造系统中各子系统的集成不仅仅是计算机化和设计几个数据接口的问题,制造系统设计的简捷合理更是至关重要的,因此企业必须根据系统和集成的观点对现有的企业各要素进行重构,在CIMS的开发和实施过程中应采用“先重构后集成”的策略[1]。 CIMS企业的经营过程重构意味着企业按照CIMS的思想重新设计企业的生产经营过程,这包含了生产和管理技术的重新组合和组织结构的重大调整。主要包括以下几个方面: (1)产品结构的模块化和标准化。 (2)生产装备的智能化和柔性化。 (3)管理技术同生产技术的适应性。 (4)分布式的组织结构。 (5)并行的工作流程。 (6)信息流和物料流的简化。 (7)员工的主动性、创造性、自律性和多岗位适应性。 (8)用户—系统的一体化。 三.几个关键技术 国外的学术界和企业界经过几年的研究和探索,总结了一些BPR的关键技术,有些技术可以有效地运用到CIMS环境中,主要有以下几种: 1.基准研究 基准研究(Benchmarking)是一个连续、系统化地对其它企业特别是那些技术和效益领先企业进行分析和评价的过程,目的是吸收这些企业的经验和教训,确定出最优的经营过程和工作方法,作为本企业进行重构的样板。 基准研究主要包括以下四个步骤: (1)确定基准研究的对象,这主要同企业所要重构的内容有关。 (2)成立基准研究组织。这个组织中应包括企业的重要决策者、信息方面的负责人、数据采集和分析人员和多个领域的专家,必要时也可以将用户吸收进来。 (3)信息的采集与整理,即以合法的手段搜集其它企业特别是同行企业的信息,主要是有关一些企业生产经营策略、企业内部组织改造及企业文化树立等经验和教训。然后对这些信息进行整理和筛选。 (4)基准的制定。将处理过的信息进行定性和定量分析,制定出适合本企业实际情况的基准。 由于到目前为止还没有一个标准的CIMS概念,世界各国都是根据自己的理解结合本国的实际情况来开展CIMS的,所以企业在确立自己的基准时不仅要考虑本企业的特点,更要注意本国的实际情况和所要面临的市场环境。 2.建模与仿真技术 CIMS工程对企业来说是投资强度较大、开发周期较长、技术复杂、风险大的系统工程, 一旦失败,将要给企业造成不可估量的损失,所以在CIMS开发和实施过程中,系统建模和仿真是必不可少的技术。企业的经营过程重构是实施CIMS工程的第一个步骤,对企业经营过程重构的建模和仿真也就显得格外重要。 (1)建模 CIMS属于离散事件动态系统(Discrete Event Dynamic System,简称DEDS),因此离散事件动态系统理论是构成CIMS理论体系的重要理论之一。目前基于这种理论的建模方法很多,其中Petri Nets和极大代数法是两种重要的建模方法。 Petri Nets是近几年来比较热门的离散系统建模工具之一,它能够模拟系统的动态变化过程,方法是将系统划分为两种基本元素:库所和变迁,用库所或库所的集合表示系统的各个状态,而变迁则表示从一个状态到另一个状态的变化,通过对网系统状态变化的分析,就可以对系统结构进行适当地简化和优化,并且找出系统的缺陷,进而提出改方案。 极大代数法是离散事件动态系统建模的另一个重要方法。其主要特点是可以将CIMS这样极其复杂的非线形系统转换为建立在极大代数基础上的线性系统。目前,有的学者已经能够将这种方法成功地运用于企业的生产系统建模和工业过程建模。 Petri Nets和极大代数法也能模拟企业经营过程,所建立的模型能够初步地反映出企业工作流程和组织结构上存在的问题。 (2)仿真 企业生产经营过程模型建立起来之后,通过实时仿真更能直观和全面地了解现有经营过程存在的问题,再通过迭代和比较建立全新的经营过程模型。其最大优点是能够充分发挥人们的想象力和创造力,并且具有较低的成本。由于企业经营过程重构涉及到企业方方面面的问题很多,特别是人的重构问题,处理起来比较困难,需要从企业最高的决策层到最低的执行层的支持和协作,借助仿真工具的强大图形功能,员工们不仅能够看到未来的经营过程及其运作情况,而且还可以体验一下自己在未来的企业经营过程中所起的作用,使他们真正理解重构活动的意义。 3.基于Intranet的工作流系统(Workflow System) 工作流系统是一种智能化的信息系统,它能够管理和协调企业经营过程的有关信息,并且将这些信息迅速地传送到指定的地点。其主要原理是:计划管理员从他的工作站上查阅用户的申请单,根据顾客的要求确定执行哪些活动,并输入相应的活动代码和信息,然后系统自动生成一个“电子文件夹”,通过网络系统将其送至指定活动代码的工作站上。业务员们将根据“电子文件夹”中的指令开始在各自工作站上执行相应的活动。当一个环节的活动结束时,负责下一个环节的业务员会在自己的工作站上得到提示,于是执行自己的活动。整个过程一直这样进行下去,直到将一个用户的申请单处理完为止。 工作流系统的主要优点是: (1)信息传递速度快,而且经营过程的每一个步骤都环环相扣,因此可以缩短整个运营过程的周期。 (2)信息处理成本低,省略了许多原先人工处理的中间环节和协调工作,减少了工作人员的数量。 (3)经营过程处理的可靠性高,信息能够在线传送、在线监控。系统能够对每个“电子文件夹”的信息进行检查,发现问题立即反馈给计划管理员,而且系统还能够自动记录服务质量和测试数据,并且生成服务质量报告。 (4)服务效率高,体现了“服务至上”原则。由于工作流系统可以在线响应用户的需求,所以能够及时地为用户提供个性化的服务。 基于Intranet的工作流系统不仅继承了原来工作流系统的优点,而且为用户和业务人员提供了更为良好的用户界面,借助Web浏览器用户和计划管理员之间、计划管理员和业务人员之间及业务人员之间的信息交流更加方便、迅速,而且原先的工作流系统中业务人员获取信息的方式为“推动” 式,而在Intranet上,业务人员还能够搜集和“拉动”信息,细节的多少由业务人员自己决定。使用Intranet还能够快速地定位人员所需要的信息,并与之对话。 四.CIMS环境下企业经营过程重构的方法和实施步骤[1][2] 企业经营过程重构意味着对企业的管理程序和组织结构的优化,它是以市场环境和用户需求为前提的,这要求重构不能是盲目的,而是对应于一定的外部环境,从企业开始考虑重构开始到完成重构为止的一切活动都围绕着“用户需求”这个核心,而且重构后的企业流程和组织要有一定自适应能力,能够适应一定的市场环境变化,特别是对CIMS企业来说,企业经营过程重构既要有一定的动态性,以灵活适应市场变化,又要有必要的稳定性,以降低企业重构的成本。 所以,CIMS企业的经营过程重构可以分为五个阶段: 第一阶段:可行性分析和必要的准备工作 可行性分析的主要内容是对市场情况和本企业的现状进行初步调查,确定当前时期是否有必要实施重构工作,主要应该做哪几部分的重构,正确选择最佳的重构项目开始的时间和重构的主要内容,避免不必要的重构工作,并且初步估计重构给企业带来的利益。 准备工作主要是人的方面的工作,包括高层领导统一认识,对BPR的思想和重构后企业的经营模式的宣传,对员工的培训,以及建立过程性能评价指标等等。 第二阶段:实施机构的建立 实施机构应该由以下几个方面的成员组成: ·企业的最高决策者。企业的经营过程重构必须得到他们的支持,而且他们应该充分理解重构的必要性,能够为项目的实施创造良好的工作环境。 · 精通BPR理论的专家和顾问。他们的主要作用是为项目提供理论上的指导,负责把握企业重构的方向。 ·项目主管。负责资源的调度与协调工作,他必须兼有技术专长和管理能力,能够有效地组织、规划和监督项目的实施。项目主管应直接对企业的最高决策者负责。 ·工业工程人员和多学科的工程技术人员。他们负责项目的具体规划、设计和实施。 ·经营过程中的业务人员。他们熟悉自己的工作,能够直接体会到企业经营过程中存在的问题,因此将他们吸收进来有利于项目的顺利实施。 第三阶段:总体规划 这个阶段包括以下几个步骤: ·系统地分析国内外优秀企业,特别是同行企业的经验教训,重新评价企业的外部环境及战略目标,确定关键经营过程及其相应的高级目标、信息与资源需求,从全局角度对企业所有经营过程及其相互关系建模,并从中找出每个经营过程的物质流和信息流及其中的决策点和控制点。 ·分析所建的企业经营过程模型,确定影响企业运作效益的关键因素和重要变量。同时要借助经营过程承担者的实际经验,找出经营过程中存在的本质问题。 · 确立经营过程的目标。根据基准研究的结果,结合企业的实际情况合理地确定相应的目标。 ·制定出重构工作的进度和重点内容。 第四阶段:设计 设计阶段的工作主要是重构方案的制定,有下面几个步骤: ·对经营过程、组织结构、信息支持系统和企业文化等进行初步设计。对经营过程的设计是对整个企业经营活动进行分解和提炼,得出经营过程单元,然后再将这些单元适当地综合,归纳出几个宏观的经营过程;对组织结构的设计是指设计出面向经营过程的工作小组;对信息系统的设计是指设计出支持经营过程高效运作的工作流系统和计算机协同工作系统;对企业文化的设计的目的是创造一种新的文化氛围,企业具有员工个体的“活力”和组织的凝聚力。 ·对上述设计的结构进行仿真,根据仿真结果修改和选取最佳的设计方案。仿真的手段应该先进,尽量使用带有动画功能、具有实时性和动态仿真功能的软件。 · 对设计方案的可行性、风险性和性能价格比进行分析和评价。设计方案的可行性同企业的经济实力、技术水平、人员素质和设备资源状况有关,设计时要考虑方案实施后,是否会产生暂时的负面效应,企业是否有能力承受等等。设计方案的性能价格比也是一个重要因素。 第五阶段:实施与改进 这个阶段的步骤有: ·围绕各个关键经营过程进行组织重构,办法是组建面向新的经营过程的工作小组,并对小组的成员进行培训。 ·建立新的信息系统,用以支持关键的经营过程及其目标,并且突出信息主管人员的地位和作用。 ·对员工进行技术和素质教育,并推行新的企业文化。 ·试运行新的运营过程,对其中的各个阶段的运行效率进行评价和检测,并根据各方面反馈回来的意见和信息做适当的改进。 五.结论 CIMS虽然包含了许多先进的生产和管理技术,但是一个企业CIMS实施的成功与否主要在于如何将这些先进的技术有机地结合起来。随着各种高新制造技术的发展和先进制造哲理的提出,CIMS的内容日益丰富,适用范围也日趋扩大。当前的CIMS结构体系中,人和组织已经处于核心的位置,如何将人、技术和组织管理集成起来是当前CIMS工程研究的重要课题。企业经营过程重构的思想大大充实了CIMS“集成”的内涵,使原先的被动集成变成了主动集成。将企业经营过程重构的思想运用到CIMS工程的实施和开发过程中,将会使CIMS的内部结构更加合理,集成效率大大提高。
我国高校在开展物流管理专业实践教学时面临很多阻碍学生创新创业能力提升的问题,本文在这一背景下尽力提出创新创业形势驱动下物流管理专业实践教学改革的最新途径,希冀对物流管理专业创新创业教育发展提供参考。随着社会的进步,物流管理专业学生呈现出较强的自主意识与独立意识,高校应合理安排专业教学内容与实践课程比例,通过举办多元化创新创业实践活动来锻炼大学生综合能力与素养,激发其创新创业意识提升创新创业能力,进而拓宽物流管理专业学生的职业发展方向。 一、培养物流管理专业学生创新创业能力的必要性 (一)响应政府号召 顺应高等职业教育的改革2014年6月国务院首次提出实施创新驱动发展的重要战略,随后颁布《关于深化高等学校创新创业教育改革的实施意见》,强调以培养学生创新精神与能力为核心深入改革人才培养机制,并健全创新创业教育课程体系。2015年11月教育部再次明确要求高校在开展教育教学时要有机融合专业教育与创新创业教育,通过改革教法、完善实践等途径来培养学生创业意识与思维,全面提升实践教育质量与效率。 (二)满足物流管理专业发展需求 物流管理专业不是单一学科,他是一门交叉学科,物流技术来源于电子技术、机械技术、自动化技术、信息技术、计算机技术和数学的原理方法,物流教学内容涵盖经济管理、对外贸易、法律、信息技术等诸多学科,这就要求学生掌握多学科的综合知识,提高知识储备,并且提高运用各种设施设备的实践能力,因此在教学过程中需要加大专业实践课时来强化学生能力。物流管理日益复杂的专业知识体系与能力结构昭示着物流管理专业特性与发展方向,物流管理专业将更加注重培养学生的创新意识,鼓励学生创业,只有创业的学生才是最忙碌的,进而向社会不断输送懂管理、会经营、敢创新、能创业的综合性创新型物流管理人才。 (三)现代物流业发展的必然 近年来我国现代物流管理行业发展迅猛,已逐步从经济战略型产业转变为重要的支柱产业,在社会经济结构中占据着重大比例。物流行业的稳定发展需要物流管理专业人才的支持,需要进一步加强现代物流管理理念、先进设备、作业方法及技术,提升物流管理人才的创新创业能力,进而为物流业的长远发展提供动力与保障。 二、开设物流管理专业的高校在实践教学中存在的问题 (一)和社会需求脱节缺乏实践教学机制体系 从物流管理专业教学实践来看,其人才培养体系及教学方法都存在与实际需求脱节的现象,缺乏与其配套并高效运行的实践教学机制体系,无法满足现代经济发展对物流行业的要求,既限制了物流管理专业学生发展空间,还加剧了物流业就业竞争压力及人才分配矛盾。 (二)物流管理课程体系融入创业教育内容不足 总体而言,高校物流管理专业培养方案及课程体系通常滞后于宏观经济形势及物流行业发展情况,而物流管理专业在加大学生动手频率增强实践的基础上,更要开展针对性的创新创业实践课程来丰富创业教育内涵。然而高校并没有把握物流市场对人才特殊需求,缺乏与之相应的完善创业能力培养课程体系,从而阻碍创新创业教学效果。 (三)重视理论教育实践性环节不完善 我国高等院校物流管理专业教育普遍存在脑体倒挂的现象,过度重视对物流行业相关理论知识的研究与传授,而轻视对物流管理专业学生理论综合运用能力的培养,缺乏具有丰富创新创业实践经验的师资力量及必要的实践教学软硬件条件,从而影响实验、实训等实践性教学效果。此外,物流业涵盖诸多学科是一种复合型产业,物流系统包含仓储、信息处理、加工包装、运输配送、装卸搬运等诸多环节,高校在开展实践教学时受多重因素影响不可能做到面面俱到,从而影响物流实践的集成与整体优化,不利于全面创业型物流管理人才的培养。 三、创新创业驱动下推进物流管理专业实践教学改革的途径 (一)树立“专业教育+创业教育”创新教育理念 正确认识创业教育重要性是实现教育理念创新的前提,创业教育是社会经济结构调整时期满足创新创业型人才需求的必然途径,高校应牢固树立双创驱动创新教育理念,将这种理念很好的与物流专业教育融合渗透,正如课堂思政与思政课堂的关系促使物流管理专业学生转变就业观念,在提升其专业综合素养的同时拓宽其职业发展思路与方向。 (二)构建实践教学体系理念导向系统 传统物流管理专业教学体系观念对物流管理专业实践教学内涵认知存在片面性,认为实践教学只是对理论教学的验证与延伸,从而偏重于技能操作训练等硬性实践教学,轻视甚至忽略对学生创新创业意识等软实践的强化。因此面向物流管理专业的创新创业实践教学要想提高,高校应构建实践教学体系理念导向系统,变革物流管理专业课程定位理念,达成高素质高技能物流管理人才的培训目标。 (三)加强创业型师资队伍建设适当借助外力资源 高校应加强对物流管理专业教师创新创业能力建设,鼓励其在物流相关企业挂职来不断积累创新创业知识提升实践能力,进而更好地将创新创业教育融入课程及实践教学。同时根据教学课程内容建立创业项目课程实践改革,鼓励教师开展创业实践,并支持物流行业创业成功的企业人员参与创业项目实践,以提高创业项目成功率及学生创业实践的参与度。此外,高校可不定期聘请物流行业专家来校客串分享物流行业最近动态,讲解最新物流设施及操作要领,并发表对物流管理专业教育方案及实践课程设计的意见。 (四)积极开展校内实训与校企合作 高校应积极构建校内实训平台,通过举办创业项目评比等一系列竞技活动来发散学生创新创业思维调动其积极参与创新创业实践的热情,可适当实施学分奖励制度来激励和挖掘物流管理专业学生创新创业潜能。通过有序开展创业竞赛及各类社团活动,拓宽发创新创业教育渠道,为物流管理专业学生创新创业能力的提升创设校园文化氛围。此外,高校应加强与物流企业、物流协会等的战略合作,为物流管理专业学生提供实践基地,使其在专业实习过程中掌握运用专业知识的能力,不断健全物流管理创新创业意识。 (五)制定三位一体实践教学考评体系 为保障物流管理专业创新创业实践教学平稳而高速的开展,高校重视实践教学考评体系制定工作,通过学生自评、教师互评、企业需求等三位一体的考评模式来保障实践教学评价的客观公正性,进而更好地掌握学生创新创业实践情况及教师创新创业教育水平。同时以赛促学,学校成立监督委员会,以查课或进课堂听课的方式考评创新创业实践教学案例,督促物流管理专业教师采用信息化手段如微信、PPT、思维导图等方式提高教学水平。此外,高校应与物流企业建立长效合作机制,及时反馈学生在实习基地的校外实践表现,及时发现物流管理专业实践教学短板,进而及时调整实践教学内容与策略。 四、结束语 综上所述,加强物流管理专业创新创业实践教学是响应职业教育改革、顺应现代物流行业发展的必然趋势,高校应及时发现实践教学中的问题并积极探寻解决之道。高校应树立双创驱动创新教育理念,通过加强物流管理专业创业型师资队伍、充分整合资源优势来开展校企合作等途径优化创新创业教育软硬件条件,并创建科学合理的实践教学考评体系来保障实践教学中融入创新创业教育有序高效的高开展,向物流行业不断输出优秀物流管理专业人才,进而更好地推进社会经济的发展。 参考文献: [1]王婷婷.高职物流管理专业多元化实践教学模式研究[J].物流技术,2013,32(03):276-278. [2]赵连明.基于创新创业能力培养的高职物流管理专业实践教学体系构建研究[J].当代教育实践与教学研究,2018,(04):121-122. [3]谭波.基于创业型人才培养的高职物流管理专业实践教学体系研究[J].教育与职业,2010,(03). 作者:高红 单位:山东现代学院
企业物流论文:对中小企业物流管理的现状及思考 引言 随着全球经济一体化不断发展,企业的规模不断发展扩大,业务范围逐渐扩大到全国甚至全球,而物流是企业发展壮大的基本保障。好的物流管理,可以为企业降低成本,提高企业效益。中小企业鉴于自身发展条件的先天不足,在物流管理中遇到了诸多困难。本文通过论述中小企业的物流管理现状,提出了对于中小企业物流管理发展的看法。 1 中小企业物流发展现状 1.1 物流成本高,信息化水平低 目前很多大型企业投入大量资金建立了自己的物流网络系统,由于大型企业的生产规模大,自建物流中心能够快速进行货物集散,受第三方物流业发展影响小,带来的经济效益显而易见。然而中小企业具有规模小、资金少的先天因素,自建物流需要耗费巨资,物流运转成本高昂,从而造成了这些企业经济负担重的状况。此外,很多中小企业虽然建立了简单的内部物流系统,但是没有组建网络系统,更没有应用货物进出的数据库管理,同时缺乏物流信息技术的应用。根据国内外数据调研数据显示,61%的企业没有应用物流信息管理系统,此外,39%的企业虽然应用了物流信息管理系统,但是其技术管理水平仅仅停留在初级阶段,信息系统功能不全,往往只拥有仓储作业管理、库存管理、运输管理三者其中的一种。中小企业自建的物流依然处于物流信息技术落后的局面。 1.2 物流管理人才缺乏 现代物流具有跨行业、跨部门的特点,并逐渐向信息化、自动化发展。物流管理不仅需要能够吃苦耐劳、熟练掌握运输、仓储、配送的操作性人才,更需要懂得计划和指挥的管理技术型人才。目前我国从事物流工作的人员多是低学历、没有经过物流专业教育的。在物流人才供不应求的情况下,高级物流管理人才大多数会选择专业的物流公司或者大型的企业,从而造成中小企业物流人才极其缺乏的局面。 1.3 物流管理方式不正确 中小企业由于受到传统观念的影响,在物流管理上仍然采取分散的粗放型管理,即由多个部门共同分担负责物流。各部门之间出现重复建设、分割管理、条块管理。这种分散型管理造成企业资源的浪费,同时降低了物流的效率。 1.4 物流管理信息化落后、自动化程度低 现代物流的发展要求企业运用信息管理系统科学计算出采用各种运输路线方式、在不同基地建立物流配送中心所需的费用,并进行比较,从而自动得出最优方案供决策者选择。由于受到现行经济体制的制约。目前中小企业的物流管理大多数仍停留在人为决定如何选择运输路线、方式、以及选择在哪里建设配送中心的状态。这种落后的物流管理方式促使企业的物流管理陷入被动局面。 2 中小企业物流发展策略分析 2.1 促进物流管理信息化,加强与第三方物流企业的合作 目前我国物流业仍处在不稳定的阶段,有很多不确定因素,企业自行建立物流系统意味着企业同样承担着物流行业变动带来的风险,这对企业来说得不偿失。现今我国第三方物流企业在国家大力发展物流的政策引导下不断成长壮大。专业的物流公司拥有先进的物流信息系统和专业的技术管理人员,并提供专业的物流服务。通过规模化、自动化配送,专业的物流公司可以优化库存管理,配送费用比企业自建物流的费用更低,效率更高。 2.2 加强校企合作,培养高科技物流人才 随着物流业的兴起,很多高校都开设了物流专业。但是很多高校在授课时理论多实践少,导致培养出来的学生与用人单位的物流发展需求相脱节,企业招不到适用的高科技物流人才,而物流专业的毕业生们面临就业困难的局面。物流人才的培养,必须建立在实践基础之上。中小企业应该加强与高等院校的合作,将企业的需求反馈给合作院校,并为这些院校提供实训基地,从而改进教学方式,培养出为企业所需的高科技物流人才。通过与高校合作的形式,既能解决企业人才匮乏的难题,又促进了毕业生的就业率,可谓是一举两得。 2.3 积极引进信息化技术,重视企业物流部门的发展 很多中小企业在日常企业生产经营活动中往往将管理的重心放在了生产和销售领域,从而忽视了物流部门的建设。物流管理和生产管理、市场营销、财务管理一样对企业的发展具有重要意义。中小企业应当加强企业内部物流部门建设,加快企业物流信息化管理,引进先进的物流管理技术和物流管理流程,促进企业物流管理信息化,提高物流自动化程度,从而有效地降低企业的物流费用,提高企业的经济效益。 2.4 建立协调统一的物流管理机制 政府是促进我国物流管理体制改革的主体。政府应当致力于建设一个开放、公平、井然有序的物流市场,打破物流管理的地区限制和行业限制。政府应从全局上进行物流设施规划,加快建设物流基础设施建设,并引导企业的参与物流建设。物流配送中心、交通枢纽的建设有利于整个物流市场形成一个完善的物流集散网络,从而促进中小企业的物流管理逐步向合作化转变,并取得规模化效益。 2.5 加强物流业的法律法规建设 我国物流业与西方国家相比起步晚、物流技术落后,正处于初步发展的阶段,国家对于物流业发展的相关政策以及法律法规尚不完善。因此,国家和地方政府应当结合各地区物流行业发展状况,出台相应的鼓励、支持物流业发展的措施,推动中小企业大力发展物流业。此外,国家政府还应当为我国物流业创造一个公平竞争的市场发展环境,完善现代物流法律法规的建设,对物流企业的进出条件、市场竞争规则做出规定,从而使我国现代物流的发展环境井 然有序、有法可依。 3 结语 随着企业竞争的不断加剧,企业之间的竞争已经由原来的单纯市场开拓扩大到物流管理优化上。物流管理的根本目的是为了降低物流费用,降低企业库存,从而提高仓储利用率,最大限度追求企业利润。物流管理是一种新兴的企业管理方式,能够为企业带来新的经济增长点。对于中小企业来说,由于自身规模小、资金力量薄弱、创新能力有限等诸多劣势,物流管理的优化显得更为迫切。因此,中小企业必须高度重视企业内部物流管理的建设,逐步克服在物流管理方面的弊端,促进企业物流管理信息化、自动化,从而达到提高企业物流水平的目的,提高企业的总体市场竞争力。 企业物流论文:中国企业物流运作现状及发展战略的探讨 随着市场竞争的加剧,企业纷纷在降低物流成本、提高物流服务水平上下功夫。为了以较低的交付成本、更好的物流服务在国内、国际市场中赢得竞争优势,物流战略越来越成为企业总体战略中不可分割的组成部分。 1、中国企业物流的运作现状 1、1物流研究缺乏综合性 我国物流理论研究的两大领域———物资流通和交通系统,不论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究,都从研究者固有的立场和视角出发,片面地强调某个局部的功能要素,缺乏综合性,导致了人们对物流认识的偏差。直到2001年4月,我国物流的第一个基础性国家标准《物流术语》才正式。对于适合我国国情的物流理论尚缺乏深入研究,同时部分理论研究与实践严重脱节,理论成果的可操作性不强。 1、2企业物流的管理手段落后 在企业物流管理上,很多企业还停留在纸笔时代,有些企业虽然配备了电脑,但还没有形成系统,更没有形成网络,同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。 1、3企业缺乏“第三利润源”的理念 20世纪六七十年代,发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域,千方百计地降低物质资源消耗,获取企业的“第一利润源泉”,千方百计提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。进入20世纪70年代以后,生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域,包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念,没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键,而将物流活动置于附属地位,大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门,没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。 1、4企业缺乏协同竞争的理念 在“经济全球化”、“物流无国界”,市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下,美国的企业在与日本企业竞争时,尚感觉到了压力,他们纷纷实施归核战略——企业集中资源,培育其核心能力,大力发展核心主业,把主业做大、做强、做精,并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟,以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。我国在快速多变的市场竞争中,单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度,因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力,而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包。 2、中国企业物流的发展战略 2.1加强物流学科建设,加快人才培养 据中国物流与采购联合会统计,2002年物流本科教育方面,我国以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所;有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。一些高校已经意识到了物流人才紧缺的现状并开始学习发达国家的先进物流教育经验,物流研究机构也相应出现,这一切已经成为物流专业人才和学科体系的支撑,但进一步加强物流学科建设,解决理论和实际结合问题,加快人才培养,仍是我国高等教育物流专业建设的当务之急。 2.2加快物流标准的制定 建立全国物流标准化技术委员会,对物流标准化问题进行统一协调、规划、管理。物流标准化是以物流为一个大系统,制定系统内部物流设施、机械装备、专用工具等的技术标准,包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准,形成全国以及和国际接轨的标准化体系。 2.3创造现代物流发展的良好环境 中国企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略,离不开完善的宏观环境和外部环境。中国政府要加强和完善物流法律、法规建设;应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等;要为物流企业、物流服务企业在跨地区经营的工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查验通关等方面创造良好的经营环境;要扶持、引导物流企业、物流服务企业引进先进装备,改善物流设施,进而提高物流绩效和物流服务水平;要积极鼓励和扶持有一定基础的大型货运企业或 储运企业完善服务功能,实现向物流服务企业的转变,推动第三方物流服务市场的形成;要健全社会保障和就业机制,促进生产性和流通性等企业更多地使用社会化物流,既提高经济效益又提高社会效益。 2.4加快物流基础设施的建设 加快综合物流中心的建设,是提高物流综合效益的核心。大型综合物流中心,是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。发达国家的经验表明,综合物流中心在地区经济发展中极具重要作用。加快物流基础设施建设关键在于资金的筹集,企业除调集自有资金外,重点要引入市场竞争机制,坚持“谁投资,谁受益”的原则,以多种方法吸纳资金。 2.5积极使用高科技物流设备,改善物流管理技术 在积极发展物流的同时,应大力推广计算机、信息技术,发展专用车辆、先进的装卸、仓储技术等。引进国外物流管理技术,有助于我们破除只盯着眼前的既得利益、把精力放在低水平的扩张及对本部门的垄断保护等方面落后的观念,从而缩小我国物流业与现代物流的差距。 2.6提高服务质量,树立良好信誉 质量是企业的生命,是企业可持续发展的重要因素。经营信誉是企业宝贵的无形资产。物流企业要向管理要效益,在员工中牢固树立用户至上的经营观念,建立一套严格的业务规则和制度,在抓好内部机制管理,提高服务质量的同时,物流企业要特别注意树立经营信誉,扩大在社会中的影响。 2.7企业要构筑一体化物流战略 任何一个企业只有与别的企业结成供应链才有可能取得竞争的主动权。在激烈的市场竞争中,企业必须将物流活动纳入系统化的统一管理,一体化物流既提高顾客服务水平又降低物流总成本,进而提高市场竞争力。企业内部实现不了一体化,就谈不上与供应链上下游企业之间合作形成一体化供应链。但是并不是每个企业都成立物流服务部或物流子公司,只有那些物流活动具有相当规模的企业,才有必要成立物流服务部或物流子公司。但对于新成立的企业,就应该将精力集中在自己的核心业务上,将物流给第三方经营。而对于一些大规模的制造企业来说,要拿出几个亿来自己做物流,依据国际的经验,仍值得认真思考。所以在不需多大投资的情况下,整合内部物流,把外部物流交由第三方去做,会获得更好的效果。 2.8缔结战略联盟,以供应链的整体优势参与竞争 中国的大型制造企业、商业企业要迅速从“大而全”的经营误区中解脱出来,不失时机地与合适的供应商、储运商等结成战略联盟,通过合作以供应链的整体优势参与竞争,同时又实现互惠互利。要积极寻求与核心企业的战略合作,成为核心企业长期的、稳定的战略伙伴。结成战略联盟,实行供应链管理,以供应链参与国内、国际竞争,提高中国产品在国内、国际市场的竞争能力和市场份额已是大势所趋。 2.9开拓全球性物流,寻求全球性市场空间 中国的企业要增强竞争忧患意识,在抓住国内市场的同时,要放眼世界,构筑全球化战略,以一体化的物流管理和供应链管理在全球寻求资源采购、生产装配和产成品分销,参与国际化竞争。在全球范围内,通过实现对顾客的快速反映、提高顾客服务水平、降低物流总成本或供应链成本,提高企业在国际市场的竞争力,并在全球性竞争中立于不败之地。 企业物流论文:对我国电力企业物流管理改革的思考 近些年来,随着市场经济的不断发展与深化,电力企业的物流管理也被纳入了市场化的范畴,进行着一系列适应市场与竞争的改革。而电力企业的物流管理作为企业价值链中的一个重要的环节,对企业的运营成本有着重大的影响,有时候直接关系着电力企业经营成本的高低。所以,对于电力企业来讲,在物流管理中运用现代化的物流管理方法与手段,降低物流运营成本,提高电力企业的物流管理水平,是保证电力企业快速发展的关键,也是提高电力企业总体运营效益的重要途径。 一、电力企业物流管理内涵及成本分析 (一)电力企业物流管理内涵分析 在电力企业中,电力物流是一种特殊的产品,它是为了电力企业在经营的过程中能够满足终端电力用户的需求而设置,在管理方面要求达到从发电到终端用户各流程服务的全过程的低成本、高效率等运营。具体来讲,它有着下面的一些内涵: 首先,从电力物流的产品特性方面来看,它并不是一种有形的物体,而是一个管理的过程。其中涉及到了电力的发电、输电、配电以及销售等流程。 其次,从其涉及的范围来看,电力企业物流管理涉及面广,并且在管理中作用于电力的各个环节,需要在管理的过程中进行电力市场的建设,实现区域内的联网以及在整个过程中还需要不断的优化资源配置,提高其竞争能力。 最后,在其管理的目的来看,主要是用最低的成本创造最高的客户价值。也就是在整个物流的管理过程中需要降低整个流程的运营成本,从而增加电力企业的经济效益。 (二)电力企业物流管理成本分析 对电力企业来讲,在其电力生产建设成本中,物流成本占据着很大的比重,并且也直接对电力企业的运营产生影响。一般来讲,电力企业的物流管理分散在不同的职能部门,围绕着财务、生产、供应这三个基本的只能展开。对于电力企业而言,物流管理的成本主要分为下面的两大类: 第一,显性物流成本。包括电力产品的运输费用、仓储费用、装卸费用、保险费用以及一些环保费用等。除此之外还包括工作人员的一些成本,即工资、奖金等等。 第二,隐形物流成本。隐形物流成本是相对于显性物流成本而言的,主要是指物流管理中的一些存货的资金成本,其中主要包括存货产生的利息,机会成本,损耗等;订单处理成本,包括订单的合约、洽谈、传真电话等费用;信息系统成本,包括信息购置的费用,维护的费用等;以及缺货成本等。 二、我国电力企业物流管理模式分析 在我国的电力企业物流管理中,其主要的管理模式有三个阶段,分别如下所讲: (一)第一个阶段——电力企业物资科管理模式 在电力企业的物流管理中,最早的模式是物资科管理模式。物资科是电力企业物流管理的归属单位,作为一个物流管理科室,它不具有物资独立采购权以及财务核算权,仅仅只是一个物流单独的管理的科室。也就是说,在最早的电力企业物流管理中,采购、财务核算与物资的管理是相互独立的,物资科只需要进行需求计划的汇总,采购计划的上报以及进行物资仓库的管理工作。 (二)第二个阶段——物资公司管理模式 物资公司管理模式是在电力体制不断的改革与深化中出现的,这个阶段的物流管理实行的是主辅分离,人员分流的管理方式。虽然说与电力企业电网运行密切相关的一些部门,比如说生产技术部、调度部、安监部以及试修部还在电力企业的统一管理之中,但是像物资科等这样的附属部门则被分离了出来,开始了自负盈亏的历程。在这样的一个管理模式之下,物资科被分离出来,成立了物资公司,它可以在财务方面自行核算,并且拥有了独立采购的权利,也就是说整个物资管理的权限开始加大。但是在其管理中还是由于管理混乱等问题,给电力公司造成了一定的损失。 (三)第三个阶段——物流中心管理模式 通过第二个阶段的物流管理改革,虽然说让电力企业的物流管理部门体系得到了简化,但是也存在着各种管理方面的弊端。所以为了提高电力系统的资源利用率,降低物流管理成本,物流中心管理模式也就应用而生。这种管理模式是一种由上而下的管理模式,往往省局物流中心会对下级的物流进行统一的宏观调配,取消了原来的物资公司销售模式,大大地提高了物流管理的水平。 三、我国电力企业物流管理改革优化 在我国电力企业的发展中,进行现代化的物流管理手段与方法的应用,一方面能够大力的降低电力企业在建设生产中的物流成本;另一方面也能够提高电力企业的经济效益。所以,对电力企业来讲,进行物流管理的改革与优化具有重大的意义。在此基础上笔者提出了具体的改革优化措施: (一)进行物流业务流程重组 在电力企业物流管理的改革中,首先要做好物流业务流程的重组。其中要以服务为主体理念,以企业内部的价值链为依据,根据消费者需求的订单,进行整个业务流程的重组与塑造。在物流管理的过程中要节约服务的成本,维护服务的稳定性,保证服务的质量,并且在整个流程之中还需要进行价值大小的分辨,留下价值大的流程,对于那些价值小的流程要进行缩减或者是外包处理,从而在达到服务客户的基础上提高整个物流管理的水平。 (二)进行物流组织系统整合 进行物流组织系统的整合,是优化电力企业物流管理的关键。在进行组织系统的整合中,优化物流的输入、流转、输出以及相应的一些信息流的流动构成,建立完善的电力建设、发电、配电等供应链,逐步形成电力企业物流管理的一体化系统,从而达到电力企业物流管理整个组织系统的优化。 (三)加强物流管理信息系统建设 信息化的管理与低成本管理是相伴而生的。所以在电力系统的物流管理中加强信息系统的建设,对物流进行信息化 的管理,也是其改革的一个重点方向。在电力企业物流管理中进行信息化系统的建设,通过对上下游的信息反馈来提高整个电力物流供应链的协调性以及有效性,使得整个物流系统趋向最优化管理,这也是电力企业提高其运营效益,降低物流管理成本的一个关键的措施。 企业物流论文:企业物流成本之分析 在生产企业中,物流成本是除原材料成本之外最大的成本支出项目,如今的企业物流管理者通过学习、实践和总结,正在探索降低物流成本的途径。但是必须指出的是,物流成本的绝对数值必然是一直上升的。因为,随着企业通过提高物流服务水平来提高市场竞争力的不断追求,必然会对物流系统注入更大的投资,从而提高了物流成本。高的物流成本是高水平的物流服务的保证,这是物流系统效益背反性的体现,企业很难既提高了物流服务水平,同时又降低了物流成本,除非有根本性的技术进步。但是物流成本上升的幅度低于经济效益的增长幅度,所以物流成本占的比例是在缩小,从而成为经济效益提高的源泉。 一、提高企业的物流能力是获得竞争能力的重要途径 企业的竞争能力最终反映在对市场的把握能力和获得客户持续满意的能力。这个能力体现在对市场信息的把握程度和反应速度上,通过对市场先机的把握去创造更大的需求市场.这就是积极的参与市场竞争.市场竞争的最终表现是价格,价格竞争的本钱是成本,成本下降的空间取决于物流成本。物流降成本是企业的第三利润源泉,这个利润源如何凸现。 要实现物流成本的降低,首先必须了解物流的实际情况,建立物流成本数据库,对物流系统进行分析,有了基础数据,就有了比较基础,就可以发现问题并加以改进;有了比较基础,才可能制定目标,建立新的物流系统。 当前,很多企业的物流管理采用的是分散管理物流的体制:物流系统的规划设计、能力建设、合理化改进、物流运作、信息系统建设与维护分别由若干部门完成,物流系统涉及成本方面的基础数据很难进行完整有效的统计。这个困难主要表现在以下方面: 1. 现行企业会计核算制度中没有单独考虑到物流成本的问题; 2. 物流成本的各个项目分散在企业成本核算的不同会计帐户中; 3. 从现行的会计系统中无法直接得到各个物流成本项目的金额。 由于难于了解企业物流成本的现状,物流的利润源就掩藏在“冰山”之下,使得企业无法明确目标,无法有效“开发”这个利润源。 企业发展对物流成本受控的要求十分急迫。物流成本受控的基本要求是明确成本现状。而有效把握物流成本现状的基础保障是构建系统的组织。因此,企业物流系统组织流程再造、机构整合,变分散管理物流为集中系统的管理物流,使企业物流真正的系统化。 二、物流降成本是个系统工程,物流系统成本之间存在着效益背反规律 在物流各项功能之间,某一种功能成本的降低,会使另一种功能成本增加。由于构成物流成本的元素众多,各种费用互相关联,工作千头万绪。因此,要想切实的进行,就必须设立工作目标,明确任务,确定工作优先级,以项目管理的方法,有序受控的开展,最终获得系统的利润。 当前,实现物流降成本的首要任务是:明确物流成本的构成,从原来财务成本费用中剥离出属于物流成本范畴的内容,分析和比较物流成本与制造成本,物流费用与其他费用之间的关系,切实掌握物流系统的成本。分领域全面清理物流系统的资源配置,建立物流成本数据库.建立物流成本科学的比较基础。 三、明确物流成本的构成 流通领域中的物流成本一般包括库存/运送成本、运输成本、发代方面的费用(货主费用)和管理费用,其中:库存/运送成本:利息、仓储、税收、折旧、残损、人力和保险费用;运输成本:货运成本(公路、铁路、水运、空运、管道);货代方面的费用(货主费用);管理费用:Ax(库存成本+运输成本,A为一常量,其取值范围视具体情况而定)。 企业的物流成本由供应物流子系统、生产物流子系统、销售物流子系统和废弃物物流子系统中的显性成本(固定成本)和隐形成本(变动成本)构成.显性成本存在于运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工和信息传递等具体的基础设施、设备资源和运作过程中,隐形成本存在于由于物流运作不畅导致的库存费用增加所形成的资金利息成本、库存资金占用的机会成本和市场反应慢的损失及管理不善造成的货物损失和损坏的成本。 要明确物流系统的成本构成,就必须明确物流系统的构成,也就是说,必须明确物流通路。 四、明确企业物流成本的范围 企业物流成本的全貌应该是三维的,这就是支付形态、运作范围和功能形式。就支付形态而言,它包括:人工、材料消耗、运输设施和仓库折旧、合理损耗、资金占用利息、管理费用、委托外包等。 就功能形式而言,它包括:包装、搬运、保管、装卸、流通加工、信息交换、物流管理等。 通过对物流通路的分析,明确了各个物流子系统中物流成本的可能构成。接下来,我们应该讨论如何建立科学的物流管理会计制度,使物流 成本管理与财务会计在系统上联结起来的问题。 五、健全企业物流成本财务模式,理清头绪 目前,我国企业物流成本的构成模式尚未建立,物流成本的各个项目分散在企业成本核算的不同会计账户中。由于物流成本没有被列入企业的财务会计制度,制造企业习惯物流费用计入制造成本和诸项费用中;流通企业则将物流费用包括在商品流通费用中,因此,无论是制造企业还是流通企业,不仅难以按照物流成本的内涵完整地计算出物流成本,而且连已经被生产领域或流通领域分割开来的物流成本,也不能单独真实地计算并反映出来,无法掌握物流成本真实的全貌。 这就是为什么至今为止,我们的企业还不能切实的掌握物流系统的成本的原因之所在。 企业物流论文:管理会计对企业物流管理的作用研究 摘 要:物流管理是为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平,对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。应用管理会计从物流成本入手,以价值分析为主线,及时反映管理所需要的财务信息,对企业物流管理具有重要作用。 关键词:管理会计;物流管理;价值管理 《物流术语(国家标准)》中定义,物流管理是为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平,对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。应用管理会计从物流成本入手,以价值分析为主线,着眼于竞争优势和价值最大化的获得,及时反映管理所需的事前、事中的财务信息,对企业物流管理具有重要作用。 一、管理会计概述 管理会计是从传统会计体系中分离出来的一门边缘学科,吸收了经济学、管理学、会计学、统计学等内容,与传统的财务会计相宜德彰。从企业会计工作分工方面讲,财务会计通过信息系统将相关财务会计信息提供给企业外部的信息使用者,服务于社会各相关方面;而管理会计则通过信息系统将相关管理信息提供给企业经营管理决策者、执行者,更集中地体现会计预测经营前景、参与经营决策、规划经营方针、控制经营过程、考核评价责任业绩等内在功能,在经营管理中发挥直接作用。实现对经济过程的预测、决策、规划控制、责任考核评价等职能,是现代企业管理的重要工具。管理会计涵盖成本管理、预算管理、绩效管理、价值管理等内容,包括决策分析、预算编制、成本分析以及责任会计的推行等。 二、管理会计在物流管理中的应用 物流管理应用管理会计是以物流成本为中心,通过对物流成本分析,对物流活动进行预测、决策、规划和控制。其目的在于通过对物流成本习性的研究、费用水平的推测及控制,以及不同物流方案的比较,为有关部门制定决策服务,以实现物流活动的最优化和企业效益的最大化。物流管理会计是为企业物流管理服务的,它强调“事前计划、事中控制、事后反馈三部曲的统一,体现了一套预测、计划、决策、控制、分析、考核的管理模式”。 三、在企业物流管理中应用 管理会计的意义国内外会计界已经发现,现有会计核算体系与物流成本管理的现实之间存在着技术冲突:一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景;另一方面是物流成本在财务会计制度框架内很难确认和分离。物流成本的计算和控制分散,在财务预、决算表中,物流费用核算的是企业对外部运输业者所支付的运输费或向仓库支付的商品保管费等传统的物流管理费用,对于企业内部与物流相关的人力资源成本、设备折旧费用、固定资产税费等包含在其它经营管理费用中,没有进行单独核算,较难对企业发生的各项物流费用作出明确、全面的计算和分析。这不利于企业发现物流问题和寻找合理的物流方案,进而难以进行有效物流管理。客观上需要有一种新的会计方法能够为企业决策机构提供详尽的物流信息、明确物流责任、考核物流业绩、控制物流成本,它就是管理会计。 四、推行管理会计,完善企业物流管理 1.完善物流预算体系,发挥预算管理作用 企业不论规模大小,所拥有的物流资源总是有一定限度的。要使有限的物流资源实现尽可能大的物流效果,必须做好物流计划工作。物流活动过程的正式计划,用数量形式反映出来就叫做物流预算。目前,我国企业预算体系中没有完整的物流预算子系统,而是分散在销售预算、生产预算、原材料预算、人工预算、财务预算中。因此,为了加强物流管理,有必要将上述分散的物流预算部分抽出、汇总,建立起一套独立的、完整的物流预算体系。合理地组织、管理物流,对影响企业物流的内外因素进行全面地分析和预测,在此基础上编制合适的物流预算,把企业的人、财、物及各项工作科学地组织起来,使物流活动与其它经济活动协调配合,共同实现企业总目标。 2.全方位物流控制,发挥成本管理作用 在物流管理活动中,企业必须控制物流计划的执行情况,同原定的目标、计划、预算、标准、定额进行对比,找出偏差,从中发现问题或潜力,采取措施纠正或修订计划,以促进物流管理水平的提高。物流成本控制是物流控制的重点。在物流管理活动中,应采取各种有效的方法,“使物流支出按预定的目标发生,从而使人、物、财得到合理利用,达到降低物流成本、提高经济效益的目的”。 3.建立物流责任体系,发挥绩效管理作用 应用管理会计建立物流责任体系,通过各个责任层次去监督、控制内部物流活动,并将物流活动组成一个有机的整体,使各个部门和环节为实现企业总目标担负起各自应负的责任,完成各自的任务,同时通过各物流责任中心的信息反馈,使企业物流部门和决策机关随时掌握情况,及时发现问题和解决问题,降低物流成本,增加企业盈利。 4.改变会计职能,发挥价值管理作用 现代管理会计是会计职能变化引出的。其主要职能已由信息支持向管理决策转移,财务部门被赋予决策权,而且对工作结果负有不可推托的责任。相应地,财会人员由管理系统中的专业信息支持人员转变为决策者与合作伙伴,新的职责与角色要求财会人员更多地了解企业各个方面,如制造过程、核心技术、研究开发、 市场营销、竞争对手以及供应链等,以制定正确的战略计划,为内部顾客提供有关他们应该做什么及将会怎样的服务,而不能只反映是什么或过去怎样。工作精力将更少地用于信息报告,更多地用于计划与分析,并且将更加广泛地参与企业的各项生产经营活动,在管理决策中发挥越来越大的作用。 管理会计不仅全面提供物流管理信息,为科学合理地进行物流管理奠定基础;还能动地参与经营决策,为决策者提供有用信息;最后通过对内部责任单位的绩效考评,强化内部管理,提高经济效益。因此,发挥好管理会计的作用,是经济发展和科技进步对企业实现现代化管理的迫切需要,也是会计科学成功跨入新的历史阶段的重要标志。可以预见,随着社会发展,管理会计的基本原理和基本方法将不断发展完善,在现代化企业中的地位和作用也将更加重要。 企业物流论文:基于电子商务的企业物流的研究 随着全球经济的发展,电脑和互联网已经进入了社会生活的各个领域,相应的贸易方式也发生了巨大的变化,电子商务便应运而生,其主要是通过互联网等现代化的信息技术手段,实现商品的出售以及购买的网上交易,电子商务具有高效、广泛的特点,电子商务自产生以来,以一种十分迅速的速度发展,同时也得到各国政府的重视,电子商务和物流关系密切,主要体现在以下几个方面: 一、物流是电子商务的基石 随着社会的发展,各种交易方式层出不穷,但均离不开一种方式,及物品的流转,任何生产活动的完成都必须有物流的支持,可以说,离开了物流,生产便难以为继,从某个角度来看,一系列的物流活动构成了生产的许多要素,电子商务虽然在世界上发展迅猛,但离开了物流的支持,将英雄无用武之地,正是由于物流的发展,才使电子商务有了迅速发展的基础,否则,没有及时的物流,在方便的电子商务也不能顺利进行。 二、物流是构成电子商务要领模型的重要元素 在电子商务领域中有一个重要的模型,及电子商务要领模型,是对现实电子商务的一个抽象的描述,主要由提供货物的企业,电子市场,以及其他许多要素组成,电子商务中的任何一次交易,都与各种抽象的“流”有关,如信息流,资金流等,只有物流是实体的,也就是看的见的,是将虚拟与现实结合的部分,只有通过物流,才能够将商品及时传送,保证电子商务的顺利进行。 三、物流是实现电子商务的保证 物流对于电子商务非常重要,中国非常着名的网站淘宝网,相信每个人都有购物经历,当你选完商品后,最想问的就是什么时候可以送到,由此可见物流的重要性,当顾客购买了商品,交易过程还没有结束,只有及时有效的物流将货物送到,才能够完成交易,因此在整个电子商务的实现过程中,物流是其根本保证,如果没有物流的及时有效的送达商品,无论多么强大的电子商务都难以让顾客接受,物流发展到今天,无论从技术上还是管理上,都已经有了非常强大的进步,对于降低产品的成本,提高企业生产能力有非常重要的作用。 1.由此可以看出物流在电子商务过程中的重要作用,现代化和规模化的物流对于电子商务的发展的推进作用是非常巨大的,对于一些只重视电子商务中信息流和资金流的管理者来说,应该改变其观念,同时电子时代的物流也有其自身的特点,主要表现在以下几个方面: (1)信息化。随着计算机的发展,电子商务也变得非常强大,物流也逐步实现了信息化,物流信息化有其自身的特点,主要表现在物流信息处理的数据化,可以通过计算机实现数据的全自动化传输,并且实现数字化和信息存储的数字化等,借助电子商务,物流可以对信息进行分类整理,最优化处理,从而提高物流的效率,如果信息化没有实现,那么现在的物流业仍停留在手工记录时代,正是有了信息化,才能使先进的设备应用于物流业,使其拥有快速准确的反应能力,电脑及新的电子技术的应用将会让物流业焕然一新。 (2)自动化。电子商务出现以来,对物流业具有重大的影响,增强了物流的自动化能力,通过电子商务平台,可以对所有信息进行资源整合,提高物流效率,使物流过程中的出错率降至最低,同时节约了人力资源成本,物流新设备的研制,比如自动识别技术、机器手臂等、运输车全球定位系统等,对于提高物流的效率具有非常大的作用。 (3)智能化。电脑系统应用于物流业后,使物流业产生了翻天覆地的变化,智能化对于物流的作用则更进一步,可以自动分析运输路径、库存水平等,是物流业发展的趋势,随着自动化的进程,机器人的运用,物流智能化已经成为一个发展的趋势。这是物流自动化、信息化的一种高层次应用,物流作业过程大量的运筹。 2.随着科技的日新月异,电子商务将更进一步的发展,其将对物流业产生深远的影响,同时反过来物流业也在影响着电子商务的发展,两者相辅相成,电子商务对物流业的影响主要表现在以下几个方面: (1)电子商务将使人们的物流观念发生变革。电子商务逐渐被人们所接受,相对于以往的物流业,人们正在接受着电子商务对物流业的变革,从以往的简单的认为物流只是将货物送达到对物流业整体方式的改变,在这个过程中,利用计算机的优势,对物流进行合理的整合,达到高效、安全的目的。 (2)电子商务将改变物流的运作方式。电子商务可以通过网络对物流进行控制,并且这种控制是实时的,可以实现物流的合理化,比如对货物安排方面,可以首先通过计算机进行不同货物发货时间、到达地点、运输车辆的各项数据,然后通过优化组合出一个最合适的路径,已达到节约物流成本、增加利润的目的,对一些大企业来说,更可以整合其全球网络,便于企业管理,也便于货物的及时运输。 (3)电子商务将改变物流企业的经营形态。电子商务将加强企业间的组织和管理,以往的物流仅是针对一个企业来说,电子商务则是全社会联网,要求物流企业从社会的整体角度来实行组织和管理,其次,电子商务将物流企业进行整合,改变以往的小而散的经营模式,需要一种规模化的经营理念来适应现代的电子商务系统。 然而,即使电子商务发展的在强大,仍然有其不足之处,物流瓶颈就是一个突出的问题,主要表现在联网无法解决物流问题,以电子商务为主体的互联网平台可以对物流起到促进作用,然而却不能够从根本上解决物流问题,这需要进行物流平台的实体大量建设方可解决,同时,在我国的大部分地区,物流业发展相对落后于电子商务,也造成了对电子商务的发展的限制。 由以上分析我们可以得知电子商务和物流业的关系密切,只有两者协同发展,才能够实现整体经济的提升,才能够使我国的经济更好更快的发展。 企业物流论文:供应链下企业物流管理对策的研究 一、供应链环境下企业物流管理的内涵 供应链管理的目标是通过整合供应链上的各个企业,使他们进行合理的分工与合作,达到整个链上的物流、信息流、资金流高效运作,从而为相关企业节省成本,带来丰厚利润。供应链管理要为从最初供应商到最终用户的所有客户提供增值的产品、信息和服务的重要业务流程的一体化,在一定程度上更加关心物流成本费用和客户服务满意度之间的平衡。在供应链环境下企业物流管理是不同于传统的物流管理模式,它不仅仅关注一个企业的运作,而是着眼于整个供应链的生态环境,运用系统化、信息化、集成化等先进理念来协调供应链的各个环节,从整体的角度进行决策。 二、供应链管理环境下企业物流管理的特点 供应链管理环境下的企业物流管理的特点有:第一,加快了物流系统的反应速度。供应链管理系统运用电子信息技术使链上各企业能够及时获取其他环节的信息,对于信息的及时处理不仅为企业节省了时间成本,并且加快了物流系统的反应速度。第二,实现了物流系统各环节的无缝对接。供应链管理环境下的物流管理不再是作为一个单独的个体存在的,而是整个供应链的环节中不可或缺的一部分。供应链上的各节点协同运作,将用户需求信息完整、真实的传递到下一环节,各环节无缝对接,整个供应链高效运作。第三,以满足客户需求为目标。为了在激烈的市场竞争中处于不败之地,企业对于市场的反映必须快人一步。对于市场的反映则是以现有的和潜在的顾客需求为导向,顾客是企业生存的根本。利用产业链的优势,实现供应链中各个环节的最优化,以优质的产品或服务满足客户的需求。 三、供应链管理环境下企业物流管理的功能 供应链环境下企业物流管理的功能主要有:1.库存管理。通过实行合理的库存管理策略,可以缩短产品的周转时间,避免缺货,同时也能减少库存资金占用,从而实现整个供应链的高效运作。2.订购管理。在供应链管理体系中,利用电子信息技术,实现对供应商、订单、订购合同的高效管理,减少了供应链中订购环节的失误。3.配销管理。这部分功能主要是针对实物库存、运输车队、配销需求等进入分销中心的物资,保证其准确性和高效性。4.仓库管理。仓库管理是一项传统的物流管理活动,包括接收货物环节的货物编码、验收、储存等活动和货物分拣、配送、发货等活动。 四、供应链管理环境下企业物流管理的对策 1.建立一体化供应链管理。目前,物流行业仍然缺少高素质的管理人才,通过高素质的、熟悉供应链管理和运作的人才,积极推动物流行业的发展。其次,建立一体化供应链管理是对供应链的革新,必须彻底打破各企业之间存在的隔阂,从整体的目标出发,对各个子系统实行一体化管理。将组织的物流职能部门和供应链中合作伙伴使用的对等职能的物流部分进行合并或无缝连接,以便将企业内部物流职能和外部供应商和顾客,或者第三方物流企业连接在一起,形成一个完整的集成化系统。2.组织架构和业务流程调整。传统物流运作中存在着诸多问题,如运输管理混乱、运输成本高昂、客户满意度不高、市场灵活性差等问题,这样的模式不利于资源的合理配置,企业的收益微少。因此,物流企业必须调整组织架构和业务流程,取消多余的层次,实现整个架构的简洁明晰,从而保证信息的高效传递,提高整个业务流程的运作效率。3.建立高效的供应链管理信息系统。在供应链环境下,对于企业的数据采集、分析、传输有较高的要求,因此在这样一个物流信息公共平台上,整个供应链中的企业都能及时获得自己需要的信息,同时,消费者也能及时查询业务的相关信息,方便企业与客户沟通,利用客户的反馈信息及时调整供应链的运作流程,使客户满意最终的产品或服务。 五、总结 本文围绕供应链环境下企业物流管理的内涵,分析了供应链环境下企业物流管理的特点及功能,并讨论了供应链环境下企业物流管理的对策。通过建立一体化供应链管理,调整组织架构和业务流程,建立高效的供应链管理信息系统等手段,保证供应链的高效合理运作,降低企业的物流成本费用,提高客户的文秘站:满意度。 企业物流论文:探讨从加强企业物流管理中求效益 当代工业发达国家曾把物流管理誉为继人力等资源之后的第三利润源。开发这一利润源,对减少企业物料流动中的浪货,提高经济效益,有十分重要的意义。 一、关于物流管理的概念 物流管理是指对原材料、半成品和成品等物料在企业内外流动的全过程所进行的计划、管理、控制等活动。最早推行物流管理的是美国。又称物流分布管理 六十年代传入日本,名为物流管理。现在,日本的许多企业。特别是规模较大的企业,都建立了独立的物流管理部门,和生产管理。销售管理等部门平行,成为企业三大主要管理部门之一。 所谓企业物流,即企业中实物流动,是实现物料(包括全部原材料,半成品,成品)物理位置转移的经济活动。企业物流活动,包括有形与无形:有形的物流活动,如物料的输送活动、保管活动、装卸活动、包装活动、生产加工活动等;无形的物流活动,如物流的情报活动 企业物流活动,还有内部与外部之分;企业内部物流活动,即从仓库送达生产第一线的供应物流,又称生产物流;企业外部物流活动,即从物料生产者送迭企业的供应物流,又称销售物流。 二、物流管理应加强的内容 企业物流管理应从以下六个方面去加强: 1.物料的包装活动。包装产品的出厂包装,生产过程在制品、半成品的包装和在物流过程巾换装、分装、再包装等活动。对物料包装活动的管理应全面考虑对产品的保护、促销、效率、回收等因素,具体确定包装材料、强度及包装方式。加强物料的包装活动管理,要根据产品特点和要求,制订包装标准,严格包装工艺。对包装活动要有的足够的重视。克服国产品包装不良引起的质量问题和经济损失。 2.物料的装卸活动。在整个企业物料流通过程中,装卸活动是会频繁发生的,包括对输送、保管、包装、生产加工等活动进行衔接的装卸活动和一般的搬运,对装卸活动的管理,主要是采用最恰当的装卸方式,力求减少装卸次数,缩短装卸距离,克服因装卸不良而引起的产品瞌碰伤损坏 合理配置和使用装卸器具,按照省力、省钱、优质、高效的要求去完成物料的装卸活动 加强物料的装卸活动管理,就是要缩短装卸路径,坚持装卸质量,在提高装卸效益上下功夫。 3.枷料的输送活动。加强物料的输进活动管理,就是要求选择技术经济效果最好的输进方式,合理确定输送路线,以实现安全、迅速。准时,费用步的要求。 4.物料的保管活动。包括物料的合理存放和科学养护。要求正确确定库存数量;便于盘点、收发;便于进出运输f符合生产要求;便于提高仓库面积的利用系数和降低保管费用}符合安全的要求 杜绝积压浪费。 5.物料的生产加I活动 企业物料的生产加工活动是形成商品价值和使用价值的主要加工阶段,首先要确保生产加工的质量,尽可能减少和消灭不良产品的出现;其次。要采用新工艺,新技术,降低工艺性损耗,提高物料利用率;还要加强生产现场的物料定置管理,以加快物料生产加工速度。 6.物流情报活动。包括进行与上述各项活动有关的计划、预测、动态(运量、收发存数量)的情报活动和有关费用情报、生产情报、市场情报活动。加强物流情报活动管理,就是要建立和完善企业的物流情报信息网络,理顺物流情报信息的反馈渠道,正确确定物流情报信息的收集、汇总、统计、使用方法,以保证各种情报信息的可靠性,及时性和经济性。 三、优化企业物流管理的有效措施 当前,优化企业物流管理的有效措施主要有四项 1.健全和完善物混管理组织。 加强物流管理,组织落实是先决条件。根据物流管理的要求,企业必须建立和完善统一的物流管理组织,使物流管理专门f£。一般可采取综合管理型,即把物流的生产活动和管理活动结合在一起,统一由原有的物流组织管理。也可采取直接管理型,即设立专门的物流管理部门,直接领导具体的物流行动。 2.加强物流的系统管理。 分析企业的物流系统从原材料到成品出厂,物料真正在生产加工检验的操作工序上的时间还不到l0 .其它时间都在库存位置或搬运装卸状态。或等待停滞状态,而这些物料都是物化了的资金,对企业利润至关重要因而 要提高企业物流系统的效益,就必须从整体上加快物流系统的效益,就必须从整体上加快物流系统的运行,减少物流在采购,生产,运输,储存,加工,回收等环节所支付的人力、物力和财力。 3.加强物流的综合管理企业物流既是物流管理的对象,又是企业各项专业管理的对象。我们耍加强企业物流的综合性管理,发挥各项专业管理职能,促进物流管理。当前特别要加强物流计量管理、物流质量管理、物流成本管理、物流信息管理。 . 加强物流计量管理,在物流各环节配置必要的计量器具;建立各环节的计量原始记录和台帐;搞好计量跟踪和计量数据认证,切实保证企业物流管理的数据正确可靠。 加强物流质量管理,要切实保证物料在包装、装卸、输送、保管、生产加工等环节的质量。要明确质量标准,落实保证物流质量的措施;要研究解决物流管理中保证质量的有关技术问题,提高集装技术、搬运技术、维护保养技术、装卸技术等物流管理的硬技术水平。提高物流质量在很大程度上取决于物流管理技术的进步。加强物流成本管理,提高物流管理效益。 要制订和完善物流各环节的费甩定额,加强物流成本的核算,严格控制和减少物流诸环节的费用支出 这对于增加企业经济效益将是一条非常重要的渠道。 加强物流信息管理,就是要理顺物流信息反馈渠道,强化物流信息的处理程序,建立物流计量、质量、成本、信息原始资料,逐步完善企业物流信息管理系统,为加强企业物流管理打好扎实的基础。 4.优化物流管理技术在企业物流管理各环节中配套采甩现代化的技术装备和现代化的管理方法,讲求物流的经济效益,使物流的效率大幅度地提高。 优化企业物流管理技术是以优化物流管理硬技术和优化物流管理软技术为中心,逐步实现企业物流运输设备、运输方式、通讯联络和自动装卸,标准包装等物流管理全过程的科学管理一体化。加强企业的物流管理是一项涉及范围广、技术性复杂的工作。物流管理决定了企业物流活动的状态。一定程度上影响 了企业产品质量的好坏和经济效益的高低。当前,企业要增强活力,提高效益,加强物流管理已成为一项刻不容缓的工作。 企业物流论文:某制造企业物流平台建设需求的分析 进入二十一世纪以来,企业所处的市场环境更加激烈:技术进步越来越快,市场和劳务竞争全球化,用户的要求越来越苛刻,产品研发的难度越来越大,如何在快速有效地满足顾客需求的基础上实现低成本的运营,是众多企业面临的难题。制造技术已经不单纯是制造工艺方法和产品设计,制造系统的一切活动都和物流活动有关,引进物流技术,不仅能降低企业的运输成本,减少库存,而且能加快生产流程和销售流程,提高生产效率和生产能力,降低企业生产成本。某制造企业发展迅速,急需提升企业物流管理水平,但是受企业长期发展影响,企业形成了多个业务差异较大的事业部,公司物流管理难度较大,公司库存积压和资源浪费的情况严重,为了进行合理的物流规划,建设公司物流平台,必须对公司物流现状及发展情况进行分析。 本文通过对该企业物流现状的分析,准确分析企业在物流方面存在的问题,具体分析和阐述物流平台建设的必要性和可行性,并对企业的未来目标进行预测分析。企业物流规划的需求分析决定了物流规划的方向,如何在进行各种物流规划之前进行有效的物流需求分析是必不可少的因此具有重要意义。如果缺乏物流需求分析,将出现各种物流问题,给企业造成巨大浪费。物流需求分析的目的在于为物流活动提供物流供给不断满足物流需求的依据,以保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡,使物流活动保持较高的效率与效益。物流需求分析、预测是否准确,直接关系到物流规划的科学性和合理性,关系到物流发展规划成功与否,同时也会影响到经济的发展速度。重视物流需求分析,加强物流需求管理,能够有效引导投资,对浪费现象具有现实的知道意义。本文通过对制造企业发展情况的研究,分析企业在物流平台建设方面的需求。 企业物流论文:谈烟草企业物流成本控制中定额管理的应用 摘要:烟草企业的现代化物流建设对于物流效率与成本的要求的进一步提升,同样也促进了定额管理制度在企业物流成本控制过程中的应用。在企业内部实行积极有效的定额管理制度,不仅可以节约使用原材料,还可以通过合理的组织劳动来调动劳动者的积极性,从而提高企业的经济效益。因此研究定额管理在烟草企业物流成本控制中的应用,具有非常积极的现实意义。 关键词:定额管理;烟草企业;物流成本;内部控制 一、绪言 定额管理具体是指利用定额制度来对人力、物力、财力使用进行安排的一种管理方法,定额是企业生产经营过程中所必须要遵守的一种标准或者说必须要达到的水平,它具体的应用在对人力、物力、财力的配备、使用以及消费上。定额管理主要依靠以下几种方式来实现:建立或健全定额体系;通过对技术或者管理方法的革新来制定与修改相关的技术经济定额;采取积极有效的措施来保证定额制度的贯彻与执行;通过对定额制度完成情况的分析与检查,来详细的总结定额管理经验等。定额管理是企业运营过程中计划管理、成本的核算、控制与分析的基础。在企业内部实行积极有效的定额管理制度,不仅可以节约使用原材料,还可以通过合理的组织劳动来调动劳动者的积极性,或者提高设备的利用率以及相应的劳动生产率,从而在最终降低企业的生产成本,提高企业的经济效益。 二、定额管理在烟草企业物流成本控制中的具体作用 近些年来,烟草企业的现代化物流建设对于物流效率与成本的要求的进一步提升,同样也促进了定额管理制度在企业物流成本控制过程中的应用。在未来的一段时间内,定额管理这种运营模式必定会广泛的应用于烟草企业物流管理的消耗控制、作业时间控制、操作效率控制、货物移动距离控制以及成本费用控制等一系列的管理环节之中,从这个角度来看,定额管理对于烟草企业来说,具有非常重要的作用,而研究定额管理在烟草企业物流成本控制中的应用,也同样具有非常现实和积极的意义。具体说来,在烟草企业的物流管理过程中,定额管理主要在下列几个方面有着非常重要的积极作用: (一)物流资源消耗控制 众所周知的是,绿色物流一直是包括烟草行业在内的所有行业物流发展的方向,而节能降耗则是发展绿色物流的最为基本的要求。在现时,通过对物流运行过程中的包装过程的投入与回收、能源消耗、燃油消耗、办公消耗和相应的卷烟装载量以及各种设备的使用时间进行定额化的管理,不仅可以降低物流成本,还能在一定程度上减少不必要的资源消耗,从而节省大量的物流资源,不断地推进行业物流朝绿色物流的方向发展。 (二)物流作业效率控制 烟草企业可以通过对物流作业效率的各个有效的环节进行精确到位的控制,从而明确每一个作业环节所需要的时间,从而使物流的管理者能够够非常准确而有效的发现物流系统效率低下的各个环节,并利用定额的时间来对具体的原因进行查找与分析,从而不断地改善工作状况,提高系统的效率以及物流的速度,最终为客户提供迅捷而又高质量的物流服务。 (三)物流人员岗位设置 在烟草企业的物流成本控制的过程中,人员的费用通常占据了很大的比重,但是很多的烟草企业物流的人员非常之多,很大一部分又没有实际工作岗位,人力资源浪费的状况非常的普遍化,这也在一定程度上极大的增加了人力成本。石市定额管理就是通过对物流中心的各项工作的作业效率、工作量以及劳动强度,来核定物流岗位人员的具体编制情况,从而为企业确立合乎编制的用工数量标准,也可以为空闲的人员进行分流与转岗,补充进缺的岗位。这样不仅可以发挥人力资源的优势,避免了闲置浪费情况的发生,又杜绝了一人多岗、超负荷工作的状况,真正意义的实现了以岗定人、人尽其责。 (四)物流费用管理控制 在物流费用管理控制的环节中,通过对物流过程中产生的每一项费用进行管理与控制,特别是一些变动费用的各部分更要加以严格的管理与控制,通过这样来使每一个管理人员对每个环节所需要的费用都能够了解与掌握,可以很容易的从中找到存在问题或者管理比较薄弱的环节,采取有效的措施进行改正与修护,从而将成本控制活动有效的贯穿在物流活动的事前、事中以及事后,从而在最终提升物流成本的控制能力。 三、定额管理在烟草企业物流成本控制中的具体应用策略 虽然定额管理对与烟草企业的物流运行具有非常大的辅助作用,但是它的实施过程却非常复杂,对于从上到下的各级员工的执行力也有着非常严格的要求,具体来说,会遇到以下几个问题:首先是数据很难定,这其中的主要原因是由于定额的标准的制定过程对于指定人员的素质要求非常之高,同时也涉及到了很多人的利益问题,很难做到公正科学;其次是数据很难做到完整无缺,这主要是由于,定额标准制定涉及的人员比较多,企业要想整理出所有的业务环节的相关数据,很难在短时间内完成,一般都要经过与形形色色的人进行反复的沟通与交流之后才可能确定下来,工作量非常大;最后一个难点则是数据很难改变,这其中的主要原因则是由于定额标准本身就是一个动态性的指标,它会随着企业的运营水平以及经营管理的具体环境的改变而不断的改变。在这个过程中,由于定额标准制定的过程中涉及的人员非常多,而人员的各种利益也非常广泛,协调起来难度非常大,定额标准按照实际情况不断变化的难度也就会相应的增加了。要想顺利解决这些难题,就需要积极的对现时的定额制度进行改革,改革的方向主要应该包含以下几个方面: (一)结合整体预算,积极的推行定额管理制度 定额管理是在企业的生产经营活动中对包括人力、物力、财力等资源的有效配置、利用以及消耗所应该遵循的标准或者达到的具体水准。烟草企业在进行定额编制的过程中,能够有效的对企业的技术以及经营管理水平等因素进行较为准确的测算和控制,从而预测出企业的生产经营成本。从某种角度我们可以讲,定额使企业编制预算的重要的依据与标准,如果没有定额的支持,预算就只能是“无本之源”。定额管理也能够实现企业资源的优化、成本代价诶额曰和能耗的降低,最终提高企业的经济效益。鉴于定额管理的重要性以及它和企业预算编制的密不可分的关系,烟草企业的负责人应该转变思想,将定额管理与预算编制过程有效的结合起来,切实加强定额管理制度,促进企业经济效益的提高。 (二)要有一个执行力强的执行机构 烟草企业要想在物流过程中顺利的实现定额化管理,就必须在事先成立起一个执行力强的执行机构,企业高层要认真的关注此事,在思想上高度认同实行定额管理制度的有效性,给于必要的鼓励与 支持,从而成立起一个强有力的、负责定额管理的推行组织,任命具备较强和领导协调能力的人员来担任领导者,结合本单位的具体情况,制定和开展具体的实施方案,要做到责任到人,积极的督促各部门管理人员以及员工配合小组工作,并下达考核控制指标,加强对定额标准的维护,努力总结经验,开展培训活动来提升物流人员的职业素养。 (三)在企业整体预算的基础上制定合理的标准 制定合乎实际的定额指标是开展具体的定额管理工作的基础和前提,管理者要分清哪些指标是可以研究与控制的对象,杜绝那种一刀切和片面化的处理方式,根据某一个关键性的控制点进行分级设置,从而形成一个完整而有效的体系,将最低的级别或者说是最小的单元来作为研究控制的主要对象,继而确定为定额指标。在这个过程中还要讲究指标的可控制性,同时要弱化一些不可控制的环节,保证最终确定的指标要是那些有控制性和操作性的指标,指标选定之后就可以开始着手来研究定额标准的确定与配备,从而为烟草企业的物流活动制定出合理的定额指标和定额标准。除此之外,鉴于定额管理与全面预算的关系,在标准制定的过程中,必须认真考虑整体预算的具体情况,在预算的基础上和相关的要求下,制定定额管理的标准。 (四)健全各项制度保障措施 要实施有效的定额管理,就必须在定额管理制度的基础上,来建立定额标准的制定、管理与改进的流程与制度,并将责任明确到人,与绩效考核进行挂钩处理,提高定额管理实施者的积极性和生产效率,也只有这样才会刺激他们运用各种新方法挖掘自身潜力,从而提高他们的工作效率。要积极的引入激励体制,建立开放性的管理流程,改变以往的那种以控制为中心的管理方式,督促员工将自己的工作收益与企业的效益相结合、相挂钩,使定额管理真正的起到提高烟草企业效率以及效益的有效作用。也只有通过这种方式,才能促使定额管理工作以及定额管理水平不断的呈现出螺旋式上升的趋势,最终促进烟草企业流成本控制的有效推行。 企业物流论文:供应链企业物流管理的研究 在我国如今这个市场经济的背景之下,企业的物流管理变得越来越重要,甚至成为了影响企业长远发展的关键之点。因此企业想要继续生存发展下去,就必须改变原来老旧的物流管理模式,特别是随着供应链系统的引进与应用,这一点显得更加突出。有不少实例表明,具备完善的供应链管理系统的企业,其物流管理能力也是处在行业领先地位。那么,对于供应链系统下的企业物流管理研究就显得极为重要了。 一、供应链系统的概述 1.供应链的含义 供应链协会对供应链的具体定义表述如下:供应链包括了在商品的生产和流通过程中,产品从生产到交付的全部环节和提供服务的所有过程,贯穿了商业活动的全部流程。这种定义经历了一段不断发展和改革的过程,一般情况下,我们可以将其理解为商品在生产和流通过程中所涉及到的所有供需关系组成的网络。而这些供需关系的主体则是生产方、批发方以及消费方。 2.供应链的特点 供应链包括这样几个特点: (1)复杂性。 整个供应链上存在多个企业节点,每个节点相连构成了供应链。但是每个企业的组织形式各不相同。因此,这使得供应链具有复杂性。 (2)完整性。 供应链的内部具有一个整体目标,这是整个供应链的中心。整个供应链也不单是由制造、采购和销售这些分离模块而构成的,在供应链上的每一个节点都是围绕着整体目标而运作。这样密不可分的情况让供应链变成了一个整体。 (3)交叉性。 每个企业的业务所涉及的范围是不尽相同的。因此,一个企业很可能会在不同的供应链上处于不同的节点位置,这样不同的供应链就会形成交叉。这就使得供应链具有了交叉性。 (4)动态性。 企业的管理策略不会一直一层不变,反而会为了适应市场环境的变化而不断改变。因此,企业作为节点在供应链上的位置也是具有动态性的,需要进行实时的调整。 (5)综合性。 供应链贯穿于企业的所有商业活动之中,会涉及到企业生产中方方面面的信息,甚至投资情况。同时它也让各个企业,不管是生产企业还是销售企业的产品都在供应链上流转增值,最终获取利润。因此其本身就综合了增值链、信息链、物流链和资金链,具有一定综合性。 3.供应链系统的含义 供应链系统指得是从最初的原材料一直到消费者手中的商品这条供应链上所有涉及到的企业主要业务过程的集合。同时,还包括提供的售后服务。 4.供应链系统的特点 供应链系统所包含的特点如下: (1)整体性。 供应链系统的整体性是由供应链上各个节点发挥自身的功能之后,将其集合而成供应链系统的整体功能。因为供应链上的任何一个企业都只能承担自己所当任的职能,只有将其全部整合,才能发挥出供应链系统的整体性效果。这个功能的集合,可以让供应链上的企业发挥出最大的作用,收获最大的利益。 (2)目的性。 如上文所提,整个供应链系统有着一个目标。其根本目的就是在激烈的市场竞争中,通过最低的消耗制造出最高质量的产品或服务,以获得消费者的满意,使本企业在市场中占得一席之地,最终获得收益。 (3)密切性。 供应链上个每一个节点都是相连的,由此才会构成供应链系统,并发挥整体功效。而他们的结合就是因为供需关系所形成的利益相关体,因此,可以看出各个企业之间的联系是相当密切的。 (4)适应性。 市场是变化多端的,消费者也是各有所需。因此,企业要想适应市场,就必须有及时捕捉市场信息的能力,通过对市场信息的掌握,不断地提升本企业的适应能力。而供应链系统则可以对市场进行预测,并具备这样的适应能力。 (5)层次性。 供应链系统是不同于单个的企业的,它是一个整体性的管理系统。因此,这个整体性的供应链系统必然具有不同层次的主体,层次性就成了供应链系统的另一特点。 二、供应链系统在企业物流管理中存在的问题 1.物流管理理念和方式落后 目前,我国企业的物流管理仍然是传统的经营方式占主体,主要还是“供销一体化、仓储一条龙”这样缺乏个性化的服务。这就体现出,我国社会分工还是有点不完善,没有对物流活动中的采购、仓储和运送等职能进行有效的整合。这是无法适应现在日益变化的物流市场需求的。随着经济的不断发展,顾客对物流的要求也在不断提高,如果企业还是无法对物流管理进行有效的统筹,那么就只能被市场所淘汰。 2.物流设备和技术落后 要意识到的是,物流设备是物流活动的硬件基础,信息化技术是物流活动的技术基础。但是,我国企业如今的物流管理现状则是设备和技术都比较落后。先进的物流设备和信息化技术是保障物流服务的根本,如果存在缺陷,那么就会导致物流信息不准确、物流速度缓慢的等情况出现。显然,这些情况的出现会严重制约企业的发展,使本企业在供应链上发挥的作用效率降低,从而降低整个供应链系统的效率,最终使供应链上的企业都无法取得最大收益。 3.物流管理流程不稳定 因为我国供应链系统发展速度较为缓慢,且发展时间也比较短,因此,供应链上的每个节点之间存在不确定性,这种不确定性会导致整个供应链系统管理流程存在风险。这种不安定的风险,会使得密切相连的各企业所形成的供应链系统出现破裂。 4.现代化物流管理人才缺乏 在现如今这个环境中,所有的竞争最后归根到底都是人才的竞争。优秀的物流管理人才可以促进企业发展。然而,我国的现实情况却不容乐观。因为物流管理发展较晚,供应链系统存在诸多不足之处,因此无法为市场提供复合型的物流管理人才。同时,也因为很多企业并不重视物流管理人才的培养,造成供应链系统下的企业物流管理一直发展较为缓慢。 三、供应链系统下的企业物流管理的改进措施 1.重视现代化物流管理 企业应当重视现代化物流管理,明白现代化物流管理对企业长远发展有着重要意义,将供应链系统下的企业物流管理提升到企业战略的地步。同时,企业还应当积极寻求战略合作伙伴,组建物流战略同盟,建造一个坚固的供应链系统。只有这样,才能充分发挥出供应链系统的优势,从而提升本企业的竞争力。 2.建立现代化物流管理理念 企业需要明白的是供应链系统下的企业物流管理是一种以满足顾客的需求为目的的服务行为,整个供应链系统的运作都是为了达到这一目的。但是,顾客的需求是多样化的,企业的物流管理必须做到去适应这些多样化。因此,企业需要以顾客需求为导向的去运作企业的物流服务。同时,物流服务过程中,其服务方式也要与时俱进,做到能与顾客进行实时沟通,方便服务顾客。 3.培养现代化物流管理人才 现代化物流人才短缺一直是制约我国企业物流管理发展的重要因素。针对这种情况,可以看出,现代化物流管理人才的培养刻不容缓。因此,企业可以通过加强与咨询公司相合作的途径,来培养出优秀的物流管理人才。与此同时,企业自身也要建立一个完善的用人制度,让有物流管理才能的员工可以进入到企业的物流管理之中。另外,企业也可以和学校建立起校企合作,可提供给学校一些机会,比如校外实践或者顶岗实习的方式给予学生们一次真实的岗位学习模拟,事实上这种利用学校的优质人才资源为自己培养物流管理人才,并能最后准确对接这些人才,不失为一个好办法。 四、结束语 综上所述,供应链系统下的企业物流管理是适应时代潮流发展的产物。但是我国企业的物流管理存在不少问题,正视这些问题,努力改进这些问题,尽早建立起一个坚固完善的供应链系统是每个企业的责任。无论是为了企业的自身利益,还是为了我国物流管理的发展,这都是义不容辞的。
交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
中职电子商务物流教学探讨:浅议中职电子商务物流教学的研究 引言 跟着互联网的普及,电子商务作为网络经济发展的平台,已经经成为国家经济的主要增长点,电子商务已经经用10几年的时间,走过了从无到有,从有到全,从全到细的旅程,特别是最近三年智能装备的不断更新,电子商务从B二B,B二C也渐渐进去了微商,电商,与传统商业模式相结合的O二O时期,然而物流作为电子商务各个环节中最薄弱的1个环节,虽经由了大逾越发展,但仍是不够完美,这就需要至关多的专业人材来弥补空缺,中职教育作为直接面向社会输送人材的1个首要渠道,教学法子的后进已经不能适应社会的需求。 1、物流与电子商务的瓜葛分析 物流是随商品出产的呈现而发展的,现今社会,跟着电子商务的逾越式发展,各种物流组织也大范围的呈现。物流与电子商务是何种瓜葛呢?传统的观点是“物流是电子商务的首要组成部份”。这类观点有它正确的部份但不全面,这是基于下列分析: 第1,电子商务自身就是在网上买卖商品以及服务,它自身最大的胜利是将商流转化为信息,并电子化处理。商品以及服务的所有权之间的转换即为商流,商流自身要靠物流来支持,所以有“物流是电子商务的首要组成部份”的观点,然而物流与商流,自身就是相对于应的瓜葛,而不是支撑与被支撑的瓜葛。电子商务的本色内容就是物流与商流,简而言之,物流以及电子商务为对于应瓜葛。 第2,网络经济的本色是虚拟经济,它是将商流与资金流,转化为信息并电子化,把什物如商务、广告、定货、购买、支付等环节全体虚拟化,然而物流没办法完整虚拟化,它的自身是物品在空间上的交流,物流与电子商务瓜葛极其亲密,是“实”“虚”相应,而把“实”看成“虚”的1部份,是完整不恰当的。时期进步的进程中,物流与电子商务各自自身的矛盾,都需要对于方提供手腕来解决,物流增进电子商务的发展,电子商务的发展增进物流模式的更新,二者互相影响而创造新的经济模式。比如:顺丰等1大批物流企业,跟随电子商务的发展而壮大,现实中的卖家也由于第3方物流的发展而选择在淘宝等电子平台创业。 2、中职电子商务物流教学现状分析 (1)教学内容着重理论,课堂教学环境后进 目前多数中职院校电子商务课程还在因循传统的教学理念,重视课本理论知识的讲授与灌输,疏忽实践能力的培育,学时设置太少,而理论教学比例过大,教学环境直接支配在教室,学生面对于的就是桌椅以及黑板,在这类纯理论教育的环境中,没有创建适量的电子商务氛围,没法调动以及激起学生的学习踊跃性,更不用说培育学生的专业技巧。 (2)教学法子以及观念后进,缺少实践知识 在实际教学进程中,良多学生反应课程理论性太强,实际运用少,教学进程不够主动。这是由于传统的教学法子以老师为中心,学生的学习兴致没有被激起,良多任课老师也是转型过来的,缺少企业实践精力,对于于电子商务及物流配送岗位缺少深刻了解,不了解电子商务企业的人材需求。 (3)电子商务物流与配送课程教学模式的设计 在多年的教学实践中,笔者以为应采取工学结合、任务驱动、项目引导等行为导向的教学模式。按电子商务企业的物流管理岗位请求,以工学结合作为切入点,凸起职业能力的培育以及职业素养的养成。在具体施行中,通过具体的案例分析来强化基础知识教学,然后创设情形引出工作任务,教师1边示范,学生1边模仿,在模仿进程中强化学生的职业技巧以及职业素质;通过校内实训以及校外现场教学与实习逐渐提高学生动手解决问题的能力;此外,布置教学任务,让学生按评价、改良、提高与思考的理念来完成。请求学生理解工作任务的内容以及请求,分析工作任务的目标,设计完成工作任务的法子、步骤以及方案,让学生依照自己的设计以个人或者团队的方式去实现成果,在完成工作任务后展开总结、汇报、评价、同享成果,并把学习的收成加以提炼,逐步构成本身的职业能力。通过以上步骤,可以培育学生分析问题、解决问题的能力和学生团队协作能力、沟通表达能力,并激起学生的创造力,匡助学生发掘本身优势。另外,让学生踊跃参加国家职业资历《助理电子商务师》以及阿里巴巴《电子商务利用专员》认证考试;激励学生参加电子商务比赛,学以至用,培育学生在进入社会工作前的忧患意识,增添学生的技巧贮备。 (4)教师及时了解社会动态,更新技巧知识贮备 中职电子商务物流教育的终究目的是为社会输送合格的物流人材,在电子商务日趋发达的今天,各方面的知识都在爆炸式的增长,教师应以企业需求为导向,建议学校与企业合作开发课程,探索职业技巧交叉与融会的人材培育模式。深刻电子商务企业实地调研企业需求,对于毕业生就业情况调查、追踪和回访,多渠道调研企业的实际需求,系统分析课程相干岗位的任职请求,紧密结合行业标准(国家职业资历认证――助理电子商务师)以及企业标准(阿里巴巴网络公司――电子商务利用专员)两个层次的职业技术标准构建职业能力体系,紧随行业企业专家步伐,探索电子商务职业技巧以及物流管理职业技巧交叉与融会的人材培育模式。将第1职业岗位肯定为电子商务企业的物流管理 相干工作岗位,第2职业岗位肯定为物流企业的电子商务管理相干工作岗位,从而拓宽学生的就业选择,树立求职优势。 我国是发展中国家,在引进电子商务时,其实不具备支撑电子商务流动的现代化物流水平。物流业拥有起步晚,水平低的特色,为了适应电子商务时期物流配送行业的新请求,物流必需与电子商务紧密结合,鼎力培育既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人材,既懂电子商务又懂现代物流的复合型人材,单独,陈腐的培育方式已经经不能知足时期的需求,要着眼于实际运作能力的培育以及操作经验的累积,以市场为导向,以科学完美的培育方式,来推进学生的就业,为社会培育合格的物流人材。 中职电子商务物流教学探讨:案例教学在中职电子商务物流管理教学中的应用 [摘要]电子商务物流管理作为新概念,在其发展势头较为迅猛的21世纪已经普遍为人们所接受。针对中职学生的文化能力和接受限度,案例教学被引入教学课堂,简要介绍案例教学的方法及其自身特点,用案例探究、访谈等方法说明这种教学方式在应用上的具体效果,并且发现存在的问题并且提出解决办法。 [关键词]案例教学方法;中职教育;电子商务物流管理 一、案例教学概念及存在的必要性 (一)相关概念 介绍案例教学方法是指在学生掌握了一些专业的业务知识和具有初步解决相关问题的能力上,教师运用专业知识,将学生带入特定的环境之中,然后就扮演主持人的角色,让学生结合教学内容,进行案例探讨和分析,使学生转变观念,积极主动地参与到学习中。 (二)时代产物 信息时代的大背景下,各种电子商务平台的蓬勃发展,人才市场上将会出现空缺,电子商务物流管理将会成为热门行业。由于就业需要,这个专业的选择人数将剧增,对课堂要求就会提高,需要高效的教学方法。 (三)培养人才上的作用 物流管理案例来源于物流客观的实践,物流管理的现实复杂性,包含多种真实运行中可能出现的种种。电子商务物流管理作为一种应用科学,教学过程中出现的问题存在很多不确定性,利用案例教学才能真正达到锻炼能力的目的。 二、案例教学的具体应用 案例教学可以吸引学生的注意力,提高课堂效率。在课堂上将近五年某零食厂家的电商方向输出和实体店铺输出的量进行数据整理,整理出两个方向上的收入比对,在对比中明显看出电商输出的量是逐年上升的,且由低于实体店铺输出上升到一个较高的水平,说明了近年来电子商务物流管理的发展,指出了这一新领域的经济作用。在互联网上进行宣传和销售的形式是在近年来兴起的,在短时间内发展成一种趋势,并且取得很大的成效。教师收集关于互联网销售问题的出现以及处理的一些数据、顾客满意度和反馈等,将之与实体店的问题进行对比,指出当前电商行业发展的问题以及解决措施。案例教学本身给学生较大空间的方式,给学生足够的思考空间,开放式地面对学生,也营造了大家表达自己见解的氛围,既轻松又开动脑筋。在潜移默化中增强自己的自主学习意识,互相学习,共同进步,加强交流,增强聆听和说服别人的能力。对使用电子商务形式进行销售的某些商品种类,针对不同的商品特质进行市场调查以及商品的网络销售情况,进行数据图的制作,在课堂上进行汇报总结,总结出发展过程中存在的问题,并提出解决措施。 三、案例教学过程中要注意的问题 (一)注重教师能力考核 案例教学对教师的要求高,老师必须做到对授课内容的充分了解,对案例绝对熟悉,规划好课上给学生讨论、提问以及相关步骤的具体时间,对可能出现的各种问题、各种观点进行预判,不止准备一种方案。在课堂上,教师充当的角色更多是主持人,更多的是观察、倾听,课堂的主体是学生,听他们说自己的见解,多多鼓励,鼓励他们说出自己的认知,对正确的、有新意的观点给予肯定,对存在争议的观点不必评判,更多地让学生进行讨论或者是辩论,着重倾听学生得出这种理论的思考过程和理由依据,让学生在参与讨论中充分理解概念和理论。 (二)保证案例教学的真实性 案例教学中使用的案例要真实,充分利用企业或者是科研单位公开的一些资料,期刊、报告、借阅的图表,媒体上的一些图片都是搜集的有效途径,保证真实性和可查询性,更有说服力。 (三)抓住教学方法的核心 在分析案例之前,明确分析的目的,案例的使用提供了大量的相关数据,把事实与措施联系,最大限度地培养和提高学生的参与意识。针对每个人适合的不同方法,运用多媒体教学、学生论文、课堂宣讲的方式使学生更加深入了解分析案例,并在学习分析的过程中总结经验,形成自己的见解。 四、案例教学应用中出现问题的解决措施 (一)时代要求 信息社会的来临,传统的知识性主导的教育和学习方法明显跟不上时代的步伐,满足不了新时代要求,案例教学的出现解决了这个问题,所以被大范围应用。其特点是以开发学生的智力潜能为基础,从某种意义上说,这无疑是一种面向现代、面向未来的教学方式。 (二)教师的严格要求 从一个教师的方向出发,案例教学存在挑战,也是对自己能力的考验,督促教师理论革新,更好地适应当念,不断学习,培养出适合大背景下的人才,还能和学生之间更好地磨合相处,何乐而不为! (三)保证学生的积极配合 使用新型的教学方式,无形之中增强了学生对电子商务物流管理的好感,从而付出更多时间去学习、去研究、去探讨。使用案例教学不仅可以及时更新数据,加强学生培养的时代性,也能加强学生对社会的适应性。 总之,新时代的大背景下,电子商务物流管理的影响力越来越大,高校的这门课程也都是刚刚开设的,这对中职学生来说是一个机会。同样的起步,只要付出便能收获。案例教学在当代教育中的应用尤其存在的必要性,只有在良性引导和使用中才能达到运用的真正意义,真正达到预期效果,而且,该教学方式的优越性是大家有目共睹的,对学生的发展、能力的培养有极大的意义。可见,案例教学在中职电子商务物流管理教育学中的应用成绩斐然。 作者:李乐 单位:福州市学校教学条件装备中心 中职电子商务物流教学探讨:浅议中职电子商务物流教学研究 【摘要】电子商务经过多年发展,物流已成为其中的重要环节,中职教育作为培养职业教育人才的重要组成部分,对培养合格物流人才也提出了更高的要求,本文从多年实践教学方面,分析了电子商务与物流的关系,针对当前传统教学存在的问题,提出了课程教学与创新的新思路,为提高学生的职业能力和应变能力具有一定的现实意义。 【关键词】电子商务与物流配送 教学现状 行动导向 教学模式 引言 随着互联网的普及,电子商务作为网络经济发展的平台,已经成为国家经济的主要增长点,电子商务已经用十几年的时间,走过了从无到有,从有到全,从全到细的旅程,尤其是最近3年智能设备的不断更新,电子商务从B2B,B2C也慢慢进去了微商,电商,与传统商业模式相结合的O2O时代,但是物流作为电子商务各个环节中最薄弱的一个环节,虽经过了大跨越发展,但还是不够完善,这就需要相当多的专业人才来填补空缺,中职教育作为直接面向社会输送人才的一个重要渠道,教学方法的落后已不能适应社会的需求。 一、物流与电子商务的关系分析 物流是随商品生产的出现而发展的,当今社会,随着电子商务的跨越式发展,各种物流组织也大规模的出现。物流与电子商务是何种关系呢?传统的观点是“物流是电子商务的重要组成部分”。这种观点有它正确的部分但不全面,这是基于以下分析: 第一,电子商务本身就是在网上买卖商品和服务,它本身最大的成功是将商流转化为信息,并电子化处理。商品和服务的所有权之间的转换即为商流,商流本身要靠物流来支撑,所以有“物流是电子商务的重要组成部分”的观点,但是物流与商流,本身就是相对应的关系,而不是支持与被支持的关系。电子商务的本质内容就是物流与商流,简而言之,物流和电子商务为对应关系。 第二,网络经济的本质是虚拟经济,它是将商流与资金流,转化为信息并电子化,把实物如商务、广告、订货、购买、支付等环节全部虚拟化,但是物流没办法完全虚拟化,它的本身是物品在空间上的交换,物流与电子商务关系极为密切,是“实”“虚”相应,而把“实”看成“虚”的一部分,是完全不恰当的。时代进步的过程中,物流与电子商务各自本身的矛盾,都需要对方提供手段来解决,物流促进电子商务的发展,电子商务的发展促进物流模式的更新,两者相互影响而创造新的经济模式。比如:顺丰等一大批物流企业,跟随电子商务的发展而壮大,现实中的卖家也因为第三方物流的发展而选择在淘宝等电子平台创业。 二、中职电子商务物流教学现状分析 (一)教学内容侧重理论,课堂教学环境落后 目前多数中职院校电子商务课程还在沿袭传统的教学理念,注重课本理论知识的讲解与灌输,忽略实践能力的培养,学时设置太少,而理论教学比例过大,教学环境直接安排在教室,学生面对的就是桌椅和黑板,在这种纯理论教育的环境中,没有创立适当的电子商务氛围,无法调动和激发学生的学习积极性,更不用说培养学生的专业技能。 (二)教学方法和观念落后,缺乏实践知识 在实际教学过程中,很多学生反映课程理论性太强,实际运用少,教学过程不够主动。这是因为传统的教学方法以老师为中心,学生的学习兴趣没有被激发,很多任课老师也是转型过来的,缺乏企业实践精力,对于电子商务及物流配送岗位缺乏深入了解,不了解电子商务企业的人才需求。 (三)电子商务物流与配送课程教学模式的设计 在多年的教学实践中,笔者以为应采用工学结合、任务驱动、项目引导等行动导向的教学模式。按电子商务企业的物流管理岗位要求,以工学结合作为切入点,突出职业能力的培养和职业素养的养成。在具体实施中,通过具体的案例分析来强化基础知识教学,然后创设情景引出工作任务,教师一边示范,学生一边模仿,在模仿过程中强化学生的职业技能和职业素质;通过校内实训和校外现场教学与实习逐步提高学生动手解决问题的能力;另外,布置教学任务,让学生按评价、改进、提高与思考的理念来完成。要求学生理解工作任务的内容和要求,分析工作任务的目标,设计完成工作任务的方法、步骤和方案,让学生按照自己的设计以个人或团队的方式去实现成果,在完成工作任务后开展总结、汇报、评价、共享成果,并把学习的收获加以提炼,逐渐形成自身的职业能力。通过以上步骤,可以培养学生分析问题、解决问题的能力以及学生团队协作能力、沟通表达能力,并激发学生的创造力,帮助学生挖掘自身优势。此外,让学生积极参加国家职业资格《助理电子商务师》和阿里巴巴《电子商务应用专员》认证考试;鼓励学生参加电子商务竞赛,学以致用,培养学生在进入社会工作前的忧患意识,增加学生的技能储备。 (四)教师及时了解社会动态,更新技能知识储备 中职电子商务物流教育的最终目的是为社会输送合格的物流人才,在电子商务日益发达的今天,各方面的知识都在爆炸式的增长,教师应以企业需求为导向,建议学校与企业合作开发课程,探索职业技能交叉与融合的人才培养模式。深入电子商务企业实地调研企业需求,对毕业生就业情况调查、追踪以及回访,多渠道调研企业的实际需求,系统分析课程相关岗位的任职要求,紧密结合行业标准(国家职业资格认证――助理电子商务师)和企业标准(阿里巴巴网络公司――电子商务应用专员)两个层次的职业技术标准构建职业能力体系,紧随行业企业专家步伐,探索电子商务职业技能和物流管理职业技能交叉与融合的人才培养模式。将第一职业岗位确定为电子商务企业的物流管理相关工作岗位,第二职业岗位确定为物流企业的电子商务管理相关工作岗位,从而拓宽学生的就业选择,建立求职优势。 我国是发展中国家,在引进电子商务时,并不具备支持电子商务活动的现代化物流水平。物流业具有起步晚,水平低的特点,为了适应电子商务时代物流配送行业的新要求,物流必须与电子商务紧密结合,大力培养既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人才,既懂电子商务又懂现代物流的复合型人才,单独,陈旧的培养方式已经不能满足时代的需求,要着眼于实际运作能力的培养和操作经验的积累,以市场为导向,以科学完善的培养方式,来推动学生的就业,为社会培养合格的物流人才。
商务管理毕业论文:电子商务环境财务管理论文 一、企业财务管理环境方面的变化 企业财务管理环境指的是企业在进行财务管理活动中的时间与空间。财务环境中包含了经济、文化、法律等宏观环境与企业体制、经营规模、管理水平等微观环境两个方面。企业所面临的宏观环境相同,财务管理环境的差异性体现在微观环境方面。企业财务管理环境决定着企业财务管理的目标、方法、内容等。电子商务化给企业财务管理环境带来的变化主要包括以下几个方面:第一,从广泛性逐渐转变为个性化。在电子商务环境下,企业由注重规模生产转变为商品多样化与个性化,不断推出一些具有个性的产品。第二,从以产品为核心逐渐转变为以顾客为核心。在电子商务环境下,企业更加关注个性化服务水平的提供,注重顾客忠诚度的保持,依据客户需求实现产品的改进。第三,从物力角逐逐渐转变为信息角逐。知识经济时代中,企业需要通过信息来促进竞争力的提高,企业信息化成为了发展的必然趋势。 二、企业财务管理研究对象的变化 在传统的企业运营中,商品的价值形态随着商品的运动而不断转化,在转化的过程中就出现了资金运动,因此,资金运动是传统财务管理的研究对象。随着电子商务时代的到来,企业与客户、供应商之间的交易都转移到了互联网中,交易中产生的业务与财务信息会在网络中进行记录,企业财务方面的信息都会在网络中进行清除与实现。这就扩大了财务管理研究对象的范围,从资金运动扩展到了财务与业务的协同管理。电子商务环境下,财务管理研究对象除了传统企业财务管理中的资金运动之外,还增加了信息资源。这里所指的信息资源指的是企业在电子商务环境下的电子商务活动中产生的信息。因此,企业在电子商务环境下必须实现财务管理的改变,实现对信息资源的强化管理。 三、企业财务管理内容方面的变化 随着信息时代的到来,企业的发展受到知识资本、专有技术、人力资源等因素的影响不断增大。在电子商务环境下,企业的竞争力越来越侧重与知识、资本、人力资源等无形资产的投入,这在无形中促进了企业资本机构发生变化。企业财务管理的核心也逐渐向着无形资产方面转移。无形资产在财务管理活动中有着非常重要的作用,首先,无形资产开辟了企业筹集资金的渠道;其次,是企业对外投资活动中的重要形式之一;最后,增加了企业利润分配的资本要素。此外,经济全球化的不断发展使得企业的活动范围得到了扩张,企业财务管理环境也得到了扩展,企业的经营竞争与风险都增大,这对财务管理造成了更多的威胁与风险。因此,电子商务环境下,企业财务管理的内容中必须增加风险管理。企业要重视电子商务环境下的经营风险与财务风险,通过相关的风险管理措施实现企业财务管理的完善。 四、企业财务管理组织结构方面的变化 传统的企业财务管理在组织结构方面具有较为松散的特点,财务人员的权利较大,各个分支机构可以依据自身的需求对财务管理岗位进行设置,总公司很少对分支机构的财务管理进行干涉。这种财务管理组织结构对财务管理的快速反应能力与变化能力造成了严重的抑制作用,不能够满足不断变化的企业内外部环境的发展需求。在电子商务背景下,信息的传播速度不断加快,只有更为高效、快捷的财务管理才能够满足需求。因此,企业在电子商务环境下必须对财务管理组织结构进行适当调整。电子商务背景下,互联网运营模式使企业商务运营时间与空间方面的限制被消除,商务活动中的所有参与方都能够通过通讯软件、邮件等形式进行及时、有效的交流与沟通;数据也通过网络服务器在所有参与方之间实现实时共享。企业需要建立大型的主站服务器对财务数据进行处理,通过互联网或局域网将财务信息数据进行收集与汇总,通过主站服务器进行财务分析、报表、预算编制、远程审计等。不同单位的管理人员有着不同的财务系统访问、编辑权限。通过实现财务管理的信息化实现企业人力、财力的节约,促进财务管理效率的提高。 五、企业财务管理业务流程方面的变化 传统的财务管理业务流程为日常业务记录--原始凭证装订成册--生成记账凭证--账簿登入--财务报表--参数计算,依旧这些参数对企业未来的管理进行指导与改进。财务管理按照从财务预测、财务决策、财务预算、财务控制、财务分析等环节顺序进行。电子商务环境下,企业的财务管理业务流程出现了新的变化,需要实现财务管理与业务流程之间的相互配合。主要的体现在以下几个方面:(一)企业内部的各个业务环节之间的衔接,例如网上的采购、销售、预算控制等;(二)企业与供应链之间的协同,例如网上催账、询价等;(三)企业与客户之间的协同,例如网上订单、支付等;(四)企业与社会相关部门之间的协同,例如网上银行、年检、报税等。 六、总结 互联网已经渗透到了社会经济的各个方面中,商务活动在这种情况下逐渐实现了自身的电子化与数字化。与传统的商务活动相比,电子商务活动并不是将商务活动从线下搬到线上来运作这么简单,电子商务的出现导致了交易双方在利益分配、交易效率等方面都发生了变化。在电子商务背景下,企业商务活动必须更新经营理念与业务形态,这就导致了财务管理的变化。财务管理在电子商务环境下主要的变化内容包括环境、对象、内容、组织结构与业务流程。针对财务管理在电子商务化环境下出现的新特征,财务管理在内容、功能、理念等方面必须实现创新。 作者:宫贺 单位:哈尔滨商业大学 商务管理毕业论文:电子商务电力物资管理论文 1实现了电力物资管理信息化的需求 中国在改造电网工程的过程中,会产生很多电力物资,对这些物资进行整体是一个较为繁杂的工程,而且在这个过程中很容易出现问题。因此,通过一个具有高度信息化的系统来替代手工对这些物资进行整理和记录,能够大大提高效率,减少人力消耗。电子商务平台的出现正是满足了这个需求。具体体现为:第一,电力物资采购的程序要实现程序化和规范化;第二,在整个采购的过程中,电力企业的很多部门要系统进行工作,而且还要痛供应商沟通联系。因此,这里的每一项工作就都要其他部门协调才能确保后期工作。这就要求物资管理系统可以在多环境和多业务中满足需求;第三,管理电力物资的过程当中要一个开放的平台,企业可借助这个平台了解供应物资的供应商,基于对其的了解来进行分析。而且通过平台将自己所需的物资加以公布,这样才能更好地便于供应商选择配给;第四,在管理中,要对数据进行整理或分析,以为决策提供依据。总之,电子商务平台对于电力物资管理实现信息化的这些需求都可以满足,不仅促使电力企业的物资管理的发展而且还可以最大程度的节约管理的资金。 2实现了阳光采购 电子商务促使物资管理的采购方式得到创新[3]。在对采购的物资要求进行集中后根据相关的规定以招标的方式来进行招标采购。由省级公司公布相关的信息以让省公司更好的了解各个物资状态和流程。通过透明操作可以从制度上确保电力企业物资管理采购成本更加的合理,从物资管理的源头为电力企业获取更大的利润。 3“三公”招标确保诚实竞争 基于电力物资管理中惯例,通过使用信息技术把招标流程加以限定,一旦出现违法操作现象,系统可以自动对这些信息进行拦截,这样就可保障招标的公平性。此外,提倡诚实招标,避免不规范竞争,使得各方可遵守规定,可减少在监管上的人力投入。实现上级对下级公司需求分析的电子化,提高物资采需求得分效率。采用电子商务系统,可以根据已经设定的方式实现单位和个人间物资信息的共享,为各个物资采购部门提供决策。 4实现物质主体间的协调 很多招标单位都可以利用商务平台实现共享,而招标单位和投标单位可拥有招投标的自主权。在招投标中,只能由招标和投标单位根据一定的规程进行,是不受其他人干涉的[4]。最后,因为企业间使用电子商务主要是在于共享丰富的材料,电力企业可将自己的材料放到平台,这样才利于其对选择的物资加以分析吗,使得物资的真实性得以提高。不同的电力企业之间组成一个产业链,企业间的信息共享也更好的实现了。 5结论 电子商务是一种新的商业模式,在信息化的市场中有着很大的发展空间。电子商务模式的逐渐成熟也促使着一些传统的企业开始应用电子商务进行管理。诸如电力企业、农副企业等等。从当前电力企业物资管理的现状来看,电力企业应该在电子商务应用基础上制定一定的规章制度,物资采购部门也应当发挥自己的潜力,使得物资部门更好的发挥作用。电子商务系统在电力物资管理中的作用越来越凸显,而且在很多的电力平台中也已经被应用。电子商务平台的应用不仅减少了员工的工作量,而且还利于其工作效率的提高,企业在各个方面的开支也得以减少。在电子商务平台发展中,能够利于其优势来促进企业的管理和发展是值得各类重视的。 作者:张建峰 单位:四川省电力公司宜宾供电公司 商务管理毕业论文:电子商务信息化物流管理论文 物流行业,在近几年之中发展的越加迅速,且发展势头良好,对于全球化利益的争取具有推动作用。新时期,各个行业逐渐开始了信息化发展之路,物流行业也同样如此,而物流行业的信息化是一个相对缓慢的过程,需要不断加以探索。当前在我国的物流管理信息化过程之中,物流同电子商务之间还存在着一定的脱节,直接影响到物流工作的有效开展局面,因此相关的物流企业管理人员应该提升自身的管理水平和管理质量,采取灵活有效的措施来对物流管理的信息化加以标本兼治,同时结合自身发展的情况,从硬件以及软件等多方面来对物流配送体系加以优化,使得建立起来的物流信息体系能够真正地实现互通和开放,下面就基于此对相关工作展开分析。 1当前我国物流管理的特点 物流原来指的是军事之中的后勤学,在二战之后,物流这个词更多的被用到经济领域之中,当前所说的物流主要指的是为了最大限度满足消费者的实际需求,在起点至终点对相关的原材料以及产品制定出流动的计划,并且对流动过程加以控制的这样一个过程。在上述对于物流的定义之中,主要包括了两个方面的含义,一个是生产物流,一个是流通物流。电子商务的含义是从电子数据交换中产生的,随着互联网用户数量的急剧增多,使得电子商务也在较短的时间之内取得了较大的发展。电子商务为物流提供了一个虚拟的操作空间,使得物流不同的功能可以利用创造的虚拟空间更好地加以表现。在这种虚拟的过程之中,可以采取不同的组合形式来最大限度地使得物流工作更加的合理化,实现最高效率、最短距离、最小费用的最终目的。此外,还可以对物流过程进行实时的网络监控,这是由于信息不但会对物流的方向产生重要的影响,还对物流的运作形式起到了某种程度的决定作用。在实际的物流运作中,利用网络技术来对相关的信息进行传递,可以对物流进行合理的控制,提升整个物流过程的合理化程度。电子商务在对物流进行管理时,要求进行相对比较系统的管理,对物流的过程加以组织,这就需要企业将自身的管理工作纳入到考虑的范围之内,并且还要对整体的社会系统进行考虑。当前我国的物流管理工作已经逐渐地呈现出了信息化以及社会化的特点,由此可见,物流管理的一个十分显著的基本特征就是信息化,可以说,要想建立起一个比较完备、效率较高的物流管理系统,信息化是必须要考虑的前提。物流管理的信息化已经成为了当前物流行业发展的核心,也是现代物流行业发展的必然趋势。 2当前我国在物流管理中存在的不足 2.1对于整体的规划能力不高 当前我国的物流企业在物流管理信息化建设方面还存在着一定的问题和不足,首先就表现在物流企业整体的规划能力不高,企业内部相关的管理人员对于信息化在理解方面还不是很深入。我国在物流管理信息化方面还没有建立起比较完备和科学的管理体系,工作的标准化不高。此外我国的物流企业对未来的发展缺乏必要的长期规划,没有能够覆盖整个企业发展的系统。造成当前我国物流企业整体规划能力不高的原因主要是企业的经营和管理观念还比较落后,相关的配套管理体制也不健全,虽然我国个别的大型物流企业已经建立起了物流的网络,但是只能够对物流过程中的某些环节来进行网络控制,难以对物流过程中的计划和咨询等方面提供全方位的服务。 2.2整合能力不强 当前我国物流行业在管理信息化方面的整合能力也不强,首先就是物流信息平台在建设方面还比较滞后,相关的物流信息也必较分散,难以对资源进行有效的整合,这就形成了一定数量的信息孤岛。我国要想提升物流信息化建设的水平,就需要采取一定的措施加大对信息平台的建设力度,从而建立起比较健全的网上支付系统和物流管理系统,从而更好地促进信息共享的实现。此外对于物流信息网络的建设也应该有所加强,随着经济发展,很多的物流企业逐渐地开拓国际市场,这也就使得我国的物流行业更多地出现了全球化的发展趋势,这就要求物流公司对全球的物流信息和物流动态做一个比较全面的把握,将自身的资源充分的加以利用,从而为客户提供更加优质的物流服务。 2.3对于信息化的应用程度不高 除了上述的问题之外,我国物流企业对于信息化的应用程度也不高,尤其是一个小型的物流企业,他们对于现今的信息技术在利用的方面还存在一定的不足,在应用的范围方面也必较有限。此外很多的物流企业网站主要的内容仍然停留在宣传的方面,企业形象的树立方面,没有将电子商务平台的作用充分的发挥出来。 3提升物流管理信息化的建议 3.1加强对于信息的收集 当前我国的物流企业在对信息的收集时还停留在手工的录入阶段,因此效率也不高,还十分容易出现差错,信息更新得也不及时,这就会对后期物流的传输等产生一定的影响。因此物流企业要加强对于信息的收集,真正地解决采集信息的问题,然后才能够更还地实现信息的交流和共享。 3.2建立起信息交换的平台 人们普遍都把信息交换的平台理解成为了一个机构,认为这个机构是有形的,或者是集中对信息进行处理的一个数据库,但是实际上,上述的这种理解还是不够全面和系统的,这种平台更多的是进行信息的交互和共享,更多的是一种信息交换的环境和机制。 3.3创新物流的模式 对物流管理的模式进行创新可以采用第三方的物流模式,所谓的第三方物流模式指的是由第三方物流企业来提供物流服务的一种业务形式,这个第三方物流企业是供货方和消费者之外的一个企业,这是一种全新的专业化物流模式。这种物流的模式可以使得物流企业充分的对自身拥有的资源加以利用,将产品和原材料的供应和运输等都交给物流企业来承担,最大限度地确保效益。在这种新的电子商务的环境之下,物流企业还应该研发电子信息技术,对物流的流程进行优化,提高对于集成管理的重视程度,实现物流的再造,从而为消费者和供货方提供高效的物流服务,促进物流品质的提升。 3.4加强对于人才的培养力度 物流行业还要加强对于人才的培养力度,利用一体化的模式来对专业的物流人才进行培养,从而更多地培养出既懂电子商务又懂物流实务的高素质物流人才,提升复合型人才的数量。 4结语 综上所述,本文结合当下电子商务以及物流管理工作进行了相对深入的探讨,得出几个观点:当前我国的物流行业要对自身所面临的新环境和新背景进行充分的认识,对自身在物流管理信息化建设过程中存在的问题和不足进行充分的分析,并且在此基础上,采取有效的、灵活的措施来建立起集成的物流管理信息系统,提升我国的物流管理信息化发展水平。 作者:虞翔 单位: 保山学院 商务管理毕业论文:电子商务支付安全管理论文 l关于电子商务支付的相关介绍 1.1电子商务安全支付的主要特征 我们谈到的电子商务支付的主要特征是与传统支付方式相比较,通过归纳总结,我们可以轻易的得出以下四点:首先,电子支付是在一定的技术基础上通过数字的流转来完成的信息传输,简单说来,它的各种支付方式都是通过数字化的方式进行,这与传统支付方式中利用现金的流转、票据的转让或者银行的汇总等通过实体货币来进行款项支付的方式又明显不同。其次,在现阶段说来,电子商务支付的发生环境在于因特网,或者说在于一个开放的系统平台,但传统支付方式却是在相对封闭的系统下进行。再次,在通信手段和支付设施上,电子商务支付与传统商务支付无疑有较大的区别。一般说来,电子商务支付总是采用最先进的例如Intemet或Extranet等等通信手段,对于软、硬件设施的要求也更高,开展电子支付必须要求联网的微机、相关的软件以及配套设施。但传统支付只是使用传统通信媒介,发生支付的条件限制也并不多。最后,虽然电子支付相对于传统支付要求更高,但却也令消费者享受到了更加方便、快捷、高效、经济的服务。设想一下,当用户拥有一台可以上网的计算机就可以在炎炎夏日足不出户的完成支付,购买等活动,而传统支付却还要顶着烈日出行,由此看来,电子商务支付更加人性化。同时,使用电子商务支付,相比于传统支付,所产生的支付费用仅为后者的几十分之一甚至几百分之一,这又体现了电子商务支付的经济化。 1.2电子商务安全支付的几大方式 以下,我们主要从信用卡支付、电子现金支付、电子支票支付以及微支付四个方面介绍,但需要注意的是,电子商务支付的方式并不局限于这几种。通过信用卡支付的类型可分为四种,分别是无安全措施的信用卡支付、通过第三方人的支付、简单加密信用卡的支付以及阿安全电子交易SET信用卡的支付。卖方在卖方发生购买之后,如果信用卡信息通过电话、传真等非网上传送方式进行传送,活着通过无任何安全措施的互联网传送,且卖方与银行之间均是利用各自现有的银行商家专用网络授权来检查信用卡的真伪则为地中信用卡支付类型。第二种支付类型在卖方和买方之间启用了第三方,如此一来卖方并不能得到买方信用卡信息,从而有效避免信用卡信息由于在网上的多次传输而导致的信息被窃取现象。第三种则足在买方向浏览器窗口或其他电子商务设备输入信用卡信息时,系统将自动对信用卡信息实施简单加密工作,由此,信用卡信息可以在加密情况下向卖方传输。第四种支付类型涉及到两大信用卡组织Visa和MasterCard,为了解决用户、商家以及银行三方使用信用卡支付交易,他们联合推出了SET协议。该协议在不仅有对客户信用卡的认证,还加入了对于商家身份的认证,由此可以令支付信息更加机密、支付过程愈加完整。电子现金支付方式通过一种表示现金的加密序列数实现,现实中各种金额的币值被数字化形式代替,电子现金支付方式也无需与银行连接。由此具有灵活多用、匿名快捷的特点,在提高效率和方便用户的使用方面具有极大的优势。但电子现金支付手段在运用时偶尔要涉及到一中新款硬件——智能卡,当然,我们也可以使用数字方式的现金,或者现金转卡及采用Mondex卡转卡的方式。但不得不提到的是我们在使用时要充分注意它的合法性。电子支票支付方式出现较晚,但这并不影响人们对他的使用。它是用写在屏幕上的支票进行的支付活动,但与纸质支票几乎具有相等的功能。电子支票由账户的开户人于网络上生成,其中包含内容与纸质支票相同,使用方式亦与纸质支票相同,在双方签名和认证之后可由金融机构进行账户存储。微支付,顾名思义,处理小量金钱。微支付在使用时,一方面要求实现商品的发送与支付的同时发生,另一方面,商品销售与处理或运输为了保持成本的低廉又设置了障碍,因此,这一支付方式在保证交易的发送速度与低成本上的应用十分重要,亦有很多商家致力于发展别的协议来支持微支付,因这一支付方式不为SET何SSL所支持。 2发展电子商务安全支付的必要性 2.1电子商务是贸易发展的必然趋势 根据CNNIC调查数据显示,至2007年6月,中国网民已达1.62亿,中国网站已达131万个,年增长率为66.4%,虽然网民数量较美国还有落后,但我们那时已经相信,随着中国经济的飞速发展,中国的13亿人口在互联网时代必然能做出巨大贡献,而今,这一预测也确实化作了现实,如今的互联网,对于中国百姓而言已越来越普遍。互联网的高速发展导致了一种全新的商务模式的出现——电子商务。近两年来,单从网上购物的角度,就出现了淘宝、天猫、当当、京东、易迅等网站,且有马云的淘宝在前,这些网站正做的风生水起,淘宝每年的双十一大丰收更是我们十分关注的话题。电子商务在我国虽然起步晚,但作为现代物流业的主要内容之一,电子商务在我国的发展却不可谓不快,尤其是在近些年的发展中,由此我们虽然不能认定电子商务将会取代传统商务,但却可以做出推断,电子商务作为一种相对较新的贸易方式,在未来的几年中,将会有更加突破性的发展。 2.2电子支付是电子商务的要素 电子商务是基于Internet的商务活动,这一模式下的商务活动具有随时随地、方便易用的特点。但同时我们不禁开始思考,这一网上商务活动在涉及到支付手段时,该如何处理,诚然,我们不可能过多依赖于货到付款或者别的方式,因此,若问电子商务因何能够得到突然的飞速发展,网上支付的兴起便是一个不可忽略的原因。在电子商务时代,企业与客户都需要一个在保证高效快捷的同时又有一定的安全保障,但传统支付结算方式在当时虽然相对安全,但却无法克制方便、跨时空的障碍,这曾一度成为了电子商务发展的瓶颈所在。由此,为了满足企业与客户的需要,网上支付油然而生,它以金融电子化网络为基础,以商业电子化工具和各类交易卡为媒介,以现代计算机技术和通信技术为手段,以电子信息为传递形式。但在目前,虽然电子商务支付手段有了一定的发展,但却避免不了它的一系列问题的存在。 3电子商务安全支付方式在发展中存在的问题 3.1信用和安全问题 网络银行要想获得长远稳定的发展,必须要有一个良好的信用机制,但遗憾的是我国在这方面与发达国家相差较大。试想一个信用机制不够牢固的电子支付平台又如何能让客户放心使用呢,尤其是在买卖双方互不见面的Internet商务模式中。虽然市场经济一直强调其发展的两大支柱在于社会保障体系与社会信用体系,但无疑的是,我国还未在企业与个人中建立完善的信用体系,由此导致现金交易仍然占据主导地位。无论在哪个国家的哪种电子交易方式下,网络安全问题总是令消费者十分担心和在意。而令人不甚满意的是,这一问题在世界各国均存在,我国自然也不例外,浙江就曾经发生过“银行卡”案件。如果消费者在每次使用银行卡后,对方都能通过电脑得到你的全部财务记录,该是多么可怕的事情,事实上,这一现象也令很多消费者对使用银行卡进行网络购物望而却步,因为消费者不知道这些进去你账户的人会是怎样的电脑专家或金融高手,但他们却知道自己对金融与电子商务的掌握程度有多深。 3.2电子支付与认证统一上的问题 在前文中,我们曾简单提及到SET与SSL两种安全协议,前者是一一套在线交易的安全标准,由VISA和MASTER和多加科技机构共同制定。后者是一种安全通信协议,由网景公司推出,主要在于对信用卡和个人信息的保护,针对计算机之间整个会话过程的加密。国际上并未确定该由这两种协议中的哪一方作为未来发展方向,而这一现象的产生也是由于这两种协议自身的优缺点导致。SET协议比SSL协议复杂,但在理论上,也占据着更高的安全性,因为它不仅加密两个端点之间的单人对话,也加密认定三方面的信息,但SSL却只是加密第一项。但是SET却由于过于复杂而对消费者、商户和银行方面的要求过高,由此在推行中难免遇到一些阻力,但SSL却并不受此项因素干扰,它相对便捷,同时又能满足人们现实中的安全需求。 3.3相关法律不够完善 相比于发达国家,我国电子商务起步较晚,发展较慢,因此导致了电子商务立法的滞后,这给网上银行的发展带来了一定的影响。而在相关法规的完善问题上,目前还有下列一些问题需要解决。首先是关于电子支付的定义和特征。由于其是借助网络发生的一种行为,与传统支付相异,因此,在资金转移方面必须要有相关法律坐镇。其次是关于电子支付权利上的问题。电子支付的当事人•58•涉及到多方,包括付款方、收款方以及银行,某些时候还会涉及到中介机构。因此需要有相关法律来确定各当事人在支付活动中享受的权利和需履行的责任。再者是关于电子支付的伪造、更该及涂销问题。在进行电子商务支付的活动中,我们不得不提防网络黑客对于数据的破坏、伪造、更改以及涂销问题,因为这一现象给社会带来的恶劣影响十分突出。在电子支付活动中,所拥有的证据都为电子证据,即通过网络运作确定的各方权利义务或实施合同款项的支付、结算、货物交接或追踪的信息。为此,国内已有学者认为可将电子证据纳入民诉法中第63条规定的“视听资料”一类,同时在立法与司法中对于电子证据可作为被采纳证据做出明确规定。 3.4银行业科技水平与国际先进技术存在差异 在我国,虽然有“手机银行”与“网络银行”这两种支付手段,但归根结底,它们都不过是利用电子终端设备的金融工具,通过利用高技术手段的工具并不能再金融服务的功能上做出一些实质性的突破,况且还面临着安全方面的缺陷,因此,为了在电子商务及电子商务支付的道路上达到世界先进水平,我们有必要加强加快新型金融工具的开发。 4电子商务安全支付方式进一步发展的对策 4.1加强网络基础设施和现代化系统建设 在政府政策方面,我国需要继续对“三金”工程和国家现代化支付系统的建设,通过对金融网络基础设施投入的加大,我们可以成立专业的金融数据网络公司来实现对于管理数据通信网的管理,进而实现金融系统在通信服务上安全化、快捷化、高效化以及经济化,实现我国的金融电子化,实现我国国有商业银行服务水平和国际竞争力的提供。在银行方面,需要从硬件和软件两个角度进行。在硬件上,银行要投入足够的资金进行先进电子设备的购买,包括柜员机和大型计算机、包括局域网和广域网等深入到银行内部各个领域的电子设备,以提高电子化网点和营业网点的电子覆盖率。在软件上,银行方面要加大开发力度,对全国性和全行性的网络系统做系列应用系统软件的研发。 4.2加强对社会整体信用制度和在线支付安全问题的管理 要想实现在线支付的进一步发展,首先要有广大客户来源。因此,我们需要解决客户对于在线支付的安全问题,提升他们对于该系统的信任程度。首先,我们需要提升网络安全技术,最好普及CA认证。我们知道,客户在支付时如果出现信息的丢失或者出错,且不论这给他们带来的损失是否是第三方可以承担的,单从客户信任度这一角度来看,电子支付就会失去它的使用群体。因此,我们可以通过防火墙技术、数据加密传输技术、身份鉴别技术、病毒防治技术等安全技术来提高网络信息的安全性,令顾客在使用这一平台时无后顾之忧,进而产生对这一支付方式的青睐。其次,电子商务支付机构需要充分发挥网络的低成本、高效率的特点来进行反馈信息的及时收集,我们只有在了解“客户的声音”之后才能对他们的抱怨和建议做出及时的解决,同时也能加强我们本身对于市场份额的保持力,进而争取更多客户。最后,支付系统如果可以实现与第三方的密切合作,则对于客户建立网络信任具有极大的促进作用。而这一结论亦是根据相应调查数据得到,据调查,支付系统如果在主页上标明其与某知名第三方安全认证机构有合作关系则更容易获得客户信任。这一方式也可以运用在其与银行或信用度相对较高的网站的合作中,这代表了支付渠道的安全性。 4.3加强在线支付主体方——银行自身制度的创新 在我国国民经济体系中,商业银行占据着在线支付经营的主体方。为了发展电子商务支付,商业银行应该对其优势进行充分利用实现自身制度的创新。在其自身制度的创新上,我们不得不首先提出关于其经营方式的转轨问题。纵观现今我国电子商务的发展态势,我们不难得出在线支付业务的需求十分巨大,这为传统银行提供了新的发展方向,因此,银行如果可以将传统营销渠道和网络营销渠道进行有机结合,必然可以谋求自身更大的发展空间。其次需要提到的是对金融业务体系的重构,由于电子商务的自身特性,它要求在线支付主体进行一定的整合与协同,因此,参与在线支付的各银行应加强合作,以建立金融门户的形式实现资源共享,由此,网络将被作为银行和证券、保险、基金等金融企业合作的平台。通过“一体化”的全方位服务来推进我国电子商务的发展。 4.4加快相应法律和支付系统的完善进度 一个完善严格的法律环境是进行电子商务支付发展的必备条件,因此,我国需要加快这一方面的步伐,建立出相应法律法规体系。但仍需注意的是在线支付往往设计国际交际,因此,各国政府与金融业需要进行必要的合作和谈判,共同制定和完善相应法规。例如国际商会指定的《电子贸易和结算规则》即可作为我国在线支付立法的借•64•鉴。此外,在对电子商务活动进行监管的过程中,一旦发现问题要做及时的查处,追究相关人员法律责任,以此保证一个健康、有序的电子商务与在线支付的发展。 5总结 在信息化的21世纪,电子商务正在以一种前所未有的方式改变着传统商务活动的模式和格局,它在创造丰厚利润的同时渗入到了每个参与者的商务理念与生活方式之中。做好电子商务支付方式的相关研究对于保障电子商务平稳快速发展有着积极的基石作用,可以更好的推动电子商务的新发展。 作者:杨磊 单位:贵州商业高等专科学校 商务管理毕业论文:电子商务财务管理论文 一、动态财务管理模式特点 1.信息获取灵活 互联网时代的到来,带来的是资源与消息的共享与快速,同样,在互联网的条件下,公司企业有了共享信息的平台。通过在互联网平台做到相应的把控,就可以分享企业会计相关信息。公网或者互联网使用者,可以进行相应的信息采集操作。企业内网人员,可以通过相应的权限获取对应信息。当得到信息以后,可以根据自己不同的需要来进行信息的筛选,并处理相应信息结果集。企业通过这样的信息处理的实际情况,针对不同角度、不同领域来了解企业,做出适合生存发展的策略。 2.信息处理及时 互联网的崛起,同时也推动了信息传递介质的发展,也就是我们经常提到的多媒体技术。多媒体的发展,使得企业核算从传统的人工核算,不仅投入大量人员反复工作而且容易造成偏差,逐渐过度到动态核算,明显提高了工作的效率以及准确性。动态信息处理过程中,当企业相关业务产生变化以后,通过服务器处理,便会快速及时的自动进入会计系统,只要定期的进行人工维护即可,减少了人为干预的失误。从而,渐渐的形成了自动化、实时化、准确化的信息处理流程,可以通过信息的统计进行业绩分析,还可以进行风险评估以及调整企业发展,不仅可以减少工作耦合度提高工总效率还可以提供准确信息汇总。 3.企业资源调动方便 通过电子商务的促进影响,企业动态财务管理模式对信息处理,都形成了完整电子数据结构。同时,电子信息也得到了足够拓展。企业可以通过互联网来实现更有效的资源整合,充分利用互联网资源共享平台,快速管理并处理企业有关的信息,将信息资源集中动态管理。企业业务需要与财务进行协同,同时,企业内部与财务也应该建立协同关系,通过财务动态管理模式,建立统一的资源与信息的动态性,统一信息的管理,对企业进一步提升效率与竞争力有很大帮助。 4.企业财务计算方便 通过上述特点可以看出,企业信息经营依靠电子化势在必行,而且是财务管理发展必然趋势。依靠电子方式的信息管理,加强信息共享与管理的映射关系,通过企业管理流程的不断发展,逐步将管理发展成为科学有效的计算工具,提高工作效率。会计作为企业财务管理着企业经营的重要工具,数字信息的动态管理需要更加准确、数量级更加庞大,具有更快的数字应变能力,通过财务管理模式动态化,加强会计的经营预测,对企业领导者做出有效决策提供帮助。 二、动态财务管理在电子商务背景下的模式发展 动态财务管理是一种对结果进行评估与测算的有效财务管理模式,通过动态的分析评估,指导财务管理手段与方式的转换,适当的使用风险评估、科学测算与动态修改来完成对财务管理的改造。经过财务提前的评估与测算,考虑风险的规避情况,运用科学的手段进行有效的因素控制,为企业实施决策做依据基础。有时候要利用专业技术人员与资金投入,加强动态获取信息能力,并处理所收集信息。将财务信息内部共享给各个业务层,进行集中化信息共享,使得动态数据展示能够顺利实现。进一步实现企业业务与财务的信息交互,减少工作耦合度,为提高企业工作效率做基础保障,给企业一个更好的发展空间。 同时,加快财务动态管理流程的改造是一个重要工作内容。提到财务的流程,需要了解ERP的管理流程,只有了解ERP的管理流程,才能充分的对财务流程进行相应的改造。首先,要了解什么是ERP。ERP是一款集成了管理体系、业务发展流程、人力资源、财务资源等于一体的资源管理软件。通过系统的贯彻统一业务流程逻辑,分析并合成企业管理报表以及企业实际经营情况,有效的实现统一技术平台的信息共享。ERP是一个系统的工程,是大型企业信息化管理的工具,其通过建立集中式信息处理能力的基础上,为企业决策做相应的参考。同时,ERP也集成了对物资管理计划的功能,提供了完善的供应链管理平台。可以看出,ERP系统是信息集成处理与统一管理的先进平台技术,反映了动态财务管理的优势,是在电子商务的带领下,动态财务管理模式的改革成果。 三、结束语 总之,电子商务时代动态财务管理的改革是必不可少的,企业要想在新形势下有良好的经营状态,必须要建立动态的财务管理模式,并且有足够的空间进行发展,才能适应电子商务带来的冲击与影响。 作者:陈卫艳 单位:河北省滦平县农牧局 商务管理毕业论文:电子商务物流管理论文 一、电子商务物流管理教学中案例教学法创新的必要性 1.目前电子商务物流管理教学案例内容资源与案例教学环境无法满足案例教学需要。 由于资金、设备、内容资源以及高等学校的发展计划等多方面原因,无法成立专门的电子商务物流管理案例室进行案例教学。而且在现有的案例教学过程中,非常缺乏专门的、有针对性的电子商务物流管理案例。因此,学生无法在电子商务物流管理案例分析的学习过程里体会理论教学中所学到的电子商务物流管理细节。 2.电子商务物流管理中综合性案例少且难以有效开展。 因为电子商务物流管理涉及物流管理活动的全流程、多功能要素,所以电子商务物流管理案例分析理应涉及到非常广阔的知识面和充足的教学时间的安排。一方面教师在准备这类综合性案例时,很难突出重点地将全部知识点融入案例。同时由于目前案例教学的形式全部要在指定教室、限定时间内完成某一案例的教学活动。事实上这就导致了在规定的教学时间内较好地完成综合性案例的教学内容是很难的,即使是案例所涉及的知识点要全面解释清楚也有很大的难度。因此,综合案例在电子商务物流管理中的教学效果很不理想。 3.电子商务物流管理案例学时安排普遍不合理。 目前高等学校的电子商务物流管理案例教学从属于理论课,在理论课内安排部分案例分析,没有一个最低标准。有些高等院校的电子商务物流管理课中甚至没有案例分析这一教学环节。电子商务物流管理案例分析往往不能在一个单独的教学学时中完成,在较短的案例教学学时内,学生很少有时间能充分表达自己对案例的理解与见解,只能对教师所述案例有所了解,听教师分析的案例的观点,这对于学生创造性思维的开发是极为不利的。 4.电子商务物流管理案例教学形式设计呆板。 目前的电子商务物流管理案例设计基本上还是教师收集有关电子商务物流管理案例,经过整理后发给学生,学生在课下收集资料进行分析,在课堂教学中学生分组讨论、发言。应该说这样做能起到了一定交流与促进作用。但限定的案例分析主题也限制了学生自主分析发挥的自由,难以调动其主观能动性。如果学生在课下没有收集资料、对案例进行分析在课堂的案例分析过程中就难以进行有效的观点表述。实际上,学生还应该学会在教师给定题目的前题下,自己提出一些案例分析的主题,教师可以从中引导,其他同学也可以参与,这样可以充分发挥学生的主观能动性与创新性。 5.电子商务物流管理案例分析中缺乏有实践指导意义的技能示范。 现在的电子商务物流管理案例分析,还仅仅停留在课堂的案例教学阶段,没有走出去,没有与案例中的企业合作,学生的分析往往是空洞的,不能让课中的分析成果转化为现实企业的实际经济效益。案例分析的本意是让学生能理解真正的电子商务物流管理在企业经营过程中的运行规律。然而,就课程而言,电子商务物流管理的核心应该是电子商务物流管理知识与分析能力并重,没有主次之分。无论哪方面的电子商务物流管理知识与技能,都应该以企业实践为基础,不能从理论到理论。因此,高等学校在产学研一体化的背景下,更应该在电子商务物流管理中主动与电子商务物流管理相关企业合作,用能解决实际企业的案例进行教学。 二、电子商务物流管理案例教学创新的总体思路 1.案例应以表现电子商务物流全程供应链为出发点。 电子商务物流管理是一个全程供应链管理的过程,是针对电子商务物品中的原材料、半成品、产成品、物流服务及相关信息,从起源地到用户有效率、有效益的流动和储存,并为之计划、执行与控制以满足社会与顾客需求的活动过程。在这一活动过程中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机的结合。在电子商务物流管理的教学过程中,只有通过对全程的电子商务物流管理案例资料的收集、分析和总结,才能够进一步加深对电子商务物流管理理论知识和应用方法的理解,使电子商务物流管理理论能够及时有效地服务于社会实践。 2.电子商务物流管理案例教学要以有效吸引学生参与为目标。 优化案例教学效果,是电子商务物流管理案例教学的一项本质目标。电子商务物流管理的案例教学是一种参与型的学习方法,也是一种主动学习的方法。对培养学生的创造性具有积极的作用,学生只有在案例分析的过程中提出问题、思考问题、解决问题才能真正有所收获。随着电子商务时代的来临,传统的以教师主导的知识传授模式已经很难适应物流管理发展对人才的需要。在这种情况下,学生应成为核心的主动学习主体。只有全身心地参与到案例分析的全过程中,才有可能将平时所学的理论知识系统积累转变为智力潜能,形成以智力为核心的实践思维能力。 3.电子商务物流管理案例教学要突破现有案例教学的所有形式。 灵活运用电子商务物流管理案例学形式可以提高学生切入分析问题和解决实际问题的能力。电子商务物流管理案例教学要借助于恰当的形式引导学生通过对案例的分析、推导。比如,学生在案例分析过程中可以主导课堂,由学生来组织案例分析的全过程,教师只要说明过程的几个关键步骤就可以交由学生进行组织分析。要通过合适的形式促使学生学会收集电子商务物流管理相关的资料和信息,学会对已有的资料的分析,不断深化思维,并在力图对一个问题寻找多种解答的过程中培养和形成创造性思维。电子商务物流管理案例教学一定是一种动态的、开放的教学方式,学生也可以被设计于身处在特定的案例情境中,在不充分信息的条件下对复杂多变的形势独立做出判断和决策,锻炼学生自我综合运用各种电子商务物流管理理论知识经验分析和解决问题的能力。 4.提升学生主动学习的能力是电子商务物流管理案例教学创新的基本要求。 电子商务物流管理案例教学中应该告诉学生“方案不止一个”,而且所有的电子商务物流管理案例的参考分析是发展的、开放式的。在组织案例教学过程中,教师要通过有意识地引导,让学生自己去查资料、反复研读、主动思考,通过群体合作或个体独立的方式做出分析和判断,找出多种方案。 三、电子商务物流管理案例教学法创新模式探析 1.建立电子商务物流管理仿真案例室。 电子商务物流管理仿真案例室的建立为案例教学营造一个与案例主题及内容高度一致的仿真环境,可以事先由学生根据案例加以布置,借助于声光电等三维立体手段再现电子商务物流管理案例的场景。不但可以使教师轻松地对案例加以陈述,而且学生的思维在这样一个环境中会得到激发。 2.选择一些存在实际问题且能够深入接触的电子商务物流管理案例。 创新的电子商务物流教学案例,最好是当地是现实电子商务物流管理问题的缩影,它必须描述的是现有条件下的完全真实的业务状况或具体业务运作流程。电子商务物流管理案例要把部分真实企业经营管理引入课堂,它可使课堂讨论围绕真实物流问题中才存在的难题来进行。同时它所描述的物流业务事件是某种电子商务物流管理过程中的典型事件。案例中所出现的问题应该具有一定的代表性。电子商务物流管理案例还应当是蕴涵一定的疑难性问题,一定要给学生留出思考空间,培养学生全面的思维能力。 3.通过转换角色学生深度融入电子商务物流管理案例分析过程中。 根据案例情景,将全部同学分组,在组内按角色分配任务,提前将案例发放给学生,要求学生从角色的角度收集资料,在充分阅读案例的基础上以角色的身份发表观点,以书面的形式归纳出组内各角色的意见,并撰写成案例分析报告。接下来,案例的组间分析由各小组将准备好的案例分析过程和结果展现给教师和同学,并相互讨论,教师归纳,使案例教学进一步升华。 4.电子商务物流管理案例分析的考核由学生自主考核与学习互评为主。 电子商务物流管理案例分析的学习过程是学生为主导的,创新必然要求学生在考核过程中也发挥主导作用。成绩考核可以主要从学生自评、互相评与教师测评三个维度的评价中综合得出。其中互评是根据案例分析课堂讨论组织效果,采用轮流由其他小组成员组成的评判团评分,同时权衡组员对报告的贡献程度,给与一定的加分。但针对不同的案例难易程度应有所调整,主要由教师根据报告的质量给出小组成绩,并依据分工所表现的报告质量为小组成员打分。 四、结语 电子商务物流管理案例教学法的创新,有利于学生分析电子商务物流管理实验问题能力的提高,但我们也必须知道传统的案例教学法在电子商务物流管理教学中的成熟经验,要创新课堂教学方法,当然不是简单地以一种新方法完全替代传统另一种教法,而应是多种案例教学手段的综合运用,而且随着教学目标、教学内容和学生情况的不同而有所侧重,在案例教学中充分发挥教师的引导作用,体现学生的主导地位,加大学生的参与度,培养学生的思辨能力。只有这样,才能为社会培养既精通电子商务物流管理专业理论识又具备深入分析能力的电子商务物流管理人才。 作者:刘建功 单位:北方民族大学 商务管理毕业论文:电子商务视野下经济贸易管理论文 一、电子商务在国际经济贸易中的优势 当前,电子商务已经成为了国际贸易中一种新兴的交易方式。特别是从最近几年的发展来看,传统的国际贸易交易方式已经在全球实体金融危机中呈现出了萎缩和消退的趋势,并在一定程度上和范围内存在着被电子商务逐步取代的境遇。可以说,在当前形势下的国际经济贸易中,电子商务已经呈现出了许多比传统的贸易更为明显的优势。 1.有助于降低企业的交易成本与传统的企业国际贸易的方式相比,在电子商务环境中的企业交易活动对于贸易中介的需求并不是硬性的。企业之间的信息可以突破时空限制,实时地传递到商业伙伴中,并有效地减少了重要信息在传播过程中的丢失和失真,使企业的信息通信成本大为降低。同时,电子商务可以降低企业在获取商业资讯方面的投入成本。随着电子商务的发展基础靠的就是互联网的不断进步,而互联网在发展的过程中又能为企业提供更便利的信息沟通手段,并且使企业能够付出较低的成本实现广告宣传,有效地降低了企业的经营成本。此外,由于电子支付手段的飞速发展,给企业的交易方式也出现了深刻变化,不仅使交易的条件变得更加容易,也使交易时间大大缩小。 2.使企业的经营效率大为提高在信息网络环境下,企业的员工可以借助互联网和电子化的企业管理系统,搜索并获取所需要的各类资源,从而能够在更短的时间内解决所遇到的问题。同时,在公司的市场分析或财务分析等工作之中,计算机和互联网络为企业提供了更加高效的计算能力和信息共享能力,从而企业的管理者便可以在较短的时间里实现信息查看和管理,进而作出更加科学的决策。此外,在电子商务环境中,企业的各项业务报表、单据凭证等都以电子化的形式存在和传播,从而使企业于企业之间能够在网上对各种单据进行实时传递和处理,极大地提高了企业的经营效率。 3.促进企业活动更加人性化发展电子商务的一个最为特别的特点便是其工作环境和工作时间。在电子商务中,企业的各项活动更加具有有人性化的特点,并且与传统的企业经营模式相比,电子商务并不强制地要求员工按时到达公司,每天在固定场所开展工作。相反,企业员工即可以24小时在家开展工作,也可以在户外各种活动和场所中开展业务,而这些都是传统的实体经济所无法实现的。所以说,电子商务促进了企业活动走向了人性化,对于企业的管理模式和激励机制都是一种全新的碰撞。 二、当前我国电子商务发展遇到的一些问题 1.信息安全机制有待完善经营方式的虚拟化是电子商务的一大特色,这就意味着企业之间在进行经营活动和交易活动的过程中,存在着彼此违约的可能性。同时,这种可能性在电子商务环境中要比实体经济领域大得多,由于电子商务的虚拟性,使得交易双方对于彼此的信用情况难以全面掌握,由此一些企业甚至捏造虚假商业信息,或者产品信息,从而造成了商业诈骗等现象的出现,这种由于信息安全机制不健全所导致的问题,在很大程度上已经对电子商务的发展产生了阻碍作用。此外,由于信息安全机制的不健全,导致了企业的重要财务信息存在着被窃取和丢失的潜在危险:一是面临着互联网中黑客的网络攻击,由此企业给企业的保密工作和信息安全带来了极大的威胁,使企业蒙受巨大的损失;二是交易的双方在运用网络银行开展商务活动的过程中,存在着一定的技术风险和人为操作风险,使交易过程容易遭遇信息丢失和帐号被盗等危险。 2.企业的管理制度相对落后从目前的总体情况来看,我国有外贸业务的企业大约有80%以上都是以初加工为主,在企业的经营方式上也较为单一,往往采取粗狂式的经营模式。因此,这就必然造程了当前许多企业尽管走出了国门,但却由于缺乏先进的管理经验而接连发展受挫,对于企业在国际经济贸易中取得一席之地就更加困难了。此外,由于企业的管理理念缺乏创新性,管理程序和步骤也缺乏科学性,由此导致了许多企业在运用电子商务开展国际贸易时,各项业务往往举步维艰,更不用说借助完善的、严格的制度来实现对人和物品的管理了。 3.相关法律法规存在一定的滞后性与欧美等发达国家的经济相比,我国在电子商务方面的立法步伐显得十分缓慢,有些领域或者环节中甚至还是一片空白的状态。而一个市场经济能否健康正常地运行,其关键就在于要依靠法律、法规对经济行为的制约和监督。由此可知,我国应当加快在电子商务领域的立法,不断完善电子商务的相关法律法规,为各行业的企业和消费者创建一个安定有序的商务环境。 4.电子商务专业型人才较为匮乏电子商务的快速发展,也给相应的人才提出了更加严格的要求。然而,尽管最近几年各个行业对于高素质的人才需求呈现出逐年增长的趋势,但与这一现实相不匹配的确实,目前我国高校基于当前培养模式所培养出的大学生却很难与现实的需求相适应。许多从大学校园走出来的大学生,在其自身专业知识方面仅仅是掌握了一些皮毛的理论知识,刚刚步入社会的大学生来说,对专业知识的应用也往往是一知半解,难以熟练运用,特别是动手能力方面则更加地差。在电子商务领域,则恰恰需要的是动手能力较强的人才,不需要了解国际经济与贸易的相关理论,还要具有较强的计算机操作能力,而在当前实际中,这样的复合型人才却有很大的需求缺口,对我国企业在国际经济贸易中开展电子商务活动的质量和效率产生了很大的制约作用。 三、运用电子商务促进我国国际贸易发展的策略 当前,作为经济全球化与计算机等科技发展的产物,电子商务已经成为了现代经济社会所不可或缺的一个组成部分,并在其中发挥出了越来越很重要的作用。可以说,电子商务与传统的贸易活动进行并驾齐驱地发展,即是大势所趋,也是事物发展之必然规律。然而,正如本文所提到的,我国企业在开展电子商务的过程中,仍然存在着许多的问题,给企业发展带来了诸多不利影响,因此,要针对针对问题进行认真思考,努力探索运用电子商务促进我国国际贸易发展的对策,切实帮助我国企业实现更好地发展,使我国的经济更上一个台阶。 1.营造电子商务环境,统筹规划电子商务的发展我国政府应该在日常生活的每个地方都起到表率作用,因此政府应该大力推进电子政务的发展水平,为企业电子商务的快速发展提供模板。除此之外,我国相关部门也要针对电子商务的特点,制定出相应的宏观政策,从而以有效地形式鼓励和保障电子商务在我国的发展。电子商务在我国的发展符合胡主席提出的科学发展观,也符合温总理提倡的经济又好又快的发展方式,因此大力发展电子政务,大力提倡电子商务是我国政府应该要做的事情。 2.大力培养电子商务专业型人才人类社会的历史实践证明,任何事物的诞生和发展都是需要依靠人作为根本的力量源泉是实现的。当今,国家与国家之间竞争、企业与企业之间的竞争愈来愈激烈,这些归根结底都是要落到了人才的竞争之上。作为新兴领域的电子商务,在促进我国企业实现国际化发展、提高我国在世界经济中的地位等方面有着重要的推动作用,然而要实现电子商务的重要作用,必然是需要坚实的人才去作为支撑的,但目前电子商务专业的人才缺乏却已成为了我国电子商务发展的瓶颈,因此,我国的政府和教育部门必须从现实形势出发,改变目前高校培养人才与社会需求之间的脱节现象,提倡高校培养动手能力强、国际贸易理论扎实的复合型人才;鼓励企业与高校之间建立合作协议,由企业为学校培养学生方面献言献策。 3.充分认识电子商务的重要性,改革企业管理我国企业虽然在改革开放初期就积极地参与到了国际贸易之中,但是绝大部分企业仅仅是跨国集团的加工厂,完全没有话语权和定价权,企业处于整个产业链的最底端,在经营理念方面对电子商务还缺乏足够的认识。企业必须学会掌握最新的经营理念,充分认识到信息化社会对企业带来的冲击,将电子商务运用到企业的日常生产管理中来,为企业的发展带来活力。 4.完善相关立法,加快企业信息化建设电子商务的健康开展根本上取决于法律制度的约束和企业的信息化水平。因此,要不断加强电子商务领域的立法,并将电子商务的特点考虑进来,要清晰的认识到电子商务领域的立法有其独特的适用环境,同时还要考虑到电子商务涉及的面十分广泛这一特点,组织多个领域的专家和学者,一起探讨和交流后,并进行群众意见征集后,最终制定出适合我国企业发展的法律法规。只有这样,才能通过法律手段为我国企业借助电子商务开展国际经济贸易活动提供可靠的保障。此外,企业自身还应当不断加大在基础设施当面的投入,自觉地提高企业的信息化水平。这就要求,企业不仅要及时更新管理理念,引入先进的管理机制和信息化管理设备,还应当注重人才的培养和引进,只有在企业内部管理与工作过程中按照信息化的要求进行改革,才能在参与世界范围内电子商务竞争中才能做到得心应手,取得胜利。 作者:耿思尧单位:渤海大学经法学院 商务管理毕业论文:电子商务课程体系物流管理论文 1、电子商务物流课程教学中存在的问题 1.1培养目标与社会需求脱节 我国物流从业人员从物流人才需求定位方面,可将其分为高、中、初三个层次。目前我国物流市场不健全,企业及个人对物流理解不准确,想要达到物流人才的供需平衡在短期内是很难实现的。在高职院校“电子商务物流”课程教育中,较多以传统的课堂讲授方式为主,老师进行填鸭式灌输,重知识传授轻能力培养,企业渴求高级物流人才,而供给市场即学校,大多数提供数量众多的初级物流人员或接受过高等教育的物流新手,因此产生了物流人才供需严重不对称的现象。 1.2知识传授与实践能力培养脱节 在高职“电子商务物流”课程教学中,基本上采用传统的课堂讲授方式,老师填鸭式教学,照本宣科,只重视知识的学习,不重视能力的培养,忽略了学生的主体地位,束缚了他们的实践操作能力和创造性。这种被动学习,使学生很容易单从技术层面理解和学习电子商务物流课程,把它当作技术课程来学,而忽视了自身物流岗位素质的培养。高职院校电子商务物流课程体系的研究与实践——以物流管理专业为例文/何雁2.3电子商务与现代物流实践脱节目前高职院校的“电子商务物流”课程的任课教师基本都来自电子商务专业,或者是物流管理专业甚至是财经专业,基于认识上的偏差,不少人简单的认为,电子商务物流就是“物流+电子商务”,他们对电子商务条件下的现代物流运作理解不透,在“电子商务物流”课程的教学中,或偏重于物流管理,或偏重于电子商务,没做到两者的有机结合,因此产生了电子商务与现代物流实践脱节。 2、电子商务物流课程体系的研究与实践 根据五年制高职物流管理专业人才培养方案,江苏省连云港财经高等职业技术学校(以下称连财校)物流管理专业为培养适应地方社会经济发展需要的就业性人才,物流管理专业和电子商务专业组成电子商务物流团队,通过现场交流、问卷调查、参观访问、三种方式对连云港市的几十家物流企业进行了调查,依据专业发展目标和调研结果,结合学校的办学定位,明确了物流人才培养要以市场需求为导向,了解了物流专业毕业生应具备的知识、能力和素质,以此来设计符合地方性应用型高职院校电子商务物流课程体系。 2.1课程体系设计依据 2.1.1罗伯特·M·戴尔蒙德提出的课程体系创建模型课程体系的设计与构建是实现专业人才培养目标的关键,是最终能否实现教学目标的决定性因素。根据罗伯特·M·戴尔蒙德提出的课程体系创建模型中所指明的设计顺序:首先从学生、学科和社会三个最主要的价值取向出发,分析课程体系的编制需求且说明培养目标和时间安排。然后对课程体系进行编制、实施和评价。最后通过反馈信息,对课程体系进行调整,以实现教学目标。2.1.2按照培养目标设置岗位素质知识体系复合型人才指具有两个以上(含两个)专业或学科的基本知识、具备基本能力的人才。现代市场环境下,中小型物流企业虽需要物流管理专业方面高、精、尖专门人才,但他们更加欢迎既懂得经营管理、商务操作,又懂得运用网络为现代物流服务的复合型人才。电子商务物流是个交叉性课程,涉及面广,加之教材内容复杂,章节间系统、关联性较不明显,给教学工作带来了极大困扰。而高职学校“电子商务物流”课程培养的目标是能满足社会需要的运用计算机网络技术从事现代物流活动的复合型人才,这就已经明确告诉我们:教师应教什么和学生应学什么。针对现代物流企业电子商务的岗位素质需求确定连财校电子商务物流课程目标如下:(1)知识目标:理解电子商务与现代物流知识;掌握主要电子商务物流技术;掌握商品出货和包装的要求;掌握快递收件、运输、派件的相关知识;掌握逆向物流知识;掌握商品采购、入库、保管、盘点、库存控制的要求和方法;掌握对外销售物流和货运物流的知识;理解供应链构建原则、影响因素;了解物流信息管理系统和物流服务管理,掌握降低物流成本的主要方法。(2)能力目标:熟悉物流的基本流程,熟悉现代物流技术;能够选用合适的材料包装快递商品;能够对快递公司进行比较选择,熟悉快递公司的业务;能够完成退换货操作;能够完成仓储相关作业的操作;能够给客户提供良好的物流方面的客户服务;能够采取适当的方法降低物流成本。(3)素质目标:具有团队合作能力,形成客户至上的服务理念。 2.2电子商务物流课程体系的编制、实施和评价 综上所述,为培养满足社会需求的应用复合型人才,连财校电子商务物流课程是依据完成电子商务物流岗位群典型工作任务的需要、学生认知规律和职业能力形成规律设置的。其总体设计思路(见表2)是,打破以知识传授为主要特征的传统学科课程模式,转变为以工作任务为中心组织课程内容,并让学生在完成具体项目的过程中学会完成相应工作任务,并构建相关理论知识,发展职业能力。课程内容突出对学生职业能力的训练,理论知识的选取紧紧围绕工作任务完成的需要来进行,同时又充分考虑了高等职业教育对理论知识学习的需要,并融合了相关职业资格证书对知识、技能和素质的要求。项目设计以一般电子商务物流过程为线索来进行。教学过程中,要通过校企合作、校内实训基地、网络平台等多种途径,采取理实一体形式,充分开发学习资源,给学生提供丰富的实践机会。教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式,通过理论与实践相结合,重点评价学生的职业能力。 2.3应用与创新环境平台的建设 根据素质培养目标要求,为确保培养目标和电子商务物流课程体系顺利实施,必须要建设好应用与创新环境平台,形成“营造创新氛围、强化专业技能、提升岗位素质”为主要内容的人才培养环境,它包括营造创新文化、氛围与实践基地建设两方面内容。创新文化氛围建设是基于岗位需求“以任务为导向”的人才创新素质培养的重要内容:将“第二课堂”、“社团课程”(各种集体活动与竞赛、艺术体操、宿舍文化活动)等素质教育内容纳入到电子商务物流课程建设中,注重学生终身学习、沟通等能力的培养。电子商务物流教师团队,通过与电子商务企业、物流公司等的合作,建立校内外实践基地,学生深入企业参观,邀请企业资深员工作为学生的企业导师,每个部门均由专业教师、企业资深员工、学生组成,提供相应的实训条件作为校内外实践基地顺利运行的环境支撑(见表3)。在此基础上,我校电子商务物流教师团队与校企合作企业深度参与,建立一套能主导我校电子商务物流专业“工学结合”实训教学的“全真”实训项目和教材,贯穿我校整个电子商务物流课程教学过程,既可让学生在全真电子商务运作环境下锻炼,使他们在“做中学”,又可以使企业在项目中获益,而且学生还可以提早进入“员工”角色,提高学生就业能力,确保优质教材进课堂,突破高职院校办学的瓶颈。 作者:何雁单位:江苏省连云港财经高等职业技术学校 商务管理毕业论文:电子商务环境下复合型物流管理论文 1复合型电子商务物流管理人才具备的核心专业能力 加快培养复合型电子商务物流管理人才,首先必须分析和明确复合型电子商务物流管理人才所应具备的核心专业能力。复合型电子商务物流管理人才意味着电子商务物流管理人才所具备的能力是多方面的,而不是单一的。依据目前国内电子商务高速发展的态势以及对物流的全方位复合型人才需求,本文认为复合型电子商务物流管理人才必须具备以下核心专业能力: 1.1具备全面而扎实的物流管理能力电子商务物流系统与其它物流系统一样,需要物流管理人才具备全面而扎实的物流管理能力。要求物流管理人才在掌握物流管理基本理论基础上,具备物流业务管理的基本能力,能够运用物流专业技术、管理方法和手段等对采购、运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送等主要物流活动进行有效的计划、组织、协调、控制和监督;能够进行电子商务物流系统分析、规划和设计,物流系统运营模拟与决策分析,物流系统的控制与评价;同时,还应具备特定物流项目管理的知识和能力。 1.2具备物流信息系统与技术应用能力在电子商务时代“,信息”在为顾客提供便利、快捷、个性化的物流服务中日益扮演重要的角色,这就促使每一个电子商务物流系统必须拥有完善、便捷的物流信息系统。这就要求新时期的电子商务物流管理人才具备物流信息组织、开发利用、传播、信息系统分析设计的基本能力,能够运用先进的物流信息系统和技术对电子商务物流流程进行管控、优化和改造,运用大数据技术对物流信息系统集成的海量数据进行挖掘、分析、处理和利用,从而为客户提供更优质的物流服务。 1.3具备熟悉物流运作尤其是快递业务的能力当前物流管理毕业生普遍缺乏对物流业务操作层面的认识和体验,更是对快递行业操作规范、运作流程以及运作模式缺乏深入了解,这也是目前我国电子商务物流管理人才普遍的短板。这就要求在电子商务尤其是“网购”快速发展的大环境下,物流管理人才能够深入学习快递业务的相关知识,熟练掌握快递业务流程和运作管理模式,具备从事快递企业、邮政企业和其他电子商务物流企业业务管理的能力。 2复合型电子商务物流管理人才培养措施 电子商务和现代物流的快速发展对电子商务物流管理人才的培养提出了挑战,传统的物流管理人才培养无论在办学定位、培养模式,还是在课程设置、师资队伍建设、教材规划、教学科研、实践实验等方面都不能适应我国电子商务发展的需要。因此,为了适应电子商务高速发展对物流管理人才的迫切需求,借鉴国内外高等院校的培养经验,改革传统的物流管理人才培养模式、体系,增加电子商务的商务、管理、信息等特色内容,突出理论和实践的良性结合,为我国电子商务行业培养更多高素质的物流管理人才。具体而言,复合型电子商务物流管理人才的培养措施包括以下几个方面: 2.1整合校内外资源,形成双轨制的人才培养模式改革传统学校“填鸭式”的理论学习模式,整合校内外物流教育资源,将理论学习和认证教学、企业实战和创新学习有机结合,实现理论和实践、学校和企业、学生和教师以及书本和课堂之间的无缝衔接,不断创新电子商务物流人才培养模式。电子商务物流具有操作性强、环节多、链条长、订单多且规模小、客户群体规模大且地域分散等特点,高等院校在培养电子商务物流管理人才时除了理论知识的传授外,还应注重学生实际操作能力的培养,可采用聘请快递企业的专业人士进课堂教学,同时与快递企业和电子商务企业或平台建立校外参观、实习基地,支持学生利用假期时间到快递企业进行顶岗实习,鼓励学生在学校、小区等场所建立片区快递服务网点进行创业或兼职;逐步开展“学历证书+职业资格证书”的“双证书”制度,鼓励学生参加物流及电子商务职业技能培训及考证。通过以上多种措施,构建一种产、学、研相结合,校内学习与企业实践相衔接,社会、企业、院校和培训机构互动的人才培养新模式,为社会培养更多适应社会需求的高素质电子商务物流管理人才。 2.2面向电子商务需求,优化电子商务物流管理课程知识体系根据电子商务物流企业经营管理的基本要求以及相关岗位的发展需要对现有物流管理的课程体系进行有针对性的补充。突破单纯以学科为核心来设置课程体系的传统本科教育课程结构,结合岗位及岗位发展需要,实行“平台+模块”的课程架构,构建通识教育课程平台、专业教育课程平台两个平台,以及专业方向课程模块、创新创业教育课程模块、个性化拓展课程模块三个模块[4],同时增加电子商务概论、邮政与快递服务管理、物流信息系统分析与设计、电子商务法、电子商务系统建设运营与管理、网络数据挖掘、快递法律法规等专业方向课程,将更多电子商务物流专业知识传授给学生。 2.3改革物流教学模式,由“推式”物流教学模式向“拉式”教学模式转变传统物流教学主要以单向的教师向学生灌输知识为主,我们称为“推式”教学模式,这种教学模式通常以教学任务为中心,基于教师现有的资源和知识,采用灌输的方式向学生传授知识,在这个过程中,学生处于被动地位,导致响应人才需求变化速度慢,学生难以满足社会实践需求。而与“推式”教学模式相反的“拉式”教学模式则以学生为中心,以社会需求和电子商务物流能力培养为牵引,通过团队形式开展案例讨论、互动交流、实践体验等多种教学方式,培养学生专业能力、执行能力、分析能力、创新能力等综合能力,更好地符合社会对电子商务物流管理人才的需求。 2.4改革传统评价方式,形成全面、综合的人才培养评价体系改革传统的以期末考试成绩为标准的欠科学的人才培养评价方式,构建体现复合型电子商务物流人才培养特质的综合评价机制,建立以知识、能力、素质等多方面结合的综合评价体系,着重考察学生的发现、分析、解决问题的能力、实践动手能力、创新创业能力。改变传统的期末考试定成绩为过程考试为主,期末考试为辅的考核方式,建立多元、动态的人才培养评价机制,全面科学地评价学生的知识、能力和素质。专业基础课程考核将平时成绩、能力成绩和综合笔试成绩有机结合考核;专业课程考核则将专业知识、专业技能、社会能力、方法能力、思维能力等进行综合评价;校外实习课程考核则全部交由企业按企业考核标准考核,同时避免校外实习考核流于形式。 3结束语 培养具有商务运作、运营管理、业务操作、信息技术等多种思维和能力于一体的复合型电子商务物流管理人才是新形势下电子商务迅猛发展对物流管理人才培养提出的新需求,也是我国高等院校物流管理人才培养新的方向。我国高等院校只有面向社会需求,找准定位,逐渐转变物流管理人才培养模式,积极探索新形势下电子商务物流管理人才培养的新举措,才能使培养出的物流管理人才适应电子商务发展的新需求。 作者:田帅辉常兰单位:重庆邮电大学经济管理学院重庆电力高等专科学校经济管理学院 商务管理毕业论文:电子商务经济贸易管理论文 1电子商务在经济贸易中的影响 1.1有利于外贸的良性发展电子商务对我国外贸有着关键作用。电子商务为交易两方供应了方便快捷的交流途径,削减了制造方与购买方间的距离,使当下的市场效益数据能够被度量、操作、整合,削弱了对实体的要求,节省了买卖双方的各个能源的开支。各个国家之间的交流变得频繁起来,多国之间的商业项目也逐渐增多,多国之间的贸易项目也得到了催化。同时电子商务有利于外贸数据交流准时高效,能够彻底合理地对比各个国家企业的强项,在世界市场效益中搜寻最适合的商品,加入各国的任务分配之中,使任务分配的效率逐渐提升。在此基础上,有利于企业不停整改深化,在提升制造效率的同时减少不必要的成本,强化自身能力水平,推进各个国家贸易的开展进程。 1.2促进经济贸易的结构调整在当下的市场效益中,人们越来越欣赏每个产品的特色,特别是电子商务为人们供应了实现各种要求的途径,商品的特色催化了诸多崭新商业,这类崭新的商业也加入到联盟分配任务之中,不停竞争,推进社会的物竞天择,完善了市场效益体系。与此同时,也强化了能源利用效能、制造效能,削减了开支,完善了各种能源的分配。在效益体系整改的进程中,大规模的公司可以借助电子商务来分析社会的特色强项,不停地强化技能,增添工作室,提升工作水平,进而获得更多的利益;虽然电子商务可以让各类企业实现网络销售,但是中小型公司只能依照经济趋势,灵活地开展制造,将重点放置于社会对于商品特色的要求上,及时高效地实现社会愿望。大规模地公司和中小规模的公司都运用了电子商务,都是为了在社会中开展竞争,但是营销策划却大相径庭,这为当下市场效益的体系整改提供了关键的借鉴作用。 1.3扩展人民消费方式通过分析雅虎2012年的年度报表,可以发现阿里巴巴2012年总销量达到了一万亿元。众人皆知,阿里巴巴网络交易都是用以实现人民的生活需求,通过分析消费总额可以看出当前外贸交易途径已经发生了巨大的变革,从以往依靠于实际商品和店铺的购买途径,转变为当下依靠互联网进行交易的途径,并且电子商务扩大了人们对于商品的选择范围,科学地运用互联网能源对商品的价位和效率展开比较,削减了购买方与供应方的间隔,科学地运用了供应方的各种信息。人们可以随时随地运用电子商务购买自己所需或者心仪的商品,通过简易的步骤,就能够浏览诸多产品,商品的各个属性(比如外形、材质、功能等)显而易见,并且不停完善的售后服务保证了人们消费的权益,因此电子商务不只提供了全新的交易手段,同时提升了人们的生活标准。人们交易手段的变革、生活标准的提升都标志着市场经济发生了重大变革,也牵动了中国构建小康时代的进程。 2在经济贸易中发展电子商务的策略探索 2.1建立、完善电子商务法律和制度美国、欧盟等电子商务发展较快的国家和地区都非常重视电子商务法律、法规的建设,我国也不例外。虽然中国已经相继了《计算机信息管理办法》《、电子签名法》等法律规范,但仍然不能满足我国外贸企业发展电子商务的需要,我国应该尽快推出操作性强的电子商务税收等法律和相关市场规范,对不适合电子商务发展的法律、法规要尽快进行修改,为推动电子商务活动的健康、有序发展提供必要的法律支持与指导。 2.2提高贸易的信息化水平公司的数字化能力要求公司不停优化电子商务的认知,培养更多的电子商务有关的技术人员并且加大有关技术的应用,保障与全国电子商务之间的交流,加强公司数字化的变革。市场效益中体系的科学配置通常会使效益总体获得巨大利润,完善市场效益体系,各国依照能力和范围来分配任务,整改效益实体中电子商务和实际商务的比重,推进市场效益体系的完善深化。 2.3完善贸易信用体系的建设诚信模式的构建与销售方、供应方的效益紧密相关,不断深化诚信模式可以为销售方、供应方构建和谐、公正的贸易环境。所以,在贸易进程中,销售方、供应方都必须重视自身信用,依法办事;有关机构和部门必须重视领导诚信模式的构建,并开展统计配置;与贸易相关的其他方必须先评估销售方、供应方的诚信。 2.4完善电子商务相关法律法规建设完善、和谐的法律氛围可以保障电子商务的安全,此方式不仅为销售方、供应方提供了安全保障,还使销售方、供应方可以遵照法律办事。营造一个优良的法律氛围,要求有关部门不停地观测、分析社会趋势,构建有关的法律制度,保障销售方、供应方的权益;在市场效益中的每一方都可以提出自己的建议,使得电子商务的法律制度越来越健全。 3结语 到目前为止,中国市场效益中的电子商务的某些功能还有待开发,中国电子商务于2012年一年的效益额就达到了8万亿元。将电子商务应用于我们平常生活的消费层面,网络店铺的营业额也已经超越了诸多实际门面的营业额。诸多资金投入者在高层开展电子商务,不仅在投入构建方面,而且在把握社会趋势方面,都可以掌握第一手信息,高效地处理信息。就中国当下的状况而言,更应该探究电子商务对市场效益的作用,对其进步方式展开深层次的分析,完善中国电子商务进步体系,重视整改事务体系,为电子商务进步构建有利的环境,以获得更多的市场经济利益。 作者:杨志单位:辽宁理工职业学院
企业物流管理篇1 1绪论——对库存控制的认识 “现代物流”被认为是企业第三利润源,物流产业作为国民经济中的一个新兴产业部门和新的经济增长点,日益受到国家和社会的重视。据统计,在我国企业的物流成本中,其中库存成本费用大约占35%,对于众多的制造商和分销商来说,不断增长的库存量已成为一种沉重的负担。库存成本降低的潜力比任何市场营销环节要大,成功的物流战略大多以尽可能低的金融资产维持存货,在对顾客承担义务的同时实现最大限度的流通量,以保证利润最大化。因此库存控制又是企业物流管理工作的关键。 2库存的作用和库存控制目标 任何企业都必须有库存,企业之所以保持库存,是因为商品的供应与需求在时间上存在着矛盾。一般来讲,库存具有以下几个作用:①调节供求差异,保证生产、经营活动的正常需要;②稳定生产经营的规模,获取规模经济效益;③缩短订货提前期,加快市场反应速度;④缓冲不确定因素的影响。对于企业而言,保持一定的库存是必要的,合理的库存可以使企业生产经营更为有效,但库存控制不当,将会给企业带来缺货率高、无效库存、资金积压等问题,增加企业的生产经营成本。 3以青铝股份为例,分析库存控制现状与存在的问题 实现库存合理化是企业追求的目标。由于企业性质不同,库存控制存在许多差异,现以青铝股份为例,分析企业目前的库存控制现状与存在的问题。近年来,随着青铝股份公司电解铝产能的迅速增长,传统的库存管理手段带来了诸多的问题,一方面总的库存资金占用大,资金周转慢,某些库存积压;另一方面部分材料、备件缺货现象经常发生,响应速度较慢,运行效率低下。①计划审批流程长。②比价审批流程长:供销分公司接到计划后,询价、比价、审批,部分计划要到物资采购部审批,最后公司主管领导审批后下达订单。整个过程工作量大,用时多。③部分物资采购周期长,且采购周期不确定。④没有建立起有效的库存控制策略:库存控制主要有两种基本模型,即定量订货模型和定期订货模型。青铝股份主要采用定期订货模型,每月报一次计划,对部分通用材料,物流中心的补货计划属于定量订货模型。由于公司内部审批流程长,审批时间不确定,且与供应商没有建立合作伙伴关系,采购周期也不确定,另外,由于每月计划量众多,目前的ERP对每种物资的消耗量还做不到方便、快捷的统计分析,物流中心很难确定每种物资的安全库存和库存上限。⑤当前的采购模式下,供应商不确定,信息沟通不畅。在目前的采购模式下,物流中心库存控制所需的基础信息难以获得。随着供应链管理理论以及网络信息技术的发展,库存控制要与市场结合起来,这样,双方每半年或一年签订一次供货合同,合作稳定,公司内部的比价审批环节、采购周期可大幅缩减,可为库存控制创造更好的条件。 4青铝股份库存控制优化的对策 在实际管理中产生出许多库存控制方法,如经济批量(EOQ)方法,派生出定期订货、定量订货、基于帕累托曲线的ABC分析法以及重点管理,MRP库存控制方法、“零库存”管理等方法。 4.1ABC库存分类法 ABC库存分类法就是根据库存品的年耗用金额的大小,把库存品划分为A、B、C三类。A类库存品:其耗用金额占总库存金额的75%~80%,其品种数目却只占库存数的15%~20%;B类库存品:其耗用金额占总库存金额的10%~15%,其品种数目占库存品种数的20%~25%;C类库存品:其耗用金额占总库存金额的5%~10%,其品种数却占总库存品种数的60%~65%。ABC分析法只是一种手段,其真正的目的是针对不同的分类采取不同的措施,控制程度、配置、管理要点、订货方式、记录检查方式、保管条件等方面给予不同的规划,使库存管理更加合理、更加优化。 4.2零库存 零库存是一种特殊的库存概念,零库存并不是等于不要储备和没有储备。所谓的零库存,是指物料(包括原材料、半成品和产成品等)在采购、生产、销售、配送等一个或几个经营环节中,不以仓库存储的形式存在,而均是处于周转的状态。它并不是指以仓库储存形式的某种或某些物品的储存数量真正为零,而是通过实施特定的库存控制策略,实现库存量的最小化。4.3库存优化措施根据青铝股份的库存状况及采购供应模式,可以采取以下措施加强库存管理。 4.3.1采用ABC库存分类法,确定物资种类 在8个材料库中,选取2011年1月至12月的库存量及金额进行层别即ABC分类法,每个库按月选出占用库存资金很大的前五位物资进行筛选,最终选出经常库存资金占用量大的40种物资。再从通用性、常用性、专用性、消耗的连续性、历史消耗情况、生产实际用量、领用情况、申报情况、采购周期、供应商情况最终选定了不允许缺货物资9种,允许缺货物资4种进行库存和采购管理。允许缺货的物资,安全库存为零,按实际需求做JIT追加计划;不允许缺货的物资,根据历史消耗规律、采购周期,与物资采购部门、供应商确定经济订货批量,需要制定安全库存、库存上限、库存下限,根据生产需求的变化,对库存做适当调整。 4.3.2推行零库存管理,开辟和利用社会库存 根据物资的重要程度、使用时间、使用方向及社会资源状况,确定物资实行零库存管理的品种、最佳进货批量以及最有效的进货时间,经分析对于允许缺货的物资,可实施零库存管理,充分利用社会库存实现零库存管理。供应商可根据合同备有库存,也可以与我公司开展联合库存,形式可以是物资超市、代储等,从而达到以最合理的储备额保证生产需要,又降低储备资金占用,加快资金周转。 4.3.3积极采取措施,解决沉淀物资,盘货资金 通过调研分析,积压呆料物资产生的原因主要为:一是计划时不够慎重,存在重复申报计划的问题;二是备件、材料的质量得不到退换货处理。三是采购周期过长超过生产的需要期。四是存在计划申报到货后,长期不领备用的问题。对于一年内无使用方向的积压物资,可采取调剂、改制代用、返销和降价销售等方法,多渠道、多方位处理积压物资。还可采取分解压库指标,层层落实到单位,限定完成的方法解决积压问题。 4.3.4储备资金实行定额管理 制定物资储备定额,把储备资金纳入单位(科室)考核,责任到人;坚持定期对库存结构分析制度和清仓利库制度,建立仓储管理对计划采购和入库物资的监督约束机制,控制无计划物资入库和积压物资的产生。在物流管理的发展中,库存管理作为重要的研究对象,“库存是企业的坟墓”使许多企业管理者把库存的危害性上升到重要程度,企业建立起的库存管理系统可能已不是最优,而出现许多缺陷,因此企业库存控制系统需要不断加以改进或重建,以适应新形势的需要。 作者:李少华 单位:中电投青铜峡铝业股份有限公司 企业物流管理篇2 谈到物流,大家首先可能会想到第三方物流、电子商务、配送等相关概念。其实,除了上述类型物流以外,还有一类物流业务值得大家关注,那就是制造企业内部的物流管理。所谓制造企业内部的物流管理,就是指制造企业从采购、生产到销售过程中一系列涉及到物料管理的业务,如原材料的采购、保管、领用业务,半成品、产成品的生产、保管、领用或销售业务等等。 一、企业物流现代化的紧迫性和必要性 我国国民经济的快速发展、社会多样化需求的增加、国内外市场的培育发展等给企业带来了很大的发展机遇和发展空间,同时也使现代物流开始进入一个前所未有的发展时期。作为企业第三利润源泉的物流和作为拓展企业国内外市场支持系统的一体化物流系统都将会在企业的成长和发展中发挥更大的作用。它的巨大功能和作用必定会促使企业改善和整合自己企业的物流系统。随着经济全球化的到来,制造业之间竞争的焦点将不仅仅是价格的竞争,而是适应市场需求、客户快速反应、准时供货等方面的竞争,传统生产销售领域的竞争优势已不复存在,现代物流理念和先进的物流管理技术将成为现代企业发展战略的重要内容。同时,飞速发展的信息与网络技术、各先进的物流技术与装备都使企业物流的现代化成为可能。 二、企业物流目前存在的主要问题 2.1主观认识不足 物流理念落后,尤其是国营企业重生产轻管理,重工艺轻物流,有畏难心理,墨守成规,缺乏物流革新精神。决策层次上的理解认识偏差会影响物流系统的整合、重组或再建,影响物流系统在软件、硬件上的投入,影响高层的监督管理作用。各部门因只对上级负责,容易强调部门利益而没有全局观念;在物流作业层次上则画地为牢,只是固守自己的一片蓝天。这样的意识和心理不利于搞好企业物流。 2.2缺乏总体规划 企业总体布局一般没有进行物流的规划设计,企业现有的总体或局部的物流格局不清晰,因而造成:物料流混乱,物料除了停滞外,经常是处于交叉、迂回、倒流、跳跃和拥挤状态;重复搬运多,无效搬运;生产流程不合理造成物料流动路径长。时间占用多,产品交(供)货时间长。 2.3专业功能及管理不完善 (1)物流管理的基础工作薄弱,效率低,如对采购的时常信息、供货人信息、供货质量信息、供应的生产波动、物资消耗及供应规律、库存中各种物资的历史分布等物流的基础数据和信息不善归纳整理和积累;(2)物流、信息流、商流和资金流的结合不紧密。企业物流与社会物流的物理衔接与信息衔接脱节。(3)库存管理控制达不到最佳状态,不能根据市场变化、交通及气候的影响和企业生产波动来柔性控制库存; 2.4基础建设落后 (1)技术装备落后,投入少,机械化、自动化程度低。(2)基础设施不完善,不配套。(3)设施与装备的利用率和完好率低。 2.5组织结构(体制)不灵活 物流组织结构不适应生产或市场变化的需求,内部协调不力,决策层、管理层、作业层之间的纵向脱节;对外部应变能力不强;缺乏有力的横向与纵向监督机制。 2.6物流成本缺乏控制 物流系统一般没有采取总成本控制,物流成本模糊,分部门核算时总成本不清,各种浪费现象(物资的、人员的、设备设施的、时间效率的)普遍存在。 三、企业现代物流的发展战略 3.1即时物流战略 自20世纪80年代中期以后,企业的经营管理逐步向精细化、柔性化方向发展,其中即时制管理(Just-In-Time)得到了广泛的重视和运用。即时化的物流战略又表现为以下两个方面。(1)即时采购。即时采购是一种先进的采购模式或商品调达模式,其基本思想是在恰当的时间、恰当的地点,以恰当的数量、恰当的质量从上游厂商向企业提供恰当的产品。它是从平准化生产发展而来的,是为了消除库存和不必要的浪费而进行持续性改进的结果。平准化生产是为了及时对应市场变化而组织的一种以小批量、多品种为生产特点的敏捷作业管理体制。(2)即时销售。对于生产企业而言,推行即时销售一个最明显的措施是实行厂商物流中心的集约化,即将原来分散在各分公司或中小型物流中心的库存集中到大型物流中心,通过数字化备货(DIgital?Packing)或计算机等现代技术实现进货、保管、在库管理、发货管理等等物流活动的效率化、省力化和智能化,原来的中小批发商或销售部以转为厂商销售公司的形式专职从事销售促进、零售支持或订货等商流业务,从而提高销售对市场的反应能力以及对生产的促进作用;即时销售体制的建立除了通常所说的物流系统的构建外,信息系统的构筑也是必不可少的,如今很多企业一方面通过现代信息系统提高企业内部的销售物流效率(如?POS系统、数字库存管理系统等);另一方面,也积极利用EOS、EDI等在生产企业与批发企业或零售企业之间实现订、发货自动化,真正做到销售的在线化、正确化和即时化。 3.2协同或一体化物流战略 协同化物流是打破单个企业的绩效界限,通过相互协调和统一,创造出最适宜的物流运行结构。在如今流通形式多样化的情况下,各经济主体都在构筑自己富有效率的物流体系,因而反映到流通渠道中必然会积极推动有利于自身的物流活动和流通形式,这无疑会产生经济主体间的利益冲突。除此之外,不同规模的企业也会因为单个企业物流管理的封闭性产生非经济性。随着消费者消费个性化、多样化的发展,客观上要求企业在商品生产、经营和配送上必须充分对应消费者不断变化的趋势,这无疑大大推动了多品种、少批量、多频度的配送,而且这种趋势会越来越强烈。目前协同化的物流战略主要有三种形式即横向协同物流战略、纵向协同物流战略及通过第三方物流实现协同化。第三方物流是通过协调企业之间的物流运输和提供物流服务,把企业的物流业务外包给专门的物流管理部门来承担。它能创造出比供方和需方采用自我物流服务系统运作更快捷、更安全。更高服务水准,且成本相当或更低廉的物流服务。 3.3高度化物流战略 (1)全球化物流战略。当今,企业经营规模不断扩大,出现了一大批立足于全球生产、全球经营和全球销售的大型全球型企业。这些企业的出现不仅使世界上都在经营、消费相同品牌的产品,而且产品的核心部件和主体部分也趋向于标准化。在这种状况下,全球型企业要想取得竞争优势,获取超额利润,就必须在全球范围内配置利用资源,通过采购、生产、营销等方面的全球化实现资源的最佳利用,发挥最大的规模效益。(2)互联网物流战略。现代信息技术的发展,特别是互联网迅速向市场渗透,正在促使企业的商务方式发生改变。由于互联网具有公开标准、使用方便、相当低的成本和标准图形用户界面(GUI,Graphical?User?Interface)等特点,使得利用互联网的物流管理具有成本低、实时动态性和顾客推动的特征。(3)绿色物流战略。如何保证经济的可持续发展是所有企业在经营管理中必须考虑的重大问题。从物流管理的角度看,要实现上述目标,不仅要在系统设计或物流网络的组织上充分考虑企业的经济利益(即实现最低的配送成本)和经营战略的需要,同时也要考虑商品消费后的循环物流,这包括及时、便捷地将废弃物从消费地转移到处理中心,以及在产品从供应商转移到最终消费者的过程中减少容易产生垃圾的商品的出现。除此之外,还应当考虑如何使企业现有的物流系统减少对环境所产生的负面影响(如拥挤的车辆、污染物排放等)。这需要企业在物流安排上有一个完善、全面的规划,诸如配送计划、物流标准化、运输方式等。 四、企业物流现代化的发展对策 4.1采购管理的改善 管理软件中的采购系统在编制采购计划时,是生产的建议采购计划、库存量不足的补库采购计划和其他采购需求。这些需求都是通过联网的系统直接从相关的部门获得的,换言之,也就是真实和准确的。在确定了这三方面的需求后,通过合并与下达功能,系统将一段时期内的需求汇总,并按照系统中定义的物料与采购员的关系,生成责任到人的采购计划。这样就可以从根本上解决采购计划的盲目性问题和采购计划编制的复杂性问题,并且还可以解决采购资金的计划问题、采购审批的问题、采购计划完成情况的跟踪问题等。 4.2库存管理的改善 物料的配套管理是企业最关心的管理问题之一,从最早的MRP,到后来的MRPII、ERP,如何有效地降低库存都是这些系统的核心功能。在解决库存管理问题的过程中,BOM(物料清单,产品结构)是解决库存结构不合理的重要手段,也是ERP系统中最核心的基础数据。可以说,正确的BOM是解决产品结构不合理问题的基础。只有BOM准确了,才可以做到按需采购、按需存储、按需发料。企业的库存经常会出现这样的现象:库存的物料不配套;每种材料应保存量不知道;和财务对帐对来对去对不上等等。这就涉及到库存管理改善的问题。物料的配套管理是企业最关心的管理问题之一。对物料实物管理水平的提高,需要依靠硬环境和软管理两方面同时提高。硬环境主要是指仓库的厂房设施、通风状况、卫生状况等方面的环境要有必需的保证。这其中最重要的一项就是要划小保管单位,也就是将仓库划分区域、货位,不要将物料杂乱无章地堆在一起。有条件的企业可以搞立体仓库。 4.3销售管理的改善 销售是企业最为关心的问题,也是最容易出现问题的地方。销售环节中的问题,也可以在管理基础和管理工具两个方面寻求解决的办法。比如销售中最容易出现的“两张皮”现象(销售部门的数据与财务部门的数据对不上),主要就是依靠管理工具来解决。通过企业联网,销售部门和财务部门可以共用一套基础数据,避免了信息孤岛。财务部门的数据是通过正式开出的发票统计形成,销售部门的数据则是在此基础上增加了已开提货单尚未开发票部门的数据,这样,问题就可以从根本上得到解决了。客户的信用管理是销售过程中另一个重要的管理问题,这主要通过提高基础数据的准确性来完成。分销管理是现在企业广泛关注的问题,在广域网上的库存管理依靠手工是无法有效完成的。通过建设基于广域网的管理信息系统,可以将全国各地的库存在逻辑上都拿到公司总部进行管理,这样可以充分发挥计算机网络的优势,实现管理的“零距离”。 作者:王毅 企业物流管理篇3 1引言 完善、高效的物流管理系统是企业有序经营的基础和必要条件。在现今市场需求更为复杂多变的网络时代,应变能力和敏捷性成为现代物流关注的问题。企业要想在激烈的竞争中获得生存,就必须实现信息化,建立动态企业联盟,构建敏捷供应链。因此,建立基于敏捷供应链的现代物流管理系统,是对现代物流企业来说是必要的。 2现代物流管理系统存在的问题 2.1在物流信息系统中存在的问题 目前,很多公司物流信息系统存在诸多问题:(1)没有实现统一的规划、信息系统很难实现集成(2)企业与企业之间因没有实现信息共享,沟通存在问题。整个物流管理系统中,需求信息和反馈信息逐级传递,导致需求信息的扭曲。 2.2企业各物流作业子系统中存在的问题 (1)缺乏供应链的整体观念。物流贯穿于整个供应链。供应链作为一个整体,需要相互之间的密切合作,才能取得最佳运作效果。然而,“链”中各方由于各自的利益驱使,都希望把危机转嫁给对方,从而使组织之间产生障碍和信任危机。这导致了整条供应链合作的不稳固,企业为了应付不确定需求而必须付出较高的代价去维持一个较高的安全库存。(2)库存控制策略单一化。许多公司对所有的物品均采用简单的统一库存控制策略,物品的分类没有反应供应与需求中的不确定性。(3)交货数据信息不准确。顾客下订单时,总是想知道什么时候能交货。然而由于种种原因(如交货延迟),交货订单可能被修改。许多企业又没有及时准确地把推迟的交货订单修改数据提供给用户,其结果当然是用户的不满。(4)信息传递系统效率太低。(5)忽视不确定性因素对库存的影响。物流系统运作中存在诸多的不确定性因素,如订货提前期、货物运输状况、原材料的质量、生产过程的时间、运输时间、需求的变化等。很多公司没有认真研究和跟踪这种不确定性因素的来源和影响,并错误估计供应链中物流的时间(提前期),这就使得有的物品库存增加,而有的物品库存不足。(6)采购方面缺乏对供应商的管理。 3敏捷供应链下的现代物流管理系统的实施 3.1建立敏捷供应链下物流信息集成系统 敏捷供应链可以采用动态联盟的方式,快速形成多个企业的联盟合作,也可以快速解体,进行企业内部的重构和调整,其战略目标定位于对多样化客户需求的瞬时响应。敏捷供应链实现了客户需要什么就生产什么的订单驱动生产方式,整条供应链的库存量得到降低;在敏捷供应链思想下,核心企业和其结盟企业的战略目标和利益是一致的。核心企业按照需求动态组合供应链,使整个供应链网络的交易成本降到最低。因此,将敏捷供应链技术应用于物流管理信息系统中,可以弥补现今存在于的物流系统中的很多不足之处。建立敏捷供应链下的物流信息集成系统,需要现代的信息技术作支持,如计算机技术、数据处理技术、通讯技术和EOS、EDI等。在系统基于Internet的信息平台上,各企业在自己的Web站点可以访问其他企业的网页,也可进行网上采购下单、出入库信息查询、联合开发生产调度、运输调度,还可利用互联网提供物流动态、货物信息、车辆信息以及进行网上信息交流等。通过建立物流管理信息集成系统,可以使联盟企业达到供应链反应敏捷化、物流作业规范化、仓储管理网络化和物流管理信息电子化。整个物流信息集成系统按物流业务的供应链流程来设计,如图1所示。 3.2敏捷供应链下的库存管理子系统 随着管理科学和信息技术的不断发展和进步,为了更好地适应敏捷供应链管理,解决现今存在的库存方面的问题,研究人员不断地提出库存管理的新方法。 3.2.1供应商管理库存 以系统的、集成的管理思想进行库存管理,使供应链系统能够同步优化运行。它是一种供应商代替需求方管理库存的思想,突破了原来供应链中各企业自己管理库存的方式,建立了一种在供应商与客户之间的合作性策略。在相互达成共识的框架下由供应商统一管理库存,避免了由于各自库存政策的相互封闭而导致生产需求的扭曲现象而造成的需求放大变异。 3.2.2联合库存管理 联合库存管理比供应商管理库存方法更加注重合作和协调的原则。它强调合作的双方都要参与到库存管理方案的具体设计、实施中来,并且会充分考虑供应链中每一个企业的利益和要求,保持供应链中相邻企业的库存管理者对需求的预期是一致的,从而避免了需求被放大的发生。与VMI相比较,联合库存管理属于风险分担型的库存管理模式。 3.2.3多级库存管理 多级库存管理的研究是在单级库存技术基础上发展而来的。供应链的库存管理需要涉及多个阶段的库存调整和优化,从整体的角度让库存水平处于最佳状态,而非仅仅考虑单一企业的库存水平,所以需要对多级库存进行综合的优化和控制。关于多级库存的优化控制研究现在是供应链库存管理中的一个热点,其中仍有许多问题有待于探索。 3.3敏捷供应链下的采购管理子系统 基于敏捷供应链的现代物流管理系统,拥有敏捷的物流信息集成系统,能对市场的各种需求变化作出快速反应,对采购系统中存在的问题也能很好的解决。(1)建立协调采购决策中心。(2)加强企业各部门之间的信息协同。采购管理系统需要与其他业务模块之间有很好的数据接口,从而可保证各种业务数据有效录入,使数据在其他业务模块得到充分的利用,从而实现对数据的完全集成与充分共享。采购管理系统与生产管理、库存管理、财务管理、质量管理等部门信息流动结构如图2所示。 4结束语 敏捷供应链管理技术是现代物流管理系统不可或缺的支撑技术。建立基于敏捷供应链的现代物流信息集成系统,可以使企业内部与外部之间信息透明化、准确化,有助于实现市场响应的敏捷性;利用敏捷供应链管理模式能有效地解决现代物流管理系统中库存管理、生产运作管理等模块中存在的诸多问题,提高企业的市场竞争力,实现双赢的敏捷管理模式。 【参考文献】 [1]曾海燕.敏捷供应链下的采购管理系统的研究与设计[J].对外经济贸易大学,2006(03) [2]王有远,宗文军.基于敏捷供应链的现代物流管理系统研究[J].现代电子技术,2006(06) [3]李苏剑,游战清,郑利强.物流管理信息系统理论与案例[M].电子工业出版社,2005 [4]徐殿南,陈炬桦.供应链库存管理与信息共享[J].情报方法,2005(02) 作者:孔辉 单位:山东外事翻译职业学院