1“一带一路”倡议下海外工程面临的财务风险分析 1.1政治风险 海外工程要比国内工程面临更多的财务风险，其中，政治风险是我国海外工程常面临的风险，甚至是难以避免的风险之一。尤其是在我国“一带一路”背景下，沿线所经过的多个国家和地区，诸如中东、东非等恐怖主义、分裂主义横行的政治环境混乱地区，更容易加大海外工程的政治风险[1]。当前，“一带一路”倡议下海外工程面临的政治风险主要包括以下两个方面：一是来自驻外机构属地国政府更迭、政局不稳等因素引起的政治风险，突出表现为战争和政治冲突引发的政治风险，如东非地区战争较多，政局不稳，在此建设海外工程将面临巨大的政治风险；二是“一带一路”一些沿线国家对中国政府所实行的投资限制政策而给海外工程带来的政治风险，如一些沿线国家对中国建筑企业所实行的反补贴、反倾销等限制政策，使得中国建筑企业在这些地方开展投资活动受限，从而增加了海外工程的财务风险。 1.2应收账款风险 应收账款风险是海外工程面临的另一个重要风险。尤其是在如今全球石油价格波动之下，由此带来的各种石油输出国或经济体的财政资金不稳定，会导致国际基建领域面临“两金”风险，也就是“存货+应收账款”风险，从而导致海外工程面临着应收账款风险。尤其是在“一带一路”倡议下，沿线国家中一些经济不发达地区（即支付能力不强的地区）、政局不稳定地区、与中国不友好地区等存在较多的不确定因素，这些地区的海外工程对应的应收账款资金较难以收回，从而给海外工程增加了应收账款风险。 1.3资金风险 资金链对于海外工程而言尤为重要，资金链一旦断裂，整个工程就无法继续开展，就会延误工程工期，从而给企业带来无法估计的财务风险，甚至影响企业名誉。“一带一路”倡议下海外工程主要面临着以下几个方面的资金风险：一是“一带一路”倡议下我国国有企业及一些大型民营企业主要投资对象是基建等传统行业，而此类行业普遍存在着工期长、投资大、风险高等缺陷，在投资建设中一旦资金跟不上进度就很容易引发资金链断裂，给海外工程带来资金风险；二是海外工程在实施过程中需要大量的资金支持，企业在国内外双业务线开展中，只能通过多方融资才能满足大量资金需求，而有融资就有风险，丰富融资渠道能给建筑企业带来充足的资金，但是一旦海外项目遇到突发问题或者其他风险就会导致整个项目崩盘，从而给海外项目带来财务风险；三是外汇资金回笼到国内过程中，由于汇率多变和办理手续比较繁琐和耗时比较长等问题，都会在一定程度上降低海外项目资金的使用效率，从而导致海外项目资金成本增加，随之增加的还有海外项目的资金风险；四是信息技术时代下，财务管理实现了信息化管理，信息化管理给财务管理带来了诸多便利，提高了财务管理的实效性和时效性，但若信息安全防范不到位，也将给财务管理带来信息管理风险，给企业资金蒙上风险。 2“一带一路”倡议下海外工程财务风险管控的建议 2.1做好政治风险防范工作 第一，国家和企业双方都应与“一带一路”沿线国家建立起良好的友好关系。从国家角度而言，国家有必要继续强化外交关系，尤其是对于东非等政治格局较为动荡的地区更要加强友邦关系。从企业角度而言，在“一带一路”倡议下，海外工程公司应当加强与东道国政府、企业或个人合作，除了与当地企业建立起良好友谊关系，在当地企业之间形成良好的互帮互助关系，还要与当地员工之间建立亲密无间的关系，以减少企业受到政治风险影响。第二，企业在选择海外工程项目投资前，应对投资区域进行慎重选择，初期可优先选择与“一带一路”沿线国家中政治风险较小东南亚国家合作，这些国家的支付能力比较强、政局比较稳定、与中国有着更为友好的关系、文化冲突也较小，所以其所引发的政治风险相对较小，也就能降低海外工程的财务风险。 2.2加强应收账款风险管理 第一，加强事前控制，建立应收账款清收责任制。即针对每一个项目或合同建立相应的负责人责任制，由于工程项目较为庞大而冗长，所以负责人责任制绝非一个人，而是每个工程下面需要分若干个部门，而每个部门中至少要有1个对应的负责人担起工程的应收账款责任，以对每一项应收账款进行明细分工，让每一笔应收账款都有对应的负责人，且海外工程需规定每一笔应收账款对应的负责人在未收完所负责的应收账款款项之前，不允许有工作调动或从现任分公司调往其他分公司，只有所有的应收账款都收清之后才能调离。第二，加强事中控制，完善应收账款管理制度。该制度完善重点在于加强信用政策制度的构建，以及对赊销业务处理过程中进行严格监控，这主要见于投资项目的处理上。首先，海外工程公司应在内部设立信用部门，建立投资客户资信资料档案，该部门需要不断地更新投资客户信息，并在内部制定和推广统一的信用政策制度[2]。其次，财务部门需要加强对赊销业务处理过程的监控，除了做好定期对账工作之外，还要定期对业务部门进行应收账款账目的工作检查。财务工作人员在应收账款处理过程中，更应加强同部门之间、财务部与业务部、相关职能部门等的相互沟通，财务工作人员更要做好上下级沟通，而财务总监、总会计师或财务负责人更要时时与总经理沟通。第三，加强事后控制，完善海外工程应收账款政策及激励措施。一方面，海外工程公司在结合前面职责明细分工和应收账款对应负责人基础上，需要对应收账款变成坏账、死账的原因进行分析，找出对应负责人，若是工程本身质量问题而导致应收账款无法收回，那么责任应由公司全权承担；若是工程质量无问题而是应收账款负责人未能做好催收账款工作，则要求其承担一部分责任，以做惩处。另一方面，海外工程公司应对每一个应收账款负责到位的员工给予一定的奖励，这就需要其在内部建立应收账款激励机制，例如针对收账快慢分不同的奖励层级，每月应在各部门进行评选，评选需按照收款笔数、收款速度进行评分，评选出收账效率前三名给予特别奖励，而对于收款达到80%以上的员工则应以优秀奖进行奖励；对收款低于60%以下的员工则应给予适当罚款。 2.3增强应对资金风险措施 第一，海外工程应加强与当地银行等金融机构的合作，提高银行授信额度，帮助投资项目减轻资金压力，从而降低资金风险。第二，海外工程公司在拓宽融资渠道的同时，还应积极利用“一带一路”倡议下的国家优惠政策来优化自身融资结构，以保障企业资金链的稳定，减少资金链断裂的可能性，从而减少工程资金风险，提高资金风险的应对能力。第三，建立财务风险预警机制。财务风险预警机制的建立是化解海外工程项目资金风险的重要途径。首先，从短期风险预警而言，海外工程公司有必要事先做好现金流量预算表，该表格应为动态现金流量预算表，并时刻关注现金流的数量、方向及流转速度等重要指标的变化，从这些财务指标变化中及时发现可能隐藏的财务风险信号，对有可能出现或者历史上常出现的风险制定预警指标，并针对超过预警指标的风险做出不同等级的风险管控措施，在出现超过风险预警指标后以最短时间启动相对应等级的风险管控措施。其次，从长期财务风险预警而言，海外工程应建立以财务软件为载体的网络财务系统，并健全安全保障体系，在机构设置、人员管理、系统操作等方面都有相应的分工和应对措施，以保障该财务系统的顺利建成和实施。最后，在海外工程信息系统中应设置多层验证密码，加设预警系统。这包括在财务信息系统中设置多层验证密码、提高防火墙技术、系统漏洞扫描等，以防治财务信息外漏。多层验证密码和预警系统对加强海外工程信息安全有着重要的意义：一是能提高黑客入侵、信息被拦截和监听的难度，对防止普通软件或系统中毒有着重要作用；二是预警系统会在黑客入侵、信息被拦截和出现监听痕迹时发出警报，以告知财务工作人员及海外工程重要负责人有外来入侵的可能，达到保护海外工程项目财务信息的目的，从而提高海外工程公司的资金风险应对能力。 参考文献： [1]孙翼瑶.“一带一路”战略下企业财务风险与应对[J].现代企业,2017(7). [2]王海亭.浅析海外施工项目财务风险及控制措施[J].时代金融,2018(18). 作者:张亮 单位:中国广州国际经济技术合作有限公司

交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设浅析 摘要:随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,对交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词:交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲,解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷,使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设,提高交通网络容量,以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施,但是,道路交通建设投资巨大,建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后,新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了;二是控制交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理,通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量,使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时,随着我国高速公路的迅速发展,部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统,并实现了联网收费、电子不停车收费。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时,要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设,要广纳贤才,加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的,适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展,全面提高交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设 摘要: 随着我国信息科技的飞速发展，信息技术对道路交通行业带来了重大影响。本文主要指出了道路交通信息化管理的意义，分析了现阶段我国交通管理信息化存在的问题，并提出了一些针对性的具体措施和建议。 关键词: 交通管理;信息化技术;分析 研究近年来，由于我国交通管理建设存在很大的不足，与经济社会需求的持续增长产生了很大矛盾。针对交通管理信息化在管理机制、资金投入、长远规划等方面存在的问题，我们只有依托现达的信息技术，推动交通管理信息化进程，才能不断适应和满足现代城市交通管理的发展需求，这对提高交通管理水平有着重要意义，也是当前我国交通管理行业建设发展的必然要求。 1推进交通管理信息化建设的现实意义 众所周知，道路交通管理是城市发展建设的重要因素，对提高人们日常生活质量有着至关重要的意义。近年来，由于我国城市道路交通量的大幅增长，形成的交通堵塞拥挤问题，给交通运输行业带来了重大影响。城市交通运输需求的不断增长与交通管理现实水平之间存在一定的矛盾，这就要求我们必须提高信息服务水平，提供准确及时的交通统计信息，强化道路交通管理信息化建设。目前来看，道路交通管理信息化已成为推动交通安全管理的一种必然趋势。如何改善现阶段的城市交通管理现状，在交通信息管理中运用现代化的计算机和网络技术，能够有效提高交通运输效率，可以为交通运输管理决策提供可靠准确依据。建立完善的交通枢纽信息系统，为社会提供及时准确的交通信息服务，不仅能满足人们日常交通出行的需求，而且能进一步促进交通事业的发展。 2现阶段交通管理信息化存在的问题 2.1对交通管理信息化建设的认识不够。现阶段，很多政府和交通管理部门对交通管理信息化建设的认识不够，缺乏系统性和科学性，直接导致了信息系统的功能得不到充分发挥。有的对交通管理与执法管理认识不清。有的过分依赖信息技术，以为计算机系统可以很容易地解决业务问题，管理者的管理思维和理念得不到转变，会造成交通管理信息化水平的严重落后。 2.2信息化建设缺乏资金保障。一些道路交通管理信息技术研究缺乏资金保障，自主开发的交通管理信息化水平低下，许多信息化建设项目往往由于资金的不稳定而被强制终止。未合理科学的进行交通管理规划，导致道路交通管理信息化建设资金足，有的甚至交通管理信息化发展非常落后。很多地区的交通管理信息化建设项目未进行具体规划，或有的地区或城市规划设计深度浅、投入少，根本不能满足当地交通管理信息化建设的实际需要。 2.3人员素质不到位。人才技能水平的高低直接影响着交通管理信息化建设水平。提高道路交通信息化管理水平，对操作人员的计算机信息技术水平要求较高，同时也需要精通交通管理方面的业务。从实际来看许多交通管理部门人员的信息技能还不能适应信息化发展需要。受人为因素影响，交通统计数据难以满足更高的需求。信息系统缺乏整体规划和设计，信息共享无法实现，导致信息资源综合利用率低。 2.4信息化技术水平低。现阶段我国交通管理信息化技术设备落后、水平较低、缺少维护。一些道路交通管理信息内容较少、不全面，有的具体内容不及时更新、严重滞后，设备陈旧和设备信息管理不到位、改造困难，导致一些交通流参数不准确，这些都是交通管理信息系统的主要问题。 3推进交通管理信息化建设的几点建议 3.1科学规划交通信息化管理。科学规划组织是保证交通管理信息化实施的基础。科学制定“骨干网和基层网络建设”的交通管理信息化建设规划，注重实用性和领导的统一性，避免建筑和浪费的重复。交通管理部门要建立专门的组织机构，负责落实规划论证、设备维护管理，确保资金来源保障、避免浪费过多。完善交通管理信息化建设要求，必须统筹规划，在权威性、全面性的规划和实施方案中，明确交通信息化建设基本原则、建设重点，实施统一的建设标准和规范。明确各阶段的建设目标，以保证公路交通管理信息化建设的有序和可持续发展。 3.2建立专门的综合协调机构。建议建立一个政府领导、相关职能部门参与协调的综合协调机构，实现全面管理、整合完善各单位信息网络，避免重复建设和浪费资金，扩大信息资源的使用和共享，从而提高信息管理水平具有积极意义。同时综合协调机构要负责更新交通信息管理设备，加强信息系统建设的硬件设施，通过及时淘汰旧设备和设备更新，改变低水平的技术状态，保证信息系统的准确性、有效性。 3.3加强信息化专业人才培养。提高信息技术人员专业技能，是交通管理信息化建设的关键任务。在信息化建设过程中，必须注重交通运输管理和信息技术人才培养，通过开展各种培训和交流活动，善于管理和掌握现代通信技术，提高现有人员的专业技能，为交通信息化建设提供人才支持。积极引进专业技术人才，丰富团队知识和技能结构，形成技术和人才优势。 3.4建立健全经费保障机制。政府应考虑将交通信息网络建设纳入基础设施建设中、列入年度预算，作为交通设施、科技投入专项资金，推动交通管理信息系统提供资金支持。同时要鼓励银行、民间金融机构等参与交通管理信息化建设。随着交通信息管理的持续推进，要从经济和社会发展的角度，将交通信息网络建设纳入区域规划和城市规划中，相应建立专门的交通管理信息建设基金。 4.结语 综上所述，现代信息技术已广泛应用到交通管理行业中，是提高交通管理水平的重要手段，给我国交通安全管理带来了深刻的影响。但还应看到交通管理信息化建设仍受到人员素质、软硬件条件及管理意识等制约，必须认识到信息化建设过程还存在诸多问题，采取有效措施，推进交通信息化发展，更好地为社会提供良好的服务。 作者：房晓霞 单位：辽河油田曙光采油厂运输一大队 交通管理信息化建设研究:深究交通管理信息化建设 摘要：随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用，对交通事业产生了深远的影响。因此，只有不断推动交通管理的信息化建设，借助和应用现代信息处理技术，我国交通行业才能适应交通建设、生产和管理等各个环节发展需求，更好的为公众服务。 关键词：交通管理；信息化建设；现状 随着我国经济的高速发展，交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此，急需将信息技术融入到我国的交通建设与运输管理的全过程中来，因此，必须加强交通管理的信息化建设，为公众提供更多的信息服务，以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强交通管理信息化建设的意义 交通是人类所有活动的纽带，对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。 通常来讲，解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷，使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设，提高交通网络容量，以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施，但是，道路交通建设投资巨大，建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后，新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了；二是控制交通需求的管理，通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行，减少出行量，以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理，通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量，使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀，这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段，提高网络运输效率。 与建设道路相比，运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能，全面提高运输效率，缓解道路交通紧张局面，投入少、见效快，更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设，即道路交通综合信息的管理与应用。 二、我国交通信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研，同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期，我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用，为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时，随着我国高速公路的迅速发展，部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统，并实现了联网收费、电子不停车收费。目前，全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理，部分省份还初步建立了公路数据库，并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询，建立了不同比例的电子地图，基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求，为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点： 首先，公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具，解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样，公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时，这些信息应能同步在电子地图上进行显示，从而构建可视化的电子公路，使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次，公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设，向社会公众提供人性化的出行信息，如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求，更是体现全行业服务理念，树立行业社会形象的重要措施。 第三，公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等，应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策，加强公路管理信息化建设后，工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此，应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统，全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划，是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则，做好统筹规划。通过各个分系统联网，加强数据采集、交换和更新，建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库，形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中，要充分考虑统筹、集约、便民等因素，以整合、升级为主，改造、新建为辅，并注重与国家和相关行业的规划相衔接，为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性，明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点，实施统一的建设标准与规范，又要明确各阶段的建设目标，保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准，不断完善信息应用系统 首先，要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求，以优化组织机构为前提，优化业务设置，使各项工作流程适应计算机处理的要求，进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作，并不断提高软硬件建设的针对性，加快软硬件更新升级，以不断适应运管行业发展的需要。其次，要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础，以严格的项目管理体制为保证，按照统一组织管理的原则，统一数据采集的口径，规范业务流程，实现数据一致、信息共享、综合利用的目的，提高数据信息共享度和有效使用率，实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时，应同步建立安全保密体系，坚持内网外网分离，利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全，并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识，杜绝安全隐患，保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强交通管理信息化建设过程的管理 交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与，只有将部门的信息化纳入目标考核体系，才能调动积极性，增强紧迫感，信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及，各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责，这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时，要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设，要广纳贤才，加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施，努力在信息化建设中培养和锻炼人才，逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的，适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。在培养方式上，针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训，提高其使用和运用信息化技术的能力。 交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的交通环境为宗旨。因此，必须进一步解决客观现实存在的问题，充分调动社会各方面的积极性，采取有效措施积极规范、引导和推进交通信息化发展，全面提高交通持续综合竞争力，为公众提供更好的服务。 交通管理信息化建设研究:交通管理信息化建设现状及改善对策 摘要：随着社会的进步，信息技术得到了飞速的发展，已经对人们的生活和工作带来了巨大的影响。交通领域不管是对国家的经济发展还是人们的生活状态都有很亲密的联系，因此对于交通的管理工作一直都受到人们的关注。信息技术在交通管理中有很大的应用价值，但是同时也存在着诸多问题，比如交通管理信息化的建设观、管理制度、重视程度、建设规划等，这些都影响着交通管理的信息化建设。该文讨论的主题是交通管理的信息化为题，为此，首先分析了信息化过程中出现的问题，接着指出了交通管理信息化的必要性，最后针对总结出的问题，提出相应的解决对策。 关键词：交通管理；信息化；现状；对策 交通运输一直都是我国建设的重要部分，在促进国民经济方面有很大的作用，尤其是高速公路的快速铺设，成功缩短了人们之间得空间距离，加深了人们的交流，为人们提供了便捷、舒适、安全的服务。但是道路管理方面存在着很多矛盾，比如车辆的增长大于道路的铺设，这个问题在近几年尤其突出，随着人们生活水平的提高，私家车占了道路车辆的很大比例，道路的铺设不是一个简单的工作，涉及很多方面，所以快速增加的私家车辆已经对道路造成了一定的负担。同时道路管理机关的警力也受到了多方面的制约，如当地的政策和经济条件等，所以管理的力量很多时候达不到标准的要求，甚至很多地区都存在着管理警力严重不足的现象。道路的管理和道路的铺设一样重要，如果道路得不到科学的管理，道路的交通运输功能就不会得到完整的发挥，所以道路的管理工作至关重要。 1 道路信息化工作的现状 信息化已经在其他很多领域得到了运用，为管理工作带来了很大的帮助，比如图书馆的管理工作，应用信息技术之后，不仅借阅管理得到了改善，图书的储存问题也得到了很好的解决，除了图书管理，信息技术在企业的管理工作中也得到了很大的应用，这些都为道路交通的管理工作提供了参考经验。很多地方政府已经注意到了信息技术在交通管理中的应用价值，并且有的地方也已经投入了使用，不过交通信息化工作在发展的同时也存在着一定的问题，下面我们就来具体的分析。 1.1对信息化工作的紧迫性和重要性认识不到位 交通管理现代化中一个非常重要的部门就是交通管理的信息化，信息化的交通管理是解决很多交通问题的途径，虽然目前很多方面人们都在强调着信息化，但是真正理解信息化管理意义的部门却是很少的，很多政府在开展交通信息化工作之后依然没有意识到管理信息化的重要性和迫切性，所以即使是已经开展了的工作也不可能真正得做好。对管理信息化的错误认识是多方面的，比如很多人们认为公安交通管理属于行政执法的管理，只要运用已经存在的法律法规维护好交通安全和秩序就可以了，不需要也没有必要投入过多的资金，只要能够联网查找信息，就算实现了信息化的管理，很显然，这是一种浅层次的认知，只属于信息化管理的表面工作[1]。 1.2管理体制和管理要求不协调 交通信息化的要求与现行交通的管理体制在某些方面存在着不协调性，这对交通信息化工作有着很大的阻碍作用，具体表现在：首先现在的交通安全管理机制主要的负责单位是公安机关的交通管理部门，而交通信息化不仅涉及了叫停管理部门，还涉及了城市建设、公安、城市环保等多个部门，这些部门在实际的工作中都是相互为政的，彼此都有自己的职责，虽然有一定的联系，但是负责单位的不同是体制和信息化要求存在不协调的主要来源；其次是交通运输信息化和交通管理信息化的负责部门不相同，运输和管理是两个联系非常紧密的工作，所面对的问题和资料有很大部分的重合性，但是道路的管理信息化工作负责的单位是公安交通管理部门，而道路运输建设的管理部门是一般是企业自主负责或者是交通部门负责，两者的不同增加了道路管理信息化管理工作的难度。 2 道路管理信息化的必要性 道路的管理不仅仅是对道路自身的管理，还包括道路范围内的行人、车辆以及环境的统一管理，即道路交通管理职能部门采用多种手段，对道路上的人群和车辆进行科学、合理、有组织的限制和疏导，处理道路上的各种矛盾以保证道路的畅通，但是现在的道路交通管理存在着不少的问题，如车祸频发对人们的生命安全和财产安全带来威胁，交通堵塞着增加出行时间，空气污染和噪音污染日益严重，城市有限的土地资源被没有规划的占用，这些对人们的生活质量、社会经济发展、环境都到来了很大的负面影响，需要得到社会各界的重视并且迫切需要解决【2】。 道路交通的信息化指的是运用各种现代化的技术以及充分使用存在的信息来解决道路的管理问题，具有很大的现实意义，首先交通道路管理的信息化是实现道路管理现代的一个重要途径，可以加快公安交通管理现代化工作的进程；还可以促进交通信息网络化的发展，网络化是实现信息共享的前提，交通管理的信息化实现可以加快全国道路信息的共享计划，对运输和人们的出行有很大的帮助，同时还促进了交通管理工作的改革。所以道路交通的信息化是一件非常有必要，并且需要立即实施的事情。 3 道路管理信息化的对策 3.1 转变观念，重视道路管理的信息化建设 现代化是我国一直并且将长远坚持下去的政策，道路管理的信息化是道路管理现代化的有机组成部分，实现道路管理信息化能够促进我国现代化工作的进程，但是人们对信息化的管理还没有一个准确的意识，要想真正实现道路管理的现代化，就必须转变传统的信息化的观念，尤其是负责工作的领导，很多人们将信息化简单地理解为电脑的使用，只要使用了电脑和网络就算实现了信息化，真正的信息化电脑和网络的使用只是一个手段，目的是完成信息的共享，利用各种信息和手段来解决实际出现的管理问题。所以，为了保证道路交通的信息化，人们首先应该转变信息化的观念，正确的认识信息化，尤其是领导人员，对此，可以虚心参加信息化的讲学，还可以和信息专业人员进行交流，同时，为了提升全体工作人员对信息化的理解，可以举行道理信息化的讲座，必要还可以加入一定的考试考核，来保证每一个工作人员都真正得理解了信息化，转变道路信息化的观念【3】。 3.2 成立一个交通综合协调机构 由于现有的交通管理机制和交通道路信息化的要求存在着一定的矛盾，影响着管理信息化工作的进程，并且造成这种矛盾的原因就是两者负责的单位的不同，因此，为了统一工作，方便信息化管理工作的实施，成立一个由政府领导的、由公安交通管理部门、道路管理部门、环境监管部门组成的交通综合协调机构，机构组建的目的是为了实现交通建设、规划和管理的一体化，是一个实用性非常大的部门，不仅可以监督指导交通的信息化管理工作，还可以对道理的规划研究做出一定的贡献，避免出现由于职责不通产生的问题。比如，道路管理的信息化不仅需要理论上的规划设计，还需要一定的运行资金，这就属于政府财政部门的职责，需要根据实际的情况，在不影响其他工作的前提下，为道路交通管理信息化的工作拨款是，所以建立一个综合的协调机构是非常有必要的，不仅减少了很多工作的流程，在遇到复杂问题的时候，也有多方的力量可以讨论。 4结束语 交通道路管理的信息化属于迫切需要解决的事件，和人们的生活有非常亲密的联系，并且对社会经济以及城市的建设都有很大的影响作用，需要社会各界提供多角度的思路来解决目前存在的问题，保证信息化工作的顺利完成。 交通管理信息化建设研究:浅析城市交通管理信息化建设 【摘要】随着我国的信息技术的迅猛发展和在城市交通行业的广泛应用,对城市交通事业产生了深远的影响。因此,只有不断推动城市交通管理的信息化建设,借助和应用现代信息处理技术,我国城市交通行业才能适应城市交通建设、生产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 【关键词】城市交通管理;信息化建设;现状 随着我国经济的高速发展,城市交通运输管理和服务水平不高的问题日益突显。为此,急需将信息技术融入到我国的城市交通建设与运输管理的全过程中来,因此,必须加强城市交通管理的信息化建设,为公众提供更多的信息服务,以全面提升整个交通行业的管理水平。 一、加强城市交通管理信息化建设的意义 城市交通是人类所有活动的纽带,对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来,随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程,道路城市交通量急剧增长,全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的城市交通阻塞现象。 通常来讲,解决城市交通拥挤的办法是降低道路城市交通负荷,使道路通行能力适应城市交通流的要求。降低城市交通负荷可以通过以下途径实现。一是城市交通建设,提高城市交通网络容量,以达到降低城市交通负荷的目的;二是控制城市交通需求的管理,通过控制、限制、禁止某些城市交通方式的出行,减少出行量,以达到降低道路城市交通负荷的目的。三是城市交通系统管理,通过一系列的城市交通组织、城市交通设施控制城市交通流量,使城市交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀,这可有效地避开城市交通阻塞时刻及阻塞地段,提高网络运输效率。 与建设道路相比,运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能,全面提高运输效率,缓解道路城市交通紧张局面,投入少、见效快,更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设,即道路城市交通综合信息的管理与应用。 二、我国城市交通信息化建设现状 目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 首先,公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 其次,公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社会形象的重要措施。 第三,公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等,应结合公路技术状况、公路病害、城市交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策,加强公路管理信息化建设后,工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此,应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统,全面提高公路管理信息的现代化水平。 三、加快推进城市交通管理信息化建设的措施 1、信息化管理的规划必须立足高起点 高起点的规划,是实施城市交通管理信息化高质量建设的基础。城市交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则,做好统筹规划。通过各个分系统联网,加强数据采集、交换和更新,建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库,形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中,要充分考虑统筹、集约、便民等因素,以整合、升级为主,改造、新建为辅,并注重与国家和相关行业的规划相衔接,为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性,明确城市交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点,实施统一的建设标准与规范,又要明确各阶段的建设目标,保证信息化建设的有序、持续发展。 2、统一规范标准,不断完善信息应用系统 首先,要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求,以优化组织机构为前提,优化业务设置,使各项工作流程适应计算机处理的要求,进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作,并不断提高软硬件建设的针对性,加快软硬件更新升级,以不断适应运管行业发展的需要。其次,要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础,以严格的项目管理体制为保证,按照统一组织管理的原则,统一数据采集的口径,规范业务流程,实现数据一致、信息共享、综合利用的目的,提高数据信息共享度和有效使用率,实现数据及软件平台的标准化。 3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全 在建设信息网络系统时,应同步建立安全保密体系,坚持内网外网分离,利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全,并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识,杜绝安全隐患,保证公路信息网络运行安全和信息安全。 4、加强城市交通管理信息化建设过程的管理 城市交通管理信息化建设需要各级城市交通管理机构的积极参与,只有将部门的信息化纳入目标考核体系,才能调动积极性,增强紧迫感,信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及,各级城市交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责,这就有必要建立信息主管制度。 5、建设一支高素质的队伍 研究制定信息化人才培养的政策和措施,努力在信息化建设中培养和锻炼人才,逐步建立一支既熟悉城市交通业务、又掌握信息技术的,适应城市交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制,落实各项人才政策,创建良好的人才环境。在培养方式上,针对不同层次需求对城市交通行业工作人员进行信息化知识的培训,提高其使用和运用信息化技术的能力。 结语 城市交通信息化建设以为社会提供“安全、便捷、舒适、高效的可持续发展”的城市交通环境为宗旨。因此,必须进一步解决客观现实存在的问题,充分调动社会各方面的积极性,采取有效措施积极规范、引导和推进城市交通信息化发展,全面提高城市交通持续综合竞争力,为公众提供更好的服务。

0引言 高速公路施工建设中，为确保工程质量和安全，促进工程效益提升，采取有效措施，加强施工管理是必要的。同时，随着现代信息技术发展，在高速公路施工管理中，发挥现代信息技术的作用，加强工程质量、安全和成本管理，预防事故发生，提高资金利用效率越来越受到人们重视。BIM技术是现代信息技术发展的产物，它的出现和应用，给高速公路工程建设带来重要影响，其应用也变得越来越广泛。事实上，高速公路工程施工建设中，通过BIM技术的应用，有利于更好对工程开展管理，降低成本，促进工程建设效益提升。 1BIM技术的概念与特征 作为现代信息技术发展的产物，BIM技术的出现和应用，给高速公路工程建设带来深刻变革，其应用也变得越来越广泛，下面将介绍BIM技术的概念与特点。 1.1BIM技术的概念 BIM是建筑信息模型（Building Information Modeling）的简称。具体应用中，它通过创建并应用数字模型展示整个建筑生命周期，包括项目设计、施工、管理等内容，为项目施工和管理提供参考，有利于推动工程建设顺利进行，促进项目管理水平提升。它是一个完整的信息模型，具体应用中，该模型能将工程项目全寿命周期中各不同阶段的工程信息、资源等集成在一个模型，便于工程各参与方使用。同时，通过三维数字技术模拟建筑物所具有的真实信息，为工程项目施工提供相互协调、内部一致的信息模型，有利于各专业协同工作，最终降低成本，确保工程进度计划按时完成。 1.2BIM技术的特点 BIM技术是现代信息技术发展的产物，可视化、模拟性是其显著特点。BIM建筑信息模型中，整个过程都是可视化的，项目设计、建造、运营过程中的沟通、讨论、决策等都在可视化状态下进行。此外，该模型还可以对建筑工程施工效果图进行可视化展示。模拟性是指在BIM技术支持下，不仅可以模拟出建筑物模型，还能进行施工组织设计模拟，节能模拟，紧急疏散模拟等。由于具有这些特点，将BIM技术用于高速公路工程建设，有利于实现项目施工信息化管理，促进施工作业效率提高，确保施工进度计划按时完成，降低成本，提高工程质量和效益。 2BIM技术在高速公路工程建设中的应用意义 BIM技术满足高速公路工程建设需要，因而在施工中的应用也变得越来越广泛，其重要意义表现在以下几点。 2.1实现对工程建设的动态管理 在BIM技术支持下，可以及时了解高速公路工程建设基本情况，掌握施工现场具体内容。然后根据存在的不足，及时制定管理措施，优化管理方案。有利于实现对工程建设的动态管理，促进管理水平提升。 2.2提高安全管理水平 高速公路工程建设中，利用BIM技术建立安全信息集成管理系统，能够对施工安全进行追踪和记录，有利于详细掌握安全管理现状。对存在的安全隐患也可以及时排查，同时采取预防和控制措施，消除不利影响，避免发生安全事故。进而确保施工现场安全，有利于提升高速公路安全管理水平。 2.3有利于加强成本管理 将BIM技术用于高速公路工程建设，有利于降低材料成本投入。材料采购计划编制过程中，采用信息系统对材料采购信息进行统一处理，进而能够降低图纸等材料成本投入。材料采购计划修改环节，也可以在系统进行数字化处理，不需要再增加材料成本投入。此外，通过BIM技术的引入，还有利于减少管理成本投入。在BIM技术支持下，能够实现项目管理一体化，有利于减少管理环节，降低人力、财力和物力投入。进而节省大量的管理成本，提升成本管理水平，对确保高速公路工程建设效益也具有积极作用。 3BIM技术在高速公路工程建设中的应用策略 BIM技术满足高速公路工程建设需要，将其用于工程施工能取得良好效果，有利于确保工程质量和效益。但不能忽视的是，部分施工单位忽视该项工作，未能结合项目建设具体情况将BIM技术有效用于工程施工。常见问题主要表现为：忽视利用BIM技术构建可视化模型，施工方案设计不科学，不注重加强高速公路建设全过程管理，工程安全管理和成本管理存在不足。为弥补这些缺陷，提高工程建设质量和效益，让BIM技术在高速公路工程建设中更好发挥作用，有必要采取以下措施。 3.1构建可视化模型 高速公路线路较长，空间跨度大，在现实中很难直接呈现。而利用BIM技术可绘制二维平面设计图纸，制作高精度公路空间曲面参数，建立高速公路空间曲面精细模型。从而更好指导工程施工，有利于精准统计路基土石方数量，详细了解高速公路工程施工量，掌握桥涵结构等基本情况。同时，通过BIM技术的应用，能够让高速公路施工过程变得可视化，大大便利施工方的交流合作，有利于增进相互配合，更好开展工程施工，确保施工进度计划按时完成。此外，利用BIM技术建立施工模型之后，在不增加施工资源消耗的前提下，有利于施工单位提前掌握施工难点、可能存在的安全隐患并采取应对措施。进而增强施工单位对高速公路施工过程管控，有利于降低项目施工风险，提高管理水平，避免出现不必要损失。 3.2优化施工项目设计方案 高速公路施工项目设计是一项系统和复杂的工作，涉及土木工程、电气自动化、通信安全、绿化环保等多学科知识，需要加强不同专业人员的协调配合，促进设计水平提升。然而，以前在设计过程中，由于不同专业设计人员缺乏相互协调和沟通，容易导致后期返工和设计变更等问题发生。而利用BIM技术能清晰呈现设计方案，有利于密切不同专业设计人员配合，及时修复存在的缺陷。从而既能优化方案设计，还有利于减少设计变更，更好指导高速公路工程施工，确保进度计划按时完成，有利于节约成本。 3.3实现对工程建设的动态控制 随着高速公路施工项目推进，参建单位和施工人员发生相应变化，工程进度也会变化，项目数据和相关信息也越来越多。而利用BIM技术建立智能化和数据化模型，随着项目施工的推进，模型的数据信息会不断更新。从而有利于及时跟踪高速公路项目规划、设计、施工、运营等各阶段基本情况，有利于实时掌握工程建设具体内容，进而实现对高速公路工程建设的动态控制，促进项目管理水平提升。 3.4在安全管理中的应用 安全管理是高速公路工程建设的关键。为提升安全管理水平，施工前应用BIM技术构建可视化模型，全面、准确预估施工中可能出现的安全隐患，然后提前采取预控措施。同时，在BIM技术支持下，能够进行高速公路施工现场可视化模拟，进而协助管理人员分析施工中的安全隐患，然后制定解决方案，有利于提升安全管理水平。施工前还可以进行可视化模拟，评估高速公路施工方案可行性，对于发现的问题及时提出应对措施，并进行模拟验证，确保方案得以顺利实施。同时，利用BIM技术还能识别施工现场风险并对风险进行预控，避免安全事故发生，确保高速公路现场施工秩序良好，提升安全管理水平，防止出现不必要损失，对提升高速公路工程建设效益也具有重要意义。 3.5在成本管理中的应用 成本管理中，利用BIM技术打造一体化的信息管理系统，进行施工现场模拟和数据库构建，将工程量、施工成本输入系统。有利于准确获取项目工程量和成本，直接、详细了解工程造价，及时改进成本管理的不足，促进成本管理水平提升。 4结语 整个高速公路工程建设中，通过BIM技术应用，不仅能有效指导工程施工，同时还有利于加强安全管理和成本管理，实现对安全事故的预防，提高资金利用效率，让公路工程建设取得更好效果。因此，施工单位在工程建设中，应该充分认识BIM技术的作用，结合项目工程建设具体情况，制定完善的管理制度与措施，将BIM技术有效用于工程建设，使其更好辅助工程施工，最终促进高速公路工程建设质量和效益提升。

公路运输论文:公路运输统计机制国际借鉴 1公路运输统计机构设置的问题 运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位,是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展,公路运输统计工作量非常巨大,发挥统计职能的专职人员很少,基层统计人员基本是兼职,统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验,在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构,充实统计力量,才能完成繁重的运输统计工作。 1.1国外运输统计机构的现状 美国运输统计局(BureauofTransportationStatistics,BTS)的职责,是努力获取数据并客观地分析解释数据,这些数据有利于提高人们对运输的深入理解,将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标,BTS致力于3项中心活动:创造、管理和共享运输统计知识[5]。(1)创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查,收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。(2)管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源,以提供专业、最新的运输信息。(3)共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告,使得BTS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局(Eurostat)是欧洲联盟的一个统计机构,它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析,更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为:常规和地区统计;经济与财政金融;人口和社会发展;工业、商业和服务业;农业和渔业;对外贸易;交通运输;环境和能源;科学和技术。欧盟统计局的框架为:法律;欧洲统计系统(ESS);统计委员会;在线共享数据系统(RSS)。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析,运输统计方法探索的出版物。 1.2我国运输统计职能部门的现状 交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低,人员配备极少,难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息,加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报,统计工作很多是单人负责,最多配备一个帮手。各地市(县)的运输管理处(所)中的运输统计人员基本就是单人,而且多数是兼职,人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头,基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之,承担公路运输统计具体工作的运输管理部门,从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。 1.3建立各级公路运输统计机构 要建立运输统计工作的长效机制,必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下,交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围,将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心,分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科,分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作,进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状,县级运输管理部门负责协助统计工作,而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成,可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为:①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据;开展与交通运输部之外统计机构的合作,获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构,不亲自调查,而主要负责检查、监督调查工作,回收、处理、分析数据,调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作,完成本省、市的重大运输统计项目;收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据;监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外,也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。 2完善公路运输统计指标体系 目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中,随着社会和运输业的发展,指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟,其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告,统计指标和图表完整,数据挖掘分析充分,统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验,出版中国的运输统计报告,真正发挥统计数据的价值。 2.1美国交通运输统计指标体系 BTS每年出版的年度《国家交通运输统计》,依照该交通运输统计报告,获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限,这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统:①交通基础设施;②汽车、飞机、船舶数量清单;③交通运输设施使用状况;④出行和货物运输;E.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全:①不同运输方式的运输安全状况;②航空运输安全;③高速公路运输安全;④货物转运安全;⑤铁路运输安全;⑥水路运输安全;⑦管道运输安全 。第三章交通运输与经济:①交通运输与宏观经济;②交通运输与消费者支出;③交通运输业的营业收入、就业和生产率;④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境;①美国和交通运输部门的能源消耗;②不同运输方式的能源消耗;③交通运输的能源消耗强度和使用效率;④空气污染;⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。 2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系 欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》,这里也只列出几级指标层,总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同,不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分:常规统计数据。①常规统计数据;②GDP;③就业\失业率;④不同生产部门的产值比例和就业比例;⑤人口数;⑥欧盟成员国对外贸易:进口\出口;⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分:能源。①总体信息;②能源概括性信息和供应安全;③能源产品税收;④电力;⑤能源产品价格;⑥成员国能源统计;⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计;⑧世界能源消费统计。第三部分:交通运输。①总体信息;②货物运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);③旅客运输周转量(欧盟27国以及不同运输方式);④货物和旅客运输(非周转量统计方式:航空、水路);⑤交通基础设施;⑥不同运输方式的运输工具数量;⑦运输安全[8]。 2.3我国公路运输统计指标体系的完善 截止2004年,经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项,都是以报表制度的形式,由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题:第一,不同报表的一些统计指标有重叠,容易出现数据“打架”现象;第二,部分指标内容陈旧,需要更新;第三,统计报表只有表,没有图,缺乏直观性;第四,不同统计报表数据的信息是分割的,没有一个平台将报表数据放在一起,对数据进行综合分析、挖掘,数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性,借鉴性国外经验,完善丰富公路运输统计指标,建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合,将报表制度中的指标归类到5大类指标中,同时更新指标和添加部分新指标,形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月(季)度公路交通运输经济分析报告,年度交通运输统计报告,难度高的报告可委托行业专家撰写。 3落实运输统计信息联系制度 运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位,单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此,国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章,保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实,尤其是与企业的信息联系制度。所以,落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。 3.1美国的运输统计信息联系 美国运输统计局通常数据收集的类型包括:需要调整的数据资料的收集,与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如:国家运输数据库(NTD),公路死亡事故分析报告系统(FARS)等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。 3.2加拿大运输数据库 加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责,开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括:航空运输数据电子收集系统(E-CATS),运输项目字典(TOD),国家路边调查(NRS)[10]。其中连接重要航空公司和机场的ECATS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考,NRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。 3.3我国运输统计信息联系报表制度 首先,应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况,就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是,部级重点联系公路运输企业有152家,样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此,借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验,增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业,通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统,集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次,应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广,单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以,需要与相关政府部门合作,进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换,也可签立合作协议,定期交换纸质文件。这种合作模式,有利于发挥各自优势,统一数据口径,提高数据信度,节约时间和成本。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科,统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处,统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后,报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据,这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作,将数据报送质量和企业年审挂钩,保证数据的质量和效率。 4试行运输统计项目外包 涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目,由于统计过程复杂,工作量巨大,国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验,为了满足社会对运输统计的要求,应积极探索与社会统计机构合作,试点开展社会运输调查。 4.1美国运输统计项目的外包 美国运输统计局根据运输统计项目的特点,对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质,而且调查工作量大,需要人员多,后期数据处理复杂。因此,美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司,例如:美国的GENESYS公司、M.Davis公司、MDAC公司、Westat公司 、Morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上,这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。 4.2我国运输统计项目应面向社会 从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出,这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息,获得居民的出行数据,以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此,我们也应开展有关交通运输的社会调查,获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目,例如:公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针,具体的实施、调查程序的细节,数据采集方法等,可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查,以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查,创造良好的工作环境。 5综合运用多种调查统计技术 发达国家广泛使用先进的统计技术,提高了统计效率,降低了统计成本,保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作,辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善,应逐渐采用先进技术,根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。 5.1美国的运输统计调查技术 国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束,可以使用不同的调查方法,甚至一个调查项目同时使用多种调查方法,以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术:通过邮寄信件的方式进行调查,信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中,而且调查已经在行业内较为成熟,被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如:美国商品流动调查(CFS)、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术:电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈(CATI)技术。在社会调查中,常利用该方法进行个人、家庭的民意调查,在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如:美国家庭出行调查(NHTS)、运输统计的综合调查(OmnibusSurvey)调查主要利用CATI技术[14]。电脑自填式数据库调查技术:美国国家运输数据库(NTD)由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给NTD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统(FARS),将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码,录入FARS系统的专用软件中。计算机统计软件:在运输调查中还使用了先进的计算技术,在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等,都使用专门的统计软件进行处理,大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术:专用软件GeoMiler,采用地理信息系统(GIS)和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能,以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中,自动规划商品流动需要的最优路径,形成可视化的商品运输流量和流向图。 5.2根据国情借鉴国外调查统计技术 我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一,主要采用现场人工调查的方法,需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后,导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法,必须事前对被调查对象进行宣传,甚至培训;被调查对象能够理解调查和接受调查,这样的调查一般在行业内进行,被调查者熟悉调查内容,能够很快掌握调查表的填写方法。例如:运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用,但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目,适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式,在一定区域内做有益的尝试,积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用,许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中,可以通过开发专门的信息平台软件,由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交,上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台,技术原理见图3。图3中信息发送方主要包括:重点联系运输企业,运输统计项目有关的政府合作部门,运输管理机关内的职能部门,下级运输统计部门。信息接收方指(上级)运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文,满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方,扩大信息联系的范围。 6结论 随着我国交通运输事业的飞速发展,要求交通统计信息工作要跟踪把握交通发展的新情况、新问题,使运输统计信息工作能够适应社会发展、满足行业和社会的要求。借鉴交通运输发达国家的运输统计管理体制和方法,依照我国国情在有条件的地区可以进行大胆试点,及时总结经验,先易后难,提出新措施、新方法,推进运输统计制度的改革。事实证明,建立适合中国国情新的公路运输统计制度体系,显得日益紧迫。目的是新的运输统计制度和方法能够适应社会发展的要求,促进交通运输事业更好地服务于社会经济发展 公路运输论文:配送中心：公路运输企业的最佳出路 摘要：随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,文秘站被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，本文对公路运输业在当前的环境下，为什么要向物流配送中心行业发展；如何向物流配送中心行业发展，进行了阐述。关键字：配送中心公路运输业第三方物流 随着社会主义市场经济的不断完善，物流逐渐引起了人们的关注，我国的物流市场正逐步形成。由于运输是物流中最重要的功能要素之一，加速公路运输业同物流的融合进程,被人们看做我国公路运输业发展的新领域,新的经济增长点,被人们称之为货物运输企业在经营方式发展上的高级阶段。针对这一发展方向，向物流配送中心行业发展，是目前公路运输业的最佳选择。 一、单纯的运输经营已经不能满足发展要求，运输企业要向提供多种服务的物流服务公司转化。 运输随着交通运输业的快速发展，运输市场逐步建立，运输体系的矛盾日益突出。公路运输多数是个人、小企业、小型车、混装型运输模式，大型化、专业化和规模化运输非常少见。运输服务的范围狭窄，水平比较低，多数企业的经营活动只停留在简单的运送和仓储服务上，运输增值服务、运输设备租赁、货物抵押融资、信息服务、货物配送服务等现代物流服务尚未起步，与市场经济和经济全球化的要求相差甚远。这种状况不仅造成了市场经营行为的不规范和社会资源的巨大浪费，而且带来道路交通拥挤、环境污染等一系列社会问题。 运输是物流不可或缺的环节。物流系统是通过“运输”完成对客户所需的原材料、在制品和制成品的“库存”的地理上的定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。运输是“第三个利润源”的主要源泉；从运费来看，运费在全部物流费中占最高的比例，一般综合分析计算社会物流费用，运输费在其中占接近50％的比例，有些产品运费高于产品的生产费。由于运输总里程大，运输总量巨大，通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数，从而获得比较大的节约。 一家一户的运输小生产，车辆自有，自我服务，不能形成规模，且一家一户运量需求有限，难于自我调剂，因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限，选择范围太窄)、不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施，装卸搬运设施也很难有效地运行，所以浪费颇大。组建配送中心，实行运输社会化，可以统一安排运输工具，避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益，而且可以追求规模效益。 二、物流需求的专业化，集中化发展趋势，促使公路运输企业改变经营战略，向提供多种服务的“第三方物流”公司转变。 我国物流服务业还是处于发展的初期阶段，还未形成真正意义上的“第三方物流”企业。大多数目前还只是提供运输、仓储服务，还不能为客户提供包括物流设施网络设计、预测、订货管理、存货管理等物流增值服务。物流专业化服务程度低，社会公共物流服务系统未形成，专业化、网络化、信息化、标准化还未跟上，还不熟悉国际上物流企业的运作方式。运输企业，特别是大型运输企业应抓住机遇，根据物流的运作规则在经营方式上进行调整。 在商业领域里，近年来我国商业零售业趋向大形化和连锁式经营，实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下，运输企业应该力争融入进去，发挥自己的长处，以运输为本,向“配送”服务转化。 随着制造业对物流管理的重视，一些制造生产企业开始转向寻求“资源外购”，由专业运输企业为其生产的产品在全国范围内进行运输和组织配送服务。毫无疑问，随着市场的完善，随着竞争的日趋激烈和专业化运作的发展，这种状况必将加快运输的改变。运输企业可以围绕制造企业的物流系统提供自己的服务。 三、配送中心做为物流中心中的一种主要形式，有的是完全承担送货，有的是利用社会运输企业完成送货。从我国国情来看，运输企业融入物流，发展物流服务，建立社会化的“配送中心”，还有待进一步调整。 1、通过竞争、兼并和强强联合，建立运输企业联盟，集中力量，提高运输装备技术水平，加快公路货运车辆的更新换代，大力发展专业化运输。充分利用现代化交通基础设施和信息技术，建立快速化、专业化、大型化的现代化综合运输服务系统。 2、提高服务意识，和尽可能多的批发零售业、制造业建立供应链联盟,融入现代物流系统。深入了解联盟企业的生产和经营情况,对供应链联盟企业实行小批量、准时化、标准化的到位配送,减少供应链联盟企业的物流资金占用,将工作做到供应链联盟企业离开你的服务,生产经营成本就会上升的地步,实现供应链内的“多赢”。 3.建立自己的服务标准,形成自身特色,树立品牌效应,扩大知名度,做到社会各企业与自己打交道放心、得利的效果。 总之，运输企业一定要有“物流”的意识和能力，才能不断发现和开辟新的服务领域，运输企业也不再仅仅是只能提供单纯运输服务的公司，而是变成了能越来越多提供多种服务的物流服务公司，满足社会需求的能力越来越大，因此，社会营业性专业运输发展壮大。 公路运输论文:我国公路运输经济发展的前景展望 随着市场经济的逐步完善,我国公路运输的经济也发生了相应转变,原有的管理模式和管理方法已不能满足现有的运行状况,这就要求公路运输管理者重新审视我国公路运输和经济发展之间的关系,并协调公路运输经济管理中出现的问题,找到有效的整改措施,以促进其全面革新。 一、公路运输与经济发展 要想富先修路,由这句俗语可见交通运输对经济发展的强烈推动作用。由于我国疆域辽阔,各地的地形也不尽相同,单一的交通运输方式远远不能满足各个区域的多元化的需求,又鉴于目前铁路运输、航运各方面的限制性均较大,公路运输以其特有的灵活性贯穿大江南北,在交通运输中占有着不可忽视的重要作用。另一方面方便的交通运输也可以维持当地商品的及时供应和物价的稳定。由于商品的价值并非简单的取决于其生产成本,还综合了其运输成本及当地市场的供求情况,因此作为交通运输主力军的公路运输在保证各地商品均衡供应及其物价稳定方面亦功不可没。最后公路运输在城市建设方面也起着至关重要的作用,成熟的交通运输网络可以加快地区的城市化速度,有效带动城市周边地区各个行业的发展,而成熟的市内公路运输体系也决定着一个城市未来的发展。 [HTH] 二、对完善公路运输经济管理的相关探索 在人流量,商品流量均快速增加的今天,作为其流通载体的公路交通运输也得到了空前的发展,各类运输企业如雨后春笋纷纷涌现,其数量的增多也使得相关的公路运输管理工作变得繁琐而艰巨。现有的管理方法效率较低,程序众多,且不能有效协调牵涉其中的各类部门,管理过程伤神又费时费力。因此,应加强其各方面管理的改革,包括对其自身的经济管理。在这儿将从三方面来探索相关改革措施。 1、确立明确的经济管理目标。首先要制定合理的经济管理目标,在全面考察各种情况的基础上将希望达到的目标及今后要实施的方案等,形成书面文件,昭告全体员工。必要时可召开全体会议,积极引导员工发表自己的意见,以求关于经济管理目标的有效沟通和传递。 2、完善预算管理制度。预算管理是经济管理的重要组成部分,也是优化公路运输经济管理的关键切入点,做好了预算管理,也就很大意义上做好了经济管理。关于预算制度的建立,建议采用全面的预算管理方式。首先明确管理层的职责,使其重视预算管理,并及时更新自己的管理理念,再在此基础上指导预算人员进行全面科学的预算编制。接下来,要将相关人员的权利责任和义务有效结合起来,形成一个有弹性的良性整体,以完善预算管理的基本结构。 3、加快经济管理的信息化进程,以增强其管理效果。信息化已是这个时代的代言词,信息化能够有效提升各方面的管理工作,尤其是在大多西方发达国家已基本实现信息化智能化的公路运输经济管理之时,我们更应该加快这方面的探索,以求紧跟世界步伐,更好的发展本国经济。 4、优化运输收入的管理。建立对运输收入的有效监管机制,严防各种徇私舞弊行为造成的运输转自收入流失现象的发生;委派专业人员对运输收入进行专项管理,并结合企业自身的运行情况和资金运转情况,完成内部的审核监督及稽查。 最后就是高层的充分放权问题,其应秉承事不必躬亲的理念,在合理调配人员的基础上,使相应岗位上的人员都充分拥有相应的自主权,以便结合自身岗位灵活应变,高效快速的解决问题,免去过去的层层请示,拖沓处理。 在这之外,应加强对相关人员的培训,定期组织学习,以便管理层及基层都能接触到时新信息,并有效完成内部沟通。 5、注重市场法制建设。我国各方面的法律体系越来越完善,人们的法律意识也普遍有所提高。在此基础上,公路运输业的一切包括对其进行的经济管理也将被放置到法律的平台上,接受众人检验。另外,现有的市场经济虽能够进行一定的自我调节,但因其内在规律的可循性,也使得一些经营者为了窃取私利,投机取巧,置法律和道德于不顾,以致损害他人和社会的利益。鉴于以上两点,首先应健全公路运输业的有关法律法规,做到公路运输行业进行有效整顿和规范的有法可依。其次应严格遵守相关法律法规,全力执行,以正行业清风,为公路运输行业的健康快速发展扫清障碍。 6、结合行政管理手段优化经济管理。公路运输业是国民经济的命脉所系,是社会各项活动赖以进行的基础设施,因此具有一定的公益性质,又因其投资要求较高,使得一般企业难以承接其建设任务。因此,政府应进行一定比例的干预管理,扶持特定企业进行一段时期内的垄断经营,既能保证公路运输行业的健康持续发展,又能完成政府宏观经济调控的任务。通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束,如果不能为顾客提供较为满意的服务,顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。 因此,国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时,在广告宣传上应有一个长期规划与安排,选 择不同时机,向外推出内容上相对有联系的广告,最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。 三、总结 近几年,公路运输业的蓬勃发展,极大的满足了各地人民的需求,也在一定意义上促进了国民经济又快又好发展。但大规模的扩建,也带了各方面管理难度系数增大的问题,很显然,原有的相当一部分模式已不能灵活处理层出不穷的各种问题,因此,公路运输相关管理的改革也受到了一定程度的关注。本文首先对公路运输与经济管理的关系进行了一系列阐述,然后就经济管理这一环节从各方面展开探索,提出了一些具体可行的针对性措施。 公路运输论文:加速公路运输业向物流的发展与融合 运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的“第三方物流”,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1.需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展,货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多,在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”,即,把合适的产品(The right Product),在合适的地点In the right place),以适当的数量(In the right quantity),在所需要的时间(At the right Time),和适当的价格(At the right price),提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此,运输企业必须提高自己物流服务的水平,以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势,但在越来越高的客户服务需求中,仅仅做到门到门运输还远远不够,作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的,它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来,我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业,开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送,特别是那些在我国的跨国公司,对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求,归根到底可以说,是由于竞争的激烈使人们看到,通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此,许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时,把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域,并开始 在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面,国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时,制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购,25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理,同时集中“主业”,对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务,委托着名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点,80%以上的仓储和运输业务,也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网,提高了供应链的透明度,提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示,根据我国居民收人和消费增长情况测算,到2000年,我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外,据有关资料,目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域,为物流的发展留下了巨大的空间。 2.提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展,正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来,我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年,为防范金融风险,国家决定加快公路基础设施建设,以拉动内需,刺激经济需求。因此,仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底,全国公路通车总里程达到126万公里。目前,全国所有的县和97%的乡镇、 sl%的行政村都已通了公路,初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时,公路的技术等级有了明显的提高,二级以上公路占路网里程的11.3%,特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年,在1988年以前,我国没有一公里高速公路,到1998年底,十年时间,建成高速公路6258公里。在修建公路的同时,交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽,这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是,就总体而言,目前我国公路仍不够发达,公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业,特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加,一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇,将闲置的汽车修理厂房改建为仓库,组建济南开发区物流基地,聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能,与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系,企业扭转了被动局面,经营收人近年来以每年40%左右的速度增长,创造了可喜的效益。 3.主要问题 就我国公路运输业发展物流来看,目前存在的主要问题是: 我国自货自运部分过于庞大,生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右,而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右,高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大,物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%,个 体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只拥有一、两辆车辆,企业规模普遍大小。且从总体上看,社会专业运力提供的服务项目比较单一,运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态,形不成系统的物流服务,能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据,仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低,社会公共物流供应系统未形成,也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低,很难为物流服务需求旺盛的企业,特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务,因此,近年来不少外国资本看好我国的物流服务业,一些外商通过兴办中外合资运输企业,积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务,鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解,都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析,实际上,我国公路运输业要加快物流服务的发展,不仅是因为面对现实国内市场的需求,同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势,和我国加人WTO所带来的压力和挑战,公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长,而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看,在全球经济中,原材料来自不同的国家和地区,零部件的加工组装,产品的最终装配又在另一些国家和地区,最后,产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品,组织生产、进行销售,物流管理被放在重要位置,成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底,世界500强企业,已有230家进人了中国市场,它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时,中国的企业也将逐步参与到全球经济中,它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然,如果我们不能提供和满足这种物流服务,也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO,我国的公路运输业面临着发展机遇,更面临着巨大的挑战。自1988年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,如果进人WTO,这种保护政策势必会减少,以至逐步取消,公路运输业。配送业的开放程度会大大加快,会有更多的国际上着名的运输企业、物流企业到我国来经营,对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理,提高自己的物流服务水平,满足市场需求,我国公路运输市场、物流市场,在很大程度上,将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距,为加速公路运输业向物流的发展和融合,有以下建议: (一)运输企业要提高服务意识,同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说,发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法,物流的实质是服务,只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中,必须树立以用户为中心的思想,将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象,并同它们建立起战略伙伴协作关系,形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此,作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系,使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起,构成完整的供应链。在这个过程中,一方面,制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业,向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面,专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务,使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底,这种伙伴关系的建立,一方面使用户减少了物流经营成本,提高了服务质量,有了稳定的物流支持保障系统,另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证,降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度,也降低了成本与风险,最重要的是双方建立了长期而稳定的关系,使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固,是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会,通过共生促进双赢。 (二)促使物流服务向专业化、集中化方向发展,促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL,是一个新兴的行业,在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料,在美国使用TPL服务的比例为近60%,在欧洲使用TPL服务的比例为76%,尤其在英国,TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中,由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来,形成规模经营是一个重要的发展趋势,对降低经营成本,提高服务质量,取得规模效益,有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务,或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务,就是把不同客户的同类产品聚合起来,提供物流服务;以客户定向的物流服务,就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然,物流服务企业要作到专业化、集中化,必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模,配送中心、物流中心的出现,可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化,物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化,使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化,通过信息化提高物流服务的质量,增加供应链的透明度。 (三)适当引进外资,建立中外合资物流服务企业,是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资,发展物流资企业,是基于如下考虑: 第一,运输企业发展物流,目前最现实的困难是资金紧缺,通过引进外资,建立中外合资企业,是目前解决资金缺乏、进行车辆更新,引进新的技术,建立必要的物流设施,发展物流服务的一个有效途径。 第二,合资经营,一方面是解决发展所需资金,另一方面,是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业,自工业革命后,积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法,是书本上没有的,也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的,而这些往往是西方企业成功经营的诀窍,是西方先进管理思想的实际运用。合资经营,是获得这些管理方法的捷径。 第三,我们还必须明确的是,合资,对我方来说,意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理,引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此,我们必须有选择地发展合资企业,并认真地去学、认真地去做,使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之,面对物流的新课题,公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命,发展才是硬道理”,一方面,运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合,另一 方面,也要从实际出发,循序渐进,充分利用现有设备,包括利用客户和其他行业现有的设施和设备,注重在调整、重组中发展物流。这样下去,有十年的努力,我国公路运输业的现代化进程,在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输经济进展途径 交通运输是当今社会活动的产物,它推动着社会的发展。伴随着科学技术的不断进步,公路交通运输作为信息技术的传递途径也得到了巨大的发展空间。公路运输在国内综合运输系统中占有重要的地位,建立完善的公路运输网络系统,是公路运输经济发展的迫切要求。然而国内的公路运输长期处在低效率的发展状态,只有从经济学的角度进行审视公路运输管理体制,才能从政策上对运输业的改进提供借鉴。 一、公路运输的概念 公路运输指的是使用载运工具沿着公路实现对人或物的空间移位,因此我们可以将公路运输划分为公路运输基础设施和公路运输产品两大系统。 二、公路运输的特点 (一)使用灵活,适应能力强 由于公路运输网络比铁路、水路运输的密度要大很多,分布领域也非常广,因此公路运输的车辆可以做到“无处不到,无时不有”。公路运输在使用时比较灵活,运输的车辆可以随时调度,可以随时装运等等。公路运输对客、货的运输量多少有很强的适应能力,这一点对抢险救援有重要意义。 (二)可实现“上门”的运输服务 由于汽车的体积较小,运输途中一般不需要换装,除了可沿分布较广的路网运输外,还可以离开路网将旅客和货物送到企事业单位、乡下农村、居民住宅等等地方,可实现“上门”的运输服务。这是其他运输方式不能比拟的特点之一。 (三)运输速度较快 在较短途的运输中,由于公路运输可以实现“上门”的运输服务,中途不用换装,将旅客和货物一次性送到目的地,因此,与其他运输方式相比,公路运输的时间较短、运输速度非常快。 (四)投资少,资金回转块,操作方式简单易学 在运输体系中,水路运输与航空运输都需要较齐全的固定设施,更需要投入大量的资金,而公路运输则不然,只需要简单的设施,车辆的购买费用也非常低,投资兴办比较容易。公路运输的操作方法和铁路水路相比简单易学,不像铁路水路那么严格,只要踏实努力,严于律己就可以达到要求。 三、国内公路发展的现状 随着经济的发展,全国公路建设早已进入一个全新时期,公路等级和公路的质量也有很大的提高,已经成为我国公路建设的主导。随着高速公路的快速发展,国内的公路设施水平从整体上发生了跳跃式发展,经过20余年的不断努力,我国已经有多条长距离、跨省区的高速公路。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了个区域之间的交流,在更大空间上实现了资源的有效配置,对提高国民经济发展和社会进步起了很大作用。而今天,高速公路早已进入人们的生产生活,正在改变人们的生活方式,使人们逐渐变得富强起来。 四、如何促进公路运输经济的发展 (一)统一思想、完善政策 广大干部职工要结合实际改变观念,创新发展模式,统一思想,完善政策和规章制度,进一步提高工作质量,构建“和谐交通,平安运输”。通过实行监督监管制度,进一步深化公路运输的监督管理,并通过所有权与经营权相分离的运营机制,保障国有资产保值增值。 (二)实现公路运输的集体化经营 就目前的状况来看,我国的公路运输公司都以自我为中心,都采用独立经营的发展方式。这样就使各个公司内耗加大,没有凝聚力,企业根本得不到明显的发展,只能在小的经营圈子里徘徊,根本不能抵抗外来市场的竞争。所以,我们要组建跨区域的道路运输企业,使各运输企业之间有密切的联系,进而促进公路运输经济的发展。 (三)要有均摊风险的精神 各公路运输模式都具有较大的风险,由于道路建设与车辆增加的速度不能同步,因此道路运输的车辆越来越多,交通事故随时都可能发生,为了吸纳个体车辆加入运输公司的经营,运输公司应建立有效的风险共担机制,为经营者在一定程度上解除风险,排除后顾之忧。 五、公路交通运输对整个社会经济发展所起到的作用 (一)改善区域条件,优化环境 交通运输作为区域经济发展的重要因素,它直接影响着运输企业的生存与发展,随着高速公路的快速发展,为客货运输提供的重要条件,对各运输企业有很大的吸引力,尽可以节省运输时间,又可以提高运输质量,同时还大大降低了运输成本。 (二)提高就业率,合理用人 在公路建设中,将为乡镇大量剩余劳动力提供就业机会,带领大批劳动力从事挖掘、运输等生产加工中,解决乡镇就业难的问题。高速公路建成后还需要做进一步的养护,这样就可以缩短乡镇与市区之间的距离,促进乡镇劳务输出,因此,高速公路的建设可以直接或间接地为乡镇劳动人民提供就业岗位,提高他们的生活水平。 (三)促进交流,加快发展 高速公路的建设与乡镇之间密不可分,不仅吸纳了大批劳动力进城,同时城市居民也来到乡镇进行投资旅游,在无形中就将发达地区的先进技术与思想观念等进步因素向相对落后的乡镇传递,进而改变他们的思维模式与生活方式,对落后地区的发展起到积极影响。高速公路的发展将使得落后地区有封闭走向开放,并逐渐与发达国家相接触,进而加强交往与经济技术合作。六 结束语 从整体上看,国家的发展离不开公路运输,公路运输是国家经济发展的命脉,与国家的经济发展息息相关,随着科学技术的进步,公路运输也逐渐覆盖各个区域,且覆盖面积非常广。从而言之,只有公路运输得到了好的发展,国家的经济才能更好地发展,才能发展的平稳,相信在不久的将来,我国的公路运输经济将会得到突飞猛进的发展,让我们拭目以待。 公路运输论文:公路运输对地方经济发展的有效性帮助 关键词:公路运输; 经济发展;作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力,除了工农业的生产水平之外,另一个很重要的衡量指标,就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来,是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点,在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在: (1)机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”,也就是说,公路运输在时间方面的机动性也比较大。(2)运送速度快。与其它运输方式相比,公路运输在途时间较短,运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘,即可以直接将客货运达目的地。(3)“门到门”直达运输。由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。(4)操作方式简单,投资少,资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易,同时,公路运输所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期较短。(5)适应性强。公路运输过程中,车辆可随时装运、调度,各环节之间的衔接时间较短,特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中,公路运输的运输量居于各种运输方式之首,而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来,我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长,发展到了程序化、系统化、技术化的阶段,大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备,充斥到运输行业的各个领域,并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用,公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言,公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面: 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品,使生产者获得原材料,从而保证生产过程的顺利进行,同时,又将产品运送给各种类别的需求者,以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在,主要是靠公路运输来维系,由此,国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行,另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会,因此,公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间,减少了燃料的使用和消耗,降低了运输车辆的机械磨损,在一定程度上延长了车辆的使用寿命,从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现,改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷,以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输,减轻了铁路的压力,实现了公路与铁路的合理分工,形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说,能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用,有利于降低经济发展的成本,进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式,实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展,但是经济运行方式不合理,质量不高,经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立,技术相对落后,基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此,公路运输相对于其他运输方式更具有优势,可以有效地弥补其他运输方式的不足,衔接其他运输方式之间的断裂带。因此,采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式,进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流,促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离,密切了城乡与外地发达地区之间的联系,吸纳了大量农村劳动力涌入城市,促进了城市经济的发展。同时,城市的人群也到城镇、农村进行投资,也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展,使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展,并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作,这都有利于经济均衡全面发展。 总之,公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言,一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区,都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家,我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此,我们必须积极发展公路运输,提高和完善公路建设以及公路运输管理水平,以此推动我国经济的健康快速发展。 公路运输论文:公路运输结构的改变 1引言 目前,公路运输不仅是中短途运输的主力,同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善,以及汽车数量和质量的快速提升,公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的,线长、点多,只有运输结构合理,才能使公路运输生产活动各个环节相互配套,形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究,有利于优化公路运输结构、协调配置资源,从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。 2我国公路运输的发展及现状 我国公路运输起步于20世纪初,1901年引进了第一批汽车,1906年修建了第一条公路。但由于国力所限,到新中国成立前夕,全国能通车的公路只有8.07万km。改革开放以来,随着社会和经济的蓬勃发展,我国公路运输进入了高速发展时期,在通车里程、客货运量、汽车保有量等方面均得到大幅度提高,从根本上改变了我国公路运输的状况。1978年,我国公路通车里程仅为89.02万km,而到2009年年底,公路通车里程已达386.08万km,较1978年增长了3.3倍。公路客货运输方面,2009年全社会完成公路客运量277.91亿人,旅客周转量13511.44亿人?公里;完成公路货运量212.78亿t,货物周转量37188.82亿吨?公里。公路运输车辆方面,2009年年底,全国公路营运汽车拥有量1087.35万辆,民用汽车拥有量6280.61万辆。目前,公路网已覆盖我国所有省,而且全国99.6%的乡镇通了公路。以国道为主干线,以省道、县乡道路为支线的全国公路网已初步形成。 3公路运输结构的含义 公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的,由于研究的目的不同,导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为,以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构,可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下,某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重,常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用,也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况[1]。因此,本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的,主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。 4我国公路运输结构的变化 4.1公路运量结构的变化 4.1.1客运结构变化分析。 公路客运以其出行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多的优势,成为现代化客运服务的重要组成部分,并代表了未来我国客运的发展方向。公路客运增强了公路运输的实力,大大提高了公路运输的地位,并在与其它旅客运输方式的竞争中占据了越来越大的份额。我国公路运输完成客运量情况和旅客周转量情况见表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客运迅速发展。尤其是到1985年,由于改革开放之后国家加大了对基础设施的建设力度,特别是公路的修建和扩建,使公路客运量和旅客周转量迅猛提升,分别达47.7亿人和1724.9亿人?公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客运量已超过100亿人次,达104.1亿人;客运周转量占客运总周转量的一半以上,达4603.1亿人?km。1996年至今,由于各种运输方式均得到较快速的发展,以致公路客运在客运总周转量中所占比重变化不大,但其增加量却得到了较大幅度的提高。图1是我国公路客运周转量分担情况。由图1可见,在总的结构比例变化趋势上,公路客运比例逐渐上升。前期公路客运周转量分担率增长速度显着,尤为突出的是1995年公路运输旅客周转量的比例大幅提高,在综合运输体系中所占比重超过了50%达51.1%。2000-2009年其增长速度减缓。2000年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.3%;到了2009年,公路运输旅客周转量占全国旅客周转量的54.4%,公路客运在客运周转总量中所占的比重变化不大。 4.1.2货运结构变化分析。 公路货运主要从事中、短途货物运输,与公路客运相比,公路货运的发展相对缓慢一些。表2为我国公路运输在不同时期的货运量和货物周转量情况。由表2数据可得如下基本看法:1980年以前,由于铁路运输一直处于优势地位,公路运输没有得到相应的发展,其承担的货运量很小。为发挥公路运输的作用,国家鼓励公路运输企业开展运输业务;再加上公路运输业实行市场化,引入了竞争机制,便捷、优质、低成本的服务使公路运输业得以迅猛发展。自1980年起,公路货运量及货物周转量均得到大幅度提升。2000年,公路货运量已超过100亿t,达103.9亿t;货运周转量达6129.4亿t?km。到2009年,公路货运量和货运周转量分别为212.8亿t和37188.8亿t?公里,分别为2000年的2倍和6倍。图2是我国公路货运周转量分担情况。由图2可见,公路货运在货运周转总量中所占比重较小,但其比重总体呈上升趋势,且1985年以后每年的货物周转量在综合运输体系中所占比重均超过10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路货运在货运周转总量中所占比重仅为10.8%,而到2009年其比重已达到30.45%,是2005年的2.8倍。公路货运能得到快速发展并取代铁路运输的主导地位,主要是因为铁路在灵活性和通达性上不如公路运输。一些以前由铁路承担的中短途运输移向公路,还有一些时效性较强、对运输质量要求较高、附加值较高的货物运输也转移到了公路运输。 4.2公路运网结构的变化 新中国成立初期,我国公路通车里程仅为8.07万km。改革开放后,我国公路交通步入了快速发展的轨道。不仅通车里程延伸,而且通达深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路运输迅速发展,这十年间也是我国基础设施结构发生重大变化的时期。公路里程从94.24万km增长到115.70万km,增加了20余万公里。截至2009年底,中国公路通车总里程达到386.08万km,比新中国成立初期的公路通车里程增长了46.8倍。公路等级也得到极大改善,1989年12月我国大陆第一条高速公路-沪嘉高速公路建成通车,全长20.4km,实现了中国高速公路建设零的突破[2]。1999年10月,通车里程突破1万km,居世界第四位。2000年年末,通车里程达1.6万km,居世界第三位。2001年年末,通车里程达1.9万km,居世界第二位。截至2009年年底,我国已有高速公路6.51万km,稳居世界第二位。我国高速公路用20多年的时间,就走过了发达国家近百年的发展历程。部分年份公路发展里程 统计见表3。近十几年来,我国公路建设,尤其是高等级公路建设的快速发展,说明了经济建设对公路的需求很大,国家和地方投资公路和高速公路的力度很强。这极大地提高了我国公路网的整体技术水平,优化了公路运网结构。但是,我国的公路运输网仍然落后于经济与社会发展的需要,主要表现为公路运输线路少、技术等级低、等级结构不合理。我国的公路运输线路虽然已经达到386.08万km,但对一个13多亿人口、960万平方km2面积的国家来说,显然还是很少的。2009年,全国公路网密度为40.22km/百km2,而日本为323.00km/百km2,新加坡为462.70km/百km2[3];我国高速公路6.51万km,一级公路5.95万km2,二级公路30.07万km,二级及以上高等级公路里程42.53万km,仅占公路总里程的11.0%,三级及以下低等级公路占到89%。这些都是导致我国公路运输网跟不上经济社会发展步伐的表现。 5影响我国公路运输结构变化的因素 5.1需求因素的影响 在货运方面,随着社会的不断发展,经济的迅速增长,社会生产规模也不断扩大,再加上生产的社会化和系统化不断加深,使得产品产前、产中、产后过程的一体化趋势增强,从而对运输业在通达性、灵活性、业务拓展、组织化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路货运以其适应新需求的特点得到迅速发展。在客运方面,由于支付能力的提高,使人们的时间价值也得到了相应的提高,因此人们会把更多的收入用于更好的运输服务上。公路客运特有的流水型发车、旅客随到随走和点对点、门到门的发车方式,在中短途客流上发挥了明显优势。 5.2供给因素的影响 一方面,计算机技术、自动控制技术、电子信息技术等高新技术应用到公路运输领域,极大地提高了运输工具的运行效率和运输企业的经济效益,同时也促进了我国物流体系的发展和完善,从而使公路运输结构发生了根本性的改变。另一方面,新的运输方式的出现,凭借其在某一方面的优势而吸引大量的需求者,并在运输体系中占据一定比例,从而打破原有的格局。高速公路的产生和发展使公路运输从无到有,从小到大,同时也使公路运输成为铁路的强劲竞争对手。而近年来,高速铁路的出现,以其速度快、能源消耗低、输送能力大等优点有望夺回被高速公路夺走的一部分市场份额。 5.3政府政策的影响 运输结构的变化受到与之直接或间接相关的政府政策的影响。在我国公路运输业发展过程中,国家主要采取了一些调整措施来保障其作用的最大发挥:一是1980年原国家经委提出了开展公铁分流的建议,鼓励公路运输企业在铁路繁忙的运输区段开展客货运输业务;二是1982年公路运输市场开放,投融资体制的改革使公路运输业得以迅猛发展,突破了只允许交通部门一统天下的营运格局;之后国家相继制定了加快公路运输业发展的一系列方针,到2012年,国务院的《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》要求完善和落实公路运输优惠政策,包括暂免征城市公交企业新购置公交车辆的购置税,中央财政老旧汽车报废更新补贴资金向营运车辆倾斜,集装箱车辆纳入报废更新补贴支持范围,在车购税资金中列专项资金支持甩挂运输发展等[5]。这些政策在一定程度上都促进了我国公路运输的发展及其运输结构的变化。 6对我国公路运输业演进趋势的分析 随着我国经济的不断发展和人们对运输需求的激增,公路运输业得以快速发展,但同时也造成了一定的环境和能源问题。未来我国公路运输应广泛运用高新技术,全力发展公路运输,并逐步解决来自环境、能源等方面的挑战,建立起一个高效化、智能化、可持续发展的现代公路运输体系。 6.1加快高速公路网建设 高速公路密度是衡量一个国家经济发展水平和科技实力的重要标志之一。根据“十二五”规划,全国高速公路密度将大幅度提升。2015年年末,全国高速公路密度将由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增长率近50%[6]。目前,虽然我国东部地区已经建起通达四方、互联互通的高速公路网且不亚于美国等发达国家,但经济较落后的西部地区,高速公路网还相对滞后,城与乡、乡与乡之间甚至还没建立起高速公路,严重制约着周边地区的经济发展。因此,进一步加大高速公路密度将成为我国公路建设中的重要一环。 6.2广泛应用高新技术 随着科技的飞速发展,越来越多的高新技术将应用到公路运输中。在公路货运行业,应用条形码技术不仅可以大大提高货物的分栋速度和效率,还可以完成计价、订货等过程;使用EDI技术在货主、承运人、收货人及其他相关单位之间快速、准确、安全地传递信息,可以大大提高运输效率和运输服务水平;GIS技术可以为货物运输管理提供数字化平台,如提供路况信息、对运营路线进行优化等,从而提高运输企业的经济效益。在公路客运行业,给客车安装GPS,可以保障客车运行的安全;将GPS技术与ITS联系起来,为汽车提供自动导航功能等[7]。 6.3开发交通节能环保技术 近几年,我国汽车数量快速增加,随之带来的汽车尾气、噪声等污染环境的问题日益凸显。未来对环境污染严重的燃油汽车将被环保型混合动力汽车所取代;公路路面将采用新材料和新工艺,使交通噪声大大减少[8]。当前,中国的汽车基本上是以汽油为动力的。而随着石油资源越来越紧缺,推广汽车替代燃料技术将成为缓解能源紧缺压力的必然选择。汽车替代燃料包括煤基燃料、天然气燃料以及其他可再生能源。我国作为一个产煤大国,用煤基醇醚燃料取代石油,将成为未来一段时间内汽车替代燃料的主体。 7结束语 本文首先介绍了我国公路运输业的发展情况,然后以往年公路运输的相关统计数据为依据,分析了公路运量结构和运网结构的变化情况,并探讨了影响公路运输结构变化的因素,得出结论:需求因素、供给因素和政府政策因素是影响我国公路运输结构变化的三大因素。最后就我国公路运输业的演进趋势进行了分析,得出结论:高速公路网的快速建设、高新技术的广泛运用和交通节能环保技术的开发将成为未来我国公路运输发展的三大方向。 公路运输论文:龙岩市矿石产品公路运输探析 摘 要:龙岩市矿石产品资源丰富,因为龙岩地处山区,大量矿石都需要通过公路运输销往各地,矿石公路运输存在着基础设施投入不够、运输企业管理不规范、运载安全低、运输模式落后、运输人才缺乏等问题,本文力图解决这些问题实现龙岩矿石产品公路运输合理化。 关键词:龙岩市;矿石;公路运输 龙岩市矿产资源丰富,是福建省重要的矿区,素有“金山银水”的美称。已探明的矿物种类64种,其中能源矿产3种、金属矿产18种,非金属矿产40种,其它矿产3种。煤、铁、锰、铜、金、银、稀土、石灰岩、白云岩、高岭土、膨润土、花岗石材等12种矿产是本市的优势矿产。其中金、铜、铁、煤、高岭土等16种矿产储量居全省首位。马坑铁矿是华东第一大铁矿;紫金山铜矿是全国第二大铜矿;东宫下高岭土矿是全国四大优质高岭土矿之一。全市已探明资源储量的矿产地有300多处,其中大型矿床11处,中型矿床44处,小型矿床71处,探明资源储量的潜在价值超千亿元。在大型矿床中:上杭紫金山铜金矿储量丰富,其铜金属资源储量预测超过200万吨、金金属资源储量预测超过200吨;马坑铁矿的铁矿石资源储量达4.62亿吨;东宫下高岭土矿保有资源储量尚有4700万吨,这些都是着名的国家级特大型矿床。 我市的矿石产品除了部分留在本市消费,大量的矿石主要通过运输销往福建省各县市和周边省份;矿业的发展推进我市矿石运输的发展,由于龙岩地属山区,矿石运输只能依靠公路运输实现,而龙岩市的矿石运输还存在大量的问题急待解决。 一、龙岩市矿石产品运输存在的问题 (一)基础设施投入不足 龙岩市矿石产品运输基础设施投入不够。首先,我市大量矿石都在山区,矿区运输公路大都是简易的黄土路,或是村级公路,路小,坡陡,而运载矿石的车大多为大型、重型车辆,通行难度大;其次矿石外运经常要经过的国道通常要穿过一些乡镇或市区,行人较多在公路上穿行,大型车辆视线差,刹车难,容易造成交通事故。最后铁路运输落后,致使大量矿石运输依靠公路运输,提高了矿石产品运输的成本和危险性。矿石运输基础设施总量有限,部分通道能力不配套,各种运输方式之间缺乏良好的衔接与配合。 (二)运输企业管理不规范 龙岩市运输企业较多,但专业经营矿石的运输企业较少,大多数运输企业规模小,企业管理不规范。企业规模小,自有车辆少、车型少,其中大多数运输车辆属于挂靠经营。而由于龙岩各县市对于运输税费的优惠政策不同,使得大量的当地车本地使用,却挂靠在其他县市,造成运输企业对车辆难以管理的状态。再加上小型运输企业缺乏必要的物流信息技术,难以对矿石运输车辆进行跟踪管理,使得矿石产品在运输途中,时常出现不同程度的亏吨,给矿产企业造成不少损失。经调查、分析,认为矿产品在运输途中出现不同程度的亏吨,大多数是由于安全保障不力而导致人为亏吨,也就是在运输过程中出现偷盗矿产品的行为。 (三)运载安全存在问题 矿石运输车辆在运输过程中还存在以下的安全问题:首先,矿石运输车辆在运输过程中很容易造成运输车辆“滴、撒、漏”问题;其次由于矿石产品密度大,运载量大,因此运输存在大量超载运输;由于大量的矿石产品超载运输,大部分司机都在夜间上路运输,容易疲劳驾驶和造成意外事故的发生;矿石运输路况差需要大量的娴熟司机,大量娴熟司机被经济较好的城市所吸引,而目前有大量的新司机,技术不够好,容易产生运输事故;一些矿石的公路运输在国道或村镇公路上行驶,有些路甚至是在城市主干道或村镇中心,这些公路常有行人穿越、走动,存在交通安全隐患,容易造成交通事故。 (四)矿石公路运输模式落后 龙岩市矿石运输除大量采用公路运输外,龙岩市矿石运输还存在一家一户自成体系的矿石运输体系。难以实现统一安排运输工具,经常发生对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理运输形式。 龙岩市矿石运输分散,以矿山企业直接与运输公司联系或与司机联系的最传统的方式进行。司机只负责将矿石直接从矿山运送到需求企业,中间没有任何的中转。矿石运输各自为阵,难以整合物流资源,形成规模效应,也使矿石运输作业缺乏计划性,交通流量极不均匀,堵塞严重。 (五)矿石运输人才短缺 矿石运输经常在路况较差的路上行驶,需要技术娴熟的司机,一般技术的司机不能轻易上岗;矿石运输一般采用的是大型、重型车辆运输,司机培训时间长、能独立上岗操作还需要较长的时间。近年来,随着矿石运输的大发展,需要大量的运输人才。而龙岩市矿石运输人才的突出问题表现在:一是高层次和高技能运输司机相对短缺;二是高技能运输管理人才严重不足;三是人才隐形流失现象严重,人才的可持续发展问题突出。由于全国各地运输业的发展,特别是临近省广东、浙江等地由于收入高,吸引走龙岩市一些技术好、能力高的运输管理人才和运输司机。 二、解决龙岩市矿石产品运输的措施 (一)政府要加强基础设施的建设 加大交通基础设施的建设力度。政府要加强监督管理及政策导向的职能,加快现代交通运输业制度的建立打破行业垄断,支持、鼓励、引导有资质条件的不同经济成分参与交通运输的建设和经营。对于一些人流量多的运输通道要加强交通管理,加强公路、铁路建设,特别是铁路建设,有利于加大矿石的运输量和安全性。打造矿石运输大通道体系。运输大通道是综合运输体系的骨架和大动脉,它是由于各种运输方式的衔接配合而形成的大能力运输通道是运输网的核心,是实现整个矿石综合运输体系的畅通的和高效运输的关键。 (二)要强化运输企业管理 强化总量控制,不再新批设立矿产品运输企业,现有运输企业不得擅自增加矿产品运输车辆。鼓励小型运输公司合并来扩大规模。加大管理力度,督促矿产品运输企业按照相关要求和规范落实管理制度,强化内部管理,特别是加强对挂靠车辆的管理,建立挂靠车辆及驾驶员信息台帐。严格责任追究,以公司为单位,实行矿产品运输车辆的挂牌亮证经营,挂靠车辆出现违法违规行为 的,严肃追究挂靠企业的相关责任。工商、税务等部门要把矿产品运输企业作为重点监管对象,加大检查频率,依法查处非法经营、偷税漏税等行为。统一各地市对运输税费的优惠。按照“控制增量、优化存量、提升水平”的原则,牵头研究制定全市运输行业发展规划,支持发展用地规模小、消耗少、环保水平高的新型运输企业。 (三)加强矿石运输的安全性 矿产品运输车辆采取加盖蓬布、拉网等遮盖措施装运矿产品,杜绝矿产品运输车辆“滴、撒、漏”现象发生,确保道路交通顺畅、安全。要强化运输秩序管理。积极向广大矿产品运输企业、车主、驾驶员和群众宣传相关法律法规。要大力整治外来矿产品运输车辆超载超限超速行驶问题。对矿石运输车辆要经过的人流量大的道路两旁设置明显的提示,设置监控,要求限速行驶。相关数据要及时报送市公安、交通、监察等部门,作为实施处罚的依据;公安、交通部门要依据相关规定严格处罚,并依法落实扣车、驳载、罚款、扣分等处罚措施。要加强对矿产品运输的管理,依法严肃查处超载。要加强和改进矿产品运输企业和车辆的年检年审工作,强化车辆及驾驶员必需证照的把关查验,坚决打击违法运输、非法驾驶等问题。从根本上解决矿产品违法违规运输问题,消除管理盲区,堵塞管理漏洞,建立健全矿产品运输监管的长效机制。要通过建立保证金制度、巡回检查制度等,确保合法守法经营。探索建立矿产品运输车辆限行措施,努力降低重载运输车辆对镇村公路造成的损坏。要继续加大对本市矿产品运输的监管力度,严格按照既定的管理要求,切实规范矿产品运输行为。发展各种具有特殊能力的专用交通运输工具实现运输的集装化、散装化、专用化尽量减少货物的运输损失。例如,专用散装及罐车,解决了粉状、液态物的运输耗损大,安全系数低等问题。 (四)建设专业的矿石物流、交易市场 以拓展矿石现代物流服务功能为目标,加快专业化矿石物流服务。 推进矿石供应商、需求企业的信息资源共享,在此基础上实现矿石运输、堆存、配送的一站式控制,从矿石供应链整个优化的角度,提升矿石供应整体效率,降低系统运作成本。争取国家相关政策, 使矿石战略储备与商业储备相结合,并加快完善龙岩市矿石交易市场建设。完善矿石储备、交易配套相关政策、法规等外部保障条件。 拓展矿石现代物流配送服务功能建设规模化的龙岩矿石储运基地。由于物流中心积聚了大量的社会物资,可以更好地整合社会资源,实行共同配送。矿石中转集中区域,建立规模化、高效化的矿石储运基地,提升储运基地公共矿石堆存能力,拓展储运基地配送、加工等服务功能。通过矿石储运基地、公共堆场及运输系统的建设,拓展矿石现代物流服务,实现矿石运输、中转与库存一体化控制。大型矿石储运基地在提供装卸、堆存服务的同时,通过企业供货需求的紧密结合, 待货物到达储运基地后,为货主代为储存管理,作为需求企业的中转仓库、配送中心,并按需求企业的生产计划实现自动持续补给,实现运输、储存、转运、配送、信息处理等一站式服务, 从整体上完善矿石运输的供应商-储运基地-需求企业的纵向运输网络系统。 (五)加强矿石产品运输人才的培养 龙岩市要发展矿石运输,归根到底依靠人才,要建立总量充足、结构优化、素质优良、分布合理的运输人才队伍。这就要求加强行业人才队伍建设,紧密结合行业特点,根据现代交通运输业发展的新形势新要求,针对矿石运输人才发展存在的突出问题,统筹规划,突出重点,增强矿石运输人才发展的针对性与全局性。一是要以能力建设为核心,切实加强优秀司机人才培养。二是要以重点领域为导向,大力加强急需紧缺运输管理人才培养。 龙岩市矿产丰富,矿石运输对龙岩的采矿业尤为重要。随着龙岩采矿经济的发展,矿石运输业也得到了迅速的发展,只有真正了解现在龙岩矿石运输所面临的问题,积极去解决这些问题,才能满足现今采矿经济发展的需求,推动地方经济的发展。 公路运输论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 公路运输论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 公路运输论文:公路运输业管理 运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融入物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题，本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题。本文围绕公路运输业企业发展物流服务的问题，首先简要阐述对物流对现代经济的重要性，及物流服务的专业化、集中化发展趋势，然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合，作一分析，并提出建议。 1.物流重要性及物流服务专业化、集中化发展趋势 1.1物流的重要性 物流所以受到如此重视，是因为它对现代社会的经济发展具有重要意义。 从宏观物流看，现代社会的物流系统是如此巨大，如此复杂：经物流过程，无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中，然后在通过千千万万的市场营销渠道，把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在美国，仅有营销结构就涉及到大约150万个零售商、46万个批发商和1490万辆货运卡车。1998年美国的物流总成本为8000多亿美元，相当于美国国民生产总值GNP的10.6%.在欧洲工业化国家，其社会物流总成本，虽因国家不同而忽略有出入，但一般相当于国民生产总值的11%——14%.现在尚无确切数字来说明目前我国的物流总成本究竟有多少，相当于国民生产总值的比例是多少，但是，很显然，我们在运输和物流的各个环节，有待提高效率，进行改进的地方还很多。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此，同发达的国家相比，这个比例可能会比较高，还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进，降低物流总消耗，对经济的贡献将是非常客观的。 再从微观物流看，对于一个企业来说，物流不仅是第三个利润源泉，物流能力是被视为企业的核心能力，成为企业获取竞争优势的战略资源。人们不仅看到，在今天的经营环境中，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别优化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域。人们还进一步认识到，当今的市场，真正的竞争不在单个的企业间，而是供应链之间的竞争。企业通过对整个供应链的管理和控制，；力求在尽可能最低的总成本条件下，或者说，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化，如，客户服务激增，时间性成为管理的焦点，经济的全球化趋势等等，这些迫使企业不得不重视物流管理，开发物流战略。可以说，在当今工商企业面临的诸多战略问题中，最具体挑战的领域之一就是物流管理。 1.2物流服务的专业化、集中化发展趋势 随着竞争的激烈，社会化分工日趋细化，物流服务也向专业化、集中化方向发展。由于商品的经济圈越来越大，由于物流管理的复杂性和大量高科技的融入，物流管理越来越以其专门的技术能力和运作本领成为一个专门的领域。因此，一方面工业商业企业越来越趋向于把自己不十分在行的物流业务交给专业企业去经营，而集中于自己的主业（CoreBusiness）。另一方面，一些条件较好的运输企业、仓储企业、货贷企业等将会抓住时机，进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目，成长为能够提供部分或全部物流服务的第三方物流。 从发达国家的情况看，第三方物流虽然只有十几年的发展历史，但它正在成为一个新兴的行业。第三房物流主要是由一些有实力的运输业、仓储业、货贷业、信息业的企业和生产、销售企业的物流部门发展起来的。从运输企业发展起来的第三方物流公司，一般都是原来的一些大型运输企业的分公司，在利用运输资产的基础上，扩展运输功能，提供更为综合性的物流服务。比如，英国的NFC公司，70年代时，以传统的货物运输为主，80年代以后，开始为英国的超市集团如Tesco、Sainsbury｀s等提供配送业务，组建了专门从事物流服务ExelLogistics公司，开始从单纯的“车轮”公司向提供多种服务的物流服务公司转化。提供从食品、服装、家具、杂货到家用电器、汽车及报纸等的物流服务。目前物流服务已取代传统的、单一的公路货运，成为英国最大的公路货运企业NFC最主要的业务。根据有关资料，在美国使用第三方物流服务的比例为76%. 一般来说，由运输公司或者第三方物流提供的服务，主要是两种方式，或者是以产品定向的物流服务。或者是以客户定向的物流服务。所谓以产品定向的物流服务，是把有相似需求的客户服务对象聚合起来，形成规模经营。提供的主要是基本服务，是针对单一客户的特殊需求，提供综合性的量体裁衣式的服务，提供的常常是包括基本服务，也包括增值服务。比如有一些公司不仅承担运输服务和仓储服务，而且还提供一系列附加的创新服务和独特服务，如产品的分类、包装、存货管理、订货处理、甚至包括网络设计等等，来满足特定客户的独特需求。少数实力雄厚的大公司，最终能够成为提供全方位、高层次物流服务，参与复杂并高度一体化的供应管理链管理的第三方物流。 2加速我国公路运输业向物流的发展和融和 2.1运输对现代物流的重要性 运输是物流不可或缺的环节，物流系统是通过运输完成对客户所需要的原材料、在制品和制成品库存（Inventory）的地理上定位的。一般来说，运输成本也是目前物流总成本中最大的成本项。我们仍以美国的情况为例：1994年美国的运输企业开支为4250亿美元，占当年美国物流总成本的58.2%.从欧洲发达国家的情况看，运输成本，一般也都会占到物流总成本的1/3以上。因此，运输的合理化在物流管理中十分重要。 不仅如此，由于物流管理的目的是，在总成本最低的条件下，满足既定客户服务水平，因此，企业通常会采用JIT管理方法以及快速反应战略等，力求使物流系统维持在一个最低的库存水平，甚至是库存为零。这种情况下，不仅对运输成本，而且对于运输服务的时间性要求都很高的。在JIT体系之下，“产品完工那一刻正好是要运输给顾客的那一刻；同样，材料、部件等到达某一生产工序时正好是该工序准备开始生产之时。没有任何不需要的材料被采购入库；没有任何不需要的半成品被加工出来。所有的存货均在生产线上。由此是存货降低到了最低限度。”实施JIT管理，不仅取决于生产企业内部，更重要的取决于物流水平。只有当生产企业需要什么样的原材料、零部件；什么时间需要就能什么时间供应，需要多少就能供应多少时，企业才能真正实现库存为零。因此采用JIT管理体系，需要运输服务保证既不滞后，也不提前，按置按量地把所需要的东西运到所要求的地方。这一方法在制造业和商业领域的广泛应用，无疑对运输服务提出了更高、更苛刻的要求。 2.2对公路运输业发展物流服务的分析 1.需求趋势 （1）物流的发展及潜在市场。我国改革开放20年以来，经济持续快速发展，产品的生产能力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空间激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域。物流管理，成为企业降低成本，提高服务质量，创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、存储、运输等各个物流环节，道消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%左右。 公路运输论文:公路运输业和物流融合 一、公路运输业发展物流服务的分析和认识 1．提供能力 公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展，正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来，我国公路里程以平均每年新增1．8万公里的速度增加。特别是去年，为防范金融风险，国家决定加快公路基础设施建设，以拉动内需，刺激经济需求。因此，仅去年一年新增公路里程3．7万公里。到1998年底，全国公路通车总里程达到126万公里。目前，全国所有的县和97％的乡镇、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时，公路的技术等级有了明显的提高，二级以上公路占路网里程的11．3％，特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年，在1988年以前，我国没有一公里高速公路，到1998年底，十年时间，建成高速公路6258公里。在修建公路的同时，交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽，这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是，就总体而言，目前我国公路仍不够发达，公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。 专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。 2．需求趋势 客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”，即，把合适的产品（TherightProduct），在合适的地点Intherightplace），以适当的数量（Intherightquantity），在所需要的时间（AttherightTime），和适当的价格（Attherightprice），提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此，运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。 制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来，我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业，开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送，特别是那些在我国的跨国公司，对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求，归根到底可以说，是由于竞争的激烈使人们看到，通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此，许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时，把寻求成本优势和差别化优势的目光转向向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面，国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时，制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75％在国内市场采购，25％实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理，同时集中“主业”，对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务，委托著名的专业物流服务企业负责；在国内的1万多个经营网点，80％以上的仓储和运输业务，也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网，提高了供应链的透明度，提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。 潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外，据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70％。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。 3．主要问题 就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是： 我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。 “第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。 中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低，很难为物流服务需求旺盛的企业，特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务，因此，近年来不少外国资本看好我国的物流服务业，一些外商通过兴办中外合资运输企业，积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业，为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向，为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务，鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。据笔者了解，都是外商在我国看好的发展专业物流服务的领域。 以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看，在全球经济中，原材料来自不同的国家和地区，零部件的加工组装，产品的最终装配又在另一些国家和地区，最后，产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品，组织生产、进行销售，物流管理被放在重要位置，成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底，世界500强企业，已有230家进人了中国市场，它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时，中国的企业也将逐步参与到全球经济中，它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然，如果我们不能提供和满足这种物流服务，也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。 面对进人WTO，我国的公路运输业面临着发展机遇，更面临着巨大的挑战。自1988年以来，我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策，即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业，但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是，如果进人WTO，这种保护政策势必会减少，以至逐步取消，公路运输业。配送业的开放程度会大大加快，会有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营，对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理，提高自己的物流服务水平，满足市场需求，我国公路运输市场、物流市场，在很大程度上，将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。 二、公路运输业发展物流服务的几点建议 面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议： （一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。 对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。 现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此，作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起，构成完整的供应链。在这个过程中，一方面，制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业，向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面，专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务，使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底，这种伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证，降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度，也降低了成本与风险，最重要的是双方建立了长期而稳定的关系，使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。 （二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL，是一个新兴的行业，在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料，在美国使用TPL服务的比例为近60%，在欧洲使用TPL服务的比例为76%，尤其在英国，TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务，或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务，就是把不同客户的同类产品聚合起来，提供物流服务；以客户定向的物流服务，就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。 当然，物流服务企业要作到专业化、集中化，必须具备一定的条件：包括要有一定的经济规模，配送中心、物流中心的出现，可以说是寻求这种规模效益的结果；标准化和自动化，物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化，使得整个物流运作没有障碍；物流服务的信息化，通过信息化提高物流服务的质量，增加供应链的透明度。 （三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。 在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑： 第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。 第二，合资经营，一方面是解决发展所需资金，另一方面，是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业，自工业革命后，积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法，是书本上没有的，也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的，而这些往往是西方企业成功经营的诀窍，是西方先进管理思想的实际运用。合资经营，是获得这些管理方法的捷径。 第三，我们还必须明确的是，合资，对我方来说，意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理，引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此，我们必须有选择地发展合资企业，并认真地去学、认真地去做，使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。 总之，面对物流的新课题，公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命，发展才是硬道理”，一方面，运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合，另一方面，也要从实际出发，循序渐进，充分利用现有设备，包括利用客户和其他行业现有的设施和设备，注重在调整、重组中发展物流。这样下去，有十年的努力，我国公路运输业的现代化进程，在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。 公路运输论文:公路运输成本控制 一、研究集装箱公路运输成本管理的目的 财务管理是基于企业生产过程中客观存在的财务活动和财务关系而产生的，是企业组织财务活动、处理与各方面财务关系的一项经济管理工作。财务管理是企业管理的核心，因为它是对企业资金运动的一项综合性的管理，贯穿于企业一切经济活动之中。把财务管理中的成本管理和控制全方位地导入企业的经营管理过程中，是企业可持续发展的一个关键。 二、集装箱公路运输成本管理 (一)成本分析的意义 成本是进行生产经营活动或为达到一定目的所费资源的货币表现及其对象化，为取得可为组织带来当期或未来利益的某种产品和服务而付出的现金及现金等价物。在企业发展战略中，成本控制处于极其重要的地位。在竞争日益激烈的集装箱运输市场，由于集装箱公路运输企业提供的“产品”是不具有实物形态的劳务，导致了企业间服务的同质化，如果企业间提供的劳务质量相差无几，在市场竞争中取决定因素的则是价格，而决定价格高低的主要因素则是成本，因为只有降低了成本，才有可能降低“产品”的价格。对于集装箱公路运输企业而言，成本的控制是贯穿于整个业务生产经营流程的控制。 (二)集装箱公路运输成本的结构 集装箱公路运输企业的生产经营成本即营运成本，是指企业在生产运营过程中实际发生的与运输、装卸、堆存和业务等营运直接有关的支出。集装箱公路运输企业提供的主要是运输劳务，因此主要以运输业务作为成本核算对象。 (三)集装箱公路运输成本的控制 1.对单位产品成本的控制 对于交通运输企业来说，合理降低每公里的单位成本是关键。一辆集装箱车的固定成本包括养路费、运管费、保险费、折旧费占总成本的30％。这些约束性固定成本，是提供和维持生产经营所必须的成本。虽然这些固定成本总额不受产量变动的影响，但是其单位成本与产量成反比例变动，即随着产量的增加，单位产品分摊的固定成本份额将相应减少。因此，运输企业在制定运费价格时，不仅要考虑到车辆的变动成本，还要考虑其固定成本。在经营杆杠的效应下，业务量的增加会降低单位固定成本，从而提高单位利润，使息税前利润的增长率大于业务量的增长率。经营杆杠系数=息税前利润变动率÷产销业务量变动率，运输企业应通过对经营杆杠系数的计算，分别合理制定不同业务量情况下的运费价格，在自身企业规模达到一定的条件下可以实现利润的最大化。 2.对生产经营流程的控制 产品的价值是由生产它的社会必要劳动时间所决定，劳动本身创造了价值，相应的，是企业的各项劳动，而不是产品本身导致消耗成本的发生。如何有效地控制成本，使企业的资源利用达到最大的效益，就应该从作业入手，研究如何增加有效作业，提高有效作业的效率，同时尽量减少以至消除无效作业。变动成本的总额在生产中是随着业务量成正比例变动的，但是在运输企业中这并不完全准确。运输企业中一辆集装箱车的变动成本的增减最直接的动因是车辆运营公里数的增减，也就是说车辆走的公里数越多，司机的工资就越多，车辆的油耗就越多，车辆的磨损就越多相应修理费、材料费也就越多。这些费用与业务量有联系，但是却是随着车辆公里数成正比例变动的。因此，集装箱公路运输企业在生产作业流程中对车辆的合理化调度是关键。例如从港口运送一批20尺集装箱到厂家，每个集装箱运费为450元。从港口运送重箱到厂家为运输的去程，从厂家将空箱运回港口为运输的回程，一个来回的运输过程产生的运输收入是450元，这是与货主约定不变的，但是运输中的变动成本就取决于运营中的调度，最合理的作业流程应该是重去空回，即集装箱车将集装箱重箱运抵厂家，再将空箱拉回港口。但在现实的经营过程中，许多不确定因素的发生让整个运营过程变得复杂化，例如重箱在工厂卸货的不及时、海关开箱验箱等原因，导致车辆经常出现空跑的现象。因此，集运企业必须综合不同货主、不同港口、不同目的地等相关不同因素，结合企业所有车辆即时的运营状况，制定最合理的运输路线，提高每辆车的有效运输路线，从而降低车辆的变动成本。 结论 集装箱公路运输企业的运输成本管理是企业应对市场竞争和维护客户关系的重要战略决策资源，这是集装箱公路运输企业其特有经营模式所不可避免的。通过对运输成本的分析和管理，从管理的角度去探索企业降低成本的潜力，达到成本控制的目的，实现企业的价值创造，使集装箱公路运输企业在竞争激烈的物流市场实现可持续发展。 公路运输论文:油价上涨对我省公路运输业的影响及建议 为缓解国际石油价格与国内成品油价格倒挂的矛盾，今年3月26日，国家对国内成品油价格又一次进行了上调，汽、柴油的零售中准价每吨分别上调了250元和150元，这是自去年3月23日以来国家第四次上调成品油价格，油价的频频上调，给我省公路运输业带来了很大的压力。 一、油价上涨造成公路运输企业的直接生产成本上升。以我省最大的公路运输企业江西长运股份有限公司为例，该公司*年所用柴油的平均价格达到了3.95元/升，比2004年平均油价上涨了0.50元/升。按该公司*年耗柴油2473.3239万升计算，*年比2004年要多支出1236.66万元。今年0#柴油市场零售价上调到4.26元/升，较*年油价高出0.31元/升，按以上同口径计算，该公司将在消化*年燃油价格上涨的基础上，还将面临新增燃油费用766.73万元，如油价继续上涨，每上涨0.20元/升，该公司年支出成本将再增加494.66万元。另据调查，我省公路货运也存在“油价上涨、成本增加、利润减少”的共同问题。 二、油价上涨将导致公路运输行业竞争力下降。据调查，目前我省同线路、同档次的公路旅客票价基本上是铁路旅客票价的1.6至2.5倍，以南昌至武汉同线路、同档次的公路和铁路的旅客票价比较，江西长运的豪华大巴票价为110元，而铁路的票价为55元，公路票价是铁路票价的2倍。由于公路票价高于铁路票价，公路客运班线的旅客实载率平均只有50%左右。以南昌长途汽车站为例，*年平均实载率只有54.22%。如果公路客运票价随油价上涨而提高，公路客运的实载率还将下降。目前，我省公路客运为提高实载率，往往采取票价打折的办法来吸引旅客。我们从南昌长途汽车站售票大厅的电子显示屏上看到，很多票价都未达到国家规定的价格。如南昌至广州，国家规定的到位价为每张252元，实际价格为190元；南昌至深圳，国家规定的到位价为每张231元，实际价格为180元；南昌至赣州，国家规定的到位价为每张165元，实际价格为100元。尽管目前我省公路运价还有价格上升的空间，但企业都不愿意用提价的办法来消化油价的上涨。原因就是公路运输票价的提高，将会导致企业市场竞争力的下降，最终使企业效益受损。 建议： 一、通过延长部分公路收费年限来适当降低高速公路通行费标准。随着国际油价的不断攀升，国内成品油价格仍有继续上调的可能。为保证我国经济能持续、稳定、健康地发展，在本次成品油价格调整中，国家提出了对弱势群体以及公益性行业实行财政补贴和对相关行业实行价格联动机制的综合配套方案。但就目前我省公路运输行业来讲，如果实行国家财政补贴，将会增加中央和地方财政的支出；如果实行价格联动，在目前我省公路运价还未完全达到国家规定的到位价的情况下，也是无济于事。在调查中，我们了解到，在公路运输成本构成中，路桥通行费所占比例比较大，如果通过延长部分公路收费年限来适当降低我省高速公路通行费收费标准，我们认为可以缓解当前油价上涨给我省公路运输业带来的压力。 二、对大中型客运企业减半征收客运附加费。据了解，目前我省对公路客车收取的客运附加费为每月每座90元。如果能减半征收，也能使企业减少部分压力。 三、进一步加强对车辆“大吨小标”的治理。据了解，由于汽车市场竞争激烈，为促进销售，一些汽车生产厂家在核定车辆运载能力指标上仍然存在“大吨小标”的现象，这对运输行业来讲，却带来了不良后果。由于实际运载能力和所标运载能力之间有较大差距，目前，我省公路货运应对油价上涨的办法主要是靠“超载”，即1.99吨的货车要载5至10吨，5吨的货车要载15至20吨，车辆实际载量是吨位标数的3至5倍，但“超载”是国家法规所不允许的，并且查处严厉。为使车辆能客观反映其运载能力，同时不浪费人力和能源，又能减轻因油价上涨给企业带来的压力，建议有关部门应进一步加强对车辆行业的“大吨小标”的治理。 公路运输论文:试论公路运输企业创新发展的思路与方法 创新（1nnovation）这一概念是美籍奥地利经济学家熊彼特于1912年在其所著的《经济发展理论》一书中首次提出的。熊彼特认为创新是对“生产手段的新组合”。经济发展的历史和现实已经证明，创新不仅是国家经济发展的动源，更是市场经济条件下企业竞争力的源泉；没有创新就不能推出新的产品和服务，企业就不能生存和发展。当前公路运输企业面临激烈的竞争压力，不仅来自行业外部，还来自行业内部不同性质的企业间的竞争。在这双重压力之下，如何通过创新提高自身的市场竞争力和实现持续发展，就成为公路运输企业面临的迫切问题。企业创新主要包括技术创新、市场创新、管理创新和制度创新四个方面的内容。由于公路运输企业不同于制造业，它给市场提供的不是具有某种使用功能的产品而是运输服务方式，这就需要在对创新理论进行深入理解的基础上，以经济学、技术学、管理学等多种视角，根据行业和专业特点进行应用研究，从而实现运输“产品”、运输技术、运输市场、运输组织与管理和运输企业制度的创新。 一、公路运输企业创新发展的趋势和特点 “十五”以来，以高等级公路为主的国道主干线的全国联网，为公路运输发展创造了条件。政府对运输行业管理的加强，使运输结构不断趋向合理，是公路运输企业发展的又一契机。当前公路运输虽然仍然处于市场整合阶段，但已经开始酝酿一场重大变革。各公路运输企业将在这新一轮的变革浪潮中接受考验，或者生存，或者消亡。因此，研究公路运输企业创新发展的思路与方法，及时调整自己的发展战略，是当前公路运输企业面临的重要任务。综观公路运输企业——特别是“中国道路运输企业100强”的发展现状，公路运输企业创新发展呈现以下几个方面的趋势和特点： （一）专业化。专业化是构建和提升企业市场竞争力的一种有效途径。专业化的创新不仅可以争得更多的市场份额，还可以降低内部运行成本，提高总体利益水平。如汽车整车运输、散装货物运输、专用运钞服务等。 （二）多样化。这里所指的是公路运输企业经营相关多样化，主要包括长途客运、城市公交、小汽车出租、旅游运输、货运和汽车场站等。其中，长途客运包括高速公路客运、长途干线客运、高档长途卧铺客运等；货运包括零担、集装箱运输、快件、联运等，这些相关性运输业务可以分享相近或相同的技术、经营方式和管理技巧，实现产品互补，市场相互交叉等，其目的是增加运输品种和市场份额，产生协同效益，分散经营风险，扩大企业规模。一般而言，多样化创新战略适合于实力雄厚的大、中型企业集团。 （三）集团化。集团化是所有企业发展的一种趋向。对公路运输企业而言，集团化作为一种创新趋向，是将多样化与专业化有效结合的一种形式，是由多个专业化运输企业通过兼并收购、合资、合作等方式形成的强强联合体，或由一个运输企业通过发展多个专业化运输事业部、分公司而成。集团化不仅可以显示专业化协作的优越性，同时在经营服务方面，形成功能齐全、设备先进、站点成网、安全优质、配套成龙（客运、货运、修理“三条龙”）和竞争力强、实现多功能服务的大型运输联合体；它有利于优化企业组织形式，实现规模经营，网络化经营，增加市场份额，扩大利润来源，形成区域性相对垄断优势。如深圳运发集团、广东省汽运集团等通过兼并收购、合资、合作和业务重组等方式来实现做强做大，成为珠三角颇具实力的公路运输企业集团。 （四）物流“化”。这里指的是公路运输企业向现代物流企业的转变。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等，运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验，应紧紧抓住我国现代物流发展机遇，转变经营观念，大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等，扩大经营范围，应用信息技术和电子商务等，提高经营管理和服务水平，逐步向现代物流企业发展。 （五）信息化和智能化。对于其他行业而言，它属于管理创新的一个重要方面，但对于公路运输企业则是包括管理、生产和技术创新在内的综合创新，因而是企业自身升级的一种形式，更是实现运输现代化，提高市场竞争力的一种必然途径。公路运输企业信息化和智能化面临的主要课题，是消除企业内外的信息孤岛现象，整合包括客户管理、车辆管理、生产调度、安全监控、财务管理等系统资源，建立起运行迅捷高效的以信息系统为基础的企业运营机制。 （六）行业联盟。运输行业竞争激烈，是竞争还是联合或合作，应用博弈论可进行策略筹划与选优，以解决企业经营决策所遇到的一些新问题。运输行业联盟是企业战略联盟的具体表现。战略联盟改革了传统的以竞争对手消失为目标的对抗性竞争。联盟中竞争与合作并行不悖，为竞争而合作，靠合作来竞争。通过联盟合作、核心竞争力互补作用，实现“双赢”。行业联盟既包括行业内部不同企业的联盟，如线路联营、合资、合作等；也包括公路运输企业与其他行业企业间的联盟，如海陆空运输企业大联盟、多式联运和第三方物流等。前者可以避免面对面的同质竞争造成的损失，实现技术资源和市场资源两方面的互补，既可减少专业设备投资，又可减少车辆的空驶率，提高企业运营效率；后者对运输企业而言可以扩大市场，对其他行业企业而言则是通过物流社会化降低生产成本，提高市场竞争力，从而实现双赢。 二、进行运输“产品”的创新，适应市场多样化的需求 企业应以新产品的设计和生产为主轴，对其生产条件和要素进行优化或重组，形成新的生产乃至效益函数，使其成为市场竞争的先行者。公路运输企业向市场提供的不是像制造业那样的具有一定使用价值的产品，而是某种方式的运输服务。因此，运输产品的创新也就是运输服务方式的创新。在运输市场上，新产品主要通过开设新的运输服务项目来体现。随着社会生产力水平的不断提高，新的运输需求不断出现，如旅客运输中的安全性、快捷性、舒适性要求，货物运输的方便性、快速性和经济性等。因此，不断推出新的运输“产品”即新的运输服务项目，使运输服务多样化，满足人们对运输的各种需求，企业才能在市场竞争中处于有利地位。由于新的运输服务项目能激发人们的需求欲望，诱导企业及人们的运输需求行为，因此开拓新的运输项目，已成为运输市场竞争的重要方式之一。 日益繁荣的市场必然产生多样化的需求，激烈的市场竞争又演绎着“适者生存”的法则。产品创新的目标是解决新的需求问题，满足新的市场需要。因此产品创新的成功与否取决于主体对市场需求的认知程度。当前的中国经济正处于由工业化向信息化过渡阶段，而农业经济又占据相当大的比重，多样化的经济形式反映在市场上必然产生多样化的需求。因此，适应这种多样化的市场需求，就成为公路运输企业产品创新的战略方向。 满足运输市场需求的多样化，可以选择的产品创新思路可以归结为专业化、个性化、柔性化三种基本类型。专业化是工业化时代社会生产的普遍要求。在信息化与工业化并存的今天，运输产品设计的专业化仍然具有一定的时效性。特别是在我国许多经营者头脑中充斥着“高、大、全”的设计理念的条件下，专业化产品创新反而能够赢得更多的市场机会和利润空间。如，高速客运、散货专运、液态货物专运、气态货物专运、高低温货物专运、动植物专运、防暴专运、旅游运输、学校巴士、救护救援、礼宾服务等。专业化意味着大批量、低成本和高效率，意味着质优、便捷和安全等高信度。例如深圳市运发实业总公司（以下简称深圳运发集团）自1995年以来先后推出了“高速公路客运航空式服务”、“跨省市超长四定班车客运服务”、“粤港跨境运输服务”、“城市观光专线大巴服务”等多种专业化运输服务新产品，均取得良好经济效益。 个性化是新经济时代的一大特征。尽管我国仍然处于发展中，经济成分之中农业经济和工业经济仍占据主导地位，但是知识经济、信息经济已经初见端倪，其经济增长份额在日益扩大。这一趋势，反映到公路运输领域，就成为一种日益增长的个性化运输服务需求。个性化需求，是指在需求种类、性质、批量、安全、速度、形态等方面的非同一般性的运输服务要求。个性化运输产品创新，是指针对这些非同一般性的服务要求设计的运输服务形式和方式。如针对汽车市场需要提供整车运输服务；针对散装货物运输提供分装服务；将运输和保安职能结合提供保安客货运输服务；全时空电话要约运输服务等等，都属于个性化运输产品设计。深圳运发集团正在实施个性化运输新产品开发工程计划，如已实施区域性（深圳市）全时段客货要约运输服务（如的士电召等），而全方位多品种的个性化运输服务新产品正处于策划和设计之中。 柔性化是适应我国经济发展多种经济成份并存的现状，满足运输市场出现的一般和个别、批量和特殊共存的服务要求，策划和设计新型运输产品。这种柔性化运输产品的提供，要求企业具备较为丰富的内部资源以及完善的信息管理系统。前者是必要条件，后者是充分条件。柔性化运输产品的开发和营销，不仅可以提高企业资源配置和利用的效率，还可在为运输市场提供柔性化服务的同时获得更多的利润来源和发展空间。如深圳运发集团目前已经开发了旅游运输、观光运输、城市客运线路和会议服务运输、客运联网售票、市区免费接送上车等资源共享、合理调度的有限柔性服务产品。实践告诉我们，进一步提高柔性化服务程度和范围，还需要企业运输技术的创新相适应。当然，不论哪一种创新，在具体设计上都必须满足方便、快捷、安全、舒适和经济等一般约束条件。 三、进行运输技术的创新，提升效率和质量 在产品不变的情况下，为提高生产效率和质量，对相关生产技术进行创新，是一般生产型企业技术创新的一种类型。公路运输技术包括运输服务装备和调度管理手段。运输技术的创新，一是指在产品不变的情况下，通过装备水平的提升而提高产品的性价比：二是根据产品创新的需要构建新的装备系统或体系。鉴于运输企业的行业特点，其技术装备的创新一般并不需要自主研发，而是根据自己的总体设计向厂家或市场择优配置选购。例如开发汽车整车运输服务项目，需要订购大型平板车；利用大型平板车开发散装货物运输，需要购置或租赁专用货柜或集装箱等装备。为此，企业要推广应用先进实用技术，促进企业技术进步；加速折旧，到期报废，加快更新新型车辆，提高客运中、高档快速车辆比重，大力发展大吨位货车、集装箱、零担、快件等特种车，形成高、中、轻比例合理的运力结构；汽车维修要积极推广新工艺、新技术、新设备，努力提高维修质量，为运输发展提供可靠的技术保障。 随着运输产品柔性化程度的提高，调度和管理手段的创新，在运输技术创新中的比重将越来越大，其重要性将越来越高。信息管理系统的建立和优化，智能运输的推行和应用，是当前运输企业技术创新的一个重要方面。对于公路运输企业而言，实现营运管理、运输网络组织、客货营销、运输服务和安全监控等方面的信息化和智能化，不仅是资源配置的需要，生产效率提高的保证，更是提高服务质量和安全生产管理水平的关键。如果说在其他工业企业，信息孤岛现象会直接影响企业的市场反应能力，那么，在公路运输企业，信息孤岛现象则会直接影响到企业的生存。因此，当前公路运输企业技术创新的首要任务，就是消灭内部和外部两方面的信息孤岛现象，通过有效覆盖全部供销市场的信息网络，建立起全时空的市场运营机制，以适应国际化大物流网络的发展需要。 目前公路运输已经成为现代物流系统中不可或缺的一个环节，对整个物流效率和质量都起着至关重要的作用。由于物流效率表现为物流总量和物流时间的商数，因此物流效率对运输时间提出了更高的要求。它包括：运输时间的准确性，即在规定的时间段（如天、小时）内完成运输任务；运输时间的精确性，即运输的送达时间的精确性，如零库存的生产线、jit物流系统等；运输时间的可调节与可控制性，即运输速度和运输时限的可调节和可控制性；运输时间的稳定性，即运输过程的稳定性。运输企业只有通过信息化、智能化等不断的技术创新才能适应现代物流的要求，才能在日益激烈的市场竞争中立于不败之地。 四、进行运输市场的创新，在竞争中求发展 市场创新是企业创新理论中的一个重要概念，更是企业创新的重要内容。公路运输市场竞争激烈，经营分散，与其它运输方式相比市场化程度最高。所以同各个细分市场一样，市场创新是企业赢得竞争，求得发展的一条重要途径。市场创新的基本思路有两条：一是以新产品引导消费，创造需求，开辟新市场；二是以老产品、新策略，提升对客户的需求满足度来拓展市场，赢得竞争。 运输市场创新要以市场需求为导向，在研究和预测运输市场需求变化及发展趋势的基础上，重点发展市场有需求而又供给不足的运输服务形式，努力适应市场需求多层次、优质化和不断发展的需要，同时通过调整经营服务方式，拓展“专、精、特”的新的运输服务项目，开辟新的运输市场。公路运输市场创新的基本原则是最大限度地发挥自己的企业优势，以自身优势克服或弥补其他运输方式的不足，从而拓展市场，赢得更多的市场份额。诸如点多、面广、机动、灵活、适应性强，富于延伸性和方便性，易组织、通达深、覆盖广，适于门到门运输，并可为其他运输方式提供中转集疏衔接换乘服务等，都属于公路运输既有的优势或特点。立足于这些自身优势，并将市场创新的目标由“运输”扩展为“物流”和“人流”等国际大网络坐标之中，将上述两条基本思路辐射状展开，这样开阔的市场创新思路就会立刻显现出来。深圳运发集团通过在“大物流”概念下进行客运、货运市场创新，赢得了深圳珠三角地区高速客运和粤港跨境货运市场的较大份额，可谓对市场创新的一种诠释。 五、进行运输组织与管理创新，提高企业竞争力 组织与管理创新是企业建立和优化生产函数，提高其市场竞争力的一个非常重要的方面，也是一般创新理论所提示的企业创新的基本类型之一。就公路运输企业而言，运输过程和运输方式的组织与管理，一方面要随着运输产品、技术和市场的不断创新而进行适应性创新，另一方面还可以通过先行创新带动或促进运输产品、技术和市场的不断创新。其中管理理念和管理手段的创新，又是运输过程和运输方式组织创新的基础条件。 管理理念的创新，首先要树立现代化的客货运输组织技术和经营管理技术也是先进生产力思想。客运方面要树立“旅客至上、服务第一”和全心全意为人民服务的经营理念，通过对传统的客运组织进行改革，重点在效率、成本、质量上下功夫，为乘客提供安全、舒适、方便、快捷和人性化的服务。在货运、物流方面，要建立“大物流”概念，不仅把自身看作是国家综合运输体系中的一个要素，一个功能模块，而应把自己看作是国家整个物流体系的一个组成部分；不仅发挥自己专业功能、承担物的流动职能，还要向物的流动过程中的形态转换方面渗透。其次是将单纯的运输思想拓展为满足国家物流体系的优化需要的全方位服务理念。 管理手段的创新，亦即管理技术的创新，主要是根据企业产品创新、管理创新的需要，整合先进的信息技术、智能运输gps、cis、ic卡、识别技术、网络技术等，形成互联物流市场和客运市场的信息系统。从而消除各种信息孤岛现象，使得企业能够随着不断变化的市场需要及时做出反应。 新的管理理念必然会体现为运输组织方式的新思路和新方案。先进的管理手段的运用又会促进或拉动运输组织的创新，以及运输产品、技术和市场的创新。公路运输企业要优化运营组织方式，推进规模化经营、网络化经营，发展快件运输、集装箱运输、多式联运、长途干线客运、快速运输等先进运输组织方式，走集约化经营之路。如深圳运发集团1996年初开始经营广州、深圳城际间高速公路客运，率先推行规模化、集约化、公交化经营组织模式和航空式服务，在与广深铁路客运竞争中，成为“铁老大”的一个强劲对手，并取得良好的经济效益和社会效益。 六、进行企业制度的创新，实现可持续发展 企业制度创新是整个企业创新体系的重要组成部分。为了实现企业既定目标和实现内部资源与外部环境的协调，必须在财产关系、组织结构，运行机制和管理规范等方面进行一系列的制度创新，包括产权制度、经营制度和管理制度等。制度创新尤其对国有运输企业有着特别重要的现实意义。因为随着公路运输市场的开放，公路运输业面临了前所未有的激烈竞争。多种所有制的并存，使得曾经长期居于主导地位的国有运输企业占据的市场份额逐年下降，加上不少企业机制僵化、粗放经营、管理理念、方法等与市场经济条件不相适应，造成了国有运输企业举步维艰的境况。所以，要提高国有运输企业竞争力，必须深化企业改革，努力使国有企业的制度形式与社会主义市场经济体制要求协调发展。同时，要进一步探索以股份制为公有制的有效实现形式，积极推进国有运输企业的制度创新，不断增强企业持续发展的能力。 我们不能离开建立健全现代产权制度去建立现代企业制度。国有运输企业要以调整和优化产权结构为重点，大力发展股份制经济。当前要加快国有企业股份制改革的步伐，通过控股、战略投资者参股和经营者、员工持股，走投资多元化的道路。在多元化的股权结构下，将有可能克服企业“所有者缺位”的弊端，有利于在国有运输企业中建立有效的现代企业制度。要完善公司法人治理结构，形成有效的权力制衡和激励约束机制，确保国有企业内部的权力机构、决策机构、监督机构和经营层协调发展。要建立完善现代企业经营制度，形成与市场经济相适应的业绩考核、薪酬分配、员工管理、市场营销等机制，不断增强企业的活力和市场竞争力。如江西长运股份有限公司1993年4月改制以来，不断改革创新发展，其“资产价值型管理”和“快客模式”分别获得第五届和第七届国家级企业管理现代化创新成果二等奖。2002年7月江西长运在行业内率先在上海证卷交易所顺利上市，成为“中国公路客运第一股”。公司资本总额由改制前的4629.29万元发展到2004年末的6.73亿元，增加了13.5倍，实现利润总额由1992年的116万元增至2004年的5714万元，增加了48.26倍。目前不少地方国有汽车运输企业深化改革，进行资产重组，股权实现多元化，主辅分离，辅业改制等等，为运输企业的持续发展创造了前所未有的机遇和条件，注入了新的活力。

经济管理毕业论文范文:土木工程专业学生经济管理能力探讨 摘要：经济管理类课程对提高土木工程专业学生的经济管理能力十分重要。但目前对学生经济管理能力的培养仍有欠缺，针对这一现状，提出进行经济管理类知识的合理配置，调整教学方法，培养学生的主观能动性，达到强化经济管理能力，全面提升学生综合能力的目的。 关键词：经济管理能力；教学方法；综合能力 0引言 土木工程专业是一门应用技术型学科，培养目标为培养符合社会需要，满足市场需求，具有一定人文社科、经济管理等科学素养，具备从事土木工程建造及工程项目管理的复合型高级技术与管理人才。从培养目标可以看出，土木工程专业学生在掌握土木工程专业技术知识的同时，还必须具备相应的经济、管理类知识，要通晓经济、精于管理。提高土木工程专业学生经济管理类课程的教学效果，提高学生经济管理能力十分必要。 1土木工程专业课程设置 经济管理类课程是土木工程专业课程体系中的一个非常重要的专业课程模块，起到培养学生经济管理能力的作用。西安科技大学土木工程专业经济管理类课程有工程经济与项目管理、施工组织与概预算、房地产开发与经营、建设法规与工程监理等，它们共同构筑一个课程平台，目的是培养学生具有工程项目全过程管理、招投标管理、合同管理和工程监理能力。 2土木工程专业学生的就业方向 资料显示，土木工程专业本科毕业生除少部分进入更高层次的学习阶段，其余大部分毕业生均走向与工程实际相关的工作岗位，如建设单位、施工单位、监理单位等，从事房地产开发、施工管理、工程监理等工作。参与市场竞争，就需要具备较强的技术实力和工程项目管理水平，懂施工会管理，即具备工程项目可行性分析与效果评价能力，能参与工程招投标，掌握概预算的编制，精通法律法规及合同等。土木工程专业学生应在掌握土木工程技术知识的同时，具备必要的经济管理类知识。 3经济管理类课程教学过程中的问题 3.1学生对课程的重视程度不够 土木工程专业的一部分学生认为，土木工程专业主要应以学习技术为主，经济管理类课程的开设只是点缀。与大部分专业课程相比，经济管理类课程的重要性未被普遍认可，学生认为经济管理类知识对将来的就业起不到多大作用。对待经济管理类课程的态度为缺乏主动性和积极性，没有足够的兴趣，被动学习。 3.2缺少必要的实践环节 经济管理类课程对实践性要求较强，要在相应理论的指导下结合具体的工程实际进行理论分析。但在实际教学过程中，因缺少实践环节，部分学生对工程实际情况了解不深，在结合案例教学时，相应的理论分析就比较困难。 4强化土木工程专业学生经济管理能力的措施 4.1经济管理类知识的合理配置 在土木工程的专业课程设置中，经济管理类课程的数量很少，这对学生管理能力的培养和实际应用远远不够。一名优秀的工程技术人员必须掌握相应的经济管理类知识，才能使所完成的项目达到三大目标的相对较优。根据工程建设的性质及社会对学生的要求，还可开设工程项目可行性分析、招标与投标、工程合同管理等方面的课程，以适应这一需求。同时还需提高学生在学习过程中的重视程度。对经济管理类课程的重要性和实际应用以案例形式加以讲解，在授课过程中不断强化，使其从根本上认识到开设经济管理类课程的必要性和重要性。 4.2调整教学方法，培养学生的主观能动性 在教学方法上，可适当改变教学内容和方法，以培养学生学习兴趣。采取各种开发潜能的有效措施，改进课堂教学，提高学生的自学能力和主动思考能力。将经济管理类知识的理论与实践相结合，需教学内容及教学方法的紧密配合。如精心准备与工程实际相联系的有影响的成功管理的实例作为案例，这能引起学生兴趣，有益于学生创造性思维的培养，有助于学生对课程的整体知识结构形成更深层次的理解，培养具有广泛迁移价值的问题求解策略，并使学生形成对这门课程学习的积极态度。还可将讲座环节引入课堂，邀请实践经验丰富的工程技术人员及企业的管理人员作报告，以切身的经验培养学生的学习兴趣。 4.3综合能力的提高 当今时代对人才的创新精神提出了更高的要求，学生要具备在社会活动中把握自己、发掘创新思维的能力。经济管理类知识在培养学生创造性思维方面具有特别的优势。学生通过学习经济、管理、法律等各方面知识，可以开拓眼界，培养创造性思维。运用创造性思维进行判断、决策，更为科学、准确，能更顺利地解决实际问题。经济管理类知识还有益于培养学生的实际操作能力，如论文撰写，查阅资料，市场调研等，这些对学生今后的实际工作有直接的帮助。 5结语 经济管理类知识是土木工程专业知识的重要组成部分。作为未来的工程技术人员，掌握必备的经济管理知识并付诸实践，是十分必要的。提高学生对经济管理类课程的重视程度，强化经济管理能力的培养具有非常重要的意义。 作者:文艳芳 张磊 单位:西安科技大学建筑与土木工程学院 经济管理毕业论文范文:经济管理中财务会计作用的发挥 摘要：在我国社会经济快速发展的背景下，企业之间的竞争越来越激烈，为了能够顺应时展，提高企业综合竞争力。企业应当将重点放在企业的经济管理中，而财务会计在其中是非常重要的部分，从事的是经济管理的终端工作。财务会计在经济管理实施过程中，不仅能够针对当前存在的问题进行分析，而且还能够结合企业实际情况提出有针对性的措施。因此，本文针对经济管理中财务会计作用的发挥进行详细分析和研究。 关键词：经济管理;财务会计;作用;发挥 在现代企业日常经营管理以及发展过程中，财务管理在其中占据重要位置，能够直接对企业的一系列经营活动产生影响。财务管理是在针对企业财务管理关系进行处理时，一项具有经济管理型特征的职业，同时也是企业在管理过程中必不可少的环节。在企业发展过程中，如果企业是从事经营项目或者是商品生产时，需要投入大量资金，另外，当企业在商品经营管理时，在销售之后可以获取到相应的经济效益，将其根据比例要求分配给企业的其他工作人员。这两种是当前在现代企业财务上比较常见的活动类型，但是实际上企业财务并不只是这两种类型，财务还涉及很多方面和领域。由此可以看出，财务会计在企业中的重要作用，因此，企业要在实践中不断加强和完善财务系统的管理，为其发展提供有效保障。 一、财务管理的重要性分析 在我国当前社会经济快速发展的背景下，在企业日常经营管理过程中，已经逐渐形成以管理制度作为基本核心的财务会计制度。政府作为我国国有资产的持有者，其自身已经逐渐从传统管理模式转向国有资产管理，对现有市场经济主体而言，也同样具有为国家资产进行保值的责任和义务。与之前相比，一些国有企业在实际经营管理过程中，已经将财务自主权有效落实，在这种状态下，就会促使财务管理职能逐渐回归到企业内部，为财务管理职能的发挥打下良好基础。与此同时，在现阶段市场竞争越来越激烈的背景下，很多企业为了在市场中占据有利位置，提高企业综合竞争力，会不断扩大规模。虽然能够给企业的发展带来一定机遇，但同时也带来越来越多的风险，因此，针对这一现状，企业更加重视财务会计管理工作，这样才能够保证其自身的竞争能力有所提升。在现代社会发展过程中，企业要与时俱进，同时还要提高对财务的重视，将企业的管理中心逐渐转向财务管理，这样才能够保证企业财务管理紧跟时展趋势。当前很多企业在实施财务管理时，将其与会计工作划等号，很多企业认为财务管理只是单纯的对企业内部一些琐碎的内容进行帐面记录，但是却忽视了财务管理的其他职能，这样就会导致财务管理各项职能发挥造成严重的阻碍性影响。通过实践可以看出，财务管理和会计工作之间有非常明显的差异性，同时两者之间的区别也很明显，会计工作可以看作是财务管理中非常重要的内容之一。财务管理在实际操作过程中，并不只是对企业内部资金流动进行管理，而是要通过企业资金流动的具体情况，对企业开展的一系列活动进行分析和管理，为企业的各项活动落实提供有效的依据支持。 二、经济管理中财务会计信息提供的作用发挥 1.财务会计为企业提供预测信息。在市场经济快速发展的背景下，企业应当对现阶段市场的实际运作情况进行深入了解，根据市场具体需求，制定科学合理的营销发展方案。在保证能够满足当前社会、市场整体需求的基础上，结合企业实际情况积极开拓市场。与此同时，企业要对多方面因素进行综合性考量，其中包括市场环境因素、企业在市场当中的占有率因素、产品质量与价值因素等，这些都是在实际操作中必不可少的重要因素。只有对各个方面的因素进行深入分析，才能够结合实际情况对其进行有针对性的调整和控制，有利于制定出科学合理的方案，对企业营销信息进行有针对性预测。2.进一步提升会计信息质量。会计信息质量问题能够直接对财务管理作用的发挥情况产生影响，会计信息的准确性是保证企业经营生产过程中的重要前提条件。当前能够对会计信息质量产生影响的因素包括几个方面，其中包括原始凭证、会计信息体系、企业管理部门等，针对这些因素，要对其产生原因进行分析，并且提出有针对性的解决措施。首先，应当加强对发票等一些原始数据的管理，特别是要严格执行管理措施，其次，对《会计法》等一些法律规章制度要保证落实到实处。与此同时，在实践中制定出有效的措施，加强对会计人员合法权益的保护，对会计人员的工作开展提供有效支持。另外，要加强对会计信息系统的建设，在实践中不断完善和优化相关制度，保证制度的有效性。最后，企业要积极邀请社会各界监督力量对会计信息质量进行科学合理的管理和控制，这样才能够有利于会计信息质量的有效提升。3.注重人才培养。无论是任何一个企业在发展过程中，都离不开人才的培养和应用，企业要想使经济管理中会计工作可以有效发挥其作用，就需要大批量引进专业型技术人才，对企业未来发展而言，也具有非常重要的影响和作用。在现代社会发展过程中，我国已经逐渐进入知识经济时代，各个领域对人才的重视度越来越高，人力资源在企业发展中的地位逐步提升。通过实践可以看出，人力资源与物力资源在企业中的地位同等，甚至人力资源要比物力资源的作用和价值更加凸显。因此，针对这一现状，企业应当重视经济管理中财务人员综合素质、专业技能水平的提升，实现人力资源的科学合理配置，为企业的发展提供有效的人力资源保障。 三、经济管理中财务会计的谋划与监管作用分析 1.财务会计为企业发展推波助澜。在财务管理实施过程中，其科学性、合理性能够为企业提供准确、有效的经济信息，与此同时，还能够为企业领导决策提供依据和支持。与此同时，还可以将企业财务现状有效反馈，为企业日后发展、战略思想的制定和实施提供有效支持。在我国加入WTO之后，经济形势已经发生了重大的改变，以这种大环境为背景，企业必然要保证会计信息的真实性和可靠性。要对当前的会计环境和未来发展趋势进行详细分析和研究，尽可能在事前就将会计信息的准确性和有效性采取对应措施进行控制，避免会计信息出现不真实现象。2.从内部会计控制出发，提高会计信息质量。企业内部会计控制主要是指企业在实际操作过程中，为了保证会计信息质量的有效提升而采取的一种有针对性措施。通过相关调查研究结果可以看出，一旦企业内部会计控制制度比较完善，就能够为会计信息的真实性提供有效保障。因此，从企业内部会计控制角度出发，对会计信息质量提升而言，具有现实意义。 四、结语 在现阶段企业发展过程中，财务管理在其中占据非常重要的地位，会计信息更是能够直接对企业经营者决策产生重要影响，对企业的经营以及发展而言，都具有现实意义。因此，针对这一现状，企业要加强财务会计在经济管理中的作用，从各个角度出发，全面发挥财务会计的作用，为企业发展打下良好基础。 作者:代宇 单位:贵州久联民爆器材发展股份有限公司 经济管理毕业论文范文:医院经济管理中统计信息的作用 摘要：现代社会正处于信息时代，随着医学技术和现代化管理科学的迅猛发展，人们对信息的重要性也加深了认识。信息是一个行业发展管理的重点内容，所以要管理好一个部门的经济问题，就要先管理好信息。目前，医院的经营管理理念已经由传统的经验管理转变为科学管理，不能仅凭单纯的经济指标就事论事，而是以大量的经济信息数据及由此反映的客观经济现象为依据。因此，统计信息工作作为现代医院经济管理的重要工具，逐渐被人们广泛认识和了解。本文主要分析了医院经济管理过程中内部统计的重要性，并重点论述了统计信息在医院经济管理中的作用。 关键词：统计信息;医院;经济管理;资料 一、引言 在新形势下，医院要对经济进行强化管理，促进自身的发展，就必须要发挥出统计信息功能，利用好统计信息，使其在经济管理中能发挥出引导作用，从而促进医院经济管理能朝着科学的轨道继续发展。伴随着逐渐深入的医疗体制改革，医院统计信息对于医院领导和各级卫生部门来说，不再是一张简单的统计报表，而是作为医院领导和各职能部门可以利用的信息资源，在医院经济管理中体现的作用也越来越重要，有利于医院的可持续发展。 二、医院经济管理过程中内部统计的重要性 1.内部统计是沟通、联络企业经营管理的中枢。医院往往由多个部门及职能科室组成，尤其是大医院的管理层更多、更为复杂。如果能保证每个部门活动一致到医院经营管理的整体中，那么就一定要应用于统计信息此一中枢系统，主要做法如下：首先，将医院的总体发展规划目标与经营管理工作细化，并将其同时传输到每一下属部门或机构；其次，将医院的下属部门目标落实状况以及经营管理工作所达到的状况向医院管理层及时反馈，从而实现医院的全方位联系与沟通，进而在这种沟通状态下，医院的内部统计信息就起到了枢纽作用。2.内部统计信息保证了医院运营的质量。医院制定发展规划及目标主要是为了行动与落实，医院管理也就是对医院整体经营管理活动实施监督与调整的过程。内部统计在这一过程当中渗透始终，其借助数量和质量方面、速度和效率方面、发展和能耗方面等全面系统的统计，在此基础上对医院的运营质量与结果进行正确、及时的反馈，并督促医院要实施整改，使医院的经济管理工作能够顺利的完成。3.内部统计出的资料可作为医院决策的主要依据。医院的全面系统资料大批都是由医院的统计机构来掌握，无论是医院资金财务方面，亦或是医疗设施方面的资料，这些资料的全面及相互关联就构成了科学的医院内部统计指标系统，这一指标系统的运用可以将医院的全部运营状况及结果体现出来。由此可见，这些内部统计资料对于医院经济管理水平的提高起到了关键性作用。 三、统计信息在医院经济管理中的作用分析 1.统计信息为医院成本核算提供了全面的资料。基于市场经济条件下，医院经济管理必须要适应社会主义市场经济体制的根本要求，同时遵循卫生事业自身发展规律。另外，在医院的经济管理中，还应该对人、财、物等流动做好有效控制，从而发挥出最大的经济效益，这是一项重要内容。医院成本核算的实质就是核算人、财、物等三个方面，因此，要搞好医院的经营管理工作就要做好成本核算工作。医院的成本核算基础是一定的数据资料，数据资料既包括成本费用资料，也涵盖期间的工作量、时间、人员等资料，如科室成本核算需要科室人员统计资料，项目成本核算需要一定期间的项目成本资料和项目完成数统计资料，病种成本核算则需要对一定时期单病种费用发生额和单病种完成数等的统计。总之，医院统计信息资料成了医院各种成本核算的基础,在医院成本核算中，更是全方位、多渠道的使用统计信息。2.统计信息为医院开展两个效益的评价提供依据。医院将社会效益的提高作为是最高准则，其目的是让人民群众不断满足逐渐加大的医疗保健需求，它是实行国家福利政策的事业单位。此外，医院在社会主义市场经济环境下，以获得最好的经济效益为保障，实现价值增值和价值补偿，要面临着自负盈亏。还要开展更优质的服务，在低廉价格的同时也应保证医疗服务水平的提高，从而实现经济效益与社会效益两者的有效结合。医院的效益评价是一个系统工程，只对一个方面和几个环节做粗略评价是不全面的，也不能只对几个指标和数据做简单分析，这些都是不够的。而统计信息是以大量统计信息为根本的综合指标评价体系，是统计信息资料运用的一个较高境界，也是医院效益评价的一个重要依据。它能反映出医疗水平的治疗效果指标以及医院服务量的门诊诊疗人次、入出院人次、检查治疗人次指标；还可以反映出床位、设备的利用情况，床位、设备利用率指标，反映病人负担程度的出院者人均费用、出院者人均每天费用指标。所以，只有保证统计信息准确、翔实，才能做到效益评价的真实、客观；反之，如果统计信息是不实的、粗糙的，那么就会出现歪曲、失真的效益评价，直接影响到医院的计划和决策，使医院发展容易进入到误区。3.统计信息为大型设备的购置提供可靠的依据。医院购置大型设备是为了诊疗水平得以提高，从而能满足人民群众对医疗保健日益增长的需要，这是一种十分有效的手段，同时也有利于医院经济水平的增长。在设备购置前，要从以下方面了解情况：3.1在一定范围区域内，同一设备的购置量，换而言之，就是指区域卫生资源情况；3.1同一设备在同级医院的使用情况；3.3在一定范围区域内人群对设备的需求量；3.4预测设备的效益状况。针对以上几方面事项，都要用到大量的统计信息资料，这样才能对设备购置的各种可能性进行比较、分析、预测。作为设备购置论证过程中最为关键的环节，设备效益预测的统计分析判断最为复杂，同时也是统计信息资料运用最多的一环。不仅强调统计信息是真实、准确的，并且要求分析、处理信息必须保证客观，效益论证结果将对设备购置的取舍造成直接影响。在社会经济快速前进的新形势下，统计信息的作用在经济管理中日益突出，其提供的模型和数据信息作为重要的依据在经济管理研究和决策中发挥出了重要的作用。目前，在实践中加快统计信息的应用已经成为一项基础性工作，有效保障了经济发展。4.培养高素质统计队伍，更好的服务于医院经济管理。医院内部统计是专业性、系统性较强的工作，目的不仅是为各级政府提供区域卫生资源信息，更是为医院管理服务。医院统计者必须要认识到自身工作的价值和重要性，具有专业水平，才能做好统计任务。从医院本身发展角度看，要想借助于统计数据信息来引领医院的运营决策，就离不开一支专业的统计工作队伍，只有统计人员具备了统计专业技能，才能保证工作质量及水平。要构建稳定的医院统计队伍，就应该明确人才引进的数量和层级，加强培养现有的统计人才，制定出完好的用人、留人机制，发挥统计人员的工作积极性。此外，统计人员也要不断提高自身业务素质，熟练掌握统计软件，学习当前先进的统计方法，使自己快速具备统计信息处理的能力。作为医院统计人员，在掌握专业知识的同时也要掌握一些经营管理知识、医学知识等，力求将自己培养成一名复合型人才，由此也能在统计工作中游刃有余，为医院经济管理提供更多有利的统计资料。 作者:杨志宽 单位:盘锦市中心医院 经济管理毕业论文范文:高校经济管理专业应用型人才培养模式 摘要：当前国家提倡供给侧改革，自此之下高校人才培养的模式也应响应国家的号召，改革原有的人才培养模式。现阶段高校学生普遍面临着就业困难的问题，同时企业也面临着用工荒的问题，在这样的人才需求和供应状况下，高校人才培养模式要尽早的转变为应用技能型人才培养模式。本文从高校毕业生就业的实际情况出发，剖析了经管类专业应用技能型人才培养模式改革历程；探讨了经济管理类专业应用型人才培养模式的现存问题；探究了经济管理专业应用型人才培养模式体系的构建。旨在为高校人才培养模式的转型提供参考依据。 关键词：高校;经济管理;应用型人才;培养模式 近年，我国教育部组织了三十五所本科高校，深入剖析了欧洲实体经济、现代职业教育体系、以及应用技术大学发展模式，并对我国本科高校人才培养的转型方向和方式做出了规划和指导。教育部指出，高校人才培养要注重创新应用技术型人才，倡导学分制和模块化教学模式；提倡企业直接参与高校课程编撰，且课程中真实案例的教学要百分百落实；不仅如此，在主要专业课程中，企业的也要百分百参与其中。 一、经管类专业应用技能型人才培养模式改革历程分析 1.1949年——1980年。在当时的人才培养模式中，理工科学生才配备实验室，文科学生的实践场所是社会，在校教师传授理论知识、在企业学习专业知识和专业实践。2.1980年——2000年。在这个阶段中，我国经济由计划经济发展为市场经济，当时观念开始认为文科学生也需要拥有实验室，应具有建立文科实验教学部门的资格。学生实习的主要途经为毕业企业实习，学生可以受学校安排或自行寻找企业进行专业实习。3.2000年——2010年。此阶段市场经济对人才的需求产生了转变，用人单位和学生在时间需求上存在出入、用人单位和学生的期望不协调，因此用人单位对实习学生存在一定的抵触心理，并不真正的接纳实习学生，在此之下学生难以在用人单位掌握真正有用的专业技能。由于企业实习环境愈发严峻，各类高校开始开始设立基于例如VBSE等综合实训软件的综合实训实验室，让学生能够在高校内实现模拟实习。尽管能解燃眉之急，但模拟实习始终是模拟，用人单位和高校的人才对接根本问题仍旧得不到解决。4.2010年至今。在此阶段，云计算、大数据、互联网技术等信息技术层出不穷，经管专业实践教学受到了巨大的冲击，单纯的校内模拟实习已经远远跟不上应用技能型人才的需求，因此越来越多的高校重新重视起实践教学的重要性，采用企业订单式培训模式，培养更多的应用技能型人才。 二、经济管理类专业应用型人才培养模式的现存问题 当前经济管理类专业应用型人才培养模式存在以下问题：是财经类大学定位特色缺乏、专业设置严重雷同，人才培养缺乏个性和特异性。财经类高校招生规模多、招生专业广；专业设置严重雷同，人才培养缺乏个性和特异性；学校学科发展和地方产业对接存在问题；学科教学主要以课堂教学为主，课堂教学以教材为中心，与社会实践无法衔接。 三、经济管理专业应用型人才培养模式体系的构建 目前高校人才培养模式是通过开展特定的人才培养目标实现的，主要根据人才培养理念的指导以及相关课程教学标准开展的课程教学，对于人才培养过程中牵涉到的运作方式以及组织模式都是建立在人才培养制度下开展的。本文通过多个层面的分析，论述了校企合作、产业链接轨、创新模式的方面对于人才培养模式的重要意义。1.以校地、校企合作深化作为突破口。部分高校在发展过程中由于转型的需要以及区域经济的影响，其教学体系会受到多方面因素的影响，且需要通过合作的方式达成校企合作获取的实际效益，且培养方案会受到一定的影响，为了达成培养应用型技能人才的培养方式，学校需要构建产学合作、校企深化的方式达成培养目标。2.以创新、创业教育体系建立为试金石。国家大力倡导“大众创业、万众创新”的大环境下，学生必须要具有良好的创业能力以及创业意识，而不仅仅依靠创业技术达成创业的目标，高校需要将其培养成具有创新精神的人，尤其是需要建立多样化的经管类专业的高校需要积极响应国家的号召，大规模开设创新创业基地，在此基础上建立新型的创业基金，并且聘请具有丰富创业经验的人才作为学校培养创新人才的导师，通过教师的领导，让学生能够在高校学习的过程中积累丰富的创业经验。3.以对接产业链的专业体系建立为落脚点。根据目前地方产业区域经济发展对高校人才培养的需求，学校需要全面结合社会发展的情况，建立多个新型的多样化专业技能培养目标，致力于培养具有复合型人才的目标，让学生在迈入社会后，能够更好的适应社会的发展情况。4.以实验实习实训基地建设为加速器。实习实训基地对应用型人才的培养必不可少，尤其是对于有创业需求的经管类专业学生，能够通过教学研究相互促进的方式，构建一体化的人才培养机制。5.以“双师双能型”教师队伍建设为竞争力。经管类人专业人才的就业大部分在毕业后都进入企业工作，如何让企业专业性人才能够加入到高校教学模式制定过程中是双师型队伍建设的核心点。“双师型”教师在聘任的制度上需要进一步优化，设定专业性的考核方式，严格把控教师的工作门槛，其必须具有先进的管理能力以及专业化的知识，并且在后续工作开展的过程中学校需要安排其进入实训中心进行实践，从而使得其具有培养学生获取行业职业证照的能力，帮助学生毕业。 四、结语 从文章分析的经管类专业应用技能型人才培养模式改革历程不难看出，高校人才培养模式要尽早改革原有的人才培养模式，转变为应用技能型人才培养模式。通过构建产学合作、校企深化；大规模开设创新创业基地，建立新型的创业基金；建立多个新型的多样化专业技能培养目标，培养具有复合型人才；加强实验实习实训基地建设；打造“双师双能型”教师队伍等方式，培养真正的应用技能型人才。 作者:唐徕红 单位:湖南信息学院 经济管理毕业论文范文:高速公路经济管理对策 摘要：我国改革开放以来，从整体来看，我国的公路运输得到了十分迅猛的进步，特别是高速公路方面的建设总量十分庞大，这直接加强了我们国家整体社会经济的进步，对我国国民经济的承载能力也大大加强了。高速公路是一个国家最为基本的交通基础设施，在实际的建设过程中有着资金消耗总量大、资金密集的特征，从我国目前的实际情况来看，已经可以代表整体的新型公路建设的程度，对高速公路进行经济管理在实际的运行过程中是十分必要的。本文主要系统地阐述了高速公路进行经济管理工作的实际情况以及经济管理工作过程中需要重点注意问题的相关对策。 关键词：高速公路；经济管理；对策 1我国的高速公路进行经济管理的重要性 1.1是我国社会生产能力进步的必然需要 从根本的层面来讲，商品经济的生产经历一定程度的进步之后，必然会形成新的市场经济，在商品经济发展的过程中只要以社会化的生产作为根本的条件，那么不管实际生产过程中是采取公有制的制度还是私有制的制度，最后都一定会发展为市场经济的体制。而从我国的实际情况来看，我国经济发展的根本条件是交通运输方面的发展与进步，随着我国目前的社会经济与科学技术正在不断进步，基础设施方面也在持续地进行优化，在经济发展的过程中也呈现出国际化的趋向，并且市场上的竞争也越来越激烈，这是商品经济以及社会化生产之中十分重要的一个项目。正因如此，受到我国当下社会生产的实际情况的直接影响，我国的交通运输市场也要逐渐加强经济管理，建立新型的市场经济体制。 1.2是对人民群众的日常生活做出有力保障的需要 高速公路从本质上来看属于准公共产品，因为在实际运行的过程中在很大程度上具有公益性以及网络性的特点。而准公共产品的定义就表明高速公路具有很强的排他性以及非竞争性的特点。用我国当下的实际情况来看，高速公路在运行的过程中采用的收费方法是全封闭式的，这样就使得高速公路有很强的排他性。这也就表明，在当下的实际情况下来看，高速公路的消费有很强的共享性特点。而很明显，高速公路在运行的过程中是十分标准的准公共产品，这是高速公路自身存在的特点，不是能够通过改变管理的方法进行改变的。 1.3是加强对我国国有资产的安全保障的实际需要 在我国高速公路是国有的资产，那么从根本层面来讲对高速公路进行经济管理也就是对国有的资产进行更加有力的保护。从当前我国的实际情况来看，无论对高速公路进行投资的主体是谁，也无论在实际进行管理的过程中采取哪种方式，公路资产的实际所有权还是属于国家的，高速公路作为我国公路运输体系中十分重要的一个项目，自然也是归属于国家所有。正因如此，高速公路资产既然归于政府所有，政府就有义务依照相关的法律规定对其进行科学合理的经济管理，并且在高速公路的日常运行过程中最大程度上对公路设施的完好程度进行保障。 2高速公路进行经济管理的具体方法 2.1通过优化与完善相关法律规定的方式来加强高速公路的经济管理 （1）从法律制定的角度来看。从根本层面上来说市场经济是法制经济。我们对发达国家的高速公路管理进行分析可以得出结论，对高速公路进行科学合理的管理以及进一步进步的根本条件就是有十分完善的法律规定最为基础。从我们国家的高速公路目前的实际情况来看，如果与其他相对来说较为发达的国家相比，进步的整体速度与整体的规模都较为落后，在对高速公路进行管理的过程中应用的方式十分接近普通公路的管理方法，这样就无法全面地将高速公路的实际优点体现出来，降低了运行过程中的实际效果，从这点来看目前我国应该大力的加强对高速公路进行管理的法律法规的建立工作。不可否认，科学合理的法律法规的制定可以从根本层面上对高速公路的进步做出更加有力的保障，是建立起符合实际条件的高速公路管理方案的必然要求。从目前的实际情况来看，要对目前我国高速公路的实际情况进行分析，在现有的法律规定上从实际出发进行创新与优化，在实际优化的过程中一定要将相关的责任进行细化，最好将实际的责任落实到每一个人身上，这样可以从根本上减少由于责任不明产生的纠纷现象，从而进一步加强我国的高速公路的经济管理，使其在管理的过程受到完善的法律法规的保障。（2）从法律执行的角度来看。在实际进行高速公路的整体管理体系完善的过程中，法律执行方面的问题是十分重要的。从当下我国的实际情况来看，在高速公路的管理过程中法律执行的主体十分的复杂，而且效率普遍都不高，这就直接的形成了阻碍，影响了高速公路整体的进步。目前在进行高速公路的管理优化的过程中一定要科学合理的处理管理体系方面的不足之处，尤其是法律执行的体系方面，一定要明确各个部门的实际责任，使得高速公路的实际管理呈统一化的状态，从而加强高速公路整体管理的实际效率。这也就是说明在实际进行法律执行的过程中要进一步提升综合的程度，对相关的管理资源进行统一化的分配，加强管理过程中的紧急应对能力。与此同时为了进一步加强路政在法律执行过程中的实际效果，进一步对高速公路的安全性做出保证，最大程度上减少安全事故的发生，还务必要根据实际情况加强相关的信息管理系统的建设。 2.2从经济与行政两个方面来加强高速公路的管理 在人们的生活之中，高速公路是一项十分重要的不可缺少的基础设施，在社会经济的发展中起到十分重要的作用。但是在实际进行建设的过程中需要很大的资金投入，而且耗费的实践很长，投资方的资金回收慢，经营过程中有一定的风险性，这些因素都影响着企业对高速公路建设的投资信心。在这种情况之下，政府就应该发挥作用，对市场进行干预，政府方面要积极的组织起高速公路的建设，并且承担对其管理的责任，为人们的出行做出保障，并且还可以将一段范围内的高速公路的经营权垄断给某个企业，在企业进行经营的过程中政府要对其进行管理。 3进一步加强高速公路建设的成本管理以及经济控制 （1）在高速公路施工前实现将施工所需要的经济成本进行预算，并且将预算的经济开销进行整理，并且在实际的施工过程中对施工的费用进行管理。高速公路施工的成本预算可以直接体现出负责施工企业的整体程度，具体是依照高速公路的施工图纸以及《公路工程预算定额》中的规定进行计算而得出的，通过公开投标的方式来确定出的施工项目应该为中标价。（2）对施工的成本进行科学合理的计划。这一项工作具体是工程的项目经理依照施工计划内的相关资料，在实际进行成本支出之前事先制定出各种成本的控制方案。在施工过程中对不同的施工阶段的成本都要细心的进行计划，在项目开始前要做好充分的准备，根据实际情况来进行道路建设方案的选择，施工材料的供应方选择方面也要进行全面的分析，并且通过科学合理的方式进行计划的制定，这样可以最大限度地避免失误的发生。（3）公路工程成本费用的控制与核算。项目施工过程中，在目标成本确定后，各职能部门、各生产岗位和职工就要依据目标成本对实际成本按成本计划进行控制。包括对生产资料费用的控制，人工消耗的控制和现场管理费用等控制内容。根据成本计划和成本降低率，检查成本计划的完成情况，进行分析，找出成本升降的主客观因素，总结经验，制定下步降低成本的具体措施，寻找最佳途径。成本控制的成功与否，直接影响到企业的效益、职工的收入，与参加施工的每个人员都息息相关。 4结语 综上所述，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级公路部门都要积极面对并探索的问题。 作者:单畅 单位:辽宁省高速公路路政管理局丹东路政管理处 经济管理毕业论文范文:我国农林经济管理现状及问题 摘要：随着我国社会和经济的不断发展，人们对农林经济的相关问题也越来越重视。农林经济的管理工作关乎三农问题和经济建设问题，更是农林经济相关问题的重中之重，文章就对我国农林经济管理的现状及存在的问题进行简要分析，并针对分析的问题提出可行性策略。 关键词：农林经济;经济管理;创新管理 一、引言 我国作为一个农业大国，农林经济在我国的国民经济生产总值中占据着十分重要的地位，同时，农林经济问题也是“三农”问题的重要组成环节。现阶段，我国的农林经济管理问题在一些方面还存在着很多问题，特别是建设农林经济科学管理体系迫在眉睫。 二、我国农林经济管理中存在的问题 就我国现阶段的基本国情来说，农村地区的发展水平是相对落后于我国的社会整体发展水平的，特别是在农村的基本经济增长方式方面，并没有得到明显的改善。关于农林经济管理的相关问题，其在内外部都存在着一定的问题，这些问题在一定程度上影响了我国的农村经济发展建设。首先，我国农林经济缺乏核心竞争力。农业包含着种植业、养殖业、林业等多种基本模式，是一个非常庞大的经济发展系统。随着我国农林结构的调整，我国的农林经济增长方式也相应发生了转变，然而，我国现阶段的农林经济发展仍然缺少核心竞争力，这是由于我国农林种植面积的分散，管理经验和先进技术的不足，农林经济工作效率的低下造成的。其次，我国农林经济体制存在缺陷。由于我国农村地区经济发展的一些相关问题，大量的劳动力选择进城务工，导致我国农村的劳动力数量越来越少，对农林经济的发展造成了极大的滞后影响。此外，资金及人才方面存在缺陷。我国现阶段的农林经济发展是达不到社会发展的整体需求的，据准确调查显示，我国农村存在大量土地闲置的状况，这就大大制约了农林经济的发展潜力。而且，我国的教育体制下缺少对优秀农林经济管理人才的培养，真正专业的农林经济管理人才很少从事农林经济管理工作，这就造成了我国农林经济管理先进性和科学性的不足，严重阻碍了农林经济的发展进程。 三、我国农林经济管理存在问题的解决对策 1.坚持中国特色社会主义道路。要想切实解决我国的农林经济管理相关问题，首先要做的就是坚持中国特色社会主义道路，以科学的规划和布局推动新农村建设，促进真正的城乡一体化。应该采取措施，减少工业和农业现代化对农村劳动力的占用，推出相应的政策，使广大农民可以获得更多的经济利益，充分激发农民的工作热情，为农业的发展和现代化建设提供生产力保障。同时，农林业应该大胆的应用现代化的先进管理理念，不断完善农林生产的物资完备，以科学的手段改进农林业的生产技术与生产工艺，最大限度的提高资源的有效利用率和土地出产率，科学的提高农林经济的综合竞争力。2.采用现代化管理，建立社会服务体系。农林经济的发展要紧跟时代的步伐，努力建设现代化的农林经济管理体系。农林经济要切实得到发展，不论是从物质的基本条件上，还是科学技术上都要共同发展，共同为农林经济建设贡献自己的力量。同时，农林经济管理人员队伍需要大量吸收具有专业素质的相关人才，这些人才不但要掌握专业的农林经济管理相关知识，还要有一定的实际操作能力。唯有如此，才能在管理的过程中更多的向农村的广大农民普及农林经济的相关科学知识。农民掌握了先进的种植和管理技术，才能实现农林经济生产水平的全面提高。另外，农林经济的管理需要建立完善的社会服务体系。作为我国现阶段新农村建设的重要组成部分，建立完善的社会服务体系，通过对广大农民在农业科技、林业信息、农业信息、生产销售等多方面进行科学的指导，充分激发农民的生产积极性，促进农林经济管理的快速发展。3.大力实施科技兴农战略。农业是我国国民经济的重要组成部分之一，农林经济的管理关乎着我国国民经济的增长水平，实施科技兴农战略一方面能够推动农林经济增长模式的转变，促进农业集约化的建立，另一方面，它能够促进我国的农林经济水平向世界领先水平不断前进。针对这一方面，首先，必须大力加强我国的农业教育举措，努力提高我国农业人口的各方面素质，杜绝文盲的存在，使我国广大农业劳动力的素质水平能够满足社会对农业发展的要求。其次，要加强对于农林经济管理体制的改革，在技术服务和科学管理等各方面全面实施科技兴农战略，以先进的农林科技和管理结构来推进我国的农林经济体制改革，以现代化的科学手段提高我国的农林经济水平。4.深化科教兴农战略。针对我国农林相关专业人才缺乏的情况，应该大力深化科教兴农战略的实施。生产力的素质水平是关系着农林经济切实增长的关键因素，因此，要想我国的农林经济水平能够快速增长，就必须依照现阶段对新农村建设的具体规划，加强农村地区的素质教育投入，全面提高我国农村地区的整体文化素质水平。此外，还应该加强农村地区科技服务站的建设，针对具体地区的具体农业条件与农业水平，对当地的农业技术进行不同程度的改革，以科学技术推进我国农林经济的不断发展。5.创新农林经济管理学科建设。就现阶段来看，我国的农林经济急需大批的相关专业人才，对此，农林经济管理学科的创新建设显得十分必要。首先，农林经济管理学科要不断加强学科特色建设，协调处理好专业中经济与管理、传统与新生、近农、非农与离农之间的辩证关系。其次，要加大教学与科研方面的投入。农林经济管理学科的最大特色就是服务三农，不断适应农业经济发展的需求，服务于农村经济发展建设。目前，我国的农林经济正面临着几个重大的转型，一是从传统农业转向现代农业。二是从计划农业转向市场农业。总而言之，我国现阶段的农林经济建设需要更多，更专业，更适合农业发展的现代化人才，农林经济管理学科必须建立起全新的教育体系，培养出具有专业知识水平和过硬管理能力的优秀农林经济管理人才，为我国的农林经济发展贡献力量。 四、结语 总而言之，我国的农林经济还处于发展阶段，随着农林经济管理体系的科学建立，社会服务系统的完善，以及科技兴农，科教兴农战略的进一步实施，我国的农林经济一定会具有更强的核心竞争力，得到更好的发展，进而促进我国国民经济水平的进一步提高。 作者:徐东升 单位:南昌市湾里区太平镇人民政府 经济管理毕业论文范文:经济管理现代化和发展趋势探析 摘要:随着国家经济的不断发展，人们对于经济的管理模式也出现了新的认识。老一套的经济管理体系，已经无法满足现代经济发展的要求，所以这种淘汰是必然的。同时，随着我国在国际经济市场竞争中的地位日渐攀升，我国实现经济管理现代化是刻不容缓的。本文从经济管理现代化的简述出发，分析了经济管理现代化的表现形式，在此基础上对经济管理发展新趋势进行探究。 关键词:国家;经济;管理现代化;发展;趋势;分析 现今我国首要的目的，就是要将传统的经济管理转变为现代化的经济管理，这样才能符合现代社会的发展脚步。这种转变，不仅是对于我国可持续发展理念的呼应，更能够增强国家在国际中的地位，体现竞争力的一种表现形式，同时这也是今后经济管理的一种趋势。 一、经济管理的现代化 现代经济发展的必经之路就是经济管理的现代化，若想实现经济管理的现代化，就需要从多方面入手。不管是经济管理的观念、模式、方法等层面上，都需要做出改变。与此同时还要依随国民经济的发展脚步，完善经济管理的各种措施。在此之上更是要符合社会经济发展模式，并且还要以社会主义价值观为主，进行经济增长、经济发展。 二、经济管理现代化的表现形式 经济管理的现代化，其表现形式是多种多样的。相较于传统的经济管理方式，经济管理现代化的表现形式更是具有很强的时代感，其部分的表现形式是直接与当今科技接轨的。经济管理现代化主要的表现形式大致分为四个部分，其包括了经济管理着重点的改变、科学自动性、专业民主性、自由创造性。 (一)经济管理的着重点发生改变 经济管理的着重点，从之前的重“管”轻“理”，转变为轻“管”重“理”。现在的经济管理核心之所以发生转变，是因为现代经济的发展已经不要求掌控者的掌控力度有多强，而是要求掌控者的掌控方法优良。重“理”能够有效的分清经济发展的规律，更能够容易发现管理中不和谐的地方，并且能够提高经济管理现代化的稳定程度。只有从“理”出发，才能够更好的去改变现今的经济格局，为今后的经济发展道路打下良好的基础。 (二)科学自动性 经济管理的科学自动性，其代表着两个方面，一个是科学性方面，另一个是自动性方面。这两个方面都是现代化的一种体现形式。在平时的经济管理中，强调科学性运转，以科学的角度去审视管理方式的完整度。自动性在经济管理过程中主要表现的是，借助现今网络信息时代的技术与手段，实现经济管理的高度自动化，这能够有效的提高管理的效率与利益。 (三)专业民主性 经济管理现代化着重突出的就是专业民主性。由于国家对于教育的重视，以及各类经济管理高等院校的建立，为国家与社会输送了不少的专业型人才，这就让经济管理人员的专业水平从整体上得到提高。同时，在国家推行社会民主主义的政策下，经济管理的决定也不再单单由一个或是几个人决定，而是由社会大众的集思广益，不但为经济管理提供了更多的思路，也是体现了民主管理的重要特质。经济管理的专业性与民主性，是经济管理现代化标志性的产物。 (四)自由创造性 在经济管理的现代化中，是对人们自由创造的体现。这是由于在经济管理的发展初期，人们对于经济发展观念认识过浅，但随着国家经济进步，人们的文化水平提高，这使得现今的人们对于经济发展的观念有了从新的认识，并且还对传统的经济管理提出了质疑。人们在质疑的同时，也开始着手于经济管理的创造性改变，不再单纯的依靠固有的管理观念，而是穿插着自己对于经济管理的独特见解。许多对经济影响巨大的管理理念，都是人们不经意间创造出来的，这也体现了经济管理现代化的自由性。 三、经济管理发展新趋势的探究 对于经济管理来说，我们不但要吸取以往的经验与教训，还要明确未来的发展路线，这有利于我国实施可持续发展的策略。 (一)人性化趋势 国家经济的发展，离不开人民群众的支持。经济管理发展的趋势，也是仍然离不开以人为本的基础理念。纵观国家经济的复苏到现今的繁盛，国家对于经济体系的宏观操控，大多都是以广大群众的需求作为经济发展的基础方向。在此之上，强调以人为本作为经济管理发展方向，能够有效的引导人民对于经济发展的积极性，在促进社会和谐、增加人们幸福感中，有着极其重要的作用。 (二)民主化趋势 民主化的经济管理模式，能够让整个经济体系具有高度的自由性。其管理优势是从两方面体现的。一是管理方面，对于管理中出现的问题，能够集思广益，提高解决问题的效率，避免了闭门造车。二是发展方面，使用民主化的管理模式，能够加深人们对于发展的责任感与使命感，明确其发展与自己生活能够产生的联系，从而使经济管理能够有效的进行。 (三)网络信息化趋势 随着网络信息技术的进步，其已经改变了人们的生活方式。在经济管理中，也越来越多的依赖着这项技术进行，其具有特有的高速性、准确性、及时性特点，是在今后经济管理中必不可少的技术手段之一。现今我们已经看到不少的网络信息技术应用到经济管理中，比如在管理中运用职工管理软件、在通讯软件上进行实时视频进行开会等。使用网络信息技术手段，通过信息的收发、共享等手段，能在一定程度上增强其管理效率。 (四)管理结构扁平化趋势 在以往的管理机构中，会呈现一种金字塔结构。通常一切决定都是以最高管理者为基准，一旦最高管理者对于整个经济结构中底层的基础结构不了解，则直接会导致整个结构系统的运转不灵。管理结构的扁平化是指最高管理者可以直接获取底层基础结构的信息，这样不但能够对接下来的经济发展提供有效的管理策略，还能够从多角度印证策略是否合理、有效。 四、结语 综上所述，经济管理的现代化是大势所趋民心所向。在今后的经济管理上要围绕其人性化、民主化、网络信息化、扁平化特点进行管理，才能更好地矗立在竞争激烈的全球经济市场。 作者:邱云智 单位:山东省寿光现代中学 经济管理毕业论文范文:建筑经济管理问题及应对措施 摘要：建筑作为人类发展进步的标志之一，在人们生活中起着重要的作用。现代建筑不仅仅是用来给人们居住的，还可以作为标志参观等。而随着我国近年来的经济飞速发展，城市建筑也得到了较快的发展，许多城市一幢幢高楼大厦拔地而起，这就使得建筑行业充满了竞争力。建筑经济管理在一个建筑项目中起着十分重要的作用，一个建筑工程经济管理的好坏不仅影响工程的进度，能否顺利完工，还影响建筑的质量和效率等，它是一家建筑企业核心竞争力的一种体现。所以，当一家建筑企业想要在如今社会中占有一席之地，就必须要加强建筑经济方面的有关管理，让公司更有竞争力。本文分析了现今一些公司在建筑经济管理中存在的问题，并针对这些问题提出了相应的改善措施。 关键词：建筑经济管理;问题;应对措施 1引言 对于现在我国的经济情况，建筑行业发展十分迅猛，对促进我国经济发展起着非常重要的作用，但是市场大也意味着竞争大，在建筑行业的市场激烈竞争下，各大建筑公司的利润都被压缩，这样在建筑过程中很多问题就暴露出来。如何在实践中更好的解决这些问题，这就需要企业加强对建筑经济的管理。 2建筑经济管理中存在的问题 2.1对建筑经济管理理论认识不足 在建筑行业飞速发展的同时，很多企业还是沿用以前的传统的方法进行建筑工程，短时间内这样好像也是可行的，但是长时间问题就会暴露出来。所以很多企业并不重视建筑经济管理，这就使得建筑经济管理的推广受到很大的阻碍，没有好的建筑经理管理，企业利润无法得到长期的保障，就会影响到企业的发展，但是很多建筑企业的管理者并没有意识到这一问题。一家好的建筑企业，可以很好开展建筑经济管理工作的企业，不仅可以系统全面的管理整个建筑工程项目的经济支出和收入，尽可能地将利润最大化，还可以提高企业的核心竞争力，让公司在建筑行业占有一席之地。 2.2项目工程管理人员素质偏低 在如今建筑行业中，基层的从业者和管理人员素质普遍偏低，知识水平不够，这是大家都能了解到的问题。一名优秀的管理者不仅仅需要有一定的实际操作经验，相关的技能知识储备，还要对建筑经济、管理、法律等等有关专业都有一定的了解，建筑行业的经济管理者需要的就是多方面发展的全能型人才，只有这样才能全面系统的对整个项目经济进行管理[1]。然而事实情况却不同，我国建筑经济管理人员各种各样的人都有，不仅有高职高专，还有本科建筑设计学院和一些退休的工作人员，这就使得他们在合作的过程中很难有相工的观点，因为每个人所学的东西不一样，方法就不一样。而且他们中的大多数都没有足够的经验来进行建筑经济管理，甚至有些人根本没有受过建筑经济管理这方面的理论知识的教育，这就使得经济管理的开展十分困难，很难带动建筑经济管理的发展。 3建筑经济管理问题的应对措施 3.1加大宣传力度 在建筑行业中，通过大力宣传建筑经济管理在建筑工程项目中的好处，让建筑企业管理者充分认识到建筑经济管理的重要性，改变他们传统的思想观念，将现代的建筑工程管理体系介绍给他们，这样可以有利于建筑经济管理工作的开展。我们可以采取培训和教育的方式先让企业工作人员对建筑经济管理有一个初步的认识，让他们知道这个管理是十分重要的，对公司又巨大的好处，可以推动建筑经济管理发展。而且我们也可以运用现在比较方便的互联网进行讯创，让建筑从业者在浏览相关的网页和文章时，可以了解到建筑经济管理的好处，让大家主动了解这一管理，这样就可以有效地开展工作。 3.2提高相关管理人员的素质 现如今，建筑行业管理人员素质偏低也是阻碍建筑经济管理发展的一大障碍。提高相关从业者的素质不仅仅能够让建筑经济管理的理论知识得到充分发挥，还可以促进建筑行业快速发展。所以当一个企业想要大力发展建筑经济管理时，首先要就是要注重相关的人才引进工作。对相关的从业人员要严格审核，新进来的员工要接受足够的培训，让他们有能力处理相关的工作。企业也可以通过老员工向新员工对进行交流沟通来使新员工学习到更多的经验。同时还应该让他们树立终生学习的观念，主动了解和学习相关的专业知识，全面提高个人的综合素质[2]。还可以通过建立完善的管理制度和监督制度，通过相关部门的辅助管理和监督，让企业和员工自觉地进行建筑经济的管理，这样建筑经济管理的工作开展才会更加有效。 4结语 综上所述，随着经济的飞速发展，建筑行业也会越来越大，竞争也会越来越激烈，所以建筑经济管理也就越来越重要，可以很大程度上提高建筑企业的核心竞争力，推动建筑行业往好的方向发展。但是现在很多企业仍然不能认识到建筑经济管理的重要性，在推广过程中依然有很多问题需要解决。所以，我们要在不断改善中学习进步，促进建筑行业良好发展，这样我国经济才能稳步上升，国家能够越来越强大。 作者:李凯 单位:西安市水利工程质量监督站 经济管理毕业论文范文:经济管理现代化及发展趋势 摘要：随着国家经济水平的不断提升，我国城市化进程不断加快，企业规模逐渐扩大，企业经济管理工作相对更加复杂。国家快速推进现代化建设，企业科技水平越来越高，信息化程度逐渐深入，经济管理发展呈现出新的发展趋势。本文将对目前经济管理的观念、组织构成、文化培养等方面着手进行分析，更好地提升整体经济建设过程中的理论研究，提供一定的参考价值。 关键词：经济管理；现代化；发展；趋势 随着国家经济水平的不断提升，我国城市化进程不断加快，企业规模逐渐扩大，企业经济管理工作相对更加复杂和研究。国家快速推进现代化建设，企业科技水平越来越高，信息化程度逐渐深入，经济管理发展呈现出新的发展趋势。 一、管理观念的现代化和经济管理发展新趋势 管理观念的现代化是经济管理现代化的重要组成部分，它为经济管理现代化的实现奠定了基础，同时也促进了管理文化现代化与管理组织现代化的建设。与传统的管理观念相比，现代化经济管理拥有了柔性化及和谐化两大新特性，这两大特性也将成为未来经济发展的趋势。在管理理念方面，社会的发展可以提升人们整体的综合素质水平，人们在工作中更加注重企业人性化管理特征，因此在管理理念方面需要重视柔性化和和谐化的特征。 1.管理观念的柔性化 传统管理思想将刚性管理理念作为管理标准，在这种管理下，员工的日常行为受到规范，然而管理制度拥有两面性，在这一传统管理思想的影响下，员工的积极性会受到制度的约束，这样就导致了员工在工作过程中缺乏主动性，容易产生惰性思想，难以对管理方法进行创新，进而不利于企业的发展。为了更好的适应世界经济一体化进程，要加大对知识型人才的重视力度，这就要求管理人员结合不同类型的人才以及企业发展的需求，运用现代化管理的柔性观念创造出适合知识型人才的发展空间。利用管理观念的柔性化在提高员工工作效率的同时，还可以提高员工工作的积极性，促进员工与企业共同发展。采用相对柔性的管理制度，可以使员工在工作过程中积极性更强，为企业考虑的问题更多，提升整体企业运行效率，形成愉悦的氛围。 2.管理观念的和谐化 经济利润最大化的实现离不开长期稳定的发展目标，为了更好的适应日益激烈的市场竞争，这就要求企业领导者能够以长远的目光来看待问题，自身具备强烈的社会主义责任感，时刻了解着全球化的发展情况，能够以一种和谐发展的方式为企业带来效益，企业所获得的经济效益以及为社会所创造的价值要靠和谐发展来衡量。同时，和谐发展也能够体现企业的竞争力与凝聚力。因此，要想在众多企业之中利于不败之地，充分宣传与实践和谐发展的管理理念是不可或缺的，此外，管理观念的和谐化在某些情况下也可以有效的解决问题，它能够充当企业健康和谐发展的理论基础这一角色，能够解决企业在发展过程中出现的一些矛盾，依靠上述方法使员工产生对企业的归属感及责任感，进而培养和谐的团队精神。 二、管理组织的现代化和经济管理发展新趋势 与管理观念的现代化一样，管理组织的现代化也是企业发展必备的一部分，它保障了经济管理能够有效进行。发展管理组织现代化，就要实现管理组织方式民主化和管理组织结构的扁平化，这在一定程度上也是经济管理发展新趋势的体现。 1.管理组织结构扁平化 传统管理组织结构依靠金字塔型的管理组织结构支撑。金字塔组织结构具有扁平化，在金字塔型组织结构层次中，上级部署的指令由高层逐级下发到基层并由基层进行执行。受这种管理结构的影响，员工很难激发出自身的创造性，工作积极性也会受到抑制，最终限制了企业的发展。优化管理组织结构能够更好地适应迅猛发展的时代，扁平化结构减少了管理层次，优化了管理模式，提高了员工在工作之中的积极性，同时，扁平化结构还可帮助企业迅速解决发展过程中出现的一些问题，随着经济时代的不断发展，未来一定是向着管理组织扁平化进行发展。 2.管理组织方式民主化 民主化是现代管理组织结构的另一大特色，与传统的管理组织相比，民主化的管理机制更有利于企业的发展：一方面，它能够协调好领导与员工之间的关系，在两者之间营造和谐的工作环境氛围，继而能够提高员工的工作效率，扎实了企业的内部管理，加速了企业现代化发展的速度。另一方面，当面对问题时，民主化的管理组织方式能够带动全体员工的热情，结合每一个员工的智慧与方法，使问题能够快速的解决。为了更好的落实民主化的管理思想，企业领导要加强与员工之间的联系，通过日常的沟通获得员工的信任，创造人人平等的工作作风，提高企业的凝聚力，增强企业的竞争力。因此，民主化的管理组织方式能够有效促进企业的现代化建设。 三、管理文化的现代化和经济发展新趋势 21世纪，是文化管理与文化致富并存的时代，文化对于企业有着重要的作用与意义，它是企业管理的核心内容，也是企业竞争力的支柱。只有拥有深厚的现代化企业管理文化底蕴，企业才会拥有较强的生命力与竞争力。企业要想获得能够使自身获益的平台，需要依靠人性化与个性化并存的管理方式。企业只有最大程度的实现管理文化现代化，才能更好地体现企业竞争的核心力量。 1.以人性化管理文化为基础 要深入贯彻“以人为本”的管理观念。人性化管理以人为中心，严格遵守以人为本这一原则，通过人性化管理，使管理更具有实际性，进而培养员工良好的工作状态、激发出员工的工作潜能，以保证员工的工作效率。除此之外，人性化管理还可以培养员工的企业责任感，使他们形成一种“我为企业，企业为我”的良好思想，从而推动了企业管理文化的发展。企业的不断发展离不开员工的工作，这就要求企业能够为员工着想，除了能够为员工创造适宜的工作环境之外，还应利用企业自身的优势帮助员工解决工作中的问题，引导员工向更好的方面发展，使员工在企业中获得归属感，从而促使员工以一种积极向上的心态投入工作，也使企业与员工共同发展，共筑未来。 2.企业不断发展的动力是企业文化的创新性，而企业文化创新的突破依靠个性化文化管理作为动力 在企业发展过程中，提高企业凝聚力要创新企业管理文化形式。以个性化管理文化为突破，结合企业自身实际发展情况，以突出企业特有的文化为基础，树立属于自己的文化标牌，以稳固。新颖的文化在激烈的市场竞争中找到属于自己的优势。另外，建设合理的企业文化价值观同样不容小觑。企业的发展离不开个性化的企业文化价值观，同时也有利于经济管理制度的建设。 四、结束语 随着时代的革新，实现经济管理现代化是全面建成小康社会，实现社会主义建设伟大理想的基础。实现经济管理现代化，要勇于从自身出发，摒弃传统观念，积极创新出适合自己发展的管理理念。但是，经济管理现代化的实现并非是一蹴而就的，需要企业与政府结合实际情况不断探索，勇于面对并积极解决所发生的问题，完善经济管理制度，提高员工工作的积极性、主观能动性，时刻把握经济发展的趋势，从而更快地实现经济管理现代化。 作者:易兰 单位:上海申元工程投资咨询有限公司四川分公司 经济管理毕业论文范文:事业单位经济管理行为策略探析 ［摘要］随着我国事业单位的体制改革不断加深和体制管理的不断变化，越发凸显出经济管理行为的重要性。为了确保事业单位的有效发展，就我国事业单位的发展历程以及当前存在的普遍现象作了简要分析，并对当今社会事业单位中的经济管理行为中存在的问题进行了简单剖析，总结出了关于事业单位当中经济管理行为策略的参考性意见。 ［关键词］事业单位；经济管理行为；策略分析 0前言 事业单位是由政府利用国有资产设立的社会服务组织，大多都是自负盈亏的生产性单位。随着当今经济社会的不断发展，事业单位的财政来源也开始变得多元化，为了能在如今的发展浪潮中立稳脚跟，就必须在经济管理行为不断吸取过往经验，不断改革创新，优化管理行为策略，促进单位的长期稳定发展。 1经济管理行为在事业单位中的必要性 社会主义的国家性质决定了事业单位在我国社会发展中有着举足轻重的地位，从政府职能到公益服务覆盖面涉及整个社会，是整个国家经济与文化软实力建设的基础力量。由于事业单位并不同于企业单位，并不具有营利性质，加上如今国家经济体制的转变，导致现在的事业单位不仅要具备社会服务的职能，更要在社会服务衍生的产品背后提供经济管理职能，这就是如今事业单位在经济管理中存在的双重属性。 2我国事业单位经济管理行为现状中的不足之处 2．1内部经济管理体制不完善 很多事业单位在内部体制上有很多漏洞，没有专门的经管部门，缺乏监督人员。其主要原因归结于我国在相应领域并没有明确的法律政策，导致有关单位没有相应的依据来有效管理，很多事业单位大都还在沿袭传统的经验方法进行经济管理，没有完善的管理系统与方法，事业单位未来的发展前途堪忧。 2．2相关专业的优质人才缺失 每个单位都有相对固定的运行模式，部门与部门之间环环相扣，而在经济管理这一环节却相对薄弱。由于计划经济的影响，我国事业单位在经济管理这一方面很长一段时间处于“被遗忘”的状态，单位内相关专业的优质人才更是寥寥无几，促使事业单位中的经济管理“形同虚设”的状态，得不到有效发挥。 2．3资金浪费、资源配置不合理 如今很多事业单位在财政拨下来的资金当中并没有做到专款专用，盲目的投入建设，不考虑该项目是否有发展空间，是否能服务社会。为了面子工程，博得媒体宣传眼球，开展不必要的奠基仪式、会展活动等等，造成严重的经费浪费。俗话说开源节流，在财政经济上增加收入，节省开支，积极发展生产，培植财源才是事业单位在经济管理上所要做的。 2．4没有经济管理的风险意识 由于事业单位的经济收入大都来源于国家财政统一拨发，自身也不存在盈利目的，因此在经济风险上也没有相应的认识，导致给国家财政带来了相应的压力。市场经济的影响，事业单位越来越和更多的企业单位接轨，经济来源多元化，而很多事业单位的领导人对财务风险没有一定的认识，资金流向不明确，资源利用不合理，导致财务风险增加。 3促进我国事业单位经济管理的应对策略 3．1完善管理体制，优化内部结构 建立明确的经管部门，完善内部管理体制，制定明确的法律政策，在国家允许的前提下深化事业单位内部的经济管理制度改革，设立相应的监督人员，促使工作能够正常有序推进，使具体措施落到实处，从真正意义上发挥到作用。 3．2引进优秀人才，留住优质人力资源 优质人才团队的建立是一个单位最敦实的基石，要想使经济管理从行动上有所体现，就得吸纳相关优质人才，用人才促进发展。建设一个优质的经济管理团队要从根本上提升整个单位的整体员工素质，提升凝聚力，塑造自身文化形象。发掘现有员工的潜力，定期组织培训，使之不断接受新的知识理论。建立专门的经济管理部门，加大对经济管理人才的重视程度，让员工认识到经济管理在单位中的重要性。 3．3明确把控资金使用的各个环节，优化资源配置 在项目建设前要做好以下两点：一是提前做好工程开发评估，长远考虑，综合人力、物力各方面因素，不做没有必要的开发，避免没有必要的资源浪费；二是做好前期资金预算，建立明确的资金预算表，落实到细节，在合理范围内控制每一笔资金的流向。以上措施是从根本上减轻国家财政压力，保证事业单位各项工作平稳有效开展的必要条件。 3．4风险防范抓源头，提高经济管理风险意识 随着事业单位与市场经济的接触面越来越大，促使事业单位在现代社会的运行中不可避免的也会存在一定风险，为了使得事业单位能够持续稳定的长期发展，单位领导人就一定要具有规避风险的意识，吸纳专业的风险评估人才，树立员工的风险意识，让经管部门全方位考察，制定风险评估计划书，减少风险产生的概率，防患于未然，做好风险出现的解决措施，提升应对风险的能力，从而最小程度降低单位损失。 4结语 事业单位作为我国社会建设的基础力量，是保障政治、经济、文化生活正常运行的社会服务支持系统，事业单位实行有效的经济管理行为策略，针对自身存在的问题切实有效地提出改革措施，才能确保事业单位健康稳定的发展，促使整个社会更加和谐化建设。 作者:王晓雯 单位:河北省衡水水文水资源勘测局

浅谈干线公路的养护与管理:浅谈普通国省干线公路危险灾害路段养护管理 【摘要】公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段。危险灾害路段的种类以及形成原因较多，本文对危险灾害路段的常见类型及日常养护的具体措施做简单探讨。 【关键词】危险灾害路段；类型；养护管理 一、国省干线公路的定义 国家干线公路是在国家公路网中，具有全国性的政治、经济、国防意义，并经确定为国家级干线的公路，又称国道。 在省公路网中，具有全省性的政治、经济、国防意义，并经确定为省级干线的公路，称为省道。省道通常包括：（1）由省会连接各地（市、自治州）首府的、以及各地（市、自治州）首府之间连通的干线公路；（2）由省会、地（市、自治州）首府连接重要厂矿、经济技术开发区、港口、机场、旅游胜地的干线公路；（3）省际之间地（市、自治州）首府连通的干线公路。省级干线公路在省公路网中具有重要的作用，因而其技术等级和技术标准一般不小于二级公路标准。当混合交通量较大时，可由双车道加两侧慢车道组成，但总宽度不宜大于15m。 二、危险灾害路段的定义 一般所说的公路危险灾害路段多指因降雨、冰雪、不良地质及公路技术指标、路侧条件限制等易引发公路中断、阻塞、交通事故的路段，通常具体分为地质灾害路段、危险路段。其中常见的地质灾害路段包括滑坡、崩塌、泥石流、路基沉陷，常见的危险路段包括急弯、陡坡、连续下坡、视距不良、路侧险要、事故多发、易水毁路段、易积冰雪路段等路段。 危险路段中急弯路段、陡坡路段、连续下坡路段、视距不良路段、路侧险要路段、事故多发路段可参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中规定。灾害路段中崩塌类多指在重力和其他外力共同作用下，岩土体从较陡的边坡上顺坡向下以垂直或翻滚运动形式为主的破坏。落石是单个或多个岩块在重力或其他外力作用下脱离母体或离开原位，突然从陡坡以坠落、滑动、弹跳、滚动或它们的某种组合方式，顺坡向下剧烈快速运动的动力地质灾害现象。滑坡类多指滑坡、滑塌、坍塌、路基滑移等以路基剪切破坏为主要形式的破坏。泥石流根据固体物质多指泥流、泥石流、水石流、碎屑流等。路基沉陷的变形破坏是以垂直位移为主，包括新近堆积土沉陷、软土路基沉陷、黄土路基沉陷都是因自重、外部荷载、浸水等作用产生固结变形，变形量超过了允许值，固结沉降使变形体与周边土体之间形成了裂缝。 三、危险灾害路段日常养护对策 （一）地质灾害路段 1、监测：严重地质灾害路段应每月监测一次，一般灾害路段以日常巡查和检查为主。监测应由经验丰富的技术人员现场进行，路基沉陷灾害主要监测路基顶面沉降量、沉降范围，滑坡类灾害主要监测裂缝发生发展、地表位移、地下水渗出等变形破坏现象，崩塌类灾害主要监测裂缝、孤危石情况。 2、日常养护：做好地质灾害路段的公路绿化工作，及时清理上边坡危石，保持截排水设施完好通畅，挂网防护的及时清放防护网中风化物及落石。易落石、崩塌、滑坡路等地质灾害路段，应设立警示标志。 3、不良天气时养护：在雨雪害天气时，增加巡查及监测频次，疏通截排水设施，发现地质灾害路段有异常情况时，及时增设临时警示标志，必要时多部门合作封闭交通。 4、抢险保畅：发生地质灾害后，应逐级启动响应的应急预案，加强现场交通组织管理工作，及时上报信息，做好查灾工作，制定抢修方案，绕行线路，及时排险，确保公路安全畅通。 （二）危险路段养护管理要求： 1、日常养护：保持危险路段公路标志和路面标线完整、醒目，安保设施的完整、齐全并处于良好的工作状态。因交通事故、自然灾害或其他原因造成的设施损坏应及时警示并修复，尤其应加强夜间警示。临时警示标志距离应根据交通流量和行车速度确定，保证有足够的停车距离。 2、抢修保畅：安保设施损坏应按原防护等级修复，对于反复发生事故引起设施损坏的地点，应分析原因，采取提高护栏等级、增设视线诱导标识、警示标志等措施综合治理。 （三）易水毁路路段 1、日常养护：易水毁路段路基边坡应保持平顺、坚实，如有缺口、坍塌、防护基础淘空等病害，应及时修复；保持涵洞进出口清洁无杂物，洞内排水畅通，涵底铺砌完好；及时清理排水设施内的淤泥、垃圾、杂物等，确保排水设施完整、畅通；对暗沟、渗沟等隐蔽性排水设施应加强检查，防止淤塞；排水设施如有冲刷和损坏应及时修复或加固。 2、不良天气时养护：雨季坚持上路巡查，疏通排水，当气象部门暴雨橙色预警信号时，更要加强值班，密切监视灾情，对存在安全隐患的易水毁路段设置警示标志；当气象部门暴雨红色预警信号时，要做好启动防汛应急预案的准备工作，做到人员、物资、设备、抢险队伍四落实。 3、抢险保畅：水毁发生后，要逐级启动应急预案，加强现场交通组织管理工作，及时上报信息，绕行线路，做好查灾工作；抢险工作应坚持先通后畅的原则制定方案，及时清理塌方、抢通便道。 （四）易积冰雪路段养护管理要求： 1、日常养护：每年四季度开始各级单位要落实专职保畅抢险队伍，防滑物资及除冰雪机械设备，储备公路防滑料。冰雪消融后，及时回收防滑料。 2、不良天气时养护：当气象部门结冰、雪灾橙色预警信号时，各级部门都要调试除雪机械设备，核查融雪防滑物资；当气象部门结冰、雪灾红色预警信号时，各级部门要做好防滑保畅应急预案启动准备工作。 3、抢险保畅：冰雪灾害发生时，各级单位要及时破冰除雪。结冰路段应先撒融雪剂，根据冰雪融化情况及时配合机械设备破冰除雪。 由于我国高速公路的建设发展异常迅猛，传统的、长期计划经济体制下的经验型养护管理模式已不能适应其发展要求，目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面。 五、结语 公路的作用及特点决定了公路养护管理的重要性与特殊性。公路危险灾害路段养护管理工作，应遵循“以人为本，预防为主，安全至上”的理念，实行统一领导，分级负责。如何搞好养护管理工作，是摆在公路管理部门及经营企业面前一项长期而艰巨的任务。正确树立“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更为重要的发展”的观点，是我们从事公路养护管理工作的根本出发点。随着人民群众对出行服务的更高要求公路养护管理理念也随之提升，尤其对危险灾害路段的管理要更加细致、更加有效，只有这样才能为人民群众提供合格的公路产品，确保安全出行。研究现代化公路养护管理对策，深化改革现行公路养护体制与运行机制，走出一条适合我国公路事业不断向前推进的新路。 浅谈干线公路的养护与管理:云南干线公路养护管理初探 摘要：公路是国民经济发展的重要基础。云南特殊的地理位置，使公路运输在综合运输体系上具有最重要的地位。当前，云南国省干线公路的养护管理采取事业体制下的垂直管理，本文以三级垂直管理体制中的中间链条，楚雄公路管理总段为代表，分析探讨干线公路管理部门当前存在的问题及在当前事业体制下如何有效地发挥好公路的公益属性，为社会提供畅、通、美、绿、安的道理运输条件，促进地方经济的发展作一定的探析。 关键词：干线公路；养护；管理 一、养护管理面临的压力与困难 （1）养护管理任务加重，养护投入加大 首先是公路养护管理任务随养护里程的增加及车辆保有量的快速增长而在量上明显加重。仅“十一五”期间，云南交通建设投资年均408亿元；公路总里程从“十五”期末的16.8万公里，增加到“十一五”末的20.9万公里，养护里程增加；“十一五”期，全省公路运输完成客运量15.8亿人、货运量19.8亿吨，完成旅客周转量1404.4亿人公里、货运周转量2219.7亿吨公里，导致公路损毁加大，运输和服务保障压力增大，公路养护管理任务日渐加重。其次是随着社会、经济的迅速发展，公路养护等级的提高，养护管Ng，养护质量要求和标准上提高。社会公众对公路基础设施的需求越来越大，对公路路况关注程度越来越高，尤其在《道路交通安全法》实施后，公众维权意识明显加强，对公路路况要求更高，而且随着公路建设等级的进一步提升，尤其是2009年以来全省实施的52条二级公路建设任务相继完成后，增加二级公路4848公里，原以管养三级以下公路为主的云南省公路局养护管理二级以上的公路数量大幅增加，养护的标准及要求而随之提高。如楚雄公路管理总段，2011年以前共管养公路1268.952km。其中，二级公路50.681km，占管养里程的4%；三级546.15km，占管养里程的43.04%；四级672.151km，占管养里程的52.96%。2013年，全省重新理顺公路养护关系后，管养总里程为845.678km，但二级以上公路为175.917km，占管养里程的20.8%.三、四级公路为669.761km，占管养里程的79.2%。管着公路等级明显提高，要求提升。第三，养护管理范围扩大、难度增加。近几年来，公路养护管理范围呈逐渐扩大趋势，随着绿色通道的建设，公路养护管理范围已经从公路用地范围内向外扩展。随着社会车辆保有量的飞速增长，公路交通流量明显加大，公路路况变化快，公路养护作业必须避开车流高峰期，养护作业要求高，与公安交警部门间的协调工作加重，既要确保交通安全畅通又要能保证养护质量，养护管理难度加大。 （2）财政预算管理与现行养路费计划存在矛盾 自2009年国家实行费改税政策后，干线公路养护管理资金，来源于省财政，基本支出财政全额保障，按月按均衡进度支出，项目支出按批复的项目按项目建设的进度上报计划拨款。一直以来，云南省经济基础薄弱，对公路养护投入严重不足，公路养护经费投入比例在全国属于倒数行列，甚至不及西部的贵州、四川等省份。加之，近几年沥青、石料等原材料价格增长提高了养护成本，较早修建的公路设计技术等级低，公路超龄服役较多，不适应当前及今后道路运输发展的需要，特别是公路桥梁设计荷载基本上是10吨，根本无法承受大吨位货运汽车通行，危桥大量增加，需投入巨额养护改造资金，公路养护供需矛盾非常突出。同时，由于云南特殊的自然气候特点，自然灾害频繁，公路路况质量处于经常性的发展变化中，导致项目预算经费很难准确计划，一方面养护项目经费财政预算远远达不到公路养护的需求，往往是杯水车薪；另一方面仅有的项目经费还迟迟不能及时到位，时常是巧妇难为无米之炊。尤其是2012年以来，云南省政府为偿还二级公路建设债务，全省干线公路养护项目经费一直到年底才通过贷款方式来解决，直接影响到干线公路养护生产无法按季节性特点进行正常组织和管理。 （3）人员结构不合理，养护职工思想观念滞后 由于公路养护行业工作的特殊性，养护职工的人员组成存在二种形式：一是正规学校毕业的专业人员；二是顶替父母到公路部门的人员。从人员的知识结构看，具有专业技能的人员比重不大，整体素质不高，导致公路养护行业中具有较高养护知识水平和技能的专业技术人员比例较小，公路养护工作人员的理论与技术方面的知识水平较低，从而阻碍了公路养护技术的进一步发展。从另一个方面看，由于现养护管理系统为事业型单位，机制缺乏活力，激励约束机制不强，非生产人员膨胀，直接从事生产的一线养护人员比重不足，与养护生产单位的实际需求不符，非生产性人员及一线养护生产人员收入与付出不匹配，直接影响着积极性的发挥。 （4）公路养护管理手段还较为落后 目前西方发达国家在公路养护管理与技术方面基本实现了现代化，在公路养护管理方面不断完善基于网络技术的信息化、自动化和科学化管理体系。其中主要标志为应用完善的路面管理信息系统并配备了路况数据自动采集评价等先进的仪器设备实现了路况的实时监测与评价，在公路养护技术方面实现了较高水平的作业机械化。养护机械装备种类繁多规格齐全各种养护机械具有较高的技术水平和先进的技术性能。对养护材料和养护工艺进行广泛深入的研究，养护新工艺、新材料不断涌现，大大节省了路面维修材料降低了养护成本；而相比之下，目前云南的公路养护由于缺乏资金，公路养护作业中一方面是配备的机械设备规格品种较少，另一方面是养护机械配套率不足，养护科技含量较低。管理方法与科学化的要求还相差甚远，经验管理的模式还较为流行，与公路交通在我省经济中的地位和信息化的现代社会发展水平不相适应。 二、养护管理转变观念 （1）立足养护主业，转变服务理念 搞好干线公路养护，是摆在公路养护管理部门的一项长期而艰巨的任务，为此，观念转变非常重要。从管理层面来说，首先要对行业正确定位，牢固树立搞好公路养护工作是我们的“正业”的理念，确保公路“通、平、美、绿、安”是我们公路管养单位的唯一、神圣和不可推卸的职责，是公路养护行业服务社会、服务经济发展的具体体现，也是公路养护行业存在的基础和前提，明确履行职能的目标。二是必须从公路可持续发展的高度，研究养护管理对策和思路，选择正确的公路养护管理模式，深化改革现行养护管理体制和运行机制，从而提高公路养护的质量，保证道路的畅通，满足经济发展的需要，探索适合云南省情的推进干线公路养护事业发展之路。三是按照决策、执行、监督相分离的要求，分清省公路局、公路总段、管理段的职责，各自承担好自己的职能；通过计划、组织、协调与控制，实现特定目标的管理过程，并随着政府强化社会管理和公共服务职能，在公路应急管理、公众服务等领域承担更大的责任。从执行层面来看，公路养护新旧体制的更替给现有的养护机制带来了前所未有的冲击，新旧观念的冲突必然会引起养护职工思想上的波动起伏，因循守旧，墨守成规等消极因素的存在不但不能适应当前改革的需要，还可能会阻碍养护改革的进程。因此转变职工的观念，在困难与危机中，把等、靠、要的被动思想转变为主动适应的思想观念上来，大兴改革创新之风，树立创新意识、在思想观念、养护生产管理、组织模式、生产工艺、争取项目等方面，通过认真学习科学发展观，努力适应当前形势的变化和要求。 （2）走公路养护现代化的发展之路 当前全省干线公路养护管理水平离公路养护现代化尚有不小距离，养护管理工作还需进一步加强。一是要提高养护机械化程度。养护机械化是现代公路养护的必由之路，是保障干线公路使用功能，提高服务水平的关键，干线公路的养护特点是追求高质量、高效率、高效益，这就要求养护机械要具有操作性能好、自动化程度高、作业能力大、速度快、污染小的特点，实现养护机械化，除了引进国外先进的大型综合养护机械外，还需从节约机械购置成本考虑，有规划地装备一些高效、低噪音、低污染、自动化程度较高的国产养护机械设备，全面提高机械养护水平。二是加大养护技术的应用。科学技术是第一生产力，要使干线公路养护管理实现规范、高效、科学的管理必须具备强大的技术支撑，树立向科技要效益的观念，走以科技兴路的发展道路。利用地理交通信息系统促进公路养护管理现代化，由于交通地理信息系统可以将空间信息数字化，并使这些信息可视化，通过功能强大的软件，使公路沿线三围空间分析直观简明，数据管理便捷高效，为公路管理和劳动提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展、管理和决策提供了准确的服务；利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化。努力寻找各种降低消耗提高工效的新技术、新工艺、新材料来降低成本。如大量推广应用稀浆封层、土工布、同步碎石封层，旧料再生、热拌冷补等新材料新技术，改善公路和桥梁等建筑的耐久性和稳定性，节约能源、降低成本，实现公路可持续发展。 （3）努力适应财政预算管理 针对财政预算与养护资金需求的矛盾，随着财政预算改革的不断深入，必须要适应当前的财政预算改革形式、主动而积极的去应对。针对当前的情况，应立足于公路行业的发展，坚持两条腿走路：一是全面执行好财政预算，对政策进行研究，对管理的干线公路路况进行深入的调查了解，认真的做好项目计划，力争项目预算编报科学合理适用，在确保人员经费基本支出的条件下，争取符合管养路况实际的项目支出即养路费预算支出，尽量保证养护生产的实际需要。二是建立节约型管理，减少经费开支，合理控制，把有限的资金运用到最需要的地方。如云南省公路局通过多年的摸索和总结，推行有利于节约养护资金又有利于延长公路使用寿命的预防性养护方法，自2008年起在全省各总段之间召开了以“六防六加强”为主要内容的预防性养护劳动竞赛，充分发挥有限养护资金的使用效益，获得了实实在在的效果。再有各公路管理总段在执行项目预算经费的过程中，加强了宏观调控，使经费开支尽量得到合理控制。如楚雄总段在2012年管理中，在项目资金极为有限的情况下，加强了养护项目资金的宏观控制，将有限的小修保养计划资金分为段自行安排使用资金、专项养护资金、预留资金，对三部分资金的使用范围和使用权限进行严格管理控制，总段履行对段项目支出使用进行监督、考核和计量的职责；管理段履行对核定的项目资金严格按规定的使用用途进行使用，发挥成本控制的管理职能，确保科学合理支付，不超支、不挂帐。三是强化治超工作减少超限超载运输车辆对公路造成的损害，这样既可以减少路况的损坏也可以适当弥补养护经费的不足。四是发展辅业弥补经费的不足，通过抓住云南公路建设的机遇和发挥公路养护施工队伍和施工设备的优势，积极发展辅业，通过发展对外服务经营，根据利润收入，按4：3：3进行分成，将其中的30%用于弥补养护经费的不足，30%用于单位的发展，可以有力地缓解养护资金严重不足的矛盾。五是加强财务制度的完善与控制。建立完善的财务计划管理制度，树立培养保守、节俭、量入为出、量出收效的理财观念，进一步完善和推行财务开支计划管理制度，实行严格的资金审批制度和物资采购招标制度，严格资金开支审计监督，以减少投资损失和堵塞资金开支漏洞。 （4）合理配置人力资源 人是生产力中最重要的因素，人员素质的提高、人员结构的合理配置才有利于各项工作的不断进步，才有利于新技术、新工艺的推广，才有利于提高干线公路的管养水平。当前全省公路养护队伍普遍存在的人员又多又少的情况，是养护工作开展的瓶颈。要解决好这一问题。一是要解决好引进人才的认识问题。自2009年以来，陆续通过事业单位公开招考引进了部分专业技术人员及工勤人员，补充了一部分新鲜的后备力量。但是在进人问题上，必须把握好从行业的长远发展角度来进人，既不能完全的关闭大门，更不能盲目的引进，更不能以机制改革的名义折腾，防止一段时间大量的裁减人员，一段时间又大量的进人。二是合理的搭配人员结构，优化配置。在当前事业单位体制下，应该坚持人的应用和引进与解决养护组织模式问题及公路养护的特点有机结合，结合公路养护应实行的三个转变（即从劳动密集型向管理效益型转变；从手工操作型向机械化、规范化及预防性养护型转变；从粗放生产型向节约科学型转变），重点引进专业对口、会干事、能干事，有发展潜力的人才和从事一线养护生产的多技能工勤人员。三是要加强职工培训，加强岗位培训，有针对性的将需要的专业人员进行培训，提高专业水平和技能。四是充分发挥事业单位绩效工资的激励作用，打破职工缺少竞争意识和危机感，被动地完成本职工作，对于自身的工作创新、工作质量以及群众满意度不太重视的现象，在事业单位内部实施绩效工资制度，将工作人员的绩效工资与岗位成绩相挂钩。甚至可以通过单位辅业的发展，加大奖惩力度，重奖重罚，提高工作积极性，建立竞争激励机制。 经济要发展，交通需先行。作为公路养护部门，促进云南经济腾飞，要不断的探索和提高养护管理水平将任重而道远。 浅谈干线公路的养护与管理:我国普通国省干线公路养护管理措施探究 摘要：近些年，随着我国普通国省干线公路建设的日趋发展，其养护管理工作的重要性也越来越受到重视。加强国省干线公路的养护和管理不仅可以确保公路运营安全，增强交通服务功能，而且也能够提高公路运营单位效益。基于此，本文就我国普通国省干线公路养护管理的措施。 关键词：国省干线；公路；管理养护 引言 在公路的养护过程中，其任务目标的完成需要相应的管理制度予以保证，管理方法需要合理科学，应用技术应当保证与时俱进，通过对养护资金的合理利用，保证公路在维修养护后能够达到使用寿命的要求，使其能够始终满足最佳的使用状态，并有效的通过技术指标予以改善，从而提高公路服务的整体质量，体现更多的运输价值。 一、公路养护的概念和意义 在交通运输产业中，公路是最重要的组成部分，它推动我国经济的发展。但在交通运营的过程中，公路养护会出现种种问题，公路衰老的速率也会随之增大。只有通过向国民提供优质的服务，大力宣传日常养护和管理等知识，引起社会的关注，增强责任意识，才能保证公路运行顺利，减缓公路衰退率。公路养护的定义十分简单、明确，即保养、维护公路。然而保养与维护两者之间也存在着一定的联系和区别。保养重点是整个过程中的养护，维护则是针对部分路段而言的。在公路建成通车后，会遭受到一些内力和各种外力的影响，在使用的过程中，公路的质量会不断地下降，直到不能使用。为了保证公路的正常运行，就必须改变现有的公路养护措施。只有及时发现问题，对出现损坏的部分及时修护，并且进行紧急服务和抢修，才能使公路长期为人们服务。公路的养护管理工作需要科学发展观的引导，因此，在公路建设的工程中，必须遵循“建设是发展，养护管理也是发展”的理念，这样公路运输才能更好地为国民经济服务，促进经济的发展。公路养护管理工作对人民群众的生活和工作有着重要的意义，它能够提高公路建设的质量，带来巨大的经济效益。总而言之，加强公路养护管理有利于实现交通的迅速发展，降低公路运输的成本，有利于交通运输走向绿色发展。 二、普通国省干线公路养护目的 所谓的养护是在公路的正常使用的基础之上对公路进行维修养护，并对经常性病害进行防治和修复，从而有效提高公路质量，增加服务适应性，对公路使用予以改善。 （一）保证公路设施始终处于最佳性能，以此提高公路的使用舒适度，对损害部位及时的予以修复，从而保证公路的畅通，提高行车安全性。 （二）通过合理科学的技术措施延长公路使用寿命，通过高质量的养护工作发挥公路的最大效益。 （三）同预防相互结合，对病害以及隐形病害予以防治，从根本上将公路的抗灾能力进行提高。 （四）若是原公路以及构造物的技术指标较低，可以通过分期增建或者分期改善的方式予以提高，针对沿线设施也可以通过该种措施有效提高其服务质量。 三、普通国省干线公路养护和管理存在的问题和难点 目前，我国公路建设养护和管理的问题很多，相关部门缺乏竞争和活力机制，工作效率低下，公路组织部门体制不健全，管理操作过程也与新的规定断层脱节等。在新的管理规定条件下，某些地方公路出现附属设备被侵占等情况，某些绿化带人为因素破坏；另外，一些基础比较好的路段，被破坏之后没有得到及时的修补等等，这些现象层出不穷，直接造成了公路养护和管理的恶化，修复难度加大。具体有以下几个方面： （一）养护管理工作人员认识不足 公路建设的养护和管理，离不开相关公路部门的协作和支持。目前，国内的相关部门对公路养护缺乏认识，直接导致企业对其完善和改进的重视程度不够，这将直接与公路养护管理的不断发展产生冲突。 （二）公路养护机械设备不完善 公路养护和管理需要机械设备，但是目前国内相关公路部门的养护资金短缺，造成其养护设备极度的缺乏，严重影响管理工作的效率和养护质量。重点是相关公路部门缺少一些技术含量高、自动化程度高的设备。 （三）养护管理方法落后，体制不健全 目前，国内的很多公路的养护和管理采用的是事业管理体制，养护和管理的费用需要上级拨款，这种养护和管理的模式，对公路建设的养护、翻新以及管理等造成巨大的障碍，给相关部门的工作造成一定的不利影响。 四、普通国省干线公路养护管理的措施 由上文可知，由于公路养护管理存在一些问题，因此，开展公路管理具有非常重要的意义，公路养护管理的措施可以从很多方面来开展，以下结合公路养护管理工作中出现的问题，重点介绍了以下几种措施，目的是为了提高公路养护的质量。 （一）提高公路养护管理人员的整体素质，权责分明 这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分，它有利于提高公路养护管理的整体质量。为了满足公路养护管理工作的要求，提高工作人员的素质，可以通过一些专业的培训，对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导，提高他们的积极性。这样，就可以创造出一个优秀的队伍，形成一个团结的集体。同时，对公路养护管理必须管养分离，权责清晰。养护与管理分开进行，不能够放在一起，这样会混淆概念，导致各级人员滥用职权，只有将两者分离开来，才能杜绝一些不合理的管理现象，组建起一个合理、高效的养护管理机构。 （二）提高养护机械的工作效率，延长公路的使用寿命 要想提高公路的价值，增强其服务的水平与期限，必须把握公路建设的一个关键，即公路的养护与管理。随着科技的不断进步，机械作业是未来公路养护的主流。这样看来，现代先进的科学技术手段在公路养护管理工作中发挥着重要作用，比如公路的质量监测和养护智能化的实现等等。所以，公路养护管理工作人员应不断挖掘新技术、新材料，革新公路养护管理技术，提高养护机械工作的水平。 （三）建立完善的公路管理制度 完善的公路管理制度是公路建设发展、养护等工作顺利进行的保障，是规范公路建设中工作人员的法律尺度，保证相关工作人员工作顺利，井然有序。公路管理制度需要包括各个环节，相关环节之间要管理得当，立足实际，根据需要制定完善的日常原始记录等。 （四）加强政府部门对公路养护管理工作的监督，严格管制 在进行养护管理的同时，必要的监督措施是不可缺少的，政府部门对公路养护管理工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此，既要加强内部监督，也要实行外部监督，这样有利于工作人员责任意识的提高。目前，一些政府只注重公路的完工，而忽视了养护管理这一环节，缺乏管护的现象十分普遍。由此可见，政府应转变态度，重视公路养护管理工作，从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风，应该把思想转变为两者同为重要的态度。 （五）要加强日常养护管理考核 在多年的养护管理实践中，要加强和提高日常养护管理水平，完善和加强日常养护管理考核是关键。按照当地情况制定切实可行考核办法，对养护作业可根据作业项目、内容，实行定额考核、计量考核。同时根据公路养护管理行业中作业危险性高、超强劳动力大，社会公益性服务等特点，逐步提高管养职工的社会地位和生活待遇，充分调动管养人员的工作积极性和创造性，促进公路日常养护管理。 （六）合理布置公路养护施工控制区 对于普通国省干线公路的养护作业而言，如果养护作业能在当天同一位置完工，例如：边沟维修、护栏板更换以及交通标志维修和更换等，则根据临时定点养护作业的要求进行作业控制区的布置；如果养护作业会随作业地点产生变化，例如绿化浇水、路面清扫和检测以及路面灌缝等，则要根据移动养护维修作业的要求进行作业控制区的布置。 结束语 在进行养护时需要注重维修养护工作的原理，首先应当对公路损坏产生的原因进行分析，对功能性和结构性损害进行有效区分。此外，损害属于发展性损害还是非发展性损害也需要予以区分，只有这样才能够有针对性的施行养护。 浅谈干线公路的养护与管理:干线公路养护管理的创新实践 摘要：随着我国干线公路的发展，干线公路运营的质量直接影响到交通运输业，而养护干线公路最大的一项职责就是提供良好的路况。本文通过对我国干线公路养护管理中出现的问题进行分析，并提出一些具有创新型的管理策略来强化养护管理。 关键词：干线公路；养护管理；问题；对策 引言 近些年来，我国的经济发展越来越快，伴随着经济的迅速发展，公路建设作为基础建设的一部分也越来越重要。公路功能得以有效的发挥就必须对其进行养护和管理。目前我国公路建设趋势越来越快，在公路建设的同时，对于公路后期的维护和管理也越来越引起相关部门的重视。既要保证公路畅通无阻，又要加强力度关注社会环境的绿色发展。 一、我国干线公路养护的概念和特征 （一）干线公路养护管理的概念 作为干线公路管理的重要内容，干线公路养护坚持“预防为主，防治结合”原则，通过运用数据库和预测系统等各种技术和工艺对道路及桥梁进行养护和管理，从而使得道路顺畅平整、经久耐用，并确保各附属设施性能完好，最终提高干线公路服务能力。 （二）干线公路养护的特征 我国干线公路养护管理工作具有如下特征:第一，强制性。即国家法律法规强制保证对干线公路进行养护。因为干线公路是重要的基础设施，与人民的生命安全息息相关。保证干线公路的使用性能是养护管理的重要目的，属于国家强制实施。第二，养护对象是广泛和全面的。养护管理的对象不仅涵盖了道路、桥涵、隧道及其沿线附属设施，交通工程设施，监控、通信、照明设施，绿化、环保、园林设施，棚亭建筑设施，还有各种生活服务设施等也包括在养护范围内。养护和管理的内容十分广泛丰富，形成一个综合养护体系。第三，养护成本较高。其成本包括养护的仪器、材料及人工等成本，由于干线公路的特殊性，其养护成本也比一般公路要高，对养护人员的技能也有较高要求。第四，养护技术科技含量较高。干线公路养护对技术要求专业并要不断更新运用新技术、新材料等。 二、当前我国干线公路进行养护管理的必要性 随着我国的科学技术的不断发展，对于干线公路的养护管理就显得格外的重要，为了能够在干线公路的通行能力以及抗灾的能力和承载能力等方面得到有效的提高，就要对其进行合理科学的养护管理，从而增强干线公路交通的安全性以及舒适性，这已经成了对于我国干线公路养护管理实施的必要措施。首先对于我国的干线公路进行养护管理能够有效的提高干线公路养护管理的地位，想建设一个有着质量保障的干线公路就必须要对其养护管理的工作得到重视，把建设和养护得到兼顾，对于一些传统的只看重建设不重视养护的观念要给摈除，树立良好的新观念;同时这样也能够对于干线公路的相关法律以及标准等能够起到促进其完善的作用;这也有利于我国的干线公路在这一方面的管理体制的改革，从而促进其养护管理更加的科学化、合理化。这些方面促使了我国干线公路在养护管理方面的必要性。 三、提高我国干线公路养护管理的措施 （一）科学规范机构设置和规章制度 随着我国干线公路的不断发展，相应的管理机制及制度设置也应该有所变革和创新才能适应新的要求。当前，我国干线公路管理局下面设立了线路管理处和专职养护处等部门，虽然对于处理一些突发事件有较好的灵活性，不过这种机构设置存在责任分化及高成本养护等方面的不足。要变革机构设置及相应的规章制度，责任到人、考核有据的工作机制才能激发工作积极性和创造性，从根源处提高养护水平。 （二）提高公路养护管理人员的整体素质 “权责分明”这是我国公路管理工作中的一个重要组成部分，它有利于提高公路养护的整体质量。为了满足公路养护工作的要求，提高工作人员的素质，可以通过一些专业的培训，对公路养护管理人员进行技术上以及思想上的指导，提高他们的积极性。这样，就可以创造出一个优秀的队伍，形成一个团结的集体。同时，进行公路养护工作必须管养分离，权责清晰。养护与管理分开进行，不能够放在一起，这样会混淆概念，导致各级人员滥用职权，只有将两者分离开来，才能杜绝一些不合理的管理现象，组建起一个合理、高效的养护管理机构。 （三）加强政府部门对公路养护工作的监督，严格管制 在进行养护的同时，必要的监督措施是不可缺少的，政府部门对公路养护工作的监督是改进公路养护管理措施的一个重要环节。因此，既要加强内部监督，也要实行外部监督，这样有利于工作人员责任意识的提高。目前，一些政府只注重公路的完工，而忽视了养护管理这一环节，缺乏管护的现象十分普遍。由此可见，政府应转变态度，重视公路养护管理工作，从根本上来解决问题。要摒弃以往的重建轻养的作风，应该把思想转变为两者同为重要的态度。 （四）坚持机械化养护 如果公路遭到毁坏未及时修复，这是非常危险的事情，极易造成交通事故，所以必须要及时对毁坏的路段进行修补。公路养护和管理部门为公路使用者提供及时的路况信息是非常重要的职责之一，因此，在队伍建设中要招纳和培养一支反应快、技术熟练和道德素质高的队伍。只有这样才能保证公路养护工作的顺利进行，减少交通事故的发生。 （五）建立健全完整有效的一整套安全管理制度 严格遵守，公路工程施工安全技术规范-和，公路养护安全作业规程-的有关规定，落实安全生产主体责任，坚持党政同责、一岗双责、齐抓共管，坚持管行业必须管安全、管业务必须管安全，实行安全生产和重大安全生产事故“一票否决”层层签定安全责任书，安全责任落实到人，做到责任明确，制度严明，形成安全生产齐抓共管的保障体系。 （六）集中完善防排水工程 早期建成的干线公路，防排水设施，如护面墙，拱形骨架，锥坡，急流槽，排水沟，边沟等使用年限长，维修量逐年增大，砌体结构的勾缝抹面大量脱落，特别是硬路肩，排水沟槽底部发生翘曲，破损等现象较普遍，难以抵御雨雪水的下渗，为了提高防排水系统和桥涵隧附属设施抵御水损害的能力，建议开展“干线公路防排水设施专项整治活动”，通过开展活动，大范围，大面积彻底消除干线公路防排水和桥涵隧附属设施的病害，从根本上解决构造物水损害不断扩大的问题。 （七）施工放样技术管理 在公路施工的过程中，放样工作的技术管理也是必不可少的，对于公路定线的问题和路基施工小样以及小桥小样等都需要放样工作的到位，就整个公路施工的定线问题而言，放样技术就要对中心线的位置进行控制和测量，对整个公路的路线高度进行水准点测试，在原有的线路基础上不断更改除错，将不能有效解决的问题加以记录等，都体现了施工放样技术的重要性。在放样工作进行时一定要对其进行严格的技术管理，包括放样工作中的路基放样技术，这个技术在整个公路施工过程中也是非常重要的，良好的路基放样工作可以有效的减少后期养护工作量。在施工放样技术的管理过程中，管理人员一定要把握细节，因为放样技术不同于正式施工，细节上的失误很可能对整个施工造成巨大的损失。 结束语 当前我国公路的预防性养护工作落实不够彻底，对公路养护作用重视不够。因此，要加强对公路养护人员的预防性养护的宣传和教育，对结构状况完好的路面实施有针对性，有计划性的养护措施，延缓路面病害的进一步发展。同时，做好关键路段的预防和养护，努力提高养护管理水平，实现养护效果和养护质量的双达标，减少养护成本和费用。

0引言 高速公路工程项目施工中，加强高速公路施工管理优化工作落实是提升整个工程项目质量建设最为重要的工作。在高速公路施工管理优化措施制定过程中，能够针对质量管理、成本管理、安全管理等层面细致化分析，保证优化施工管理措施的提出具有重要的适用性和可行性，为高速公路工程项目正常化建设发挥重要的促进作用。整体上而言，高速公路施工管理优化工作，能够为工程项目高质量建设创建良好的施工环境，在工程施工条件优化基础上，促使工程项目管理工作向着科学化的方向进行。 1高速公路施工管理主要内容 高速公路施工管理工作在实际进行过程中，主要是结合工程项目建设投入社会经济条件和自然地理条件综合分析的基础上，对工程项目进行专业化管理的过程。在现代化高速公路施工管理理念指导下，深入落实高速公路施工管理项目的各个组成部分，提升项目管理水平，促进工程向着正常化方向进行施工建设。当前高速公路项目施工管理是施工企业实施基础化管理与专业化管理工作有效结合的过程，优化施工管理是促使工程项目涉及管理的各方面效益实现最优化发挥。当前，高速公路项目施工管理过程中，主要是通过施工现场管理、施工材料管理、施工人员管理、施工设备管理等方面细化进行，针对工程项目成本管理、质量管理、安全管理等方面整体进行。优化各个施工管理环节，结合工程施工量、工程施工规模、工程施工具体阶段，细化各个阶段管理工作，在目标指导基础下进行有效的管理工作。高速公路施工管理优化过程中，首先，必须重点强化施工管理制度的完善、落实和应用，提升管理制度操作落实的可行性和规范性，对于各个施工要素、施工环节、管理阶段进行制度化管理，创建良好制度环境，切实依靠制度化管理提升整体施工管理水平。其次，严格施工组织优化工作，综合衡量资源投入和利用，降低能源消耗，提升资源利用率，严禁出现不规范操作的现象，尤其注重对施工材料的高效利用，提升施工项目单位的经济效益和社会效益。最后，施工管理优化必须重点进行施工队伍的优化建设，优化施工队伍操作水平，提升协作能力，强化施工人员岗位责任操作，切实遵循质量第一、人员优化管理的原则。 2高速公路工程项目施工优化管理困境 2.1健全的管理体系尚未形成，高速公路施工缺乏有效的组织保障 管理体系不健全，首先表现为虽然当前各施工单位建立了专门的、独立的管理部门，但是管理部门整体定位水平低下、未能参与到管理工作的核心层面，所以导致管理部门管理职能范围狭窄、管理权限小，对于施工过程中各种决策制定能力低下，未能获得其他部门的认可，以此妨碍了管理工作的有效进行。其次，高速公路管理规章制度不完善，未能创建良好的制度环境，导致施工管理工作进行过程中，出现严重内部动力不足的现象，各项施工处理工作无法遵循科学的施工原则，给工程施工管理水平提升带来了许多不利影响。最后，当前管理人员专业化管理水平低下、综合管理思想觉悟较差，如针对管理工作中出现管理问题，无法及时向有关部门反馈，并且组织各部门人员之间进行相互沟通协调，造成了高速公路施工管理工作中出现了严重的经济效益损失、质量建设水平低下。 2.2施工管理人员综合管理素质低，是施工管理困境形成的关键因素 高速公路施工管理工作创新优化进行的过程中，基于现实分析，造成施工管理优化工作陷入困境的重要因素则是整个高速公路施工管理人员专业化水平低下、综合思想觉悟有待提高，各部门管理人员缺乏有效的合作精神，严重妨碍了高速公路施工管理的创新和改进。造成以上问题出现的原因，主要是人的因素仍然是整个高速公路施工管理的核心因素，同样也是管理工作创新的重要参与部分，是贯彻现代化管理意识和管理理念的重要做法。当前，我国在大力促使高速公路工程扩展建设的过程中，由于工程建设规模不断扩建、工程建设量不断提升，所以迫切需要大量的工程施工人员，因此造成了工程施工团队从市场上选择大量未经过系统化训练人员参与到工程施工中，而负责管理工程项目的管理人员同样也是临时调动的，这些人员缺乏专业化管理知识，不但给公路工程施工项目造成了很大的压力，而且对于高质量的工程项目建设是非常不利的。 2.3高速公路工程项目容易受到客观因素影响，导致管理突发问题较多 高速公路工程项目施工中，由于工程项目所在地区自然地理环境不稳定，且大多数工程项目非常容易受到自然地理环境影响，导致高速公路工程项目施工中出现突发性安全问题。而且，高速公路工程项目容易受到建材市场价格波动、政策调整、施工组织计划变动等影响，由于工程项目本身是一项系统化的施工工作，如果某一方面受到影响，将会发生“蝴蝶效应”连动到工程其他正常施工，埋下了许多隐患问题，造成了施工管理人员无法有效应对以及不必要的损失。 3高速公路施工管理优化措施 3.1强化施工保障工作落实，促进管理体系健全完善 高速公路项目施工管理优化工作进行过程中，必须从强化施工组织保障体系完善基础方面促使施工管理体系优化形成。首先，顶层管理人员要切实认识到施工管理的重要性，给予管理部门较大权限、下放权力，优化管理部门职能建设，通过制度化规定管理部门职能和管理责任。其次，通过明确的规章制度规定其他部门必须无条件答应协助管理部门参与到工程管理工作中，强化制度化管理落实。最后，优先选择施工管理经验丰富的人员参与到项目管理中，并且优先专业化水平高、经验丰富的管理人员可以跨部门与其他部门管理人员事先沟通，深入到工程项目施工过程中，对施工方案、施工规划进行评估分析，发现问题及时改进，避免大范围问题的出现，影响了工程正常化施工管理。 3.2建设稳定的、专业性的施工队伍 高速公路施工项目优化管理工作中，必须切实依靠建设稳定化、专业性的施工队伍。专业性的施工队伍，一方面可以强化对施工人员综合化考察和评估分析，从市场层面上选择优秀的施工人员队伍，强化技术审核和技术交底以及技术培训工作，提升施工人员思想觉悟和施工人员水平；另一方面，积极选择施工管理人员深入到外部优秀工程管理层面中进行管理经验汲取和管理知识交流学习，积极落实现代化管理理念和管理思想，重点提升管理人员管理水平。 3.3注重对影响高速公路施工管理因素预测趋势的分析，制定相应的调整措施 首先，高速公路工程项目优化管理中必须有效针对动态变化因素进行预测分析，提出针对性的管理措施，尤其是注重自然地理环境变化对工程项目带来的不利影响，注重风险防范措施的制定和使用，降低突发安全灾害对工程项目造成的不良影响。其次，高速公路工程项目管理团队需要强化市场化调查分析，根据建材价格变动和人员劳务价格变动，及时做好施工材料、施工机械设备、施工人员等方面的存储和费用调整工作，通过制定系统化的规章制度进行有效管控。最后，调整工作必须切实结合工程施工项目进度有序进行，避免妨碍工程正常化施工建设。 4结语 综上所述，高速公路施工管理优化工作进行过程中，必须切实在明确施工管理内容分析基础上，针对现实优化管理存在困境，从施工人员队伍建设、健全施工体系以及预测动态因素影响变化等方面优化管理工作，提升管理水平。

交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展，我国的城市化建设脚步也在不断加快，而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中，交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的，特别对于我国的一线城市来说，其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善，实现了对交通的规范性管理，而伴随着我国信息化建设的加快，信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输；管理；信息化建设 现阶段，我国经济还处于高速发展的阶段，想要保证经济处于高速发展期，就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持，以促进运输行业的发展。同时，信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用，这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义，能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1．1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1．2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。 1．3能够实现对运营管理水平的提高 近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此环境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。 1．4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，就需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2．1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设，所以，这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘，并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先，相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提，进行信息化基础性工程的建设，并进行各省、各市交通网络系统的建立，以实现全网监控，数据交换的目的;其次，需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传，并进行信息服务平台的建设，将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布，要实现政府职能向服务性方向的转变;最后，以政府部门对网站平台进行建设的契机，进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理，并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2．2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说，其主要包含两个方面，即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响，所以，相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合，并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时，在进行信息采集的过程中，还需要对信息化管理进行梯队的加强建设，要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养，进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说，相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合，进而实现交通运输的实时监控，当出现有违规违法行为时，能够做到运用运政执法实现公平公正的执法，以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2．3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才，即:建设层面的人才，交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一，对于建设层面的人才来说，其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究，并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习，并通过发达国家交通运输系统成功的经验，在我国提出相应的适应方案。第二，对于交通运输信息化管理层面的人才来说，其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理，具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三，对于维护层面的人才来说，其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力，当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述，继续加强交通运输管理信息化建设，发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中，政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升，扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者：林永贵 单位：博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作，它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务，维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设，提高档案管理水平，能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题，并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输；档案管理；存在问题；解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的，尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力，而且能为管理工作提供重要依据。但是，在具体工作中，档案管理是被经常忽视的，不被重视的，这就造成了档案工作质量下降，水平不高、人员素质得不到提升等问题，要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足，管理人员相对较少，工作能力相对较差，而工作又相对较繁杂，所以出现很多不尽人意的地方： 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中，对档案工作的重要性缺乏足够的认识，认为档案工作无足轻重，无关紧要，觉得档案工作是整理整理材料，存储存储数据，分分类，归归档，不能给单位创造直接的经济效益，只要不丢，不漏，可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区，没有把这项工作列入全局工作日程，使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全，有的个别单位没有专用档案室，即使有档案室也是一些采光条件不好，空间狭小，潮湿的房间、内部设备不配套，不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀，影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行，建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是，在实际工作中，档案管理工作分工模糊，由非专业人员兼职，很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前，在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员，档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养，缺乏档案管理知识，只是凭借主观臆断，照猫画虎，这使得整理出的档案个人因素明显，缺乏共性，档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导，不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求，积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组，配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员，做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划，明确档案管理工作目标，不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度，确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报，对档案收集、整理和利用情况进行检查，对查出的漏洞和问题，及时整改，保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度，不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识，要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式，强化档案重要作用的宣传，让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源，对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果，确保档案资料的完整有效，要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式，提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容，采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动，有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设，不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作：一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件，文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性，使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中，应该严格按照国家推荐的信息化管理标准，在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善，制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育，不断提高档案管理人员素质。一是专业培训，提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能，专业的管理知识，才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况，解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员，都要坚持实事求是的原则，根据实际情况，尊重历史，恪尽职守，尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之，道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善，但是我们有理由相信，在行业主管部门的指导下，只要各级领导加强重视，档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路，为建设小康社会服务，为经济建设服务，为振兴道路运输事业服务。 作者：刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要：在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下，就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”，综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面，严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨，针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析，并作出自己的预测。 关键词：综合运输法律法规；体系；运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和，综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合，有机结合，连接贯通，达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说，发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益；同时增强交通运输组织管理；促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入，交通运输部新成立以来，大部门体制改革被提上记事日程，综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中，就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖，在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设，加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据，对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系，构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制，是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨：一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中，对需要重新建立，以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章，做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究，达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题，梳理出两种体系结构模式构建观点：第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规；第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系，即综合运输促进的法规体系（“促进法”）。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下，研究结论或者完全倒向一边，或者完全赞成两者，或考虑如何协调两者，均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析，力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后，提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来，建立一套新的体系，而是在现行的交通法规体系基础上，将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来，统筹考虑。交通立法还是应该遵循：铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果，不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律，用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上，不专门增加综合运输促进的法规，而是修订和完善原有的几个法规体系，将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式，又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式（协调两者）。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类，认为在制定综合交通运输的法律时，可以根据上述分类进行立法，分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a）类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律，把综合运输事项按某一标准分为几种类型，相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如，根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分，分别制定不同的运输法；b）类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律，将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后，从逻辑上讲，既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法，分别调整五种运输方式内部关系，又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法，统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测，按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变，原因在于，《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年，已经形成较为成熟的管理模式，加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点，其管理依据的变更面临一些阻力，衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变，但在一些法律法规层面，对管理方式的改进应予以进一步规定，如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接，政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便，应在这些方面予以进一步研究。 作者：李彩云 毛萌 单位：长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要：自2010年以后，全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展，其中，最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现，不但提高了工作效率，同时，也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展，互联网应用技术也在持续发展。那么，物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢？本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析，找出其在智能交通运输系统中的应用点，以此为依据开发新的智能交通系统模式，以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词：物联网；智能交通；交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择，是传统道路运输方式结构的重要支撑，也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来，主动适应网络时代的新趋势，运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级，不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求，在国家战略的新机遇下，牢牢把握创新驱动这一着力点，推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式，会对社会产生重大的影响，并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式，而且还会提高劳动效率，增强产品的竞争力，极大地促进社会生产力的发展，从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化，推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展，进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力，努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通，为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号，同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处，目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等，为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台，济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一，GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求，车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统，从而使运输业户重复安装终端设备，增加了企业负担，延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广，如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同，导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部，结果是一辆车上安装3部～4部GPS车载终端，所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设，网络条件不断改善，已经具备了良好的设施基础，交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享，各自为政的状态仍有存在，缺少联动机制，阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家，平台服务商50余家，进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务，在这21家中，由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力，导致企业重复更换终端设备和平台服务商，制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象，缺少配套的管理规定和措施，各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入，在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点，梳理应急指挥中心接入信号，更新客运站场高清视频监控系统，持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作，对综合执法车载移动管理平台进行升级改造，将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块，使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化，提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案，目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求，通过移动终端、网站、微信等多种载体，提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务，包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等，提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务，并将把行业诚信体系建设纳入其中，建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设，融合济宁市物流信息资源，鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台，将广大中小物流企业组织起来，按集约化模式开展干线运输、城市共同配送，提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3～5个地区开展农村物流信息平台建设试点，引导企业建设农村物流信息平台，有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息，及时高效地组织调配各类物流、车辆资源，推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系，优化物流运作流程，并选取2～3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化，即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上，融合到一个平台，形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享，建立对内包括港航、公路、道路运输等部门，对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息，按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源，响应消防、医院等急救资源，提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设，将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动，应坚持市场化原则，着眼新业态培育，加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，促进互联网产业与交通运输行业深度融合，全面提升智慧交通发展水平。 作者：李晓旭 胡玉婷 单位：济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要：在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统，尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高，网络的复杂程度也在不断加深，交通运输与我们的生活息息相关，同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础，然而作为一项巨型的网络系统，我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律，从而提高交通运输网络的管理水平，使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析，并且提出相关的建议。 关键词：交通运输网络；复杂性；研究；建议 随着经济发展的不断深化，近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目，尽管逐渐受到了重视，并且研究的程度也逐渐加深，但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等，还包括航空网络和航海网络，尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处，但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说，是由点和线组成的，所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能，使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件，还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科，交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的，因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视，同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化，使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法，首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的，因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的，在行业内部数据也比较完备，同时一直以来都受到学者的广泛研究，所以在学术研究方面也具有一定的基础，在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外，在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究，因为如果只是采用原始法研究，虽然可以保留该地区原始的一些地理信息，但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性，所以综合对偶方式进行研究，解决原始法没有无标度性的问题。另外，对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之，在进行不同类型的交通运输网络系统研究时，应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深，交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系，并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献，在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的，例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计，交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系，即出行成本随着交通流量的增加而增多，期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加，在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲，目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题，随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大，到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离，所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视，并且也得到很大的发展，但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整，另外，在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础，因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画，所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段，对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络，在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点，并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定，第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定，一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现，并且精确度很高；但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值，面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解，得出唯一的路径流量；另外，在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量，即用已经求得的路径流量简介算某点的流量；另外，对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量，还要根据求得流量的大小对站点进行排序，之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例，最后找出网络中的HUB点，上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向，应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络，然而实际的情况却与此有较大的差别，如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中，则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类，即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之，交通运输网络具有复杂性，实际研究时需要考虑的约束条件有很多，因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心，并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况，只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便，所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序，并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进，使小数据也可以适用，另外，应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向，想要实现交通运输系统的科学管理，首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解，之后以此为基础进行复杂性的研究，最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画，并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理，同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究，首先都必须要明确所研究的方向，研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行，针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展，网络的概念已经深入到了各个系统之中，网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来，交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析，得出结论，明确研究过程中的难点，并且给出合理的解决方案，也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向，使交通运输的管理与控制系统化。 作者：孙宝鹏 单位：绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要：人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要，而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此，本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析，从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议，希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词：交通运输；人力资源；完善建议 近几年，中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大，推动了国民经济的发展。与此同时，中小企业自身也面临着诸多问题，人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理，有利于企业获取市场竞争优势，从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性，再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上，其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次，目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面，企业的人力资源管理部门更是被束之高阁，仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用，缺乏对人才进行后期培养的意识，缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱，大多情况下把人力当作成本，为了降低成本而极力减少对人力的投资，这就导致人才培训方面资金的不足。其次，中小企业的稳定性差，内部人员流动频繁，企业文化建设落后，员工凝聚力和归属感缺乏，这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次，中小企业的管理培训人才缺乏，进行人才培训甚至需要外聘专业人员，这就增加了培训成本，而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点，在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导，对人才的能力缺乏足够的重视，这就导致“任人唯亲”现象严重，并且，在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会，很有可能让不称职责者占据主管位置，又极大地挫伤了员工的积极性。其次，招聘者的个人素质对人才选用尤为重要，中小企业高级管理人才缺乏，一些决策者对人才选用方式不胜了解，相关部门制定出的招聘方案也不尽合理，导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素，人才选用方式有失妥当，人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常，人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果，即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求，人得其职；岗位所要求的能力这个人完全具备，职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位，造成一些岗位人浮于事，另一些岗位则员工事务繁重；一些能人异士职务过低，只能在上级领导的指派下工作，无法尽施其才，另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质；评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状，可见中小企业人力资源管理弊端重重，亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念，树立“人本”观念，重视企业中人的宝贵作用，充分发挥人力资源管理部门的作用，积极主动地开发企业的人力资源，实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先，企业在培训前要有明确的培训目标，这样培训才更有针对性和可实施性。其次，在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式，要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案，高层管理人员要侧重企业战略培训，中层管理人员要侧重管理技能的战术培训，作业人员要注重基本技能培训；企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次，培训后，企业要对培训结果进行考核，这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后，中小企业要增加对人才培训资金的投入，确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能，在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解，从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力，是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面，引入现代招聘方式，在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析，明确招聘工作特征和要求，制定健全合理的招聘计划和招聘策略，提高招聘者的个人素质，确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面，发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用，同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制，将员工的业绩与职位晋升挂钩，不定期裁员，实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估，对相关工作岗位的特点作细致的分析，实现人才和岗位的最优匹配。同时，企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标，人力资源部门必须采用科学的方法识别人才，这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理，首先要提高管理意识，树立“人本”理念，将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置，正确发挥人力资源管理部门的作用，这是前提和基础；在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进，只有这样，中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者：许可 单位：广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输；建设养护；整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者：王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位：黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 （一）缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。 （二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。 （三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4] （一）绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。 （二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 （三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言，单一的努力势必无法完成较多的工作。未来，应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先，需要对市场需求进行调研，低碳不过是一个范围比较大的词汇，为了能够更好地解决碳排放带来的问题，需要对市场的反应有一个充分的了解，之后再制定相应的对策。第二，政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面，应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策，促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三，需综合运用经济、法律、行政等手段，一方面限制影响低碳交通的各项因素，另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则，将碳排放量大的工作，有效转化为低碳工作，促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看，低碳交通运输规划已经不再是一句空话，而是将很多工作都落实到了社会发展中，总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中，需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等，促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者：刘慧 单位：青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中，存在概念模糊，对编制原则、编制目标不明确的情况，在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一，在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点，要将工作深度控制在规划内容以内。第二，明确研究对象，也就是说主要研究一些建设规模较大，货运量和客运量比较大的站场，类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三，要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四，要对规划工作的具体范围进行明确，是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前，部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽，然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等，并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础，而不是参考依据，不同的项目规划编制所处的立场也是不同的，如果只是简单的按照已有的规划进行编制，是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时，要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合，在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案，要保证规划范围和规划深度相匹配，要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时，存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析，组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划，导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合，只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说，对综合交通枢纽进行规划是非常重要的，要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中，对规模的优化组合和研究不够充分，为了更进一步将枢纽规模控制好，首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平，综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内，公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重，并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大，所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确，但是需要依据规划的任务和目标，在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说，如果没有一个完善的项目规划表，那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量，是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容，将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础，在交通建设过程中，要坚持扩展性和节约型的基本原则，从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析，从而构建出对环境影响最低，达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下，交通系统的弹性逐渐增加，可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的，首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的；其次，如果在土地规划过程中，没有合理的配置运输体系和道路交通网络，也无法实现土地规划中的相关内容。所以，要将这两个因素紧密联系起来，对两者的关系进行协调，只有这样才可以达到共赢的目的，根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密，如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之，如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态，都会使交通容量达不到交通的通行要求，会对城市内部生态环境造成较大的影响，并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告，以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩，主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作，现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析，主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后，找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据，主要有如下几个方面的内容：⑴预测各个枢纽站场的交通流量，预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出，要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应，并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前，深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接，这会导致车辆进出城会过多的绕行，增加了城市交通压力，影响车辆通行效率。所以，最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下，要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析，建立高效率、高层次、大规模的外通网络，建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统，不仅可以加快深圳经济的发展，而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度，确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善，发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善，对发展思路进行统一，对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局，建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调，对干线性道路建设进行完善，推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系，对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合，建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析，分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度，并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的，进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平，引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境，推进低碳交通系统的发展。例如，深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度，鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前，我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系，在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析，并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨，旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者：曾亮 单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快，汽车工业也随之迅猛发展，城市中的私家车持有量也就越来越多，导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响，当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明，要解决当前城市交通拥堵的情况，可以在目前城市交通的基础之上，提升城市交通管理的信息化能力，从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国，同时也是道路建设发展第一的国家，国内交通信息化的进度也在不断加快，在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上，将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中，得以实现及时交通信息收集、研究、处理与，定时向居民适时的动态交通信息，指引居民出行的计划路线，以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统，先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统，属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况，将信息处理之后，估计将来的交通发展情况，从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息，或者作为智能交通控制的系统，从而及时获得准确的交通控制措施；也能够将其用在分析交通事故中，为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵，ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源，保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料，经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介，为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息；为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况，出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划，从而改变出行线路，让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目，云计算是一种基于Internet的超级计算模式，它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序，让后发送到由多服务器构成的云端，经过云端的计算分析，在通过网络将结果返回给用户，通过云计算计算，用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集，并对这些数据进行分析处理，以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台，这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时，需要进行大量的数据采集，才能保证后续计算达到一定的准确性，在数据前，要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术，动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义，基于云计算来构建只能交通系统，可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本，这有利于交通信息化建设的快速发展，环节城市交通压力，最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析，这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一；2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项，还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大，许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通，各大路口都安装了监控设备，并且还配备了智能车辆违章抓拍系统，其中的车牌辨识系统，能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理，深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置，它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息；只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上，又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁，设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市，它能及时的交通信息，并于世纪之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相继推出了上海交通网，为出行者提供了方便有效的交通动态指南；并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国，虽然在信息技术的研究上一度落后，但是由于其先进的技术，已经后来居上，一跃成为世界第一的IT大国，目前，美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高，对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外，美国还在研发一个IT的新领域，这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去，主要是利用先进的信息技术，提高车辆的行驶安全，保证各国游客的顺利出行，以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统，恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国，虽然面积不大，但是人口密度相当大，人口的总人数也有1.28亿，并且超过80%的人住在城市，这就对城市的交通带来了巨大的压力，因此就造成了交通事故的大量增加，这也造成很大的经济损失，据估计，每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作，但是由于地域面积的限制，通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此，日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与，减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年，日本成立了智能交通协会，从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制，1995年，上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析，并对IT项目的研发进行了统一的规划，并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过，基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展，可以对用户进行大规模的开放，并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出，在未来的智能城市建设中，要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖，这其中主要针对汽车与道路两方面，在这次会议中，美国的安德瑞教授明确指出，在未来，要实现车辆与道路的智能化，可以通过，车与车之间，车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力，为驾驶员提供良好的操作指示和决策，保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统，通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合，对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况，总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输，而是对整个物流活动体系的整合、集成，是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用，如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备，使得现代物流过程的可见性明显增加，物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低，实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能，着重于将物流与供应链的其他环节进行集成，贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期，即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起，通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流，提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持，现代物流需要有完善、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，来打破单一物流系统之间的阻隔，形成专业化、综合化、社会化的物流网络，实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享，信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后，外资物流企业大量涌入我国市场，推动国内物流产业的快速发展，社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势，从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元，平均年增速为22.3%。其中，2009年的社会物流总额为96.7万亿元，但增长速度仅有7.56%，这主要是因为2008年国际金融危机的爆发，使得物流行业受到沉重打击，但社会物流总额在2010年复苏强劲，社会物流总额增长速度为29.68%，与之相比，上升大约22.12个百分点，依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据，初步预计2011年社会物流总额增长14％左右，物流业增加值增长13％左右，可以支撑国内经济8％-9％的增长水平。可见，现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑，未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求，而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开，物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知，从1991年到2009年的社会物流总额构成中，农产品、进口货物物流比例逐步降低，而近20年来，再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%，这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样，分析2010年社会物流总额构成情况：工业产品占社会物流总额为113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，所占比例最大为90.2%，可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素；进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高近34.9个百分点，这表明我国进口货物物流重回快速增长通道；而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小，同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加，总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加，社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势，尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低，所占比例为17.8%，这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的，但同时我们也可以看出，社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大，仍停留在18%左右。但这与发达国家相比，我国物流运行效率仍然偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右，我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来，我国专业化、社会化物流企业发展很快，多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中，国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中，中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三，其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元，而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑，国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势，对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看，目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业，特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是，有关数据表明，近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增，但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段，国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此，国有交通运输企业应采取积极的应对策略，打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系，把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场，积极拓展国际业务，服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场，优化资本结构，整合社会资源，发挥国有资本的放大功能和控制力；拓展综合物流的产品组合与运营网络，提升综合物流的服务能力和市场份额；以物流资讯技术为支撑，以高端客户体系为依托，加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整，优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看，国有资产管理体制改革的目标，既要保持对国有资产的所有权、控制权，又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展，就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要，对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造；制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略，通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟，整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量，国有物流企业需要做的是以客户需求为导向，不断通过组织和协调，整合内外部资源，为客户提供个性化的全方位供应链管理服务，迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中，央企集团应寻求上、下游的服务对象，与之建立战略伙伴关系，形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时，还应增强全球化意识，建设全球物流供应链体系，加快海外布局和业务拓展，实现跨国并购。 五、结束语 目前，随着我国宏观经济的良好发展势头，经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长，依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高，为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲，这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说，面对更广阔更高层次的竞争与合作，应该如何适时调整和完善企业的战略，寻求资源的优化配置，从而撑起民族物流业，这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要：“要想富，先修路”，道路是国民经济增长的重要基础，同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式，其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展，我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词：道路交通运输；经济管理；现状；改进措施 随着我国经济的快速发展，我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密，道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式，其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环，近些年来，我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段，各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展，为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理，从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手，促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加，我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善，使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市，从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题，比如说，道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷，如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等，这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来，我国加大了对道路等基础设施的建设速度，并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善，道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势，积极推进道路交通运输业的发展，通过做好道路交通运输经济管理，提升道路交通运输的结构和管理水平，确保道路运输的质量及安全性，以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义：（1）做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题，这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关，其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化，是道路交通运输产业发展的必然需求，同时也是道路交通运输市场发展的必然要求，为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决，并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考，此外，通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑，便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解，并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力，通过加强对于道路交通运输经济管理，为市场提供一个有序、有效的管理机制，为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外，做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程，在这一市场中，道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体，其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助，从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外，在道路交通运输经济管理的过程中，如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系，通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点，通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大，从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中，首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度，通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时，要构建更为完善的道路交通运输网络，并推进道路交通运输服务的扩展，积极推进道路交通运输组织经济管理的优化，而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进，我国的道路交通运输建设进入了高速发展期，但是从道路交通运输经济管理管理方面来说，还需要做好以下几个方面的内容，首先是在骨干网络的建设上，应当更加重视对于国道主干线的建设，构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉，完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造，通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度，提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析，可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例，将其应用于道路交通运输中，将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中，道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化，通过构建自动购票和异地结算业务，提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排，从而有效地提升相应的运输效率，积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控，在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础，随着我国经济的快速发展，对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理，通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式，优化道路交通运输经济管理结构，为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者：肖渝 单位：湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现，成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后，国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后，WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在，即当需求变动时，管理者可能会选择处置闲置的生产能力，从而导致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究，认为由于同行业成本、发展周期具有同质性，可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究，发现除了由于管理层在需求下降时，会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象，还发现管理层的定价，以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前，我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期，具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9]，作为资金密集性的行业，研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题，对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测，以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此，选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本，探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象，并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为，企业成本的驱动因素是业务量，而与业务量变动的方向无关，无论业务量上升还是下降，成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时，销售和管理费用增加0.55%；而当收入减少1%时，销售和管理费用仅减少0.35%，并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围，并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和，发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析，证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据，通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性，而成为研究成本粘性的经典代表，该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时，还发现只有当销售收入的改变量超过10%时，总成本、成本及费用才体现出粘性的特征；CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义，因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业，在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大，在建成投入使用后，对运输业的营运成本影响非常大。但是，交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约，费用的调整成本相对较高，在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开，其市场竞争存在较不成熟的特征，多数交通运输业公司为国有控股企业，公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓，都会体现一定的成本粘性的存在。因此，提出假设H1：交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长，成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化，并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为，在短时间内发生业务量的变化，由于较大的调整成本及信息的不对称性，管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长，管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此，提出假设H2a：交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时，成本的增加比例小于减少比例，变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据，按照AndersonM等的研究方法，也同样发现成本粘性程度降低，而且出现了反粘性。理论认为，管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时，并不足以威胁到自身利益，因而不会进行成本调整，采取保持现有的产能，成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时，管理者往往会提高警惕，积极投入工作，处置剩余生产能力，其结果会缩减成本粘性。因此，认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征，提出假设H2b：交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型，检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴，检验假设H1和假设H2a。当J=1时，是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b，表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的，反映为 β2=0，不存在成本粘性。若β2 0，即主营业务收入减少变化时，营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度，这说明成本粘性的存在。当J分别取2，3，4时，检验不同时间间隔下成本粘性，即如果随着时间间隔的增加，β2的值变大，则说明成本粘性与时间跨度相关，即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时，成本才出现粘性特征。为此，在上述检验成本粘性的基本模型的基础上，加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出，中值为10.71%，因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间，并将业务量的变动区间对称地分为4个区间，由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5，超过30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确，对样本数据进行筛选，筛选步骤如下：①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业；②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业；③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本，其中铁路运输业3家，水路运输业12家，航空运输业5家，公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库，数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出，交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%，主营业务收入的平均值129亿元，中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升，业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大，并且变化率的标准差为2.5219，说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看，当J=1时，β2＜0，并通过显著性检验(P=0.000)，β1+β2为0.664，说明当主营业务收入增加1%时，运输成本增加0.9%，但当主营业务收入减少1%时，运输成本只减少0.664%，说明交通运输成本存在成本粘性的现象，假设H1通过检验。当J=2时，即将时间跨度延长到2年时，β2＜0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性，但β1+β2为0.662，比J=1时的值还小，说明随着时间跨度延长，成本粘性不是在减少，而是继续扩大。类似地，当J=3时，β2＜0(P=0.000)，也说明了成本粘性的继续存在，且β1+β2为0.659，比J=2时的值还小，也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长，成本粘性在扩大，即成本粘性的反转性的特征没有随即出现，假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时，企业为增加收入而采取“开源”经营策略，会增加营销管理费用，导致成本总量的增加，而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长，当J=4时，β2转为大于0，即4年总收入比3年总收入减少时，运输成本会出现“反粘性”特征，这个与CannonJ的研究发现有相似之处，即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时，成本粘性的特征就不再明显，甚至出现“反粘性”。此时，管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的，而是已经成为长期趋势，会选择不再保持运输能力，而是采取减少运能，甚至处置现有的运能，从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知，业务量变动率的平均数为33.6%，均值为10.7%，可见企业业务量变动的主要区间范围在[0，±0.30]之间，因此，将业务变动范围划分为[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4组区间，β5，β6，β7，β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知，检验结果与预期结果有些不同。从系数来看，β1+β5为0.496，小于β4+β8的0.648，说明粘性有减小的趋势，但由于β5没有通过显著性检验，4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验，且β6与β7的值为正数，与预期不符，即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关，交通运输业公司的总量只有25家，数据获取有限，在一定程度上会影响回归方程的检验；其次与区间的划分有关，描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大，样本在不同区间内的分布并不平均，数量差异较大，因此对结果产生影响。同时，跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象，主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司，558个观察个体。与大部分的研究一样，发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是，随着考察会计年度的延长，在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象，这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度，主营业务收入的增长引起的成本增加，与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的，说明存在成本“反粘性”现象；对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过，说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响，运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异，以及引起差异的因素分析，也将是未来进一步研究的方向。 作者：刘萍 何巍 单位：华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先，经济思想太强盛，社会责任意识较低。通过分析得知，一些运作单位为了获取更多的利润，开展垄断，此时其不关注社会责任，花费非常大的代价，有时候是故意的生成一些问题，将其当成是向国家机构换取路线等的筹码，如果获取成功之后，就将目标变化，把资金以及安全等风险变化，根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次，管控活动非常散漫，对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口，其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当，衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识，特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中，不关注服务的品质，缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理，江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是：一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持，将交通运输管理机构纳入公务员管理；二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革；三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制，逢进必考”的原则，按年度增人计划，严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度，发挥市场调节功能 在政府的统一领导下，采取有力措施，应对市场变化，维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理，对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”，规范市场秩序，为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化，首先，要放开出租车行业的特许经营权，让经营权真正成为商品，这样做只是减少了政府批指标的权力，把政府不该管的事，放给了市场；其次，在行业内部应建立起竞争机制，奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系，充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则，调整职责权限，明确市、区级运管机构的权利和责任，严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢，麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责，以便更好的参加地方交通规划及建设。另外，尽可能实行着装标示上的统一，维护运管部门的威信，现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作，很容易产生误会和误解，有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制，规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核，根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件，非法堵塞交通等行为要坚决打击，决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制，各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺，层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先，要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌，主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想，就无法获取自身的品牌。所以，管控人员要强化品牌思想，开展好相关的规划工作，落实权责，切实的带动该项创建工作的发展，强化管控以及维护活动的力度。其次，强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在，该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作，积极的开展演练，切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三，强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明，要经由切实的完善单位的安全管控体系，切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管，强化管控力度，提升人员的素养，做好问题的整改活动，宣传安全思想，切实的营造出安全环境。最后，强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系，经由比赛等来提升品牌思想，切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动，营造浓厚的品牌创建氛围，不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先，单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念，当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次，单位的工作者要强化自身的主体思想，要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家，要以主人公的思想来积极的开展运作活动，为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起，共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进，此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征，所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展，道路基建装置的完善和运输需求的改变，此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式，人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的，必须将管控活动开展好，财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。（本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.） 作者：王巍单位：黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者：李艳霞单位：齐齐哈尔市道路运输管理处

交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要　近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词　高速公路客运　企业集团　组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1　高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2　高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3　目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4　组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下，加强交通运输文化建设是实现“以人为本”，推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中，最关键的就是思想观念的转变，最根本的就是服务能力和水平的提升，必须要有文化理念作为支持，有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础，加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识，形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此，我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用，进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力，切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感，努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神，大力加强交通运输文化建设，进一步提高交通运输发展软实力，推动现代交通运输业发展，印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》，要求全行业认真贯彻执行，不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出，交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确，交通运输行业核心价值观是人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会。行业使命是发展现代交通，做好？三个服务？。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统，实现人便于行、货畅其流，让人们享受高品质的运输服务，让经济社会发展更加充满活力，让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调，建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照建设社会主义核心价值体系的总体要求，围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务，按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求，抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节，努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养，全面提升行业文明程度和服务水平，为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求，建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合，加强领导与依靠群众相结合，强化教育与注重实践相结合，深化主题与彰显特色相结合，总结传承与探索创新相结合，整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动，大力加强交通运输文化建设，深化行业群众性文明创建活动，挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型，积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围，全面提升交通运输行业的整体形象，切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展，提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质，交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合，与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通，凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任，价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观，提高“三个服务”的能力和水平，加快发展现代交通运输行业的新形势下，建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系，是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前，国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化，国际化、市场化、信息化迅猛发展，社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战，必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位，牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务，在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求，增强共同意识，形成自觉行动，提高行业发展软实力。 （1）认真组织实施文化建设“十百千”工程，不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设，是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程，充分发挥典型示范作用，促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性，涵盖交通运输工作各个领域；突出创新性，具备鲜明的时代特征；突出独特性，具有丰富文化内涵和特色外部形象，在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合，努力提高文化建设的深度和广度，以点带面，全面推进；注重做到内强素质、外塑形象的有机结合，使广大干部职工成为行业文化建设的主体，人人关心、共同参与、携手推进，努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动；注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合，积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型，注重挖掘精神内涵，深入宣传，积极推广，充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究，注重用理论研究成果指导行业文化建设实践，积极组织开展文化建设的交流、培训活动，加强交通运输文化阵地建设，指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品，广泛开展群众性文化体育活动，推动交通文化建设百花齐放。 　 （2）切实抓好政风行风建设，着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度，也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点，抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题，在提高针对性、实效性上下功夫，把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求，结合行业实际和特点，典型引路、健全机制，扎实推进创先争优活动，做到各级机关带好头，各级领导干部做表率，确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设，继续推行网上审批，倡导便民服务，提高行政效能，使公共服务更透明、更阳光、更高效；切实加强交通服务窗口建设，不断改善窗口单位的服务条件，完善岗位行为规范和考核机制，逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政，认真抓好执法规范性文件的贯彻实施，进一步规范自由裁量权，认真落实行政执法责任制，建立健全执法评议考核机制，坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象；畅通投诉渠道，纠正工程建设领域损害群众利益行为，加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策，认真抓好涉企收费项目的清理工作，逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费，坚持不懈地治理车辆超限超载，严防公路“三乱”反弹，确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象，推进统一形象标识工作，力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观，统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作，建立廉政建设惩防体系，坚持自律与他律并重，强化党员干部队伍教育和管理，不断完善行风建设工作机制，探索建立行风建设通报制度，积极开展社会群众评议行风活动。 （3）大力弘扬交通精神和时代风貌，继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示：“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求，部党组决定进一步深化宣传学习活动，号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物，继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型，形成学先进、树新风、比奉献的氛围，弘扬交通精神，使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化，不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型，进一步健全完善典型培养和宣传机制，创新方式方法，使行业核心价值体系变得更具体、更生动，更易于为交通运输干部职工所认同、所接受，使典型更加可亲可敬、可信可学。 （4）不断加强新闻宣传管理，努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合，注重发挥中国交通报等行业媒体的优势，全面提高宣传工作的能力和水平，不断提升舆论引导能力，为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传，找准交通运输发展中的亮点和重点，加强策划，及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道，用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作，按应急宣传预案要求，做好各项应急宣传物资和人员储备，推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖，逐步做到在突发事件发生时第一时间介入，及时、准确有关信息，正确引导舆论，营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用，加强对网络媒体规律和特点的研究，通过网络媒体了解社情民意，传递交通运输部门声音；加大网络媒体舆情跟踪分析，重视对有关交通运输热点焦点问题的引导，探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下，政工宣传队伍肩负的责任更大，担子更重，要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助，努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍；建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍；建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设，深刻认识交通运输发展的新形势，努力学习新知识，树立精神文明建设新理念，研究解决好新问题，不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平，切实当好各级党组织的参谋助手，在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[，！]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词：道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析： 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子： 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC)，现在在5个国家的9个城市中试运行，ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看，这项工作一直是由国家科委牵头，参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部)，但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面，我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触，并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议，最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目，帮助中国在ITS领域开展工作，介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了ITS的雏形，或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手： 4.1 观念、意识上的重视 首先，要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物，必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验，组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作，合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门，有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之，要结合我国的国情，使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外ITS发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划；制定ITS体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定；从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准，即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是，系统间互不兼容、沟通，用户则会遇到不必要的麻烦，并造成投资的重复和管理的复杂。再如，交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广，有许多的工作要做。 当然，从我国目前情况看，全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早，但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。4.4 重视对外交流，立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长，但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。

公路施工企业人力资源管理现状:对公路施工企业人力资源管理的几点思考 摘要：在公路施工行业竞争日益加剧、人才流动日趋活跃的今天，加强人力资源管理已成为实现企业可持续发展的必然选择。文章结合公路施工企业的特点，简单分析了当前我国公路施工企业人力资源管理中存在的问题，并就这些问题提出了几点建议。 关键词：人力资源；管理；问题；对策 随着市场经济的发展，企业间的竞争越来越激烈，这种竞争的实质就是人才、人力资源的竞争。而在这场人才争夺战中，国有公路施工企业由于认识不足、准备不充分，导致了大量人才的流失。如何在新形势下加强人力资源管理，留住和引进各种专业人才就显得尤为重要。 一、公路施工企业人力资源管理中存在的问题 （一）企业的人才氛围和领导的用人观念淡薄 人才资源是企业最重要的资源，但有些公路施工企业的领导特别是具体项目负责人的人才观念淡薄，没有意识到吸引、稳定和用好人才工作的重要性。用人机制死板，奖惩机制不健全，论资排辈现象严重，没有为各类人才施展才华提供一个充分的优厚空间，甚至有些领导把新分配的大学生当临时雇工一样使用，严重挫伤了他们的积极性和自尊心。 （二）企业的人力资源管理机制僵化 企业仍以传统的人事管理为依据，把管理的重点放在对人员的使用和控制上，忽视了对员工个性的尊重和潜能的开发，缺乏与员工之间的沟通交流，员工被动的接受管理，人力资源管理中的工作分析、岗位评价、人力资源计划、招聘培训、考核、薪酬管理、劳动关系管理等各项职能流于形式，没有发挥出真正的作用。 （三）缺乏专业的人力资源管理人才 由于观念上的原因，很多人事管理人员还只停留在整理档案、年终评定等这些程序化、公式化的工作上，缺乏专业的人力资源管理知识，大多数人也没有经过专门的学习，这样的人力资源管理队伍已难以适应现代企业管理的要求。 （四）企业的人力资源结构严重失衡 随着近几年对先进管理经验的引进和社会化教育的普及，虽然员工总体素质偏低的情况有了较大的改善，但仍然存在着以下问题与不足：管理人才和专业技术人员比重偏低；熟悉公路高速等高新、尖端技术的人才及会计、财务方面的专业人才缺乏；普通型员工相对富余。各个层次人员都不能满足市场经济发展的需求，使得企业人才的总体素质令人担忧。 （五）企业的人才流失严重 随着企业人才竞争的日趋激烈，企业人才外流的现象也日益严重。这些流失的专业人才一般是在工作岗位上工作2-3年的大学毕业生，有的甚至是有着丰富施工经验的项目经理、总工程师等管理人才，这些人才经过单位的培养和锻炼，熟悉工作程序，掌握了工作技能，积累了一定的实践经验，具备了独立工作能力。这些人才的流失使企业陷入了一边缺人，一边又流失人才的窘境，也给企业造成了重大的损失，严重影响了企业的长远发展。 二、公路施工企业人力资源管理的几点建议 人力资源管理是一项系统工程，需要一系列的软硬件支持，笔者认为有效地开展人力资源管理应从以下几方面着手。 （一）创新人力资源管理理念 要加强宣传人力资源管理工作的重要性，提高领导对人力资源管理工作的认识，使其转变思想，彻底摒弃传统人力管理重物不重人的陈旧模式，建立一种以人为本、唯才是用、充分发掘人才潜能的现代人力资源管理模式，把人力资源管理的重心迅速转移到人力资源的战略职能上来。 （二）建立健全现代人力资源管理制度 通过制定和实施企业人力资源管理规划，在企业内部建立起科学系统的人力资源管理制度，对企业人力资源的组成、分布等信息进行全面综合的收集和整理，对企业的人力资源进行分类，确定出待开发、待培养的以及急需引进的人才，并制定出对企业人力资源的评价标准体系，注意及时收集对分散于各工程项目部人员的评价信息，建立起流畅的企业人力资源管理信息网路，使得人力资源管理制度为企业选择、培养、使用人才提供依据。 （三）加大人才引进和人力资源开发力度 1、企业应该合理的配置本企业的人力资源，同时加强队伍的内部建设，要树立“注重实绩、竞争择优”的用才理念，积极倡导“能者上、庸者让”的竞争用才机制，进一步完善“事业留人、待遇留人、感情留人、机制留人”的各项制度，最大限度地留住人才。 2、对于一些重要岗位和特殊专业人才，要通过主动加强与高等院校联系、拓宽社会人才交流服务平台、实行多种优惠政策等形式，吸引企业急需的人才加盟企业。 3、人力资源管理人员也应不断提升自我的专业能力，多方面了解企业功能、施工生产、企业文化等，并加强与其他部门的沟通交流，获得他们的信任与尊重，从而有效地实现企业的人力资源战略。 （四）完善职工教育培训体系，注重职工职业生涯规划 公路施工企业要转变那种重使用、轻培训的做法，将对员工的培训贯穿到员工的整个职业生涯，坚持“走出去”与“请进来”相结合、岗前培训与在职培训相结合、长期培训与短期培训相结合的路子，对员工开展多样化的培训。同时，鼓励员工参加各类资格考试，对获得资格证书的员工进行相应的奖励，形成良好的学习氛围。 （五）建立高效的人才激励机制和绩效评估体系 1、薪酬激励。企业可以通过工资、福利、股权等方式，把员工的薪酬与绩效挂钩，以经济利益的形式来激励员工。 2、精神激励。企业应加强与员工的沟通交流，增加对员工的尊重、理解与支持、信任与宽容、关系与体贴等，有效地培育员工对企业的忠诚和信任。 3、事业激励。积极鼓励专业技术人员在专业上有所建树，创造机会和条件帮助其提升在专业领域的成就、名声、荣誉和地位。 4、企业文化激励。大力加强企业文化建设，不断增加企业的凝聚力和向心力，努力在企业形成“尊重知识、尊重劳动、尊重人才、尊重创新”的良好风尚，为各类人才的成长打造良好的环境。 公路施工企业人力资源管理现状:试论公路施工企业人力资源管理的现状及策略探讨 论文关键词；公路施工企业　人力资源管理　现状　策略 论文摘要：人力资源管理是现代企业管理的核。公路施工企业在随着市场经济发展的同时，也暴露了本身在人力资源管理中隐藏的问题。文章分析公路施工企业人力资源管理出现的问题，并提出了相关对策。 中国加入wto后，经济得到飞速的发展。国家对基础建设的力度加大，公路工程的建设规模和数量急剧增长。而我国公路施工企业却随着市场经济的发展，暴露了很多人力资源管理方面的弊端和问题，在一定程度阻碍了其自身的发展。 1　公路施工企业人力资源的特点 公路施工作为一种特定的人工构造物，其生产上的阶段性和连续性，组织上的专门化和协作化与一般工业生产基本相符，但在人力资源方面有着与其他行业不同的特点。 ①人员专业性要求较高。公路施工企业是以技术管理和技术实施为主的企业，对专业技术人才的需求较高。在施工阶段，单位工程繁多，工序复杂，各单位工程的作业内容差异很大。在施工的每个环节都要有相关的技术人员对项目进行控制和管理，稍有不慎，则会影响项目质量和工程进度。②人员构成复杂。就大多数施工单位而言，其人员构成中，既有学历低但实践经验丰富的技术工人，也有知识水平较高但实践经验相对缺乏的设计人员，还有引进的专家型管理人员。这些处于不同层次的人员有着各自的特点和价值目标，对于自身价值的实现要求也有所不同。因此，也造成了公路施工企业人员的复杂性。③施工人员流动性强。公路施工企业不像普通企业那样有固定的生产场地和生产部门。施工单位作为工程项目的实施者，具体的组织机构随着建设工程项目的变化而变化。通常根据某个工程项目的规模、技术要求、地域情况等具体情况构建相应的项目管理机构。当项目结束，人员组成又要根据下个工程进行新的调整。而另一方面，同一个工程项目中，工人也能在一个工程项目的不同部位、工地现场范围内各个施工对象以及不同工地和建设地区间辗转流动。④人力资源信息收集困难。由于施工行业本身的特点，使得工程项目布局分散。施工地往往处在偏僻的山区、野外，信息传输网络建设较差，使得各种人力资源的信息难以及时传递汇总，这样收集到的信息也有着很大的滞后性，对人力资源管理造成了很大的困难。 2　公路施工企业人力资源管理存在的问题 2.1人力资源管理思想陈旧 人力资源管理仍然停留在传统的人事管理水平上，没有上升到对人力资源的开发、应用等管理层次上。对员工的管理属于“安置、控制”的范围，而不是以现代人力资源管理的理念，认识“劳动关系管理”。把人力资源部门当作仅仅处理“考勤、档案管理”等工作的事务性部门，并由专业化水平不高的人员担任。 2.2人才体系不够完善 ①人才招聘存在误区。在引进人才时不能根据自身岗位要求招聘员工，缺乏科学的岗位分析和评价标准。在实际的招聘中，导致岗位要求与应聘候选者的实际情况多有偏颇。往往结果是费时费力的招聘，招来的员工差强人意，勉强聘用。②人才储备结构偏颇。公路施工企业的后备人才多属于土木、桥梁等与公路施工有关的专业，技术人员相对充沛，而在企业管理、人力资源、管理工程等专业人才却相对不足，在项目管理中，既懂技术又懂管理的人更少。 2.3绩效考核浮于形式 ①绩效考核指标设计不够合理。目前，我国公路施工企业的绩效考核多数还停留在“德能勤绩”的考核阶段，考察工作结果、个人的工作能力、态度和考勤等。这种绩效考核模式使得指标缺乏针对性、没有明确的标准。在考核时无法突出重点所在，不能真正反映员工个人业绩，常常是“老好人”排在前面。②绩效考核缺乏透明。考核过程和结果仅有考核负责人和相关领导知晓，员工对自己的考核结果却毫不知情，或者对每项考核得分不甚明了，导致一些暗箱操作和有失公平的情况发生。 2.4激励机制不灵活 薪酬激励是激励机制中一个重要的部分。公路施工企业属劳动密集型企业，多数企业的薪酬制度属于岗位薪酬制，以岗定薪，岗变薪变。除非晋升或者员工行为没有明显过错，员工的工资水平则维持在固定状态。而有些企业又仅以专业技术作为晋升的标准，使得很多员工升职无望，造成离职、出勤不利等反面效果。另外，一些企业的福利较为同质化，无论管理层、技术层或者施工人员，享受的福利项目相差无几，不能满足员工的福利偏好。而公路施工野外作业较多，员工能享受到的精神激励也较少，无法有效激发员工的主观能动性和创造性。 2.5人员培训效果不佳 ①重管理轻开发。由于公路施工企业中人员构成复杂的特点，使得企业人员构成上出现参差不齐的局面，素质不高的员工仍有许多。而一些企业由于担心人员流失或经济问题忽视对员工进行培训和开发，使得工作效率低下，工程项目质量不高。②培训成本相对较高。公路施工地点的分散和施工人员的流动，给企业集中人员培训带来了一定困难。而野外环境作业，信息相对闭塞，减慢了员工接受新信息和新知识的速度，培训成本也会因异地的空间距离而大大增加。 3　公路施工企业人力资源管理对策 3.1更新理念。建立“以人为本”的管理模式 社会、经济环境的不断变化，要求企业也要随环境的变化保持动态更变化。人力资源管理是企业管理中重要的一部分，人力资源管理的理念也要朝着促进企业发展的方向发展。企业应在“物的管理”更新的同时，也要更新“人的管理”的理念，建立“以人为本”的用人理念。人力资源部门也要从繁琐的传统事物工作中走出来，不断提高人力资源管理人员的业务能力和思想水平。 3.2合理规划，建立健全人才体系 ①进行岗位分析，明确招聘标准。针对现有职位进行岗位分析，通过现场观察和问卷调查，整理出岗位的具体责任，资格条件等，制作出职位说明书。不仅能为以后的招聘提供依据，明确现有工作的要求和内容，使其更加合理化，而且能做到招聘到的员工与工作相适应，能岗匹配。②平衡员工队伍结构，建立员工数据库。对公路施工企业进行人才规划，有计划的平衡员工学历结构，着重储备符合公司中长期战略规划的专业人才。建立包含教育技能水平、职业兴趣、测评结果、工作经验、培训经历等信息的员工数据库，以便及时补充空缺岗位。 3.3优化绩效考核制度，确保公正合理实施 ①建立科学合理的员工绩效考核体系。借鉴西方发达国家的绩效考核方法，设计适合本企业的考核体系。例如360度绩效考核法、平衡计分卡法等。只有正确的考核与评价，才能为岗位调整，人员晋升提供公平的依据，调动员工的积极性，并有利于发现和培养人才。②避免绩效考核中的不公平现象。为防止企业的绩效考核浮于形式，信效度不佳，企业应遵循公平、量化的原则，制定规范的 绩效考核办法和流程，以员工的工作结果为考核对象，对事不对人，避免考核过程出现的晕轮效应，最大限度减少主观随意性。除公布量化指标和考核结果外，应设立考核仲裁制度，仲裁委员会有权改变考核结果，其仲裁结果具有最终效力。仲裁委员会成员由公司所有员工公开投票选举。整个考评过程要公开，公正，员工可以对每个环节提出异议，并对其他员工的考评进行监督，如对考核结果有异议，员工也可查阅自己三年内的绩效记录。 3.4创新有效的激励机制，体现人才价值 ①调整薪酬结构，向关键管理和特殊人才倾斜。建立以业绩和效益为基础的薪酬体制，对关键技术岗位倾斜，真实反映人才价值，减少人才流失率。在对公路施工企业中三类主要人员管理岗、技术岗和施工人员区分员工需求的基础上对薪资结构进行调整。增加施工类人员的固定工资比例，降低浮动工资比例；增加技术岗人员的浮动工资比例，降低固定工资比例；管理岗则按固定工资稍大于浮动工资的比例进行调整。施工类员工多为体力劳动者，对于货币工资的需求较为刚性，工资浮动比例不宜过高。而技术岗和管理岗为脑力劳动者，较高的浮动工资相比于施工人员，能起到更好的激励作用。②工资设计要拉开差距，调动员工积极性。按岗位职责和技术能力拉开同一职级管理岗和技术岗差距。对于同一岗位的员工间，设计以技能水平为主的工资标准，充分调动员工提高自身专业能力和工作业绩的积极性。③设置弹性福利。良好的福利保障是留住人才的基本措施。在法律规定的五险一金的基础上，设置弹性福利项目供员工选择，最大化的满足员工的福利偏好并起到一定的激励作用。公路施工企业与其他行业不同的特点，导致员工特殊的福利需要。公司可在制定福利总成本上限后，设定福利可选项目。员工所选福利限额则根据员工的岗位级别、薪水、年资或家眷等因素来设定。 3.5改进培训系统，提高培训实效 ①开展教育培训规划。教育培训是联系个人进步和企业发展纽带的一种投资，关系到员工个人的职业生涯和企业的生存发展，对企业获取高素质的人力资源、提升员工能力、增强企业竞争力都具有深刻的意义。公路施工企业应在分析自身战略和人力资源规划的基础上，根据员工素质基础、学习发展的意愿，考虑企业资源、经济条件，制定相应的教育培训规划，以满足企业和员工两方面的需求。②实行多形式、灵活的培训制度。为了节约企业的培训成本，增大培训投入产出比例，在增加教育培训投入的同时，选择费用较低的培训形式。例如在培训教师的选择上，既可以与相关高校结合聘请专家讲课，也可以利用企业内部技术水平高的员工，对其他员工开展技能培训；为避免培训与工程进度冲突，企业可利用生产淡季、雨季或没有项目的时间进行培训；对关键人才和重点培养对象要定期送出去培训，及时更新知识；对工人鼓励参与学习多工种技能，培养多面手，促进员工整体素质的提升。③设置培训评估体系。对培训过程中、培训结束时及培训后的行为改变、业绩提升予以检验和评估。其目的在于检验培训成效，对培训体系进行定期的评估和反馈，改善培训体系中存在的问题。 4　结语 在经济高速增长的信息时代，竞争范围在逐渐扩大。企业在激烈竞争的环境下经营，正如逆水行舟，不进则退。“明政无大小，皆以人为本”。毋庸置疑，人才的作用对于国家和企业都是至关重要的。企业只有掌握了人力资源的优势，才会获得长远的发展保障。 公路施工企业人力资源管理现状:公路施工企业人力资源管理制度 摘要:人力资源管理在公路施工企业的发展中发挥着重要作用，是提高企业竞争实力和经济效益的保障和根本推动力。因此，公路施工企业必须重视和加强人力资源的有效管理，从自身企业发展和管理的实际出发，做好人才的稳定、使用和管理工作，并根据企业目标和特征来合理选择人力资源管理的模式，最大化地发挥人才作用，在确保公路施工企业经济效益的同时还要保障其社会效益的有效提升。 关键词:公路;施工企业;人力资源;管理 1健全人力资源管理体系 市场经济环境处在不断变化的过程中，而为了更好地适应社会环境和经济环境的变化，增强公路施工企业的运营和管理水平，必须将重点放在人力资源的优化管理方面，重视和逐步健全人力资源管理体系，充分发挥人力资源管理对于企业长足发展的支持和保障作用。公路施工企业要从企业实际出发，树立以人为本的管理理念，并将其渗透在人力资源管理体系的健全和创新当中，有效协调企业经济利益以及社会效益的充分实现，同时也要关注员工的个人发展，通过优化人力资源管理来提高广大员工的工作热情和积极性，促使其工作质量和效率的稳步提升，更好地为公路施工企业的长远发展作出贡献。目前公路施工企业存在一定程度的人才储备不均衡的情况，因此在健全人力资源管理体系时，要有针对性地对其进行调整和优化。公路施工企业在引进优秀人才时，必须首先要对岗位招聘的标准进行细化和完善，并对岗位职责进行全面分析和把控，充分了解到员工组成结构以及岗位的实际需求，从而控制人才的引进，从而完善人才的引进，真正选拔合适的人才来充实公路施工企业的人才队伍。通过人力资源管理体系的建立和完善，能够保障才尽其用，也能促使员工能够在恰当的岗位上发挥其自身价值，为企业创造更大的经济效益，同时也能让广大员工感受到职业满足感，其工作热情和积极性也能被有效激发出来。 2完善绩效考核薪酬制度 公路施工企业的人力资源管理当中，绩效考核以及薪酬制度是重点内容，会直接影响到员工的工作积极性和对企业的认同感和使命感，也关系到员工能否承担起自身职责来为企业的发展贡献力量。公路施工企业必须从长远发展出发，根据企业目前绩效考核制度以及薪酬制度中不适合企业进一步发展的内容对其进行完善和优化，以免影响到员工工作积极性。一方面，公路施工企业需要科学调整薪酬结构，在完善基础薪酬体制时，必须将业绩以及效益作为根本出发点，并通过薪酬的设置来彰显人才价值。同时对于技术岗位的薪酬而言，必须要提高薪酬标准，因为高素质的技术人才是企业不可多得的资源，通过提高技术岗位薪酬标准的方式，能够大大降低人才流失问题，同时也能减少企业的人力损失。在薪酬制度的调整当中，需要适当拉开一定的距离，形成阶梯性的薪酬体系，同时也要根据岗位情况设立岗位奖励，鼓励员工有效履行岗位职责并发挥其自身价值。另一方面，公路施工企业要建立科学化和透明化的绩效考核制度，考核的过程以及结果必须公开透明，同时也需要将考核的标准以及过程结果公示在企业当中，并鼓励员工发表自己的看法和建议，接受员工的普遍监督。在绩效考核工作的实施当中，必须要有效避免不公平现象，避免影响员工工作热情，同时也要让广大员工积极参与到绩效考核制度的制定中，大大提高制度的透明性，也使得这一制度能够准确履行。 3重视建立员工价值体系 公路施工企业的人力资源管理必须坚持以人为本的管理理念，并将这一观念渗透到人力资源管理工作的各个环节中，并最终建立起完善的员工价值体系，号召广大员工共同为企业的发展发挥自我价值。具体可以从以下几个方面着手:第一，公路施工企业必须坚持以人为本的理念和方针，并进行企业文化建设，增强员工对企业文化的认同感，并采用以人为本的民主化管理模式来提高员工忠诚度和满意度，建立坚强的精神统一战线。第二，公路施工企业必须全面了解员工的个性和发展需求，并尽可能多的为员工创造发展的机会和平台，促进员工长远发展。第三，公路施工企业要根据人力资源管理的要求以及员工发展的需要来确立员工的职业战略，在制定企业经营决策时也要发挥民主管理的优势，号召员工积极参与，拉近领导与员工之间的距离，增强员工间的信任感以及人际关系，大大提升员工对于企业的归属感和认同感，推动员工价值体系的建立。公路施工企业进行企业文化建设的重要目标就是将企业优秀的光荣传统和先进性的价值观念传达给全部员工，从而增强企业内部的凝聚力，同时也能促进个体与群体文化的融入，进而形成企业发展的合力，促进企业整体竞争水平的提高。 4加强对员工的开发培养 公路施工企业在强化人力资源管理工作时必须充分意识到有效的资源管理模式不仅要为企业的持续性发展服务，更要重视人才自身价值的发挥，努力为广大员工提供培训和提升的机会与平台，并鼓励员工制定企业个性化的职业生涯规划，在促进员工个人价值发挥的同时也能够让员工更积极地参与到企业建设与发展中来，为企业发展做出更加突出的贡献。公路施工企业必须首先对自身的人力资源管理情况进行分析和了解，并根据企业发展对于人才需求的实际来制定合理的员工开发和培训工作计划。公路施工企业要根据企业职能和责任来对员工开发和培训工作进行合理安排，一方面，施工企业必须将施工淡季的时间以及工余时间有效利用起来，并在这些时间内对施工人员以及技术人员展开培训工作，对施工人员进行安全生产培训以及优化施工水平的培训，对于技术岗位的工作人员就专业技术性问题以及技术指导的优化进行培训，并定期展开考核工作，努力提高其专业素质和业务水平。另一方面，公路施工企业要加强对内部管理人员的培训工作，着力提升企业管理能力和确保全局战略实施的能力。公路施工企业通过双管齐下的方式能够让所有员工都有机会接受到于岗位相关的培训，也能够感受到企业的重视，从而建立企业员工培训开发的长效机制，提高员工的自觉性和积极性，让广大员工能够在企业中实现自我价值。 作者：方志力 单位：贵州路桥集团有限公司 公路施工企业人力资源管理现状:公路施工企业人力资源管理现状分析及对策的探讨 【摘 要】随着国际化的到来，我国公路施工企业的发展，不仅要面对国内的压力，还要面对来自国际化的竞争。竞争越来越激烈，越来越不容忽视，公路施工企业想要在这样的竞争中生存或者是获得长远的发展，就必须摒弃原来不合理的资辈管理。建立全局的人力资源管理战略，科学规范的人力资源战略管理方法。利用人力资源管理的机制，为企业培训优秀的技术团队，培训综合素质过硬的施工人员，建立完善的奖励机制，让施工企业在未来的公路施工企业中，获得更好的发展和壮大。 【关键词】公路施工；战略管理；人力资源；战略分析 0 前言 随着我国GDP的迅速增加，国家在对公路建设方面，投入了巨大的资金，目的就是为了能够打造我国纵横的交通网络。通过他们的努力，特别是先前国企公路施工企业的付出，已经为我国建造了覆盖全国的交通网，给人们的生活和出行，带来了极大的便利。可是，随着私营企业近年来的迅猛发展，国有施工企业在人力资源方面的缺点就暴露了出来，造成了国企公路施工企业的严重缩水。国有公路施工企业的人力资源管理方面存在严重的不足，虽然私营企业同样有这样的缺点，但是相比国企的公路施工团队来说，他们显现不那么明显。所以，本文对我国公路建设中，公路施工企业目前的人力资源管理现状进行分析，并且提出一点意见，供企业借鉴。 1 公路施工企业人力资源管理现状 1.1 人员复杂，流动性强 作为公路建设的施工企业，因为没有固定的建设时间和地点，所以他们的工作都是流动性非常大的。施工企业因为项目、技术等要求不同，经常组建不同的管理机构。从而导致了人力资源过于分散，不好管理。其次，公路施工企业人力资源的组成非常复杂，有低学历的工人，也有专家型的技术人员，更有学历高的管理人才。所以，就造成了他们的观点不一，思想不一，也就造成了人力资源管理上的复杂困难性。 1.2 没有系统的人力资源管理机构 随着我国与国际市场的接触越来越频繁，我国公路施工企业，不仅仅要面临着同行的挑战，技术、人才和管理都是其中不可缺少的因素。同时，他们还要面对国际施工企业的压力。这些因素，都导致我国公路施工企业将面临严峻的考验。 而在我国，目前因为没有系统的人力资源管理机构，现有的人力资源与公路施工企业脱节，使得公路施工企业人才流失严重，结构分散，施工人员素质较低，各机构之间职业定位模糊等情况十分普遍。再加上我国公路施工企业，对员工的不重视，薪酬太低，而导致人力资源无法为企业培训优秀的施工人员。从而造成公路施工企业管理层与操作层分离的情况。薪酬体系的不健全，导致了企业无法留住一些优秀的人才。 1.3 资辈主义严重 一些企业，对于高层的管理人员不重视。往往在选择管理人员的时候，都是选择“经验主义”，都要有相关生产经验的人，来担任高层的管理，这样就违背了管理的定义。在公路企业中，往往都是有经验、工作时间长的人，通过论资辈的方式占据了管理的位置。从而造成企业管理层能力不达标，人力资源无法发挥正确的作用，从而无法正确地引导公司，向着积极的方面发展。这样的现象，不仅会使得公路施工企业施工效率低下，施工质量存在各种问题。而且使一些真正有管理能力，有技术才华的人，得不到发挥的舞台，从而选择离开企业，导致企业人才的流失，增加了公路施工企业的用工成本和施工成本。人才的流失，也导致一些先进技术的外泄，从而导致公路施工企业面临更大的压力。 1.4 人力资源分布不合理 首先，专业人才分布不合理，在现代公路施工企业中，大多都缺乏一些熟悉公路建设的顶尖技术人才和管理财务方面的人才。缺乏技术人才，导致企业的管理方面没有规律、没有技术，使得公司成本上升或者公路建设质量低下；而缺乏财务人才，则使得公路施工企业在公路施工预算和成本核算方面，没有办法最大限度地为施工企业节约成本。其次，施工企业因为掌握新技术的人才缺乏，而中低技术的技术员，却占据了比较重的比重。他们的存在，不但没有有效地为公司节约成本、提高施工技术，反而在一定程度上，阻碍了施工企业的发展。可以说，已经无法适应现代施工企业的发展需求。再次，人才分布不合理。由于我国公路施工企业，大多都受计划经济体制的影响，他们的建立也是分布在这些计划经济的重点城市。这样就使得公路施工方面人才的不均衡，有的企业人才缺乏，而有的则存在着浪费。导致企业人力资源管理，无法真正做到人员的分配和优化。 2 公路企业人力资源战略管理应对对策 2.1 重视人才战略管理 企业未来的竞争，其实就是人才的竞争。建立合理健全的人力资源部门，规范人力资源管理的规章制度，使人力资源管理发挥其真正的作用，替企业笼络各方面的人才。对于我国公路施工企业来说，有管理能力的人才和高端的技术人才是急缺的。经验主义和资辈管理的错误，对于如今现代化的管理公路施工企业来说，已经不适合企业的发展了。他们的存在，将会进一步地阻碍公路施工企业的发展，从而面临淘汰的境地。 2.2 人力资源管理 公路企业要获得长远的发展，就必须要规范公路企业的各类管理制度，对人力资源进行资源重组。通过依赖于人力资源部，对各种信息的收集和重组，建立规范的管理制度，让人力资源部代替公路企业对各部门的人才进行科学规范的管理。摒弃一切能力不足的资辈管理成员，公路企业想要获得发展，绝对不能因为资辈和经验的因素，而置企业管理制度而不顾，这样会让员工心生不满，从而接着跟风，不遵守企业的规章制度。 2.3 加大企业人才管理力度 对企业高层人才，通过企业人力资源部，进行合理地考核和甄选，选出符合公司现阶段发展管理水平的人才。加大公路施工企业施工人员技术的培训，组建一支技术过硬，拥有着先进技术的技术团队。对技术人员，进行资格考试的审核，通过后方可执证上岗。企业想要发展，除了要有先进的管理，顶尖的技术也是企业将来能够增加市场竞争力的另一法宝。所以，一定要加强人力资源对企业技术人员的培养和管理力度。让企业的技术团队，能够获得更加良性的竞争和发展，不断地提升技术人员的技术创新能力。让企业的技术人员，都充满着大胆创新的技术理念，向着更高层次提升自己。从而间接地提升公路施工企业的整体技术水平。 2.4 加大员工培训和活动开发 对于公路企业来说，精神文化是企业文化的重要组成之一，人力资源的存在，不仅需要为公司负责招聘各类合适的员工。并且在上岗前，要对员工进行素质培训，绝对要让员工的素质符合公司制订的要求。让员工有足够的责任心，保证施工质量，让员工的综合素质得到显著的提高。同时，企业人力资源部，应当针对员工对公路企业的贡献度，制订各种相应的奖励策略，对于一些高级的技术型人才或者是管理人员，要给予一定的年底分红或者是股份，让他们能够真正地把企业当成是自己的事业来经营，从而让企业在施工过程中，能够真正地做到以质量为第一，而且可以更好地杜绝浪费。让管理人才自觉地树立起管理的意识。 3 结论 改革开放以来，随着我国的经济飞速地发展，国家在道路的施工建设方面，也得到了充足的发展。可是，在我国公路施工企业竞争加剧的情况下，国有企业人力资源管理方面，存在着严重的漏洞，导致我国公路施工企业发展不健全，本文对我国公路施工企业人力资源现状进行分析，并提出了相对的调整政策，希望能够让这些企业有所借鉴。 公路施工企业人力资源管理现状:公路施工企业人力资源管理探讨 【摘要】：当代社会，市场竞争归根结底是人才的竞争，各行各业都不例外。随着我国经济的飞速发展，高技术、高素质、多面型、创新型人才日益成为施工企业不可或缺的竞争资本，他们在某种程度上已经成为本行业争相抢夺的重要资源，成为企业的核心竞争力。 【关键词】：公路路施工企业；人力资源管理；现状 0、引言 近年来，伴随着国际、国内公路施工市场的逐步完善，市场竞争日益激烈，并逐步演化为人力资源的竞争。因此，公路施工企业人力资源管理的特殊地位日益凸显。目前公路施工企业人力资源管理面临不同程度的困难，并逐步成为困扰每个同类企业的头等大事。采取有效的措施强化人力资源管理，已成为公路施工企业获取竞争优势、推进企业发展的一项长远而重要的紧迫任务。 1、施工企业人力资源的构成 施工企业的人力资源构成分为三大类：施工管理人员，施工技术人员，施工作业人员。施工管理人员包括建筑项目的管理者和监理人员，主要负责项目的整体规划、管理、协调、监督和控制，是企业的主导力量，起到宏观调控和运筹的作用。施工技术人员包括建筑师、结构师、设备工程师等，主要负责施工项目技术设计、控制等，起到技术方面的指导、策划和研究的作用，是企业的中坚力量。施工作业人员就是具体施工人员，主要负责建筑项目的具体建设实施，是企业不可或缺的基础力量，也是具体管理、技术等方案和措施的落实者。三类员工虽然所处的职位不同、待遇也不同，但是相辅相成、缺一不可，构成了一个稳定的三角形。 2、管理工作中存在的问题 2.1、人力资源管理体系欠完善 公路施工企业人力资源管理体系建设还不完善，主要表现在两个方面：一方面，人才引进未采取按岗招聘的原则。公路施工企业并没有对企业公司岗位设定评价标准。在人才引进方面具有明显滞后性，导致引进人才与岗位实现脱钩，员工未能切实发挥其效能。另一方面，企业人才储备结构不平衡。为了促进公路施工企业的不断发展，其重点引进了桥梁、土木工程等方面的人才，但是对企业人力资源管理、企业管理等方面的人才却相对来讲比较缺乏，导致人才储备结构整体不平衡。 2.2、管理观念陈旧、方式落后 目前，很多施工企业的人力资源管理队伍整体素质不高，甚至有的企业缺乏专业管理队伍，人力资源工作基本上还沿用传统老套的人事管理模式，主要完成员工的聘用、辞退、档案保管等事务性工作，还没有对人力资源的咨询、技术的应用和开发等工作提起重视。同时大多数的施工企业的管理者都喜欢“任人唯亲”，而不是谋求各岗位最需要以及最适合的管理人才。此外，分配方式多为平均分配，忽视绩效考核和多劳多得等激励机制的作用。员工的报酬与绩效存在脱节现象，彰显人才自身价值的分配机制仍未形成，企业员工易上难下、一业终身的局面依然没有改善。 2.3、薪酬激励、绩效考核不灵活 激励机制的重要组成部分是薪酬激励。从实际情况来看，公路施工企业一般为劳动密集型，绝大多数企业一般是按照岗位薪酬的制度，来给工人发工资。如果企业员工晋升或者是遭到处分，其工资水平一般是固定的。但是有的公路施工企业将专业技术作为员工工资晋升的重要指标，导致很多职工在感觉到工资晋升没有希望的时候，就会选择离职，不利于公路施工企业的进一步发展。 当前的公路施工企业在绩效考核方面也不够科学。公路施工企业绩效考核还是将重点放在了“德、能、勤、绩”这几个方面，这一绩效考核的模式导致很多指标缺少一定的针对性，未给出确切的标准。在进行考核的时候也没有突出绩效重点，也无法显示员工的实际业绩。并且绩效考核也没有相应的透明机制，绩效考核的整个过程与结果也是让相关的领导或者负责人知道，而员工对自身的考核结果并不知情，使绩效考核失真。 2.4、缺乏人力资源的开发培养 从施工企业的人力资源现状看，由于职工自身能力素质不适应企业的发展需求，致使人才得不到施展，造成人力资源的浪费。虽然施工企业大力推行培训开发人才等一系列措施，但还是难以从企业发展战略的高度来制订人才开发战略，基本都是进行短期培训，这种仅局限于岗位的、没有长远规划的短期培训难以为企业做好人才储备，也达不到人才开发战略目的。 3、提升公路施工企业人力资源管理的策略 3.1、优化人力资源管理体系 当前的经济环境、市场环境都在发生着深刻的变化，企业也应该随着外部环境变化作出一定的改变。公路施工企业应该重视人力资源管理，将人力资源管理视为企业重要组成部分，因此，企业人力资源管理的基本理念也应对企业的发展有利，强调“以人为本”的管理理念，提升企业人力资源管理的认识水平。此外，重视岗位分析，对岗位招聘标准进一步细化，对于员工队伍的实际结构展开分析，创建员工数据库，形成人力资源管理的科学结构。 3.2、创建并完善系统、科学的人力资源管理制度 (1)加强培养专业化的人力资源管理队伍，促使人力资源管理制度能够更好地得到制定、贯彻落实。抽调公路施工企业基层的管理单元——项目经理部内管理经验丰富的人力资源管理人员设计、制定人力资源管理的相关政策。同时重视并强化现有人力资源管理人员的业务培训。 (2)打造卓越的执行力，促使人力资源管理制度真正成为公路施工企业选择、培养、使用人才的依据。企业人力资源管理是建立在对本企业的人力资源的分布、构成等信息进行综合全面的收集和整理，并且进行分类的基础之上，由此确定出亟待引进的人才以及企业发展下一步待开发、培养的人才;同时，利用计算机管理信息系统，对分散于各工程项目经理部的人员评价信息及时收集汇总，建立流畅的企业人力资源管理信息网络，完善企业人力资源的评价标准体系。 3.3、建立激励机制和绩效考核兑现体系 建立激励机制和绩效考核兑现体系是做好企业的必然选择,针对施工企业的具体情况,主要选择有以下几种激励方式: 直接工资激励。企业可以把员工的工资与绩效挂钩,采取有竞争力的工资待遇，以明确的经济利益来激发员工的积极性,让员工对个人的收入情况处于比较满意的状态，促使员工的个人利益与企业发展息息相关。 弹性福利激励。公路施工企业与其他行业不同的特点，导致员工特殊的福利需要。公司可在制定福利总成本上限后，设定福利可选项目。员工所选福利限额则根据员工的岗位级别、薪水、年资或家眷等因素来设定。 精神层面激励。精神层面的激励包括企业对员工的尊重、理解、信任、关心、支持等,比如对优秀员工进行提拔、奖励，对先进事迹进行宣传，对典型人物进行表彰，培育和塑造员工对企业的忠诚度和责任感。 事业机制激励。积极鼓励各类专业技术人员和经营管理人员在专业领域内积极探索,创造有利的机会和条件让他们能够发挥所学,真正让“想干事的人有机会，能干事的人有平台，干成事的人有位子”。 企业文化激励。通过企业文化激励，树立良好的企业价值观和正确的员工世界观,激励广大员工不断学习成长，不断自我完善,形成学习型个人和学习型组织。 3.4、做好员工的培训，合理规划员工职业规划 提高员工的整体水平，人力资源管理水平的提升也就是顺水推舟的事。为员工提供广泛而有针对性的培训计划，培训计划包括一些基本的技能培训，也涉及到高层的管理培训，还有根据公司实际情况开发的培训课程，以帮助员工成长。在不断的成长和进步中，员工才能保持积极向上的态度，从而使整个企业呈现昂扬奋发、不可阻挡的态势。 4、结束语 总之，在经济快速发展的推动下，公路施工企业的竞争正在逐渐扩大。只有掌握了人力资源的核心优势，公路施工企业才能在激烈竞争的环境下调整结构，开拓创新，获得长远的发展保障。

浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理对策 摘要：随着高速公路使用年限的不断增加，早期修建的公路不可避免出现了破损，因此需要对公路进行维修和养护。本文首先对公路养护的重要性进行了分析，然后对影响施工安全管理的因素进行了分析，最后对公路养护施工安全管理措施进行了探讨。 关键词：公路养护;安全管理;信息管理 公路养护是保证公路安全、延长公路使用年限的重要措施，但是在实际养护过程中，由于不重视养护施工安全管理，导致安全事故居高不下。为了在公路养护方面取得良好的施工效果，需要做好安全管理工作，避免因安全管理不到位引发安全事故。 1.公路养护施工的特点以及安全管理的重要性 高速公路工程养护是高速公路运营过程中非常重要的一项工作，具有养护范围广、养护成本大、对养护管理人员素质要求高等特点。高速公路养护工作发展至今已经具有了一定的强制性，我国也制定了公路养护的相关法律法规，但是在安全管理方面还不够重视。由于高速公路工程养护施工多是在不影响车辆快速通行的情况下开展的，这样很容易增加养护维修人员的安全隐患，因此做好公路养护工作具有重要意义，要求各部门管理人员高度重视，切实做好公路养护安全管理。 2.公路养护施工安全管理存在的问题 2.1施工安全管理缺乏规范性 在养护施工管理过程中需要保证各项工作顺利开展，这样不仅可以使养护工作顺利开展，而且还可以保证养护人员的人身安全。但是在实际养护施工过程中，由于养护单位没有意识到养护管理的重要性，不重视施工现场的安全管理，对养护材料随意放置，增大了养护施工的施工风险。 2.2养护施工管理缺乏组织性 在公路养护施工过程中，一些施工单位为了自身的利益，不重视高速公路安全管理工作，同时也没有将安全工作组织规则落实到位，导致高速公路养护施工存在较大的安全隐患。高速公路组织建设主要包括考察维护路段、培训维护人员等方面的内容，如果没有完成上述两项工作就直接对高速公路进行养护，必然无法保证公路养护工作安全开展。 2.3高速公路养护施工专业化水平不高 在高速公路养护施工过程中，由于管理措施不到位，缺乏对养护人员的专业化培训，导致公路养护人员的专业化水平不高。虽然一些管理企业已经越来越重视养护施工人员的的管理，但是在资金和支付方面依然有所不足，不利于专业人才的培养，因此高速公路专业养护人员仍然比较匮乏，无法达到高速公路养护工作的要求。 3.高速公路养护施工安全管理对策 3.1构建完善的管理体系 在高速公路养护施工安全管理过程中要根据我国规定的公路养护安全管理要求构建完善的管理体系，并严格按照管理体系开展养护施工，保证公路养护施工安全。要对安全技术措施进行审查和汇总并要求工作人员严格执行；认真执行劳动保护制度；安全管理人员要多到养护施工现场进行检查，及时解决遇到的安全问题，必要时可以停止施工，并向上级反映，制定相应的处理措施；制定完善的安全技术操作流程并将监督检查工作做好；施工人员要严格按照安全生产规章制度开展作业，不允许出现违章作业的情况。 3.2将施工准入关控制好 在高速公路养护施工时养护单位需要向路政管理部门、执法单位和高速交警审批单位提供养护施工申请书、提交养护施工现场封闭方案和管理方案、提交部门批准材料等，路政部门在对这些材料进行审批，同意后向养护单位发放养护施工许可证。养护施工单位施工前要检查隔离设施、警示灯、安全标识牌并落实相关的保障经费，达到规定要求后即可开展施工。养护单位在施工前要对施工人员进行培训，合格后统一发放安全资格证，所有的养护施工人员都必须持证上岗，保证施工安全。 3.3做好养护施工安全管理工作 在进行高边坡养护施工时，首先要进行施工安全总体风险评估，要求 施工人员在施工之前对工程整体风险进行评估，确定施工风险安全等级，对风险进行量化，并将风险危害程度计算出来。使施工人员可以根据等级利用蒙特卡洛抽样技术确定抽样次数，最终得到样本频数图。风险分布样图如图1所示。对于应急抢险工程，首先要对单位负责人的责任进行明确，出现突发事件后立即将事故现场的具体情况向应急领导小组汇报，并采取相应的安全措施，例如车流量大、车道数多的路段可以启用应急通道，加强巡视力度等。下部结构养护施工时，要求工作人员佩戴安全帽并配到防护用具，高出作业要布置防护栏杆和防护网，冬季施工时要做好防寒、防滑、防火等安全措施。 3.4高速公路应急工程处理措施 在高速公路应急处置中，要坚持“预防为主、以人为本、优先保畅、多方参与”的基本原则，不断完善高速公路应急处理措施，提升高速公路应急工程处理能力。建立事件现场交通管制措施，对道路空间进行管理，根据具体的情况选择关闭或开放车道，管理好事件影响区域范围内的车道控制标志、匝道调节器、交通信号灯，必要时可以实行路线替换方案。 3.5做好巡视工作，并设立安全警示标志 （1）根据规定的养护规范，在警告区、施工区和缓冲区布置警示标志、安全标志以及导向标志，确保施工现场的安全性和有序性。（2）施工区域存放的物资不允许放到行驶道上，物资要有序存放，车道和施工区域之间要布置隔离墩进行隔离。（3）安全管理人员要做好施工现场的巡查工作，正确摆放警示标志和安全标志，对损坏的交通标志进行更换，保证施工设施的完整性。此外，要做好施工人员的监督管理工作，违规操作的人员要要给予相应的处罚或警告。（4）养护作业完成后要顺着逆车流将警告标志和安全标志撤除，并清理干净施工区。3.6做好安全宣传教育工作养护单位要做好高速公路养护的安全教育工作，提升高速公路养护人员的安全意识，使每一个施工人员都可以自觉维护施工安全。定期对养护施工人员进行安全法制教育，提升养护施工人员的法律意识并对操作流程进行规范，保证施工人员可以严格按照安全标准进行施工。 3.7建立完善的信息管理系统 交通信息方式主要包括可变限速标志、可变信息标志、交通广播、微博、路旁无线电广播、声讯电话、互联网等。在这些信息方式中可变信息标志是一种比较成熟的信息方式，开通微博、微信等也是一种主流的方式。通过建立完善的信息化管理系统可以在第一时间内将养护施工信息和道路通行情况向社会播报，提醒驾驶员选择最佳的出行路线，有助于车辆分流，当司机从养护路段经过时可以自觉谨慎驾驶，降低安全隐患。3.8公路养护施工后安全管理措施（1）将施工区域内的设备清除干净，将场内的施工废物和剩余材料清理干净，保持路面的洁净，对破坏或者移动的道路设施进行恢复，并将大部分作业人员撤除。（2）将警示灯具拆掉，对封闭的交通进行开放，从封闭末端逐步向起点将封闭侧标志和安全锥拆下。（3）将所有的看守人员撤除并将活动开口关闭，将封闭公告撤除。（4）施工完成后要求执法单位对安全设施进行签字和验收。（5）养护施工完成后，如果不能立即开放交通，为了避免因安全标志被破坏误导过往车辆出现安全事故，需要安排专门对施工现场进行巡查，保证安全标志不会受到破坏。 4.结论 综上所述，公路养护施工安全管理是非常重要的一项工作，在管理过程中要坚持“以人为本”的基本原则，提升施工人员的安全意识并做好安全知识宣传工作，构建完善的安全管理体系，建立信息化服务系统，保证公路养护工作顺利开展，降低养护安全事故的发生率。 作者:蒲代春 单位:四川遂广遂西高速公路有限责任公司 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理现状及建议 摘要：为有效应对高速公路养护工作中的问题，应结合实际工作需要，加强养护施工安全管理，促进工程建设质量和效益提高。研究结果表明，加强公路养护和建设的安全管理势在必行。 关键词：高速公路；养护施工；安全管理 1高速公路养护管理的特点 高速公路养护是工程运营不可忽视的内容，也是养护单位需要重点关注的内容。为提高养护水平，应该采取有效的管理措施，建立健全完善的管理规章制度，严格落实各项规范要求，推动养护管理顺利进行，确保高速公路更好地运营和发挥作用。值得注意的是，与一般公路养护管理不同，高速公路养护管理具有自身显著特点，其成本相对较大，养护范围广，对养护管理人员素质要求高。为更好地满足这些工作需要，应该结合实际需要，建立完善的管理规章制度，提升养护管理人员的综合素质，合理安排养护管理机械设备等，为高速公路养护管理工作的有效开展创造条件。 2高速公路养护施工存在安全隐患的原因 2.1高速公路养护施工的组织工作薄弱 实际工作中公路养护往往没有形成科学的组织。在我国，对高速公路进行养护施工时，一些公路养护单位过分追求经济利益，在维护高速公路安全管理工作上并没有给予太多的关注，也没有认真落实安全工作的组织规则。这些都是致使国内高速公路在养护施工上存在问题的原因。高速公路养护和组织建设的主要内容是：对维护人员进行培训、对要维护路段进行实地考察。如果没有经过这两个步骤就对高速公路进行贸然的维护，必然达不到保障高速公路正常运行的目的。 2.2施工现场的管理不规范 加强养护施工现场管理，确保现场各项工作有效开展和顺利进行是十分必要的。这样不仅可以推动养护工作顺利进行，还能保证养护施工作业人员的安全。但一些养护管理单位没有充分认识到这些工作的重要性，现场管理不到位，存在秩序混乱现象；或者过分追求经济利益，没有配备数量足够的养护管理人员，养护施工现场设备管理不到位。忽视施工现场安全管理，随意放置材料和杂物，更有甚者横跨高速公路，这些都是非常危险的做法。 2.3高速公路养护施工中的专业化人员数量太少 为促进高速公路养护水平提高，实现对质量缺陷的有效处理，提高养护人员专业化水平是十分必要的。但目前的情况是，高速公路建设数量在不断增多，养护专业人才数量和技术要求在不断提高，但专业化养护人才培养速度难以有效满足实际需要。缺乏专业的培训渠道和培养方式，管理工作不到位，难以全面提高养护管理人员综合素质。虽然一些地方政府非常重视专业化养护管理人员培养，但在制度、资金等方面显得不足，影响专业人才培养。整体上讲，目前高速公路专业的养护管理人员缺乏，不能很好地满足养护工作需要。 2.4高速公路养护设备的机械化水平不高 国内经济的快速发展对发达的交通网络特别是高速公路网络具有较高的依赖性。虽然从中央到各级政府都重视高速公路的修建，并且为高速公路修建提供了众多高水平的机械化设备，但是为高速公路养护施工工作提供的机械化设备不仅数量少且现代化水平较低。特别是最近几年，高速公路修建越来越宽，这对高速公路养护施工工作提出了新的要求。机械化设备对高速公路维修施工的进度、安全、质量有着重要的影响。较低水平的机械化设备是制约公路养护效率提高的巨大阻力。 3加强高速公路养护施工安全管理的措施 3.1加强教育培训力度 对高速公路进行维护施工时，高技能水平的养护施工工人是养护工作的主体也是保证养护质量、进度、安全的关键。为了对公路养护的安全管理工作进行强化，必须提高专职养护施工人员的技能水平。这需要养护施工管理单位对专职人员进行必要的培训，努力提高高速公路维修施工人员的安全生产素质，让养护施工工作变得规范，调动养护施工人员工作的积极性，以便达到安全施工的目的。教育和培训并不是仅仅针对基本的施工人员，还应当包括养护施工工作的管理人员，在现有的教育和培训基础上，加强教育和培训的力度，提高教育和培训的水平，以期使全体高速公路养护施工人员的安全意识有质的飞跃。 3.2强化养护机械安全管理 为促进养护管理水平提高，提升养护施工机械设备性能是必要的。采购性能良好的机械设备，重视养护和维修，保证机械设备安全工作，有效提升养护机械工作效率，更好地服务于高速公路养护需要。实际工作中应加强机械设备维修和管理，严格按要求开展各项操作。有利于施工现场的安全，这对提高公路养护施工的安全管理水平是很有帮助的。 3.3科学设置交通安全警示标志 在对高速公路进行养护施工时，高速公路正常运营将受到影响，忽视对养护施工现场做好必要的安全管理工作，也容易导致事故发生。最近几年，非常多的交通事故都是由于高速公路养护施工过程中没有做好必要的安全管理工作，这就要求我们不仅仅是做好高速公路维护施工管理工作更要重视施工现场的安全管理。对高速公路进行养护管理的过程中，制备科学、合理的交通管理方案很有必要。考虑高速公路养护施工需要，合理设置交通安全警示标志，从而更为有效地指导养护施工人员开展各项工作。根据不同区域养护施工需要合理设置安全警示标志，结合施工安全和养护需要，对其进行调整和优化，实现对养护施工安全事故的有效预防，确保养护人员安全。为更好地发挥警示作用，方便施工现场管理，安全警示标志必须设置在施工区域前方或施工区域。警示标志设于施工区域前方醒目的位置，导流标志设于警示区域尾部，更好地引导车辆，避免交通拥堵，实现对施工安全事故的有效预防。安全警示标志设置应该严格遵循法律法规，保证位置恰当，距离定位精确，促进这些标志更好地发挥作用。要重视提高安全警示标志的有效性，促进其作用最佳发挥。通常设置在施工最前方，让驾驶员尽早看到安全警示标志并采取避让措施，预防交通安全事故发生。重视车道变换处警示标志设置，在转换前选取适当距离设置变换车道的标志，从而更好地引导车流。这样驾驶员可以提前采取措施，避免发生安全事故，保证车辆顺利行驶和养护施工作业安全。 3.4紧急情况的处理 高速公路维护单位应当建立在不同情况下事故和设备故障的预警机制，做好应对紧急事件发生的处理程序和办法，以便于应对突发情况的发生。不断提高对特殊事件发生的处理能力和水平。目的就是最大限度地降低事故的危害程度。同时，还要根据高速公路养护施工工作的特殊性和特点进行特殊事故报告制度和定期检查制度的完善。这种方式可以及时地掌握所管辖的高速公路运行情况和路面信息。加大一切对高速公路安全运营信息的采集工作，并制定出这些影响高速公路养护施工安全因素的处理措施，上报上级单位具体的情况。 4结语 高速公路养护工作必须适合中国高速公路建设迅猛发展的要求。公路养护工作要继续向市场体制发展，以高速公路建设和运营的具体情况为高速公路养护施工管理工作的出发点和落脚点。积极地探索出一条既能保证道路的良好运行又能高效地完成高速公路养护工作的道路。努力加强高速公路专职维修人员队伍的建设，不断提高高速公路养护施工人员技能水平。改造原有的养护管理办法，提高高速公路养护施工的机械化进程，加强引进科技水平高、安全性能好的机械设备。只有这样才能使我国的高速公路养护水平和高速公路建设与发展趋势相平衡，可以充分保证高速公路运营的整体质量。为我国经济发展和社会的繁荣提供不竭的动力。 作者:彭亚涛 单位:宣大高速管理处 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护施工安全管理分析 摘要:我国经济实力全面改善基础上，高速公路建设事业获得新生机遇，不过因为养护工作衔接处理不当，致使后期遗留诸多安全隐患，直接威胁行车人员生命和财产安全。由此，笔者决定结合实际状况，针对高速公路养护管理的现实意义、目前养护施工安全管制弊端、后期改善措施等内容，加以系统化校验解析，希望能够为日后高速公路可持续运营与革新发展，提供不竭的支撑动力。 关键词:高速公路;养护施工;安全隐患;协调举措 高速公路作为高等级公路中的一类，需要积极落实我国交通机构设定的公路工程技术标准，即要确保单位昼夜内通行至少25000辆左右的小客车，同时只供汽车分道高速行驶。尽管说不同国家在该类公路定义结果上有所差异，但大体上还是遵循“保留至少四个车道、两向分隔行驶、出入口完全控制、沿用立体交叉式公路”等原则。事实上，该类道路设施养护施工质量，将直接映射出一类国家经济体系健全性，由此看来，针对现代我国高速公路养护施工安全问题，加以客观探究并制定科学化改善方案，已经是十分紧迫。 1进行我国高速公路养护施工安全控制的现实意义论述 截至至今，我国市场经济体制已经趋近于完善形态，同步状况下对高速公路应用安全性提出愈加严格的规范要求，为了避免出现任何安全质量隐患，维持该类公路长期完好应用水平，令有关行车人员享受舒适的环境，在保证竣工之后加以全方位养护管制，显得尤为必要。而在安全领域中的管制必要性，将具体如下所示:第一，我国公路养护项目经过不断改革调试，如今保留较为深刻的强制性，依照国家相关法律法规观察，作为现代专业化高速公路管制单位，有义务依照国务院交通主管机构预设的技术和操作章程，进行公路细致化养护控制，确保该类公共设施能够长期维持较为理想的技术应用水准。第二，有关施工主体要坚固养护对象的广泛、安全性。包括路基、路面、绿化工程，以及周边附属类设施等，任何结构单元都必须事先赋予一类可靠性的安全管制方案，保证后期养成养护和安全控制手段的针对性。归结来讲，高速公路开展养护活动的核心动机，在于尽量将道路内部安全隐患消除，同时在合理时间范围内修复已经限制安全管制实效的成型弊端，令高速公路快速恢复原本正常完善的应用状态。第三，高速公路养护工程时刻彰显出延续时间长、资金投入数量大等特征，同时对于现场安全管制人员专业技能和职业道德素质等，有着较高的规范要求。可现实中，大部分从事高速公路养护工作的人员，其综合素质都有待提升，如安全管理实践经验缺乏，不能在合理时间范围内掌握养护对象机理构成规则并制定妥善的安全管理措施，再就是对于责任方领悟力度不足等。以上问题长期隐藏于我国高速公路养护和安全管理项目中，需要尽快予以解决。具体来讲，该类养护工作有必要提升至可持续发展战略的等级层次，树立起切实有效的服务理念和施工安全意识。 2现阶段我国高速公路养护和施工安全管理中遗留的弊端问题整理研究 (1)管理信息化程度有待改进。尽管说如今我国高速公路养护工作已经趋近完善形态，不过仍旧未能及时构建起专业信息化操作应用系统，涉及内部人力、物力、财力等资源交接秩序极为紊乱，不能提供健全样式的养护信息校验解析体系，一时间令这部分养护管理工程面临严重滞后危机。须知我国幅员辽阔，高速公路养护工作范围势必难以精准化掌控，因此需要额外补充一些公路养护信息，可有关养护控制机构不能针对施工关键性数据信息等加以有效总结解析。透过宏观角度审视，我国高速公路养护控制信息化应用水准着实不高。 (2)有关领导对于高速公路养护施工安全性关注度低下。许多领导主体几乎都将注意力集中投射在高速公路建设进度加快层面之上，对于养护中的安全管理事务几乎不曾过多追问，这和其对高速公路养护管理事务认知度低下现象有着直接性关联，随后令养护控制工作难以发挥出预设服务支持性功效。所以说，想要长久化维持高速公路畅通运行结果，就必须事先将养护管理工作处理妥当。 (3)从业人员专业技能和职业道德素质无法达标。高速公路养护安全管理机构主管，因为对这部分养护职务理解能力有限，经常盲目地偏重于管理事务，对于养护控制技术研究则不够上心，使得现代高速公路养护管理工作遭受严重的束缚问题。再就是基层养护职员业务控制能力和综合素质严重低下，不能沿用最新技术设施和工艺，长此以往，必然使得这部分养护施工安全管理质量一落千丈。 3新形势下提升我国高速公路养护施工安全管理实效的措施解析 (1)大幅度提升养护管理信息化操作应用水平。面对我国高速公路养护施工安全管理信息化程度不足问题，有关养护机构主管人员有必要及时引进并沿用最新信息技术，使得各类养护管理数据、资料能够在当下进行共享交流;再就是透过科学化高速公路养护管制系统的构建途径，有机改进这方面养护管理工作信息化操作应用效率。 (2)激发上级领导对高速公路养护施工安全管理的关注意识。因为长期以来我国高速公路养护施工安全管理经验不够充分，因此仍旧需要结合西方先进国家成功案例，进行迎合我国基础性国情的管理方案制定实施，以确保高速公路在健全养护措施扶持下，保留较为长久的使用寿命。另外，经过不同主体对高速公路养护施工安全事务的重视态度改善之后，不同环节养护工作便会得到更加科学人性化的服务支持，时刻凸显养护管理理念重要性指导地位，确保后续养护施工安全控制工序得以流畅化衔接。 (3)培养改良基层养护施工人员的专业技能和职业道德素质。如今我国高速公路养护施工安全控制难度愈来愈高，这和内部施工技术设施、工艺类型等更新速率过快现象关联极为缜密，不免令传统养护安全管理工作面临较为强劲的冲击效应，在此期间，对于基层养护施工和管理主体技能、素质规范要求自然更加严格。作为现代专业化高速公路管理机构，要投入适当数量的资金，带领这部分成员参与到各类培训实践项目之中，令养护施工和管理人员详细掌握最新养护技术、知识，为今后各自专业技能和综合素质改善，奠定基础。另一方面，快速引进创新样式的高速公路养护施工技术设施，使得原有养护施工技术含量适当增加。需要注意的是，向高速公路养护施工活动中投入创新式技术、设备资源，能够大幅度提升既有养护施工管制效率，与此同时，对于养护设备安全性能和使用细节也提出严格规范要求，主要就是结合高速公路具体养护特征，选取性价比相对较高且适用性强的机械设施，确保为日后高速公路养护施工安全管制，提供极为妥善的保障条件。在此期间，有关养护人员仍须不断加深对创新技术、设备的研究解析力度，保证在今后沿用过程中不会出现任何纰漏迹象，进而将这部分养护设备使用效能发挥到极致状态之上。 4结语 综上所述，我国运输事业想要获得长效可持续竞争发展机遇，就必须以高速公路养护作为关键突破点，须知这部分养护工作是维护货物和人员运输、车辆安全通行结果的基础，唯独高度关注高速公路养护施工安全管理工作，定期投入适量的支持资金，才能大幅度改善高速公路养护施工综合式管制水准，保证对应管理服务的人性科学化特征。长此以往，我国高速公路养护管理事业才能朝着愈加美好的改革方向不断过渡扭转。 作者:候盤 单位:山西省祁临高速公路有限责任公司 浅谈高速公路的养护管理:高速公路养护管理规范化论文 摘要：根据和库高速公路养护工作的实际情况，介绍养护工作的特点、机构的组织形式、具体的技术措施和办法，并就如何搞好高速公路的养护工作，以期达到科学化、规范化的管理，提出一点想法和建议。 关键词：高速公路；养护工作；想法建议 一、工程概况和工程养护 1.1工程概况。 和库高速公路全长89km，按平原微丘区部分山岭重丘区标准，路基宽度28m，行车道宽2×7.5m，路面采用水泥砼和沥青砼两种结构形式，路面结构层为20＋20＋8＋4cm。中桥5座，小桥(通道小桥)50座，涵洞(通道)132座。工程于2002年8月开工，2005年11月竣工验收并开放交通。 由于设计等原因很多配套工程没有完善。如：排水工程不够完善；路基边坡绿化标准低，公路两侧空地没有绿化项目设计；部分路基、桥台背路基沉降；水泥砼路面、沥青路面病害严重；硬路肩结构设计不合理及施工问题造成变形，影响路容；桥梁伸缩缝损坏严重等等，车辆超重、超载行驶，污染高速公路路面，又严重损坏路面结构。既增加了管理的难度，同时也加大了高速公路的养护工作量。 二、养护机构和组织形式 和库高速公路的养护工作由库尔勒公路总段下属的焉耆公路段、库尔勒公路段负责实施。养护机构的组织形式是内部招投标承包方式，。一方面，将路面保洁、日常小修保养工程，如路基加固、边沟清疏。由段上职工负责完成。路面维修保养、路面清障，安全防护设施损坏恢复等工作，交由相对固定专业公司负责养护。另方面，对于专项工程和大修工程，则向社会公开招标，将工程交由具备资质的专业公司去做。这种做法的优点在于：(1)减少管理人员、机械设备的费用开支。段上只需配备少而精的专业人员进行技术行政上的管理，对养护工作进行监督、检查，以及其它业务上的指导；同时，做好养护工作的宏观计划，有利于养护工作的科学化。(2)符合从计划经济向市场经济转型的大趋势，能充分调动专业承包公司的生产积极性，提高工作效率；减轻段上的一些事务性工作，便于把注意力用在高速公路的其它管理工作上。(3)按专业类别分别由各专业公司负责工程的养护，能确保各养护项目能按相关技术规范进行施工，保证了工程质量。 三、养护中常见病害的处理 3.1水泥砼路面。 水泥砼路面（服务区、收费站场坪）常见的病害有路面沉降，断板(包括角隅断裂)，纵向、横向裂缝，局部破碎成小坑槽等。沉降的原因主要是路基的问题，而断板除了路基因素外，路面基层与底基层的强度、平整度是否符合设计、施工规范的要求也是重要原因。施工中包括养护时间、温度、湿度的控制也是路面裂缝的诱因之一。 水泥砼路面养护中，水泥砼的性质及高速公路要求占用路面时间是决定养护工艺的两大要素。养护中一般采用特殊的材料来缩短砼的养生时间，保证养护时间在48h以内；而改性沥青砼对小坑槽的修补，防止病害短期不发展有用。按规范的常用做法施工。 3.2沥青砼路面。 沥青砼路面常见的病害是坑槽、车辙、沉降、网裂、局部泛油等。坑槽产生的原因主要是施工时原材料及混合料不均匀或存在杂质，外部化学物质如机油洒漏、车辆翻倒漏出的汽油等。修补时一般采用乳化沥青、热沥青砼，改性沥青砼对雨天养护保证畅通效果很好。养护中应强调的是坑槽修补时，边线应切齐并与主车道方向成平行和垂直，做好的坑槽应比原路面高出1～2cm为宜。 造成车辙、沉降的原因有路基及路面基层两方面。这里应分为两种情况：(1)是路面车辙、沉降，但路面层完好不网裂，这种情况养护上一般用表处调平、罩面方法。(2)是车辙、沉降的同时，路面面层出现网裂，这种情况养护上较为复杂。应分析网裂是基层的原因还是沥青面层的原因。如果是因为基层、底基层的整体性或强度引起的路面网裂，应同时处理路面结构层，如果是因地表水的原因，则应翻开路面做降低地表水的方案。 3.3硬路肩。 硬路肩最大的问题是仝预制板变形，产生的原因由于该路段地处焉耆盆地，地下水位高又是重盐渍土地带、加之冬季除雪使有融雪剂造成路基易融盐含量超标产生盐涨使路肩石变形。修复办法挖除不合格路基材料，更换合格的材料压实重新铺筑路肩石。 3.4通道及涵洞。 通道及涵洞的养护主要是清疏工作。日常工作中必须随时注意因公路两侧地形、地貌的改变而影响其使用功能。如六十户、焉耆匝道收费站、四十里城子等处的通道桥路面低于周围地面遇到雨天或农田灌水就会造成积水。因此要加强巡查，及时排水保障正常使用。 3.5桥梁伸缩缝。桥梁伸缩缝使用寿命首先应决定于采用的伸缩缝型式及材料，而施工质量的好坏也很重要。与伸缩缝相接的主车道路面或桥面铺装建议用钢纤维砼加强，而且要求与伸缩缝齐平，避免汽车通过时的纵向冲撞使其超载。日常养护时主要是做好清扫保洁工作，确保梁体能自由伸缩。 3.6波形护栏及防眩设施。 波形护栏、防眩设施均为安全设施，养护中主要是更换、保洁。 (1)从养护中发现，工程建设期间，当波形护栏与通信、监控管道同时位于公路两侧或中央分隔带时，应特别做好两个项目的衔接工作，避免安装波形护栏柱时将已埋设的管道击破，影响管线的安装。(2)防眩设施主要是为了降低会车时眩光对驾驶员的影响，对行车安全起到很大的作用。但防眩设施的设计和选型必须严格按规范进行，否则将造成浪费。 四、体会 总结几年来的一些做法，除了在日常工作安排上应严格按照养护规范的要求组织维修外，仍应加强以下几个方面的管理。公务员之家: (1)高速公路的养护管理，必须严格按照养护规范的要求进行养护管理。无论是小修保养，还是专项工程和大修工程，都要按照既定的程序，做好工程项目的方案设计、原材料的质量试验，加强施工过程的检查和质量监督，并对工程的验收必须按相关规范的要求进行，确保养护工程能符合高速公路的设计标准，维持高速公路的运营标准和服务水平。 (2)做好高速公路的施工安全管理，确保过境车辆和施工人员的安全。高速公路养护管理的目的，就是保持高速公路处于良好的运营状态，确保高速公路快速、舒适、安全、畅通。因此，施工现场的安全管理必须放在重要的位置上来抓。一方面要对上路施工人员进行安全知识的培训。二是要配备完备的施工安全标志设施，如标志牌、标志车、反光锥，反光信号服等，并按规范要求进行交通控制和渠化管理。三是加强施工现场材料堆放管理，及时清走施工废料，同时做好施工车辆的安全管理。 (3)高速公路是全部控制分叉、全立交，行车速度快，养护管理与其它等级公路有本质上的差别，必须在确保工程养护质量的前提下，尽量缩短占用公路的时间，缩短工期。因此，要不断研究，积极推广和采用新材料、新工艺。如近几年采用的砼快速修补剂、改性沥青混合料、乳化沥青等，都有效地缩短了工期，提高了工作效率。 (4)高速公路桥面铺装、通道面层、桥梁伸缩缝、桥头搭板，水泥砼与沥青砼路面交接处路面，水泥砼路面沉降、断裂，沥青砼路面网裂、坑槽、沉降、车辙、拥包、泛油等病害，是高速公路养护过程中常要处理的技术问题，在工作中必须不断总结经验，提高养护水平。采用钢纤维砼、加筋砼、是被实践证明为成功的举措。 五、想法和建议 高速公路的养护管理应组织强有力的管理机构负责协调和管理，扭转重建轻管的局面。在养护规范、养护规章制度、考核制度，新材料、新产品、新技术的推广和运用，新技术的培训和革新方面，应起到牵头和组织作用。组织学习，推广桥梁、路面养护计算机管理系统，提高高速公路养护科学化决策水平。要对高速公路的路面、桥梁养护全面适时地收集路面、桥梁的有关数据，有效地进行数据的存储处理，以确定合理的养护对策。建立现代化的信息系统，建立高速公路的路面、桥梁管理系统，并使用好配备的路面、桥梁技术数据采集检测仪器。 总结、交流各地区高速公路管理经验，提高我段管养的高速公路养护管理水平，加强各路段高速公路养护部门的技术交流与合作。以利于技术人员的技术总结和交流，更好地搞好高速公路的建设和养护管理工作。

1公路工程施工管理的内涵及意义 1.1公路工程施工管理的内涵 在公路工程施工过程中，从原材料采购、质量检验、用法和用量，到质量监督、施工进度、投资目标等都需要有专门的从业人员来组织、管理和协调，从源头上保障工程施工的正常运行。公路工程施工管理是确保公路工程顺利进行和竣工的关键，它是建立在相关工程理论和管理理论基础上的综合性极强的组织管理工作。 1.2公路工程施工管理的重要意义 自改革开放以来，我国公路工程的发展不断趋于标准化和规范化，随之而来的公路施工企业也进入了企业发展的黄金时代。合理而高效的公路工程施工管理在确保施工质量和帮助企业在激烈的市场竞争中占据不败之地中发挥着重要作用。 2公路工程管理中的常见问题 2.1工程管理模式不科学、效率低 现阶段，公路工程行业的经营运作模式大部分以承包方式为主，工程施工单位是整个建设项目组织的核心，以劳务输出的模式占较大比例。然而在这种运作模式下，工程建设的效果和质量往往差强人意。在我国现阶段的公路工程施工过程中，除部分科技含量高、使用新工艺、新材料的施工工序以外，绝大部分施工过程都是靠施工队或者农民工来完成。施工单位仅提供单纯的体力劳动，由建设单位提供公路工程所必需的原材料和机械设备。整体而言，公路施工企业队伍中作业人员的学历水平和专业素质普遍偏低，操作技能有待提高。在公路工程的整个建设周期中，需要投入大量人力从事施工管理工作，却收效甚微。 2.2缺乏先进的管理理念 公路施工企业无论在市场竞争还是具体施工中，均离不开科学、先进的管理理念和管理方法。只有与时俱进，不断创新管理理念、管理手段和管理媒介，才能够促使我国公路施工企业和工程市场的不断向前发展。一个创新的管理理念与企业和团队的创新思维密不可分，只有持续推进和改良，不断努力尝试新的、科学的管理思维模式才能从根本上推动公路行业向前发展，也才能冲出国门走向世界。然而，国内不少公路工程施工企业管理团队水平较低，家族企业和亲戚之间的纽带关系在公路工程企业和团队中比比皆是，导致企业内部管理混乱，管理制度不健全，管理思想得不到贯彻和有效实施。 2.3管理制度不健全 目前，我国公路工程施工企业普遍存在管理制度不健全的问题。有些公路工程企业虽然承建了一些工程项目，但是没有属于自己公司内部的一套完整的规章制度，给公路工程管理的发展和进步带来了很大的不便。即便个别企业制定了冗繁的管理制度，但是管理思想老套、形式古板、缺乏科学性与合理性，和现实情况和现阶段的时代背景存在着很大的差距；还有一些施工企业的管理制度和措施不够详细，具体落实过程中雷声大雨点小，详细的施工管理思想不能落地生根。 2.4工程预算考虑不周全 个别公路工程施工企业只是盲目关注施工方案和工程进度，为保证项目早日完工而忽视工程的预算问题，对于公路工程的每一步实施细节未进行合理、科学的预算和概算，导致工程成本失去控制，给企业带来极大的经济浪费，给公路工程施工企业的市场竞争带来极大负面影响。 3公路工程管理问题的解决措施 3.1不断强化公路工程施工管理理念 随着科学技术、信息管理技术以及数字化技术的发展和普遍运用，公路工程施工也都应采用信息化、数字化的管理模式和手段。通过强化企业内部职工的培训，实现对现代管理知识、管理理念和管理技能的强化，提高企业管理人员的管理水平和从业技能，在企业员工中普及现代企业管理理念和管理思想，真正意义上做到管理的科学性与先进性。 3.2加强人力资源管理 公路工程施工人员的专业素质与项目质量和安全息息相关，而管理人员的综合素质和管理水平又对公路工程施工企业的从业水平有着根本性影响，为此要不断提高公路工程施工企业管理人员素质，对其开展有计划的培训，提高从业技能、提升管理层次，确保整个团队的从业水平和技能优势。此外，公路施工企业还要不断重视人员思想道德建设，明确管理的价值和意义，实现从业人员管理效率的提高和思想道德水平的大幅度提升。 3.3加强协同管理 协同管理是公路施工的重要内容，而工作协同化平台的建设，是有效确保工作协同管理的关键。工作协同化平台有助于工程项目走向专业化，促进工程质量检测发展。工程质量检测能及时发现工程项目与施工管理中存在的问题，从而降低工程项目变更带来的影响或超出工程预期资金与时间带来的损失，帮助多个施工参与方在协同工作中取得较为精准的结果。另外，建立工程项目的相互交流平台，有助于开展更为深刻的管理协同工作，促进工程项目顺利完工。 3.4定期培训安全管理人员，提升其综合素质 在公路工程施工过程中，安全工作始终贯穿其中。无论在哪一个环节上忽视了安全问题，都可能引发安全事故，最终给施工单位带来一定的经济损失，甚至人员伤亡，影响施工单位形象。因此，施工单位要重视对安全管理人员的培训，使其学习和掌握更多的安全管理知识，深刻认识到安全管理的重要性。安全管理人员只有在培训完成且考试合格之后，才可以正式上岗，否则要继续接受培训。 3.5落实责任制监管 监管制度对于公路工程项目实施至关重要，为此如何增强监管的可靠性和实用性便成为一个很重要的课题。当前新形势下的公路工程行业大环境中，公路工程监理制度应该积极落实责任监督制度，也即工程责任制监管，将庞大的施工任务化整为零分派到个人，并由负责人承担责任。这种责任制监管的好处是能够把责任风险降到最低，公路工程施工中若出现意外情况，本着连带责任的态度，监理人员会对可能存在的风险认真负责地反馈或上报，而不会视若无睹。此外，针对施工单位管理缺乏、责任制度落实不到位的情况，可以通过建立和完善施工监理制度来促使各公路工程施工精细化管理中的问题得以解决，确保施工优化的全面性，确保公路工程质量。 4结语 公路工程施工管理涉及的内容很多，包括安全管理、进度管理、质量管理、资料管理和协同管理等，只有不断提高施工管理人员的综合素质和技术水平，才能确保项目的顺利实施。

公路工程建设中需要使用大量的机械设备，这些机械设备功能型号差异较大，对工程项目的建设效率和质量具有较大的影响，在一定程度上，机械设备的使用也会带来一定的安全问题，结合实际可知，当前公路项目建设中存在重业务建设轻设备安全管理的问题，这不仅影响机械设备的使用效果，而且对公路工程建设效益和施工人员的人身安全造成了较大的影响，对此公路工程管理者需高度重视机械设备安全管理工作，创造良好的公路工程机械设备使用环境，满足工程项目建设的实际需要。 1公路工程机械设备安全管理的必要性 作为公路工程管理的重要内容，机械设备安全管理事关设备使用效果，对于工程建设整体效益具有积极作用。一方面，公路工程建设中所使用的设备数量不断增加，设备类型不断丰富；开展这些机械设备的安全管理，是提升公路工程内控管理水平的内在需要，其能创造良好的工程建设模式，保证机械设备的使用效率和安全性。另一方面，在以往的工程建设中，一些施工企业对于机械设备安全管理的重视程度不够，这不仅造成了设备故障频繁发生的问题，而且容易给公路建设施工人员带来一定的人身安全隐患；通过机械设备安全管理，能有效避免这些问题发生。此外，在现代工程建设模式下，安全生产已经成为公路工程项目建设的内在要求，同时其也成了社会发展的基本导向和诉求。积极开展公路工程机械设备安全管理符合社会发展趋势和要求，对于公路项目的持续发展具有积极作用。 2公路工程机械设备安全管理现状 机械设备的使用大大提升了工程项目建设效率和质量，据统计，2021年，我国工程机械产品销量持续增加，营业收入突破了8000亿元，这些工程机械中包含了较多公里项目建设中所需要的设备，如在所有的工程机械产品中，挖掘机销量同比增长了4.63%，装载机的销量同比增长了7.11%，另外，推土机、平地机分别实现了17%和60%的增长。大量机械设备的使用也使得人们开始关注设备的安全管理工作，在实际管理中，国家颁布了公路工程机械安全技术操作规程，这在一定程度上创造了良好管理环境，有助于机械设备安全管理工作的开展。但结合现实可知，当前公路工程机械设备安全管理中还存在诸多问题。（1）在公路项目建设中，普遍存在机械设备重使用轻安全管理的问题，在这种认知模式下，公路项目机械设备安区管理的制度尚不完善，且缺乏具体的管理目标和指标方案。（2）公路工程机械设备安全管理的影响应较多，管理效果较差，其中除操作人员、设备自身因素外，环境、制度因素都会对机械设备的安全管理效果造成影响，在多元因素的影响，当前工程机械设备使用中的安全问题较为突出，缩短了设备的使用寿命，对施工人员的人身安全造成了较大的影响。（3）机械设备安全管理与设备使用、维修检查等工作的衔接性较差，并且一些设备安全管理人员的综合素养水平较低，影响了工程机械设备安全管理的综合效果。 3影响公路工程机械设备安全的主要因素 3.1人为因素 操作人员对于机械和设备的安全管理质量具有较大的影响。作为机械设备的操作主体，当操作人员缺乏安全意识，或者对设备的操作方法和安全规程不熟悉时，盲目性的操作便容易引起一定的危险，当危险发生后，操作人员缺少相应的应对能力，这容易产生一定的安全事故。同时，一些操作人员在操作机械设备是抱有侥幸心理或者冒险心理，即操作人员未能按照具体的规程要求进行操作，这使得违章作业问题较为明显，引起了一定的安全问题和事故。此外，一些设备操作人员还具有预见能力不足的问题，这使得施工过程中操作人员接听电话、穿拖鞋、与他人攀谈的现象普遍存在，容易引起的安全问题。 3.2机械设备因素 公路施工中，一些机械设备的安全问题还和设备本身具有较大的关系。一是在设备设计生产中，一些大型设备加工企业所生产的设备基本符合安全要求，但是，有公路建设企业在生产中会使用自制设备，这些机械设备的设计、生产本身受到主观认知、技术水平、经济能力影响，存在一定的安全隐患。二是一台机械设备是由需对零配件构成的，在零配件组装及设备应用中，一些零配件的质量不合格，当这些零配件装配到机械设备后，便容易导致设备在使用中出现安全事故。如当发动机的气门弹簧有缺陷时，一旦发动机开始运作，则该气门弹簧又发生断裂的可能，这会使得气门落入气缸，运气较为严重的识别故障。三是在机械设备维修检查中，维检更换材料与设备原材料不匹配，甚至存在维检材料不合格的问题，这容易导致设备在使用中出现安全事故。 3.3环境因素 环境因素是影响公路工程机械设备使用安全的重要内容。一方面，公路工程项目的建设施工环境本身较为复杂，除软基、坡道等复杂的地质环境外，一些工程项目还存在夜间施工问题，当夜间施工照明不够，可见度较差时，便容易产生一定的设备故障和人伤伤害事故。另一方面，公路项目多为野外作业，这使得机械设备在生产应用中还存在较为恶劣的自然环境因素，其中高温、严寒、降雨等天气均会对机械设备的使用造成影响，致使这些机械设备的部分零件过早老化，若未能及时地进行检修和更换处理，则会给设备的后续使用埋下隐患，带来一定的安全问题。 3.4制度因素 现阶段，公路工程机械设备安全问题的产生还和管理机制不完善具有较大原因。在公路项目建设中，一些建设单位未能构建机械设备管理部门，这使得项目生产中的设备一直处于无人管理或者失控状态，影响了后续工作的开展。另外，一些公路施工企业虽然开展了一定的机械设备管理工作，但是，在实际管理中，依然存在管理制度不齐全、不合理的问题，这降低了公路工程机械设备管理的可操作性，对工程项目的建设质量造成了较大的影响。 4公路工程机械设备安全管理对策 4.1创建全新机械设备安全管理体系 系统完善的管理体系能为公路工程机械设备安全管理工作的开展奠定良好的基础。首先，在工程项目建设及设备使用初期阶段，工程管理人员需要深化对机械设备使用及安全管理的认知教育，系统认识公路工程机械设备安全管理的重要性，并且创造良好的企业文化环境，促进企业机械设备安全管理工作的有序开展。其次，完善的管理制度能实现机械设备使用过程的有效约束，在公路工程机械设备安全管理制度建设中，先需要准确调查项目施工区域的环境，了解项目施工设备应用情况，然后，结合现场施工特点制定与之匹配的管理模式，在该模式下，管理者需要在考虑国家相关法律规范的基础上，系统制定公路工程机械设备采购、使用、维修、保养等环节的安全管理制度，从设备使用的全过程出发开展安全管理，在此基础上，还需要贯彻落实责任制度，真正实现公路设备使用及安全管理工作的有效约束。最后，在机械设备安全管理体系建设中，还需要结合新时期的管理小，构建系统完善的管理组织框架，这样能促进公路工程机械设备安全管理工作的开展，满足新时期机械设备的安全使用需要。 4.2重视操作人员培训 管理操作人员的安全意识与能力对于机械设备安全管理质量具有较大的影响，当操作人员安全意识薄弱，不能严格按照相关规章制度操作机械设备时，则容易出现较大的安全隐患，产生不可估量的损失。因此，在新时期的机械设备安全管理中，还需要重视机械设备操作人员的安全教育与培训。一方面，在机械设备操作人员安全教育与培训中，先需重视操作人员基础知识的教育，如向操作人员介绍机械设备性能、型号，操作方法等，使得操作人员既要掌握有关机械设备操作方面的知识，还要具有一定的自我保护能力，能有效应对机械设备发生的紧急状况及安全事故。另一方面，在操作人员培训中心，还需要将安全意识与能力作为机械设备操作人员职业素养的重要组成，从培养并提升人员职业素养的角度出发，使其具有较强的安全意识与道德水平。此外，在机械设备操作人员培训管理中，还需要渗透一定的规范管理意识和纪律意识，要求操作人员能严格按照相关规章制度和具体要求进行设备操作，消除设备隐患，确保设备使用的安全性。 4.3加强设备使用现场管理 规范开展设备使用及现场管理工作，能有效保证公路工程机械设备的安全性，创造良好的工程建设环境。（1）公路施工现场环境复杂，这些环境因素会严重地影响工程机械设备的使用，对此在施工初期阶段，先需要做好施工环境的优化处理，如在项目建设之初把机械停放场及运输便道地整修出来，在此过程中，应做好这些区域的压实、洒水处理，确保机械停放场和运输便道平坦且排水便利。同时，若施工区域日照强烈或者降水较多时，还需要设置一定的遮阳避雨条件，减少自然因素对机械设备的损伤，延长机械设备的使用寿命。（2）在机械设备使用过程中，应做好施工现场的具体应用环境处理，如施工人员先需要做好机械设备的合理分布，科学设计安全生产标语，并做好设备使用的安全防护，在此基础上，若公路使用项目需要夜间作业时，还需要配置一定的照明设备，创在安全、有序的机械设备作业环境。（3）在机械设备作业及施工现场管理中，管理人员还需要重点做好人员管理，一方面，应对机械设备操作人员、现场施工人员进行安全教育培训，并做好技术交底，使其掌握安全生产的重点控制要素，保证人身安全和设备使用安全。（4）在对施工现场的人员设备进行管理时，还要做好一些主要设备的使用管理，消除设备故障隐患问题。如在挖掘机使用时，需确保铲斗和履带区域没有滞留人员，并且需做好挖掘机的支腿架设工作，同时，在考虑挖掘机工作面延伸方向的基础上，需保证车身与其保持一致。另外，当遇到一些土体悬空等特殊问题时，需通过人工方式进行处理，严禁出现铲斗悬空下砸现象等。（5）施工现场管理中，施工人员还需要做好设备操作、使用过程的监督管理，该环节中，要求合理设计监管岗位，规范使用监管技术，对机械设备的操作过程进行全方位管理，消除违章作业、机械带病作业、野蛮施工等问题，这样才能在保证机械设备安全的基础上，最大限度地减少机械设备对现场人员的伤害，满足新时期的公路施工需要。 4.4加强设备养护及检修 管理公路工程机械设备安全管理中，管理人员还需要做好设备的养护及安全管理工作。一方面，在公路工程机械设备安全管理初期阶段，先应制定系统完善的养护管理制度，严格规范机械设备养护管理的内容、要求，做好日常养护、定期养护的有效结合，并且在设备养护中，需做好机械设备清洁、润滑、零件紧固等问题的处理，保证机械设备状态良好，减少设备故障问题。另一方面，在公路机械设备使用中，还需要在设备使用前后开展故障检修工作，该环节中，应及时地发现设备零件老化、磨损、异常振动、异常噪音、动力不足等问题，针对性地进行问题处理，减少设备故障发行概率，提升机械设备的整体应用效果。要注意的是，公路工程项目多使用的机械设备多为大型设备，设备故障检修难度较大，在新时期设备故障那个检修中，还需要重视现代高新技术的融合应用，在大数据、故障检测、在线监测等现代技术的支撑下，智能化、高效化的设备故障检修工作，消除设备隐患，为后期机械设备的安全使用奠定良好基础。此外，在新时期，公路施工单位需要建立完善的安全管理档案。按计划进行机械设备安全管理，这样能有效保障机械设备安全管理的规范性，为公路工程安全建设生产奠定良好的基础。 5结语 安全管理工作事关公路工程机械设备使用效果，对于公路项目的建设效率和质量具有较大影响。新时期，公路施工企业管理者只有深刻认识到机械设备安全管理的重要性，结合企业实际，深层次分析公路工程机械设备安全管理现状和问题成因，并针对性地创新工程机械设备安全管理办法，这样才能有效提升机械设备安全管理水平，保证机械设备使用效果，继而促进公路工程项目的顺利建设和持续发展。 参考文献： [1]于新洲.浅谈施工机械设备的安全防范与管理[J].魅力中国,2020(25):254. [2]孙晓晨.探究公路施工中机械设备的安全管理及其调配[J].建筑工程技术与设计,2020(13):704. [3]何飞.公路工程施工现场安全管理问题探讨[J].黑龙江交通科技,2020,43(4):185-186. [4]廖德源.海外公路工程机械设备安全管理现状及对策[J].丝路视野,2021(13):39-40. 作者：黄涛 单位：中交一公局集团华中工程有限公司

运输经济论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输经济论文:我国交通运输经济现状及发展战略分析 近年来，随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快，作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下，加强对我国交通运输经济问题的研究，具有非常重大的现实意义。 一. 当前国内交通运输经济发展环境研究 从实践中来看，当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种，一种是生产领域的交通运输环境，另一种是消费领域的交通运输环境，全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下： 首先，生产领域的交通运输环境。近年来，随着全球化经济的快速发展，后危机时代的国际经济依然没有完全复苏，国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此，国际出口市场的不断萎缩，导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下，国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见，交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍，尤其表现在业务量限制方面，进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。 其次，消费领域的交通运输环境。从实践来看，对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言，应当将重点放在消费领域，即假日经济以及电子商务平台等，这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示，消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升，因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。 二. 我国交通运输经济发展现状 从本质上来讲，交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度，无论政治、经济，还是社会生产生活，都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例，对当前交通运输经济发展进行总结， 据统计数据显示，2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速，但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨，同比增长7.2％，同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点；而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱，同比增长8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年，我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元，此数据同比下降了6.2个百分点，比去年同期增速降低21.7％，其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元，同比下降7.8个百分点；内河建设方面投资211亿元，同比增长33.1个百分点；沿海建设方面的投资为450亿元，同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设，但是农村公路交通运输条　件依然非常有限；港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看，许多大、中城市的路网结构建设并不合理，现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成，交通结构相对比较单一，城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。 当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面：第一，经济发展资金比较紧张，尤其是固定资产领域的投资在不断的下降，究其原因，主要是因为银行信贷资金难以及时的落实，地方政府财政资金落实不到位；第二，航运业发展趋势不乐观，市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势，以致于多数中小航运企业面临破产风险；第三，2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定，但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看，当前我国交通运输经济发展迅速，同时也取得了较大的成绩，但相对于中国的发展要求而言，供给仍然难以满足客观需求。 三. 我国交通运输经济发展战略 基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析，笔者认为要实现交通经济的健康发展，最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看，可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系，即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展，而对于交通运输经济发展而言，不仅要研究其与身体环境的关系，而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上，同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究，笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略： （一）优化交通运输结构，对交通运输系统实施全面战略性调整 从实践来看，交通运输具有能耗量大等特点，因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用，对交通工具进行优化配置，从而降低其能源消耗，以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求，应当对当前的交通运输结构进行优化，建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门，让三者之间各自为政，很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性，要从根本上解决经济发展中的各种矛盾，就必须坚持可持续发展之路，打破传统的部门分割，实现交通运输经济发展体系的战略性调整。 比如，就运输占地而言，复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同，但铁路所需用地宽度为15米左右，而公路则需要占地122米，由此可见，铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。 （二）提高交通运输经济管理水平，走集约化道路 从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满足交通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。比如，可以通过运筹学对库存管理问题进行研究，并在此基础哈桑降低其库存量，从而实现节约库存成本之目的。同时，还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择，在保证运输生产资料安全的基础上，不断提高交通运输能力，从而走上集约化道路。 （三）引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统 在交通运输经济发展过程中，应当积极引进新技术、新工艺，发展新型的节能运输工具，同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中，可以采用纳米技术，不仅可以有效提高燃油燃烧充分度，而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中，不仅可以有效地降低环境污染，而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时，要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合，大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上，充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制，对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理，提高交通运输经济发展的安全性。除此之外，还要加强服务质量，以提高交通运输经济发展的人性化。 四. 结语 交通运输经济发展关系着国民经济的发展，因此应当建立一套科学完善的交通运输经济发展战略至关重要，只有这样才能保证我国交通运输行业的可持续发展。 运输经济论文:公路运输对地方经济发展的促进作用 交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。 一、公路运输的主要特点与优势 公路运输的特点与优势主要表现在： （1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。 二、公路运输在经济发展中的重要作用 公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中，公路运输的运输量居于各种运输方式之首，而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来，我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长，发展到了程序化、系统化、技术化的阶段，大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备，充斥到运输行业的各个领域，并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用，公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言，公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面： 1、公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行，另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。 2、公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。 3、公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。 由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其他运输方式更具有优势，可以有效地弥补其他运输方式的不足，衔接其他运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。 4、公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。 总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。 运输经济论文:关于道路运输设施项目经济评价 【论文关键词】加强道路 运输 设施组织设计；规范化 管理 【论文摘要】本文针对我国道路运输设施工程施工组织设计中存在内容未全面规范、现代管理技术应用较差和编制手段落后等问题进行了剖析，提出了规范化管理的对策，可供有关决策部门和工程技术人员参改。 道路运输工程项目施工组织设计是从工程施工全局出发，根据工程的特点和设计图纸，按照 工程项目的客观规律及项目所在地的具体施工条件和工期要求，统筹考虑施工活动中人工、 材料 、 机械 、资金和施工方法等五大要素，对全部工程的施工工艺、施工进度和相应的资源消耗等作出科学合理的安排，为施工生产活动的连续性、协调性、均衡性和 经济 性提供最优方案，以最少的资源消耗取得最大的经济效益而编制的 指导 性文件。它起着指导施工准备工作，全面布置施工活动、控制施工进度、进行劳动力和机械调配的作用，同时对施工活动内容各环节的相互关系与外部联系，确保正常施工秩序起着有效的协调作用。 1道路运输设施施工组织设计管理中存在的问题分析 1.1道路运输设施施工组织设计的内容未全面规范施工组织设计按其建设阶段可分为：设计阶段编制的施工组织计划，实施准备阶段投标前编制的施工组织设计和中标后实施阶段编制的施工组织设计三种。管理规范化，就是要体现管理过程的系统性、管理内容的全面性、合理性，管理功能的有秩序性和管理方法的科学性。现阶段在公路工程项目施工组织设计仅仅规范了设计阶段和招投标阶段的施工组织设计内容，未对实施阶段的施工组织设计内容全面系统规范，不符合现代科学管理的系统管理原理，使局部脱离了整体，管理整体功能处于无序状态，这将对发挥施工组织设计的整体功能受到严重影响。 1.2施工组织设计重技术轻管理的现象严重我国道路运输设施建设项目传统的施工组织设计一般包括的内容有：工程概况、施工技术方案、施工进度计划、资源供应计划、施工平面图设计等。尽管有的施工组织设计编制了技术组织措施的内容，但也仅从确保工程质量、安全、进度方面也提出了相应的保证措施，工程技术性措施较强，管理措施较为薄弱，可操作性差，组织措施、经济措施及 合同 措施不力。因此，这样的施工组织设计是一种工程技术性的施工组织文件。另外国家建设主管部门颁布了建设工程施工现场管理的规定，这是一项行业法规，并对文明施工提出了要求和评价标准，如：施工现场的场容场貌，料具管理，消防保卫，生活设施，安全生产与 教育 ，清洁卫生等都有规定，施工中必须贯彻执行，因此在施工组织设计中必须得到反映，提出切实可行的文明施工的保证措施。文明施工是企业现场管理规范化、标准化的体现，也是企业形象的标准之一，企业施工现场管理不能达标将会直接影响安全、影响进度和 成本 等目标的实现。由此可见，在施工组织设计中，编制成本、环保、文明施工目标的保证措施是通过管理手段，确保工程顺利实施，实现合同目标的前提和保障。施工企业应予以高度重视，切不可粗心大意。 1.3缺少全面的施工组织设计技术经济指标同一项目的不同施工技术方案达到的技术经济指标也是不同的。因此，实施性施工项目施工组织设计应当有评价、考核施工组织设计的技术经济指标，应包括：总工期；建设项目、单项工程、单位工程、分部工程的质量标准和质量水平；总造价和总成本；单位工程造价和成本；成本降低率；总用工量；平均人数；高峰人数；劳动力不均衡系数；单位面积的用工；主要材料耗量及节约量；主要大型机械使用数量及台班量等。而过去的施工组织设计的作法，有的部分作到了，有的基本上没有作到这一点，这就给评价项目、考核项目的施工组织水平带来了一定困难。现阶段，我国公路工程项目实施阶段的施工组织设计编制多数以手工编制为基础，人为影响因素多、差错、漏项层出不穷，编制组员庞大、耗时长，工序、工艺安排、劳动力、设备、材料供应与消耗等无法达到协调统一，且组织系统自相矛盾，做出的施工组织设计难以达到指导施工、降低消耗、缩短工期和提高质量的目的。 2加强公路工程施工组织设计规范化 管理 对策 前面谈到公路工程施工组织设计存在的问题，从本质上讲，按传统方法编制的施工组织设计强调施工方案，是工程的质量计划，是为工程施工准备和施工服务的。它忽视技术组织措施、忽视管理、忽视风险，不能适应当前激烈竞争的 建筑 市场 和规范化管理的需要。在招投标市场竞争中，发包人不仅要考查承包人对项目的施工技术方案和计划的技术水平而且要考查承包人的管理措施和管理水平。只有把工程技术和管理技术结合起来，工程施工方案和各项计划通过现代科学的管理手段和措施来实施才能实现项目的目标，取得最大的 社会 效益和 经济 效益，这已是无数国内外工程的实践证明了的道理。 2.1建立公路工程项目施工组织设计和施工项目管理规划规范系统，制订完整、成套的编制办法（规范）标后施工项目管理实施规划是由投标人中标后在开工前由项目经理主持编制的，用以策划自项目经理部设立至解体全过程中的项目计划目标、管理措施和实施方案，保证施工项目 合同 目标的实现。 2.2在编制施工组织设计和施工项目管理规划中大力推广应用现代管理方法我国工程建筑企业面临着国内、国际激烈竞争的形势，主要表现在技术水平和管理水平的竞争。为了适应这种形势，我们在施工项目管理中必须应用现代化管理方法，大力提高管理水平。因此，在施工组织设计和施工项目管理规划编制中应予在体现，并在技术组织措施中予以规划。 2.3规范和推广应用工程项目施工组织设计和项目管理规划标准程序软件按照规范了的施工组织设计和项目管理规划编制办法，建立针对不同设计方案的施工组织设计模式，借助现代数据库技术，用系统工程和软件工程的方法，进行系统数据库的结构设计和系统功能设计，由 计算机 利用全面、系统的程序软件进行标准化、规范化设计，使施工组织设计和项目管理规划规范化、系统化、程序化，使施工组织设计和施工项目管理规划信息的处理更方便、快捷，缩短了编制时间，减轻编制人员的劳动强度，在信息管理上达规范、完善、周密的目的，发挥施工组织设计和施工项目管理规划应有的作用。 2.4加强工程项目经理继续 教育 和本科院校在校生的工程项目管理知识的培训项目的竞争，归根结底就是管理人才的竞争，由于知识的日新月异，迫切需要项目管理人员及时了解和掌握最新的管理知识和技能，因此，有必要对项目经理经常进行继续教育。现在这方面已开始在全国进行了。另外，今天的工科大学生就是今后的项目管理的者，让他们尽早地熟悉和掌握有关项目管理的理论知识，对于今后无论是从事施工项目管理还是从事其他工作都将非常有益。然而现在许多工程院校对于学生这方面的能力的培养还不够重视，课程设置还不够合理。为了提高整个项目管理人才队伍的管理能力，大学阶段有关知识的培训是必不可少的，重点抓好以下几个方面的工作：①提高对项目管理知识重要性的认识。②加强工程项目管理课程的设置。③搞活教学形式，给学生提供更多的锻炼机会。 4结束语 从前面的论述，我们可以看到，公路工程项目施工组织设计规范化是当前公路建设项目管理工作中迫切需要解决的问题。树立现代科学管理的系统管理思想和规范化管理的思想，充分认识和掌握“规范化”的概念，是施工项目管理中的重要前提。规范化的对象是“重复性事物和概念”，施工组织设计和施工项目管理规划作为一类管理实践，必然是重复性的（pdca循环）。规范化的本质是“统一”，这个统一是系统、全面、合理、有序、有效、科学的，而不是简单的命令或片面的或盲目的规定，不是一刀切。规范化的目的是“获得最佳秩序和社会效益”，这也是规范化的基本出发点。通过规范化，使施工组织设计和施工项目管理规划能有序、有章可循地进行，能真正起到 指导 施工全过程各项施工活动的作用，从而取得最佳的社会效应。而不是为了应付发包人（业主）和监理工程师的监督。 运输经济论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 ［摘 要］交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位，在以往的研究中，对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论，并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足，进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论，最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是：若将交通运输视为交易性而非生产性，则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进，交易效率的提高，将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 ［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类： (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（william petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adam smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点： (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论： (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望： (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 运输经济论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。 关键词：区域经济；交通运输；吸收；辐射 随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来，交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比，把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响，使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主，或者以吸收为主。一般而言，区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主，在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时，交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益，交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示，假设区域经济圈c，除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4，这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低，区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程，所以区域经济圈c的发展速度很快，但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响，使得周围的交通运输资源发生变化，较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展，两者互动发展了。（图1） 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同，是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的，正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响，这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况，区域经济发展先于交通运输资源的发展，为了促使两者互动发展，我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 （一）制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。 （二）推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 （三）形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看，假设现有区域经济圈c1、c2，区域经济圈c1内交通基础设施状况良好，区域经济圈c2就可以选择分工，区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系，重建交通基础设施，这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益，表现为未来地方政府税收的增加；而不选择分工，收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此，要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 （四）充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容，各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时，就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合，这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架，逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然，这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体，在框架内，城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作，且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制，如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络，那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 运输经济论文:我国铁路运输行业发展低碳经济对策研究 在研究铁路行业低碳发展对策之前，我们先来了解一下什么是低碳经济。 所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下， 通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段， 尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗， 减少温室气体排放， 达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式， 是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色gdp的问题， 核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。 1 为什么要发展低碳经济 1.1 低碳经济提出的背景 低碳经济提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（co2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。 在此背景下，“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳发展”、“低碳生活方式”、“低碳社会”、“低碳城市”、“低碳世界”等一系列新概念应运而生。而能源与经济以至价值观实行大变革的结果，可能将为逐步迈向生态文明走出一条新路，即：摈弃20世纪的传统增长模式，直接应用新世纪的创新技术与创新机制，通过低碳经济模式与低碳生活方式，实现社会可持续发展。 1.2 我国面临的挑战 在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。欧美发达国家大力推进以高能效、低排放为核心的低碳革命。着力发展低碳技术，并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整，以抢占先机和产业制高点。低碳经济的争夺战，，已在全球悄然打响。这对我国是压力也是挑战。 1.3 发展低碳经济的意义 发展低碳经济，一方面，是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面，是调整经济结构， 提高能源利用效益， 发展新兴工业， 建设生态文明。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约的发展模式的现实途径， 是实现经济发展与资源环境保护双赢的必然选择。 2 我国铁路行业低碳节能减排的现状和优势 近年来，我国铁路事业的发展蒸蒸日上，同时，国家为了应对金融危机推行了扩大内需的经济政策，加快了基础建设的步伐，4万亿的基建投资将更加有利于我国铁路事业的发展。2009年11月25日铁道部统计中心1-11月份全国铁路主要指标完成情况，全国铁路运输经营继续呈现良好局面。全国铁路完成装车153962车，创下历史最高水平。 2.1 铁路是低碳节能环保型的运输方式 据国家有关单位统计，国家铁路单位运输工作量能耗约为公路的10.3%、民航的7.1%、管道的16.7%，与水运基本持平。双线高速铁路与6车道高速公路相比，铁路占用土地约为公路的1/3；铁路完成单位运输量所占用的土地面积约为公路的1/10。2008年铁路运输总能耗1820.9万t标准煤，占交通运输业用能总量的10%，完成了国内运输33.3% 的旅客周转量和44.2% 的货物周转量。 2.2 铁路低碳节能减排取得显著效果 通过制定规划，加强管理，依靠技术进步，推动节能减排。在客货运量持续大幅度增长、列车运行速度提高、客运舒适度改善的情况下，能源消耗得到有效控制，2008年国家铁路单位运输工作量能耗比2003年降低23.5%，取得节能减排的显著效果。 3 我国铁路运输行业发展低碳经济的对策 通过现代科学技术的创新和铁道系统体制的完善，我国铁路行业这几年正经历跨越式的发展，这也为铁路低碳经济的实施提供了条件，因此根据现在的经济发展状况有几项对策可以施行。 3.1 设立碳基金，鼓励低碳技术的研究和开发 碳基金的资金用于投资方面，一是，促进低碳技术的研究与开发；二是，加快技术商业化。我国碳基金模式应以政府投资为主，多渠道筹集资金，按企业模式运作。碳基金公司通过多种方式找出碳中和技术，评估其减排潜力和技术成熟度，鼓励技术创新，开拓和培育低碳技术市场，以促进长期减排。必须强化自主创新能力，鼓励企业开发低碳技术和低碳产品，整合市场现有的低碳技术，加以迅速推广和应用。 与此同时，积极倡导绿色消费、绿色经营的理念，使公众真正参与进来。人类活动加剧气候变化的趋势如不扭转，那么生态系统崩溃、水资源缺乏、疾病肆虐等系列问题必将威胁人类的生存。因此，要紧紧抓住低碳发展的主轴，配以生态的要求，推动技术发展和建立低碳经济，从而最终实现由“高碳”时代到“低碳”时代的跨越，真正实现人与自然和谐发展。 3.2 实施内涵扩大再生产，提高运输效率 坚持内涵扩大再生产，充分利用六次大面积提速带来的技术进步，实施了铁路局直接管理站段的改革，对运输生产力布局进行了全面调整，极大地提高了管理效率，优化了运力资源配置；大力创新运输组织，推行长交路、车循环、轮乘制，最大程度地挖掘路网整体能力。2002—2008年，在路网规模仅增长9.5%的情况下，铁路运量实现了大幅度增长。2008年，全国铁路客运量、货运量、总换算吨公里，比2002年分别增长38.2%，61.6%，59.3%。货车周转时间压缩到4.73天，比2002年的5.07天压缩了6.7%，相当于每年增加货车4.6万辆。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。 3.3 依靠技术进步实现节能提效 批量投入运营的国产化和谐型动车组，采用交直交传动、再生制动等先进节能技术，以流线型车型减少运行阻力，以轻型车体减少自重，大大降低了能耗。据测算，和谐号动车组列车每小时人均耗电不足16kw·h，以京津城际铁路高速动车组为例，从北京—天津运营时间为0.5 h，每小时人均耗电不足8kw·h。 3.4 大力发展高速铁路 高速铁路在节能环保、防治噪音、节约土地以及降低外部成本等方面相对于其他交通运输方式和普速铁路具有很大优势。 首先，由于高速铁路使用动车组， 节能效果更为明显。比如， “和谐号”crh2型和crh3型动车组， 由于采用了流线型车体和轻量化技术， 重量比一般铁路客车轻30% 以上， 降低能耗效果显著。大致测算， crh3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15kw， 从北京南站到天津站人均耗电7.5度， 是陆路运输方式中最节省能源的。 其次， 高速铁路除了使用电力机车， 能实施“以电代油”工程外， 其新式的站房设计由于采用了新技术，实现了节能环保。比如， 已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶， 在各层地面还做了透光处理， 充分利用自然光照明。北京南站采用了热电冷三联供和污水源热泵技术， 可以实现能源的梯级利用， 该系统产生的年发电量， 能满足站房49%的用电负荷。此外，北京南站还采用了太阳能光伏发电技术， 能充分的利用太阳能。 运输经济论文:公路运输经济发展研究 摘 要:交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。主要分析公路运输经济的现状与发展。 关键词:公路运输;经济;发展 1 公路运输的特点 1.1 机动灵活,适应性强 由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍,分布面也广,因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大,车辆可随时调度、装运,各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性,这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。 1.2 可实现“门到门”直达运输 由于汽车体积较小,中途一般也不需要换装,除了可沿分布较广的路网运行外,还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地,即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口,实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 1.3 在中、短途运输中,运送速度较快 在中、短途运输中,由于公路运输可以实现“门到门”直达运输,中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地,因此,与其它运输方式相比,客货在途时间较短,运送速度较快。 1.4 原始投资少,资金周转快 公路运输与铁、水、航运相比,所需固定设施简单,车辆购置费用一般也比较低,因此,投资兴办容易,投资回收期短。 1.5 公路运输的操作方式比较简单易学 公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格,相对来说行业进入比较容易。 2 中国公路的发展及高速公路发展现状 第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代,包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。 第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始,为适应全国经济发展的需求,公路建设一方面继续扩展和完善路网,同时又明显提高了公路的质量和等级。 第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来,随着改革开放的深入和经济的发展,全国公路网建设进入了一个新时期,公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。 我国高速公路经过18年的持续快速发展,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通,我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解,长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。 3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础 3.1 中心——外围理论 弗里德曼认为,任何国家的区域系统,都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。外围(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与外围的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。 3.2 点轴开发理论 该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。 3.3 区位理论 德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。 4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例 4.1 改善区位条件,优化投资环境 交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离,延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时,到榆林市缩短了约一半时间,加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升,招商引资和对外开放取得新突破,2007年全市共签订招商引资合同项目110个(包括38个协议转合同项目),总投资74.57亿元,引进资金70.55亿元,相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后,延安沿线地区农副产品的交流明显加快,保鲜蔬果的生产得以更好发展,世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目,产品全部销往国外,年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来,这两年交通发展环境改善,先后有三家外资草业公司落户。 4.2 加快资源开发,促进优势转化 延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化,结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底,延安石油工业完成产值819.84亿元,全市石油产量达到887万吨,主要靠公路运输,石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系,才能在延安形成公路服务原油生产,原油生产支持公路发展的良性互动。近年来,延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”,将境内高速公路项目的建安营业税由市统征,专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,从2000年起,从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金,专项用于配套乡油路建设,以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后,石油企业纷纷进入,销售量显著提高,促进石油工业规模扩展,使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设,相信该线通车后,将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。 4.3 增加就业岗位,促进劳动力转移 黄-延-塞高速沿线多是农业县,城乡存在着大量剩余劳动力,高速公路建设过程中,将为大量劳动力就业提供空间,带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工,解决很大部分的剩余劳动力,高速公路建成之后,还需大量人员从事公路养护管理工作,同时,与市区及外地时空距离的缩短,将极大促进各县的劳务输出,更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。 4.4 促进文化信息交流,创造全面发展机会 高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系,吸纳了大量农村劳动力进入城市,城市的人群也来到县乡投资旅游,这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安,进而改变着人们的思维和行为方式,对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变,开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后,沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加,农民群众市场观念日益增强,能够及时了解市场信息,调整农作物结构,增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作,形成紧密的开发伙伴关系,并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系,由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。 运输经济论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵，在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型，根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，运用生态学规律来指导人类社会的经济活动，倡导与环境和谐发展，本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程，物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用，做到低开采、高利用、低排放，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国，其定义为：“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为核心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此，道路运输业发展低碳经济的内涵为：依据低碳经济发展的基本原则，在生产过程中可循环利用资源要循环利用，不可循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，实现低排放、低能耗的目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化，即在生产源头要考虑节约资源，用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用，减少浪费，从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护，实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知，道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此，在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种：专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，考虑到所涉及的因素具有层次性，难于准确计量，因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现，企业目标是利润最大化，社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化，而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为： （1）评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平，以及影响发展的各种因素，能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 （2）监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理，通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 （3）为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素，运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值，包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 （1）单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量； （2）单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量； （3）单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量； （4）单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 （5）单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量； 以上计算指标中，占地面积为企业占用土地面积总和，固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计，直接生产资源包括汽车、轮胎等，能源包括燃料、电等能源，辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效，达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为：直接（辅助）生产资源利用率=已用直接（辅助）生产资源/直接（辅助）生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度，主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为：废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况，评价指标为使用清洁燃料载运工具比率，相关计算为：使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1，说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后，便可根据层次分析法，运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵，最终评价出低碳经济的发展效果，并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时，考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同，可以结合企业独特的特点设计相关指标，修正完善上面的指标体系以及层级结构，对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下，发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时，具体可从以下几方面来采取措施： （1）基础设施建设方面：不盲目追求高标准、高指标，节约土地，避免重复建设，合理分配企业资源，使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用，保证企业收益，对可通过改造作为其他用途的基础设施，可合理使用将其资源化。 （2）车辆的选择及使用方面：选取节能环保的车辆，使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染，使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率，在满足市场需求基础上选用大型运输车辆，陈旧车辆可改做其他用途。 （3）经营管理方面：重点发展低碳经济，要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作，预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势，注重资源优化利用，增加企业收入并提高设备利用效率。 （4）信息技术应用方面：合理调配企业资源，实施资源计划建设，提高信息平台信息共享水平与服务能力，加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用，延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 （5）生产经营方面：应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式，运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中，我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策，而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率，从而促进道路运输业健康、可持续发展。 运输经济论文:构建和谐社会与当代公路的经济运输 摘要：构建社会主义和谐社会是当前中国最重大的理论和实践课题。自从中央提出“构建社会主义和谐社会”命题以来，它就成为当夸中国社会科学研究的最热门话题，本文试图将社会主义和谐社会与当代国内公路运输经济网络的联系进行探讨，以期能够为构建社会主义和谐社会的宏伟大业尽自己的绵薄之力。 关键词：和谐社会　公路网络 实现社会和谐，始终是人类孜孜以求的—个社会理想。构建社会主义和谐社会是以为总书记的党中央从全面建设小康社会、开创中国特色社会主义新局面的全局出发提出的重大战略思想。适应了我国改革发展进入关键时期的新要求，体现了我党正视和解决现实问题的政治智慧和理论勇气。 公路交通运输以其灵活、快捷、机动、覆盖面广、通达度深、通达性好等特点，成为现代综合交通运输体系的重要组成部分。它是国民经济的重要基础产业和新的经济增长点，是社会和经济快速、持续发展的生命线，并在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。 和谐社会与公路交通发展的关系 和谐产生活力，和谐创造需求。这是被历史上曾经有过的太平盛世所证明的。作为社会主义现代化建设起基础作用的公共交通建设，也应该为构建和谐社会做出应有的贡献。众所周知，解决和改善人民群众“衣食住行”的问题是普通百姓生活的主要诉求，社会主义公路运输体系的建立，其宗旨就是满足人民群众对公路交通日益增长的服务需求，以促进建立一个和谐的公路交通体系。因此，社会主义和谐社会的构建和当代公路交通运输的发展是一脉相承的，深刻理解公路交通的发展与构建社会主义和谐社会之间的关系将对促进和谐社会的构建和推动当代公路运输体系的发展有重要的作用。 和谐社会的构建将推动当代国内公路体系的进一步完善 社会主义和谐社会的提出更加明确地由社会主义经济、政治、文化建设三位一体发展为经济、政治、文化和社会建设四位一体。把社会经济发展作为社会全面发展的基础性位置，强调加快公司公路网络体系的建立和完善，这为包括公路运输在内的各项国内基础设施建设的快速发展提供了难得的机遇和政策保障。构建社会主义和谐社会的伟大实践将会给公路交通网络的发展创造出更大的需求、提供更大的舞台。 和谐社会的构建将促使社会经济与公路网络均衡、全面地发展 从经济发展的角度来看，公路网络作为我国的交通基础设施建设，其发展还受到经济发展水平的影响和制约。长期以来，由于我国的经济建设长期采取处于一种不合理的制度支配下，导致经济发展呈现非均衡状态，城乡之间、东西部之间、不同人群之间的经济发展差距非常明显。进而决定城乡之间、东西部之间、不同人群之间所享有公路运输服务发展水平的非均衡。社会主义和谐社会构建将致力于经济的全面、协调、快速的发展，致力于缩小东西部之间、城乡之间的经济发展差距，经济发展水平差距的缩小，将引起国内公路运输发展朝着全面、均衡的方向发展。同时随着国民经济的发展和人民物质物质生活水平的提高，更逐步改善公路基础配套设施的条件，为广大人民群众提供了必要的公路交通运输服务，更加促进了社会经济的发展。 当代公路运输经济的发展将加速和谐社会构建的进程 从宏观上看，公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体，也是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。公路运输经济建设的成败是影响构建社会主义和谐社会成功与否的一个重要因素，没有公路运输经济建设的成功就没有社会公共交通体系建设的成功，构建和谐社会伟大任务的提出也仅仅是一句空话。因此公路运输经济建设对于和谐社会构建的成功有着重大的社会意义。从微观上看，单纯从公共交通体系本身所具有的对人、对社会的功能和构建和谐社会这一新的发展理念对公路运输发展提出的人文精神等的新要求为出发点，公路交通的发展将为社会主义和谐社会的构建发挥出重要的作用。 公路运输网络规模的增长带来的经济运输作用，以及其与“构建和谐社会”的密切联系 一方面是公路基础设施的改善带来的直接经济效益。如运输成本降低产生的节约效益，行驶里程缩短产生的运输效益，拥挤状况缓解、车流增多产生增流效益，行车速度提高、时间减少产生的时间效益，交通事故减少及货损率下降产生的减损效益。这这些指标都是直接与人民群众的日常生活息息相关，在改善城镇居民生活质量，提高居民生活水品上起到了推波助澜的作用；二是经济运输所带来的间接效应，公路网络的拓展扩大了市场边界，增强了区域经济的影响力和辐射力；加快了市场流通与交换的步伐，促进了市场竞争和选择淘汰过程；加快了商贸流通、房地产开发、旅游经济等新兴产业的发展，促进了地区产业结构的调整；改变了区域投资环境、调整了生产力布局，提高了区域范围内的聚集经济效应，同时也有力推进了城镇化建设的规模和速度，为统筹城镇化和新农村建设，促进城乡和谐发展起到了基础性作用。 进入21世纪，随着经济全球化的加剧、知识经济时代的到来和新科技个民的迅速发展，社会要求公路运输提供更加可靠、快捷、方便的运输服务，公路交通已经成为现代物流体系的有机组成部分，各种运输方式之间的配合和衔接会更加紧密和合理。十六届六中全会以来，和谐社会的观念深入人心，公路经济运输发展与解决人民群众日益增长的物质文化需求，促进社会经济发展水平，以及国民经济发展的阶段性和科技进步的水平紧密相连。在任何一个发展阶段，保持公路运输与经济的协调发展都是制定公路运输发展战略必须遵循的一个基本准则。 运输经济论文:物流运输企业经济责任审计的问题及对策 摘 要：本文从物流运输企业经济责任审计的概念和目前经济责任审计存在的问题进行了探讨，通过探讨分析了经济责任审计的科学性和非财务指标的完善性。给出了物流运输企业经济责任审计的建议，提高了责任审计的监督作用，明确了企业经济责任审计与企业文化关系，是保证企业经济责任审计的基石。 关键词：物流运输企业 责任审计 问题及对策 物流运输企业经济责任审计，是指审计机构和人员在进行效益审计时，依照干部管理权限和干部管理部门的职责，采用的能够反映被审计事项效益数量特征的具体的数值。委托对企业负责人及其所在企业的资产、负债、损益的事实，能够反映被审计总体内特征的整体。通过审计人员的综合分析判断，对物流运输企业负责人对履行职务的质量做出综合性的评价。审计中的主要是资本收益率、社会贡献率和资产报酬率等。在物流运输企业经济责任审计工作中，要注意发现和解决在市场经济发展中出现的一些新问题解决方法。本文着力从物流运输企业开展经济责任审计的意义，存在问题和对策建议几方面对加强铁路经济责任审计问题探讨。 一、物流运输企业经济责任审计 物流运输企业经济责任审计是对企业的投资和经营活动的审核，审核中对企业的效益问题也必然在审计范畴之中。例如：企业计划的责任目标是否完成；在企业的经营活动中是否具有真实性与合法性。要从财务凭据的资产、负债、损益、收支来进行审核。企业的投资活动有很多形式，企业在投资活动中是否严格执行了财经法纪制度；是否是为扩大生产规模而进行的投资，对企业的审核要复合有效性；在考核其效益性的指标时，对于企业的重大经营决策是否合规，是否具有科学性；对于企业的投资回收期、投资回收率，收入增长情况，对职工福利的影响程度；在建设工期、固定资产交付使用率和单位生产能力投资，对企业经营及可持续发展状况都是经济审计的目标。通过审计工作，来评价企业领导人员执行国家财经法规、履行经济职责和廉洁勤政状况，促进企业加强和改善经营管理，保障国有资产保值增值，为人事（组织）部门考核任用领导干部提供重要依据。然后确定企业的审计标准，这样可以健全和完善铁路资产经营责任制， 二、目前物流运输企业经济责任审计存在的问题 1.物流运输企业经济责任审计的科学性。物流运输企业的财务指标受会计政策的影响，可能会对企业的绩效评价不能真实地反映客观实际。因此，在审计过程中要以账目数目为依据、不要对数据进行评价和分析，因为，如果企业选择了不同的会计政策，在会计报表中就会产生不同的会计数据。目前物流运输企业的经营管理模式，要准确反映出经营管理的整体水平，如果只对其经济业务进行审查还不足以做出客观真实性判断，因为许多所凭据的会计数据在计算同一财务指标时会产生不同的结果。因此审计工作不能只看到数据而没看到实质问题，因此，要科学的进行经济责任审计还必须审查企业的全部经济行为，有些数字的体现可能是企业盲目追求财务指标的结果，必须综合审计财务管理和其他方面的经济投入管理情况。 2 .物流运输企业经济责任审计的非财务指标的完善性。铁路运输企业现实情况看，在经济责任审计的评价指标体系中，对非财务指标的评议，随意性较强。虽然近年来由于运输成本整体趋紧，但物流运输企业经营者的基本素质、对社会服务的满意度、运输能力的管理水平、铁路发展的创新能力、铁路经营的战略步骤、列车提速的技术装备是否到位等这些非财务指标，是制约铁路发展的瓶颈，但是由于没有定量的分析指标，在经济责任审计过程中难以保证评价标准。因此，通过经济责任审计的质量控制，发现问题，使审计评价工作成为经济责任审计的难点。 三、物流运输企业经济责任审计的建议 1.加强物流运输企业经济责任审计的监督作用。要完成创新的审计工作，传统的审计方法已经显得力不从心 ，还要借助高新技术的发展，利用计算机技术加入企业经济责任的辅助审计，目前在我国对这些指标的审计还在完善中，还没有通用性的软件，但在企业经济责任的审计过程，坚持账面审计和外围调查相结合，注意对非会计资料的审计，查账与查实有机结合，避开表面信息的干扰。使财务指标和非财务指标的平衡，这已经成为企业经济责任审计指标体系的发展方向。 2. 物流运输企业经济责任审计与企业文化。物流运 输企业经济责任审计要求高、难度大，需要审计人员具备良好的政治素质和业务素质，要做到这一点与企业文化的成熟具有必然的关系。企业文化是一种新型的管理理论和实践理念，它绝不仅是虚无飘渺的精神，它是贯穿在企业中经营管理者和广大员工任何活动中的“灵魂”。作为经济责任审计工作，具备扎实的财经、法律等方面的知识和经验，也是企业文化体现在科学的管理制度的事例，企业文化是科学管理制度的灵魂，只要具备企业理念就会使企业文化为了实现其战略目标从宏观、全局的角度，全面地、历史地看待和分析问题的能力。因此要切实加强审计人员的企业文化的融入，对于审计人员也一样，需要审计人员也融入到企业文化之中。使企业经济责任审计人员成为一专多能的复合型人才，适应日益发展的经济责任审计的需要。 四、结语 物流运输企业经济责任审计的问题及对策的探讨，是对物流运输企业各级负责人经营目标情况的审查和评价。通过探讨，明确了要做好审计工作，不仅需要在财务指标中进行审计，也需要创建审计的非财务指标体系，这种经济责任审计的模式已经跳出财务收支审计的范畴，增加了评价市场份额、质量、人力资源、顾客满意度等方面的审计指标。这样才能促使物流运输企业不断强化内部控制、改善经营管理、提高经营效益，真正发挥经济责任审计的作用。 运输经济论文:浅析天津经济技术开发区货物运输公共信息平台 论文关键词：天津经济技术开发区 货物运输信息平台 系统架构 系统功能 论文摘要：本文在对天津经济技术开发区产业结构和发展趋势分析的基础上，针对开发区企业对货糟运j{r公共信息平台的需求，阐述了建设货物运输公共信息平台的必要性，提出构建货物运输公共信息平台的目标，并对货糟运输公共信息平台的架构和系统功能进行了设计。 天津经济技术开发区经济快速增长，其中第二、三产业增长较为迅速，且第二产业居于主导地位。第二产业对第一产业和本产业提供的产品(原料)进行加工的部门，原材料的采购、原材料及产品的仓储和运输是第二产业的重要环节，所以货物运输对开发区的发展产生深远影响。建设“天津经济技术开发区货物运输公共信息平台”是开发区促进货物运输发展的必要因素。 1货物运输公共信息平台的需求分析 通过对天津经济技术开发区30家企业(其中加工制造企业12家，物流企业9家，货代企业9家)建设公共物流信息平台的调研，结合调研情况和问卷的反馈，表明：66．7％企业表示非常需要，86．7％的企业表示愿意尝试，并对信息平台建设提出了各自的建议。企业对货物运输信息平台的需求主要集中在以下几个方面。 企业对这些服务需求程度分为5级，由低到高用1～5来表示，当需求程度达到4以上视为非常需要。 (1)企业非常需要货物运输公共信息平台，特别是仓库管理与信息查询查询服务，货物实时跟踪服务和运输资源查询与服务，如图1所示。 (2)企业比较愿意使用公共信息平台，希望通过信息平台及时掌握关于货物运输的有用信息，从目前情况来看，货物运输中信息不流畅，严重影响了企业的业务拓展和运输成本的降低。 2货物运输公共信息平台的建设目标 货物运输公共信息平台是一个货物运输信息交互的基础平台，促进了企业之间的合作，为用户提供一体化的货物运输信息服务，从而提高工作效率，降低运输成本。 它的主要目标如下。 (1)货物运输公共信息平台是在政府统一规划、设计和主持下建设，保证平台的有效链接性和可行性，为企业提供货物运输方面的服务信息。(2)政府介入管理，对进入平台的企业进行资质评估和管理，增加平台可信度。(3)政府在构建一个统一的、开放的货物运输公共信息平台的同时，应该出台与之相配套的法律法规来规范公用信息平台的运作。(4)货物运输公共信息平台通过整合货物运输信息资源，成为连接有运输需求的企业和运输企业的桥梁纽带，使企业能够更好的选择最适合的合作企业，提高货物运输效率，降低需求了运输成本。(5)使企业能够及时掌握有用的货物运输信息，合理安排运输行程，减少回程的空驶率。(6)借助货物实时跟踪可以及时掌握货物运输途中的情况。(7)企业能够及时方便地监管仓库中的货物。(8)促进电子商务的发展。 3货物运输公共信息平台设计 3．1信息平台功能设计 (1)综合信息服务。 以web站点的形式实现，企业只要通过intemet联接到信息平台web站点上，就可以获取站点上提供的关于货物运输的信息。 (2)会员资信管理系统。 货物运输公共信息平台是政府建立的引导、扶持、规范开发区货物运输业的基础性公益网络平台，为了维持信息平台的良好运行，保证平台的可信度，政府对进入信息平台的企业必须进行资质审查和信誉度管理。 (3)信息与查询系统。 信息与查询系统主要是为货和车、货和仓库能够获得最合适的搭配提供便利，提高交易的效率和准确率。主要包括：①车辆信息；②货源信息，③仓库信息。 (4)货物跟踪系统。 ①货物信息查询。会员企业(包括发货方，承运方)可以通过货物运输公共信息平台查询在途货物的数量、状态、当前的位置、估计到达时间、交货时间、送货责任车辆和人员等。查询作业简便迅速，信息及时准确。②车辆管理与调度。利用地理信息系统(gis)、全球定位系统(gps)、现代通信等技术可以监控在途车辆的运行状态，在车辆出现意外事故时进行必要的遥控操作，对车辆进行调度指挥。另一方面车车辆可以对管理中心传送意外消息、货到通知、确认收货人已收货、工作请求等信息。 (5)仓库管理系统。 货主可以通过仓库管理系统下达出入库指令，打印收费通知；可以实时查询货物库存量，存货状态，货位信息等；可实时监控委托订单的执行状态，如已入库，上架等。货主还可以自定义多种警告发生条件，如库存量低于安全库存、收货完成等，并可选择多种告警方式，如email，传真等。当情况发生时，系统将自动以客户要求的通知方式，向客户发出告警或通知。 4结语 天津经济技术开发区企业多，运输需求大，货物运输是影响开发区发展的重要因素之一。通过对开发区企业进行调研和访谈，多数企业认为不能及时掌握运输信息，货物运输信息平台的建设是很必要的。针对企业的服务需求，提出了建设由政府统一规划、设计和主持下的货物运输信息平台，并对信息平台的架构及功能进行了设计。货物运输信息平台将为企业提供了一个统一、开放的货物运输信息交流平台，更好地促进开发区货物运输的发展。如何能够与其它地区的货物运输信息平台进行一定得信息交流，使货物运输信息更及时有用，减少车辆的异地待货时间和更好地利用返程空车还有待于进一步研究。 运输经济论文:广州地铁运输经济增长中若干因素的定量分析 摘　要　根据相关统计资料,定量分析了广州地铁运营生产函数模型,揭示了劳动力、资金及科技进步在城市轨道交通运输经济增长中各自的作用。分析表明广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。 关键词　城市轨道交通,运输增长,生产函数,定量分析 生产函数是反映物质生产过程中生产要素投入量的组合与最大产出量之间的依赖关系的数学表达式。本文以广州地铁为例,采用cobb-douglas生产函数模型对城市轨道交通运输生产活动进行了分析,得到了有意义的结论。 1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及分析 1.1 城市轨道交通运输生产函数模型的建立及参数的确定 一般认为,经济行为的最大产出量主要与劳动力投入量、资本投入量及科技水平有关[1],其具体数学表达式为: y=a(t)kαlβ=a0emtkαlβ (1) 式中:y为产出量,地铁运输中为客运量;k为资本,地铁运输中为基本建设投资;l为劳动力,地铁运输中为运营员工人数;α为资金产出弹性系数;β为劳动力产出弹性系数,α+β=1;a0为基年的技术水平;m为技术进步系数;t为运营年数。 现根据广州地铁运营生产统计资料[2](见表1)对α、β和m进行估计。 通过最小二乘法,得出二元线性回归方程为: y^=-2.572+0.159x1+0.474x2 (3) 由(3)式可得α=β2=0.474。则β=1-α=0.526,m=β1=0.159。 1.2 相关系数检验及生产函数中各因素的定量分析相关系数 代入相应数据可得出相关系数r=0.857。这表明自变量与因变量之间有高度相关关系。 对式(1)取对数可得:lny=lna0+mt+αlnk+βlnl=-2.572+0.159t+0.474lnk+0.526lnl,因此,广州地铁运输生产函数为: y=e-2.572+0.159t k0.474l0.526 (5) 1.3 城市轨道交通运输经济增长各因素作用的定量分析[3] 将式lny=lna0+mt+αlnk+βlnl两边微分,并令dt=1(以1年为计数单位),便得: dy/y=m+αdk/k+βdl/l 称为索洛增长速度方程。 用差分近似微分法推导,即可得出: 式中:δy/y为产出增长率;δk/k为资金投入增长率;δl/l为劳动力投入增长率。 式(6)的经济含义是:产出量增长率扣除由于资金和劳动力的增长所带来的那部分增长率后,剩余的就是技术进步因素所带来的增长率。 根据表1中的数据,现用几何平均法计算1999年至2004年6年来的δy/y,δk/k,δl/l: β×δl/l=0.526×9.69%=5.1%。 由式(16)得m=30.33%-5.89%-5.1%=19.34%。 基本建设投资、劳动力及技术进步对客运量增长率的贡献程度分别为: 2 结语 由上可见,广州地铁基本建设投资的产出弹性系数为0.474,投入增长率为12.43%,对客运量增长的贡献程度为19.42%,这说明资金利用较好。同时劳动力产出弹性系数不是很高,说明广州地铁已经基本摆脱原先那种劳动密集型企业粗放式经营发展的模式,开始向集约式经营方向发展,客运量增长相当程度上是依靠技术进步取得的。上面分析还表明,广州地铁运营生产技术进步水平平均增长速度为19.34%,技术进步占产出增长率的贡献程度为63.77%,技术进步对产出增长的贡献比重已经过半,但还有较大的上升空间。因此城市轨道交通今后的发展应该把重点放在科技水平的提高上,加快对国产化科研技术的开发和应用。

交通运输的发展现状篇1 一、引言 交通运输业是国民经济发展的战略性、基础性、先导性产业，是维系经济社会正常运转、促进经济发展和人民正常生活的必备条件和基础保证［1］。陕西省地处我国内陆腹地，交通运输对陕西经济的发展起着非常重要的支撑作用，但交通运输系统中存在的基础设施薄弱、运输结构不合理、服务效率低下、规划缺乏系统性以及体制机制有待改革等问题已经成为制约陕西经济高质量发展的瓶颈。本文对陕西交通运输业的发展现状、存在的问题进行了分析，提出了促进陕西交通运输业发展的对策与建议。 二、陕西交通运输发展现状 (一)交通运输基础设施情况 近年来，陕西逐步加大交通运输基础设施投资，“十三五”时期，陕西共完成基础设施投资超过4500亿元。截至2020年底，公路总里程达到18万公里，公路密度达到88公里/百平方公里，高速公路通车里程超过6000公里，高速公路升级出口数量达到26个，铁路运营里程达到6030公里，铁路复线率达到68%;延安、安康机场搬迁建设完成，榆林机场二期改扩建工程完工，西安咸阳机场三期改扩建工程实现顺利开工;公路、铁路、航空运输密度逐步提升，水路密度保持稳定。 (二)客货运输量情况 随着陕西经济社会高质量发展，陕西客货运输量也得到了大幅提升。“十三五”时期，陕西客运量(2020年客运受疫情影响较大剔除)突破7．2亿人次;旅客周转量达到102166百万人公里，复合增速为4．83%;货运量突破16．5亿吨，货物周转量达到369845百万吨公里，复合增速为1．78%。 (三)运输结构情况 现代交通运输是由公路、铁路、航空、水运以及管道等五种运输方式相互衔接、相互配合组成的综合运输体系。陕西交通运输体系与国内整体交通运输体系类似，也是由五种运输方式组成，但由于陕西区位的特殊性，水运和管道运输相对薄弱，运输方式以公路为主，铁路及航空为辅，其他运输方式作为补充。“十三五”时期，陕西客运量为324844万人，其中公路占比最高，为83．33%;旅客周转量为436330百万人公里，铁路运输占比最高，为52．09%;货运量为805413万吨，公路运输占比最高，为73．72%;货物周转量为1841542百万吨公里，公路运输占比最高，为53．8%。 (四)运输服务情况 “十三五”时期，陕西交通运输服务水平逐步得到提升，运输服务效率得到较大提升。铁路运输方面，动车组发送旅客量占铁路总旅客运输量的60%，铁路旅客列车正点率接近100%;航空运输方面，航班正常率超过90%，高于全国平均水平;物流业方面，社会物流总费用占GDP的比重逐年下降，社会物流总费用占GDP的比重由16．2%降至15．2%，2020年进一步降至12．9%，物流业发展态势良好。总体来看，“十三五”时期陕西交通运输业取得了快速发展，基础设施相对健全、干线网络与支线网络相互连接、多种运输方式高效衔接、交通运输结构逐步得到优化、运输服务质量和服务水平逐步提升，为陕西经济社会的高质量发展奠定了坚实的基础。但与东部沿海省市相比，陕西交通运输在基础设施、运输结构、运输服务效率、规划系统性以及交通运输体制方面还存在较大的差距和短板，是制约陕西交通运输高质量发展的重要瓶颈，亟须优化提升、补齐短板，通过交通运输业的高质量发展推动陕西经济社会的快速发展。 三、陕西交通运输发展存在的问题 (一)基础设施仍显薄弱 “十三五”时期，陕西交通运输基础设施虽然取得了较大的突破，但是与经济社会发展速度相比，交通运输基础设施仍然比较薄弱，还有较大提升空间。一是陕北、关中、陕南三大区域之间分布不平衡，关中区域交通运输基础设施相对比较完善，陕北、陕南区域仍显薄弱;二是不同运输方式基础设施存在较大差异，公路、铁路基础设施相对比较完善，民航、水运基础设施仍需补齐短板;三是客、货运基础设施差距明显，货运场站及物流基础设施规模小、布局分散，与客运枢纽及基础设施相比还有较大差距，应继续补齐货运场站及物流基础短板;四是智能化、信息化设施仍显不足，与智慧交通的总体要求相比仍需持续加强［2］。 (二)交通运输结构仍需优化 陕西交通运输结构无论是不同运输方式之间，还是城乡不同区域之间均存在较大差异，仍需进一步优化。一方面，陕西运输方式仍然以公路运输为主，铁路运输方式为辅助，航空等其他运输方式为补充，铁路、航空等运输方式仍有很大提升空间;另一方面，陕西城乡之间运输发展不平衡，城镇交通基础设施、规模均优于乡村，农村配套桥涵、排水等设施不足，公路技术建树标准较低，需要不断进行补充和完善。 (三)运输服务效率仍需提高 陕西交通运输服务效率整体偏低，成为制约行业高质量发展的重要瓶颈。一是运输组织方式有待提高，不同运输方式之间运输装备、集装单元等标准不统一，不能形成高效的衔接，导致运输服务水平和效率低下;二是客、货运网络布局不合理，导致运力分布不平衡，运力过剩和运力不足问题同时存在;三是交通信息化、平台化、智能化水平不高，信息不对称问题表现突出，信息资源无法实现有效共享和利用;四是运输企业能耗水平整体偏高，在“双碳”战略背景下，行业面临着较大的减排压力［3］。 (四)交通运输规划缺乏系统性 现代交通运输系统是集多种运输方式于一体的综合运输体系，综合交通运输体系要求区域内的不同基础设施、运输组织、信息系统、运力结构能够实现高效衔接，提升运输服务效率［4］。陕西交通运输系统的规划缺乏整体性，不同运输系统、不同主管部门、不同运输方式之间的配合不够，交通运输系统衔接效率低下，严重制约陕西交通运输的发展和综合运输体系的效率提高。 (五)交通运输体制有待改革优化 交通运输体制在运输体系构建中起着至关重要的作用，目前陕西交通运输市场配置与行政管理相互分割，有限的资源无法发挥出最大的效用，造成资源的浪费。交通运输体制的原因，使得公路、铁路、航空、水运、管道五种运输方式各成体系，各自规划建设，各自配套，导致各体系之间衔接不畅，综合运输体系建设规模相对较小，推进速度缓慢。 四、促进陕西交通运输发展的对策与建议 (一)加快构建综合交通网络体系 加快综合运输体系建设，提升运输效率和服务质量。具体而言，一是加强顶层设计，对交通运输网络进行统一规划和布局，统筹公路、铁路、航空等各类资源，加快综合交通运输网络建设;二是加大现有交通运输设施改造力度，充分发挥不同运输方式的优势，对运输网络结构进行优化，提升不同运输方式的衔接效率，实现“1+1＞2”的效果;三是补齐县域、乡镇交通运输短板，加快城乡交通一体化的建设;四是充分发挥轨道交通运输优势，加快城市轨道交通和城际铁路建设，实现城市群与都市圈交通运输的一体化［5］。 (二)加快绿色交通运输系统建设 随着国家“碳达峰、碳中和”战略的深入推进，各项节能减排政策将陆续出台，加快绿色交通运输体系建设是必然要求［6］。一方面，将绿色交通理念贯穿于交通运输体系规划、建设、运营、养护等全过程，在交通运输基础设施建设过程中，优先使用环保、节能材料和施工工艺，从源头上做到绿色环保;另一方面，加快高污染、高排放、高耗能交通运输装备以及机械设备的淘汰和更新换代，逐步替换为低排放、高效能的运输装备，减少碳和噪声的产生，提升交通运输装备及机械装备的效能水平。 (三)加快交通运输数字化建设 《交通强国建设纲要》对数字化交通提出了更高的要求，陕西要充分利用5G、物联网、大数据、区块链、人工智能等新一代信息技术，赋能交通运输发展。通过构建数字化、智能化、网络化的综合交通运输信息平台，实现公路、铁路、航空、水运等不同运输方式数据的互联互通和资源共享，提升综合交通运输效率和效能［7］。 (四)拓宽交通投融资体系建设 抢抓共建“一带一路”、新时代西部大开发形成新格局、黄河流域生态保护和高质量发展等机遇，探索交通运输领域新兴投融资模式，形成多元化的投融资格局;积极争取国家在交通运输领域的专项发展基金，统筹各级财政资金，加快交通运输基础设施建设;引导交通运输企业通过上市、发行债券等方式进行融资，形成多元化的投融资体系，鼓励和吸引社会资本利用PPP模式参与交通基础设施建设，持续提升交通运输基础设施服务质量及效率。 (五)优化交通运输体制 进一步对陕西交通运输体系内的各类资源进行整合，通过资源整合实现各类交通运输资源的最大化利用;对陕西交通运输网络进行统一规划、统一布局、统一实施，实现不同运输方式的安全、便捷、高效的无缝衔接，提升运输效率［8］。持续加大交通运输体制改革和优化力度，持续加快政企分离，建立健全适应新时期交通运输发展的行政体制，促进交通运输业高质量发展。 五、结论 交通运输的发展和交通运输体系的建设是一项系统工程，需要从各个层面统筹推进。首先，要注重战略的引领，通过交通运输主管部门的顶层设计和统一规划，各交通运输主体企业相互配合，才能实现交通运输系统整体建设目标;其次，交通运输体系建设过程中要加强基础设施建设，不同运输方式之间要实现均衡发展;再次，交通运输体系的建设要统筹兼顾，以实现交通运输一体化为目标，建设安全、便捷、高效的交通运输系统，实现不同运输方式的无缝衔接，提升运输服务质量和效益;最后，交通运输体系的建设要注重交通运输体制机制的优化，同时注重生态环境的保护，实现交通运输的可持续发展。 作者:董龙飞 单位:陕西省物流集团有限责任公司 交通运输的发展现状篇2 “十二五”时期兵团交通运输业发展取得了显著成绩，发展水平较“十一五”有了很大的提升，但兵团交通运输业仍然是兵团经济发展的薄弱环节，与构建“丝绸之路经济带核心区”、建设“交通枢纽中心”的重大战略要求相比，仍然存在一些问题和困难。“十三五”时期兵团经济社会发展对兵团交通运输业发展提出了新的要求，要不断提升兵团交通运输企业的市场竞争力，为兵团率先全面建成小康社会提供有力支撑；同时面对当前新疆严峻形势的需要，通过提高兵团道路运输应急储备能力，提供最及时、最充足、快速反应的、最有效的运输服务保障，对于发挥兵团“稳定器、大熔炉、示范区”的作用，履行好屯垦戍边职责具有重要意义。 一、加快发展兵团交通运输业的必要性 （一）是经济新常态下转变发展方式的需要 今后五到十年，是兵团经济社会发展处于改革攻坚和转型升级的关键时期，交通运输作为国民经济和社会发展的基础产业，必然会引起兵团经济社会发展在社会分工、科技进步、产业结构、发展方式和消费模式等方面的深刻变革，这就要求兵团运输业遵循市场规律，加快自身发展，进一步促进兵团转变发展方式。 （二）是在西北率先实现全面建设小康社会的需要 “十三五”是全面实现小康社会的决定期，兵团制定了“两个率先、两个力争”战略目标，到2018年率先在西北地区全面建成小康社会；到2020年，力争实现国内生产总值和人均收入比2010年翻两番，力争兵团经济总量占自治区的比重提高到20％。当前，兵团部分地区落后的交通基础设施，已成为阻碍区域经济社会进一步发展、提高人民生活水平的瓶颈。缩小区域发展差距、打破城乡二元结构，要求兵团加快贫困地区、特别是南疆师团的交通运输业发展速度，谋划惠及各族群众的重大交通建设项目，提供便捷的交通条件，提高交通运输基本公共服务水平，确保兵团实现全面建成小康社会的目标。 （三）是打造丝绸之路经济带核心区的需要 新疆是丝绸之路经济带三大通道的重要交汇地，是衔接亚太与欧洲两大经济圈的重要节点和枢纽，在全方位对外开放格局中承担着重要使命，兵团作为新疆不可分割的一部分，要努力当好建设丝绸之路经济带的桥头堡、主力军和排头兵。中发［2014］5号文中提出打造新疆丝绸之路经济带核心区，自治区也提出了打造“丝绸之路经济带交通枢纽中心”的重大战略部署。构建丝绸之路经济带核心区，加强与周边国家和区域互联互通，形成全方位开放新格局，要求加快推进兵团运输业发展，完善对外对内运输大通道，积极推进跨境交通基础设施的对接，提升兵团运输业的综合实力。 （四）是实现“四个交通”发展战略的需要 目前，兵团已经初步形成了以师（市）、团（镇）为中心，以国省道、铁路为依托的干支结合，覆盖兵团各农牧团场及周边城镇的兵团交通运输网络。交通运输部制定“四个交通”发展战略，其中战略综合交通是核心，智慧交通是关键，绿色交通是引领，平安交通是基础，四个交通战略共同推进交通运输现代化发展。兵团交通运输是新疆交通运输网路的重要组成部分，是新疆运输网络的重要补充和完善。“四个交通”发展战略要求兵团交通运输行业在进一步完善交通基础设施网络的同时，优化主要通道各运输方式的资源合理配置和枢纽节点的衔接，积极推进多式联运，统筹公路交通与铁路、民航等其他运输方式及城市交通的协调发展。 （五）是新形势下兵团履行维稳戍边使命的需要 新疆是我国西北地区反恐怖、反分裂、反颠覆的重要前沿阵地和战略屏障，当前新疆稳定形势依然十分严峻和复杂，维护新疆社会稳定和实现长治久安是未来一段时期新疆工作的首要任务。兵团运输业不仅是经济社会发展的基础，还是有力打击“三股势力”反恐维稳戍边和应对突发事件中保障重点物资、应急物资和人员运输重要的应急战略保障体系。因此，大力发展兵团运输业，提高通达性、增强机动性和完善保障性必须与提高兵团运输体系维护新疆社会稳定、紧急救援反应速度和协调能力相适应，借以增强兵团迂回机动能力和突发事件应急反应能力，突出使命、强化职责，在稳疆固边工作大局中切实发挥好“建设大军、中流砥柱和铜墙铁壁”的战略作用。 二、兵团交通运输业发展基本情况 （一）交通运输业总体情况 “十二五”是新疆交通运输发展历史上投资规模最大、增长速度最快、社会效益最好、取得成效最显著的五年。兵团第三次经济普查数据显示（见表1），兵团道路运输业共有124家企业，从业人员为5446人，资产21．04亿元，营业收入15．42亿元。其中：城市公共交通运输企业为8家，从业人员1106人，资产1．55亿元，营业收入8．15亿元；公路旅客运输企业为23家，从业人员1381人，资产3．9亿元，营业收入2．09亿元；道路货物运输企业80家，从业人员2731人，资产13．77亿元，营业收入11．74亿元；道路运输辅助企业13家，从业人员228人，资产1．81亿元，营业收入7．74亿元。航空运输业只有1家企业，从业人员241人，资产1．77亿元，营业收入4193万元。装卸搬运和运输代理业共有87家企业，从业人员942人，资产12亿元，营业收入3．15亿元。兵团交通运输业发展规模逐步扩大，但增长速度进一步趋缓。2013年兵团交通运输业完成增加值47．85亿元，同比增长21．85％，占到兵团GDP总量的3．19％；占到兵团第三产业增加值的10．9％，较去年降低0．9个百分点。2006－2013年兵团交通运输业发展情况详见表2。1982年兵团恢复以后，特别是市场化改革以来，虽然在21世纪初兵团交通运输业的发展得到一定程度的恢复，但兵团交通运输业仍然存在规模普遍偏小，盈利水平较低，各师市发展水平差异比较大等问题。当前第六师、第七师、第八师和第十二师的发展规模较大；第一师和第四师发展规模相对适中，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师发展处于起步阶段，第十一师和第十四师交通运输业发展水平最低。2013年兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占到第八师服务业增加值的14．6％，占到兵团交通运输增加值的32．7％，位居兵团各师的首位；发展规模处于第二位的兵团第六师，2013年交通运输业实现增加值8．54亿元，占到第六师服务业增加值的17．1％，占到兵团交通运输增加值的17．85％；第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．46亿元、1．15亿元和0．05亿元，分别占各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％和9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％。2010－2013年兵团交通运输业发展绩效情况详见图1。 （二）客运及货运发展情况分析 近年来，随着兵团经济社会的发展，兵团对交通运输业日渐重视，交通运输业发展速度逐步加快，兵团交通运输业规模日益扩大，交通运输绩效水平显著提高。为了应对来自铁路、民航客货运快速发展的市场，道路客货运运力在保持数量增长的同时，质量结构进一步优化，营运客车在中长途上向高档、大型、节能环保车辆发展，在短途向小型、微型车辆发展，目前高速公路客运车辆已全部实现高等级化，干线公路客运车辆以中高级客车为主，团场、连队客运车辆以普通客车为主。1．客运发展方面。2013年兵团交通运输业完成客运量15116万人，同比增长13．21％，较去年降低了0．4％；完成旅客周转量826368万人公里，同比增长15．9％。到2015年，兵团建成等级客运站509个，其中一级客运站1个、二级客运站28个、三级客运站134个、四五级客运站308个。从兵团各师发展情况来看，当前兵团客运量较大的师主要分布在第一师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第六师、第七师和第八师的客运周转量分别达到131174万人公里、109544万人公里、157975万人公里和135716万人公里，分别占到2013年兵团旅客周转总量的15．87％、13．26％、19．12％、16．42％。2．在货运发展方面。2013年兵团交通运输业完成货运量30217万吨，同比增长32％，较2012年降低了17％；完成货物周转量2895089万吨公里，同比增长29．4％。当前兵团货运量较大的师主要集中在第一师、第四师、第六师、第七师和第八师。2013年，兵团第一师、第四师、第六师、第七师、第八师和第十二师的货物周转量分别达到489412万吨公里、225054万吨公里、512218万吨公里、299969万吨公里、837365万吨公里和120922万吨公里，分别占到兵团货物周转总量的16．9％、7．77％、17．69％、10．36％、28．92％、4．18％。 （三）交通运输企业经营规模及效益情况 1．兵团交通运输企业主要以班车客运、普通货运、危险品货运和国际货运等运输业务为主，发展规模日益扩大。2013年兵团共有道路运输企业124家，客运车辆总数达到3152辆，货运车辆2166辆，总吨位数30993吨，在岗职工人数5446人，企业平均拥有客运车辆150辆，货运车辆153辆。2．在经营效益方面。当前兵团各师交通运输企业经营效益总体偏低。主要表现在以下几个方面：一是资产经营规模较小，负债率偏高。兵团各师交通运输企业资产总规模仅为4．98亿元，企均资产规模为2371万元，资产负债率达到70％；特别是第一师、第二师、第四师等交通运输企业资产负债率达到80％以上。二是经营利润较低。2013年兵团各师交通运输企业实现利润总额仅为733万元，企均利润额为34万元，万元净资产利润率仅为1．5％。 （四）航空运输业发展情况 “十二五”期间，兵团积极推进将支线机场、通勤机场、通用机场以及应急救援设施建设等纳入国家和新疆航空业发展的总体规划。建成了兵团第一个支线机场———石河子机场，图木舒克支线机场已启动在建，阿拉尔支线机场正在开展前期工作，这些均为完善机场网络奠定了基础。兵团还对7个通用机场进行了硬化改造。目前，已初步形成了以兵团石河子机场为基地，遍布全疆地、州、县及团场的71个通用机场（起降点）的航空网络，总投资12．76亿元。 三、兵团交通运输业发展存在主要问题 （一）资源配置主要以行政力量为主，市场化水平不高 当前，兵团交通运输行业的发展仍然存在政企不分，交通运输企业仍然是兵团各级行政机构的附属物，使得兵团在交通运输业的管理上还存在行政职能越位、错位等问题，兵团交通运输资源的配置主要依附行政主导，市场在兵团交通运输资源的决定性作用得不到有效发挥。另外，当前兵团交通运输业市场化程度不高，尤其是在兵团物流业、城际客运、普通货运等领域存在准入限制，对外开放水平不高，公平竞争的市场环境尚未形成，严重制约了兵团交通运输业的发展。合格的市场经营主体的标准是政资、政企分离，交通企业不再依附于行政，是一个独立的，能够自负盈亏、自主进行生产经营决策，进行自我约束，建立现代企业制度、自身没有行政身份的法人实体，具有完整的法人财产权、治理结构和自主经营权，追求利益最大化的经营目标。市场经营主体是否合格决定着市场在资源配置中的作用程度和水平。交通运输企业作为各级行政机构的附属物，由于受到各级行业管理部门干预较多，自身生产经营机制不活，在现代市场经济条件下，兵团交通运输企业作为资源配置主体，无法根据市场信号进行自主生产经营决策，发展受到诸多瓶颈的制约。 （二）经营效益不高，行业贡献率较低 经过几年的发展，兵团交通运输业形成了一定规模。但是总体来看，发展规模总体偏小，与其他行业相比仍然存在较大的发展差距。2007年，兵团交通运输业增加值占到兵团服务业增加值的10．43％，占兵团国内生产总值的3．57％，2013年，兵团交通运输业完成行业增加值仅为47．85亿元，对服务业贡献率为10．9％，对兵团国内生产总值贡献率仅为3．19％，发展规模仍然较小，与自治区及内地发达地区相比仍然有较大差距。 （三）总体布局不合理，发展规模区域之间不平衡 当前兵团交通运输业发展极为不平衡。发展规模较大的师市主要集中在经济规模较大的第六师、第七师、第八师和第十二师，而第二师、第三师、第五师、第十师、第十一师和第十三师等师市发展水平普遍偏低。2013年，兵团第八师交通运输业实现增加值15．66亿元，占第八师服务业增加值的14．6％，然而，第二师、第三师、第五师、第九师、第十师和第十三师的交通运输业增加值分别为1．93亿元、1．15亿元、1．17亿元、0．62亿元、1．16亿元，占到各师服务业增加值的8．6％、5．9％、8．3％、9．1％、16．2％、9．2％；第十一师和第十四师交通运输业完成增加值0．08亿元和0．05亿元，分别只占到各师市服务业增加值的1．3％、2．4％（见图3）。 （四）交通基础设施建设不完善，交通运输企业发展规模普遍偏小 兵团交通运输需求随着兵团经济社会的发展呈现出刚性的上涨需求，与此同时，兵团交通设施总量、设施条件和服务能力供给严重不足，不能完全满足兵团经济社会快速发展的需求。客货运输站场是道路运输的节点，是运输的关键环节，具有“集”“疏”“运”、生活服务、辅助配套、通信信息等功能，受管理体制分割、用地和资金落实困难等因素影响，兵团综合客运枢纽和现代化物流园区建设滞后，数量不足、质量不高，公路客运站普遍存在设施设备老旧、公交配套服务缺失等问题。客货运输网络仍不完善，路网结构不尽合理，二级以上公路偏少，民航航线覆盖率及航班密度有待提升。与自治区客运服务方面的衔接和协调不足，“一票式”旅客联程服务发展滞后，各种运输方式之间及与城市交通之间在班次、时间、运力配置方面缺少协调与统筹。运输企业规模化、集约化经营程度不高，服务功能单一，传统货运业向现代物流转型较慢。另外，物流设施建设缺乏，物流信息化平台建设仍然处于起步阶段，物流信息化水平整体较低，技术手段落后，多式联运、甩挂运输等现金运输组织方式还未得到广泛应用。综合运输衔接转换仍然不畅，整体效率亟待发挥，交通运输“零距离换乘”和“无缝衔接”的理念未能得到充分体现。客货运服务质量和水平难以有效满足日益提升的客货运输品质要求，城乡客运基本公共服务与职工期盼仍有一定差距。兵团交通运输企业无论在客运还是在货运等业务领域，发展规模普遍偏小。在资产规模方面，2013年资产经营规模最大的是新大地运输公司，资产总额为6000多万元，资产经营规模最小的是五洲运输公司和第十四师运输公司，资产规模仅为157万元（详见图4）。在营业收入及实现利润方面，交通运输企业实现营业收入和利润水平普遍较低，难以支撑兵团交通运输业的规模化发展。据调查，2013年营业收入最高的是新大地运输公司，实现营业收入14498万元，然而实现利润仅为102．3万元，实现营业收入最低的是新世通物流企业，2013年实现营业收入为700万元，实现利润10．5万元。无论在资产规模、营业收入水平还是实现利润等方面，兵团交通运输企业发展规模普遍较小，不能很好支撑兵团交通运输业的发展。部分交通运输企业的营业收入水平以及实现利润详见图5、图6。 （五）交通运输国有资本投融资平台尚未建立，市场化资本运作机制尚未建立 长期以来，兵团以农业经济为主，经济基础相对薄弱，财政收入主要依赖中央财政补助、非税收入等，自身没有交通规费征稽职能，兵团车辆养路费、客运附加费、运管费全部由自治区交通部门统一征收。兵团交通基础设施的建设主要依赖以国家、兵团各级财政资金的支持，但国家、兵团各级财政资金主要用于一些公益性项目，投资覆盖面窄、投资领域指向性强。对于需要进行市场化经营的项目，由于交通运输国有资本渠道和国有资本投融资平台尚未建立，国有资本运作机制仍不完善，从而造成相关市场化经营的项目由于缺少资金支持很难得到有效地实施，很难推进兵团各师市交通运输企业的有机整合，而在一定程度上制约了当地交通运输业的快速、规模化发展。 四、兵团交通运输业发展对策 （一）打破行政分割，统筹进行安排 兵团各师由于行政划分，形成了各师追求行政控制的最大化，导致了各师行政分割的局面。也由于兵团城市间、城市与团场之间以及团场与团场之间经济发展水平差距较大，资源匹配性较差，经济关联度不高，并且兵师和各行业条块分割，难以形成合力，导致兵团各地区交通运输业发展不均衡、发展比较艰难的局面。兵团想要更好地促进交通运输业的发展，打破各师的行政分割是首先要解决的突出矛盾。要推进兵团交通运输业行政管理体制的改革，打破条块分割。通过结合兵团行政管理机制改革、行政审批职能归并改革等措施，逐步理顺和界定交通系统部门之间的职能分工，重点解决交通系统内部职能交叉、责任不清、事权分立和管理真空等问题，减少行政资源内耗。积极推进兵团交通部门转变工作职能，强化服务，减少和规范行政审批，依法行政；进一步完善兵团交通行政管理服务职能，不断提高兵团运输业的服务水平。 （二）完善管理制度，发挥市场功能 深入研究和探索适应兵团交通发展的管理体制，拓宽兵团干线公路建设投融资渠道，推进公路建设项目法人管理制度；完善公路养护和路政管理体制机制；加快道路运输企业改革、完善道路客货运及物流发展思路，规范客货运管理。培育和建设统一开放、竞争有序的公路建设、养护和道路运输市场体系，可更大程度地发挥市场在交通要素资源配置中的基础性作用，增强兵团交通企业的活力和竞争力，不断提高兵团运输体系的服务水平，为交通运输满足兵团全面建设小康社会发展的需要提供强有力的制度保障。大力培育兵团运输市场主体。多式联运是市场经济条件下实现综合运输的主要微观形式。多式联运经营人作为组织者，能够集中分散的运输需求和供给，在整个综合运输链条中居于核心地位。“十三五”时期，兵团要积极适应这一发展趋势，着力探索培育一批多式联运经营人。考虑到联运代理人、综合运输企业具有多式联运经营人的一些相同特征，可以积极引导培育发展成为多式联运经营人，兵师两级行政部门应当在政策上予以支持，帮助交通运输企业发展一批满足市场需求、实力雄厚的多式联运经营人作为兵团运输市场主体。 （三）吸引增量投资，提高综合竞争力 为了更有效地实现兵团运输业国有资产的保值和增值，让更多的多元化经济主体参与兵团运输业的建设，将部分存量资产转化为增量资产，减轻兵团投资压力，分散兵团国有资本的经营风险。兵团运输企业应该通过各种渠道获得资本，不断提高企业的凝聚力和吸引力。积极争取国家各项资金，如援疆资金、西部大开发资金、丝绸之路经济带中用于加强交通基础设施建设的资金，特别是在国债投资减少的情况下，要争取在干线公路重点项目建设中提高国家投资比例，以国家投资为主，减轻团场自筹。如国家举行发行国债用于公路建设投资，或发行中西部地区公路建设债券，应积极争取使用。深入贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（国发〔2005〕3号）等一系列政策措施，鼓励和引导民间资本投资兵团运输业。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的环境。准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。积极与金融机构建立“银企”合作伙伴关系，利用兵团信誉，从银行贷款进行项目开发和建设。采用BOT、BOO（建设－经营－拥有）、BT（建设－转让）、TOT（转让－经营－转让）、BOOT（建设－经营－拥有－转让）、BLT（建设－租赁－转让）、BTO（建设－转让－经营）、TBT（将TOT与BOT项目融资模式结合起来，但以BOT为主的融资模式）、PFI模式、PPP模式（民资介入公共投资领域的模式）、ABS（资产收益证券化融资模式）等多种形式的项目融资方法吸收民间投资，为兵团运输业吸引增量投资。 （四）合理布局，创新发展 加快构建“畅通安全、布局合理、衔接高效、绿色智能、文明和谐”的新型综合交通运输体系。要围绕“融通”加快构建兵团内部现代化运输网络，积极融入新疆运输体系网路的总体布局之中。要围绕“联通”着力构建兵团内通外联的高等级公路网，加强跨地州的联通公路建设，推进团场干线改造升级，确保“十三五”时期兵团所有的团场联通疆内高速公路。要围绕“互通”和自治区携手着力构建覆盖全疆的民航运输网，加快兵团新建市的支线机场建设，尽快提升石河子市区域性航空枢纽地位，拓展国内航线网络。要围绕“畅通”着力构建通行便捷的团场、连队的公路网，特别是要突出抓好脱贫攻坚工程中的贫困团场交通建设，尤其要切实加强贫困团场的道路建设，保障团场公路延伸畅通、升级改造，提升养护管理水平，着力改善农牧团场交通运输条件。坚持改革创新，全面提高兵团交通运输管理工作的水平，通过抓改革增强内生动力，积极推进兵团交通运输行政综合执法和公路管理体制改革；通过抓项目吸引储备项目，按照“四督四保”要求，尽快开工、续建、竣工、储备一批牵动性大、拉动力强的交通项目；通过抓管理提升服务能力，保障人民群众享有更高质量的交通运输服务。鼓励科技创新及应用，加大兵师两级行政的支持力度，推进兵团交通科技进步和城市职能交通的发展，探索智慧交通、智慧城市的新实践。通过市场、政策和行政等手段相结合，加大对兵团交通科技技术和智能交通研究和应用的投入，提高兵团交通设施、运输装备和运营管理的科技含量和信息化水平，全面提高兵团交通运输现代化水平。加快兵团运输信息系统建设，提高交通运输服务的科技含量。兵团应进一步推动综合运输信息化建设，在加强综合交通网络设施建设的同时，更加重视利用信息技术来提升现有的运输体系效能，将信息技术与运输管理相结合，实施GPS卫星导航监控系统项目，建立道路运输安全监控中心、应急指挥中心，并实现联网，形成以信息资源为基础的智能化、高效化的兵团运输体系。 （五）切实加强安全监督 进一步做好公路施工安全生产监管工作，继续贯彻《公路水运工程安全生产监督管理办法》，开展安全隐患排查和专项整治，落实施工安全生产，深化安全监理，积极开展交通建设工程施工现场安全质量标准化活动，进一步强化基本质量意识，落实公路建设主体安全生产监管责任，实现安全管理法制化，切实提高运输企业安全管理水平。督促企业加强对车辆、驾驶员的管理，研究建立道路客运和危险品运输企业安全生产评价制度。积极推广承运人责任险招投标制度，增强企业抵抗安全风险能力。鼓励运输企业在危险品运输车辆和大中型营运客车上安装GPS终端，建立GPS监控信息统计报告制度。强化汽车客运站安全源头管理，督促等级客运站推行“三不进站五不出站”制度，逐步形成兵团道路运输安全生产的长效机制。 （六）加大人才队伍建设 加强交通专业技术队伍建设，建立、完善一整套交通行业吸引人才、使用人才、培养人才、留住人才的制度体系。提高综合运输体系管理水平。完善选人用人机制，建立、完善一整套交通行业人才选拔、任用、考核、监督的制度体系，积极引进人才，形成“能上能下、能进能出、充满活力”的用人机制和竞争激励机制。建立吸引和培养人才的激励机制。全力提升交通运输行业人才素质，采取重要专业岗位实行职业资格认证制度；开展交通运输行业继续教育，培养交通行业各类专业人才。 作者:杨楠楠 单位:兵团经济研究所 交通运输的发展现状篇3 改革开放以来，中国的工业经济发展也十分迅速，迄今为止，许多领域已进入世界前列[1]。其中，我国在交通运输领域也取得了非常优异的成绩。交通运输业是一个具有开拓性、导向性和战略性的基础行业。与此同时，更是中国经济社会向前发展的有力支撑和重要保障。从改革开放初期到现在，中国的交通运输史上创造了许多举世瞩目的“中国模式”和“中国速度”[2]。回望改革开放初期，国内交通运输业正处于起步阶段，铁路、公路、航空、轨道交通等领域的建设正在快速发展[3]。 一、我国交通运输发展现状 随着我国的发展和时代的需要，人们对交通运输的要求也逐渐提高，为了和社会发展与国民经济的发展相适应，目前我国交通运输发展的现状是对交通运输业优先发展，同时加快发展现代化交通的步伐。现代运输业整体的新方向和新趋势是综合运输系统的发展。这是有效缓解交通紧张，提高运输生产率的途径之一。同时，它也是有效提高交通运输业经济效益的重要手段。交通运输业是连接国民经济生产过程中各个部门的链条和纽带，是一个具有高灵敏度和驱动力的基础产业，被认为是国民经济的“大动脉”和“先行官”。 二、我国交通运输发展趋势 （一）交通载重的逐渐提高 在当下的交通运输体系中，最关注速度的常是客运，而考虑载重的则是货运[4]。现代交通运输的主体则由货运重载和客运的高速化共同组成。相较如今，早先的运输车辆和车型结构等均存在各种各样的不合理，而且其技术性能也普遍较差，同时其运输的效益和生产效率均较低。而现在的汽车则从性能和结构上同时进行了改进，并且其货车的载重量也由原来的几吨提高到现在的几十吨甚至是几百吨，大大提高了经济效益和运输效率。 （二）运输速度的逐渐提高 运行速度的提高在发展交通运输的过程中是一直被关注的问题。在交通运输过程中，任何一种交通运输工具都在特定的地方运行着。近些年，科学技术的不断进步使得各种交通运输工具不断克服各种阻力来提高其运输速度。但是，如果速度的提升和其所带来的经济效益不成正比，那么这种提速就没必要继续。水路运输与航空运输有相似的特征，只有降低阻力其速度才能提高。无论哪一种方式的交通运输都有着相对应的经济提速空间。但是，就提速方法而言，各种交通运输工具均有着共同的方式，即降低阻力，提高制动功率和驱动。 （三）交通运输更加趋向于智能化 目前，提高运输效率的一个有效途径是建立智能运输系统。通过对几种理论模型的研究，将电子控制技术、系统集成技术和通信技术应用于智能交通系统。信息化是实现交通现代化的必由之路，智能化是信息化的高级阶段，智能交通系统成为当前发展的重点。 三、对建设我国交通运输体系的建议 （一）提升交通运输的基本功能 增加基础设施补短板的强度：加快重大建设项目进度，推进G2518国家高速公路等重大公路项目建设；加快推进内河千吨级航道和长江干线航道系统治理等。增加物流成本的降低力度：改革高速公路收费系统，加强大范围内落实降低过路和过桥成本的要求；全面推进高速公路差别收费；继续推动试点省市对省界收费站和高速收费站等的取消工作。提高交通运输服务的品质要求：提高全国客运票务服务水平；推进部分重点水域航道客运的网上售票；实现全国各城市交通卡的互联互通，进而使交通卡用户数量大幅提升等。 （二）成为国家重大战略的良好先行者 积极推进“一带一路”的交通领域建设：做好“一带一路”国际合作高峰论坛期间交通领域安全生产和维稳工作；对共建“一带一路”的交通运输有关的规划实施方案等进行编制。大力推进高速发展地区的交通建设：加快铁路和高速公路的项目建设，加强津冀的港口建设，促进京津冀机场的共同发展。大力支持粤港澳等地区的交通运输的综合体系的建设：推进一些拥堵路段扩建、改造等项目，实施对西江航线干线扩建和珠江三角洲航道网络扩建等工程的完善，推进世界级机场群的共同发展，提升港口群服务能力。 （三）加快优先发展智能交通与绿色交通 全面深入交通运输业绿色发展：一是城市管理者应设计出一种新的绿色、环保交通解决方案供人们选择，政府也应该大力推动公共交通的发展；同时，应加快推进应用清洁能源和新能源型的汽车和船舶。大力发展智慧交通：发展智慧交通的前提是完善对国家综合交通运输信息平台的建设。在对信息平台建设的同时需要持续推进对国家智慧公路和交通控制网试点的修建等。加大交通运输方面科研创新力度：运用新材料、新能源和人工智能等领域的科技成果在交通运输方面进行应用，同时推动智能运维等技术研发和应用。 四、结语 在当今社会的发展中，交通运输是一个较为复杂的系统，其中涉及到的部门和领域有很多，考虑问题的角度、管理体制、信息的沟通能力等在一定程度上都会对系统的运行和建设产生巨大的影响。并且随着科技和社会的发展，人们对交通运输的需求也在逐渐增大。虽然交通运输的方式多种多样，但其发展均有着共同的趋势。 参考文献： [1]邵丽.市场经济体制下公路运输经济管理模式分析[J].中国集体经济，2019(25). [2]李力.浅谈智能交通运输系统[J].科学大众(科学教育)，2019(08). [3]齐红梅.对我国公路运输经济绿色发展的思考[J].现代营销(经营版)，2019(09). [4]杨阳.水路运输管理中的问题及对策[J].中国水运，2019(08). 作者:王惠 张震 刘金铎 单位:华北理工大学建筑工程学院

高速公路监控保护和通信系统分析:简述高速公路通信系统在收费及监控中的应用 [摘要]高速公路中的通信系统是极为重要的，因为高速公路具有总里程较长的特点，为了确保高速公路中对各项数据的监控与相关运行方案的制定，通信系统是唯一可以依仗的方法。而在高速公路的收费方面，通信系统的存在也是意义重大，它可以通过图像、影音等将收费口的状态及时回馈给高速公路控制中心，控制中心再依据具体情况做出相关的决定。 [关键词]高速公路；通信系统；通信技术 公路建设飞速发展，当前对通信技术的研究是非常重要的。当前我国的高速公路已经大量使用了通信系统，对于通信技术也提出了更高的要求，因此，这就需要我们对通信技术的原理加强学习，使通信系统更好的服务于我国的高速公路。将通信技术应用于高速公路中，对于高速公路收费站工作效率提高和工作的便利性具有重要作用，且实现了信息的自动化控制。 1高速公路通信系统的现状分析 数字传输系统中的SDH光纤系统在我国高速公路中得到了普遍而又广泛的应用，如京珠、京沪和成渝高速公路等。因此为了保证高速公路中通信体系能够正常的发展，需要尽量选择相同的信令形式、通信设备和制式，如此可以为日常管理工作和统一维护提供便利，同时也可以为我国交通中的专用通信网建设打下良好基础。将各种现代化的通讯技术运用到高速公路中，可以极大的推动我国高速公路通讯系统的智能化。光纤数字传输体系的应用能够做到信息收集，完成信息传递和及时等，同时也确保了信息的流畅传递。高速公路监控系统中的收费系统，其图像和影音的传输也离不开通信系统的建设，因此，实现高速公路通信系统的网络化才能适用当前高速公路的快速发展。 2通信系统在收费中的应用 2.1收费系统含义 收费系统是由收费中心，收费车道及一级收费站组成的，其中每一个站中间都有一个计算机局域网，再通过通信系统将这些系统连接在一起。当前我国高速公路中的收费系统是需要先由高速公路收费人员将需要缴纳费用的车型进行辨认，然后再通过计算机确认出该车行驶的距离及需要缴纳的费用并进行计算。我国高速公路收费系统依照一连串智能控制规则与策略形成控制方案，从而实现对高速公路中车流流量的控制，使得交通环境不易发生拥挤现象，并且减少交通事故的发生，从而确保高速公路服账平的有效提升。 2.2通信系统在收费中的作用 收费中心的局域网由收费体系摄像收费中心内的计算机构成。这样也能保证多种方式的正常支付，如现金支付，预存卡支付，储值卡支付等，也适用于对下级部门的监管工作，其可以实现对于行券、票据、设备等的严格管理，并且做到对出入口车道的设备进行常备监控。当前的通信系统已经不再局限于内部通信环境，且正在向外部通信进行逐步的扩散。 3通信系统在监控中的应用 3.1监控系统含义 良好的通信线路对于数据传输性能起到重要保证作用，并且依照其经济性、可靠性及合理性的特点来进行对通信线路的设计，从而实现提升高速公路网络优良性能的作用。外场设备监控到路段监控，路段监控中心到省监控中心二级构成了监控数据传送通路。电缆和光缆的使用是数据传输的主要介质，可以实现近距离的传输，而ADM或ONU信道则在长距离中实现传输运用。通信体系和监控体系具有分工界面，其中监控系统的调制解调器负责上、下端工作；通信体系的分工界面为主配线架（MDF或VDF），电缆分别接到监控外场设备的分线盒与主配线架的外线侧。 3.2通信系统在监控中的作用 监控系统在高速公路中的应用是非常广的，它不仅能对高速公路的路面进行监控，也可以监控高速路中桥梁通车状况，确认交通事故等。高速路收费口的摄像机也能通过监控对每个收费点的车流状况、收费情况的实时数据及时传播到收费中心，使信号的控制和监控通过收费系统进行传输。因此，高速公路中的监控系统对于高速路突发事件、路面的状况以及收费情况的传播与决策的制定是非常重要的，它能确保决策者在第一时间做出相应决定，处理和解决高速路中存在的突发事件，从而提升高速公路的服务质量。 要实现对于高速公路网的实时监控和交通状况的良好控制，就需要提高高速公路监控体系的功能性，在强大的功能保障下确保高速公路管理者在第一时间掌握高速公路的突发状况，并且制定出及时有效的应对措施。我国目前的高速公路环境中，监控系统具备了可以全方位对道路车流量的数据进行实时监控的能力，这样就能够使高速公路管理者可以根据道路的具体状况制定相关措施，避免车辆堵塞或交通事故的发生，从而实现将交通事故的发生概率降至最低的道路通行目标。高速公路监控系统能将每一段高速公路的情况进行收集，并且通过交通情况进行分析，根据分析数据得出将来阶段路网的车辆运行状况，从而制定出相关对策将车辆进行适当的分流，避免高速公路出现过多的拥堵现象。 4结语 我国的经济高速发展，在这一背景下对我国的交通情况也提出了更高的要求，其中高速公路已经是我国交通事业的重要保障，监控系统、通信系统、收费系统、低压供配电系统、照明系统、隧道机电工程系统是高速公路中主要的机电系统。高速公路中的通信系统在其中占有极为重要的地位，它不仅能及时的对高速公路中的道路运行状况及突发事故进行向上输送，也可以确保收费系统的正常运行，从而确保整个高速公路始终保持在较为高效的工作状态中，进而使高速公路始终保持畅通的最佳运行状态。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路通信系统在收费与监控中的运用 [摘 要]在我国社会经济日益发展的今天，我国高速公路以及经济发展速度不断加快，这在一定程度上推动了我国社会整体发展。现阶段，在高速公路中已经广泛应用了通信系统，并取得了一定的成效。通过通信系统的应用，能够为高速公路更加安全、舒适以及便捷等提供保障，同时也能够将信息传输的作用充分发挥出来，从而不断带动我国社会更好的发展。本文主要针对高速公路通信系统在收费与监控中的运用展开深入剖析，旨在为驾驶人员的生命安全提供有力的保障，并对收费情况进行有效监督，以保证收费合理。 [关键词]通信系统；高速公路；收费；监控 由于高速公路的建设总里程比较长，这便给管理工作增加了困难性。为了能够对高速公路实施更加有效的管理，确保高速公路能够长期处于稳定的运行状态，便需要通过良好的监控设备对高速公路的运行情况进行监控，在此期间，还需实施数据传输工作，将所收集到的信息传送到高速公路交通信息中心，最终通过交通信息中心对所得到的数据形式进行判断，从而将高速公路通信系统的作用充分发挥出来，为人们的安全出行奠定基础。 一、高速公路通信系统现状研究 当前我国高速公路所使用的传输系统为SDH光纤数字传输系统，该种传输系统已经被应用在各大高速公路上，并取得了较好的成效。随着高速公路通信体系的不喾⒄梗必须将信令形式、选型设备以及制式等要把持相同的状态，这能够为日后统一管理与维护工作的实施创造条件，同时也能够为中国交通专用通信网奠定坚实的基础。通过运用各种现代通信技术，并将其融合，我国高速公路逐渐向着智能化、快速化的方向发展[1]。高速公路机电项目主要通过光纤通信系统进行使用。通过所构建的通信网络，便能够将所收集到的信息传输出去，这便能够为信息的快速传输提供保障。通过高速公路监控、收费等系统所发出的信息、图像以及影音等，都离不开通信系统来完成传输操作，通过高速公路通信系统向网络化发展，才能够确保与高速公路网络交通流量调节以及控制操作相适应，才能够更好的推动我国高速公路行业的发展。 二、高速公路通信系统在收费中应用研究 高速公路通信系统在收费中应用主要体现在两个重要方面，一方面为收费系统的内涵，另一方面能够在收费中通信系统作用的体现， （一）收费系统的内涵 收费系统主要分为收费中心、收费车道与收费站等各个收费体系，在各个站中往往会产生一个计算机局域网，并且通过运用通信体系和收费中心的链接，将其作用充分发挥出来。按照高速公路通信体系业务内容和自身特征，通信体系应用三级程控交换，而所使用的收费系统一般都是通过自动收费系统来完成收费，换言之，通过人工来对车型进行辨别、实施计算机计费，将现金付费作为重点收费方式进行收费。通常，高速公路收费体系主要应用分级的形式，按照所得到的收费数据，将其分为收费中心计算机、收费站计算机一级收费车道计算机三个关键级。同时，按照智能控制规则和策略形成相应的控制方案，以此达到交通流量、改善交通环境以及减少交通事故等方面的目标，最终有效提升高速公路的服务水平。 （二）收费中通信系统的作用体现 一般而言，可将计算机收费体系分成两级，即收费中心计算机体系和收费站计算机体系[2]。通过收费站与收费中心所使用的路由器将通信和收费系统连接起来使用，而该站的局域网的组成部分则包括收费站控制室计算机与该站的收费广场车道控制计算机部分组成。各个收费站广场设置相应的收费体系摄像机，每一个摄像机图像信号不仅需要传送到相关收费站，同时还需将其传送到收费或者控制中心当中。 三、高速公路通信系统在监控中的应用分析 首先，监控系统的内涵主要表现为：优良的通信线路是数据传输的重要保证，在设置通信线路期间，往往需要从经济性、可靠性以及合理性等多方面着手，对高速公路通信网络进行有效的设计[3]。通常，监控数据传输通路可以分为两级，第一级为外场设备监到路段监控中心的数据输送通路；第二级为路段监控分中心到省监控中心数据传输通路。数据传输的介质主要使用电缆或者光缆，这便能够达到近距离传输的目标，而ADM或者ONU信道传输，则需长距离的运用。 其次，通信系统在监控中的作用体现：高速公路监控系统的应用，可以实施专项监控操作，例如通过视频对某大桥车辆流通情况、路面的使用状态以及交通事故等进行探测。高速公路在各个收费站点中都设置了相应数量的监控摄像机，拍摄各个收费通道与收费站点的情况，并将所得到的数据信息传输给收费中心，在此之后实施数据处理工作，最后由收费系统来完成监控与信号控制传输操作。为此，作为高速机电系统中重要的组成部分，监控系统在道路信息收集处理以及优化管理决策等各个方面的功能发挥极为重要，相关单位与相关管理人员必须给予高度重视。 高速公路监控系统的应用，能够队实时收集到的路网交通信息进行处理，同时按照每一路段的交通实际运行情况对所收集到的路网交通信息展开分析与研究，并预测路网将来状况，并通过诱导对车流适当的吊桶车流分布情况进行诱导，从而确保交通状态分析体系与交通控制体系情况充分反映出来[4]，在将高速公路通信系统作用充分发挥的同时，更好的推动我国高速公路行业的发展。 总结 现阶段伴随我国高速公路建设数量的不断增加，我国社会经济发展速度不断提升。如今高速公路通信系统已经被广泛应用在收费与监控等各个方面，并取得了一定的成效。高速公路通信系统通过收费和监控中的应用，不仅提上了高速公路使用安全性，同时也在极大程度上提升了高速公路的服务性能，在保障人们生命财产安全方面有着积极意义，同时也达到了智能化发展目标。为此，在未来发展中，给予高速公路通信系统高度重视，将其作用充分发挥出来已经成为当务之急。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路网联网收费、交通监控和通信系统发展设想 随着我国科学技术的不断进步与发展，各地的高速公路交通网络也越来越完善，目前，部分高速公路已经实现了网络化管理，包括联网收费、远程交通监控等。这在很大程度上提升了高速公路交通系统的管理质量，本文就针对当前高速公路网的建设现状，提出了高速公路网联网收费、交通监控和通信系统发展设想。 【关键词】高速公路网 联网收费 交通监控 通信系统 发展设想 近几年，我国高速公路的建设规模逐渐扩大，车流量和车辆通行速度也显著提升，这就进一步增加了高速公路行车的不安全性，如何提高高速公路的管理质量已经成为社会广泛关注的焦点，传统的高速公路基本上实行的是封闭式的管理模式，但随着网络技术、电子信息技术等的发展，我国高速公路网逐渐开始采用联网收费、交通监控和通信系统建设等新型管理模式，这在一定程度上促进了高速公路运行质量的提升。 1 高速公路网联网收费系统发展设想 1.1 管理中心定位 当前，一些高速公路收费结算公司已经实现了联网收费管理，但是由于经验不足，在实际管理中还存在诸多问题，包括公司协调职能和路网管理职能不明确、公司服务与管理之间的定位不明确、运营费用的重复征税等，这些都对高速公路网收费管理质量的提升产生了严重阻碍。要解决这些问题，就必须对收费管理中心进行明确地定位，合理划分各部门的职责，实现服务和管理的协调化，其中，管理应作为第一属性，且在管理方面必须体现出政府的管理职能。 1.2 收费结算的高效化 高速公路网联网收费的发展必须朝着高效结算的方向发展，将国内外先进的网络通信技术应用其中，在统一的结算时间内逐渐实现对数据信息的及时采集、对结算资金的高效划拨，对每笔交易必须进行实时清分，路网的结算到账时间应在24小时之内，只有实现高速公路路网收费结算的高效化，才能保障路网内各业主的经济利益，促进高速公路社会效益的提升。 1.3 收费方式 常见的收费方式主要有直接收费和非直接收费两种，对于高速公路网联网收费来说，选择直接收费的方式最为适宜，直接收费的方式多种多样，其中应用最广泛的是不停车自动收费方式和人工收费方式，前者是当代高速公路联网收费的主要发展方向，但这种方式要在短时间内实现普及比较困难，面临的主要问题是用户认可度偏低、无法对外省市车辆进行处理等，针对目前的现状，将这两种收费方式相结合使最佳的选择。随着互联网+智能交通网络体系的不断完善，各种新型的收费方式也层出不穷，包括支付宝支付、微信支付等，高速公路联网收费也应积极利用这些新的收费方式，这样不仅能提高收费效率，同时也能给人们提供方便。 2 高速公路网交通监控系统发展设想 2.1 系统总体结构 为了实现高速公路网交通监控系统运行质量的提升，必须进一步完善系统总体结构，首先，应根据高速公路管理的特点，确定一个统一的监控中心，以便对高速公路的意外事件、紧急电话等进行统一高效地处理。其次，要在每一个收费站设立一个本地监控系统，以实现对高速公路收费过程的实时监控，同时也可以将相关的监控信息传到总监控中心，使总监控中心能及时对各种交通状况进行处理。再次，应在整个高速公路的重要路段安装摄像设备，将摄像机采集到的相关交通信息及时传递到监控中心，以便监控中心对所有关键地段的交通情况进行实时监控。最后，应采用安装GPS装置等手段，实现监控系统对路网巡逻车、交通警员等的分布情况的实时掌控，一旦出现违规、撞车等意外事故，监控中心的管理人员可通过定位功能查找附近的警员，以便对事故进行及时处理，确保交通畅通。此外，还应当设计一个科学的信息系统，建立统一的信息平台，将所有相关的交通监控信息集中在一起，并通过网络通信技术实现信息的及时和共享，这样才能确保监控信息的实时性和有效性，避免出现因信息延误而导致的交通事故。 2.2 监控中心的功能 监控中心在整个监控系统中处于关键地位，其功能将直接影响到整个系统的运行质量，针对当前的现状，高速公路网交通监控中心应从以下几个方面进行功能的完善： 2.2.1 事故自蛹觳 监控中心必须具备自动分析图像的功能，能根据图像判断出现交通拥堵的路段，并及时发送报警信号。 2.2.2 统计、查询功能 监控中心应为管理者提供统计数据资料的功能，并及时将这些数据资料生成表格或菜单，便于以后的查询。 3 高速公路网通信系统发展设想 3.1 通信系统的整体构成 为了更好地满足高速公路对通信系统的需求，应将通信系统分为区域通信网和主干通信网两类，区域通信网主要负责实现服务区、收费站与监控分中心及运营公司等相连，主干通信网则主要负责实现运营公司管理机构、监控分中心与监控中心及收费清分中心相连，并传送相关的监控信息、管理信息等。 3.2 组网技术的应用 应将IP技术、SDH技术等应用于高速公路通信系统的组网体系中，在实际应用的过程中，应全面分析各种技术的可行性、先进行以及经济性，在主干层区域，应确保系统方案和组网技术的一致性，这样才能实现信息的交互联通。在制定语音、图像以及数据信息传输方案的时候，应将IP技术应用其中，充分利用环网结构实现各路段通信站和通信中心的相连，在区域网的建设上，应考虑到建设时间以及业主的实际需求，在技术和组网模式的选择上可制定比较灵活的规定，但在通信系统的接口条件以及接口标准方面必须统一。 4 结语 综上所述，随着我国高速公路交通网络的不断完善，联网收费、交通监控以及通信系统的普及范围也将进一步扩大，新阶段，我国在高速公路网联网收费、交通监控等方面还存在一些问题，包括技术应用水平偏低、系统结构不完善、规划设计不科学等，要实现高速公路网联网收费、交通监控和通信系统建设与发展质量的提升，就必须全方位、多角度分析我国高速公路网的运营需求，针对存在的问题和缺陷，采取针对性的解决方案，这样才能实现数字化、智能化高速公路网的建设目标，为社会经济的发展及人们的出行安全提供保障。 作者单位 甘肃紫光智能交通与控制技术有限公司 甘肃省兰州市 730010 高速公路监控保护和通信系统分析:浅谈高速公路通信系统在收费和监控中的应用 摘 要：当前社会经济快速发展，高速公路也实现了良好的进步，高速公路是城市交通的重要干线，能够实现城市间、港口间的有效联系。在高速公路建设发展中，通信系统发挥着极为重要的作用，能够使高速公路的运行、运输更加安全、快捷、舒适，能够有效地传递各方面的信息。为了充分发挥高速公路的特点以及功能，就需要通信系统达到更高的水平，在高速公路建设中，充分发挥通信技术的优势，进行管理、维护等工作。文章就高速公路通信系统在收费和监控中的应用进行简要的分析与研究。 关键词：高速公路；通信系统；收费；监控；应用 高速公路快速建设发展，形成了覆盖全国的交通主干线。通信系统在高速公路建设中也发挥极为重要的作用，成为新时期重要的发展的新技术。要积极学习和掌握通信系统的应用原理以及相关情况，使得高速公路通信技术的发展有好的平台。将通信系统应用到高速公路中，能够使高速公路收费站的工作效率得到提升，实现自动化的管理控制。此外还能够提高高速公路运营的安全性，减少安全事故的发生，使得居民出行更加安全便利。 1 高速公路通信系统的情况分析 当前，我国高速公路使用的主要是SDH光纤数字传输系统，并在各个高速公路上都有极为广泛的应用。高速公路的通信系统逐渐形成，通信系统的设备型号、信令形式等都需要尽量保持一致，能够为今后的管理维护提供便利，更好的为我国交通专用通信网络的形成奠定良好的基础。充分发挥多种现代化通信技术的优势，将多种元素有机结合，使得我国的高速公路建设实现智能化、现代化发展。高速公路通常利用光纤通信系统作为机电项目的主要内容，利用光纤数字传输体系实现高速公路信息的远距离的传输，通过通信网络的建设使得收集到的相关信息能够实现良好的传输，使得信息传输更加快速，传输的渠道更加畅通。高速公路收费以及监控系统中产生发出的信息、影像等都需要通过通信系统进行传输，因此必须要积极推动高速公路通信系统的网络化发展，有效的控制高速公路网络交通的流量。 2 高速公路通信系统在收费中的应用 2.1 高速公路收费系统 高速公路的收费系统主要涉及收费中心、车道等，不同中间站之间有计算机局域网络。将通信系统与收费中心联系在一起。结合高速公路通信业务的具体情况以及特点，利用通信系统的三级程控交换，一般情况下，收费系统是自动化收费的，即通过人工的方式对车型进行辨别，计算机计费与现金支付作为主要收费方式。高速公路的收费系统是分级形式的，结合收费数据将收费中心划分三种，即中心计算机收费、收费站收费、收费车计算收费等。[1]依据系统化的管理标准以及控制策略，对交通的流量进行科学的调控，使得高速公路上的交通情况得到改善，减少交通事故出现的几率，并进一步提高高速公路的服务质量与水平。 2.2 通信系统在收费中发挥的作用 计算机收费系统包含两个方面的内容，收费中心计算机体系和收费站计算机体系。借助于收费站和收费中心的路由器连接系统，使得通信与收费系统相连接。收费站的局域网控制系统的构成部分主要包括收费站控制室计算机以及收费广场车道控制计算机。各个收费站广场的出口都有收费体系的摄像机，摄像机拍摄到的图像、信号等需要传送到收费站以及收费监控中心中。收费中心中的计算机共同组成了独立的局域网。支付方式主要涉及现金、χ悼ㄒ约霸じ犊ǖ龋可以利用二维条卡、IC卡等作为通行券，[2]为了方便用户使用需要，还具有专家分析系统。检测各项工作中的细节问题。各个层级是由不同分级构成的，能够对下级操作过程中的异常问题进行有效的监控，系统能够对交通流量等进行自动化的统计，同时检测车辆进出口的实际情况。利用通信系统，收费中心、局域网等实现完整的信息数据传输。当前社会中，信息已经不再是单一的内部通信传输，将通信区域作为过渡阶段，正在积极的向外部延伸，可以利用外延性的特定使得通信系统实现良好的发展与完善。 3 高速公路通信系统在监控中的应用 3.1 高速公路监控系统 有了良好的通信线路才能够使数据的传输得到有效的保证，因此在对通信线路设计时，需要综合考虑经济性、合理性以及可靠性等内容，同时明确通信网络的相关知识内容。监控数据传输路线图被分为两个层级，第一层是监控外场设备，将路段监控作为开端。第二层是从路线监控发展到省段监控。利用电缆以及光缆等为数据传输提供良好的储存环境，能够实现小范围内的信息传输，保证信息传输的高效、便捷。要实现长距离的传输，可以使用ADM、UNU信道进行传输。[3]外场设备监控路线的信息是通过ONU、OLT音频通道进行传输的，传输过程中需要先经过MODEM，然后通过电缆，使其在路段监控分中心上发挥作用，这对于外场设备监控而言是极为重要的，能够提供关键性的数据信息。同时需要对这些数据信息进行准确的校对，如果监控外场设备与路段监控分中心之间有着比较远的距离，就需要先利用MODEM将数据信息传输到比较近的光通信站，然后使用ONU的2/4线音频接口，[4]将数据信息传输到路段监控分中心，利用MODEM进行解调，将数据信息传输到监控分中心的通信控制器中。监控系统主要是负责上下端调制解调器，而通信系统主要是负责主配线架，通信系统利用电缆与监控外场设备的分线盒以及主配线架外线侧相连接。 3.2 通信系统在监控中发挥的作用 监控系统能够实现专项化的监控，可以利用视频监控系统对车辆的流通进行监测，以及进行路面的使用以及交通事故的确认监控等。高速公路的每一个收费站点都有监控摄像机，进而对每一个收费通道以及收费站点的情况进行拍摄，将拍摄到的信息实时的传输到收费中心，进而对数据信息进行有效的处理。利用收费系统传输监控以及控制信号。在高速公路中，监控系统是极为重要的内容，能够对数据信息进行有效的收集处理，并对管理决策进一步优化完善，保证道路通行安全，顺利高速公路投资的效益。 高速公路的监控系统主要是就高速公路网进行实时的监控，对交通流量情况进行有效的管理控制，使得高速公路的工作人员能够结合高速公路运行的实际情况作出科学的决策。当前道路以及环境氛围下，高速公路通信系统需要有充足2/4w VF接口，使其接入到ONU设备业务通道中。[5]将监控获得数据进行解调，使其转变为模拟信号，进而进行传输。监控系统能够对高速公路的交通情况进行全面的记录，科学的处理，使得交通运输能力得到优化改善，避免交通事故的出现，通过科学技术手段减少损失的出现。 4 结束语 社会经济发展，交通运输数量逐渐增多，高速公路骨干网已经逐步建立并完善，交通运输运营逐渐朝着信息化、现代化的方向发展。高速公路中的监控、收费以及信息系统是高速公路信息化、智能化发展的重要前提和基础，目前已经获得了很好地发展，对于高速公路的进步创新也起到极为重要的作用。因而在今后的建设中应积极使用通信技术，为高速公路建设管理提供更加优质的服务。 高速公路监控保护和通信系统分析:高速公路通信系统在收费和监控中的应用 摘要：我国的经济在快速发展的同时，促进了我国高速公路的建设的发展，公路事业的不断进步，便利了人们的出行、工作和生活，提高了人们的生活质量，促进了我国的经济增长，为我国综合实力的提高做出了积极的贡献。在高速公路的管理中，通信系统是十分重要的组成部分，笔者结合工作实际，分析和探讨我国高速公路通信系统在收费和监控上的运用，旨在提高公路事业的服务质量，促进公路事业的健康发展。 关键词：高速公路；通信系统；收费；监控 现在我国的公路事业在不断的发展，每年公路的长度都在不断的增加，公路的建设数量和质量也越来越高，实现公路事业的健康发展，对于促进我国国民经济的提高，增强国家综合实力有着十分重要的推动作用。在公路事业中，高速公路的发展有着至关重要的影响，因此，要做好高速公路建设和维护工作，促进高速公路的健康发展，保障我国公路事业的积极运行。在对高速公路进行管理的时候，需要借助通信系统来将高速公路的一些数据信息进行有效的传输，保证交通信息中心能够顺利的收到数据内容，并进行合理的判断，从而对不足的地方进行有效调整。 一、通信系统 （一）线路铺设 众所周知，我国幅员辽阔，高速公路的里程相对来说较长。[1]因此，为了能够让公路上的每一个收费点和数据中心实现良好的信息输送，就需要重视通信线路的铺设工作。[2]现在比较常用的是光纤通信，其信号良好，传输稳定，有着较强的抗扰能力，且价格实惠，能够顺利的传送图像、语音、数据等内容。我国的高速公路有很长的里程，运用光纤通信能够有效的解决收费站传送容量大、需求多的问题，保证传送的效果，降低干扰因素的侵袭，增强有效的输送内容的质量。另外，光纤的价格比较低，通信容量大，有效的减少了高速公路的投入成本。 （二）语音通信 电话系统、移动电话系统以及指令电话系统是整个高速公路语音通信的主要内容。[3]在建设的过程中，工作人员要根据每一项内容的特点和实际操作情况进行考虑，将他们完美的融合，形成一套科学完整的语音通信体系。 （三）移动通信 良好的移动通信体系是高速公路通话通信健康运行的重要保障。移动通信的内容包括数据、图像 、通话、传真等，是高速公路中针对移动的一端进行的通信活动。[4]通常在高速公路上，我们选择用自建的网络来进行移动通信，它能够很好的实现集体呼叫或者小组呼叫等需求，保证通信的质量。 二、收费系统 （一）计算机收费 高速公路上的收费主要分为两个部分，一类为收费站分站收费，一类为收费中心计算机收费。由各个收费站组成的计算机体系，其内容为收费站总控制室和收费车道的计算机。[5]两者互相影响所形成的局域网，能够实现通信系统之间的数据交换。 （二）传输收费数据 通常来说，高速公路收费的形式是分级的，一般分为收费站、收费中心、收费车道计算机三类内容。高速公路运用的是光纤网络来进行计算机收费，每一个收费站点和中心都是数据直联。而建立在收费中心的所有计算机，都是由一个路由器连接而成。[6] （三）传输监控图像 在每一个收费站，都有专门的监控设来进行实时的监控和拍摄，目的就是为了保证收费的公开性和透明性，防止工作人员徇私舞弊的情况发生，同时还能对驾驶者进行相应的监督，在监控的过程中，要进行实时的拍摄和传播，将产生的图像传输到收费中心，进行相对应的处理。现在，我国主要是通过一根专门的光纤来进行监控图像的有效传播。（如图一所示） 三、监控系统的通信 我国每一个高速公路收费站点都有专门的摄像头，通过光纤网络，能够将摄像头拍摄的内容进行有效的传输，工作人员看到相应的图像内容后，会根据实时的情况，进行科学有效的决策活动。随着科学技术的发展，现在摄像头的分辨率越来越高，其拍摄出来的图片质量也越来越高，有着极大的信息量，因此，必须借助光纤网络，才能够满足其巨大的容量特点，完成图像的有效传播。一些公路上面的摄像头比较少，分布的距离较远，工作人员可以制定一对一的传输方式，来进行图像的传播。监控系统的通信方式主要分为数据传输和图片传输两种，如图二所示： 想要实现我国高速公路事业的健康发展，就需要保证通信系统的正常运行，实现数据和图像的有效传输，只有这样，才能够保证收费和监控体系，加强我国公路事业的服务质量，从而提高公路事业的经济效益，为我国的经济增长做出重要的积极贡献。 结束语 笔者结合多年的工作经验，探讨了高速公路系统在收费和监控中的具体应用，旨在提高我国高速公路的服务质量，促进我国社会主义的健康发展。

浅谈城市道路设计思路与技术要点:浅析宜居城市道路设计模式的转型 【摘要】传统道路的设计，依据的是人们传统的行车习惯与步行习惯，在预留公共的活动范围和自然景观的范围下进行设计。但是在城市设计的过程中，城市在逐渐追求视觉的享受与等级的分化同时，使得道路的设计缺乏合理性与实际运用的方便性。这样的设计模式，使得城市生活的丰富性与多样化失去了不少。传统模式的道路设计存在诸多的弊端，促使了道路设计模式的转型。随着新型社会的转变，多样化的设计已逐渐进行，使得城市的文化建设、城市的繁荣能够得到更长远的发展并获得城市居民的认可。 【关键词】宜居城市；道路设计；传统模式；模式的转型 0.引言 随着经济的飞速发展，社会现代化的进程在不断地运行，同时城市现代化的特征也不断的在显现出来[1]。城市规格的布局，已逐渐从传统模式向现代化转变。在城市规模的变化中，城市旧模式的建设弊端性已给城市的现代化带来一定的阻碍性。城市中道路的设计是早期的以自行车、步行，甚至于马车行驶的特点进行设计，特别是一些城市的老城区。而如此狭小的模式已不能容纳现代化的科技。这逐渐的已经阻碍了城市现代化发展的速度。为促进现代化发展的进程，城市规划中道路设计模式需要尽快的转型。 1.传统道路设计模式的局限性 传统模式的道路解决的是道路的通行能力，其设计主要由交通设计师主导，技术工完成实际的操作的方式进行设计。以前的交通工具简单，所占空间狭小，因此在道路的设计过程中，主要是根据行路的特点来进行设计。一般城市道路有主干道、次干道、快速通道以及支路的四种模式对道路进行设计[2]。较理想的设计是主干道的设计。但是随着人流量的增多，主干道所承受的压力已在不同程度的增加。在交通设计师的设计下，现今各城市的道路随着人流量的增加相应的增加了立交桥的设和天桥、高架桥的设计。但是，在一味的考虑减少交通压力时却没有将整个城市的布局考虑在内，导致整个城市的布局给人一种拥堵、混乱的感觉。同时，为了跟进整个社会经济的发展，在城市的中央设计了不少广场与公园。本来设计者们的初衷是为了减缓行人压力，给市民一种优雅和有限的城市生活，可是，如此建设反而让市民对道路的建设产生一种紧致感，完全没有居住的味道。因此，在传统道路设计中，现代化的市民生活越来越受影响，毫无居家的舒适感。 2.道路设计模式的转型 正是由于传统道路设计模式给城市居民带来的感觉不甚舒适，为了改变现有的这种模式，宜居城市的道路设计方式正在接受转变[3]。在转变这种道路带来不舒适感的同时，交通设计师们也在努力使得城市的景观更加的怡人。通过对传统道路模式的转型，使得城市给居民的感觉适宜工作的同时更适宜居住。 2.1转型道路设计的特征 虽然新型的道路设计正在进行中，但是根据传统模式的道路，在新型道路设计的摸索中已渐渐发现两者之间的共性。新型道路的设计在弥补传统道路设计不足的同时能够以城市的多样性与城市的特性为设计前提。因此，在道路设计的过程中，已不再是简单的设计城市的机动车道，在设计的过程中考虑较多的是能够预留足够的空间供居民休闲娱乐。新型的道路设计已将传统以行车率先的目的转变成了以人行需要为目的。考虑行人在步行过程中的物理需要，保证行人的安全。在新型的道路设计中，设计师们注重实际经验，根据实地调查的数据进行合理的布局与设计。避免交通事故频发的状态，提高道路上行人与车辆的安全系数。 2.2新型道路设计的城市应用 为更好地完善城市的各项设计，有助于城市的现代化建设，塑造良好的城市形象，给居民以高质量的居住环境，努力将城市的建设向新型的模式转变[4]。本来，对于道路而言，其设计本身就不具有怎样的完整性，道路的完整需结合城市各项建设的完好连接，让人不觉得突兀。道路只是城市相邻两个地方连接的纽带。为更好地将纽带的作用发挥的更加完善，新型的道路设计必在其中。在道路的设计过程中不仅考虑道路的安全性，还要保留道路两旁原有的生态性，一般在城市中能够存留下来的自然生态都有一定的作用，营造城市的自然感，贴近自然。新型道路的设计，不仅仅考虑的是交通的便利性、舒适性、同时还应考虑道路的可观赏性。城市的发展不断变化，人们的审美观也在逐渐发生改变，新型道路在道路两旁设置一定的景观供市民欣赏，使得整个城市的建设更加的和谐与自然。就如张家口旧城道路的改造。该市在新型道路设计过程中就考虑到各种不同的因素，使得在改造过程中让市民感觉城市之间各部分之间的协调组合。 2.3新型道路设计的前景 在我国新一届政府领导人大力倡导资源节约型，环境友好型的社会环境的情况下，城市的建设不仅仅是该市的基础设施的建设，道路的建设也是其建设的一部分[5]。在当下良好的发展前景下，我们应当抓住良好的机遇，把握好机会，将城市的道路从传统的设计模式转变到新型的设计模式中来，将能够大大提高整个城市的品味与特点。国外现已将可持续理念推进道路设计的模式中，我国可以借鉴相关的经验，吸引更多的社会人士对城市的规划出谋划策，城市的每一部分建设能够建设的更加完善。 3.总结 传统的道路设计存在一定的局限性，但是其同样存在一定的可取之处。在我国城市现代化的过程中，借鉴以往设计的经验，同时在设计的过程中力求创新。当然，在城市的设计过程中也应当考虑城市道路的设计模式。城市的现代化模式正愈演愈烈，而如何更好地对城市进行规划，道路设计的转型是必经之路。对于宜居城市的道路设计，更是尤为重要。其关系的不仅仅是城市的设计，更是市民的生活质量的保证。良好的道路设计模式，更容易增加市民对城市的认可度。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:试论城市道路设计中的问题及改善对策 摘要：城市道路的设计工作是一项复杂的系统工程，并且其对于城市能否实现可持续发展的战略也是有直接的影响的，设计师应具备足够丰富的设计经验，并且对城市道路的设计工作具有一定的预见性，同时应不断的提升自身的专业技能和知识水平，准确的把握城市道路建设的精髓，为我们所生活的家园设计出最为优秀的作品。 关键词：城市道路设计；存在问题；改善对策 1 城市道路设计中的常见问题 1.1 使用年限选择不当。通常情况下，在城市道路设计规范中对主干路采用沥青混凝土材料的使用寿命要求为20 年，而水泥混凝土的使用寿命则可达到30 年。然而实际的情况却是，我国大部分城市道路路面的使用寿命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年时就会出现破损或是断裂等质量问题。而之所以导致这类问题的出现，有一部分原因就是设计年限选择存在问题，在设计时并没有明确的规定路面对车辆的最大承载力，也没有很严格的规范施工质量，而在选择参数时有时过于追求了其经济性，技术参数的数值往往都是很低的。导致一部分道路需要改扩建，也产生很大的改扩建费用。 1.2 横断面选择不匹配。设计师在设计城市道路时，无论是从长期还是近期的角度，其都应对横断面进行详细的考虑。然而实际的情况却并不是这样，有时只是简单的分析道路现有的情况和可能出现的问题，针对这些问题也会设计出相应的解决方案，而对于城市在今后的发展过程中道路可能会出现的问题或是提升的要求却往往都忽略了，因此，在整体改进城市的现有道路时，就经常会出现费时费工并且费钱的问题。因此，在我们进行城市道路设计这项工作时，我们应从可持续发展的角度去考虑道路建成后可能会出现的一系列问题，无论是长期还是近期都应将其考虑完全。 1.3 曲面半径的问题。要想科学合理的取用曲面半径，那么设计师就必须要重点考虑曲面附近的实际运行速度及前后衔接过程中可能会出现的问题，其应是能够达到线性指标的要求的，其在能够保证连续性的同时，还应能够很好的解决平纵均衡的问题，在设计曲面半径时应充分的考虑到道路的实际特点和自身情况，并不是曲面半径值越大就越能满足设计师的要求。 1.4 道路设计的超高问题。如果城市道路路段的设置存在着超高的问题，那么即使是低速行驶的汽车在行驶的过程中也很容易出现倾倒等交通事故。尤其一些老旧城区的道路由于各种限制没有设置超高造成了事故，给人民生活带来不便。在我们研究城市道路的设计工作，我们发现横向力系数是影响城市道路使用安全性的一个重要因素，合理选择横向分布系数才能准确的计算设计基准期内面层临界部位所受的累计当量轴次。 1.5 平纵组合。在城市道路的设计过程中，容易忽略的一个重大因素就是平纵组合。如果组合不好线形不能相互对应，相邻路段的各项技术指标不均衡，单独看平曲线和竖曲线都没有问题，但完工后的道路却是事故易发路段，在设计时有时我们会强调是条件受限，但忽略的却是行车安全。 2 做好城市道路设计工作的有效对策 设计城市道路时选择合适的参数相当重要，当参数出现了问题时，将直接导致设计的失败和工程的浪费。在开展设计工作时要求设计人员有综合的设计分析能力和较强的远期预见性。 2.1 合理选择使用年限。在确定使用年限时，设计人员必须根据道路的实际情况来选用这些参数。根据道路在道路网中的定位、交通功能以及对沿线的服务功能来确定，当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，又需特殊设计。需要重点考虑的是各项基本变量与时间的关系，举例来说，当一条主干路规划设计年限为15 年，但该条道路预测的交通量饱和状态为20 年，那就应该提高该道路的路面结构设计年限，否则到了15 年又需要大修。这样就考虑了经济效益、社会效益、环境效益。 2.2 合理布设横断面。设计城市道路时，应综合的衡量道路的实际宽度，同时也要考虑在城市道路建设完成后可能会出现的一系列的变化情况，不同的城市其实际情况也是有一定差异的，那么设计人员就应分别设计出有针对性的发展策略，准确的计算出车辆行驶的具体情况，并且设计出能近远期结合的横段面方案，并预留管线位置，给远期实施留有余地。 2.3 加强平纵曲线指标控制。平纵合成曲线应满足行车安全、舒适、协调，路面排水应通畅。平纵曲线我们一定要遵守“平包纵”的原则。还比较容易忽略的是加宽，当圆曲线半径小于或等于250m 时，应在圆曲线内侧加宽。在处理老路改造时，原有的不满足要求的要注意设置超高，不满足条件的必须进行改造。对平曲线的半径也有非常严格的要求，如果其半径超过了8km，那么驾驶人员驾车行驶在道路路面上就容易产生视觉疲劳感，因此，在设计平曲线的长度时，应尽可能的将其控制在1km- 3km的范围内。 2.4 做好路面结构的选择。路面结构的选择应因地制宜，满足强度、稳定性、耐久性。需要注意的是设计时不能一味根据道路等级来确定路面结构厚度，应根据实地调查和预测的交通量来合理设计路面结构。举例来说，有些道路会过往重型车辆，即使规划的道路等级为次干路或支路，仍然需要根据相应的累计当量轴次来设计路面结构。 2.5 设计好新老路基的拼接。在城市道路的设计和施工过程中，我们常常都会忽略路基拼接的问题。而要想保证原来路基和新建的路基能够完好的拼接到一起，那么就应采取有针对性的技术措施，其中，最常采用的两种方法就是进一步的提升所填新土的压实度和挖台阶，然而如果道路的建设过程中遇到了软土地基和河塘路段，那么路基就可能存在着沉降不均匀的现象，那么如果没有严格的进行设计工作，道路就极易出现断裂和破损的问题，此时必须采取有针对性的防范措施。 2.6 控制好半刚性基层的设计。很多城市道路在使用过程中都会出现开裂的问题，这主要是由于这些道路路面基层所使用的材料都为半刚性基层，一旦出现了开裂问题，由于渗水沥青路面的面层就也会加速受到影响。在设计半刚性基层时一定要控制好级配曲线，设计时严格控制原材料质量，实验室的最佳含水量要和现场进行标定，严格控制水泥含量，必要时设置伸缩缝，面层铺设前在基层上必须喷洒透层油。 2.7 桥头跳车现象。在城市道路的交通问题中，我们经常会遇到的一个问题就是桥头跳车的现象，而导致这一问题的出现是有很多因素的，并且每一种因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一个原因就是桥台和路堤之间是存在着明显的沉降差的。而要想解决这一问题，我们应先加强道路路基，有效的处理尺寸大的搭板，并适当提高地基的承载力。 结束语 在对城市道路进行设计的过程中，其最终的设计成果也就直接反映了一个城市的建设水平的好坏。而要想真正的做好城市道路的设计工作，那么就应结合现有实践经验，明确城市道路设计中的基本要求，深入的研究城市道路设计和规划等方面的工作，并对城市道路设计中存在的问题制定出有针对性的改善对策。本文便对城市道路设计中的常见问题以及做好城市道路设计工作的有效对策进行了详细的分析和探析，从而详细的论述了如何做好城市道路的设计工作。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:城市道路设计影响因素探讨及生态理念设计分析 摘要：城市道路是城市生活的重要组成部分，与人们的生产生活息息相关，本文对城市道路设计影响因素探讨及生态理念设计进行了探讨和总结。 关键词：城市道路设计；影响因素；生态理念 城市市政道路设计是城市基础设施建设中的“重中之重”，对于缓解城市交通压力具有不可替代的重要作用。这就对市政道路设计人员提出了更高的要求，要坚持生态理念，不断优化道路设计。 1城市道路设计影响因素 1.1路基设计因素 公路路基工程的设计工作是一项复杂的系统工程，并且设计工作的好坏对公路工程建设的整体质量也有着决定性的影响。需要注意：（1）公路路基的设计高度与桥涵和洞道的高度应保持一致，这样才能最大限度的提高整个公路运行的安全性和稳定性。（2）在设计路基的高度时，应严格的遵照相应的规范和要求。在设计不同等级的公路路基高度时，与相关技术的规范和标准相比，公路路基工程的建设要求和建设技术应更高。举例来说，在设计高速公路的路基高度时，我们所设计的尺寸就必须能够有效的防御洪水和泥石流等自然灾害所带来的危害，在高速公路使用运行的过程中，即使发生灾害，其也能够顺利的通车。（3）所设计的路基高度还应与其所处环境土质的承受能力相适应。每一个公路行业的建设工作者都知道，在公路工程项目竣工验收并交付使用后，几乎都会出现开裂和凹陷等质量病害，而导致此类问题出现的重要原因就是路基的高度设计不符合要求。因此，在设计路基的高度时，如果路基所处环境的土质是常有地下水的，那么就应适当的降低路基的建设高度，从而避免路基加速沉降问题的出现。 1.2道路平面设计因素 首先应确定线位，城市道路的线位一般由规划确定，但是在设计中可以根据现场情况进行微调或进行路线方案比选。线位确定以后，再确定平面，平面的确定需要考虑相交道路、路段及交叉口的交通组织、现状建筑物、现状道路、规划横断面宽度等因素。对于平面设计的影响因素需要注意以下几个方面： （1）规划要点。在前期设计中就应向规划局申请规划要点，规划要点提供了规划中线的坐标，道路的等级、宽度，以及一些注意事项。对于平面设计，规划中线坐标很重要，一般应在地形图上将规划中线放线，然后根据横断面的布置情况，做平面图。 （2）平纵组合。规范对平包纵的规定为：设计速度较大的道路应遵守，设计速度较小的道路，现场条件不允许，可以不完全符合，没有强制要求。 （3）与桥隧的衔接。相同车道数的桥隧横断面要宽于路基，在路基与桥隧的衔接中要注意宽度渐变的设计，另外还应考虑桥梁慢行系统的空间和过街设施，以及与路基段的慢行系统的衔接。 1.3道路断面设计因素 需要考虑的因素包括：防洪标高、地台标高、规划标高、排水要求、最大纵坡要求、地下水位等。设计中往往忽略地下水位，地下水位过高，容易侵入路面结构，造成早期损坏，影响道路的正常使用。应根据地下水位的高低采取不同的对策，包括是否设计垫层、提高设计标高等。纵断面的设计变更对投资的影响较大，会造成土方数量增加。 1.3.1纵断面设计 （1）对于旧路改造的纵断面设计。城市道路中原有道路改造项目比较多，而且其道路两侧原有建筑物已经存在，建筑物散水及地下管线均已形成。因此，对于这种道路的纵断面设计，其基本原则是保证纵坡平顺过渡，同时，填挖方应参考本次设计要求中的道路结构厚度，不能大填大挖，要保证周围建筑物及相邻道路的排水要求。 （2）随着经济的发展，城市的城区也在不断地扩大。根据日益增长的人口的需求，新建道路也在不断增多。对于新建道路，要重点满足排水等地下设施的管网要求。如果前后坡差较大，则应合理采用竖曲线来缓和行车需求。 （3）对于交叉口处纵断面的设计。交叉口处纵断面的设计，首先应保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过。此外，还要能够保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。对于旧路改造的交叉口，如果没有办法通过纵坡来满足排水要求时，则应在低点处加设雨水口，以保证行人过街及转弯车辆的安全性。 1.3.2横断面设计 城市道路横断面分幅设计应按具体情况而定。旧路一般按道路原来的横断面形式进行改造，不作调整；新建道路的横断面，需在道路红线宽度和城市市政道路规划的基础上，结合交通量预测等综合因素确定板块形式，并经过论证比对，综合考虑绿地率、道路照明设施等所有设施设备在道路横断面上的布置，最终确定横断面的布置形式。横断面的设计，包括初定与调整，都与道路平面及纵断面的设计有着息息相关的影响，因此优化和完善横断面形式在道路设计中有着不可忽略的重要作用。 1.4道路交通组织设计因素 交通组织设计是城市道路的重要环节，对其进行合理规划可以使城市交通井然有序。在城市道路设计中，主要需要考虑交叉口处的交通组织设计，因为过街行人、非机动车及机动车都会在交叉口处交汇，如果不能合理组织的话将会带来秩序混乱，导致事故频出，造成人民生命财产的重大损失。按照《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）中的规定，人行横道的间距宜为250～300m。在我国的城市中，人流量大，行人通行影响机动车辆的通行。在主干路上，选择合理的开口间距及立体交叉口的形式，可大大降低交通事故的发生概率。对平面交叉口处进行合理的渠化设计，可有效分流交叉口的交通压力。 2、城市道路生态理念设计 需要全面考虑公路工程中各种生态环境的关系，减少公路工程对环境的影响，有利于沿线生态环境的保护、恢复及优化。生态公路的设计是基于环境保护来进行的设计，它不仅能够体现出自然环境与人类活动的自然和谐，而且能将公路建设与生态环境紧密联系起来，减少公路建设对生态环境的不利影响，有利于环境保护措施的实施。 2.1照明节能设计 照明是城市道路中不可或缺的部分。照明标准应按道路等级、交通量大小等选择相关标准。有必要时，可在交叉口处加设高脚射灯，这样做有利于驾驶员识别道路。在近些年来，部分城市照明已改用发光二极管（LED）光源来照明，这不但有利于节约成本，而且由于新型LED 灯的亮度提高，也有利于保证道路交通安全和车辆行驶的流畅与舒适。 2.2保护环境、融入环境 要将自然式的设计理念融入到传统式的设计理念中，这样能够使对公路沿线的自然环境破坏达到最小；改变原有的设计方法，利用原有的景观植被来进行公路设计，尽量减少人工对环境的影响；另外还要尽量多引进不同种类的物种，对沿线的文物也要进行保护，使公路真正成为环境的一部分。 2.3科学的生态绿化设计 建设生态公路，还需要对本地区的气候和土壤的特点进行分析，选用与本区域自然环境相融合的植被；在进行边坡绿化时，则要考虑土壤的结构特点。同时在选择植被时，要尽量做到多种类型相结合，避免物种单一，也可以采用散丛结合的方法，实现绿化的科学性。 3、结语 城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分。本文主要从道路设计的影响因素和生态设计理念进行了探讨，以期有助于解决城市交通问题，为城市道路建设作出积极的贡献。需要注意的是，为了提高城市道路设计水平，需要设计人员开阔视野，不断学习，勇于创新，积累丰富的经验，以便更好地解决城市交通中的供需矛盾。 浅谈城市道路设计思路与技术要点:论述城市道路设计的创新思考及新技术应用 【摘要】城市道路是城市道路交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。因此，重视城市道路设计具有重要的意义。本文阐述了城市道路设计的创新思考及新技术应用。 【关键词】城市道路；设计；创新；新技术 随着城市化进程的加快，我国大部分城市都进入了快速发展的阶段，作为城市的血管――道路，在支撑城市正常运转。促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大，不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造，这就对新旧道路。新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此，设计人员要树立争先创优的观念，在工作中深入研究.积极探索.勇于创新，更好的完成道路设计工作，以便为城市的发展做出自己的贡献。 1、城市道路设计的创新思考 当今的行业存在一些问题。从大环境说，这是处于一个重视经济效益的年代，有些业主单位对项目完成时间要求过紧，造成许多设计者没有足够的时间对设计成果论证，总结和思考，甚至出现套规范、套图纸等现象，从而失去了进行创新的土壤。这些问题会造成设计成果的不合理甚至谬误，降低了工程经济效益比，也可能酝酿工程事故。 从设计行业内部分析，有的设计院缺乏激励创新机制，项目设计技术含量不高，对新技术、新工艺、新材料及新方法不够重视，容易造成“吃老本”的现象，限制了设计人员乃至设计院的长远发展。 针对以上问题，相关行业、部门应预留足够空间，重视培养设计人员自主创新能力，鼓励在市政工程行业建设中应用新技术、新工艺、新材料及新方法。同时，设计人员加强对自身综合能力的培养，合理调配工作时间，提高工作效率，主动总结和思考工作中遇到的各种问题，迎难而上，不断提高自身综合能力。 同时，中国是一个幅员广阔的国家，各地区的气候，地形地质，水文等自然条件以及经济发展状况，风土习俗均存在较大的差别。在这种情况下，设计人员统一采用的城市道路或公路规范不可能针对各地情况做出最适合和细致的规定。若一刀切，硬套规范，将难免出现雷同或者非最佳方案。这就要求设计人员能熟读规范后真正理解其内涵、核心，把握到规范编写者的意图，最后将各种规范灵活运用到现实工程，才能切实提高设计水平，做出最合理的方案。 2、道路设计应与城市、人、景观和谐共存 道路不仅解决居民出行、满足物资运输的单一功能，它如今已经是为社会经济所产生的人流、物流提供公共空间，为城市营造一个舒适宜人的生态体系，而且是具有城市形象特色的优美环境的载体。以交通功能、生活功能及生态景观功能为轴线，全方位，多角度的考虑道路设计，使道路与城市、人、景观和谐共存。 如何在满足道路交通功能的前提下，为人们提供一个舒适宜人的生态、环保城市，作为一个棘手的问题摆在了建设者的面前。据有关资料介绍，现在城市道路交通步行化和宁静化被国际社会普遍认同，少建高架路，建设有利于土地利用和环境保护的地下隧道成为一种趋势。道路设计要善于引进、消化、吸收国内、外的先进经验，结合开发区的特点，在充分论证的基础上，一些路段采取下穿的方式穿越现有道路、重要的商务区和海河等，在通过中心渔港商务区，可选取“埋”入地下的隧道方案，地面建设中心公园景观带，配套建设商务区域内部道路网，这样既较好地满足过境干道交通快捷的需要，也便于区域地面道路交通的组织，同时拓展了城市空间，提高了城市环境和居民生活质量。 3、道路设计中的新技术新方法 3.1曲线法定线 在国外许多公路设计中，普遍都是运用曲线法定线这种方法来设计，相应地，由于这种方法在众多公路设计中的应用也使得公路在投入使用后取得了一定的良好效果，所以越来越多地受到国内外许多工程师的重视。 曲线法的定线思路是在遵循一些特定规律的基础上来确立圆弧所在路线上的设计主导地位的，并且在定线的同时要根据控制因素来确定圆曲线的准确位置，进而再去利用直线和缓和曲线来决定圆弧与圆弧之间，连接和过度之间的这些关系。采取这样的定线方法，具有以下两个好处，第一是可以直接采用圆曲线来针对主要地形或者物体进行控制；第二是用直线或者缓和曲线去连接周围的曲线可以使之多变灵活，从而就不需要去寻找导线和焦点的位置。由于曲线法定线这一理念是在国外相当长一段时间内时间运用过的，因此它不仅拥有实际操作的优势，同时也具备一套相对完善和成熟的理论基础。 在实际操作中借助曲主要点的切线方向互相交错而获得的导线和交点，也可以在一定程度上满足设计以及图表的相关需要，并且进一步将其思路拓展开来，也可以使圆曲线的定位和建立更加具有灵活性，从而解决众多复杂的控制要求这一难题。 3.2网络化公路设计管理系统 我国许多公路设计研究院，普遍都存在竞争力缺乏或发展缓慢的这一现象，为了解决这一现象，公路设计院也投入了相应的人力和财力，最后得出造成这一现象的原因是由于管理体制的欠缺落后。随着社会发展的需要和为了解决这一问题的扩大，不少研究院纷纷改变了自己的管理体制，并且采用了项目管理体制。由于受诸多因素的影响，这一体制的实施也存在一定的问题，比如工程不能按期完成项目、成本总是超出预算标准、缩减或更改设计图纸以减少成本支出和缩短施工周期等。 首先，采用网络技术进行公路设计项目管理这一模式的运用打破了传统企业管理的等级制度结构，并且取代了过去分工的组织形式，构成了一个企业家联合体、非中心化的网络模式，并且实现了由各项目小组来实现网络化项目管理的协作组织模式。 其次，实现了对查询项目计划中人力资源的分配。这一操作方法是通过网络的形式，直接将项目的计划到网络系统中，各项目小组或工作人员可以通过客户端查询各自的项目任务以及项目安排，成员在登录网络平台后，首先要查看自己的任务，并且阅读相关的资料和任务要求，确认无误后在点击确定按钮，则该项目就正式启动。 再次，一般情况下公路设计都是经过不同专业和各部门之间相互合作来共同完成的，然而网络化管理系统的文档和问题这两个功能就可以直接取代以上繁杂的程序，使得公路设计更趋于方便简洁，高效适用。这两个功能的作用是，使用文档功能可以相互间提取资料，并且可以使资料共享，从而免去复杂的纸质文件交接方式；使用问题功能，可以及时地解决工作人文在实际操作中遇到的问题，并且可以通过在线进行相互交流和讨论，以确定最佳的解决问题方案。因此，这一网络化系统运用在公路设计中不仅增加了公路设计管理的科学合理性，同时也提高了公路设计的效率，节约了大量的设计时间，并且在一定程度上保证了该公路设计计划的准确性和有效性。 3.3以点为基本元素进行横断面设计法 我国公路设计所使用的设计软件一般采用的横断面设计方法都是“模板法”，也就是最为常见也是最为普遍运用的横断面处理方法。这种方法的好处在于它不需要太多的复杂程序，并且在不同的路段只需要提供相应的模板，直接套用就行。当然，有些软件也不止这点功能，相应地还提供了其他的扩展功能，比如建立自定义模板。但这一功能也存在一定的局限性，比如在比较简单和常见的路段中利用该软件的自定义模板来设计和处理基本上没什么问题，但是遇到相对复杂的横断面问题是，就会显得力不能及，即使勉强达到，也会在另一方面投入很大的时间和精力。 在所有的横断面中，都具一个共同的特点，就是都是由许多的横断面点相互连接而组成的，只要我们把这些面点控制住了，也就控制了横断面线的产生，所以这种技术的存在为公路设计的工作者提供了一系列具有专业功能性质的宏命令，有了这些宏，再适当具备一些程序开发必备的思路，横断面的设计就可以迎刃而解，轻松实现。 结语 城市道路作为城市的脉络和骨架，除了承担交通功能外，还具有生活功能、管线载体、景观功能等。但究其本质最终是为“人”服务，因此，道路设计中应将“人”作为根本的出发点。相信只要我们能在这个问题上多创新多努力，我国的城市道路建设将出现新的面貌，城市形象得以改善，城市内涵也会得到提升。

我国高速公路建设水平不断发展，在提升高速公路工程建设项目质量的同时，充分满足高速公路施工的实际需要并促进高速公路行业的整体发展，需要在高速公路工程的施工过程中，通过科学、有效的管理方法及控制对策确保工程质量。 1高速公路工程建设施工全过程管理 1.1高速公路工程施工准备阶段的管理 高速公路工程正式开始施工前的准备工作是确保整个工程可以顺利展开的关键因素，高速公路施工准备阶段管理主要通过以下几个方面来实现：第一，选取科学、有效的施工方案，在高速公路施工开始之前，施工设计人员需要根据施工的现场环境、地质情况以及天气等方面展开调查，制定出相应的施工方案，并做好全面的施工周期预算，严格按照设计的工程进度开展高速公路施工。此外，相关施工单位还需加强对施工人员管理的重视，为高速公路施工现场的工作人员制作相应的身份牌，严格禁止未携带身份牌的人员进入施工现场，确保高速公路施工现场与施工人员的安全。第二，严格按照施工标准要求选择施工设备和租用的设备，节约施工成本，在确保施工质量的前提下，通过较少的资金投入获得更大的经济效益。第三，在施工中应用较为新型的技术与设备时，应充分制定出相应的施工方案与操作方案并严格执行。第四，通过科学合理的方式制定施工流程，前面的施工环节需要为后面的施工环节打下良好的基础，保障高速公路施工的顺利开展[1]。 1.2高速公路工程施工设计阶段的管理 施工设计是高速公路工程施工的主要依据，因此，需要对高速公路工程施工设计进行严格的管理，主要通过以下几点展开：①加强审查工作，对施工设计进行细致、全面的检查，从根本上降低施工设计出现误差的可能性。②确保高速公路施工技术人员充分熟悉施工图纸，要求技术人员全面掌握施工设计中的各个施工环节，提高高速公路施工的成效[2]。 1.3高速公路工程施工阶段的管理 为更好地完成高速公路工程的各项施工，需要针对高速公路工程的施工技术进行全方面管理，包括以下几个方面：①清除施工现场的障碍物。开展施工前，需对施工区域内的所有障碍物进行清除，例如沟渠、垃圾、通讯线路等，并在通过相关部门允许后对高压线路或通讯线路进行迁移，如遇到不能移动或无法拆除的障碍时，需要及时调整或避让；②对施工现场进行测量。工程施工前，根据要求对各个控制点进行测量与检测，确定各坐标点与高程点后，对水平点与平面控制点进行测量，确保施工的各项参数符合施工设计；③施工过程控制。按照规程、规范的要求，在单位工程和各分部工程开工前，需要严格编制施工组织设计和各分部工程施工方案，申办单位工程、分部工程开工报告，参加监理部组织的设计交底和图纸会审，组织内部施工技术交底和施工质量交底，规定质量控制指标和控制环节，明确质量控制点。在进行施工过程中，需要全面按照“三检制”对各工序进行严格检查验收，确保高速公路工程施工可以全面符合相应的标准与要求。 1.4高速公路工程施工交底工作的管理 为使高速公路工程后续的各个环节顺利开展，需要全面做好施工交底工作，包括以下几个方面：①确保参与交底工作的人员全面了解施工流程与进展，充分完善相应的交底准备工作；②交底工作人员需对施工现场有全面的了解，充分掌握项目的施工内容与施工范围；③施工过程中应用新型施工技术或设备时，交底工作人员需要充分了解设备的使用方式，掌握施工过程中的注意事项与管理措施；④工程设计出现变动时，交底工作人员一方面应向施工人员普及工程设计的变动，另一方面需向设计部门提供技术交底数据。⑤开展技术交底工作时，一旦出现突发事件或不可控事件时，需要及时采取相应的处理措施，从根本上降低高速公路施工出现问题的可能性，减少经济损失。 2高速公路工程建设项目质量管理 2.1深化施工质量管理理念 高速公路的施工质量管理中，要深化施工质量管理理念，提升管理工作的效果，将现代化的施工质量管理融入高速公路工程施工管理方案中，全面优化高速公路工程施工质量的管理，并通过合理调整质量管理工作环节、明确施工责任认定与施工质量管理目标等方法，有效提升施工与管理人员的施工质量控制意识，全面深化施工质量管理理念[3]。 2.2科学调整施工参数 为了更加准确地测量出施工现场的各项参数，可以通过建立完善的监控测量系统来实现。目前多数监控测量系统的效率较高，测量出的参数更加准确，而通过监控测量系统可以第一时间对参数展开分析，使施工管理人员与技术人员充分掌握施工情况[4]。 2.3提高施工安全意识 为充分提升高速公路工程施工的安全意识与文明施工意识，需要充分提高管理水平，明确工程内的责任划分，全面保障施工人员与高速公路工程的安全，确保工程施工顺利进行，项目部需要制定以下安全生产制度：①对施工人员进行相应的培训，具体培训内容主要包括安全意识培训、施工技术培训等，确保施工人员具备相应的资格后，向其发放资格证书，而后组织其进行相应的施工操作。②在施工的过程中，需要全面推行安全周活动，定期组织施工人员与管理人员进行相关法律法规的学习，同时对施工人员进行安全施工与文明施工的教育，全面提高施工人员的安全意识，在安全周活动中培养施工人员掌握相应的急救措施，确保其可以在出现事故的第一时间对受伤人员进行紧急处理。 3结语 综上所述，高速公路工程建设是社会现代化建设的重要组成部分，为使高速公路施工顺利开展，推动道路运输业的发展，本文对高速公路工程建设施工全过程管理措施和高速公路工程建设项目质量管理对策进行探讨，希望促进高速公路道路施工的效率与质量的提高。 参考文献： [1]周涛，袁棕.全过程全面质量管理在高速公路中的应用研究[J].绿色环保建材，2017（9）：97. [2]何文.高速公路路面养护工程施工质量管理过程研究[J].低碳世界，2017（12）：192-193. [3]朱鹏飞，王登才，谭岑.高速公路工程施工项目建设信息化管控系统研究[J].中国交通信息化，2018（3）：78-82. [4]李铭洋.高速公路路面养护工程的施工质量管理过程研究[J].工程建设与设计，2018（2）：230-231. [5]罗臣松.研究高速公路建设工程质量管理的新思路[J].城市道桥与防洪，2017（11）：130-132，13. 作者:任碧清 单位:廊沧高速公路廊坊建设管理处

0引言 公路运输产业向绿色低碳经济发展与固废循环系统运用经济发展的范畴，实际涵盖了绿化道路、低碳化道路、循环系统运用等三种范畴。高速公路运输业则属于一种市场经济形式，而绿化道路、低碳化道路等范畴则是绿化经济发展与低碳循环经济发展等范畴的衍生。由此可见，绿化道路、低碳化道路与绿化经济发展、低碳化经济范畴同出一辙。绿色经营侧重于兼顾社会经济效益的发挥，低碳经营则注重于以高新技术经济社会蓬勃发展为手段，降低传统能源，二者都以环保为主要目的。交通部门绿色经济低碳发展就是根据可持续发展理念，经过与绿色交通、低碳交通技术相结合，以高效能、低环境污染、少排放、低能源、可循环使用为其基本特征的经济社会快速发展模型，其核心内容就是经过采用技术创新、资源结构的优化运用等方法，在达到经济社会目标的同时，降低传统能源，以达到社会和自然的和谐经济社会快速发展，其资源稀缺理论也更加证明了提出此经济社会快速发展观念的正确性。我国目前正处在经济社会变革的关键阶段和工业发展、城镇化高速发展的重要发展阶段，经济社会的发展和改善民生的任务都非常重，燃料需求量将会不断上升，完成国际碳排放量限制的目标压力仍然很大。公路运输产业系统是在我国应对气候变迁工作部署中，已确立的以降低碳排放量为特色的三个重要产业系统之一，因此构建绿色低碳运输系统对于我国应对气候变迁、完成低碳减排目标，有着非常重要的意义。国家为推进绿色高速公路系统的工程建设步伐，确定了“一个核心工作主线、五大努力”的战略管理工作思想，即以改变发展生产方式、加速发展现代高速公路运输业为主线，并认真进行了五大着力推进，当中一点便是要着力推进建立各种资源节省型、环保友善型、固废循环型行业，并加速形成以低碳经济为特色的现代高速公路系统。近年来全国固体废弃物堆积情况严峻，特别是公路建设行业固体污染无法发现有效的解决路径，部分地方还面临监督不力的重大管理问题，将使得城市交通环境和城乡居民生命质量深受严重威胁影响。从目前趋势而言，我国工业的固体废弃物资源性质处理工作已势在必行。 1研究综述 由于社会经济的高速发展，高速公路运输产业所产生的环保问题己日趋严重，比如，高速公路运输产生的废气、资源耗费过大等等，也就是由于这一些因素，国内的有关专家学者均开始着重关注对高速公路运输产业绿色低碳发展、固废循环利用技术的研究。公路行业绿色低碳建设与固废循环利用技术的研究具有明显的现实意义。 1.1国外研究现状 二十世纪初期，美国政府制订了《美国交通运输战略规划》，在这份规划报告中明确指出美国交通运输未来蓬勃发展的五大方面，当中就包括了社会安全健康快速发展，并明确提出要通过将自己社会组织建设的结构进一步优化来保证经济蓬勃发展的合理趋势。随后，欧洲理事会也制订了《“交通运输2050”白皮书》，在白皮书中确定了绿色环保低碳的硬性技术指标，并明确提出到二零五零年，将限制欧洲各国使用汽车、柴油机动车。日本政府也随之推出了《京都议定书》，这个协议书主要致力于推行绿色低碳交通运输的未来发展模式，而日本交通运输省为推行这个未来发展模式，将重点针对公共交通运输，并积极推动汽车交通运输的绿色低碳蓬勃发展，以此促进日本节能型交通运输体系的建立。最早明确提出的绿色生态交通这一概念，是为了将绿色生态交通按照能耗高低进行排列，将自行车、徒步、公共交通车辆、城市轨道交通等工具分别做出了优先级排列，指出政府应当通过优先发展绿色生态交通绿化级别较高的运输工具，对级别低下的工具加以控制，从而减轻污染、交通的压力。 1.2国内研究现状 由于中国公路交通运输现阶段还面临着许多问题，如资源效率不高、环境污染比较严重等，因此怎样实现中国公路交通运输的绿色发展、可持续发展目标，己经成为了国内外有关专家学者和各部门共同关注的重要问题，部分专家学者提出了将公路交通运输的组织架构作为切入点，也有部分专家学者提出将政府部门的政策制定作为切入点。中国学术界也对交通运输低碳化的重要性开展了更深入的研讨，从能耗、社会经济环境因素等各角度展开了剖析，同时认为降低碳运势的必然路径就是从效能提高、结构优化、创新组织管理等方面来进行。另外部分专家学者也指出，在目前中国境内道路运输业的低碳经济发展方面还存在着一系列问题，他认为中国应该把低碳交通运输战略提高到了国家层次上，在城市规划中也应该充分考虑低碳交通运输，以形成比较完善的绿色交通运输体系。并通过剖析在国内外低碳经济学的发展意义之上，提出了对公路等交通运输业低碳经济发展的意见，并从经济性视角为切入点，通过研讨提出了各种交通运输产业节约减排的办法，从而有效推动了交通运输产业低碳的蓬勃发展。综合目前国内研究状况分析，交通运输绿色低碳经济发展是中国当前十分热点的研究范畴，成果也十分丰硕。从专家学者的研究报告和各地政府的政策出台中可以可知，公路交通运输业下阶段的经济发展走向必须要以绿色低碳经济发展、固废循环利用为主要引导发展方向，并以此印证了公路交通产业走上绿色低碳经济发展路线的必然性。但目前关于公路交通运输业的绿色低碳经济发展、固废循环利用评价系统的研究相对较少，且部分研究报告具有一定片面性，只是倾向于社会经济效益方面，或者倾向于环保资源方面，并没有能够同时兼顾的评估系统；但也有部分研究者在开展评估研究时，兼顾考虑了与公路交通运输及环保绿色低碳发展有关的社会经济影响和环境因素，又或者融入了其他的各种因素，并提出了通过将几种传统评估方式组合的新方法开展综合评估，虽然目前没有深入研究的结果，但却对有关领域的科学研究提供了理论支撑。 2公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的意义 2.1提高能源利用效率 中国人口在增长的同时，对燃料的消耗量也在上升，提升燃料利用效率是解决当前汽车燃料面临问题的可行措施，公路交通运输行业需每年耗费大量电力发展绿色经济低碳运输模式，可以配置其他的资源要素，来提升能源利用效率。 2.2有效规范交通运输管理 随着我国人民生活水平的不断提升，对交通出行的需求量也在增加，城市交通的规模明显增长。其中，影响整体运输效率的原因较多，而要实现并发展绿色低碳交通模式，就必须加强规范交通通运管理，提高交通运输水平。因此，通过实行网络化监管，可以即时了解路面状况，有效、精确地为道路规划与车辆管理提供依据，完善路网系统，在一定程度上减少道路的重叠、迂回等问题，有效降低设施、人力和能耗的耗费，从而达到提升旅客出行满意度的目标。 2.3固废循环利用提高利用率 固废资源开发与利用可以大大减少固废置换的成本费用，明显降低废气排放量，进而净化城市空气，增加资源利用率。目前高速公路服务区废弃物是服务区所在地的第二污染源，如果处理不当将会造成对服务区周边土壤、水质以及城乡大气自然环境的重大环境污染。所以，如果能将高速公路服务区的生活废弃物、污水处理站的生活污水就地加以处置，再把处置后的产品作为公路边坡绿化的基质或服务区范围内植被的养料，不仅能够节省从远程运送到处置站点的成本费用，还能达到对污染物的资源化和循环利用，也是对建立资源节约型和环境友好型公路系统的一种建设性尝试。 3公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的影响因素 3.1经济因素 高速公路在综合交通运输系统中具有关键的战略地位。通过有关统计资料研究表明，中国公路运输业是国内交通运输业的主体部门，中国公路运输业的自身发展状况和社会经济运行情况之间存在着相互依存的关联，社会经济繁荣发达，企业生产率的提升，都会带动着人才、技术产品的流通、资源配置、行业建设等社会经营活动，而所有上述活动都离不开中国公路交通运输的支持。高速公路运输业蓬勃发展的根源来自于经济发达，同时也促进了社会经济的繁荣，二者共同和谐、共同繁荣发展。正如经济学理论中所说的，当我们发达到特定程度时可以帮助推进绿色低碳的经济发展，而绿色低碳发展模式又必须根据相应的经济社会发展要求，从而推进经济走上健康良性的可持续发展道路。 3.2资源因素 公路运输产业的发展对资源的需求量也是很大的，但随着经济发展程度的日益增加，资源再生速率也必将小于资源的耗费速率，而高速公路运输业的绿色低碳发展趋势，也必然会受其所产生的环境约束。公路运输工具建造、物流过程、设施建造都会耗费巨大的资源。高速公路基础设施的建造过程中对土地资源的使用量也是很大的，而高速公路又因为它本身的特殊性，所占用土地的种类一般以农田、森林等为主，不但会造成土地资源问题，而且还会造成环保问题的出现。随着中国高速公路等运输业的规模愈来愈大，其对耕地的占有将会相应增加，而土地资源的供求矛盾也必然会产生，因为土地属于不可再生资源，不合理的用地对土地资源本身来说，便是一个巨大的浪费。公路交通产业的资源使用率并不高，浪费现象也非常严重，所以新型能源开发和固废循环使用，便成了提升资源使用率的重要手段，也是中国公路与交通运输业在绿色低碳发展中所必须考虑的关键性问题之一。不论是对土地资源的合理使用，或是提升燃料效率、开发新燃料，都是公路运输业绿色低碳发展的关键因素。 3.3社会因素 公共交通运输业的蓬勃发展对中国经济社会发展具有一定的正面影响，比如大大增加市民就业、缩短市民相互之间的工作空间和时光相距、促进社会商品的自由流动、促进绿色低碳发展路线地施行、维护人民身体健康、提高出行的舒适度等等。社会公民、中小企业、以及部门相互之间的绿色环保与低碳化意识，对于中国公路交通运输事业的发展必不可少。国内公民中目前极少人对可持续经济发展、绿色经营、低碳化经营等有着深刻的认识。而目前国内的高速公路交通运输随着绿色低碳经济蓬勃发展，还处在发展初级阶段，且与此相关的法律制度还不十分健全，所以政府必须制定合理的政策措施对高速公路交通运输的无序化发展起必要的制约。相应的社会政策，则可以在一定程度上影响公共运输业的绿色低碳经济发展。公司拥有绿色低碳的认知意识则可以引导其进行技术创新，从而提高绿色低碳科技的蓬勃发展速度。公民的绿色低碳认知意识，也可以使绿色低碳的健康发展由量变过渡到质变，比如使用公交、购买新能源汽车等都会对绿色低碳健康发展作出一份贡献。 4公路行业绿色低碳与固废循环利用技术的巩固措施 4.1大力宣传绿色低碳理念 建设绿化低碳化的公路交通系统，就必须积极推广绿化低碳化的理念，强化环境意识，进而规范道路运输活动，提升能源利用效率。一是从全社会的整体视角考虑，根据国家绿化低碳化目标，提出意义重大和效果明显的公路交通优先发展战略，广泛传播绿化低碳化的理念，促进科学合理选择运输方案，从而促进低碳化公路交通系统的建立。二是对运输公司和交通运输工作者开展低碳化理念传播教育和技术培训，改变传统思维，放弃高耗能的工作方法，积极选择低碳化绿色环保交通运输。三是推进文化传播工作形式丰富多样，除常规宣传教育活动之外，充分利用了网络传媒、公路旁广告牌、高速展示屏等各种方法加以宣传推广，拓展了受众群体覆盖范围，使更多的人了解到低碳交通运输发展理念，形成了良性的社会氛围。 4.2利用低碳技术、清洁能源 公路运输行业所引起的环境污染问题，大多是由废气污染所造成的，可从以下二个方面有效解决：一是运用低碳化科技，公路运输企业在制订发展计划时，必须要确立环保绿色低碳化的理念，并准确解决经济性与环保性的相互关系。具体工作中，在低碳科技产品的研制、发展、利用过程中，应以环保能源为目标，运用创新手段，比如使用新式发电机以降低汽油使用量对机动车排放系统进行现代化改造、在汽车尾气排放之前预先进行无害化、低害化的处理，以降低对空气和环境所产生的损害。二是使用洁净燃料，大力推广能源、燃气在公路运输中的广泛应用，以及新能源的广泛应用，为中国低碳交通运输系统的建立起到了推波助澜的重要作用。 4.3构建低碳评估体系 建立科学、合理的低碳评估系统，将为低碳公路运输政策提供指引。一是规范排放标，对燃油类车辆实施干预，确定行驶时间、油耗指标、碳排放量等指标，适时淘汰高耗能、高污染的机动车型。二是发挥环境监测系统的优势和功能，通过采集道路上的行驶车辆信息、道路碳排放量等数据进行统计分析，汇总变化规律、预测变化趋势，为政府部门的交通监督管理、交通运输市场监管工作也提供法律依据，促进中国低碳交通运输经济的发展。三是出台低碳评估规范、制度和具体方案，有法可依，加强监督。 4.4扩大固废循环利用研究 进一步扩大公路行业固废的研究种类，对不同类别的固废展开产生现状调研及固废特性分析，获取更多关于公路行业固废的产生特性、组成特性、污染特性及利用处置特性等准确信息，以便建立固废特性数据库，使得能够全面精确地判别公路行业固废的资源环境属性或找寻其他的处理处置及资源化利用方式。引入新的分析测试方法并进行现场实验，持续完善公路行业固废资源环境属性的研究，确定每种类别的固废产生的物理化学反应及作用机理，进而从机理层面来归纳总结每种公路行业固废的资源环境属性，为其选择合适的处置方法提供更为可靠的科学依据。 作者:刘富海 单位:新疆交通规划勘察设计研究院有限公司

1公路路线的平面和纵横断面的设计要点 1．1公路的路线平面设计 (1)平面设计技术指标的确定要限制直线的最大长度，需要通过长直线型的时候，需要对景观单调的问题进行改善。与沿线具体情况进行结合，通过具体的措施来进行操作，高速公路同向曲线的最小实现长度不能超过6V，反向圆曲线的最小长度需要大于2V，设计时速约为80km/h，其次，圆曲线在平面线形当中是一种使用非常广泛的线形要素，圆曲线设计的过程中主要需要注意其加宽、超高以及半径值。 (2)圆曲线半径设计在平面线路设计的过程中，圆曲线半径是需要非常需要关注的一个基本问题，然而只关注这一点是无法达到路线行驶安全、畅顺的具体要求的，从具体实践上分析，线路如果过长或者过短直线和曲线如果搭配不当，就容易导致事故的产生，让通行能力下降，导致运营费用的损失和行驶时间的加长，并且可能会造成无法和自然景观相协调的情况，所以确定圆曲线半径的过程中一定要确保汽车能够通过一定的车速进行安全行驶，在对曲线半径进行选择的时候，需要充分的考虑到具体位置的水文与地质情况，让曲线既可以和地形情况相吻合，又能避免出现大量的工程量。为了确保汽车在行驶的过程中具有一定的安全性和舒适性，一定要加长圆曲线的长度，需要达到大约三秒以上的车程，如果无法达到此要求的时候，一定要注意充分的分析和考虑圆曲面半径增大，或者让圆曲面的长度减小。依照我国《城市道路设计规范》和《公路工程技术标准》中所规定的圆曲线最小半径。具体分析各等级公路的曲线半径，需要尽量比一般值大，只有在受到限制的条件下，才可以选择极限值圆曲线半径，在地形相同的条件下，尽可能的选择使用大半径，然而也不可以让半径过大，防止驾驶员在判断的过程中产生错误，所以一般情况下，圆曲线的最大半径需要小于10000m。如果汽车在弯道的时候，会受到离心力的影响，所以在设计平曲线的过程中一定要充分分析平曲线超高的情况，也就是把弯道外侧的车道抬高。车辆由于可以有一个向内侧的横向分力，就可以避免横向力的作用而减少离心力的影响，保证车辆在弯道上可以行驶的比较安全。 1．2公路的纵横断面设计 (1)纵断面设计公路的纵段面主要指的是沿着公路的中线进行竖向剖开之后的那个面，也就是设计线路过程中反映纵向坡度以及中线地面高度起伏情况的面。在道路设计的过程中是非常重要的一项内容，纵坡设计的过程中要对各个方面的要求和因素进行重点分析和考虑，首先需要达到公路工程技术标准的相关要求，第二，需要对沿线的水文、气候、地质、自然、地形等情况进行综合分析考虑，最后还要从经济的角度分析，避免工程造价超高的情况发生，并且需要对民间运输工具和农业机械等方面进行考虑，再设计纵坡的时候需要充分考虑相关因素，避免达到陡坡最小坡长限制值，最大纵坡值等，使用这些值的时候都要慎重考虑，以便以后在公路改造、公路等级提高等过程中留有一定余地，另外使用纵断面可以很好的将土石方开挖量计算出来，并且分析出具体的工程造价。并且可以和其他平面图进行结合，将道路的空间位置很好的体现出来。 (2)横断面设计在涉及公路横断面的时候，需要注意横断面由地面线和设计线共同组成，在设计的过程中，需要依照车流量的具体情况以及公路情况对公路的路幅进行设置，路基横断面需要依照设计规范来进行操作和确定，另外还需要注意与当地的规划相结合。尽量达到规划要求，并且与交通通行能力相适应，并且注意对投资情况进行控制，尽量节约用地，让公路的经济效益和社会效益最大化。 2工程实例分析 S303省道当中线路起点在习水县习酒镇，通过S303省道和GIS212线路相连，终点在土城镇，整个线路的长度达到了33．515km。依照公路横纵横断面以及平面设计的具体要点和要求原则，本工程的具体标准如下，公路等级设置为二级，速度控制在40km/h左右，路基宽度设定为8．5m，路基路面宽度设定为7．5m。路面主要以沥青混凝土铺面。平曲线的最小半径设置为120m，半径的极限值设置为60m，载荷设置为公路一级载荷。 3结束语 公路在设计的过程中，与行车安全、施工难度、投资情况、运用成本等诸多因素都息息相关。在线路的纵横断面设计又是公路设计过程中的一个重点和难点，需要相关技术人员不断积累经验，并从多方面进行考虑，研究设计标准当中的强制性文件，只有这样才能将和设计合理、造价经济的公路设计出来，让社会主义现代化建设更平稳快速的发展。

任何公路，经过长期的使用，都会出现一些质量问题。而高速公路也不例外，其在正常使用中因车辆行驶速度较快、车流量大等等特点，导致高速公路路面容易出现质量问题，需要进行养护管理。通常，想要保证高速公路在使用时不会出现问题，必须要进行路面养护管理，这样做有助于延长其使用期限。现如今，我国高速公路有关部门经常采取一些措施，对路面进行养护，但是效果不明显，仍然存在许多问题。因此，在这种情况向，相关部门要根据具体情况，采取适当的养护施工质量管理措施，提高高速公路的安全性。 1当前我国高速公路养护施工管理存在的主要问题 1.1施工材料的问题 高速公路后期养护施工质量容易受到施工财力的影响，如果养护所需的施工材料质量出现缺陷，直接影响养护施工的整体质量，造成高速公路后期使用出现严重的安全事故。而且其施工材料的质量有可能受到各种因素的影响，主要包括运输、库存以及检测等等，必须要确保这些施工环节不能出现任何的失误，否则直接降低施工材料的质量从而影响养护施工质量。比如：选购施工材料的时候，没有仔细调查材料供应商的背景，只是贪图眼前的经济利益，为了降低施工成本，选择劣质的材料，最终使施工材料的质量出现各种漏洞；在运输施工材料的环节中，务必要严格控制存储的湿度，如果发现条件与相关要求不相符，施工材料的性能必定出现显著的变化，对高速公路工期的养护施工产生重要的影响。 1.2欠缺高素质的养护管理人员 从现阶段我国高速公路养护管理的发展现状来看，养护工作按照不同的路段，由不同的施工单位进行养护管理。因为养护管理人员的专业素质参差不齐，延长养护施工工期，从而导致施工成本增加，在一定程度上，影响高速公路后期养护管理的总体质量。并且相对于国外发达国家而言，我国高速公路养护管理的起步时间是较晚的，在行业内尚未形成完善的评价标准和体制，导致有些高速工程的质量不符合相关部门制定的规范。除此之外，大多数养护管理人员的专业素质普遍不高，不能有效适应现代化社会对高速公路养护的具体要求，也不利于高速公路施工的正常开展。 1.3养护设备相对落后 当前，我国高速公路养护施工中所使用的设备是相对落后的，导致养护施工质量得不到保障。因为养护设备的综合性能是非常差的，无法对高速公路的路面问题进行有效的保养，从而造成严重的问题出现。此外，在许多沿线高速公路养护管理过程中，依旧适应传统的人工施工工艺或者小型规模的设备，这样不仅影响高速公路养护施工质量，而且不能提升施工效率。 1.4缺乏严格的管理标准 高速公路在养护管理中，存在一些共同的特征，具体表现在养护管理工作涉及范围广泛，养护管理难度较大等等，而且缺乏有关养护管理标准体制，造成高速公路养护工作长期处于混乱的状态，施工现场无序。因为相关部门没有对高速公路养护制定相关的制度，从而使高速公路施工及养护工作不能有效进行。 2高速公路养护施工质量管理的具体措施 2.1加强对于施工材料的管理 施工材料的质量直接关乎高速公路养护施工的最终效果，因此，对于施工材料的选择，需要从存放、使用、运输以及采购等环节进行综合考虑，严格监控采购招标工作，实现过程公开透明化，防止出现以次充好的现象；选择正规的生产厂家，从实质上上确保施工材料的质量；运输施工材料的时候要谨慎对待，严格按照有关部门制定的运输规范标准进行储存，而且将环境温度和湿度控制在合理的范围内，以防材料质量出现改变。此外，采购人员选购施工材料的时候，可以选择高新技术的材料，确保高速公路的质量。 2.2提高养护管理人员的专业素质 为了保证高速公路管理工作的正常进行，施工单位要积极培养专业素质高度施工人员。因为我国社会经济迅速发展，高速公路数量、规模在不断扩大，导致其养护工作分布范围是非常广泛的，养护技术方面存在一些问题，容易造成交通事故的出现。由此可以得出，高速公路养护管理工作人员要积极转变现有的养护管理观念，不断加强养护管理人员自身的技术水平和专业素质。 2.3注重养护设备的管理 一般情况下，想要确保高速公路养护管理工作顺利开展，必须要提供完善的机械设备。因此，相关部门的工作人员必须要加大对养护设备的监控管理力度，主要包括养护设备的维护、操作等等。作为建筑企业的人事部门，必须要合理任用养护设备的操作技术人员，尽可能安排具有丰富工作经验和掌握操作方式的技术人员；定期检查养护设备，在每次施工前要认真检查各项设备，保证设备在使用的过程中不会出现任何的故障。 2.4建立健全的养护管理标准 建立健全的高速公路管理标准，从根本上实现对养护工作进行高效的管理，因为我国高速公路的养护管理工作起步时间是相对较晚的，过分追求先进的技术，忽视当前我国高速公路的发展现状，容易造成养护管理工作在开展的过程中，出现各种问题。所以对于施工单位而言，应当结合实际情况，制定严格的管理制度，对高速公路进行养护管理，并且进一步作出研究，采取相关的先进技术手段，保证高速公路养护管理工作能够正常开展。 3结语 总而言之，高速公路养护施工工作对促进我国公路建设有重要的意义，可以实现我国公路建设健康稳定的发展。因此，要求有关人员根据目前我国高速公路建设的实际需求，将所有工作的出发点放在高速公路施工管理上，在确保施工人员生命财产安全和高速公路质量的基础上，积极开展养护管理工作，为促进我国交通运输事业的发展提供坚实的基础。

浅谈高速公路运营管理模式:高速公路收费站运营管理浅议 [提要] 收费站是高速公路的一个细胞，一个最基层的部门，同时也是为领导决策提供信息依据的重要来源，因此我们对收费站采取什么样的管理方式，培养什么样的收费站文化，则有可能直接影响收费站的组织结构和发展趋势。 关键词：收费站；管理；创新 收费站是高速公路的一个细胞，一个基层的组织，是为领导者决策提供信息、依据的重要来源，因此一个收费站的管理方式、组织行为如何将直接影响收费站的组织结构和发展趋势。收费站如何管理才能达到高水平、高效率，才能具有凝聚力、结合力。笔者认为在收费站管理中最重要的是形成积极向上、团结和谐的良好氛围，并让职工在这样的氛围中逐步树立正确的工作态度，形成良好的工作习惯和工作作风。 一、抓学习强教育，提高职工自身素质 立足于工作需要，加大培训力度，对职工开展安全、礼仪、收费业务培训，并把培训和自学有机结合起来，拓宽学习渠道，提高职工素质。对职工进行思想教育，培养职工树立正确的人生观、价值观，加强自身修养，努力实现自身价值。 （一）努力创造良好的学习环境，塑造学习型单位形象。为了营造出收费站良好的学习氛围，方便职工学习，设置了活动室、图书室，并为职工订阅和购买了报纸、书籍，引导他们多读书、多看报，开阔视野。 （二）夯实专业技能。制定学习培训计划，每季度利用业余时间举办一次业务知识培训，进行专业知识、岗位技能、法律法规等学习培训。同时，鼓励和支持职工通过各种进修方式参加成人学历教育。 （三）采取灵活新颖的方式，营造浓厚的学习氛围。如以班组为单位进行学习、思想交流、写心得体会等。 二、创新管理方式，提高收费管理水平 （一）实行收费任务分解，落实目标管理制度。合理分解年度收费工作目标任务，并与各班组签订《目标任务责任状》，将收费任务完成情况与收费员星级考核挂钩，有效地调动收费人员文明收费的积极性和主动性，确保收费任务的完成。 （二）采取多项措施，提高收费人员的文明服务水平。由站长带领，站稽查小组通过采取录像回放、现场稽查、班组岗前演练评比等措施，提高收费人员的文明服务水平。 （三）通过奖优罚劣，提高收费班长的工作积极性和责任意识。在站内开展“优秀班长评选”活动。通过活动开展，进一步明确班长职责，激发班长的工作积极性和责任心，提高收费一线的工作效率。 三、优化资源配置，做好站口保畅工作 遇断交施工分流任务异常繁重时，收费站车流量会迅速增加，期间站长要带领全站职工，不等不靠，攻坚克难，立即采取多项措施，顺利完成分流任务。 （一）合理调配站内现有人员。为解决一线班组人员不足的问题，应成立备勤班组，由办公室、票证室、机电员以及武强当地收费员组成，当一线班组人员不足时，备勤小组要及时补上，确保收费一线班组人员数量。同时，还要采取鼓励班组人员换班不请假的方式及调整年休假r间等方式，确保一线班组人员数量。通过全站职工齐心协力，共同努力，保证收费站口畅通，确保分流期间不发生严重堵车、文明服务、司乘投诉等问题。 （二）加强机电员及电工对设备的巡检力度，保证机电设备正常运转。由于武强站出入口少、车流量大，造成设备极其不稳定，故障率多，对收费站机电工作提出了巨大挑战，工作量明显加大。要通过及时组织开展多样式的巡检、保养，确保不出现长时间设备故障，保证站口畅通。 四、美化站区环境，提供良好行车环境 （一）清理整治站区环境卫生。要及时对收费广场、岗亭、车道、驿站以及两边的边沟进行清理，确保收费道口、广场无杂物，收费设施、设备整洁，并定期组织人员进行检查，做到无杂物、无死角，为司乘人员出行创造一个温馨、舒适的行车环境。 （二）加强站区绿化建设。要在站区花园内规划栽植观赏树种，在办公楼前摆放了花箱、花坛，改善站内的整体环境。 五、关心爱护职工，实行人性化管理 （一）充分利用后院菜地。以班组、科室为单位划分责任田，每天下班后，都可以看到职工们在这里拔草捉虫，不仅美化了环境，激发了活动积极性，也凝聚了人心，使人际关系更加融洽。每天大家在餐厅里吃着自己亲手种的蔬菜，“家”的感觉油然而生，倍感亲切。 （二）时刻关爱职工。职工生病、家中遇到困难时，都由站领导带队，组织职工到医院及职工家里探望，并送去慰问品，同时在精神上给予安慰和关怀，让职工确确实实的感受到“阳光团队”的温暖。另外，尽最大努力解决职工实际困难。 （三）带领职工亲近自然。由于工作的特殊性，每一位职工都承受着不同的工作压力。针对这一情况，武强站开展拓展训练活动，组织职工到野三坡观光、拓展，通过与大自然的亲近，释放了职工的压力，提高了团队的合作精神。 （四）为在站职工过生日。由于收费站工作方式是倒班休息，有时正好赶上上班，生日过不了。为此，武强站专门组织工会建立了职工生日记录卡，把全站40多名职工的生日都登记成册，并与食堂做好沟通，每逢职工过生日就可以到食堂免费领取美味的生日蛋糕和生日餐，从而在感情上拉近了领导与职工的距离。体现了站领导对职工体贴入微的关怀，营造出共建阳光站区的良好氛围。 随着时代的发展变化，在工作中还会出现新的问题，我们一定要加强学习，紧跟时代步伐，解决工作中出现的问题，提高收费站的运营管理水平。 浅谈高速公路运营管理模式:甘肃省高速公路运营管理现状及问题研究 【摘 要】随着国内市场的不断加剧、西部大开发的持续进行，对西部地区的高速公路建设提出了更高的要求，即西部高速公路路网的构建应更具有科学性、高效性与便捷性。甘肃作为西部经济发展中一员，在整个西部布局中占据了相当重要的地位，要想加快甘肃社会经济的发展，同时与国家总体规划快速接轨，加大该省高速公路的建设与发展是一项必然性工作。 【关键词】高速公路；运营管理；基础设施 甘肃省作为我国西部的重要城市，在国家西部大开发的发展战略指引下，交通基础设施建设取得了辉煌的成就。到“十二五”时期，累计投资800多亿元，其中高速公路的建设投资就达到了400多亿元，路网改造、农村公路、公路水路运输站、机场的建设也在不断的发展中扩大中，路网形成。从“十五”到“十一五”仅仅五年的时间里，高速公路新增里程986公路，甘肃省高速公路通车总里程达到2000公里。 1 甘肃高速公路的发展现状 甘肃省收费公路里程4032公里，占全省公路总里程13.3万公里的5.1%，全省收费公路通行费收入为65.70亿元；2015年，全省收费公路里程4172公里，占全省公路总里程13.8万公里的5.5%，全省收费公路通行费收入为73.59亿元。最近5年来，甘肃省公路养护总里程达到11.28万公里。截止到2016年，甘肃省对高速公路的建设资金提高到了198亿元，其增长速度约为2010年的300倍，随着改革开发的不断深入，甘肃省积极推行“通过贷款方式来建设公路，建成后以收费方式来偿还贷款”政策，同时申请国家补助，先后将800多亿投资到了高速公路的建设上来，充分发挥了政府职能的作用，推动了高速公路的建设速度。除此之外，较现阶段的省道车辆行驶速度高出1.5倍，相距500km左右的两个地区可当日往返，相距900km左右的两个地区可当日到达，4/5以上的县城可在30分钟内上高速公路。这条高速公路路网直通的城市包括兰州、嘉峪关及张掖等一些重点旅游城市。同时也推动了该省社会经济的发展与进步。甘肃电信高速公路移动信号覆盖共物理基站11个，新建4G数据基站与2G语音基站共站6个，建设投资381.23万元。目前电信公司高速公路沿途2G语音覆盖56.5KM，覆盖率67.42%，4G覆盖25.91KM，覆盖率30.92%，基本实现连续覆盖，4G平均下行吞吐率为61.7mb？ps。在本次通信工程建设中，为保障高速公路全线语音畅通，甘肃电信积极与集团公司沟通，紧急调拨6套2G基站用于高速公路信号覆盖建设，按时完成基站开通工作。 2 甘肃高速公路运营管理问题 2.1 管理体制不灵活 高速公路管理就是公共产品所供给的一个范围，政府机构通过对现有公共部门的利用实现对高速公路的统一管理、统一调配，实际上这种管理就是一种垄断行为的表现。由于长时间的垄断，致使市场竞争力大大降低，对市场改革创新形成障碍，失去了市场机制原有的动力与驱动，最终给高速公路服务质量与管理效率造成严重的影响。随着市场经济的发展与改革力度的不断深入，我国的经济体制逐渐由原来的计划性向市场性转换，在市场经济体制不断深入改革的今天，各行业的市场体制不断得以健全与完善，在这种形势下，政府职能也同样发生了转变。目前，在高速公路建设迅速发展的条件下，政府管理机构逐渐由原来的直接管理转变成对高速公路的监督与管理，这种监管职能的转变与市场体制相m应，同时也逐渐取代了政府集中管理与集中垄断。 2.2 运营管理资金短缺 甘肃省高速公路建设实行统一标准补助的形式，由于各市、县政府在财政投入方面的权限极为有限，在项目前期规划过程中往往出现工作经费短缺的现象，且新建项目的配套资金很难落实或在长时间内无法落实，很多地方的高速公路建设严重存在资金缺乏的现象，地方财政在这方面的补助力度不高。所以，已建高速公路所采用的技术标准不高，很多技术标准还达不到国家规定的高速公路最低要求，由此造成公路质量无法保证的现象，给后续的高速公路管理养护形成更大的工作压力。 3 甘肃省高速公路运营管理的对策 3.1 完善公路管养体制 按照国务院颁发的《推进高速公路管养体制深入改革及实施方案》及甘肃省出台的高速公路管护政策等，在结合自身发展需求的基础上，充分结合一些先进的公路管养体制，甘肃省在高速公路管养过程中应严格遵照“国家统一部署、各级政府分级管理、以县为责任主体单位、省市扶持监督具体落实”的原则，建立健全甘肃省高速公路管养体制。同时，建立并不断完善高速公路管理养护机构，管理机构应充分结合自身的实际发展情况，合理安排管理养护人员的岗位与职责，科学部署管理人员。市交通局、县交通局可成立相应的高速公路管理处，同时以市、县为单元建立相应的高速公路管护团队，对高速公路管养人员予以合理部署和安排。原则上讲，高速公路需要配备1名公路管理养护人员/2公里。 3.2 建立资金保障机制 在国家规定的范围内，对高速公路沿线的所有可利用资源进行充分开发与利用，通过广告的方式实现对公路名称的拍卖，基于以上各种方式来拓展高速公路管养的筹资渠道。通过高速公路建设，增加当地税务增收，进而为当地高速公路管养提供更为稳定的资金来源。高速公路管养质量的好与坏在很大程度上都取决于管养资金多与少，在现实生活中，缺乏相应的资金来源是一种很常见的现象，所以，在高速公路管养过程中必须要加大对有效资金的充分利用，进而为高速公路管养质量提供保障。提高资金有效利用的措施主要包括建立资金管理制度、提高资金监督力量、建立健全高速公路管养公积金管理制度，进而为公路的管养工作创造更多的资金来源。 4 结束语 高速公路的正常运行与发展在很大程度上受到了其管理模式的影响。在以往的计划经济体制下，我国高速公路建设往往与其管理模式不匹配，高速公路管理的滞后严重制约了高速公路的发展，不仅没有节约资源，而且也给社会经济的发展带来了困难。所以，在高速公路建设过程中，必须要重视高速公路管理的创新，以求确保两者之间协同发展与进步。 浅谈高速公路运营管理模式:免费政策下高速公路运营管理的问题以及对策研究 摘 要：在对高速公路进行运营管理的过程当中，免费政策是十分关键的组成部分之一。在告诉公路的运营管理当中实行免费政策能够对有效的规范高速公路的收费。但是，从实际的工作当中我们能够看到，近年来，高速公路的运营管理过程当中免费政策的使用出现了很多的问题，本文从实际出发，结合笔者的实际工作经验，对高速公路运营管理过程当中免费政策使用的问题进行了分析，并有针对性的提出了相应的解决方法。 关键词：高速公路；运营管理；免费政策；问题；对策 从性质的角度来看，我们能够将收费的高速公路划分为两种类型，一种类型是经营类，另外一种类型则是贷款类，但是不管是经营性质的收费高速公路还是贷款性质的收费高速公路，都具有国家所赋予的相应的权利以及义务。而对高速公路进行收费，则更需要本着规范、公平等原则。现如今，我国已经出台了很多针对高速公路的免费政策，但是由于一些司机缺乏足够的法律意识，因此这些司机往往会对眼前的利益屈服，这就会导致违法乱纪的情况的出现，而司机的这些行为也会对高速公路的运营带来很多的负面影响。在这样的背景下，就更需要对高速公路运营管理当中免费政策使用的问题进行分析，并针对这些问题来提出相应的解决措施。 1 免费政策下高速公路运营管理当中出现的问题 1.1 缺少规范的引导 近几年以来，我国正在实行范围越来越大、时间越来越长的免费通行政策，而在各个地区当中，也都根据自己的实际情况对相关政策进行了制定。但是很多地区由于缺少相应的参考，这使得一些部门的工作难以得到有效的展开，更由于政策的开展需要多个部门共同协调，需要在保证平衡的情况下对细节进行考虑，因此难以在短时间内对运营管理进行统筹。 1.2 假绿色通道 为了能够有效的加快我国农产品的市场流通，并使得我国农民的收入能够得到有效的增加，近些年来，我国出台了绿色通道免费政策，而这一政策也在我国的各个鲜活生产基地城市得到了有效的覆盖。改政策的出发点是为了惠及社会大众，但是在该政策的实际实施过程当中，我们却发现了很多问题：第一，一些司机对货物进行假冒，给工作人员带来了很多的麻烦；第二，并没有限定产品的范围，有一些人认为，只要是农产品就能够免交费用，由于政府并没有出台对假冒产品进行处罚的政策，也使得逃费现象不断的出现；最后，一些非法乱纪的人员利用这样的问题对公共秩序进行故意的扰乱，这也使得收费站的实际的工作难以更好的开展。 2 解决免费政策下高速公路运营管理问题的对策 2.1 完善绿色通道政策 所谓的绿色通道，是提供给一些需要对瓜果蔬菜进行及时运送的车辆而设立的免费通道，其主要目的是防止由于路上时间的耽误而错失食物的保质期，但是，从实际的建设效果来看，并没有因此造成瓜果蔬菜价格的下降。因此也可以说，该政策并没有实现预期的效果，消费者没有得到优惠，种植户也没有获得利润，除此之外，一些司机由于自身的素质较低，因此企图钻政策的空档，利用假冒活肤的方式来逃避通行费用，在一些地方当中甚至出现了产业链，为了对这些问题进行有效的解决，可以根据实际情况对需要进阶解决的瓜果蔬菜问题进行免费政策的显示开放，与此同时，相关部门也应对执行绿色通道政策的经营性公路给与一定的补偿，从而使得其合法权益能够得到保障。 2.2 及时更新设备 一些路段由于通车时间较长，因此很多的设备都出现了老化的现象，而这样的现象也使得收费站的工作质量受到了眼中的影响。一般来讲，通常会出现以下问题：环境较为恶劣时，抓拍器难以对车牌进行准确的抓拍；一些摄像头在夜间清晰程度交叉；r车杆升降速度难以控制，从而出现赔偿纠纷等，这些问题的出现，都使得工作人员工作量不断的上涨。因此，这就需要对设备进行及时的更新，相关的部门因对设备的应用情况进行相应的统计，并根据统计得出的数据，及时的维护、更新设备。 3 结语 总而言之，现如今，我国已经出台了一系列针对高速公路的免费政策，这些免费政策出台有着良好的本意，其目的是为了让大众拥有良好的出行体验。但是，由于一些司机本身的素质较差，为了节省自己的经济，常常就会钻进免费政策的空档当中，并导致自己出现非法乱纪的行为。这些违法乱纪的行为，一方面会增加公路的运营成本，另一方面还会给司机、管理人员带来危险。这就需要相关的管理人员能够对这一问题进行足够的重视，并对相关制度进行建立并不断完善，从而使得相关工作人员的素质水平能够得到有效的提高，而对于恶劣的现象，则应该严厉的对其进行惩罚。通过不断的努力，我们相信，高速公路企业自身的效益能够更好的得到保障，而群众也能够得到更加良好的服务。 浅谈高速公路运营管理模式:完善高速公路运营管理绩效考核评价体系的对策研究 摘要：近些年来我国高速公路建设取得了突出的成就，在后续运行阶段，需要从实际情况入手，做好运营管理工作，按照绩效考核体系进行落实。本次研究中以当前高速公路运营管理绩效考核体系现状作为基础，结合具体情况，对绩效体系进行分析。 关键词：高速公路；运营管理；绩效考核；评价系统 经济不断发展，促进了高速公路的大规模发展。随着高速公路的大规模建成，对绩效考核评价体系有了更高的要求，要做好高速公路的管理工作，完善公路管理机制。新时期我国经济不断发展，为了营造开放的市场环境，需要减少干预因素的影响，满足公路运行的绩效管理要求，建立完善的考核评价系统。 一、高速公路运营管理绩效考核体系的现状 （一）人为因素影响大 在高速公路运营管理中，对绩效考核体系有严格的要求，受到考核人因素的影响，会导致考核结果不公平，甚至出现不真实的现象。在实际考核过程中，考核人员为了顾及员工的颜面，对表现不出色的员工也给予良好的考核结果，进而导致考核效果存在问题。部分考核人员为了更好的约束员工，凭借主观感情对员工进行要求，但是会导致员工感觉管理措施过于生硬，甚至出现消极抵抗的心理，对工作失去信心。 （二）考核缺乏公正性 在高度公路运营管理过程中，对绩效考核评价体系有一定的要求，在考评过程中需要从实际情况入手，做好基础考核评价和指导工作，从各个方面入手，对各项工作类型进行掌握，按照工作属性和要求落实。但是部分考评人仅凭借自己对工作态度和脾气决定考核结果，对于那些做事不拘一格，勇于创新的员工却心存顾虑，这样就会无形中扼杀员工的创新精神和做事风格。 （三）考核结果失真 在高速公路单位运营管理过程中，对绩效考核和评价机制有严格的要求，根据考核评价机制以及管理模式的具体要求，在实施阶段要对各项考评内容进行分析，以综合性分析作为基础，提前对考评机制和模式进行掌握，按照考核评价模式和基本要求落实，能保证评价机制的合理性和有效性。如果考核结果失真，势必影响工作环境，在一定程度上降低工作效率。 二、如何完善高速公路运营管理绩效评价体系 针对高速公路运营管理体系的具体要求，在实施阶段，需要从实际情况入手，提前对绩效考核评价机制进行分析和掌握，按照要求落实。以下将对如何完善高速公路运营管理绩效评价体系进行分析。 （一）建立系统的绩效评价系统 员工的绩效考核评价对整体运营和管理有严格的要求，针对具体管理阶段存在的各类问题，在实施过程中需要建立完善的绩效评价系统，提前对评价模式进行分析。在实施过程中要对所有因素进行全面的分析，确定各项指标的水平，以量化标准作为基础，对基本标准和卓越的标准进行考量。以预期绩效评价机制作为基础，要提前对职位进行描述，职位描述指的是明确绩效管理指标，在考评过程中，要对所有量化影响因素进行分析，确定各项指标的综合水平，以量化处理作为基础，根据基本标准和卓越的标准要求，对各项环节进行分析，按照预期管理模式要求落实，保证绩效管理的合理性和有效性[1]。 （二）进行规范化运营管理 以现有的管理标准为例，在实施过程中要以细节作为基础，做好绩效考核评价工作，以规范化流程为基础，建立完善的监督制约机制，按照绩效考核模式的要求落实。此外在实施过程中要明确绩效体系，对各工作岗位的工作人员进行充分的评价，其次需要构建完善的业务处理流程，以O督管理模式作为基础，做好运输管理的监督和指导工作，外业办主任、综合办主任等要做好复查工作，避免出现运营管理的相关业务问题，进而实现标准化管理。此外需要贯彻落实月考核和季考核制度，负责考核工作的领导小组，每月应定期考核当月执行任务完成情况，并给出具体的分数。以季度性评估作为基础，针对其中存在的不足之处，要提出对应的弥补措施，进而提升执法水平[2]。 （三）落实绩效考核体系的培训 以绩效考核机制作为基础，在实施过程中要营造良好的培训环境，让员工在短时间内掌握绩效管理的准则要求。此外以知识系统的培训作为基础，要以记录卡作为基础，引起员工的高度重视，通过有效的培训管理，提高员工对绩效考核的认知度，进而提升其工作积极性。此外绩效管理是一项区别于其他活动的一种特殊活动，要以完善的制度作为基础，在实施过程中需要构建合适的管理制度，保证执行结果的连续性。以相关立法体系作为基础，要明确划分各方的责任，做好技术性的立法工作，为绩效管理提供有效的立法依据。领导部门要，客观公正地对员工做出真实的评价，并且对考核结果要有充分的理由和依据，确保每个员工都能得到真实客观的评价[3]。 三、结束语 针对高速公路运行管理过程中存在的各种问题，在实施阶段要提前对绩效考核体系进行分析，以现有的评价机制和模式作为基础，结合管理体系的要求落实。针对当前具体管理阶段存在的人为因素影响大、考核缺乏公正性、考核结果失真等现象，从建立系统的绩效评价系统、进行规范化运营管理、落实绩效考核体系的培训的方面入手，做好绩效管理工作，进而提升运营管理优势，促进高速公路的可持续发展。 （作者单位：河北曲港高速公路开发有限公司） 浅谈高速公路运营管理模式:高速公路运营管理信息化建设及方案分析 [摘 要] 高速公路在一定程度上反应了一个国家或者地区的现代化水平，高速公路的信息化建设作为高速公路建设的一个重要组成部分，在高速公路的建设和管理中发挥了非常关键的作用。随着信息技术的不断发展，网路信息技术在高速公路中的实际运用，很大程度上加快了高速度公路运营管理的信息化进程，对高速公路的有效管理以及利用率方面有着积极的意义。本文就我国目前高速公路信息化建设的相关问题进行了论述，并在此基础上提出了相关的解决措施。 [关键词] 高速公路；运营管理；信息化建设；方案分析 1 前 言 高速公路是城市现代化建设的重要标志。就高速公路发展的历程而言，我国高速公路发展起步相对较晚，但是发展的速度和取得的成绩是不可否认的。尤其是随着科学技术与信息化的不断发展以及我国高速公路的规模不断加大，促使了当前我国高速公路信息化管理方面出F了新的格局，高速公路作为社会流动的主要动脉，关乎着群众的出行安全，所以在管理上一定要采用最新、最先进的管理模式，只有如此才能在减缓高速公路交通压力的基础上，提高高速公路的经济效益，进而从根本上促进高速公路的健康发展，有效地强化我国经济化水平建设。然而，就目前我国高速公路运营管理体制来说，高速公路管理的制度落后于建设的速度，这种不协调的影响因素，很大程度上制约了高速公路管理水平的加强。所以，如何有效地应用先进的科学信息技术来实现高速公路信息资源的有效管理，是当前高速公路发展面临的主要问题。 2 信息化建设在高速公路运营管理中的必要性 2.1 高速公路运营管理促进了社会经济的发展 随着我国高速公路的不断建设以及发展速度的不断加快，高速公路为我国社会经济的发展提供了有效动力。由于我国高速公路在建设上没有统一的发展模式以及建设资金的来源上也各不相同，使得不同地区的高速公路的管理模式也完全不同，这就很大程度上导致了我国高速公路在建设的速度上快于其发展管理体制。高速公路的建设发展的最初阶段，高速公路在管理上主要是凭借公路的机电系统，如监控系统、收费系统以及网络通信系统等等。 2.2 高速公路运营管理落后于发展的需求 就目前高速公路运营管理来说，管理的体制依然落后于发展的需求，所以在管理上也出现了许多有待提高的问题。首先是高速公路运营管理体制有待完善，其具体表现是运营管理信息化有待加强，由于高速公路在建设初步阶段缺乏相应的整体规划，从而导致了运营管理设施陈旧阻碍了高速公路的进一步发展。其次是高速公路虽然在运行管理技术上运用了如监控、通信以及收费系统等信息化管理手段，但是运营管理服务水平依然没有从根本上得到提升。最后从高速公路的建设方面分析，我国高速公路在建设上多半是采用分段、分线的建设模式，这就很大程度上造成了各个路段的管理体制完全不同，造成了高速公路的整体效益没有完全发挥出来。同时，各个路段的信息化系统分散独立运行、自成体系，没有从整体上加以整合，造成运营管理和协调方面出现问题，从而很大程度上阻碍了高速公路的进一步发展。 2.3 高速公路运营管理上存在诸多问题 从高速公路运营管理信息化建设的角度分析，当前依然存在不少问题。虽然经过一定时间的发展和改善，很多地区的高速公路信息化建设都取得了相应的成绩，如运用现代化信息技术与公安交通管理相结合，建立区域监控信息等，这些信息的整合在整体上提高了高速公路的信息化管理。但是，高速公路运营管理信息依然存在不少问题，如在管理上过分注重行业和部门内部的管理，缺少高速公路大众化信息服务，如电子商务、物流系统等相关的信息服务。所以，今后需要对高速公路运营管理进行必要的信息化建设。 3 高速公路运营信息化建设的相关措施与方案 高速公路运营管理信息系统应该以计算机信息技术为主要手段，以高速公路各级管理机构和操作业务部门为服务对象，从而实现高速公路信息管理的有效整合、资源共享以及不同职责部门的综合办公。因此，建立相应的高速公路运营体制就必须具备相应的管理要求。 3.1 接口层模块 接口层模块是基于我国当前高速公路的特点所提出来的，我国高速公路分布线路广，不同的路段处于不同的环境，从而造成了路段信息难以被计算机信息技术所采集，进行有效的管理。所以，探讨在高速公路运营信息管理的结构上，设置相应的接口软件，如监控视频接口、收费接口、检测监控设备接口等，同时还应该设置相应的信息接口模式，实现高速公路网上各种硬件设备的无缝连接，实现统一的有效管理。 3.2 信息处理模块 当公路运营管理系统下达相应的命令以后，最先响应的是接口层相关的转换，然后促进信息的有效处理。通过信息处理模块，不但可以满足现代化网络的需求，同时还可以帮助相关的管理部门及职能部门掌握高速公路的最新动态信息，实现对高速公路的有效管理。一是服务和指挥交通。信息处理模块能够依据电子地图，将高速公路的相关路段信息有效地展现出来，帮助管理部门更加清晰地掌握路况问题。一旦路段发生了相关的突发状况，能够及时地做出反应处理，避免问题进一步扩大。同时，还能够有效地把握路面车辆的准确信息，对其做出限速和报警提示，保障行车安全。二是能够更好地实现收费以及财务的管理。信息处理模块，能够准确地采集高速不同路段的收费站的信息数据，进行统一的管理和分析，确保收费站收费工作的顺利进行。同时，系统还能够对收费票据进行必要的录入和审核，保证了票据的准确性。三是强化高速公路的维护和保养。信息处理模块系统能够准确地监控路段的相关信息，掌握路段的使用情况。依据路面的实际情况，制订出相关的路面维修和保养措施，从而保证高速公路运行的有效性。 3.3 办公业务系统 办公系统是高速公路运营管理信息化系统中最为重要的组成部分之一，它能够有效地为高速公路运营管理机构提供相应的服务，对管理部门所发出的指令进行快速传达，以保证上级管理部门与下级各职能部门实现远程的信息交流和共享。通过信息处理模块系统，实现各个部门联合办公，沟通信息，这样不但能够随时掌握高速公路路段的突发信息，对相关路段所发生的突发问题进行及时有效的处理，也能保证高速公路的行安全。 3.4 管理部门更好地做出决策 当数据信息系统采集路况的相关信息以后，再由信息处理层进行相关的处理，最终将处理的有效信息存储在相应的数据库中。从而保证高速公路管理部门对高速公路的管理或者是进行相关操作时，能够通过数据库调取相关的有效数据和信息，通过对数据信息的分析，最终实现对所做出决策提供必要支持。 4 结 语 从目前我国高速公路发展的历程可以知道，只有不断地对公路运营管理信息系统进行相应的建设和完善，才能构建出科学有效的高速公路运营管理网络信息系统，继而在高速公路管理信息化建设上取得应有的管理效果。高速公路运营管理信息系统不但能够确保高速公路在管理上更加科学、更加智能、更加规范，同时还能够帮助高速公路建设管理部门获得有效的、准确的以及可靠的技术支持和信息支持，从而保证高速公路的经济效益、社会效益得到充分的提升。所以，高速公路运营管理信息化建设者在高速公路建设的同时一定要依据路段的实际情况，严格按照统一的技术标准，研究制订出可靠安全的管理信息化方案，对一些特殊的功能进行针对性的建设，以此来为互联网技术的应用和信息资源整合、为高速公路的持续健康发展打下坚实的基础。

工业领域中电子信息工程的应用:电子信息工程在工业领域的设计与应用 摘 要： 电子信息工程主要是研究信息获取与处理，信息系统的设计、开发及集成应用的一门现代化计算机技术，目前广泛应用于汽车生产、邮政业务、航空包裹识别、造价管理及公路领域。然而，我国电子信息工程发展存在产业结构不合理、缺乏良好的市场环境及自主创新不足等问题，为促进电子信息产业健康持续发展，需要加大国家政策支持力度、重视培养电子信息工程方面的创新型人才及增强知识产权保护意识。 关键词： 电子信息工程；工业领域；设计与应用；射频识别技术 0 引言 电子信息工程是指应用计算机网络技术对电子信息进行处理与控制的一门学科，随着技术的革新，电子信息工程涉及到通讯、电子及信息技术，和工业领域等产业的关系日益紧密，例如，射频识别技术在工业领域的广泛应用。目前，我国在电子信息工程在工业领域方面的应用还存在诸多问题，譬如，电子信息水平不高、自主创新不足及产业结构不合理等问题，本研究正是基于此，探讨加快电子信息工程在工业领域应用的现代化，为促进工业领域产业又好又快发展，提高其自主创新能力，因而具有一定的理论与实践价值。 1 电子信息工程内涵及发展过程中存在的问题 1.1 电子信息工程的内涵 电子信息工程主要是研究信息获取与处理，信息系统的设计、开发及集成应用的一门现代化计算机技术，现代社会工业领域中很多环节都离不开电子信息工程技术，借助电子信息工程在工业领域中的应用可以最大限度提高研发新产品，进而加速经济发展进程。近年来，电子信息工程早我国得到快速发展，它拓展了产业链，打破了行业之间的界限，我国政府所制定的适度宽松的货币政策为电子信息工程在工业领域中的应用创造了良好的条件。 1.2 电子信息工程在工业领域发展中存在的问题 1.2.1 产业结构不合理。我国电子信息产业起步于上世纪20年代，到了21世纪，电子信息产业已经成为我国经济中的支柱性产业，电子信息产业所创造的产值逐年增加，电子信息产品也朝着高附件值方向发展，然而，随着时代的发展，电子信息产业结构矛盾日益凸显，譬如，信息服务业与软件比重不平衡、数据库产业规模小及集成电路产业在发展速度与经济效益方面要远远低于国外企业。 1.2.2 缺乏良好的市场环境。由于我国电子信息工程起步晚，很多技术是从国外引进过来的，沉重的经济负担使得我国电子信息产业在国际竞争中处于被动地位，在加上目前我国电子信息市场中一些劣质或者盗版的电子信息产品严重扰乱了市场秩序，这种恶性的竞争使我国电子信息产业发展明显后劲不足。 1.2.3 自主创新不足，技术人才匮乏。我国长期以来，一些关键性的电子元件主要依靠进口，从某种程度上来说，严重影响了电子信息工程品牌的创建及创新能力的发挥，很多企业缺乏专利意识，在市场竞争中明显处于被动地位。此外，电子信息工程产业是一个资金与人才密集型的产业，由于我国电子信息工程起步晚，加上长期以来缺乏培养这方面人才的体制机制，随着信息产业的飞速发展，这种瓶颈性的矛盾日益凸显。 2 电子信息工程在工业领域中的具体设计应用 2.1 射频识别技术在工业领域中的应用 射频识别技术以其特有的快捷性与高准确率，在工业领域中发挥着日益重要的作用，目前，射频识别技术主要应用于工业领域中的汽车生产、邮政业务及航空包裹识别，例如，在汽车生产中应用射频识别技术来跟踪零部件，识别汽车标识、管理企业内部资源、轮胎压力检测及信道控制等。可以说，射频识别技术作为一种新的自动识别技术，它的读取速度快及可携带信息多的优点，在工业领域中的广泛应用，带来了可观的经济与社会效益。 2.2 电子信息工程在工业领域中造价管理应用 目前，我国已经开始普遍采用套价软件编制工程预决算，利用数据库信息技术来构建指标收集与分析系统，采用软件来计算工程量与钢筋用量。随着信息技术的快速发展，电子信息工程在工业领域中的应用已经使造价管理中的制定定额、编制标底及控制投标报价等方面摆脱了手工劳动，在很大程度上实现了科学的信息化管理，提高了造价管理的准确性与工作效率。 2.3 电子信息工程在机械领域中的应用 从某种程度上来说，电子信息工程在机械领域中的应用在当今信息社会显得尤为明显，很多机械装置已经开始朝着智能化、网络化及现代化控制技术方向发展，例如大型复杂的机械安装标准的点知控制单元。再比如，自动分类垃圾桶及自动升降电梯。这种原本通过机械原理实现控制的机械，通过安装电子信息装置，可以在很大程度上实现智能化与自动化，提高了机械本身的性能，促进了工业生产效率的提高。 2.4 电子信息工程在公路工程领域中的应用 公路工程中不仅要处理海量的数据库，同时还需要更新、描述工程的进度、费用及质量，而电子信息工程正是基于此，在公路工程领域中的应用极大地节省了因为人工查询、整理及分析数据的人力与物力。随着信息技术的发展，我国正逐步采用现代化的电子信息工程管理来实现公路工程中文件管理、质量管理及通讯网络管理。 3 加快电子信息工程在工业领域现代化进程的对策 3.1 加大国家政策支持力度，优化电子信息资源环境 电子信息工程产业要想在激烈的市场竞争中取得长远的发展，国家的政策支持尤为必要，国家不仅要加大对电子信息工程方面的资金投入，更要在政策上向电子信息工程建设项目倾斜，例如，国家相关部门构建电子信息工程建设基金会，借助各种手段拓展电子信息工程融资渠道等。此外，电子信息工程产业的发展也需要营造良好的资源环境，来促进集成电路产业及软件产业的发展，例如，由国务院提倡的推进“三网融合”对规范市场秩序，推动电子信息产业的发展有着显著的影响。比如射频技术，GSM/GPRS手机主要在900MHz和1800MHz频段上运行，测试例主要分为三大部分：收发信机测试、发射机测试、接收机测试，每个部分，一般都是分900MHz和1800MHz分 频段测试，在每个频段，分别测试不同的信道，每个信道，又需要测试GSM模式及GPRS模式。依据的标准，主要是国际组织3GPP（3rd Generation Partnership Project）的相关标准，这一标准的编号为TS 51.010以及国内的相关行业标准YD/T 1215-2006。其中，这些标准的内容都极为丰富，涵盖了GSM/GPRS手机测试的主要全部内容，例如TS 51.010共五千多页、八十多个章节的内容。其中，最核心的部分就是针对收发信机、发射机和接收机的射频测试。 3.2 重视培养电子信息工程方面的创新型人才 人才是电子信息工程发展的根本，要想培养及留住人才，对企业来说，不仅要创造一个有利于人才发展的公平、公正及公开的环境，同时更要构建一个以人为本的人才激励与评价机制，鼓励人才技术创新。此外，要鼓励企业内与企业外人才加强交流与合作。对政府来说，要制定鼓励海外人才回国创业的优惠政策，加大基础设施与服务体系建设，努力培养电子信息工程领域中的技术人才、复合型人才及管理人才。 3.3 促进产品服务创新，增强知识产权保护意识 创新永远是企业的生命，要想电子信息工程取得长足的发展，就需要培育新的经济增长点，推动产品服务创新。例如，电子信息工程企业和制造设备企业合作，构建技术创新体系，优化产品与服务，使电子信息产业向智能化转型，增强以电子信息工程为核心技术的研发能力。此外，由于我国很多电子信息企业在知识产权方面意识不足，导致很多专利技术被侵权，影响了电子信息产业本身的良性发展，因此，国家在完善知识产权保护制度的同时，要加大知识产权保护力度，为电子信息企业良好的竞争环境。 4 结束语 总之，电子信息工程是指应用计算机网络技术对电子信息进行处理与控制的一门学科，随着技术的革新，已经广泛应用于工业领域，例如，在汽车生产中应用射频识别技术来跟踪零部件，识别汽车标识、管理企业内部资源、轮胎压力检测及信道控制等。此外，电子信息工程在工程造价管理与机械装置中的运用，极大地提高工作效率，很好地实现了智能化与数字化，节省了人力物力。目前，电子信息工程中存在的结构性矛盾与体制机制问题，国家需要极大政策支持力度，优化电子信息工程发展的资源环境，企业要重视人才的引进与培养，推动服务与产品创新，增强知识产权保护意识。 工业领域中电子信息工程的应用:电子信息工程在工业领域的运用 【摘 要】随着计算机及网络技术的发展，我国进入了一个信息爆炸的时代。电子信息成为人们生活中必不可少的热门话题，与人们的生活息息相关，并逐渐被应用于各个领域。在工业领域中，它得到了广泛地运用，但同时在运用过程中，也存在着一些问题。对于这些问题，企业和国家应该采取相应的措施，以便电子信息工程在工业领域中能够得到更好地应用，实现工业领域的现代化进程。 【关键词】电子信息工程 工业领域 存在问题 具体应用 措施 随着网络信息时代的到来，网络信息技术的迅速发展使得电子信息工程逐渐进入人们的生活中，并成为人们生活中必不可少的一个话题，而且影响着人们生活的方方面面，如电子信息技术、通讯以及工业领域等。随着电子信息工程在工业领域中的广泛应用，它虽然创造出众多的新技术、新工艺，并将这些应用于生产实际中，但同时也存在着一些弊端。对着这些问题，国家应该采取相应的措施，改善电子信息工程中的一些问题，使其更好地被应用于工业领域，从而拉动我国国民经济的增长。 一、电子信息工程 电子信息工程主要是一门应用计算机网络技术获取并处理电子信息，然后对电子信息系统进行设计、开发、集成等一系列活动的学科。随着计算机技术的发展，电子信息工程技术被广泛应用于各个领域，如在工业领域中的许多环节都需要借助电子信息工程技术，这样不仅可以不断研发新的电子产品，还可以加快经济的发展速度。目前，我国的电子信息工程已经取得了较大程度的发展，不仅拓展了工业领域中的产业链，而且使各个行业间的界限得以打破。 二、电子信息工程在工业领域存在的问题 在工业领域中，人们将电子信息工程广泛应用于各个行业，虽然在一定程度上促进了各行业的发展进程，但也存在一些问题，例如市场环境较差、产业结构不合理、缺乏自主创新能力等。以下就这三个问题作简要论述。 （一）市场环境较差 20世纪80年代，我国在借鉴、吸收外国技术的基础上发展电子信息工程，随着电子信息技术的发展，到21世纪，电子信息工程成为我国经济发展中的支柱产业。但由于我国的电子信息工程技术大多数需要引进国外的技术，这在一定程度上给我国电子信息产业带来经济负担，从而使我国的电子信息产业在激烈的竞争中处理被动地位。随着它逐渐成为我国经济发展的支柱产业，人们加大力度生产出众多电子信息产品，但由于利益的驱使，一些劣质、盗版产品逐渐流入市场，这严重扰乱了我国电子信息的市场秩序。 （二）产业结构不合理 电子信息技术的快速发展使得电子信息产业成为我国经济发展中的支柱产业，其所创造的经济价值也在逐渐增加，人们在创造电子信息产品时为了取得高额利润也逐渐倾向于高附件值的产品。长期发展下去，电子信息产业的结构的矛盾就会日益呈现出来，而且越来越突出，例如数据库产业的规模较小、软件与信息服务业的比重失衡等等。 （三）缺乏自主创新能力 由于我国的电子信息产品中的关键元件和技术等都是从国外引进的，这在一定程度上使我国的电子信息工程缺乏自主创新能力，而是将进口元件进行重装或者模仿进口技术，长期按照这种套路发展我国的电子信息工程，就会使人们缺乏创新意识，很难创建属于我们自己的品牌，因而也很难在国际电子信息市场中站住脚跟。加之，电子信息工程是一个人才与资金相对密集型的产业，而我国的电子信息工程起步较晚，所以我们在人才培养方面较为欠缺，从而使得我国电子信息产业的发展速度落后于国外的电子信息产业的发展速度。 三、电子信息工程在工业领域中的具体运用 随着电子信息产业的快速发展，电子信息工程被广泛应用于工业领域中的各个行业，以下从四个方面简要论述电子信息工程在工业领域中的具体运用。 （一）电子信息工程在工程造价管理中的运用 电子信息工程新开发出一款专门利用套价软件对工程的预算和决算进行编制，它主要是利用数据库信息技术对收集的指标进行构建并系统分析，然后利用套价软件计算工程中所需要的材料数量、编制标底以及控制投标标价等。随着电子信息工程在工业领域中的广泛应用，它逐渐使人力从造价管理中摆脱出来，使工程实现了信息化管理，这样不仅提高了工作效率，而且提高了工程造运算的准确性。 （二）电子信息工程在公路工程中的运用 在公路建设过程中，不仅需要收集大量的数据，而且需要对工程的质量、资金、进度等方面进行控制，完成这些内容需要大量的人力资源，而电子信息工程可以代替人力资源利用数据库对数据进行整理、分析，一旦将这些内容输入计算机中，人们还可以对其进行轻松查询。随着电子信息技术的发展，电子信息工程管理被广泛应用于公路建设中，从而实现公路工程的信息化。 （三）电子信息工程在汽车生产、物品邮寄等领域中的运用 随着电子信息工程被广泛应用于工业领域中的各个行业，它在各个行业中发挥的作用也越来越突出。在汽车生产、物品邮寄等领域中主要使用的是电子信息技术中的射频识别技术，该技术不仅准确率高，而且使用极其方便快捷。在汽车生产领域，人们利用射频识别技术跟踪汽车零部件、识别标识、检测轮胎压力等；在物品邮寄领域可以自动识别邮寄的包裹，并对包裹进行跟踪。射频识别技术以其自身的特点应用于各个领域中，不仅改善了各领域的运作效率，提高了服务质量，而且为经济的发展产生巨大影响，产生可观的经济效益。 （四）电子信息工程在机械领域中的运用 随着科技的发展，机械设备逐渐趋于现代化、网络化、智能化。人们利用电子信息工程对机械设备进行优化，将电子信息装置安装在机械设备上，然后利用它对机械进行现代化技术控制，使机械设备实现自动化、智能化，从而提高机械设备自身的使用效能以及生产效率等。例如，垃圾分类本来是件繁琐的事情，但利用电子信息工程可以将垃圾进行自动分类；电梯是人们日常生活中常见的设备之一，将电子信息装置安装到电梯设备中，可以实现电梯地自动升降。 四、促进电子信息工程应用于工业领域现代化进程中的对策 随着科技的发展，工业领域逐渐趋向现代化方向发展，电子信息工程作为一门新的现代化计算机技术，对于促进工业领域趋向现代化方向发展具有重要的引导作用，因此，我们国家应该采取相应对策，加快工业领域的现代化进程。 （一）培养创新型技术人才 人才是创新的关键，电子信息工程的发展与创新主要依靠人才来实现，因此，企业和政府都应该注重电子信息工程方面人才的培养，对于企业而言，企业应该建立引进、培养人才的管理机制，培养电子信息工程方面的人才，并广纳这方面的先进技术人才。通过建立的人才管理机制，挖掘、选拔、评价并使用一些真正有才能的技术者，使他们更好地服务于电子信息工程的创新中。同时，在构建奖励机制，鼓励人才对技术进行创新。另外，企业应该与其他企业尤其是国外的企业加强合作，举办一些有利于人才交流的活动，让技术人才通过互相学习、交流增长知识。对于政府而言，政府应该制定优惠政策，鼓励海外学者回国为国家的发展尽自己的微薄之力，同时加大力度建设服务体系和基础设施，培养复合型的技术人才。 （二）优化电子信息资源环境 电子信息工程产业的长远发展需要依靠国家政策的大力支持。国家应该加大资金投入力度，同时在政策上应该多倾向于电子信息工程产业，使电子信息工程产业在良好的环境中发展。例如，国家应该建立电子信息工程方面的基金会，利用多种手段开拓融资渠道。同时，国家应该规范电子信息市场秩序，优化电子信息资源环境，从而更好地推动电子信息产业的发展。 （三）创新电子产品 电子信息工程要想取得长远发展必须依靠创新来实现。电子产品的创新可以促进电子信息产品更好地立足于激烈的竞争市场中，同时提高企业的经济效益。企业实现产品的创新，可以通过与相关企业进行合作，建立技术创新体系，研发一些以技术为核心的产品，不断优化、创新电子产品，促进电子信息产业向现代化、智能化转型。 随着科学技术的发展，电子信息工程的应用领域不断扩展，对人们的生活产生重大影响。在工业领域中，电子信息工程不仅使工业领域中的各个行业向现代化、智能化方向发展，而且在很大程度上促进了经济的增长。就目前来看，电子信息工程中仍然存在着一些问题，对于这些问题，国家应该采取相应的措施，例如在政策上加大支持力度，为电子信息工程的发展创造良好的资源环境，创新电子信息产品，引进人才等，从而使电子信息工程更好地促进工业领域的现代化进程。 工业领域中电子信息工程的应用:浅谈电子信息工程在工业领域的应用 摘 要：信息技术是当今世界经济社会发展的重要驱动力，电子信息产业是国民经济的战略性、基础性和先导性支柱产业，对于促进社会就业、拉动经济增长、 调整产业结构、转变发展方式和维护国家安全具有十分重要的作用。本文主要从分析电子信息工程的概念入手，阐述电信信息工程在工业领域的应用，以期为更好的发展我国的电子信息产业提供帮助。 关键词：电子信息工程 电子信息应用电子技术 正文： 1电子信息工程的概念 电子信息工程是一门应用计算机等现代化技术进行电子信息控制和信息处理的学科，主要研究信息的获取与处理，电子设备与信息系统的设计、开发、应用和集成。现在电子信息工程已经涵盖了社会的诸多方面，例如电话交换局里怎么处理各种电话信号，手机是怎样传递我们的声音甚至图像的，我们周围的网络怎样传递数据，甚至信息化时代军队的信息传递中如何保密等都要涉及电子信息工程的应用技术。我们可以通过一些基础知识的学习认识这些东西，并能够应用吏先进的技术进行新产品的研究和电子信息工程专业是集现代电子技术、信息技术、通信技术于一体的专业。 全国各地从事电子技术产品的生产、开发、销售和应用的企事业单位很多。随着改革步伐的加快，这样的企事业单位会越来越多， 因此需要一大批具有能综合运用所学知识和技能，能适应现代电子技术发展，能从事企事业单位与本专业相关的产品及设备的生产、安装调试、运行维护、销售及售后服务、新产品技术开发等应用型的技术人才和管理人才。所以开设电子信息工程专业是必不可少的。该专业的培养要求主要是学生需学习信号的获取与处理、电子设备与信息系统等方面的摹本理论和基本知识，受到电子与信息工程实践的基本训练，包括生产实习和室内实验。同时具备良好的科学素质，具备设计、开发、应用和集成电子设备和信息系统的基本能力，并具有较强的知识更新能力和广泛的科学适应能力。 2 电子信息工程在我国工业领域应用 2.1电子信息工程在在各类工程造价管理领域的应用 目前造价行业信息技术的运用有几个部分：以Internet／Intranet为内部、外部和内外通讯的网络平台，通过实施办公 自动化和运用管理信息系统加强管理，提高办公效率；采用工程量计算软件、 钢筋软件进行工程量和钢筋用量的计算， 运用套价软件编制工程预决算； 利用数据库技术建立指标收集和分析系统，用于已完工程的积累； 利用信息网和获取信息，用于工程预决算的编制和造价管理。随着信息技术的快速发展和其在建筑行业的推广发展， 我国信息技术 在工程造价管理方面的应用，主要表现为人们在制定定额、编制标底、投标报价、造价控制等方面已经摆脱了手工劳动，实现了电子化、信息化管理，且各类工程造价管理相关软件的广泛应用就是最好的说明。进入2 1世纪，互联网技术不断发展，我国出现了大批为工程造价及相关管理活动提供信息和服务的网站。这些网站不同程度的提供了政策法规、理论文章，有些涉及项 目信息、造价指标和材料价格信息等，它们为进一步建设全国规模的工程造价管理专项系统进行了有益的尝试，并取得了一些经验。但从另一个方面来讲，这些网站没有统一的规划，有些提供的信息够严谨、内容更新不及时，从专业角度来讲，还属于比较浅层的信息服务，难以满足深层次造价管理工作的需要。 2.2电子信息工程在现代公路领域的应用 分析高等级公路信息数据结构，可发现大量的信息是建立在相同数据库上的，不同的参建的人员对数据有不同的要求。建立在有纸办公的基础上的相同数据的查询、整理和使用不仅会造成的大量的人力、物力的浪费，还在管理中出现数据的更新不能及时反映到施工当中去。 如公路工程中的计量支付， 一些数据的主要来源是工程计量中对工程进度、质量、费用的数据“描述”，还随时取算各种工程量数据书录指标，是工程信息管理的集中体现，计量数据的积累和还是工程信息管理的保证。计量时对照合同和工期，完成它对工程投资、 进度的宏观调控功能。但目前人为的讲计量过程效率太低，数据缓慢，工程进度控制只能停留在宏观层次上，甚至只是为了达到支付的目的，同时人工计量中监理、业主方没有一套完善的“动态造价”(合同变更) 来配合，建立起数字上宏观调控的体系。当然，关于工作效率和管理手段的其他三个重要方面：文件、质量管理和通讯联络，相对来讲也亟待改善的薄弱环节。 解决目前管理现状的有效手段就是建立公路工程现代化计算机管理。 2.3电子信息工程在农业机械制造领域的应用 拖拉机与自走式农业机械电子化正向网络化、智能化、分布式控制技方向发展。一台大型拖拉机和复杂农业机械，已装置了若干个标准的电子摔制单元 ( ECU )，它实际上已是一个带有独立处理信息与拧制功能的计算机智能控制终端，是针对农业机械使用环境专门设计的通用微型作业计算机，具有统一标准设计的接口5采用了控制局域网络(简称CAN )技术及网络通信协议。 2.4工业设备信息化 随着人们对生活信息化的渴求， 越来越多的日常设备都或多或少的应用了信息技术。 如冰箱的恒温控制系统、 彩电的数字网络功能等等。 而日渐走入寻常百姓家的汽车更是将信息技术在日常设备中应用发挥到了极点。新的汽车电予系统由各个电子控制单元 (ECU) 组成，可以独立操控，同时又能协调到整体运行的最佳状态。举一个安全驾驶方面的例子， 出于平稳、安全驾驶的需要， 对四个轮子的操控， 除了应用大量压力传感器并普遍安装了刹车防抱死装置( A B S ) 外， 许多轿车， 包括国产车， 已增设了电子动力分配系统( EBD ) 。ABS + EBD可以最大限度的保障雨雪天气驾驶时的稳定性。 3当前推动电子工程现代化进程的对策 由于电子产业能够快速的拉动我国经济的发展，我国已经将电子工程列为新时代的重点发展战略。因此，我们应该不断深入电子工程的现代化技术，从各个方面不断推进电子工程的发展进程，使其能够更好的服务于社会，满足社会的需求，从而侧面促进相关产业 的发展，真正促进我 国电子工程的深入发展。 3.1国家加大扶持力度 电子工程的发展离不开国家的政策支持，因此国家需要增加投入力度。政府部门应该以新时代电子技术的发展为契机，不断拓宽电子产业的投资力度，增加电子产业的融资渠道，深化计算机网络的普遍应用，鼓励新兴电子产业的研发，奖励 电子工程的优秀成果，同时可以考虑建立电子工程委员会，规范 电子工程行业标准，使其能够更好的与国家化接轨，对电子工程的发展起引领作用。 3.2促进产品融合创新 电子工程企业要加强和其他产业部门的联系合作，不断的促进产品的融合，寻找创新点，加大应用规模的发展，建立整套的创新体系，全面提高我国电子工程产业的技术研发能力，使我国的科研基础平台能够共享，得到有效利用，使我国的服务体系更加完善。 3.3完善科技法规政策 电子工程产业的不断完善，需要加大推进 “三网融合” 力度，提高技术产业标准，保持电子产品的生产力度，发挥政策性的融资鼓励政策，完善科技法规政策，从而促进中小企业的标准完善，发挥出政府在创新体系中的保障作用，使电子产业的各个方面团结协作，健康发展 。 3.4保障电子产业稳定增长 我国作为全球最大的电子产品制造基地，在计算机，数字电视和网络等方面实现 了技术突破，能够满足国内对于电子产品的需求，不过在全球化竞争过程中，我们的优势并不明显，特别是收到国际金融危机的影响，我国的电子产品出口速度减缓，使电子产品面临着很大的挑战，这也反映除了电子工程产业的深层次问题，暴漏出了电子产业的管理技术漏洞。 我们应该从中吸取教训，完善电子产业的发展，真正能够保证电子产业的增长稳定。 4结语 信息科学技术是当今社会起主导作用的科学技术，信息科学技术的兴起和发展在我国只有短短的十来年，现在正以史无前例的高速向纵深发展，迎来了我国科学技术灿烂的春天，必将为我国社会主义现代化建设产生巨大的推动作用。 工业领域中电子信息工程的应用:电子信息工程在工业领域的应用 摘 要：信息技术是当今世界经济社会发展的重要驱动力，电子信息产业是国民经济的战略性、基础性和先导性支柱产业，对于促进社会就业、拉动经济增长、 调整产业结构、转变发展方式和维护国家安全具有十分重要的作用。本文主要从分析电子信息工程的概念入手，阐述电信信息工程在工业领域的应用，以期为更好的发展我国的电子信息产业提供帮助。 关键词：电子信息工程 电子信息应用电子技术 1电子信息工程的概念 电子信息工程是一门应用计算机等现代化技术进行电子信息控制和信息处理的学科，主要研究信息的获取与处理，电子设备与信息系统的设计、开发、应用和集成。现在电子信息工程已经涵盖了社会的诸多方面，例如电话交换局里怎么处理各种电话信号，手机是怎样传递我们的声音甚至图像的，我们周围的网络怎样传递数据，甚至信息化时代军队的信息传递中如何保密等都要涉及电子信息工程的应用技术。我们可以通过一些基础知识的学习认识这些东西，并能够应用吏先进的技术进行新产品的研究和电子信息工程专业是集现代电子技术、信息技术、通信技术于一体的专业。 全国各地从事电子技术产品的生产、开发、销售和应用的企事业单位很多。随着改革步伐的加快，这样的企事业单位会越来越多， 因此需要一大批具有能综合运用所学知识和技能，能适应现代电子技术发展，能从事企事业单位与本专业相关的产品及设备的生产、安装调试、运行维护、销售及售后服务、新产品技术开发等应用型的技术人才和管理人才。所以开设电子信息工程专业是必不可少的。该专业的培养要求主要是学生需学习信号的获取与处理、电子设备与信息系统等方面的摹本理论和基本知识，受到电子与信息工程实践的基本训练，包括生产实习和室内实验。同时具备良好的科学素质，具备设计、开发、应用和集成电子设备和信息系统的基本能力，并具有较强的知识更新能力和广泛的科学适应能力。 2 电子信息工程在我国工业领域应用 2.1电子信息工程在在各类工程造价管理领域的应用 目前造价行业信息技术的运用有几个部分：以Internet／Intranet为内部、外部和内外通讯的网络平台，通过实施办公 自动化和运用管理信息系统加强管理，提高办公效率；采用工程量计算软件、 钢筋软件进行工程量和钢筋用量的计算， 运用套价软件编制工程预决算； 利用数据库技术建立指标收集和分析系统，用于已完工程的积累； 利用信息网和获取信息，用于工程预决算的编制和造价管理。随着信息技术的快速发展和其在建筑行业的推广发展，我国信息技术在工程造价管理方面的应用，主要表现为人们在制定定额、编制标底、投标报价、造价控制等方面已经摆脱了手工劳动，实现了电子化、信息化管理，且各类工程造价管理相关软件的广泛应用就是最好的说明。进入2 1世纪，互联网技术不断发展，我国出现了大批为工程造价及相关管理活动提供信息和服务的网站。这些网站不同程度的提供了政策法规、理论文章，有些涉及项 目信息、造价指标和材料价格信息等，它们为进一步建设全国规模的工程造价管理专项系统进行了有益的尝试，并取得了一些经验。但从另一个方面来讲，这些网站没有统一的规划，有些提供的信息够严谨、内容更新不及时，从专业角度来讲，还属于比较浅层的信息服务，难以满足深层次造价管理工作的需要。 2.2电子信息工程在现代公路领域的应用 分析高等级公路信息数据结构，可发现大量的信息是建立在相同数据库上的，不同的参建的人员对数据有不同的要求。建立在有纸办公的基础上的相同数据的查询、整理和使用不仅会造成的大量的人力、物力的浪费，还在管理中出现数据的更新不能及时反映到施工当中去。 如公路工程中的计量支付，一些数据的主要来源是工程计量中对工程进度、质量、费用的数据“描述”，还随时取算各种工程量数据书录指标，是工程信息管理的集中体现，计量数据的积累和还是工程信息管理的保证。计量时对照合同和工期，完成它对工程投资、 进度的宏观调控功能。但目前人为的讲计量过程效率太低，数据缓慢，工程进度控制只能停留在宏观层次上，甚至只是为了达到支付的目的，同时人工计量中监理、业主方没有一套完善的“动态造价”(合同变更) 来配合，建立起数字上宏观调控的体系。当然，关于工作效率和管理手段的其他三个重要方面：文件、质量管理和通讯联络，相对来讲也亟待改善的薄弱环节。解决目前管理现状的有效手段就是建立公路工程现代化计算机管理。 2.3电子信息工程在农业机械制造领域的应用 拖拉机与自走式农业机械电子化正向网络化、智能化、分布式控制技方向发展。一台大型拖拉机和复杂农业机械，已装置了若干个标准的电子摔制单元 ( ECU )，它实际上已是一个带有独立处理信息与拧制功能的计算机智能控制终端，是针对农业机械使用环境专门设计的通用微型作业计算机，具有统一标准设计的接口5采用了控制局域网络(简称CAN )技术及网络通信协议。 2.4工业设备信息化 随着人们对生活信息化的渴求， 越来越多的日常设备都或多或少的应用了信息技术。 如冰箱的恒温控制系统、 彩电的数字网络功能等等。 而日渐走入寻常百姓家的汽车更是将信息技术在日常设备中应用发挥到了极点。新的汽车电予系统由各个电子控制单元 (ECU) 组成，可以独立操控，同时又能协调到整体运行的最佳状态。举一个安全驾驶方面的例子， 出于平稳、安全驾驶的需要， 对四个轮子的操控， 除了应用大量压力传感器并普遍安装了刹车防抱死装置( A B S ) 外， 许多轿车， 包括国产车， 已增设了电子动力分配系统( EBD ) 。ABS + EBD可以最大限度的保障雨雪天气驾驶时的稳定性。 3当前推动电子工程现代化进程的对策 由于电子产业能够快速的拉动我国经济的发展，我国已经将电子工程列为新时代的重点发展战略。因此，我们应该不断深入电子工程的现代化技术，从各个方面不断推进电子工程的发展进程，使其能够更好的服务于社会，满足社会的需求，从而侧面促进相关产业 的发展，真正促进我 国电子工程的深入发展。 3.1国家加大扶持力度 电子工程的发展离不开国家的政策支持，因此国家需要增加投入力度。政府部门应该以新时代电子技术的发展为契机，不断拓宽电子产业的投资力度，增加电子产业的融资渠道，深化计算机网络的普遍应用，鼓励新兴电子产业的研发，奖励 电子工程的优秀成果，同时可以考虑建立电子工程委员会，规范 电子工程行业标准，使其能够更好的与国家化接轨，对电子工程的发展起引领作用。 3.2促进产品融合创新 电子工程企业要加强和其他产业部门的联系合作，不断的促进产品的融合，寻找创新点，加大应用规模的发展，建立整套的创新体系，全面提高我国电子工程产业的技术研发能力，使我国的科研基础平台能够共享，得到有效利用，使我国的服务体系更加完善。 3.3保障电子产业稳定增长 我国作为全球最大的电子产品制造基地，在计算机，数字电视和网络等方面实现 了技术突破，能够满足国内对于电子产品的需求，不过在全球化竞争过程中，我们的优势并不明显，特别是收到国际金融危机的影响，我国的电子产品出口速度减缓，使电子产品面临着很大的挑战，这也反映除了电子工程产业的深层次问题，暴漏出了电子产业的管理技术漏洞。 我们应该从中吸取教训，完善电子产业的发展，真正能够保证电子产业的增长稳定。 4结语 信息科学技术是当今社会起主导作用的科学技术，信息科学技术的兴起和发展在我国只有短短的十来年，现在正以史无前例的高速向纵深发展，迎来了我国科学技术灿烂的春天，必将为我国社会主义现代化建设产生巨大的推动作用。 工业领域中电子信息工程的应用:试论电子信息工程在工业领域的设计与应用 摘 要：随着科技快速发展，电子信息工程取得了非常大的进步，并逐渐渗透至社会多个领域中，尤其是工业领域，在提高工业领域生产效率及质量等方面发挥着积极作用。本文将从电子信息工程概念入手，对其在工业领域中的应用进行分析和研究，并阐述未来工业领域发展趋势。 关键词：电子信息工程；工业领域；设计与应用 前言：电子信息工程是一门将计算机网络技术作为基础，对信息进行控制和处理的学科，与电子及通讯信息技术息息相关。工业领域自身属性决定其与电子信息工程存在密切联系。因此加强对电子信息工程在工业领域中设计及应用的研究，能够推动工业产业化发展。 1、电子信息工程概念 电子信息工程主要是指一门运用计算机等现代化技术进行信息控制及处理的学科，该学科主要研究方向为信息的获取、系统的设计与开发等，涉及内容较多，如通信技术、信息保密等内容。 2、电子信息工程在工业领域中的应用分析 2.1在现场操作中的应用 射频识别技术是电子信息工程的重要组成部分，射频识别技术以其自身快捷性、高准确率等特点在工业领域得到了广泛推广，特别是汽车生产、邮政业务等方面。如在汽车生产过程中，应用射频识别技术跟踪零部件生产与安装、识别汽车标识等[1]。当前，射频识别技术以其自身自动化、读取速度快等特点，为相关领域发展带来了可观的经济与社会效益。传统工业识别往往采用人工形式，失误率和成本较高，无论是质量、还是效率都不尽人意，而引进射频识别技术，不仅减少了员工工作量，且在一定程度上增强了工作准确率。 2.2在造价管理中的应用 目前，随着社会经济快速发展，我国已经开始采用套价软件编制工程预决算方法，利用数据信息存储功能实现对指标采集模型的构建，然后对数据信息进行综合分析，最终切合工程项目实际情况，确定材料用量、金额，提高核算准确率，有效控制工程成本。工业领域发展过程中，大多数工业生产需要利用该软件计算整体工程量、各部分材质用量等。随着人类社会进入信息时代，人们生产和生活方式逐渐由传统模式朝着多元化、信息化方向发展，特别是电子信息工程在造价管理工作中的应用，新技术取代原本手工操作，不仅为工作人员提供了方便，而且提高了工作效率。使造价制定定额、编制标底等方面的工作具有更大的发展空间。 2.3在机械领域中的应用 电子信息工程在机械领域中的应用较为普遍，很多机械装置都进行了调整和优化，具备网络化、智能化等特点，当前我国很多工程生产活动中的大型复杂机械设备，都能够看到标准的电子控制单元的影子。随着环保事业快速发展，在很多环保活动中，自动分类垃圾桶、自动升降电梯等设备也都是建立在电子信息工程基础上，甚至于汽车自动泊车系统等都是电子信息工程应用的完美表现[2]。传统设备与电子信息工程的有机整合，在很大程度上提高了设备智能化、自动化水平。对于智能化机械的应用，不仅能够减少工作人员工作量，还能够将机械带入到自动化生产环节中，为工程领域进一步发展开创了新局面。如矿泉水生产流程中，引进自动灌装装置，不仅能够节省生产成本，还能够实现自动、洁净无菌生产目标。 2.4在公路工程中的应用 公路工程建设及发展需要大量数据作支撑，单纯依靠人工采集数据，会影响数据准确性，影响公路工程有序进行。电子工程的应用，有效突破了该缺点，在很大程度上优化了信息采集工作，且在面对公路工程距离、材料等问题时，技术在信息获取与整合等方面表现出高速、准确等优势。电子工程的应用，能够节省更多人力查询、计算的时间。公路工程采取电子工程信息技术对数据信息进行管理和存储以及整体工程质量的监测已经成为未来公路工程发展的必然趋势。 2.5在交通建设方面的应用 交通建设施工及后期维护工作中，涉及很多数据处理工作，单纯依靠人工无法实现对数据的有效处理[3]。电子工程的普遍应用，使得交通建设在工作上得到了很大的突破，且人们日常交通设施管理方面也得到了该项技术的有力支持。 2.6在生活中的应用 目前，人们生活中随处可见电子信息工程技术，如餐厅中自助点餐系统、机器人餐厅等。使用电子信息工程不仅能够使人们的生活更加便捷，而且还能够提高人们生活质量。 3、电子信息工程未来发展前景 二十世纪20年代，电子信息工程初步发展，并在21世纪得到了广泛应用，且随着计算机快速应用和普及，使得电子信息技术被应用于多个领域，除了一些高品质电子产品之外，工业的电子信息应用成果十分可观。未来，电子信息技术将会朝着智能化、数字化方向发展，并以更加完善的姿态，与工业生产等环节有机整合，为工业发展创造更多经济价值，从而促进工业领域快速、稳定发展。 为了促进电子信息工程更好地发展，我们应积极调整其产业结构，不断的进行新型软件开发，拓展数据库规模，并加大对集成电路的研究力度，不断提高技术水平。同时，积极完善市场机制，虽然我国电子信息工程起步较晚，但是发展速度较快，市场运作相对混乱，应积极学习和借鉴技术的同时，构建完善的市场环境，规范市场主体行为，为电子信息工程健康发展保驾护航[4]。此外，创新是一个国家生存和发展的灵魂，同样适用于电子信息工程，我们应勇于创新，不能过分依赖国外技术，拥有更多自主研发创新项目，提升我国整体技术实力。 结论：根据上文所述，电子信息工程作为我国当今技术支柱，是我国经济发展的重要支撑，无论是日常生活、还是社会经济发展，都离不开电子信息工程的支持。因此，为了更好地适应高速发展的社会，我们应积极培养电子信息工程人才，并创建良好的市场环境，提高经济效益的同时，为工业领域可持续发展奠定坚实的技术基础。

摘要： 经济的迅速增长推动现代化的进程，交通公路随着现代化进程的加快而不断发展，给人们的日常生活带来许多便捷之处，同时也拉近了不同城市之间的距离。然而，公路工程施工受到多种因素影响，可能引发严重的安全事故。文章基于对公路工程施工安全事故特点的考察，提出操作主体缺乏专业素养、自然因素影响、安全管理制度缺失等影响公路工程施工安全的因素。提出建立公路施工管理制度、提升操作人员的专业素养、改善施工现场作业环境等策略，为解决公路工程施工安全事故提供可行的建议。 关键词： 公路工程；施工安全；安全事故；成因；管理控制 近年来我国经济水平迅速提升，公路建设因此走上新的发展阶段。公路的发展承载着经济的发展，因此，公路建设应当具备高标准、高质量的特征，从而起到为经济发展保驾护航的作用。然而，部分地区公路工程施工过程中安全事故频发，不断提醒施工单位需要提升对公路工程施工安全问题的重视程度，采取多种举措完善施工安全管理体系，为创造安全可靠的公路设施奠定良好基础。 1公路工程施工安全事故的特点 公路工程施工通常在野外环境展开，面临的自然环境较为复杂，通常伴随大量高危作业。公路工程施工出现严重安全事故，造成的财产损失及人员伤亡将难以估计。当前，部分施工单位对安全事故防范的相关工作不够重视，且公路工程具有一定复杂性[1]，任何因素的变化都可能造成安全隐患，也对管理主体的管理能力提出了较高要求。不同公路工程项目存在的安全问题有所差异，大部分公路工程施工安全事故具有隐蔽性，不容易被施工主体发现。因此，施工单位应当建立动态管理机制，提升公路工程项目抵御风险的能力，防范安全事故的发生。（1）严重性。在施工期间，由于公路工程项目建设的规模通常都比较大，往往会涉及到很多的施工人员、机械设备，投入的资金也比较多，假如工程施工发生安全事故，将会对人身财产安全构成极大的威胁，同时，在社会层面上也会引发非常恶劣的影响。（2）多发性。公路工程施工环节具有一定的复杂性，实际施工过程中无论是哪个环节出现问题均会增加安全事故发生的可能。目前，在公路工程施工中，触电、土方坍塌等是最为常见的安全事故。（3）复杂性。我国疆域面积十分广阔，各个地区的水文、地质各不相同，而且差异也是十分之大的，如此会使公路工程的施工环境变得更加复杂。假如施工人员在施工期间应用的工艺、技术与当地实际条件不相符，势必会增加安全事故发生的概率。（4）可变性。施工期间，施工人员如果没有与施工规范相结合来开展各项作业，很容易引发安全问题。而且随着工程建设的不断发展，安全问题也会随之产生一系列的改变，在此情况下，如果未针对安全问题实行有效的管控，势必会使安全问题的影响程度加深，产生极为恶劣的影响。 2公路工程施工安全事故成因 2.1操作主体缺乏专业素养 公路工程施工过程中，施工主体的专业素养影响着工程施工的安全。当前，部分公路工程施工单位没有重视施工主体专业素养的培育，施工人员操作的随意性较强，导致公路工程施工的潜在风险上升。首先，施工单位出于对成本的考量，不愿意投入更多资金设计面向施工人员的培训课程，或是在设计相关课程时由于资金、人员投入数量不足，课程体系起不到培育施工主体专业素养的作用。施工人员参与培训，但培训的内容通常流于形式，和实践操作之间的联系不够密切，久而久之，施工人员会对培训课程产生排斥心理，提升个人专业素养的意识变得更加薄弱。其次，部分施工单位管理人员并没有认识到提升施工人员专业素养的重要性。管理人员认为大部分施工人员具有丰富的施工经验，只要遵循传统工作模式进行操作便不会出现安全问题[2]。管理人员的固有思维导致他们忽视了公路工程施工中的各种新风险元素，老员工还可能出现习惯性违章行为，风险因素会在无形中增加。 2.2自然因素影响 我国地理环境复杂且具有特殊性，就公路工程施工的现实状况而言，许多公路建设需要经过复杂路段，复杂路段的自然环境状况更加复杂，可能导致严重的事故的发生。极端气候也可能成为公路安全事故发生的主要原因，如遇到特殊的地质和岩层条件，施工的难度会显著上升，施工主体为降低出现安全事故的概率，必须对施工区域的自然状况进行充分的研究，防止由于自然因素影响发生严重安全事故，给施工单位造成损失。 2.3安全管理制度缺失 通过调查发生安全事故的施工单位不难发现，许多企业并没有建立起有效的安全管理制度，制度的缺失会导致施工主体在遇到安全事故时无法及时得出应急方案。安全管理体系出现的问题在于：一是缺乏有效的安全防范举措，制度规范不够完善，无法为建立起良好的安全事故防范机制提供可靠的依据，制约了相关工作的正常开展，也难以为监督安全事故防范工作提供帮助[3]。部分施工单位已经建立起良好的制度规范，但并没有将制度规范落实在安全事故防范的相关工作当中，也会导致安全事故的发生。二是部分管理主体在制定制度时没有充分考虑公路工程施工的实际状况，对安全事故的成因不够了解，制定出的制度缺乏可行性。部分安全防范制度主要用于应付上级检查，没有落实到规范公路工程施工的实际过程当中，制度规定和施工现实需求之间的矛盾导致施工安全事故防范体系难以发挥应有的作用。三是部分施工单位寻求经济利益最大化，在此前提下严格控制企业人力资源成本，压缩施工主体的公司。施工单位没有安排专员对施工现场可能出现安全事故的环节进行管理，出现施工安全事故的风险显著提升。 3公路工程施工安全管理控制对策 3.1建立公路施工管理制度 首先，要形成完善的评价体系，将对施工人员的评价与监督摆在首先，通过这种方式了解施工主体的专业素养状况，为建设科学的培训体系提供可靠的依据。其次，企业应当全面认识现有安全事故防范规章制度中存在的问题，结合公路工程施工现场的实际状况考察这些问题，进而提出具有实践意义的解决方案，避免出现制度和施工安全管理实际需求脱离的问题。管理主体要针对制度本身建立起科学的评价模式，通过评价制度应用的实效性发现制度中存在的问题，实现对各项安全事故防范制度的动态调整。管理主体还要加强与施工主体的沟通交流，结合安全事故防范的现实状况提出更加可靠与实用的管理措施，使各项管理措施更具可操作性[4]。最后，管理主体需建立起预警制度，利用信息化工具统计出现安全事故的主要原因，结合统计结果探究安全事故发生的内在规律，做到及时预警与防范，降低出现安全事故的概率。在技术条件与资金条件满足的情况下，施工单位还应当建立完善的危险源观测与研究制度，指导施工主体在找到危险源时，依据制度归档标记危险源的具体位置、管理单位等信息[5]。还要逐步建立起分级管理机制，根据危险源的不同等级明确不同管理部门的职责，达到控制风险的目的。如对具有较低危险性，引发安全事故也不会导致人员伤亡的危险源，管理主体需要通过检查各个班组的施工状况，对危险源实时进行监督。而对可能威胁施工主体人身安全的危险源，则要建立专门的项目组监督、检查施工任务完成的状况，在固定时间进行记录下各个施工组的日常状况，通过这种方式提升管理的有效性。 3.2提升操作人员的专业素养 首先，施工主体应当考虑施工队伍的人员结构，不断优化人员结构，达到合理安排人员的效果。还要对施工主体进行专业化培训，明确培训的目的，培育施工主体的安全意识，使他们能够在施工过程中践行符合安全事故防范标准的行为。一般而言，面向施工主体的培训应当包含两方面内容：一方面是强化施工主体的思想认知，要求他们具备规则意识、责任意识，在施工过程中严格按照规章制度的要求进行操作，防止习惯性违规现象的发生。企业则要为施工主体提供有针对性的培训，面向不同岗位提供差异化的培训内容，通过这种方式增强培训的有效性，推动施工人员专业能力的提升。另一方面，企业需注重对施工主体实践能力的培训，在施工主体正式进入岗位前，为他们提供多种参与实践学习的机会，锻炼他们的实践能力。考虑到施工主体的平均文化水平，负责提供培训的单位应当遵循由简到难的规律对施工主体进行培训，兼顾理论和实践内容的教育。在信息化工具与公路工程施工相结合的背景下，施工主体必须具备较强的信息化素养[6]。因此，在信息化时代背景下培育施工主体应用信息工具的能力显得尤为必要。施工单位应当通过多种方式提升施工主体的信息化技能，要求他们在施工过程中利用信息化工具提升工作精确度，达到防范安全事故的目的。精确的施工信息能够为施工主体判断施工安全状况提供科学依据，在数据充足的前提下，施工主体甚至能够预判可能出现安全事故的环节，及时作出预案，防止重大安全事故的发生。 3.3改善施工现场作业环境 首先，施工主体应当重视正式开始施工前的调查工作，对公路工程项目周围的地质、水文等状况仔细进行勘查，尽量避开存在不稳定性的地质区域。还要聘请专业人员开展施工现场研究工作，选定具体的施工位置后，施工主体还需邀请专家参与施工方案设计、制定的过程，通过这种方式保证设计方案的科学性[7]。其次，噪音与粉尘是造成安全事故的主要因素，因此，施工主体需严格管理施工现场，防止大量空气与粉尘接触引发爆炸事故。公路工程施工现场的噪音可能造成严重的噪声污染，并对周围居民的生活产生消极影响。所以，施工主体需在施工过程中做好防尘降噪工作，防止由于防范措施没有做到位引发的安全事故[8]。最后，施工单位需结合公路工程施工的具体时间设计特殊的安全防护措施。如在夏季施工时，工人需要面对炎热天气的考验，施工单位要科学安排施工时间，在保证施工主体安全、工程能够如期完成的前提下优化工作时间安排，使施工主体在得到休息的同时保持正常的工作效率[9]。企业还要为施工主体提供各类降暑工具，营造相对舒适的施工环境，通过这种方式提升施工质量与效率。 3.4重视对工程质量验收的管理和控制 对公路工程验收环节进行重点管控，也是提高公路工程施工质量管理水平的重要方法。一是要严格按照国家现有的质量评价标准，对施工项目进行全面的勘测和检验，这样做是为了更好地保障施工的质量效果。二是利用有关验收仪器，严格遵守验收规范和验收流程，对项目工程进行验收，并对验收过程和结果进行详细的记录，方便日后查询和整改。 3.5对工程机械设备的质量及其配置进行确保 （1）严格开展机械设备的保养工作。在公路工程施工现场中，为防止有故障问题的机械设备投入施工而引发安全问题，有关人员应对机械设备的维护保养工作给予高度重视，制定并完善相应的管理制度。针对每台机械设备的使用、维护、检查与保养情况，做好相应的记录工作，实时跟踪存在故障问题的机械设备，不断规范操作人员的行为，确保设备运行更加稳定、安全。 （2）配齐安全防护设施。安全防护设施可以分为两类，即个人防护用品与其他防护设施。在实际施工期间，为促使施工人员的安全得以确保，不但要建立与健全安全防护设施的管理制度，还需要确保质量合格的安全防护设备的数量能够达到标准要求，同时，要检查施工人员对于安全防护设施的实际使用情况，使其能够更加规范与合理地使用安全防护设施。 （3）确保材料设施堆放的安全性。公路施工期间，不但需要使用水泥、钢筋、混凝土等材料，还需要应用到一些具有危险性的材料或化学药品，比如炸药、雷管等。实际施工期间，为确保材料设施的堆放安全，需要对材料设施相关的管理制度进行制定与完善。在选购材料期间，需要考察供应商的信誉，同时，应严格按照国家有关规章制度，开展对一些具有危险性材料的采购、运输、存储及使用。 4结语 综上所述，公路工程施工安全事故频发会导致公路建设的社会效益与经济效益受到负面影响。施工主体应当不断强化对公路工程施工过程的安全监管工作，保证公路工程施工在安全的环境中开展，排除施工过程中的安全隐患。随着安全管理制度的完善、施工主体安全意识与施工技术的提升，公路工程施工风险将逐渐得到控制，公路工程的可持续发展也将因此有所保障。 作者：杨萍 单位：渭源县交通运输局

铁路物流论文:铁路货运向第三方物流转化研究 摘 要:随着公路、航空运输的快速发展,铁路运输在我国货运市场中所占的份额不断缩小,市场竞争力在不断下降。在分析了我国铁路运输行业的现状及面临的问题基础上,接着分析了铁路货运向第三方物流转化的原因,如提高市场份额、货运利润、铁路物流增加值及市场竞争力等,并指出物流业是继劳动力、自然资源后成为企业降低成本,提高利润率的“第三利润源泉”。由此得出以下结论,铁路货运业只有抓住当前的有利时机,向第三方物流发展,通过为客户提供全程的物流服务才能在激励的竞争中占有一席之地,并获得自身生存和发展所需的商业利润和市场空间。 关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力 1 我国铁路货运的现状及面临的问题 1.1 铁路发展近况 党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。 铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。 如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。 1.2 铁路货运面临的问题 (1)铁路货运竞争力日趋下降。 一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。 (2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。 据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。 (3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。 长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。 (4)组织结构分散,难以提供全方位服务。 铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。 2 铁路货运向第三方物流转化的原因 2.1 提高市场份额之所需 如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。 2.2 进一步提高铁路货运利润的需要 自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入wto以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。 由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。 2.3 提高铁路物流增加值的必然要求 经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占gdp的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。 对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占gdp比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。 2.4 提高市场竞争力的迫切要求 随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。 3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议 3.1 加强物流基础实施建设 (1)进行货运专线的建设。 近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。 (2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。 在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。 3.2 积极培育物流专业人才 传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。 3.3 注重专业化发展 铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。 3.4 实现铁路与公路的双赢 众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。 3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力 电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。 4 结论 铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。 但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。 铁路物流论文:构建西北铁路物流网络的设想 摘要:根据西北铁路的目前状况,分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。以上分析为西北铁路物流的发展提供了借鉴。 关键词:西北铁路;铁路物流;信息网络 1西北铁路物流应确定渐进式的发展战略 2009年2月23日,铁道部在兰组织召开的宝兰客运专线、兰州至合作铁路、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线预可研审查会上传出喜讯,随着这些大项目的实施,以兰州为中心的2小时铁路交通圈逐步形成,全省14个市州全部通铁路目标有望实现;今年兰铁局将开建兰新铁路第二双线、西兰客运专线、兰成铁路、包兰复线等西北铁路主干线,加快兰州至重庆、天水至平凉铁路建设进度等,并通过3到5年时间新建铁路里程约2 400公里,这个规模相当于再建一个兰州铁路局。这标志着今年甘肃省铁路建设将迎来“黄金机遇期”,也将进入前所未有的铁路建设“密集时期”。兰渝和成兰等铁路建成以后,则又可贯通大西北与西南区枢纽,宝兰专线、兰新复线等铁路建成后,可提升西北地区铁路客货综合运输能力。这些重大项目的实施,可缓解甘肃铁路运力的紧张局面。然而西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应该充分利用西北铁路大发展的机会,加快铁路物流的发展。西北铁路物流业发展应选择“渐进式”发展战略,要在现有市场化融资比重尚不足的情况下,抛弃现有的设备、设施,投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的;目前,对物流理论的研究还不够成熟、大多是生搬别人研究成果,具体实施还需要在实践中逐渐探索,而且物流管理专业人才奇缺,即使发展物流的硬件已具备,也未必能收到良好的效果;传统经济体制下形成的企业“大而全,小而全”的生产模式,造成各企业在物流市场上形成自给自足的物流过于庞大,对专业化物流服务的需求并不是很迫切。 2西北铁路物流应以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组 西北铁路企业应该以产权为纽带,实现多形式的资产重组来应对国外一些跨国物流企业的挑战,西北铁路物流企业的重组可以从以下三个方面进行:(1)由于单纯的铁路运输企业和物资企业在“物”与“流”上都存在缺陷。可以将物资企业与铁路内部运输企业的重组,这样能够利用铁路正在进行的“网运分离”的改革时机,明确铁路向现代物流迈进的发展方向,自觉进行企业规模重组和经营方式的调整,实现由传统的铁路企业向现代物流企业转变,构筑物流运作的制度基础;(2)加速铁路与路外商品物流中心,大型货物物流配送中心、大型的超市及超级批发市场的联系。加大对新型高科技产品的承运,以大中型货运站为主,以小型货运站和代办点为辅,全方位、多辐射地开拓综合物流市场,构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局;(3)充分发挥站点,储运基地仓库、设备、专用线等铁路硬件设施作为网络经营的资源优势,提高资源配置的组织化程度;(4)通过引进外资,建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时,可以更快地掌握国际现代物流企业的经营思想、管理技术和运作方式。 3推进西北铁路物流信息网络的建设 西北铁路信息化建设已经取得了一定的成绩,然而西北物流网络的构建还处于构建初期,在构建西北铁路物流网络时,应充分利用网络载体,加强信息沟通,规范基础业务数据和服务流程。采用传递简捷、运作灵活的网络结构源要素的及时有效互换,提高网点间储运、购销业务的组织化程度。在软件方面,以现有通信设施为基础,建立西北联网的物流服务信息网络,构筑西北铁路物流网络运作的信息平台。在路局内部应加强铁路仓储物流信息化系统的建设,虽然已经有部分的路局建立了物流仓储系统,然而这些仓储系统的信息化程度不高,铁路物流仓储系统与外界的联网能力比较差,在以后的发展中应考虑路局内部信息的联网。在铁路物流信息化建设方面还应考虑与科研机构、大专院校科研力量的有机结合,逐步建立起物流技术开发中心,强化对信息技术和物资包装、储存、运输、检验、流通加工等方面的研究,加快物流技术进步,加快高校、企业、科研机构的物流产学研一体化进程。此外还应该进一步发挥甘肃省物流及运输装备信息化工程研究中心在西北铁路物流系统建设中的作用,不断拓展铁路管理的信息功能。此外还应该大力发展货物运输中转环节中的短驳装卸、整理包装、装载加固、仓储管理、信息咨询、配送服务等衍生业务。 4大力发展第三方物流 “第三方物流”一词于20世纪80年代中后期开始盛行,当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。在1988年美国物流管理委员会的一项顾客服务调查中,首次提到“第三方服务提供者”,这种新思维被纳入到顾客服务职能中。它也被用来描述“与服务提供者的战略联盟”,尤其指“物流服务提供者”。合同制物流(contract logistics)也是指物流职能的外包。从更大范围看,不仅仅包括仓储、运输和edi信息交换,也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口等。对上述提及的服务和其他许多服务,企业正愈加转向由合同制供应商提供。铁路企业应在整合各种物流资源的基础上,尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系,培育大型第三方物流企业和企业集团,使之成为铁路物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面,积极引导铁路企业在强化自身物流管理的基础上,明确物流职能、剥离低效的物流部门及设施,逐步实现铁路企业物流活动的社会化,为铁路现代物流发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。 5小结 本文分析了西北铁路目前的建设情况,在此基础上本文分析研究了铁路向物流业发展应选择渐进式的发展战略,以产权为纽带,实现多种形式的铁路企业资产重组,推进铁路信息网络的建设及加快发展第三方物流的铁路物流发展方式。为西北铁路物流的发展提供了一种全新的发展思路。 铁路物流论文:基于降低铁路运输成本的铁路物流优化管理 【摘 要】降低铁路运输成本，是提高铁路运输效益、促进铁路运输发展的重要途径。降低铁路运输成本，必须加强铁路物流管理，切实提高铁路企业物流管理水平。针对铁路物流管理部门遇到的这一难题，本文重点探讨了降低铁路物流成本的策略和方法。 【关键词】铁路运输； 物流成本； 物流管理。 随着我国市场经济地位的确立，铁路运输行业改革迫在眉睫。 信息科学技术的飞速发展，大大提升了生产效率，现代物流管理理念的运用，使铁路企业物资供应管理工作的内涵和外延也发生了极大改变。制度化的管理模式、先进的技术设备和科学的安全管理理念为铁路安全生产奠定了坚实的基础。同时，铁路运输企业追求经济效益，必然对铁路企业物流管理提出更高的要求。传统的“采购 － 仓储 － 供应”模式已不能适应运输生产的要求，只有真正树立现代物流理念，全面提升铁路物流管理水平，切实降低铁路物流成本，才能进一步提高铁路运输企业的经营效益。 一、高物流成本影响运输经营效益的提高。 铁路运输生产物资供应传统的做法主要依赖库存供应，通过提前计划上报需求和准备较富裕的安全库存，长此以来形成较大的物资积压浪费和价值损耗，造成铁路物流成本居高不下，铁路运输企业生产经营效益提高困难增大。主要表现为： 铁路物资采购管理权限不明确，分散采购、多头采购现象严重，节约采购成本效果不明显； 物流信息化水平比较低，覆盖面小，不仅与财务系统没有实现有效对接，而且在物流系统内不能实现快速沟通和信息共享； 获取市场信息手段单一，掌握供应商信息资源较少，导致采购供应渠道单一； 计划大于实际需求，导致库存逐年积压，库存结构不合理，占用资金额度大，库存积压造成的物资有形损耗和无形损耗大； 缺乏供应链管理理念，在供应商管理方面存在较大差距； 物流保障在应对防洪抢险等突发事件方面，预案要求不高，响应速度不快，组织供应能力不强。 二、物资集采统供管理模式下物流管理的创新。 为控制物流成本，铁路物资应采用集采统供管理模式，并应该逐步尝试实施一些新的物流管理方法。 1、明确采供职责。 大力推行铁路局直管站，对物流部门进行整合，成立集中的路局直属物资供应站。物资供应站负责全局运输生产所需物资设备的仓储、配送和受路局委托物资的采购供应； 各生产站段由材料科负责提报生产用料计划、领取材料、仓储保管和发料配送及应急用料的采购供应； 物资管理处受路局委托，负责大宗物资和重要设备及关键配件的招议标采购，并对全局物资系统进行专业业务管理。 按规定程序推行物资设备批量采购和集招分供。生产单位按月将物资需求计划在物资信息系统上报后，物资供应段按照管理权限，将需物资处审批的计划进行转报。 物资处对需求物资进行汇总统计，单品种采购资金达到一定金额以上的，集中统一纳入招标采购，选择供应厂商，由其进行分头配送供应。 2、打造现代物流环境下的电子采购体系。 分别以铁路局局域网、互联网为载体，建立和完善物资管理信息系统平台，构建供应商管理、信息、询价采购、招标采购和设备管理 6 大平台组成的电子采购体系，并融入路局整体运输生产，形成市场监督、采购供应和物资使用全过程闭环管理的现代物流管理模式。通过建立和不断提升物资管理信息系统，构建物资管理网络化、信息化工作环境，实现了物资与财务在局域网上的同级信息对接，将各系统的仓库资源和物资消耗在网上进行链接，把物流管理信息从路局物资处向物资供应段业务部门———站段材料科———材料使用车间班组 （ 最终用户） 延伸，扩大了信息共享范围。对物流管理的全过程实时跟踪控制，进一步保证各生产单位制定采购计划和物流部门实施采购决策的科学性，减少过量的安全库存，提高物资使用效能。利用互联网优势，通过网络手段提升招标质量。 3、优化物资库存结构。 路局加强物资成本的预算管理，对站段生产用料计划按月提报审批，需求预测按周调整，从而大大缩短了需求提前期。能有效消除了部分生产需要的“牛鞭效应”，物资安全库存得到合理控制。 对重点物资设备供应采取提前介入机制，通过提高物资计划的准确性、及时性，做到合理快速组织物资保障供应，有效压缩物资在库时间，加速全局库存物资周转。 利用社会资源，拓宽可实行零库存物资供应品种范围，推行引厂入段储备模式，选择质量信誉优良的大型企业和区域定点供应商建立战略合作伙伴关系。扩大生产厂商代保管物资品类和数量，对全局物资消耗量相对稳定的产品实行厂家物资代储备保管，压缩自存物资品种和数量。 4、加强合格供应商管理。 培育铁路物流供应链体系利用路局品牌优势，完善外网电子商务功能，建立供应商档案，形成供应商资源库，定期对供应商进行“星级”诚信监测和综合评价等一系列动态管理。 与专业供应厂家建立战略合作伙伴关系，实现直达供应的采供双赢模式。减少中间供应环节，节约成本费用，剔除不具备法人资格、产品生产资质的企业及商，对线路配件、牵引供电设备、接触网配件、通信信号设备等专业技术要求高的重要件，取消供应商，直接与经过评审的生产企业签订协议。 5、建立有效应急机制。 提升应急保障能力。针对铁路突发事件和防洪灾及冰雪等自然灾害，为应对可能对铁路运输生产造成的损害，确保及时抢险恢复，应逐级建立抢险应急预案，以抢险文件命令形式下达防洪物资设备明细。防洪备料除保持必要库存外，当地资源充足或厂商供应保障度高的品类物资，采购单位要与之签订代储协议，建立抢险应急物资供应绿色通道信息库。代储物资协议单位和所有抢险工作人员信息要做到公开，当值人员不得脱离岗位，相关人员手机24 小时处于开机状态，人员随时待命，机械设备预热检查，要求全部处于良好运行状态。 铁路物流论文:开滦铁路货运向现代物流业拓展的思考 摘 要:探讨开滦铁路货物运输向现代物流业拓展的必要性和可行性,分析转变过程中的优势和劣势以及存在的问题,提出了传统企业铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。 关键词:铁路货运;现代物流;拓展 1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性 1.1 满足顾客需求的需要。当前,铁路客户需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”,要向物流公司业务拓展,就必要随着顾客需求的变化进行调整,进一步扩展外部市场。 1.2自身发展的需要。开滦铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进公司运输服务质量与管理水平的提升。 1.3 提高竞争力的需要 。开滦铁路要在纷杂变幻的物流运输市场中,占有一定市场份额,立足于长远发展,开展现代物流服务是其增效的方式方法之一。另一方面,也可以通过在竞争中吸引和借鉴国内外同类企业的先进技术和管理经验,加快和推动物流产业发展提供了更大的空间。因此,应抓住这一契机,拓展物流化服务,无疑会收到事半功倍的效果。 2. 开滦铁路货运开展物流的优势和存在不足 2.1优势分析 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。拥有近244km铁路营业线路,连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站,并通过专用线深入电企、钢厂、煤场、碱石矿,现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点,形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。 (2)具有日渐完善的计算机信息管理系统及网络。开滦铁路目前已形成了以局域网络为载体,覆盖各装卸站(运输部)的有线传输网。开滦物流信息化管理系统、bi经过实施推进,已上线运行,在优化公司业务流程、综合管理、查询分析、战略决策上发挥重要作用。 (3)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路作为中国第一条准轨,运行至今已有100多年历史,作为专业化的铁路运输企业,对货物装卸、承办托运、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验,形成了一套完整的经营管理制度,建立了一批专业人才队伍。2009年9月,开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”,并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”,这些都将为铁路运输创造了品牌优势,提高了影响力。 (4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理,依托煤路港航一体化设施,集成商流、物流、信息流,低成本,高效率,服务于煤钢、煤焦、煤电产业链,具有鲜明竞争优势。 2.2 存在不足 2.2.1服务意识还需进一步提高。由于铁路运输集""高度集中、大联动、半军事化""特点于一身,计划经济色彩浓重,尤其作为国有大型企业,开滦铁路运输以服务内部为主,缺乏积极主动抢占市场、搞合作运输的服务意识。另外还存在体制上的僵化,对物流服务重视不够,传统的服务水平难于满足顾客需要,难于及时对物流服务进行评估,对市场形式、竞争对手状况等信息掌握较少,在整个物流系统与外界的互动中调整缓慢。 2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱。主要表现在运输网规模总量不足,区域发展不平衡。目前,开滦现有的运输网络密度低,跨区域运输通道不足,个别车站与车站之还需通过国铁线路,运输灵活性不适应市场需求。 同时运输设施、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体,影响了速度的提高和效率的发挥。 3.铁路货运向物流业拓展的思路及对策 3.1 建立与物流业相适应的运输组织体系 以安全、准时、方便、经济为原则,对现有运输组织体系进行优化,建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。在准时上,以时效为目标,建立车、机、工、电、辆各个部门的考核机制,以保证运输期限。在方便上,要改革目前的承运和交付手续,设置对外窗口、简化办理程序、统一服务标识,并融合其他运输企业和其他运输方式,采用公路、铁路联运,做到全程和门到门服务。如下图所示: “门到门”式运输网络 3.2建立网络化的物流组织 开滦铁路货运应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围,延伸其运输产品、丰富完善其服务功能,使开滦铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。 (1)建立物流中心。以大企业、公司、煤场、钢厂为服务对象,以货源集散地为中心,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。 (2)各物流中心要以资本或业务为纽带,把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组,形成合力,即所谓的极强资源整合能力,这是也开滦物流企业的核心竞争力。 3.3加强物流业的现代化建设 (1)要充分利用现代信息网络技术。建立网络信息系统、货运统计、跟踪系统,通过网络平台和信息技术将货运装车点和铁路装车点及经营网点连接起来,既可以优化企业内部资源配置,实现管理的科学化、系统化、数字化和对货物运送进行全程的跟踪监控;又可以通过网络与用户及相关单位联结,实现资源共享、信息共用,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 (2)加快先进适应技术的推广应用。借鉴目前比较成熟的物流技术和服务标准,加快对铁路货运物流服务相应技术标准的研究制定工作。 3.4 立足现有资源,拓展服务业务,积极改进货物运输流程。拓展服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用等,随着规模的扩大和物流形式的发展,条件允许后,可以拓展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后,向上可延伸到市场调查与预测,向下可延伸到物流咨询、物流方案规划,也制作铁路物流系统设计等。 3.5整合现有资源,开展综合性服务 。发挥运输部作为物流结点的功能。改革传统单一的装车、卸车管理,将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统。对于运量小、衔接方向单一的运输部可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于运量较大、衔接方向多的运输部可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心,并与古冶物流中心(配送中心)进行衔接、沟通、协调,分工协作,以实现更大范围的拓展。 结 论 总之,密切关注现有市场经济发展的良好环境,抓住开滦国际物流公司现代物流发展的有利机遇,掌握物流贸易规则,准确定位、扬长避短是开滦铁路货运向现代物流业拓展,融入国际物流公司的有效途径,也将努力成为助推开滦物流业蓬勃发展的新亮点。 铁路物流论文:论新形势下铁路运输与现代物流的融合与发展 摘 要：新形势下，随着 经济 和 科学 技术的迅猛 发展 ， 现代 物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为 企业 利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手，详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。 再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。 铁路物流论文:铁路货运向现代物流转型的策略研究 【摘要】随着经济全球化和电子商务的广泛使用,现代物流业已经快速成长为全球最有潜力和发展空间的新型服务行业。文章以铁路货运与现代物流的对比为出发点,通过两者之间的转型论证,研究并提出了发展现代物流的策略。 【关键词】铁路货运 现代物流 转型 随着全球经济一体化步伐的加快,被誉为“第三方利润源”的现代物流业已成为国民经济发展的重中之重。面对现代物流业发展的迫切要求和国家加大铁路建设投入的良好契机,如何依托铁路货运现有资源,加快其向现代物流的转型是我国综合运输与物流体系建设和铁路货运改革发展客观需要,也是提升物流行业竞争力,培育新的经济增长点的战略选择,更是构建和谐铁路的重要战略举措。 1 铁路货运与现物流的概述 1.1 概念 铁路货物运输是指利用铁路线路、运输设备进行运输生产活动,使货物发生空间位移[1]。铁路运输从技术性能看,有运输速度快、运输能力大、运输过程受自然条件限制影响少、连续性强、相对安全平稳的优点。从经济指标上看,具有运输成本低、能耗较小,对环境污染较少的优点。 现代物流指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理,其任务是尽可能降低物流的总成本,为顾客提供最好的服务。现代物流是以满足消费者的需求为目标,把制造、运输、销售等市场情况统一起来考虑的一种战略措施。 1.2 特征分析 铁路货运特征:(1)简单的物的流动,是一种无规律的简单流动过程;(2)仅是物的位置移动,货物流动的内涵没有变化;(3)只能满足企业对货物位移的需求;(4)仅限于单项服务功能所建立的简单关系 现代物流特征:由集中到分散、分散到集中的规律性运动,且是一个多环节、多形式的复杂流动过程。内涵包含物流、资金流、信息流等,是一个伴随新价值产生的经济运动过程。服务要求是满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求。与服务对象建立的是一种长期稳定的关系,且与企业进行广泛深入的合作,成为企业生产销售活动在流通领域的继续。 2 铁路货运向现代物流转型的论证 2.1 发展现代物流的必要性 (1)有利于物流行业行业长远发展。随着改革开放的深入发展,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高,越来越繁杂细致。铁路货运转型为现代物流后,将给铁路货运业带来全新的经营理念,促进铁路运输行业提升服务质量与管理水平,也有利于我国物流业的长远健康发展。 (2)是现代物流竞争的内在要求。物流从传统向现代的转变,对运输提出了新的要求,促进了运输经营方式的转变。 2.2 发展现代物流的可行性 (1)国家政策和铁路建设划层面上的支持。2009年2月,国务院公布了十大产业振兴规划,物流业位列为其中。而根据《中长期铁路网规划》调整方案,2009年铁路将安排基本建设投资6000亿元,2010年基本建设投资7000亿元,两年铁路建设共计投入1.3万亿元,铁路建设项目遍及31个省市自治区,到2020年我国铁路营运里程将达到12万千米。这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机,从而必将推动整个物流产业的升级。 (2)现代物流与铁路货运在业务上有继承性。现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等,但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。而传统的运输业主要以运输为主,并且具备初步的存储、装卸、搬运及一定的配送能力。铁路可以说是中国规模最大的、传统的专业运输企业,这种业务功能上的继承性,使得铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低,风险也相对较小。 3 铁路货运向现代物流转型的策略 3.1 发展第三方物流 第三方物流是处于客户和实际物流承担者之间的,为生产商提供物流设计、控制和供应链管理,处于物流服务体系中的最高层。这种服务完全不同于货代和承运人提供的劳务和基础设施的服务,而是采取虚拟经营的方式,销售专业的物流决策和管理技能,主要职能是总体成本控制和对供应链实施动态监控,代表了物流需求最本质的思想[2]。 (1)整合货运资源,减少内部无序竞争。针对目前国内铁路运输公司过多、货场过密,存在内部恶性竞争的情况,撤消部分车站(货场)、停办部分车站的货运业务、调整了部分货场的业务种类,扩大中心货站的规模,进行电子信息化改造,和信息管理系统的应用,使铁路货运适应现代物流发展的需要。 (2)成立铁路物流营销公司。增设立铁路物流客服中心,提供咨询、取件、代办托运等手续;同时利用原有铁路场地优势,开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。依托铁路货运优势,积极拓展货运营销业务,与地方企业建立紧密的货运业务。 (3)开展公路短途货运业务。利用铁路长期经营长途货运的优势,发展短途运输公司,为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。在客户装车前,将客户的物资通过汽车运送到指定地点,在客户的物资抵达车站后,及时加强联系,为客户提供物资送货上门服务,发展汽铁(汽车一火车,轮船—汽车—火车)联运。 3.2 发展现代物流的增值服务 随着社会经济的发展,客户单一的运输需求逐步向现代物流的增值服务转变,传统的运输服已经难以满足当今市场需求,客户在托运货物的时往往还希望能够获得诸如上门取货、货物包装理、货物状态追踪查询等更多的附加服务[3]。 (1)承运人型增值服务。铁路物流为了实现增值服务,就需要深入了解客户的现实需求和潜在需求,以合理的价格积极满足这些需求。例如从收货到递送的货物全程追踪服务;电话预约当天收货;对时间敏感的产品提供快速可靠的服务(含相关记录报告);对温度敏感的产品提供快速可靠的服务如冷藏、冷冻运输(含相关记录报告);配合产品制造或装配的零部件、在制品及时交付;被客户退回的商品回收运输服务;运输设备的清洁或消毒等卫生服务等。 (2)加工储运送一体化。拥有大型仓储设施的仓储企业配送中心可采取储运送一体化的模式。针对有些生产企业不具有货物仓库,可将企业的生产原材料到达物流中心以后,存放在物流中心的仓库中,物流中心按照企业的生产计划要求,准时的把原材料送到企业的生产线上[4]。对于己经被订购的产品,物流中心按照企业的要求和运输距离的远近,采用最为合理的运输方式,把产品运到目的地,并送到需求者手中,完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。 (3)物流系统设计咨询。专业化的物流中心可以充当客户企业的物流专家。根据客户要求,从整体上深入了解顾客的生产或商业全过程,并对其中的每一个环节进行认真分析和设计,为客户提供物流系统设计,选择和评价运输商、仓储商,还可以对顾客物流供应链上的不同商家比如商、供应商、批发商或物流服务提供商等进行分析和比较,为顾客选择更为适合的合作伙伴。提供物流解决方案等业务咨询和决策支持服务,有利于提升现代物流企业的核心竞争力。 铁路物流论文:关于建立铁路运输客户服务中心发展铁路现代物流产业的建议 当前 计算 机技术、通信技术、信息技术的 发展 非常迅猛，若将传统物流和 现代 计算机技术、通信技术、信息技术结合起来，利用铁路的优势，发展现代物流产业，实现物品的配送专业化、系统化、信息化、规模化并将各种手段组合成一体化，使铁路的物流体系销售锦上添花，从而实现厂家、客户与物流服务商?三方共赢?。 目前 世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用，海尔通过物流中心，在全球范围内采购质优价廉的零部件，提高了产品的竞争力，也保持了产品质量的一致性。 "第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流 企业 发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的 工业 生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。 一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势 1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的 经济 效益和 社会 效益。 铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。 2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的?中铁寻呼?小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业 问题 。 3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的 电子 商务系统。 二、中铁运输客户服务中心 网络 结构 总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策 分析 支持功能。其结构如图一所示。 北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。 二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。 三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。 在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。 从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。 三、铁路运输客户服务中心的功能 1咨询业务 提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。 2托运办理业务 对于大宗的货物托运，可以通过?中铁运输客户琬务中心?系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。 对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。 3实时跟踪 货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。 当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将 目前 所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。 4投诉建议受理 主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。 5后台处理 包括了日终、月终统计报表的处理及 分析 ，统计可以按照当日或当月货运的总次数、受理的总次数、用户行业、货物种类、上门揽收的次数、欠费用户信息条目等进行统计，在统计的基础上，列出相应的红黑用户名单、当月的货运繁忙情况等，对下一个月的运营(如是否需要调借车皮资源、是否对大用户提供优惠措施等)提供非常价值的 参考 依据。同时将相关信息定期上传到全国客户服务中心系统，建立客户数据库，以便为全国铁路运输的宏观统筹提供实际的参考依据。 综上所述，我建议铁道部充分利用?中贪呼?目前的基础优势，筹划建立铁路运输客户服务中心， 发展 铁路 现代 物流产业，为铁路客户提供更好的服务。 铁路物流论文:关于我国铁路货运发展现代物流的思考 论文 关键词：铁路货运； 现代 物流；措施 论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输 发展 现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。 在长期的计划 经济 体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着 交通 运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。 1我国铁路货物运输的现状 1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾 经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。 铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。 1.2运输对象的变化 目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装 工业 、 电子 工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流 企业 逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。 1.3入世对铁路货运的冲击 按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。 3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入 物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内 企业 以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。 3.2.4建立快捷货运体系 未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速 网络 ，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与 现代 物流也持续、快速、健康 发展 。 3.2.5重视人力资源的开发和利用 现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理 科学 。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作 规律 的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。 3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪 现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了 计算 机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和 电子 商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。 随着我国市场 经济 的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的 参考 作用。 铁路物流论文:铁路物资公司物流成本核算与管理 摘要：社会经济的不断发展和人们生活水平的不断提升都离不开交通行业的推动，对公路、铁路以及地铁工程的建设仍是我国目前基础设施建设过程中非常重要的内容，十三五规划当中已经明确我国要在铁路建设中投资高达4万亿元，其覆盖率要达到80%以上的县级行政区，对于铁路物资公司来说，其所面临的一个最重要的任务便是对物资成本的核算和管控，这有这样才能确保企业获得更大的经济效益，进一步不断促进铁路企业的长久发展。 关键词：铁路；物资公司；物流成本；核算；管理；研究 正文： 1、物流成本概念 物流成本其实就是在具体的物流过程中将消耗掉的物化资源通过货币的形式来进行一定的体现，其中包括了对商品的包装、装卸、运输、搬运、加工、流通、配送以及信息处理等各个环节当中所消耗的人力物力和财力的总和。在现实的表现为物流企业向外界所支出和内部所消耗的物流总费用。物流成本可以分为狭义的物流成本和广义的物流成本两种类型，狭义的物流成本主要是指物流企业在具体的物流活动中所支出的总流通费用，而广义的物流成本主要是指物流企业在对实物进行流动的过程当中所产生的一切资源消耗的综合。 2、物流成本的影响因素 2.1、竞争性因素 随着社会经济的快速发展，市场化的不断提升，企业之间的竞争不仅仅局限于产品的质量上，很多企业逐渐盯上了产品的服务质量，这些竞争性的因素都会在一定程度上对物流成本产生影响。 2.2、订货周期 企业可以通过对订货周期进行有效的缩短来不断降低原材料由于库存而产生的物流成本，进一步为企业缩减物流成本。 2.3、产品的储存水平 企业在对货物进行生产的时候，必须严格按照当下市场的具体需求来进行，另外还应该不断减小货物的库存量，提升货物的周转效率，从而有效避免了货物积压现象的发生，也就为企业赢得了更多的周转资金，所以企业产品的储存水平也是影响企业发展的一个重要因素。 2.4、运输 企业货物周转量和运输效率的高低主要是由运输工具所决定的，如果运输工具的承载量比较大则货物的周转速度就会比较快，反之则会严重影响企业货物的周转效率，进一步还会影响企业所获得的经济效益。货物的运输速度在很大程度上受到了货物体积重量大小的影响，如果货物重量大，体积大就会在一定程度上增加运输的难度和成本，而如果货物比较轻便的话便会适当减少运输的成本。运输工具的选择还会受到市场具体需求的影响。 2.5、产品因素 产品本身的特性也会对物流成本产生一定的影响，比如需要冷链的农产品、价值昂贵的产品或者是一些容易破碎的产品都会增加物流运输成本。 3、降低铁路运输成本的铁路物流优化管理对策 3.1、转变传统经营管理理念，改进采供管理制度 我国以往的铁路运输管理都是都铁道部来进行统一的协调管理，各个地方地铁局的物资运输通常情况下都是自行负责对其接受，当然也有可能会出现让别的铁路局来负责交货，而这种运营模式很容易发生职责混乱的现象，所以必须对相应的采供职责进行明确的规定。在具体的操作过程当中，铁路局在进行收货的时候主要是对货物进行有效的确定，中途其他单位的职责主要是对货物的护送以及提出一定的道路信息意见，同时还应该在检修过程中进行详细的查验，并将货物送至收货方铁路局。在整个运营过程中，铁道部起着多所有环节调控的作用，这样便可以确保各个部门各司其职，并能够进行有效的配合。 3.2、优化物资库存结构 在对物资进行管理的时候，铁路企业应该首先对成本进行预算，同时还应该根据企业的具体需求来对生产所需材料按月进行上报审批，并按实际情况每周进行一定的调整，从而便可以在一定程度上降低库存量，提升资金的周转效率。对于那些非常重要的物资应该采取提前介入机制，不断提升物资计划的及时性和准确性，同时还缩短了物资库存的时间，有效提升了物资的库存周转率。 3.3、建立健全应急处置机制 为了更好地确保整个物流企业的正常运转，相关的管理人员不能只是着眼于当下，而应该将眼光放长远一些，不断建立健全相关突发时间的应急处理机制。比如，对洪水灾害或者是冰雪灾害等自然灾害的预防，而且还应该确保即使灾害发生了也可以进行及时地抢险处理和事后修复。可以建立一定的抢险应急预案，对突发时间的应急处理和上报程序进行明确的规定，同时还应该提前预备好相关的抢险物资。除了预备一定的物资库存之外，还应该和相关的供应商进行提前协商并签订协议，建立起一个抢险物资供应绿色通道，另外还要求有一定的当值人员随时待命，一旦发生灾害便可以迅速投入抢救工作当中。 3.4、顺应新时期物流发展需求，加强电子商务平台建设 随着科学技术的不断发展与创新，物流行业也迎来了新的契机，尤其是电子商务平台在现代物流行业当中的应用更是加快了物流信息的传输速度，很好地实现了企业对整个物流全程的有效监控，这样不但提升了物流运输的效率，同时也有效提升了物流服务质量。在该平台的支持之下，企业可以对整个生产经营活动进行整体性的把控，不仅减少了物资的库存量，同时还有效提升了企业的经济收益。所以铁路物流企业在这种市场形势下应该对电子商务平台的建设工作引起足够的重视，不断建立健全相关的物资管理平台，努力提升物资管理信息化水平，提升信息化工作环境并构建物资管理网络化模式，从而实现对物资运输全过程的跟踪管理，有效降低了物流成本。总而言之，铁路物流企业只有充分结合自身的实际情况，不断完善以往的物流管理模式，将现代化的信息技术和网络技术充分应用到其中，逐渐将普通的资源转化成优质资源，有效提升企业的市场竞争力，促使企业获得更加长久的发展。 铁路物流论文:铁路物流客户关系管理分析 摘要： 针对目前铁路物流客户关系管理系统的现状和存在不足进行分析，在现有铁路运输生产系统信息充分共享的基础上，提出构建基于铁路物流的客户关系管理系统的设计思路，对系统的目标和主要功能进行阐述，并对系统的主要研究内容和关键技术进行研究。 关键词： 铁路物流；客户关系；管理信息系统 1铁路物流客户关系管理系统现状分析 在深化货运组织改革，推动铁路由传统运输企业向现代化物流企业转型的形势下，信息化的重要作用日益凸显，已成为促进业务质量和客户服务质量提升的重要手段。铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分。客户关系管理（CRM）的产生，是市场竞争对客户资源重视、行业管理运营模式更新的结果。推行客户关系管理，有助于企业深入挖掘客户资源，及时响应市场需求，优化业务流程，提高企业核心竞争力。铁路作为一个面向社会提供服务的综合服务性行业，在由传统运输企业向现代化物流企业转型的形式下，迫切需要将客户关系管理的理念纳入到铁路运输经营的实践活动中来。2004年起，铁道部开始实施大客户战略，组织实施了货运大客户管理信息系统，实现了180多家铁路大客户企业货运业务的网上受理。2009年，铁道部在全路实施了集中受理、优化装车系统，对铁道部大客户以外的局重点客户提供网上订单提报、请车提报等业务的接入服务。2011年，全路成立客户服务中心，推广客服语音平台，实现货运业务电话咨询和客户建议、投诉受理功能。2012年以来，全路陆续推行了货运电子商务系统、集装箱综合管理系统、零散货物快运系统和95306门户网站，为客户提供大宗货物、集装箱运输、零散货物快运等多种需求受理渠道，覆盖客户范围更广，客户服务质量进一步提高，铁路客户关系管理体系初见雏形。目前，铁路物流客户关系管理系统的应用水平与实现全面客户关系管理的要求还存在较大差距。 1.1信息资源共享程度不高，信息孤岛现象严重 来自货运营销、客户服务、运输生产的信息分散在相关各个系统中，这些零散的信息使铁路部门无法对客户进行全面的了解。尚未建立企业级的客户关系管理平台，没有实现客户、运输生产、社会服务信息资源的整合和数据充分共享。 1.2系统设计多以生产为中心，缺乏对市场的细分和客户关怀管理 营销渠道单一、客户服务方式落后，尚未建立起铁路物流客户多渠道、全方位的客户服务体系，服务内容往往立足于某个运输环节，没有贯穿铁路物流运输全流程。 1.3缺乏对客户信息的综合分析和数据挖掘 铁路经过多年信息化建设，已经积累了丰富的客户信息和运输生产信息。由于缺乏专业的数据分析手段，这些宝贵的信息并没有得到很好的利用，难以为运输生产活动提供决策支持。 2建立铁路物流客户关系管理系统的目标 铁路物流客户关系管理系统要结合铁路物流运输的特点和当前货运组织改革的方向，立足于将企业的管理模式从“以生产为中心”向“以客户为中心”进行转变。通过采用企业门户、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，建设统一的客户服务管理平台，对外拓展信息交互渠道，对内提供统一集中入口，提升铁路客户服务水平；通过规范基础数据、整合业务数据，实现既有信息系统的互联互通，增强信息服务能力，构建铁路物流运输全流程客户服务信息链；通过分析市场信息、客户信息，对客户进行细分，挖掘赢利客户和潜在客户，实现铁路物流客户定制化、个性化服务，更好为铁路物流运输企业提供决策支持。 3系统功能架构 铁路物流客户关系管理系统主要由客户服务管理平台、铁路物流运输生产平台、客户服务决策分析平台和基础数据服务平台构成。 3.1客户服务管理平台 通过门户网站、呼叫中心、移动互联等多种交互方式，对外提供客户服务，对内进行客户信息采集，提升企业和客户的交互能力和协作水平。 3.1.1门户网站。依托95306门户网站，将物流园区内部和外部相对独立的信息系统组成一个统一的整体，对外为客户提供统一渠道访问新闻资讯、物流服务、增值服务信息，自助货运业务办理；对内为铁路企业获取客户、订单，为客户关系管理奠定了基础。 3.1.2呼叫中心。客服中心主要利用语音、网页等方式接入，以人工、自动语音、在线客服等方式为客户提供建议投诉、业务咨询、货运营销、业务办理和增值服务等功能。 3.1.3移动互联。通过短信平台、移动应用、微信、微博等移动社交媒体，为客户提供多渠道的客户服务手段。 3.2铁路物流运输生产服务平台 通过采用完善既有铁路货运生产应用，新建紧缺应用和应用集成整合的方式，建设铁路物流运输生产服务平台，实现铁路物流运输、调度、跟踪、商务一体化管理。各应用系统进行集成整合，开放数据接口，为客户提供物流运输生产各环节、全流程信息服务支撑。 3.3客户服务决策分析平台 通过对客户信息和运输生产中各种生产信息进行综合数据分析，提炼有价值的信息，对铁路运输市场营销和客户服务进行辅助决策支持。 3.3.1客户特征分析。通过对客户基本信息、物流需求信息和运输收入等信息对客户进行特征分析，按不同主题对客户进行细分，有利于铁路物流运输精准营销，提供更有针对性的客户服务和物流产品。例如，按照客户主要发送品类、客户所在地理位置、运量、运输收入情况等对客户进行分类，具体分析不同类别的客户特征。 3.3.2满意度分析。通过客户意见分析、咨询分析、满意度评价等方式了解目前铁路客户服务、物流运输各环节存在的问题。如根据客户咨询的问题了解客户更关注哪方面的服务信息，根据客户意见的类型、产品、日期等了解一定时期内客户的意见，分析问题原因等。 3.3.3忠诚度分析。基于客户对铁路物流运输企业的运量、信任度、来往频率、服务效果等信息对客户忠诚度进行分析，对忠诚度高的重点客户进行数据挖掘。 3.3.4市场营销分析。汇总铁路物流运输企业经营项目、价格体系、客户营销等信息，通过对公路、水运等其他运输方式进行运价、市场占有率、营销信息进行对比，为铁路物流运输“一口价”、丰富铁路物流运输产品，精准营销提供决策支持。 3.4基础数据服务平台 建立统一的数据基础标准格式，形成结构化的事务处理或报文数据格式，为信息交换、资源共享提供基础性条件。通过统一通信协议和数据格式，提供标准化服务接口，构建铁路物流基础数据服务平台，为铁路物流运输各业务系统、客户服务信息提供信息服务；为政府、企业、其他合作单位提供数据交换奠定基础。 4系统主要研究内容和关键技术 4.1系统应用集成 4.1.1功能集成。在门户网站中，通常需要通过点击不同的菜单进入到不同的子系统中，可以基于轻量目录访问协议（LDAP）实现构建统一认证平台实现单点登录（SSO）完成门户网站和不同应用系统之间的无缝对接。 4.1.2数据集成。对客户信息、市场信息、行业信息、铁路物流运输生产信息和其他相关信息进行信息采集。依托统一的数据基础标准，对这些信息进行批量过滤、抽取、清洗、转换，形成统一、规范的基础数据信息。基础数据信息应当具有建立和划分面向业务的主题数据库的功能，实现统一数据安全控制、统一备份与恢复和历史数据回溯。 4.1.3服务集成。通过统一通信协议和报文格式，提供标准化服务协议和数据服务接口，对内为铁路内部各应用系统提供基础数据资源，利于系统之间的数据整合。对外为政府机构、客户企业、其他合作单位提供数据服务，利于数据交换。面向服务的体系结构（SOA）是一种组件模型，可以将应用程序的不同功能单元通过服务间定义的标准接口连接起来，独立于操作系统、编程语言、硬件环境，为实现服务集成提供了依据。 4.2物联网 建设现代化的铁路物流运输生产服务平台必须依托市场上成熟、先进的物联网技术。物联网技术是在互联网技术基础上延伸和扩展的一种网络技术，用于进行物品环节各物品之间的信息交换和通讯。目前主流的物联网技术主要包括条形码技术、射频识别（RFID）技术、全球卫星定位系统（GPS）技术、地理信息系统（GIS）技术等。 4.3移动互联 移动互联网是一种通过智能移动终端，采用无线通信方式获取业务和服务的新兴技术，包含终端、软件和应用3个层面。随着宽带无线接入技术和移动终端技术的飞速发展，移动互联技术已经应用到诸如移动门户、上门营销、服务推送、移动支付等大量应用场景中。在铁路物流客户客户关系管理系统中充分应用移动互联技术是提高客户体验、扩展客户服务渠道的必然。 4.4大数据分析 在客户关系管理中，不仅仅需要铁路部门掌握的历史生产数据，还要整合市场信息、行业信息等其他领域涉及的客户相关信息。通过不同途径积累的海量客户数据中隐藏着的用户习惯、市场变化、运输趋势等有价值的信息，这些信息是进行客户关系管理和精准营销的关键。如何用大数据分析挖掘客户潜在需求，制定有针对性的营销方案和个性化客户服务项目，是大数据分析技术在铁路物流客户关系管理的重要方向。 5结束语 铁路物流客户关系管理系统是铁路物流中心信息化建设的重要组成部分，通过整合铁路物流信息资源，扩展营销渠道和服务手段，对于提高铁路物流客户服务水平、促使铁路物流企业从“以生产为中心”向“以客户为中心”转型，提高企业核心竞争力等方面都具有非常重要的意义。 作者：王洋 单位：济南铁路局信息技术所 铁路物流论文:铁路物流企业合同管理应用 摘要： 铁路是国家的重要基础设施，是国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。铁路物流合同不仅明确了合作双方的主体责任和权益，而且也是实现物流经营过程科学有序和防范经营风险的有效途径。把好铁路物流经营合同关，增强合同风险防范意识，是影响企业经营发展和提升服务质量的重要因素。从铁路物流合同管理概述入手，对铁路加强物流合同管理进行了分析和探讨。 关键词： 铁路物流；合同管理 1铁路物流合同管理概述 中国铁路是国家重要基础设施，是国民经济大动脉和大众化交通工具，在国民经济社会发展中的地位和作用至关重要。随着中国铁路管理体制改革的推进，中国铁路总公司挂牌成立，标志着中国铁路正式步入市场化运营，明确了铁路局是市场经营的主体，是自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束、经营性的铁路运输企业。也就是说，实施铁路改革、推进政企分开，就必须打破计划经济的封闭堡垒，尊重市场规律、转换经营方式、规范管理，实现企业效益最大化。合同是社会经济实体用以交换商品的法律表现形态。现代社会，企业通过开展日益频繁的经济往来活动获取相应的经济效能，需借助合同这一联接双方的纽带，由此可见合同的重要性。同时，合同又是一把双刃剑，稍有闪失就易导致经济纠纷的发生，甚至给企业造成难以弥补的损失。合同管理是现代企业管理的重要内容，其中合同风险管理工作是否到位，是最终决定经营结果是否理想的关键性因素，是实现现代化企业持续发展的一个重要保证。为了降低和防范经营风险，企业必须首先从加强合同风险管理入手。 2加强铁路物流企业合同管理的措施 2.1完善合同会签制度 应根据铁路物流经营项目合同的金额、风险性、规模及重要程度等确定合同的重要等级，按等级确定合同会签审核流程。合同审核人员除了参与起草的经营管理人员外，还应包括总经理、副总经理、物流部经理、财务部经理、综合部经理和聘用法律顾问等人员。合同管理部门对签约方的合法性、资信状况、合同标的真实性、履约能力、履行合同的商业风险及其防范措施负责；物流业务部门对合同的可操作性、各环节成本、与合同有关的业务问题和技术问题的解决方法等负责；财务部门对合同的收、付条款负责，对票据、应收款、应付款额、资金准备、资金利用率及财务风险负责；法律顾问对合同的合法性、双方权利义务是否对等、合同结构是否完整负责。通过从物流业务开发、现场作业环节、财务结算办理以及合法合规审查等多层面的审核，将一些主要问题暴露在合同正式签订之前，再通过双方平等协商、互惠互利的谈判，使合同条款在精确性和灵活性之间取得平衡，有效降低铁路企业自身风险。 2.2健全合同风险管理机制 要防范合同的风险，就需对合同管理流程采取梳理性工作，重点就是强化合同的业务流程管理。在对风险管理进行梳理时，不能忽视每一个潜在风险，及时进行风险控制。构建完善的合同风险管理机制，就需要在合同有限的法律保护期内，严格控制铁路局的风险管理，在合同履行的整个环节上做好预防风险的管理和应对风险的举措。 2.2.1建立健全制度体系。要想对合同实施科学系统的管理，建立和健全科学的规章制度是其重要的保障。委托及签约责任人、合同管理机构与职责、合同订立与履行、合同专用章管理使用、考核与奖惩等内容，都必须通过各种详尽的规章制度规定下来并不断地加以完善，从而达到制约的目的。 2.2.2合同签订前的内部管理控制。铁路局实行合同立项审批制度，出发点是对合同的立项进行管理。营销部门应及时提出购买和销售草拟合同，然后合同管理部门对购销合同进行集体会审，做出审批并为合同的执行做好充分的准备工作；接下来进入实行预审资金及方案制定；对标的物进行合同的招、投标和竞争性谈判；审核合同会签机制。 2.2.3合同履行过程中的内部控制。在对铁路局各项业务的常规性核查中，应该仔细查找业务中的问题并立即做出改正，以此形成标准、规范的业务管理。有效地监督和控制合同的全过程，如加强资金流的控制、加强财务预算和核算管理，不断完善财务审批制度。各部门应该共同签字确认验收，如生产部门、物资采购部门等；从上而下制定的财务审批流程。纪检审计部门参与监督物资供应部门、物资需求部门，通过风险识别、风险评价、风险监控，对物资需求部门、物资供应部门、合同管理部门进行全程管理。严格执行会计、财务负责人、总会计师、主管领导、主要领导的审批流程，实行审计在前，发挥好纪委监察部门的监察作用，使过程控制能够得到履行。 2.3加强人员培训 物流合同管理人员业务素质的高低，直接影响着物流合同管理的质量。一方面，应建立健全铁路物流合同管理组织体系，选用好物流合同审查和管理人员，明确其在物流合同管理中所承担的责任，让物流合同有人管理，好管理，管理得好；另一方面，应加强铁路物流合同管理人员法律法规、现代物流管理等知识的培训，提升其思想水平、法制观念和业务能力，从而保证物流合同的签订质量，以维护企业合法权益。 3结束语 总的来说，加强铁路物流企业合同的签订和履约管理，不仅可以防范和控制合同风险，有效维护企业权益，也体现出企业良好的市场信誉和社会形象。因此，在铁路加快向现代物流企业转型的过程中，应学习和借鉴同行经验，结合自身工作实际，制定出更为合理、科学、规范的铁路物流合同管理方法，有效规避经营风险，减少物流合同纠纷，确保铁路企业合法权益，促进企业经济效益不断增长。 作者：王帅 单位：中铁电气化局集团物资贸易有限公司 铁路物流论文:铁路物流企业风险管理论文 1物流风险管理研究现状 物流是一种极具风险的行业，我国每年在物流运输、物流包装、物流储存等方面的损失高达700亿元。目前，国内外众多学者从不同角度对物流风险问题进行了探讨，取得了一些研究成果。傅冬兰、任蓉等从物流风险与保险的角度探讨了第三方物流企业如何规避风险的问题;Fearne、欧阳明慧、岳文彤等分别探讨了食品供应链、冷链物流、农业物流中的风险，提出风险识别、风险评价的方法;刘永胜、王燕等探讨了物流风险预警的机制，建立了物流风险预警的指标和模型;Giaglis等认为高效率的路线规划系统能够有效地实施物流风险管理;云虹等围绕物流风险成本识别与计量展开研究，提出物流风险成本概念框架，建立物流风险成本计量模型。以上成果对物流风险的进一步研究有很好的借鉴意义。本文从供应链整体安全的角度出发，依据ISO28000供应链安全管理体系框架，探讨铁路企业物流风险的识别、评价和控制等问题。 2ISO28000与铁路物流风险问题 ISO28000系列国际标准是国际标准化组织应运输和物流行业对共同安全管理标准的需求而制定的管理规范。其目的是为了保护人身、货物、信息、基础设施和设备的安全，最终目标是改进供应链的全面安全，适用于任何参与本地、国内和国际供应链业务的组织。从供应链管理的角度来说，物流贯穿于整个供应链，连接着供应链中的各个企业，是企业间相互合作的纽带。供应链环境下，铁路物流企业也不再是一个孤立的点，而是供应链上的一个连接点。铁路物流企业为客户提供一体化物流服务的同时，其面临的各种风险也对供应链中企业的有效运作产生直接的影响，其风险管理关系着整个供应链的安全。因此，对铁路物流的风险管理应立足于供应链的整体安全需求，不仅对铁路企业自身的安全风险因素进行管理和控制，同样也要将可能对供应链伙伴及供应链整体运作产生影响的风险因素纳入铁路物流风险管理当中。对于铁路物流企业而言，ISO28000管理体系规范首次为操作或依赖供应链中某一环节的组织提供了安全管理的框架，能够帮助铁路物流企业系统地识别和审核安全风险，并实施控制和减轻安全风险，从而管理供应链潜在的安全威胁，减少对其下游供应链作业者的安全影响，提升铁路物流企业参与供应链运作的能力。 3铁路物流风险识别 3．1风险识别的范围 根据ISO28000系列标准的要求，铁路物流企业对安全风险的识别应考虑八个方面:①客观失效的威胁和风险，如功能失效、伴随发生的损害、恶意的破坏行为、恐怖主义行为或犯罪行为;②作业的威胁和风险，包括安全控制，人为因素以及其他影响组织绩效、状况或安全性的活动;③自然环境事件可能导致安全设施和设备失效的风险，如暴雨、洪水等;④组织控制范围以外的风险，如外部提供的设备和服务失效;⑤利益相关方的威胁和风险，如未能满足法规要求、对名誉或品牌的影响;⑥安全设备的设计和安装风险，包括更换，维修保养等;⑦信息、数据管理及沟通风险，包括对信息及数据的准确性和一致性的威胁以及数据篡改和丢失等;⑧对运行持续性的某种威胁。 3．2风险发生可能性较大的位置 ISO28000标准对于潜在安全漏洞所处的位置进行了归纳和建议，主要包括但不限于以下几个方面:①货物在被装于一个运输单元、托盘或以其他方式以备运输之前，所在的制造、加工或处理的场所;②备运货物在运输前，所在的储存或包装场所;③货物被运输过程中所处的场所;④货物从运输工具装上或卸下的场所;⑤货物保管权交接的场所;⑥与正在运输的货物有关的文档或信息被处理、生成或访问的场所;⑦用于多式联运的内陆运输线路和运输方式等。 3．3铁路物流企业风险识别 根据铁路物流企业在供应链中所承担的主要功能，以及ISO28000系列标准的指导，建立铁路物流企业风险识别模型。模型表示，针对ISO28000提出的每一种与供应链安全有关的风险类型，企业应根据其发生的具体位置，逐一分析和识别可能发生的具体的安全威胁情景。例如，当“信息、数据管理和沟通的风险”发生在“铁路货物到发交接车间”时，其具体的安全威胁情景可能有:数据丢失导致的无法交付、单据误审导致的错误交付等;当“客观失效的威胁与风险”发生在“铁路仓库和堆场”时，其具体的安全威胁情景可能有:仓库漏雨导致货物不能完整交付、仓库大门防盗系统失灵导致货物失窃等。该风险识别模型为铁路物流企业提供了一个依据ISO28000标准系统地识别风险的方法。其中的安全风险类型涵盖了来自于供应链内、外的可能的安全威胁。铁路企业对其所有的物流活动若都能按照标准要求分析安全威胁情景，则可以将企业运作过程中涉及的风险系统地识别出来。 4铁路物流企业风险评估 根据ISO28000标准的要求，铁路物流企业的风险评估，就是要求对之前识别出的安全威胁情景逐一评估其后果及可能性。安全威胁情景的后果被划分为高、中、低三个等级。高等级后果包括:一定规模的生命损失;资产或基础设施的重大损失;大面积生态系统在多方面的彻底毁灭等重大环境影响。中等级后果包括:失去生命;需要修理的资产或基础设施的损害;生态系统某部分的长期破坏。低等级后果包括:人员受伤，但没有生命损失;资产或基础设施的最小损害;一些环境破坏等。安全威胁情景的后果出现的可能性也被划分为高、中、低3个等级。当安全措施能够对后果的发生提供实质性阻力的时候，则可能性级别为低。当安全措施对后果的发生提供中等阻力的时候，则可能性级别为中。当安全措施对后果的发生只能提供较小阻力的时候，则可能性级别为高。根据安全威胁情景的后果级别和发生可能性，对安全威胁情景进行逐一评价并讨论采取相应措施。当后果和可能性的级别都比较高时，意味着目前的安全措施不足以防范风险，因此应制定额外的对策;当后果和可能性其中之一较高，另一个较低时，应将其作为潜在安全事故考虑;当后果和可能性级别都比较低时，意味着当前的安全措施可以防范风险，只需对运作情况进行正常记录。在风险评估过程中，ISO28000还提出了一种绩效审查表，以便于企业自身、供应链伙伴以及其他利益相关方对企业当前的安全措施进行评价和审查。安全绩效审查表根据企业的风险评估需求量身定做。例如，对与信息安全相关的安全措施，设计其安全绩效审查项目。安全绩效审查表“项目”栏中列出了能够有效规避相应安全风险或减轻安全风险后果的措施。这些措施可以引导铁路物流企业逐步改善其安全管理水平。企业还可以根据这些措施对降低安全风险及其后果的重要性大小，对这些措施的重要性赋权值，并对措施的实施情况量化评分，进而可以运用层次分析法、模糊综合评价法、人工神经网络等评价方法对其安全管理水平进行量化评价。 5结论 近年来，随着国内市场不断开放，国外物流企业纷纷涌入。铁路物流企业不仅要面对国内公路、水路等运输企业的竞争，还要面对国外大型物流企业的挑战。物流风险问题给铁路物流企业的运营带来了很大的不确定性。为了在竞争中取得优势，铁路物流企业的风险管理水平、安全信用水平以及供应链安全保障能力都被提出了更高的要求。铁路物流企业正在采取一系列积极的措施，推进铁路货运改革。但不容忽视的是，铁路物流的作业过程和管理工作中存在很多人为因素的影响。装卸、搬运等作业基本靠人力完成，管理工作中存在大量人治的行为。这些行为在给企业自身造成安全隐患的同时，也直接或间接地影响着供应链的整体安全。通过引入ISO28000系列标准，为铁路物流企业提供一整套安全管理规范，有助于提高员工的安全意识，促进作业流程的标准化控制，减少人为因素的影响。同时ISO28000也适用于第二方或第三方单位对铁路物流企业实施评估和审核，提高供应链伙伴对铁路物流企业的信任度，提升铁路物流企业的市场竞争力。 作者：嵇莉莉 单位：南京铁道职业技术学院 铁路物流论文:铁路运输整车物流发展模式 【摘要】文中将对国内外基于铁路运输的整车物流发展模式现状进行分析，对目前国内发展模式中存在的缺陷进行研究，并提出相应的解决措施。解决措施的探析将结合市场现状以及铁路运输发展的现状和前景。 【关键词】铁路运输;整车物流;发展模式 经济建设的发展提高了人民的生活水平，人居汽车拥有比率也随之上升。我国的汽车生产数量庞大，已经超过了日本，成为汽车大国之一。所以，要想利用好良好的市场动力，就需要及时解决整车物流发展中的问题，优化其发展模式。 1国内外基于铁路运输的整车物流发展模式的现状分析 1．1国内的整车物流发展模式现状分析 由于国内的汽车行业起步晚，在时间上就已经落后一些国家。因此，我国相比一些工业经济较发达的国家，我国整个汽车物流发展的水平较低，并且很少以铁路运输为基础，而是采用公路物流为主，导致花费的成本较高，除此之外，运输的效率也不高。最终导致了整个整车物流的整合度不高，反复进行再建设。而且，通过空中运输、公路运输以及铁路运输的运输数量调查结果表明，我国现在的整车物流发展模式仍旧是以公路运输为重心，然后才是铁路运输。 1．2国外的整车物流发展模式现状分析 国外的汽车行业主要以垄断的形式展现出来，有几家汽车巨头公司控制了整个汽车物流行业。他们所提供的物流服务质量高，展现出的特点则是高效率、服务多样化以及专业化。除此之外，不少企业为了减少和控制成本，采用了服务外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高铁路运输的利用率。例如，在美国的物流市场中，有名的通用公司以及福特公司，他们都是以铁路运输为基础，和铁路运输公司合作，不仅降低了成本和提高了运输效率，还促进了双层火车铁路的建设，发挥以铁路运输为基础的整车物流的优势。 2我国汽车物流发展中的问题 许多经营汽车运输的公司，往往将“物流”局限于货物的移动和运输上。较为传统和落后的经营观念，加上不少第三方物流企业是由汽车生产企业出资创立的，他们仅仅负责的是自身公司或者企业的品牌，在运营的整合力上较差，难以对网络资源进行整理和整合，难以发挥规模效应，物流运输成本也是居高不下。这也就是我国汽车物流发展中面临的一个重要问题。而在欧美一些较为发达的国家，他们的物流成本基本都是控制在整个销售额的百分之八左右，而我国则是在百分之十五左右，基本上是他们的一倍。除此之外，我国汽车物流发展中还面临着其他问题，可以总结为以下几点:①国内基础设施的建设没有统一的标准;②企业没有充足的市场信息资源。这就导致了企业的分支公司和制造厂进行盲目的投资，在没有充足市场信息的条件下，造成了资源的浪费，不断进行再建设;③信息化程度低。在软件和通讯技术方面，我国在汽车物流中的应用率很低，整车物流更多的是靠人工操作，机械化水平低，精准度也不高，经常会产生错误。软件和通讯技术的特点就是传输信息的速度快，信息化程度低产生的结果就是物流信息传递慢，管理起来也较为复杂;④对于整车物流的管理模式的理念认知有偏差。整车物流的提供商大都来自企业的分支公司，很难够直接和其他的整车物流公司进行合作，难以对于成本的控制、信息透明度的把控、运输过程中产生的货损和货缺这些问题进行准确的判断。 3对整车物流模式发展的分析 通过调查，得出我国的整车物流数据:到2017年年底，我国铁路的总营业路程达到了亚洲第一。尤其是东北经济区、中部五省经济区、长三角、长江沿岸经济区以及东南沿海经济区，对于汽车都有着日益增长的需求量。中部五省经济区中主要分布了整车的生产城市，整车城市圈有长三角、珠三角、东北以及川渝。但是在我国的西南地区和华南地区，由于经济水平发展程度不如一些沿海地区，或者在一些西北以及中部地区，偏僻地理位置的限制，整个铁路运输的基础建设发展和技术发展也较为落后，导致了汽车需求量和汽车的生产量不能够对等起来，缺乏技术的支持。通过上文对于我国物流发展模式的具体地区分析，本文将提出相应的基于铁路运输的整车物流发展模式:①建立铁路配送枢纽。在大型和经济较为发达的城市，建立主要的铁路配送枢纽，在其他中小型或者地理位置较为偏远的城市建立次要铁路配送枢纽。将主要和次要铁路配送枢纽合作联系起来，再加上公路运输的配合，建立起整车物流发展网络;②降低物流的空载率。铁路运输的特点和优点是适应性强，能够运输多种货物，并且能够有效返程。通过这样的整车物流模式，就能够有效降低空车率，同时能够根据城市的地理位置、经济发展水平以及需求量，进行灵活的调整。由此，还需要完善物流装置和设备，才能够进一步有效控制住最终的物流成本。 4基于此发展模式上还需解决的问题 为了能够有效发展基于铁路运输的整车物流模式，还需要解决一些问题，主要总结为以下几点:①统一和标准化的运输容器;②组织培训，培养和强化工作人员的现代物流意识;③国家应该强化法律法规，加强对于整车物流业发展的保护;④引入软件和信息技术，构建信息系统和进行信息共享，拓宽信息资源的渠道;⑤加强整车物流行业和政府的合作交流。 5优化基于铁路运输的整车物流发展模式措施 根据上文对于现今整车物流发展模式的现状、国内外市场对比以及前景探索，接下来将提出相应的、优化该种发展模式的措施: 5．1提供“一条龙”式物流服务 传统的铁路运输物流采取的模式是站与站，但是面对多样的商品以及多样的服务需求，就不能够满足一些汽车主机厂需要全程“一条龙”的服务要求。而基于铁路运输的整车物流，主要就是面临汽车企业这一行业，由此要优化该种模式，首先需要采取的措施就是提供“一条龙”式物流服务，全程一体化的进行物流服务。具体的措施则是，签订合同之后，整个服务过程中包括了公路运输物流管理和铁路运输物流管理，并且针对运输期间的物流管理建立起信息交换平台，及时对物流信息进行更新，出现问题及时解决。 5．2打造企业形象，提高服务质量 铁路运输基础上的整车物流模式发展中遇到的主要困难就是不同端的配送。铁路运输在程序上，相对于公路运输更加复杂，需要进行两次的货物装卸，在装卸的过程中很容易造成货物的损坏，所以，要对货物的装卸环节进行严格把关，建立起严格的监测体制，提高服务质量。除此之外，还可以建立单独的配送部门，分工更加明确和清晰，提高运输速度，这也是提高整个服务质量的措施。并且还应该打造企业形象，树立良好的企业口碑，加快国际ISO9000行业标准的认证。 5．3重视市场营销，掌握和更新市场信息 由于我国基于铁路运输的整车物流模式起步晚，发展时间较短，要想融入激烈的市场竞争中，就需要重视市场的营销，提高整个行业在市场中的占有率，采用最新的市场物流概念，跟上市场的脚步。同时，建立信息平台，及时更新和掌握市场信息，了解客户的需求走向。还要加强企业与企业之间的合作。国外此发展模式相比我国发展更完善，还可以借鉴国外整车物流的管理和发展模式和机制，再根据自身所处的市场情况进行调整。 6结语 本文对于基于铁路运输的整车物流发展模式进行了分析，探讨了现状、问题以及发展趋势，由此可见优化该发展模式的重要性和必要性以及对于社会资源的节约，社会服务质量的提高，优化市场结构的作用。 作者:汪洲 单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司 铁路物流论文:现代物流理念下铁路货运组织改革探析 摘要：我国社会经济的改革转型迫切需要现代物流理念的支撑，尤其是对于铁路货运来说，其深受传统物流模式的影响，不能满足市场经济以及经济全球一体化形势下的物流货运需求，进行基于现代物流理念的铁路货运组织改革势在必行。本文具体分析了现代物流理念下的铁路货运组织改革，旨在为提高铁路货运效率与质量，增强铁路货运的竞争力提供一些思路与建议。 关键词：现代物流理念;铁路货运组织;改革 0引言 我国社会主义市场经济的高速发展，生产分工更加精细化，多元化与个性化的物流需求迫使企业转变物流理念，采用现代化的物流方式与技术，提高产品的周转效率，实现最大化的企业效益。铁路货运作为物流运输体系的重要组成部分，在多样化的运输方式中有着突出的优势。为了铁路货运的市场化运营，必须进行铁路货运组织改革，利用现代化物流理念，构建多维度、综合化、规范化的铁路货运组织模式，充分发挥其重要作用。 1现代物流的简单介绍 现代物流中引进了准时化与精细化管理等理念，结合现代化的信息技术，充分发挥能动性有机整合了分散的物流环节，形成了一体化的物流模式，该模式物流成本较低，同时客户可以享受到个性化与增值服务，一体化的物流模式将供应链中上游原材料与下游消费者有机连接成一个整体，形成以全球化服务为目标，形成整体网络。市场经济及全球经济一体化进程的加快，资源的流动和配置扩展到了全球范围内，使得现代物流的重要作用日益凸显。现代物流的发展促进了国民经济水平的提高，实现了企业最大化的经济效益，增强了各国的核心竞争力。现代物流正在朝着信息化、标准化、系统化、多功能化和全球化的方向发展。 2基于现代物流理念的铁路货运组织改革 将现代物流理念融入铁路货运组织改革中，实现各个物流环节的全局掌握，并合理化配置与利用设备资源，引进现代化的信息技术和管理理念，实现系统化、标准化的货运组织。另外，将更大市场范围内的资源进行有机整合，增强核心竞争力，实现与客户共赢的最终目标。 2.1构建货运组织一体化的新型信息系统 根据当下我国货运的发展需求，结合铁路货运能力强、经济性好的优势，构建组织一体化的新型信息系统，集成客户需求、物流服务及费用结算等诸多技术问题的处理与决策，实现信息共享和数据交换的时效性，进而为客户提供一体化的货运服务。货运组织一体化的新型信息系统的架构。①门户信息网站与客户服务系统。该子系统是的主要功能是将物流各环节的运作情况实时、有效地传递给客户和上下游企业。其涵盖了各项编码、货物量与状态、销售需求量等内容，其中编码包括原材料编码、半产成品编码、产成品编码等。客户利用该系统实现自动订货，对货物状态、库存量、货物运输状态进行实时查询与跟踪。该系统还设置了服务评价模块，客户可以反馈自己的意见和建议，在此基础上优化货运组织。②增值服务系统。该子系统的主要功能包括货物的分拣、包装、加工、理货等有效衔接，处理分析数据采用的是全程代码化，能够将连续作业口令实时传达，并更新供客户实时查询追踪的物流信息。③运输系统。运输系统以准时化供货为目标，充分利用信息系统，实现合理化的货物调度及组织货物输送作业；采用GPS定位技术实时监控货物运行、整理、换装等作业，防止出现丢失和遗漏货物的问题；以合理化的公铁联运来进一步实现无缝衔接式运输。④资金结算系统。资金结算是物流的关键环节，关系着铁路事业的经济效益。资金结算系统分为2个模块：一是客户费用结算模块，是一种综合结算模式，集合了货物重量、附加费用、仓储时间、运输距离及车次等参数，主要负责及配送，同时也可兼顾替客户结算货款；二是企业内部财务模块，服务于企业资金的运转，包括决策、计划及控制。 2.2现代物流中心结合倒拉式组织管理模式 经济的发展及科学技术的进步推动了铁路集装箱物流中心、铁路行包快运专列逐步建设运营，这些项目的建设将推动铁路大型货运基地发展成区域性乃至全国性的现代物流中心，将货物的运输、仓储、加工及配送融为一体，奠定了倒拉式管理模式可操作性的基础。倒拉式管理模式结合了现代物流准时化理念，倒置生产工序，以销售商为开始，原料商为最终环节。所以铁路货运部门应依托现代物流中心，利用信息系统，构建倒拉式货运组织体系，实施包含了客户服务、运输服务、增值服务的管理流程。①客户服务：解决客户有关物流问题的全部作业。铁路货运可为客户提供自动订货、货物实时追踪、原料物流设计等多样化的服务，同时，还将服务延伸到市场调查与预测、物流咨询、物流系统设计等层面上。②运输服务：服务范围涵盖了货物装车至送达到指定地点的全部作业。铁路货运运输服务开始朝着一体化方向发展，其作为供应链的重要组成部分，将运输服务扩展到了联系客户生产经营活动的上下游企业，极大地降低了内耗与资源浪费，实现了最优化的供应链整体效益。③增值服务：货物进出现代物流中心的全部作业，其由仓储、装卸、搬运、配送、包装、流通加工等多个单元构成，其中任何单元或几个单元相结合便可构建增值服务系统。 2.3铁路货运现代化配套技术 基于现代物流理念的铁路货运组织，除了强化信息系统、作业流程、服务理念外，还要在加强硬软件环境，将现代化设备及技术的优势切实发挥出来，从根本上保障货运组织的效率和质量。其中，硬件环境主要包括设施技术、机械技术、设备技术以及材料技术，其中设施技术是构建一体化的现代物流中心，包含配送、包装加工、自动立方仓库。同时还应加强与其他运输体系的合作，建立综合运输枢纽，比如吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场；机械技术主要是使用高度自动化的装卸机械、加工机械以及包装机械等，同时还包括类型多样化、高运速、大运量的铁路货运列车；设备技术包括GPS、卫星通信、RF、智能机器人等；材料技术主要是现代化集装材料、包装材料的使用。另外，结合社会发展新形势，构建新型机械设备保障体系，实施专业化、规模化、状态修设备维修体制，确保设备的运行效率、维修水平满足铁路货运组织的要求，保障铁路货运组织的效益。 3结束语 综上所述，基于现代物流理念的铁路货运组织改革应构建货运组织一体化的新型信息系统以及现代物流中心结合倒拉式组织管理模式，并利用配套的现代化技术，保障铁路货运组织的高效运行，增强铁路货运的核心竞争力。 作者：郭志超 单位：大秦铁路股份有限公司太原北站

前言 公路工程施工以及养护管理，始于项目设计，涉及到了原材料购进，再到包括工地实验室管理、工地安全管理、工地技术管理、质量检查等为内容的工地管理，当然工程后期养护管理是提升工程质量的关键。只有将这些事情做细做精，才能从根本上保证公路质量优良，发挥其大动脉作用，促进我国社会经济发展。 1传统公路工程施工当中存在的问题 1.1设计存在的问题 设计单位缺乏实际操作经验，在设计环节上存在不合理之处，往往造成了设计变更，此变更会引发原材料变更、合同变更，导致工程成本增加，激化设计单位、施工单位乃至于监理单位的矛盾，拉长工期，间接地导致社会成本的增加。 1.2原材料有关问题 实际工作中，不以设计图纸为本，擅自改动原材料，并且不能形成变更记录，在原材料进入工地以后，不能以合同为本，对原材料进行比对把关，导致假冒伪劣材料进入工程，导致工程质量下降，甚至于出现豆腐渣工程，损害了工程企业名誉，造成了巨大的浪费。 1.3实验室管理问题 不能重视实验室管理，对相应的实验要求管理松散，导致不符合设计要求的混凝土等材料进入工程，降低了工程质量和寿命，提升了工程成本以及社会成本。更可能因此而导致政府信誉下降。当然，有的工地实验室器具老化落后，也是导致工程质量下降的一个主要因素。 1.4工地安全以及技术管理问题 所谓的安全指的是施工人员安全和工程质量带来的安全隐患，这两方面和具体的技术管理有着紧密联系。而在传统的该方面管理中，质量检查人员或者安全管理人员不专业，不能有效安排工序，导致工序出现问题，掩盖了工程缺陷。不明白具体的技术要求，不能及时发现工人改变技术的现象，结果也会导致工程质量的下降。对于安全管理，诸如安全设施不到位，保护不周等问题，不能及时发现，导致出现工伤等事故让工程单位分出精力处理此类事故，自然增加了工程成本，更可能因此而延长工期。 1.5质量检查存在的问题 因为科技水平提升，公路配套设施也不断增加，然而这些附属工程质量检查手段还处在初级水平，导致一些列问题的发生。另外，公路工程涉及到不少的隐蔽工程，其很容易被下一道工序所掩盖，给质量检查带来了很大的困扰。 1.6后期养护存在的问题 公路建成通车之后的科学养护涉及到了公路的寿命，但是传统公路养护从观念到制度，从技术到监管都存在问题，导致了各种类型的问题，比如公路裂缝、公路监控系统缺失、路况水平降低等等。 2改善公路工程质量以及养护质量的方案 2.1提升设计质量 寻找有资质的设计单位，确保设计人员考虑全面，杜绝设计变更，同时对工程管理人员进行培训，使其能够对工程设计提供参考和建议，并能识别设计中的不足，确保设计图纸的科学性。 2.2确保原材料质量 原材料购进需要以设计图纸为依托，而且在具体的处理投标过程中，需要利用到价值工程，做到以最低成本选择最佳投标，能够用上最好的原材料。在原材料进入工地过程里，要以合同为本，对原材料进行一一比对，杜绝伪劣材料，从根本上保证公路质量。 2.3科学管理工地实验室 严格要求工地试验室按照要求实验，给工程提供准确的实验数据，确保混凝土、沥青等质量标准符合设计标准以及国家相应的规范。建立责任制，对实验室进行具体管理，层层把关层层负责，杜绝任何细小问题的发生。 2.4提升安全意识严格遵守技术要求 对施工人员进行岗前培训，提升其施工安全意识以及工程质量意识，要求他们按照要求施工，佩戴防护措施，不能擅自改变施工标准，否则进行相应的惩罚。最主要的是，要求不同工种建立科学对接程序，降低隐蔽工程的干扰，确保工程质量。 2.5从头把关确保质量检查 质量检查是一个系统工程，从原材料到施工，再到过程当中的质量抽查，都需要拥有详细的计划，按照计划推进，特别是对隐蔽工程要及时跟进，防止前后工序存在盲区。在具体的工作中，可以考虑用先进的仪器进行检查，以备发现隐匿的安全因素，比如公路检测仪器等等。对这些仪器要进行科学保养，最好要能及时更新换代。 2.6建养并重提升公路养护能力 改变传统“重建轻养”，健全具体的公路养护法律法规，提升公路养护队伍的施工能力，使用现代的科技手段，对公路进行全方面扫描，及时地发现问题解决问题，从而以最小的成本来延长公路寿命，发挥其“动脉”作用，促进社会经济发展。 2.7建立评估系统促进工作提升 公路局是公路建设和维护的主要部门，建议公路局能够出台具体的评估考核系统，对公路的建设、维护进行评分、总结，从而为下一轮的工作提供实际依据。对公路建设施工方、原材料提供单位进行具体评估，利于选择口碑好，业绩佳的合作单位。从源头上把控工程质量。对公路维护部门设定具体考核系统，敦促其进行具体的维护工作，有效地延长公路使用寿命。 3总结 从工程设计到原材料管理，再到具体的工地管理以及后期的养护管理进行了详细的总结，找到了影响公路工程施工以及养护管理的制约因素。在此基础上，一一对应地提出具体的解决方案，从而形成了一个系统有效的管理手段，确保公路工程施工以及修护管理水平的提升。最后，站在公路局的角度，提出建立健全考核系统，确保公路工程建设质量和维护质量的改善。

通信方面论文:通信工程施工企业发展限制资金方面的分析 摘要：资金管理对于企业是至关重要的，特别是通信施工企业，如果出现资金短缺，就会严重影响企业的发展以及企业效益的提升。本文根据通信企业目前的发展现状，分析了通信企业在资金短缺方面所出现的原因，并提出了一些有效的改善措施，来改变通信施工企业在发展工程中出现的资金短缺现象。 关键词：通信施工企业 流动资金 分析 在通信施工企业的激烈竞争中，施工企业的资金流出现短缺现象比较突出，资金的短缺直接影响着企业的发展。同时，也限制了通信施工企业的竞争力，影响了企业开拓市场的能力。资金的管理运用已成为通信企业极待解决的一项重要工作。 一、通信施工企业资金紧缺的原因分析 （一）受市场大环境的影响，企业的资金运转困难 近几年来，由于通信施工企业的低门槛、低技术含量，吸引了一大批的投资商都投入到这一行业中，导致市场的运作规律很不完善。通信行业在进行招投标的过程中，每个企业都为了各自的发展，为了招标成功，不惜运用一切办法，以致在招投标过程中降低各方面成本，这样虽然得到了项目，但又影响了企业在资金运作方面出现的困难，增加了企业的资金的风险安全性。 （二）由于市场地位的差异，工程垫资与工程款项拖欠现象普遍存在 由于通信施工建设市场竞争激烈，使建设方在工程运行时提出很多不利施工企业发展的要求，其中缴纳较大金额的履约保证金以及工程的垫资成为一种普遍方式。对于通信施工企业来说，为了承接工程项目，往往会承诺建设方各种条件要求。待工程施工结束后，针对工程所发生的垫资会出现很大的风险性。有的资金会随着工程的施工进度，最终无法回收，致使大量的资金长期压滞，增加了企业的运营成本压力，使施工企业的资金流变得紧张起来。 （三）通信企业普遍存在着融资比较困难的现象 与其他企业相比，通信企业的流动性与动产性明显较小，金融行业对通信施工企业的授权门槛更高、但额度相对较低。作为银行方面，效益不理想、规模性较小的施工企业，很难得到银行的贷款，即使得到银行的贷款，也会出现利率的上浮等诸多现象，增加了企业的融资难现象。通信施工企业由于自身的管理体系还很不完善，缺乏制度化、程序化的管理，财务信息不透明等，很难获得金融投资机构的信任，也加剧了融资的难度，这也是通信施工企业资金紧张的现象之一。 二、影响通信施工企业资金紧张的因素 多数的通信施工企业缺乏完善的管理制度，有些企业仍采用之前的旧传统管理模式，没有科学化的管理制度，部分的管理者自身管理意识较差，本应该按照计划进行的过程，却一再拖延，导致其中某些费用的开支变大，直接影响了成本的预算，致使项目的利润急剧下降；有的企业事前没有做好项目成本的预算，造成工程施工资金的使用超预算进度；有的在施工队伍的选择上比较随意，无法保证工程质量和存在安全隐患，有可能使企业在未来蒙受巨大的经济损失。 通信施工企业的流动性较大，各地分布较零散，工期较长，由于资金缺乏有效的管理制度，企业管理者在资金运作的各个环节监管的力度不够。如：资金的管理权限不明晰、授权不合理、资金没有经过全面的有效预算。尤其在按进度付款时不能与企业的采购计划与工期各方面相对接，甚至有的企业对资金的使用与管理上无任何规章制度，乱投资、乱借贷等现象屡见不鲜。 大多数通信施工企业存在采购无计划，致使库存积压过多，占用大量的资金。企业在采购过程中以单个项目为中心，分散的进行采购，由于采购数量较少，无法得到供应商在价格上的优惠，从而导致采购成本较高。这种方式也使公司对资金无法进行集中化的管理，势必导致企业的利益受到严重危害。而且有的企业不按照工程的施工进度有计划的对材料进行采购，盲目性的随意采购造成企业库存量过大，资金运转更加紧张。 三、解决通信工程施工企业资金紧缺的措施 加强通信施工企业的内部管理制度，提升企业资金的运作效率。首先要从思想上重视资金管理的重要性，制定合理规范化的管理制度，监管好资金流通的各个环节，杜绝资金管理漏洞，为企业的发展储备可供持续发展的资金。 从根本问题上解决企业资金使用困难等情况，使施工企业向前不断发展。在企业的内部，应通过不断开发企业的财政资源，提升企业资金的运作效率，从而为增强企业竞争力提供良好的发展环境。 根据施工项目以及施工工期的不同，合理规划资金运作安排。通过对企业可运作的资金加以统一化管理，以便更好地掌握企业未来的发展机遇。企业的每一项开支都有据可依，并制定好相应的财务收支计划，定期检查各项计划的执行情况；规范企业的内部管理制度，根据企业自身的特点制定完善的财务管理制度，特别是在企业的资金预算上，从根本上解决企业资金滥用行为；加强资金的成本运作观念，盘活企业库存积压材料，使资金得到更好地运转。发挥资金的集中管理制度，加强企业资金的内部控制。 四、结束语 通信施工企业应结合企业的自身的实际情况，从内部加强企业资金的管理制度，从根本上解决企业资金的滥用行为，建立新型的现代化管理制度，实现规范、有序性的运作，提高企业资金的运作效率。同时，从外部解决企业的融资、资金拖欠等问题。这样，才能彻底有效的解决企业资金短缺现象，使企业保持健康可持续性的发展。 通信方面论文:双向通信技术在高速公路防逃费方面的应用分析 摘 要 在当今全国高速公路网日趋完善，尤其是全国性联网的大环境下，单车单次通行费额的急剧上升，使高速通路偷逃费问题日益严重。如何有效遏止这种趋势，仅从管理上查缺补漏，已略显乏力，显然无法达到事半功倍的效果。而此时我们要充分利用现代通信技术，为高速公路防逃费保驾护航。本篇浅析双向通信技术在高速公路防逃费方面应用，利用复合通行卡和路侧标识单元之间的双向通信，合理设计高速公路防逃费策略。 【关键词】高速公路 防逃费 双向通信技术 在高速公路防逃费管理中，采取双向通信技术，强化防逃费管理，切实保障高速公路业主收费经营权益，以下对此做具体分析。 1 当前高速公路发展的阶段及防逃费管理问题 1.1 当前高速公路发展的阶段及所面临的挑战或压力 我国高速公路经过约20年时间的建设和发展，已基本形成完善的国家高速公路干线网，在高速公路网日趋完善的同时，高速公路管理单位将会面临更大的挑战与压力，即偷逃漏通行费问题日趋严重。主要表现为：以同一品牌多辆车随机交换通行卡、套牌车辆交换通行卡、单车独自倒卡达到跑长买短的目的;假冒军警车牌;计重模式下利用液压泵、增加虚轴、跳称、走S线达到减少车辆称重的目的等逃费方式，诸如此类的行为进一步增加了高速公路防逃费管理的难度。 1.2 防逃费的管理问题 我国大多的高速公路建设模式为“贷款修路，收费还贷，即使用未来的收益建设社会公共基础设施，达到取之于民、用之于民的目的。但一些不法人员利用高速公路收费管理的漏洞和技术局限性，采取多种方式进行逃费，导致高速公路通行费的大量流失，继而达到满足个人利益，却损害了业主或国家的利益。随着我国高速公路联网收费里程的不断增加，高速公路单车单次通行费的上升，仅通过现有的管理手段（比对分析等）和单系统的方式进行稽核，已不能完全应对全省、甚至是全国性联网所产生的数据量。随着信息技术的快速发展，各个领域之间较为普遍的应用信息技术，现代通信技术在高速公路的发展中占据非常重要的作用，在高速公路防逃费管理中，应用双向通信技术，利用路侧标识单元和复合通行卡之间的相互通信功能，不仅能实现路径标识，而且能对异常复合通行卡进行识别，达到从源头上缩小数据分析的范围，有效解决了高速公路联网情况下需要对产生的大量繁而杂的的流水先进行分类，再进行海量分析的效率低下的问题。 2 双向通信技术的工作原理及应用优势 2.1 双向通信技术的工作原理 双向通信技术在高速公路的应用指的是复合通行卡和标识站相互发送有关标识信息，标识站再将信息上传至分中心数据库系统，供收费现场或后台查询使用，具体交互图如图1所示。 2.2 在高速公路管理中的应用优势 首先，它不仅复合通行卡的精细化和 智能化管理，而且可以通过复合通行卡上的时间戳对车辆的通过时间进行标记，防止丢卡或倒卡，有效分离出通过复合通行卡进行逃费的车辆，如此在数据源头即极大地缩小了数据分析的范围，进一步减少了后期大数据分析的工作量，并能进一步区分逃费车辆的种类，起到事半功倍的作用;其次，双向通信技术在高速公路交通流量调查，流量对账、拥堵预警、出行指导等领域也具备相应的功能;再者，双向通信技术的应用能在心理上对逃费行为威慑，使其最大限度地减少，同时改善高速公路的整体服务水平与使用效果发挥实际管理价值。双向通信技术不仅能实现接收高速公路主线标识站发出的信号进行路径标识，而且能自动向附近标识站发出信号，使高速公路管理者能较容易掌握逃费车辆的动向和实现复合通行卡的精细化管理。 3 高速公路中应用双向通信技术的策略 根据国内某条高速公路的车流量和收费数据不完全统计显示，货车占各种通行车辆的比例仅达20%左右，而收费额却达到50%左右，而客车则恰恰相反。这足以揭示了劳动成本和收益的关系，并且近年来高速公路偷逃费的车辆大多是货车，原因就在于通行费的额度较大。因此，如何能利用现有的管理手段或技术更好地打击逃费行为，且针对逃费的货运车辆的打逃行动更是迫在眉睫，以下从基础保障、立体式稽核、联动分析处理等方面对双向通信技术在高速公路防逃费方面的应用策略进行简要的阐述。 3.1 基础保障 涵盖思想认识和技术管理保障两层含义。首先要在业内取得打击逃费的共识，上下齐心。力保收费秩序正常化。其次是技术管理保障，一方面是发卡规则，对客货车实行区分发卡，即客车发放单向复合通行卡，货车发放双向复合通行卡;另一方面是设备选型，尽量选择市场上主流设备，确保设备的成熟稳定、技术的先进可靠性。再者是设备和合理安装位置，在出入口安装路侧标识单元，用以接收或发送信号，采集相关车辆信息;最后是避免其他客观存在的电磁干扰行为。众所周知，433MHZ段频率属于民用的，其很容易受到已存在的电磁信号的干扰，致使结果不理想。因此，信号覆盖范围和发射强度在一定程度上将会受到环境是否恶劣的影响。 3.2 建立全网全时段的稽核机制 通过事前、事中和事后的全网全时段的稽核可以有效遏制日益猖獗的偷逃费行为，进一步净化高速公路正常运营秩序，为司乘人员营造安全、高效、有序的行车环境。事前的稽核是利用具备双向通信的复合通行卡和路侧标识单元可以相互通信的优势在高速公路出入口，实现对货车的提前预检，如果发现其存在多余的复合通行卡，提示司乘人员上缴，并产生相应的藏匿记录，形成车辆黑名单;事中的跟踪稽核，在高速公路出入口车辆侥幸规避检查之后，可以应用沿线路侧标识单元与复合通行卡进行通信，通过路侧标识单元上传的流水数据对车辆实时跟踪，实现实时的打击;事后的全网的稽核，即对事前和事中检查发现的逃费车辆可以进一步形成车辆黑名单，则可在高速公路网任何一个收费站打击逃费车辆，并辅以合法合理的行政管理手段，迫使其遵守国家及地方的有关收费管理条例和规定。 3.3 建立收费数据分析联动处理机制 在国家相关公路法律法规的框架内，对高速公路上偷逃费车辆进行打击、惩罚，其中包括但不限于高速公路管理单位开展的打击行动，可同步和地方公路建立数据共享机制，采取必要的管理手段，使该类高速逃费车辆无所遁形，增加其逃费行为所要付出的代价;加强媒体的宣传，最大程度的取得社会和民众的广泛支持。 4 结论 综上所述，随着我国高速公路的省内、甚至是全国性联网的逐渐实施，利益驱使下的高速公路逃费行为将会呈现一定的上升趋势，而且呈现更隐蔽性。因此，当前如何能更好地利用现有的类似双向通信等相对成熟的现代通信技术为高速公路打逃工作保驾护航，将成为我们高速公路从业人员重点考虑的工作之一，也希望藉次机会，起到一个抛砖引玉的作用。 作者单位 广东开阳高速公路有限公司 广东省开平市 529300 通信方面论文:通信技术在保障油田生产方面的应用探讨 摘 要：通信技术作为油田生产运输的重要辅助工具，在油田的生产和加工运输过程中起着重要的作用。随着科学技术和信息通信的不断发展，现阶段油田通信可供选择的技术和方式也已经越来越多样化，随着客户对油田生产和通信的要求越来越高，油田通信的可靠性和可管理性已经成为了通信方式选择的重要参考因素，也是现阶段油田通信技术研究的重要课题。本文就现阶段通信技术在保障油田生产方面的具体应用情况进行分析探索。 关键词：通信技术；油田；生产；应用；技术 就现阶段的油田通信技术研发成果上来看，通信公司已经基本上实现了全网交换并且实现了程控化，传输也基本上已经实现了数字化，通信服务的功能不断增加，从以前的只能固定电话相互传输信息，增加到现在的集市话、数据传输、图像传输、增值业务为一体的综合性通信网络服务。最近几年，油田通信网络的发展也向电信网络服务的发展方向靠拢，紧跟电信时展的脚步，将数据业务和宽带网络作为油田通信公司的发展重点，并对其加大建设资金的投入，着力于实现油区的多功能、多层次、高效率、完整统一的宽带网络。这些工作都是的油田通信的发展进入到了一个全新的时期，本文就现阶段通信技术在保障油田生产方面的具体应用做出以下探索和分析。 一、数传电台技术基础上的通信应用 数传电台技术对于油田通信工作来说是不可或缺的一项技术，在很长一段时期内，数传电台技术为油田信息的传播做出了巨大贡献。这项通信技术投资少、见效快、覆盖范围广、运行过程中十分稳定，可以说数传电台技术是油田通信的不二人选。但是随着油田通信业务的不断发展，涉及范围的不断扩大，需要传输的数字、图像甚至音频视频数据越来越多，业务的综合性程度也越来越明显，以前的网络宽带已经明显不能够满足现阶段油田通信数据传输的要求。因此，在实际的油田通信工作中，数传电台的技术虽然依旧发挥着自己的作用，但是需要进行进一步的升级和调整，对于处在建设过程中的油井来说，该项技术可以用作临时性的通信技术，并不适合大规模的应用部署。基于无线宽带接入的移动WiWMAX技术成为了目前最支持综合性通信业务的技术之一，是目前为止最能够保障油田的正常生产的通信技术之一。 二、基于GPRS/CDMA-1X技术的应用 现阶段在许多油田的实际通信工作中GPRS/CDMA-1X技术已经得到了十分广泛的应用，该项技术的有点体现在能够实施提供广域的无线IP连接。建设的周期短且建设成本低，油田不需要另外建立专用网络就可以自由使用该通信技术。利用GPRS技术来建立油田信息数据传输系统平台，设备安装简单便捷。且GPRS DTU耗电功效较低，因此能够完美适应供电环境比较恶劣的野外环境，满足太阳能供电的基本要求。但是GPRS由于是公众网络技术，容易受到网络运行负荷和环境的影响，在用户数量达到一定程度的时候就容易出现故障，这样一来，每一个服务用户的质量就会随之有所下降。 三、无线网桥基础上的通信应用 无线网桥通信技术主要是应用油田生产车间的视频监控系统上，因为在“工业数据采集和传播”方面该项技术存在技术方面的缺陷和局限。无线网桥的通信技术主要优势包括：TCP吞吐能力处在20-50Mbps之间，说明了宽带传输性能很高，基本上能够满足大部分视频监控和监控采集的要求；此项技术采用的是无线网桥专用网络，也就不受公众网络的影响，这一点赋予了无线网桥技术很高的广泛性和很强的实时性。除此之外，由于应用量十分大，应用范围也十分广泛，因此，与无线网桥技术相匹配的设备在国内的生产量很大，在性价比很高的情况下，价格较低，节省了使用购买成本。 四、基于McWill基础上的通信应用 McWill技术的全称代表着国内北京信威通信自主研发的移动宽带无线宽带系统，也是SCDMA综合无线接入技术的宽带演进版本。该技术的突出优势体现在整个通信系统都是用专用的技术和频率，提供系列化的终端产品，是一款十分适合数据采集与应用的专用型产品。该项技术采用智能天线技术作为支持，能够最大清晰度的提供语音业务。还可以提供一定程度上的接入能力。该技术是在上世纪的无限本地环技术基础上发展而来的，在引入中国后进行了“变频”功能的开发，但是核心功能一直没有得到很好的应用，所以该项技术存在明显的应用风险，因此不建议大范围内使用该技术。 五、基于MESH WIFI基础上的通信应用 MESH WIFI技术是在IEEE 802.11标准的无线网路互通产品基础之上改善而来的，这项技术在WIFI技术的基础上融合了MESH功能，可以说是WIFI技术的一次创新性发展，这种技术的优势体现在WIFI技术产品的终端十分丰富多样，且所有终端都可以连接到MESH WIFI网络。而且价格也十分便宜。除此之外，该技术支持下的网络能够无限度的进行延伸，支持高速下的移动，自带网络管理软件。能够满足随时查看网络消息的需求。缺点是投资十分高，如果要该技术覆盖整个油田，至少需要近亿的投资。 六、基于宽带IP网络通信技术的应用 随着时代不断前进和现代化互联网信息技术的不断发展，我国的通信网络发展必须根据时展需求、人们生活工作中的通信要求进行具体的战略调整和技术改革，不断向着现代化、高速化、精准化、高效率方向进行调整。加强以上所叙述的计算机通信网络、电话通信网络、有线电视通信网络和电力通信网络四大途径的结合发展，更好地促进宽带化发展进程的推进。通信网络的宽带IP业务在通信网络体系的发展过程中呈现出越来越重要的地位发展趋势，在发达国家的通信网络发展进程中，宽带IP业务量已经达到了超过电话通信网络的程度，甚至以电话业务为主的通信网络将会被宽带IP业务所代替。同时，因特网网络技术也受到了极大的青睐，例如千兆以太网、千兆路由器、资源保留协议、实时传送协议、IPv6、IP电话等技术的出现都已经得到了宽广的发展空间。为油田的通信工作提供了一个高速化、高质量的新形势。 综上所述，随着现代信息化的不断发展，油田的通信体系已经越来越趋于完善，不同的通信方式都会给油田带来不同的好处，为了加强通信技术在油田生产方面的应用，必须结合油田自身的生产特点和经济实力，选择最适合油田的通信技术，帮助油田制造出最大化的效益。 通信方面论文:基于光传输网络在电力通信方面分析研究 【摘要】科学技术的发展，电力通信网的发展越来越快，同时人们对电力通信光传输网络也提出了更高的要求。光传输网络在电力通信中的运用提高了电力通信的质量，但也暴露出了一些弊端，本文分析了目前电力通信光传输网的特点，以及优化光传输网络的措施，并介绍了优化后的具体运用。 【关键词】电力通信;光传输;分析 一、光传输网络的技术特点及网络组成 （一）电力通信光传输网络的技术特点 抗干扰能力较强。电力通信光传输网络的主要媒介是光纤，而光纤的原材料主要是通过石英制成，且绝缘性很好的材料，抗腐蚀的能力极强，这就使得光传输网络在电磁干扰方面有很强的免疫力。 它不仅不会受到雷电以及人为电磁的干扰，就连太阳黑子的活动以及电离层发生的变化也不会对光传输网络产生干扰。另外，光传输网络可以和电力导体组成复合的光缆，有利于电力通信系统的运行。 通信容量大。光传输网络所采用的光纤介质比其它媒介传输的宽带大，且频带要宽，在光源调制方式以及调制特性上更具有优势。再加之采用了密集波分的复用技术，使光纤传输的容量更大。目前，光传输网络传输的速率已经达到10Gbps。 保密性较好。通常的电波传输中，电磁波经常容易被泄露出去而导致传输通道相互间串扰，经常被窃听，保密性非常差。使用光传输的方式，可以在光波导的结构中限制住光信号，并通过光纤包皮环绕被泄露出去的射线，就算转弯的地方所泄露光波也很微弱。避免因为光纤太多产生的串音干扰，同时使传输信息得到保护，就算光缆外部也没有办法窃听信息。 （二）电力通信光传输网络的组成 电力通信光传输网络的主要组成部分有：信宿端光接收机、信源端光发送机以及光纤介质。如果要进行远距离的传输，还需要在线路的中间插入数字传输系统，另外，光中继设备和数字复用的设备光端机，以及ODF、DDF辅助系统也是主要的组成部分，如图1所示。 图1 电力通信光传输网络的组成 二、光传输网络的挑战以及优化的必要性 （一）电力通信光传输网络面临的挑战 目前，电力通信光传输网主要的组网方式是SDH/MSTP，对于光传送网的SDH方式，最初只需要考虑TDM信号，在分组信号上也只是对ATM进行考虑，没有考虑到IP数据等业务。所以等到IP业务出现并成为通信网主要的业务时，SDH这种组网方式的不足就显示出来，主要有以下几点： ①环网电路主要容量在200M以上，而到变电所仅有2M的宽带，倘若没有监控手段的话，IP传送量还远远不够，适应不了电力通信网络发展的需要; ②电力通信组网方式交叉颗粒小，适应不了颗粒较大的业务传送问题。且SDH传输的效率比较低，另外，光传输网络的宽带指配主要靠网管系统，宽带不灵活，已无法适应如今高容量的IP业务生成业务困难; ③现在的SDH设备已经不能完全支持组播业务，满足不了将来的视频业务，也缺乏层次地址结构，网络扩展单一。 （二）电力通信光传输网络优化的必要性 在电力通信光传输网中，进行光传输不仅可以增大传输的容量，而且光传输传输指标可靠稳定性高，也便于对传输质量进行监控。所以进行电力通信光传输网络的优化，不仅可以使电力系统的信息水平提高，还可以充分发挥电力通信光传输网络效益，同时，对光传输网络优化还是智能电网发展的要求，不断满足智能电网电网建设推进对电力通讯的需求。 对现代的电网进行建设最重要的是要有可靠光缆对其进行支撑，要使光传输在电力通信中的优势最大的发挥出来，也必须要有同一型号设备对它进行支持。 尽管同一型号设备的采购很困难，但是为了整体的效益，同一型号设备还是很有必要。然而现在电力通信光传输网络功能还很低，没有充分发挥最大的效益，加之光传输网络的优化还必须满足电网生产的需求和电力企业在信息建设方面的需求。所以，对电力通信光传输网络的优化很有必要。 三、光传输网络优化措施分析 在优化光传输网络之前，需要遵守一定的原则。由于光传输网络是整个信息网络功能的总汇，所以网络的结构要以环形和网格状为主，这样才能保证网络的安全性。另外，光传输网的优化要在安全运行电路的基础上进行，还要满足现有业务的信息传输。在遵守优化原则的基础上，就可以进行电力通信光传输网络的优化。优化的具体措施是解决光传输网所面临的一系列问题，比如：网络结构和可靠性的问题、传输容量的问题。优化的具体措施如下： 于实际操作的过程中，如果要再次铺设光缆和电路，会增加时间的耗费量以及施工的难度，优化网络的业务也较集中。所以为了后续工作的方便，在进行优化时工作人员要在原来网络的前提之下，重新组建相同网络结构的较高容量光传输网，如升级原STM16的网络至STM64的网络或DWDM网络。 而为了形成STM64和STM16的环网相交网络结构，要继续保持单向通道保护环的使用。由于变电站集控趋势的不断发展，对光传输网络进行优化时要将220kV的变电站设备配置考虑为与110kV变电站设备配置一致，从设备和资金上考虑网络的优化。 对变电站进行优化后，会使升级和组网变得容易，传输容量可以同步提高。这就要求优化光传输网通道层、电路层以及传输的媒介层，同时考虑投资和效益问题。 四、光传输网络的运用 电力通信光传输网络的运用主要是在光传输网络优化的基础上进行的。由于网络规模不断扩大，电力通信在网络延时方面的性能相对变差。在保护方式选择方面，一般选用单向通道环保护或双向复用段保护。单向通道的倒换环采用并发选收的机制，不局限于网元类型和业务类型，全网资源中不宜过多的使用，适用于环上所有业务多集中于某一个或两个站点上下的情况。 同时，双向的复用段环业务的保护为一比一，且采取APS的协议方式，操作复杂，比较适用在分散业务。所以业务的保护使用要根据具体的情况，要看其是集中式还是分散式的业务类型。 电力通信光传输网的运用中，需要保障已经存在的通信环可靠性。如果多站的串接要用迂回的方式进行组环，如此一来，就解决了自愈环组建的问题，不会再受光缆路径的限制。 从光传输网络在电力通信中的运用中可以发现，通过它的运用使得立体化的结构得以实现，电力通信网络在实现横向发展的同时，为纵向发展打下了基础。核心环网升级以后给网络扩容和业务承载留足空间，当前网络最大容量能达到10G，光传输网络变得更加的灵活。另外，双节点的子环的接入方式不仅可以保障网络安全性，防止单方向的光纤因为断路产生故障，而且还能减轻单节点的设备所承载的压力。 五、结语 综上所诉，电力通信光传输网络的优化已经成为一种必然趋势，其光传输网技术发展在电力方面发挥的作用也更加受到人们的重视，光传输技术的发展对电力通信意义重大。虽然电力通信光传输网络的结构比较复杂，规模也十分的庞大，但是我们相信，只要科学的分析和研究问题，并实施相应的光传输网络优化措施，一定能够提高电力通信的可靠性，促进电力通信网的可持续发展。 通信方面论文:浅论计算机在数据通信方面的应用 摘 要：随着信息技术的飞速发展，计算机的通信方式已经进入了数据通信时代，这极大地丰富了计算机与通信的内涵。计算机在数据通信方面的应用越来越普遍，这促进了社会的发展，具有良好的发展前景。 关键词：信息技术；计算机；数据通信；应用 在早期，计算机与通信是分开工作的，二者并没有联系，随着科学技术的不断进步，计算机的功能越来越强大，在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。网络通信是基于计算机的逐步完善而实现和发展起来的，计算机网络中传输的信息都是数字数据，计算机之间的通信其实就是数据与数据之间的通信，数据通信是计算机和通信线路相结合而产生的一种新的通信方式。它以数据传输为基础，以计算机作为数据信息传递的平台，通过数据传输、数据交换和数据处理等过程实现不同地点数据终端软、硬件和信息资源的共享。计算机在数据通信技术的应用实现了计算机与计算机之间以及计算机与终端之间的良好传递，对社会发展产生了巨大的影响，并且具有很好的发展前景。 1 数据通信及其发展历程 1.1 数据通信简介。数据通信是以“数据”为业务的通信系统，数据是预先约定好的具有某种含义的数字、字母或符号以及它们的组合。数据通信是20世纪50年代随着计算机技术和通信技术的迅速发展，以及两者之间的相互渗透与结合而兴起的一种新的通信方式，它是计算机和通信相结合的产物。随着计算机技术的广泛普及与计算机远程信息处理应用的发展，数据通信应运而生，它实现了计算机与计算机之间，计算机与终端之间的传递。一般的数据通信系统主要由信源、信宿和信道三部分构成。其中，我们通常将数据的发送方称为信源，而将数据的接收方称为信宿。信源和信宿一般是计算机或其它一些数据终端设备。为了在信源和信宿之间实现有效的数据传输，必须在信源和信宿之间建立一条传送信号的物理通道，这条通道被称为物理信道，简称为信道。 1.2 通信技术的发展。通信技术的发展经过了五个阶段。第一阶段以语言为主，通过人力、马力、烽火等原始手段传递信息，方式简单，内容单一；第二阶段以文字、邮政为主，使信息由通过语言向通过文字传递，增加了信息传播的手段；第三阶段以印刷为主，扩大了信息传播的范围；第四阶段：以电报、电话和广播为主，1876年，贝尔发明电话机，利用电磁波不仅可以传输文字，还可以传输语音，使通信技术进入了电器时代，由此大大加快了通信的发展进程。1895年，马可尼发明无线电设备，从而开创了无线电通信发展的道路；第五阶段以计算机为主，除传递语言信息外，还可以传递数据、图象和文本等，通信技术进入了信息时代。 2 计算机与数据通信的相互关系 数据通信是在计算机网络的基础上逐步发展起来的，尽管通信系统本身与计算机网络并不等同，但是在信息技术高度发达的今天，二者并不是独立的，在某些方面相互融合和相互联系，并且已经形成了相辅相成和相互促进的发展局面。通信系统通过计算机技术的结合，把非通信的信息服务扩张到计算机网络的方向上来；计算机网络通过与各种先进通信系统的进一步融合，向更高级的计算机网络方向发展。伴随着新的通信系统和计算机网络信息技术的不断出现和运用，二者的融合与发展还会更加深入和紧密。 3 计算机数据通信的分类 3.1 有线数据通信。有线数据通信依赖于有线传输，只能用于固定终端与计算机或计算机与计算机之间的有线通信。可分为以下三种：（1）数字数据网（DDN）。数字数据网的基础是数字传输网，它必须采用以光缆、数字微波、数字卫星电路为基础，才能建立起数字传输网。主要由本地传输系统、交叉连接和复用系统、数字信道和网络控制管理系统组成。其主要特点是：1）传输速率高，网络时延小；2）传输质量高、误码率低；3）信道利用率高；4）网络运行管理简便；5）不需要价格昂贵的调制解调器；（2）分组交换网（PSPDN）。分组交换网是继电路交换网和报文交换网之后一种新型交换网络，是数据通信的基础网，分组交换是一种存储转发的交换方式，它将用户的报文划分成一定长度的分组，以分组为单位进行存储转发。其主要特点是：1）传输质量高；2）信息传递安全可靠；3）允许不同类型的终端相互通信；4）电路传送的误码率极小；5）分组交换的网络管理功能强；6）电路利用率高；（3）帧中继网（FRN）。帧中继是在用户―网络接口之间提供用户信息流的双向传送，并保持信息顺序不变的一种承承载业务。帧中继网是从分组交换技术发展起来的，通常由帧中继存取设备、帧中继交换设备和公共帧中继服务网组成。其功能特点为：1）使用可变长度分组；2）帧中继只使用了物理层和链路层的一部分来执行其交换功能，大大简化了处理过程，提高了效率；3）采用虚电路技术，适合于突发性业务的使用；4）通常的帧长度比分组交换长，吞吐量非常高；5）其时延小。 3.2 无线数据通信。无线数据通信是通过无线电波传送数据进行通信的，能实现移动状态下的通信，故也称移动数据通信，就是计算机与人之间或计算机与计算机之间的无线通信，它可通过与有线数据网互联，把有线数据网扩展到移动和便携用户。 4 计算机在数据通信方面的应用 4.1 有线数据通信的应用：（1）数字数据电路的应用：1）通过DDN的专线上网；2）用户可以利用DDN提供的专线服务来构成自己的专用网，还可以组建自己的电视或电话会议系统；3）实现局域网的互连，实现资源共享和文件传送、事务处理等业务。4）用于各种实时性较强的数据交换，如通过DDN网将银行的自动提款机（ATM）连接到银行系统大型计算机主机。5）此外通过DDN网证券行情，也是许多证券商采取的方法；（2）分组交换网的应用：1）利用分组网组建本系统的管理信息网，如利用虚拟专用网对公司计算机广域网进行监控；2）利用分组网进行数据库查询，开展信息服务，如电子图书馆、电子商业、旅游等；3）利用分组网进行本系统的实时业务处理，如金融系统的通存通兑、电子汇兑、销售点业务（POS）等；还可开发与提供某些增值数据业务：电子信箱业务、电子数据交换业务、传真存储转发业务和可视图文业务等；（3）帧中继技术的应用。主要应用在广域网（WAN）中，常用于：1）组建帧中继公用网，提供帧中继业务。2）在分组交换机上安装帧中继接口，提供业务。3）为用户提供低成本的虚拟宽带业务。4）局域网（LAN）与广域网（WAN）的高速连接。5）LAN与LAN的互联。6）远程计算机辅助设计/制造文件的传送、图像查询以及图像监视、会议电视等。 4.2 无线数据通信的应用：（1）移动数据通信在业务上的应用：1）基本数据业务的应用有电子信箱、信息广播、传真、局域网接入等。2）专用业务的应用有GPS汽车卫星定位、车、船、舰队管理、计算机辅助调度、个人移动数据通信和远程数据接入等；（2）移动数据通信在工业及其它领域的应用：1）固定式应用是指通过无线连接公用数据网的固定式应用系统及网络。如偏远山区的计算机入网、加油站以及灾害的遥测和告警系统、部队人员及装备的监测与控制等。2）移动式应用包括野外勘探、施工、设计部门和交通运输部门所用的运输车、船队以及快递公司通过无线数据网络来指示或记录实时事件，实现业务调度、远程数据访问、报告输入、通知联络和数据收集等。3）个人应用是指专业性很强的业务技术人员、军队人员等需要在外办公时，通过无线数据终端进行远程打印、传真、访问主机、数据库查询、查证。 5 结束语 数据通信目前已成为当代通信发展的主导力量之一，计算机在数据通信方面的应用正在以更广的覆盖范围和更高的速率向前发展，与计算机结合的数据通信将会逐步实现快速的发展，其发展前景也将会更好。 作者单位：零八一电子集团有限公司，四川广元 628017 通信方面论文:浅谈通信机房对于接地方面的探讨 摘要：接地对于通讯建设是必不可少的环节，严格意义上说重中之重也不为过。因为它关系到机房设备和人身安全，做好接地铺设的各种防范措施，是通讯建设的基础工作之一。 关键词：接地电阻 ；基准 ；降阻方法 ；接地故障判定 首先，作为通信行业的一员，大多数人对接地，防雷这样的字眼并不陌生，可能题目一出来，映入许多人大脑的就是扁铁，铜带接地网这样的印象，再深究不接触的人就说不出所以然来了。下面我们就接地这一块让大家对接地这个概念有更为深入的了解和认知。 一、我们先要意识到通信机房地线建设的重要性： 地线系统的引入是为了防止电力或电子等设备遭雷击而采取的保护性措施，目的是把雷电产生的雷击电流通过避雷针引入大地，从而保护建筑物、设备以及人身安全。接地通过金属导线与接地装置连接来实现。接地装置将用电设备上可能产生的漏电流、静电荷以及雷电电流等引入地下，从而避免人身触电和可能发生的火灾等事故。 随着电子通信和其他数字领域的发展。在接地系统中只考虑防雷和安全已远远不能满足要求了。在通信系统中，大量设备之间信号的互联要求各设备都要有一个基准“地”作为信号的参考地。而且，通信系统中，信号之间的互扰等电磁兼容问题必须给予特别关注，否则，接地不当会严重影响系统运行的可靠性和稳定性。由于通信系统对地线的要求比较高，每种设备对接地的要求也不一样，比如，虽然有些发信机天线防雷的要求是小于 8 欧姆，但发信机要求接地电阻为 2 欧姆，大于2 欧姆则设备会自动报警，在工作中常常会出现死机的现象；程控机房则根据交换机的容量要求接地电阻从1-5 欧姆不等,容量越大，接地电阻应越小；而综合通信大楼的接地电阻不宜大于 1 欧姆。 二、我们阐述下各个机房接地电阻都不一样，是什么原因造成的？如何来抑制和减小接地电阻的阻值。我们说机房接地电阻偏高会给通信设备带来很多危害，比如打坏电源模块，对通信质量产生影响，甚至有时造成设备告警等。 接地电阻超标主要有以下原因有： 2.1设计施工不规范（有些设计人员只凭经验进行设计，不到现场进行勘查，不进行土壤电阻率的测试，只是按照常用的土壤情况进行设计，结果施工后发现与预想的不符，再加上工程监督也存在不到位的现象，没有对接地装置进行后期的检测；另外，采用的接地体产品质量不合格，比如镀锌材料不合格，镀锌效果不好，会导致后期的腐蚀等，这些人为因素都会成为接地阻值偏大的隐患）。 2.2 土壤特性复杂 2.3 降阻措施不当 一是采用木炭、食盐或化学降阻剂进行降阻,这种方法只能短时有效,随着时间的推移,随着水土流失,木炭、食盐或化学降阻剂会逐渐失去作用,需要每两年左右进行一次处理，如果不处理，不但会增大接地电阻，还会造成对接地体的腐蚀；二是由于使用了腐蚀性较强的降阻剂，特别是一些化学降阻剂，由于含有大量的无机盐类，加速了接地体的电化学腐蚀。 2.4 接地体腐蚀 由于接地体的防腐处理方法不当，或者是长期没人维护，尤其是 在有些酸性土壤中，或者含盐量较高的土壤中，最容易发生电化学腐 蚀和吸氧腐蚀，最容易发生腐蚀的部位是接地引下线与水平接地体的 连接处，由腐蚀电位差不同引起的电化学腐蚀。或者是由于接地体的敷设方式不当，地网沟中的建筑残余物过多，也会导致接地体发生腐蚀，这种腐蚀也会使某些焊点断裂，结果是接地电阻会出现增大甚至导致通信装备与接地装置的分离，从而出现通信设备与接地装置失去连接的现象。 2.5 接地装置管理不当 在实际运用过程中，接地线由于遭受到外力或者是化学腐蚀等影 响，比如有人挖光缆时会碰到地线，导致地线出现断裂的情况，接地体周围的土壤也会由于干旱、冰冻的影响，而使接地电阻发生变化。 这时，如果不对接地装置进行适当的维护管理，也会造成接地电阻偏高。 上述我们讲了电阻偏高带来的危害及产生这样的原因，那么接下来我们就对如何降低通信机房接地电阻该采取怎么有效的措施进行探讨： 对于通信机房接地电阻偏高的问题，我们要在保证设备和人身安 全的前提下，对接地装置的相关参数合理的进行取值和控制，并采用 正确的、科学合理的设计方法实现预期的目的。应该充分掌握机房附近土壤特性，充分利用站址附近散流条件较好的地方, 综合分析各方面因素后, 选择接地网的位置、形式，接地极的材质、长度、数量，采用的焊接手段，采用何种降阻措施以及使用哪种下引线等，以使地线的设计满足技术和经济两个方面的需求。 方法有以下几种： （一）适当增加接地体的根数 合理布局接地网，适当增加接地体的数量。由于土壤电阻系数的问题，单一接地体或者数量较少的接地体经常不能符合要求，为了减少流散电阻，往往将若干个接地体用接地线连接起来，通过这种并联效应减少接地电阻。增加接地极数量要综合考虑接地效果和经济两个方面的因素。 （二）深埋接地极 当地下深处的土壤或水的电阻率较低时，可采取深埋接地极来降 低接地电阻值。这种方法对含砂土壤最有效果。据有关资料记载，在3m深处的土壤电阻系数为100%，4m深处为75%，5m深处为60%，6m深处为60%，6.5m深处为50%，9m深处为20%，但是这种方法施工难度较大。 （三）采用高导活性离子接地单元 通过引入高导活性离子的方法使土壤电阻率得以下降，这些溶液 在外填充剂的吸收作用下，均匀的流入土壤，在土壤中形成了导电良 好的电解离子土壤，大大地降低了原土壤中接地土壤电阻率。极大程度地减少了接地极与周围土壤的电阻率。 （四）合理使用降阻材料 大量的工程实践证明，使用降阻剂对降低通信机房接地电阻是非 常有效的。但在实际工程上也发生了一些问题，主要是一些降阻剂的性能存在不稳定的现象，虽然有些降阻剂在短期内的降阻效果很好，但是随着扩散、渗透等，降阻性能失效；另外，个别降阻剂具有腐蚀作用，导致接地体受到腐蚀，从而影响整个接地体的接地效果。所以在降阻剂的选用上，一定要注意选用降阻性能好，对钢接地体低腐蚀，性能稳定、寿命长、保水性好，不易随水土流失的降阻剂。 （五）合理进行工程施工 按要求进行水平接地和垂直接地体的施工。要特别注意水平接地体的埋深，焊接要合格，不能存在虚焊的现象。回填土要用细土回填，并分层夯实，对接地引下线的各连接头以及所有裸露部位要做好防腐处理和绝缘处理，比如可采用喷防腐漆，即可做到美观，又能起到很好的防腐效果。尤其是对于个别连接处的裸露部分，一定要认真进行处理，并定期对接地引下线进行检查。 （六） 定期进行检查维护 对接地装置进行定期的检查是保证接地电阻合格的重要条件。定 期检查接地装置连接处有无松动、腐蚀现象；有无受到雨水冲刷而导 致接地体裸露的现象；接地体周围的地面上，有没有堆放强烈的腐蚀 性物质等。 做到了以上几个方面，我相信在机房的接地环境方面，会有明显的提高和改善作用。我们接下来探讨的是机房内出现接地问题，该如何判断接地点，如何去消除。 我们重点介绍查找故障的方法： （1）根据现场安装的直流接地故障监测设备, 初步定位直流系统接地故障回路数,如不能,可根据当时的运行方式,操作情况,设备状况,渗漏水情况,气候影响来判断可能接地的地点。以先信号、控制电源部分后保护电源部分,先室外后室内,先负荷后电源为原则,采取将直流系统逐路断开,看直流系统对地电压是否恢复正常,即所谓“拉路法”,确定好某回路后再继续向下一支路查找的方法。如设备不允许短时停电(失去电源后会引起保护误动作),则应将相关装置停用后, 再寻找接地点。当发“直流系统接地故障”信号时, 工作人员判断接地故障为瞬时接地故障或永久接地故障。瞬时接地故障查找难度很大, 永久接地故障查找相对要容易。永久接地故障先根据直流接地故障监测仪确定直流接地发生在哪一回路。如回路数不能反映, 应监视、检查绝缘水平低的设备运行情况( 如受油、水、粉尘影响的各直流设备), 存在设备缺陷及有检修工作的电气设备和线路是否有接地情况;根据负荷重要程度依次断开直流负荷屏上各负荷开关;判断蓄电池、充电整流回路、直流母线上是否有接地现象等,并切换直流屏上的接地电压表,判明直流接地是“+”极接地, 还是“- ”极接地。如接地故障回路负荷允许短时断电或接地故障回路负荷不能断电而考虑将此回路设备解列并做好相应的安全措施,工作人员在切断该回路过程中, 应根据仪表和信号装置的指示,判断是否有接地。如切断电源时接地消失,恢复送电后接地又出现,则可断定接地发生在该回路上,应及时找出接地点并予以消除。 （2）还有一种常用的方法是暂代法 （2.1) 主电源暂代。即用一备用蓄电池组暂时替代运行中有接地的一组蓄电池，目的在于检查充电机、蓄电池组本身及部分母线是否有接地。 （2.2) 主支路暂代。即用一备用主支路暂时替代运行中的某一主支路，目的在于检查主电缆及其负载支路是否有接地。 （2.3) 分支路暂代。即用一备用分支路暂时替代运行中的某一分支路，目的在于检查该支路是否存在接地。暂代电源法的优点是负载支路不需停电，不需停用保护装置的出口压板，避免了在拉合直流时出现保护误动，对于混接支路接地、多点接地和经大电阻接地可以查出故障支路。缺点是存在人为短路造成所有负载支路失去直流的风险。 总之，直流接地查找是一个比较复杂的工作，只有针对不同的运行条件和接地状况，灵活地结合各种方法，才能消除缺陷，也只有不断地积累经验，才能逐步提高处理直流系统接地故障的能力，保证系统安全稳定运行。 通信方面论文:智能建筑通信网络系统调试方面监理探索 摘要：建筑智能化系统工程调试监理是一种特殊专业工程监理一部分，是在建筑智能化系统工程建设中，对建筑智能化系统工程安装质量的确认及竣工验收必备条件。本文分析了建筑智能化技术和系统工程实施特点，提出了建筑智能化系统调试工程监理的方法和注意事项。以天津东站枢纽弱电监理实践为例，阐述通信网络系统中调试专用无线通信系统，广播系统调试程序及内容，控制标准。 关键词：建筑智能通信网络系统；通信网络系统调试；建筑智能化系统工程 一、建筑智能化系统工程监理的性质和特点 建筑智能化系统工程监理则仅对其中的建筑弱电系统(智能化系统)弱电管道、线槽预留预埋施工过程及调试进行监理，从实施监理时间跨度来看，建设监理通常是从土建施工开始，到项目整体验收结束(包括土建和主要机电设备收)。而建筑智能化系统工程监理的业务可从系统规划设计、设备安装施工、调试运行和系统验收，一直延伸到建筑整体竣工以后一段时期。在全过程的监理中，不同阶段采用不同的服务形式，有不同的专业技术人员介入，体现出专业化监理机构特有的优势，这是一般建设监理机构所不及的。因建筑智能化技术发展迅速，且愈来愈专业化，而现有一般建设监理机构和人员在智能建筑通信网络系统监理方面专业素质层次不齐，专业技术、监理方式和管理经验上的不足。很难对通信网络系统调试实施有效监理，本人根据多年专业工作经验及监理实践，对专用无线通信系统调试程序及内容，控制标准，广播系统调试程序及内容控制标准进行了梳理，仅供参考。 二、建筑智能化系统工程监理几个重要环节 1．设计交底接口与图纸会审 一个智能建筑工程可能包括很多子系统,即通信网络系统，设备监控系统、安保系统、消防报警系统。相应涉及施工方多家，而主要设备供应与调试集成商可能有一到两家。监理工程师要做的工作不但参加建设单位组织的设计交底的，要仔细审查该工程图纸的系统流程，现场监控点、配线规格等，还应特别注意核对智能建筑系统从其它专业引出的（信息点）、变送器和传感器等是否在其它图纸上相对应等专业接口问题。另外，智能建筑所需预留洞、预埋件和线槽、桥架的定位与设置和土建专业的协调也不可忽视，并考虑在以后的系统集成上留有一定的余地。最后专业工程师将承包单位整理的设计交底（接口）记录进行审核确认。 2.管线隐蔽预埋 智能建筑工程的预埋要注意各专业之间协调.不仅注意通讯与消防及设备综合监控之间协调,还要注意前期是弱电与土建, 中后期弱电与装饰专业协调。三、通信网络系统中专用无线通信系统调试程序进行大致描述 专用无线通信系统采用专用数字集群无线通信系统，为交通枢纽固定用户（控制中心调度员）和移动用户之间（保安调度员、物业调度员、事故抢险调度员及各组组员等）或移动用户之间语音和数据的信息交换，提供可靠的通信手段，并提供数据的无线传输通道。 1. 调试前提条件：设备安装的完成 （一）柜内的设备安装(TETRA网络服务器，以太网交换机，以太网路由器，串口服务器，PABX网管，光纤直放近端机，光纤直放网管等)，包括内部接线和外部接线 （二）天馈系统设备安装： （1）天馈系统安装及测试 （2）基站机柜安装，基站顶部跳线，基站接地线安装，基站电源线安装，基站内部板件安装 （3）传输线缆安装 （4）室内天线及耦合器，分配器安装 2.调试方法：通讯设备室机柜接线端子到设备（天线）进行通道双向测试 3.调试项目：主要信号衰减(阻抗)测试。话音传输质量,场强覆盖测试 （一） 系统信号衰减(阻抗)测试及调试过程:(结合专用测试装置进行测试) （1）实体接口连接 包括信号线、连接器、开关、接口盒与固定防护机构等。 （2）逻辑接口连接 包括软件输入/输出接口等。 （3）设备加电调试： a.基站加电调试 b.基站数据配置 c.传输配置 （二）测试标准： （1）基站发射30dBm条件下，40dB衰减后，达到理论值输出-10dBm左右的 输出幅度，需要考虑接口插（2）对于近端机加远端机后，调节设备整体增益，输出功率达到40dBm左右 ；（3）《TETRA数字集群设备主要技术指标和测试方法》《GB15842-1995设备技术安全》 （三）测试设备：通过式功率计、衰减器 （四）测试步骤：（1）基站输出功率测量 测试程序： 基站发射功率设置为30dBm 基站天线口经射频电缆接40dB衰减器，衰减器接负载 基站天线口和40dB衰减器之间串联功率计 测试基站的发射功率值是否为30dBm （2）直放站输出功率测量 测试程序： 基站发射功率设置为30dBm 基站天线口经射频电缆接40dB衰减器 衰减器经射频电缆接直放站近端机 直放站近端机经光纤接直放站远端机 远端机经射频电缆接功率计、负载 测试直放站远端机输出功率值 （五）话音传输质量要求: （1）3～4级话音质量（信噪比≥20dB）（2）误码率：≤4%（3）时间、地点概率：不小于95% （六）无线电场强覆盖要求 （1）接收机端达到最小接收电平大于-95dBm（95%时间、地点概率），且话音质量为3.0 (DAQ 3.0)；（2）对于无线基站发出的下行信号，手持台应保持规定的信号输出电平；手持台位于腰部；（3）对于发送到无线基站的上行信号，位于头部的手持台应保持规定的信号输入电平。 通信方面论文:浅谈移动通信在铁路方面的使用 【摘要】最近几年，我国铁路移动通信科学技术质量不断提升，通信科技发展在促进我国铁路的进步的同时，还提升劳动生产水平，保护列车行驶安全。伴随科学技术的飞快进步，铁路通信在列车行驶过程中的影响越来越大。本文依据我国列车通信的发展情形，剖析了列车移动通信应该怎样适合飞快进步的列车的需要。 【关键词】铁路；移动通信 一、我国铁路移动通信的历程 建国以来，我国铁路移动通信系统不断进步，迈入80年代，中国铁路移动通信出现了令人可喜的进步，可是与国际水平比较，仍然有较大差别。伴随连续和国外配合，先后建立了北京贝尔通信设施有限公司等十多家公司，产品慢慢靠近国际先进水平，其中某些技术提升到一个全新的层次上，技能指引与技能改造让中国列车移动通信产品与设施到达了国际90年达初的层次，比如各种光缆线路。到20世纪末，铁路通话网络基本上完成了干线传送、交换网络数字化的任务。直到21世纪开始的最近几年，在现在经济全球化与信息化的背景下，通信技能的使用领域慢慢变宽，全球数字化、网络化、智能化获得更进一层次的进步。例如把全球移动通信系统做例子，这是以成熟、使用的公用移动无线通信技能为基本，特别为了满足铁路使用而开发的数字式移动网络通信体系，有效地提升了铁路的安全运行与工作能力，做出了重大的影响。而且我国在青藏铁路通话中使用了专门的移动通信体系，处理了冻土地带信号传枪难题，减小了维修工作量，还有例如增长秦县是超载运行专线，山地较多。我们在移动通信网络电线互换业务的基本上，主动研发了列车同步运行地面应用节点、车载通信的有关设施，增加了经济收益。胶济线提速过程中，移动通信体系获得了使用，并且攻克了外在的干扰因素，完善了移动通信的无线基站布局，积累了在忙碌干线运行的全新经验。全球移动通信体系已经在全世界许多国家与地域使用，它可以满足铁路使用对于依赖性与可靠性的需求，其与稳定通信网络的进步是密切联系的，和发展的网络科技是同步进行的。伴随我国铁路通信科学技术质量不断提升，通信科技发展在促进我国铁路进步，提升劳动生产水平，减少运行成本的同时，还会对我国铁路现代化建设发挥更重要的影响。 二、铁路通信怎样适合高速发展铁路的需要 1.数字信号处理技术 数字信号管理技术的出现给铁路信号的信息管理供给了很不错的处理方式，和模拟信号管理技术相对比，数字信号管理技术具备更高的依赖性与及时性。数字信号管理的频域解析与时域解析，这两种旧有的解析方式拥有自己的好坏之处，频域解析的好处是计算准确度高与抗干扰能力强，可是它的坏处是在较大干扰中提取信号时很容易出现解码倍频的情况，比如把移频的低频不小心理解成高频；时域分析的好处是定型正确，可是坏处是定量准确地移除带干扰的难度很高。伴随数字信号管理水平的进步，铁路局在铁路信号管理中投入了新的使用技能，例如小波信号处理技术等新型技术。 2.通信技术和管理技术相配合 利用计算机技术、通信技术和控制技术取代轨道电路的中心是通信技术的使用，现在，计算机技术与控制技术已经深入到列控体系中，称作“基于通信的铁路运行管理体系”，它具备如下特征：铁路和地面之间有许多种类的无线双向通信，能够分成连续式与点式的，其中又可以分作短距离传送与较长距离传送的移动通话。其依然留存闭塞分区，可是闭塞分区的分割节不是使用轨道电路的器械绝缘点或者电气结缘点，反而是使用应答器或者记轴器，或者是其它可以传输无线信号的装备组成分割点，这种简单方式依然留存固定长度的闭塞区域，是处于进一步成长、移动的区域，称作基于无线系统的闭塞体系。 3.通信信号一体化 在铁路信号体系纵向成长看，德国已慢慢形成从LZB、FZB运行到ERTMS运行的发展态势，FZB是基于无线的列车行驶管理体系，是新一代移动自动闭塞体系，它的重要目标是完成低成本、高能力的铁路行驶管理体系，而且已经参加ETCS。LZB使用轨道电缆环线，传送铁路行驶管理体系行车指令与速度指令机车信号，消除了地面闭塞信号机和留存闭塞分区，列车依照固定闭塞方法行驶，ERTMS＼ETCS是欧盟支持的一统的行车管理体系，使用GSM-R当作传送体系。它的成功使用能够更进一层推进列车通信信号的技术发展，加快完成铁路通信信号一体化的过程。在信号体系的横向发展而言，日本新干线在很久以前就成功研发与投入使用的又一个成功例子。这个体系包括运输计划、运行控制、维护工作控制、设施控制、综合信息控制、电力系统管理、车辆控制、站内工作控制等8个子系统，使用通信信号一体化技术，完成中心到车站各个子系统的信息传播，并且让系统到达很强的自动化水平。此外，成功地使用了安全光纤局域网络，让它变成联锁体系，铁路行驶管理体系的安全传送通道，到达通信技术和信号安全技术的完美配合，完成通信信号一体化的过程。 4.连入网络 伴随列车现代化改造历程的飞快推进，以前单调的无线列调体系已经不可以满足现在列车无线通信的需求，这样就急切要求建设一套适用在列车现代化行驶指示中、要求的先进的无线通信体系。这个体系应该使用小区制，并且完成调度中心和车站值班人员之间、车站值班人员和铁路司机之间、铁路司机和调度中心之间的通信功能，还能够完成列车控制区间的公务移动通信能力。另外还可以完成调度中心和列车司机室之间的及时的双向数据通信能力，对于这个想法，组成列车无线接入网络的方法能够使用已有的无线通信方法的集群通信方法、全球移动通信方法。集群通信体系是一种能力强大的专门的移动通信体系，是通信和微处理的技术、程控互换技术、计算机网络技术密切配合的产物，其综合交换、管理、通信为一体、借由无线拨号的方法将一组通道自动地发放到系统内部使用者，最大程度地使用系统资源与频率资源，提升服务水平。 总结 伴随计算机技术、通信技术与管理技术的进步成长，给以前的把轨道电路当作信息传送媒体的铁路行驶管理体系带来了巨大的挑战。提升数字信号处理水平，集中使用通信技术取代轨道电路技术，组成新型铁路管理体系已经成为必然。 通信方面论文:通信光传输方面的论述(设备技术的发展方向) 【摘 要】信息时代工业水平的发展对传统通信网络的传输容量、传输速度均提出了更高的要求。光传输网是电力通信中的关键组成部分，光传输设备及技术是大容量、高速率传输网的基础，本文对当前光传输网络实际运行中存在的问题进行了简要的分析，针对这些问题提出了一些优化方案。此外还简要介绍了光传输设备及相关技术的发展趋势。 【关键词】电力通信；光传输网；光传输设备 1 对光传输网进行优化的必要性 光传输网在实际电力通信中的应用非常广泛，其具有传输容量大、可靠性高一级传输指标准确等优势，对电力通信中光传输网进行优化可以最大限度的发挥整个电力网络的实际运行效益，增强电力网络信息水平。可以说，电网的发展与光传输网的建设有着密切的关系，就目前的实际情况来看，光传输技术更新较快，同一使用寿命期限内，光传输网并未发挥其最大的使用价值，使得电力系统投资效益有所损失。优化光传输网的目的并不仅仅是为电网提供更为优质的服务，还要满足企业实际经营需求以及网络信息建设的要求。 2 光传输网应用中存在的问题 站点网元是电力通信光传输网的关键组成部分之一，根据站点网元与电压的差别，可以将整个电网中站点分为110kV以及220kV两种，实际构建中是依照某一个中心点进行整个网络面积覆盖的。在现代技术条件的支持下，光传输网络中的光学设备的相互传输过程使用方便，维护简单，进行组网运行更加灵活多变。此外，光端机中的不同槽位宽度分布均匀，特定情况下可以将容量扩展到10G左右。电网经过长期的发展，所需要传输的数据量也大幅度增加，目前所使用的这些光设备性能已经难以满足大容量数据的通信，而且整个光传输网结构较复杂，想要进行结构上的改变或者更新较为困难，所以对光缆与设备进行优化就显得尤为重要。我国电力通信的光传输网络通常采用的是STM-1式通道保护链路，这种系统结构上有着明显的不足之处。因为STM-1的干环网带宽为155M，所能够传输的最多资源是63个2M资源，站点资源设计是2M，而在STM环网站点上，却出现了很多的2M资源空余。想要在当前这种电力系统传输容量的前提下，对各个站点输入2M资源非常困难，而且现在运行中的光传输网扩展性及可靠性出现了一定的不足之处。 3 光传输网优化方案 随着电网对电力通信要求的不断提高，现在运行的光传输网已经难以满足实际的需求，需要进行相关设备及技术的优化。然而对电力系统线路及光缆进行重新敷设，不论是从施工难度还是成本上考虑均不现实，所以应该在原有网络的基础之上，对网络的结构进行一定程度的优化。有关研究结果提出了STM-4光传输网的构建，保持原有单向通道保护环，与STM-1并网构成一个环网结构。未来变电站均朝着集控发展，也就是说220kV变电站会向着110kV变电站集控转变，一旦变电站优化完成之后，整个电力系统组网与后续升级将会变得更加简单，而且电力系统的信息传输量以及网络结构也将有着明显的提高。依据这个发展趋势来看，光传输网结构中电路层、通道层以及传输介质层均需要进行相应的优化。电路层的优化可以看作是对网元设备端口的优化，系统中的其他设备可以保持不变；通道层的优化，就是通过对子网的连接保护，手工继续通道的优化，将不同VC4所包含的的VC2进行技术更新，实现低阶通道向高阶通道的转变。 光传输网络的优化与升级归根到底要落实到光传输设备上来，这里就针对光传输设备以及相关优化技术进行一些简单的介绍。 （1）100Gb/s光传输设备 随着网络流量的不断增长，100Gb/s光传输设备的实现已经具备了一定的技术条件，而且社会对于核心路由器40GbE以及100GbE的传输需求已经显现出来，IEEE针对于这两种传输容量也进行了标准化拟定。过去的光传输速度基本保持在10Gb/s左右，相较于传统传输速度而言，100Gb/s的传输速度更容易使得信号受到传输损伤的干扰，譬如色度色散、偏振模色散、非线性干扰等等。假设依然使用10Gb/s的传输技术，不进行任何技术处理，那么100Gb/s传输基本不可能实现应用。通过近些年的技术研究知道，新型码型调制技术、新型复用技术、相干接收技术等都可以作为技术解决方案来使用。相干接收PM-QPSK码型已经有商用产品设计出来，采用该中传输技术可以将112Gb/s的传输速率降低至对应波特率28Gbaud/s，这样一来接收端的ADC电子设备就可以执行56GS/s的速率要求甚至更低。此外，FEC技术对于100Gb/s传输系统而言更为关键。这项技术目前已经在10Gb/s的WDM系统中得到了广泛的应用，对于100Gb/s传输系统而言，可以根据不同的传输距离使用不同的FEC方案，即硬判断FEC以及软判断FEC。其中硬判断FEC还可以分为常规性FEC、增强型FEC两种，二者的区别就在于冗余度以及净编码增益的不同。常规性FEC的冗余度为7%，而增强型FEC的冗余度基本保持在7%以上；常规性FEC的净编码增益大约为6dB，而增强型FEC的净编码增益为8dB--9dB。 （2）基于FPGA的DES加密算法在光传输设备中的应用 所谓DES算法又称数据加密标准算法，该算法实质上是一种常用的对称加密技术。采用这种加密方式的最大优势就在于，加密及解密两个过程均是使用同一个密钥，也就是说信息在传输之前是使用某一个密钥进行加密的，接收该信息时，使用同一个密钥进行解密。信息的安全性保证并不是依靠算法本身，而是通过密钥的长度来决定的。为了进一步的提高光传输设备的性能，可以在光传输设备中开启循环及流水线设计，将16个轮函数硬件级联，保证数据块加密或者解密操作能够在一个时钟内完成。整个过程之所以能够这么快的完成，主要是依靠系统空间来实现的。具体的操作过程可以描述为：信息输入FPGA处理单元时，可以按照DES分组方式对信息中的明文数据进行分组处理，并不一定需要均匀分组；经过一个时钟周期之后，可以将处理过的第一组数据暂时存入系统的寄存器1当中，以此类推，后来处理的数据就存放在寄存器1中，之前处理的数据存入寄存器2中。整个过程可以简单地看做是工厂的流水线，使得整个加密、解密效率能够得到最大程度的提高。在未来高速通信时代中，这种基于FPGA的DES加密技术会有非常广阔的发展空间。FPGA的高速处理能力为该项技术提供了强有力的技术支持，最大限度的降低了系统的逻辑复杂程度，让编译器不再依赖于系统程序，在不增加网络设备数量的前提下，尽可能的保证信息的传输速率及安全性。 通信方面论文:通信技术在县级配网自动化应用方面的研究 摘 要：展开电力资源开发力度的开拓非常重要，可以保障供电服务性的提升，实现其供电可靠体系的健全。通过对配电网络结构的优化，进行配电电网通信环节的协调，在现实配电自动化模式发展中，仅仅依靠单一的通信方式是远远不够的，需要进行配电自动化模式下的各个通信方式的结合，确保其可靠性、经济实用性，以此保证日常电力运作模式的正常开展。 关键词：县级供电企业；无线通信网；存在问题；管理应用；通信技术；配电自动化 一、现代配电自动化管理的应用趋势 随着国家通信技术体系的不断优化，配电网络不断得到极爱你去，实现了公网无线通信模式、光纤通信模式等各个通信渠道的发展。通过对配网主站日常工作模式与配电自动化通信形式的结合，可以确保当先配电网络自动化系统通信模式的应用，为了满足当下工作的需要，进行配电自动化某些应用环节的分析是非常必要的。 配电网自动化模式的开展，是为了应对当下电力资源紧张趋势，而采取的一种新型的电力资源供应形式。该技术模式设计的范围是比较广的，它涉及多个电网应用领域，比如中低压电网的应用，它通过对电力经营用电企业的配电网络体系的更新，进行配电线路系统的优化，确保相关技术、设备等的应用。在电网运作过程中，我们也要进行多个供电网络应用模式的协调，实现计算机设备的有效使用，确保其节能性、电网规约环节、计算机综合应用环节的深化。在供电网络的建设过程中，通过对各个电源点的电力输送线路的保持，可以确保设施可靠性的提升，从而进行故障的自动化的判断，实现对故障的隔离。 通过对我国配电网的供电模式的优化，可以进行配电网自动化运作模式的优化，实现其几种供电方式的有效协调，以满足国家的相关供电法规的需要，以确保配电网自动化模式的开展。为了更加有效的提升配电网络的应用效益，需要展开对无线公网通信技术模式的应用，可以确保配电网自动化模式的稳定开展。通过对配电网的自动化终端的应用，可以实现无线通讯环节的正常开展，促进公共通信服务体系的健全，这有利于电力部门现实工作难题的解决。公共通信服务，可以作为配电网专用通信系统的补充，对电力部门具有初期投资少，建设周期短、运行维护工作量少的优点；但是也具有非常突出的缺点，即公共通信服务的运行费用高，安全性有待验证。 二、关于通信技术应用下的配电自动化应用模式的分析 在配电网自动化模式开展过程中，要进行网络结构的有效保护，从而实现用户的供电线路相关故障的解决，确保其线路的健康供电性，上述环节的开展，也需要进行现代通信技术的应用，实现这两者的有效协调。从而实现供电设备潜力的挖掘，确保其设备资源的有效节约，通过对配电网络自身设备潜力的有效挖掘，进行配电网自动化系统的优化配置，实现配电线路及其设备运作状况的有效深入。这样就可以促进电网相关故障问题的解决。改善供电质量配电网自动化的实现还可以提高运行管理水平和改善供电质量。具体来说首先是可以优化无功潮流减少线损防止因过负荷产生的供电质量下降其次可以减少供电和维修工作中所需的人工参与最后还可以对配电网的负荷状态进行实时监控为电网的规划提供第一手资料。 光纤通信技术是日常配电网络的重要应用模式，该模式进行了光波为信息载体模式的应用，通过对光导纤维的应用，满足了当前配电网络通信的需要。其具备比较成熟的通信技术，实现了县级企业的电力系统的广泛应用。这种光纤模型相对于其他的通信技术具备良好的应用优势，首先其具备较宽的传输频带，具备比较大的通信容量。在传输过程中，能够进行损耗的有效控制，并且其抗电磁干扰性是比较强的。当然该模式也有一系列的应用缺点。一次性建设投资大。光纤连接比较困难，一旦发生故障后，修复工艺要求较高。维护费用高，需专项维护和管理。在现今的配电自动化系统中，由于造价高昂等原因限制，光纤通信主要应用于：主站与子站之间、重要负荷，如配电网自动化的SCADA系统、中心城区的电房、环网柜等。 三、配电网络通信模式的应用形式 通过对无线公网通信模式的应用，可以确保县级企业的相关通信系统的建立健全，实现相关设备的有效应用，为其企业提供良好的公共通信服务。公共通信网在运作过程中，其通信质量是比较高的，也与它比较成熟的应用技术是密切相关的。通过对该公共通信方式的应用，可以确保数据信息自动化模式的应用，实现电力系统语音系统的健全。在无线公网通信系统运作过程中，3G模式、GPRS模式等都是比较常见的配电网络应用技术，随着移动通信技术体系的健全，3G应用模式不断得到优化，目前3G在我国商用化进程正在快速推进当中，但在配电网中的应用尚处于萌芽阶段。自中国移动的GPRS网络正式开始商用后，其网络覆盖范围包括了全国所有省会城市和大部分大中城市。作为移动数据业务最主要的承载方式，与其他通讯方式相比，GPRS业务具有实时传输、网络覆盖范围广等优点，基于GPRS数据传输业务在配网自动化终端得到了广泛应用。 载波通信模式就是通过对现有电力线的应用，实现数字信号的传播，来满足日常通信的需要。这种模式具备一定的应用优势，对通信实时性没有高标准的要求，即使在一些因为断电而导致的通信中断的情境中，也可以进行应用，非常方面日常配电网自动化的某些应用场景、模式。在配电网自动化技术应用过程中，要针对配电网自动化技术的应用条件，展开相关应用模式的优化，实现其自动化系统模式、实施模式、配电模式等的协调，以满足当下的配电网自动化的应用。这是配电网自动化发展的一个重要应用程序。 四、县级企业配电通信技术之下的自动化模式的优化 1 在县级企业配电自动化模式的进展过程中，要针对其主站系统展开设计，确保其设计思想的优化，实现其设计模式的模块化发展，确保其层次性的提升。在优化过程中，要展开软件层次的划分。比如基础应用平台，其他应用模块等。进行功能的有效开拓，促进其有效修改。这样可以方便日常基础平台层的应用，实现整体系统的可靠性的提升。在基础平台的应用基础之上，可以进行功能的模块化的发展，确保其功能的延伸。网络结构设计的配置优化，网络结构设计分为硬件上和软件上。硬件上应设计为双网平衡，分流互为并用的模式，以增加带宽与通信的可靠性。软件上设计为C/S 模式和B/S 模式。凡属于运行管理和维护的工作站全采用C/S 模式，可以授权进行控制操作和修改各类数据库；凡属于仅浏览查询性质的工作站全采用B/S 模式，工作站仅使用IE 浏览器，就可以访问配电自动化的各类数据和画面，但不能修改。 2 在配电自动化模式应用过程中，主站系统需要进行其他自动化系统的协调，实现相关电力运作信息数据的共享，避免其各个信息的孤立化。通过对子站终端设计体系的健全，满足现代化的县级供电企业自动化配电网络管理的需要。为了满足当下的配电网络自动化体系的发展，要展开配电网咯的抗干扰性的提升，从而满足现实经济配电化网络的应用需要。在建设过程中，为了确保其远程供电查询模式的优化，可以展开通信方案设计模块的优化，这对配电网络信息的共享、维护及其传递都有良好的作用。 系统采用GPRS 无线通信方式，解决了以往无线通信设备昂贵，可靠性差的弊病，提供双向的可靠的实时信道。配合远方终端设备，实现对配电网中任何设备运转情况的监控。同时，GPRS 通信借助移动现有的无线网络进行传输，不需要额外铺设通信线路，减少了施工费用；而且覆盖阔广、运营成本很低，能够适应复杂的实际状况。通信内容：包括远程控制开关的动作，如合闸、分闸等；远程查询开关的工作状态，如正向有电/无电、左供电/ 右供电等。 3 在日常的配电网络通信模式的选择过程中，为了保证该环节的综合效益的提升，我们要展开相关模块的分析，比如对公网数采服务器的应用，这需要利用移动公司提供的线路设备，进行GPRS网络系统的接入，通过对该虚拟专用网络的应用，实现与无线终端的数据通信环节的协调，实现数据传输的安全性的提升。在应用过程中，为了确保数据传输安全性的提升，可以向移动运营商进行APN专网的申请。通过对该网络通信模式的应用，实现IP的固定，限制使用其他APN服务。无线终端数据传输过程全部在移动GPRS的APN专网内完成，无需经过公网，与外界完全隔离，充分保证了数据传输的安全性。 该应用模式具备良好的安全性和稳定性，适合于安全性要求较高、数据点比较多、时时性要求较高的应用环境，是在资金允许的情况下的最佳组网方式。 结语 现代县级供电企业配电自动化模式的开展，离不开对通信技术的应用，这样可以实现企业的良好的经济效益的创造，实现其发展应用空间的开拓，这是当下的配电自动化的应用趋势的需要。 通信方面论文:光纤光栅技术在光通信方面的研究 摘要：通过对光纤光栅的发展、结构、应用进行简要分析，本文从其在激光器、复用/解复用器、分插/分复用器、光交叉连接、滤波器、色散补偿等方面的应用进行详细阐述，较全面的概括了光纤光栅技术在光通信方面的应用。 关键词：光纤光栅 光通信 应用 光纤光栅是加拿大的K.0.Hill等人于1978年在研究掺锗光纤的非线性特性时发现的。光纤光栅（FBG）是利用石英光纤的紫外光敏特性将光波导结构直接做在光纤上形成的光纤波导器件，其结构如图1所示。它遵循耦合波理论，入射光波和光纤光栅相互耦合，满足一定条件波长的光波被反射回来，其余则通过。其中反射波长，其中是有效折射率，是光栅周期。 光纤光栅继承了光纤传输损耗低、占空间小、波长选择性好、稳定性高、易于系统继承等特点，并且可以改变光的传输方向和模式，广泛应用于滤波器、模式选择器件、波分复用器、色散补偿、增益平坦等方面。 1、用作激光器[2] 光纤光栅在激光器中的应用主要体现在以下三个方面（如表1所示）： 光纤光栅激光器具体分类如图2所示。 2、用作复用/解复用器 波分复用和解复用器是先将不同波长的光信号集中，然后耦合并在光纤中传输，在终端处再将信号分解。图3所示为基于光纤光栅和环行器的复用/解复用器。 如图3所示，当多路信号从A输入经B输出，由于FBG的反射作用，波长为的信号被反射由端口C输出，并将其取出，其他信号同理取出，从而完成OWDM系统的解复用功能，将这个过程倒置就实现了复用功能。 3、用作分插/分复用器 光分插复用器可以根据需要实现网络信道与本地信道的信号互通，从而实现对网络容量的分配与管理。OADM系统的引入增加了网络的透明性、灵活性、可控性。如图2所示的是一种基于均匀光纤光栅的OADM。 4、用作光码分多址编码/解码器 码分多址(OCDMA)技术具有通信量大、信息安全性高、抗干扰衰减能力强等优点。OCDMA将CDMA技术与optical fiber communications相结合，使其具有异步、宽带、可靠和随机接入等特点。 5、用于光交叉连接 光交叉连接节点的作为网间信道的枢纽，具有自行恢复、波长HUB选择、随时重建、连续使用波长分区的特点。基于Bragg光纤光栅和环行器的光交叉连接单元中，多路复用信号从端口1、2进入环形器1、2，当依次通过各个光栅时，如果复用信号与光栅信号波长相同，则从该环形器输出端口输出，否则复用信号进行交叉输出。当多个节点交叉时，便构成了复杂光网络结构。 6、用作滤波器 长周期FBG和闪耀FBG可以作为滤波器使用并显示良好的性能，都可以被用作特定损耗来对EDFA的功率进行平衡，使其增益平坦从而均匀放大波长的增益，起到滤除噪声、均衡光功率的作用。 7、用于色散补偿 色度色散通过使光脉冲变形成为阻碍长距离光通信传输系统的主要因素。光纤的色散使得长波长分量落后于脉冲，短波长分量超前于脉冲，经过反射以后长短波分量之间产生时间上的延差，时光脉冲最终得到补偿。但当信道增多时，啁啾FBG就会暴露出带宽过窄的局限。均匀FBG采用透射式补偿，具有操作简单、补偿量高、连续可调的特点，但也存在不稳定、温敏度高等特点。 8、结语 综上，光纤光栅的应用广泛，文中提到的方面只是其众多应用中的一小部分，目前光纤光栅技术还处在发展阶段，很多应用仍处于实验室阶段，但随着光纤光栅技术的不断革新，光纤光栅的应用将推动高速光通信的发展，在未来光通信系统中发挥更大的作用。 通信方面论文:浅谈通信监理工程师在通信工程质量控制方面应注意的问题 摘要：文章结合笔者多年通信工程监理经验，对通信工程质量控制方面应注意的问题进行了论述，以供大家交流。 关键词：通信工程；监理；质量控制 1 前言 通信工程项目监理质量的控制，要有一个总的指导方针，明确各施工阶段质量控制的重点，切实抓好工程项目事前、事中、事后的三个阶段的控制。 1、事前控制，其控制的重点应放在施工准备工作，而且施工准备工作要贯穿于施工全过程中。 2、事中控制，除了全面控制施工过程，重点放在控制工序质量，做到工序交接有检查，质量预控有对策，施工项目有方案，技术措施有交底，图纸会审有记录，隐蔽工程有验收，设计变更有手续，质量处理有复查，质量文件有档案，抓住施工过程中存在的“通病”以及难工、验工、隐蔽工程的薄弱环节，环环扣紧，处处落实做好质量控制。 3、事后控制，是完成施工过程形成产品的质量控制，项目经理要准备好竣工验收资料，组织自检和初步验收，通过组织验收，对照规定的质量评定标准和方法，完成对工程项目的质量评定，将所有竣工技术资料交验收小组审查后，移交给维护使用单位。 2 通信监理工程师在建设监理中的重要作用及应具备的能力 随着网络时代的迅速发展, 通信工程的地位和作用越来越重要。而通信监理工程师的工作绝不是如有的人认为的简单的配合协助就可以了，而是应该发挥重要作用． 充分应用自己的专业水平． 深人细致地搞好通信工程监理工作。 尽管通信各系统的技术已比较成熟，但通信设备、材料及元件种类繁多．有的还在不断改进、更新换代，要想全面掌握各种通信产品的性能，不经过一定的努力、没有一定的经验积累是很难做到的。通信监理工程师还必须具有综台的业务水平和工作能力；如工程概预算、招投标、工序衔接及工种配合、各种关系的协调等等。 3 通信监理工程师在通信配套工程质量控制方面应注意的问题 质量是工程的生命，一个工程如果在质量上出了问题就会影响甚至危及人们生命和财产的安全。工程质量的好坏会直接影响社会效益及经济效益。 3．1 施工准备阶段的质量控制 作为通信监理工程师，应该认真准备并组织好图纸会审工作．不能走过场、应付了事，要认真审图，把影响工程质量，使用功能等方面的问题尽量在会审时解决。如各专业之间缺乏沟通，图纸中“打架”这些问题如不及早提出、处理，影响的不仅是工程质量，还会因返工而影响工程进度和造价。 通信监理工程师不要只停留在照图施工的水平，要全面熟悉设计图纸，努力并善于发现图纸中的不足，及时提出、处理。对业主而言是维护其利益，对自己也是提高。 通信监理工程师要严格审查承建商的资质，台格的承建商是保证工程质量的必要前提。通信配套工程的各个分项分包的较多，如高压变配电系统、动力及照明系统、火灾报管及联动控制系统、电话、电视、保安监腔及防盗对讲系统、柴油发电机系统．有的还有综合布线系统、楼宇自动化系统等等。这些系统工程大多由独立的分包商承建，通信监理工程师要审查这些系统的分包商是否有资质承建，其资质文件是必要的，同时核实其是否有能力承建。 要求通信工程承建商编制施工组织设计并严格审查，要求有完善的质量保证体系、保证工程质量的各项技术措施，而 图纸及国家现行的有关通信工程的施工及验收规范。 3．2 施工阶段的质量控制 通信监理工程师监理的依据是会审后的设计图纸．国家现行的有关通信工程的施工及验收规范，地方有关工程建设的法规、文件．经审批的施工组织设计。施工中若发现图纸问题应及时提出并处理，不允许未经同意私自变更设计。要求承建商严格做好“三检”，抓住关键部位。对其实施旁站监理。严格推行规范化监理程序，编制符合规范、工艺标准、可操作的质量控制程序这一做法一定要在工程―开始就以书面形式通知承建商，万事开头难，只有严格地开好头才能为以后工作的顺利开展打好基础。 (1)主体施工阶段重点注意以下几个问题： 严把通信管材、线盒的质量关，将不合格材料拒之于工程之外。承建商每次进材料都应填报审表，经审查同意后方能用于工程，防止中间改换不台格材料。 为不影响结构、保证保护层厚度．预埋电线管不能敷设在钢筋的外侧．管路在同一处交叉不能超过三条，线管不能并排绑扎在―起。管与管、管与盒连接应牢固、紧密，要防止堵塞，绑扎必须牢固。现代工程设计大多采用阻燃PVC管暗敷．在材料报审时往往只注意线管、线盒的审查而忽视了一个小的细节―连接用的胶水。如果胶水不合格，即使再好的材料、再严格的工艺要求也保证不了连接的质量，连接不牢，导致接头脱落。监理时要特别注意胶水的质量，可以要求承建商选几种样品，现场进行试验，符合要求才能选用。 认真做好隐蔽验收及隐蔽签证，未经通信监理工程师在隐蔽验收单上签字，不得进行下道工序，防止流于形式。 (2)安装调试阶段 重点注意以下几个问题： 要求承建商对线盒内压线要先做样板，布线整齐、压接牢固，然后再全面展开。防止做了大量工作后才发现存在的问题．返工困难， 而且影响进度。 接地线的连接：接地端子的预留应符合规范要求把外金属门窗、栏杆防侧击雷作为关键，搞好工序衔接，防止遗漏；设备外壳接地应完善，监理过程中要注意一些细节上的做法。要求承建商按程序进行。 设备运行调试要按先空载后带负荷、先单体后联动进行。重点检查吊顶内的线路， 一定要穿管敷设，防止不穿管。 4 通信监理工程师在投资控制方面应注意的问题 通信监理工程师直接接触设计图纸和工程的实际，最了解工程的进展和变化情况，但都必须熟练地控制方面的有关内容，全面熟悉业主与承建商(分包商)签订的台同条款，这是投资控制的基础，离开这一基础投资控制就无从谈起。 一些工程招标时由招标方提供工程量清单．而又说明结算时以实际发生量为准，单价以施工期间平均信息价为准，这样量与价均未定．给监理工程师在投资控制上带来很大的麻烦，招标时的标底等于没多大作用，计算造价时一切都要从头来。 通信监理工程师在投资控制过程中应注意的几个问题： 要清楚对同― 项目采用不产生的不同影响。通信监理工程师都要从业主的经济利益出发，对设计中严格影响工程投资的部分仔细斟酌。 熟悉工程量计算规则，防止工程量多算、多报。要求承建商对已完的分项工作及时报验， 同时进行工程量计量以便支付月度款，未经报验的分项工程不能作为月度付款申请的内容。 通信监理工程师应注意报验的分项工作必须真正完成后才可计量，如果只安装而未测试，均不能进行计量或支付全部款额。 严格控制现场签证，杜绝不合理签证。这就要求一定要全面熟悉业主与承建商签订的合同内容。 通信方面论文:微波在电力通信方面的应用分析 摘要：电力通信在国民生产发展过程中，具有非常重要的作用，其技术的开发和更新速度也较快。在众多的电力通信技术中，微波技术因其自身的优点被广泛的应用。本文主要以微波通信技术的应用为主要出发点，从微波通信的技术特点、微波在跨海电力通信中的应用以及微波通信在未来的应用展望三个方面展开讨论分析了微波技术的具体应用，文章认为要微波是一个复杂的系统，需要更加深入的进行研究才能对未来人们的生活有更大的帮助。 关键词：微波通信 电力通信 技术特点 无线传输 1、引言 微波通信就是一种新型的高科技电力通信技术。它利用电磁波进行信息的传播，这些电磁波的波长极短，但是能量巨大。利用微波技术进行电力通信具有较长的历史，在国外从上个世纪四五十年代开始就已经有所使用，相比而言我国开始研究和推广微波通信技术起步较晚。直到上世纪80年代左右，微波技术才进入电力通信行业，经过三十多年的发展，微波技术在电力通信方面的应用已经非常成熟，并且已经进入了成熟的商业推广。 2、微波在电力通信技术方面应用分析 通过对微波通信技术的介绍，对于微波在电力通信方面的应用有了初步的了解。如果要对问题进行细致的分析和探讨，需要从三个方面展开讨论。主要从微波通信的特点，微波在远程电力通信中的应用以及微波通信在未来的应用展望等。 2.1 微波通信的技术特点 相对于传统的电力通信技术，微波通信特点非常明显，概括来说主要体现在三个方面。第一，实现了真正的无线传输。无线传输传输是微波通信最明显的一个特点，这主要是由微波通信的传输方式决定的，电磁波的传播可以依靠空气作为媒介，以粒子和信号的方式进行信息传播。第二，抗干扰性强。抗干扰性强是微波通信的另一大特点，由于微波通信的电磁波其频率较高，一般在几百到几千兆赫，所以，在传输过程中信号的能量较大，信号穿透能力较强，所以在电力通信过程中其信号抗干扰性能力较强。第三，传输的信息量较大。与有线信息传输相比，信息传输量大是微波通信技术的另一个主要优势，传统的宽带其最大每秒的信息传输量大约在10M左右，即使光纤也只能最大达到约100M的信息传输量，而微波传输可以很容易的达到超过600M的传输，并且对于远距离传输其信息量不会有所减少。当然，这三个特点是微波通信技术最突出的三个特点，也是微波在电力通信应用方面的优势，除此之外，微波通信其组网方便、设备体积小等优点都是微波防范应用于电力通信行业中的原因。 2.2 微波在跨海电力通信中的应用 远程电力通信可以体现微波通信的重要优势，特别是对于跨海电力通信中，其优势则更加明显。在2003年，福建省为将平潭岛归纳到整个省的电力通信网络中，就在电力通信中使用了微波技术，并且取得了良好的效益。图1表示了在电力联网规划过程中的几条路径。蓝色的虚线代表通过海底光缆进行电力系统联网路径，通过高山有源中继站将平潭孤岛与大陆相连。而红色的两条则是通过微波技术可能设计的两条电力通信路线，并对两条路线的具体操作可能性进行了分析，如表1所示。 通过对两种路由线路的比较可以看出，通过路由2可以很好的通过吉钓岛设立中继站，并且通过计算路由2经济预算大约为325万，而路由1预算则在400万左右。所以选择路由2作为连接平潭岛与大陆之间的微波通信线路，并且制定了详细的微波电力通信联网结构。 通过微波技术的应用，很好的解决了福建平潭岛与大陆之间的跨海电力通信工程，经过正式的建立和投入应用，使整个福建省电力系统形成一个较为完备的电力系统，实现了电力通信的整体化。 福建平潭-大陆电力通信网络系统仅仅是微波在跨海电力通信中应用的一个实例，在现在很多远程电力通信中，微波技术已经被广泛的应用，并且通过与卫星通信的嫁接使得微波在远程跨海电力通信的发展前景更加广阔。 2.3 微波通信在未来的应用展望 随着通信技术及计算机技术的进一步发展，微波通信在未来的电力通信将会得到更加广泛的应用。但是，就其应用领域而言，微波通信总体会朝向两个方面发展。首先，在更加高端的科研及技术推广领域。这一方面主要是为了提升微波通信的开发空间，例如，在国外微波通信已经应用于“对流层散射通信”、“流星余迹通信”等，这些系统主要是利用高层大气的不均匀性或流星的余迹对电波的散射作用而达到超过视距的通信。这些空间的开发和利用，会使得通信距离更远，对于人类探测空间信息有很大的帮助。其次，微波通信将与人们生活关系更加密切。任何一种技术的开发和应用都是为了更加方便人们的生活，微波通信技术也不例外。现在微波通信技术已经被应用于工农业、医疗、家电、以及日常生活等各个领域，只是还没更加普遍的推广。在未来的发展中，通过利用微波通信，手机、电视以及各种信息处理工具都将更加快捷的处理和传播电力信息，人们的生活将更加便捷。 3、结语 微波在电力系统中的应用问题是一个复杂、系统性的问题，文中介绍的内容仅仅是从概括性的角度阐述和分析了微波通信技术的应用，并且偏向于微波通信的优点。其实，任何一种技术也都存在缺点，微波通信技术也不例外，在微波技术的实现过程中，其设备的安装及信息的加工过程与有线传输相比都较为复杂，甚至难以实现。因此，要使微波通信更加普遍的得到应用和推广，还需要深入的研究，同时也需要社会更多力量的支持。 通信方面论文:浅谈软交换技术在通信方面的应用 [摘 要]随着通信技术和信息技术的不断发展，软交换技术逐渐成为了网络通信技术的热点。本文讨论了软交换技术的相关概念、通信网络现阶段存在的问题以及软交换技术在通信方面的应用。 [关键词]软交换技术；通信技术；下一代网络 前言 软交换技术是先进的网络通信技术之一，其交换系统已经逐渐趋于完善，取代电路交换技术已经成为必然。作为下一代网络不可缺少的关键部分，软交换技术已经成为业界关注的焦点[1]，在技术上和经济性上逐步具备广泛开发应用的可行性。 1.软交换技术的相关概念 1.1 软交换技术的定义 软交换技术是从美国引进的一种先进的计算机网络技术。软交换技术是一种呼叫控制软件，它以PC服务器为基础控制的部分进行呼叫控制，实现呼叫和控制的分离。软交换技术能够实现数据、语音和视讯的综合服务，能够同时实现网络融合与业务融合[2]。 1.2 软交换技术的特点 软交换技术的特点是高效灵活、接口支持广泛、业务功能全面等，其特点鲜明，发展速度很快，近年来运营商使用软交换技术已经在通信领域有了很多应用。软交换技术可以为用户提供语音服务，呼叫和接通记录明细，还可以提供各种视讯服务，实现多网统一，提高了网络资源的利用率。软交换技术使用统一的IP底层网络，将通信业务中单独工作的语音业务、数据业务、视讯业务实现统一，达到高效、灵活、安全利用通信网络的目的。 1.3 软交换技术的结构系统 软交换体系结构分为接入层、传输层、控制层和业务层。接入层的主要作用是实现不同网络及终端设备的接入，接入层可能包括以下几种设备：中继网关（TG）、信令网关（SG）、网络存储器（NAS）、接入网关（AG）、无线接入网关（WAG）、综合接入设备（IAD）等；传输层是指信息传输的通道，传输层是否通畅决定了用户的网速快慢；控制层是软交换技术的主要的设备，其向上链接传输层，将传输层的数据流进行整合，向下链接业务层，为用户提供各种各样的服务功能，如呼叫控制、语音服务、资源管理等；业务层包括三大服务器即功能服务器、业务服务器、策略服务器。 2.通信网络现阶段存在的问题 2.1 效率低，维护工作量大 通信网络的使用量巨大，用户群也非常的多，这就使得通信网络发生故障的现象有一个庞大的基数。通常，这些故障都要求专门的业务员或者是技术人员到达现场维修，维护软交换设备的工作量巨大，网络资源的利用率低，难以满足现阶段需要时时维护交换设备的需要。外加一些语音服务需要24小时不间断提供，一旦发生故障，就会造成通信网络的瘫痪。 2.2 管理人员素质参差不齐 管理人员的素质水平参差不齐是现在通信网络的重要问题。软交换技术是需要专业技术人才进行不间断地管理和维护的，但是现在我国通信网络的管理和维修人员专业素质整体上有待提高，管理质量水平较差、效率较低，不能快速地解决问题，快速地传达指令，指导各个分局的运营状态。技术管理者应该能制定一套符合软技术发展和维护的管理方法，使得技术人才各司其职，很好的完成其本身的任务。管理者不仅要提升自身的业务能力，更要具备丰富的管理经验和卓越的领导才能，这样才能对新业务的整合有效地管理和引领。 2.3 功能较少 在软交换技术没有应用到通信网络上时，大多数的通信网络仅能提供单一的语音业务服务，能够提供视讯、数据业务服务的则很少。即使有提供多种业务服务的，通常每种业务也是采用单独的通信网络。以电力通信网为例，该通信网虽然通过独立网络实现了语音和数据两类业务，但各项业务之间缺乏统一的接口和标准，导致不同厂家之间的产品难以互通，难以实现良好的融合。 3.软技术在通信方面的应用 3.1 实现多个网统一 软交换体系将多种业务功能融合在一起，可实现多网统一。软交换系统采用统计时分复用技术，提高了网络通信业务应用的范围，大大提高了网络的利用率，无论是移动通信还是其他的通信业务，实现多网统一都是技术发展的必然要求。将接入层、传输层、控制层和业务层按标准接口和标准协议相连接，可实现通信网络业务的一致性。 3.2 提高业务办理效率 软交换系统采用一个公共的网络传输平台，工作人员只需定期维护软交换机和应用服务器，保证该公共传输平台畅通无阻即可。使用同一个公共维护平台处理故障比较简单，能够大大提高客户人群各种通信业务的办理效率。业务在一个可共享的平台上进行操作，为快速灵活地提供各种新业务提供了可能。 4.软交换技术在通信方面的发展前景 4.1 软技术应用的具体方案 软技术应用的具体方案可大体分为网络建设的初期、中期和末期。网络建设的初期是公共的网络传输平台，将各个网络得以连接，实现与电话交换网络的互通。网络建设的中期是连接各省电力公司和电话交换网，实现远距离的信号连接和覆盖，将各省的信号传输相连接，建立信号在空间上的全面覆盖。网络建设的末期是将路由器植入各个用户使用环境之中，使第三方的客户终端得以很好地连接。 4.2 软交换技术应用展望 软交换技术的进一步应用是非常有必要的，尤其在移动通信领域，软交换技术的应用将提高4G 网络的功能性和稳定性。另一个需要开发的就是降低软交换技术在通信网络的风险，保障通信网络的通畅，保证通信网络的质量和效率。此外，要加快软交换技术省市之间的互通技术，扩大区域的覆盖面，提高通信网络业务的新技术引进。 5.结语 目前，软技术作为即将引领互联网技术革新的新型技术，将逐步引领和建立一个更为开放的通信网络系统。本文介绍了软交换技术的相关概念、软交换技术的特点、软交换技术的分层体系结构、通信网络现阶段存在的问题等。随着相关技术、标准的不断完善，结合软交换技术近几年的发展趋势，相信软交换技术在通信领域一定会有广阔的应用前景。 通信方面论文:双向通信技术在高速公路防逃费方面的应用分析 摘 要：近年来，在我国高速公路全国性联网的背景下，我国高速公路单车单次通行费的金额不断提高，导致高速公路逃费问题日益严重。我国高速公路网已经建立了完善的管理系统，能够有效地解决高速公路收费的问题。然而仅从管理方面管理控制逃费问题，不能确保高度公路收费的规范，只有利用现代通信技术才能从根本上解决高速公路逃费的问题。文章首先介绍了目前我国高速公路在发展过程中遇到的问题、压力以及挑战，并深入研究双向通信技术在高速公路防逃费的相关应用。 关键词：双向通信技术；公路防逃费；应用 1 当前高速公路发展的阶段及防逃费管理问题 1.1 当前高速公路发展的阶段及所面临的挑战或压力 近年来，交通事业的发展随着我国经济的增长不断上升，然而在完善了我国高速公路干线网基础设施的同时，也给我国高速公路管理单位带来了更多的管理压力和挑战。近年来，我国高速公路逃费的问题不断的加重，严重危害到了高速公路业主的利益。比如：套牌车辆交换通信卡；单车独自倒卡，从而达到跑长买短的目的等，这些问题的出现，不仅对高速公路的管理到位带来了极大的管理难度，同时扰乱了我国高速公路交通的秩序，如不进行全面的管理，将严重危害我国交通事业的发展。 1.2 防逃费的管理问题 “贷款修路、收费还贷”模式是目前我国高速公路修建过程中最常见的方式。简单来讲就是用未来的收益发展我国的公共基础建设，真正的做到取之于民，用之于民。然而，目前我国高速公路收费的管理并不完善，技术的局限性以及收费的系统漏洞等都给不法人员可乘之机，导致我国高速公路通行费的大量流失，对我国高速公路的发展造成不良的影响。目前，我国高速公路联网收费里程增加，同时也提升了单车单次的通行费。然而费用增加的同时，高速公路收费的管理手段以及技术手段并没有跟上时代的步伐，无法满足目前高速公路全省甚至是全国性联网的数据量的稽核需求。随着我国科学技术的发展，信息技术在我国各领域开始广泛的使用。目前双向通信技术在我国高速公路中应用，为促进高速公路的收费管理作出了巨大的贡献。双向通信技术主要是利用路侧标识单元以及复合通行卡之间的相互通信功能，一方面能够有效的实现路径标识功能，同时还能有效的识别出现异常复合的通行卡，实现从源头上缩小数据分析的范围，对通行费逃费问题进行有效的遏制，并加大对其管理的力度，完善高速公路收费体系。 2 双向通信技术的工作原理及应用优势 2.1 双向通信技术的工作原理 目前我国高速公路中应用了双向通信技术，该技术主要是利用复合通行卡以及标识站进行标识信息的传送，同时为了方便收费现场或者后台咨询等工作的进行，标识站会将数据传导至中心数据库系统中。 2.2 在高速公路管理中的应用优势 双向通信技术在高速公路管理中应用不仅提高高速公路管理的精准性以及智能性，还能利用复合通行卡上的时间标记车辆的通行时间，降低丢卡与倒卡的几率；另一方面针对逃费现象，可以通过负荷通行卡在数据源头中缩小分析逃费车辆的范围，提高数据分析的效率，并有效减少管理人员的工作量，此外，还能在区分逃费车辆的种类方面起到有效的作用；其次，双向通信技术除了具有以上功能外，其使用范围远不止与此。比如：双向通信技术还具交通流量查询、流量对账、拥堵预警以及出行指导等多种功能，能够为高速公路的管理提供更多服务。再者，双向通信技术在降低逃费现象、提高高速公路服务水平以及使用效果等方面也发挥了重要的作用，将高速公路的管理职能落实到位。最后，双向技术能够实现复合通行卡以及标识站之间的信息传递，这种信息传统不仅能够实现路径标识，同时也能向附近的标识站发送信号，有利于高速公路管理者掌握逃费车辆的方向，并有效提高复合通行卡管理的准确性。 3 高速公路中应用双向通信技术的策略 作者对我国某条高速公路的车流量以及收费数据进行了研究，据不完全统计显示，货车在全部通行车辆种类所占到的比例只有20%，但是其通行费的缴费额却是其中最高的，达到了50%，而客车与货车相反。从这里明显的体现出了劳动成本与收益之间的关系。由于通行费较高，导致近年来我国高速公路的逃费车辆多为货车，因此如何有效打击逃费行为，完善高速公路的收费管理是目前高速公路管理单位最重要的研究课题。文章以基础保障、立体式稽核以及联动分析处理三方面作为切入点，详细的分析了双向通信技术在我国高速公路的应用策略。 3.1 基础保障 基础保障主要分为两大部分，一是思想方面的保障二是技术管理层面的保障。首先，在思想认识方面，要在业内宣传打击逃费的重要性，统一管理者的共识，从而达到事半功倍的效果。其次，在技术管理方面，对两个方面进行重点管理，重点区分。一方面是对发卡规则。在分发通行卡时，要对客货车进行区别对待，客车发单向复合通行卡，而货车则发双向复合通行卡，方便日后的管理；另一方面设置选择适合的设备并安装到合理的位置。在选择相关设备时，应当选择技术先进、运行稳定的设备，提高收费管理的效率。选择好设备后，将设备安装到合理的位置。通常来说，路侧标识单元一般安装在出入口处接送信息，从而采集相关车辆的信息；最后，防止电磁干扰设备的运行。目前高速公路设备运行的频率是433MHz，由于其属于民用频率，因此容易受到其他电磁信号的干扰，影响设备的运行。 3.2 建立全网全时段的稽核机制 为了更好的打击高速公路的逃费行为，高速公路管理部门采取了事前、事中、事后的全网全时段的稽核方式，为维持高速公路的管理秩序以及打造一个安全、有序的行车环境打下良好的基础。事前稽核简单来说就是通过利用双向通信技术中双向复合通行卡以及标识站能够互相传递信息的功能提前对货车进行检查，检查是否存在多余的复合通行卡，一旦发现该种情况，一方面提示司机上缴多余的通行卡，一方面做藏匿记录，形成车辆黑名单；事中跟踪稽核，经过了事前稽核后的车辆，相关部门还可以利用沿线路侧的标识单元与复合通行卡进行通信的优势对其进行再一次的稽核，在实时跟踪的过程中，通过对标识单元上传的流水数据对车辆进行管理，一旦发现逃费行为，即可实施打击；事后的全网稽核，主要是针对在事前稽核或者是事中稽核过程中发现有逃费行为的车辆形成黑名单，并可在任何的高速公路网收费站对其进行打击，并对其按照相应的法律法规进行处罚。 3.3 建立收费数据分析联动处理机制 对于高速公路的逃费行为，为了加大打击力度，我国相关法律规定，对高速公路逃费车辆进行打击的主体并不限制于高度公路的管理单位，并大力提倡高速公路与地方公路监理数据共享机制，让逃费车辆无所遁形，让逃费车辆为其行为付出相应的代价。 4 结束语 随着我国高速公路干线形成了全国性的联网，不仅对高速公路逃费的行为产生了一定的威慑作用，也在一定程度上降低了我国逃费行为的发生几率。然而，当前高速公路逃费事件依然在发生，且其隐秘性较之前更甚，因此国家应当就我国高速公路打逃工作进行进一步的研究，提高对逃费车辆的打击力度，维护我国高速公路的运行秩序。

现阶段，如何有效利用BIM技术强化高速公路建设质量，促进我国高速公路建设朝着智能化、信息化、现代化方面发展，已经成为当今社会广泛关注的首要课题，并受到人们的高度重视。本文主要就BIM技术在高速公路建设中的有效应用展开探讨，希望能够对日后的相关研究有所帮助。 现如今，随着我国城市化建设的不断深入，人们的生活水平得到显著提升，并对国家的基础设施建设提出更高要求。近年来，BIM作为一种新兴的技术科学技术，在高速公路建设中得到广泛应用，不仅能够有效提升工程的建设质量，保证施工进度，还能有效避免建设成本的过度消耗，对我国交通事业的长足发展具有一定的促进作用。因此，在高速公路建设中，施工单位应加强对BIM技术的重要性认识，提高相关工作人员的业务能力与综合素养，加大BIM技术的利用效率，从而在提高工程建设效益的同时，为人们营造一个良好的出行环境，促进我国社会经济的可持续发展。 1BIM技术在高速公路建设方面的应用优势 1.1BIM技术有助于实现高速公路设计的可视化 传统的高速公路设计就是将相关的设计信息与设计标准集中地呈现在一张图纸上，内容繁冗杂乱，设计效果差强人意，极易产生沟通障碍。而BIM技术在高速公路设计中的应用，能够通过构建模型，将设计方案规整地展现人们面前，实现高速公路设计的可视性。同时，通过运用内置部件，如沟渠、行车道等达到清晰明了的效果，不仅便于各个施工部门的交流与沟通，提高工程的建设质量，还能有效保障工程的施工进度，充分发挥BIM技术的应用优势。 1.2BIM技术有助于提高工程量计算的准确性 众所周知，高速公路建设是一项施工周期较长、工程计算量较大的施工项目，尤其是在进行曲面计算与土方量计算时，仅凭工作人员的工作经验与借鉴成果案例，很难得出精准结果。BIM技术在高速公路工程量计算中的应用，能够通过结合土方调配图表，利用数据模型准确得出挖填距离、移动方位以及土坑位置，提高建设工程计算量的科学性与合理性。同时，通过数据模型还能得出改段工程所需使用的材料数量，进而提高工程建设效率，保证施工质量。 2BIM技术在高速公路建设中的有效应用 2.1BIM在多层次4D施工管理技术中的应用 ⑴BIM技术在线路宏观管理方面的应用。首先，施工进度与整体布局展示。在BIM施工模型上，工作人员可以利用不同颜色的标识，对工程的施工进度、施工重点、线路布局等进行准确标记，提高高速公路建设的管理水平。其次，BIM在高速公路中的应用，能够充分发挥多层次4D施工管理技术的应用优势，完善工程的查询功能，从而准确掌握建设资金走向，体现BIM技术的应用价值。 ⑵BIM技术在工程标段中观管理方面的应用。多层次4D施工管理技术能够将施工模型立体化，并在模型上准确标识出气质桩号、资源成本、施工进度等详细信息，以供相关工作人员的查阅与管理。同时，中观BIM施工模型还能将整体的施工过程进行可视化模拟，提高建设工程的设计效果，进而实现施工进度的动态管理。 ⑶BIM技术在路段、桥隧方面的精细化管理。现阶段，建立外观BIM施工模型，是实现路段、桥梁精细化管理的主要途径，是确保高速公路工程顺利开展的重要保障。BIM在多层次4D施工管理技术中的应用，能够对工程量、工程款、工程成本进行准确管理，进而提高路段、桥隧的施工质量，实现BIM技术在高速公路建设中的有效应用。 2.2BIM在多层次4D施工管理系统中的应用 多层次4D施工管理系统主要包括：BIM数据库、数据转换接口、IFC文件解析器等相关模块。其中，BIM数据库主要是采用关系型的数据模式，将建设数据与IFC对象进行相互比较与映射，进而实现BIM数据存储。数据转换接口通过IFC格式的转换，将计价清单、施工进度等数据上传至数据中心，进而实心信息共享。IFC文件解析器可以将BIM模型中的相关数据进行详细分析，提高管理系统的运行质量，保证各项技术的落实与应用。 2.3BIM技术在碰撞检测中的应用 高速公路碰撞检测主要是凭借Revit、Archic AD软件进行BIM模型构建，而后通过对不用模型的分析与整合，找出模型中的碰撞点，进而得到有效的碰撞检测报告。碰撞检测共分为五个阶段：其一，提交数据模型；其二，对模型进行审查与修正；其三，得出碰撞检测结果；其四，专业人员对图纸进行核对；其五，撰写碰撞检测报告，并保存备份。BIM技术在碰撞检测中的应用，能够有效解决施工难题与工艺问题，同时BIM模型能够实现将不同的数据放到相同的模型当中，从而综合考虑各个方面的建设差异，得出准确的碰撞检测数据。在这里需要注意的是，BIM模型应严格按照建设工程的实际尺寸进行建模，确保碰撞检测数据的准确性，提高BIM技术在高速公路建设中的应用价值。 2.4BIM技术在施工模拟中的应用 BIM技术在施工模拟中的应用主要是通过构建三维可视化模型，结合时间维度，进而实现虚拟化施工。在高速公路建设中，BIM技术能够通过模型对施工进展、施工投入、施工质量进行实时监管，对各个方面的施工问题进行准确掌握，从而确保施工效果。同时，在充分结合施工方案、施工模拟、施工监测的基础上，BIM技术还能够对高速公路的施工质量进行动态管理，避免成本过度浪费、返工等现象发生。另外，在高速公路施工过程中，要想保证各项施工组织的顺利进行，应做好前期规划的相关工作，并协调好相关单位的内在关系，确保施工模拟数据的准确性，提高技术人员的专业水平与综合素养，进而保障施工模拟的顺利进行，提升高速公路建设质量。BIM技术在高速公路项目中进行管理，还能对建设工程的转交情况、时间节点、重难点问题进行科学分析，并以此为依据提供较为科学有效的施工调整方案，以提高对高速公路项目的掌控水平，促进我国交通事业的快速发展。 3结束语 综上所述，在高速公路建设过程中，积极应用BIM技术不仅能有效提高工程建设质量，确保工程施工周期，还能进一步提高建设工程的管理水平，降低施工成本投入，促进高速公路建设的顺利进行。基于此，施工单位应重视BIM技术在高速公路建设中的有效应用，提高相关工作人员的专业能力与综合素养，充分发挥BIM技术的优势作用，规范施工流程，完善管理制度，从而在提升高速公路建设质量的同时，促进我国社会经济的快速发展。

交通经济论文:规划交通经济论文 1交通经济概念 所谓交通经济简单的说就是利用经济手段将交通、经济等这些因素有效结合起来，在此基础上，分析实施交通规划的成本以及能够取得的利润等，经过分析最后对交通规划方案进行评价预测等的一种理论。交通经济的这种理论本身就是一种边缘学术理论，它还需要经过不断的实践来充实自己。但是交通经济的概念在我国并不存在特别明显的界定，目前，世界各国对交通经济的研究都还仅仅是初级阶段，但是因为交通规划出现的很早，所以交通经济也作为它的分支而引起很多专家学者的兴趣。通过上述概念我们能够简单了解交通经济主要研究的对象就是人与物的运送问题，但是对交通的相关政策法律法规以及基础设计建设等很多方面都没有关注，因此对交通经济的研究也就是对交通运输的研究。 2我国交通规划中交通经济的现状 近些年来，我国很多的大中城市都特别重视对城市交通的规划，为了能够促进城市交通和谐发展，有效的配置交通资源，做到人和物的分配都很和谐。总体上讲，我国在交通规划中还是很少能考虑到交通经济的问题，因此在交通规划方面，交通经济依然存在很多问题，笔者总结如下： 2.1道路交通规划中的交通经济问题道路规划时交通规划的重要组成部分，尤其是在人们经济生活水平不断提高的今天，很多的居民都拥有了自己的车，因此对道路进行规划非常重要，再加之，近些年来，我国各大城市出现道路拥堵现象十分严重，因此相关的政府部门为了缓解这个问题，一味地加宽道路，并没有考虑到交通经济的问题，无论是资金的投入还是资源配置方面都没有达到最佳，也就不能从根本上解决城市道路交通的问题。 2.2区域重点没有进行有效的分配对交通进行规划主要针对的是城市，城市有些区域的交通问题亟待解决，有些区域交通问题并不明显，因此在进行交通规划时应该重点突出亟待解决的交通问题的区域。但是某些城市却没有做到这一点，全部的城市道路都按照同一标准进行规划，这就严重浪费了交通资源。有些城市交通问题并不突出的区域可以过一段时间进行规划，应该集中力量重点解决交通问题严重的区域。但是这不是说不解决交通问题不严重的区域，因为有些区域经济的发展需要交通做后盾，这样的区域也应该重点规划，以促进城市整体经济的发展。还有一个问题普遍存在，那就是为了解决交通问题，而不顾历史文化遗产的存留，一味地破坏，这是非常不可取的，相关负责人员应该制止这种现象的发生。 2.3没有完善的交通配套设施在对城市交通进行规划时往往只将重心放在道路和绿化上，而忽略了交通道路中为行人提供安全自由的活动场所，很多车辆停放在路边，严重造成了交通的拥堵，降低了道路的通行率，甚至有些道路没有路标，照明灯许久没有更换或者安装，施工道路质量低下，影响路人的正常行走，从而影响了经济的发展。 2.4交通建设超过道路承载能力由于迫切的经济发展需要，市场不断的追求利益最大化，对交通道路两旁的土地进行拍卖，来开发各种项目。这种激烈拉动内需的方式严重超过了交通道路的承受范围及承载能力，市场是展开了，但对交通发展造成很大的影响。 3做好交通规划中的交通经济问题的策略 上文中笔者主要向我们介绍了我国在交通规划中的交通经济问题存在的问题，从这些问题我们能够清楚的知道，我国在交通经济问题无论是理论还是实践都很欠缺，那么，在交通规划中如何做好交通经济问题呢？笔者总结如下： 3.1保证道路交通规划规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。 3.2合理利用道路两侧土地国家鼓励经济的发展，但是制止滥用占用土地资源，对于交通道路两旁的土地，我们应该合理规划用地，不能因为经济的一时膨胀而破坏原有交通环境格局，应通过政府手段加以适度的开发，使经济通过交通规划能够持续发展。 4结束语 综上所述，在对交通进行规划时要充分地考虑到交通经济的问题，只有在交通规划时做好交通经济的预算，才能在最低的经济成本以上，规划出最佳的交通设计方案。很多的城市在交通规划时，还存在着很多的问题，有些过于看重交通经济而忽略了交通的质量，而有些则完全不考虑交通经济的问题，这使得很多的交通资源被浪费，只有在保证交通质量的前提下，充分考虑交通经济问题才是可以的。本文是笔者经过自己多年的交通规划经验总结出来的，希望能够为相关城市交通规划提供借鉴，为我国交通经济的发展提供参考。 作者：王颖单位：辽宁省高速公路管理局铁岭管理处 交通经济论文:探讨城客交通经济管理 1我国的城市客运交通管理现状 1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 1.2城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 1.3存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 1.4信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.2加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 2.3增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 3结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:研究交通经济的募资难处 一、我国交通经济融资情况介绍 民间资本虽然也是交通经济融资的一种，但是所占比例非常低，投资热情不高。这是因为交通建设耗资巨大，建设周期长、风险大，资金回收又比较慢，所以对于追求稳妥、希望快速回收资金的民间资本来说，投资交通建设没有太大的吸引力。 二、解决我国交通经济融资困难的途径 (一)发行交通经济债券 以发行交通经济债券的形式进行融资原来就有，但是主要集中在国家的宏观交通建设上，对于乡镇和县域交通经济比较少发行专门的债券。为促进基层的交通经济发展，缓解中央的投资压力，可以发行适量规模的乡镇交通建设债券和县域交通经济债券，减少中央的财政投入，以便进行关乎更多人利益的大型交通建设项目。另外，无论是国家交通经济债券还是基层交通经济债券，发行时都可以采取多种类发行，即根据交通建设的具体类型发行相关的债券，让人们的选择具有多样性，增加人们的投资积极性。 (二)加强对银行贷款的监管工作 贷款修路是一种在基层交通建设中比较普遍的方式，在长期的实际操作中形成了“贷款修路、收费还贷”的融资体制。这一运行模式在促进基层交通经济快速发展的同时，存在的弊端也越来越明显。不少地区的政府在确定交通项目建设时未进行充分的考察和论证，急于求快而盲目贷款开工，造成经济效益达不到预期效果，无法偿还贷款本息的困境。不仅加大了政府的债务风险，也造成了大量不良贷款的产生，降低了银行对交通建设的投资热情，加深了交通经济的融资困境。为解决这一问题，应该从以下几方面着手:第一，国家应该加强对各地政府申请的交通项目的审批工作，严格把关，确保要上马的交通项目切实可行，能促进交通经济发展;第二，银行应严肃对待交通建设贷款申请，认真研究项目的收益性，将不良贷款比例降到最低;第三，狠抓收费还贷环节的工作，避免乱设收费项目、私自抬高收费标准等违法现象的产生。 (三)政府宏观调控与市场自由调节两手抓 交通建设属于国家的基础公共设施建设，这就决定了交通经济具有极强的公益性质，要由国家和政府主导，但是不能因为这个原因就在融资的过程中完全排斥市场化的运作模式，拒绝市场的调节。交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，而社会的实际需求以及资源的配置都需要市场经济的调节。因此，在进行交通经济融资时，政府应该根据市场前景确定融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，计划与市场两手抓，相互配合，在保证融资正确方向的同时，优化资源的配置，增强人们对交通经济的信心。 (四)吸引民间资本，拓宽融资途径 单纯靠政府投入和银行贷款已经不足以满足当前交通经济的发展，必须采取措施吸引民间资本的投入，为交通经济的发展注入新的动力。为吸引民间资本，可以从三个方面着手:第一，政府对项目性质进行明确定位。交通建设作为基础设施建设的一种，对其进行投资会具有投资收益稳定、信用度高等其他投资方式不具备的优点。政府对要融资的交通项目性质进行明确定位，让老百姓、民间财团以及投资企业对所要投资的项目能有系统的了解，从而调动起其投资积极性。第二，采取措施，保证投资者的投资安全。为进一步提升投资者的安全感，可以采取以下举措:对于个人投资群体，可以由财政建立项目专项偿付准备金，专门用于保障个人投资者的股权回购;对于投资企业，可以划分部分交通项目沿线土地进行出让，利用土地出让、开发的净收益来确保支付投资股东的年固定回报收益和投资管理类企业股回购的资金需要。第三，要保证项目有稳定的收益。这是能吸引民间资本最重要的一点，即让民间资本投资交通建设，在稳定安全的前提下，又能挣的比银行存款利息多。总之，解决好交通经济的融资困境不仅能促进交通经济的快速发展，对整个国民经济建设也有重大积极影响。为缓解交通融资困境，一定要将国家宏观调控与市场自由调节相结合，加强监管，吸引民间资本注入，丰富融资手段，全力做好交通经济融资工作。 作者：扈永胜单位：湖北省交通规划设计院 交通经济论文:城市客运交通经济管理工作的研究 【摘要】随着经济的不断发展，全国各地的联系日益紧密起来，由此带动了我国的经济发展，从而提高了我国的综合国力。在促进的众多发展当中，值得关注的一个是我国的城市客运交通体系的发展建设。现如今，为了实现城市客运经营对于经济发展的推动作用，就要去思考如何去保证城市客运交通运营的经济效益。接下来，我就城市客运交通经济管理工作的具体内容以及如何去实现我国城市客运交通经济的发展做具体的分析。 【关键词】城市客运；交通经济；管理工作 城市客运作为一个城市必不可少并且属于公共基础设施一部分的系统，具有一定的复杂性。其系统内部主要是由管理者、运营者和出行者三个要素组成，并且相互影响、相互制约。但是，城市客运本身具有很强的非排他险和竞争性。光这两个性质就极有可能让城市客运交通系统的管理方面出现一定的混乱状况。为了避免这个状况的发生，避免给人们的生活出行带来不便，那就要在客运交通的经济管理工作方面多下功夫。针对这个问题，本文主要是对城市客运交通以及其管理工作做了较为全面的论述. 1.对于城市客运交通管理工作的现状分析 1.1公众参与率有待提高 上面有提到，在城市客运交通系统当中主要由三要素组成，分别是：管理者、运营者和出行者。从客观方面来说出行者具有非常明显的作用。出行者即公众，也就是城市客运交通当中的主要载体和消费者。但是，在对系统的规章制度进行的研究当中发现一个问题，那就是——公众的参与度不达标。当然，这也并非说没有参与或者参与人数很低，但是却也充分的表明了公众参与的工作效率非常低下。就长远来看，公众参与率极有可能导致交通经济管理工作的认可方面产生一定的障碍，并且不利于城市客运交通系统的管理者去听取来自于群众的声音。短期看貌似没有什么影响，但是对于城市客运交通设施进一步的发展却有着一定的阻碍作用。 1.2配套设施有待完善 纵观全局，我们必须清楚的认识到，在城市客运交通系统当中，不能只是单单的注重建设设备和体系，还要注重配套设施和制度的建设。在这一方面，就得依靠相关部门做好一定的配合工作。何出此言呢？这是因为城市客运交通系统可以归结为公共系统，而公众系统的发展和维护当中并不仅仅只是需要公众们的自觉性和参与率，还需要制度和法律法规对系统进行一定的强制性约束。引用一句话：家有家规，国有国法。同理，系统同样需要有制度约束，这样才不至于出现混乱瘫痪的情况。话虽如此，在对全国的城市客运交通经济管理方面相关的法律法规进行查找的时候，发现这方面的法律法规的建设还有待完善，有着缺少统一性标准、单一程度化较明显等缺点。这个漏洞对于全国的城市客运系统来说可能会导致系统出现混乱，甚至有可能成为人们出行的一大障碍。我们都知道，科学发展观早已被写入党章，但是科学的制度建设却一直没被大家所重视。我认为，在城市客运交通的建设当中，可以适当的进行科学制度建设，也许会有效的促进城市客运交通更好的发展。 2.对于如何完善城市客运交通经济管理工作的策略研究 2.1建立有一定标准的城市公交亏损的补贴机制 2.1.1依我之见，若想完善城市客运交通经济系统，政府可以针对不同的服务系统建立一定标准的城市公交亏损的目标补贴机制，并下达公交公司，让其按目标实施补贴机制。对于企业服务、公共服务、运营服务要有明显的区分，不能一概而论。补贴的方式有很多种，比如，在路线的提供方面补贴资金，尽可能的减轻政府的财政压力等等。2.1.2除了前面说到的目标补贴机制，城市客运交通还可以选择适当的调整巴士票价。其实，公众并不知道，其实月票的价格不过是成本的三分之一，最多二分之一，这对于客运交通的发展长期来说还是存在着一定的弊端的。所以，可以有选择、适当的调整月票的价格，与此同时建立合理的补偿机制给予辅助，对于城市客运交通的发展增砖添瓦。 2.2增强公众对城市客运交通系统的参与率 出行对于我们大众来说息息相关，这也从侧面表明了城市客运交通系统的建设对于大众来说也同样有着重要的作用。但是，经过调查得知，在系统当中公众的参与率不达标，对于城市客运交通经济管理等各项工作的开展都有着一定的阻碍作用。其实，随着我国的经济水平不断提高，国家的社会主义建设也在不断的发展和完善。但是公众对于国家的许多系统方面的认知度和关注度还不够，这就需要政府开展一些活动进行科学的普及，比如可以通过举办听证会等形式，提高大众对城市客运交通系统的关注度，并且理性的听取和分析大众的要求，不断的发展提高我国的城市客运交通系统，更好的为大众的出行服务，为祖国的不断建设出一份力！ 2.3不可忽略的政府扶持力度 一切计划的实施都需要一个强有力的双手做支撑。在城市客运交通管理工作中，政府的扶持力度对于其经济效益的实现程度有着不可忽略的影响力。同时，政府的扶持对于城市客运交通系统持续、健康、稳定的发展也起着保障的作用。由此观之，在城市客运交通系统当中我们切不可忽略政府的扶持力度，而是要进行适当性的扩大扶持力度，以便更好的完善和推进系统的建设。 2.4对于城市公共交通规划的科学编制以及法制建设的加强 在完善城市公共交通当中，除了需要政府进一步的加大扶持力度，在公共交通规划方面也要进行科学的编制。在城市交通发展的目标和战略的制定当中试着选择通过科学编制去解决，去实施。在这其中，交通与土地利用之间的关系也不可忽视。如果想要确保土地的使用能促进城市公共交通的发展，那就更加需要科学编制，而不是简单的去定制目标。在交通之间的接口处，还有对于如何提高公共交通的吸引力方面也要做足功夫，切忌纸上谈兵，一切还需付诸行动。简单来说，一个明确的轨道交通在整个城市的公共交通系统当中有着举足轻重的地位，甚至可以说是其不可分割的一个重要部分，对于其的发展也就不言而喻了。总而言之，我国的经济发展正在不断的上升当中，与此同时，人们对于公共设施建设的需求也在进一步加大。为了满足大众不断增加的出行需求，在城市交通系统方面政府就要加大关注力度和扶持力度，以求城市客运交通系统的发展处于健康的铁轨上，一步一步，抵达目的地。我想，这对于实现城市客运交通系统对于大众的需求保障经济效益的实现都能起到一定的推动作用！ 作者:蒋树鹏 单位:山东省寿光市交通运输局 交通经济论文:交通经济发展公路运输论文 一、我国公路发展的现状 社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代，在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段，二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展，开辟了一条条长距离、跨省高速公路，也正因为有了这一条条长距离的高速公路，使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了，同时加快了区域间的沟通与交流，实现了更大空间的资源的有效配置，因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中，并且渐渐的改变着人们的生活与生产，使广大人民的生活变得更加富强、便利。 二、怎样促进公路运输经济的发展 1统一思想、完善政策 作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。 2实现公路运输的集体化经营 从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。 3要有风险共担的精神 各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。 三、结语 综上所述，公路运输经济是交通运输经济的重要组成部分，公路运输是我国经济的命脉，是重要的服务行业之一，我国经济发展离不开公路运输经济的发展。随着科学技术的不断发展，社会的不断进步也带动着公路运输的发展，公路运输经济的发展好坏将直接影响到我国经济的发展。因此怎样促进公路运输经济的发展是一个迫切需要解决的问题，同时也是保障我国经济快速健康发展的关键所在，希望通过本文对于我国公路运输经济发展的讨论，能够对于促进我国公路运输经济发展起到一定的借鉴作用和实际意义。 作者：杨欣 单位：南京市公路运输管理处 交通经济论文:交通经济融资窘境状态分析 本文作者：侯永惠 单位：阜新市交通局直属分局 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。 1我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。 2交通经济融资手段 2．1发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2．2建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。 2．3灵活招商途径 发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来．就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。 2．4强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2．5促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3交通融资问题的几点思考 3．1交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。 3．2交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。 3．3交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。 交通经济论文:客运交通经济管理分析 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 （一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 （二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 （三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 （一）政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 （二）加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 （三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。 交通经济论文:交通经济发展中信息化管控的影响 信息化管理能够有效降低企业的经营风险 公路运输企业与其他企业不同，公路运输企业需要面对很多的风险，比例不良的天气情况、道路的维修等。在我国北方地区冬季经常会出现风雪天气，在公路运输中不同情况的风雪也会出现各种影响以及风险，在我国南方地区也存在着大量的多雨天气，除了这些影响因素之外，维修公路造成的绕路问题也会加大成本。这些问题都会对公路运输企业的经营造成影响，同时也会产生不同的风险。因此，公路运输企业需要事前了解这些风险因素，由此才可以对这些风险提出科学的措施，并且有效规避风险或者降低风险产生的损害。所以通过信息化管理公路运输企业能够搜集各种风险信息，并且对这些风险实行有效防范，更好的使企业发展。 信息化管理能够提升公路运输业的服务水平 伴随着社会的迅速发展，公路运输行业也出现了更加激烈的竞争，因此公路运输行业需要认清自己的优点才可以获得更多的客户。可是对于客户来讲，除了速度、安全等因素之外，对公路运输企业的选择标准还包括服务水平。公路运输行业属于服务性行业，它能够帮助客户运输货物到制定的地点，并且从中收取一定比例的费用。信息化管理能够确保客户获得更加优良的服务，假如产生了安全问题，客户能够按照信息化管理体系查出存在问题的原因，并且获得一些赔偿，不仅仅是这样，伴随着迅速发展的信息技术水平，可以通过信息化管理体系对自己的货物随时进行跟踪，凭此使客户获得更加好的服务。 公路运输经济发展中信息化管理建议 （一）发展信息管理关联式网络 我国目前许多公路运输企业在企业内部构建了信息化管理网络，也可以认为企业仅仅是对运输业务自身充分进行了重视，而其他的问题则缺乏考虑。当我们详细分析公路运输经济将来的发展情况时发现，企业还需构建信息管理关联式网络，也可以认为企业应当构建与企业经营战略相关联的信息网络，促使企业做好本身运输业务的时候，也要对内部、外界的信息编制相关的发展企业战略。全面考虑公路运输经济的发展，反之则无法达到经济发展的最大化效果。 （二）制定客户服务系统 对于一个发展成熟的企业来讲客户服务系统是必备的，企业只有对客户进行重视，客户才可以为企业增加更多的经济效益，也可以认为只有进行付出，才可以得到更多的收获。因此公路运输企业应当时刻秉承着客户至上的重要原则，按照客户提出的相关需求组织有关工作。比如我们可以设计专门的客户界面在信息化管理的平台上，界面中应当包括了客户需求的相关信息及选项。客户只有在企业信息化管理的过程中得到优质服务，才会对公路运输企业做出选择。这些对于发展公路运输经济发挥了积极的作用。 （三）构建评估体制 世上没有十全十美的人或者系统。因此要求我们不断对其实行完善。同理信息化管理系统也可能在不同的发展阶段存在着各种问题，因此我们需要构建科学、合理的评估机制，并且对信息管理系统定期实施评估，联系企业某一阶段经济发展现实状况做出较为贴切的评估，并且按照获得的结果不断实施完善，在这个逐渐完善的过程中对公路运输经济的发展发挥促进作用。 结语 在公路运输经济发展过程中信息化管理体现出了极强的推动作用。在日益激烈的竞争环境下，充分利用了信息技术具有的优势特点，有利于公路运输业资源的科学配置，加快了行业的整合与划分，进一步为我国提供了更多的经济利益，促使行业迅速提高生产力。 作者：陈媛单位：贵州高速公路集团有限公司 交通经济论文:交通经济发展 摘要：随着对交通运输的区域经济效益研究深入，可以注意到交通运输除了具有为区域经济发展服务的功能外，它对区域经济还具有引导功能，对地区经济结构、规模和空间具有反馈作用。本文结合交通经济带和区位理论的内容，分析青岛到烟台之间交通经济带的发展情况，以快速轨道交通的规划建设为契机，加快经济带产业结构转型，促进胶东半岛经济发展和提高城市化水平。 关键词：交通经济带；形成机理；产业结构转型 交通经济带是一种经济活动沿着交通基础设施束集聚分布的现象；是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业，特别是二三产业为主体的发达带状经济区域，是以交通基础设施为轴线的经济密集带。 胶东半岛交通经济带主要是指以兰-烟铁路、烟青一级路为发展轴线，包括青岛、烟台、威海三个主要城市的经济带，辐射范围包括潍坊市和交通沿线的县级城市，是济-青交通经济带的延伸。91年济青高速公路通车吸引青岛的大部分产业向济-青交通经济带扩散转移，胶东交通经济带受青岛工业波延伸影响较少，产业转型滞缓，在全省经济中所占比重逐步下降。结合交通经济带理论，分析胶东经济带的现状，在大力发展交通公共基础设施建设的背景下，引导经济带产业转型，促进该地区经济发展。 1胶东半岛经济带交通基础设施现状 交通基础设施是交通经济带三大构成要素之一，是交通经济带形成发展的前提条件，对人口和产业集聚、扩散起着积极的促进作用。交通经济带是建立在“点-轴”理论上发展起来的，作为发展轴的交通基础设施是产业布局及空间结构演变的重要因素，同时基础设施空间网络化促进交通经济带经济活动的集聚与扩散。随着经济实力增强，山东省加大了交通基础设施建设的投入，形成了铁路，公路，航空，海运，内河水运等多种运输方式。 铁路 已建成线路包括：胶-济铁路、兰-烟铁路、桃-威铁路、青岛-济南的客运专线。 规划修建线路：威海—石岛，青岛—烟台—威海—荣成城际，龙口—烟台，黄岛—日照。 公路 胶东地区建成和在建的高速公路多基于山东省“五纵四横一环”的蓝图，有：济青高速、潍烟高速、青烟高速、烟威高速、青威高速、同三高速、乌威高速。 航空 威海文登机场，潍坊机场，烟台莱山机场，青岛流亭机场。 港口 青岛港、烟台港、龙口港、威海港、荣城石岛港等。2008年山东全省实现港口吞吐量6.5亿吨，其中青岛港3亿吨，烟台境内港口共1.4亿吨，威海境内港口2000多万吨，占到全省的70%左右。2胶东半岛经济带的规模、地位 经济带必须是在人口和经济方面占有重要地位的区域，按照规模划分胶东半岛经济带属于省区内交通经济带，一直以来作为济-青交通经济带的延伸线。城市是人口和产业的依托，也是经济带的重要构成要素，通过分析经济带内城市的人口和经济指标可以很好的反映经济带的规模和发展水平。 2.1胶东半岛地区人口变动数据 一定的人口规模，较高的文化素质是经济带持续发展的动力，为经济带新技术的引进，新兴产业的发展，工业波的延伸提供了人才储备。胶东半岛人口密集，居民文化素质普遍较高，非常有利于经济带高新技术的引进。 2.2胶东半岛经济发展数据 2008年山东省实现国民生产总值31000亿，全国排名第2位。全省17个地级市中，胶东半岛4市实现国民生产总值占40%左右。 胶东经济带及其辐射范围的潍坊市人均经济水平远高于省内平均水平。 3胶东半岛经济带产业结构现状 产业实体是交通经济带的主体，特别是工业、金融商贸业和信息业是经济带的主要构成内容。产业结构升级和扩散是经济带发展壮大的主要动力，是推进经济带发展演化以至向外延伸的动力。胶东半岛经济带的主要城市均是沿海城市，近几年由于房地产行业的快速发展带动了经济的快速增长。此外，胶东半岛因独特的地理位置，成为日本、韩国产业转移的主要目的地，以加工出口的外向型经济为主，受世界金融危机影响较大，迫切需要产业结构转型，保持经济带活力。 4胶东半岛经济带区位优势和机遇 胶东半岛三面环海，沿海岸线有多个重要港口；陆路交通发达，有铁路和多条高速公路连接，交通便利，有很强的交通区位优势。以青岛港为主枢纽的港口群直接和间接吸引范围，除山东全省外，还包括华北南半部、华中和西北地区，并与日本、韩国隔海相望，是日本、韩国产业转移的主要目的地。 山东省有建设半岛城市群和打造青岛一小时经济圈的规划，给胶东半岛的发展带来了很大的机遇。青岛市在黄岛建设中的原油加工基地，可以满足整个华北地区的需求，胶东经济带的发展可以把青岛石化产业影响范围延伸到北京、天津、河北、辽宁等地，增强胶东经济带的地位，使整个胶东半岛融入到国家的“环湾”发展规划。青--荣城际铁路的规划建设，将极大的方便经济带内人员的出行，吸引人才向交通线附近聚集，有利于高科技、新技术的引进，有利于经济带的产业转型和工业波从中心城市沿交通线的传播。青-荣城际铁路不但利于半岛城市群的建设，并且能使胶东经济带与国家的“环湾”发展规划相相接。 5结语 区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系日益密切。每次运输方式变革都会在交通运输线路沿线引起新兴产业的发展，给区域经济增长带来活力。第一次变革为从水运向铁路运输的转变，形成了特色的“哈-大”，“胶-济”交通经济带。第二次变革为从铁路向高速公路运输方式的转变，形成了部分特色是高速公路交通经济带。在第二次变革中，“胶-济”交通经济带承接日韩产业转移，经济带产业机构的迅速调整延续了经济带的发展；“哈-大”交通经济带因产业结构调整不合理，经济出现衰落。高速铁路建设可以认为是我国第三次运输方式调整。新运输方式不仅强化经济带内城市的联系，扩大影响范围，还加快高新产业向经济带内中小城市扩散，改变目前胶东经济带内中小城市工业以低附加值来料加工为主的现状。 交通经济论文:浅析客运交通经济管理计策 一、我国的城市客运交通管理现状 1.政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 3.存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 4.信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 二、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 1.加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 2.加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 三、结束语 不仅是在我国，甚至是全球，交通问题都是很严重的，不管是交通自身的一些问题，比如说交通拥堵，交通事故，等；还是一些全球性问题，能源短缺问题，环境污染问题，等，对我们的生活产生巨大的影响。全球各个国家都在寻求适合自己国家的方法来解决问题。在面临这些全球化问题下，我们应该联合起来，相互合作，相互借鉴，公共来解决这些问题。但是我国要结合自己的国情，在符合国情的前提下，可以借鉴外国的先进经验和理论，完善我国的城市客运交通的经济管理政策，促进我国的城市客运交通的不断发展进步。 作者：李耀明单位：邯郸市公共交通总公司 交通经济论文:城市客运交通经济管理政策研究分析 摘要：随着我国经济的蓬勃发展，社会生产力的大幅度剧增，综合国力的全面改观，强大的社会主体必定以庞大的工程体系为依托，隐藏于其后的工程量和扩充规模空前增强，越来越多的目光投入到工程经济的运行估算当中，达到人为控制工程项目实施的目的。工程经济管理贯穿于地铁建设工程项目实施的全过程，如何防范工程经济管理是摆在现代企业面前的重要课题。本文就现代城市地铁建设工程投资经济管理进行探讨。 关键词：城市客运交通；经济管理；交通经济 引言： 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 一、关于城市客运交通经济管理政策的目标分析 城市客运交通经济管理的政策基本目标是满足出行者的基本出行需求，在满足了出行者的最基本目标后，接着城市客运交通的经济管理政策还有自己的深层目标，包括社会公平、经济效益以及环境保护。要实现这些目标需要管理者的良好管理。管理者必须做好政策的决定工作，运用宏观调控保证城市客运交通的运行，调整好决策变量，还要控制好目标函数的取值，不可以令其超出既定范围。鼓励市民实行公交车出行的行为，减少私家车的出行，从而减少环境污染，能源消耗以及道路拥堵的现象。 城市客运交通经济管理政策使出行者的出行需求在时空范围和交通方式中处于平衡状态，它是从出行者的时间弹性、出行机会成本、价格弹性出发，改变出行者的决策来达到这个目标的。为了解决城市交通供需矛盾问题，它在运营者之中进行合作和竞争，最终实现城市交通的供需平衡和城市交通的稳定健康快速发展。 二、我国的城市客运交通管理现状 2.1 政府对于城市客运交通管理的支持度不高 限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。 2.2 城市客运行业分散管理 城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。 2.3 存在衔接不畅的交通规划 由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。 2.4 信息资源共享水平过低 随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。 三、对我国的城市客运交通管理经济政策的建议 3.1 加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持 要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。 3.2 加强对多种交通方式的集中统一管理 统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。 3.3 增加公众对城市客运交通的经济管理 城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。 四、总结 现代城市地铁基础设施的建设是一个城市的重大基本建设项目。基本建设项目管理是一项复杂的系统工程，其中项目投资成本的管理水平直接决定着项目的经济效益，因而加强项目投资成本管理与控制是实现项目效益最大化的基本保障，是建设单位财务管理的重要组成部分。基建项目投资成本的控制是在保证工程质量和合理工期的前提下，减少资金投入，把项目成本控制在合理的额度内，以取得最佳的投资效益。 交通经济论文:新时期有关交通经济问题的综合研究 摘要：近些年来，我国的城市化进程在日益加快，道路交通地位的重要性也更加的突出，交通经济得以全面的发展，在城市规划中，人们对交通经济问题的考虑也越来越多，城市规划与交通经济的关系也更加的密切，交通经济涉及到的范围与城市规划也没有更大的差别，因此，本文国从交通经济的视角出发，深入细致的理论研究交通经济评价的指标体系。 关键词：新时期 交通经济 综合研究 人们对交通经济的研究已经有了一段的历史，特别是在国外的研究进程中，国外的研究学者对交通经济问题已经有了一段时期的研究，但这一科学研究问题在20 世纪 20 年代初期就出现了半休眠状态，这一休眠阶段持续了一段时间，到了20世纪 60 年代，随着市场上的销售供应业的发展，城市交通也在扩展，交通利益问题也逐渐的显现出来，在发展中国家，运输领域的问题也受到了广泛的关注，人们开始意识到土地利用和交通的关系，并针对这一问题进行了研究，以此来解决现阶段的矛盾。因此，交通经济在这一时期也重新发展起来，导致交通经济和城市规划的界限也突显出来，这一问题也变得越来越模糊。但这一问题真正的成为学术研究专科是在20世纪 70 年代，交通经济属于微观经济的一个重要的分支，该领域与其他经济领域的发展密切相关。在研究中，交通经济内容主要是运送人和物资，与车辆和交通设施的生产量的关系并不大，该问题研究的重点是交通运输所包含的问题的实质。但对于我国来说，对交通经济的研究还是不够重视，对交通经济问题的研究尚处于定性的阶段，在城市交通的经济利益和社会利益的分析上，还未做出全面、系统的理论研究。随着国家中的矛盾越显突出，这些问题体现在交通需求和供给上，特别是城市交通的发展状况越来越紧张，并且城市化进程又不断带来新的问题，因此，国家在交通方面的投入增多，例如人力、物力等，但由于城市交通规划和建设缺乏指导性且可操作性差，城市交通建设盲目性的扩大，导致交通规划投资效益降低，这主要是与交通经济的研究理论有关，交通经济问题研究也更加的落后，没有明确交通发展与经济发展之间的内在联系，在交通运输建设和经营活动中缺乏理论和实践研究，使其在实际工作中没有得到应有的重视。 一、交通经济的概念 交通经济的概念，是从交通和经济两方面考虑，研究的主要是城市交通规划问题，包括规划方案的成本、利益以及预测和评价等，还有就是针对研究问题来实施交通对策，运用经济杠杆来调节交通的需求和供给。交通经济的核心是人和物资的经济问题，关注于交通系统的环境以及交通状况的分布，要明确和清晰各个资源的费用、成本，在研究上已经逐步的定量化，以经济学角度来看，数据更精确，目前，人们对交通经济问题的研究和分析正向着对策和方案努力，试图用不同交通政策和解决方案来运用到实际状况中，根据不同的交通需求准确的预测经济问题。 二、交通项目经济评价的指标体系 一是城市交通项目在城市化的建设中逐渐增多，针对经济问题的研究，其核心问题是对规划项目进行综合评价，针对不同的方案进行比较，包括交通项目的费用和效益，从而在交通规划上做出正确的判断。因此，人们需要对与交通项目相关的各个经济因素进行清晰的认识，明确各项经济因素。目前，城市项目规划和建设还是很明确的，特别是交通费用方面，例如基建费用、搬迁费等，其中还有其他的费用，但这些费用在交通项目的效益上并没有起到多大的作用，这主要是由于交通项目的计费方法不尽合理。可见，交通项目的综合效益的计算方法还是欠缺成熟，也是困扰人们的问题。由于城市交通项目效益不像工业建设项目那么明显，使得决策难以实施。在实际中，我国已经进行重大的城市交通建设项目，采用费用-效益分析方法，通过实施科学的政策和完善的管理体制，从而得出适合的交通建设项目评价方法体系。 二是交通建设项目的费用-效益分析。在经济分析中，费用-效益分析主要是从两方面理解，即为正和负，其中正的结果就是效益，而负的结果就是费用。根据对正、负的分析，来评价综合的影响。其中分析方法可以划分为三类，分别为以费用、效益的来源进行划分；以量化的能力大小划分；以项目影响的性质划分。 三是交通建设项目中的费用分类。建设项目的分类主要是对建设和系统运营，两者都涉及到费用问题，可以细化为道路建设费、养护费用、路面更换费用等，同时，项目在实施过程中，也会涉及到一些费用，例如项目监督费、现场办公费、设计调费等，对于这些费用应该进行综合考虑和评价，在分析中，项目评价要结合市场、劳动生产的效率，量化各种效益，全面的评价一个项目的所有影响。 三、结束语 综上所述，我国城市建设步伐加快，使得人们的生活节奏和质量不断的提升，人们对生活的要求也越来越高，同时，人们生活中的便利设施就是以交通为基础，人们出行要求快速、方便、安全，这一愿望在当今时代也越来越明显，但随着道路环境也随着时代的发展而不断的恶化，其环境形势制约了城市的可持续发展，因此，为了提升人们的出行质量和效率，就要针对交通经济来规划道路交通状况，建立符合实际情况的评价指标体系，以提高城市交通规划的科学性和有效性。 交通经济论文:浅谈公路交通经济影响的评价与分析 【摘要】公路交通作为社会交通系统的重要组成部分，为我国经济和社会的发展做出了长远的贡献。在当今社会，公路以其强大的通行能力、快捷的速度和灵活多变的通行方式成为一个国家和地区的经济发展基本保障。本文着眼于分析公路的交通特点及其在国民经济中的地位，继而分析公路交通的优势所在，最后加以分析和评价其对经济增长所带来的影响。 【关键词】公路交通；经济；评价分析 一、前言 随着我国经济和社会的不断发展，现在我国已经跃居世界第二大经济体。作为世界上最大的发展中国家，我们需要承担更大的责任和义务，在新时期做出更大的进步来实现中华民族的伟大复兴。公路交通是我国经济和社会发展的基础设施。从上个世纪邓小平同志提出“要致富，先修路”的口号开始，公路交通的重要性已经被广大人民群众所接受。根据统计数据显示，至2000年，我国公路运输汽车达到了702.8万辆。而到2010年，全国公路总里程数突破了400万公里。与此同时，在2010年一年中公路交通累计完成旅客运输为327.88亿人次，着比同期增长百分之十有余；累计完成的客运周转量合计约为27778.21亿，这也比同期增长百分之十有余。而在此一年中完成的货运总量为315.31亿吨，同比增长百分之十三；累计完成的货运周转量约为135169.6亿吨，同比增长了百分之十二。这都显示着我国公路交通对我国经济的发展和社会的进步有着无法取代的地位。本文为此先阐述公路交通在国民经济中的地位，进而分析公路交通为什么无法代替，即其具有的优势，最后在此基础上详细分析公路交通对于经济影响的方方面面。 二、公路交通在国民经济中的地位 1.公路交通在我国运输体系中的地位 在我国目前存在交通运输系统中，一般包括铁路、公路、航空、水运以及管道这五种运输方式。而公路交通作为我国交通运输系统的子系统的地位及作用也越来越明显。公路运输由于具有直达门户、机动灵活、速度快且范围广等优势，成为实现沟通人流信息和物流所必不可缺的基础设施之一。目前，亦有许多国家将公路网的数量和质量作为衡量一个国家和地区经济发展以及现代化程度的重要指标之一。从目前我国公路交通的客货运输量以及运输周转量的数据看来，我国公路交通已经在交通运输系统中有着举足轻重的地位。 2.公路运输在国民经济中的地位 作为国民经济重要的基础设施，公路具有的社会公益性是无可比拟，亦是无可争议的。很难找到其他的一种基础设施能够如此持久的影响着经济的发展，创造无数的社会效益。此外，公路作为公共品和半公共品，是优良资产，对未来的经济会有极大的促进作用。公共基础产业的定义为公共品、半公共品，具有投资大，回收周期长的特点，一旦建成，则具有一定的垄断性，并且收益稳定，持续时间长，回报率高。因而，公路运输在我国国民经济的影响极为深刻，它是我国经济发展的物质基础。没有这种物质基础，则会极大地阻碍社会的长远发展，增加社会经济的运行成本。而随着人类历史车轮的不断向前，事实也证明了：尽可能的完善和改善基础设施的建设，对于国家经济的发展和社会的进步有着不可磨灭的贡献。具有便捷、灵活、快速的公路交通则成为一个国家国民经济发展的重要指标之一。 三、公路交通不可代替的优势 公路运输具有机动灵活、快速高效的特点。在整个交通体系中只有公路运输可以深入城市的大街小巷和农村山区。它不仅仅是一种运输方式，甚至还能为铁路运输，水运以及管道运输等提供客货集散任务。此外，在国防事业和部队现代化方面，公路交通也贡献着不可或缺的力量。自从50年代开始集装箱运输的兴起以及高速公路的建设，公路交通以其独有的特点，渐渐发展成为一个国家或地区经济发展的重要指标之一。公路交通与其他交通方式相比较，具有以下特点使其能够站在如此高的地位上去。 1.不受自然条件约束，便于普及 众所周知，我国地大物博，人口众多。面对这么宽广的土地和众多的人口，受到地理条件的约束，例如江河湖泊，森林沙漠等，不可能将所有地方通过水运传输，这样的话速度又慢，很多地方又不能到达。因此，选择合理的公路交通才是明智之举。公路的点、线、面可以做到完美的结合，从而到达最好的运输效益。因而，无论农村还是偏远山区都可以连接到祖国的公路上去，实现公路入网，提高运输效率，从而提高区域经济效益。 2.送货上门，节约成本 公路运输能够实现直达运输，这方面明显可以弥补铁路，水运以及空运等运输方式的不足，可以充分达到节省运输周期的目的。这也是经济和社会效益产生的一个重要原因。为了在短途运输或者长途运输中达到最好的经济效益，我们必须考虑到运输周期。而在这里，公路运输相比铁路运输和水运，有资金周期短、流动资金少以及市场投入快等优势，这也极大地减少了卸载费用和包装费用等。当然，在运输过程中，由于许多地区可以抄近路、绕小道，这也结成了时间成本和人力成本，使得公路运输相比铁路运输和水运等成本低。这也是其他交通运输方式无法比拟的地方。 3.灵活性强，便于操作 铁路运输和水运的运输载体基本固定，无非火车和轮船，其交通运输的特点是专业化，所有火车和船只服从调度。而我们知道“尾大难掉”的道理，对于每天巨大的客流和物流，本身的运输能力是难以满足的。而公路交通则不同，公路运输可以结合不同的运输对象选择不同的运输工具盒运送方式，例如：可卸载式火车、液罐车、冷藏保温车以及集装箱车甚至畜禽类专用车。这些实现的专业化的操作，能够极大地提高运输质量和运输效率，节约运输成本，这也是公路运输灵活性强的体现。 4.以人为本，方便广大群众 正如前边所述，公路运输是公共、半公共性质的国民基础设施。一旦公路修成后，周围地区的公民可以自由享用，自行车、拖拉机以及人畜力车都可以使用通行，为当地的小农经济和小商贩的经营生活提供了条件，改善了当地居民的生活，极大地方便了群众。所以说，公路运输是一项富国富民的投入。 四、公路交通对经济的影响 1.公路交通对经济增长有着极大地贡献 首先，公路交通行业直接创造了附加值。其次，公路交通通过承载的交通运输带动了各行各业的发展，创造了间接地附加值。最后，公路交通为社会增加了就业岗位，吸收大量社会劳动力。 2.公路交通对产业结构有深远影响 作为支撑经济增长的关键因素之一，公路交通队产业结构的推进有着深远影响。发到的公路体系清楚了不同地区因地理条件而产生的区别，加速了市场的统一进程。不仅如此，随着各地区的公路入网，市场形成的淘汰机制淘汰了落后产能，使得具有创新能力和高生产能力的企业站在了金字塔顶，有利于市场进行合理的资源配置。此外，高效的公路交通还推进了区域经济一体化的发展以及农产品商品化等。 3.公路交通对资源开发有促进作用 由于我国资源的自然分布不同，使得一些地区矿产资源丰富，而另一些地区则相对缺乏。而公路交通的全面建设使得这些都不在是问题。优良的运输系统使得资源丰富的地区能够与其他地区相接轨，从而在市场的条件下更好的发挥资源的优越性和资源的利用效率，当然也有利于缺乏资源的地区能够及时的使用资源。 4.公路交通增强了城市核心辐射能力 城市的经济结构中总是存在一些核心的区域，该区域能够引领整个大区域的经济和社会发展。而强有力的公路交通则能够将这一功能扩散至极致。这就使得城市周围的贫困地区或者经济欠发达的地区能够通过交通入网，很快的与区域中心城市互动往来。由此，城市的核心辐射能力就极大地提高，带动了周围地区的经济和社会发展，统筹城乡发展，缩小城乡居民收入差距，促进社会和谐。 五、结论 本文通过对公路交通的深刻分析，分析和评价了其对经济的重要影响。从中我们可以看到公路交通在国民经济发展中具有举足轻重的作用。因此，为了能够更好的促进地区的经济发展，公路交通系统的投资应该放到国家固定资产投资的重要位置，不断优化和改善城镇公路交通的配置，从而促进我国经济和社会的不断发展。 交通经济论文:实现交通经济管理的有益探索 摘要：在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。 关键词：市场经济 交通运输 经济管理 交通运输是国民经济具有先导性和基础性产业之一，近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济件制下运输市场发生了一系列变化，运输市场经济管理摸式也发生变化。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。 一、 交通运输经济管理实行市场化改革的必要性 在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。 （一） 是社会生产力发展的客观需要 市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。 （二） 是教育运输企业转换经营机制的客观要求 交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。 同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益；同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高；同时还有有利于运用经济、法律、行政手段，特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场，从而促进交通运输事业的均衡发展。 二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施 （一）实行全面预算管理 全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出；只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。第二，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标）利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。 （二）实行合同运输 交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行5合同法6，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来，徐州地区积极推行合同运输，加大依法治运力度，成效显著。在实施过程中，没有发生一次合同纠纷及商务质量事件，有力地改善了搬运装卸业的管理。比如铜山县大吴乡解台车队严守合同信誉，他们与淮阴煤建公司签订了运输合同，一次该公司有3000多吨煤炭急需运到火车站装车，该车队不顾炎热，放弃休息，提前完成了任务，保证了淮阴煤建公司的煤炭及时外运。 （三）强化运输收入的稽查 新颁布的5运输进款及运输收入管理规定6新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。 （四）加强路车综合管理 因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等；省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等；市级（地级）道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等；县及县以下重要乡镇可以设立市（地）级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市（地）级管理机构所赋予的职责等。 （五） 强化企业内部管理 在现代化市场的大潮中，交通运输企业要生存、要发展，改革是出路，管理是关键。一是加强对企业的管理，成立经理办公室、企业科、经营科，组成经营决策中心。职能是进行市场调研，市场预测，制定企业经营目标，内部管理的制度，岗位工作标准和进行市场信息管理，克服人浮于事，办事托沓，互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化，加强企业管理主要的因素是企业领导，管理人员要专业化，培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点，运输事业要克服/以包代管理的弊病，制定科学的可操作性岗位工作标准，工效挂钩，奖罚分明，责权分明，完善企业自负盈亏，自我约束的内容，控制运行机舸，以规范企业的内部管理行为和经营行为，作到依法经营，依法管理。 （六） 积极应用现代技术 近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。 总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。 交通经济论文:乡镇交通经济融资困难的状况分析 摘要：经济要发展，交通须先行，乡镇苏木（以下简称乡镇）经济的发展亦是如此，这在我国各个地区的经济发展中都得到了印证。但目前乡镇地区的交通发展状况还远远没有达到预期的目标，制约乡镇交通发展最为重要的原因就是融资难的问题，本文主要结合内蒙古的实际，就乡镇交通经济融资难的问题进行了探讨，并提出了一些建议，以期能够更好的促进乡镇交通经济的发展。 关键词：乡镇交通经济 融资困难 融资渠道 民间融资 银行贷款 伴随着社会经济的快速发展，我国的乡镇经济得到了快速的发展，目前已经成为了城市经济重要的补充，同时又和农村经济有效结合，对建设社会主义和谐社会发挥出的十分重要的作用。虽然我国各地的乡镇经济发展的状况存在着很大的差异，但基本上都有着一个共识，那就是把交通经济的发展放在首先发展的位置，交通要发展，首先要修路。但目前来看有内蒙古自治区的交通发展水平还远远没有达到预期的目标，这其中最为重要的原因就是交通经济的发展融资比较困难。本文主要结合工作实践，就造成乡镇交通经济融资困难的原因进行了深入的分析，并相应的提出了一些建议和措施，以期能够更好的促进乡镇交通经济的健康发展。 一、目前内蒙古乡镇交通经济的融资状况分析 对于乡镇来讲，交通经济的情况对于乡镇全局的发展有着十分重要的影响，“要想富，先修路”成为发展乡镇经济的共识。改革开放之后经过几十年的发展，我国乡镇交通经济的规模和力度都有了很大的提升，人们的出行条件大为改善， 这些变化主要依靠政府投资、民间投资以及银行贷款资金的涌入，这其中对乡镇经济融资影响最大的就是政府投资。政府投资对于乡镇经济的影响主要体现在以下两个方面。首先政府通过发行国债的形式募集到资金，然后用这些资金投入到乡镇交通经济中，促进交通经济的健康发展。另外一种形式是当地的政府从上级政府获得下拨资金，使用这些资金发展乡镇交通。虽然利用政府投资在一定程度上促进了乡镇交通经济的健康发展，但内蒙古幅员辽阔，发展乡镇交通经济需要大量的资金，现有的这些融资方式也都存在着一定的局限性。从总体的情况来看，目前乡镇交通经济的发展远远不能满足乡镇经济发展的需求，想法设法发展乡镇交通经济仍旧是未来一段时间内很多乡镇的重要工作。 二、乡镇交通经济银行融资的难点分析 面对乡镇经济发展过程中出现的各种资金短缺的情况，一些地区的民间融资对乡镇交通经济发展的重要性正在逐步的凸显。很多地区的乡镇鼓励农牧民积极参与到交通经济的建设中来，一些地区采取了政府出资，农牧民出力的形式发展乡镇交通，也有的乡镇，获得了比较好的效果，解决了一部分交通经济发展的困难。另外一些乡镇也开始利用银行来发展交通，鼓励乡镇交通经济向银行贷款解决融资难的问题。但是银行对于乡镇交通经济的贷款业务并没有太多的积极性。这主要是因为以下几个方面的原因。 首先，乡镇经济主要是农牧业经济，农牧业经济的收入比较少，还款往往需要很长的时间，而且收益不高，这对于银行来讲存在着一定的资金回收风险。其次农牧业经济本身也不是很稳定，经常会受到自然灾害的影响，造成农作物大量减产，最终造成不能按期还款，在这一定程度上增加了银行贷款给乡镇交通经济贷款的顾虑。农牧业经济的这些特点，使得银行对于乡镇经济的贷款并没有表现出积极性，这加剧了乡镇交通经济融资的难度，银行融资的高成本是造成乡镇交通经济融资的重要原因。 发展乡镇交通经济往往需要大量的资金投入，并且建设项目需要耗费很长的时间。乡镇交通经济建设的特点使得民间资本对于乡镇交通经济的投资并不积极，所以仅仅依靠民间资本显然难以保障交通经济的健康发展，存在着比较大的风险，在新的时期探索适合乡镇交通经济的融资渠道就显得十分重要。 三、完善乡镇交通经济融资的策略分析 虽然政府投资、民间融资、银行贷款对于乡镇交通经济的发展起到了一定的作用，乡镇交通经济得到了快速的发展，但是从全国乡镇交通经济的发展情况来看，仅仅依靠这些形式的融资还是远远不够的。另外伴随着乡镇交通经济的发展，原有的道路的养护成本也在不断的增加，所需要资金的数量越来越多，这在很大程度上加剧了融资的困难，这些困难都在不断的提醒我们要依据乡镇经济发展的实际情况，对融资的渠道进行拓展，探索适合乡镇交通经济发展的融资方式。引入更多的资金到乡镇交通经济的项目中来，促进乡镇交通事业的健康发展发展，从而使得乡镇经济能够又好又快的向前发展。 四、通过发展乡镇特色，加大乡镇的招商引资力度 众所周知，交通经济的发展可以在很大程度上促进乡镇经济全局的发展，有利于更好的展示当地经济的特色，增加来自其他地区的投资。同样，作为乡镇经济中的一些特色也可以很好的推动本地交通经济的发展。目前内蒙古很多地区乡镇物资十分的丰富，有着很明显的一些地方经济特色，但主要是因为交通条件不便而得不到很好的发展，交通成为制约这些地区乡镇经济发展的绊脚石。针对这些乡镇，就可以重点推荐本地区的经济优势，资源优势，农牧业发展的优势，吸引更多的外资来进行投资，促进本地区资源优势转化为经济优势，加快乡镇经济发展的速度。开展招商引资工作，需要政府的大力支持，当地政府在吸引外资进行投资的过程中，也应当积极的引导这些资本投入到交通经济的建设上来，为交通经济的发展注入资金，提升乡镇交通经济发展的质量，最终提升整个乡镇经济全局的发展速度，为更好的促进农牧民增产增收奠定良好的基础条件。 五、建立乡镇交通经济发展的基金 在西方一些发达国家，利用基金促进公共事业的发展比较多见，在美国和日本专门针对交通项目建设的基金，这些基金成为了当地交通经济发展的主要资金来源，提升了本地区的经济发展水平。虽然我国目前也有针对交通经济所设立的专门基金，但针对一些城市交通经济、专项交通经济发展的比较多而针对乡镇交通经济的基金并没有建立，这在一定程度上影响了乡镇交通经济的健康发展。另外一方面，目前我国现有的交通经济发展基金主要是依靠政府注入资金为主，所以政府的财政收入在很大程度上影响了该基金的融资能力，如果财政收入减少就很难支撑乡镇交通经济的发展。所以乡镇交通经济发展中所设立的基金应该坚持以市场为导向，将政府的宏观调控作为一种辅助的手段，多渠道多层次的吸纳各种外来资金，通过社会捐赠、企业投资等方式增加乡镇交通经济基金的数量。同时要做好对于基金的管理，有条件的地区在控制好风险的同时，可以适当的做一些稳健性的投资，如购买国债等，确保乡镇交通基金的保值和增值，从而更好的增强乡镇交通建设项目基金的融资能力。 六、有针对性的发行乡镇交通建设项目的债权 在欧美一些国家发展交通经济主要是通过发放大规模债权的形式来实现的，这是实现交通经济发展较为有效的有段，对我国发展乡镇交通经济有着一定的借鉴意义。如欧洲国家葡萄牙由于受到欧洲债务危机的影响就专门发行用于开展公路建设的债，希望通过开展大规模的交通基础设施的建设促进经济的复苏，在这一定程度上改善了本地区的基础设施，也拉动了经济的增长。针对目前我国交通经济发展的情况，发行有针对性的交通项目的建设债券是可行的，这是促进乡镇交通经济发展的有力手段，应当受到各个地区的重视。具体来讲，第一是可以通过发行中央政府的债券，也就是我们所说的国债来进行乡镇交通的建设，不过近年来国债发行存在着一定的局限性，通过国债直接发展乡镇交通经济难度较大。还有一种形式就是发行地方性的债券，地方债券的发行形式更加的灵活，对促进乡镇交通经济的发展更加有力，能够发行针对乡镇交通经济的专门地方债券，解决融资难的问题，不过发行地方性债券需要国家的支持和帮助，在未来还有很多需要探索和完善的地方。 七、小结 乡镇交通经济的发展对于促进乡镇经济的健康发展有着一定的积极作用，有利于促进农村经济的崛起，对于建设社会主义和谐社会影响深远。所以必须要重视乡镇交通经济的发展，解决发展过程中的融资瓶颈，在对风险进行控制的前提下，积极的引入民间资本发展交通经济，促进乡镇全局经济的健康发展。本文主要针对乡镇交通经济发展的现状开展了分析，进而探讨了影响乡镇交通经济融资难的原因，同时就未来发展乡镇交通经济提出了一些可行性的意见，以期能够为乡镇交通经济的发展贡献应有的力量。

在当下的市场条件之下，公路交通运输已经获得了极大的发展，但是需要注意的是仍旧还有很多因素在阻碍着交通运输行业的发展，并且也暴露出来了很多的问题，因此对其进行分析和研究并根据自身行业的实际发展状况制定出来完善的管理制度，是提升该行业经济管理水平最有效的方式。公路交通是连接各个城市的重要纽带也是影响经济发展的重要因素。但是当下整个交通运输市场仍旧处在一个不断变化的过程中，所以对其实施经济管理经常会面临很多的问题。尤其是在经济不断提升的当下，这种经济的发展与运输力之间的矛盾越来越明显，由此政府各个部门都开始关注起来了该方面的经济管理，对于我们国家整个交通行业来说它承担着各项物资的转移以及人员的转移工作，能够确保各项资源之间的有效配置，对此这就要求交通运输人员应该要依照时展的主要形式制定出来相适应的交通运输经济管理策略，以此确保整个交通运输行业的发展。 一、重要性 (一)是社会发展与经济发展的重要基础 当下我们国家经济发展存在的一个主要现象就是一些偏远山区与比较发达的城市相比较其经济发展异常缓慢，发生该现象的主要原因就在于交通运输的不便利，甚至还有一些地方直接没有正常的公路交通运输，与外界的正常沟通和交流都存在一定困难。在发达地区各种各样的铁路、航路以及公路遍布，由此就给该地区带来了很多发展的优势，使其能够成为经济发展的前沿。对此能够发现要是想要获得高速的发展就要先保证该地区交通的便利性。公路交通作为最常用的一种交通方式，尤其是在高速公路修建完成之后该类型交通的重要性愈发明显，在整个国家经济的发展过程当中起着不可替代的作用。 (二)能够促进区域经济的发展与进步 公路交通运输能够确保各种生产活动的有序进行，确保整个区域当中每一个生产要素都能够从时间上以及空间上实现合理配置。从一定程度上来说公路是整个区域经济活动的重要载体，它的存在能够保证经济活动的顺利开展。与此同时，交通运输行业还能够提升国民经济，在当下的区域经济发展过程中主要依赖劳动分工，但是劳动分工又会受到交通运输的限制，要是能够将其交通运输条件进行优化和完善，除了会节约一些的运输成本之外，还能够进一步开拓市场，完善劳动分工制度，提升劳动效率，由此增加国民经济。当下社会生产除了包含有生产与消费，还有分配与交换，有时候一项产品在生产之后不会直接进入到消费环节当中，而是在实施分配和交换之后才进入到消费环节，在这整个环节当中交通运输扮演着重要的角色。在国家经济发展过程之中不管是其经济的增长，还是企业产业的发展都无法脱离交通运输而存在。在整个行业当中，公路交通占据着重要地位。在随着经济建设的逐渐深入，高速公路的发展与建设已经成为当下交通运输之中的重要环节，将整个交通运输体系进行完善，能够满足基本的交通运输需求，由此保证物资以及人员的流动，促进社会的稳定与和谐。 二、优化策略 (一)进一步完善公路运输管理 为了保证该项经济管理工作能够有效进行，需要有关人员在工作的时候结合现阶段公路运输的发展状况，将经济发展势态作为基础，以此给交通运输经济管理构建起来一整套完善的管理制度。比如，可以进一步完善相应的管理责任制，保证各项管理责任能够具体到每一个人，这样除了能够有效提升工作人员基本的责任意识，还能够在很大程度上保证管理工作的正常进行，最终实现节省人力和提升管理效率的目标。除此之外，还能够实施扁平化的管理模式，将中间层次进一步提升，以提升基本的管理幅度，增强部门之间的信息交流，以此给公路运输行业打下坚实基础。 (二)积极运用现代技术 对于公路交通运输管理部门来说应该要加大对相关人员的培训力度，使其计算机应用能力以及专业素质都能够得到有效的提升，由此在最大程度上提升管理工作的效率与水平。当下很多公路管理都开始使用实施网络化的办公，比如对GPS技术的应用、对电子数据交换技术的应用等，这能够有效实现自动售票以及异域联网服务，减少了人工成本的投入，使得其经济管理工作有序推进。 (三)实现经济与行政的结合 公路建设现阶段基本都是由政府出资，并且并不进行营利，所以就没有企业的参与，这时候有些地方的财政资金一旦出现不足就会给公路的养护以及维修带来很多问题。对此这就要求政府部门应该要选择一些符合标准、大众信任的企业交予其公路的管理权力，但是在这其中政府部门还是要实施宏观调控管理，确保与其目标的实现。另外还可以对其实施经济理论分析，再加强对高新技术的应用，给该行业工作的顺利开展提供保证。通讯技术是提升经济管理最重要的一项保证，对此在其管理过程当中应该还要对该部分内容加强关注。 三、结语 在对公路运输实现经济管理的过程当中应该要充分发挥经济管理的各项性能，提升其公路运输的经济效益。在实施管理的时候相关人员应该要注重整合和优化相关的企业资源，以此提升竞争力，突出企业的竞争优势，由此占据更多的市场份额，最终推动国民经济的有序发展。 参考文献: ［1］张守善．探究经济新常态下公路交通运输经济管理重要性［J］．环球市场信息导报，2016(47):27． ［2］张兴华．基于经济新常态探讨公路交通运输经济管理的重要性［J］．劳动保障世界，2016(30)． 作者:韩兵 单位:山东省东营市东营区交通运输局

公路运输经济发展篇1 低碳经济是可持续发展理念下的一种生态经济，以减少碳排放，促进生态可持续发展，获得更高的经济效益。公路运输经济是交通运输业经济的重要组成部分，在公路运输经济中以低碳经济理念构建公路低碳运输体系，实现公路运输低碳经济，是实现促进公路运输经济发展，减少公路运输环境污染的有效措施[1]。因此，更需要在低碳经济视角下，深入探讨公路运输经济的现状与不足，并提出针对性措施，为公路运输经济的未来发展提出相关对策。 一、低碳经济与公路运输经济的相关性 低碳经济可以从多个角度中分析，从能源角度上，人口数量的增长促使能源使用增多，自然资源与自然环境受到破坏；从生态角度上，人类不合理的生活行为造成环境污染、气候变暖，也加剧了自然生态的破坏[2]。所以在人类经济活动中，更需要遵循生态规律，实现人类活动与自然生态的平衡与和谐，从而能够使得生态经济的价值得到提升。低碳经济作为一种特殊的生态经济，是人类经济活动向自然、生态、低碳、环保、可持续不断转变的过程，这其中也涉及到多个方面。公路运输经济以交通运输业的发展产生经济价值，在公路运输中，车辆通行、碳排放、清洁能源使用、公路运输结构，都是影响公路运输经济与低碳经济的要素。大规模的车辆通行增加车辆碳排放，而清洁能力未得到有效使用，造成排放污染程度的不断加重，公路运输中对运输结构的管理不到位，也一定程度上漠视了公路碳排放的危害。因此，更需要注意到公路运输经济与低碳经济的关系，公路运输经济需要合理利用与配置资源，实现资源集约化，提高管理水平，减少公路碳排放，实现低排放、低污染、低能耗发展。 二、低碳经济下公路运输经济的现状与不足 公路运输业在近些年来得到繁荣发展，受到城市化进程、美丽乡村建设、城市形象建设等工作的推动，公路建设项目不断增多，公路运输经济也不断提升，与此同时，带来的是更高的车辆通行量、更大的公路碳排放污染与更高的能源损耗[3]。可以说，公路运输经济的发展，一定程度上牺牲了自然生态环境，造成生态经济的损耗。这种经济发展模式并不是长久之计，需要做好自然生态与国家建设的平衡，实现低碳经济、生态经济。因此，在低碳经济视角下发展公路运输经济，是公路运输业发展的必由之举。但当前，公路运输经济中，对于低碳经济的融合与关注还不高，由此引发了多种问题，主要体现在以下几点。 （一）低碳经济观念缺乏 公路运输是交通运输业的主要组成部分，公路运输经济也是交通运输业的主要经济支柱，在公路建设受到更多重视，公路基础设施不断完善，公路运输网络覆盖范围不断扩大的当下，公路运输业在经济需求上也不断提高。这就导致了在公路运输业的发展中，逐渐遗忘了对生态环境保护的理念，公路运输经济与生态经济逐渐处于失衡状态，公路运输业中碳排放污染逐渐增大，能源损耗逐渐增多，对于发展与推广低碳经济极为不利[4]。从另一个角度上来说，低碳经济视角下，公路运输经济的低碳化还处于初级阶段，在多种措施与手段的应用上还缺少普遍性，节能减排的效果并不显著。这也体现出当前在公路运输经济中，低碳经济的观念还未受到重视，低碳经济的落实也缺少规范性、针对性，因此影响了公路运输业低碳经济的发展。 （二）公路运输碳排放技术滞后 碳排放技术是控制、减少碳排放，促进低碳经济与低碳运输实现的有效手段。公路运输中伴随大量的碳排放，还需要以碳排放技术的支持控制与减轻碳排放的影响。但当前我国在碳排放技术水平上还较为落后，面对庞大的公路运输业，现有的碳排放技术还难以提供有效的技术支持，难以满足公路运输业的发展需求。另外，我国在碳排放技术发展的专业人才上也较为匮乏，这也造成碳排放技术迟迟难以升级，为此，还需要从公路运输经济、低碳经济角度上，优化与完善碳排放技术，为公路运输经济与低碳经济提升提供有效保障。 （三）公路运输管理模式不健全 低碳经济下公路运输经济需重视公路运输与低碳环保的平衡性发展，这就需要公路运输管理模式能够发挥有效作用，在公路运输许可范围规定、公路运输结构、公路运输排放标准等角度展开完善的公路运输管理，减少公路运输的碳排放[5]。但当前在公路运输管理模式上还存在较多不足，一方面，公路运输结构还较不完善。以公路运输经济为主的管理理念下对于公路运输结构的规范意识较低，如货物运输在公路运输结构中占比较大，缺少客运运输体系的支持，难以形成多种交通运输方式的协调。另一方面，公路运输许可范围规定宽泛、公路运输排放标准宽松也影响公路运输的低碳化模式。公路运输许可中相关规定未严格落实，排放标准未落实到公路运输管理中，这都是制约公路运输低碳化发展的重要因素，特别是在碳排放超标的运输设施中，未能够实现相应规定的惩处，更造成公路运输管理浮于表面，难以起到较好的管理效果，也影响低碳经济下公路运输经济的长效化发展。 三、低碳经济下公路运输经济的未来发展探讨 低碳经济下公路运输经济的发展应能够遵循低碳、环保、节能、可持续发展理念，不断完善公路运输结构，优化低碳节能技术，为减少公路碳排放、降低环境污染与能源损耗做出更多的贡献。因此在低碳经济视角下的公路运输经济，其未来发展可以参考以下措施，完善公路运输经济的未来发展模式。 （一）加大低碳运输理念宣传 公路运输作为交通运输业的重要组成，也是运输量较大、低碳经济影响较大的部分，所以在公路运输中，通过加大低碳运输理念的宣传，能够起到更广泛的宣传效应，使得公路运输主体们能够更加深刻的了解低碳运输的价值与重要性，更规范的选择公路运输方式，自觉推广低碳运输，减少运输资源损耗，强化公路运输低碳化发展策略。低碳运输理念的宣传应从多个角度展开，如交通部门展开低碳运输、环境保护的宣传教育，网络媒体展开低碳运输、低碳经济理念的传播，公路两侧广告栏、电子屏的宣传等，以多种方式向大众宣传低碳环保、低碳运输的重要性，给予大众正确的引导，树立大众节能减排、低碳运输的理念，从而提高公路运输低碳化发展水平。 （二）加大低碳技术与清洁能源的利用 公路运输业在环境污染问题中，车辆尾气排放是主要的问题。低碳经济下发展公路运输经济，应能够有效改善车辆尾气排放问题，减少碳排放与污染，这可以从两个角度入手，一是完善碳排放技术，加大低碳技术的利用，二是加大清洁能源的利用。从碳排放技术角度上分析，公路运输业在以低碳视角规划发展策略时，应能够考虑到公路运输经济与碳排放控制的关系，因此需充分利用低碳技术，发展低碳经济，这就需要在低碳技术的研究与开发利用中，能够以资源保护为目的，创新技术手段，如在测量发动机的机型上，以新机型的研制改变能源利用方式，转变原有的利用柴油、汽油等能源的理念，开发与利用新能源。或者在发动机上增设自动关机装备，避免发动机空转造成的燃料浪费与尾气排放等，充分利用低碳技术，提高低碳运输水平[6]。另外，低碳经济视角下的公路运输业，还需要充分利用清洁能源，实现低碳运输目的，因此公路运输经济的发展中，应宣传与推广充分利用清洁能源，增加清洁能源为主的公路运输设备在公路运输体系中的比例，从而优化公路运输结构，实现公路运输经济的低碳化。也可加大电能在公路运输业中的利用，以智能化运输体系构建低碳运输角度下的交通网络系统。 （三）优化公路运输管理模式 公路运输管理是实现公路运输经济与低碳经济协调发展的管理手段，低碳经济下的公路运输经济更需要不断完善与优化公路运输管理，建立完善的公路运输体系。例如在公路货运运输体系中，能够协调多个交通运输体系，配合水运、空运或地铁运输等方式，分散货运运输资源，减少货运运输排放。另外，在公路运输管理中，应能够发挥公路运输系统的优势，根据公路运输需求，协调设计不同的运输方案，降低公路运输成本，减少能源损耗。同时，还需要做好公路运输中运输许可、排放标准等的有序管理，将公路运输许可、排放标准落到实处，严格落实惩处制度，对碳排放超标的车辆进行扣留或处罚，提高公路运输管理的整体水平，也为提升公路运输经济与低碳经济提供良好基础与保障。 四、结语 低碳经济作为可持续发展理念下的生态经济，用于公路运输经济中，是提高公路运输低碳化，提升公路运输低碳经济的主要发展理念。当前在公路运输经济中，对于生态保护、低碳环保的意识还不强烈，造成公路运输经济与低碳、生态的失调，这更需要在公路运输业的发展中，不断宣传与推广低碳运输，提高公路运输管理水平，加大利用低碳技术与清洁能源，为促进低碳经济下公路运输经济的可持续发展奠定良好基础，形成有效的推动力。 作者:宫翊峰 单位:山东省莱西市公路事业发展中心 公路运输经济发展篇2 相较铁路、水路及航空运输，公路运输最大的特点是具备更大的密度、更广泛的分布以及更强的机动性。因此，公路运输对我国国民经济的发展起着极大的促进作用。随着我国公路运输行业的持续发展，公路运输经济也呈现出了不断增长的趋势。但从实际情况来看，现如今经济的转型发展也使得公路运输市场的需求不断变化。要实现资源节约型和环境友好型社会的发展，就要在低碳经济理论发展的基础上建立低碳环保的运输体系，进行运输工具和运输形式的改变，以节约资源、减少环境污染为主要的出发点，控制并改善公路运输的二氧化碳排放情况，充分考虑运输方式和运输行业的基础建设，在环境污染和经济发展中找到平衡点，获得最大的经济效益、环境效益和社会效益。 1低碳经济理论概述 1.1低碳经济的定义 低碳经济主要指国家经济发展的同时，温室气体排出量降到最低。发展低碳经济，不仅可以使大气中二氧化碳的排放量得以控制，还可以将全球变暖所带来的危害降到最低，对于保护人类赖以生存的环境意义重大。可以说，发展低碳经济不仅可以缓解气候的较大波动，还可以防止恶劣气候威胁人类的生命安全及财产安全。 1.2低碳经济的环境伦理 环境伦理是从道德层面对人和自然环境之间的关系加以约束。这其中包含两方面，即人与道德、人与人之间的道德关系。作为新型经济形式之一的低碳经济，必须要以生态文明为前提，在发展过程中时刻以可持续发展作为理论依据。与此同时，还必须转换思维方式，从控制自然向尊重自然进行转变。简而言之，就是应当尊重自然，并认识到人类生存和自然环境之间应保持和谐、平等的关系，只有这样，可持续发展的目标才能实现[1]。 2发展低碳经济的意义 基于当前全球人口数量增长、经济发展速度加快的时代背景之下，使得常规能源的过渡使用导致环境的严重破坏，加之人类不科学、不合理的生活方式以及常规能源的浪费会导致严重的生态后果，常见的危害如废弃污染、水污染、全球变暖等。低碳经济发展以可持续发展理念为引导。通过制度的创新，技术产业的转型等不同方式，并结合生态学的规律，对人类的经济活动进行指引，倡导与自然生态和谐相处的同时实现和环境的和谐发展。基于本质角度进行分析，低碳经济属于一种生态型经济，要求资源产品再生资源的循环利用，基础循环之下，实现低开采、低排放、高利用的发展，能在最大程度上充分促使资源利用率的发挥，进而降低于自然环境方面所产生和带来的负面影响作用。在低碳经济背景下的公路运输经济发展首要原则为，能于输入端应用减量化的举措，也就是在生产的源头，充分重视资源的合理应用，能够以最少的原材料实现既定的理想生态目标和消费的目的。由此可以表明，公路运输企业要想达到资源的集约利用，就需要基于生产的源头重视环境的保护和资源的节约等方面的工作，重视环境的保护和资源的节约等方面的工作开展。 2.1将温室气体的排放降到最低 发展低碳经济可以有效降低温室气体的排放量，这一点对于保护我们赖以生存的环境而言意义重大，这既是节能减排的主要形式之一，又是对大气环境的一种保护。在低碳经济的背景下，应加强对公路运输碳排放量的进一步控制，避免矿产资源出现流失，并大大缩减对矿产资源的依赖性，防止其对环境带来不利影响，这对于实现公路运输的节能减排目标意义重大，也有利于我国经济的可持续发展。 2.2促进生态文明建设 低碳经济产业的优势非常多，如能耗比较低、污染比较低等。低碳经济产业作为新型集约型产业，对调整经济结构的作用非常大。不仅如此，发展低碳经济还对精神文明建设起着积极的作用。在低碳经济的大背景下，公路运输的发展可以实现节能减排的目标，也有利于调整能源结构，大大降低了其对环境的不利影响。 2.3有效保护自然生态 低碳经济的发展可以将有害气体及物质的排放量降到最低，还可以将能源消耗量降到最低，能有效缓解环境污染，进一步助力可持续目标的实现。在低碳经济的背景下，公路运输业也逐渐向低碳经济行业转变，并将目标锁定为节能环保、节约能耗等多方面。这对于整合能源及经济结构而言意义重大，使其更快地靠拢集约型产业，对行业的进一步发展非常有利。 2.4发展低碳经济对公路运输碳排放交易体系的影响 其一，发展低碳经济有利于我国节能减排这项政策的贯彻落实，其对公路运输碳排放量的有效控制有着巨大的作用。低碳经济可以进一步约束公路运输过程中矿产资源的流失，有效制约公路运输过程中产生的碳排放量，对促使公路实现节能减排这一目标有着十分积极的意义，为区域经济的可持续发展提供充足的动力。其二，节能减排可以缓解对矿产资源的依赖。在公路运输开展过程中，之所以会排放出大量的温室气体，归根结底是由于矿产资源的消耗量比较大。发展低碳经济不仅可以对能源加以制约，还可以最大化地运用矿产资源，为经济的可持续发展提供动力[2]。综上，发展低碳经济的意义如下：第一，对生存的环境加以保护。低碳经济的发展可以将温室气体的排放量降到最低，有利于实现节能减排的目标。与此同时，低碳经济的发展也是对大气环境的保护。第二，对经济结构加以调整。低碳经济产业大多为新型集约型产业，对生态文明的建设及人类生活环境的改善和维护具有关键意义。 3低碳经济背景下公路运输发展存在的不足 我国自改革开放以来，工业及社会经济的发展都呈现出一片大好的局面，也促进了公路运输行业的进一步发展。在低碳经济的形势下，一系列新能源得到了有效的开发和应用，各行业也开始着手进行转型。但目前，我国公路运输行业的耗能结构依然需要进一步优化，公路运输行业在持续运行及不断发展的过程中，仍需控制对二氧化碳排放，做好减排低碳工作。为提高节能环保的力度，国家各部门应从政策及法律法规等多个层面扶持、构建低碳化公路运输体系。可以说，目前对于公路运输行业而言，在面临一定机遇的同时也面临着挑战。 3.1公路运输行业需要进一步强化减排观念 2019年在马德里举办的联合国气候变化大会对各国必须加强节能减排系统的深化改造进行了明确，并提出要对人们赖以生存的地球实施全面保护。从目前我国的实际情况来说，高碳经济所占的比重仍然较大，这也导致能源矿产存在非常大的消耗，其中消耗最大的就是煤炭。我国的碳排放量占世界碳排放量的前列，因此，我国必须要将重点放在减排方面。在减排过程中，主要解决两方面的问题。首先，由于对公路运输碳排放量的相关知识缺乏了解，加上不具备较强的节能减排观念，对给各项工作的开展带来极大制约。其次，不具备较高的节能减排意识。基于这一点，相关部门必须就节能减排的相关知识和概念进行大力宣传，促使公众积极参与并配合此项工作的实施[3]。 3.2公路运输碳排放技术有待进一步突破 公路运输过程中本就有着非常大的碳排放量，但由于公路运输中碳排放的技术水平不高，因此无法有效满足节能减排的实际需求。基于此，相关部门必须在科技研发方面加大资金投入，实现技术突破，从而助力低碳经济的进一步发展。不仅如此，我国目前碳排放行业的优秀人才较少，技术型人才更是缺乏，现有人员对碳排放量的认知也不够全面，教育行业与市场的需求无法适应，导致对此类人才的培养无法达到预期的效果和目标。基于此，国家应当出台相关政策，注重对相关人才的培养和引进，积极探索公路运输碳排放的相关技术，助力公路运输的发展。 3.3公路运输存在十分庞大的能源消耗量 公路交通运输的过程中，运输车辆消耗的石油及天然气较多，这也对低碳经济的发展形成了一定的制约。首先，这些资源都属于不可再生的矿产资源，对可持续发展较为不利；其次，这一类矿产资源的消耗也是引起温室气体排放的源头，危害比较大。3.4公路运输会造成严重的大气污染工业社会在不断发展的过程中，对交通运输方面的需求也不断上升。但在运输时会产生大量的污染物，尤其会排放出大量的尾气，温室气体的含量比较高，对低碳经济的发展非常不利。 4低碳经济背景下公路运输的发展趋势及展望 4.1树立节能减排观念 需要明确的是，发展节能减排并不是将经济发展停滞，公路运输的节能减排要与经济发展并驾齐驱，这样才能为经济发展提供动力及增长点。 4.2构建节能减排框架 在法律法规、经济政策等多方面达成共识，协同一致进行节能减排框架的制定和完善。 4.3与发达地区加强技术交流与合作 上文提到，目前我国交通运输的碳排放技术未能得到进一步发展，主要是由于技术上没有突破，因此，必须要注重和发达国家之间建立良好的合作关系，加强国家之间的技术交流。如此，在借鉴和参考优秀技术和相关政策的同时，对我国公路运输的发展也起到了积极的促进作用。 4.4进行降低公路运输二氧化碳排放政策的建设 我国相关部门可以通过出台相关的法律条款进行约束，并采取强制举措对公路运输中二氧化碳的排放量进行精准的控制和限制。在制造运输车辆的时候，要将重点放在限制碳排放量方面，针对不同燃料的车辆制定相应的收费标准，为我国的经济结构转型提供助力。 4.5进行车辆能源限额系统的积极开发 目前，我国并不存在限额系统，但从发达国家的经验来看，该系统的运用对控制能源消耗是非常有效的，有利于降低碳排放量。因此，我国也可以进行车辆能源限额系统的开发，加强此方面的研究。 4.6建设综合运输体系并不断完善 建设综合运输体系，主要在于协调公路运输及自然环境之间的关系，促使交通运输业实现更好的转变。而这一切都离不开对综合运输体系的完善，从而对多种运输方式进行统筹和协调。为进一步满足交通运输的实际需求，必须将综合运输的优势充分发挥出来。在运输货物的过程中，选择运输方式时要综合考虑距离及货物的类型。 4.7有效统筹且进行科学规划 想要进一步实现经济发展，安全性及有效管理是必须要做到的。从公路运输的安全性来说，关键在于构建安全评价的统一标准。除此之外，还要设立安全评价机制，并结合公路运输的真实状况确定统筹计划，确保所有问题在处理时都有据可依。同时，还需要构建管理体系，为安全评价工作的贯彻落实打下坚实的基础。 4.8合理制定规章制度 实现行业管理效率的最大化，为经济效益的提升提供便捷，离不开规章制度的支持和约束。对此，还需要结合时代发展及时对工作理念和方式进行革新，促使行业经济与政策的高度融合。完善规章制度后，还需要构建相应的机制，并符合国家政策，顺应我国社会的实际发展情况，同步提升公路运输行业的经济改革和发展。 4.9确保运输调控结果 对于公路运输而言，运输调控是最关键的内容，对此，在此项工作的实施过程中，要整体分析、统一管理，实行有效的措施，为运输调控的效果保驾护航。此外，还要健全并持续完善交通运输的探讨机制。 4.10保证资金支持力度 任何工作的开展都离不开资金的支持，这一点也同样适用于公路运输行业。相关部门除了要给予足够的资金扶持外，还要结合资金管理体系，科学地运用资金，全面记录资金的实际使用情况，并加大监督力度，促使资金的使用效果达到最佳。 5结语 经过阐述可知，公路运输经济对于我国国民经济的发展影响巨大，在低碳经济的背景下，应加大力度研发全新的节能减排技术，采取综合管理措施，促使交通运输管理体制趋于完善，如此才能实现公路运输经济的可持续发展，经济和社会的双重效益才能实现最大化。 作者:申培谦 单位:泗水县交通运输局 公路运输经济发展篇3 随着经济的发展和社会的进步，新时期打造低碳经济发展模式成为政府关注的重点。在低碳经济发展模式下，加强公路运输经济发展现状与未来发展路径探究，意义深远。 一、低碳经济视域下加强公路运输经济管理路径探索的意义 低碳经济实质上从可持续发展的视角打造的一种生态经济发展模式，是随着时代发展变化打造的一种新型发展理念和发展机制。低碳经济发展模式传递一种自然生态和环保、绿色、节能的发展理念。低碳经济发展模式和公路运输经济之间也具有紧密的联系，公路运输经济的发展想要实现可持续发展，不仅仅要扩大发展规模，同时，还应当从生态发展的视角，注重生态能源的科学利用，减少对大气造成了污染等等，这样才能更好地推动公路运输经济实现可持续高质量发展。为此，加强低碳经济发展模式下，公路运输经济可持续发展路径研究，具有重要的现实意义和社会价值。一方面，紧密围绕低碳经济发展的理念，对公路运输系统整体的发展规划进行统筹设计，对相关的资源如何进行优化配置和合理化利用进行全面统筹安排，进而有助于不断降低废气污染等排放，并以此为基础，形成科学的利用模式，促进资源有效利用，实现低碳运营和低能耗发展，降低污染带来的不良影响，具有重要的社会意义。同时，另一方面，通过加强低碳经济发展模式下公路运输经济发展路径探索，也有助于创新发展理念，结合目前公路运输经济发展中存在的一些问题，找出制约因素，并从可持续发展的视角统筹生态、自然资源以及经济社会发展效益等之间的平衡关系，更好地推动公路运输经济实现可持续发展，为经济社会发展提供更强大的动力支持。 二、当前低碳经济视域下公路运输经济管理面临的困境 目前，在低碳经济发展模式下，公路运输部门也在围绕如何树立良好的社会形象，提高公共服务效能等方面进行了诸多的探索。公路运输行业发展规模不断扩大，越来越多的公路建设项目不断推出，一定程度上有助于提高公路运输经济的发展效益。与此同时也要看到，在公路运输经济发展的过程中，也对自然生态环境造成了一些破坏，生态资源损耗也比较大。如果单纯地注重公路运输经济的发展速度和发展效益，那么将不利于推动经济、社会和生态环境实现可持续协同发展。因此说，加强低碳经济发展模式下公路运输经济发展路径探索，既是适应市场经济体制改革的基本途径和创新发展通道，同时也是更好地推动公路运输经济适应经济社会发展、实现可持续高质量发展的必然选择。但是目前在低碳经济运行模式下，公路运输经济发展依然面临不少的困境，主要体现在以下几个方面： （一）公路运输系统对低碳经济发展理念不够重视 作为公共交通运输体系的重要构成要素，公路运输行业发展近年来备受关注，公路运输经济效益的实现，是更好地推动公路运输行业实现可持续发展的重要动力。目前，随着公路基础设施建设力度不断加大。公路运输网络覆盖范围也在不断扩大，公路运输行业的发展，经济效益不断提升，但是目前公路运输部门对低碳经济发展不够关注，没有从保护生态环境的视角加强公路运输经济管理和生态管理之间的综合平衡研究，没有认识到加强生态环境保护的重要意义，低碳经济发展理念淡薄。在公路运输经济低碳化发展探索方面，目前仍然处于探索的时期，相关部门没有结合实际制定相关的举措，也没有结合实际情况不断引进先进的发展理念，低碳经济发展观念依然没有落到实处，从而不利于推动公路运输行业实现低碳化可持续发展。 二、管理机制需要不断健全 在低碳经济下想要更好地推动公路运输经济实现可持续高质量发展，实现更大的生态效益，就需要结合实际健全组织管理机制，强化规范管理，才能更好地推动公路运输管理工作实现有效运营。但是目前在公路运输管理方面相关的机制不够完善，公路运输结构体系不够健全，在围绕低碳经济下如何加强公路运输管理、统筹管控等方面没有形成完善的服务体系，从而不利于打造多项协同的发展格局。另外，针对公路运输许可范围规定以及公路运输排放标准等方面，也没有充分结合低碳经济下的发展要求，建立健全相关的标准机制，相关的规定不够严格，没有充分适应新形势下低碳经济发展的要求提高相关的控制标准，导致出现很多的违法行为，不利于提高公路运输管理精细化水平，也难以推动公路运输经济实现高质量发展。 三、技术水平需要不断加强 低碳经济下加强公路运输经济管理，想要更好地融入相关的低碳排放技术等，就需要结合实际不断加强技术的创新探索，才能更好地提供强大的技术支撑。但是目前在碳排放技术应用等方面没有结合现代化发展的要求，不断加强技术的引进和深度开发。另外，在我国低碳排放技术发展等方面，相关的专业技术人才数量较少，也没有为人才发展提供更多的平台进行交流和学习，没有结合低碳经济发展环境注重碳排放技术的深度探索与开发应用，从而不利于推动公路运输经济实现持续有效发展。 四、低碳经济视域下加强公路运输经济发展探究的对策为了进一步推动公路运输经济实现高质量有效发展，优化低碳经济发展环境，建议未来在公路运输经济发展领域从以下层面进行探索研究： （一）构建低碳经济发展视域下的宣传机制 要围绕低碳经济发展的整体要求，结合公路运输行业的发展实际对目前在公路运输管理工作过程中存在的问题和困境进行全面分析和深度研究，探究低碳经济整体的发展理论和发展理念，将低碳经济发展理念全面融入到公路运输行业宣传阵地建设过程中，转变思想观念，让更多的部门和人员了解低碳运输的价值和重要意义，积极探求公路运输方式合理化模式，引导全员围绕低碳运输以及低碳生态发展模式的打造提出更多的合理化意见，寻求更多特色化创新性的发展机制和发展模式。在开展低碳运输理念宣传的过程中，相关部门要加强沟通，形成强大的宣传合力，环保部门和交通部门之间应当不断进行沟通交流，通过借助现代互联网技术平台等多方式，多维度开展低碳环保以及低碳运输相关政策的宣传和引导，从而更好地推动公路运输低碳化发展实现有序推进。 （二）健全管理机制 要围绕公路运输经济低碳化管理，不断建立健全相关的规范管理体系，要充分结合公路运输整体的发展情况，对传统的发展理念和模式应用过程中存在的问题进行分析研究。以此为基础，对照低碳经济发展的新标准和新要求，建立健全公路运输规范化管理体系，不断提高公路运输管理各个方面的标准，尤其是针对能源损耗等方面提高节能控制力度。在公路运输许可以及排放标准等方面结合实际制定多元化完善的考核评价指标，并建立相关的惩处机制，有效处罚违规行为，确保低碳经济理念能够深入落地。此外，公路运输部门围绕低碳经济相关的发展以及运输管理模式方面，还应当加强创新，主动对标国际相关的发展要求进行探索。国家政府还应当结合实际强化宏观调控，优化顶层设计，形成更完善的公路运输行业监管机制，从而更好地推动公路运输管理工作严格按照既定的标准打造低碳经济发展格局。 （三)加强技术创新和队伍建设 在公路运输行业低碳运营发展模式打造的过程中，面临诸多的困境，其中技术是非常重要的影响因素。一方面应当加强技术创新，在低碳经济发展模式下，围绕公路运输经济发展体系的打造，不断加强相关技术的深度探索，在利用碳排放技术的攻关以及清洁能源引入应用等方面开展深度探究，加强国外相关节能和环保技术的引进，并结合我国的实际及公路运输经济发展的具体情况，从资源保护的视角，积极创新发展模式，加强技术变革。比如加强发动机新机型的测试，充分利用新能源开发发动机相关的系统，从而降低燃气浪费和尾气排放的带来的不良影响，要围绕清洁能源利用等方面加强相关政策的宣传和推广，在公路运输部门整体监督管理工作中，将清洁能源利用等指标融入到考核评价机制，从而更好地引导公路运输部门加强清洁能源的深度开发应用。另外，还可以加强智能化运输管理体系的建设，充分借助现代信息技术，围绕低碳化节能模式的打造建立健全公路运输信息化管理机制，从而更好的加强数据共享，利用相关的数据分析技术总结公路运输低碳化经济模式的运营成效，找出存在的不足和风险，全面进行深度攻关和创新探索。另一方面，要加强技术人才的建设。围绕公路运输体系经济发展模式的打造和发展路径，培养更多的专业化技能人才，引导他们系统地学习相关的理论以及技术，结合公路运输行业的发展实际，探究更加科学先进的低碳应用技术，从而更好地为公路运输行业的发展提供重要的人才支撑。另外，在对公路运输行业相关工作进行监督的过程中，要加强全面预算管理，引导公路运输部门注重成本管控，对运营情况进行全面分析研究，从可持续发展的视角对投入产出比等进行综合分析，从而更好地围绕低碳经济模式的运用提高公路运输经济精细化管控成效。 结束语 低碳经济下想要不断提高公路运输经济高质量发展效能，就需要结合实际加强低碳经济发展理念的研究和宣传，加强相关管理制度的健全完善，强化过程管控，优化技术发展模式，提升专业队伍素养，才能更好地推动公路运输经济，实现更大的综合效益。 参考文献： [1]胡真真.关于低碳经济背景下公路运输经济的发展趋势[J].黑龙江交通科技,2019,42(03):216-217. [2]王惠.公路运输经济发展中的信息化管理研究[J].商讯,2020(22):137+139. [3]梁爽.市场经济体制下的公路运输经济管理的研究[J].产业创新研究,2020(14):65-66+69. [4]宫翊峰.低碳经济下公路运输经济的未来发展探寻[J].环渤海经济瞭望,2020(06):156-157. 作者:房艳 单位:廊坊市运输管理处

交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道　交通建设　投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下： 一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包，价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准，清单组价随意 前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体，扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控，结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断，加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制，价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额，统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。 同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工，强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查，配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程，我们经常发现工程竣工决算超概（预）算的现象，超概（预）算的主要原因是工程变更多，而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析，审计人员怀疑有虚假变更，但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字，审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核，但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核，因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况，我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计（开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计），也不是指对审计决定（意见）落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人（代表国家出资的单位）派出审计组（或社会审计组织）到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设（施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等）全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点，其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕，其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下： 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段，起于长沙市区东北牛角冲互通，止于湘潭马家河，主线全长44.76公里，为双向四车道，设计行车速度120km/h，路基宽度27.5m，路面宽度24m，路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月，1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量，且大吨位车辆快速速增长，货运车辆普遍严重超载，导致道路病害严重，由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加，以及养护成本上升。对此，我厅经组织专家论证和报经省政府批准，决定对长潭高速公路路面进行改造，并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算（建安部份）最终核定为350,337,620元，通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计，共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下： 1、施工阶段预算审核： 该工程的几个主要合同（1、2、3、4标）价格都是通过招标确定的，审计是工程已开工近2个月时才进场，因此,只对后续工程预算进行了审核，预算合计送审金额11,063,108元，审定金额为9,572,008元，核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核： 该项目变更令合计送审金额100,094,605元，审定金额为65,773,864元，核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核： 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元，审定金额为350,337,620元，核减金额4,538,802元。其中： ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元，审定金额348,461,165元，核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元，审定金额为1,876,455元，核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中，我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制，及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况，从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是，审计过程中，我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序，坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收，对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查，从而确保了工程成本的合法、真实和准确，有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元，竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元，节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年，2003年5月29日开工，2003年11月29日恢复通车，2003年12月28日完成扫尾工程，实际工期7个月，比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看，这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查，确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性，特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生，大大提高了工程审计的质量，并充分发挥了审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验，得到了厅领导的充分肯定，李安厅长指示，今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此，我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度，使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 （一）领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法，对此，建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解，会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序，有的提出概算中没有审计费预算，还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此，我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示，开展跟踪审计是厅党组的决定，是加强造价控制的新举措，各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持，该项审计试点工作终得以顺利开展。 （二）加强审计前培训和宣教，提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物，建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此，在对某项目进行跟踪审计之前，有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训，讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》（审计署2003年3号令）、交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发〔2000〕64号）和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》（交审发〔2001〕62号）等，上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲，使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制，更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证，这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时，通过审计认定后，建设单位可以大胆地计量支付，相应的加快了工程结算速度，确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付，这样促进了工程进度的加快，对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题，虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容，但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中，待摊投资允许开支“审计费用”，按物价部门的收费政策计算，高速公路投资较大，审计基数和核减额也会较大。因此，我们认为，就是按物价部门现行的标准计算审计费，也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说，支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 （三）实行审计项目招标制度，是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下，为了做好跟踪审计工作，更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍，确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此，我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》，把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织，由出资人（代表国家出资的单位）委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为，加强审计本身的监督，我们在招标文件和合同中明确，社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等，损害出资人利益，影响工程造价和质量，委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门，并列入“黑名单”通报全省交通系统，情节严重构成犯罪的，可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定，社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时，社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失，社会审计组织应依法予以赔偿。 （四）跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小，这也是必须综合考虑的。如果面面俱到，则审计成本较大，审计力量也恐不及。因此，在审计合同（协议）书中，应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看，路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点，每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪，而路面表层以上的可视工程次之，可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作，但要查阅质量检验资料，只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标，但可以审查标底、评标报告等有关资料，对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 （五）做好审计结果沟通和协调工作，是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中，不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见，若协调不好，就影响工作。 我们的做法是，由出资人单位（审计委托单位）负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题，由出资人单位（审计委托单位）审计部门负责人负责协调，重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位（审计委托单位）主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 （六）建立严格的审计程序，是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要，跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则，坚持在建设单位内部管理的基础上，实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的： 1、审计组（含社会审计组，下同）进点前应制定审计方案，明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点，确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地，并自备交通工具，以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商（供应商）进行计量验收时，必须通知审计组同往；验收后，施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商（供应商）进行质量验收时，不必通知审计组；审计组只查阅质量检验证书，承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后，专业造价工程师应逐项审核，提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时，专业造价工程师可修改计量支付文件，并编制审计签证单（审计记录），施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时，若需新定工程结算单价，先由施工单位申报，监理签证，工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下，根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出（委托）单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时，审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时，一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法，如果当面不能达成一致意见，之后应采用书面交换意见的方法进一步协商；被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见，未反馈意见的视同默认；审计组对被审单位反馈的意见应认真研究，认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告，认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告，但应在附注中说明此事。 11、审计派出（委托）单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题，应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 （一）跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计，确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督，大大提高了交通建设项目的审计质量。 （二）由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定，确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法，从而有效地控制了变更工程的造价。 （三）有利于监理工作。试点项目的监理单位认为，在现场验收工作中增加一层监督，使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计，监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计，工程完、审计也完，有利于监理人员及时投入新的工作。 （四）有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前，有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70％，理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标，主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的，所以，在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计，对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节，这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处，而且也抑制了低价抢标的现象。 （五）由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问（质疑）建设单位的相关负责人，建设单位因为已经签字认可，肯定对自己的行为要作种种解释和辩护，审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮，跟踪审计可避免这一现象的出现。 （六）跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题，还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度，廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信，制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算，从长远意义看，这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 （七）跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中，有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则，其他工程管理法规中又没有相应的规定，实际开展实时跟踪审计的项目很少，导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受，所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计，国家政策上应当进一步加以倡导，审计署要制定跟踪审计的具体准则，交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款，在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样，此项工作的才能全面顺利地开展起来，真正充分发挥审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程　专业英语　能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制，构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分，认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用，还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防： 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点，项目实施勤政廉政约谈制度，参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程，明确项目举报途径，规定每月固定日期，项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价，避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系，在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上，突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管，加强合同管理，严格履约考核；同时，强化科技手段运用，建设工程管理平台，助力项目信息交流，安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统，确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度，充分利用第三方检测技术力量，加强现场施工检查力度，各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%，强化工程质量要素管理，加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设，强化质量责任追究落实，及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位，构筑工程质量监管的包保体系，打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见，进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制，通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式，重在现场检查和宣讲教育，无法透过现象发现深层次存在的问题，预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督，通过把握突出节点，完善事前监督体系，让重要管理岗位的干部干成事，不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员，组建“廉政之路”预防监督员队伍，不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场，抽查工程项目资料，从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见，并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问，项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小，对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中，以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次，提出意见35条，促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息，建立数据库，通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督，了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱，对重点人员进行风险谈话，有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条，发放问答卷600余份，开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合，通过检察机关院领导的示范引领作用，推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程，及时了解重大工程建设项目的运转情况，查找工程建设管理中制度上的漏洞，梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议，督促相关部门进一步完善管理制度，加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制，加强各重要环节的监控，实现减少、避免工程质量事故，形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境，推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程，强化信息备案。工程项目启动后，施工方必须严格按照流程的要求，在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案，并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份，收集工程变更性信息3条，排查风险源点5个，预防部门根据工程建设情况，明确预防工作重点，制定一定时期内的预防工作计划，建立台账资料，并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工，强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多，必须明确责任、分工协作，才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式，在工程建设初期，明确各方预防责任，签订《廉洁工作责任书》，施工方保证工程质量，承诺不向相关人员行贿，建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂，并预缴廉政保证金，各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节，强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点，集中预防力量，深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题，及时启动预防调查机制，运用预防建议的方式，帮助建设单位堵漏建制，防范职务犯罪发生。去年以来，共开展预防调查8次，通过务实深入的预防工作，使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案，详细记录工程信息，深入防范职务犯罪，对全过程实行常态化监控，同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询，做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中，通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质，预防职务犯罪和商业贿赂，共接受相关查询500余次。二是深入案发单位，做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位，依托项目管理信息平台，将项目实施各重点环节纳入监督，掌握项目实施情况，管理工程设计、施工等环节，降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育；先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会，协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式，做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲，加强法律政策的宣传、解释和教育，帮助理清一些认识误区和是非界限，共开展宣讲活动15场次，受教育单位20多家，受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前，发放预防职务犯罪宣传资料，“一封廉政信”；编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物，定期向工作人员发放；深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后，笔者认为，重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点：一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大，建设周期长，参建人员多，全过程充满诱惑，需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦，需要加强个人思想防范意识，对外来诱惑通过内心防线抵制，克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理，筑牢不敢腐的底线意识，增强防腐拒变的能力；二是制度上着力严密防范。首先是制度设计，结合交通工程特点，继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验，堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度，避免权力过分集中。再次是监督制度，任何一项制度执行时需要有相应的监督制度，失去监督的制度必然滋生腐败，是最可怕的。最后是公开制度，要让权力在阳光下运行，阳光是最好的防腐剂；要把权力关进制度笼子里，形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制；三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资，在项目管理时，抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节，开展嵌入式专项预防，细化预防内容和措施，确保工程科学管理、精细化管理；四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作，最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程　专业英语　能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要：在交通工程项目施工过程中，要加强对各个环节的管理，其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容，对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上，对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨，指出要做好工程内部预算的编制及审查工作，完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词：交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门，在新的时期对公路施工企业的各项工作，提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化，产生了机遇和挑战并存的生存环境，因此，在这样的环境下，怎样加强交通工程项目的财务管理，成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规，公路施工企业要在得到监理确认，由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是，在实际的施工过程中，因为监理确认的计量支付证书，多数情况下不能够定时的获取，而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量，从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确，与已经使用的成本不搭配，使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益，影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后，把工程交给项目部进行管理，通过项目部将工程分解后，交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候，根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象，定期的进行各种费用支出的汇报，然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数，结合各合同或内部制定的台班与运输单价，计算出当期实际发生的机械费。期末，将实际发生的机械费用与计划成本相比较，找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后，由材料部门做好收料单的填制，定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下，根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作；在发票开具不及时的时候，月底，由材料部门根据合同单价计算并编制入库单，送交财务部门入账，借记原材料，贷记应付账款一估价入库，下月初，用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账，实际结算时冲回预提费，人工费的控制的目的是，在不断提高劳动生产效率的条件下，加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编，精简机构，最大程度上降低非生产人员数量；全面推进施工技术变革，不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前，企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的，很少有企业会进行财务内容的准备；考核工程项目的经营效绩，也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率，较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程，在考核的时候产生了很大的优势，造成了企业对整个工程项目的考核不够科学，影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前，施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈，招投标制度还不够完善，企业为了达到中标的目的，而竞相压低价格，以实现低价中标；公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识，谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与；没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工，使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况，导致经济纠纷甚至诉讼的产生，给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出，提高利润收入，公路施工企业需要做好经济核算工作，具体而言，首先合理的制定工程预算，其次，做好预算的审查工作，充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来，市场经济有了迅速的发展，公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程，现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中，施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作，财务上造成了不必要的浪费，企业将会进一步增加成本支出，降低利润，企业的生存将会更加艰难。由此可见，合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容，更是公路施工企业管理财务的关键工作之一，这是因为公路施工工程需要巨额支出，并且在质量方面有着严格的规定，所以，在施工的过程中，需要购买各种各样的材料，租借相应的机械设备，以上购买以及租借任务都需要通过签订合同，才能顺利的完成。在签订合同的过程中，合同双方需要对其条款内容进行仔细研究，具体的规定双方需承担的义务与责任，从而保证了合同双方的协作关系，其中，对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误，在签订的时候不能马虎、草率，防止出现疏漏，为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后，必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为，签订合同只能对自己造成一定的束缚，从而影响了工程的施工效率，这种认识是错误的，因为只有签订合同，才能在交易的过程中，保证公平合理，可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题，减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同，才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后，为了加强财务管理工作，公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算，而应在施工的过程中，对成本管理工作进行必要的检查，这样可以及时的发现、纠正问题，检查内容主要包括以下几个部分： 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作，比如，采购材料是否根据计划执行，是否有领导为了自身利益，盲目购入材料；材料出入库的相关手续是否完整，防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展，必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度，保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中，要及时的发现内部财务控制制度存在的不足，并作出及时的改正和补救，加大各项制度的执行力度，提高每位职工的财务管理意识，在这样的条件下，才能更好的发挥财务监督管理作用。

区域经济论文:区域经济合作中的政府壁垒以及避免策略 论文摘要:区域经济合作在世界范围内取得了良好的效果,在我国具有更高的同质性的地方政府之间,应该得到更好的借鉴与效仿。尽管我国的总体经济取得了很高的成就,但是要保证我国经济后续发展及其长远目标,作为我国经济有机组成部分的各个地方政府,就需要突破各自为政的现状,更好的完善市场经济制度,采取区域经济合作战略,为中国经济发展灌输强劲动力。 论文关键词 区域经济 政府障碍 消除策略 一、政府壁垒相关概述 (一)地方政府运用行政政策和规划时所造成的障碍 1.制定不合理的优惠政策。在我国资本总量供给不变且有限的情况下,各地方政府通过博弈之后,为了吸引到更多的资金流入本辖区,一般会选择对整体经济最不利的结果,也就是采取不合作的恶性竞争措施,给予进入本地的企业低于市场成本的资源,造成了国家资源的浪费。资源浪费的结果,并没有换来企业发展最佳配置,而是阻碍了经济的发展。 2.采取户籍优惠政策,医疗保障制度以及教育制度等歧视性待遇。由于以上不对等制度的存在,人口的流动性就被限定了,从一个行政区进入另一个行政区,后顾之忧就得不到解决,人才的跨区域流动就很难实现。较少的人口流动,很难为经济的持续发展注入新的活力,这同样是一个不容忽视的障碍。 3.采取对本地区产业有利的经济政策。本地区的企业获得更大的税收减免,减轻及免除更多的收费,从而降低本地企业的成本,使得本地产品具有较高的竞争力。为了进一步提高本地企业的竞争力,当地政府可能会提供低于贷款利息的贷款以及其他优惠措施,降低企业成本。有些地方政府甚至限定外地产品的流入,设置行政壁垒,根本不给于其他外地企业进入本地的机会。即使产品可以流入,在经历了跨区域运输之后,高昂的路费也会增加成本,限制外地产品的竞争。 4.限制生产要素流出本行政区域。对于自然资源,地政府一般会限制本地自然资源的流出,而购买其他地区的自然资源。于此同时,限制劳动力的流动。为了增加本辖区的经济优势,地方政府一般限制高科技产业的外流。 (二)各地方政府制定地方性法规与规章时形成的壁垒 地方政府不仅有制定政策的行政权力,而且宪法中规定了地方政府可以制定地方性法规与规章。由于是地方性法规与规章,地方政府一般会考虑到本地区的经济利益,而规定上面政策中采取的措施,从而将之规定为法规规章,形成正式性的政府障碍,在此不再多说。而且法规规章具有滞后性,曾经有利于促进经济合作的规定,可能在经济逐渐发展的过程中,而成为经济发展的障碍。 二、政府壁垒形成的原因 行政分权结果,造成地方政府在更多的领域内拥有更大的主动权,间接促进形成地方市场。在计划经济体制下,中央高度集权,统一管理全国范围内的资源安排,各个地方政府只是中央地方政府政令的执行者,只要能够圆满完成上级任务即可,无法体现各地方政府积极竞争的情况。而中央政府分权后,相应地财政权与税收权由地方与中央共同行使,而地方政府同时取得了相应的融资权利以及企业管理权,就有机会取得地方财政收入盈余。然而事物都有双面性,原本为了激励地方政府经济发展的策略,由于地方政府追求最大的经济利益,则出现了阻碍经济发展的现象。有些地方政府为了利益,往往放弃规模经济和产品更新换代,采取低效的地方保护,阻碍了区域经济的形成。 1.我国的政绩考核制度间接地造成地方政府的短期行为。在我国当前官员考核制度中,地方经济快速发展成为考核官员的主要指标之一。考核地方官员,主要看当地GDP增长速度,以致地方官员将GDP指标作为任期的主要目标,形成了注重发展GDP而忽视经济效益的情况。有些地方政府,为取得较快的经济发展,鼓励高税收及高盈利的产业进驻该地区,从而引起各产业重复建设,忽略了与其他地方政府之间的合作。 2.地方政府大而全的职能,出现了与民争利的情况。地方政府本是市场经济裁判者和调控者,而在我国现有体制下,国有企业大量存在,地方政府又成为了市场经济的参与者,在这种情况下,市场分割也就慢慢形成了。 3.地方经济发展的不平衡也是地方政府壁垒形成的原因之一。由于各地区不同的资源禀赋、地理位置、历史文化、交通条件、基础设施等客观因素,各地区经济发展并不均衡。因此,也就形成了各具优势的不同产业,而由于相同行业在不同区域的重复建设,在地区经济竞争中,各地方政府为避免本地企业在竞争中处于劣势地位,往往采取“利己”的措施,使发达地区与落后地区不能形成优势互补和产业梯度的转移,不但阻碍区域间的经济合作,而且加剧了区域间的经济发展不平衡的情况。 4.在社会经济发展过程中,遗留的一些产业分配问题,由于先前的布局,难免会出现重新整合的阻力。于此同时为了获得一方百姓“父母官”的美誉,地方政府官员则可能束缚产业升级与转移,而只是的保持现有利益。 三、突破地方政府壁垒,促进区域间经济合作 1.改革政治体制,转变政府职能。创立正确的政绩考核体系,避免各地政府之间的利益冲突。首先,在中央改革集权化政权的过程中,难免出现不适的情况,部分部门给予的权利过大,而有的则要求过于严格,现在普遍存在的现象是中央政府对地方政府的约束力越来越弱,所以有必要形成较严格的约束机制,以便地方政府在竞争的同时,也可以更好的合作。其次,政府职能需要从积极的市场参与者转换到裁判者与调控者的角色,不仅不参与市场行为中,而且尽量能不调控的就有市场机制来约束,只有涉及到公共利益的时候,才可以谨慎的调控约束。再者,在有限的自然资源约束下,快速经济发展作为政府官员最重要的考核指标,难免会引起恶性竞争,这时,需要将更多的指标纳入到与经济发展同等重要的地位 ,比如,经济的可持续发展,产业的更新换代等等。更合理的考核指标,就更有利于减轻当地阻碍。 2.建立统一的市场经济竞争体制,继续深化我国国有企业改革,实现政企分开,实现企业的自由竞争,形成规模经济和各地区竞争优势。第一,区域内各地方政府应实行统一的市场经济原则,比如,非歧视原则、市场准入原则、公平竞争原则。逐步取消妨碍区域经济合作的制度与政策规定,以及妨碍商品、要素自由流动的壁垒。第二,政府部门既是行政行为的实施者,有事市场竞争的参加者,拥有强制手段的政府为了取得更多利益,必然会约束其他主体地竞争。因此,要不断放宽对市场主体参与者的约束,逐渐改革国有企业制度,政企分开,使市场主体在平等的氛围中更加活跃的竞争。在企业主体都可以按照市场规律来进行生产与转移的情况下,规模经济也就会慢慢的形成。 3.完善相关法制,将政府行为纳入到法律规定之中,利用制定法律时的预见性,将部分阻碍经济发展的行为规定为法律禁止的行为,在一方做出该行为后,需要按照法律承担有关责任。为了促进法律更好的实施,则需要加强执法队伍的建设,提高执法人员的素质,严格依法行使,则可以很好的钳制政府官员实施“利己”行为。 4.完善基础设施建设,强化对区域内交通、港口、通讯等基础设施的统筹与管理,实现基础设施建设的一体化。没有区域基础设施的一体化,地方经济就很难有效地流动。重复建设不仅不利于区域经济合作,而且造成资源浪费。因此,各地方政府间应该积极协调配合,完善各地区间的交通设施,通讯设施,教育科技文化设施,遥相呼应。 5.借鉴国外经验,消除政府障碍,促进区域经济合作。首先,我国可以借鉴全球区域经济合作的经验,世界经济发展过程中,不同国家间采取的区域经济合作方式,而每种合作方式都有其有力的一面。在这方面做的最成功尚属欧盟。欧盟在发展区域间经济时一般会采取以下三种措施:制定相关的区域政策,成立负责执行区域政策的专门机构或部门,建立专门的基金,并对实施效果进行评估。在我国各地方政府发展经济时,可以做借鉴。其次,借鉴德国经验。德国是世界上公认的区域协调发展做得比较好的西方国家之一,其区域政策深受世界各国的重视和推崇,其主要手段是区域财政转移支付制度,它分为两类:财政性转移支付,即横向财政平衡,是在各州之间进行财政转移支付,即财力强的州拿出部分财政收入“捐给”财力弱的州,使各州及地方的人均税收平衡;收入性转移支付目的是使各地区居民收入相对均衡。若是我国可以实现这一制度,那么在发展过程中,地方政府就可以注意到平衡协调,并且避免不均衡的结果出现后在进行调整。最后,我国可以借鉴美国经验,鼓励地方政府之间签订相关的政府协定与协议,规划经济,基础设施,教育等社会因素,促进各地区间更好的合作。 四、结论 伴随着一系列的改革与发展,我国经济已经取得了辉煌成绩。然而,由于存在行政区域经济,较大的阻碍了我国经济的发展。为了取得更好的发展,我国应当不断的消除行政区经济中的壁垒,取得区域间以及更大范围内的经济合作,并且实现规模经济且展现其中的竞争优势,避免资源浪费,实现产业结构升级与跨区域间转移,争取突破瓶颈,促进我国经济更上一层楼。 区域经济论文:区域经济视域下高校人才的培养途径 “十二五”时期是石家庄市实现转型升级和跨越赶超的重要时期,石家庄市委在《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中明确提出,大力实施中东西部三大区域经济协调互动发展战略,举全市之力建设东部产业新城、大西柏坡、空港工业园、南部工业区四大战略性项目,带动全市经济社会发展实现新跨越。而石家庄中东西部三大区域经济协调互动发展战略实现的有效路径之一,就是从教育入手改变要素的供给状况,提高区域人才的总体竞争力,增加区域经济的综合竞争能力。在区域经济发展中,人才具有决定性作用,它的基础性、战略性特征对一个区域的建设和发展意义重大。人才是经济社会发展的核心要素,应用型人才资源的开发利用,不仅可以直接促进社会生产力的进步,而且可以优化区域人才资源结构,有助于从根本上提高生产要素的利用与配置效率,实现区域经济持续、快速、协调、健康发展,只有针对性地培养应用型人才,才能保证人才兴业战略和推动区域经济发展的方针得以顺利实施,使之成为推动区域经济发展的主要力量和最直接的动力源泉。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的可行性 1.产学研合作运行机制为应用型人才培养创造良好条件。目前,石家庄实成功合作的案例使产学研联盟日益成为学校、企业、科研单位的一项“战略意识”。以应用型人才培养为主的本科院校也在研究和实施探索产学研合作的新模式,使学校的智力资源和区域产业密切相连。此外,有关产学研合作的政策进一步促进了产学研合作,为开展应用型人才培养奠定了良好的基础。比如,在“2012年度石家庄市产学研合作对接会”上,石家庄市11家企业与石家庄铁道大学、河北农业大学、河北科技大学等单位签订了科技合作协议,项目投资总额达2.43亿元。石家庄有关政府部门表示,要不断探索和创新产学研合作模式,打造一流的产学研合作平台,开展多种形式的产学研合作,要鼓励高校和科研院所根据自身优势,与企业共建产学研合作基地,成立校(院)企科技合作机构,加快科技成果向我市的转移和转化,为全市经济社会又好又快发展提供强有力的支撑。 2.石家庄拥有一批特色鲜明的应用型地方高校。石家庄地方高校和地方行业关系紧密,有应用型人才培养的先天优势,积累了很多应用型人才培养的经验,取得了显着的办学效益和社会效应。这些高校注重创新办学理念,加强师资队伍建设、学科建设、培养模式改革,培养的应用型人才得到了社会的广泛认可,为应用型人才培养提供了非常有利的条件。 区域经济视角下,石家庄地方高校应用型人才培养的对策 当前,探讨、完善石家庄地方高校的应用型人才培养,是加快提高石家庄地方高校人才培养质量的重要内容,对推动地方高校更好地服务区域经济进而促进地方高校又好又快的发展意义重大。 1.科学规划,明确石家庄地方高校的指导思想。市委市政府应组织相关职能部门,建立应用型人才培养工作协调机制,明确责任,做好“十二五”乃至今后更长一段时间内的规划工作,统筹安排社会资源,切实落实应用型人才培养的有关任务。 2.努力提升石家庄地方高校的办学水平。“十二五”时期是石家庄地方高校发展的关键时期,高等教育应改变以规模扩张为主的发展模式,探索内涵发展为主的发展模式,创新高校的管理体制,走产学研结合的新道路,为石家庄区域经济协调发展提供人力保障。 3.不断提高为区域经济发展输送应用型人才的能力。地方高校人才培养的规格应当定位为应用型人才,要深化本科教学改革,以能力培养为核心,把知识传授本位改为能力形成本位的教学模式;试行学院或专业群的大类招生改革,灵活设置专业方向;增设学科平台课程;合理缩减理论教学时数,加大实践教学课时比例;逐步推进校内专业办学质量评估工作,强化专业特色和特色专业建设。 4.地方高校人才培养应适应区域经济发展。地方高校专业结构的设置应适应区域人才需求结构的变化。目前地方高校专业设置与多样化的人才需求相背离。地方高校人才培养的类型定位应符合区域产业分工和技术层次与生产组织过程的需要,要使培养的人才能够适应区域经济发展对各类专门人才类型的需求。地方高校要建立专业评估机构,改变人才培养质量的方式,依据区域产业分工的具体特点,使专业定位和产业结构转换、技术结构升级相协调。 5.要优化教学资源配置,明确服务区域定位。制定正确的发展目标及合理的人才培养模式,确定新的人才培养方向及专业设置,及时了解区域经济的特点,调整专业方向,合理调整培养目标、课程体系和教学内容,以更好地服务于区域经济。要根据区域经济的特点以及地方资源来筹划学科专业建设。使学校的目标定位、学科规划、及人才培养目及管理制度,都围绕地方建设和社会需求来确定,进而实现学校发展目标。 6.坚持分工与协作。地方高校要充分发挥自身优势,认真谋划高校办学与区域经济的协调发展,建立全方位、立体化的校地合作、校企合作体系,多渠道、多层次、多方面地融入到区域经济社会发展进程中去。高校应当在自身所处的类型、层次上,提高办学水平和人才培养质量。地方政府要支持、引导高校的办学发展思路。提供财力、信息资源等服务。比如,加大对高校的财政投入,提高办学质量,扩大高校的办学自主权,增强高校自主办学的能力。只有高校、政府、社会的共同参与、优势互补,方能实现合作双赢、互惠互利,促进高校和区域经济社会的共同发展。(本文作者:于向阳、李红娜 单位:石家庄学院) 区域经济论文:中外区域经济政策的对比 区域经济政策是政府(主要是指中央政府)干预区域经济的重要工具之一,它通过政府的集中安排,有目的地对某些类型的问题区域实行倾斜,力图促使区域经济发展与区域格局协调并保持区域分配合理。尽管不同的国家在具体实施的过程中存在着很大的差异,但仍有许多共同之处值得思考和借鉴。 一、中外实施区域经济政策差异分析 1、中外实施区域经济政策的政治经济体制背景差异 美国是典型的市场经济国家,联邦政府的区域政策从制定到实施都与美国奉行的经济理论和经济制度相吻合。尽可能让市场机制有效地发挥作用,始终是美国经济理论的主流,也是历届政府遵守的信条。与此相应,一方面,区域经济政策在很大程度上成为一种公共政策,政府投资项目以基础设施、兴办教育、提供各类公共服务为主,为私人资本投资创造良好的条件。另一方面,区域经济政策中渗透着尽可能不干扰市场机制作用的理论,非国有资产的流动,都遵循“逐利而往”的原则。 德国采取的是“社会市场经济”制度,所谓“社会市场经济”是指在实行自由竞争的市场经济原则时,又重视国家对经济和社会生活所负有的责任,与其它西方国家的经济理论和政策思想的不同之处在于:一是通过制定市场竞争规则,推动和保护市场自由竞争;二是允许发挥国家的宏观调控作用,力求保持经济的稳定发展;三是将经济成就同社会进步相结合。 中国从新中国成立到改革开放的30年,实行的是计划经济体制,总体上强调区域均衡发展,同时优先考虑国防与国家安全。改革开放后,随着经济体制不断改革,我国在协调区域均衡发展方面的做法也在不断发生变化。 2、中外实施区域经济政策对落后地区开发的时机差异 最早进行工业化的英国,1929—1933年,资本主义世界爆发了空前的经济危机,英国传统工业区的经济增长停滞不前,导致失业率大幅度增加。同时,原有的经济欠发达地区与以伦敦为中心的英格兰地区之间的发展差距也不断拉大。这既动摇了英国经济总量原来长期位居世界首位的地位,也带来了国内政治社会的不稳定现象。在这样的大背景下,英国政府成为西方国家中最早企图通过政府制定区域政策来干预和解决其区域问题的国家。 在原苏联,直到俄国发生1917年的十月革命以及苏维埃共和国联盟(即苏联)的建立,才真正开始运用区域经济政策主动对其包括远东地区在内的欠发达地区进行大规模开发。最初的考虑主要是开发利用东部欠发达地区的森林、水利、能源等具有世界意义的优势资源,后来又出于必须赢得卫国战争的军事需要和国防安全目的,将落后地区资源开发与建设战略大后方以及缓解地区发展差距逐步结合起来。 新中国成立后,我国对西部落后地区进行了两次大规模的开发。第一次是在新中国成立初期,为了改变工业偏集于沿海的状况,从20世纪50年代末到70年代初,我国实施了以均衡发展为主线的宏观区域经济政策。第二次的实施背景是1995年9月通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》,其中明确提出了“坚持区域经济协调发展,逐步缩小地区发展差距”。1999年,同志在西安就加快中西部地区发展发表了重要讲话,正式提出了“西部大开发”战略。 3、中外区域经济政策的实施主体差异 美国基本上没有一个指导性的全国发展计划来指导区域经济发展,其区域经济政策的实施主体是根据不同时期的不同任务而改变的。20世纪60年代早期的地区再开发计划的实施主体是地区再开发管理局。鉴于地区再开发计划存在的不足,1965年美国国会通过了《公共工程和经济开发法》,开发管理局也变为经济开发署。 德国的区域经济政策是由联邦和州政府共同来制定、完成的。联邦德国在1969年10月颁布的《改善区域经济结构共同任务法》中规定:区域经济政策的具体内容由州来执行,联邦只起协调作用,在经济上给予资助(联邦提供区域经济促进费用的50%)。 中国应该说到目前为止还没有分工合理、职能明确的区域管理机构。区域政策的制定、实施与评价都需要一定的机构来负责,这种机构不论采取何种模式设置,都是立法的产物。而且,必须有专门的职能部门对区域政策负责。根据1998年“国务院关于机构设置的通知”,中国国务院组成部委共29个,国务院直属机构共17个,国务院办事机构共6个,国务院直属事业单位共9个。其中有许多涉及地方发展援助,各有一定的资源,但无一协调区域行动的机构。改革开放以来,随着利益格局的调整,部门与区域冲突有加剧之势,区域问题增多要求设置统一的区域管理机构。 二、中外区域经济政策共同之处 1、工业化过程中区域问题的规律性演化使得区域政策具有某种相似性 区域经济政策是为了解决区域经济问题而存在的。建国至今,中国的区域问题的变化,同其他发达国家现代化过程中曾出现的区域问题的演变路径有类似之处。在发达国家的发展过程中,区域问题的出现与演变存在一个规律:在前工业化时期与工业化初期,主要的区域问题是贫困落后与生产力区域布局不平衡;而当一个国家进入工业化加速阶段后,区域差距扩大及由此而产生的区域经济矛盾与冲突成为重要的问题;在社会经济发展接近中等发达水平时,那些曾经率先进行工业革命的区域开始出现膨胀或萧条。 中国的区域问题同样表现出这种规律性的变化。在改革开放前,突出的区域问题是贫困落后和生产力地区布局不平衡。改革开放后沿海发展战略的实施加剧了区域差距的扩大,同时带来了区域间剧烈的利益矛盾与冲突。近年来,老工业基地的老化和部分发达城市地区的膨胀问题也开始充分显现出来。 2、国家计划对落后地区开发的宏观指导具有普遍性 自从区域政策开始被运用到对落后地区的开发中来,对落后地区的开发就带有明显的国家计划的色彩,只不过是在不同的历史时期,不同的制度背景下,国家干预的方式和程度不同罢了。不论是在有计划经济传统的社会主义国家,还是在有自由经济传统的西方市场经济国家,尤其是凯恩斯经济学称为西方主流经济学以来,这种现象更为明显。如日本1950年便制定了《北海道开发法》,设置北海道开发厅,随后又制定了北海道综合开发计划,20世纪50年代末60年代初,九州、四国等开发计划也相继提出,并推动形成了全国综合开发计划的形成。 在对落后地区开发的过程中,国家计划的运用一般还与经济的不发达程度相关,即不发达国家或发达国家中的不发达地区,通常对国家计划的作用抱以更大的期望,希望通过国家计划对其进行 财政转移支付给予开发扶持,这些地区国家计划的作用程度常常比较深刻。 3、在开发落后地区过程中国家投资具有非常重要的作用 无论是在计划经济体制下,还是在市场经济体制下,国家投资对落后地区的开发都具有深刻的影响。在计划经济体制下,国家几乎是唯一的投资主体,国家投资的投向和规模对经济开发局面的形成是直接的、决定性的。在市场经济体制下,虽然出现了投资主体多元化的局面,但国家投资的主体地位仍非同寻常,国家投资对落后地区的开发具有导向性的作用。落后地区的自我发展能力差,所以外部资金的注入对其发展有特殊意义,但一般的工商业投资必须有利益预期的保证,现实的环境使之不愿冒此风险。商业性投资的观望加强了不发达地区对国家政策性投资的期望和国家投资对不发达地区经济开发的关键作用。 4、民族文化因素伴随经济因素共同影响区域经济政策的制定 英国是一个由英格兰、苏格兰、威尔士和北爱尔兰四个不同地区和多民族组成的国家,国内各地区间的离心和向心趋势自古有之。当英国经济繁荣和国家兴盛时期,英国各个地区民族凝聚力增强,从而形成一个“紧密团结的国家”,但当国内经济衰退时,各个地区的离心趋势开始增强。促进北爱尔兰、苏格兰、威尔士等边缘地区的发展、缩小地区差距自然成为英国政府不可小视的一个问题。 巴西的地区经济差距属于殖民地时代的历史遗产。巴西在解决南北差距问题的过程中,没有注意到长期的差距对国民心理的影响。1991年12月11日的巴西《这就是》周刊汇集了一些南方人对北方人的看法,被采访者大多使用了游民、无赖、懒汉等字眼,这种偏见构成了南方分立运动的思想基础。 对于目前的中国来说,西部大开发是缩小东西部差距的重大举措。西部十二个省、自治区、直辖市中少数民族人口占全国少数民族人口的86%,全国八个民族省区全部在西部,西部是我国众多少数民族的主要聚居地区。正是因为西部是多民族的聚居与活动之地,在中国统一的多民族国家形成和巩固的历史进程中,西部地区有扮演着重要而不可缺少的角色。所以,中国在制定区域经济政策时民族问题、尤其是西部地区的民族问题是必须要考虑的因素。 三、结束语 随着社会历史的发展,各国的实践充分表明在解决区域经济问题、协调区域经济发展的过程中,区域经济政策的科学制定与实施发挥着非常重要的作用。对于地区差距明显、区域问题突出的我国,在运用区域经济政策促进各地区协调发展的过程中,应认真分析国内外政治经济体制、时展背景等各方面的异同,在尽快设置统一的区域管理机构的基础上,遵循工业化过程中区域问题演化的规律,尊重不同地区人民的民族感情,根据不同的情况进行长远的战略规划。尤其在开发落后地区的过程中,中央政府应发挥积极的导向作用。 区域经济论文:行政效能建设与区域经济发展 行政效能建设与区域经济发展 加强行政效能建设是贯彻落实党的十六大、十六届三中全会精神的具体体现。是加快区域经济健康、有序、快速发展的当务之急。因此，必须大力加强行政效能建设，创新体制，健全制度，严格监督，实现政府角色定位的准确化、行政行为的规范化、管理效益的最大化，努力营造一个良好的经济发展软环境，适应新时期、新形势和新任务的需要，满足广大人民群众的期望和要求，推动区域经济的全面发展。 一、行政效能建设对区域经济发展的能动作用 1、加强行政效能建设是优化投资软环境，促进区域经济发展的迫切要求 良好的环境，是经济和社会发展的必要条件。环境关乎形象，关乎企业和产业的生存与发展。在当前十分激烈的区域竞争中，区域经济发展对软环境依存度越来越高，软环境已经成为一种高潜质的发展资源，软环境已经成为优势突现的竞争实力。哪个地方投资软环境好，哪个地方经济发展就快。如果不加强行政效能建设、努力改善投资环境，就会坐失良机。失去一次机遇往往就会失去一个发展阶段，一步落后就会步步落后。再说，现在的发展是在高效率、高速度、高质量的过程中进行，如果没有一个高效务实的政府机构与之相适应，要想在新一轮发展中赢得主动是不可能的，因此，必须下大力气开展行政效能建设，改善发展软环境，适应时代的需要。 一是加强行政效能建设，有利于依法行政，创设市场经济法制环境。建设效能型政府，重要内容之一就是政府行为法定化。行政效能建设犹如勒紧野马的缰绳，可以督促行政机关及其工作人员自觉遵守国家法律、法规，严格执行政府的决定、命令，维护法律法规的尊严，保障政令畅通；可以及时纠正各种不当行政行为，依法惩治行政执法中的违法违纪行为及消极腐败现象，维护人民群众的合法权益。 二是加强行政效能建设，有利于高效行政，降低经济发展的商务成本。通过行政效能建设，可以进一步深化改革、创新体制、规范程序，最大限度地减少行政审批项目、各类办事环节和相关收费，构建一个反应敏捷、效率一流的政府服务体系，凸显一个地区低廉的商务成本优势，从而营造良好的投资创业环境。 三是加强行政效能建设，有利于廉洁从政，提供公平竞争的发展平台。通过行政效能建设，可以及时地发现管理过程中出现的漏洞和薄弱环节，有针对性地改进管理办法，完善规章制度，健全监督机制，减少不廉行为的发生。通过效能建设，可以推进政务公开，使行政权力的运行更加透明，从而清除影响经济发展环境的污染源，提供一个公平竞争的发展平台。 2、加强行政效能建设是符合投资主体和人民群众的迫切愿望 好的环境不仅能吸引投资，加快经济发展，也是不断提高人们物质生活和精神生活质量的内在要求，与最广大人民的利益息息相关。行政效能低下，不仅难以保证政府工作目标的实现，还会损害人民群众的利益，损害政府的形象。 （1）加强行政效能建设是提高干部队伍素质的有效途径。通过行政效能建设，可以进一步解放思想、更新观念、与时俱进、开拓创新，使各级干部的发展意识、开放意识、服务于经济建设的意识明显增强，工作作风、服务质量明显改进，工作节奏明显加快，行政效率明显提高，执法机关依法行政、公正司法、执行政策水平明显提高,“三乱”现象明显减少，努力营造开明、开放、优惠的政策环境，高效、快捷、优质的服务环境，文明、诚信、热情的人文环境，安全、稳定、和谐的社会环境。 （2）加强行政效能建设是增强投资者信心的重要举措。通过行政效能建设，不断优化工作层面、政策层面、体制层面的发展环境，积极推进行政管理体制改革，树立服务型政府的新理念，切实转变工作作风，提高行政效率，降低投资成本，为各类投资者创造公开、公正、高效的发展环境，不断增强对人才流、商品流、资金流、信息流的吸引力，营造鼓励人们干事业、支持人们干事业、支持人们干成事业的社会氛围，放手让一切劳动、知识、技术、管理和资本的活力竞相迸发，让一切创造社会财富的源泉充分涌流，推进全面建设小康社会。 （3）加强行政效能建设是实践“亲民、利民、爱民”的具体体现。通过行政效能建设，可以找准贯彻“立党为公、执政为民”的切入点和结合，使各行各业、各个部门单位党员干部增强为民服务意识，诚心诚意为群众办实事，尽心竭力解难事，坚持不懈做好事，做到深入、深入、再深入，扎实、扎实、再扎实。特别是多到困难大、群众意见多、工作基础差的地方去，团结那里的群众一起克服困难，切实把最广大人民的利益不断实现好、维护好和发展好。通过及时的、持续不断的便民、利民活动，使人民群众迫切需要解决的就业、住房、医疗、环境、治安等需求得到更好的满足，让群众在实现全面小康社会的征程中取得实际利益，享受到发展的成果和实惠。 二、当前行政效能建设在适应区域经济发展方面存在的主要问题及其原因 近几年来，各级行政机关和工作人员在解放思想、改变观念、科学决策、依法行政、简化程序、提高效率、改变作风、服务群众等方面做了大量工作，取得了明显成效，但离“三个代表”的要求和广大人民群众的意愿还有较大的距离，存在一些不容忽视的问题。具体表现为： 一是服务态度差。当前，一些机关工作人员仍存在“脸难看，门难进，话难听，事难办”的现象，办事态度生硬，庸俗关系盛行，不给好处不办事，给了好处乱办事的现象时有发生；部分机关工作人员业务不熟，答复问题前后不一，不能做到一口清。二是办事效率低。一些单位人浮于事，工作人员责任心不强，办事效率低下；有些部门全局观念淡薄，部门利益至上，搞上有政策，下有对策，合意的执行，不合意的不执行，拖而不办，不了了之；一些部门的办事环节繁琐，审批事项过多，达不到精简高效的目的。三是管理不规范。行政管理比较混乱和无序，不该管的到处管，该管的没管好，没有真正做到依法行政、规范管理，随意性比较大，责权利没有达到真正的统一。 存在上述问题的主要原因在于：一是部分干部的服务理念淡薄。服务观念显失，不能换位思考，这是行政机关效能不高的首要原 因。有些部门的领导及部分工作人员对自身的地位和作用缺乏正确的认识，社会责任感淡漠，服务意识淡化，不能做到权为民所用，利为民所谋，过分强调部门利益和个人收入。有的还把手中的权力当作“私有财产”，随意处置。二是部门的职能划分不科学。首先是行政权力划分不合理，权力设置科学性缺少，表现在没有充分放权，没有科学分权，没有有效制权。其次是行政职能配置不科学。行政职能范围过于广泛和庞杂，即所有的社会事务都纳入行政管理的范围，其结果是不该管的管了，该管的未管好。其次是行政职能方式过细。即过分重视微观管理，从而造成政府一方面越俎代庖，影响了社会基本单位的积极性，压制了社会活力；另一方面又无暇或无法充分顾及全社会的宏观性事务，导致宏观失控，带来人为的无序状态。三是监督机制严肃性缺乏。目前监督的机构多，队伍庞大，但监督的合力没有形成，且重事后监督轻事前监督，监督的实效没有真正体现，因此对行政权力的运用缺乏有效制约。另外，多数部门责任追究的意识淡薄，责任追究的办法缺少。 三、实现行政效能建设与区域经济发展良性互动的途径 行政效能就是生产力。随着经济全球化的快速推进，区域之间的竞争实质上已经演变为发展环境的竞争。谁能够率先营造一个与国际接轨、人们普遍向往的良好环境，谁就能率先抓住机遇，率先赢得发展。而营造良好的区域经济发展环境,行政效能建设是根本途径。 因此，要实现行政效能建设与区域经济发展的良性互动，应从以下两个层面入手才能奏效。 （一）从理念层面必须强化四种观念 1、抓住一个核心，即变“官本位”为“民本位”，做到立党为公，执政为民。“三个代表”重要思想的本质是立党为公，执法为民。作为行政效能建设的主体——行政机关及其工作人员必须要树立“公仆”意识和“群众”观念，变“官本位”为“民本位”。全心全意为人民服务的宗旨决定了我们的机关工作人员必须是人民的公仆，而不是人民的主人，更不能是人民的老爷。因此，我们工作的出发点应当是为人民做奉献，为群众谋利益，想人民之所想，急人民之所急。力尽所能，想方设法解决群众的急难困苦。只有树立公仆意识、群众观念，尽力为人民群众多办事办好事，才能取得人民群众的拥护和信任，才能树立人民政府的良好形象，才能真正做到立党为公，执政为民。 2、围绕一个轴心，即变“无限政府”为“有限政府”，做到简政放权，减少干预。行政效能建设要坚持办事效率和办事程序的统一，在行政效能建设中，我们强调提高效率，主要是为解决一些行政机关及其工作人员办事拖拉，遇事扯皮等效率低下的问题，但更重要的是政府机关要加强宏观调控，简政放权，减少干预，变“无限政府”为“有限政府”。 3、突出一个中心，即变“管理型”为“服务型”，做到转变作风，优化服务。“群众利益无小事”。作为行政机关及其工作人员，时刻要有“服务”意识，心里要有老百姓，要转变作风、优化服务，做到寓管理于服务之中，变“管理型”为“服务型”。 4、紧扣一个重心，即变“允许型”为“禁止型”，做到依法行政，规范执法。市场经济，实质上就是法制经济。依法治国、依法行政是当今民主政治社会的主流，没有规矩不成方圆，没有法制无法无天。改革开放二十多年来，我国的法律制度不断完善，法治观念日益深入人心。但是在各级政府和机关工作人员中依然存在法制观念淡薄，不依法行政、不依法办事的现象。这不仅影响政府的效能，而且影响政府的形象，更影响党群、干群关系。为此，要严格做到依法行政、规范管理，变“允许型”为“禁止型”。 （二）从操作层面必须做到三个坚持 1、坚持改革拉动，为区域经济健康有序发展创设体制机制性条件 一要不断深化行政审批制度改革，推动政府职能转变。努力形成与市场经济相适应、与世贸组织规则相接轨的行政审批体制，深化便民服务中心的建设工作，培育和规范社会中介组织。 二要积极推行干部人事制度改革，疏通干部进出渠道。进一步完善国家公务员制度。严格干部管理任用制度，减少委任制，扩大选任制，完善票决制。 三要逐步完善财政管理体制改革，真正实现“收支分离”。严格按照中央关于财政体制改革方面的有关规定，认真落实新政策、新制度，努力实行收支两条线。 2、坚持制度推动，为区域经济发展提供优质高效平台 行政效能建设需要和依靠有关制度作保障，才能体现其公平性、持久性、规范性和科学性。 一要完善行政决策制度，实现科学化。决策的绩效是最大的绩效，决策的失误是最大的失误。要完善决策规则，实行决策前的论证制，决策中的票决制，决策后的责任制。凡是政府的决策都要符合法定权限和法定程序，以避免决策的随意和不科学。 二要完善机关办事制度，实现公开化。大力推行政务公开，提高政务透明度，保证一切行政行为都在阳光下操作。加快“电子政务”建设步伐，探索推行网上申报、网上注册登记、网上审批、网上招投标等办公方式，以科学合理的办事流程，现代化的工具和手段限制公职人员的自由裁量权，保证行政决定的公正性和合理性。 三要完善内部管理制度，实现规范化。行政机关要科学配置管理资源，优化机关管理要素，合理划分各个岗位和各个环节的事权，做到职责明确，关系理顺，制约有效，提高行政机关的工作效率和整体效益。 3、坚持人文促动，激发服务主体为区域经济发展的内生性动力 一要加强教育引导，畅通信息渠道，体现预警性。通过经常性的教育引导，强化广大机关干部的宗旨意识、责任意识、廉洁意识和效能意识；继续深化行风评议工作，办好“行风直播室”，多渠道收集、整理群众的意见和建议；畅通群众投诉渠道，花大力气建好经济发展环境投诉中心，建立健全各部门的投诉机制。 二要形成监督合力，加大追究力度，体现惩戒性。要在党委政府的领导下，充分发挥人大法律监督、政协民主监督、财政、物价、审计 、监察等专门监督以及司法监督、舆论监督、公众监督等各种监督的作用，协调配合，形成合力。纪检监察机关要突出重点部门、重点项目和重点对象，实施纪律检查和效能监察，哪里不落实就跟踪到哪里，哪里难推动就督查到哪里，充分发挥应有的作用。要制订出台和严格执行有关损害和影响经济发展环境责任追究办法。各部门也要加强对“神经末梢”的监督管理，认真建立责任追究机制，切实解决“肠梗阻”现象。建立行政效能监察中心，加强行政效能监察工作。 三要完善绩效考核，提高福利待遇，体现激励性。要明确牵头部门，抓紧调研测算，尽快实现工资外收入分配统一，提高公务员福利待遇，建立并逐渐增加公务员廉洁从政的收入预期和不廉腐败行为的成本预期，使他们更加珍惜自己的岗位，不愿以身试法。同时，加强绩效考核，从而逐步建立起有利于调动各方面积极性、有利于保护干部依法、高效、廉洁从政的利益格局。 区域经济论文:国际贸易下的区域经济发展之我见 一、带来了区域内部经济的增长 由于地区经济自主权益性的增强,区域经济协调增长对全国经济发展具有很重要的意义。要研究具体区域经济发展,必须首先研究其经济增长问题。而二者之间存在着区别和联系,可见要表述为经济增长加经济社会进步等于经济发展。增长是区域经济发展量的个性,而进步是其质的特性。所以,研究区域经济发展问题,应注重增长问题的研究,才能运用其运动规律,通过产出总量的增长,为改善环境创造条件,从而促进经济发展。 20世纪90年代后,经济全球化迅猛发展,全球化发展使传统的发展战略所需的政策工具日益受到国际规则的制约,传统比较优势与要素禀赋的重要性降低。在这种发展趋势下,无论在主观需要还是客观条件上,我们都必须树立新的发展观,通过积极吸引国外资金、技术、管理经验并与自身资源相结合,提高国际竞争力。 二、对区域内部产业结构推进起了巨大作用 从进口贸易促进区域产业结构演进的机制作用看,主要有两个方面:一是进口贸易通过需求信号刺激区域供给机能发挥作用,推动区域新产业的滋生和成长,进口区内所没有的产品使消费者偏好逐渐向这些新产品转移,导致区域内需求结构发生变动,当这种需求刺激信息达到一定程度时:将吸引区域内投资于这类产品的生产:二是进口贸易通过引进国内外的技术或引进生产线,可以加速区域产业的成长。引进先进技术将为区域经济发展输送活的生产力因素,从而使区域经济活动集聚和吸纳功能不断增强,促进区域经济结构的调整和优化,最终促进区域经济系统优化功能的发挥。 值得指出的是,出口和进口不是孤立的对区域产业结构起作用,凡是成功地实施外贸推动经济起飞和发展的国家或地区,其进、出口之间都有很密切的经济联系。区域内部可有效地利用进、出口把区域内相对落后地区产业结构有机地衔接起来,形成较高的互补关系,不仅可以极大地实现地区的比较利益,而且可以有效地促进本区产业结构的调整。 三、提高了区域内部就业水平 解决就业问题,不应是一个被动安排现有劳动人口的过程,而是一个通过人力资源能力建设提高人口素质、促进经济加快发展的过程,是一个努力把人力资源优势转化为经济社会发展优势的过程。根据贸易和就业的关系,当出口大于进口时,按照对外贸易乘数理论,贸易顺差越大,一国国民收入增加量就越大,解决就业问题的能力也就越强。在通常情况下,重视劳动密集型产业的战略会促进就业较快的增加。 随着经济全球化趋势的发展,就业资源不可避免地要在全球范围内进行配置,要把就业放在世界范围内考虑,通过各种措施扩大国际交换,充分发挥我国劳动力资源优势,争取把更多的就业岗位配置到我国来。就区域内部的情况而一言,“发展是硬道理”并不简单等同于GDP增长是硬道理。GDP规模再大,若就业规模没有相应的、按一定比例的增长,那么社会稳定就无法保证。因此,面对劳动力资源丰富,而资本资源相对稀缺的区域内部,必须发展劳动密集型出口加工业、开放服务业,巩固传统市场和开拓新兴的市场,积极吸引FDI,这样可以利用工业国的剩余资本,为剩余劳动力创造更多的就业机会。 劳动力丰裕是区域内部的优势,通过扩大劳务输出可以减缓就业压力。通常在进出口贸易中扩大劳务输出有两种措施:一是隐性劳务输出,在出口商品中提高物化劳动含量,在进口商品中提高技术含量,大力发展“三来一补”生产,充分利用对外贸易增加就业机会,通过国际贸易扩大潜在的就业含量;二是显性劳务输出,即劳务出口,让劳动力在境外工作或进入国际劳务市场,后者发展潜力很大。 四、加大了FDI的引入 资金是重要的生产要素,资金短缺是不发达经济面临的共同难题,也是经济发展的重要约束条件。任何地区的开发和经济发展,都需要大量资金投入的支撑,从世界范围看,一些国家和地区的经济快速发展,大量资本的流入发挥了重要作用。进入20世纪80年代以后,中国成为资本流入最多的发展中国家,中国的经济发展速度和取得的成就举世瞩目。一般而言,在其他条件相同的情况下,贸易量越大在现实条件下与其可得的外资流入量就越多,但在不发达的区域内部,其出口向资本品转换能力很弱,使之在获得资本品的国际借贷方面具有一定的局限性。 改革开放以来,我国利用外资发展经济取得了重大成就。大量外资的引进和利用,不但弥补了省内建设资金的不足,而且带动了产业技术进步和经营管理水平的整体提高,促进了经济体制改革的深化和人们思想观念的更新。但由于种种原因,我国地区之间利用外资的差距比较大,发展很不平衡。随着我国经济协调发展的步伐加速,区域内部在资金、政策等方面获得了相应的支持与倾斜,在利用外资方面得到了重大发展:规模不断扩大,质量不断提高,结构、形势更趋多样化,经济建设注入了新的活力,有力地促进了区域内部的经济发展和对外开放,弥补和缓解了建设资金不足与经济快速发展的矛盾,促进了企业管理和技术水平的提高。 从上面可以看出国际贸易对区域经济发展的以上几个方面的作用机制共同发挥作用,反过来又可以综合促进国际贸易的发展,形成区域经济发展的良性循环,这是区域内部地区开放经济体制下利用外贸作用机制促进其经济发展的表现。我们要从国际贸易的角度出发探讨区域内部地区经济发展问题,提出利用外贸促进区域内部经济发展的对策。 区域经济论文:谈渤海区域经济发展中政府职能界定的法律问题 【论文摘要】随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。本文主要针对各省市政府在环渤海区域经济发展中如何定位其职能进行探讨研究,统筹区域经济规划,加强宏观调控,努力建立区域经济协调机制,促进环渤海区域经济共同发展。 【论文关键词】环渤海区域经济;协调发展;宏观调控 环渤海区域是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域,主要包括北京、天津、河北、山东、辽宁,同时延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部。环渤海地区处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带,是我国东北、华北、西北地区的主要出海口和对外交往的门户,战略地位十分重要。作为中国北方核心经济区的重要组成部分,环渤海地区具备良好的基础,自然资源和人力资源的组合优势尤为突出,同时环渤海地区也是中国北方最大的“海洋经济”和“大陆经济”的连接枢纽,强大的创新能力、发达的金融业也使这里成为外商在北方投资最密集的地区。全球80多家跨国公司在华设立的研发机构,其中40%以上设在北京;而天津拥有的外商投资企业有1万余家;大连的外资企业数量和质量在全国达到一流。环渤海地区已经成为拉动中国经济增长的重要经济区。① 环渤海地区已成为继珠江三角洲、长江三角洲之后的中国第三个大规模区域制造中心。环渤海地区在保持了诸如钢铁、原油、原盐等传统的资源依托型产品优势,同时新兴的电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业也发展迅猛。环渤海区域经济已进入到一个跨越式发展期,未来环渤海经济在全国经济中的比重会进一步增大,渤海区域沿海经济走廊相互协作的逐步深入,环渤海5省市提速发展的态势将会进一步明显。目前,中国已经进入工业化加速时期,由此带动的重化工业加速发展也将为“环渤海经济圈”带来历史性发展机遇,环渤海地区未来发展具有巨大的潜力和空间。从一定意义上说,环渤海经济圈是保证中国政治和经济稳定的核心地区,是“三北”地区发展的引擎,是东北亚地区经济合作的前沿,它对于中国经济发展的引领和带动作用日益显现。但随着渤海区域经济快速发展,区域间各级政府在经济发展中如何界定和发挥政府职能已成为亟待研究与解决的问题。 一、建立高层次的区域协调机制,消除地方保护,促进区域“共同市场”的形成 二战后,随着区域合作组织如欧盟、美加墨自由贸易区、亚太经济合作组织、东盟、非盟等等成立与发展,国际间这种经济合作组织已经迅速得以发展,且成为世界经济发展的一大趋势,对世界经济发展有着极其重要影响。根据美国着名经济学家曼库尔·奥尔森有关国际上区域集团引起的“管辖权统一”的理论,“管辖权统一”对各种特殊利益集团是一种制约,它极大地减少了贸易壁垒的长度,促进了各国的经济增长。奥尔森指出:“由于在相互独立的国家之间实行了自由贸易,就不能通过任何方式再利用政府的强制权利来加强卡特尔组织所需要的对产出的限制了。同时,也没有任何方式在所有国家中间再去建立维护特殊利益集团利益的法律,因为并没有任何共同的政府存在。”奥尔森所谓的“管辖权统一”就是指国家间经济合作制度。“管辖权统一”理论不仅适用于国际间区域经济合作发展,同样也适用于环渤海区域经济发展中各省市之间的合作。 (一)进一步发挥环渤海地区经济联合市长联席会的作用,加大区域间政府的合作 经济全球化和区域经济一体化趋势不断加深的前提下,加强区域联合发展已成为环渤海各省市的共识。目前,环渤海地区已经形成了以环渤海地区经济联合市长联系会为代表的协调机制。环渤海地区经济联合市长联席会通过20多年来的不断探索和不懈努力,为环渤海区域发展做出了积极贡献,在环渤海乃至全国的影响越来越大,发挥的作用越来越明显。如2004年环渤海地区经济联合市长联系会通过了《2?12廊坊共识》、《5?21北京建议》、《6?26廊坊框架》,第一次将环渤海的发展与东北亚的发展结合起来,第一次建立了官、学、商共同参与的政府推动、市场驱动的对话磋商机制,第一次实现了环渤海地区领导人联手打造中国第三增长极的“全家福”;2008年联席会第十二次会议通过《推进环渤海区域合作的天津倡议》确定了环渤海区域合作的指导思想和具体目标,给环渤海区域合作带来崭新的工作局面。 自联席会第十二次会议以来,各成员市围绕《推进环渤海区域合作天津倡议》和工作议案狠抓落实,环渤海区域合作不断扩大,经贸交流日趋活跃,合作成果日益显着,科技、交通、旅游、环保等方面的合作进一步深化,合作机制更加完善和健全。同时,还分别成立环渤海区域环保合作网络组织、环渤海区域口岸合作组织、环渤海区域人才协作联盟。会议期间还举行了环渤海地区项目合作签约仪式,集中签订了16个合作项目,合作金额达182.69亿元。 (二)加强政府协调机制,逐步建立统一有效的权威性区域协调机构 政府要在环渤海城市群中发挥协调作用,逐步由低层次松散型到高层次紧密型的环渤海区域性协调机构,作为区域经济合作发展的组织保障体系,本着共同发展的目的制定区域发展战略与规划,综合安排生产力布局、基础设施建设、投资、金融、资源开发等内容,协调解决区域联合的重大事项,制定区域协同发展的政策,推进区域合作的进程,最终形成一个有效的统一指挥与协调权威性机构,以利于形成统一协调的行动。因此,各级政府应建立政府协作、区域合作市场中介组织参与等法律制度,保证在区域横向合作活动中,政府逐步实现从全能型政府转变为有限型政府、从审批型政府转变为服务型政府、从高成本型政府转变为高效率型政府、从传统型政府转变为现代型政府的职能转变。 为了协调环渤海区域经济的发展,保证区域横向合作 计划的有效实施,各级政府还可以考虑成立环渤海区域经济协调发展机构或区域性的经济协调专业职能机构,负责区域经济开发的统筹、协调和监督。同时为发挥区域经济发展中社会力量的作用,鼓励建立区域性联合经济自治组织,协调区域内各类市场主体的经济活动。区域性联合经济自治组织应由区域内各类企业自愿参与,代表区域内企业的共同利益,反映企业的共同要求和愿望,沟通政府与企业的联系,加强行业的内部协作关系,搞好区域内企业的自身管理,促进区域性各类企业的共同发展。 此外,为适应区域经济合作进一步发展的要求,渤海区域间政府应在充分发挥环渤海地区市长联系会作用的基础上,有步骤、分阶段地建立环渤海区域间协调机制,包括社会团体、高等院校及学术机构、行业协会等之间各种不同层次、不同性质的多元化的区域合作机制体系。还可以针对区域经济联合的具体合作内容成立相关专题工作组,协调区域合作中的个体利益与整体利益冲突问题,以谋求共同发展的目标。 区域间各级政府多层次的合作机制的建立与完善,是区域经济合作发展走向成功的关键。目前,环渤海区域发展的种种制约和障碍清楚地表明,区域内各省市间迫切需要一定程度上的“管辖权统一”,以消除地方壁垒,减小对生产要素自由流动的制约,促进区域“共同市场”的顺利形成。各级政府应当把握新的历史性发展机遇,从提高区域间联合紧密度、健全统一的市场机制、建立交流合作长效机制、提升区域合作层次等方面入手,通过组建环渤海企业合作促进会,从深层次上推动了区域合作的发展。 二、充分利用环渤海的科技资源优势,强化知识产权的保护与利用,提高自主知识产权的竞争力 环渤海地区是中国科技力量最强大的地区,仅京津两大直辖市的科研院所、高等院校的科技人员占全国的四分之一。环渤海经济圈已经形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业集群,各具特色的产业带开始形成。北京有中国最大的中关村电子信息产业科研、贸易、生产基地,集中了软件开发及信息技术的优秀人才;天津开发区已成长为环渤海沿海经济活跃度最高、发展速度最快的区域,IT制造业在全国处于领先地位,这里还是全国最大的电子通讯设备、液晶显示器等生产基地;各级政府应当结合本地的实际,充分利用环渤海区域的强大科技资源优势,制订实施知识产权保护和利用的相关规定,鼓励本地企业创造自主知识产权,提高企业的竞争能力,进而促进本地经济的发展。 各地政府应推动和鼓励高等院校、科研院所的合作,加强重大科研课题的联合攻关,加快建立区域科技项目合作机制和成果转化平台,提升区域创新能力。并且,结合本地实际,对与外地高等院校、科研院所进行重大科研课题合作研发的当事人给予各种优惠和扶持政策,包括提供资金资助、给予物质奖励、优先职称评定和聘用等方面,以此发展研发机构,建立科技服务体系,培育自主品牌,提高技术研发转化能力。应建立健全人才合作交流机制和区域性人才市场,完善促进就业工作协调机制,协调解决区域内就业工作中的重大问题,鼓励和保障人力资源在区域间合理流动,各地政府应该对流动人才的户籍迁移、社会保障、子女的入学入托等问题给予当地居民同样待遇。充分利用本地区高科技人员集中的优势,进一步发展跨区域、跨国际的科工贸、科工农等多种形式的联合体,促进科技经济一体化。 政府可以采取适当优惠扶持鼓励建立区域内技术市场,完善持续激励自主创新和创新成果向现实生产力转化、体现技术参与收益分配的制度,加大鼓励区域间技术服务优惠政策的力度,对科技中介机构开展区域间技术咨询和技术服务给予税收扶持;加强区域技术市场基础设施建设,提高技术市场公共服务能力,大力推进技术市场的信息化建设,结合国家科技成果转化基础条件平台建设,建立面向社会、辐射全国的技术交易服务平台,支持区域性技术交易网络的建设。 环渤海地区是中国对外开放口岸最集中的地区,是最大的粮食、煤炭、原油等进出口物资中转基地。要充分发挥本地区港口群的优势,扩大国内外经济联系,积极参与国际分工与竞争,尽快实现与国际市场对接,形成合理分工、优势互补,联合发展,促进地区经济一体化。 三、统筹区域经济发展的战略规划,制订区域宏观调控法律规范 随着经济一体化和区域一体化的发展,区域经济在社会发展中的地位越来越重要,但区域间各省市产业结构不合理、不正当竞争、地区保护和市场条块分割等问题日益突出,严重制约了环渤海区域经济快速发展,要打破行政和市场壁垒,充分发挥市场的功能,则必须依赖政府的宏观调控。美国为了解决区域经济发展所带来的不平衡,在20世纪30年代就开始注重对区域经济发展的宏观调控,并制定了相应的区域经济宏观调控的法律规范。为了对落后地区进行治理开发和促进经济发展,美国分别于1933年通过了《麻梭浅滩与田纳西流域开发法》、1961年颁布《地区再开发法》、1965年《阿巴拉契亚区域开发法》等一系列法案,并成立了相应的机构,负责领导、组织管理和规划落后地区的开发与经济发展。这些立法举措,一方面为区域经济发展中各级主体的行为提供了法律规范,同时也为区域经济发展的规划、地方政府之间关系的协调以及生态环境的保护提供了协调机制。加强区域经济发展的战略规划并注重依靠法律制度来保证其实施,这是美、日等发达国家发展区域经济的主要措施,这一成功经验,也完全适用于环渤海区域经济协调发展,将环渤海区域经济的宏观调控纳入法制化的轨道。区域经济宏观调控制度的完善是一项长期的、复杂的工作,并且,我国目前区域经济基本性宏观调控立法还处于空白。由于没有统一的区域经济宏观调控基本法,从而也使得区域经济宏观调控制度难以建立,也就无法更好地发挥政府对区域经济发展的调控作用。因此,为了促进我国区域经济的发展,尽快制订宏观调控基本法是极其必要的。但在没有基本法的前提下,环渤海区域各省市政府也应积极探讨制订相关的法律性文件,予以促进和协调区域经济发展。 目前,环渤海区域经济发展实行联席会议制度,自2004年以来,环渤海经济合作联席会议通过了《廊坊共识》、《北京倡议》、《环渤海区域合作框架协议》(即《廊坊框架》),以及《中国北方环渤海11城市旅游区域合作框架协议》、《环渤海信息产业合作框架协议》等专门性文件。这些文件就其性质来看,都是政府间的协议,属于行政契约,而不是法律性文件;就其内容来看,大多是一些原则性规定,以及各省市政府间一种意向或共识,对于经济合作协调等方面的具体措施并不多,且缺乏相应的权利、义务及法律责任的规定。对于文件相关的解释、合作争议的解决、违约责任的承担等问题都没有具体的规定,这种缺乏法律强制机制和实施机制的区域经济合作不具有稳定性,也就无法起到对经济发展进行宏观调控的作用。因此,环渤海区域政府应当积极探索,本着合作的精神与共同发展的目的,达成具有相应法律效力的区域性法律规范文件,这样,才能真正保证环渤海区域经济健康快速的发展。 四、建立并完善环渤海区域性维护公平竞争秩序的法律制度,促进公平竞争秩序的形成 一个区域性共同市场的形成,依赖于一个区域层次乃至全国层次的健全完善的公平竞争的制度。市场经济本质上是法制经济,其内在要求是确保市场主体在市场交易和市场竞争上上应当遵循公平、公正、公开规则;政府对经济的干预与管理要逐步走上规范化、法制化的轨道。各省市政府应当制订适合 环渤海地区经济发展的统一制度和政策,加强统筹规划、协调发展。环渤海区域各省市政府要从区域大局出发,修改、制订或逐步取消妨碍区域市场一体化形成的相关制度与政策,在税收优惠、招商引资、资金扶持以及土地使用权出让等政策上力争统一协调,保证区域内各类市场主体享受同等待遇;同时,政府应进一步加强对环渤海地区交通网络、信息网络的投资,应制定优惠政策鼓励各地改善市场竞争环境,引导、扶持和重视私有经济的发展,繁荣市场经济,增加环渤海经济圈的竞争力 区域经济论文:对区域经济史研究若干问题的思考 近20年来，国内外区域经济史研究异军突起，日益受到史学界的关注。特别是区域经济个案研究成果颇丰，但对于区域经济史理论规范的探索，还显得比较薄弱。本文拟以宋代的区域经济研究为例，对区域经济史研究的若干理论问题发表一些看法，以求教学术界。 一、研究内容 区域经济史研究是在一定时空坐标中，描述出一地方的经济结构和经济发展状况，并在此基础上对不同区域的研究结果进行比较、归纳，以使我们对整个社会的经济史现象有更为深入的了解。 以宋代的区域经济研究为例，目前学者们对区域经济研究的内容主要关注在如下几个方面；（1）经济中心南移问题。所谓经济中心南移，是指唐宋以来全国经济中心自北向南的转移，使得江南地区成为全国经济的中心。这个论题最初由张家驹先生在40年代提出，并由他本人在50年代进一步扩充（注：张家驹：1942年，《宋代社会中心南迁史（上）》，商务印书馆；1957年，《两宋经济重心的南移》，湖北人民出版社。）。70年代末以来，关于这一问题的讨论有一定发展，郑学檬的著作可为代表（注：郑学檬：1995年，《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》，岳麓书社。）。近来有关的研究，已经深入到了诸如经济中心南移的阶段性以及在各方面的具体表现等问题。（2）地区性的个案综合研究。地区性个案研究自80年代起进入高潮，选题范围多集中在当时经济比较发达的地区，如杨德泉、荀西平对北宋关中社会经济的发展有专门论述（注：杨德泉、荀西平：1987年，《北宋关中社会经济试探》，《宋史研究论文集》，浙江人民出版社。）；斯波义信对宋代江南地区的经济发展，如对高技术与高生产、高技术的传播对生产的影响等问题提出了自己的认识（注：斯波义信：1988年，《宋代江南经济史研究》江苏人民出版社2001年中译本。）。以及对不同经济部门的个案研究，如关履权的《宋代广州香药贸易史述》，指出宋代广州的香药贸易作为中国历史上一种贩运性的商业活动，为封建统治者服务，是变态的繁荣（注：关履权：1982年，《宋代广州香药贸易述论》，《宋史研究论文集》，上海古籍出版社。）。龙登高的《宋代东南市场研究》，认为在宋代两浙区域市场，产业结构中经济作物与商品生产比重小，区域内的专业分工，更多地以自然地理为基础，与外地市场的联系稀疏，缺乏全国性市场的配合（注：龙登高：1988年，《宋代东南市场研究》，中国社会科学出版社。）。吴旭霞的《宋代江西农村商品经济的发展》，认为宋代江西农村中农作物大量投入市场，农民与市场联系加强（注：吴旭霞：《宋代江西农村商品经济的发展》，《江西社会科学》，1990年第6期。）。韩茂莉的《宋代川峡地区农业生产述论》，通过对宋代川峡地区人口密度和土地垦殖率两项指标的考察，指出宋代是川峡地区农业生产发展的重要时期（注：韩茂莉：《宋代川峡地区农业生产述论》，《中国史研究》，1992年第4期。）。有关论著数量不少。（3）对全国经济区域性不平衡现象的分析。80年代，漆侠最早通过对宋代各区域经济发展水平的考察，得出“北不如南，西不如东”的结论（注：漆侠：1987、1988年，《宋代经济史》（上、下册），上海人民出版社。）。程民生的《宋代地域经济研究》具体阐述了漆侠的这一论述。包伟民的《宋代赋税征发区域不平衡性略论》则从宋代国家财政制度存在的区域性差异的角度，来分析由此造成的对社会经济的影响（注：包伟民：2000年，《宋代赋税征发区域不平衡性略论》，张其凡编等《宋代历史文化研究》，人民出版社。）。 上述学者都对宋代区域经济作了相当深入的探讨，大大超迈了前人的研究水平，也反映了他们在史识上的独具慧眼，但也应该看到，在区域经济史领域仍有一定的学术空间可供拓展。在新世纪之初，对区域经济史的研究内容进行反思与改进是必要的，尽可能地拓宽区域经济史研究的领域，是我们目前面临的任务。 如何划分区域经济史的“区域”，进而确定具体的研究范围，是从事研究不可回避的基本问题。对此，历史学家、经济学家、人口学家、地理学家等不同领域的研究者们都分别立足于自己的学科基础，从不同的角度出发，提出过各自的划分标准。归纳而言，经济史学界曾提出了三种不同意见：（1）传统上以行政区划为主要标准，理由主要是“我国现行经济体制，也是以行政区划为基础，便于使研究成果的借鉴作用得到发挥。”（2）按自然经济条件划分，“因为经济的发展往往不是行政命令或者行政区域硬性划分所能割裂开的”。如冀朝鼎在其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》中，依据农业生产条件与运输设施条件的优劣提出了“基本经济区”这一重要概念。施坚雅在《中华帝国的城市发展》一文中，按分水岭将中国划分为八大地区，颇有见地，但此说的着眼点是市场系统理论（市场系统与河川流域有密切关系），因此对于市场系统相对成熟的清代中国来说，比较适宜，但对于处在10至13世纪的宋代而言，情况就未必如此了。（3）80年代开始，学者们越来越倾向于采取多元标准，既可以按行政区划，也可以按山脉走向、江河流域、市场网络和人文风俗的不同来确定（注：以上参见宋元强：《区域社会经济史研究的新进展》，《历史研究》，1988年第3期，第159页。关于冀朝鼎的论述，参见冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》，中国社会科学出版社1981年版，第10页；关于施竖雅的论述，参见李伯重《斯波义信“宋代江南经济史研究”评价》，《中国经济史研究》，1990年第4期，第148页。）。如：粟冠昌的《宋代的广西社会经济》（注：粟冠昌：《宋代的广西社会经济》，《广西师院学报》，1981年第4期。）、陈伟民的《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》（注：陈伟民：《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》，《中国农史》，1990年第1期。）、雷家宏的《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》（注：雷家宏：《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》，《宋史研究论文集》，宁夏人民出版社1999年版。）、龙登高的《宋代东南市场研究》、程民生的《宋代北方经济及其地位新探》（注：程民生：《宋代北方经济及其地位新探》，《中国经济史研究》，1987年第3期。）等论著，都持这种观点。另外，80年代末，斯波义信在施坚雅“地文地域”说的基础上，提出“地文—生态地域”新说，即将生态环境的概念纳入中国古代经济区域划分工作之中，使之更为全面。当然，区域的划分也是与不同社会 的不同背景相适应的。原始社会以山川自然的形势进行划分：夏商周时期，总体上按民族分布和自然区域进行划分；秦代以后的帝制时期，在中原以郡县（后为州县）划分，并逐渐地推广到少数民族地区。在这个有序的发展过程中，区域划分的内容越来越充实。 区域经济史研究应关注多学科交叉与渗透的问题。经济学、地理学、人类学、人口学、社会学、生态学、民俗学等方面的学术成果，都应予吸收。这种跨学科的新史学的最早尝试可追溯到法国史学家H·贝尔在1900年创办的《综合历史评论》。但使这一方法赢得学术声望的是L·费弗尔和M·布洛赫1929年共同创办的《经济社会史年鉴》和由此得名的“年鉴”学派。他们反对西方传统史学专注于政治史的作法，提倡包括经济、社会、文化在内的“总体历史”；反对纯历史学的研究方法，主张运用跨学科方法，开展综合研究。“年鉴”学派对我们的启发是应该从多个角度、立体地考察区域经济。 检讨近几十年来的国内区域经济史研究，本文以为一个显著的弱点是缺少概念的创新。相比之下，西方学者在研究中的“概念化”或“模式化”倾向明显。从表面上看，“社会科学化”色彩过于强烈，大量的相关社科词汇的借用，似乎给人以流行时尚的感觉。但新概念的提出极有可能标志着一次方法论转换的完成，并为下一步的转换积累了讨论的前提，尽管这种转换和积累的幅度不尽相同（注：参见杨念群：《美国中国学研究的范式转变与中国史研究的现实处境》，《历史学》，2001年第3期。）。任何研究都须时刻处于运动和发展之中，它需要史学工作者不断努力与探索，同时还需要信心和勇气。如在研究区域经济史的过程中，可引入经济学中用以描述区域间的经济扩散和极化效应问题的“发展极理论”（注：参见张培刚主编：《新发展经济学》，河南人民出版社，1993。）、用以研究区域专业化问题的“禀赋优势理论”（注：参见周起业等著：《区域经济学》，中国人民大学出版社，1989。）、以及像“专业化产业区”、“集聚效应”（注：“专业化产业区”是建立在比较优势基础之上的，专业化地生产其具有优势的产品的区域。“集聚效应”指由于要素（主要是人口）的集中而产生的联合需求，促进专业化分工和中介组织的兴起。）等一系列在区域经济学中经常使用的新概念，有助于更加富有逻辑性地分析区域经济变化进程。当然，新概念的提出有时可以带来深入探讨之效，有时却未必，只是产生新瓶装旧酒式的作品。故新概念的出现，决非易事，必须建立在扎实的研究基础上。 应该说，迄今为止的区域经济史研究基本上以对大量史实的考察作为依据，就不同经济类型的个案研究结论而言，有相当的科学性。但大多数学者或是仅仅停留在个案结论的阶段，或是在试图将其上升为普遍性规律时往往出现一个逻辑断档，即在由个别到普遍的扩展过程中，缺乏逻辑的必然性。如施坚雅根据中心地理论，在其对长江上游区域经济结构的研究中提出，由于商业竞争、运输效能等等因素的制约，使得各商业中心互相间处于相对均衡的距离中，因而形成一个近似六角形的市场结构模式。近年来，不少学者对六角形模式进行了一定的修正，向我们展示了理论模式与历史实际之间存在的显著差距（注：包伟民：1998年，《江南市镇及其近代命运：1840■1949》，知识出版社，第44页。）。 要切实把握区域特征，勾勒区域经济发展概貌，需要进行不同区域间广泛的互比，即通过横的观照与纵的比较两条线索的梳理。前者是基于各地因自然气候、物产资源、交通条件等差异，造成地方经济不平衡发展的事实，对地方经济的区域性显著特点有相互比较的研究需要。如斯波义信的《末代商业史研究》（注：斯波义信：1968年，《宋代商业史研究》，（日）风间书房。），通过对西北和东南两大区域市场的经济的详细比较，说明两宋商业发展的层次性。后者是由于时段不同，区域经济具体的发展状况也不同。一般来说，时段愈短，区域经济变化就愈小：时段愈长，区域经济变化愈大，所呈现的“历史学”的特征更为浓厚。如斯波义信的《宋代江南经济史》，各章研究所涉及的时间上限，远者上溯至秦汉，近者亦至唐代；下限则近者及于明代，远者延至民国，在这样的时间范围里，宋代的特点才显现得比较清楚（注：参见前引李伯重文第150页。）。当然比较研究要注意客观与辩证性的统一，防止扬此抑彼。 目前，对区域特征动因的分析既是薄弱环节又是难点、热点。它包括经济的，也包括超经济的因素，如地理、人文因素等等。前者从地理环境的演变过程中考察人与自然的动态和辩证的关系。这不仅体现了对人类的生存和未来命运的关怀，而且体现了对人类社会经济发展道路空间异同的关心。因为地理、气候、动植物等自然环境因素对经济社会运动起着隐蔽的支配作用。如斯波义信的论文《宁波及其腹地》注意到由于钱塘江河口航道恶化对于宁波港所起的影响，并指出这是在地理环境上宁波港能够获得发展的关键性条件之一（注：参见斯波又信：2000年，《宁波及其腹地》，《中华帝国晚期的城市》，中华书局，第470页。）。后者包括家族关系、风俗习惯、社会心理等历史上长期起作用的要素，对历史进程有重大影响。以往的研究多集中于对某个要素的分析，缺乏对地理空间内各要素对区域经济发展交互影响的总体认识。另外，区域经济特别是小区域经济，一方面是社会经济不可分割的一部分，另一方面又不能完整地“代表”社会经济发展现实，最多只能是一种关于社会经济发展的“地方性认识”。近年来，不少学者试图以充分的地方经济的描述来体现社会经济发展的特征与动因。但是，这种尝试可否用来体现分化鲜明、类型多样的社会经济，引人深思。 二、关于方法论 任何科学的研究都涉及方法论问题，可惜在区域经济史的分析框架中，关于方法论问题的学术积累显然不够丰富。 目前看来，至少就宋代区域经济史的研究而言，虽然其研究对象是跨学科的，但是分析方法仍然停留在历史学的框架里面，主要是历史的分析方法。历史分析方法本身具有一些不可克服的局限性：（1）叙事与论理。以往的研究多侧重于白描，试图复原历史，理论创新不多，而且即使有所谓的“理论”也只是在一系列的现象陈述之后的归纳与总结，缺少逻辑的检验。如漆侠的《宋代经济史》，认为宋代生产力的不平衡发展表现在精耕细作的地区几乎达到封建时代的最高水平，新的资本主义因素在这些地区脱颖而出是完全可能的。程民生的《宋代北方经济及其地位新探》，以河北与陕西两地经济顽强的发展为例及人口增长率高的现象，试图说明该时期北方经济发展的速度超过了南方，因此北宋时我国的经济重心仍在北方。这些都只是通过对历史现象的某一侧面的叙述，从而归纳出一定的“理论”，却缺乏整体的逻辑检验。例如对应该如何界定封建时代社会生产力的最高水平，并未见有理论性的讨论：又程民生的论说，显然只是就北方而论北方，未能从南北方整体比较出发来看问题。（2）具体与一般。没有抽象就没有科学，任何历史首先都是具体的，但是作为历史科学，在力图描述历史的具体性的同时，必须要有一般的抽象含义，否则，历史分析将永远沉沦于叙述过去的陷阱中。尤其是区域经济史，其研究分析的目的不仅在于重新展示某一区域经济发展的历程，更要抽象出具有一般意义的现实启示以及在更大区域范围上的解释能力。（3）假设与实证。历史学的研究传统一直排斥假设，直至20世纪初，人文科学在方法论上开始青睐于实用主义。从一定的假设条件出发构建逻辑自洽的理论，再从历史中寻找实证，比起在没有任何框架下只作对历史时间的复 原性描述而言更显理论的魅力。在区域经济史的研究中，应该通过借鉴实用主义方法论，为研究提供分析框架，克服因史实的具体性而无法一般化阐述比较的困境。 在具体的研究方式上，近年来由于受新经济史学的影响，为摆脱旧史学模式的束缚，区域经济史研究开始主张用科学主义来规范史学的分析。如区域人口消长、生产增减、税赋变化等许多问题，可采用数理统计，抛弃举例式研究，以提高历史结论的科学性、说服力。然而作为一种研究手段，这种计量史学的方法并不能包罗一切，尽管在形式上由于数理方法的运用有助于摆脱历史分析中的过分主观的判断，但事实上由于受资料的限制，统计通常很难达到高度精确的水平，只能对历史运动做出粗略的度量。近年来，许多研究者对区域经济的考察不约而同的走入了过分依赖统计数字的误区，忽略了对历史本身演进逻辑的思考，以至认识上有失偏颇。新经济史家要想尽可能掌握历史复杂的真实情况，就不能过份依赖他们的几何学。 制度经济学的兴起，被认为是西方经济学的一场革命，实际上它的影响已经渗透到法学、政治学和史学等一系列相关的社会科学领域。制度经济学强调有效率的组织是经济增长的源泉，引导人们将制度因素作为考察经济行为和绩效的重要变量。如新经济史学家R·托玛斯和D·诺斯在研究欧洲从14世纪到18世纪的产业革命的四百多年兴盛史时发现，不同的国家（地区）面对相同的经济问题时，由于采取了不同的政策、制度而导致了不同的经济发展结果。最为典型的是当面对战争所需的财政问题时，英国、荷兰采取了不同于法国、西班牙的制度而导致了后来长达几个世纪的兴盛。制度经济学的从制度层面寻找经济发展根源的研究方法无疑对研究区域经济史有巨大的启示和借鉴意义。 制度经济学的另一个方法论的意义在于较好的结合了实证分析和规范分析、具体分析和一般抽象分析，而这正是区域经济史研究中所缺乏的。制度经济学强调案例研究的重要性，是寻找“真实世界”的经济学，这同时也是历史学所要完成的事。而在理解和解释“真实世界”的时候，必须运用一定的理论框架来加以分析和解释，并从中抽象出一般的可检验的理论来（注：参见周其仁：《研究真实世界的经济学——科斯研究经济学的方法及其在中国的实践》，载《中国社会科学季刊（香港）》1999年春季号。）。因此，区域经济史的研究就是要在历史的“真实世界”中寻找研究素材，并在充分的分析比较的基础上将事实作一般化的抽象，由此提出可检验的理论来。 三、学科体系 学科体系问题实际上涉及到区域经济史的学科性质，涉及到区域经济史与区域经济学、历史学的关系问题。区域经济史作为一门交叉学科，理应具有区域经济学与历史学的双重特征，即把区域经济学侧重研究经济的“共时态”与历史学侧重研究经济的“历时态”相结合。但这种结合，不应是机械地拼凑，必须根据学科的根本属性有所侧重，从而显示出自己的特征。区域经济史的学科特性，决定了区域经济史的研究只能立足于历史学，着眼于从历史看区域经济。 区域经济史与单纯的地方经济史研究不同。地方经济史一般关注的是地方经济发展的特殊性，而区域经济史所关注的不仅仅是地方经济特色，而是经济发展的普遍性规律。因为即使在前近代时期，一个区域内的经济也不可能完全孤立地存在，而是或多或少交织在整个国家的经济体系之中。前人的一些研究，往往将两者混为一谈，“画地为牢”，就地方谈地方经济，视野集中于一处，围绕该区域的内部发展进行研究，这是需要加以提高的。区域经济史研究类似于自然科学，只是寻找一个实验室（区域），据此去研究那些带有规律性的问题。具体到宋代区域经济的研究，近年来已有一些较成功的典范，如张熙惟的《论宋代山东经济的发展》，作者在对唐宋间山东经济发展概述及水平评估基础上，指出学界提出的“中国经济重心南移‘到五代基本完成’，‘南方的经济全面超过北方’以及宋代已是‘北不如南’”等观点，仍值得进一步研究（注：参见张熙惟：《论宋代山东经济的发展》，《山东大学学报（哲社版）》，1993年第3期，第84-90页。）。这种通过区域“小经济”窥视社会“大经济”的研究方法，正是区域经济史研究的特点所在。上世纪60年代，美国著名学者施坚雅（C.W.Skinner）指出不管人类经济活动的地理单元小到何种程度，它总是处于不均衡状态，在空间上永远存在中心地和外围区的差异。他的“区域——中心”研究理论，宣称通过对具体区域的分析研究，可以推翻中国社会经济“停滞不前”的观点，在史学界一度引起巨大反响。当然，一个区域性的范式可否在不同区域反复运用，进而推广为普遍性的范式，仍需要认真推敲。 区域经济史作为一门新兴学科，在许多方面还不成熟，未形成多数史学家认可的一致的学科体系和学术规范。首先，学科体系的指导思想尚有待进一步明确。国内史学工作者，包括著作等身的大家在内，不少人习惯于把马克思从西欧经济史研究中得出的某些结论，奉为放之四海皆准的真理。这种歪曲历史和把马克思理论庸俗化的主观主义倾向，曾使区域经济史陷于十分尴尬的境地，使得现实与理论之间的差距无法弥补。以宋代区域经济研究为例，就有许多学者按照马克思描述的西欧社会演变历程，坚持“资本主义萌芽”的传统理论框架，并殚精竭虑地阐述我国古代经济“典型”如何在宋生“变态”。经过了大半个世纪的研究，仍未能使问题得到解决。随着研究的深入，学者们发现工场手工业和雇佣劳动生产关系几乎出现于中国每一王朝的商业繁荣时期。 其次，学科渗透的困境。不同学科理论的引进往往会带来一场变革，但是由于理论来源复杂多样，也可能出现一系列问题。如部分理论尚未形成可操作的方法，与传统理论不能相互衔接等。因为在相关学科尚没有很好沟通的情况下，对问题的理解、研究思路甚至阐释语言，都往往难以提供很好的可对话的渠道。经济学家热衷于运用大量的统计资料和模型框架分析区域经济问题，历史学家则沉迷于对史料考证的精雕细啄。目前，离跨学科的融合仍然相距甚远。 再次，学科发展的盲目性，这些年来，对生产关系的变革研究得多，对生产力发展规律研究得少；乡村经济研究得多，城镇经济研究得少；自然经济研究得多，交换经济研究得少；生产领域研究得多，流通领域研究得少；发达地区、汉族经济研究得多，经济落后地区、少数民族经济研究得少；古代及近代前期研究得多，近代后期和现代经济研究得少等等，学科发展的这种不平衡性，常常使得对区域经济作出科学的理论归纳的努力，得不到成功。 最后，区域经济史作为历史学的一个分支学科，还应承担一般历史学所具有的为后人提供资政经验的功能。因此，区域经济史的研究，不应仅仅停留在对一般经济问题的描述，而应着重分析产生这些问题的原因，以及总结历史上解决这些问题的经验教训。对于今天的区域经济史研究者而言，有意义的论题不是历史上经济区域社会地位的“上升”或者“下降”，而是应该以历史的眼光去认识经济区域实际社会角色丰富而复杂的内涵。如朱瑞熙、徐建华的《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》，在肯定湖南地区经济开发的基础上，对湘北、湘中、湘南、湘西四个地理区的开发水平作了具体分析与比较，并客观地指出：“与全国发达经济区相比，这一时期湖南的开发程度还不可过高估计，但毕竟为十三世纪以后的进一步开发奠定了基础。”（注：朱瑞熙、徐建华：1995年，《十至十三世纪湖南经济开发的地区差异及原因》，《徐规教授从事教学科研工作五十周年纪念文集》，杭州大学出版社，第181-197页。）类似的着眼点，的确具有相当的学术意义。 四、现实意义 作为历史学发展趋向的一种重大变化，区域经济史的兴起决不是学者在史学探寻之路上 的心血来潮，也不是一代史家在史学绝路上的刻意追求。区域经济史源于时代的需求，源于史学本身发展的需求。区域经济史的研究，虽然纯粹是一个历史课题，但在当前却富有现实意义。 近年来，学术研究的多样化已成为中国史学发展的必然，区域经济史研究的兴起，正是顺应了这种趋势。根据“后现代主义”的看法，当现代人用自己所处的社会和意识形态状况去“写历史”时可能会面临一种困境，即理性解释模式不具有普遍意义。这使得我们研究历史十分注意典型学方法，避免追求普遍模式。这也是为什么区域经济史研究逐渐受到多数历史工作者重视的原因。一个自称普遍性的模式，如无法在一个简单的个案中得以证实，便不是一个普遍适用的模式。区域经济虽不能称为当时中国社会经济的“缩影”，但它具有一定的说明意义，且是现实关怀的投影。 纵观区域经济史研究的发展历程，我们不难发现它作为一门新兴学科，与其它领域的研究相比，显得比较幼稚。特别是中国大陆的区域经济史研究，虽然从最初不为传统史学主流所承认的边缘位置起步，到21世纪初以一个生机勃勃的前沿性的姿态展现于史学界，是一个巨大的进步，但是不足之处也十分明显：深入的专题性研究尚不多见，学术规范还未受到足够的重视，等等。 最后仅引美国新史学派创始人鲁滨逊的一段话作为结尾：“人类各种学问的范围本来是临时的、无定的、常常变化的。各种学问的界线是互相交错的。……假如历史学家要发展到最高的程度，它就不能不放弃个人主义的倾向，而且要承认：历史只是研究人类的方法中的一种。” 区域经济论文:川南五市（乐山、自贡、宜宾、泸州、内江）区域经济协作前景分析 川南五市（乐山、自贡、宜宾、泸州、内江）区域经济协作前景分析 随着经济全球化的进一步发展，区域经济一体化已越来越成为一种突出的时代趋势和现象，而区域要实现工业化和经济发展，必须建立经济增长极，通过增长极的自身发展及对其他地区和部门的影响，推动整个区域的经济发展。增长极有产业和空间两种相辅相成的表现形式:产业上表现为能够带动国民经济其他行业增长的“主导产业”；空间上表现为“主导产业”所在地形成的“增长中心”。对于人口众多的区域经济来说，这种增长极，单靠个别产业和个别城市是无法承担的，而必须依靠主导产业体系及其所在的城市群共同支撑。在有城市群的经济区域中，由于整个城市群经济发展水平较高，形成区域增长极，通过辐射效应，带动其他地区的经济发展，从而使整个区域经济都得到快速发展。在城市群内部，多个经济增长极构成网状系统，聚集效应和扩散效应使各个城市和城市之间的地区都得到了发展，从而使城市群本身也得到快速发展。在现代市场经济发展中，城市群无可置疑地成为引领区域经济增长的重要增长极，处于集聚和创造财富的中心地位。 改革开放以来，我国城市群建设获得了快速发展，城市群逐步成为国内区域经济一体化的主要实现形式，特别是沿海地区在借鉴欧美发达国家经验的基础上，初步形成了面向世界的富有开放性的城市体系。整个东部省份，无一不具有两个中心城市及其所带动的城市群:如辽宁省14个省辖市，基本分为以沈阳为中心的辽中城市群和以大连为中心的沿海城市群;山东除了发展较快的省会城市济南之外，也形成了以副省级城市青岛为核心的青、烟、威半岛城市群;另外还有江苏的南京、苏州及其苏、锡、常城市群;浙江的杭州、宁波城市群;福建的福州、厦门及其厦、漳、泉城市群;广东的/！/广州、深圳及其深、珠、惠、中山、江门城市群等等，有力地拉动了整个东部地区的经济社会发展，城市群在区域经济增长的“发动机”作用得到了充分体现。 目前，四川在西部已基本形成了以成都为中心的成德绵城市群。这个城市群符合中央提出的以特大城市为龙头，用地少、就业多、要素聚集能力强、人口分布合理的新城市群标准，这个城市群对带动四川经济的发展起到了重大的作用。但是与东部省份相比，四川仅有一个城市群作为增长极是不够的。而地处成渝腹心地带的内江、自贡、宜宾、乐山、泸州5个川南城市，有可能形成一个新的城市群。 川南五市地域面积4.8万平方公里，占全省的10;人口2100万，占全省近四分之一;本地生产总值1360亿元，占全省五分之一，是除成、德、绵之外的四川第二大城市群。区域工业化率比较高，5市全部工业增加值530亿元，占生产总值的40，高出全省平均水平10个百分点，也高于成都、绵阳的比重。五市的规模以上工业增加值370亿元，占全省的24，工业利润73亿元，占全省三分之一强。在川南打造重化工业城市群，有五大有利条件: 第一，有协作基础。从地域区位和历史渊源上看，川南城市群互动发展、区域整合有良好的基础。一方面，川南城市开发较早，布局紧密，在地理上已形成相对独立的城市群。另一方面，川南五市产业结构较为合理，在市场的互补性、资源的互补性、产业的互补性及经济发展的依存度等方面都有着相当密切的联系，已经呈现出分工与合作密切、相互融合、共生互补的一体化发展态势。 第二、有产业支撑。一是化工，川南有全省最集中的天然气化工、盐碱化工、化纤、高分子化工等产业，覆盖无机化工、有机化工、高分子化工等全部领域，在化工科研，特别是高分子合成材料研究方面有独特的优势。二是食品，五粮液、泸州老窖、郎酒，占了全省名酒的一半，产量占了全省的70，名酒的品牌效应在全国屈指可数。三是通用机械，有锅炉、机床、起重机械、泵阀等。四是新材料，川南的高分子材料、合金材料、碳黑材料、焊接材料、磁性材料、核材料，在四川唯一，全国领先。国家商务部已意向性同意在自贡建新材料出口基地。川南五市大中型企业科技力量较强，有1.69万人从事科技活动，占全省的23。五是旅游，乐山、宜宾、自贡的大佛、恐龙、竹海、石海、古镇、民俗旅游等资源得天独厚。川南的以上五大产业，已基本形成产业集群，正拓展产业链，其产业优势在全国同行业中有领先地位或独占优势。经过培育壮大，不仅能支撑川南的发展，而且能拉动全省的经济发展。 第三、有资源依靠。川南具有较为齐全的能源资源。天然气虽已走过盛产期，但储量800亿立方米，仍占全省储量的30以上，支撑川南发展是有保障的。具有全省最多的煤炭资源，其保有储量占全省储量120亿吨的65，是支撑全省火电发展的主要煤炭基地。宜宾向家坝水电站，是目前四川开发的最大水电站，装机规模超过四川现有全部电力装机的一半。川南的能源配置，可以确保川南有最佳的水、火电结构，也可为全省的水、火电结构合理化做出不可替代的贡献。川南的盐卤资源200亿吨以上，还可开采上千年，这为川南的化工产业发展提供了广阔的空间。川南农产品资源丰富，第一产业增加值占全省的21，粮食产量占全省的23，为食品工业的发展提供了有效的支撑。 第四、有交通支持。川南是全省唯一有条件发展立体交通的区域。五市间距离均在100公里左右，全部通高速公路，等级公路比重为70，比全省水平高4个百分点;公路密度为每百平方公里46.54公里，高出全省平均水平一倍;货运周转量和客运周转量分别占全省的22和28。其中内宜高速公路贯通三市，是四川公路出海大通道的必经之地。五市全部通铁路，其中内昆线是四川到广东最短的线路。五市境内有宜宾、泸州机场，虽然规模较小，但宜宾机场是目前全省唯一盈利的支线机场。五市大多通航运，其中乐山、泸州、宜宾是省内主要的水运港，泸州是全省唯一发展的集装箱港。如能对沱江航道进行整治，使内江、自贡也能进入航运，则川南有全省最便宜的出海通道，由此可以构建云、贵、川三省的物流结点。 第五、有腹地依托。川南城市群不仅可以依托川渝广大的盆地作为其依托的腹地，而且可以辐射贵州的遵义、毕节、六盘水地区及云南的昭通地区。 加强川南区域经济合作，应着重考虑以下几个方面。 第一，从市场、科技、政策、资本四个方面加强产业整合，提升区域经济竞争力。 比较优势和特色经济是经济合作存在与发展的前提条件。川南五市都具有各自不同的区位条件、资源禀赋和历史基础。如何进一步加强产业整合，加快形成比较优势突出、互补性强的特色产业集群，是加强协作区内经济合作的首要任务。我认为，应重点从市场、科技、政策、资金四个方面加强整合，把各地区的资源市场以及资金、技术、人才、管理等优势结合起来，以市场拓展引导产业方向，以科技开发提升产业层次，以政策统一降低交易成本，资本运作支撑产业发展，形成带动各地经济共同发展、共同繁荣的 综合优势。市场上，消除一切人为的市场壁垒，形成商品自由流动、人员自由进出、合作自由进行的统一市场。重点是全面建成各协作市区间全方位的“绿色通道”，所有的产品都可以在各地市场上取得“绿卡’，并有在各地市场销售的权利，各地的经营主体都可以平等取得经营权资格等。 科技上，开展高等院校、科研机构之间的技术交流和智力支持，可筛选一批市场前景好、竞争优势强、带动效应大的高新技术项目，以此为载体加强各成员之间的科技、人才交流合作，促进科技资源优化配置。 政策上，应参照WTO的基本精神，制订和修订产业政策，包括产业发展纲要、产业投资指导目录、区域性产业转移、产业分工和整合、鼓励扶持补贴政策等，鼓励各类经济主体自由地进行资产重组、企业并购和产业转移。 资本上，应在吸引社会投资资本和国内外投资银行的同时，在经济协作区域内统一行动，加快产业资本证券化，培育各级各类金融市场，为企业增加募集资金的渠道。 第二，从方式、内容、主体、组织四个方面创新合作机制，加快区域经济一体化。 在合作方式上，要从偏重于单个企业，逐步转向行业组合、条块联手、内外结合等方面进行区域经济合作。合作内容上，要从偏重于投资办厂，转向既有投资、又有技术管理、市场拓展、教育培训、咨询信息等各种服务相互渗透的合作。合作主体上，要从偏重本地国有企业转向动员各类经济和社会组织，联合协作区及区域外各方力量共同参与，形成投资主体多元化的格局。合作组织上，要从偏重于一般性的牵线搭桥，转向统筹协调、政策引导、规划导向和改善环境的综合性组织。 第三，从互信、投入、机制、产业四个方面协调行动，推进生态环境建设。 切实搞好环境保护，建设长江上游生态屏障，不仅与川南五市的发展环境密切相关，而且关系子孙后代的生存发展大计。保护和治理生态环境具有很强的区域性和关联性，需要经济协作区内各成员的共同努力和统一行动。要形成建设西部美好家园的共识，增强互信，加大投入，建立机制，形成产业，联手推进生态环境建设。一是各方应互不向对方城市和农村扩散污染工业，不新建污染企业，互不允许开办从事破坏绿色植被、水体、空气的产业，相互配合处理好各种纠纷。二是各方共同努力争取国家对长江上游地区生态环境建设的政策和资金支特，继续抓好长江上游生态工程建设，加快实施退耕还林还草工程，共同防治区域性环境污染。三是各方共同努力，促进国家尽快建立合同性生态效益补偿基金制度，形成合作共建生态环境的补偿机制和生态利益共享机制。四是各方统一规划环保产业，协同发展循环经济，共同推进无污染、无公害产业的发展，实现经济、社会、环境的协调发展。 川南城市群的构建不可能一蹴而就，既需要国家相关部委及省委、省政府的领导、协调和推动，也需要川南五市之间的合作和努力，同时更离不开重庆经济协作区发展的带动。为此，在考虑川南城市群的构建中，应重点研究好以下问题: 一、城市群发展规划问题 城市群的发展必须以一个统一的规划为基础。应加强对川南城市群区域规划的组织协调，由省里组织省内相关部门、有关大专院校、科研院所的专家学者参与规划编制工作，川南五市配合，联合编制川南城市群发展规划，将规划制定落实到一批跨地区的、有利于共同发展的重大产业项目、重大基础设施、重大生态环境等建设项目上，并列入全省“十一五”期的项目建设的重点，从资金、政策上加以支持。同时，建立川南城市群组织互动机制。作为规划区域主体的川南五市，应着手建立一系列有效的组织工作制度，如定期的五市政府领导峰会、五市企业家峰会、五市经济协作会、政府职能部门对流会以及方便社会各界参与的区域合作机制，通过这些交流与合作，搭建起五市之间的协作桥梁。 二、中心城市建设问题 中心城市是城市群发展的制高点，其在区域经济中的辐射带动作用是其他城市无法替代的。因此，加强川南中心城市建设是发展川南城市群的当务之急。中心城市的加速发展有其内在必然性，市场机制将扮演越来越最重要的角色，但由于完全自发的市场活动并不能使城市规模、布局结构达到最优，所以建议省政府能够有意识地选择1－2个基础和发展潜力较好的城市作为重点支持城市，给予一定的政策扶持，促进要素集聚，增强城市功能，扩大城市规模，推动其加速发展成100万－200万人口的大城市，并成为川南城市群的中心。 三、重大基础设施一体化问题 基础设施建设是一种规模经济建设，城市群内有一个规划统一、布局合理的基础设施建设，既节约投资又提高效率。因此，川南各市应在城市群发展总体规划的框架下，来制定城市基础设施建设子规划。要加强全区域的统一规划与协调，在各类基础设施的建设上，既要考虑满足各城市自身发展的需要，又要从全区域的整体发展需要出发，避免不必要的重复建设。当前，应以打造五市1小时经济圈为目标，在机场、港口、铁路、高速公路的建设布局上，从总体的角度进行统一规划，形成全区域统一、高效、便捷的交通网络，加速生产要素和产品流动，有效解决各城市资源有限和市场不足的问题，得以更好地发展，进而形成高效方便的现代化城市群。在机场建设上，以宜宾机场为基础，通过改造扩建提高其运输能力;在港口建设上，实施沱江航道整治、加快泸州集装箱港口建设，改造、建设乐山、宜宾、自贡各主要码头;在铁路建设上，启动由峨眉至乐山、自贡、隆昌的峨隆路项目，连接成昆线、成渝线，提高川南五市的铁路综合运输能力;在公路建设上，新建乐山经宜宾、泸州至重庆、乐山经井研、自贡到泸州的高速公路，向南延伸隆纳高速公路至贵州界，向东延伸内宜高速公路至遂宁，打通川南至川中的快速通道，加上现有的成渝、内宜、隆纳三条高速公路，形成川南城市群三横两纵的高速公路网络。 四、产业分工问题 强化产业整合，实现产业结构合理化，增强全区域的竞争能力，是建设以城市群为中心的区域经济一体化的核心问题。各市不宜强调在自身行政区划内培育和形成所谓的主导产业、支柱产业，以避免生产力布局重复和产业结构雷同现象。建议由省发改委牵头，确定川南五市产业发展方向和生产力布局，五市在省里的统一协调下，重点在产业互动、资源共享、市场共建、专业协作等方面合理规划，在川南区域性的主导产业、支柱产业定位中寻找自己的位置，因地制宜地配合区域主导产业、支柱产业的形成与发展。我认为，当前，川南地区应重点发展三大主导产业:一是能 源工业。以煤电、水电相结合，抓紧向家坝、溪落渡等特大型水电站前期工作，建设川南最大的筠连煤田及宜宾黄楠庄火电站、筠连坑口电站，有效发挥自贡电力集输中心和西电东输的枢纽功能，从而使川南成为我国西南地区水火并举的大型能源基地。二是化工产业。综合开发硫磷、天然气、岩盐和盐卤资源，继续扩大盐化工、天然气化工优势，加快建设硫磷化工，使之逐步成为四川、乃至全国独具特色的综合化工基地。在空间布局上形成三点两带格局，即以自贡、泸州、宜宾三城市为核心，沿长江和内宜铁路及其支线形成两个化工产业带。宜宾以硫磷化工为主，发展高效复合肥料，并依托天原化工厂发展氯碱和精细化工;泸州以天然气化工为主，发展尿素、磷铵、有机化工原料、合成材料、精细化工;乐山、自贡以盐化工为主，发展两碱、甲烷氯化物、氟材料和其它精细化工。三是旅游产业。整体开发以峨眉山－乐山大佛风景区和自贡恐龙－宜宾蜀南竹海风景区为重点的川南旅游资源，突出自然生态旅游、佛教文化旅游、盐史文化旅游和名人故里红色旅游四个主题，推出特色旅游线路，建设一批经典景区。在围绕上述三大产业发展的同时，各市也要根据实际情况，着力于发展特色产业，提高食品、机械、造纸、新材料等重要优势产业的竞争力，实行差别化发展，以形成区域内合理分工和梯度互补的产业体系，进而实现川南城市群产业趋同化竞争到产业协作化互补、由产业的点分布到产业带聚集的转变。构建川南城市群是在科学发展观指导下区域发展的创新实践，不但需要积极的态度，也需要务实的作风，更需要创新的勇气。 区域经济论文:房地产业与区域经济发展的探究 一、数据处理与测算 本文以河北省为研究对象,所有原始数据均来自《河北省统计年鉴》及《河北经济年鉴》。(1)提取主成分。利用SPSS19.0软件对处理后的原始数据进行主成分分析,得到指标间相关系数矩阵的特征值、贡献率和累计贡献率,由此我们可以得出,前3个主成分累计总方差达到91.123%,根据累计贡献率大于85%的原则,选取前三个主成分来概括原始变量。(2)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数。房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可以表示为三个主成分与其对应的贡献率乘积的累加,即得到各主成分与各指标之间的关系,由此计算得到河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数,如表2所示。(3)确定河北省房地产业与区域经济协调发展协调指数预警区间。根据3σ法的理论,参照国内外研究成果,选取1倍标准差和2倍标准差作为预警区间的界限。由SPSS19.0得到统计指标数据的均值E=1.389和标准差σ=1.165。根据3σ法计算河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数预警区间,其中,(-∞,-0.941)、(3.919,+∞)为异常区间,(-0.941,0.224)、(2.552,3.919)为基本正常区间,(0.224,2.552)为正常区间。 二、研究结果分析 由指标的组成可知,本文中房地产业与区域经济协调发展的协调度指数表示的是房地产业的发展速度与区域经济发展速度的相适应程度。如果协调度指数过小,表明房地产业发展相对于区域经济而言过于缓慢;如果协调度指数过大,则表明房地产业发展速度过快,超过区域经济的发展速度,这时便会出现房地产业市场过热的情况,并且有出现房地产泡沫的危险。将表2河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数K可视化为折线图,如图1。由图1可看出,河北省房地产业与区域经济协调发展协调度指数总体处于较稳定状态。从2001年到2009年,协调度指数K波动上升,到2009年达到目前最大值,之后逐年下降,开始稳定波动。结合原始数据以及图表分析可得,2002年,住宅市场供不应求,此时房地产业与区域经济的协调性较差,协调度指数为0.835,位于基本正常区间。从2003年开始,房地产投资增速开始趋于稳定,此时协调情况有所好转,协调度指数进入到正常区间。2004年,住宅市场供不应求情况又趋明显,此时协调度指数减小,滑落到正常区间的边缘。2005年以来,国家在房地产市场的供给和需求两方面均加大了调控力度,河北省房地产市场也受到一定影响。因此,从2005年到2008年,协调度指数保持在正常区间范围。2009年,河北省跟随国家政策,出台了相关政策刺激房市,导致房地产市场过热,协调度指数骤然增大到4.110,处于异常区间的边缘。2010年以来,中国房地产政策由此前的支持转向抑制投机,先后采取了土地、金融、税收等多种调控手段,河北省房地产业的供需结构也因此发生了变化。因此,协调度指数从2010年开始下降,2010—2012年均处于正常区间范围。 三、结论与建议 通过以上对河北省房地产业和区域经济发展协调度指数的计算,可以得出,从2001年到2012年,河北省房地产业与区域经济协调发展情况基本处于正常状态。结合京津冀协同发展政策,对以上所得结论进行分析,得到以下建议。1.建立完善的房地产业预警指标体系,完善房地产业预警系统。在建立河北省房地产业与区域经济协调性定量分析模型的基础上,通过对房地产业与区域经济协调度预警体系指数的实时监控,及时纠正房地产业运行过程出现的偏差,为房地产业更好更快地发展提供一定的保障。2.探索建立保证房地产业稳定发展的长效机制。房地产业稳定发展的长效机制主要从制度和科技两个方面考虑。在制度方面,根据国家对房地产相关政策,如土地政策、金融政策、财税体制和住房保障等政策,结合河北省的实际情况,建立合理的价格监督机制;在科技方面,通过对住房信息的普查,建立完善的住房状况信息系统。这可以为科学分析住房需求、建立长效机制提供部分信息基础。 区域经济论文:区域经济学论文 优化产业结构，促进厦门区域经济可持续发展 ［摘 要］产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中，应坚持新型工业化发展道路，积极发展先进制造业，加快发展服务业特别是现代服务业，着力提升第一产业，不断推进产业结构的优化升级。 ［关键词］新型工业化；产业结构；厦门 ［正文］产业结构的优化升级是区域经济持续、快速、健康发展的基础。厦门在新一轮跨越式发展中，应当坚持新型工业化发展道路，在优先、快速发展工业的同时，带动第三产业，提升第一产业，使现代服务业和农业的劳动生产率得到迅速提高 一、积极发展先进制造业 制造业是工业化和现代化建设的主导力量，是国民经济持续发展的基础，是综合实力和国际竞争力的重要标志。先进制造业主要是指以先进制造技术为主要生产手段的制造业，一般说来，其具有三大特征：一是科技含量高；二是生产效率高；三是创新能力强。对于厦门来说，发展先进制造业首先是适应了先进生产力发展的时代要求；其次，发展先进制造业是快速发展工业、推进新型工业化、建设制造业强市的必然选择；再次，发展先进制造业是构建“厦门制造”、实现新一轮跨越式发展的需要。可以说，没有强大的先进制造业，就失去了工业化、现代化建设的动力源，就难以提前基本实现工业化和现代化，也就难以成为海峡西岸经济区的重要中心城市。 1、做大做强三大支柱产业。厦门特区经过十几年的发展，目前已基本形成了电子、机械、化工三大支柱产业为主的制造业结构体系。综观厦门制造业，具有以下三个方面的明显优势：一是较强的比较优势和后发优势。厦门作为我国最早的四个经济特区之一，对外、对内开放程度居于全国前列，尤其是利用外资水平较高、对外贸易活跃，加上四通八达的海陆空立体交通运输网络，以及较为完善的市场机制，使落户厦门的企业发展空间较大，整体竞争力较强。同时，经过这些年快速发展涌现出的一大批制造业骨干企业，如戴尔电子、金龙汽车、翔鹭石化等，也形成了较强的后发优势。二是较强的人才优势和科技优势。厦门地方不大，面积仅1569.3平方公里，但高等院校密集，尤其是厦门大学享誉海内外，每万人中大学生比例高居全国前列，企业具备一定的自主创新能力，城市综合竞争力在内地城市中排名第九位。三是有一定的市场优势。随着区域经济的发展，厦门作为海峡西岸经济区的重要中心城市，目前已经和周边地区以及江西、广东等地初步形成了相互开放、相互衔接、相互依存的统一市场。但是，我们也必须清醒地认识到厦门先进制造业发展也存在一些薄弱环节，这集中体现在产业整体配套能力较弱、产业链条较短，尚未形成真正意义上的产业集群。因此，发展先进制造业，实现新一轮跨越式发展，必须重点扶持发展一批关联性大、带动作用强的龙头企业和骨干项目，以延伸产业链，壮大产业规模，增强产业竞争力。 2、加快培育新兴产业。科学技术特别是生物、纳米、新能源和新材料等高新技术的迅猛发展，给制造科技带来了深刻的变化，也对世界各国经济、社会、文化等各个领域产生了强烈的影响，改变着人们的生产方式、生活方式乃至思维方式。厦门在新一轮跨越式发展中要打造先进制造业基地，就必须依靠高新技术，突破传统产业的限制，加快培育新兴产业。大力发展例如光电产业、动漫游戏产业、环保设备制造、新能源和可再生能源利用产业。 3、加快高新技术产业发展与改造提升传统产业有机结合。发展先进制造业，宜采取“点上突破，面上提升”的发展思路，督促落实高新技术产业发展的各项政策，在优先发展以信息技术为先导的高新技术产业，提升装备制造业水平的同时，加大用高新技术及适用技术改造传统产业的力度。通过用高新技术改造、提升传统产业，一方面使其能够满足原先不能达到的市场需求，并创造出新的市场需求，为其持续发展提供不竭动力，另一方面促使传统产业升级换代，从而推动制造业结构高级化。为此，首先要通过实施税收优惠等政策鼓励企业淘汰落后的技术与装备，并推进企业产品标准化，鼓励采用国际标准和国外先进标准，这是传统产业接纳高新技术的前提与基础。其次，加快推进企业信息化。我们要充分利用当今世界信息革命浪潮所带来的契机，全面落实以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，走新型工业化道路的战略方针，大力实施制造业信息化工程，提高制造业整体信息化水平。最后，坚持投资扩大与结构优化并重。要继续坚持实施投资带动战略，抓住扩大投资不放松，着力引导各种资金投入主导产业，促进高新技术产业、重要装备制造业经济总量的扩大与质量的提高。同时，搞好投资结构的调整，在传统制造业领域提高产业的创新、发展能力及综合竞争力。 二、加快发展服务业特别是现代服务业 服务业特别是现代服务业的兴旺发达程度是衡量城市现代化、国际化和竞争力的重要标志之一。加速发展现代服务业能够为新型工业化提供新的低成本支撑，为城市现代化拓宽多元化就业空间，为“富民优先”开辟低门槛创业途径，为经济结构调整建立节约型产业模式，为可持续发展创造绿色增长方式，为群众日益增长的消费需求提供全面选择。改革开放以来，厦门服务业发展取得了很大的成绩，人均服务业占有量比重较大，但是，随着gdp的增长，第三产业产值虽然有所增长，但比重却呈下降 趋势。因此，在新一轮跨越式发展中，我们要充分认识发展服务业巨大的经济效益、社会效益和环境效益，充分认识加快发展服务业是厦门经济发展重要而紧迫的任务，充分认识厦门发展服务业存在的差距、潜力和目标任务，要像重视发展制造业一样重视发展服务业，以抓开放型经济的力度来抓服务业。 1、重点发展为制造业配套的生产服务业 一是现代物流业。现代物流是运输、储存、配送、流通加工、信息处理等基本功能的有机组合，是现代市场经济的重要支撑，被誉为21世纪最有前景的行业之一。厦门有港口、交通、产业等方面的比较优势，发展现代物流业前景广阔。为此，我们要以打造国际中转港、赶超高雄港为目标，加快港口开发开放步伐，积极扩展港口功能，提高港口物流管理水平，深化“大通关”建设，推进区港联动、厦漳港口组合和海铁联运等三项工作，完善口岸服务功能，力争把厦门建设成为我国东南沿海重要的国际物流枢纽中心。二是科技服务业。要建立健全社会化科技服务体系，推动自主创新，促进科技成果的转化和产业化。要建立财政资金支持创新创业的机制，健全完善风险投资机制，充分发挥企业自主创新的主体作用。要积极兴办各类科技服务机构，建设公共科技平台，提高科技资源社会共享程度。 三是金融服务业。金融是现代经济的核心。厦门发展金融业要以构建区域性金融中心为目标，着力营造良好金融生态，精心培育金融市场，积极发展各类金融机构，鼓励发展民营银行和非银行金融机构，加快金融业开放步伐，特别要充分利用好与台湾的地缘、血缘、文缘、商缘、法缘“五缘”优势，抓住四大对台基地（即祖国大陆对台通商基地、台商在祖国大陆投资基地、海峡两岸旅游合作基地和农业合作基地）建设的契机，勇挑建立两岸金融合作实验区的重任，大力引进台湾金融资源，吸引台资金融机构入驻，力争使厦门成为台资金融机构汇集地，并最终实现从经济特区向金融特区的转变。 四是会展服务业。会展服务业是现代经济发展的重要平台。近年来，厦门充分发挥沿海城市、经济特区的优势，积极发展会展经济，为会展业打下了良好的基础。今后要继续以“9·8”中国投资贸易洽谈会、中国对台出口商品交易会和厦门国际马拉松赛为重点，加强与全国行业协会、国际会展机构的交流合作，积极承办各类国际国内会议，发展国际化、专业化、贸易型为主的会展，举办具有产业和地方特色的会展，把厦门培植成海峡西岸的高层次会议、展览中心。要着力整合会展资源，扶持发展会展企业，加快会展业配套设施建设，完善会展服务体系和整体功能，争创厦门会展业的品牌优势。要充分发挥会展业的集聚辐射效应，延伸会展业产业链，带动相关服务业的快速发展。 2、大力培育关联度大的新兴服务业 一是信息服务业。信息服务业主要包括系统集成、软件等信息内容服务业和数字平台、网络等信息工具服务业。党的十六大把信息产业作为战略性支柱产业，明确提出以信息化带动工业化。为此，我们一定要充分认识信息化在经济社会发展中的重要作用，牢牢把握信息服务的新技术、新业态，坚持信息资源开发利用与鼓励扩大信息消费相结合，加强信息基础设施建设，不断提高信息化带动工业化和城市化的能力。要加大信息资源整合力度，积极发展基于数字平台、移动通讯平台、宽带多媒体平台的信息增值业务，不断拓展网络增值服务，推进社会服务信息化。 二是旅游业。旅游业是“朝阳产业”，对扩大消费需求、增强城市活力、促进经济结构调整均具有重大关联带动作用。20__年厦门市接待海内外游客达1712.88万人次，旅游总收入230.93亿元人民币。今后要围绕建设旅游强市为目标，充分发挥独特的旅游资源优势和对台旅游区位优势，有效整合旅游资源，实施旅游项目带动战略，加强旅行社等大中型骨干旅游企业的培育和建设，加大旅游产品开发力度，延伸旅游产业链，壮大旅游产业经济，建设并形成东南沿海的重要旅游口岸和国际性海滨旅游城市。要加强旅游区域协作，发展与邻近的漳州、泉州、龙岩的旅游互动，开辟跨区域旅游线路，加大旅游市场促销力度，形成多层次、全方位的旅游市场格局。要积极争取国台办的政策支持，将现有的厦金旅游审批权下放至厦门，并开放大陆居民走厦金航线赴台旅游。要抓住厦门成为台胞包机新增航点的契机，加大厦门旅游的宣传力度，吸引更多的台胞、国际游客在厦通关、登陆。 三是文化产业。文化产业的发展要以建设海峡西岸和东南沿海文化名城为目标，深化文化体制改革，整合社会文化资源，落实文化产业政策，引导社会力量投资文化产业，尽力形成一批发展前景好、产业规模大、竞争能力强的文化产业群和文化产业集团。要充分利用厦门的环境资源和人才资源，大力发展音乐、艺术、舞蹈等特色教育，特别要发挥厦门作为全球三大油画生产基地的优势，从政策引导、产业规划、环境营造、市场拓展、人才培训等方面下功夫，提升油画产业的层次，做大做强油画产业。同时，要充分认识到厦门与台湾有着很密切的文化渊源，对台交流有着得天独厚的条件，厦门作为闽南文化的汇聚地，闽南的各种文化都能够在厦门找到适合自己发展的空间。因此，我们要在两岸文化交流中积极发挥先锋和主力作用，充分利用与台湾语言相通、习俗相近、地理位置毗邻的优势，狠抓有闽南特色（如歌仔戏）的文艺精品创作，搭建两岸文化交流的平台，全方位推进对台文化交流工作，为祖国统一大业做出应有的贡献。 3、全面提升直接满足物质生活需求的消费性服务业 一是现代商贸业。一方面，要从“扬长”出发，依托厦门的人文优势、区位优势、口岸优势和服务配套设施较完善等优势，以推进流通现代化为主线，加快商贸零售业态升级换代，大力发展连锁经营、物流配送、电子商务、特许经营、制等多种现代流通方式，努力构建聚散能力强、辐射面广、高效益、高容量的生产资料、农副产品、工业消费品三大流通体系，初步形成区域商贸中心的基本框架。另一方面，从“避短”出发，通过新建、调整、提升，促进城市商贸等级网络体系的形成，支持商贸业的合理布局和有序发展；促进商贸业专业化发展，重点 培育石材、汽车、it电子等专业市场，同时以专业街为载体，支持专卖店、精品店、品牌店为主的新兴商业业态的成长；扩大商贸业吸纳辐射能力和范围，努力提高商贸业组织化、集约化程度，提高综合竞争能力。 二是社区服务业。要坚持以方便百姓和增加就业为目标，进一步完善社区服务设施和服务体系，推进社区服务业向社会化、产业化方向发展。要建立政府扶持、市场运作的现代社区服务发展机制，完善社区服务设施，健全服务网络，创办服务企业，拓展服务领域，增强服务功能，形成广覆盖、多层次、社会化的服务体系。要加快发展养老托幼、家庭医疗、家庭教育、清洁卫生、保养维护等便民利民的家政服务。按照城乡统筹的要求，加快农村生产生活服务体系建设，推进农村社区建设，规划建设中心村，促进农村人口的集中居住，搭建公共服务平台，加强农村劳动力跨地区流动、进城务工的组织和就业培训服务。 三是房地产业。房地产业关系千家万户的切身利益。这几年，厦门房地产业发展迅速，但行业发展水平有待提高。今后要重点规范土地市场管理，提高有限土地资源的集约化利用水平，合理调整房地产结构，推进经济适用房、廉租房等社会保障性住房建设，切实解决中低收入家庭的住房困难。当前，要积极探索建立房地产政府调控体系，定期分析房地产市场形势，建立房地产信息预警系统，加强监测引导，促进房地产业可持续发展。 三、着力提升第一产业 农业是国民经济的基础。厦门作为沿海开放的外向型经济城市，第一产业在gdp中的比重虽然仅有2％，但是，我们要充分认识到没有农业的现代化，就没有厦门经济、科技和社会发展的现代化；没有厦门农村的城市化，就没有厦门城市的现代化；没有厦门农民的小康，就没有厦门全市人民的小康。为此，一要继续做大做强农业产业化龙头企业。目前，厦门的农业产业化龙头企业如银鹭集团、大洋集团、如意食品集团等，已起到良好的示范作用。今后，我们要按照现代企业制度和市场运作规则，坚持公司＋基地＋农户的经营方式，扩大订单农业规模，组织适销对路的农产品的生产、加工和流通，延伸农业产业链，实行规模化、集约化生产，提高机械化程度和生产技术水平，实现农户与市场、农业生产与社会化大生产的对接，加快农业产业化经营步伐，推动农村经济结构的优化升级。二要抓住当前对台形势转变的时机，加大农业对外特别是对台开放力度。一方面，通过农业科研部门及相关民间组织开展技术交流，大力引进台湾名优新品种和台湾农产品的标准化生产、保鲜、加工等前沿技术和农产品质量检测、动植物防疫检疫、食品安全卫生技术等多方面的现代农业高新技术，建立台湾农业技术引进示范区，提升厦门农产品品质，增强厦门农业的比较利益优势；另一方面，充分利用“小三通”和业已形成的台湾水果中转地等有利条件，以及大嶝对台贸易区的有利地位，积极开展农业新品种、新设备和农产品生产、加工、流通等方面的合作与交流，把厦门建成对台农业合作基地和台湾农副产品到大陆中转集散基地。三要围绕“优质、高效、安全、生态、环保”的要求，适度开发观光农业。根据厦门的自然资源、气候条件和生态环境，发展观光农业宜主要开发以下两种类型：一是观光果园。如荔枝园、草莓园、花圃、台湾水果园、柚子园等等，让游客入园摘果、赏花，享受丰收的喜悦和陶冶情操；二是休闲农场。作为一种综合性的休闲农场，游客不仅可观光、采果、体验农作，享受乡土情趣，而且可实现住宿、美食、度假和游乐于一体，丰富厦门旅游的内涵，促进旅游业的发展。 区域经济论文:区域经济特色的创新创业 摘要:当前创新创业教育的困境、当今经济社会发展特点、高职校的性质、高职生自身特点等多种因素决定学生创业意识及能力必须区域化,与区域经济特色相适应。为此,必须解放思想,强化乡土教育教学,重构培养体系,政府、社会、学校联动,共同组建高职生创业平台,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新培训。 关键词:五年制高职生;区域特色;成功创业;教育 不同类型的高校,开展创新创业教育也应该有所区别,体现自己的特色。对五年制高职校来说,紧跟时代潮流,紧密结合区域经济社会发展状况,开展区域特色的创新创业教育,培养学生创业意识及创业能力,应当是一个合理有效的创业教育理念,它有利于提高高职生创业的成功率,是当前高职生成功创业的新引擎。地方高职校为地方经济服务,抓住区域特色创新创业教育,就是抓住了高职创新创业教育的牛鼻子。 1.大学生创业的高失败率促使我们重视区域特色创新创业教育 对区域创新创业教育的忽视,导致学生创业过于理想化、概念化,找不到自己的准确定位,找不到符合区域实际的项目,是高职生创业成功率如此之低的重要原因。近几年,高校中大力开展创新创业教育,已成为广大师生乃至整个社会的共识,许多高校也开展了丰富多彩的创业教育,许多大学生也满怀激情投入创业之中。但在实际操作中,大学生创业的成功率却极低。据有关资料表明[1],社会上创业失败率为70%左右,大学生创业的成功率仅为2%~3%左右,毕业后自主创业率也不过1%,可见同社会上的创业相比,大学生创业的成功率是不容乐观的。 2.经济区域化趋势引导着五年制高职创新创业教育的方向,顺应这个时代潮流的创新创业则更容易取得成功 经济全球化的发展,以及中国市场经济发展,一方面使经济发展的速度加快,另一方面也带来了区域经济格局的形成和经济的个性化。经济的快速增长越来越多地聚集于有特色的地区。区域特色因个性而存在,个性成为区域价值的依据,如深圳经济区域、苏南经济区域、苏北经济区域等都有自己的特色。 3.五年制高职校的现状决定了其创新创业教育区域化的方向 地方高职校应以培养面向基层的应用型人才为根本出发点,积极探索可行性的人才培养模式和多渠道的培养方法,锻炼学生的实践能力。目前,各地高职校、尤其是经济相对落后地区的高职校,为当地经济发展服务的功能尚未得到有效地发挥,其中值得我们注意的现象是,高职毕业生区域创新创业意识及能力不强,不愿意在本地创业。因为经济相对落后,毕业生大多向往经济发达地区,学校亦将他们向发达地区企业推荐。 4.高职生区域化使创业倾向区域化 高职生的生源分布有一定的区域性,即大多来同一个地方,尤其是五年制高职生几乎全来自本地。对当地经济社会发展状况极为熟悉,区域化的创业教育有利于创业的展开,并提高成功率。大学生的创业意识与社会关系网络具有明显的相关性。这对立志创业的五年制高职生如何建立社会关系网络提供了参考模型。他们应该试图建立宽泛的社会关系网络,多与人沟通,并与社会网络成员建立广泛的事务关系。而区域化则为其提供了得天独厚的条件。 抓住以上问题,五年制高职生创新创业就有了明确的方向,在山重水复之际,出现柳暗花明。那么,如何进行区域特色的创新创业教育呢?各个区域有自己的特色,下面以江苏宿迁为例,作一简单说明,以期抛砖引玉。 宿迁市属于苏北经济区,建市十多年来,经济社会飞速发展,经济增幅连续几年全省第一,被社会誉为宿迁现象,区域经济特色初现,但仍属于经济发达省份的落后地区。一方面我们需要引进大量的人才,另一方面,我们的培养的人才大量的流失,同时,我们还发现引进的外地人才不同程度地出现“水土不服”的现象。 一、以区域特色教育为中心,重构创新创业培养体系,并建立长效机制 1.强化乡土教育与创业教学,增加高职生对区域创新创业的了解,培养高职生区域创业之心志 五年制高职生年龄较小,阅历也浅,对创新创业问题认识不深。区域创业意识与创业能力不强。许多高职生虽然是土生土长的本地人,但未必对当地区域全貌及历史文化等有透彻把握;再加上中学阶段的升学率教育,许多学生曾经两耳不闻窗外事,对外界所知甚少。但他们对新知识的接受速度快,转化的效率也惊人。因此高职校宜及时开设地域文化特色课程,为其补上这一课,让学生受到丰富的地域文化的熏陶,丰富教学内容,提高学生的民族文化意识和人文素养,强化学院学生扎根宿迁、建设宿迁,在宿迁创业的坚定信念。 宿迁市编写的《宿迁创业文化读本》,是了解宿迁市市情及创业状况的较好的资料,适合在高职校中传阅。同时,开放教学内容,教师要经常组织学生查阅区域性报刊、网站等,并逐渐让学生养成这样的习惯,及时了解区域最新信息、创业文化,学会运用信息,跟上区域经济发展潮流。 2.改革课程体系及教学模式,丰富创业内容,调动高职生持续的创业热情,培养高职生区域创业之智能 五年制高职生的创业热情很高,但其持续性不强,往往遇到一点困难就全部放弃。对此,我们要倍加呵护,为高职生成功的区域创业提供充分的课程准备。课程体系应调整为能够涵盖科学、技术、经济、文化、道德、法律、环境、艺术、社会发展知识、区域创业优惠政策等诸方面,满足时代需求的体系。增加区域市场与经济、环境与发展、人文与道德等课程门类,正确处理好基础与专业、理论与实践、教学与指导的关系。尤其注重适当的艺术教育,从内外激发高职生创业激情。 抓住教学这个中心环节,通过教师将区域创业教育内容渗透于各科教学之中,营造一种民主、 平等、热烈的教育氛围,以此提高高职生学习与创业教育有关知识的积极性和兴趣。 改革考试制度,完善评估机制。考试制度的改革应立足于知识的运用、整合与创新,采取书面考试与科研论文、产品设计、社会调查报告相结合的形式,并且提高能力测评项目比重。 二、政府、社会、学校联动,共同组建高职生区域创业平台 宿迁全民创业的热潮正蓬勃兴起,高职校作为社会的一个单位,应积极地参与其中,以补充自身,并逐步将社会资源化为己用。可以这样断定,凡是没有明确指明不让学校参加的活动,学校都有参加的可能,凡是没有指明不准让学校利用的资金、资源,学校都可以利用。 1.充分利用社会培训,积极争取联建创业实践基地。宿迁市政府非常重视创业文化建设,并于年初始组织了多次创业培训,设立了专门的创业服务中心,出台了许多创业优惠政策。学校应带领学生积极利用这些创业平台,带领学生参加创业培训,积极争取联建创业实践基地,让学生走进基地实践获得经验,让基地的成功者引导学生更好的创业,通过基地寻求创业机会。 2.以项目带动创业创新,发挥高职校师资优势,带领学生为中小企业和乡镇企业开展科技服务。我国企业没有技术自我研发的传统,大多没有设立自己的技术研发机构。近年来随着科教兴国和建设创新型国家战略的实施,一些大型骨干企业建立了自己的技术研发机构,但绝大多数中小企业、乡镇企业却还没有,宿迁市企业多属于后者。 高职校要跳出只管教书育人、不投身经济战场的封闭办学圈圈。教科研人员不在生产第一线,对企业的需要不了解,但可以在调查研究的基础上,带领师生集体攻关,积极为中小企业和乡镇企业开展科技服务,提高科技成果转化率,以实际行动引导学生创新创业。 三、根据区域经济特点,解放思想,开设适合区域经济特点的新研究、新专业、新班级、新培训,以满足五年制高职生区域创业的需求 区域经济格局的形成和经济的个性化,对高职生创业有新的要求,需要高职生不断补充社会所需要的知识。这两者促使高职校不断进行新的研究,创建新的专业形成,而不应该仅仅是文凭的发放点。形式上可采取专项培训、短期培训等。 这儿的问题是许多高职校在设置专业时,缺乏这种开拓的勇气,不是根据区域优势,而是根据自身优势来设置专业,尽管做了很大的努力,但学生的感觉还是没学到知识。我们在要求学生学以致用的同时,更要教以致用。也许有人会说,高职校也不是万能的,不可能所有专业都开,有些专业即使是区域所需、学生所需,学校也想开,但缺乏实力。对于这类问题要分类对待,只要对区域创业有益,完全可以尝试着来做,下面试着列举几种情况来说明: 1.区域成熟产业,看其前景决定是否发展。若是无公害、日不落产业,大力发展,引导学生在此创业,如宿迁花木产业、高效农业、畜牧业等等,都应当深入研究,应当开设此类专业,或者类似短训。师资可以就地取材,从当地聘用即可。在积累的基础上,不断开发。 2.区域初步发展产业,看其趋势,趋势良好的朝阳产业,则开发新专业。如电子产业等,应用广泛,适合深入开展研究,形成自己优势,同时也可以组织集体攻关设计。对学生加大教育力度,为学生开拓创业领地。 3.对引进的高科技高附加值产业,集中力量创设此类新专业。宿迁要想实现跨越式发展,除了不断接受经济发达地区的产业转移外,还应该瞄准国内、乃至国际精密技术前沿。可以尝试以学校为依托,招先进项目,让学生亦实现跨越创业。 创业虽然也属于就业,但它是就业的深入,承担着一份社会责任。因此,对于一些敢于“吃螃蟹”的高职生,只要基本条件具备,学校就应为其顺利创业提供机会和服务。另一方面,要根据高职生自身特点和社会需要,帮助和引导他们及时转变就业观念,鼓励他们选择最能发挥自己作用的职业岗位,用自己所学,在不同的岗位上建功立业。宿迁是人口大市,如何化人口负担为人力资源,成功的区域性创业教育是致关重要的。宿迁的高职校应抓住这个机会,努力提升自己,培养创业人才,为宿迁经济社会发展做出应有的贡献。 区域经济论文:现代物流业和区域经济发展 随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式,正在全球范围内得以迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一,被喻为促进经济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展,我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用,近年来,全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用,是发展现代物流业的首要问题,它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度,也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。 一、关于现代物流业的基本认识 1.物流产业的发展及其基本内涵 物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善,生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化,开始寻求成本优势和差价优势,对物流各环节的功能进行扩充和整合,使其实现总成本最小化。他们首先将企业内部物流资源整合和一体化,形成了以企业为核心的物流系统,物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后,物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上,而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上,形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来,成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上,发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业,即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明,专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域,已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。 由上述可知,物流理念被引入产业界后,其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间,物流由最初概念的形成、发展和不断完善,在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业,并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业,是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链,运用先进的组织方式和管理技术,进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节,包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动,进行一体化管理,以达到降低流通成本,提高生产效率,增加企业利润的目的。因此,国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉,把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉,而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。着名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。 2.现代物流业的基本特征 虽然物流活动存在已久,但在现代经济中,物流产业及其所提供的物流服务,与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为: 第一,现代物流业是国民经济中的动脉系统,它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。 第二,现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置,实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。 第三,现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务,并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。 3.现代物流业的发展趋势 20世纪90年代以来,世界现代物流业发展呈现出五大趋势:一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求,现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程,形成了一个整体的专业化的供应链,物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会 系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,整个物流系统实现管理电子化,物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展,专业化分工越来越细,生产企业为精干主业,提高效率,逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势,在更大程度上实现物流合理化,从而节约流通费用,降低成本,提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化,组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上,商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展,将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起,实现了三流合一。 二、现代物流业对区域经济发展的促进作用 现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应,它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业,还涉及交通、运输、仓储;包装、 通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户,还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此,现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门,无论在广度还是深度都具有很好的发展前景,是国民经济的综合性和支柱性产业之一,对区域经济发展具有重要的促进作用。 1.发展现代物流业,有利于促进生产力发展。生产力越发展,专业分工就越细。专业分工越细,也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显着特点,它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入,使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置,形成集约化的物流经营,产生规模效益。 2.发展现代物流业,有利于优化生产力布局和资源配置,促进经济结构调整。目前,我国地区产业结构雷同、重复建设严重,东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成,厂商生产和销售成本高,消费者购买价格高,可谓两者俱损。因此,各地区应依托资源优势从事生产和经营,形成区域间合理分工和协作,推动我国区域经济发展战略的实施,为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样,不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争,取得较好的经济效益,也能使各地区的资源优势得到充分利用。 3.发展现代物流业,将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业,正好属于需要大力发展的第三产业,成为第三产业的重要支柱。因此,发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且,发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量,还提高了第三产业中高附加值行业的比重,从而优化区域产业结构,繁荣区域经济。此外,发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展,劳动就业将出现新的格局。 4.发展现代物流业,将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步,潜在需求巨大,相对传统的物流业,它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求,将使传统物流业获得新的业务拓展领域,变单纯的仓储货运为现代物流,提高附加值,走出新路。 5.现代物流业是改善投资环境,扩大招商引资的重要措施。目前,经济发达国家,特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时,把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件,来判断项目投资的效益。例如,上海浦东刚建成就吸引了 世界500强中的不少企业登陆,而当他们发现那里居然没有一个物流中心,不少企业憾然离去。痛定思痛,一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。 6.发展现代物流业,有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件,而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来,我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略,城市交通运输建设步伐不断加快,海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善,为物流产业的发展提供了有利条件。同时,港口城市抓住有利时机,通过大力发展物流产业,进一步完善了城市交通网络建设,提高了城市基础设施水平,有利于城市的可持续发展。 7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下,企业各自搞物流,形不成经济规模,造成采购成本高,人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务,可以有效地降低采购成本,极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的,利用率,从而减少企业物流支出,提高经济效益。 8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中,依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能,发展现代物流业,使港口的优势和保税区优势得以互补,为实现港区一体化创造有效的途径。 9.现代物流业的发展将直接产生显着的经济效益。例如,美国物流业规模为9000亿美元,几乎是高技术产业的两倍,占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内,物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%;据统计数据,发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右,而我国约为16.7%,这说明,我国物流成本的节约空间还非常大。因此,如果能够在物流合理化方面加以改进,将该比例降低一个百分点,我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本,为企业和社会带来极为可观的经济效益。 10.发展现代物流产业,能够起到完善结构,提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后,人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现,以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。 通过上述探讨可以看出,发展现代物流业应作为适应全球经济一体化,实现经济增长方式根本性转变,优化生产力布局,改善产业结构,提高国民经济综合素质和企业经济效益,增强经济竞争力,促进生产力发展的一项战略性举措。 三、成都发展现代物流业孕育巨大商机 成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽,商贸流通和货运仓储相当发达,发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此,依托西部大开发战略,成都明确提出:将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日,成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前,成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订 合作协议,共同建设中国未来的三大物流基地。 物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境,给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年,成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展,远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中,成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后,成华区专业市场得到了迅猛发展,目前,已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个,在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍,计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米,其中,成华区就规划有118万平方米,约占全市新建市场的25%。到2005年,这一地区将建成一个以生产资料为主的,集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群,形成高起点、高效率,极具辐射力的现代化物资交 易中心、仓储中心和信息中心。建成后,年交易额将达到200多亿元,与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。 成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视,区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。 为进一步加快青白江区现代化建设的步伐,青白江区提出了“建成一流卫星城,跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明:任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的,没有良好的物流条件,经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因,投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此,青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点,依托工业基地、大型企业、铁路枢纽,加快物流基础设施建设,建立现代化物流中心,充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业,有其自身的优势:(1)青白江区是成都市东北的门户,交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速),另有国道108线和省道唐巴公路,还有7条县道,区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线,另有1条企业专用铁路,有火车站5个,其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站,有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地,而且地价便宜,只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒,并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站,总变电容量178KVA,具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内,天然气管道铺设完备,天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司,配有先进的物流设施,具备“一关三检”查验功能,已开通成都 上海“五定班列”,以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务,具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准,将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站,成为成都北货站,这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区着名的化工、冶金基地,拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业,还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业,形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求,可以为物流业带来充足的货源。 由上述可知,青白江区已具备发展现代物流业的基本条件,而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一,青白江区发展现代物流业,不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用,而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合,优势互补,增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二,青白江区发展现代物流业,有利于区内物流资源的整合及优化配置,提高物流企业经营效率;第三,青白江区发展现代物流业,可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务,使工商企业降低管理费用,压缩存量资本和不必要的物流投入,从而提高企业的生产效率;第四,现代物流业的发展,将会大大改善青白江区的投资环境,吸引更多的外来资金和项目落户青白江区,对促进区域经济发展,缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五,现代物流业的发展,将大大提高青白江区的整体服务水平,增加第三产业的比重,同时,可以带动周边专业批发市场的发展,这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散,又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外,现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求,以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。 然而,上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见,现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。 区域经济论文:区域经济与公路运输的关联性 公路运输随着社会化大生产的发展,在各种交通运输方式中所占比重很大,公路运输成为了国民经济的基础产业,成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。其发达程度能够衡量国家或地区现代化程度,对区域经济发展产生很大的积极作用。 一、公路运输与区域经济梯度发展协调性理论 随着经济的不断发展,公路成为国家重要的公益性基础设施,公路运输是以公路为运行基础,公路网由通道与结点组成,公路网覆盖到了乡村、城镇、工矿企业、港站码头。公路运输是由公路和汽车两部分组成的,是以站场为基地,以车辆为工具,实现旅客和货物位移的生产活动。如今,公路运输所具有的优势正逐步得到发挥,公路运输的优点包括公路运输的广泛性与便利性,公路运输因其公路网分布的广泛性成为区域内唯一的运输方式,使我们能够随时利用生产和生活运输;公路运输基础建设的延伸性和通达性很好,是最为普遍适用的运输方式。并以其通达程度深、延伸性较强等特点为农村运输提供了便利,具有完善的交通工程设施和服务设施,为社会主义的新农村建设服务;公路运输的缺点是运载量小、能耗大,运输成本高,劳动生产率低,安全性、舒适性低;公路运输的适用范围适合于补充和衔接其它运输方式,能在短时间、低投入的情况下开辟,对国土开发及人民生活水平的提高起到了重要作用。 区域经济是特定地区空间范围内的经济活动和经济关系的总称,是指一定地区范围内的社会物质生产和再生产的活动。区域经济的形成受到多方面条件作用,由此决定了不同区域经济发展的差异性。区域经济的特征包括区域性、综合性(系统性)、开放性和权益性。区域经济最基本、最显着的特征就是区域性,它受该区域的自然、技术和经济社会等方面的影响;区域经济联系是各种产业间和地区间经济联系的综合与交叉,区域经济发展要综合考虑多种方面的系统协调,因此具有一定的综合性和系统性;随着世界经济的日益开放,区域经济更加注重区际之间的流通与交换,使各个区域的经济发展能够相互补充,从而达到协调发展;区域经济发展的战略目标,是为了获得本区域经济发展和居民福利的增加。 二、梯度及区域经济梯度发展 梯度的涵义是描叙事物在空间内不均匀分布状况,区域经济梯度发展是指经济在地区之间呈现一种的不均衡发展状态,随着时间的推移,生命循环阶段的变化,按顺序由高梯度地区转移到低梯度地区推进。公路运输与区域经济之间协调性有着很重要的意义.协调是具有目的的即实现系统的总体的演进目标,协调的含义包括:把协调看作是一种组织管理工作,把协调当作事物发展的一种态势。公路运输与区域经济协调性是指公路运输与区域经济发展的协调程度,公路运输子系统内部元素、区域经济内部元素、公路运输与区域经济之间、区域经济和公路运输与人口、资[:请记住我站域名/]源、环境之间的协调统一状况。主要由公路运输与区域经济相互发展、相互制约的特殊关系所决定。公路运输与区域经济协调性的表现形式公路运输发展水平与区域经济发展阶段相适应,公路运输与区域经济之间在发展过程中相互影响,并在一定投入下产出最大或一定产出水平下的投入最小。梯度经济发展理论将区域经济发展分为高、中、低梯度区,公路运输的区域效应是增强区域经济系统的开放程度,使区域经济系统内的分工协作愈加明显和集中,使区域经济系统的非平衡性提高,加强了区域经济的集聚作用,增加对投资的吸引力,促使区域经济系统向更高阶段演化;区域经济的公路指向效应意味着经济活动的加强,运输需求的增长是刺激运输供给,提高的区域实力。 三、应用DEA评价公路运输与区域经济梯度发展协调性 公路运输与经济之间具有相互影响、相互协调,一个协调发展的系统应该是有效率的,要求和谐一致、良性循环,评价需要综合评价的指标体系和综合评价的方法进行。数据包络分析方法简称DEA,以相对效率概念为基础,借助于数学规划和统计数据,以凸分析和线形规划为工具的进行评价,运用数据包络分析方法可以对经济效益指标进行评价,通过建立线性规划来求解出最优权系数和效率值。特点是适用于多输出一多输入的有效性综合评价问题,建立模型前无须对数据进行无量纲化处理,输入输出之间确实存在某种联系,无须任何权重假设,具有很强的客观性。在具体应用时,首先要进行区域经济梯度发展指标的选取。指标的选取原则是指标数据应易于获取、指标数量不宜过多、指标要具有较强的分辨力、根据“决策单元”区分投入与产出、指标体系要保证其统一性。利用这种方法能够很好的评价公路运输与区域经济梯度发展协调性,以刺激经济的发展,从而实现公路运输高效化、一体化。 四、公路运输与区域经济协调发展对策 规划公路的运输结构以及公路运输与区域经济的协调发展意义重大。它要求我们要做到加大公路网络基础设施建设,加大公路运输与经济协调发展的管理力度,提高公路建设项目决策的科学性和合理性,合理规划、统筹兼顾。应注重及时调整公路运输与经济系统的发展状态,进一步调动地方的积极性和加大政府的资金投入。要充分考虑等级公路的建设规模,制定合理的管理措施和方案刺激经济发展,加大移民力度,待条件成熟后再逐步修路通车,对地区进行公路运输与经济协调发展管理应考虑全面,坚持执行国家的实行松紧适度稳健的财政政策和货币政策,满足 全面建设小康社会对公路交通的要求。 在加大公路网基础设施建设的同时,进一步加强道路的养护,先扶植经济发展潜力大的地区,兼顾已建成公路的运营效率,以加快公路运输的发展,全面贯彻落实科学发展观,克服重建轻养的思想。应以市场经济为调节手段,区域的公路基础设施建设步入一个新的台阶,让公路运输业为区域经济贡献更多的力量,以适应社会主义经济建设的需要。 区域经济论文:试论区域经济协调发展和区域货币政策选择 在理论界,一直以来的典型观点是财政政策实行结构调节为主,而货币政策实行总量调节为主,因而强调在货币政策上的全国统一性,而以财政转移支付缩小地区经济差距。但是,对于一个发展不平衡的大国来说,政策的可行性应该比政策的一致性更为重要,特别是,面对东西部差距越来越大的趋势,反思全国统一的货币政策的实际效果很有必要。联系到最优货币区理论,差距较大的国家不能组成单一货币,如果把最优货币区理论运用到一国范围内,在各地区存在较大差距时,实行全国统一货币政策是否有其不当之处呢? 一、最优货币区理论及其在我国范围内的应用 二战后,在对固定汇率制与浮动汇率制的优劣比较中,蒙代尔提出了最优货币区理论。他认为,在单一货币的流通区内,人们无需兑换货币,节约了社会资源,也无需承担汇率风险,扩大了经济交易范围,有利于经济发展。因而,一种货币的流通范围越大就越能促进微观经济效率。但是,由于各国经济发展存在差异,经济周期也不完全同步,此冷彼热是经常现象,这时就需用货币政策加以调节。从这个角度考虑,货币区就该尽量细分,货币区越多越好。这样,当某一地区经济紧缩时可采取积极的货币政策,刺激经济,避免经济衰退。反之,如出现经济过热,则实行紧缩性货币政策,使经济降温。如上所述,货币政策的灵活性需要增加货币种类,缩小货币流通范围,微观经济效率则需扩大货币流通范围,减少货币种类。那么,货币种类的最恰当范围,即最适度的货币区是怎样确定的呢?蒙代尔认为,判断一个货币区是否最优货币区,关键在于要素的充分流动性。如果一个货币区域内要素能充分流动,区域外则存在流动性障碍,该货币区便是一个最优货币区。值得注意的是,他同时指出,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。最优货币区理论引起了广泛关注,在蒙代尔之后,不少经济学家对最优货币区的划分标准,提出了多种见解,比较典型的有经济的开放度与通货膨胀的相似性。 正如蒙代尔指出的那样,最优货币区既可能大于一国范围,也可能小于一国范围。一个国家使用一种货币并不等于说该国就是一个最优货币区,除非在经济方面满足一系列条件。因为一国通行一种货币主要是国家主权的表现,由政治力量主导,其货币流通范围取决于国家政权力量所能达到的地域,而最优货币区则主要是由经济力量决定的。但由于欧洲经济一体化的实践,人们更多地把注意力集中在几个国家的货币联合组成一个更大的货币区上。实际上,这隐含了一个条件:各国本身已是一个最优货币区。对经济发展水平比较均衡的小国来说,或许基本上可以这样认为。但对一个大国,特别是对我国这样的发展中大国来说,各地经济发展水平存在显着差异,该国本身是不是一个最优货币区,或者说,是否存在实行全国统一的货币政策的条件是值得探讨的。下面,我们按照上述对最优货币区划分标准的典型观点,对我国是否是最优货币区加以判别。 从生产要素具有高度流动性来看。我国户籍制度管制严重,各地差异甚大的社会保障标准,都极大地阻碍了劳动力的自由流动。另一种主要要素——土地,其高度流动性更是无从谈起。 从经济的开放度来看。经济开放度可用外贸依存度,即进出口额占GDP的比重来衡量,从全国范围来看,我国整体经济开放度在不断提高。但是,我国地区之间外贸依存度存在着巨大差距,东部沿海地区经济开放度高,其差距是显而易见的。 从通货膨胀的相似性来看。各地的经济发展水平不同,各方面的具体条件不同,我国各地的通货膨胀率也存在很大差异,如1994年全国通货膨胀率达21.7%,最高的陕西(25.9%)与最低的上海(15.6%)相差10.3%。在其它时期,地区间的通货膨胀率也存在较大的差异,物价水平的不一致,使执行统一的货币政策存在相当困难。 二、统一的货币政策对西部地区经济的不利影响 按世界标准来衡量,部分经济发达地区已达中等收入国家(地区)水平;而落后地区仍处于世界最贫穷国家(地区)之列。存在这么显着的地区差距,无论从哪个判断标准看,我国都不是一个最优货币区,因而执行统一的货币政策存在困难。从我国货币政策的实践看,实行统一的货币政策,不利于全国经济的均衡协调发展,也引起了一些地区或明或暗的抵触。 首先,由于东部在全国经济中占较大比重,因而全国经济状况的判断就主要是基于东部地区的形势而做出的。东部地区市场经济相对发达,其经济对外界环境的变化比较敏感,在一个经济周期中,东部地区要快于西部地区。现实情况就很可能是东部已过热,而西部则仍属正常范围。此时,实行紧缩货币政策就对东部来说是适宜的,就全国整体来说,也可能是适宜的,但对西部这一局部范围来看,则不啻于一记闷棍,使发展势头良好的经济遭受沉重打击。因而,我们说这种全国统一的货币政策在改善整体经济状况的同时阻碍了部分地区特别是西部地区的发展。 第二,货币政策最终效应取决于宏观经济主体与微观经济主体对货币政策的反应灵敏程度。货币化程度高的东部地区,货币资金的运动对整个实体经济的影响更为显着。而在货币化程度低的西部,在经济发展中有一个货币化程度逐渐提高的过程,因而即使相同的货币政策力度调控力度,对东西部产生的实际作用也不同。就“基础货币-货币乘数”机制来说,简单地,货币乘数=1/(法定准备金率+现金漏损率),由于法定准备金率是全国统一的,而西部地区的货币化程度远远低于东部地区,因而其现金漏损率较高,再加上西部地区向东部地区的资金漏出,使西部地区货币乘数低于东部地区,从而使西部地区支持经济发展的资金远远少于东部地区,带来区域经济发展不平衡。另一方面,东部地区市场经济较发达。一般而言,受国家的货币政策调整影响最大的是国有企业,东部地区国有经济比重较小,西部地区国有经济所占比重较大,也就意味着同样的货币政策调控力度,对东西部产生的影响是不一样的,东部地区受到的影响要比西部小。 第三,同样的利率客观上造成对东西部的差别利率,东部在享受“优惠利率”。根据经济理论,利率的范围在0与利润率之间。资金的使用效率受到基础设施,管理水平等多方面影响,而在诸多方面东部都要优于西部,造成东部地区的资金使用效率较高,企业的利润率较高。企业是否借用资金,关键在于,所借资金获得的利润能否补偿成本后仍有剩余。就是说所借资金的边际利润率是否高于借款利率。由于全国统一的利率政策,东西部的借款利率基本一样,而资金的边际利润率存在差异,东部要高于西部。东部资金利润率高于西部而实行统一利率,其隐含意义就是东部地区实际上在享受“优惠利率”,不可避免地造成西部资金需求旺盛但同时又有大量资金流出的现象,制约了西部经济的发展。 三、用区域货币政策促进区域经济协调发展 地区差距是各国在经济发展中普遍存在的问题,一度被广泛认为只是暂时现象,市场力量将使之达到平衡,但现实无情地击碎了对市场的迷信。瑞典经济学家缪尔达尔提出的一种具有深远影响的理 论认为,存在地区差距时,既有回波效应,即由不发达地区向发达地区转移劳动力、资金、资源并增加发达地区有效需求,从而有利于发达地区进一步发展的力量;也有扩散效应,即发达地区向不发达地区传播技术、购买原料等有利于不发达地区发展的力量。但在市场的力量下,回波效应通常总大于扩散效应,也就是说,更可能造成地区差距的进一步扩大,而不是缩小地区差距。从各国发展经验看,在缩小本国地区间差距上,都是通过自觉的调整来促使地区经济协调发展的,不采取有差别的区域性货币政策。如美国颁布了地区再开发法,成立区域开发机构以保障区域扶持政策的落实;意大利则对到相对落后的南方地区投资的,给予特殊优惠和信贷支持。 我国的地区发展差距,特别是东西部差距问题对我国经济的持续发展、国家的长治久安都将带来不小的影响。这一问题已引起广泛关注,也采取了一些财政转移支付措施,但收效不明显。前面我们论述了我国范围内本身还不是一个最优货币区,因而实行统一的货币政策是不适宜的。实践上,我国原来实行的统一货币政策,客观上是对东部地区的“优惠”,进一步加大了地区差距。自然地,我们可以得出结论,实行有差别的货币政策,以缓解地区差距,是目前可行选择。 1、针对东西部地区差距,实行有差别的利率、准备金率 目前,我国利率仍未市场化,中央银行可对西部地区实行有别于东部地区的贷款利率,使其与西部地区企业的经济效益和承受能力相适应,同时对西部金融机构在税收和利润留成上给予一定优惠,以弥补贷款利率所带来的损失。中央银行的再贷款利率也对西部实行优惠,同时规定西部银行必须为所在地提供较大比例的贷款,防止银行资金通过拆借等形式流出西部。我国现行存款准备金主要作为资金调节的工具而非作为安全性的保证措施,可将东部地区的存款准备金率定得稍高于西部,使发达地区的资金通过中央银行的调节流入西部地区,支持西部地区经济发展。 2、在各地经济冷热存在明显差异时,根据一地的经济冷热决定实行紧缩或松弛的货币政策 我们已说明了由于全国的经济周期不同,西部地区在一个经济周期中慢于东部地区,根据东部地区的经济状况来决定货币政策的松紧,实际上形成了对西部经济的损害,对西部而言难免有“瞎指挥”之嫌,这也就是为什么西部对治理整顿屡有怨言的关键所在。我国中央银行已建立大区分行,可以充分发挥其作用,扩大其制定本辖区内货币政策的自主权,针对本区实际决定实行松或紧的货币政策,或者至少在松紧幅度上具有自主权。 3、适当放宽西部企业直接融资条件,为西部发展筹集更多资金 目前,我国企业发行股票、债券的资格是全国统一的,不利于西部企业在股票、债券市场上筹集发展资金。我国西部地区的上市公司数不到全国的20%,通过一级市场融资的比例更低。西部地区的资金积累能力薄弱,如果不能提供有力的资金支持,则难于促进区域经济的协调发展。 区域经济论文:关于交通运输与区域经济的发展分析讨论 交通运输系统在整个国民经济大系统中起着纽带的作用，它把生产、分配、交换和消费各个环节有机联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输业是一个不创造新的可见物质的产业部门，其生产活动不提供具有实物形态的产品，只是实现旅客和货物的时空位移。区域经济发展直接涉及交通运输的建设，两者具有十分密切的关系。 一、交通运输与区域经济发展的关系 交通运输在区域经济发展中的作用、区域经济发展与交通运输相互影响的一般表现及规律是：当区域经济发展迟缓、乏力时，它对交通运输的需求和投入能力萎缩，表现为区域经济对交通运输发展的限制和阻碍，当区域经济蓬勃发展时，它对交通运输发展的需求迫切，投资积极性旺盛，但因交通运输发展本身的技术经济特点，不可能迅速显出效果，因而表现为交通运输发展滞后对区域经济发展的制约。 交通运输在区域经济发展中的作用，有以下几点：首先，交通运输是区域经济及社会生产、生活的内部条件，同时又是区域经济系统中一个创造产值的物质生产部门。其次，交通运输是区域资源开发与经济建设的先行，是区域产业生产力合理布局的先决条件。区域资源的开发包括矿产能源资源、土地资源、水资源、海陆生物资源及旅游资源等，其目的是通过一定的工程措施与技术工艺，将这些处于自然或半自然状态的潜在物产，转化为人类可以利用的现实财富，为区域经济的增长和人民生活水平的提高服务。再次，交通运输是区域工农业和城市建设现代化发展的保证和动力。我国的四个现代化中，提出工业现代化、农业现代化。事实上，它们都离不开交通运输现代化的支持、保证作用。在区域工业现代化方面，生产规模化、原料和产品销售市场的多元化、多向化、网络化，与高技术和分工专业化及布局临空化相联系的信息化是其突出的技术经济特点。这就要求有与之相适应的现代交通运输系统。在区域农业现代化方面，商品性专业化的生产、外向型农业及农工贸经营公司的运作、乡镇企业的发展及其十分活跃的生产、商贸活动，农村劳动力的结构性转移和地域性流动，城乡一体化进程的提升等等，靠传统落后的交通运输方式和信息传输状况，绝然无法实现。 改革开放以来，区域经济对国民经济的影响和促进作用不断增强，自我发展能力不断提高，成为促进国民经济发展的主要动力之一。为避免在经济发展中各省市区自成体系、重复生产、重复建设，客观上要求在更大范围内考虑各地区的经济发展。 二、发展交通运输以促进区域经济的发展 第一，实现交通运输体系的可持续发展。实现交通运输体系的可持续发展，是区域经济可持续发展的基本要求和重要内容。对应于区域经济的可持续发展要求，交通运输体系的可持续发展，包括交通运输体系的发展对区域经济动态发展的保障交通运输发展形成的效益应在区域社会成员、部门及地区，按社会分配原则公平分享、把交通运输建设对环境生态的危害降到自然生态环境系统能够容许与消解的最适程度。这些也正是区域经济持续发展所追求的目标和内容。 第二，加强公路交通运输的发展。区域经济联系是提高区域竞争力的基本要求。区域联系网络的基础结构可以分为交通运输、通讯、动力设施网络等，在这些传输性基础结构中，实现人与货物流动的交通运输网是最基本的部分，在很大程度上影响着以区际贸易为主包括要素流动在内的区域经济联系的变化。公路交通运输网的完善，可以从降低运输成本和减少交易的空间成本两个方面来促进区际贸易。区域贸易不但受本地需求的影响，同时受伙伴区域进口需求的影响。作为生产成本组成部分的运输成本对贸易价格产生强烈的影响，从而影响伙伴区域的进口需求和区域间的贸易。运输成本随距离的扩大而增加，这会产生空间组织中的距离衰减规律，两地之间的距离越近，发生贸易的可能性就越大，贸易量越大，贸易种类越广。这使得贸易首先发生在相邻区域之间。如果运输费用大到极点，任何距离的运输行为都变得不合理，那么区域贸易就不会发生，各个区域只能靠自给。随着运输成本的逐渐下降，区域间的相互需求扩大，区际贸易也不断扩大。在现代交通的基础上，区域间的运输成本不仅取决于实际距离，更取决于覆盖它们的交通运输网络的密度和结构，对交通运输设施的建设和升级不仅要满足当前阶段的贸易需要，更要发挥作用创造更多的区际贸易需求。 第三，政府加强制度管理。交通运输对于一个国家的经济发展有着举足轻重的意义。作为交通运输管理当局，一方面要建立和完善交通产业投资基金制度，扩展政府资金来源与投入方式，以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶须”制约的目的；另一方面，要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展，变革并完善我国交通运输管理体制。 只有按照交通运输与区域经济发展的固有规律，制定相应的区域政策和区域规划方案，才能达到全国经济的合理布局和产业结构优化，达到区域经济发展的效益与均衡，保持国民经济持续、稳定、协调的发展。