船舶工业发展探析:对泰州金融支持船舶工业发展的调查与思考 【摘要】泰州市是国家重要的船舶生产基地。近年来,受国际航运市场低迷的影响,其船舶工业受到了严峻的考验。本研究介绍了泰州市船舶工业发展的近况,指出了目前泰州市金融支持船舶行业发展存在的问题,最后从完善金融支持该行业的实施细则、简化授信审批流程、灵活调配限额限制和防控风险四个方面提出相关政策建议。 【关键词】船舶工业 金融支持 泰州 泰州是国家重要的船舶生产基地。2014年下半年以来,受船舶制造需求变化及国家产业政策调整等因素影响,泰州船舶工业发展面临严峻形势。目前,泰州船舶工业总体呈现“企稳回升”态势,但仍未完全走出“寒冬”。 一、泰州船舶工业发展近况 (一)从行业总体来看,主要经济指标间出现分化 从造船完工量、用电量、用工量、手持订单量来看,2015年1季度,全市造船完工量为22艘106.1万载重吨,增长254.8%;用电量7619.85万度电,增长51.56%;用工8.01万人,增长16.56%。重点船企手持订单363艘2717万载重吨,增长11.6%,生产期已排至2017年。从新接订单量、利润率来看,波罗的海综合运价指数(BDI)已从2014年最高点2000点跌至现在的310点左右,投资性造船需求回落,2015年1季度,泰州市新接订单5艘4.6万载重吨,同比减少41艘315.2万载重吨,呈“断崖式”下降。受船价低迷及预付款比例下降因素影响,2015年1季度全市船企销售收入同比增长8.31%,而利润却同比下降10.97%,利润率基本维持在5%~10%间,部分中小船企新接订单价格已接近盈亏平衡点,盈利压力较大。 (二)从行业个体来看,重点与非重点船企间发展出现分化 泰州新扬子、新时代、三福、口岸等4家重点船企技术水平高、资金实力雄厚,优势资源集中,呈稳健发展态势。2014年10月,上述4家重点船企全部进入了工信部《船舶行业规范条件》(俗称白名单),对该类企业未来发展形成重大利好。而其他非重点船舶企业,由于受限于自身实力因素未能进入“白名单”的船舶制造企业,可能在下一轮的产业结构调整中面临更大的经营压力。其他更小的船企则因技术落后、利润微薄而陷入经营困境,可能面临洗牌和淘汰。 二、金融支持船舶工业现状及存在问题 (一)金融支持船舶工业概况 据调查,大部分商业银行仍将船舶工业列为高风险重点调控行业,严格控制船舶工业授信规模。由于近期船企在手订单增加,融资意愿增强,泰州船舶工业融资规模出现了小幅上升。据统计,截至2015年4月末,全市船舶工业表内外融资余额151.4亿元,较年初增加6.57亿元,增长4.53%。从授信对象来看,新扬子、新时代、三福、口岸等4家重点船企获得的银行融资占全行业的82.54%,同比上升11.14%,信贷资源进一步向优势企业集中。从信贷产品来看,船舶工业授信仍以流动资金贷款、保函、银票等传统产品为主,部分商业银行表示正在谋划开办出口买方信贷、融资租赁、海外代付、内保外贷等金融产品,但尚在起步阶段,未形成规模。 (二)金融支持船舶工业发展中存在的问题 1.金融支持船舶工业发展的细则和路径有待明确。调查发现,相关部门都认为应对船舶工业采取“有保有压、有扶有控”的授信策略,但对实际操作中却面临如何区分优劣的船舶企业、采取何种方式差别化授信等问题分歧较大。2014年末,人民银行等九部委下发了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》,要求金融机构对于符合行业规范标准、有订单、有效益的船舶企业,要执照市场化原则满足其合理融资需求。但由于配套的具体操作细则及路径未出台,商业银行在筛选时往往显得无所适从,只能按照老思路、老办法,将所有船舶企业采取“一刀切”地划入产能过剩限制类行业,导致部分订单充足、效益较好的船企受到“牵连”,被迫削减信贷规模。 2.业务权限上收,授信审批时间过长。近年来,船舶工业陷入低迷后,各国有商业银行为控制信贷风险,将信贷审批权限全部上收至总行,因此信贷审批权限上收拉长了授信审批流程。一般整体流程需耗费5~6个月时间,若退回重新发起,则需耗费更长时间。由于授信批复有效期为1年,因此船舶企业须至少提前半年提出贷款申请。过长的授信审批流程和审批时间加重了船舶企业对于授信不确定性的担忧。鉴于船舶企业在接单后,开立保函的时间往往是固定的,一旦逾期不仅要赔付违约金,还会影响船企声誉,在不确定是否能够及时获得授信的情况,船企往往不得不放弃部分订单。 3.名单制与限额双头管控,降低船企实际可用授信额度。一方面,商业银行为精细化控制船舶企业授信风险,对达到授信条件且经营状况较好的船企实施名单制管控,进入名单的企业可以享受简化审批流程、优先用信、减免手续费等有利条件。另一方面,为控制船舶工业总体授信规模,商业银行采取了限额管控,上级行对下级行分配定量限额,已授信的船舶企业仅能在限额(在不超出其授信总额的前提下)内用信。名单制与限额管控虽然有效控制了商业银行信贷风险,却也造成不同船舶企业间授信资源错配,部分可用限额的船舶企业因未进入白名单而无法优先用信,部分进入白名单的船舶企业却因没有限额而无法用信,降低了企业实际可用授信额度,拖累其用信效率。 4.风险防控水平偏弱,不良贷款抬头。船舶工业属于资金密集型行业,信贷资金规模量大、集中度高,一旦形成风险将对金融机构产生较大的负面影响。调查发现,部分商业银行仍存在较强的“轻调查,重担保”的授信观念,认为船舶企业有在建船舶抵押作担保,对船舶企业经营状况、管理状况、资金流等关注不够,贷后管理往往流于形式。截至2015年4月末,船舶工业不良贷款余额2.19亿元,较年初新增1.6亿元。 三、政策建议 (一)立足长远,抓紧研究出台金融支持的实施细则 建议人民银行、工信部、发改委、银监等宏观调控、行业主管和金融监管部门,抓紧研究相关工作方案,明确金融支持船舶工业转型升级的实施细则,为金融机构明确区分优劣的船舶企业标准、制定差别化授信工作规程提供方向和依据。同时建议研究构建科学的评估指标体系,定期对金融机构支持船舶工业发展的成效开展评估,从而引导金融机构有针对性地细化工作举措,创新金融产品,提供相应的金融服务。 (二)整合资源,优化船舶企业授信审批流程 建议商业银行实施差别化授信管理策略。对合作时间长、手持订单较多、技术能力较强、生产管理较好、产品质量有保证的骨干船舶企业,可适度下放审批权限至省分行;对于船企较为集中的地区,可派驻审批团队现场办公,形成灵活机动的船舶工业授信审批机制。此外,还要对授信流程进行全面梳理整合,对于出口买方信贷、内保外贷、融资租赁等涉及多个部门产品要明确牵头部门及联络人,限定审批时间,以达到简化审批流程,提高审批效率的目的。 (三)统筹协调,构建灵活机动的限额调配机制 建议商业银行继续坚持“控制总量、优化结构、分类管理、扶优限劣”的限额调配原则,在划定好行业总量的基础上,对省分行船舶工业用信实行弹性配额分配机制,预留备用限额。在限额用足的情况下,对于名单制内优质船舶企业用信可紧急启用备用限额。商业银行要提前做好限额分配计划,并逐月动态调整。 (四)强化监测,有效提升船舶工业风险防控水平 建议商业银行加强船舶企业授信的贷前审查,重点核查授信企业资产和所有者权益真实性、负债真实情况以及生产状况、新接订单、盈利情况,切实做好资信水平、贷款资金用途等审查工作,把好授信业务准入关,避免过度依赖风险缓释手段而形成风险。在授信后,要根据不同企业、不同船型的具体情况实行“一企一策、一船一策”的贷后管理策略,控制好新增授信与船企自筹资金比例,通过降低杠杆率和授信资金封闭运行控制风险。 船舶工业发展探析:济宁市船舶工业发展规划及对策探讨 摘 要:介绍了济宁市船舶工业发展的基本情况,指出了制约济宁船舶工业整体水平提升存在的主要问题,重点阐述了济宁市船舶工业发展的思路、规划及对策。 关键词:济宁市;船舶工业;发展规划;对策与建议 近年来,济宁市港航事业得到了快速发展,全市通航里程已达1100余公里,其中三级航道153km,五级航道80km,六级航道300km,拥有二级船闸3座,在建船闸3座,1港8港区26个作业区47处码头,总吞吐能力6000多万吨。拥有各类运输船舶11000余艘,其中长航运输船舶8000余艘,665万个载重吨,从业人员20余万人,年创社会效益20多亿元。港航业已成为我市经济发展的支柱产业之一。港航业的迅猛发展,有力地促进我市造船工业的发展。以济宁、微山为中心的造船工业区已成为全国内河造船中心之一。 1、当前我市船舶工业发展的基本情况 目前,我市船舶工业发展迅速。全市现有经山东省交通厅船舶检验局审核发证的船舶修造厂共16家,其中济宁市区3家,鱼台县1家,微山县12家。造船企业注册登记类型分国有、集体、民营三种,国有船舶修造厂4家;集体船舶修造厂2家;民营船舶修造厂10家。全市各类船台200余座,主要分布在南四湖周围和京杭运河两岸。济宁市的船舶修造厂修造的船舶主要为200m3/h挖泥船、主机功率450kW内河普通拖船、载货量1000吨内河一般干货船、1000吨内河一般干货驳,年造船能力1000余艘,近60万吨,总产值近7亿元,船舶修造产业从业人员2000余人,各专业工程技术人员300余人。我市船舶工业的长足发展,使目前建造的各类船舶已初步实现了标准化、规范化、系列化。 2、存在的问题 我市造船业虽已取得了长足的发展,但还存在很多问题,制约着船舶工业整体水平的提升。主要表现在以下几个方面。 2.1结构性矛盾突出,船舶技术落伍 除少数简优船型外,船型与港口不适应,船型结构与货种不适应,防污染跟不上,自动化程序低,船员人数多。我市建造船舶中,常规船舶比重高,高技术含量、高附加值船舶比重低,大部分新造船舶为一般干货驳,技术含量低,利润率也相对较低。目前,高技术含量、高附加值的现代化船舶对我市船舶修造业基本是空白。 2.2船舶修造企业规模小 我市的船舶修造厂都属于小型企业,各船厂处于各自为战的生产经营状态,还没有形成大型企业集团,市场竞争力较差,规模效益无法实现。而且,由于市场资源有限,企业之间存在恶性竞争现象,无序发展、重复建设问题也比较突出。企业抗风险能力低,一旦市场发生波动,企业就会面临停产,甚至倒闭。 2.3技术改进投入少、企业发展速度较慢 大多数船舶修造企业基础薄弱,技术储备不足,劳动生产率较低。由于企业规模小,经济效益低,部分企业生产经营举步唯坚,勉强维持生计,因此,无力引进高级专业技术人才和添置新型生产设备。没有相应的技术支撑和资金投入,大大制约了船舶修造企业的发展。 3发展思路及规划 随着京杭运河三级航道的贯通和货运量的增加,为船舶制造业提供了加快发展的广阔空间,特别是随着水上交通安全形势的需要,水运市场秩序的进一步规范,一些老旧船舶逐渐被强制退出水运市场,船舶制造业发展的又一个高峰期已经来临。根据我市港航业发展的形势,为进一步提高济宁市船舶修造企业的市场竞争力,保障船舶运输生产安全、优化运力结构、保护水域环境。我市结合南水北调工程建设和交通部京杭运河船型标准化行动方案,组建国内一流的内河船舶设计、开发、制造基地。推进船舶修造企业向规模化、专业化、集约化发展。重点开发、建造高性能标准化内河运输船舶和新型内河旅游船,大力发展内河集装箱船,重点发展2×1000吨、2×500吨分节驳顶推船队。目前及下一步规划开发内河船舶建设项目,主要从以下几个方面考虑。 3.1大力发展大吨位钢质货驳 航道、船闸等通航设施的改善和通航能力的提高,船民为追求更大的经济效益,将逐步提高船舶拖带能力,因此,应重点生产大吨位钢质驳船。 3.2加快大功率拖轮和高性能标准化内河运输船舶的开发建造工作 随着船队拖带量的增加,为保证船舶航行安全,势必需要大功率拖轮,特别是南水北调工程实施后,我市重载货船南下,将是逆水行舟,届时,部分小功率拖轮将被淘汰,开发、研制、建造大功率拖轮势在必行。根据《山东省内河船型标准化发展纲要》的规划,到2010年,我省船型标准化率已达到60%,重点开发、建造高性能标准化内河运输船舶,就具有十分突出的重要性和现实的紧迫性。应重点发展2×1000吨、2×500吨分节驳顶推船队,根据交通部、省交通厅各级航道推荐船型,三级航道适应船型为1000吨、500吨分节驳。 3.3研制开发内河集装箱专用船 考虑引进荷兰内河的“水上卡车”,这种小型集装箱驳船长63m,可载32标准箱,适用于桥梁很低的运河上运输,而且航速较快,比较适合京杭运河航道通航特点。 3.4发展节能环保的系列化高性能内河船舶 随着内河港口的发展,发展节能环保的标准化、系列化高性能的内河船舶,就具有十分突出的重要性。开发建造高技术含量、高附加值的现代化船舶。主要有高性能、标准化的内河及沿海各类工程船、工作船、公务船和新型内河豪华旅游船;内河及沿海运输船、渔轮、客滚船、油船、化学品液货船等特种船舶。 3.5船舶辅助产品、配套产品的开发与制造 4 对策及建议 4.1完善管理机构,明确职责范围 要充实专业人才,打破条块分割和所有制限制,进一步治理船舶制造业的外部环境,逐步消除当前各船厂恶性竞争、无序发展、重复建设的现象,将生产能力低下、技术薄弱的小型船厂淘汰出造船市场。加强行业协会建设,充分发挥行业协会应有的作用。 4.2组建船舶修造企业集团 以我市优势骨干企业为主体,以优势中小企业为基础,以资产重组为纽带,组织船舶修造企业集团,尽快形成骨干带动、分工明确、优势互补、协调发展的产业链群。同时大力开发生产与船舶制造业相配套的机电产品、附属设备,形成规模经营,以获取更大的经济效益。 4.3加大技改投入力度,增强技术支撑 鼓励企业大胆探索吸收社会资金进行技改的路子,探索技改投资项目股份合作制。加强先进技术引进力度的同时,鼓励企业自主创新。 4.4提高船舶工业信息化水平 21世纪是数字化、信息化的时代。信息技术水平的提高,有利于降低船舶工业设备耗能,改善工艺流程。而我市船舶工业在数字化造船、数字化设计等方面的水平较弱。提高船舶工业信息化,能够促进我市船舶工业建立总装化、模块化、专业化的现代制造模式。 4.5 降低税率,加大政策支持力度 对船舶制造业实行倾斜、优惠政策,减免所得税的征收额度,对船舶制造业采取定量化的征收办法,支持对船舶制造业的长远发展。 5小 结 我们的发展目标是,通过几年的努力,逐步实现我市船舶修造企业经营集约化、船舶大型化、船队专业化和内河船型标准化。调整船队结构,降低船舶平均船龄,使船舶平均吨位、船舶技术水平普遍提高。力争到2020年,组建几个大型企业集团,提高市场竞争力。年造船能力达到建造3000艘内河及沿海各类船舶,300万载重吨,使造船工业成为我市经济发展的支柱产业之一。 作者简介:董璐(1976―),女,经济师。1999年毕业于山东建筑工程学院,现济宁市港航局办公室从事基建工作。发表专业学术论文2篇。 船舶工业发展探析:船舶工业发展探索 焊花四溅、桩机隆隆。在灌河口大咀码头一片开阔的河岸边,一艘长近150米、高21米的在建巨轮轮廓初现。“这是一艘1.68万吨的海洋钻探平台轮,价值近2亿元,目前已经完成了船体框架,正在进行前后舱楼的构建,到今年8月即可扬帆远航!”恒成船业副总吕明告诉笔者,目前恒成船业在建共有4艘万吨轮,其他3艘分别为一艘2.25万吨级和两艘1.8万吨级,这4艘万吨轮都将在今年完成建造。 从灌河河岸到灌河入海口,恒成船业、红旗船业、宏冠船业、名洋船业、五洲船业和利通船舶、海中洲船业、东方船业等16家船舶企业依次排列,原来寂静、荒芜的河滩海岸在短短的两年多时间里,发生了巨大的嬗变。在这里,船舶工业实现了由零到百亿元投资的汇聚。 船舶工业从零起步 船舶工业包括船舶建造、修理、拆解三个方面,是大型装备制造业,具有技术先导性强、资本与劳动力密集等特点,同时,也是航运业、港口业、渔业、海洋工程、军工海防的重要基础。因此,无论国外还是国内,船舶工业常常被作为沿海城市发展临港产业和先进制造业的战略重点。 但令人遗憾的是,作为有着170公里海岸线的沿海港口城市,我市的船舶工业起步较晚。在2006年5月灌河恒成船业第一艘万吨轮造建开工之前,近海船舶制造企业仅有1家,内河造船企业只有5家。造船总吨位2.4万吨,在建最大船舶仅5000载重吨,年造船仅数十艘,产值仅几千万元。 此外,作为全国重要枢纽大港,在今年3月连云港中远船务启动之前,我市港口尚无一家成规模拥有干船船坞的船舶修理厂,进出港3000吨级以上的2000多艘船舶更不能及时就近进坞修理,不仅流失了至少8000万元以上的维修费用,更削弱了港口服务功能,影响并制约了港口事业更好更快发展。 多项优势支撑船舶工业破题 “船舶是当代国际贸易中不可或缺的重要的运输工具之一。”市经贸委相关负责人介绍说,船舶工业除了具有其重工业的投资巨大、投资回收期长、劳动力和资金密集等共性外,还具有产品不可替代性、产业关联度高、科技含量高等特点。船舶工业对相关产业具有很大的带动作用,拉动达到1:8,直接涉及钢铁、机械、电子、化工等50多个产业,而船舶工业技术涉及导航、通讯、数控、水声、光电等360多个专业,有许多属于高精尖层次,要融合大量高科技产品。发展船舶工业对我市破题临港工业、提升重工业结构、完善装备制造业有着十分重要的意义。而我市也具备发展船舶工业的优势和基础。 市经贸委相关负责人介绍说,我市处于世界船舶工业热点的中日韩工业三角带,区位优势明显;我市沿海岸线较长,加上市委、市政府提出的一体两翼和组合港的发展战略,为布局我市船舶工业提供了广阔空间;连云港港区吞吐量的快速发展,对修造船业形成强有力的拉动;而位于我市的中国船舶工业集团716研究所,在研究、开发船用导航等设备上具有强大实力。 船舶工业百亿投资初汇聚 随着恒成船业的首家进驻,近两年来,灌河河畔和灌河口已经形成了两个船舶工业园。其中,灌南县半岛产业区的灌河沿线进驻了10多家造船企业,总投资超过100亿元;位于灌云县燕尾港临港产业区的灌河口海岸、团港等地,已经进驻6家造船企业,投资60多亿元。在两个组团中有近10家造船企业投资超过10亿元,包括总投资15亿元的连云港五洲船业、总投资12亿元的名洋船业、总投资10亿元的连云港爱克伦船业等等。 在恒成船业的造船现场,恒成船业总经理季小斌介绍说,经过两年的基础设施建设,恒成船业已经完成了一期工程的场地、厂房、7个万吨级船台等基础设施建设,开工建造的4艘万吨货轮都将于今年下水。恒成船业还启动10万吨级船坞建设,届时,公司可具备同时生产12艘船舶的能力,达到40万载重吨的生产能力。同时在位于灌云燕尾港临港产业区的团港,由名洋船业投资造建的10艘万吨轮也相继开工,其中在建最大载重达到5.7万吨级。在建船舶预计将在今年下海,仅今年的船舶企业工业产值就将超过25亿元。而其他造船企业也将陆续在今明两年完成基础设施建设,投入船舶建造。据不完全统计,随着率先进驻我市的这批船舶企业陆续完成基础设施建设,我市造船将达到450万以上载重吨生产能力,初步建起苏北最大的中小船舶造船产业带。 船舶工业发展探析:当前船舶工业发展中存在的问题和建议 一、当前船舶工业发展中存在的突出问题 (一)产能结构性过剩问题突出 目前,我国已经建成和在建的5万吨级以上造船基础设施能力约6600万吨,5年内猛增了约7倍。而且,受振兴规划的刺激,今年前8个月船舶工业固定资产投资增幅在50%以上,船舶产能未来势必还将继续增加。据有关部门统计,目前各地规划新增产能超过2000万吨。而另一方面,新船需求却因市场的萎缩而降低。据统计,今年1―8月,我国船舶工业承接新船订单1098万载重吨,同比大降了82%。在市场供求的反向运动中,我国船舶工业产能结构性和总量性过剩问题变得日益突出和严重。 (二)企业兼并重组进展缓慢,产业集中度低 2008年,我国前10 家造船企业的市场集中度为52.8%,而同期韩国为94.3%,日本为64.4%。经济调整时期,本应船舶工业加速兼并重组、提高产业集中度的关键时期。但是,实际情况是,今年以来,我国船舶行业真正的兼并重组案例一例也没有,产业集中度不仅没有提高,反而有所下降。 (三)部分企业融资困难 据不完全统计,今年1―8月,全国共撤销船舶订单84艘、399.6万载重吨,约占8月底手持船舶订单总量的2.1%。同时,截止到8月底,全国约有20%的未开工船舶被船东要求延期开工,约有10%的已开工船舶由于船东原因延期交付。据有关专家估计,由于船舶降价、弃船和延迟交船等因素的影响,当前和未来2―3年我国船舶企业资金缺口将达300―350亿美元。融资困难已经成为部分船舶企业面临的突出问题。 (四)自主创新能力不强 主要表现在:一是船舶设计水平低。主流船型的设计优化的深度,尤其在精细化、标准化、经济性等方面与先进造船国家相比,差距仍然较大,技术性能和经济指标偏低。二是高新船舶技术创新能力明显不足。我国万箱级以上超大型集装箱船的自主开发尚处起步阶段,尚未实现 LNG 船自主开发设计,大型滚装船、高速运输船和大型工程船的关键设计技术仍未完全掌握;豪华游船、压缩天然气船、冰级运输船等船型更是缺乏技术储备。三是基础共性技术研究依然十分薄弱。与国外先进水平相比,我国在船舶性能和结构先进技术、船舶设计手段等方面仍明显落后,许多关键技术至今仍为空白。 二、建议 (一)扩大船舶内需 一是设立拆船基金,对被拆解的老旧及过剩船舶实施财政补贴,加快老旧船舶报废、更新和单壳油轮淘汰。二是积极引导造船企业利用现有造船设备开展修船业务,增强大型船舶、特种船舶和海洋工程装备的修理和改装能力。三是提高“国轮国造 ”比重,重点扶植“ 国轮国造 ”,加快国内航运企业现有船舶的更新换代,促进沿海船、近洋船、特种船、工程船和工作船等专用船舶的更新和建造。 (二)采取有效措施,抑制产能过剩 一是实行更加严格的造船设施管理制度,将现有的10 万吨设施需要国家核准的门槛下调至 10万吨以下,进一步完善省级造船设施备案制度。同时,改变依据船坞尺寸核定其造船能力的做法,改用实际生产能力和实际建造产品作为船坞能力的判定标准,坚决制止变相新建大型设施。二是改变目前以规模和产量为导向的产业评价体系,明确将造船效率、 造船周期、钢材利用率、节能率等指标作为产业硬性评价标准,并更加强调经济效益和环境效益。逐步弱化载重吨在产业指标体系中的使用频率,代之以修正总吨,在指标体系这一基准层面上为促进产业发展由外延式向内涵式的转变提供保证。 (三)进一步拓宽融资渠道 按照“银行贷、财政贴、上市募、民间融、对外引”的思路,实现投资主体多元化。发挥金融机构在企业融资中的主渠道作用;支持大型船舶企业集团在条件成熟时通过股票上市、定向募股和发行企业债券等形式筹措资金,投资大型造船设施建设;积极引导造船企业按照市场化运作方式,适时设立船舶担保基金和信用担保中心;完善在建船舶法律制度和在建船舶抵押融资风险管理体系。 (四)采取有效措施,提高自主创新能力 一是积极鼓励和引导企业加大科技投入。加大对船舶工业自主创新的支持力度,重点扶持生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备,引进并消化吸收高技术、高附加值船舶和关键船用设备技术,开展基础技术和共性技术研究;采取财政、金融、税收、租赁和保险等方面的宏观调控政策措施,支持船舶工业结构调整、技术创新和重要产品制造本土化;设立研发生产新一代节能船机补助金,给予船舶企业和船用设备制造厂资金支持。二是加快建立和转换现代造船模式。加大与国外船舶设计公司合资和合作的力度,积极引进国外先进的工艺设计、生产制造和管理模式,加快向数字化造船模式过渡,逐步实现造船模式现代化、生产模式柔性化和企业管理集约化,提高船舶工业综合竞争力。三是成立真正服务于全行业的造船研究机构,对基础性、共性、前瞻性技术进行集中研发,尤其是针对国外限制的技术进行重点研发,所获成果服务于全行业对于高技术船舶技术的研发,采取面向全行业招标的方式,扩大参与竞争的主体范围,取得的成果在一定时期内企业有优先使用权,此后研究成果国家有完全支配权。 (作者单位:中国社科院工经所)
贸易经济论文:经贸局加强贸易经济发展意见 为坚定不移地促进外经贸发展,在更大范围、更广领域和更高层次上鼓励我区企业参与国际经济技术合作和竞争,进一步营造对外开放新优势,开创对外开放新局面,根据上级有关文件,结合我区实际制订本意见。 一、鼓励企业自主创新 (一)鼓励企业注册国际商标。当年内到境外注册商标,逐国注册的,每件奖励0.5万元;按马德里协定注册5国(地区)以下的,每件奖励0.5万元,5国(地区)以上的(含5国),每件奖励1万元。 (二)对当年被评为“商务部重点培育和发展的出口名牌”企业,每家企业奖励10万元。对当年被评为“省市级重点培育和发展的出口名牌”企业,每家企业奖励5万元。 (三)鼓励企业自主品牌产品出口。当年凡以自主境外注册商标出口且当年出口额达到1万美元以上的企业,一次性奖励2万元。 (四)鼓励企业提高高新技术产品出口。对高新技术产品出口额达500万美元以上的外贸流通企业,取前十名,前五名每家企业奖励3万元;后五名每家企业奖励1万元;生产企业出口高新技术产品达100万美元以上的,基数内每美元给予0.01元补贴,基数外每美元给予0.02元补贴。每家企业补贴最多不超过10万元。 (五)鼓励企业开展自主创新。对自主创新产品列入区级及以上新产品开发计划的,且其出口额在50万美元以上取前十名,第一名奖励10万元,每下降一个名次奖金递减1万元。 二、鼓励开展加工贸易及出口制 (一)鼓励开展加工贸易。对年加工贸易出口额较上年有所增长且加工贸易出口额350万美元以上并名列全区加工贸易出口额前五名的全区各类出口企业,一次性奖励3万元;对年加工贸易出口额200万美元以上且年加工贸易出口额增量名列全区前十名的全区各类出口企业,一次性奖励1万元。 (二)提高加工贸易管理质量,引导加工贸易企业进行资质升级。对当年被海关评为加工贸易A类及以上等级的各类加工贸易企业,每家企业奖励1万元。对当年实行与海关联网监管的加工贸易企业,每家企业奖励2万元。 (三)鼓励企业开展出口制。区属外贸流通企业采用制出口区外产品,且其出口退税在区外生产商所在地办理的,根据出口额,给予每美元0.03元的奖励。每家企业最多不超过20万元。 三、鼓励扩大进口业务 (一)对于进口总额达500万美元以上的外贸流通企业,以上年进口额为基数,每增加100万美元奖励1万元,最高不超过50万元。 (二)对区属生产型企业开展进口业务的(除设备外),以上年进口额为基数,每增加100万美元奖励1万元,最高不超过50万元。 (三)因进口业务需要,在*区建立保税物流中心或保税仓库的企业,给予每家企业10万元启动资金补助。 四、继续鼓励企业开拓国际市场 (一)鼓励企业投保出口信用保险。对区属企业投保出口信用险的保费支出,给予40%的补贴。每家企业补贴最多不超过30万元。 (二)鼓励企业参加境外专业交易会。企业经区政府批准赴境外参加各类交易会,每个摊位补助1万元。每家企业当年补贴最多不超过10万元。 (三)鼓励企业参加中国国际日用消费品博览会和广州中洲展。对于参加中国国际日用消费品博览会的,给予每个标准摊位50%的摊位费补贴,每家企业最多不超过1万元。对参加广州中洲展的企业,给予每个标准摊位50%摊位费补贴,每家企业补贴最多不超过2万元。 (四)对区属企业参加反倾销应诉及开展WTO咨询服务的经费给予30%补贴,每家企业补贴最高不超过15万元。 五、鼓励企业扩大服务贸易规模 (一)鼓励企业对外投资,加快“走出去”步伐。区属企业经批准当年在境外设立生产型企业、贸易性公司、办事处的,每家分别奖励6万元、4万元、2万元。每家企业奖励最多不超过10万元。 (二)鼓励企业开展外经业务。对开展外经业务,同比有增长且金额达1000万美元以上的区属企业,每家企业奖励5万元。对当年获外经经营权的企业奖励1万元,有实绩的企业奖励3万元。对承建我区境内外资工程,且标的金额在500万美元以上的区属施工单位,予以奖励5万元。 (三)鼓励区属企业积极开展国际服务贸易进口。对开展品牌经营、品牌合作、技术咨询、技术转让、技术服务、管理合作等工作的,酌情给予奖励。 六、鼓励企业多渠道培养外经贸人才 (一)鼓励区属外贸企业在职职工参加由区外经贸局组织的各类高级管理类培训、经营管理人员、外销员、单证员、报关报检员、货代员及外贸财会人员等培训和参加国际商务系列考试,取得证书的,按培训费的50%补贴给企业,每家企业最多不超过2万元。 (二)鼓励区属企业参加由外经贸局统一组织的人才引进招聘会,对招聘费用给予50%的补贴,每家企业补贴最多不超过0.5万元。 贸易经济论文:进口贸易经济发展作用调研 长期以来,人们在评价对外贸易发展时,都把关注的焦点放在出口或贸易顺差上,“高出低进”成为对外贸易运行的主要特征。目前,我国连年巨额贸易顺差伴随着大量的贸易摩擦,使外贸发展前景堪忧。转变外贸增长方式,优化进出口结构,促进贸易平衡成为摆在当前外贸发展的突出位置。本文从*进口贸易发展现状及对全省经济发展作用的实证分析入手,分析了全省进口贸易发展中存在的问题及制约进口贸易发展的因素,提出要实现全省对外贸易可持续发展,就要转变发展理念,关注进口,采取有效措施扩大进口。 进口和出口是一国通过国际交换实现国民受益最大化的两个环节,二者缺一不可。然而长期以来,人们在评价对外贸易对经济增长贡献时,都把关注的焦点放在出口或贸易顺差上,“高出低进”成为对外贸易运行的主要特征。目前,我国连年巨额贸易顺差伴随着大量的贸易摩擦,使外贸发展前景堪忧,另外人民币升值压力以及巨额经常项目顺差转化为大量货币投放压力也给国内爆发通货膨胀带来隐患。为促进对外贸易的长远发展,迫切需要转变外贸增长方式,优化进出口结构,促进贸易平衡。促进贸易平衡发展的一个重要方面,就是要重新审视进口,关注进口贸易对经济增长的作用。 改革开放以来,*对外贸易飞速发展,进出口总额从1981年的6.08亿美元,增长到*6年的626.59亿美元,成为全国对外贸易大省。然而近年来进口增长远远落后于出口增长,出现了较大的贸易顺差。目前,全国对外贸易发展正处于战略转型期,关注进口,重新审视进口对全省经济增长的推动作用,有效扩大进口,成为促进全省对外贸易持续健康发展的重要方面。 一、进口贸易现状及对经济发展作用的实证分析 (一)进口贸易发展现状 1、总量规模不断扩大。1981年全省进口总额仅2.07亿美元,到*6年全省进口总额突破210亿美元,达213.97亿美元,25年间进口规模增长了102.4倍,进口年均增长20.4%,高于同期全省GDP年均增幅(12.7%)7.7个百分点。进口总额占全国的比重由1981年的1.9%提高到*6年的2.7%,在全国进口市场的占有份额有所上升。 2、进口商品以工业制品为主。二十世纪90年代以后,我省不断调整进口商品结构,通过积极鼓励和组织生产所必需的原辅材料、物资设备等生产资料进口,以弥补和增添新的资源和要素来支持经济发展,进口商品结构较为合理,1996年以来全省进口商品中工业制品的比重一直保持在80%以上,*6年全省进口商品结构中工业制品占81.5%,初级产品占18.5%。从初级产品和工业制品的分类上看,初级产品大部分为生活消费品,工业制品中大多为生产资料。全省生产资料进口主要包括:一是经济发展急需的资源性产品,如原油、钢材、铁矿钞等,约占全省进口总额的10.4%;二是机械及运输设备,占进口总额的37.7%;此外还有加工贸易和生产所需的零部件。同时,随着对外贸易水平的提升,全省进口商品中技术含量有所提高,*6年,全省机电产品和高新技术产品进口为114.99亿美元和54.76亿美元,分别占全省进口总额的53.7%和25.6%。 3、进口贸易伙伴日益增多。在对外贸易发展中,全省积极实施市场多元化战略,大力开拓新市场,在出口市场不断拓展的同时,进口贸易伙伴也逐渐增加。1990年全省进口额超过亿美元的国家和地区仅2个,到*0年增加为11个,*6年突破20个,达21个。 4、外商投资企业是全省进口的主体。外商投资企业一直是全省进口贸易的主力军,进口规模大大超过国有企业和民营企业,占全省进口份额保持在70%左右(*6年略有下降)。*6年,全省外商投资企业进口153.98亿美元,占全省进口总额的66.4%。 (二)进口贸易对全省经济发展作用的实证分析 随着进口贸易的发展,虽然人们对进口贸易在调剂余缺、弥补资源不足、引进先进技术设备等方面发挥作用的认识有所提高,但在对外贸易发展中关注的焦点更多还是放在出口和贸易顺差上,更重视出口发展及对经济增长的作用,而轻视了进口,对于进口对经济发展所发挥的作用还未能引起人们足够的关注。 1、投资品进口对投资水平的影响 通过对比全省*0年以来资本形成总额与投资品进口的增长情况表明(见表1),在*1年至*6年间,除个别年份外,大部分年份投资品进口增长,资本形成总额也增长,尤其*3年以前,投资品进口增长加快,投资水平也不断攀升,从*4年开始,投资品进口增幅有所趋缓,而投资增幅也比较平稳。 可见,通过进口投资品,尤其是很多技术设备的引进,可以提高国内生产和技术水平;同时,进口也意味着更多地利用外部资源,可有效缓解国内资源的约束,提高投资水平。从我省来看,进口产品中机械及运输设备是典型的进口投资品,仅此项进口就占历年进口总额的35%以上。通过进口机械和运输设备,加速了对旧生产线的改造,促进了新生产线的建成和新投资热点的涌现,大大提高了全省投资水平,促进了投资的增长。实证分析表明,通过进口投资品,将资本转化为生产能力,可以提高国内生产效率和技术水平,为增强国际竞争力打下良好基础。 2、消费品进口对消费水平的影响 通过对比*0年以来全省最终消费与消费品进口增长情况,同样发现(见表2),六年中除个别年份(*3年、*6年),有四年消费品进口增长,最终消费也增长,消费品进口下降,也影响最终消费的增长,如*1年全省消费品进口比上年下降8.5%,全省消费总额增幅也由*0年的11.9%回落至8.0%。 实证分析表明,通过增加消费品进口,能够使国内居民可选择的消费品种类增加,促进国内产品质量和档次提升,提高生活水平,增加福利,进而改变居民的消费选择和行为,对提高消费水平产生促进作用。这是由于消费不单单是由收入来决定的,如果消费者偏好发生改变,其消费选择行为必然会发生改变。消费品进口恰恰增加了消费者选择的消费品种类,因而会改变消费者的选择行为,有效促进消费升级。同时,通过进口新产品或质量性能较高的消费品,能够带动和刺激国内企业对新消费品的跟进和生产,刺激厂商更加重视生产质量,提升标准,使进口消费品的过程成为替代生产的前奏。 二、进口贸易发展问题及制约进口发展的因素 (一)进口贸易发展中存在问题 从上面实证分析中可以看出,进口在促进经济增长、提高投资和消费水平方面发挥了重要作用。然而,由于长期以来,在千方百计扩大出口的发展理念引导下,人们对进口贸易发展的重视程度不够,进口贸易发展一直滞后于出口贸易发展。 1、进、出口结构明显失衡。改革开放以来,全省对外贸易迅速发展,总量规模日益扩大,但出口和进口发展中存在着不平衡也日益突出。1988年以前,全省出口和进替发展,贸易时而顺差时而逆差,但1989年以后,在对外贸易总量中,出口份额不断提高,进口比重持续降低,*6年这一比例扩大到65.9:34.1,全省进口系数(进口总额/出口总额)不断下降(见文后附表2)。尤其是*4年以来,进口增幅与出口增幅差距进一步扩大,全省贸易顺差规模急剧攀升。1990年全省贸易顺差仅5.59亿美元,*0年上升至45.93亿美元,*4年突破百亿美元,*6年更达198.65亿美元,全省贸易顺差占全国贸易顺差总额的10%。 2、进口市场的集中度过高。全省进口商品的主要来源地大部分集中在亚洲,占全省进口市场份额的七成。*6年,进口额居前三位的贸易伙伴是台湾、日本和韩国,均集中在亚洲市场,进口额分别为46.57亿美元、25.07亿美元和22.86亿美元,仅从这三个市场的进口额就占了全省当年进口总额的44.2%。虽然,近年来,进口来源地不断增多,但所占的份额仍较低,如*6年全省从美国和欧洲市场进口为22.07亿美元和24.07亿美元,占全省进口总额的10.3%和11.2%。全省对主要进口国家和地区进口依存呈现明显的非对称性,以及进口和出口流向的较大差异(我省出口的主要市场是美国和欧盟,而进口市场主要集中在亚洲),表明我省对主要贸易伙伴的贸易存在不平衡,这不仅会加剧出口的贸易摩擦,而且也会影响我们对进口市场的控制力和谈判力。另外,一些原材料进口过于集中,也会加剧进口市场波动对原材料供应的影响。 3、进口主体不均衡。外商投资企业进口是全省进口贸易的主导力量,随着外商投资的不断增加,其进口占全省进口总额的比重不断提高。由于外商投资企业主要从事加工贸易,就使得全省进口商品多是为加工贸易出口配套服务的。国有企业进口比重不断下降,由*年的21%下降至*6年16.3%;集体和私营企业进口近年来增长较快,占全省进口总额比重由*0年的1.3%上升至*6年10.4%,但所占份额仍偏低。经营主体发展的不均衡,不仅使全省进口产品结构受到影响,也由于经营单位服务跟不上,使部分的进口业务需求外流,影响全省进口规模扩大。 4、生产消费性进口多。目前,在全省的进口商品中以生产资料为主,而在生产资料中又以加工贸易所需的零部件和生产中所需的能源为主,属于生产消费性的商品多,吸收性的进口,如先进设备、工艺等的进口少,导致大量消费性进口支撑着低效率、粗放型增长模式的运转。 (二)制约进口贸易发展的因素 1、“千方百计扩大出口”的战略导向在一定程度上使人们忽略了进口贸易的作用。改革开放初期,面对外汇短缺和资金短缺的局面,我国的开放政策从鼓励出口、鼓励引进外资开始,因而从开放初期的大力鼓励出口到为应对亚洲金融危机提出的“千方百计扩大出口”,对出口的重视在中国对外贸易战略中一直处于至高无上的地位,人们对出口能够带动国内投资和就业的增加,并能创造更多的外汇收入,对经济增长起重要作用的认识和不断扩大出口的认同达到了高度统一。在这种战略导向下,人们对进口作用的认识大多还停留在调剂余缺上,多是从需要的角度来考虑进口,对于进口在满足国内产业升级和需求变化方面所发挥的积极作用并没有充分认识,使得进口对经济发展的拉动作用长期被低估,进口贸易发展没有得到应有的关注。 2、发达国家对技术产品出口的封锁政策也使进口贸易发展步伐受阻。技术进口是一国技术进步的重要供给渠道,任何国家仅靠自身的发明远远无法满足技术进步的需要。尤其现代技术越来越强的集合性、规模性和国际性,也使得任何一个国家的技术发明活动都越来越离不开外部世界,也都不得不大量引进国外的现成技术,尤其是基础和原生技术。对于发展中国家而言,国外先进技术的进口更具有至关重要的意义。随着我省经济的快速发展,对高新技术的需求明显增加。*4年以来,全省高新技术产品进口规模迅速扩大,*6年已占全省进口总额的25%以上。技术产品进口贸易的迅速发展,一定程度上弥补了国内经济技术的不足,为产业结构调整和升级创造了有利条件。但由于发达国家长期以来对我国执行科技封锁政策,导致我国进口的高新技术产品中,简单技术或者滞后技术居多,真正的尖端科学技术很少,因而目前进口的这些产品虽然在一定程度上满足了消费者的需求,却很难从技术上真正推动我国的科技发展和社会进步。因此,从某种意义上讲,发达国家的封锁政策也在一定程度上限制了进口贸易的发展。 三、转变观念关注进口,采取措施扩大进口 当前,世界贸易格局正在发生深刻的变化,我国对外贸易发展也正处于战略调整期,加快转变贸易增长方式,注重贸易平衡发展,日益成为对外贸易发展中的重大课题,进口在对外关系和经济发展中的重要性也愈发突显。在这种发展形势下,要促进全省对外贸易实现可持续健康发展,在继续做好出口贸易的同时,也要更加关注进口贸易,转变发展观念,从出口导向转为进出口相结合,采取措施有效扩大进口。 (一)转变发展理念更加关注进口 第一:在扩大出口的同时,必须关注进口贸易的发展。改革开放以来,我国贸易政策的取向是扩大出口为主,通过扩大出口,不仅奠定了我国出口大国的地位,也对社会经济发展作出了重要贡献。诚然,扩大出口从创汇的角度来说是非常重要的,因为在对外贸易中一个国家的经常帐户的赤字最终只能靠经常帐户的盈余来弥补,资本帐户只能解决短期的融资问题。然而,随着对外贸易规模扩大,进口和出口发展不平衡,导致各种贸易摩擦频发,巨额贸易顺差也增加了国内经济运行风险。在经济全球化不断加深的背景下,进口在对外关系和经济发展中的重要性愈发突显。特别是我国经济发展起步较晚,技术知识相对于国外来说较为落后,在自主创新的基础上,我们必须通过对外开放、通过高技术产品的进口来吸收和利用国外的先进技术实现生产力的跨越式发展,从而实现技术经济赶超,增强国际竞争力。从我省来看,当前正处于工业化发展的中后期阶段,在加快制造业发展的进程中,急需先进的技术设备以及一些稀缺性资源,因而,扩大先进设备、技术和紧缺资源进口、关注进口对经济发展作用成为*经济可持续发展的要求。 第二:进口贸易发展有助于出口结构的优化。出口竞争力的强化必须依赖于国内技术的进步、产品质量的提高、生产成本的降低,出口结构的转变,又有赖于进口的促进。在传统上,我国出口产品生产主要依靠国内廉价劳动力资源在国际市场上获得价格竞争优势、靠对国内资源的过度开发和环境的污染为代价取得的出口地位,这样便形成了以价格竞争代替质量竞争、以大量的初级产品和相对于发达国家较为落后的制成品为出口品的出口结构,因此我们要与发达国家创造同样多的外汇就必须投入更多的生产要素、耗费更多资源,从而形成出口创汇导向的粗放型的外贸增长模式,长此以往,就难以为继。而关注进口贸易发展,通过合理有效进口是改变这种不合理出口结构的重要途径。因为通过高技术中间产品进口,可引发的国内技术模仿和创新,进而促进国内知识技术进步、更充分更有效地合理利用资源、提高产品的技术含量、增强产品的质量竞争优势,形成合理有利于经济发展的产品出口结构。 第三:发展进口贸易,能够实现资源的合理有效配置。在经济增长的源泉、动力和机制中,除了资本、劳动、技术、人力资本和制度等因素外,生产要素投入不同的行业和部门中所产生的结构效应对经济增长也有很大的促进作用。通过高技术产品的进口可以促进国内产业结构的升级和优化,让生产要素由高投入低产出部门流向低投入高产出部门,实现经济的快速增长。要实现这一目标,在进口贸易过程中,必须注意进口商品结构的优化。那些相对于国内来说技术含量高,经济价值大的贸易品是我们优先考虑的进口对象,即在贸易过程中,必须尽可能多地让贸易的创造效应大于其转移效应,从而加快国内技术的进步,促进经济增长模式由粗放型向质量效益型转变。 (二)采取有效措施促进进口贸易发展 扩大进口规模,优化进口结构,是实现全省对外贸易平衡发展的重要方面。而且,当前扩大进口也具备了有利的条件:国家关于进口政策日趋优化,关税调整降低了进口的成本,人民币升值也有利于进口经营。 1、立政策。要抓住当前扩大进口的有利时机,出台相关的鼓励政策引导进口贸易发展。首先要适当引导企业进口重要的、技术含量高的设备,以促进省内产业结构升级,提高经济效益,加速经济增长模式由粗放型向集约型的转变,制定进口信贷优惠政策,适时增加进口担保业务,尤其对鼓励进口的先进技术和关键设备要优先提供优惠贷款和进口担保。目前,省内已出台鼓励进口的相关政策和办法,各相关部门要注重落到实处,确实发挥政策效应,激发企业进口积极性。 2、优结构。扩大进口已是大势所趋,但提升进口水平优化进口结构更胜于扩大进口规模。扩大进口目的在于提升本土产业竞争力,而非只是简单追求进出口贸易金额的平衡,因而,在扩大进口规模的同时更要突出强调不断优化进口贸易结构。首先,要优化进口商品结构,真正把需要的好东西引进来。在大力鼓励引进国外先进技术和关键设备的同时,要着力扩大基础性自然资源、原材料的进口,鼓励引进初级产品和高耗能的半成品和成品,实现“以进养出、以进带出”,逐步实现进口扩张和出口升级的良性互动。另外,根据市场需要,充分利用目前人民币升值的有利时机,适当扩大消费品进口,使居民生活水平得到提高,促进国内消费品升级换代,促进国产商品的质量和档次提升。其次,要力求进口贸易伙伴多元化,要扩大从主要出口市场的进口,尽可能减少贸易摩擦,可充分利用各种展销会、洽谈会,寻找合适的进口来源。 3、重协调。要发挥进出口商会、有关行业协会和主营企业的作用,对大宗产品进口实行集中采购、统一对外谈判,建立一套有效的“价格卡特尔”体系,引导企业在主要大宗进口商品定价权谈判中逐步发挥主导作用,避免由于相互竞争而导致进口商品价格被提高,利用采购数量上的优势来换取在价格等方面的谈判优势,规避国际大宗产品市场价格风险。 贸易经济论文:进出口贸易经济增长 摘要:根据协整检验分析,我国出口对国民经济增长具有推动作用,进口对国民经济增长具有一定的抑制作用,但进口对国民经济增长的抑制作用要比出口的促进作用小得多;从短期动态关系来看,出口和进口都对国民经济的增长具有促进作用,但出口对国民经济增长的促进作用比进口小得多,格兰杰因果检验显示我国出口与经济增长的相关关系较弱。 关键词:经济增长,进口,出口,误差修正模型 一.引言 从亚当.斯密提出“剩余产品出路”的学说以来,对外贸易与经济增长的关系一直都是经济学家们研究的重要课题。这方面的主要贡献包括:凯恩斯的对外贸易乘数理论;E.哈根等从出口贸易对技术进步的促进来探讨其推动经济增长的作用;罗默的内生经济增长理论等[1]。 李京文(1996)[2]通过经济增长模型的实证分析,指出出口增长对我国经济增长具有拉动作用。彭福伟(1999)[3]发现净出口与经济增长的相关度较弱。陈家勤(1999)[4]认为出口贸易对经济增长具有巨大的推动作用。杨全发(1999)[5]对巴拉萨(Balassa)[6]建立的模型带入我国数据进行检验,认为出口对于经济增长具有正向促进作用。刘晓鹏(2001)[7]认为出口与经济增长的相关度较弱。Lawrence(2000)[8]在部门的层次上检验了日本1964~1985年和韩国1963~1983年的进口和产业政策与劳动生产率的关系,发现进口是促进劳动生产率增长的一个重要因素。Onnolly(2005)[9]用75个国1965-1990年的专利数据来代表这些国家的模仿与创新,量化了高科技产品进口对进口国(发展中国家)模仿与创新的溢出效应,来自发达国家的外来技术对进口国单位资本GDP增长的贡献大于其国内的创新。Lawrence(1999)[8]在美国对20世纪80年代100多个制造业产业中国际竞争力对其全要素生产率的影响进行了研究,发现进口竞争刺激了全要素生产率的提高。Wang和Xu(2000)[10]考察了工业化国家间通过资本品贸易和外商投资而产生的R8D溢出效应。 以上研究成果在运用计量模型进行实证分析时因忽略了相关重要变量而使得检验和经济解释具有相当大的局限性。跨国(地区)的截面数据的研究方法存在一定的局限性,OLS回归分析方法要求所使用的数据是平稳的,如果用OLS回归分析方法分析非平稳的时间序列关系,则容易出现伪回归现象[11],另外,已有的研究假设所选的国家具有共同的经济结构和相似的生产技术,这在现实生活中无法满足,对于所研究变量的定义和时期的选取也会影响经验结论等。上述对于单个国家(地区)时间序列研究得出了不一致甚至相互矛盾的结论,其主要原因有以下三点:实证模型中信息集的选取的差异;模型滞后期选择的差异;模型方法及检验统计量选择的差异。例如,进出口对于经济增长的作用往往是经历一定的时滞,若忽略这一因素而进行最小二乘估计就会得出片面甚至错误的结论。基于上述考虑,笔者通过分析进口、出口和经济增长三者的协整关系,并进而建立误差修正模型,深入地探讨了进口和出口对于经济增长的影响。 二.数据和模型分析 本文采用出口总额(EX)、进口总额(IM)来反映对外贸易状况,通过国内生产总值(GDP)反映经济增长。本文依据各年《中国统计年鉴》从1985年至2005年的以当年价格计算的国内生产总值和以1985年为基期的按可比价格计算的国内生产总值指数,折算出1985年为基期的国内实际生产总值。为消除数据中可能存在的异方差性,分别对上述三个变量进行对数变换,其对应序列记为LEX、LIM和LGDP。1.对GDP、出口和进口对数序列的ADF检验中,包含了位移项(intercept)和趋势顶(trend),因为从图1中可以看出,这二个序列都包含一定的位移和趋势,如果不考虑位移和趋势就可能产生错误的单位根判断;而对差分序列的ADF检验中,则既不包含移位顶,也不包含趋势顶,因为图2显示这二个序列都不包含位移和趋势。 2.*表示在1%的显著水平下,拒绝原假设;**表示在5%的显著水平下拒绝原假设;***表示在10%的显著水平下拒绝原假设。 GDP、出口和进口的对数序列ADF统计量的绝对值均小于在10%显著水平下临界值的绝对值,不能通过ADF检验,这三个序列都存在单位根,是非平稳序列。而这三个差分序列的ADF统计量绝对值均大于在5%显著水平下临界值的绝对值,不存在单位根,都是平稳序列。GDP、出口和进口的对数序列是一阶平稳序列,因此可以进一步检验三个变量之间是否存在协整性。 2.协整检验和误差修正模型ECM 本文采用使用Johansen极大拟然估计法检验经差分修正后的平稳序列LEX、LIM和LGDP。Johansen方法建立的VAR模型对滞后期的选择比较敏感,所以采用AIC准则来确定最佳滞后期。在滞后期数确定之后,再对协整中是否具有常数项和时间趋势进行验证,然后再对数据进行协整检验[12]。在5%的显著水平下,经济增长与出口、进口之间存在唯一的协整关系。根据Granger定理,一组具有协整关系的变量一定存在误差修正模型(ECM)。因此,可以使用Engle-Granger两步法来建立误差修正模型。 第一步,先建立长期关系模型,即对水平变量(ordinaryvariable)进行OLS估计,其方程如下: LGDP=4.526845+0.623032LEX-0.049701LIM(1) (13.53709)(4.293514)(0.291202) =0.967508S.E.=0.096935 从进出口总额与GDP之间的长期关系来看,GDP对出口的弹性为0.623,而对进口的弹性为0.0497,出口比进口对经济增长具有更强的影响,而且进口项的系数未能通过t检验,即在统计上是不显著的。 第二步,建立短期动态关系,即误差修正模型。将长期关系模型中的各变量以1阶差分的形式重新构造,井将长期关系模型所产生的残差序列作为解释变量引入,在一个从一般到特殊的过程中,对短期动态关系逐个进行检验,不显著的项逐渐剔除掉,直到找出最适当的表达式。笔者用EC表示长期关系方程(1)中的残差,通过试验,得到两个比较适当的表示短期动态关系的误差修正方程方程(2)和方程(3)。 DLGDP=0.0797+0.0246DLEX+0.04695DLIM-0.22869EC(-1)(2) (13.1998)(0.6363)(1.1951)(-4.5138) =0.62412S.E.=0.017467DW=1.16937 DLGDP=0.0813+0.06274DLIM-0.217152EC(-1)(3) (15.0472)(2.1034)(-4.683832) =0.61325S.E.=0.01712DW=1.2987 这两个方程中的回归系数都通过了显著性检验,误差修正项系数为负,符合反向修正机制。方程(2)说明从短期动态关系来看,我国的GDP和出口、进口序列之间存在着密切的联系,但进口比出口对GDP的增长具有更强的促进作用,这不仅表现在进口项和出口项系数的大小上,而且也表现在进口项的系数在1%的显著水平上通过检验,而出口项的系数在10%的显著水平上才通过检验。由于DLGDP、DLEX和DLIM本身就是增长率的含义,因此,进口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.047%,出口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.025%,而上年度GDP、出口和进口的非均衡误差以0.229的比率对本年的GDP增长率做出修正。 方程(3)是在进一步剔除了不太显著的出口项后得到的误差修正模型。它表示在短期内不考虑出口对GDP的影响时,进口对GDP增长的促进作用。进口项的系数说明进口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.063%,而上年度GDP、出口和进口的非均衡误差以0.217的比率对本年的GDP增长率做出修正。 3.向量误差修正模型VEC Granger(1987)[13]指出,若变量之间存在协整,则这些变量之间至少存在一个方向的Granger因果关系:要么滞后差分项的系数联合检验(一般用F检验)显著,因而存在短期因果关系,或者误差纠正项系数显著而存在长期因果关系。因此,在确定变量之间存在协整关系后,就可以构造向量误差修正模型,以确定它们之间的相互调整速率及短期互动影响井观察变量间的因果关系。表3为根据向量误差修正模型得到的估计结果,对表3的结果进行分析,可以得出以下结论。 (1)根据表3第一列数据分析各变量对GDP增长的短期影响及长期均衡关系,从短期来看,进口对GDP的影响仅在两个时滞后在10﹪的水平上对GDP有正向影响,可能是因为进口相对减少了内需。另一方面进口的增加将会淘汰落后厂商,所以起初进口的增加对产出增长有负向作用,但两个时滞后,进口的机械设备或原料会提高生产效率或加工后的产品销往国外赚取附加值,从而促进经济增长[14]。我国长期以来所实施的进口政策是鼓励生产性资本品的进口而限制消费品的进口,在我国的进口中包括了大量的先进设备和技术以及我国短缺的原材料,这无疑也会对我国的经济增长产生重要的推动作用;各变量均通过长期均衡关系来影响GDP的增长,每年LGDP的实际值与均衡值的偏差的约6.6﹪被纠正。这在一定程度上也证实了黄国祥(1999)[15]和贾金思(1998)[16]的观点。 (2)总产出对进出口影响不显著,主要的原因在于我国的出口产品结构升级战略仍处于外延式、粗放型增长阶段[17],出口以价格竞争为主,未能有效提高出口产品的质量和增加值,从而影响了出口对经济增长的促进作用。现阶段我国实行的不断提高制成品出口比例的出口导向贸易战略仍然是停留在粗放型、数量型的增长上,还未能实现有效提高出口产品质量及附加值的集约型发展方式的转变[2]。 注:括号内的数字为t检验统计量,EC为反映短期对长期均衡调整的误差纠正项。 4.格兰杰因果检验 对各变量的因果关系检验如表4所示。从表中可以看出,在10﹪显著水平上,出口是经济增长的原因,但经济增长不是出口的原因;经济增长与进口之间以及出口与进口之间都不存在因果关系。 三.主要结论与政策建议 通过协整检验分析,得出的结果具有明显的经济意义:出口对国民经济增长具有推动作用,进口对国民经济增长具有一定的抑制作用,但进口对国民经济增长的抑制作用要比出口的促进作用小得多,这与新古典经济学“出口促进经济增长”的假说相吻合。现代经济理论认为,一国对外贸易对经济增长的贡献,可以从短期贡献和长期贡献两个角度来分析。从短期来看,一国经济增长主要取决于投资需求、消费需求和净出口需求三个因素。但是,如果从长期供给的角度分析,经济增长的主要因素则是要素供给的增加和全要素生产率((TFP)的提高两大类。要素供给投入的增加包括资本和劳动供给的增加。全要素生产率的提高则包括产业结构优化、规模经济、制度创新、知识进展等等,全要素生产率的高低反映了一国经济增长的方式一,经济增长集约化的程度.对一国经济增长具有及其重要的意义,而这些因素都与进口和利用外资有着密切的关系。 从短期动态关系来看,出口和进口都对国民经济的增长具有促进作用,但出口对国民经济增长的促进作用比进口小得多,而且出口项系数不能通过5%显著水平的统计检验。这说明就短期动态关系而言,对外贸易对经济增长的促进作用主要是通过进口来实现的。就当前情况而言,扩大出口是促进经济增长的有效途径,但要在扩大出口的同时尽可能的保持进口的同步增长,要尽量保持进出口平衡,因为我国现阶段还不是完全意义上的出口导向型,进口对于经济增长的弹性仍然相当大。 格兰杰因果检验显示我国出口与经济增长的相关关系较弱,主要是因为传统上我国出口的扩大对经济增长的促进作用主要是依赖对闲置资源的利用。我国正逐步放弃传统出口增长的贸易战略,我国的初级产品出口基本上是符合市场调节机制的。我国的出口增长是可以获得贸易利益,并可为剩余资源找出路,故而对经济增长具有一定的促进作用。我国的制成品出口主要还集中于一些劳动密集型产品,以便发挥我国劳力和资源的优势,在国际上,这必然会面临劳动力和资源更加低廉的东南亚国家的有力的竞争,致使贸易条件进一步恶化。根据我国要素禀赋的特点,大力发展具有比较优势的劳动密集型产业,促进出口迅速发展和出口商品结构的优化,同时能够扩大就业,缓解就业压力。 从中长期来看,为了发挥出口贸易在经济增长中的作用,应该推进高新技术产业的发展,进一步提高技术进步的增长贡献,加强附加值高的产品的出口,是贸易出口尽快实现从劳动力和资源为主的粗放型向质量和技术为主的集约型的出口方式的转变,努力提高出口产品的国际竞争力。 贸易经济论文:努力实现工业和贸易经济新跨越 “解放思想、创业创新”大讨论活动,是市委深入贯彻落实党的十七大精神和省委“创业创新”战略的重要举措。我们必须清醒地认识和把握时代的新变化、实践的新发展、人民的新期待和科学发展观的新内涵,在新的起点上进一步推进思想解放,进一步推进“创业创新”,努力实现舟山工业和贸易经济新跨越。 从舟山经贸工作的实践来看,如何在经济全球化和国际产业大转移的背景下,保持全市工业和贸易经济又好又快发展;如何在工业化快速发展条件下,保持二次产业与一次、三次产业协调发展;如何在资源能源紧缺问题日益突出的条件下,保持环境优良和可持续发展等等,是新的形势给经贸工作提出的新要求和新挑战。这就需要我们继续解放思想,树立世界的眼光,跳出舟山看舟山,清醒地认识和把握国际国内两个大局,尽心尽责,奋发有为,努力发挥舟山的区域资源优势,营造区域核心竞争力,争取新的优势和保持可持续发展。 舟山工业和贸易经济要实现又好又快发展,走出一条海洋特色的发展之路,必须要以加快创业创新为动力,着重抓好六项工作举措落实: (一)把抓产业转型升级作为创业创新的重要手段,不断壮大临港工业规模实力。要充分发挥港口资源优势,引导临港工业向规模化、集约化、基地化方向发展。加快推进船舶工业发展。着力打造一批重大船舶修造和石油平台制造基地。积极推进修造船行业的整合,大力推进船舶产业技术创新和创新步伐,努力在首制船型、造船关键技术和现代造船模式等方面实现重大突破。全力发展船舶配件制造业,加大船舶配件制造的招商引资和专业集聚区块的建设力度。做精做细水产加工业,进一步提高精深加工水平,积极推进海洋生物技术、海洋药物、海洋保健品的研发和生产。科学规划、合理确定临港石化产业集聚区块,加快推进一批在建项目建设进度,尽快形成产业规模,力争临港重化工早日成为临港工业重要支柱产业。同时积极实施扶优扶强战略,培育一批销售上百亿的临港大企业大集团,发展一批主业突出、核心能力强、带动作用大的龙头企业。 (二)把优化生产力布局作为创业创新的有效依托,不断推进产业集群区域集聚。根据舟山群岛“一体两冀”和舟山本岛“南生活、北生产”的发展格局,围绕连岛大桥的建成和宁波—舟山港一体化建设的推进对舟山工业商贸流通业发展环境带来的新变化,加快推进从海岛型工业向现代滨海型工业转型,从传统的服务业向现代化的涉港涉海服务业提升。抓好全市工业规划和商贸流通业发展规划,完善工业和商贸流通生产力布局。根据全市不同岛屿各自产业特点、区位特点和港口资源优势,在重点产业发展上作专门规划,以形成特色鲜明、产业联动的岛屿型产业结构。大力推进以本岛北部整体开发为特点的临港工业产业带建设,重视项目的筛选、资源综合利用与开发,为工业创业创新发展提供一个大平台。 (三)把着力推进企业自主创新作为创业创新的有效形式,不断激发企业的创业创新活力。把技术创新作为战略基点,把集成创新和引进消化吸收再创新作为当前自主创新的重要形式。加快创新体系建设,继续培育一批省级企业技术中心,争创国家级企业技术中心。加强水产加工、船舶研发中心等区域性和行业性技术中心的功能。实施技术标准化战略、知识产权战略和品牌战略,努力推进企业增强自主创新的内在动力和自主创新的能力。强化企业自主创新主体地位,推进企业管理创新、制度创新,进一步完善政策措施,促进多种形式的产学研合作,全面发挥企业的创业创新活力。 (四)把努力推进节能减排工作和新兴产业培育作为创业创新的重要抓手,不断加快经济发展方式的转变。通过大力推进节能减排和产业发展创新工作,促进经济结构调整、发展方式转变和质量与效益的提高。建立节能目标责任考评、投资项目节能评审、节能降耗工作预警等三大机制,完善目标责任管理机制;推进节能示范企业创建,节能新技术新设备推广,冷库节能新规范、节能技改项目、合同能源项目及清洁生产项目实施等“六个一”节能工程,完善重点领域推进机制。严管重点耗能企业,积极开展重点环境问题整治,切实履行好指导、协调和监督职责,确保完成节能减排年度目标和任务。要进一步拓宽思路,加快培育和发展资源利用率高、具有较强创新水平、环境影响小的新型临港工业,积极发展临港装备制造业,发展大宗货物加工、海水淡化、风力发电等产业,努力提高海洋资源综合利用水平。 (五)把发展大商贸作为创业创新的全新领域,积极推进涉港、涉海现代服务业发展。认真贯彻市委、市政府“服务富市”战略,紧紧围绕港航开发、特色产业培育和现代化城市建设,高起点规划建设城市中心商业带,形成以定海城区—临城新区—普陀沈家门为中心,高亭、菜园、沥港、台门、岛斗为副中心的基本商业骨架。提升传统服务业,重点发展海岛特色餐饮业、拓展批发零售业、提升旅游住宿业;大力发展现代物流业,重点培育水产品、船舶船用商品、佛教用品三个特色市场和成品油、船用钢材、粮油商品三个物资市场为支撑的六大市场;加快发展社区服务业,建成以农村现代流通网、社区便民服务网、旅游商圈服务网为体系的三大现代服务网络。着力培育会展业、休闲产业、商务楼宇产业三大新兴产业,基本形成以会展商务、休闲娱乐为核心的现代服务业,努力打造“总部经济”和“楼宇经济”,更好地促进三次产业协调发展。 (六)把构建要素供给服务体系,促进资源节约集约利用作为创业创新的根本保证,不断创造良好发展环境。强化各种措施,集中各类资源,确保重点项目加快推进和重点企业加快发展。全力加快电力基础设施建设,切实落实有序用电方案,努力保障电力供给;大力推行节约集约用地及行业节水工作,以节能减排为重点,积极发展循环经济和清洁生产,努力在本岛北部建设上下游配套型产业集群,形成产业集聚和工业生态效应;千方百计狠抓资金筹措和供给,积极引导金融机构支持自主创新,加大政府扶持创业创新支持力度;进一步创新要素保障的供给机制,把发展生产性服务业作为工业要素保障的重要环节来抓;加快中小企业服务体系的培育发展,努力实现优势产业与传统产业的统筹协调;抓紧培养和引进临港工业发展急需的各类高层次人才和高技能劳动力,实施临港产业工人队伍培育,努力解决好临港工业高技能人才和熟练工人短缺问题;不断倡导创新强工、创新强企的文化理念,为创业创新提供精神动力。 贸易经济论文:县对外贸易经济合作局作风整顿领导班子剖析材料 县对外贸易经济合作局成立于1994年,现有干部职工21人,班子成员5人。在过来一段工作中,班子成员高度团结,求真务实,带领全局干部职工克服了不少困难,在对外开放及招商引资工作中取得了一定的成绩,得到了上级的充分肯定。在成绩和荣誉面前,我们的工作仍存在不少的差距和不足,具体表现在以下几个方面: 一、思想建设不强 思想是行动的先导,思想上不来,无从谈行动。局班子集体思想建设方面存在以下一些问题。 一是认识不到位。认为局机关工作人员少,班子成员少,局经济实力差,领导班子集体都能廉洁奉公,遵纪守法,从而在我局开展思想教育没有多少必要,出现了一年不组织一次活动,不召开一次民主生活会这样一个现状,班子成员之间、班子成员和干部职工之间沟通少,不能更好的领会、贯彻落实上级的精神,内部工作失调。由于认识不到位,没有形成经常性开展党内活动,培养年轻干部意识,对干部职工的思想、生活、工作关心的少,对他们的要求也不高。交心谈心少,征求干部干部意见建议少,认为他们年轻应该无条件地执行命,没有很好的实现民主集中制。 二是党的意识淡薄。表现在以下几方面:1、理想信念动摇,出现了思想空虚、精神不振、不思进取、得过且过,甚至消极颓废;2、政治观念淡化,缺乏政治敏锐性和政治鉴别力;3、宗旨观念淡化,形式主义、官僚主义严重,脱离群众,为群众办实事、解决难题少。在新的形势下,党的意识淡薄从主观上讲是忽视了理论学习,放弃了世界观改造的结果,从客观上讲,主要与以下几个方面的因素有关。①社会经济成分、组织形式、利益分配和就业方式有多样化导致一些党员价值取向的多样化。在多样化的价值面前,在形形色色的人生哲学、社会思潮面前,价值选择出现困惑,产生误区,人生观转向,道德观混乱,是非观模糊,价值观扭曲,正确的理想信念淡化、动摇。②市场经济的负面影响导致价值观念向拜金主义和利己主义倾斜。把对共产主义理想信念的追求,变为对金钱和个人利益的追求,信奉“一切向钱看”的信条。③社会变革所引发的深层次矛盾和社会问题造成思想上的困惑和理想上的迷失。如有看到党内存在消极腐败现象,就对党失去了信心。④苏联解体、东欧剧变对党员干部心理上的强烈冲击。对社会主义运动、马克思主义理论、共产主义理想信念产生怀疑、迷惑甚至动摇。⑤忽视和放松对党员干部的教育管理带来的后果,对党员特别是对领导班子集体的意识教育重视不够,缺乏有效的手段和措施,联系实际不够,针对性、实效性不强,使党的意识和正确的理想信念难以牢固地树立起来。出现党的意识淡薄现象其危害很大,如不认真加以解决,任其发展下去,势必严重损害党的形象和威信,侵蚀党的肌体,削弱党的凝聚力和战斗力,干扰党的路线方针政策的贯彻执行。 二、对外开放、招商引资力度不大 班子集体带领全局人员在对外开放、招商引资工作中做了一些应该做的事情,取得了一些成绩,但就县域经济的发展需要和对外开放的要求,差距甚远。 一是项目包装不力。项目是经济发展的载体,是招商引资的基础,抓好项目的开发和落实是促进经济发展的关键环节。我局班子成员思想统一,形成共识,已把项目开发、包装工作列为重要议事日程,列为今后工作的重点。前段时间,局班子集体组织了一定人力、物力、财力开展招商项目开发、包装工作,但效果甚微。收集的很多项目,没有发挥自身的特点和优势,没有按照符合产业政策、符合县情、符合国际惯例、符合市场需求,多数招商项目没有项目建议书、可行性论证报告,有些项目只有简单的几个数据,没有深入的分析论证,尤其是规模大、前景好、投资回报率高、高科技、深加工的项目少,对客商的吸引力不大,对外招商的成功率不高。出现这种情况的原因主要是投入少,体现在以下二个方面:1、资金投入少,搞项目开发,前期工作投入大,但又不一定能成功,可以说是劳命伤财,费力不讨好。2、精力投入少,没有深入实地考察,去了解项目资源情况、工艺流程、市场前景,许多项目都是闭门造车,实用性不强,开发价值不大。 二是观念陈旧,工作思路不广。认为内陆山区没有多大的资源优势,搞对外开放、招商引资工作靠的就是优惠政策,哪个地方投资环境好,政策优惠,哪个地方就能吸引外商来投资。加入世贸组织以后,一些地方优惠政策都必须取消,再出台优惠政策就与国家政策不相符。面对这种新形势,没有适应新形势,创新招商手段去开展招商引资,行动上没有从提高服务质量上下功夫,去留住客商。出现这种情况主要是受机构改革的影响,认为招商局反正下半年要和商业总公司、物资公司合并成立商务局,以后再考虑。 三是工作中产生畏难情绪。现在我县全民招商的氛围还没有形成,很多部门认为对外开放、招商引资工作只是招商部门一家的事,参与、支持的少。因而班子成员在对外开放、招商引资过程中由于种种压力、层层困难,产生了畏难情绪。认为在工作中难题多、困难大,年年要成绩(今年市里下达我县的任务是实际到位市外境内资金1.3亿元),年年争第一,难以为计。认为招商部门没有地位,没有发展前途,好不容易出台了一系列优惠政策,为外商创造了一些条件,我们是开门迎商,部分职能部门却是关门打狗,真是无力回天,失去了信心。 四是为企业服务缺乏力度。在局班子集体的努力下,县里出台了一系列优惠政策。由于局班子成员为企业服务意识不强,贯彻落实优惠政策力度不大,使一些不该发生的问题发生了,使一些不该出现的现象也出现了。多数的投资商是因为看到我县的优惠政策不错,才来溆办厂,结果厂还在建设,各种收费纷纷而来,优惠政策中规定减免的,也不能减免,收费标准也没有按照优惠政策征收,投资商意见很大,导致一些半途而废,移址地方。许多的投资商不愿意主动申报项目,什么原因呢?其中最大的一个原因就是我县的优惠政策不能落实,这样一传十,十传百形成了一个恶性循环。外来企业的经营者是一个弱小群体,他们千里迢迢来溆浦投资搞开发,依赖的是县委、县政府的优惠政策,依靠的是招商部门和各职能部门领导班子服务水平和贯彻落实政策的力度。 二、学习抓得欠紧 一是理论知识学习不扎实,同志曾经指出“改革开放和现代化建设中,新情况,新问题层出不穷,我们不熟悉、不了解、不懂得的东西很多,全党同志首先是各级领导干部一定要加强学习而且必须有紧迫感,必须提高自觉性。”因此理论学习显得尤为重要。近年来,局班子成员忙于事务,忙于具体问题,而静不下心来读书、读报、学理论的时间少之又少,造成学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想流于形式,没有很好理解、领会它们的深刻内涵,把握实质,运用其立场、观点、研究新情况,解决新问题。造成这种局面的主要原因是对理论学习重视不够,没有健全完善学习制度,把理论学习看作是软指标,敷衍了事。 二是业务学习不精。对外开放招商引资在内陆山区来说是一个新课题,它需要方方面面的人才,更需要熟悉业务、了解县情的人才。特别是加入世贸组织后,对外开放由有限范围、领域、地域的开放,转变为全方位、多层次和宽领域的开放,由以试点为特征的政策性开放,转变为在法律框架下的制度性开放,由单方面为主的自主开放市场,转变为wto成员之间的双向开放市场,这标志着我国经济已与国际接轨,这就要求我们熟悉、掌握国际贸易、资本营运、涉外法律法规,按照国际惯例办事。过来一段,班子成员还没有完全转变观念,适应新形势,只是在内部组织学习了招商引资的工作程序,招商项目的包装、管理,项目意向书、合同书、章程、建议书、可行性研究报告的编写等基础知识,对入世以来国家出台的政策法律、法规,掌握得不透彻、没有得到灵活运用。什么原因呢?对我国出台的涉外法律、法规、政策等没有一套全面的书籍,认为入世以后,按国际框架,国际惯例办事有五年过渡期,慢慢去学,加上我们是内陆山区,真正和国外投资商接触的少,有些东西现在用不着,所以在组织培训、向外宣传方面力度不大,各部门主动开发包装项目、招商引资氛围不浓,从而影响了全县对外开放的进程。 三是对学习缺乏正确的引导。全局干部职工21人,要讲文化素质还算可以,大专以上(含大专)学历占18人,其余3人都有中专学历,大家学习热情也较高,大部分同志都在自学升学历,在文凭上下功夫,但是他们学习目的的并不十分正确,只是为捞到文凭而努力,不是深化自己知识为适应本职工作需要下苦功。全县的“三外”工作需要知识面广而深,专业知识强的人才,现在要讲文凭大家有,但工作起来都棘手,形成了客商咨询项目情况,不懂项目内容,无法解释,客商投诉,请求解决问题,对法律法规不懂,把握不好尺度无法协调。下去对客商企业进行调查,他们对财务不懂,对生产工艺流程及产品销售不懂,无法进行指导和建议,回局汇报也无头绪,这种局面形成主要是局班子认为年轻人爱学习,去深造是件好事,而疏于正确引导,明确指导他们,我们不但要有文凭,更得要的是要学用结合,学用对路,提高自身的工作水平,提高全局的整体素质。 三、工作作风欠深入 近年来,随着国家对外开放力度加大,县委、县政府十发重视对外开放和招商引资工作,想方设法尽最大努力改善了县内软硬环境,加之溆浦有一定资源优势,国内外客商纷纷踏至我县兴办各类企业,给县域经济增添了新的成分和活力,这是件大好事,同时,也要求我们工作作风更加深入,勤下去,多了解多关心他们,帮助他们解决一些实际问题,多提些合理化建议。但是,我们作风欠深入,下去较少,就是下去,也是走一趟,对企业想,急什么,要干什么,解决什么等方面了解得少,出主意、想办法的少。由此,客商投资企业出现合资双方管理磨擦,工农纠纷,周边矛盾,与部门的供电、供水、收费等矛盾都纷纷而来,可以说是是烽烟四起,局班子成员成了被动临时的消防队员,顾此失彼,救了这家顾不了那家,无法忙过来,往往事与愿违,造成了客商有气,领导着急,我们憋气的极不利的局面,究其原因,主要是: (一)对深入基层的工作作风缺高度认识。同志早就提出要“关心群众生活,注意工作方法”,并提倡我们的干部要大兴调查研究之风,市委书记欧阳斌同志也曾在大会上讲过,群众是我们的衣食父母,群众供养我们,我们就要把群众办事,我们的干部要沉下去,要以我们的情去感动他们,帮助他们办一些实事。对照伟人和领导的讲话,局班子成员从认识上仍缺乏深刻的领会和理解,或多或少还存在对周围环境缺乏周密研究和调查。特别是对深入农村调查、研究缺乏认识。认为招商引资部门和农村工作没有多大联系,加快农业产业结构调整步伐,促进农业增效,农民增收,让群众得到实惠,这些工作都应由其他部门去落实。因而在履行党的全心全意为人民服务的宗旨,走群众路线,深入实际,关心他们的生活,体察他们的疾苦,解决他们的问题等方面做得很不够。 (二)缺乏深入下去,调查研究,解决矛盾的办法和力度。俗话说得好“办法总比困难多”,也讲过:调查研究就象“十月怀胎”,解决问题要象“一朝分娩”。客商企业矛盾之所以屡出不穷,就是我们缺乏对出现矛盾细致调查研究,作认真的剖析,然后从中寻找解决矛盾的办法和建议。过来一段局班子成员下客商企业调查研究次数少,工作作风不深入。一些企业从办厂到今还从来没有去过,所以对他们的企业地址、生产经营情况、市场运行情况、环保要求以及存在的矛盾和纠纷等问题都是通过电话联系,很不全面。主动为企业服务意识不浓,一般一年只到企业去一次,大多都是企业出现了矛盾和纠纷由局班子成员反映以后,我们才出面协调解决,比如说天星堂冶炼有限责任公司及大江口冶炼有限责任公司不要是出现了问题,我们还不知道溆浦有这么两家引资企业。存在上述问题的主要原因是没有健全下基层调查研究工作制度。加之,我县执法内容多,而我局没有执法处罚的主体资格,甚至连协调也有一定的难度,这些负面作用给我们工作造成了一定阻力和影响。只要局班子成员带头保持勤下去,沉下去调查协调,多跑部门请求支持,解决问题和矛盾的力度就自然加大,出现的纠纷和矛盾就会相对减少。 四、加强局财源建设欠力度 我们建局时间短、底子薄,财政状况一直处于困境,我们除财政拨款外,无任何收费项目,没有任何经济来源,历史旧欠较多,无法支付上面政策允许的各项正当经费。加之我局工作性质特殊,需要出差下乡较多,客商来我县的接待费用大,等等所需经费仍是个大缺口。因此,做任何事情都精打细算,比如说编印2004年全县招商项目目录,制作光盘,前期工作都已准备就绪,但因经费不能按时到位,局里又无资金垫付,导致这项工作不能完成。几年中,局党组也想过一些办法,但由于种种原因,仍无法改变现状。是否我们没有优势?是否我们无法走出低谷和困境?这必须从我们自身去找原因:一是没有用市场经济的观念充分看到自己的优势,发挥自己优势,没有以自力更生的原则奠定思想基础。我们身处“三外“工作部门,有与外部打交道的先决条件,各种信息渠道较多,再者,我们又有劳务输出的权力,这些都是我们的相对优势,只要把握机会,开发财源并不困难。二是在局财源建设这点上欠缺齐心协力。局里财政情况如此艰难,大家都看到,但到底怎么办,怎么去做,大家还是没有形成高度的统一认识,也没有发挥积极性、主动性。因此,在许多工作中有机遇抓不住,没有机遇又干瞪眼。 五、组织纪律抓得欠严 一个部门、一个单位工作搞得好不好,是否秩序井然,有条不紊,就看纪律抓得严不严,现在干部职工遵守组织纪律大体是好的,认真检查起来,尚有一定差距,出现几种不良倾向:一是领导都出差开会去了,大家自由自在,缺乏遵守纪律的自觉性。二是迟到、早退现象存在,缺乏制度的约束性。三是什么私事小事甚至别人事都请假,缺乏自觉增强组织纪律观念性。以上种种迹象表明我们抓组织纪律欠严,力度欠强,制度约束兑现欠到位。当然我们工作场地在老干乐园,环境也带来一定负面影响。同时,看到一些单位在纪律方面比我们还差,我们还算过得去的,主要原因是怕得罪人。因此,出现了一些松散现象。 存在上述的问题,我们班子有不可推卸的责任,面对现象,认真总结,以这次全县干部作风整顿活动为契机,加强班子的政治理论学习,树立正确观念,始终牢固树立全心全意为人民服务的根本宗旨,转变观念,加强服务,增强班子整体功能,发挥班子积极作用,艰苦创业,团结务实,带领全局干部职工在“三外”工作中有新的突破,为县域经济发展做出新的贡献。 贸易经济论文:物流服务质量促进对外贸易经济的发展 摘要:随着国际贸易的快速发展,国际物流的服务质量有了大幅度的提高,为国际经济贸易提供了更多的可能。我们也逐渐认识到国际物流对于国际贸易的促进与交互作用。一带一路经济战略下,我国对贸易往来更加频繁,因此,必须充分重视并加大物流体系建设,提高物流服务质量。本文先分析了国际物流对促进我国对外经贸的作用,然后讨论了提升国际物流的关注要点。 关键词:国际物流;对外贸易;贸易经济 一、国际物流对促进我国对外贸易经济的作用 1.推动对外经贸发展 当下我国的国际物流的服务模式和管理模式主要是借鉴国外的方法,这种国际物流虽然能够满足国际贸易需要,但是在效果上差强人意。为了实现国际物流推动国际贸易的发展,应根据各个国家的经济发展以及物流需求,形成一个有利于中国对外贸易发展的国际物流体系。中国一带一路经济战略下,国际贸易活动有望长期开展,国际物流需要调整自身结构和服务方式以适应国家发展的需要。 2.促进对外贸易规模扩大 中国信息技术产业发展迅速,在各个领域中的应用广泛并发挥着积极的作用,国际物流发展也要充分利用信息技术,让国际物流网络与交通运输网络紧密结合。形成以中国为中心,构建起一个国际物流运输网络,并利用信息技术进行实时控制,实现国际物流的网络化与智能化。目前,我国的国际物流应加强联网,重点把握住接壤国家的经贸往来,这样能够在物流运输距离上占有绝对优势,有利于促进我国对外贸易规模的扩大,并扩大我国的对外经济贸易规模。 3.降低我国对外贸易成本 国际物流是伴随着国际贸易而产生的,仍处于发展阶段。所以,国际物流具有很大的成本压缩空间。国际物流发展向着高效率和低成本的方向发展,能够有效减小我国的对外经贸成本,提升我国对外经贸的发展空间。通过国际物流网络体系的建设,还能够降低我国对外经贸的成本,有利于在国际经贸竞争中打价格牌,以求长期稳定发展。 二、我国国际物流服务存在的主要问题 1.国际物流运输速度有待于提高 国际物流运输速度没有达到预期要求。我国的中外贸易活动频繁,国际物流对贸易的成交效率有影响,如果国际物流机制臻于完善,就能够在贸易达成一致后快速完成交易。21世纪是互联网时代,大众对工作效率的要求非常高,如果物流影响了国际贸易的成交速度,就会失去竞争力。国际物流和国际贸易两者之间的作用是相辅相成和相互联系的。如果国际物流服务质量好且速度非常快,则能够有效推动国际贸易的发展,增加我国对外经贸的收益。 2.国际物流在一定程度上限制了国际贸易规模扩大 国际物流发展对我国对外贸易规模的扩大有直接影响,国际物流服务质量以及服务效率直接决定了订单的数量和贸易成交量,国际物流工作效率低,就会直接导致中外经贸往来受限,阻碍我国的经济发展。中国对外贸易对美国和日本等国家产生了一定的影响,美日的国际物流发展较早且运营成熟,这在一定程度上抑制了中外贸易经济发展。所以,只有中国的国际物流发展强大,才能够促进中外贸易规模的扩大。 3.影响了对外贸易的成本 国际贸易成本主要有三个部分组成,即销售成本、生产成本和物流成本。销售成本的影响因素较多,很难有削弱的可能性;生产成本与物料和物价息息相关,也几乎没有降低的空间,在这种情况下,物流成本成了唯一可以减小成本的因素。 三、提升我国物流行业服务的要素分析 1.丰富运输方式 国际物流的主要影响因素是运输,运输方式决定了运输的速度与质量,因此,选择最佳的运输方式才能够实现国际物流行业的快速发展。近年来,我国的海陆和陆路国际贸易往来频繁,所以,国家物流行业的发展需要在海上运输和空中运输以及铁路运输等方式上下功夫。此外,还要充分借力以强化自己的物流发展,比如管道运输和多国家联合运输等等,不断丰富运输方式提升国际物流的服务质量。 2.提升仓储服务质量 决定国际物流的服务质量的关键性因素是仓储,国际运输货物中很多货物对运输过程和存储温度以及湿度等有严格的限制。国际物流的仓储服务质量,直接影响了国际贸易和国际物流的信誉度,如果储藏条件都能够严格达标,无疑会促进物流和中外经贸的发展,直接损害我国在国际经贸中的诚信形象。 3.流通加工 流通加工是国际物流中的特殊环节,指的是在开展国际物流活动的过程中,需要按照消费者需求或者货物性质对货物进行拆分包装或包装装饰印刷等,这是降低运输成本,提高运输效率,增加消费者满意度的重要方式。因此,需要特别注意货物运输中的流通加工,在确保货物安全完整的情况下进行,确保物流活动的进行能为整个贸易活动做出成本压减贡献。 4.货物装卸与信息管理 货物装卸看似是国际物流中技术含量较低的环节,对货物以及贸易活动的影响不大,但在实际运作过程中,该环节十分重要且可控性小,既要确保货物在规定时间内安全转移,又需要保证货物装卸本身的安全,避免不必要的损失。国际物流活动中每一个环节都离不开信息系统管理的支撑,国际物流信息比国内物流信息更加完善及时,每一个环节的运输时间和现象都能够被完整记录在信息管理系统当中,使贸易信息有据可查,为国际贸易提供了完整的安全保障。 结语 综上所述,国际物流对于中外经贸建设具有重要作用,只有提升国际物流的服务质量,才能够为中外经贸活动提供基本的运输保障。改革开放30年,中国已经在国际上有了很强的影响力,中国正处于“走出去”的阶段,国际物流对中国商品“走出去”的速度有直接影响。因此,物流相关工作人员要对国际物流的重要性有足够的认识,运用物流专业知识和国家经贸发展的知识来逐步完善国际物流服务,为中国的对外经贸建设提供基本保障。 作者:袁斌 单位:四川工程职业技术学院 贸易经济论文:电子商务下的对外贸易经济研究分析 摘要:随着经济的发展与社会的进步,电子商务环境下,全球经济逐渐进入数字信息化时代,经济模式也发生变化,对外贸易变得越来越便捷。电子商务对我国经济贸易起到降低对外贸易成本的作用,它在信息交流普及的今天是一种必不可少的业务。它不仅能降低对外贸易成本,更能提高交易效率。开展对外贸易寻求持续性的合作与交流以便实现有效的合作共赢。本文主要对当前电子商务对对外贸易经济产生的影响进行研究。 关键词:对外贸易;电子商务;作用;对策 随着电子商务的快速发展,为我国对外贸易带来新的优势,影响着传统对外贸易烦琐的操作程序,相对于国内贸易而言,对外贸易在一定程度上节省许多不必要的费用。电子商务技术对我国经济影响深远,是我国对外贸易必不可少的一部分。本文将从电子商务的介绍入手,分析其对对外贸易的影响,从而提出我国利用电子商务发展对外贸易中的对策。 一、电子商务的涵义 电子商务是一种新型的商务性活动,电子商务活动就是利用互联网技术实现人们之间的各种商务活动,利用电子信息技术进行交易。电子商务帮助企业运用信息技术增加经济效益,降低成本,提高竞争力,使得商务交易更加简单、方便,从而带动社会经济,增加交易的成功率。 二、电子商务对我国对外贸易的影响 (一)推动了对外贸易方式的转变 随着电子商务不断发展,电子商务下的对外贸易方式和原先的方式不同,很多公司不再花高额的费用去租办公室或者店面进行商品贸易,通过电子商务有助于企业更好地把握多变的市场动态和消费需求,市场虚拟化应运而生,使对外贸易的经营模式发生了质的变化。 (二)显著地降低了我国对外贸易的成本 企业在进行贸易时,产品和采购成本密切相关。电子商务是在网络技术的基础上进行,减少中间环节亦节省一笔费用。买卖双方企业能够通过互联网平台进行沟通和交流,这样既节省了成本,又增加了交易量。 (三)创新了对外贸易运输方式 随着对外贸易的运输方式不停发展,物流体系向立体化转变且每一个步骤都得到了高效率的管理,对外贸易物流系统可以得到电子商务信息的调节和控制,消费者的消费理念也开始变得个性化,创新的运输方式,以更高的要求来进行运作。 (四)电子商务提高对外贸易交易效率 对外贸的卖家和买家采用标准的合同和保险凭证,既节省了传送的时间,又保证了交易的效率。通过网上办理相关业务,可以提高办理业务的灵活性,为卖家与买家带来方便,大大地提高了交易成功率。 (五)促进了服务贸易和技术贸易发展 国际分工全球化不断地提高,也成为国际分工的基础。在信息技术不断发展的基础上,国际货物贸易中信息产品逐渐代替工业制成品,国际综合电子化服务贸易发展十分迅速。 (六)加强外贸企业的国际竞争力 电子商务有助于寻找国际上的合作伙伴,发挥企业的品牌效应,从而扩大企业的业务量,外贸公司利用网站上的海量信息,了解客户的相关信息和资讯,减少企业在信息量不足情况下的资源流失,从而有更多的时间深入完善自身产品和根据市场节奏进行自身的革新,逐渐提升自己的竞争力。然而,电子商务不仅能提高交易量,更能促进对外贸易方式的改变。对外贸易中服务贸易之所以所占的分量相当,是因为电子商务在不断发展,技术在不断地完善。电子商务能积极参与国际间合作与沟通,电子商务能够打破时间的限制,实现全球经济一体化的目标。关税与税收也造成了电子商务的一系列新的难题,我们只有不断吸收国外相对成熟的电子商务技术,才能解决这些难题。 三、电子商务环境下我国对外贸易经济的发展研究 (一)增进互信完善信息交互平台建设 在电子商务环境下开展对外贸易,利用国际通用的电子商务交流工具,积极推行国内电子商务软件服务平台的升级工作,中国企业应该积极拓展自己的国际视野,积极学习海外知名企业的管理制度和形式,在合作的过程中强调技术研发交换分享与平台开发的资源整合,积极地开展国外电子商务经济交流模式的引入合作,实现更加全面的电子商务经营模式的创新。需要企业负责人运用网络营销的思维,并且积极寻找海外客户,开展持续性的营销活动创新,了解海外地区的市场情况和主要消费需求。 (二)倡导交易模式优化升级,拓展业务 在第三方担保的前提下,能够更好地把握商机,实现互联和互信更好地提升国内企业的对外贸易环境反应能力,适应当今网络购物发展的需要,在瞬息万变的商业市场,并且实现商品交易信息的无缝传递。在国际经济贸易发展的过程中,企业竞争力的提高需要有更具效率的货运公司的配合,进行销售信息的快速对流,实现买卖双方经济交往的对称性建设。 (三)电子化的商务实现降低企业成本 通过国际互联网平台,企业通过企业网站为客户提供在线商品目录,转变了传统交易模式,为企业节省了在交易磋商期间所投入的各项费用。企业运用相关软件,突破了传统私人电子数据交换的局限性,实现电子化企业运作模式,降低企业成本和投资,但我国对电子商务运用处于初级阶段。 (四)突破实现战略思想和改变经营理念 企业需要不断推进组织形式的改革,转变传统经济中点对点的发展模式,为对外贸易发展创造了可能,有效地实现共同发展的协调。在经营理念的实践活动中,要向合作共赢的模式进行发展,并且要将对外经济的组织结构进行创造性建设,将对外经济贸易的协作功能做到最大化。利用网路型的平台和工具,从而有效地实现了经济的跨越式发展和对外经营企业扁平化的发展模式创新。 (五)实现对外贸易创新营销 电子商务的应用,促进了对外贸易经济发展,实现了网络营销模式。通过电子信息进行网络营销,为实现企业开放式的目标提供了便利条件,实现企业信息在国际互联网快速传播,促进了企业迈向国际市场的步伐。总而言之,在对外贸易的发展趋势中,电子商务发挥着强劲的推动作用,电子商务对外贸易是对外贸易中的发展趋势较好的一种。通过对电子商务技术的不断更新,已经扩展了商务贸易能力,更将推广电子商务信息技术作为促进商务贸易发展的一剂猛药,我国企业迈向对外贸易市场的脚步就能够行进一大步。我国高度重视电子商务技术,企业就要抓住电子商务所带来的机遇,扩大我国对外贸易经济市场,推动我国全球化发展方向,这样才能促进电子商务在对外贸易中的健康发展。 作者:梁煜武 单位:广州东华职业学院
建筑设备论文:建筑设备安全监管体制 随着经济的快速发展,建筑工程越来越显现出其命脉作用。建筑是决定经济水平的参照,所以建设高水平工程成为了工程建设的重中之重。而建筑工程机械又是建设的臂膀,所以,严格的管理施工机械,才可以为工程质量和工程效益提供保障。 1施工设备管理的基础工作 对于建筑工程,不仅是基础施工阶段还整个工程施工期间,对施工的机械设备都有着不同需求,建筑工程施工环境恶劣,设备复杂多样,机械设备操作技术要求高,所以在建筑工程施工中要合理的调配工程的机械设备,对各类设备的运行情况要详细掌握,随时对设备的安全情况进行检查,以避免安全事故发生。 2当前施工机械设备管理存在的问题 2.1管理机构不健全 目前,部分建筑施工企业过分注重企业的经济利益部分,而忽视了机械设备的管理工作,这对于建筑施工的分布广、设备、人员调配频繁的施工现场来说,机械设备的安全问题成了最大的隐患。施工企业为了节约开支,精简了部分管理人员,把机械设备归纳为现场的一部分,觉得和管理部门没太大关系,这样就造成了建筑施工企业对机械设备安全管理的极大漏洞,严重影响了施工的安全,做为一个建筑施工企业来说,需要建立完善的机械设备管理机构,健全机械设备的安全管理职能。 2.2机械装备落后,设备盲目购置 建筑工程是一项复杂繁琐的工程,不可预见的因素很多。施工机械的数量种类都要根据施工的环境、条件等因素来决定。先进多样的机械设备配置,对施工方法和工艺的多样性是有很大促进作用的。虽然设备配置的强度在一定程度上可以促进工程质量和进度,但是施工企业也不能只盲目的追求量数量而忽视其对自己企业的适应度。要切合企业实际,根据正式的需求进行购置,才能全方位的发挥机械的高效功能,而且还能最大限度的降低购置成本。这就要求施工企业要真实的了解自己的公司现状,对设备配置要有长远规划,才能有效避免造重购置,轻管理的现象发生。 2.3机械管理与生产管理存在矛盾 一个企业要保证科学合理的运作,就要重视制度的约束作用。完善的管理,科学的考核,就能极大地调动职工、机械设备的工作积极性,消除“大锅饭”意识。科学全面的管理制度也消除了很多管理上的死角,使机械管理不再仅仅是车辆机械的油料和安全的管理。 3建立健全管理机制 企业管理首先就是以市场需求为根本,市场需求的发展演变带动企业的管理机制的改进,才是一个市场化的良性循环。合理的管理机制包括很多方面,但是能真正完全调动全员积极性,群策群力,认真主动的参与到企业的管理工作中的有效方法就是完善的奖罚兑现机制。经济利益与施工管理有效结合。而且为了更大限度的扩大有利面的影响,要遵循奖大于罚的原则。 3.1严格执行操作规程,实施规范化的管理机制。 3.2制定严格的管理方案,并下发到所有操作人员手里,详细了解施工中的各种相关细则。 3.3严格控制工程机械操作人员的的使用情况,实行严要求,高标准,减少事故的发生率。 3.4坚持机械设备的质量检查制度。机械设备部每月定期进行一次质量检查,每次检查结果通报,并与奖惩挂钩。 3.5奖罚分明,对在关键岗位和关键工种上的机械工作人员,实行奖金上的倾斜政策。 3.6实行机械设备管理例会。在工程施工的工地,按时招开机械设备管理的例会,这在很大程度上调动了机械设备人员的积极性和主动参与性,使在施工中的机械设备的运行问题和进度等方方面面的问题都能得到及时的沟通,并进一步加以完善,设备管理例会使机械设备在施工中的具体使用问题得到了及时的调整及落实,使工程得到进一步的完善,在很大程度上保障了工程机械设备的合理使用,及工程进度的顺利进行。 4加强设备维修和保养,提高设备完好率 在建筑施工过程中,对于机械设备的维修和保养是设备安全管理的重要一部分,施工是一个连续性的活动,所以对机械设备的需求就更加严格,机械设备的完好率和稳定的运行情况是保证工程施工正常进行的重要保障。所以在机械设备现场,需要有专职检修保人员对设备进行及时有效的维护,以避免因小故障累积成大事故,导致整个工程停工。所以对于机械设备的检测是保证机械设备安全管理的重要内容之一,在检测过程中需要各部门相关人员的协调配合,特别是设备的操作人员,更要及时发现设备的不正常状况,及时采取措施,以免故障变大,影响机械设备的正常运转。 由于施工的特殊性,对机械设备的维修管理感觉还存在着很大的困难,部分设备的维护状况还很不尽如人意,如完成施工任务的设备没有清洗,严重的会造成影响设备的使用效果;部分陈旧的设备维护起来很困难;设备的专业维修人员缺乏,这些都严重的影响了机械设备的安全管理。 5强化安全教育,提高安全素质 加强职工队伍建设,提高其技术素质和业务能力,是强化现场机械设备管理,为安全生产服务的基础。班组在“三级”安全教育中,设备的安全操作规程,是其中主要内容之一,但设备的完好与否,是同等重要的。我们要杜绝“三违”现象,同样要强调施工设备的完整性和安全性,它不仅关系到设备的本质安全,同时直接危及操作人员的人生安全。试想,若一台残缺不齐的设备,操控困难、运行不稳,或是安全装置失灵,甚至缺失,其将要产生的后果,可想而知。所以,要强化安全教育、全员参与,使“要我安全”转变为“我要安全”的自觉行为,在学习教育中,努力提高自身的安全素质,自觉遵守各项规章制度,积极主动参与设备管理和安全管理。随着科学技术的发展,许多施工设备,朝着大型化、智能化的方向发展,这就要求设备的操作人员以及检修人员、管理人员的技术素质、技术水平、必须与其相匹配,否则,不仅不能发挥设备的正常功能,反而容易造成设备非正常损坏,影响设备的本质安全和使用寿命。因此,建立和落实设备的各项管理制度,不断地进行技术培训,制定可行的安全操作规程,是保证设备安全的必要条件。结语设备安全管理,不仅属于安全管理的范畴,而且也是设备管理的业务范围,两者是交叉相融的。设备的管理不能不讲安全,安全管理必讲设备的安全。所以,提倡“安全第一、生命至上”的安全理念和“安全无小事、安全从我做起”的全员安全意识,是促进设备安全管理迈向新高度的推动力,具有现实意义。 建筑设备论文:建筑设备安装课程教学设计 一、教学目标设计 按照以上分析思路,确定出建筑设备安装教学目标以及课程定位。该课程的教学目标可以分解为以下三项: (一)知识目标掌握建筑设备系统的组成、原理、分类、特点,掌握各类系统的布置原则与安装规范。 (二)能力目标能识读建筑设备施工图,能完成建筑设备安装组织和施工;能解决建筑施工及管理工作中土建与安装的协调配合。 (三)素质目标树立协调配合、团结合作的观念、养成严谨踏实、认真负责的工作作风,培养创新意识。该课程定位为建筑工程技术专业一门专业必修课,前导课程有建筑识读与构造、建筑结构与识图,后续课程有施工组织与管理。一方面该课程在专业学习当中起到承上启下的作用;另一方面对专业核心课程起到巩固和支撑作用,有利于学生将来的职业迁移和可持续发展。 二、教学内容设计 根据课程教学目标,确定教学内容。随着社会的发展和技术的进步,建筑设备安装内容不再是简单的水、电、风三部分,其内涵和外延都得到扩展,包括了建筑给水、排水、中水处理、热水、小区给排水、消防、建筑供暖、通风空调、建筑照明与供配电等多方面的内容,简单的水电知识已经无法完成现代化建筑的施工管理工作。教学内容繁多而课时量有限,一般建工专业该门课的课时量约为60-80课时左右,因此必须以“适度够用”为原则[3]对教学内容进行设计。本课程学习内容以职业岗位能力为切入点,按照安装工程施工特点将整个教学内容划分为6个大的教学项目,依次为建筑给水系统安装、建筑排水系统安装、建筑消防系统安装、建筑供暖系统安装、建筑通风空调系统安装、建筑电气系统安装。根据学生的认知过程和安装工作过程将每一个教学项目分解为具体的工作任务,整个课程6个教学项目可分解成24个工作任务。以第一个教学项目“建筑给水系统安装”为例,该项目可划分为建筑给水系统分析、建筑给水施工图识读、给水系统安装、给水系统验收与成品保护四个工作任务。结合完成工作任务所需专业知识和能力来确定教学具体内容,例如建筑给排水系统分析这一任务的教学内容包括建筑给排水系统的组成、系统的工作原理,给排水附件和器具,系统的设计与设备、附件的选型。表2是对整个建筑设备安装课程教学内容的一个分解。 三、教学方法设计 针对繁多的教学内容,应“因材施教”,采用多样化的教学方法。此处的“材”,一为教学内容,不同的教学内容,可以灵活采用任务驱动[4]、案例分析、启发式、讨论式等多样教学方法;二为学生,根据学生的学习特点,采用适合于本专业本阶段学生学习状况的教学方法。沿着将教学内容重组为6个大项目,每个教学项目划分为若干个教学任务的思路,可以采用项目教学、任务驱动的方法。以“建筑给水系统施工图识读”这一教学任务为例,开展教学任务前先确定教学目标,然后按照任务布置—任务分析—任务实施—拓展训练—总结评价这五个步骤进行教学组织。具体步骤为: (一)任务布置提出案例,要求学生识读《黄冈职业技术学院实训楼给水系统施工图》。教师简单介绍工程概况,学生搜集查阅相关建筑外网供水情况、建筑构造特点、建筑内部供水需求等内容。 (二)任务分析首先分析给水制图规范,然后结合图纸实地参观,分析本建筑供水方式、供水系统的组成。 (三)任务实施1.分组分析讨论。将学生分为三个组,要求在规定的时间内完成指定区域的供水图纸识读任务。2.代表发言。每个组将各自的识读内容进行阐述。3.纠正补充。其他人对发言人的内容进行更正和补充。4.互评与点评。教师是课堂的组织者和管理者,在这一阶段要控制课堂节奏,适时就有争议性的问题作出专业解答和补充,必要时在黑板上列出讨论的内容提纲,引导学生抓住问题的重难点。 (四)拓展训练1.要求学生独立完成整栋楼的给水系统试图报告,训练学生的识图能力,检查学生的掌握情况。2.学生完成识图报告后进行自评,教师根据报告的完整性、准确性、逻辑性给出成绩。 (五)任务总结总结内容包括识读的方法与图纸内容,学生总结,教师点评。为达到良好的教学效果,在设定好教学目标、教学内容、教学方法后,需要合理安排教学进程。在教学进程中,理论教学与实训教学可环环相扣,让学生在做中学,学中做。以“建筑给水系统安装”这一教学项目为例,首先在多媒体理论课堂上讲授“建筑给水系统分析”,紧接着在实训室进行“给水管材、附件、供水线路的认知”实训;然后在理论课堂上讲授“施工图识图”方法,再进行“给水系统识图”实训;最后针对施工安装这一环节,在多媒体教室完成“施工准备要点”“安装工艺流程与验收规范”的理论教学,再完成“给水管道加工”“水表阀门、管道安装”“水压试验”等实训内容。 四、结论 以上是从理论上对建筑设备安装课程教学目标、教学内容、教学方法进行分析,在实际教学过程中,应根据市场对人才培养规格的变化调整教学目标与内容,根据学生的学习进度、学习特点、教学条件调整教学方法,不断优化教学设计。 作者:艾湘军 单位:黄冈职业技术学院 建筑学院 建筑设备论文:信息化建筑设备管理论文 1信息化系统构架 建筑设备管理信息化系统充分利用了网络技术以及数据处理技术等,最大化地实现了建筑设备实时监控与信息系统的集成,有效实现了对建筑设备的综合管理。信息化的建筑设备管理体系以自动化实时监控系统以及人工录入内容为其主要信息来源,通过对两者的集成交互,减少了多余的转换和接口,最大化地实现了数据信息的规范化和标准化,也全面位地实现了建筑设备的自动化维修及管理。 2信息化系统功能 信息化建筑设备管理系统是建立在建筑设备的信息基础之上的。其对建筑设备的管理主要包括四个模块,即设备信息管理模块、设备运营管理模块、系统管理模块以及文档报表管理模块。每个管理模块又分别针对不同的内容详细进行管理控制。 (1)设备信息管理模块。设备信息管理模块可以分为设备基础信息和故障报警信息两项内容。设备基础信息主要是采取编码的方式,对建筑设备的各项特征数据,如设备的型号、设备出厂的批次、设备类别以及设备的安装技术、使用部门、相关图纸及建筑设备的各种配件的相关数据资料进行分类管理,更加方便在多种条件下对设备的有效查询和管理。故障报警信息是系统通过自动的方式或者通过手动操作生成建筑设备运营过程中的各类事故的发生原因、事故类别、设备故障的原因及其类别、故障的等级等数据,从而更好地对建筑设备进行检测和维修。 (2)设备运营管理模块。设备运营管理模块可以分为实时数据与统计和设备诊断维护两项内容。建筑设备的实时数据与统计主要是通过自动化的监控系统实现的。通过信息化建筑设备管理体系的自动化实时监控系统,可以提供建筑设备在运营过程中的各项实时数据,如建筑设备运行过程中的转速、温度、电流、压力、电压、设备累计运行时间、设备的累计动作次数等,还能对建筑设备运行过程中出现的故障次数等进行统计,这样就能全方位地、及时有效地对建筑设备采取一定的预防和管理措施等,防止设备故障造成损失。 (3)文档报表管理模块。文档报表管理模块可以分为文档管理、统计报表和计划任务三项内容。文档管理主要是建筑设备信息化管理系统采取统一分类管理的方式,将建筑设备相关的操作手册和相关的管理规定等资料进行统一的分门别类,使设备管理人员能够随时对相关设备进行查询和管理,提升了管理工作的效率。同时,建筑设备信息化管理系统还能够通过对设备的各项性能(如设备的维修情况、设备的运行时间、设备的运行状况等)进行统计,通过多种方法的统计分析,生成相关的统计报表,更能使设备管理人员一目了然地了解设备的运行状况,从而更好地对设备进行维护管理。建筑设备信息化系统还能生成相关的维护计划任务。 (4)系统管理模块。系统管理模块可以分为用户管理、权限管理和日志管理三项内容。信息化建筑设备管理体系能够对设备的管理部门、人员、岗位职责和类别、管理权限等分别进行设定和管理,系统还能够将用户的各种操作生成记录,通过操作的相关日志能够随时了解以往设备的维护和管理情况。 3结语 随着各种高速化、集成化、精密化的建筑设备的不断研究和开发,信息化的建筑设备管理模式已经日益彰显其重要性,建筑设备管理信息化的实现能够在很大程度上减低企业对建筑设备的管理费用,增加企业的经济效益,也能更好地促进我国现代化建设和发展。 作者:徐家良单位:中国铁建港航局集团有限公司 建筑设备论文:能效测评对建筑设备课程改革的影响 1建筑能效测评的内容 党的十八大以来,以同志为核心的党中央作出经济发展进入新常态的科学判断,提出创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念,进入“十三五”时期,国家也将通过实施全民节能行动计划,部署实施节能产品、节能产业、绿色建筑面积倍增计划,组织实施能量系统优化等重大工程。建筑能效测评主要是指对建筑能源消耗量及其用能系统效率等性能指标进行检测、计算,并给出其所处水平,为国家发放建筑能效测评标识证书和既有建筑节能改造节能量确认提供技术支撑。进行建筑能效测评的意义在于“示范”和“引领”的作用,不但是对新建建筑设计和施工阶段节能技术的一个考核,有效推动建筑节能技术在设计中的运用,而且对于既有建筑可以量化建筑节能改造效果,推动既有建筑节能改造。以常州武进为例,位于武进中心城区西南部、西太湖东岸线建有武进绿色建筑产业集聚示范区,该示范区总面积达15.6平方公里,总投资80亿元,在苏南这个区域起到示范和引领的作用,带动地方经济不断发展。那么建筑能效测评标识主要反映建筑物能源消耗量及建筑物用能系统效率等性能指标以信息标识的形式进行明示。 2建筑能效测评的测评对象 以单栋建筑为对象,居住建筑和公共建筑分别进行测评,且包括与该建筑相联的管网和冷热源设备。在对相关文件资料、部品和构件性能检测报告审查以及现场抽查检验的基础上,结合建筑能耗计算分析及实测结果,综合进行测评。 3建筑能效测评的依据 我国建筑能效测评的依据有《民用建筑节能管理条例》、《国务院关于加强节能工作的决定》、《关于加强大型公共建筑工程建设管理的若干意见》、《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》等。在《关于加强大型公共建筑工程建设管理的若干意见》第十六条中,加强对既有大型公共建筑和政府办公建筑的节能管理。建设主管部门要建立并逐步完善既有大型公共建筑运行节能监管体系,研究制定公共建筑用能设备运行标准及采暖、空调、热水供应、照明能耗统计制度。要对政府办公建筑和大型公共建筑进行能效测评,并将测评结果予以公示,接受社会监督,对其中能耗高的要逐步实施节能改造。要研究制定公共建筑能耗定额和超定额加价制度。各地应结合实际,研究制定大型公共建筑单位能耗限额。我国建筑能效测评的对象有新建(改建、扩建)国家机关办公建筑和大型公共建筑(单体建筑面积为2万平方米以上的)、实施节能综合改造并申请国家财政支持的国家机关办公建筑和大型公共建筑、申请国家级或省、市节能示范工程的建筑、申请绿色建筑评价标识的建筑、其他居住建筑和一般公共建筑可自愿申报。 4建筑能效测评的阶段划分 新建筑建筑测评标识可以反映建筑物能耗水平,引领建筑节能技术发展,扩大新建建筑节能的影响。既有建筑能效测评标识可以量化建筑节能改造效果,推动既有建筑节能改造,是市场化运作的基础。根据我国建筑能效测评依据,相关单位自主申报,建筑能效测评阶段划分为两个阶段:建筑能效理论值和建筑能效实测值。所谓建筑能效理论值是指建筑节能专项验收前,建设单位或建筑所有权人根据工程设计、施工情况,提出该建筑的建筑能效理论值。民用建筑能效理论值标识必须在建筑物竣工验收合格之后进行,建筑能效理论值标识有效期为1年。建筑能效实测值是指建筑项目投入使用一定期限内,建设单位或建筑所有权人应当委托有关建筑能效测评单位对该项目的采暖空调、照明、电气等能耗情况进行统计、监测,获得建筑能效的实测值。建筑能效测评完后,根据相关标准可以颁发建筑能效标识,建筑能效标识的适用对象是新建居住和公共建筑以及实施节能改造后的既有建筑。民用建筑能效的测评标识分为建筑能效理论值标识和建筑能效实测值标识两个阶段。建筑能效理论值标识后,应对建筑实际能效进行为期不少于1年的现场连续实测,根据实测结果对建筑能效理论值标识进行修正,给出建筑能效实测值标识结果,有效期为5年。能取得建筑能效实测值标识是比较困难的,它需要一年以上的现场连续实测数据,它的意义比较大,可以根据实测结果对能效理论值进行修正,这样可以指导新建建筑的节能设计,起到示范和引领的作用。同时该标识的取得也可以对既有建筑节能改造提供很好的参考,可以把绿色三星建筑和一般建筑的实测数据进行比较,然后提出切实可行的节能改造方案,推动既有建筑的节能改造,起到了示范的作用。2015年1月1日起实施的新的《绿色建筑评价标准》,该标准和旧标准相比较,主要从适用范围、评价指标、评价方法等几个方面进行了修改。 5学院的课程设置及改革 针对我院开设的三年制建筑设备工程技术专业,目前开设的专业课程主要有建筑给排水施工、通风与空调工程、供配电工程、照明动力工程等。该专业招收的生源是高中后的学生,培养目标是要求学生掌握建筑设备工程技术专业的基础理论和专业知识,具有较强的操作技能,具备建筑设备工程技术专业的综合职业能力,能在建筑设备系统的设计、施工、管理、开发部门及其他单位的基建部门从事技术或管理工作,适应建筑设备工程生产、管理第一线要求,满足建设行业产业转型升级和企业技术创新需要的发展型、复合型和创新型技术技能型人才。随着国家节能技术的不断改进和绿色建筑的不断推广,到2020年城镇绿色建筑面积占新建建筑面积比重提高到50%,对于既有建筑的改造也迫在眉睫,所以对于三年制高专的学生来说,掌握能效测评技术是必须的,它能帮助学生在以后的就业中增加筹码,增强了学生的就业竞争力。这就意味着建筑设备工程技术专业的人才培养方案必须进行修改,例如《供配电工程》这门课的主要教学内容有变配电系统接线方式设计,电力负荷的分级与计算和高低压电气设备及选择等。该门课程要求学生了解供配电系统的接线方式和电力负荷的分级计算方法,能选择高低压设备。原来对于变压器检测这个内容,教材里一般篇幅很少,对于技术技能型人才的培养模式,检测技术是必不可少的。所以在《供配电工程》这门课的内容中要增加变压器的检测,变压器检测的主要依据有电能质量供电电压偏差、公用电网谐波、三相电压不平衡、建筑节能工程施工质量验收规范等,检测的主要内容有供电电压偏差、三相电压不平衡度、谐波电压总谐波畸变率和谐波电流。检测所需要的仪器有功率分析仪和绝缘手套等。在具体教学中可以增加变压器的检测这个实操模块,这样可以有效地提高学生的动手能力。例如《照明动力工程》这门课程的主要教学内容有高低压电气设备及选择,室内配线,常用照明灯具安装与调试,配电箱安装与调试,简单照明线路的设计、安装和调试,LED控制技术应用等。该门课程要求学生能选择高低压设备,能进行照明系统的简单设计、布线、设备安装、调试及系统维护等。那么该门课程的内容中要增加照明系统检测,检测的主要依据有照明测量方法、建筑照明设计标准、建筑节能工程施工质量验收规范。检测的主要内容有照度和功率密度,所使用的仪器有功率钳、照度计和卷尺等。在具体教学中可以增加照明系统检测这个实操模块,这样可以有效地提高学生的动手能力。例如《通风与空调工程》这门课程的主要教学内容有工业有害物与通风方式,全面通风与局部通风排气、除尘与有害物净化,进气的过滤与加热,通风系统施工图,通风管道的设计计算,局部送风与隔热降温,通风系统测试,空调房间冷(热)、湿负荷,空气调节过程与设备,空气调节系统及施工图,空气调节系统全年运行调节,空调系统测试与运行等。该门课程要求学生了解通风与舒适性空调系统和设备的工作原理、组成构造、工艺布置及有关设计计算知识,领会运行管理基本知识,能识读和绘制通风与空调工程施工图,具有从事一般通风与舒适性空调系统设计的初步能力。那么该门课程的内容中要增加漏风量的检测。检测的主要依据有通风与空调工程施工质量验收规范和通风管道技术规程,检测的主要内容有空调系统在500帕的工作压力下,每小时每平方米的漏风量的值小于等于6立方米才合格。检测使用的仪器有漏风量测试仪、卷尺、胶带、温度计等。在具体教学中可以增加漏风量检测这个实操模块,这样可以有效地提高学生的动手能力。另外,建筑设备工程技术专业人才培养方案中应该增加《建筑节能技术》课程和《检测技术与自动化仪表》课程,可以把这两门课程作为专业拓展课程,这样能有效提高学生的检测技术和技能,提高学生的动手能力。针对以上这些建议,学院应该采取以下措施:①增加实训室的建设。对于以上这些课程要顺利开展,学校必须加大资金投入,增加实训室的建设和仪器工具的采购,才能保证教学的正常运行。②加强师资培训。要想提高学校教育质量,首先要提高教师的教学水平,师资培训就显得非常重要。③加强实训室的管理。实训室建好以后,后期的管理非常重要,要制订好实训室的规章制度,加强实训室管理人员的培训,提高实训室实验实训的开出率。建筑节能势在必行,能效测评技术对于建筑设备专业课程改革的影响还是非常大的,为了迎接党的的召开,作为职业学院的一名普通教师,只有把教书育人作为自己的第一要务,做好自己的本职工作,为培养社会主义接班人贡献出自己的微薄之力。 作者:张翔 单位:江苏城乡建设职业学院设备工程学院 建筑设备论文:建筑设备专业教学改革研究 摘要:本文对供热通风空调专业中高职衔接教学改革实践进行研究,结合供热通风空调专业中高职衔接教学改革的内容,对教学改革成果予以总结。为进一步完善中高职教育,使其协调发展做出努力。 关键词:供热通风空调专业;中高职衔接;教学改革 中等职业教育作为高等教育的重要组成部分,重点是培养技能型人才,体现的是基础性作用;而高等职业教育是高等教育的重要组成部分,重点是培养高端技能型人才,体现的是引领作用。在《教育部关于推进中等和高等职业教育协调发展的指导意见》中指出:“当前职业教育仍然是我国教育事业的薄弱环节,中等和高等职业教育在专业、课程与教材体系,教学与考试评价等方面仍然存在脱节、断层或重复现象,职业教育整体吸引力不强,与加强技能型人才系统培养的要求尚有较大差距[1]。”这些现实存在的问题导致了人才培养不能体现其层次性和独特性。当前存在着一系列问题也制约着职业教育的发展。因此,推进中等、高等职业教育职衔接,促进职业教育协调持续发展,建立完善的、科学的现代职业教育体系,增强职业教育支撑产业的发展能力,实现职业教育科学健康发展,中高职衔接是关键。中高职衔接是现代职业教育体系全面建设的要求,也是培养适应社会发展的技能型和高端技能型人才需要,同时还是职业教育事业可持续发展的迫切需要。我省一批省级示范院校对中高职衔接的教育改革进行了有益的探索和尝试,并取得了一定成果。建筑类中高职衔接教学改革也如火如荼地进行着。作为首批辽宁省职业教育发展改革示范院校,我校各系部开展了相关专业的教学改革的实践工作。我校供热通风与空调工程技术专业是中央财政支持的重点建设专业、省级品牌专业,在我校中职和高职系部都开设了相关专业。培养能从事供热、通风、空调专业设计、施工安装与运行,适应一线生产建设、管理服务需要的应用型高技能人才。我校供热通风与空调工程技术专业在中、高职衔接一体化教学改革方面也走在全省的前列。具体内容如下: 1.对接产业发展结构和岗位群技能需求,明确中高职培养定位[2]在分析行业、企业发展现状与趋势和对人才需求层次、类型进行调查分析的基础上,明确中高职院校人才特点以及定位,从而制定人才培养目标和培养标准。根据技能型人才培养规律和就业要求,将中高职分别培养为定位为操作型技能人才和技术型技能人才。 2.以职业能力培养为核心,优化供热通风与空调工程技术专业中高职对接课程体系(1)以职业能力需求为导向,树立明确的、具体的同时可检验的课程目标;根据目标规划,设计与职业技能型人才相配套的能力训练项目、构建教学模块;构建了特色显著的课程体系,课程设置以产业界为主导,适应产业发展相关岗位群的能力要求,建立中高职有效衔接的课程标准原则,构建以岗位、职业能力为核心的模块化课程体系。(2)围绕中职、高职的人才培养目标和培养模式,调整本专业课程内容,整合资源,两个阶段的课程设置要有机衔接。课程体系根据岗位要求和职业资格要求设计,岗位和职业资格有层级上的不同,体现能力培养的续接,构筑以工作任务为主体的课程体系。 3.确立中、高职教育衔接的课程内容,形成中、高职一体化衔接的专业教学标准(1)根据行业、企业内部工作岗位分析,在国家或行业标准以及职业鉴定要求的框架内,来确定中高职相应的课程内容,制定中、高职一体化的专业教学标准[3]。设计职业能力训练项目,构建以工作任务为单元设计的教学模块。单元设计由浅入深,遵循逻辑递进关系,中高职课程内容分别选择相应的单元设计作为教学模块,使中高职课程内容科学合理的衔接。(2)专业课程内容应由企业、院校和专业团队联合选定。教学内容要突出针对性、实用性,专业教学与职业教育紧密联系,学生毕业后无须经过岗前职业资格培训,可直接就业。 4.推进评价模式改革,要以能力为核心以能力为核心,以职业资格为标准,通过行业、企业评价模式,促进中等和高等职业教育人才培养。可将考场设计成模拟现场作为技能考核测评;可以采取问题讨论、答辩、评论、写作等方面,进行综合能力考核,使理论考核与实践考核真正结合起来。 5.构建工学结合的实践教学体系,强化“教—学—做”一体,实现“做中学,做中教”,提升学生的岗位就业能力为了构建供热通风与空调专业中高职衔接的实践教学运行机制,实现学生对接岗位、教学过程对接生产过程,我院设备工程系与大连供暖集团建立订单班合作。这将成为辽宁省高职院校供热通风与空调工程技术专业首次开展现代学徒制试点的专业。这也为深化工学结合,建立中高职衔接的实践教学提供基础。通过我院中高职衔接课程改革的实践,本文对职业院校中高职衔接教学改革存在问题以及采取的对策归纳如下几点: 1.课程结构衔接不紧密课程衔接是中高职衔接关键。高等职业教育为中等职业教育的继续和延伸,必须做到“专业有所对口、课程有所对应、内容有所区分、知识与技能由浅入深”,然而,现实表明,中职职业院校与高等职业院校之间缺乏联系和沟通,构建各自的课程项目、教学内容。通过我们院课程改革实践表明,采取中、高职课程衔接,首先要以专业性近似程度为前提条件,来推进中、高职职业教育的有效衔接。中、高职院校应该同企业内专家、职业教育资深人士联合商定,了解企业职业岗位性质、工作任务以及能力需求,让中、高职课程体系更加合理、更加科学,从而确定出中、高职不同层次的课程内容,进而制定出不同技能人才的培养方向和培养标准,最终达到企业岗位的不同需求。 2.专业设置上存在缺陷中等职业教育更应该突出职业化,专业划分应该更细、知识面相对较窄;而高等职业教育更应突出岗位化,专业划分可以粗犷、知识面相对较宽泛,二者要根据企业岗位进行专业设置。中职教育作为高职教育拓展和延伸,应该以专业集群的方式进行衔接,这样能够促使中高职专业相容更强,衔接更紧。结合我院深化校企合作,中高职衔接的教学改革取得了良好的成果,总结如下: 1.对中高职课程衔接的优化职业教育集团是政府、学校和企业合作的结合体,是目前实现中高职衔接最好的途径。在职教集团下可以统一专业目录和人才培养目标,进而建立起统一的课程标准,中职教育课程突出职业化,高职教育在其课程标准的基础上拓宽,以实现课程内容的整体性和连续性。职教集团能够清楚地了解对方课程的内容,可以避免教学内容的缺失和重复,为今后职业教育和专业的拓展提供了极为有利的条件。我院设备工程系于2014年6月组建了辽宁建筑设备职业教育集团,为课题的研究提供了基础。因此,必须充分发挥职业教育集团建设指导委员会的作用,加强与企业的紧密联系,制定合理的人才培养方案和人才培养目标,体现中高职各自的优势,真正将学生的职业教育形成完备的体系。集团化办学后,校企间需要联系密切,中高职院校之间同样需要不断的增加交流,让课程专业设置有效对接,做到不重复、不脱节,资源有效整合,培养出社会需要的技能人才。 2.校企对接共同设置中高职衔接的专业核心课程根据企业确定的岗位的职业能力来设定工作项目,以工作项目作为轴心,来整合课程内容,使课程单元设计与职业能力相对应,形成“理论教学+认识实习+教师导学+校内实训+岗位实践”的课程教学体系。 3.以工作任务为单元设计的教学模块按单元设计内容由浅入深和逻辑递进来划分中高职专业课程内容。中高职课程内容分别选择相应的单元设计作为教学模块,使中高职课程内容科学合理的衔接。 4.“多证书”使学生具备专业领域的从业资格中高等职业教育的目的是培养出适应生产建设、管理服务一线需要的技术型、应用型人才,这就决定了中高等职业教育与企业资格认证工作有着天然紧密的联系。而“多证书”制度则体现了中高等职业教育自身的特性和实现培养目标的要求。所以,要将职业能力作为主线,安排教学环节和授课内容,同时,需要将“多证书”教育理念融入中高职教育教学中,使学生在校期间获得毕业证书和职业资格证书,不仅有利于高等职业教育人才培养的正确定位,也有利于高职院校教育教学改革和学生的就业。 5.实岗育人———教室与岗位合二为一在中、高职衔接的实践教学体系中,学生通过教室与岗位之间的学习—实践—再学习—再实践,这种循环式实岗教育机制,使学生经过联合传授知识与技能,毕业后能够更好、更快地进入角色,同时很快胜任职业岗位。中高职课程体系衔接作为一个庞大的系统工程,涉及到方方面面的因素,因此,需要统筹规划,消除中、高等职业教育间的脱节的屏障,进而建立起科学的、合理的职业教育架构,整合教育资源,减少资源浪费,通过改变和提高中高等职业教育的教育理念和教学水平,从而提高人才培养质量,满足社会对不同技能型人才的需求。 作者:张健 单位:辽宁建筑职业学院 建筑设备论文:校园建筑设备运营管理系统的构建 摘要:针对传统校园建筑设备运营阶段管理方案中存在的诸多弊端,提出了一种基于BIM和Access数据库的管理系统建设方案,指出该方案整合了建筑设备运营管理所涉及到的复杂的数据和图纸信息,能够直观的观察到建筑设备的实时状态,提高了建筑设备运营阶段的管理效率。 关键词:校园,建筑设备,运营管理,BIM 1概述 目前,建筑物全生命周期的概念被建筑行业所接受,建筑物的全生命周期,包含了建筑从设计规划、建设施工,到运营使用和最终的废除四个阶段,由于建筑物的使用价值,在这四个阶段中,运营使用阶段成本占据了建筑物全生命周期成本的80%以上[1]。校园建筑一直以来结构简单,使用功能单一,然而随着科技的发展,越来越多的校内建筑物使用功能趋于复杂,不但要满足多媒体化的教学、信息化的办公,还对室内的温湿度、含尘量、防静电等级等因素提出了更高的要求。因此校园建筑引入了大量的设备,这些设备种类繁多,结构复杂,包含了各种空调、电梯、节能控制装置等,在装设阶段固然要耗费大量的人力、物力、财力,在运营维护阶段更是对运营管理造成了巨大的困难。以往在建筑设备的运营管理时,管理方多采用的方案是将施工方、设备供应商等提供的资料和设计图纸以纸质方法保存,这些信息存储分散,很难进行各个方面的关联,更新困难也容易丢失损坏,在信息查询时,往往需要翻阅大堆的资料和图纸。 2校园建筑设备运营管理系统 以上问题导致了在后期运营管理阶段,往往会因为校内建筑设备的信息不完整,图纸过于专业,无法实时的快速准确的维护好运营中的设备,大量的人力成本和时间成本被浪费在无意义的资料查找和读图识图中,使得管理效率极其低下。为了解决这些问题,提高校内建筑设备的运营管理效率,本文提出一种基于建筑信息模型(BuildingInformationModeling,BIM)和数据库调用技术的建筑设备信息运营管理方案。BIM技术因其完善的信息融合能力,在行业内被广泛应用,目前,国内对于BIM技术的使用主要是由施工方牵头设计方跟进,在造价和施工管理上使用较多,在后期的运营管理时,由于工程图集本身没有整合到建筑内部设备的合同信息、状态信息、维护管理信息等,往往不能发挥有效的效用,管理方也就忽视了在建筑设备运营维护时使用BIM的信息集成及可视化功能的可能,既浪费了前期的设计投入,又增加了后期的运营成本。本方案是利用BIM的信息融合能力和3D视图方法,将设计方和施工方提供的建设工程BIM图集进一步精细化,通过通用数据库接口,将复杂的建筑设备的信息,引入到BIM的数据库中,再利用VB建立一个登录及管理程序,简化整个程序的使用难度。研究该方案能够使复杂的建筑设备信息被整合,便于快速查询;使建筑设备信息在管理终端上实时共享,无损传递;使得原本复杂平面的建筑设备信息变成3D可视化的图像,使非专业人员也能够快速的掌握建筑设备信息;综合建筑设备的基本信息,方便对于建筑设备运营维护的综合管理,提高了设备的管理效率和整体的管理水平。 3建筑设备管理 建筑设备管理,是指应用多种理论方法,通过一定的技术措施,使得建筑内设备能够保持良好的工作状态,增强其使用寿命,减缓设备损耗,发挥出各类设备的综合价值,以提高经济收入,降低管理成本的一种科学管理[2]。在校园建筑运营使用中,设备管理需要详细记录各方面信息,制成表格,形成一个数据库,表格内容主要包含:设备的基本信息、维护维修信息、合同信息、成本信息四项内容[3]。其中,设备的基本信息记录了设备的最基本性能和使用组别等,是设备基本功能的体现,也是设备运营管理的依据;维护维修信息记录着设备的日常维护状态,体现了设备的使用状态,这个信息不但需要保持实时性和共享性,还应包含维护人员和厂商的讯息;合同信息的引入能够完善建筑设备的基础信息,明确管理中的责权和内容,对于维护管理也具有指导意义;成本信息是最后一个信息,它是建筑设备的全生命周期信息,记载了整个设备从购买安装到投入使用,维护维修和最终废止这一过程中的全部成本,是建筑设备管理经济性的体现[4]。这四个方面的信息,能够基本表示出校内建筑设备方方面面的情况,以往这些数据被分类汇总保存在不同的地方,但通过BIM软件,这些信息能够直接或间接的保存在建筑模型中,不但便于观看还能够便于查询,生成表格,如表1所示建筑设备的基本信息。 4基于BIM的校园建筑设备运营管理模型 本方案的基本思路是利用BIM能够在三维图纸上汇总建筑信息的特点[5],利用施工方最终提交的BIM图集,把能够输入到BIM自有数据库的建筑设备基本信息输入进数据库中,在模型中实时体现,让管理人员能够方便的查询到校园建筑内每个设备的基础信息,运行状态。把运营维护阶段大量复杂无法整合进BIM的管理信息,利用Access数据库建立表格,在BIM中利用内含的开放数据库互联软件接口调用Access数据,使得管理者能够在BIM中查看合同信息等不属于建筑模型基本信息的内容。 5校内综合楼模拟运营管理 根据上文所述的方案和程序调用关系,本文采用了已有校内综合楼交付的BIM工程图集和工程资料建立了一个运营管理系统,对该楼进行了模拟运营管理,如图2所示为在VB程序中观察中央空调F8-1的状态展示图。 6结语 本文提出了一种基于BIM的建筑运营阶段设备管理的方案,并在实践中开发了具体系统,模拟运营管理,该系统能够实时的观测到全楼的设备状态,汇集全部建筑信息,方便建筑设备运营管理,尤其适合应用于学校多栋大楼的综合管理。 作者:义勇正 单位:山西大学后勤管理处 建筑设备论文:土建类建筑设备工程技术实践教学研究 一、建筑设备产业细分体系与岗位能力分析 对湖南工业设备安装有限公司、湖南永佳裕机电设备安装有限公司、湖南第六工程有限公司等一流建筑企业进行调查研究,以调研结果作为培养目标的确定、岗位职责与能力的分析的依据,分析建筑设备行业的现实情况及发展趋势,根据典型工作岗位确定工作任务,由此开展课程教学设计与开发,利用建筑设备工程技术专业生产性实习实训(教师认证培训)基地软硬件环境,进行实践教学体系的设计。 二、构建“二方向、三层次、五功能”模块化的实践教学体系 以湖南省建筑行业企业专业技术管理人员岗位资格考试标准、湖南工业设备安装有限公司、湖南永佳裕机电设备安装有限公司、湖南第三工程有限公司等优质规模企业职业标准为依据、融合行业标准,以职业能力培养为主线,真实项目为载体,把建筑设备安装过程中典型工作任务、工作过程和典型项目产品转化为实训模块的内容,明确设置模块教学目标、制定合理的教学计划、采用与项目相适应的教学环节和教学方法,注重各模块岗位训练过程及任务完成过程的评估与考核,构建“二方向、三层次、五功能”模块化的生产性实践教学体系。 三、基于真实项目载体的模块化课程教学内容建设 通过从湖南工业设备安装有限公司等企业引入典型建筑设备工程施工项目,确定每个模块的教学内容。形成以耒阳财政大楼、学院图书馆、湘潭市政府大楼等实际项目为主的教学内容案例库。根据建筑安装工程行业岗位(群)级岗位职业能力的要求,确定各模块的教学目的、教学内容、学时安排、实训课程的教学组织形式。完成实训所需的实训条件,教学活动的设计,内容考核点。制定实训模块的考核评价标准以及评价的方式等。 四、创新符合建筑设备安装施工技术技能规程的实践教学组织与实施 1.基于建筑设备安装施工与管理实践能力需要,以项目为载体,科学实施实践教学组织依托企业专家、专业实践教学团队和基地的生产性实训实习场所,针对建筑设备安装施工员等岗位,按照职业能力成长规律和职业能力所能完成的任务,将每个项目的要求分解为基本技术技能实训、综合技术技能实训、拓展技术技能实训三个层次,采用全程顶岗或全程仿真顶岗的方式开展基于生产过程的分层教学实施活动。此项目是以工程实践应用能力为核心,注重整个实践环节的连贯性与系统性,倡导现代师徒制为主体的实践教学方法,创新符合典型职业岗位技术技能训练规律的实践教学组织与实施,对实践教学过程组织进行科学设计。 2.基于学生(学员)专业知识获取及技术技能习得规律,以任务为驱动,推行新型师徒制为主体的实践教学方法在实践教学过程中,坚持以职业能力培养为核心,采用建筑设备安装施工中真实的工程项目,导入行业标准,推行新型师徒制为主体,多种方法并存的开放式教学。新型师徒制以学生(学员)为中心,以安装施工综合技能培养为主线,采用“师徒制”形式加强学生(学员)综合技能指导,师徒双向选择,通过老师带徒弟,徒弟再带学生,以点带面,教学做于一体,全面提高学生(学员)专项技能水平。 五、实践教学体系评价考核标准的建设 以湖南省建筑企业技术管理人员岗位资格考试标准、湖南工业设备安装有限公司、湖南永佳裕机电设备安装有限公司、湖南第三工程有限公司等优秀建筑企业的职业标准以及工程施工验收规范为依据,与企业专家一起按项目、按模块、分层次制定实践教学体系考核评价标准,对项目训练过程和形成的结果进行考核,采取自我评价、团队评价、学院评价、企业评价等四方评价的方式,对学生实训和教师认证培训项目进行质量评价。 六、结语 明确建筑工程安装公司等深度合作企业在建筑设备工程施工岗位对应的职业标准,在企业富有实践经验的专家的具体指导下,建构“二方向、三层次、五功能”模块化实习实训课程体系及教师培训实施方案,以使职业课程教学覆盖本专业典型工作岗位所需要的主要技能和所要求的职业态度、职业素养。推进基于“精品共享、校企合作”的实习实训课程建设与配套教材开发,并以工作任务、工作项目等作品为载体,在典型岗位的实践中完成实习实训,同时提升教师自身教学能力,全程实现“在做中学,在学中做”的教学方式,在确保教学过程有效性前提下,注重过程性评价与考核,形成有层次、分阶段、模块化的实习实训教学。提高学院办学水平,培养学生职业能力,实践教学至关重要。 作者:林爱晖 单位:湖南城建职业技术学院 建筑设备工程施工论文 1.建筑设备工程施工技术 为了让建筑设备工程更好运行和发挥作用,首先就应该把握施工技术要点,做好设备安装。但在日常工作中,一些施工人员的技术水平较低,责任心不强,导致设备安装存在问题与不足,制约建筑设备工程更好运行和发展作用。今后应该转变这种情况,把握施工技术要点,促进建筑设备工程质量提高,也为建筑工程施工效率提高创造便利。 1.1施工准备工作。为促进设备安装顺利完成,首先应该做好准备工作,建筑设备采购之前,采购员应该严格按照图纸要求进行,对永久性使用的设备,严格按照规定制定采购计划,报相关部门审批,然后按照要求采购。收货时按照要求对设备进行验收,检查设备是否满足施工规范要求,材料是否合格,零配件是否满足要求,采购的设备是否存在问题,具备合格证和质量保证书。如果是成套大型设备,更应该做好设备验收工作,在有监理工程师和业主在场的情况下,经检查无误之后进行验收,确保设备质量,为接下来进行安装和设备运行创造良好条件。 1.2设备安装技术。安装时要把握每个技术要点,保证安装施工质量提高。重视对设备的位置度、严密性和强度进行严格控制,最好进行设备耐压试验,有效保障设备质量。遵循设计规范要求和技术标准安装设备,把握每个技术要点,避免设备安装时出现故障,促进设备安装质量提高。重视对地脚螺栓安装质量控制,由于其安装工艺复杂,难度较大,质量控制比较困难,并且容易出现倾斜现象,可能导致较大的误差,如果质量控制不到位,容易使得设备出现整体故障,影响其正常运行和工作。另外,设备摩擦容易使轴承产生大量热量,导致该问题出现的原因是润滑油太少,润滑油洁净度不够,轴承间的缝隙调整不当等。为预防这些问题出现,首先就要合理调整轴承间的缝隙,做好润滑工作,确保润滑油质量,避免设备出现过热现象,确保建筑设备安装工程质量。 1.3试运转技术。建筑设备安装完成之后,要进行试运转,在空载、满载、正常状态下运转,做好相关数据记录工作,掌握设备运行情况。试运转时应该做好设备各项性能和数据指标的记录工作,对设备性能进行全面分析,对存在的缺陷及时改进和完善。这样一来,就能实现对设备性能的有效保障,为建筑施工顺利进行奠定基础。 1.4提高施工人员技术。注重对技术水平高,基础知识扎实的技术人员引进工作,重视提高建筑设备工程施工技术人员专业素质,使他们更好适应各项工作需要。加强对他们的管理和培训,提高施工人员素质,能熟练的操作建筑设备,促进工程建设效益提高。 2.建筑设备工程施工管理 除了把握施工技术要点,确保建筑设备工程更好运行和发挥作用之外,还应该加强施工管理,提高质量和安全管理水平,推动建筑设备工程施工效率提高。 2.1材料管理。采购建筑设备各项材料之前,对供应商基本情况进行调查,做好对各项设备的采购工作,确保材料质量合格,为更好开展工作奠定基础。同时还要对材料进行检验,有效保障材料质量合格,为建筑设备安装和施工顺利进行奠定基础,促进工程建设质量提高。 2.2质量管理。设备工程施工之前,要提高工程质量控制水平,做好图纸设计工作,对各项设备安装进行科学合理安排,制定科学合理的施工方案,做好技术交底工作,明确施工任务和要求,促进建筑设备工程施工顺利进行。重视施工现场巡视工作,做好各项设备处理工作,及时发现存在的问题与不足,采取有效的措施处理和应对,保障工程质量提高。 2.3现场管理。施工单位要配备工作人员,做好对施工现场的巡视,完善现场检查,加强对施工机械和设备、施工人员的检查,确保设备正常作用发挥。重视设备日常维护工作,及时添加润滑油,促进设备使用性能最佳发挥。对设备存在的缺陷也要及时处理和应对,避免施工现场因设备质量不合格而出现质量事故,提高建筑设备施工效率。 2.4安全管理。完善施工安全管理规章制度,明确施工人员管理责任,推动安全管理的规范化和制度化进程。完善现场安全巡视工作,及时排除存在的安全隐患,将安全事故消灭在萌芽状态,推动建筑施工顺利进行。建立安全事故应急处理机制,及时处理和应对突发事件,尽量降低安全事故带来的损失。 2.5试验检测。及时对各项设备进行试验检测,全面掌握设备综合性能,对存在故障的设备立即采取措施处理,从而确保设备质量和性能提高,使其更好运行和发挥作用,促进建筑设备工程运行效率提高,更好发挥相应的作用。 3.结束语 要想促进建筑设备工程更好运行和发挥作用,首先就得把握施工技术要点,加强施工管理,确保设备性能良好,促进运行效率提高。另外还要重视设备工程的日常维修和保养,使其处于良好的性能和工作状态,推动建筑工程施工效率提高,保障工程建设质量和效益。 作者:靳振清贾志彬 建筑设备论文:建筑设备安装监理论文 摘要:现阶段民用建筑设备安装工程涉及专业多、门类齐全、在使用功能上要求高。尤其是设备安装工程量大,工种多,专业性强,技术复杂,概括起来有建筑电气(包括火灾自动报警及联动系统)、建筑给排水(包括消火栓系统、自动喷淋系统、气体灭火系统)、空调系统、防排烟系统、楼宇可视对讲及门禁系统、监控系统、电梯工程等,就高层民用建筑而言,我认为作为一名合格的设备安装监理工程师应知道和掌握以下内容…… 一、建筑电气 建筑电气包含了变配电系统、照明系统、火灾自动报警系统、通信系统、安全技术防范系统、综合布线系统、建筑物防雷、接地及安全等。 建筑电气设备具有的特点是: 1、用电设备多,如弱电设备、空调制冷设备、消防用电设备等; 2、电气系统复杂; 3、电气线路多,有火灾自动报警控制线路、音响广播线路、通讯线路、高压供电线路及低压配电线路,线路敷设方式方法多种多样; 4、供电安全性、可靠性要求高,常采取双电源进线供电或自备柴油发电机组,以保证重要负荷的用电; 5、用电量大,负荷密度高; 6、自动化程度高。 1、配电制式多采用TN-S系统,供电方式多采用放射式或树干式,利用强电竖井敷设电缆桥架,局部用管线敷设到用电设备处;应控制电缆桥架的成品质量和施工质量,桥架一是要注意接地的连续性、二是要控制穿越楼板处加防火隔堵,管线及电缆要控制弯曲半径,不允许钢管连接碰头焊接;应按图计算每根电缆的长度,以便审核施工方所报材料计划,不浪费也不出现中间接头;应认真读电气设备的电气原理图和一、二次接线图,必须达到设备的使用要求(或消防联动要求,如消防主备泵的星三角启动和自动互投部分的二次图),联动调试时必须保证设备接线正确,不能产生事故。 照明部分有楼梯、廊道、商场、车库、设备用房的正常照明、应急照明、疏散指示灯、室外环境照明,均应随土建施工预留到位,应在事前、事中对线路的走向、方位、标高等对照设计进行校核和检查,必须密切配合土建施工同步进行,防止出现错漏。 2、防雷接地:高层民用建筑的防雷接地系统是非常重要的,即使是来自雷电的反击或感应电压,也是可以造成自动化、智能化系统的电子设备的损坏和严重破坏。因此对防雷接地应予高度重视,应按防雷类别的要求予经认真的实施,不能马虎了事。应利用桩基主钢筋、地梁主钢筋与柱内主钢筋作防雷引下线按规定要求达到数量。[我在工地上一般建议施工方在每个有引下线的柱,用箍筋将所有柱主筋焊通,这样在有引下线的柱中,引下线就不是只有两根,而是这个柱子的所有主筋了,在后续工序如均压环、等电位、外门窗预留线联结等的施工难度就会大大降低,且这部分费用很低(不进入预决算费用),施工单位大多都会接受]。屋面及女儿墙,应设避雷带(应明敷用镀锌圆钢),并和引下线及屋面防雷网焊接形成电气通路,高层建筑应考虑防侧击雷和雷电反击。离地面每隔三层楼利用圈梁钢筋焊接并与引下线连接形成电气通路。离地面30M以上的山墙的金属门窗必须与防雷接地网焊接成电气通路的均压环。屋面按照防雷网络尺寸做防雷网,凸出屋面的金属管必须与防雷引下线焊接成电气通路。屋面断水后应测试防雷接地电阻值满足设计要求为止。除混凝土内钢筋作为防雷引下线必须与桩基主筋,地梁上下主筋利用焊接形成电气通路。地梁做完后测试接地电阻值应小于1Ω。工程应明确采用共用接地,预留多处测试板,供测试接地电阻值用。如实测接地电阻值达不到要求,应另加人工接地体达到要求为止。变配电室应按规范要求做接地环网。 高层建筑中除了防雷接地外,还有电力照明系统、通讯系统、电视监视系统、可视对讲系统、背景音乐系统及紧急广播系统、楼宇自动化系统、火灾报警系统等都需要接地,都希望有低接地电阻的接地,一般均采用共同接地,在此中各接地极是并联的,总接地电阻比较小,利用基础钢筋作接地极,可以得到比人工接地极小得多的接地电阻。不少建筑物的实测值小于1欧。高层建筑中各种接地全部接到基础钢筋连成的接地网上,在地下形成等电位面,各层的等电位面通过柱内主钢筋和接地干线相连,并与地下等电位面相连,由此开成一个完整的法拉第笼和等电位网,确保了电气安全,所以采用总等电位连接和辅助等电位连接能达到保护接地与功能接地。 3、电梯安装:高层民用建筑物内一般设有消防电梯、乘客电梯、货梯、自动扶梯,观光电梯等,垂直运输设备,只是功能不同,产品品牌和数量的差异而已。电梯安装的要求是安全性、可靠性、舒适性。为此电梯施工队伍必须有相应的资质,并受制造厂的委托方能进行施工作业。施工过程中严格检查导轨支架安装的间距,上下端头固定支架距顶、底端的距离。厅门导轨面必须高于室外地坪2-3MM。曳引机组型钢必须伸入墙体中心以上。三方通话应能正常使用。严格各项测试工作,除常规检查外,关键部位和工序进行现场旁站监理。 4、测试通电运行:安装接线前应分别测试电气设备和电缆导线本身的绝缘电阻值。安装接线后测试各线(三相五线制:A、B、C、N、PE)间(十个)和各线对地的(五个)绝缘电阻值,并由三方(建设方、监理方、施工方)现场实测认真做好测试记录。现场检查是否有相线未经过开关直接进入灯具和设备的情况,如有必须进行整改,达到正确无误。符合要求后方可进行通电。通电检查能否满足功能使用要求,否则应找出原因进行处理,达到要求。对弱电部分的各类设备与材料均要进行性能检测和功能测试,符合设计要求并按各自的具体要求进行检查,重点是消防联动部分的探测器应能在接受到模拟火灾信号后迅速反应,其联动设备马上启动,并能实现两地控制启停。双电源末端自动切换、主备泵的启停、互投、反应时间等正常,流量、扬程等达到设计和使用要求、特别是消防验收的要求。 5、预留,预埋与土建的密切配合:各种管线与竖井(如强电井、弱电井、水井、风道、桥架)均与土建施工密切相关。其预留、预埋必须按规范要求随土建施工同步进行。首先应清楚线路走向、标高、方位,严格按照施工图纸进行。并应考虑电气线路与其他管线、设备的交叉、平行间距的要求。避免以后不必要的开凿、剔打工程量。注意在混凝土中预埋塑料电线管应使用重型管,不得使用轻型塑料管,线路敷设应以捷径为宜,以利节省投资、控制造价。 二、给排水部分: 高层建筑室内给排水系统要求相对较高,如发生供水断水或排水堵塞事故,影响范围大、后果严重,因此必须保证高层建筑有安全可靠的水源和合理的管网布置,以保证供水的连续性和排水的顺畅。 高层建筑室内给水及消防水管系统中静水压力较大,为了使管道及管件的静水压力在其允许工作压力内,对给水、消防给水管道要求竖向分区。竖向分区的各分区最低卫生器具配水点处的静水压力不宜大于0.45Mpa,特殊情况下不大于0.55Mpa,水压大于0.35Mpa的入户管(或配水横管)宜进行减压或调压力。给水分低区、中区、高区供水的临时高压供水方式,供火灾初期自动喷淋和消火栓用水,对室外消防起补充作用,为此必须控制最不利点的压力,消火栓的充实水柱能否达到规范要求,消火栓的间距、排距以及室内最远处能否有两支消火水枪的充实水柱同时到达。自动喷淋系统的喷水强度、流量是否在规范要求之内。一组湿式报警阀所控制的喷头数量是否在800个之内。 高层建筑防沉降、防震、防噪音方面要求较高,加上各类设备、管道种类繁多,管线较长,必须保证管道不漏水,不影响周围环境,不损坏建筑结构及建筑装饰。 给水部分一般分别设消防水池、生活水池或生活水箱、消防水箱或设生活消防合用水箱,屋顶设消防水箱。室内给水管道不应穿越变配电房、通讯机房、大中型计算机房,计算机网络中心等,并应避免在生产设备上方通过,给水管道不得敷设在烟道、新风风道、风管、电梯井道、排水沟内,给水管道不得穿越大便槽、小便槽且立管离大小便槽端部不得小于0.5M,建筑物内埋地敷设的生活给水管与排水管之间净距平行不小于0.5M,交叉不小于0.15M,且给水管应在排水管的上面,给水管道暗敷时不得直接敷设在结构层内,给水管道穿越地下室或地下建筑物的外墙处、穿越屋面处应设置防水套管,室外明设给水管应避免阳光直接照射,防止光污染,塑料给水管道在室内宜暗敷,塑料给水管不得与水加热器或热水炉直接连接应有不小于0.4M的金属管做过渡。 建筑设备论文:建筑设备自动化管理论文 摘要:建筑设备自动化系统(BuildingAutomationSystem,简称BAS),是一套中央监控系统。它通过对建筑物(或建筑群)内的各种电力设备、空调设备、冷热源设备、防火、防盗设备等进行集中监控,达到在确保建筑内环境舒适、充分考虑能源节约和环境保护的条件下,使建筑内的各种设备状态及利用率均达到最佳的目的。 关键词:建筑设备自动化集中监控 建筑设备自动化系统(BuildingAutomationSystem,简称BAS),实际上是一套中央监控系统。它通过对建筑物(或建筑群)内的各种电力设备、空调设备、冷热源设备、防火、防盗设备等进行集中监控,达到在确保建筑内环境舒适、充分考虑能源节约和环境保护的条件下,使建筑内的各种设备状态及利用率均达到最佳的目的。 建筑设备自动化系统是智能建筑弱电系统工程中较为复杂的系统之一,现将该系统的设计要点介绍如下: 1中央控制室选址及室内设备布置 (1)中央控制室应尽量靠近控制负荷中心,应离变电所、电梯机房、水泵房等会产生强电磁干扰的场所15m以上。上方及毗邻无用水和潮湿的机房及房间; (2)室内控制台前应有1.5m的操作距离,控制台离墙布置时,台后应有大于1m的检修距离,并注意避免阳光直射; (3)当控制台横向排列总长度超过7m时,应在两端各各留大于1m的通道; (4)中央控制室宜采用抗静电架空活动地板,高度不小于20m。 2建筑设备自动化系统的电源要求 (1)中央控制室应由变配电所引出专用回路供电,中央控制室内设专用配电盘。负荷等级不低于所处建筑中最高负荷等级; (2)通常要求系统的供电电源的电压不大于±10%,频率变化不大于±1Hz,波形失真率不大于20%。 (3)中央管理计算机应配置UPS不间断供电设备,其容量应包括建筑设备自动化系统内用电设备总和并考虑预计的扩展容量,供电时间不低于30分钟。 (4)现场控制器的电源应满足下述要求: ①Ⅰ类系统(650点~4999点),当中央控制室设有UPS不间断供电设备时,现场的电源由UPS不间断电源以放射式或树干式集中供给; ②Ⅱ类系统(1点~649点),现场控制器的电源可由就地邻近动力盘专路供给; ③含有CPU的现场控制器,必须设置备用电池组,并能支持现场控制器运行不少于72小时,保证停电时不间断供电。 3现场控制器设置原则 (1)现场控制器的设置应主要考虑系统管理方式、安装调试维护方便和经济性。一般按机电系统平面布置进行划分。 (2)现场控制器要远离有输水管道,以免管道、阀门跑水,殃及控制盘。在潮湿、蒸汽场所,应采取防潮、防结露等措施。 (3)现场控制器要离电机、大电流母线、电缆1.5m以上,以避免电磁干扰。在无法满足要求时,应采取可靠屏蔽和接地措施。 (4)现场控制器位置选择宜相对集中,一般设在机房或弱电小间内,以达到末端元件距离较短为原则(一般不超过50m)。 (5)现场控制器一般可选用壁挂式结构,在设备集中的机房控制模块较多时,可选落地柜式结构,柜前操作净距不小于1.5m。 (6)每台现场控制器输入输出接口数量与种类应与所控制的设备要求相适应,并留有10%~20%的余量。 4建筑设备自动化系统的布线方式 (1)建筑设备自动化系统线路包括:电源线、网络通讯线和信号线。 ①电源线一般BV-(500V)2.5mm2铜芯聚氯乙烯绝缘线。 ②网络通讯线需由采用何种计算机局域网及建筑设备自动化系统在数据传输率、未来可兼容性和硬件成本等多方面综合考虑确定。一般有同轴电缆(不同厂商的产品不尽相同);有的系统采用屏蔽双绞线或非屏蔽双绞线(分3、4、5三个级别);在强干扰环境中和远距离传输时,宜选用光缆。网络传输限值见表1。 ③信号线一般采用线芯截面1.0mm2或1.5mm2的普通铜芯导线或控制电缆,对信号线是否需要采用软线及屏蔽线应根据具体控制系统与控制要求确定。 (2)建筑设备自动化系统线路均采用金属管或金属线槽保护,网络通讯线和信号线不得与电源线共管敷设,当其必须作无屏蔽平等敷设时,间距不小于0.3m,如敷于同一金属线槽,需设金属分隔。 5建筑设备自动化系统监控点统计 5.1一般规定 (1)根据各工种设备的选型,核定对指定监控点的实施监控的技术可行性。 (2)建筑设备自动化系统监控点可通过编制监控点总表来进行统计,较小型 统可编制一个监控点总表,中型以上系统应按不同对象系统编制多个监控点表,组成监控点总表。 (3)编制监控点总表应满足下述要求: ①为划分和确定现场控制提供依据; ②为确定系统硬件和应用软件设置提供依据; ③为规划通信道提供依据; ④为系统能以简捷的键盘操作命令进行访问和调用具有标准格式显示报告与记录文件创造前提。 5.2建筑设备自动化系统监控点总表格式 编制监控点总表,应以现场控制器为单位,按模拟输入、数字输入、模拟输出、数字输出等种类分别统计. 建筑设备论文:互联网技术在智能建筑设备能源管理中的应用研究 摘 要:文章介绍了智能建筑的主要特征及智能建筑能源管理的主要需求,结合智能建筑能源管理系统的需求,研究了现阶段可用于智能建筑节能领域的互联网技术,并阐述了互联网技术与建筑设备管理系统融合发展的方案。最后,文章以智能建筑中通风空调系统为例,简单介绍了互联网技术给建筑能源管理系统所带来的变革。通过本课题的研究,可以得到的结论是:互联网技术能够与智能建筑有机地结合,并可成为智能建筑的节能提供有力的工具与手段。 关键词:互联网;智能建筑;设备能源;管理系统 1 节能建筑是社会发展的需要 我国在《智能建筑设计标准》GB/T 50314―2006 中对智能建筑的定义是“以建筑物为平台,兼备信息设施系统、信息化应用系统、建筑设备管理系统、公共安全系统等,集结构、系统、服务、管理及其优化组合为一体,向人们提供安全、高新、便捷、节能、环保、健康的建筑环境”。 建筑能耗占整个社会的能源消耗的较大份额,而其中建筑信息系统、建筑设备(空调、照明、电梯等)、建筑安防系统是建筑能源消耗中的主要部分。随着社会的进步,人类生活水平的提高,节能意识的增强,舒适、节能及安全的智能建筑是未来社会发展的必然选择与趋势。新兴发展的互联网技术正是一种可以适应建筑智能化的发展趋势,与建筑信息、设备、安防系统相融合的技术手段,能够大幅提高建筑的能源管理水平,降低能源消耗。 2 智能建筑能源管理的目标 智能建筑能源管理的目标首先就是要提高建筑通信系统、建筑设备(空调、照明、电梯等)、建筑安防系统的能源消耗水平,通过自动控制,将不必要运行的设备、通道、线路及时置于休眠状态,并提高现有运行设备的运行效率。而智能建筑与以往的旧有建筑相比的主要优势在于通过基于数字技术为基础的互联网系统将以往各自为战、互不相同的通信、设备、安防系统集成起来,形成一个共有的平台,并通过互联网技术实现建筑内的各系统的远程操控。互联网技术在此提供强大的数据传输、计算及处理功能,打通了传统的不同自动控制系统间信息交流和集成的诸多障碍。 依托于互联网技术的智能建筑能源管理系统集成节能特点具体体现在对智能建筑BAS控制方案的优化与融合,目标是为了对建筑的能耗实现精确的计量,进行能耗分类归纳汇总,计算单位平均能耗,查找高耗能点和挖掘节能潜力。对于智能建筑能耗集成管理的重点主要有两方面:(1)对能源消耗信息的集中采集与监测;(2)通过互联网技术对建筑中各系统的集中的远程监控,在保证建筑功能服务水平的前提下提高智能建筑能耗水平。在能源消耗信息的集中采集与监测方面,通过采用与互联网兼容的数据收集单元全面采集对室内外的温度、湿度、CO2浓度等环境信息。在远程监控方面,在考虑了收集上来的不断变化的室内和室外环境信息,在允许的范围内系统的确定变量的控制,寻找最小的能耗输入,远程地控制照明、风机、水泵、空调机组,从而来满足室内舒适度和健康环境。 3 智能建筑节能技术与互联网技术的融合发展 互联网技术应用在智能建筑的能源管理系统中通常可以划分为3个层次:感知层、网络层和应用层,如图1所示。 感知又饕就是完成采集数据的任务。通过各种传感器、控制器等智能装置自动采集物体的各种信息,实现物体识别、信息采集、数据上传的功能。 智能建筑能源管理系统运用系统集成的方法和手段,借助楼宇自动化系统(Building Automation System,BAS),完成各个子系统的关键数据的采集和存储。这类代表性的信息比如设备用电信息、环境信息、空间信息、时间信息等,从而建立智能建筑较完整的系统运行数据库,为下一步的设备运行管理分析和能源管理分析作数据储备。 网络层主要就是实现数据信息的处理、传输和控制。网络层作为互联网体系架构的中间层,是互联网的中心环节,包括Internet,3G/4G,WiFi 等有线和无线的通信网络,同时还有基于以太网 TCP/IP 等的通信控制网络。 应用层的主要任务是对于已经上传的数据进行分析,并利用经过分析处理的数据实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的功能。 应用层对于基础的数据分析是根据智能建筑能源管理系统采集到的数据完成设备查询分析。应用层软件将基于数据模型,并根据数据统计结果,分析能源消耗数据与用能结构,通过对能量消耗状况的掌握,能准确找到建筑物中能耗可能的控制点。根据事先建立的全国的同类建筑运行状态和行业规定标准的能耗数据库,建立标准的数据节能特征数模曲线,通过对比分析,找出能耗偏高的症结所在,并给出科学的、合理的、可行的一套基本的优化节能管理方案,从而达到节能的效果。 互联网技术除了可以收集、分析能耗情况、远程控制高能耗设备,还可以进行建筑设备的故障诊断、维护管理及自动调试。传统的设备维护管理是按照维护计划进行执行,不能够及时地发现问题、解决问题,设备无故障时也浪费了人力。而通过互联网技术收集到的设备数据信息,可以有效地、有针对性地对可能产生问题数据的设备及时地进行维护,大幅提高了设备的维护水平,降低了维护成本,同时对于由于设备故障产生的高能耗问题预先进行解决。 通过互联网系统采集到的基础数据也可以用于对智能建筑的节能效果进行分析。通过实际能耗情况和节能计划对比分析可以得到实际的节能效果。通过这种分析可以帮助用能单位后期更加详细地制定能源消耗指标,并实时地加以监督,及时地制定改进措施。最终通过节能分析,可以记录并各项节能措施的节能量,并能够清晰了解、展示节能改造的实际效果。 4 智能建筑节能技术与互联网技术融合发展实例 互联网系统应用于智能建筑能源管理系统中,能够让建筑内的通风空调系统运行在全自动状态。智能控制方式可以预先设定若干基本工作状态,根据天气情况、房间内的人员情况,自动地调整房间内的供热、供冷及通风量。例如,在上班时间到来前,可以根据预先设定的时间,提前开启通风空调系统,使建筑物内的污染物(如甲醛、CO2,Rn等)提前稀释,达到人能够正常工作的安全状态。在下班后或人变少后能够自动地降低通风量或关闭通风系统。再如,互联网智能控制系统能够时时控制房间内的温度、湿度,使房间内的环境根据天气预报,及时地调整空调系统的运行状态和方式,从而达到节能降耗的作用。除此之外,互联网系统的加入,能够使房间内的环境信息及时地传递给远程的控制室,通过对于房间环境的掌握,从而可以远程地对房间环境做出精准调节。当采用精确调节方式后,智能建筑的空调系统可以在过渡季节充分利用外界自然的冷暖空气,减少机组的运行时间及负荷,最终达到节能降耗的目的。 通过互联网技术+智能建筑,可以提高智能建筑的管理水平,减少建筑的维护费用。智能建筑智能通风空调控制系统将普通通风空调人为地控制空调系统转换为智能化管理,不仅使大楼的管理者提高其管理意识和管理素质,而且将大大减少大楼的运行维护费用,并带来巨大的投资回报。 5 结语 互联网技术与智能建筑能源管理系统的有机融合,能够大幅提高智能建筑的能源管理水平,降低智能建筑的整体能耗。但在实践中,仍有较大量的老旧建筑采用的是分散式的控制系统。照明、空调、给排水、电梯、消防、安防等控制系统仍是各自为阵,各系统之间的信息互不相同,且绝大多数情况下,各系统的信息传递标准仍不统一,改造成本也极其高昂。这就使建筑中的大量数据不能自动、及时地采集,极大地限制了互联网技术在智能建筑中的应用。未来的互联网技术的发展,应该要将老旧建筑的系统统一纳入可实行的范围内,并应努力降低此项工程的成本。 建筑设备论文:建筑设备安装工程项目管理与应用 摘要:随着社会的不断发展,对于基础设施建设的水平与要求也随之不断地提升。机电设备的安装作为基础设施建设中的重要组成部分,虽然具备着工程期短、专业性强的特点,却仍旧在实施中存在着些许的问题。本文就建筑设备安装工程项目中对于机电设备工程中的工程质量以及如何能够更好地采取有效措施以至于提升机电设备安装的工程水平以及管理水平展开了讨论与研究,并得出部分结论仅供参考。 关键词:建筑工程;设备安装;实际应用 随着建筑行业的不断发展,需要得到各个环节的发展相互依存、相互支撑。而运用有效的措施提升机电设备的整体运行效能,同时保障机电设备的节能水平,并加强其安装的工程管理水平以及工程安装过程中的质量问题是目前建筑设备安装项目所要追求的重中之重。机电设备的安装之所以十分重要,是因为机电安装工程是民用建筑施工项目中的重要环节,机电安装的质量以及水平直接或间接地影响建筑项目的整体质量,并对建筑项目中整体设备的安全运行以及节能使用等方面产生极大的影响。更深层意义上来讲,机电安装项目直接影响了建筑工程项目的整体经济效益。只有严格的在施工过程中对机电设备的安装进行把控与监督,确保工程建设中机电设备安装的质量,才能使得整个工程的效益达到最高。 一、机电安装过程管理 (一)质量管理 首先,质量作为整个工程建设中最重要的部分,必须得到高度的重视。针对质量管理的问题,需要采用科学的制度与方法,并通过精细的设计达到对机电设备的安装。第一步需要做的就是成立项目监管小组,设立监管的专业人员以及各方面的项目负责人,从而达到各个环节均有专人监督和监管,并对整个项目中的各个环节进行考察与监督并长期为项目工程的安装进行管理与安排,从而建立起整个完善的管理控制体系。其次需要对整个项目的特点与基础信息进行了解与勘察,并根据具体的情况对项目质量的计划进行严密的制定,同时需要细化项目的各个环节与每个层次,并对每道关卡都进行层层的把关,保障项目安装的环节可以顺利进行。另外,还要注意对每个负责人的权责分工,让每个工作与负责人员都可以对自己所负责的部分尽职尽责,紧抓要务。由组织的带头人进行管理与安排,抓好项目管理的质量问题,结合项目图纸中的设计与细节,保障项目安装的准确性与合理性,完善不足之处,从而提升整个项目建设的质量。 (二)成本管理 完成了对于项目质量的管理,接下来需要注意的是对于项目成本的管理。作为整个项目是否盈利的关键因素,项目所需的成本也是值得关注的重要部分。为了对项目成本进行更好地管理需要建立起完善的中心成本控制系统,并确定明确的合同预算以及专业成本控制的问题。为了更好地制定成本管理的步骤,首先需要将公司制定的各个部分进行细化与分解,并找寻最低成本的制定方法,通过各种途径完成对于目标成本的细化与制定,并采取详细的措施将其落实到每一位负责的人员手中。并且还需要定期的对所制定的细节结合实际情况进行改进,之后需要按照整个工程项目的支出细节表制定出适合的节约费用的手段。形成定期的结算与核算,并与之前计划过的目标成本进行比对和分析,对超出目标费用的部分分析其原因,并在未来的工作中着重注意已经出现偏差的部分,并采用补救措施,提前对将要设计到的人员以及材料等进行安置。避免由于浪费以及积压导致的不节约的现象出现,并且需要对项目的负责人采用多人制度,不可只依靠一人之力对细节进行管理,应该建立至少由三人组成的项目小组,相互之间进行权利的制约与相互的监督,最终达到成本节约的效用。并且制定完善的信息制度,对每项支出进行细节管理,并定期由专人进行检查与核对,对于支出的项目费用还需要层层的把关与签字确认,使得项目的成本支出更具备效率与安全性。 (三)进度掌控 第三点需要注意整个工程实践中的进度,因为机电设备的安装是在装修施工之前开始的,因此必须注意装修施工的进度以及时间,从而合理地对整机电设备的安装时间以及工序进行安排。只有结合实际情况严格按照时间安排对建筑设备的安装进行施工,才能达到更好地完成项目任务的同时不延误其他工序的进行。除此之外,对于建筑设备安装工程的进度是对于一个建筑队伍各方面综合素质的评估,既可以对施工的队伍组织能力进行考评,又可以检测设备施工的利用率。另外,对于建筑设备安装工程的进度需要注重每个阶段的小节目标,同时将工作进行细化,对每一阶段的工作都进行严格详细的计划与编程。只有及时地对建筑施工进行详细的计划,例如周计划、月计划等,才能使得工程建设的进度及时地赶上整个项目的进度,以至于在完成本职工作的同时不耽误下一步的任务,同时也是对建筑设备安装的尽职尽责。科学地根据项目工程的总计划,从而制定分计划,对项目的预期目标进行估算,并尽力推进项目又好又快地发展,完善责任制度,完善工程体系,才是对整个项目最好的推进制度。 (四)安全管理 除了上述的三点之外,对于项目进程的安全管理也是极为重要的。对项目的安全进行管理是对整个项目的负责,同时也是预防并消除可能或已经存在的隐患与危机,对工作人员以及项目建筑安装人员的安全提供保障,树立起完善的安全管理机制。安全管理机制还可以有效地对项目中涉及的人员以及设备就那些监管与安全生产职责的确认。另外,安全管理机制必须落实至实处,不可以纸上谈兵,必须认真地贯彻落实以安全为第一的施工标准与方针,同时明确项目安全管理的责任制度以及安全管理的人员分配也是重要的一项任务。使得安全管理的相关人员可以认真负责地担任起整个项目的安全责任制度,从而保障项目稳定地运行,保障人员的安全问题。 二、小结 综上所述,机电建筑设备的安装工作作为建筑施工中的重要组成部分,与整个项目工程有着极大的联系,并为后期的工作奠定良好的基础。同时,也是对整个项目队伍的考核点,必须注重对于施工过程中的程序性以及安全性,从而保障项目工程可以稳固地运行,推进项目建设安装进度。另外,加强监管制度也是十分重要的,建立起完善的责权制度,明确人员职责,更好地完成项目建设。 建筑设备论文:建筑设备隔振降噪施工技术简述 【摘要】:分为提升整个建筑环境的舒适度,创造绿色环保、健康和谐的居住环境,近年来,各类建筑设备复杂振源隔振减噪施工技术已成为国内建筑机电设备安装专业的研究热点和难点。基于此,本文对建筑设备隔振降噪施工技术进行了简单的介绍。 【关键词】:建筑设备;隔振降噪;技术 1、震动和噪音在社会环境中的主要危害概述 震动是产生噪音的最直接源头,且震动本身的危害也是非常大的。人如果长期处在一种剧烈震动的环境中,可能会造成神经系统和机体的损伤。与此同时,剧烈的震动也会对机械设备及相关的建筑结构稳定性都带来不同程度的影响。噪音给环境和人类带来的危害主要有:影响人的正常工作和睡觉,干扰到人的听力和思维等。假如长期在较强噪音的环境中,人的听力器官会因损伤而听力下降,更有甚者的会引起噪音性耳聋。关于国家规定的85db~90db听力保护标准来说,许多建筑场所的噪音假如不通过处理都基本是不合格的。剧烈的噪音能够直接搅扰到人体的神经系统,大脑皮层的功用受到限制而出现记忆力模糊,头疼头晕等一些表现。严重的还会形成神经系统失调,心血管疾病等。所以,在建筑物的建设过程中,有必要采取合理的办法来降低设备的轰动及噪音的污染,保证人类生活环境的安全和环保。 2、建筑设备在工作过程中的震动传递解析 2.1通常情况下,建筑设备的噪音主要是设备在运行过程中的剧烈轰动或者是各种液态的材料在机械设备管道内高速活动所发生的轰动和噪音。在这些震动和噪音传递到建筑物的过程中,一些电机设备所发生的低频轰动,很难从根本上进行控制。这就使得这有些的轰动对建筑物周边居民的身心健康带来了一定的影响。 2.2机械设备的轰动通常情况下能够在具体的规划期间,建筑施工阶段,运行管理等各个环节进行合理的控制。首先,在规划方面,能够通过进行合理的设备选型以及相关的体系改进,从源头上进行轰动和噪音的有效降低。其次,在建筑施工期间,设备的正常运行过程中应当做好定期的设备修理和维护,这也能够在一定程度上削减震动所发生的噪音污染。事实证明,即便在设计阶段现已做好的设备体系的详细优化,在运行中,仍是会有各种震动和噪音的产生。所以,要在施工和设备运行中,加强设备的保护和养护,针对各种建筑造备采纳合理的隔振降噪技术处理时必不可少的。 2.3从建设设备的基本构成分析上来看,因为设备,建筑构造,管道等彼此之间的杂乱联接,使得各类设备的震动以这些联接处为介质构成多维空间的传递,这些震动和噪音传到建筑物内部,变构成了一定的噪音污染。 3、对于建筑设备隔振降噪的基本施工计划 传统的隔振降噪施工计划,通常的做法就是在建筑设备正常装置的基础上再增加一块能够起到减震作用的垫片。但长时间的实践证明,这种减震技术效果机器不理想,特别是一些较低频率的振荡,这种传统的隔振技术是基本上不会达到隔振降噪作用的。根据建筑设备振荡传递的过程分析来看,要想有效地进行振荡的对外传递阻隔,就必须想办法在设备、管道、建筑构造联接处进行一定的技术处理,让振荡得不到传递或者间隔,然后减少振荡或者噪音污染。通过长时间的工程实践,咱们现已在各种联接处的技术处理方面,构成了一套行之有效的隔振降噪处理技术和办法。 4、建筑设备主要的隔振降噪施工技术战略 4.1设备与建筑构造联接处的隔振降噪处理 对于多台振荡设备或者单台振荡较强的设备,要在进行传统的隔振处理基础上,合理进行二次隔振技术处理,即:使用一种用于隔振的基座,构成对建筑设备笔直振荡向建筑构造传递的隔断。在振荡设备和基座的水平振荡和位移控制上,能够加载一种阻尼限位器,这种限位器的装置方位选择在各镇基座壁面和建筑构造地上之间,完成基座水平振荡的控制。基座装置中应当查看各仿真器的误差紧缩量保持在2mm以内。 4.2建筑设备与管道联接处的隔振降噪处理战略 为有效地阻挠振荡设备将振荡通过联接的管道传递到建筑物构造内部,应 该在设备与管道的联接处进行相应的柔性联接技术处理。例如:在水泵,空调外挂机,制冷机组等的设备联接处,应该选用柔性的橡胶接头或者橡胶避震喉等部件进行减震联接。对于风机的进风口和进风管等处,能够选用一些帆布形式的软接头进行联接。 4.3各种管道与建筑构造联接处的隔振降噪处理战略 设备的低频震动大多都是通过管道与建筑构造的联接处向建筑构造内部传递的,这就要求根据机房和振荡发生的范围,对一切管道与建筑构造联接处的部位进行一些富有性的隔振处理。所选用的隔振吊架应当以弹性吊架为主,隔振支架脚部也应当在适宜的方位上安装具有减震作用的绷簧或者是橡胶减震器等,加强隔振作用。对于需求进行二次隔振的设备,应当适当地调整支架的详细高度,在两个减震器基础上别离叠加二次隔振处理,以增强隔振作用。对于一些需求贯穿楼板和墙体的管道和线路,应当在孔洞四周进行严格的密封隔音处理。 4.4对各种隔振降噪施工技术的检查作用控制 在上述各种联接处进行了相关的隔振降噪施工处理后,需求对全部的隔振降噪体系进行调试和作用监测。通常情况下,这种检查也应当合理的控制检查时间。对于室内噪音等级的检查通常控制在早上6点到黑夜22点之间。对于夜间噪音的检查,时间点则控制在早上22点到黑夜6点之间。一切的噪音检查条件及相关的规范都应当根据国家对于民用建筑隔音设计规范相关要求进行,只有经过检查合格的隔振降噪处理技术才能够保证建筑物的使用舒适性和环保性。 结束语 本文在对建筑设备振动传递过程进行研究的基础上,有针对性地在设备振动传递的各个连接部位采用各类隔振降噪施工技术措施,本研究分析了建筑设备振动过程,并基础研究出一种解决设备振动和噪声传递的综合隔振降噪施工技术方案,达到了大幅度降低此类污染的效果。 建筑设备论文:浅析高职高专《建筑设备工程》课程教学法教学方法及教学手段的研究与探讨 摘 要:《建筑设备工程》作为建筑类专业的主要专业课程,要求学生能熟练掌握其内容。因此,教学方法、教学手段的改进是取得更好的教学效果的保证,是教师为了教学水平的提高和学生学习效果的提高的主要途径。本文就《建筑设备工程》课程教学过程中的一些方法、方式的创新提出了自己的见解,并在实际的教学过程中加以应用,起到了良好的教学效果。 关键词:建筑设备;教学环节;教学方法;教学手段;改革 一、引言 《建筑设备工程》是建筑工程管理、建筑工程技术等专业的专业基础课,是建筑类专业学生学习专业课程的基础必修课程。该课程主要讲解与房屋建筑紧密联系的建筑设备的相关内容。其主要内容包括:建筑给水排水工程、空气调节工程、电气照明及设备安装、建筑智能化系统、供热工程、燃气工程等。通过理论的阐述与讲解,结合实际案例与社会实践,让学生掌握建筑设备工程的原理及运用。《建筑设备工程》的前导课程有《建筑工程制图与识图》《房屋建筑学》《建筑材料与检测》等,此时的学生已经具备了一定的专业基础知识,但对专业知识掌握的深度还不够。而《建筑设备工程》作为一门承上启下的课程,显得尤为重要。 二、目前教学工作中普遍存在的问题 教材版本更新慢,缺乏有针对性的教材。现今市场上的《建筑设备工程》教材基本为国内高校的统编教材,教材内容或多或少存在一定的局限性。有的教材更新周期较长,对于较新型的或正成为主流的一些建筑设备、设备施工工艺并未提及。而且,大部分教材相对比较普遍的覆盖建筑设备的知识点;看似全面,实则没有侧重点,缺乏针对性。以海南省为例,省内的高职高专院校生源基本为海南本地学生,他们中的绝多数都希望留在本地工作。这种情况下,选择针对于海南省或者南方地区的教材就大有必要。正如建筑设备中涉及的采暖工程、通风与空气调节工程两个方面,相对于海南省来说,明显后者在建筑设备行业常涉及到,而对于采暖方面,基本上没有需求。而教材在知识点上的详略,则会很大程度上影响学生的学习侧重方向。 教学方式单一,缺乏创新。现在的大学教育,基本都是用多媒体教学。很多教师将多媒体教学变成了“少媒体”或“单媒体”教学。基本上都是简单的用演示文稿的形式进行讲解,这种形式相对于传统的黑板板书教学有很大的优势,而在社会科技日益发展的今天,课件讲解的形式也逐渐暴露出了缺点。 三、教材的选择应符合专业与人才培养计划 教材是教师教学和学生学习所依据的材料,与教学计划、教学大纲实训指导书等构成学校教学内容的有机组成部分;起到了连接教与学的纽带作用。不同院校、不同专业,人才培养方案的制定不尽相同。人才培养的侧重点不一样,则要求学生掌握的专业知识与技能也会有不同的要求。高校服务的城市地理位置的差异,当地人才需求情况,亦会影响教学过程中重难点的选择。教材的选择应通过教研室会议讨论,结合人才培养方案及专业特点,以便更好的服务于教学过程。同一课程的教师之间应加强交流,选择合适的教材。 四、教学准备工作应充分全面 教师的上课讲台如表演。俗话说:“台上一分钟,台下十年功。”歌唱家一次成功的演唱是在台下练习了无数次的结果。同理,教师要想在课堂上的四十五分钟能起到良好的教学效果,课前的准备工作是必不可少的。教学准备工作通俗来讲就是备课。而备课不仅包括备教案、备课件,还应该包括备学生、备教法、备教具、备板书、备资源、备作业等。 教案应做到重难点突出,知识点全面,时间分配合理。课件应做到图文并茂,条理清晰,多种表现方式相结合;避免死板单一。了解学生对已授课程的把握情况,以便把握教学的速度,安排一定的时间对学生存在疑问的知识点进行复习。教学方法的选择应合理,尽量采用多种方式相结合的形式,以便学生能更好的接受。教具、教学资源,如建筑设备安装图纸、建筑设备安装模型、教学动画演示视频等应提前准备好,确保课程的顺利进行。作业布置应与课程相结合,可通过作业让学生加强对重难点的掌握,也可通过作业让学生对未讲解到的知识点进行自我学习。 五、教学方法的创新 教学方法的创新要求教师能花更多的时间去钻研如何改进教学、如何提高效率。“一个好的习惯能使人终身受益。”而一个好的教学方法,能使教学工作事半功倍。笔者在学生时代遇到过很多有着独特教学方法的教师,他们的教学让学生很容易接受。教学方法因人而异,总体来说,好的教学方法既要适合学生,也要适合教师。不同的学生群体,接受事物的能力不同;不同的教师性格也不尽相同。有的教性格沉稳,有的教师热情幽默,这些性格特点都会在他教学过程中体现出来。 常见的教学方法有:讲授法、案例教学法、情景教学法、讨论法等。一般情况下,这些方法能起到不错的教学效果,特别是当多种教学方法结合起来一起使用的时候。很多老师为了追求进度,教学方法单一,基本上采用的是ppt与板书相结合的讲授法。讲授法相对来说更适用于那些难度不是很大、学生较易理解的内容。而那些如室内给水管道的布置与敷设这样的重难点内容使,简单的讲授法就无法满足课程教学了。在讲这一章节的时候,笔者发现,即使加上一些典型案例,学生也不能很好的将它掌握。于是,笔者便利用课余时间,找到几个学生,按一定比例做了一个模型,在上课的时候,将模型带到课堂给学生展示,并要求学生自行设计并分组制作;最后再花一节课的时间让他们简介自己的给水管道设计安装方案。在这样的一个互动与实践过程中,学生既学到了知识,教师也可避免课堂教学的单调性。 教学方法的创新应与时俱进,在科技高速发展的时代,很多新兴的教学途径不断涌现,教师可以从中汲取优秀的方式加以运用。相信随着科学技术不断的冲击改变着我们的生活方式和生活习惯,新的教学模式会不断出现,教师应与时俱进,做积极的探索者。 六、实践能力的提升 高职高专院校重在培养应用型人才,所以,对学生实践动手能力的培养也是教学的重要环节。除了集中实训外,还可以通过技能活动周来提升学生的实践能力。相对于枯燥的理论教学,学生更热衷于对实践实验项目的参与。参与实践或技能竞赛的过程就是对知识运用和巩固的过程。以海南科技职业学院为例,建筑工程技术专业学生的《建筑设备工程》课程教学中,穿插了大量实践环节。其中就有PP-R给水管道的设计安装。学生通过软件绘制图纸,然后再按一定的比例,将水管安装好。同时,学校通过与校外企业签订校企合作协议,让学生到施工现场参观、实习,使理论学习与生产实际做到实质性接轨。 七、结语 本文通过教学方法和教学手段的不段的改进与提高,教师的业务水平也相应得到了提高,不段更新知识体系,不段总结教学经验,这不仅在教学中使学生掌握有相应的专业知识外,更重要的是培养学生具有从事建筑设备工程技术的实践能力。 建筑设备论文:浅谈智能建筑设备电气自动化系统设计 摘 要:智能建筑设备电气自动化系统有着很多优点,例如:节能、环保和低碳,利用智能化系统进行管理代替人工管理的模式,大量的约人工费用,自动控制系统管理还能实现设备的远程监控和管理,提高设备的使用周期,提升设备运行的稳定性和舒适性。 关键词:智能建筑;设备;电气自动化 1电气自动化技术发展情况概述 现阶段,电气自动化技术实现了对系统和设备运转情况实时监测,提升了系统和设备之间的联动性,提升了系统的安全性能,提升了安全保护接地的性能。 1.1实现了实时监测系统和设备运转情况 从实践的角度来看,建筑工程电路的铺设是整体施工中的关键环节。考虑到建设工程所铺设的电路较为复杂、功能不一,因此,如若安装人员未经过系统培训,或者是施工人员缺乏安全生产意识,则极易导致在电路铺设过程中留下安全隐患,轻则会造成故障,重则会造成人身伤亡与财产损失。鉴于此,施工单位应当帮助安装人员提升安全生产意识。电气自动化技术能够实现对相关系统与设备的实时监测,如监测到异常情况,会将相关信息及时进行反馈,从而有效地避免了安全事故的发生。 1.2提升了系统和设备之间的联动性 施工单位依托电气自动化技术的应用,能够实现对施工现场的配电系统、照明装置、消防设施等的集成化控制,从而大大提高了其联动效果,解决了电梯系统依照各层用户流量实现其速度的自动调节,及紧急情况下系统的自动识别、判断,及时实现预设的应急处理方案,开启紧急照明系统、调整水压或开放喷淋灭火系统等,实现子系统间的配置与互动。 1.3提升了系统的安全性能 从安全角度来看,如若施工现场的电路安装人员存在安装、操作不当等问题,则易于埋下安全隐患。此外,外部环境的变化(如温度变化、天气变化等),也会对电气系统的正常运行产生影响。因此,通过电气自动化技术的应用,能够使技术人员实现对电气系统运行情况的实时监测,从而做到发现问题及时进行维修。同时,也能够提升维修人员维修活动的安全性。 1.4提升了安全保护接地的性能 安全保护接地指电路安装人员对不带电的金属部分同接地体间进行连接处理。也就是说,将大楼内部所使用的用电设备和这些设备附近的一些金属构件,使用PE线进行连接,但是严格禁止把PE线和N线直接进行连接。在现代化的建筑内,需要实现安全保护接地的设备很多,主要有弱电设备和强电设备。另外还有一些非带电和导电的设备和构件,这些均是必须采用安全保护接地措施的。如若人体不慎触碰到该设备的破损部位,则将被电伤,甚至可能导致生命危险。因此,依托电气自动化技术的应用,使建筑结构电力系统的安全性能得到提升,进而避免了意外事故的发生。 2电气自动化系统在智能建筑中的应用 2.1直流与交流接地 为了保障智能建筑中各个系统的安全性,多数情况下在用电上都会选择直流与交流接地工作。这样一来,可以免受电磁干扰,符合科学原理。在智能建筑里,涉及到多种技术的相互配合,例如控制技术、建筑工程技术、通信技术以及计算机技术等。在这些技术的配合作用下,当有信息输入时,便可以通过传输系统,再进入分析系统来进行信息整合。这一过程需要保证微电位或者电流的高速运转。不仅需要电流保持稳定,电位也要确保其安全性和稳定性。不仅如此,当前的电子信息技术是朝着高精度、高频率、以及高集成的方向发展,在工作中很容易受到电磁干扰。而建筑中的接地技术便可以很好的解决这类问题,同时还能有效的保障工作人员的人身安全。 2.2照明系统 建筑中的电气照明系统可以对建筑中的照明起到很好的控制作用,不仅能够提高工作质量,还能优化工作环境,减少能源损耗、节约用电费用。智能建筑中的电气照明系统是通过电磁调压联合电子感应技术而建立的。全天24小时监控供电系统,同时实时跟踪供电系统的信息,实现优化供电。在智能建筑的电气照明系统下,中央监控能够满足一切照明要求,对照明效果也可以做到实时调节,实现高效监控。在这项工作中,计算机技术、空调技术、消防技术以及通信技术都扮演了十分重要的角色。 2.3测控功能的应用 电气自动化系统的另一个重要功能便是测量与控制功能。主要包括以下几个系统:综合布线系统、安全防范系统、消防安全系统、自动空调机组、自控给排水系统等。在这其中,安全防范系统也可以分为以下的几个部分:对讲系统、防盗系统、出入监控系统、闭路电视系统等;而给排水系统又可以分成两个子系统:消防新系统和生活给排水。需要注意的一点是给水子系统主要通过以下几种方式实现给水:气压给水、高位水箱给水以及水泵直接给水,在工作中必须根据实际情况进行合理的选择,保证给水的经济性和环保性。不仅如此,给水系统还需要做好监测工作,保障水泵的正常运行。消防系统由以下几个部分组成:火灾自动报警、消防电话专用系统、消防联动的控制系统以及火灾探测器等;电力及照明系统则主要包含以下几个部分:节能控制、应急照明控制、统计系统、电量计量等;而空气调节系统则由空气加湿系统、空气加热系统和空气冷却系统等组成。 2.4安全保护接地 安全保护接地,顾名思义就是将电气中的设备不带电的金属部分和接地体通过金属连接。或者说,将建筑内部使用的带电设备与这些设备附近一些金属部件,通过PE线相连,但是严禁把N线和PE线连接在建筑之中。建筑中的许多设备都需要进行接地保护,如强电设备、弱电设备,以及一些导电的和非带电的设备,都必须要采取安全保护措施。如果没有采用适当合理的保护方式,那么当电气设备的绝缘部分损坏时,设备的外壳就极易带电,而有人体接触到该外壳,就会被电击伤甚至造成生命危险。由此可知,安装接地保护设置,不仅可以保护建筑中的电气设备,对人身安全同样有所保障。 2.5建筑工程的监控系统 监控系统是由前端监视、传输设备、后端控制显示三个部分组成。自从开始应用以来,便一直处于上升发展的趋势,尤其是对于建筑行业而言,更是有着举足轻重的地位。建筑中的监控系统多是由电气监控的,通过计算机自主处理其相应的测量参数,并根据数据采取相应操作,达到实时监控的目的。例如,当建筑工程中出现了故障,监控系统便能自主获得相应参数,再将所得参数及时的传送给计算机,最后和给定的参数做出相应的比较,以此来判断是否出现故障,并且发出报警信号。如此一来,不仅大大节约了人力成本,同时还能高效的进行工作,提高工作效率。 3结语 在建筑设备电气自动化系统设计中,需要明确各子系统的功能,并采用先进的技术和良好的实用性,保证系统运行的安全和稳定,并考虑到产品的运行可靠和稳定,布线合理,确保系统的正常运行。同时系统越来越复杂,投资也越来越大,运行维护成本在不断增长,因此在设计电气自动化系统时,应在符合实际情况的基础上,尽可能的降低成本和运行费用,并做好节能环保的工作,最大限度的发挥建筑设备电气自动化系统的先进性。
智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要:智能交通系统是现在交通运输发展的趋势,本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍,对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词:智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体,运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面,使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国,对its的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对its研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定its的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有prometheus和drive等,其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的its推进组织,是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费,加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力,尽量的利用现有的资源,使其发挥最大的作用,各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业,对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点,成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设,综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术,提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此,中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础,特别是应加强its基础理论的研究工作 目前,国际上its理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与its开展较先进国家的交流,在国际its现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身its的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织,类似于美国的its america,日本的vertis及欧州的ertico组织,来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划,实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以its个别项目入手选择恰当的切入点,诸如its技术及其产品的标准化;its中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要:八十年代以来,世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统(its)的 研究 与开发,并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家,随着 经济 的高速发展,城市化、汽车化急速发展,导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况,对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ,并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词:its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1.its的概念及其意义 its(intelligent transportation system)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2.发展中国its的必要性 1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆; 2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减; 3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。 交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应; 4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接 影响 到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例,平均日故障次数达500次以上,给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论: 1.中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距,加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架; 2.中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国its发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的its产业; 3.二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化;管理设施 现代 化;管理手段 网络 化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述,中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标: (一)前期阶段(5年) 1.目标 缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。 2.措施 1)完善道路网系统功能,实施主干道(含快速路)的交通监控; 2)加强交通需求管理(tdm),实施中心主要道路的收费管理,缓解中心区交通压力; 3)减少路口非机动车干扰,实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理; 4)路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制; 5)提高公交服务水平。吸引一部分交通量,实施公交优先道路及优先信号; 6)公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度,运行期间的控制、突发事件的处理,并向乘客提供实时的车辆运营情况,车辆间隔时间等服务信息; 7)建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因,及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术,并利用城市现有厂、站、救援车辆资源,再加以适当扩充,可以很快形成生产力; 8)严格执法,加强违章处理,实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段; 9)开展动态交通分配 理论 方法 研究,实施集中式交通控制系统软件的开发。 3.目的 该阶段的目的是充分利用现有条件,主要解决中心区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心监控系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。 4.阶段任务 该阶段同时要完成以下任务: 1)its标准化的制定; 2)its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标; 3)加强宣传、 教育 ,发动有关 企业 开展its开发; 4)加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国际先进技术,研发我国its技术及产品; 5)进行its示范工程建设,推广 应用 its技术; (二)发展阶段(10年) 1.目标 在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2.措施 初步建设以下各系统: 1)城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设,不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息,同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2)道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集:实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析:采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息:将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网,车载器向出行者及驾驶员。 3)微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网,提供开放式联网支持,通过车载单元(微波标识卡)和路边单元(微波天线及其控制器)有效地采集交通数据,提供信息及交通控制。 4)网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统,通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5)多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网,为客、货运输提供联运服务,提高效率和管理水平。 3.目的 该阶段的目的是信息通信网络化,建立信息通信平台,实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4.阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务: 1)its相关部门在信息平台建设中,要统一规划,联合攻关; 2)形成产、学、研一体化,推进信息产业的开发和产品研制; 3)加快智能车辆的研制生产,以适应its发展对汽车技术提出的要求; 4)有指导性地抓好示范工程; 5)国际间的交流与合作。 (三)成熟阶段(10年) 1.目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程,创立新产业,开拓新市场。 2.措施 1)完善 交通 基础设施,并达到世界发达国家现有水平; 2)在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上,逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化; 3)城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重; 4)完成车间通信系统; 5)成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆; 6)建立社会化信息服务系统; 7)形成its新产业。 3.目的 1)建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统; 2)实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标; 3)推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发,提出了我国its发展的框架设想,计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际,仅作为抛砖引玉,引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及,但技术 问题 也非常重要,是一只到达设想彼岸的船。因此,也望相关专业的同行一起讨论,共谋大计。 我们一直认为在技术上,我们国家绝不比其他国家落后,虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家,但只要坚持“两弹一星”的创业精神,一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 [论文关键词]信息管理 智能交通 交通管理 经济效益 [论文摘 要]随着信息时代的到来,信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显,在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济,在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现,充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源,将影响为社会创造更多的财富,将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下:城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题,改善城市交通系统的性能,一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现,另一方面需要通过采用科学的管理手段,把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能,从而改善整个道路交通的管理效率,提高道路设施的利用率,实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等;1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展,城市化进程加速,人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长,但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限,因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中,同时也导致商业车辆在交通运输中延误,增加了运输成本。交通事故率也不断上升,每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的,通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起,加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析,并通过远程通讯和信息技术,将这些信息实时提供给需要的人们,以增强行车安全,减少行车时间,并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费(etc) 电子不停车收费系统(electronic toll collection,简称etc)是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术,通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下,自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收,又是缓解收费站交通堵塞的有效手段,而且在使用中收费卡的用量又很大,因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率,防止收费站交通“瓶颈”的发生,同时通过rfid技术实现无人为干预的收费,有效地遏制了偷逃过路费,收费人员玩忽职守、循私作弊等行为,同时降低收费站的管理成本,更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统(tms) 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分,采用先进的信息通讯技术,收集道路交通的动态、静态信息,并进行实时地分析,并根据分析结果安排车辆的行驶路线,出行时间,以达到充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,同时也可以了解车辆运行情况,加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统,可以实现公交车进出站,信息自动、准确、远距离、不停车采集,使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平,对采集的数据利用计算机进行研究分析,可以掌握车辆运用规律,杜绝车辆管理中存在的漏洞,实现公交车辆的智能化管理,提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性,与全球卫星定位系统(gps)等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低,车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签,在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理(evr) 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid,uid是在制作芯片时放在rom中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要:本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题,并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性,提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议,为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词:智能交通系统;交通运输体系;综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区,包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港,以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里,海岸线153公里,常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是:"依托海、空两港,充分利用欧亚大陆桥头堡的优势,积极建设北方国际航运中心和国际物流中心,努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系,成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前,滨海新区随着城市建设的快速发展,已经初步形成了以海港为龙头,以空港为依托,公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体,通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施,彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前,智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视,已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前,公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体,空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%,因此,解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市,由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7~8km/h;滨海新区虽相对较好,但随着近十年来经济的迅猛发展,机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长,而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加,交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中,仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起,造成的直接经济损失高达3000万元以上,由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前,造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点: 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构,受地理条件的影响,滨海新区的核心区被京山铁路和海河,分别从东西向和南北向分割,造成道路网的东西不畅、南北不通,致使港口物流运输能力低,重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行,一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要,另一方面也造成了城市交通环境的恶化,机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱,中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清,缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来,道路交通设施虽然有了较大改观,但跟不上机动车的增长速度,特别是 现代 化的交通管理设施缺乏,交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心,但大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效果,更没有形成一个新区统一的系统,无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例,货运车辆平均日故障次数达300次以上,给城市交通带来了巨大压力。 由此可见,要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现,必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此,在加强道路基础设施建设的同时,大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段,智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点,改善滨海新区交通运输行业的服务质量,提高运营效率和管理水平,成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑,促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构,加强基础理论研究,统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性,以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性,在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上,统一规划好今后10-20年,甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时,在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中,应将智能交通建设作为项目的配套设施,同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验,以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础,构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构,统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求,实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间,充分利用现有条件,以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区,主要解决中心城区交通拥堵,有目的地改进交通控制中心系统,改善交通结构,减少交通需求,为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定,建立综合信息 网络 平台,相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传,发动有关企业开展its开发。加强国际交流,了解国际its的动态,消化、吸收国内外先进技术,推广应用its技术。 中期用5-8年的时间,完善现有系统,并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下,实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间,完善交通基础设施,并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理,公交运量占较大比重;建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系,实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化,形成its新产业,以此推动信息化社会的进程,实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题,应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如:大力提高公共交通服务水平,遏制非机动车和私家车的出行需求;充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用,分担道路交通压力;坚持以自主开发为主、引进为辅的原则,形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要:本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用,对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距,从而提出了我军its建设的几点建议,对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词:智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(ams)、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。 1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1.2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1.4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部(分)队的数字化建设 增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下,gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置,从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用,与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术: 目前 ,为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本,gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上,而2003年正式开通的cdma1x 网络 ,由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术,理论带宽可达300kb/s,目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输),传输速率高于gprs,可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统,支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后,随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡,频谱效率越来越高,支持的速率也将越来越高,增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps,然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps,再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps,gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端:在发达国家,车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的,目前超过80%的 新车装有车载导航,附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网,日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景,日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐,如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国,高档车上原厂配备导航设备,中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装,附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲,由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内,安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备,与国外导航设备功能大致相当,能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是,传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点:拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘 要 依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词 新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者:郭启煌 单位:武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输,从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成,计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统(GPRS网络)发送来的信息,并且反馈各种交通指令;信息传输系统(GPRS网络)主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总;信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息,并且向站台显示牌发送公交信息;GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心,主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统(GPRS网络)以及无线电通讯系统,通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪,并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心,然后对其进行分离整理后通过信息传输系统(GPRS网络)传送至计算机管理调度中心,进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息,并且还会对车辆发送控制指令。此外,计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息,为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用,它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌,而且还需要通过信息传输系统(GPRS网络)向车辆发送控制指令,因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统(GPRS网络)以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究: (一)计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备;软件系统则主要采用的是模块化设计,主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总,然后获得对其他软件模块有用的数据信息;系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表,方便管理人员的日后查询,而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息;紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件,例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等,车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心,通过紧急事件处理以及调度模块进行处理,以便采取及时有效地应对措施;业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表,可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息,从而能够进一步提高公共交通管理的质量;办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 (二)信息传输系统(GPRS网络)的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统(GPRS网络)为基础进行数据信息的传输工作,从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统(GPRS网络)主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心,并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统(GPRS网络)的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本,便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统(GPRS网络)进行数据传输时,主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议,就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心,然后经过分析处理后进行信息反馈,便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统(GPRS网络)是双向通信的方式,因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 (三)GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息,并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计,主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层,其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成;数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件,实现客户端的GIS信息计算,并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器,,最后将处理结果存入到数据库服务器端,便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息,把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况,并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统,能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息,从而有效地提高交通效率以及安全,并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之,ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能,并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户,方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控,合理的安排车辆运行的时间以及线路,有效地提高公交设施的使用效率,并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述,本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构,并对计算机管理调度系统、信息传输系统(GPRS网络)、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍,即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要:以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究,提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络,建立智能交通市场的高效沟通机制,提高智能交通市场对接机制的有效性,重点发挥智能交通的市场应变能力,创新智能交通的市场营销模式等策略,希望对开发智能交通市场,做好智能交通的市场营销工作,起到借鉴和提示的作用。 关键词:智能交通;市场导向;沟通机制;市场营销;对接机制;应变能力;营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体,没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用,这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式,采取“先人一步”的市场营销策略,建立起智能交通市场营销的平台和网络,尽快进入智能交通市场,占据智能交通市场的先机,扩大智能交通市场的面积。例如:可以采取战略合作的方式实现营销的扩大,采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化,确保在客户提出当前需求和长远规划时,能够迅速应对,提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面,紧跟市场,快速响应,以“不放掉任何一个市场信息,不失掉任何一个市场机会”为指导思想,充分运用企业内外部资源,以积极的营销态度和创新的营销模式,走入客户价值链,了解客户价值核心,为客户提供全面的技术支持和优质的服务,稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础,高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中,要明确社会与公众的交通需求,整合需求的共性与差异性,科学地提出客户智能交通的解决方案,通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下,市场营销也需要采取多元化合作的策略,要以智能交通的实际为基础,扩展合作的模式和范围,延长和扩大智能交通的产业链条,解决和处理多元化市场与客户的要求,做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中,要重视资源的整合,以智能交通作为平台,争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜,为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势,将社会团体和目标客户引入到体验现场,通过对智能交通的现场体验,使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势,提高社会整体认知智能交通的水平,做到对智能交通市场营销的扩大,实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体,智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动,使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值,获取地方政府的产业、政策倾斜,为进一步提升市场营销水平,确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天,要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革,要看到智能交通形式多样,变化具有不确定性的特点,在智能交通车组编成,智能交通管控方式上进行创新,将目光放到智能交通发展的长期目标,通过技术与理念的变革适应市场,实现智能交通对市场机制的有效对接,依靠科技力量扩展智能交通的市场基础,引领智能交通市场发展的道路,进而将创新融入到智能交通的体系中,弥补智能交通存在的缺憾和漏洞,将智能交通产品扩大,形成系列,更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时,应该在智能交通核心领域,特别是智能交通技术上必须取得重要突破,获得技术创新的主动权和自主产权,为智能交通市场的扩展提供支撑,以自我产品和核心技术的把握,做到先市场一步,以丰富的智能交通产品,宽广的智能交通市场适应性,实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破,为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提,响应智能交通市场的基本要求,以技术创新获得市场扩张,以市场营销扩大资源基础,为智能交通的发展,解决智能交通的难题,提供技术平台和市场前提,尽快赶上智能交通发展的部分,适应智能交通市场的动态,满足智能交通的需求,在良性营销、市场对接的前提下,推进智能交通的模块化、高效化,提升智能交通的系统竞争力和科技含量,为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力,而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式,通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量,这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间,而且可以提高智能交通的实际运行效率,进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力,能够有效应对市场和交通变化的实际,为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能,不但提高了智能交通的市场适应性,而且也会大大延长智能交通的寿命,社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条,进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘,特别在智能交通编组,智能交通定制方面,应该与市场需求共舞,通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式,适应市场需求,应对市场变化,以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化,以市场开发为导向,积极采取调整和创新策略,以主动的方式驱动智能交通的市场化,将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品,做到对智能交通市场开发的支持,将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中,为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇,同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题,搭建智能交通的新框架,推出智能交通营销的新模式,在确保智能交通安全的同时,丰富智能交通的产品,控制智能交通的成品,迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多,市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前,这样才能引入民间资本和先进技术,扩大智能交通的规模,提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中,企业应该转变传统思维方式,通过智能交通的市场展现,使社会明确智能交通的发展潜力,同时构建智能交通的营销平台,积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通,通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式,扩大智能交通与社会和经济的合作,加速智能交通的发展,实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中,在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显,智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力,也要看到智能交通发展带来的机遇,只要智能交通能够遵循交通发展规律,尊重市场发展导向,制定出科学的营销策略,就能够在赢得智能交通客户的同时,获得跨越式发展的机遇和动力。 作者:徐炎 单位:北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时,我国的车辆保有量不断上升,这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化,就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求,对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加,城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视,而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外,对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容,不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多,随着城市人口与车辆的不断增多,城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰,取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前,智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统,这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化,存在一定的局限性,经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器,以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈,车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC,PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量,然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮,可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口,使多个路口的远程联锁控制成为可能,也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中,设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处,只是最基本的一条主干道和两条支干道,其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中,地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成,其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置,而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响,所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量,来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题,但由于实际环境的影响,地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况,对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备,信号转换装置则是以电磁感应原理为基础,对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件,这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候,通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响,从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束,所以要先在十字路口进行车流量统计,在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置,要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑,线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆,同时使用双绞线,做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中,采用功能模块式进行主控制程序的设计,由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下,各个路口的车流量大致相同,所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化,系统测得的车辆数量达到一定值的时候,会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况,有人需要通过路口时,可以按下紧急按钮,系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例,在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候,若没有检测到车辆需要通过该路口,系统将自动以相邻路口的车流量作为依照,进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后,若仍有较多车辆需要通过,系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整,方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮,当出现交通事故或有人继续通过人行道时,可以通过按钮来进行信号灯的调节,在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统,有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节,是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮,在紧急状况下可以使用此按钮获得通行,满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的,可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高,且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多,但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯,具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状,智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事,所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台,系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题,提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略,从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通;系统维护;运行管理;商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用,系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能,为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展,已经具备了相当规模的道路交通网络,但是,道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出,为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强,效果十分有限,而且还带来了成本浪费与环境污染。因此,为了提高城市道路交通运行效率,不仅仅是要扩建道路交通设施,而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理,提高道路交通的效率,采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中,由于技术和应用管理的缺陷,运行维护管理存在很大难度,如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上,满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略,降低政府财政支出,是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成,包括:高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统(GPS)以及交通管理信息子系统等部分,系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步,智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市,最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用,使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段,信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展,动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中,智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中,我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术,运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中,运行维护管理是一项重要工作,由于维护技术和管理模式的不一样,智能交通管理系统运行效率受到很大影响,在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足,主要表现在以下几个方面: 1)管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式,政府主体角色作用明显,商业化运营存在政策障碍,这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一,工作效率偏低,缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约,这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延,影响了系统使用效率。 2)运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低,再加上政府运维受到资金限制的问题,在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据,更缺乏组织或行业监督,也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3)运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量,业务范围分布广,系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大,在运行维护管理中存在很大困难,如果没有系统的运维管理界限划分,很难形成统一、有效的系统维护。 4)维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持,由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善,使系统维护过程中存在大量的资源浪费,就变相的增加了系统运行维护成本,使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作,需要从各方面采取措施,充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中,需要进行以下几个方面的管理措施: 1)推进商业化运行维护模式,解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金,本身盈利性很弱,因此,如何开展商业化运行维护,还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商,根据政策要求鼓励和引导商业运维,优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题,能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2)确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求,系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养,设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求,并根据运行需求进行系统的优化和升级,保障地理信息、图层更新与维护,从而保障运行管理效率。 3)公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台,提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务,进行商业化操作,既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势,又能够提高系统的运行效益,从而解决一部分系统的运行维护管理费用,这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4)建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务,如信息资源共享的权利、义务与责任,并明确质量保障机制,明确考核管理,并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准,为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织,统一信息共享、信息,从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求,需要全社会的参与,是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此,采取科学的技术管理手段,建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系,是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者:涂梦婷 单位:安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者:胡晓艳单位:石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路,但无论哪个国家的大城市,可供修建道路的空间越来越小,而且,由于道路建设资金的不足,以及道路用地的困难,道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度,交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设,就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故,提高交通利用者的方便、舒适为目的,利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中,作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局,尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先,它要求城市道路建设的基础设施更加完备,可以提高城市道路的等级水平。其次,智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况,减少道路用地,提高土地的利用率和利用水平,扩大道路的容量。这样,与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比,不仅节约了大量的资金,而且保持了城市建设和发展的可持续性,为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术,具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比,基于RFID的车辆识别准确性高,不易受环境的影响,可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域,可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势,能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1.电子不停车收费系统(ETC)。电子不停车收费系统(ETC)是指运用到公路,桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统,是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯,不仅仅不需要司机停车收费,并且不需要其他收费人员人工操作,就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收,而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中,还有其他更大的用处。因此,各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发,并且积极推广,目前在欧美应用已经比较成熟、普遍,我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率,避免了收费站交通“瓶颈”的发生,还能够实现在无人干扰下收取费用,防止了偷逃过路费,收费人员不能尽忠职守,徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本,更快的,收回基础设施的投资资金。 2.城市交通跳度管理系统(TMS)。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术,收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻,进行实时地分析,依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来,不仅仅可以充分利用有限的交通资源,提高车辆的使用效率,还可以依据车辆的运行情况,加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3.电子注册管理(EVR)。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在,黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单,采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌,由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID,UID是在制作芯片时放在ROM中的,无法修改,所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别,无需停车及人为干预就可以监查,因此可以规范车辆管理手段,加强对车辆的监查力度,实现车辆年检的智能化管理,加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用,取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展,其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用,而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济,在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者:徐一旻单位:武汉理工大学 2009年底,中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”,在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签,结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测,未来物联网的发展将经历四个阶段:2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域,2010-2015年物体互联,2015-2020年物体进入半智能化,2020年之后物体进入全智能化。总体上说,物联网理念自提出到现在,其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域,包括人、车、路、环境四个要素,车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下,关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下,国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径,公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前,国外一些公司进入了我国,主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域,国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性,提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下,研究公路网络脆弱性分析和协同技术,旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术,从而对所有的路段进行重要度排序,确定出网络中哪些路段是关键组成部分,哪些设施应该给予优先的维护和管理,为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式,减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰,提升运输效率。 物联网技术 物联网(IoT,InternetofThings)的概念由美国麻省理工学院(MIT)的KevinAshton1999年提出,是通过射频识别(RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把任何物品与互联网连接起来,进行信息交换和共享,用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说,就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中,然后与现有的互联网结合,实现人类社会与物理系统的整合,人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活,达到“智慧”状态,提高资源利用率和生产力水平,改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点,在各个领域都有广泛应用前景,被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮,是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业,具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示,中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广,目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体,而且以传感网为主,因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入,物联网的概念和内涵必将得到进一步发展,并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统,是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系,从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中,是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头,基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点:环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放,提高生活质量;便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用,增强出行者体验;安全———检测危险并及时通知相关部门;高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测,可避免不必要的浪费,而且还可以最大化交通流量,提升运输效率;可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库,提供单个网络状态视图;可预测———持续进行数据分析和建模,改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标,根本的问题包括两个方面:一是基于物联网技术,在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下,识别路网脆弱性,对路网中各条路段的重要度进行排序,将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好,整个路网的可靠性就能够得到保证;二是基于物联网技术,尤其是车联网技术,建立新的车辆运行模型,减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动,提升车流运行效率。具体包括以下几个方面:(一)智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理,首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控,各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高,而且政府扶持力度大,在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下,智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用,市场前景广阔,投资潜力巨大,将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展,物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥,传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态,并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心,通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平,提高安全性并最大化交通网络流量,尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶,公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时,系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务,提高人们旅行质量,管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况,提升了道路交通安全水平。(二)基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处,在给定的时间范围内,车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关,而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系,是公路网络管理的一个难点。在实际路网中,经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况,导致现有基础设施不能得到有效利用。因此,人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行?”交通流理论中的研究成果表明:如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降,这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态:自由流、同步流、宽幅运动阻塞流,在这三种不同的交通流模式下,路网容量具有显著差别。但是,利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差,在物联网环境下,可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据(每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据),并在车辆和管理系统之间双向传输,即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息,同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议,因而可以充分利用路网容量,提高指挥使用的效率,改善交通秩序,为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型,在此基础上建立路网容量的动态分析模型。(三)基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下,网络性能或服务水平下降,进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施,两者合二为一,物联网技术为管理系统全方位提供信息来源,交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下,道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力,因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心,车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心,交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上,融合管理科学、复杂网络理论等学科技术,建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件,计算出路网脆弱性指标值和路段重要度,为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。(四)基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务,需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户,加强公路网络管理,提高车辆运行效率,对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此,在进行公路网络管理时,要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题,它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下,这些信息都可以通过各种渠道实时获得,每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量,同时还可以依据路网拓扑关系,结合道路交通各网络元素的实时数据,对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性,即在能满足运输需求的前提下,规划方案所消耗的费用最低,则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息,应用经济分析的方法,构建基于物联网的路网广义费用分析模块,并建立相关模型和算法,特别是最小费用模型和优化算法,在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下,建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型,为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑,实现路网广义费用最佳化。(五)基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用,是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互,实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享,收集车辆、道路和环境的信息,并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全,根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管,以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与,驾驶员的驾驶行为特点差异很大,如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多,当交通流处于临界密度时,这些扰动就会诱发拥挤的产生,而且拥挤波会在公路上快速传播,从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进,有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用,它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来,并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下,本部分可建立车辆纵向跟随控制模型,实现车辆在车队自动驾驶的过程中,保持较小的安全车间距,通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。(六)基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息,对于综合决策而言,这些信息都是有用信息,但对于某一些具体的应用而言,就仅仅只需要其中的部分信息,比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统,这些较为完备的应用子系统的合集,构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中,需要做的事情很多也很有挑战性。比如,研发基于物联网技术的交通指挥中心,充分利用各渠道获得的交通信息,并完善功能,使指挥中心信息载体呈现多元化;研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统,同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理,提高交通管理业务信息化水平;研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统,自动控制安全车速和车距,主动向车辆发送警告信息或危险信息,改变交通事故预防方式,变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下,分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统,并共享其信息,为系统中其他应用和路网管理提供支持,进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用,实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用,并通过这种集成使交通管理新技术得到发展,这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势,但与铁路、水运、航空三种运输方式相比,公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计,我国工业品的流通费用约占产品成本的20%~40%,而发达国家这一比例为9%~10%。流通费用高,直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统,对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义,对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外,车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系,基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标,提升车流运行效率后,对于节能减排具有重要的社会意义。当前,物联网的发展前景普遍看好,要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值,就必须结合现有行业开发出服务产品,特别是要在核心领域实现重点突破,能起到以点带面的效果,智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统,传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中,智能化车辆或设备能避开拥堵路段,从而能沿着最快的路线达到目的地,提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放;同时,根据系统提供的信息,司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置,甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此,随着物联网的技术深入发展,以及我国交通等基础设施的建设和投入,智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙,而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求,导致各种问题的产生,主要表现为:“信息孤岛”问题,由于各业务系统间相互孤立,业务人员很难获取其他业务部门信息,如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等;协同化问题,由于海事信息化建设缺乏统一协调,各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样,导致信息化建设和整体服务水平较弱,阻碍港口通航能力的可持续发展;信息问题,与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息,一般不能统一,使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外,影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题,当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足,且亟需信息整合与协同管理,因此,建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线,围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求,实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化,融合传统的Web接入方式,及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能,系统实施是一个循序渐进的过程,将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合,在标准体系支持下,实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统,主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施,及其他相关的信息进行数字化建设,建立辖区空间属性数据库(包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等),实现辖区基础数据的查询显示,水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速,直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持,从而实现港区内信息的智能统计和查询,并提供信息服务、交通指挥管理,船舶监控等功能。 1.数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合,基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中,通过VTS与AIS获取实时船舶数据,将数据通过匹配进行统一整合,以保证精确、全面、丰富的船舶数据;在基础数据采集中,作为智能交通分析的支撑,通过相关业务系统导入,方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成;在数据交换中,主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换,实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2.电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图,主要实现船舶以及通航要素的图形化显示,海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中,通过系统自行研发的海图引擎,实时显示辖区内海图及通航要素,实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能,同时可控制各图层的显示和隐藏;在船舶功能操作中,用于控制船舶的状态改变,并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变,对于不同状态下的船舶可操作的功能不同;在船舶类型区分中,对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分,实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3.动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括:船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织,主要作用在于减少人员工作量,实现数字化与电子化,智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4.船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库,实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块,可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控,初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择,主要包括:建立搜救资源库、预警分布、应急处置,实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1.海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析,该算法基于事务数据库,识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集,并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下,通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则,分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定,判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中,运用关联规则对海量历史数据进行挖掘,辅助决策。 2.电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示,具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来,便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用,同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成,控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3.位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合,涵盖空间与时间的融合,属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中,主要有集中式、分布式、混合式和多级式,对于这四种典型结构,进行信息融合的任务包括:航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联;航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是,数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分,把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来,首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认,并用于减少可能的互连的数目,然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析,阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上,结合海上交通管理特征,明晰系统关键技术,即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究,有待后续研究的深入进行,需要学者们的不断的研究与探索。 作者:刘文远 李志强 陈红梅 单位:燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者:文平 单位: 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。
工业经济发展趋势展望:集中力量推进工业经济发展 加快工业经济发展,是松桃提升综合实力、增强竞争力的重要手段,是推进统筹城乡发展的重要举措。当前,松桃正处于工业化初期,只有立足现实,实事求是,深入分析,找准突破口,才能推进工业经济快速发展。 省委副书记、代省长赵克志在8月31日的省政府党组(扩大)会议上强调,要认真研究并采取切实有效措施,努力在壮大工业实力,加快县域经济、园区经济、民营经济发展和扩大招商引资规模方面取得大的突破。 工业经济是县域经济的支柱。加快工业经济发展,是松桃提升综合实力、增强竞争力的重要手段,是推进统筹城乡发展的重要举措,是在铜仁地区率先实现“武陵山区经济强县”的必由之路。当前,松桃正处于工业化初期,只有立足现实,实事求是,深入分析存在的差距,找准突破口,才能推进工业经济快速发展。 相对优势和制约因素 加快工业发展的相对优势。一是认识上的优势。县委、县政府确立“工业强县”战略之后,工业立县、兴县、富县、强县的观念更加深入人心,人人关心工业发展,人人谋划工业发展,人人促进工业发展,成为全县上下的共同信念,全县上下思发展、谋发展、促发展的各种力量,为打造锰工业基地提供了良好的政策条件、外部环境和坚强后盾。 二是区位优势。松桃地处黔、湘、渝结合部,又是贵州省东大门,北邻重庆,东靠湖南,这为松桃融入重庆、湖南经济圈,力争发展成武陵山区的经济强县占据了“地”利;境内大兴机场,过境的渝怀铁路、长渝、杭瑞高速公路,以及连接长渝、杭瑞高速公路的迓大二级公路,为松桃以交通引领、带动工业经济的快速发展奠定了基础。 三是资源优势。近年来,通过大力发展特色农业、高效农业、无公害农业,形成了以生态畜牧业、茶叶、油茶、中药材为主的农业产业成为农村经济的支柱产业。松桃的矿产资源尤其丰富,目前全县已探明的矿种有20多种,其中已探明的锰矿远景储量近9000万吨,约占全国总储量的10%,被誉为“华夏锰都”,硅、矾矿储量均超过亿吨,石煤、石灰岩储量在1~2万亿吨以上。这为全县加快工业化进程奠定了坚实的原料基础。 四是电力优势。目前全县已成为铜仁地区最大的电力资源县,供电网络发达,电力供应充足。全县有500kv变电站1座、220kv变电站1座、110kv变电站5座、35kv变电站11座。随着电力改造力度的加大,电力基础设施建设进一步完善,松桃将成为贵州省“西电东送”的重要支撑站点,这为松桃工业经济发展提供强有力的电力保障。 加快工业发展的制约因素。一是在经济总量小、基础差、底子薄的条件下,发展新型工业化有一定难度。2009年,松桃的GDP总量33.09亿元,财政总收入3.35亿元,经济总量偏小,总体实力较弱,难以仅依靠自身力量实现工业经济的大投入、大发展。 二是规模以上工业企业数量较少,难以形成强势增长效力。就2009年看,全县规模以上工业企业39户,仅占全县工业企业总数的25.3%,完成产值34.14元,占全县工业总量的69.22%。新兴规模以上工业企业较少,经济增长保持快速增长的势头,仅靠少数重点骨干企业来支撑有一定难度。 三是工业结构单一。冶金、化工等重工业依然是拉动经济增长的主导力量,轻工业在工业经济总量中占的比重还相当低。 四是城镇化水平滞后。2009年仅达到28.1%,在一定程度上影响和弱化了对人才、资金、技术等生产要素的吸引力、凝聚力,尤其是影响和弱化了对大客商、大资金、大项目、高精尖技术的吸引力、凝聚力。 五是人才总量偏少,结构不合理。经济弱、财力薄,导致工作待遇低、工作环境差、发展空间小,由此直接导致人才难引进、难留住、难作为。人才结构不合理,高层次人才短缺,特别是优秀企业家、高级管理人才、高级专业技术人才包括高级技术工人资源匮乏,成为制约工业发展的重要因素。 加快工业经济发展的对策 工业是创造财富的重要源泉。松桃要紧紧围绕铜仁地委、行署提出的“两带两圈”战略部署,抢抓“大兴科技工业园区”建设的历史机遇,立足资源优势、区位优势和发展基础优势等,毫不动摇地实施“工业强县”战略,努力实现工业经济由小到大、由弱到强的根本转变。 创新工业发展理念,积极营造发展氛围。树立发展工业为“第一要务”的理念,优化整合发展资源,调整发展格局,集中力量推进工业经济发展,形成齐心合力抓工业的良好氛围。要在更加解放思想,转变发展观念的同时加强领导,成立工业发展领导小组,坚持定期召开工业经济形势分析例会,对全县工业经济运行情况进行全面分析,研究发展思路,确定工作重点。 充分利用资源优势,做大做强工业经济。一是要利用锰资源优势,做好锰矿开采、加工各个环节的资源整合,积极鼓励和支持企业做大做强,实现生产和加工企业资源共享,将松桃发展成为全国举足轻重的锰产业生产基地。二是要加大科技投入,对现有企业增加投入,改进生产工艺,挖掘开发锰系列下游产品,延长锰产业链,实现资源循环利用,提高附加值。三是要充分利用松桃农副产品资源丰富的优势,加大农产品项目开发力度,大力开发野生特色植物资源,发展无公害食品、绿色食品、有机食品、茶叶深加工、中成药产品项目和油茶项目,加快铅锌、钒、钼、硅矿产品以及石材等开发进程,使之成为松桃工业经济发展新的增长点。 加快工业园区规划建设,构建招商引资平台。要抓住地委、行署将松桃列入玉铜松工业循环经济产业带和“大兴科技工业园区”建设的机遇,充分利用优势,统筹安排,合理布局,加快工业园区建设。一是要以产业定位、空间布局、功能分区、基础设施配套建设和循环经济为重点,坚持与企业规模效益、城镇发展、农业产业化相结合,统筹园区规划、土地利用和产业发展,做好工业园区的规划建设。二是要切实清理整顿和盘活闲置土地资源,置换出更多的闲散土地,留足可操作的工业园区用地空间。三是要建立金融借贷担保中介组织,降低金融风险。研究制定工业企业信贷担保制度,建立工业企业信贷担保体系。四是要围绕优势资源做文章,积极发展大项目。力争用1~2年的努力,争取一批投资在亿元以上的大项目落户园区。同时,做好项目储备工作,加大对上衔接力度,争取国家把松桃列为循环经济试点县和全省重点开发县。 全力搞好招商引资工作,增强工业经济发展活力。松桃要紧紧抓住发达地区产业梯度转移和新一轮西部大开发的历史机遇,立足资源优势,切实借力发展。一是要在资金、土地、税费、基础设施、能源保障等方面,进一步完善招商引资优惠政策,形成比较优势,增大投资吸引力。二是要建立招商引资绩效考核机制,完善招商引资任务分解,细化工作目标,落实工作责任。建立招商项目协调机制,搞好跟踪管理和协调服务,做到责任落实、目标落实、措施落实,推进如期履约、如期建设、如期投产。三是要主动与发达地区进行产业对接,策应产业梯度转移,着力引进一批产业关联大、带动性强、投资规模较大、技术先进的项目落户松桃。 推进循环经济发展,走新型工业化道路。当前,松桃经济增长方式还比较粗放,经济增长与资源、能源和环境的矛盾较为突出,要坚持“生态立县”、“环境立县”,巩固“锰三角”环境整治成果,强力推进循环经济发展。一是要以锰企业为突破口,在锰矿开采、锰粉加工、电解锰生产企业中大力推进节能减排,提高资源利用效率。二是要以国家和省分别把金瑞公司、三和锰业公司作为清洁生产试点企业为契机,逐步在全县企业中推行清洁生产,从源头上减少污染物的产生。三是要进一步加强矿产资源管理和保护,禁止资源掠夺式开发,大力开展以锰矿资源综合利用,最大限度地利用资源,减少废弃物的最终处置。 提升服务水平,着力营造良好发展环境。没有好的环境,就吸引不了外资和人才。近几年,松桃县委、县政府出台了一系列减轻企业负担、规范收费、提高工作效率等方面的举措,很大程度上对优化经济发展环境起到了促进作用,但松桃的经济发展还不尽如人意,必须采取一些切实有效的措施。要在增强服务意识,转变服务工作作风,主动为企业搞好服务的同时,强化运行保障,加强电力、运输、原材料供应等生产要素的监测、分析和调节工作,积极协助企业处理好供需矛盾,努力保障工业的健康运行。要高度重视中小企业融资担保体系建设,搭建银企沟通交流的平台,促进银企合作,推动银企双赢。要从制度建设着手,加大软环境治理力度,改善政务、法制、社会环境,加大对经济综合部门和行政执法部门的监督力度,对企业乱摊派、乱收费、乱检查、乱罚没的行为,发现一起,坚决查处一起。要着力整治企业周边环境,加强社会治安综合治理,使企业,特别是外来企业有一个留得住、能发展的良好环境。(作者系松桃苗族自治县县委副书记、县长) 工业经济发展趋势展望:用生态经济理论指导市域经济发展实现农业生态与工业经济良性循环 枝江是一个“无矿藏资源、无水能资源、无人文旅游资源”的三无市,又因位于鄂西南地区,与大中城市郊区相比,在区位上也存在相对劣势,对市域经济发展构成一定程度制约。近年来,我市以生态经济理论指导经济工作,利用有限的土地和丰富的农产品资源,成功建立了多级良性循环、工农互促互荣的生态经济模式,实现了农业生态系统与工业经济系统相互协调发展,完成了传统农业大市向新兴工业城市的转型。2003年以来,我市连续五年被评为湖北省“全省市域经济发展先进县(市)”,连续四年进入全省县域经济综合考评前十位,连续四年入选中国中部百强县(市)。 解决好农民提篮小卖问题,把工厂建成农产品保险柜 我市按照生态经济学关于自然生态与社会经济相互促进、协调和可持续发展的理论,把大力发展农产品加工业作为提升市域经济竞争力、实现跨越式发展的重要举措,以传统优势产业和特色产业为基础,找准产业定位,不断壮大“农”字号工业产业集群,使工厂成为农产品销售的终端市场,一举扭转了农民“提篮小卖”和农产品贱卖的被动局面。 按照农业区划,集聚工业板块。我市西南、西北部为丘陵岗地,东部和中部为平原湖区,按照这个地势,我们将全市化为西南、西北水果生产区和东中部粮棉油生产区。相应建立了果蔬食品工业和粮棉油加工产业区,通过政策激励,引导项目向产业区集中。目前,全市工业园区已容纳规模以上农产品加工企业57家,形成了酿造、食品、纺织等大规模产业集群,年产值达100多亿元。随着农产品加工业板块的形成,农产品的价值迅速提升。“农”字号工业不仅使本市农产品不愁销,还“吃掉”全国各地运来的大量油料、棉花和水果等。 依托核心企业,延伸产业链带。产业链的实质就是不同产业企业之间的关联,而这种产业关联就是各产业中的企业之间供给与需求关系。通过宏观引导,将已存在的产业链尽可能地向上下游拓展延伸,使得产业链进入到基础产业环节和开发更高层次的产品。近年来,我市充分发挥枝江酒业的技术、市场、品牌和资金优势,拓展围绕白酒生产的下游企业,形成了拥有20余家相关配套企业共同发展的产业链条和多元化产业格局。2007年,枝江酒业集团收入25亿元,其中由延伸产业链创造的收入就达到10亿元,占40%。随着产业链的不断延伸,加工业对农产品的需求量也越来越大,农民坐在家里,就有企业上门收购农产品,甚至出现未种先销和未产先销的“抢购”局面。 对接国际市场,放大规模效应。我们瞄准国际市场,批量、重点兴办外向出口型农产品加工企业,搭建农产品通向国际市场的桥梁。近年来,共兴办农产品加工出口企业30余家,年出口额达3000多万美元。棉花是我市传统农业主打产品之一,利用这一优势,我们引进香港等地一批大型棉花深加工企业,生产高档面料、医用卫生材料等120多个品种,出口到北美和西欧等100多个国家和地区。广阔的市场吸引棉纺企业顺势扩规,形成产业内部的良性循环和规模效应。目前,仅纺织行业规模企业就有26家,配套企业60多家,棉花加工规模达到50万锭,2007年实现产值15亿元。 按照企业需要调整农业结构,使耕地成为工业原料大车间 我们跳出农业抓农业,依托工业带动农业发展,把农产品基地建设视为工业生产流程的第一个循环点,有目的地调整种植业结构,使耕地成为工业企业的巨型原料车间。 围绕支柱企业,实施区域化种植。通过几年的发展,我市已经形成食品酿造、纺织等四大支柱工业。随着农产品加工企业规模的不断扩大,原料趋紧问题日渐突出。我们按照“市场引导企业,政府服务企业,农民跟紧企业”的思路,规划和布局农产品生产,以支柱企业为圆心,就近建设农业产业化基地,根据测算的支柱企业加工原料需要量,确定种植面积,组织专业化生产,做到企业需要什么,农民就生产什么。目前,我市已建成基本满足企业需要的农副产品基地70多万亩,不仅缓解了农产品加工企业原料“吃不饱”问题,还为广州、长沙和重庆等大中城市输送了大量的鲜活农产品。 服务品牌打造,组织标准化生产。在创工业产品名牌中,我们首先把好农产品的质量关,对农产品基地推行统一技术培训、统一质量检测、统一制度规范等管理制度;健全基地管理档案,与种植户签订质量合同书,强化基地农产品质量管理。目前,全市无公害粮食、油料、水果和优质棉花基地面积达到160多万亩,确保了供应给企业的农产品各项指标达到国际标准。我们还积极引导基地搞好农产品产地认定、产品认证和商标注册,共注册优质农产品商标13个,培育20多个知名农产品品牌,新增无公害品种16个,建设国家级农业产业化示范区2个。 依靠龙头驱动,粘牢利益化接点。经过几年摸索,我市已经形成了龙头企业带动型等多种农企利益粘合模式,用“龙头”企业来内联种植基地,外联消费市场。农产品加工企业通过预付定金等方式,与农民建立紧密的利益链接机制,进行适度规模生产,达到了企业发展、基地壮大和农民增收的效果。以鸿新公司为代表的一批果蔬食品加工企业,带动全市30多万亩柑橘和蔬菜基地发展,农民不仅获得生产环节的效益,而且能分享加工和流通环节的利润,农民收入连年以两位数速度增加,去年我市农民人均纯收入达到5143元,位居湖北省县(市)区前列。 着眼于城乡一体化经济格局,让城镇成为区域经济领头雁 近年来,我们突破城乡二元经济格局,推进城乡一体化进程,将空间优势转化为经济生态优势,吸引大批客商投资和吸纳大量农村劳动力“洗脚进城”,使城镇成为区域经济的领头雁。2003年以来,我市9个乡镇共引进客商项目投资70多亿元,吸纳农村人口6万多人,大大提高了城市化率。 一是傍道兴镇,发展道口经济圈。汉宜高速公路纵贯我市东西,在我市留有两个道口。我们主动接受沿线大中城市经济辐射,加大道口附近城镇基础建设投入,完善能源系统、给排水系统、交通系统、通信系统、环境系统和防灾系统等工程设施,努力构建具有竞争活力的优势平台,发展技术密集型和劳动密集型产业。我市以“放水养鱼”的方针放手吸引埠外资金进场开发,使汉宜高速公路俩道口所在地仙女镇和安福寺镇成为生态经济良性循环的两大看点,这两个镇出现了大量上班在工厂当工人、下班在田间理农活的“双栖农民”。 二是沿江兴镇,激活港口经济圈。我市沿长江港口作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体,已经成为推动市域经济发展的重要力量。沿江日新月异的城镇逐渐形成由港航、临港工业、商贸等相关产业有机组合而成的一种潜力巨大的经济增长点。长 江北岸的马家店街道办事处和白洋等镇,充分发挥黄金水道优势,推动城镇建设与乡村联动发展,成为区域经济发展的龙头。马家店街道办事处吸引大批国内外知名企业在辖区落户,现有规模以上企业22家,规模以上工业总产值15.2亿元。纺织卫材和食品饮料等工业柱产业已初具规模。据我市劳动部门提供的数据,近三年沿江城镇吸纳39000多个农村富余劳动力进厂务工和兴办二三产业。 三是临站兴镇,壮大站口经济圈。全国第二条南北大动脉焦枝铁路横贯我市,境内设有2个客货车站和1个铁路二级编组站,货物年吞吐量达2000万吨。我市充分利用这一优势,借助车站带来的物流、商机流和信息流,大力发展站口经济,形成了以三个车站为轴心,短轴5公里,长轴15公里的椭圆形站口经济圈。近年来,铁路站附近的三个镇充分利用铁路优势,大刀阔斧发展镇域经济,吸引韩国等地30多家企业落户兴业,形成了以农业产业化龙头企业为骨干的果蔬食品加工特色,在湖北省乃至在全国都具有一定影响。 不断拓展现代农业新视野,将乡村建成都市的后花园 在发展市域经济中,我市确保生态经济社会复合系统持续发展的连续性,弥补人文景观资源先天不足的缺陷,充分利用农业生态资源发展观光、体育休闲和循环等现代农业,使乡村田园不仅是工业的原料车间,更是整个市域经济生态系统的“氧吧”和都市“后花园”。 一是启动观光型农业。我市以农村丰富的果林、田园等自然风景资源为依托,启动以农村周边城市居民为主要服务对象,以观赏农村风光为主要内容的观光型农业。三峡桃花艺术节已成为我市一年一度开春旅游的传统盛会,已连续举办了7届,除万亩桃花笑迎八方宾客外,还举办丰富多彩的民俗文化活动。不仅每年吸引成千上万海内外游客入园观光,增加门票和农家接待收入,还提升了当地白桃的知名度。我们还鼓励农村开发荒山荒坡种植景观林木,既可为城镇建设提供苗木花卉,也为游客提供旅游去处。目前,我市已形成了沿江汉大道和318国道宽1公里长20多公里的园林观赏带。 二是开发体育型农业。我们鼓励农民开发能够让游客既能感受农事辛苦与乐趣又能锻炼身体和调节工作紧张状态的体育型农业。目前,我市田园乐和休闲垂钓中心比比皆是,沿枝当路、汉宜高速公路和318国道形成了三条体育型农业休闲带。 三是发展循环型农业。目前我市已探索出以下几种循环农业模式。即,立体复合型。全市建沼气池5万多口,池上建畜舍搞养殖,利用牲畜粪便产沼气,沼气用于生活燃气,沼渣、沼液作农用肥,既改善生态环境,又节约农民生活支出;田园式生态模式,利用沼气能量,给猪舍、农作物生长创造良好的温湿度条件,猪粪、沼渣(液)为农作物提供优质肥料,农作物脚料、秸秆等副产品搞养殖,从而实现生产过程的清洁化和农产品无害化;复合式生态模式。以粮棉油和水果加工的副产品和秸秆饲养牲畜,形成多层次循环利用的产业链。全市现有复合式生态园区430多处,建小果园10万多亩,亩平增收300多元。 (作者系湖北省枝江市委书记) 工业经济发展趋势展望:民族地区乡镇工业经济发展探讨 摘要:在我国建设社会主义新农村,构建和谐社会的背景下,民族地区乡镇根据区情,发展工业经济是赶上先进地区的重要途径。文章通过对龙胜镇乡镇工业经济发展的研究,对其发展进行了探讨并提出建议,旨在提供一定的指导。 关键词:民族地区;乡镇工业经济;发展;龙胜镇 一、龙胜镇工业经济发展现状和问题 (一)龙胜镇工业经济发展现状 龙胜镇总面积330平方公里,总人口3.3万人,是全县政治、经济、文化的中心。2008年末,工业总产值28967万元,增加值10013万元,上交税金1474万元;全镇工业企业114家,其中规模以上工业企业6家,完成总产值7230万元。战略上,龙胜镇实施“工业强镇”的发展战略。布局上,全镇工业依托资源优势,建立铅锌矿至拐江沿线工业带和勒黄至鱼滩沿线工业带,初步形成了都坪工业和茅寨竹木加工业两个集中区和一些集中点的态势。 (二)龙胜镇工业经济发展的问题 1、企业数量多,规模小。2008年底,全镇工业企业达到114家,主要工业企业分布在勒黄、都坪,是龙胜县乡镇企业比较多的乡镇。但是规模企业仅有6家,占5.3%,主要分布在都坪村一带。 2、工业用地十分有限而分散。龙胜镇的地形特点造成了全镇平地少、山地多的格局,适合的工业用地的有7块,总面积也不大,分散在桑江沿河一带。 3、工业基础差,底子薄。龙胜镇缺乏起主导地位的工业企业,工业化程度低;同时地处落后的山区,多年来一直以农业为主,工业发展的基础设施不完善。 4、资金不足,人才缺乏。龙胜镇社会经济欠发达,发展资金匮乏;受经济发展水平、区位环境、历史等因素的影响,很难于吸引外来人才,龙胜镇缺乏专业技术人才和高层次的管理人才。 5、产业链短,产业关联性小。在现有的工业企业中,企业规模小,种类单一,主要是原材料初加工,没有形成产业链或产业集群,也没有形成推动其他产业发展与带动地方经济腾飞的主导产业。 6、服务体系不完善。龙胜镇经济发展水平低,资金缺乏,融资渠道单一,主要依靠外来投资和银行贷款,筹集资金能力有限;配套设施尚未完善,税收、技改、出口退税等优惠政策不够健全,招商引资还存在很大的困难。 二、龙胜镇工业经济发展的比较优势 (一)资源优势 龙胜镇发展工业具有资源优势。第一,滑石蕴藏量6600万吨,品质居全国第一,具备露天开采条件,已形年产15万吨的开采规模,是广西建材行业出口的重要基地之一;第二,拥有储量丰富、品质好的花岗岩、辉绿岩等建材石种,远销港、澳、东南亚和北美建材市场,同时大量出产观赏性很高的各类奇石,如红碧玉、红彩玉;第三,森林覆盖率高,森林面积17.49万公顷,用材林11.5万公顷,经济林1.4万公顷;竹木资源丰富,竹林0.5万公顷,竹子年砍伐量约为400万株;第四,2007年全县罗汉果种植面积为1万亩,总产量8.45万吨(其中龙胜镇种植罗汉果0.19万亩,总产量为1.49万吨),产销形成初级的经营模式;以厚朴为主的“三木”药材种植总面积6.4万亩。资源优势使得龙胜镇适合发展与滑石、石材、木材、药材相关的产业。 (二)能源优势 龙胜镇坐拥龙胜县大腹地,可以利用全县的资源。2008底已经有61座水电站,装机总容量为14.585万千瓦,发电量4.8833亿千瓦时。龙胜镇水电资源丰富,电价低廉,具有发展工业的得天独厚的能源优势。 (三)特色养殖 龙胜土鸡和土鸭是龙胜县传统的家禽养殖品种,品质出众、特色鲜明。2008年3月由县水产畜牧局牵头,通过自治区家禽品种审定专业委员会认定为地方品种,并分别命名为“龙胜凤鸡”与“龙胜翠鸭”。该品种是继全州县“山东猪”之后第二个获得自治区认定的家禽品种。目前县政府大力扶持该两项家禽的产业化发展,努力创建地方名牌。 (四)当地政府的重视和支持 龙胜镇政府重视本镇工业的发展,工业发展相关事宜由镇长和书记直接领导负责,积极进行招商引资,努力向县政府申请工业企业优惠政策,为投资企业争取优惠条件,营造良好的发展环境。 (五)交通优势 改造后的321国道由广东经广西连接贵州,与南北走向209国道相连,穿越龙胜镇;龙胜――资源省道也经过龙胜镇,基本上能满足发展工业的交通运输需求。国家“十一五”重点交通干线厦蓉高速公路和包茂高速公路在龙胜县交汇,并在龙胜镇双洞村规划有高速路出口,这将龙胜镇纳入桂林2小时经济圈范围内,发展时空大大地扩展。 (六)旅游市场优势 在桂林下辖的12个县中,龙胜旅游接待人数和旅游收入名列第二。2008年全县接待中外游客93.85万人次,旅游收入55000万元,庞大的游客市场为龙胜镇发展旅游商品、旅游工艺品等加工业提供市场;同时,旅游为龙胜镇带来大量人流,众多口碑为龙胜镇提供免费宣传,使得龙胜镇工业发展招商引资工作更加容易开展。 三、龙胜镇工业经济发展的探讨 在国家大力发展县域经济、东部产业西移的背景下,其发展工业经济要求具备特色,扬长避短,将比较优势转变为经济优势和竞争优势,发展资源节约型、环境友好型、科技型、外向型的经济,坚持工业化与城镇化相协调,走工业、农业和旅游互动共融之路。 (一)总体布局 在现有工业发展和布局基础上,按照科学发展观的要求,结合增长极的发展理论,形成一个工业带上7个片区的总体布局,即321国道工业经济走廊,包括双洞-铜盆工业片区、金车工业片区、拉麻-勒黄工业片区、更坪-交坪工业片区、茅寨工业片区、同井沟工业片区、鱼滩工业片区,通过一个工业带将分散的7个的片区连接起来。更坪-交坪和拉麻-勒黄为经济开发基础较好的地带,作为龙胜镇工业经济发展的增长极,在这两极的带动下,整条工业带以拉长滑石、竹木、石材、药材和农产品加工的产业链为目标,优化龙胜镇的产业结构,带动龙胜镇经济发展。 (二)工业、旅游和农业互动共融 1、合理调整,拉长产业链,优化产业结构。在一个工业带上7个片区的总体布局下,根据资源分布、环境要求和现有工业布局的特点进行统一调整(见表1)。 表1的调整首先考虑到民族地区生态环境脆弱性和龙胜县是个旅游大县,对环境要求十分高,故将对环境污染相对严重的高耗能的工业调整到桑江下游,在给予优惠政策鼓励它们规模化、集群化发展同时严把环保关。其次积极利用自身优势发展旅游工艺品业、仓储物流业、药材加工产业三大产业,培育新的产业增长点。再次加大对传统产业――滑石矿、石板材、竹木、农副产品精加工和深加工的开发力度,拓展下游产品,延长其产业链,提高龙胜镇乡镇企业的竞争力,增强工业经济发展的实力。 2、以旅游为契机,促进工业经济的发展。龙胜县旅游起步早,发展相对成熟,客源稳定,对当地经济的发展做出了很大的贡献,因此工业企业与旅游结合,可以促进工业的发展。第一,开发一系列具备苗、瑶、侗、壮民族特色的工艺品,如民族服饰、首饰和竹木、石头工艺制品等,游客可以参观工业品生产企业,既可以让游客体验到民族工艺品文化,也可以增强旅游购买的信心。第二,庞大的客流量无疑是龙胜流动的广告,为龙胜镇的招商引资带来了可能。 3、以农业为基础,发展特色经济。龙胜县农业资源丰富,为龙胜镇乡镇工业发展,尤其是特色经济的发展提供充足的原材料,大幅度地降低生产成本。以农产品为基础,乡镇企业带动农村产业,大力发展特色经济,同时引进新技术进行精加工和深加工,延长产业链,既可以为乡镇工业经济提供后劲,加快农村城镇化建设,也可以提升农产品的竞争力,提高农民收入,逐步改变“二元”经济结构,从而促进经济的发展。 四、龙胜镇工业经济发展的建议 (一)政府发挥主导作用,提供良好的发展环境 第一,政府做好土地调整工作,为“筑巢引凤”打下基础,同时要以人为本处理好与农民的关系,营造一个和谐的经济发展环境。第二,加大招商引资的力度,改善投资环境和政策,拓宽融资渠道,为资本的进入搭建一个良好的平台。第三,提供优惠政策,引进或和企业联合培养一批龙胜镇发展工业所需的专业技术人才和高层次的管理人才。第四,进一步完善基础设施,尤其是工业经济发展的配套设施。 (二)建设友好型环境,科学发展工业经济 龙胜镇发展工业要以友好型环境为中心,加强环境的保护,做到人和社会和谐,营造一个可持续发展的环境。对工业片区的给水、排水、用电、交通等问题,要根据当地的自然条件合理安排,通过布局规划控制最理想的环境,形成互不干扰的环境布局。 (三)发展特色经济,争创名优产品品牌 龙胜镇特色资源比较优势明显,而打造名优品牌是实现比较优势向经济优势和竞争优势转变的关键一环。在工业经济发展过程中,注重特色经济发展,挑选实力雄厚的企业联合打造一批民族品牌,提高产品的竞争力,以此为龙头,开拓内外市场,促进经济的发展。 (四)关注民生,构建和谐社会 龙胜镇发展工业经济的目的是让广大农民群众脱贫致富,过上小康生活,根本目标是加快和谐社会的构建。第一,在工业发展过程中要广泛征求农民群众的意见,满足合理要求,保障群众的利益,如征地等问题。第二,优先吸纳农村劳动力,并对其进行培训,既可以提高农民的收入,也可以让企业得到群众的支持,利于企业的发展。 (作者单位:桂林理工大学旅游学院) 工业经济发展趋势展望:关于安乡县工业经济发展的现状与思考 摘要:改革开放以来,安乡县工业经济发展取得了很大成绩。“兴工强县”的理念已经深入人心,全县已基本形成了发展工业的良好氛围,但也存在问题,并提出了对策建议。 关键词:工业经济;资金短缺;创新能力 按照县委党校2010年下半年科研教学要求,笔者利用此次一个月的时间,对安乡县工业经济发展的现状进行了一次专题调查。走访了安乡县代表性较强的工业企业11家,基本上涵盖了安乡县现有工业企业各种类别、规模、地域。从调查情况来看,安乡县工业经济结构基本成型,产业集群雏形显现,产业链条不断延长,企业规模日益扩大,发展形势是比较好的。 一、安乡县工业经济发展状况 安乡由于特殊的地理位置,区位优势不明显,工业基础相对薄弱,工业发展与省市要求和外地相比存在较大差距。过去,工业一直是安乡的“短腿”。改革开放以来,安乡县工业经济发展取得了很大成绩。“兴工强县”的理念已经深入人心,全县已基本形成了支持工业、关心工业、大力发展工业的良好氛围。 第一,工业发展速度不断加快。发展速度不断加快是安乡县工业的一大特点,从2010年下半年走出低谷以来,一直处于上扬趋势,并保持了25%以上的增速,2010年前三季度实现工业产值40.6亿元,比2009年产值还高出3亿元。工业增加值、销售收入、利润、税收都呈现大幅度增长。工业园区承载力不断提升,园区建设形成了“一区二片”总体框架,园区规划达22平方公里。目前已完成详制性详规4.6平方公里,已建成2平方公里,园区企业达38家,一些大的优势企业如毅力能源、丰康生物、伟厦水泥、药圣堂等向园区集中。 第二,工业发展质量不断提高。2006年省里实施环洞庭湖污染整治,安乡县对10家规模造纸企业(其中4家化学制浆造纸企业)实行关停整治,造纸污染问题从根本上得到改变。目前全县73家规模企业实现了新型工业化三高一低的目标。其次是工业税收增加,2010年1-9月实现税收0.19亿元,占2009年全年税收的82%。 第三,工业的高新技术含量增加。目前安乡县的毅力能源、丰康生物、药圣堂、凯斯机械均已步入高新技术企业,上半年完成高新技术产值2.45亿元,同比增长132%,高新产品增加值8785万元,万元工业增加值能耗下降9.36%。 第四,技改转型力度加大。近年来,县委、县政府把转变发展方式作为实现企业持续发展的着力点来抓,不断加大技改升级力度。2011年上半年,共完成全社会技术改造投资2.74亿元,实行技改项目14个,同比增长1.07倍,完成研发经费6500万元。 二、现阶段安乡县工业发展存在的主要问题。 第一,工业企业规模不大,项目不多。目前,全县73家规模企业规模都不大,资产总额亿元以上的仅6家,除凯斯机械、金牛化工、锦豪纺织、丰康生物科技公司、天洁纸业、药圣堂、毅力能源几家外,其他企业大都处于小打小闹中。从企业从业人数看,500人以上仅2家,大多是百人以下。大多数企业科技含量及产品附加值不高,尚处于作坊式生产,如食品加工行业。工业的项目不多,储备量不大。前几年承接沿海产业转移、引进了几个大项目。目前,已签约的项目仅3个,分别为晋煤金牛公司年产20万吨合成氨异地搬迁节能减排项目和安乡天翔蔬菜生产项目和香港晨光集团有限公司的服装生产基地项目,开工建设仅1个。两个资产盘活项目经过几年的招商,进展不大。 第二,工业贡献不大,支撑作用不强。工业税收是县级财政的台柱子。衡量一个企业对地方经济的贡献,一是看税收。2009年安乡县工业税收仅2386万元,2008年3209万元,投入和回报还很不相称。73家企业中,纳税过百万的仅5家,分别为凯斯机构、药圣堂、金牛化工、锦豪纺织和通元铸造。二是看社会效益,对社会经济拉动、就业等。由于缺少龙头企业带动,产业链不长,行业带动作用不明显,直接影响企业做大;以创业带动就业的作用不明显,2009年安乡县工业企业从业人员仅为6500人,增幅不大。 第三,工业企业融资困难,发展资金短缺。中小企业已经成为县域经济发展的强大动力,但是融资困难成为制约中小企业加快发展的主要因素,虽然省市、中央出台了系列支持中小企业融资政策,但是由于中小企业融资渠道单一,除了国有商业银行,别无其他选择。向私人融资,不仅利息高、风险大、数额上难以满足需要,而且没有相当的人脉资源和抵押物,很难获得贷款。其次评估手续繁锁。国有商业银行是企业融资的主渠道,目前各商业银行对中小企业贷款普遍实行抵押、担保贷款,授信贷款很少。企业在不同的银行贷款,需要对抵押资产重复评估,评估机构通常对评估的物估值偏低,使得企业融资额度削减。企业固定资产即使已经登记,登记部门也只认定其指定的中介服务机构,评估、登记的有效期与贷款期相同,企业短期贷款到期再贷,又必须重新评估、登记,从而大大增加了企业的融资难度和融资成本。 第四,企业创新能力不强,高新增加值不高。2010年安乡县高新技术企业仅有凯斯公司一家,全年产值7404万元,高新技术产品增加值仅3000万元,占规模工业增加值总额的3.2%,远未达到推进新型工业化高新技术产品增加值占全部规模工业增加值30%的要求。 三、对安乡县工业经济发展的建议 第一,强化规模发展,扩大工业总量。安乡县工业历来是短腿,发展后劲严重不足,发展水平和省市要求及兄弟县市的发展速度比较有很大的差距,特别是在产值、工业对地方经济的贡献、企业的发展质量等方面,从现在开始,安乡县要进一步理清规上企业强质量,规下企业强扶持的思路,全力帮助规模企业做好产业转型升级、技术改造,争取国家项目投资支持,对规下企业建立成长型企业扶持发展责任制,按照属地管理原则,以所在乡镇扶持为主实行包保,工信局加强业务指导,做到发现一家,扶持一家,成熟一家,入规一家,使安乡县的规模工业总数两年内达到100家。大力发展资本市场,扶持企业做大做强。根据企业发展现状,安乡县选取了丰康生物、凯斯机械、药圣堂作为上市后备企业,并将丰康生物科技作为首批上市重点扶持企业,通过三年的努力使企业的固定资产投入达4亿元,力争2012年在深圳中小企业创业板上市。 第二,依托资源优势,发展农产品精深加工。发展农产品精深加工是提升现代农业的重要途径,安乡县具有丰富的粮棉猪鱼油资源。实现从资源优势向经济优势转变,是安乡工业的出路,目前安乡县农产品精深加工企业达到25家,在每项资源开发利用上都形成了自己的优势企业,如棉籽蛋白脱酚的丰康生物、草食猪肉深加工的有鲸港草食猪,其产品打入北京等大中城市市场,并形成了自己的品牌,油脂加工企业有正园油脂,粮食加工有东升米业等,后段我们将建立一个综合食品加工基地,如年加工6万吨淡水鱼深加工项目,洞庭草鹅系列产品加工项目,鼓励发展农产品精深加工及综合利用技术,包括农产品贮藏、保鲜、包装等技术,全力打造安乡农产品品牌。 第三,突出项目建设,增强发展后劲。按照县委确定的每年确保3个5000万元项目投产,3个5000万元项目开工建设,3个5000万元项目签约引进的要求,一是全力抓好天洁纸业和毅力能源的两个亿元项目全面投产。二是认真抓好丰康生物公司二期扩建和凯斯公司汽车无极变速器关键零部件加工项目建设。三是抓好锦豪纺织公司精梳赛络纺技改项目、茂林纸业现有4条纸机升级改造、强农工贸技改和药圣堂中药养护技术4个技改项目。四是抓好晋煤金牛公司年产20万吨合成氨异地搬迁节能减排等七个项目的签约和开工建设。确保全县工业固定资产投资达13亿元,税收达到4000万元以上。 第四,强化企业服务,提供发展保障。一是创新企业服务机制,建立企业发展困难和问题月调度制度,加强调查研究,密切同企业的联系,真正把企业和重大项目建设中存在的困难和问题摸清楚、搞透彻,进行认真的分析归纳整理,建立问题台账,为书记县长每季初的调度会提供材料。二是当好参谋,认真做好县级领导联系企业的重点项目的联络工作,解决好企业在用工、融资、环境、政策上的需求。 第五,强化科技带动,提高发展质量。一是认真做好产业培育,帮助企业做好产业结构调整,争取国家优化产业调整的政策支持。二是认真做好企业申报高新技术企业和高新产品,对符合条件的企业认真做好申报的前期准备工作。目前安乡县的高新技术企业数量偏少,高新技术产品增加值占全部工业增加值的比重偏低,2011年我们将全力做好丰康生物、药圣堂、金牛化工、湘北饲料等企业申报高新技术企业工作,力争安乡县的高新技术企业达5家以上,高新技术产品增加值占全部工业增加值的1/3。三是帮助企业做好创名优产品工作,走品牌发展之路,力争2011年有两个品牌进入省级名牌行列。 (作者单位:中共安乡县委党校)
运输管理论文:浅论我国道路运输信息化管理的现状 [论文关键词]道路运输 信息化管理 现状 相应对策 [论文摘要]随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1.1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 1.2应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功,!能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:分析公路运输安全管理体制及措施 公路运输管理已不仅仅是交通部的问题,安全的公路运输是人们口中的热点话题,所以现在公路运输管理由很多部门,如交通部门、公安部门,各司其职并相互合作,逐步改善先前出现的各种弊端,建立完善的体制,营造一个安全、有条理的交通运输体系。 一、公路运输安全的内容: 1.安全方便性:对旅客及货主在确保安全的前提下,提供尽量周到的服务。例如,在组织旅客及货主购票、办手续、托运、出站、提货等,手续简便、正确。 2.安全可靠性:在运输过程中,确保承运对象空间和时间上不出故障的特性。空间上的安全可靠性是指保证运输对象安全完好抵达目的地的特性。时间上的安全可靠性是指在确保安全的条件下,准时完成运输的全过程。时间上的安全可靠性不仅体现出运输时间的质量指标,而且给货主或旅客一种安全感。 3.安全防护性:在运输中,确保承运对象身心不受侵害的特性。例如,旅客乘车、货主托运心情舒畅,感觉良好,预防旅客途中因过度颠簸、疲劳和乘坐环境的损害而导致身体和精神上的疾患;严禁旅客携带危险品乘车;禁止车辆违章装载和超速行驶等。在公路运输过程中,对可能导致各类事故的诸因素,必须采取强而有力的预防措施,最大限度地控制事故。 二、公路运输安全管理体制: 1.安全管理机构的组建原则:公路运输具有流动、分散、多单车生产的特点。这种生产形式既需要高度集中,统一调度指挥,又要求机动灵活、随机应变地处理和解决问题。所以公路运输企业的安全职能机构应采用统一领导和分级管理相结合的根本组建原则。公司一级的领导职能机构负责作出安全决策,制订政策和确立规章制度等工作,使整个企业的安全管理工作纳入统一领导、统一政策、统一认识、统一计划、统一指挥、统一行动的轨道上来,确保整个企业的安全管理活动的一致性、有效性。 2.安全机构的设置:公路运输企业的安全管理机构,一般由一级企业的安全管理委员会及下设的安全管理办公室和二级企业的安全管理领导小组及下设的安全管理小组等组成。目前,我国多数公路运输企业的安全管理机构,仍采用单线多头管理制的组织形式。这种分散管理安全的方式,多头重叠,职责不清,往往流于形式,因此在安全组织的管理上需要进行改革,目的在于把整个企业的安全质量问题,纳入统一的轨道,提到企业的最高一级,从组织上保证安全质量管理的有效推行。 3.安全保证体系:公路运输的安全保证体系是为了确保运输生产过程中旅客及货物的安全,所建立的一套严密、协凋、高效的安全管理系统。在这个系统中,明确规定每个部门、每个人的任务、责任和权限,并对每项安全管理工作制订计划,确立岗位安全作业标准、检查,校核办法和信息反馈处理方式,确保企业安全质量管理工作的有效实施。 三、公路运输安全管理措施: 1.改善制度,建立合理的体制:完善好各个阶级的管理制度,一级到一级,有条不紊,层次分明。如政府、企业、业户、自己,明确各自的责任,并建立明确公正的奖惩制度。通过一些中介组织的力量,宣传安全运输的中心思想,加强审核标准,选择出一些信誉好,实力强的保险公司,加以宣传,做出表率。按照运输的危险货物的程度进行分类,建立管理体制,提出相应的安全运输的措施;对每次的交通运输事故进行客观深刻的分析评估,建立事故处理分析体制,比较异同,提出改善方案。通过实事问题的处理,不断完善各体制的内容和任务,如教育体制,责任保障体制,制度管理体制等。加强他们之间的分工合作关系,让每一环节顺利的进行下去。 2.提高车辆的安全性能:加强货物的监测工作,从安全性、经济性、环保行、节能性综合考虑。对发生的重大事故实行责任连带制度,让他们能够互相监督,加强彼此间的合作关系,同时也能够鼓励一些,技术先进,性能可靠的生产方。对高速公路上的运输实行严格的限制,尤其是旅客方面;对危险物品的运输要仔细检测,不能遗漏一点细枝末节;减/:请记住我站域名/少一些性能技术比较差的车辆的使用,逐步淘汰这些落后的产品。 3.建立安全认证制度:对进入市场的人员实行严格的资格认证制度,为安全运输管理提供必要条件。对市场进入进行严格的把关,坚决禁止一些没有安全保障措施的业务者进入市场。明确公路运输过程中每一部门的职权范围,实行动态管理体制,加强管理措施。对场站的生产环节加强安全检查,健全运行商的 交通安全的意识,对运输企业和运输工具进行全方面的管理,严格执行事故连带追究的制度。 4.宣传教育:通过有关部门,大力宣传运输安全方面的知识,提高相关人员的安全意识。对驾驶员的培训和考核制度严格执行,不容马虎,全方位的提高其综合素养,为他人和自己的生命安全提供保障。 5.人才管理:相关企业制定合理的目标,并根据目标,制定运输行业人才发展的规划,将业内人才的管理也纳入制度化管理的轨道。将社会招聘、定向培养和继续教育的方式有效的结合起来,加强整个行业的梯队管理体制。并对企业的有关部门的人员进行定期培训,如运输安全管理人员、车辆维修人员、技术检测人员等,实行考核上岗制度,优胜劣汰。建立一支团结合作,努力进取,不怕困难,无私奉献的职工团队;建立一支执法严明、保质保量、作风严谨、服务热情的法制团队;建立一支执政为民、高效廉洁、立场坚定、刚正不阿的领导团队。 运输管理论文:我省内河危险货物运输安全监督管理方法探析 为能更全面了解、掌握我省内河危险货物运输安全与防污染监督管理的现状,研究、确定我省内河危险货物运输监管的有效手段和科学方法,课题组对___省地方海事局辖区内水路危险品船舶、企业、码头、监管现状进行了调研,提出了健全我省内河危险货物运输安全监管的建议。 一、我省内河船舶载运危险货物运输现状 1、内河危险货物运输种类、吞吐量 我省地方海事局辖区内河危险货物运输种类主要是成品油和散装液态化学品。20__年至20__年期间,我省内河危险货物吞吐量以年均12.9的速度增长,20__年内河危险货物运输吞吐量为496.4万吨,其中:成品油年为372.1万吨(进港338.3万吨,出港33.8万吨)、散装液态化学品为124.3万吨(进港123.0万吨,出港1.3万吨),预计“十一五”期间还将保持年均10以上的增长速度。 根据观测,浙北主干航道京杭运河、杭申线、乍嘉苏线、杭平申线、长湖申线上危货船舶平均每天通过约为89艘,运量为1.85万吨,约占每天通过船舶总数的3.1、每天通过船舶总运量的5.6。 2、内河危险品运输船舶状况 截止20__年底,在我省地方海事局登记的内河危险品运输船舶共有88艘(8568总吨),此外,长期在我省从事运输的外省籍危险品船舶总数约有450艘,主要是安徽、江苏、上海籍船舶。 3、内河危险货物港口作业企业状况 目前,我省地方海事局辖区内共有危险货物装卸码头234个(泊位252个)、主要分布在浙北水网地区各市、县城和主要航道,其中:成品油码头168个、散化码头84个。 4、内河危险货物运输企业状况 目前,我省有内河船舶载运危险货物运输企业15家,其中已建立安全管理体系企业1家。企业岸基管理人员数为86人,企业经营的内河危险货物运输船舶共计13621总吨。 5、应急处置能力 目前,我省地方海事部门能提供的应急设施设备只有:围油栏600米,围油索300米,吸油毡1200公斤,集中使用时约能处置3吨油污染事故。企业能提供的应急设施设备情况只有:围油栏2370米,消油剂767公斤,吸油毡1520公斤。 二、我省内河危险货物运输安全监管存在的主要问题 1、各政府部门对内河危险货物运输中应急管理的协调配合有待加强 《危险化学品安全管理条例》和相关政府规章对水路危险品运输的应急反应没有明确作出规定,因此政府及有关部门的重视程度不够,主要体现在政府层面的应急预案还不完善,应急处置部门的责任落实不够明确。 2、内河危险货物运输基础条件薄弱 浙北主干航道船舶流量大,航道相对拥挤,缺少化学危险品运输船舶专门的抢险、停泊区,随着水上危险品运输呈逐年增长趋势,一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区,容易造成事故难以控制; 现有的内河危险货物作业码头总体状况较差,码头基本都坐落在主干航道两侧,船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业,易导致事故发生; 我省内河危险品运输船舶中小吨位船舶多、船舶技术条件不高,容易发生泄漏事故; 从事内河危险品运输有关的船员、企业管理人员、装卸作业人员的专业知识缺少,使危险运输、作业存在相当的隐患; 海事部门对内河危险货物运输安全的监管能力不足,由于船舶危管防污工作专业性、技术性强,针对性的装备投入和专职监管人员数量不足,应急反应、处置能力薄弱。 3、对内河船舶载运危险货物运输事故的善后处置无法律法规依据 事故清污和污染损害赔偿无资金保障,《内河交通安全管理条例》虽已规定船舶要按照国家规定必须取得船舶污染损害责任保险文书或者财务保证书,但相应的“国家规定”至今未出台,对内河危险品运输船舶实施强制性的船舶污染损害责任保险也无明确的规定。 4、对内河危险货物运输的监管存在漏洞和不足 目前海事部门对内河危险品运输的申报只针对到港船舶,对过境船舶实施有效的动态监管还不能全部实现,浙北内河主干航道成网,航区内各危货码头比较分散,现行的内河危险品运输船舶申报管理及跟踪监督存在对过境船舶的监管盲区。 5、港航管理机构内部海事、港政、运政等部门对内河船舶载运危险货物运输的监管,由于各自依据的法律法规存在交叉,可能出现政出多门,程序繁杂,行政执法效率不高的情况。 三、解决问题的途径及建议 (一)完善立法工作、明确船舶载运危险品安全管理的职责 积极组织起草《___省水上交通安全条例》,将危险品运输管理的有关法律空缺予以明确,通过立法明确:地方政府及有关部门在内河危险品运输事故应急处置中的职责;强制实施船舶污染损害责任保险或成立船舶载运危险品事故处置基金;危险品船舶修造、保养企业的资质认定;危险品船舶船型及有关设施、设备的强制要求。目前省港航局已开展立法前期工作,建议明年能列入省人大立法调研计划,进入立法前期程序。 (二)改进和完善内河危险货物运输监管模式 1.开展对浙北内河航道网的扎口管理,对进入我省的危险船舶全程监控 在浙北主干航道入省口设立危货船舶申报站点,对危险品船舶进入本省的第一时间实施报港并纳入全程监控。 加紧内河危险品运输船舶的GPS安装工作,杭嘉湖GPS平台联网,开发全省统一的危货申报管理软件,充分利用信息化科技手段,为实施危险品运输船舶全程监控做好准备。 2.改进和完善内河船舶载运危险货物运输的 综合管理模式在港航管理机构内部突出综合管理执法,强化以海事部门为主、运政、港政部门协同配合的综合监管模式。充分发挥四牌一门的优势和海事管理机构管理危险货物的业务特长,提高管理效率和效益。 3.加强危险品装卸作业码头的监督管理力度 加大对危货码头的监管力度,加强对重点危货码头监管,保障危险货物运输船舶的装卸安全。切实落实对危险货物装卸作业码头定期与不定期的安全监督巡查制度,对大型油库和重点危化企业码头实施视频监控。对危货装卸运输实时监管。 (三)加快内河危防应急处置能力和设施设备建设 要抓紧内河应急方案的完善和演练,努力提高应急反应能力。 加大对监管力量的投入,增加应急体系运行必要的设施和设备配备,提高港航管理部门对化学危险品运输船舶突发事件应急救助能力,逐步配备防爆海事艇、防护服、各种应急泵和必要的监测取证设备和器材,优先添置防油污设备和防强腐蚀设备,按危险货物码头危险程度、规模等级等条件,统一规定应配一定数量的围油栏、消油剂等各类防污设施设备。加快建设危险品船舶应急停泊区,建立危货船舶专用停泊区或装卸作业区。 (四)提高内河危险品运输船舶、船员总体水平 加强对危险品船舶技术状况的管理,船检部门要加强对本省危险品运输船舶的检验管理,同时对进入我省内河特别是部分水源保护水域的船型研究。 海事部门要加强对进入我省的危险品运输船舶和船员的管理,严格对危险品船舶的安全检查制度,督促船舶纠正缺陷。对于有问题的企业及船舶、船员应该通过建立黑名单制度,加强管理和拒绝准入。 (五)加强内河危险货物作业港口设施审批,督促企业提高安全管理能力 对内河危险货物作业港口企业,按照《危险化学品安全管理条例》规定要求,加强对装卸管理人员的安全知识培训力度;加强内河港口统一规划,对新建危险货物作业码头必须符合国家规定的安全距离和航道通航条件,采用挖入式港池;对现有不具备安全靠泊、作业基本条件的码头,坚决予以整改,或者逐步淘汰。 对内河危险货物运输企业,督促内河危险货物运输企业建立运行安全管理体系,加强内部管理,不断提高企业安全与防污染管理能力。 (六)相关建议: 1.各级交通、港航部门要积极配合同级安监部门制定操作性强的政府层面的内河危险化学品事故应急救援预案,报同级人民政府批准后实施,进一步明确政府及有关部门在内河突发公共事件中职责。 有关管理部门、港口、码头、船舶都要建立各自的应急计划,其中港航、海事部门要加强跨区合作和整合社会资源,充分利用社会的专业人员和防化资源,加大与危化企业在遇险救助方面的合作,对辖区内化工企业、科研单位和院校、医疗机构及相关管理机构已有的应急处置设施设备进行调查,特别是对我省内河船舶危险品运输运量较小、但易导致严重危害化学危险品的应急处置设施设备进行登记,并在内河突发公共事件危化事故应急预案中确定联络和调用程序。 2.建议结合内河航道改造规划,加快开展主干线航道上危险化学品运输船舶报港候泊区的选址工作,建立专业的危险品运输船舶服务区,供危险品船舶在应急情况下临时锚泊,保障到港危险品运输船舶的安全,彻底改变危险品船舶与其他船舶混杂停泊,无序占据航道的现状。 3.加紧研究建立内河危险品运输事故的清偿机制,以解决危险品泄漏后的清理和赔偿问题。现阶段建议制定相应的规定,采用财政补助的方式,支持、鼓励社会力量建造和配备危险品救助设备(专用船、专用泵、防污设备等),在实施应急时由政府有偿征用,按照应急实际消耗由事故责任方在应急结束后购买相当设备返还并承担相应费用。 4.建议交通部制定内河船舶技术标准,促进内河船型技术进步,强制要求内河危险品运输船舶采用双船壳,积极发展标准化、系列化的适合货种运输需求且与航道等级相适应的大吨位环保型船舶。 运输管理论文:试论道路运输管理的研究 1 现行运输管理体制缺“效” 第一,人员编制不规范,机构性质不统一,我们主要以我市为例来谈,按照交通部对运管机构每百台车定一人、每百站(场)定三人的设想,运管队伍应是一支精干高效的队伍。但由于我市的交管所都分属地方政府管理,而市运管局对区交管所无人事权属关系,导致区运管机构的人员与业务出现不平衡现象,存在“管事不管人,管人不管事”等诸多问题,甚至出现个别运管人员素质低、业务能力差、服务意识淡薄等现象。另外,我市各区县运管所的建制不规范统一,多为科级建制、甚至还有股级建制。科级单位要负责一个区的道路运输行业管理和指导,还要对运输市场的发展变化进行分析预测,其实际能量实在有限,很多运管所都有“小牛拉大车”的感觉,难免在道路运输管理中存在着缺位问题,平日里往往疲于完成各项工作任务和处置各种道路营运纠纷,很难静下心来思考辖区道路运输行业的发展问题。 第二,执法分离后弊端日益显现我市于06年成立了交通行政执法总队,在主城区实行了行政审批管权与执法处罚权分离,这种改革避免了执法部门间的相互推诿,相互扯皮等现象,加强了相互监督,提升了交通形象。但作为道路运输行业的许可管理部门缺失了执法权,或者说执法权没有得到充分的利用,就像失去了“一只手”一样,在行使管理权的时候有时出现尴尬和不到位的情况。如对辖区维修企业超范围经营的治理上,没有了执法权,不能对其违章违规行为进行及时、有效地处罚,存在一定的安全隐患。 第三,职权责任不明确。从对外来讲,运管部门所担当的职责是对道路客运、货运经营,站经营、机动车辆维修经营、机动车驾驶员培训等的管理,具体行使着法律赋予的对以上行为的行政许可、行政管理、道路运输安全监管职权,并在某种意义上担负着维护社会稳定的职能。但这些管理职权实际被公安、建设、农机等部门所肢解,因而在管理职责上存在着重叠现象。如我区在进行的农村客运投放工作上,要与区属很多部门进行接洽,在参与类似的地方交通规划建设上存在一定的难度。从内部来说,市和区级的运管机构权责关系不明确,区交管所对客运企业及营运线路仅有初审权,而又要对本辖区的客运企业进行管理,而有终审权的市运管局对客运企业又没有直接参与管理,出现了“审批的不管理”、“管理的不审批”的局面,一旦发生线路纠纷,由于区交管所缺乏解决问题的有效手段,所以导致纠纷升级,很容易演变成集体上访、甚至堵塞交通和罢运的现象,对社会稳定造成极坏的影响。以上因素导致在运输管理工作中,权、责、利不够明确,运管部门缺乏手段,对运输矛盾纠纷的处理不够及时等,工作难以实现高效率。 运输管理论文:论综合运输管理体制的发展趋势 摘 要:新世纪以来,我国运输业飞快的发展,但是随着国民经济的稳步发展,人们对交通运输行业的需求和对综合运输体系的服务质量的要求有所提高。本文对综合运输体制的发展现状进行探讨,讨论如何解决现行体制与发展社会主义市场经济不相适应等问题。并结合国内外的综合运输发展的经验,探讨如何推动交通运输管理体制的不断改革,完善新型的政府交通运输管理职能。 关键字:综合运输;体制改革;交通安全体制 综合运输体系的内涵交通运输体系是以运输线路为主线,将运载工具、港口、车站道路设施,航道等硬要素,以及运输组织、管理和协调系统等软要素贯穿而成的系统。其核心要素是以交通运输需求的特性(需求主体、运量、运距、流向、需求技术等)为出发点,按照不同运输方式的技术经济特征以及区域运输路线环境状况,合理配置各种运输资源,快捷、高效、安全地实现运输对象的空间位移。 一、我国交通运输体制发展的现状 1.各种运输方式的管理制度自成体系 我国的管理体制是由发改委组织编制交通运输综合规划,交通、铁道和民航等部门分别组织编制公路、港口、铁路、机场等专项基础设施规划。其直接后果是各种运输方式基础设施结构性短缺和过剩并存。由于分割管理,各种运输方式标准规范不统一,也大大增加了公铁联运和水铁联运的装卸成本,降低了运输效率,制约了运输经济的发展。 2.交通安全体制不完善 民用航空的市场监管法规不完善,民航安全监管体制在很大程度上还要依靠行政手段,现行民航设立地区管理局及其安监办的体制现状,不利于民航管理部门对机场和航运企业的安全监管,影响监管效果。 道路交通安全,现行机构职能配置片面强调公安交通部门的路面执法,忽视交通安全其他环节的整体考虑,对机动车安全技术标准的研究,交通运输从业人员的管理以及公路设计安全稽核等交通安全因素重视不够。 水上交通安全,我国水上交通安全管理体制是沿袭前苏联的模式,即渔船商船商港与渔港分别由交通、农业两个部门管理,在管理上既容易出现缺位问题,又容易出现越位问题,引发部门争执。 二、国外综合运输发展的经验 发达国家综合运输体系是随着经济的发展和环境的变化逐渐演变而成的,为我国在市场经济环境中如何从事交通运输管理提供了比较成熟的经验,具体为: 1.美国 美国经历了现代交通运输业完整的发展过程,其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。为了使交通运输的管理从分散走向集中等,美国国组建运输部。其联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构。下设9个局,负责综合运输的协调和管理。运输部是美国联邦政府制定交通运输政策的部门,它还与其他机构协调,制定国家全面的交通运输政策和长远规划,管理交通基础设施的建设,起草并提交所有交通运输或与交通运输有关的立法,并提供州和城市交通项目的技术支持,同时负责拨款。 2. 德国 德国目前实行的是大交通管理模式。从1991年开始,德国进行政府管理机构及人员精简。1998年,德国联邦交通部与建设部等进行合并成立德国联邦交通、建设和住房部(以下简称:联邦交通部),联邦交通部按《基本法》授权领导全德国的交通行业,交通业务范围涉及铁路交通、公路交通、内河航运、海上交通、航空、公路建造、联邦航道建造及气象服务工作等。德国的交通行政管理为三级架构,联邦交通部、州级交通行政管理部门、市级交通行政管理部门。这三级之间没有直接的上下级关系。他们分别隶属于联邦政府、各自的州、市政府。 三、现阶段我国交通运输体制方面存在的问题 1.部门分割,相互竞争 长期以来,每种运输方式的主管部门都是从本部门的角度出发进行规划、建设与运营。各个交通主管部门都要给自己所管的行业争资源、要政策,都是从本部门在现有体制下能动员的资源出发确定本部门的长期发展规划,而不考虑在我国的资源人口条件下什么样的交通运输结构才能实现可持续的交通,对我国整体的大交通发展战略缺乏通盘考虑。这种部门分割的管理方式更缺乏通过统一规划和政策法规协调实施可持续交通战略的能力。 2.基础设施建设,缺乏统筹规划 每种运输方式的主管部门都追求各自交通网络的完整性,不考虑与其他运输方式的联系。各种运输方式之间缺乏协调分工的问题,突出表现在规划和综合枢纽建设上,每种运输方式的规划和设计都是只从本身出发而不考虑与其他运输方式的衔接,缺乏统筹规划相互协调,综合运输的优势难以发挥。 四、结语 对于体制改革而言,其主要是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容,先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度,社会制度改革的总目标是促进生产力的发展。行政体制改革作为国家管理制度的创新活动,同样服从于发展生产力的总目标,而且,先进的制度创新可以创造新的生产力。 1.统一交通运输管理体制 为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标,交通运输的各政府主管部门要推进政企分开,通过职能的转变和调整,按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位,并在各部门之间努力实现职能定位的统一。交通运输部统一领导五种运输方式后,各种运输方式决策支持与综合协调系统由交通运输部内设司级机构组成,由运输部的综合管理和统一协调。 2.建立道路交通安全机构 在交通运输部下建立新的道路交通安全管理机构。将公安部的公安交通管理局的职能与交通部有关司局部分职能整合,组建新的新的道路交通安全机构,由公安部和运输部双重领导,避免在道路交通安全执法过程中的相互扯皮,推诿现象。 3.制定相关的政策法规 为适应转变政府管理方式的要求,交通运输主管部门应加快制度建设的进程,加大制定和实施各项政策、法律、法规和规章的力度,从而为交通运输管理提供必要的依据和手段。同时,要相应地积极理顺与相关部门的关系,解决管理职责交叉和重叠问题,建立系统化的综合管理体制,为执行和实施有关政策、法律、法规和规章开辟完整、有效的途径。 运输管理论文:铁路运输调度信息管理探讨 【摘 要】 铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢,担负着运输安全及生产任务实现的双重责任,在铁路运输生产活动中,以信息为前提,建立健全调度信息管理制度,采用先进的信息化手段,规范有关调度信息的收集、记载和传递程序是实现运输生产安全可控,基本稳定的重要基础。 【关键词】 调度 信息 安全 基础 1 调度信息的特点及现状 调度信息是搞好安全管理的前提,通过大量、快捷、高质量的信息,可以决策安全生产现状及趋势,及时发现潜在的安全隐患,采取超前的防范措施,把事故消灭在萌芽状态,提高动态管理的能力。经过多年的技术革新,铁路的信息化基础设施已具规模,铁路调度信息设备的现代化不仅仅是为了减轻调度作业人员劳动强度,也充分发挥了其提高运输效率、扩大运输能力、保障运输安全的有效作用,但是在优化资源配置、完善信息采集、强化信息使用队伍素质方面还存在很多问题。铁路调度信息具有地域分散、涵盖面广、信息量大、保密性强等特点,其管理很难达到准确、全面。调度部门是信息的汇集地,信息源点多,信息量大,信息的定期分析,倾向性、规律性总结尤为重要,加强信息的转换,发挥调度信息管理的政策导向作用,完善信息网络,加大信息软件开发,形成良好的管理机制,以达到确保安全生产的目的。 2 调度信息管理存在的问题 2.1 调度信息系统的开发使用不统一 各铁路局使用的调度指挥系统操作软件不统一且种类繁多。甚至同一铁路局存在着不同开发单位的多个系统,客观上不利于各铁路局系统间的数据通讯与分享,不利于铁路总公司的调度指挥。信息是安全管理的有效手段之一,车机联控信息、外单位反馈的问题信息都要进行认真分析,跟进信息来源采取有针对性的预防措施,实现调度信息管理的超前性、预见性。 2.2 信息来源的监控记录不完善 随着调度部门调监系统、dmis系统、列车运行监控记录装置lkj的完善使用,看似安全监督措施已经非常完善,但是对于施工、维修作业过程中现场工务、电务、供电部门的作业组织监控几乎还停留在人控的阶段,调度部门工种之间或者与站段现场作业人员之间的联系还有使用非录音电话的习惯。 2.3 安全信息的管理责任不清 过多的把安全信息的收集加在行车调度部门,造成了信息收集不及时、不准确,扰乱正常行车指挥,而且会出现调度人员掩盖自身出现的违章违纪行为的可能性,出现了信息收集上的滞后性、时效性、真实性不强、共享程度不高问题,不利于安全信息的正确处理。 2.4 信息管理平台有待完善 对于信息的收集、分析应贯穿在整个安全管理工作中,信息管理未体现变“事后处理为事前预防”的作用。 3 加强调度信息管理的措施及建议 3.1 总体布局逐步统一调度信息系统 由铁路总公司牵头各铁路局制定调度信息系统的统一方案,制定调度信息设备的配置要求,特别对于新开通线路的调度信息设备要达到全路统一标准,以便于统一指挥,资源共享,使调度信息系统的功能最大化。 3.2 完善信息来源的记录储存工作 对于所有的调度使用电话都加设录音功能,加强录音监听管理,特别是施工过程中的信息采集应做到全覆盖记录检查储存,将施工组织纳入信息化管理轨道,对于现场作业人员的作业过程采用视频监督的方式记录储存。各铁路局安全监察部门组织专职人员对现场作业的各个关键环节的调度电话及作业视频做到全面控制,实时监督。 3.3 安全信息管理责任方面 明确简化安全信息的传递流程,通过电子方式由基层站段将第一手资料打包整理后,文字方式发送给调度部门,调度部门根据不同的信息种类,由工、电务、供电、机务等不同工种专业司职人员将安全信息整理修改确认后,提交于安全主任,审核后提报安全监察部门。调度部门设立调度信息考核室,负责分析,进行信息的反馈及安全预测,负责车机联控信息的管理,负责站段、铁路局、总公司之间的联系沟通。 3.4 信息管理平台建立方面 在站段、路局、总公司之间建立日常检查问题信息数据库,按照不同专业系统进行分类,有效梳理各种调度信息,采取专人维护措施,在后台实现信息综合统计与分析的功能,以统计表格方式显示问题根源性、倾向性并做到隐患问题公开、共享、共同预防。 4 结语 铁路改革发展处在关键阶段,工作任务大量增加,调度信息管理是运输安全管理的重要环节,铁路调度信息的健全完善是调度部门查找安全、生产存在的问题的有效途径,是杜绝行车事故发生、消灭安全隐患的坚实基础。 运输管理论文:低碳经济下公共交通运输管理研究 一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题 随着城市的发展,城市人口逐渐增加,交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新,制度创新,产业转型和新能源开发等多种手段,减少能源消耗和温室气体的排放,从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要,也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善,但是公共交通的有效利用率并不高,公共交通管理还存在一定的问题。 1.人们乘坐公共交通意识不强 随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加,有车一族逐渐增加,城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加,公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加,导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班,造成交通拥堵问题,由于人们乘坐公共交通工具的意识不强,导致大量的公共交通资源闲置,城市的环境问题也逐渐突出。 2.城市公共交通信息化管理不完善 城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量,为人民的生活提供了众多的便利,但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善,导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高,公共交通控制和道路监控系统并不十分完善,严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。 3.城市公共交通管理法规不健全 城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平,同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在,这不仅仅会导致交通事故的发生,同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展,另外由于公共交通运输管理体系不健全,一些公共交通运输并没有进行良好的规划,造成一些资源的浪费,这也未能体现出低碳经济的要求。 二、低碳经济公共交通运输管理的建议 低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天,大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设,促进城市的可持续发展,缓解城市交通压力。 1.加强对城市公共交通的规划 近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重,严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出,发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一,但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善,一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车,今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设,提高公共交通覆盖面积,建立相对完善的城市公共交通工具网络,保障市民的方便出行,鼓励市民乘坐公共交通工具,少开私家车,缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。 2.提高居民对低碳经济的认识 低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念,对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足,在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传,提高市民对于低碳经济的认识,通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。 3.完善公共交通运输管理信息系统 随着信息技术的发展,城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视,但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现,这不仅仅不利于交通道路状况的控制,同时也不利于交通管制,严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持,建立并完善城市公共交通信息化管理体系,加强对公共交通的管理,保障公共交通运输顺利进行。 4.完善公共交通管理制度 由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利,这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度,减少一些司机违规现象,一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量,建立健全快速公交制度,完善城市公交管理制度,保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。 三、结语 城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分,对于改善城市环境质量,缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识,以实际行动践行低碳经济的理念,城市需要进一步完善公共交通运输管理体系,提高公共交通运输的效率,进一步规划公共交通运输体系,避免出现过度拥挤的现象,保障公共交通能够为市民的出行提供便利。 运输管理论文:浅谈交通运输部门档案管理中的信息化建设信息化建设 论文关键词:档案管理 信息化建设 电子文件 论文摘要:档案管理向信息化发展,是时代的必然,信息技术的应用给繁杂的交通运输部门档案管理提供了许多方便,节省成本,减少工作量。本文针对档案信息化的应用提出了电子文件的管理方法,最后结合笔者的工作经验,探讨了档案管理信息化建设过程中应采取的具体措施。 引 言 随着社会的现代化发展。档案信息化管理是档案工作适应社会信息化发展的必然要求是全面提升档案工作为社会服务能力的必然选择。近年来档案部门大力推进档案管理信息化建设,力图使档案工作与社会发展同步。尤其现在计算机管理广泛应用于各类单位管理的方方面面,在各项管理活动中,电子文件以其快捷的办公速度和传递速度逐步取代了纸质文件,如何加强档案信息化建设是做好档案管理工作的关键。 一、档案信息化建设的主要内容 (一)信息化的基础设施建设 软硬件基础设施是档案信息化建设不可缺少的基本条件,是档案信息资源开发利用和信息技术应用的基础,而其核心是档案信息网络。它是档案信息传输、交换和资源共享的必要手段。 (二)档案信息资源建设 档案信息是国民经济和社会发展的战略资源之一,它的开发和利用是档案信息化的核心任务,是档案信息化建设取得实效的关键。 (三)档案的标准和规范建设 标准规范是档案信息化建设的重要基础之一,主要包括电子文件归档和电子档案管理,档案信息的资源标识、描述、存储、查询、交换、管理和使用等,逐步形成关于中国档案信息化的标准规范体系。 (四)档案信息化的应用系统建设 这是档案信息资源开发利用和档案信息网络建设的技术保障。信息技术应用工作量大、涉及面广,关系档案信息化建设的速度与质量,集中体现了档案信息化建设的效益。 (五)信息化人才队伍建设 这是档案信息化成功之本,对其他各个要素的发展速度和质量起着决定性的作用。在“信息化”的时代的今天,信息技术快速发展,掀起了以数字革命为特征的信息技术浪潮,改变了人们的时间和空间的概念以及思维方式。信息技术的快速发展和广泛应用,对经济和社会的发展产生了深远的影响。档案管理工作也不例外,同样需要现代化。目前,我国各级档案管理部门也纷纷加强信息技术建设。加强信息化条件下的档案管理工作,是适应时代和社会发展的必然选择,是加快档案现代化管理的客观要求,也是提高服务水平的唯一途径。 二、加强档案管理信息化建设的对策 (一)建立网络档案系统 在系统内建设数字化综合应用平台。建立健全内部服务网和公众服务网,发挥网站的作用,使档案网站成为宣传档案工作、开展档案信息服务的窗口。促进档案现行文件信息化的标准建设,根据系统建设需求,采购必要的硬件设备,为系统提供硬件基础。提高档案管理软件的技术和应用水平,为保证档案信息交换、实现档案信息资源共享创造条件。制定相应的策略、保障档案资源的原始性、安全性、可靠性。 (二)加强电子文件的管理是做好档案信息化建设的关键 1.电子文件的载体稳定性差,易损坏,随着计算机信息管理网的建立与发展,越来越多的重要文件被传输上网。上网前,又按着信息管理部门的统一要求进行了文件格式的转换,在一定程度上保证了数据的可靠性和通用性,对那些未输送到计算机信息管理网上的具有保存价值的电子文档,应由电子文件形成部门编目整理,也利用网络技术向档案部门传输,可以借助信息管理网络在各业务管理机构与档案部门之间开通电子文件归档专递网线,建立依附在信息管理网上的归档专用子系统。 2.电子文件归档所涉及的问题更加广泛,受制约因素多,仅靠档案部门独家很难完成,应采取电子文件形成部门、档案部门、计算机与信息管理部门三结合的方法。 三个部门的职能应用于相互渗透,扬长避短,发挥各自的优势,在电子文件归档中集成一体,共同形成质量较好的电子文档。 3.做好档案归档电子文件的技术处理工作,实施电子文件管理战略。新型文件材料的归档势在必行,这就要求档案工作者必须深入到现行文件工作领域,对产生的大量电子文件的接收、处置乃至存储工作进行指导,保护电子文件的原始信息,了解文件信息重新组合的来龙去脉。也就是说,通过采取技术处理,将已归档的电子文件改为“只读性”文件,即只能读不能写的不可更改的文件,从而识别和保护电子文件的原始结构,保证电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。 4.解决好档案电子文件的保存问题。以化学磁性材料为载体的电子文件,从理论上讲能够长期保存。因为它的信息读出是无接触式的,不存在磨损。电子文件记录在介质层上的信息被密封在塑料保护层内,不怕外界磁场的影响,不会直接受到空气中的灰尘、水份及有害气体的侵害。但是,由于电子文件形成的时间短,缺乏实际贮存的验证。所以,电子文件中原始信息的长期保存问题是有待档案工作者进行深入研究和探讨的重要课题。 总之,加快档案信息化建设的步伐,是提高交通运输管理水平的重大举措,在改善交通运输状况,发展经济方面发挥着重要的作用。 运输管理论文:论道路运输管理的行政程序 摘 要:行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和。根据道路运输管理法规、规章中的行政程序,阐述了行政程序是依法行政的重要保障。 关键词:道路运输管理;行政程序 我国目前的道路运输管理体制中,县级以上地方道路运输管理机构负责具体实施道路运输管理工作,包括行政许可、监督检查、行政处罚等,其日常的执法活动必须按照行政法及道路运输有关法规、规章中的行政程序进行。 所谓行政程序是指国家行政机关在行使行政权力,实施行政活动过程中所遵循的方式、步骤、顺序以及时限的总和,即行政主体实施行政行为的空间与时间表现形式。 在我国存在着“重实体轻程序”的现象,法律文化传统一向不重视程序法规范的作用。目前的现状是行政权力膨涨,运用混乱、控制不力,公民的合法权益得不到有效的保护;同时生产力发展水平落后,社会主义市场经济体制的建设要求能有高效率的行政权力行使。 基于此,行政程序的作用表现在两个方面:一是限制行政权力的恣意行使,防止对方当事人的合法权益遭受行政权力的侵害;二是使行政决定具有确定性、合法性,维护行政权力、提高行政效率。 例如,《行政处罚法》第一条就表明了立法目的是“保障和监督行政机关有效实施行政管理,保护公民、法人或者其他组织的合法权益”。《道路运输条例》第一条规定“保护道路运输有关各方当事人的合法权益”。《道路运输行政处罚规定》第一条规定“保护道路运输经营者、旅客、货主和其他当事人的合法权益”。 为体现上述精神,道路运输行政法规及规章设立了一系列具体的程序来规范行政权力的运行,略述如下。 1 简易程序和普通程序 行政处罚种类繁多,它对行政相对人利益的影响很大,因此需要对这种权力的行使规定一个正式而严格的程序以保障相对人的切身利益。然而,其中一些较轻的处罚如警告、小额罚款等对当事人的利益影响甚小,而正式、严格的行政程序一般手续繁琐、费用较高,国家所付出的较之当事人受到保护的利益更大。《交通行政处罚规定》第十条规定了道路运输行政处罚简易程序即:“违法事实确凿并有法定依据,对公民处以五十元以下,对法人或其他组织处以一千元以下罚款或警告的行政处罚的,可以当场作出行政处罚决定”。第十五条规定“交通管理部门必须对案件情况进行全面、客观、公正地调查、收集证据;必要时,依照法律法规的规定可以进行检查”即为道路运输行政处罚的普通程序。两种程序的不同在于普通程序有着严格的调查、质证、抗辩、决定、送达等规定,而简易程序较为简便,可以“当场”作出决定。 2 听证程序 其目的在于保护行政相对人的重大利益,因为听证能扩大相对人的行政参与权,收集各方面意见和建议便于行政决策切实可行,通过为当事人提供辩论、陈述自己观点的机会以避免行政机关片面地作出行政决定。 《交通行政处罚程序规定》第二十五条确定了行政处罚的听证程序。在普通程序基础上,对“交通管理部门作出责令停产停业、吊销证照、较大数额罚款等行政处罚”;《交通行政许可实施程序规定》规定行政许可的听证程序“法律、法规、规章规定实施交通行政许可应当听证的事项,或者交通行政许可实施机关认为需要听证的其它涉及公共利益的行政许可事项”〔第二十条〕;“交通行政许可直接涉及申请人与他人之间重大利益冲突的,实施机关在作出交通行政许可决定前,应当告知申请人、利害关系人享有要求听证的权力”。 听证程序的核心是抗辩,即当事人可以对于自己不利的证据提出异议并要求指控方加以证明,同时可以提出利于自己的证据。当事人通过这种参与、介入对行政行为的事实和理由加以论证,防止了行政专横和自由裁量权的恣意行使,保持了行政权力与相对人权利的平衡。 3 申辩和质证程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条规定“当事人有权进行陈述和申辩。执法人员必须充分听取当事人意见,对当事人提出的事实、理由和证据应当进行复核,当事人提出的事实、理由和证据成立的,应当采纳”。《交通行政许可实施程序规定》第十四条规定“申请人有权进行陈述和申辩”。 这些规定,一方面可以使行政主体在作出行政处罚决定时注意到以事实为根据,以法律为准绳,促使依法行政;二是允许当事人申辩、质证,可以澄清事实、避免失误、维护当事人合法权益;三是可以促进法治观念的形成。当事人在申辩质证过程中,可以增强维护主体权利的意识,受到生动的法制教育,有利于法治观念的培养。 4 职能分离程序 (1)办案与决定处罚相分离。在普通程序中,规定由执法人员调查或检查、收集证据,而由行政机关负责人对调查结果进行审查并作出处罚决定,重大复杂的违法行为导致的行政处罚还应由行政机关负责人集体讨论决定。在听证程序中,要求听证由行政机关指定的非本案调查人员主持。 (2)罚款决定的机关与收缴罚款的机构相分离。作出罚款决定的机关不得自行收缴罚款,由当事人在规定时间内到指定的银行交纳罚款。同时罚款必须全部上交国库,任何行政机关或个人都不得以任何形式私分截留。 5 说明理由程序 《交通行政处罚程序规定》第十一条“规定执法人员当场作出行政处罚决定前,应当讲认定的违法事实处罚的理由和依据告知当事人”。第二十条“交通管理部门…告知给予处罚的事实、理由和依据…”。《交通行政许可实施程序规定》第十七条规定“实施机关依法作出不予行政许可的决定的,…说明理由…” 理由,是行政决定作出者对法律、政策和自由裁量权所持的观点的解释说明,也就是对行政决定的事实依据和法律政策适用及其相互之间的对应关系的认识。行政机关如果不对这种理由作出说明,就会使得行政权力行使趋于草率、专横,当事人往往也无法明了其理由及行政机关所执行的法律政策的意义,不利于法律和政策的顺利实施。因此说明行政处罚决定的理由有助于限制自由裁量权力的恣意行使、促进合理、谨慎行政,有助于行政处罚决定的可靠性、稳定性,对人民法院的司法审查也有助益能成立。 6 资讯公开程序 资讯公开是现代行政程序的重要制度之一,指有关行政主体活动的情况和资料,凡是涉及相对人权利义务、不属于法律法规规定应予保密的范围,都应依法向社会公开,任何公民、组织均可依法查阅或复制。资讯公开制度是行政相对人参与行政的体现,可以增进公民对政府的信任,加强公民和政府之间的沟通和合作,调动公民参与行政的积极性。此外,也便于公民对行政机关的活动进行监督。《交通行政处罚程序规定》和《交通行政许可实施程序规定》都确立了公开原则,规定对行政处罚和行政许可的结果必须公布,后者还规定了进行公示的方式。 7 通知程序 通知指行政机关在实施行政行为或其他管理活动时,将应该让公民了解的事项通过一定的途径告知。通知的对象不仅指利害关系人,有时也针对一般公众。听证程序中规定,行政机关应在作出行政处罚决定之前“告知当事人有要求举行听证的权利”;“行政机关应当在听证的七日前通知当事人举行听证的时间、地点”。 此外,还有一些其他的道路运输管理行政程序,如时效、回避等,在此不一一详述。就前者,《交通行政处罚程序规定》规定了行政机关的调查、送达、听证等法定期限;关于后者,明确规定了在听证程序中“当事人认为主持人与本案有直接利害关系的有权申请回避”。 运输管理论文:谈高速公路超限运输管理 摘要:本文介绍了高速公路超限运输概述,阐述了高速公路超限运输的危害,分析了高速公路超限运输的原因,提出了管理高速公路超限运输的对策。 关键词:高速公路;超限运输;管理 1 高速公路超限运输概述 所谓超限运输,是指超过公路、公路桥梁、公路隧道或汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆在公路上行驶的行为。是指在公路上行驶的各种机动车辆装载货物超过路政管理部门规定的行为。由于超限运输不仅对公路路面及其桥梁设施造成损害,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通,加强超限运输整治是公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。 2 高速公路超限运输的危害 2.1 对路面的损害 超限运输对高速公路造成了严重损害,缩短了使用周期,加大了公路建养成本,影响高速公路效能的发挥和舒适性。 2.2 掠夺性使用公路,缩短公路使用寿命 超限运输是对公路的掠夺性使用,急剧加速公路的破坏,大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素,而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系,而是成几何级数倍增。 2.3 严重扰乱运输市场经济秩序 超限运输扰乱了运输市场的经济秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益,更是扰乱了运输市场秩序,扰乱了社会经济秩序。 2.4 超限容易引发道路交通事故 由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,给交通安全带来极大的事故隐患。 2.5 超限运输造成公路规费的流失 养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变,车辆运输成本大大降低,必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。 2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁 超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法,使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准,从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状,引起桥梁结构灾难性的破坏。 3 高速公路超限运输的原因 3.1 利益驱动,非法改装 一些汽车修理厂、改装厂乃至于制造厂,为了迎合市场需求,不顾其行为是否合法,只要有钱赚,就大量地进行非法改装,在前面分析超限运输的表现时,足已说明了这一点。 3.2 部门间管理未形成合力 由于涉及部门多,导致在“治超”工作中不同程度地存在着协调不畅、合作不力,甚至推诿扯皮的现象,导致“治超”工作此严彼松,很多车主、货主正好利用了这一“漏洞”和机会,这也助长了一些地方的超限之风。 3.3 社会上一些人员利用治超时机,打执法工作人员的时间差,把引导超限运输车辆通过超限运输检查站当成一种职业比如:“车托”“探子”的出现,利用“引路”等方法,派专人跟踪治超行动和指挥超限。依靠“联合作战”,在检测站周边形成“反治超”团伙,十几个人联结在一起,在检测站旁,几乎每日都有小轿车、摩托车进行探路。 3.4 运力过剩,运量不足 近几年来,运输车辆数量增加,货运量相对不足,为抢占市场,运输业主只有降低运价,走进了不公平竞争的怪圈,加之收费项目繁多,不超越运输营运者就要亏本。 3.5 与现行政策有关 现行的养路费、通行费的征收额度与车辆核载吨位挂钩,超载就等于漏缴规费、降低了运输成本、增加了利润,这是众多车主乐此不疲的主要原因。 3.6 利益的驱使 目前,我国的运输市场由于恶性竞争导致运价体系极不合理,不超载挣钱就少,因此车主、货主养成了多拉超载、闯关逃逸的心态。 4 管理高速公路超载超限运输的对策 4.1 加强精神文明双目标责任管理 执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核,规范执法部门的工作行为,坚决杜绝三乱,坚决克服“以罚代卸,只罚不卸”。 4.2 加强长效管理 要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合,全国联动,全面查处。同时,要加快路政管理网络建设步伐,充分利用高速公路的功能,做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制,对非法超限运输车辆进行堵截,使超限车辆无路可逃、无机可乘。 4.3 联合、统一行动,综合治理,突出成效 治超工作一定要统一行动、联合行动,才有成效,否则事倍功半,也浪费和降低了治超综合执法资源,给超限车有可乘之机。 4.4 利用现代网络技术,建立路面治超网络,实现网络监控和信息共享 网络化、数字化、信息化时代的今天,治超工作更离不开网络,离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源,使执法资源得到更充分的利用,减少资源浪费;实现了横向互动,信息共享,使治超机制运作长态化、日常化。 nbsp; 4.5 加大超限运输源头管理 从检查站查获的超限运输车辆来看,大部分车辆为长途运输车辆,对这一部分车辆只能以罚款为主,辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。 4.6 完善制度、强化管理 各地党委政府要统一思想、提高认识,加强对运输市场的宏观调控,在运输市场中推广集装箱化运输方式,规范公路货运车辆类型,加强汽车生产环节的控制管理,加大对汽车生产国标的管理,禁止生产违规超限车辆,禁止非法改装车辆。 5 结束语 随着市场经济体制的不断建立和完善,各行各业迅猛发展,给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手,严峻破坏公路路面及其桥梁设施,形成国家交通规费的大量流失,容易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财富安全,导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新,只要各部门互相配合、形成合力,并且常抓不懈,才能稳定路况,保证公路完好畅通,促进经济的健康快速发展。 运输管理论文:浅析我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:有关做好道路运输安全管理工作的思考 摘要:安全生产是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。从”管什么”和”怎么管”两个方面,就如何履行好”三关一监督”工作责任来做好道路运输安全管理工作进行了论述。 关键词:安全生产;道路运输;重要保障;三关一监督 安全生产是道路运输行业永恒的主题,也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任,做好道路运输安全管理工作呢?下面,我结合工作实践,从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。 1 找准位置。明确责任,解决好“管什么”的问题 安全生产原本不是一个独立的工作系统,它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位,那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来,“有路大家行车,有水大家行船”,由于单一公有制的运输企业逐步解体,原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益,忽视生产安全,加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后,监管不到位,责任不明确,因而道路运输市场事故频发,不但造成了生命财产的巨大损失,而且也降低了运输行业的认可程度,发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故,业内人士至今提起事故仍然心有余悸,战战兢兢。面对安全生产的严峻形势,道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么,如何定位,真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位,是首先必须明确的问题。 根据国家法规、规章赋予的行政管理职能,对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门,法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门,法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家,道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟,主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》,负责相关的道路运输安全生产管理工作,概括起来就是“三关一监督”:把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关,搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准,主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或gps、消防设备等)是否达到相应的标准,同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同,主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准,主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据,在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述,必须不折不扣地执行。一旦违规操作,就要追究相关责任人的责任。如何追究,在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定,这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督,主要包括以下三项工作:一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪,对旅客行包进行安全检查;二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检;三是监督客运站不售超员票,防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来,随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度,道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容:到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查,并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者,采取相应的行政措施,督促经营者整改到位,消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。 税费改革实施后,信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来,实际上只要把平时的信誉考核工作做到位,也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高,监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持,使得监管工作更加实时、准确、全面,这也是未来监督工作的发展方向。 综上所述,道路运输安全生产的责任主体是运输经营者,其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围,围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。 2 落实责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题 明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务,解决了“管什么”的问题,下一步就要落实安全生产责任,各司其职,解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。 2.1明确管理部 门、管理人员和工作职责 根据业务量的需要,在行管机构设置专职部门或兼职部门,安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理,成立安全生产领导委员会或领导小组,定期召开专门会议,具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门,进行综合组织协调;又要分兵把守,管业务又兼负相应的安全管理职责,把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门,认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看,客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理,如果不设专职安全生产管理部门,建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后,要以“三关一监督”为主要内容,督促运输经营者完善安全生产责任制度,落实工作职责,完善安全措施,并以此为依据,开展监督检查工作。 2.2把好运输经营者市场准入关 各级道路运输行管部门要严把市场准人关,把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人,不具备安全生产条件的,一律不得审批或者核准。同时,加强日常监督考核,一旦发现经营者资质“缩水”,要立即下发整改令,督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的,要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。 2.3加强营运车辆技术管理 (1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时,要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测,确定技术等级,核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。 (2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度,强化二级维护监督管理,督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆,确保车辆技术状况良好。 (3)规范营运车辆综合性能检测行为,监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测,并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位,要限期整改或停业整顿。 2.4加强从业人员从业资格管理 (1)督促培训单位严格按照教学计划、大纲组织培训,切实提高培训质量,坚决打击无证、超范围及违规培训等经营行为。 (2)严格执行从业人员从业资格制度。认真贯彻落实《营业性道路运输驾驶员职业培训管理规定》等有关规定,规范从业资格考试发证工作。要重点加强对大客车、汽车列车和危险货物运输车辆驾驶员从业资格的管理。凡无从业资格证的驾驶员,不得从事道路运输经营性活动。 (3)加强营运驾驶员日常监督管理,完善营运驾驶员档案管理制度,做好信誉考核工作,对发生运输责任事故的驾驶员,要视情节暂扣或取消其从业资格证件。 2.5加强汽车客运站安全监督 (1)严格执行车辆进出站的例检制度。按照《汽车客运站管理规定》的要求,督促客运站履行安全管理职责,落实安全生产制度,配备安全检查人员。 (2)监督汽车客运站做好易燃、易爆、危险化学品检查工作,按要求配备危险品检查设备。严格按照客车的载客定额发售车票和检票,禁止超员车辆出站。凡因客运站原因造成超员超载的,除按规定承担分载费用外还要追究客运站的责任。 2.6督促道路运输经营者全面落实安全责任 运输经营者是安全生产的责任主体。行管部门要督促其健全组织机构,配备安全管理人员,完善安全生产硬件,保证安全生产的必要投人,提高车辆技术状况,搞好车辆检测和技术维修,及时发现和消除事故隐患。督促企业加强对职工的安全生产教育,严格执行各项规章制度和安全操作规程。到企业检查时,要认真做好检查记录。发现事故隐患,要及时报告并提出整改意见,做好跟踪和反馈工作。 2.7特别注意加强危险货物运输安全监管 行管部门要加强对危险货物运输业户、货运场站、信息配载站的监督检查,严格贯彻落实《危险化学品安全管理条例》和《道路危险货物运输管理规定》。对达不到资质条件的业户,坚决取消其道路危险货物运输资格。对达不到危险货物运输车辆技术状况的车辆,坚决停运整改。未取得从业资格证书的人员,一律不准从事道路危险货物运输作业。 2.8加强事故报告和责任追究工作 道路运输经营者无论采取何种经营方式(包括承包、挂靠),都必须对其经营车辆所发生的事故承担相应的法律责任。发生道路交通事故后,行管部门要督促运输经营者及时准确报告。对不报、漏报、瞒报的,可按有关规定处理。行管部门同时按照有关规定及时上报,并对事故发展过程中的重要情况及时续报。按照事故级别,同安监、交警等部门配合,共同做好事故调查和责任追究工作。要通过典型事故案例,教育道路运输经营者和从业人员从中汲取教训,提高安全生产意识。 运输管理论文:谈我国道路运输信息化管理的现状 摘要:随着信息和网络社会时代的到来,以计算机、通信和信息技术为中心的网络日益成为连结社会的纽带。道路运输管理作为社会发展的一个重要基础,成为信息时展的重点之一。信息技术是提高道路运输管理效果的重要手段,但是道路运输信息化管理在建设观念和重视程度及法律体系等方面还存在~一定的问题,这严重影响了道路运输管理信息化建设与发展。笔者根据自己多年的工作经验,对道路运输信息化管理的现状,给出了简单的应对措施和发展策略。 关键词:道路运输 信息化管理 现状 相应对策 1当前道路运输答理伯息化管理存在以下现状 随着道路运输管理信息化的全面推进,业务量的快速增长,应用需求也呈现多样化,对业务功能、数据质量、信息服务等提出了更高的要求和更深入的需求,道路运输管理信息化的要求实现可持续发展,主要面临着以下的问题: 1 .1对信息化的意识不够强 从当前的情况来看,部分工作人员对信息化工作还没有很好地掌握,没有充分认识到信息化的管理工作是做好道路运输管理工作的前体和基础没有认识到信息化在道路运输管理工作中的地位和作用,只是信息的收集不完全,不懂得怎么应用各类有利于实际工中的信息,只是被动的接收,不能及时的去发现和解决问题。还有就是一些市信息化工作跟不上去,部分领导重视不够、组织不力有很大的关系,许多道路运输部门把信息化工作简单等同于技术工作,信息化工作主要依靠科技部门来推进,业务部门很少进入或者根本就没有介入,科技部门进行单打独斗,致使信息化工作不能正常的实行。 }. z应用管理信息化考核机制不健全,信息效果不好 除了对有关信息化的认积、技能等方面的原因外,考核机制不健全是导致效果不好的重要原因之一。道路运输信息系统建设虽然已经大规模的得到应用,但日前绝大多数道路运输部门没有将信息化工作纳入实际的绩效考核内容之中,即使得到考核了缺乏科学的评价指标体系,影响了信息系统的应用效果。但同时也存在较大的信息安全隐患,应用规模的扩大对信息安全管理提出了更高的要求,目前信息系统从安全管理方面到技术防范方面都存在着严重的隐患。一些市系统安全备份滞后,数据丢失等事件严重的影响了业务工作。在最近几年中,系统崩溃、数据丢失等信息安全事件在各地都时有发生。 1.3部分信息系统功能有在完善,信息系统整体规划设计等有待加强 在目前,业务对信息化的需求是越来越高,部分系统功能、数据质量、系统关联性等己经不能满足业务工作的需求。一些较为落后的市信息化设备投入不足,设备老化,部分基层工作地对网络接入质量差,故障维护受条件制约,严重影响系统运行和业务办理。另外各市普遍存在重建设、轻管理的现象,对信息系统的管理不够重视运行维护机制不够健全。道路运输信息系统建设应用起步晚,业务相对来说比较多,但是目前有些市仍然反应运政信息的综合平台的应用衔接不够顺畅。 2道路运输信息化管理工作的相应对策 2. t强化教育,加强组织领导,使工作人员能够充分意识并适应信息化的工作要求 要积极抓好对广大在职人员的教育与工作,增强他们的信息化意识,促使他们要不断的更新观念,放弃久的思想观念,正确树立信息化的思想。可以定期的组织工作人员开展信息化工作等技能的教育培训活动,促使他们全面掌握并做好信息工作的各项技能。随着各级领导对信息化工作的重视,相应的工作也取得明显的成绩,这些都与部门领导的重视和工作组织有力有着一定的关系。在这种的情况下,各级相关部门要采取更加有力的措施,成立信息化工作组织机构,建立业务部门负责人推进相关系统的应用等,同时还要健全信息化工作考核机制,加大信息化的考核力度,严格实施奖罚制度,激发工作人员的工作热情,充分发挥主观能动性,确保各项工作的措施落到实处,推进道路运输管理信息化工作的进程。信息化的生命就在于应用,信息化建设应当始终坚持围绕业务需求,服务于运政部门的实战应用,以有限的资源获得最大的应用效果。 运输管理论文:谈我国道路运输行政管理机构性质定位 摘要:我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,道路运输行政管理人员采用事业编制进行管理。这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理人员超编、机构膨胀、道路运输管理不能发挥应有职能。 关键词:道路运输 机构性质 管理体制 道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构,对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代,全国除个别地区外,绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制,运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位,导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀,从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性,提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。 1道路运输管理部门定性不科学 各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性,但从理论上说这种性质定位是不科学的。 1.1事业单位的概念和特点 事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。 1.2行政组织的概念和特征 “行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织,它承担对社会实施公共管理的职责,即通常人们所说的政府组织,包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看,行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权,管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看,行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分,是执行国家公务的组织,因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权,它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织,是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务,这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性,行政组织产 生于社会,高于社会,又要服务于社会。 1.3道路运输行政管理部门性质分析 从事业单位的概念和特征看,道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务,而且这种劳务的成本由政府支付,不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序,是交通主管部门所属的专门行业管理部门,不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务,但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序,与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备,但这是为管理道路运输市场服务的,而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务,也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。 nb sp; 从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看,道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程,可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门,行使国家行政法规所赋予的行政职权,代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的,道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控,积极主动而不是消极被动地打击非法经营,维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性,代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益,打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理,特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性,所以,其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员,最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之,道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。 从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出,把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。 2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题 从管理实践看,道路运输管理部门被定性为事业单位,有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。 建国前,中国经济相当落后,政府兴办的事业极其有限,即使有一些学校和医院,一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后,国家采取公有化措施,建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下,政府控制相应的人权、物权和财权,也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置,承接组织生产活动,控制整个社会经济活动的运行。另外,建国后百废待兴,如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制,也不能模仿西方国家管理模式的情况下,全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物,是“大政府,小社会”管理方式的现实体现,安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。 这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性,给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。 2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀 科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作,这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性,才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用,做到人尽其才,各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方,经费和工资却脱离地方财政,来源于自身收取的交通规费,破坏了人事行政的统一性和完整性,是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性,但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力,因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格,基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好,大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来,造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例,从人员编制执行情况来看,某县的道路运输执法人员达800余人,严重超编,一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看,在该省10176名执法人员中,大专以上学历4141人,占40.1%,高中(中专)4645人,占45.6%,初中以下1390人,占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看,大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的,某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校,1名转业军人,其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上,约占84.6%:另外,ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的,亦即在高校实行毕业生双向选择后,未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门,这样的人员进入渠道是值得深思的。 2.2经费开支制度导致绩效评估编额 (1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费,省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性,同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成,具体表现在:①各地由于机构膨胀,人员增多,人员经费开支压力增大。为了保证正常支出,交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度,因为征费数额增多,返还数额越大,越能改变和提高职工福利,而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构,从而形成“罚款养人,养人罚款’,的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多,定量指标少,没有责任追究机制,而且一般由上级业务主管部门进行考核,在现有的用人体制下,考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜,马虎了事。基于以上两个因素,各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。 (2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理,因此,道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据,交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下,道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收,权力与利益挂钩,而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额,采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收,如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标,目标完成领取全额工资,完不成则按比例扣除工资,超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制,即按任务完成的40%返还各交通运输管站,作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化,完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。 (3)人员激励的货币化造成市场的失控,公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说,具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性,即使没有激励措施,在没有严格的制度约束下,他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制,使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益,表现在工作中就是以罚款代替市场管理,根本没有人去进行市场调研和运力调控,想尽一切办法避开“三乱”。 3改革对策 综上所述,笔者认为无论在理论上还是在实践上,对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后,道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责,己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能,转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能,具有行政组织的本质属性。因此,应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理,相应的道路运输行政执法人员应列为公务员,人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理,这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状,保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。 3.1机构性质和建制 各级道路运输管理机构是专业行政管理机构,应纳入行政序列管理,独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜,市级以副处级为宜,而县级以副科级建制为宜。 3.2人员和经费管理 领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理,其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。 普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理,人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理,人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门,再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。 3.3绩效考核 针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核,执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核,在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。 考核主体根据不同的考核对象,由不同的人员组成,一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表按有效的比例组成。但对道路运输执法部门的考核,因其工作的特殊性,如其执法对象直接参与,对其考核可能造成失真,可由业务主管部门、人大法工委以及政府法制部门共同进行考核,但应当听取执法相对人的意见。
煤炭经济论文:贵州煤炭工业实施循环经济战略的政策取向与制度构建 作者:肖森予 李东科 赵一霖 [摘要]文章在解释循环经济的定义基础上,结合贵州煤炭工业的现实情况,分析了循环经济在煤炭工业中的适用性,提出贵州煤炭工业实施循环经济的政策取向,包括资源开发的整体规划政策、调整煤炭产业由量向质转变和制定有利于循环经济发展的财税政策、激励政策等,最后提出建立相关的保障机制。 [关键词]贵州;煤炭工业;循环经济;制度保障 一、引 言 (一)循环经济的定义 循环经济是相对传统的“资源一产品一废弃物”的简单流动的线性经济而言的,是立足以可循环资源为起点的,以环境友好的方式利用资源的,以“资源—产品—再生资源(废弃物)—产品”的反馈式闭环流动的一种全新的经济发展模式。根据经济过程排放的废弃物数量为主要指标,我们可以将循环经济的发展进程划分为三个连续的阶段:废弃物回收再利用——循环经济起步阶段;废弃物排放量逐步减少——循环经济发展阶段;废弃物零排放——循环经济成熟阶段。 废弃物回收再利用是为了减少废弃物对环境的直接污染而采取的替代废弃物简单焚烧、填埋方式的环境保护措施;废弃物排放量逐步减少体现了从废弃物末端治理到源头治理的环境保护措施的转变;废弃物零排放是指所有的原料和能源都在反馈式闭环流动的循环经济发展模式中得到合理的、充分的利用,从而把经济活动对自然环境的影响控制在尽可能低的程度。经过相当长时间的努力,使生态负增长变为生态正增长,实现人类与生态的良性循环。 (二)贵州煤炭工业的现实情况 贵州煤炭资源丰富,素有“江南煤海”之称,是建立区域能源基础的主要资源之一。据新近完成的贵州省煤炭“十一五”勘查规划显示,未来五年贵州省规划煤炭勘查项目达168个。其中通过使用省级煤炭勘查周转资金加快推进普查及必要的详查,提交资源储量224.28亿吨,新增查明资源储量86.29亿吨;通过接替资源勘查延长三个危机矿山的服务年限;通过引导和加强商业性勘查,提交资源储量127亿吨,其中新增查明资源储量76.54亿吨。贵州煤炭资源分布相对集中,煤种分布也较集中,这构成了各具特点的能源优势,可建设功能、性质不同的煤炭生产基地。但是,贵州煤炭工业在发展过程中,还存在着结构不合理、增长方式粗放、科技水平不高、安全事故多发、资源浪费严重、环境治理滞后等突出问题。这些问题如果得不到有效解决,将会制约贵州煤炭工业的可持续发展,同时也影响到贵州进一步贯彻落实科学发展观的要求和环境友好型及资源节约型社会的建设。如何在贵州煤炭工业实施循环经济战略,在实施循环经济战略中政府应该持怎样的政策取向及如何构建保障机制等,解决这些问题具有重要的意义。 (三)循环经济在煤炭工业中的适用性 循环经济可以从两个角度理解。一是从经济增长的模式来看,马凯认为,循环经济是一种以资源的高效和循环利用为核心,以“减量化”、“再利用”、“资源化”为原则,以低消耗、低排放、高效率为基本特征,符合可持续发展理念的经济增长模式,是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统经济模式的根本变革;循环经济的本质是技术范式的革命。二是从经济形态看,循环经济是以追求更大经济效益、减少资源消耗、降低环境污染和解决更多劳动就业的一种先进经济发展模式,其本质上是一种生态经济;它要求运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,要求把经济活动组织成一个“资源—产品—再生资源”的反馈式流程;其特征是低开采、高利用、低排放,所用的物质和能源要在这个不断进行着的经济循环中得到合理和持久的利用,以把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。循环经济上述特征能针对性地解决煤炭产业发展的突出问题。 煤炭工业发展循环经济的基本思路是根据生态效率的理念,推行清洁生产,提高资源、能源利用效率,减少污染物产生量与排放量,通过不断提高和改善利用矿产资源的技术水平,使有限的矿产资源得到最大限度的充分合理利用,实现矿区社会、企业、产业和环境和谐发展。由于煤炭是不可再生的一次性能源,具有不可替代性,发展循环经济就可以沿着煤炭产业生产多种相关产品,如洗选精煤炼焦,煤焦油生产煤化工产品,中煤、煤泥和矸石综合利用发电,煤矸石、粉煤灰及煤渣生产建筑材料、修路、复垦土地、美化生态环境等,把资源“吃干榨尽”,实现综合利用。 二、贵州煤炭工业实施循环经济的政策取向 (一)加强制定煤炭资源开发的整体规划政策 围绕贵州煤炭工业实施循环经济的战略目标和重点任务,根据各地区的优势、特色和实际情况,制订相应的发展规划和重点任务,努力做大做强贵州煤炭产业。把贵州煤炭工业放在整个西部大开发及全球一体化的大背景下,做好区域规划,实现资源、资金、人才、技术及行业间的互补,这是提升贵州煤炭工业的必由之路。在具备较强煤炭产业基础的地区规划建设煤炭产业循环经济基地,并制定支持煤炭产业循环经济基地发展的优惠政策,从资金、人才、项目、创新能力建设等方面向基地倾斜,推动煤炭工业产业链、产业群的形成。 (二)运用政策调整煤炭产业由量向质的转变 以市场为导向,调整投资方向,使社会资源流向煤炭循环经济产业和产品,实现资源合理配置,促进贵州煤炭产业结构优化升级。为此,一是要调整投资方向,集中力量重点解决贵州煤炭产业实施循环经济的“瓶颈”问题;二是要将煤炭产业的循环经济培育成新的经济增长点,改造和提高传统煤炭产业,使之成为贵州参与国际国内能源市场竞争的主力;三是利用先进适用技术改造传统技术,通过采用新技术、新工艺、新剂型、新材料,提高煤炭产品档次,增加煤炭产品附加值,推动煤炭产业和产品结构升级换代。支持构建煤炭产业链,依托煤炭资源优势,通过吸收外资、多元持股、同下游产业的企业联营等多种方式,大力发展煤一电、煤一化工、煤一建材等高耗能、高附加值产业,实行多元化经营。推动单一煤炭资源矿区发展接续产业和替代产业,把资源优势转化为经济优势,研究探索矿区开发的新模式。 (三)制定有利于循环经济发展的财税政策 煤炭企业目前既要缴纳矿产资源税和水资源税,又要缴纳矿产资源补偿费和水资源补偿费。因此,建议对煤炭企业承担的税费进行系统的研究和清理,以减轻煤炭企业的税费负担,有利于矿区工业生态经济建设,对治理环境污染,发展循环经济的煤炭企业给予物价补贴、企业亏损补贴、财政贴息、税前还贷等政策;对采用先进环保技术、工艺与设备的企业,减免增值税、所得税和土地使用税,或实行消费型增值税、加速折旧等政策。 (四)制定煤炭企业实施循环经济战略的激励政策 一是项目支持,尤其是对于煤炭企业申报的燃用低热值煤炭资源的坑口电厂项目和有关技术改造项目,要优先发展,加快审批,确保尽快建投运。对于在国家调控政策出台前批准立项实施,现已建成投产的项目,建议尽快办理核准手续,促进这些项目的健康运行。二是政府优先购买循环经济企业所出产品,实施政府绿色采购政策,保证有再生成分的产品在政府采购中占据优先地位。如:对于企业生产的产品原料中掺有不少于30%的煤矸石、粉煤灰等工业废渣生产的建材产品可免征增值税,并由政府优先购买;对于煤炭企业利用煤矸石、煤泥生产的电力可减半征收增值税,并优先入网。由此,通过政府的表率作用,引导社会团体和公众积极参与绿色消费活动,推动循环型社会的建立。 三、贵州煤炭工业实施循环经济的制度保障 制度是一系列被制定出来的规则、守法程序和行为道德规范的总和。一个国家或地区的作为规则的制度可以有多重规则构成,但在各种规则结构中,法律制度较其他制度具有明显的优越性,因为它往往是利益集团冲突的一种均衡选择,具有公共选择性和国家权威性,因而在一国或一个地区的制度结构中起核心作用。因此,制度构建的关键在于法律体系的完善和有效的实施。从贵州煤炭工业实施循环经济战略的实际来看,政府重点要采取如下制度保障: (一)修订和完善有关法律规章制度,健全煤炭法规体系 一是修订煤炭产业政策,完善办矿审核制度,严格准入标准。关键是,要通过立法来制定严格的煤炭资源消耗、污染物排放等标准,促进新技术、新工艺、新材料的应用,推动煤炭产业升级。二是根据国家关于分离企业办社会职能的有关政策,加快分离煤炭企业办社会职能,减轻煤炭企业的社会和历史负担。三是研究建立煤炭产业积累衰老期转产资金制度,积聚专项资金用于发展接替产业,重视煤炭合理开发与矿区经济社会的协调发展,在基础设施建设、财政转移支付等方面制定相关扶持政策,促进矿业城镇产业结构调整和经济发展,支持资源枯竭矿区经济转型。 (二)加快制定循环经济相配套的各项专项法规。根据国际上的立法经验,如日本、德国等国家构建循环经济的法律体系,都是从统领全局的基本法与专项法两个层面来展开的。其中,基本法主要从宏观战略层面规定国家或地区发展循环经济的目标、原则、方法和制度,而专项法则是就对象单一的涉及某一特别领域的专门立法,是基本法的具体配套法律。因此,应该本着“成熟一个制定一个”的原则,制定内容具体和有可操作性的《能源产业循环经济法》或《煤炭工业循环经济法》等相关法律法规,从而逐步建立起促进循环经济发展的完整的法律体系。 (三)加强煤炭执法队伍建设。依法规范煤炭市场秩序。建立和完善适应煤炭工业发展循环经济的环境执法机制,加强执法力度。循环经济的健康发展,离不开完善的环境执法机制的配合。在环境执法方面,由于执法人员素质参差不齐,导致现行的环境保护法律、法规得不到全面的执行;由于环境执法体制不顺、职责不清、各个执法机关之间协调不足,种种情形影响了环境执法工作的有效开展。为了确保有关法律的正确实施,必须建立和完善适应循环经济发展的环境执法机制,特别是建立严格的执法员选拔制度,全面提高环境执法人员的政治素质和专业素质;通过对各个有关执法主体的职能和执法主体之间的权利关系进行科学规范,避免多头执法和执法缺位。此外,还要在环境执法机构内部建立起完善的执法责任机制和执法监督机制,以加强对环境执法的监督,确保环境执法工作严格依法进行。 (四)建立和完善煤炭工业实施循环经济的评价和监督机制。当前的实施循环经济的评价机制还存在不少问题,比较突出的问题是对社会监督重视不够,公众参与机制不足,特别是广大市民对煤炭企业的环境行为和政府的重大决策信息了解不足,这也在相当程度上造成了执法力量薄弱,执法不严。因此,建设循环经济的法律体系,必须重视建立和完善有关评价和监督机制,特别是加大公众参与评价和监督力度,在立法上要完善公众参与评价和监督的具体程序,明确处理公众意见的基本要求,特别是实施相关信息披露制度,动员全社会力量加强对环境保护的监督,保证循环经济战略在贵州煤炭工业中的实施。 四、语结 在贵州煤炭工业实施循环经济战略的过程中,我们不但要充分利用政府进行外部推动,同时要充分发挥市场的内部驱动作用,做到政府扶植与市场导向相结合。一是按市场规律发展循环经济,走市场化、产业化和全民参与的道路;二是建立和完善发展循环经济的法律法规体系,有效地运用各种法律法规手段,充分发挥市场机制在推动循环经济方面的诱导作用;三是健全各种相关的保障机制,使贵州煤炭工业实施循环经济战略的发展与产业优化、升级结合起来,与形成新的产业和新的经济增长点结合起来。 循环经济是一种可持续发展的经济模式,其倡导人类活动、经济增长和生态环境的和谐统一。贵州煤炭工业在进入新世纪之后,面临着再创辉煌的新机遇,同时也面临诸多新的挑战。循环经济的发展模式将为贵州煤炭工业迎接新挑战,把握新机遇,提供一个积极的战略路径选择。 煤炭经济论文:低碳经济及煤炭经济生态圈研究 摘要: 随着社会经济的不断发展,人们对生活质量和生活环境要求越来越高,各行各业都在不断调整自身的产业结构,力求建设无污染、少排放企业模式。其中,低碳经济,作为国内外经济发展的主要趋势正在被各大企业所倡导。煤炭行业作为一个高碳行业,也在不断的调整自身的产业结构和经济模式,正在积极、努力构建低碳经济、绿色经济、生态经济的发展模式。本文对此进行了相关分析与研究。 关键词: 低碳经济;煤炭经济;生态圈模式 目前,我国的经济发展模式存在着很多问题,传统的经济发展模式污染量过大,产出较低,已经难以满足社会的发展需要,由此低碳经济出现在人们的视野范围内。所谓低碳经济,指的就是运用多种技术手段、创新手段以及新能源手段开展的全新的经济模式,其中的煤炭经济生态圈就是以该低碳经济理念为指导而建立形成的新兴模式[1]。 1煤炭经济生态圈模式概述 1.1煤炭行业的发展现状 我国是目前世界上煤炭消费第一的国家,煤炭的使用率仍然很大,对煤炭的需求量也一直不断地增加。作为一种非再生资源,煤炭的总储量是有限的,长期、大量的开采最终一定会导致煤炭资源的枯竭,影响我国煤炭资源的可持续发展。中国曾向世界表态,相比较2005年,2020年的单位GDP二氧化碳的排放量会下降40%左右[2]。为了实现这一目标就需要建立高效的低碳经济,建立并采用最新型的煤炭经济生态圈模式。 1.2煤炭经济生态圈的定义概述 煤炭经济生态圈,整合了节约理念、生态效益理念、绿色发展趋势理念等,通过外部环境的推动作用以及煤炭产业集群扩张效应而建立的一种以煤炭产业和谐发展为目的的社会经济形态,也就是一种生态集群圈。它的发展是时展的必然产物,是顺应煤炭行业发展而形成的一种新型的煤炭经济发展模式。它是将煤炭经济圈进行了行业和生态角度融合。其发展背景以及指导思想主要为低碳经济理念。构建煤炭经济生态圈的目的是建立煤炭资源开发为主、加工产业为辅,并带动相关产业及其辅助机构快速发展。在一定的煤炭发展行业区域空间内,煤炭经济生态圈可以集聚不同圈层的产业,最终实现煤炭产业和其相关的经济产业之间资源和信息的合理优化配置,形成良性互动发展的生态圈经济。建立煤炭经济生态圈的主要原则是坚持发展低碳经济、集约开发资源、系统升级煤炭产业。总之,要想做好煤炭经济生态圈建设就必须积极处理好环境和资源的关系、市场和政府的关系,在主体与局部的关系处理得当的基础之上,实现资源的合理优化配置,最终对煤炭资源进行生态环境承载能力范围之内的合理、适度地开采,同时保护生态环境,促进煤炭行业生态圈内的经济健康发展。 1.3实行煤炭经济生态圈的发展意义 在目前的低碳经济背景下,煤炭经济生态圈逐渐形成,其构建和发展始终以“低碳经济”为指导,以“低碳经济”为中心点。对未来煤炭经济以及集群经济发展的意义重大,主要表现为以下几方面:①煤炭经济生态圈建设之后可以带动煤炭行业和煤炭企业的经济效益、社会效益以及生态效益。它在一定程度上打破了原有的、固化的煤炭行业发展模式,也就是“高排放、高污染、高能耗”的发展模式,通过低碳、低污染来提高煤炭行业以及煤炭企业的整体效益。②煤炭生态经济圈带动了煤炭行业以及周围区域相关行业的经济可持续、协调发展。通过建立集群效应来发挥煤炭产业的核心主导作用,并积极的带动周边产业的相应发展,这在很大程度上推动了区域经济的可持续发展。 2煤炭经济生态圈的系统要素分析 所谓煤炭经济生态圈,它是一个集群效应,发展内容不仅仅只有煤炭经济,还包括其他经济生态圈中的产业。整个经济生态圈就是一个集合群,期间涉及很多的相关行业和产业,而煤炭资源的开采自然也就会与这些涉及行业进行相互关联,最终构成了统一的经济生态系统。概括煤炭经济生态圈的系统组成部分,主要包括三大要素:资源要素、主体要素以及环境要素。 2.1主体要素 煤炭经济生态圈的主体要素主要由煤炭产业、煤炭相关产业以及辅助机构三部分构成[3]。可以说,煤炭经济生态圈的主体要素就是煤炭经济发展的主力军。这些主体要素涉及的行业众多,主要有煤炭开采加工企业、钢铁产业、煤化工业、煤炭深加工产业、发电企业、科研机构以及政府部门等。作为煤炭经济生态圈中核心的煤炭产业,主要是指煤炭企业的聚集,该聚集多在煤炭资源较为丰富密集的地方,通过企业之间的分工合作、信息共享、资源共享等来实现优势互补,进行煤炭开采。这种聚集在一定程度上也便于企业进行技术、知识、设备的创新研究,从而拉动整个区域的经济增长。 2.2资源要素 煤炭资源和社会资源共同组成了煤炭经济生态圈中的资源要素。这两种要素也是主体要素的作用对象。只有合理的开发煤炭资源,并进行正确的资源使用才能实现煤炭企业的最大化利益,也是优化配置社会资源的重要途径之一。煤炭资源在整个生态圈中是基础资源,是经济发展的重要资源,没有煤炭资源就难以形成整个煤炭经济生态圈,所以,对煤炭资源应该进行多方面的研究,多行业共同作用下实行合理的煤炭资源开发工作,最终提高煤炭资源的正确利用率。煤炭经济生态圈若想发展成为一个创新的、生态化的煤炭主体功能区,就必须对煤炭资源进行充分重视和合理利用。 2.3环境要素 煤炭经济生态圈的环境因素主要构成要素有政策环境、市场环境以及生态环境。任何企业的发展都不能脱离环境这个大空间,煤炭经济生态圈也同样离不开环境的影响,两者之间是相互影响的关系。随着煤炭经济生态圈的建立,环境问题成为了人们关注的重点问题之一。生态圈的构建一定会对环境造成一些影响,所以今后的发展中一定要充分重视生态圈中的环境因素,尽量做好发展中生态环境与经济发展的平衡。 3低碳经济下的煤炭经济生态圈模式发展要点 3.1集约整合煤炭资源 对煤炭资源进行集约化整合以及集约化生产,充分提高该资源的有效利用率。 3.2合理处理污染排放物 合理、高效处理并使用煤炭资源后产生的污染物。在对煤炭资源进行开采和利用之后都会产生一定的污染物,所以在今后的煤炭经济生态圈发展中要着重建立有效的污染处理措施,并采用新型的技术手段对污染物进行处理和再次利用,重复再利用技术不仅可以有效的降低污染物对生态环境造成的破坏,还可以进一步提高经济效益。 3.3清洁开采煤炭资源 生态圈模式因为具有集群效应,所以其他相关行业可以对煤炭开采提供技术支撑,进而进行清洁开采。 3.4技术创新,降低原材料的消耗 低碳经济主张节能、减排,所以煤炭行业和相关企业需要不断进行新技术投资与研发,并创建最新的管理方式,通过技术创新,最大程度上降低原材料的消耗和使用,减少污染排放,从而达到最佳的经济效益和生态效益。 4结语 本文研究了低碳经济大背景下煤炭经济生态圈的发展模式,就其要素组成、涵义内容以及存在意义做了相关论述,旨在为煤炭行业和企业提供经济发展空间和未来发展指引,只有建立符合我国煤炭产业发展趋势的煤炭经济生态圈,才能确保我国煤炭行业乃至整个国内经济的可持续发展。今后,相关行业和企业应该把握该经济发展的必然趋势,通过行业和企业调整、转型,最大程度上实现社会效益、经济效益和生态效益的全面发展。 作者:刘二娟 单位:郑煤集团运销公司 煤炭经济论文:知识经济煤炭工业可持续发展 摘要: 煤炭的开采利用推进了工业革命的产生和发展,对于中国而言,在今后相当长的时期内煤炭工业仍然是中国经济发展的支柱产业。但是随着经济的迅速发展,无限地、粗放地开采最终将会导致煤炭能源的危机、造成资源浪费、环境污染,远远不能适应社会的发展要求;因此,全面分析煤炭工业现状,研究煤炭工业可持续发展,对于我国经济可持续发展有着十分重要的意义。 关键词: 可持续发展;环境保护 1煤炭开采对环境的影响 1.1煤炭资源开采造成的环境破坏 煤炭的开采引起地貌发生变化,改变了原有的景观,甚至还造成地表局部塌陷,可能引发地质灾害如:滑坡、泥石流等。采煤过程中破坏了地下原岩应力状态,造成地下水流失、水位下降。排出的矸石堆积如山侵占了大量的土地,而且矸石自燃过程中排放大量的一氧化碳、硫化氢等有害气体,对大气污染严重;采煤过程中产生的废渣及工业垃圾破坏了植被和生态环境,煤炭开采过程中产生的废水大部分未经处理就排放到河流或渗入地下,不同程度地造成了地表水和地下水污染。 1.2煤电一体化污染 粗放的煤炭开发利用已远远满足不了社会的需求,为了延伸产业链煤电一体化综合利用势在必行。在谋发展的同时伴随着对大自然无情的伤害,火电厂发电产生了大量的污染物(烟气、粉煤灰、炉渣、废水),其中烟气中含有二氧化硫、氮氧化物、二氧化碳、一氧化碳、悬浮颗粒等污染物。其中二氧化硫是形成酸雨的主要物质,其次是造成光学烟雾的氮氧化合物,它产生的温室效应大约是二氧化碳的200倍~300倍;二氧化碳将导致全球气候变暖,粉煤灰含有放射性元素容易致癌对人体伤害极大;悬浮颗粒则会对人体的呼吸系统造成伤害,为了实现人与社会和谐发展,保护环境将成为永恒的主题。 2煤炭工业可持续发展的重要性 煤炭工业是国民经济发展的基石,煤炭工业可持续发展将成为实施《中国21世纪议程》的重要支撑。煤炭工业为我国社会经济的发展做出了不可估量的贡献,在推进社会主义现代化的建设的步伐中仍发挥着重要作用。煤炭资源属于不可再生资源,煤炭资源的耗竭将是人类发展面临的收稿日期:2016-03-23作者简介:徐学领(1987-),男,云南人,2010年毕业于云南能源技术学院采矿工程专业,现在曲靖市煤炭工业局工作。严重问题。煤炭资源由于人类不合理开发利用,过低的采出率将导致过快消耗,它的耗竭虽然不如石油那样迫在眉睫,但有悖于可持续发展的原则和要求,应该予以重视。 3当前形势下煤炭工业可持续发展攻略 3.1优化煤炭行业的结构 随着对煤炭资源的大肆掠夺,产能过剩已成为当下一大难题,因此只有化解过剩产能才能实现脱困发展。只有借知识经济的东风,关掉效益低下的矿井来降低煤炭行业整体的运行成本,提高整体生产效率;用高新技术装备企业,才能提高产业层次。另外对关闭矿井失业人员进行分流重新安置,实现煤炭产业结构的多样化降低产业风险。 3.2清洁开采技术 在煤炭开发利用全过程中,为了减少煤炭资源对生态环境的影响提高加工、燃烧、转化及污染控制技术,才能更清洁、效益、经济。如:为了减轻污染大力推广综合开发、开采废物资源化利用技术。主要内容包括:①优化采掘道布置,多布置煤巷减少岩石巷道掘进量;②合理选择采煤方法、生产工艺,提高煤炭回采率;③井下矸石尽量在采空区进行充填,减少矸石山堆积对环境的影响;④为了减少资源的浪费推广成熟“三下”采煤;⑤推广煤层气瓦斯综合技术,对井下废气合理利用;⑥研究原岩应力控制技术,减少地表塌陷合理保护村庄、河流、农田;⑦开发降尘、降噪、防潮、降温等技术,创造清洁工作环境;⑧开发和实施矿井水治理与利用技术,保护水资源。 4稳步推进煤炭加工转化,积极提高综合经济效益 ①积极发展煤炭洗选、加工,拓展精煤产品;②开发利用煤层气瓦斯、逐步形成商业用气、发电、化工产品等;③进一步加强国内外的技术交流合作,取其精华去其糟粕逐步形成水煤浆、煤气化联合循环发电、煤炭液化等洁净煤技术;④结合市场需求发展有特色的煤化工产品如高效化肥、乙炔、甲醇、活性炭等系列产品;⑤大力开发废弃资源综合利用技术,如煤泥低热值燃料发电、矸石砖厂、粉煤灰建材等产品开发,从而达到资源循环利用为子孙谋福利。 5推动煤炭工业现代化建设 行业发展科技先行,为进一步推进机械化、安全质量标准化、自动化、信息化矿井建设的总体要求,必须抓好五个方面的科技攻关:一是推进综合机械化采煤,提高矿井采出率;二是推进信息化平台、救援体系建设,提升应急救援保障能力;三是发展洁净煤技术,着重发展选煤技术、水煤浆技术、煤气层瓦斯利用技术、废气综合利用技术等,实现绿色开采;四是开发和研制防治瓦斯、煤尘、水灾、火灾、顶板的可靠技术、设备,进一步遏制事故的发生;五是开发研究煤化工技术进一步延伸产业链。 6结语 未来经济的发展煤炭基础能源地位将不会改变,从全国来看,风能、太阳能有季节性限制,核能的利用有很大局限性,只有煤炭才是最稳定可靠地能源。但由于煤炭属于不可再资源,我们必须走煤炭工业可持续发展道路,推广新工艺、新技术确保能源达到最大限度潜能的开发利用,在开发过程中释放的污染物控制在最低水平,保护好人类赖以生存的环境;高度清洁利用煤炭,确保知识经济时代煤炭工业稳步发展。 作者:徐学领 单位:曲靖市煤炭工业局 煤炭经济论文:低碳经济煤炭绿色物流系统构建 摘要: 概述了建设煤炭绿色物流系统的重要性和构建煤炭绿色物流系统的主要内容,提出在大力提倡低碳经济的大环境下,煤炭企业应增强绿色运营意识,以获取可持续发展的广阔空间。 关键词: 低碳经济;煤炭企业;绿色物流;可持续发展 煤炭是我国重要的基础能源,近年来一直在我国一次能源消费结构中占据着百分之七十左右,战略意义重大。煤炭物流促进了煤炭资源城市经济的发展,加快了社会资源流通速率,使得相关煤炭产品的价值增加。与此同时,煤炭物流活动又因其自身属性和现有生产条件限制,对环境造成了很多污染和资源浪费。如何实现煤炭物流绿色化、可持续发展,成为我们当今社会不得不面对并解决的问题。 1煤炭绿色物流的提出 绿色物流的概念最早是20世纪七八十年代国际上对于环境问题的重视和物流活动自身的拓展。是指物流过程中避免对资源的浪费和减少对环境的损害,在保护环境的基础上来提高经济效率。它包括物流作业环节和物流管理全过程的绿色化,利用先进的物流技术来规划和实施各项物流活动。其实绿色物流就是把经济利益、社会利益和环境利益结合统一起来,最终来实现经济可持续发展。煤炭物流包括供应物流,生产(开采)物流,销售物流,废弃物物流和回收物流,非绿色因素贯穿煤炭物流活动的每一个环节。因其煤炭产地与消费地相距远,以及煤炭自身的特性,在物流活动中抛洒现象严重,而且煤炭生产过程会对环境造成一些污染。为了降低煤炭物流过程中的损耗,并且提高企业经济效益,我们可以采用绿色开采和绿色配送,这样可以更加合理的配置企业的资源,以便达到更高的资源利用率并取得更多的经济收益。而煤炭绿色物流的最终目的是实现可持续发展,最终达到经济、社会和环境效益的统一。 2低碳经济下煤炭企业绿色物流的机遇 近些年来,我国针对煤炭企业颁布、实施了一系列的扶持政策,不仅加大了扶持力度,而且更加明确了政策指导企业发展的方向。这些政策使得煤炭企业获得了巨大的发展空间,为煤炭企业构建绿色物流系统指明了方向,为企业经济的可持续发展提供了机遇,为环境的治理保护提供了保障。我国在物流基础设施方面,企业通过科学合理地进行物流园区的规划,让附属设施日益成熟和完善并且更加的实用。铁路、水路、公路、航空等交通状况也得到了空前发展,让企业的物流运输更加便利。在电子信息系统日益发展的今天,在运输、储存保管、装卸搬运、流通加工、物流信息等方面逐渐形成标准化、电子化及自动化,促成信息流转速率加快,特别是跨地域、跨企业的连接信息的实时传送和处理的实现,使得物流信息使用效率剧增。随着人类对保护环境意识的增强,绿色生产、绿色消费等观念不断增强和走向成熟,人们对物流过程中造成的环境污染以及物流自身环境的认识和改善解决污染意识也逐渐增强,绿色产品、绿色标志、绿色营销、绿色服务和绿色物流等观念日益走进了人们的心中。人们往往会抵触那些不利于循环经济、低碳经济发展的企业经营活动,特别是针对能耗高、污染重的煤炭企业。具体到煤炭企业的绿色物流,就是要从煤炭企业自身的产品出发,合理规划网点及配送中心、优化配送路线以提高运载效率和降低运输路程,使用新能源等绿色运输工具,降低废气排放以减少环境污染。实行封闭式运输、储存等以避免煤炭扬尘,并且去利用先进物流技术来提高物流活动效率,这样通过提高经济效益和对环境的影响来进行绿色物流。 3煤炭企业绿色物流系统构建 煤炭想要从“黑色经济”向“绿色经济”转变,煤炭去完成绿色化的进程,煤炭绿色物流系统的构建是关键所在。近年来,随着人们对环境问题的关注,如果不能够解决煤炭的污染问题将会影响企业和城市形象并且影响经济的增长。也就是说,煤炭的绿色化将会决定煤炭企业未来的地位和前途。绿色煤炭经济包括三部分,绿色开采、绿色物流和绿色燃烧。而绿色物流又是贯穿于整个物流经济中起支撑作用的环节,生产设备进入矿区和煤炭产品最终到达客户的手中,都需要物流的连接。所以,绿色煤炭经济是以绿色物流为基础的,煤炭绿色物流也是煤炭绿色化的关键所在。煤炭绿色物流系统中不仅仅有煤炭生产企业、集团,而且还包括政府和公众。煤炭物流系统是煤炭企业和社会各界之间的纽带,是和社会频繁接触的媒介,所以政府和社会公众在煤炭绿色化的过程中不应该是旁观者的角色,而应该作为主体去参与到煤炭绿色物流的系统的构建中来。我们需要政府去建立起环保监控体系、制定相关绿色物流法规,提供煤炭物流相关工作的指导和监控,不能依赖于企业自觉性和社会责任感,而应该加强外部对煤炭企业的监督和控制。社会公众作为环境污染的直接接触者,受污染危害最严重,他们也应该加入到煤炭绿色物流体系的监督中来,建立绿色物流系统不是某个企业自身的责任,它应该成为全社会共同的义务和责任。煤炭绿色物流系统构建的最终目标是要建立起一个可循环发展的经济系统。煤炭经济的循环发展是煤炭企业的必由之路,而要实现煤炭的循环经济,物流系统是绿色煤炭的重要的基础和保障。①绿色煤炭物流系统即满足了循环经济的要求,它减少了对环境的污染破坏,有效的改变了煤炭企业在社会各界中的印象和观感,同时作为输送物资的载体,它提供了循环经济发展的基础和可能性。②绿色物流系统可以减少物流物资的投入,减少浪费,降低废弃物的污染排放,提高使用效率和管理效率,从而大大降低煤炭企业的生产和管理成本。③煤炭企业的经营发展的道路被拓宽。物流阶段所涉及的许多过程都可以将废弃物回收、再利用,这样可以提高材料回收率和再利用率,尽可能减少对环境的负面影响,也使企业的经济效益和社会效益最大化。 4结束语 保护环境,节能减排是每一个企业的社会责任,煤炭企业对实现社会的可持续发展更加负有不可推卸的责任。在当前的社会环境中,煤炭产品的污染问题给企业和社会均造成了极大的困扰,而煤炭企业绿色物流系统的构建不仅仅是企业自身的任务,而且是一项复杂多变的社会工程,不仅需要提高企业的生产效率、降低污染,而且还必须根据社会经济的发展,结合自身实际,适时调整改变低碳运营思路。因此,推动煤炭绿色物流发展是企业和社会必然的选择,也是兼顾企业经济效益和社会环保,实现社会和企业双赢的必由之路。 作者:杜家瑞 高宇 单位:内蒙古工业大学 煤炭经济论文:煤炭销售知识经济分析 摘要: 对传统的煤炭销售进行了分析,并着重研究了知识经济对煤炭销售的积极作用,以期为广大煤炭行业管理者提供帮助和借鉴。 关键词: 知识经济 煤炭销售 作用 引言 近年来,数字化网络大行其道,发展十分迅速。因此,作为数字化网络的载体,知识经济也随之进入大家的视野。在知识经济的刺激和影响下,各类企业之间竞争越发激烈。为了增强自身市场竞争力,各企业纷纷开始研究知识经济,并将其应用在企业管理之中。由于中国能源行业正处在向市场化稳步前进的过程中,煤炭销售传统的模式或方法已经被现代化、信息化的社会淘汰。在这种情况下,煤炭行业必须深刻理解知识经济的概念和内涵,并将知识经济科学合理地运用到煤炭企业管理之中,才能实现煤炭行业的可持续发展。 1知识经济简述 在信息革命的发展进行中,知识经济作为一种全新的经济现象应运而生[1]。知识经济是经济发展的一种新型状态,也是经济向全球化发展的必经之路。也就是说,只有充分利用知识经济,才能实现经济的全球化。另一方面,知识经济作为帮助数字化网络运行和发展的重要载体,能够依附网络,快速捕获人们关注的目光,并以此影响和改变人们。通常情况下,知识经济对人们的影响多在生活方式、思维习惯等方面。除却对个人的影响外,知识经济对企业的影响力也是不容小觑的。知识经济对企业管理有一定的理论指导作用,还对各类企业的可持续发展有着不可替代的重要意义。 2传统煤炭销售分析 2.1员工素质低下 通过观察发现,煤炭行业中,销售人员的整体素质普遍低下。对此,可以从以下两个方面看出。第一,忽视细节,决断盲目。大多数员工在销售过程中,不仅没有注意销售市场的细节问题,还忽略了销售中间环节的细节问题。对认知不全、了解不完整的销售问题,部分员工常常出现盲目决断的情况,严重阻碍了煤炭的转移销售[2]。第二,管理高层对知识经济的认知不全。多数销售的高层管理人员至今没有正确了解知识经济,对其重要性置若罔闻。在这样的管理之下,员工的销售技能、理论知识和整体素质无法提升,销售过程也极度缺乏规范性和稳定性,从而严重阻碍煤炭销售的发展和进步。 2.2产业链条单一 就传统煤炭而言,其销售模式太过单一。首先,煤炭商与客户之间是单一固定关系,这种关系的存在隔绝了其他客户与煤炭商的交流和沟通,严重影响了煤炭销售途径的开拓。同时,这种单一对话的方式严重遮蔽了销售管理者洞察市场变化和需求的眼睛,致使煤炭商对经济市场的环境变化反应迟钝,不能及时快速地做出应对策略。从而容易破坏煤炭生产和销售的一致性,导致煤炭生产与市场要求不符,影响煤炭销售[3]。其次,煤炭商对单一合同认知不足。这是引起煤炭商与固定客户间矛盾和利益冲突最为常见的问题,双方都对合同认知不全面,发现问题后,往往不进行正确处理,而是不履行协议承诺。该问题常常由交易数量引起,煤炭商在进行批量和定量生产的过程中,由于生产数目存在差异,导致客户所需煤炭数量减少,从而严重影响客户对商家的信任,造成拒绝往来交易情况的发生。 2.3脱离知识经济 在传统煤炭行业中,其体制和知识经济间的脱钩关系是人们众所周知的事实。即便如此,现如今还是存在很多这样的企业,无视知识经济对行业管理和发展的重要作用。一个煤炭企业的发展如果缺乏知识经济,那么这个煤炭企业生产的煤炭质量将无法进行有效审核[4]。至此,煤炭粗制滥造的现象将会层出不穷,屡禁不止。另外,没有知识经济为煤炭专业销售提供理论依据和技术指导,煤炭派发将变得缓慢复杂,根本无法及时完成客户要求。及时实现所签合同的承诺是每一个企业运行和持续发展的基础,简而言之,无法完成客户需求,也就意味着客户销售市场的减少。总而言之,一个企业如果脱离了知识经济,那么企业的生产部分和销售部分都将受到极大的影响。尤其是企业销售部分,不仅销售源头会出现问题,所有中间环节也将断裂,甚至整个销售链都会崩溃。 3知识经济对煤炭销售的积极作用 3.1提升员工整体素质 通过实践分析,知识经济通过帮助管理者进行企业良性管理,能够将科学有效的知识经济管理理念充分渗透进企业的销售管理工作中。这样不仅能够提升整个销售体系的管理水平和管理质量,还能够有效促进和推动管理者对基层员工整体素质的提升和考核。在员工进行培训和考核的过程中,丰富员工知识是提高其各项素质和技能的有效途径。从某种程度讲,员工整体素质的提升对企业销售有极为重要的实际作用。这些作用不仅表现在企业的生产和销售的结合中,还表现在销售过程中客户、市场供需以及签订合同的结合中。这种能够灵活运用知识经济特征进行灵活销售的员工是实现企业利益最大化的保证,同时也是企业整体向上发展的优秀带动者。 3.2加强信息技术运用 销售商遵循知识经济的指导,将信息技术科学合理地运用到煤炭销售上。通过网上销售煤炭的方式,减少了中间环节资源的浪费和损耗,最大程度地控制了煤炭企业成本投入,从而保证企业获得最优利益。作为一种新型的在线销售模式,信息技术的利用是在市场变革中发展起来的,其自身具有采集、分析功能,不仅能够自发地对网络信息进行大范围精确采集,还能对采集的信息数据进行系统科学地分析。在分析过程中,通过信息技术的运用,网络能够将企业的生产特征和优势显现出来。这样不仅有利于加固原有客户的合作关系,还有利于吸引潜在客户群体,是拓宽企业销售渠道的好方法。 3.3紧密联系经济环境 在帮助煤炭企业的销售过程中,通过深刻理解知识经济发现:煤炭企业发展和进行最有效且最快捷的关键在于市场需求的洞察以及生产技术的运用。只有不断洞悉市场的供需变化,结合高效先进的生产技术,生产要素才能不断得到优化和提升,才能将销售与整个产业链紧密联系在一起,从而实现销售商与生产商的身心统一,达成销售与生产同理想共利益的良性和谐局面。总而言之,只有加强与经济大环境的紧密联系,煤炭企业才能达到稳步发展的状态。 3.4改革创新应用技术 从一定程度上说,生产和销售是一体的,两者相互制约,相互影响。故此,销售环节的进步和发展需要结合知识经济进行生产技术的创新应用。在生产过程中,高科技设备和先进技术的运用不仅能够保证煤炭的生产质量和生产水平,还能充分保证煤炭供需的一致性。知识经济理论指出:为了应用技术的改革创新能够取得最优效果,企业必须在生产中对先进技术和高科技设备进行深化应用,并积极创新应用思路。只有将普通事项深入化、细致化,才能实践探索出最理想的生产技术,才能对销售过程起到稳定和加强作用,从而整体全面地提升煤炭企业的生产和销售水平。 4结语 随着知识经济黄金时代的稳步到来,中国各行各业都将面临着巨大的挑战和压力。煤炭行业作为中国传统的重要能源企业,知识经济是其市场化道路中不可或缺的重要推动者以及促进者。作为煤炭行业的重中之重,销售人员不仅是企业发展和进步的重要支柱,还是掌控全国各地煤炭分配的主要决策者。因此,煤炭销售人员更应该深入理解知识经济的内涵和意义,结合销售实践,不断进行研究和摸索,从而将知识经济的作用发挥到极致。 作者:刘丹 单位:西山煤电集团公司多种经营管理局 煤炭经济论文:煤炭经济采矿工程研究 1全国煤炭经济运行情况 2012年5月以来,受国际经济总体低迷,经济增速放缓,国内经济形势转入新常态的影响,煤炭经济下行压力增大。煤炭市场供大于求矛盾尖锐,库存量增大,导致价格大幅下跌,煤炭企业经营困难,亏损扩大。根据中国煤炭工业协会公布的数据,2014年,我国煤炭产量38.7亿t,同比下降2.5%,这是2000年后首次出现下降;全年煤炭出口574万t,同比下降2.5%;全年国内煤炭消费量同比下降2.9%;全社会煤炭库存居高不下,持续在3亿t以上;全年煤炭价格指数由年初的161.8点降至137.8点,累计下降24点;全国规模以上煤炭企业利润减少1101.4亿元,同比下降46.2%。基于此,部分煤炭企业出现裁员减薪现象。 2采矿工程专业学生就业现状 2015年全国高校毕业生达749万人,比“史上最难就业季”2014年增加22万人,且受宏观经济不景气影响,毕业生整体就业形势严峻。加之煤炭经济下行压力加大,直接冲击了采矿工程专业学生就业。笔者通过分析各煤炭行业高校的2014届毕业生就业质量年度报告,发现部分高校采矿工程专业毕业生未能就业,与煤炭行业“黄金十年”时煤炭企业争抢采矿工程专业毕业生相比,形势已发生急剧变化。以中国矿业大学采矿工程专业学生就业为例,2015届采矿工程专业毕业生总人数为302人,初次就业率与2013届、2014届相比降低,其中到煤炭企业的就业人数为63人,仅占就业总人数的11%。 3采矿专业学生就业难的原因分析 3.1社会层面 3.1.1煤炭企业对采矿工程专业学生需求疲软 受煤炭行业经济下行趋势影响,煤炭企业生存困难,部分煤炭企业采取减人增效的政策,调整招聘计划,对采矿工程专业学生的需求骤减。以中国矿业大学校园招聘会为例,2015届校园招聘会共收集针对采矿工程专业学生的有效就业信息129条,毕业生人数与用人单位需求人数的供需比为1∶0.43。而2013年同期为1∶8,2014年为1∶6.15。与之相比,煤炭企业招聘采矿工程专业学生的意愿和能力变弱,对采矿工程专业学生需求持续下滑,总量严重疲软。 3.1.2经济结构调整导致煤企就业市场竞争加剧 经济新常态下,资源和劳动密集型产业需求下降,产能过剩,以及在发展过程中积累的资源环境问题,如雾霾等大气污染,推动经济结构的调整和产业结构的优化升级。调整优化经济结构的阵痛导致煤炭、有色金属、钢铁等重化工企业经营困难,出现破产和兼并重组,致使一些企业裁员,引发结构性失业。客观上增加了煤炭企业就业市场的竞争压力,加大了采矿工程专业学生的就业难度。 3.2学校层面 3.2.1专业招生计划调整滞后,采矿工程专业毕业生增多 高等教育专业调整受政策、办学方向、师资等影响,存在一定的滞后性。专业招生人数调整未能与产业结构调整带来的岗位需求变化相对接,使毕业生就业市场出现供大于求的现象。煤炭行业“黄金十年”时期,采矿工程专业招生人数迅速增加。但是,笔者查阅2013年、2014年煤炭行业高校采矿工程专业招生计划发现,各高校并没有根据市场变化及时减少招生数量,基本与2012年相当。 3.2.2就业指导滞后,缺乏系统性 在煤炭“黄金十年”时期,采矿专业学生就业形势好,出现企业争抢毕业生的现象,学校也会因此忽略对他们进行系统性的就业指导。当煤炭行业经济形势下行时,学校才开始重视和加大对他们进行就业指导。但是,大部分就业指导只是针对应届毕业生,且一般在大四上学期开始,而未能从大一入学就进行全程化、立体式的就业指导。在进行就业指导时,学校采取的形式也较为单一,最常见的就是举办就业讲座、就业宣讲会等,且内容集中在走马观花式的介绍就业形势、就业政策、就业信息收集等,缺乏对学生面试技巧与礼仪等在就业中实际存在的问题进行指导,缺乏对学生整体就业竞争力的培养,存在系统性短板。 3.3采矿工程专业学生自身层面 3.3.1能力素质与企业需求不匹配 由于采矿人才断层,煤炭“黄金期”,采矿工程专业学生成了煤炭企业争抢的“香饽饽”。此种情况致使部分学生感觉没有就业压力,学习态度不端正,其在大学期间培养的能力和素质与企业需求产生差距。首先,基础知识狭窄,采矿工程专业知识技能不扎实。部分学生仅仅学习课本上的知识,实践较少,且轻视通识教育课程,造成知识面狭窄,专业知识技能薄弱。其次,综合能力不足。一些学生在学校期间忽视提高个人综合素质,如组织能力、社交能力、团队合作能力、社会适应能力等,致使自身综合能力不足,不能适应企业的需求,就业难度增大。 3.3.2过度看重专业对口,职业期望高 在煤炭行业景气时,采矿工程专业学生大部分去煤矿就业,与专业对口。但是,在煤炭行业不景气时,一些学生不根据实际情况改变观念,在求职过程中仍然过度强调专业对口,束缚了自己的就业空间,选择职业的范围减小,增加了自身就业难度。另外,受煤炭经济形势好时往届采矿专业毕业生就业质量高的影响,学生对工作薪酬期望高,与当前的宏观经济形势不相符。在非煤炭企业求职时,学生十分看重工作地点和工作单位性质,多数只应聘东南沿海发达地区和“北上广”等大城市的机关事业单位、国有企业等,不愿意到中西部地区和“老少边穷”地区的中小企业和基层岗位应聘。 4解决采矿专业学生就业困境的对策思考 4.1积极发挥社会作用,创造良好的就业环境 在煤炭经济下行时,煤炭企业应该认清形势,积极应对严峻挑战,努力走出经营困境,并发挥企业的社会作用,为采矿工程专业学生提供更多就业岗位,增加就业机会。首先,深化企业内部改革,完善企业管理模式,建立现代企业制度,主动应对新能源革命,创新发展,扭转当前部分煤炭企业亏损的局面,确保利润;其次,煤炭行业应注重协同治理,加大关闭小煤矿的力度,推进兼并重组,淘汰落后产能,优化产业结构,促进煤炭资源有序开采,提高利用率,增强市场竞争力,适应经济发展新常态,实现煤炭企业转型升级和可持续发展。解决煤炭经济下行压力下采矿工程专业学生煤炭企业就业竞争压力大的问题,不能只寄希望于煤炭行业的复苏,应在调整经济结构时,合理加快发展第三产业、中小型企业,在培育新的经济增长点的同时增加就业岗位,正向拉动就业。经济发展的进程说明,增加就业岗位要依赖于高尖端企业与第三产业、中小企业的协调发展。多数第三产业、中小企业在发展过程中存在劳动者学历不高、职业技能弱等问题,它们希望引进大学生等较高素质的劳动力资源,提升自主创新能力,增强研发与服务能力,不断发展和壮大自身实力。 4.2高校深化改革,完善就业服务体系 4.2.1优化采矿工程专业设置 采矿工程专业设置应根据煤炭经济形势的变化进行适当的调整,主动适应煤炭企业的需求变化,避免采矿工程专业就业市场出现巨大的供需矛盾。首先,高校要主动加强与中国煤炭工业协会的合作,全面了解煤炭行业的发展现状及趋势、技术需求以及人才需求计划等,对煤炭行业做出前瞻性的科学预测。及时优化采矿工程专业设置,降低采矿工程专业学生的就业风险和困难。其次,煤炭主体高校间要加强合作交流,在设置采矿工程专业时,不能只考虑本校的情况,要在全面调查煤炭行业运行情况的基础上,根据煤炭市场的发展趋势和本校的实际情况,确定办学规模、目标定位、培养模式,形成自身的办学特色与优势,增强学生的就业竞争力。最后,高校要与企业之间建立反馈机制,了解用人单位对采矿工程专业学生的评价反馈,把它作为优化采矿工程专业设置的重要标准,有针对性地调整专业培养目标、专业特色、培养要求、专业核心课程、实践环节教学要求等,培养符合企业需求的学生。 4.2.2加大就业指导与服务力度,推进就业工作 大学生就业指导与服务是专业性、系统性与综合性很强的工作。目前采矿工程专业学生就业形势严峻,高校要加大就业指导与服务工作力度。 1)完善采矿工程专业学生就业指导与服务工作的系统性。就业指导与服务要贯穿于采矿工程专业学生的求学全过程,在不同的阶段进行有针对性的就业指导与服务。低年级重点讲解分析煤炭行业的经济形势和国家的就业政策与制度,通过就业指导课、模拟求职等方式让学生充分了解自身的特质,进行职业生涯规划,学习求职技巧、求职礼仪与注意事项、面试技巧等;对毕业生则重点组织校园招聘会、提供与采矿工程专业相关的求职信息、就业咨询等,帮助学生找到适合的工作。 2)引导毕业生到基层就业,树立“基层大有可为”的就业观念。学校要通过召开基层就业宣讲会、编制基层就业指导手册等措施,做好“村官计划”“三支一扶计划”“大学生志愿服务西部计划”“研究生支教团”大学生应征入伍等各类基层就业项目的政策宣讲工作,让采矿工程专业学生树立积极就业观,以实现就业。 3)组织多方力量,拓宽就业渠道。学校组织辅导员、班主任、专业教师等多方力量参与到采矿工程专业学生的就业指导工作中,发挥他们的资源优势,多渠道推荐毕业生就业。同时,整合采矿工程专业校友资源,通过他们与企业建立良好的合作关系,为采矿工程专业学生提供实习岗位和就业信息等。此外,鼓励、引导采矿工程专业学生在国内或国外继续攻读学位,进行深造,以提高学生的就业竞争力,缓解当前的就业压力。 4)在“大众创业,万众创新”时代,加大对采矿工程专业学生的创业教育,以创业带动就业。通过开展创业教育,使采矿工程专业学生了解创业的基本知识,激发创业热情,培养创业精神、提高创业能力、发掘创业潜能,引导他们根据自身的特点、兴趣爱好、能力素质和资源优势进行创业,从而实现就业。 4.3采矿工程专业学生完善自我,调整观念 4.3.1提高自身素质,增强就业竞争力 首先,采矿工程专业学生要不断优化知识结构,提高自身素质。端正自己的学习态度,认真学习通识教育课程与专业课程,掌握宽厚的基础知识(上接第59页)和精深的采矿工程专业知识,注重实践,并提高学习新知识的能力,拓宽自身的择业选择面。其次,采矿工程专业学生要提高自身的综合能力。企业对人才的要求越来越高,采矿工程专业学生要在大学期间抓住各种机会,在不同的平台上历练自我,提高自身的组织领导、社交、创新等综合能力,增加自己的就业砝码。 4.3.2调整就业观念,转变就业方式 煤炭经济下行,加之社会对人才需求多样化,采矿工程专业学生要调整就业观念,实现多方位就业。首先,不要过分强调与采矿工程专业对口。不要直接放弃与采矿工程专业无关的就业岗位,要树立“先就业,后择业”的观念,把握机会,尽快找到适合自己而非一定是专业对口的工作。其次,调整职业期望值。在煤炭经济形势、宏观经济环境变化的情况下,采矿工程专业学生要适时调整自己的职业期望值,摒弃不愿到基层就业,只应聘国有企业、机关事业单位的观念,主动到急需人才的中西部地区、老少边穷地区就业,增加就业机会,努力实现充分就业。 作者:畅军亮 吴丹 单位:中国矿业大学 煤炭经济论文:煤炭企业知识经济发展 一、知识经济的概念及其作用 知识经济是在农业经济和工业经济之后的一种新兴的经济形态。这种经济形态在世界范围内正在逐渐兴起并将逐渐成为创造社会财富的主要力量。知识经济是建立在知识和信息资源上面的经济模式。通过对知识和信息的合理利用,提高生产效率和经济的增长动力是知识经济最为明显的特征。经济合作与发展组织的基本观点是:科学和技术的研究开发日益成为知识经济的重要基础,信息和通信技术在知识经济的发展过程中处于中心地位;服务业在知识经济中扮演着主要角色;人的素质和技能成为知识经济实现的先决条件。通过以上分析可以知道,在煤炭企业经营活动中,知识的作用将越来越明显。企业的核心优势及竞争力将逐渐表现为企业所拥有的人才资源和知识资源,而传统的物质资源的地位将会有所下降。在经济发展中,煤炭企业的人才素质和技能成为知识经济实现的主要力量;管理机构和决策机构的知识化使知识产权成为最重要的产权形式,因此知识将会成为煤炭企业发展的中坚力量。知识经济的到来无疑会改变煤炭企业的外部竞争环境,同时也影响了企业的内部管理,这些原因必然会导致煤炭企业的体制制度的调整。 二、知识经济对煤炭企业管理结构的影响 世界经济一体化的发展促使我国煤炭企业的外在经济的开放性得到极大的提高。知识经济时代所带来的新兴科技产品、技术导致煤炭企业的外部竞争压力更加激烈,企业面临的生存环境更加复杂和更加具有不确定性。在知识经济的浪潮中,煤炭企业必须对企业经营管理者提出更高的要求,通过切实有效的管理,使煤炭企业走向知识型企业的道路是煤炭企业所面临的迫切问题。企业的管理模式与管理水平很明显的与时代息息相关。信息科学技术的发展逐渐改变了煤炭企业的生产经营方式,知识作为一种特殊的资源已经逐渐超越资本而成为企业发展的主要动力。其具体表现为: (一)知识和信息成为了企业发展的基本资源。 用户对煤炭企业产品的需求成为煤炭企业生产和产品研究的重要目的。通过网络信息技术,企业可以很容易地获取客户对产品的意见和预期,这有助于促进煤炭企业生产、研究过程中的分工细化,有助于更高品质的生产技术的推广。 (二)知识成为企业挽留和实现人才价值的重要工具。 传统的管理理论认为职工是企业发展的重要工具,职工的个人发展对企业的发展影响不大。但是在经济时代,企业是知识和人才的载体,企业的主要目标将逐渐由其中的知识型人才所决定。传统的以利润最大化为目的的企业目标逐渐将转变成以知识人才全面发展为目的的目标。具体表现为企业培养知识人才、发挥人才的特长、在获得利润的同时也造福于社会。 (三)知识经济带来了不同以往的企业管理模式。 知识经济带来的管理模式,其关键在于知识人才,因此管理过程中始终要以人为本。重视企业员工的情感和思想状态,通过不同员工的不同精神状态进行管理,以激发员工生产劳动的积极性和创造性。管理者从传统的命令者和监督者,逐渐变成了不同环节、不同部门、不同生产过程中劳动关系的协调者。同时,由于知识经济的飞速发展导致煤炭企业外在竞争压力的日益加剧,煤炭企业对管理者以及职工提出了更高的要求。管理者通过各种方式促进企业员工的学习热情和积极性,通过各种企业培训促使员工得到知识和技能方面的提升,满足日益增长的企业对人才和知识的要求,是保证煤炭企业稳定发展的前提。 (四)文化管理将成为知识经济时代企业管理的重要和主要内容。 文化管理是人文管理的基础,是企业人文管理的最终目标。企业的价值观不是由少数或几个管理者来体现的,在知识经济时代,优秀企业的价值观是由企业全体员工共同的行为模式体现出来的。这种价值观是企业文化的核心,是企业大多数人通过长期的生产工作所积淀出来的。通过企业文化的熏陶和影响,促使全体员工形成统一的思想观、价值观以及行为规范,是企业文化管理的重要内容。 三、知识经济对煤炭企业企业制度的影响 世界范围内长期的工业经济导致物质资本占企业主体的模式成为主流,物质资本成为企业发展的动力和最终目标,这是工业经济发展的必然结果。而在知识经济的环境下,作为知识的载体的人才将在煤炭企业的生产经营中逐渐占据主导地位,物质资本的重要性相对的将会逐渐下降。在知识经济时代,煤炭企业对人才的拥有量和合理分配使用方面将会成为企业竞争力强弱的关键,煤炭企业的生产经营将会受到相应阶段人才素质的巨大影响。特殊环节人才的重要性与稀缺性很有可能成为煤炭企业竞争成败的关键。特殊知识的稀缺性将会使掌握该知识的人才成为煤炭企业举足轻重的关键人物,相应的,这类人才将会在煤炭企业的经营生产中分享更大的权力并获取更大的成果。换句话讲,就是煤炭企业的权力及经营成果将会逐渐为具有丰富专业知识的人才所掌握。随着煤炭企业生产经营流程的制度化和流水线化,企业中分管组织协调和技术设备方面的人才也将不断地分工细化,这将导致职工的职责更加精细,所需技能更加细化,也就是通常所谓的流水线生产。由于特殊环节人才的极度稀少和专业,一旦出现人才缺失,企业的损失将会十分重大,这种生产模式对煤炭企业的发展是非常不利的。因此,进行适量的人才储备是十分有必要的,通过招聘等方式招揽更多的人才并加以培养,使其能够胜任多个环节的技术工作,不至于企业在某个环节出问题时出现“无人可用”。同时,加强各个部门之间的协调,使职工的劳动能力能够衔接起来,促进各个部门之间的生产生活的和谐和紧密关联,以保证知识的稀缺性不至于过度明显、影响企业的正常生产经营。知识经济正如我们日常所见,已经促使企业逐渐从“资本的逻辑”转变为“知识的逻辑”,企业的制度正随着经济形势的改变而改变。知识和人才逐渐地成为企业的重要资源和稀缺资源,企业内部的管理权正逐渐转移到知识拥有者的手中。因此,煤炭企业的制度也应该转向“知识的逻辑”的企业制度。管理权和分配权逐渐转移到知识拥有者的手中,这是知识经济社会的基本特征和重要特点。当然,虽然在知识经济时代,知识资本的重要性逐渐地提高,知识和人才对企业的重要性也越来越高。但是物质资本在煤炭企业的生产经营中的作用仍然不可替代。资本参与者、企业管理者、专业技术人才三者的作用都是不可替代的,对企业的影响也都是十分重要的,因此合理的分配权力和利益是煤炭企业在日常经营活动中必须慎重考虑的问题。企业制度是由不同时期不同的物质资本参与者、知识人才参与者、具体劳动参与者共同影响下形成的企业管理权分配方式和利益分配方式。由于参与者为数众多,所以只能从整体上分析其对企业制度的作用。这就牵扯到了各个方面的代表问题。煤炭企业的性质决定了其难以通过企业所有成员来决定企业体制和竞争策略。因此在每个阶层选择一定数量的知识人才来代表该阶层的利益,并在企业运营机制上选择合适的激励方案。建立知识型、综合性的企业管理制度是煤炭企业在知识经济时代所必须做出的选择。 作者:杨德 单位:平煤股份八矿 煤炭经济论文:网络经济煤炭贸易结构分析 1对煤炭贸易交易的影响 首先,降低了传递贸易单据频率;按照传统交易模式,煤炭交易中需要大量的人力,物力以及时间传递的纸面文件,甚至还包含了文件的形成和修改。从一些统计资料来看,一笔煤炭贸易至少需要几十种不同单证,如果连同正副本需要几百份以上,煤炭贸易每年产生的文件就要以亿来计,花费的纸就更多了。从这些巨额的统计数字来看,纸质操作不但需要大量的人力物力,还极易出现错误。但是应用了电子商务后,就采用电子单证替代了纸面单证,简化了业务流程及重复录入单证操作,必然降低参与工作的人数,节省人员费用。 2减少了贸易中介 传统煤炭贸易合同中各种手续繁杂,只有多方协调配合才能够完成操作。但是在网络时代环境下,简化了贸易事务中各种繁文缛节,减少了管理煤炭贸易的费用。据相关统计发现,传统贸易结构中煤炭企业许多订单都是从中介手中所得,中介提供的贸易订单占据了煤炭企业总订单的40%以上。但是在网络环境下,通过电子商务能够发掘订单附加信息潜力,有效简化了处理数据程序,降低了处理煤炭贸易的周期,同时消除了传递信息中的人工干预,降低了成本。 3对煤炭贸易的采购产生影响 传统方式采购设备属于一个繁琐过程,但是利用互联网就能够加强煤炭企业和供应商间的协作,能够将采购设备与产品之间结合起来,形成一个传递信息及处理系统。在生产中出现了设备故障或需要其他机械,只需要通过网络就能够集中采购,降低管理成本,节约了采购的差旅费,有效防范了采购中出现的一些漏洞。假如说大型煤炭公司通过网络能够降低采购成本,那么电子商务同能能够给中小型煤炭企业降低采购成本,获得新交易机会。而且通过网络采购还能够及时将信息传递到供应商,供应商接到信息后及时送货,不会影响煤炭企业正常生产。 4对煤炭贸易新增转换结构的影响 (1)技术转换。 首先软件成本;煤炭企业在开展贸易时还涉及到一些外资企业,就需要通过一些专业翻译软件对外文商务信函进行处理,也需要通过专门会计软件对财务报表进行管理。软件成本高低主要是两个因素决定:电子商务系统结构,用户所用一台电脑构成系统,所使用初始翻译成本相对较低;采用主机翻译系统,不管是自己开发还是外购,初始成本都比较高,还要日常维护软件。事实上,采用电子商务系统结构所花费的成本是远远低于主机翻译系统。 (2)学习转换。 员工培训即对煤炭企业中负责电子商务人员的培训与继续教育,因为传统煤炭贸易相关人员都是从生产或者依靠人际关系进入的,对网络技术了解不多,许多人员连使用都不怎么熟悉,更不会通过网络技术解决贸易中各种问题。实际上,绝大部分的培训费用均用作了电子商务先期开支所用,也就是应用电子商务间所产生的支出。许多煤炭企业根本不重视员工培训,只注重贸易中的收益,在网络技术下必然不适应贸易结构发展所需。必须要扭转煤炭企业管理层的理念,重视网络技术,重视贸易结构中的人才培养。同时还要定期或不定期请一些电子商务专家到煤炭企业中处理贸易结构中的技术难题,协助管理层制定出良好的实施战略。 (3)规避风险。 在网络环境下煤炭贸易几乎都是通过网络交易,在交易过程中极可能造成信息被盗的危险,黑客能够通过网络纂改交易协议该更交易金额,损失煤炭企业的经济利益。而且随着网络不断开放,交易双方面临着赖账的风险。其二买方可能通过网络否认交易指令,导致交易双方利益无法保障。因此在网络环境下就需要建立有效的信用管理体系及安全机制,确保交易信息的完整性、真实性以及机密性,而且还要加强网络安全协议,采取交易协议(如SET,SSI等)进行认证,防止交易中出现抵赖现象。不但要做好网络防范,还必须要使用正版的防火墙,通过网络技术确保网络交易,将风险降到最低。 (4)时间价值成本。 在网络环境下应用电子商务能够降低资金周转时间,当买方提前支付了货款后,必然出现了时间价值成本,主要体现在支付过程中采用电子支付比重,以及所损失现金流量,货币成本。事实上,通过网络转款不但节约了时间,还提高了到账的速度,这种模式降低了交易风险。按照传统模式,在转款过程中花费时间较多,在这个过程中可能出现一些变动影响交易。但是应用电子商务及时到账降低了交易风险,确保了贸易的正常进行。事实上,随着网络技术不断发展,网络贸易逐渐成为了煤炭贸易发展方向,必然会影响煤炭贸易结构。同时网络经济环境下的标准化及信息中介也走进了网络,不但规范了交易流程、降低了误差率以及节省了交易费用。也只有抓住时间价值,紧跟网络技术环境下的速度,才能够提升煤炭交易。 作者:鲍薇 单位:平顶山天安煤业股份有限公司运销公司 煤炭经济论文:煤炭资源低碳经济论文 1鄂尔多斯市低碳经济发展现状、特点及存在的问题 1.1鄂尔多斯市经济发展基本状况 凭借着最具优势的煤炭资源,依赖于煤炭工业的突飞猛进,鄂尔多斯市实现了由穷到富的资源型城市的跨越式发展。1978年鄂尔多斯市煤炭产量仅为219.3万吨,而2000年至2012年,鄂尔多斯市煤炭产量迅速提升,2000年鄂尔多斯市煤炭企业共生产煤炭2679万吨,2012年,鄂尔多斯市煤炭产量63.938万吨,是1978年产量的292倍,2000年产量的近24倍,约占全国煤炭总产量的36.6亿吨的17.5%,占内蒙古自治区煤炭总产量10.6亿吨的60.3%,2003年以来,鄂尔多斯市原煤产量已超过山西省大同市,煤炭产量居全国产煤地级市之首。丰富优质的煤炭资源,推动了鄂尔多斯市工业经济的迅速发展。以2005~2012年规模以上工业行业增加值为例(如表1),以煤炭工业为主,包括纺织业、石油加工及炼焦化、化学原料及化学制品业、非金属矿物制品业、电力、蒸气、热水的生产和供应业、黑色金属冶炼、燃气生产和供应业的八大产业的工业增加值已由2005年的192.77亿元增加为2012年的1968.21亿元,占2005年全部工业增加值246.8亿元的78.1%,2012年全部工业增加值1971.68亿元的99.8%。其中,煤炭工业的比重逐年上升,煤炭工业增加值由2005年的93.4亿元发展到2012年的1404.25亿元,分别占全部工业增加值的37.8%和71.2%,形成了“一煤独大”的局面。 1.2鄂尔多斯市经济发展特点 第一,鄂尔多斯市的工业以煤炭、炼焦、电力等行业为主,这些行业企业在基础设施、机器设备、大件耐用消费品、资金技术等方面的前期投入较大,设备的使用年限较长,不易废弃。这种特点使得企业转型、退出的难度较大,如果转型必将承担巨大的转移成本,因此,这些企业不会轻易转型。这就导致了鄂尔多斯市的工业企业对这些煤炭、炼焦、电力等行业的深度依赖,鄂尔多斯市经济的发展在较长的时期都将依托自然资源的开采和加工,资源型产业在其经济发展中起主导作用。第二,鄂尔多斯市以煤为主的经济结构,决定了鄂尔多斯市经济发展具有碳关联度高、能源生产和消费含碳高的高碳产业特征。从产业结构方面来讲,煤炭产业在全市工业结构中占相当大的比重,对全市地区生产总值贡献率在60%以上,火电装机在全市装机容量中的比重过高,占全市装机容量的96%。可以看出,鄂尔多斯市的产业结构具有明显的高碳排放的特征。从工业产品结构方面来看,工业产品大多以煤炭为原材料,深加工程度较低,产品附加值不高,能源消耗量大,环境污染严重,二氧化碳等气体排放较大。从能源的生产和消费方面来看,煤炭在能源生产和消费总量中占有绝大比例,而石油、天然气、水能、风能、太阳能等低碳或无碳能源的占比不足,导致鄂尔多斯市能源生产和消费的含碳水平高。第三,能源、化工产业在鄂尔多斯市未来经济发展过程中仍将占主导地位,使得鄂尔多斯市化学需氧量、二氧化硫、氮氧化物排放量将呈增长态势,经济发展过程中长期积累的环境问题将会逐渐显现,突发环境事件将呈增多态势。鄂尔多斯经济发展的特点是导致鄂尔多斯市在经济发展过程出现地区产业结构单一、能源消耗较高、环境污染重等问题的根本原因。发展低碳经济是鄂尔多斯市这种资源型城市改变传统经济发展模式,提高资源利用效率,实现经济的可持续发展的必然要求和选择。 1.3鄂尔多斯市经济发展过程中存在的若干问题 鄂尔多斯市经济的快速发展过多的依赖资源,尤其是煤炭资源,使鄂尔多斯市经济发展过程中出现了经济发展不充分、不平衡,地区产业结构单一,非资源型产业、现代服务业等发展滞后的问题。同时,由于煤炭的大规模开采,对环境造成了较大的破坏,能源安全问题日益突出。第一,产业结构单一,附加值较低,能源消耗较高。鄂尔多斯市的工业起步较晚,基础薄弱且大多处于产业链的上游,工业经济的发展主要依靠能源的开发和初级加工利用,附加值较低,产业结构内部存在门类较少,结构单一且不够合理,非资源型产业发展滞后等问题。鄂尔多斯市致力于打造成为国内能源重化工基地,必然导致全市能源消耗的大幅增加,节能降耗形势不容乐观。第二,煤炭大量开采,资源浪费严重,能源安全问题突出。鄂尔多斯市经济快速发展的过程中,伴随着煤炭的大量开采,能源的高消耗。此外,煤炭经济的快速发展,产生了大量的小煤矿,这些煤炭开发企业生产设备较落后,开采过程中资源浪费严重,一方面造成了煤炭资源利用效率的降低,另一方面由于煤炭开采需要消耗大量的水资源,采煤过程中也造成了水资源的极大浪费,鄂尔多斯每年因采煤而损失的水资源量已达到1.31亿立方米。由于煤炭资源是不可再生资源,如果不提高煤炭资源的利用效率,可能会面临矿竭城衰的危险。第三,资源型经济的快速发展,城镇化建设的推进,产生了严峻的地质和环境问题。鄂尔多斯市依靠煤炭资源获得的工业经济高速发展的同时,必然对鄂尔多斯市的资源和环境造成影响,经济发展伴随着环境的结构性污染。一方面,煤炭资源的长期开采,使鄂尔多斯采煤区及周边环境恶化,采煤区地表塌陷、地下水位下降等地质问题严峻,并出现土地干旱、植被破坏、人畜饮水困难等问题。全市采空塌陷区面积已达120平方公里,有空顶2000万平方米,火区面积87平方公里,并且每年以3%的速度在蔓延和扩大。另一方面,以煤为主的产业结构,以及煤炭、电力、化工等污染相对严重的产业在鄂尔多斯未来发展中仍将占较大比重,使得鄂尔多斯市二氧化碳、二氧化硫等废弃物的排放量相对较大且将会呈增长态势。 2鄂尔多斯市推动低碳经济发展的举措 实现鄂尔多斯市经济增长和环境的协调发展,将鄂尔多斯市的经济增长方式由粗放型、资源型、不可再生型经济向集约型、科技型、循环型经济转变,要大力推动低碳经济的发展,努力实现能源清洁高效利用、降低碳污染排放。鄂尔多斯市坚持以科学发展观为指导,倡导经济的发展要依靠资源但不依赖资源的理念,针对经济发展过程中存在的能源消耗及废弃物排放水平高等问题,在调整产业结构、加快资源转化、推广节能减排工程等方面采取了一系列行之有效的措施,切实改变一煤独大的局面,有效推动了地区经济的绿色、可持续发展。 2.1调整产业结构,加快结构转型,大力推进非资源型产业重大项目建设,打造多元化发展的现代产业体系。 发展低碳经济首先要求适时调整产业结构,转变经济增长方式,以降低产业的能源消耗量,减少碳排放量,在实现产业低碳化的同时发展新型低碳产业。鄂尔多斯市大力推进装备制造、电子信息、陶瓷等非煤产业的快速成长,积极发展煤炭、化工机械和风力发电设备的制造,引进建设汽车制造、能源装备制造、电子产品制造等主导产业高端装备制造业项目,构筑非资源产业集群,多元发展的产业体系初步建立,结构调整迈出重要步伐。鄂尔多斯市将装备制造业作为非资源型产业项目建设的重点,着力打造装备制造业集群发展平台。作为鄂尔多斯市发展非资源型产业、推动地区产业转型升级的一个重要平台和窗口,2007年鄂尔多斯市开始发展装备制造产业,经过6年的发展,鄂尔多斯装备制造基地产业发展平台日趋完善,初步形成了以奇瑞汽车、中兴特汽、精功恒信重卡汽车为龙头的汽车制造业,以新兴重工能源装备制造、久和风力发电整机制造为龙头的能源装备制造产业,以京东方液晶显示器、荣泰光电为龙头的电子产品制造业。 2.2在调整现有产业结构的同时,积极发展风能、太阳能、生物质能等新能源产业。 鄂尔多斯市一方面利用得天独厚的自然环境,依托库布其沙漠和毛乌素沙地发展风力发电厂,在鄂尔多斯市杭锦旗投资100亿元人民币建成了鄂尔多斯地区第一座特大型风力发电厂——伊和乌素风电场。伊和乌素风电场装机容量规模1000千瓦。与同等规模的火电厂相比,伊和乌素风电场每年可节约标准煤16万吨,可减少因燃烧煤炭排放的有害物质达8万多吨。目前,鄂尔多斯市杭锦旗已成为内蒙古自治区18个重要的风电基地之一,已并网发电的风力发电机组达上百台。鄂尔多斯市大力发展太阳能产业,其中与美国太阳能电池巨头第一太阳能公司(FirstSolar)签订光伏产业发展及应用合作协议,建设2000兆瓦发电能力的太阳能光伏发电厂,并建设光伏产业各生产环节生产线、光伏建筑一体化及城乡光伏应用系统,电站建成后的规模将比现今世界上最大的光伏电站要大30倍,是目前世界最大的人类使用太阳能项目。鄂尔多斯市积极利用生物质能发电,已形成生物质能发电装机容量2.4万千瓦。同时利用处理城市生活垃圾、动物养殖场产生的沼气发电,可供500千瓦机组发电。 2.3加大资源转化力度,推进优势产业升级,积极推进循环经济的发展。 为了提高资源的综合利用水平,改善地区环境质量,鄂尔多斯市从2005年开始就大力推进资源的规模化经营,淘汰落后产能。鄂尔多斯市摈弃传统的资源开发和利用的理念,在对落后煤矿进行煤炭资源整合、淘汰落后产能的同时,坚持以科学发展观为指导,大力推进产业链延伸,提出了“高起点、高科技、高效益、高产业链、高附加值、高度节能环保”的发展循环经济原则,通过引进新技术优化优势产业内部结构,依靠科技进步推进煤炭产业转型升级,大力发展新型煤化工产业,使煤炭生产向煤炭的综合利用和深加工转变,从而延伸煤炭产业链,提高煤炭产品附加值,加快煤炭工业转型升级,推进循环经济的发展。鄂尔多斯市以发展循环经济,实现资源的充分开发和利用为目的,按照资源—产品—再生资源的循环路径,鼓励企业加大资源转化力度,对资源实施循环技术改造,开发建设资源循环利用项目,着力构建煤炭、电力、天然气产品、煤化工及精细化工产品四大基地,从而使鄂尔多斯市的煤炭、电力、化工、建材等行业形成上下游产品的有序链接、循环发展,实现资源和废弃物的最大限度的综合利用。通过全面推进煤化工产业重点项目建设,鄂尔多斯市已形成了煤—电及其废弃物循环利用,煤—电—高载能及其废弃物循环利用、煤—煤化工及其废弃物循环利用、天然气—天然气化工及天然气+煤循环开发利用等一系列循环经济产业链。通过产业升级和延伸产业链,鄂尔多斯市形成了有绝对竞争力的油、气、肥、醚、烃等现代煤化工产业集群,并将成为国家级能源化工产业基地。 2.4加大科技投入,积极引进国内外先进技术和设备,提高资源开发和利用的现代化水平,实现资源的高效利用。 鄂尔多斯市鼓励和引导企业引进国内外先进的技术和设备,提高资源的开发和利用效率,鼓励资源开发企业围绕资源绿色开发和利用进行技术创新,建立和完善以企业为主体,以市场为导向的产学研相结合的技术创新体系。在资源的高效利用方面,鄂尔多斯市不断加强对煤矸石等煤系伴生资源的开发利用,通过采用煤矸石发电、提取环保建筑产品、生产土壤改良肥料等方式,形成了煤矸石等煤系伴生资源的大规模综合利用系统。同时,不断加大科技投入,鼓励和引导煤炭生产企业采用国内外先进的煤炭开采工艺和装备、应用先进的煤炭洗选技术,提升煤质的精细化管理水平,提高煤炭生产企业的现代化水平。2012年鄂尔多斯市在科学研究、技术服务和地质勘查等方面投入资金32.434万元,与2005年投入科技研发资金9680万元相比的3.4倍。此外,鄂尔多斯市定期组织资源开发企业与高校、科研院所开展“产、学、研、用”活动,并给予企业资金支持鼓励企业将研究机构成果实现产业化,以增强资源开发企业的技术创新的积极性、主动性和技术创新能力。目前,鄂尔多斯市已在羊绒、煤炭、化工等主导产业领域,建设了一批国家级、自治区级技术研究中心和科技园区,成为了全国科技进步先进市和可持续发展实验区。 2.5推广节能减排工程,加强生态建设和环境保护,减少环境污染。 鄂尔多斯市始终坚持经济建设与环境保护同步发展的原则,加强生态建设和环境保护,大力推进节能减排,减少环境污染,在实施规划环评,深化工业污染防治,推进城市环保基础设施建设等方面做了大量的工作,有效的应对和克服了经济高速发展和产业重型化给环境带来的压力和困难,在生态建设和环境保护方面取得了较好的成效。鄂尔多斯市一方面加大节能投入,推广节能工程,在城市建筑设计上推广节能设计标准,推广使用新型节能材料;在交通运输上鼓励优先使用节能环保交通工具,推广节能燃料;在公共生活方面,倡导绿色节能生活等等。同时,积极推进环境污染治理,推行清洁生产,通过清理整顿高耗能高污染行业,强化对重点企业和行业节能减排治理,对不符合环评的项目不予立项,遏制高污染项目的建设,并与北京师范大学合作开展的环境保护部规划环境影响评价试点项目“鄂尔多斯市主导产业与重点区域发展规划环境影响评价”,指导全市明确产业定位、提升产业层次、调整产业结构、强化环境保护及降低污染物排放等工作,有力地推动了鄂尔多斯市国家级能源化工基地的可持续开发和建设。另一方面,大力发展碳汇林工程。碳汇林是以通过植树造林和森林保护等措施,充分发挥森林能够吸收大气中的二氧化碳从而减少大气中二氧化碳浓度的功能为目的的林业活动。2010年4月开始,鄂尔多斯市启动碳汇林项目,动员200多家煤炭企业每生产10吨煤,就捐植1棵“节能减碳树”,共同营建10万亩碳汇林。碳汇林项目的实施,使鄂尔多斯市的经济发展与生态建设协调起来,有力的促进了鄂尔多斯市低碳经济的发展。 3鄂尔多斯市发展低碳经济实现转型升级面临的挑战 虽然,鄂尔多斯市在发展低碳经济实现转型升级方面取得了较好的成绩,但是,长期来看鄂尔多斯市的经济发展已经由高速增长期逐渐转向稳定增长期,在这一过程中还存在一些发展不平衡、不协调、不可持续的问题,产业结构不够合理等问题仍将存在。长期来看,资源型产业在鄂尔多斯市的产业结构中仍将占较高比重,鄂尔多斯市转变经济发展方式,实现产业格局由资源型产业为主向资源型产业和非资源型产业协调发展转型,达到地区经济的可持续发展所面临的形势仍非常严峻。鄂尔多斯市在未来发展低碳经济、实现转型升级方面所面临的挑战主要表现在三个方面,一是如何有效地调整地区产业结构,逐步改变现有以资源为主的产业结构;二是如何解决要素供给问题,提高要素供给的质量和水平;三是如何在地区经济快速增长的同时,实现经济的可持续发展。 3.1有效调整地区产业结构的难度很大 鄂尔多斯在经济飞速发展的过程中,产业结构在一定程度上有所调整,非煤产业初步形成一定规模,但是,这些产业的发展程度还不够,在地区产业结构中比重较小,发展的稳定性不够。鄂尔多斯市以煤炭产业为主体,以“羊煤土气”为主的资源型产业结构没有真正得到改变,资源型经济在城市发展中仍占绝对的主体地位。同时,从鄂尔多斯的自然禀赋看,并作为国家重要的战略能源重化工基地,能源开采和加工、电力、煤化工等高能耗、高污染产业在鄂尔多斯市的总体经济构成中仍将占较大比重。在以能源及其他资源为主的产业结构下,一方面,鄂尔多斯市要在经济保持高速发展的同时,减少能源的使用和消耗,降低污染物的排放量,实现节能减排的形势依然严峻。另一方面,这种资源型产业结构导致鄂尔多斯市经济发展对宏观经济景气度的依赖程度较大,而由于受到当前宏观经济周期性增长乏力的影响,现阶段鄂尔多斯市的能源产业和房地产业发展不景气,对鄂尔多斯市的整体经济发展产生了较大的影响。因此,如何有效调整产业结构,改变现有以资源为主的产业结构,如何结合需求,提高煤炭清洁高效使用的供给比重,对于鄂尔多斯市发展低碳经济实现转型升级而言,是一个严峻挑战。就鄂尔多斯市的能源产业来讲,如何在国家经济建设、能源安全和低碳发展的大局中思考和谋划鄂尔多斯的能源化工产业,建立和完善区域创新体系,加快能源化工产业升级,促进产业集群发展,推进资源集约利用,实现煤炭、电力、煤化工、煤层气和天然气等煤及与煤相关产业的规模化、集约化、现代化、清洁化、低碳化发展的形势依然严峻。 3.2提高要素供给的质量与水平的任务依然艰巨 如何优化要素结构,解决要素供给问题,尤其是如何提高要素供给的质量与水平问题,也仍然是鄂尔多斯市发展低碳经济实现转型升级所面临的巨大挑战。鄂尔多斯市还需要在加快引进人才、科技、资金的步伐,进一步扩大开放,提高城镇化水平,提高资源利用效率等多个方面做大量工作。首先,鄂尔多斯市在人才引进和提高产业科技水平方面任务艰巨。鄂尔多斯市在引进人才方面已采取了许多卓有成效的措施,但是,鄂尔多斯市人口集聚水平较低,同时受到地区经济发展的影响,鄂尔多斯市人才具有流动性大的特点,使鄂尔多斯市人才基础薄弱,掌握新技术、具有实践操作能力的专业技能人才缺乏,人才供给与实际需求不匹配,已成为影响鄂尔多斯市调整产业结构,转变经济发展方式的重要因素之一,因此,如何吸引、留住人才成为鄂尔多斯市经济实现转型升级的重要任务。此外,在提高产业科技水平方面,鄂尔多斯市在鼓励企业提高对高新技术的开发和引进水平,提高企业自主创新能力,通过技术改造对传统产业进行升级,培育战略性新兴产业,充分发挥科学技术对低碳经济的推动力等方面还需要付出艰辛的努力。其次,有效解决资金供给方面的问题。鄂尔多斯市经济发展过程中形成了一定程度的民间借贷现象,而随着经济由高速增长逐渐向稳定增长过渡,民间借贷现象产生了一些社会问题。由于民间借贷所带来的一系列问题有待化解,尤其是民间投资不足的问题有待解决。因此,鄂尔多斯市在引进各类金融机构,进一步拓宽民间资金的运作渠道,建立和完善金融体系,增加资金运作技术含量,提高民间资金的安全性和收益性等方面的任务艰巨。最后,加强对水资源的节约与高效使用。鄂尔多斯虽然靠近黄河,但依然是一个水资源严重短缺的地区。煤炭行业尤其是煤化工行业耗水量大,且会造成一定的环境污染。如何进一步节约水资源、提高水资源的使用效率,就如同节约能源、提高能源使用效率一样重要,这还关系到鄂尔多斯能源、资源产业发展的水平与规模,更关系到地区的经济可持续发展。 3.3实现经济可持续发展任重道远 鄂尔多斯市要实现经济的可持续发展还有大量的工作需要去做,除了要转变地区产业结构,要提高煤炭及其他资源高效清洁使用的供给比例,要加强对水资源的节约与高效使用外,还需要加强低碳经济理念在民众中的普及,并在社会、经济、文化、生活等各个方面进一步落实。同时,加强对生态环境的保护与治理也是鄂尔多斯市在低碳发展中面临的重大挑战。鄂尔多斯市生态区位的特殊性使其成为全国生态治理的重点地区。近年来鄂尔多斯市经济的快速发展,城市建设的加快,煤炭的大规模开采,给鄂尔多斯市的生态环境治理和保护带来了巨大的压力,使鄂尔多斯市生态环境对资源开发的承载能力逐渐降低,资源开发与生态保护的矛盾日益突出,生态环境保护与治理工作有待于进一步加强。当前,鄂尔多斯市的经济发展已经由高速增长有所回落,并逐渐转向稳定增长,鄂尔多斯市在发展低碳经济方面取得了一定的成效,但同时也面临巨大的挑战,在未来发展过程中,还需要在调整产业结构、推动产业转型升级、促进技术与管理创新、建立与完善区域创新体系等多方面不断努力,走出一条符合鄂尔多斯市情的低碳之路。由鄂尔多斯低碳经济发展的路径可以发现,煤炭资源型城市发展低碳经济需要政府和相关部门的强力推动,需要全社会的广泛参与和大力配合,一方面要为低碳经济的发展建立有利的政策、市场环境,形成完善的激励和约束机制,另一方面要为低碳经济的发展奠定良好的微观基础,构建低碳经济发展体系,从而实现煤炭资源型城市的可持续发展。 作者:赵欣 单位:中国社会科学院财经战略研究院 煤炭经济论文:经济新常态煤炭企业战略管理创新论文 一、煤炭企业战略管理创新的重要性 神华在创立初,实行了“矿、路、港、航一体化开发,产运销一条龙,跨地区、跨行业,逐步发展成跨国的集团公司”的企业战略,立足神东矿区,不断对外扩张业务,多手段获取探矿权,储备了丰富的优质煤炭资源。2003年神华的煤炭总产量就突破1亿吨,相比成立时增长了40倍,成为国内首家实现煤炭产销超亿吨级煤企。2004年,神华随即提出了“倾力打造世界一流能源企业”的发展战略,2009年成为我国首家进入世界500强的煤炭企业。继而,神华又实施了“再造神华,五年实现经济总量翻番”的发展战略,2013年营业收入达到3678亿元,在2014年度《财富》全球500强企业中排名第165位。相比神华,兖矿的战略实践则不同。上世纪80年代中后期,兖矿一直是一个亏损几千万的困难企业。在上世纪90年代初选择了“科技采煤”的战略,开始大规模推广应用先进的综采放顶煤技术,产量、效率、效益此后连续数十年稳居全国煤炭行业龙头老大位置。1998年亚洲金融危机爆发,煤炭全行业亏损,但兖矿利润独占全行业利润58%,1999年更是达到90%。从1997年开始,面对当时的煤炭形势,兖矿实施“煤与非煤并重”的战略,将未来的战略重心放在了煤化工之上。但煤化工在经历了短暂暴利期后,即陷入行业性亏损。2005年开始,山西、陕西、内蒙古的各大煤业都在全国抢占煤炭资源,但兖矿对煤制油寄予厚望,依托自身煤气化经验和已掌握的低温费托合成油技术自主产权,在榆林规划远景1000万吨/年煤制油项目,但该项目遇上国家发改委控制煤制油政策,至2014年仍未审批通过。近年来,由于兖矿本部所属兖矿、济东煤田资源日趋枯竭,不得已走向省外。2011年通过公开竞标虽陆续获得两块省外煤田,但兖矿花费了巨额成本,错失了煤炭资源扩张最宝贵的时间。2013年,神华煤炭产量达到4.98亿吨,接近5亿吨;兖矿产量8419万吨,其中2600多万吨还是来自澳大利亚。从2000年到2013年,兖矿从中国煤炭业龙头老大的地位上一路下挫,在中国煤炭企业100强营业收入排行榜上,从2003年的第4位,降到2013年的第16位;与世界500强的门槛,也是相距甚远。伴随着非煤产业的亏损,经营利润急剧减少。2013年上半年,兖矿净亏损已达数十亿。在煤化工上,兖矿并没有或得预期收益,在煤炭主业上,也没有抓住战略大发展期,错失了在省外以收购、竞标矿权等方式的快速扩张。神华则乘煤炭工业“黄金十年”之机,一举成为中国乃至世界上最大的煤炭企业。从企业战略管理的角度来分析神华和兖矿的发展模式和战略实践,我们可看出:兖矿的战略实践在上世纪90年代取得了巨大成功;但本世纪前10年的战略发展则不如神华科学合理;也看到:在经济新常态下,煤炭企业战略创新的重要性和必要性。国家的政策引导虽说至关重要,但市场机制的作用才是决定性的。煤企高层必须把握市场在资源配置中起决定性作用这条主线,必须更加尊重市场规律,在市场竞争中不断进行战略管理创新。并且,大多数煤炭企业的公有制性质和在国民经济中的特殊地位,企业战略管理创新也是经济转型和结构调整的必然要求,是适应经济全球化的必然趋势。 二、煤炭企业战略管理创新的方向 在经济新常态下,煤炭企业发展战略的根本创新,是要朝着适应市场经济改革的方向去适应。过去,中国的企业是在计划经济体制下运行,企业的战略就是完成政府计划指标,煤炭企业就是完成生产任务。现在,所有的煤炭企业战略必须要适应市场经济这一新体系,新常态这一新形势。战略风险理论对企业与环境的关系研究十分重视。该理论认为,企业战略目标的成功实现对外部环境和市场的健康发展具有很强的依赖性;同时,企业自身能力是构建企业战略优势的根源,也会导致战略风险。所以煤炭企业战略管理创新,可以从煤炭企业的外部环境和自身能力两方面来研究。从外部环境来讲,从传统计划经济体制下运作转向适应市场经济体制,适应经济新常态,才是当今煤企战略管理创新的方向。随着改革开放的不断深入,经济转型和新常态的到来,企业管理也经历了从计划经济下的工厂制管理,过渡到市场经济下的现代企业管理。《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出,要紧紧围绕使市场经济在资源配置中起决定性作用深化经济体制改革。煤炭企业战略管理创新关键要处理好在市场经济体制下三个成份的关系。第一是与煤炭用户的关系。计划经济体制下,政府布置的煤炭生产任务就是市场。在市场经济体制下,煤炭用户构成市场的核心。找到了煤炭用户,才是找到了市场。第二是与煤炭企业本身的关系。市场经济本质就是生产者与消费者供求关系的经济。煤炭用户是需求者、消费者,煤企自身是生产者供应者。两者是供需关系、买卖关系、交易关系。计划经济体制下,是政府制造市场关系。第三是与政府的关系。计划经济体制下,政府的职能缺位、越位、错位严重,过多干涉煤炭生产和煤炭价格。在市场经济体制下,政府的主要职责转为煤炭市场监管、宏观政策调整和社会后勤服务。即便政府在国有煤炭企业的管理中,也仅是履行出资人监管和资产保值增值职责。从企业自身来说,主要是处理好五种关系。一是规模和效益的关系。现在煤炭企业受政府或行业协会的影响,战略多数是只讲规模产值不讲利润效益,牺牲效益,盲目扩张,不符合企业实际情况,过度追求规模产值,结果造成企业资产负债率过高、抵御金融风险能力弱等突出问题。在市场经济体制下,尤其是在经济新常态下,煤炭企业战略选择应兼顾效益和规模。在获取效益的基础上扩张规模,在保持规模相对稳定的情况下,赚取效益。二是质量和成本的关系。煤炭产品质量也是战略,采掘低成本也是战略。现在煤炭企业的困局是,一提高质量,吨煤成本就上升,利润就下降;一降低成本,质量又保证不了。三是一元和多元的关系。计划经济体制时期,煤炭企业搞所谓的“以煤为主,多种经营”的多元战略,多是由政府来提倡,满足稳定社会、保障就业等目的,结果给企业竞争背上了历史包袱。搞一元和多营是企业战略,市场经济体制下,应该由企业自己确定。一元和多元将会是煤企战略创新的一个艰难抉择。四是进入和退出的关系。煤企不是只能进不能退,退不一定就是损失,而是为甩掉包袱。在新常态下,市场竞争会倒逼煤企从长期亏损的多元产业中退出,退是为了进,一个企业也做不到只进不退。企业必须从不盈利、不具备竞争力的业务中退出,转型进入适合自身的行业或开发高端煤炭品种。比如:现在低迷的煤炭市场形势说明,单纯的煤炭产销已进入微利时代,煤企生存发展已不能只靠生产销售原煤和洗精煤,一煤独大,必须更加注重研发喷吹煤环保煤、搞煤电联营、煤制油等。当前,国有煤炭企业的转型发展,本质也是一种进入煤炭高端产品市场的选择。五是非价格竞争和价格竞争的关系。现在煤炭企业之间的竞争仅是靠提价或降价。在国外,非价格竞争才是能源企业最主要的竞争手段。企业可以不变动价格,而是专注研发煤炭新品种、提高煤质质量、提供优质运销服务、改善售后态度、加强跟踪回访等,这就是非价格竞争策略。现在我国的煤炭市场竞争,就是单纯的价格竞争。煤企盲目的价格竞争,导致中国煤炭在国际能源市场中几乎没有市场定价权,大量进口劣质煤趁机冲入中国市场,煤炭企业利润大幅度下滑。 三、煤炭企业战略管理创新的依据 煤炭企业战略管理创新应立足煤炭企业的实际情况和自身能力,必须明确主体是煤炭企业自身。当前,多数煤炭企业具有国有资产的属性,制定战略多是在政府或行业协会的主导下,站在国家宏观的、经济发展全局的角度来确定企业战略,没有从企业是市场微观主体的角度研究。从国家或煤炭行业的宏观角度讲煤企战略,煤企易形成类同战略,结果就是不符合煤企的实际,这不是针对企业自身量身打造的战略,基本说的是煤炭全行业或一个省的煤炭工业发展战略。企业是生产力的载体,是市场经济的参与者,国有煤炭企业之间也会存在竞争和市场风险,政府包办不了,所以要求每个煤企必须从自己的实际出发,站在自己的角度来思考企业战略。在经济新常态下,煤炭企业的战略一定要以企业的实际为根据。中央政府或地方政府只需履行国有出资人的职责和服务就好。煤炭企业实际可从五方面分析。第一,企业类型。主要有中外合资企业、省属国有企业、中央直属企业和股份上市企业几类。神华是央企,兖矿是省属企业,得到的政策支持力度肯定不同。国有企业还肩负特定的社会责任,这也是有别于其他类型企业的特点。第二,企业的规模。煤炭大集团、煤炭大企业、地方中小企业的战略是不相同的。所以,企业规模也不能搞一刀切,之前跟风似地盲目扩大不一定都适合。企业规模应由企业自己的能力来决定。第三,发展阶段。煤炭企业在创业期、成长期、成熟期和持续发展期(或衰落期)的战略也是有所区别的。第四,企业技术状况。在经济新常态下,煤炭行业必将向高新技术企业、劳动密集型企业的方向转型升级。在这个过程中,由于煤炭企业各自掌握的生产科技、装备水平和管理水平不同,相应的企业战略管理创新的途径也就不一样。第五,职工队伍构成和素质状况。由于不同煤炭企业职工在思想认识、受教育层次和职教培训能力上的差异,造成企业在文化支持、工作执行力、现代化管理水平方面也就有差别。在经济新常态下,科学分析政策导向,扬长避短,多元化、差异化的战略才是煤炭企业在今后一个阶段内战略管理创新的依据。 作者:王伟 单位:山西潞安集团史志办公室 煤炭经济论文:煤炭清洁高效利用县域经济论文 一、煤炭使用现状及未来消费趋势预测 (一)锅炉用煤情况 目前,全县在用的压力锅炉有102座, 其中:燃煤的有95座,制酸余热锅炉2座,燃油锅炉5座。燃煤锅炉额定功率蒸发量总和达到500t/h,如果按常压锅炉每蒸吨60万千卡热值计算,每小时可以产生30015万千卡热量,需耗煤(平均按发热量5000大卡/千克)60吨,如果全年满负荷运行需要耗煤52.6万吨。考虑到季节性因素和其他原因企业不能满负荷生产,假设锅炉使用效率发挥到65%,再加上供热原煤用量占比重较大,煤质比较差,预测全县在用压力锅炉年用煤量在44万吨左右。 (二)居民住户取暖用煤情况 依据2013年度统计资料,全县共有118526户居民,其中城镇居民29649户,按采用集中供热的户占60%测算,集中供热户17790户,这样全县预计有100736户居民,冬季取暖需要自己买煤,每户平均按1.2吨用煤计算,需要耗煤12万吨左右。 (三)规模以下法人单位、个体工商户生产和取暖用煤情况调查 依据第三次经济普查登记结果,全县共有单位数3157家,其中法人单位1823家,产业活动单位1334家庭。如果剔除规模以上工业企业和集中供热的单位,用煤较大的行业小类主要是规模以下工业和住宿餐饮业。据推算,这些单位年用煤量在20万吨左右。 (四)规模以上工业企业耗煤情况和趋势预测 依据2013年统计年报数据,全县规模以上工业企业原煤消耗量为49万吨。随着县内一些工业生产性项目建设速度加快,如:兴安化工硝铵制造、福成水泥新型建材、承大水泥、栗源食品工业园、钢延产业园等,预计这些项目建成达产后,将会进一步拉动全县煤炭消耗增长45万吨左右。综合以上因素,目前全县年用煤量在105万吨左右。从未来几年工业发展趋势看,全年用煤量在2020年将会超过150万吨。这就需要我们现在就要谋划未来的能源利用方式,一些新上的项目要高效清洁利用能源,建设相应的节能减排设施,起点要高,力度要大,要求要严。 二、高效利用煤炭产生的效益分析 以目前全县年用煤量105万吨为基础,每吨平均按900元计算,需要耗用资金9.5亿元。如果按每千克原煤平均5000大卡计算,按每立方米焦炉煤气4200千卡折算,全县每年燃煤折合焦炉煤气12.2亿立方米,每立米焦炉煤气0.64元计算,需要资金7.8亿元,全年可节省资金1.7亿元。如果按将来原煤用量150万吨测算,需要耗用资金13.5亿元,如果用焦炉煤气替代原煤,需要耗焦炉煤气17.42亿立方米,需要资金11.1亿元,全年可节省资金2.4亿元。目前全县通过燃煤每年的SO2排放量估计在1.68万吨,排放的废气量在10.5亿立方米左右。到2020年预计通过燃煤每年的SO2排放量估计在2.4万吨,排放的废气量在15亿立方米左右。如果全县150万吨用煤,剔除边远居民住户和用于原材料等用煤,用焦炉煤气替代100万吨。这样通过“煤改气”,每年将会减少SO2排放量1.6万吨,废气排放量10亿立方米。通过煤炭的清洁高效利用,逐步用燃气替代煤炭,可以降低企业的用能成本,减少对节能减排项目的资金投入,也能为县域经济发展和财政增收做出贡献。同时,也有利于大气污染的防治,既是毗邻京津、服务首都之责,又是百姓健康生活之需,更是兴隆“绿色崛起”之要。 三、几点建议 要做到统筹协调,分行业实施,整体推进,切实做好煤炭消费的监测预警,为煤炭的清洁高效利用创造良好的政策环境。 (一)推进燃煤锅炉改造,提高煤炭终端消费利用效率,减少污染物排放 应出台相应配套政策,鼓励燃煤企业采用高效除尘系统、高强度脱硫系统和低氮燃烧技术,减少烟尘、二氧化硫、氮氧化物等大气污染排放量。逐步淘汰燃煤锅炉,鼓励企业采用燃气锅炉进行生产活动,循序渐进地提高能源消费中燃气的比例。 (二)科学有序发展煤炭清洁高效转化企业,推动煤炭由燃料向原料和燃料并重转变 应支持和鼓励煤炭清洁转化产业科学有序发展,从技术可靠性和项目经济性着眼,综合考虑资源和环境制约。应该鼓励新建煤炭综合利用企业,为全县生产和生活由“燃煤型”向“燃气型”转变打下坚实的基础。 (三)积极推进新型城镇化建设,加快城乡用能方式变革,宣传引导居民合理用能 坚持集中与分散供能相结合,因地制宜建设城乡供 能基础设施,提高城乡用能效率。推动低碳化与城镇化的深度融合,大力发展农村可再生能源,鼓励农村地区使用洁净煤和型煤。引导居民科学合理用能,使节约用能成为全社会的自觉行动。 (四)完善相关政策,发挥企业主观能动性 应建立针对煤炭资源高效利用的制度体系,引导和鼓励并重。政府要出台相应的税费、土地、技术、资金等支持政策,让企业能够在煤炭资源的高效利用过程中获得实实在在的收益,充分调动企业的积极性。 四、结语 总之,在国家高度重视并大力倡导发展循环经济,促进煤炭资源清洁高效利用的大背景下,兴隆县一定要转变经济增长方式,走可持续、循环发展的道路,逐步消除经济发展与耗能增长和环境承载的矛盾。努力提高煤炭清洁高效利用效率,逐步提高生产和生活中清洁能源利用比重,走“绿色崛起”之路。 作者:王胜 单位:兴隆县统计局 煤炭经济论文:国有煤炭企业经济管理论文 一、当期阶段我国煤炭行业经济管理现状 1.企业缺乏相应的财务管理制度 财务管理工作在任何企业都被看做是一个十分重要的内容,它能够保证企业的资金正常运转,在很大程度上支撑着整个企业的运营。在经济制度转变的过度时期,更是要很好的认识到财务工作的地位和关键性。然而部分煤炭企业并未认识到财务工作的重要性,企业内部也缺乏具体的财务管理制度,这在很大程度上影响了企业利润的获得。企业的财务管理工作涉及许多方面,其中包括财务管理的方法、财务管理的规范等等,但是在我国的煤炭企业中,普遍存在较重视会计管理,而忽略财务管理的局面。企业在生产效率、资金使用等方面所花费的精力较少,这都体现出企业对财务管理工作的忽视。企业中乱用资金、造成资金浪费等现象层出不穷,这都与缺乏具体的财务管理制度有着直接的关系。 2.煤炭开采的技术水平较为落后 由于近几年我国煤炭行业开采政策的不断放宽,全国各地中小型煤矿大量涌现,这在很大程度上加剧了环境的污染,生态的破坏,这都与开采技术的落后有关。小型煤矿开采的环境较为简陋,技术水平不过关,因此造成开采的浪费,采矿效率偏低。有资料曾显示,我国煤炭开采行业的机械化水平不足七成,这一点与发达国家相比是有很大差距的,高水平开采技术更是少之又少,与此同时,中小型煤矿对煤炭开采只停留在对煤的利用上,其他资源如:煤焦油的提炼,燃料等开发的都很少。 3.煤炭行业信息化建设迟缓 我国已经步入信息化建设的新时期,煤炭行业也不例外,实现信息化发展已成为煤炭行业未来发展的大势所趋,我国煤炭行业的信息化发展水平仍处于初级阶段,对于信息利用的还不是很充分,机械设备的数字化建设也并未取得全方位的成就,信息化建设不仅仅要停留在对信息的了解和掌握的层面,而是要对信息作出全面的分析和研究,以此来发现市场的需求方向,走适合企业发展的道路,我国煤炭企业的信息化进程还有待进一步加快。 4.忽视营销理念的重要性 一个正确的营销理念可以为企业带来巨大的经济效益,煤炭企业最为科学的营销理念则是要尽可能的扩大份额,占据市场中的主要部分,从而提升企业的市场竞争力。我国部分煤炭企业仍沿用着旧的经济体制,对于市场竞争的概念并不具有较深刻的认识,传统的营销理念的束缚严重阻碍了国有煤炭企业的发展。 二、提升国有煤炭企业经济管理水平的具体措施 1.创新煤炭企业的管理理念,丰富管理方式 传统的经济管理方式已经不再符合当今煤炭行业发展的趋势,经济制度的转变促使煤炭企业需要面对复杂的市场竞争的局面,管理理念的创新可以再很大程度上增强企业的核心竞争力,因此企业必须做到管理思维上的转型,向国外先进的管理理念学习,取长补短,与自身实际情况充分结合,形成具有本企业特征的管理方法。 2.注重企业上的精细化管理 在复杂的市场环境中,情况是多变的,且煤炭企业数量较多,相互之间竞争较为激烈,煤炭企业必须较快推进管理模式的改革,注重管理上的细节,采用精细化的管理模式,所谓精细化管理主要指要在不同的部门,根据其所处的实际情况,抓住安全生产、质量监管、人员的工作态度等细节,切实做好煤炭企业的经济管理工作。 3.推进企业财务管理工作的规范化进程 首先要强化企业管理人员的思想意识,制定出符合企业实际发展状况的经济管理上的规章制度,将传统的生产思想彻底的进行革除,逐渐向完善销售理念、注重生产安全等先进管理理念过度;另一方面,若想实现财务管理工作的规范化,还要建立健全制约和监督机制,措施企业内部员工能够形成自主意识,严格按照规章制度办事,实行统一管理。 4.以人才促发展,注重企业员工综合素质的培养 企业中的具有较强工作能力的技术型人才,是决定企业发展高度的重要限制因素,因此企业需要加大对人才培养的力度,积极聘用高端技术型人才,带动企业的快速发展。此外,企业也应注重对员工的定期进行技术培训,适当给予技术上的指导,快速提高员工的综合素质,增强企业核心实力。 5.转变营销理念 企业的营销理念决定了企业的经营业绩,正确的营销理念可以为企业获取更多的利润,企业应根据市场上变动的供求关系,以扩大市场占有率为目标,注重市场竞争的影响,打破传统的营销理念,一切以客户满意为原则,调节好企业与客户之间的关系,抓住市场上的商机。 三、结束语 当前阶段,我国煤炭行业市场竞争较为激烈,若想在这样的竞争环境中保持一定的优势,一方面要从生产环节上加强管理,另一方面还要在公司的经济问题上改变管的方式和方法,进一步增强企业内部的经济管理水平,不断地进行制度上的改进与创新,同时着眼于以往的经济管理过程中存在的种种不足,以便于具有针对性的解决这些弊端,最终实现经济管理制度的先进性和科学性,促进煤炭企业经济平稳快速发展,保持较强的市场竞争能力。 作者:田莉 单位:鹤壁煤业集团有限责任公司 煤炭经济论文:低碳经济下煤炭经济生态圈研究 摘要: 随着经济的发展,人们开始逐渐关注生态环境问题,企业在发展的过程中也在不断寻求排放少、污染少的发展模式,力求为资源节约型、环境友好型社会的建设作出贡献。煤炭企业是我国市场经济中的重要组成部分,其能源消耗量大、污染高等特点极为突出,在低碳经济的背景下,煤炭经济亟需进行改革创新,为此煤炭经济生态圈模式得以提出并逐步展开实践。文中将对该生态圈模式在发展中所需的基本元素进行分析,并提出发展中应当注意的关键点。 关键词: 低碳经济;煤炭经济生态圈模式;要素;关键点 为了促进社会的健康发展,我国提出要建立煤炭经济生态圈模式,努力使低碳经济成为现实。生态圈模式建设以绿色发展理念、生态效益理念、节约环保理念等为核心,将煤炭企业发展与生态发展相结合,使煤炭企业能够与相关产业协调发展,优化资源配置。在低碳经济的基础上建设煤炭经济生态圈模式是煤炭企业及相关行业发展必然趋势,对这一问题进行探究有着重要的现实意义。 一、基于低碳经济的煤炭经济生态圈模式发展的基本元素 (一)主体 首先是主体要素,这一要素包括三部分,第一是煤炭产业,它在生态圈的建设中占据着核心地位,煤炭资源集中或企业集聚的地方都可算作是煤炭产业,在生态圈中,这些企业应当进行明确的分工,协调开展各项工作;第二是与煤炭有密切关联的产业,这类产业涉及的范围较广,电力产业、钢铁产业等都可纳入其中;第三是辅助机构,如政府部门、科研机构等。在建设生态圈时,各主体应当综合发挥自身的作用,努力实现在资源与信息等方面的共享,在运作中进行优势互补,共同实现对煤炭资源的开发与开采。辅助机构应当帮助企业进行技术创新与设备创新,为煤炭产业的健康发展提供必要的技术保障,使得生态圈内的经济能够协调发展。 (二)资源 资源要素主要包括社会资源与煤炭资源。生态圈中各主体开展的各项活动都是紧紧围绕资源进行的。该模式的生态性主要表现为对社会资源以及煤炭资源的合理开发与使用,只有不断提高资源的有效利用率才能最终实现煤炭产业经济利益的最大化,实现资源的优化配置。煤炭资源在整个生态圈建设中占据基础性地位,它是生态圈建设、形成的重要保障。在生态圈建设与发展的过程中,各企业负责人与科研人员应当对煤炭资源进行综合分析与研究,共同制定开放方案,使煤炭资源的开发与利用工作能够更加规范化与合理化。 (三)环境 环境要素主要指生态环境要素、市场环境要素以及政策环境要素。企业的发展与环境变化是有着密切的关联的,煤炭经济生态圈也不例外,因此在其建设与发展的过程中应当对环境要素予以密切的关注,同时管理人员应当意识到企业与环境之间的影响是相互的,煤炭企业发展势必会对生态环境造成影响,而生态环境、市场环境以及政策环境的变化都会影响煤炭企业在未来的发展规划与发展方形。因而生态权在建设的过程中,煤炭企业应当对环境予以足够的重视,努力降低污染,减少对环境的破坏,同时还要根据政策与市场环境的变化情况,调节自身的发展方向,力求平衡好经济发展与生态发展之间的关系,为资源节约型与环境友好型社会的建设做出贡献。 二、基于低碳经济的煤炭经济生态圈模式发展的关键点 (一)集约化生产 在生态圈模式的建设与发展中,企业应当意识到开展集约化生产的重要意义,对生态圈内的资源进行有效整合,采取集约化的生产经营模式,实现资源配置的最优化。生态圈建设要求各相关企业能够通力合作,在资源、信息等众多方面实现共享,并充分发挥自身优势,实现互补,促进各自经济效益的共同提升,开展集约化经营是实现这一目的的必然途径。 (二)处理污染物 在生态圈的建设中,煤炭相关企业应当协调好自身发展建设与环境保护之间的关系,平衡好经济发展与生态发展之间的关系,努力实现经济效益与生态效益的共赢,因此一定要对企业生产中产生的污染物进行必要的处理,与科研机构进行合作,利用新型技术、新型设备生产,减少污染物的产生,同时要利用技术手段技术处理已产生的污染物,或对其进行再利用,以减少其对环境造成的破坏,使生态环境效益能够得到提升。 (三)创新技术 节能、环保是低碳经济强调的重点内容,因此生态圈内的煤炭及相关企业应当加强在技术创新方面的投入,充分提高煤炭资源的实际实用效率,减少对能源资源的开采,对资源进行必要的保护。另外各种生产技术也应当向着低排放的方向发展,避免污染物的大量排放,为经济效益与环境效益的共赢奠定良好基础。 (四)清洁开采 集群效应是生态圈模式的突出特点,无论是信息、资源还是技术都能够实现高度共享,因此煤炭企业在发展中应当充分利用共享资源,获得相关企业在技术等方面的支持,实现对能源资源的清洁开采,将生态环保理念落实到每一个工作环境中。 三、结束语 从低碳经济的角度出发建设煤炭经济生态圈模式是势在必行的,它符合社会发展的趋势,对社会经济建设、社会生态环境建设等方面来说都有着重要的意义。该模式中包含主体、资源、环境三大要素,各要素在生态圈建设中都发挥着不可替代的作用。建设过程中,相关人员还应当把握好关键点,使相关企业能够开展集约化生产、清洁开采,并对技术进行必要的创新,对生产环节以及生产污染物做出相应改善。 作者:郑爱华 单位:山东省邹城市兖矿集团有限公司南屯煤矿 煤炭经济论文:煤炭经济发展中企业会计改革研究 摘要:随着社会发展进步,煤炭行业需要随着时代变迁进行改革发展,目前煤炭行业正处于经济转型阶段,在此阶段中,如何使会计部门得到进步并且在发展之中找到正确的前进方向是当前煤炭企业重要的改革目标之一。 关键词:煤炭;经济转型;企业会计;改革 自从改革开放以来,社会经济发展迅速,财务管理工作成为现在每一个企业的重点工作,从最近几年的产能数据中,可以知道中国现在处于产能过多的时期,导致煤炭行业产量多于需求量出现煤炭价格大幅度下降的局面,因此煤炭企业需要进行经济转型。 一、煤炭企业的具体发展状态 1.煤炭企业良性发展在已经过去的第十二个五年计划中,煤炭企业在社会发展中安稳的进行过渡并且取得成功,煤炭的总销量在逐年提高,在过去的五年中,煤炭的产值提高约10亿吨,并且在第十二个五年计划中,煤炭市场保持稳定发展的同时,煤炭行业的经济也得到提高,与此同时,煤炭行业内部对自身的煤炭生产结构进行调整,帮助各煤炭企业得到充足的成长空间,并且实现大型煤炭集团的组建,提高煤炭生产的效率。2.煤炭企业在改革中取得的进步在煤炭企业实行企业会计标准之后,对企业在运转过程中出现的问题进行严肃思考并提出新的解决方式。目前,我国新型煤炭企业会计标准以国际标准为参考标准,全面向国际化靠拢,同时大型煤炭企业也在积极接受新的会计准则,并且使会计制度顺利的进行改革,各煤炭企业以自身实际情况出发,结合当前企业的运行特点,实施企业内部控制制度,提高企业对突发状况的抵抗能力并且提出解决措施。同时,企业为使开发成本变的更加明显,方便企业管理,对企业内部会计成本核算工作进行完善,为煤炭企业会计改革提供结实的基础[1]。 二、在企业进行经济转型的同时对企业内部会计制度进行完善 1.以国际会计管理制度作为标准进行改革在煤炭企业进行经济转型的时候,首先要多方面考虑改革的方向,明确改革的重点目标,以国际标准作为主要的参考数据取长补短,了解企业内部管理制度与国际制度之间的差距,并且不断完善。为达成会计制度改革目标,首先应该对会计信息的质量进行严格把关,重视会计信息之间的关联性,其次,明确会计部门的管理范围,从传统的只重视交易事项转变成对于公司的宏观管理,最后,对公允价值进行细致分析,提高重视程度。全力缩短自身企业管理标准与国际制度的距离,实现管理制度国际化发展。并且时刻关注国内最新的会计准则,与国际会计制度相互借鉴,为煤炭企业内部的会计管理制度改革提供科学的发展方向,并对已经出现的问题找出合理的解决方案[2]。2.对会计管理制度不断改革,使制度保持先进性煤炭企业进行经济转型时,需要做好准备工作,提前对新会计标准进行研究,对其中的优势进行吸收,将其中具有实用性的要点融入进企业会计管理制度当中。例如,从当前的会计准则来看,企业对所得税计算方法主要有两部分构成,分别为应付税款法和纳税影响会计法,这两种计算方式,是以企业会计利润为参考数据,进行企业所得税的计算。在最新的会计准则中,在进行企业资产以及外债计算的时候,首先要确定会计计算基础,这种处理方式可以使企业资产外债表中现实的资产与负债信息精准化,方便对于煤炭企业进行会计核算。3.以已经上市的煤炭公司作为标杆缩短彼此之间差距已经上市的大型煤炭公司与还没有上市的公司在公司内部的会计管理模式中具有很大的差异性。前者一般采用新会计准则,而后者通常采用旧制度,甚至有一部分的企业仍然采用带有行业色彩的管理方式。这种情况对企业之间的交流带来很大的麻烦,所以在进行煤炭经济转型时。需要对煤炭行业中的企业会计管理制度进行统一,减轻各公司之间的交流难度,方便落后公司对上市企业进行学习,是煤炭企业成本精细化得到快速发展[3]。 三、满足企业发展需求的同时对会计工作进行创新 1.对企业内部会计制度进行改革大型煤炭企业具有资源整合快、生产规模大、产业结构复杂、抗风险能力强的特点。而且对于当前的煤炭企业发展来说,传统的煤炭会计管理核算制度已经无法满足当前社会的需要。因此由各公司组成的大型煤炭产业,应该把会计工作进行集中管理,对各组成公司进行制度把控,并且通过民主得到形式选择会计管理工作的监督方式,推动会计体制的改革与发展。2.加强企业内部信息化发展自二十一世纪以来,煤炭行业随着国家的进步,不断的取得进步空间,并且得到快速的发展,使企业规模不断的扩大。与此同时,因为信息化时代的到来使企业会计管理工作改变,从传统的纸质书写记录工作演变到如今的计算机办公,工作内容从单纯的记录入账出账的具体数据到今天的经济战略规划与决策。煤炭企业会计制度的改革,是时代进步的必然事件,也是促进煤炭经济转型发展的推动力,通过加强企业内部的信息化,提升会计工作的专业性。3.促进专业人才成长在促进煤炭企业进行改革的时候,需要对专业会计人才进行培养,并且在其中挑选能够适应大范围会计总结工作的会计管理者。煤炭企业在进行经济转型的同时,需要注重人才的交接以及专业素质培养,人才培养的目的主要有两个,第一个,需要培养财务部门中具有领导能力的人才,这种人员不仅需要具有丰富的专业知识,还需要拥着意外事故处理能力。第二个,需要使工作人员的风险评估管理能力以及资金管理能力得到提高,提升工作人员的工作质量。会计工作进行改革之后,要继续进行完善,使工作人员可以适应不断发展的社会,紧跟社会经济发展步伐[4]。 四、结语 会计管理制度,作为煤炭企业管理的组成部分之一,具有非常重要的作用,煤炭企业需要加强财务管理制度,保证资金可以有效的运用,提升整个企业的收益,在企业面临经济转型时,更应该加强会计制度建设,确保企业良性发展,减少前期生产投入,使企业在市场中占据一席之位。 作者:孙锐 单位:西山煤电有限责任公司 煤炭经济论文:经济煤炭产业寻租 【摘要】煤炭产业作为一个资源型产业,它的发展壮大要受劳动,资本、土地等生产要素的制约,寻租是导致煤炭产业“资源诅咒”的一个重要原因。它对劳动和资本等生产要素的投入会起到排斥作用。本文通过引入寻租者的数量(R)和寻租的价格P(R)两个变量,分析寻租对煤炭产业的就业以及社会福利的影响,并提出相应的解决方案。 【关键词】煤炭;寻租;资源诅咒 一、模型分析 长期以来,自然资源丰富的地区其经济发展速度往往低于资源匮乏的地区,即所谓“资源诅咒”的问题。如中东地区虽然掌握着黑色黄金,其经济却十分落后;日本虽缺乏自然资源,但其经济总量却高居世界第二。之所以会出现如此大的差距,本文认为寻租是一个重要原因。寻租是寻租者通过贿赂等手段来获取大量不正当利益的行为,寻租对社会正常的可持续发展会产生严重的影响。为解决这一问题,笔者引入寻租者的数量(R)和寻租的价格P(R)这两个变量,来分析寻租对经济体的影响。寻租者的数量是指整个社会用于煤炭产业寻租的那些企业的数量,寻租的价格是那些寻租者所付出的平均成本。 模型假定如下: 其一,在一定的技术水平下,煤炭产业的生产规模不变,总投入水平为M。寻租作为一种外在要素影响煤炭企业的生产,其中寻租的价格为P,寻租的数量为R,寻租的价格和寻租者的数量线性相关。 其二,煤炭产业是一个封闭的产业,不存在同其它产业间要素的流动。 其三,煤炭企业的生产主要使用劳动(L)与资本(K)两种生产要素,他们之间可以相互替代。在总投入水平一定的情况下,每增加或减少一个单位的寻租,会减少或增加一个单位的劳动(资本)的使用。 在一定的技术和企业规模下,企业通过寻租所能获得的最大净收益是OB,随着寻租数量的增加,寻租的成本也在不断的增加。寻租者的净收益在不断的减少,当达到B点时,寻租者的收益就变成0,当寻租者的数量继续增加时,寻租的价格不断提高,寻租者将获得负收入。对于理性的投资者而言,曲线BC是一条无效的曲线,而B点就是寻租的最大点。 二、寻租对劳动、资本等生产要素的影响 当总投入规模不变时,社会把更多的资源用于寻租,必然导致投入的资本,劳动数量的减少,进而导致资本和劳动的产出降低。 图2中曲线S表示的是劳动的供给曲线,D1,D2表示的是劳动的需求曲线,当社会把资源用于寻租时,导致对劳动的需求量降低,劳动的需求曲线由D1向左下方移动到D2,形成新的均衡价格W2。而这时劳动所能获得的总收益为W2×L2×L1,而W1×L1-W2×L2的余额就是寻租所造成的社会福利的损失。 同理,寻租对资本的收益也会产生排斥作用,它会导致资本要么退出煤炭行业,要么参与到煤炭行业的寻租中去,从而造成煤炭行业的资源诅咒。 当寻租影响到劳动、资本对煤炭产业的投入时,它会导致社会总体福利水平大幅度降低。 如图3所示,L表示煤炭需求曲线,S1表示在没有寻租的情况下煤炭的供给曲线,L与S1相交于点F,寻租影响煤炭生产时,供给曲线就变为S2。S2与L相交于E点。在生产规模一定时,煤炭企业投入的总资本是一定的,寻租所占资源越多,意味着用于购买的劳动力和资本等生产要素的数量就越少。因此供给曲线向上移动,它与L相交于点F。 当L与S1相交时,所产生的消费者剩余是三角形HCF,当寻租投入生产的时候,消费者剩余是HDE,劳动和资本的总剩余是HCE,所以寻租所造成的社会的福利损失不仅包含哈伯格三角EGF,还包含了塔洛克四边形DCGE,而塔洛克四边形就是社会福利在消费者剩余和生产者剩余之间的转换。寻租不仅导致整个社会产出的降低,而且使得消费者福利水平降低。所降低的福利即为ECOF所围成的图形的面积,其中哈伯格三角是寻租所造成的社会福利的纯损失,而塔洛克四边形的收益由寻租的双方共同获得,所获收益的大小取决于寻租双方的博弈。如果设租方拥有更大的权力,那么它就拥有更多的权益。 通过图3可以看出,随着S2上升幅度的加大,寻租所导致的社会福利损失在不断的增加,在整个社会福利不变的情况下,劳动和资本所获得的收益在不断的减少。而反映在劳动的收入上,就是煤炭企业职工的福利水平很低,反映劳动力价格的工资甚至低于社会平均工资水平。资本获得收入即民营企业家的利润大量降低,企业家投资煤炭行业生产的积极性降低。煤炭产业市场竞争秩序被寻租严重地扭曲,政府被“俘获”,整个煤炭产业陷入资源诅咒。由此可以看出,寻租是造成煤炭产业社会福利大量损失,市场竞争秩序混乱,煤炭产业陷入资源诅咒的一个非常重要的原因。 三、结论 要解决煤炭产业寻租问题,需要从以下几个方面着手。 第一,对煤炭资源产权价值的重新估价,新的估价包括各种外部性成本(如员工的培训,安全生产,环境破坏的估价等)和煤炭产业的可持续发展等因素,减少煤炭产业寻租所获得的超额利润。 第二,加强和完善政府管理经济的制度建设,合理界定政府介入煤炭产业的力度和方法,加大对违法官员的惩罚力度,使之所获制度收益高于制度成本。 煤炭经济论文:新煤炭经济形势下的统计管理工作 摘要:统计管理工作是煤炭企业管理工作的关键,特别在国家针对煤炭经济严峻形势出台一系列政策措施的情况下,煤炭统计管理工作显现出重要的地位,是任何工作开展的前提和基础。 关键词:统计管理;新确定能生产力;去产能 煤炭是我国主体能源,煤炭产业是国民经济基础产业,近年来,受经济增速放缓、能源结构调整等因素影响,煤炭需求大幅下降,供给能力持续过剩,供求关系严重失衡,导致企业效益普遍下滑,严重影响煤炭企业的可持续发展。为贯彻落实推进结构性改革、抓好去产能任务的决策部署,2016年初出台了《国务院关于煤炭行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》(国发〔2016〕7号),国家安监局根据国务院意见要求下发了矿井按照新确定生产能力组织生产的具体实施意见以及去产能等一系列化解过剩产能实施细则,严格控制新增产能,切实淘汰落后产能,有序退出过剩产能。通过化解过剩产能,促进企业优化组织结构、技术结构、产品结构,创新体制机制,提升综合竞争力,推动煤炭行业转型升级。国家通过宏观调控煤炭经济市场机制,煤炭经济形势出现了新的格局,要求煤炭企业各方面的管理工作顺应新的生产格局调整及完善,扎实有效的保障企业在新形势下健康发展。尤其统计管理工作身先士卒,去产能、276工作日制等方案编制及执行都需要统计管理及时的参与及配合,保障国家政策措施落实到位,保障企业管理工作顺利开展。因此,在目前新的煤炭经济形势下如何开展统计管理工作至关重要。 一、新确定生产能力组织生产统计管理工作 (一)按新确定生产能力组织生产政策解读 2016年初,以国家发改委为主联合人力资源和社会保障部、国家能源局、国家煤矿安监局等部门下发了《关于进一步规范和改善煤炭生产经营秩序的通知》,要求按照国发【2016】7号文件要求,从2016年5月份开始,全国按照276个工作日从新确定生产能力,即直接将现有合规产能乘以0.84(276除以330)的系数后取整,作为新的合规生产能力。同时,为防止超能力生产,保证职工正常节假日休假休息,原则上法定节假日和周日不安排生产。对于生产特种、与下游企业机械化连续供应以及有特殊安全要求的煤矿企业,可在276个工作日总量内实行适度弹性工作日制度,但应制定具体方案,并向当地市级以上煤炭行业管理部门备案。根据国家一些列276工作日制新生产能力文件精神,从中可以解读出几个要点问题:一是从新确定产能矿井范围。重新确定产能煤矿范围是指所有生产煤矿,包括正常生产和停工、停产的煤矿,对于新建、改扩建、技改矿井,投产之前,也要按照竣工验收鉴定书或者设计能力乘以0.84确定生产能力后再投入生产。二是276工作日制的由来。重新确定的276工作日是全年365天减去11个国家法定节假日再减去78个休息日(全年52周,每周休息一天半)得来的。三是如何确定矿井生产能力。①所有生产煤矿,按照设计生产能力或核定生产能力乘以0.84系数从新确定;②所有在建煤矿,按照设计能力乘以0.84系数重新确定生产能力;③2015年淘汰退出的煤矿不再重新确定;④2015年底灾害严重的煤矿重新核定的结果与本次乘以0.84系数后确定的结果进行比较,取小的数据作为最终确定的产能;⑤重新确定产能小于30万吨的矿井也要进行重新确定产能工作,但不作为产能关闭退出的依据。 (二)按照新能力生产过程中统计管理工作 煤炭企业严格按照国家一系列限产政策要求,编制按新确定生产能力组织生产方案,并按照方案实施安全生产。在生产经营管理过程中,统计管理工作起到极其重要的作用。1.编制按新确定生产能力组织生产方案中的统计管理工作。在按照国家276工作日编制生产方案过程中,需要编制符合矿井实际生产情况的方案,这就需要往常统计报表数据做支撑来分析近期矿井生产经营情况,编制出切合矿井实际的组织生产方案。在编制矿井集休方案过程中也需要结合矿井地测、接续、人员等统计数据情况来分析,编制出比较合理化的集休方案,保障矿井安全生产。2.在执行新能力生产方案过程中的统计管理工作。根据报送国家的按新确定的生产能力组织生产方案,合理布置采掘工作面,,结合井下实际,进一步细致优化采场布置、简化生产系统,使各矿采场布局相对集中、合理,做好各工区、采煤面、掘进面生产数据汇总,按照统计出来的汇总数据编排矿井各采区、工作面进度及产量计划,月度产量不超新确定生产能力。3.完成新确定能力组织生产统计报表过程中的统计管理工作。在生产统计工作中,严格执行编制的按新能力组织生产的方案,进一步抓好原始基础资料的收集整理和存档工作,充分真实反映矿井的实际生产水平,保证统计数据的全面、及时、准确。 二、在企业去产能过程中的统计管理工作 今年以来,国家出台一系列去产能决策部署,顺应供给侧结构性改革导向,紧抓煤炭市场短暂回暖的时机,立足当前度危求生存,着眼长远转型谋发展,使整个煤炭市场整体保持了安全生产、运营有序、和谐稳定发展局面。在企业去产能工作中,统计管理工作起到极其重要的作用。 (一)去产能工作中人员统计工作 在去产能工作重中之重是人员安置问题,如何合理安置人员,劳动力能否顺利转岗安置,不仅关系到化解过剩产能目标任务的顺利完成,而且关系到职工的切身利益和社会稳定大局。做好去产能单位职工人员统计工作是开展安置工作的前提,能够真正掌握人员结构,给制定安置方案提供有力的依据。 (二)去产能工作中产能置换中统计管理工作 国家在化解过剩的落后产能的基础上,为了保障煤炭市场供给平衡,实现平稳发展,纳入化解过剩产能方案的煤矿也可以获得减量置换指标,但重点仍是鼓励正常生产的煤矿进行置换。也就是说,将鼓励正常生产的小煤矿置换为安全高效大煤矿,而已经申报关闭退出的煤矿,在置换方面就要折减。这就要求企业要统计好、计算好置换产能指标数据,保障企业在淘汰落后产能的不利情况下,最大限度的释放出高产高效的矿井的产能,置换出更多的优质产能,可以看出统计管理工作尤其重要。总之,在新的煤炭经济形势下做好统计管理工作至关重要,统计基础工作扎实的开展能够有利保障企业经营管理工作的高质、高效。 作者:姬义义 贾卫东 单位:临沂矿业集团 煤炭经济论文:煤炭经济发展态势对策探析 摘要:煤炭是我国基础性能源的重要组成部分,是我国发展必不可少的能源。因此我国煤炭行业的发展对于我国有着不同寻常的意义,而这不仅仅是因为煤炭行业是我国能源的基础组成部分。更重要的是我国对于煤炭的需求十分巨大,而我国传统的煤炭发展方式存在着“高投入、高消耗、低产出”的弊病。因此确保煤炭行业的稳定持续发展,对于维持国家稳定有着举足轻重的作用。本文就煤炭经济的发展态势进行分析,深入剖析我国煤炭行业在发展过程遇到的问题并进行相应的对策分析与讨论。 关键词:煤炭经济;发展态势;对策分析 0前言 在当前煤炭经济形势的发展情况来看,我国煤炭行业并不是非常乐观,而且,煤炭行业发展中还存在自身的缺陷,这样就在一定程度上限制了煤炭经济的可持续发展。为此,本文笔者就从当前我国煤炭经济发展态势出发,逐步探讨如何促进我国煤炭经济的可持续发展提出自身的建议,希望能够更好地推动煤炭经济的稳健发展。 1煤炭经济的发展态势 中国的煤炭产业在以往的长期发展过程中呈现出来的一直是持续上升的趋势,尤其是进入市场经济之后。煤炭行业的发展更是显而易见,上升趋势大幅度提升同时煤炭产业急速扩张。而这不仅提升煤炭产业的经济效益更加使得煤炭的质量在市场经济的洗礼下不断提高,促使中国煤炭经济不断向前发展。 1.1煤炭产量与经济发展需求之间的平衡 在以往的发展历程中,煤炭经济快速发展呈现逐年上升趋势。在国民人均水平GDP上升的同时,煤炭经济的攀升幅度也尤为惊人。而在煤炭经济快速上升状态中最突出的一组关系是经济发展的高速度与煤炭产量之间的关系,如何充分合理的利用好煤炭资源是政府必须要科学规划的事情。 1.2煤炭产业的不断优化调整 我国的经济高速增长得益于煤炭产业的飞速发展,然而传统的煤炭发展方式虽然成为了我国经济的快速增长的一个强大助力。但在环境污染问题上越发严重,而这主要是煤炭产业粗放式的发展模式所导致。随着全球性的“低碳经济”概念在中国的引入,煤炭产业的环境污染问题成为了我国煤炭产业发展必须要突破的瓶颈。为此政府出台了一系列政策用于加快中国传统煤炭产业结构的优化升级,使中国煤炭产业形成了更加高效、环保的一整套的煤炭生态经济圈的发展模式。 1.3国家控制,煤炭产业战略地位的不断提升 煤炭是我国基础性能源,也是我国经济发展过程中必不可少的一个部分。并且在未来的经济发展中,基础性能源的煤炭所拥有的战略性价值将不断攀升。而随着社会经济的不断发展,煤炭产业也将越来越被国家所注重。而国家所引起的重视必将体现在政府对煤炭产业控制力度的不断加强上。拥有政府的支持,毫无疑问将使得煤炭产业的发展势头更加迅猛。而政府的这种控制方式是一种以“节能”为主的引导式的调控,让煤炭企业接受更为科学性、理性化的先进理念。并配以多元化的发展方式,给予我国煤炭经济更加稳定合理的发展基础。 2煤炭经济发展过程中存在的问题 煤炭经济发展至今有过很多的成就,也相伴而产生了诸多问题。而在不断科技化、科学化的发展态势之中,煤炭产业需要进一步发展就需要克服这些困难。以下将从煤炭的自身条件、市场条件以及环境因素进行分析: 2.1煤炭产业没有形成高度统一性 市场条件对于煤炭产业的影响主要体现在煤炭价格的变化浮动,对于结构优化升级过程中的煤炭企业。一个变化无常的煤炭价格显然有着十分巨大的影响,很可能会让一些小的煤炭企业因无法承受市场价格波动而转型失败。最终被行业所淘汰,而在我国煤炭经济在区域上呈现出的价格差异是比较大的,主要是煤炭产业之间没有形成一个全国性的统一价格体系,在一定程度上是限制了煤炭经济的整体发展。同时也可能因为政府没有及时出台一些调整政策使得局部煤炭产业的价格进一步扭曲变形,而这些因市场经济所引起的煤炭经济的局域差异。将直接阻碍我国整体煤炭经济的发展态势,不利于我国经济的快速发展并且可能会直接影响人民的生活水平。 2.2新能源对煤炭经济的冲击 环境因素对于煤炭经济的影响,主要是煤炭这种高污染的产业特性。并且近些年出现的温室效应,更加让煤炭产业发展受限。低碳经济的方式发展煤炭经济必然要降低煤炭经济之前的发展速度,以便求得一种经济收益与自然环境的双赢。然而煤炭对环境的影响并不仅仅只在煤炭开采过程中对于矿区周边环境的破坏,更需要注意的是对于煤炭的加工阶段产生的废水、废渣的处理。不仅污染空气、污染地面,对于煤炭废水的处理更为重要。在我国已有部分煤炭产业集聚地区因为煤炭废水的排放而污染了居民用水,导致大量的疾病侵入人们的日常生活。 3煤炭经济发展问题的对策分析 3.1煤炭产业实现资源的有效利用 对于煤炭自身存在的局限性,需要加强科技化水平。在煤炭加工过程中,为了提高煤炭资源的有效利用率需要不断提高煤炭企业对于煤炭废弃物的处理技术。通过科技创新、设备更新,使企业不断跟进社会先进水平。才能更好的在优化煤炭企业结构的同时兼顾好环境的保护。另一方面更加需要为煤炭企业注入“低碳经济”概念,以保证煤炭企业原本的活力与创造力。政府要在政策上支持煤炭企业的产业结构优化升级,为其提供足够的产业结构优化升级基础。 3.2加强对煤炭产业的调控 国家需要加强对煤炭产业的宏观调控,以稳定煤炭价格为煤炭企业的产业结构优化提供足够稳定、安全的环境。同时要通过一系列政策鼓励煤炭企业进行产业的自我优化升级,在落实科学发展观的同时必须要根据区域实情进行调整。要按照实事求是的原则,贯彻落实到煤炭企业发展过程中的方方面面。煤炭企业之间要进行统一合作,形成一个全国性的统一价格体系。以求进一步巩固全国煤炭经济的上升势头,一方面强化政府的控制力度,另一方面则更需要在全国建立一个煤炭生态经济圈。形成一个煤炭产业集群的完整而统一的煤炭经济发展体,这不仅仅是为了更加方便我国煤炭产业的集中控制,更是为了给煤炭产业一个更加稳定、健康的发展空间,从而为我国经济发展提供一份具有源动力的可持续性推助力。 3.3促进煤炭企业的产业结构升级 在环境因素方面,我国的煤炭企业呈现的是一种高污染特性的状态。要改变这种状态,需要从人们的思维方式上进行最初的引导。要深入认识低碳式的煤炭生产方式具有的优越性,政府一方面要出台政策辅助企业完成结构优化升级,企业自身也要根据政府出台的相应政策按照适合自身的政策进行相应的调整,积极配合政府完成自身的优化升级。企业在贯彻低碳经济生产方式中,要综合区域各方面条件进行考虑并制定相应的激励制度。让员工切实的以生态型煤炭经济建设为中心展开作业,企业还需要注重设备的更新与煤炭废弃物处理技术的强化。同时要加强对煤炭企业的监督,用好权利尽好义务。 4结语 根据我国目前的煤炭经济发展态势来看,我国煤炭经济的发展一方面在推动国民经济的迅速上升,提高着人民的生活水平。也在另一方面对环境造成了极大的破坏和污染,又阻碍着人民的生活幸福指数的提升。本文通过对煤炭经济的发展态势的分析,将我国煤炭经济的成就与问题表现出来。并通过一系列问题剖析制定的相应的解决对策,切实地阐述着在全球温室效应的大背景下,低碳经济的必要性与必然性。深刻说明了,要在我国处理好煤炭经济的可持续的生态、健康发展,就必须搞好煤炭企业、政府以及人民这三者之间的关系,只有这样,才能更好地推动煤炭经济的健康发展。 作者:袁香莲 单位:河南大有能源股份有限公司千秋煤矿 煤炭经济论文:绿色经济煤炭行业节能减排创新对策 摘要:随着现代人居住环境的改变,人们对社会经济的发展和生活环境的要求在不断提高,社会各界对于能源开采、雾霾防治、能源结构优化等问题的关注在不断增多,绿色经济的发展势在必行。煤炭行业的节能减排工作,目前存在意识薄弱、组织结构不健全等方面的问题,需要结合绿色经济的发展要求,对传统的能源结构进行优化,对煤炭行业的节能减排提出新的要求和规划,增强创新与环保意识,实现人与自然的和谐共处。 关键词:绿色经济;煤炭行业;节能减排;环境保护 绿色经济是以效率、和谐、持续为发展目标,以生态农业、循环工业和持续服务产业为基本内容的经济结构、增长方式和社会形态。煤炭行业的生产与利用,具有高能耗、高污染方面的问题,是我国中长期节能减排工作中的重点行业。而节能减排工作涉及的范畴比较宽泛,既有人为因素,又有制度因素,节能减排的成果又都与人们的生活息息相关。现代人的物质生活水平虽然有了很大的提升,但是对环境污染和生态破坏问题的关注度却在与日俱增,所以绿色经济的发展成为全社会关注的重大课题。因此,煤炭行业在节能减排工作中,一定要有创新意识,从生产领域和利用领域寻求创新和突破,这样才能有效解决煤炭行业节能减排上的难题。 1煤炭行业节能减排工作中存在的主要问题 长期以来,煤炭是我国能源的主要来源,是国民经济的重要支柱,对我国社会经济的发展做出了重大贡献。而随着国家能源结构的调整和节能减排工作的推进,煤炭行业节能减排工作中的问题开始逐渐显现出来。 1.1未能树立节能减排方面的正确思想和意识 随着绿色经济、循环经济发展要求的不断提高,煤炭行业的节能减排工作具有重要性和紧迫性。但是有些煤炭企业,尤其是一些中小型的煤炭企业,却没有充分认识到煤炭行业节能减排工作的重要性,在思想上对节能减排工作不够重视,企业的发展规划存在目光短浅、随意性强等方面的问题,企业的制度建设也没有对节能减排工作目标进行细化和落实,致使企业的节能减排的考核体系不完善,会影响相关目标和政策的执行力度。 1.2未能建立完善的节能减排组织机构 近年来,随着国家能源结构调整步伐的加快,煤炭能源供需关系日趋缓和,甚至出现了供大于求的局面,煤炭价格也出现了不小的波动,在这种情况下,煤炭企业节能减排的组织管理机构就显得格外重要。但由于受到经济利益的驱动,所以煤炭行业的节能减排工作仅仅依靠企业的自觉行为很难实现,环保部门和能源计量机构及人员同样需要积极发挥相关作业,但我国相关人才比较缺乏,各个管理机构和部门之间协调性不够,未能形成一个有机整体。 1.3未能处理好煤炭生产与节能减排之间的关系 长期以来,我国的煤炭行业都处于粗放式的管理状态,所以在生产环节和利用环节都存在很多的资源浪费行为,这样的作业模式和管理习惯对整个行业的节能减排工作是相对不利的。有的煤炭企业过分看重当前的生产效益,所以在节能减排上存在很多的抵触情绪,也没有积极、主动的采取先进的管理方法、节能技术,未能有效处理好企业煤炭生产与节能减排之间的关系,从而影响了企业的健康、可持续发展。总之,煤炭行业的节能减排工作,是绿色经济发展的现实诉求,现阶段存在的各方面的问题,既有历史方面的原因,也有体制方面的原因,所以需要重新确立科学的发展目标,加强行业发展的整体与长远规划,加强制度创新与技术创新,使煤炭行业步入更加科学的发展轨道。 2绿色经济背景下煤炭行业节能减排的创新对策 2.1转变传统思想观念,确立生态化的行业发展目标 基于煤炭行业的特殊性,要想实现其节能减排的目标,就一定要进行生态化的长远规划,在煤炭生产与利用等多个环节中加强生态技术的运用,以及在煤炭使用过程中资源的循环利用和能源的有效节约。尤其在当前人类发展与资源、环境之间矛盾不断加大的时代背景下,人们对于绿色经济的追求在不断加强。对于能源的选择上,人们开始倾向于寻找绿色、无污染、低能耗、可循环的能源资源,所以对煤炭资源的替代作用逐渐显现出来,煤炭行业以及企业只有不断不进行自身的生态化发展,才能实现行业发展与节能减排的统一。同时,随着绿色经济理念的宣传和发展,节能减排开始从城市向农村延伸,未来会使得农村群众对煤炭资源的依赖度产生下降,加上农村地区的太阳能、生物能、风能等可再生资源更加丰富,所以在煤炭行业必须确立自身的生态化发展目标,这样才有助于节能减排目标的顺利实现。 2.2完善组织结构,加强部门协调与技术创新 煤炭行业节能减排目标的实现,需要有完善的组织结构作为组织保障,确立统筹规划、多方参与、协调配合的整体发展思路。要积极建立政府引导、市场运作、公众参与的三位一体的运行模式,这样可以让更多的人受益,享受到绿色经济发展和煤炭行业节能减排带来的福利,这也有助于降低生态化、清洁化技术的推广阻力,及时淘汰一部分落后的产能和设备,关停一些非法小煤矿,在资源开采、生产消耗、废物产生等环节逐步建立全社会的资源循环利用体系,进一步发掘煤炭行业节能减排的潜力。除了要依赖一定的制度和政策措施外,最主要的还是要依靠技术创新,这就需要每个煤炭企业要结合自身的生产特点和技术特征,加上技术研发与创新的力度。例如,有的煤炭生产企业将劣质煤用于发电的过程中,对原有的发电机组进行节能升级改造,增加了劣质煤的发电燃烧效率,同时减少了废弃物的排放,实现了经济效益和生态效益的统一。再如,有的发电厂会将发电产生的粉煤灰进行水泥生产,或者制造成建筑材料,从而有效避免了二次污染和资源浪费等方面的问题。 2.3加强整体规划,正确处理煤炭生产与节能减排之间的关系 在煤炭资源的生产与利用上,虽然与节能减排、绿色经济的发展存在着一定的冲突,但只要加强整体规划,正确处理煤炭生产与节能减排之间的关系,基于煤炭行业特点确立长远发展目标,就一定能实现经济效益、社会效益和生态效益的统一。首先,在制定整体发展规划时,要实现由高产稳产向清洁、节约、可持续生产的转变,坚持以科学发展观为指导,处理好煤炭行业发展的当前与长远、产量与效益、产能与节能、增长与环境之间的辩证关系。其次,要明确煤炭行业节能减排的瓶颈和重点,发挥好组织管理职能,积极引进先进、成熟的节能技术和环保技术,对原有的组织方式、管理标准、工作标准、技术标准等方面进行改进,从而使煤炭企业的发展以及行业发展更具超前意识,实现经济、生态与社会效益的统一。再次,在煤炭行业节能减排工作的落实上,国家应该积极借鉴国内外的成功经验,尽快建立相关的行业标准和促进政策,让我国的绿色经济和煤炭行业的节能减排可以步入更加健康的发展轨迹。 3结语 总之,随着我国绿色经济的发展,人们对居住环境和生活质量要求的不断提高,国家针对煤炭行业节能减排的目标和政策也将会逐渐细化,煤炭行业的节能减排目标可以说是任重而道远。所以煤炭行业以及企业都必须积极、主动的参与到煤炭行业节能减排的技术创新和制度创新工作中来,并充分发挥社会的监督管理职能,确保煤炭行业节能减排目标的阶段性实现,为人民群众营造宜居、健康、绿色的生态环境,实现人类发展与自然的和谐共处。 作者:任大鹏 单位:晋城无烟煤集团成庄矿综掘准备队
机电技术论文:表面技术在机电和金结中应用展望 摘要:三峡工程是“千年大计、国运所系”的跨世纪工程。工程的质量、寿命、运行可靠性和检修维护费用,取决于多学科技术的发展水平。对表面工程技术在三峡工程机电设备和金属结构工程上的应用进行了全面的讨论和分析,对三峡工程机电设备、金属结构表面预处理、表面涂覆技术和产品提出了技术要求。 关键词:金属结构 机电设备 表面技术 1 引言 表面工程,是经过表面预处理后,通过表面涂覆、表面改性或多种表面技术复合处理,改变固体金属表面或非金属表面的形态、化学成分和应力状态,以获得所需表面性能的系统工程。三峡工程通常被人们称为“土木”工程,但是大坝全长2309.47m中,实际上起挡水作用的溢洪闸门、电厂进水口闸门、船闸人字门和输泄水闸门占坝线全长的72%(1679m),实际上就好似一个“钢秩”工程。三峡工程作为一项水资源综合利用的工程,其机电设备和金属结构的总重量达50万t,其费用占工程总概算的1/3。 表面工程以多个学科交叉、综合、复合为特色,以应用多种表面技术及其复合表面技术为特点,是主导工业发展的关键技术之一。三峡工程是“千年大计”、“国运所系”的世纪性工程,一定要重视质量问题,把质量看成是三峡工程的生命。在国际招标的机电设备技术条件中,明确了应用表面加工技术、表面技术和复合表面技术的要求,以改善提高零部件材料表面性能,有效地提高设备运行可靠性,延长使用寿命和方便维护和修复。表面工程技术在三峡工程建设中得到广泛应用。 2 三峡工程应用表面技术的对象 三峡水利枢纽由挡水和泄水建筑物、发电建筑物和通航建筑物组成,大坝轴线全长2309.47m。泄水建筑物位于河床中部,设有表孔、深孔和导流底孔;电站厂房位于泄水建筑物左、右两侧,为坝后式厂房,共装设26台700MW水轮发电机组。通航建筑物布置在枢纽左岸,包括双线连续五级永久船闸、单线垂直升船机和施工期通航的临时船闸。 2.1 水轮发电机组和其它机电设备 三峡电站水轮发电机组及辅助机电设备总重量约达26万t。埋设在混凝土中的设备部件、常年受含沙水流冲刷的水轮机过流部件和常年暴露在空气中的机电设备表面都需要应用表面工程的基础理论,提出优质、高效、低耗的表面工艺技术,在设备和零部件的表面进行严格的处理以保证设备可靠运行。 2.2 水工闸门和金属结构 三峡工程的水工闸门埋设件、闸门本体、输水钢管及启闭机等金属结构总量约26万t。其中大坝及电站合计共有30种不同规格的闸门539扇,永久船闸有各类人字门、充泄水阀门等共89扇,两者共约7.3万t。其中工作环境最恶劣的是导流底孔和泄洪深孔的弧形工作门,最高工作水头达85m,流速达35m/s,并有局部开启的要求。 2.3 对外交通工程 三峡工区对外交通工程的金属结构表面防护,包括桥梁表面涂覆、装卸重件码头上的起重设备和金属结构的表面处理以及集装箱码头钢管桩和粉煤灰钢罐内表面的防腐等。 三峡工程对外交通金属结构工程包括大中桥梁34座,其中联系坝区两岸的西陵长江大桥1118.66m。 3 三峡工程应用表面技术的试验与实践 3.1 三峡机电设备和金属结构表面的工作环境 三峡机电设备和金属结构表面,根据其功能要求,分别暴露在在室内外大气和潮湿大气中,干湿交替环境。在静水工况、动水工况、高速含沙水流中和与混凝土结合的环境下工作运行。 (1)暴露在大气中工作的有:大坝顶部门式起重机及轨道、自动抓梁、厂房顶敞开式高压电气设备、高压出线塔、主厂房大门、电站尾水门式起重机及轨道以及部分闸门的局部外露部分。还有永久船闸、临时船闸和垂直升船机的桥机、大梁及清污机等。这些暴露在大气中的结构和装备表面,常年经受日晒雨淋、风雪冰霜的袭击。 (2)在室内大气中工作的设备主要有:水轮发电机组、变压器的外露表面、主付厂房内各种桥机、大梁、轨道、厂内高压设备、大电流母线设备和其他机组辅助设备如水泵、空压机、制冷机表面,电站厂房屋架、船闸人字门启闭机及其附属设备、中低压配电盘、动力盘、保护盘柜表面等。 (3)在潮湿大气中工作的结构和设备如:电站厂房进水口竖式液压启闭机、长期存放于门库中的检修门及埋件、闸门吊杆、尾水排水阀、水轮机顶盖排水泵等。这些设备常年处在潮湿的空气中,易锈蚀和腐蚀。 (4)在干湿交替环境中工作的结构极易发生表面破坏如:船闸人字门、所有闸门的门槽埋件、船闸浮式系船柱、泄水表孔闸门和检修门等。有的干湿交替频繁,有的交替频度不大,对结构表面影响也有所不同。 (5)在静水状况下工作的装备有:船闸人字门、检修闸门和叠梁门,电站进水口检修门,泄洪坝段深孔和表孔检修门等。他们都是在闸门前后平压后才开启或下落的。 (6)动水工况下工作的电站进水口工作闸门、压力钢管、拦污栅事故检修门、水轮机过流部件包括涡壳、导水机构、转轮、基础环和尾水管里肘等。 (7)在特别恶劣的环境中工作的排沙孔工作闸门及事故检修门、底孔工作门、深孔工作门、船闸输泄水廊道阀门、钢衬护以及水轮机转轮都是在高流速的含沙水流中工作和运转的,泥沙磨蚀的破坏作用,对其材料和表面的处理都有特殊要求。 (8)一些与混凝土面结合的钢结构,如压力钢管外壁,所有闸门和启闭机构以及钢结构的埋件、水轮机钢里衬、蜗壳、座环以及发电机埋件、设备基础埋件等。 3.2 三峡坝区的空气和水环境特性 三峡坝址位于湖北宜昌市二斗坪镇,此区域属南温带和亚热带过渡地带,其气候特征是高温、高湿、雾多风小,秋雨多温差小。坝区大气年平均相对湿度75.8%,平均温度21~22C,最高温度43.9C,最低9.8C。年平均降雨量达1251mm,以7、8月份较高。大气中S02浓度较高,酸雨比较严重,降雨pH值为5.44,大气环境腐蚀性大。 三峡坝址处多年平均水量达4500亿m3,多年平均流量为14400m3/s,水中含有泥沙,多年平均含沙量1.2kg/m3。实测最大含沙量10.5kg/m3。泥沙中推移质相对较小,悬移质居多,平均粒径小于0.1mm。水中有生物作用,如海蜊子等。江水的PH值为7.95,水中溶解O2为6.4mg/L。在动水下工作的装备和结构,承受的动水速度多不相同,拦污栅的过栅流速约lm/s,压力钢管内约8m/s,船闸输水廊道内约20m/s,深孔、底孔闸门处30~35m/s,排沙底孔内18~28m/s,水轮机转轮叶片约30~40m/s。这些结构和装备特别是在高速含沙水流中工作的结构和装备,面临空化和泥沙磨损的联合破坏。 3.3 三峡工程设备和钢结构的表面技术应用试验 为了使表面科学与工程相结合,为了结合三峡工程的空气环境、水环境和工作环境特点,通过试验研究提出有效的工程措施,达到改善材料的表面性能、有效延长使用寿命、节约资源、提高生产力和减少环境污染的目的。 为此,中国长江三峡工程开发总公司委托武汉材料保护研究所进行了不同涂覆材料和多种表面技术复合处理的实验。 (1)大气暴露实验 从1995年1月开始,在三峡坝区、宜昌市区和秭归县城,对30多个国内外厂家的120多种防腐体系的试件作挂片试验,其中有机涂装体系42种,热喷涂金属体系7种。现在试验仍在进行中。 (2)水环境暴露实验分别对全暴露在水环境中(全浸)和干湿交替的环境进行了试验。实验安排在三峡坝址下游40km处的葛洲坝水利枢纽进行,全浸试件浸没在葛洲坝二号船闸上闸首的人字门上,干湿交替试件装设在葛洲坝二号船闸下闸首的人字门上。试验涂装材料有,有机涂装体系35种,热喷涂金属体系7种,电化学保护1种。 (3)室内加速腐蚀实验分别对13个厂家的34种防腐体系,即4种水溶性无机富锌类、3种醇溶性无机富锌类、4种环氧富锌类、13种富锌底漆/中间漆/面漆、5种金属喷涂层、8种金属喷涂层/封闭底漆进行试验,分别应用常规试样和划叉破坏性试样在中性盐雾条件下进行加速腐蚀试验、在5%盐水溶液中浸渍试验、紫外线加速腐蚀老化气候试验、在自来水和盐水中的电化学对比试验、涂层电气学保护性能试验以及涂层与基体(或其他涂层)界面粘结力试验。 上述各项现场挂片试验的初步成果,已在机电设备和金属结构招标文件的技术规范中得到应用,供货厂商将根据合同的要求进行表面涂覆和表面改性处理。 3.4 三峡工程应用表面技术的实践 三峡工程自1994年12月正式宣布开工以来,表面技术在桥涵、码头、施工变电所和储运设备等方面得到比较广泛的应用。 (1)桥梁 三峡对外交通工程桥梁中特大桥4座,大桥7座,中桥23座,合计34座,累计长3793m其中较具特色的有莲沱大桥、黄柏河大桥、下牢溪大桥和横跨长江南北两岸的西陵长江大桥。 莲沱大桥全长340.87m,主桥为中承式三孔钢管混凝土连续拱桥。拱上桥面总宽20m。钢管的寿命直接影响大桥的安全。钢管拱表面防护,采用三道漆,分别为底漆、中间漆和面漆,干膜总厚度达305μm。在涂装前表面经除锈处理达Sa2.5级,粗糙度Ra30。 下牢溪大桥全长286.06m,为六孔三柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面防护采用热喷铝。 黄柏河大桥全长284.76m,为七孔桩台式双柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面采用热喷锌。 上述钢管拱的涂装寿命要求达到20年。 西陵长江大桥是横跨长江的坝区南北重要通道,和其他大桥一样,都是永久性的公路大桥。大桥全长1118.66m,主孔跨度900m为单跨双铰式钢箱加劲梁悬索结构。两座主塔高120m,为钢筋混凝土三层门式柜架结构。主塔基础为12根中Φ2.2m挖孔灌注桩。两根主缆各由10010根φ5.1mm镀锌平行高强钢丝组成,直径为φ570mm,每根主缆长约1478m,重约2300t。两岸各有一重力式锚锭。在大桥施工过程中,为了解决悬索鞍座的推移以调整力的平衡,全军装备维修表面工程研究中心提出了复合减摩涂层设计及相应的现场施工方案,替代国外采用的在鞍座磨擦副中安装数千枚滚针的方案,使鞍座顺利推移到位。采用这种复合减摩技术使磨擦系数降低1倍以上,大大节省了施工费用。此外,主塔表面和钢缆都采用了表面涂装防护,主塔表面总漆膜厚度达280μm。涂装寿命为5年,修复不需铲除只需在原涂装上再次涂覆。 (2)公路 专用公路采用封闭管理,为保证昼夜行车安全,设有公路防眩网及护栏,网和护栏波形梁表面采用热浸镀锌防护,锌层厚度在61~85μm。 (3)码头在三峡坝区设有一座杨家湾港口集装箱、杂货码头和一座重型设备装卸的重件码头。码头是三峡坝区水上的货物吞吐口,保证安全运作十分重要。 杨家湾码头的水下φ800/1000的钢管桩是码头的基础,钢管桩采用16mm的3号镇静甲类钢,其表面用氯化橡胶铝粉和氯化橡胶防腐漆进行处理。 2×300/50t重件码头的起吊设备为2台300t小车的桥式起重机,桥架结构总重300t。桥机及吊梁金属结构的所有内、外表面,机械零部件非接触表面,都进行了表面涂装处理。表面先经喷丸、机械手或手工除锈处理,然后涂以底漆、中间漆和面漆,分别采用环氧铁红车间底漆、环氧云铁防锈漆和可涂覆聚氨酯面漆。 (4)粉煤灰储运罐罐体为钢结构,全部储运罐总重约1830t,对其罐体、中转仓进行涂装处理,用铁红为底漆,合成树脂调和漆用作中间漆和面漆,输送粉煤灰的地下管道用环氧煤焦油沥青涂料。 表面工程在三峡工程的应用实践,不但起到了对金属和非金属表面的防护作用,还增添了建筑物的美感。据不全面的检查,涂复材料和工艺的应用是成功的,其使用寿命还有待进一步跟踪调查和考验。 4 机电设备、金属结构表面技术应用展望 迄今为止,三峡工程机电设备和金属结构的招标工作还在进行中。已完成招标的项目有左岸电站14台700MW水轮发电机组,合同金额7.4亿美元。二期工程厂(房)坝(溢洪坝段和永久船闸闸门及金属结构)采用国内公开招标,合同金额10.7亿元。现在在正进行500kV高压电气设备(15台840MVA变压器和全封闭组合电器)国际招标,电站主厂房1200t桥式起重机国内招标、500kV电抗器,20kV大电流封闭线的招标。还有大坝顶部和电站尾水平台的门式起重机等还未招标。这些机电设备和金属结构是2003年发电、通航的关键设备,这些设备和构件的表面处理,影响到设备的寿命、大坝整体建筑艺术处理甚至设备的安全可靠运行。 4.1 水轮发电机组和辅助电气设备的应用展望 在机组招标文件技术规范和合同文件中,对工厂涂装和保护涂层都有明确的规定,明确规定按SSPC—PAl、ASTMB456、ASTMB633和ASTMA164进行表面涂层处理。明确规定涂层必须在合适的气候条件(环境温度低于7C或金属表面温度小于外界空气露点以上3C时不能进行)。 同时明确了设备表面的清扫要求。选用溶剂清洗,进行喷丸发亮处理。使金属表面发亮呈均匀的灰白色。 对在运输过程中暴露在大气中的重要机械加工的黑色金属表面,先用溶剂清洗干净,并涂一层厚的防锈化合物。 所有暴露在大气中黑色金属非机械加工表面,如水泵、空压机外表面需喷砂发亮处理。再涂2层防锈漆,并明确涂层厚度要求。 所有与混凝土接触的非配合黑色金属埋件表面,如水轮机蜗壳外表面需进行机械清扫。并涂一层保护层,便于运输、堆放。在安装时必须先清理保护层,以利埋件表面与混凝土有效结合。 所有与水接触的非配合黑色金属表面,如活动导叶表面,蜗壳内表面,需用喷砂发亮处理,流道内的焊缝需用砂轮打磨光滑,在工厂涂两层环氧树脂富锌漆,安装后再涂一层保护漆。水轮机转轮是在含沙水流中运转的部件,其不锈钢表面未要求特殊处理。 所有盘、柜、压力油罐、泵组和管道外表面,在机械清扫后深4层装饰颜色涂料。盘柜的非工作内表面,进行机械清扫后,再涂两层防护漆。 对油罐铁质金属全部内表面需进行喷砂处理,直至露出金属光泽为止,再按要求涂保护层。 其他小型辅助设备,如电动机、接触器、开关和其他设备的表面,需按相应标准进行涂覆。 4.2 水工闸门和金届结构的应用展望 在水工闸门和金属结构的招标文件中,参考了三峡地区挂片试验的成果,按国家和行业规定的标准,对不同工作环境下工作的设备和构件,提出了不同的要求。 对经常处于水下或干湿交替环境,不易检修,或检修对航运、发电及泄洪有重要影响的设备或结构。要求采用具有高机械强度的防腐体系,有较好的抗冲刷能力,附着力极强,抗微生物和附着生物的性能优异,其保护年限长达20年。 对经常处于水下或干湿交替的环境,但易检修且对发电、航运、泄洪影响不大的钢结构和设备。要求采用粘附力强、耐水性的、抗微生物和附着生物性能优异的防腐体系,其保护年限可达10年。 对在大气环境中,包括室内与室外的钢结构和设备,要求采用具有较强的耐气候变化性能的装饰性能好的防腐体系,表面涂料要求不易变色,不粉化,其保护年限应达15~20年。 对这些设备和构件的表面处理,要求按国标GB6484-6487规定,要求基体清洁度达到GB8923规定的Sa2.5级。 对防腐材料亦作明确的规定,要求采用国家或行业标准产品系列,底、中、面漆最好选用同一厂家产品。 对各类水工闸门和金属结构的具体表面涂覆要求,合同中都有具体规定,例如: 永久船闸人字工作门和第一闸首事故检修门及其埋件,总重约23865.2t。门体和底层采用热喷锌,最小局部厚度不小于160μm,封闭层为磷化底漆一道,面漆为氯化橡胶两道,干膜厚度100μm,涂层总厚不小于260μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站进水口快速工作闸门、排沙孔工作门约4911t,表面涂覆采用底层热喷锌加封闭涂料防腐。热喷锌厚度为120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯树脂一道,干膜厚30μm,中间漆环氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为改性耐磨坏氧两道,干膜厚100μm。涂层总厚300~340μm。 泄洪深孔弧形工作闸门23扇、排漂孔弧形工作闸门2扇及其埋件,息重约10306t。门体采用底层热喷锌加封闭涂料防腐休系。要求热喷锌厚120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯材脂一道,于膜厚30μm,中同漆坏氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为环氧金刚沙二道,干膜厚100μm。涂层总厚300~400μm。 5 结语 表面工程技术在三峡工程的应用,一直受到国家有关部门、单位的重视,通过上述的讨论,我们可以看到表面技术与三峡工程成功建设、运行可靠和市省维护费用息息相关。 (1)三峡工程在中国国家科技攻关项目,如“六五”、“七五”、“八五”和“九五”攻关项目的安排,在三峡工程重新论证和投计审查中,始终是一项研究和讨论的重要课题之一。从材料表面加工工艺选择、涂覆材料及喷涂工艺研究以及表面电化保护等在“九五”三峡工程重大装备研制项目中占有重要地位。在三峡工程开工后,为有效的使用有关表面处理材料和适应三峡坝区的环境,迸行了多厂商多种材料的涂装挂片试验,以便有针对性的选择合适的涂装材料和工艺,以使表面材料应用达到寿命长、装饰美的效果。 (2)如前所述,所有机械设备、金属结构、水工闸门都在不同程度上离不开表面技术,他们运行的可靠性、经济性都在不同程度上仰仗表面技术的应用,这牵涉到多专业、多学科的应用,不但是简单的现场的涂装技术,还有许多是在设计中要求应用的在工厂实施的技术、工芝,从目前的应用范围看,它是一项在工程中无所不在、应用广泛的技术。欢迎国内外表面工程学界积极参与三峡工程表面技术应用研究。 (3)随著国内外表面技术的研究和发展,将使三峡工程通过表面技术的应用广泛受益。采用长效且与坏境相宜的表面涂装材料和工艺,对延长设备的使用寿命,延长维护性涂装的周期,有着重要的经济效益。与整个建筑和周边环境协调的装饰涂装,将会给人们美的享受。针对三峡工程具体的环境、目标进行研究和开发的成果和产品,将会给三峡工程带来更大的经济效益。 (4) 对三峡工程表面技术应用的跟综研究将水电工程或类似工程的应用提供有价值的参考。三峡工程表面技术应用广泛,应用材料品种之多,应用对象工作坏境的千差万别,按照目前技术和工艺水平应用的表面工程技术能否获得预期效果,还有待长期跟综研究和改迸。毋容置疑,随着科学技术的进步,表面工程技术作为现代科学的一门新兴的综合学科,必将得到迅速的发展,三峡工程必将从中获益。 机电技术论文:机电一体化技术及其应用研究 摘 要 讨论了机电一体化技术对于改变整个机械制造业面貌所起的重要作用,并说明其在钢铁工业中的应用以及发展趋势。 关键词 机电一体化 技术 应用 1 机电一体化技术发展 机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合,其发展和进步有赖于相关技术的进步与发展,其主要发展方向有数字化、智能化、模块化、网络化、人性化、微型化、集成化、带源化和绿色化。 1.1 数字化 微控制器及其发展奠定了机电产品数字化的基础,如不断发展的数控机床和机器人;而计算机网络的迅速崛起,为数字化设计与制造铺平了道路,如虚拟设计、计算机集成制造等。数字化要求机电一体化产品的软件具有高可靠性、易操作性、可维护性、自诊断能力以及友好人机界面。数字化的实现将便于远程操作、诊断和修复。 1.2 智能化 即要求机电产品有一定的智能,使它具有类似人的逻辑思考、判断推理、自主决策等能力。例如在CNC数控机床上增加人机对话功能,设置智能I/O接口和智能工艺数据库,会给使用、操作和维护带来极大的方便。随着模糊控制、神经网络、灰色理论、小波理论、混沌与分岔等人工智能技术的进步与发展,为机电一体化技术发展开辟了广阔天地。 1.3 模块化 由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元模块是一项复杂而有前途的工作。如研制具有集减速、变频调速电机一体的动力驱动单元;具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的电机一体控制单元等。这样,在产品开发设计时,可以利用这些标准模块化单元迅速开发出新的产品。 1.4 网络化 由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾。而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品,现场总线和局域网技术使家用电器网络化成为可能,利用家庭网络把各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家用电器系统,使人们在家里可充分享受各种高技术带来的好处,因此,机电一体化产品无疑应朝网络化方向发展。 1.5 人性化 机电一体化产品的最终使用对象是人,如何给机电一体化产品赋予人的智能、情感和人性显得愈来愈重要,机电一体化产品除了完善的性能外,还要求在色彩、造型等方面与环境相协调,使用这些产品,对人来说还是一种艺术享受,如家用机器人的最高境界就是人机一体化。 1.6 微型化 微型化是精细加工技术发展的必然,也是提高效率的需要。微机电系统(Micro Electronic Mechanical Systems,简称MEMS)是指可批量制作的,集微型机构、微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路,直至接口、通信和电源等于一体的微型器件或系统。自1986年美国斯坦福大学研制出第一个医用微探针,1988年美国加州大学Berkeley分校研制出第一个微电机以来,国内外在MEMS工艺、材料以及微观机理研究方面取得了很大进展,开发出各种MEMS器件和系统,如各种微型传感器(压力传感器、微加速度计、微触觉传感器),各种微构件(微膜、微粱、微探针、微连杆、微齿轮、微轴承、微泵、微弹簧以及微机器人等)。 1.7 集成化 集成化既包含各种技术的相互渗透、相互融合和各种产品不同结构的优化与复合,又包含在生产过程中同时处理加工、装配、检测、管理等多种工序。为了实现多品种、小批量生产的自动化与高效率,应使系统具有更广泛的柔性。首先可将系统分解为若干层次,使系统功能分散,并使各部分协调而又安全地运转,然后再通过软、硬件将各个层次有机地联系起来,使其性能最优、功能最强。 1.8 带源化 是指机电一体化产品自身带有能源,如太阳能电池、燃料电池和大容量电池。由于在许多场合无法使用电能,因而对于运动的机电一体化产品,自带动力源具有独特的好处。带源化是机电一体化产品的发展方向之一。 1.9 绿色化 科学技术的发展给人们的生活带来巨大变化,在物质丰富的同时也带来资源减少、生态环境恶化的后果。所以,人们呼唤保护环境,回归自然,实现可持续发展,绿色产品概念在这种呼声中应运而生。绿色产品是指低能耗、低材耗、低污染、舒适、协调而可再生利用的产品。在其设计、制造、使用和销毁时应符合环保和人类健康的要求,机电一体化产品的绿色化主要是指在其使用时不污染生态环境,产品寿命结束时,产品可分解和再生利用。 2 机电一体化技术在钢铁企业中应用 在钢铁企业中,机电一体化系统是以微处理机为核心,把微机、工控机、数据通讯、显示装置、仪表等技术有机的结合起来,采用组装合并方式,为实现工程大系统的综合一体化创造有力条件,增强系统控制精度、质量和可靠性。机电一体化技术在钢铁企业中主要应用于以下几个方面: 2.1 智能化控制技术(IC) 由于钢铁工业具有大型化、高速化和连续化的特点,传统的控制技术遇到了难以克服的困难,因此非常有必要采用智能控制技术。智能控制技术主要包括专家系统、模糊控制和神经网络等,智能控制技术广泛应用于钢铁企业的产品设计、生产、控制、设备与产品质量诊断等各个方面,如高炉控制系统、电炉和连铸车间、轧钢系统、炼钢———连铸———轧钢综合调度系统、冷连轧等。 2.2 分布式控制系统(DCS) 分布式控制系统采用一台中央计算机指挥若干台面向控制的现场测控计算机和智能控制单元。分布式控制系统可以是两级的、三级的或更多级的。利用计算机对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制。随着测控技术的发展,分布式控制系统的功能越来越多。不仅可以实现生产过程控制,而且还可以实现在线最优化、生产过程实时调度、生产计划统计管理功能,成为一种测、控、管一体化的综合系统。DCS具有特点控制功能多样化、操作简便、系统可以扩展、维护方便、可靠性高等特点。DCS是监视集中控制分散,故障影响面小,而且系统具有连锁保护功能,采用了系统故障人工手动控制操作措施,使系统可靠性高。分布式控制系统与集中型控制系统相比,其功能更强,具有更高的安全性。是当前大型机电一体化系统的主要潮流。 2.3 开放式控制系统(OCS) 开放控制系统(Open Control System)是目前计算机技术发展所引出的新的结构体系概念。“开放”意味着对一种标准的信息交换规程的共识和支持,按此标准设计的系统,可以实现不同厂家产品的兼容和互换,且资源共享。开放控制系统通过工业通信网络使各种控制设备、管理计算机互联,实现控制与经营、管理、决策的集成,通过现场总线使现场仪表与控制室的控制设备互联,实现测量与控制一体化。 2.4 计算机集成制造系统(CIMS) 钢铁企业的CIMS是将人与生产经营、生产管理以及过程控制连成一体,用以实现从原料进厂,生产加工到产品发货的整个生产过程全局和过程一体化控制。目前钢铁企业已基本实现了过程自动化,但这种“自动化孤岛”式的单机自动化缺乏信息资源的共享和生产过程的统一管理,难以适应现代钢铁生产的要求。未来钢铁企业竞争的焦点是多品种、小批量生产,质优价廉,及时交货。为了提高生产率、节能降耗、减少人员及现有库存,加速资金周转,实现生产、经营、管理整体优化,关键就是加强管理,获取必须的经济效益,提高了企业的竞争力。美国、日本等一些大型钢铁企业在20世纪80年代已广泛实现CIMS化。 2.5 现场总线技术(FBT) 现场总线技术(Fied Bus Technology)是连接设置在现场的仪表与设置在控制室内的控制设备之间的数字式、双向、多站通信链路。采用现场总线技术取代现行的信号传输技术(如4~20mA,DC直流传输)就能使更多的信息在智能化现场仪表装置与更高一级的控制系统之间在共同的通信媒体上进行双向传送。通过现场总线连接可省去66%或更多的现场信号连接导线。现场总线的引入导致DCS的变革和新一代围绕开放自动化系统的现场总线化仪表,如智能变送器、智能执行器、现场总线化检测仪表、现场总线化PLC(Programmable Logic Controller)和现场就地控制站等的发展。 2.6 交流传动技术 传动技术在钢铁工业中起作至关重要的作用。随着电力电子技术和微电子技术的发展,交流调速技术的发展非常迅速。由于交流传动的优越性,电气传动技术在不久的将来由交流传动全面取代直流传动,数字技术的发展,使复杂的矢量控制技术实用化得以实现,交流调速系统的调速性能已达到和超过直流调速水平。现在无论大容量电机或中小容量电机都可以使用同步电机或异步电机实现可逆平滑调速。交流传动系统在轧钢生产中一出现就受到用户的欢迎,应用不断扩大。 机电技术论文:机电一体化技术的发展浅论 论文关键词:机电一体化;技术;现状;产品;制造技术;发展趋势 论文摘要:机电一体化是现代科学技术发展的必然结果,本文简述了机电一体化技术的基本概要和发展背景。综述了国内外机电一体化技术的现状,分析了机电一体化技术的发展趋势。 现代科学技术的不断发展,极大地推动了不同学科的交叉与渗透,导致了工程领域的技术革命与改造。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概要 机电一体化是指在机构得主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术,将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今也已成为一门有着自身体系的新型学科,随着科学技术的不但发展,还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为:机电一体化是从系统的观点出发,综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术,根据系统功能目标和优化组织目标,合理配置与布局各功能单元,在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值,并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统,则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。 因此,“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。只是,机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术,而不是机械技术、微电子技术以及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术有纯技术发展到机械电气化,仍属传统机械,其主要功能依然是代替和放大的体力。但是发展到机电一体化后,其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外,还能赋予许多新的功能,如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制自动诊断与保护等。即机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸,还是人的感官与头脑的眼神,具有智能化的特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为3个阶段。20世纪60年代以前为第一阶段,这一阶段称为初级阶段。在这一时期,人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间,战争刺激了机械产品与电子技术的结合,这些机电结合的军用技术,战后转为民用,对战后经济的恢复起了积极的作用。那时研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平,机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展,已经开发的产品也无法大量推广。 20世纪90年代后期,开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段,机电一体化进入深入发展时期。一方面,光学、通信技术等进入了机电一体化,微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚,出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支;另一方面对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法,机电一体化的学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时,由于人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步,为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究,将促使机电一体化进一步建立完整的基础和逐渐形成完整的科学体系。 我国是从20世纪80年代初才开始在这方面研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组并将该技术列为“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作,不取得了一定成果,但与日本等先进国家相比仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术发展的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化建设者的研究日益得到重视,机器人与数控机床的智能化就是重要应用。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述,是在控制理论的基础上,吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法,模拟人类智能,使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力,以求得到更高的控制目标。诚然,使机电一体化产品具有与人完全相同的智能,是不可能的,也是不必要的。但是,高性能、高速的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或人的部分智能,则是完全可能而又必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又是非常重要的事。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元,具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元,以及各种能完成典型操作的机械装置。这样,可利用标准单元迅速开发出新产品,同时也可以扩大生产规模。这需要制定各项标准,以便各部件、单元的匹配和接口。由于利益冲突,近期很难制定国际或国内这方面的标准,但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然,从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定,无论是对生产标准机电一体化单元的企业还是对生产机电一体化产品的企业,规模化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代,计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育义举人么日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片,企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来,只要其功能独到,质量可靠,很快就会畅销全球。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末,指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统(MEMS),泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品,并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小 、耗能少、运动灵活,在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术,微机电一体化产品的加工采用精细加工技术,即超精密技术,它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 绿色化 工业的发达给人们生活带来了巨大变化。一方面,物质丰富,生活舒适;另一方面,资源减少,生态环境受到严重污染。于是,人们呼吁保护环境资源,回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生,绿色化是时代的趋势。绿色产品在其设计、制造、使用和销毁的生命过程中,符合特定的环境保护和人类健康的要求,对生态环境无害或危害极少,资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品,具有远大的发展前途。机电一体化产品的绿色化主要是指,使用时不污染生态环境,报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强,一般除RS232外,还有RS485、DCS人格化。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,机电一体化的人格化有两层含义。一层是,机电一体化产品的最终使用对象是人,如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性显得越来越重要,特别是对家用机器人,其高层境界就是人机一体化。另一层是模仿生物机理,研制各种机电一体花产品。事实上,许多机电一体化产品都是受动物的启发研制出来的。 结语 综上所述,机电一体化的出现不是孤立的,它是许多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。当然,与机电一体化相关的技术还有很多,并且随着科学技术的发展,各种技术相互融合的趋势将越来越明显,机电一体化技术的广阔发展前景也将越来越光明。 机电技术论文:浅析服务区域经济培养高素质农业人才——湖南生物机电职业技术学院的办学实践 [论文摘要]文章从湖南生物机电职业技术学院组建职教集团、加强校校合作和校企合作、创新人才培养模式、实施农民扶贫培训工程、推行产学研推相结合和致力振兴农村经济等方面阐述了学院围绕服务区域经济来培养高素质农业人才的办学实践,提出“服务区域经济,培养高素质农业人才”是做大做强特色农业职业教育的必然要求。 [论文关键词】农业职业教育;区域经济;产学结合;高素质农业人才 进入21世纪以来,随着我国农村改革的不断深入,农业产业结构调整和农村经济的发展对农业职业教育提出了新的要求。湖南生物机电职业技术学院作为一所具有百年办学历史的农业职业技术学院,在长期的办学过程中,秉承“为时养器,器为时用”的办学宗旨,积极探索校企合作、工学结合的办学途径,创新农业职业教育办学模式,采取多种形式,主动为农业、农村和农民服务,逐步走上了健康发展的快车道。 一、牵头组建职教集团,探索农业职业教育办学新模式 2008年初,经省农业厅、教育厅批准,同意由湖南生物机电职业技术学院牵头组建“湖南现代农业职业教育集团”。历时半年,学院承担了大量筹建工作,起草了筹建方案、集团章程和系列校企合作协议等文字材料;为了建立战略合作伙伴关系,学院先后与湖南省十大农业产业龙头企业进行洽谈;并举办了“湖南省农业厅敬聘袁隆平院士为湖南生物机电职业技术学院名誉院长暨学院专业对接农业产业校企合作签约仪式”;举办了集团成立大会;组织召开了集团理事会第一次会议,以“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”为集团宗旨,明确了集团初步运行机制;设立了集团理事会、常务理事会、秘书处和种植业、养殖业、加工业、农机业四个专业委员会等机构,理事长由湖南生物机电职业技术学院院长担任,秘书处设于湖南生物机电职业技术学院。 集团成立后,完成了两项非常重要的工作: 一是组织了湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境调研。为全面了解和掌握湖南农技人才及农业职业院校办学现状,2008年10月,集团组织三个调研小组,分别对湖南省农业职业技术人才现状、人才培养等方面的问题进行了为期两个月的专题调研。通过调研,我们认为,湖南省农业职业教育虽然发展迅速,在推进新农村建设和现代农业发展中发挥着不可替代的作用,但现状却不容乐观。存在着整体功能发挥不充分,社会地位不高,招生困难,农业人才流失严重,发展条件相对落后等问题。必须进一步加强政府的主导作用,努力优化农业职业教育结构体系,提高人才培养质量。在形成《湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境的调研报告》,并对调研数据进行认真分析的基础上,集团向省委、省政府、省人大、省政协有关领导、省教育厅、省农业厅有关领导及部分湖南“两会”代表递交了《建议免费培养高等农业职业技术人才的报告》。《报告》提出了三条建议:(1)实行免费培养高等农业职业技术人才政策,建议省政府借鉴教育部直属师范院校学生学费全免,中央将逐步对中等职业教育实行免费教育的政策,由省财政出钱,每年安排高等职业院校纯农业专业免费培养计划5000人。(2)加大对农业职业教育的扶持力度,对高职院校纯农专业实行单独招生,以改变湖南省农业职业院校农业类专业招生困难,办学规模小,与农业产业发展需求极不相适应的现状。建议省财政设立农业职业教育专项基金,用于加强农业职业院校的基础设施、实训基地和教师队伍建设,提高人才培养质量。(3)发挥政府统筹作用,整合农业职业教育资源,建议由省政府相关部门牵头,对全省农业职业教育情况进行一次全面调研,在此基础上,对农业职业教育资源进行科学合理的整合,充分发挥职业院校在农业技术人才培养、培训方面的主渠道作用,推动湖南省农业职业教育事业的持续、健康发展。 二是启动了农业国际化实用人才培养项目。2009年8月,学院与袁隆平农业高科技股份有限公司多次洽谈后,决定联合实施“农业国际化实用人才培养”项目。2009年9月,双方各派一名专职人员和若干兼职人员,正式成立“农业国际化实用人才培养”项目部,项目部设于湖南现代农业职业教育集团秘书处,由秘书处负责运作。该项目拟在3年内培养1000名农业领域人才,打造国家援外农业技术人员和高端农业国际化实用人才培养培训基地,为国家l4个援非中心及相关农业企业储备和输送高素质农业按术人才。目前,项目部已经完成了签订合作协议、管理制度制定、课程体系设置等系列工作。并从集团内部的湘西职业技术学院、永州职业技术学院、岳阳职业技术学院、怀化职业技术学院大三学生和相关企业员工中选拔学员,拟挑选30—40人进行培训。 二、加强校企合作,创新人才培养模式 (一)校企合作一体化 企业主动向学校投资和提供技术设备,在校园里建设生产性实训实习基地。2008年9月3日,都市花乡有限公司与湖南生物机电职业技术学院进一步合作,正式成立“都市花乡湖南生物机电职业技术学院生产性实训基地”,将花卉生产基地搬进学校。企业、教师、学生共同参与花卉生产。湖南生物机电职业技术院抓住契机,从园林技术、园艺技术两个专业着手,启动项目承包教学方案,教师带领学生生产水仙花1.5万盆。这一举措,不仅帮助都市花乡有限公司完成生产任务,及时把花卉产品投放春节市场,同时又锻炼了教师,提高了学生实际操作能力。2008年11月3—6日,由湖南生物机电职业技术学院帮助策划都市花乡有限公司承办的“中国一长沙花艺国际交流会”在长沙成功举办,来自日本、韩国、荷兰、台湾等十多个国家和地区的花艺大师出席了会议。在大会组织的插花大赛中,湖南生物机电职业技术学院园林技术、园艺技术专业学生向竹君、王鉴、朱娇荣获一、二、三等奖。2009年学院再次与深圳百通通讯设备有限公司达成初步协议,该公司拟投资400万元,在湖南生物机电职业技术学院建设生产实习工厂,作为校企合作培养人才的生产性实训实习基地。同时学院还把自办产业实体基本都剥离出来与专业系捆绑,建立系企一体化运行机制,每个专业系至少负责一个产业实体的经营管理,实现经济效益和教学效益双重目标。 (二)专业创造性地对接产业 各专业系与合作企业创造性地建立了一系列各具特色的校企合作人才培养模式。归纳起来主要有以下三种模式:一是“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。在湖南生物机电职业技术学院开办的十几个订单培养班级的教学中,企业参与人才培养的全过程,融入了行业的新技术、新工艺、新材料和企业文化,学生前两年半在校内完成专业基础阶段学习,最后一个学期在校企合作企业顶岗实习,形成了“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。二是“231”工学结合人才培养模式。植科系广泛开展校企合作,加大人才培养的力度,以“专业+公司(基地)+师生员工”的专业建设模式为平台,创立了“231”工学结合人才培养模式,特色突出。即以长沙小康园艺园林有限公司(基地)、产学研示范场和校外园艺企业为依托,将学生在校三年的学习全过程划分为三个时段,2个学期在校内进行专业基本素质培养,3个学期在系办公司、实训基地和学院示范场进行职业技能训练,1个学期在校外园艺企业进行顶岗实习。打破了常规的教学实训方法,采取“师傅带徒弟”、“项目经理带员工”的实训方法,使学生完全融人生产实践中去,提高了学生的实践动手能力,了解了企业的生产管理方式,为实现“零距离”上岗打下了坚实的基础。三是“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式。动科系按照畜牧兽医工作任务领域,课程教学计划按模块安排,专业课程分专门技术和专业方向两大模块,其中专门技术叉分为种畜、营养、畜牧管理、动物疾病防治、兽药和畜牧环境与畜场规划六个小模块,专业方向分繁育、养殖、兽医、检疫、营销5个方向,创立了“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式,即五天课堂教学,早中晚三个时间段在校内企业和生产性实训基地实训,周末两天集中进行生产性实践。目的在于培养具备“强技能、能管理、会服务、懂经营”的高素质技能型应用性畜牧兽医人才。 三、建设农民扶贫培训工程。帮助农民脱贫致富 根据国务院“关于进一步加强农村教育工作的决定”精神,2003年l0月,学院主动与省扶贫办等有关部门联系并签订了协议,从2004年开始,每年举办3期农民科技骨干培训班,每期培训学员150—200人,培训时间两个月,为全省每个贫困村培训2—3名有一定种养规模和经验的科技骨干。学院党委和行政非常重视农民培训班工作,成立了以院长为组长的农民科技培训工作领导小组,选派了教学经验和专业实践经验丰富,业务水平高、工作责任心强的教师担任教学任务,教师们经过广泛调查,周密制订了教学计划,并根据培训班的要求和农民学员的具体情况,精心组织编写了种植技术和养殖技术两套培训教材,共计80多万字。目前培训班已成功地举办了15期,培训学员3000余人。2006年以来,学院举办为贫困地区搭建科技平台,“养殖业”“食品加工”“种植业”科技兴村项目创业培训班10余期,培训学员600余人,举办草食动物品改员培训班14期,培训草食动物品改员1000人。学员们通过培训,将所学知识带回家乡,致富一家带动一方,发挥了科技带头人的作用。 四、产、学、研、推相结合.致力振兴农村经济 (一)积极推广科研成果 近几年来,湖南生物机电职业技术学院先后有10个科研项目和成果广泛应用于农业生产,进入直接服务农村经济的主战场。动科系欧阳叙向教授自2002年开始研究推广湘东黑山羊生产技术,该技术先后在浏阳、醴陵等四县推广,初步估算可创造经济效益2000余万元。植科系肖君泽教授主持的“外源DNA导入水稻育种研究”科研课题,成功地选育了高产优质水稻新品种“长晚籼1号”和高蛋白水稻新品种“长早籼9号”两个水稻新品种,两年来通过学院“长沙小康园林园艺有限公司”这个桥梁,在湖南省长沙、益阳、株洲、湘潭、岳阳等10多个县市推广,推广面积达150多万亩,为广大农民带来了极大实惠。 (二)送科技下乡,帮农民致富 为了贯彻落实湖南省“科教兴村富民工程计划”和“扶贫支教工程计划”,帮助农民脱贫增收,湖南生物机电职业技术学院先后派出30余名中青年骨干教师下乡扶贫支教。2001—2005年,作为技术依托单位,湖南生物机电职业技术学院对口支持长沙县黄兴镇新冲子村。学院派出了9位教师组成的专家智囊团,指导该村制订村级发展规划,举办种养技术培训班,培训农户科技骨干,指导调整该村产业结构,一年半时间,该村村民人均年收入增至4260元,比专家组进村前人均年增纯收入1500多元。2008年湖南生物机电职业技术学院应长沙市科技局和市委组织部要求,向望城县靖港渔业合作社派遣科技特派员董益生老师。两年来,董益生老师与渔业合作社农民打成一片,重点帮助渔业社解决了淡水鱼深加工问题,使该渔业合作社共获得了100多万元的收益增值。2001年以来,按省委、省政府的统一部署,湖南生物机电职业技术学院先后选派了13位青年骨干教师到湘西自治州9个市县的乡镇开展扶贫支教工作,深受当地村民欢迎。 (三)拓宽社会服务领域,提升服务能力 动物科技系承办学院的“兽医院”,兽医院老师为了解决附近地区农民家禽家畜诊治问题,每年出诊达1000余次。何德肆副教授有12年的兽医服务经历,成为远近闻名的兽医专家。他为湖南省数百家养殖专业户提供兽医技术服务,诊治疾病,近几年为这些养殖专业户挽回经济损失达数百万之巨。他还担任长沙伟嘉集团、湖南五指峰生化有限公司等企业的技术顾问,与合作企业研发新产品。湖南生物机电职业技术学院中德长沙现代食品技术研究所,早已成为德国BCS有机保证有限公司在中国唯一授权的有机农产品认证机构,根据欧盟、美国、日本的授权,可分别开展欧盟EU2092/91、美国NOP和日本FAS的有机认证。认证涉及的农产品众多,认证项目分布30多个省市(区),为推动中国农产品生产、加工和贸易的发展作出了贡献。 农业高职院校,主动走出校园、面向社会和市场开放办学,大力发展与推进校校合作和校企合作之路,依靠企业的支持和参与,为培养高素质技能型农业人才服务,为企业和地方区域经济服务,同时也是做大做强湖南生物机电职业技术学院特色农业职业教育的必然要求。 机电技术论文:机电一体化技术的发展浅论 论文关键词:机电一体化;技术;现状;产品;制造技术;发展趋势 论文摘要:机电一体化是现代科学技术发展的必然结果,本文简述了机电一体化技术的基本概要和发展背景。综述了国内外机电一体化技术的现状,分析了机电一体化技术的发展趋势。 现代科学技术的不断发展,极大地推动了不同学科的交叉与渗透,导致了工程领域的技术革命与改造。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概要 机电一体化是指在机构得主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术,将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今也已成为一门有着自身体系的新型学科,随着科学技术的不但发展,还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为:机电一体化是从系统的观点出发,综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术,根据系统功能目标和优化组织目标,合理配置与布局各功能单元,在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值,并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统,则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。 因此,“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。只是,机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术,而不是机械技术、微电子技术以及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术有纯技术发展到机械电气化,仍属传统机械,其主要功能依然是代替和放大的体力。但是发展到机电一体化后,其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外,还能赋予许多新的功能,如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制自动诊断与保护等。即机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸,还是人的感官与头脑的眼神,具有智能化的特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为3个阶段。20世纪60年代以前为第一阶段,这一阶段称为初级阶段。在这一时期,人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间,战争刺激了机械产品与电子技术的结合,这些机电结合的军用技术,战后转为民用,对战后经济的恢复起了积极的作用。那时研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平,机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展,已经开发的产品也无法大量推广。 20世纪90年代后期,开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段,机电一体化进入深入发展时期。一方面,光学、通信技术等进入了机电一体化,微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚,出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支;另一方面对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法,机电一体化的学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时,由于人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步,为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究,将促使机电一体化进一步建立完整的基础和逐渐形成完整的科学体系。 我国是从20世纪80年代初才开始在这方面研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组并将该技术列为“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作,不取得了一定成果,但与日本等先进国家相比仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术发展的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化建设者的研究日益得到重视,机器人与数控机床的智能化就是重要应用。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述,是在控制理论的基础上,吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法,模拟人类智能,使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力,以求得到更高的控制目标。诚然,使机电一体化产品具有与人完全相同的智能,是不可能的,也是不必要的。但是,高性能、高速的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或人的部分智能,则是完全可能而又必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又是非常重要的事。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元,具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元,以及各种能完成典型操作的机械装置。这样,可利用标准单元迅速开发出新产品,同时也可以扩大生产规模。这需要制定各项标准,以便各部件、单元的匹配和接口。由于利益冲突,近期很难制定国际或国内这方面的标准,但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然,从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定,无论是对生产标准机电一体化单元的企业还是对生产机电一体化产品的企业,规模化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代,计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育义举人么日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片,企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来,只要其功能独到,质量可靠,很快就会畅销全球。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末,指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统(MEMS),泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品,并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小 、耗能少、运动灵活,在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术,微机电一体化产品的加工采用精细加工技术,即超精密技术,它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 绿色化 工业的发达给人们生活带来了巨大变化。一方面,物质丰富,生活舒适;另一方面,资源减少,生态环境受到严重污染。于是,人们呼吁保护环境资源,回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生,绿色化是时代的趋势。绿色产品在其设计、制造、使用和销毁的生命过程中,符合特定的环境保护和人类健康的要求,对生态环境无害或危害极少,资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品,具有远大的发展前途。机电一体化产品的绿色化主要是指,使用时不污染生态环境,报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强,一般除RS232外,还有RS485、DCS人格化。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,机电一体化的人格化有两层含义。一层是,机电一体化产品的最终使用对象是人,如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性显得越来越重要,特别是对家用机器人,其高层境界就是人机一体化。另一层是模仿生物机理,研制各种机电一体花产品。事实上,许多机电一体化产品都是受动物的启发研制出来的。 结语 综上所述,机电一体化的出现不是孤立的,它是许多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。当然,与机电一体化相关的技术还有很多,并且随着科学技术的发展,各种技术相互融合的趋势将越来越明显,机电一体化技术的广阔发展前景也将越来越光明。 机电技术论文:表面技术在机电和金结中应用展望 摘要:三峡工程是“千年大计、国运所系”的跨世纪工程。工程的质量、寿命、运行可靠性和检修维护费用,取决于多学科技术的发展水平。对表面工程技术在三峡工程机电设备和金属结构工程上的应用进行了全面的讨论和分析,对三峡工程机电设备、金属结构表面预处理、表面涂覆技术和产品提出了技术要求。 关键词:金属结构 机电设备 表面技术 1 引言 表面工程,是经过表面预处理后,通过表面涂覆、表面改性或多种表面技术复合处理,改变固体金属表面或非金属表面的形态、化学成分和应力状态,以获得所需表面性能的系统工程。三峡工程通常被人们称为“土木”工程,但是大坝全长2309.47m中,实际上起挡水作用的溢洪闸门、电厂进水口闸门、船闸人字门和输泄水闸门占坝线全长的72%(1679m),实际上就好似一个“钢秩”工程。三峡工程作为一项水资源综合利用的工程,其机电设备和金属结构的总重量达50万t,其费用占工程总概算的1/3。 表面工程以多个学科交叉、综合、复合为特色,以应用多种表面技术及其复合表面技术为特点,是主导工业发展的关键技术之一。三峡工程是“千年大计”、“国运所系”的世纪性工程,一定要重视质量问题,把质量看成是三峡工程的生命。在国际招标的机电设备技术条件中,明确了应用表面加工技术、表面技术和复合表面技术的要求,以改善提高零部件材料表面性能,有效地提高设备运行可靠性,延长使用寿命和方便维护和修复。表面工程技术在三峡工程建设中得到广泛应用。 2 三峡工程应用表面技术的对象 三峡水利枢纽由挡水和泄水建筑物、发电建筑物和通航建筑物组成,大坝轴线全长2309.47m。泄水建筑物位于河床中部,设有表孔、深孔和导流底孔;电站厂房位于泄水建筑物左、右两侧,为坝后式厂房,共装设26台700MW水轮发电机组。通航建筑物布置在枢纽左岸,包括双线连续五级永久船闸、单线垂直升船机和施工期通航的临时船闸。 2.1 水轮发电机组和其它机电设备 三峡电站水轮发电机组及辅助机电设备总重量约达26万t。埋设在混凝土中的设备部件、常年受含沙水流冲刷的水轮机过流部件和常年暴露在空气中的机电设备表面都需要应用表面工程的基础理论,提出优质、高效、低耗的表面工艺技术,在设备和零部件的表面进行严格的处理以保证设备可靠运行。 2.2 水工闸门和金属结构 三峡工程的水工闸门埋设件、闸门本体、输水钢管及启闭机等金属结构总量约26万t。其中大坝及电站合计共有30种不同规格的闸门539扇,永久船闸有各类人字门、充泄水阀门等共89扇,两者共约7.3万t。其中工作环境最恶劣的是导流底孔和泄洪深孔的弧形工作门,最高工作水头达85m,流速达35m/s,并有局部开启的要求。 2.3 对外交通工程 三峡工区对外交通工程的金属结构表面防护,包括桥梁表面涂覆、装卸重件码头上的起重设备和金属结构的表面处理以及集装箱码头钢管桩和粉煤灰钢罐内表面的防腐等。 三峡工程对外交通金属结构工程包括大中桥梁34座,其中联系坝区两岸的西陵长江大桥1118.66m。 3 三峡工程应用表面技术的试验与实践 3.1 三峡机电设备和金属结构表面的工作环境 三峡机电设备和金属结构表面,根据其功能要求,分别暴露在在室内外大气和潮湿大气中,干湿交替环境。在静水工况、动水工况、高速含沙水流中和与混凝土结合的环境下工作运行。 (1)暴露在大气中工作的有:大坝顶部门式起重机及轨道、自动抓梁、厂房顶敞开式高压电气设备、高压出线塔、主厂房大门、电站尾水门式起重机及轨道以及部分闸门的局部外露部分。还有永久船闸、临时船闸和垂直升船机的桥机、大梁及清污机等。这些暴露在大气中的结构和装备表面,常年经受日晒雨淋、风雪冰霜的袭击。 (2)在室内大气中工作的设备主要有:水轮发电机组、变压器的外露表面、主付厂房内各种桥机、大梁、轨道、厂内高压设备、大电流母线设备和其他机组辅助设备如水泵、空压机、制冷机表面,电站厂房屋架、船闸人字门启闭机及其附属设备、中低压配电盘、动力盘、保护盘柜表面等。 (3)在潮湿大气中工作的结构和设备如:电站厂房进水口竖式液压启闭机、长期存放于门库中的检修门及埋件、闸门吊杆、尾水排水阀、水轮机顶盖排水泵等。这些设备常年处在潮湿的空气中,易锈蚀和腐蚀。 (4)在干湿交替环境中工作的结构极易发生表面破坏如:船闸人字门、所有闸门的门槽埋件、船闸浮式系船柱、泄水表孔闸门和检修门等。有的干湿交替频繁,有的交替频度不大,对结构表面影响也有所不同。 (5)在静水状况下工作的装备有:船闸人字门、检修闸门和叠梁门,电站进水口检修门,泄洪坝段深孔和表孔检修门等。他们都是在闸门前后平压后才开启或下落的。 (6)动水工况下工作的电站进水口工作闸门、压力钢管、拦污栅事故检修门、水轮机过流部件包括涡壳、导水机构、转轮、基础环和尾水管里肘等。 (7)在特别恶劣的环境中工作的排沙孔工作闸门及事故检修门、底孔工作门、深孔工作门、船闸输泄水廊道阀门、钢衬护以及水轮机转轮都是在高流速的含沙水流中工作和运转的,泥沙磨蚀的破坏作用,对其材料和表面的处理都有特殊要求。 (8)一些与混凝土面结合的钢结构,如压力钢管外壁,所有闸门和启闭机构以及钢结构的埋件、水轮机钢里衬、蜗壳、座环以及发电机埋件、设备基础埋件等。 3.2 三峡坝区的空气和水环境特性 三峡坝址位于湖北宜昌市二斗坪镇,此区域属南温带和亚热带过渡地带,其气候特征是高温、高湿、雾多风小,秋雨多温差小。坝区大气年平均相对湿度75.8%,平均温度21~22C,最高温度43.9C,最低9.8C。年平均降雨量达1251mm,以7、8月份较高。大气中S02浓度较高,酸雨比较严重,降雨pH值为5.44,大气环境腐蚀性大。 三峡坝址处多年平均水量达4500亿m3,多年平均流量为14400m3/s,水中含有泥沙,多年平均含沙量1.2kg/m3。实测最大含沙量10.5kg/m3。泥沙中推移质相对较小,悬移质居多,平均粒径小于0.1mm。水中有生物作用,如海蜊子等。江水的PH值为7.95,水中溶解O2为6.4mg/L。在动水下工作的装备和结构,承受的动水速度多不相同,拦污栅的过栅流速约lm/s,压力钢管内约8m/s,船闸输水廊道内约20m/s,深孔、底孔闸门处30~35m/s,排沙底孔内18~28m/s,水轮机转轮叶片约30~40m/s。这些结构和装备特别是在高速含沙水流中工作的结构和装备,面临空化和泥沙磨损的联合破坏。 3.3 三峡工程设备和钢结构的表面技术应用试验 为了使表面科学与工程相结合,为了结合三峡工程的空气环境、水环境和工作环境特点,通过试验研究提出有效的工程措施,达到改善材料的表面性能、有效延长使用寿命、节约资源、提高生产力和减少环境污染的目的。 为此,中国长江三峡工程开发总公司委托武汉材料保护研究所进行了不同涂覆材料和多种表面技术复合处理的实验。 (1)大气暴露实验 从1995年1月开始,在三峡坝区、宜昌市区和秭归县城,对30多个国内外厂家的120多种防腐体系的试件作挂片试验,其中有机涂装体系42种,热喷涂金属体系7种。现在试验仍在进行中。 (2)水环境暴露实验分别对全暴露在水环境中(全浸)和干湿交替的环境进行了试验。实验安排在三峡坝址下游40km处的葛洲坝水利枢纽进行,全浸试件浸没在葛洲坝二号船闸上闸首的人字门上,干湿交替试件装设在葛洲坝二号船闸下闸首的人字门上。试验涂装材料有,有机涂装体系35种,热喷涂金属体系7种,电化学保护1种。 (3)室内加速腐蚀实验分别对13个厂家的34种防腐体系,即4种水溶性无机富锌类、3种醇溶性无机富锌类、4种环氧富锌类、13种富锌底漆/中间漆/面漆、5种金属喷涂层、8种金属喷涂层/封闭底漆进行试验,分别应用常规试样和划叉破坏性试样在中性盐雾条件下进行加速腐蚀试验、在5%盐水溶液中浸渍试验、紫外线加速腐蚀老化气候试验、在自来水和盐水中的电化学对比试验、涂层电气学保护性能试验以及涂层与基体(或其他涂层)界面粘结力试验。 上述各项现场挂片试验的初步成果,已在机电设备和金属结构招标文件的技术规范中得到应用,供货厂商将根据合同的要求进行表面涂覆和表面改性处理。 3.4 三峡工程应用表面技术的实践 三峡工程自1994年12月正式宣布开工以来,表面技术在桥涵、码头、施工变电所和储运设备等方面得到比较广泛的应用。 (1)桥梁 三峡对外交通工程桥梁中特大桥4座,大桥7座,中桥23座,合计34座,累计长3793m其中较具特色的有莲沱大桥、黄柏河大桥、下牢溪大桥和横跨长江南北两岸的西陵长江大桥。 莲沱大桥全长340.87m,主桥为中承式三孔钢管混凝土连续拱桥。拱上桥面总宽20m。钢管的寿命直接影响大桥的安全。钢管拱表面防护,采用三道漆,分别为底漆、中间漆和面漆,干膜总厚度达305μm。在涂装前表面经除锈处理达Sa2.5级,粗糙度Ra30。 下牢溪大桥全长286.06m,为六孔三柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面防护采用热喷铝。 黄柏河大桥全长284.76m,为七孔桩台式双柱墩结构,最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面采用热喷锌。 上述钢管拱的涂装寿命要求达到20年。 西陵长江大桥是横跨长江的坝区南北重要通道,和其他大桥一样,都是永久性的公路大桥。大桥全长1118.66m,主孔跨度900m为单跨双铰式钢箱加劲梁悬索结构。两座主塔高120m,为钢筋混凝土三层门式柜架结构。主塔基础为12根中Φ2.2m挖孔灌注桩。两根主缆各由10010根φ5.1mm镀锌平行高强钢丝组成,直径为φ570mm,每根主缆长约1478m,重约2300t。两岸各有一重力式锚锭。在大桥施工过程中,为了解决悬索鞍座的推移以调整力的平衡,全军装备维修表面工程研究中心提出了复合减摩涂层设计及相应的现场施工方案,替代国外采用的在鞍座磨擦副中安装数千枚滚针的方案,使鞍座顺利推移到位。采用这种复合减摩技术使磨擦系数降低1倍以上,大大节省了施工费用。此外,主塔表面和钢缆都采用了表面涂装防护,主塔表面总漆膜厚度达280μm。涂装寿命为5年,修复不需铲除只需在原涂装上再次涂覆。 (2)公路 专用公路采用封闭管理,为保证昼夜行车安全,设有公路防眩网及护栏,网和护栏波形梁表面采用热浸镀锌防护,锌层厚度在61~85μm。 (3)码头在三峡坝区设有一座杨家湾港口集装箱、杂货码头和一座重型设备装卸的重件码头。码头是三峡坝区水上的货物吞吐口,保证安全运作十分重要。 杨家湾码头的水下φ800/1000的钢管桩是码头的基础,钢管桩采用16mm的3号镇静甲类钢,其表面用氯化橡胶铝粉和氯化橡胶防腐漆进行处理。 2×300/50t重件码头的起吊设备为2台300t小车的桥式起重机,桥架结构总重300t。桥机及吊梁金属结构的所有内、外表面,机械零部件非接触表面,都进行了表面涂装处理。表面先经喷丸、机械手或手工除锈处理,然后涂以底漆、中间漆和面漆,分别采用环氧铁红车间底漆、环氧云铁防锈漆和可涂覆聚氨酯面漆。 (4)粉煤灰储运罐罐体为钢结构,全部储运罐总重约1830t,对其罐体、中转仓进行涂装处理,用铁红为底漆,合成树脂调和漆用作中间漆和面漆,输送粉煤灰的地下管道用环氧煤焦油沥青涂料。 表面工程在三峡工程的应用实践,不但起到了对金属和非金属表面的防护作用,还增添了建筑物的美感。据不全面的检查,涂复材料和工艺的应用是成功的,其使用寿命还有待进一步跟踪调查和考验。 4 机电设备、金属结构表面技术应用展望 迄今为止,三峡工程机电设备和金属结构的招标工作还在进行中。已完成招标的项目有左岸电站14台700MW水轮发电机组,合同金额7.4亿美元。二期工程厂(房)坝(溢洪坝段和永久船闸闸门及金属结构)采用国内公开招标,合同金额10.7亿元。现在在正进行500kV高压电气设备(15台840MVA变压器和全封闭组合电器)国际招标,电站主厂房1200t桥式起重机国内招标、500kV电抗器,20kV大电流封闭线的招标。还有大坝顶部和电站尾水平台的门式起重机等还未招标。这些机电设备和金属结构是2003年发电、通航的关键设备,这些设备和构件的表面处理,影响到设备的寿命、大坝整体建筑艺术处理甚至设备的安全可靠运行。 4.1 水轮发电机组和辅助电气设备的应用展望 在机组招标文件技术规范和合同文件中,对工厂涂装和保护涂层都有明确的规定,明确规定按SSPC—PAl、ASTMB456、ASTMB633和ASTMA164进行表面涂层处理。明确规定涂层必须在合适的气候条件(环境温度低于7C或金属表面温度小于外界空气露点以上3C时不能进行)。 同时明确了设备表面的清扫要求。选用溶剂清洗,进行喷丸发亮处理。使金属表面发亮呈均匀的灰白色。 对在运输过程中暴露在大气中的重要机械加工的黑色金属表面,先用溶剂清洗干净,并涂一层厚的防锈化合物。 所有暴露在大气中黑色金属非机械加工表面,如水泵、空压机外表面需喷砂发亮处理。再涂2层防锈漆,并明确涂层厚度要求。 所有与混凝土接触的非配合黑色金属埋件表面,如水轮机蜗壳外表面需进行机械清扫。并涂一层保护层,便于运输、堆放。在安装时必须先清理保护层,以利埋件表面与混凝土有效结合。 所有与水接触的非配合黑色金属表面,如活动导叶表面,蜗壳内表面,需用喷砂发亮处理,流道内的焊缝需用砂轮打磨光滑,在工厂涂两层环氧树脂富锌漆,安装后再涂一层保护漆。水轮机转轮是在含沙水流中运转的部件,其不锈钢表面未要求特殊处理。 所有盘、柜、压力油罐、泵组和管道外表面,在机械清扫后深4层装饰颜色涂料。盘柜的非工作内表面,进行机械清扫后,再涂两层防护漆。 对油罐铁质金属全部内表面需进行喷砂处理,直至露出金属光泽为止,再按要求涂保护层。 其他小型辅助设备,如电动机、接触器、开关和其他设备的表面,需按相应标准进行涂覆。 4.2 水工闸门和金届结构的应用展望 在水工闸门和金属结构的招标文件中,参考了三峡地区挂片试验的成果,按国家和行业规定的标准,对不同工作环境下工作的设备和构件,提出了不同的要求。 对经常处于水下或干湿交替环境,不易检修,或检修对航运、发电及泄洪有重要影响的设备或结构。要求采用具有高机械强度的防腐体系,有较好的抗冲刷能力,附着力极强,抗微生物和附着生物的性能优异,其保护年限长达20年。 对经常处于水下或干湿交替的环境,但易检修且对发电、航运、泄洪影响不大的钢结构和设备。要求采用粘附力强、耐水性的、抗微生物和附着生物性能优异的防腐体系,其保护年限可达10年。 对在大气环境中,包括室内与室外的钢结构和设备,要求采用具有较强的耐气候变化性能的装饰性能好的防腐体系,表面涂料要求不易变色,不粉化,其保护年限应达15~20年。 对这些设备和构件的表面处理,要求按国标GB6484-6487规定,要求基体清洁度达到GB8923规定的Sa2.5级。 对防腐材料亦作明确的规定,要求采用国家或行业标准产品系列,底、中、面漆最好选用同一厂家产品。 对各类水工闸门和金属结构的具体表面涂覆要求,合同中都有具体规定,例如: 永久船闸人字工作门和第一闸首事故检修门及其埋件,总重约23865.2t。门体和底层采用热喷锌,最小局部厚度不小于160μm,封闭层为磷化底漆一道,面漆为氯化橡胶两道,干膜厚度100μm,涂层总厚不小于260μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站压力输水钢管14条,总重2万余t,对钢管的明管内外壁和钢管内壁,底漆采用无机富锌漆,面漆为厚浆型环氧沥青漆,漆膜总厚度不小于450μm,钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆,厚度约500μm。 电站进水口快速工作闸门、排沙孔工作门约4911t,表面涂覆采用底层热喷锌加封闭涂料防腐。热喷锌厚度为120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯树脂一道,干膜厚30μm,中间漆环氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为改性耐磨坏氧两道,干膜厚100μm。涂层总厚300~340μm。 泄洪深孔弧形工作闸门23扇、排漂孔弧形工作闸门2扇及其埋件,息重约10306t。门体采用底层热喷锌加封闭涂料防腐休系。要求热喷锌厚120~160μm,封闭漆为不饱和乙烯材脂一道,于膜厚30μm,中同漆坏氧云铁一道,干膜厚50μm,面漆为环氧金刚沙二道,干膜厚100μm。涂层总厚300~400μm。 5 结语 表面工程技术在三峡工程的应用,一直受到国家有关部门、单位的重视,通过上述的讨论,我们可以看到表面技术与三峡工程成功建设、运行可靠和市省维护费用息息相关。 (1)三峡工程在中国国家科技攻关项目,如“六五”、“七五”、“八五”和“九五”攻关项目的安排,在三峡工程重新论证和投计审查中,始终是一项研究和讨论的重要课题之一。从材料表面加工工艺选择、涂覆材料及喷涂工艺研究以及表面电化保护等在“九五”三峡工程重大装备研制项目中占有重要地位。在三峡工程开工后,为有效的使用有关表面处理材料和适应三峡坝区的环境,迸行了多厂商多种材料的涂装挂片试验,以便有针对性的选择合适的涂装材料和工艺,以使表面材料应用达到寿命长、装饰美的效果。 (2)如前所述,所有机械设备、金属结构、水工闸门都在不同程度上离不开表面技术,他们运行的可靠性、经济性都在不同程度上仰仗表面技术的应用,这牵涉到多专业、多学科的应用,不但是简单的现场的涂装技术,还有许多是在设计中要求应用的在工厂实施的技术、工芝,从目前的应用范围看,它是一项在工程中无所不在、应用广泛的技术。欢迎国内外表面工程学界积极参与三峡工程表面技术应用研究。 (3)随著国内外表面技术的研究和发展,将使三峡工程通过表面技术的应用广泛受益。采用长效且与坏境相宜的表面涂装材料和工艺,对延长设备的使用寿命,延长维护性涂装的周期,有着重要的经济效益。与整个建筑和周边环境协调的装饰涂装,将会给人们美的享受。针对三峡工程具体的环境、目标进行研究和开发的成果和产品,将会给三峡工程带来更大的经济效益。 (4) 对三峡工程表面技术应用的跟综研究将水电工程或类似工程的应用提供有价值的参考。三峡工程表面技术应用广泛,应用材料品种之多,应用对象工作坏境的千差万别,按照目前技术和工艺水平应用的表面工程技术能否获得预期效果,还有待长期跟综研究和改迸。毋容置疑,随着科学技术的进步,表面工程技术作为现代科学的一门新兴的综合学科,必将得到迅速的发展,三峡工程必将从中获益。 机电技术论文:浅析服务区域经济培养高素质农业人才——湖南生物机电职业技术学院的办学实践 [论文摘要]文章从湖南生物机电职业技术学院组建职教集团、加强校校合作和校企合作、创新人才培养模式、实施农民扶贫培训工程、推行产学研推相结合和致力振兴农村经济等方面阐述了学院围绕服务区域经济来培养高素质农业人才的办学实践,提出“服务区域经济,培养高素质农业人才”是做大做强特色农业职业教育的必然要求。 [论文关键词】农业职业教育;区域经济;产学结合;高素质农业人才 进入21世纪以来,随着我国农村改革的不断深入,农业产业结构调整和农村经济的发展对农业职业教育提出了新的要求。湖南生物机电职业技术学院作为一所具有百年办学历史的农业职业技术学院,在长期的办学过程中,秉承“为时养器,器为时用”的办学宗旨,积极探索校企合作、工学结合的办学途径,创新农业职业教育办学模式,采取多种形式,主动为农业、农村和农民服务,逐步走上了健康发展的快车道。 一、牵头组建职教集团,探索农业职业教育办学新模式 2008年初,经省农业厅、教育厅批准,同意由湖南生物机电职业技术学院牵头组建“湖南现代农业职业教育集团”。历时半年,学院承担了大量筹建工作,起草了筹建方案、集团章程和系列校企合作协议等文字材料;为了建立战略合作伙伴关系,学院先后与湖南省十大农业产业龙头企业进行洽谈;并举办了“湖南省农业厅敬聘袁隆平院士为湖南生物机电职业技术学院名誉院长暨学院专业对接农业产业校企合作签约仪式”;举办了集团成立大会;组织召开了集团理事会第一次会议,以“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”为集团宗旨,明确了集团初步运行机制;设立了集团理事会、常务理事会、秘书处和种植业、养殖业、加工业、农机业四个专业委员会等机构,理事长由湖南生物机电职业技术学院院长担任,秘书处设于湖南生物机电职业技术学院。 集团成立后,完成了两项非常重要的工作: 一是组织了湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境调研。为全面了解和掌握湖南农技人才及农业职业院校办学现状,2008年10月,集团组织三个调研小组,分别对湖南省农业职业技术人才现状、人才培养等方面的问题进行了为期两个月的专题调研。通过调研,我们认为,湖南省农业职业教育虽然发展迅速,在推进新农村建设和现代农业发展中发挥着不可替代的作用,但现状却不容乐观。存在着整体功能发挥不充分,社会地位不高,招生困难,农业人才流失严重,发展条件相对落后等问题。必须进一步加强政府的主导作用,努力优化农业职业教育结构体系,提高人才培养质量。在形成《湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境的调研报告》,并对调研数据进行认真分析的基础上,集团向省委、省政府、省人大、省政协有关领导、省教育厅、省农业厅有关领导及部分湖南“两会”代表递交了《建议免费培养高等农业职业技术人才的报告》。《报告》提出了三条建议:(1)实行免费培养高等农业职业技术人才政策,建议省政府借鉴教育部直属师范院校学生学费全免,中央将逐步对中等职业教育实行免费教育的政策,由省财政出钱,每年安排高等职业院校纯农业专业免费培养计划5000人。(2)加大对农业职业教育的扶持力度,对高职院校纯农专业实行单独招生,以改变湖南省农业职业院校农业类专业招生困难,办学规模小,与农业产业发展需求极不相适应的现状。建议省财政设立农业职业教育专项基金,用于加强农业职业院校的基础设施、实训基地和教师队伍建设,提高人才培养质量。(3)发挥政府统筹作用,整合农业职业教育资源,建议由省政府相关部门牵头,对全省农业职业教育情况进行一次全面调研,在此基础上,对农业职业教育资源进行科学合理的整合,充分发挥职业院校在农业技术人才培养、培训方面的主渠道作用,推动湖南省农业职业教育事业的持续、健康发展。 二是启动了农业国际化实用人才培养项目。2009年8月,学院与袁隆平农业高科技股份有限公司多次洽谈后,决定联合实施“农业国际化实用人才培养”项目。2009年9月,双方各派一名专职人员和若干兼职人员,正式成立“农业国际化实用人才培养”项目部,项目部设于湖南现代农业职业教育集团秘书处,由秘书处负责运作。该项目拟在3年内培养1000名农业领域人才,打造国家援外农业技术人员和高端农业国际化实用人才培养培训基地,为国家l4个援非中心及相关农业企业储备和输送高素质农业按术人才。目前,项目部已经完成了签订合作协议、管理制度制定、课程体系设置等系列工作。并从集团内部的湘西职业技术学院、永州职业技术学院、岳阳职业技术学院、怀化职业技术学院大三学生和相关企业员工中选拔学员,拟挑选30—40人进行培训。 二、加强校企合作,创新人才培养模式 (一)校企合作一体化 企业主动向学校投资和提供技术设备,在校园里建设生产性实训实习基地。2008年9月3日,都市花乡有限公司与湖南生物机电职业技术学院进一步合作,正式成立“都市花乡湖南生物机电职业技术学院生产性实训基地”,将花卉生产基地搬进学校。企业、教师、学生共同参与花卉生产。湖南生物机电职业技术院抓住契机,从园林技术、园艺技术两个专业着手,启动项目承包教学方案,教师带领学生生产水仙花1.5万盆。这一举措,不仅帮助都市花乡有限公司完成生产任务,及时把花卉产品投放春节市场,同时又锻炼了教师,提高了学生实际操作能力。2008年11月3—6日,由湖南生物机电职业技术学院帮助策划都市花乡有限公司承办的“中国一长沙花艺国际交流会”在长沙成功举办,来自日本、韩国、荷兰、台湾等十多个国家和地区的花艺大师出席了会议。在大会组织的插花大赛中,湖南生物机电职业技术学院园林技术、园艺技术专业学生向竹君、王鉴、朱娇荣获一、二、三等奖。2009年学院再次与深圳百通通讯设备有限公司达成初步协议,该公司拟投资400万元,在湖南生物机电职业技术学院建设生产实习工厂,作为校企合作培养人才的生产性实训实习基地。同时学院还把自办产业实体基本都剥离出来与专业系捆绑,建立系企一体化运行机制,每个专业系至少负责一个产业实体的经营管理,实现经济效益和教学效益双重目标。 (二)专业创造性地对接产业 各专业系与合作企业创造性地建立了一系列各具特色的校企合作人才培养模式。归纳起来主要有以下三种模式:一是“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。在湖南生物机电职业技术学院开办的十几个订单培养班级的教学中,企业参与人才培养的全过程,融入了行业的新技术、新工艺、新材料和企业文化,学生前两年半在校内完成专业基础阶段学习,最后一个学期在校企合作企业顶岗实习,形成了“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。二是“231”工学结合人才培养模式。植科系广泛开展校企合作,加大人才培养的力度,以“专业+公司(基地)+师生员工”的专业建设模式为平台,创立了“231”工学结合人才培养模式,特色突出。即以长沙小康园艺园林有限公司(基地)、产学研示范场和校外园艺企业为依托,将学生在校三年的学习全过程划分为三个时段,2个学期在校内进行专业基本素质培养,3个学期在系办公司、实训基地和学院示范场进行职业技能训练,1个学期在校外园艺企业进行顶岗实习。打破了常规的教学实训方法,采取“师傅带徒弟”、“项目经理带员工”的实训方法,使学生完全融人生产实践中去,提高了学生的实践动手能力,了解了企业的生产管理方式,为实现“零距离”上岗打下了坚实的基础。三是“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式。动科系按照畜牧兽医工作任务领域,课程教学计划按模块安排,专业课程分专门技术和专业方向两大模块,其中专门技术叉分为种畜、营养、畜牧管理、动物疾病防治、兽药和畜牧环境与畜场规划六个小模块,专业方向分繁育、养殖、兽医、检疫、营销5个方向,创立了“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式,即五天课堂教学,早中晚三个时间段在校内企业和生产性实训基地实训,周末两天集中进行生产性实践。目的在于培养具备“强技能、能管理、会服务、懂经营”的高素质技能型应用性畜牧兽医人才。 三、建设农民扶贫培训工程。帮助农民脱贫致富 根据国务院“关于进一步加强农村教育工作的决定”精神,2003年l0月,学院主动与省扶贫办等有关部门联系并签订了协议,从2004年开始,每年举办3期农民科技骨干培训班,每期培训学员150—200人,培训时间两个月,为全省每个贫困村培训2—3名有一定种养规模和经验的科技骨干。学院党委和行政非常重视农民培训班工作,成立了以院长为组长的农民科技培训工作领导小组,选派了教学经验和专业实践经验丰富,业务水平高、工作责任心强的教师担任教学任务,教师们经过广泛调查,周密制订了教学计划,并根据培训班的要求和农民学员的具体情况,精心组织编写了种植技术和养殖技术两套培训教材,共计80多万字。目前培训班已成功地举办了15期,培训学员3000余人。2006年以来,学院举办为贫困地区搭建科技平台,“养殖业”“食品加工”“种植业”科技兴村项目创业培训班10余期,培训学员600余人,举办草食动物品改员培训班14期,培训草食动物品改员1000人。学员们通过培训,将所学知识带回家乡,致富一家带动一方,发挥了科技带头人的作用。 四、产、学、研、推相结合.致力振兴农村经济 (一)积极推广科研成果 近几年来,湖南生物机电职业技术学院先后有10个科研项目和成果广泛应用于农业生产,进入直接服务农村经济的主战场。动科系欧阳叙向教授自2002年开始研究推广湘东黑山羊生产技术,该技术先后在浏阳、醴陵等四县推广,初步估算可创造经济效益2000余万元。植科系肖君泽教授主持的“外源DNA导入水稻育种研究”科研课题,成功地选育了高产优质水稻新品种“长晚籼1号”和高蛋白水稻新品种“长早籼9号”两个水稻新品种,两年来通过学院“长沙小康园林园艺有限公司”这个桥梁,在湖南省长沙、益阳、株洲、湘潭、岳阳等10多个县市推广,推广面积达150多万亩,为广大农民带来了极大实惠。 (二)送科技下乡,帮农民致富 为了贯彻落实湖南省“科教兴村富民工程计划”和“扶贫支教工程计划”,帮助农民脱贫增收,湖南生物机电职业技术学院先后派出30余名中青年骨干教师下乡扶贫支教。2001—2005年,作为技术依托单位,湖南生物机电职业技术学院对口支持长沙县黄兴镇新冲子村。学院派出了9位教师组成的专家智囊团,指导该村制订村级发展规划,举办种养技术培训班,培训农户科技骨干,指导调整该村产业结构,一年半时间,该村村民人均年收入增至4260元,比专家组进村前人均年增纯收入1500多元。2008年湖南生物机电职业技术学院应长沙市科技局和市委组织部要求,向望城县靖港渔业合作社派遣科技特派员董益生老师。两年来,董益生老师与渔业合作社农民打成一片,重点帮助渔业社解决了淡水鱼深加工问题,使该渔业合作社共获得了100多万元的收益增值。2001年以来,按省委、省政府的统一部署,湖南生物机电职业技术学院先后选派了13位青年骨干教师到湘西自治州9个市县的乡镇开展扶贫支教工作,深受当地村民欢迎。 (三)拓宽社会服务领域,提升服务能力 动物科技系承办学院的“兽医院”,兽医院老师为了解决附近地区农民家禽家畜诊治问题,每年出诊达1000余次。何德肆副教授有12年的兽医服务经历,成为远近闻名的兽医专家。他为湖南省数百家养殖专业户提供兽医技术服务,诊治疾病,近几年为这些养殖专业户挽回经济损失达数百万之巨。他还担任长沙伟嘉集团、湖南五指峰生化有限公司等企业的技术顾问,与合作企业研发新产品。湖南生物机电职业技术学院中德长沙现代食品技术研究所,早已成为德国BCS有机保证有限公司在中国唯一授权的有机农产品认证机构,根据欧盟、美国、日本的授权,可分别开展欧盟EU2092/91、美国NOP和日本FAS的有机认证。认证涉及的农产品众多,认证项目分布30多个省市(区),为推动中国农产品生产、加工和贸易的发展作出了贡献。 农业高职院校,主动走出校园、面向社会和市场开放办学,大力发展与推进校校合作和校企合作之路,依靠企业的支持和参与,为培养高素质技能型农业人才服务,为企业和地方区域经济服务,同时也是做大做强湖南生物机电职业技术学院特色农业职业教育的必然要求。 机电技术论文:机电一体化技术及其应用研究 摘 要 讨论了机电一体化技术对于改变整个机械制造业面貌所起的重要作用,并说明其在钢铁工业中的应用以及发展趋势。 关键词 机电一体化 技术 应用 1 机电一体化技术发展 机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合,其发展和进步有赖于相关技术的进步与发展,其主要发展方向有数字化、智能化、模块化、网络化、人性化、微型化、集成化、带源化和绿色化。 1.1 数字化 微控制器及其发展奠定了机电产品数字化的基础,如不断发展的数控机床和机器人;而计算机网络的迅速崛起,为数字化设计与制造铺平了道路,如虚拟设计、计算机集成制造等。数字化要求机电一体化产品的软件具有高可靠性、易操作性、可维护性、自诊断能力以及友好人机界面。数字化的实现将便于远程操作、诊断和修复。 1.2 智能化 即要求机电产品有一定的智能,使它具有类似人的逻辑思考、判断推理、自主决策等能力。例如在CNC数控机床上增加人机对话功能,设置智能I/O接口和智能工艺数据库,会给使用、操作和维护带来极大的方便。随着模糊控制、神经网络、灰色理论、小波理论、混沌与分岔等人工智能技术的进步与发展,为机电一体化技术发展开辟了广阔天地。 1.3 模块化 由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元模块是一项复杂而有前途的工作。如研制具有集减速、变频调速电机一体的动力驱动单元;具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的电机一体控制单元等。这样,在产品开发设计时,可以利用这些标准模块化单元迅速开发出新的产品。 1.4 网络化 由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾。而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品,现场总线和局域网技术使家用电器网络化成为可能,利用家庭网络把各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家用电器系统,使人们在家里可充分享受各种高技术带来的好处,因此,机电一体化产品无疑应朝网络化方向发展。 1.5 人性化 机电一体化产品的最终使用对象是人,如何给机电一体化产品赋予人的智能、情感和人性显得愈来愈重要,机电一体化产品除了完善的性能外,还要求在色彩、造型等方面与环境相协调,使用这些产品,对人来说还是一种艺术享受,如家用机器人的最高境界就是人机一体化。 1.6 微型化 微型化是精细加工技术发展的必然,也是提高效率的需要。微机电系统(Micro Electronic Mechanical Systems,简称MEMS)是指可批量制作的,集微型机构、微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路,直至接口、通信和电源等于一体的微型器件或系统。自1986年美国斯坦福大学研制出第一个医用微探针,1988年美国加州大学Berkeley分校研制出第一个微电机以来,国内外在MEMS工艺、材料以及微观机理研究方面取得了很大进展,开发出各种MEMS器件和系统,如各种微型传感器(压力传感器、微加速度计、微触觉传感器),各种微构件(微膜、微粱、微探针、微连杆、微齿轮、微轴承、微泵、微弹簧以及微机器人等)。 1.7 集成化 集成化既包含各种技术的相互渗透、相互融合和各种产品不同结构的优化与复合,又包含在生产过程中同时处理加工、装配、检测、管理等多种工序。为了实现多品种、小批量生产的自动化与高效率,应使系统具有更广泛的柔性。首先可将系统分解为若干层次,使系统功能分散,并使各部分协调而又安全地运转,然后再通过软、硬件将各个层次有机地联系起来,使其性能最优、功能最强。 1.8 带源化 是指机电一体化产品自身带有能源,如太阳能电池、燃料电池和大容量电池。由于在许多场合无法使用电能,因而对于运动的机电一体化产品,自带动力源具有独特的好处。带源化是机电一体化产品的发展方向之一。 1.9 绿色化 科学技术的发展给人们的生活带来巨大变化,在物质丰富的同时也带来资源减少、生态环境恶化的后果。所以,人们呼唤保护环境,回归自然,实现可持续发展,绿色产品概念在这种呼声中应运而生。绿色产品是指低能耗、低材耗、低污染、舒适、协调而可再生利用的产品。在其设计、制造、使用和销毁时应符合环保和人类健康的要求,机电一体化产品的绿色化主要是指在其使用时不污染生态环境,产品寿命结束时,产品可分解和再生利用。 2 机电一体化技术在钢铁企业中应用 在钢铁企业中,机电一体化系统是以微处理机为核心,把微机、工控机、数据通讯、显示装置、仪表等技术有机的结合起来,采用组装合并方式,为实现工程大系统的综合一体化创造有力条件,增强系统控制精度、质量和可靠性。机电一体化技术在钢铁企业中主要应用于以下几个方面: 2.1 智能化控制技术(IC) 由于钢铁工业具有大型化、高速化和连续化的特点,传统的控制技术遇到了难以克服的困难,因此非常有必要采用智能控制技术。智能控制技术主要包括专家系统、模糊控制和神经网络等,智能控制技术广泛应用于钢铁企业的产品设计、生产、控制、设备与产品质量诊断等各个方面,如高炉控制系统、电炉和连铸车间、轧钢系统、炼钢———连铸———轧钢综合调度系统、冷连轧等。 2.2 分布式控制系统(DCS) 分布式控制系统采用一台中央计算机指挥若干台面向控制的现场测控计算机和智能控制单元。分布式控制系统可以是两级的、三级的或更多级的。利用计算机对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制。随着测控技术的发展,分布式控制系统的功能越来越多。不仅可以实现生产过程控制,而且还可以实现在线最优化、生产过程实时调度、生产计划统计管理功能,成为一种测、控、管一体化的综合系统。DCS具有特点控制功能多样化、操作简便、系统可以扩展、维护方便、可靠性高等特点。DCS是监视集中控制分散,故障影响面小,而且系统具有连锁保护功能,采用了系统故障人工手动控制操作措施,使系统可靠性高。分布式控制系统与集中型控制系统相比,其功能更强,具有更高的安全性。是当前大型机电一体化系统的主要潮流。 2.3 开放式控制系统(OCS) 开放控制系统(Open Control System)是目前计算机技术发展所引出的新的结构体系概念。“开放”意味着对一种标准的信息交换规程的共识和支持,按此标准设计的系统,可以实现不同厂家产品的兼容和互换,且资源共享。开放控制系统通过工业通信网络使各种控制设备、管理计算机互联,实现控制与经营、管理、决策的集成,通过现场总线使现场仪表与控制室的控制设备互联,实现测量与控制一体化。 2.4 计算机集成制造系统(CIMS) 钢铁企业的CIMS是将人与生产经营、生产管理以及过程控制连成一体,用以实现从原料进厂,生产加工到产品发货的整个生产过程全局和过程一体化控制。目前钢铁企业已基本实现了过程自动化,但这种“自动化孤岛”式的单机自动化缺乏信息资源的共享和生产过程的统一管理,难以适应现代钢铁生产的要求。未来钢铁企业竞争的焦点是多品种、小批量生产,质优价廉,及时交货。为了提高生产率、节能降耗、减少人员及现有库存,加速资金周转,实现生产、经营、管理整体优化,关键就是加强管理,获取必须的经济效益,提高了企业的竞争力。美国、日本等一些大型钢铁企业在20世纪80年代已广泛实现CIMS化。 2.5 现场总线技术(FBT) 现场总线技术(Fied Bus Technology)是连接设置在现场的仪表与设置在控制室内的控制设备之间的数字式、双向、多站通信链路。采用现场总线技术取代现行的信号传输技术(如4~20mA,DC直流传输)就能使更多的信息在智能化现场仪表装置与更高一级的控制系统之间在共同的通信媒体上进行双向传送。通过现场总线连接可省去66%或更多的现场信号连接导线。现场总线的引入导致DCS的变革和新一代围绕开放自动化系统的现场总线化仪表,如智能变送器、智能执行器、现场总线化检测仪表、现场总线化PLC(Programmable Logic Controller)和现场就地控制站等的发展。 2.6 交流传动技术 传动技术在钢铁工业中起作至关重要的作用。随着电力电子技术和微电子技术的发展,交流调速技术的发展非常迅速。由于交流传动的优越性,电气传动技术在不久的将来由交流传动全面取代直流传动,数字技术的发展,使复杂的矢量控制技术实用化得以实现,交流调速系统的调速性能已达到和超过直流调速水平。现在无论大容量电机或中小容量电机都可以使用同步电机或异步电机实现可逆平滑调速。交流传动系统在轧钢生产中一出现就受到用户的欢迎,应用不断扩大。 机电技术论文:机电一体化数控技术在煤矿机械中的应用 【摘 要】煤矿机械正处在一个向机电一体化方向发展的时代,近来,随着国家对煤矿安全生产的重视,煤矿设备投入的不断增加,煤矿机械也处在一个更新换代的时期。数控技术是实现机械制造自动化的关键,以数控技术为核心的机械设备广泛采用数控技术应用于制造业。 【关键词】 煤炭机械 机械制造 机电一体化 数控技术 煤矿机电一体化技术在这一时期显得尤为重要,它使机械、电子技术和液压控制技术有机的结合,极大地提高了煤矿机械的各种性能,如安全性、经济性、可靠性、操作舒适性以及作业精度、作业效率、使用寿命、方便安装拆除、便于维护等。中国论文联盟 煤矿生产中,煤矿机械的性能自动化程度及其经济性等可以说直接影响到生产;也直接影响到煤矿供电、排水、通风、提升等的安全运行。而煤矿机械电气与电子控制系统部分质量的好坏与性能的优劣又直接影响到机械的动力性、经济性、可靠性,从而影响施工质量、生产效率及使用寿命等。电子(微电脑)控制系统已成为煤矿现代机械不可缺少的组成部分,同时也是评价煤矿现代机械技术水平的一个重要依据。随着科学技术的不断发展,以及对煤矿机电产品性能要求不断提高,电子(微电脑)控制系统在煤矿机械中所占的比重越来越大,其功能将会越来越强,应用范围也将越来越广,而其复杂程度也随之提高,这样就对使用与维修维护这些设备的煤矿工作人员提出了更高的要求,对煤矿职工的培训工作和对煤矿设备的管理工作也显得尤为重要。 煤矿生产施工要求煤矿机械具有以下性能:皮实耐用且维修简单、生产效率高且节能降耗,自动化程度高且操作简单,施工质量好,精度高;性能稳定,工作可靠,安全性高,使用寿命长;具有较好的经济性,即高的技术价格比和低的制造与使用成本;工人劳动强度低,操作员的工作条件好;具有在线运行状态监视,故障自诊及自动故障报警功能,能及时准确地指出故障部位,减少停机维修时间。 一、机电一体化是一项新兴的技术,将其引入到煤矿机械中,必将会给煤矿机械带来了新的技术变革,使其各种性能有了质的飞跃。 机电一体化又称机械电子工程学,是一门跨学科的综合性高技术,是由微电子技术、计算机技术、信息技术、自动控制技术、机械技术、液压技术以及其他技术相互融合而成的一门独立的交叉学科。目前机械的电子(微机)控制系统主要用以实现如下功能: (1)在线监控、自动报警及故障自诊,即对煤矿机械的电动机、传动系统、工作装置、制动系统和液压系统等的在线运行状态监控,出现故障能动报警并准确地指出故障的部位,从而改善操作员的工作条件,提高机器的工作效率,简化设备维护检查工作,降低使用维修费用,缩短停机维修时间,延长设备的使用寿命。如采煤机上变频器就采用plc控制,可实现多种在线监控和故障自诊,还有煤矿用各种电器设备也越来越智能化。 (2)节能降耗,提高生产效率。例如井下使用的胶带输送机、通风机、提升机等,使用变频起动、plc控制系统,节电量就为30%左右,同时生产效率也大大提高。 (3)自动化或半自动化程度的提高 煤矿机械实现自动化或半自动化控制,可以减轻操作者的劳动强度,提高生产效率,并减少因操作者的经验不足,对作业精度的影响。例如,冀中能源黄沙矿2009年投入使用的一整套薄煤综采设备,由我国北京天地玛坷电液控制系统有限公司与德国marco公司合作生产的pm31型液压支架电液控制系统,就是微电脑控制,只要在支架操作控制器上输入程序,支架使会自动连续动作,也可实现远程控制和工作面无人操作。 二、机械制造中数控技术的应用 1、煤矿机械 现代采煤机开发速度快、品种多,都是小批量的生产,各种机壳的毛坯制造越来越多地采用焊件,传统机械加工难以实现单件的下料问题,而使用数控气割,代替了过去流行的仿型法,使用龙骨板程序对采煤机叶片、滚筒等下料,从而优化套料的选用方案。使其发挥了切割速度快、质量可靠的优势,一些零件的焊接坡口可直接割出,这样大大提高了生产效率。同时,数控气割机装有自动可调的切缝补偿装置。它允许对构件的实际轮廓进行程序控制,好比数控机床上对铣刀的半径补偿一样。这样可以通过调节切缝的补偿值来精确的控制毛坯件的加工余量。中国论文联盟 2、机床设备 机械设备是机械制造中的重中之重,面对现代机械制造业的需求,具备了控制能力的机床设备是现代机电一体化产品的重要组成部分。计算机数控技术为机械制造业提供了良好的机床控制能力,即把计算机控制装置运用到机床上,也就是用数控技术对机床的加工实施控制,这样的机床就是数控机床。它是以代码实现机床控制的机电一体化产品,它把刀具和工件之间的相对位置、主轴变速、刀具的选择、冷却泵的起停等各种操作和顺序动作数字码记录在控制介质上,从而发出控制指令来控制机床的伺服系统或其他执行元件,使机床自动加工出所需零件。 在机械制造业中,数控加工技术已经越来越受到重视。随着计算机技术为主流的现代科技技术发展和市场产品竞争的加剧,传统的机械制造技术很难满足现代产品多样化的发展和日新月异的换代速度。面对多品种小批量生产比重的加大,产品交货质量和成本要求的提高,要求现代的制造技术具有很高的柔性。如何能增强机械制造业对外界因素的适应能力以及产品适应市场的变化能力,就需要我们能利用现代数控技术的灵活性,最大限度的应用于机械制造行业。 机电技术论文:浅析传感器技术在机电一体化中的应用 摘要:文章概述传感器研究现状与发展,探讨传感器在机电一体化系统中的应用,并分析我国传感器技术发展的若干问题及发展方向。 关键词:传感器技术;机电一体化;应用 在机电一体化系统中,传感器处系统之首,其作用相当于系统感受器官,能快速、精确地获取信息并能经受严酷环境考验,是机电一体化系统达到高水平的保证。如缺少这些传感器对系统状态和对信息精确而可靠的自动检测,系统的信息处理、控制决策等功能就无法谈及和实现。 一、传感器的研究现状与发展 传感器是能感受规定的被测量并按一定规律转换成可用输出信号的器件或装置,主要用于检测机电一体化系统自身与操作对象、作业环境状态,为有效控制机电一体化系统的运作提供必须的相关信息。随着人类探知领域和空间的拓展,电子信息种类日益繁多,信息传递速度日益加快,信息处理能力日益增强,相应的信息采集——传感技术也将日益发展,传感器也将无所不在。 从20世纪80年代起,逐步在世界范围内掀起一股“传感器热”,各先进工业国都极为重视传感技术和传感器研究、开发和生产。传感技术已成为重要的现代科技领域,传感器及其系统生产已成为重要的新兴行业。 二、传感器在机电一体化系统中的应用 传感器是左右机电一体化系统(或产品)发展的重要技术之一,广泛应用于各种自动化产品之中: 1.机器人用传感器。工业机器人之所以能够准确操作,是因为它能够通过各种传感器来准确感知自身、操作对象及作业环境的状态,包括:其自身状态信息的获取通过内部传感器(位置、位移、速度、加速度等)来完成,操作对象与外部环境的感知通过外部传感器来实现,这个过程非常重要,足以为机器人控制提供反馈信息。 2.机械加工过程的传感检测技术。 (1)切削过程和机床运行过程的传感技术。切削过程传感检测的目的在于优化切削过程的生产率、制造成本或(金属)材料的切除率等。切削过程传感检测的目标有切削过程的切削力及其变化、切削过程颤震、刀具与工件的接触和切削时切屑的状态及切削过程辨识等,而最重要的传感参数有切削力、切削过程振动、切削过程声发射、切削过程电机的功率等。对于机床的运行来讲,主要的传感检测目标有驱动系统、轴承与回转系统、温度的监测与控制及安全性等,其传感参数有机床的故障停机时间、被加工件的表面粗糙度和加工精度、功率、机床状态与冷却润滑液的流量等。 (2)工件的过程传感。与刀具和机床的过程监视技术相比,工件的过程监视是研究和应用最早、最多的。它们多数以工件加工质量控制为目标。20世纪80年代以来,工件识别和工件安装位姿监视要求也提到日程上来。粗略地讲,工序识别是为辨识所执行的加工工序是否是工(零)件加工要求的工序;工件识别是辨识送入机床待加工的工件或者毛坯是否是要求加工的工件或毛坯,同时还要求辨识工件安装的位姿是否是工艺规程要求的位姿。此外,还可以利用工件识别和工件安装监视传感待加工毛坯或工件的加工裕量和表面缺陷。完成这些识别与监视将采用或开发许多传感器,如基于tv或ccd的机器视觉传感器、激光表面粗糙度传感系统等。 (3)刀具(砂轮的检测传感。切削与磨削过程是重要的材料切除过程。刀具与砂轮磨损到一定限度(按磨钝标准判定)或出现破损(破损、崩刃、烧伤、塑变或卷刀的总称),使它们失去切(磨削能力或无法保证加工精度和加工表面完整性时,称为刀具/砂轮失效。工业统计证明,刀具失效是引起机床故障停机的首要因素,由其引起的停机时间占nc类机床的总停机时间的1/5-1/3.此外,它还可能引发设备或人身安全事故,甚至是重大事故。 3.汽车自动控制系统中的传感技术。随着传感器技术和其它新技术的应用,现代化汽车工业进入了全新时期。汽车的机电一体化要求用自动控制系统取代纯机械式控制部件,这不仅体现在发动机上,为更全面地改善汽车性能,增加人性化服务功能,降低油耗,减少排气污染,提高行驶安全性、可靠性、操作方便和舒适性,先进的检测和控制技术已扩大到汽车全身。在其所有重点控制系统中,必不可少地使用曲轴位置传感器、吸气及冷却水温度传感器、压力传感器、气敏传感器等各种传感器。 三、我国传感器技术发展的若干问题及发展方向 传感器技术是实现自动控制、自动调节的关键环节,也是机电一体化系统不可缺少的关键技术之一,其水平高低在很大程度上影响和决定着系统的功能;其水平越高,系统的自动化程度就越高。在一套完整的机电一体化系统中,如果不能利用传感检测技术对被控对象的各项参数进行及时准确地检测出并转换成易于传送和处理的信号,我们所需要的用于系 统控制的信息就无法获得,进而使整个系统就无法正常有效的工作。 我国传感器的研究主要集中在专业研究所和大学,始于20世纪80年代,与国外先进技术相比,我们还有较大差距,主要表现在: (1)先进的计算、模拟和设计方法; (2)先进的微机械加工技术与设备; (3)先进的封装技术与设备; (4)可靠性技术研究等方面。因此,必须加强技术研究和引进先进设备,以提高整体水平。传感器技术今后的发展方向可有几方面: 1.加速开发新型敏感材料:通过微电子、光电子、生物化学、信息处理等各种学科,各种新技术的互相渗透和综合利用,可望研制出一批基于新型敏感材料的先进传感器。 2.向高精度发展:研制出灵敏度高、精确度高、响应速度快、互换性好的新型传感器以确保生产自动化的可靠性。 3.向微型化发展:通过发展新的材料及加工技术实现传感器微型化将是近十年研究的热点。 4.向微功耗及无源化发展:传感器一般都是非电量向电量的转化,工作时离不开电源,开发微功耗的传感器及无源传感器是必然的发展方向。 5.向智能化数字化发展:随着现代化的发展,传感器的功能已突破传统的功能,其输出不再是一个单一的模拟信号(如0-10mv),而是经过微电脑处理好后的数字信号,有点甚至带有控制功能,即智能传感器。 机电技术论文:机电一体化技术现状和发展趋势 摘 要:机电一体化是现代科学技术发展的必然结果。此简述机电一体化技术的基本情况和发展背景,综述国内外机电一体化技术的现状,分析机电一体化技术的发展趋势。 关键词:机电一体化 技术 现状 发展趋 现代科学技术的不断发展,极大地推动了不同学科的交叉与渗透,工程领域的技术改造与革命。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品结构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入以“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概述 机电一体化是指在机构的主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术,将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今已经成为一门有着自身体系的新型学科,随着科学技术的不断发展,还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为:机电一体化是从系统的观点出发,综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术及电力电子技术,根据系统功能目标要求,合理配置与布局各功能单元,在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值,并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统,则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。因此,“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术,而不是机械技术、微电子技术及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术由纯技术发展到机械电气化,仍属传统机械,其主要功能依然是代替和放大的体系。但是,发展到机电一体化后,其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外,还被赋予许多新的功能,如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制、自动诊断与保护等。也就是说,机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸,还是人的感官与头脑的延伸,智能化特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为三个阶段:(1)20世纪60年代以前为第一阶段,这一阶段称为初级阶段。在这一时期,人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间,战争刺激了机械产品与电子技术的结合,这些机电结合的军用技术,战后转为民用,对战后经济的恢复起到了积极的作用。那时,研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平,机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展,已经开发的产品也无法大量推广。(2)20世纪70—80年代为第二阶段,可称为蓬勃发展阶段。这一时期,计算机技术、控制技术、通信技术的发展,为机电一体化的发展奠定了技术基础。大规模、超大规模集成电路和微型计算机的出现,为机电一体化的发展提供了充分的物质基础。这个时期的特点是:mechatronics一词首先在日本被普遍接受,大约到20世纪80年代末期在世界范围内得到比较广泛的承认;机电一体化技术和产品得到了极大发展;各国均开始对机电一体化技术和产品给予很大的关注和支持。(3)20世纪90年代后期,开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段,机电一体化进入深入发展时期。一方面,光学、通信技术等进入机电一体化,微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚,出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支;另一方面,对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法,机电一体化的 学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时,人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步,为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究,使机电一体化进一步建立了坚实的基础,并且逐渐形成完整的学科体系。 我国是从20世纪80年代初才开始进行这方面的研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组,并将该技术列入“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作,取得了一定成果。但与日本等先进国家相比,仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 机电一体化是集机械、电子、光学、控制、计算机、信息等多学科的交叉综合,它的发展和进步依赖并促进相关技术的发展。机电一体化的主要发展方向大致有以下几个方面: 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化的研究中日益得到重视,机器人与数控机床的智能化就是重要应用之一。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述,是在控制理论的基础上,吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法,使它具有判断推理、逻辑思维及自主决策等能力,以求得到更高的控制目标。诚然,使机电一体化产品具有与人完全相同的智能,是不可能的,也是不必要的。但是,高性能、高速度的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或者人的部分智能,则是完全可能而且必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口和环境接口等的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又非常重要的事情。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元,具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元,以及各种能完成典型操作的机械装置等。有了这些标准单元就可迅速开发出新产品,同时也可以扩大生产规模。为了达到以上目的,还需要制定各项标准,以便于各部件、单元的匹配。由于利益冲突,近期很难制定出国际或国内这方面的标准,但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然,从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定,无论是对生产标准机电一体化单元的企业,还是对生产机电一体化产品的企业,模块化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代,计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育等日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片,企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来,只要其功能独到、质量可靠,很快就会畅销全球。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。现场总线和局域网技术的应用使家用电器网络化已成大势,利用家庭网络(home net)将各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家电系统(computer integrated appliance system,cias),能使人们呆在家里就可分享各种高技术带来的便利与快乐。因此,机电一体化产品无疑将朝着网络化方向发展。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末,指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统(mems),泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品,并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小,耗能少,运动灵活,在生物医疗、军事、信息等方面具有无可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术。微机电一体化产品的加工采用精细加工技术,即超精密技术,它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 环保化 工业的发达给人们生活带来巨大变化。一方面,物质丰富,生活舒适;另一方面,资源减少,生态环境受到严重污染。于是,人们呼吁保护环境资源,回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生,绿色化是时代的趋势。绿色产品在其 设计、制造、使用和销毁的生命过程中,符合特定的环境保护和人类健康的要求,对生态环境无害或危害极少,资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品,具有远大的发展前景。机电一体化产品的绿色化主要是指,使用时不污染生态环境,报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强。一般除rs232外,还有rs485等智能化通信接口。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,机电一体化的人格化有两层含义:一层是如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性等等,显得越来越重要,特别是对家用机器人,其高层境界就是人机一体化;另一层是模仿生物机理,研制出各种机电一体化产品。事实上,许多机电一体化产品都是受动物的启发而研制出来的。 综上所述,机电一体化的出现不是孤立的,它是许多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求和产物。当然,与机电一体化相关的技术还有很多,并且随着科学技术的发展,各种技术相互融合的趋势将越来越明显,机电一体化技术的发展前景也将越来越光明。 机电技术论文:浅谈机电一体化中的接口技术 摘要:接口技术是在机电一体化技术的基础上发展起来的,随着机电一体化技术的发展而变得越来越重要。文章以机电一体化控制系统(微电子系统)为例,将接口分为人机接口与机电接口两大类进行探讨。 关键词:机电一体化;接口技术;人机接口;机电接口 机电一体化系统可分为机械和微电子系统两大部分,各部分连接须具备一定条件,这个联系条件通常称为接口。各分系统又由各要素(子系统)组成。本文以机电一体化控制系统(微电子系统)为例,将接口分为人机与机电接口两大类。 一、机电接口 由于机械系统与微电子系统在性质上有很大差别,两者间的联系须通过机电接口进行调整、匹配、缓冲,因此机电接口起着非常重要的作用: (1)行电平转换和功率放大。一般微机的i/o芯片都是ttl电平,而控制设备则不一定,因此必须进行电平转换;另外,在大负载时还需要进行功率放大; (2)抗干扰隔离。为防止干扰信号的串入,可以使用光电耦合器、脉冲变压器或继电器等把微机系统和控制设备在电器上加以隔离; (3)进行a/d或d/a转换。当被控对象的检测和控制信号为模拟量时,必须在微机系统和被控对象之间设置a/d和d/a转换电路,以保证微机所处理的数字量与被控的模拟量之间的匹配。 1、模拟信号输入接口。在机电一体化系统中,反映被控对象运行状态信号是传感器或变送器的输出信号,通常这些输出信号是模拟电压或电流信号(如位置检测用的差动变压器、温度检测用的热偶电阻、温敏电阻、转速检测用的测速发电机等)计算机要对被控对象进行控制,必须获得反映系统运行的状态信号,而计算机只能接受数字信号,要达到获取信息的目的,就应将模拟电信号转换为数字信号的接口——模拟信号输入接口。 2、模拟信号输出接口。在机电一体化系统中,控制生产过程执行器的信号通常是模拟电压或电流信号,如交流电动机变频调速、直流电动机调速器、滑差电动机调速器等。而计算机只能输出数字信号,并通过运算产生控制信号,达到控制生产过程的目的,应有将数字信号转换成模拟电信号的接口——模拟信号输出接口。任务是把计算机输出的数字信号转换为模拟电压或电流信号,以便驱动相应的执行器,达到控制对象的目的。模拟信号输出接口一般由控制接口、数字模拟信号转换器、多路模拟开关和功率放大器几部分构成。 3、开关信号通道接口。机电一体化系统的控制系统中,需要经常处理一类最基本的输入/输出信号,即数字量(开关量)信号包括:开关的闭合与断开;指示灯的亮与灭;继电器或接触器的吸合与释放;电动机的启动与停止;阀门的打开与关闭等。这些信号的共同特征是以二进制的逻辑“1”和“0”出现的。在机电一体化控制系统中,对应二进制数码的每一位都可以代表生产过程中的一个状态,此状态作为控制依据。 (1)输入通道接口。开关信号输入通道接口的任务是将来自控制过程的开关信号、逻辑电平信号以及一些系统设置开关信号传送给计算机。这些信号实质是一种电平各异的数字信号,所以开关信号输入通道又称为数字输入通道(di)。由于开关信号只有两种逻辑状态“on”和“off”或数字信号“1”和“0”,但是其电平一般与计算机的数字电平不相同,与计算机连接的接口只需考虑逻辑电平的变换以及过程噪声隔离等设计问题,它主要由输入缓冲器、电平隔离与转换电路和地址译码电路等组成。 (2)输出通道接口。开关信号输出通道的作用是将计算机通过逻辑运算处理后的开关信号传递给开关执行器(如继电器或报警指示器)。它实质是逻辑数字的输出通道,又称为数字输出通道(do)。do通道接口设计主要考虑的是内部与外部公共地隔离和驱动开关执行器的功率。开关量输出通道接口主要由输出锁存器、驱动器和输出口地址译码电路等组成。 二、人机接口 人机接口是操作者与机电系统(主要是控制微机)之间进行信息交换的接口。按照信息的传递方向,可以分为输入与输出接口两大类。机电系统通过输出接口向操作者显示系统的各种状态、运行参数及结果等信息;另一方面,操作者通过输入接口向机电系统输入各种控制命令,干预系统的运行状态,以实现所要求的功能。 1、输入接口。 (1)拨盘输入接口。拨盘是机电一体化系统中常见的一种输入设备,若系统需要输入少量的参数,如修正系数、控制目标等,采用拨盘较为方便,这种方式具有保持性。拨盘的种类很多,作为人机接口使用最方便的是十进制输入、bcd码输出的bcd码拨盘。bcd码拨盘可直接与控制微机的并行口或扩展口相连,以bcd码形式输入信息。 (2)键盘输入接口。键盘是一组按键集合,向计算机提供被按键的代码。常用的键盘有: 1)编码键盘,自动提供被按键的编码(如ascii码或二进制码); 2)非编码键盘,仅仅简单地提供按键的通或断(“0”或“1”电位),而按键的扫描和识别,则由设计的键盘程序来实现。前者使用方便,但结构复杂,成本高;后者电路简单,便于设计。 2、输出接口。在机电一体化系统中,发光二极管显示器(led)是典型的输出设备,由于led显示器结构简单、体积小、可靠性高、寿命长、价格便宜,因此使用广泛。常用的led显示器有7段发光二极管和点阵式led显示器。7段led显示器原理很简单,是同名管脚上所加电平高低来控制发光二极管是否点亮而显示不同字形的。点阵式led显示器一般用来显示复杂符号、字母及表格等,在大屏幕显示及智能化仪器中有广泛应用。 结语: 接口技术是研究机电一体化系统中的接口问题,使系统中信息和能量的传递和转换更加顺畅,使系统各部分有机地结合在一起,形成完整的系统。接口技术是在机电一体化技术的基础上发展起来的,随着机电一体化技术的发展而变得越来越重要;同时接口技术的研究也必然促进机电一体化的发展。从某种意义上讲,机电一体化系统的设计,就是根据功能要求选择了各部分后所进行的接口设计。接口的好与坏直接影响到机电一体化系统的控制性能,以及系统运行的稳定性和可靠性,因此接口技术是机电一体化系统的关键环节。
物流技术论文:以岗位技能尝试教学模式进行物流技术装备课程开发 【摘 要】职业学校教育目标一经确定,就必须研究、开发、构建一个紧贴教育目标的课程体系。科学合理的、能够实现教育目标的课程体系,是一个全面的、灵活的能够获得较大效益的课程方案。课程开发就是通过需求分析确定课程目标,再根据这一目标选择某一个学科(或多个学科)的教学内容和相关教学活动进行计划、组织、实施、评价、修订,以最终达到课程目标的整个工作过程。 【关键词】课程开发 岗位技能尝试教学模式 物流技术装备 一 课程开发概况 1.课程的定位 本课程采取岗位技能尝试教学模式,体现以“问题为中心”和“以项目为中心”的教学思想,通过在理论教学中辅之案例教学使学生进行实际问题的分析,采取电化教学的手段使学生得到立体、形象、直观的认识;通过校内、外实践性教学环节和学生自主完成四个课业,可锻炼学生分析问题、解决问题以及实际操作的能力。 2.课程目标 总体目标:为适应社会发展的需要,以面向全体学生的全面发展,实现内容的综合性和形式的多样性。让个体的感性和理性认识均衡地发展,提高学生素质,培养有较强适应力和创造能力的新型人才,推动课程研究、管理和开发队伍的建设,提高学校管理和开发课程的能力为总体目标。 具体目标:(1)学生方面:通过课程学习,培养学生终身学习的愿望和能力;让每个学生都学有所长,努力培养一技之长,为他们今后提供自我发展空间。(2)教师方面:通过课程的开发,拓展知识面,提高科研能力,改善知识结构,转变教学行为,增强课程意识。(3)学校方面:与国家课程、地方课程相互整合与补充,以加强课程结构的综合性、弹性与多样性。 3.课程的框架设想 每章包括四部分内容:(1)技能目标:根据教材内容和教学目标,提示重点内容和提出技能目标,并对各章结构进行梳理,化繁为简,从而对学生学习起指引作用,提高学习效率。(2)相关知识:根据教材内容和专业培养目标,将收集整理的、与各章内容相关的资料奉献给学习者,以扩大学习者的视野。(3)操作步骤:按照教学大纲的要求对本章的技能操作进行指导,加深学习者对知识点的记忆。(4)本章习题:按照课程特点和考核的相关要求设计,包括名词解释、单项选择题、多项选择题、判断分析题、问答题五种题型。通过演练习题,巩固所学知识。 二 岗位技能尝试教学模式 教学是学校的中心工作,课堂始终是职业学校“以就业为导向,以技能为核心”的教育教学改革的主阵地。近年来,我校积极倡导“课堂变成实训场,岗位尝试练技能”,逐步探索形成了适合我校实际的岗位技能尝试教学模式。 1.模式的内涵 岗位技能尝试教学模式,是以“做中学”“做中教”的职业教育思想为指导思想,以就业为导向,以岗位技能为核心,依托课堂教学和实训教学,对学生进行岗位技能训练,让学生在尝试中实践,在实践的发散和聚合中,实现教学目标和岗位技能目标相融合的一种教学模式。 2.模式的操作步骤 (1)学校通过企业调研,明确岗位技能目标。(2)根据岗位技能目标,制定相应的专业技能目标。(3)依据专业总体技能目标,确定具体的课程技能目标。(4)根据课程技能目标,确定每节课的课堂技能目标。(5)通过完成每节课的技能目标,最终实现岗位技能目标的达成。 以上操作步骤,以岗位技能目标的制定为出发点,通过落实专业技能目标、课程技能目标、课堂技能目标,最后以达到岗位技能目标为落脚点。这是一个完整的岗位技能目标的达成过程。按着这个模式来实施,能做到让学生和老师目标明确、专业对口、与岗位技能联系紧密,起到直接为学生就业服务的目的。 三 以岗位技能尝试教学模式进行物流技术装备课程开发的实例 如第2章:运输技术与装备。 1.明确技能目标 在实际运输中根据不同运输方式的特点,选择适宜的运输方式。 2.学生尝试技能 以5・12汶川地震为案例,让学生尝试说出选择的运输方式。 3.教师示范技能 师生共同学习:(1)运输的方式及特点;(2)影响运输方式选择的主要因素;(3)重新分析5.12事件案例选择的运输方式;(4)图片带动学生分析影响运输方式选择的主要因素,确定选择的运输方式。 4.学生练习技能 选择题(抢答): 5.学生巩固技能 例:3W图书公司的总部在上海,为了满足五一黄金周的消费需求,4月25日从福州购进5000本图书,每本书的重量为500克,这些书需要在4月30日前运达上海。 针对上面给定的情景,选择合适的运输方式,将这批图书以最低的成本准时运达上海。 6.测评技能达标 运输技术知识实训考核标准一览表 7.课后作业 通过对下列问题的讨论,检测学生对运输基本知识的掌握。(1)今天,借助于发达的运输,无论何时,黑龙江的哈尔滨、新疆的乌鲁木齐都可以吃到海南的新鲜蔬菜。那么,什么是运输?运输的功能是什么?(2)浙江杭州某丝绸厂向法国里昂市出口一批丝绸衣物。采用哪些运输方式可以将货物运送到目的地?(3)山西的煤炭是我国的重要能源物资,而北京、广东和浙江等地是煤炭的消耗地。向北京、广东和浙江等地运输的煤炭应该分别采用哪些运输方式?为什么?(4)克拉玛依位于准噶尔盆地的西北缘,是中华人民共和国成立后开采的第一个大油田,被誉为准噶尔盆地的明珠,自油田在亘古荒原建立的那天起,就与荣誉和神秘相伴,它是新中国的第一个大油田,使我国走出了贫油论的阴影;它是一个常被风沙包裹的经济结构单一的工业化城市,周边自然条件恶劣。试想,原油运输的方式是什么? 四 结论 物流技术装备这门课程采用岗位尝试教学模式最大的特点是:课堂教学目标与岗位技能目标相融合,在课堂教学中“先试后导”――岗位技能先尝试,示范指导后进行。教师在做中教,学生在做中学。让学生充分参与课堂,提高课堂实效是本设计的基本思路。教师重在知识的引导和方法的点拨,通过教材和补充材料上的图片及案例材料,引导学生通过分析案例材料,掌握知识要点,并穿插练习进行巩固,讲练结合,让学生在解题的过程中提升能力,实现知识的迁移,提高课堂的实效。 物流技术论文:物流技术发展对物流管理的影响 摘 要 物流技术在飞速发展的过程中,引起了工作人员与物流设备的联系变动,使得物流企业本身的管理经营模式发生了变化,这种变化对我国物流领域的完善发展,有着较大的影响。新兴的物流技术对整个物流产业的影响包括了管理主体、管理客体以及管理环境等。这些影响有利也有弊,因而就需要我们的物流企业管理人员,科学的去正视新技术为自身所带来的影响,并对有利因素加以利用,对不利风险采取有效的管理措施进行控制。只有这样,我国的物流企业才能够真正得到长远的发展。 关键词 物流技术 物流管理 影响 随着我国物流企业迅速的发展壮大,大量的新物流技术也孕育而生了,新技术在使我国各物流企业效率得到有效提升的同时,也为企业本身的管理带来了影响。新物流技术在进行运用和发展的过程中,往往会间接导致企业内部员工与物流设备之间的操作联系出现变动,这种变动将会对我国的物流企业管理带来巨大的影响。 一、物流技术发展对物流管理的影响分析 (1)对管理主体的影响分析。随着物流技术的不断创新和发展,当前我国的物流行业,正向着多元化的层面进军。现今我国的物流市场,存在着较多的综合型物流企业,这些企业与传统的单一型物流共同在市场中进行竞争,而究其根本来看,无论是综合型物流企业还是传统的单一型物流企业,其经营运行的主要手段依旧是依赖于常规物流服务而进行的。而新型的物流技术,也正是根据常规物流服务发展而来的。新型物流技术的发展,使得原本需要大量人手才能够完成的工作任务量得到了改变,不但减少了人员开支成本,同时还显著提升了企业自身的经济效益与工作效率。从而有效降低了物流企业管理岗位的人员工作负担,为物流企业节约了大量的成本支出。 (2)对管理客体的影响分析。人们对于物流行业工作效率和质量要求的不断提升,使得物流行业相关技术不停地进行着研发和创新。而与此同时,这也对物流行业本身的客体管理上带来了不可避免的影响。首先,物流技术的发展会对物流企业客体管理带来正面的激励作用,促使其进行发展,物流企业为了能够跟上不断创新完善的物流技术,就需要在管理上与时俱进,不断适应新技术,同时,企业还需要不断的引进新设备,以便于能够更好地适应物流技术所带来的变化。其次,物流技术的不断发展也会导致物流企业为了能够做大做强,跟进技术变化的脚步而展开增量管理模式,这种管理模式会对整个物流企业的流动资金造成严重的影响,严重的甚至会导致企业资金陷入枯竭。 (3)对管理环境的影响分析。不断完善和快速发展中的物流技术,将会引发物流企业进入增量管理模式当中,随之而来的就是对企业内部管理环境所造成的影响。物流企业在应对增量进行管理时,往往会建立起一整套科学且完善的资金预算机制体系。再加上大量物流设备在物流企业中的引进和使用,整个物流企业的内部管理环境将会受到影响而发生结构上的改变,传统死板的组织结构势必会被淘汰掉。其次就是物流技术发展对物流企业外部环境的影响,我国的物流产业,早在十二五期间就已经成为了政府密切关注并培养的对象,在这一政策背景之下,我国的物流产业发展也就得到了大力的支持和鼓励,进而对物流企业的微观领域造成一定的影响,甚至会在税收上,直接影响物流企业的相关采购行为。 二、正确对待物流技术发展为物流管理所带来的影响 每一项技术的研究和创新,都会相对应的为一个行业带来大量的影响,对于物流行业也是如此。由于受到了国家的大力扶持,我国的物流行业正在日益的发展壮大,这也进一步的促使了更多新型物流技术的诞生,同时对物流企业而言,也造成了一定的影响。就目前来看,新技术对物流企业所造成的影响,其中既有正面的,也有负面的。对企业的管理所带来的结果也各不相同,对于这一现象,我们的物流企业管理者,应该对这些影响给予正视,将其中的正面影响妥善地加以利用,同时还需要对一些负面影响进行改善,并采取相应的解决措施,这样才能够使物流企业的管理不被新技术所带来的影响而左右,从而使物流企业在发展中不断的蓬勃壮大。我国当前的物流企业,有四大要点需要进行完善和强化,分别为: (1)强化员工整体素质培养。我国的物流产业,当前正处于蒸蒸日上的发展阶段,再加上国家相关政策的大力扶持,因而也就使得越来越多的新物流技术孕育而生了。技术的快速更替和整个产业的不断发展,导致越来越多的员工已经无法适应,往往有的员工刚刚熟悉了一套物流技术,新的物流技术就已经出现了。对于这种情况,我们的物流企业应该对员工进行大力的培养,不但要全面强化其岗位素质,同时还需要对其专业知识等进行深入的培养,使其能够更加熟练的运用和掌握新技术知识,并养成不断自主进行挖掘学习的习惯,从而使物流企业中的员工能够更好地适应其岗位,完成自身应尽的工作任务和职责。 (2)强化购置的成本约束。我国的物流企业正向着更大更强的方向发展,而与此同时,一味过度的追求经济收益,也有可能使物流企业陷入困境之中无法自拔。首先,过度的追求经济效益,往往会使得企业忽视自身的规模和实际状况,并且也会使得企业逐渐忽视对服务效率和服务质量的重要性,长此以往,企业就会损失大批的客户资源。其次,新物流技术的飞速发展和创新,虽然可以有效的提升物流企业短期内的经济收益,但同样也会为物流企业带来巨大的资金压力。因此,我们的物流企业必须要对购置的成本约束进行全面的强化,只有这样才能够避免其资金配置效益受到影响。 (3)完善操作与组织形态。任何一条产业链想要得以运作和发展,就需要较为完善的生产力和组织形态。对于物流产业而言,想要得到发展,首先就需要建立起较为完善的组织形态,并引进大量的先进应用设备,同时完善组织人员对设备所进行的操作规范,使整个物流企业能够具备十分灵活且柔性极大的特性,以应对随时变化的物流技术发展所带来的影响。 (4)完善企业的绩效管理。物流企业中,最主要的管理问题就是对人所进行的管理,为了能够更好地应对物流技术变化发展所带来的影响,同时有效地对企业内部员工进行系统的管理。因此,我国的物流企业就必须要施行绩效管理制度。完备的绩效管理制度,往往能够与员工的切身利益直接挂钩,从而使其为了保障自身利益,而积极的配合企业所制定的相关规章制度,使企业能够从容不迫的面对物流技术发展对物流管理所造成的影响。 三、结束语 物流产业的不断完善和发展,带动了新技术的诞生,而新技术的不断涌现,也使得物流产业在管理上受到了一定的影响,这些影响有正面的,同时也有负面的。对于一个物流企业的管理层人员来说,应该对这些影响给予重视和正确对待,只有妥善的利用影响,并对负面影响加以克制,才能够使物流企业真正的发展壮大起来。 (作者单位为甘肃省经济学校) 物流技术论文:现代物流技术对我国物流业发展的促进研究 摘要:近年来物流业在我国飞速发展,总体规模快速增长。但与国外物流发展程度较高的国家相比,我国物流总体水平仍然偏低,主要存在运作效率低,现代化设施设备不足以及物流服务水平不高等问题。因此,如何利用现代物流技术,提高我国物流水平,促进我国物流业发展是本文研究的重点、 关键词:物流技术 物流成本 物流服务 人才培养 1 中国物流业的现状 随着经济的发展,改革开放的深入,网络的普及以及电子商务的大行其道,中国商品市场供销两旺,但在整个供应链中,中国所获利益,却是整个利润环节中最少的,特别是中国的物流产业,严重存在着成本高,效率低,技术落后等一系列问题。 2 中国物流业目前存在的问题 2.1 物流总体成本高 我国物流市场潜力巨大,但是物流总体成本过高,严重制约我国物流业的发展。 中国物流成本最高,占GDP的16.9%,最低的英国还不到10%,。以我国2010年GDP总量95933亿元算,而当年全社会的物流费用支出就占19186亿元,所以控制物流成本是促进我国物流业发展的一个先决条件。 2.2 物流运作效率低 限制我国物流业发展的另一个瓶颈是物流效率低下,大部分物流企业仍然没有实现信息化,网络化、机械化和自动化,仍然沿用分拣靠手工,搬运靠人工的传统物流模式,导致了我国物流效率严重低下。 2.3 物流技术落后 从国际上物流发展的趋势来看,物流企业正在朝着信息集成化,操作自动化,管理系统化的方向发展,但据调查,我国仅有39%的企业拥有物流信息系统,至于MRPII、ERP、VMI及SCM等在我国企业中使用尚不足10%,而实施ERP的比例目前则仅为3%左右。 3 利用现代物流技术促使我国物流业发展的措施 3.1 控制物流成本 物流成本控制技术是物流成本管理的中心环节,物流成本的预测、计划、核算、分析等成本管理技术,提高了物流管理水平。 3.1.1 运输成本的控制技术 运输成本的控制目的,是使总的运输成本最低,但又不影响运输的可靠性、安全性和快捷性要求。为此,通过运输网络设计技术实现定制化运输,可有效控制运输成本。 3.1.2仓储成本的控制技术 库存管理ABC分析法:根据帕累托定律:“关键的少数和次要的多数”,运用数理统计的方法,对企业库存物料、在制品、制成品等按其重要程度,价值高低,资金占有和销售情况等进行分类、排序,从中找出关键的少数(A类)和次要的多数(B类和C类),并对关键的少数进行重点管理 3.1.3 配送成本的控制技术 配送中心选址技术:在满足整体布局及其他要求的基础上达到配送费用最小。用公式表示为: 配送路线的选择技术:0-1规划法:将车辆的配载和运输路线的选择结合在一起进行考虑的一种方法,其数学模型为: 3.2 提高物流效率 提高物流效率的方法主要是利用现代物流技术实现物流信息网络化,物流功能自动化,物流服务专业化以及物流管理系统化。 3.2.1 物流信息网络化 在物流仓储活动中利用条形码技术,采集跟踪物流信息;通过EDI技术传输标准化的电子报文,最后通过WMS系统实现高效的业务管理。 在物流运输配送活动中利用GIS技术在一幅地图上实时动态显示所有物流资源信息。再通过GPS车载定位系统显示配送车辆的精确位置。最终,信息汇集到运输管理系统(TMS),以实现车辆调度,运输路线规划等具体功能。 3.2.2 物流功能自动化 我国大部分物流企业的设施设备都比较陈旧落后,功能单一。为实现物流功能的机械化、自动化,运输方面广泛采用托盘一体化和集装箱运输;仓储方面使用AS―RS系统,分拣方面使用CAPs系统;包装方面,使用全自动包装机;装卸搬运方面,大量使用叉车、堆垛机、垂直输送机械等。 3.2.3 物流服务的专业化 利用客户关系管理系统(Customer Relationship Management)将客户进行细分,提供针对性物流服务,提高物流服务的满意度和服务效率。 3.2.4 物流管理的系统化 利用供应链管理技术(SCM),物料需求计划(MRP),制造资源计划fMRPⅡ)以及企业资源计划fERP)等管理技术实现物流管理的综合化、系统化。 3.3 加强物流人才培养 现代物流技术的发展和运用都离不开物流人才,对人才的培养也能从根本上促进我国物流业的发展。但目前在各类大专院校物流专业年培养规模仅在1万人左右,在职人才培养也只有10万人,物流行业仍需要大量人才,其中最缺乏的高级物流人才的需求每年还在以15%的速度增长。 综上,现代物流技术是我国物流业打破桎梏的有效方式和手段,而如何利用现代物流技术促使我国物流业的发展更是根本解决之道。 物流技术论文:探析当今我国物流业中的物流技术 【摘 要】现代物流技术在世界的经济中起着极大的作用,运用广泛,特别是现代物流行业。如超市中的条形码技术,射频识别技术。物流技术在仓储和配送中的合理有效应用,将会降低物流成本和提高物流效率。本文将从物流技术的定义,中国物流业的现状,中国物流技术的特征,现代物流技术应用四个方面进行阐述。 【关键词】物流技术;仓储;配送;成本;效率;物流业 一、物流技术的定义 物流技术是指流通技术或物资输送技术。物流技术是把生产出的物资进行移送、储存,为社会提供无形服务的技术。它包括在采购、运输、装卸、流通加工和信息处理等物流活动中所使用的各种工具、设备、设施和其他物质手段。也就是说,物流技术的作用是把各种物资不分时间、地点,从生产者一方快速转移给消费者,它是沟通两者的有效桥梁。 物流技术包括硬技术和软技术两方面。物流技术是与现实物流活动全过程紧密相关的,现代物流技术水平的高低直接关系到物流活动功能的完善和有效的实现。本文重点讲述物流软技术中采集技术、交换技术、跟踪技术和电子技术在仓储和配送中的应用。 二、中国物流业的现状 21世纪以来,我国物流行业有了一定程度的发展,也有了一定的成效,但与发达国家相比还有极大的差距。本文以中美为例来看中国物流成本。美国自1991来基本保持在GDP的10%左右,现在更是到达了5%左右;我国从24%下降到现在的15%左右,虽然有一定发展,但仍差10%左右。所以我国物流成本还是偏高的。 申通快递暴力分拣的事件让我们在看到员工素质问题的背后是我国物流行业的落后。这其中就有物流技术的缺乏。我国的仓储和配送总体处于人工向物流自动化过度的低端,基本依赖与人工,少量应用物流技术和自动化技术。 2012年4月,阿里巴巴开始在天津京滨工业园投资30亿建设华北电子商务物流中心;阿里巴巴联手其它行业企业、资本和金融机构投资数千亿建立智能物流骨干网络,可以支持数千万家企业发展,让全国如何一个地区做到24小时内送货必达;阿里巴巴在全国各地建立物流中心和百亿布局大物流,建物流宝平台。近年来,阿里巴巴集团的物流投资在一定程度上带动了整个物流业的发展。同时,物流技术和物流人才也随着整个物流行业的发展而相应发展。 三、中国物流技术的特征 物流企业信息技术水平较低。中国物流起步较晚,主要发展在21世纪,而西方发达国家却早已走上了物流信息化、自动化阶段。目前,我国不少物流企业还处于基本人工阶段。如快递行业的人工分拣,物流业的手写填单。近几年,一些企业引进和运用现代信息技术,如条码技术、射频技术、EDI技术等,但却大多处于学习和起步阶段,或是没有学习到精要。这样不但无法提高效率,节约成本,反而会给企业带来负担。 我国物流技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门,各个部门的标准不统一,致使物流业的很多设备标准不统一。我国重要的运输单位,海关、港航的EDI应用系统是各自独立、封闭的,无法联网,同时实行标准也不统一。物流业的非标准化会使物流速度降低,物流成本提高,最终降低物流企业的效益。 物流技术科研人员缺少。我国物流业起步晚,发展时间短,技术人员不足。欧美发达地区在物流人员的培养方面起步早,发展时间长,整个制度完善,机制成熟。 物流技术运用不足。能够熟练使用各种物流技术的人员不足,存在着使用错误或使用效率的不高。物流技术难以普及和高效运作。 四、现代物流技术应用 物流技术在仓储和配送中能极大提高物流效率和降低物流成本。物流技术包括采集技术,交换技术,跟踪技术和电子商务。 (1)采集技术有条形码技术,射频识别技术,pos技术。 在仓库管理中引入条形码技术,对仓库的到货检验,入库,出库,调拨,移库移位,库存管理各作业环节数据输入的效率和准确性,对物质的批次等进行管理。将条形码技术和射频识别技术相结合是仓储和配送实务在现阶段应用的一种重要方式。近年来,我国物流业取得了一定的发展。数据显示,2012年淘宝网和天猫网交易额已经突破1万亿元,中国的电子商务将步入10万亿的时代。目前,淘宝网和天猫网日包裹量超过1200万单,双十一单日产生包裹峰值超过7200万单。这一巨大的网购量必然要求商品快速、准确、高效的到达消费者手中。它对物流技术的运用也必然是高效、快捷的。 POS技术是一种自动读取设备的技术。在进行商品销售时,它可以自动获取商品销售的各种信息,然后运用网络系统传输到所需部门,进行数据分析加工处理,最后得出规律或结论再次运用于市场经营,以提高经营效率的系统。该系统在销售的同时,采集每一种商品的销售信息并传送给计算机,计算机通过对销售和配送等信息的处理和加工,为企业提供决策依据。在现代以消费者为主导的市场下,POS技术作用极大。它可以快速高效地了解人们个性化、多样化的消费需求。它是商品市场的晴雨表,为企业提供决策依据。 (2)交换技术以EDI技术为例说明在仓储和配送中的应用。EDI最初由美国企业应用在企业间的订货业务中,其后EDI的应用范围从订货业务向其他的业务扩展,如POS销售信息传送业务,仓库管理业务,发货送货信息和支付信息的传送业务等。世界超市巨头沃尔玛是美国高效运用物流技术的重要代表。它有专门的卫星定位系统,对货物进行跟踪定位,可以随时了解发货送货信息和支付信息,也可以进行销售信息传送业务,企业间的准时、准确订货。 (3)跟踪技术有GPS技术和GIS技术。GIS技术用途十分广泛。仓库的各种基本情况,它可以使用地理坐标的方式,直观地呈现出来。它是仓库MIS的一个重要分支和补充。完整的GIS物流分析软件能够集成车辆路线模型,最短路径模型,网络物流模型,分配集合模型和设施定位模型等各种模型。 (4)电子商务作为新的技术为物流中的仓储和配送提供了便利。电子商务缩短了物流供应链的流通时间,使供应链路径更短化。目前,中国的电子商务发展迅速。它是运用网络平台进行商品展示和网上支付。它是一种网上商流行为,通过网络这种无形市场进行便利的销售。但电子商务的产品交易活动并未结束,只有通过物流将商品真正转移到消费者的手中,电子商务活动才算真正结束。只有合理、现代化的物流才能保证电子商务的顺利进行,如果缺少了物流业的支撑,无论电子商务是多么便捷的贸易形式,仍将无法走通和行之有效的。2013年,淘宝网和天猫网双十一交易额高达350亿元。未来几年内,电子商务将产生巨量物流需求,我国现有的物流体系将无法支撑,需要一个更大规模、更高效率的社会化物流体系。以阿里巴巴为首的企业将在近年和未来致力于这一标准、高效的物流平台的建立、运用和发展。 中国电子商务的发展需要政府的大力支持,物流业的发展、进步也离不开政府的支持。中国物流业、物流技术的整个发展是和国家息息相关的。需要得到国家在资金、政策、人才、制度等各个方面的支持。只有国家、企业、社会、个人真正参与进来,才能快速地推动物流技术和物流业的发展。 五、结束语 我国物流业在目前有很多问题,也有很大发展空间。这需要我们把物流技术应用到物流的各个行业中,特别是仓储和配送中。同时我们也应发展新的物流技术,培养真正的物流人才,使之领先世界物流。 物流技术论文:物流技术与现代物流业变革及发展路径的探讨 摘要:本文把握物流领域技术进步的特点及其与产业发展之间的关系,对于推动我国物流产业的发展以及整个第三产业的发展具有重要意义。 关键词:物流技术;变革;发展路径 一、引言 物流业及物流技术进步是为了弥合、化解社会和产业分工导致的生产与消费之间的时空矛盾并尽可能以最低的成本、最短的时间将商品从生产传送至消费领域,本质而言就是“减少社会再生产过程中的耽搁或停顿”和“优化经济结构”。 二、物流领域技术进步发展历程 (一)物流技术机械化 1.物流技术机械化的产生 以蒸汽机的发明和使用为主要标志,在这一时段内,制造业比重大幅上升,生产制造部门通过机器取代传统的手工生产,城市人口比重急剧上升,商品流通表现为出现大量商品及批发零售业的初步分离。科技革命极大地提高商品生产能力,技术进步被广泛地扩展到其他领域。劳动收入提高、购买力增强和实际消费水平的提高,使得物流的发展与变革有了相应的市场需求力量。 2. 机械化对物流形式的影响 由于第一次科技革命率先在生产领域内发生,使短期内生产领域生产能力有提升,也必然要求有相当发展程度的物流技术与之相适应。技术让商品大范围流通成为可能,通过运输和通讯条件的改善,仓储条件的改进,导致批发商与零售商的最终分离的现代物流的形式主要体现在样品销售和期货交易方式的出现。样品销售极大地节省中间流通费用,比如商品在贮藏和运输过程中的成本等,从而使大规模购买极为方便,提高了物流的效率。而期货交易的诞生,开启了现代意义产业革命的交易形式、交易规范和交易制度,保障了交易双方的利益,促进了生产的发展。 (二)物流技术标准化 1. 物流技术标准化的产生 以第二次科技革命为发展背景,以电力的发明和使用为主要标志。在这一时段内,农业比重下降,制造业成为国民经济的主体,机构化生产和单品种大量生产成为主要制造方式,农村人口向大城市集中而大城市中的居民则向郊区迁移,商品流通在这一时期表现为大量销售及追求规模经济性与速度的经济性。 2. 物流技术标准化的表现 (1) 批发领域物流相关组织的变化 现代意义的商品经销者通过从生产者手中直接采购大宗商品,并直接销售给加工者的销售活动,具有维持价格的稳定,减少运送作业的次数,降低了筹措信用贷款的数额和风险等优势,使原来依靠大量物流环节的商品销售网络得以简化,提高物流的效率。同一时期出现的自营批发商,运输和通讯技术的发展使其得到快速增长,通过建立了自己庞大的采购和销售网络,不再局限于受中间环节的控制,减少了商人和生产这对信用网络的依赖。 (2) 零售领域物流相关组织的变化 伴随着第一家百货商店在法国巴黎诞生以及生产力的不断提高,商品种类和数量急剧增加,商品的标准化程度也不断提高,供应商主要通过在百货商店内部应用各种商业机械、设施和技术将商品销售出去,提高商品周转速度,降低成本。 到了19世纪中期,消费者都关注的是商品的价格。且同时期,垄断资本主义逐渐盛行,中小零售企业为应对巨大的竞争压力不得不通过连锁经营与前者进行相抗衡。因此,更低的物流费用,更快的反应速度是当时零售企业的重要目标。通过利用先进的科学技术水平,如统一的物流配送等,把原来彼此独立的零售店组建为一个完整的物流网络,并按日常服务进行标准化、专业化、一致化管理,以达到规模化经营效益的目的。而在百货商店基础上进一步演化的超级市场,使零售活动变成一种可以标准化的技术含量高的事务,促进了现代物流业的发展。 (三) 物流技术信息化 1. 物流技术信息化的产生 以计算机的发明为主要标志,同时期的农业比重持续下降,制造业比重也开始稳定下降,新兴的服务业占据主体地位,此时的生产方式以机械自动化,小批量,多品种为主,物流更注重服务的经济性。同时,现代信息技术已经渗透到物流领域的每一个角度,深刻影响了物流业的发展,促进了物流领域的全面变革。 2. 自动化技术和信息化技术的出现,使物流效率越来越高 自动识别技术中第一个进入物流领域的是条码技术。自 20 世纪 80 年代开始,零售业是条码技术最先广泛应用的领域,目前,我国商品条码用户有十余万家,使用条码标识的产品超过 100 万种,条码自动扫描商店(POS)数万家。各种更为先进的技术不断地应用到物流领域,代替传统的手工劳动和人工操作,从而大大减轻了物流行业中劳动的强度,提高劳动效率。同时,信息化经济成为主流,将物流技术的发展推进到一个新的高度和阶段。 三、变革及发展路径探索 1、加强研发,降低成本 目前,大多数物流技术包括电子条码、EDI、RFID、传感器、GPS、无线络技术、DM技术、云计算技术等的开发基本上还处于起步阶段,自主研发能力不强,还没有实现规模化生产,推广应用的成本较高,资金需求较大。一般多是单个企业、单个业务采用的某一种技术,还没有形成真正互通互联的产业链。这也是从根本导致多重标准的产生,间接的使社会总物流成本居高不下。 2、标准化 以市场诱导性变迁为主,政府引导为辅,形成物流技术渐进式的技术创新,实行统一的标准规范,打造行业链的技术应用规模经济,极大的降低应用成本。例如由于当前物流技术标准的区域差异、滞后导致的物流效率低下,直接地使物流费用等不断上涨。因而,在流通渠道体制和组织创新的过程中,进一步促进物流效率提高的技术方向就是要提高物流的加工率和技术含量,使商品从散装化向包装化发展,从粗放化物流向集约化物流发展,从常温物流向冷链物流发展。通过流通包装化可降低由于散装销售导致的损耗率,而集约化物流和冷链物流则可有效降低商品粗放式流通所产生的高损耗。 四、展望及结论 据中国快递协会统计数据,2013年,主要快递公司硬件方面的投入都超过10亿元。智能快件箱、无人机派件等新型物流技术不断兴起,表示我国物流业技术创新不断。究其实质来说,物流领域的技术进步主要为实现供应连效率化、价值链的增值化及信息链的可控化,从而最终实现价值链增值化,使物流不仅仅实现物的功能,更使创造物的价值成为可能。 物流技术论文:探析当今我国物流业中的物流技术 【摘 要】现代物流技术在世界的经济中起着极大的作用,运用广泛,特别是现代物流行业。如超市中的条形码技术,射频识别技术。物流技术在仓储和配送中的合理有效应用,将会降低物流成本和提高物流效率。本文将从物流技术的定义,中国物流业的现状,中国物流技术的特征,现代物流技术应用四个方面进行阐述。 【关键词】物流技术;仓储;配送;成本;效率;物流业 一、物流技术的定义 物流技术是指流通技术或物资输送技术。物流技术是把生产出的物资进行移送、储存,为社会提供无形服务的技术。它包括在采购、运输、装卸、流通加工和信息处理等物流活动中所使用的各种工具、设备、设施和其他物质手段。也就是说,物流技术的作用是把各种物资不分时间、地点,从生产者一方快速转移给消费者,它是沟通两者的有效桥梁。 物流技术包括硬技术和软技术两方面。物流技术是与现实物流活动全过程紧密相关的,现代物流技术水平的高低直接关系到物流活动功能的完善和有效的实现。本文重点讲述物流软技术中采集技术、交换技术、跟踪技术和电子技术在仓储和配送中的应用。 二、中国物流业的现状 21世纪以来,我国物流行业有了一定程度的发展,也有了一定的成效,但与发达国家相比还有极大的差距。本文以中美为例来看中国物流成本。美国自1991来基本保持在GDP的10%左右,现在更是到达了5%左右;我国从24%下降到现在的15%左右,虽然有一定发展,但仍差10%左右。所以我国物流成本还是偏高的。 申通快递暴力分拣的事件让我们在看到员工素质问题的背后是我国物流行业的落后。这其中就有物流技术的缺乏。我国的仓储和配送总体处于人工向物流自动化过度的低端,基本依赖与人工,少量应用物流技术和自动化技术。 2012年4月,阿里巴巴开始在天津京滨工业园投资30亿建设华北电子商务物流中心;阿里巴巴联手其它行业企业、资本和金融机构投资数千亿建立智能物流骨干网络,可以支持数千万家企业发展,让全国如何一个地区做到24小时内送货必达;阿里巴巴在全国各地建立物流中心和百亿布局大物流,建物流宝平台。近年来,阿里巴巴集团的物流投资在一定程度上带动了整个物流业的发展。同时,物流技术和物流人才也随着整个物流行业的发展而相应发展。 三、中国物流技术的特征 物流企业信息技术水平较低。中国物流起步较晚,主要发展在21世纪,而西方发达国家却早已走上了物流信息化、自动化阶段。目前,我国不少物流企业还处于基本人工阶段。如快递行业的人工分拣,物流业的手写填单。近几年,一些企业引进和运用现代信息技术,如条码技术、射频技术、EDI技术等,但却大多处于学习和起步阶段,或是没有学习到精要。这样不但无法提高效率,节约成本,反而会给企业带来负担。 我国物流技术标准尚未建立起来。制造物流设备的厂家分属不同的部门,各个部门的标准不统一,致使物流业的很多设备标准不统一。我国重要的运输单位,海关、港航的EDI应用系统是各自独立、封闭的,无法联网,同时实行标准也不统一。物流业的非标准化会使物流速度降低,物流成本提高,最终降低物流企业的效益。 物流技术科研人员缺少。我国物流业起步晚,发展时间短,技术人员不足。欧美发达地区在物流人员的培养方面起步早,发展时间长,整个制度完善,机制成熟。 物流技术运用不足。能够熟练使用各种物流技术的人员不足,存在着使用错误或使用效率的不高。物流技术难以普及和高效运作。 四、现代物流技术应用 物流技术在仓储和配送中能极大提高物流效率和降低物流成本。物流技术包括采集技术,交换技术,跟踪技术和电子商务。 (1)采集技术有条形码技术,射频识别技术,pos技术。 在仓库管理中引入条形码技术,对仓库的到货检验,入库,出库,调拨,移库移位,库存管理各作业环节数据输入的效率和准确性,对物质的批次等进行管理。将条形码技术和射频识别技术相结合是仓储和配送实务在现阶段应用的一种重要方式。近年来,我国物流业取得了一定的发展。数据显示,2012年淘宝网和天猫网交易额已经突破1万亿元,中国的电子商务将步入10万亿的时代。目前,淘宝网和天猫网日包裹量超过1200万单,双十一单日产生包裹峰值超过7200万单。这一巨大的网购量必然要求商品快速、准确、高效的到达消费者手中。它对物流技术的运用也必然是高效、快捷的。 POS技术是一种自动读取设备的技术。在进行商品销售时,它可以自动获取商品销售的各种信息,然后运用网络系统传输到所需部门,进行数据分析加工处理,最后得出规律或结论再次运用于市场经营,以提高经营效率的系统。该系统在销售的同时,采集每一种商品的销售信息并传送给计算机,计算机通过对销售和配送等信息的处理和加工,为企业提供决策依据。在现代以消费者为主导的市场下,POS技术作用极大。它可以快速高效地了解人们个性化、多样化的消费需求。它是商品市场的晴雨表,为企业提供决策依据。 (2)交换技术以EDI技术为例说明在仓储和配送中的应用。EDI最初由美国企业应用在企业间的订货业务中,其后EDI的应用范围从订货业务向其他的业务扩展,如POS销售信息传送业务,仓库管理业务,发货送货信息和支付信息的传送业务等。世界超市巨头沃尔玛是美国高效运用物流技术的重要代表。它有专门的卫星定位系统,对货物进行跟踪定位,可以随时了解发货送货信息和支付信息,也可以进行销售信息传送业务,企业间的准时、准确订货。 (3)跟踪技术有GPS技术和GIS技术。GIS技术用途十分广泛。仓库的各种基本情况,它可以使用地理坐标的方式,直观地呈现出来。它是仓库MIS的一个重要分支和补充。完整的GIS物流分析软件能够集成车辆路线模型,最短路径模型,网络物流模型,分配集合模型和设施定位模型等各种模型。 (4)电子商务作为新的技术为物流中的仓储和配送提供了便利。电子商务缩短了物流供应链的流通时间,使供应链路径更短化。目前,中国的电子商务发展迅速。它是运用网络平台进行商品展示和网上支付。它是一种网上商流行为,通过网络这种无形市场进行便利的销售。但电子商务的产品交易活动并未结束,只有通过物流将商品真正转移到消费者的手中,电子商务活动才算真正结束。只有合理、现代化的物流才能保证电子商务的顺利进行,如果缺少了物流业的支撑,无论电子商务是多么便捷的贸易形式,仍将无法走通和行之有效的。2013年,淘宝网和天猫网双十一交易额高达350亿元。未来几年内,电子商务将产生巨量物流需求,我国现有的物流体系将无法支撑,需要一个更大规模、更高效率的社会化物流体系。以阿里巴巴为首的企业将在近年和未来致力于这一标准、高效的物流平台的建立、运用和发展。 中国电子商务的发展需要政府的大力支持,物流业的发展、进步也离不开政府的支持。中国物流业、物流技术的整个发展是和国家息息相关的。需要得到国家在资金、政策、人才、制度等各个方面的支持。只有国家、企业、社会、个人真正参与进来,才能快速地推动物流技术和物流业的发展。 五、结束语 我国物流业在目前有很多问题,也有很大发展空间。这需要我们把物流技术应用到物流的各个行业中,特别是仓储和配送中。同时我们也应发展新的物流技术,培养真正的物流人才,使之领先世界物流。 物流技术论文:物流技术对军事后勤保障影响研究 摘 要:军事物流技术是用于保障军用物资从供给地向接收地安全流动的一切技术、方法和手段。随着现代战争高消耗、高机动和高效能等特点的出现,军事物流技术推动和满足了后勤保障发展的需求,发挥的影响和作用也将越来越显著。文章根据物流技术对军事后勤保障6个方面影响的重要性,要求我们从事军事物流技术工作的技术人员,要牢牢掌握现代物流技术,将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节,为战争的胜利提供强有力的后勤保障。 关键词:物流技术;后勤保障;系统 军事物流是将军用物资从供给地向配置地进行转移或消耗的全部过程。其中包括了对军用物资的采集、运输和包装、加工、仓储与供应等环节,在军事物流领域,现代科技成果得到了广泛的发展和应用。目前已形成了以信息技术为核心,以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化军事物流技术格局,并且随着物流技术的高速发展,军事物流的管理水平也不断得到提高。因此,针对物流技术对军事后勤保障的影响进行研究,展望军事物流技术对军队后勤保障影响的发展趋势,是推进军事物流发展的必由之路。军事物流技术推动和满足后勤保障发展的需求,主要表现在以下几点: 1 影响后勤保障的现代化建设进程 后勤保障的现代化是建立在后勤保障各要素之上的现代化;而物流技术应用于军事上,则始终贯穿于后勤保障的各个要素和各个环节之中。美军在近年的一些战争中大量使用条形码技术、射频卡、标识牌读写器、手持单元等识别技术对补给物资进行识别与分类;用全球定位系统和GSM无线传输技术对车载物资进行可视化调度和管理。由此可见,没有军事物流技术的现代化,就不可能有后勤保障的现代化。 2 影响后勤保障能否适应世界新军事变革的需要 世界新军事变革的实质就是系统的集成与技术的融合,其核心是信息化,并将最终促使战争形态发生本质的变化:即由传统的机械化战争向信息化战争转变,由协同作战方式向一体化作战方式转变。随着战争形态以及作战样式的变化,对我军后勤保障提出前所未有的挑战,根据我军后勤保障信息化建设的要求,机械化保障是我军当前的现实需求,而信息化保障则是我军发展的必然趋势,这也是我军后勤保障适应新军事变革的基点。在完成“双重”历史任务和适应新军事变革的过程中,后勤保障所围绕的中心环节是努力提高信息化保障能力。而现代军事物流技术,既包含信息传输、信息服务、辅助决策、指挥控制、系统互通等信息技术,同时也具有信息探测、制导和实时跟踪等功能。因此,现代物流技术的信息化程度如何,将直接影响后勤保障能否适应未来的新军事变革。 3 影响后勤保障的质量与安全 军用物资的包装、储存、运输、收发、装卸、搬运等这些流通环节能否紧密衔接,在整个周转或输送过程中能否安全、高效的进行,是由军事物流技术的可靠性和先进性决定的。在现代战争中,美军之所以能够有条不紊、安全高效地将各种设备、设施源源不断地输送到基地,实现实时、实地保障,关键就是因为美军在物资的集结、运输和周转等各个环节中运用了大量先进的网络技术、全球定位技术、车辆导航技术以及物资识别技术等。相反,如果在军用物资保障过程中的任何一个环节出现问题,那么都将会导致物资供应链的断裂,其结果必将会影响整个后勤的保障质量和安全性能。 4 影响后勤保障能力的发挥 即便用于军事保障的装备十分先进,军需保障物资十分充沛,但是如果没有科学、先进的军事物流技术作为支撑,那么大量的军事装备和军用物资在集结、周转、调度、输送或储存等环节就会出现衔接不紧、信息不畅、保障不及时等现象,严重影响军事物流的效率。因为在未来后勤保障中,物流技术已不仅仅只是后勤保障的一个战术技术性指标,而是逐渐成为整个物流系统发挥保障效能的核心,是提高后勤综合保障能力的“倍增器”。因此,作为后勤保障最具体、最直接的军事物流,其技术性能如何,将直接关系到后勤保障的安全性、可靠性,最终影响保障能力的整体发挥。 5 影响后勤保障的效率与频率 现代战争的节奏快、机动性高、物资消耗大,这就要求高效率与高频率的后勤保障相适应。在美伊战争中,美军3机步师日机动平均速度约60公里,最快时高达170公里,第101空中突击师和第82空降师一次渗入伊拉克腹地达300余公里。这种陆、海、空、天、电等全时空、大纵深、多方位的现代高技术战争,如果没有现代化的军事物流技术作支撑,后勤保障的实施是难以实现的。在美军第3、第4机步师中,全球定位技术、计算机网络技术及可视技术应用到其后勤保障的总指挥,具体的每辆运输车,直至参战的每个单兵,使整个保障处于分而不散、散而不乱的“透明”状态,大大减少了保障环节和额外保障量,从而加快实时、实地、实量的保障频率,极大提高了保障效率,为整师快速挺进创造了有利条件。因此,现代物流技术的投入和大量使用,不仅加快了战争的节奏和保障的步伐,同时,也是提高后勤保障效率与频率的催化剂。 6 影响后勤保障的模式和方式 我军传统的平面保障,由于现代高、新、尖物流技术的大量推广和应用,使得保障模式逐渐向陆、海、空、天、电、网等多维空间保障发展;由粗放型保障逐渐向集约型保障发展;由模糊不清的概略保障逐渐向实时、实地、实量的精确型保障发展。因此大量的军事物流技术,使得兵员的调动与集结、物资的储存与装卸及信息的采集与传输得以实现。 综上所述,军事物流技术使军队后勤保障模式、方式发生变化,使各类军用物资能够源源不断、高效运转,它对军队后勤保障的影响广泛而深远。因此,面对新一轮世界军事变革,广大从事军事物流技术工作的技术人员,只有紧紧站在现代物流技术前沿,牢牢掌握军事物流技术的制高点,并将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节中,才能确保后勤保障在任何时候都能畅通无阻、保障有力。 物流技术论文:配送中心的现代化物流技术 连锁超市业呼唤现代物流”已越来越成为人们的共识。如何有目的地深入学习发达国家以及先进企业集团的配送系统和配送中心现代化建设,已成为不少连锁超市公司的重要课题。 当今的流通领域已将物流的高科技(自动分拣机、自动化立体仓库、信息处理及通讯自动化等)广泛应用于配送中心。根据我国连锁超市目前的规模和发展趋势,应该加强学习和采用物流现代化技术,可从以下几个方面考虑。 一、自动分拣系统 配送中心的作业流程包括“入库-保管-捡货-分拣-暂存-出库”等作业,其中分拣作业是一项非常繁重的工作。尤其是面对零售业多品种、少批量的订货,配送中心的劳动量大大增加,若无新技术的支撑将会导致作业效率下降。与此同时,对物流服务和质量的要求也越来越高,致使一些大型连锁商业公司把拣货和分拣视为两大难题。 随着科学技术日新月异的进步,特别是感测技术(激光扫描)、条码及计算机控制技术等的导入使用,自动分拣机已被广泛用于配送中心。我国的邮政等系统也已多年使用自动分拣设备。由于我国商品包装箱(指运输包装)上基本没有印刷条码,故商业系统至今尚没有认真研究过运用自动分拣机。 应该看到,自动分拣机的分拣效率极高,通常每小时可分拣商品6000-12000箱;特别是在日本的连锁商业自动分拣机种类很多,而其主要组成部分相似。基本上由下列各部分组成: (一)输入装置:被拣商品由输送机送入分拣系统。 (二)货架信号设定装置:被拣商品在进入分拣机前,先由信号设定装置(键盘输入、激光扫描条码等)把分拣信息(如配送目的地、客户户名等)输入计算机中央控制器。 (三)进货装置:或称喂料器,它把被拣商品依次均衡地进入分拣传送带,与此同时,还使商品逐步加速到分拣传送带的速度。 (四)分拣装置:它是自动分拣机的主体,包括传送装置和分拣装置两部分。前者的作用是把被拣商品送到设定的分拣道口位置上;后者的作用是把被拣商品送入分拣道口。 (五)分拣道口:是从分拣传送带上接纳被拣商品的设施。可暂时存放未被取走的商品,当分拣道口满载时,由光电管控制阻止分拣商品不再进入分拣道口。 (六)计算机控制器:是传递处理和控制整个分拣系统的指挥中心。自动分拣的实施主要靠它把分拣信号传送到相应的分拣道口,并指示启动分拣装置,把被拣商品送入道口。分拣机控制方式主要是脉冲信号跟踪法。 拣货系统自动化近年来,连锁超市和便利店的发展势头很猛,对物流作业的“拆零”需求越来越强烈,拣货、拆零作业的劳动力已占整个配送中心劳力的80%;订货商品的多品种、小批量化,使得配货作业人手不足的矛盾非常突出。如何提高这个物流环节的作业效率,已成为配送中心机械化、自动化的研究重点。目前,医药行业、化妆 品制造行业已广泛使用全自动拣选系统;而流通领域,特别是连锁超市、便利店的配送中心都广泛使用电子票签拣货系统。 只要把客户的订单输入操作台上的电脑后,存放各种商品的货架上的货位指示灯和品种显示器,会立刻显示出拣选商品在货架上的具体位置(即货格)及所需数 量,作业人员便可从货架里取出商品,放入批发输送带上的周转箱,然后揿动按钮,货位指示灯和品种显示器熄灭,配齐订单商品的周转箱由输送带送入自动分 拣系统。 电子票签拣货系统自动引导拣货员进行拣选作业。任何人不需特别训练,即能立即上岗作业,从而大大提高了商品处理速度,减轻了作业强度,而且使差错率大幅度下降。 二、自动化立体仓库 自动化立体仓库的出现是物流技术的一个划时代的革新。它不仅彻底改变了仓储行业劳动密集、效率低下的落后面貌,而且大大拓展了仓库功能,使之从单纯的 保管型向综合的流通型方向发展。自动化立体仓库是用高层货架储存货物,以巷道堆垛起重机存取货物,并通过周围的装卸搬运设备,自动进行出入库存取作业的仓库。 自动化立体仓库主要由货架、巷道堆垛起重机、周边出入库配套机械设施和仓储管理控制系统等几部分组成。货架长度大、排列数多、巷道窄,故密度高;巷道机上装有各种定位的检测器和安全装置,保证巷道机和货叉能高速、精确、安全地在货架中取货;目前,立体仓库自动控制方式有集中控制、分离式控制和分布 式控制3种。分布式控制是目前国际发展的主要方向,大型立体仓库通常采用三级计算机分布式控制系统;三级控制系统是由管理级、中间控制级和直接控制级组成的。管理级对仓库进行在线和离线管理,中间控制级对通讯、流程进行控制,并进行实时图像显示,直接控制级是由PLC(可编程序控制器)组成的控制系统对 各设备进行单机自动操作。使仓库作业实现高度自动化。 三、计算机智能化技术 计算机技术在物流上的应用已远远超出了数据处理、事务管理,正在跨入智能化管理的领域。 ECR是80年代末90年代初美国食品杂货业面临激烈的市场竞争,为了提高竞争力而采取的一种新战略。ECR的核心是要求供应商和零售商共同关注消费者的需求,把精力转移到了解消费者的需求上并为之作出努力,使消费者少付出金钱、时间、精力和风险而更加方便地获得更多信息,并得到更好的品质、更新的创意、更新鲜的商品。由此,供应商和零售商双方都能成为市场的赢家,也就是说ECR力求将消费者、供应商和零售商拴在一根线上,结为利益共同体。 物流技术论文:浅谈物流技术在行业中的应用 摘要:近年来,我国烟草行业发展迅速,成绩显著。然而,由于外部竞争环境的不断加剧,烟草行业所面临的机遇及威胁同样都有所加大,实现该行业的稳步发展及不断突破,行业的改革与创新势在必行。烟草行业与物流产业之间具有着密切的依赖关系,实现现代物流在烟草行业的全面推广,会对烟草行业的进一步发展具有着积极的推动作用。本文将从现代物流方面出发,简要分析物流技术在现代物流中的应用。 关键词:现代物流;技术;应用 一、引言 近年来,烟草行业的生存环境不断发生着变化,致使行业在发展的道路上愈行愈难。一直稳坐市场的国内烟草行业来说,如何进行改革和创新发展,在双重压力下保住自己的市场份额,是我们最急需解决的问题。 我国烟草行业发展迅速的同时,由于外部竞争环境的不断加剧,烟草行业所面临的机遇及威胁同样都有所加大,实现该行业的稳步发展及不断突破,行业的改革与创新势在必行。在保证卷烟品质的条件下,首先要压缩卷烟销售成本,提高服务质量,而物流成本是卷烟销售成本的重要组成部分之一,物流也是直接服务客户的部门之一。实现现代物流在烟草行业的全面推广,会对烟草行业的进一步发展有着积极的推动作用。烟草行业至今还未建立起覆盖全行业的供应链体系,零售户、烟草公司、卷烟厂间信息传递并不通畅,工业和商业的库存较大,交易成本较高,阻碍了竞争优势的发挥。发展烟草现代物流是增强烟草行业核心竞争力,是烟草行业实现可持续发展的需要,我们要深刻认识发展现代物流对烟草行业全局发展的重要战略意义。当前烟草行业的物流只有用现代物流的理念来指导,烟草业才会做大、做强。在当前专卖体制下,走烟草现代物流之路是我们迎接挑战的必然选择。从烟草行业整体的角度出发,综合研究烟草行业存在阻碍创新发展的主要问题,并在解决方案中创新性地提出了建立“统一库存区”的构想和建立覆盖到乡镇的销售信息传递网络的建议,对当前的烟草行业物流工作有着推动发展的实际意义。 现代物流是一项集信息、运输、仓储、库存、装卸等功能要素为一体的集成式管理模式,其对于烟草市场的资源配送具有着重要的作用。通过建立烟草物流中心,依靠各先进物流技术的应用,从而能够更好的实现“小仓储、快分拣、大配送”的运作理念,在烟草行业具有着广阔的发展前景。当前,物流配送中心对提高烟草流通运行效率,降低物流成本所发挥的重要作用已经被各大烟草企业所认同,对该系统的优化工作也正在逐步进行当中。当前的物流优化主要以“仓储合理化、分拣高效化、配送经济化”为目标,通过在各个环节选用适当的技术,从而实现整体的优化。物流信息化的程度是衡量物流业务水平的重要指标,可以说没有信息化的物流,便没有现代化的物流。要发展现代化物流,物流信息化是必须要经历的一个阶段。 二、烟草物流中心现代物流技术概述 (一) RFID技术视角下的烟草仓储合理化建设 RFID射频识别技术通过非接触式的自动识别技术,由射频信号自动识别目标对象并获取相关数据,具有可识别度高、效率快、操作快捷等优点。烟草仓储与库存过程主要包括出入库管理、仓储管理等环节。应国家相关部门要求,烟草行业需实行“打码到条、打码到户”及“工业企业出库扫码、商业企业入库扫码、商业企业出库扫码”的二打三扫工序,RFID技术即很好的实现了国家相关部门的要求,对送货计划进行全面优化,依托信息技术、GPS全球卫星定位系统实行自动分配送货线路,以提高车辆满载率为标准,对运输工具及线路选择,送货日程及出车频次都进行了全面的优化,使车辆配送需求降低、人员劳动强度减轻,以达到提高单车使用效率、降低配送成本的目的。 入库环节中,烟草入库后,对整批到货和零散件烟分别实行按垛扫描和单独扫描,实现烟码垛和件烟信息的一一对应,保证其实际信息与电子标签信息相一致。若需进行件烟调整,则要对电子标签信息进行实时更新。 仓储管理流程中,技术的应用主要以仓储的形式和规模,库内外物流衔接为依据,通过使用平面利用率、空间利用以及存取效率都较高的自动化立体仓库存储模式,通过引入半自动化或自动化的仓储管理系统(WMS),从而以图形技术实现 “可视化”管理,提高库房的吞吐能力。仓储管理系统应该满足对离散数字仓储作业管理的基本要求,因而其必须实现与电子标签、自动化物流设备系统相连接的基本要求。 对于出库环节,根据国家局的相关要求,应实现基本的出库扫码操作。通过读写器,准确标记出库时间和发送地等信息并写入标签,为烟草出库后相关后续环节中对于补货、分拣等过程提供更好的支持。 (二)自动分拣高效化的技术实现 分拣作业是物流中心操作流程中的核心环节,烟草物流中心在该环节中需要对仓储烟草货品实行分类与集中,以做好配装送货的前期工作。该过程主要包括:补货、分拣、打码、装箱等环节。其实现方式有人工拣选、卧式通道或半自动拣选以及全自动拣选三种。 人工分拣是指用人力或简单的器具将件烟分类地派送至指定地点。该种分拣方法劳动强度大,工作效率低,人力及器具的利用效率较低,除异型包装条烟外,很少使用这种分拣方法。集RFID技术与自动补货技术于一体的卧式通道或半自动拣选、全自动拣选方式可以提高工作效率,更好的发挥人力及物力的潜在价值, 只需在自动分拣线上安排少量人员来控制分拣系统的运行及其维护与管理即可。卧式通道分拣系统由多台通道推送分拣机和链板输送机等组成,半自动拣选系统则主要由塔型分拣机构成。这两种方式都表现出自动化程度高,系统灵活性能高,单位时间分拣数量较大等优点;卧式通道分拣系统的缺点在于适用于外形尺寸规范的条烟货品且同一时间只能分拣同一品牌的件烟,半自动拣选系统更多的适合于订单多、批量小的卷烟拣选。全自动分拣系统融入了各分拣系统的优点,其分拣效率可以达到其它设备的数倍之多,适用于分拣效率要求高、分拣数量巨大的企业。鉴于我区现今物流发展趋势卧式通道分拣系统及塔型分拣机组合的稳定性更能充分的提高分拣工作的整体效率。 对于补货环节,对于异型烟或销量较小的品牌宜采用人工补货配置系统。而对于数量较大的补货行为可使用通道机或塔机实现自动补货,但需要注意的是该环节所涉及传递线路中应安排少量工作人员进行实时调配。 打码环节是指通过运用激光防伪技术,由配备人员在分拣工序结束时完成的防伪码标准工序,以实现件烟的独有身份标记。其后,由自动装箱线利用通道分拣机、塔式分拣机组成的自动分拣系统按订单先后顺序完成自动装箱这一工序。 (三) 3G技术下经济化配送的全面实现 3G技术是指由获取、处理、管理和分析地理空间数据的地理信息系统即GIS、可以实现地图查询、线路优化、自动导航的全球定位系统即GPS以及提供移动数据传输的通用分组无线业务系统即GPRS组成的组合性职能系统。基于3G技术的卷烟物流车辆调度系统是以GIS系统为信息平台,结合GPS车辆定位导航,通过GPRS数据传输手段,而形成的便于动态宏观调控系统。物流配送主要包括配货、配装、运输及送达服务等几个环节,每个环节的具体实现方式如下: 配货及配装环节中,通过利用实时数据更新的客户信息平台系统,将不同用户所需的货物根据运输车辆的运输能力进行统筹配装,以最大限度的避免车辆运载能力的损失。 运输环节中,要充分利用车辆调度智能系统,不断优化车辆及运输路径的优化。路径的最优化要以已形成的规范配送网点为基础,在对于道路的等级、时段路况、运输承载能力进行综合考虑的情况下进行优化;车辆配备的优化,要根据以定路线,以缩短到达时间和减少车辆损耗为目标,并合理配置护送人员的工作量来实现优化。整个过程都要以上文所提及的GIS系统输出的优化线路为依据,通过GPS车载电子地图结合实际情况来加以实现。另外,整个过程都需要通过GPRS数据的无线传输使公司实现对于车辆的实时监控。 送达服务这一环节中,要尽量通过GPS和GPRS系统以及客户信息操作平台实现公司与用户的实时接触,也可以运用相关技术对配送网络的实现进行三维建模仿真,掌握实时信息,以更好的了解客户对于配送服务的整体满意程度。 三、烟草行业现代物流技术的应用前景 现代物流技术与烟草系统的融合,是全面实现“仓储数字化,库存合理化,分拣电子化,线路最优化,配载经济化”的直接体现。随着信息技术在现代物流建设中的广泛应用,企业势必要加大内部资源整合力度,进一步优化资源配置,特别是工商一体化的运作,从卷烟的购进、储存、销售到配送等各个流程进行重新优化,企业的经营管理水平和运营效率将大大提高,企业发展也将实现从量的积累到质的裂变。以RFID和GPS等为技术依托的电子标签的应用、自动分拣、职能仓储管理、客户信息管理平台的系统的全面应用足以为烟草行业的物流系统建设奠定坚实的基础,其发展必将更加顺畅。 物流技术在烟草物流优化中的应用将大幅度提升烟草企业整体的管理水平。现代物流技术的发展有助于烟草企业的管理系统与网络建设更好的实现网络化与智能化,仓储、分拣、配送等各主要环节都便于实现数字化与自动化,整体的工作效率得到了很好的提升,企业的业务水平实现了全面的提高。 物流技术在烟草物流优化中的应用将实现企业运作成本的降低。通过各项先进技术的应用,实现了物流配送路线的优化,人力及物力成本将大幅减少,与此同时工作周期将得到大幅的降低,企业的运营成本势必能够实现有效的降低,有助于提升企业的整体竞争力。 总而言之,站在长远和战略的观点思考物流在烟草行业所起的作用,要将物流从日常管理系统水平升华到经营结构层面。而现代物流的先进技术在烟草行业的全面应用对于企业成本代化、效率提高以及管理水平的提高将会产生巨大的影响作用,其一定能够实现在该行业的广泛应用。现代物流发展必须依靠物流信息技术,实现物流的信息化管理,通过网络管理为基础的物流平台,整合资源,规范业务流程,实现货物流和资金流的畅通。物流信息化建设是传统物流化蛹成蝶的一个必经过程,对于推进烟草行业改革与发展有着实质的重要意义。 (作者单位:巴彦淖尔市烟草专卖局) 物流技术论文:关于绿色物流高端物流技术型人才培养研究 【摘要】随着我国社会经济的飞速发展,秉着可持续发展战略与低碳生活的理念,绿色物流渐渐成为一个全新的领域。且现代绿色物流的热门程度大大刺激了市场对管理人才的需求,但就目前的状况来看并不能完全满足市场的需求。而校企合作的培养模式,不仅能促使更多人来了解绿色物流,也是快速培养专业人才的有效渠道。通过研究绿色物流高端技术性人才培养的校企合作模式,借鉴国际企业合作的形式,不断提高合作的力度,才能更好地解决学校人才培养与满足企业对人才的热切需求。 【关键词】绿色物流 校企联合 人才培养 需求 一、绿色物流高端技术人才培养的意义 如今,物流已经根深蒂固地融入到了我们的生活当中,也给许多人们带来了许多利益,但是,在获益的同时,同时也给我们的生态环境带来了严重危害。而绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流的可持续发展的活动,是一项全新的发展领域,对生态环境的发展有着重要的积极意义,是我们今后物流发展的必要选择。所以,为了满足今后的生态保护要求,我们必须要坚持弘扬发展绿色物流。但由于我国的绿色物流理念并未普及,虽然得到各级政府的认可与肯定,但是消费者对此理念淡薄,使得理念只能是理念,还没能真正的开始实行。所以,我们需要大量的高端技术型人才来展开我们的行动,而校企合作,则是一个提供人才输出的平台。不仅能大量招揽人才,还能让更多的人认知绿色物流,不断开拓发展绿色物流市场,让绿色物流走上国际市场[1]。 二、当前绿色物流高端技术型人才培养过程中存在的问题 以下是笔者针对校企联合的人才培养的研究提出的各种问题分析。 (一)对于校企合作的培养理念认知淡薄 由于物流这个专业发展的太慢,还没被大众所了解,许多人们只是知道有这个专业,但是真正懂得的却没有几个。再加上许多学校的专业教育不到位,没能让学生们真正意义上认识物流专业,导致了合作热情高涨,但是真正实现合作收利益甚微的现象。许多企业或者学校合作意识匮乏,没能正确明白合作的意义,不懂得改革创新,一味的按照之前的老模式经行工作。或是校企合作的形式不成熟与没有完善的合作制度,只是单纯的口头合作而没有注重其培养,企业没有融入到人才培养当中,一味的让学校进行文字教育,没能让学生参与到实践中[2]。 (二)校企合作现象表面化 很多学校和企业都有着或多或少的的合作关系,但大多数都是为了各方面的利益签订了合同协议,并没有实质性的参与实践与培训。企业多以接收实习生为主,而学校则是为了招揽更多学生就读。学校盲目的安排了学生进企业工作学习,而具体的什么形式却没有去管束,减少了对企业与专业的认知,无法达到企业的技术人才的要求,使得企业对校企合作越来越消极,学校也更加散漫的对待培养人才[3]。 (三)对于绿色物流点的认知不够 许多学校与企业看到合作便热情高涨,实际上对与绿色物流的概念与理解的认识并不是非常明朗,只是为了各自的利益而盲目合作,过于表面化。由于学校不够了解企业绿色物流的理念,也没有与企业进行详细的沟通,所以导致学校盲目的教学生去学习古板的书本内容,而书本上的内容有过于老旧,无法适应当代要求[4]。 (四)政府只是单方面支持绿色物流,而没有重视校企合作 针对绿色物流,国家各级政府给予了许多支持与优惠政策,但对校企联合的宏观调控营造乏力,缺少完善的法律体系和政策支持,还没有颁布具有可行性的对绿色物流与合作的学校和企业道德优惠措施,让校企联合出现“一头热“的情况,无法加深合作关系。许多合作只是停留在表面上,参与力度不够,基本上就是走个形式。组织、领导、协调与监督的作用没有发挥出来,让许多想要发展的企业对此只能望而止步。 三、校企联合的人才培养的解决问题 造成上关于绿色物流高端技术型人才培养校企联合出现的问题因素有很多,主要归结为我国目前的物流业经验不足与各级政府的支持力度不够,还有培训机构的不专业,让人们无法正确认识到绿色物流的益处及校企合作的积极意义,所以下主要从这几个方面提出针对性的意见。 (一)学校应注重理论与现实相结合,大力培养复合型人才 物流专业很看重操作实践性,而绿色物流的要求则更高,因而,各高校应当着重理论与操作相结合的教学方式,灵活结合企业需求地去培养学生。不仅要运用多种教学手段,更应该不断去寻找企业案例教学,利用案例分析,模拟训练等各种方式增强学生的实践操作,全面发展。也可成立实训基地,加强教学、理论与实践操作相结合,不仅能增强此专业的适应能力,也让企业能凭借学校的教育力量来提高素质层次。还可更深入地参与合作,例如创立专门培养人员机构,可由企业的资深员工对在校学生进行操作实践,也可让学校经验丰富的老教授去帮助企业提高员工的素质,使得合作更加完善,培养处更多专业技术性人才。 (二)政府部门统筹规划,加快完善绿色物流策略 一门行业想要发展,没有政府的大力支持是不会壮大的,因此政府部门应当立即着手去完善物流制度,出台政策保护处于萌芽阶段的绿色物流。同时也应该支持关于绿色物流的校企联合,让学校与企业更加重视绿色物流,培养更多人才,让此行业得以加速发展,为我国下一年的国民生产总值又增加几个小数点。且校企联合模式的正式确立,也间接推动了教育业发展,使其更具实际性,所以政府应当大力扶持让其快速发展。 (三)借鉴性地引进国外先进绿色物流技术 我国的绿色物流要发展,必须要有先进的技术支撑。通过国外先进成熟的物流技术,使我国的物流水平更加健全,不仅提高了工作效率,改造目前技术落后的状况,更是为我国行业就业发展又提供了一个平台。但是国外的社会体制与我国存在些许差异,我们不能盲目引进,而要客观性的引进,并在其基础上不断修改,不断进步,使得绿色物流成为我国今后行业发展的一大特色,让绿色物流这低碳环保的理念以实际行动走上国际的大舞台。 (四)加强校企联合的管理制度 要想通过校企合作来提高绿色物流技术性人才的培养,企业与学校必须要重视培养的过程。学校应当把职业教育的培训融进企业价值链当中,加强老师的专业型与全面性,把为企业培养技术人才视为己任。企业应该在学校培养人才是不断提供本企业的案例与工作经验,让学学校明白企业的需求。只有这样,校企联合才能真正上的实现合作。 四、总结 总的来说,绿色物流刚开始萌芽,要想发展也不能操之过急,要一步一步稳稳的发展。而绿色物流技术型人才的培养,也需要各方面的合作与发展才能更好地进行。对于目前要通过校企联合来培养技术型人才的研究,更是需要企业和学校还有各级政府的的相互协调与帮助才会取得成功。同时也希望这与时俱进的培养方式能得到更多人的认可,让这低碳环保的绿色物流成功打开中国市场。 物流技术论文:现代物流技术对于降低物流成本之浅析 摘要: 本文从物流系统存在效益背反规律出发,提出降低物流成本需要完善、协调的物流系统,再结合现代物流技术,提出要想完善、协调物流系统,需要实现物流信息的标准化和共享,这就需要分别借助EPC和RFID技术。 关键词: 物流系统;效益背反;信息技术;信息标准化;EPC;RFID 1 问题的提出 随着我国国民经济的发展,物流业越来越成为国民经济发展的重要动脉和基础产业,同时,也越来越成为制约国民经济发展的瓶颈。据国外的咨询公司如麦肯锡、埃森哲等调查,得出结论:中国物流还处于初级阶段。众所周知,我国的物流起步较晚,物流成本管理应用的研究工作尚处于起步阶段,还没有建立专门的物流成本核算体系,缺乏规范的核算,人才短缺,成本高,效率低,规模小是其最大特征。 根据世界银行的估计,目前我国社会物流成本相当于GDP的18%,而美国20世纪就已低于10%。该比例每降低一个百分点,我国每年就可降低物流成本1000亿以上。这从侧面反映了我国物流产业技术升级和结构调整的重要性和紧迫性。 另外,随着信息技术的飞速发展,B2C电子商务也在如火如荼的发展,现已被公认是未来IT最有潜力的增长点。作为一种全新的商业模式,电子商务将企业与客户通过Internet有机地结合起来,为企业提供了无限的商机。然而,物流行业的发展缓慢,完全跟不上电子商务市场的成长脚步,并且已经成为了制约后者发展的一道瓶颈。比如淘宝网、卓越网、京东商城等都有很好的业务水平,但物流的相对落后却严重制约其发展壮大。这再次表明改善我国物流现状已经迫在眉睫。 其实降低物流成本的方法有很多种,本文主要是以利用现代物流技术的方法来完善物流系统,从而降低物流成本做一论述。 2 传统的物流系统 物流系统是由物流活动各要素所组成的,为实现物流目的、功能和作用所形成的有机统一体。或者是指在一定时间和空间内,由所需转移的物资与包装设备、装卸机械、运输工具、仓储设施、人员和信息联系等若干互相制约的动态要素所构成的有机整体。一般来说,按功能要素来分的话,物流系统主要由运输、仓储、装卸与搬运、包装、配送、流通加工与信息处理等方面构成。各功能要素之间存在效益背反理论,即各功能处在一个相互矛盾的系统中,一方面目的的达到必然会损害到另一方面目的的达成。比如将铁路运输改为航空运输,虽然增加了运费,却提高了速度,从而降低了库存,降低了库存费用等。 在认识了效益背反规律之后,我们就要有意的将物流各功能要素有机的结合起来,连成一个整体来认识物流,进而有效解决效益背反规律,最求整体效益。美国学者用“物流森林”的概念来形象的表述物流的整体观念,指出物流是一种结构,对物流的认识不能只见功能要素而不见结构,即不能只见树木不见森林。 3 融入了各种物流技术的现代物流系统 随着物流技术的发展和日趋完善,人们又提出了现代物流系统的概念。所谓物流技术是指集机械设计、计算机科学、管理学和自动化控制技术等于一身的综合技术。目前已进入应用领域的物流技术包括:电子产品编码(EPC)、无线射频识别(RFID)、全球定位系统(GNSS)、地理信息系统(GIS)、智能交通系统(ITS)等。而现代物流系统是在传统物流系统的基础上,引入物流技术,即运用计算机进行信息联网,并对物流信息进行科学管理,引进现代化的管理理论,运用自动化控制技术等,从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,以此延伸和放大传统物流的功能。 结合我国物流现状,要想运用物流技术来协调物流系统各功能要素,使其整体成本最小,关键是要建立“标准化”和“共享”的观念。所谓的标准化是运用供应链管理的思想,使物流上游的生产制造到下游的分销经销,都采用统一的信息流,即将尽可能多的数据源相互连接,然后使信息的发送和传输标准化,以便提供给尽可能多的需要该信息的人。这不仅满足物流系统各功能要素共享物流信息,也使得整个供应链都能够共享这一标准化的信息流。从而使整个物流过程乃至产业链都呈现透明化。 3.1 EPC技术实现信息标准化 信息标准化就要借助EPC来实现。EPC是Electronic Product Code的简称,一般中文称其为产品电子代码或电子产品编码,它是一种编码系统,其作用就是提高物流供应链管理水平和降低成本。它是在传统的条形编码的基础之上,做了一些改进和补充,实现了对单品进行标志。产品电子代码属于下一代产品标识代码,它能够对供应链中的各个对象进行全球唯一的标识,比如物品、货箱、货盘、位置等。 传统的条形码技术不能对单品进行有效识别,而EPC的出现弥补了这一空缺,因为它的信息编码方法能够与传统的条形码兼容,大大增强了系统的信息容量。 3.2 RFID技术实现物流信息共享 有了标准化的信息流,如何实现共享呢?这就要借助物流技术无线射频识别技术,简称RFID。 RFID拥有其他的识别技术不具备的一些特点,它不仅非常容易操作、简单实用,还特别适合自动化控制的灵活性应用技术。它具有读写距离长、保密性强、存储数据量大、适用于恶劣环境、使用寿命长等优点,这项技术基本上可以追踪和管理到所有的物理对象,是最重要的一项管理手段之一。此外,因为这项技术的技术性很高,很难被仿冒和侵入,具有很强的安全防护能力。采用这项技术因为不需要查看进货的条码,会节省很多的劳动力成本,比如沃尔玛就因此节省了83.5亿美元。 一般情况下,RFID系统是由标签、天线、阅读器三部分组成的。一是标签:也叫做射频标签,它是由耦合元件及芯片组成,每个电子编码都对应着一个标签,它附着在物体上,能够用来识别对象,通常来说电子标签中保存有约定格式的电子数据,即采用EPC技术编码的数据,且含有内置天线,用于和射频天线间进行通信。二是读写器:读写器分手持式和固定式两种,它可以无接触地读取并识别电子标签中所保存的电子数据,从而达到自动识别物体的目的。读写器通常通过其接口进一步与电脑相连,或使用WLAN技术进行数据传送,所读取的标签信息被传送到电脑进行下一步处理。三是天线:在标签和读写器只见传递射频信号。 要使RFID在物流系统中实现,需在商品生产过程中就嵌入RFID标签,这是非常关键的第一步。要想使物流系统的各个环节都能够依托RFID标签紧密的结合起来,必须在生产环节就引入RFID标签。只有这样它才会发挥其应有的强大作用,保证物流各环节的顺利进行。 3.3 RFID技术实现物流信息共享的具体运用 RFID在商品生产环节的介入:采用该技术的物流系统与传统的物流系统有着很大的区别,传统的起点是在入库或出库,但是该系统是在商品的生产环节就介入进来的。 分四个步骤可以完成商品的RFID标签信息录入:一是描述相应的商品信息,比如生产部门、使用期限、安全级别等,通过录入这些相关信息可以有效的实现商品过程追踪的有力支持。二是在数据库中把商品的有关信息录入到对应的RFID标签项中。三是把商品和相对应的信息编辑整理出来,取得商品的原始信息和数据库,但是必须保证这个环节各项信息的准确性,因为它不仅是物流系统的第一步,也是RFID第一个开始介入的环节。四是当完成信息的录入工作后,应该用阅读器进行确认,检验两者之间的信息是否一致;在这个过程中进行数据录入,显示每一件商品的RFID标签信息录入的完成时间和经手人。 RFID在商品入库环节中的实现。传统的物流系统入库需要经手人员在入库记录单上登记,入库前必须经过仓库管理人员严格的检查,而且为了保证这个环节的准确性,一般都会进行多次检查,在这整个过程中需要很多人员的共同努力才能完成。而这项新技术的出现,很好的弥补了这一缺陷,只要在入库口通道处放置RFID识别器,就能够轻松识别入库商品,还可以利用阅读器自动存储到计算机的库存管理系统中,并且该商品还能够利用指引叉车上的射频终端,通过最佳路径到达可供选择的空货位。经阅读器确认商品到位后,还能够及时的更新库存信息。最后商品入库完成后,该系统还可以打印出入库清单,以便日后确认责任人。 RFID在商品库存管理中的实现。商品入库后并非一劳永逸,现代物流库已经实现静态到动态的转变,需要对库存货品进行随时的检查和管理。在过去的传统物流系统中,这也是非常费时费力的事,而且效率低下,但采用该系统之后,这个环节就变得非常的简单了。该系统的阅读器可以对各类商品进行定期的盘查,分析出商品库存的变化情况;如果商品出现移位,只要利用阅读器就可以自动采集到货物的RFID标签,并在数据库中找到相对应的信息,就可以自动把信息录入到库存管理系统中,记录商品的品名、数量、位置等信息,核查是否出现异常情况。采取该系统,能够很大程度上的减少传统库存管理中的人员作业量,实现商品的安全、高效库存管理。 RFID在商品出库环节中的实现。该系统在商品出库环节能够自动的确定出最优提货路径和提货区。它利用车载终端提醒工作人员载货,经扫描货物和货位的RFID标签,确认出库物品,同时更新库存。当物品到达出库口通道时,阅读器将自动读取物品的RFID标签,并在数据库中调出相对应的信息,与定单信息进行对比,若正确即可出库,货物的库存量相应减除;若出现异常,仓储管理系统出现提示信息,方便工作人员进行处理。 4 结论 标准化了的物流信息通过RFID实现共享后,就可使物流系统各功能部门的效率大大提高,有效实现透明化管理,从而为协调各功能部门、发挥整体优势、优化整个物流系统、降低物流成本给予了技术支持与保证。 物流技术论文:物流技术装备应用发展趋势 我的整个汇报分为四个部分,首先是九州通在物流领域的核心竞争力,我们认为在医药物流领域,九州通已经居于全国第一位,但与国际上的先进企业相比,我们还有很大差距。第二个方面是我们理解的物流技术的应用发展趋势。第三个是物流技术装备企业如何抓住发展机遇,最后是我们在物流系统建设方面的经验。 对国外物流技术应用现状的观察 因九州通集团物流中心建设以及对外物流系统集成的需要,近两年我们考察了欧、美、日多个现代化物流中心。据我们了解,国际先进物流中心的技术优势体现在以下几点: 第一。物流中心自动化程度越来越高。很多的企业自动化程度达到了90%以上,意味着同样的作业量,他们所需要的人员不到国内企业的10%。例如,在国际先进企业的物流中心,使用悬挂小车载托盘运输,只需要人把物料放到托盘上,然后由机器臂来进行操作,效率非常高。 第二。物流中心智能化程度越来越高。采用方便的故障监控与远程处理系统,可以实时显示设备运行状态,自动化设备发生故障时自动报警,并可进行远程处理,十分便捷。我们曾看过在物流中心里出现问题后,在控制中心里的工作人员通过远程监控系统即时看到现场情况,还可以通过语音系统和现场作业人员直接对话,了解现场出了什么问题,大部分的问题在远程控制中心里面就可以进行遥控处理,将来的设备甚至具备实现自修复功能。 第三,物流中心订单处理能力越来越强。单个物流中心每日拣货能力超过100万订单行。例如,TGW给德国一个医药物流中心做的一个货到人拣选系统,15秒能够处理9个订单行,每小时的平均作业量是800订单行。 国内物流装备技术的应用发展趋势 趋势1:现代物流技术应用呈普及趋势。一是从烟草、白酒等部分行业向全行业普及,其中医药、服装、食品等行业都在加速发展现代物流,电子商务的发展助力现代物流技术应用井喷式发展。二是物流技术应用从外资企业、大型国企向所有企业普及。其中,在医药产业,新版GSP要求所有企业要发展现代物流;同时人力成本大幅上升、国家产业扶持政策等因素,对现代物流技术的普及也起到很大推动作用。三是物流技术应用从东部沿海、大城市向全国范围普及。中国的经济发展已经从点状发展迈向而上的更大发展范围,中西部发展也很快,例如成渝经济圈值得关注。以九州通为例,我们投资了两个做医药、物流、信息系统和资讯集成的公司,其中一个是在四川遂宁,这是一个西部小城市,地级市,下辖380万人,经济在四川省靠后,但是九州通发现在遂宁有很多的企业要做现代化物流的提升,市场前景很好。还有一个案例,升和制药,规模不是很大,但也有发展现代物流的意识。 趋势2:用户更加重视整体解决方案。一是从单纯购买物流设备、信息系统转向建设现代物流中心。很多物流中心负责人越来越重视整体规划设计,而不是单纯注重局部某个设备的好坏、某套系统的价格。二是从生产、物流相互独立转向整体设计,这卫的整体设计指生产自动化、物流自动化逐渐相互结合,生产企业日渐重视原材料和成品的物流,并使之自动衔接。三是从物流作为职能部门转向商流物流紧密结合,体现在众多物流园区开始构建商流+物流的大平台,很多企业(例如几州通、京东)也确立把现代物流能力打造为企业的核心竞争力。九州通认为建筑是一个外衣,是为躯体服务的。九州通发现从建没一个物流中心到运营,90%的节省来自于前期的规划设计。现在很多企业越来越重视规划设计。如今几州通对外做系统集成,规划设计方案也能收得客户的认可和价值,一个规划方案也可以有几百万的收入。 趋势3:从信息化、自动化向智能化方向发展。具体表现在:全世界的物流中心都在不断降低人工成本,直至完全无人作业;国内的现代物流建设刚刚起步,适合走跨越式发展道路;物联网、云计算、机器人等技术的进步,也推动了现代物流技术的加速发展。 那么,而对市场对物流技术装备的需求,物流装备企业应如何抓住这个发展机遇?我们认为有三个方面值得注意。第一,要打造企业自身的核心技术。在当今市场环境下,单纯做OEM难以获得较大发展,要更加重视研发,打造自己的核心技术和拳头产品;第二,要构建全国的布局。我国市场发展空间巨大,各个企业都在加速发展,要想做大企业,应当抓住机遇,全国布局,这已成为有志于成长为全国性的企业迫在眉睫的事情。第三,要更加重视与集成商的合作。甲方需求客户将来更多是与集成商对接,因此物流技术装备企业与集成商紧密合作,可以找准市场方向,提升自身价值。 九州通物流技术发展经验 根据九州通的经验,我们认为:在医药流通行业,规模化的经营需要集成现代化的医药物流中心。在现代化的医药物流中心里,可以通过信息化及自动化技术实现大规模高密度的存储、大规模高效率的拆零、多模式高效的配送服务。现代医药物流中心的高效运营需要强大的物流管理系统。 九州通积累了十年的系统开发与实际应用经验,自主研发了行业领先的物流管理系统,替换了国外的高端产品,在全国51个物流中心得到广泛应用。在物流管理系统中包含仓储管理系统(WMS)、设备控制系统(WCS)、运输管理系统(TMS)。现代医药物流中心的高效运营还需要成熟的物流技术,这些技术包括信息技术、拣选技术、条码技术、RFID技术等。其中,几州通采用RFID及软件技术等,可以实现全程冷链管理,可以实现对药品配送运输过程中的温度的记录和监控,制定冷链管理等操作规范和流程,在存储、销售、配送等各环节实现冷链管理,保证冷藏药品的质量。 物流技术论文:乌江特大桥主桥关键施工物流技术 摘要:乌江特大桥主桥位于思南著名的乌江腾龙峡风景区内,主桥主墩位于乌江腾龙峡峡谷两岸半坡上,综合其地理条件和环保要求,结合主桥施工物流的需求,采用如下关键施工物流技术:第一是采用65t大型绞坡道斜直线运输方式打通山顶至主墩位的主物流。第二是采用在主墩外设置侧挡墙,将孔渣外运物流化为无形。第三是采用梭槽+二次拌合机+地泵模式向下和向上输送混凝土,解决混凝土施工物流问题;第四是在两岸主墩位之间设置一座跨径220m的钢丝绳索桥,满足人员、混凝土地泵管、电缆线路等通行物流问题。第五是在两岸主墩位各设置一台6013的塔吊和一台载人电梯,满足主墩位垂直竖向物流的需求。本文综合性的介绍了乌江特大桥主桥关键施工物流技术。 关键词:乌江特大桥施工物流技术 工程概况 思南至剑河高速公路乌江特大桥分左幅和右幅,具体孔跨布置左幅为11×30m T梁 +(116+220+116m预应力连续刚构箱梁)+12×30m T梁,右幅为7×30m T梁 +(116+220+116m预应力连续刚构箱梁)+11×30m T梁,是全线最大的控制性工程,其位于思南著名的乌江腾龙峡风景区内,主桥主墩位于乌江腾龙峡峡谷两岸半坡上,小里程主墩墩位离乌江江面垂直高度58.6m,离坡顶思林公路垂直高速88m,大里程主墩墩位离乌江江面垂直高度44.4m,离坡顶思林公路垂直高速110m,坡道陡峭、险要,地形地质条件复杂。乌江特大桥主桥施工物流现状具体情况如图1至图2所示: 图1、乌江特大桥工程结构现场效果图 乌江特大桥主桥施工物流总体技术方案 针对乌江特大桥主桥的地理条件和环保要求,结合乌江特大桥主桥施工物流的需求,同时采用多方案比选和优化思路反复调查研究后制定了乌江特大桥总体施工物流技术方案如下:第一是在对比展线加隧道方案打通山顶至主墩位的主物流方案与采用65t大型绞坡道斜直线运输方式打通山顶至主墩位的主物流方案后,确定开创性的采用施工成本低、形象好、征地量少、环保好、安全可控的65t大型绞坡道斜直线运输方式作为乌江特大桥主桥主通道施工物流的方案。第二是采用加强和设计、业主和监理的沟通联系,在正式设计图中加设主墩外侧挡墙,将孔渣外运物流化为无形。第三是采用梭槽+二次拌合机+地泵模式向下和向上输送混凝土,同时将绞坡道载重向下运输作为备运方案,解决混凝土施工物流问题;第四是在两岸主墩位之间设置一座跨径220m的钢丝绳索桥,满足人员、混凝土地泵管、电缆线路等通行物流问题。第五是在两岸主墩位各设置一台6013的塔吊和一台载人电梯,满足主墩位垂直竖向物流的需求。具体现场具体布置情况下图2所示: 图2、乌江特大桥主桥小、大里程岸施工物流技术方案现场实施图 山顶与主墩间施工主物流技术方案 乌江特大桥主桥主墩位于陡峭的乌江峡谷两岸,施工便道方案难度大,根据现场实地调查和规划,施工便道方案拟利用既有的峡谷两岸坡道设计绞坡道,通过绞坡道平台(类似斜向电梯)将吊车、混凝土罐车(绞坡道为应急措施,多数混凝土采用梭槽梭加二次拌合加混凝土地泵泵送方式)等从山顶绞坡道平台直接放到主墩附近的平台开到主墩,起到一个核心运输通道的作用。 乌江特大桥主桥65t大型绞坡道系统由五大部分组成。第一部分是钢轨轨道基础及各设备定位固定基础系统,其起承载和定位作用。第二部分为动力制动闭合系统,具体由大型卷扬机动力制动系统、钢丝绳牵引系统、载重台车系统、钢丝绳滑轮系统、钢丝绳托绳轮系统和钢丝绳锚墩组成的闭合系统环,其起到正常情况下牵引和制动台车往复于上下码头之间运行作用。第三部分是1+1曳引制动安全保证系统(类似于登山运动员的循环保护绳装置),具体由曳引制动器、钢丝绳牵引系统、载重台车系统、钢丝绳滑轮系统、钢丝绳托绳轮系统和钢绳锚墩(含上锚墩和下锚墩)组成的应急制动闭合环,各构件的型号与动力制动闭合系统的一样,当动力闭合系统出问题台车向下滑动速度加速超过25m/min时,安装在曳引制动器上的速度感应器感应到速度后自动间入将台车缓慢制动住,确保台车安全,起到1+1安全保护作用。第四部分是操作安全保护系统,具体由1+2台车轨道限位制停器、1+3人工应急触停按钮和轨道底钢筋混凝土防撞锚墩组成,起应急安全保护作用。第五部分是操作控制中心,具体由控制操作系统、沟通指挥系统和相应的感应器组成,起到沟通、操控和协调作用。 乌江特大桥主桥绞坡道方案由绞坡道基础系统(轨道以下部分)、主卷扬机及其系统,曳引制动器及其系统,平台车,滑轮系、钢丝绳、电源和控制系统组成,卷扬机为动力系统(下坡时也起到制动作用),曳引制动器系统为1+1安全保护系统,绞坡道运行采用变频设计,满载速度最大20m/min,空载最大速度40m/min,设计中采用方便操作的控制柜,在通视条件很好的地方独立设计控制房控制运行;具体见图3所示: 图3、乌江特大桥主桥绞坡道总体设计方案图 主墩挖孔桩孔渣外运施工物流技术方案 由于乌江是国家一级水源,乌江特大桥主桥主墩位于江两岸陡峭的半坡上,特设置挡墙阻挡挖孔桩弃渣,将乌江特大桥主桥主墩挖孔桩钻渣外运物流化于无形,并将挡墙设计进入正式设计图,在建设挡墙本身就有盈利的同时,也避免了挖孔桩弃渣的外运物流成本,具体设置情况及施工情况见图4所示: 图4、乌江特大桥主桥主墩桩基施工挡墙设置三维立体效果方案图 乌江特大桥主桥混凝土输送物流技术方案 由于我部集中拌合站设置在乌江特大桥大里程岸一侧,混凝土运输到乌江特大桥小里程主墩必须走18km绕 经常堵车的思南县城,小里程主墩混凝土物流成本高。为降低混凝土物流成本,特采用梭槽+二次拌合+地泵经栈桥泵送至对岸主墩的混凝土物流方式降低混凝土物流成本。具体措施是设置一座钢丝绳栈桥,通过栈桥,乌江特大桥小里程主墩混凝土首先通过混凝土罐车运输到乌江特大桥大里程主桥山顶绞坡道上车码头处,通过长距离的梭槽系统将混凝土梭到大里程主墩附近的搅拌机内二次搅拌后梭到混凝土地泵内(经过试验与现场勘察,混凝土通过长距离的梭槽梭送后不会发生离析现象,砼质量能够满足要求,地泵为HBT90.21.220S型,通过地泵将混凝土从栈桥上输送到乌江特大桥小里程主墩墩位。为避免下雨对混凝土的影响,特在梭槽上设置彩钢瓦盖,具体情况见图5所示: 图5、乌江特大桥主桥混凝土梭槽设置及搅拌机二次拌合入地泵现场图 两岸主墩间施工物流技术方案 为满足两主墩之间的人员通行、砼地泵管通行、电力通讯线缆通行及其他小型物资输送,特在两岸之间设置一座跨度为250m的钢丝绳栈桥,索桥总建设成本合计为26.5万元。具体布置及细节情况见图6所示: 图6、乌江特大桥主桥钢丝绳栈桥设置现场图 两主墩竖直垂直物流技术方案 为满足两岸主墩竖直垂直运输,在两岸主墩位置各设置一台中联重科TC6015-10型搭吊和一台SCD200/200TD型电梯。为避开和墩身液压滑模的平面冲突,搭吊基础直接放在左幅承台右前角上,每20m附着在墩身上一次。电梯放在左幅前肢墩身左外侧,电梯每15m附着一次在墩身上。具体设置情况见图7所示: 图7、乌江特大桥主桥搭吊和电梯现场布置图 结束语 通过对乌江特大桥主桥施工物流技术方案的不断创新与优化,分别采用65t级大型绞坡道技术(已经获得两项国家专利)解决了山顶至主墩间物流问题,避免了成本高昂的展线加隧道的施工便道;通过采用在主墩外设置挡土墙,解决了主墩挖孔桩孔渣外运物流问题;通过采用梭槽+砼二次拌合+砼地泵模式,并结合两岸索桥解决了砼向下运输和绕思南县城长途运输砼的难题;通过设置一座跨径250m的钢丝索桥解决了两岸物流问题;通过在两主墩位个设置一台中联重科TC6015-10型搭吊和一台SCD200/200TD型电梯解决了主桥竖直垂直物流问题。经实践,现各项施工物流技术均运行正常,在全面满足了乌江特大桥主桥施工物流的需要的同时,广泛社会关注和盛赞,在取得了良好的社会效益和推广价值外,还将施工物流成本从2025.433万元降低到557.554万元,节约成本1467.879万元。另外,该物流技术将乌江特大桥主桥主墩施工物流土地占用面积从原计划的427.6亩降低为58.4亩,将土地占用面积降低至原计划的13.65%,节约征地拆迁费649.792万元,被社会各界所好评。 物流技术论文:物流技术发展对物流管理模式的影响分析 摘 要:在物流技术发展的同时,也因员工与设备之间联系的变动,导致了物流管理模式的变革。这种变革是否有利于我国物流业的健康发展,是否能充分利用我国的资源禀赋优势,则成为值得业界思考的问题。对于问题的思考需要关注前者对后者的影响,即对管理主体、管理客体、管理环境的影响。在此基础上,需要围绕着增强员工的岗位素养、强化购置的成本约束、健全操作的组织形态,以及完善企业的绩效管理来进行“影响”控制。 关键词:物流技术;物流管理;物流设施设备;员工 随着物流企业逐步重视自身的内涵式发展,使得内部资本有机构成也不断得到提升。根据资本有机构成C/V(C:不变资本、V:可变资本)的表达式可知,在C投入不断增加的情况下则意味着,员工个体所推动的资本存量将显著增大。或许可以认为,物流企业的技术系数中物流技术的成分逐渐增加了。从中可以看出,在物流技术发展的同时,也因员工与设备之间联系的变动,导致了物流管理模式的变革。这种变革是否有利于我国物流业的健康发展,是否能充分利用我国的资源禀赋优势,则成为值得业界思考的问题。 对物流管理的影响进行分析的目的在于,通过结合我国国情综合评价当前的影响因素,将有助于在今后的物流技术应用中建立起合理的成本控制机制,并在此基础上做出符合国情的资本有机构成变迁路径。 鉴于以上所述,笔者将就文章主题展开讨论。 1 对物流管理的认识 从企业管理原理出发可知,物流管理本身仍在于对员工的管理,在此基础上实现组织资源的有效运转。但组织资源的运转仍需要在一定的环境下进行,从对物流管理的认识就包含以下三个方面。 1.1 对管理主体的认识 管理主体可以概括为“员工”,员工包含着生产人员和管理人员。对于生产人员而言,在我国物流业务大多处于低端的背景下,则主要以实施运输、仓储、流通加工等活动而存在着。不难看出,他们是物流企业价值的直接创造者,在企业员工总数上占多数的部分。对于管理人员而言,则可以包括行政、订单接收、客服等岗位上的员工。实践表明,在改善客户关系管理和提升物流企业品牌号召力的要求下,处于管理岗位上的员工将扮演着十分关键的角色。而且,在企业引进物流技术后,直接与该技术接触的仍是管理岗位上的员工。 1.2 对管理客体的认识 相对于管理主体来说,管理客体的指向则十分广泛,且与物流企业的经营范围不无关系。但这里可以将其粗略概括为:物流设施设备和物流产品两大部分。结合本文主题,物流设施设备则构成了物流技术的载体,而物流产品则构成了使用物流技术后所呈现的结果。在当前物流行业内同质化竞争十分激烈的状况下,若能在物流技术的应用上表现出差异化特质,则能使企业获得比较优势。这也说明,管理客体不仅涉及存量上的使用和维护,而且包含增量上的引进和开发。 1.3 对管理环境的认识 正如上文所指出的那样,物流企业内的组织资源需要在一定的管理环境中来运行。因此,这里可以分别从内外两方面对管理环境进行认识。 (1)管理的内环境。在生产力与生产关系的辩证逻辑下可得,随着物流技术不断地被引进到企业中,必然需要在班组层面进行组织制度的调整,从而建立起共生效应下的内环境系统。 (2)管理的外环境。管理的外环境主要涉及行业经济环境、政策环境和市场竞争环境等。不难知晓,这些都是物流企业难以掌控的变量,从而仍需要依托对内环境的调节来进行环境适应性能力构造。 2 认识引导下的影响分析 物流技术发展与物流管理之间仍然存在着两个方面的联系,即物流技术作为活跃和能动的部分,决定着物流管理模式的演变趋势;而物流管理模式的适应性调节,则关系到物流技术能否在微观环境下得到充分应用。为此,以下将在企业层面来展开对物流管理影响的分析。 2.1 对管理主体的影响分析 考察我国物流企业发展现状可知,从业态上看面临着综合型物流企业与单一物流商并存的局面。但从业务开展的形态上看,则主要从事着常规物流服务。这就意味着,物流技术的发展主要围绕着推动常规物流服务的开展而进行的。诸如,物流信息技术、流通加工技术等都归因于此。从中不难发现,随着这些物流技术的发展与引进,对于管理主体产生了两个方面的影响:(1)数量上的影响。具体而言,使得处于管理岗位上的员工数量得到了削减,并在一定程度上也降低了生产岗位上的员工人数。(2)能力上的影响。这里的影响主要从对员工的自学能力、协同配合能力上来得出。 2.2 对管理客体的影响分析 物流技术发展的动因来自于对物流业运营效率和质量提升的要求,这对管理的客体带来了两方面的影响:(1)对物流设施设备资本有机构成不断提高下的引进能力的影响;(2)对存量设备维护、开发,以及对物流产品运营的影响。对于前者而言,根据企业的经营需要引进物流设施设备,已成为物流企业做大、做强的必然选择。而这种增量管理模式,则将对企业的流动资金带来深刻的影响,特别在当前金融环境十分紧缩的环境下更是如此。对于后者而言,尽量延长物流设施设备的使用寿命,将关系到折旧的稀释程度;而对物流产品运营的管理,则直接影响到客户对企业物流能力的认同度。 2.3 对管理环境的影响分析 (1)内环境分析。应对增量管理的措施在于建立科学、合理的资金预算机制,这也就构成了内环境影响的一个方面。随着物流设施设备的引进和使用,必然带来组织结构上的调整,即以更为灵活的组织形态来替代传统职能结构。 (2)外环境分析。物流产业仍是十二五期间的重点发展对象,在此背景下宏观政策层面必然对于发展物流技术持鼓励态度。这种态度分解到微观领域,则可能在税收上正面影响物流企业的采购行为。 3 分析基础上的发展思路 无论物流技术发展对物流管理所带来的影响是否正面,都需要物流企业苦练内功,实现对技术引进的及时消化,以及充分发挥物流技术功效的目标。不难理解,随着物流技术功效的提升,将变相稀释该设施设备的采购成本。 为此,以下将从四个方面给出发展思路: 3.1 增强员工的岗位素养 尽管我国物流企业在整体上仍长期处于低端业务开展阶段,但随着产业振兴计划的实施,必然在未来物流企业会逐步提高自身的资本有机构成。为此,就需要前置性的对员工进行岗位素养上的强化。强化的重点在于,培训他们使用先进物流技术的能力,以及促使他们养成自主学习的习惯。在增强这些岗位素养的同时,还需要在企业文化建设上下功夫,从而能在整体氛围上来推进员工岗位素养的强化目标。 3.2 强化购置的成本约束 根据经济学原理可知,物流企业一味的追求提高资本有机构成将陷入两个方面的困境:(1)在忽视企业业务规模的情况下,资本有机构成的提高并不一定能带来服务效率和质量的提升;(2)物流技术的发展固然能提升物流产业的整体质量,但也为物流企业带来了不可忽视的资金压力。在当前物流业平均利润率处于10%~20%的水平上,将直接影响到物流企业的资金配置效益。因此,需要强化购置的成本约束。 3.3 健全操作的组织形态 在生产力决定生产关系和生产关系反作用于生产力的辩证关系下,还需要健全班组操作层面的组织形态。这种组织形态实则就是“生产关系”,从而需要根据企业的发展战略和物流设施设备的引进类型,建立起灵活、柔性的组织形态来。对此,应引起物流企业乃至业界的高度重视。 3.4 完善企业的绩效管理 企业管理中任何问题都归于对人的管理,这同样适用于物流管理环节。因此,在促进员工形成自学习惯,以及促使资产管理人员更好地关注增量和存量资产的管理,则需要完善企业的绩效管理制度。对此,已有许多文献进行了详细讨论。 综上所述,是笔者对文章主题的讨论。诚然,对于本文主题的讨论还可以从其它方面展开,但笔者仍从独特的视角下进行了有益的探讨。 (下转第100页) 4 问题的拓展 以下将对目前广泛开展的物联网平台建设进行经济效益分析。众所周知,物流企业在开展信息化管理系统建设时面临着大量的资金投入。这种资金投入主要配置在硬件建设、软件开发和维护,以及相应人员的培训方面。而它所产生的经济效益需要扣除上述费用支出并达到预期,才能被认定为合理的应用形式。关于这一点,同样适用于物联网技术在信息化管理系统中的应用分析。 为此,以下在两个方面来进行经济效益分析: 4.1 物联网技术应用本身的费用支出 由于物联网平台是基于互联网技术而搭建的,这在大型制造类物流企业中将可以省略很大一部分经费投入。但从以“管、营、控”三位一体化的物联网业务内容来看,其在经费投入上主要集中在与上游和下游各节点间网络终端的衔接。此时,这一方面就成为需要重新投入的经费支出部分。 4.2 物联网技术应用之后的价值创造 价值创造与价值形成之间存在不同,前者体现为设备对抽象劳动的吸收。而吸收效率高将提升有效劳动的量,进而创造出更多数量的价值。作为目前开放形态下的物流企业生产模式,借助物联网技术的三位一体作业内容,便能从效率的角度来增强物流企业的价值创造能力。 不难看出,以上两个方面的经济效益分析,便能理性看待物联网技术在信息化管理中的应用前景。从而,避免的任意拔高的不足。 5 小 结 本文认为,对于当前物流业所存在问题的思考,需要关注前者对后者的影响,即对管理主体、管理客体、管理环境的影响。在此基础上,需要围绕着增强员工的岗位素养、强化购置的成本约束、健全操作的组织形态,以及完善企业的绩效管理来进行“影响”控制。 物流技术论文:鲜鱼冷却链物流技术与货架期预测 摘要 介绍冷却链鲜鱼的特点、鲜鱼腐败的原因及影响因素,并对国内外鲜鱼冷却链物流技术和货架期预测的研究进展进行了分析与探讨。 关键词 鲜鱼;冷却链;特点;腐败原因;影响因素;货架期预测 以鱼体温度0~8 ℃的冷却链处理加工、贮藏流通的鲜鱼产品深受国内外消费者欢迎,因此几十年来专家对冷却链鲜鱼的研究从未间断过[1-3]。尤其近年,由于大规模开展加工、贮藏过程的安全控制、保证产品品质安全的研究,有关鲜鱼冷却链过程的产品品质安全控制研究也在不断广泛、深入地进行[4-6]。 1 冷却链鲜鱼的特点 冷却链鲜鱼是指渔获后迅速进行冷宰杀处理,使鱼体温度下降为0~10 ℃,并在后续的加工、流通和零售过程中用适量的冰使其始终保持在0~10 ℃的鲜鱼。冷却链鲜鱼的概念是相对于冷冻鱼和鲜活鱼的概念而言的。鲜活鱼是指以活体的形式进行运输和销售,这是我国淡水鱼主要的流通方式;而冷冻鱼则是指将鱼体冻结后置于-18 ℃保存,肉组织呈冻结状态,在海产鱼的消费中占有很大的比例,特别是远洋捕捞的鱼类。冷却链鲜鱼与鲜活鱼、冷冻鱼肉质比较,由于冷却链鲜鱼的生产、加工和销售始终处于冷却链过程中,对刚捕获的鱼采用冷却致死,即降低温度致鱼体死亡,同时也对微生物产生冷休克作用,使大多数微生物(尤其是腐败菌和致菌病)受到损伤或休克,从而抑制其生长;冷却过程中使用干净的冰水混合物(软冰 slurry ice)可以有效减少鱼表面的微生物数量,进一步保障安全性,延长了货架期[7]。另外,鲜鱼质地柔软而有弹性、汁液流失少、滋味鲜美、气味芳香,便于食用后消化吸收,利用率高;肉质便于切割,适合家庭烹调,而且也适合加工各种鱼肉制品。同时,在冷藏环境下几乎没有干耗,脂肪氧化和水溶性维生素损失少,较好地保存了鱼肉的营养价值。 总之,冷却链鲜鱼与鲜活鱼相比,在运输、安全、卫生等方面具有诸多优点。冷却链鲜鱼与-18 ℃以下冻结保存的冷冻鱼相比,又具有汁液流失少、营养价值高等优点。冷藏方式在保障安全的前提下,既较好地保存了鱼肉的营养,又保持鱼肉的组织结构不受破坏,因此冷却链鲜鱼已经成为发达国家消费的主要产品。 2 鲜鱼易腐败的原因及影响因素 2.1 原因 一是贮藏温度。冷却链在0 ℃左右,不能完全抑制细菌生长繁殖。二是营养组成。鱼肉主要是由蛋白质、脂肪、碳水化合物、水分及其他微量成分,如维生素、色素及风味化合物等组成,形成了水产品特定的质构、颜色、风味等特征。同时,鱼肉也是微生物生长所需的良好营养源。三是鱼肉组织。因组织脆弱,鱼鳞容易脱落,细菌易从受伤部位侵入,鱼体表面的黏液又是细菌良好的培养基。此外,鱼个体尺寸小,比表面积大。胃肠中的消化酶和微生物容易释放到周围鱼肉组织中,使鱼肉组织中的微生物载荷增加。四是污染状况。多数情况下,对捕获的渔货不立即清洗处理,含有大量细菌的内脏和鳃未及时摘除,在运输和贮藏时细菌进行生长繁殖。五是pH值。鱼类缺乏碳水化合物(低于1%),死后酵解作用弱,最终pH值为7.2~7.5,更适合细菌生长。六是水分活度。鱼体本身含水量高(70%~80%),水分活度超过95%,容易变质。 2.2 影响因素 微生物生长繁殖受到鱼肉内部因素和外界环境因素的协同作用并相互影响。冷藏条件下引起水产品微生物活性的环境因素主要有:冷藏温度、水分活度、氧化-还原电势、pH值和氛围气体等。 冷藏温度是影响微生物活性最重要的因素之一,影响鱼类腐败菌菌相组成、细菌生长运动力学、产品微生物货架期等。鱼产品中所有的微生物生长繁殖速度都受温度影响。一般温度越低,细菌生长代谢速度越慢,货架期就越长。嗜冷菌(Psychrophiles)生长温度为0~20 ℃,最适生长温度为15 ℃; 而兼性嗜冷菌(psychrotrophs)不能在0 ℃生长,但能在3 ~5 ℃生长,其最适生长温度为25 ℃。在冷藏温度(0~10 ℃)范围内,嗜冷菌和耐冷菌,如假单胞菌、腐败希瓦氏菌、摩氏杆菌都能生长繁殖。 3 鲜鱼冷却链物流技术 3.1 鲜鱼冷却链 从养殖网箱到加工厂卸鱼台是活鱼冷却致死和车船运输过程,温度影响细菌生长和鱼体自身酶活性,此时低温对保持鲜度十分重要[4]。在聚苯乙烯泡沫箱内加适量的冰水或软冰,将活鱼冷却迅速致死,并把鱼体温度冷却下来,还要补偿从外界进入容器的热量,将鱼保持在5 ℃左右的冷却链温度,可以延长鱼体僵硬期[4],并对细菌形成冷却冲击(Cold Shock),可以降低细菌总数,延长细菌生长延滞期,从而延长产品高品质期。起捕后立即将活鱼投入盛有冰水或软冰的泡沫箱,减少挣扎,实测20 min内鱼体中心温度冷却至8 ℃以下。根据Dilip Jain等[7]的冷却温度模型,如果冰量充足,按普通鱼体大小(300 g/尾)计算,22.8 min可降至8 ℃。在海上收购完成后运输到加工厂的过程中,需要移除的热量大,而加入冰的冷量不充足,到达加工厂卸鱼台时,鱼体温度在冷却链限定温度之上。夏季收鱼过程中按现行加冰量,产品运输到卸鱼台的平均温度超过8 ℃的鱼占总数的90%,对保证品质不利,应增加海上收购加冰量;冬季收鱼时,由于海水、鱼体初始温度和环境温度较低,制成冰水混合物、降低鱼体温度所用的冷量和运输过程中散失的冷量较少,产品运输到卸鱼台的温度较低,且有少量软冰残存。按现行加冰量,产品在卸鱼台温度为0.1 ℃,认为海上收购加冰过量。某加工车间夏季温度维持在20~24 ℃,冬季车间10~15 ℃,经过短暂的加工过程,20~30 min内完成分级包装,鱼体温度上升不明显( 对于维持连续的0~8 ℃冷却链来说,有效和经济地添加冰至关重要。如何有效而经济地延长冰鲜鱼的货架期,是一个值得研究的课题。目前虽已有很多在冰藏同时加入防腐剂、涂膜、气调包装等辅助手段的研究[8-11],但是学者和专家仍认为,在处理大量渔货的情况下,鲜鱼从捕获后的加工处理直到最后的销售,以不用任何添加剂和化学防腐剂,只用冷却作为唯一的防腐手段为好[12]。冰藏是鲜鱼冷却链流通的最佳方法,因为冰不仅具有很大的冷却能力,而且价格低廉、来源广泛、方便制取,还能保持鱼体表面湿润和光泽。 3.2 冷却链的温度控制与合理用冰量 用冰量的估算,尤其是估算较长距离流通的用冰量较困难,我国鲜鱼冷却链流通多年来一直处于发展缓慢的状态,很大程度上是由于用冰量的估算颇感困难,很多渔货到消费市场时,已经腐败变质。估算加冰量的同时还需要预测鱼品在0~8 ℃能保持多久而产品不腐败。鲜鱼冷却链流通过程中,不必考虑最低生长温度高于10 ℃的中温菌群,因为这些菌群不能增殖,应该重视的是最低生长温度处于0~5 ℃的低温(嗜冷)菌群,在冷却链温度中,低温菌群能够较好地适应并生长增殖,其中特别要注意的是其在生长增殖过程中产生难闻腐败臭味的导致鱼品腐败的专性腐败菌和食后令人中毒的食源性病原菌[13-16]。温度高于8 ℃时,这些微生物的生长增殖速度明显加快,尤其是病原菌的繁殖会直接威胁消费者健康[17-19]。 为了使鱼产品到达消费者手中仍然是新鲜可食用的,其关键是添加冰量,过程中保持的运输保藏条件必须是经济实用的。因此,恰当的用冰量,既可以维持鱼体温度始终在0~8 ℃抑制细菌生长,也保持在所需要的时间内鱼肉具有一定鲜度,这些是鲜鱼冷却链物流产业化的大问题,需要在实践中不断探索和积累经验。 用于冷却鱼和在运输过程中保持其冷却链状态所需要的冰量受多种因素的影响,主要因素之一就是大量的热从环境渗入到容器中。正如前文所述,环境对鱼箱传递热有一种或多种途径:传导、对流和辐射。热传导在运输途中对鱼的冷却是最重要的,通过热传递,冰能够以2种方式在容器内融化:一是当冰被置于容器中时,热量从温暖的鱼体传给冰;二是抵消外部环境穿过容器壁的热量保持箱体低温。热量通过容器壁的传导取决于4个因素:容器表面积、壁厚、容器内外温差和容器材料。容器表面积和环境进入的热量成正比,壁厚加倍则热流量减半。运输过程中单位时间内碎冰融化速率取决于传热速率。目前,国内外生鲜鱼冷却链实际生产流通环节中,普通使用发泡聚苯乙烯盒,有很好的绝热性能。综合成本与箱体牢固等因素,发泡盒厚度基本确定,即在传热系数衡定的情况下,生产过程中需要根据商品包装方式、天气状况、运输条件和路程长短,合理估算加工时的加冰量。 经济合理的加冰保温后再由冷藏车运输,既可以保证鲜鱼鲜度,又可以合理控制运输和制冰成本,且用冰量需要根据实际生产成本、客户要求酌情增减。如果对用冰量进行科学估算,可以避免盲目过量添加而增大运输成本,或添加不足造成产品腐败变质情况的发生。 3.3 用冰量估算模型 在国外,很多研究者致力于估算鲜鱼在运输过程中冰的准确消耗量。Dilip Jain建立了软冰冷却鱼体温度下降模型[20];20世纪90年代,英国根据冰鲜产品气温高低、市场远近和鱼体大小开发了用冰量计算机软件,Alasalvar和Nesvadba(1995)建立了烟熏鳕鱼在环境温度下海运的时间温度外观图的模型,该鱼使用不同的冷却凝胶或冰冷却并包装在聚苯乙烯盒中。这一模型也曾被用来预测新鲜鲑鱼的时间—温度外观图和估算运输过程中所需的用冰量(Alasalvar,1994)。该模型可在PC机上运行,同时要求输入容器的表面传热系数、鱼和凝胶(或冰)的初始温度、容器的表面温度(通常低于环境温度)、鱼的冰点、鱼和凝胶的质量以及鱼的蛋白质、脂肪和水分含量。但国内对包装运输无相关估算和可用的用冰量估算软件。 4 冷却链鲜鱼的货架期预测 国外对冷却链冰鲜鱼产品的防腐保鲜、腐败微生物进行了长期研究,逐渐明确了水产食品所含微生物中只有部分微生物参与腐败过程,这类适合生存和繁殖并产生腐败臭味和异味代谢产物的微生物就是其特定腐败菌(Special Spoiled Ogranim,SSO)。特定腐败菌生长动力学、感官品质和化学指标对货架期的预测和延长都有很大的应用价值。因此,对产品在贮藏过程中的细菌学研究有着重要的实际意义和学术价值。 目前国外研究文献中,Gram、Huss、Ross、Dalgaard等一直以来对冷却鱼产品的腐败微生物生长情况进行研究,并对产品的货架期进行预测和建模等。Huss等(1996)对冰鲜鱼及冷熏鳕鱼在不同贮藏条件的品质及微生物变化进行研究,指出不同产品在不同贮藏条件下其品质及特定腐败菌各不相同[21-22]。目前,国外只有丹麦渔业技术研究所开发的海产食品腐败与安全预报软件(Seafood Spoilage Safety Predictor,SSSP),可用来预测冷、温水域捕捞海水鱼的特定腐败菌生长动态和剩余货架期[23]。 国内对于水产食品预测微生物学的研究是在20世纪90年代开始的,还处于起步阶段,仅杨宪时等对鲜鱼产品贮藏期的品质变化及腐败进行了系统的研究,除了学习引进国外发达国家研究开发成功的预报软件外,开发出适合我国国情的淡水鱼冷却链生鲜鱼流通微生物质量预报专家系统软件[24],预测误差由国外目前的±25%以内提高到±10%以内,并较好地解决了波动温度下预测微生物生长相对困难的难题,提高了预报系统的实际应用价值[25]。已经建立了养殖罗非鱼和养殖大黄鱼0~15 ℃贮藏中特定腐败菌生长动力学的数学模型,并证明可以用于预测0~15 ℃恒定或波动温度贮藏的冷藏鱼微生物质量和剩余货架期[26]。确定了在不同温度下鲜鱼的货架期,研究了贮藏过程中微生物生长情况并建立特定腐败菌生长动力学模型[27],该系统是借助人工智能进行生鲜鱼品冷却链的质量安全管理,适用于养殖鱼类冷却链流通剩余货架期预测,与国际相关研究水平和发展潮流同步,且项目通过了农业部验收。
工业发展论文:探索统筹县域工业发展的新路子 县是我国区域经济和行政的基本单元。在广袤的中西部地区,一般县有数千平方公里,县域内乡镇之间由于多种原因而呈现很大差异。在交通闭塞、缺少土地,不适合办工厂,相对落后的地方,如何发展工业?发展工业如何减少用地,实现基础设施的集约化和资源利用效益的最大化?我认为要较好地解决这几个问题,就要在区域内统筹兼顾、协调发展,实施“飞地战略”。 何为“飞地战略”?“飞地战略”的内涵和做法是,在推进工业化和招商引资中,打破行政区划限制,协调工业园区和非园区的利益关系,统筹工业园区和非园区的发展,缺少发展工业条件的非园区、乡镇,不一定把工业办在本行政区域内,不勉强把招商引资项目招引到本区域内,而是把工业和招商引资项目放到具有综合优势、经批准设立的工业园区里去,其产生的产值、税收,由园区和非园区按比例分成。例如长沙县最偏远的双江镇,本身不具备招商引资发展工业的基础条件,但可以把资金、项目引到星沙开发区或其他工业园区去,引进的资金和项目计入该镇的招商引资任务指标之中,投产后企业的产值和地方性税收在园区和双江镇之间按比例分成。根据产业性质的区别和产业的区域集中布局,在招商引资中,非工业园区如果引进、发展的项目是塑胶工业,可以放到暮云工业园;如果引进、发展的项目是汽车配件工业,可以放到梨工业小区;如果引进、发展的项目是印刷包装项目,可以放到黄花工业小区。 “飞地战略”反映了经济发展规律的内在要求,具有多方面的客观必然性和经济合理性。 一是有利于统筹兼顾,协调发展。招商引资、发展工业,不能离开地域优势和交通条件,而这种优势和条件并不是各个地方都具备的,但各地虽然条件有差异,都不能置身于工业化的进程之外。这样就构成了一对矛盾,即各地都要通过工业化来加快资本原始积累和有的地方缺乏发展工业条件的矛盾。过去由于我们没有找到解决这一矛盾的好办法,要么在发展工业上无所作为,要么在不具备条件的地方硬上项目,结果工业发展不起来,还劳民伤财。实施“飞地战略”则可以比较好地解决这一矛盾,有利于打破地域和交通条件差的地方发展工业的制约因素,有利于统筹园区和非工业园区的发展,统筹城乡发展,统筹人与自然和谐发展,符合科学的发展观。特别是随着农业税的取消,地域偏僻、自然条件差的乡镇一级财政面临着越来越严峻的挑战,乡镇之间发展差异越来越悬殊,这就要求我们不能不考虑寻求一种区域之间、城乡之间统筹兼顾、协调发展的有效途径。“飞地战略”不仅适用于不发达地区,而且适用于人口密集、用地指标饱和、发展水平较高的地方,他们要在已有的基础上进一步发展工业,也有必要跳出自身的行政区域,到适合的“飞地”去寻求更大的发展空间。同时,出于统筹人与自然和谐发展的需要,那些江河源头、生态敏感地区也可以到异地去发展工业,既获取工业化的利益,又有利于生态环境的保护。 二是有利于资源整合,产业聚集。“飞地战略”的实施,顺应了集约、高效利用土地资源的要求,非但节约用地,也节约了引进企业在基础设施、配套建设等方面的资金投入,可以降低成本,提高效率,提高企业竞争力和区域招商引资吸引力。“飞地战略”的实施,打破了地域界限,增加了合理布局的空间,能最大限度地发挥产业的聚集功能和规模效应,优化资源配置,发展循环经济,避免乡乡点火,处处冒烟,而又能互利互惠,泽被全局,不仅引资方能增加财政收入,而且对项目所在地解决就业问题,搞旺物流人气,加快开发速度,都将产生良好效果,有利于尽快形成产业向骨干企业集中,企业向小区集中,小区向城镇集中,园区为经开区配套的县域工业格局,有力促进经济发展核心区的形成。 三是有利于工业化的全面突破,提高招商成功率。许多地方要求所有乡镇、各个部门都开展招商引资,并下达硬性指标非完成不可,客观地说,这有点脱离实际勉为其难。不具备发展工业条件的地方,即使在招商引资中偶有所成,也决然引不到好项目、大项目;即使引进了一、两个项目,也难取得好的经济效益。而实施“飞地战略”,一举把偏远落后地区提升到发达先进地区同一起跑线上,使落后地区能够充分利用发达地区的地域优势、交通条件和基础设施,并使落后地区和发达地区结成利益共同体,实现资源共享,从而有利于工业化的全面突破,提高招商成功率、项目成功率和投资成功率,并最大限度地节约用地。(作者系长沙县人民政府县长) 工业发展论文:实现四大突破加快工业发展 党的十六大提出要用科学发展观统领经济社会发展全局,提出了“五个统筹”的要求,并强调要走新型工业化道路。石门的优势在资源,发展潜力在工业,希望也在工业。要想加速推进“三增三化一拓展”进程,就必须牢固树立围绕工业抓经济发展的理念,进一步加快推进“工业强县”战略,着力实现四个方面的突破,走新型工业化富民强县之路。 一、夯实支撑点,在创新发展思路上求突破。牢固树立“工业强县”理念,把推进工业化作为发展县域经济的核心来抓,走具有石门特色的兴工之路,不断扩张工业经济总量,优化工业经济结构,提升工业发展水平。到20__年,实现工业产值过百亿元目标,形成3-5个10亿元产业、10-15个亿元企业、100个规模企业,推进石门由农业大县向工业强县转变。一是坚持走产业兴工之路。立足资源性产业的扩张升级,以深度开发、精细加工为重点,突出抓好电力、水泥、化肥、矽砂(石膏)、连杆的生产和柑桔、茶叶、禽畜等农副产品的加工,倾力打造“六三”工程,到20__年末,全县电力装机容量达到300万千瓦,水泥年产量达到300万吨、农用肥料年产量达到300万吨、矽砂(石膏)年深加工量达到300万吨、连杆年产量达到300万支、饲料和农产品年加工量达到30万吨。以现有支柱产业作为支撑点,按照以信息化带动工业化,以工业化促进信息化的要求,通过走技术创新、改造提升的路子,努力形成特色鲜明、优势突出、经济效益好、市场竞争力强的产业群。通过靠大做强、强强联合等有效手段,组建石门企业集团。二是坚持走科技兴工之路。大力推进以企业为主体的科技创新体系建设,引导企业建立科技研发中心,不断研究新成果,推出新产品。积极引进新技术、新设备、新工艺,对传统产业进行改造升级,提高产品的科技含量。加强企业与高等院校、科研院所联姻,实行产、学、研结合,特别要注重科技人才的引进、管理和培养,为企业发展提供强有力的技术和人才支持。要按照“内涵扩大为主,改造提升并举”的要求,立足现有产业基础和技术条件,用先进适用技术改造传统产业,加快推进骨干企业的重点技术改造项目建设,有效解决当前生产经营中的突出问题,提升产业水平。还要树立新的产业改造提升观念,运用高新技术,高起点搞好技术创新,嫁接改造现有产业,不断提高企业的工艺、技术和装备水平,推动产业转换升级。三是坚持走民营兴工之路。设立“民间创业奖”,引导民营资本从商业服务领域向工业领域投入转变,掀起全民办工业的热潮。积极引导现有“小而散”的民营工业企业向规模工业企业转变,重点提升100家小型民营工业企业。积极引导民营企业优化产权结构,转换经营机制。 二,、激活动力点,在扩大工业投入上求突破。要千方百计扩大工业投入,增强工业发展后劲。一是切实搞好项目前期开发。加强项目前期开发工作的领导。在全县抽调一批长期从事矿产品、农产品深加工、工业制造与技改、项目开发论证的专业技术人员,成立重点工业项目前期开发工作组,专门研究和论证重点工业项目。结合国家宏观政策和产业政策,立足我县资源实际,认真调研,科学论证,拿出一批让客商感到有利可图、有钱可赚的项目。综合运用媒体、网络、商务活动等各种手段,全方位、多层次地推介工业项目。二是强化招商引资工作责任。全面启动第二轮招商引资考核工作,把引进工业项目的责任落实到单位、到人,实行重奖重罚,强化全县各级各部门抓好招商引资工作的责任感和紧迫感。明确在编人员5人以上的县直副科级以上行政事业单位,要单独引进1个固定资产投资500万元以上工业项目,适合进入工业园的原则上要落户园区,并纳入年度责任目标考核,实行一票否决。第一年没有完成项目引进任务的,单位不能评先,一把手不能评优岗;第二年没有完成项目引进任务的,单位一把手和分管负责人全县通报批评,并不得提拔重用。凡引进固定资产投资5000万元以上工业项目落户工业园的,给予项目第一引资人不低于5万元的特殊贡献奖;引进固定资产投资1亿元以上工业项目的,奖励引进单位20万元。三是创新招商方式。突出重点区域、重点项目、重点企业抓招商,争取引进一批规模大、竞争力强、成长性好的工业项目,特别是要引进战略投资者。大力开展小分队招商、以商招商,在北京、上海、深圳、广州、浙江、福建等地各聘请1名商务,每年安排专项业务经费,并给予招引项目奖励。着力开发引进资源性项目,着力开发引进科技含量高的项目,着力开发引进“两头在外”的项目,形成一批产品关联度高、附加值高、成长性好的工业企业。突出抓好石门电厂三期、海螺水泥、西洋肥业等一批大企业、大项目的引进开发,为工业发展提供支撑。 三、扶植带动点,在培育名优品牌上求突破。培育发展名牌产品,是提高工业经济效益和增强竞争力、推进新型工业化的关键性措施。一是大力培育名优产品。扶植带动点,就是依靠科技创新,加快产品结构调整,培育一批科技含量高、经济效益好、市场前景广的名优产品,大幅度提高产品的科技含量和附加值,促使现有产品上规模、上档次和上水平,不断提高工业经济的整体效益。二是提高现有品牌“含金量”。加大对现有优势产品和名牌产品的培育和宣传力度,逐步把“玉叶”化肥、“山寨旺”食品、“坝道”水泥、“犟哥”素食、“宝川”连杆、“村姑”拖拉机等产品培育成全市、全省的名牌产品,并积极做好现有名牌产品的系列开发,不断提高名牌产品在工业生产中的份额。支持“坝道”水泥进行“湖南省免检产品”认定。支持“田园”磷肥、“村姑”拖拉机、“宝川”连杆通过ISO9000质量体系认证。三是借力发展新品牌。要引导企业同国内外知名牌企业的合作联合,采取嫁接移植等有效措施,促成强盛公司、特水公司与国内企业集团强强联合,实现优势互补、资源共享,生产新产品,创出新品牌。积极引入名牌产品落户石门,借助名牌产品的品牌效应,发展我县的名优产品,提高我县产品的市场竞争力和知名度。 四、构建示范点,在工业园区建设上求突破。工业园区是加快经济发展的有效载体。构建示范点,就是围绕全县经济建设的总体设想,优化工业生产力的区域布局 ,不断提升园区的规模和效益,发挥其在推动新型工业化进程中的辐射带动作用。一是加快基础设施配套建设。实行有限投入向园区集中,加快园区基础设施建设,增强园区对企业的吸纳力和承载力。力争“十一五”期间工业园区的基础设施投入突破5000万元。并统筹安排城建、农业综合开发、城市电网改造等项目资金,尽快完善园区路网、电网、自来水网、下水道网和通讯网络,为现有入园企业和引进新企业创造良好条件。二是理顺园区管理体制。进一步加强对工业园建设的领导,实行县领导联系制度、部门联席会议制度和重点入园项目“一事一议”制度,定期研究工业园建设及项目引进中存在的问题,并及时解决。进一步加强开发区管理队伍建设,选拔优秀干部充实开发区领导班子和工作班子,提高队伍战斗力。三是大力引进工业项目入园。实行项目向园区聚集,今后除资源性产业和小型农产品加工业可就近布局外,引导其它工业项目向园区集中。实行政策向园区倾斜,进一步完善激活园区工业发展的政策体系,着力在土地使用、税费收取、电力供应、技术创新、环境保障上实现新突破,给予最大优惠。真正把湖南石门经济技术开发区建成工业发展的洼地。同时加大对各乡镇、县直部门引进入园企业的责任考核力度,坚决兑现项目入园优惠政策和奖励政策,争取更多的项目落户,壮大园区工业规模。 工业发展论文:信息化带动工业化加速航空工业发展 文章摘要: 本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点,分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策,论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法,最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。 关键词:信息化工业化航空工业 信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计,在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60以上,1996年美国gdp增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口,采用跨越式发展战略,扬长避短,发挥优势,大力发展自身的信息产业(如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业),从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。 一、信息技术革命和国家信息化 1.信息技术 信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础,以计算机技术为支柱,包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项: (1)微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。 (2)电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是:以risc(精简指令系统计算机)、并行处理、多媒体技术为主,软件和网络相应发展。 (3)通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”,那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。 2.信息产业 信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造,以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业,广义的信息产业是指信息设备业(包括硬件和软件)、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展,已成为农业、工业、服务业之后的第四产业,并将进而发展为主导产业。 3.国家和社会的信息化 就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面,广泛应用现代信息技术,深入开发、利用信息资源,实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化,然后是产业信息化、社会信息化,再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源(各种数据库、信息库)、数据传输网络(信息高速公路)以及各种信息应用系统所构成。 信息化不仅在物质领域,同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库,信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此,信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。 二、我国社会现状分析及应采取的对策 建国以来,特别是改革开放以来,我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系,信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看,与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后,高消耗、低效益,粗放经营,自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国gdp的比重只有3.4,对全国gdp增长量的直接贡献率只有10左右。在我国,工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位,工业化和现代化远远没有完成,仍然是一个比较落后的工业农业国,属于尚没有完成工业化的发展中国家。 那么我们应该采取什么样的对策呢?能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道?或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢?不行,这两种做法都是不可取的。 第一,工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展,物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动,任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸,而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化,但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此,加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托,但生产过程的展开必须配以相应的自然资源,信息 经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说,尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代,但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础,而工业化特别是提高制造业的科技水平,仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。 第二,不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇,在加速实现工业化的同时,积极推进信息化建设,实现技术上的跨越式发展。首先,从基础资源的形式看,我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价,而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次,从主导性生产工具的换代来看,我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业,转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业,从而快速缩短与发达国家的差距。此外,从现代化发展的时序来看,既然人类已经开始步入知识经济时代,那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”,不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如,近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段,农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。 所以,采取的对策应该是:既要加速工业化、又要推进信息化,以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。 三、以信息化带动工业化 这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。 1.大力发展信息产业,实现信息产业化 最近十年,我国信息产业突飞猛进,电子、邮电、广播电视行业发展很快,信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强,为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业,平均每年以45以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施,通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通,七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。 (1)要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容,抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发; (2)要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理; (3)通过国家信息化建设带动信息产业的发展,大力开发超大规模集成电路,加快发展信息设备制造和软件产业,提高自主开发能力和系统集成能力; (4)集中力量加快“金”字工程的建设; (5)积极发展信息服务业,改善电子信息产业内部结构,服务于国民经济及社会发展的各个领域; (6)促进科技教育领域的信息化,提高科技教育水平,加快信息化人才培养,提高广大劳动者信息化技能,增强全民信息化意识; (7)加快国民经济重点领域的信息化建设; (8)与行政管理和技术管理相结合,抓紧制定信息化立法规划,逐步形成信息化法制体系。 2.用信息技术武装传统工业,推动产业信息化 (1)用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用,推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如,在机械制造业发展计算机集成制造系统(cims),以信息技术为主要手段,运用各种先进工艺技术和管理方法,把企业的技术、经营和人员集成起来,把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来,这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。 (2)通过电子商务特别是企业间电子商务的应用,推动营销、运输和服务方式的变革,降低成本,扩大工业品市场规模。 (3)通过促进信息产品与传统产品的融合,以及信息技术在新产品中的广泛应用,增加产品的信息技术附加值。 (4)加速企业生产、经营管理的信息化进程,实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理",突出知识化的"智能资本管理",突出网络化的"模块组织管理",突出产销一体化的"生态营销管理",突出创新化的"技术开发管理",突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本,提高生产质量和工作效率,增强企业的活力和竞争力。 四、应用信息技术,加速航空工业发展 航空工业是典型的制造业和高技术产业,信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化,就是运用先进的信息技术和现代管理思想,实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。 为了实现这个目标,需要抓紧三个方面的基本建设: (1)信息基础设施的建设,包括全行业通讯网络和各单位的园区网; (2)信息资源的建设,包括各种数据库和资料库; (3)信息应用系统的建设,包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统,是信息化建设的主体和难点。 产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况,建议抓住主要矛盾,重点突破,逐步推进。笔者以为,研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键,应集中力量首先加以突破。 研究设计信息化,核心是推广应用计算机辅助设计技术,包括计算机辅助设计(cad)、计算机辅助分析(cae)、计算流体动力学(cfd)、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真,可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化,减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环,使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。 加工制造信息化,核心是推广应用计算机集成制造系统(cims),包括计算机辅助设计(cad)、计算机辅助制造(cam)、计算机质量控制(caq)、制造资源管理系统(mrpⅱ)等及其集成。cims工程的目标,就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。 计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用,将大大缩短航空产品研制周期,节省研制经费,提高研制质量,从而加速航空工业的振兴发展和现代化。 工业发展论文:信息化带动工业化 加速航空工业发展 文章摘要: 本文介绍了信息技术、信息产业和信息化的内涵及特点,分析了我国社会经济的状况和应该采取的对策,论述了推进信息产业化和产业信息化、以信息化带动工业化的做法,最后对如何应用信息技术加速航空工业的发展提出了建议。 关键词: 信息化 工业化 航空工业 信息技术的应用和信息产业的发展已成为一个国家技术经济实力和国际竞争力的重要标志。据统计,在发达国家信息技术对经济增长的贡献率达60%以上,1996年美国GDP增幅中的1/3来自数字化和网络化为特征的信息产业。发展中国家和地区也纷纷以应用信息技术和发展信息产业为突破口,采用跨越式发展战略,扬长避短,发挥优势,大力发展自身的信息产业(如日本和韩国的微电子业、印度的软件业、台湾的电脑及外设业),从而带动相关产业以至整个国民经济的快速增长。 一、 信息技术革命和国家信息化 1.信息技术 信息是有关事物现象的记录和说明。而信息技术主要指信息的获取、传递与处理的有关技术。现代信息技术以微电子技术为基础,以计算机技术为支柱,包括微电子技术、光电子技术、光导技术、自动化技术、通信技术、计算机技术和人工智能技术等。主要有三项: (1)微电子技术。它是微型电子元器件和电路的研制、生产以及用它们实现电子系统功能的技术领域。在这个领域中最主要的就是集成电路技术。微电子技术就是随着集成电路技术、特别是大规模集成电路技术的发展而发展起来的一门新兴技术。目前正向着高度集成、高速、低功耗、低成本的方向发展。它是电子计算机、通信设备及整个信息技术的基础。 (2)电子计算机技术。电子计算机是人类制造出来的信息加工工具。电子计算机技术就是有关计算机硬件和软件的研制及使用的技术。目前电子计算机发展的方向是:以RISC(精简指令系统计算机)、并行处理、多媒体技术为主,软件和网络相应发展。 (3)通信技术。就是信息的采集、存储及传输技术。如果说电子计算机是现代社会的“大脑”,那么由程控交换机、大容量光纤、通信卫星及其它现代化通信装备交织而成覆盖全球的电信网络就是现代社会的“神经系统”。数字化、宽带化、综合化、智能化现代通信网络就是通信技术发展的总趋势。 2.信息产业 信息产业是指现代信息设备和软件的生产制造,以及利用这些设备进行信息的采集、储存、传递、处理与服务的部门的总和。狭义的信息产业是指电子信息工业,广义的信息产业是指信息设备业(包括硬件和软件)、信息网络业和信息服务业。目前在发达国家新兴信息产业迅速发展,已成为农业、工业、服务业之后的第四产业,并将进而发展为主导产业。 3.国家和社会的信息化 就是在农业、工业、科技、国防及社会生活各方面,广泛应用现代信息技术,深入开发、利用信息资源,实现社会生产和人类生活全面信息化的过程。这个过程是逐步推进、交互发展的。首先是信息产业化,然后是产业信息化、社会信息化,再后是区域信息化、企业信息化和家庭信息化。国家信息化系统的总体框架由信息源(各种数据库、信息库)、数据传输网络(信息高速公路)以及各种信息应用系统所构成。 信息化不仅在物质领域,同时在精神文化领域都是一场深刻的革命。信息技术的普及和应用形成了全社会的信息网络和知识库,信息知识和智慧成为社会、经济和个人发展的重要因素之一。生产和生活方式的变革必将引起人们思想观念和思维方式的更新。人们之间交往的发展、精神生活的丰富、智慧和创造力的发挥、道德水平的提高、选择空间的扩大、日常生活质量的提高和世界上多种文化的交融和共生等都反映了信息社会新的文明形态。因此,信息化社会的出现将可能开启人类文明的新纪元。 二、 我国社会现状分析及应采取的对策 建国以来,特别是改革开放以来,我国社会生产和国民经济取得很大发展。建立了比较庞大的工业体系,信息产业也取得令人瞩目的成就。但是从总体上看,与先进国家相比还有很大差距。技术装备落后,高消耗、低效益,粗放经营,自动化、信息化水平低。1999年我国信息产业国内生产总值占全国GDP的比重只有3.4%,对全国GDP增长量的直接贡献率只有10%左右。在我国,工业和农业等传统的物质生产经济仍居主导地位,工业化和现代化远远没有完成,仍然是一个比较落后的工业农业国,属于尚没有完成工业化的发展中国家。 那么我们应该采取什么样的对策呢?能不能跨越工业化直接驶入信息化的快车道?或者等完全实现了工业化再来推进信息化呢?不行,这两种做法都是不可取的。 第一,工业经济时代是不能跨越的。因为无论社会怎样发展,物质产品的生产和消费都是最基本的人类活动,任何经济形态都要围绕物质产品实体来进行资源配置。工业生产技术是人手的延伸,而信息化生产技术是人脑的延伸。“脑”的发达可以导致生产过程的知识密集和智慧化,但物质产品实体的最终完成还要借助于"手"。因此,加工制造工具在信息经济中仍然是一线"劳动大军"。虽然信息经济以智力资源为主要依托,但生产过程的展开必须配以相应的自然资源,信息经济的运转要以工业经济的一定水平为基础。这就是说,尽管人类社会正迈向知识经济和信息时代,但物质生产仍将是发展社会经济和提高生活水平的基础,而工业化特别是提高制造业的科技水平,仍然是现在和今后一段历史时期内中国经济和社会发展的主题。 第二,不能消极等待。要抓住信息技术革命的发展机遇,在加速实现工业化的同时,积极推进信息化建设,实现技术上的跨越式发展。首先,从基础资源的形式看,我们可以避免以大量消耗能源等自然资源为代价,而转向以知识为资源基础来实现工业化。其次,从主导性生产工具的换代来看,我们可以减少那些以大量应用加工制造工具为特点的传统产业,转而发展以信息化生产工具为特点的现代高新技术产业,从而快速缩短与发达国家的差距。此外,从现代化发展的时序来看,既然人类已经开始步入知识经济时代,那么“后发现代化”就可能发挥其“后发优势”,不去经历那些不再必要的传统现代化历程。例如,近年来我国在电子计算机和通信产业方面跨越模拟化阶段而一步进到数字化阶段,农业上更多地依靠信息技术和生物技术等就是证明。 所以,采取的对策应该是:既要加速工业化、又要推进信息化,以信息化带动工业化。要抓住机遇、迎头追赶、局部突破、跨越式发展。 三、 以信息化带动工业化 这要从信息产业化和产业信息化两方面来做。 1. 大力发展信息产业,实现信息产业化 最近十年,我国信息产业突飞猛进,电子、邮电、广播电视行业发展很快,信息装备提供能力、信息传输能力和信息服务能力明显增强,为我国信息化发展奠定了基础。特别是计算机硬件产业,平均每年以45%以上的速率增长。从1993年开始实施的“金桥”、“金卡”、“金关”、“金税”等信息化重大工程取得成效。国家公共经济信息网工程、计算机互联网工程、公用数据网等国家信息基础设施已经启动和实施,通信基础设施和网民已经覆盖了中国的重要城市。世界上最长的京、汉、广光纤通信干线已经开通,七横八纵的光纤通信网络正在建设。国家及许多省市和部门都制定了信息化发展规划。信息技术和信息产业在我国社会和经济发展中的作用和影响越来越大。 (1)要把信息资源开发利用作为信息化的核心内容,抓好宏观经济决策、工农业生产、科技教育和社会生活等领域的信息资源开发; (2)要加强国家信息网络特别是高速宽带信息网络的建设和管理; (3)通过国家信息化建设带动信息产业的发展,大力开发超大规模集成电路,加快发展信息设备制造和软件产业,提高自主开发能力和系统集成能力; (4)集中力量加快“金”字工程的建设; (5)积极发展信息服务业,改善电子信息产业内部结构,服务于国民经济及社会发展的各个领域; (6)促进科技教育领域的信息化,提高科技教育水平,加快信息化人才培养,提高广大劳动者信息化技能,增强全民信息化意识; (7)加快国民经济重点领域的信息化建设; (8)与行政管理和技术管理相结合,抓紧制定信息化立法规划,逐步形成信息化法制体系。 2.用信息技术武装传统工业,推动产业信息化 (1)用信息技术武装、改造和提升传统产业。通过微电子、计算机、网络技术的应用,推动产业研究开发和设计水平的提高和工艺技术的变革。例如,在机械制造业发展计算机集成制造系统(CIMS),以信息技术为主要手段,运用各种先进工艺技术和管理方法,把企业的技术、经营和人员集成起来,把机制的改革、机构的改组、技术的改造和科学管理集成起来,这是加速传统制造业工业化、现代化和信息化的切入点和必由之路。 (2)通过电子商务特别是企业间电子商务的应用,推动营销、运输和服务方式的变革,降低成本,扩大工业品市场规模。 (3)通过促进信息产品与传统产品的融合,以及信息技术在新产品中的广泛应用,增加产品的信息技术附加值。 (4)加速企业生产、经营管理的信息化进程,实现现代化管理。突出全球化的"现代意识管理", 突出知识化的"智能资本管理", 突出网络化的"模块组织管理", 突出产销一体化的"生态营销管理", 突出创新化的"技术开发管理", 突出竞争化的"人才激励管理"。从而盘活存量资本,提高生产质量和工作效率,增强企业的活力和竞争力。 四、 应用信息技术,加速航空工业发展 航空工业是典型的制造业和高技术产业,信息技术的应用和信息化对航空工业的振兴发展具有重要意义。航空产业信息化,就是运用先进的信息技术和现代管理思想,实现研究、设计、制造、试验、生产、经营、采购、维护、管理等全过程的自动化、网络化和智能化。具体包括研究设计的信息化、加工制造的信息化、试验的信息化、管理的信息化、经营贸易的信息化和保障服务的信息化。 为了实现这个目标,需要抓紧三个方面的基本建设: (1)信息基础设施的建设,包括全行业通讯网络和各单位的园区网; (2)信息资源的建设,包括各种数据库和资料库; (3)信息应用系统的建设,包括各单位、各部门、各专业的应用系统。这是信息技术与各应用领域专业技术相结合的多学科互相渗透的复合系统,是信息化建设的主体和难点。 产业信息化是涉及许多方面的系统工程。针对我国航空工业的具体情况,建议抓住主要矛盾,重点突破,逐步推进。笔者以为,研究设计信息化和加工制造信息化是最影响全局的重要关键,应集中力量首先加以突破。 研究设计信息化,核心是推广应用计算机辅助设计技术,包括计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助分析(CAE)、计算流体动力学(CFD)、计算结构力学、计算材料学和数值仿真等。通过计算机数值计算和仿真,可在加工制造之前提前进行航空产品部件、系统和整机的性能、耐久性、可靠性及重量的计算、评估和优化,减少或省去“设计——加工——试验——再设计”的多次循环,使航空产品从“传统设计”转向“预测设计”的新阶段。 加工制造信息化,核心是推广应用计算机集成制造系统(CIMS),包括计算机辅助设计(CAD)、计算机辅助制造(CAM)、计算机质量控制(CAQ)、制造资源管理系统(MRPⅡ)等及其集成。CIMS工程的目标,就是实现多个厂所异地协同无纸设计制造航空产品。 计算机辅助设计系统和计算机集成制造系统的推广应用,将大大缩短航空产品研制周期,节省研制经费,提高研制质量,从而加速航空工业的振兴发展和现代化。 工业发展论文:制约中国化纤工业发展的资源因素及对策 第十一届中国国际化纤会议在东北老工业基地沈阳隆重召开。中国化学纤维工业协会常务副理事长叶永茂发表题为《制约中国化纤工业发展的资源因素及对策》讲话。(内容有删节) 一、资源因素严重制约“十一五”行业可持续发展 (一)“十一五”总量需求矛盾进一步加剧,各类原料仍会有较大缺口 1、根据正在编制的纺织化纤“十一五”规划总量目标,新增产能所需原料总量可能超过1000万吨。 到2010年中国纺织纤维加工总量将由2008年的2416万吨(2008年预计2570万吨)规划发展到3400万吨,其中棉、毛、丝、麻等天然纤维用量为1160万吨,使用化纤用量将达2240万吨,比2008年增加57%。新增各类化纤原料将可能超过1000万吨。 2、在化纤生产中,涤纶产能仍将可能占到总量近80%,届时涤纶产量约1750~1800万吨,配套聚酯若包括瓶用、非纤,则总量约1900~2000万吨,(约需PTA1600~1700万吨,EG650~680万吨),锦纶产量100万吨(使用量约125万吨);腈纶产量100万吨(使用量约145~150万吨);估计CPL、AN等需求量均将超过100万吨。 (二)全球石化原料“紧缺”,“高价”影响长远,提高中国资源利用效能,迫在眉睫。 1、中国是世界上第一大煤炭、第二大石油消耗国,伴随以石油、天然气、煤炭为代表的“化石资源”的短缺,与油价大幅上涨,高位振荡,对中国和世界经济影响深远。 我国能源消费位居世界第二,在一次性能源消费结构中,原油占23%~24%,2008年中国进口原油12281.5万吨,比上年增长34.8%;净进口原油11732万吨,增长41.3%,进口量占表观消费量的42.1%,随着我国经济建设速度的加快,对国际原油需求依存度将继续增大,预计2010年有可能突破50%; 我国石化工业近年来发展迅速,成绩卓著。我国炼油能力超过3亿吨/年,位居世界第二,乙烯产能达630万吨,位居世界第三,五大类合成树脂和合成橡胶位居世界第四,轮胎世界第二、涂料世界第三位。但由于多种原因,总体竞争能力及综合成本与先进国家仍有较大差距。据有关部门统计,目前全国原油加工企业约170家,平均规模仅200万吨(世界平均规模540万吨/年),最大的炼油厂规模也只有1600万吨,与世界先进水平有较大差距。我国16个乙烯生产企业的18套装置分布在12个省份,相对分散,平均规模30万吨(2008年世界平均规模就已达45万吨),乙烯装置作为龙头装置,由于规模偏小,导致下游石化产品链规模小,成本高,这也导致我国合纤原料成本偏高,竞争力差。 目前,我国三大合成材料及部分有机化工原料市场占有率只有一半,另一半要依靠国外进口,显然,石油化工产品的紧缺、高价,影响是多品种的、全局的、长远的,事关产业安全和可持续发展这必须要高度重视,深入研究。 2、由于技术、资金、管理等多种原因造成资源的不合理开发和利用,使中国能源和资源利用效能低下,目前我国综合能源利用率约为33%,比发达国家低10个百分点;单位产值耗能是世界平均水平的2倍多,是美国的4.3倍,是德国、法国的7.7倍,是日本的11.5倍;主要产品单位能耗平均比国外先进水平约高40%;我国化纤行业也是能耗、物耗大户,与国外消耗水平差距较大,亟待在“十一五”期间,节能降耗,提高整体资源利用水平。 (三)生物资源技术发展迅速,全面推进已初露曙光 为了能从根本上解决“化石资源”短缺乃至枯竭的严峻局面,世界各发达国家,正从战略上全力研发以可再生的玉米、大豆、甘薯、秸秆、速生林材等农林资源为主体的生物质工程技术等新材料、新能源。目前已取得多项产业化成果。如PLA,PDO ,PTMG,多元醇等。国内也在加紧研发,目前在生物酒精车用燃料,竹浆、麻浆等已实现产业化,在PLA,PDO,多元醇,兰胺、玉米秸秆等生物质技术研发上,也取得阶段性成果。 “十一五”期间,要从战略高度加强国内外高新技术合作,突出重点,扶优扶强,努力建立海内外人纤浆粕基地,特别是加快兰胺、竹、麻等速生林木资源产业化技术项目的研发。探求与国外进行技术合作的可能,利用好我国广西、海南等地区兰胺等速生林材。 二、政策建议 (一)采用多种形式,进一步推进化纤原料工业快速发展 采用多种形式,推进化纤原料工业的快速发展,结合行业“十一五”及中长期发展规划,从战略全局上深层次研究相关产业政策,充分利用好国内国外两个市场,两种资源的最佳组合。新上的原料项目,一定要追踪借鉴国内外最新技术,坚持先进实用,高起点、低投入,具有国内外市场竞争能力的优质产能。 (二)工贸结合,协调运作,推动国际化、现代物流商贸网络建设 目前,我国化纤原料进口量已超过1100万吨,约占世界贸易量的1/4(不计跨国公司内部贸易),这么大的商贸活动,一定要重视工贸结合,协调运作,推动国际化、现代物流商贸网络建设探求长期合同和期货交易的可能性,减缓国际市场上可能的价格波动空间。同时,随着“十一五”期间,国内原料项目的快速发展,也要高度重视相关的烯烃、芳烃、苯、二甲苯等基础石化产品信息的快速捕集和动向研究。 (三)严控能耗高、污染大、水平低的各类常规品种项目过快发展 严格控制低水平常规品种的“趋同”性超速发展,严格控制能耗高、污染大、水平低的各类项目(包括招商引资等进口项目)的建设实施。加强行业产业政策研究和投资预警系统定期,以指导行业在新时期“在发展中调整,在调整中升级”。推动化纤行业真正由数量型向效益型实施战略转变,向技术强国奋进,推进可持续发展。 (四)加速生物质工程新材料、新能源研发,建设海内外人纤浆粕基地 按照国家发改委战略部署,“十一五”期间,要切实推进生物质工程技术产业化研发,借鉴国内外高新技术,扶优扶强,突出重点,对技术研发较为成熟,市场应用前景较为广阔的要优先安排,如聚乳酸,丙二醇、竹、麻纤维等等。 (五)维护产业安全,加强政策研究,解决关税倒挂问题 加强后过渡期维护产业安全政策研究,尽快解决好化纤原料与纤维产品进口关税倒挂,影响行业健康合理发展。 在原料发展严重滞后的同时,化纤原料与其对应纤维进口关税却存在倒挂。虽然入世后,化纤原料关税也在逐年降低,但部分品种关税倒挂十分严重。例如2008年PTA承诺税率为9.7%,与涤纶纤维倒挂4.7%,到2008年降到6.5%,也倒挂1.5百分点;而CPL(已内酰胺)承诺税率已经降到9%后不再下降,而锦纶纤维已降到5%,倒挂高达4个百分点。AN(丙烯腈)与腈纶纤维倒挂1.5个百分点。原料关税倒挂,既不符合国际惯例,更不利于合纤工业健康合理、可持续发展,也不利于下游纺织、服装产业整体竞争力的提高。 (六)加强各级复合人才培养和专业技术队伍建设 加强新时期化纤原料行业各级复合人才的培训和科技队伍建设。要特别重视科学管理、安全生产、环境保护和各项法规的建设。 随着新时期众多化纤原料项目的实施,作为一个有别于化纤生产的石油化工企业,科学管理和安全生产至关重要,面对国内外新的竞争环境和竞争对手,化纤原料企业领导和各级班子都要十分重视,知识更新、管理升级和国内外技术和市场发展的新动态。推进企业健康、良性可持续发展。 工业发展论文:有机化学工业发展的探索 20世纪30年代后,我国出现了以乙炔为新能源的有机合成工业,其在能源的高效与节约上提供了很大的帮助。20世纪40年代后,由于石油和天然气等新型高效能源在我国的开采,国内的有机化学工业又逐渐向合成橡胶、合成纤维及合成塑料等物质生产方面发展。自90年代至今,由于石油等不可再生能源在我国过度开采,其资源日趋枯竭,经济成本日渐提升,为保证我国有机化学工业的经济发展,其主要研究的目标又逐渐向煤炭方向靠拢。以煤炭为原料的有机化学工业发展已经成为我国未来有机化学工业发展的一个重要方向与目标。1.3有机化学在煤炭企业中的具体应用与发展在煤炭企业资源发展方面,有机化学工业对其具体的应用主要表现在其对原煤材料的处理之上。煤炭企业采用了有机化学加工的手法,通过焦化、液化及气化等加工流程,使原煤材料经过大量化学加工与处理,最终获得相应基础气体、液体、固体燃料及相应化学成品。然后针对于不同物质的用途,进行相应的使用或是二次加工,如原煤处理后的煤焦油就需进行二次的加工、提炼。在国际市场上,我国是世界上最大的煤化工生产国,其所生产的煤制合成氨、煤制甲醇与电石气在国际上有很大的影响。可随着20世纪石油天然气的发现与使用,传统的煤炭化工曾逐渐被人们所忽视,但由于现如今国际能源的危机,以石油替代为目标的煤炭有机化学工业又逐渐被人们所重视。 煤炭有机化工发展的目的与意义 1有利于替代石油能源,实现煤炭高效洁净转化 结合我国煤炭工业现状,发展以煤炭为原料的有机化学工业,是解决企业对能源需求稳定而持续的要求,进而不断推动我国经济发展。在实际操作中,主要应用煤炭液化的手法,使得传统煤炭向高能石油的功效上相似的过度。其中液化的方法主要分为2类:直接液化与间接液化。直接液化是指工人在煤炭加工中通过对煤炭施加高温高压作用,使其直接加氢裂化成为油料产品;间接液化是指先直接对煤炭原料予以气化净化,得到氢气与一氧化碳等初级产品,之后在高温高压及催化剂作用下,合成相应的油料产品。此种方法对煤炭资源高效率的应用有着很大的促进作用,有利于对石油能源的替代,对当下能源资源危机的化解起到一定的缓解,进而提高了我国在能源经济上的国际竞争力。 2促进煤炭焦化工业,提高生产附加值 在传统的煤炭能源利用方面,由于其使用的技术与设施的局限,使得煤炭的利用上低效化,为此在今后煤炭企业发展过程中,为减少这样的浪费,我们需通过在原始煤炭利用的基础上,融入有机化学的技术,从而获得高效的能源利用效果,间接的对生产产品附加价值予以提升,其中煤炭焦化工业就是提升能源效率利用的典型代表。在煤炭焦化过程中,生产者一般以原煤为资源,在隔绝空气的环境下,经由高温高压的特殊处理,以此获得焦炭及其相关煤焦油、煤气等附属产品。在获得这些分解产品后,我们还需对其进一步加以处理与利用。如煤气可以直接收集输送给生产企业与大众用户使用,焦炭可用于制备水煤气或是用来合成有用的原料气体,对于煤焦油这一多成分混合物的利用,可采用提纯分离的方法,以获得多种原料产品,通过以上的方式有效提升煤炭资源的利用效率。 3综合利用废弃能源,促进能源可持续化发展 在煤炭开发过程中,一般伴随着煤层气的释放,在过去由于开采与利用技术的限制,往往将其视为一种有害的气体,加以随意的排放。但随着近代煤炭利用与有机化学工业的不断进步与发展,科研人员现已探明,煤层气实质是一种新型的高效优质性洁净化工能源,为此需对其认真利用,以此实现对于废弃能源的综合利用,变害为利,促进能源的可持续化发展。 未来煤炭有机化学发展目标与技术改革 1以煤炭为原料的有机化学工业发展存在的缺陷 (1)煤炭有机化工技术水平不高,进步缓慢受我国科技水平的影响,我国在煤化工等方面的工业更新进展非常缓慢,虽煤化工供应发展至今已经有100多年的历史,但我国煤化工基础技术工艺基本没有突破性的大提高,做过的一些技术的改进真正应用与工业化的也不多。虽然在此期间,我国也做过向国外引进先进的技术,但总体而言,由于我国自身环境的限制,大型的煤化工设备与技术并不能完全适用于我国的发展,其引用技术对我国煤化工全局化技术改革的带动作用极为有限。(2)全国煤炭有机化工低水平重复建设严重由于不同的化工产品应用范围不同,市场广度也有不同之处,为此我国煤炭有机化工发展出现了低水平重复化建设现象,主要表现在对于市场较广,应用于生活生产较多的有机产品,全国煤炭化工企业集中向此方向生产,由此导致了某些有机化工产品生产过量,造成市场供大于求,由此大大影响了煤炭化工企业的经济正常发展。(3)技术开发机制不完善在我国,煤资源是最为主要的能源主体,为此实际生产中,企业侧重于其原材料的提取与开发,但对于煤资源相应的转换技术并未放在主要的地位,企业对其关心的投入力度远远不够,为此造成了煤炭有机化工在技术提升上的缺陷,进一步造成了我国煤资源技术与国外的差距。 2未来工业发展改革与创新 (1)实现一体化构想根据现代煤化工技术密集型和投资密集型的特点,若想实现其经济效益的提升,需要实现其一体化的构想。所谓一体化是指,在具体的化工企业中,企业为将大型的煤化工应用设备、大型电力设施与实际煤矿相结合,而提出的一种整合式一体构想。其主要是将煤化工装置直接建立于矿区或是临近与矿区的地带,实现煤化工与煤矿开采工作协同配合,以此达到减少煤炭运耗上的资金投入,实现对煤炭资源合理化优化配置。(2)实行基地化生产所谓煤炭有机化工基地化,是指在有机化学工业中,企业团体内部在布置相关部门企业的过程中,根据其内部特有属性与工业生产流程,对企业群体地理与配合上予以合理配置布局,以此发挥出企业集聚的效果,实现煤炭有机化工资源配置效率与效益的提高,谋求有机化学工业集约化经营,真正做到对现有煤炭资源的高效合理化利用。(3)努力开发有机化工新技术为了实现我国有机化工发展向现代化与大型化转变,提高煤炭化工水平,以此加强煤炭资源对石油能源的取代效果,相关工业部门必须在其企业发展过程中,努力加强有机化工新技术的开发工作。对于有机化学生产工业而言,只有在技术上寻求突破才能真正实现其企业的发展,与我国能源战略目标的实施。 结语 在当前经济危机与石油能源紧张的环境下,为保障我国经济发展的稳定性,缓解我国能源供需矛盾,需积极借鉴国内外先进的煤炭有机化工技术,扬长避短,大力开展以煤炭为原料的有机化学工业发展事业,以此充分利用我国丰富的煤炭资源,实现国际呼吁的能源节约与高效利用的目标。通过以煤炭为原料的有机化学工业的发展,可以生产出一定数量的石油替代品与化工产品,借此提高我国能源利用在国际上的水平,提升国家国际竞争力,实现能源、环境与经济三方面协调的共同发展,完成我国经济可持续发展的目标。 作者:赖寒单位:重庆教育学院生物工程与化学系 工业发展论文:乡村工业发展的制约原因及思路 中国经济规模已达世界第二,国民收入也进入世界中等行列,那么当前我国市场化进程尤其是西部地区的市场化程度如何?改革开放三十多年来,中国各地区的市场化程度和市场开放度都得到较快发展,从而为农村工业的发展提供了制度上的保障,但衡量市场化进程并表明各地区在体制改革方面差距的五大指标(政府与市场的关系,非国有经济的发展,产品市场的发育,要素市场的发育,市场中介组织和法律制度环境)却差距很大,而体制上的差距是导致地区经济差异的重要因素。2005年全国市场化平均水平6.52分,东部8.23分,西部4.93分,东西部之间具有明显差距。可见,西部不仅市场化程度低,而且市场化进程缓慢,说明西部经济体制改革滞后,经济发展政策没能为市场机制充分发挥作用提供条件,从而阻碍了西部农村工业发展。 资金严重缺乏。西部自然条件先天不足的状况,严重制约着投入产出的比率,相对于东部而言,同工同劳同投入但不同酬同产出是西部工业尤其是农牧业的真实状况。传统农牧业剩余很少,不能为发展提供资金积累,加之长期以来国家的宏观经济政策,使西部农村工业资金积累严重缺乏,因而阻碍了农村工业经济的发展。以2004年全国乡镇企业固定资产投资完成额来看,当年完成投资额15705.9亿元,其中东部占56.1%,中部占35.1%;而西部仅占8.8%,投资比例严重失调。同时,由于自然条件及环境的限制,西部地区引进外资和国内其他地区资金的比例也远远低于中、东部地区。 环境条件桎梏。西部80%左右为山区和高原,由于先天的自然条件和所处的恶劣环境以及人为的破坏,基础设施完善、环境修复改善的难度很大,长期以来导致西部投资环境不佳,区域内农村工业市场竞争力不高,区域内乡镇企业市场竞争力低,后续发展能力不强。加之由于地处位置的先天不足,经济社会结构封闭性强,对外开放的难度加大,形成对市场化进程推进的天然阻碍。因而可以说,西部农村工业化发展滞后与其相对不利的区位条件是直接相关的。 人力资源的制约。西部人力资源呈二元格局,一批高科技人才同大量的低文化素质者并存,加之人才流失严重,已完全不适应农村工业的快速发展对高技能人才的要求。据统计资料显示,西部不识字或识字很少的人口数占在业人口数35%左右,比全国平均水平高6%,比东部高9%。因而,西部教育水平的低,劳动者素质的差,人们思想观念的封闭,直接影响了西部地区农村工业化的发展和进程。 西部突出的二元经济社会结构,严重阻碍了西部地区经济社会的全面持续快速健康发展。对于西部农村来说,实现经济社会结构的转变,实现城乡统筹发展,发展农村工业是关键,因而要在发展的思路上善于敢于勇于创新。 要把为民富民强民作为推进西部农村工业发展的终极目的。西部地区资源富集、能源资源蕴藏丰富,在我国建立健全工业体系和加速实现工业化过程中,西部作出了重要贡献。但同时由于过分强调东西优势互补,造成东西区域经济发展的不和谐不稳定。虽然在此过程中也在西部投入了大量资金,建立了一批初级生产企业,但当地居民并没有从中得到多大好处。国际经验表明,当一个国家的经济发展水平达到一定阶段后,更要注重区域经济协调发展,因而在目前,更应注重西部尤其是西部农村的发展,增强农村工业竞争力,创造就业机会,提高居民福利水平,以民富为先、民富为本,把为民富民强民作为加快西部工业化的最终目的。 要充分发挥后发优势促进西部农村工业发展。要加快西部乡镇企业的发展,充分发挥其所特有的后发优势。西部的后发优势很多,如国家扶持和政策优惠、西部大开发政策、西部的特色经济和优势产业、丰富的自然资源和旅游资源等都为西部加快农村工业化进程提供了有利条件。同时,西部也可以通过加大向东部学习和模仿力度,加大自主创新,由后发利益驱动的引进学习型转向主要由先发利益驱动的自主创新型转变,从而把潜在的后发优势转化为现实的市场竞争力。 要发挥比较优势选准西部农村工业发展方向。西部有丰富而低成本的劳动力,有丰富而价格相对低廉的自然资源,还有许多富有特色的优质农、林、牧、副、渔产品,非常适合发展特色农业。同时,西部农村劳动力的耕地拥有量约为东部地区的2倍,因而具有发展农业等土地密集型生产的潜在比较优势。技术是西部农村工业发展除了资本、制度之外的又一个稀缺要素,在技术选择上必须与其要素禀赋结构相适应,因而在农村工业发展的技术选择上要以劳动密集型技术为主。 要推进西部农村工业结构优化升级。要遵循比较优势原则、产业深化原则以及可持续发展原则,与就业结构调整、生产技术进步、农业结构调整相结合,对农村工业结构进行转换,推进农村工业结构有效的优化升级,才能实现西部农村工业健康有序发展。 要推进西部农村工业制度创新。从整个农村改革和农村工业化进程中所取得的成就来看,制度变迁进而进行制度安排和创新对其产生了重大的影响。要推进企业产权制度创新,明晰农村企业产权,推进产权结构多元,消除政府对企业财产权的侵犯,取消不合理制度,保证权利人财产安全。要进行司法体制改革,使权利人建立起对自身正当权利的预期。要加大对外开放,加大教育力度,提高人口素质,加强实用技术方面培训。在非正式制度创新方面加大解放思想力度,营造崇尚知识、财富和企业家的良好氛围。 作者:李学良孙克勇 工业发展论文:航空工业发展途径与对策 集群创新体系的概念及内涵 对于产业集群可以有不同的分类,不同的产业集群与创新体系之间的关系是不同的①。此处主要探讨高科技制造业的集群与创新之间的关系。 (一)集群创新的概念什么是产业集群。迈克尔•波特把产业集群定义为在特定领域内相互联系、在地理位置上相对集中的企业和机构的集合体②,包括一批对竞争起重要作用的、相互联系的产业和其他实体,并向下延伸至销售渠道和客户,或从侧面扩展到辅助性产品的制造商,以及与技术、技能或投入相关的其他企业(邵云飞、杜晓明,2011)。“集群的动态演化就在于企业间的区位竞争、设备与服务的供应、投入要素(人力资本、研究设施、风险资本)与需求要素的集中”(JorgeNiosi&MajlindaZhegu,2005)。产业集群可以看成是对企业科层制组织或垂直一体化组织的一种替代(赵海山,2009)。在经济全球化的今天,产业集群化已成为全球性的经济发展潮流,产业集群构成了当今世界经济的基本空间构架(杨冬梅等,2005),在区域竞争中扮演重要的角色。什么是区域产业创新体系。根据麻省理工学院产业绩效中心的定义,区域产业创新体系是指包括专业化的设备与服务供应商和客户在内的各种企业,以及大学、研究机构、培训机构、标准设定机构、地方贸易协会、规制机构、技术转移机构、商会、政府机构等在内的相关非市场主体,在空间上高度集中,并围绕某一特定的商业领域共同创造新的技术、产品和服务。从以上定义可以看出,产业集群概念更多地是从空间的角度强调产业的关联性,而区域产业创新体系则是从时间的维度强调创新在区域产业发展中的重要性。对于高科技制造业来说,二者的地域范围和构成主体完全一致、功能目标和网络结构高度重叠、动力机制和演化路径高度统一(李琳,2004;杨冬梅等,2005)。因此,我们把区域产业集群和区域创新体系的高度融合统一称之为集群创新体系,或称创新集群。③ (二)产业集群与区域创新体系的关系产业集群是提升区域创新能力的有效途径,是区域创新体系的重要载体,区域创新体系的有效运行又会加速产业集群的形成。对于高科技制造业来说,集群和创新的关系就更加密切。产业集群的一个最主要的优势便是其创新的效应。集群企业的创新效率要高于非集群企业,增长也更快(Baptista,R.andSwann,1998;JunKoo,2005)。集群催生创新的原因在于:集群的竞争压力有利于促进原始创新;集群的“临近学习”和“知识溢出”效应有利于学习、消化、吸收、再创新;集群的“协同效应”有利于集成创新。因此产业集群能够促进创新的涌现。反过来,创新又促进集群的形成与发展。产业集群形成的原因有很多,如靠近原材料供应地、寻求高质量的供应商、靠近高素质人才供应地、利用地方知识积累、靠近本地化市场等,而地方的创新能力也是促进产业集群形成的一个重要原因,特别是对于高科技制造业,情况更是如此。创新要素集聚及创新成果的不断涌现是促进产业集群发展、提升其竞争优势的根本途径(李大为等,2011)。集群的创新能力直接关系到集群内部企业的竞争力,因此集群的创新能力越强,则集群内部企业的竞争力也越强,对其他地区的企业吸引力也越大。集群促进创新,创新又进一步促进集群发展,从而形成区域经济发展的良性循环。 (三)集群创新体系的构成与创新源泉集群创新体系可分为点、线、网、面几个不同的层次。“点”主要是指不同企业所构成的创新主体;“线”主要是指不同主体之间的关系链条;“网”则是指由大学、科研机构、企业、相关主体构成的产业网络与创新网络;“面”则是指创新网络存在的环境。它们也共同构成了集群创新的体系(见图1)。集群创新主体是指参与创新过程的各个机构和个人。包括企业、政府、大学、科研机构、中介组织等,它们构成集群创新的主体。集群创新网络是指创新过程本身是一个由企业、政府机构、大学、科研机构、其他主体构成的相互激发、反复迭代的复杂网络过程。由于现代科技与产业越来越复杂,单个机构和个人很难完成复杂的创新活动,需要多个主体之间的密切配合,这就需要有各种正式的、或非正式的网络把不同的创新主体联系成为一个整体,发挥其单个主体所无法完成的功能。对于高科技产业及创新密集型产业来说,更是如此(NickCliftonetal.2011)。通过这些交互式、重复性、网络化关系,集群创新主体可以发现更多的商业机会,促进商业模式与技术产品的创新,完成复杂产品的合作研发与生产,实现集群内部知识的流动与溢出,并在网络内部形成一定的治理结构,因此,网络结构及其制度安排被看成是区域经济增长的基础。此外,随着世界经济一体化进程的加快,集群间、区域间及国际间的创新合作也越来越多,这种跨区域的合作网络对于区域的长期发展也至关重要。集群主体和集群网络都是在一定的创新环境中生长的。创新的缺乏是因为缺乏创新的制度和环境。创新集群的发展是渐进性和累积性的,经过一定时期的发展演变后,集群内相关主体经过长期的交互作用,就会创造出知识、技能、专业化服务、机构支撑结构、金融协议、基础设施和共同的合作与互惠信用标准。这就共同构成了集群创新的环境。这种环境成为推动区域创新的财富。在一个创新集群中,创新主体越多、创新网络越密集、创新环境越优越,这样的创新集群发展潜力也越好、竞争力也越强。正因为此,一些学者认为制度和机构是决定创新能力的重要因素,互动的学习机制和网络是创新体系的生命力(杨冬梅等,2005)。 航空工业集群创新体系的结构与构成 (一)航空工业集群创新体系的结构航空工业集群创新体系由生产系统与科技创新系统共同组成。生产系统为科技创新提供需求和牵引,科技创新系统则为生产系统提供支撑和动力。其基本结构如图2所示。 (二)航空工业集群创新体系的构成 1.集群创新主体。航空工业的发展需要多个创新主体的密切配合,不同的创新主体承担不同的责任和功能,提供不同的创新产品和服务。具体包括:大型国家航空实验室(包括军用与民用)。国家军用航空研究中心主要负责军用航空科技的基础研究、应用基础研究、先进技术和作战概念的开发;国家民用航空科技研究中心主要负责民用航空科技的基础研究、应用基础研究、先进技术开发。军用航空技术和民用航空技术具有很多通用性,民机技术多半都来自于军机技术。大型国家航空实验室相当于一个“旗舰租客④”,既可以成为航空科技创新的“源泉”,又可以成为航空工业发展人才集聚的“蓄水池”,有利于吸引高科技企业的集聚。另外,这些研究中心和大学科研机构科研人员的创业活动也是加速高科技企业集聚的重要途径;这些大学科研机构所创造的航空科学技术既可运用于航空部门,也可运用于其他部门,从而催生新的产业门类,因此也会吸引或集聚相关门类的产业集聚。大型航空工业公司(包括总成商、关键分系统制造商)。航空工业集群是典型的“中心辐射式”产业集群,其中心就是大型航空工业公司。由于航空工业投资巨大,工厂的使用寿命较长,因此航空工业的区位选择具有巨大的惯性,并具有不断自我强化的趋势,因此大型航空工业公司的建立是航空产业集群形成的根本原因(NiosiandZhegu,2005);大型航空工业公司不仅处在产业链的顶端,成为“锚定”众多上下游企业的“旗舰租客”,其技术研发成果的外溢也将成为促进地方产业集群形成的重要推动力量。此外,这些大型航空工业公司与国际航空工业巨头保持密切联系,可以广泛吸收国际航空科技进步的成果,并通过业务分包、技术资料共享、人员培训与科技人员创业等途径向本地企业进行转移,其发展将引领整个航空产业集群的发展进程。在世界大型航空工业中心区,都有一家或几家大型航空工业公司的存在。中小型航空工业公司。这些中小型航空工业公司按照大飞机公司提供的技术标准和参数设计生产产品,主要提供各种部件和零件生产,包括新型材料、机载设备、机场设备、导航与空管设备、仪器仪表、维护与保养等。小企业及其创新精神一直被认为是产业集群形成的原因和创新活力所在。对于航空产业集群来说,这些中小型航空工业公司既为那些大型航空工业公司提供零部件,也会为其他行业部门提供产品,因此,航空科技的溢出效应主要发生在这一层面上。⑤与航空工业高度相关的其他行业企业。与航空工业发展高度关联产业包括冶金、电子、通讯、新材料、发动机、装备制造、精密机械、仪器仪表、石油橡胶、宇航工业、国防工业、计算机软件与仿真模拟等;其后向关联产业可带动飞机销售、飞行训练、飞机维修、商业物流、金融保险、航空旅游等行业的发展等。这些行业成为连结航空工业与其他产业的中间节点,不仅能够为航空工业的发展提供各种技术和产品支持,同时也会从航空科技工业那里获得知识溢出,从而共享航空科技创新所产生的技术成果,并促进区域高科技产业的多元化。外围辅助业务公司。这些公司包括软件、物流、金融、风险投资、管理咨询、国际贸易、中介服务、人才市场、实验与评估、技术服务中心与技术交易所、孵化器等服务机构,它们是知识密集型的服务性产业。这些外围辅助业务公司为航空工业企业提供技术、信息、智力、资金和政策支持,调动集群内的各种主体参与共同创新,并推动技术创新成果的快速产品化、市场化、产业化。大学及其附属科研机构。主要负责人才培养和基础研究,参与航空工业企业和国家实验室的联合科技攻关,与这些机构一起构成地方航空工业发展的知识与创新基础。这些机构培养的人才包括科技研发与创新人才、航空工业发展所要求的工程师和技术人才、管理人才、专业服务提供者(如律师、会计师、咨询师等),这几类人才对于一个高科技产业集群的形成必不可少。航空工业的客户。包括航空运输公司、军方客户、其他通用航空客户,他们向航空工业公司提出市场需求,影响甚至决定着航空科技及产品研发的方向。因此,航空工业企业必须与这些客户建立良好的合作关系。航空工业公司在产品开发过程中,需要吸纳客户方代表进入自己的产品设计团队,听取客户方的意见,把这些客户的需求纳入自己产品一体化的设计过程之中,在产品交付使用过程中随时听取客户方的反馈意见以便及时改进产品设计。政府。这里的政府包括中央和地方的各级政府部门。各级政府应根据航空工业发展的要求不断创新制度安排和产业政策,给予航空工业持续不断的“量身定做”的支持,为航空工业企业提供创新性的公共产品和公共服务,包括基础设施、产业政策、制度环境等。 2.集群创新网络。由于航空工业产品需要集成多个学科知识和成千上万的零部件,这种高度复杂性使得单个企业无法完成大型飞机所有的研发制造业务,其生产必须采取转包协作的方式,这就决定了其生产组织模式宜采取“核心企业+配套供应商”的集群化、网络化、全球化发展模式(见图4)。航空工业集群内部网络(区域网络)。集群内部网络是由以上各个主体间相互依赖、相互作用,构成一个航空工业的生产与创新网络,即集群创新体系。集群内部网络可以从不同的角度进行分类。如生产网络(供应网络)、销售网络、技术网络、信息网络、社会网络等;如产业内网络与产业间网络等。集群内部网络更有利于隐性知识的传播。由于集群内部网络的建立有赖于地理位置上的临近,所以在产业布局规划时,要尽可能地把与航空科技工业有关的项目放在相邻的地方。航空工业集群外部网络(区间网络)。区域内航空工业的发展不仅需要形成区域内的创新网络,更需要跨区域的合作网络,包括国内网络与国际网络。区域科技生产网络必须融入国际国内网络之中,才能保持其创新活力和竞争能力。目前,世界上没有任何一个地区或公司可以单独研制一架大型飞机,一般都要依靠国内或国际其他地区或公司的产品为自己配套。航空工业作为高度国际化的产业,必须参与到国际分工合作之中,以获取技术、降低成本、建立长期合作关系等。航空工业的一个显著特点就是随着航空制造业分包业务的不断增长,从而形成航空制造业的全球供应链,这使得世界的不同地区往往集中于不同的子系统,而最终组装只在少数几个核心地区。集群外部网络可以通过跨国公司、联合投资、合作研发、国际贸易、许可证生产、承接外包业务、国际技术转移、生产与技术联盟、国际学术交流、人才的国际流动等途径来实现。集群内部网络可以保证航空工业的区域根植性,有利于信息交流、合作创新、技术扩散和地方经济发展;而集群间网络则可以保证区域产业集群时刻与国际国内航空科技发展同步,避免技术过时和集群退化。对于航空工业而言,JorgeNiosi&MajlindaZhegu(2005)就认为,区域间(包括国际与国内)的知识溢出对于大型航空工业企业保持技术的先进性更为重要。这就要求一个地区或企业要把自己放在国际国内航空科技工业生产与创新网络之中,成为其中的一个重要节点。地方政府在构建区域航空科技创新体系时,要积极实施科技开放互动战略,开展跨区域科技合作和跨区域创新体系建设,推进产业集群融入更大区域乃至全球产业价值链体系。 3.集群创新环境。以上各个主体及其之间的关系会受到所处环境的制约。环境包括各种正式与非正式的制度安排,明确或隐含的政策支持,也包括各种基础设施与文化氛围等。这些共同构成了产业创新集群生长的“土壤”。 上海航空工业集群式创新发展的对策建议 如何构建航空工业创新集群呢?根据上述航空工业创新集群的结构与构成情况,构建航空工业集群创新体系、推动航空工业集群式创新发展的基本思路就是培育航空工业主体、构建航空创新网络、优化航空工业发展环境。 (一)自主培育与外部引进相结合,培育集群创新主体航空工业集群创新主体可以通过两条途径来聚集:一是自主培育,二是外部引进。随着上海航空工业集群发展壮大之后,其本身就会像一个催化剂和“吸铁石”,一方面催生本地航空工业企业的诞生,另一方面也会吸引外部人才、技术、资金、企业的进入。这样,整个航空工业及相关产业就会如滚雪球般越滚越大,这就是产业集聚中的“积累循环因果效应”。组建国家民用航空科技中心。政府通过对影响产业集群发展的某些基础性科研、共性技术与关键技术的扶持,既可促进产业集群的发展,也可体现国家科技战略规划。如果没有基础科学研究和先进技术探索的支持,航空工业的长远发展就会缺乏持续的支撑。从世界航空工业发达国家的情况来看,它们一般都在其宇航工业发达的地区建有大型国家宇航实验室。如美国NASA在全国主要宇航工业中心共建有10多个国家宇航实验室;为了支持图卢兹的航空工业发展,法国国防宇航研究院(ONERA)于1969年专门在图卢兹建立图卢兹研究中心,专门从事与宇航产业有关的应用研究。上海也应依托现有的宇航研究机构,完善其设施、扩大其规模、丰富其功能、提升其能力,逐步使之成为国家主要的宇航科研机构,鼓励其与产业界、学术界建立广泛的业务联系。大力支持大型航空工业公司的发展。大型航空工业公司有两个层级:一是大型的飞机设计总装公司;二是关键分系统(如发动机、结构、起落架、航电、液压系统等)制造商。在总成商层面,上海有商用大飞机项目和ARJ-21项目两个平台;在关键分系统方面,上海正在积极推进航空发动机和航电系统两个平台项目的建设。⑥航空产业集群为典型的中心辐射式产业集群,其中大型宇航工业企业扮演“旗舰租客”的角色,它们是航空技术进步的主要推动者,大企业的大项目形成巨大的本地化劳动力市场和市场需求,从而吸引并“锚定”相关产业和企业的入驻。因此政府要把政策的重心放在这些大企业和大项目上,关注它们发展的需要,为之提供个性化的服务,要让这些大企业参与到政府航空工业扶持政策的制定过程中来,从而制定更有针对性的政策。大型航空工业企业要加强自身能力建设,着力培育自主研发与创新能力、产品设计集成能力、项目管理能力、供应链管理能力以及特定的市场营销战略和战术,尽快实现大飞机或关键分系统的规模化和系列化生产,这样才能形成巨大的本地化市场需求,以充分发挥其产业带动和产业集聚能力。大飞机公司也要通过业务分包和合作研发等途径有意识地培育地方供应网络和创新网络,培育地方专业化供应商与研发机构,通过专业化提高本地创新能力和生产效率。此外,要通过招商引资,或者采取战略合资等方式,吸引国外大型航空工业企业进驻上海,或者在上海设立分公司。随着研发成本上升、竞争加剧以及开拓新市场的需要,这些国际航空工业巨头是有可能与中国航空工业企业开展合资合作的,我们要利用好这个机会积极开展国际合作,通过各种合作形式,积极利用国外资源和技术。大力培育中小航空工业公司。只有具备了良好的本地化配套能力以后,才可能吸引更多的航空工业公司进入本地,从而提升大中型航空工业公司在本地的根植性。要让这些中小航空工业公司成为大中型航空工业公司的配套企业,就必须提升其研发制造能力和产业配套能力。为此,需大力推行创新创业计划,鼓励创新创业,培育企业家精神;设立航空工业企业创新创业基金,鼓励科研人员创业,以促进本地航空产业集群的形成。大力发展相关产业。这些相关产业包括航空工业的上下游产业及横向关联产业,这些产业既为航空工业提供产品和服务,也为其他行业提供产品和服务;它们既可以从航空工业那里获得知识溢出和订单,又能为航空工业的发展提供必要支撑,也为上海未来的产业多元化打下基础。完善中介服务体系。重点发展包括金融租赁、风险投资、信用担保、法律与金融服务公司在内的中介服务机构,为航空工业企业提供出口贸易、科技信息、技术开发、技术咨询、成果推广、产品检测、人才培训和知识产权保护等服务。大力发展航空教育科研机构。航空工业的发展需要大量各类人才和技术支撑。知识、人才和持续的技能提升是高科技产业集群形成的决定性因素,因此要把航空科技人才、组织管理人才、技能型人才的培养、引进、再培训作为推动上海航空工业发展的基础性工作。这就要求调整高校的专业学科设置,为航空科技工业培育和输送急需的专业人才;强化大学在航空基础科学研究中的地位和作用,为上海航空工业的发展提供长远的可持续的支撑;探索产、学、研结合的办学模式,要把大学科研机构的转型作为创新集群培育的重要举措,大学要把产业界的需求作为自己科学研究和人才培养的出发点,促进大学与区域产业的联动发展,鼓励大学和科研机构建立广泛的国际联系,使之成为参与国际航空知识创新与溢出的重要节点。大型航空工业公司要加强员工的继续教育,着力提高其工程技术能力。 (二)市场导向与政府推动相结合,构建集群创新网络对于创新型产业集群来说,知识的溢出和传播扩散对于集群的发展至关重要,因此必须大力促进知识的流动,构建各种各样的、正式的或非正式的知识网络成为知识流动、扩散、转化的通道。这种网络就好比产业集群的“粘合剂”,一方面把现有企业紧密联系在一起,同时又把不断融入的新企业粘合起来。航空工业更是一个网络化特征特别明显的产业,任何型号航空产品的成功都是使用者、集成商、供应商、服务商通力合作的结果,随着航空产品复杂性的不断增加,这种合作网络也变得愈来愈复杂。只有通过长期合作,才能够在各个网络主体之间建立起充分的理解和信任关系,这对于复杂航空工业的产品设计制造和一个航空工业中心的长期发展来说是必不可少的。为此,上海必须重视各种正式或非正式的交流平台,如航空产业联盟、行业协会、基金会、学术研讨会、供需洽谈会、产业博览会、产学研联合研发与科技成果产业化、民间交往等等,要通过各种方式促进产业集群与创新网络的融合发展。由于航空工业技术与生产过程的复杂性,更需要正式的网络安排来协助整个行业解决各种技术及经济问题。在世界主要航空工业中心,基本上都有航空工业联盟或航空工业联合会这样的多边协调机构,专门负责建立政府、企业、大学、科研机构之间的联系,也可以赋予其指导、资助行业发展的功能。上海市政府可以成立专门的航空产业集群开发与助推机构,把相关利益主体集中起来,共商产业发展大计。在培育地方航空工业科技创新网络过程中,大型航空工业企业和行业协会起主导作用,而政府则应扮演发起者、引导者和参与者的角色(FrankPeckandDavidMcGuinness,2003)。航空工业是一个高度集群化、又高度全球化的产业,因此构建全球化创新网络非常必要。既要通过“引进来”吸引国外航空工业企业到上海投资建厂,为大飞机提供生产配套,做大上海的航空产业集群;又要通过“走出去”积极融入国内、国际航空科技工业体系,使上海成为国内、国际航空科技工业体系的一个重要节点。建立国际航空工业网络并不是弱化区域的重要性,正如迈克尔•波特所言:“自相矛盾的是,在国际经济中的持续的竞争优势越来越多地来自于区域性资源———知识、关系、激励等其他地区的竞争者所无法获取的东西。”也就是说,企业的全球竞争优势越来越多地来自于本地化优势。可以说,国际化与集群化、专业化与网络化是国际航空工业并行发展的共同趋势和基本特征。 (三)优化政策与完善设施相结合,塑造集群创新环境航空工业创新集群的建立与发展,离不开优良的成长环境。地方政府的职责就是通过优化政策措施和完善基础设施,为航空产业创新集群的建立、发展和创新能力的提升提供良好的环境。优化政策就是通过政府支出、税收优惠、财政补贴、信贷支持等方式加大对区域内航空工业企业、研发机构、中介组织等的支持,人为地造就一个资源与成本的“洼地”和人才与技术的“高地”,吸引外部资源流入、促进创新涌现,从而形成一个航空工业集聚区。这些政策具体包括科技研发的扶持政策、创新创业政策、人才培养与引进、投融资政策、知识产权保护等。完善设施主要是通过政府支出为航空工业的发展提供各种专用性或通用性设施,如试验测试设施、光纤通讯、港通、生活环境等。 积极争取国家层面的大力支持 航空工业作为国家战略性产业,具有高投资、高风险、长周期等特点,仅凭上海的地方之力将很难实现国家的战略目标,必须积极争取国家在宏观层面上的大力支持。 (一)优化航空工业布局,促进产业集群式发展集群化发展是航空工业发展的一条基本规律。从世界主要航空工业大国来看,航空工业主要集中于少数几个大都市地区。而我国目前的航空工业布局则主要是计划经济时代的产物,过于分散,全国主要的航空制造中心有西安、哈尔滨、贵州、四川、上海等地。其结果是彼此分隔、自我配套、交流协作不便。如果能够整合现有生产与创新要素资源,通过空间集聚,在少数几个地区形成垂直和水平分工协作的格局,就可以获得巨大的规模效益。因此需要对我国目前的航空工业布局进行调整,以促进航空工业资源的集聚。由于我国航空工业基本上都以国有企业为主,加上目前各个省份争取发展航空工业,这使航空工业产业布局的调整困难重重。因此,有必要通过航空工业体制改革和国有航空工业企业产权改革,推进中国航空工业的产业布局调整、形成产业集聚。从我国航空工业的规模来看,主要培育两个大的航空工业集群———西安和上海。 (二)改革航空工业管理体制,优化航空工业产权结构管理体制是航空工业取得成功的重要体制保证。长期以来,我国航空工业管理体制基本上一直沿袭以国有独资企业为主的、高度集中的管理体制,对外高度封闭,对内高度集中,重生产轻科研,企业缺乏生产决策自主权和开拓市场的积极性。虽然建立了航空工业体系,但摊子大、力量分散,形不成拳头,在管理体制上存在着致命的弱点(归永嘉,2008)。有学者就认为,“运10”下马的一个重要原因就是航空工业的体制不顺、决策多变造成的(高梁,2001)。因此,我国大飞机项目要想取得成功,必须对航空工业管理体制进行系统性设计和重塑。由于同为国有企业,航空工业集团总公司下属的各个企业关注的是“同僚竞争”而不是基于利润考量的“市场竞争与合作”,虽有航空工业集团总公司的集中领导、统一协调,但目前我国航空工业企业各自为战的情况依然比较严重,“同僚竞争”导致国内企业间合作较少,国内企业宁肯与外国企业合作也不愿与国内航空工业企业合作,因此有必要对我国的航空工业进行产权改革,以促进效率的提高和国内企业的合作(归永嘉,2008)。此外,我们还要研究制定航空工业的长期发展规划,以规划引领航空科技工业布局调整和科技进步。 (三)创建国家航空工业创新体系,加大航空科技自主研发投入对航空工业最重要的支持就是研发支持,尤其是对航空科技基础科学研究的支持。航空科技工业如果没有航空基础科学研究的支撑,就很难有长期可持续的发展。而从目前来看,我国还没有建立起完善的航空科技工业创新体系,其中最大的缺陷就在于缺乏独立的、专门从事航空基础科学研究的机构。这里我们可以仿效美国NASA的做法,建立中国的航空科技管理局和航空科技研究中心,强化对航空基础科学的研究和先进尖端科技的开发。为了支持上海大飞机产业的发展,建议国家整合长三角地区的航空科研机构,在上海建立一个国家航空科技中心,专门从事航空基础科学研究和先进技术开发,这一机构隶属于国家航空科技管理局,是一个非营利性的国有航空科研机构,专门从事航空先进技术研发与探索。 (四)完善国家航空工业支持政策,优化航空工业发展的政策环境目前,世界大飞机市场已被波音和空客瓜分完毕。在这种国际背景下,如果没有政府的强力支持,我国商用大飞机产业的发展将会是举步维艰。目前我国对于航空工业支持的政策举措虽然很多,但这些举措多散见于各种政府文件中,没有一个完整的扶持航空产业发展的政策文本。对民机产业的研发机构建设与研发项目资助、投资补贴、贷款优惠、研发补助、政府采购等方面均采取“一事一议”的办法,这种缺乏稳定性和持续性的做法势必会对大飞机的研制产生不利影响。对大飞机产业的支持,关键是找出我国在发展大飞机产业中的关键薄弱环节,针对解决关键薄弱环节需要设计最佳的政策支持方式,突出政策设计的系统性和针对性。要注意把航空工业的产业政策与航空工业发展的区域性政策、产业集群培育政策结合起来,使国家航空工业的产业政策有利于航空产业集聚发展。 (五)大力发展航空运输业,以市场需求牵引航空工业的发展市场需求是一个产业发展的根本动力,航空工业的发展离不开航空运输业的需求,因此要大力发展航空工业就必须大力发展航空运输业,降低航空运输业的进入门槛,大力发展通用航空,加大航空运输基础设施建设力度,鼓励航空出行,开放低空空域管制等。通过航空运输业的发展牵引航空工业的发展。 作者:严剑峰单位:上海财经大学国防经济研究中心 工业发展论文:循环经济工业发展分析 一、大柴旦发展工业循环经济的基本条件 (一)自然特征:区内高山遍布,河流纵横,湖泊星落,海拔在2684—5742米之间,行委驻地大柴旦镇海拔3173米。年均气温为1.3℃,最热月为7月,月平均气温15℃。最冷月为1月,月平均气温为-13.9℃。降水量为83.5毫米。年平均风速达到2.1m/s,年平均大风(风速≥17m/s)日数为21.6d,最多风向西北。境内各地地势高,空气稀薄,洁净、透明度好,云雨稀少,所以日照时间长,太阳辐射时间长。年平均日照时数各地都达3100小时以上。 (二)交通通讯:“315”、“215”国道横贯全境,是西到茫崖进入南疆,南经格尔木通往西藏,北到敦煌进入河西走廊,东过州府可达省会的交通要道,处于联络三省区的交通枢纽地带,距德令哈200公里,格尔木市185公里,敦煌360公里,辐射半径大,辐射面积占柴达木盆地的三分之一。地理位置处在全州西部经济区,与格尔木同处一条经济带,区位优势明显。敦煌-格尔木高等级公路正在建设。青藏铁路从境内通过,设有饮马峡、锡铁山2个客货站。“十一五”期间,青海省人民政府将修建饮马峡-柴旦-鱼卡的地方铁路。全区程控电话装机3000余门,移动、联通无线电话已全部开通,且覆盖全区所有工矿区,国内、国际长途电话畅通无阻。 (三)电力情况:区内电力供给以35KV和110KV输电线路双回路供给,锡铁山-柴旦-大煤沟的生活用电和工业用电,由35KV输电线路覆盖。锡铁山-柴旦-鱼卡-滩涧山工业用电由110KV输电线路覆盖。330KV湟源—乌兰—德令哈—格尔木输电线路正在建设之中,将柴旦辖区内锡铁山建设一座330KV变电工程,为今后柴旦大工业的发展提供了电力保障。 (四)水资源:大柴旦地区河流属柴达木内陆水系。全区大小河流33条。其中流域面积大于100平方公里,并常年有水的6条,全区河流年均总流量19.79亿立方米。主要河流有鱼卡河、塔塔棱河等。主要湖泊有西台吉乃尔湖、大柴旦湖、小柴旦湖。大柴旦辖区内由地区边缘到地区中心地带,水文地质条件各不相同,形成各异的地下水类型,由于盆地内降水稀少,边缘地区降水相对较多,山区河流汇集了山区基岩地下水流入盆地,成为地下水补给的主要来源。全区地下水资源量为2.65亿立方米,地表水总量为2.87亿立方米,水资源总量为3.507亿立方米,水资源总储量十分丰富。 (五)矿产资源:由于柴旦地区地处柴达木盆地北缘,地质结构复杂,成矿条件好,因而区内矿产资源丰富,具有品种多、储量大、品位高等特点,已编入青海省矿产资源储量表的能源矿产3种,金属矿产13种,盐类矿产7种。铅、锌、硼、岩金、重晶石、伴生银、伴生铬等7种矿产位于全省之首;湖盐、芒硝、溴、锂、铬等多种矿产也位居全省前列。本区优势矿种为煤矿,保有资源储量673718千吨;铅矿,保有资源储量928598吨;锌矿,保有资源储量1224460吨;岩金,保有资源储量15253千克;锂矿,保有资源储量3075319吨;硼矿,保有资源储量7338千吨。潜在优势矿种为:湖盐,保有资源储量3825791千吨;钾盐,保有资源储量23091千吨;镁盐,保有资源储量165155千吨;芒硝,保有资源储量163093千吨;溴,保有资源储量13946吨;重晶石,保有资源储量974吨。这些矿产探明资源量丰富,开发潜力大,市场需求旺盛。保有储量潜在经济价值达57560亿元,占全省32.6%。 (六)经济社会发展情况:“十五”期间,全区经济和社会各项事业保持了持续健康稳定的发展势头。“十五”完成地区生产总值226948万元,比“九五”增长65.07%。其中完成地区工业增加值163340万元,比“九五”增长32.45%。在经济总量扩大的基础上,地方经济实力明显增强。“十五”完成全地区一般预算收入54382万元,比“九五”增长132%。完成地方一般预算收入10245万元,比“九五”增长140%。柴旦经济实现了由结构调整到稳步增长的重要转折,综合实力跃上了一个新台阶。“十五”累计完成固定资产投资90890万元,比“九五”增长752.31%。通过大规模的投资建设,全区基础设施日趋完善,城镇面貌日新月异,城镇功能进一步增强,投资环境进一步改善。 (七)政策优势。2005年,州委、州政府将柴旦地区纳入“一区四园”之一,即大柴旦能源、煤化工业园。以发展循环经济的理念,制定相关的配套政策和措施,进一步对工业发展做出指导,为实现柴旦发展循环经济和走新型工业化道路提供有利的运行保障和发展机遇。 二、柴旦发展工业循环经济的现状 目前,行委经济开发区经济发展以资源优势为依托,积极实施资源转换战略的方针,大力发展具有市场竞争力的优势产业,推进行委经济开发区工业化进程。已基本形成了以铅锌、黄金为主的有色金属产业;以硼酸、硫酸、钾肥为主的盐湖化工业;以煤炭采掘、火力发电为主的能源工业;以石灰、红砖为主的建筑建材业。有色金属方面,形成了锡铁山150万吨/年矿石处理能力,滩涧山10万盎司/年黄金项目正在建设之中,预计今年9月份建成试产。煤炭方面,青海煤业鱼卡90万吨/年和大煤沟90万吨/年煤炭开发能力即将形成,大头羊、高泉、宽沟等煤矿已形成规模化生产。盐湖化工方面,8万吨/年硫酸项目建成投产,是青海省唯一一家在高原建成的硫酸厂,8万吨/年硫酸钾镁肥已投料试生产,1.2万吨/年硼酸项目正在建设之中,3.5万吨/年硼酸开发的硼工业园地雏形基本形成。上述产业的形成,为发展工业循环经济奠定了良好的基础。 三、柴旦发展工业循环经济的途径及重点 行委经济开发区在资源开采环节中,要大力提高资源综合开发和回收利用率。对矿产资源开发要统筹规划,加强共生、伴生矿产资源的综合开发利用,实现综合勘查、综合开发和综合利用;加强资源开采管理,健全资源勘查开发准入条件,改进资源开发利用方式,实现资源的保护性开发;积极推进矿产资源加工技术的研发,提高产品附加值,实现矿业的优化与升级;开发并完善适合本区矿产资源特点的采、选、冶工艺,提高回采率和综合回收率,降低采矿贫化率,延长矿山寿命。大力推进尾矿、废石的综合利用。有色金属冶炼方面:西部矿业锡铁山分公司实现了铅锌尾矿,转化为硫酸,对硼酸提供原料为产业链。煤化工方面:青海煤业鱼卡有限责任公司,按照发展规划,在“十一五”末,投资12亿元,在鱼卡地区建设一座30万千瓦的火力发电厂,使煤炭生产过程中产生的60万吨劣质煤、80万吨可燃性煤矸石转化成18亿度电能。通过建设砖厂,将每年发电产生的15万吨粉煤炭、40万吨不可燃煤矸石烧制成1.6亿块标准砖。利用大煤沟的原煤,为海西化工建材股份有限公司建成18万吨/年合成氨和30万吨/年尿素项目。随着产业链的延伸,使煤炭生产过程中产生的各种废渣、废料全部变废为宝。盐湖开发方面:大柴旦大华化工有限公司,按照发展规划,在“十一五”末,结合大柴旦湖卤水矿资源特点,确定了资源综合开发利用的方针。具体为:盐湖晶间卤水—精制盐(根据市场)—优质氯化钾—硫酸钾镁肥(或硫酸钾)—提硼(配套盐酸副产氢氧化镁)—提溴—提锂—提镁(高纯镁砂、无水氯化镁)。目前公司建成了8万吨/年硫酸钾镁肥生产车间,已投入试生产。青海浙商汇诚投资有限公司,于今年建设6万吨/年高新精制硫化碱项目,在此基础上打造一个新型的芒硝———煤炭———石英循环经济产业链,建设一个能源、煤化工产业园区。 四、柴旦发展工业循环经济的必要性 循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心,以“减量化、再利用、资源化”为原则,以低消耗、低排放、高效率为基本特征,符合可持续发展理念的经济增长模式,是对“大量生产、大量消费、大量废弃”的传统增长模式的根本变革。发展循环经济是缓解资源约束矛盾的根本出路。如果继续沿袭传统的发展模式,以资源的大量消耗实现工业化和现代化,是难以为继的。为了减轻经济增长对资源供给的压力,必须大力发展循环经济,实现资源的高效利用和循环利用。发展循环经济是提高经济效益的重要措施。目前行委经济开发区资源利用效率与国内、国际先进水平相比仍然较低,突出表现在:资源产出率低、资源利用效率低、资源综合利用水平低、再生资源回收和循环利用率低。经调研,较低的资源利用水平,已经成为企业降低生产成本、提高经济效益和竞争力的重要障碍;大力发展循环经济,提高资源的利用效率,增强企业竞争力,已经成为我们面临的一项重要而紧迫的任务。发展循环经济是以人为本,实现可持续发展的本质要求。要加快发展、实现全面建设小康社会的目标,根本出发点和落脚点就是要坚持以人为本,不断提高人民群众的生活水平和生活质量。要真正做到这一点,必须大力发展循环经济,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。 五、柴旦发展工业循环经济存在的问题 1、产业结构不合理,加工业所占比重低。行委经济开发区工业一直以资源采掘和初级产品加工为主,深加工工业经济规模偏小,且产业链条不够长,附加值低,产业关联度低,企业之间、产业之间缺乏有机联系,尚未形成合力。 2、科技投入和科技自主创新能力不足。由于人才、资金、技术、创新等多方面的原因,科技进步跟不上,技术瓶颈制约,特别是缺乏调整产业结构和转变增长方式所需要的核心技术、关键技术。 3、工业循环经济发展模式的格局尚未建立,资源的高效和循环利用水平低。本区现有工业的传统生产模式很难实现对共生、伴生矿产资源的综合开发利用和原料、产品、废弃物的相互利用。同时,与其他工业产业的关联度小,相互渗透、相互促进的作用不明显,还没有形成综合开发、有效配置、循环利用和可持续发展的格局。 六、柴旦发展工业循环经济的主要对策和建议 发展循环经济,要坚持以科学发展观为指导,以优化资源利用方式为核心,以提高资源生产率和降低废弃物排放为目标,以技术创新和制度创新为动力,采取切实有效的措施,动员各方面力量,积极加以推进。首先,必须抓好资源的节约和综合利用。如在资源开采、加工、运输、消费等环节建立全过程和全面节约的管理制度,构建资源节约型国民经济体系和资源节约型社会等。在依法开发、合理利用和有序发展的基础上,把资源的节约和保护放在优先的位置,从资源开发的规划、设计、建设、运营等各个环节,采取全过程的资源节约、循环利用和环境保护措施。其次,必须大力发展循环经济。循环经济是“资源—产品—再生资源”的发展模式。再循环是发展循环经济的重要环节,是社会层次的大循环,也是工业循环经济的基础。在发展思路上彻底改变重开发、轻节约,重速度、轻效益,重外延发展、轻内涵发展,片面追求GDP增长、忽视资源和环境的倾向。加强对本区的有色、电力、煤炭和建材等重点行业的能源、原材料、水等资源消耗管理,实现能量的梯级利用、资源的高效利用和循环利用,努力提高资源的产出效益。其三,必须大力发展技术创新体系,为发展循环经济提供技术支撑。科技资源、资本资源、人力资源和自然资源是循环经济中的要素,在这诸多要素中,科技资源又是第一位的,在科学技术、资本、劳动力和自然资源的复合系统中,自然资源已经成为了制约性要素。要促进经济的进一步发展,构建科技创新体系,以高技术产业为先导,以高技术改造支撑产业,大力发展循环经济。将节能降耗、清洁生产、再生资源回收利用等作为科技创新和技术改造的重点,加大投入力度,大力开展多种形式的产学研联合,积极引进工艺、技术、设备和人才。第四,必须加快建设柴旦能源、煤化工业园。以继续扩大煤炭工业生产规模,加快发展电力、煤化工业为目标,积极推进能源、煤化工、硼化工和冶金产业的联合,形成以大煤沟、鱼卡煤矿区、柴旦硼矿区和锡铁山、滩间山有色金属矿区为依托,以发展能源工业、化学工业、冶金工业为重点的发展格局。 工业发展论文:水产品加工业发展 [摘要]水产品加工业的发展对于渔业的发展起着桥梁纽带的作用,不仅是我国当前加快发展现代渔业的重要内容,而且是优化渔业结构、实现产业增值增效的有效途径。 [关键词]水产品加工业;产业协调度;产业化;产业高度 一、水产品加工业的产业地位 水产品加工和综合利用是渔业生产的延续,所谓“加工活,则流通活,流通活,则生产兴”,搞活了加工,货畅其流,无形给养殖生产开辟了一个永久性的高速通道。因此,水产品加工业的发展对于整个渔业的发展起着桥梁纽带的作用,不仅是我国当前加快发展现代渔业的重要内容,而且是优化渔业结构、实现产业增值增效的有效途径。 1水产品加工业是提升渔业产业高度的重要力量 产业经济学的相关理论表明,如果二三产业的增长速度快于第一产业的增长速度,则表明该产业的产业高度有所提高。而在我国第二产业内部以水产品加工业为主导产业,因此水产品加工业增长速度高低则影响我国渔业产业高度化的进程。 近年来我国渔业产业结构调整取得了较大进展,水产品加工业发挥了功不可没的作用。如2005年我国水产品总产量比上年增长4.1%,渔业经济总产值比上年增长13.7%,而同期我国水产加工品产量比上年增长15.8%,产值比上年增长19.2%。无论产量还是产值的增长速度都高于整个渔业。而且2005年水产加工产量的增长速度也高于2004年。在水产加工业中,增长较快的有冷冻水产品,比上年增长21%;鱼糜制品比上年增长35%;干制品比上年增长7%;藻类加工同比增长15.5%;罐制品同比增长19.62%。其他水产加工品比上年增长16.48%。珍珠产量比上年增长48.6%。 2水产品加工业是加强产业协调度的有效途径 水产品加工业上接水产养殖业,下连水产品物流业,是实现第一产业和第三产业高效发展的重要关联产业。水产品加T业的发展如果与优势水产品生产基地建设和流通市场建设紧密结合,实行加工带基地、流通促加工,这样深层次、多系列的水产品精深加工,不仅能够加快初级水产品转化,拉动水产养殖业的深度发展,优化水产品区域布局,而且通过提高水产品的综合利用、提高增值水平,为第三产业的发展提供了具有较好市场前景的营销产品,延伸渔业产业链条,有助于渔业产业结构的优化整合。 2005年我国水产加工业在政府的扶持和企业的努力下,克服了国外对我国水产品实施的贸易壁垒,水产品加工业由初级冷冻产品向较高附加值的深加工产品发展。2006年,深加工水产品占出口总额的46%,比重比2002年提高了9个百分点。深加工的发展,提升了产品附加值,实现了渔业增效,2006年深加工对虾出口占对虾出口总额的83%。 3水产品加工业实现了渔业产业化与特色产业的良性互动 中国渔业资源丰富。水产品加工业的发展不只是经济总量的简单扩张,而是在渔业产业结构不断优化升级,加工品种、技术不断演化的基础上实现的由量变到质变,由低级向高级的升华过程。在这一过程中,以水产品加工园区为依托,以产业化经营为基本路径,以合理开发利用特色资源、发展特色产业为着力点,形成了“龙头带基地、基地促龙头”的良性循环格局。通过对特色渔业资源的精深加工和标准化加工,不仅优化产品结构,提高产品档次和质量,而且丰富市场供给,满足不同层次、品味消费者的不同消费需求,有利地提高水产品的市场竞争力,促进渔业经济的可持续发展。 二、我国水产加工业发展现状 近年来,由于市场需求尤其是海外市场的不断增长,中国的水产品加工行业呈现出如下发展趋势: 1水产加工业的整体实力明显提高 我国水产加工企业的年加工能力由2004年的1426.6332万吨增长到2006年的1799.4233万吨,实际水产加工品总产量由2004年的1031.9943万吨增长到2006年的1332.4807万吨。2006年冷冻水产品产量为819.7581万吨,占加工总量的61.5%。因此,整体上来说,我国的水产品加工能力在不断提高。与此同时,产业结构正逐步发生变化,由过去的初步加T、粗加工向精深加工方向发展,且追求多样化、系列化和高附加值的产品。加丁技术水平不断上升,质量卫生意识大大增强,品种结构合理,产品多样,并已成为水产品出口的主导产品。 2在水产品深加工等高附加值的领域,中国的科研和加工能力崭露头角 中国提取河豚毒素成功并取得高纯度的结晶,从而获得美国FDA认可并进入国际市场,结束了日本公司独霸市场的局面。从海洋生物中提取DHA、EPA、DPA、鲨鱼软骨素、活性多糖和多肽类等生物活性成分用于保健和治疗疾病,目前都已进入工业化生产阶段,这为中国水产品深加T的发展提供了良好的发展契机。 3加工企业走向集中并基本形成了一系列出口加工园区 我国水产加工企业大多集中在沿海地区,这些地区的政府部门对水产加工业十分重视,分别制定了优惠政策,加上外资企业的积极介入,这些地区水产加工企业发展迅速,成为我国水产加工业的主力军。这些地区水产加工品的产量和产值以及出口贸易额都占到全国八成以上。 4加工行业的品牌意识逐步增强 随着行业内部竞争的加强,一批有实力的企业逐步走上了品牌战略的轨道。水产加工企业特别是那些龙头骨干企业从未像现在这么重视自己产品的注册商标和市场形象。为树立企业的品牌形象,一些大宗水产加工品中被品牌产品占有的市场份额也越来越大。 三、我国水产品加工业存在的主要问题 1、水产品加工业在沿海与内陆发展极不平衡 沿海水产品加工业比较发达,内陆水产品加工能力薄弱,与内陆水产品的产量份额不符。 我国水产品加工企业主要集中在沿海省份,加工品产量占全国的90%以上,沿海水产品加工相对来说技术比较先进、产品种类多、深加工产品比重较大。2004年山东、浙江、福建、广东、辽宁、江苏、海南水产品加工业总产值占全国水产品加工业总产值比重高达92.8%,从企业投资情况看,我国水产品加工企业投资也主要集中在浙江、山东、福建、广东、辽宁等几个沿海省份。 尽管内陆水产品产量占水产品总产量的比重高达42%,内陆水产品加工业在整个水产品加工业中力量却非常薄弱,内陆水产品加丁量占总加工量的比重不足10%。内陆水产品加工原料主要是淡水产品,开发的产品主要是传统产品;以初级加工为主,精深加工、技术含量高的产品少,产品附加值和利润率低;企业以个体私营为主,龙头企业少、质量参差不齐;产品主要在国内销售,出口产品少。 2水产品加工深度不够,附加值提升有限,初级加工品依然统领市场 (1)加工比例较低。中国水产品加工比例不到总产量的三分之一,目前我国水产品加工产量仅为水产品总量的34.8%。而日本、加拿大、美国和秘鲁等国家的水产品加工产量达60%90%。据FAO的统计,2004年,世界水产品产量的61%(8600万吨)用于多种类型的加工,59%(5100万吨)的加工产品用于供人类直接消费的冷冻、盐渍和罐装产品,剩余的为非食用目的。中国超过77%(3700万吨)的水产品(4750万吨)为人类直接消费,其中大部分为新鲜类型,余下的量(估计1080万吨)被用来生产鱼粉和其他非食用目的,包括直接用于水产养殖饵料。加工品比例低,与总产量不相称,影响了我国渔业经济的健康发展。(2)我国水产品加工仍然以冷冻、冰鲜等初级加工为主,产品加工深度不够,深加工、精加工能力十分薄弱,加工转化和增值率低,加工品附加值不高。我国水产加工企业的技术装备50%还处于80年代的世界平均水平,40%左有处于90年代水平,只有不到10%达到目前世界先进水平。2006年我国水产加工总量为1332.4807万吨,其中冷冻品和冷冻加工水产品达到819.7581万吨,占到了加工品总量的61.5%。随着技术的进步,对水产品进行冷冻越来越倾向于仅是作为一种保存方式,根本不能称作“加工”,这样计算,我国水产品的加工率就更低。目前市场上所谓的“深加工”产品,许多只是产品形态、包装式样上的改变,尚无法真正达到“深加工”的层次和档次。在国际市场上,我国水产品几乎只能作为原料和半成品出口,不仅售价低,而且由于缺乏市场竞争力,与渔业大国的地位非常不相称。如,中水集团在非洲东岸的毛里塔尼亚近海捕捞软体鱼类,并就近以原材料形式转销往欧洲,山东渔民也是将在黄海捕获的海产品就近送到韩国近岸,直接向韩国渔商交货,自己不能深加工。 3加工质量安全隐患依然存在 目前水产品的质量问题已成为水产品上市和出口的最大障碍。国内市场上,有些私营企业设备简陋,卫生条件差,工艺条件不严格,产品不进行必要的检验即流入市场;有的为获取不正当利益而不顾原料品质好坏或在加工过程中掺假使杂,人为地造成水产品的二次污染;在流通环节,一些不法商贩滥用添加剂甚至违禁药物和化学品进行水产品保鲜或处理,没有统一的技术质量标准,又无统一的货源渠道,导致质量参差不齐,严重侵犯了消费者的权益。在国际市场上,出口水产品加工企业中,虽然已有不少通过ISO质量认证及HACCP认证的,但是许多企业不严格按照HACCP生产,执行情况不尽如人意,而且具备较高认证水平的企业还不多。其中,同时获得美国FDA认证和欧盟认证的企业则更少。 4政策扶持力度不够 在信贷、税收、投资等方面,对水产品加T业的扶持政策比较少,从事水产品加工的企业与从事其他产品生产的企业之间的竞争没有明显优势,影响投资者的积极性和水产品加丁业的发展。水产加工业的科技开发和研究力量分散,科研经费短缺,基础性的技术储备严重缺乏,科研成果转化周期长,企业技术创新也缺乏政策扶持,与水产加工业发展要求有一定差距。 四、促进中国水产品加工业跨越式的对策 1以现代渔业科技提高水产品综合利用率 开展水产品精深加工、综合利用和高值化技术研究,建立大宗、优势养殖水产品精深加工技术体系,开发水产品深加T系列化产品和加工装备,配套完善加工生产线,全面提高我国水产品加工率,延长产业链;利用现代生物技术原理与手段,建立水产生物产业资源研究和技术开发体系,为推动我国水产生物产业发展提供系统的科技支撑。 2积极发展水产品精深加工业。提高水产品加工业产业高度 水产品深加工具有高附加值、高科技含量、高市场占有率、高出口创汇率的“四高”特点,并且能带动一批相关行业如加丁机械、包装材料和调味品等的发展,具有明显的经济效益和社会效益。对水产品进行深加工,也是充分利用资源、实现加工增值、缓解水产品市场供需关系矛盾的需要。为此,应积极开发并推广水产品加工业的关键技术。一方面应充分发挥现有科研力量的作用,鼓励和支持科研院校与加丁企业合作进行科研开发,鼓励和支持企业建立科研开发机构和开展新产品、新技术、新工艺、新设备的研究开发。另一方面加大国外先进技术、工艺、设备和管理的引进。在重视“硬件”引进的同时,更要注意“软件”的引进,扩大国际交流与合作。 3通过产业化经营,提高水产品加工业的市场绩效 实践证明,为改变渔业生产组织化程度低、规模小的现状,促进渔业技术进步,加速渔业科技成果转换,实行产业化经营无疑是一条较好的降低交易费用、缩短时间、提高水产品加丁业市场绩效的重要途径。根据水产品加T业的现状,当前重点从水产品精深加工和水产保健品、医药品起步,提高科技含量和产品档次。并以水产加工企业为龙头,通过市场,实现渔业资源和生产要素的优化配置和合理组合,提高渔业组织化程度和集约化水平,实现渔业生产标准化、滟业环境生态化。 4逐步完善水产品质量管理体系。提高水产加工品的质量 尽快建立既符合中国国情又符合WTO要求的水产品质量认证体系和标准。WTO协议中要求各成员国在贸易中遵循国际标准或以国际标准为依据的国内标准。目前发达国家水产品出口标准大多数采用国际上盛行的HACCP制度,以确保产品质量。另一方面,《技术性贸易壁垒协议》中并没有规定只能以国际标准为准,也可以制定以国际标准为依据的国内标准,而在实践中很多国家多制定有要求进协商遵守的国内标准。因此,为促进水产品的国际贸易,我国应在水产品的生产、加工、销售等环节都要严格按照国际标准实行质量控制。 5政府加大对水产加工业技术创新的支持力度 水产品加工业的先进技术具有动态规模性、技术外溢性、资金高投入、产品和技术含量高更新快的特点,要求政府采用多种形式推进技术创新,增强我国水产品加工业的国际竞争力。如设立渔业高新技术产业风险基金;采取贴息的方式引导加工企业投资水产品加工新技术、加工机械的研制与开发;以股本投入的方式为水产加工企业提供使用新技术、新工艺的资本金扶持;加大对龙头企业的直接科研资助,或通过高等院校、科研机构签订协议给予其研究活动以财政资助;在产业政策制定和组织重大项目合作攻关等方面起主导作用。 工业发展论文:乡村工业发展 摘要:改革开放三十年来,乡村工业的崛起对中国经济发展做出了巨大贡献。本文回顾了乡村工业发展的运行轨迹,分析了乡村工业对农村经济乃至对国民经济发展的贡献,总结了乡村工业三十年发展经验,以期对进一步促进乡村工业的发展提供有益启示。 关键词:乡村工业;改革开放;历史经验 改革开放以来,我国乡村工业的迅猛发展,不仅为国民经济的增长做出了巨大贡献,而且彻底改变了中国工业化的历史进程和发展模式,使中国走上一条独特的国家主导的城市工业化与农民兴起的乡村工业化双翼腾飞的道路。本文回顾了乡村工业发展的运行轨迹,分析了乡村工业对农村经济及国民经济发展的巨大贡献,总结了乡村工业三十年发展的主要经验。 一、乡村工业三十年发展历程回顾 (一)改革开放初期乡村工业起步阶段(1978—1984年) 这一阶段,乡村工业在组织形式上仍延续计划经济时期的社队企业,但发展的要素条件与政策环境都发生了根本性变化。首先,从要素条件看,家庭联产承包责任制,大大地提高了生产劳动的效率,这种诱致性制度变迁促进了农业产值快速增长,从而促进了农业剩余的积累和劳动力优势的发挥。其次,从政策环境看,以政府为主体的强制性制度变迁,使乡村工业生存的“夹缝”有所拓宽。一方面,国家对农产品收购价格实施了多次调整,增加了农民剩余资金的积累;另一方面,国家放宽了对农村非农产业的限制,并在信贷和税收方面对新开办的社队企业给予一定的优惠。各种有利因素的综合作用使全国社队企业在这一期间以年均15.2%的速度快速发展,其产值由385亿元增加到1035亿元,占全国工业产值的比重由9.1%上升到14.7%。 (二)乡村工业迅速崛起争治理整顿阶段(19M-1992年) 这一阶段,乡村工业发展的物质基础和外部条件有了更大的变化。农村改革的深入使农业效率大幅度提高、农民个体收入水平及储蓄规模迅速上升,并因此具备了一定的投资能力。尤其是体制的撤销,给农民自主创业提供了日益宽松的制度环境。乡村工业组织形式的突出变化是农民个体及个体基础上的私营企业有了快速发展。同时,国家政策鼓励乡村企业跨行业、跨地区内引外联,拓宽了乡村工业的发展经营空间。体制改革的深化和政策的不断调整,使乡村工业在1984—1988年间呈现出“异军突起”发展态势。企业数量由606.5万个迅速增加到1888.2万个,年均增加69.6%;企业总产值由1709.9亿元增加到6495.7亿元,年均增加44.9%。尽管后来由于“双紧”的宏观调控政策使这种强劲的发展势头明显放慢,但从总体上看,这一期间乡村工业仍保持了平均每年34.4%的递增速度。 (三)乡村工业飞跃和结构调整阶段(1992—2001年) 这一阶段,党的十四大确立了经济体制改革的新目标,确认乡镇企业是“中国农民的又一个伟大创造”。这不仅标志着中国的改革开放推进到了新的阶段,而且为乡村工业的再次飞跃提供了条件。在这一阶段,乡村工业组织形式变化的特征是现代企业制度的构建取得了突破性进展。随着企业规模的不断扩张,以“温州模式”为典型的家庭或家族企业逐步向股份合作制自然演进,而以“苏南模式”为典型的乡镇企业也走上了改制之路。在此期间,国家针对乡村工业发展中出现的各类问题提出了明确的指导性意见。制度变迁与政策引导进一步带动了乡村工业的飞跃。在1992至1997年间,乡村企业增长的许多指标,如上缴税收、利润总额、出口创汇、总产值和工业总产值等,年增长率均在50%以上。 (四)乡村工业平稳发展阶段(2001—2008年) 这一阶段,随着科学发展观和新型工业化思路的提出,尤其是中国加入世界贸易组织,为乡村工业拓展了发展空间。乡村工业的发展表现出一些新的特征:从世界市场看,中国加入WTO以后,乡村工业在更大范围和更深程度积极参与国际经济合作与竞争;从产业布局看,通过自然演进和政府引导等不同途径,为城市大工业配套和与农产品深加工衔接的产业集群基本形成,到2007年底,全国乡村企业各类产业园区和产业集聚区达5600余个;从企业组织规模与实力看,一些耗能高、污染大、效率低的乡村小企业在竞争中被淘汰,涌现一大批按照现代企业制度规范运营的大中型乡村企业。到2008年8月,全国乡村规模以上工业企业达23.8万家,规模以上工业增加值占乡镇工业增加值的比重达74.2%。这些企业整体素质好、创新能力强,其中相当一部分为国家级或省级名牌产品,它们对乡村工业的发展起到了支撑和带动作用。 二、乡村工业三十年发展对国民经济的历史贡献 (一)经济增长的许多数量指标表明,乡村工业已成为整个国民经济增长的重要力量 从乡村工业与国民经济增长的关系看,在1978年至2006年间,乡村企业增加值占全国GDP的比重由5.7%提高到27.5%。其中,乡村企业的工业增加值占全社会工业增加值的比重由10%提高到44.8%。从乡村工业与农村剩余劳动力转移的关系看,1978年至2006年间,乡村工业的从业人员由2827万增加到14680万,乡村工业第二产业从业人员占全社会第二产业就业人员的比重由28.4%提高到50.8%。这些指标反映改革开放以来乡村工业的整体平均情况。到2007年底,全国乡村企业的增加值突破68000亿元,年增长率达14.1%,产销率达95%以上,从业人员总数突破1.5亿。中国国内生产总值的近30%,工业增加值的45%,出口的40%均来自乡村企业。事实表明,乡村工业已成为国民经济不可或缺的重要组成部分。 (二)经济结构趋向改善的状况表明,乡村工业为我国产业结构的优化做出了重大贡献 改革开放以来,乡村工业的迅猛发展不仅改变了农村长期形成的以种植业为主,尤其是“以粮为纲”的单一产业结构,延长了农产品深加工的产业链条,推动了农业产业化和农村经济的全面发展,而且使整个国民经济长期形成的畸形产业结构得到了矫正。20世纪50年代,在特殊的历史条件和国际背景下,中国选择了重工业优先发展的工业化战略。这种向资金和技术密集型的重工业倾斜的发展战略,在促进我国工业经济快速发展的同时,也导致轻工业产品的严重短缺,吃、穿、用等基本消费品供给不得不长期实行“票证经济”。为此,不得不在改革之后,尽快弥补轻工业滞后的断层。以发展轻工业为主的乡村工业便成为这一任务的主要承担者。乡村工业的发展有效地矫正了计划经济时期形成的国民经济产业结构向重工业倾斜的扭曲,使产业结构更符合中国自身的资源禀赋优势,而且使城乡二元经济结构的巨大落差得到有效缓冲。(三)社会发展的各项综合指标表明,乡村工业对提高城乡居民生活质量,促进和谐社会的建设具有不可估量的意义 乡村工业的发展不仅使轻工业产品市场实现了从卖方市场向买方市场的转变,增加了城镇居民的实际收入,而且农村劳动力大量转移到乡村企业就业,也增加了农民的工资性货币收入及股金分红、承包和租赁所得,成为农民致富的主要途径。改革开放三十年来,中国农村成功地实现了农民生活从温饱不足到总体小康的历史性跨越,农民年人均纯收入从134元增加到4140多元,贫困人口从2.5亿减少到1479万。乡村工业已成为支持农民收入增长主要因素。同时,乡村工业的发展为农业现代化奠定了物质基础,促进了农村社会各个领域全面的文明进步。一方面,乡村工业发展为反哺农业积累了大量资金,增加了农业投入和农业技术设备,改善了农业生产条件,推进了农业产业化和现代化进程。另一方面,乡村工业发展将工业文明注入农村,促进了农村科学、文化、教育和社会保障等各项公共福利事业的全面发展。大量的人力资本投入造就了一大批农民企业家和新型农民,进而为破除城乡二元经济结构、形成城乡经济社会发展一体化新格局创造了有利条件。 三、乡村工业三十年发展的经验与启示 (一)经济主体积极性和创造性的发挥,是经济发展永不衰竭的动力源泉,也是乡村工业崛起和持续发展的“秘密武器” 乡村工业三十年的崛起和迅猛发展,验证了经济学的一个最基本的原理,即每个人作为“经济人”以最小的代价追求自身经济利益最大化的理性能够推动整个社会健康发展,经济主体的自由选择所带来的个人思想和活力的解放,是创造辉煌灿烂物质文明的根源所在。中国计划经济时期最大的弊端就是通过城乡户籍壁垒、农产品统购统销和组织体系等一系列强制性的制度安排,将占人口绝大多数的农民隔离在工业化进程之外,抑制了这个最广大的民众群体的积极性和创造力。框架下的集体耕作制失败的教训在于,它既剥夺了农民个体退出农业的自由,又限制了他们流入非农产业的权利,使他们在惟一的经济组织中为了利益最大化只能选择最大限度的偷懒,由此造成资源配置效率和生产效率的低下。始于1978年的农村改革最大的成功之处在于它使广大农民从的桎梏下摆脱出来,获得了从事生产和经营的自主权,大大地解放了农民从事各种非农经济活动的自由,激发了农民被长期压抑的进取心和创造力。正是这种进取心和创造力,使农民在利益最大化目标的驱动下,克服重重艰难险阻,不等国家投资,不靠银行贷款,靠自有资金的积累,靠勤劳的双手和智慧,在计划经济的缝隙中开辟出一片生存空间。也正是这种进取心和创造力,使农民在求温饱奔小康的目标吸引下,不断地突破和创新,不仅创造了乡村工业数量增长的奇迹,而且为国民经济的结构优化及整个社会的和谐发展做出了突出贡献。事实告诉人们,中国的工业化和现代化是整个中华民族前无古人的伟大事业,这一事业的成功与否有赖于大多数国民的积极参与,而乡村工业化恰是使包括数亿农民在内的大多数国民参与工业化和现代化的必由之路。因此,保护农民个体的产权主体地位,以此保护数亿农民主动参与乡村工业化的积极性,是推动乡村工业乃至整个农村经济的发展,进而推进中国工业化和现代化进程的必然选择。 (二)国家政策的鼓励与限制,是推动或约束乡村工业发展的制度环境 中国乡村工业发展的历程,有力地印证了政府政策与经济效率的关联性。从乡村工业发展阶梯式的周期性波动看,每一个周期的上升与平缓的变动都与国家政策的倾斜变化保持着高度的一致性,乡村工业发展过程中的每一次飞跃或停顿都直接取决于国家政策所赋予的空间。从国家政策行为的推动作用看,第一阶段的起步,得益于提高农产品收购价格的举措和对农村包产到户的肯定;第二阶段的崛起,得益于一系列放宽搞活的政策及制度的解体和城市体制改革的开始;第三阶段的飞跃,得益于党的十四大确立的新的市场经济体制改革目标;第四个阶段的稳步发展,得益于科学发展和新型工业化思路的提出,尤其加入WTO后与世界市场经济体制的全方位接轨。从国家政策的限制作用看,乡村工业在1983年的增幅下降,与改革之初人们对社队企业的认识不统一,进而导致国家政策的摇摆,甚至有些地区对乡村企业采用简单的关停直接相关;1989—1991年间乡村工业的三年徘徊,与国家在治理整顿的形势下减少了对乡村工业的优惠政策密切相关;1999—2001年间乡村企业低迷爬坡的局面,与国内外市场竞争激烈的情况下,国家的金融、信贷政策支持不足相关。可见,加大国家政策支持和引导力度,对乡村工业长期持续发展至关重要。 (三)思想观念的解放,是乡村工业保持旺盛生机与活力的先决条件 人类社会的文明发展进程告诉我们,在社会发展的因果关系网中,人的思想与其它的动因相比是更为本源性的。因为尽管制度变迁至关重要,但制度变革的主体是人;尽管技术创新堪称关键,但技术创新的主体也是人;对有限资源合理利用的主体是人;对传统文化实施更新的主体还是人。社会是由人或人的群体组成的,社会发展实际上是人的选择行为所造成的结果。尤其是在一定社会中能够代表大多数社会成员利益,并且能够把握和顺应时展潮流的社会精英,其选择行为对于这个社会的制度变革、科技创新和资源利用等都具有极其重大的影响。回顾乡村工业发展的进程可发现,无论发起乡村改革的农民,还是制定或改变政策的官员,他们的行为都是受不断更新的思想和观念来支配的,思想解放是一切理性选择的逻辑起点和历史起点。从国家大政方针的制定来看,如果没有“实践是检验真理的唯一标准”的大讨论,就不会有“以经济建设为中心”的转移;如果没有对计划经济的痛苦反思,就不会有以建立市场经济体制为目标的改革;如果没有加入世界贸易组织的“利弊”之争,就不会有全方位融入世界经济体系的共识。从农村改革和乡村工业发展的进程看,如果没有农民在极度贫困生存状况下的观念觉醒,也就不会有波澜壮阔的家庭联产承包责任制;如果没有对狭隘封闭的传统小农意识的突破,就不会有一大批具有现代市场经济观念的农民企业家的成长;如果没有对全面小康目标的热切盼望,就不会有数亿农民自发兴起的乡村工业化的伟大实践。正因为如此,继续倡导思想解放和培育创新意识,是推进乡村工业乃至中国经济持续发展的根本所在。 回顾中国乡村工业辉煌的发展历程,评说其在中国复兴中的巨大贡献,总结其成功经验,这些都不意味着对乡村工业当前和未来发展所面临的矛盾与问题的忽略。由于乡村企业规模较小、布局相对分散、组织管理落后,导致规模经济和集聚效应较差;由于产业层次较低,工艺水平落后,导致资源合理利用程度不高甚至浪费现象严重,并造成大规模的环境污染和生态破坏;由于产业梯度没有形成,导致地区之间发展水平差距较大;由于投融资体制改革的相对滞后,乡村企业的长远发展还要受到比较严重的制度性制约,等等,这些问题都有待于在发展中逐步加以解决。总之,中国乡村工业只有根据自身资源禀赋优势的变化,加大人力资本投资,不断进行技术和制度创新,逐步融入到新型的城乡经济社会发展一体化的格局中,才能继续在发展中为中华民族的伟大复兴做出更大的贡献。 工业发展论文:农产品加工业发展和 摘要:近年来,我国农产品加工业运行态势良好,但农产品加工率低、地区发展不平衡,从业人员增长缓慢,企业效益低。造成这些问题的主要原因有:缺乏专用规模化加工原料基地、农产品加工资源紧缺,农产品加工业的质量标准与国际质量标准体系脱轨,加工业技术水平落后、技术创新能力低,管理不科学,农产品加工业税负重。为了推进农产品加工业的发展,应建立健全农产品加工业政策支持体系,加强农产品原料生产基地建设,建立和完善农产品加工业的质量标准体系,加强加工业的管理与规划。 关键词:农产品加工;产品结构;质量标准体系 农产品加工业是指以农产品为原料的工业,包括食品加工制造业、饲料工业、纺织业、服装业、皮革工业、造纸及纸制品业、木材加工及竹藤棕草制品业、农产品化工和制药工业以及文教艺术用品工业等。农产品加工业是工业的重要组成部分,根据我国的统计标准,与农产品加工业有关的行业有:食品加工业、食品制造业、饮料制造业、烟草加工业、纺织业、服装及其他纤维制品制造、皮革毛皮羽绒及其制品业、木材加工及竹藤棕草制品业、家具制造业、造纸及纸制品业、印刷业记录媒介的复制和橡胶制品业等12项。笔者将就这些产业发展存在的问题,分析原因,提出进一步发展的对策建议。 一、我国农产品加工业发展态势 1.农产品加工业总量快速增长。改革开放后,特别是近十年来,农产品加工业得到迅速发展,其增加值已占中国GDP的14%,并形成了涉及食品、饮料、纺织、服装和皮革等12个行业,具有多层次、多特色、多样化特点。许多加工产品由于风味和工艺独特,在国际市场上具有较强的竞争力,农产品加工出口额现已占中国出口总额的30%以上。根据初步统计数据,2005年我国农产品加工业产值达4.18万亿元,比上年增长16.2%。全国规模以上的农产品加工企业达7万多家,从业人数达1785万人,占全部工业从业人员的28%。从1995年至2004年,我国规模以上农产品加工企业的总产值从15931.13亿元提高到近40000亿元,年均增长10.77%;销售收入从15076.94亿元提高到39104.63亿元,年均增长11.2%;利润从262.16亿元提高到1825.83亿元,年均增长24.1%①。目前,农产品加工业是我国国民经济的第一大支柱产业,也是发展最快的产业之一。“九五”以来,农产品加工业以年平均8.6%的速度增长,初步统计“十五”期间,农产品加工业的年均增长速度15.4%左右,高于同期国民经济的增长速度。 2.12个产业均得到发展,食品工业仍占绝对优势。从1998至2003年,我国规模以上农产品加工业十二个产业的增长情况分别为:农副产品加工75%、食品制造88.6%、饮料41.3%、烟草62.7%、纺织业76.5%、服装69.8%、皮革90.8%、木材101.7%、家具144.3%、造纸103%、印刷材料86%、橡胶71.5%。经过六年发展,除了纺织业结构比例提高1.5个百分点外,其它各业所占比例基本持平,包含农副产品加工、食品制造、饮料制造在内的食品工业依然占1/3强,大体上体现了食品工业在加工业中“三分天下有其一”的重要地位。 3.农产品加工业发展态势与世界工业化国家趋同。按照世界工业化国家经济发展的一般规律,农产品加工业在工业中的比重呈下降趋势,其产值与农业产值的比值应有所提高。1995年至2004年,我国工、农业总产值、农产品加工业总产值均呈增长趋势,但农产品加工业的增长趋势远低于工业,略高于农业,2003年农产品加工业总产值首次超过农业总产值,达1.04∶1。我国规模以上农产品加工业产值占工业产值的比重由1998年的27.49%下降到2004年的21%,与农业产值的比例由1998年的0.76∶1提高到2004年的1.1∶1。这说明我国农产品加工业发展态势与国际上工业化国家的发展态势基本一致。 4.农产品加工业的区域发展新格局初步形成。根据资源禀赋和区位优势,以加工业为龙头,以种植业为基础,中国现已形成诸多有特色的产业带,出现了一批农产品加工业专业乡、专业村,或在一定区域内形成了特色块状经济格局。如浙江的水产品加工,山东、陕西的果品储藏与加工,黑龙江的优质大米和土特产加工,内蒙古的乳品和羊绒加工,新疆的棉花、葡萄和番茄加工等。农业部在确立13种优势农产品区域布局的基础上,构建了我国农产品加工九大产业带和以大城市郊区为依托的加工区,使农产品加工向产区和大城市郊区集中,初步形成了一批优势产业集群,使规模优势、区域优势和市场优势得以充分发挥。 5.农产品加工企业实力不断增强。1998至2004年,我国规模以上农产品加工企业从57170个增加到72701个,每个企业固定资产与流动资产平均余额由1998年的0.32亿元增长到0.39亿元,年均增长1.66%。近年来,国内已涌现了一批起点高、成长快、规模大的农产品加工企业集团,成为农产品加工业的中坚力量。如北京燕京啤酒、深圳农产品、温氏集团、内蒙伊利、鄂尔多斯、上海大江、吉林德大、江苏如意、河北三鹿、四川希望和云南玉溪等,都是国内著名的大型农产品加工企业。全国农产品加工业增加值的20%以上是由固定资产5000万元以上的企业创造的②。 6.农产品加工业由初加工向深加工转变。随着农产品直接消费需求的下降,加工制品的比重上升,农产品加工业的产品结构开始向多样化的方向发展,方便食品、快餐食品、休闲食品、营养保健食品等发展迅速,产品附加值不断提高,主要农产品深加工或二次以上加工的比例达到30%以上。仅以速冻食品为例,中国的速冻食品从无到有,目前已发展到数百种。就某一种产品加工来说也在细分化。例如玉米加工,目前国内已有玉米方便粥、玉米爽饮料、玉米淀粉、玉米油、玉米蛋白、玉米糖浆、果葡糖浆、淀粉糖浆、饴糖、酒精、各种变性淀粉,还有黄原胶、甘油、山梨醇、各种味素和氨基酸等20几种产品。品种结构细分化趋势表明,中国开始出现了农产品深加工和精加工好兆头③。 二、我国农产品加工业存在的问题及原因分析 1.我国农产品加工业存在的问题。近年来,尽管我国农产品加工业的成就举世瞩目,但中国的农产品加工业还处于起步阶段,存在以下四个问题: (1)农产品加工率低。统计资料显示,目前中国粮食、油料、水果、肉类、蛋类、水产品等产量均居世界第一,但主要农产品加工转化率仅为30%左右,与发达国家80%以上的加工率相比还有很大差距;发达国家农产品加工业的产值一般为农业产值的2-3倍,而中国还不到1倍;食品工业总产值与农业总产值之比是衡量一个国家农业现代化水平的标志,现代农业发达国家都在2-3∶1的水平,我国食品工业产值与农业产值的比值在0.3-0.4∶1之间,其中西部地区仅为0.18∶1,远低于发达国家。西方发达国家国民经济的主导产业都是食品工业,美国、法国、日本全部如此,食品工业的产值占这些国家国民经济总产值的20%以上,是第一大产业;而我国只占7%,头几名都排不上。 (2)地区发展不平衡。全国282个重点农产品加工龙头企业中,西部地区少,沿海省区多,如西藏3个、青海6个、宁夏8个,而沿海省份山东44个、浙江30个。全国约70%的农产品加工企业集中在东南沿海地区,与农产品原料产地相分离,而既有原料又有市场潜力的中西部地区农产品加工企业则为数不多,严重失衡的区域布局使农产品加工业总体优势不能发挥,整个行业的效率和效益难以提高。 (3)农产品加工业从业人员增长缓慢。统计数据表明,1998至2004年,我国规模以上农产品加工业总产值由18619.19亿元增长到40000亿元,增长了114.83%,几乎呈直线上升趋势;而从业人员从1559.37万人增长到1795.72万人,仅增长15.16%。至2005年加工业总产值增长到4.18万亿元,从业人员却下降到1785万人。 (4)加工企业效益低。1998年,我国规模以上农产品加工企业销售利润率为1.63%,同期工业企业为2.03%;2004年规模以上农产品加工企业销售利润率为4.67%,同期工业企业为6.04%。农产品加工业的效益低于整个工业的平均水平。2.我国农产品加工业发展滞后的原因分析。 (1)缺乏专用规模化加工原料基地,原料价高质低。国外发达国家用于加工的原料都有专用的加工品种并建有固定的原料基地。长期以来,中国农业发展强调数量和高产,对提高农产品品质和发展加工专用型农产品的研究、开发和生产的投入严重不足,使得农产品品种类型单一,适宜加工的优质、专用品种缺乏。如小麦、苹果、柑橘等都缺乏相应的加工品种,专用基地建设在一些地区刚刚起步;油料作物中,高芥酸、高硫苷的油菜籽品种种植比例过大(95%),从而使加工成本增加,油品质量不高。中国小麦、玉米、稻谷等大宗农产品的国内价格已高于国际市场价格2-7成,在国际市场上失去了竞争优势,直接影响我国农产品加工企业的生存和发展。 (2)质量标准低,产品出口受阻。国际上许多国家要求农产品加工业采用国际统一标准或较高的国家(地区)标准进行生产和经营。一些国家的食品工业实行“良好生产操作规程”(GMP),在安全控制上普遍实行“危害分析与关键控制点”(HACCP)体系和ISO9000质量认证体系。而中国国内5万多个食品加工企业中,只有100多家企业达到国家二级企业标准,HACCP体系和ISO9000体系的建立和应用更为薄弱。中国现在是国际标准、国家标准、行业标准和企业标准并用,而现行的国家标准有56%与国际标准有显著差距,按此标准生产的农产品难以达到发达国家的要求,必然影响农产品加工品的出口。 (3)技术水平落后,技术创新能力低。我国农产品加工业的科技进步率只有35%左右。农产品加工领域的技术储备严重不足。许多企业设备陈旧,技术人员数量少、水平低,企业缺乏技术创新能力,有些企业仍停留在手工操作和土法生产。2004年,我国农产品加工企业平均固定资产余额为0.15亿元,只相当于工业企业平均数的1/2;抽样调查表明,我国农产品加工企业拥有科技创新能力的企业不到10%。这一切都直接制约加工业的进步和发展。 (4)管理不科学、效率低。管理不科学主要体现在以下两方面:一是多头管理,即与其它产业不同,中国农产品加工业分属于轻工、农业、农垦、乡镇等十几个部门管理,使生产能力重复分散,缺乏地区和企业之间的分工协作;二是大多数农产品加工企业为私营企业,家族特色明显,企业制度不健全,无法按照规范的公司制建立现代企业制度。从而使企业缺乏市场开拓能力,难以建立自己的优秀品牌,只能在低层次运行。 (5)农产品加工业税负重。1998年至2004年,我国农产品加工企业的销售税率从8.10%下降到6.49%,但同期工业企业销售税率从6.33%下降到4.72%,加工业比工业企业平均税负高出近2个百分点。 三、推进我国农产品加工业发展的对策措施 1.建立健全农产品加工业政策支持体系。农业是弱质产业,发展农产品加工业,离不开政府有效的支持与倾斜。2002年以来,我国出台了一些促进农产品加工的政策措施,如2003年国务院印发了《关于促进农产品加工业发展的意见》,2004年中共中央国务院颁布的《关于促进农民增加收入若干意见》,把发展农产品加工业作为推进农业结构调整的重要力量,同年,农业部出台了农产品加工推进行动方案。这些政策都在信贷、税收减免、技改等方面给农产品加工企业提出支持措施,有力地促进农产品加工业发展。但是优惠政策并非都能真正落实到位,贷款难、税负重,仍然是众多中小企业生存的难题。因此近期内,建议出台有关农产品加工的税收优惠政策、贷款贴息政策、土地优惠使用等政策,开展政策落实大检查,建立一整套支持加工企业建立、生存、发展、扩张的政策体系,使发展农产品加工业的优惠政策能真正变成惠民政策。 2.加强农产品原料生产基地建设。根据各地资源优势情况,开展农产品生产与加工基地规划。采用多元化投资方式,大力开发和推广加工专用品种和加工性能好的农产品品种,建设一批农产品加工技术创新及产业化发展基地,逐步实现农产品加工原料规格化、质量标准化、品种专业化和生产规模化,将工业原料作物向适宜种植区合理集中,实现区域化布局和专业化发展。国家要出台农产品质量标准,加强生产基地的质量检验与监督,使农产品适应加工业标准化、优质化的要求④。 3.尽快推行与国际接轨的标准化体系。目前我国大部分国标或企标都是20世纪80年代前制定的,与国际通用标准有较大差距。应采取法律与经济措施,推行GMP、HACCP及IS09000族系管理规范,尽快实行与国际接轨的标准化体系和全程质量控制体系,来提高我国农产品及其加工产品的竞争力。 4.提高农产品加工技术创新能力。中国农产品加工业要实现由初加工向深加工、由粗加工向精加工的转变,关键在于科技进步。各级政府部门应结合当地实际情况,全面部署农产品加工业的科技发展规划,确定重点发展领域和技术方向,定期组织各部门、各行业专家对农产品加工业重大关键技术进行联合攻关,加大高新技术研究和应用力度,加快传统企业技术改造步伐。鼓励企业开展科技创新活动,落实科技创新优惠政策。近期应开展粮油、果蔬、畜产品、林产品等大宗农产品的深加工关键技术与设备、全程质量控制体系和农产品快速检测技术与设备等研究,建设一批科技创新基地和产业化示范生产基地等,以此提高我国农产品的科技含量和产品附加值,扩大出口规模。 5.调整产品结构。目前,国际食品生产和消费正在向安全性、营养健康性、功能性、方便快捷性食品方向发展。打造中国农产品加工业要紧紧围绕国际国内市场发展趋势,基于国内外市场需求,充分利用我国农业资源,积极发展深、精加工食品,在开发新兴工业化食品的同时,提高我国传统食品档次,优化产品结构。 6.加强部门协调。成立农产品加工业发展联合会,协调部门关系,从根本上解决中国农产品加工行业管理″婆婆″过多的现实,政府应采取切实有效的措施,打破部门和地区界限,通过″超部门″的协调组织,加强对农产品加工业的引导和调控,制定相应的制度和法律,为农产品加工业的发展建立一个稳定和开放的宏观经济环境指导农产品加工业的快速、健康发展。 7.支持企业推行现代企业制度。一是完善法律法规,确实保护私营企业主的合法权益;二是建立经理人人才库,完善经理人监管措施;三是加强农产品加工企业管理人员培训,提高管理技能。从而使农产品加工企业成为自觉推行现代管理的主体。此外,政府部门还应支持农产品加工企业在发挥自身优势的基础上,通过收购、兼并、联合、控股等方式,实现跨地区、跨行业、跨所有制的联结和重组,促进存量资产的优化组合,促使一批上规模的企业集团尽快成长起来,发挥现代管理的引领作用。 工业发展论文:互联网金融对食品工业发展的影响性 摘要:我国互联网金融的快速发展为食品工业的发展提供新的融资模式和经营模式,对改变市场参与主体的思维起到了决定性作用。推动食品行业与互联网金融的有机结合是在新常态背景下促进我国食品工业快速有序发展的重要方向。通过制定更为严格的法律法规,明确互联网金融的功能定位,促进食品行业与互联网金融的深入合作,能够推动我国食品工业获得新的发展动力和发展机遇。 关键词:互联网金融;食品工业;融资模式;经营模式 食品工业是国民经济的支柱性行业,关乎国计民生问题,随着我国互联网金融的快速发展,食品工业发展迎来新的契机。发展现代食品工业是我国经济社会进步的重要表现,改变传统融资模式和经营模式对促进食品工业发展具有关键性作用。在互联网金融快速发展的今天,食品工业的发展生态有了明显的变化,融资效率的提升和经营方式的转变为食品工业的发展提供了动力。研究互联网金融对食品工业发展的影响,能够有效理解当前互联网金融的发展逻辑,更加清晰了解互联网金融对食品工业发展的影响方向和影响程度,能够为食品工业发展的战略规划和企业转型提供新思路。目前国内对这方面的研究较少,当前的研究主要集中在食品工业企业融资方式上,较为全面分析互联网金融对食品工业发展的研究还需继续推进。 1我国食品工业发展形势良好 我国的食品工业已经逐渐摆脱了传统模式下分散化、小规模的经营方式,逐渐发展成集约化、大规模的经营方式,具备了现代食品工业的特征。发展现代食品工业,用以逐步代替分散于一家一户的食品加工是人类社会进步的重要体现[1],也是推动我国食品工业获得长远发展动力的重要保障。食品工业是主要以农业、渔业、畜牧业、林业等相关行业的产品或半成品为原料,以制造、提取、加工成食品或半成品为生产过程的连续而有组织的工业体系[2],是振兴经济的一大支柱[3]。我国食品工业在近些年取得了一定的发展成果,全国食品市场运行良好,并成为支柱性产业[4],我国食品进出口贸易量增增质优。根据《中国统计年鉴》的数据统计显示,1952—1990年我国食品工业总产值从82.8亿元增加到1360亿元,增长幅度超过16倍之多。1991—2001年从2665.1亿元增长到9870.2亿元,2003—2007年食品工业产值平均增长率超过40%,增长幅度较大。另据行业协会的统计,2010年全国食品工业规模以上企业达到4万多家,企业数量平均增长73.2%,2014年全国规模以上食品工业企业主营业务收入同比增长8%,实现利润总额7581.4亿元,其中农副食品加工业占工业总产值的4.93%。到了2015年,我国食品工业产值为11.34万亿,实现了在2010年基础上翻一番的目标。从表1的统计结果分析,我国食品工业企业规模以上的企业数量2011—2015年平均以5.35%的速度增加,2011—2014年资产总量平均为54250.75亿元,销售收入2014年已经达到10万亿规模。通过分析表2的数据可以看出,我国食品产业区域空间布局以华东地区为主,其次为华中和华东地区,西北地区相对较为落后,这与我国区域经济发展水平和地理特征密切相关。区域经济发展失衡是我国经济发展一个较为突出的问题,这在食品工业领域有同样的表现,食品工业已经成为我国国民经济的重要支柱性产业之一,在改善区域经济失衡方面需要作出其应有的贡献。从我国食品工业发展的进程来看,无论实在规模以上的企业数量、工业总产值还是实现的利润总额都有较大幅度的提升,表明我国食品工业在国民经济发展中的贡献越来越高,重要性不言而喻。在互联网金融发展日益壮大的今天,发展现代食品工业有必要借助互联网金融浪潮进行改革创新,从经营模式和融资模式上进行转变。截止目前,我国食品行业已经在互联网金融发展的时代背景中有了新的发展方向。 2我国互联网金融发展现状 互联网金融源自国外,在国内得到蓬勃发展,业务模式在国外已经成熟,但在国内还处在探索当中。互联网金融是基于互联网平台的金融,包括互联网平台和金融功能两大要素[5],从融资的角度看,互联网金融属于第三种金融模式[6],是异于间接融资和直接融资的一种新模式[7],构成了对传统融资模式的补充。互联网金融改变了传统的金融行业,迫使传统金融机构开始积极寻求变革之路,也催生出新的金融业务模式。此外,互联网金融的兴起也加速了征信、第三方支付、大数据等领域的发展,形成了一个综合化、系统化的金融生态。互联网金融在我国呈现出爆发性的增长趋势。根据网贷之家的数据统计显示,2017年2月份成交额1238.6亿元,综合利率9.77%,如表3所示。截至到2017年2月底,在运营P2P平台5587家,行业平均利率9.80%,较上年下降了0.37%,下降幅度较低。网络理财方面,2015年年底网络理财用户规模达到3.2亿人,用户规模增长了62.4%,增长规模较上年有所下降,2016年用户规模增长34.7%,超过4.4亿人次,互联网信贷的用户规模从2013年的0.5亿人增长到2015年的1.3亿人。区域分布上,P2P平台以我国北京、上海、广州等为核心聚集地,其中,2016年广东P2P企业数量占比26.01%,居第一,贷款余额方面以北京最多,2016年达到3003.29亿元,如表4所示。在当前监管日益趋严的背景下,互联网金融再次表现出强劲的生命力和创新能力,纷纷寻求新的发展方向,并与食品工业发展的联系不断加强。例如,互联网金融+农牧业已经逐渐开始成为我国食品工业领域的一大特色,包括农牧业电商平台、农牧业仓储物流、农牧业P2P网贷、农牧业第三方支付等已经取得较好的发展趋势。互联网金融强大的生产创造能力能够为食品工业的发展提供更多的机遇,对食品工业的发展产生影响。 3互联网金融对食品工业发展的影响 互联网金融的发展对食品工业的发展究竟产生了什么样的影响呢?综合分析国内食品工业企业开展互联网金融的发展形势来看,互联网金融在融资模式和经营模式上对食品工业的发展产生了重要影响,同时对人们的思维方式也产生了颠覆性的影响。融资模式方面,互网金融一方面为食品企业提供的新的融资渠道(如金包谷平台),另一方面将传统的融资渠道线上化(如平安银行的橙e网),大大提高了融资的效率,降低了交易成本。经营模式方面,互联网金融促使食品企业将传统的经营方式进行升级改造(如在京东电商平台销售农副产品的企业),同时也不断创造出新的经营模式(如专注于提供农产品服务的平台以食唯天等)。从图1可以看出,互联网金融在融资模式和经营模式上对食品工业的发展都产生了重大影响,都对传统模式提出了挑战,也促进了新型模式的兴起,同时促进传统模式和新型模式实现新的融合。第一,互联网金融为食品工业的发展提供了新的融资模式。融资难、融资贵是我国中小企业发展的一大瓶颈,源于金融压抑和低效率的国有银行的垄断造成的信贷歧视[8],更有学者直接将中小企业融资难题归结为以大银行为主的高度集中的金融体制[9-11]。由于我国传统的食品企业多以中小型为主,存在较为突出的融资难、融资贵的问题,融资困境开始成为制约食品工业发展的一大障碍[12]。随着互联网金融的兴起,以P2P网贷为代表的融资模式为食品企业的发展提供了支持,高效、便捷的融资渠道对推动食品工业发展具有重要的促进作用。根据中国电子商务研究中心的数据分析,互联网金融领域的资产管理规模从2013年的4548.5亿元增长到2015年的17983.1亿元,信贷余额从704.4亿元增长到6633.8亿元,如表5所统计。2016年上半年我国互联网金融投融资市场案例共计174起,168家获得融资企业总的融资金额为610亿元人民币,规模增长较2015年超过337%,单笔投融资额度有明显的大幅度提升。当前是食品行业互联网金融发展的特殊时期,需要食品企业顺应潮流,突破行业发展的资金瓶颈,实现企业融资模式的转变。第二,互联网金融为食品工业的发展创造了新的经营模式。世界食品工业广泛、普遍、不断地采用高新技术,推动食品工业保持高速增长,由于我国大部分食品工业企业基本沿用传统的生产工艺[13],慢慢在国际化竞争中处于落后地位,竞争力不断下降。互联网金融的发展改变了食品工业的传统发展模式,对传的经营模式进行了升级改造,将线上与线下紧密结合起来,赋予食品企业新的活力。互联网金融一方面为食品工业企业提供了基于互联网的新技术,另一方面也改变了商业经营模式,对商业生态进行了系统性改良,如表6所示案例。从已有的经营模式分析,食品企业开展互联网金融主要以提供供应链服务和融资服务为主。食品行业本身具有较长的产业链条,具备开展供应链业务的天然基础,同时也为提供供应链融资提供了便利。将供应链服务和供应链金融服务搬到线上则大大提高了效率,降低了信息搜索成本和交易成本,也带动了商贸流通行业的快速发展。第三,互联网金融的发展改变了人们的思维方式。在互联网金融出现以前,市场对网贷、互联网理财、颠覆银行业务等反应并不迅速,随着互联网金融的快速发展,市场的商业思维发生了巨大变化。互联网金融对人们的思维具有颠覆性的改变,在人们的思维模式、行动模式上都有影响,对传统行业既产生了破坏性的影响,又提供了变革的方向。互联网金融思维的出现改变了市场经济参与主体对金融的认识,是我国食品工业企业融资模式创新和经营模式创新的基础。 4推动食品工业互联网金融发展的合理建议 互联网金融的兴起是我国金融业发展的一个重要方向,需要充分利用互联网金融服务实体经济发展。食品工业作为国民经济的支柱性产业,对保障国民生命健康,带动农业、旅游、物流运输、电子商贸等的发展具有关键性作用。将互联网金融的发展与食品工业的发展结合起来,需要找准结合的关键点,采取必要措施促进二者的有效结合与发展。第一,制定更为严格的法律法规来规范食品工业的发展。众多食品安全问题的频发很多源于法律制度上的空缺,对涉及食品生产与经营的企业实行更加严格的法规监管,能够有效约束企业行为,提高违法成本。落实到互联网金融领域,也有助于行业的规范和健康发展。第二,发展多层次的互联网金融业务,明确互联网金融的功能定位。多层次的互联网金融业务能够为食品工业的发展提供更加丰富的金融服务,在融资和经营变革上提供更多支持。明确互联网金融的功能定位可以有效发展更加多样化的业务模式,推动食品行业的精细化生产。综合而言,互联网金融在融资模式和经营模式上的变革促进了食品工业的发展,有效发挥互联网金融作用需要规范企业市场行为,通过更加完善的法规体系约束互联网金融机构的发展,同时为食品工业发展提供有序的市场环境。 作者:王瑞斌 单位:浙江财经大学会计学院 工业发展论文:辽宁省工业发展的财政政策建议 摘要:工业4.0概念的提出标志着人类工业发展迈入了一个新的时代,智能化是工业4.0时代的重要特征。工业发展离不开财政政策的支持,尤其是对于辽宁省这样的工业大省来说,量身打造一套系统的财政支持方案十分重要。这将是一个比较复杂的系统工程,从完善企业获得财政资金支持的考核标准、扩大地方政府财政资金来源、发挥国家相关优惠政策合力,以及结合地区工业特点进行政策的个性化订制四个方面提出建议,为政府部门决策提供参考。 关键词:工业发展;工业4.0;财政政策;考核标准;指标体系 次贷危机爆发至今已有十年的时间,它让人们重新认识到金融创新与金融监管的重要意义。除此之外,其后演变成的经济危机则让全世界主要经济国家深刻认识到工业在国民经济中的基础性地位以及支柱产业属性,是国民经济的命脉。近些年,美国先后出台了《美国复苏和再投资法案》(仅有利于制造业的财政刺激计划的拨款就高达7872亿美元)、《重振美国制造业框架》、《美国制造业促进法案》、《先进制造伙伴计划》、《先进制造业国家战略计划》,以及《制造创新国家网络》等法案和政策。英国出台了《高价值制造业战略》,日本出台了《产业复兴计划》,法国提出了《新工业法国》,德国政府则推出了工业4.0战略,标志着人类工业革命进入了4.0时代[1]。这一系列政策的推出,充分显示了各主要经济国家对工业发展尤其是制造业发展的重视,同时也宣告了人类开始朝着智能制造时代迈进。 一、辽宁省工业发展的理性认识 “工业4.0”是德国联邦教研部与联邦经济技术部在2013年汉诺威工业博览会上提出的概念。它描绘了制造业的未来愿景,提出继蒸汽机的应用、规模化生产和电子信息技术三次工业革命后,人类将迎来以信息物理融合系统为基础,以生产高度数字化、网络化、智能化为标志的第四次工业革命。工业4.0的首要特征就是“智能”,主要体现在智能工厂、智能生产、智能物流三个方面中国制造业整体尚处于由工业2.0向工业3.0过渡的阶段,不同行业、地区以及企业间的自动化程度和信息化能力存在巨大差异,发展水平参差不齐[3]。中国版工业4.0不同于德国工业4.0,中国国内各省版工业4.0更是有所不同。所谓的“工业4.0”,对于很多省份来说只是象征性的说法,实际并未达到。那么,辽宁省工业发展到底是处于哪个阶段呢?据辽宁省统计局公布数据,2014年辽宁省规模以上工业企业数量为15707家。2016年辽宁省在首批试点示范企业基础上,再次选出50家智能制造及智能服务试点示范企业,并评选出首批12家智能制造及智能服务试点示范标杆企业,以推动辽宁省制造业企业积极开展智能化改造升级。然而从数据可以看出,辽宁省工业生产的智能化水平以及普及率还是比较低的。对于辽宁省工业而言,先进工业行业目前已经迈进工业4.0阶段,而部分行业仍然处于3.0阶段,尤其要强调的是还有大部分行业仍然处在2.0阶段,而且比例并不低[4]。工业4.0对于辽宁省而言不是3.0向4.0过渡的问题,对于大部分行业来说是一次工业的跨越式发展,难度甚大。在工业4.0背景下,区域经济发展要求政府改变传统的做法,构建符合工业4.0战略的推进机制。财政支持政策在产业发展中占有重要位置,具有强有力的调控和引导职能。随着区域和全球化的联系日益增强,通过政企互动,政府理顺体制、健全制度,以促进竞争和效率为目标运用财政政策工具,从而创造产业竞争优势,进而使地方工业发展具有持久的生命力[5]。辽宁省需要量身打造一套系统的财政支持方案,而这将是一个比较复杂的系统工程,本文仅从以下四个方面提出建议,以供参考。 二、完善企业获得财政资金支持的考核标准 所谓“好钢要用在刀刃上”,可以从物尽其用的角度来理解,不过在资源有限的条件下,这句话则充分体现了优化结构的思想。目前,全国各地方政府均面临着资金紧张的问题,人们都在谈政府要对工业发展提供资金支持,可是“僧多粥少”的局面是各地财政部门面临的难题,不能不支持,但是也不能“一视同仁”,做好财政资金使用的文章很重要。辽宁省为了支持工业发展设立了科技创新专项课题、技改财政贴息资金等项目。合理的资金支持需要配合科学的量化标准,本文尝试性提出一套评价体系,其中首要的是提高财政单位资金投入的增收率。所谓财政单位资金投入的增收率,简单来说就是财政部门向企业投入的资金所能带来的纳税增加额。根据我国各省2016年预算执行报告披露的信息,2016年广东省财政收入位居全国榜首,一般公共预算收入超万亿元;江苏省位居第二,一般公共预算收入也达到了8121亿元;辽宁省排在第16位,一般公共预算收入仅为2199亿元,不足广东省财政收入的1/4。三省当中,广东省的一般公共预算收入增速也是最高的,达到10.9%,江苏省为5.0%,辽宁省仅为3.4%。“巧妇难为无米之炊”,因此增加地方财政收入迫在眉睫。如何增收?税收收入是地方财政收入的主要来源,因此,应促进地方经济快速发展,培育纳税企业,从而增加税收收入。主管部门需要在资金使用方面组织专家进行测算,衡量单位资金能够带来的财政收入增加情况,提升有限资金的利用率。目前,很多资金支持项目的申报都是根据以往的业绩或成果,但是忽视了资金的使用效果。资金投入带来的技术提升效应、经济增长效应常常是我们重视的,但是财政资金的产出效应常常被忽略。而且这种资金投入标准对于一些后起的企业有失公允,很多小企业刚刚起步,缺少前期成果,因此在资金获得方面并不具有优势,但是不能因此否定其未来发展前景,有些小企业同样具有较大的发展潜力和培养价值。因此,财政资金的投入不应单纯以行业领先水平、竞争力等指标来衡量,而应该更加丰富,将财政单位资金投入的增收率纳入指标体系。不单考虑资金投入的事前状态,还应重视资金投入的产出情况。之所以有此建议,正是因为产业处在“互联网+”时代,而这个时代的特点之一就是摆脱了传统的束缚,新兴企业、小企业完全有可能在短时间内迅速发展,凭借“互联网+”的优势创造企业奇迹。而很多有可能创造奇迹的企业也许会因为资金问题而止步,这个时候就需要政府来支持。那么,如何准确预估资金投入带来的财政产出效应也是一项值得研究的课题,需要建立相关模型,更加科学、有效、全面地进行评估。本文尝试建立初级的财政资金投入评分体系,仅供相关部门参考。此评分体系分为两大维度,即一方面考虑行业情况,另一方面考虑企业情况(见表2)。辽宁省装备制造业有自身发展的特点及优势,我们不能放弃优势,所以在财政资金投入时必然要考虑行业整体发展。但与此同时,也需要顾全企业本身的特点,“互联网+”时代的到来使得小企业、新建企业迅速成长成为可能,后起之秀比比皆是。工业生产不再单纯地依赖规模,智能制造才是未来发展的根本,因此,对于企业本身的评价必不可少。1.行业指标在行业指标项下设立两个二级指标,分别为产业集群化和支柱产业,主要观测点包括是否为重点集群发展行业和是否为制造业支柱产业,每项赋分最高为5分。2.企业指标企业指标共设置4个二级指标。第一,科技水平。设置的观测点包括企业的创新能力、已经掌握的技术水平、智能化水平,分值最高分别为30、10、15分。第二,资金实力。设置的观测点包括资产状况和融资能力,分值最高均为5分。第三,产品市场竞争力。设置的观测点包括产品智能化水平和产品市场需求前景,最高赋分均为10分。第四,管理水平。设置一个观测点管理团队构成,分值最高为5分。从以上分值设置可以看出,赋分最高的是创新能力和智能化水平,这也是工业4.0和“互联网+”时代对企业提出的新的要求。但与此同时,也可能出现的另一个问题就是发展好的企业会良性循环,而发展速度慢的企业可能面临恶性循环的窘境。在得与失的选择中,更应该遵循市场规律。需要补充的是,对中小企业的帮扶型政策应向完善中小企业公共服务体系转变,提高创新资源对中小企业的开放程度,促进中小企业创新能力的提升[6]。 三、扩大地方政府财政资金来源 沈阳市素有“东方鲁尔”的美称,作为中国乃至东北亚地区最大的工业城市,沈阳市的工业发展可圈可点。在德国,鲁尔区通过转型,已从一个以煤炭和钢铁为基础的旧工业区,转变为以高新技术产业为主、服务业及文化产业协调发展的新型经济区。沈阳市也在谋划如何实现产业升级改造。沈阳中德装备制造产业园华晨宝马汽车公司是目前沈阳市工业企业生产高智能化的代表,车间内拥有超过600台机器人作业,自动化率达到95%以上,真正达到了德国工业4.0标准[7]。然而,产业园建设过程中依然存在着一些障碍,其中金融要素匮乏、缺少资本市场有力支撑是阻碍中德园发展的重大瓶颈。要解决资金问题,政府财政的作用必不可少。地方政府除了税收和中央政府拨款之外,还应充分利用资本市场,拓宽资金来源。1.发行地方政府债券对于西方发达国家的金融市场而言,债券市场的规模常常要大于股票市场的规模,利用债券市场融资是各级主体融资的主要手段。我国自2015年起已经批准地方政府自发自还地方政府债券,这是一个好的契机,但同时也是对地方政府信用的挑战。从辽宁省的发债情况来看,2015年辽宁省政府债券发行额为879.50亿元,2016年为1313.3亿元。2015年8月,辽宁省地方政府债券发行出现了部分流标,这表明市场对地方财政经济的关注度明显增加。在宏观经济下行压力加大的情况下,辽宁省乃至全国还在承受着经济转型升级的压力,与此同时,商业银行不良贷款率上升,加之政策放开使得各地方政府债券供给增加,机构投资者对于地方政府债券的风险意识增强,客观上要求更高的风险溢价[8]。因此,对于辽宁省政府而言,应加大对地方政府债券的宣传力度,激发投资者的投资兴趣,同时,要切实提高政府的信用度。2.设立政府投资基金和政府出资产业投资基金财政部于2015年12月出台了《政府投资基金暂行管理办法》和《财政部关于财政资金注资政府投资基金支持产业发展的指导意见》,旨在发挥财政资金的引导和放大效应。在此方面,江苏省走在了全国的前列。2016年9月,首期规模为100亿元的无锡太湖浦发股权投资基金在南京设立,系全国首只由省、市政府与金融机构共同发起设立,银行以同股同权LP身份参与的政府投资基金,为辽宁省设立政府投资基金提供了参考[9]。另外,2016年1月,国家发改委印发了《政府出资产业投资基金管理暂行办法》,对政府出资产业投资基金进行了严格规范。财政部和发改委的两部《办法》均对政府出资设立基金支持产业发展作出了规定,两者有相似之处,但也存在着一定的差异,在此不再赘述。无论哪种形式的政府基金,关键问题是处理好政府与市场的关系,有效地控制资金流向。同时需要认清的一个问题是,社会资本是逐利的,保证社会资本的收益才能吸引社会资本的注入。 四、发挥国家相关优惠政策合力 自2014年11月国务院第62号文件《关于清理规范税收等优惠政策的通知》起,地方政府除依据专门税收法律法规和《中华人民共和国民族区域自治法》规定的税政管理权限外,一律不得自行制定税收优惠政策。基于此,地方政府在税收优惠方面的文章已不可做。因此,如何充分利用国家一系列的财税政策发展地方经济,需要地方政府下功夫去研究。近几年,我国针对“大众创业、万众创新”“互联网+”提出了一系列的财税支持政策。从我国目前各类政策的实际执行情况来看,普遍存在的问题是“重出台、轻宣传、难落实”,已有的优惠政策过多过杂,不易运用,也难达到预期效果。地方相关部门需对已出台的优惠财税政策、专项资金进行梳理,对支持方向、补助对象、用途相同或相近的专项资金予以整合,与工业发展协调配合,形成合力,放大财政资金引导作用。同时,应充分利用互联网优势,在财政、税务机关等相关网站上对企业进行政策宣传,让企业在充分了解政策的基础上,用好用足各项优惠政策,真正促进工业企业发展[10]。 五、结合地区工业特点进行政策的个性化订制辽宁省的工业发展表现出不平衡的特点 1.从行业类别来看辽宁省规模以上工业企业工业总产值居前十位的行业主要包括黑色金属冶炼和压延加工业,农副食品加工业,石油加工、炼焦和核燃料加工业,通用设备制造业,非金属矿物制品业,汽车制造业,化学原料和化学制品制造业,专用设备制造业,电气机械和器材制造业以及金属制品业从纵向变化情况来看,2012—2014三年间,黑色金属冶炼和压延加工业和农副产品加工业总产值始终保持在前两位,2014年,石油加工、炼焦和核燃料加工业以及汽车制造业的位次有所提升。相比于2000年,化学原料和化学制品制造业以及电子及通讯设备制造业的位次下降明显:化学原料和化学制品制造业由2000年的第三位下降到2014年的第七位,电子及通讯设备制造业则由第七位下降到第十位以外。从横向比较来看,工业总产值前十位的行业差距较大。其中,2014年居第一位的黑色金属冶炼和压延加工业总产值达到5077.47亿元,而排在第十位的金属制品业产值仅为1943.84亿元,两者相差3000多亿元。这种不平衡必然制约辽宁工业的整体发展。2017年3月,参加了十二届全国人大五次会议辽宁代表团的审议并指出:供给侧结构性改革是辽宁振兴必由之路,要抓住主要矛盾,明确主攻方向,推进辽宁供给侧结构性改革继续取得新进展[11]。基于此,辽宁省政府提出了一系列改革措施:围绕巩固提升装备制造业,加快发展航空装备、海洋工程装备及高技术船舶等八大重点领域;围绕调整优化石化产业,抓好一批石化产业链项目;围绕改造提升冶金及建材产业,重点发展精品板材、高品质特殊钢等五大类重点高端产品;围绕做优做精消费品工业,提升中高端消费品供给能力;围绕做大做强电子信息产业,大力发展集成电路、数字视听、现代通信服务等七大领域,重点推进一批集成电路项目建设[12]。从财政政策角度,应配合供给侧结构性改革措施予以相应支持,从而发挥政策合力。同时,工业4.0要求将制造业的数字化和智能化作为产业结构升级的方向和重点,通过智能制造提升工业总产值[13]。因此,从财政政策角度,需要研究哪些行业智能化改造率高、工业总产值提升空间大,从而进行财政倾斜。2.从地区结构来看以2015年为例,辽宁省14个地级市中,沈阳市工业主营业务收入和利润总额均居首位,分别达到9181.33亿元和446.63亿元。相比之下,丹东市的工业主营业务收入最低,为412.99亿元;而盘锦市规模以上工业企业利润总额为-45.85亿元,居末位,与沈阳市相差甚远发展相对落后的地区,尤其是尚处于工业2.0阶段的地区而言,首要任务是实事求是、脚踏实地地发展工业,充分发挥后发优势,吸引投资,实现技术外溢效应,引进先进技术等[14]。财政资金支持的重点应放在技术引进以及产业基础建设方面。对于处于工业3.0阶段的地区,推动企业进行智能化改造是重点,因此,财政资金的支持应在此方面有所倾斜。对于已经与工业4.0接轨的地区,政府应推出帮扶政策,鼓励该地区企业向落后企业提供技术支持,同时提供相应的资金鼓励,由此推动辽宁省工业整体向好发展,正所谓:一枝独秀不是春,百花齐放春满园。 作者:孙莉莉 刘春芝 单位:沈阳师范大学国际商学院 工业发展论文:水泥工业发展低碳经济研究 摘要:传统的水泥工业的生产和发展模式,对生态环境带来了严重的破坏,为了解决这个问题,必须推进水泥工业的产业升级,已降低对生态环境的破坏。为此,水泥工业的发展必由之路,就是低碳经济。目前,水泥工业发展面临的紧迫任务,就是高效利用能源,创建清洁生产机制,促进水泥工业大幅度节能减排,更好的应用和研发低碳生产技术。本文首先分析了低碳经济的内涵,提出了水泥工业发展低碳经济的意义。通过探讨目前水泥工业发展中存在的问题,提出了水泥工业发展低碳经济的模式。 关键词:低碳经济;水泥工业;模式 作为一种经济发展模式,低碳经济的特征是低污染、低能耗和低排放。而水泥工业的生产工艺特性为高能源、高排放和资源依赖型。新的历史时期,随着国民经济的发展,民众更加意识到生态环境的重要性,因对于保护地球环境的呼声越来越高,由此,更加凸显了我国水泥工业的节能环保和减排CO2任务的重要性。当前,我国水泥工业发展的一项重要课题,就是低碳经济与节能减排。通过对低碳经济发展模式的不断探求,促进产业的可持续发展,降低对生态环境的破坏。 1水泥工业发展低碳经济的意义 作为新的经济发展模式,低碳经济主要是以低能耗、低污染、低排放为基础。选择低碳经济,就表示要不断变革传统经济模式,不断创新能源利用技术,调整产业结构。同时,改变人们的价值观念和生活方式。低碳经济发展模式的提出,是人类社会的一大进步。水泥工业的低碳经济,无论是内涵还是外延,都是非常丰富的。其宗旨是开发低碳水泥产品,减少CO2的排放,将影响地球环境气候的碳能源抛弃。在中国产业部门中,水泥工业在生产过程中,会排放大量的CO2。开发CO2开放和封存技术,促进CO2减排,发展低碳经济,具有重要的意义。在国家十三五计划中,明确提出,要秉持环境保护和资源有效利用的原则,走循环经济之路,将现行的发展模式转变。发展低碳经济必需走循环经济道路,循环经济是一种与环境和谐的经济发展模式。通过资源化和CO2减量化的原则的遵循,增加对水泥炭减排、碳捕捉和炭封存技术的投入,促进水泥工业与国民经济协调发展。为此,水泥企业应做好水泥工业的环境保护、节能和降耗工作,在企业的层面上开展低碳排放工作,在此基础上,促进区域性的循环经济发展。通过对其他产业的废弃物的充分运用以及CO2的生物质能源技术的开发,不断为节约型社会作出贡献,为国民经济建设提供所需的低碳产品,最终成为社会循环经济链的一环。我国水泥工业发展环保型低碳经济势在必行,为此,水泥工业需要从不可持续发展的传统工业,过渡为可持续发展的生态工业,着眼于中长期战略技术的储备,高度重视研发工作,增强自主创新能力,通过对市场现有的低碳技术和低碳产品的不断开发,实现资源、环境、经济和社会的全面协调发展。 2现阶段水泥业发展中的存在的问题 2.1具有相对滞后的产业结构,产业链延伸不足 近年来,我国水泥产业有了迅速的发展,但其工业贡献率依然要低于产业耗。目前,一些城市的产业链仅限于水泥产业和电力产业的部分循环。如电力产业重新利用水泥生产产生的余热等废弃物,水泥生产的原料选择发电产生的废弃物。由此可见,水泥产业上下游缺乏延伸,不具备适合现代建筑业需要深加工产品。 2.2二氧化碳排放超标 水泥工业的核心工艺就是熟料锻烧,由生料锻烧成熟料需要大量的热量,燃料燃烧会产生热量。而目前我国的主要燃料就是煤,煤炭燃料在燃烧中,在产生热量的过程中,也会产生大量的CO2。水泥生产包括多个工艺环节,如水泥粉磨、熟料锻烧、原料开采等,需要将一定的电力消耗掉,水泥厂因火力发电,会生成CO2,这种CO2被称为间接排放。据相关调查资料显示,目前,我国工业粉末、烟尘和废水和CO2的排放率严重超标,对生态环境带来严重破坏,甚至直接威胁到对人体健康。 3水泥工业发展低碳经济的模式 3.1延伸产业链、拓展产业空间 大力发展高品质的水泥深加工产品,以更要的满足现代建筑业的需求。建立不同的水泥基地,利用水泥余热进行发电,为城市集中供热服务。处理工业用水和污水,减少环境污染,形成生态产业链。作为生态产业链的核心,水泥厂应混合利用不同发热量高的煤炭,既节约煤炭资源,又得到了发热的目的。下一产业再利用上游产业的废弃物。如电力产业循环利用水泥生产过程中产生的余热,水泥产业再利用电力产业的废弃物。低碳经济产业链涉及设备开发、垃圾处理系统等诸多的建设项目。因此,为了更好的完善产业发展模式,提高技术支撑体系,需要进一步增加资金投入。通过成立技术开发与支持部门,对技术难题进行重点研究和解决。转变以新增生产能力为主导的发展方向,改变传统的以扩大产业规模为主发展方式,推动产业结构优化,形成以技术支持为主,质量和效益共同提升的发展方式。 3.2调整技术结构,淘汰落后水泥产能工作 首先,建设余热发电生产线,发的电用于生产水泥,同时对废气余热进行吸收,将CO2的排放间接降低。其次,大力发展循环经济,对于生活垃圾、城市污泥、有毒有害废弃物和工业废弃物进行协同处置,实现水泥产业绿色发展。通过变频调速技术及采用高效电机的运用,将生产电耗显著降低。依据新的排放标准,采用节能粉磨技术,进一步改造粉磨系统。最后,做好彻底淘汰落后水泥产能工作。目前,我国水泥整体技术偏低,落后工艺水泥产量占总产量的30%,CO2具有较大的排放量,能耗高、能源效率低,对环境带来严重的污染。因此,为了减少CO2的有效排放,必须淘汰落后产能,加强产业结构调整,促进水泥产业走低碳经济发展道路。 3.3通过技术创新,减少二氧化碳排放 明确技术路线,是发展低碳经济,促进水泥产业发展的关键。为此,应以节能高效为原则,规范好节能减排工作,促进水泥工业的可持续和高效发展。首先,需要采用国际合作与自主创新相结合的方式,对新的破碎和粉磨技术进行研发,通过各种先进技术的运用,将工艺环节能效进一步提升。其次,为了减少二氧化碳排放,需要对水泥生产过程中产生的二氧化碳充分回收和运用。通过化学吸收、物理吸收的方式。利用不同的回收工艺,通过不同纯度二氧化碳的获取,在应用于金属冶炼、化工合成等各种工业中。通过对水泥品种结构的调整,将熟料生产过程产生的二氧化碳排放进一步减少。最后,通过替代原料、燃料比例的提升,将石灰石和燃料的消耗降低。一些包括电石渣、钢渣、粉煤灰在内的大宗工业废弃物,含有一定量的氧化钙,作为替代原料,也可以获得一定量的过程CO2减排。 结论 新的历史时期,我国水泥工业发展环保型低碳经济势在必行。水泥工业应不断创新低碳经济模式,重点着眼于中长期战略技术的储备,高度重视研发工作,增强自主创新能力,以此推进水泥工业的节能减排工作,努力促进经济、环境与资源的协同发展,为保护生态环境做出贡献。 作者:江海华 张鲁宁 单位:山东水泥厂有限公司 济南方圣混凝土有限公司
交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要 近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词 高速公路客运 企业集团 组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1 高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2 高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3 目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下,加强交通运输文化建设是实现“以人为本”,推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中,最关键的就是思想观念的转变,最根本的就是服务能力和水平的提升,必须要有文化理念作为支持,有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础,加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识,形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此,我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用,进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力,切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感,努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神,大力加强交通运输文化建设,进一步提高交通运输发展软实力,推动现代交通运输业发展,印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》,要求全行业认真贯彻执行,不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出,交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确,交通运输行业核心价值观是人便于行,货畅其流,服务群众,奉献社会。行业使命是发展现代交通,做好?三个服务?。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统,实现人便于行、货畅其流,让人们享受高品质的运输服务,让经济社会发展更加充满活力,让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调,建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜,坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,按照建设社会主义核心价值体系的总体要求,围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务,按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求,抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节,努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养,全面提升行业文明程度和服务水平,为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求,建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合,加强领导与依靠群众相结合,强化教育与注重实践相结合,深化主题与彰显特色相结合,总结传承与探索创新相结合,整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动,大力加强交通运输文化建设,深化行业群众性文明创建活动,挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型,积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围,全面提升交通运输行业的整体形象,切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体,是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果,是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础,是实现交通运输科学发展,提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质,交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合,与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通,凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容,明确了交通运输行业的发展方向、时代责任,价值取向,以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观,提高“三个服务”的能力和水平,加快发展现代交通运输行业的新形势下,建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系,是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前,国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化,国际化、市场化、信息化迅猛发展,社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战,必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位,牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务,在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求,增强共同意识,形成自觉行动,提高行业发展软实力。 (1)认真组织实施文化建设“十百千”工程,不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设,是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程,充分发挥典型示范作用,促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性,涵盖交通运输工作各个领域;突出创新性,具备鲜明的时代特征;突出独特性,具有丰富文化内涵和特色外部形象,在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合,努力提高文化建设的深度和广度,以点带面,全面推进;注重做到内强素质、外塑形象的有机结合,使广大干部职工成为行业文化建设的主体,人人关心、共同参与、携手推进,努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动;注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合,积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型,注重挖掘精神内涵,深入宣传,积极推广,充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究,注重用理论研究成果指导行业文化建设实践,积极组织开展文化建设的交流、培训活动,加强交通运输文化阵地建设,指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品,广泛开展群众性文化体育活动,推动交通文化建设百花齐放。 (2)切实抓好政风行风建设,着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度,也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点,抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题,在提高针对性、实效性上下功夫,把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求,结合行业实际和特点,典型引路、健全机制,扎实推进创先争优活动,做到各级机关带好头,各级领导干部做表率,确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设,继续推行网上审批,倡导便民服务,提高行政效能,使公共服务更透明、更阳光、更高效;切实加强交通服务窗口建设,不断改善窗口单位的服务条件,完善岗位行为规范和考核机制,逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政,认真抓好执法规范性文件的贯彻实施,进一步规范自由裁量权,认真落实行政执法责任制,建立健全执法评议考核机制,坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象;畅通投诉渠道,纠正工程建设领域损害群众利益行为,加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策,认真抓好涉企收费项目的清理工作,逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费,坚持不懈地治理车辆超限超载,严防公路“三乱”反弹,确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象,推进统一形象标识工作,力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观,统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作,建立廉政建设惩防体系,坚持自律与他律并重,强化党员干部队伍教育和管理,不断完善行风建设工作机制,探索建立行风建设通报制度,积极开展社会群众评议行风活动。 (3)大力弘扬交通精神和时代风貌,继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示:“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求,部党组决定进一步深化宣传学习活动,号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物,继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型,形成学先进、树新风、比奉献的氛围,弘扬交通精神,使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化,不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型,进一步健全完善典型培养和宣传机制,创新方式方法,使行业核心价值体系变得更具体、更生动,更易于为交通运输干部职工所认同、所接受,使典型更加可亲可敬、可信可学。 (4)不断加强新闻宣传管理,努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合,注重发挥中国交通报等行业媒体的优势,全面提高宣传工作的能力和水平,不断提升舆论引导能力,为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传,找准交通运输发展中的亮点和重点,加强策划,及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道,用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作,按应急宣传预案要求,做好各项应急宣传物资和人员储备,推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖,逐步做到在突发事件发生时第一时间介入,及时、准确有关信息,正确引导舆论,营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用,加强对网络媒体规律和特点的研究,通过网络媒体了解社情民意,传递交通运输部门声音;加大网络媒体舆情跟踪分析,重视对有关交通运输热点焦点问题的引导,探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下,政工宣传队伍肩负的责任更大,担子更重,要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助,努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍;建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍;建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设,深刻认识交通运输发展的新形势,努力学习新知识,树立精神文明建设新理念,研究解决好新问题,不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平,切实当好各级党组织的参谋助手,在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[,!]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要:随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长,利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用,先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词:道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高,整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设,但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区,如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因,而传统的解决途径主要有两个:一是加大交通基础设施建设的投入,但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题,道路基础设施是不可能无限扩展的;另一个就是限制交通流量,主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面:一是控制车辆出行,如按车牌单、双号分别行驶,或是鼓励和发展公共交通,减少私家车的使用,美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定;再就是控制汽车保有量,以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效,但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率,提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性,智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统,就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果,应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是,将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者,即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务,以减少交通堵塞,从而达到提高道路通过能力的目的。另外,从系统论的角度来看,ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中,提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面:信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息,如天气等;而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等,它们通过不同的方式来帮助减少交通事故;费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然,系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位,现从以下几个方面来分析: 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用,有关当局均积极参与,并给予相当的财力支持。在美国,由联邦/州运输部作为主管部门,联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划,如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA),1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ),对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定;1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求,“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间,减少伤亡事故,提高全国人民生活质量”,具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成,明确了到2001年的发展目标。此外,政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算,如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元,而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元,这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业,ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调,一般多为半官方的,或者是有政府背景的机构,如美国的“全美智能运输协会”,加拿大的“加拿大智能运输协会”,而欧洲则有一国际性的ERTICO,“欧洲ITS组织”,其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切,它们既有行业的组织协调职能,又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略,制定和颁布行业标准,构筑行业发展的架构;在其内部也有所分工,设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景,在市场机制的推动下,除了专业性的研究机构和咨询公司外,大量的工业组织也纷纷介入,所涉及的行业较为广泛,从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业,如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制,甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测,到2005年前后,仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此,有理由相信,ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动,ITS的服务功能越来越丰富和完善,产品也形式多样,使人们对交通运输的需求不断地得到满足,使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子: 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡,作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的,即卡与读卡机不再直接接触,可有10cm左右的工作距离,有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者,而且也便于管理者的管理与操作,大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用,在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是,载有特定装置的车辆进入收费区后,收费区的信号探测器发出扫描信号,检测并获取该车的有关信息,然后根据不同的方式进行计费,或是使用万通卡,或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进,譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据,还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统,信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况,提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处,它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大,为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路,采用了世界最先进的全自动收费系统后,大大的改善了通行情况,缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有:调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的,有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度,最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS),其经过5年的争论与开发,于1996年4月正式投入使用;再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC),现在在5个国家的9个城市中试运行,ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统,大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI,该车既可以手动驾驶,也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下,车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息,以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外,如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误,汽车的自动信号系统会发出警告,并自动采取相应的措施,如变换车道等;电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验,并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型,并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率,而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道,利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶,并确定汽车在公路上的位置;用高效雷达来控制车速,并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶,全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统,以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明,在这种公路上汽车可以高速行驶,即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上,而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶,因此不会增加交通事故,大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段,进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看,这项工作一直是由国家科委牵头,参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部),但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面,我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触,并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议,最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目,帮助中国在ITS领域开展工作,介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面,我国已有了不少实际成果,在局部地区形成了ITS的雏形,或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统,全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市,从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统,提高了道路的通过能力,降低了空气污染。同样,在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统;结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路,有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置,便于其后的交通控制、管理和服务。此外,在引进国外先进技术和产品的同时,我国也开始与外国的厂商建立合资企业,生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然,对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲,修建更多道路的潜力有限,且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此,提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题,而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手: 4.1 观念、意识上的重视 首先,要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识,能够站在战略的高度来看待这个问题。其次,我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以,可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样,只是从量上进行简单的扩张,扩大交通运输网络的规模,而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量,强化服务功能,更加适应社会发展的需求,也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况,可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业,在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度,还是从保护民族工业的角度看,我们都必须及早采取行动,争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物,必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验,组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作,合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门,有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之,要结合我国的国情,使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后,市场远未得到开发,但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时,就要进行战略上的考虑,借鉴国外ITS发展过程中成功的经验,有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划;制定ITS体系的构架、发展的原则和对策;在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定;从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制,以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准,即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是,系统间互不兼容、沟通,用户则会遇到不必要的麻烦,并造成投资的重复和管理的复杂。再如,交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广,有许多的工作要做。 当然,从我国目前情况看,全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早,但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外,在条件比较成熟的情况下,可以进行一些试点工作,以取得经验。4.4 重视对外交流,立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训,是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长,但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃,具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作,了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法,同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况,进行全面认真的分析研究,制定出符合我国国情的发展战略,加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。
高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下学生适应性能力培养探讨 【摘 要】根据高速铁路发展背景下铁路电务企业对从业人员的要求,分析铁道职业技术院校在学生适应性能力培养方面存在的问题,从学生的职业道德责任感教育、新技术学习能力的提升、专业课程体系构建等方面探讨铁道通信信号专业学生适应性能力培养的策略。 【关键词】高速铁路 适应性职业能力 问题 策略 2013年12月28日,柳州至衡阳首发高铁的开行,标志着广西从此进入了高铁时代。按规划,2014年左右广西的高速铁路将大部分建成通车,届时广西境内时速200公里以上的高速铁路主要有:柳南客运专线,南广铁路,贵广铁路,广西沿海铁路南宁至钦州北、北海、防城港等。高速铁路建成通车后,铁路局需要建立一支理论扎实、技术过硬的高铁信号维修和管理队伍,以确保系统的安全和高效运行,因而为铁路企业培养高素质技能应用型人才是铁道职业院校责无旁贷的责任。 一、高速铁路新常态下铁路电务企业的用人要求 高速铁路与普速铁路相比最大的特点就是列车运行的高速度、行车组织的高密度、技术系统的高安全性和高可靠性。为了达到安全运营要求,行业之间的合作也越来越紧密,车、机、工、电、辆五大体系基础设施必须协调运作,才能确保行车的高效运行。铁路信号设备是确保行车安全、提高行车效率的重要基础设施之一。随着科学技术的发展,越来越多先进技术进入铁路电务领域,传统的信、联、闭信号系统,已被智能化、数字化计算机联锁、通信网络技术和自动化控制系统所取代,铁路信号维修体制也发生了重大的变革,维修作业的方式也由零星要点、单兵作业的方式向天窗、集中合作维修转变,技术难度的加大,需要更多具有高素质的、高技能水平的维护人员来维修管理信号设备。因此,具有良好的职业道德、高度的工作责任感;高超的管理和维护好信号设备的操作技能,较强的应急处置、快速准确排查设备故障的能力,团结协作、良好的沟通能力是铁路企业对从业人员的高标准要求。高职铁道职业院校只有紧紧地围绕铁路行业的人才标准,才能为高速铁路培养适销对路的高技能人才。 二、高职铁道职业院校应对高速铁路发展存在的问题 调查表明,高职铁道职业院校铁道通信信号专业的学生在职业技能、敬业意识、吃苦耐劳等方面还难以适应高速铁路岗位工作的要求,主要表现在以下方面: (一)学生缺乏应有的责任感和职业精神。铁路是个多部门、多层次、多工种的整体配套生产企业。全国铁路数千公里的运营线上分布着几千个车站,每天有数十万职工在不同岗位上工作,使用或维修大量的技术设备。信号工就是其中的一个工种,由于信号工的工作大多数是以室外作业为主,技术含量高,责任重大,且环境分布在生活条件艰苦、文化娱乐单调的小站,部分毕业学生缺乏应有思想准备,因此,在进入铁路电务企业工作后,表现出工作不安心,怕苦怕累,缺乏应有的责任感和使命感,对安全生产造成了不好的影响,甚至有少数的学生放弃了来之不易的工作。 (二)对学生新技术的学习缺乏兴趣和钻研精神。通过走访和调研,用人单位反映部分毕业生学习基础薄弱,学习不主动,流露出“技术学好学差一个样,学得会捡得累”、“懂那么多,收入也不高,何苦这么累”等思想。如此不良情绪严重影响学生学习技术业务的积极性。如何使铁道通信信号专业的学生能在信号工岗位上干得好,企业留得住,成为深受企业欢迎的学生,是铁路职业技术学院人才培养目标上值得深思的问题。 (三)铁道职业院校普遍缺乏用于学生实践教学的高铁系统设备实训基地。由于铁路提速战略的实施,铁道通信信号新技术新设备上道运用快,作为职业教育学院来说,无论是教材还是实验实训设备,都远远落后于现场实际,加上新技术设备费用高,少数国家级重点院校和科研单位有区间信号自动控制实验设备,大多数铁路职业技术学院,没有一套完善的相关试验设备。 三、高速铁路发展背景下学生适应性能力培养的策略 (一)加强责任感教育,培养良好的职业道德。铁路是一个半军事化的生产配套企业,遵章守纪,服从指挥,爱岗敬业是铁路人必备的能力,铁路职业院校要针对高速铁路的行业及学生的特点,在人才培养目标中把社会主义核心价值观贯穿于到教育教学的全过程,突出敬业、守纪、诚信为重点的职业道德教育,加强学生个人行为规范的训练,通过引入企业文化,宣传优秀毕业生的先进事迹,典型事故案例的分析,使学生较清楚地认识到作为一名未来的信号维护人员应承担的责任,以此来提高学生的责任感意识、诚信品质、敬业精神和遵纪守法意识。按照现场企业的要求,适当安排学生参与学校实训基地设备的维护管理,让学生从身边的小事做起,培养良好的工作习惯,通过“灌、固、强”促进学生良好的职业素养的形成,为学生毕业后尽快适应铁路现代化建设奠定基础。 (二)夯实基础以“本”制“末”,提高学生继续再学习能力。高速铁路的发展,铁路信号技术的突飞猛进,新技术、新工艺、新方法层出不穷,面对海量剧增的信息量、知识量,如何使学生在有限的时间里学习更多是新技术、新知识,这对职业教育提出了新的课题。然而,面对浩瀚如海的知识和信息,即使教师也很难在短时间内容纳不下如此“激增”的信息和知识,更何况学生也没有这么多的时间去学习、理解和消化。因此,学生应重在基础,在提高继续再学习的能力上下工夫。无论是高速铁路还是普速铁路,道岔、信号机、轨道电路、联锁设备不会消失,所以教学上我们首先要把必要的基础知识、技能传授给学生,加强学生实践能力的培养,重在学习方法的传授,要教会学生举一反三。夯实基础,才能以“本”制“末”,学生具备了快速提高岗位适应能力的重要基础,也是信号维护从业人才顺利进行高铁信号设备维护管理的能量保证。 (三)学活专业知识,以“活”应“变”,提高适应岗位变迁能力。专业能力包括专业理论知识和专业技能,打好基础的同时,还要掌握专业技能,无本之木不为本,无木之本不能成才,要使学生学有所成,成为未来高速铁路生产一线的高素质人才,没有一技之长是不行的。必要的专业技术技能训练,对学生未来的工作岗位适应能力大有益处。因此,掌握好专业技能,反过来又能加深和巩固理论基础。专业技术是在一定的条件下科学解决实际问题的方法、手段、技巧和途径的总和,是解决问题的一种专业能力体现。任何专业知识都会更新变化,我们不可能让学生把所有专业知识在今后的实际工作全部照搬照套,也不可能面面俱到,因此,在教学中只能精选其中典型的工作任务进行学习、分析、剖析,掌握其原理、原则,触类旁通,举一反三,也就具备了许多解决实际问题的应变能力。所以专业技术知识教学的核心是“活”,以“活”适应技术更新和条件变化,这是培养学生适应能力的精华所在。如此才能提高学生未来岗位变迁的能力。 (四)构建适应现代化铁路信号技术发展的课程体系。课程是学生习得专业技能的基础,要培养具有较强的适应能力、一专多能的人才,高职铁道职业院校必须有一套合理的、能够适应岗位需求的课程体系。铁道职业技术院校应在充分了解企业需求的基础上,对原有的课程体系进行整合构建,在兼顾普速铁路技术知识的同时,要及时地补充高速铁路信号技术方向的课程,合理选取相关的新技术知识内容进行建设,完善实验实训设施,提高多方位办学能力,培养兼备高铁信号岗位技能的新型技术人才,为企业“订单式”人才培养以及开设高速铁路信号专业奠定基础;同时深化校企合作关系,实现师资共享,进一步与企业双向联合办学,不仅企业能接收学生实习,增强实践能力,更快适应岗位需求,并且现场职工也能到学校进行高铁信号知识培训,提高理论水平,改变“知道怎么做,不知道为什么这么做”的现象,成为铁路企业满意的培训基地。 (五)教以方法,以法取胜,培养学生的随机应变的能力。快速、准确排查设备故障,确保信号系统可靠运行是高速铁路信号维护人员的核心职业能力,然而,信号系统设备的故障是千变万化的,没有固定的模式。特别是高速铁路,行车速度高、密度大,因此,在教学过程中注重学生学习方法的传授,教会学生如何学习、如何探索,“良好的方法能使更好地发展应用无武的才能,而拙劣的则可能阻碍才能的发挥”,许多成绩的取得正是从方法上取胜的。提高学生适应能力最基本方法:一是善于学习和吸收旁人经验和方法,并加以灵活运用;二是学会运用所学知识解决实际问题的方法。这是开创工作新局面、提高适应能力的法宝。在学生职业技能的培养中,既要打实基础,又要不依据常规寻求变异,即变换问题的角度和形式;不要形成思维定势,在寻求问题的答案的过程中,引导学生从“变”的现象中发现不变的规律。我们可以故障排查演练、举行技能竞赛等活动,以此训练学生临场发挥、随机应变的能力。 总之,铁路职业技术院校的学生作为未来铁路运输一线的基层骨干,需要真抓实干,脚踏实地的精神,学生既要了解将来信号工的岗位性质,培养良好的劳动习惯,克服追求享乐和贪图安逸的思想,树立在平凡工作岗位上做出不平凡的业绩的意识。铁路职业技术院校不仅要培养学生扎实的工作作风,而且要教育学生树立改革创新的意识,培养学生较高的专业技能和敏锐的观察能力。如此,学生才能在较短的时间内适应新的工作,在走向工作岗位后实际的工作中及时发现问题,并不断创造出新的维护和管理方法、运用新技术手段、新工艺完成岗位工作内容,为现代化铁路建设发展做出较大的贡献。 高速铁路发展论文:高速铁路发展及其对民航物流的影响 摘要:因运输效果好、安全性佳等优势明显,高速铁路在我国得到了迅速的发展。这样一来,物流运输的格局也随之发生了深刻变革。铁路物流与民航物流间的服务范围重叠增大,但互补性依然较为明显。 关键词:高铁物流;民航物流;高铁发展 前言 我国处于高速铁路事业的发展阶段,铁路物流运输能力也随之得到不断提高。但与此同时,民航物流企业的发展也在受到冲击。如何在高铁发展背景下,有效协调铁路物流与民航物流间的关系是本文关注的重点。 一、高铁发展的意义及其特点 (一)高铁发展的意义 1.运能大 高铁的最小车间隔为3min,每小时可运行20列,每列运输人流量巨大。总体来说,运输能力高、运输成本低。 2.安全性佳 高铁具备良好的维护修理机制及完备的诊断检测系统。通过安置预警设备,可有效预防人为事故及非人为事故。 (二)物流视角下的高铁发展特点 1.高速化 随着高铁事业的不断发展,客运、货运速度得到了飞速的提高。很多货运火车的速度在120km/h以上,客运火车最快的有350km/h。这样一来,铁路物流事业也会随之更加便捷。 2.重载化 随着运输技术的不断提高,铁路货运量也在不断提高。这样一来,铁路的速递物流及大宗运输方面竞争优势更加明显。 3.分线化 我国高铁发展呈分线化趋势,客、货运网络已逐渐形成。这样一来,物流货运质量及效率得到了进一步的提高,日益专业化。 4.网络化 我国高铁建设的网络化,表现为铁路覆盖更为广泛、网点越来越多,铁路物流服务具备网络效应[1]。这样一来,我国物流格局变化深刻,铁路物流的竞争能力大大增强了。 二、高铁发展下的铁路与民航物流间的关系 随着高铁物流的不断发展,民航物流受到很大冲击。高铁物流与民航物流间主要有竞争与合作两种关系[2]。高铁物流服务与民航物流服务有时功能上存在重叠,具备可替代性,就是所谓的竞争关系;有时候二者服务可以互为补充与合作,就是所谓的合作关系。下面分别对替代性关系与合作性关系加以分析: (一)替代性关系 民航货运属于高速运输,铁路货运属于中低速运输,二者服务领域并不尽相同。但高铁时代的迅速到来,使得二者服务范围重叠性增大了。图1为普铁、高铁、民航物流服务重合度示意图: 由图1可知,若运输距离大于200km,则民航服务较普铁服务更为便捷。原因在于,民航货运的时间把控性较佳、更易守时,使得物流服务的效率性及便捷性得到保证。 (二)互补性关系 高铁物流的发展,扩大了铁路与民航物流的服务范围的重叠性。但同时,铁路物流仍与民航物流间互补性较强[3]。原因在于:第一,因很多城市中同时存在着民航节点和铁路节点,使得二者的运输接续性较强,民航物流与铁路物流的配合度较佳;第二,我国商品出口中会较多的应用到民航物流服务,此时可先使用铁路运输组织集散物流,再依“轴辐结构”使用民航物流,让铁路物流与民航物流得以有效的配合。 三、民航物流应对高铁发展的对策 虽然在很多时候,铁路物流与航空物流间互为补充,但仍在某些领域存在竞争。为降低铁路物流对民航物流的冲击,民航物流应当采取一定的应对策略。总的说来,民航物流应当力图使自己的服务功能具备独特性,能够在其特点、作用、价值等处明显不同于铁路物流。图2为民航物流产品分析图: 由上图可知,民航物流可细分为核心功能、基本特性、附加价值三部分。若针对此三部分着手改善,则可以有效提高与铁路物流的区分度,利于其参与市场竞争。具体方法主要有:第一,政府部门应当采取措施,促进市场的良性竞争;第二,加强民航企业建设,加强信息管理、提高物流效率,实现服务专业化;第三,强化建设航空产品体系、增强创新力度,进一步打开市场。 四、结论 在高铁发展的背景下,铁路物流与民航物流间同时存在竞争与合作的关系。如何在这种情况下,有效协调二者间的关系,使得它们得以有序竞争与发展是人们关注的重点。本文初步提出了民航物流应对高铁发展的对策,有关部门还应当根据实际情况加以完善。 高速铁路发展论文:论我国高速铁路技术创新发展的优势 摘要 随着我国经济的快速发展,各地间的经济交流也是日渐频繁,而作为运输最为便捷、有效方式之一的铁路运输更是得到了迅速的发展,随着第一条京张铁路的建成。目前我国的已经建成了横贯祖国大江南北的铁路,为我国各地的经济文化的交流提高保障。而随着时代的不断发展,普通的铁路已经无法满足我们对于交流的需要,与此同时科技的迅速发展更是为我国建设高速铁路创造了条件。面对日益增加的运输压力,我们如何利用高速铁路的技术创新,为我国经济发展提供强有力的后盾基础。本文就从目前我国高速铁路发展的现状以及目前我国高速铁路技术创新发展的优势这两方面做出了详细的阐述。 关键词 高速铁路 技术创新 现状 优势 随着城市化进程的逐渐加快,各行各业对于交通运输的要求也是越来越高,而作为目前交通运输的主要主力――铁路的运输压力随之而来。所以随着运输上的压力,我国的铁路运输便开始了大力的发展。就这十年来讲,我国的铁路运输就发生了翻天覆地的变化,甚至可以说,我国的铁路运输进入了一个新的里程碑,我国迈入了高速铁路的时代,不论是在火车速度上,还是在通车里程上,我国都已经取得了显著地成就,在不断进行科学技术研究的同时,高速铁路的发展已经成为了我国国民经济的有一个新的经济增长点。而我们如何进行有效的技术创新,保持我们在技术上的领先的优势,确实需要我们在实际的工作中不断的保持和发扬的。 1目前我国高速铁路技术创新的现状 我国的高速铁路的发展可以说是在九十年代中后期迎来了它高速发展的黄金时代,我们甚至可以把九十年代称之为一个分界点。在这之前,我国的财政投入较少,相应的国家支持力度也是不够的,高速铁路的发展可谓是步履维艰,票价一直高居不下。而在九十年代以后,面对城市化不断加快的进程,对于运输的压力是越来越大。这随着而来的便是我国对于高速铁路发展的高度重视,财政投入也是在逐年的增加。不仅仅是在资金方面,在技术创新上也是不断的改革,着重强调企业自身的自主研发的能力,不断加大对于研发资金以及人才的投入。积极吸收外国的先进的技术以及理念,同时不断的加强自主创新能力,建设期了一批富有竞争力的生产基地,闯出了一条富有中国特色的高速列车的发展之路。 高速铁路技术的飞速发展,一方面不得不归功与政府积极有效的领导,而在另一方面便是这些高速铁路技术研究与创新的一线的工作者。两者在高速铁路的推进的过程中,互相推动,为高速铁路将创新技术迅速转换为生产动力提供了强有力的保障。高速铁路依托强有力的后盾的支持,建设了一个仿真与计算于一体的高速列车系统,为我国高速列车的发展建立坚实的科学理论基础以及实践的经验,而这也将有助于我国有关于高速铁路的各项的先进技术迅速的应用于实际的操作中。可以说,我国高速铁路各项技术上的创新为高速铁路行业的飞速发展奠定了坚实的基础。 2我国高速铁路技术创新发展的优势 2.1我国高速铁路始终坚持以人为本 高速铁路最终是为人民服务的,所有的创新的技术方式等等都是为了更加快捷舒适的服务旅客,而在高速铁路的技术创新中始终坚持以人为本,以旅客的需要为己任。运输能力不断增强,与此同时我国高速铁路的速度以及安全度也在不断的提高,这些都是我国高速铁路技术研发部门的成就。可以说我国的高速铁路强大的运输能力已经帮助我国高速铁路在世界上占有一席之地,甚至在某一种程度上说,是占据着领先的地位。同时在列车的安全性能上,高速铁路运行更加趋向于规律性,在整个全封闭的行车过程中,自动运行加上一套相对完善的安全防护系统,将列车的安全性能提升到最高。不光光在技术层面是坚持以人为本,将旅客的不适感减到最低,同时在列车的装饰上也是如此,装饰力求精美舒适,座位舒适,便与旅客行走同时办公、生活一应俱全,姜维旅客提供最大程度的方便。这些都是建立在我国高速铁路强大的技术创新之下的高速铁路的文化软实力,这也是将我国高速铁路推向世界的不竭动力。 2.2我国高速铁路在关键领域已经实现了突破 在目前的竞争激烈的世界,掌握了核心的技术,可以说在一行就占据了一定的主动权,对于高速铁路也是如此,更可况,高速铁路的运行的安全性以及运输量的强度等等都对于我国经济有着重要的影响。为我国的高速铁路的研发部门更是刻苦专研,在关键性领域已经取得了突破性的进展,基本上掌握了高速差到、路基变形等等一系列的技术,在高速铁路的修建上取得了突破性的进展。现在无论是高速路段隧道的加长,还是高速桥梁的修建,我国已经达到了世界的先进水平。目前我国已经建成了200km Mh动车的研发平台以及检验平台,保证我国的最先研发的技术能够最快投入使用,并且与此同时能够最大限度的保证行车的安全。 2.3我国采用高效率的管理技术 对于高速铁路这样一个服务性质的团队来说,人员的管理是一个相当庞杂的事情,部门涉及之多,人员涉及之多,是我们无法想象的。而对于这些的管理,我们甚至可以说是牵一发而动全身的。所以在进行技术创新的基础之上,对于整个庞大的系统的管理也是相当重要的。而我国高速铁路部门在建设高质量的服务队伍的同时还不忘加强对于人员的管理。积极吸收和借鉴国外的先进的管理经验,加上对于我国的具体的情况进行有针对性的借鉴的同时坚强自主创新,建设了一支高质量、高效率的服务队伍,让我国的高速铁路在运行上不仅仅是安全、舒适的,在服务上也是一流的,列车能够高密度、高效率、高正点率的发行,而这些都离不开高速铁路背后一批高质量的服务团队。所以说,高速铁路高效率的管理技术,为科研技术创新部门提供了强有力的后勤保障,而中国的高速铁路走向世界也是提供了强有力的支持。 2.4我国高速铁路呈现出网络化的趋势 其实就目前来说,就是一个网络的世界,什么东西都能够在网络上得到最快的传播,人们也能够从网上了解到自己想知道的。同时中国是一个人口大国,对于高速铁路的依赖性也是极大的,要满足人们的需要,建成一个庞大的高速铁路的运行网络是必不可少的,高速铁路的网络化也将是以后最具竞争力的优势之一,网络上的竞争又将是一个硝烟弥漫的战场,同时也是利用它将我国高速铁路推向世界最有力的一步。所以说,我国高速铁路网络化的趋势,将为我国高速铁路的发展赢得又一个发展机遇,而很快随着我国高速铁路人的不懈努力,在世界的高速铁路的发展上我们将成为领军人物。 3总结 我国高速铁路从无到有,再到如今的辉煌成就,在这其中每一个高速铁路的工作人员都明白其中的心酸以及努力。从技术的落后、引进到现在的自主研发成功,这些都是我们努力的结果。但是正是这些永不放弃的坚持让我国的高速铁路站在了世界的领先地位,也正是这股坚持不懈的努力,将带领我国的高速铁路走向下一个辉煌。在接下来的日子里,我们要积极面对我国目前高速铁路的发展现状以及技术中的每一个漏洞,敢于面对身后困难的挑战,不断进行技术上的创新,书写我国高速铁路的又一个辉煌成就。 高速铁路发展论文:高速铁路项目政府投融资主导型发展模式必要性分析 [摘 要] 高速铁路的建设被认为是21世纪的一项重大战略,而高铁建设的资金紧张,同时营运初期盈利能力较差、负债率上升而导致投融资困难等问题不容忽视。我国在高速铁路项目建设上,应坚持政府投融资为主导的发展模式是十分必要的,明确政府投融资的责任,吸收扩大其他多元投融资主体,才能保证高铁建设资金的稳定,同时保障高速铁路这一庞大又具有公益性和社会性的公共基础设施项目得以顺利建设。 [关键词] 高速铁路;政府投融资;发展模式;必要性 高速铁路的政府投融资主导型发展模式主要是指在高速铁路投资建设中,以政府投融资为主,如政府及机构通过财政拨款、特种税费融资、专项基金等方式筹集资金,或通过政府的信用担保进行借款和投资,同时辅之以其他多元投融资主体的加入,包括民间私企和国外资金等,对高速铁路的建设和运营进行各种形式的投融资。政府投融资主导型模式主要有以下特征:一是基础设施可能是以政府所有为主,也可能是以私人所有为主,也就是说基础设施的公有为主还是私有为主并不是划分政府投融资和其他投融资的标准;二是如果一国基础设施产业以私有资本为主体,那么该国在调动私人资本进入基础设施产业时,政府起到了主导作用。 一、我国高铁建设投融资的发展现状 (一)我国铁路建设投融资的演变 我国铁路建设投融资的演变经历了三个阶段,国家财政全额承担铁路建设资金阶段、铁路建设资金依靠自身积累阶段以及增加融资渠道促进铁路建设阶段。在国家财政全额承担铁路建设资金的阶段中,铁路基本建设投资几乎主要由国家财政拨款完成;在铁路建设资金依靠自身积累阶段,铁路的建设有财政拨款向银行贷款转型,建设投资均由铁路部门自己完成;在增加融资渠道促进铁路建设阶段,铁路建设投融资都由铁路部门全部负责,包括银行贷款利息等。在现阶段,我国正处于以高速铁路为重点的铁路快速发展关键时期,投融资模式应该坚持政府主导,多元化投资,市场化运作。即坚持政府投融资为主导,投融资主体多元化的模式。 (二)我国高速铁路建设资金的来源 经国家发改委统计,在高速铁路项目建设中,各种资金来源所占比重分别为:国家财政性资金占12.3%,国内贷款占26.7%,股票债券资金15%,自筹资金42.6%,其他资金占10.1%。截止至2013年3月,政策性银行向高速铁路项目贷款占同期贷款额的19.23%,总金额为7169亿元。除国家政策性银行贷款外,还吸收了工、农、中、建、交五大国有银行的商业贷款,向五大国有银行的中长期贷款12630多亿元;截至2013年3月,铁路建设债券共发行30期,总额约为6420亿元。另外,我国高铁引用外资的金额在逐年增加,但是与外资合作方式还停留在初级阶段,与投融资总规模相比较仍显不足。 通过以上我国铁路建设资金来源的分析,我们可以知道,我国高速铁路的建设在资金方面,铁路建设基金已成为稳定资金来源,发行债券和国内贷款规模逐年扩大,通过市场融资的和利用外资进行建设资金的筹集比例仍然比较低。高铁建设资金来源几乎来自于政府投融资,对于高速铁路这一项战略性、社会意义大于经济利益而且资金回报慢、资金投入大的基础设施项目建设上,如果离开政府投融资几乎是不可能的。 二、高铁项目建设坚持政府投融资主导模式的必要性 (一)高铁的战略性需要坚持政府投融资主导 高速铁路的建设,是一项具有商业性同时兼备社会公共性的基础设施项目,政府的大力支持是高速铁路快速发展和持续发展的必要前提。美国杜克大学社会系教授高柏认为“建设高铁推动欧亚大陆整合将为中国带来一个陆权战略。高铁是改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业,它的建设将对中国的命运产生深远影响。在高铁的带动下,中国将把西部建设成经济的新增长极,把经济发展由过去的单纯依靠沿海地区的单向驱动变成同时依靠沿海地区与内陆地区的双向驱动。这将从根本上解决过去30年来由于单纯依赖蓝海战略而带来的一系列经济结构不平衡以及由此产生的政治与社会问题。”因此开发建设高速铁路项目所衡量的不是客流量和利润,而是它所带来的经济与社会发展效益,视高铁为公共基础设施发展的一部分,而非铁道部的一项投资,因此坚持政府投融资为主导的投融资模式来支持高速铁路的建设和运营也是理所应当和十分必要的。 (二)高铁投融资困难和负债比例高需要坚持政府投融资主导 高速铁路项目的建设需要大量的资金投入,运营初期资金回笼缓慢,同时债务比例过高。坚持政府投融资为主导,并不能完全消除高铁建设中所有的投融资问题,但在缓解高速铁路投融资困难和负债比例高的情况下十分必要。 2012年8月,中华铁道网对23个铁路建设公司的施工情况进行抽样调查的结果显示,当年高铁工程建设70%都面临了不同情况的障碍导致无法正常施工和按时完成。2011年,“7.23”动车事故之后,高速铁路建设的投融资进入了更加严峻的阶段,数据显示,2011年1月到11月,铁路固定资产投资4916亿元,与上年同期相比,减少28.4%。同时高铁融资还面临着银根紧缩、银行信任危机以及铁路债务风险三大难题,高铁项目的投融资遇到了前所未有的瓶颈,大批在建的高铁项目因资金断顿和安全问题而停工,计划在2011年开通运营的汉宜、杭甬、哈大、石武、厦深等高铁线路,都延迟到2012年年末才开通。2012年,铁道部在高铁全路投资规模从7000亿压缩到4000亿。高速铁路建设的投融资困难问题日益明显。 综上可知,高铁运营初期利润不是非常可观,而且高铁的负债比例较高,还本付息的压力非常大。此外,高速铁路的在建工程还有很多,要完成后续建设还需要更多资金投入。以往以铁道部为主导的负债融资发展模式已经不能满足高速铁路建设投融资的需要,随着铁道部的撤并,构建与高速铁路发展相适应的坚持政府投融资主导的模式己迫在眉睫。因此从高铁项目本身的投融资问题和债务比例问题方面,坚持政府投融资主导的模式对高铁建设的可持续发展也相当重要。 三、我国高速铁路项目应始终坚持政府投融资主导发展模式 (一)保证政府直接投资 在政府投融资主导模式中政府直接投资部分,有国内学者认为,政府资本的投入在高速铁路建设的总金额50%-70%可以使高铁的资产负债率更为合理,有利于降低铁道部财务风险,减少融资成本,维持经营状况的稳定。坚持政府投融资主导模式还可以增加对高铁提供低息或无息贷款、发行政府担保债券,以降低铁路企业巨额的利息压力。在政府投融资主导的发展模式中,政府除了在资金上给予支持,同时要给予大环境上的政策支持,也要进一步完善高速铁路项目建设的政府投融资体系,充分有效地发挥政府在市场资源配置方面的关键作用。 (二)实行以政府投融资为主体多元化投融资 坚持政府投融资的主导地位的同时,要积极鼓励引导社会资本海外资本的参与和推进多元化的投融资模式,也要保证政府对高速铁路项目的宏观调控和积极主导作用。重点要注意的是在高速铁路项目中,引入其他投融资主体投资和经营管理时,一定不能忽视政府对高速铁路项目的宏观调控管理,也要保证政府在高铁项目中起到积极的主导作用。例如,台湾高速铁路建设应用BOT模式,是项目融资BOT模式的典型案例,在实施过程中,忽略了政府投融资的主导作用和政府对与高铁项目的整体宏观调控,导致连续高比例负债,引起一系列问题,严重阻碍了台湾当局的高速铁路的发展。 综上所述,对于我国高铁项目的建设,坚持政府投融资主导的发展模式是十分必要的,积极的引入多元化的投融资主体,使资金来源多渠道,积极利用多种项目投融资的模式,同时明确政府的责任,保证政府对高速铁路项目投融资有效地管理,更好的促进我国高铁事业的发展。 高速铁路发展论文:高速铁路对城市发展的影响分析 摘 要:高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎;同城效应使城市间、区域间界线弱化,有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合;高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用,从第一条高速铁路开通之后,不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现,沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。 关键词:高速铁路 城市发展 影响作用 21世纪是我国城市化进程快速发展的阶段,不管是城市化水平还是经济结构或者是第三产业贡献率的突飞猛进的发展使得交通变成越来越凸显的问题,所以,建立高效且环保的高速铁路成为当今社会的必然选择。 1 高速铁路影响城市人口的分布 向城市聚集的人口对于居住地的选择往往会寻求交通成本、房价以及时间成本的最佳平衡。城市化的不断发展会导致中心城区的房价越来越高,加重人们居住的负担,但是城市土地的进一步开发又会严重的受到交通条件的制约,这时,高速铁路便应运而生。高速铁路既可以扩展人们日常生活的可达范围,还将人们生活中的时间成本有效降低,还可以拓展人口分布的空间,使高铁停站点也成为人口集聚的新地点。比如:我国发展速度较快的两大城市北京与天津。在2010年进行了第6次的市人口普查,数据显示全市的人口已经达到1961万人以上,核心区的人口密度已经在每平方千米20000人以上。京津城际线主要包括了5个客运,其中北京南与天津这两个站处在人口密度较大的核心区域,其它3个客运站则处在人口密度较小的边缘城市地带[1]。在开通京津城际之后,所经过的5个城区的人口增长速度都十分快速。所以不难看出,京津城际线自开通以来有效的将城区的人口扩展到边缘地区,使中心城市的人口压力得到缓解,初步将城市沿线中多个副中心的格局显现出来。 2 高速铁路影响着城市经济的发展 首先,高速铁路会加快城市产也经济的发展速度,高速铁路根据相关的调查得知,日本新干线的建设为日本带来了直接的经济收益与间接的经济效益,日本新干线的建设不仅促进了原材料、土木建设以及机械制造等相关产业的快速发展还酵素了人员的流动速度,也扩大了资源、信息与技术的传播范围,最终使地方经济得到发展。山阳和东海道两条新干线,每年大约有2亿人次的乘客,这些乘客产出的食宿和旅游等费用在5万亿日元左右,可以增加50万人就业[2]。例如:1982年开通的东北新干线自运营开始,沿线城市的人口和企业都在大幅度的增加,地方的财政收入也有了显著的增长。其次,高速铁路能够加快建设核心城市经济圈的速度。时间的减缩与速度的提升都在强调地球村的概念,世界经济一体化的趋势开始表现的越来越明显,核心城市的密切联系不管是对于城市还是对于国家的发展都具有重大的推动作用,距离相近且迅速发展的几大城市,日益扩大其范围,最终必然会形成相互依靠的产业经济圈,而高铁时代的到来无疑是这一进程的催化剂,同时两国之间的核心城市通过高铁进行贸易往来,对两国对外经济的发展起着巨大的促进作用。如果将两国的贸易往来扩展到多个国家通过高铁实现经济贸易往来,那么高铁就更是变成了经济全球化的加速器。 3 高速铁路影响着城市形态的形成 城市的空间组织形态是跟随着城市化的发展进程逐渐演变的,它又最开始的独立分散型结构线单中心结构和多中心结构逐渐演变,最终演变成区域空间一体化的网络结构。但其实每一阶段的演变都与交通模式的转变有着密切的关联性。高铁在建立之初就受到了沿线地方政府的高度关注,经过预判高铁所经地区的潜在交通优势来重新看待城市的未来发展形式,并适度的调整原来的发展规划。城市的形态主要是指城市的整体以及各个组成部分在空间地域中的分布形状,比如:有城建区的平面形态、道路系统结构以及内部功能结构等,当然城市演变的影响因素也有很多,比如:自然环境的变化、交通运输方式的改变、以及政策和规划控制的变化等。以交通对城市形态影响的角度来看,比如:火车、汽车以及公共汽车等不同的交通工具会对城市间产生形态的差异,公路的交通往往使城市出现松散稀疏的结构形态,而铁路交通则会使城市呈现出紧凑密集的结构形态。高速铁路将会在两个方面影响着沿线城市的形态即客运与线路。首先,铁路客站进一步增强了对城镇各种文化、经济以及社会活动的吸引力度,特别是对高附加值、高技术以及技术密集型的产业形成了强大的集聚影响。加上它所带来的利益增长与费用节约将这种集聚功能进一步强化,倍数效应可以不断增强其内聚力,而内聚力的增强又可以带动向外扩散力的增强。在着集聚与扩散两种力量共同影响下,使得铁路客站所在地区扩大了建设规模,并增强了这个地区和周边中心城区的联系,进而改变了空间形态结构,铁路客站将会变成重要的区域集聚因子[3]。其次,在这些强有力的集聚因在的带动下,大城市连绵区结构将会从封闭式的“单中心”空间发展形态转变成“多中心”的网络化发展形态。 4 结语 全面建设中国高铁,将会成为世界范围内最为广大的高速铁路网建设,高速铁路网的重要节点处将都会有中国重要城市的出现,这些城市将担负起重要交通枢纽的角色,同时,将全方位的提高运输效率到达节省时间,迅速到达的目的,这样一来,有助于提高国家城市建设的综合发展能力,也有助于调控各个城市间的发展部平衡,缩减城市间的不平衡差异。促使整个中国的城市进入健康迅速的全面发展轨道。 高速铁路发展论文:我国高速铁路的发展概况与趋势探析 摘 要:高速铁路是现代化的重要标志,它的修建和发展,对国家经济的发展和社会的稳定都有着至关重要的作用。同时高速铁路已经成为中国乃至世界铁路发展的主要趋势。文章首先介绍了高速铁路的定义,特点以及我国高速铁路发展的现状,并对高速铁路未来的发展趋势做出展望,指出了高速铁路将会成为未来交通的引领者。 关键词:高速铁路;现状;发展趋势 随着经济的高速发展,生活节奏的加快以及中国人口的增长,人们对交通工具的需求量越来越大,要求也越来越高。为了能够满足人们日益增长的需求,高速铁路应运而生。世界各国都根据本国的情况对高速铁路投入不同程度上的建设。中国也根据经济发展的速度和社会的需求开展了相关的建设,虽然起步比较晚,但是我国高速铁路的发展速度整体较快。 1 高速铁路的定义和特点 1.1 高速铁路的定义 高速铁路,简称“高铁”,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 1.2 高速铁路的特点 高速铁路是科学技术发展的产物,相对于其他运输方式,它有着更多的优势。首先是速度上的,高速铁路的运送速度非常快,到目前为止,最高运营速度已经超过了300km/h,旅行速度也超过了200km/h。其次就是高速铁路的安全性能高,自从投入运营以来很少出现伤亡方面的事故;电气化的高速铁路基本上不会产生二氧化碳等污染物,所以对于环境的污染程度比较轻。对于投资方来说,高速铁路所需要的能耗比较低,占地面积只有高速公路的三分之一,投资上就会减少很多的费用,运营的成本也比较低,所以投资的效益是比较高的[1]。对于乘客来说,票价相对汽车和飞机来说,高速铁路票价要偏低。高速铁路具有很多技术和经济上的优势,再加上石油资源不断减少,飞机空难事件频繁发生,环境污染越来越严重等等问题,高速铁路从问世以来就得到了快速的发展。 2 我国高速铁路的发展现状 2.1 高速铁路里程延长速度快 近几年是我国高速铁路发展的黄金时期,从1999年8月中国高速铁路建设开工,到2003年正式投入使用的秦沈客运专线,它是我国自主研究,自行设计施工的第一条高速铁路,也是我国高速铁路发展的起点。到2008年,我国建设高速铁路的步伐开始加快,2008年8月,我国第一条具有自主知识产权的高速铁路诞生,其时速在350km/h。与此同时,我国已经开工建设的客运专线已经有7000多公里,计划开工的也有4000多公里,并且这些客运专线都能够在3年至5年之内建成并且投入使用。截止到2010年底,铁路基础设施建设成为扩大内需投资的重点对象,计划到2020年,在省会城市和大中城市之间以四纵四横的方式建立高速铁路,计划建设的里程数在1.6万公里以上,到时,我国高速铁路建设的里程数将会达到1.8万公里,占据全世界高速铁路里程总数的一半,也标志着中国高速铁路时代的来临。 2.2 高速铁路硬件技术水平高 我国高速铁路建设起步比较晚,发展速度非常快。这是因为高速铁路的建设成本高,工程量大,一旦铁路建设完工,短时间内就不会改建或者是重建,所以高速铁路建设晚的国家反而能够在硬件设施上超越建设起步较早的国家。以我国京津城际高速铁路为例,它是由我国自主创新,具有自主知识产权的高速铁路,铺设的轨道结构比较稳定,被损坏的可能性较小,使用的寿命也比较长,采用的是无缝对接钢轨,保证了乘客乘坐的舒适感,这是目前为止世界上最为先进的轨道[2]。 3 我国高速铁路发展存在的问题 3.1 高速铁路建设的成本太高 我国土地广阔,城市之间的距离相对较大,要想让各个城市都畅通无阻,互通有无就必须要建设四通八达的高速铁路网络,需要建设的高速铁路里程很长,消耗的成本很高。除了铁路建设的造价高昂之外铁路日常运营的成本也比较高。以京沪高速铁路为例,全线总长度是1318公里,每公里的造价预计是1.5亿元,总造价大约在2000亿元左右;还有日常的运营费用,铁道部研究院估算的数字是每年70亿元,一些用于降噪,控制空气污染以及土地使用的费用预计每年35亿元。由此可见,高速铁路建设和运营的成本太高,给国家的财政带来了沉重的负担。 3.2 高速铁路系统整体技术不足 高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要分为三个大的组成部分,分别是轨道,交通控制和车组。在轨道铺设方面,我国已经达到了世界先进的水平;在交通控制方面发展也比较好,客运站功能,路基沉降控制,高桥隧道等等在技术方面都有着较高的水平,成功的将我国的铁路建设成一个无论是在工程方面还是在服务方面都有着高质量的交通运输工具[3]。但是在车组方面,发达国家的技术还是要高于我们,尤其是在高速列车的设计和制造方面。美国等发达国家正在研制一种非电力机车,电子发动机,依靠自身获得电力,不需要架空电线,发动机也比较轻,列车在行车和提速的过程中能够展现出更好的性能。到目前为止,我国采用的是依靠电力来驱动发动机的传统电力机车,其中,架空电线的成本非常高,机车的发动机重量大,对钢轨的磨损比较严重。所以我国在机车方面还需要做出更多的努力,吸取发达国家的经验,并且积极创新,提升我国高速铁路系统的整体技术。 4 我国高速铁路的发展趋势 4.1 加强技术上的创新 高速铁路是高科技的产物,核心技术是它发展的根本动力。我国高速铁路应该在引进国外先进技术的同时坚持自主创新,结合引进的技术和自主创新的手段,全面掌握铁路建设的核心技术,形成具有中国特色的高速铁路技术体系。 4.2 降低成本,扩大规模 降低高速铁路建设的成本首先是降低铁路建设费用,通过技术的更新,提高铁路建设的效率,降低建设过程中的风险,有效的利用资源,加强铁路建设的监管,大力发展高铁建设,扩大高铁规模。另外要做好铁路运营成本的核算工作,采用现代化的经营管理模式,在高速铁路票价的制定方面要采取灵活的方式,要将客运市场的行情和客流的动态变化作为票价制定的依据,高速铁路的班车次数也要适当的调整,在保证高速铁路经济效益的同时提高高速铁路的使用效率[4]。 4.3 优化高速铁路产业结构 铁路部门要根据高速铁路所在区域的经济发展的速度和水平制定高速铁路的发展进程,在比较发达的地区要着重提高高铁的速度和营运的能力,并且保证本区域高速铁路的不断更新。在经济发展比较慢的地区可以逐渐实现高铁化,带动高铁沿线的经济发展,合理的配置资源,完善高铁产业结构。 5 结束语 我国高速铁路的发展速度不断加快,在交通便利的同时也引领着中国经济的发展。高速铁路的完善,对我国的整体建设又是一项重要的贡献,它为我国的中东部地区的经济发展起到了极大的促进作用,同时也给西部地区带来了经济发展的契机,能够促进我国经济的平衡发展,为构建和谐社会做出了巨大的贡献。 高速铁路发展论文:中国高速铁路的发展历程与展望 摘 要:铁路运输历来都与国民经济建设息息相关。所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十年的技术改革,高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设,特别是对于地域广袤的中国。短短十几年,中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显,改变了人们的出行方式,调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 关键词:高速铁路;发展;技术创新;展望 一、高速铁路的定义和发展背景 (一)高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路,使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 (二)世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,标志着真正意义的高速铁路诞生。此后,法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路,促成了高速铁路建设的第一次高潮,到20世纪90年代初,建成了3 216公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益,促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划,规划新建线路12 500公里,改造既有线14 000公里,形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期,高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可,开始大力发展。 (三)中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来,我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲,都是远远落后的。同其他国家比较,我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远,令人堪忧。改革开放20多年来,国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足,铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情,而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年,我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营,其旅客列车速度为160公里/小时~200公里/小时,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与试验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期的准备,被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日,世界上首条穿越高寒地区的高铁,也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营,并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨,南至大连,纵贯东北三省,线路全长921 千米,从哈尔滨到大连全程仅需4小时左右。2012年,我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成,标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前,中国高铁运营总里程达到11 028千米,居世界第一位,已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在,中国每天开行的动车组就有1 000多列,运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时30年的历程,形成具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。 三、中国高速铁路的技术创新 (一)工程建造技术 路基――突破了地基处理、路基填筑、线下构筑物刚度均匀化技术难题,实现路基沉降变形收敛可控。 无碎轨道――突破了与信号轨道电路适应性、大跨桥上变形控制等技术难题,掌握了无碎轨道大规模应用设计、制造、施工、精调成套技术。 桥梁――突破了900t双线整孔箱梁制、运、架,大跨高墩等一批新结构特殊桥梁技术难题,实现了工厂化、机械化快速施工。 隧道――突破艰险山区、复杂地质、江河水下修建隧道技术难题,实现高速列车隧道内时速350km安全运行和交会。 客运枢纽――突破了过去交通方式分治、换乘不便难题,实现了空间换平面,城市轨道、公交、出租车乃至空港多种交通方式融合、立体现代客运综合交通枢纽。 牵引供电――研发应用抗拉强度高、导电性能好的接触线与承力索,建立接触网―受电弓藕合仿真系统平台,掌握了36―40kN大张力接触网设计、施工技术,实现时速350km动车组重联双弓安全运行。 精密控制测量――突破轨道空间几何毫米级精度控制难题,构建了勘测、施工、线形维护“三网合一”精密测量控制网,实现了轨道的精确定位和构筑物变形量控[3]。 (二)动车组技术 中国铁路建立了时速250km、350km和350km以上动车组技术体系,研制了座、卧、16辆长编组动车组系列产品,适应不同运营条件,掌握了动车组设计、制造关键技术。 “和谐号”CRH380新一代高速动车组在低阻力流线型头型、高气密强度和气密性车体、振动模态系统匹配、安全可靠的高速转向架、先进的噪声控制、高性能的牵引系统、高速双弓受流性能、安全环保的制动系统和人性化的旅客界面等方而取得新突破。 (三)列车运行控制技术 研发装备了适用于既有线提速和新建时速250km高速铁路的CTCS-2级、适用于新建时速大于250km高速铁路的CTCS-3级列车运行控制系统。CTCS-3级列车运行控制系统可实现最小追踪间隔3min,兼容CTCS-2级列控系统,实现了时速250km、350km两个速度等级高速列车的跨线运行。 (四)系统集成与运营管理技术 中国铁路建立了集成技术标准和管理体系,把联调联试及试运行等技术要素与建设及运营有机衔接起来,实现了高速铁路各子系统的集成与优化。 中国铁路研制应用了高速综合检测列车,对线路轨道、接触网、通信信号等固定设施进行动态综合检测,建设了北京、上海等6个动车组检修基地和一批运用所,运用先进的检修工艺、设备对动车组进行检修。 四、对中国高速铁路的展望 未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期,当我国高速铁路系统初具规模时,相邻的省会城市或者大城市将形成 1―2 小时交通圈,而省会城市与地级市之间将形成 1 小时甚至半小时交通圈,届时,“人便其行,货畅其流”的目标将成为现实。但是,需要注意的是,高铁的发展也不能太过激进,我国高铁的发展应该与整个社会经济的发展相协调,如果超前发展,不仅自身会受到制约,还可能牵涉到其他一系列系统的紊乱,抑或是过度投资造成的巨额亏损,可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方面,还要考虑到民众的承受能力,不能一味追求收回投资成本而使之变成“高价高铁”,使大多数人失去享受高铁发展的机会。 高速铁路发展论文:高速铁路发展背景下大城市公路客运站功能定位研究 摘要:公路客运站作为城市的基础性对外交通设施,在城市发展过程中对满足居民对外出行需求及促进社会经济发展起到了重要作用。随着城市化进程不断加快,高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等呈现跨越式发展,对公路客运传统的市场空间产生巨大冲击;同时城市空间的不断拓展使得原有公路客运站的布局与城市用地发展之间也产生了矛盾。在这一新的形势下,大城市公路客运站需要结合城市综合交通格局的变化和新型城市化发展要求,重新明确在城市综合交通体系中的功能定位,为城市公路客运站未来发展指明方向。本文以广州为例,结合区域交通发展趋势,分析高速铁路与轨道交通快速发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略,指导大城市公路客运站健康发展。 关键字: 高速铁路,公路客运站,功能定位,发展策略 引言 随着珠三角地区一体化发展、广佛同城化和广州建设国家中心城市,广州交通运输行业发生巨大变化,特别是高速铁路、城际轨道、城市轨道的跨越式发展,对公路客运传统的市场空间冲击巨大。在城市空间拓展与新的综合交通体系大格局形成过程中,公路客运站的发展呈现出新的特征和趋势。以广州为例,对大城市公路客运站的功能定位与发展策略进行探讨。 1. 区域交通发展对公路客运站的影响 1.1 打造国际航空枢纽和国家铁路枢纽,需要公路客运站拓展辐射腹地 随着广州社会经济的不断发展和与国际化程度的加强,广州与世界各地的交流越来越密切,各种群体去往广州的交通需求也日益增大。广州需要在全球范围内承担起交通枢纽的功能。为应对全球一体化的快速发展,进一步提升综合门户城市、南方经济中心和世界文化名城的内涵,提高辐射带动能力,广州将打造成为世界一流的国际航空枢纽。目前,白云机场已经开通国际航线超过100条,国际航班基本上覆盖世界各大洲的主要城市,国内航班的覆盖力度也显著加强。2012年白云国际机场旅客吞吐量超过4800万人次,居世界第十九位、中国第二位。随着后续第三跑道和第二航站楼的相继建设使用,至2020年旅客吞吐量将达到8000万人次。 图1 广州的空港海港对外辐射范围示意图 跻身国家中心城市和全国综合交通枢纽城市的广州,将进一步加快推进高速铁路建设,缩短广州与国内其他城市的时间距离,强化国家中心城市的地位。除了已经运营的京广客专、广深港客专外,2020年前广州铁路枢纽还将引入贵广铁路、南广铁路、西部沿海铁路等高铁线路。 图2 以广州为核心的区域对外辐射高速铁路网络 国际级空港、国家级铁路枢纽需要通过城际轨道、公路客运、城市轨道和常规公交等城市交通系统进行集疏运接驳,扩展辐射腹地。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图3 广州对外辐射腹地拓展示意图 1.2 地区城市间出行需求迅猛增长,公路客运站面临城际轨道的巨大竞争压力 随着珠三角区域一体化协调发展,广州将利用地区合作提供的机遇,通过大力构建以广州为中心的高快速路网络和城际轨道网络,强化以广州的交通便捷性和通达性,增强广州辐射强度,扩展广州腹地范围和影响力。 图4 珠三角城市群关系示意图 在高快速路网方面,构筑了以广州为中心的“三环、十五射”高速公路网络,通过与国家和区域高速公路网络的有机衔接,形成14条出省对外辐射通道,强化广州市的区域中心城市地位。珠三角之间交流需求的增加和高快速网络的完善,使得公路客运量将会得到稳步增长,特别是随着小汽车快速进入家庭,公路交通需求中个体交通将增长迅速。 图5 以广州为核心的区域高速公路网络 在城际轨道交通方面,到2020年,珠三角地区将形成“三环八射”的城际轨道交通网络构架, 规划线路20条,线网总长度接近2000公里,整个线网实现了珠三角“以广州为中心,主要城市间1小时互通;珠三角中部、东部和西部三大都市区内部1小时互通”的规划目标。城际轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点,无疑将对公路运输形成极大的挑战。 图6 开放式的一体化区域城际轨道网络 1.3 城市空间拓展与城市轨道网络的建设,将使公路客运需求发生空间变化 在城市空间布局上,广州以“南拓、北优、东进、西联、中调”为基本方针,以“东进、南拓”为主要城市功能拓展轴,通过“优化主城,构建新区”,规划形成“一个都会区,两个新城区,三个外围城区”的整体空间结构。随着城市空间的拓展,两个新城区和三个外围副中心的公路客运出行需求将快速增长;而中心区的公路客运站将由于密度疏解及缓解道路交通拥堵的要求,需要逐步向中心区的外围调整。 广州市提出了“环线+放射线”的城市轨道线网结构,2020年规划线网由19条线组成,线网总里程817公里,近期广州又在开展新型有轨电车线网的研究,未来广州将构建地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。城市公共交通的发展不仅有力支持缓解核心区的道路交通拥堵状况,也将对公路客运需求产生较大影响。一方面核心区发达的轨网为公路客运站向外围调整提供了基础;另一方面,都会区与新城区、副中心之间的市域轨道的建设,将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在。 1.4 构建城市综合交通枢纽体系,公路客运站需要与其它交通方式进一步整合 广州提出要构建以“共享、畅达、绿色、公平”为特征的现代服务型综合交通体系,打造枢纽城市的目标,将构建“6大一级客运枢纽、17个二级客运枢纽和49个三级客运枢纽”组成的客运交通枢纽体系,来支撑和体现国家对外联系门户功能、国家综合交通网联通功能、区域(城市群)干支线连接功能及城市内外交通衔接转换功能。枢纽在现代综合交通网络中的作用将更加突出和重要。 综合交通客运枢纽的关键在于系统整合各种交通设施,尤其是利用轨道交通系统高效整合机场、铁路、城际轨道、公路客运站等资源。公路客运站与其他交通方式、资源的整合趋势将进一步加强。一部分公路客运站将作为空港、铁路枢纽的衔接集散方式的一种;另一部分公路客运站将与轨道、公交接驳,成为枢纽主导功能。在公路客运站整体空间布局上,必须考虑与其他方式交通设施的结合及影响。 2. 公路客运站功能定位研究 随着高铁、城际轨道、城市轨道的加快建设,广州正处在逐步调整交通体系结构的转型时期。在作为“国家中心城市”的综合交通网络与枢纽体系下,公路客运站的功能定位已经发生了较大的变化。 2.1 国际、国家层面:与空港、铁路枢纽形成互补与接驳关系 公路客运在长距离对外出行中存在着出行时间、舒适度和安全性等方面的天然的缺陷,难以与民航、高铁形成有效竞争。一般情况下,高铁和民航对距离在300km以上的出行的具有明显的优势。特别是随着国家高铁网络不断建设完善,广州对外长距离客运交通将呈现以高铁和民航为主的趋势,公路客运在长距离对外客运中应该扮演补充者的角色,充分发挥灵活方便和门到门的优势,弥补国铁、民航网络覆盖不到的地区。 表1 高铁廊道内(以京沪走廊为例)铁、公、航三种客运方式分担率 另外,随着广州建设国际级空港、国家级铁路枢纽,需要通过公路客运等其他方式来扩展腹地,从而发挥中心城市的引领、辐射功能。公路客运具有机动灵活、可达性强和覆盖面广的特点,对于空港和铁路枢纽辐射腹地的拓展作用明显,特别是在珠三角地区范围内的拓展作用和需求将进一步增大。 图7 公路客运在综合交通客运系统中的功能定位及与其他方式的关系 2.2 区域层面:与城际轨道形成竞争与错位发展关系 随着珠三角地区一体化的不断推进和发展,城市间的客运出行需求大幅增长。尤其以城际轨道方式和公路客运私人出行增长最快,公路客运公共运输增长相对平缓。城际轨道交通的建设与开通,将全面打破珠江三角洲地区以公路运输为主的状态,将珠江三角洲地区旅客运输市场的竞争提升到一个新的高度。珠三角城市间出行的及时性和快速性的要求日益迫切,与公路运输相比,城际轨道运输具有“输送能力大、快速、准点、安全”的优势,将迅速占领城际间的干线通道,成为珠三角城市间公共客运出行的骨干。 公路客运站市场需要错位发展。随着珠三角区域整体城镇化水平的不断提高,城市间的出行需求空间分布由以前各城市单中心之间的联系为主,逐步发展成城市多个重点地区之间的多点联系为主。城际轨道由于线路廊道资源的限制,其服务范围有限,公路运输则具有“机动灵活、通用性强、实效性强、门对门、多站点”的特点,未来在珠三角城际客运市场上具有重要作用及广阔的市场空间。 2.3 市域层面:与城市公共交通(轨道与常规公交)形成过渡与接驳关系 随着广州建设以地铁/轻轨为骨架,常规公交为主体,出租车和水上客运为重要补充,并对小汽车极具竞争力的多模式、多层次、高效率、高品质、一体化的低碳公共交通网络体系,实现“区区通轨道、镇镇通快线、社村通支线”,形成“以公共交通为主导”的公交都市。发达的城市公共交通系统将逐步取代现有市域内部公路客运的功能,特别是是都会区与2个新城区、3个副中心之间的客运联系将主要通过市域轨道快线来解决,但外围城区(包括新城区和副中心)之间的公路客运需求将在一定时间内长期存在 2.4 公路客运站功能定位小结 综上所述,广州市公路客运站的功能定位为:在高速铁路(国铁、城际轨道和城市轨道)快速发展的背景下,公路客运站以承担市域外部珠三角地区中短距离客流和接驳空港、铁路过境性客流的运输功能为主,兼顾部分市域外部珠三角地区以外长距离客流和市域内部组团之间客流的运输功能。 3.广州公路客运站发展目标与策略 3.1发展目标 为了适应全球化时代、新的国家战略与区域格局、区域一体化加速、城市空间快速拓展及缓解交通拥堵的要求,作为珠三角高速公路客运中心、国家级公路枢纽、以及国际性综合交通枢纽的重要组成部分,广州公路客运站未来的发展应正视轨道运输迅速发展的挑战,扬长避短、解放思想,充分发挥自身特有的竞争优势,努力提升客运企业的服务水平和核心竞争力,在逐步建立的珠三角区域客运体系结构中找准公路客运站的市场空间和发展定位。 广州公路客运站的发展目标为:通过调整功能,优化布局、整合资源,提升公路客运站的整体竞争力与服务水平,建立能力充足、布局协调、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保、集约发展的现代城市公路客运站体系,支持区域一体化综合交通体系新格局的形成,促进城市与交通的和谐、可持续发展。 3.2发展策略 结合公路客运站功能定位的变化和战略发展目标,提出发展策略如下: 3.2.1 转变发展思路:从“以竞争为主”到“一体化、协同发展” 面对高铁、城际轨道、城市轨道的强势发展和现代综合交通体系新格局的形成,公路客运站行业应从原来的以“竞争主要方向客流为主”的发展思路,主动转变到“协同、一体化”发展的思路上来。在现代综合交通系统大格局下,结合公路客运站的功能定位和特点,扬长避短,找准市场空间,主动承接机场和国铁客流的集散衔接功能、处理好与城际轨道分工协作关系共同承担珠三角地区城际客运、充分利用城市轨道等公共交通系统的衔接作用等,公路客运与其他客运方式共同构建和谐、高效、一体化的综合交通客运体系。 3.2.2 加快结构调整:从“分散、粗放经营”到“集约、规模化发展” 加快行业运输主体结构、经营结构等方面调整升级的步伐,转变经济增长方式,提高客运经济的规模化、集约化、信息化、多元化水平,充分发挥公路客运的比较优势,全面提升公路客运的运输保障能力、运输效率和效益。 3.2.3 优化布局组织模式:从“自发形成的混合模式”到“差异化多模式组合” 为了适应“广佛同城”、“123”城市空间拓展、中心区疏解交通拥堵的要求,需要优化自发形成的混合型的布局组织模式,改变目前布局组织模式中存在的低效、恶性竞争、功能布局不合理(客流过大或过少并存)等问题,应针对不同片区的客流空间特征与不同性质客流需求,采取差异化策略,形成多模式组合发展的态势。 3.2.4 规范市场监管:从“政府主导”到“常态化、规范化、标准化、信息化” 规范行业管理,健全和完善行业法规制度体系,健全安全监管和应急保障体系,充分发挥行业协会的作用,加速行业信息化建设,全面促进公路运输服务水平的提高。 4. 结束语 通过深入分析高速铁路(包括国家铁路和城际轨道)与城市轨道等跨越式发展对公路客运站的影响,明确新形势下城市公路客运站的功能定位,并提出广州公路客运站的发展目标与策略建议,以期指导大城市公路客运站健康发展。但公路客运站的发展不能仅停留在规划层面,行业管理体制、客运组织模式、市场运营机制、现代化管理体系等方面需要结合统筹,这些问题迫切需要业界乃至整个社会的进一步研究和实践。 高速铁路发展论文:浅析我国发展高速铁路的可行性 [摘要]本文首先对高速铁路的概念、特点进行了简要介绍,然后基于我国高速铁路的发展历程和现状,阐述了高速铁路对我国发展带来的影响,从而论证了我国发展高速铁路的必要性,进而从多个角度重点分析了我国发展高速铁路的可行性,同时也反思了我国高速铁路飞速发展过程中出现的问题,最后对我国高速铁路的发展给出了自己的一点思考和建议。 [关键词]高速铁路;发展;可行性 1高速铁路概述 高速铁路简称高铁,是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200千米以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250千米以上的铁路系统。高铁除了要求列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作也需要配合提升。高速铁路具有运载能力大,速度快,安全性好,正点率高,低能耗,方便舒适等诸多优点。此外,高速铁路还有一系列特点,诸如环境影响小,经济效益好等。 2我国高速铁路的发展 2.1我国高速铁路的发展历程 1978年,中国运输线路总里程只有123.5万千米,其中铁路仅5.2万千米。12年后,中国铁路基础建设基本完成,《京沪高速铁路线路方案构想报告》被提交,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。1998年5月,广深铁路电气化改造成功,最高时速达200千米,被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2008年,“中国一号司机”李东晓是手握操纵杆,将中国高铁的速度最高纪录推到了394.3千米。从牛背上的中国到高铁上的中国,从引进消化时速200千米动车组技术,到自主研发时速350千米动车组,再到创新研制时速380千米动车组,中国高铁完成了惊人的“三级跳”。 2.2我国高速铁路的发展现状 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚,但却有后来居上的气势,随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行,标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是,交通运输瓶颈制约仍然是目前值得深思的问题,交通运输可以说是影响到各行各业,我国主要铁路干线能力紧张,长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态,既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要,难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求,所以加大对铁路建设的投入,全面促进钢铁大动脉的发展被提上重要的议事日程。 3我国发展高速铁路的必要性与可行性分析 3.1高速铁路发展的必要性 (1)高铁发展能满足经济发展对运输的需求 发展高铁,能够大大优化我国铁路的路网结构,从而快速提升铁路运输的质量,促进铁路从数量型发展模式向质量型发展模式转变,实现铁路行业从简单再生产向内涵式扩大再生产的转变。众所周知,我国是世界上人口最多的国家,随着我国经济的发展,人口和货物的流动周转变得越来越迅速,每逢放假过节,长短途客运陡增,对我国的客运能力提出了越来越高的要求,而高铁的发展可以在一定程度上解决这个问题,满足经济发展对运输的需求。 (2)高铁发展具有直接和间接的经济效益 高铁可以赢利,并且回报丰厚,这是投资者出资的原始动力。据统计,高铁的直接经济效益是十分可观的。世界上早期修建的高铁,如日本东海道新干线和法国TGV东南线、大西洋线等,一般在通车2年后都能有所赢利。其中,日本东海道新干线最为突出,通车7年就收回了全部投资,到20世纪末,其直接经济效益已是初始投资额的13.5倍。20世纪90年代中期,法国TGV东南线和大西洋线的纯赢利率分别达到31%和21%,运营11~12年便能偿还投资;高铁间接的经济效益更不用多说,除了第一点提到的可以缓和我国经济增长对运输的需求外,也为人们出行提供了除了公路客运和航空客运外更多的选择。此外,高铁带动了周边地区经济的发展,如旅游、房地产、服务业等。 (3)高铁发展的社会效益――加快城市化进程,降低能耗 修建高铁后,高铁的设站使得地区中心城市的人口大量增加,再加上高速公路的相辅相成,人口和产业的发展将会受到正面的影响,使该地区中心成为高铁沿线的新兴发展节点,进而以大都市为中心会产生一系列城市群,对于疏解大都市区的人口压力具有正面的作用,这与我国区域振兴的政策不谋而合,必然会加快我国城镇化的进程。再者,我国所建高铁大多采用“以桥代路”,桥隧的修建可节省大量土地,有效减少铁路对沿线城镇的切割;并且,由于高铁相对于其他运输方式能耗大大降低,且使用的是二次能源,因此污染也得到了大幅减少。 (4)高铁的发展能有效地提高我国的综合国力 随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营,我国高铁在国际上引起了强烈反响,许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国参观并给予了很高的评价。这将促进我国铁路对外合作的发展,对世界高铁发展也会产生重要影响。目前,美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作。高铁是我国为数不多的在国际处于领先水平的基础设施,通过跟其他国家的合作,可以为我国企业走向世界提供经验,也可以极大地提升我国的形象,当然也会给我们带来可观的经济效益,故对我国综合国力的提高有着不可小觑的作用。 3.2我国高速铁路发展的可行性 (1)社会可行性 政府对发展高速铁路给予政策上的大力支持。国家政策的强有力支持,使我国高速铁路的快速发展畅通无阻。2004年3月国务院通过《中长期铁路网规划》,将于2020年建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统,建设客运专线1.2万千米以上,构成我国高速铁路的基本框架,来解决我国主要干线铁路运力不足和满足社会经济发展的需要。 (2)环境可行性 客货分线为发展高速铁路创造了条件。客流集中的线路也正是货运繁忙的线路,这是我国铁路运输的基本特点,这些线路目前已是双线自动闭塞,由于今后客货运量的增长仍将集中在这些线路上,进一步的扩建只能是修建第二双线,实行客货分线运输。由于货运系统已定型,难以挪动,所以既有线将主要承担货运任务,新建第二双线则以客运为主。这样就为发展高速铁路创造了条件。 (3)技术可行性 第6次提速的成功说明我国高速铁路技术已基本成熟。从20世纪90年代以来,铁路旅客运输就面对高速公路和航空运输的竞争,铁路提速势在必行。1994年,我国第一条广深准高速铁路建成并投入运营,成为我国铁路高速化的起点,不仅在技术上实现了质的飞跃,更主要的是通过科研与实验、引进和开发,为建设我国高速铁路做好了前期准备。2003年,我国通过第一条秦沈快速客运专线的建成和投入运营,探索出适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。从1997年至今,我国铁路共进行了6次大面积提速,在线路基础设施改善、技术装备进步和客货服务质量提高等方面取得了明显成效。 (4)经济可行性 改革开放以来,我国的综合国力已有较大的提高,有了修建高速铁路的财力。而且,我们也可以利用各种方式从国内、国外筹集所需建设资金。同时,铁路投融资体制改革,也为高速铁路建设提供资金保证。根据铁路建设项目的不同类型,分别确定不同层次的投资主体、投资范围及资金来源,明确投资决策权限,充分利用日益发达的资本市场,壮大国有铁路实力,提高社会综合效益,实现铁路长期发展战略。 4结论 仅7年时间,中国铁路建成全球最大的高铁网络,完成从90千米到394千米的三级跳,这组数字,西方国家用了40年,狂奔的中国一度令世界瞠目,但其所付出的代价也如此惨重――2011年7月23日,这一天注定要以鲜血和死亡的面目被铭记,温州动车事故给了我们沉重的一击。我国高铁发展之路一直伴随着争议,但它不会带来功绩,如果过去的每一次质疑都曾得到倾听和反思,我们今天所付出的代价,便无须如此之大。一次创痛也许并不足以使中国的高铁速度出现大倒退,也并不足以否定高铁带给我们的便利,但它至少可以让更多身为乘客的中国人思考,自己需要的到底是怎样的高铁?更快,更强,更多的世界第一,还是高效,安全,真正的为我所用?以上是值得我们反思的问题。综上所述,我国发展高速铁路还是必要且可行的,只是发展中出现的问题隐患是需要大家引起重视,共同面对与解决的,不能只求快速的高铁,更不能只求快速的发展,痛定思痛后我们该思考的是如何搞好我国的高铁建设。我认为,结合我国的基本国情,我们可以发展有中国特色的高铁,全面衡量我国不同地区的经济能力和人们的消费意愿,分地区分时间先后发展高铁。在经济发达的地方,可以采用跨越式发展,吸取国外的先进技术和经验,寻求利用后发优势发展高铁;在经济相对欠发达的地区,暂时只修建高铁的路基,为今后的高铁铺设做好准备工作;在经济不发达地区,只修建普通的列车线路即可,同时投入资金维护和修理既有铁路。这样有规划、有层次的发展,必能使我国的高铁迎来更美好的未来。 高速铁路发展论文:中国高速铁路网建设对沿线经济发展的影响分析 摘要:近几年来,我国的高铁呈飞速发展的态势。经过十几年的建设,我国的高铁网络已经初步成形。根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,我国将进行“四横四纵”高速铁路网建设,这将势必为我国的经济腾飞插上翅膀。本文通过对我国高速铁路网的建设的分析,力图得出其对经济建设的意义,并提出一些政策建议。 关键词:高速铁路 经济发展 政策建议 高速铁路,简称“高铁”。1964年,日本率先建成高速铁路――新干线,解决了包括东京在内的关东等经济发达地区的陆路交通问题,为日本在1960年代的经济腾飞作出了贡献。目前,世界范围内已经通车或建造中或规划中的高速铁路网主要集中在欧洲和东亚地区,后者以日本、中国和中国台湾为典型。 我国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。经过十多年的高速铁路建设,我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。截止2012年底,中国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到1.2万公里,稳居世界第一位。 本文将从高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析的角度,对高铁的建设做一些分析,并力求给出一些政策性的建议。 一、高速铁路网建设对沿线经济发展影响分析 (一)高速铁路建成后,将改变沿线运力紧张状况,为沿线的经济发展提供基础性支撑 以京沪高铁为例。京沪是我国最重要的两大中心城市,分别地处环渤海经济圈以及长江三角洲经济圈。京沪高铁沿线经济发达,城镇密集、工业化程度和城市化水平较高,人民生活水平始终处于全国前列。但是,原有的京沪线运力严重不足。如按满足旅客正常需要,则铁路绝大部分能力将被客车占用,只能开行少量货车。与京沪铁路平行的干线公路,实际行车量大都超过了设计能力。随着我国国民经济的快速发展,京沪铁路越发显得不堪重负。 京沪高铁建成后,其运力大的优势已经充分显现出来。客货分线,货运可以提升15%。京沪高铁现实行时速300和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式,除北京南站到上海虹桥站全程列车外,沿线省会车站均有始发列车,大大拉近了沿途省城之间的距离。 (二)高速铁路可节约大量的旅行时间,产生时间效益,同时有利于沿线旅游经济走廊的形成 以京广高铁为例,开通后北京至广州全程最快仅需7小时59分(仅停靠沿途石家庄、郑州、武汉、长沙四座省会城市),大大缩短了中国南北间的陆上交通时间。而在开通前,既有京广线即北京至广州全程2294公里,从北京西站出发的K598次到达广州需要长达29小时25分。京广高铁的开通,有媒体戏称是旅客上午在广州喝完早茶,傍晚到北京就能吃上烤鸭了。这也说明了高铁对沿线旅游经济走廊形成的促进作用。京广高铁沿线旅游资源极其丰富,京广高铁一开通,沿线旅游经济可以更加蓬勃的发展起来。 (三)高速铁路有利于促进沿线经济一体化,增加劳动就业机会,有利于缩小城乡差距 京津城际铁路是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。在京津经济一体化过程中,交通一体化是一个重要表现,高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2009年8月1日,京津城际铁路开通运营一周年之际,据统计,一年内京津城际共发送旅客1870万人,列车正点率达98%,列车平均上座率达到了近70%。京津城际的开通,在北京和天津形成了半小时经济圈,改变了两地人的生活观念及习惯,有力地促进了两地的同城化和一体化。 二、高铁对经济发展的政策建议 (一)深刻认识高速铁路对国民经济的重要意义,大力发展高速铁路 铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。自1978年改革开放以来,我国的铁路发展突飞猛进,为经济建设作出了重要贡献。然而,春运中一票难求现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。 (二)大力发展中西部地区的高速铁路网,推进中部崛起,西部大开发 根据国务院批准的《中长期铁路网规划》,中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统,客车速度目标值达到每小时200公里以上。而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里。 但是,“四横四纵”的两纵完全坐落于东部沿海地区(即京沪高铁及杭深高铁),中部地区只有一条京广高铁,西部则完全被排除在外,这对于我国的高铁网建设是不太有利的。 (三)发展高铁网络,使全国的高铁建设逐步成型 随着我国高铁的发展,高速铁路网将形成网络效应,这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路网络的建设并投入运行,有利于从根本上缓解紧张的铁路运输,提高铁路运输能力和服务质量,为基本实现现代化提供可靠的运输保障;有利于提高综合交通运输体系的提供更好服务的能力,以满足不同层次的旅客的需求。这将有助于在中国加速发展的过程中,铁路起到关键性的作用。随着中国经济建设的快速发展,高速铁路的建设,可以提高自主创新能力,为建设创新性国家作出贡献。 高速铁路发展论文:浅谈高速铁路的发展趋势 摘 要 本文浅析了高速铁路的定义,高速铁路在我国社会发展过程中的巨大作用,以及高速铁路的未来发展趋势。 关键词 高速铁路 作用 发展趋势 1高速铁路的定义 高铁是高速铁路的简称。是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。 2高速铁路的作用 2.1有利于我国工业化和城镇化的发展 当前,我国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动,实现中心城市与卫星城镇的合理布局,发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用,强化相邻城市的“同城”效应,具有重要作用。 2.2有利于推动区域和城乡协调发展 实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,我国东西间、南北间将不再遥远,中部地区也必定更加通达,将促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移,增强农村的“造血”功能。 2.3有利于资源节约型和环境友好型社会建设 节能减排是我们必须解决的重大课题。发展高速铁路,可以节省大量土地,节约大量能源尤其是宝贵的石油资源,可以大量减少碳排放。 2.4有利于促进产业结构升级 转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成,而且产业链很长,能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利,会像青藏铁路那样,带来旅游业的大发展,对于提高我国第三产业的比重将产生重要作用。 2.5 有利于释放我国铁路的货运能力 高速铁路网建成之后,我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输,把既有线的能力腾出来,发展货物运输,极大地释放既有线货运能力,能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3高速铁路的发展趋势 3.1 缩短差距是我国高速铁路发展的要求 铁路的发展水平如何,或直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在太大的差距:首先,我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里,而德国等发达国家均超过了1000公里,是中国的13.33倍。其次,发达国家的铁路时速已经达到200-300公里,而我国平均旅客列车技术速度只有71.4公里,因此在谋划中国铁路发展的时候,缩短差距对加快我国的铁路发展有着十分重要的现实意义。 3.2 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路 我们习惯地把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模已经不能适应我国生产力发展的要求。我国目前已经占到世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划,结合我们的实际情况,在未来的十几年里,我国将形成以高速铁路为主,以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网,整体高速铁路网预计在2020年形成,到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。 3.3利用后发优势实现高速铁路跨越式发展 后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势,主要包括引进发达国家先进技术和设备、学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面: (1)具有技术跨越的良好优势,通过低成本引进先进技术,是中国铁路后发优势的突出表现。 (2)具有规模扩张的潜在优势,以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素。 4高速铁路的发展前景 随着世界高速铁路的不断发展,高速列车的商业运行速度迅速提高,旅行时间的节约,旅行条件的改善,旅行费用的降低再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识增强,使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息:作为主要的公共交通工具之一,高速铁路将在21世纪获得迅速发展。由此可见,更为密集的高速铁路网目前看来前途是一片光明。与世界许多国家相比,我国的高速铁路发展有更广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里,南北相距5200公里,这就决定了中长距离客货运量需求巨大,而铁路是经济又快捷的交通运输方式,因此有很大的发展潜力。 高速铁路发展论文:对中国发展高速铁路货运的探讨 摘 要:作为一个人口众多和资源丰富的大国,不仅要提高高速铁路旅客运输能力,而且货物运输也是一个亟待解决的问题。按照国家铁路总公司《中长期铁路网规划》,高铁网络正在逐步完善;目前在我国,高铁是“客运专线”的代名词,那么高铁能否发展货运?其实高铁货运并不是一个新鲜事物,国际上包括法国、德国、意大利、西班牙等国家都已经在高速铁路上运营货物列车。毕竟比起客运,货物运输才是铁路收入的主要来源,而且我国复员辽阔,铁路作为一种经济、快捷的运输方式,是中长途货物运输的主要方式,而目前我国的铁路运能明显不能满足货主的需求。因此,有必要探讨我国的高铁货物运输。 关键词:高速铁路;货物运输 一、分析中国发展高速铁路货运的必要性 目前,我国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资都是由铁路运输。但长期以来,受铁路运力不足的限制,这些重点物资的请车满足率一直不足35%,大大不能满足物主的要求。“以前每到春运,京广南线运力紧张,每天至少有100多火车的钢材不能外发,影响了武汉钢铁正常的生产运转。武广高铁开通后,大大提高了武钢的货运能力和物流周转率,今年春运期间基本上没有产生限车问题。 其中由于中部物流通道受交通运输运输能力的制约,从而造成东部与中部物流链接形成瓶颈。主要表现有: 1、物流通道不畅,难以满足发展需要的同时造成高昂的物流成本 据不完全统计,2008年湖北、江西、湖南三省需外省调入或进口原煤、铁精矿、有色金属等大宗原材料,由于物流周转需多次倒运,损耗大,费时费力,成本居高不下。因此,运输供应能力与需求的矛盾已成为中部进一步发展需要突破的瓶颈。 2、物流通道不畅,制约了东中西部的产业对接 随着东部快速发展,产业升级日趋明显,其原有的劳动密集型产业受制于劳动力价格、地价及环境承载能力,转移成为趋势,而中部各省有着地利之便,再加上产业基础好、劳动力和资源价格便宜而成为首选之地,但是其与东部三大经济区的交通网络,特别是重载物流网络严重滞后,影响了产业对接。 由此可以得知:发展高速铁路货运是中国现形式下面临的挑战,也是我国社会及经济发展的需要,是我国国情的需要。 二、我国开展高速铁路货运的模式 从国外高速铁路开展货运模式看,有以下三种主要的模式: 模式一:客、货车辆共存于同一列高速列车。 模式二:旅客和货物分别在不同的列车中运输,可联挂或独立运营。 模式三:旅客列车和货物列车共线独立运行。 根据我国铁路路网及其设备的特点,可以采用以铁路运输企业为主导,与有资质的物流企业共同出资,组建合资公司的模式开展经营,铁路运输企业发挥其高铁网络的优势,物流企业发挥其派送和物流网络优势,实现优势互补。在开展了高铁货物的国家,如法国,就是采用这种经营模式。法铁公司与法国邮政总局联营物流业务,邮政系统以提供包裹派送和物流业务为主,法铁负责货物整车运输,形成的合资公司年营业额达到58亿欧元,成为欧洲第二大物流公司。 三、发展高速铁路货运,对国民经济发展有重要意义 在短短几年时间里,中国铁路立足自主创新,走出了一条具有中国特色的高速铁路发展之路。 目前,中国已有 7 257 km 高速铁路投 入运营,在建里程达 1 万多 km。大批高速铁路的开通运营,不仅快速提升了铁路客运服务水平,更为逐步实现客货分线,提高货运保障能力奠定了坚实基础。 其具体意义: 1、主要通道货运能力得到大幅提升 中国幅员辽阔,地域跨越大,大陆东西和南北跨度均超过 5 000 km,自然资源和工业布局、地区 资源禀赋丰度与经济发达程度呈错位分布态势,这就决定了地区间以能源、原材料和初级产品等大宗货物为主的货源结构以及自北向南、由西向东的长距离的大宗货物梯度流向。高速铁路的发展尤其是高铁新线的投入运营大幅提升了主要通道货运能力。如武广高铁开通后,既有 京广线武广段图定年货物输送能力增加 8 700 万 t 以上;主要通道货运能力的大幅提升,畅通了南、北干线,促进了东、西区域运输,货运市场需求的满足率得到了明显提高。 2、服务地方经济发展的能力显著提高 铁路货物运输是一个区域经济发展的主要命脉,那么铁路主要干线通道能力释放后,为进一步优化区域内车流径路提供了良条件,有力促进了区域货运能力的整体提升。 如武广高铁的开通,有力促进了华中、华南地区货运能力的大幅提升,对促进地方经济增长发挥了重要作用。 3、为国民经济又好又快发展提供运力保证 随着国民经济的快速发展,中国加大了对西部、中部和东北地区的支持力度,实施了西部大开发、中部崛起、东北老工业基地振兴等一系列有力支持措施。 高速铁路货物运输将会把各不同区域紧密联系在一起,使其资源得以充分利用,成品得以快速运转,将有力促进国民经济平稳运行和又好又快发展。 统筹利用既有和新增运力,创新货运组织,提高运输效率,完善货运产品体系,提升服务质量,大力发展重载运输、快捷运输和多式联运,走出一条独具特色的中国铁路货运发展之路,为促进经济社会又好又快发展做出更大的贡献。 高速铁路发展论文:京沪高速铁路对廊坊经济社会发展的影响及对策 【摘 要】高速铁路是一种低社会运输成本的现代化交通工具,它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势,推动交通运输增长方式的转变,京沪高铁的开通运行对廊坊经济社会发展产生重大作用和深远影响。本文通过对京沪高铁给廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁加速与京津的全方位对接, 实现快速发展。 【关键词】京沪高速铁路;影响;经济发展 高速铁路是一个投资大、建设周期长的项目,同时也有节约土地资源、安全、高效等优点。2011年6月30日,京沪高铁正式通车运行,线路总长度是1318公里,自北京南站始发、终到上海虹桥站,廊坊站是京沪高铁自北京南站始发后第一个经过的车站,廊坊段全长30公里。目前,共有7趟京沪高铁停靠廊坊站。京沪高铁的开通对廊坊经济社会发展带来了哪些影响,这是一个值得我们认真思考和研究的问题。本文从京沪高铁对廊坊经济社会发展带来的主要影响进行深入分析,并提出如何借势高铁来加速廊坊廊坊经济社会的发展。 一、京沪高铁对廊坊市经济社会发展的影响 (一)有助于提升其城市战略地位 廊坊是一个因交通而兴起的城市,1897年,京山铁路在廊坊设站,使廊坊由村落发展成了城镇。如今京沪高铁已经开通运行,廊坊站成为自北京南站始发后第一个经过的车站,京沪高铁在廊坊设站,说明廊坊已经融入了全国高铁网络,并将京津冀、长三角等经济圈贯穿起来,廊坊作为其中的节点城市,有助于提高其知名度,提升其城市战略地位。 (二)有助于缩短京津距离,实现同城化发展 高速铁路拉近了沿线地区之间、城际之间和城乡之间的距离,京沪高铁开通以后,京津廊地区的交通更为便捷,由北京南站到廊坊仅需要15分钟,廊坊到天津仅需20分钟即可到达。京沪高铁进一步拉近了廊坊与京津之间的距离,使京津廊之间的联系愈加便利,交流协作更加密切,客货交流量不断增长,对整个京津廊地区的经济发展产生重要的影响,同城发展变得更加真实,并为廊坊打造休闲商务中心打下良好的基础。 (三)加快调整产业布局和结构 实践证明高速铁路对拉动第二产业产值的影响较为明显,主要原因在于高速铁路的投资较高,对于钢铁和建材的需求量较大,从而拉动了工业和建筑业的发展。2011 年京沪高铁建成后,沿线区域三大产业结构的比例由未建成高铁前的3.68:44.33:51.89变为3.63:44.60:50.77。此外,高铁的建成通车,必定会使廊坊站及市区内客流发生重大变化,吸引餐饮、旅游等产业向高铁区域聚集,进而加速旅游业和服务业的发展,对第三产业的产值增长也有一定的贡献。随着时间的推移,京沪高铁对廊坊第三产业的带动作用将会更加明显,甚至会高于第二产业。 (四)增加劳动就业机会 高铁的修建和后期的维护、运营都需要增加新的部门和岗位,从而增加更多的就业机会。据统计,每 1 亿元铁路建设的投资就可以解决 6 499 人的就业问题,京沪铁路的建设就曾经提供了近 60 万个就业岗位。此外,高铁的开通运行,改善了旅行条件,为旅行者节省了旅行时间,改善了投资环境,从而吸引更多的外资,创造更多的就业机会。从长远来看,高铁的建设将会促进农村剩余劳动力向二、三产业的转移,对提高地区居民收入,解决农村剩余劳动力问题起到了较好的作用。 (五)人才、资源易于流向发达城市 由于廊坊市与北京、天津的经济发展差距较大,因此,收入差距也较大。随着京沪高铁的开通,周边地区的人才、资源将会越来越多地集中到北京和天津两地,这将造成廊坊人才资源的相对匮乏,尤其是高端产业,此类人才必然会被京津吸走,造成廊坊人才洼地,影响城市整体智慧,并将进一步拉大廊坊与北京、天津的差距。 此外,由于京沪高铁的运行速度较快,因此,在行驶过程中产生的噪音和震动也比较大,这对于居住在高铁附近的居民来说无疑会产生一定的噪声污染,给居民的工作和生活带来一定程度的影响,这也是未来我们将要解决的问题。 二、利用高铁促进廊坊经济社会发展的对策建议 基于上述分析,为更好地促进廊坊经济社会的发展,充分发挥高铁带来的积极影响,可从以下方面采取积极措施: (一)打造电子信息产业集群 电子信息产业主要有通信设备、电子元器件、电子材料、光伏等产品,廊坊市依托富士康、华为、中兴、京东方、阳光硅谷等龙头骨干企业,集中力量建设以廊坊开发区、龙河工业园、永清工业区、固安工业区为主体的永定电子信息产业基地和以燕郊电子信息产业园区为中心的潮白电子信息产业带。目前,廊坊市年销售收入5000万元以上的电子信息企业有29家,亿元以上电子信息企业达到16家。打造电子信息产业集群有两大重点:一是打造移动通信产业集群,主要是以华为和中兴为核心;二是打造平板显示产业集群,主要是以京东方等为龙头。京沪高铁的贯通,使得电子信息产业集群的外延也在逐渐扩大,这样不仅有利于廊坊争当京津冀城市群科学发展先行军和“京津冀电子信息走廊”的壮大,更会让廊坊在长三角、珠三角乃至全国的更大范围内施展拳脚。 (二)加快高铁旅游服务设施建设 廊坊市应在在高铁站内规划建设完善的公交、客运、出租车及机场大巴、旅游巴士停靠点和出入口,以便形成市内各种交通工具与高铁的“无缝对接”。规划建设城市旅游集散中心,支持重点旅行社在高铁站点设立经营点,满足高铁游客以及自驾游客等散客的需求,及时将其疏散到各个旅游目的地,为其提供更加便捷的服务。 (三)优化产业结构升级,发展战略性新兴产业 在廊坊十二五规划的指导下实现优化产业结构升级,加快推进工业化进程,充分利用高铁的有利契机加强与京津和长江三角洲地区产业一体化发展。发挥京沪高铁的作用,利用廊坊的区位和劳动力优势,承接一批低能耗、污染小、附加值高的产业。要大力发展现代农业,将第一产业做精; 要加快发展新能源、新材料、电子信息、先进装备制造等新兴产业, 集约发展关联度高、竞争力强的优势产业集群,将第二产业做优;要加快发展以金融平台、现代物流网络经济以及邮电通信为代表的现代服务业,将第三产业做大。 (四)打造成环渤海地区会展旅游名城 目前,廊坊市已经培养了一批知名展会,如“5・18”东北亚暨环渤海国际商务节、中国北方旅游交易会、中国国际电梯展览会、中国教育器材展销会、中国农产品交易会、“碧海(廊坊)钓具展销订货会”等等,每年都吸引30多个国家和地区的客商汇聚。除此之外,每年还举办很多高层会议,东北亚暨环渤海国际合作论坛、国际金融论坛年会、20国集团财长及央行行长会议等高层会议。 廊坊市应借高铁开通的有利契机的有利条件,努力打造环渤海地区会展旅游名城,为此,廊坊市必须要创造更好的环境和条件。首先,应完善城市基础设施建设,扩建会展场馆,提升和完善会展设施,使其具备能够承接各类大、中型展会的能力。其次,建立会展业与旅游业的互动发展。会展主管部门应该将展览业与旅游业结合起来,对廊坊市旅游景点和线路进行详尽的介绍,要利用网络优势作好宣传和引导工作,借助于旅游业的资源和优势,促进会展业发展的专业化、规模化,以增强其经济拉动效应。再次,加快培养会展旅游专业人才。要充分利用当前现有的各级教育及培训机构,加强对会展人员的培养和培训,注重与国外会展业发达国家进行交流,借鉴他国发展会展业的经验。要创造良好的用人环境,吸引优秀的会展专业人才,通过引进和培训双管齐下,造就一支高素质的会展人才队伍。 (五)提供政策优惠,完善软环境。 软环境建是区域经济发展的核心动力,软环境建设水平也是政府管理效能的综合体现。正确处理好国家政策与地方需求、执行政策与改革创新、当前利益和长远利益以及部门利益和全局利益等关系,要完善促进产业落地制度,提供各项优惠政策:财税政策、劳务用工政策、土地使用政策、金融政策等。为廊坊市经济快速发展打造良好的软环境,留住资金、信息、人才,并进一步吸引京、津等地的资金流、人流、物流、信息流向廊坊市聚集,改变北京、天津“虹吸效应”。 结束语 京沪高速铁路将首都北京所在的京津唐经济圈,以及上海所在的长三角经济圈与山东半岛环渤海经济圈连接在一起,这三大都市圈连为一体,形成“京沪大都市带”。廊坊市要按照“ 产业配套、优势互补” 的思路, 紧紧抓住高铁的有利时机, 全面加强与京津的产业合作, 充分发挥区位优势,优化产业布局,主动接受产业辐射, 承接京津新兴产业转移,用足、用好政策, 改善投资环境,提高对外资的吸引力,瞄准京津两地消费需求和市场扩张趋势, 打造京津冀地区的物流枢纽、休闲度假新区,实现与京津全方位对接,快速发展。 高速铁路发展论文:集聚视角下高速铁路与城市发展 摘要:在中国快速进入高速铁路和区域同城化的时代背景下,文章在简要回顾高速铁路在世界范围内的发展历程和发展趋势后,分析了高速铁路与其他运输方式的竞合关系及其对个体出行行为的影响。高速铁路收缩城市间空间和经济距离,交通可达性和便利性增强带来市场结构效应、劳动力池效应和创新溢出效应等三个效应。高速铁路是城市经济增长的必要而非充分影响因素,此外还具有优化产业结构,改变城市空间结构和调整城市群体系等效用。最后,在综合分析国内外研究现状基础上指出高速铁路未来重要研究方向和关键点。 关键词:高速铁路;城市;集聚;城市空间结构;城市群体系 一、引 言 日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年,中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里,其中中国约占一半,预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里(UIC,2011)。 高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系,还与传统铁路市场形成分割。[1] 高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1~2.5小时可达的空间范围,但是由于不同国家和地区运行速度不同,其影响空间范围主要集中在中心城市周边250~6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比,其在800公里内有绝对优势,800~1500公里间对民航仍有较大竞争力,在1500公里以上对民航替代作用较弱 。[2] 在台湾,航空运输主要占据大于700公里的出行,高速铁路主要适用200~700公里出行范围,而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车;客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3] ,是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。 在世界范围内,高速铁路经历四次大的发展阶段。首先,1964―1990年的引领示范和带动阶段,日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营;其次,1990―1998年的进一步发展阶段,日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等;再次,1998―2004年完善和追赶阶段,日本和法国支线建设,荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5];最后,2004年以来以中国为代表的跨越发展时期,到2012年年底通车里程突破1万公里,形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口,连接所有省会城市以及50万人口以上大城市,预计到2020年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来,其必将重塑中国经济地理空间,对经济社会产生全局性影响,进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。 二、高速铁路对城市发展的效应分析 高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩,运输成本降低,要素聚集和辐射能力提升,城市间融合程度增强。 [6] 高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”,在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”,在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7] 中国社会科学院(2010)在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。 (一)市场结构效应 高速铁路的走廊效应(Corridor Effects)提升地区可达性和便利性,从而使面对面交谈可能性增大,沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善,拓展新产品和服务市场。 [8] 可达性影响企业区位决策,但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化 [9] ,有利于形成工业走廊,提高资源流动性和优化产业空间分布 [10] 。 在整个市场,初始的小市场存在垄断厂商,由于市场规模有限和垄断,高运输成本和时间成本抑制市场交易,垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务,从而降低市场整体效率,垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善,尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化,垄断减少促进价格下降和产品多样性增加,处于特定区位的企业拥有更大市场潜力,从而吸引更多企业在该地区集聚 [11] ,为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径,各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易,在生产效率提升的同时提高市场占有率。 在生产者市场,商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值,其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限,特别是生产性服务业(银行、商业服务等)对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量,因此,从时间角度上来看,交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本,提高商务活动效率,增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本,竞争促进创新,引进新技术提高生产效率,资源配置优化提高要素生产效率。 在消费者市场,高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度,降低存在规模经济(剧院和餐馆等)服务行业价格 [12] ,扩大其服务市场和提升服务质量,提高生产者和消费者剩余。此外,高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加,促进文化旅游等第三产业的发展。 高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%~27%,而Sveikaukas(1975)发现生产率可以提高6%~7%,Segal(1976)指出城市人口数量增加200万以上,生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo(1988)指出城市规模翻一番,生产率提高10%左右,而Moomaw(1981)和Tabuchi(1986)的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中,城市规模增长一倍,人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%,人口规模在20万以下的城市只增长1%,人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25] 高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度,最大受益者首先是大城市(伦敦和巴黎),然后是主要中转站(里尔和里昂)。[27] 而Leboeuf(1989)则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展,Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28] ,西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29] 日本新干线对区域扩散作用有限,小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市,此外还有瓦朗谢纳之于里尔(Viekerman,2006)、格勒诺布尔之于里昂(Rietveld,2001),而借助于便捷高速铁路,小城镇改变之前依附于周边中等城市局面,而直接与大城市发生联系(Urena,2009)。但是,除非乡村地区拥有特色自然资源,如观光旅游等价值,否则难以受益,贫困地区反而流失更多资源(Nakamura,1989)。 高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件(Gourvish,2009)。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响,并且这种影响难以观察和量化,现有研究成果夸大高速铁路的作用。 [30] 欧盟委员会(1997)指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall(2008)认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%,最高的地区不超过3%。很多情况下,高速铁路并不催生新经济活动,只会重新布局经济活动(Retveld,2001)。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题,城市群发展要受益于高速铁路,地方政府的政策干预和规划配套十分必要(Preston,2008)。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂,各区域之发展主要受过去发展影响,地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距,仅在少数重要地区设站扩大城乡差别(Sasaki,1997)。 (二)优化城市产业结构 高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链,其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节,巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链,增大产品附加值和拓展产业空间,促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物,不仅提高铁路产业自主创新能力,推动传统铁路产业升级与发展,而且带动铁路上下游产业协同创新,促进国家产业结构优化升级。 [31] 高速铁路扩大生产部门交流机会,可达性的提高突破经济活动地域限制,改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接,形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移,并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展,促进经济效益大幅度提高,形成的新兴产业集群改变区域产业格局,提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展,加快产业整合,实现产业合理转移,形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中,高级别产业逐步转移到高可达性城市,改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市,吸引大企业落户沿线中小城市,提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展,推动原有产业升级和产业集群的发展。 高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级,带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展,并带动关联产业发展。服务业加快发展,提升第三产业在产业结构中比重,为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市(Gerard Mathieu,1993)。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展,产业结构进一步优化,而中小城第二产业快速发展,工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展,促进部分区县第二产业发展,也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心,制造业发展迅速,还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响(施卫东,2008)。 旅游业是高速铁路带动较大的行业,往返便利性使过夜游客数量减少,出行范围扩大激发新的旅游需求(Sands,1993)。高速铁路本身为旅游吸引物,使游客数量和旅游消费增加,带动相关餐饮服务等行业发展,改变旅客出行方式和生活习惯,高档休闲娱乐需求增加,整合开发区域旅游资源。[32] Masson和Petiot(2009)利用中心-外围模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化,区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展,各地旅游资源优势充分显现,武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等,区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34] (三)改变城市空间结构 高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局,形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化,特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升,成为新增长极,发展重心偏移,促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口,调整经济活动区位,改变城市空间结构。[35] 高速铁路带来高密度和混合土地使用开发,形成城市新发展节点,对周围空间发展带来触媒作用,引发该地区新发展和转型,从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中,核心圈(服务半径800米)建筑密度和建筑高度都非常高,主要发挥高等级商务办公等功能;扩散影响区(半径约1500米)建筑密度和高度相对较高,主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能;影响区(大于半径1500米)是对外服务功能区,主要分布在所在城区(Pol,2002)。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响,该理论模型存在较大局限性,但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响(郑德高,2009)。 根据高速铁路车站与城市中心距离,高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多,东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区,多为改建原有车站,与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”,成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站,从长期来看能带动城市多中心发展,引导城市空间发展方向,但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里,从1974年建成后到1989年15间,平均每天客流只有1万人,车站周边地区的开发进度缓慢,但是1989年后客流量飞跃到2.7万人,周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少,多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同,中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期,高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架,大多把高速铁路站点建在城市边缘或外围,促进土地升值和城市多中心发展。 高速铁路提高城市可达性,增强城市辐射力,城市空间增大,城市效率提高,土地利用结构和地租相对价格改变,制造业和商业选址范围扩大,消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用,集聚降低成本,枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点,形成新的中心区,引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化,通勤圈扩大促进郊区化[36],提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关(Stanke,2009),在大城市(里昂和里尔)城市人口分布核心区停止向外围扩散,重新向站点所在核心区聚集,而在中小城市(南特和勒芒)人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变,房地产开发加速,房地产交易量和价格提高,特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内,车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕,通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区,东部和南部由工业区形成办公区,西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能,会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37] (四)调整城市群体系 高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38],有利于城市群形成与发展,可以促进中心城市规模扩张和结构优化,促进大城市向多中心结构转变,带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化,促进城市群之间经济联系,促进沿线区域形成带状城市群,实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位,改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。 高速铁路提升沿线中心城市福射能力,带动城市间经济与文化交流,从而推动不同城市协同发展,促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围,使各城市腹地重叠,竞争使城市发展比较优势产业,专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利,而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂,项目使相关城市整体现代化,提高吸引产业的竞争力,提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化,顶端城市优势地位会进一步强化,进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升,未进入网络的边缘地区城市更加落后,地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大(Nakamura,1989)。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展,呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势(王德,2008)。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化,形成非均衡的时空收敛空间,扩大局部地区可达性差距,延伸北京和上海等特大城市腹地范围,增强区域辐射能力(蒋海兵,2010)。 高速铁路促进不同城市圈发展,还带动沿线经济发展,相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内,当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑,作为一个整体竞争力提升,但其凝聚力难以预料,拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会,区域发展向主要大都市中心集聚,边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡(Gutierrez,1996)。 此外,Urefia(2009)从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响:在国家层面提高大都市间可达性,流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议,以及国际研讨会和展览会,使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃(2009)分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。 四、简要评述 首先,随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展,西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨,通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响,通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响,由于是纯理论探讨,与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析,随着时间积累和数据可得性增强,学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响,高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等,取得较多研究成果,特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响,其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。 其次,对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点,目前已经积累一定前期研究成果。但是,从总体来说,还是对高速铁路发展现状进行简单描述,多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测,理论研究和实证研究较少,还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段,由于理论和数据缺乏,使得研究存在较大困难,特别是缺乏一套完整理论体系指导,较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响,还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响,但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累,对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年,暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项,标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段,其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制,抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题,分析高速铁路对区域经济协调发展的影响,揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题,研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。 最后,随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行,其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响,研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响,实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据,分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化,以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响,此外,还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。 总之,随着中国高速铁路发展,在理论上对经济学者提出了新的要求,迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响,为研究带来新挑战和机遇。在实践上,需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响,通过综合分析来设计机制和政策,使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇,加快城市化进程,促进区域协调发展。 高速铁路发展论文:高速铁路应与其他交通运输方式协调发展 【摘 要】交通运输业是国民经济的基础产业,其发达程度是衡量一个国家现代化的标志之一。铁路、水路、公路、航空和管道五种运输方式既有相对独立性,又有相互依存;既有协作,又有竞争。在加速发展高速铁路的建设的同时,应充分发展各种运输方式的技术经济优势和功能,合理分工协调发展,达到经济合理地满足社会运输需求。建成立体的现代化的交通运输体系。带动整个国民经济的可持续增长。 【关键词】高铁;交通运输业;协调发展 现代意义上的交通,指的是货物的交流、人员的来往和信息的传递 货物交流与人员的来往,实际就是当今世界上的运输,它是通过5种运输方式――铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输和管道运输等,实现人和物的转运输送,达到社会对人和物空间位移的需求。 一、高速铁路发展 自1964年日本建成世界上第一条日本东海道新干线高速铁路, 40多年来, 高速铁路从无到有, 迅速发展。 全世界运营中的高速铁路营业里程不断刷新。 这些线路分布在10个国家和地区。21世纪的铁路运输业将会出现高速铁路的全面发展, 全球性高速铁路网建设的时期已经到来。根据业内学者分析研究, 高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段, 即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮, 90年代初期形成的第二次建设高潮, 以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。铁道经济研究对铁路“十一五”规划若干问题的思考铁道部经济规划研究院热点探踪。 中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式 开通,标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速 铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。 所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。加快高速铁路的建设是我国顺应时展要求的必然选择。 我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉,但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行,这对于经济持续快速增长的中国来说,这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此,我国必须建设发达的高速铁路网,以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程,完成了世界23%的运量。因此,铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模,大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看,国家城镇化的比例提高后,城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以,城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局,已经形成了若干大城市带,这些地区城市集中,经济发达,人口稠密,城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长,因此,制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划,是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面,根据铁道部的整体规划和我国现有铁路网和城市布局情况看,高速铁路的发展模式可以有以下三种。第一繁忙干线客货分线,建设大能力客运通道。第二是中心城市间建设客运专线,实现旅客运输高速化。第三是繁忙单线客货分线,全面提升旅客运输质量。结合我国的实际情况,加快新线建设和既有线改造,增加路网规模总量,完善路网结构,提高路网质量,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。到21世纪中叶,我国将形成北京-上海、北京-哈尔滨(大连)、北京-广州-深圳、上海-福州-深圳和青岛-太原、徐州-兰州、上海-武汉-成都、上海-长沙-昆明“四纵四横”高速铁路网。高速铁路网的总规模将达到14000公里。 二、交通运输业优劣性分析 1、高速铁路对交通运输格局的影响分析 我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹,从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路――京津城际铁路开通运营至今,我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在近年来,我国多项高铁建设项目开工并建成投产,多条客运专线相继建成通车,特别是京沪、哈大、京广等高速铁路先后开通运营。“四横四纵”高速铁路网初步形成网络效应,已经对现有交通运输格局产生较大影响。 在航空机场方面,高铁将减缓国内航线的增长速度,但也由于航空公司对高铁的谨慎预期,而使行业运力供给增速降低,综合考虑供需可能将不会对行业景气产生重大影响。预计航空业国内航线整体受高铁减少的旅客量占比国内航线旅客量的10%左右,影响最高峰已经出现在2013年,将减少旅客量3%-4%,即高铁将使行业需求增长率将比正常需求增长潜力降低4%左右。对航空景气的影响还取决于航空公司对待高铁的态度,这将直接决定行业在高铁开通时代的运力引进,从目前航空公司的谨慎态度看,行业运力供给也将放缓,从而使行业仍有望保持供需平衡。高铁对机场的短期影响具有较大分化,整体上对上海浦东、广州白云机场和深圳机场的影响比较小,而对上海虹桥、厦门空港和首都机场的影响相对较大,但不会使得这些机场的旅客流量出现负增长。对铁路的影响主要在于会减少现有铁路的客运流量,但同时将很大地释放现有铁路的货运能力,铁路集装箱运输有望迎来爆发式增长。 目前铁路运能的不足使得货运需求受到很大压抑,尤其是非战略物资性质的铁路集装箱运输。整体上,我们认为高铁沿线的现有铁路的客运将会逐步停驶,从而实现与高速铁路的客货分流。客货分流将使现有铁路货运能力得到很大释放,预计将极大地推动我国铁路集装箱运输和多式联运的高速发展。整体上对公路的影响不大。客运方面对沿线中长距离有些影响,但目前中长途客运市场主要分布在没有铁路直接相连或者乘坐铁路不便的城市间,影响不大;而中短途客运方面由于公路客运具有灵活性的优势,影响也较小。货运方面,高铁对于公路运输的影响体现在于释放沿线铁路的货运能力,从而对公路长途货运的替代,但首先由于公路长途货运占整体公路货运量的比重不大,而且从另一方面,多式联运的兴起将推动我国货运的增长,从而在短途公路上将促进公路运输的增长。因此,整体上高铁对公路运输冲击不大。 2、客运量预测的方法 客运量预测是客运年度计划、五年 计划、长远计划的基础,也是新线建设、技术改造的重要依据。预测通常分为近期预测、中期预测和远期预测三类。对铁路客运量预测而言,五年以内的预测为近期预测,五年至十年的预测为中期预测。运量预测方法众多,常用的有平衡法、额定法、系数法、类比法、时间序列法等。无论何种方法都可归纳为定性和定量的两类方法。以提高预测的准确性,定性预测方法的依据是类推原则,类推原则主要包含两个方面的内容:(1).时间顺序上的类推:许多事物相互之间在变化上有类似之处,利用某一事物与其他事物或其他地域、国家发展变化在时间上虽有差异,但在表现形式上有相似之处的特点,有可能把先发展事物的表现过程类推到后发展的事物上去,从而对后发事物的前景做出预测。(2).由局部类推总体:通过抽样调查研究某些局部或小范围的状况,来预测或了解整体和大范围的状况。当然在选择调查局部时要考虑其特征是否具有代表性,能否反映所要预测的整体特征,否则会造成预测失误定量分析的方法是要进行量的计算。定量的方法又可以分为定标的方法和定基的方法。定量法是根据运量因素(标量)的未来数量作出运量预测;定基法是根据历史年度的量(基量)作出未来运量预测最新的需求预测方法是典型需求模式(Modal Demand Model)。此种模式一直是日本的新干线所采用,对于铁路的交通模式所占市场份额的动态变化预测是非常有效的。现在研究的京沪沿线的客运需求的主要前提是:a地区:沿途地区14个,其他地区16个,总数30个。b预测情况(以1996年为基年)2010年,速度为300km/h的高速列车以及在现有线路行驶的中速列车;2020年,速度为300km/h的高速列车;2030年,速度为350km/h的高速列车;cGDP平均年增长率;1996-2000年,8.2%;2000-2010年,6.9%;2010-2020年,4.8%。d每种交通模式所需要的时间和成本 3、影响客货流变化的因素 (1)社会政治、经济、文化的全面发展,政治上的安定团结,国民经济稳步上升,文化教育事业的日益普及提高。(2)生产力布局的改变,国家重点基建项目的兴建,引起地区间人口的移动和增加了新地区与全国各地的联系。(3)经济的繁荣、发展,人民物质、文化生活水平的提高。(4)城市化战略发展布局,城市建设的快速发展,人口增加。客观上这些城市都巳成为客流中心。(5)国家地区性的团体活动,如代表大会、大型运动会、展销会、全国和地方性的节假日。(6)现有铁路的状况、改建及新线的修建,通过能力的提高,客流吸引范围扩大的改变。(7)交通运输条件的改善、铁路旅客列车运行速度的提高及各种现代化交通运输工具的发展和合理分工的变化。(8)运价制度的改革,运价的提高或降低。 4高速铁路与其他运输方式的比较 现在铁路运输的主要对象是500公里到1000公里之间的旅客和货物运输,而公路、航空则在短途和长途运输中方能显现它们各自的优势。各种运输方式的比较如下:(1)高速铁路:速度在200公里以上,中途停靠站少;安全系数最高;舒适性好;服务质量很高;对出发、到达时间有十分严格的要求(除了意外事故);价格属中等,在飞机于高速公路之间。(2)高速公路:速度在100公里以上,中途停靠站少;行车安全发生事故的几率是一般公路的1/3至1/2;舒适性较好;服务质量高;到达时间较易控制;票价较高。(3)飞机:速度最快起码在500公里,基本不停靠;安全系数高;舒适性好;服务质量极高;出发、到达时间有严格控制(除少数意外);相对来说票价最昂贵。据统计,各种交通运输工具平均每人公里的能耗:飞机:2998.8J,小轿车:3309.6J,高速公路公共汽车:583.8J,普通铁路:403.2J,高速铁路:571.2J。如果以普通铁路每人公里的能耗为1.0,则高速铁路为1.42,公共汽车为1.45,小汽车为8.2,飞机为7.44。汽车、飞机均使用的是不可再生的一次能源--汽油或柴油,而高速铁路使用的是二次能源――电力。随着水电、太阳能、风能和核电等新型能源的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。不难看出高速铁路虽在速度上不能达到飞机的500KM/h,但比起航空运输的航线是自由的。而公路上汽车的速度很难达到高速列车200KM/h,并且运量也远远达不到铁路的巨大运量,而且铁路的建筑占地要比公路少许多,可以相对减少铁路的建设成本。 每一种运输方式有其特定的运输线路和运输装备,形成了各自的技术运营特点、经济性能和合理使用范围。加快综合运输体系建设,以铁路为骨干,以公路为基础,充分利用水运资源(内河、沿海、远洋)的作用,注重发展航空运输,适当发展管道运输,建立一个全国统一的综合交通运输体系。随着我国各种运输方式的不断发展,全国统一的综合交通运输体系的逐步形成,各种交通运输方式协调发展,充分发挥各自的竞争优势,为人们的出行创造更加安全、便利、快捷、舒适的运输条件,必将使长期受到压抑的潜在客货运输需求得以进一步释放。为我国国民经济可持续发展和社会文明进步创造更好的条件。
交通运输研究:交通运输管理信息化建设研究 【摘要】随着我国经济的不断发展,我国的城市化建设脚步也在不断加快,而城市发展过程中交通问题也随之出现。在我国城市发展过程中,交通问题是伴随着城市发展而不断加剧的,特别对于我国的一线城市来说,其城市交通压力更加严峻。在最近几年我国相关法律法规的不断完善,实现了对交通的规范性管理,而伴随着我国信息化建设的加快,信息化技术在交通管理中的应用具有非常重要的意义。本文重点就对交通运输管理信息化建设进行了探讨。 【关键词】交通运输;管理;信息化建设 现阶段,我国经济还处于高速发展的阶段,想要保证经济处于高速发展期,就需要对我国的交通运输行业进行有效的管理及支持,以促进运输行业的发展。同时,信息化技术的发展已经在交通运输行业中得到了一定的应用,这对于有效提高交通运输管理的效率及水平具有非常重要的意义,能够保证我国运输行业处于健康的可持续发展环境中。 1信息化建设在交通运输管理中的重要性 1.1能够有效推动现代交通运输行业的发展 近几年来,我国现代化信息技术也得到了飞速的发展,而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用,其中,交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验,信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的关系,而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础,信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力,信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测,进而做到现代化的管理,最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。 1.2能够有效的转变交通运输发展方式 随着现代城市化发展脚步的不断加快,我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长,这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段,如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展,就会造成城市中各个矛盾更加激化,不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展,其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术,对信息共享进行有效的拓展,能够实现对网络互通系统的建立,实现对交通运输电子业务应用的全面推行,为实现交通运输行业的精细化管理,进而实现对交通运输效率的有效提高。 1.3能够实现对运营管理水平的提高 近几年,我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高,相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高,在此环境下,想要实现对交通运营管理效率的有效提高,就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先,需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快,并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合;其次,就需要进行智能化网络系统的建立,以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设,并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率,从整体上实现了交通运输的高效运行。 1.4能够有效实现交通运输服务质量的提高 我国现阶段汽车使用量在飞速的增长,这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现,相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高,而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门,就需要对信息化技术进行充分的应用,对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立,例如全程安全监管系统及通信保障系统等,同时还需要对智能化交通运输体系进行建立,以达到实现所有人民出行的需求。 2加快交通运输管理信息化建设的措施 2.1加快交通运输电子政务建设 新时期下交通运输行业发展的龙头就是运政部门的电子政务信息化建设,所以,这就需要相关的主管部门要对信息资源的利用形式进行深入的挖掘,并对电子政务体系进行多层次、多方位的全面完备。首先,相关部门需要做的就是以现代化信息技术发展为前提,进行信息化基础性工程的建设,并进行各省、各市交通网络系统的建立,以实现全网监控,数据交换的目的;其次,需要对网站的相关政策信息进行丰富宣传,并进行信息服务平台的建设,将政府职能性的信息及管理信息要及时的进行公布,要实现政府职能向服务性方向的转变;最后,以政府部门对网站平台进行建设的契机,进行交通运输及日常管理业务在网络中的系统办理,并通过相关的数据共享等实现政务的公开、公正、透明化。 2.2加快信息系统的整合工作对于信息系统的整合来说,其主要包含两个方面,即:系统硬件互联互通与数据信息共享。而基础网络的互联互通主要受到运政部门体制条块化的影响,所以,相关的主管部门就需要 运用一定的行政协调及信息化完善标准等进行网络的有效整合,并对相应的技术规范进行一定的编制及推广。同时,在进行信息采集的过程中,还需要对信息化管理进行梯队的加强建设,要对所选用的人才进行分层次、分批次的培养,进而实现运政管理的信息化建设能够高效的完成。对于信息系统的功能应用来说,相关的主管部门能够有效的将其与实际的交通运输相结合,进而实现交通运输的实时监控,当出现有违规违法行为时,能够做到运用运政执法实现公平公正的执法,以帮助外勤执行人员能够对现场执法做到及时有效的处理。 2.3坚持“建管维人才”并重的策略 建管维人才主要包含三个方面的人才,即:建设层面的人才,交通运输信息化管理层面的人才及维护层面的人才。第一,对于建设层面的人才来说,其主要的任务就是要对我国交通运输信息化过程中存在的战略性问题进行有效的研究,并拿出相应的解决方案。同时还可以让他们进行发达国家交通运输信息化系统的学习,并通过发达国家交通运输系统成功的经验,在我国提出相应的适应方案。第二,对于交通运输信息化管理层面的人才来说,其培养的主要目的就是为了能够对我国交通运输进行有效的规划及信息化系统的管理,具体的可以通过校企联合的方式来实现对学生的培养。第三,对于维护层面的人才来说,其主要的工作内容就是要能够对相关的技术性工作具有非常强的业务能力,当他们在实际的现代化交通运输信息化技术系统中能够保证交通运输行业的正常运行。 3结语 综上所述,继续加强交通运输管理信息化建设,发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中,政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升,扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。 作者:林永贵 单位:博白县公路运输管理所 交通运输研究:交通运输业档案管理工作研究 【摘要】企业档案管理是企业管理的一个重要环节和基础工作,它的具体职责是收集、保存和提供数据和服务,维护企业的权益和企业的历史真实。运输企业档案管理是企业生产建设中的重要基础和管理的必要条件。所以加强档案建设,提高档案管理水平,能更好地服务交通运输管理的建设。文章分析当今交通运输行业内档案管理中存在的问题,并提出加强档案管理的具体措施。 【关键词】交通运输;档案管理;存在问题;解决措施 交通运输业的档案管理是非常重要的,尤其是它不仅能够反映运输的经济运行能力,而且能为管理工作提供重要依据。但是,在具体工作中,档案管理是被经常忽视的,不被重视的,这就造成了档案工作质量下降,水平不高、人员素质得不到提升等问题,要解决好运输档案管理工作存在的问题是目前的当务之急。 一、交通运输业档案管理存在的问题 由于领导认识不足,管理人员相对较少,工作能力相对较差,而工作又相对较繁杂,所以出现很多不尽人意的地方: 1.对档案管理工作不重视。一些档案管理人员甚至包括少数领导干部在日常工作中,对档案工作的重要性缺乏足够的认识,认为档案工作无足轻重,无关紧要,觉得档案工作是整理整理材料,存储存储数据,分分类,归归档,不能给单位创造直接的经济效益,只要不丢,不漏,可以应付外调就行了。在思想上存在轻视档案管理工作的误区,没有把这项工作列入全局工作日程,使档案资料的收集、整理被忽视。 2.档案室设施不齐全。档案管理有些必要的设备、用品、工具不健全,有的个别单位没有专用档案室,即使有档案室也是一些采光条件不好,空间狭小,潮湿的房间、内部设备不配套,不完善极容易造成档案材料霉变、虫蛀,影响档案的整洁、完整及使用。 3.档案管理不规范。没有档案管理机构就不能保证档案管理工作的顺利进行,建立良好的档案管理机构是档案管理工作的前提和保证。但是,在实际工作中,档案管理工作分工模糊,由非专业人员兼职,很多交通运输单位没有设置档案管理机构。 4.档案管理人员素质低。目前,在很多交通行业中缺乏档案管理专业人员,档案管理主要是由一些非专业人员来兼职。这些非专业人员没有经过专业技术的培养,缺乏档案管理知识,只是凭借主观臆断,照猫画虎,这使得整理出的档案个人因素明显,缺乏共性,档案质量受到影响。 二、加强档案管理工作的几点措施 1.加强组织领导,不断完善档案管理责任体系。档案管理要始终如一地严格执行上级的规定和要求,积极构建覆盖全面、责任明晰的档案管理体系。一是完善管理网络。要建立单位档案管理领导小组,配齐基层档案管理负责人和档案管理网络员,做到领导力量不弱化。二是落实具体责任。要将档案管理纳入运管部门总体工作规划及年度计划,明确档案管理工作目标,不断加大档案管理的检查考核和奖惩兑现力度,确保责任落实、工作到位。单位档案管理领导小组要不定期地听取档案工作人员的汇报,对档案收集、整理和利用情况进行检查,对查出的漏洞和问题,及时整改,保障档案工作健康发展。 2.加大宣传力度,不断增强全员档案管理意识。为了全面提高单位全体职工的档案资源意识,要对《档案法》进行宣传教育。一是强化档案重要作用宣传。通过申报档案利用成果、撰写档案管理论文等形式,强化档案重要作用的宣传,让全体职工充分认识到档案是单位的重要资源,对规范管理行为、挖掘管理潜力、提升管理效能、维护单位利益具有重要作用。二是强化档案基础知识教育。为了提高档案收集和归档效果,确保档案资料的完整有效,要对单位各相关业务科室网络员进行培训。通过组织学习、发放宣传资料、进行考试等形式,提高单位各相关科室网员的档案意识和工作能力。三是强化档案法律法规学习。要根据《档案法》的重点内容,采用发放宣传单、悬挂宣传标语、出黑板报等形式进行档案法律法规集中宣教活动,有效提高单位全体职工的档案意识和法律意识。 3.加强信息化建设,不断提高档案管理现代化水平。交通运输部门档案管理要实现信息化应做好以下三项工作:一是建立一个实用的档案信息网站。以网页的形式提供信息和服务相关的文件,文件信息在线咨询、搜索、电子文档、实时归档和直接访问的使用。二是加强电子文件的管理。这就要求档案管理人员必须对储存和处置工作中产生的大量电子文件进行指导。确保电子文件的可靠性,使之与纸质文件一样发挥社会效用。三是做到档案信息的规范化、标准化。在进行档案管理信息化过程中,应该严格按照国家推荐的信息化管理标准,在实践中按照自身发展的需求和特点不断进行完善,制定出符合自身需要的管理标准体系。 4.加强培训、教育,不断提高档案管理人员素质。一是专业培训,提高档案管理人员的专业知识。只有掌握扎实的知识技能,专业的管理知识,才能在对档案进行收集、整理、保管、编研、提供利用中发现新情况,解决新问题。二是自我修养。在任何情况下运输部门的档案管理人员,都要坚持实事求是的原则,根据实际情况,尊重历史,恪尽职守,尽职尽责的记录历史的真实面貌。总而言之,道路运输行业的档案管理工作虽然还存在一些问题需要不断改进与完善,但是我们有理由相信,在行业主管部门的指导下,只要各级领导加强重视,档案管理工作一定能推陈出新、走出一条新路,为建设小康社会服务,为经济建设服务,为振兴道路运输事业服务。 作者:刘英 交通运输研究:交通运输法律法规体系模式研究 摘要:在交通运输业大部制改革和法治建设的大背景下,就如何建立综合交通运输体系成为学术界研究的“新宠”,综合交通运输法律法规体系作为体制机制构建的核心层面,严重影响综合交通运输业的健康、有序、高效、公平发展。本文对构建综合交通运输法律法规体系领域的若干问题进行了探讨,针对目前学术界关于建立何种法律法规体系模式所持不同观点进行浅析,并作出自己的预测。 关键词:综合运输法律法规;体系;运输法 一、研究构建综合交通运输法律法规体系的现实背景 综合运输体系是指用最恰当的方式去最大限度地满足有效的国民经济运输需求的交通运输体系。不同于传统的交通运输业只是五种运输方式的简单总和,综合运输体系更突出各种运输方式的协作配合,有机结合,连接贯通,达到运输发展的协调和运输管理的协同。所以说,发展综合交通运输不仅能提高交通运输总体效率和效益;同时增强交通运输组织管理;促使运输市场更加协调有序的发展。原交通部撤销、铁道部并入,交通运输部新成立以来,大部门体制改革被提上记事日程,综合交通运输法律法规体系构建作为体制建设的重要方面,其地位重要、作用突出。在2016年全国交通工作会议中,就如何实现“交通运输行业治理体系和治理能力现代化”又一次被推到风口浪尖,在今后五年综合交通运输工作部署和规划中要全面推进法治建设,加快形成完备的综合交通运输法治制度体系。交通运输法律体系本身作为交通运输管理活动的重要前提和依据,对运输活动当事人起到指引、评价、预测、强制和教育作用。梳理和完善综合交通运输科学发展的法规体系,构建适应新形势要求的、符合交通运输发展规律的体制机制,是大部门体制改革的重点工作之一。 二、目前学术界关于构建综合交通运输法律法规体系的主要观点 目前就综合交通运输法规体系研究展开了如下探讨:一、应建立一种什么样的交通运输法律法规体系。二、在现有的交通运输法规规章中,对需要重新建立,以及修改完善和立即废止的法律、法规和规章,做出判断、整理和说明。三、铁路、公路、水路、民航、邮政的法律、法规应如何衔接以提升综合运输效率等等。这些都有待于进行深入细致的研究,达到“及时性”要求。本文就关于“建立什么样的法律法规体系模式”的问题,梳理出两种体系结构模式构建观点:第一种综合交通运输法规体系“5+1”模式即道路、水路、铁路、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,各自完善并在此基础上增加城市公共交通法规;第二种是制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系,即综合运输促进的法规体系(“促进法”)。 三、对建立何种法律法规体系模式的两种观点的评析 在这两种不同观点下,研究结论或者完全倒向一边,或者完全赞成两者,或考虑如何协调两者,均对这两种模式的构建展开了理论分析和实际评析,力求找到一种符合我国综合运输发展和管理规律的模式。1.支持“5+1”模式。张庭柱认为交通运输部成立以后,提出了构建综合交通运输法律法规体系的想法。这并不是不是意味着要把现有的立法模式推倒重来,建立一套新的体系,而是在现行的交通法规体系基础上,将民航、邮政、城市客运的立法问题统一纳入进来,统筹考虑。交通立法还是应该遵循:铁路、公路、水路、民航、邮政由各行业主管部门根据自己的行业特征来制定的方式。我国按不同运输方式立法的做法已取得很大成果,不会也不可能制定一部能解决各种运输方式问题的法律,用一部综合运输法律调整几种运输方式几乎不可能实现。认为应该在保留铁路运输法规、道路运输法规、水路运输法规、民航运输法规、邮政法规体系的基础上,不专门增加综合运输促进的法规,而是修订和完善原有的几个法规体系,将需要调整的综合运输衔接问题在各自的法规体系中予以明确。2.既支持“5+1”模式,又支持“促进法”模式。张迎涛等人认为既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。3.考虑根据不同分类方法下选择不同模式(协调两者)。张迎涛等人提出对综合运输事项进行分类,认为在制定综合交通运输的法律时,可以根据上述分类进行立法,分别制定调整各种类型内部关系的法律和调整各种类型之间关系的法律。a)类型内部关系法是指调整各种类型内部事项的法律,把综合运输事项按某一标准分为几种类型,相应地制定几部调整类型内部事项的法律。例如,根据运输路径、状态、空间、对象的进行划分,分别制定不同的运输法;b)类型之间关系法是指调整各种类型之间关系的法律,将综合运输分为道路、水路、铁路、民航和管道交通运输等五种运输方式之后,从逻辑上讲,既要考虑制定道路交通运输法、水路交通运输法、铁路交通运输法、民航法和管道交通运输法,分别调整五种运输方式内部关系,又要考虑制定道路、水路、铁路、民航和管道交通运输关系法,统一调整五种运输方式之间的关系。4.对建立何种法律法规体系模式的预测。综合上述观点可以预测,按不同运输方式分别立法基本格局一时不会改变,原因在于,《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《邮政法》、《海上交通安全法》已经实施多年,已经形成较为成熟的管理模式,加上各种运输方式有着自身发展的规律和特点,其管理依据的变更面临一些阻力,衔接还需要一段准备期和实验期。虽然这种按不同运输方式分别立法的基本格局暂时不会改变,但在一些法律法规层面,对管理方式的改进应予以进一步规定,如果加以改善将会更加符合现代道路运输管理的特点。如在对承运人责任限制制度方面、赔偿额度方面、旅客运输合同成立凭证方面等存在一些操作上的差异和管理上不能有效衔接,政府部门实际管理工作和人民生活出行带来不便,应在这些方面予以进一步研究。 作者:李彩云 毛萌 单位:长安大学经济与管理学院 交通运输研究:物联网智能交通运输系统发展现状研究 摘要:自2010年以后,全球经济发展趋势正在逐步向整体化、系统化的方向发展,其中,最重要的原因就是出现了互联网技术。互联网技术的出现,不但提高了工作效率,同时,也缩短了合作者之间的距离。通过我国科学技术的发展,互联网应用技术也在持续发展。那么,物联网技术到底是怎样与智能交通系统实现有机融合的呢?本文通过对济宁市智能交通运输系统应用的研究分析,找出其在智能交通运输系统中的应用点,以此为依据开发新的智能交通系统模式,以期为济宁市交通智能城市的发展做出贡献。 关键词:物联网;智能交通;交通管理模式 物联网是生产社会化的必然选择,是传统道路运输方式结构的重要支撑,也是创新运输管理新模式、实现管理能效新跨越的强劲动力。自1998年济宁市组建信息中心以来,主动适应网络时代的新趋势,运用物联网思维促进交通运输行业加快转型升级,不断满足社会和人民群众日益增长的高品质、个性化运输需求,在国家战略的新机遇下,牢牢把握创新驱动这一着力点,推进“物联网+道路运输”的新模式。物联网技术产业将形成一种新的经济形式,会对社会产生重大的影响,并拥有广阔的市场前景。这不仅改变了社会生活方式,而且还会提高劳动效率,增强产品的竞争力,极大地促进社会生产力的发展,从而促进中国经济的增长。 1济宁市物联网智能交通运输系统的发展现状 济宁市通过基础设施、运输工具、运行信息等物联网化,推进基于物联网平台的便捷化交通运输服务发展,进一步提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平,全面提升了交通运输行业服务品质和科学治理能力,努力打造“智慧交通”、绿色交通、平安交通,为交通运输发展提供了有力的科技支撑。目前济宁市共接入218辆城际公交车辆、857辆城市公交车的车载3G视频信号,同时对1193辆“两客一危”车辆和4832辆教练车进行GPS/北斗动态定位跟踪监测。2015年新增光纤接入点5处,目前交通运输综合业务管理光纤网络已覆盖12处治超站点、14处违章处理室、47处驾驶员培训学校、13处驾驶员继续教育机构和11县(市、区)行政审批大厅、源头管理站点等,为各类交通运输业务系统的联网应用和平稳运行提供了集约高效的网络基础环境。现分析一下存在的问题。 1.1标准问题 目前国家要求重型半挂牵引车和重型载货汽车应全部接入国家联网联控平台,济宁市已有42329辆普通货车已接入该平台。但由于接口标准不统一,GPS设备目前存在的问题是该产品针对不同的行业应用对其功能和接口都有不同的需求,车辆在出厂时GPS终端设备无法接入全国联网联控系统,从而使运输业户重复安装终端设备,增加了企业负担,延缓将来大规模的行业应用。但交通物联网相关技术甚广,如何统一终端和接入标准都是推进交通物联网的问题。 1.2信息共享问题 国家各个行业管理部门对GPS车载应用要求不同,导致济宁市有些运输车辆出厂后消费贷款部门安装一部、入户时交警部门安装一部、交通部门安装一部,结果是一辆车上安装3部~4部GPS车载终端,所以交通物联网的普及需要解决信息共享的问题。济宁市交通信息化经过十多年的建设,网络条件不断改善,已经具备了良好的设施基础,交通管理和信息化程度都达到了很高的标准。但各部门信息不能共享,各自为政的状态仍有存在,缺少联动机制,阻碍了物联网发展进程。 1.3职责划分不清问题 目前经交通运输部公布的合格车载监控终端达到400余家,平台服务商50余家,进入济宁市的平台服务商21家。通过两年的运营服务,在这21家中,由于服务不到位退出市场的有3家。终端设备生产商与平台服务商的配合不力,导致企业重复更换终端设备和平台服务商,制约了物联网的发展。部分信息系统在应用管理中存在岗位工作职责和工作流程不清晰的现象,缺少配套的管理规定和措施,各单位未形成工作合力和协作意识,信息系统应用效果差。 2用物联网思维架起交通运输系统管理的桥梁 2.1完善基础设施建设 加强对光纤网络、电子政务、定位监测、视频监控等基础设施的建设力度。从最开始的ADSL线路到独立光纤接入,在治超站点、违章处理室、运政服务厅、驾驶员培训学校接入光纤点,梳理应急指挥中心接入信号,更新客运站场高清视频监控系统,持续推进城际公交和城市公交车辆的3G视频安装工作,对综合执法车载移动管理平台进行升级改造,将车载终端的WiFi模块更换为内置3G模块,使车载3G视频信号传输和移动监察系统的数据传输线路进行分离优化,提高视频流畅度和数据传输速度。 2.2建立公众出行信息服务平台 制定“济宁市公共交通出行信息服务平台”建设方案,目标是建成覆盖全面、信息准确、适度超前的公众出行信息服务体系。面向公众出行信息需求,通过移动终端、网站、微信等多种载体,提供涵盖公众交通出行的综合性、多层次信息服务,包括交通资讯、实时路况、公交车辆动态信息查询、客运班线运行查询、水路客运信息查询、城乡客运信息查询、运河快修服务、驾驶员培训服务、航班和铁路动态等,提供出行路径规划、出租召车、网上购票、换乘信息查询、业务信息查询以及出行过程中的信息交互等服务,并将把行业诚信体系建设纳入其中,建设基于互联网平台的一站式信息服务体系。 2.3搭建物流公共信息平台 依托省级交通物流公共信息平台建设,融合济宁市物流信息资源,鼓励互联网企业或物流企业建设济宁市交通物流公共信息平台,将广大中小物流企业组织起来,按集约化模式开展干线运输、城市共同配送,提高运输组织化程度。鼓励物流相关企业依托互联网开展物流金融、保险等增值服务。选取3~5个地区开展农村物流信息平台建设试点,引导企业建设农村物流信息平台,有效融合广大农资农产品经销企业、物流企业信息,及时高效地组织调配各类物流、车辆资源,推进济宁市农村物流业发展和农产品供应链的完善优化。鼓励物流园区企业利用互联网大数据采集和分析、物联网、车联网、射频识别(RFID)等技术建设智能仓储体系,优化物流运作流程,并选取2~3个物流园区作为智慧物流园区产业示范基地。 2.4应急指挥平台建设 一是将车辆、轮船、车站、码头、船闸、港口、治超站、高速公路、客货运企业、驾驶培训学校、维修企业等交通运输资源数字化,即交通基础设施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、应急电话、视频监控(包括固定点视频监控和公交车、长途客运班车、执法车3G视频监控)以及其他基础信息整合到一张地图上,融合到一个平台,形成“全市交通运输一张图”。二是加强与公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的数据共享,建立对内包括港航、公路、道路运输等部门,对外包括市公安、安监、消防、环保、气象、医院等部门的多级应急响应联动体系。确保在突发事件发生时第一时间掌握现场信息,按照应急预案等级快速调度最近的交通运输资源,响应消防、医院等急救资源,提高在重大事件预警、突发事件的响应处理能力。同时结合“平安交通”建设,将安全生产监督管理、隐患排查治理、标准化达标建设等纳入其中。实施交通运输领域“物联网+”行动,应坚持市场化原则,着眼新业态培育,加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用,促进互联网产业与交通运输行业深度融合,全面提升智慧交通发展水平。 作者:李晓旭 胡玉婷 单位:济宁市交通运输管理处 济宁职业技术学院 交通运输研究:交通运输网络复杂性研究 摘要:在实际生活中很多系统都可以抽象为节点与便组成的网络系统,尤其是随着经济建设的不断加深以及科学技术水平的不断提高,网络的复杂程度也在不断加深,交通运输与我们的生活息息相关,同时经济的发展也离不开交通作为中间的重要环节。因此交通运输网络是社会和经济发展的重要基础,然而作为一项巨型的网络系统,我们应该全面并且深入的了解其内在运行机制与规律,从而提高交通运输网络的管理水平,使其发挥更大的作用。针对交通运输网络的复杂性进行简要分析,并且提出相关的建议。 关键词:交通运输网络;复杂性;研究;建议 随着经济发展的不断深化,近些年来交通运输网络的研究已经成为了国内外的一个热点项目,尽管逐渐受到了重视,并且研究的程度也逐渐加深,但是效果却并不明显。交通运输网络不仅仅只包括陆地上的公路、铁路等,还包括航空网络和航海网络,尽管这三者之间的类型、功能以及规模都存在很大的不同之处,但是这三者之间却有着一定的联系。对于一个网络来说,是由点和线组成的,所以如果网络之中重要的节点遭到了破坏则会影响整个网络的功能,使其不再具有连通性。对交通运输进行研究不仅可以提供更好的交通运输条件,还可以使交通运输设计得到优化。 1交通运输网络复杂性的研究现状 1.1从复杂网络角度分析。作为一门刚刚开始的新综合交叉学科,交通网络复杂性的研究是将交通科学与复杂科学相结合而产生的,因为交通网络作为一种典型的复杂网络所以受到了复杂网络研究领域的重视,同时研究交通运输网络的复杂性也可以对现今的交通运输网络进行改进与优化,使其发挥最大的功效。在针对交通运输网络进行研究时应该依据不同的网络采取不同的研究方法,首先航空网络应该是交通运输网络中最具有代表性的,因为在所有交通运输网络中航空运输网络的发展是最早的,在行业内部数据也比较完备,同时一直以来都受到学者的广泛研究,所以在学术研究方面也具有一定的基础,在针对航空网络研究时往往采用L空间。另外,在城市街道网络研究时往往采用原始和对偶两种方式进行研究,因为如果只是采用原始法研究,虽然可以保留该地区原始的一些地理信息,但是在所得到的网络点度上却没有明显的无标度性,所以综合对偶方式进行研究,解决原始法没有无标度性的问题。另外,对于铁路网络、船运网络等通常也采取L空间和P空间。总之,在进行不同类型的交通运输网络系统研究时,应该根据具体的需要采取最适宜的方式进行研究。 1.2从交通科学角度分析。随着科学研究水平的逐渐加深,交通科学领域的学者已经逐渐注意到复杂科学和复杂网络理论之间的联系,并且正在向着将交通科学应用于交通网络复杂性研究的领域发展。在交通科学领域可以采用交通流分配问题、控制理论以及动力学等多种手段为交通运输的研究做出贡献,在交通运输网络的研究中一直都是以追求一个平衡状态为标准的,例如针对一个交通网络的旅行时间最小的平衡设计,交通运输网络的出行成本与交通流量之间成正比例关系,即出行成本随着交通流量的增加而增多,期间由于交通流量的增多而导致的交通堵塞与拥挤会使成本也随之增加,在不断的反复过程中交通网络会出现一种平衡状态。从整体来讲,目前我国交通学者们已经开始重视交通网络复杂性的问题,随着研究时间的不断增长以及投入力度的不断加大,到目前为止已经取得了重要的成果。但是对于彻底了解交通运输网络复杂性来说还有一定的距离,所以仍然需要在此方面努力。 2交通运输网络复杂性研究的难点 在交通运输网络复杂性研究方面尽管近年来已经逐渐受到了重视,并且也得到很大的发展,但是针对其中的一些难点仍然没有科学的解决。在刻画研究方面缺少系统的理论基础知识并且刻画的程序也不够完整,另外,在刻画方面由于需要以大量的数据作为基础,因此需要需要一段时间才能够进行有效的刻画,所以在实际中影响了刻画方法的实用性。最关键的是对于交通运输网络复杂性的认识还只是停留在比较浅显的阶段,对于复杂性的管理与控制仍然处于空白的状态。 3对于研究过程中一些关键问题的解决方案 交通网络作为无标度的网络,在研究时应该考虑如何找到公共网络的集散点,并且将研究的内容与实践性很强的公交网络平衡配流研究相结合。首先是HUB点的确定,第一步就是对交通运输网络中各条路段流量的确定,一般可以应用公交网络用户平衡配流的方法可以实现,并且精确度很高;但是实际中有时候需要对某一路径的流量给出唯一的精确值,面对这种要求需要采用极大熵网络模型对该平衡网络进行求解,得出唯一的路径流量;另外,在对网络中某个点进行流量求解时需要依靠前面步骤求得的路径流量,即用已经求得的路径流量简介算某点的流量;另外,对于交通运输网络中站点的处理不只是要求求出流量,还要根据求得流量的大小对站点进行排序,之后计算出每一个站点流量在总流量中占据的比例,最后找出网络中的HUB点,上述这种方法是目前国际上所研究出的唯一一种既可以找出HUB点精确度又很高的方法。在实际研究中对现实的交通网络应用无标度网络的理论进行网络规划、设计、建设及管理是当前研究的主要方向,应该针对研究之中遇到的问题进行有效解决。上述方法是包括了所有能够上下乘客的节点网络,然而实际的情况却与此有较大的差别,如果将多种交通交通工具进行转换这一事实加入到分析的条件中,则情况就应该另行考虑。可以将能力约束问题进行两方面的分类,即不考虑能力限制与考虑能力限制两种。总之,交通运输网络具有复杂性,实际研究时需要考虑的约束条件有很多,因此需要交通学者在分析交通网络时要有足够的耐心,并且全面考虑所有涉及到的条件以及情况,只有这样才能够保证研究结果具有一定的意义。 4交通运输网络复杂性研究的方向 交通运输的主要目的就是为人们带来生活上的方便,所以在研究方向上应该构建出一套规范的基础理论和程序,并且针对上文提到的需要大量的数据才能够进行刻画的情况应该进行适当的改进,使小数据也可以适用,另外,应该将复杂性刻画应用于交通运输系统的管理和控制之中。以上所提到的就是当前研究的方向,想要实现交通运输系统的科学管理,首先必须做的就是对交通运输系统有一个全面的了解,之后以此为基础进行复杂性的研究,最后应用复杂性科学的理论与方法对系统的复杂性绩效刻画,并且根据结果选择最为适合的科学方法对交通运输网络进行控制与管理,同时这也是交通运输网络系统管理的发展方向。无论对哪个系统进行研究,首先都必须要明确所研究的方向,研究交通网络的复杂性就必须要在明确研究方向的前提下进行,针对其中的一些问题找到合适的解决办法。 5结论 随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展,网络的概念已经深入到了各个系统之中,网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来,交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析,得出结论,明确研究过程中的难点,并且给出合理的解决方案,也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向,使交通运输的管理与控制系统化。 作者:孙宝鹏 单位:绥化市北林区运管站 交通运输研究:中小型交通运输企业人力资源管理研究 摘要:人力资源管理对交通运输企业的生存与发展至关重要,而目前中小型交通运输企业的人力资源管理现状却不尽如人意。基于此,本文针对中小企业人力资源管理方面的问题进行了分析,从管理意识、人才培训、人才选用和人力资源配置四个方面提出完善建议,希望能为中小型交通运输企业的发展提供理论帮助。 关键词:交通运输;人力资源;完善建议 近几年,中小企业尤其是中小型交通运输企业的力量迅速壮大,推动了国民经济的发展。与此同时,中小企业自身也面临着诸多问题,人力资源管理就是其中之一。完善和优化企业的人力资源管理,有利于企业获取市场竞争优势,从而实现可持续发展。 一、中小型交通运输企业人力资源管理现状 1.人力资源管理意识薄弱 中小型交通运输企业存在自身规模小、资金少、高级管理人才缺乏等人力和物力的局限性,再加上人力资源管理在成果上具有天生的隐蔽性——并不像生产或销售一样直接反映到企业的资产负债表或年度损益表上,其更倾向于将有限的人、财、物资源投入到研发和营销上。其次,目前的中小型交通运输企业对人力资源管理的认识还停留在早期人事管理的层面,企业的人力资源管理部门更是被束之高阁,仅仅在人才招聘、业绩考核、薪资核算等方面被动地发挥作用,缺乏对人才进行后期培养的意识,缺乏开发人力资源的积极性和主动性。 2.人才培训的资金投入不足 足够的人才培训资金是企业优化和完善人力资源管理的保障。中小企业由于自身规模的限制和管理意识的薄弱,大多情况下把人力当作成本,为了降低成本而极力减少对人力的投资,这就导致人才培训方面资金的不足。其次,中小企业的稳定性差,内部人员流动频繁,企业文化建设落后,员工凝聚力和归属感缺乏,这就意味着中小企业在投入人才培训资金后要承担员工流失的风险。再次,中小企业的管理培训人才缺乏,进行人才培训甚至需要外聘专业人员,这就增加了培训成本,而且企业很难保证人才培训的经费。 3.人才选用方式不当 中小型交通运输企业具有家族式特点,在人才选拔和任用上多以内部招聘方式为主导,对人才的能力缺乏足够的重视,这就导致“任人唯亲”现象严重,并且,在这些企业中很多岗位是为了人而设置。这种“任人唯亲”、“因人设岗”的方式使企业既失去了从外部获取一流人才的机会,很有可能让不称职责者占据主管位置,又极大地挫伤了员工的积极性。其次,招聘者的个人素质对人才选用尤为重要,中小企业高级管理人才缺乏,一些决策者对人才选用方式不胜了解,相关部门制定出的招聘方案也不尽合理,导致在人才选用上领导的主观印象占决定性因素,人才选用方式有失妥当,人才选用流程有失公正。 4.人力资源配置不科学 通常,人力资源配置要达到“能岗匹配”的效果,即某个人的能力完全能胜任该岗位的要求,人得其职;岗位所要求的能力这个人完全具备,职得其人。而中小型交通运输企业中人力资源管理缺位,造成一些岗位人浮于事,另一些岗位则员工事务繁重;一些能人异士职务过低,只能在上级领导的指派下工作,无法尽施其才,另一些职务高的人却不具备领导者应有的素质;评估考核的形式化也使得一些员工得不到应有的提升。中小型交通运输企业人力资源配置不尽科学。以上是中小型交通运输企业的人力资源管理现状,可见中小企业人力资源管理弊端重重,亟待改善。 二、中小型交通运输企业人力资源管理的完善建议 1.提高人力资源管理意识 领导者和决策者的管理意识是企业完善和优化人力资源管理的基础和前提。中小型交通运输企业应尽快改变早期的人事管理观念,树立“人本”观念,重视企业中人的宝贵作用,充分发挥人力资源管理部门的作用,积极主动地开发企业的人力资源,实现企业员工自我价值的实现和企业自身发展的有机结合。 2.建立健全人才培训体系 首先,企业在培训前要有明确的培训目标,这样培训才更有针对性和可实施性。其次,在培训方式上要改变传统的单一的“师带徒”培训模式,要根据培训对象的特点为其量身打造合理的培训方案,高层管理人员要侧重企业战略培训,中层管理人员要侧重管理技能的战术培训,作业人员要注重基本技能培训;企业还可引入轮岗、外派培训等培训方式。再次,培训后,企业要对培训结果进行考核,这有利于调动员工培训的积极性并为以后的培训积累经验。最后,中小企业要增加对人才培训资金的投入,确保足够的培训场地、培训设施和培训时间。人才培训可以帮助员工提高其知识、技能,在培训过程中有助于员工之间的相互了解以及员工对企业的了解,从而在提高企业绩效的同时还提高了企业的凝聚力,是企业生存发展不可忽视的一环。 3.改进企业用人机制 正确合理的人才选用方式是企业完善和优化人力资源管理的重中之重。中小企业要改变“任人唯亲”的用人局面,引入现代招聘方式,在招聘上要坚持适合、宁缺毋滥、公开公平、真实、企业文化认同等原则。在招聘前要进行细致的招聘需求分析,明确招聘工作特征和要求,制定健全合理的招聘计划和招聘策略,提高招聘者的个人素质,确保招聘活动的公开、公平和公正。改变传统招聘方式中用人单位完全被动的局面,发挥用人单位在员工招聘中的决定性作用,同时发挥人力资源部门在招聘过程中的组织和服务的功能。中小企业要建立健全绩效管理机制,将员工的业绩与职位晋升挂钩,不定期裁员,实现用人上的优胜劣汰。 4.科学配置人力资源 科学的配置人力资源能使企业在完善和优化人力资源管理上起到事半功倍的效果。中小型交通运输企业要对引入的人才进行全方位评估,对相关工作岗位的特点作细致的分析,实现人才和岗位的最优匹配。同时,企业也要意识到学历高低、工作经验、所学专业、学校成绩并不是衡量“能岗匹配”的唯一指标,人力资源部门必须采用科学的方法识别人才,这是科学配置人力资源的前提。 三、结论 完善人力资源管理,首先要提高管理意识,树立“人本”理念,将人力投资和企业的科研和营销放在同等重要的位置,正确发挥人力资源管理部门的作用,这是前提和基础;在人才培训体系、用人机制和人力资源配置上也应当改进,只有这样,中小型交通运输企业才能实现可持续发展。 作者:许可 单位:广州粤运交通运输有限公司 交通运输研究:交通运输建设养护计划管理平台研究 摘要:交通运输行业现行的计划管理业务,建设计划与养护计划存在没有统筹考虑,难以统一管理的问题。为促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理本文研究提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,从而提升计划工作效率,提升投资决策水平。 关键词:交通运输;建设养护;整合方案 1概述 交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。 2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面: 1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。 2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。 3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。 4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。 3应用平台整合方案 通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2: 4数据资源整合方案 根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。 5结语 本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。 作者:王一宁 段成民 王晓凤 张平 单位:黑龙江省交通运输厅 交通运输部科学研究院 交通运输研究:低碳交通运输规划研究 一、低碳交通运输规划研究现状 (一)缺乏完善的规划理论与方法支撑 目前,低碳交通运输规划,虽然成为了客观上的硬性要求,但在执行相关工作的时候,因为没有确定的理论和方法,各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准,缺乏完善的规划理论与方法支撑,是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面:第一,低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上,获得的大量数据和信息,根本不知道该如何运用,解决措施的制定也比较杂乱,在实施的过程中,还可能会造成一些冲突现象,这对低碳交通运输规划而言,是非常不合理的。第二,现实当中的很多企业在低碳工作中,并没有将其纳入到总体规划之中,仅仅是在国家严查严打阶段,或者是国家出台优惠政策阶段,通过一些表象措施来获得经济上的支持,实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三,已经编制规划的地方或者是企业,无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在,低碳交通运输规划,始终保持在原地,未有太大的转变,导致在规划工作中,遇到了很多的难点和阻碍。 (二)缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划 面对社会的碳排放量日益增大,低碳交通运输已经迫在眉睫。但是,由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划,因此在很多工作中,都没有取得太大的积极成果,由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面:第一,单一部门的低碳工作相对集中,客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样,公路、水路、铁路、航空,都会造成较大的碳排放量,如果仅仅在单一部门开展低碳工作,那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时,在顶层设计和总体规划时,由于单一部门已经取得成果,不能与这些低碳工作成果相互冲突,客观上为总体工作提供了较大的难题。第二,各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确,发展路线不清晰。从主观上来讲,现阶段比较重要的问题在于,低碳交通是人人都能够意识到的事情,但如何去规划,每一年获得怎样的目标,具体的发展路线,都没有确立,导致很多工作都未取得突破性的成效。因此,现阶段的碳排放量依然严重,各地区的自然环境和空气环境,都没有得到十足的改善。 (三)缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计 在经济迅速发展的今天,自然环境和社会环境,已经被商人视为第二地位,第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中,由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计,导致具体工作的落脚点无法确定,各个地区只能根据总体目标,设计一些具有试探性的措施,以每一个阶段的工作成果为标准,倘若成功则继续实施,倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力,同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题,主要表现在:第一,行政监管、法律法规等方面,都是刚刚起步的工作,未能够在客观上形成工作体系,工作效果不突出。第二,国内在节能减排等方面的工作内容较多,但是在国际上的话语权并不充足,无法较好地引领国际合作,大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。 二、低碳交通运输规划的发展趋势 我国作为一个发展中国家,低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作,且应在未来的几年内获得成就,否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大,一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作,以此巩固我国的交通运输规划,将低碳落实到实处,而不是仅仅作为一句口号。[4] (一)绿色低碳综合运输体系建设 低碳交通运输规划发展趋势,应朝着多元化的方向发展,应促使我国全面低碳。同时,在具体的工作中,应落实阶段性保障工作,防止碳排放量因某些问题再一次提升,造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设,是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大,技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为,在该体系的建设当中,日后可尝试从以下几个方面出发:要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注,同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥,特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度,[5]优先发展公共交通,通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设,从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响,以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求,为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见,绿色低碳综合运输体系建设,对我国的经济发展和交通发展而言,都具有较大的积极意义,能够在未来持续减少碳排放量,促进社会环境和自然环境的改善。 (二)注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计 低碳交通运输规划过程中,应进一步开展规划的理论基础与顶层设计,促使具体的工作都朝着同一个目标努力,还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速,低碳将会成为交通运输的重要衡量标准,加强理论基础与顶层设计,能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握,并适时调整战略规划,以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时,更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性,应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等,这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。 (三)更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合 对于低碳交通运输规划而言,单一的努力势必无法完成较多的工作。未来,应更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合。首先,需要对市场需求进行调研,低碳不过是一个范围比较大的词汇,为了能够更好地解决碳排放带来的问题,需要对市场的反应有一个充分的了解,之后再制定相应的对策。第二,政府的公共政策不能总是集中在国有企业和地方企业方面,应对一些私企和发展中企业投入较多的优惠政策,促使其为低碳工作做出更大的贡献。第三,需综合运用经济、法律、行政等手段,一方面限制影响低碳交通的各项因素,另一方面为低碳工作提供便利。应着重运用因势利导的工作准则,将碳排放量大的工作,有效转化为低碳工作,促进交通运输规划的建设。从现有的工作来看,低碳交通运输规划已经不再是一句空话,而是将很多工作都落实到了社会发展中,总体上取得的经济效益和社会效益是值得肯定的。在今后的工作中,需进一步健全低碳交通运输的体系、制度、政策、规划、条件等,促使我国的低碳工作水平不断提升。 作者:刘慧 单位:青岛港湾职业技术学院 交通运输研究:交通运输枢纽规划编制体系研究 1区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的相关问题 1.1概念模糊 在区域综合交通运输枢纽规划编制过程中,存在概念模糊,对编制原则、编制目标不明确的情况,在规划范围和规划层次上存在着很多问题。第一,在规划时要将一些急需解决的关键问题作为重点,要将工作深度控制在规划内容以内。第二,明确研究对象,也就是说主要研究一些建设规模较大,货运量和客运量比较大的站场,类似天桥建设、公交站点的规划不在研究范围之内[1]。第三,要注意对不同类型的交通方式进行整合。第四,要对规划工作的具体范围进行明确,是一种将指定区域范围作为规划枢纽的一种行为。 1.2规划效果不佳 当前,部分地区只是从交通运输方面来规划交通枢纽,然后汇总已经存在的港口规划、铁路线路规划、高速公路规划、公路枢纽规划等,并没有综合性的考虑相关问题。然而城市交通规划实质上只能说是综合交通运输枢纽规划编制的基础,而不是参考依据,不同的项目规划编制所处的立场也是不同的,如果只是简单的按照已有的规划进行编制,是无法达到全面整合各种交通方式的目的。 1.3不能准确把握工作深度 在对交通运输枢纽进行规划时,要保证规划的基本任务和规划报告的内容相符合,在进行规划的过程中不需要全面分析项目的规划标准、规划规模以及规划方案,要保证规划范围和规划深度相匹配,要求规划具有长远性和战略性。 1.4对不同交通方式整合流程不合理 在整合各种不同类型的交通方式时,存在过度整合和整合不足两种情况。其中过度整合指的是没有对交通条件进行分析,组合手段过于强硬。一些规划仅仅是为了完成上级任务而进行的规划,导致交通拥堵的情况出现[2]。而整合不足指的是在已有的专项规划以内进行整合,只是简单的统计各种已经规划好的枢纽。对于深圳这种高速发展的城市来说,对综合交通枢纽进行规划是非常重要的,要将各个枢纽建设规模的上限确定出来。当前规划过程中,对规模的优化组合和研究不够充分,为了更进一步将枢纽规模控制好,首先要了解市政基础的规划情况以及基础设施情况。结合深圳当前的交通情况和城市规划水平,综合铁路客运枢纽每年发送的旅客流量最好控制在5000万以内,公路客运枢纽每天旅客的发送量最好保持在5万人以内。由于深圳交通拥挤情况比较严重,并且想要改善交通拥挤的情况难度也比较大,所以要将单个综合枢纽的规模控制好。 1.5规划内容不完善 当前还没有具体的规范和规程对区域性综合交通运输枢纽中所包含具体内容进行明确,但是需要依据规划的任务和目标,在规划内容中加入实现规划目标任务的内容。对于工程建设来说,如果没有一个完善的项目规划表,那么规划是不完整的。项目表直接体现了规划的方案量,是对项目进行指导的一个主要依据。因此要根据规划实施的年限、实施的深度以及实施的内容,将项目建设的规模、项目建设的名称以及项目的宏观标准确定出来。 2交通运输枢纽规划的基本原则 2.1坚持可持续发展的基本原则 交通建设是保证城市可持续发展的基础,在交通建设过程中,要坚持扩展性和节约型的基本原则,从技术、观念、政策上对居民出行的基本需求、地域环境的质量、道路设备的供应进行分析,从而构建出对环境影响最低,达到城市居民出行基本要求的交通体系。在城市居民出行要求不断增加的情况下,交通系统的弹性逐渐增加,可以为居民提供一个更加人性化的空间和环境。要认真贯彻有序、协调、平等、延续和平衡的基本原则。 2.2交通规划要和土地的使用规划相协调 交通规划和土地使用规划是相辅相成的,首先交通规划是以土地的使用和规划为基础的;其次,如果在土地规划过程中,没有合理的配置运输体系和道路交通网络,也无法实现土地规划中的相关内容。所以,要将这两个因素紧密联系起来,对两者的关系进行协调,只有这样才可以达到共赢的目的,根本性的解决交通环境问题和城市交通问题。由于土地开发和城市交通之间的关系比较紧密,如果交通出行量呈增加势头也就意味着土地的开发能力增加。反之,如果过度开发土地或者未能合理利用土地形态,都会使交通容量达不到交通的通行要求,会对城市内部生态环境造成较大的影响,并影响城市未来的发展。 3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系的构建内容 3.1综述 此部分内容主要是综合性的论述和概括规划报告,以便可以让阅读人员更加全面、快速的了解到交通规划区的成绩,主要包含参考资料、编制依据、指导思想、规划背景、规划方案等内容。 3.2对现有规划取得的成果进行分析 作为一项基础性的工作,现状分析包括现有成果分析以及交通基础设施现状的分析,主要包含铁路、公路、管道、水运5种交通方式。在整合、分析已经完成的具体规划后,找出导致交通拥堵、布置重复、管理矛盾等相关问题。 3.3预测交通需求 预测交通需求是规划方案制定过程中重点参考的数据,主要有如下几个方面的内容:⑴预测各个枢纽站场的交通流量,预测长途客车、出租车、公交车等一些规模比较大的客运枢纽流量。⑵预测不同枢纽站场各种交通方式的货运量和客运量。⑶预测区域内部快速通道的交通量。⑷预测规划区中不同方向进出的交通量。 3.4规划区域中快速通道 为了保证各类交通流可以以一个较快的速度在城市中进出,要求对外主通道和区域中进出城的快速通道相对应,并且要保证各个外向主通道可以直接到达城市的中心区域[3]。当前,深圳的对外通道只和城市外环的高速公路相连接,这会导致车辆进出城会过多的绕行,增加了城市交通压力,影响车辆通行效率。所以,最好以快速路的标准建设进出城通道。在条件允许的情况下,要对各个枢纽快速路之间连接的问题进行分析,建立高效率、高层次、大规模的外通网络,建立和铁路枢纽、海空港枢纽、口岸枢纽等紧密协调的货运枢纽场站系统,不仅可以加快深圳经济的发展,而且可以进一步巩固深圳公路枢纽的地位。提高公路客运枢纽和其他交通枢纽的协作力度,确保所有的交通枢纽都可以高效率运转。 3.5对协调机制进行完善,发挥大容量效能 对协调机制进一步进行完善,对发展思路进行统一,对深圳的道路交通、轨道交通建设进行合理布局,建设出集运营管理、基础设施、技术标准、交通服务为一体的综合交通运行系统。对城市轨道线站位置的布局进行协调,对干线性道路建设进行完善,推行公共交通一体化的发展。建立高效能、大容量的口岸枢纽体系,对黄岗口岸、福田口岸、深圳北站的相关资源进行合理的整合,建立出“东进东出、中进中出、西进西出”的交通格局。 3.6环境保护规划 此部分内容主要对影响环境的因素进行分析,分析项目对环境的承载力以及对环境造成的影响程度,并且要保证规划可以真正达到保护环境的目的,进而保证城市交通事业可以有序、健康的发展下去。提高深圳交通系统的管理水平,引导居民选择合理的出行方式。建立宜人、安全、慢性的交通环境,推进低碳交通系统的发展。例如,深圳市推行建设的自行车道、交通无障碍设施、休闲廊道建设等。提高交通节能减排的控制力度,鼓励人们使用清洁能源车辆出行。 4结语 当前,我国缺乏一套完整的交通运输枢纽规划编制体系,在规划过程中还存在很多问题。通过对交通运输枢纽规划编制中存在的问题进行了分析,并简单的对规划编制体系的构建内容进行了探讨,旨在进一步提高我国区域性综合交通运输枢纽规划编制体系。 作者:曾亮 单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 交通运输研究:智能交通运输研究 1选题的背景 当前国内城市化的进程越来越快,汽车工业也随之迅猛发展,城市中的私家车持有量也就越来越多,导致城市面临越来越多的交通问题。拥挤的交通对人们日常出行的方便造成了非常严重影响,当前城市交通拥堵情况已经是国内城市中非常突出的问题。通过部分城市的实际情况表明,要解决当前城市交通拥堵的情况,可以在目前城市交通的基础之上,提升城市交通管理的信息化能力,从而在根本解决交通拥堵的问题。作为世界上第一人口大国,同时也是道路建设发展第一的国家,国内交通信息化的进度也在不断加快,在当前各个交通部门较为分散的交通信息系统基础之上,将云计算的智能系统充分应用到交通信息系统中,得以实现及时交通信息收集、研究、处理与,定时向居民适时的动态交通信息,指引居民出行的计划路线,以此来提升交通的效率[1]。 智能交通系统(ITS)属于一个非常庞大的职能系统,先进出行信息系统(ATIS)则是智能交通系统的核心子系统,属于ITS的重要组成成分[2]。智能交通出行系统的重要功能指的是从网络中收集即时交通情况,将信息处理之后,估计将来的交通发展情况,从而生出分析报告与路况预测。分析所得的数据能够作为即时交通公布消息,或者作为智能交通控制的系统,从而及时获得准确的交通控制措施;也能够将其用在分析交通事故中,为其提供定位[3]。因为过多的车辆同时占据相同的道路形成部分的交通拥堵,ATIS可以通过动态指挥、即时路况公布等策略指引道路中的车辆选择使用适合的道路资源,保证交通通畅。ATIS是根据道路信息资料整合系统与相关的信息资料,经过PDA、手机、网络、车载电视、滚动显示器、各个场所的大屏幕、交通广播等媒介,为出行的居民供应有一个完整的道路即时情况。为自驾的居民供应天气、环境、路况、施工等相关信息;为乘坐公共交通工具出行的居民供应路况、施工、换乘、站务等相关信息。根据这些即时的情况,出行的居民能够在出门以前有充足的实践安排计划,从而改变出行线路,让出行更方便、更快捷[4]。 2研究的意义 2.1理论意义 云计算概念的起源是Google的公开核心文件和AmazonEC2(亚马逊弹性计算云)项目,云计算是一种基于Internet的超级计算模式,它是由分布式处理、并行处理和网格计算发展而来的。云计算是将一些必将庞大的计算处理程序通过网络拆分成大量较小的子程序,让后发送到由多服务器构成的云端,经过云端的计算分析,在通过网络将结果返回给用户,通过云计算计算,用户可以体验到与超级计算机式的网络服务[5]。 2.2实际意义 本文提出了对车辆的行驶情况通过云计算技术进行数据采集,并对这些数据进行分析处理,以获取实时的道路交通信息。该项技术首先需要建立交通数据的采集、计算平台,这就需要政府、出租车公司以及数据运营商做前期投入以做好基础设施和技术平台的建设。在采集基础数据时,需要进行大量的数据采集,才能保证后续计算达到一定的准确性,在数据前,要对采集的数据进行优化分析处理。实现智能交通系统的核心技术是动态导航技术,动态导航技术的研究具有重要的显示意义。本文提出的智能交通云的构建对于实现城市只能交通系统有重要的意义,基于云计算来构建只能交通系统,可以有效的减少二线城市在交通信息化建设的前期成本,这有利于交通信息化建设的快速发展,环节城市交通压力,最终提升各地的出行效率[6]。 3国内外研究现状 本节对国内外的先进出行信息系统的发展现状进行了一定分析,这其中主要包括我国主要城市的发展现状和存在的问题以及美日两国的发展现状、趋势和经验。 3.1国内研究状况 交通的基础建设和管理一直以来都是我国政府重点关注的问题之一。交通的信息化建设是交通部确立的“十五”科技交通建设计划的重点之一;2001年计委和发改委共同的“2001年度有限发展高新技术产业重点领域”的通知中指出了智能交通系统的建设为其中一项,还指出了交通信息化相观的系统以及软件开发成为了我国IT也近期产业化的重点[7]。我过在IT产业的研发上投入也比较大,许多地方的IT项目建设已经初具规模。深圳市的笔录电视系统监控全市的交通,各大路口都安装了监控设备,并且还配备了智能车辆违章抓拍系统,其中的车牌辨识系统,能在发现违章车辆的几秒之内通知有关执法人员及时处理,深圳市的交通系统中还配制了交通诱导指示装置,它的主要作用是为驾驶员提供实时的路况信息;只能化的电子车牌可以让公交候车人员知道公交车入站的具体时间。在交通信息化建设方面上海市与深圳市相比自身的特点比较明显。上海市在澳大利亚的交通信号控制系统的基础上,又建立了交通自适应控制系统。结合各区的高架以及桥梁,设置监控系统、通信系统和控制系统。上海是我国第一推出交通广播台的成市,它能及时的交通信息,并于世纪之交成立了上海交通信息中心,2000年底又相继推出了上海交通网,为出行者提供了方便有效的交通动态指南;并在公交站内设置了电子站牌。利用信息技术解决上海的交通问题已经成为了上海交通现代化建设的重要组成部分。 3.2国外研究状况 3.2.1美国 美国作为经济大国,虽然在信息技术的研究上一度落后,但是由于其先进的技术,已经后来居上,一跃成为世界第一的IT大国,目前,美国在各项信息技术的研究和引用上都处于领先地位。美国对于IT业的重视程度非常之高,对IT技术在服务领域有的应用进行了深远的研究和实践。 1995年美国运输部根据之前颁布的地面运输效率法案正式公布了IT的基本系统以及子系统。此外,美国还在研发一个IT的新领域,这个领域及时信息化乡村运输系统。该系统把城市的信息化交通管理系统应用到乡村道路中去,主要是利用先进的信息技术,提高车辆的行驶安全,保证各国游客的顺利出行,以此促进乡村经济的快速发展。此系统主要包括无线电紧急呼救系统,恶劣交通状况实时警告系统以及相关的旅游服务信息[8]。 3.2.2日本 日本是一个经济大国,虽然面积不大,但是人口密度相当大,人口的总人数也有1.28亿,并且超过80%的人住在城市,这就对城市的交通带来了巨大的压力,因此就造成了交通事故的大量增加,这也造成很大的经济损失,据估计,每年因为交通问题为日本带来的经济损失高达12兆亿日元。日本政府也接如何解决交通问题作为重点工作,但是由于地域面积的限制,通过新建道路来解决此类问题显然不太现实。为此,日本政府就加大了对智能交通系统的开发建设力度。日本的信息技术产业的一大特点就是各政府部门的共同参与,减少技术研究中漏洞的出现几率。1993年,日本成立了智能交通协会,从而使与IT相关的多个部门之间建立了共同研究的工作机制,1995年,上述部门对信息用户的服务范围进行了详细分析,并对IT项目的研发进行了统一的规划,并且陆续开发除了交通相关的多个领域的多功能服务系统。 3.3综述 钱哨提出过,基于云计算的智能交通信息平台可以大规模的带动交通信系统的发展,可以对用户进行大规模的开放,并能实现大规模的创新。倪琴提出基于云计算的交通信息系统的组织架构主要包含了对资源资源、管理平台的云计算、基础服务体系、服务管理体系、以及平台服务体系和服务系统的门户建设[9]。杨晓光教授在2012年的中美澳智能交通国际研讨会中曾提出,在未来的智能城市建设中,要实现整个交通系统的信息化、网络化、智能化的全面覆盖,这其中主要针对汽车与道路两方面,在这次会议中,美国的安德瑞教授明确指出,在未来,要实现车辆与道路的智能化,可以通过,车与车之间,车与路之间的各种信息的交换来增强汽车的感知力,为驾驶员提供良好的操作指示和决策,保证交通的安全畅通。在此基础上澳大利亚的华特森教授在此会议上详细的介绍了昆士兰科技大学自主研发的智能驾驶模拟器。 交通运输研究:交通运输企业发展物流可行性研究 一、现代物流的内涵及特性 现代物流是循环性物流系统,通过运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等各个物流基本活动的有机整合,对供应链中物资的流动进行统筹协调、合理规划、整体控制,有利于实现社会效益和经济效益最优。根据国内外物流发展情况,总结出现代物流的具体特征。 (一)现代化 现代物流对“物流”的认识已经不局限于物体的储存运输,而是对整个物流活动体系的整合、集成,是供应链管理的一部分。现代物流中计算机技术、通讯技术、机电一体化技术、语音识别技术等得到普遍应用,如世界上最先进的物流系统运用了GPS(全球卫星定位系统)、卫星通讯、射频识别装置(RF)、机器人等物流智能设备,使得现代物流过程的可见性明显增加,物流过程中库存积压、延期交货、送货不及时、库存与运输不可控等风险大大降低,实现了物流行业效率最优和效益最大化。 (二)系统化 现代物流的本质在于其系统整合的功能,着重于将物流与供应链的其他环节进行集成,贯穿物资实体从原料采购、生产、销售到回收的整个生命周期,即将生产、销售、包装、装卸、运输、存储、配送、物流信息处理等各作业环节有效地结合在一起,通过系统科学方法整合实物流、信息流、资金流,提高以服务客户为主的综合能力。 (三)网络化 为了保证对产品促销提供快速、全方位的物流支持,现代物流需要有完善、健全的物流网络体系,网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性,来打破单一物流系统之间的阻隔,形成专业化、综合化、社会化的物流网络,实现全社会范围内物流资源信息和市场供给与需求信息的共享,信息传递更加及时、透明、高效和真实。 二、我国物流行业发展现状 (一)物流产业规模迅速扩大 2005年加入世贸组织之后,外资物流企业大量涌入我国市场,推动国内物流产业的快速发展,社会物流需求总额不断扩大。中国社会物流总额呈逐年递增趋势,从2001年的19.45万亿元增长到2010年的125.4亿元,平均年增速为22.3%。其中,2009年的社会物流总额为96.7万亿元,但增长速度仅有7.56%,这主要是因为2008年国际金融危机的爆发,使得物流行业受到沉重打击,但社会物流总额在2010年复苏强劲,社会物流总额增长速度为29.68%,与之相比,上升大约22.12个百分点,依旧保持接近30%的增长速度。根据中国物流与采购联合会统计数据,初步预计2011年社会物流总额增长14%左右,物流业增加值增长13%左右,可以支撑国内经济8%-9%的增长水平。可见,现代物流业已成为我国经济持续稳定发展的重要支撑,未来发展空间有待进一步挖掘。 (二)物流产业集中度提高 社会物流总额反映物流总需求,而物流总需求也反映出我国经济结构特点。随着我国市场经济的不断放开,物流产业的发展与经济结构和产业布局调整相适应。通过查询中国物流年鉴得知,从1991年到2009年的社会物流总额构成中,农产品、进口货物物流比例逐步降低,而近20年来,再生资源以及单位及居民物品物流额所占比例之和从未超过社会物流总额的1%,这反映出我国经济结构的仍以第一、二产业为主。同样,分析2010年社会物流总额构成情况:工业产品占社会物流总额为113.1万亿元,按可比价格计算,同比增长14.6%,所占比例最大为90.2%,可见这块业务是带动社会物流总额增长的主要因素;进口货物物流总额9.4万亿元,按可比价格计算,同比增长22.1%,增幅比上年提高近34.9个百分点,这表明我国进口货物物流重回快速增长通道;而农产品物流总额、再生资源物流总额及单位与居民用品物流总额所占比重较小,同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。 (三)社会物流总费用持续增加,总额占GDP比重逐年递减 2001年-2010年社会物流总费用持续增加,社会物流费用占GDP比重总体呈下降趋势,尤其是2010年社会物流总费用占GDP比重自2001年以来为最低,所占比例为17.8%,这说明全社会每创造1单位的GDP的物流成本是不断下降的,但同时我们也可以看出,社会物流总费用占GDP比重逐年变化不大,仍停留在18%左右。但这与发达国家相比,我国物流运行效率仍然偏低,社会物流总费用与GDP的比率高出一倍左右,我国物流业亟待优化和调整。 三、国有交通运输企业现代物流业务优劣势分析 进入新世纪以来,我国专业化、社会化物流企业发展很快,多种所有制、不同服务方式的物流企业逐步成长壮大。其中,国有交通运输企业一直是我国物流业发展的中坚力量。在中国物流与采购联合会公布的2010年50强物流企业排名中,中远集团、中国外运长航集团、中国海运集团位居前三,其他国有企业直属物流专业公司如中国物资储运总公司、中国国际航空货运有限公司、招商局物流集团、五矿物流集团有限公司等也榜上有名。2010年我国前50名物流企业主营业务收入超过4506亿元,而前三名国有企业营业收入总和超过前50名物流企业收入总和的49%。勿庸置疑,国有交通运输企业在我国物流企业中具有一定的规模优势,对于我国物流产业的平稳健康发展起到越来越举足轻重的作用。以下是几个典型国有交通运输企业的物流业务收入状况和各类物流业务板块的优劣势分析。 四、国有物流企业发展壮大现代物流业务的相关建议 从我国的3PL发展情况看,目前做得较大、较成功的物流服务企业大多数也是由交通运输企业,特别是由国有交通运输企业发展转化而来的。但是,有关数据表明,近5年来中国前50强物流企业的营业收入总额虽然逐年递增,但收入总和仅相对于我国物流市场总额的10%。这说明我国物流行业仍处于起步发展阶段,国有交通运输企业在物流行业中的影响力、控制力远未发挥作用。因此,国有交通运输企业应采取积极的应对策略,打造具有国际竞争力的“中国物流企业旗舰”。 (一)构建专业化的物流业务体系,把发展国有综合物流企业放在首位 央企物流企业应立足于国内市场,积极拓展国际业务,服务国民经济和社会发展。在经营中应充分借助资本市场,优化资本结构,整合社会资源,发挥国有资本的放大功能和控制力;拓展综合物流的产品组合与运营网络,提升综合物流的服务能力和市场份额;以物流资讯技术为支撑,以高端客户体系为依托,加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。 (二)进行国有物流资产调整,优化物流行业的产业结构 从我国经济发展形势和物流企业发展走势来看,国有资产管理体制改革的目标,既要保持对国有资产的所有权、控制权,又要使国有资产运营实现保值增值。央企物流企业为加快身发展,就必须真正按照企业制度的要求和市场经济的需要,对国有物流资源进行改革、改制、改组、改造;制定有效的、以投融资和股利分配为核心的资本运营战略,通过资本运作方式实现发展资金的有效聚集以及企业战略。 (三)推进企业间的战略联盟,整合并购国际物流资源 作为我国物流行业的中坚力量,国有物流企业需要做的是以客户需求为导向,不断通过组织和协调,整合内外部资源,为客户提供个性化的全方位供应链管理服务,迅速形成自己的竞争优势。在完整的物流链中,央企集团应寻求上、下游的服务对象,与之建立战略伙伴关系,形成跨行业、优势互补的现代物流服务体系。同时,还应增强全球化意识,建设全球物流供应链体系,加快海外布局和业务拓展,实现跨国并购。 五、结束语 目前,随着我国宏观经济的良好发展势头,经济社会发展对物流服务的需求持续高速增长,依存程度明显增大。这一现象表明我国物流行业整个市场的开放程度越来越高,为国民经济的较快复苏提供了有力的支撑。但从另一方面来讲,这又会给物流企业尤其是国有大型物流企业来说,面对更广阔更高层次的竞争与合作,应该如何适时调整和完善企业的战略,寻求资源的优化配置,从而撑起民族物流业,这是当前所面临的重大议题。 交通运输研究:道路交通运输经济管理研究 摘要:“要想富,先修路”,道路是国民经济增长的重要基础,同时也是现今乃至未来一段时间国家发展的重点。道路交通运输是我国除铁路运输外陆上交通中一项极为重要的交通运输方式,其是我国构建陆上交通运输体系的重要补充。随着经济的快速发展,我国的道路交通运输体系日趋完善。道路交通运输的良好发展离不开良好的道路交通运输经济管理。本文在分析现行的道路交通运输经济现状的基础上对如何做好道路交通运输经济管理进行了分析阐述。 关键词:道路交通运输;经济管理;现状;改进措施 随着我国经济的快速发展,我国各地之间的人员和物资交流日趋紧密,道路交通运输作为一种重要的陆上交通形式,其水平的高低对于经济的发展有着直接的影响。做好道路交通运输经济管理是促进道路交通运输发展的重要一环,近些年来,我国的道路交通运输基础设施建设进入了一个崭新的阶段,各地针对道路交通运输的运输服务项目的种类及多样化程度不断增加。道路交通运输业也从原先的野蛮式增长向着规范化和集约化的方向发展,为道路交通运输业规模的扩大提供了良好的发展基础。为更好地促进道路交通运输业的发展应当积极做好道路交通运输经济管理,从提升道路交通运输的规模和服务质量等多方面入手,促进道路交通运输经济的健康稳定的发展。 1.道路交通运输经济发展现状分析 随着我国经济的快速发展以及机动车保有量的不断增加,我国的道路交通运输业进入了高速发展期。随着我国道路交通体系的不断完善,使得道路交通运输的触角逐渐延伸到了我国各个城市,从而构建起了完善的交通运输网络体系。但是在这一过程中我国的道路交通运输仍存在着一些问题,比如说,道路交通运输网络仍存在着诸多的缺陷,如道路交通运输网络结构不合理、布局不完善等,这些因素的存在极大地影响着道路交通运输业的进一步发展。近些年来,我国加大了对道路等基础设施的建设速度,并通过构建高速交通运输网络以便使得各地之间的道路交通运输更为方便、快捷。随着道路建设的逐步完善,道路交通运输业也应当紧抓这一有利形势,积极推进道路交通运输业的发展,通过做好道路交通运输经济管理,提升道路交通运输的结构和管理水平,确保道路运输的质量及安全性,以确保道路交通运输健康、稳定的发展。 2.道路交通运输经济管理对经济发展的重要意义 做好道路交通运输经济管理对于促进经济的发展有着极为重要的意义:(1)做好道路交通运输经济管理对于制定道路运输产业发展政策有着极为重要的推动作用。道路交通运输产业的发展离不开对于道路交通运输经济发展的分析。只有在做好各种影响因素分析的基础上才能针对性的予以解决。现阶段我国的道路交通运输产业的发展存在着诸多的问题,这些问题的产生与国家的经济发展现状有着密切的联系同时也与道路交通运输管理部门所制定的政策相关,其中政策的好坏对于道路交通运输产业发展有着巨大的导向作用。做好道路交通运输经济管理的合理化,是道路交通运输产业发展的必然需求,同时也是道路交通运输市场发展的必然要求,为做好道路交通运输政策制定的合理化必须要要对道路交通运输经济现状进行正确的评定。通过对道路交通运输经济进行正确的评定可以对现阶段所实行的道路交通运输经济管理政策中的不足进行有效的分析及解决,并可以对道路交通运输经济管理政策的制定提供数据参考,此外,通过对道路交通运输经济状况进行分析能够为调节市场运力及运量提供强有力的支撑,便于资源优化配置。 在做好道路交通运输经济管理的过程中需要对道路交通运输行业的基础性加以了解,并应积极加强对于道路交通运输市场规模化管理的能力,通过加强对于道路交通运输经济管理,为市场提供一个有序、有效的管理机制,为道路交通运输产业的发展提供一个良好的外部环境。此外,做好道路交通运输经济管理还能积极促进道路运输单位的经营管理模式。道路交通运输市场管理是一个动态变化的过程,在这一市场中,道路运输单位是道路交通运输经济管理的主体,其经营管理的模式对其规模化、集约化以及网络化管理的实现起到了决定性的作用。通过道路交通运输经济管理对道路交通运输单位的经营方式进行动态的分析能够为经营单位的管理方式提供有效的帮助,从而进一步促进道路交通运输产业发展。此外,在道路交通运输经济管理的过程中,如何做好道路交通运输经济管理的优化改革一直是管理者所关注的重点。在道路交通运输经济管理的过程中应当做好道路交通运输经济与道路交通运输市场之间的关系,通过积极调整和优化道路交通运输市场结构作为道路交通运输经济管理的出发点和落脚点,通过结构调整和优化以实现道路交通运输市场规模的扩大,从而提升道路交通运输经济效益。 3.提升道路交通运输经济管理的举措分析 在加强道路交通运输经济管理的过程中,首先需要加强对于道路交通基础设施的建设力度,通过不断地调整和完善用以构建起良好的道路交通运输网络。在实现道路交通运输经济管理水平提升的同时,要构建更为完善的道路交通运输网络,并推进道路交通运输服务的扩展,积极推进道路交通运输组织经济管理的优化,而这一切所实现的基础则是要做好相应的基础设施的建设。随着国家战略的推进,我国的道路交通运输建设进入了高速发展期,但是从道路交通运输经济管理管理方面来说,还需要做好以下几个方面的内容,首先是在骨干网络的建设上,应当更加重视对于国道主干线的建设,构建起以主干国道和高速公路为基础的纵贯东西、南北的运输大动脉,完成对于道路交通运输主干网的建设。在积极推进主干网络建设的同时也需要做好支线网络的改造,通过积极推进干线公路、支线公路的建设速度,提升道路交通运输的整体服务水平。在道路交通运输经济管理的过程中还需要积极引入和应用高新技术。通过对道路交通运输经济理论模型进行分析,可以发现现代化的运输技术对于道路交通运输经济的发展有着极为重要的推动作用。在道路交通运输经济管理的过程中积极引入高新技术的应用从而为道路交通运输业的发展提供强大的保障。以计算机技术为例,将其应用于道路交通运输中,将计算机技术与通信技术相结合将能极大地促进道路交通运输的升级。 在道路交通运输经济管理的过程中,道路交通运输管理部门及相关企业为提升其对于道路交通运输管理的水平需要通过使用计算机、电子数据交换以及GPS等的技术做好对于道路交通运输的管理强化,通过构建自动购票和异地结算业务,提升道路交通运输经济管理的水平。在道路交通运输经济管理的过程中应当在充分考虑旅客出行便捷、舒适和安全性的同时合理地对道路交通运输车辆的运行班次进行安排,从而有效地提升相应的运输效率,积极提升道路交通运输产业的经济效益。做好道路交通运输经济管理关键是要做好相应的宏观调控,在做好道路交通运输经济发展现状的基础上通过结构优化的方式来提升道路交通运输经济管理的效率。结语道路交通运输是国家经济快速发展的重要基础,随着我国经济的快速发展,对于人员和物资之间的交通运输的需求更为迫切。为实现道路交通运输的发展需要做好对于道路交通运输的经济管理,通过不断研究和改进道路交通运输经济管理方式,优化道路交通运输经济管理结构,为道路交通运输事业的发展提供强力保障。 作者:肖渝 单位:湖北省荆州市道路运输管理局 交通运输研究:交通运输业上市公司运输成本粘性研究 1问题的提出 近年来的会计研究发现,成本费用的边际变化率随着业务量的增减变化方向呈现不对称的“粘性”现象[1]。此后,国内学者从实证的角度证明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默认假设管理层对产能调整而导致了成本粘性这一推理提出批判。随后,WeissD[6]发现“反粘性”现象的存在,即当需求变动时,管理者可能会选择处置闲置的生产能力,从而导致成本下降比上升得更快。此外,BalakrishnanR等[7]建议对成本粘性的行业表现进行研究,认为由于同行业成本、发展周期具有同质性,可以提高研究结论的可靠性。CannonJ[8]对民航业运输成本的粘性进行研究,发现除了由于管理层在需求下降时,会采取保留运能而导致出现成本粘性的现象,还发现管理层的定价,以及对运能调节的决策也会导致成本粘性的出现。目前,我国正处在重点投资发展交通运输业的黄金时期,具有路网规模发展迅速、技术标准高、投资大的特点[9],作为资金密集性的行业,研究交通运输成本变化是否存在不对称性及其具体特征问题,对我国交通运输企业的投资及营运决策、预测,以及重大的运输能力调节、运价决策具有重要的参考价值。为此,选取我国沪市和深市A股运输业上市公司为研究样本,探讨交通运输成本粘性及其特征。 2理论分析与假设提出 AndersonM等发现销售和管理费用存在成本粘性现象,并首次提出费用粘性概念。传统的成本性态理论认为,企业成本的驱动因素是业务量,而与业务量变动的方向无关,无论业务量上升还是下降,成本变动幅度是相同的。AndersonM等研究发现当收入增加1%时,销售和管理费用增加0.55%;而当收入减少1%时,销售和管理费用仅减少0.35%,并将这种现象定义为成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基础上将费用扩展到“总成本”的范围,并将总成本定义为销售费用、管理费用和销售成本之和,发现销售成本、总成本、管理费用都具有粘性特征。孙铮等[11]首次通过对我国制造业公司进行样本分析,证实了成本粘性的存在。AndersonM等利用美国上市公司的财务数据,通过实证分析证明了业务量与费用变化的不对称性,而成为研究成本粘性的经典代表,该研究方法也被广泛引用为ABJ模型。WeidenmierM等在验证美国上市公司总成本粘性存在的同时,还发现只有当销售收入的改变量超过10%时,总成本、成本及费用才体现出粘性的特征;CannonJ认为由于行业成本结构的相似性可以提高研究结论的准确性和现实意义,因而研究行业的成本粘性特征更具有现实意义。交通运输业是资金密集性行业,在我国目前正处于快速发展时期。交通运输业的固定资产投资比重较大,在建成投入使用后,对运输业的营运成本影响非常大。但是,交通运输业在经营管理过程中缔结大量的长期契约,费用的调整成本相对较高,在业务量发生变化时立刻调整的可能性较小。由于铁路等交通市场还未完全放开,其市场竞争存在较不成熟的特征,多数交通运输业公司为国有控股企业,公司投资、运营等重大决策等对市场需求变化的反应较为迟缓,都会体现一定的成本粘性的存在。因此,提出假设H1:交通运输业上市公司运输成本存在粘性特征。反转性特征是指随着期间的延长,成本粘性特征会减弱或者消失。AndersonM等发现销售与管理费用粘性在以后的期间发生反转变化,并且研究区间的长度与销售和管理费用的成本粘性呈正向变化。孙铮等也证明了我国上市公司的成本粘性存在反转性的特征。效率理论认为,在短时间内发生业务量的变化,由于较大的调整成本及信息的不对称性,管理者很难立刻进行成本调整。但随着时间的延长,管理者可以制订出合适的方案应对业务量的下降。因此,提出假设H2a:交通运输业成本粘性存在反转性的特征。反向性是指收入同比例增加或减少时,成本的增加比例小于减少比例,变成了反粘性。即当收入下降时的成本降低程度比收入同比例增加时的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本与业务量同方向变动的数据,按照AndersonM等的研究方法,也同样发现成本粘性程度降低,而且出现了反粘性。理论认为,管理者是自利并规避风险的。当业务量下降幅度较少时,并不足以威胁到自身利益,因而不会进行成本调整,采取保持现有的产能,成本粘性较大。当业务量下降幅度较大时,管理者往往会提高警惕,积极投入工作,处置剩余生产能力,其结果会缩减成本粘性。因此,认为我国的交通运输业上市公司同样存在着成本粘性的反向性特征,提出假设H2b:交通运输业的成本粘性存在反向性特征。 3研究模型与样本选择 参照ABJ模型,检验我国交通运输业上市公司成本粘性的存在性。自然对数模型的选择一方面可以对回归系数有较好的解释作用,另一方面也可以在一定程度上消除方差过大对回归系数所造成的影响。通过公式⑴,检验假设H1和假设H2a。当J=1时,是检验成本粘性是否存在的基本模型。传统的成本性态模型为y=ax+b,表示主营业务收入与营业成本是等比例同向变化的,反映为 β2=0,不存在成本粘性。若β2 0,即主营业务收入减少变化时,营业成本下降的幅度小于主营业务收入增加时成本上升的幅度,这说明成本粘性的存在。当J分别取2,3,4时,检验不同时间间隔下成本粘性,即如果随着时间间隔的增加,β2的值变大,则说明成本粘性与时间跨度相关,即成本粘性有反转性特征。YasukataK等[12]对日本企业研究发现只有当销售收入相对于上期的下降比例超过5%时,成本才出现粘性特征。为此,在上述检验成本粘性的基本模型的基础上,加入业务量变动区间因素。从交通运输业的主营业务收入变化率的描述性分析可以看出,中值为10.71%,因此将对10%的增加变化作为基本的观察区间,并将业务量的变动区间对称地分为4个区间,由此提出检验成本粘性反向性的模型⑵。业务量变化范围在10%以内的公司成本粘性程度是β5,超过30%的公司成本粘性是β8。若β5<β8,则说明业务量变化幅度小的公司的成本粘性要大于业务量变化幅度大的公司的成本粘性。研究对象为1994—2013年在A股上市的交通运输业公司,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业。为使样本数据的回归结果更加准确,对样本数据进行筛选,筛选步骤如下:①剔除财务数据异常和财务数据缺失的上市企业;②剔除在1994—2013年期间ST类及PT类的样本企业;③剔除营业成本变化率和主营业务收入变化率绝对值大于3的公司。最终得到25家交通运输业上市公司共计558个样本,其中铁路运输业3家,水路运输业12家,航空运输业5家,公路运输业5家。检验用的指标数据全部来自于国泰安CSMAR中国上市公司财务报表数据库,数据分析使用SPSS20.0软件。 4结果与分析 4.1交通运输成本粘性基本特征及反转性特征检验交通运输业上市公司成本收入指标的描述性统计如表1所示。从表1可以看出,交通运输业的主营业务收入变化率均值为33.60%、中值为10.71%,主营业务收入的平均值129亿元,中值10亿元。可见交通运输业近20年来收入不断攀升,业绩呈上升趋势。主营业务收入的中值、均值差距较大,并且变化率的标准差为2.5219,说明不同企业的收入变化幅度差异较大。交通运输业上市公司成本粘性检验与成本反转性检验回归结果如表2所示。从表2结果来看,当J=1时,β2<0,并通过显著性检验(P=0.000),β1+β2为0.664,说明当主营业务收入增加1%时,运输成本增加0.9%,但当主营业务收入减少1%时,运输成本只减少0.664%,说明交通运输成本存在成本粘性的现象,假设H1通过检验。当J=2时,即将时间跨度延长到2年时,β2<0(P=0.000)说明仍然存在成本粘性,但β1+β2为0.662,比J=1时的值还小,说明随着时间跨度延长,成本粘性不是在减少,而是继续扩大。类似地,当J=3时,β2<0(P=0.000),也说明了成本粘性的继续存在,且β1+β2为0.659,比J=2时的值还小,也说明成本粘性扩大的趋势。说明成本粘性随着时间跨度的延长,成本粘性在扩大,即成本粘性的反转性的特征没有随即出现,假设H2a没有通过检验。出现以上现象的原因是由于主营业务收入持续下跌时,企业为增加收入而采取“开源”经营策略,会增加营销管理费用,导致成本总量的增加,而出现“成本粘性”加剧。随着时间跨度进一步延长,当J=4时,β2转为大于0,即4年总收入比3年总收入减少时,运输成本会出现“反粘性”特征,这个与CannonJ的研究发现有相似之处,即当主营业务收入显著下降并且可能成为长期趋势时,成本粘性的特征就不再明显,甚至出现“反粘性”。此时,管理层认为收入或者市场的需求下跌不再是暂时性的,而是已经成为长期趋势,会选择不再保持运输能力,而是采取减少运能,甚至处置现有的运能,从而大大降低营运成本。 4.2交通运输成本粘性的反向性检验由上述主营业务收入变动率的描述性分析可知,业务量变动率的平均数为33.6%,均值为10.7%,可见企业业务量变动的主要区间范围在[0,±0.30]之间,因此,将业务变动范围划分为[-0.10,0.10]、[-0.2,-0.1)或(0.1,0.2]、[-0.3,-0.2)或(0.2,0.3]、(-∞,-0.3)或(0.3,∞)共4组区间,β5,β6,β7,β8则分别表示各个收入变化区间的粘性程度。交通运输业上市公司成本粘性的反向性特征检验如表3所示。由表3可知,检验结果与预期结果有些不同。从系数来看,β1+β5为0.496,小于β4+β8的0.648,说明粘性有减小的趋势,但由于β5没有通过显著性检验,4组区间的回归方程检验中只有β8为负且通过显著性检验,且β6与β7的值为正数,与预期不符,即H2b提出的反向特征假设没有通过检验。产生这种结果与样本的数量有关,交通运输业公司的总量只有25家,数据获取有限,在一定程度上会影响回归方程的检验;其次与区间的划分有关,描述性分析显示主营业务收入与成本的标准差较大,样本在不同区间内的分布并不平均,数量差异较大,因此对结果产生影响。同时,跟交通运输业成本特征、企业生命周期等也有一定关系。 5结束语 以1994—2013年交通运输业上市公司为研究对象,主要包括铁路运输业、水路运输业、公路运输业和航空运输业4大基本运输行业的25家公司,558个观察个体。与大部分的研究一样,发现我国交通运输业的总成本存在显著的成本粘性。但是,随着考察会计年度的延长,在前3个会计年度成本粘性存在进一步加剧的现象,这与成本粘性的反转性特征不符。在考察4个会计年度,主营业务收入的增长引起的成本增加,与主营业务收入下降引起的成本下降是一致的,说明存在成本“反粘性”现象;对交通运输业成本粘性的反向性检验没有通过,说明我国交通业对短期内的市场需求变化而作出的成本调节措施并不明显。研究中由于各运输行业的成本构成、发展周期及管理经营决策差异化等因素影响,运输成本粘性特征可能存在差异。进一步探讨这些差异,以及引起差异的因素分析,也将是未来进一步研究的方向。 作者:刘萍 何巍 单位:华东交通大学 经济管理学院 交通运输研究:交通运输管理的研究探讨 1当前交通运输管控活动中面对的不利现象 1.1运营单位没有积极的落实责任 首先,经济思想太强盛,社会责任意识较低。通过分析得知,一些运作单位为了获取更多的利润,开展垄断,此时其不关注社会责任,花费非常大的代价,有时候是故意的生成一些问题,将其当成是向国家机构换取路线等的筹码,如果获取成功之后,就将目标变化,把资金以及安全等风险变化,根本不会在社会责任的承担和服务质量的提高上下功夫。其次,管控活动非常散漫,对于工作者的制约性不高。交通活动是城市的一大窗口,其代表着国家的文明性。驾乘者的语言不当,衣着不合适等等都会干扰到外界对其认识,特别是在出租中该项内容表现的最为显著。单位对于驾乘者的管控仅仅的局限在经济性的层次之中,不关注服务的品质,缺少沟通的力度。 1.2处理管控问题的方法 1.2.1加快运管机构编制体制改革步伐 在我国的新疆运管机构全部纳入了公务员管理,江苏、山西和陕西等省市也在积极探索运管部门的机构体制改革。云南省的主要做法是:一是积极主动争取省交通厅、省人事厅、省编委办公室等部门的支持,将交通运输管理机构纳入公务员管理;二是采取清理编制、严格控制人事调动、经费控制等措施推进机构改革;三是对新增录用运管工作人员提出“从严控制,逢进必考”的原则,按年度增人计划,严格执行《国家公务员管理暂行条例》的规定办理新增录用运管工作人员。 1.2.2加大监管力度,发挥市场调节功能 在政府的统一领导下,采取有力措施,应对市场变化,维护市场稳定。进一步加强对运输市场特别是出租汽车市场的监督管理,对无照经营的车辆要进行彻底清理。通过整治“黑车”,规范市场秩序,为合法运营的出租车创造良好的市场环境。积极探索和研究各类运输市场主体的准入、退出及日常监管的办法和机制。建议出租车经营推行市场化,首先,要放开出租车行业的特许经营权,让经营权真正成为商品,这样做只是减少了政府批指标的权力,把政府不该管的事,放给了市场;其次,在行业内部应建立起竞争机制,奖优罚劣。 1.2.3明确权责关系,充分发挥区县运管机构职能 一是应按照权责一致的原则,调整职责权限,明确市、区级运管机构的权利和责任,严格落实“谁审批谁管理谁负责”。杜绝“好处大家抢,麻烦大家让”的不负责现象。二是明确区运管机构在区里的职责,以便更好的参加地方交通规划及建设。另外,尽可能实行着装标示上的统一,维护运管部门的威信,现在的运管机构“卸装”上门指导检查工作,很容易产生误会和误解,有形无形地破坏了运政管理部门的形象。 1.2.4建立和完善客运市场准入、监管和退出机制,规范客运市场管理 一是要大力推行企业质量信誉考核制。对客运企业的经营行为、诚实信用、安全生产、服务质量进行年度质量信誉考核,根据考核结果作出相应处理。对违法经营活动和公司蓄意制造不稳定事件,非法堵塞交通等行为要坚决打击,决不手软。二是积极推行安全行车和服务质量承诺合同制,各客运企业新增班线、新增车辆以及车辆更新要作出以服务质量为主的相关承诺,层层签订安全行车和运输服务质量承诺书。 1.2.5创建交通运输企业品牌 首先,要强化管控人员的品牌思想。运输单位是不是设置自身的品牌,主要是看管控人员是不是具有品牌思想。管控人员如果没有品牌思想,就无法获取自身的品牌。所以,管控人员要强化品牌思想,开展好相关的规划工作,落实权责,切实的带动该项创建工作的发展,强化管控以及维护活动的力度。其次,强化工作的培训力度。所有的创建活动都不能够脱离工作者而单独的存在,该项品牌的创建工作对于工作者的素养也有非常严苛的规定。相关单位可以对工作者开展有规划的培训工作,积极的开展演练,切实的提升工作者的业务素养。通过持之以恒和潜移默化地教育和星级服务制考核等来增强员工的文明、优质、诚信服务意识。切实的察觉并且培养工作者中的典型。切实的培育成单位的品牌。第三,强化安全管控活动的力度。安全是单位的声明,要经由切实的完善单位的安全管控体系,切实的使用GPS卫星定位、行车记录仪、电子巡更、电子监控、危险品检查仪等科技设施加强安管,强化管控力度,提升人员的素养,做好问题的整改活动,宣传安全思想,切实的营造出安全环境。最后,强化品牌管控力度。要对单位的品牌积极的宣传。生成一套有效的管控体系,经由比赛等来提升品牌思想,切实的结合简报等多项媒介开展宣传活动,营造浓厚的品牌创建氛围,不断提高顾客的知晓度和认知率。 1.2.6加强交通运输企业的文化建设 首先,单位的负责人要将单位文化创建工作看成是一项非常关键的活动来对待。要秉承着严谨务实的理念,当单位文化看成是一项十分重大的活动来开展。其次,单位的工作者要强化自身的主体思想,要具有优秀的自主认知能力。单位工作者要将单位当成是家,要以主人公的思想来积极的开展运作活动,为单位的发展贡献力量。和单位牢牢的团结在一起,共同的谋求进步。 2结束语 由于经济高速前进,此时交通运输业得到了显著的进步。该项活动由于它具有非常灵便的特征,所以获取了非常显著的成就。它是人们最先使用而且使用次数最多的运输模式。由于该行业的发展,道路基建装置的完善和运输需求的改变,此时的交通已经成为了地区间关键的运输模式,人类社会已经形成了以交通运输为主体的新的运输大动脉。运输行业的快速前进和相关的管控工作之间是有着非常紧密的关联的,必须将管控活动开展好,财会确保行业市场朝着更加稳固健康的层次进步。(本文来自于《科技创新与应用》杂志。《科技创新与应用》杂志简介详见.) 作者:王巍单位:黑龙江省哈绥高速公路管理处哈尔滨管理所 交通运输研究:公路交通运输管理研究 1公路交通运输管理存在的问题 从目前的交通运输状况来看,存在着以下几个方面的问题: 1.1公路运输压力大。随着社会对交通运输的要求不断增多,需要的运输量也会不断加大,这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现,给交通运输的安全带来很大潜在隐患,也使得交通运输的质量大大下降。 1.2公路运输发展不均衡。由于不同地区经济发展水平存在较大的差距,公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运,经常会出现供不应求的情况,而有些地区则会出现相反的情况,形成很大的反差使得地区发展不均衡。 1.3客货运站服务机制不完善。由于我国公路运输的起步相对比较晚,再加上经济发展的限制条件,没有形成比较完善的交通运输体系,甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施,从而降低了我国客运站的服务质量。因此,针对不同的地区特点,要建立相对比较健全的服务机制。 2加强公路交通运输管理的措施 针对目前我国公路运输出现的问题,为了更好地发展,具体措施如下: 2.1加强公路运输管理,交通运输是我国经济发展的先行官,因此,应该重视交通运输的工作,这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。 2.2提高公路运输服务质量,目前,我国公路运输正朝着现代化服务方向发展,提高公路运输的服务质量,是保证公路运输快速发展的前提,也是必经之路。 2.3注重交通运输发展和创新,在高科技发展的影响下,充分利用各种现代化手段,建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。 2.4完善客货运建设的体制,不断完善公路客货运站基础设施和管理体制,是提高公路交通运输管理的有效途径之一。 2.5协同交通运输管理工作,为了充分发挥交通运输系统的整体优势,使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理,就需要交通运输管理协同工作。 2.6建立交通运输安全监管网络,为了保证公路交通运输的安全运行,提高对客货运站和驾驶人的监督和管理,有效地为交通运输管理提供信息支持,这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。 3新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则 3.1强化交通运输主管部门的管理职责。管理部门的职责要起到实效作用,即加强对公路建设、运营的日常监管工作。 3.2建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作,使高速公路能够和谐发展,与此同时,增强高速公路路网的通行效率。 3.3做好公路收费工作。公路的建设是国民经济的基础,是个民生工作,因此,要清理公路收费和完善公路收费政策,使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中,支持普通公路的发展。 4我国公路交通运输发展趋势 随着经济的不断发展,对公路交通运输要求不断提高,面对我国公路交通运输的现状,其发展的趋势主要表现在以下几个方面。 4.1需求会持续增长。虽然我国公路基础设施在不断地健全发展,公路运输能力也得到了明显地提高,但是,仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。 4.2智能化运输系统。随着智能化运输技术的不断发展,高科技的不断发展,电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在,且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。 4.3物流的快速发展。随着经济、网络的高速发展,现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求,也是经济全球化必然趋势。 4.4集约化经营、规模化发展。随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大,特别是高等级公路的飞速发展,公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此,我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。 5结束语 公路运输是社会发展的需要,也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时,也会存在着较大安全的隐患,因此,公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展,设备、人员、组织方式等不断地变化,公路运输管理工作也会随之而发生较大变化,这就需要我们常抓不懈,不断研究,通过实践制定并完善公路运输管理,保障公路交通运输的安全,同时,给国家要创造更多的经济效益,为社会和人民群众提供基本的服务保障。 作者:李艳霞单位:齐齐哈尔市道路运输管理处
天然气论文:论煤矿机电运输常见事故原因分析及控制 煤矿机电运输常见事故原因分析及控制,同时制定相应的对策,探讨了如何减少煤矿机电运输事故的安全措施。 要进行煤矿开采,机电运输是生产环节中的一个重要组成部分,贯穿于每一个环节。煤矿机电事故是煤矿生产、发展的一个重要制约因素,它不仅造成人员及设备的伤害,还可能成为煤矿煤尘、瓦斯爆炸的一个诱因,使采区乃至整个矿井受到严重破坏。如何预防煤矿机电设备事故的发生,是一个煤矿可持续发展的重要条件。 1 煤矿机运事故频发的原因剖析 1.1 特种作业人员安全意识淡薄,麻痹大意,没有牢固树立"安全第一"的思想,违反了“三大规程”及有关安全规定,违章指挥、违章操作时有发生。 1.2 特种作业人员文化程度参差不齐,掌握特种作业技术不娴熟。根据我们平时工作统计。在煤矿机电出现事故中,大多是因为职工对技术工种安全操作知识掌握不牢,熟悉程度不够,是造成多发事故的重要原因。特别是采掘一线电机车司机不稳定,农协工、农换工多,文化基础差,工作无长期打算,学习业务技术的积极性差,素质极低,给机电运输安全带来了极大隐患。 1.3 指令性的临时工顶替。 1.4 特种作业人员的频繁调换,岗位的调整,给安全埋下隐患。特别作业人员大都是经过当地劳动部门或供电部门专业培训取得操作合格证后作业者,对他们的工种不宜随意予以变动。但是,矿山某些技术性工种,有些企业领导不去考虑学识水平,不讲究用工要求,而是当作好工种,并通过人情关系把一些不合格的人员充塞进去,加之一些人员不钻研技术业务,违章违纪现象比较突出。另外,临时性工作调整时安全培训工作没有及时到位也带来了安全隐患。 1.5 安全基础工作薄弱,安全可靠性差。一是安全投入不足,考核不严,机运标准化工作难以到位;二是特种作业人员的安全培训教育不够,特别是用人体制的进一步改革并岗之后,职工都在满负荷甚至超负荷状态下工作,有的岗位还打破了8小时工作制做连班,要抽出人员进行脱产培训的确很难。 1.6 安全制度不严,遗留安全隐患。一是岗位责任制不健全,对某些工作相互扯皮,隐患得不到及时整改落实;二是安全制度执行不严,对安全考核不够严厉,安全奖罚不及时兑现,影响了管理人员反“三违”的积极性;三是对事故处理未严格按“三不放过”原则分析处理,处罚太轻甚至层层保护,不严肃追究责任,职工受不到教育,防范措施不到位,结果是事故重复发生。 1.7 设备陈旧老化 在煤矿建设时,煤矿设备的投入必须成套,而且相互之间必须配套,所以一次性投入的资金数目相当大,无论是国企还是私企,都难以承受。由于投入不足,致使煤矿机电设备更新速度较慢,设备相对老化。另外,我国煤炭行业的设备制造业,由于科学技术、工艺设计、原材料、加工制造及检测手段等综合配套能力较低,加之涉及的材料、电子、液压及机械零配件等行业的能力不相匹配,导致煤炭行业整体装备相对落后, 设备维护工作量大。 1.8 煤矿设备选型不合理 我国煤矿生产设备品种少、水平低、质量差,特别是高新技术产品和机械基础产品还不能满足煤炭工业迅速发展的要求,比如液压支架、采煤机、掘进机、重型刮板输送机等都是在引进技术基础上完成的,对我国煤炭工业发展的现状有一个适应的过程。另外,机电设备的选型要求配套化,对不同的地质条件、使用人员及管理水平等有较强的适应性。而实际情况则是设备与条件不相适应,需要很长一段时间的磨合,磨合期内,往往事故率较高。 1.9 煤矿设备检修存在缺陷 如今正规煤矿大多采用了采煤机、运输机、掘进机、支架等一系列的先进采掘设备,逐步由机械化向自动化迈进,但长时间运行和在运行当中职工操作的失误都会引起设备的损坏,这就要求对设备检修必须做到认真、细致、全面。现在的煤矿职工整体素质不高,再加上设备陈旧, 本身维护工作量很大,所以对设备的检查维修只能是哪坏修哪,年检月检工作很难进行下去。据统计,发生的机电设备事故约有75%~80%是由于操作不规范、检修不到位而造成的,因此,一定要严格按照要求及时检修,防患于未然。 2 控制煤矿机电事故对策 随着煤矿机械化程度的提高,对各种设备配件也提出了更高的要求,因此要努力加强培训,严格管理,减少和杜绝机电事故的发生,确保安全生产。 2、1统一思想认识,坚持“安全第一”不动摇。要强调安全,突出安全,把安全放在工作的首要位置。煤矿采用承包机制后,安全工作不但不能放松,而且要加大安全监察力度,要时时事事把安全工作摆在高于一切、重于一切、先于一切的位置,始终坚持安全第一不动摇。 2、2要严把质量关 在加强矿井质量标准化管理的同时,煤矿在购进机电设备时,各个厂家所生产的配件在细节上存在差异,更有一些小厂家为了自身利益,偷工减料、降低成本,这也给机电设备的正常运行、检修带来了一定影响。 2、3加强用工制度管理 煤矿机电工种技术性较强。不能以照顾的身份出现,尽量减少或者不使用临时用工。煤矿机电运输常见事故原因分析及控制特殊工种不能调换频繁,要严格考核发证,坚持持证上岗。 3 结束语 总之,要加强特殊工种的用工制度管理、职工的安全业务培训及安全工作。由于煤矿机电运输各岗位工种的技术性较强,应由思想端正、技术全面的操作人员来担任。建立竞争机制,定期组织职工进行技能比武,采取“三结合”的培训方式,即业余培训与重点培训相结合,以重点培训为主,内培与外培相结合,以内培为主。抓好安全工作,强化监督制约机制,加强各级领导和业务部门的安全生产责任意识和作业人员的岗位责任意识,做好煤矿机电安全管理工作。 天然气论文:探讨天然气发动机排放试验 试验中采用HORIBAMEXA7200E废气成分分析仪测量发动机的排放,试验所用催化器为宽域金属催化剂,主要氧化排气中的HC和CO,同时对NOx具有一定的催化作用。试验过程中测录发动机的动力性、经济性、排放性参数及水温、排气温度、空燃比、点火提前角等运行参数,分别测试发动机安装催化后处理器和未安装催化后处理器的试验结果。 怠速NOx排放怠速运行时进气量少、燃烧温度低,NOx排放较低。怠速运行速度为700r/min,过量空气系数为1.1,安装催化后处理器,点火提前角分别为9°BTDC,12°BTDC,15°BTDC时,发动机的NOx排放分别为28.56×10-6,35.15×10-6,39.09×10-6。外特性NOx排放表2示出了试验方案及外特性的运行参数。发动机在无催化器运行时,随转速的提高,NOx排放呈减少趋势。形成这种趋势的原因主要有以下两个方面:1)随着发动机转速的提高,稀燃程度提高,最高燃烧温度降低,NOx排放减少;2)燃烧过程中高温持续时间的长短对NOx排放的影响较为显着,低速运行时以时间计算的燃烧持续期长,NOx生成量较多。安装催化转化器后发动机NOx排放升高,因为无后处理器时发动机排气背压较低,发动机的扫气系数较大,对活塞、缸盖底面等热表面的冷却效果较好,降低了燃烧温度,抑制了NOx的生成。安装催化转化器后,宽域催化转化器虽然对NOx具有一定的催化作用,但NOx的生成量较大,导致发动机的NOx排放升高。安装催化器后,在转速1000~2000r/min范围内,NOx排放呈先升高后降低的趋势,1600r/min时达到最大值。试验过程中采集了外特性示功图(图略),发动机转速为1600r/min时,缸内的最高燃烧压力与其他工况相比高出很多,燃烧温度高,导致NOx生成量很大。随着缸内压力的升高,催化器背压对NOx排放的影响显着增加。点火提前角对外特性NOx排放的影响,点火提前后,燃烧温度的升高导致NOx排放迅速升高。增压气体发动机进气压力和压缩终了时温度均较高,采用较大的点火提前角能够改善发动机的经济性,但易发生爆燃现象,因此,只要发动机的排温和热负荷满足要求,不宜采用过大的点火提前角。 负荷特性NOx排放图5和图6分别示出了发动机转速为1000r/min和1400r/min时,安装催化器和不安装催化器的NOx排放,图中方案A比方案B点火提前角晚3°。图7示出了发动机低速、中速及高速运行时不同负荷率的过量空气系数。:当发动机转速为1000r/min和1400r/min时,NOx的排放均为先增大后减小。分析原因:1)发动机在空载和小负荷运行时,由于进气量少、燃烧温度低,点火提前角和催化器对NOx排放的影响较小,NOx排放处于较低水平;2)随着负荷率的增加,进气量增加,燃烧温度升高,NOx排放增多;3)随着发动机负荷率继续增大,稀燃程度增加(图略),抑制了NOx的生成,排放下降。中等负荷率时,点火提前角对NOx排放的影响较显着,50%负荷率时NOx排放较高,这是因为催化器对NOx具有部分催化转化效果,因此,中等负荷率安装催化器后NOx排放与不安装催化器相比显着降低。方案A曲线中,当负荷率为90%和100%时,发动机的流量逐渐达到最大,催化器对排气系统阻力的影响作用明显,进而影响到发动机的扫气,发动机热负荷高,燃烧温度升高,使NOx的生成量增加。由方案B曲线可见,点火提前角增大后,低速和中速时,在整个负荷范围内催化器对NOx排放都有一定的控制作用。图8示出了发动机转速为2000r/min时,安装催化器和不安装催化器的NOx排放对比。图9示出了方案B负荷特性缸内温度。由图8可见,当发动机在标定转速运行时,没有安装催化器时,随发动机负荷率的增加,NOx排放规律呈先增加后减小的趋势,方案A和方案B的最大值分别出现在50%和25%负荷率工况点。安装催化器前后NOx排放规律变化的一个重要决定因素是缸内的燃烧温度,方案B25%负荷时缸内燃烧温度较高,出现排放的最大值。 标定转速运行时,由于燃烧时间较短,同时稀燃程度较高,NOx排放水平较中、低转速时减少较多。但由于发动机的流量大,催化器的节流作用增强,对发动机换气的影响作用强,安装催化器后,NOx排放总体较不安装催化器时的高。a)发动机外特性运行时,随着转速的提高,稀燃程度提高,最高燃烧温度降低,燃烧持续期缩短,NOx排放减少;安装催化转化器后扫气系数减小,热负荷和NOx排放升高;b)发动机在空载和小负荷运行时,由于进气量少,燃烧温度低,点火提前角和催化器对NOx排放的影响较小,NOx排放处于较低水平;c)发动机在中低等转速、负荷率为50%~75%时,NOx排放水平高;催化器对NOx具有部分催化转化效果,中等负荷工况安装催化器后NOx排放比不安装显着降低;d)标定转速运行时,燃烧时间短、稀燃程度高,NOx排放较中低转速时减少;高速大负荷时催化器节流作用强,影响换气,NOx排放升高。 天然气论文:分析我国天然气利用现状的问题和路径 2013年1月17起,中国中东部地区出现持续雾霾天气,大部分地区雾霾天数在3天以上,北京、天津、石家庄、唐山、邯郸、保定等城市污染严重。所受雾霾天气影响城市居民争相购买口罩等防护用品,PM 2.5指数居高不下。所谓PM 2.5就是指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物,也称为入肺颗粒物,它的直径还不到人的头发丝粗细的1/20。与较粗的大气颗粒物相比,PM 2.5粒径小,富含大量的有毒、有害物质,且在大气中的停留时间较长,输送距离远,因而对人体健康和大气环境质量影响较大。但究其污染物来源,重要是燃煤的排放、机动车的排放、工业排放。从环境保护来分析,减少污染物的排放才是减缓或解决该问题的根本。天然气是一种相对较为清洁的能源和化工原料,增加其对煤炭,石油产品的替代,将对环境的改善有较大的作用。 一、天然气利用表观的环境效益和生态效益 1.环境效益 从燃烧清洁度讲,天然气造成的污染大体为石油的1/40,为煤炭的1/8000,从经济效益讲,按照相同热值计算,国际天然气价格仅为石油的80%左右;从用途讲,天然气用途广泛,可广泛应用于化工、发电、工业和城市商业、民用等各个方面。 2.生态效应 通过天然气的替代使用,减少悬浮颗粒物排放量,增加空气清洁度;减少二氧化硫排放量,缩小酸雨覆盖面积。于煤相比,天然气燃烧仅产生微量二氧化硫和少量氮氧化物,排放的二氧化硫量要比煤排放二氧化硫量大约少90%,且天然气使用效率高。天然气的使用也将有利于减少温室气体的排放,特别是二氧化碳。矿物燃料燃烧放出的二氧化碳量取决于燃料中碳含量,天然气与其他矿物燃料相比,含碳少,含氢多。 二、我国天然气资源配置方式现状描述 1.天然气资源配置 在政策层面,天然气资源配置上应采取以市场配置为主、国家宏观调控为辅的一种配置方式。但长期以来,天然气资源实行的是完全计划管理模式。在这种管理模式下,从天然气勘探开发、输气管线建设到利用,从天然气产量到价格,无不受国家的计划调控,企业的一切生产经营活动均列入国家计划。国家对天然气还是停留在指令性计划控制状态。 2.天然气资源配置的难点 天然气资源的配置还受运输条件和历史用户的限制。天然气作为一种气态商品,只能通过管道或LNG等方式进行运输,因此,只用天然气管输问题解决了,才谈的上天然气的利用,天然气市场体系方能形成。我国正在建立全国性管网,LNG产业也出于推广的起步阶段,因此,天然气在全国范围内进行配置的条件未成熟。 三、我国天然气利用中存在的问题 1.天然气消费结构不合理 天然气消费结构不合理,利用效率低。化肥用气占天然气总消费的1/3左右,为支持保护我国农民利益,稳定粮食生产,国家对作为原料制合成氨生产尿素的天然气采取了十分优惠的价格政策,对此,天然气生产企业在经济效益上作出了巨大的让步。但由于国际化肥市场价格向好,许多以低价天然气为原料生产的化肥并未用于国内农业生产,而是出口到国外,相当于低价出口天然气,我国已经成为国际市场尿素最大出口国之一,但另一方面为满足国内经济发展的需求,我国的原油进口量却在快速的增长,无论从经济效益还是环境效益,国家的利益受到了极大的损害。 2.天然气价格不合理 天然气出厂价格偏低。天然气的勘探开发是高风险、高投入行业,投资要面临巨大的资金、技术、设备、人工和市场风险。因此国外天然气勘探开发上游的投资回报率通常都较高。然而,尽管我国现行天然气价格管理体制中天然气是以成本加成为基础定价,但之前的天然气价格调整未达到天然气的综合成本水平,也谈不上获得投资回报,致使我国天然气生产企业长期亏损,生产经营难度增大,影响了生产企业的积极性。 四、近年来我国天然气应用改革努力 1.加快天然气进口数量 为满足未来天然气的需求,我国提出了天然气工业发展思路:以市场为导向,积极利用两种资源和两个市场,除加大国内天然气资源的勘探开发力度,努力发现和开发大型气田外,还从俄罗斯、土库曼斯坦以及中东和东南亚地区进口管道天然气和LNG,以弥补国内资源的的不足。除了已经开始正常输气的中亚天然气进口管道外中缅天然气管道建设也在加快进行,预计在2013年5月投入使用,该管线设计输气量在100~130亿立方米,中缅新管道还将直接惠及来自非洲与阿拉伯地区的油气资源。 2.合理布局天然气资源 针对近年来逐步突出的天然气资源配置不合理的问题,发改委综合考虑天然气利用的社会效益、环保效益和经济效益等各方面因素,根据不同用户用气的特点,将天然气利用分为优先类、允许类、限制类和禁止类。在2012年10月31日的新版?天然气利用政策?中明确规定强调了对优先类的政策扶持和对限制类与禁止类的管控。对优先类用气项目,地方各级政府可在规划、用地、融资、收费等方面出台扶持政策,鼓励天然气利用项目有关技术和装备自主化,鼓励和支持汽车、船舶天然气加注设施和设备的建设,对限制类项目的核准和审批要从严把握,列入禁止类的利用项目不予安排气量。新版对部分用户的利用顺序级别进行了调整,体现了国家对部分产业的态度转变。 3.完善天然气价格定价机制 天然气价格是调控消费结构的主要手段,也是资源配置的调节器。国家发改委去年12月发文称,天然气价改总体思路为以下几种,一是将现行以成本加成为主的定价方法改为按“市场净回值”方法定价。二是以计价基准点价格为基础,考虑天然气市场资源主体流向和管输费用,确定各省(区、市)天然气门站价格。三是天然气门站价格实行动态调整机制,根据可替代能源价格变化情况每年调整一次,并逐步过渡到每半年或者按季度调整。四是放开页岩气、煤层气、煤制气等非常规天然气出厂价格,实行市场调节。几种思路各有利弊,但可以肯定新的定价机制一定会在近期制定颁布。 五、结语 综上所述,我国天然气利用现状虽然不尽人意,但事实基础是我国的天然气利用晚,发展快。和很多发达国家或是发展中国家相比,彼此的国情还是有所区别,所以在现阶段,所出现的问题都是在所难免的。从长 远来看,全球经济一体化发展越来越快,作为有影响力的大国,无论是从国家资源安全,或是从经济建设、社会发展、环境保护等方面来讲,天然气利用中出现的问题和不足要尽快解决和完善。科学的增加天然气开发途径,保护资源地生态环境,提高资源地经济发展动力和持久力,从国内国外两个途径提高天然气供应量;利用价格和宏观调控手段,调整天然气利用结构,提高资源利用率,做好天然气的绿色利用。通过国家不断推出的各种天然气利用改革制度,不难相信,我国的天然气利用无论分布、结构、价格都会更合理化,更国际化。 天然气论文:天然气装置管理系统研发及实现 油田用加热炉是油田勘探开发中的重要设备之一[1-2]。随着我国各油气田公司对天然气资源勘探与开采力度的逐年加大,我国天然气逐年大幅增产,天然气集输设备的种类和个数也大幅增加。在我国西部以天然气生产为主的某油田中,应用了大量的天然气装置设备,类别繁多且单类设备数量大。随着生产时间的累积和生产规模的扩大,形成了大量的设备信息台账。据统计,2008年在此油田有详细设备信息记录的11套天然气处理装置中,共计有64类4200多个主要设备。这些设备台账信息相互独立地保存在设备的使用部门,这直接导致同类设备信息无法在不同使用部门间实现有效的信息共享,即使在同一使用部门里也很难实现同类信息的汇总、对比及分析。另外,很多装置的设计图册也没有有效、统一的管理,导致设备维护时,不能方便地获取装置设计信息。这些都给天然气设备维护人员的工作带来了极大的不便,他们希望建立一个天然气装置设备信息采集、存储、汇总和展示于一体的信息化系统,能够将这些孤立的设备信息有效地管理起来,并能及时地获取装置设计信息。 1系统分析与设计 天然气装置设备主要分为工艺、仪表、给排水、热暖和电力等几个主要专业设备。工艺主要包括加热炉、制冷机和压缩机等设备;仪表主要包括压力变送器、火焰探测器和在线分析仪等设备;给排水主要包括水罐设备、供水气压罐和埋地生化污水处理设备等设备;热暖主要包括换热器、燃气调压箱和燃气壁挂炉等设备;电力主要包括电力变压器、高压配电柜和低压配电柜等设备。此信息管理系统主要是实现上面所述设备信息及其设计图册的有效管理,其过程包括数据采集、数据录入、数据维护和数据应用四个部分。数据采集的源头,一是指现存的大量的历史数据,包括纸质和电子的设备台账及工艺设计图册;二是指系统部署后,日常生产所产生的新设备数据及工艺设计图册。对于数据的采集,需要对历史数据进行标准化、电子化处理。对于数据的录入,需要批量数据和单项数据两种录入模式。系统能够实现已入库数据的修改和删除功能,能够实现对各种设备数据及设计图册的查询、汇总和导出等应用功能。针对上面的分析,对系统功能和业务数据库进行了相应的设计。 1.1系统功能设计 系统功能主要分为数据维护、数据查询、文档管理和系统管理四个主要部分。系统功能结构如图1所示。 1)数据维护,主要有数据录入和数据维护两项功能。数据录入功能分为批量数据导入和单项数据录入。由于设备历史台账数据存在方式及格式的不一致,其需要进行电子化和标准化处理后方可入库。数据维护功能提供对数据的修改及无用数据的删除功能。 2)数据查询,主要分为固定查询、导航查询和条件查询。按照日常业务的工作习惯,我们制定了固定查询方式。此方式不需要使用者指定任何查询条件,即可得到生产常用的设备信息。导航查询,是将各套装置分部门分专业组织成“结构树”的形式,以便使用者有层次地获取所需的设备信息。条件查询,指根据用户动态设定的不同查询条件,个性化地得到用户所需的特定信息。 3)文档管理,主要实现设计图册等文档的分部门分专业上传、下载、查询和维护功能。各类文档可以按文件名称、所属站名、专业类别和上传人等四种方式进行查询,查询结果可以浏览下载。 4)系统管理,主要包括人员信息管理和日志信息管理。人员信息管理,主要实现人员及部门信息的添加、修改和删除功能,并对人员的访问权限进行设置。根据系统用户角色的不同,系统访问权限分为五类,各类访问权限各有不同功能范围。日志信息管理,主要记录登录用户各种操作的时间、对象及影响等信息。 1.2数据库设计 数据库的设计主要包含概念数据模型(ConceptualDataModel,CDM)设计和物理数据模型(PhysicalDataModel,PDM)两个重要阶段[3-4]。CDM设计是建模过程的关键阶段,此阶段把现实世界中需要保存的信息抽象成信息世界中的实体(Entity)和关系(Relationship),产生实体关系图(E/RDiagram)。PDM建模反映了业务领域中信息之间的关系,它不依赖于物理实现。只有重要的业务信息才出现在PDM中。一般的数据库建模过程是从对业务数据和业务流程的抽象形成CDM模型开始,从而转换成相应的PDM模型,进而可以生成相应的数据字典和数据定义语言(DataDefinitionLanguage,DDL),有了DDL就可以直接创建关系数据库。另外,整个建模过程是可以逆向进行的,以验证模型正确性。整个过程如图2所示。 按照上面数据模型的创建过程,我们创建了天然气装置数据库,其逻辑上由业务数据库和系统管理数据库组成。其中,业务数据库包括工业专业14张表、仪表专业17张表、给排水专业19张表、热暖专业9张表和电力专业3张表。系统管理数据库主要包括人员、部门、权限、日志、文档和元数据信息表。在创建数据模型的过程中,应用了计算机辅助工具PowerDesigner。PowerDesigner支持CDM和PDM建模及相互转换,CDM中的实体、实体属性、标识符、联系,甚至继承关系等都可以自动转换为PDM中的表、列、主键或外键和参照完整性等[3-4]。 2系统实现 系统的开发基于通用的三层B/S(Browser/Server)架构模式,采用MicrosoftSQLServer2005作为系统的数据平台,利用WebServers技术将各种业务逻辑封装成Web服务,项目的开发环境为MicrosoftVisualStudio2008,开发语言采用VisualC#。项目实现的主要界面如图3和图4所示。 3结语 此系统自2008年10月投产上线以来,运行稳定、应用便捷。其所装载的11套天然气装置的设备数据及设计图册,为该油田有效管理设备信息、提取设备资料和获取参考信息等,提供了一定的信息技术支持。 天然气论文:天然气施工质量的提高 1、影响天然气管道施工质量的主要因素 1.1施工技术存在的问题 管道防腐和焊接也是天然气管道工程的重要工序。焊接工艺水平的高低和防腐质量的好坏,直接影响到日后天然气管道的输送安全。然而由于天然气处理厂几乎都建在郊区,天然气输送管道施工所处环境较差,晴通雨阻以及冬天受冻土的膨胀抬起等问题都是天然气管道施工所不可避免的,会在一定程度上影响施工进度。另外,管道组焊、半自动机组、全自动机组应当严格按照相应的焊接规格分别采用内(外)对口器对口,纤维素焊条手工下向焊打底等工艺完成焊接,但在实际管道施工中经常忽视此类问题造成焊接质量下降,最终导致管段安装质量不高。 1.2施工监管不足,风险控制意识淡泊 天然气管道施工存在质量隐患,在一定程度上是由于施工管理不到位所引起的,集中表现为施工监管力度不够,施工人员和管理人员风险控制意识淡漠。一方面,由于监管体制不健全,不完善,不仅施工人员对施工风险的防护意识较差,而且管理人员也难以及时发现天然气管道施工过程中存在的质量隐患,加之部分管理人员风险控制意识淡泊,即便发现施工过程中影响施工质量的风险因素,也不能及时提醒施工人员采取相应的措施加以规避;另一方面,大多数天然气管道工程项目只有监理机构对现场施工进行监督,但是却很少有聘请风险管理机构对施工设计方案和施工标准进行风险评估,从而导致管道施工质量标准未能达到国家的相关标准,给天然气管道施工质量埋下风险隐患。 2、提升天然气管道施工质量的主要措施 2.1提高施工工艺水平,规范工艺流程3.1.1提升施工工艺水平的建议提高管道敷设工艺水平,必须要加强对施工图纸的审核和施工现场的调查,充分了解施工现场的实际地质环境、周边设施与建筑物以及交通条件,确保施工图纸与施工现场实际情况想契合,在此基础上做好施工前的技术交底工作,使施工方相关技术人员能够准确、全面地掌握施工各项工艺参数和技术标准,以确保管道土方挖掘、回填等各项工作均能达到设计要求和相关标准规范,从源头上消除施工现场与施工图不一致的隐患。在管道布管和管段对接施工时,必须要认真清扫管沟,尤其是要将焊接端的坡口及内外管壁20米范围内的污垢、铁锈,毛刺清除干净不能有裂纹及夹层等缺陷,确保管沟无阻碍布管的障碍物。在预组装时,要特别注意管段首尾端口连接平整和型口完整且两管的中心线在一条直线上。管段组对完毕后要及时提交工程监理进行审查,在确保每段管段都符合技术要求的基础上实施管段预焊接,将管段固定,检查管段连接对正后再进行完整焊接。3.1.2提升焊接工艺水平的建议天然气管道焊接工序应按照编制的焊接规格严格进行,正确选取焊接材料与穿越方式,规范焊接程序。在管段焊接完毕后管理人员在检查管段焊接处的表观之后,再对焊接处进行确认,若发现不合格的应及时进行修补,合格的报给专职质检部门检验,以保证管道焊接质量。最后由专业工程师依照工程规格以及相关质量要求,对管段焊接处进行细致评价,保证管段的正常使用。 2.2提升风险控制意识,加强质量管控 首先,加强对施工人员的安全培训,强化其风险意识。组织施工人员学习安全生产的知识,分析安全事故的成因。此外,还要编制安全施工管理规范和施工人员安全生产手册,明确、严格施工中各个环节的流程、标准以及风险控制措施,从意识上强化施工人员安全施工。其次,加强管道施工工序的检验和施工监管。管道施工应在得到建设、监理与设计单位三方都确认的情况下才能进行工程隐蔽,施工过程中必须严格按照施工技术与工艺的规范标准施行,并且施工过程中的每一工序都应在相关责任人的监管下进行。一方面加强对施工人员的资质与工艺素质监管,确保施工相关人员是经过专业培训后持证上岗,并监督其在施工前根据施工环境与具体情况制定合理方案与细则,设置安全警示;另一方面,要加强对管道的安装、材质与防腐质量、隐蔽工程等进行管控,对施工质量不合格的工程及时进行整改,并做好相关质量记录,确保在检验合格后再进行下一工序。 3、结语 总而言之,天然气管道施工质量若要得到进一步提升,就必须要从施工工艺和施工管理两方面着手,既要不断增进管道施工的技术可言,加强和改进管道施工技术,提高施工工艺水平,又要强化施工人员和管理人员的风险控制意识,使之严格遵守各项技术安全规定,及时发现和整改天然气管道施工存在的质量隐患。只有如此,才能为天然气安全输送和平稳生产提供有力保障。 天然气论文:海洋天然气勘探开发进入新时期 中国近海天然气资源主要分布在南海北部大陆架西区(占全海域天然气资源总量的62.3%)、东海西湖凹陷及渤海海域(占全海域天然气资源总量的27.7%)。目前已经发现了营歌海盆地、琼东南盆地、东海盆地西湖凹陷、渤海湾盆地渤中凹陷、珠江口盆地文昌A凹陷等五个含气区(见附图)。与之相毗邻的是我国东南沿海的珠江三角洲地区、长江三角洲地区以及环渤海湾地区,都是我国经济最发达的地区,但上述各地区石油天然气资源短缺,主要靠北煤南运、北油南运及从国外进口解决,制约着经济的发展,特别是对清洁高效燃料又是优质化工原料的天然气需求更加迫切,因此,海洋天然气具有广阔的下游用户市场,开发海洋天然气具有得天独厚的市场优势(见下表)。 海洋天然气目标市场 油气区域/油气田目标市场用途琼东南盆地崖城香港、海南发电、化肥 莺歌海盆地乐东朱江三角洲地区/广西发电、化肥、工业/民用东方海南、广西/广东发电、化肥、工业/民用珠江口盆地文昌9区珠江三角洲地区发电、工业/民用西湖凹陷/丽水区块平湖及周边上海、长江三角洲地区工业/民用丽水温州发电、工业/民用渤海海域锦州锦西化肥、民用渤西天津发电、工业/民用 渤中/渤南烟台、青岛/大连发电、工业/民用目前中国海油在辽东湾北部、渤海湾西部、海南岛近海、东海西湖凹陷已建立了天然气生产基地。辽东湾北部JZ20—2气田,于1992年8月投产,目前年产天然气3.8亿方。渤海湾西部渤西油田群,于1998年投产, 目前年产天然气1亿方。海南岛近海的崖13—1气田,于1996年1月投产, 目前年产天然气36亿方。东海西湖凹陷的平湖气田,于1998年11月投产, 目前年产天然气4亿方。 1999年,中国海油原油、天然气产量全面超额完成国家计划,取得良好的经济效益,共生产原油1617万吨,完成国家计划的108%,天然气生产43.9亿方,完成国家计划的129%,油当量达到2056万吨,全年实现原油销售收入159亿元,天然气销售收入27.03亿元。中国海油全年实现经营利润27.5亿元,人均效益处于全国先进地位。 加强海洋天然气的勘探开发是中国海油早在1998年就制定的加快海洋石油发展的“六大发展战略”之一,力争到2015年中国近海天然气年产量达到200亿方,为此,在2010年以前需新增探明天然气地质储量3773亿方。今后15年海洋天然气增储上产的主要区域是东海西湖凹陷、琼东南盆地及茸歌海盆地。 2000年是中国海油资产重组、机制改革后的第一年,也是海洋石油开发的第一个“海洋天然气年”,在“海洋天然气年”中,中国海油将会有一系列的重大举措推动和加快海洋天然气的勘探开发。一是经过近三年的筹建,海洋石油化学公司已于近日正式成立,这标志着位于茸歌海盆地的东方气田的开发进入了到计时,预计到2004年东方气田每年将向海南提供天然气16亿方,用于化肥工业和发电。随着科技投入的增加和钻探技术的提高,莺歌海大气区不断有新的发现,东方和乐东气田的联合开发将实现向海南、广西或广东提供天然气34亿方。二是位于渤海湾中部和南部的渤南油气田群也将在近期全面启动,预计在三年内实现向出东胶东半岛供气。三是配合国家“西气东输”工程,优先开发东海天然气的战略部署,加快东海天然气的勘探开发。开发东海天然气是“海洋天然气年”的重头戏,中国海油决定要把东海天然气的勘探作为今年的工作重点,加大投入,加大勘探工作量,争取尽快获得重要发现。 今年4月8日,中国海油在东海钻探的绍兴6—1—1井开钻,拉开了大规模勘探开发东海天然气的序幕。东海盆地是我国近海一个大型新生代沉积盆地,总面积25万平方公里,有一批有利圈闭有待钻探,勘探潜力很大。西湖凹陷被认为是东海盆地中油气资源最丰富的地区,而且目前勘探程度最高,至今约20年的勘探历史,已钻井28口,并获得约1500亿方的天然气探明加控制储量。西湖凹陷的天然气预测资源量l万亿~2万亿方,目前发现程度仅为15%~7.5%。除天然气之外,西湖凹陷还有原油的预测资源量12亿吨, 目前探明加控制储量仅为4000万吨,发现程度仅为3%,勘探潜力非常大。此外,在台北凹陷已发现的丽水36—1气田,潜力也不可忽视。中国海油今年在东海海域投入勘探资金3—4亿元,几乎接近前20年自营勘探投资的总和。计划安排要钻5口探井或评价井,作二维地震5000公里,如果有新的发现,将作三维地震800~1000平方公里,投资还会增加。从现在到2010年,将在东海海域部署55口评价井和20口探井及一系列物探工作量,完成新增天然气探明储量2700亿方的目标,使东海天然气年产量从现在的4亿方增至100亿方,以满足上海及江苏、浙江经济发达地区的能源需求。东海天然气具有许多得天独厚的优势:油气田联合开发,提高整体经济效益:离市场近,输气距离短,工程建设周期短,能够以较快的速度、较低的成本满足市场等等。加快东海天然气勘探开发,在满足华东地区供气总量和时间方面以及实现双气源供应保证供气的可靠性,都将对“西气东输工程”发挥重要的补充作用。 天然气的勘探开发与石油有很大的不同,这就是在勘探天然气资源的同时,就要探询天然气的市场前景;在上天然气开发项目的同时,就得上天然气利用项目。如果下游用户市场不落实即使上游找到再多的天然气资源,也无法投入开发。因此,在发展天然气事业方面,中国海油与下游用户(包括工业、发电、城市燃气等)是唇齿相依、互相依存的。目前,中国海油发现和拥有的天然气资源都毗邻我国经济发达地区,这些地区天然气市场需求量大,经济承受力强,而且对优化能源结构,尽快使用清洁能源的要求非常迫切。近些年来,我国城市燃气发展非常迅速,有许多城市的燃气管网已初具规模,有条件的城市正逐渐由天然气替代人工煤气,我们希望将来在寻求天然气工业用户的同时能够与地方城市进行密切合作,带动城市燃气的发展,为地方经济的持续发展做出我们海洋石油人应有的贡献。 天然气论文:石油天然气开发重难点 1生产过程中的原油处理 1.1原油的脱水处理 在原油开采完成后,对原油进行脱水也是很重要的工艺。由于原油在井下多直接与水接触,这样开采出来的原油常伴有大量的水分,不但增加运输成本,而且这些水分大多又含有盐类,对设备、容器以及管线等都有腐蚀作用。因此,人们一般在油田从原油中脱水,再将脱出的水回注井下,这个过程称为原油脱水。目前,原油脱水工艺技术已经有很多种,其中最主要的有:沉降分离脱水,即将原油通过特定的装置,利用水重油轻的原理,使水逐渐下沉,油和水分开即完成脱水过程,这也是一般原油脱水的基本过程。第二种方法是热化学破乳,即将破乳剂加入到原油中,一并加热到60摄氏度,降低原油的粘度,提高油和密度差别,减弱水中含有的乳化物质的作用,使油水分离更彻底。第三种是电脱盐破乳法,即在高强度的电场作用下,促使水滴结合成较大的水滴,在重力作用下加速下沉,或利用直流电场,使水滴向电极移动并聚集,再在重力作用下,一起向下流动。这种电脱水技术使用较为广泛。 1.2原油电脱水器的使用和应用 原油脱水工艺还需要有配套的原油脱水设备,才能真正实现脱水功能。结合原油脱水技术主要利用油水沉降远离,人们研制了大量先进的脱水耐压的容器。其中,电脱水器是至今为止,使用效率最高、处理能力也较强的原油脱水设备。原油电脱水器的应用直接影响了输出原油的含水量。现在我国国内使用较为广泛的原油电脱水器主要是采用的一种卧式以及横挂电机的结构。原油进入油管,经过喷油管喷入电脱水器,原油在脱水器流动过程中,会产生乳化水滴,乳化水滴经过重力沉淀,在电脱水器内部电场的作用下,乳化水滴实现聚集,水滴变大,实现沉降,实现脱水效果。 2污水处理 在原油经过脱水处理后,会产生很多的污水。传统的污水处理工艺主要是以下步骤,污水首先进行除油,沉淀,然后进行过滤,最后进行主水管回注。具体来说就是原油污水首先进入储油罐进行重力沉淀,这个过程主要是用来除去污水中的乳化油,除去乳化油的污水进入到反应缓冲罐中,在反应器中加入一定的净化凝聚剂,净化凝聚剂与污水通过反应,产生污油以及固体微粒,两者形成的污泥被排出。最后,则进行污水中残留的悬浮物的处理,污水悬浮物经过过滤器,被过滤处理掉后,最终处理过后的污水外输进入注水泵中回注到油田中。石油天然气生产过程中,经过稠油开采,原油脱水,污水处理环节,实现石油的开发利用。在这个过程中,每一步都是关键,每一道程序都有待于优化提升,最终实现整个原油开发工程的优化提升。原油脱水以及污水处理优化提升,有利于降低开发成本,提高石油生产产量,提高经济效益,降低污水的环境污染,具有非常重要的经济,社会以及环境效益。 天然气论文:天然气输配系统改(扩)建中应注意的技术问题 1、 管网压力级制 国内外天然气输配系统无一例外地采用了高压输气、中压单管网配气的方式,其经济效益和在运行管理方面的优越性是传统的多级管网所无法比拟的。故在改扩建中应保留这种输配方式。 天然气输配系统的压力级制主要是确定高压输气和中压配气的压力,合理的压力级制既能保证城市供气的需要,又可减少管网和储气设施的投资。以重庆市主城区天然气改扩建工程为例,原规划新建环城输气管道工作压力为1.6MPa,新建中压管网工作压力为:0.4MPa环城输气管道兼有输气和储气之功能。但输气管道在实施中输气管道难以保证足够的安全间距,规划部门和消防部门无法接受,所以输气管道的工作压力降为0.8MPa。虽然环城输气管道输气能力可以满足需求,但其储气能力却大为下降,调峰的任务将主要由储配站来承担,增加了储气设施方面的投资。改扩建工程中,新建高压输气管线应根据实际条件,尽可能利用长输管线干线的高压,提高输气管线的压力,可减少管网和储气设施的费用。目前,天然气的应用已在满足居民用气的基础上,向各类公共建筑用气延伸,燃气直燃机、燃气锅炽等用气量大(几百至几千立方米/小时)、供气压力高(0.01MPa-0.2MPa)的大型用气设施大量出现,对天然气管网提出了很高的要求。·为尽可能满足供气的需要,中压配气管网工作压力宜选用中压A的上限0.4MPa,其供气可靠性才最大。在改扩建中,新建中压管网应按照0.4MPa设计、施工,其运行压力则根据实际情况确定。必须与原有管网运行连接的新建中压管网运行压力应与原有管网相同—,待原有管网经过改造符合条件之后,方可以0.4MPa工作压力运行。独立的新建中压管网则应按0.4MPa工作压力运行。 2、调压设施 天然气中压单级管网配气工艺决定了所有的燃具都必须使用调压设施才能与管网相连。居民住宅和一般公共建筑用户仍可采用楼栋调压器供气,这也是民前广泛使用并得到规范许可的方式。—而对于燃气直燃机、燃气锅炉等中压燃烧机的供气则需要特别注意。从供气安全角度考虑,对供气压力高、流量大的用户应增加必要的安全措施和更加可靠的调压设备。通常采用的调压设备(有时含计量)为柜式调压设备或地下调压设备。此类调压设备内包括通过能力大和调压精度高的调压器、过滤器、控制阀门、安全切断阀、遥测遥控装置以及计量表具等,可采用2十1(二路调压加一路旁通)、1十1(一路调压加一路旁通)、2+0(二路调压)等各类方式,其供气可靠性远高于楼栋调压器,是对燃气直燃机、燃气锅炉等燃具供气的最佳选择。但是,现行的《城镇燃气设计规范》中没有提及此类设备,生产厂家则称之为“箱式调压站”或“地下调压站”,故消防部门则根据消防和燃气规范以一般调压站的安全间距来确定其设置位置。由于使用燃气直燃机、燃气锅炉等燃具的公共建筑多为大型的公共建筑,消防部门一般确定柜式调压设备与之间距为25米,地下调压设备则不允许设置。这在很大程度上限制了柜式调压设备或地下调压设备的应用,从而也限制了燃气直燃机、燃气锅炉等大流量燃具的发展,不利于供气规模的扩大。因而,在改扩建工程中,应就各类调压设施的设置与规划、消防部门达成共识,形成固定的处理意见,方可保证改扩建工程的顺利实施。同时,建议《城镇燃气设计规范》的修订也应根据实际情况,及时将新设备、新工艺、新技术、新材料列入,以有利于其推广使用和燃气事业的发展。 3、管材 过去天然气管线均采用钢管,后来随PE管的逐步推广,其造价低、使用年限长、施工方便等优势使中压管网中PE管的比重逐年上升。在改扩建工程中,新建中压管网理应采用PE管。这将存在PE管和钢管混合使用的局面,对管道的维护和抢修产生较大的麻烦,抢修部门必须同时配备钢管和PE管的抢修工具才能保证正常的维护、抢修操作。因此,改扩建工程中四管的使用应尽可能集中在一定的区域内,而在原使用钢管的区域内零星新建的中压管仍以钢管为宜。室内管道一般为镀锌钢管和无缝钢管,近来国家进行了铝塑复合管的推广使用,燃气行业也应蹋上时代的步伐,但至今尚未有国家或行业方面的技术规范、标准,大规模的推广还有一定困难,这也是改扩建工程中亟待解决的问题之一。 4、计量 计量包括输气部门对燃气公司的供气计量和燃气公司对各类用户的供气计量。输气部门对燃气公司的计量一般在城市门站,输气系统改扩建后应注意计量表具的量程范围应有变化。燃气公司对各类用户的计量则应考虑到对供气压力的修正,否则计量表显示的读数偏小。对于居民住宅用户,现在突出的情况是无法进户抄表、气费回收困难,故在改扩建工程中应尽量采取改进措施,可考虑采用设户外表、气表读数集中显示、远程抄表等方式。 5、特殊情况下的供气 对高层建筑、地下室、内厨房等特殊情况用气,虽然《城镇燃气设计规范》有相应的规定,但比较粗略,对于每座建筑实际用气情况,尚存在许多细节需要解决,如建筑设计时预留燃气管道通道、高层建筑设置排烟设施、燃气泄漏报警切断系统、地下室用气时是否需要泄压口等,均应在改扩建工程中拟相应的对策,同时还需要与规划设计管理部门、消防部门达成共识,否则部分建筑无法使用天然气,对改扩建工程的效果有一定的影响。 天然气论文:天然气预处理过程 1煤制天然气净化 天然气预处理主要是脱除原料气中所含的微量固体和液体杂质、酸性气体(CO2)、水等有害物质。天然气液化时,其杂质含量通常要求达到的指标是:二氧化碳 1.1脱酸性气体 天然气在自然形成的过程中会产生CO2、H2S、COS与RSH等酸性气体。这些气体的存在会腐蚀金属材料、污染环境、造成催化剂中毒、在低温过程中还会结冰堵塞仪表和管线,严重影响正常生产。因此需要把天然气中的酸性气体脱除,达到标准要求的规格后方可进行进一步液化。结合煤制天然气项目气源存在“少碳、无硫”的特点,H2S及有机硫在低温甲醇洗过程中就已经进行有效的分离;二氧化碳经过甲烷化反应过程,与原料中H2进行反应,生产CH4。仅有少量CO2需进行脱除,用以保证冷箱顺利运行。一般采用MDEA溶液进行脱酸性气体。根据其对CO2和H2S都有较强的吸收能力、吸收效率高;工艺过程温度、设备和管道腐蚀程度低、系统运行可靠;容积循环量低、溶剂化学性能稳定等特点。在LNG脱酸性气体工艺中得广泛应用,并在煤制天然气LNG项目脱酸过程有一定优势。 1.2脱水 天然气液化需要在较低温度下进行液化,为避免其中的水分在液化系统发生冻堵,须在预冷前将天然气中的水脱除。天然气脱水按原理可分为冷冻脱水、溶剂吸收脱水和固体吸附脱水、膜分离法脱水四大类。因为天然气在“大气量、超低温(-160℃以下)”的工况环境下进行操作,在几类脱水技术中仅有固体干燥剂脱水法能够满足其工况要求,其中分子筛在LNG工业化装置上广泛应用。分子筛是具有骨架结构的碱金属的硅铝酸盐晶体。其分子式如下:M2/nO·Al2O3·xSiO2·yH2O分子筛具有高选择性;深度脱水、露点降大;对极性分子具有很强的吸附性;在较高的温度下仍具有较强的吸附性的特点。能够满足天然气液化过程中“超低温”工况要求,对气体组分中的水进行有效的脱除,对冷器起到了保护作用。在煤制天然气气体中含有饱和水汽,由于水汽的存在,煤制天然气管输过程中往往会造成管道积液,降低输气能力及降低热值,加速煤制天然气中H2S和CO2对钢材的腐蚀。即使在煤制天然气的温度高于水的冰点时,水也可能和气态烃形成烃类的固态水化物,引起管道阀门堵塞,严重影响平稳供气。因此,煤制天然气在管输前必须脱除其中的水份。结合天然气脱水“气量大、水露点要求不高”的特点,大规模的天然气、煤制气处理、集输过程中使用的脱水干燥方法主要是三甘醇溶剂吸收法,该方法是天然气、煤制天然气工业中应用最广泛的脱水干燥方法。但由于三甘醇脱水深度无法满足LNG液化需求,为了避免在脱碳过程中夹带的水分以及工艺气二次反复脱水,所以在煤制天然气LNG过程中气体不经过三甘醇脱水处理,直接进行LNG液化预处理。 1.3脱汞 原料气中含有的微量汞在低温时会对冷箱等设备造成腐蚀,甚至导致停产,因此汞的含量应受到严格的限制。目前,天然气脱汞工艺有化学吸附、溶液吸收、低温分离、阴离子树脂和膜分离等,天然气脱汞工艺的特性如上图3所示。低温分离工艺是利用低温分离原理实现汞脱除,分离的汞将进入液烃、污水中,造成二次污染,增加其处理难度;溶液吸收工艺脱汞效果差,吸收溶液腐蚀性强,饱和吸收容量较低,脱除的汞进入吸收溶液中也将造成二次污染;膜分离脱汞及阴离子树脂脱汞工艺的使用范围较窄,工业化装置应用较少。化学吸附脱汞工艺在经济性、脱汞效果和环保等方面都优于其它脱汞工艺,在天然气脱汞装置中得到广泛应用,其脱汞深度可达0.01μg/m3。近年来,天然气液化工程中的原料气脱汞采用载硫化物大孔氧化铝脱汞剂,使汞与硫产生化学反应生成硫化汞并吸附在吸附剂上,载硫化物大孔径氧化铝不易产生粉化,且吸附能力强,便于更换。大孔径载硫氧化铝脱汞剂可以避免常规脱汞剂吸附饱和时的毛孔迸发现象对下游液化冷箱造成的汞腐蚀危害。在煤制天然气液化过程中,矿物质煤中作为原始材料,前工序甲烷化过程中,汞物质会使甲烷化催化剂中毒,使其永久性失活。所以在甲烷化工序对汞有及其苛刻的要求。在甲烷化后的气体含量中已经不含有汞物质,因此在煤制天然气LNG液化装置中无需设置脱汞槽及其后面的过滤分离器。 1.4脱除重烃 重烃通常指C5以上的烃类。在烃类中,分子量由小到大时,其沸点是由低到高变化的,所以在液化天然气的循环中,重烃总是先被冷凝下来,从而堵塞设备。液化天然气过程中,通常天然气预冷后,在低温区中的一个或多个分离器中除去重烃。图4所示BV公司的PRICO工艺天然气液化流程:采用混合冷剂(N2、甲烷、乙烯、丙烷和异戊烷)为介质,进行逐级冷凝、蒸发、节流膨胀得到不同温度水平的制冷量。天然气与冷剂进行热交换的冷箱采用板翅式换热器。预处理气体首先流经板翅式换热器。入口气体从顶部进入,并在顶部份进入换热器芯。然后向下流入底部的冷端。在PRICO中,低温液体仅仅在换热器的底部。制冷换热器上部的原料气被冷至温度大约70℃。在中间,气流流动中断而离开换热器。70℃的气体直接进入重烃分离器,以除去任何可能出现在气流中的重组分。除去进气中的重组分有利于保护低温设备免于堵塞和腐蚀。在制冷换热器顶部有一旁通,通过温控阀可以控制进入重烃分离器的气体温度。从重烃分离器顶部出来的70℃的气体返回板换,经过两个通道,从换热器的底部出来,这时气体已经变成151℃LNG。但由于煤制天然气过程中,煤从气化出来后经过一系列分离、反应等工序处理,原料气中的重烃成分已经完全得到脱除、分解。结合此特点,在煤制天然气液化过程中可以省略掉重烃分离器及相关重烃冷量回收换热器等,预留出分离出口,避免日后由于气源变动而造成重烃成分出现。 2结论 由于和传统天然气相比,煤制天然气的气源更简单,在实际生产运行过程中,供气的质量和条件更稳定,而且LNG作为能源产品,工厂的运行和上下游的衔接非常紧密,尤其是作为调峰装置对下游供给的稳定性十分重要。所以一座商业化运行的液化工厂,首先必须满足安全连续稳定生产的需要,还要求工艺要具有一定的灵活性并且便于操作和调节。因地制宜,选择适当的技术开发和利用煤制天然气,发挥其储存比高,运输灵活方便等优势,可以有效弥补我国常规天然气地域分布和供给量上的不足,非常适应我国能源生产和消费的分布情况,具有广阔的前景。 天然气论文:“气推气” 置换在城市天然气中压管网中的应用 摘 要: 目前 在城市天然气工程的论文中,对天然气“置换”有两种论点:一是指在城市天然气管道投产时,对管道内空气置换的 方法 。二是指将以前用的煤制气、液化气掺空气、液化气管道供气等城市燃气置换为天然气。本文是指城市天然气管道在投产时的天然气置换方式。通过对天然气中压管网的两种置换方案介绍、 分析 和对比,说明城市天然气中压管网、居民入户,可采用天然气直接“置换”的方法。针对投运前天然气管道的置换,采用惰性气体法与“气推气”法优缺点进行比较分析,从 理论 与实践角度阐述“气推气”方案的可靠性。 关键词:天然气 置换 管网 气推气 随着城市燃气事业的迅速 发展 ,新建城市燃气项目和不同气质通气前的维修,都需要置换。置换首先要确保设施的自身安全;其次是确保供出的燃气能满足用户的使用要求。天然气置换是一项危险性的工作,若置换方案选择不当或操作失误,均可能发生恶性事故,造成惨重损失。为此,天然气置换的安全 问题 显得特别重要;其次,置换还应考虑 经济 问题,若方案不当将造成置换工作量大,费用高。用什么安全、经济的方法将中压管网、居民户内管道的空气置换为天然气,是一个值得认真探讨的问题。对此发表一些看法和意见,作为我公司尉犁县天然气入户点火的实施方案。 根据目前同行业的成功经验,城市中压管网、居民户内的置换一般有如下两种方法可以采纳。 1. 惰性气体置换法 用惰性气体(氮气)先置换管道里的空气,再用天然气置换管道里的惰性气体。即把惰性气体作为置换中间介质,这里所说的“惰性气体”是指既不可燃又不可助燃的无毒气体。如氮气(n2或液氮)、二氧化碳(co2)、烟气等,均可以采用。 具体操作过程是先将惰性气体充满管网,加压到一定程度置换出空气,直至管网惰性气体的浓度达到预定的置换标准为止;然后再以燃气充满管网,同样加压到一定程度置换出惰性气体,从而完成置换程序。此法操作复杂、烦琐。反复进行两次换气,不仅耗用大量惰性气体还耗用大量的燃气,发生费用较高,其换气时间长,工作量大,既不经济又费事。但是它可以确保可燃气体不会与管网中空气接触,不会形成具有爆炸的混合气体。因此此法可靠性好,安全系数高,成功性大。是燃气行业以前普遍采用的传统的置换方法。 2.燃气直接置换法 燃气直接置换法也称“气推气”置换法。此办法是直接将燃气缓慢地进入管网替换出空气,从而达到置换目的。 当打开天然气总阀开始送气时,可通过可燃气体报警器检测放散处可燃气体浓度,以确定是否达到预定的置换标准。燃气达到一定浓度时,报警器即报警,关闭放散阀,置换宣告结束。 此方法的特点是比较简便和经济,但是具有一定的危险性。因为在置换过程中,管道里必然要产生燃气与空气的混合气体,并且要经历爆炸极限范围。对于纯天然气来讲,它的爆炸极限为5~15%,再考虑到其混合的不均匀性,天然气含量45%以下均应视为危险区,遇火源,就要发生爆炸。为此必须严格控制火种和可燃气体的流速,并采取各种安全措施,确保无火种,才能安全地渡过其“危险期”。 要确保置换过程中没有任何火源,以引爆或产生火花引爆这极具危险的混合气。为此进行如下分析:一是确保在吹扫时清理净管网内的石子,以防止其在高速流动的气体推动下产生火花。二是全线阀门必须关闭,然后在最远端打开一处阀门,在排完空气的情况下,缓慢开启天然气阀门。并逐一使用同一方法进行全面置换。三是必须严格控制明火火种靠近置换现场。我们所说火种有三种:一是明火。二是高速气流会因“摩擦”产生静电。但是,由于我公司使用的是pe管道系统,不会有电荷集聚导致高电位,而产生放电火花。三是高速气流吹动管道中可能残留下来的石块、铁屑、焊条头等固体物品因碰撞产生火花。这种可能性是存在的,是主要危险源。其根源是高速气流,解决它的关键是坚决杜绝高速气流而确保低速;即便有石块等“杂物”,也不会被吹动,也就不可能产生火花了。根据天然气管道实际吹扫经验,我们确定将置换天然气流动速度控制在3米/秒以下。用阀门的开启度来控制流速。 经上述 分析 ,说明天然气管网可用天然气直接“置换”;即慢速充入天然气置换后再投入运行。该法必须注意排除其危险性, 方法 较简单, 经济 合理。 3. 燃气直接置换步骤 试压合格后随即进行置换。下面以尉犁县天然气工程中压管网置换为例,步骤操作如下: (1)试压、置换前的准备工作 ①成立管网检查(试压、置换)工作领导小组,明确具体的分工,各负其责。 ②经过多方 研究 讨论,确定试压、置换方案,并制定实施细则和具体措施,打印成文,以便遵照实施。 ③对管道和设备进行试压。对阀门、法兰、焊缝等各种设备和联接处进行认真细致的检查,对有泄漏之处进行处理。 ④联接好试压、置换工作所需用的临时管道和设备。如加气管、排气管、空压机等;并做好其它一切有关的安全防范物质准备工作。 (2)试压及置换工艺流程 ①在一个调压箱放散阀处联接打压胶管,与空压机相连。 ②关闭所有调压箱前阀门,以最远端调压箱前放散阀作为空气的放空管。 (3)试压、置换的操作步骤 ①为了便于指挥、控制,不致操作失误,在试压、置换前,首先关闭全部调压箱前阀门(可在阀门后加装盲板),使整个系统成为密闭状态。 ②启动空压机,打开加气管的控制阀门,向管网充空气,使压力先缓慢升压至运行压力,保压8小时,如无卸压现象,即可在未端放散处(或在门站放散管处,充分利用压缩空气进行最后一次的吹扫)放去空气。 ③试压合格后进行置换。在末端放散处放去空气,直止无压力状态下(与大气相平衡为止)。慢速打开城市中压管网总阀。 ④在慢速打开城市中压管网总阀后,用可燃气体报警器监视放散阀处的气体浓度,报警器发出报警,即关闭放散阀,中压管网置换完毕。 ⑤打开调压箱出口阀,打开一栋楼的楼栋阀(关闭其余楼栋阀),打开楼栋最远端一个表箱阀(我公司采用户外装表。关闭其余表箱阀),拆除楼栋最远端一个表的表前接头(关闭其余表前阀)。打开表箱阀、表前阀放散。用可燃气体报警器监视放散处的气体浓度,报警器发出报警,即关闭表箱阀、表前阀,恢复表接头,表前阀管线置换完毕。 ⑥一个人进入居民家中,打开灶前阀,一个人打开表前阀,在灶前阀处连接胶皮软管向室外放散。用可燃气体报警器监视(灶前阀)放散处的气体浓度,报警器发出报警,即关闭灶前阀,灶前管线置换完毕。 ⑦连接灶前阀至燃气灶(器具),打开阀门停留片刻,待胶管内空气置换完,点火。整个置换过程完成。 经过对天然气中压管网置换的两种方案比较,拟采用“气推气”的置换方案。论点也充分证明了以天然气直接置换较为方便、经济,虽然存在不安全因素,但是可以通过控制进气速度,以及采取各种安全措施协调配合,完全可以安全地渡过混合气体爆炸极限范围,是天然气管网置换行之有效的,可以广泛采用的方法。 天然气论文:鄂尔多斯盆地塔巴庙地区断层对上古生界天然气富集成藏的控制 摘要:为了确定断层对鄂尔多斯盆地塔巴庙地区上古生界天然气富集成藏的控制作用,利用2 000 km2高精度三维地震资料,进行断层的精细解释及山西组、太原组煤系地层均方根振幅地震属性的提取,分析断层的分布、成因及形成期,研究断层与天然气高产层段和富集区的关系,建立塔巴庙气田天然气成藏模式。结果表明:上古生界存在北东向断裂系统,断层多为高角度的小断距断层,断距20~60 m;这些断层主要是基底断裂在燕山运动中、晚期重新活动造成上覆沉积盖层撕裂形成的;断层形成期与烃源岩生排烃期良好匹配,断层沟通了石炭系太原组、二叠系山西组煤系烃源岩和二叠系下石盒子组盒2段、盒3段岩性圈闭,既促使下伏天然气向盒2段、盒3段垂向汇流运移,同时又为有机酸的运移溶蚀提供通道,有效改善了邻近低渗砂体储层的孔渗性能,从而控制了塔巴庙地区主力目的层盒2段、盒3段天然气运聚成藏及高产富集区带的分布;断裂和大面积相对高孔渗砂体的叠合区域是天然气的有利富集区。 关键词:天然气;断层;输导体系;低渗砂体;成藏模式;上古生界;塔巴庙地区;鄂尔多斯盆地 0引言 传统认为鄂尔多斯盆地内部断裂不发育,但近年来有很多研究者发现盆地内部断裂存在的大量证据。在重、磁、电等地球物理资料中,可清晰地发现鄂尔多斯盆地内部发育规模巨大的基底断裂,基底断裂中、新生代“隐性”活动对古生界天然气和中生界石油的富集成藏甚至地表元素地球化学场的分布特征都有明显的控制作用[-]。基底断裂及后期构造活动衍生的一系列剪切变形所产生的储集层物性断裂对油气的控制不容忽视[2]。野外地质调查和钻井岩芯观察中,发现盆地中部古生界、中生界地层均发育大量的高角度雁行状、“x”共轭状节理及局部断裂,岩芯可见许多清晰的断层擦痕和阶步[,2-6]。但是,鄂尔多斯盆地内部沉积盖层中的断层断距小,在常规二维地震剖面上难以识别,因此往往难以刻画断层的分布。 航磁与地热异常等资料反映鄂尔多斯盆地塔巴庙附近存在北东向基底断裂带,其北端伊金霍洛旗附近存在近东西向基底断裂;岩芯中受构造应力作用产生的高角度破裂缝较发育[5-8]。但前人并未在该区域进行断层的识别,断层对天然气成藏和分布的控制也尚未研究。笔者利用塔巴庙地区2 000 km2高精度三维地震资料,进行断层的精细解释及山西组、太原组煤系地层均方根振幅地震属性的提取,分析断层的分布、成因及形成期,结合塔巴庙地区地质特征和油气勘探成果,对断层在天然气输导、富集成藏中的重要作用进行了探讨,建立了塔巴庙气田天然气成藏模式。 研究区概况 塔巴庙地区位于鄂尔多斯盆地伊陕斜坡北东部,北邻伊盟北部隆起,东邻晋西挠曲带(图)。区域构造为一平缓的西倾单斜,地层倾角小于°,局部构造不发育,上古生界主要发育岩性气藏。上古生界自石炭系太原组向上到二叠系山西组、下石盒子组、上石盒子组—石千峰组为一个完整的成藏组合。气源岩主要为太原组、山西组的煤及暗色泥岩;主要储集层为下石盒子组辫状河砂体、山西组三角洲平原分流河道砂体、太原组局限海岸环境的障壁砂坝,储层总体具备低孔、低渗的特征;区域盖层为上石盒子组—石千峰组河漫湖相泥质岩,泥岩厚度200~300 m。 2断裂特征及成因 2断层剖面反射特征 从高精度三维地震剖面可观察到同相轴的扭曲现象,太原组、山西组煤层产生的地震强反射同相轴t9b、t9c反射层扭曲更明显,断点较清晰,多为高角度的小断距逆断层,断距为20~60 m(0~30 ms),以断开奥陶系风化壳和太原组、山西组煤层等地震反射层波组为主,上覆反射层亦可见明显断点,多断穿侏罗系延安组地层(图2、3)。其中,t9f、t9d、t9c、t9b为反射层编号。 22断层地震属性特征 在塔巴庙地区叠后时间偏移纯波数据的山西组、太原组煤系地层均方根振幅地震属性平面图上,可观察到煤层发育的强反射区内存在清晰的、极细的线状弱反射带,西南区域主要呈北东—南西向,北部呈近东西向(图4),这些线状异常无法用沉积现象解释,推测这些异常与断裂有关。 23断层平面分布特征 在塔巴庙地区三维地震剖面分析解释的基础上,仔细追踪各剖面的断层,对比各个断裂带的断距、形态等特征,结合区域应力背景,进行了断点平面组合。塔巴庙地区西南区域主要发育4条北东向断层,并伴有几条次级断层,而在北部和东北部区域则发育3条近东西向断层(图5)。其中f~f5这5条断层与煤系地层均方根振幅地震属性平面图所显示的线状异常吻合性较好。有的断层未显示明显的地震属性异常,主要是因为在煤层发生变化以及反射变弱、变杂乱的区域,断层的弱反射被混淆,地震属性特征变得模糊。 24断层成因及形成期 塔巴庙地区的断层主要是基底断裂在燕山运动中、晚期重新活动造成上覆沉积盖层撕裂形成的。鄂尔多斯盆地早古生代—中三叠世为克拉通拗陷盆地,晚三叠世—白垩纪为扭动型的大型内陆拗陷盆地,新生代为扭张型周缘断陷盆地[9]。燕山期构造应力活跃,区域应力场作用在鄂尔多斯刚性地块上,除地块周缘构造变形强烈外,地块内部构造运动整体性强(以旋转与扭动作用为主)、构造活动分异小(基底和盖层构造变形微弱)。在旋转与扭动作用过程中,刚性强度不同的块体之间产生扭裂和走滑,使基底断裂重新活动,但并没有造成规模较大的断层落差以及盖层显著变形,有人称之为“隐性”活动[-2]。从而在盆地内部造成了上古生界沿着风化壳和太原组、山西组煤系地层的滑动缩短,导致断开t9b、t9c、t9d反射层的几组逆冲断裂和局部构造变形。喜马拉雅运动期间,盆地周缘受挤压和拉张,对盆地内部构造有一定改造作用,并使断裂构造最终定型[20]。鄂尔多斯盆地在晚侏罗世—早白垩世出现的异常高地温亦与北东向基底断裂活动密切相关。 3断层对天然气富集成藏的控制 在大面积“低孔、低渗、低丰度、低产”的背景下,寻找高产层系及富集区是鄂尔多斯盆地上古生界天然气勘探亟待解决的关键问题。塔巴庙地区二叠系下石盒子组盒1段砂体厚度最大,横向分布稳定,且与下伏源岩紧密接触,含气显示普遍,在勘探前期一直被视为重点层位,但一直未取得好的勘探成果;盒段上部的盒2段与盒3段砂体厚度最小、分布最不稳定,曾被视为最差的气层,却取得了天然气勘探的重大突破,成为该区的主力气藏,目前已提交探明储量为58600×08 m3。统计表明,塔巴庙地区8824%的高产层分布于下石盒子组盒2+3段,其次为山西组山段和太原组太2段,下石盒子组盒段高产层则最少[2]。研究表明,断层对塔巴庙地区上古生界天然气高产层的分布有重要控制作用。 3沟通气源和圈闭 塔巴庙地区气源岩主要为太原组、山西组的煤及暗色泥岩,其高产层段下石盒子组盒3段、盒2段辫状河砂体与源岩的距离为00~250 m,烃源岩和储集层没有直接接触,其间发育太原组、山西组、下石盒子组泥岩隔层。断层沟通了烃源岩和盒2段、盒3段的岩性圈闭,且断裂形成期与烃源岩生排烃期在时间上有效匹配;断层形成期主要是在燕山运动中、晚期,太原组、山西组煤系烃源岩的生排烃高峰期为中侏罗世至早白垩世末期[22],从而使断层成为天然气垂向运移至盒2段、盒3段岩性圈闭的优势通道。 32汇流及改善储层物性 对于鄂尔多斯盆地上古生界岩性气藏,天然气多以近源成藏为主,油气一般通过初次运移或短距离二次运移可直接成藏,即使没有断层存在也可以成藏,但断层的存在却对油气富集起到了垂向汇流的作用,易形成高产气藏。塔巴庙地区下石盒子组盒1段砂体虽然与下伏源岩紧密接触,气源充足,易于成藏,但由于盒段辫状河道砂体非常发育,造成其上泥岩较薄,砂体成藏后其气藏顶部的盖层易被断层破坏,天然气再次向上运移,导致气藏气量和能量损失,从而使得盒段含气显示普遍,但气藏产能低。对于盒2段、盒3段气藏,一方面,断层沟通了烃源岩和圈闭,另一方面,断层降低了太原组、山西组、盒段局部盖层的有效性,促使下伏天然气沿断裂通道向盒2段、盒3段汇流富集;同时盒2段、盒3段上覆大面积稳定分布的上石盒子组—石千峰组区域泥岩盖层厚度大且发育超压,高角度小断距断层不影响其连续性和封闭能力,因此天然气沿断层垂向汇流运移至盒3段顶界即被封盖,从而形成了塔巴庙地区盒2段、盒3段的主力高产层段和富集区。 断层可为其附近的储层增孔作出贡献。断层及其派生的密集裂缝系统既是天然气垂向运移的重要通道,同时也为有机酸的运移溶蚀提供了通道,有效改善了邻近低渗砂体储层的孔渗性能,从而控制了天然气富集高产的“甜 ”区带的分布。 由塔巴庙地区盒3段砂体、断裂与天然气富集区分布关系可以看出,断裂和大面积相对高孔渗砂体的叠合区域是天然气富集区。高产气井分布不仅仅受控于有利的储集相,还受控于断层,高产气井多位于断层发育区。如塔巴庙地区西南区域为高产井集中分布的区域(如-、-4、3、27、34等井区),同时北东向的断裂很发育,而中部和东部也发育厚层的辫状主河道砂体,但断层不发育,高产气流井少(图5)。另外,塔巴庙地区北部和东北部发育的近东西向断层附近也分布一些高产井,如28井的盒2段、57井的盒3段及太2段、47井区及35井区的太2段、70井区的太段。 4成藏模式 结合区域沉积、构造特征以及前人的研究成果[5-8,2-34],建立塔巴庙地区层状复式天然气成藏模式(图6)。 4太原组—山西组自生自储源内成藏模式 太原组、山西组煤系烃源岩生成的天然气就近、择优充注到与其紧密接触的太原组局限海岸环境的障壁砂坝砂体和山西组三角洲平原分流河道砂体中,在其物性好的部位富集成藏,直接盖层和侧向的遮挡层为太原组、山西组自身发育的泥岩。由于源储之间的空间距离近、气源充足、排烃压力大,只需经过初次运移就可聚集成藏。气层的分布主要受沉积相带的控制,与断裂关系不大。 42下石盒子组下生上储源上成藏模式 下石盒子组盒2段、盒3段砂体与源岩距离00~250 m,而且下石盒子组辫状河道砂岩沉积从下到上由盒段至盒3段砂岩逐渐减少,泥岩增加,砂层的叠置程度变低,因此只在盒段、盒2段、盒3段3期砂体叠置连通性较好的局部区域才有天然气靠叠置砂体运移到达盒2段、盒3段储层中,更重要的是通过断层优势通道的垂向输导进行。上覆区域盖层使天然气沿断层垂向汇流运移至盒3段顶界即被封盖,形成了盒2段、盒3段的高产气藏。断裂和相对高孔渗砂体的叠合区域是天然气的有利富集区。 5结语 ()通过高精度三维地震资料的精细解释及山西组、太原组煤系地层均方根振幅地震属性分析,在塔巴庙地区西南区域识别出4条北东向断层,北部和东北部区域识别出3条近东西向断层。断层多为高角度的小断距断层,断距20~60 m。这些断层是基底断裂在燕山运动中、晚期重新活动造成上覆沉积盖层撕裂形成的。 (2)断层沟通了太原组、山西组煤系烃源岩和下石盒子组盒2段、盒3段岩性圈闭,而且断层活动期与烃源岩生排烃高峰期良好匹配,既促使下伏天然气向盒2段、盒3段垂向汇流运移,同时又为有机酸的运移溶蚀提供通道,有效改善了邻近低渗砂体储层的孔渗性能,控制了塔巴庙地区盒2段、盒3段天然气运聚成藏和富集高产。 (3)塔巴庙地区太原组—山西组自生自储源内成藏模式强调其高产气层分布主要受有利储集相带控制;而下石盒子组下生上储源上成藏模式认为在寻找盒2段、盒3段勘探靶区时不应仅重视砂体储层特征研究,还应重视断裂汇流通道,因为断裂和相对高孔渗砂体的叠合区域是天然气的有利富集区。 天然气论文:我国天然气价格与天然气发展问题研究 [摘要]从石油安全、石油替代和鼓励天然气发展的战略高度上看,我国天然气从开发、运输到消费,需要建立一个公平、合理、统一的政策法规环境。具体来说有五个方面:一是打破地区性垄断,推进天然气行业市场化;二是进一步实现天然气价格机制市场化;三是解决天然气税收政策双轨制问题;四是解决天然气合作政策双轨制问题;五是解决天然气运输领域存在的问题。 [关键词]天然气价格;金融危机;政策法规环境 天然气作为一种清洁、优质、具有竞争力的能源和化工原料,其资源丰富、发展速度快、使用方便,同时具有较高的综合经济效益。而且,由于其含碳量低,符合能源非碳化发展的时代潮流。但随着金融危机对全球的席卷,如何准确判断金融危机的发展趋势,如何全面分析我国天然气行业的发展现状及经营趋势,是天然气行业在金融危机形势下十分关注的课题。 一、金融危机前国内外的天然气价格 为了方便研究问题,先列出2006年前的国际市场天然气价格(见下表)。 从国际市场来看,国外管输天然气的价格比石油低,欧洲市场上的气价为油价的80%-90%,美国的气价更低一些。美国最大的天然气生产商chesapeake能源公司的股价今年表现与油气价格挂钩。而近日随着大宗商品价格的企稳,天然气类股也开始走稳。eogresdurces inc,penn westenergy trust和戴文能源公司等股价在经历了几个月的下跌后,最近基本趋于平稳。 目前,我国天然气价格仅为国际原油和国内液化石油气等可替代能源价格的一半,而日本、欧盟和美国天然气出厂价或引进管道天然气到岸价相当于国际原油价格的80%-90%。国内中东部大城市的民用液化石油气价格为5.5-7.5元/公斤,折合成天然气价格为4.1-5.6元/立方米,而这些城市民用天然气价格普遍为2.1-2.4元/立方米,相当于液化石油气价格的一半。据统计,去年中石油在国内生产的天然气占全国天然气总产量的近80%。 二、金融危机对全球天然气行业的影响 (一)目前我国天然气的形势 1 用户萎靡,需求锐减。作为21世纪消费量增长最快的能源,目前天然气在我国能源消费结构中的比例只有4%左右,只有区域市场最发达的川渝地区这一比例已经达到了14%,与西方发达国家相当。 从目前情况来看,金融危机对天然气的影响很广泛,也很明显。众所周知,化工、化肥、钢铁、汽车等行业是天然气的用能大户,但这些企业在经济危机的冲击下,进入萧条期,纷纷减产或者停产,导致天然气需求直线下降。 2 价格承受力下降,相关产业受牵连。2008年11月,上海居民用户燃气价格调整方案正式实施,天然气价格从每立方米2.1元上调至2.5元。新民网民意调查显示,多达68%的人认为:“金融危机还涨价,不为百姓着想。” 经济危机使得居民对天然气价格的承受能力有所降低,在过去的经济环境下可以接受的价格在当前环境下已经不能接受,上海居民对上海天然气涨价的反应恰恰印证了这一点。又比如,在西气东输二线规划时,天然气价格原定在3元/立方米左右,当时沿线居民均表示能够接受。但是,经济危机开始后,尽管各个媒体都在积极地宣传天然气高价的合理性,但调查显示,居民开始对这个价格表示不满。 此外,由于经济危机的影响,国家发改委原本定于近期调整天然气价格的计划已经推迟,这个计划短时期内甚至会被取消。而且,与天然气相关的lng项目、煤层气等产业会受到不同程度的牵连。lng项目增长将放缓,过去因为价格高得不到气源,现在国际上天然气主要产气国相继减少产量,使得lng项目更不容易得到气源。另外,气代油、气代煤等工程建设也会陷人停滞状态。以河南油田正在开展的“气代油”项目为例。如果油价低于40美元,煤炭价格低于1000元人民币,而天然气的价格不变,那么用天然气代油、天然气代煤的经济动力就会大为降低。显然,现在正处于这种对天然气发展大为不利的非常时期。 挑战往往和机遇并存,经济危机的消极影响虽然存在,但其中无疑也孕育着积极的因素。 3 成本锐减,终端受益。机遇主要表现在三个方面。 一方面,大宗商品、钢材等原材料价格下降,有利于天然气企业控制成本。天然气的勘探开发、管道建设等工程项目需要大量的钢材或进口专用管材,金融危机对钢材需求量较大的房地产、造船、汽车等行业造成重大影响,直接导致钢材需求大大减少,价格下降,加上人民币汇率不断升值,降低了专用管材等物资的采购成本。 二方面,有利于我国油气企业的海外并购和进口天然气谈判。当前,国际金融危机给我国的油气企业加强海外资产收购,争取更多的海外权益,或者说给天然气资源带来了机遇。受金融危机影响,国际油价大跌,直接或间接与油价挂钩的国际天然气价格也下跌。在世界对能源需求下滑的情形下,有利于我国引进管道天然气和lnc价格的谈判。因此,我国的油气企业应抓住机遇,充分利用国际油价回落、大宗商品价格下降、资产价格走低等有利时机,在全球范围内寻求战略性投资和并购机会,促进公司较快发展。 三方面,金融危机也给我国完善天然气行业政策提供了机遇。在全球经济面临衰退风险的情况下,世界对能源的需求增速减缓,国际油价向下调整,对我国而言,这是完善天然气价格和行业监管等政策的机遇。 我国的天然气行业正处在发展的旺盛时期,经济危机带来的不利因素不会给我国天然气行业的发展带来太大影响,我们要看到有利因素的存在: 一是天然气的用户终端获益。天然气生产和供应成本的降低,使天然气终端用户能够享受到更低的价格。目前,在我国广东、福建等地的天然气价格高达5元/立方米。如果天然气的生产和供应成本下降,他们将可以用上更便宜的天然气。 二是天然气的供气范围将扩大。虽然天然气紧张的供需局面还不能扭转,但是经济危机对天然气的供应矛盾将起到一定的缓解作用。天然气主要用户用气量的减少,使一些天然气供应不足的地区能获得以往得不到的气源。以上海市场为例。天然气供应过于集中,主要用户减少用气量后,天然气供应开始分散,有利于更多地区天然气的稳定供应。 三是lng项目发展有望迎来有利时机。由于国际采购价格降低,青岛、唐山等lng接收站也会因祸得福,降低成本。而且石油价格明年还有下跌的趋势,这样的国际石油天然气市场形势,有利于采购到更便宜的天然气。 四是利于更新竞争格局,重新洗牌。近年来,国内天然气市场竞争愈演愈烈,各大企业寡头博弈,信心百倍,都想在天然气领域占据更大的领地。经济危机的到来,使得中小企业抗风险的能力可能不如大企业。此次经济危机已使得部分行业企业经营困难,一些中小企业撤资或倒闭,危机可能会使一些经营业绩不好的中小型天然气利用企业陷入困境。由于其资金不如大企业雄厚,融资难度大,在管理和技术上不如大企业先进完善,因此抗风险能力薄弱,经济危机的动荡很可能使其陷入困境,甚至退出市场。但从另一角度看,经济危机对企业的影响主要与所在行业有关,与企业规模大小的关系不大。比如,天然气制氢、化肥等行业,不论企业大小,影响都很明显,天然气价格一波动,无论中小企业还是大型企业,所受的影响及其程度,主要取决于天然气采购价格在用户成本中的比例。 经济危机有利于国内的市场竞争。当前,我国燃气市场的现状是,大公司迅猛发展,小公司难以立足。新奥、中民、中华燃气等大企业在国内市场占有较大的份额,中石油、中华燃气凭借资源优势,信心十足,中石化也在积极发展燃气事业。 但是,大公司往往关注大市场,比如,一些沿海、沿江、沿线城市。中石油的口号是低于40万人口的城市原则上不进入,而中华燃气也表示低于60万人口的城市原则上不进入,这直接造成我国内陆一些中小城市用不上天然气。因此,经济欠发达的地区需要一些小公司。经济危机的到来,由于原来的用气大户减少了用气量,使原本没有气源的小公司能够得到气源,这种结构过剩给中小企业创造了机会,催生了中小企业的萌生和发展。这就给小公司的发展带来了机遇,而且将加快我国中部地区用上洁净能源的步伐。目前,在湖北地区就有不下于10家这样的小企业。 (二)金融危机对世界范围内天然气价格的影响 近期的俄罗斯与乌克兰的天然气之争,除掉政治因素,其背后经济利益之争也是重要原因。俄罗斯总理普京在主持天然气输出国论坛时称,因世界金融危机和成本上升对产量造成影响,天然气价格将开始上涨。普京预计,金融危机对天然气行业的打击将超过其他能源部门,因为天然气市场更缺乏活力。分析师也预测,天然气价格将在短期内下降,因为全球需要下降打压价格。但就长期来看,金融活动低迷可能使行业难于融资,从而无法维持生产。 cwc全球液化天然气峰会与会代表认为,金融危机可能影响新项目的建设与发展,并导致未来出现液化天然气供给危机。如果不尽快建设更多的生产工厂,在经济危机结束后需求出现反弹时,全球将面临严重的液化天然气供给危机。 建设中的新工厂以及将于未来3年开始建设的新工厂,伴随着需求增长放缓,意味着短期内燃料供给非常丰富,使得最近数年紧俏市场的高价格有所缓解。但是,在需求及融资问题不确定的背景下,缺乏对资本密集型新设施的投资,预示着随后可能出现更加供不应求的液化天然气市场。英国天然气集团(bg group)北美业务高级副总裁elizabeth spomer表示,自大多数新的供给项目已经概念化以来,缺乏对新项目的金融投资,可能使得该行业在随后10年中出现严重的供给危机。 spomer表示,当前金融危机的后果之一是:新项目的发展步伐将受到影响,因为当前工业面临的巨大挑战之一,就是市场不清楚所需的天然气数量。 此外,cwc峰会关注焦点已经从2007年的供给不足及高价格对市场的影响转变成了2012年以后天然气的长期可获得性。法国燃气——苏伊士集团(gdf—suez)液化天然气高级副总裁jean-luc colonna表示:原则上,短期市场将会放松;但在长期方面,对于2012年至2013年后将会发生什么,仍存在着不确定性,因为他们需要新的液化天然气项目;而未来两三年的市场环境可能使得建设新项目更加困难,特别是在融资方面。英国森特理克集团(centriea)液化天然气负责人simon bonini表示,尽管住宅天然气供热需求将不会大幅下降,但其他用户已经出现了需求下降信号。 三、我国天然气发展中遇到的问题 与国外的天然气市场相比,我国天然气的发展经历有其独特的历史。除了目前金融危机对能源行业的冲击外,我国天然气行业自身也存在不少问题,简要总结如下: (一)地区性垄断 从天然气市场培育的角度看,目前最突出的问题是地方垄断,阻碍了天然气市场的发展速度。 1 规划垄断。由于在天然气运输过程中,需修建管道并穿越不同地区,一些地方政府往往过分强调本地区的利益,在地区性规划中,忽视或淡化对天然气的支持,并以此作为地方性垄断的手段。 2 体制垄断。一些地区采取指定一家公司行使部分政府职能的做法,统一买进、销售所有天然气,以实现对天然气生产与消费的双重价格控制与垄断。 3 市场垄断。天然气的市场垄断与广大用户的根本利益息息相关。天然气用户都希望直供,以减少中间环节、降低用气成本。但在市场经济不完善的情况下,往往会造成具有垄断地位的公司利益受到保护,而工商用户、电厂和城乡居民可获得经济实惠的天然气的机会和权利被剥夺。 4 价格垄断。价格垄断使上游的天然气产品无法得到合理的价格和收益,影响了上游环节的投资效益与天然气的长远供应能力;下游天然气用户居于价格决策中的不利地位,只好接受地方垄断公司的“霸王”条款,影响了天然气的发展模式确定和发展速度。 地区性垄断带来的危害重重,主要表现在以下方面: 其一,影响天然气市场效率。由于采用地区性垄断方式,通过强行增加的转售环节,降低了市场信息、生产信息、用户信息的传递速度,易造成上、下游信息交流不畅、不充分,而且无法充分发挥市场竞争的优势,影响整个天然气市场的运行效率。 其二,影响天然气终端用户价格。如果通过大用户直供,大部分工业用户、电厂和城市燃气公司,都有机会以更低的天然气价格获得更好的供气服务。但被剥夺了“直购权利”的工业、发电、城市燃气等大用户,必须接受居于地区性垄断地位的、指定的公司开出的价目表。这样,就会影响到天然气终端用户的价格。 其三,增加了财政负担。一是直接补贴。地区性垄断保护是低效率的。因为地方被保护的公司往往需要数量较大的补贴。二是价格转移。由于地区性垄断往往坚持“同网同价”,造成对普通经济休、用户的额外分配。因此,“同网同价”问题仍需认真探讨。 其四,降低了市场发育速度。如果不下决心打破地方保护和地区性垄断,本可在2020年实现的天然气发展目标,有可能要向后推迟多年。 (二)政策、法规双轨制影响天然气发展 首先,价格政策双轨制是天然气价格机制的突出问题。海上天然气价格机制市场化较早,陆上天然气价格机制改革较为滞后。不同的价格机制,使陆上天然气与海上天然气处于不平等的竞争地位,不利于鼓励陆上天然气的进一步发展,而陆上天然气在2020年之前,一直将是国内天然气的主导力量。 陆上天然气往往是勘探、开发成本高,其健康发展需要统一、公平的价格政策。 其次,税收政策双轨制带来诸多问题。天然气税收的突出问题是增值税税率双轨制。一是造成国内天然气项目的不公平竞争,不利于高税率天然气项目的健康发展。二是上游低增值税率,用户正常增值税率,容易造成天然气用户进项税和销项税不均衡。因此,增值税税率双轨制不利于建立天然气工业体系,不利于整个天然气产业链的协调发展。 第三,石油合作法规双轨制不适应经济发展的要求。石油天然气对外合作法规方面的最大问题,是石油合作法规的双轨制。石油合作法规双轨制有其历史原因。陆上石油天然气合作项目适用《中华人民共和国陆上石油合作条例》,海上石油天然气合作项目适用《中华人民共和国海洋石油合作条例》。两个条例的内容、授权、管理模式很不一样。很难全面理解和掌握。石油合作法规双轨制,不利于鼓励天然气领域中外合作。对外国公司来说,他们很难理解,同是天然气石油项目,为什么要采用两种不同的合作条例。因此,建立规范、统一、公平的石油天然气合作法规体系,应提到议事日程。 第四,勘探开发区块登记上的“陆海分割”,妨碍海域油气勘探开发投资和发展。主要问题有: ——“陆海分割”问题。既不利于鼓励中海油到陆上勘探开发天然气,又不利于鼓励中石油发展海域天然气。 ——存在天然气勘采“长期登占”现象。到目前为止,未能有效地扼制以垄断为目的的“地毯式区块登记”。这造成有投资能力的公司没有机会进行投资,登记区块多的公司没有力量全面投资的现象,必然影响天然气工业的发展速度。 ——退出机制不到位。国家相关法规已明确规定了区块退出机制,但存在着执行不严的问题。一些公司征占了过多的区块,不去投资,就应该按照规定交回,以使其他公司获得投资的机会。 四、结论和启示 启示一:把打破地区性垄断、推动天然气领域市场化纳入《国家天然气发展规划》。解决天然气领域的地区性垄断问题,需要一段较长的时间,但首先需要得到国家有关部门的重视,并列入议事日程。 过去编制天然气规划,对勘探方向、建设重点及管道走向项目布局重视较多,对打破地区性垄断、推动天然气领域市场化重视不够。从近几年的情况看,地区性垄断和市场封闭现象有所抬头,在一些地区已到了非解决不可的时候了。但解决这个问题的第一步,应考虑将这项工作纳入《国家天然气发展规划》。 启示二:进一步实现天然气价格机制市场化。天然气价格机制的市场化,需要分三步走:一是切实按照国家指导价格的精神,指导供用气双方按照市场经济的要求,通过协商,合理商定天然气价格和价格公式。天然气价格不能达成一致时,需要国家有关部门进行协调。二是条件成熟之后,将陆上天然气价格改为备案制。三是将陆上天然气从国家指导价格商品目录中删去。 启示三:解决天然气税收政策双轨制问题。天然气税收政策双轨制需要引起重视并加以解决。天然气税收政策的改变,会带来天然气产业链中的不同环节的利益调整。解决税收政策双轨制又非得进行这种调整不可,那就选择一种冲击较小的调整办法。比较起来,天然气项目增值税一律按5%计算比较可行。 启示四:解决石油天然气合作政策双轨制问题。石油合作法规双轨制的最终出路在于出台《石油天然气法》。考虑到石油天然气法出台需要较长的时间,可采用分两步走的办法:第一步,先将两个石油合作条例合并,形成一个统一的、平等授权的石油合作条例。这样做,实现起来难度小、速度快,也可为《石油天然气法》的研究和出台提供必要的经验。第二步,适时推出《石油天然气法》。 启示五:解决天然气运输领域存在的问题。从国家利益出发,应打破天然气运输限制,鼓励充分竞争,以加快天然气开发步伐。彻底解决“陆海分割”问题,赋予中石油、中石化、中海油等大公司平等的区块登记、勘探开发油气的机会,调动我国石油投资力量,加快海域油气的勘探和开发速度。 天然气论文:试论深化教学改革 提高天然气开采技术课程教学效果 作者:张承丽 殷代印 夏惠芬 李士斌 论文关键词:天然气开采技术 教学效果 多媒体教学 论文摘 要:天然气开采技术是石油工程专业、油气田开发工程学科一门重要和新兴的综合课程,通过丰富教学内容,改革教学方法,综合利用各种教学手段,理论结合实践,激发学生的学习兴趣,提高课程教学效果,为石油工业提供基础理论扎实、具有实践创新能力的专业人才。 近些年来,全球对更清洁能源天然气的需求增长强劲,天然气产业也因之发展迅猛[1~2]。当前我国经济发展处于关键阶段,经济结构优化对能源结构优化的要求十分迫切,天然气作为清洁能源,在今后中国能源消费中的地位将日益重要。我国的天然气消费长期以来一直维持在较低水平,提高天然气消费比例,加快发展天然气产业是今后能源结构调整的重要任务。我国天然气勘探开发理论和技术与国际先进水平有较大的差距[3~4]。我们需要进一步发展中国天然气地质理论,加快建立和发展适合中国地质特征的天然气勘探开发核心技术和技术系列。这对中国能源战略的安全及多样性发展具有重要意义。 1 天然气开采技术课程内容简介 天然气开采技术课程以油层物理、渗流力学等专业基础课为先修课的专业课。主要介绍天然气开采涉及的基本理论及其工艺技术。课程内容包括天然气的基本性质、烃类流体相态、气井产能分析及设计、气藏动态分析、排水采气、天然气水合物形成机理及其预防等内容,地质是基础,渗流力学是开发的理论基础,气藏数值模拟是必不可少的手段,优选的钻采工艺和地面建设工程技术是关键,目的是使学生掌握石油工程领域中广泛应用的工艺技术及其基本原理,从而为学生学习后续专业选修课及未来从事石油工程的设计计算、应用研究及工程管理提供必备的专业知识。 2 丰富教学内容,提高讲课趣味性 由于天然气产业的迅猛发展,以及世界范围内对天然气的需求不断增加,使得天然气开采技术也处于一种不断更新的状态,传统教材的内容常常落后于现场实际应用技术,为了让学生紧跟科技发展的脚步,能够培养适合当前石油行业需求的专业技术人才,教师应不断更新专业前沿的最新技术知识,不断丰富教学的内容,通过展示国际最新发展动态激发学生的好奇心,通过介绍新技术新方法的应用提高学生的学习兴趣,进而提高教学效果。 3 改革教学方法,提高学生综合能力 天然气开采技术课程涉及的先修课程较多,一般放在大四讲授,传统的讲授法通常是满堂灌的填鸭式,学生很难适应,所以教师首先应该坚持启发式教学,控制课堂节奏,把握教学重点,培养学生自主创新的能力。其次,在谈话法中多利用互动式教学,加强师生的沟通和交流,锻炼学生自我表达能力。最后,在讨论法中,采用案例式教学,设计新颖实际的例子对学生进行分组讨论,加强学生的实践应用能力。另外,还可以通过读书指导法,要求学生读期刊杂志写读书报告提高其自学和总结能力。 4 综合利用各种教学手段,提高教学效果 随着现代科技的飞速发展,当今教学手段呈现出多元化的趋势[5]。粉笔、黑板等传统教学手段具有灵活性强、可塑性大、师生互动效果好等优点。现代教学技术以其容量大、速度快、内容丰富多彩而在很多学科的教学中特色鲜明。教师应根据天然气开采技术课程的特点,将传统和现代教学手段有机结合在一起。天然气开采技术课程理论性较强,涉及诸多先修课程,同时实用性很大,在现场中实例颇多。教师一方面要坚持传统教学手段,侧重讲解天然气开采技术的原理和方法,另一方面要合理使用多媒体[6],将文本、声音、图像、动画及视频投影在屏幕上,通过声、光、电的完美结合,用生动的形象、真实的画面、优美动人的语言和音乐来丰富学生的记忆效果,从而实现教学目标,达到教学目的,增强学生学习的兴趣,提高教学效果。 5 理论结合实践,推进素质教育 天然气开采技术是一门实践性很强的工科专业课,该课程除了要求学生掌握牢固的专业理论知识外,还要具备一定的实践经验和较强的动手能力。教师要结合课程理论设计切实可行的实验,提高学生的动手能力,通过到现场参观实习,增长学生见识,培养学生实践能力,利用课程设计增强学生的分析问题及解决问题的实际能力。理论与实践相结合,学生充分发挥主动性和创造性,刺激学生的学习兴趣,提高教学的效果,为学生将来工作打下良好的基础。 6 结语 天然气作为一种清洁优质的能源,在我国改善能源结构,以及中国石油大力推动低碳经济发展的过程中,获得了前所未有的大发展。科技创新是促进中国天然气勘探开发的重要推动力。天然气开采技术课程的教学改革需要教师在提高教学效果的前提下,依据实际生产和科研需求对教学内容、方法和手段进行改革,提高学生的理论素质和创新能力,为我国天然气工业的发展培养复合型人才。 天然气论文:天然气产业链与可持续发展 原文作者:诸葛军 摘要:天然气产业链可持续发展有利于提高经济社会发展水平,产业链自身的结构和因素互相影响、互相作用,支撑着产业链的运行,动力结构的分析维度,进一步揭示天然气产业链可持续发展的问题。 关键词:天然气产业链;动力结构;可持续发展 随着我国社会经济水平的逐步提高,环境问题成为人们关注的焦点之一。作为一次能源以煤炭为主的能源消耗大国,长期以来我国的城市环境一直受到严峻的考验。天然气作为一种清洁高效的能源,近年来在我国城市环境改善的过程中发挥着重大的作用。与此同时,天然气产业的可持续发展也备受瞩目。 一、天然气产业链可持续发展与动力结构 天然气产业链是指处于天然气勘探开发、生产、运输、储存、销售和利用等不同环节的节点企业之间,基于特定技术经济关联,围绕天然气的勘探开发、生产、运输、利用以及相应配套服务,以天然气及相应服务的价格为纽带,以供需关系为核心,形成的具有价值传递和价值增值功能的链网式关联结构。 天然气产业链的运行和发展是需要相应的动力因素支撑的,这些动力因素相互关联,构成了一个具有一定结构的动力体系,称之为动力结构。天然气产业链动力结构由产业链外部动力因素、产业链主体行为动力因素以及政策性因素组成。外部动力因素从根本上影响天然气产业链的建立、运行和发展,主要有资源性因素、能源安全因素和环境因素。天然气产业链主体行为动力因素是基于天然气产业链主体本身的动力因素,主要包括石油公司行为动力因素、长输管道公司行为动力因素、配气公司行为动力因素和天然气用户行为动力因素。外部的动力因素通过政策性因素对内部动力因素发生传导性作用。同时,具有自然垄断性质的天然气产业链受到政府规制。政策性因素在一定程度上决定了天然气产业链的运行和发展,是天然气产业链动力结构中的核心因素。 二、天然气产业链动力结构框架下的动力因素分析 如图所示,支撑天然气产业链运行和发展的动力结构是由天然气产业链的外部动力因素、政策性因素以及天然气产业链内部相互关联的动力因素组成。在动力结构中,动力因素之间通过一定的动力传导路径相互影响,最终推动天然气产业链的发展。从天然气产业链外部动力因素来看,除了传统的经济因素之外,能源安全因素和环境因素对天然气产业链的运行和发展的作用日益凸显,成为当前许多国家和地区大力发展天然气产业链的主要影响因素 。 天然气产业链作为支撑国民经济运行的重要产业,受到需要国家和地区的重视,政府出于发展地方经济的动机,出台相关政策,扶植天然气产业链的发展。作为天然气产业链动力结构中传统的外部动力因素,其对天然气产业链发展的推动作用主要是通过“经济因素——政府因素——天然气产业链主体行为”动力传导途径实现的。 随着经济全球化水平的逐步提高,许多国家能源消费的对外依存度逐年上升,能源安全问题凸显,作为应对能源安全问题的重要举措,许多国家实行能源多元化的发展战略,天然气作为清洁高效丰富的优质能源,本身与传统的化石能源的近似性质使得其在国家的能源多元化的发展战略中备受重视。因此能源安全因素也是推动天然气产业链发展的重要外部动力因素之一。其动力传导途径表现为“能源安全因素——政策因素——天然气产业链主体行为”。 在中国,天然气产业链发展初期的主要外部动力无疑是环境保护,特别是降低地方性的大气污染。而低碳经济的时展背景使得环境因素对于天然气产业链发展的推动作用更加突出。同其他的外部动力因素一样,环境因素对于天然气产业链发展推动作用的动力传导途径也是通过政策因素对天然气产业链的主体行为施加影响,进而推动天然气产业链的发展。具体的动力传导途径为“环境因素-政策因素-天然产业链主体行为”。 天然气产业链运行和发展实质上是通过天然气产业链的主体行为实现的。从天然气产业链内部的动力因素来看,主要包括石油公司行为动力因素、长输管道公司行为动力因素、配气公司行为动力因素和天然气用户行为动力因素。(注:目前我国天然气产业链结构比较特殊,具有上中游一体化运营特征,即石油公司具有天然气生产商和中游长输管道运营商双重职能。)由于天然气产业链主体相互关联,某个环节主体行为在一定程度上会成为其他环节主体的行为动力。[论文网] 在天然气产业链运行和发展过程中,作为天然气产业链的主体,石油公司行为直接对天然气产业链的运行和发展产生影响。在天然气产业链中,石油公司行为主要包括:天然气资源的勘探开发销售。石油公司的主体行为动力可以分为两个层面。首先,从根本上讲,石油公司的行为动力在于追求利益{石油公司行为动力(利益)——石油公司行为}。从另一层面来看,石油公司的行为动力是通过天然气产业链动力结构中其他动力因素通过动力传导途径产生。在动力结构中,其他的动力因素会使石油公司产生获益预期,从而影响石油公司生产活动,这些因素亦可以称之为石油公司的行为动力因素,例如天然气产业链发展的相关扶持政策{政策因素——石油公司行为动力(利益)——石油公司行为},天然气用户市场的迅速扩张{用户行为——石油公司行为动力(利益)——石油公司行为}等等。 作为天然气产业链下游主体的重要组成部分,地方配气公司行为对天然气产业链的运行和发展同样起着重要的直接推动作用。配气公司行为主要包括:上游获取资源、发展城市天然气用户以及城市管网的修建和维护。同石油公司一样,配气公司的行为动力分为两个层面,追求利润的根本动力和由动力结构中其他动力因素通过动力传导途径产生的动力。配气公司的收益由代输销售天然气和新的利润增长点两部分组成{配气公司行为动力(利益)——配气公司行为}。除了传统的代输业务和销售业务外,新的天然气用户群体的形成也是推动配气公司主体行为的重要因素,例如城市cng汽车的发展{用户行为——配气公司行为动力(利益)——配气公司行为}。 在天然气产业链主体中,天然气用户通过需求牵引,对天然气产业链的运行和发展起到了至关重要的作用。天然气用户行为表现为对天然气的消费行为。天然气用户的消费行为动力除了消费天然气带来的效用{天然气用户行为动力(效用)——天然气用户行为},还受天然气产业链动力结构中其他动力因素的影响。例如可获取资源的便捷性{配气公司行为(修建管道)——天然气用户行为动力(效用)-天然气用户行为}和资源利用的比价优势{政策因素(定价规制)——石油公司行为(售气定价)、管输公司行为(配气费率)——天然气用户行为动力(效用)-天然气用户行为等。 天然气论文:天然气燃气锅炉房燃气泄漏防范及处理总结 简介: 本文通过对燃气锅炉房天然气泄漏危害、泄漏分类、泄漏原因、泄漏状态辩识,结合供热公司南泉车间的几年来工作经验,提出了燃气锅炉房天然气泄漏防范及处理措施。 0 概述 近年来随着我国煤炭供应的日趋紧张和煤炭价格的愈日上涨,越来越多的供热企业把目光从传统的燃煤供热转向燃气供热,燃气供热以其环保、节能在全国各地得到了越来越广泛的应用,尤其是集中供热的燃气锅炉房最受青睐。因此燃气锅炉房的安全管理工作也成为供热行业关注的一个重要议题。几年来,南泉锅炉房以供热公司ems/osh/hse管理体系为载体,不断分析锅炉房天然气泄漏的危害和风险,制定了有效的防范措施,采用了国内外许多先进的新技术、新工艺和新设备,保证了锅炉房安全平稳运行。 1 燃气锅炉房天然气泄漏严重危害 我们使用的天然气主要成分是:甲烷含量98%,丙烷含量0.3%,丁烷含量0.3%,氮气含量1%及其它物质,高发热量9650千卡/标方,低发热量8740千卡/标方,爆炸极限:5%-15%。我们所说的天然气可能泄漏的区域是指从调压站到锅炉(包括锅炉)之间的天然气管线、阀表、配件等。其中调压站至风机间为地埋管线,风机间至锅炉为架空明管线。 天然气爆炸是在一瞬间,(数千分之一秒)生产高温(达3000℃)、高压的燃烧过程,爆炸波速可达300m/s,造成很大的破坏力。 如果天然气泄漏遇到明火、静电、闪电或操作不当等会发生爆炸、火灾,在密闭空间会使人缺氧、窒息,甚至死亡,给单位安全生产和国家及人民生命财产带来不可估量的损失。 2 燃气锅炉房天然气可能泄漏及原因分析 2.1 燃气锅炉房天然气泄漏的分类 按照泄漏部位分为:室外埋地管线泄漏,室内燃气管线泄漏,锅炉本体泄漏,燃烧器泄漏,控制、调节、测量等零部件及其连接部位泄漏。 2.1可能泄漏原因分析 燃气锅炉房天然气泄漏除了因员工违章操作引起和自然及外力引起外,主要有以下原因。 2.1.1室外埋地燃气管线泄漏:施工质量不过关,管线腐蚀穿孔。 2.1.2室内燃气管线泄漏:施工时施工质量不过关,或长期运行管线腐蚀。 2.1.3锅炉本体泄漏:由于在燃气锅炉设计初期或安装时未按有关技术要求施工。如锅炉模式壁焊接不严;由于施工完后未按有关技术要求烘炉,或锅炉升降温过快炉墙砖缝开裂密封不严;燃气锅炉运行时振动大,焊缝脱焊或造成炉墙保温层开裂;观火孔、防爆门、人孔门等关闭不严;锅炉在运行时自动熄火。 2.1.4燃烧器泄漏:设计原因或安装调试不到位;燃烧器在长期运行后,空燃比失调,使燃烧工况发生变化。 2.1.5控制、调节、测量等零部件及其连接部位泄漏:由于这些部件经常动作可能会造成开关不灵活、关闭不严,或由于锅炉运行过程中振动大造成连接部位松动天然气泄漏,或由于控制、调节、测量等零部件质量差,关闭不严漏气;或由于法兰、密封垫片、密封胶等老化造成泄漏。 3 燃气锅炉房天然气泄漏状态辩识 锅炉房内天然气发生严重泄漏时,会出现以下现象: 3.1 天然气工作压力有变化。 3.2 在泄漏源附近可听到强烈的气流声。 3.3 手持报警仪会发出异常响声。 3.4 泄漏较大时(浓度较高)固定报警器会发出自动报警,自动开启排风扇。 3.5 严重时会发生锅炉本体或天然气管线爆炸、火灾等灾害事故。 4 燃气锅炉房天然气泄漏防范措施 4.1 在燃气锅炉房设计和施工时严格按照gb50041-1992《锅炉房设计规范》的有关规定进行设计和施工,由有设计资质的专业设计单位和有施工资质的单位进行设计和施工,使锅炉房在设计和施工阶段就更加规范,杜绝不安全隐患,防止天然气的泄漏。 4.2 建立健全车间的各项安全管理制度。这几年车间逐渐建立健全了《燃气锅炉房安全规则》、《燃气热水锅炉事故处理规程》、《安全生产责任制》、《巡回检查制度》、《防止静电危害十条规定》、《防止中毒窒息十条规定》、《消防安全检查制度》、《防火防爆十大禁令》、《安全规程》、《运行规程》、《设备维修保养制度》以及各岗位人员责任制等,加强了车间的安全管理。 4.3加强职工教育培训,提高职工安全防范和应急能力。 4.4用科学的手段和现有的检测仪器及时发现泄漏隐患,提前采取预防措施。 4.4.1人工检测手段 (1)、根据巡检人员的嗅觉和听觉来判断。天然气发生泄漏后,由于它比空气轻,会很快聚集在室内上部,天然气的主要成分是比空气轻的甲烷,在供气时放入了四氢噻酚以便用户识别,泄漏量只要达到1%,用户就会闻到臭鸡蛋气味。 (2)、肥皂水检测。用喷壶将肥皂水喷到需要检测的部位或用刷子将肥皂水刷到需检测的部位,观察肥皂水是否起泡判断是否有泄漏,根据水泡发起及破裂的时间判断泄漏量的大小(3)、仪器检测。利用比较先进的手持天然气检测仪器进行检测。 4.4.2天然气泄漏报警检测系统 (1)、在南泉锅炉房室内距地面5米高处,安装了12台天然气泄漏报警器。报警器与锅炉 仪控室的dcs监控系统连锁。 (2)、当任意一台天然气泄漏报警器的测试值达到或超过泄漏规定的最大值时,dcs系统声音报警的同时启动锅炉房轴流风机进行通风,运行人员可根据各报警器显示的数值在短时间内查找泄漏点。 4.5 选材、设计、加工、安装合理,天然气阀门的泄漏量要求十分严格,通常埋地和较重要的阀门都采用阀体全焊式结构。为了保证管线阀门的密封性能,要求密封副具有优良的耐蚀性、耐磨性、自润性及弹性。车间每年都要采用高质量的材料(如聚四氟乙烯、尼龙、丁腈橡胶(nbr)、特殊合成橡胶(viton)等)对易泄漏的控制、调节、测量等零部件及其连接部位零配件进行了更换,大大减少了天然气的泄漏。 4.6 严格安全操作 4.6.1 加强防火安全管理。 杜绝明火先从人员入厂开始,凡进入锅炉房的人员一律严禁带火种,车辆进入锅炉房要佩带隔火罩,车间门卫对进出的人员和车辆进行认真登记和管理。 在锅炉放房内需动用电焊、气焊作业时,严格根据动火审批程序办事,采取一切必要的预防措施,施工作业时车间专职安全员和主要领导要在现场监护。锅炉房内禁止堆放任何易燃物品和杂物。 4.6.2 采取防静电防爆措施。 严格职工劳保穿戴,凡进入锅炉房的人员一律要求穿防静电工作服,严禁带手机进入;车间每年对天然气管道的静电和防雷接地装置以及电气设备的接地保护线进行检测,保证防火防爆安全装置完好,使静电和雷电能够及时得到地释放;采用防爆型照明、防爆仪表及其他防爆用电设备;在锅炉房施工均要使用防爆工具; 燃气锅炉后的烟道上应装设防爆门、爆破片(防爆门、爆破片的位置应有利于泄压,当防爆炸气体有可能危机操作人员的安全时,防爆门上应装设泄压导向管)。 4.7锅炉燃烧调节及监护运行。 在锅炉点火运行前(尤其是点火不成功或自动熄火后重新点火时)一定要按照运行操作规程对炉膛和烟道进行吹扫;对锅炉燃烧进行调节时不能太快,防止锅炉熄火后,在炉膛和烟道内泄漏天然气;司炉人员在锅炉运行时,重点监护并防止天然气泄漏和燃烧器自动熄火。 4.8 保证灭火降温装置(消防系统)完好。 燃气锅炉由于泄爆或某些意外原因引起燃气泄漏,在燃气浓度到爆炸下限以前也需要水喷雾灭火系统的保护。利用水喷雾的混合稀释作用,使燃气的浓度降低,可起到防火的效果。 消防水管道和消火栓的完好,尤其是在寒冷的冬季,要防止管线冻结。 4.9 燃气成分控制技术(氮气置换) 除在开始供热通天然气之前和停止供热停用天然气之后按规定对天然气管线进行氮气置换外,在运行中因为天然气泄漏需要动用电气焊进行处理时,也需要对部分管线进行氮气置换,以确保施工安全。 5 燃气锅炉房天然气泄漏应急处理: 5.1对发现的天然气泄漏部位进行处理的基本方法程序 5.1.1室外埋地燃气管线泄漏。立即通知燃气公司调压站切断气源,并向公司安全和生产部门汇报,通知疏散附近居民,根据天然气泄漏应急预案进行处理。 5.1.2室内燃气管线泄漏。 立即紧急停炉,切断锅炉房总气阀,通知燃气公司调整供气压力,并向公司安全和生产部门汇报,根据天然气泄漏应急预案进行处理。 5.1.3锅炉本体泄漏。 a.紧急停炉(按急停按钮)。 b.关闭该台锅炉的天然气总阀,切断气源。 c.根据天然气泄漏应急预案进行处理。 5.1.4燃烧器泄漏。 立即紧急停炉,切断该台锅炉的总气阀,并向公司安全和生产部门汇报,根据天然气泄漏应急预案进行处理,组织有关的技术人员整改。 5.1.5控制、调节、测量等零部件及其连接部位泄漏。 立即紧急停炉,切断该台锅炉的总气阀,更换控制、调节、测量等零部件,对其位泄漏的连接部位重新密封。 5.2 处理天然气泄漏时应注意的问题 5.2.1严格按照锅炉房天然气泄漏的有关规定和程序组织处理。 5.2.2及时与燃气公司、供热公司的有关科室联系,需要切断天然气供应的一定要切断;需要天然气置换的一定要按规定置换;需要办理动火手续的一定要按规定办理,需要专业队伍维修的一定要委派有资质的专业队伍施工。 5.2.3针对各种可能的泄漏事故,组织编写好相关处理方案、应急预案,并做好各应急预案的演练。 5.2.4做好处理泄漏事故专用材料、应急消防物资、检测工具等的储备。 5.2.5处理泄漏要派车间专职安全员现场负责,对有关人员进行相关技术交底。 5.2.6处理完后要保证工完料尽场地清,认真作好技术资料的填写。 6 结论 通过对燃气锅炉房风险危害识别,采取有效措施,运行5年多来,车间没有发生一起安全事故,连续5年获公司级安全生产先进单位。 天然气论文:推动广东珠三角地区天然气转换计划的实施 1994年6月20日至23日在意大利米兰举行的第世界煤联大会的宗旨明确指出:当代煤气科学工作者的任务是使燃气发展与环境保护紧密地结合起来,尽力减少气体对环境的影响,切实处理好地球与环境、环境与人类、人类与地球三者之间的关系。要充分利用好当今世界所能利用的最好的能源来保护地球,保护环境,保护人类。 1999年5月日本内阁会议通过的1999年《环境白皮书》提出厂“环境立国”的新战略,表示要将21世纪定位为“环境世纪”首先应将产业活动和产业结构向环境保护转变,开发和完善资源循环利用新技术和新工艺.以努力提高环境质量。 21世纪是天然气的黄金时代,天然气将给未来世界创造出一种良好的环境,为人类带来福音。使地球进入绿色年代。 1世界气体燃料发展的历程 世界气体燃料发展的历程,大体可分为煤制气、多种气源和天然气三个大时代 其中天然气时代则包含着天然气转换阶段和天然气、液化行油气兼容阶段。 1。1煤制气时代 煤制气时代是从1792年英国机械工程师威廉·麦达克(willam·murdock)在英国伯明翰试验室里用煤炭绝热干馏发现了煤气以后、人类使进入了使用煤气的新纪元。1812年在英国伦敦创建了世界上第一家煤气公司—威斯特敏斯特煤气照明与碳素公司。此后,世界各国相继建起了许多煤气照明公司和煤气公司。到了1850年英国产业革命末期,英国共有煤气企业800多家,形成了具有规模和深远影响力的一个产业部门。对世界各国煤气事业的发展起了很大的推动作用。 1.2天然气时代 天然气时代包括天然气利用、天然气转换以及人然气和石油气兼容阶段。 天然气利用时代是从1858年美国在弗雷多利亚市建立世界上第一个天然气照明公司.并于1872年8月1日铺设了世界上第一条认牛顿威尔至泰图斯韦尔5.5英里长、2英寸口径的天然气管线,开始输送天然气给民用,人类便开始了天然气的利用。据目前有关资料显示。世界天然气资源十分丰富,常规天然气资源量估计为400一600万亿米3,按目前的年产量水平,可供开发二,三百年。天然气利用前景非常乐观,发展的潜力巨大。 1.3多气源时代 多气源时代。除了煤制气、天然气之外,还有液化石油气、重油、轻油制气等多种气源。 业中获得了液化石油气,并于1902年用汽车槽车运输开始了液化石油气的供应工作。使20世纪50年代、60年代采用重油制气和轻油制气成为现实. 1.4液化天然气利用阶段 1917年美国西弗吉利亚地区建起了世界上第一家液化甲烷工厂,进行甲烷液化生产 1959年由美国康斯托克(constock)国际甲烷公司建造了世界上第一艘lng运输船,并于1959至1960年间曾七次从美国的查理斯湖每次装载2200吨lng抵达英国,标志着液化天然气工业的诞生 1960年英国壳牌公司购买了该公司40%的股份,并于1964年投入了由阿尔及利亚至英国的lng运输业务。从此之后,lng利用业务迅速地发展起来。 1.5天然气转换阶段 随着时代的进步,社会经济的发展,环境保护的要求,煤制气的缺点越来越多地暴露出来,许多先进的国家早在20世纪50年代、60年代就淘汰了煤制气。而油制汽存在许多克服不了的缺点以及石油气会随着未来石油枯竭而变成过渡性的气源,用天然气取代其它所有气源的世界性的天然气转换计划将成为一种必然。下面是世界上比较先进和发达国家天然气转换的完成年代: 日本城市煤气发展的过程经历了煤制气、多气源、天然气三个比较明显的时代:从1857年开始至1952年的95年间全部采用煤炭制气,从1952年至1972年为多气源阶段,这个阶段除了有煤制气之外,还开拓了重油制气、石脑油制气,并引入液化石油气和液化天然气。从1969年11月开始使引进阿拉斯加、文莱、印尼等地的液化天然气,明确提出天然气转换计划。到1998年基本上使日本大部分城市实现了天然气管道化。使一个缺能国家靠每年进口4000多万吨lng和2000多万吨的lpg合理地改革了能源结构,从而变成适合城市环境要求的最先近的国家。其转换过程见表2、3、 中国城市燃气的发展与世界各国特别是日本的经历相似,明显地分为三个时代。 3.1煤制气时代 从1862年至1965年经历了103年之后才出现了液化石油气. 1862年5月31日,香港中华煤气有限公司在英国注册成立并在香港开业。第二年就在香港维多利亚港畔建成日产3400米3的煤制气装置,生产的煤气供港岛500盏街灯照明,开辟丁香港地区煤气发展的事业。 1862年英国商人在上海筹办了“大英自来火房”公司,向社会集资,1864年开始在苏州河泥城桥畔建设了一个水平炉煤气厂。1865年9月竣工,11 月1日正式投产供气.供198户居民和63盏街灯照明用气。 1907年至1943年的36年间,日本商人在东北 地区建成了大连、抚顺、鞍山、沈阳、丹东、长春、锦 州,哈尔滨八家煤气公司,为中国城市煤气事业的发展打下了良好的签础。 3.2多气源时代 从1965年至1997年的32年间为中国的多气源时代。随着中国炼油工业的发展,中国第—座液化石油气灌装厂于1965年在北京西郊建成投产。由于的年代大庆油田的开发、1966年东北地区的抚顺、沈阳、哈尔滨义相继建立起液化石油气灌装厂,开展液化石油气的供应工作。后来又开拓了重油制气、石脑油制气,使中国城市燃气的发展进入了多气源时代. 3.3天然气转换阶段 从1997年至2025年的30年左右,为天然气转换阶段中国四川早在公元468年就开始利用天然气煮盐。但直到解放前四川的天然气产量才只有900万亿万米。并且主要用于工业,到了80年代初期才开始为民间使用。随着油田的开发。天然气开始走进附近城市供应市民,数量也极其有限。到1984年全国天然气产量仅有12.86亿米3(约91.4万吨/ 年).1993年产量才有160亿米3。用在城市燃气只有63.6亿米3(约452万吨/年),1994年才达到74.5亿米3(529万吨/年),还不到日本东京煤气公司一年的用量76亿米3/年。主要靠煤制气、重油,石脑油制气和液化石油气来满足城市人口用气. 国家计委委托国际工程咨询公司于1996年5月21日在北京召开的“城市燃气发展及对策研究会”上明确指出:“大力发展天然气,积极推广液化石油气.逐步改造和限制煤制气的方针”1997年中煤协科技委在浙江宁海—次研讨会上又明确地提出了中国天然气转换计划的四大大然气管线实施计划第一条是俄国—中国天然气管线;第二条是陕甘宁气田—北京输气管线;第三条是长江中下游天然气管网;第四条是珠江三角洲天然气输气管网 。日前又正在做川气出川武汉,青海新疆气田东输兰州、西安,与陕甘宁气田汇合再南下郑州、信阳,东输上海规划1997年10月陕甘宁天然气通北京、天津,1999年4月上海平湖气田天然气通浦东、1998年10月朱总理批示广东lng项目实施计划。意味着21世纪是我国开始步入天然气的黄金时代. 4坚持以小区气化的模式向天然气过渡的发展方向 在规划建设珠三角地区和东南沿海地区的天然气利用时。必须把海上天然气利用和引进液化天然气以及液化石油气应用三者充分结合进行考虑.明确城市燃气建设以液化石油气小区气化的模式向天然气过渡的发展方向。规划建设前期的气源以液化石油气为主,并用液化石油气管道供气来完成过渡到天然气管道供气,实现远期以天然气为主的目标 在过渡到天然气供气之前,则以液化石油气管道供气为重点。第—阶段实行生活小区中央管道供气,把一个小区—个小区管道供气站建起来,完成生活小区石油气管道集中供气;第二阶段使小区之间的供气站逐步联网,做到小区之间能互相配气供气,实现环状供气;第三阶段是把所有小区供气站实行并网.形成大面积石油气管道联网供气,等待天然气的到来. 在实行小区液化石油气管网规划建设的同时,再选点布点小区管道供气站建设和管网建设过程中,必须允分考虑天然气管道供气建网和设置门站和调压站的需要。为满足日后通过天然气的所有技术要求,为天然气管道供气全面联网做好准备。按中国市政工程华北设计研充院编写的《深圳市液化天然气利用工程可行性研文报告 》提出的在深圳地区设置2个门站和20个调压站的设想,采用定期、定量、分组团、分片区、进行用户瓶装暂时转换的办法,完成用户的天然气转换。具体做法是:从大鹏湾称头角接收站出来的天然气以7.0mpa压力进入坪山门站。压力调到3.5mpa进入西丽门站,坪山门站将压力调到1.6mpa进人民用高压管网。两丽门站将一部分天然气调压到3.0mpa压力进入电厂高压管网供美视、南山、月亮湾3个电厂使用,另一部分调压到1.6mpa进入民用高压管网与坪山门站来的天然气汇合. 天然气经过高压管网分别供应南山、罗湖、盐田、布吉、坪山、沙井6个组团下辖的南油、松坪山、华侨城、西乡;梅林、清水河、罗劳;沙头角、盐田;龙华、布吉西、布吉、横岗;龙岗北、龙岗东、坪山、葵涌、大鹏;沙井、松岗等20个高中压调压站供气. 深圳地区的小区气化建设,通过17年的不断实践、总结、提高和完善,对小区气化站联网的理论以及联网操作管理的经验,找到了—条加快深圳地区天然气转换工作进程的途径,这种投资省、见效快、方便、灵活、上马容易的小区气化模式为东南沿海地区做好天然气转换工作提供厂借鉴。 5积极推动广东珠三角地区天然气转换计划的实施 1998年10月28日朱总理在国家计委《关于在我国东南沿海地区适量引进液化天然气的请示》报告中批示:“可考虑引进lng的试点,先在广东试点,请国际工程咨询公司进一步论证”。使1994年10月份就开始筹的广东珠三角天然气利用工作有生机。1998年12月24日国家计划工业发展司在北京召开了“关于落实朱总理批示、推进广东lng项目试点工作会议”之后,使进入了实质性的项目论证、评估工作,要求在2004年第三季度试投产,2005年正式投产供气. 广东lng接收站址的选择,通过国内外专家做广大量调查、研究、测算、论证,筛去大亚湾的沙渡山、长阻角和大鹏湾的鹅公湾,而优选定在大鹏湾东岸的称头角。码头建设按停靠13.5万米3的lng运输船考虑. 5.1第一期规模 进口lng 300万吨/年,预计2004年第二季度试投产。输气干线从接收站至深圳、东莞、广州、佛山等叫个城市、全长267公里,年输气40亿米3。 5.2第二期规模 新增进口lng 200万吨/年,预计2009年完成输气干线从佛山延伸至中山、肇庆,江门、珠海等城市、全长241公里,总长508公里、年输气量82亿米3珠海末端干线与珠海高兰港登陆的南海y13--1气田送来的天然气管线连接,形成两个气源联网供气。预计南海天然汽年供气15亿米3(约100万吨/年)、并可根据两个气源状况进行适当的调节(见图10)。 5.31lng接收基地占地50公顷,包括预留发展用地。 5.4预计建设周期3.5年,总投资4亿美元。 5.5lng接收站采取中外合资方式进行经营,在中方占绝对控股的前提下成立合资公司管理。 5.6广东珠三角地区的许多城市,如深圳、佛山、中山、惠州等城市的供气管网基本上是按天然气技术参数规划、设计、建设、目前已建成通气管网2175公里,其中深圳地区已建成小区供气站13座。供气能力达80万户,发展管道户28万户,其中主干管671公里,供气能力达到123万户,实际发展液化石油气管道用户60万户,正在规划建设有177.33万户。其中深训地区已建成小区供气站13座,供气能力达80万户,发展管道户28万户。已建管网1200公里,市政管400公里,配气管800公里,实现了东西管道大联网,准备了天然气进深圳所需的调峰、调压站和门站用地。香港电灯公司和香港中华煤气公司。 5.7积极参与广东珠三角地区天然气利用工作,争取将液化天然气引至香港南丫岛作发电燃料和引至香港大埔制气厂制气,见图11。 现在,我们正在积极拓展lng未来销售市场,除了不断规划建设好民用气管网,大力发展民用户之外,还积极开展商业用户的油改气、油厂转型气电厂、工业窑炉改造的准备工作,大力发展燃气空调、区域性冷暖中心建设,使lng进入广东之时能真正派上用场。 天然气论文:试析PLC在天然气调压站自动控制系统中的应用 [摘 要]作为城市供气系统的枢纽,天然气调压站控制系统的工作效率将会直接决定调压站的供气水平。为了有效应对经济发展对天然气的巨大需求量,做好天然气调压站的用气量管控工作,采用自动控制系统成为了天然气调压站发展的必然选择。本文简要介绍了天然气调压站的运行原理,而后重点探讨了plc在天然气调压站自动控制系统设计中的应用情况。 [关键词]天然气调压站;自动控系统;plc;系统设计 1.前言 城市规模的扩大和社会经济发展以及出于环境保护的考虑,大范围推广天然气已经成为了推动城市发展的最佳选择。但是日益复杂的供气方式和用气方式使得天然气调压站如果继续采用传统的管控系统则很难满足现实情况的需要。在天然气调压站中积极应用自动控制系统,能够实现实现天然气调压站控制和调度的自动化、值守的无人化以及供气的安全化,不仅能够缩短应对突发事件的反映事件,而且能够有效减少能源和资金的浪费,最终实现经济效益和管理效益的提升。 2.天然气调压站功能与调压回路自动切换原理分析 2.1 天然气调压站功能简介 天然气调压站是天然气管网监控系统的重要构成部分,除了调压站之外,天然气管网监控系统还包括调度中心计算机管理系统、数据通信网络系统以及区域调压站等。天然气管网监控系统具有高度的集中性和统一性,它能够对处于各个位置的下属功能单元进行分散控制。中高压调压站的功能主要体现在如下几个方面:监控并管理站内的各种智能仪表、工艺设备,向调度控制中心传递各种信息,执行调度控制中心的各种指令。在具体实践中,中高压调压站的工作内容主要包括平衡控制管网负载、依照用户用气情况调节供气量、调节管网远程压力、数据上传、指令执行以及限流等。 2.2 天然气调压站调压回路自动切换原理分析 调压回路自动切换原理,简单而言,就是利用了各个调压器的压力设定差异。具体来讲,如果主回路的工作调压器的压力设定为3.33 mpa,那么,监控调压器的压力设定应该比主回路的工作调压器的压力设定稍微高出一些,一般设定为3.46 mpa,相应地,备用调压回路的工作调压器的压力设定应该比主回路的工作调压器的压力设定稍微低出一些,一般设定为3.25 mpa,即,监控调压器压力设定(3.46 mpa) 主回路工作调压器压力设定(3.33 mpa) 备用调压回路的工作调压器压力设定(3.25 mpa)。 天然气调压站在常规工况之下,压力调节的职责由主回路工作调压器完成,其出口压力被设定为3.33 mpa,主回路的监控调压器则保持着全力开放状态;假设因为某种原因导致主回路工作调压器出现故障,无法正常工作,那么工作调压器会处于全力开放状态,其出口压力被设定将会在短时间内提升至3.46 mpa,压力传感器会感知该压力设定变化并将压力信号传输给监控调压器,此时监控调压器开始对压力调节负责;假设同样因为某种原因导致监控调压器出现故障,也无法正常工作,下游压力将会继续升高,一旦压力提升值超过了主回路切断阀门的压力设定(一般为3.83 mpa),则主回路切断阀门会对供气进行切断处理,而此时的下游用气仍在继续,会逐渐降低主回路的压力设定值,并降至备用调压回路的工作调压器压力设定(3.25 mpa),压力传感器会感知该压力设定变化并将压力信号传输给备用调压回路工作调压器,此时备用调压回路工作调压器开始对压力调节负责。为了确保天然气安全管控的万无一失,备用调压回路工作调压器也配套有监控调压器,如果备用调压回路工作调压器因为故障等原因无法正常工作,则监控调压器也会依照预设程序接手压力调节工作。由此可见,各个调压器的压力设定差异能够使得调压器在故障情况进行自动切换,当然,这需要可靠的控制系统。 3.plc在天然气调压站自动控制系统中的应用 3.1 硬件方面 为了确保天然气调压站能够在经济、可靠、安全的最优条件运行,天然气调压站自动控制系统必须要能够有效担负起实时动态监控、采集、处理调压站各个关键部位参数,并能够及时作出正确决策的使命。我们知道,天然气调压站所涉及的各种控制参数非常之多,例如,电动球阀、切断阀、回讯器、气体泄漏警告、进出口压力差和阀门位置、进出口温度、进 出口压力等等。以上这些数据都需要中心控制系统进行认真地分析和对比,确保数据精准可靠。为此,在plc控制器的选择方面必须要坚持参数修改灵活、使用维护简便、具有较强抗干扰性和执行功能的原则;此外,为了确保系统功能的完善有效,在功能模块的配置方面应该科学合理。总而言之,天然气调压站自动控制系统的硬件构成应该包括如下几个部分:cpu、plc、i/o处理功能模块、电源、执行机构、信号变送设备、液晶触摸屏。 3.2 软件方面 本系统通过对调压站参数进行实时采样,经plc 进行运算处理,来判断系统的状态。当系统处于正常运行状态时,上传并实时显示调压站参数,通过对现场阀门的自动控制实现对天然气出口压力的动态调节,保证了天然气的稳定供应;当系统出现异常时,经声光报警和显示屏字幕闪烁两种方式发出报警信号,并作用于相应的执行机构,实现天然气调压站的自动运行。系统软件设计主要是模拟量的采集处理和与智能总线仪表的通信两大部分。模拟量的采集处理部分包括压力、温度和压差经过变换器输出的电流信号。虽然模拟量输入模块内部自带有模拟量滤波功能和采样数值设置,但是为了使显示值更加稳定,程序设计时使用了算术平均滤波法,以实现对一般随机干扰信号进行滤除。 智能仪表采用 modbus 协议通过双绞线与 plc通信,modbus 是应用于电子控制器上的一种常用协议。控制器能设置为两种传输模式(ascii 或rtu)中的任何一种在标准的 modbus 网络通信。本系统根据仪表的要求,选择了 rtu 方式。通信接口为半双工接口程序的关键是避免在通信端口上同时发送和接收。按照本系统中通信采用的这种编程模式编写自由口通信程序可以有效避免因同时发送和接收造成的通信冲突,从而保证程序的正常运行。 4.结束语 总体而言,先进的天然气调压站自控系统应能实现调压站的合理调度,无人职守,保证安全供气,节约能源与资金,加快紧急事件反应时间,减少不应有的损失,实现现代科技与科学调压的有机结合。实际应用实践经验证实,本文所设计的天然气调压站自控系统不仅具有较高的安全型、稳定性、可靠性、抗干扰性,还具有较高的性价比,提高企业的经济效益和管理水平。 天然气论文:天然气输送离心式压缩机组故障诊断方法研究 摘要: 文章介绍了天然气输送离心式压缩机组的常见故障,分析了故障原因及特征,进而对其故障诊断技术现状进行了总结和比较,在此基础上针对输气动力设备故障的复杂性提出了应用数据挖掘技术对离心式压缩机组进行故障诊断的初步设想。 关键词: 天然气输送;离心式压缩机组;故障分析;故障诊断 0 引言 为使管道长距离输送天然气能连续进行,必须经增压站的输气动力设备对天然气增压,以克服其在管道流动中的摩擦阻力。离心式压缩机组以其结构紧凑、重量轻、体积小、稳定工况范围宽等优点广泛用于天然气管道输送过程的增压。压缩机组大多是从国外进口,价格昂贵,由于输气工况变化较大,生产要求压缩机在重负荷下连续运转、性能安全可靠。天然气压缩机组发生故障的主要原因是由于零件表面的疲劳破坏,另外天然气中有毒气体引起的零件的表面腐蚀也加速了压缩机主要部件的表面损伤。为提高压缩机组的使用效率和运转可靠性,科学使用和管理设备,提高经济效益和社会效益,对输气压缩机组进行故障诊断具有重要意义。 1 离心式压缩机常见故障、原因及特征 离心式压缩机主要由机壳、叶轮、涡壳、轴承、轴、回流器、扩压器、密封装置以及平衡盘等部分组成。离心式压缩机属于旋转机械,因此大多数故障都和转子有关。 1.1 常见故障及原因分析 离心式压缩机组常见的故障有:轴承温度升高、转子振动大、转子轴位移大、噪声大、出口流量降低、喘振、旋转失速等。 ①轴承温度升高。主要由润滑油供给不足或中断、润滑油含水、轴承与轴颈间隙小、进油温度高引起。 ②油压急剧下降。原因在于主油泵故障、油管破裂、过滤器堵塞、油泵吸入管漏气、油箱油位过低等。 ③喘振及旋转失速。发生喘振的原因是工艺操作参数波动较大,负荷降低时导致气量减小;吸入管路堵塞,入口压力下降;吸入温度升高,使相同转速下喘振压升比下降;出口压力升高,超过相同转速下的喘振压升比;开车、停车发生喘振。 旋转失速是机组在变工况工作情况下,调速系统不能及时作出正确的反应,造成机组的转速太高或太低而联锁跳车。故障原因是配气阀联动装置松动或卡涩现象、调速器迟缓率过大、调速器油位高。 ④振动。振动是离心式压缩机组的主要问题,引起振动的原因较多。 1)转子不平衡。转子不平衡的主要原因有转子初始动平衡精度低、叶轮流道不均匀结垢、部件松动、转子弯曲等。 2)转子安装不对中或齿轮联轴节加工不良。 3)临界转速下共振。原因是转子系统处在临界转速下产生共振。 4)基础松动。松动现象是机器基座螺栓紧固不牢引起的。 5)结构共振。结构共振一方面是由于机器本身各部件之间的振动频率合拍引起的,另一方面是由于外界振动频率恰好与机器的涡动频率相同而造成的,或是由于外来激振力作用所产生的频率正好与机器本身某部件的振动频率相同。 6)其它较复杂的故障。转子与固定元件或密封片之间的摩擦引起的振动、轴弯曲变形或出现裂纹时的振动、当与机器相连接的管路存在不允许的扭矩时引起的振动,轴瓦间隙太大或太小引起的振动;此外还有压缩机叶片的磨损,轴的磨损等,这类故障突发性强,诊断方法还比较少,因为信息不太敏感。 ⑤压缩机出口流量降低。由于密封间隙过大、吸入管路过滤器堵塞、原动机转速下降引起的故障。 ⑥耗油量大。由于润滑系统工作不良,浮环磨损,收集器排油阀失灵等原因引起。 1.2 故障特征 离心式压缩机组常见的故障主要有以下特征: ①转子不平衡引起共振。主要特征:随着转速越高,振幅增长得 快;转速降低时,振幅趋近于零。 ②临界转速引起共振。主要特征:振动和相位角在临界转速区域有较明显的变化;当转速在临界转速时振幅值达到最大,偏离临界转速时振幅下降。 ③半速涡动。振幅较小,轴心轨迹大多呈椭圆形。 ④油膜振荡。振幅很快增加。 ⑤喘振。压缩机噪声和振动都十分强烈,压比、流量波动大,频率一般为低频。 2 针对输气动力设备故障诊断的数据挖掘技术 上述研究方法大多是对常规故障进行诊断。对作为输气动力设备的离心式压缩机而言,其突发性事故频繁,必然是有不易洞察的隐含故障,比如叶轮及轴的磨损类故障,故障信息不敏感,很难用常规方法进行诊断。因此对深层次的隐含故障进行诊断研究是亟需解决的问题。目前,对隐含故障诊断的研究不多,在国内的相关研究中,分别采用神经网络法、分形法等对隐含故障进行了映射或模式分类,但没有对输气动力设备诊断的研究。考虑输气动力设备的复杂性,必须深入“挖掘”其隐含故障关系,才能把握故障的特征并做出诊断、预报。 数据挖掘技术就是从大量、不完全、模糊、随机、有噪声的数据中,综合运用数理统计、计算智能、人工智能、模式识别等先进的技术手段,提取出潜在的、有用的信息和知识。对于较复杂难以用一般方法诊断的隐含故障采用数据挖掘技术进行诊断,提前做出预报以避免突发性故障的发生,可以有效保证输气工作的正常进行。 目前,常用的数据挖掘技术方法包括:粗集理论(rs)、人工神经网络(ann)、遗传算法(ga)、统计分析方法等。使用时可以将这些数据挖掘技术相结合,取长补短,以达到更好的效果。在故障诊断中运用数据挖掘集成技术建立故障诊断的模型,对于复杂、隐含的故障,常通过逐步缩小不确定数据的范围来挖掘其隐含的、复杂的关系。
智慧交通论文:推进智慧交通建设打造大庆宜居城市 [摘 要] 近年来随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,大庆人对购车的刚性需求越来越旺盛私家,车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾,车辆增加的同时导致交通违法违章现象层出不穷,车辆违停、喇叭乱鸣、事故频发、道路堵塞、群众怨声四起。为缓解这些现象,大庆市政府与中央保持一致推行智慧交通建设,通过创新思维方式突破交通的发展路径,善用信息手段提高大庆交通管理水平,完善路网建设与交通设施建设,加强宣传提升市民交通安全意识等手段,推进大庆交通建设,以此提升城市的品位。 [关键词] 大庆市;智慧交通建设;大数据;信息平台;措施 在城市化发展高速的时代,由于人类改造自然的能力还不高,跟不上城市发展的脚步,导致城市发展带来了严重的资源和环境问题。面对这些问题,人们开始转换思维方式,提出运用“智慧”理念来寻求解决方案。随着人们生活水平的提高,人们对购车的刚性需求越来越旺盛,大庆平均每天上路137台私家车,车辆不断增加的同时造成了交通拥堵、环境污染等问题,影响了大庆人的幸福指数,建设智慧交通提升大庆人幸福指数已是当务之急。 一、智慧交通的建设对城市发展的意义 截止到2015年,我国汽车保有量已超过1.72亿量。城市拥堵已成为我们日常生活中最头疼的问题之一。2016年政府工作报告提出的互联网+、智慧城市,为我们解决交通问题提供了思维和创新的方向。 (一)智慧交通提升公众对环境满意度 智慧交通的根本是让交通具有人一样的、甚至超人的思考问题和解决问题的能力。[1]用“智慧”理念打造的交通体系,不仅通过交通信息平台可以将收集的信息资料情况,及时进行信息,让出行的人们及时掌握道路情况,还可以运用大数据对信息资源的分析整合,对道路、公交车、私家车进行合理的调配,缓解道路交通拥堵问题。智慧交通的建设可以提高市民对交通环境的满意度,通过合理配置资源,及时道路情况,市民可以根据道路情况选择出行线路,避免造成交通拥堵,浪费出行时间。缓解交通拥堵的同时要以减少汽车二氧化碳的排放,降低空气中的污染指数,提高市民的居住质量,营造健康、便捷、舒适的城市环境。 (二)智慧交通促进管理部门流程再造 传统管理模式各部门仅负责本部门流程的信息,其他部门的信息流程不清楚,形成一个个孤立的流程。这种流程影响对公众的服务质量,导致公众对交通部门的期望逐年下降。用智慧+大数据+交通的创新模式,可以使交通工作流程做到多渠道、跨部门、无缝隙、全方位的整合,实现业务流程不重复,交通管理一体化的全新工作流程。全新的交通管理体系,不仅解决管理脱节的问题,同时通过资源整合与各部门信息资源对接后,加以分析还可以推算出交通拥堵时段,比如,南方交通部门可以根据供水公司提供的早晨用水量加一个数值,就可以推算出交通早高峰时间,交通部门可以依据数据及时疏导交通,避免道路拥堵。 (三)智慧交通驱动绿色智慧城市的发展 经济是一个城市发展的重要环节,交通的薄弱直接导致城市的经济发展。交通拥堵、交通事故增多、空气环境污染,单纯的扩大路网的模式已经不能满足人们日常的需求,政府开始寻求解决方案。智慧交通的提出有效缓解供需矛盾,推动城市更加绿色更加智慧的发展。在新常态下建立交通信息平台可以及时公布拥堵路段的信息,微信城市服务一栏北京等大城市已经建立信息平台,市民可以根据平台选择路段,最大限度提高出行率;交通信息平台还可以对公交及运营车辆进行合理调配,提高经济效益。 二、大庆交通发展存在的问题 随着生活水平的提高,大庆人对生活质量的需求越来越高端化,私家车增长速度逐年增加,需求增长的同时也激发了交通发展、市民、城市建设之间的矛盾。 (一)交通发展跟不上机动车增长速度 大庆交通建设有着独特的优势,交通规划相对比较合理。但是,近年来交通发展明显跟不上私家车增长的速度。截至到2015年私家车已超过40万台,私家车的增加造成道路的压力,多处路面出现不同程度的损坏,不能及时修补道路,影响城市的美观,造成市民出行困扰;同时,私家车的增加引发交通的拥堵,尤其早晚高峰时段,汽车造成了中三路、世纪大道等多条主干线的拥堵。日前私家车的保有量还在持续的增长。 (二)交通硬件设施和管理手段相对滞后 大庆交通相对其他城市硬件设施水平要高,主干道路宽、路面平整,后建的商业区如万达、大润发等都规划建设有自己的停车场,后建的居民区也都建有停车场。但是,老区的交通硬件设施相对滞后,像萨尔图区百货大楼周围的设施就比较落后,节假日交通拥堵现象严重,由于地下排水管道的老化,大雨、急雨淹车的现象时有发生,造成商业区经济下滑。车辆的增加对交通管理部门也造成了较大的压力,由于交通管理部门的信息化管理没能及时跟上信息时代步伐,管理部门不能及时掌握相关的交通数据,给管理带来了一定的困难。 (三)市民交通安全意识淡薄 现代城市节奏快,工作压力大,在驾车行驶中“路怒症”的现象越来越严重,这也说明了市民对行车安全意识淡薄。市民交通安全意识淡薄主要体现在三个方面。第一,行人不遵守交通规则。过路不走斑马线,不看红绿灯、横跨隔离栏发生的交通意外时有发生。第二,非机动车驾驶员不遵守交通规则。像车行车、摩托车等非机动车管理不到位,存在严重的安全隐患,经常出现,随意行驶,任意穿插,闯红灯,甚至有时会出现在行车道上逆向行驶的现象。第三,机动车驾驶员不遵守交通规则。少数营运出租车素质不高,随意停车载客、压线超车抢道;少数私家车同样存在压线超车抢道、不遵守交通规则的问题,这也是造成交通事故的重要原因。 三、以智慧理念推进大庆交通建设 (一)创新思维方式突破交通的发展路径 交通建设的思维方式不可固步自封、因循守旧,要不断的创新、不断的突破。首先,要用哲学的思维方式来思考,为创新提供思考方向。哲学是各领域发展的思维基石,用哲学智慧对当前大庆交通存在的问题进行理性分析,是寻找解决方案的途径之一。其次,要用大数据的思维方式,掌握交通发展趋势。互联网和大数据技术为缓解交通拥堵问题打开了新思路。[2]传统的数据仅是从样本推算全部数据,精准度不高,大数据是以采集全部数据模式来进行推算,精准度高,为时时掌握交通信息,改善交通环境,提供了解决需求的思路。 (二)善用信息手段提高大庆交通管理水平 发达国家已经逐步完善了交通发展的信息系统平台,国内像北京、上海等大城市的交通信息平台也都已成熟。大庆的交通系统平台虽然已经建立,但应用上还有所欠缺,优化和整合各信息平台是完善交通监管的重要途径。通过对交通信号系统、电子监控系统等平台的整合,实时采集的交通信息同历史交通数据进行的分析,就可以对交通流量数值进行预测,准确率可达90%以上。信息平台的优化可以使交通监管部门准确掌握实时路面情况,对拥堵道路可以及时进行疏导,对肇事车辆可以提供证据进行责任划分。信息平台的整合可以有效的治理二手车辆交易市场混乱现象,打击不法车辆中介,改善车辆交易环境,保护市民财产安全,提升交通部门的工作效率。 (三)完善路网建设与交通设施建设 路网建设和基础设施的完善,是缓解交通压力、合理安排道路布局的重要途径。交通部门是城市规划建设的重要参与者,并要提前介入到新建道路或改造路段规划中去。交通部门可以提前对交叉路口、停车场、道路宽度等方案进行评估,对不合理的方案提出修改意见,使大庆城市道路交通的规划更加科学、更加合理。政府要加大资金投入度。交通是关乎一座城市经济发展的命脉,交通的发达代表着城市经济的水平,所以重视交通建设是推动大庆经济发展和城市转型的重要手段。加强非机动车道建设。大庆交通道路缺少非机动车道,是导致非机动车与机动车事故的重要原因。非机动车道的建设,可以实现车流各行其道,减少交通事故的发生,提高市民的通行能力。 (四)加强宣传提升市民交通安全意识 首先,制定相关的法律法规。当前交通的法律法规还不健全,像对行人的法规没有完善,行人不走斑马线、闯红灯等现象没有硬性规定其事故责任的划分。行人不遵守交通规则是导致事故率上升的原因之一。法律法规的实施需要积极营造执法环境。执法必须要严,坚决取缔影响交通安全与畅通的违法行为。早晚上峰时段必须保证主干路、易拥堵路段警力充足,避免交通大拥堵。其次,加强心理咨询力度。“路怒症”、开快车等是驾驶员心理问题导致的。要加强心理咨询力度主要包括两方面,第一方面考取驾驶执照要增加心理测试科目,对有燥狂症、抑郁症等心理病人员不予考取驾照。第二方面定期对驾驶员进行心理疏导,缓解工作、生活中的心理压力,让驾驶员保持愉快的心情开车。最后,普及安全和文明意识。开展形式多样新颖的交通文明活动,强化市民文明、安全意识。同时信息平台要发挥舆论监督作用,逐渐形成相互礼让、文明出行的良好交通氛围。 智慧交通论文:互联网+时代的智慧交通支付 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,具有重大的战略意义。 2015年9月国内首款智慧交通支付的可穿戴产品“嘀嘀”手环面世,它相当于一个腕间的交通IC卡,可在挥手之间轻松完成诸多交通支付功能。该产品的普及应用预示着一轮智慧交通支付领域的金融创新竞争已经悄然展开。 智慧交通支付的发展 目前交通支付领域的金融产品创新已呈现方兴未艾的蓬勃发展之势,尤其是各地正在推进的金融IC卡智能交通应用工程已成为智慧城市建设的重要组成部分,对优化和整合各类公共服务资源,提升城市形象和品位,增进公共交通的运营效率,方便市民出行具有十分重要的战略意义。 随着交通支付智能化水平的不断提升,以及银行卡受理环境的优化,挥卡出行将逐渐成为人们的日常习惯。停车时对着闸机挥一下银联IC卡就可完成计时和缴费;计程车收费时挥一下银联IC卡就可完成支付;乘坐地铁时挥一下银联IC卡即可通过检票口闸机进站。这些快捷支付的场景在全国很多地区都已成为现实。 在很多城市的公交车上,市民只要办理了金融交通IC卡即可非接触刷卡完成购票,整个过程仅需一秒钟时间,比插入式IC卡和磁条卡(约3秒)及投币(约5秒)的支付速度快数倍。由于收费速度提高,车辆运行时间缩短,就等于节省了市民的乘车时间,真正体现了“一卡在手,出行无忧”。同时也为各发卡银行与公交公司、其它商业组织间的进一步跨界合作奠定了坚实的基础。 当前,很多人口密集城市都深受交通不畅的困扰,“堵城”一度成为这些城市的戏称。通过发放苏通卡等高速公路专用金融IC卡,并采用车载电子标签(OBU)+IC卡的过路收费模式,只需在高速收费站ETC车道上进行微波短程通讯,即可完成车辆的自动识别和收费,所有的交易数据均在银行后台系统实时结算处理,基本实现了不停车自动收费,从而有效减轻了城市道路交通的压力。 此外,随着汽车数量持续增长,城市“停车难”现象越来越严重,传统的人工收费停车管理模式已逐渐落伍,多个城市已推广新型停车场自动收费系统,办理了金融交通IC卡的市民,只需在停车场入口处直接“挥卡”即可自由出入,无须等待取票,停车场收费系统会自动计算停车时间和资费,并从车主的金融IC卡中扣款。此外,车主无需担心卡密码泄露,非常安全快捷。 智慧交通支付的创新 目前通过政府、企业、银行间的多方协作,上述的交通支付结算模式已产生积极的经济和社会效益。科技的进步给智慧交通支付带来新的发展空间,尤其通过金融科技创新,不断催生出诸多智慧交通领域的支付结算新品。 在车联网的公交智能支付领域,当前淘宝众筹正在预售一款可刷交通卡的穿戴式产品――“刷刷”智能手环,与“嘀嘀”手环相比,“刷刷”手环支持的地区更多,功能更强,不仅可在公交、出租、地铁和轮渡上非接触刷环,还开通了空中充值功能,通过手机App,就能使用自助充值、余额查询、消费记录查看等功能。 与此同步,腾讯通过研发“滴滴打车”软件,阿里巴巴通过投资“快的打车”App,百度通过投资“优步”预约叫车App,共同抢夺交通移动支付市场。这也预示着“移动互联网+金融”的模式将在智慧交通支付领域引发一场新的变革。 此外,在水上智慧交通支付领域的金融创新也层出不穷,航道部门开始通过研发船舶自动身份识别系统,构建水上自动收费处理平台和ETC结算系统,并开立船只过闸专用电子账户。船民安装“水上ETC”软件后,只需在智能手机上按提示填好相关信息,经过识别、调度、过闸三个步骤即可办理缴费、充值、查询、退款、票据远程打印等过闸手续,航道部门则可通过ETC系统对船舶身份自动识别,对过闸费用进行实时管理。 相比以往过闸的繁琐流程,使用“水上ETC”系统,船民过闸只需5分钟。不仅提升了船闸运行效率,也节约了成本,有效解决了船闸通航效率低下、现场工作人员安排不合理等问题。 移动通讯打造智能“水上ETC” 当前,“水上ETC”系统主要通过手机移动通讯技术,将内河船舶的过闸申报、船闸视频登记确认,以及费用在线缴纳等功能融为一体。该系统不仅有效避免了船民过闸时必须上岸申报和缴费等诸多不便,还提升了船只过闸效率,增强客户体验。 “水上ETC”系统推出的离岸在线电子登记及支付解决方案主要实现了以下几个业务功能: 一是电子申报功能,船只到达视频报到区后,即可通过手机APP进行电子申报; 二是信息推送功能,业务平台即时将船只的电子申报信息推送给船闸的工作人员; 三是信息审核功能,船闸工作人员在业务平台中对申报的信息进行审核(可通过监控确认船只是否到达); 四是自动登记功能,审核成功后,“水上ETC”系统即自动生成船只登记信息。 五是生成订单功能,登记成功后,即在综合支付平台中,生成一个待支付的过闸费订单; 六是订单推送和缴费功能,“水上ETC”将该订单推送至船民APP,船民在手机APP上按订单要求完成缴费支付后即可过闸。 该系统通过手机掌上银行、K码、微信等进行电子申报与电子支付,创新性地缓解了船民上岸缴费的诸多不便,提升了船只过闸效率及客户体验。藉此可将银行移动支付结算产品与船民日常生活紧密联系在一起,及时向客户缴费的手机推送理财、基金等信息,同时还可对船民的水上加油、生活服务、物流协调、水运收支等支付需求展开全方位的远程金融服务。此外为控制金融性风险,系统还采用如下系列风险控制措施: 首先通过对船民的走访和宣传,提示客户切实管理好自己的证书;其次考虑到每天的过闸船只数(交易笔数)相对固定,且每笔交易金额一般在100元至300元之间,故在系统使用过程中向客户重点推荐了快捷方便且安全性可控的掌上K码(优选)或K令支付;最后,该系统面对的客户群体相对固定,且支付服务及对账接口安全可靠,在客户维护及交易意外风险的把控上主要通过远程加密监控技术予以支持。 总的来说,通过对传感技术、移动通信技术、控制技术等现代科技高效集成,以及智慧交通支付的金融创新,将有效推进智慧城市、智慧金融、智慧交通领域的跨界融合。 智慧交通论文:安全、快速、舒适,是智慧交通的追求 新世纪以来,我国经济社会发展飞速,城市交通拥堵、交通污染、交通事故等问题,与城市交通基础设施不足、功能布局失衡等问题相互交织,错综复杂,成为城市运行保障和创新发展亟待解决的问题。智慧城市的建设,让智能交通承载起人们改善城市交通的期许,也成为未来交通系统的发展方向。及时、准确地获取交通数据并构建数据平台是建设智能交通的前提。作为我国最大的都市型高速公路交通企业,首都公路发展集团有限公司(以下简称首发集团)会以什么样的姿态迎接这一挑战?近日,《经济》记者专访了首发集团副总经理杨华森,让他为我们一一解答。 《经济》:请您谈谈现阶段首发集团在智慧交通领域从事哪些业务?发展状况如何? 杨华森:在北京市委、市政府的坚强领导下,首发集团履行“替政府融资、为人民修路”使命,努力建设“人文高速、科技高速、绿色高速”,经历了两个快速发展期,1999年集团成立初期,是首都高速公路第一个建设高峰期,主要在原有约200公里路网的基础上,加快路网拓展建设;第二阶段是2008年北京奥运会前后,加快路网建设阶段,基本形成两环、多射线的路网。去年以来,在国家京津冀协同发展的大背景下,我们正进入第三个建设发展高峰期,打通区域间断头路,完善路网布局,以三地交通一体化,支撑非首都功能疏解,强化首都核心功能保障,实现京津冀协同发展。 智慧交通体系对高速公路而言,主要是以高速公路信息为基础,实现人、车、路、环境和交通管理的智慧运营,包括道路设施及环境信息、车辆运行动态信息、车主实名信息、交通流量信息、交通事件信息、交通法律政策信息等信息,从信息数据的全程感知、采集、传输、存储和挖掘、应用,实现人、车、路、城的智慧协同。 《经济》:在您看来,互联网技术、思维为解决我国交通问题带来了什么样的帮助? 杨华森:首先,互联网思维为解决交通问题拓宽了思路,提供了新路径。以互联网思维来思考,就要强调交通参与者的用户体验,需求多元化,管理去中心化,信息架构资源,信息打通供需,用户至上,社交互动。正在风口浪尖上的O2O出租车新模式,就是最有力的实践证明。其次,互联网技术特别是移动互联网技术,为交通行业创新、相关产业创新提供了强大、便捷、低成本的引擎。交通是参与者最活跃的体系,移动互联网技术的兴起,使得人与人通信、人与车通信、车与路通信、车与车通信,都有了实现可能。通过不可无损坏拆移的固定电子标签,对车辆唯一法定身份的确认,绑定车主、驾者的身份和信用,通过道路电子围栏、电子出入道口、城市路侧和专用停车场等自由流识别,实现驾车通行、交通管理、费用支付等全程电子化、无线化,极大释放交通能力,提高交通体系的效率,为全体交通参与者创造新增价值。第三,“互联网+交通”,可为专业化交通提升专业化水平,提供强大的技术支撑,解决交通难题。以高速公路交通为例,基于“互联网+”,打造高速公路智慧交通模式,实现服务创新。推动RFID汽车电子标识和APP设备面向客户、面向社会,由原来人工收费转化成电子收费,通过物流网打通主体运营通路,建立信息平台,深度服务客运和货运,形成透明化、可视化的路网运营系统,提高交通运输效率。第四,可以破除体制壁垒,促进综合交通运输体系更加完善,为社会化的货运物流和客运旅行提供强大技术支撑,提高整个经济社会的活力与效率。 《经济》:我们都知道,把握交通数据流是非常困难的事情,请问贵公司是如何进行这方面数据收集的? 杨华森:首发集团基于1000公里的环射高速公路路网,建立“感知、采集、传输、存储、挖掘、建模、应用”的闭环模式,积极探索在管内道路上交通数据流的海量采集和增值应用。一是通过出入站口的收费设备、按公里设置的高清视频仪、流量监测仪、气象监测仪等外场的固定设施设备,感知采集车辆通行、道路车流量、当地气象等视频和数据。二是通过定期不定期的道路桥梁检测车、养护车、全天候不间断的路产巡视车等移动设施设备和专业人员的观察活动,采集道路运行的全面动态信息。三是通过机动车辆本身,采集行车路径轨迹。四是通过移动APP,感知车主、车辆与道路使用的交互信息。 海量的信息采集后,再分级传输和存储,汇总到集团信息中心处理和存储。一方面,通过信息的交换、沟通,既维持管内路网的正常运行,又参与区域路网和全国路网的运行协同。另一方面,通过对数据的挖掘分析,建立相关应用模型,向车主和社会提供“乐高速”、“乐速通”等信息服务,也为交通运营管理者提供辅助决策。 《经济》:北京和上海,同样是一线城市,两地轨道交通也差不多,为什么上海的交通状况就比北京好很多? 杨华森:每个城市的规模不同,功能也不同,改善城市交通思路和方法也不同。与上海相比,北京拥堵现象的原因更加复杂,涉及到城市功能定位、交通基础设施、城市功能布局、交通运营管理、交通参与者行为规范和政策法规环境等多方面。在环射路网格局下,要改善北京交通,首要的是贯彻落实京津冀协同发展纲要,从“四个中心”新的城市定位出发,疏解非首都功能,强化首都核心功能,在京津冀区域内规划、建设和完善交通基础设施。二是以互联网思维解放思想,大力应用互联网技术,实现“互联网+”交通的智慧交通运营管理。面向货运,发展高速公路智慧物流,提高大首都的城市供应效率,面向客运,大力发展高速公路自由流收费技术,从高速公路到市政路,到停车场,实施全程电子识别,自然车速通行,原生态交通管理,用“智慧”改善交通。三是发展综合交通,整合高速公路、公共交通、地铁等多方面资源,共同打造立体交通服务网络体系。 《经济》:在您看来,智慧城市在中国最应该寻找的契合点在哪里?今天我国的智慧城市建设是否偏离了最初的意愿? 杨华森:建设智慧城市,最终目的是给市民提供一个安全、舒适、便捷、智能的宜居之城。对智慧交通来讲,从信息化的角度,向市民提供安全、快速、舒适的交通道路环境,也是我们智慧交通建设的切入点。从现阶段看,我国智慧城市建设的几个关键是观念共识、系统规划、顶层设计和重点项目落地。 智慧城市建设需要跨行业、跨专业和多领域的市场化手段,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧城市发展的,也是智慧城市可以快速推动的有效手段,鉴于此,首发集团也在这方面成立了投资公司和资本公司。 目前智慧城市建设普遍存在模式路径不清晰、顶层规划缺失、标准不统一等问题。比如数据标准缺失的问题,这是我们不能回避的问题。以我们最擅长的领域――智慧高速为例,作为新一代的信息化系统,我们在数据采集、传输、存储以及未来的大数据分析方面,并没有一个统一的标准,这样可能会导致在智慧高速领域大家各自为政,最终很难形成一个健康的产业链。各个地区的数据无法统一,也就无法实现数据关联价值的挖掘与分析,不易形成大数据智慧平台。在这方面,我们已经意识到标准对于产业发展的影响力,云星宇公司已经开始智慧高速标准方面的研究工作,用APP收集整合数据并做出模型,用模型进行调控。同时,首发集团相关企业还参与了智慧交通方面标准的起草、应用型科研课题的研发等工作。 智慧城市建设不可能只是一个人、一个企业、一个政府的责任,我们都是智慧城市的建造者,同时也是智慧城市的受益者。历史的车轮滚滚向前,智慧交通的有序发展,承载着时代赋予的使命,驶向光明的更高点。 智慧交通论文:水上交通安全开启“智慧时代” 6月7日,全国海事系统智慧海事建设现场推进会在广东中山海事局举行,来自全国各省海事部门参观考察广东智慧海事建设情况,提出在全国海事系统推行智能化海事监管服务新模式。 近年来,全国海事部门发挥科技信息化的引领作用,构建“智慧海事”有力地服务水上交通安全和经济社会发展。交通运输部海事局局长许如清表示,海事是交通运输事业科学发展的重要支持保障系统,水上交通安全管理的重要力量。智慧海事是智慧交通的重要一环,充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好地满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级。 记者了解到,近年来,广东海事局自主研发了广东智慧海事监管服务平台,并以此为载体全面建设智慧海事,推动水上交通安全监管模式从事前管理向事中、事后管理转变,从人工“签证+巡航”向“智能化监管+精确执法服务”转变。 广东智慧海事监管服务平台打通“信息孤岛”,拆除“监管”与“服务”的壁垒,给水上安全监管服务装上“最强大脑”,与社会公众互联互通,共享海事公共服务,在广东省特别是中山、佛山、珠海、广州等地取得明显成效,在水上安全、应急救援、公共服务等方面,大大提高了效率,为航运企业、船舶营运降低了成本,让船公司、船员、群众以及社会公众共享“畅通、精准、便捷、阳光”的多元海事服务。 “十二五”期,广东辖区船舶进出港累计1855万艘次,比“十一五”期增长27.6%,港口货物淄铝95.5亿吨,增长82.2%。在监管任务持续加重的情况下,辖区水上交通安全“四项指标”全面下降。 在“平台”的助力下,广东海事局大力推进简政放权,2013年以来分6批取消下放18项海事行政许可,推行“一站式服务”,减少中间流转环节,业务平均办结时限比法定时限缩短60%以上,部分业务更是缩短80%以上。针对航运业不景气的实际困难,近两年来该局取消或免征14项行政事业性收费,每年为行政相对人减免近6亿元。 广东海事局局长梁建伟告诉记者,互联网时代,打通数据链,不断满足公共服务需求才是王道,广东智慧海事功在监管,利在服务,广东海事工作要不断地深化简政放权、放管结合、优化服务。 广东海事部门利用在平台上的自定义功能,目前广东辖区自主编制了4057个重点水域或管控区自动预警功能,相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断安全警戒;自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度。 记者发现,过去,海事部门接到险情,协调时间长而错失及时施救。现在,鼠标在“平台”屏幕遇险点周围划定一个范围,就立即显现附近船舶和救援资源的分布情况,快速调动力量施救。2015年,广东海事局利用“平台”辅助应急处置事故险情200余宗,3100多名遇险人员获救。 在澳门――中山游艇自由行航路中山航段处,记者看到中山海事局建立“电子全景航道”,为粤澳往来游艇提供高效便捷的海事服务。借力智慧海事平台划定的游艇进港报告线,游艇一旦过线,对游艇进出游艇码头的全程、连续实时监控,提供全程“可视化”海事指引服务。该局还依托平台开发了“桥卫士”系统,船舶进入桥区水域航行时,一旦偏航和超高就会报警,借助海事部门上下联动,可以有效防止船舶触碰桥梁。55公里的沙田海事处辖区,传统巡航需要4人、5小时,现在通过“一键巡航”只需1人58秒钟即可完成。开发的船舶航行APP,让船员也可以通过手机享受到便捷的水上导航服务。充分利用科技信息化手段,建设了自贸区智能海上管控中心,开辟了南沙自贸区海上航行高速路。 据了解,在本次的智慧海事建设现场推进会上,交通运输部海事局局长许如清指出,按照中央简政放权的要求,全国海事系统大幅度削减行政许可项目,“十二五”以来,海事积极转变职能,持续推进简政放权、放管结合、优化服务,已经取消和下放了19项行政审批项目,有效激发了市场活力。如何提高放权的“含金量”,增强监管有效性,突出服务主动性,实现由“管的更多”变为“管的更好”,必须依赖智慧海事建设。 许如清强调,要充分运用“互联网+海事监管与服务”的思维,发挥科技创新的引领作用,借助移动互联网、云计算、大数据、物联网等先进技术和理念,与传统水运业进行有效渗透与融合,更好的发挥水运在大宗货运中的比较优势,更好的满足公众便捷出行、加快推进水路运输由传统产业向现代服务业转型升级,具有十分重要的意义。广东、河北、山东海事局以及长江海事局以进一步深化“放权、管理、服务”有机结合为导向,率先在智慧海事建设方面做出了有益的探索,维护了水上交通安全形势持续稳定,特别是广东智慧海事监管服务平台具有借鉴与推广的重要意义。不仅让监管升级,还让服务更优,让船东、船员享受更便捷、多元化的服务,也为应急救援提供了更为快速的辅助决策服务。 许如清要求,各单位要积极转变观念,创新监管模式,加强科技创新应用,在管理方式上转型升级。全国海事系统要以智慧海事建设为载体,不断提升海事安全治理能力、依法行政的水平、服务保障能力和内部管理效能,不断提供优质海事服务,努力打造人民满意的中国海事。 链接: 广东智慧海事监管服务平台,将二级云中心与交通运输部海事局一级云中心联通,以物联网、云计算、大数据为核心技术支撑,实现了信息互通共享。通过集成船舶、船员、船检、安检、船公司等各类海事数据对船舶的‘三种状态、五种水域、八种环境’下的各种监管场景进行程序开发管控,能够快速准确地掌握辖区水域船舶情况并具有一定的分析预判报警功能,从而实现了对船舶的‘全面感知’及现场监管业务的高度协同,全面提高海事监管服务和海上应急的智能化水平,开创水上交通安全监管服务新模式。还可以关联各种海事信息系统数据,采集港口码头、桥梁、水文等数据,实现水上交通实况即时显示,辖区水上安全各种元素的静态和动态信息一目了然。平台上可自定义设定水上电子斑马线、警戒线、禁航区、禁止锚泊、禁止调头、限速、限高等预警功能规则,进入区域的船舶如违反相关规则,平台系统就会自动报警,从而实时有效监管。目前广东辖区自主编制4057个重点水域或管控区自动预警功能。相当于4057名“智能人”在重点水域全天候、不间断执行安全警戒任务;系统对进入特定区域内的船舶即时自动识别,进行安全提醒和自动进行筛选关注并电子跟踪。目前广东水域自定义4548艘船舶,实施重点管理和服务;针对台风、雷雨大风、雾季、洪水、枯水、节假日等特殊环境,部署了337个特殊规则模块管控船舶。船舶如有违规锚泊、走锚等行为,平台将即时报警,海事值班人员及时指挥船舶避险;集成辖区海事应急资源、搜救力量等要素,以及各类应急预案的程序和要求,实时查询、实时指挥调度、实时存档;还设置了“一键巡航”功能,自动查找指定区域内安检目标船舶、重点跟踪船舶、船检证书过期船舶等异常船舶,自动显示辖区船舶情况,自动生成电子巡航记录和工作台账。 智慧交通论文:DT时代 智慧交通新挑战 毛光烈表示,DT时代要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 “治堵”,已成为公众共同关心的焦点问题之一。全世界都希望通过网络新技术,推动交通运输体系的智慧运行,以解决面临的挑战。虽然,近几年智慧交通的应用已经给民众带来了不少的便利,但是又出现了许多新问题、新矛盾,需要智慧交通来予以破解。浙江信息化百人会顾问、浙江省人大常委会副主任毛光烈表示,要利用网络新技术,找准智能交通完善升级的突破方向,补上基础性的“短板”,从而打造智慧交通升级版。 智能交通升级突破口 毛光烈称,智慧交通包括智慧城市交通、智慧城际交通、智能装备交通、综合型智能交通等多种语义,对这些不同语义内涵的“智慧交通”加以细心区别、正确理解,可以便于找到痛点,并完善、升级智慧交通。他认为,当前完善、升级智慧交通的主攻方向有以下三个方面。 第一,打造智慧城市交通的完善与升级版。城镇化的人口已占全国总人口的一半,有的地区已达60%以上,城市内部的交通拥堵已成为突出矛盾。从“人、车、路、场、客”这五要素的信息化来看,目前城市里大多数智慧交通建设提供的服务还都很“初级”,系统间的整合并未完成,碎片化严重;城市交通资源的调度使用与监管的信息化有进展,但基本上停留在IT时代,尚未进入DT时代;城市交通的大数据库建设尚未起步。所以,打造能为交通提供大数据服务平台、实用模式、创新的监管体制等都迫在眉睫。民众出行的难点、痛点,就是智慧城市交通完善与升级版应解决的难点、痛点与重点。推动智慧城市交通的完善与升级,既有扩大现实供给的重大价值,又有长远发展的巨大空间。 第二,打造智慧城际交通的完善与升级版。随着中等收入阶层的迅速扩大,带给交通领域最大的变化,是“有车族”的扩张。据浙江省公安部门统计,全省汽车拥有量已从2010年的543.57万辆,增加到2015年的1121.63万辆。一方面是车辆的快速增长,另一方面是公路通行供给做不到同步增长。因此,就出现了城际之间交通拥堵的加剧。 据统计,2010年全省高速拥堵路段为6处。尽管在2010年至2015年期间,全省高速公路建设投入了1277.8亿元,仍然跟不上车辆通行的增速。尤其是周末、清明、国庆、元旦、春节等节假日的拥堵路段更是在持续的跃升。毛光烈举例说:“过去经济发达程度相对低、人口密集程度低、一直不拥堵的衢州段,自龙泉至龙游高速开通后,从2013年春节起开始了拥堵,最长的拥堵时间达24小时。全省最拥堵点是G60沪昆高速新岭隧道,2015年拥堵300余次,最长拥堵时间长达20小时。” 那么,解决全省城际交通的出路是什么呢?毛光烈说,既要抓建设,又要抓挖潜,要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重点是要改变“城际出行只靠高速公路”的状况,通过“智慧(城际)交通”的升级,把“高速公路、国道、省道、县道”作为“城际交通的大路网”来整体开发。 开发“城际交通大路网”,可以在高速拥堵路段,先把国道、省道、县道相关路段组合利用起来,对于破解“周末、小长假出行难”,有很大潜力。目前,浙江省已建高速公路3917公里,有国道4356公里、省道6382公里、县道29413公里,三者总里程达40151公里,相当于高速公路总里程的10.25倍。同时,由于国道、省道、县道有专门的养护资金,养护队伍、养护体制比较健全,近几年的道路改造及路面硬化成绩斐然,道路的通行质量亦比过去大为改观。因此,建立以高速公路为主干、域内国道、省道、县道为一体的智慧(城际)交通,打造智慧交通升级版,大有可为。 毛光烈分析说,开发“城际交通大路网”可以分两步进行。首先,以县(市、区)为单位,从化解周末与小长假拥堵路段入手。其次,在利用国道、省道及县道化解高速时段性拥堵的基础上,进一步编制设区市、省级优化利用高速公路、国道、省道、县道的整齐方案,并以4G或5G宽带为主要通信网,完善道路数据采集与数据服务、数据监管设施,建设大路网的大数据智慧交通服务与监管体系和平台,使高速路网与国道、省道、县道路网集成为一体,得到更高水平的开发利用。 第三,打造以智慧城市为龙头的交通与城际交通无缝链接形成的智慧综合交通升级版。毛光烈认为,要解决城市中各类交通方式互相干扰的问题,出路只有开发集各种交通方式为一体的统一管理平台,实行大数据的交通服务,形成智慧城区综合交通的完善与升级版。 开发智慧城市综合交通的升级版,重点是建设城市交通大数据库、综合交通云平台,把汽车、地铁、飞机、高铁、航运等各种交通方式的大数据采集贯通起来,把大数据的交通服务与监管综合集成起来。通过各种交通方式的大数据服务,进一步优化交通组织,减少相互不合理的影响与干扰,着力化解现有拥堵点与路段,疏导并防范新的拥堵点、段的形成,提高城市交通设施的运行效率,进一步提高城市交通的保障服务水平。 补基础“短板” 毛光烈指出,任何工作要做好,基础工作必须做扎实,智慧交通亦然。大数据的实时路况服务,尤其是车流量服务,是智慧高速的基础工作与基本建设,这一“短板”必须补上,可以从四方面入手。 第一,要集成开发道路断面的智能化车流量计量技术。毛光烈说:“高速公路收费站通过人工方式进行车辆流量计量,在非收费站的道路断面上,车流的大数据计量服务,尤其是城区道路断面的车流计量服务,基本仍处于空白状态。”所以,要开发智能化道路断面车辆自动计量技术,实现数据的远程自动传输、利用、质控与运维。要集成利用各种方式的现代检测计量技术,以保障计量方式的创新性、精准性、实时性与有效性;并保证道路断面车流计量检测活动不影响道路的通行。要充分集成并利用智能的检测仪器、文字与视频大数据的检测方式与计量技术、采取不停车的检测方法。 第二,要开发“精准的在线车流量可视化截图的服务模式”。做到“规范化、标准化、可视化”。在提供“全程车流量(可视化)截图”服务的同时,根据行车的速度与需要,智慧交通的云平台还可以不断推送“前方路段的分路段车流量(可视化)截图”。 第三,要开发“路段车流量实时计量检测模式”。路段车流量实时计量检测,应进行多断面检测,并以多断面检测数据来进行校核才能确定。其计量检测方式、校核方式应按规定的标准与程序进行。要参考城际高速公路的“车流量可视化截图服务”的模式,根据城市的出行要求,开发城市出行“精准推送的车流量可视化截图服务”。 第四,要开发“城区潮涌路段智能调控使用新模式”。在上下班高峰时,某些城区道路路段会出现车流潮涌状况。为了更有效地利用道路资源,城市管理者往往会将平常“双向各用两车道”使用改为“潮涌侧使用3车道、非潮涌侧使用1车道”的配置。现在,在车道灵活配置时,许多城市都采用了人工移动隔离桩的方法,采用这种方法的弊端是效率低、不安全。因此,宜采用智能的方法,例如可以在路面采用自动调动灯光带的方法,也可以采用智能电子屏幕的方法等。 此外,毛光烈还强调,发展“综合交通的大数据服务”,要突破旧的思维模式与原有体制等障碍,建成管用的综合交通的大数据库。其中的数据资源,要从政府的公安、交通、铁路、城管及电信三大运营商中来,企业也要注重自我开发数据。 智慧交通论文:智慧交通中大数据应用面临的挑战与对策研究 摘 要:当前信息技术的迅猛发展对智慧交通产生了重要影响,为其发展带来了重大变革。以数据为核心的大数据技术在交通系统中的应用打开了智慧交通系统的新思路,产生了新的智慧交通模式和理念,为智慧交通系统带来了新的科技内涵。但是同时,智慧交通中大数据的搜集、存储、使用等环节中存在着许多问题。由于大数据在智慧交通系统中的应用作为前沿技术,针对这些问题,目前并没有非常明确的应对措施。文章通过系统分析智慧交通中大数据应用面临的挑战,提出了相应的解决方案。只有这样,才能更有效地利用大数据技术,推进智慧交通更加快速的发展。 关键词:智慧交通;大数据;信息安全 0 引 言 近年来,由于城市化进程加速推进,交通系统和相关资源日趋紧张;人口不断的增长和越来越大的移动需求,更加增大了交通系统的压力。扩建道路、增加公共交通等传统的解决方案并不能从根本上解决我国目前交通系统面临的问题。大数据以及云计算技术的大力发展为解决问题打开了新的思路,智慧交通的概念由此提出。我们应该在推动城市空间结构调整、加强交通需求管理、优先发展公共交通的同时,依托高新技术手段,积极开展智慧交通建设,发挥已有能力,释放交通压力,促使交通出行安全[1]。此外,智慧交通可以直接有效地提高交通运行效率,是解决城市交通问题的根本手段和必要举措。大数据作为智能交通系统中的重要技术手段在智慧交通中的应用主要是为了发现从单一的交通数据中无法获取的信息,通过大量数据汇集融合,得到城市交通拥堵的原因以及在拥堵情况下的交通出行规律,围绕以人为基本核心,实现生活与交通的平衡,并为交通系统的管理与规划提供综合性决策[2]。 智慧交通中大数据主要应用于公共交通服务、交通引导、物流调度优化等方面,通过数据资源整合,依托云计算服务平台并应用大数据技术为公众提供便捷的出行服务[3]。如今,国内交通部门都在积极研究大数据技术在智慧交通中的应用,如杭州综合交通信息指挥中心利用大数据平台进行城市轨道交通数据分析,江苏省交通运输厅在大数据应用方面与百度展开深度合作,并签署了《战略合作框架协议》等。国外交通部门同样以公众便捷出行为宗旨,利用大数据分析提高交通效率[4],如美国商用铁路就利用大数据分析结构提高运输的及时性。然而在智慧交通系统的实际建设中,大数据带来的信息安全挑战却不容忽视。 1 智慧交通中大数据应用面临的挑战 随着智慧交通的建设,大数据已经成为交通数据平台的重要载体,作为生产要素发挥重要作用。随着快速处理技术和分析提取技术的发展,可以迅速挖掘出其中所蕴含的价值信息,这些信息可以对系统的辅助决策提供帮助。智慧交通中的大数据可以突破各行政区域间的限制,进而共享数据信息。另外,大数据的组合效率和信息集成优势有利于综合性立体的交通信息体系的构建[5];另外在交通资源配置、车辆安全方面利用大数据的快速性和可预测性提升交通预测水平都有极大帮助。然而,智慧交通中大数据掀起新的生产率提高和消费者盈余浪潮的同时,随着而来的是大数据应用过程中带来的挑战。 1.1 行业标准不统一 国内由于各个地区的经济发展不平衡,在实施智慧交通系统项目时,国家并没有统一的行业标准,所以造成许多地区的智慧交通系统相对独立,衔接和配合度不强[6]。在智慧交通中大数据的应用需要依靠前端传感器进行数据采集,由于铺设的前端传感器来自于不同的生产企业,这些行业并没有统一的接口标准,这就造成即使同一个城市的不同系统也很难进行衔接和配合。在智慧交通的大数据应用中,数据采集是非常重要的环节,由于不统一的标准会严重加大交通数据获取难度,从而妨碍交通流的分析与预测。 1.2 难以确保智慧交通系统基础设施的稳定性与可靠性 智慧交通系统的整合度和复杂度越来越高,然而其健壮性却没有随之提高,因此系统整体的信息安全风险随之增大。智慧交通系统往往需要大量的服务器和前端设备,包括信号控制、交通流量采集、交通诱导、电子警察、卡口等子系统,数据要和上级交通管理平台、下级交通管理子平台、公安业务集成平台等系统相连。系统具有流程复杂、业务系统众多、客户端分散等一系列特点。数据中心需要竭尽全力保证业务系统的正常运行。但是随着系统规模不断扩大,前端设备点位增加,设备故障点也呈几何级数增长,管理人员必须保证这些设备正常运行。在数据传输过程中,智慧交通系统中硬件设备因功能滞后或老化而导致传输速率下降以及网络延迟,这些都可能引起数据泄露以及丢失,严重影响大数据安全。 1.3 难以确保数据源的质量 数据的质量主要是指数据的真实性或可信度,具体可以分为数据出处和数据失真两个层面。智慧交通应用的数据主要来自于系统中的传感器和监控等设备收集的数据,大数据中心需要高质量的数据源,而目前设备长时间运行的性能得不到保证,数据质量不高限制了智慧交通业务高水平的扩展应用。现代化的交通诱导和交通信号控制需要实时准确的交通流量数据以供进行交通状态判断以及短时交通预测使用。而由于目前系统健壮性不足,难以自行判断数据质量,从而使得交通诱导和信号控制系统不能发挥预期效用,最后影响了整体智慧交通系统的投资价值。 1.4 增加隐私泄露风险 巨量的交通数据包含了个人的一些敏感信息。这些数据集中的存储增加了泄露的风险。一旦遭到非法使用,这将引起重大后果。无论从道德层面还是法律层面来看,都将对许多牵涉的用户造成影响。另外,由于数据量较大,对敏感数据的所有权和使用权并没有界定的明确标准,许多基于大数据的分析并未考虑其中涉及的个人隐私安全问题。 1.5 增加信息安全风险 智慧交通中的大数据应用是利用道路和车辆等配置的前端设备进行交通数据采集,并从超大量数据中分析出价值信息的过程。智慧交通中大数据的收集、传输、存储、分析过程都是依靠云计算平台和互联网传输进行的,而这个过程便增加了信息安全的风险。一方面,大数据所包含的复杂、敏感数据会引起更多潜在的攻击。另一方面,由于大量数据汇集在一起,一旦黑客成功攻击就会引起大量敏感数据的泄露,造成巨大损失,增加风险率。而且由于黑客一次性可以得到更多数据,这相当于降低了黑客攻击的成本。此外,智慧交通中许多数据传输本身就是借助于移动智能设备的采集和传输,如果这些设备感染具有监控和数据收集功能的病毒,这些敏感信息一旦被利用,不法组织便可能追踪到个人的实时位置以及监控个人的行为习惯等其他机密,这将增加个人信息安全风险,提高安全事故风险等级。 1.6 威胁现有的存储和安防措施 智慧交通系统应用大数据技术时,必然造成大量数据的汇集。如此巨量复杂的数据需要存储在更高安全管理标准的数据中心。由于原有交通系统中的数据存储中心很有可能并不符合规定,这便对现有的存储环境产生了威胁。另外,巨量的数据也会增加防护难度,影响现有安全防护措施的运行。安全防护手段更新升级的速度必须与数据增长的速度相匹配,一旦安全防护措施跟不上数据增长的速度,便会引起大数据安全防护漏洞。另外智慧交通系统是一个庞大的复杂系统,大数据应用需要各个子系统的衔接和配合。这必然需要许多工作人员共同参与,由于大数据包含许多非结构化数据,若使每位用户对应访问特定的信息子集,确保敏感信息的隔离,这便意味着需要保护数据的加密方案将会是一个新的挑战。数据的访问控制需要更谨慎,以确保用户只能访问授权其访问的数据。 2 智慧交通中的大数据应用应对策略 综上所述,对于智慧交通中大数据应用带来的各种挑战,应该从以下几个方面有针对性地、综合地加以解决。 2.1 加强交通平台资源整合,推进数据标准化 交通系统是庞大而复杂的系统,且覆盖范围非常广,各个交通平台衔接度不够。为了解决大数据应用在智慧交通中的行业不统一问题,首先国家应该推出交通平台的标准化措施,规范每个交通平台的统一化布局,包括交通系统物理层的每一个硬件设施的标准化接口以及交通系统软件层的每一个信息系统的标准化接口,实现各个平台从硬件到软件的互联性和兼容性,进一步推动交通信息化体系综合化和立体化。这样才可以为智慧交通中的大数据应用提供资源共享综合平台。此外,在实现跨部门、跨地区的交通互联共享平台的基础上,我们应该进一步规范交通系统的数据标准化,构建数据标准化体系,实现综合交通平台的数据存储。 2.2 加强交通大数据应用基础设施建设 基础设施对交通大数据的信息安全的影响不容忽视。基础设施作为智慧交通系统的物理层结构基础,一旦发生损坏或者出现问题,将很容易增加信息泄露或丢失的风险。因此,智慧交通中的基础设施建设至关重要,应该加强交通大数据应用基础设施建设[7]。加强交通大数据应用基础设施建设主要包括:及时对前端硬件设备进行更新和维护,应对智慧交通系统中的传输信息的网络线路以及传感器和监控等硬件设备进行定期的查验、维护和更新,严防因为基础设施的损坏或者老化等问题而造成信息数据的泄露或丢失;为了应对突发事件,智慧交通系统应该制定相对应的应急措施,以便当突发事件发生时,智慧交通系统能够保证继续安全和运行,从而确保信息数据的安全有效。 2.3 严格控制智慧交通中的数据真实度 大数据技术上有一个普遍观点认为数据可以说明一切,数据自身就是事实。大数据的核心价值在于通过对数据的分析挖掘,提炼价值信息并提供预测以及决策。大数据应用价值是建立在真实可靠的数据基础上的,一旦系统采集的数据本身存在错误,那么经过分析挖掘的预测以及决策非但不存在价值,而且会因为错误的决策进而造成损失与危害。因此,智慧交通系统数据采集时,必须通过严格的监控措施以及测试手段确保数据的真实性和可靠性。从数据源头开始把关,一旦发现虚假或恶意数据便及时剔除,同时可以利用稳健统计以及对抗式机器学习等方法减轻数据恶意插入的后果。此外,在智慧交通系统的数据采集过程中,为确保传输过程中数据不失真,应该尽可能减少人为影响和干预。 2.4 加强智慧交通系统中的大数据管理 智慧交通系统中,除了在技术上保护大数据信息安全,安全管理制度也非常关键,它是确保智慧交通数据平台中的大数据信息安全的重要基础。只有使用科学的大数据管理方法,才可以从海量的交通数据中获得真正价值,提升智慧交通系统的效率,降低各种安全风险。加强智慧交通系统中的大数据管理具体可以从以下4个方面进行: 2.4.1 完善智慧交通中的大数据资产管理 大数据作为智慧交通中的大数据应用的核心资产,许多安全问题都是在对数据进行管理的过程中。因此,在对其资产管理时,必须清楚定义数据元素,包含别名、格式以及其他特征标识;在对其进行描述时,必须列清该数据元素的信息来源和相关数据元素的其他信息;在对其使用信息的记录时,必须说明数据元素的产生和修改信息、访问历史记录、安全与访问控制信息等。 2.4.2 建立数据的安全系统 智慧交通数据中心的防护系统需要设立全面的安全防护,包括设立入侵检测系统、安全审计、防火墙、抵抗拒绝服务攻击、网络防病毒系统、流量整形和控制等措施。此外,智慧交通的数据中心还应该通过使用识别管理技术,加密技术并结合其他主动安全管理技术进行监测和控制交通数据从使用到迁移、停用的整个过程。 2.4.3 做好智慧交通中的大数据信息安全风险评估 智慧交通系统中的数据类型繁多,不同类型的数据都有相对应的风险等级。作为智慧交通的大数据中心应该将其进行分类,划分不同的安全风险等级。只有这样,才可以加强安全防范,更加明确安全风险治理目标,降低智慧交通数据泄露风险。 2.4.4 提高智慧交通系统的职员信息安全意识 智慧交通系统的运行,除了大数据平台以及相关硬件设施之外还需要各个部门职员的配合,他们在智慧交通系统的数据安全中扮演着至关重要的角色。尤其作为大数据中心平台管理的职员更应该提高对数据安全威胁的辨别能力,知晓其所管理的数据的重要价值。同时,智慧交通建设的过程中,更应该积极对职员进行相关数据安全培训,提高职员在数据安全防护方面的知识水平和方法战略认识。 综上所述,面对智慧交通中大数据应用的挑战,应该从以下方面加强应对:完善智慧交通中的大数据资产管理,加强大数据基础设施的更新和维护,严格控制数据真实度,加强大数据管理。 3 结束语 大数据在智慧交通中的应用从根本上缓解交通系统面临的压力问题的同时,也为智慧交通带来了挑战。面对这些挑战,需要各方面的综合作用,以加强交通平台资源整合,推进数据标准化为目标,以基础设施建设为基础,严格控制数据真实度,加强智慧交通系统中大数据管理。只有这样,智慧交通才可以为人们的出行提供更加便利、更加安全的条件。 智慧交通论文:我国智慧交通建设发展浅析 [摘 要]智慧交通是缓解交通拥堵、服务大众出行的有效手段。本文通过分析我国部分城市建设智慧交通的途径,指出我国智慧交通建设存在的不足和可鉴之处,为我国其他城市的智慧交通建设提供合理科学的建设依据。 [关键词]智慧交通;建设;物联网技术 0 引 言 根据IBM的《全球交通痛苦指数报告》,北京以99分的高分成为全球出行最痛苦的城市;美国每年在交通拥堵上的经济损失高达数百亿美元;车辆正常行驶时的尾气排放量仅为堵车时不熄火的1/20;在未来的几十年里,全球将有一半以上的人口居住在城市里,届时交通压力将成为一项巨大的挑战。上述现象都是传统交通无法避免且亟需解决的问题。“互联网+交通”的思维将是解决传统交通弊端的突破口。国内智慧交通建设仍处在起步阶段,在技术层面、体制层面都有待突破,寻求一种有效合理并符合我国交通现状的智慧交通建设发展模式,是我国建设发展智慧交通成败的关键。 1 智慧交通的内涵 智慧交通在处理交通数据,作出决策方面则是更少的或者无人工参与。从智能到智慧,交通系统正逐步走向像人一样思考、分析的过程。这里所指的像人一样思考,不仅包含着交通系统对已有资源的感知、融合、分析、集成、表达和创新,也包含着由交通系统与其使用者之间的交互沟通所带来的新思考和新发现。大数据、云计算、物联网等技术的出现和成熟为现代交通系统从智能化逐步向智慧化转变提供了保障。 物联网技术将交通基本要素通过信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换、通讯、汇聚和,实现了对交通要素的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。智慧交通可定义为:基于智能交通系统实现对交通运输体系中各种要素(包括人、车、路、环境)的全面感知、协同运行、高效服务和可持续发展,集成物联网、大数据和云计算等新一代信息技术,结合人工智能、知识工程技术等实现具有一定组织能力、判断能力和创新能力的更加高效和敏捷的交通运输系统。自动驾驶、无人驾驶在将来有极大的可能性通过智慧交通系统实现。 2 国内智慧交通建设现状 我国大部分城市的智慧交通建设处在感知交通运输体系中各种要素的初级阶段,且大部分是通过视频摄像头实现对交通信息的采集,无线射频识别(Radio Frequency Identification,RFID)技术应用较少,在交通信息共享、信息处理,反馈决策等方面还是短板,基于物联网的智慧交通系统运营更是少见。 我国智能交通在信息采集、交通设施控制、行车管理和停车管理等方面均已建成了相应系统。贵阳市通过建设、安装大量视频摄像头、卡口及电警交通数据管理与分析设备,提高道路的交通管理水平、规范道路交通秩序及道路交通管理。截至2013年8月7日,大连市在经常出现交通拥堵的路段处设立交通信息显示屏,通过文字、路线图指明前方道路信息状态,驾驶员可据此及时调整路线,避开车流拥挤的路段,更顺畅地出行。江西省上饶市在2015年启用智能化电子公交站牌,乘客通过智能化电子公交站牌可以随时掌握公交车辆运行动态信息。温州市则通过整合、提升与改造原有信息资源和服务平台的基础上,建设完成交通信息服务平台,依托该平台,可用网站、手机及其二维码查询路况信息。江苏省南通市在采用监控的基础上还对车辆进行GPS信息定位,并将南通市的交通资源信息汇集成统一的GIS地图。在此基础上,面向公众出行需求,市交通局开发了“出行管家”“畅行南通”等手机APP软件,为市民提供交通信息实时查询、实时节点视频、出行计划、线上订票和旅游信息查询等服务。 上述城市智能交通建设现状是我国建设智慧交通的一个缩影,实现了交通状况的信息化、可视化,有的也引入“互联网+”概念。随着城市化进程加快,车辆数量逐年增加,智能交通无法从根本上解决传统交通带来的问题,而智慧交通是解决传统交通弊端的有效途径。智慧交通的核心是交通,交通的核心是出行,各城市建设智能交通各自为政,容易形成信息孤岛,对我国智慧交通建设具有局限性,确定统一的建设模式是我国建立智慧交通系统的当务之急。 3 加快我国智慧交通建设的几点建议 3.1 在技术层面突破,减少人工参与 我国想要建设成熟的智慧交通系统,就要在交通数据处理和决策反馈环节的技术方面有所突破,智慧交通系统最终要实现动态决策来满足人们的出行便利需求。交通变化莫测,将海量交通信息数据交给人工智能处理,并及时反馈,这可以弥补智能交通人工参与决策的不足。此外,路口的交通信号灯的时间间隔也可根据路况信息数据的处理结果实现动态控制。 3.2 在体制层面突破 智慧交通系统是一个非常复杂的系统,我国智慧交通建设存在缺乏顶层规划、标准不统一等问题。智慧交通建设涉及交通部门以外的多个部门,各部门间达成协同是日后智慧交通系统建设发展的关键。 3.3 政府助力,推进智慧交通产业发展 PPP(Public-Private-Partnership)模式是指政府与私人组织之间建立起的一种伙伴式的合作关系,目的是为了合作建设城市基础设施项目或提供某种公共物品和服务。智慧交通建设涉及多个专业和领域,用政府手段进行有效规划,在企业与政府、企业之间进行合作,形成城市联盟、技术联盟,推进新理念,最终由政府来敲定合适政策。目前国家倡导的PPP模式,是适合智慧交通发展的,也是推动智慧交通快速发展的有效手段。 智慧交通论文:“互联网+”背景下的智慧交通大数据应用创新研究 摘要:在社会经济飞速发展的新形势下,计算机技术与互联网技术再社会各领域发展中的应用越来越广泛,并以其完善的信息通信技术和互联网平台切实提高了各个行业的经济效益和社会效益。基于此,为了更好的对“互联网+”这一新业态进行深入研究,本文主要从智慧交通大数据这一领域着手,探讨其在“互联网+”背景下的应用创新,以此来为智慧交通管理目标的实现提供一定的参考依据。 关键词:互联网+;智慧交通;大数据 自从“互联网+”这一新业态产生以来,很多行业都因此得到了改造与影响,同时也有越来越多的行业开始构建符合自身发展的“互联网+”行动计划。作为“互联网+”的新生产因素,大数据可以大幅度提升数据的加工和处理能力,给智慧交通产业的创新奠定了坚实的基础。伴随着社会经济的可持续发展,“互联网+”在社会各领域中的应用必然会越来越广泛,需要相关部门对其给予高度重视。 一、智慧交通大数据采集创新 就目前智慧交通系统运行的现状来看,可供使用的数据采集方式有很多,但效率最高、应用最为广泛的则要属视频图像采集方法。近年来,随着智慧交通系统的持续完善,视频图像采集方法的应用范围也越来越广,比如说,电子警察、违法停车监测、交通事件视频监测系统以及公交专用车道违法监测等。可以说,在未来的时间里,视频化采集必将成为了智慧交通大数据采集的一大趋势,采集质量也会逐步提升。但是,就目前视频图像采集的应用现状来看,仍存在一些有待完善的地方,比如说,受到早期硬件设备的限制,从而导致数据准确率不高、信息种类少、数据利用率低,无法将数据本身蕴藏的价值充分发挥出来。基于此,在未来对智慧交通大数据进行创新的时候,为了避免上述问题发生,首先要确保视频图像的清晰度满足用户需求,同时要进一步拓宽设备功能,使其由单一功能向多功能设备发展。其次,要根据智慧交通系统的需求,实现碎片化数据的聚合,并将其作为数据库,实现数据的有效连接和共享,这也是智慧交通大数据采集创新的核心内容。 二、智慧交通大数据共享创新 就目前智慧交通大数据的结构来看,按照不同的标准可以分为多种类型,常见的有结构化数据、非结构化数据、交通基础数据、交通图像数据和交通流量数据等。在交通大数据时代下,公众、企业和政府对大数据的使用效率给予了高度重视。基于此,做好智慧交通大数据共享创新至关重要。目前,交通大数据的表现形式正朝着图片、视频、音频等多个方面发展,在这种形式下,传统数据管理模式呈现出来的问题也越来越多,如何将这些问题有效解决,提高数据利用价值成为了大数据共享创新的重要内容。结合当前公众、企业和政府部门对交通指挥大数据的具体需求来看,对于大数据共享的创新,我们可以采用自动化采集手段、基础数据库实现对各类数据的有效汇总,并在此基础上做好各类数据的处理工作,满足社会各方面的根本需求。 比如说以Hadoop基础平台为基础的大数据平台,不仅具有较高的可靠性和可扩展性,而且还具有高性能和高容错性,可以真正意义上实现交通情况的综合监测、统筹、协调联动与信息服务。 三、智慧交通大数据应用创新 尽管当前智慧交通大数据系统得到了持续优化与完善,但交通大数据的自身价值却并没有完全被开发,仍有很多有待挖掘的地方。如果想要使交通大数据的作用得以充分发挥,首要任务就是在现有系统的基础上实现应用创新。在过去的时间里,由于政府部门在智慧交通应用项目中起主导作用,从而使得整个系统的应用虽然有明显的定制化和时效化特征,但自增长性和耦合性却较差,导致应用适用期短且拓展性差。此外,由于整个智慧交通系统具有较强的封闭性,致使信息之后得不到公众的信息反馈,无法形成信息的闭环。这些问题都是智慧交通大数据应用创新中需要解决的问题。 就实际情况来看,相关部门若想实现智慧交通系统的应用创新,首要任务就是将系统与互联网有效结合起来,建立开放的数据服务平台,并将其应用到各类交通服务系统中,以此来构建一个服务于公众、企业、政府的智慧交通系统,实现应用创新。 四、智慧交通大数据服务模式创新 在“互联网+”背景下,智慧交通大数据若想实现进一步优化与完善,除了上述创新内容之外,还应做好服务模式方面的创新工作。在过去的时间里,智慧交通大数据系统的运营模式主要以政府管理为主,而在“互联网+”背景下,该服务模式应转变为人人治理,让公众、企业和政府三者可以联动起来,构建统一的服务平台,实现科学化管理。实践证明,创新服务模式之后,不仅可以进一步实现数据资源的传递与共享,提高数据资源使用效率,而且还可以避免重复管理造成的资源浪费,增加了业务的灵活性。除此之外,服务模式的创新还实现了管理内容模块化,用户可以根据自身需求方便、快速的获取到所需的服务信息。这种服务模式有利于充分发挥现有智慧交通设备和平台的作用,实现数据汇聚并深度挖掘数据价值,可以大幅度提高全社会智慧交通的管理效率。 五、结语 综上所述,在“互联网+”背景下,智慧交通大数据的创新体现在多个方面,多方面创新目标的实现使得智慧交通大数据的整体构架更加完善、更加系统,从根本上实现了政府、企业、公众联动起来,大大提高了全社会的智慧交通管理效率。 智慧交通论文:智能交通安防集成在智慧城市中的创新应用 摘 要:总的来说交通的出现在很大的程度上为人们的日常生活提供了便利,尤其在最近几年,交通的大规模发展使得我国的经济有很大的提高。但是在交通增长的过程中也出现了一些问题,这些问题的出现在很大的程度上使得我国的道路方面出现了拥挤的情况,针对于此就需要对现行的交通和道路之间存在的问题进行合理的解决与创新,形成一种只能交通安防集成的机构,进一步使得我国的交通运输行业得到更好的发展。 关键词:智能交通安防集成;智慧城市;创新应用 由于近几年来交通行业的大规模发展,在很大的程度上使得我国的道路拥挤的问题变得严重。这种情况的出现使得我国的经济发展受到相应的阻碍,因此这就需要采取一定的方法对这种问题进行合理的解决,从根本的角度上实现在交通行业的高速发展的过程中,相应的道路拥挤的问题也得到解决。进一步实现交通行业更加智能的发展。 1 智能交通集成现状特点 1.1 智能的信息感知 1.1.1 卡口智能抓拍:卡口摄像机前端高清抓拍机集视频采集、视频处理、车辆信息识别等核心功能于一体。 1.1.2 违章自动检测:电警摄像机内置具有车辆违法检测、识别可对多种违法行为进行检测和记录,同时具备通行车辆抓拍和记录、全天视频监控录像、交通参数采集等多种复合功能。 1.1.3 人脸抓拍比对:高清人脸抓拍服务器内嵌人脸抓拍算法,可对图像中的人脸进行自动抓拍和上传,建立人脸信息数据库,提供黑名单预警、人员布控、人脸检索、大库比对等智能化应用。 1.1.4 智能分析处理:智能运动跟踪、高清视频拼接、视频智能分析等多项智能应用技术,变被动式监控为主动型防范,大幅提高视频使用效率。 1.2 强大的实战应用 1.2.1 可视化图上作战:依托公安PGIS系统,实现人、车、物的轨迹刻画和案件线索分析,提高案件侦破的效率,同时实现可视化指挥调度功能。 1.2.2 实战化视频应用:融合视频标注、视频摘要、智能排查、浓缩播放、图像增强、图像编辑、万能播放器等多样化的智能工具.提高视频侦查的工作效率,缩短反应时间、减少人力耗费。 1.3 指挥调度 1.3.1 线上线下“双巡防”模式:建设空中有监控、地面有巡逻、出城有卡口、城中有岗亭的指挥巡防模式,线上线下有机融合,大幅提升社会治安防控能力。 1.3.2 “可视化”贯穿指挥全过程:以PGIS地图为载体,将时间、空间有机结合,实现报警定位为可视化、街面警力分布可视化、警力现场处置可视化、处警过程可视化。 1.3.3 “一键三能”缩短响应时间:支持快捷操作工具,一键快速布控警力,一键图上点击通话、一键警情同步,实现了指挥的扁平化,大大缩短了指挥调度响应时间。 2 智能交通集成在智慧城市的创新应用 在现在社会上出现的只会城市中就需要相应的智能交通的参与,这种智能交通的参与会使得城市的发展得到有力的保障。而且在现在智慧城市的扩大过程中,相应的监控系统和高科技技术的增长仅仅只依靠人力管理是根本不行的,因此这就需要进行相应的智能交通。通过高科技的手法对交通进行合理的监督和管理,使得智慧城市能够得到更好的发展。 而且智慧城市的建设还在很大的程度上实现了技术向实用性的跨越,实现监控与相应卡口达到统一管理模式。对汽车的搜寻只需要进行简单的号牌输入就可以找出该辆车的行驶记录,这种做法对公安机关追查相应的车辆起到及时有效的作用。这种技术手段除了这一项作用之外还存在相应的特点,在这里笔者对这项技术手段的特点进行详细的论述。 2.1 具有广泛的兼容性 总的来说使用相应的智能交通的最大受益人就是进行侦查的公安机关,而且这项技术手段在进行相应的公关机关的侦查中除了有效的监督之外还可以对设备的异构、软件和数据进行相应的兼容,从根本的角度上实现小投入大收获的作用。而且还能够进行相应的多样化接口的输入会让输出,使得这项技术手段能够发挥自身最大的功效。另外对兼容性的体现也并不是单一的体现,在很大的程度上来说相关的兼容性主要体现在三个方面,这三个方面主要包括对相应数据库的对接、异构平台的对接和不同厂家的硬件进行对接。在三个方面最根本的功能和目的在于通过合理的监控手段对相应的信息、第三方平台的数据进行对接,另外对不同厂家生产出来的设备还需要适当的方法建立一套统一、可扩展的体系,从而实现最大的兼容性。 2.2 具有开放的扩展性 前文中所说的与相应的异构平台进行相应的对接,除此之外还需要对内部进行相应的集成处理。这种做法的根本目的在于进行相应的侦查工作时能够从根本的角度上实现特殊的要求特殊定制,从而进一步为公安交警部门实现优秀的实战平台。 2.3 数据深层信息研判 由于把我国拥有汽车的数量比较多,这就在很大的程度上导致了系统需要进行研究的数据非常多,不仅如此还需要从众多的数据中找出相应的风险,在进行数据分析的同时还需要为相应的侦查工作提供研判分析数据而且系统通常使用卡口和监督的方式对数据进行收集,使得为各个部门的侦查工作提供有力的线索。 2.4 GIS系统的应用 通过电子地图可实现对布控报警的迅速定位以及对特定车辆的轨迹分析。还可以对设备进行管理,操作界面直观方便,能从广泛意义上来实现对前端设备的信息誉里、了解设备实时运行状态、又游旨定设备进行参数配置等一系列的功能,可操作性强,便于灵活地调度和跟踪,处理报警言息等。 2.5 贴近实战的管控业务 通过与三台合一系统集成对接,实现了接处警业务,并通过GIS地理信息系统,实时查询定位警力,实现快速高效派警,实现第一时间赶赴现场。同时可以控制事发地点的信号、诱导系统,已实现交通疏导。针对重大事件,平台提供特勤预案业务。制定特勤路线(区域),执行时会自动联动路线(区域)的视频监控系统,有效的监控周边情况,并实现交通的畅通。 2.6 交通诱导系统 诱导主要为交通指挥人员实时提供各路口和路段的交通状况,例如:路段的拥堵状况、信号灯状态等。这些信息能帮助交通管理部门及时采取合适的处理方式和处理预案,并通过由广播电视媒体和前方交通诱导显示屏及时信息,告知路面驾驶员和行人,进行有效的交通疏导。 结束语 在现在的社会发展过程中对相应的智能交通的应用也越来越广泛,这在很大一方面是由于现在交通设备的不断增多和相应的道路容易发生堵塞而设立的。而且在很大程度来说进行相应的只能交通能够使得现在社会上存在的交通问题得到更好的解决,而且还能在一定的角度上为现在社会上通过道路犯罪的案件进行破除,从而更好的促进相应的智慧城市更好的发展。 智慧交通论文:城市智能交通对智慧城市发展的作用初探 【摘 要】城市智能交通是智慧城市的组成部分,直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供技术支撑,以构建现代化和谐社会的共同愿景进一步地促进了相互作用。城市智能交通对智慧城市发展的作用从基础的的改善城市状况,进一步到提高城市和交通服务效率,再到市民关心的城市环境改善层面,最终促进智慧城市的可持续发展。 【关键词】智能交通 智慧城市 作用 大数据时代下,随着物联网技术和新一代信息技术的快速发展和深入应用,城市智慧化成为现代化城市发展的重要趋势。随着“智慧城市”概念的兴起,2011年起,部分主要城市在各省政府的带领下开始试点建设工作,而智慧城市的建设中,城市智能交通的作用不可或缺。 1 智能交通与与智慧城市概述 智能交通,简称ITS,即intelligent Transportation System,是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。智能交通的子系统主要包括:信号控制系统、交通监视系统、闯红灯违法监测系统、微波车辆检测系统、OD数据记录分析系统等。 智慧城市的实质就是利用先进的信息技术,实现城市智慧式管理和运行,从而为市民创造更美好的生活,促进城市和谐、可持续发展。它是通过综合运用现代科学技术、整合信息资源、统筹业务应用系统,加强城市规划、建设和管理的新模式。 2 城市智能交通对智慧城市的发展发挥作用的可能性 事物之间发生作用需要可能性条件,城市智能交通与智慧城市在诸多方面是相通的,这为智能交通在智慧城市的发展中发挥作用提供前提基础和可能性。 智能交通是智慧城市的有机组成部分。城市由交通、住宅、商业、能源、水资源等诸多系统构成,智慧城市由智能交通、智能建筑、智能医疗、智能银行、智能家居、电子政务等部分组成。可见,交通作为城市功能的重要组成部分,直接影响着城市发展和社会水平的提高。 两者都基于信息技术的发展。智慧城市建设要求通过以移动技术为代表的物联网、云计算等新一代信息技术应用实现全面感知、泛在互联、普适计算与融合应用。智能交通系统是将先进的信息技术、电子传感技术、控制技术与计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通系统,需要把各种高新的科学技术结合在一起。高科技使城市和交通充满智慧元素,它们都离不开信息技术的支撑。 都以构建现代化和谐社会为目标。《国家智慧城市试点暂行管理办法》指出,建设智慧城市是贯彻党中央、国务院关于创新驱动发展、推动新型城镇化、全面建成小康社会的重要举措。而智能交通作为百姓出行的载体,和百姓的生活息息相关,是实现人居环境和谐发展的关键方面,是实现城市以人为本的重要体现。 3 城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 城市智能交通对智慧城市既有直接作用,又有间接作用;既能为智慧城市带来经济效益,也能带来社会效益。从自低至高的层面来说,城市智能交通对智慧城市发展的作用表现在以下四方面: 首先,改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应,实行对交通运行情况的快速调整,同时能将交通信息反馈给交通部门,指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段:第一个阶段侧重基础设施设备建设,主要目的是减少道路交通事故;第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设,主要目的是改善交通出行秩序;第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合,主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 其次,提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐,为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务,提高城市交通的运营效率,是城市建设与交通管理的目标。目前,部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用,通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务,结合城市功能,综合全面的城市交通信息,合理配置和调控城市中交通载体,例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等,以方便公众出行,适应市民日益增长的对交通的需求。 再次,优化城市环境。合理的交通,不仅体现在交通的快捷、顺畅、舒适、安全等特征上,还关系到整个城市的环境友好、资源节约。随着城市化进程的不断加快,城市不断扩大,工业不断发展,人口持续增加,城市资源特别交通资源矛盾越来越多,环境污染等一系列问题逐渐成为市民的关注点,严重影响着城市居民的生活和生产。交通运输业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域,城市交通低碳发展是实现智慧城市健康发展的基础,城市智能交通技术在节能减排、绿色环保方面大有可为。例如推广智能交通工具的使用,加快ETC系统的发展,完善智能交通信息化平台,可避免不必要的资源重置和浪费,响应低碳环保的要求。 最后,促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括:带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活,推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展,促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 智慧交通论文:近五年国内智慧交通研究综述 摘要:文章通过对智慧交通的概念、体系构建、宏观决策等方面进行归纳和总结,发现目前对智慧交通的研究尚处于初级阶段,研究的深度和广度有待进一步加强。未来的研究应完善相关理论体系建设、加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究、扩大智慧交通研究视角、加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究。 目前,在世界范围内,智慧城市建设工作开展得如火如荼,涉及交通、安防、政务管理、安全应急、公共服务、医疗、教育等城市运营管理的各个系统。其中智慧交通既是智慧城市建设的重要组成部分,也是提升政府有效治理能力的重要手段,因而对智慧交通的研究也成为我国城市交通治理和建设中的热点问题。本文通过检索中国知网的相关文献并进行梳理,归纳近五年智慧交通研究的主要内容,并对当前针对智慧交通研究的成果加以总结评价,指出其不足及未来研究发展趋势,以期推动智慧交通研究的发展和促进智慧交通建设的完善。 1 智慧交通的概念 智慧交通系统(Smatr Transportation System,简称STS)是智慧城市的核心部分,是整合能源、环境、土地资源,实现可持续发展的重要手段之一(曹小曙、杨文跃等,2015)。目前,我国对STS的研究尚处于初始阶段,未形成标准的定义。王庆滨提出,智能交通系统(Intelligent Transportation System,简称ITS)是指利用先进的信息、通信技术将信息监控数据导入地面信息管理系统中进行管理而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的,实时、准确、高效的综合交通运输管理系统(王庆滨、钟荣华,2015)。然而,陈琨提出,智慧交通是智能交通从量变到质变的结果,智能交通是通过非常先进的通信和控制技术,以解决各种交通问题的重要手段,是对信息技术本身的运用,而智慧交通是智能交通发展的更高阶段(陈琨、杨建国,2014)。智慧交通与原来意义上的交通管理与工程有着本质的区别(蔡翠,2013)。智慧交通更强调如何将交通系统全面融合到城市总体发展和建设中,不局限于智能交通系统的现有功能,而是将海量交通信息进行挖掘、分析,强调系统的实时性、人机交互性和服务对象的广泛性(张盈盈、陈燕凌等,2014),强调以人为本、智能化决策分析(李础⑼跗缴等,2014),促进交通向更先进和谐的方向发展(张轮、杨文臣等,2014)。 从上述文献所反映的情况看,目前智慧交通的概念主要是从城市建设角度出发,包含所应用的技术、提供的服务和服务对象。其不足之处在于:一是智慧交通所要运用的技术概念理解不清,将不同层次的技术归并在一起,理论知识体系较混乱;二是服务对象不全面,受益主体范围有一定的局限性;三是智能化、智慧化无严格界定,客观上造成概念混淆。 2 智慧交通研究的重点领域 智慧交通是在国家大力推进综合交通运输体系建设的背景下提出的,其研究的对象主要涉及:一是与交通运输密切相关的执行层,如客货、交通基础设施、运载工具装备以及智能公路、车辆的运营管理等;二是政府的宏观决策层,如综合统计、规划与设计、建设、市场秩序管理、交通秩序管理、票务与支付服务、公共信息服务和安全应急等。 2.1 与交通运输密切相关的业务 治理超限超载是一个世界性难题。张新从顶层设计角度,提出科技治理超限超载的6大系统:监督考评监测系统、源头末端监测系统、重点路面监测系统、检测站监测系统、行政执法及电子监察系统、智能分析和决策支持系统(张新,2014)。 陈向东、杨斌分析了智慧轨道交通中“更透彻的感知”的发展方向与趋势,从“敏锐”“快捷”“可靠”“高效”“全面”和“智能”多个角度探讨了如何在智慧轨道交通行业运作和智能轨道交通系统中实现“更透彻的感知”(陈向东、杨斌,2012)。曾华觥⒅旎撤继岢隽恕爸腔酃斓澜煌ㄏ低臣芄埂保对智慧轨道交通系统理念、技术内涵及其构成进行了探索和概括(曾华觥⒅旎撤迹2012)。王健通过分析公共交通现状,对智慧巴士系统的运用和推广进行了介绍(王健,2012)。石文先提出了智慧空管系统总体框架,该系统主要由感知层、基础设施网络层、应用服务平台层、专业应用与决策支持层组成,并对系统所需的关键技术、支撑平台和应用前景进行了分析(石文先、朱新平,2013)。杨静指出将互联网技术引入地铁,在发挥地铁载客、聚客功能的同时,让乘客在运动中与城市各类信息交流、互动,为乘客呈现运动中的城市全景图,另外实现轨道交通媒体价值增值、转型,是轨道交通互联网时代的发展方向(杨静,2015)。史晓平、李华光以上海为例,分析了港口空间地理信息系统建设的必要性和可能性,并提出上海港空间地理信息系统建设的对策建议(史晓平、李华光,2015)。 黄敏以深圳为例,提出要以大交通为依托,以大数据为基础,以大监管为主线,以大信息为核心,推动智慧型、效能型、服务型交通运输部门的建设(黄敏,2015)。陆荧洲等对道路监控系统在城市智慧交通建设中的运用进行了研究(陆荧洲等,2015)。 2.2 政府宏观决策层面的研究 智慧交通是缓解交通拥堵、节能减排的有效手段之一。在智慧交通顶层规划上,我国主要是独立建设模式和数据大集中模式两种(李吹龋2015)。赵俊钰等提出了一种可落地的智慧交通总体架构建设思路(赵俊钰、刘芳玉等,2013)。 在智慧交通系统开发与设计上,徐蔓青、张滔、尹克坚、王雅琼等对智慧交通所依托的大数据平台的开发进行了研究,谭晓琳、顾慧、梁展凡等对智慧交通应用软件技术进行了研究,王峰、韩丽、徐波、马士玲等则从物联网角度对智慧交通系统设计进行了探究。 在公共信息服务上,信息安全应是智慧交通建设的前提(陈楠坪)。目前,我国智慧交通信息服务主要有四种模式:针对政府的交通管理系统平台,用户车联网(企业及个人),导航地图、打车软件等APP(企业及个人用户),智能汽车制造(个人及企业级用户)。但是,信息如何与业务实现深度融合才能发挥信息服务核心价值(阮晓东)。因此,孙斌提出了利用三维业务模型来促进智慧交通信息化建设。刘源设计出“智慧出行”系统架构,并可实现GPS浮动车交通信息采集、信息推送与语音播报、动态信息融合实时处理以及车辆协同交互优化,会产生积极的社会效益,提升城市智能交通的水平。张志宇、阮永华提出利用号牌识别技术、RFID电子车牌技术相结合的交通信息采集与服务系统方案,对城市交通信息采集点的布设模式进行深入研究。 在安全应急管理上,陈龙、樊博将物联网相关技术和管理学中相关理念相结合,提出了智慧城市交通安全监控管理的构架。 3 其他领域的研究 在其他方面,主要集中在对北京、上海、广州、南宁、镇江、扬州等经济较发达的城市智慧交通建设的实证研究,对二、三线城市如何推进智慧交通平台的搭建甚少,另外对国外智慧交通建设比较成功的国家或地区的研究也还不多。 另外,在对智慧交通人才培养方面,赵竹以交通安全与智能控制专业为例,就专业如何对接智慧交通产业的校企合作课程开发进行了研究,丰富了高职课程理论体系和智慧交通建设人才的培养方向。 4 评价和启示 综上所述,近五年,交通运输业界和学术界对智慧交通的研究主要集中在应用技术的研发与设计领域:一是交通信息网络平台,如地址匹配技术、车联网技术、交通传感网;二是动态车辆智慧化管理与服务,如车辆识别系统、行车引导系统、智能停车与诱导系统技术、智能公交系统、智能交通监控与管理系统;三是静态车辆智慧化管理与服务,如智能停车场、位置服务等。但对智慧交通建设的相关技术研究未形成鲜明的层次结构。总之,目前对智慧交通概念体系和应用价值体系的研究较少,缺乏全面、标准的理论体系。 另外,从研究的领域来看,目前对交通运输密切相关的公路、轨道交通、城市公交关注较多,而对航空、海运交通智慧化管理研究较少;对政府宏观规划与建设、信息服务、交通秩序管理关注较密切,而对智慧交通大数据的综合统计、交通基础设施建设、市场秩序的管理、票务和支付服务、安全应急研究、人才培养研究不多。从人本管理角度,目前对技术应用研究较多,对居民的出行需求、法律环境等的研究甚少。 因此,未来对智慧交通的研究还可进一步开拓和深化:一是强化理论研究,完善相关理论体系建设,对智慧交通的基本概念和原理做更深入的探讨,为智慧交通实践提供有效指导;二是加强对智慧交通建设和应用信息技术的创新研究,进一步探讨网络信息安全保障体系;三是扩大智慧交通研究视角,关注居民出行需求;四是加强交通运输类专业人才培养对接智慧交通产业的研究,重视跨学科人才教育。 智慧交通论文:智能交通助力智慧出行 智能交通是智慧城市建设的重要组成部分之一。作为智能交通领域的先行者,中国智能交通系统(控股)有限公司一直积极参与智慧城市建设,助力政府通过信息化、智能化的手段管理城市,从而实现城市级别的智慧管理。 早在智慧城市概念提出之前,我们就开始了智能交通领域的尝试。在2002年前后,我们与广州市政府成立了类似于PPP模式的合作体,由合资公司进行投融资,建设运营整个广州的智能交通系统。在智慧城市、智能交通等接口还没有完善的情况下,我们已经搭建了一个城市级的智能交通信息平台,与智慧城市需要的大数据平台非常类似,如果再搭载其他领域的信息,它就能够成为整个城市的运行平台。这个平台上可以将所有与交通有关的,包括居民出行、政府交通管理的数据都放入进去。通过这个平台,我们可以向政府提供交通管理服务,向出行者提供完整的交通出行服务。基于这个平台,我们与广州的三大运营商移动、联通和电信,分别做了手机APP产品,目前已有400万的注册用户,日活跃用户有50多万,这是城市级的应用中比较少见的成功案例。接下来,我们将这项产品推广到了西安、南京、哈尔滨和西宁等城市,陆续取得了成功。 除了上文提到的智能交通运输方面,在智能交通管理方面,我们也有非常成功的尝试。在2008年前后,我们为天津交管局做了交通管理集成管控平台,提供了一套完整的交通管理方案,包括非现场执法涉及的电子警察,交通治安卡口,交通信号控制系统,120和110的接出警,警员定位、警车定位和交通态势流量的分析等交通管理的子系统。在集成管理控制平台,我们能够将所有的业务系统连在一起,实现业务联动和应急指挥。经验丰富的老交警可以通过上述系统,将经验很快地传给年轻交警。 目前就交通领域而言,各部门、各业务系统间还存在着一定的“孤岛”效应,不同建设时间、不同技术、不同建设商建造的系统之间,难以进行互联互通,从而无法实现真正的大数据。针对上述问题,我们积极进行创新与探索,在“互联网+”的背景下,研究交通大数据,致力于提供更多的增值信息、增值应用和增值服务,完成公司的整体转型。 智慧交通论文:IBM携手北京交通大学助力智慧成长 “在目前国内计算机技术相关的专业学科中,人才培养模式往往缺乏系统的体系。在师资、课程的设置等方面与市场需求存在较大差距,很难输送直接符合企业心意的人才。”北京交通大学软件学院院长卢苇对高校教学体系及人才培养的痛点深有体会,“计算相关技术的更新速度非常快,学生甚至老师的知识体系和实际应用一直存在差距。如何弥补这种鸿沟,是我们重视和思考的问题。” 培养新型信息管理人才 校企合作在高校教学、科研的创新实践中并不鲜见,“企业+高校”联合创新的模式已经得到广泛认可。人才作为生态系统中非常重要的一环,越来越受到整个行业的重视。IBM一直以来非常重视与高校的协作创新,关注领域内的人才培养。 9月3日,IBM与北京交通大学软件学院共同信息管理联合人才培养计划。双方将共同开发信息管理方向课程,培养面向“大数据”时代的高端信息管理人才。 在大数据时代,单一型的数据库管理人才已无法满足企业对信息管理的需求。“当前,信息管理的概念远不仅仅包含存好数据,存储和调用数据只是信息管理中的一个现象,其价值体现在数据的全生命周期中。数据日益成为企业最重要的资产,如何最大程度地发掘其价值,促进业务转型和商业模式创新是企业关注的重要议题。”IBM中国开发中心信息管理总经理朱辉表示,“在这种背景下,市场呼唤高端信息管理人才。这也是此次联合人才培养计划的重要考虑和初衷。” “IBM与中国高校的合作由来已久,而且越来越深入。”IBM大中华区大学合作部总经理王浩表示,“此次开展的信息管理课程大学合作项目针对的就是行业发展的最新趋势,将覆盖师资培养、精品课程等多个维度。” 当前,商业计算模式正在发生广泛而深刻的变革,从以前的以流程效率为中心转向以信息、数据为中心。企业越来越关注如何从大量异构的数据中获取价值和洞察力,而信息管理是非常重要的支撑技术。 课程与实践相结合 除了在课程设置上提供完整的知识体系,实践是检验教学理论成果最好的试金石。卢苇表示,两年的学习过程将由高校和企业共同完成,学生将有一年甚至是更长的时间在企业单位实习,从而更紧密地将课程和实践相结合,培养满足企业和市场需要的信息管理人才。 据了解,此次双方合作的共建课程均已经过IBM专业课程认证,将涉及信息集成、数据仓库、商务智能等信息管理相关内容。来自IBM的高级工程师将兼任北京交通大学高级教师,负责部分的课程教学以及教师培训工作。IBM将为相关课程提供远程教学课件,开放红皮书、白皮书等技术资料。同时,IBM会将业界最新的技术趋势和商业洞察带进校园,开展信息管理大师讲坛、实验室开放日、工程师体验日等形式多样的活动,帮助学生了解行业动态,激发创新热情。 一线企业对人才供需的体会最为直接。“以银行为例,科技驱动服务和商业模式创新的思路已经是企业发展的不二选择。信息管理是企业发掘数据宝藏的基石,企业迫切需要经过体系化、系统化课程学习,从而全面掌握信息管理相关知识和技能的人才。”中国民生银行总行科技部副总经理牛新庄表示,“联合培养的模式实现了课程的创新,能有效解决市场中人才稀缺的问题,对企业来说是个福音。” 共建课程和联合培养的模式将校企合作提升到了新的高度,内容和形式都较以往更深。卢苇认为,此次与IBM共建的联合人才培养项目不仅能为企业输送高端信息管理人才,对于高校自身的师资队伍建设也是非常有益的。北京交通大学的教师将与IBM的工程师一道,实地参与项目课程的设计和实践,学习行业知识并交流教学经验。这种模式将帮助软件学院进一步探索符合当前最新的、主流的技术状态的教学模式,从而提升人才培养的竞争力。王浩表示,未来IBM将围绕协作创新、人才培养及国际合作等方面与高校开展更加深入的合作,复制和推广成功的经验和模式,共同推动行业生态系统的健康发展。 智慧交通论文:治堵有方武汉借城市自由流构建智慧交通 随着车辆的不断增多,城市交通成为当今智慧城市建设中不得不考虑的问题。很多城市都在想方设法缓解城市交通拥堵问题。素有九省通衢之称、桥梁数量众多的武汉更是如此。 正因为如此,武汉成为我国首个成功采用城市自由流智慧交通系统的城市。 来自中创软件的资料称,目前全球只有新加坡、伦敦和武汉三个城市应用了城市自由流,而采用中创Loong智慧平台进行建设的武汉自由流工程在部署复杂度、信息处理广度上都难于新加坡和伦敦。 作别交通拥堵 “就个人生活而言,我最关心智能交通,因为我每天要去很多地方,事先知道哪个地方交通顺畅是最重要的。”湖北省武汉市市长唐良智曾经在一个智慧城市论坛上这么说。可见交通在智慧城市中的重要性。 武汉地处两江交汇、三镇鼎立之地,桥梁、隧道给武汉的交通带来了很大的便利,但也给交通管理带来了很大的挑战。最近几年随着车辆数量的激增,和其他城市一样,武汉交通压力变得非常大。再加上市内六桥一隧一路需要车辆停车收费,更是使得堵车成为武汉城市交通的常态。 武汉的交通管理问题,除了停车收费加剧了交通拥堵以外,现行路桥通行收费制度也存在着合理性方面的争议。 为缓解路桥资源紧张、交通拥堵日益严重的问题,武汉在全国率先启动了城市交通改革,希望通过物联网技术和智能化手段,在全市范围内主要过江桥梁及隧道建设自由流ETC(不停车收费)系统,将路桥收费模式从原有的年票制改为计次电子收费,同时采用经济杠杆来治堵。 作为全国第一个综合交通枢纽研究的试点城市,武汉市借鉴了新加坡、伦敦等城市交通建设的先进经验,启动了城市自由流智慧交通系统建设,并探索应用物联网技术、信息化手段以及经济杠杆来缓解交通拥堵的新途径。 城市自由流智慧交通项目需要集成上千种标准和种类不同的外围设备,实现多种接口统一接入,将设备通信、电子渠道、外部接口等功能全部纳入支撑平台,从而有效解决系统实施过程中大量异构平台之间的交互问题。可见,该项目要求支撑系统架构必须具有很高的稳定性、灵活性和可扩展性。 经过严格的招标程序,中创软件凭借其多年的交通信息化建设经验和平台优势中标成为项目软件开发商。 Loong平台快速构建 武汉市计划采用的全自由流模式在全国属首创,无成功案例可借鉴,系统需求和设计更不可能一次性考虑得面面俱到,因此在项目建设过程中,不可避免会遇到各种变更需求。项目的复杂度可想而知。 曾有跨国IT公司的工程师打电话给中创软件的工程师说:“你们疯了,这么复杂的项目你们也敢接。” 中创软件董事长兼CEO景新海却对该项目信息满满。他的信心,源自中创软件基于“核高基”科技重大专项“国产中间件参考实现及平台”课题成果Loong平台形成的中创Loong智慧平台。 中创软件在武汉城市自由流系统建设中采用了Loong智慧平台,借助其柔性可靠的体系架构,将国内无先例、业务不断变化的复杂系统拆分为相对简单、松耦合的服务,开发并整合了DSRC(智能运输系统)、车牌自动识别、车辆匹配、误识辨别等功能,实现了随需而变的系统快速构建。 据了解,武汉城市自由流项目于2010年4月正式开工,于2010年11月进入试运行阶段,到2011年7月1日,系统已经正式开通运行。中创软件交通事业部总监卢海涛介绍,尽管项目共历时15个月,实际上真正部署实施时间只有6个月。 启动智慧之旅 2011年7月1日,随着武汉市城市自由流智慧交通系统上线,武汉市所有途经原来七桥一隧收费口的车辆不再需要停车收费。借助物流网技术和信息化手段,车辆驶过收费路段,城市自由流智慧交通系统将自动采集信息并进行计费。 在中创Loong智慧平台支撑下,系统能够精确无误地抓拍、监控、识别、采集每一辆行驶车辆信息,解决了市区内多车道自由流计次收费的问题,同时缓解了交通拥堵,交通事故也下降了10%~15%。 系统实现了对武汉市所有车辆的准确感知,能够形成一张完整的城市车联网。系统对武汉市区每天通行的超过百万辆车辆的超过160GB的图像数据进行存储、分析与管理,为武汉市政府对城市长远发展决策提供了强有力的数字支持。 不仅如此,系统还使得武汉市借助价格杠杆来引导市民选择出行方式和路线,有效缓解桥梁、隧道的拥堵情况成为可能。该系统可以对交通信息的收集分析,交通管理部门可以对不同路段、不同时段的费率进行调节,从而实现智能交通诱导,引导市民在出行时做出更合理的道路选择。同时,武汉市交通部门借助系统实现了计次收费,提高了收费的合理性。 系统正式运行以来,实现了7×24小时不间断运行,每天感测、分析整合车流量100多万次,实现过路过桥车辆费用的即时结算,并实现了与全市1000多个服务网点无缝对接。此外,系统还连通了包括银行、电信、高速公路、公安、交管、财政等多家单位,使信息产生更大的价值。比如说,该系统提供的准确、实时的数据,已多次协助公安部门获取案件线索,推动了平安城市的建设。 值得一提的是,武汉城市自由流项目的建设并非到此为止,系统将借助中创Loong智慧平台的可扩展性和兼容性根据实际情况进行升级改造,以及实现与更多其他部门的信息互通。 此外,记者还在采访了解到,中创软件希望能够将武汉城市自由流的实践经验在全国推广开来。 智慧交通论文:往届世博的智慧交通 世博会期间有大量游客,怎样保证交通安全、方便? 1992年西班牙塞维利亚世博会期间,参观游客总数超过4180万人次,平均每天的参观人数约为24万人次,最高峰的游客数量达到了63万人次。 世博会场的各个方向都设置了出入口,但以西侧出入口为主,配置了高速铁路车站和大片停车场。世博会场内交通的主要方式是单向环行的巴士车队,交通线路全长约为5000米,环绕各个展区,连接各个出入口。据统计,超过1700万人次(约占游客总数的40%)使用了这一交通方式。场内交通的辅助方式包括单轨电车和空中缆车。 空中缆车跨越瓜达尔基维尔河,是进入世博会的又一通道,然后沿着发现者大道贯穿南北,无论是白天还是夜晚,世博会的盛况可以尽收眼底,最高日人流量达到近7万。单轨电车环绕西班牙展区和国际展区,也是兼具交通和观光功能,最高日的客流量为4.3万人次。 除了固定的巴士线路,游客还可以租用电瓶车,有效地增强了场内交通的自主性。世博会还为残障人士提供了充足的轮椅。 作为专题类的世博会,1998年葡萄牙里斯本世博会参观游客总数超过1200万人次,是专题类世博会中规模最大的。 世博会场址位于里斯本东部边缘的Tagus河畔。这里原本分布着各类污染和危险设施,包括炼油场和储油灌、废弃集装箱、军火、垃圾的堆场。长期以来,这一地区始终处于废弃和衰败之中,政府决定以世博会为动力,使这一地区的交通条件、基础设施和环境品质实现根本性改善,达到欧洲其他首都城市的相同水准。 世博会的场址规划采取了方向明确的方格路网,50%以上的世博会参观游客使用公共交通方式抵达交通转换枢纽和主要入口。 世博会场内交通的主要方式是巴士。调查表明,场内巴士的日均客流量为13.5万人次,游客人均使用巴士1.5次,60%的游客使用过场内巴士。场内交通的辅助方式包括电瓶车和兼有观光功能的空中缆车(游客人数超过300万人次)。世博会还为残障人士提供了80辆轮椅。 2000年汉诺威世博会,参观汉诺威世博会的预期游客数量为4000万人次,实际游客数量仅为1870万人次,平均每天参观人数约为11.8万人次,最高峰日的游客数量达到27.64万人次。 调查数据表明,大约有三分之二的游客是多次参观世博会。这既表明游客对于世博会的满意程度,也说明相当数量的游客每次只是参观部分展馆或演艺活动。晚间优惠门票和晚间演艺活动有效地增加晚间游客数量,汉诺威世博会使用晚间门票的游客数量约占20%,有助于调节参观游客数量的时间分布,从而缓解高峰时段的交通压力。 在世博会参观游客的交通方式构成中,轨道和其他公共交通方式为51%,私人汽车为32%,专线客车为16%,其他交通方式为1%。 世博会园区内的交通以步行方式为主,为此设置了渗透世博会园区的连续带状开放空间,提供舒适愉悦的步行环境。世博会园区位于主要道路的两侧,东西区域之间的唯一连接部位是场内交通的“瓶颈”,为此设置了30米宽的欧洲最大步行天桥。
交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要:在注重学生理论知识体系掌握的基础上,加强学生自主学习和创新意识的培养,是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况,将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中,并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词:自主学习;教学模式;创新型人才;交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学,而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标,需要以科学的教育理论为指导,结合具体学科特点,采用自主学习的教学模式,培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力,提升综合素质。因此,开展基于自主学习的教学模式研究与实践,具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为,要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1],教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展;而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力,并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素,但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工,并进行意义的主动建构;而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础,利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3],是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下,根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度,给出相应的学习目标、学习策略和学习内容,让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用,而且突出学生的主体地位,基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践,使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施,不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件,还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 (一)课程现状 目前,国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向,即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等,并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要,但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性,缺乏交叉,未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 (二)教学存在的问题 1.灌输多,参与少。虽然经历了多年的教学改革,但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学,学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷,学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多,发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲,使得教学更局限于教材,引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够,导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识,提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多,重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性,所以,在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题,使得学生习惯于死记硬背,其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 (一)教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野,注重学生创新精神培育。培养创新型人才,不仅需要完整的理论知识体系,更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下,才能产生强烈的创新动机,才能树立创新目标,发挥创新潜力和聪明才智,释放创新激情。 (二)课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑,使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合,同时为了适应专业及学科的新发展,介绍前沿动态,开设数量少而内容精的专业任选课。 (三)教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中,教师要以组织者的身份,引导学生自主学习,进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威,而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理,而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律,而这种规律在适用范围上存在局限性,并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体,注重培养学生兴趣,实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围,在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组,为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配,围绕课程教学重点内容的主线,为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的,也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课,在相关讨论题目进行前,布置相应的主讲学生,提出对学生讨论的基本要求,布置组织实施的时间节点,提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议,并设立学生的反馈环节;在相关讨论题目完成后,进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要:近年来,青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体,但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状,影响着青年教师的成长,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究,将为制定青年教师成长策略,交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词:交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工,就没有一流的产品”,大量的实践证明,一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量,是技工院校教师队伍的重要组成部分,是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛,对技能型人才的需求也日益增长,随之而来的是加快了技工院校的快速发展,多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”,这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求,因此,对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》,落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》,“十一五”时期,交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用,为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来,交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度,学历学位明显提高,结构层次不断优化,涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师,青年教师日益成为教师队伍的主体,他们热爱交通职业教育事业,工作热情和积极性较高,关心热爱学生,有强烈的进取心,渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前,交通运输类技工院校的青年教师,主体积极健康向上,为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而,通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限,目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势,而且受到事业单位工资制度改革的制约,教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低,而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大,由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因,大部分待遇比较低,青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现,90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务,而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担,使青年教师很难再承担其他非教学任务,比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现,几乎所有的青年教师都担任了班主任,而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学,长年繁重的教学任务、工作压力,以及技工院校学生自身素质的制约,青年教师在教学工作之外,还受到学生教育管理负担,以及住房、婚育等生活、经济压力的影响,青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等,高估自己的能力;部分青年教师社会阅历不够,体验生活不够深刻,看问题比较肤浅,没有理性的、客观地看待教学工作,造成青年教师离职率较高。调查发现,编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差,有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内,生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律,不能从青年教师的工作和生活实际出发,建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大,对青年教师重使用轻培养,管理的理念和方式简单,使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑,内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务,许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响,青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较,与交通运输建设一线行业的收入比较,再加上来自生活上的压力,青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查,薪酬是青年教师最关注的问题,都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校,长时间以来由于受传统观念的影响,缺乏市场和企业人力资源管理的经验,一般沿用计划经济时期的管理模式,把人力资源管理当作人事工作,进行事务性管理,缺乏完整性和系统性,很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位,考核内容过于简单和单一,缺乏可操作性和激励机制,流于形式,这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐,及时充电,就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的调查中发现,青年教师以往参加的培训主要是学校要求,排第二的是领导指派,可以看出参加培训的积极性和主动性不强,在一定程度上也影响了培训效果;普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差;对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式,培训人员不能按需选择培训内容,针对性差;最希望选择的培训老师是一线教育能手,其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系,这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述,分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要,不仅符合人才成长规律,也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作,制定适应发展需要的青年教师成长策略,为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要:针对交通运输类专业应用背景较强的特点,突破传统实践教学观念,北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成,强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位,为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词:交通运输类专业;实践教学体系;分层次;分模块 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业,对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来,我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展,对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点,分析交通运输类专业人才的需求方向,结合学校的专业定位和办学思路,在长期的交通运输类专业实践教学建设中,积极开展探索与研究,构建了特色鲜明的实践教学体系,取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业,其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍,开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科,是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业,有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果,又包含经济、管理学科的知识体系;交通运输工程中既有大量深入的定量计算,也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此,交通运输类专业具有显著的工程特点,实践性强,与运输生产活动的联系十分紧密,在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业,交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容,交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础,主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通,按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求,北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通,按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置,确定交通运输类专业培养目标为:培养适应交通运输现代化建设需要,掌握交通运输工程的基本原理和方法,以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术,能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作,并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育,增加学生的感性认识,培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节,在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合,能够有效巩固和深化课堂教学成果,加深学生对交通运输工程理论知识的理解,提高学生的学习主观能动性,培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如,结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验,能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解,了解实际的城市道路交通状况,为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学,侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间,为充分发挥学生想象,培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论,按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等,是加深学生对理论课程教学内容的理解,加强学生对交通运输行业的感性认识,锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等,需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成,能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等,将实践环节由课内拓展到课外,强调立体化、开放式,实行教师引导,张扬学生个性,让学生自选题目,自己设计实践步骤,查资料,亲自动手,完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展,激发学生的创造性,培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念,为鼓励学生个性化发展的需要,充分发挥专业所依托学科的资源与优势,综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息,设计了模块化的实践教学环节,包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块,各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成;综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成;综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成,综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成,综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础,加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等,建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室,开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统,为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作,建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地,初步形成了规范化的实习基地运作模式;学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练,对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证,通常依附于课堂教学,难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证,要求教师对实践(实验)的内容、过程及要求(结果)有非常细致的设计,不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要,改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念,提升实践教学的地位,基于分层次、模块化的实践教学研究,提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计,重点实验教学单独设课,增加实践环节时数,开辟新的实验课程,所有专业课程均开设实验课,实践课程学时占总课程学时的比例超过30%,设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容,依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施,构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系(如图1所示)。 图1 交通运输类专业实践教学体系框架 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示,课程实践教学和综合设计实践教学效果好,是他们最喜欢的教学环节,希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节,学生加深了对课堂理论教学内容的理解,动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高;通过实践报告的撰写,锻炼了学生的写作能力;通过实践结果的答辩,锻炼学生的口头表达能力;通过实践过程中的多人协作,锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨,并且屡创佳绩,先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动,协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等,作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系,交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介:吴绍斌,北京理工大学机车学院,副教授;高利,北京理工大学机车学院交通系主任,教授,博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要:交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础,高校推行卓越工程师培养计划过程中,依据卓越工程师培养目标,对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景,分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性,最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词:交通运输类专业;卓越工程师计划生产实习;课程体系;重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010~2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010~2020年)》的重大改革项目,也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施,必将推动我国人才培养质量的提高,从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下,交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校,包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下,因此在实施卓越计划的过程中,为体现工程性、实践性等应用型高校的特色,对其课程改进以物流空间流通为主线,加强专业衔接配合,提高学科融合度与内涵。具体而言,物流工程专业领域最为宽泛,涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等;交通运输专业涉及到货运与客运;交通工程涉及城市交通领域,与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中,三个专业协同性较差,融合度较低,无法满足卓越工程师人才培养目标的需要,也无法满足涉及产业发展的需要,因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式,培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长,初步发展阶段侧重于道路运输领域,后来又发展了城市交通,产生交通工程专业,近年来探讨流通与商业的关系,又产生物流类专业。总体而言,物流工程专业最为年轻,交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁,导致行业内就业结构发生了较大的变化,而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学,实用性较差,与交通领域的实际相差较远。 首先,课程体系膨胀,教学课时较多,江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象,加重了学生负担;学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致,导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合,使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次,必须课程的门次较多,选修课较少,实验课偏少,致使学生的知识面相对局限,理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势,改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求,应用型交通运输类专业必须高度重视,系统从卓越工程师计划培养目标出发,立足“地方性”、“应用性”特色,以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据,科学界定交通运输专业的工程性质,归纳其培养的基本目标,大力进行课程体系的调整与改革,建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系,为国家输送高级交通类人才,更好地服务于社会与行业发展,是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标,重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的核心,也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此,重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前,应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富,呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势,使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标,有的放矢地重构专业课程体系,才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点,提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上;选修课学分所占的比重达到30%以上,充分增强学生学习的自主性,增强课程竞争性,提高课程学习质量。并且通过开设综合课,尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容,提升课程间的协同性。在此基础上,还要不断提高通识课、选修课的质量,加强其内涵建设,研究综合性课程的设置,探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向,兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础,建立更为科学的、多样化的、开放的,具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系,合理规划对不同层次课程的功能与作用,实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化,增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业,规划学科基础课为交通工程学、系统工程学,规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容,在整个课程体系中,核心课程为10门,30学分,增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导,推进一体化教学 CDIO内涵:CDIO代表构思(conceive)、设计(design)、实施(implement)、运行(operate);它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力,包括个人的工程科学和技术知识,学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路:以项目实施为主线,重构课程群,强化工程与实践,强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成,承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一,有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要:中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象,教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类,对国外双语教育的主要模式进行分析述评,进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上,提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词:交通运输;职业院校;双语教育模式;双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才,本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才[1]。职业院校又有高等职业技术学院(以下简称高职)和中等职业技术学校(以下简称中职)之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”,职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来,我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异,却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同,这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于:培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才,即“灰领”人才,即相对于白领与蓝领,既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才,即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定,在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力,从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来,在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间,作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业,交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志,“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点,已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中,美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践,构建本国特色的双语教育模式,自此,双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。[2]其中,1993年,克林·贝克综观国外实施双语教育的现状,依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等,将国外双语教育细分为以下10种模式。(见表1)[3] 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制,故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的,代表着世界双语教育的发展趋势。[4] 在强式双语教育模式中,学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1,强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育(immersion bilingual education)是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语,又利于学生学术及技能的提高,因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级,教师完全用法语进行各门非语言学科的教学,短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后,教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准,加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类,一是早期沉浸式(early immersion)——从婴儿期至幼儿园;二是中期沉浸式(middle immersion)——9至10岁;三是晚期沉浸式(late immersion)——中学阶段。每一阶段特点及实施如下: 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育(maintenance and heritage language bilingual education)模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中,政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中,教师既可以用学生的母语进行教学,也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平,以避免他们的母语随主流语学习而弱化;后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平,并发展语言少数民族学生的母语,使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育(two-way/dual language bilingual education),这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室,让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国,接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说,在双向式双语教育的实施中,对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定,各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以,这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习,相互沟通,了解各自不同的语言与文化,相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要:在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题,探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性,结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况,提出了高职院校应推行“以学生为本位,以就业为导向,以职业岗位技能要求为目标,创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词:交通运输;高职教育;双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展,大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用,我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术,在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求,使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展,急需一批熟练掌握专业知识与技能,具备较高的外语(英语为主)素质,能解决国际标准的轨道交通操作难题,具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才,因此,在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要,而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下,我国各高校都开始了双语教学实践,与此同时相应的组织机构也建立起来。[1]2004年8月,全国高校双语教学协作组成立,共有成员学校35所,以浙江大学为组长单位,清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目,并逐步建立起双语教学的质量评价体系,为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月,高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开,会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》,并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网,各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果,实现资源共享[1]。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势,也是当前教学改革的热点和重点之一,从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说,双语教学起步较晚,由于各种原因,离教育部要求的目标还有距离,双语教学的开展和实施还有待于进一步推动,大量问题有待研究和解决,双语教学在国内高校的发展任重而道远[2]。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求,提高学生的英语运用能力,许多高职院校积极开设双语课程,用英语进行公共基础课和专业课的教学,取得了一定的成绩,积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课,到基本跨过了外语和专业的双重门槛,感受到双语教学的魅力,但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展[3],主要存在以下几个问题: (1)师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是,教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师,同时又经过了相关专业的培训学习;另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的,但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面,首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课,周期应该多长才算合理,学习几门课程算是合格,有关其它专业基础理论怎么补充?同样,选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为,首先应立足在校内现有师资中选拔人才,因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师,他们的主要工作是从事专业教学,平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能,打破英语教师和专业教师之间的界限,取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育,他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异,可以成为双语教学的主力[4]。 (2)学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因,外语基础普遍较差,特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时,学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓,大部分学生存在自卑心理,认为自己是高职院校的学生,与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截,再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等,普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要,所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此,在双语教学对学生选择上,切忌追求数量和管理方便,在整个系或年级全面开展,可以选英语程度较好的学生专门编成双语班,或将双语课程开设成专业选修课,由学生自愿报名参加。 (3)教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索,并取得了一定的成绩,但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏,不能很好地满足教学需要,特别是外文原版教材更是矛盾突出,普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此,急需加强这方面建设,并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材,是解决这一问题的有效途径之一。 (4)教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后,因此在实践操作层面上的经验比较缺乏,而在教学方法上更是传统、单调,缺乏创新性,所以很多问题都需要我们探索。例如,职业院校双语教学如何突出其自身的特点;如何使双语教学不会影响学生对课程的理解;哪些课程、哪些年级适合采用双语教学;双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取,需要经过长期的实践摸索。因此,在双语教学中,在完善教学设备的同时要转换教学观念,创新教学方法,积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业,各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录,设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同,设置的交通运输专业的侧重点也不同,有的侧重车辆工程,有的侧重船舶工程,有的侧重铁路工程。迄今为止,交通运输专业经历了14年的发展历程,取得了丰硕成果,形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类,共设置专业101种,专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要:通过深入企业调研集装箱运输相关企业,分析出典型工作任务,集合类似典型工作任务,形成本专业行动领域,在整合各项任务的核心能力的基础上分析出应对知识领域,构建课程体系,按照岗位职业发展规律开发学习领域,并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词:工作过程;集装箱运输;课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展,对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而,一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才,每年上演用工荒;另一方面,高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求,每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此,有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系,保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育,工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合,在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授,以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向,即为了行动而学习和通过行动来学习,可以认为行动就是学习。采用的教学方法,是以学生为行动的主体,以基于学习情境中的行动过程为途径,以师生及学生之间互动的合作行动为方式,培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力,即综合职业能力,从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系,不去想是什么、为什么,而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位,将课程设置与工作岗位任务相对接,课程内容与工作岗位能力相对接,教学情境与工作情境相对接,主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求,构建基础知识课程系统;通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查,进行基于集装箱运输过程的工作任务分析,根据典型工作任务进行行动领域的归纳,将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系;构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系,实现学习过程与工作过程的无缝对接,从而实现高技能人才的培养,形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务,让学生做中学、学中做,使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程,提升学生的社会能力和方法能力,融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研,确定工作任务。精心准备调研方案,制作相关调查表格,组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研,以集装箱运输过程为主线,参照职业资格标准,校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析,行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务,明确工作任务的行动情境,确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求,按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果,校企合作构建系统化的课程体系,形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力,我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学,在教学过程中,转变实施方式,将课堂情景转向工作情景,课程实施从教师为主导转向学生为中心,培养学生的自主学习和创新思维能力;任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务,要求学生在规定的时间内独立完成,最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务,并对任务进行分析,提出学习要求和考核标准;由学生自由分组、讨论,自主学习,完成工作任务;并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流;最后每个小组提交工作成果,并对工作情况进行汇报,由教师点评,给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战,教师要转变传统的学科型教学观念,深入企业一线调研,通过详细的职业岗位分析,按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时,要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务,采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等,按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学,设计由浅入深、由易到难的真实工作任务,形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心,以学生的兴趣为教学组织的起点,要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程,学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系,以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式,将讲台变成控制台,将课桌变成工作台,将学生分成不同的班组,让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程,通过模拟职业情境,实现学生的自我管理,降低班级人数多造成的管理困难,锻炼学生的合作、沟通能力和责任心,以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么,怎样做最好,而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务,在完成这个工作任务的过程中,通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能,发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要,以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景,组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节,使学生获得一种自主学习思维能力,达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台,以工作过程为根本,以工作任务为驱动,以典型任务为载体,依托工作任务与职业能力的分析,按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键,学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式,实现知识体系按工作过程体系的重构,形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建,已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:“U交通运输”类在《中图法》(5版)中修订的必要性 摘 要:文章通过《中图法》第四版和第五版的对比发现五版更科学、更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求;文章从《中图法》五版类目的停用或删除、类目的更名、类目注释的增补等方面论述了《中图法》(第五版)修订的必要性。 关键词:《中图法》;交通运输;修订 《中国图书馆分类法》(简称《中图法》)的修订是图书馆界业内人士最重视的一件大事。《中图法》(第五版)的修订是在前4版的基础上进行的修订,幅度之大是前所未有的。“U交通运输”类是《中图法》(第五版)重点修订的大类之一。 文章对《中图法》(第五版)“U交通运输”类修订情况进行了浅析,通过《中图法》第四版和第五版的对比发现,《中图法》第五版更科学,更实用,更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求。 1 停用或删除类目 《中图法》第四版修订中停用或删除的类目总计有275个,而《中图法》五版停用或删除的类目达到了2500多个,删除类目之多是前所未有的。删除类目中,“U交通运输”类停用或删除的类目就有144个。删除或停用那些无存在价值和意义的类目,不仅留出了大量的发展空间、精简了类目,而且增强了《中图法》的实用性、助记性。 如:{U122}过境交通运输;{U123}入境交通运输;{U124}离境交通运输;{U213.4+22}钢轨润滑、钢轨喷油器;{U214.41}耐高温(耐火)材料;{U214.45}防火材料;。 某些类目在《中图法》第四版中具有若干下位类,由于其下位类目没有独立设置类目的意义和价值,在《中图法》第五版中停用该类目的下位类,使其变为独立类目,通过类目注释将其下位类的内容全部集中在该类目之中。这种修订目的就是既为了标引便捷、管理方便、节省类号,更为以后该类目的发展做足准备。 例1:“U284.43自动闭塞”在《中图法》第四版中有4个下位类:U284.43+1电码式自动闭塞、U284.43+2脉冲式自动闭塞、U284.43+3频率式自动闭塞及U284.43+4其他,在《中图法》第五版中停用该类目下这4个下位类,使“U284.43自动闭塞”类目变为独立类目,通过类目注释“双向、四显示闭塞,电码式、脉冲式、频率式自动闭塞等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目之中。 如表: 例2:“U261.1+5锅炉附属装置”在《中图法》第四版中有4个下位类:U261.151调整阀及传动装置、U261.152蒸汽塔、U261.153注水器及有关装置、U261.153安全阀,在《中图法》第五版中停用该类目下的这4个下位类,使“U261.1+5锅炉附属装置”类目变为独立类目,通过类目注释“调整阀及传动装置、蒸汽塔、注水器及有关装置、安全阀等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目中。 2 修改类目名称 在“U交通运输”大类中,一些类目存在外延小、包容性差、类名过时、陈旧等现象,导致这些类目无法准确地表达其内涵。通过类名的修改,将含义相近、相关的类目改为类组,扩大了外延、提高了容纳性。 四版中类名为“U16工商业运输”,五版中更名为“U16特种货物运输”;四版中类名为“U463.67无线电电信设备”,五版更名为“U463.67无线电设备、电信设备”;四版中类名国“U664.4+2起锚机”,五版更名为“U664.4+2起锚机械”;四版中类名“U665.16信号灯”,五版更名为“U665.16信号灯照明装置”;四版中类名“U668.5组合材料”,五版更名为“U668.5复合材料”;四版中类名“U415.11施工领导与工作方法”,五版更名为“U415.11施工管理方法”;四版中类名“U415.12技术管理”,五版更名为“U415.12技术管理、监理”;四版中类名“U293.6地铁过轨运输”,五版更名为“U293.6地铁旅客运输”;四版中类名“U231.96地铁防火”,五版更名为“U231.96防火、防灾”;四版中类名“U239.8旅游铁路”,五版更名为“U239.8专用铁路”。 上述中,为扩大外延、提高容纳性,五版将四版中的类目名称“起锚机”、“信号灯”、“技术管理”“地铁防火”等更名为“起锚机械”、:“信号灯、照明装置”、“技术管理、监理”;为准确地、专业地表达类名的内涵,五版将四版类名“工商业运输”、“无线电电信设备”、“组合材料”、“施工领导与工作方法”、“地铁过轨运输”及“旅游铁路”等更名为“U16特种货物运输”、“U463.67无线电设备、电信设备”、“U668.5复合材料”、“U415.11施工管理方法”、“U293.6地铁旅客运输”和“U239.8专用铁路”。 3 增补注释:通过增加类目注释、补充类目注释来容纳更多的主题 3.1 增加类目注释 以下类目在《中图法》第四版中没有类目注释,《中图法》第五版通过增加类目注释,对类目涵义的理解更加明确。 例如:“U18索道运输”类目,在《中图法》第四版中没有类目注释,第五版增加了类目注释,其类目注释为“总论索道运输的规则、勘测、设计、安装、运营、维护等入此。专论入有关各类。如矿山架空索道运输入TD563;索道输送机入TH235;矿山井下索道运输入TD527.”;另“U293.5城市旅客运输”类目,在四版中也没有类目注释,五版增加了类目注释:“客运专线、高速列车的旅客运输入此。专论城市轻轨电车旅客运输入U492.4+33”;还有“U284.11色灯信号及色灯信号机”类目,在四版中没有类目注释,五版中增加了类目注释:“闪光信号、透镜式及探照式色灯信号以及信号光源、信号灯泡、信号玻璃、电磁机构等色灯信号机部件入此”。 3.2 补充类目注释 五版对四版中的一些不能准确表达其内涵的类目注释给予了补充,使其更能准确地表达类目的内涵和外延。 例如:“U215.5+5铺轨作业”类目,四版类目注释为“标桩、弯轨、捣固等入此。”,五版的类目注释为“标桩、弯轨、捣固、紧固装置、钢轨定位、铺轨机、铺轨车等入此。”;“U216.41+4防水、排水及设备”,四版类目注释为“防洪入此。”,五版的类目注释为“防洪、路基冲刷、路基壅水及防护等入此。”。 无论是增加类目注释还是补充类目注释,目的是使类目的涵义更加明确,外延更加广泛,使标引人员类分文献时更科学、更准确地找到文献所属类目。 综上所述,《中图法》五版的修订是成功的,《中图法》的修订是必要。它带给我们的是类分文献、标引文献时的科学与便捷。 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要:针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学,无法使学生满足产业需求的问题,本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中,分析系统工程学课程教学的难点,提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词:CDIO;应用型本科;系统工程学;教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程,在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用,是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解,而忽略了系统工程学的具体实践,教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术;实验教学主要是验证系统工程技术,如系统分析、系统预测及系统评价等;课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面,在理论教学中,诸多原理的学习以及模型的计算(如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等)对学生来抽象且枯燥,自然也就成为学生学习的难点。另一方面,实验教学和课程设计内容虽然相对具体,学生通过实践可以较快地掌握相关知识,但这两部分内容在传统设置中往往比较零散,仅针对单个知识点,而没有形成一个前后连贯的实践体系,因此学生虽然可能掌握局部知识点,但无法构建系统工程方法论的完整全局体系,从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO (conceive, design, implement, operate),是近年来国际工程教育改革的最新成果,是构思、设计、实施和运作的合称,且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1,2]。CDIO是“做中学”的一种模式,是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在: (1)以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制,在教学工程中首先统一确定培养目标,明确工程师的目标与技能,界定工程师的社会责任,要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 (2)以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质,更将培养目标融入到具体的项目中,要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 (3)以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心,开展理论与实践学习,使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业,因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3,4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 (1) 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节,传统方法往往按照课本顺序依次讲解,教师以实践案例为基本时间轴,依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如,通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解,重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中,更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组,为每组分配不同的项目,要求每组学生之间充分讨论,对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 (2) 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中,同样采取分组形式,为各组学生分配不同的项目,各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时,均为验证型实验,要求所有学生独立完成。而课程设计中,为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目,要求每组学生通过内部合作完成,在具体的实施过程中,要求每一名学生通过内部协调,获得各自不同的具体分工,完成1-2个知识点,最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 (3) 成绩评定 依据CDIO思想,将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分:平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩,三者在总成绩中的权重分别为2:3:5。其中,平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩;阶段考共有2次,分别通过项目的形式,随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案,并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式,主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课,要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容,探索学生在学习过程中的难点,从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践,学生对课程的学习热情有了很大的提高,同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会,不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力,更提高了学生相互协作和沟通的能力,从而能够快速适应后续的专业课学习,更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求,因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意:随着我国高速公路和高速铁路的发展,高速公路的速度相对来说比较快,我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里;随着我国高速铁路快速发展,我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 (2)合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短,都有最适宜的使用范围,必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 (3)综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式,客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行,客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线(铁路、公路)的区位因素分析 (1)自然因素是交通运输线路的基础因素,其影响逐步减弱。 4水运的区位条件(以莱茵河为例) (1)自然条件:莱茵河流经地区地势平坦,水流平缓,利于船只航行;该地区属于温带海洋性气候,降水季节分配均匀,水位变化较小,冬季无结冰期,全年可通航;该区域河网密布、运河众多,可以形成庞大的内河水运网;河流含沙量小,河道不淤积。 (2)社会经济条件:莱茵河主要流经德国,其中鲁尔工业区是世界重要的工业区,其人口密集,经济发达,河运是其重要的运输方式之一。 (二)交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 (1)求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响,因此要用综合的观点观察分析区位因素。 (2)存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求,构建相应的区位分析微观模型,如港口区位分析应重点考虑航运条件(港阔水深)、停泊条件(风浪较小)、筑港条件(地势平坦开阔)、腹地条件(腹地广阔而经济发达)、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示: 2交通运输布局区位分析的思路方法 (1)观图知地,整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析,因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例:从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息,分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息,对区域运输需求做出综合分析,说明交通运输建设的必要性。 (2)综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较,既要看到自然条件的不同,又要重视社会经济效益的差异,以“低成本、高效益”为最佳选择。 (三)交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 (四)商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低:在地价最高处,可能是城市中心商务区,在次高峰,可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度:城市路网密度大的地区,人流、物流大,商业网点密集。 3分析城市道路网格局:城市干道与市区环路交会处,交通便利,便于人员流动和商品货物集散,成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度:建筑物高大稠密的地区地价高,可能是城市中心商务区。 5分析车流量:白天车流量大、停车频率高,夜晚相反,可能是商业密集地区。 除此之外,还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 (五)交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化,除了对聚落和商业影响较大之外,对人类其他生产、生活,诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方,人口分布的密度较大。另一方面,随着交通和通信的发展,相对地缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车,但你需要的,却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然:来是偶然,去是必然,尽其当然,顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出,而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件,而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素,沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,例如美国芝加哥、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善,扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地距离日趋“缩小”,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例:(2014年全国高考文综Ⅰ卷)20世纪50年代,在外国专家的指导下,我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图,完成(1)~(2)题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料,考查影响铁路选线的因素,注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题,从图中区域铁路选线来看,兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远;根据图中比例尺,可以判断得两个火车站距离城市约有20公里;铁路线主要是沿着1000米等高线布局,没有穿越其它等高线。图中没有河流显示,从图中天山的位置来看,河流应该从天山向南流去,而且比较短小;西北地区耕地资源少,主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题,该铁路位于新疆地区,降水稀少,受到洪水威胁较少;铁路沿着等高线布局,工程量相对较小;线路基本是直线,因此线路不存在过长;而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里,50年代公路交通不发达,所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要:从新时期交通运输发展背景出发,探索交通运输类人才培养模式,提出专业改革思路,阐述人才培养目标和专业定位,以及课程体系设置。通过实践总结经验,旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词:交通运输;培养模式;课程体系;教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准,也是该专业生存的最终目的,而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究,天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设,对其进行行之有效的教学改革实践,探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时,在实践的过程中不断总结和思考,进一步完善人才培养方案和课程体系设置,对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中,交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化,居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉,是国家重点支持的行业,交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题,实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录,新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前,与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类(理学、工学和管理学)的23个专业,其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年,全国有80余所高校开办交通运输专业,其中,除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外,更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的,其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的,并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置,并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体,电子技术为导向,道路交通安全为目标,为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才,毕业生深受用人单位的欢迎,并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展,要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识,而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性,是现代社会汽车运用职业的重要特征,同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心,有着雄厚的汽车工业基础。2011年,天津规模以上汽车工业企业达310家,整车产量77.4万辆,产值达1580亿元,构建了从外资、国资到民资,从国际品牌到自主品牌,从整车到零部件,从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区,是国家新型工业化汽车产业示范基地和国家级汽车及零部件出口基地,也是天津汽车工业的主要载体,聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业,大众、艾达、大陆汽车、富士通天等核心零部件生产商,成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计,到2015年,天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台(套)配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台(套)电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大,以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景,具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段,天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明,发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路,对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮,2013年内,在建总里程达到115.3公里。根据规划,到2020年,天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络,总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向,以职业素质、能力培养为核心,在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践,增强专业内涵建设,提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路,借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法,深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作,较好地实现了研究目标,具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上,确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位,以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况,明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展,特别是滨海新区快速发展需要,稳步推进课程体系和教学内容改革,不断加强学生实验实训基地建设,着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍,同时积极发展城市轨道交通专业新方向,培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求,创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向,方向较为单一,为适应交通运输行业的快速发展,促进以轨道交通为骨干,道路交通为主体的城市公共交通体系的形成,在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式,即前两年按专业大类培养,后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色,优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求,体现“师范性、应用性、职业性”融合;以强化工程实践能力为主线,“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”,构建校企合作“四年不断线”的实践体系;通过对共建企业与职业学校的深入调研,深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力,按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范,与共建单位共同拟定人才培养方案,凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则,采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式,注重因材施教,采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课,设置多个专业方向模块,学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长,以及社会对专业人才的需求,选择合适的专业方向,如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程(高本)/职教师资课程(技本)和素质拓展课程,提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养,以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度,鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验,培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要,组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程,扩大选修课程和讲座课程;增加实践性教学环节学时;注重综合素质培养及第二课堂作用,积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力,强化品牌优势。依据市场需求及专业定位,优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行,拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月,学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向,交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来,目前已有2008~2013级交通运输大类专业学生。其中,2008级交通运输类专业学生已经毕业,2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作,有计划地分批安排教师继续深造,以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职,聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究,着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍;优化专业结构调整,提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上,多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会,为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色,以理论教学体系为重要支撑,构建更为合理的实践教学体系,两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线,分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节,开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头,带动其他课程(含实践课程)建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作,目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课,3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2~3项市级及以上精品课程建设,建设1~2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用,根据行业发展及企业需要,建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲,确定具有特色的教学内容,根据专业建设的需要,建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视,尤其是轨道交通方向的建立和发展,现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备,并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后,还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来,我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议,成立了产学研基地,合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地,共建交通运输特色专业,共享教学和研究资源,促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础,研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位,进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究,提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养,体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化,开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业,深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要:国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用,并以大学生创新性实验计划为契机,从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词:大学生创新性实验计划;交通运输;课程改革;创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分,国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念,为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来,促进了传统的灌输式教学模式的改革,极大地推动了高校建立以课题为核心的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革,充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性,培养学生的创新意识和实践能力,在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 (一)培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的核心问题。与创新方法和创新实践相比,创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立,而忽视学生创造能力的培养,使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径,创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台,可以让学生直接参与到科研活动中,这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,进而促进学生创新意识的形成。 (二)提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段:第一阶段要通过资料收集与整理发现问题;第二阶段要经过查新论证,进行选题设计和方案确定;第三阶段要进行理论分析和实验验证,最终总结问题的解决方案并得出结论。此外,在整个学生创新性实验计划活动过程中,还要进行社会实践、社会调查,不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 (三)培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中,需要小组成员分工协作发挥每个人的特长,并定期讨论,针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题,需要向教师和学长请教,甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导,与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外,小组同学还能够在失意时互相勉励,在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此,项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程,这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 (一)推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才,需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机,保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点,深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中,坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则,科学构建课程体系,将培养方案课程体系分为四部分:公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上,不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养,而且强调文理渗透,为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上,确保实践环节的学时和质量;设置两个创新学分,并明确获取途径;倡导毕业设计(论文)与大学生创新性实验计划相结合,鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 (二)实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题,也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面,学院在修订培养方案时,组织专家充分研究交通运输专业本科层次的核心课程,结合东北林业大学特色,在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化,保证其严谨性和精炼性;专业课程注重学科特色,在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息;选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革,可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 (三)推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径,所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机,促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中,加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性,组织学生自主学习、进行调查研究,并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素,改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例,提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外,课堂练习和作业的形式要丰富多样,倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题,启发学生发散性思维和创新思维,并鼓励学生各抒己见。 (四)探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力,重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划,设计实践环节、建设实践平台,指导大学生创新试验项目,积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例,在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究,独立发表了一篇学术论文,顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 (一)合理选拔学生,注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分,但由于其项目级别较高、指标数量有限,因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时,要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构,通常可以进行多专业混合,学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上,应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 (二)项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成,而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果,更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果,因此项目的选择至关重要。对于项目的选择,既要从实际出发,具备地域特色,还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好,并具备一定的学术性。在申报过程中,指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性,以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中,应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目,并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级,专业知识体系还不完整。所以,在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时,也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题,让学生们根据自己的兴趣来选做,实现指导教师与学生之间的互相选择。 (三)调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中,指导教师除了为学生提供合理研究思路指导,还要为学生提供专业细致的技术解答,针对学生在实际研究过程中遇到的问题,调整在相应课程中的教学方式与内容,这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流,并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量,给参与项目的学生记创新学分,在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容,需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索,交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果,学生的创新意识和实践能力也得到了提高。
土木工程施工论文:土木工程施工技术现状与创新 摘要: 随着建筑行业的深化改革,在对土木工程方面的施工也提出了新要求,注重土木工程施工技术的创新应用,就能从整体上提高土木工程施工的质量。文章主要就土木工程施工的特征以及技术创新的重要性加以阐述,然后对土木工程施工现状和创新技术应用详细探究。希望能通过此次对土木工程施工技术的创新理论研究,有助于土木工程的整体质量提高。 关键词: 土木工程技术;现状;创新 引言 进入到新的发展阶段,就要能注重土木工程施工技术的创新应用,在技术层面得到了加强,才能有助于整体施工质量水平的提高。传统的土木工程施工过程中,由于受到多方面因素的影响,在具体的施工中还存在着问题,加强施工技术的创新应用,对施工的问题解决就比较有利。 1土木工程施工的特征以及技术创新的重要性分析 1.1土木工程施工的特征分析 土木工程在具体的施工中,已经形成了诸多鲜明特征,土木工程的施工环境比较恶劣,多是采取露天施工的方式,所以在环境方面就比较恶劣,并且在整个过程的施工中,受到天气变化的影响比较深。会由于受到恶劣的环境影响,而在整体的施工方案上进行变更。再有就是施工的流动性特征表现的比较突出,在施工的地点上是不固定的,在施工的专业技能方面也较为缺乏,一些施工人员多是来自农村,所以在具体的施工专业化程度上还相对比较缺乏[1]。除此之外,在土木工程施工的复杂性特征上表现的也比较突出,由于土木工程具体施工中的工种比较多,每个工种的施工有着很大差别,这就造成了施工的复杂性比较突出。 1.2土木工程施工技术创新的重要性分析 加强对土木工程施工技术的创新就比较关键,土木工程施工技术的创新,和当前建筑行业的发展主题是相适应的。建筑行业要想得到创新发展,就要能充分注重对土木工程施工技术的科学应用,只有在施工技术层面得以有效创新,才能在具体施工质量上有效保证,才能满足实际的施工要求[2]。创新土工工程施工技术,也能对建筑企业自身竞争力得以有效提高。当前的经济发展社会背景下,建筑企业间的竞争日益激烈,只有充分重视施工技术的创新发展,才能在竞争力上得以提高,才能有助于自身发展水平的提高。 2土木工程施工现状和创新技术应用 2.1土木工程施工现状分析 从当前的土木工程施工的情况来看,具体施工中还存在着一系列的问题,例如在施工的技术标准方面没有规范化。有的土木工程在技术标准上没有严格遵循,缺少技术标准等,这就必然会在施工中存在各种各样的问题。有的施工技术以及工艺比较的滞后,但一些施工企业为能够追求利益的最大化,在所使用的施工材料以及施工技术等方面,都比较的滞后以及不合格,从而出现了施工质量问题。再者,土木工程施工过程中,在施工技术理论层面没有和具体的施工条件相符合。这就使得具体施工中对施工技术的应用效果很难良好呈现。土木工程的施工内容相对比较多,在对施工材料的性能以及控制层面的要求就比较高,这对土木工程的具体施工质量就有着很大影响[3]。加上施工中的管理机制层面没有完善呈现,在具体施工监管工作上没有做到位,监理人员以及管理人员在土木工程的具体施工现场的情况没有详细了解等,这就必然会带来施工问题。除此之外,对土木工程的施工技术操作规范方面没有达到预定的要求。由于土木工程的施工相对比较复杂化,在施工的程序上比较多,这就对整体的施工质量保障有着困难。由于在施工的技术操作规范方面没有得到加强,这就必然会影响施工技术的应用效果。对于这些层面的施工问题,就要能从多方面得以充分重视,对问题要能针对性的解决。 2.2土木工程施工创新技术应用 第一,注重土木工程施工技术理念的创新。加强土木工程施工技术的创新应用,就要能从多方面考虑。要注重在施工技术的应用理念方面进行创新。在当前的发展形势下,要能充分重视自身技术手段的创新应用,在技术层面的创新能为建筑企业带来更大的效益,对长期的经济效益获得就打下了基础。土木工程的技术创新是社会发展的需求,所以要能在具体的工作中吸取经验,促进技术理念的创新应用。要在施工技术的机制创新层面进行加强,对施工技术体系的完整性能够得以有效保证,只有如此,才能为土木工程的施工发展打下坚实基础。第二,加强土木工程新型预应力技术应用。土木工程施工过程中,在对新型预应力的技术应用方面就要加强重视。新型预应力的技术应用,是把预应力筋布置在混凝土的截面外,这一预应力技术的应用和以往的构件布置相比,在技术水平上有着很大进步,对体外预应力的特种结构以及混凝土道桥施工中,能发挥积极的作用。而粘结体外预应力作为体外预应力中的一个重要应用技术,在管道结构外不会有太大的摩擦产生,并且能够在后期维护层面相对比较简单化。体外预应力的技术应用相对比较简单化,并且在经济效益上也比较高。第三,土木工程施工技术创新过程中,对深基坑支挡技术的应用也比较重要。尤其是对于高层建筑的施工,就在具体施工要求上有着提高。通过深基坑支挡技术创新应用,将桩锚支挡体系加以科学应用,对深掘深度相对比较深的土木工程施工,相关施工人员就要能够对施工的地质条件加以明确化[4]。在发现施工的地质条件达不到施工要求,土质比较松软,以及在坑壁的密度不高的情况下,就要能够对灌注桩体系以及对预应力锚杆的技术加以应用,从而能够对施工质量得以有效提高。在对不同类型地下水文土层的施工,就要充分注重将套管水冲法成锚的施工技术加以科学化的应用。第四,对土木工程施工技术的自动化以及生态化的发展要加强。随着可持续发展理念的进一步深化,在土木工程的具体施工过程中,就要能注重施工技术的自动化以及生态化的呈现,自动化施工技术已经在建筑施工中得到了应用,将自动化施工设备加以应用,就能有助于对密集型的人工操作加以替代,从而在整体的施工效率水平上能有效提高,对人工成本的开支可有效节约。在生态化的发展技术应用层面,就可将生态化的施工材料在土木工程施工中加以应用,对能源资源的节约以及环境的保护作用也比较突出。土木工程施工中新型材料的应用中,对新型土木墙体无污染以及无甲醛等材料加以应用,就能对施工的整体造价得以降低。在水平孔混凝土墙体以及混凝土空心砌块等材料的应用方面,有着抗压以及耐腐蚀的特和那个,对整体的施工质量就能有效提高。第五,注重对土木工程施工技术的管理创新。土木工程技术施工过程中,要充分重视技术管理水平的提高,要能紧密的和具体施工情况相结合,在技术的管理层面加以创新应用,对管理的制度能加以完善化,只有制度上完善实施,才能真正有助于保障土木工程的施工质量,在施工的整体效果上才能良好呈现。 3结束语 总而言之,处在当前的全面改革背景下,要充分注重土木工程技术的创新应用,只有从技术层面得到了加强,才能真正有助于土木工程的施工整体质量水平的提高。在经济的迅速发展下,土木工程技术优化创新的目标也将会实现,这就能从基础上为提高施工水平起到促进作用。 作者:高帅 单位:延安大学西安创新学院 土木工程施工论文:土木工程施工边坡支护技术 【摘要】 对于土木工程来说,边坡支护属于基础性的施工工序,边坡支护达到的质量在很大程度上影响到土木工程的质量,涉及到建筑物的安全,同时也会对工程周边的建筑物以及地下管道造成较大影响。所以在进行土木工程施工过程中,施工单位一定要充分考虑相关影响因素,加强边坡支护工作,确保土木工程的顺利进行。本文主要介绍了土木工程施工中的边坡支护技术,希望能够对相关人士有所帮助。 【关键词】 土木工程;边坡支护技术;施工 引言 建筑行业属于国家的支柱性产业之一,随着国家经济的快速发展建筑行业也得到了快速的发展。因为建筑工程的质量很大程度上决定着人们的生命财产安全,所以对土木工程来说,质量控制就是其核心工作。随着科技的提升,土木工程的施工技术也得到了不断的提升,这就给工程的施工质量提供了重要的保障。基坑属于建筑施工中最为基础也是最为重要的施工工作,其形成的质量直接关系到后续工程的质量,而边坡支护作为最重要的基坑处理技术,其施工技术水平直接决定了其施工质量。因此,土木工程施工过程中一定要增强边坡支护技术,确保工程质量得到保障。 1土木工程基坑支护的类型 (1)排桩内支护:在土木工程建设过程中,比较常用的排桩主要包括冲孔灌注桩以及砖孔灌注桩两种。其余方式还包括预应力管桩以及地下连续墙等等。根据建筑物所具有的平面结构不同,要采用不同类型的内支撑系统,例如可以采用角撑对称、水平拱圈等等方法。 (2)桩锚支护:此种支护方式主要应用在土层性能比较良好的施工场地,对于某些深度比较高的基坑来说,需要固定岩土锚杆参数,例如可以采用高压注浆的方式,或者控制轴向抗拔力在650kN之下。 (3)自立式支护:此种支护方式对于土木工程建设环境要求非常高,施工所在地所具有的地质条件一定要满足相关标准。自立式支护应用比较方便,并且后期可以方便的采用机械进行作业。但缺点是支护桩顶需要较大幅度的唯一,若是施工所在地地质条件不能满足相关要求就会出现非常严重的问题。 (4)锚喷支护:此种支护方式是组合式的支护技术,主要是通过锚杆、钢丝网以及喷射混凝土形成联合的支护方式。此种支护方式主要应用于粘性土以及人工土的场地,但是由于某些细砂层具有较大的含水量,因此不能通过此法进行支护。另外,采用此种方法对于基坑深度要求较高,基坑在11m以上时施工就不能采用此种支护方法。 2土木工程边坡支护技术 2.1土钉支护施工技术 要想保证土木工程边坡支护工作能够顺利完成就需要建立起较为健全、完善、安全的边坡支护方案。一般情况下都是采用土钉支护的方法进行。此种方法具有如下优点:①此种施工工艺的材料用量非常少,施工灵活性大,操作较方便,施工周期短、速度快;②此种结构非常轻巧,具有较大的柔性以及延展性,同时具有良好的抗地震性能以及抵抗车辆振动的能力;③施工不需要非常大的场地,可以紧贴已有建筑物进行基坑开挖。同时对场地底层适应性也比较强。土钉支护非常适合具有一定粘性的砂土、粉土硬黏土以及硬塑土;④具有较大的安全度。由于此种施工方式应用非常多的土钉,所以就算某个别土钉发生质量问题也不会对整体支护造成影响。在发生特殊状况时也可以及时采取加固措施,从而防止出现较大的事故,具有非常大的安全度;⑤具有较好的经济性。根据国外相关统计资料显示,相比于其他方式的支护,土钉支护的总体造价可以降低10~30%。而我国进行土钉支护比进行灌注桩支护能够降低1/3~2/3的总体造价,具有非常好的经济性。 (1)在进行打土钉钻孔施工时,施工管理人员一定要严格控制成孔深度,实际操作人员可以在孔口进行标注,在满足深度要求后就可以停止施工; (2)在土钉形成孔之前,需要根据相关标准规范标注出孔位以及相关编号; (3)土钉被打入之后就要进行拉拔试验,此过程中要注意对注浆量和注浆力的控制,拉拔试验一定要通过具有相应资质的第三方单位进行,确保拉拔试验实验结果符合相关标准规范的要求; (4)一定要根据相关要求进行注浆水灰比的控制,若是需要添加外加剂,一定要经过设计单位的同意,并且通过实验进行检测合格后才可以使用。可以采用重力注浆法进行注浆,直到注满为止,在浆液初步凝结之前要进行1~2次的补浆操作。 2.2喷锚网支护 首先要进行土方开挖,然后对坡面进行必要修正,并且设置相应的钉位并成孔,之后施工人员就可进行土钉的安装和灌浆。在完成了灌浆施工后需要对其进行检查,若是发现灌浆量不足的情况就要进行二次灌浆,确保桩柱具有足够的密实度。最后,施工人员需要实施焊接以及喷射混凝土工作,在上述这些工作完成之后就要进行边坡的养护,从而完成边坡支护施工工作。从现阶段来看,我国土木工程采用多种不同形式的边坡支护技术,包括喷锚网、土钉墙、地下连续墙、环形支护以及水泥搅拌桩等等,喷锚网支护是其中主要的支护方式之一。此种支护方法能够对基坑进行及时的保护,同时能够起到增加边坡强度的作用。对于我国很多地区来说,最主要的地层结构还是原始土层结构,对于此种土层结构来说最适宜的就是通过喷锚网方式进行边坡支护,此种方法具有非常高的经济效益。 2.3预应力锚杆框格梁支护 相比于其他边坡支护方式来说,预应力锚杆框格梁支护是最近发展起来的新型的边坡支护方式。此种方式主要是利用对天然岩土体钻孔灌浆锚固的预应力锚杆以及框格梁形成的边坡支护体系,前者主要是利用灌浆和孔壁周边摩擦产生的摩擦力将预应力传递到较深的岩石内部,另外,锚杆以及框格梁共同形成空间框架形式,此框架可以抵抗边坡的土压力,从而有效的控制土体的位移。同时,框格梁在边坡的表面会给斜坡土体施以相应的压实力,从而使土体的抗剪强度有所增加,能够很好的改善土体的力学性能,进一步能够防止边坡出现崩塌以及土流失的问题。此种支护方式是主动承受压力的形式,其优点在于自重比较轻、成本相对较低,并且外观较好,具有较强的抗震性能,比较适合于高大边坡使用。 2.4滑挡土墙施工 此种施工技术主要应用于小型滑坡支护施工中,实际操作比较简单,能够对建筑地基的施工质量起到良好的推动作用。一般情况下抗滑挡土墙主要包括两部分,分别为抗滑桩以及挡土板。在实际施工过程中,施工人员可在边坡下部前方修建起挡土墙,若是边坡滑动情况较严重,那么施工人员可以通过相应的联合技术(主要是抗滑挡土墙、刷土减重工程以及排水工程)进行施工,这样能够最大程度上确保建筑边坡的施工质量。另外,施工过程中要不断提高相关人员的综合能力,并且加强其对边坡施工的认识程度,确保施工数据的准确性。 3地铁施工中基坑支护的常见问题及解决措施 3.1地铁施工中基坑支护存在的问题 3.1.1施工质量和设计有着一定的差距 在进行基坑支护的施工过程中,施工人员对施工环节不是特别的了解,因此使得基坑支护的施工质量和设计有着一定的差距。围护桩之间的距离不符合设计的要求,导致每个围护桩的受力不相同,严重降低了施工的质量。另外围护桩自身的质量问题也对基坑支护产生一定的影响,因为受到泥浆配比、施工工艺以及成孔时间等因素的影响,使得围护桩有着一定的自身质量问题,大幅度减小了支护强度。 3.1.2地下水的影响 地下水对基坑支护有着一定的影响:①如果地下水减少,使得地基土有效应力提高,让地基发生形变;②如果地下水减少,使得基坑周围存在一定的水力坡度,地表内的细小颗粒也会减少,引起地面下沉。由于没有及时对地下水作出处理,很容易使基坑发生事故。 3.1.3开挖和支护不能彼此同步进行 在基坑支护的施工过程中,如果开挖与支护没有同时施工,很容易造成基坑事故。一般来说,开挖与支护是由两个施工队分开进行的,因此彼此之间缺少沟通,有的时候为了完成自己的任务,没有按照设计要求进行施工,使得基坑支护不到位,基坑严重变形,基坑的施工质量得不到保障。 3.2地铁施工中基坑支护的常见问题的解决措施 3.2.1充分意识到基坑支护的意义 施工企业的管理人员必须要深刻的意识到基坑支护设计的意义,争取让每一位施工人员都能够了解基坑支护的施工环节。施工企业要贯彻落实基坑支护安全方案,保障方案能够顺利实施。施工企业要对施工人员进行安全质量培训,给他们树立质量意识,要让施工人员深刻意识到基坑支护的意义。 3.2.2降水影响的控制 为了有效控制降水的影响:①应该要设计合格的防水井,对于防水井的设计必须要严格按照规范来,如果有需要可以制定方案;②要保障降水井的质量,一定要使得出水含砂率达到设计的要求。含砂率不能大于1/20000,如果超过,必须要进行控制。 3.2.3加强土方开挖与基坑支护的协调,合理有序组织施工 在施工过程中,开挖与基坑支护应该同时进行,要做到分段分层开挖和基坑支护。要保证开挖的顺序以及开挖的方式与设计方案保持相同,要按照“先撑再挖、分层开挖、严禁超挖”的原则。为了防止基坑侧面在空气中暴露过长的时间,需要及时封闭,确保边坡的安全稳定。在施工过程中,要结合实际情况,底板施工进度要及时,避免基坑长时间暴露在外。 3.2.4加强深基坑变形观测 在施工期间,施工企业要时刻监测基坑围护桩的受力情况和形变情况,对监测的数据进行分析处理,及时了解开挖与基坑支护的实际情况,分析误差,这就能够及时的掌握土体变形情况、基坑附近土体的沉降程度以及地下管线的受力情况。通过实际的数据监测,能够了解施工所带来的不利影响,及时作出调整。 4结束语 随着我国社会的不断发展进步,城市化进程不断加快,城市建筑规模不断增加,土木工程建设也会面临着不断增加的问题。为了得到较高质量的土木工程,采取合适的边坡支护技术就成为了最主要的影响因素。在进行基坑施工过程中,地上建筑物的数量以及地下相关设施的复杂程度都在不断的增加,在此种背景下,一定要通过合适的基坑支护技术才能满足不断发展的土木工程需要。施工设计人员要认清现今形式,不断增加对边坡支护技术的分析研究,不断提升自身的综合能力,善于对工程实际施工经验进行总结研究,从而提升边坡支护技术在实际土木工程中的应用水平,进而保证建筑工程的施工质量,促进我国社会的发展。 作者:朱文飞 单位:中铁港航局集团有限公司城轨分公司 土木工程施工论文:土木工程施工项目管理研究 摘要: 我国在新疆地区的土木工程建设,在近几年来的不断发展,取得了非常卓越的成绩,但是在土木工程施工项目管理中却存在着许多需要解决的问题,所以,怎样合理有效的对整个新疆地区的土木工程施工项目进行管理,是所有土木工程行业人员研究的重要课题。针对目前的新疆地区土木工程施工管理出现的各种问题进行研究,并且针对这些问题,提出合理有效的改正措施,来保障整个新疆地区土木工程施工项目管理的质量。 关键词: 土木工程;施工项目管理;措施;新疆地区 引言: 近几年来,随着土木工程项目的迅猛发展,人们对土木工程的施工质量也越来越重视。而一些偏远地区的土木工程业得到了快速发展,因此,加强对土木工程施工项目的管理,能够及时发现土木工程施工过程中出现的各种问题,并且能使之得到及时有效的处理,保障整个土木工程施工的进度和工程质量。 一、新疆地区土木工程施工项目管理存在的问题 1、木土工程的施工质量不合格 土木工程的施工质量不但影响整个新疆地区木工工程的安全使用寿命,还会对新疆地区老百姓的生命以及财产安全造成威胁。造成土木工程安全事故的主要原因包括:钢筋漏放或钢筋长度不达标;钢筋成型绑扎的不正确;砌筑砂浆配合比不合理等等。 2、土木工程的合同管理不规范 当前我国的建筑行业市场还不成熟,施工合同会出现一些“不平等条款”,但是施工企业为了企业效益也会接受,但是在之后的施工过程中,为了保证经济效益,就会影响工程的质量,造成合同的违约,使施工企业增加了法律风险。 3、土木工程的施工项目管理人员的综合素质低 有很多新疆地区土木工程施工项目的管理人员综合素质较低,管理经验匮乏,合同和法律意识淡薄,这都能给整个新疆地区土木工程的施工造成安全隐患。而且,目前管理人员的管理范围大部分仅限于项目施工阶段,而施工单位为了追求高效益,随意压价,使得管理人员为了工程顺利进行而勉强接受,但这大大抑制了管理人员的管理积极性,不但会使施工中发现的问题得不到及时的解决,还会从另一个方面加大工程施工的成本。 二、土木工程施工项目管理有效措施(以新疆地区为例) 新疆地区是温带大陆性气候,它的主要特点是昼夜温差大,属于典型的大陆性干旱气候。其中,南疆气候干旱,光照时间长,降雨少;而北疆的降水相对较多,平均气温也比较低。因此,在新疆地区实施土木工程建设时,除了要考虑到施工资源的管理问题,还要根据不同的气候变化来制定相应的应对措施。 1、提高土木工程施工人员的综合素质 为了尽可能地减少不必要的开支,在新疆地区实施土木工程施工时,往往采取就近原则,在当地招聘一些施工技术人员。由于当地施工人员匮乏,难免会需要聘用一些专业水平不高的工人,但是这些施工人员的综合素质参差不齐,很难保证土木工程整体的施工进度和质量。所以在施工人员上岗之前,要进行统一的技术培训和安全教育,必要时采用当地语言进行同步翻译,并保证所有的人员都拿到国家颁发的上岗证书,持证上岗,才能确保土木工程施工的安全性和质量。 2、构建完善的土木工程施工项目质量安全责任体系 要建立一个完善的土木工程施工项目质量安全责任体系,是整个施工项目管理的重点。首先,要对所有施工技术交底责任制度进行切实落实,并制定合理简洁的施工技术指导方案,针对施工中难度较大的环节更要加强管理工作;然后,在质量管理点配备相应的实时监控设备和技术人员,一旦发现问题要及时纠正,减少损失;最后,管理人员要认真做好自己的工作,对工程的施工项目管理要合理安全,努力建设能让新疆人民满意的土木工程。 3、土木工程项目施工前的准备工作要做好 在新疆地区进行土木工程施工时,不能盲目的根据以往的经验来进行,还要全面地考虑到新疆地区的气候特点和地形,可以根据往年的气温和雨水来实施检测,并且按照最初的工程设计图合理合法的将周围的建筑物或者杂物、树木等进行清理或避让,根据当地的风俗习惯或者地貌,进行科学合理的测试,以便能及时修改设计图中不可行的地方,只有这样,才能进行正式的施工工作。 4、土木工程项目施工的成本管理措施 由于目前的土木工程施工市场的竞争越来越激烈,所以怎样在低成本的基础上建设高质量的土木工程项目就成了所有施工单位要考虑的问题。由于新疆地区地广人稀,材料的运输和技术人员的聘用都有着一定的困难,所以应该采取就近原则,一方面可以在当地聘请一些有资质的施工人员,技术不达标的也可以进行岗前培训,来降低人工费用;另一方面根据土木工程施工材料的特性,尽可能的就地取材,这样大大降低了材料运输成本。 5、土木工程项目施工的管理 (1)在施工人员进行工作之前,应该针对施工人员的不足进行集中培训,定期做好安全教育工作,让工人意识到安全施工、规范施工的重要性。 (2)在具体的施工中,要制定行之有效的责任管理制度,来具体确认每一个工作人员的职责,做到责任到人,来确保整个土木工程的施工进度和质量。 (3)在新疆地区进行土木工程施工时,要做好后勤保障工作,由于新疆昼夜温差大,所以在工棚中要设置取暖工具,防止施工人员受凉生病而导致工程施工进度受影响。 (4)在新疆地区进行施工时,除了要保证施工材料的正常供应,还要根据当地的气候、温湿度来选择合理的存放材料的方法,避免材料受潮或者风干等造成的资源浪费,进而增加成本。 三、结语 土木工程项目是和老百姓的生活息息相关的,尤其是对于以新疆地区为首的偏远地区而言,土木工程项目直接或间接的影响着他们的经济发展。所以,怎样对土木工程施工项目进行合理科学的管理,是所有土木工程行业人员研究的重要课题。也关系到我国各个地区的国民经济的健康可持续发展,因此,加强对土木工程项目施工的管理,对提高土木工程施工单位的经济效益和提升施工单位行业竞争力是至关重要的。 作者:韩永召 单位:新疆北方建设集团有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工质量控制思考 摘要: 随着城镇化、工业化步伐的加快,建筑工程项目越来越多,对质量要求越来越高。作为决定工程质量的重要决定性因素,抓好土木工程施工质量十分重要。本文结合实际,阐述了影响土木工程施工质量的常见因素,并有针对性地提出了对策建议。 关键词: 土木工程;施工质量;控制 土木工程施工质量是工程项目质量的重要决定因素之一,对保障项目使用质量和使用寿命具有重要意义。但是,在现实施工中还存在一些问题,影响了施工质量。因此,在土木工程施工中,首先要从思想上加以重视,并建立健全施工质量保障制度体系,同时对环境等一些非人为因素进行合理科学应对。 1影响土木工程施工质量的因素 1.1重视问题 一是对施工质量重视不够。施工人员对施工质量要求理解不到位,漠视施工质量规范和要求。二是设计粗糙。如果图纸设计前没有认真研究设计方案,没有对施工现场进行深入细致的考察,在此基础上做出的设计图无疑是空中楼阁,无法应对各种复杂情况。三是遵守程序不严格。对施工质量抱着无所谓的态度,在作业过程中投机取巧,打擦边球,不按规定操作,如对可行性研究马虎了事,甚至花钱请人做可行性研究;在施工之前不做专业性规划等,都会不同程度地影响土木工程的质量[1]。四是管理偏差。不制定质量管理制度,或以草率的态度制定、执行质量管理制度,导致施工出现偏差。五是原材料存在问题。对材料把关不严,没有严格遵守相关规定,等。比较常见为是混凝土配比达不到要求、砂石级配标准把握不严、水泥标号不合要求、外加剂不合格或掺加标准不合要求等。 1.2环境问题 土木工程施工环境千差万别,气候变化、温度高低、晴雨规律、土质特点等因素都会对不同程度地对施工质量施加影响,对此应有针对性地采取措施。如果前期勘察工作不细致、不科学、不全面,那么如果施工措施“以不变应万变”,必然放大环境对土木工程施工质量的影响。 1.3人员素质问题 一是施工人员职业水平低。有的施工单位施工人员流动性大,“招之即来,来之能战”,未经过专业技术培训和实践,对施工中的工序和质量要求认识不清。二是管理人员专业素养达不到要求。有的施工单位配备施工管理人员较为随意,对专业要求、技术规范、工艺工序、操作流程不熟悉,导致管理粗放。 1.4违规操作问题 一是违规招标。有的在招标过程中弄虚作假,有的存在长官意志,有的为了中标不择手段,这些违规成本最终都会体现到施工质量当中,或疏于管理,或偷工减料。二是作业不规范。突出表现在:钢筋作业不规范、砂浆配合不合理、砖砌体砌筑与纵横墙不同步等。三是监理失位。监理人员素质不高,疏于监理或有意纵容。 2土木工程施工质量的控制措施 2.1建立责任制体系 确定项目经理责任制,由项目经理全面负责项目的有效推进,将责权利紧密相联;施工企业完善监督机制,通过定期督查反馈和考评监督项目经理履职尽责;对项目管理责任、建设承包方责任、施工班组责任一一明确到单位、到岗位、到个人,形成单位协调,岗位负责,个人尽责,失责必究的良好局面。 2.2优化设计 工程设计图纸是开展施工的基础。在开展施工之前,应全面研读设计图纸,对其设计理念、实现目的、工程技术要求等熟稔于心。结合设计图纸,对施工现场进行细致的勘察,综合考察地质特点、细部特征、民风民俗、气候温差、降水规律等外部环境,对施工中遇到的困难和问题进行充分预估并做出相应预案[2]。在制定方案时,要广集群智,充分采纳各专业人士的意见,在人员队伍、机械设备、用材用料、质检验收等方式确定标准。完善工艺流程,根据水文、地质、生态和社会等方面的因素,制定合理、合适的工艺方案,对施工工艺严格要求,既做到细节完美,又照顾到整体施工过程的顺利进展。 2.3材料控制 在采购环节,按照工程需要和有关标准,严格对材料技术细节的要求。招标结束后,对生产厂家进行实地考察,对其生产实力、质量管理和有关资质进行检验。材料进场前,对每批次材料都要进行抽检,以防伪劣材料混入场内。在使用过程中,发现质量问题及时采取措施,必要时要立即停用该批次材料,防止给工程质量带来更大影响,同时对已使用该批次材料的工段进行检验。 2.4强化质量管理措施 一是优化程序。综合考察项目建设的环境及条件,结合自身优势,找到最佳结合点,制定最佳方案。二是优化制度。在施工前期的准备工作中,结合项目特点制定质量目标,并将其细化到每个流程、每个工序、每个岗位上,使每一步操作质量都有章可循。三是提高技能。针对项目特点和施工要求,在每个项目施工过程中,都有针对性地对管理和施工人员进行教育培训,使其操作更具准确性。四是强化监理。完善监理体制,重视和充分发挥监理的作用,随时根据监理意见对施工技术和过程进行调整。五是加强施工检查。杜绝工程转包、分包。对于允许实施一级分包的,要保证分包方具有施工资质,且该资质在该土木工程许可的范围以内。加强对施工过程的检查,按照先上、后本、再下的顺序,如果上一道工序没有质量问题,则对本工序进行检查,本工序没有质量问题,才可对下一道工序开展施工。加强对重点部位、重要指标的检查。如发现质量问题,应立即停止施工,认真查找原因,有针对性地加以整改,整改未完成,不得继续施工。同时举一反三,对类似问题进行抽查。 2.5人性化管理 施工管理虽说是“制度管人”,但终究是“人管人”。要实行人性化管理,创建企业文化,将质量意识贯彻到每个人的意识之中。关心员工、爱护员工、保护员工,通过丰富多彩的活动,让员工增强归属意识,认识到质量关系到个人荣誉、关系到单位生存,从而强化质量意识。 3结束语 综上所述,抓好土木工程施工质量控制,不仅要提高思想认识,而且要建立健全质量控制制度体系,同时加强管理措施和管理创新,并针对环境因素采取有针对性的措施。 作者:王健 单位:济南汇中新实业有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工管理分析 摘要: 结合土木工程施工管理的现状,从安全、质量、进度、技术、材料及生态环境方面,对土木工程施工管理中存在的问题进行了详细分析,并提出了针对性的改善措施,以有效保障土木工程的施工质量与安全。 关键词: 土木工程,施工管理,材料,施工质量 建筑行业是我国经济产业中的重要支柱产业,建筑行业的发展对我国经济的增长起到了至关重要的作用,作为建筑工程中的重要组成部分,土木工程对建筑业的发展也有非常大的促进作用,土木工程施工的重要环节就是施工管理,做好土木工程施工管理工作对保证建筑工程质量、进度、安全等具有十分重要的意义。因此,在土木工程施工过程中,必须高度重视土木工程的施工管理,严格控制施工的各个环节,保证施工质量与施工安全。 1土木工程施工管理的现状 土木工程几乎涉及到国家建设的所有项目,其施工管理的好坏是整个工程的核心所在,关乎整个建设项目的质量、安全、成本,所以说,在土木工程施工过程中,管理是整个工程项目的重中之重。结合土木工程施工的特点,在土木工程施工管理过程中把工程质量、进度、安全、材料、成本等方面的管理结合起来进行科学有效的管理,从而提高企业的社会口碑、企业形象以及经济效益。然而,虽说土木工程在我国的发展历史并不短,而且在技术上有了新的突破,但是其施工管理仍然存在大大小小的问题,主要表现在施工单位对施工管理不够重视,缺乏科学合理的项目管理制度和体系,行政及硬性指挥的管理手段情况严重,缺少科学性的验证,管理方式过于传统和保守,无法满足现代土木工程项目管理的要求,这种管理方式存在很大的漏洞,对企业的发展有负面的影响,长此以往势必会被其他的同行企业挤下去。 2土木工程施工管理中存在的问题 土木工程的施工管理工作涉及到的内容非常广泛,土木工程施工管理环节也很容易出现问题,下文主要从安全、质量、进度、技术、材料等几个方面分析土木工程施工管理中存在的问题。 1)土木工程施工安全管理问题。 a.施工作业人员安全意识薄弱。要想保证土木工程施工现场的安全,首要的任务就是提高施工作业人员的安全意识。然而土木工程项目的安全管理人员往往忽视了对施工作业人员的安全教育工作,班前安全交底和三级安全教育流于形式,施工作业人员存在侥幸心理,导致施工现场安全事故频发。b.安全监督机制不健全。土木工程施工组织设计方案、安全教育、分项交底较为简单,缺乏针对性,很多内容直接套用于其他项目,施工技术方案脱离现场实际情况,专项安全技术不到位,导致施工过程存在较多的安全隐患。土木工程施工过程存在工人施工作业缺乏监督,施工监管不严等问题。由于缺乏严格的安全监督机制,没有严格的纪律予以约束,导致施工人员之间缺乏配合,因作业人员违规操作而引发的安全事故时有发生。 2)土木工程施工质量检查制度不完善。 土木工程项目质量控制的重点工作就是施工过程的质量检查。然而很多土木工程项目都存在质量检查制度不完善的问题,导致施工进度失控。近几年,我国土木工程中“豆腐渣”工程频现,很多新建的建筑工程在建设过程中坍塌或者工程项目完工后因质量问题无法投入使用。土木工程施工过程中,对每一道工序,每一个环节,每一种材料都必须认真检查,只有完善的土木工程质量检查制度并严格实施才能确保土木工程的施工质量。 3)土木工程施工进度管理问题。 施工进度的安排是土木工程项目得以顺利实施的保障,它是对施工工序及施工时间的有效结合,使得整个施工项目合理、有序的进行,不仅可以节约施工成本,还能够缩短工程工期。目前为止,我国大部分的建设项目各方有总包单位,也有分包单位,涉及的单位比较多。由于各个单位之间都各自有各自的施工安排,这就导致建设方很难对施工进度有统一的要求,各个施工单位的施工进度与总施工进度计划有出入。虽说对各个分项工程的进度计划在施工组织设计中都有合理的计算和安排,但是其中有一些分包项目内容单一,施工简单,在施工组织设计中对其工程进度的要求模糊不清,造成工程项目因分包工作未及时完成而影响下一道工序的施工,最终影响总的施工进度,使得土木工程的整体施工不能按照总进度计划的要求完成,影响施工工期,造成成本的浪费,对建设方的投资效益带来不利影响。 4)土木工程施工技术管理问题。 土木工程施工技术是土木工程项目的灵魂,它贯穿于项目开发的整个过程中,不管是设计阶段还是施工阶段,都离不开施工技术。施工技术不仅是设计者意图的表现,更能够检验竣工效果。所以说,成熟、先进的土木工程施工技术,对于土木工程施工质量的好坏有着直接的影响。虽然我国建筑业各类技术规范和条文对土木工程施工技术有着严格的要求,然而在工程实际的施工过程中往往会存在不按照技术规范施工的问题,造成施工质量无法达到预期的要求。土建工程施工中主要的技术指标有以下几个:防水技术、深基坑开挖技术、预应力技术、混凝土技术等,这些工程技术对土木工程的顺利实施,以及工程质量都有着不可或缺的作用。要先完成施工技术指标,就必须加强土木工程施工过程的技术管理工作,只有这样才能确保工程项目能够满足各项技术规范的要求。随着土木工程的施工难度的增大和施工技术的不断飞速发展,土木工程施工所涉及的技术也越来越复杂,造成了技术管理工作的一系列漏洞。虽然土木工程监理会对施工技术加以管理和控制,但很容易忽视对现场、气候、资源等问题的考虑,影响施工技术控制工作。 5)土木工程施工材料管理问题。 a.材料的采购问题。土木工程施工所需的大部分材料一般由项目部进行采购,然而土木工程项目的采购人员通常没有根据工程施工进度编制材料的采购计划,只有一个模糊的采购意识,项目材料采购人员只是根据材料采购合同、招投标文件、施工图纸等进行大致的估算,从而导致材料的采购量与实际用量存在偏差,材料采购不足则会影响工程施工进度,材料采购过多或者积压则容易造成成本浪费。甚至有一些项目材料采购人员与材料供应商勾结,材料采购过程暗箱操作,材料以次充好,材料数量不足等,这种现象就难以保证工程的施工的质量,可能造成重大工程质量问题和人身事故。b.材料管理人员素质有待提高。土木工程施工材料进入工程现场时,一些材料管理人员对材料的把关验收不严,导致材料质量参差不齐,材料数量不足等问题。这问题严重影响着建筑材料的合理化管理。土木工程项目材料管理人员要不断提升自身素养和专业水平,要有专业的系统管理知识,熟悉建筑材料市场,掌握各种材料的综合性能,这样才能很好的把控材料的价格、质量等。c.企业材料管理制度的不完善。目前国内很多土建工程施工单位缺乏健全的材料管理机制,一些企业干脆就没有制定完善的质量、职业健康安全和环境管理体系,同时也没有具体的物资管理程序和材料管理办法,这样就造成土木工程施工材料的管理缺乏制度的约束。因此,土建工程施工企业必须制定并完善材料管理机制,从而节约项目的材料成本。 6)生态环境影响问题。 土木工程施工中往往容易忽视对生态环境的影响问题。在现代土木工程施工中,由于土木工程施工特点与施工要求的限制,土木工程施工过程很容易造成生态环境的污染破坏,例如残留混凝土、钢筋、碎石等,这些材料的随意丢弃不仅会给施工环境造成污染,还会影响到施工现场附近环境,成为陆地垃圾。此外,土木工程施工过程中所产生的有害气体、粉尘、污水等也会造成大气及水体的污染,进而破坏项目周边的生态环境。现阶段,随着人民大众的环保意识的逐渐提高,土木工程建设所带来的环境破坏与污染问题已成为人们热议话题之一。 3土木工程施工管理问题的改善措施 1)加强安全管理。 加强土木工程安全管理是土木工程施工管理的首要工作,土木工程施工安全事故严重影响着土木工程施工企业的信誉。土木工程施工安全管理中最主要的是对施工作业人员进行职业安全教育培训,提高作业人员的安全意识,做好各项安全交底工作,做好防高处坠落、防物体打击、防火、防触电、防机械伤害、防坍塌等工作。土木工程施工企业要建立安全管理体系,定期检查各项制度的落实情况。土木工程施工项目必须配备专门的安全管理人员,安全员不可由其他管理人员兼职。项目安全员要对土木工程施工现场进行安全检查,及时发现安全隐患并要求整改,严抓安全施工问题,对施工作业人员不符合安全规范的行为及时发现及时处罚,预防为主,将风险源头及早消灭。土木工程施工项目要针对项目具体情况编制应急预案,安全管理人员要对预案进行针对性的培训和交底并定期组织专项应急演练。 2)加强土木工程施工现场的质量管理工作。 在土木工程施工过程中,要加强对于工程施工质量的管理和监督,一方面要定期对施工现场进行巡查,确保工程施工质量,同时还要对施工作业人员进行各项工序的交底,提高施工作业人员的技术水平。土木工程施工企业要制定完善的质量监督体系,对施工作业人员进行教育和培训,提高施工作业人员的质量意识。土木工程竣工验收时,工程项目负责人要组织专业的技术人员到施工现场对工程的施工质量进行检验,对工程的施工质量进行评价。验收过程中发现的质量问题要及时改正,质量问题改正后要再组织验收。隐蔽工程验收时要仔细检查实验报告、技术数据、图纸等,确保工程质量满足各项规范、标准的要求。 3)加强土木工程施工进度的控制。 土木工程项目的施工进度影响施工企业经济效益,对工程施工质量也有着重要的影响。因此,土木工程项目的进度必须满足合同工期的要求,确保工程在规定的日期能够交付使用。土木工程施工进度的参照就是合理的施工进度计划,在编制施工进度计划的时候,一定要根据现场的情况尽量详细,既要涵盖所有的分项工程,也要编制各个项目施工的具体日限,严格控制节点工期。在与各分包单位签订合同时要约定好施工的进度和工期,如因分包单位原因致使工期发生延误,分包单位应承担相应责任并进行经济赔偿。土木工程施工过程中要对人、材、机进行合理的安排,弄清各工序之间的关系,形成流水施工。此外信息技术对土木工程施工进度的管理还有一定的辅助作用,虽然信息技术只是一个管理平台,不能对施工起到具体的作用,但是在施工管理中加入信息技术,不仅可以提高管理的效率,也能够对施工现场做出合理的分析,促进各个施工单位的有效沟通,合理合作,为土木工程施工带来好的效果。 4)加强土木工程施工技术管理。 土木工程受到各项因素的影响,施工比较复杂,涉及的施工技术比较多,所以说,技术控制系统的建立对于土木工程的施工来说十分必要。项目施工前,对影响土木工程施工的地质条件、气候条件、现场条件等制约因素分析,选择合适的施工技术,从而尽可能的实现设计目标。土木工程施工现场技术控制是施工管理中的重要内容,在施工准备阶段要制定合理的技术方案,在施工阶段要建立现场监督机制,对施工技术中有问题的地方进行及时的调整。同时也要加强施工人员的技术培训,提高施工人员的施工水平。对于施工现场的大型机械设备,必须有专业的技术人员持证上岗,避免安全事故的发生。 5)加强土木工程施工材料的管理。 a.规范材料采购。土木工程施工项目想要解决材料采购模糊的问题就应该根据工程预算和材料消耗定额,结合工程进度计划,编制出详细的材料采购计划。同时项目的采购人必须在提高专业技术水平的同时提高个人修养,拒绝回扣,做好项目材料采购环节,防止材料发生质量问题。b.加大材料管理人员的培训力度。土木工程施工企业要定期对材料管理人员进行相关培训。通过相关培训,提升材料管理人员的管理水平和协调配合能力,培养出既具有较高理论知识,又具有实践能力的材料管理人员。c.健全材料管理制度和体系。在土木工程施工过程中,对材料的管理,不仅可以直接提升工程质量,也可以在一定范围内节约工程成本,还可以加快施工进度。由此可见,在材料管理中,建立岗位责任体系能够提高管理效率。首先,项目经理是材料管理的主要责任人与领导者;材料主管与材料员是材料管理的直接责任人;班组领料员是材料管理中的执行者,他们在材料主管与材料员的指导下,协助班组长组织和监督本班组合理领、用、退料。其次,项目材料的使用必须有计划、有秩序。在项目正式施工前,材料主管或者材料员要向材料总管部门提交一次大规模的材料计划,为项目开工做好准备;在工程施工的过程中,材料主管或者材料员要结合施工现场的进度及时向企业材料部门提出后续材料供应计划,保证材料的及时供应。最后,要建立系统的材料管理制度,保证材料的进、出、存都有据可循,从而规范材料的管理程序,明确各个管理人员的职责,规范材料的管理方法和步骤以及手段,明确各种材料的质量要求以及保证质量应采取的措施,做到分工合理,职责明确。 6)加强土木工程施工中的生态环境保护。 a.采用先进的施工技术。在土木工程施工过程中采取先进的施工技术一方面能够减少材料的损耗和浪费,节约施工成本,同时采用先进的施工技术能够有效的减少施工过程对生态环境的破坏。先进的施工技术能够减少施工过程中产生的粉尘、有害气体及固体废弃物,而采用先进的机械设备能够有效降低施工过程中的噪声。b.施工中采用绿色环保材料。材料是构成土木工程项目实体的主要物品,材料的好坏直接影响工程质量。使用绿色材料不仅可以减少能耗,也可以降低环境污染,而且可以提升舒适度与安全性。c.加强施工环节的监管力度。在土木工程施工中,每个环节都涉及大能耗、大废弃物的处理,所以说,不管是施工的哪个环节,都必须严格加以控制,不仅要严格限制建筑垃圾的倾倒,施工污水也必须经过处理并达到相应排放标准后才能排放到指定地点。 4结语 土木工程是一项具有一定的综合性和复杂性的工程,其施工过程涉及到多个部门和主体的有机配合。我们要善于发现土木工程施工过程中存在的问题,积极寻找解决办法,只有这样,施工单位才能避免施工的安全、质量问题。在土木工程施工中,注重施工进度、施工安全、施工技术、施工质量及施工成本的管理,不仅是施工安全的有效保障,也是施工质量的有效保障,更是节约施工成本的有效方法。唯有加强土木工程施工管理,才能使工程项目发挥最大的经济效益。 作者:沈俊桥 单位:北京交通大学海滨学院 土木工程施工论文:房屋建筑土木工程施工注浆技术分析 摘要: 随着经济的发展,城市化进程在不断加快,房屋建筑工程已经成为目前最热门的行业之一。在建筑行业迅速发展的带动下,建筑质量逐渐成为人们普遍关注的热点。由于施工技术、施工条件、施工技术等各项因素的影响,导致建筑经常存在各种各样的缺陷,对建筑行业的发展造成了严重影响,为了提高建筑施工的质量和安全,必须对建筑技术进行详细分析。本文主要对建筑土木施工中的注浆技术进行分析,并阐述了其具体应用,希望可以给建筑行业的发展提高参考。 关键词: 房屋建筑;土木工程;注浆技术 注浆技术主要采用压送方式,将胶凝状态的浆液输送到比较松散的土层或者岩石层中,凝固后形成的颗粒可以填充岩石裂缝,对土层和岩石层的力学性质具有很大作用。注浆技术已经在高分子力学、自动化技术、机械以及计算机中技术中得到了广泛应用,主要应用于一些大坝、地铁隧道等领域,具有适应性强、应用较广泛等特点。 1概述 随着建筑行业的快速发展,注浆技术越来越广泛的应用到各个建筑行业中,特别是一些混泥土工程,如城市市政道路、路桥工程和房屋建筑都会使用注浆技术。注浆技术比较广泛的应用于一些混泥土裂缝填充中,一旦房屋建筑出现裂缝和渗漏问题,就可以使用注浆技术进行修补。从房屋建筑结构分析,渗漏经常发生在厨房、卫生间、地下室等位置。在应用的时候,还应该注意很多问题,例如,必须根据渗漏出现原因选择材料,在具体施工中,还要根据渗漏位置,选择合适的修补方法。只有注意到细节问题,才能保证建筑施工质量,延长房屋的使用年限。 2注浆技术在房屋建筑土木施工中应用的优点 经过分析发现,已经建成的房屋建筑容易发生房屋墙体漏渗、砼结构损害、门窗漏缝、变形、缝隙、预埋件漏渗等问题。将注浆技术应用到房屋建筑土木工程施工中,已经得到了非常广泛应用。具有以下几方面优点。第一,工艺简单、设备比较灵活,对周围环境的适应性较强。注浆法操作起来比较容易,方便;对房屋建筑中无法正常施工,或者需要进行拆除的工程具有非常显著特点。第二,施工范围小、加固效果较显著。注浆法可以在很小的范围内将损坏的墙壁修理完整,不受墙饰面影响,具有施工影响范围小,效果明显等施工特点。第三,与其他防水方式比较,具有显著优势。注浆法主要利用泥浆进行缝隙填充进而完成施工,所以在防水方面效果更为显著,提升了砼的防水性。第四,可以作为砼补给材料,力学综合性能较好,抗腐蚀性较强,不会产生污染。注浆法可以在压力的作用下,将固体材料和液压结合起来形成粘结剂,具有粘接效果好等优点。如果压进环氧材料,还可以对钢筋起到一定的保护作用,具有环保、无污染等特点,值得在施工中广泛应用。第五,注浆法可以加强固砼的性能,延长使用寿命。注浆法使用时,主要应用于一些老腐朽的砼上,可以改变砼的固体结构,增加内部性能,进而延长使用寿命。 3注浆技术的类型 3.1静压注浆法 地基比较软的地方经常使用静压注浆法,采用劈裂原理实施(在地基中加入水的泥浆)。泥浆自身具有压力大、比重大等特点,可以在底层最薄弱的地方实现延伸,在延伸和变化过程中就会形成一些不同状态的凝结体。此种形式的凝结体可以起到骨架作用,对周围建筑和土层形成保护作用,提升地基承载力,减少沉降差。 3.2复合注浆法 复合注浆法是一种将静压注浆和高压旋喷结合的注浆方式。首先,使用高压旋喷方法将水泥浆形成桩柱体,然后再利用静压注浆法将泥浆向四周扩散,减少注浆盲区。此种操作方法使用范围比较广阔,在粉土、细沙、淤泥层均可使用。 3.3高压喷射注浆法 此种注浆方法,经常用于水利工程和一些地面比较软的地基加固上。除此之外,随着城市高层建筑的迅速发展,高压喷射注浆法也可以引用于一些深基坑工程的防水操作中。 4将注浆技术应用于房屋建筑技术中的具体要求 很多楼房比较常见房屋病害,此种房屋危害的出现,严重影响了房屋使用时间。开凿方式是日常处理的主要方式,由于此种方式对操作水平具有很高要求,一旦处理不得当,就会产生严重的漏渗现象,给房屋使用造成了很多潜在威胁,增加了处理费用,缩短了使用期限。所以,必须对房屋建筑结构全面分析后,再选择合适的方式进行处理。可以按照以下几种方式进行。 4.1对建筑设计、施工、管理做好全方位控制 由于造成房屋建筑损害的因素比较多,只有从施工各个阶段进行控制,才能有效的分析出房屋建筑存在的损坏。在建筑技术发展的带动下,很多新型材料越来越多,只有掌握并使用这些新型材料,才能控制房屋建筑存在问题。进行注浆设计的时候,必须从经济和使用效益两方面进行衡量。主要对防渗、地基承载力和土体的稳定性进行考虑,进而保证土体的稳定性。 4.2选择注浆材料时应该遵循的原则 注浆材料必须具有良好的亲润性,可以灌入很小的缝隙中,形成比较稳定的粘合度;材料的综合力学性能比较好,强度较高,抗老化性能较强;材料形成固体之后,不会产生有毒物质,操作简单方便,价格适中。 4.3加强注浆材料管理 对房屋病害进行处理时,严格控制好材料,禁止使用假冒伪劣材料。只有清楚了解材料力学性质之后,才能投入到注浆中使用。因此材料的选用对房屋建筑病害处理效果具有很大影响。 4.4注浆时控制好注浆压力 如果力过大,就会对建筑物造成一定的压力,损伤建筑物结构。通常建筑物中的门窗等注浆压力控制在0.1到0.3Mpa。梁柱、地下室注浆压力控制在0.25到0.8Mpa。 4.5积极做好安全防护 注浆过程中,应该严格保护周围环境和个人安全,加强安全管理。 4.6提高注浆效果的监控和管理 对注浆效果实施监控和管理是注浆技术的重点技术。堵水是注浆技术的主要目的,可以对注浆前后泥浆的效果进行检测和比较,检测注浆渗透性,比较实施检测后土层的强度变化。例如,现阶段经常使用注水试验、注浆前后土层强度变化程度判断注浆效果。从现阶段注浆效果监测结果来看,注浆技术依然是其中比较薄弱的环节,在今后还需求技术人员共同实施并完善。 5注浆技术在建筑工程施工中的具体应用 5.1在混泥土结构部位运用注浆技术 第一,根据病害产生部位设置孔位。设置孔位的时候,应该将各个孔之间的距离控制在300到400毫米,并且将孔径控制在0.5到1.2毫米,对于湿缝隙可以利用岩缝开槽方法实施干缝隙可以将孔位设置在25到45毫米之间,同时在封口位置利用环氧胶进行封堵,减少注浆时流出浆体。第二,使用强度较大的水泥进行埋管和封槽。如果埋管和封槽是湿缝隙,可以在注浆材料中加入适当的水,增强固结的补强效果;干缝隙,可以使用粘度较低的材料,同时将固化时间控制恰当,最佳时间是14小时,只有按照埋管和封槽标准进行,才能提高粘接作用。 5.2注浆技术在墙体部位的应用 裂缝是房屋建筑中比较常见的现象,在楼板外力的作用下,温度发生热胀冷缩就会造成墙体裂缝。处理墙体裂缝时,可以从墙体和楼板的连接处进行处理。在不同位置可以选择不同方式进行处理。例如,对楼板位置进行修补时,施工人员应该按照施工设计,合理选择注浆材料。灌浆完成后,工作人员必须对修补出现漏洞的地方进行查找,然后再重新选择合适的材料进行修补。 5.3注浆技术在厨房和卫生间的应用 通常厨房和卫生间出现渗透现象,主要发生在砖缝间,出现此种状况时,墙面经常会出现潮湿状况。维修人员进行维修时,必须先将水管关闭,缓解渗透情况。然后在墙底和地面相邻的位置挖出排水管道,并设置孔洞,利用环氧砂浆对排水进行处理,保证排水槽可以顺利排出渗透水,不会再发生渗透状况。 5.4地下室生渗透补救方法 地下室渗透是一种比较常见的灾难,给人们的居住造成了很大影响。一旦出现此种状况,必须及时使用注浆技术进行补救。首先,必须找出渗漏出现位置,然后处理渗漏缝隙中的杂物,完成清洁之后,再采取高压注浆方法对漏洞进行处理,完成注浆后,也许会出现一些渗漏点,所以必须再次进行后期处理。 6结束语 房屋建筑中的裂缝问题是影响房屋建筑质量的主要问题,对房屋建筑的使用期限造成了严重影响。注浆技术是现阶段解决房屋裂缝的主要方式,已经得到了非常普遍的应用,增加了房屋自身的承载力,可以实现较好的修补效果,保证建筑物的美观实用。随着科学技术的发展,注浆技术还将发展和完善,对房屋建筑的发展具有很大作用。 作者:张建文 单位:山西介休市城区建筑安装有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工质量控制分析 摘要: 随着经济水平的提高与科技的发展,土木工程的施工与建设承担了越来越重要的角色。高层建筑的数量越来越多并且高度越来越高。土木工程进入一个新的时代,不断为人类创造新的优美的环境,成为社会文明的重要支柱。但随着土木工程的快速发展,一些工程质量上的问题也逐渐出现。这些问题不仅直接影响到了土木工程的经济效益和社会效益。还威胁到施工人员的生命安全。因此,土木工程施工的质量值得引起我们的注意。 关键词: 土木工程;质量控制;存在的问题 一、土木工程的涵义 土木工程是指各类建筑施工的总称,土木工程一方面包括与人们生活,生产活动有关的各类施工建设,例如桥梁建筑、公路建筑、水利工程、铁路隧道工程。另一方面包括对土木工程施工过程的设计,勘测,工程预算等技术活动。经过多年的努力,我国在工程技术和实践方面取得了一些大的成就。 二、土木工程施工中存在的问题 (一)管理人员整体素质偏低 随着土木工程的快速发展,施工项目中出现了很多问题。当前项目中主要存在的问题是质量不合格,安全设施不全面,管理不规范。土木工程建设的管理人员整体素质和文化水平偏低,在很长一段时间里,由于管理制度的不合理和不严格,很多人凭借关系或者花钱进入工程管理部门,这些人不懂管理,不懂技术,不懂设备,不懂工程预算,导致土木工程施工质量降低。 (二)采购的材料差 施工材料质量问题,采购过程中为了节约成本,或者采购环节很多有能力私扣成本的人会拿走一大部分资金导致进购材料时资金不够,进购一些质量较差的材料。另一方面,采购回来的材料管理不恰当,存储时间的长短和存储环境不合理,使材料破损腐烂。 (三)材料质检制度不规范 材料检测制度不严谨,检测方法过于传统,手工检测比较多,误差比较大。进行抽样检测时,抽样样品不合理,统计数据时,擅自修改数据,土木工程质量检测数据缺乏真实性和可靠性,检测标准不严格,工序不严密,因此材料的安全隐患比较大,加上管理人员缺乏职业道德操守,弄虚作假,导致出现很多豆腐渣工程。 (四)缺乏安全措施 工程建设中出现很多安全事故最主要的原因是安全管理系统不健全,管理人员不重视安全,对相关的法律法规不了解,施工人员的安全意识薄弱,不懂得自我保护,有不合理的地方也没有及时汇报,所以导致安全事故频繁发生。 三、土木工程施工中的质量控制 (一)重视人才的选拔 有选拔才有竞争,有竞争才有提高。加强管理部门的人员选拔,提高管理人员的素质,对管理人员进行培训或者对管理人员采取一些激励政策,调动大家积极性,提高工作热情,以此来确保建筑工程的质量。工作人员的技术对于土木工程施工质量也有很大的影响,土木工程是一个庞大而复杂的工程,其大型设备也比较多且都很难操作,对工作人员进行系统的培训,可以提高他们的操作能力,严格执行操作标准,这样不仅可以提高工作效率,还可以保障工程质量。 (二)提高工程建设和采购材料的监督 明确工程项目的施工目标,充分了解施工周围的环境特点,优化项目建设方案,如项目中存在不合理现象应及时上报和修改,及时检查项目施工设备能否满足施工要求和施工人员能否有能力按时完成任务。提高管理人员素质的同时加强监督力度,购买材料时提前做好预算,适当提高预算,以防出现为节约成本采购价格低质量差的材料,系统严格的管理制度还可以防止中间出现有人私自进行暗箱操作,中饱私囊的现象发生。对于采购回来的材料,合理安排其存放位置与存放环境,对于采购时间也要提前算好,以保证材料的质量。 (三)规范材料质检制度 随着社会的不断发展,新技术新设备层出不穷。如果材料质检在采用传统的方式,过多的依赖手工操作,人为因素影响较多的话,将不利于土木工程的发展,因此,引入新的设备势在必行,充分利用现在的网络技术和电子技术,规范材料质检制度。防止未经检测和检测不合格的产品混进工程中,滥竽充数。材料入库时要进行合格检查和抽样复查。如发现质量问题应追踪同一批产品。对于重要材料且需现场配备的,形如钢筋混凝土,防火材料,防腐蚀材料等,应该严格按照比例配备且有人现场监督,按国家标准和有关部门规定进行抽查。整个工程设计和材料标准都要经过专业工程师的许可,上级监管部门不能放松警惕或者假公济私。对于新引进的设备,要进行检查,抽查,复查等,如出现缺陷,应及时更换和上报。 (四)提高施工现场的安全性 在追求经济效益的同时,我们也不能忽略安全问题,虽然国家不断的加大对土木工程的投资,但安全事故还是时常发生,最主要原因是安全管理部门的松懈与安全体制的不健全,施工现场的安全水平直接反应整个工程的整体水平,如果一个工程连安全都不注重,那么工程的质量也难以保证。首先,建立严格的安全制度和岗位责任,其次,对工作人员进行安全教育,让他们本身明白安全的重要性和保护方法,在不安全的地方和易发生危险的地方设置醒目标志, (五)监管部门加大管理力度 由于监督管理部门人的监管职能滞后,给一些建筑商一些侥幸心理,即使工程中存在不合理不安全质量不过关的地方也不及时改正,监管部门没有履行好自己的责任,各处疏漏比较多,建筑商为了个人利益,不遵守国家相关规定,偷工减料。监管部门应随时进行抽查,对待一些不合格的建筑,该警告的警告,该停止的停止。土木工程的长远发展离不开监督部门的监督管理,积极探索新的管理理念和思路。坚决抵制执法不严,违法不究的现象。 四、结语 综上所述,质量控制问题是土木工程的重中之重,要想保障工程质量就要做到提高工作人员和管理人员的整体素质,提高工程材料的质量,建立健全的检测体系,加大管理力度等。这样才有利于土木工程平稳快速发展,降低因质量问题造成的人员伤亡事件。以上是通过本人查阅资料后自身的理解,因能力有限,存在不足的地方,仅希望通过本文引起大家注意。 作者:王栋 单位:承德市工程建设质量监督站 土木工程施工论文:土木工程施工边坡支护分析 摘要: 对于土木工程来说,其施工环境相对复杂,工程周期也相对较长,而边坡支护属于整个施工过程中前期工作,边坡支护工作的质量会直接对整个土工工程的质量产生影响,还会在不同程度上影响工程周围的地下管道与建筑物。本文便以边坡支护的主要技术为研究基点,对主要技术的应用进行分析,并研究相关技术的质量控制。 关键词: 土木工程;边坡支护;基坑 在土木工程中,做好边坡支护工作对整个工程的稳定性有很大积极影响,能够在很大程度上将影响边坡质量的因素排除。因此,在进行边坡支护工作的过程中,一定要对相关的影响因素进行全面考虑,只有这样,才能够使边坡支护技术的应用水平得到提升。因此,对边坡支护工作的相关技术进行分析与研究,是非常有必要的。 1边坡支护的主要技术 在土木工程中,常见的边坡技术主要有以下几种:第一,锚杆支护,该技术是边坡支护技术中比较常见的一种技术,通常会辅助水泥土墙来提升支护效果,对于边坡侧向有非常良好的稳定效果,但这种技术只适用于6米以下的基坑,对于6米以上的基坑则支护力不足[1]。第二,开槽施工,该技术指的是以边坡支护的实际情况为基础,在基坑的四周挖出一定的内槽,通过其内部的支撑力形成挡体,并以此提升边坡稳定性。第三,土钉支护,该方式具有很高的稳定性,但只能应用于特性土质中,且其水位不能很高,一般应用于12米以下的边坡基坑中,对环境的要求相对较高。第四,逆作拱墙,该方式是以基坑情况为依托进行拱墙支护的设计,通过拱墙为支护提供更高的支护能力,这种方式主要有局部与全封两种,应根据工程的实际需求适当选择。 2主要技术的应用分析 土木工程中所应用的边坡支护技术主要可以分为以下三个方面: 2.1支护方案的制定 在进行边坡支护方案制定的过程中,需要以土木工程的实际需求为基础,以确保边坡支护方案能够在施工过程中顺利进行。本文以某工程为例,进行边坡支护技术方案的分析:首先,这项工程运用的主要边坡支护技术为土钉支护,从方案规定出发,确定土钉深度,从而保证支护强度符合工程要求的施工标准,且相关的施工人员一定要严格执行施工要求[2]。其次,对已经成孔的编号以及位置进行准确标记,以方便在支护施工过程中进行识别。再次,由第三方通过拉拔实验的方式,确定土钉的强度与打入效果,以保证工程质量。最后,科学制定注浆比例,并对外加剂用量进行严格规范,在施工过程中,需要运用重力灌注的方式,如果出现特殊情况,还可以通过补浆方式进行处理。 2.2开挖基坑 这一环节在边坡支护过程中是非常重要的,其原因在于在挖掘基坑过程中,很容易破坏工程环境中的地质结构与土层结构,这就提升了基坑的开挖难度,特别是在工程后期,变形或移位等现象非常普遍,因此,需要通过分区的方式进行基坑开挖作业,在保证基坑平衡的基础下进行下一步开挖工作,另外,通过分区的方式,还能够对基坑设计量进行有效控制。举例来说,某工程在进行基坑开挖的过程中,开槽以后的第一项工作便是对其进行支撑,在确保该区域的稳定与平衡之后,在进行下一步的开挖工作。在挖到与支护边坡相距8米处,采取分段开挖的方式,25米为一段,这样不仅方便计算设计量,还能够提升开挖的速度[3]。 2.3地质监测 在进行边坡支护时,离不开地质监测的应用,其作用在于排除一些对工程不利的地质影响,确保工程能够保持稳定状态,在以后的使用过程中避免变形。该应用对于基坑这部分的施工尤为重要,通过地质监测,可以在很大程度上规避工程的地质风险,还有利于对合理安排边坡支护的施工工作,有着非常良好的监控作用。相关人员通过观察工程环境的地质变化,根据其变化情况对工程方案进行改进,从而提升边坡支护质量,使其在工程中发挥出更好的支护作用。 3相关技术的质量控制 随着我国经济建设的发展,土木工程的数量也日益增多,工程对边坡支护技术也有了更高的要求,所以,对边坡支护技术的质量进行有效控制也是不容忽视的。边坡支护技术的质量控制主要体现在工程施工以前与工程施工过程中: 3.1施工前 对于施工前来说,需要明确工程的土质特性,从而确保在施工过程中将边坡支护对土质的破坏降到最低。另外,相关人员需要以图纸为基础,对施工技术进行一个大体上的规划,做好工程的前期准备工作,保证施工所用的材料与设备满足施工要求,从而避免在施工过程中出现不必要的质量缺陷。 3.2施工时 在边坡支护的施工过程中,对其技术的质量控制相对复杂,需要在将工程质量观念表现出来的同时,提升工程的安全控制力,在最大限度上规避工程事故的发生。在施工过程中对质量控制进行分析的途径有以下几方面:第一,全面检查,在施工过程中需要对现场环境进行实时清理,根据实际情况优化工程进度,对技术质量进行重点检查。第二,技术交底,交底时需要对工作位置明确标记,确保其具有较高的衔接特性,尽可能避免相关程序中存在交叉现象。第三,结合边坡施工技术,对相关的安全管控进行科学合理的制定,确保其能够在工程中充分发挥作用,保证工程的施工安全。 4结束语 综上所述,在土木工程中,边坡支护技术扮演着非常重要的角色,做好这项工作,能够确保工程的基础稳定,并为接下来的施工工作打下良好的基础,创造安全的施工条件。本文通过分析边坡支护的主要技术,重点研究了这些技术在实际土木工程中的应用,并强调了质量控制对边坡支护技术的重要性。在土木工程的建设过程中,只有将边坡支护技术的优势充分发挥出来,才能够确保工程施工过程中的稳定性,保证工程质量。 作者:王永全 单位:淮安市建筑工程检测中心有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工质量控制对策 1土木工程施工中材料选择的重要性及主要问题 1.1材料选择在土木工程施工中的重要性。 在土木工程施工中,很大一部分的成本耗费都用于相关的施工材料上,可以说,施工材料在土木工程的建设中,是最主要的管理内容之一。施工材料,对于整个土木工程建设的整体质量、相关安全性、工期进程和最终效益都有直接影响。施工企业如果选择了合适、正确的施工材料,不仅可以保证施工质量,还能让企业在建筑施工行业中具备一定的实力和竞争性。相关的施工企业想要在行业内部立足,谋求更高层次的发展,就要保证土木工程的具体质量。要想达到这一要求,企业就要在施工前期,合理选择相关材料,来保证最终的施工质量,获得更好的经济效益。 1.2材料选择在土木工程施工中的主要问题。 第一,材料选择杂乱无章。很多施工企业在进行施工材料的选择时,通常都是交给采购部门独立完成,没有其它部门的制约和影响,更没有相应的监督与监管。有的采购人员自身素质较低,在选择材料时不具备很强的专业性,导致所选择的材料质量不合格。有的采购人员和采购部门甚至在选择材料的过程中收取回扣,选择劣质材料,这就造成了施工企业在选择材料的时候杂乱无章,没有形成一定秩序。这种不合格的材料,对于土木工程的施工来说,没有任何的帮助作用,会给整体的施工质量带来不良影响。第二,没有相关的制度进行管理和约束。很多施工企业的管理者自身没有认识到材料选择工作的重要性,也没有在企业内部制定相关的制度进行管理和约束,这样就会造成企业内部的材料选择具有较大程度的随意性。一些企业在选择材料的时候,具体的实物与登记记录无法准确对上,内容失实;一些企业选择材料的时候没有根据自身需要,随意进行选择,造成严重的浪费现象;还有的企业施工材料保管不当,发生无谓的损坏和变质。这些材料管理中的混乱现象,不仅造成了施工材料的浪费,给企业带来了严重的经济损失,同时对整个施工工程的进度和相关质量造成严重的阻碍和不良影响。第三,缺少专业的管理人员。很多施工企业内部的材料管理人员较少,有的企业甚至没有安排专人进行管理,给施工材料的管理工作带来很大难度。目前,很多材料管理人员自身素质较低,没有相关的专业能力和较高的管理水平,有些甚至缺少相关的管理经验。这样的管理人员在对材料进行管理时缺乏针对性和合理科学的手段,无法对材料进行科学化的系统管理。 2如何加强材料选择方面的相关质量控制 2.1建立科学、完善的采购制度。 施工企业想要做好相关的材料选择,加强质量控制,就需要完善的制度作为基础,来保证材料选择过程的合理性。某施工企业在具体的材料选择中,注重相关制度的确立,为材料的合理选择奠定了坚实基础。该企业的负责人在管理中专门成立了采购部门,要求采购部门在工作中遵循相关的规定进行工作,严格把控材料质量。该公司明令禁止采购人员在采购中收取客户的回扣,不能以次充好,对于材料质量要进行严格选择。公司管理者还制定了相应的奖惩制度,对于工作态度较好的采购人员进行合理奖励,如果采购人员出现违反制度的行为,就要进行一定的处罚。该公司在这样的制度管理下,采购部门对于材料的选择就真正重视起来,严格选择质量达标的施工材料。这样,公司的效益得到了很大提升,工程的整体质量也得到了合理保证。 2.2建立科学的管理制度。 施工材料的采购,只是质量控制的一个方面,对于施工企业来说,还要做好相应的材料管理。施工材料具有一定的特殊性,自身质量不仅与生产厂家有关,更与存放环境、相关管理有很大关系。施工企业要做好材料保管的环境工作,尽量让存放环境保持干燥,不要在保存环境中放置危险品。一旦危险品造成安全事故,不仅会影响施工材料的安全性,还会给相应的人身安全与财产安全带来严重影响。在进行材料管理的过程中,施工企业要安排专人进行管理,还需要相应的部门进行合理监督。特别是施工现场的材料管理,需要得到很大程度的关注。施工现场相对来说较为混乱,人员较多,材料在管理中经常会出现冒领甚至丢失,给企业造成一定损失。这就需要管理人员在施工现场严格控制材料的领取,做好实时登记,掌握材料的使用情况。这样,才能保证施工材料的管理做到合理有序。 2.3施工企业要加强相关人员的培养。 某施工企业很重视施工材料的选择,对于相关人员进行了重点培养。该公司的管理者定期举行培训,要求采购人员和管理人员都要加强理论素养,与此同时,管理者还注重相关人员的思想素质和道德素质。该公司的相关人员在经过培训以后,提高了理论知识能力,还在工作中杜绝了不良思想的影响。该公司的采购人员和管理人员在材料选择中不拿回扣,不会用低劣材料来以次充好。这样,就保证了施工材料的整体质量,也保证了企业的经济效益。 2.4针对材料特点进行合理选择。 施工材料的种类较为繁多,具有不同的特点和性质,施工企业要针对不同的材料特性,合理进行选择。施工企业在选择的过程中,要熟悉和掌握所选材料的具体特点,对这些特点进行测试和检验,只有达到标准的材料,才能进行使用。比如,钢筋具有很强的抗压性和坑腐蚀性,施工企业就要针对这种特性,对所选用的钢筋进行一定程度的测试,看其自身特点是否达标。施工企业只有合理掌握施工材料的自身特点,进行有针对性的选择,才能保证材料的整体质量,让其促进施工工程的整体建设。 3结束语 在土木施工中,相关的材料选择及其质量控制是一项重要的工作,具有一定的复杂性。相关人员要从思想上认识到这项工作的重要性,及时掌握工作中出现的问题,找到合理的解决方法。同时,工作人员还要有针对性地更新工作理念,完善工作手段,遵循相关的制度与法规。只有这样,才能做好土木工程施工的材料选择及其质量控制。 作者:崔振强 单位:甘肃省交通工程建设监理公司 土木工程施工论文:土木工程施工管理问题及对策 一、土木工程施工管理存在的问题 随着社会不断进步,土木工程施工质量受到社会各界的广泛关注。但是在实际过程中,受到自然条件和人为因素的影响,土木工程质量存在很多问题,在很大程度上影响土木工程的正常进行。 1.管理难度比较大 在土木工程施工过程中,需要投入大量的资金和土木材料。土木工程施工属于劳动密集型。因此,在施工现场,施工人员繁多,素质不高;在施工过程中有的施工人员存在违规操作的行为,在很大程度上影响着施工进度和质量。在施工过程中需要不同种类的工程材料,增加了材料的管理难度。另外,土木工程施工周期比较长,施工管理涉及很多方面,无形之中使得土木工程管理难度加大。 2.施工技术管理水平低下 由于施工技术管理方式比较落后、薄弱,无法达到土木工程施工的标准要求,使得土木工程的质量得不到有效保障,质量管理制度形同虚设,很难达到设定的工程目标,最终延误工期,影响到整个工程的施工投资。有的施工单位施工质量水平低下,施工效率很低,导致施工质量存在问题。由此可知,提高土木工程施工技术管理水平是施工单位面临的重要问题。 3.施工安全管理意识比较差 在土木工程施工现场,安全管理对保证土木工程施工质量管理发挥着重要作用。但在实际施工过程中,很多的施工单位对施工安全管理不够重视,安全防范意识不够高,直接导致很多的安全隐患和质量问题出现。同时,由于施工过程具有很强的复杂性,对土木工程检查不够合格,管理存在很大的漏洞,严重影响工程的正常进行。 二、土木工程施工管理的措施 1.要提高全体施工人员的素质 在土木工程施工过程中,涉及很多方面,对施工技术要求较高,需要很多的管理和施工人员,主要包络工程的决策者、组织者和具体的操作者,对土木工程施工质量起到决定性作用,是第一位影响因素。监理机构要对施工单位的安全、质检、材料以及设备等具体操作人员进行严格地检查和认证。对于要求比较高和难度比较大的施工程序,施工单位要做好科学合理的安排,施工人员要有丰富的经验和专业的操作技能;对于高空作业或者具有危险源的施工现场,要采取有效措施对施工人员进行保护。为保证安全,要禁止出现违规施工的现象,防止没有任何技术资质的施工人员上岗。总而言之,要不断提高整体施工人员素质,才能保证土木工程的施工进度和质量。 2.施工技术和方法的控制 为了保证施工质量,在土木工程施工过程中,要严格按照相关的技术标准和要求进行控制、管理,包括每一个施工的环节和工序,对关键环节和重要部位,要落实到个人,加强施工人员的责任性和质量意识。施工单位要不断引进先进的技术和工艺,建立良好的技术管理体系,加快施工进度,提高施工质量,降低施工成本。同时要引进具有高素质的专业人才,做好人才储备和管理,保证施工的质量,不断打造土木精品工程。另外,要不断提高土木工程施工的安全标准,这样才能促进施工技术的改进,不断提高施工的总体质量,提高工程结构的安全性。如果出现异常情况,应停止施工,分析原因,采取相应的解决措施,实现对施工质量的控制和管理。最后,施工单位要施工现场质量进行检查和考核,应着重检要的环节和程序,同时要考虑到质量管理的水准和难度,定期检查整个施工作业质量的运行情况。 3.要做好施工现场安全管理 安全管理对土木工程施工产生极为重要的影响。因此,在进行工程施工过程中,要重视安全管理工作,避免出现不必要的安全隐患或者质量问题;施工单位要使用安全机械设备,采取有效的安全管理措施,对全体人员进行适当的安全文明施工的教育和选产,做到预防为主,安全第一,保证施工人员能够自觉遵守安全规则,保证施工安全,提高工程施工的经济效益。在进行施工安全管理过程中,要做好科学管理,加强施工组织管理,形成良好的安全观念,增强施工单位的凝聚力,保证工程施工顺利进行。 三、结语 综上所述,在土木工程施工过程中,不断完善土木工程施工管理体系,施工单位要制定完善的质量、技术、成本、进度管理计划,提高施工人员的质量意识和安全施工意识,保证施工能够正常进行,不断建造精品工程。 作者:吴晶 单位:西宁市湟水投资管理有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工课程教学改革探析 一、目前我国土木工程施工课程教学中存在的问题 1.教学内容较多,课时安排较少。 由于受土木工程施工课程的特点影响,土木工程施工教学包含的内容很多,就教材而言,包括施工组织及施工技术等,这两个部分又被分为16章节,这些知识都是学生必须掌握的,而且土木工程施工教学中还包括很广泛的知识面,例如材料学、力学、网络技术、施工技术及施工组织等。但是在具体的教学实践中,如此庞大的内容课时安排得却比较少,这就使得教师在教学课时中很难将组织程序和项目施工完整地进行讲解,对于一些相对来说不是很重要的知识只能先选择略过,这就造成学生对知识的掌握不全面,在参加工作之后缺乏完整的知识体系,造成很多困难。因此,我们有必要对土木工程施工的课时进行合理安排,制订切实可行的教学计划。 2.教学多以技术为主,忽视管理和组织。 在传统土木工程施工的课程教学中,往往将土木工程技术作为授课的重点,而将土木工程管理放在次要的位置,这是一种极其错误的做法,在土木工程施工课程教学中施工的组织管理是不可或缺的一部分,完善的施工管理不仅可以提高工程建设的施工效率,还可以节约施工成本,保障工程顺利地进行,因此教师在进行土木工程施工课程教学的过程中一定要将土木工程技术和土木工程管理并重,二者不可偏废其一。 3.教学内容之间关联较少,无法形成体系。 和其他学科相比,土木工程施工的课程内部更专业化、模块化,这就造成教学内容之间具有很大的跨度,联系比较少。比如说混凝土工程和土方工程教学之间在教学上基本不存在联系,但是由于受土木工程施工学科的自身特点的影响,这两个知识点还是要放在一起进行讲解,在传统的土木工程施工的课程教学中,教学内容之间关联较少,无法建立体系是一个很重要的问题。因此,我们有必要对其进行改革,优化课程结构,使教学中的各个部分协调发展,为社会的土木工程建设培养更多专业性的人才。 二、我国土木工程施工课程教学改革探析 1.跟随发展脚步,制订切实可行的教学计划。 随着我国社会经济的迅速发展,建设行业随之迎来自己的发展机遇,这就使得建筑行业对人才需要的方向有了改变,由传统的施工技术型人才逐渐向施工管理型人才转变,在很多企业对员工培养中,多采用土木工程加土木工程管理的培养模式,因此在进行土木工程施工课程的教学改革中必须抛弃原有的教学模式,跟随社会的发展脚步,结合社会发展,制订切实可行的教学计划,使教学课程尽量与社会的需要保持一致,为我国的建设事业的发展作出贡献。 2.重视施工管理和组织,各部分协调发展。 在土木工程施工的课程改革中,还要重视土木工程的施工和管理,转变传统的教学观念,在教学中坚持两者并重,使教学的各个部分协调发展,具体来说包括以下几个方面:一是要在课程安排上对施工管理和施工技术进行协调,改变以往的教学安排,坚持两者并重;二是要将施工管理和施工技术相结合,在进行施工技术的课程讲解中适当加入一些施工管理的内容,二者并不是截然分开的,反而施工技术与施工管理之间有着很强的联系;三是要将课程设计和理论教学相结合,使学生可以将理论知识应用到实践中,加深对理论知识的理解和掌握。 3.将案例讲解与实训相结合,优化课程结构。 在进行土木工程施工课程的教学改革的过程中,还要考虑土木工程施工的特点,比如模块化、跨度较大及知识点比较分散等,因此要将案例讲解和实训相结合,对教学的课程结构进行优化,并在课程教学中引入案例,将案例讲解作为教学的主线,通过对案例的讲解使学生加深对理论知识的理解,通过对案例的讲解使各个部分比较零散的知识点通过这种方式串到一起,使学生更好地掌握这些知识。 4.在教学时将理论与实践相结合,在实践中检验理论知识。 受传统土木工程施工教学的影响,在土木工程施工教学的过程中,往往缺乏实践的环节,只是进行理论知识的讲解,这就使得学生在进行知识学习的时候,往往无法将教师所讲的知识应用到以后的工作中,因此在进行土木工程施工的课程改革的时候,必须在教学中将理论和实践相结合,使学生在实践中检验自己的理论知识,加深对知识的理解和掌握,提高自身的专业素质。 三、结语 土木工程施工是一门很重要的学科,教学直接影响学生的就业问题及未来的职业选择,所以进行土木施工工程的课程教学改革已经刻不容缓,我们必须结合社会发展实际,对土木工程施工课程的结构、重点结合社会需要进行改革,为社会培养出更多的专业性人才,为祖国的建设事业的发展作出贡献。 作者:游雪婷 单位:福建省南靖第一职业技术学校 土木工程施工论文:土木工程施工单位固定资产管理 一、土木工程施工单位固定资产管理问题分析 在实际施工过程中,土木工程施工具有很强的流动性,在有的地方,项目经理负责多个项目,导致施工单位的固定单位分散在施工现场,在很大程度上增加了施工现场调配的难度,使得施工的工作量不断增加,导致在固定在转移过程中,很难真实有效的从账面上反映出来,使得施工单位在进行固定资产管理过程中存在很多问题,严重影响了施工单位发展壮大。 1.账目与实际情况不符 在实际管理过程中,账实相符是保证会计信息最基本的要求。但是在很多情况下,施工单位出现账实不符的情况,比如有账无实或者账实不匹配。主要是因为施工单位固定资产管理人员对固定资产管理重要性认识不到位,没有制定相应的管理措施,不能及时有效的处理已经报废的固定资产;同时有的施工单位固定资产管理人员没有对资产进行检查和清查。还有的施工单位固定资产利用不合理,在还没有达到使用年限情况下,就当成废品处理掉,在一定程度上增加了施工成本、降低了企业施工效益,不利于增强企业的竞争力和综合实力。 2.责任不明确 根据相关的施工单位固定资产管理制度的要求,如果在施工过程中出现违规现象,就要进行必要的惩罚,但是在实际过程中,处罚不够彻底,导致一些项目负责人没有得到惩罚,使得相关的制度和措施成为一纸空文。另外,相关的管理责任不明确,造成项目责任人责任意识较差,不重视施工单位的固定资产的管理,逐渐形成恶性循环,在施工过程中,出现了越来越多的违规现象,影响到施工单位的正常进行。 二、做好土木工程施工单位固定资产管理的措施 为了促进土木工程施工单位的良性运营,施工单位要不断总结经验教训,制定完善的管理措施,加强对资金的管理,提高管理的有效性和针对性,做好施工单位固定资产的管理。 1.要依法经营 随着我国市场经济的迅速发展,相关的法律越来越完善。因此,土木工程施工单位在发展运营过程中,要严格遵循市场规则,遵守市场经济法律。因此,在实际管理固定资产过程中,施工单位要根据相关的法律法规,制定符合本单位发展的管理约束机制,做好日常的固定资产管理工作,保障施工单位各项工作能够顺利进行。 2.加强资金管理 在实际管理过程中,要采用财务管理一体化制度,对施工单位的运行工作进行监督和管理。因此,要加强企业内部财务管理的统一性,对企业运行的资金进行分级核算。第一,要统一部门,对于各个分支机构要隶属单位的财务管理部门;第二,要统一人员,就是在实际固定资产管理过程中,所有工作人员必须由单位财务管理中心负责;第三,要统一资金,就是要单位所有的项目资金都要由单位财务部门进行统一管理;第四,在固定资产管理过程中,要采用分级核算的方式。作为土木工程施工单位,要根据市场经济的发展,做好基础工作管理,建立完善的固定资产内部管理工作;还要建立资金结算中心,对单位的经营情况进行合理的评价和考核。 3.合理评价绩效 在实际资产管理过程中,要明确企业成本管理责任,增强管理的有效性和针对性。施工单位财务管理部门要根据单位实际情况,把企业成本费用分为可控制费用和不可控费用,对于可以控制的费用,要不断核实指标,真正纳入到实际的经济责任考核过程中。还要不断明确责任,充分发挥施工单位员工的积极性和主动性,做到单位全员化管理,建立完善的成本管理控制体系;作为单位财务管理人员,要根据单位实际发展情况,撰写成本分析报告,还要不断完善绩效评价指标,评级企业发展的经营水平,从而找出其中存在的问题,为企业的良性发展提供借鉴和帮助,提高施工单位的经济效益。 4.要明确固定资产和低值易耗品的界限 在固定资产管理过程中,要制定相应的价值判断标准,正确区分固定资产和低值易耗品的界限。主要由于劳动资料的价格随着市场经济发展会出现变动,但是这些劳动材料会占有很大比例,具有很长的使用年限,因此,这些也属于固定资产。在实际过程中,虽然有的劳动资料价值达到了固定资产规定的限额,但是具有不稳定性,也可以列入到低值易耗品。作为固定资产管理人员,要根据实际工程施工的特点,合理划分标准,对固定资产进行分类,统一列入目录,控制固定资产的使用年限,为以后核算和结算提供必要的依据和借鉴。 三、总结 综上所述,土木工程施工单位要建立定期盘点制度,根据单位运营情况,制定完善的固定资产管理制度,提高管理的有效性和针对性,促进企业的良性发展。 作者:吴晶 单位:西宁市湟水投资管理有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工质量控制探讨 1土工工程施工中的常见质量问题 土木工程是一门复杂的施工项目,不仅涉及的领域较为广泛,施工的参与人员也不在少数,同时施工工序极其繁琐,因此,工程质量控制必然存在很多问题。首先,土木施工人员主要是农民工,没有接受过专门的技术培训,相关的专业技术水平不高,同时农民工的组织性和纪律性不高,在工程施工时还需兼顾农田劳作,人员流动性较大,这就导致了工程施工的衔接上存在一定问题。而且土木工程施工存在一定的危险,施工难度和强度都很大,在这样的危险情境下,农民工的情绪难免会受其影响,对于工程质量而言也会有相关的影响。其次,土木工程施工经常会出现总承包商之下又有很多分包商的情况,承包本来是市场上正常的经济制度,然而相关的监管不够到位的话就容易出现一些违规分包现象。有些总承包单位在工程分包的时候对于施工单位没有严格的考察,相关的监管制度也不够完善,导致一些资历、技术不够的施工单位来进行土木施工,而土木施工需要严格的设计和专业的技术才能实现预期的效果,这就导致了工程质量不合格的情况发生。除此之外,土木工程施工中还存在很多的问题,例如建材使用不规范、材料配比不科学、人员管理不灵活等都是常见的质量控制问题,这些问题一直困扰着土木工程施工,如何有效地解决相关问题,为工程质量提供一个有效的保障,成为了现代工程施工必须要解决的问题。 2土木工程施工质量控制对策 2.1抓住工程施工重点 土木工程施工工序较为复杂,因此,为了有效控制施工质量,必须要抓住工程施工重点,做任何一件事都是一样,抓住重点才能做到厚此薄彼,把作为重要的环节放在首位,可以从宏观上起到控制全局的作用。土木工程施工质量控制重点可以从三个方面入手。第一是加强工程图纸设计控制,在施工之前,需要对施工现场和周围环境进行实际考察,同时结合施工要求设计图纸,施工图纸设计是工程施工最为关键的第一步,需要将各方面的因素综合考虑进去;第二是原材料及半成品质量控制,工程质量除了施工技术因素之外,材料的好坏对于工程质量起到至关重要的作用,因此对于进场材料的参数、数目、规格都需要严格检验,确保材料质量才能开工;第三是将施工环节分成多项进行质量控制,施工过程包括多个环节,如果只是简单的从整体上对于施工质量作要求的话,在具体的施工中就容易出现一些环节的懈怠,只有对于每项工程都要严格按照工程设计进行把关,保证每个环节的工程质量才能最终实现整体的工程效果。土木工程施工是一门较为复杂的项目,抓住控制重点能够起到事半功倍的效果。 2.2加强施工人员管理 由于土木工程施工人员主要是农民工,在专业技术和组织纪律上存在很多的问题,但是施工人员对于工程质量起着至关重要的作用,因此,加强施工人员的管理是关键。首先,建立严格的上岗考察制度,对于上岗工作的人员必须进行专业的技术培训,达到标准才能上岗;其次,推进激励制度,对于表现突出的施工人员给以一定的奖励,这样能够有效提高施工人员的工作积极性,减少人员的流动性,同时对于促进施工人员自我完善也很有帮助,只有施工人员素养不断提高,才能从根本上保障施工质量。当然,土木工程施工人员管理必须坚持以人为本的原则,关注施工人员的身心健康,只有人性化的管理才能让施工人员从心底里服从管理、完善自我。 2.3提高监管能力 土木工程施工工序复杂,为了能够有效地控制施工质量,相关的监管控制必须到位,才能确保各个环节的施工质量。因此,建立健全监管体系是保证施工质量的重要举措,从工程招标、承包分包、工程设计、工程施工各个环节到最后的工程验收,土木工程施工项目监管需要贯彻整个工程项目。就目前土木工程施工项目管理来看,在监管力度上做的不够到位,不仅因为土木工程施工工序复杂,在监管的广度和深度上难以周全,也由于相关部门及负责人员对于监管效力认识不到位。监管体系的建立和完善势在必行,只有严格监管、透明监管、公正监管,才能真正保证工程施工质量。 2.4安全施工 安全是工程施工必须考虑的第一要素,贯彻落实安全生产责任制是目前主要采用的模式。施工单位对于施工人员的生命健康必须承担起责任来,在工程施工前加强相关技术人员的安全意识,对于存在危险的机械操作必须强化训练,保证施工井然有序,确保安全。除了施工前安全教育之外,安全施工需要贯彻落实到每一个环节,在施工中一旦发现机械运作异常,必须要将安全放在第一位,立即停止操作,检查排除故障之后才能继续开工。安全问题之于工程施工是容不得半点懈怠的,土木工程施工的危险性很大,施工器械、环境对于工作人员都是一种考验,只有将人的生命健康安全放在首位,落实安全才是土木工程施工的重中之重。从工程质量控制的角度来说,只有确保了安全才能谈质量,安全施工是施工质量的保证和前提,是每个施工单位必须落实的根本要求。 2.5强化生态保护理念 土木工程施工是人类对大自然的改造,工程施工中对于山河面貌的改造一旦处理不当就会导致生态环境的破坏,而且施工过程中对于材料能源的使用也是一笔很大的开销,随着资源节约型和环境友好型社会建设理念的倡导,人类关于生态保护的意识越来越高,土木工程施工也必须强化生态保护理念。从工程质量的角度来说,强化生态保护不仅能够为土木工程施工发展找到一个新的发展方向,促进人与自然的和谐相处,让土木建设与生态保护实现共赢,也能够促进相关科技的发展,提高施工的技术水平,真正实现工程施工的质量控制。 3结束语 总的来说,土木工程施工工序复杂,施工人员和管理上等方面存在很多的问题,这就导致了施工质量的不达标。为了能够有效解决这些问题,实现施工质量的有效控制,抓住工程施工的特点、加强施工人员管理、提高监管能力、确保安全施工、强化生态保护理念等都是一些有效的质量控制对策。随着经济建设的城市化建设的不断发展,土木工程作为一项基础的施工项目,在社会发展中占据着重要的地位,因此,控制施工质量的重要性不言而喻,目前相关的技术和体系正在不断的发展完善之中,为了更好地实现工程质量控制,有关的研究还需要不断的深入进行。 作者:何彦双 单位:河北省唐山市丰润区住房和城乡建设局 土木工程施工论文:土木工程施工技术研究 1土木工程传统的施工技术 1.1桩基础施工 在土木工程地基基础施工中,桩基础施工是最主要的方法。桩基础施工按照设计分为正常施工极限状态与承载能力极限状态两种形式。建筑基桩根据承载形状划分,主要分为摩擦型桩与端承型桩;摩擦型桩有摩擦桩与端承摩擦桩两种;端承桩有端承桩与摩擦端承桩两种。摩擦桩与端承摩擦桩的桩顶竖向载荷主要承受对象是桩侧阻力,端桩阻力忽略不计;端承桩与摩擦端承桩的桩顶竖向载荷主要承受对象是端桩阻力,桩侧阻力忽略不计。如果按照成桩方法进行分类,则可以分成非挤土桩、挤土桩,以及部分挤土桩。基桩的制作材料也各不相同,主要分为木桩、钢桩,以及混凝土桩。不同的施工材料、不同类型的施工方案,适合的地基基础也有所不同。因此,在土木工程桩基础施工中,第一步要选确定桩型。在土木工程地基工程的桩基础施工时,仅仅考虑单根桩的施工质量是不行的,还需要对群桩基础综合考虑,避免不均匀沉降现象的发生。在吊运预制桩时,对于单吊点与双吊点的位置,要遵循相关规定进行,而且要将预制桩吊运过程中遇到的冲击与震动考虑其中。与此同时,钻孔灌注桩的施工也必须要遵循正确的施工步骤,以提高施工效率、保证施工质量。 1.2混凝土施工技术 混凝土施工是土木工程建设施工的重要环节。根据混凝土浇筑的地点划分,混凝土施工技术主要有预制法与现浇法两种。所谓混凝土预制法施工,即建筑施工现场以外进行的混凝土浇筑,预制混凝土凭借其低成本、高性能的优点,成为建筑行业的备受欢迎的施工技术。现浇法,即在工程施工现场进行的混凝土浇筑施工,是建筑业施工最早、到目前为止使用最广泛的混凝土施工方式。此外,在预应力混凝土施工中,根据预应力筋张拉的顺序,还分为先张法与后张法两种。 1.3钢结构施工技术 钢结构施工是土木工程建设施工的关键环节,具体的工作是吊装构件。在工程施工之前要提前做好准备工作,完成场地清理、基础准备,以及装备检查等。建筑钢构件的运送要按照施工顺序的先后进行,运送到施工场地之后,要尽量将其放到起吊的位置,并且要有木枕作为支撑垫垫底。在进行吊装时,工作人员要认真核对构件的标号与位置,而且要对构件表面进行有效清洁。同时,因为钢结构在施工中可能会进行焊接工作,工作人员还应该提前准备灭火器以防止火灾发生。土木工程建设中,在进行钢结构施工时还需要做好关键点的连接工作,而常用的连接方式有螺栓连接与焊接。在处理连接问题时,一方面要选择合理的连接方式,一方面还需要对连接位置准确确定,一旦出现了连接不当的情况,会严重影响整个结构的整体性,构成严重的安全隐患。 2土木工程施工技术的创新 施工技术在土木工程建设中占有重要地位,尤其是施工技术的设计乃重中之重。土木工程施工设计相关人员要根据具体的工程特点加强对施工材料、施工设备,以及施工方式的探究,结合施工情况将土木工程施工技度上会受到气候条件等的影响,当施工现场施工情况受到限制时,工作人员要勇于创新施工技术,对原有施工技术有所突破,特别要对深基坑施工技术与预应力技术进行创新。 2.1深基坑支挡技术创新 建筑业飞速发展的过程中,高层建筑越来越多,其抗震性越发受到社会的关注,地下空间的利用程度不断提高。在新时期,深基坑支挡技术得到了有效的创新,主要体现在三个方面:(1)桩-桩-锚支挡体系,即在地质条件较差地区,应用先进的技术,采用灌注桩加预应力锚杆体系与套管水冲法成锚工艺进行施工;(2)支挡与承重结构一体化,即在土木工程中,将临时支挡桩、地下连续墙、永久性柱,以及地下室墙一体化,不仅能够满足支挡与承重的要求,而且能够使得施工速度加快,实现工程建设经济效益的最大化;(3)旋挖,即在钻孔柱桩的施工阶段,这种施工方法能够在施工过程中确保成孔质量,避免其他不利因素的影响。 2.2新型预应力技术创新 土木工程中的预应力施工技术是目前建筑行业里不可缺少的施工方法,尤其是体外应力,其是当前预应力施工技术创新与发展的重要体现。体外预应力主要应用在大跨度的土木工程、特种结构施工,以及混凝土道路施工中。体外预应力的具体施工方法是在对钢筋进行张拉力时,首先要预应力筋布置在混凝土的截面上。新型预应力技术分为粘接与无粘接两种体系。粘接体预应力产生较小的摩擦力,对后期施工维护起到有利作用;无粘接预应力的施工方式操作简单,摩擦损失小,并且使用单根张拉进行施工。由此可见,体外预应力施工比传统的预应力施工更加科学、更加合理,能够产生非常好的经济效益。 3土木工程施工技术的发展趋势 当前,随着信息化时代的发展,传统的工程施工技术已经不能够满足现代化工程施工要求,要想提升现代工程施工效率,就需要将信息化技术不断融入到土木工程建设中,从而为工程质量的提高提供保障。在现代信息技术的影响下,土木工程施工技术的智能化发展成为必然趋势。 3.1科技化发展 建筑行业发展的终极目标就是实现经济效益最大化,在土木工程施工过程中,工程造价对土木工程的开展有着重要影响,能够在不断推进施工技术创新的同时,提高施工质量。通过对科学技术的使用来实现对土木工程技术的创新,不仅能够降低施工成本,提升工程施工效率,更能够促进施工技术的智能化发展。 3.2自动化发展 科学技术的不断应用与发展在很大程度上为建筑行业的自动化发展奠定了基础,不仅实现了传统建筑建设方式的转变,优化了生产方式,而且提高了施工效率。在土木工程施工中,从建筑构件到脚手架等都是工业生产完成的,标准化施工在提高了建筑效率的同时,更促进了施工技术的创新。 3.3生态化发展 施工技术是当前人们进行土木工程施工的重要方式之一。在社会经济发展中,人们更加关注环境问题,在土木工程建设中渗入生态化施工成为建筑业发展的新趋势。在土木工程施工阶段,加强生态保护是建筑节能的重要体现,降低施工环境污染能够有效降低能耗,促进建筑行业与生态环境更好地结合在一起。 4结语 土木工程的施工建设是一项偌大的综合工程,对于安全性有着非常高的要求,其直接关系着人们的生命财产安全。目前的土木工程建设还存在着理论脱离实际、管理体制不完善、缺乏规范施工等问题。要想有效解决这些问题,就必须加强对施工技术的研究,从设计、预应力、深基坑支挡、信息技术等方面不断创新现有施工技术。 作者:瞿春发 单位:云南建工第四建设有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工管理措施探析 1土木工程发展意义 随着土木工程的各项技术在不断地发展,高层建筑随处可见,桥梁和公路等为人们提供了更多的便利。土木工程可以使人类的居住环境,交通水平得到提高,土木工程建设水平的提高,发展体系的完善,社会、环境和经济共同发展的实现,都是土木工程再发展过程中的主要任务。人类需要更好的生存空间和生活环境,为了实现人类的需求,土木工程的技术将会变得更加优秀。 2土木工程发展现状 为了使土木工程在未来的发展方向更加明确,就一定要清楚土木工程的发展现状,并由现状总结出土木工程有什么样的特点。 2.1土木工程理论发展 土木工程发展分为理论与设计两方面,理论是基础,设计是实际证明理论的过程,想要土木工程的设计能得到真正意义上的进步,就必须要有成熟的理论作为前提条件。土木工程理论由多种学科组成,近年来由道路和建筑等土木工程开发了很多模拟施工的计算软件,这些软件的开发对土木工程设计的突破有着巨大的影响力。信息化在不断发展,有关土木工程的各类资料和技术的传播、交流可以更加快速地进行,通过网络,我国就可以吸收各个国家优势的土木工程理论和技术,并在网络上相互之间进行交流。 2.2土木工程设计发展 土木工程设计对土木工程的经济、安全等各类因素进行了全面的分析。新型材料、施工方法等不断出现,土木工程的规模被人类扩大化,高层建筑越发地高,土木工程设计的发展方向逐渐向长、高、柔转换。土木工程设计以理论为基础,由于对土建项目的要求越来越复杂,土木工程设计也要向多样化发展。就目前来说,土木工程设计还是发展得不错。 2.3土木工程施工发展 施工发展表现在材料、设备和工艺,就材料而言发明了碳纤维、双层玻璃、镁合金、镀膜玻璃、节能混凝土等新型建筑材料,这些材料被应用在很多的建筑中,更是大型土木工程建设的物质基础。通过新型的施工机械,可以解决大规模土木工程中所遇到的问题,使其建设发展速度得到更大的提高。在城市地下的工程中出现了明挖、盖挖、沉管、冻结和注浆等施工工艺,这些工艺为地下的开发提供了坚实的基础。我国土木工程的技术水平较发达国家来讲还有所欠缺,为此我国在新型结构、新型材料和新型技术这三方面的研究和应用还需加强。 3土木工程未来发展趋势 随着经济的发展,大型与超大型城市的不断增加,人们对于自己所处的生活空间的要求也有所提高,寸土寸的意识已经深入到城市居民中。为了解决不断增长的人口基数问题,高层和超高层建筑就应运而生,并不断增加,将有限的城市空间充分利用起来。城市在迅速扩张的同时,不仅要考虑生存空间,也要考虑到电力、能源的问题。大型水利工程建设、矿产资源开发和石油等都对城市经济发展具有重要的影响力。因此在我国大型公共土木工程的建设是一项重要的项目。我国能源一般分布在西南地区,其所处地形较为复杂,而且山区和丘陵等比较多,这就使资源的开发显得比较困难。从以上的分析看来,在未来,土木工程将逐步地被应用到高层建筑、矿产资源开发和能源运输等方面中,而大跨度桥梁和超长隧洞,可以摆脱自然环境的阻碍,使经济更加快地发展。 4土木工程中的质量管理与控制 4.1质量管理 建筑在施工过程中有很多主观、客观因素存在,这些因素都是不可忽视的。建筑所投资的成本较大,建筑施工只有固定的一个地方,因为是露天工作,比较容易受到天气影响,施工的过程也会显得比较复杂等,这些问题的存在都会使施工的质量难以得到保证。基于以上的问题,在施工前期企业就要制定较合理的、符合规定质量的政策,这就需要我们做出一个与之相关的承诺,并分析其可行性后,符合客户提出的要求。而这些要求就会被视为施工内部的行为准则并严格执行。在建筑工程中,主要的依据是质量的方针,要有与之相关的质量目标和规划,而且目标一定要有可行性和前瞻性。 4.2质量控制 大多数来说,以预防为主要是质量控制的原则,与此同时再结合检验。在管理施工时,任何一个时候都一定要对人员、机械设备等各个方面进行相应的控制,这样才能及时的发现问题并解决,尽可能避免问题的出现从而降低经济的损失。大家都知道,人是土木施工中最为关键的,所以质量控制必需要加强人员的管理。提高人的素质,加强人的责任感、质量观,保证施工中的质量,一定要按照质量的要求来实行全方位的管理。要使建筑的施工人员清楚的知道质量关乎所有企业成员的共同利益,在施工时,一定要保证工程的质量 4.3土木工程的质量控制 建筑工程施工比较容易受到环境的影响:其中有温度、湿度,地质、工通风、天气的异常等都会对施工的质量有直接影响。 5结语 我国土木工程在一些领域处在世界的前列,但土木工程在理论、设计、施工这些方面还有些问题存在。为了使我国土木工程建设水平得到进一步的提高,需要向发达国家学习有关土木工程的技术并合理运用,实现经济的快速发展。在以后的关于土木工程的研究中,需要更深入地对结构形式、施工工艺等进行探索和研究,同时也要使土木工程的理论和技术进一步地融合在一起,这样才能有更大的突破。 作者:吴强 单位:广东省增城市广东工业大学华立学院
经济与发展论文:经济技术开发区与高新技术产业开发区未来发展分析 开发区作为一种社会经济现象,一般是指一个国家或地区为吸引外部生产要素、促进自身经济发展而划出一定范围并在其中实施特殊政策和管理手段的特定区域。从世界范围来看,开发区一般可以分为自由港(含自由贸易区)、出口加工区、科学工业园区3大类型。20世纪中叶以来,开发区在全球的蓬勃发展及其对社会经济产生的积极影响,越来越受到世人的关注和重视。近20多来年,在改革开放政策和新技术革命浪潮的推动下,中国陆续创建了经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区、边境经济合作区、保税区等不同类型和不同层次的开发区,在现代化建设中发挥着重要的作用,成为全国经济最为活跃的增长点。 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为中国开发区的两种不同形态,它们交相辉映,在战略目标、发展模式、主体结构、整体功能、宏观政策、管理体制等方面,既有共性,也有异点。本文将以世界开发区的历史演进和现实发展为背景,以经济和产业结构的变革为主线,从整体上对中国两类国家级开发区进行多角度的比较研究,进而提出两类开发区未来创新的总体设想和发展模式。 1 世界开发区的历史演进 开发区作为人类从事经济活动的一种区域载体,是随着商品经济的发展,随着国际贸易、科学技术与国际分工的发展,而逐渐形成和发展起来的。从世界范围来看,开发区的历史演进大体上可以划分为孕育、生长、发展3个时期。 1.1 孕育时期(16世纪以前) 开发区最早的历史发端可以追溯到公元前10世纪的腓尼基。为了扩大贸易往来,善于航海和经商的腓尼基人,曾将其南部海港提尔及其北非殖民地迦太基划为特殊商业贸易地区,并为进出该地区的外国商船提供安全通行的保障,使其不受任何干涉和限制。这便是世界上开发区最初的萌芽和雏形。 1.2 生长时期(16~20世纪中叶) 从16世纪开始,随着资本主义生产方式在地中海沿岸的悄然兴起,人类经济发展史上出现了以自由港为特征的开发区形态。世界上最早以自由港正式命名的开发区是1547年意大利创建的热那亚湾雷格亨(今里窝那)港。雷格亨自由港的创建,标志着近代意义上的开发区终于在世界诞生。17~18世纪,意大利的威尼斯(1661年)、法国的马赛(1669年)、西班牙的直布罗陀(1705年)等自由港或自由贸易区辟建。 19世纪,丹麦的哥本哈根、葡萄牙的波尔图、德国的不来梅和汉堡(1882年)等城市先后被宣布为自由港或划出一部分地方为自由贸易区。 20世纪初,瑞士、希腊、瑞典等国相继设立自由港或自由贸易区,美国也从1934年开始在沿海地区建立自由贸易区和具有自由港特征的对外贸易区。1948年巴拿马辟建了科隆自由贸易区。据有关资料统计,截至20世纪中叶,全世界有26个国家和地区设立了75个自由港和自由贸易区,它们大大促进了所在国家和地区经济贸易的发展。 1.3 发展时期(20世纪中叶以来) 从20世纪中叶开始,随着世界科学技术的突飞猛进,国际产业结构的调整和升级,全球经济一体化趋势的日益增强,世界范围相继出现了以出口加工区和科学工业园区为特征的两种新型的开发区形态。 20世纪70年代,波及全球的石油危机以及随之出现的全球经济危机,迫使许多出口加工区不得不寻求转型,一些条件较好的出口加工区开始从劳动密集型向技术和知识密集型转化,逐渐发展成为科学工业园区。 科学工业园区最早起源于美国。1951年斯坦福研究园的诞生,不仅为全球最大的电子工业基地“硅谷”的形成奠定了基础,而且开创了世界各国建设科学工业园区、发展高技术产业的历史先河。从20世纪中叶开始,科学工业园区随着新技术革命的推进而不断发展。据有关资料统计,目前全球各种类型的科学工业园区约有1500多个,它们强劲地推动着区域经济、国家经济和世界经济的发展。 2 中国两类开发区的发展历程 20世纪70年代末,中国开始转入以经济建设为中心的历史发展轨道,并实行改革开放的战略方针,从而推动经济特区在中国沿海的崛起。继经济特区之后,在中国相继出现了两类新型的开发区:经济技术开发区(类似于出口加工区)和高新技术产业开发区(即科学工业园区)。 2.1 经济技术开发区发展历程 回顾中国经济技术开发区18年来的历程,大体上可以分为起步、成长、发展3个阶段。 (1)起步(20世纪80年代) 1984年5月,为了推广经济特区取得的经验和成就,加快对外开放的步伐,以便大规模地利用国外资金、引进先进技术和管理经验,中国决定开放大连、天津、上海、广州等14个沿海港口城市和海南岛,扩大其权限,给予境外投资者以优惠待遇,并同时在这些开放的沿海港口城市兴办经济技术开发区,实行经济特区的某些特殊政策。到20世纪80年代末,上述14个国家级经济技术开发区,就其整体来说,开始不同程度地走上以发展现代工业、吸收利用外资、拓展外资出口为主的道路。 (2)成长(20世纪90年代) 1992年3~10月,国务院先后批准举办温州、营口、威海、福清融侨等4个经济技术开发区;1993年4~5月,国务院又批准兴办东山、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、芜湖、武汉、重庆、萧山、昆山、惠州大亚湾、广州南沙等12个经济技术开发区;1994年8月,北京、乌鲁木齐2个经济技术开发区获准建立。 (3)发展(20~21世纪之交) 随着西部大开发战略的启动,中国的国家级经济技术开发区开始从沿海、沿江城市逐渐向内陆中心城市推进,并不断发展壮大。 截止2001年底,中国国家级经济技术开发区已经达到47个。纵观将近18年的历程,不难发现,国家级经济技术开发区作为中国改革开放实践的缩影,明显地呈现了从沿海起步、向内陆滚动式推进的发展特征。 2.2 高新技术产业区发展历程 高新技术产业开发区在中国的兴起和发展,大体上经历了孕育、诞生、成长3个阶段。 (1)孕育(1980~1985年) 20世纪80年代初期,有关专家和学者以美国“硅谷”经验为借鉴,提出了在中国创办科学工业园区的建议;与此同时,一批具有胆识和探索精神的科技人员相继走出科研院所和高等学校,创办了各种科技企业,其中最有典型意义的是集结着大批科技企业的北京“中关村电子一条街”的崛起,它为兴办高新技术产业开发区奠定了重要的社会基础。 (2)诞生( 1985~1990年) 1988年5月,在“中关村电子一条街”的基础上,国务院批准建立了中国第一个国家级的高新技术产业开发区——北京市新技术产业开发区试验区,从而奠定了中国高新技术产业开发区发展的基础;同年8月,“火炬计划”开始实施,高新技术产业开发区成为它的一个重要组成部分,从而拉开了在中国建设高新技术产业开发区的序幕。 (3)成长(1990年开始) 进入20世纪90年代以来,高新技术产业开发区在深化改革、扩大开放的有利环境中获得快速发展。至1997年,中国国家级高新技术产业开发区已经达到53个。如果包括省市批准建立的园区在内,中国各级高新技术产业开发区总数则已达到120个,从而在中国掀起了一股建设高新技术产业开发区的热潮。 3 两类开发区的共性分析 3.1 启动背景 中国两类开发区出现于20世纪80年代,它们是在国际、国内相同的历史背景下产生的。 3.2 成型条件 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为利用资源开发促进经济发展的特殊区域,它们具有相同或相近的成型条件。一般地说,两类开发区的成型条件主要包括以下几个方面:①选择区址;②制定政策;③确定管理体制和运行机制;④营造投资环境。 3.3 生长轨迹 从经济技术开发区和高新技术产业开发区在中国十几年的发展历程中,可以看到两类开发区相同的生长轨迹;从政策扶持起步,通过各种基础建设,迈向全面创新和持续发展的道路。 3.4 理论基础 经济技术开发区和高新技术产业开发区的建立和发展,一般都以区位理论、区域不平衡发展理论、区域经济生态理论、增长极理论、创新理论等等为支撑。 4 两类开发区的异点分析 经济技术开发区的总体目标在于,通过营造有利于外商投资的良好环境,来吸引国外的资金、技术和设备,开拓国内外市场,扩大出口创汇,推动所在地区经济发展;高新技术产业开发区的总体目标在于,通过形成局部优化环境,来培育创新型企业,发展民族高新技术产业,并带动传统产业改造,以实现高新技术成果商品化、产业化和国际化,推动科技与经济的一体化发展。 经济技术开发区为了吸引外资,降低投资者的成本,一般都比较重视地缘——地理资源优势,其区位选择主要考虑交通便捷、位置优越的沿海港口城市和内陆交通枢纽城市的市区或郊区。 高新技术产业开发区是培育和发展高新技术产业的基地,主要依托于智缘——智力资源优势,其区位选择首先考虑的是高等学校、科研机构和拥有雄厚科研实力的大型企业比较集中的地方。 从主体结构来看,两类开发区的差异主要表现在两个方面:第一、企业构成不同。经济技术开发区的企业大多是中外合资经营、中外合作经营、外商独资经营的生产性和出口加工型企业;高新技术产业开发区的企业主要是高新技术企业或民营科技企业。第二,主体构成不同。经济技术开发区的主体是政府派出机构和企业。高新技术产业开发区的主体除政府派出机构和企业外,还有高等学校和科研机构。 就整体功能而言,经济技术开发区作为一种主要以外部变量为动力的外生型城市新区,其功能侧重于创建良好的招商引资环境,以吸收外资为主、工业项目为主、出口创汇为主,发展高新技术和外向型经济,这也就是说,经济技术开发区既有促进外商投资的功能,进口加工的功能,也有开发高新技术的功能,还有采取保税措施发展国际保税业务的功能。 两类开发区虽都具有改革试验场、开放窗口以及示范、带动等功能,但外引、外联却是经济技术开发区的强项,而集聚、孵化、辐射则是高新技术产业开发区具有的独特功能。 从总体上看,经济技术开发区和高技术产业开发区实行的宏观政策,虽在基本原则和主要内容方面是一致的,但在政策出台背景、政策适用对象、政策优惠年限和范围等方面存在着一些差别。 开发区管理体制是指为进行有效的管理而采取的关于开发区组织机构设置形式及其管理权限和职能范围划分的制度。经济技术开发区和高新技术产业开发区的管理体制,可以认为是大同小异。 5 两类开发区的特征分析 开发区作为一种社会经济现象,一般都必须具有特定的区域、特殊的政策和特殊的管理等基本特征。 开发区的基本特征作为开发区的主要内涵和本质属性的标识,它决定了开发区在经济、社会发展中的地位和作用,并派生出两类开发区结构要素的整体发展特征,即从某一结构要素的运行状态来考察两类开发区形态构成要素的整体发展特征,例如:从区位要素的扩散来看两类开发区的空间演变特征,从制度要素的变迁来看两类开发区的时间演变特征,从企业要素的发展来看两类开发区的微观经济特征,从产业要素的选择来看两类开发区的宏观经济特征。 近年来,在知识经济浪潮的推动下,由于宏观经济结构的战略性调整,两类开发区在产业结构上开始出现某些趋同现象:经济技术开发区在大力发展现代工业的同时,也在积极致力于高新技术产业发展;而部分高新技术产业开发区由于基础较差,其发展并未体现出高新技术产业的鲜明特征,特别是由于国家外经贸部和国家科技部开始推行“科技兴贸”的战略和行动计划,因此,高新技术产业开发区的产业发展亦在积极选择出口导向,目前全国已经认定第一批国家高新技术产业开发区高新技术产品出口基地共16家,旨在提高高新技术产品的国际竞争力、国际市场占有率和出口创汇能力。 6 两类开发区的未来发展分析 6.1 现实起点 从1984年国务院正式批准建立第一个国家级大连经济技术开发区到2001年为止,中国已经设立国家级经济技术开发区共计47个,其中东部沿海地区27个,中部地区和西部地区各10个。与此相应,从1988年国务院正式批准建立第一个国家级北京新技术产业开发试验区至今,中国总共建立国家级高新技术产业开发区53个,其中沿海地区29个,中部地区14个,西部地区10个。 据对43个国家级经济技术开发区的统计,2000年各项主要经济指标实现全面增长,国内生产总值、工业产值、税收收入、进出口和吸收外商投资增幅均高于全国及所在地区的增长水平。 2000年中国53个国家级高新技术产业开发区总体发展比较平稳,保持着平衡发展的态势。据对高新技术产业开发区内20796家企业的统计,10年平均以超过60%的速度增长。 上述重要经济指标显示,两类开发区不仅已经成为中国经济发展中的重要组成部分,而且已经成为最具活力的经济增长点和拉动经济增长的重要力量。 当前,两类开发区除要进一步解决和完善诸如管理体制、运行机制、投资环境等共性问题外,还要研究和解决各自存在的突出问题,例如,经济技术开发区应该提高吸收外商投资质量、培养高素质的优秀人才、提升产业的科技含量,高新技术产业开发区应该拓展多元化的投融资渠道、突出产业发展特色、强化科技创新孵育体系、培育企业核心竞争能力等等。 6.2 创新思路 在新的形势下,国家级经济技术开发区应以科技创新、体制创新为动力,充分发挥现有的体制优势,率先形成符合国际通行规则的运行机制,同时要以运行机制的转换和体制创新再造自身发展的新优势。 国家级高新技术产业开发区应继续坚持以市场为导向,以营造环境为重点,以技术创新和制度创新为保证,以发展高新技术产业为主要任务,深入实施科教兴国和可持续发展战略,积极促进科技、经济、社会协调发展,推动产业结构优化升级,努力提高国际竞争力,加快实现新时期 国民经济和社会发展的目标。 就总体而言,两类开发区应积极遵循“并存共荣,因势整合,突出重点,择优扶持,强化特色”的原则,不断发展创新。这里,并存共荣是基本前提,因势整合是战略策略,突出重点是宏观政策,择优扶持是管理方法,强化特色是发展方向。在新的形势下,两类开发区要努力加强自身建设,同时要在现有基础上再造新优势,更上一层楼。 6.3 发展模式 从未来的前景来看,两类开发区大体上存在着以下3种可供选择的发展模式:并行发展、择优发展、合一发展。 (1)并行发展 所谓并行发展,是指两类开发区在新的形势下,不仅彼此同时存在,而且各自独立发展,不断创新创业。中国目前已经建立的47个国家级经济技术开发区和53个国家级高技术产业开发区,一般都同时分布在省会、自治区首府、直辖市和其他开放城市。它们彼此并行发展,竞相成为所在地区和整个国家经济增长的积极推动力量。 (2)择优发展 所谓择优发展,是指两类开发区在国际国内经济、科技和市场的激烈竞争环境中,顺应自然法则,适者生存,优者发展,劣者淘汰。这种模式出现的前提是,一个国家或其一个地区、一个城市同时存在的两类开发区,它们相互差距较大,发展极不平衡,其中差者发展的潜力有限,并且前景不佳。 (3)合一发展 所谓合一发展,是指两类开发区面对激烈的竞争,为了扬长避短,优势互补,实行合二为一。这种模式产生的前提是,两类开发区在发展导向、目标选择、产业结构、政策与管理等方面,出现趋同或雷同现象;或者它们因资源有限而发展均不理想。为了整合资源,突现特色,两类开发区可以进行归并,实现优势互补,在更高的起点上为新的开发区加速发展提供体制和运行机制方面的动力和保障。 经济与发展论文:关于经济转型与可持续发展理论分析 二十多年来的改革开放,使中国经济发生了深刻的变化。在世界经济飞速前进的历程中,中国经济基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的跨越,初步完成了使中国迈向世界经济强国的经济体制转型。新世纪到来之后,改革开放的中国加入了世贸组织,中国大地上掀起了新一轮的经济转型浪潮。在这次经济转型的浪潮中,一部分地区表现为产业结构调整,一部分地区表现为技术进步。从表面上看这是国内地区间经贸水平的比较,背后却是地区政府之间的管理和效率的较量。无论何种方式的经济转型,归根结底都是为了实现本地区经济的可持续发展。 一、经济转型 (一)经济转型的概念 在探讨经济转型之前,应分析“转型”一词的词义。“转型”作为一个基本概念,最初应用在数学、医学和语言学领域,后来才延伸到社会学和经济学领域。 布哈林在研究市场经济向计划经济的转型过程中,曾首先使用了“经济转型”的概念。 在研究文献中,对经济转型的表述及研究的侧重点均有不同,中文文献往往以“改革、转型、渐进和转化”来描述。 就经济转型的概念而言,经济转型是指一个国家或地区的经济结构和经济制度在一定时期内发生的根本变化。具体地讲,经济转型是经济体制的更新,是经济增长方式的转变,是经济结构的提升,是支柱产业的替换,是国民经济体制和结构发生的一个由量变到质变的过程。 经济转型不是社会主义社会特有的现象,任何一个国家在实现现代化的过程中都会面临经济转型的问题。即使是市场经济体制完善、经济非常发达的西方国家,其经济体制和经济结构也并非尽善尽美,也存在着现存经济制度向更合理、更完善经济制度转型的过程,也存在着从某种经济结构向另一种经济结构过渡的过程。 (二)经济转型的分类 经济转型有多种分类方法,常见的有以下两种划分方法: 1、按转型的状态划分:分为体制转型和结构转型。 体制转型。指从高度集中的计划再分配经济体制向市场经济体制转型。体制转型的目的是在一段时间内完成制度创新。 结构转型。是指从农业的、乡村的、封闭的传统社会向工业的、城镇的、开放的现代社会转型。结构转型的目的是实现经济增长方式的转变,从而在转型过程中改变一个国家和地区在世界和区域经济体系中的地位。经济结构包括产业结构、技术结构、市场结构、供求结构、企业组织结构和区域布局结构等等。因此,结构转型又包括产业结构调整、技术结构调整、产品结构调整和区域布局结构调整等。 另外,有的学者把经济转型的状态分为四类:经济体制转型、发展战略转型、经济增长方式转型、经济结构转型等。我们认为,无论怎么划分,经济转型都不外乎体制转型和结构转型两种类型。 2、按转型的速度划分:分为激进式转型和渐进式转型。 激进式转型。指实施激进而全面的改革计划,在尽可能短的时间内进行尽可能多的改革。大多数学者把俄罗斯和东欧“休克疗法”的经济改革称为激进式转型。激进式转型注重的是改革的终极目标。 渐进式转型。指通过部分的和分阶段的改革,在尽可能不引起社会震荡的前提下循序渐进地实现改革的目标。多数学者把中国“摸着石头过河”的经济改革称为渐进式转型。渐进式转型注重的是改革过程。 (三)经济转型的特点 阶段性和长期性的统一。在谈到经济转型时,我们往往把某个时期经济在体制和结构的变化称为经济转型。因此在制定转型计划时往往会以时间多长、经济发生什么样的变化来衡量是否完成经济转型。其实,这只是阶段性的经济转型。但是从长期经济发展实践来看,经济本身时时刻刻都在追逐着质和量的提高,这种质和量的缓慢变化本身就是经济转型。习惯上我们把某个时期经济发生的较大变化称之为经济转型,即段性经济转型。 渐进性和激进性的交叉。经济转型往往表现为时而激进,时而渐进,在某些领域激进,在别的领域渐进。 结构转型和体制转型的同步。经济体制的变化必然带来经济结构的调整,而经济结构的调整也需要经济体制的创新。 政府行为和企业行为的互动。在经济转型中,政府和企业是推进经济转型的两种不同的力量。企业是推进经济转型的基本动力,而实现经济转型又离不开政府作用的发挥。两者一个是内因,一个是变化的条件。只有两种力量结合,双方互动,才能更加有效地实现经济转型。 区域性和国际化的结合。经济转型通常是区域性经济发展措施,而区域性的经济发展又不得不考虑国际经济发展潮流。在全球经济一体化的时代,经济转型必须紧跟当前科技发展步伐,把握世界经济发展动向。 (四)改革开放后的中国经济转型 1、转型的四个阶段 在某种程度上,全国新一轮经济转型浪潮是改革开放后中国经济转型的延续和发展。因此,要研究当前中国的经济转型,必须先研究改革开放后的经济转型。改革开放后,中国从计划经济迈向了市场经济,阶段性过渡是改革开放后中国经济转型的主要特征。有专家认为,中国的经济转型一开始并不是朝着市场经济发展,通常采用“先试验后推广”和“不断调整目标”等做法。总体上讲经济转型是渐进的,但在某个阶段也有激进的性质。 中国从计划经济体制向市场经济体制转型的过程大体可分为四个阶段,即经济的自由化、市场化、民营化和国际化。其一,在经济自由化的过程中,中国经历了一个从农村到城市的渐进式改革过程。在这个过程中,以家庭联产承包责任制为核心的农村改革,使农民获得了土地使用权,以放开国有企业自主经营权为核心的改革,使国有企业初步摆脱了计划经济体制的束缚,同时也使非国有经济得到了迅速发展;其二,经济市场化的改革将国营企业推向了市场,与其他所有制企业展开竞争。其三,经济民营化改革强调了产权的重要性,允许了经济更大程度上的经济自由,各种所有制的竞争,使非国有经济成为中国经济的重要力量;其四,经济国际化的改革,使中国经济在加速工业化、城市化和市场化的同时能够面对世界新经济的挑战,逐步向国际经济一体化过渡,更加积极主动地参与世界经济一体化中来。 2、当前全国经济转型概况 加入WTO后,中国经济正飞速地迈向国际化。在国际化竞争和较量的进程中,中国经济将出现一种新观念、新技术和新体制相结合的经济转型模式。这种经济转型模式不仅是中国现代经济增长的主要动力,而且还将改变人们的生产方式和生活方式。 当前,全国许多地区提出了经济转型的构想,并且许多地区还制订了经济转型 规划。其它地区虽然没有提出经济转型的问题,但是实质上也在做着经济转型的工作。整体上看,全国经济转型可分为北方的经济转型和南方的经济转型,并且南北双方的经济转型有着明显区别。北方的经济转型以东北三省为代表,南方的经济转型以粤、浙、闽等省为代表。北方是我国的能源基地,改革开放近二十多年来的能源开采利用,许多地区能源开采业进入了萎缩期,由于资源的逐渐枯竭,导致了一些社会矛盾的出现。东北以阜新市、辽源市、伊春市、大庆市为代表的四个国务院资源型经济转型试点城市,转型的主要任务是减少能源产业在国民经济中的比重。另外,北方是我国重型制造业基地,但是制造业整体水平落后。面对国际经济一体化的态势,北方工业需要有新的提升。因此,北方经济转型的核心是发展替代产业、接续产业,其次是产业技术升级和经济制度创新。也就是说北方经济转型是以产业结构调整为主、技术进步为辅的经济转型。南方是我国改革开放的前沿阵地,是中国经济工业化和现代化的“核心地带”,尽管如此,南方经济与世界发达经济还存在着生产技术、管理上的差距。因此,南方经济转型的核心是推进产业技术进步、转变经济增长方式,实质上是与世界经济接轨,参与世界竞争。 3、当前中国经济转型的实质 纵观当前全国的经济转型,无论是南方还是北方,都把科技放在了突出位置。因此,中国当前经济转型的实质就是用现代科技改造传统产业,发展高新技术产业,提高经济发展中的高科技含量。 4、当前全国经济转型的重点、任务和方向 目前全国许多地区的传统产业可持续发展能力不强,受到国家产业政策、资源和环境的制约,不能更好地参与到国际竞争中来。因此,全国经济转型的重点是用现代技术改造传统产业,使之具有可持续发展能力。 转型的主要任务是开发和应用先进技术、工艺和装备,在提高产品质量、扩大出口和控制污染等方面取得明显进展。 转型的方向是发展高科技,用科技化带动产业化。当前的世界经济是高科技主导下全球一体化经济,高科技是经济发展的强大引擎。因此,大力发展高科技企业,开发具有自主知识产权的高科技产品,提高高科技产品的市场份额和在国民经济中的比重,使高科技产业化是经济转型的必然方向。 5、加入WTO后我国的产业发展态势与经济转型 加入了WTO后,中国的一些优势行业如纺织、服装、鞋类、玩具、机电等由于不再受到最惠国、反倾销之类的威胁,因而得到迅猛发展。这些优势行业在迅速占领世界市场的同时,也在发展壮大中占领了世界生产技术的制高点。以服装为例,中国服装在欧盟、美国等国家和地区设限的情况下,许多产品的外贸出口量和20__年相比仍实现了翻番。中国服装业在向世界市场的迈进中,生产技术和组织管理水平得到了锻炼和提升,达到和超越了世界一流水平,令欧盟和美国的服装生产界感到震惊。因此,在部分地区的经济转型中,有的地区(如阜新市新邱区)把服装行业作为了产业的发展方向,并且完成了一定数量的外贸出口。由此我们不难看出,在未来的全国经济转型中,我国的优势行业将是一些地区的最佳选择。 (五)当今世界经济转型的潮流 当今世界经济的两个主要特征就是经济全球化和经济信息化的突起,经济全球化是对全球资源和市场追逐的结果,经济信息化则是信息技术突飞猛进的使然,在这场竞争中世界经济将转向以商务电子化为代表的新经济。新经济在经济全球化和信息技术革命的带动下,将发展成为以生命科学技术、新能源技术、新材料技术、空间技术、海洋技术、环境技术和管理技术等七大高科技产业为支撑的龙头经济。有的学者甚至把这种新经济称为第三次产业革命。 (六)经济转型与传统经济发展 世界经济转型的历史是一部传统产业改造提升的历史,又是一部新兴产业崛起的历史。世界各地在经济转型的过程中,尽管有许多新兴产业的崛起和发展,但是除了一些资源型产业因资源枯竭而退出历史舞台外,传统产业并不会因经济转型而成为终结者,相反传统产业会在经济转型中得到更大程度地改造和提升。新兴产业在发展过程中,由于缺乏强有力的技术、市场和管理支撑,会遇到许多问题。只有在经过漫长而痛苦的孕育发展期后新兴产业才可能成为某个区域的支柱产业。因而,新经济与传统经济的融合,才是经济转型的最快和最佳选择。在经济转型中,让高新技术和商务电子技术与传统产业相结合,来带动人才流、技术流、资金流的流动,从而推进市场资源进行整合,最终促成传统产业升级换代是推进经济转型的有效方法。 二、可持续发展 (一)可持续发展的概念 可持续发展是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念,得到了国际社会的广泛共识。 持续性指的是可以长久维持的过程和状态。可持续发展是指既满足现代人的需求又不以危及后代人满足其需求的能力。换句话说,就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。它们是一个密不可分的系统,既要达到发展经济的目的,又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境,使子孙后代能够永续发展和安居乐业。 经济可持续发展有两个方面的含义。其一是经济本身应具有持续发展的能力。即经济有较强的发展后劲,具有“匀加速”或“加加速”前进的能力,将来不会出现因“加速度”急剧下降而产生经济衰退现象。其二是经济具有与社会、环境和谐发展的能力。即经济发展虽以自然资源为基础,但要同环境承载力相适应,虽以提高生活质量为目标,但要同社会进步相协调,不能以损害社会、环境和浪费资源为代价换取经济发展。 (二)经济可持续发展的实质 我国经济可持续发展的实质是建设社会主义和谐经济。所谓的和谐经济就是经济结构要合理,具有较强的增长潜力,经济发展要与国家政策和谐、与社会发展协调、与环境承载能力适应等。 (三)实施可持续发展战略的重要意义 改革开放以来,我国为了赶超发达国家,大量使用了本国的自然资源,使自然资源急剧减少,环境严重恶化,资源、环境对经济发展的制约越来越明显。在这种情况下,实施可持续发展战略具有重大意义。 首先是我国老旧工业企业改造的重要方向。由于历史原因和经济发展水平的限制,我国有相当一部分工业企业在以往相当长的时期里,走的是先污染、后治理的道路。这些工业企业设备老化,技术落后,高消耗,低效益,污染严重。随着经济的发展,这种短期“效益”基本消失,其后果是将大量的发展资金用于环境保护,使环境失去持久的经济支持能力,并使区域经济发展受阻。因此,老工业企业的出路就是通过加强技术改造,实行经济转型,进而走上可持续发展的道路。 其次是全面建设小康社会的重要途径。经济发展是全面小康社会的首要目标,但并不是唯一目标。在全面建设小康社会的伟大工程中,经济稳定、持续、快速发展是实现共同富裕的重要保证。但是环境生态目标是全面小康社会的重要组成部分。环境和各类自然资源是经济发展和人民生活的物质基础,如果破坏了这个基础,当前和未来的发展都要受到制约。要达到全面建设小康社会的总体目标,就必须走经济持续增长,经济与能源、环境持续协调发展的道路。 其三是改革开放事业成功的重要条件。改革开放的首要任务是满足人民群众日益增长的物质需求,使我国进入世界经济强国之林。达到这个目的,没有经济的持续、快速增长不行。同时,由于经济、社会的高速发展,经济发展对能源和各种资源的依赖程度愈来愈高。为了充分发挥环境与资源这个生产力要素在经济中的重要作用。就必须使经济与资源、环境实现和谐发展。 三、经济转型与可持续发展之间的关系 经济转型与可持续发展是经济领域内的两个不同概念。两者是紧密联系的,是经济发展的重要组成部分。经济转型 是可持续发展的前提,是内在需求,是必要条件,可持续发展是经济转型的目标。 回顾世界经济发展历程,世界经济时时刻刻都处在转型之中。生产力发展的进步性决定了经济发展必须不断克服自身发展遇到的矛盾和问题,这个自身不断修正克服矛盾的过程便是经济转型。也正是由于经济转型,经济才会在曲折中发生前进,实现可持续发展。 在经济转型作用于可持续发展的过程中,政府发生着极其重要的作用。虽然社会基层是推进经济转型的中坚力量,但是离不开政府作用的发挥。政府在经济转型中发挥着调整生产关系、合理分配生产资源、引领科技进步的作用。政府作用发挥的优劣,决定了经济转型能否顺利进行,经济转型进展的快慢,决定了经济能否顺利实现可持续发展。 经济与发展论文:谈世界经济格局与中国经济的发展定位 一、当今世界经济格局 所谓世界经济格局,是根据各个国家的经济力量以及相互依存关系所形成的国际经济体系。二战以后世界经济格局主要分为两个阶段。第一阶段是二战后至20世纪90年代初,在这一时期,世界经济格局的基本特征表现为以美国和苏联两个超级大国为首的“两极”格局,但随着苏联的解体,“两极”格局的时代也宣告结束,世界经济形成了以美国一个超级大国为首,多个世界经济大国共存的“一超多强”的格局。因此,在这个时期,美国并没有对其他国家拥有绝对的指挥权和控制权,而是建立在其他世界经济强国讨价还价基础上的博弈型霸权。 2007年美国次贷危机引发的全球金融危机,美国经济受到了严重的冲击和损失。具体影响有以下三点:一是全球金融危机强化了世界经济格局的多级共存趋势,美国经济在全球金融危机的过程中实力被减弱,也宣告了美国称霸世界想法的破灭。美国不得不重新考虑美国经济和全球经济的发展问题。二是美国经济(包括主体经济和虚拟经济)遭受了严重的冲击和损失。金融危机是由于全球经济发展过程中长期存在的一系列问题的集中爆发。而在金融危机前,就已经打破了依赖美国经济失衡而带动全球经济发展的体系。[1]三是美国的软实力受损,“美国模式”遭到了普遍的质疑,那些参照“美国模式”发展经济的国家开始动摇。 但即使这次全球金融危机使美国的经济受到重创,超级霸主的地位有所动摇,但美国仍然在全球经济中处于超强地位。具体有以下几点原因:一是美国的GDP总量仍然高居世界第一,而且遥遥领先。2010年,美国的GDP总量达到了14.66万亿美元,这一数字相当于2010排在世界第二、第三、第四位的中国、日本和德国的GDP总量之和。二是美国仍然是全球最大的国家贸易体。尽管2010年美国的进出口总额的数据还没有,但预计将达到32000亿美元以上,这一数字仍然位列全球第一。三是美国仍然是全球最大的国家金融体。目前,美国拥有的金融资产要占到全球金融资产的1/3左右。四是美国仍然是全球创新能力最强的科技大国。目前,全球排名最高的10所大学中。美国就占据了8所。每年,美国都会吸收50%以上的全球技术移民。而且,二战以后,美国就一直是公认的全球最发达的制造业国家。[1]目前,美国制造业的附加值要占到整个世界制造业附加值的22%左右,继续排名世界第一。 同时,我们也应当看到,尽管全球金融危机给美国经济带来了重创,但美国转嫁危机的能力也非常强。历史上,美国曾经经历过数次经济危机,但美国常常通过转嫁危机使得自己的合作伙伴或者竞争对手受到重创,从而尽可能地降低自己的损失。比如20世纪70年代初,美国突然宣布停止美元兑换黄金,20世纪80年代中期,迫使日本签订了“广场协议”,从而将自己的经济危机转嫁到别人身上。目前,美国正在通过迫使以中国为首的相关国家货币升值,来实现转嫁自身经济危机的目的。 二、当今世界经济格局下的中国经济发展定位 自从改革开放以来,中国经济呈现出前所未有的发展速度,使之成为全世界关注的焦点,而有关中国经济的各种言论也随之而出。之所以会有这些针对中国经济的言论,从根本上说就是对中国经济发展的妒忌和担心。事实上,从全球经济的发展历史来看,包括英国、美国和日本在内的这些经济曾经高速发展的国家都受到过这样那样的指责和议论,因此说这也是中国经济发展过程中的必然经历。笔者认为,不要被这些言论所干扰,对中国经济的发展做出合理准确的定位,变消极影响为积极影响。对中国经济的发展做出合理准确的定位,首先就是要清醒的认识到中国与世界主要发达国家之间的差距。 1.综合竞争能力的差距 尽管中国的GDP总量已经位居世界第二,但中国的人均GDP水平还很低。目前,占全球人口不足5%的美国拥有了世界GDP总量的30%以上,而占全球人口22%以上的中国却只拥有全球GDP总量的8%左右,尤其是相比于世界主要发达国家,中国的综合竞争能力仍然差距较大。按照洛桑国际管理学院公布的排名,中国在2008—2010年的竞争力排名为17-20位。[1]虽然我们不必太在意这种竞争力排名的高低,但有些指标所反映的问题还是很深刻的。比如,在影响中国竞争力排名的一些指标中,像企业经营效率、企业信誉、企业形象,基础设施建设、环境保护、公民道德、政府管理效率以及官员廉政等排名就比较靠后,这也在一定程度上影响了中国的排名,应当引起有关部门的关注。 2.经济增长质量的差距 1978-2010年,中国GDP的年均增长率将近10%。但和快速的经济增长率形成反差的却是中国经济的高速增长模式是“粗放扩张型”的,即中国经济的高速增长是建立的巨额资源消耗的基础上的,这给我国的环境保护带来了极大的压力,社会矛盾越发突出。中国的能源利用效率要远远低于世界先进水平。中国的单位产值投入成本要达到美国的4倍左右。在消耗巨额资源的同时,中国的土地、空气和水资源都受到了不同程度的污染和破坏,中国的自然和社会环境面临着越来越严峻的挑战。尽管中国有大量的加工贸易出口,但由于缺乏专利和核心技术,只能赚取低廉的加工费,价值创造能力低。 3.科技创新能力的差距 全球主要发达国家都将科技创新放在重要的战略位置,以此提升国家的综合竞争力。目前,全球主要发达国家的科技能力对经济增长的贡献率已经超过了70%。[2]我国自改革开放以来,科技创新能力有了大幅的提高。目前,中国的研究开发人员以及研究开发经费支出排在美国之后,位列全球第二。截至2008年底,中国已经与152个国家和地区建立了科技合作关系,与97个国家签订了103个政府间合作协定,双边和多边科技合作呈现出良好的发展势头。[3] 但是相比于世界主要发达国家,中国的科技创新能力仍然存在着较大的差距。 1.研究开发经费总量增长迅速,但人均研究开发经费投入过低 反映国家经济发展方式和集约化水平的重要指标就是该国研发开发经费的投入和使用,而且研究开发经费的投入和使用已经成为各个国家和国际组织评价科技能力的核心指标。尽管中国的研究开发经费支出已经位列全球第二,但中国的研究开发经费和GDP之比要远远低于世界主要发达国家。从人均研究开发经费来看,世界主要发达国家的人均研究开发经费大约在10万-20万美元/年,而中国研究开发人员的人均研发经费支出额还不到3万美元/年,也是远远低于世界主要发达国家的平均水平。 2.研究开发经费的支出结构不合理 具体表现为用于基础研究的和高技术产业的研究开发经费偏低。我国用于基础研究和高技术产业的研究开发经费占全部研究开发经费的比例还不到10%,而世界主要发达国家一般要达到20%左右,这从某种程度上抑制了我国的基础创新和高科技产业的发展。从研究经费的来源来看,尽管我国的主要研究开发活动主体是企业,一般企业的研究开发资金要占到全国研究开发经费的70%以上,这一比例基本达到了世界主要发达国家的水平。但我国来自企业的研究开发资金有两个重要的特征:一是外资企业的研究开发资金所占的比例不断提高。目前,外资企业的研究开发经费占比已经达到了30%以上;其次就是高技术产业的研究开发经费占比偏低,目前还不到30%,这要远远低于世界主要发达国家甚至新兴工业化国家和地区的水平。 3.装备制造业水平较低,限制了中国装备制造技术和科技创新能力的进一步提升 长期以来,中国一直被定位为全球的“ 劳动密集型”制造业中心,但中国的装备制造业水平却一直处于较低水平。装备制造业的科技含量和附加值高,主要是为国民经济的发展提供高新技术装备的,一般包括计算机集成、航空航天、电子信息及通信设备、大型科学仪器以及大型医疗设备等。近年来,尽管通过自力更生、自主创新以及技术引进等方式和手段,中国的装备制造业水平得到了极大的提升,但很多核心设计和制造技术并没有掌握在我们的手中,我们不得不依赖于国外的进口产品。相关资料显示,中国整体的装备制造业水平仅仅相当于美国的1/5,日本的1/4,由此常常导致我们受制于人。正是由于中国装备制造业的落后,使得中国的对外投资能力仍然显得非常弱小,尤其是在世界主要发达国家的投资。2010年,尽管中国在世界主要发达国家的直接投资上升到了181.7亿美元,但也仅仅占同期中国对外投资总额的7.4%,中国装备制造业的水平亟待提升。 4.人民收入和生活水平的差距 相比与改革开放前,中国人民的生活水平有了明显的提高,但相比于世界主要发达国家,中国人民的生活水平仍然还有较大的差距,甚至要低于很多发展中国家。2010年,中国的人均GDP只有4382美元,位居全球第94位,这也是中国的人均GDP首次跻身前100名之列,但这还不到美国和日本的1/10。目前,我国有大约7亿多人的年均纯收入只有750美元左右,年均消费水平还不到600美元,而且我国还有数以亿计的贫困人口。他们甚至连最基本的生存条件都得不到保障。 5.中国在世界经济体系中的话语权还不够强 尽管中国的贸易总额和GDP都位居世界第二,而且也是联合国安理会的五个常任理事国之一。但是在世界经济体系中,中国的话语权还不够强。比如国际货币基金组织(IMF)是根据GDP、经济生存能力和国际储备来对其成员份额进行分配,长期以来一直向西方发达国家倾斜。尽管近几年来,中国在国际货币基金组织(IMF)的份额有所上升,目前已经占到6.19%,位列世界第三,但美国仍然拥有超过15%比例的一票否决权。 三、当今世界经济格局下中国的发展对策 1.正视当前的外部国际环境,正确处理中国与其他大国之间的关系 中国经济持续、快速、稳定的增长,引起了以美国为首的一些西方发达国家以及中国周边国家的关注、妒忌和猜疑。尽管这些国家也在发展,但他们还是一时很难接受中国的强大,尤其是在一些权威机构预测中国将在2020年全面超过美国,这更是让美国人焦虑不安。今后,中国的发展将会受到来自外部世界更多的约束。比如通过采取直接针对中国的限制措施,抑制中国经济的发展。像提高进口中国产品的关税、迫使人民币升值、限制进口中国的某些产品等等。或者是利用舆论媒体的力量,寻找一些所谓“合理”的理由,制造像“中国威胁论”、“人权论”、“中国产品质量”等问题,以此来达到抑制中国经济发展的目的。面对这些不利因素,中国必须理智的处理好与大国之间的关系,包括和美国、日本、欧盟以及俄罗斯的关系。在这些关系中,核心就是中美之间的关系。中国和美国的政治体系不同,而且从国家利益的角度出发,中美之间也不可能在短期内建立全方位的互信关系,但这并不影响中美双方的互惠。在世界经济发展中,中美两国已经形成高度的依存关系,中国和美国都需要对方的市场。中美关系可以有矛盾、摩擦和冲突,但这并不影响两国的互惠互利。尽管由于中美综合国力的差距,造成两者的关系并不对等,但和则两利,斗则两伤。只有加强两国的合作,互惠互利,才能更好地促进两国经济的发展。 2.正视中国经济发展过程中形成的“结构性”硬伤,实现经济的包容性增长 尽管我国的经济自改革开放以来取得了快速的发展,但也暴露出了很多问题和矛盾。中国经济发展面临的外部环境更加严峻,贫富收入差距进一步拉大,甚至从某种程度上已经超越了社会大众能够忍受的限度。如果不能解决这些社会性问题,中国的各种社会矛盾问题将会更加突出。因此,只有实现包容式的经济增长方式,让整个社会共同分享到改革开放、经济发展的成果,以保障和改善民生作为根本出发点,不断提高广大人民群众的物质和文化生活水平,这样中国才能从根本上转变生产方式,实现社会经济的可持续发展。 3.继续加快全方位的改革步伐 中国经济发展过程中所形成的一系列问题,尽管里面有很多客观原因,但根本上还是由于我们的经济体制改革不够彻底,在经济体制改革的过程中,没有对很多深层次问题进行彻底的改革。同时中国的政治文化体制和社会领域的改革也严重滞后。因此,在目前的这种状态下,只有继续加快全方位的改革步伐,中国改革过程中出现的各种矛盾和问题才能得到彻底的解决。中国必须坚定不移地推进全方位的改革。在经济领域,进一步优化生产资源的配置,打破国有大型企业的垄断地位,逐步提高各类市场参与主体的平等参与市场竞争的权力和能力,体现公平合理的原则,让社会各个阶层都能公平、合理的分享到中国改革开放和经济高速发展的成果,缩小贫富差距,把贫富差距控制在广大人民群众能够接受的范围内。在政治领域,政府要尽快转变职能,全心全意为人民服务。通过政府运行的内部和外部监督机制,使政府真正成为广大人民群众的政府,使政府官员真正成为广大人民群众的公仆;在社会领域,要敢于割断利益集团的垄断,不同的利益主体要有平等的竞争机会。要倡导理性、包容、帮贫救困的社会氛围,提高社会的整体保障和服务能力;在文化领域,要努力提升中国的软实力,营造出和谐的文化氛围。在国际上,一个国家的软实力是吸引战略合作伙伴的重要资源和条件,而在国内,则具体表现为社会各个阶层的凝聚力。一个国家的软实力包括意识价值形态、政治价值以及文化感召力.它是整个社会互相信任的基础。中是的历史文化悠久,是四大文明古国之一,改革开放也有30多年了。因此,中国必须以构建和谐文化为出发点,大力宣扬中国的历史传统文化,防止“唯物质论”的拜金主义理念,重新塑造整个社会的诚信道德体系以及诚信道德评价标准,才能使中国在大力提高硬实力的同时,也要同时提升软实力的水平。 自从2007年10月美国次贷危机引发的全球金融危机以来,中国经济发展面临的外部国际环境发生了重大变化。与此同时,我国经济长期发展过程中所形成的一系列问题和矛盾也更加尖锐和突出。面对这些内外部压力,我们只有变革经济发展方式,抓住机遇,把握世界经济格局调整的大好契机,解放思想,加快经济产业结构的战略性调整,继续坚持改革开放,转变“粗放型”的经济增长方式,顺应我国经济长久、稳定、持续发展的基本要求 经济与发展论文:经济发展与税收的良性互动关系 [摘 要]:经济发展与税收的良性互动关系.是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存五相影响互相促进的辨证关系.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、键全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. [关键词]:税收 经济发展 财政政策 宏观经济调控 一、从理论与实践上正确把握经济发展与税收的良性互动关系 经济发展与税收的良性互动关系,是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存互相影响互相促进的辨证关系.但这种关系并不是在什么条件、什么社会经济制度和什么经济运行模式之下都自动生效,只有在一定的社会经济制度之下,特别是在一定的经济运行模式之下,才可以使二者具有良性互动关系. 计划经济时代,经济发展与税收的良性互动关系只不过是一种理论上的说明,并不具有实际意义.在实践中不可能充分体现二者的良性互动关系.税收有两种基本职能,一个是财政收入职能,另一个是宏观经济调控职能.在计划经济体制下,国家财政收入的模式是国有企业上缴的利润加税收,以国有企业上缴的利润为主体,以税收为补充.从新中国成立以来到改革开放以前,国有企业上缴利润占60%左右,税收只占30-40%.税收对经济的关系得不到充分体现,经济发展主要不是靠税收调节,而是靠计划调节,如果汁划发生重大失误,经济发展就要遭遇严重的困难和障碍.税收收得再好、设计再好,对经济的影响不是决定性的,甚至在许多情况下,它是一种从属的关系.财政只是摆设,为了保证计划的实施完成.而进行跟进式的财力保障.时有句荒谬的话:“经济需要多少,国家财政就拿多少,什么时候要什么时候给.”好象国家财政是一个随时可以为经济发展提供任何财力保障的东西.因此,在计划经济条件下,经济与税收的良性互动关系体现不出来. 只有在社会主义市场经济条件下.随着财政收入模式的转变和税收在宏观经济调控中地位的不断提高,经济发展与税收间的良性互动关系才为人们所认识才受到举国上下的充分关注.党的十四大确定了市场经济的改革目标,财税体制改革才基本走上正轨.在此之前也进行了税收体制和税收制度的改革,主要表现在1983年实施的利改税以及1984年实施的第二步利改税.随着计划经济烙印的消退和计划对国民经济影响的逐步减弱,市场机制、市场调节的作用在增强,但随之而来的,是市场调节的无序性、自发性、盲目性等市场缺陷、市场弊端逐步暴露出来,在这种情况下,就要加强国家的宏观经济调控,用宏观经济调控纠正市场固有的缺陷和弊端,使市场机制作用的发挥更加充分完善、正确.实践证明,只有宏观经济调控加市场经济的作用.才能保证市场经济的有序运行,既充分发挥市场经济的有利方面,又克服其固有弊端.资本主义一百多年的历史已充分证明,市场经济以市场作为资源配置的基础手段,再加上国家宏观经济调控,资源配置方式才是有效的.市场经济越成熟、市场机制作用发挥得越充分,国家宏观经济调控的作用也越重要、越明显. 在现代市场经济条件下,税收的双重职能必然为人们所认识,因为税收是宏观经济调控的最重要手段,在市场经济下,财政政策和货币政策是两大支柱性的宏观经济调控政策,产业政策和收入分配政策是派生性的宏观调控政策.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、健全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. (一)经济发展与税制的关系 税制的确定要遵循若干原则,如公平与效率原则,税收既要照顾到社会的公平、公正,为不同的经济主体创造公平的市场环境,同时,又必须有利于促进效率的提高;激励与约束的原则,税制要体现经济发展的方向和客观要求,要有利于建立促进经济发展的激励机制和约束机制,税收不能妨碍经济的发展和增长,对不利于经济发展的行为要加以约束和抑制;促进社会进步和社会公正的原则.如果体现了这些原则,税制就是比较好的,如果违背了这些原则,税制就不好,必须加以是废除.我国的现实情况充分证明了这一点. 1983年以前,我国财政收入的模式是利润加税收,以国有企业上缴的利润为主,税收在财政收入中占的比重在40%左右,这种模式对经济发展极为不利,主要表现在企业缺乏自主经营、自负盈亏的内在动力和外在压力.因为企业的利润指标是由政府下达的,企业的一切生产经营活动都围绕着国家下达的产量指标和利润指标,如果超额完成了利润,也要原封不动地上缴给国家,它自己不是独立的利益主体,利润的多少和它自身的物质利益没有必然的关系.这种模式对经济发展极为不利.不利于经济活力的增强,起不到促进经济持续、快速、健康发展的作用.基于这种情况,中央在1983年作出利改税的决定,把原来国有企业上缴利润改为交税,这是第一步利改税.之所以叫第一步利改税是因为改得还不彻底,是过渡性的.1983年实行利改税时还保持了国有企业利润与税收并存的形式.国有企业先交55%的企业所得税,剩余的利润再和政府签定上级96比例,剩下的留给企业.1984年实行第二步利改税,改变税利并存的格局,实行完全的以税代利,国有企业只要上缴企业所得税,不再上缴利润.但当时的价格很不合理,行业企业问的利润悬殊很大,以农产品为原料的企业,因为原料价格便宜,利润很多,而以工业原料为生产要素的企业,成本较高、利润较少,为了调节企业之间利润的过于悬殊问题,国家征收所得税后,还根据企业利润的高低征收利润调节税。 这两步利改税在我国历史上起了重要作用.第一,规范统一了国家与企业间的分配关系.企业交税后有自主支配的权利,调动了企业自主经营、自负盈亏的积极性,有利于企业经济的发展和增长.第二,保证了国家财政收入稳定增长.过去上缴利润,财政收入没有稳定的来源,被动很大,利改税后税率是固定的,国家收入有了稳定的财源,有利于财政收入的持续、稳定增长.第三,企业的留利大幅度增长,使企业的投资能力、经营能力有很大提高.促进了企业微观经济的发展,也有利于宏观经济持续稳定增长.税收与经济的良性互动关系得以体现. 利改税尽管有作用,但由于当时实行了企业以承包经营为主地方以财政承包为主的形式,利改税的成效受到很大局限.因为当时企业的主要经营方式是承包,承包经营的结果,既包了利润,又包了税收,有的地方承包时,将利和税一起写进承包合同,这样使税收应有的调节作用、财政收入的保障作用部分地丧失.承包制不能使税收随经济发展企业经济效益的提高而增长.税收与经济间的良性互动关系没有了.企业承包和地方财政包干,还助长了其他许多不利于经济发展的弊端,如市场分割、划地为牢.由于各地财政承包,地区经济发展越快,财政收入越多,除了上缴承包的外,地区留下的也越多,地区利益越大。为此,各地竞相搞盲目建设、重复建设和盲目引进.当时若干个“大战。同时进行,如棉花 大战,产棉地区为了促进当地经济的发展,利用当地的原料获得更多好处,纷纷建立自己的棉纺工业,导致棉花大战不断升级.此外还有蚕茧大战、烟草大战、小化肥大战、农资大战等.盲目建设、重复建设造成了资源的极大浪费,各地经济结构趋同,低水平重复越来越严重,造成经济结构扭曲,调整困难,生产力布局极不合理.统一的、公平竞争的大市场根本无法形成,与社会主义市场经济相适应的市场体系根本建立不起来,这些弊端严重地影响了国民经济的有效发展,使市场经济的秩序大为混乱,假冒伪劣因此产生,某些地方政府成了制造假冒伪劣的保护伞.这从另一个侧面证明了包括税制在内的经济制度与经济发展存在着紧密的良性互动关系.搞得好是良性互动,搞不好是恶性互动. 1994年税制改革是又一个重要的例证.1994年在我国经济改革历史上具有转折意义,财政体制实行了分税制这广重大的制度创新.分税制是市场经济各国通常采用的与市场经济特点和要求相适应的财政体制.我国于1994年实行分税制改革,目的在于规范中央与各级地方政府之间的分配关系,体现事权尉权和税权三权之间的辩证统一?简而言之,分税制就是确定各级政府的事权,根据事权确定应给予它多少财权来满足其覆行职能的需要,并根据财权划分税种、决定税权.与分税制改革同时进行的是工商税制改革,工商税制改革的主要目的是“统一税法、公平税负、简化税制、保障财政收入稳定增长、增强税收的宏观调控能力”.这些目的已基本达到,我国初步建立起了和社会主义市场经济体制要求相适应的税制体系,税制改革成效明显.1994年税制改革后税收收入的增长极为迅速,”九五”期间税收总规模达到47000亿元,比“一五”到“八五”的总额还多出2700亿元,“九五”期间年均增加税收1300亿元,税收收入年均增长速度达到15%,这是历史上没有的.与此同时,税收宏观经济调控功能得到极大增强,.1994年税制简化,使得税制结构更加科学合理,94年税制改革后税种由原来的32个阵为58个主要税种,税制大大简化,税种的覆盖面扩大,税收的经济调节作用大为增强.特别是1998年以来实行的积极财政政策,在税收手段的运用方面取得了极大成功,这得益于1994年税制改革奠定的基础.总之,94年税制改革取得很大成功,税收的双重作用得到了充分体明扼要现和明显加强. 但1994年工商税制改革也有许多不完善之处,对经济持续、健康、快速发展带来消极影响.如按企业的行政隶属关系来划分税收归属,不利于建立统一、公平、开放的市场体系,更不利于企业的改组、改造和联合,不利于资本的自由流动,对经济发展的积极作用大大减弱;增值税一方面起了重要的是经济调节作用财政收入保障作用,但由于增值税设计方面的某些不完善,对经济特别是科技进步带来消极作用;个人所得税税基、税率、起征点的确定,也存在问题,对于促进投资、消费。劳动力素质的提高都有消极影响;企业所得税特别是内外资企业所得税不统一,至今依然是很大的问题,名义税率尽管统一了,但由于存在种种优惠措施,内外资企业所得税实际上不统一,这不利于为各类市场主体、法律实体建立一个公平竞争的市场环境,不利于公平税负,也不利于增强企业特别是国有企业的竞争能力;资源税在范围税收分配和课征对象确定等方面存在许多有待改进之处,一方面要有利于充分有效地利用有限的资源,同时又要有利于经济的可持续发展,有利于生产要素的合理配置.由此可见,1994年税制改革既有促进经济发展的因素,又有不利于国民经济有效发展的方面. (二)经济发展与税收政策的关系 经济政策在市场经济条件下主要指财政政策和货币政策,这是宏观经济调控的两大支柱政策,其中财政政策的作用越来越重要.特别是在经济全球化趋势不断加强的情况下:货币政策的内容受到种种限制.如欧盟15个国家已经实现货币一体化,再过几年各国自己的货币将不存在,各国的货币政策由欧盟的货币执行委员会来统一制定.各国政府唯一能自主使用的宏观经济调控手段只有财政政策.在财政政策中税收是重要的内容和核心的手段,无论是投资、消费还是出口,即推动国民经济发展的这三大动力都与财政政策和税收政策有关.投资与税种的设置税率的高低、优惠政策的多少、优惠的方向关系非常密切.消费也是这样,如营业税、消费税与消费品价格直接相关,所得税,无论是企业所得税还是个人所得税,都和企业个人的生产消费、生活消费能力有密切关系.出口更是与出口退税税收、 政策的制定和调整有密切关系11998年以来为了刺激出口,我国曾3次调整出口退税政策,到去年出口退税额已达到811亿元,今年这个数字还要增加.出口退税政策对增加出口有直接关系. 从对经济景气的调节看,财政政策中的税收政策也是至关重要的,它不仅与经济发展,而且与人民群众物质文化生活和社会进步关系非常密切.比如,税收优惠政策的制定就与我国宏观经济的发展、国家鼓励方向的体现以及区域经济的发展关系密切,与科技进步的关系更为重要.改革开放以来,为了促进东部经济特区和沿海地区的发展,我们实行了所得税的优惠政策,当时是为了贯彻让一部分地区、一部分人先富起来的方针,对沿海和经济特区实行了以区域倾斜为主的税收优惠政策.这个政策已经取得了极为明显的成效,当然对中西部地区的开发、对西部大开发战略的实施和产业结构的调整也有诸多的不利影响,特别是对区域经济的协调发展消极影响越来越明显.可见,税收优惠对于区域经济协调发展有重要作用. 税收在促进科技进步方面作用明显,世界各国促进科技进步的政策都集中在税收政策上,采用了加速折旧投资抵免和税收的定向优惠等政策.加速折旧就是对固定资产更新周期比较快、技术变化比较大的行业和部门,允许它们在机械设备的使用寿命还没有终止以前提前报废,允许它们加速新旧.加速折旧是国家利用减小所得税税基的办法促进技术更新改造促进科技进步,国外在信息产业允许加速折旧的很普遍,投资抵免允许某些企业将用于研究开发新产品的投资、支出在所得税税基中取得扣除,以减少所得税税基,为企业增加对研究开发的投入创造条件,建立激励机制.科技进步是当今世界经济发展的强大动力,如果没有科技创新,竞争力的提高就会受到严重影响,经济发展也会受到基础性障碍.为了增强企业后劲,增强企业和国家的竞争力,许多国家允许企业实行投资抵免.定向优惠政策是定向地对国家经济发展的鼓励方向实行税收优惠,而不是对所有方面都实行普惠式的税收优惠.如为了开发某一个新兴领域.或开发某一高科技的行业,为了减少投资者的风险,增强投资者的信心,在税收上给予优惠:世界各国对高科技的发展往往给予这种定向式的税收优惠. 出口退税政策对经济的发展、对出口需求的扩大作用非常明显.世界各国实行的是出口退税,而不是补贴,因为补贴是wTo规则所不允许的,补贴是不正当竞争,要受到制裁,出口退税可以,出口产品以无税或低税进入国际市场竞争是国际的通例,这个政策在促进1998年以来我国出口需求的扩大功不可没.如果现在停止出口退税政策或降低出口退税的力度,出口企业肯定要受到很大打击,出口需求要受到很大影响. 现行个人所得税和企业所得税政策对于投资、 消费也都有重要影响.改革开放以后,由于种种原因,各种行政性收费增长数量和速度一年比一年加快,而且在许多年份,非税收入增长额和增长速度都超过了税收收入的增长额和增长速度,费大于税.1999年之前企业上缴的钱有2/3是通过费的形式拿出来的.农村的农业税并不重,管理也不严,但农村各种非税收入使农民苦不堪言,再加上各种没有名目投有红头文件的收费,使农民负担更为沉重,严重制约了企业投资能力的提高和农民收入的增加,严重影响农村市场的开拓,从而严重影响经济发展.费税政策存在非常突出的问题. (三)经济发展与税收征管的关系 经济发展与税收征管的关系,主要是依法征管的水平和程度对于净化扰化或恶化经济发展环境和公平竞争的市场环境有重要影响.在征管过程中,过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税等现象不仅造成大量的税收流失,更重要的是毒化了税收的秩序,恶化了市场环境,使市场处于非公平竞争之中用经济发展环境产生消极有害的影响.如果依法治税,税制本身合理,那么各种市场主体、法人主体、城乡居民相处于公平竞争的环境中;如果税收征管中存在大量的过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税,就会造成严重的税负不公,守法者的税负相对较重,恶化市场秩序市场环境和经济环境. 二、促进国民经济持续、快速、健康发展的税制、税政选择 从我国当前的现实情况看,从影响国民经济发展的税收因素看,从影响经济发展的税制和税政存在的主要问题看,我国大致要解决7个方面的问题. (一)增值税转型的时机和方法 现行生产型增值税的弊端非常明显;不允许购进的固定资产已交纳税款的抵扣,这对调整经济结构、促进经济进步、促进企业投资都是十分不利的,世界各国实行增值税的国家中绝大多数已经抛弃了生产型增值税,转型的必要性已经众所周知,没有多大分歧.问题是什么时候转、当前的主要争论在于:是尽快地转,还是创造条件先制定切实可行的方案,再逐步转型?到底是一步转述是分步转?大部分人认为应该尽快实现增值税转型. 对怎么转也有很多争论.概括起来有两种:一种观点是一步到位,不要分步实施,理由是分步实施会产生根多阵痛,实施起来麻烦比较多矛盾比较大.尽管一次性转型对财政收入的影响比较大,但是如果能够顾利地实现转型,充分发挥增值税在促进经济增长、科技进步方面的积极作用,损失的税收收入可以很快地补回来,因此,应该一次转型. 但大部分人认为这种办法不可取,因为转型首先要考虑对我国财政收入的影响,据测算,增值税如果彻底转型,每年要减少财政收入600-700亿.其次,我们当前缺乏增值税转型的良好基础和技术条件,必须逐步创造条件,实现分步到位,持这种观点同志的主导思想是“总体设计、分步到位”.如果允许设备购置先抵扣,而厂房、建筑物等固定资产不抵扣,大概影响财政收入300亿,因此如果分步实施,对财政收入的影响是可以接受的。分步实施从当前的条件看.也是必然的选择,因为对增值税的计真机联网、交叉稽核系统都没有建成,基础性工作还没有做好,如果急于一步到位,条件尚不具备,因此,分步到位比较稳妥.现在国家税务总局正在听取各方面意见制定分步实施的具体方案. (二)有利于促进消费和人力资本投资的个人所得税的完善 现行个人所得税在调节收入分配方面起了积摄作用,但也存在许多问题,主要是税基怎么确定?税前扣除起征点怎么确定7税率如何调整?累进的程度如何确定?累进的税率如何修正?这些问题值得探讨,现行个人所得税在促进消费特别是在促进人力资本投资方面有许多没有考虑的地方.西方国家认为,在科技进步时代,促进科技进步至少要考虑两个因素,一个是科技创新的能力到底如何,科技成果的产业化程度如何,另一个是劳动力的素质能不能满足科技进步的需要.我国劳动力素质普遍较低,转岗的能力较低,劳动者文化水准普遍较低,为了解决这个问题,就要在个人收入中留出足够的钱让他们进行再教育,接受终身教育,不断增强他们转岗的能力和对科技进步的适应能力.如果所得税税率过高,或在扣除时不考虑这部分需要,就不利于人力资本的发展和劳动力素质的提高,不利于科技发展和社会进步.要做到这一点,不仅要考虑起征点问题,最重要的是考虑劳动考的家庭负担、人均收入.我国所得税没有考虑这个问题.就是修改后的所得税法依然没有也无法考虑这个因素,因为这很复杂,要有比较健全的资金流量和流向的监测,如通过银行发给个人的钱要有据可查,银行要有基础性资料,不管来源于哪个部门、哪个方面、哪个企业,甚至来源于哪一个人对另一个人的支付.都要有原始的记载,对个人收入来源的监管必须正确,必须有据可查,这样个人收入才可以核实,对其家庭成员的收入才可以有正确的判断.因为要算赡养人口的负担,要算人均收入来考虑扣除问题.西方发达国家有这样的监管能力和基础资料,我们没有,在一两年内也搞不成,这不是税务部门一个部门就能实现的,要靠全社会各个部门的配合,因此,当前所得税税法的修改还不能完全解决这个问题,但这是我们今后继续修改个人所得税税法的方向. (三)有利于促进平等竞争、税负公平、增强各类企业竞争力的企业所得税 1994年税制改革后,内资企业和外资企业所得税名义税率趋于一致,但是由于外资企业享受很多税收优惠,因此实际税负不一样,实际上依然存在两套税制,造成色类企业、特别是内外资企业之间的不公平竞争,影响了内资企业特别是国有企业竞争力的增强,所以必须统一内外资企业所得税.现在的关键问题,一是税率的确定,二是税基中抵扣因素的确定,三是对外资企业税收优惠如何处理。税率的确定争议比较大,有人认为现在的税率比较适中,33%的税率并不高,与世界各国比处于中上水平,而且我们名义税率是33%,而实际税率只有20%左右,税率不宜调得过低,另外如果考虑到所得税的调节作用,特别是在经济不景气、国民经济发展遇到困难、要动用所得税杠杆的时候,如果名义税率太低,与实际税率靠近,那么今后宏观经济调控的余地、弹性就将十分有限,没有再降的余地了.更多的人认为,不考虑企业非税负担因素,仅考虑税收负担因素,也太重了.尽管许多国家名义税率与我国相差不多,但国外企业的税前扣除项目比我国多得多,因此我国企业的实际税负可能比国外企业高.世界各国通行对购买的固定资产已交税款允许抵扣,我国不允许,尽管这属于增值税范畴.但企业毕竟交出去了.世界各国通行在确定企业所得税税基时,用于技术更新;技术改造的投资允许在税基中予以扣除,而我国不允许,现在我国仅仅是试行还没有普遍推广这种扣除.国外税前抵扣的项目比较多,即使其名义税率与我国一样,但实际税负比我们低得多.我国现在对税率的争议还在进行,有人主张税率不变,有入主张降为30%,有人主张降为27%或25%。 对外资企业的税收优惠怎么处理,是我们吸引外商的一个重要因素.多数同志认为依然采用“总体设计,分步设施”的办法,特别是采取老外资企业老办法,新外资企业新办法来解决问题.或者给它一个过渡期,到过渡期结束时,新老企业一刀切.不能急转弯,使企业感到政策突然变化.要给它们一个缓冲期,使企业有时间事先考虑来不来华投资. (四)有利于实现资源合理利用和可持续发展目标的资源税调整 资源税的课征范围如何确定,要不要适当扩大,现在除对一些矿产征收资源税外,其他考虑比较少.为了节约水资源,我们要考虑是否对水征收资源税?另外,资源税的分配要不要改革?原来海洋 石油税归中央,其他资源税归地方,这种格局是否合理,能不能做到资源的合理利用,又有利于国民经济的可持续发展?因为许多资源是不可再生的,税收的划分、税权的划分要不要考虑.另外,现行的资源税是否有利于区域经济的协调发展?我国经济欠发达或不发达的地区往往都是资源富饶的地区.而经济发达的地区往往是资源贫乏的地区。在此情况下,对资源税的调整是否有利于区域经济的协调发展?其中牵涉到征收范围怎么定,税率怎么定,分配格局怎么定,是中央税、是地方税,还是共享税,共享的比例怎么定,这些都与是否有利于区域经济发展相联系,如新疆、青海、甘肃、宁夏、云贵川都是资源富饶、但相对贫困,这些地方资源税的征收到底怎么既有利于合理利用资源,又有利于可持续发展,还有利于区域经济的协调,这比较复杂. (五)实现零税率目标的出口退税 这些年出口退税加大了力度.但是现在离零税率还有距离,目前我国出口产品的平均退税率为15%,但我国增值税税率是17%,离全额退税、零税率的目标还有一定距离.当前要不要立即实行零税率?这受到许多因素的制约,如现在出口退税率已经高达811亿,占国家税收收入总额的11%左右,再提高对财政收入的影响可能更大;因此,零税率是目标,但要采取分步到位的方法.要结合经济结构的调整、出口产品结构的调整、出口产品竞争力的增强等来考虑,不一定完全采取出口退税的办法,可以采取别的定向税收鼓励措施,促进出口产品结构的调整和科技含量、附加值的提高。 (六)有利于结构调整、科技进步和西部大开发的税收优惠政策的调整 . 这为中西部地区普遍关注.关键的问题是,在优惠模式上,考虑由地区倾斜到产业倾斜的转向.在优惠的方式上,要更多的从税率式优惠转变为税基式优惠.国外更多采用税基式优惠.特别在科研成果转化方面采用税基式优惠.从过去片面的事前优惠转变为事前优惠与事后优惠的有机结合.如对基础科研更多地采用事前优惠,刺激增加科研投入,保证它有钱、有积极性投入.但对科研成果的采用和转化要考虑效果,采用事后优惠.从过去片面注置直接优惠向间接优赢转化,直接优惠就是减税,间接优惠包括加速折旧、投资抵免、税收补贴等间接手段实行优惠. (七)积极推进税费体制改革,理顺税费关系 企业将税费放在一起,看成一个东西,尽管我们采取了减税的办法,但税在减、费在增加,作用等于零。因此,在考虑税收宏观经济调控作用时,在考虑税收的财政收入保障功能时,必须将税费联系起来考虑.前些年我们在考虑时没有将二者联系起来,没有采取切实有效的措施,造成当前税费关系的极度混乱,留下许多后遗症.因此,以后要联合起来加以考虑,如企业所得税,光考虑税怎么收不行,税就是降低了、增加了扣除因素,但如果苛捐杂费层出不穷,立即就抵消了减税的因素,造成更加难以收拾的后果. 经济与发展论文:中国农村经济发展与金融市场化研究 李树生 一、论文主题意义 选择农村经济与金融市场化发展问题作为论文主题,是作者几年来的认真思考。之所以在市场化的背景下研究中国农村经济与金融问题,是因为经济发展市场化是当今世界发展中国家的主流选择。我国作为世界上最大的发展中国家,如何走出具有中国特色的社会主义市场经济发展道路具有世界性意义。可喜的是,二十年来中国农村经济改革的实践探索和理论创新,使中国农村乃至全国经济、社会面貌发生了巨大的变化。中国农村经济市场化改革的伟大实践和成果,无论其深度、广度、规模都是史无前例的。可以预见,从中国农村改革实践中产生并被实践不断修正的发展理论,必将为世界发展经济学说和广大发展中国家的发展实践做出重要贡献。 始于1978年的我国农村改革,至今已有二十年了。二十年来,我国的社会面貌、综合国力和人民生活水平都发生了巨大变化,我国GNP年均增长率达到9.8%。然而,重要的是这一增长率并不是一个小国(地区)仅靠某种或几种资源优势取得的。对于中国这样一个超级发展中大国来说,这种发展势头必将在世界范围内产生深远的历史意义。中国经济的市场化改革实践打破了六、七十年代西方发展经济学界曾有过的一个论断:即任何国家(地区)的经济发展都不可能以超过7%的速度,持续地长期发展下去。但是,中国的改革打破了这一论断,特别是农村经济改革,不仅为广大发展中国家提供了良好借鉴,而且也为发展经济学提出了新的课题。 各种发展经济学理论或发展中国家的实践,都面临着一个不可逾越的,也是发展过程中的根本性问题,即如何正确解决国家发展与农业的关系问题。如果仅从一般意义上或以发达国家为背景来论述,已经远远不能说明和指导我国的改革实践和理论创新。改革的实践使我们认识到,国民经济市场化发展是一个极其复杂的社会系统工程,需要一个较长的历史阶段才能逐渐完成。在这个巨大的社会系统工程中,在欠发达国家由农业经济向工业经济发展过程中,农业部门和金融部门,以及两部门之间的关系是十分重要的。它们的基本要素发育、内部结构变革及其对国民经济各产业、各部门的波动效应,始终是经济发展中的重要问题。既使那些完成了由农业经济向工业经济转变的发达国家,农业部门与金融部门的协调发展,仍然在国民经济中占有重要地位。遗憾的是,在关于农业经济向工业经济转变的种种理论中,专门论述农业经济发展与金融关系的论著并不多见。这也正是本课题从发展理论与实践的广泛需求出发,侧重于中国农村经济发展的实际状况,研究此问题的原因。二战以后,西方经济学体系中产生了发展经济学这门分支,许多经济学家,如瑟·刘易斯、西奥多·舒尔茨等人和一些发展中国家的经济学家,都对发展经济学有过重要贡献。同时,国际货币基金组织和拉美经委会的一些专家,分别以货币主义和结构主义为理论根据,对发展经济学提出了一些有影响的理论和观点。从国内的研究情况看,许多理论工作者借鉴国际经验,对我国经济体制改革的发展战略、发展阶段及经济结构变动等问题,也提出了许多有价值的见解。但是,忽视农业经济发展,过分强调工业化发展速度的倾向,仍在理论界和实际工作中占主流。特别是还没有将农业部门与金融部门的协调发展置于重要地位加以研究。所以,本课题的选择至少是争取在这方面起到一个抛砖引玉的作用。与其它国家相比,中国农村经济与金融的市场化发展,有一些不同点和独特之处,说明这些特征正是本课题的意义之所在。 第一,不同于拉美及亚洲的一般发展中国家。中国是一个具有十二亿人曰,九亿农民的超级农业大国,无论是资源配置、农业结构、还是经济制度等方面,都同小国(区域)的经济发展模式截然不同。应该看到,中国经济发展无论是在启动期和起飞阶段,还是己经达到相当发达水平时,都要强调以农业为基础,都必须协调好工业与农业两大产业的关系。同时,在市场化改革中,要求金融部门发挥越来越大的作用,这是我国基本国情所决定的客观要求。我国改革与发展的对策选择必须充分尊重这一状况,否则就要受到客观经济规律的惩罚。 第二,不同于印度、巴西等非社会主义发展中大国。中国经济经历了近三十年的集权式计划经济模式,而且在文化背景及价值观念方面也与这些国家有很大差异。这就使我国的农业经济和金融市场化的起点,不仅包括了自然经济落后的一面,还包含着传统计划经济僵化的一面。因此,这种双重过渡带来了更大的困难,虽然我国农村经济经过了二十年的改革并取得令世人瞩目的成就,但必须承认,我国在目前乃至今后相当长的一段历史时期内,仍然处在社会主义初级阶段。中国农村的改革与发展,在解决双重过渡的困难中,必然要付出更大的努力和代价。 第三,我国农村改革己有近二十年的经历。可以说,二十年来,这种改革,就是渐近的市场化过程。其中许多有意义的实践探索,不仅在外国的经典著作中难以找到,就是国内理论界也仍须深入研究总结。本课题研究的基础不仅以各种学术理论为支点,更重要的是建立在我国近二十年的农村改革实践之上,这将使研究更加贴近改革实践,更加有利于理论创新。 第四,西方发展经济学的许多假设,与发展中国家的实际情况相差很大。而简单移植的作法,己被许多发展中国家的实践证明是失败的。因此,结合我国的实际情况,在本课题的研究中,努力运用马克思主义和邓小平理论的基本观点和思想方法,紧紧围绕市场化这条主线,深入探讨农村经济与金融的关系,可使研究成果能够较客观的反映和指导我国农村改革实践。 二、研究范围及相关概念的界定 在中国经济发展战略中,农村、农业和农民问题始终占有极其重要的地位。研究中国农村经济发展,不从这个现实出发就会失去主题。在这样的社会和经济背景下,本课题所涉及的范围比较广泛和宏 观,其中大量的微观问题不是本课题所能说明的。而从货币、资金入手,进而从金融的角度研究我国农村经济发展,不失为一种可行的选择。为便于研究的深入,有必要对研究范围及基本概念进行必要的界定。 我们认为,农村经济所包含的内容,在一国不同发展阶段是有区别的。在传统落后的农业国家,农村手工业在农村经济中的比重不大,且基本上没有农村工业,农村经济的主体就是农业经济。在此发展阶段上,农村经济与农业经济的内涵基本是重合的。在由传统农业经济向现代农业经济的发展过程中,由于农产品剩余和农业劳动力剩余现象的出现,农村工业和农村第三产业在农村经济中的比重和贡献越来越大,这就使得农村经济与农业经济重合的部分缩小,农村经济中有很大空间属于农村工业和农村第三产业。此时,农村经济发展问题,从结构上看不再是单一的农业经济,而是由下列几个部分组成:一是农业部分。其中包括狭义农业和广义农业。狭义农业即农作物种植业,而广义农业则包括种植业、林业、畜牧业、渔业和园艺业等。无论是狭义农业还是广义农业,均有一个基本特点,即劳动对象是有生命的动物和植物,这是农业生产力的根本特点。二是农村非农业产业。其中包括农村工业和农村第三产业等。在我国工业化进程中,农村工业亦称乡镇企业,与国家工业相比,其在企业性质、资金融通等方面是有区别的两个经济概念。从某种意义上讲,国家工业化一般作为与城市经济密切相关的问题而存在,在更高层面上与农村经济相对构成国民经济整体。而农村工业则是农村经济的组成部分。农村工业的经济概念,通常可做两种解释:一种是指农村地域上(一般指县以下地域)的工业,亦即布局在农村地域上的所有工业。另一种是指农村乡镇办、村办、个体和其它私营形式工业的总称。本课题研究采用后者概念,因为这种融农村地域、农民身份和企业所有制于一体的农村工业概念,有助于我们深入考察二十年来我国农村工业化和农村发展的过程,也有助于全面揭示农民的经济行为和农村经济的内在联系。进一步讲,虽然目前对我国乡镇企业的发展形式说法不一,但在本课题中则以农产品和非农产品的市场营销为基本区分标准。农产品的加工、储藏、运输、销售等是农业经济的延续和发展。非农产品的经营,则指城市工业品扩散、矿产资源开发等其它形式。总之,在我国市场化进程中,农村经济将在结构上趋向农业经济、农村工业和农村第三产业的多元组合。在以后各章节的研讨中,采用农村经济或农业经济的概念时,不再单独说明其内涵,只是根据当时研究的需要和课题所涉及的范围,有所侧重的使用相应的概念。 农村经济发展中的金融是本课题研究的另一个主体部分。认识金融在农村经济发展中的地位和作用,进而深入探讨中国农村经济与金融在市场化改革中的互动效应,具有重要意义。农村金融是国家金融的重要组成部分,其运行和改革不仅与农村经济息息相关,而且还要与国家金融制度互相协调。所以,研究农村金融不可回避的要涉及到国家金融体制及金融政策。这就使得农村金融处于农村经济和国家金融关系中的纵横交叉点上。由于金融问题的复杂性,本课题所涉及的范围仅立足于农村经济货币化、农业投融资和农村微观金融组织行为上。在市场化进程中,本课题考察我国农村金融,主要是论述下列问题:农村经济市场化改革与农村金融的地位与作用;农村经济总量及结构性变革与资金的供求;农村经济市场化过程中的货币化与资金运行;农村金融中的商业金融、合作金融、政策性金融与市场化的关系;等等。 三、研究的基本方法 应该说明,本课题不是一个基础理论问题,而是一个理论与实践相结合的应用问题。因为发展问题从来就是一个理论与实践相结合,并且具有很强的实践性。尤其是本课题所面对的不是单纯的发展理论,而是中国农村二十年的成功改革实践,这就更需要我们注重对我国经济市场化改革进行实证分析,从辨证唯物主义和历史唯物主义的思想方法出发,来深入探讨中国农村经济与金融的历史性变迁与发展。 从本课题研究的范围与重点来看,它既包括了农业经济学与金融学的一般理论,又涉及到了农业与金融两部门在国民经济发展中的地位、作用和体制背景等因素。因此,有必要采取比较分析方法,对改革前我国计划经济体制及改革后的市场化过程进行理论实证分析与经验实证分析。同时,在实证分析的基础上,结合我国国情与世界其它发展中国家的正反两方面经验进行规范性研究。由于本课题主要研究农业部门与金融部门,以及两部门之间的改革发展问题,而这种研究又侧重于在国民经济市场化的背景下进行,因此,分析方法要处理好局部与整体的关系。在经验实证分析方面,对归纳法与检验法则是交替使用。逻辑推理中要特别注意合成推理的谬误问题,努力减少研究中的片面性。本课题的研究将在马克思主义和邓小平理论的基础上,紧紧围绕市场化这条主线,综合运用发展经济学、制度经济学、西方经济学等学科中科学的理论观点和研究方法,使研究更加具备理论创新与实践指导意义。同时,研究将主要以我国建国后计划经济时期的经济特征和改革开放后的市场化实践探索为基本题材,结合二十年来我国农村经济和金融改革的主要步骤,循序渐近的逐步展开和深入。对国外发达国家和发展中国家的相关理论与实践,也将加以介绍和比较,以便于更加深刻地认识我国的具体国情及发展道路。 四、课题主线与体系结构 农村经济与金融问题在国民经济中都占据着十分重要的地位,而且它们各自又涵盖着丰富而复杂的内容。所以,本课题不可能对这些问题泛泛而论,只能选择一条主线,对其中相关的重要问题加以讨论。我们选择了市场化做为研究的主线是因为:1.建立社会主义市场经济体制是我国经济体制改革的最终目标,这一目标同我国农村经济与金融改革的方向具有一致性;2.市场化进程是当今世界发展中国家的普遍选择。农村经济改革在我国经济市场化过程中起到了先导性作用,而且市场化金融改革特别是农村金融改革,在这个过程中也发挥了重要的配套和促进作用;3.市场化改革不仅反映着深刻的经济制度变革,而且包涵着极为丰富的实践探索,特别是在我国经济由计划体制向社会主义市场体制转轨的过程中,选择市场化这条主线贯穿全文就更加具有历史和现实意义;4.市场化不是一个突变过程,而是一个渐近过程。我国农村经济与金融在这一渐近式改革中,虽然各自市场化的内容和进展不一致,但市场化的趋向始终是相同的。换句话说,市场化改革这条主线,一直潜在地发挥作用,制约或促进着农村经济与金融的改革方向和进程。只有抓住市场化改革这条主线,才能从一个较高的层面上说明我国农村经济与金融改革的深层次问题。 本课题的体系结构大致可分为三个部分,共计七章。第一章和第二章可视为第一部分,主要讨论我国农村经济发展的历史背景与理论背景,使本课题的研究一开始便置于一个较为宽广的背景与思路之中。第一章是重新认识西方若干发展理论,目的在于进一步考察西方发展经济学说及其主要流派,着重说明西方市场机制与经济发展的内在关系,探讨影响一国经济发展的各种因素。其中,重点突出了制度变革和资本的作用 。第二章阐述传统体制下我国农村经济的非市场化运行。本章从讨论马克思及发展中国家的主要发展思想入手,以实证分析为主,研究传统体制下我国农村发展的两大问题。一是传统体制下农村经济制度的非市场化问题,二是传统体制下农村资金运行的非市场化和农村金融的制度性压制问题。通过本章的讨论,反思传统体制下我国农村经济非市场化的历史成因和诸多弊端。同时,也从反面揭示了我国农村经济市场化改革的必要性,为以后各章的研讨做好必要的铺垫。 第三章和第四章可视为第二部分。这部分主要对市场化改革中的农村经济与农村资金问题进行基本分析。这种分析的目的不仅是为了说明农村经济与农村资金自身的市场化运行变革,而且也构成了专门讨论农村金融市场化改革的前提和组成部分。第三章主要分析我国农村经济改革市场化选择的必然性和改革进程。该章讨论了我国农村经济改革的理论前提、经济制度变革以及农业在市场化改革中的基础性地位。通过这些讨论,将有助于从我国经济发展战略和改革开放的基本层面上,认识农村经济与农村金融的市场化问题,使本课题的研究基础不仅仅拘泥于农村经济与农村金融的范围。第四章则从一般意义上讨论我国农村经济市场化进程中的货币化、资本投入及资金需求。本章还从分析农村经济货币化入手,研究农业发展和农村经济结构变化的基本状况与特点,探讨了我国农村经济市场化改革中的货币深化问题,进而深入考察改革以来我国农村资金运行格局变化,并从这种变化中重新思考金融的地位与作用,重新判断资金的需求与供给。另外,对农业资本投入问题力求吸取前人的研究成果,说明农业资本投入与产出的基本关系及我国应该借鉴的发展理论。 第五章、第六章和第七章可视为第三部分。这部分将较为详尽地研究我国农村经济市场化改革中的金融问题。由于篇幅和课题所限,研究内容主要包括农村商业金融、农村合作金融和农村政策性金融。应该说明,上述几种金融形式在农村金融的总体框架内,有交叉也有分离,但依据各自的性质和特征,在市场经济中它们的地位与作用是有差别的。通过对上述几类农村金融形式的研讨,本部分研究试图从金融角度考察我国农村经济市场化的过程及趋势。同时,对农村金融如何适应和促进农村经济市场化,在理论上和政策上也做了一些有益的探索。第五章主要研究市场化改革与农业银行如何向商业银行转轨。一般而言,农村商业金融涵盖的内容比较多。鉴于我国目前的实际情况,农村商业金融的主要矛盾集中在我国农业银行的商业化改革和这种改革对农业产业化发展的影响上。对此,本章做了一些粗浅的探讨。第六章研究市场化改革与我国农村合作金融的重建问题。主要内容有:对合作金融基本理论的再认识;我国农村合作金融的变异及反思:我国农村合作金融改革的阶段性探索;市场化改革条件下的合作金融利率及信用创造分析;农村合作金融在我国农村金融体系中具有不可替代的基础性地位,而且其改革的难度比较大,一些理论与政策问题,多年来一直难以取得各方共识。因此,本章以较大的篇幅对其中几个相关问题作些探讨。第七章研究市场化改革与农村政策性金融体系的确立。目前,在我国农村政策性金融业务还刚刚起步,许多问题尚待探索。对此,本章主要从三个方面进行研究:1.我国农村政策性金融业务的历史回顾;2.我国农业发展银行的政策性金融业务初探及国外借鉴;3.关于我国农村政策性金融发展的思考。 五、研究结论与主要观点综述 本课题的基本内容是市场化改革中的农村经济与金融问题。笔者试图通过对这两部分发展及其联系的研究,努力在理论与实践的结合上,通过侧重于体制和政策分析,力争对课题研究有所创新。 1.概括地讲,本课题研究的基本结论是:市场化改革是我国农村经济与金融发展的必由之路;随着我国农村经济市场化改革的深入,农村金融的地位愈加重要;农业和农村经济发展不单是一个金融问题,必须把金融同国家发展战略、制度创新、生态环境保护和可持续发展等问题结合起来。否则,金融的作用将十分有限;农村金融改革要采取渐近方式,不断地融入和推动整个农村经济转轨和转型:农村金融改革必须注意制度创新和结构调整,重新构筑适应社会主义市场经济的商业金融、合作金融和政策性金融体系。 2.我国农村经济发展虽然有中国特殊的国情,但这种发展毕竟寓于世界经济发展之中。应该说,我国与其它国家的发展还是有一些共性的东西,这点不能否认。西方若干发展理论对我国农村经济与金融的市场化改革缺乏指导意义,但有一定的借鉴价值。其中,二元经济理论、农业制度及农业资本理论,特别是舒尔茨的农业发展理论应当引起我们的注意。 3.传统体制下我国农村经济的非市场化运行,在很大程度上受马克思及发展中国家的发展思想影响。改革前,我国农村经济的非市场化成因,主要源于集权式计划经济体制下的宏观经济制度与微观经济制度。其中,超越国力的发展战略和强制性的制度是突出表现;传统体制下我国农村金融压制的性质是制度性压制,金融活动完全是被动和消极的。农村资金运行非市场化的结果是大量农村资金无偿流向工业,尤其是无偿流向重工业,导致国民经济偏斜运行,使农村经济更加落后;传统体制下我国农村经济的非市场化运行是有特定历史背景的,当时的这种选择,一方面使国家迅速奠定了工业化基础,另一方面使国家为长远发展付出了沉重代价。 4.农村金融改革不能脱离农村经济和国家金融整体改革而单独进行,其市场化改革的深层次原因主要是:我国经济改革需要的指导理论在改革前后的实践对比中得到了确认和创新,即我国任何经济部门的改革都有赖于社会主义市场经济理论的支撑;我国农村经济和农村金融改革的关键首先是制度安排的市场化选择,在此基础上才可能考虑管理、技术等方面的变革;农村经济与农村金融改革必须高度重视农业在市场经济中的基础性地位,否则,我国经济体制改革不仅在总体上难以深入下去,即使一时取得了某些成绩,其代价也必然是丧失国家和农村经济的可持续发展后劲。 5.货币化是农村经济与金融市场化改革的切入点。应该从农村货币化的广度和深度出发,研究农村产业结构、农业劳动力转移和农民收入等基本问题;市场化条件下的农业资本投入与融通要以经济效益为核心。物质资本投入要注意数量界限和劳动、技术对资本的吸纳能力,同时,要特别重视对人力资本的开发和投入;市场化改革将会引起资金供求的迅速变化,农村资金运行格局将改变传统体制下“国家、集体”的框架,而演变为“国家、集体、农户、外资”的新框架,在这种变革中,金融将逐渐成为新框架的核心。 6.农业银行商业化改革在农村金融改革中具有先导性作用。因为国有农业银行向商业银行转轨,将从根本上动摇传统经济体制对农村金融的影响,并对其它金融渠道产生示范效应;农业银行向商业银行转轨同其它国有银行改革具有联动效应,但我们更要强调农行自身的特点和弱点,以寻求改革的突破口;农业银行商业化改革要关注社会效益,现阶段主要是处理好这种改革与农业产业化发展的互动关系,使农村商业金融改革同农村经济改革协调配套。 7.我国需要在改革中重建农村合作金融,以巩固农村金融的基础。传统体制下我国合作金融被严重扭曲,改革应该与国际合作经济的一般惯例接轨,矫正农村合作金融发展方向。对农村信用社和农村合作基金会要采取不同政策,以解决它们联系农民、发展业务和防范风险等问题;要注意合作金融的基本理论研究,特别要着力研究市场化改革中我国农村合作金融的利率及信用创造问题,以利于农村微观金融基础巩固和国家宏观调控。 8.市场经济并不是万能的,市场机制下的“市场失灵”将使农业这个弱质产业和基础产业处于十分不利的地位。因此,国家必须采取措施加以保护,其中利用政策性金融实施保护是重要举措,是其它方式和渠道不能替代的;建立农业发展银行,专门经营和管理农村政策性金融业务十分必要;现阶段要抓住农副产品收购资金供给和管理这个主要矛盾,同时要开展扶贫和农业综合开发业务。从长远上看,农发行要拓展、创新业务,把农业和农村经济可持续发展摆到重要位置;农村政策性金融的发展要努力吸取世界各国,尤其是发展中国家的某些有益作法,深化我国农村政策性金融改革;我国农发行的改革要在市场化的背景下,坚持以金融运行为本,同时兼顾协调与财政、企业、商业等部门的关系。 经济与发展论文:入世与民营经济的发展 一、我国民营经济面临的历史性发展机遇 目前非国有经济的工业产值占工业总产值的一半以上,所创造的国民生产总值占整个国家国民生产总值的70%以上:在流通领域,国有商业在整个社会消费品零售总额的比重已下降到20%左右,民营经济占了70%以上,显然各种非国有的民营经济已成为21世纪我国经济增长的基础因素。同时更应看到进入新的世纪,我国民营经济的发展政策更宽松、条件更成熟、前途更广阔,我国中小企业和民营经济面临着一次新的历史性发展机遇。认识这种机遇,把握发展机遇,对于进一步完善以公有制为主体、多种所有制共同发展的社会主义初级阶段的基本经济体制十分重要。(一)、新经济形态与高科技产业的发展为民营经济的发展空间提供了新契机。适应知识经济的要求,加快高新技术产业的跨越式发展是我国的一项基本战略。而要促进高新技术产业在中国的更快发展,必须注重体制与制度创新对科技创新的制约功能,充分发挥民营经济在发展高科技产业中的作用。这是因为凡高新技术产业投资一是具有战略性,二是具有风险性。因而高新技术产业的发展主要要靠市场风险资本的推动,靠民间投资基金的“孵化”。除了战略性高科技产业要由国有经济直接独资或控股经营外,其它一股竞争性的产业应在所有制方面彻底放开,尤其必须进一步重视民营经济的作用,努力实现竞争性高科技产业领域经济主体民营化。重视民营经济与个人在发展高科技产业中的作用是由人力资本的规律性特点决定的。人力资本产权主体呈个人化趋势,较之其它产权更具有天然的排它性,其智力资本的现实功能大小完全取决于产权主体个人的主观能动性。高新技术产业尤其具有市场竞争的残酷性,五分实施民有、民治、民事的发展模式,就可充分激发广大知识分子把潜在的人力资本能量最大限度地释放出来。(二)、我国国有经济的战略性调整与国有企业的改革为民营经济的发展提供了新的资源配置的良好机遇。改革开放20多年来,国有经济一统天下的格局有了极大的变化,如工业产值中国有企业的比重已从1978年的78%下降到1999年的33%,非国有工业产值的比重已由同期的22%上升到67%。但是对整个国民生产总值贡献率只有1/3的国有经济,却占有2/3最稀缺的资本资源,这说明国有经济占有的资源与其产出的效率极不相称,必须在资源占有的所有制结构上进行重大调整。因此,国有经济战略性调整的重点是在生产资源占有的结构上作文章,进一步减少国有经济在资源占有上的比重,让产出效率高的私营经济、混合经济及其它非国有经济占有更多的资源,以减少各种“公地的悲剧”的继续发生。随着国有经济在许多竞争性产业、领域的退出,随着国有经济在资源占有结构中的比重下降,就给民营经济的发展,特别是私营经济的发展带来了新的机遇。国有经济从竞争性产业领域的退出与国有企业改革往往是互相联系的过程,特别是国有中小企业内部改革的深入必然是单一的国有产权向混合的非国有产权多元产权结构转化的过程,中国经济的发展除了有一些大型企业和企业集团作为骨干外,大量的仍是中小企业。必须看到民营经济是相对官营经济的一个概念,它包括私营经济、个体经济、集体经济、股份经济、外资经济和其它非国有国营的经济主体。国有经济从中小企业退出来的改革不管采取何种形式,绝大部分国有中小企业会实行民营化,这就必然产生一大批国企改制衍生型民营企业,因此在“十五”期间,国企民营化的过程还会加快,这就为民营经济参与国企产权改革提供了机会与条件。(三)、实施西部大开发为民营经济的发展提供了新的历史性机遇。开发大西部,加快中西部的发展是世纪之交我国经济发展的一项重大战略举措。这一战略的实施和目标的实现是一个长期的动态过程。在西部大开发中,政府主要负责基础设施的改善,而竞争性制造业的投资,则主要由企业在市场机制基础上进行。西部大开发必将促进西部的产业结构和所有制结构的调整,西部各省、市、区在大力推进国有企业改革和发展的同时,都已着力加大国有经济的战略性调整,放手发展非公有制经济。因而西部大开发,首先为西部民营企业的发展创造了良好的政策环境。尤其应当指出的是,由于传统计划经济体制的长期作用与影响,改革开放以来,西部地区的所有制结构调整明显滞后于东中部地区,特别是大大落后于东部沿海地区,但从1999年实施开发西部的战略以来,西部地区民营经济的发展速度明显快于东部与中部地区,这也说明新的机遇加快了西部民营经济的发展。其次,也为东部的民营企业创造了更为广阔的市场机会,而且这种机会还会持续下去。这是因为,一方面西部各省市自治区政府对来西部地区投资的东部与中部的民营企业与外商投资同等看待,把对外商实施的一系列优惠政策延伸到东、中部的民营经济上,从而为东、中部的民营经济进入西部发展提供了良好的政策机遇。另一方面是在西部开发过程中,中央政府与各地政府大大加快了西部的基础建设与生态环境建设,商流、物流、信息流的设施及整个市场环境就大大改善,这也有利于吸引一大批东、中部经营者进入西部发展。此外,西部地区的市场广阔、资源丰富,西部的开发过程是与城市化的过程连在一起的,从长远看,随着南水北调工程的实施,在解决了西部缺水的问题以后,移民西部肯定会给民营经济西进带来更大的机遇。(四)、金融市场的发育及金融政策的调整为民营经济的更大发展提供了外部动力。经过20多年的改革开放,中国居民的经济行为与经济能力、中国的金融市场体系均发生了前所未有的变化,为居民个人的金融活动提供了机会与舞台。同时也说明中国民间积累了巨大的潜在资本,为居民更加积极地参与市场活动提供了基础条件。这种具有相当规模的民间资本的存在,为中国民营经济发展提供了新的机会,如果能将数万亿居民个人存款的一部分转化为民营经济的投资,则中国民营经济发展的步伐还可进一步加快。此外中国居民个人以房产为主的不动产规模的扩大,也为资产抵押获得更多的投资贷款提供了机会。另外,近几年来随着启动市场与治理通货紧缩的不断深入,经济学家、企业家、政府官员一致认识到,光靠政府的积极财政政策扩大投资需求是不够的,必须同时启动民间的投资需求和最终的消费需求。加之银行市场取向改革的深入,资金运行的安全性与高效性相统一的机制使银行对效益高的民营企业也开始情有所钟,自1999年以来一些银行均开始实施对民营经济的贷款业务。总之,上述两个方面的变化说明了中国金融市场的发展已为民营经济的第二次创业作了必要的准备。银行业对民营经济的业务介入与业务支持,可及时缓解民营经济发展中的资金“瓶颈”,激活和强化民营经济的“造血”功能。 二、民营经济发展存在的问题 有研究显示,在过去的世纪,民营企业平均寿命不到3年,企业老是长不大的问题一直困扰着中国民营经济的发展。中国的民营企业有共同的特点:经营决策不受行政部门干预,实行市场为导向、完全按照市场机制运行的发展模式,等等。但纵观中国民营企业的发展轨迹,能真正成为明星的大企业、大集团并不多见,其余的多是中小企业,又或 是流星般一闪而过的落马企业。面对新世纪民营经济发展的新趋势和千载难逢的历史机遇,民营企业依然存在的问题主要有几个方面。首先是部分企业产权关系不明晰。具体表现在:一是与主管部门的关系理不清。企业初创之时,自找婆婆,虽主管部门或挂靠单位并无投入,但在企业发展起来后却再现所有权归属之争。二是对无形资产,特别是管理股权和技术股权未作明确界定,形成隐患。三是初始投资主体不明确,如创业资本主要是借贷、科研经费等方式积累起来的。四是对优惠政策形成的“政府扶持基金”,其所有权归属的界定仍存在争议。五是民营企业通过兼并、联营、承包、股份制改造、收购等形式壮大了规模,但国有资本的产权归属却没有界定。其次,民营企业缺乏有效的治理结构,其自身管理能力有待进一步提高。这里包含两个方面因素:一是缺乏管理方面的知识。二是大多没有建立现代企业制度。民营企业创业之初,大部分属于个人或合伙创办,相当一部分企业沿袭一人所有、一人决策、一人承担风险的家庭式管理模式。这种管理不仅严重窒息了企业活力,削弱了企业发展后劲,而且导致经营行为不规则给企业生存带来的风险。新成立的企业在扩张过程中会出现很多问题,而发展很快又不容易使人感觉到这些问题,许多民企面临着“管理青春期”这一普遍性的问题。企业存在人才饥渴,换人又相当频繁,挖来的人因为管理滞后等原因迟迟难以纳入机制。有些人是国企过去的,有些问题是国企翻版,他也不知道该怎么办。做小企业的时候决策非常灵敏,但扩展到几百人、几千人,就不知道该怎么办。中国应该提倡搞一大批健康活泼中小企业,而不是一味都争着把企业做大、做过五百强。一个企业如果在机制、体制上没有积累,应该非常反对超常规发展这个词。忽略自己的历史,认为可以人为通过投机、跨越中间地带的想法往往会在现实面前碰壁。必要的投机可以搞,但不应成为主体。再次,民企信用危机亟待解决。众多民企法人代表变更频繁,“新官不理旧帐”问题比较突出;不按规定办事,对于资产抵押,不愿出钱办理土地抵押、房屋过户等担保抵扣手续,往往造成扯皮:信用观念不强,重视抢贷款抢项目,轻还款轻付息,往往贷款到位后长期拖欠不还,有的甚至根本不打算还款,造成非国有经济中不良贷款较高。另外,对众多民企业进行评级的信息收集成本偏高,银行对贷款风险难以掌握,也是促成银行对民企惜贷的原因。最后,民营企业的家庭式管理是其发展壮大的最大羁绊。企业的成长,不可能只是企业家单方面的努力,而是管理人员、技术人员及工人这个共同体合力的结晶。许多民营企业老板没有善待其职员以劳动力形式出现的企业产权。其中,高级管理人员问题最突出,老板与高级经理之间是委托的关系,企业的部分责任由高级经理单独承担,有部分事情由其单独操作。如果仅将高级经理按一般工人的方式安排其报酬结构、激励机制是不够的。老板对其监督较困难,且高级经理有自己的利益考虑,如得不到满足,将会以其他方式达到要求,比如带上合同和一批人马跳槽的现象,不少民企就栽在这里。 三、WTO对民营企业发展的挑战 经营管理水平方面的风险。如果经营失败,原因在于管理。而二板市场显然在分散这种风险方面是无能为力的。造成这一现象的原因固然是多方面的,但归根到底是缺乏一种与民营经济生产方式直接相适应的金融组织形式。掘国际金融公司的一项调查表明,作为当前我国金融主渠道的国有银行在民营企业融资方面的实际作用很小,原因之一是国有银行与私企缺乏沟通的基础。因此,组建民营银行无疑成为满足民营经济金融需求的理想选择。中国加入WTO后,按照相关规定,对国内金融的保护期只有短短5年,这期间,对外资银行还需逐步放开。而外资银行进入后首当其冲的便是国有银行。然而,从专业银行蜕变而成的国有银行却因“船大难掉头”,以及由于长期处于一种缺乏竞争对手的环境中,习惯于垄断经营,总体上处于一种效率低下、机制老化、举步维艰的粘着状态,并且坏帐问题和经营风险还或隐或现地累积了下来。如果让国有银行仓促上阵应战,势必难以招架。要有效应对外资金融力量的挑战,除了整合现有中资金融力量,提高中资金融管理水平,保证金融运行质量等措施外,还应开放民间金融,为中资金融注入生机,增强后劲。通过建立民营银行,作为国有银行的臂膀,可发挥有效的牵制作用,最终取得在中外金融竞争的主动权。作为国内的一股新兴的金融势力,民营银行将以其灵活的经济机制,高起点运作,规范化运营。且不带任何历史包袱而轻装上阵。在给中资银行注入新活力的同时,将会强有力地辅助国有银行共同抵御国际资本的冲击,沉着应对外资银行在家门口的挑战。实践证明,民间金融是有强大的生命力的。有资料表明,浙江民间一些信用社坏帐率仅有0.6%。从这一意义上看,新组建的民营银行,完全有能力担当助推中资金融发展,壮大中资金融力量的重任。任何金融业的健康发展、都是需要监管的,不监管等于不去发展。世界上大多数银行都是民营的,而它们能够健康地发展壮大,原因之一是它们被纳入政府(代表社会)对其进行监管的体系之中。实际上,民营银行要比自有银行更加好管,你可以对民间金融机构进行严厉的、有经济意义的惩罚,甚至把它关掉,而对国有银行,多数经济惩罚措施是没有意义的(只有对官员的行政惩罚还有些意义),也很难对其实施破产性处理。金融业是个风险较大、容易出现“欺诈”行为的行业。过去我国已经出现的一些民间金融(这里首先是指一部门合法的股份制的城市信用社和农村信用社、农村合作基金等),之所以后来问题较多,不是因为这种经济形式本身有问题,而是政府(或社会性金融组织)没有对其进行应有的监管。所以正规的监管系统不仅是民营银行同时也是整个银行体系正常发展的必要条件。 经济与发展论文:推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求 摘要:正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,必须坚持用科学发展观来统筹,努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制,并按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设。 关键词:国防建设;经济建设;协调发展;互动机制; 党的十六大以后,以同志为总书记的党中央,把国防建设与经济建设协调发展,纳入到更高层次的全面、协调、可持续的发展指导思想之中,并明确了“坚持国防建设与经济建设协调发展方针,进一步形成国防建设与经济建设相互促进的良好局面”的战略目标。正确处理国防建设与经济建设关系,推进国防建设与经济建设协调发展,是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的一个重要内容。 一、坚持用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展 科学发展观的提出,是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的重要升华,是我们党执政理念的一次飞跃。牢固树立和认真落实科学发展观,是全面建设小康社会和社会主义现代化建设的必然要求,是妥善应对我国经济社会发展关键时期可能遇到的各种风险和挑战的正确选择,是提高党的执政能力和执政水平的迫切需要,同时也是正确处理好国防建设与经济建设关系,积极推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求。用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展,就是坚持以人为本,按照全面、协调和可持续发展的要求,认真处理好国防建设与经济建设的关系,从而不断提高和改善人民群众生活水平,不断增强国防实力和国家综合国力。 国防建设与经济建设是相互影响和相互制约的两个方面,强调指出:“经济建设是国防建设的基本依托,经济建设搞不上去,国防建设就无从谈起。国防实力是综合国力的重要组成部分,国防建设搞不上去,经济建设的安全环境就难以保障。”坚持用科学发展观统筹国防建设和经济建设,就是要确保国防建设与经济建设之间相互协调,并努力防止在实践中出现相互偏废现象。主要包含以下几个方面:一是国防实力要与国家经济建设的安全环境相协调。没有一定的国防实力,国家经济建设的安全环境就无法得到保障。而脱离国家经济建设安全环境,单纯追求国防实力的增长将耗费大量的宝贵资源,影响国家经济建设的发展。二是国防发展战略要与国家经济发展战略相适应。安全战略和发展战略是国家和民族赖以生存和得以延续、保持稳定和走向繁荣的两个重要支点,只有在国防发展战略和国家经济发展战略相协调情况下,国防和经济的发展战略目标才能得以真正实现。三是国防建设投入要与国家经济的承受力相协调。经济是国防的基础,国防建设超出经济的承受能力,不仅国防建设的目标难以实现,而且经济发展也将因此受到拖累。四是国防体制要与国民经济体制相适应。计划经济体制和市场经济体制对国防体制有不同的要求,因此经济体制的变迁必然要求国防体制进行相应的改革。在社会主义市场经济条件下,国防体制的改革和完善必须同社会主义市场经济体制相协调。除此之外,国防建设与经济建设之间相互协调还包括其它许多方面内容,如国防发展方向要与经济发展阶段相适应,国防政策要与国家经济政策相适应等。 推进国防建设与经济建设协调发展的内涵,随安全环境的变化而变化。和平时期,实现国防建设与经济建设的协调发展,需要处理好以下几个方面:一是国防建设必须坚持以经济建设为依托,在服从国家经济建设大局前提下谋求发展。经济建设是国防建设的基础,只有紧紧扭住经济建设这个中心不动摇,不断增强国家的经济实力,才能为国防建设提供雄厚的经济基础。因此,国防和军队建设要在服从国家经济建设大局下谋求发展,使国防投入、军队规模等控制在经济承受能力范围之内。二是在经济发展的同时努力加强国防建设。富国不等于强国,一个国家即使有雄厚的经济实力,若无强大的国防力量,也难于巩固已有的经济建设成果,难于取得与其自身经济实力相符的国家地位。坚持国防建设与经济建设协调发展的方针,要求在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。三是要立足提高国防建设的效率和效益。当前,我国国防建设与经济建设还存在某些不相协调的地方,一是国防发展实力与经济发展实力不相协调。改革开放以来,我国经济一直保持较高的增长速度,经济总量已跃居世界前列。与此同时,我国现有武器装备综合质量水平,与发达国家相比有较大差距,与周边国家和地区相比也不占优势。军队建设整体上处于机械化和半机械化阶段,而发达国家正在进入信息化军事阶段。二是国防费占gdp比重过低,同经济建设面临的传统和非传统安全威胁不协调。改革开放以来,我国国防开支占gdp的比重长期呈下降趋势,“六五”和“七五”时期平均分别为3.6和2.0,“八五”和“九五”进一步下降到1.5,20__年回升到1.5,20__年进一步回升到1.7。尽管近年来加大了国防费的投入,但仅仅是一种恢复性增长、补偿性投入,国防费占gdp的比重低于3的世界平均水平。为了推进国防建设与经济建设协调发展,我们应当在国家经济不断发展基础上,适度增加国防费占gdp和财政支出中的比重,以增强国防实力和应对各种安全因素的能力。 二、努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制 国防建设和经济建设是矛盾的统一体,推进国防建设和经济建设协调发展,其实质就是尽量减少和降低两者对立矛盾的因素,促进和强化两者互为依托的能力。国防建设与经济建设的运行机制,主要包括“军民分离”和“军民结合”两种模式。在“军民分离”模式下,国防建设和经济建设各自封闭、互不相通,两者在资源的分配上通常表现为相互对立关系,难以起到良性互动作用。而在“军民结合”模式下,国防领域和民用领域的技术成果、人才、资金、信息等可形成双向扩散、交流和融合的态势,促进国防与经济良性互动作用。因此,通过军民结合,不仅可提高资源利用效率,克服资源重复配置现象,缓解国防建设和经济建设相互争夺资源矛盾,而且可提高国防建设和经济建设的效率与效益,从而能够更好地推进国防建设和经济建设协调发展。 国防建设和经济建设形成良性互动机制,就是要打破军民分割、相互封闭的传统界限,按照“军民结合、寓军于民”要求,使国防建设和经济建设相互融合和相互促进。也就是,一方面将国防建设根植于国民经济体系之中,形成国民经济对国防建设的强大支撑力;另一方面,充分发挥国防建设对经济建设的促进作用,形成国防对经济发展的强大牵引力。国防建设与经济建设之间建立起军民结合、相互促进的良性互动机制,是一个复杂的系统工程,要求国防建设和经济建设在项目立项、资源配置等方面真正实现相互融合。国家和地方在铁路、港口、机场等大型公共基础建设以及光缆、 移动通信、卫星通信网络等信息化基础建设方面,不仅要考虑经济建设需要,而且应当充分考虑军事和作战需要,做到寓“战场建设”于“经济建设”之中,使一笔投资能获得经济和军事双重收益。军队在人才培养和后勤保障上要充分依托国民教育体系和国民经济体系,通过军事教育和人才培养体制的改革,做到寓军事人才培养于国民教育体系之中,使国防建设和经济建设健康协调发展获得持久的人才保障和智力支持;通过物资供应、卫生勤务、交通运输和技术保障等军事后勤社会化和市场化改革,做到寓后勤保障于国民经济体系之中,使军事后勤保障的效率和效益得到显著提高。应当按照军民一体化要求,大力发展军民两用技术,加大军民兼容设施的开发和利用力度,努力促进国防资源和民用资源的相互溢流和优化配置,使有限资源最大限度地转化为生产力和战斗力。努力发挥国防支出的投资乘数效应、地区乘数效应与就业乘数效应,使国防建设在拉动国民经济增长、协调区域经济发展和改善就业形势等方面发挥积极作用。努力形成“军民结合、寓军于民”良性互动机制,积极推进国防建设与经济建设协调发展,需要相应方针政策和法律制度为之配套。应当做好以下几个方面:一是要改革和完善国防市场的准入和退出制度。政府需要适度放宽国防市场准入,逐步降低民用部门进出国防市场的门槛,允许和鼓励非公有经济进入军民兼容的军工行业和非关键领域。同时,还应当通过相应的政策引导,使设备老化、生产能力过剩、市场竞争相对较弱的国有军工企业,能够自主地退出武器装备生产领域,使有科技优势和市场竞争力的民用高科技企业,能够自主地进入武器装备生产领域,从而彻底改变我国武器装备科研生产相对封闭格局,迅速扭转国防建设落后于经济建设局面,并为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的加快建立创造良好的政策环境。二是要抓紧制定并实施国家标准化战略。必须及时修订和完善军用标准和规范,扩大军品和民品的通用化、标准化和系列化程度。比如,在武器研制和采购方面,只要不影响武器装备的作战性能,凡是适合采用民用标准和规范的地方,就应当尽可能使用民用标准和规范,以此提高国防建设和经济建设的军民融合程度,从而达到降低资源重复配置和浪费的作用。三是要建立和完善相应的决策、协调和评价机制。在决策机制上,政府应当按照“军民结合、寓军于民”要求,把国防建设和经济建设纳入统一规划进行决策。其中,经济建设的决策要贯彻国防原则,国防建设决策要反映国民经济和社会发展要求。在协调机制上,应当进一步健全和完善军地联系办公会议制度,从项目立项、投融资、价格、税收、土地使用和对外贸易等各个方面,加大统筹国防建设与经济建设协调发展的工作力度。在评价机制上,应当把“军民结合、寓军于民”作为衡量各级政府工作业绩的重要考核内容,使各级政府在加强经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的同时,能够兼顾国家安全利益。四是要进一步完善国防动员体系。让有限资源在和平时期能够最大限度地用于经济建设,在战时可有效地保障战争需要。最后,还应当健全和完善相应法律和法规,为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的形成提供制度保障。 三、按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设 国家在一定时期的资源总是有限的,而用于国防建设的资源投入就更加有限。为了使国家有限资源能最大限度地保障国防与经济的发展需要,在国防建设与经济建设协调发展问题上,我们还必须遵循“有所为、有所不为”的原则。从当前我国现实情况看,经济不够发达仍然是影响我国综合国力、制约我国在国际事务中所起作用大小的关键因素。以经济建设为中心,国防建设服从国家经济建设大局,将是我国必须长期坚持的基本方针。因此,我国用于国防建设的资源不可能在短时期内有大幅度的增加。这就要求我们在处理国防建设与经济建设关系时必须坚持协调发展、有所侧重原则,避免出现全方位推进和平均着力而导致国防建设效率低下的现象。 按照“有所为、有所不为”的要求推进国防现代化建设,就是以增强国防实力和提高军队战斗力作为根本出发点和落脚点,把有限资源真正用在刀刃上,着力解决好影响和制约国防实力及军队战斗力的关键因素。国防和军队建设是一个有机系统,根据“木桶效应”原理,系统的整体功能主要由系统的“短板”决定。为了提高系统的整体功能,就必须集中力量解决好系统的“短板”问题。为此,必须根据信息化条件下的战争特点和规律,抓住我国国防建设特别是军队信息化建设的主要矛盾和矛盾的主要方面,集中有限资源解决好以下几个问题:一是军事战略威慑能力的建设。提高军事战略威慑能力是遏止战争,从而达到不战而屈人之兵的重要手段。军事战略威慑力量的建设,通常被认为是“费效比”较高的国防建设活动。在国防投入一定的情况下,应当以足够的投入确保急需的高新技术武器装备和“杀手锏”武器的研制生产,并逐步装备部队形成战斗力,从而依靠强大的国防实力和战略威慑力震慑对手。二是国防和军队的信息化建设。建设信息化军队和打赢信息化战争,是当前世界主要国家的重要建军目标,也是我国国防和军队建设的重要目标。为此,国防和军队建设要紧紧围绕建设信息化军队和打赢信息化战争的战略目标,加大军队信息化装备以及信息化作战指挥系统等方面投入,努力完成机械化与信息化复合式发展的双重历史任务,加快推进军队建设跨越式发展步伐。三是军队“一体化联合作战”能力建设。现代信息化战争是一体化的联合作战,需要海、陆、空、天、电、磁以及后勤保障等方面的有效配合和联合作战。军队能否打赢现代信息化战争,一定程度上取决于其“一体化联合作战”能力。为此,需要加大军队“一体化联合作战”能力建设的投入力度,努力建成一体化的作战指挥系统、火力打击系统、情报侦察系统、装备研制与采购系统、动员及后勤保障系统等。四是国防和军事人力资源建设。国防现代化建设,人才是关键,要坚持以人为本的思想,加大国防和军事人力资源的投入,提高国防和军事人才的综合素质,积极推进人力资源配置由 数量型向专家型和职业型转变。 国防是典型的公共产品,而且是特殊的公共产品,国防现代化建设理应由国家来进行投资。但这并不意味着国防现代化建设的一切活动,都必须由国家来进行投资。实际上,国防建设的某些领域,国家完全可以充分依靠和发挥社会力量的作用。长期以来,我国的国家发展战略和规划对军事、民用技术协调互动重视不够,军用标准和国家标准的通用化程度较低,造成了大量社会资源的重复配置和低效率,不但损失了社会经济效益,而且影响了国防现代化建设发展的后劲。为此,国家对国防建设的资源投入,应该集中投在民用部门“不能”、“不愿”和“难以”进入的国防建设领域,如武器装备科研生产中安全保密性强、投资大和风险高的重要行业和关键领域。在这些领域,国家应当在项目立项、投融资、土地使用等各个方面,逐步加大对国防建设的支持力度。而对于一些军民兼容性和非关键的国防建设领域,国家应当允许和鼓励民用部门积极参与,以增强国防现代化建设发展的后劲。另外,还必须依靠科技,创新管理手段,借助信息技术,提高国防费保障的信息化水平,促进国防费保障向精确化转型,提高军队和国防建设的质量效能。 经济与发展论文:休闲产业与假日经济的可持续发展 【内容提要】假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统,并加强其建设,将有助于推动我国假日经济的可持续发展。 【摘 要 题】产业结构 【关 键 词】休闲产业/假日经济/可持续发展 假日经济是以旅游、文化、体育、交通、餐饮等连带产业群为主体,将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统。假日经济的出现,是国家刺激消费,推动内需,实施积极的财政政策带来的成果,是近年来人们期望出现的一种新的经济现象,它已成为我国经济发展的一个新的增长点。如何维护假日经济这一良好势头,使它长盛不衰,持续、健康地发展下去,值得认真地总结和研究。 一、假日消费与休闲产业的多元化 休闲产业并不局限于某一个或几个具体的行业,而是将各种能够调节人们生活和心理状态的行业从传统产业划分的框架中剥离出来,即以休闲产品为龙头,以人们的休闲消费为市场的综合性产业。它的主要阵地是为满足现代人旅游、健身、服饰、娱乐、求智、消闲、居室装饰等休闲要求。由于它贴近生活,崇尚国际潮流,顺应大众风俗习惯,紧跟时代步伐,并紧密地依赖先进技术,有助于高新技术迅速转化为生产力,因而被人们称为充满活力的“朝阳产业”。 从追求温饱到寻求享受,是消费者随着经济发展和生活水平提高作出的自然选择。人们在温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。假日休闲作为一种生活质量提高的标志,不同于基本生存需要的单一化和物质型,而越来越趋向于多元化和精神型。如文化娱乐消费、体育健身消费、旅游服务消费等等。此外,假日休闲还表现在教育、科技、文博等领域,如为自身发展而开办的各种业余电脑、外语及其他专业技能班,老年大学的各类休闲教育,科技馆的科普启蒙,文史博物馆的历史文化温故等等。在市场经济条件下,资本向利润率高的新兴行业流动这一规律的驱使,文化娱乐业、体育健身业、旅游服务业等休闲产业逐渐地发展起来,成为市民休闲消费的最好去处。 1.旅游业魅力无穷。旅游业一直被认为是世界上发展最为迅速,前景最为广阔的产业之一,尤其是近几年来,随着人们生活水平的提高,回归自然、访古探幽的兴趣高涨,旅游显示出无穷的魅力。旅游这种休闲消费把旅游情结、文化娱乐、体育健身三者融合在一起,高尚而富有情趣,实用而蕴含文化,因此很受各类人们的喜爱。每逢节假日,三五亲朋好友,结伴而行,或去名胜古迹,或去名山大川,或游北国风光,或览南国风情,甚至远游异国他乡、原始森林、热带海滨……,游览、访古、享受、探险……。这种休闲消费既使消费者增加了阅历、陶冶了性情,又享受了人生、健全了体魄。1999年至2002年,中国的旅游市场几次出现“人满为患”的火爆场面。世界旅游组织秘书长费朗加利曾预测,中国将成为21世纪初世界第一大旅游国,届时将有1.37亿人次到中国参观、访问和游览。 2.文体娱乐业。近年来,文化市场成了市民和游客在假日里光顾的重点。人们在休闲中追求文化品位、文化享受,感受文化氛围,接受文化熏陶。利用休闲时间进行文化娱乐是人们休闲消费最主要、最普遍的需求。因此常常以家庭亲人为单位,或在家观看电视、录像、家庭影院,或外出观看电影、观赏节目、听听音乐、跳跳舞蹈。还有的经常以亲朋好友为群体,或切磋棋艺,品尝茶艺,或尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,等等。这些积极健康的文化娱乐活动,不仅使人们得到高尚有益的休闲消费,而且还可以得到高雅美好的艺术享受。从文化市场的种种迹象表明,无论报刊、图书,还是电影、音像,其市场潜力是巨大的。 3.体育健身业。随着人们的生活质量不断提高,人们愿意把休闲时间和部分收入花在强身健体上,于是,“花钱买健康”成了都市时尚。不需要特别留意,你就能感受到体育健身休闲消费在当今都市的热度,游泳馆、网球场、羽毛球场、溜冰场、旱冰场、男子健身房、女子健美中心、台球厅、保龄球馆,等等,已经成为人们经常光顾的场所。就是那被称为贵族化的高尔夫球也吸引了不少顾客。至于观看足球、篮球、排球、体操等一类比赛的人,更是多得不可胜数。由此可见,体育健身的市场空间大得不得了,这种休闲消费的市场前景也好得不得了。 4.商业街休闲好去处。现代的商业街里,商场、超市林立,各种专卖店,餐饮店,应有尽有。加之城市及城乡之间交通便利,人们已将“逛街”看成首选的休闲方式,商场也就成为休闲产业最大的窗口之一。时下有不少商厦和专卖店十分注重美化购物环境,其构思巧妙,品位高雅,确让人流连忘返。许多商场引进盆景、鲜花、灯光喷泉、艺术雕塑乃至假山鱼池,使购物环境充满活力,成了温馨世界,让顾客在浏览购物之中得到美的享受。有的商厦和购物中心特意辟出一大片场地为顾客的共享空间,实行开架售货,电脑管理,并设立咖啡间、休息厅、展览角……不再使店堂里的商品与顾客争夺空间。还有更多的时装专卖商场推出流行服饰展览,名师获奖作品展、时装模特表演,让人领略到一种文化氛围,增添不少艺术渲染力,使顾客觉是不是单纯的购物,而是置身于特定的艺术环境中,成为一种享受。 餐饮业也在假日经济的大潮中得到长足的发展,我国传统的大餐、各具特色的地方小吃不仅吸引了外国人,也吸引国人从家庭餐桌走向 酒店、饭店。随着人们消费观念的转变,进饭店、吃宵夜已经成了寻常的事,特别是像元宵节、中秋节和春节这些具有团圆意义的聚餐已成为各大城市一道独特的风景。 5.风格各异的“吧”文化。如今,都市里各式各样的“吧”已经非常流行,如“陶吧”、“玻璃吧”、“布吧”、“果吧”等。在繁忙的都市人生活中,这种新兴的“吧”文化确实成为一种休闲的新时尚,“吧”里面的那种艺术、文化或浓浓的个性化的氛围,能使人们的心理得到极大的满足。欣赏陶瓷艺术佳品和制作陶瓷作品是“陶吧”最诱人的主题。在昆明、贵州、上海都能见到“布吧”,是都市女孩儿聚会的最佳去处之一。前卫的女孩儿在这里能够体验到“男耕女织”的田园风情。“吧”与文化的融合,引导着都市人新的休闲娱乐方式。 6.休闲农业。休闲农业是近几年来随着城市居民收入水平提高,双休日制度的实施,人们崇尚大自然、回归大自然的生态意识不断增强,生活方式的改变而出现的一个新经济用语。节假日和家人或朋友到近郊的农田去从事种地、除草、采摘等农活,可以亲自感受“谁知盘中餐,粒粒皆辛苦”的辛劳和丰收的喜悦,还能获得休闲度假和精神享受的满足。 休闲农业提供给城市居民的应该是轻松、愉快、宁静的精神享受,闲情逸致的田园情调,富有特色的农副产品。一般可以分为以下几种类型:(1)旅游娱乐型:这种类型的景点设置有果树开花时期赏花,典型花卉争妍季节花展,农作物生长、收获阶段参观,鱼塘垂钩、采菱泛舟、农家习俗、舞蹈等。(2)品尝消费型:这种类型主要是在农产品收获时期如果实成熟时让城市居民亲自采摘、品尝,并且引导他们消费购买;另外还有珍禽烧烤、畜禽加工制品的品尝出售等活动。(3)耕作体验型:这种类型主要是通过城镇居民亲自参加农事劳作体验农村生活而设置的。它的方式可以是出租小片菜地、小片果园、小片鱼塘给城镇居民,或者实行会员证形式定期举办等。这种类型强调真实感,精耕细作的传统方式和高效率的机械化现代方式相结合。许多退休工人愿意在退休后寻找一种充实的生活方式,这种类型适合他们的需要。(4)主题教育型:这种类型以实地参观、实地体验、录像教学方式向中小学生提供农作物的栽培、生长,畜禽饲养、产品加工等方面的知识。这种类型强调教育启发性,主要对象是中小学生。(5)疗养修身型:这种类型以提供度假村的方式提供给城市上流社会综合服务达到修养身心、疗养身体的目的。它强调全方位的休闲,重视服务质量,重视生态环境。 二、假日经济可持续发展应注意的几个问题 迅速发展起来的假日经济,使旅游和各大城市的节日市场着实火了一把。但是,从政府到企业,从交通部门到旅游服务业,许多部门和商家似乎都准备不足,从“食、住、行、玩”几方面看,在假日消费火爆的背后,也暴露出许多值得关注的问题。 1.旅游产业水平不高。外出旅游是假日经济中最为亮丽的风景线之一,但假日旅游暴露出的问题也是最多。首先,热线太热,过于集中。由于各旅游社大都把注意力集中在一些主要的旅游线路上,从促销宣传、人员组织安排及资金的投入上都重点向旅游热线倾斜,导致游客对旅游地点的选择过于集中。游客的过于集中,各景点人满为患。由于现有旅游基础设施大大超负荷运行,难免接待质量会出问题,得不到保证。比如住宿不尽人意,伙食、用车标准降低,临时变更参观景点等一系列问题时有发生,游客投诉增多,造成不少人乘兴而去,败兴而归。其次,旅游点营销手段太少,旅游产品品种单调,层次较低,缺乏休闲内涵。再次,各旅游景点在软硬件配套设施方面,在旅游信息传输协调等方面还欠缺很多。最后,旅行社无序竞争,使旅游市场竞相压价,旅行社生意火爆利润却平平。个别鱼目混珠的旅行社以低报价吸引游客,设下“零团费”的旅游陷阱,在旅途中受导游引诱甚至胁迫购物,从中收取高额回扣。这些不规范的运作既“坑”了消费者,也“苦”了旅行社自己。 2.消费者消费不成熟。一是消费意识不成熟,存在盲从心理。表现在出外旅游对景点盲目选择,喜欢跟风,人家去什么地方游玩、观赏,自己也跟着去,只看热闹不看门道;购物时见商场打折让利就有购买冲动,只顾价格便宜,不管是否需要;休闲娱乐也喜欢随大流,不会寻找新的消费途径。二是消费权益保护意识不成熟,对自己的权利与义务缺乏正确认识。一方面不了解如何运用法律保护自己的权利,另一方面是当消费利益将遭受损失时,不懂得及时采取措施把未产生的损失降到最低。三是消费观念有待提高。 3.休闲产业尚未开发。假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持续发展的系统经济形式,它涉及的远不止旅游、购物等产业。目前的休闲热仅仅是迈向追求生活质量的新阶段的开始。温饱之后,不仅有享受可供追求,更有发展的需求和动力。广大消费者对身体健康的向往、对精神生活的渴望、对自身文化素质的提升、对职业技能的寻求同样有着迫切的要求。这些都是我们亟待大力开发的领域。以欧美发达国家为例,较长的假日里,旅游胜地固然游人大增,但也有相当多的人利用这一良机为自己、为子女的文化素质和专业技能的提高而大把花钱。在为数众多的图书馆、博物馆里,在各种大学和社区所办的继续教育学院里,消费者或怀揣快餐,专注地沉浸在知识的海洋中,或携妻带子,在充满知识与智慧的娱乐中度过欢快的假期。在发达国家的城市里,各类图书馆(包括一些大学图书馆和公共图书馆)、博物馆为数众多,各具特色,成为市民乃至学生的第二课堂,让人流连忘返,百看不厌。每次造访,受益匪浅。这类场所,吸引的大多是附近居民,很少给假日的交通增添多大的负担。由此观之,我国的休闲产业,不仅要满足消费者旅游和购物等基本需求,从长远来看,还要满足人们发展的愿望,丰富假日大餐的内容,真正把消费者在假日的各种消费需求挖掘出来并最大限度地加以满足。 三、对假日经济可持续发展的几 点思考 据有关部门统计,从20世纪90年代中期至今,休闲娱乐的消费支出占百姓生活可支配收入比重日益增大,可以预见,随着人均可支配性收入的不断提高,人们会越来越注重生活的质量。假日经济有着广阔的发展前景,我们有理由认真地去研究它,开发与之相关性的休闲产业,推动假日经济的可持续发展。 1.可持续发展旅游的龙头带动作用,进行产业升级逐步向国际化靠拢 (1)我国旅游资源十分丰富,除了一些现已具有一定知名度的景区外,许多景区其实早就有相当的知名度。由于长期以来产品开发单一,又缺乏高水平的策划包装,加上财力有限,促销乏力,因而不能对国内外市场产生吸引力,造成热线过于集中的现象。只要增加这些景区的基本配套设施的投入,加大促销力度,这些景区就能产生强有力的吸引力,既能分流过热量区的部分客源,又可以扩大旅游市场的需求总量。(2)旅游城市要在提高自身承载力上下功夫,改变旅游管理体系中条块分割、职能弱化等弊端,使旅游管理一体化,此外,还应发展城市周边旅游和城郊旅游,以分散游人。引导本市居民在假日到郊外旅游,以便把更多的空间留给外地游客。(3)目前国内外的旅行社大多处于小散弱差状态,无论在国际市场还是国内市场都没有很强的竞争力。因此,政府主管部门一方面要扶优扶强,使具有优势的旅行社得以不断地发展扩大,另一方面要鼓励旅行社组建联合体,内部统一步调,规范运作,优势资源互补,推出精品,开辟特色,提供优质服务。 2.加强对游客假日休闲行为的指导 目前,假日消费市场出现人满为患、怨声载道的现象,很大程度上与假日休闲行为的指导不力有关。这主要是因为传统的消费习惯,再加上对市场的变化难以把握,游客的消费行为比较盲目,市场自我调节的滞后性,不可避免地会带来各种问题。因此,加强对游客休闲行为的引导显得格外重要。首先,加强休闲学研究。当前,人们的休闲概念还不甚明确,对休闲消费还处于盲目和随意的初始阶段,商家对休闲业可以成为一个新的投资方向与热点还缺乏远见性认识,从而导致中国目前的休闲还很混乱,急需休闲学给以指导,向人们宣传一种新的思维方式和消费观念。在国外,闲暇社会学是热门学科,但国内重视和研究休闲学的人却寥寥无几,这与迅猛发展的假日休闲产业是不相配套的。其次,是加强休闲信息指导。假日市场呼唤能指导休闲、推介市场、播报信息的休闲信息网络的产生。当前尤为急切的是要建立全国旅游城市及景点的信息网络,及时为旅游者提供旅游路线、交通状况、景区接待、订票订房、购物等方面的信息服务,并在此基础上,逐步扩大该网络系统的涵盖内容,向假日市场其他消费领域扩展,为消费者提供准确、及时、全面的假日休闲信息指导。 3.加强假日市场休闲产业链的建设 外出旅游,不是假日盛筵中的惟一佳肴,甚至也不是其中的惟一大菜,研究假日经济潜在的消费热点,能从整体上将假日经济引向更深的层次,扩大休闲的内涵和外延,提高文化品位,把假日经济推向深入。据有关专家认为,从目前的发展趋势看,人们在长假里不仅要达到休闲的目的,而且还要求在休闲的过程中不断提高自己的文化品位,满足精神需求。这就要求有关部门、单位和假日市场相关行业的生产经营者,紧紧围绕休闲消费,为消费者提供相应的休闲产业。(1)文化娱乐业。据调查,长假期间,市民的消费结构中文化消费占家庭、社会消费的比例在不断提高,市民花钱观赏文艺表演、参加各种文化娱乐活动的已越来越普遍。随着“假日经济”的发展,我们应积极发展报刊、图书、电影、音像等传统文化行业,举办书市、花市等富有特色的广场娱乐项目,应适当增加文艺演出,开展各种娱乐项目。不断增强娱乐性,注重参与性,提升假日的附加值,深化假日的吸引力。并适当增加网吧、陶吧、赛场等青少年乐于参与的娱乐场所,使他们尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣,在满足个性化需求方面提高营造能力,用丰富多彩的消费方式来创造消费、引导消费。(2)体育健身业。一是要兴建和改造体育健身场地和设施;二是要正确合理地引导这种休闲消费。关于前者,据统计,目前我国已拥有61万个体育场馆,从绝对数量来说,已具相当规模,但人均体育场馆面积不足1平方米,远远不能满足人们的消费需求。因此,兴建一批体育场馆,改造一批体育场馆,已成为当务之急。应该看到,我们的体育健身休闲消费起步很晚,消费水平不高,要从现有的实际出发,合理引导这种休闲消费。(3)餐饮零售业。首先,餐饮业要把握好以下几种节日服务型经营方式:一是主妇型。即饭店为市民家庭配送半成品节日套餐,饭店只收取少量的加工费。二是包办型。即饭店为市民预订到饭店就餐的节日家宴。餐馆酒店要本着勤俭节约、物美价廉、面向市民、为大众服务的原则,推出“敬老宴”、“爱心宴”、“合家团圆”等众多菜谱扩大目标市场。三是系列型。为适应现代人的消费需求,餐馆酒店应推出面向家庭的节日宴席快送、“出租厨师”,向居民开放客房、游艺厅等休闲娱乐设施和场所,以吸引居民到酒店里自娱自乐过假日。同时,餐饮业的经营者,还应在文化品味上做文章,要以饮食文化搭台、在店内推出书面摄影展览、音乐欣赏、杂技魔术表演、名厨教授顾客“绝活菜”等活动,让顾客集食、饮、赏、览、听于一体,吃得潇洒,玩得开心,同时又得到精神享受。商场要在店内外营造浓厚的节日气氛,除了张灯结彩、披红挂绿等一般方法外,还要注意布置出自家的特色。节假日商家应以真诚回报顾客消费者为宗旨,开展打折销售、买大件赠小件、以旧换新等促销活动,促销活动要以“情”字当先,充满浓郁的温情,打动消费者的心。(4)休闲农业。休闲农业是一种商品农业,要有推销商品的意识,通过广告宣传向城市居民输灌休闲意识,通过各种农事活动(如花卉展览、龙舟竞赛、民间舞蹈等)吸引游客。主动适应市场,积极争取市场。应大力发展都市农业和观光农业,利用最先进的农业科技成果,在为市民提供卫生、洁净、新鲜的农产品的同时,为市民创造一个回归大自然的绿色生态环境。(5)技艺培训。不少人希望利用假期难得的时间学习汽车驾驶、电脑操作、花卉栽培、投资理财、古董鉴赏、书法篆刻和体育、舞蹈、烹调等一技之长。社会各方面应当提供这些方面的机会,以满足各类培训的需求。 经济与发展论文:县域经济发展与农民转移就业分析 摘要 县城经济发展和农村劳动力的转移存在着互动性关系,加强县城经济发展应结合农村刺余劳动力转移就业进行。山东省在加快县城经济发展、促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验。但也存在一些问题。今后一个时期,县城经济的发展,如何更好地促进农村刺余劳动力转移,形成县城经济与农民转移就业的良性互动,实现城乡统筹发展,是仍,需重点研宛和着力解决的问题。 关键词 县城经济;农村劳动力;转移就业 县域涵盖城镇与乡村,兼有农业与非农业。是宏观与微观、城市与农村的接合部,在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。改革开放以来,尤其是党的十六大提出“壮大县域经济”以来,山东省县域经济进人了加快发展的新阶段,在加快县域经济发展,促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验,对实现国民经济平稳较快发展作出了重要贡献。 一、山东省县域经济发展和促进农民转移就业的基本情况 山东省委、省政府历来高度重视县域经济的发展。2003年,山东省委、省政府出台《关于加快县域经济发展的意见》,扩大县级经济社会管理权限,对经济强县和欠发达县分别实施不同的鼓励政策,赋予经济强县更大自主权,并加大对欠发达县的扶持力度。使山东省县域经济和社会事业有了长足的发展,综合实力和人民生活水平显着提高。 (一)山东省县域经济发展概况 目前,山东省共有县级单位140个,除去市辖区,共有91个县(市),包括31个县级市和60个县,占全省县市区总数的65.5%,占全国列入县域经济统计范围的2072个行政单位的4.4%。行政区域土地面积为125063平方公里,占全省土地面积的79.67%。2006年末全省县域总人口6616.4万人,占全省总人口的71.27%,占全国县域单位人口总数9.62亿的约6.89%。2006年末单位从业人员4864187人,占全省单位从业人员的52.47%;年末乡村从业人员30179498人,占全省乡村从业人员的79.89%。 在平均规模上,山东县域经济高于全国平均水平。由全国县域经济基本竞争力评价中心举行的第四届全国县域经济基本竞争力评价中,山东省县域经济平均规模中人口、GDP、地方财政收人、人均GDP四项指标,分别在全国排第5、第4、第5和第6位;在第七届全国县域经济百强县的数量上,山东与浙江省以25个并列全国第一位。2006年,全国地方财政收入预算内收入超过5亿元的县共有204个。其中山东34个,占全国的16.7%,仅次于浙江的36个。全国农民人均纯收入6000元以上的县共有118个,山东18个,占全国的15.25%,列全国第三;其中已有14个县(市、区)地方财政收入超过10亿元。不仅如此,据2007年山东省统计公报,省内30个欠发达县亦进一步激发内部活力,各项经济指标均达到历史最好水平。 总体来说,山东县域经济基本竞争力总体水平在全国位于前列。但单项竞争力水平和单个县的竞争力不突出,与浙江、江苏相比,都存在着一定的差距。而且山东省县域经济发展极不平衡,东西部差别明显。从反映县域经济发展水平的三个基本经济指标(国内生产总值、地方财政预算内收入、农民人均纯收人)可以看出,山东县域经济发展水平,存在一个均匀的自东向西递减的状况。2005年,县域经济最发达的威海和最不发达的菏泽相比,在人均国内生产总值、人均地方财政预算内收入、农民人均纯收人三项基本指标上,威海分别是菏泽的9.2倍、9.7倍和1.97倍。 (二)山东省发展县域经济促进农民转移就业的主要成效和具体做法 山东是人口大省、经济大省、农业大省。2006年底,全省总人口9309万人,农业人口6055万人,占总人口的65%,其中农村劳动力3854.2万人。多年来,山东省政府一直把农村剩余劳动力的转移作为增加农民收入、推进工业化和城市化进程的重要举措。通过大力发展县域经济和乡镇企业,统筹城乡发展就业,促进农村剩余劳动力就地转移,取得了显着成效。2006年,全省新增农村劳动力转移就业159万人,完成全年目标的133%。到2007年末,全省农村劳动力转移到非农产业的有1907.9万人;占农村劳动力的比重为49.5%。2006年农户劳动力中,从事非农产业的劳动力占41.5%,比上年提高3.5个百分点。在非农产业劳动力中,到乡(镇)外打工的人数占34.2%,其中,省内占75.8%,省外占24.2%。 山东省农村劳动力70%以上在县域范围内,可以说县域经济和小城镇是吸纳劳动力的主要渠道。山东农村剩余劳动力的转移。正是依托了山东省县域经济迅速崛起和小城镇的迅速发展。主要做法有: 一是实施“双30”工程,增强县域经济实力,为农村剩余劳动力就地转移构筑主阵地。“双30”工程,即“突出抓好30个经济强县和30个欠发达县,促强扶弱带中间,推动县域经济全面发展”。这是山东省发展县域经济、统筹城乡就业、促进农村剩余劳动力的重大战略举措。2004年,“30强”和“30弱”主要经济指标增幅均超过了全省平均水平,分别累计就地转移农村剩余劳动力336.7万人和93.5万人,比“双30”工程实施前分别增长了15.2%和19.5%。 二是实施“两集中”工程,加快县城和中心镇建设,为农村剩余劳动力就地转移提供重要载体。“两集中”工程即“工业向园区集中,人口向城镇集中”。这是山东省加快农村城镇化建设、实现城乡统筹发展的重要措施。该工程的实施,特别是加快山东半岛城市群建设,实现了全省城镇化发展的新突破,山东省城市化率由2000年的38.3%提高到2005年的45%,共转移了农村劳动力600多万人。 三是实施“龙头带动”工程,推进农业产业化经营,为农村剩余劳动力就地转移提供基础、和平台。“龙头带动”工程,即“培植壮大一批农业龙头企业,创新农业产业化经营机制,推进农业产业进程”。这是实现农村剩余劳动力就地转移最直接的渠道。目前,山东省农业产业化经营组织发展到8716个,其中销售收入过100 万元的龙头企业有6822个,过亿元的有684个。各类农业产业化组织共吸纳149万人就业,推动基地农户979万户,占全省农户总数的48%。 四是针对各地劳动力资源需求的实际,大力实施“西输东接”工程。通过东部城市开展企业用工需求状况调查,岗位空缺信息;西部地区开展基层劳动力资源状况调查,实现东部用工企业与西部劳动力资源丰富地区“点对点”的定向劳务输出,减少了农民外出就业的盲目性,提高了劳务输出的成功率。仅2006年开展“为半岛制造业送技工”行动,山东西部地区就向东部企业输送劳动力达32万多人。 此外,为提高农民技能,山东西部地区还以百家特色劳务培训基地为中心,建立农村劳动力培训网络,突出特色培训,并发放培训补贴,开展了“订单式”、“定向式”和“储备式”培训。2006年,山东省劳动保障部门共组织农村劳动力技能培训47万多人,有效提高了农村劳动力的业务技能和就业质量。 二、发展县域经济是现阶段农民转移就业的有效途径 2006年末,我国城镇登记失业人数为847万人,城镇登记失业率为4.1%。农村剩余劳动力约为2亿左右,就业压力较大。就山东省来讲,按照2010年城市化水平50%计算,农村户籍人口将由2006年末的6054万下降到4500万,农村劳动力转移总量大体为1500万人。而就我国目前的经济、社会发展现实情况看,大、中城市吸纳农村剩余劳动力的能力大大降低,而县域是农业产业向城市延伸和城市产业向农村延伸的结合点,是沟通城乡的桥梁和纽带,具有吸纳农村剩余劳动力的独特优势。可以说,县城及城镇在中国现代化和城市化进程中具有的独特和不可替代的作用,是转移农村剩余劳动力的有效途径。 (一)发展县域经济。促进中小企业及服务业的发展,可以更多地吸纳农村富余劳动力 发展县域经济,重在发展中小乡镇企业。乡镇企业投资规模小,投资方向和投资形式多样灵活,适合民间资金少、资金分散的特点,容易创办。因此,政府如在资金、政策等方面给予扶持,可以引导更多的农民开店建厂,可以吸纳更多的农村劳动力就业,可以让更多的农民离开土地到乡镇工作。 乡镇企业的发展,势必促进城乡服务业的发展。乡镇企业生产经营,需要水、电、气的供应,需要通讯、燃料、卫生、金融等方面的服务。这些需求将促进更多的资本投资于服务业,从而促进城乡第三产业的发展,带动更多的农村人员从事各种各样的服务,使更多的农村富余人员转人非农劳动。 从过去情况看,1984—2007年期间,山东省农村非农产业就业增长率为6.5%,年均增量为47万人。其中1990—2007年间山东省农村非农产业就业增长率为3.4%,年均净增量为34万人。而1995年以来,随着乡镇企业吸纳劳动力成本的提高,接收农村剩余劳动力数量趋于减少,吸纳劳动力的能力在减弱。但仍然是促进农村劳动力转移就业的一个重要途径。 (二)农村劳动力向县市及城镇转移付出的成本更低、效率更高 发展县域经济,解决当地农村富余劳动力就业,其就业成本也是较低的。第一,由于农村富余劳动力户口在农村,一般外出务工都是短期劳动,务工人员对用工单位除工资要求以外,一般没有太多的如住房、交通等特殊福利要求,这就降低了用人单位的人力使用成本,这些企业更愿意雇佣农民工工作;第二,劳动力本地就业,无需外出务工证、计划生育证、暂住证等费用开支和办证手续,无需支付昂贵的中介费用,政府也无需为安置务工人员花更多的资金用于城镇基础设施建设,客观上也减少了大、中城市的就业压力,降低了大、中城市吸纳这部分劳动力所进行的包括城市设施等在内的各种支出;第三,农村富余人员就近就业,亦工亦农,农忙时务农,农闲时务工,进退自如,减少了来回路费,照顾了家庭,提高了劳动效率,降低了就业成本。农村劳动力大量向县市及城镇转移,每年的春运民工流的巨大压力也会得到一定缓解。 2007年山东省转移的农村劳动力中,转向省会城市的占3.3%(35万人);转向地级市的占8%(85万人);转移到县城的占17.8%(187万人);转移建制镇的比重为26.7%(280万人),小城镇吸纳劳动力的优势在逐步体现。 (三)我国目前农村剩余劳动力的总体素质水平也决定了他们更加适合转移到县域经济的产业中发展 县域经济的产业特点是以发展劳动密集型的产业为主,为了错开与城市工业的竞争,也为了发挥县域经济的区位优势,县域经济的产业选择以发展劳动密集型产业为主。主要是发展农副产品深加工业,发展制造业、加工业,发展县乡服务业、特色旅游业,发展现代种植业、养殖业。这些行业一般对劳务人员的技术含量要求相对较低,对体力劳动能力要求相对要高,其提供的岗位正适合农村富余人员工作。因此,县域经济的发展,可提供更多适合农民就业的岗位,可以吸纳没有更多非农技能的大量农村富余劳动力就业。 三、发展县域经济,促进农民转移就业的政策建议 发展县域经济,促进农民转移就业是一项系统工程,各级政府加强对社会经济结构调整的宏观调控和对农村劳动力转移的组织管理非常必要。 (一)进一步推进县域综合改革,扩大县级经济管理权限。优化县域经济发展环境 要以科学发展观统领县域经济发展,确立就业优先的经济发展思路。努力走出一条经济和就业双增长的新路子。按照“能放则放”的原则,加快行政审批制度改革,将过于集中的权力下放,赋予县级更大的发展自主权和决策权。凡是国家产业政策鼓励发展的、不需要国家和省里预算内投资的、不借用国际金融组织和外国政府贷款的项目其审批权都应该下放到县一级;凡是能一步到位将审批改为备案的,应该一律取消审批;农村小城镇建设的规划权、外贸进口权也应该下放至县一级;对于少数根据法律法规确实不能下放的审批事项,应该简化手续,提高效率,限时审批。除了省市两级向县一级简政放权外,县一级要以全面深化 改革为重点,应该加强自身建设,努力营造良好的县域经济发展环境。 (二)优化农业生产结构,扩大农业的自主消化能力 农业是县域经济的基础。据有关方面统计,农业的充分发展,可吸纳近一半的农村剩余劳动力。山东省地处我国东部,是农业大省和劳动力大省,有着极大的劳动力优势和地域、气候优势。所以,在农业内部,要充分发挥劳动密集型农产品生产优势,如水果、蔬菜、花卉、畜产、特产、中药材生产等,同时要进一步调整农业产业结构,优化农产品区域布局。 一是要大力推进农业产业化,提高农业综合效益。农业产业化可以让农民实现专业化生产,使之有组织地进入市场,可以避免生产的盲目性,解决农产品的“卖难”问题,扩大农业生产规模。可以更多地解决就业;同时,农业产业化可以通过农产品的加工、购销,延长农业的产业链,提高农产品附加值。如果把粗放农业转变为半粗放农业或者是精品农业,就可以消化许多的农村剩余劳动力。 二是要认真促进农村第三产业的发展。山东省农村内部的第三产业还很薄弱,而第三产业是最能消化农村剩余劳动力的地方。不仅要抓农村传统三产的发展,如农村的商业服务业和交通运输业,还要充分发挥当地优势,推广运用现代经营方式和服务技术,大力发展现代物流、信息咨询、社区服务等新兴产业,提高第三产业发展水平。 国际经验表明,工业化与城镇化的同步发展,对于提供更多的就业机会是至关重要的。城市本身的集聚效应就有利于创造更多的就业机会。主要依靠“离土不离乡”、“进厂不进城”的农村就地吸纳模式,已无法从根本上解决大量农村剩余劳动力的出路问题,加快城镇化进程将成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。而实施这样一个新的战略,关键是解决好以下两个问题。 一是引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合。小城镇接近于农村,乡镇企业大多集中在小城镇,农民就近转入小城镇就业,与土地的关系维持一段时间,既可以降低农村剩余劳动力转移的成本和就业风险,又能够有效地避免在大中城市吸纳能力有限的情况下,农民大量涌入城市所产生的种种问题。为了促进小城镇的发展,应制定优惠政策,鼓励乡镇企业连片集中发展,建立大批乡镇工业小区,引导乡镇企业向小城镇集聚。 二是要形成合理的城镇规模结构。在现阶段,大中城市及小城镇之间在就业机会、收入水平和生活质量等方面仍存在着悬殊的差距,城市的积聚效应仍然是很明显的。在这种情况下,一方面要积极发展小城镇,使其中一部分升级为小城市;另一方面。还要进一步发展大中城市。今后,城镇化政策的核心要由控制城市规模为主转移到发挥城市积聚效益和形成合理的城市层级结构上来。 (四)发挥比较优势,进一步培育壮大特色经济 县域经济的生命力在于发展县域特色经济,山东省县域经济发展比较好的地区,大都有显着的特色经济支撑。如:寿光、苍山的“菜园子”;招远的“黄金”;东阿的“阿胶”;栖霞、五莲的“果品”;沾化、无棣的“冬枣”;诸城的“贸工农”一体化等等。这些特色经济有的是传统品牌、资源优势,有的是产业创新、规模化优势,特色经济及其链条式产业链带动效应,使山东省县域经济呈现五彩缤纷的发展格局。这些特色经济的发展,促进了当地经济发展。增加了更多劳动就业机会。 在确立县域经济特色时,应结合本地历史文化、本地特产、资源条件,综合考虑县域交通运输、产业结构、市场需求、科技水平等因素,做好特色经济规划,发展特色产业集群,建立“人无我有、人有我优、人优我特”的竞争优势,以此发展县域经济,促进农村富余劳动力的就业。 (五)加强教育培训,多渠道、多层次提高农村劳动力素质 随着市场经济的发展和经济增长方式的转变,社会各方面对劳动力素质的要求越来越高。面对劳动力市场的新态势和县域经济发展的需要,积极提高农村劳动力的综合素质,是加速农村劳动力转移就业的关键。首先,要加大农村基础教育投入,普及九年义务教育,提高农村人口的整体素质,扫除文盲;其次,要大力发展农村职业技术教育,要根据山东省市场经济的发展和农村的实际情况设置专业和课程,使广大农村劳动力尽快掌握一定的职业技能,为顺利就业创造条件;最后,要建立农村成人教育体系,举办各种形式的专业技术、技能知识和文化培训班,提高农村人口的综合素质,为实现农村劳动力的顺利转移创造有利条件。 经济与发展论文:扩大内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 近年来我校国际经济与贸易专业的学生转学其他专业的现象年盛一年,毕业生中从事本专业工作的人数不断下降。国际贸易专业趋冷,国际贸易专业学生就业形势令人担忧。这一现象的出现,固然与近年来发生的国际金融危机、欧洲债务危机有关,但也与现行的国际经济与贸易专业的培养方案没有及时地适应我国扩大内需发展战略下社会的需求变化不无关系。基于此,本文对扩大内需发展战略下,国际经济与贸易专业培养方案的创新问题进行研究。 一、依靠内需发展是大国经济的基本规律 国际贸易理论表明,大国情形下的出口或者进口,由于贸易规模大,导致国际市场的供求状况发生变化,国际市场的价格也随之发生变动,即大国出口时国际市场的价格就会下降,进口时国际市场的价格就会上涨,从而使大国的贸易条件经常处于不利的地位。而且,如果大国出口商品需求弹性比较小,还会造成“贫困化的增长”,甚至陷入“比较优势的陷阱”,阻断产业结构升级的自然路径。大国在加工出口贸易方式下,国内只得到了低廉的加工费,而客观上却通过原材料等中间产品进口的高价格和成品出口的低价格给进口国进行了双补贴。因此,无论是发达国家,还是发展中国家,大国经济发展主要是靠内需,这是大国经济发展的一条基本规律,也被国外的实践所证实。 二、内需发展战略下国际经贸联系的特点与专业人才素质要求 1.国际经贸联系的新变化、新特点。①国际贸易的主体将更加多元化。在内需发展战略下,国际贸易的主体除了外贸公司、出口企业、跨国公司外,出于生产和销售的需要,国内的任何企业或公司均可直接从国外进口所需的设备、技术、原材料、零部件及服务,也可以将其在国内市场剩余的产品销往海外市场,成为国际贸易活动的主要参与者。②国际交易的客体将趋于无形化、多样化。在内需发展战略下,我国国内市场将成为国内外产品和服务竞相角逐的主战场,国内生产的产品和提供的服务要获取竞争优势,就必须将其生产的整个工序置于全球供应链和价值链体系下,按照比较优势进行国际采购或外包,使进口和出口得标的物中既有有形的原材料零部件,也有无形的生产性服务;既有成品也有中间投入品。而中间投入品中包括的生产者服务的种类和数量要远大于成品的种类和数量,从而使国际交易的客体必然呈现出更加多样化和无形化的特点。③国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。国际贸易模式是指出口和进口产品的种类及其组合。在内需发展战略下,由于国内资源和先进技术相对短缺的限制,再加之出于降低成本、提高竞争力的需要,进口的大量增加将成为我国今后国际贸易模式的重要特点。而出口的规模将会相对地下降,出口的主要目的是为进口服务,而不再是为了创汇。国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。④国际交易的方式将由传统转向电子商务。跨境贸易电子商务的出现将对传统的国际贸易方式产生革命性的影响,也必将在更大的范围内替代传统的国际贸易方式,在形式多样的国际贸易方式中居主导地位。这种新型的贸易方式必然会对传统贸易方式各个环节的监管方式提出新的要求,也为国际贸易人才的培养提出了一个新课题。⑤对外投资和企业并购将成为我国国际经济联系的重要形式。在内需发展战略下,国内一些资金雄厚、技术成熟、国内市场已经基本饱和的企业实施对外投资或并购也是企业进一步发展的战略选择。近年来,中国企业融入全球经济步伐趋于加快,越来越多的中国企业参与全球并购、直接投资等资源配置活动,中国正日益成为对外投资最多的国家之一。从2002年到2011年,中国对外直接投资保持10年连续增长,这种增长趋势将随着人民币国际化和中国资本账户的开放而进一步加速。同时,无论是中国的国有企业还是民营企业,海外并购活动日益频繁,规模不断扩大。2012年中国海外并购总金额达到了创纪录的652亿美元,其中浙江省在境外设立的营销机构已累计超过3000家,2012年浙江民企海外并购项目达63个,并购额7.1亿美元,2011年,中国民企海外并购十大案例中,浙江企业占了一半以上。可以预见,对外投资和企业并购将成为国际经济联系的重要形式。上述特点归结起来就是,随着我国内需发展战略的实施,长期以来国内主要通过外贸公司进行的进出口贸易活动将不断地回归生产企业,加之企业对外投资和海外并购的不断增加,国际服务贸易的不断扩大,企业的国际商务活动将会日益加强,现行的国际经济与贸易专业中的进出口业务将必然回归国际商务的范畴。所有这些变化都对国际经贸人才的素质提出更高的新要求。 2.对国际经贸人才素质的新要求。在扩大内需的发展战略下,国际经济与贸易专业人才除了要精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳等素养外,还需要具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力等。 三、目前国际经济与贸易专业培养方案存在的问题及原因 目前我校国际经济与贸易专业培养方案存在的突出问题是已经与现实的社会需求不相适应,主要表现为如下几方面。 1.与我国扩大内需发展略下对进口贸易专业人才的大量需求不相适应。目前我国高校及我校的国际经济与贸易专业的培养方案与我国改革开放以来长期实行的出口导向战略密切相关。在此发展战略指导下,伴随着出口贸易规模的大幅度增长,出口贸易业务人才的需求也大量增加。在这种社会需求下,国际经济与贸易专业培养方案的一个基本特点是在课程内容的设计上以货物的出口为核心,对进口业务人才的培养常常被置于次要位置。然而,经济学原理告诉我们, 大国经济的发展必然要走以内需增长为主的道路。近年来,我国的进口规模已经呈现出大幅度持续增长的势头,这种趋势今后还将更加明显。许多外贸公司和企业在招聘不到进口业务人员的情况下不得不从职工中派员外出学习或培训。 2.与我国“走出去”战略对跨国企业经营人才的大量需求不相适应。随着我国“走出去”战略和发展现代服务业战略的实施,企业对外投资和国际服务贸易也日益成为重要的国际商务活动,客观上也要求将这方面的人才需求纳入到国际经济与贸易专业培养方案中来。 3.与新兴国际贸易方式对人才的需求不相适应。国际经济与贸易专业现行的培养方案是基于传统的贸易方式设置的,传统贸易方式的一个重要特点就是每单贸易的规模比较大,生产经营都可以批量进行。而近年来出现的跨境贸易电子商务、市场采购等新兴国际贸易方式面对的却是海外分散的采购规模非常小的成千上万的客户,显然这些新兴国际贸易方式对国际贸易专业人才的要求与传统贸易是不同的。2012年8月,杭州、上海、郑州、重庆、宁波正式获批成为我国跨境贸易电子商务服务首批试点城市,发展跨境贸易电子商务顺应了电子商务发展趋势[1]。2011年3月4日,国务院正式批复同意在义乌市进行国际贸易综合改革试点,市场采购贸易新模式成为试点的重要内容。一头在义乌采货,一头在国外市场销货、供货、结算一条龙的跨国外销方式,国外游客购买等方式都是市场采购贸易方式的表现。[2] 4.实习环节没有真正落实。国际经济与贸易专业是一个实务性比较强的专业,实习环节对学生专业操作能力的提高具有不可替代的重要作用。由于许多外贸公司出于种种考虑不愿意接受学生的实习,国际贸易专业学生的专业实习和毕业实习常常流于形式,收效有限。有协议的校外实习基地数量有限,接纳学生实习的能力难以满足需要。校内实验室进行的进出口模拟课程虽然能在一定程度上提高学生的业务操作能力,但毕竟作用有限。 四、内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 1.培养方案创新的原则。兼顾市场需求与学习能力和创新能力培养。国际经济与贸易专业人才的培养,固然要培养社会急需的人才,传授给学生找工作的专业知识和技能,但更重要的是要培养学生能够终身受益的学习能力和创新能力。因为社会需求在不断变化,大学四年不可能教给学生终生所需的知识和技能。学习方法和学习能力的获取才是学生职业生涯可持续发展的不竭源泉。 2.人才培养市场定位的创新。由以外贸公司为主转向以跨国公司为主。长期以来,我国高校国际经济与贸易专业基本上是以为外贸公司培养进出口业务人员为人才培养市场定位的。加入WTO以后,我国于2004年将对外贸公司的成立由审批制改为备案制,许多企业拥有了自营进出口贸易业务。2008年以来,由于受国际金融危机的影响,许多外贸公司的经营受到了严重影响。与此同时,我国企业对外投资迅速增长,国外并购方兴未艾。根据国外发达国家的经验,工业化进入中后期以后,企业的对外投资和并购会不断增加。因此,国际经济与贸易专业人才培养的市场定位也要相应地由以为外贸公司培养优秀的进出口业务人员为主向主要为跨国公司培养高级国际商务人才为主转变。 3.人才培养目标的创新。国际企业经营管理为主,进出口业务为辅。与上述人才培养的市场定位相联系,在扩大内需的背景下,国际经济与贸易专业的人才培养的目标是:为越来越多的企业从事跨国投资、国际并购、国际采购、国际营销等活动培养既精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳、团结合作等素养的,又具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力的等高级国际商务专业人才。 4.人才培养模式的创新。校企合作或开放式教学。为了突破国际贸易专业实务型师资短缺对专业人才培养质量的限制,校企合作或开放式教学可能是一个选择。问卷调查显示,对“《国际贸易实务课》如何开设效果好?”的问题,认为“按照国际贸易业务程序分成几门课,聘请外贸部门的业务员讲授”效果好的占到55.1%,认为“作为一门课,由一位学校老师贯通讲”效果好的占7.6%,认为“按照业务程序分成几门课,由一位学校老师讲”效果好的占12%,认为“按照业务程序分成几门课由学校不同的老师讲”效果好的占5.4%。这说明,国际贸易实务课由专门从事外贸实际业务的人员兼职讲授比学校的老师讲授效果好。进一步的调查也表明,近10%的受调查者表示愿意兼职我校《国际贸易实务课》的讲授工作,或有意与我院建立长期稳定的学生实习基地,并留下了联系方式。说明国际贸易专业校企合作或开放式培养模式具有一定的可能性。 5.实习基地创建方式的创新。实习基地内部化或委托制。国际贸易专业实习单位难找已成普遍现象。造成这种状况的主要的原因是实习会给实习单位造成一些负面影响,如增加工作量,商业机密泄漏,管理风险加大,而又没有收益,即存在负的外部性。显然,消除这种负外部性,使实习单位能够从提供实习服务实习岗位中获得适当的收益,是解决国际贸易专业学生实习难问题的钥匙。具体的解决方式有两个,实习基地内部化和实习培训委托制。实习基地内部化是从国内医科大学一般均建有其附属医院中受到的启发。国际贸易专业实习基地的内部化是指学校可以将用于学生实习环节的专项经费拨出一定的比例,组建校属的外贸公司或国际商务服务公司,再从事经营活动。目前,浙江省教育厅也在通过各高校申报实习基地项目。可以利用这些得到政府资助的公司、企业,再以适当付费的方式将国际贸易专业学生的实习委托给这些单位。 6.教学内容的创新。重视新的国际贸易模式。目前我校国际经济与贸易专业的许多课程,尤其是进出口实务课程的教学内容基本上是按照传统的进出口贸易环节和程序展开的。这在已经大量出现的跨境贸易电子商务、市场采购贸易模式等新的国际贸易模式下,已经不完全适用了。因此,需要研究创新这些新贸易模式下相关专业课程的教学内容 经济与发展论文:入世及新经济技术的发展对我国审计的影响与风险防范 一、入世对中国审计的影响与变革 当今世界科学技术与知识的迅速结合成为推动经济发展的一个最重要的因素。中国入世将进一步加大科技对我国经济发展的推动作用,给中国审计带来了环境、观念、目标、对象的变革,从而给审计实践活动带来了风险。 1、审计国际化带来的风险。 入世加快了中国审计国际化步伐,中国审计市场日益融合于各国审计市场。会计师事务所不仅可以在本国范围内从事审计工作,而且可以把在本国注册的会计师派往国外处理审计业务,或与外国会计师事务所订立国际协议,以联营合伙等方式开展国际业务。但由于各国经济发展水平不同,我国与发达国家和其他发展中国家的审计环境存在巨大差异,审计实务一旦走向国际,往往因为环境因素造成审计标准不统一,使得审计人员在判断和执行国际审计具体业务时缺乏审计依据,加大了审计风险。 2、对“网上实体”审计带来的风险。 随着网络信息技术的发展,经济活动日益多元化,出现了所谓的“媒体空间”和“网上实体”。相对与传统审计对象来说,“网上实体”的一大特点就是“虚”,看不见、摸不着,审计人员难以界定审计对象范围,难以对会计资料进行审查,难以获取审计证据,使得审计风险加大。 3、信息载体变化带来的风险。 信息技术的发展使得无纸贸易得以实现。被审计信息由以纸张为信息载体转变为以磁盘、磁带等磁性介质为信息载体。记录于磁性介质上的信息是看不见的,必须借助于计算机才能以可见和易懂的文字形式打印或显示出来;对磁性介质上的信息进行修改可不留下任何痕迹,利用磁性介质也难以实现诸如签字、盖章等使信息证据化的操作,这给审计带来了新的风险。 4、无形资产审计带来的风险。 入世加大了无形资产审计在我国审计业务中的比重。而由于无形资产带来的经济利益与所处的社会环境有密切的关系,如某些实效性信息过时后,其价值便大打折扣;当有更先进的知识产生时,旧知识便大为贬值。因此对无形资产的价值计量带有较大的不确定性,使得对无形资产审计带有较大的风险。 5、管理审计带来的风险。 入世提高了管理审计(即对企业管理活动信息进行全面的评价)在审计活动中的地位。企业处在激烈竞争的市场环境中,它的一举一动都要受到市场的影响,应随着市场的变化而采取不同的对策。对于处境不同的两个企业或同一企业的不同历史时期,都应根据市场情况采取不同的对策。而管理活动本身带有不确定性,其正确与否必须受到市场的检验。对管理活动进行审计也应受到市场的检验,从而加大了审计风险。 6、社会责任审计带来的风险。 为了促进企业履行社会责任,必须对其社会责任报告进行审计。入世促使了社会责任审计的产生。企业履行社会责任的方式多种多样,如治理环境污染,减少污染排放、增加职工福利、支持社区建设等,这使得对履行社会责任的确认和计量难以找到同一的标准,同时也给审计证据的获取带来了诸多不便,加大了审计的风险。 二、入世后审计风险的规避 入世后,经济的发展引起了审计环境的巨大变迁并对审计提出了更高的目标和要求,给审计实践活动带来了新的审计风险。为了迎接挑战,减少审计风险,审计技术方法的改进、更新势在必行。 1、加快我国审计的国际化与通用化步伐。 审计国际化带来了一定的审计风险。随着国际上审计程序的进一步协调和国际审计准则的制定和推行,我国也应加快实现审计的国际化与通用化。其途径有:我国的审计准则应与国际审计惯例接轨,运用国际审计程序和方法,审计行为符合国际审计准则;在会计和审计领域加强对审计人员业务和素质教育;掌握国际审计信息,学习并运用最新的国际化的审计技术。 2、开发新的审计程序和方法。 入世后,审计对象和内容的扩大,给审计带来了一系列问题。对知识信息、人力资源审计的比重将大大超过对存货、固定资产等有形资产的审计;财务审计向管理审计延伸;社会责任审计提上日程;对“媒体空间”中的“网上实体”的审计监督势在必行。对此,传统的审计程序和方法往往无能为力。审计目标多元化和审计实时、开放的特征,有必要开发新的审计程序和方法来分别规范无形资产审计、管理审计、社会责任审计行为,使其有统一的标准。 3、全面应用现代信息技术。 随着网络经济的发展,“网上实体”的出现,会计操作更多地在计算机上进行。审计作为一项主要以会计信息为对象的经济活动,应充分采用现代信息技术、加快信息处理的速度,提高审计质量。“网上实体”的主要资产为知识、信息及人力资源等无形资产,对它们的审计就必须深入到媒体空间中去,这要求网络审计技术的完善,和审计人员计算机审计操作能力的提高,争取在有限的空间内获取最充分、有利的审计证据,降低审计风险。 4、控制会计经营风险,规范会计行为。 入世后,在世界经济全球化和竞争激烈的国际市场上,会计信息的规范可靠与否成为审计成败的关键。控制经营风险将成为入世后中国企业会计的重要任务之一,因此,我们应建立一套支持控制经营风险的信息系统。而建立信息系统,就必须改变企业传统的“核算型”会计模式,加大会计的管理职能,企业应当向“管理及风险控制型”模式转变,建立企业经营风险预警机制,并以市场为核心,研究资金的筹集、分配和使用,利用会计特有的方法,加大对会计工作中弄虚作假的惩治力度,以保证会计信息的真实性。 5、进一步完善审计法规,加强审计司法力度。 市场经济是法治经济。入世后,法律在我国经济活动中的作用将进一步加大。伴随市场经济的审计只有在一个完善的法制环境中才能生存发展。所以我们应努力做到:(1)加强审计立法工作。针对入世后出现的新情况、新问题,应建立一套新的审计标准和准则,使审计工作制度化、规范化。(2)加大审计司法力度,坚决打击注册会计师与被审计单位共同舞弊行为,促使审计人员自觉提高风险意识。(3)加强 宣传工作,提高社会公众对审计法律、法规的认识。投资者及社会公众由于信赖已审的会计报表而蒙受损失时,应学会运用法律武器维护自己的权益,进而形成一种全社会的监督机制。 6、提高审计人员的风险意识。 审计职业是具有较高风险的职业。入世后,审计风险范围不断扩大,潜在风险转化为现时风险的可能性日趋增长,这要求审计人员具备相当的风险意识。为此,审计人员应该(1)系统学习审计风险方面的理论知识,掌握新的审计方法。重视从审计立项到审计结论的每一个步骤,并采取相应的风险防范措施,使每一个环节的风险减少到最低程度。(2)更新审计监督观念。入世后,审计监督的重点应从有形资产审计转移到无形资产审计,重视管理方面和社会效益的审计,强化高新技术产业的审计,并促使其快速成长。(3)树立竞争观念,培养创新意识。入世后,科学信息化技术对经济的促进作用进一步加强,审计人员应提高对信息经济的认识,树立面向经济的竞争观念,培养敏捷的反应能力和大胆创新的意识.积极探索适应信息经济的灵活高效的审计模式和方法,力避审计风险。 经济与发展论文:交通运输经济发展管理的内涵与关键 发展循环经济,是我国提升经济效益,构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济,是指在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中,依靠生态手段,不断提高资源利用效率,提升发展水平的经济模式,是一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。 交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内, 以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。 现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。 目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。 一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。 其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。 交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。 二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题: 2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。 ①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。 ②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。 ③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。 ④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。 ⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。 2.2交通运输系统管理服务的资源循环再生。①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力,如智能技术、自动化技术的使用,功能模块的重用技术的研究等。②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用,如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。 2.3交通运输装备优化升级的再利用和减量化。主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施,大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作,并从财税优惠政策予以支持;通过研发和推广燃料电池汽车,实现向氢能经济的转换;研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样 化等。②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度;加强废旧轮胎翻新利用,或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等,汽车发动机的再利用等。 经济与发展论文:探讨经济全球化与发展中国家主导产业的演替 在人类社会已经跨入21世纪的时候,各种迹象表明经济全球化呈现出加速的态势。从历史发展的轨迹看,“几乎所有的经济发达国家都经历了以工业化为主体内容的经济发展过程,因而它们之所以发达的全部成就的基础可以归结为工业发达的成就;几乎所有不发达国家都承受着传统农业占绝大比重、现代工业不足的历史压力和拖累,因而,它们之所以不发达的经济根源可以归结为现代工业的不发达”(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:37.)。由此,一些西方经济学家从发展中国家的“二元经济结构”的命题出发,主张要加快产业结构的调整和提升。当前世界范围的产业结构调整同世界性的改革开放浪潮,特别是与经济全球化的不断深化融合在一起,这就为研究发展中国家如何进行主导产业的演替提出了新的要求,即必须树立经济全球化趋势下的主导产业演替新观念。而要树立这一新观念,首先应对经济全球化的趋势有一个准确的把握。 一、经济全球化的涵义及其影响 1.经济全球化的涵义 经济全球化是当代世界经济发展最根本的特征。随着对经济全球化研究的不断深入,人们对经济全球化所下的定义真可谓成千上万。国际货币基金组织给经济全球化下的定义是:“跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加,以及技术的广泛迅速传播使世界各国经济的相互依赖性增强。”(注:国际货币基金组织.世界经济展望.1997(5),中国金融出版社.1997:45.)1995年出版的英国《科林斯商务词典》认为:“国际化或全球化是指公司通过出口向国外经济进行扩张,但尤其专指通过对外国的投资,建立生产部件的工厂、制造车间和销售子公司。”德国基尔大学世界经济研究所教授卡尔·海因茨·巴奎认为:“当谈论经济意义上的全球化的时候,具体指的究竟是什么?……最贴切的概念理解是以贸易联系的密切程度为基准的。根据这种见解,世界出口率越高,跨越国界的贸易额在世界生产中所占的比例越高,世界经济就越强烈地全球化。”(注:张世鹏.关于全球化研究的几个问题.国外理论动态.1998(3))中国社科院裘元伦研究员则将经济全球化归为三类,即制度论、网络论和传统论。制度论总共有五种制度论者,他们的共同点是,从制度的角度观察当今的经济全球化。网络论是指经济全球化既是一种状态,又是一种过程。这个过程是网络化的增长。传统论主要是借助于国际贸易等一系列重要的经济指标来界定经济全球化的概念和判断其进程。尽管现在全世界对经济全球化这个概念没有统一的界定,但从根本上来看,经济全球化是指按照市场经济的要求,保证生产要素在全球范围内自由流动和合理配置的历史过程。其实质是一场以发达国家为主导,以跨国公司为主要动力的世界范围内的产业结构调整过程。 2.经济全球化对发展中国家产业结构调整的影响 经济全球化对发展中国家的影响一直是久论不衰的话题。有人认为经济全球化是发展中国家发挥“后发优势”的一个契机,因而受到发展中国家的普遍欢迎;有人认为经济全球化对发展中国家来说是“陷阱”,因而受到发展中国家的警惕。 笔者认为,经济全球化是社会化大生产高度发展的客观要求。在科技革命和制度创新的双重影响下,社会生产力已获得了极大的提高,从而进一步加速了全球范围的资金流动,扩大了国际市场,促使各国经济更加开放,经济全球化趋势已锐不可当。因而经济全球化对广大发展中国家来说已不是一种选择,而是必须面对的一种现实。从总体上说,经济全球化对发展中国家而言是一把“双刃剑”。一方面,经济全球化为发展中国家参与生产要素在全球范围内的自由流动和优化配置,吸收发达国家的资金、技术和先进管理经验,充分发挥比较优势和后发优势并最终赶超发达国家提供了历史性机遇;另一方面,经济全球化也对发展中国家的经济主权、经济风险、价值观念提出了挑战,南北差距进一步拉大,发展中国家的经济安全问题日益突出。 那么,经济全球化对发展中国家产业结构的调整有何影响呢?笔者认为,既有机遇也有挑战。从机遇方面来看,经济全球化为企业利用最有利的地点和资源从事生产经营活动提供了最大限度的可能,它带来了国际分工的大发展、产业的大转移和资本、技术等生产要素的大流动,发展中国家可以利用这个契机,根据国内外市场的需要,不断调整和优化产业结构,利用几乎是不付费的后发优势,大力加快高新技术产业的发展,尤其是把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到本国,迅速实现产业演进、技术进步、制度创新,在更高的技术层次上加快工业化的进程。从挑战方面看,经济全球化使发达国家通过产业调整实现产业升级,把一些技术相对落后的劳动密集型产业和污染比较严重的产业转移到发展中国家去。其结果,虽然使发展中国家劳动和资源密集型产业得到较大发展,但自然环境受到污染,生态平衡遭到破坏,资源浪费严重,更重要的是无助于发展中国家更好地发展高新技术产业和加快科技进步,使发展中国家内部产业严重失衡,对发达国家的依附程度有可能日渐加深。 二、主导产业的定义 要研究发展中国家在经济全球化背景下的主导产业演替问题,还必须对什么是主导产业加以界定。 主导产业是一个相对概念。有人认为,主导产业是指“能够较多吸收先进技术、面对大幅度增长的需求、自身保持较高增长速度并对其他产业的发展具有较强带动作用的产业部门。”(注:江小娟.世纪之交的工业结构升级.上海远东出版社.1996:205.)有人则指出“在特定的时期内,主导产业有快于其他产业的增长势头并正在或已经在产业结构中占据优势比重;主导产业通过其前后向关联与旁侧关联能够对整个经济增长和产业结构高度化发挥明显的‘主导性’作用,即能够确实地将其活跃的增长势头,优势的技术创新、制度创新效果广泛而深刻地扩散到整个经济体系中去”。(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:247.)美国经济学家罗斯托则认为“一个新部门可以视为主导部门的这段时间,是两个相关因素的复合物:第一,这个部门在这段时间里,不仅增长势头很大,而且还要达到显着的规模;第二,这段时间也是该部门的回顾和旁侧效应渗透到整个经济的时候”。(注:WW·罗斯托.从起飞进入持续增长的经济学.四川人民出版社.1988:9.) 综合 他们的观点,主导产业是指在经济发展过程中,或在工业化的不同阶段上出现的一些影响全局的、在国民经济中居于主导地位的、能通过其前后向关联与旁侧关联带动整个经济增长的产业部门。主导产业具有如下特点:第一,主导产业应该是能对较多产业产生带动和推动作用的产业,是前后向关联和旁侧关联度较大的产业。第二,由于主导产业的存在及其作用会受特定的资源、制度和历史文化的约束,因此不同的国家或同一个国家不同的经济发展阶段主导产业也是不一样的,它会受所依赖的资源、体制、环境等因素的变化而演替。例如,日本的主导产业演替顺序是:纺织工业钢铁、机械、化学工业汽车、家电工业电子工业等高技术产业。第三,主导产业应具有序列演替性。由于主导产业应能够诱发相继的新一代主导产业,因此,特定阶段的主导产业是在具体条件下选择的结果。一旦条件变化,原有的主导产业群对经济的带动作用就会弱化,被新一代的主导产业所替代。第四,主导产业应具有多层次性。由于发展中国家在产业结构调整和优化过程中,既要解决产业结构的合理化问题,又要解决产业结构的高度化问题,因此,处在战略地位的主导产业应该是一个主导产业群,并呈现多层次的特点,实现多重化的目标。 三、面对经济全球化,树立主导产业演替新观念 1.客观面对经济全球化的新趋势 面对经济全球化趋势不断加快的现实,发展中国家应清醒地认识到,20世纪90年代以来,经济全球化更加突飞猛进,特别是在信息技术产业的推动下,全球出现了以信息革命和全球市场为基础的、产业结构不断调整和优化的“新经济”。发展中国家应该扬长避短,以积极的姿态抓住这一发展机遇,找到自己适当的位置,在参与经济全球化的过程中,加快产业结构的调整和升级,缩小与发达国家之间的差距。 当然,发展中国家也应正视经济全球化带来的负面影响。应看到现存的经济全球化的游戏规则大部分是以发达国家为主导制定的,因而有利于发达国家,而只是有条件地有利于发展中国家。所以发展中国家在全球性的产业结构调整中始终处于不利地位,资金匮乏、技术落后使它们不得不接受发达国家过时产业的转移,不得不接受以破坏环境为代价的低附加值产品的生产,接受发达国家提出的以国内市场份额换取技术升级的办法。如何在经济全球化的新趋势下,加快工业化进程中的主导产业演替,这确实是发展中国家面临的一个难题。 2.树立主导产业演替的新观念 当今发达国家已开始迈入后工业社会,信息经济成为主导产业,而广大发展中国家却在为实现工业化和现代化奋斗。因此,要加快主导产业的演替,缩小与发达国家之间的差距,必须树立新的观念。 (1)树立牢固的市场经济观念。经济全球化也是市场经济的全球化。发达国家的市场经济机制是通过数百年的探索、发展才成熟起来的,进入20世纪80年代以后,这种市场经济机制更趋完善。发达国家不仅有发育成熟的消费品市场,而且有高度发达的生产要素市场,如劳动力市场、生产资料市场、资本市场、货币市场、外汇市场、技术市场等,价格机制通过这一市场体系发挥作用。市场经济具有盲目性、自发性,成熟而发达的市场经济机制可以通过宏观调控的作用,尽可能消除因市场的放任自由而带来的弊端。而广大发展中国家的市场经济尚处在起步阶段或不完善阶段,而且作为宏观调控手段的财政、货币、产业政策及经济法律法规也极不完备,这不仅不利于发展中国家很好地通过全球市场来配置资源,加快产业结构的调整和升级,而且使发展中国家缺乏抵御市场风险的能力。为此,发展中国家必须进一步树立市场经济的观念,要认识到只有加快市场经济体制的建立和完善,加强宏观调控和市场经济的法制建设,才有可能在扩大对外开放的同时,增强本国产业和产品在国际市场上的竞争力,扬长避短,有效防止因市场经济的无序而带来的负面影响,保证产业结构的调整和升级有序进行。 (2)树立新的发展战略观念。多年来,发展中国家尤其是东亚国家推行赶超战略,将高速增长作为首要目标。政府一方面强力干预经济并大力扶持大型企业集团;另一方面控制间接融资和抑制直接触资,同时实施出口导向和以市场换技术的战略。不可否认这种发展战略在东亚经济成长中确实发挥过一定的作用。但是,随着经济全球化发展趋势的不断加快,这种传统的发展模式已面临困境。如继续按照传统的发展战略,以低技术、低附加值、资源和劳动密集型产品去换高技术、高附加值、知识技术密集型产品,将使自己越来越陷于被动,既不利于发展中国家的产品参与国际市场的竞争,增强竞争力,也不利于发展中国家的产业升级和产业结构的优化。因此,必须转变经济发展战略,树立新的发展战略观念:由重速度的发展向重质量的发展转变,由产业保护向开放市场转变,由引进产品向引进技术转变,由出口导向和最终产品替代向出口与投资并重和中间产品进口替代转变,由间接融资为主向间接、直接融资并举转变,等等。(注:张承惠.经济全球化及其对中国的影响和挑战.经济工作学习资料.1998(66).) (3)树立新的资源观念。当今时代,随着知识经济的兴起,信息资源已逐步取代自然资源而成为主导产业演替、产业结构调整和升级、经济增长或发展的重要经济战略资源。80年代以来,迅速兴起的以微电子技术为中心的包括信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展,信息产业即将超过传统产业而成为发达国家的最大产业。技术和信息作为经济战略资源在世界经济增长中正发挥着越来越重要的作用。信息技术具有极强的产业爆发力和拉动力,因而发展中国家应重视对信息资源的利用,加快信息技术产业的发展,使其成为产业结构升级、主导产业演替的重要手段和基础。 (4)树立可持续发展观念。1987年联合国环境与发展委员会出版了《我们共同的未来》一书,书中明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其自身需要的能力构成危害的发展”(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:10.)。这一定义得到了1992年联合国环境与发展大会的认可,成为最为人们广泛接受的定义。然而,发达国家总是希望通过产业调整和升级,把一些资源消耗比较多的、污染比较严重的产业转移到发展中国家去。有关报告指出:按有些国家消耗地球上资源的程度,留给后代的资源将所剩无几。世界许多地区处于恶性循环之中:穷人为了每日的生存被迫过度使用自然资源,而环境的恶化使他们进一步贫困化,使他们的生存更加困难和无保障(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:32.)。还有人指出,目前发展中国家95%以上的城市污水未加任何处理就排入地表水。工业固体废弃物、农药和化肥造成了土地的污染。因此,发展中国家在产业结构调整中应避免先发展后治理的老路,要走边产业结构调整、边发展、 边治理的新路,以最小的代价换取产业结构的升级和优化,并转变发展观念,重视经济增长方式的转变,加速发展环保和新能源等产业,保证经济健康持续地发展。 四、发展中国家主导产业演替中的政策取向 由于广大发展中国家的社会政治经济发展状况以及其他各种内外条件差异很大,而且经济全球化也使得国际竞争空前激烈,发展中国家在竞争中不仅面临来自发达国家的严峻挑战,也面临发展中国家彼此间的竞争。因此,在构建与经济全球化趋势相适应的主导产业演替模式时,具体到每一个发展中国家,关键就看这个国家的政策取向是否符合国情、符合工业化发展阶段的演替。 1.借鉴发达国家的经验,制定符合国情和工业化发展阶段的主导产业选择基准 发展中国家应广泛借鉴发达国家在工业化进程中主导产业演替的成功经验,以增强自己在主导产业选择过程中的判断能力、选择能力和创造能力,避免走不必要的弯路。前面我们已分析过,在工业化进程中,每一个阶段都存在着不同的主导产业。这种主导产业的特征,首先表现为其本身具有较高的增长率,其次表现为通过其前后向关联,能够带动其他产业的增长。工业化进程发展阶段的更替表现为主导产业按一定的次序变化。发展中国家在工业化初期阶段是以轻工业为中心的消费资料发展阶段,应结合本国自身情况充分发挥各自在资源、劳动力价格低廉方面的比较优势,大力发展初级产品加工业和劳动密集型产业,选择以纺织、食品等轻工业作为主导产业。在进入以重工业为中心的发展阶段时,主导产业也就应演替为钢铁、能源、机器制造、化工等。在进入高加工和组装工业为中心的发展阶段时,家电工业、汽车制造业就被演替为主导产业。在这个基础上,工业化进程又进入技术密集型的发展阶段,这时发展中国家应选择航空、航天、核工业、电子计算机等高技术产业为主导产业。主导产业的发展将带动整个国民经济的发展。然而,当一国主导产业的先进技术及其影响已经扩散到各地区和各部门之后,也就需要选择新的主导产业来取代旧的主导产业。在经济全球化浪潮的推动下,以微电子技术为中心的信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展。世界银行1998/1999发展报告指出,在绝大多数工业化国家和发展中国家,信息和通讯技术正在发挥一种主导作用,“如在新的全球经济中展开竞争,发展中国家必须把开发和有效利用信息基础设施作为全国的目标”(注:世界银行1998/99世界发展报告.知识与发展.中国财政经济出版社1999:62.)。这表明发展中国家在面临经济全球化和知识经济的挑战时,应正确选择经济开放的速度,积极参与国际分工与国际竞争,积极引进外资,以自身经济发展和综合国力的提高为根本,综合运用竞争与合作这两种手段,建立多方位、多层次的竞争与合作关系。条件成熟的发展中国家还应利用自身的后发优势,把信息技术等高新技术产业作为主导产业来加以大力发展,促进产业结构高度化。 2.制定科技优先、技术创新的法规和政策,大力加强高新技术产业的开发 纵观世界经济发展史,后进国家超越先进国家的现象比比皆是,后起的国家都是运用科技的手段来实现后发效应的。发展中国家要想在经济全球化中占据有利地位,就必须在高新技术领域占有一席之地,把高新技术产业作为主导产业,从而促进高技术产业群的形成和发展,逐步实现产业结构的升级和高级化。当然,在发展高科技产业时,要做到引进技术与自主创新相结合。发展中国家引进发达国家的先进技术与装备,不仅可以替代有关技术和装备的研究与开发,大大加快工业技术进步过程,产业结构也可不断优化和升级,并避免有关风险,在更高的技术层次上开始工业化进程。但是,在高科技及其产业群成为经济增长源泉和知识密集型的技术产品在国际贸易中不断上升的今天,发达国家技术更新速度加快,发展中国家引进的技术将会很快落后,依靠传统的引进、模仿发达国家先进技术求得发展的方式,在知识经济时代已经难以成功地实现“后发效应”。换言之,发展中国家依靠接替发达国家转移的边际产业来完成工业化进程中的产业升级(或者说主导产业的演替)就有可能出现对外国技术的严重依赖性。这种产业升级模式对处于低级阶段、技术创新能力不足的发展中国家来说,无疑是一条加快产业升级的捷径。但是随着产业的不断升级,主导产业的逐步演替,这种依附型的产业升级模式必须被自主型的产业升级模式所取代。还需要指出的是,在特定的时间内,高新技术是引不进、买不到的。经济全球化的主要载体跨国公司也严格控制技术转移。跨国公司90%以上的研究与开发是在母国进行的,跨国公司依靠高新技术和名优产品的优势谋取垄断地位和高额利润的属性没有改变。因此,发展中国家在注重引进发达国家先进技术时要特别注意引进有利于产业结构调整和升级的重大技术和关键技术。与此同时,还要走出一条自主、创新的发展高技术产业的新路子,使技术“内生化”,从而摆脱对发达国家技术的严重依赖,以此推进主导产业向高技术演替。在这个过程中,发展中国家必须制定科学技术发展战略,确定对整个经济增长带动作用大的主导产业并制定相关的扶持政策,完善技术创新政策和法规体系,不断“创造”比较优势并实施后发优势战略,促进产业结构的加速调整。 3.建立并完善具有高度理性和组织协调能力的宏观管理体制 选择好主导产业,加快产业结构的调整,需要有一个高度理性和组织协调能力强的政府。美国贝尔实验室前总裁伊恩·罗斯博士曾指出,一个落后的国家可以从无到有地发展高技术产业,一个先进的国家也可以从有到无地丧失高技术产业,其中的关键在于国家的技术政策。因为,正确引进国外先进技术,引进国外资金,合理利用本国的资源,制定对主导产业的扶持政策,进行重大基础科学项目研究,都需要在政府统一领导下进行规划、引导、协调。应该说市场经济中,产业结构的调整、主导产业的演替主要依靠市场机制发挥作用,但是也需要保留甚至加强政府在产业政策上、主导产业的选择上进行协调。一般来说,基础设施建设,高技术、高风险产业的发展等都存在“市场失效”的问题,是市场经济国家政府干预的重点领域,各国都需要在相应领域推行必要的产业政策。例如,政府可以很容易地发现哪些产业“长”,哪些产业“短”,哪些产业带动其他产业发展的作用大,并据此选择主导产业以及支持发展和限制发展的产业。再比如,在有些情况下,政府可以通过产业政策解决某些结构问题,促进主导产业的较快增长,如瞄准一些较高技术水平的产业,采用各种措施促进其较快发展。为了加快高技术产业的发展,政府也应加强宏观协调和政策扶持的作用,完善技术创新政策和法规体系,提高科技创新能力,促进产业结构的高度化。 经济与发展论文:分析金融业与海洋经济发展措施 《金融规划》中“双中心”的打造,发挥金融资源集聚功能,侧重于资金的来源层面,而《海洋经济规划》预示着海洋经济建设需要大量资金,解决了资金的去向问题。两者合力对接,就是要构筑浙江大量资本,尤其是民间资金向海洋经济倾斜的渠道和路径。这种发展的举措上的交点为浙江金融业支持海洋经济发展提供了切实的切入点和突破口。浙江金融发展与海洋经济发展的时间相一致“十二五”时期是浙江经济实现转型升级的关键时期,人均地区生产总值有望突破1万美元大关。届时,浙江经济社会发展将迎来全面转型和跨越式发展的新阶段。《金融规划》明确指出,其规划的时间范围是“十二五”期间,其总体目标、具体目标的节点都在“十二五”末,战略任务的时间范围也定格于“十二五”期间。而《海洋经济规划》指出,“规划期为2011—2020年,重点为“十二五”时期”,具体表现为在发展目标层面,重点规划的是到2015年主要发展目标,包括海洋经济综合实力明显增强、港航服务水平大幅提高、海洋经济转型升级成效显着、海洋科教文化全国领先以及海洋生态环境明显改善等方面,涉及到具体量化指标多达11个,而2020年的量化指标仅为3个。 由此可见,两个规划总体上在时间维度是衔接一致的,而这一时间又与浙江经济总体上转型的关键时期相一致。这种时间上的一致性为浙江地方金融支持海洋经济发展在政策支持和引导以及金融业总量调控和结构优化在动态最优和统筹管理上提出了较高的要求。浙江金融发展与海洋经济发展的空间有叠合《金融规划》明确指出战略重点是“两个中心,三极空间,六大平台”,其中“三极空间”具体是指构建起以杭州、宁波、温州三个区域性金融中心城市为增长极,打造台州、绍兴、嘉兴和义乌等若干金融特色城市为亮点,重点培育一批金融创新示范县(区)为支撑,推进其他地区加快发展的浙江省多层次金融空间布局。《海洋经济规划》明确指出要构建“一核两翼三圈九区多岛”的海洋经济总体发展格局。即要加快宁波-舟山港海域、海岛及其依托城市的核心区建设,尽快提升环杭州湾产业带及其近岸海域为北翼和以温州、台州沿海产业带及其近岸海域为南翼的两翼发展水平,并做强杭州、宁波、温州这三大沿海都市圈。同时还将在整合提升现有沿海和海岛产业园区基础上,重点建设杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山、台州、温州等九大产业集聚区,并重点推进舟山本岛、岱山、泗礁、玉环、洞头、梅山等重要海岛的开发利用与保护。杭州、宁波、温州作为“三极空间”或“三大沿海都市圈”完全一致,嘉兴、绍兴、台州作为重要城市在两个规划里也都被提及。除了内部区域叠合,两个规划还在接轨“长三角”等外部对接区域也有共同的触点。可见,两个规划在空间布局上有相当比例的重合交汇,这就为浙江金融业支持海洋经济发展在金融资源的空间集聚层面提供了平台和基础。3五大举措、三大保障:护航经济金融协调发展。 值得注意的是,在一定经济社会发展条件的约束下,资金总量的投入并不是越大越好,尤其是信贷规模总量的投入需要有一个统观全局的规划。为此,要统筹规划,合理调控社会融资规模总量,支持浙江海洋经济持续科学发展。金融支持海洋经济发展结构要优化浙江地方金融发展的一个显着特点就是间接融资规模大、效益好,直接融资相对弱势;银行业发展强势,非银行业,尤其是小金融机构、类金融结构发展相对滞后。因此,抓住海洋经济发展的契机,切合海洋经济的特点,鼓励发展直接融资和非银行尤其是创新型中小金融机构的发展,优化浙江金融业整体的结构。为此,要加强研究,区分海洋金融与大陆金融的差异性,利用发展海洋经济的契机,优化浙江金融结构,提升金融发展水平。金融支持海洋经济发展业务要创新在发达经济体,与海洋经济相关的金融业务十分广泛,因此需要在学习借鉴的基础上,因地制宜,积极发展船舶融资、航运融资、物流金融、海上保险、航运保险与再保险、航运资金汇兑与结算等航运金融服务。为此,要大胆创新,尤其是要创新非银行业务,构建海洋金融、航运金融和与临港大工业配套的口岸金融服务等现代海洋金融服务体系。金融支持海洋经济发展风险要监控海洋经济的发展具有投资规模较大、不确定性高的特点。一方面资金投入量十分巨大,对区域流动性管理提出了新的挑战;另一方面伴随着金融创新,资金集聚和流动方式、渠道可能较以往有较大程度的差异,可能会在特定试点和局部区域集聚金融风险,这对浙江区域金融监管提出了新的挑战。为此要协调监管,建立政府监管当局、行业自律和内部风控三位一体的监管体系,同时也要创新监管方式,及时预警金融风险。金融支持海洋经济发展资源要整合在经典的经济金融互动关系中,金融的发展有两种基本动力,一种是需求拉动,一种是供给推动。一方面海洋经济的发展显然对浙江地方金融的发展提出了新的更高的要求,这体现了需求拉动,另一方面,在发展海洋经济战略的过程中,地方政府扮演了积极引导和推动的角色,在金融支持领域也积极推动。因此,地方金融与海洋经济协调发展需要需求拉动和供给推动两种力量合力的合力推动。 为此,要整合金融资源,发挥市场的基础作用,同时也要加大政府引导力度,合力推进海洋经济发展。浙江金融业与海洋经济协调发展的保障体系金融与海洋经济协调发展需要政策大力支持一是在宏观层面的统筹发展上需要政府协调兼顾,在保证资金支持的同时,也要防止一哄而上,重复建设;二是在总体的优惠政策的制定、实施层面,通过制定相关实施细则,对金融支持海洋经济建设要有倾斜;三是在具体的业务层面加大支持力度,例如对设立海洋经济产业基金、政策性海洋保险等予以积极的财政税收支持。金融与海洋经济协调发展需要体制不断创新一是要创新金融准入和管理体制,进一步发挥市场在要素配置上的作用,适当放宽民间资本准入的条件,引导民间资本支持海洋经济建设;二是创新金融业务监管体制,监管部门对于适应海洋经济发展的新型金融业务要密切跟踪,同时也要借鉴西方发达经济体的监管经验,三是创新金融运行体制,尤其是现代金融在业务多元化、国际化的趋势下,通过搭建信息平台和综合服务平台,提高金融运行效率。金融与海洋经济协调发展需要人才培养引进一是要建立立体化的金融人才培养体系,包括高端人才,一般管理人才和应用型人才,大力开展系统性、国际化的金融管理和专业人才培养机制;二是健全金融人才的引进、培养和使用机制,创新金融人才引进政策和模式,大力引进各类金融高端人才服务于浙江金融业;三是搭建金融人才合作交流平台,尤其是要与海洋经济和海洋金融高端的国家和地区加强合作交流,培养和引进既懂金融、又懂海洋经济的复合型人才。 经济与发展论文:我国历史环境演变与经济发展思考 【内容提要】该文分析中国历史环境演变及其对中国经济生产的影响。现今中国的环境特点,是2000多年环境变迁的继续。在今日环境状况下,经济生产需要新的发展方略与环境改造。 【关 键 词】环境演变/经济生产/生产布局与环境 【正 文】 从历史的角度观察环境演变,从环境演变中制定人类发展决策,这对人类未来生存空间的设计和保护,具有深远的意义。 1 历史环境演变与经济重心的迁移 环境考古发现,中国在距今3000—2500年前时(约春秋、战国),环境发生过一次大改变。这次改变,使中国由距今1万年—3000年的温暖湿润气候期,转变为干凉气候期[1]。温暖湿润气候期中,中国北方(秦岭、淮河以北)气温高,雨量多,黄河中、下游地区属亚热带,年降雨量比现在多100—200mm[2]。当时黄河流域河流、湖泊众多,植物生长期长,喜暖湿的亚热带植被生长丰茂。犀、象、猕猴、獐、鹿、驼鸟、扬子鳄、竹鼠等对气温条件要求高的动物也在此地大量生存。当时亚热带气候作用于北方的母质黄土,形成一层肥沃的棕褐色农耕土。数千年前黄土地上的人们,就是在这种良好的气候、水源、生物和土地环境中,创造出举世闻名的黄河流域文化。从新石器时期的裴李岗文化、磁山文化、老官台文化、仰韶文化、龙山文化,以至于纪史以来的夏、商、周时期,黄河流域一直是中国乃至东亚的经济、文化中心。在距今2500年前时,中国气候转入干凉阶段。这一阶段中,黄河流域和北方大部分地区成为温带,降水量剧减,河流干涸,湖泊消亡,中国沿海海平面下降约2m[1]。中国南方(秦岭、淮河以南)曾是河湖广布的地方,由于海平面下降,水流东渐,逐渐形成大片平原耕土,仍属亚热带气候区。水、热资源充足,适宜于农作物生长,故秦、汉以后,中国经济重心逐步向东南迁移。战国以前,黄河中游关中平原是我国最富庶的地区。战国时,苏秦描述关中“田肥美,民殷富,战车万乘,奋击百万,沃野千里,蓄积饶多,地势形便,此所谓天府”(《战国策·秦策》)。到东汉时,关中的天府之称已让位于既有亚热带气候、又兼有都江堰水利枢纽的成都平原。班固《两都赋》中赞扬关中时只说,“郊野之富,号为近蜀。”晋朝时,江南地区经济开发,跃为全国之首。《晋书·诸葛恢传》称,“今之会稽(长江下游),昔之关中。”隋、唐时,北方地区物产,已远远不够维持朝廷费用。于是隋、唐不得不修筑大运河,为军国之计,“常转漕东南之粟”。《新唐书·权舆德传》称,“天下之计,,仰于东南。”《昌黎先生集·送陆歙州诗序》中说,“当今赋出于天下,江南居十九”。宋以后。中国逐渐流传出“苏湖熟,天下足”、“湖广熟,天下足”之谚语。 战国以前,黄河流域大部分地区农作物,同今日长江流域一样为 一年两熟。《荀子·富国篇》说。“今是土之生五谷也,……一岁而再获之。”而今这一带却只能两年三熟,战国前黄河流域生长芒果、柑橘、荔枝、梅、枇杷、樱桃、猕猴桃、竹、棕榈、栎、八角枫、山毛榉等植物资源,至今,这些植物在这一带已大多绝迹。春秋、战国环境变化中;中国北部气温约下降2℃[3]。在其他情况不变时,某地气温下降1℃则相当于向高纬度(向北)推进200—300km[4]。由此推想,战国前这次环境变化,中国北部丧失了大片耕作区。长城,在历史上是我国农耕区和牧业区的分界线。把秦代长城同明代长城相比,后者向南退缩了200—400km[5]。 战国以后,南方地区的经济开发,是伴随着南方的环境演变进行的。南方环境演变包括:(1)气候环境的变化。(2)气候变化后造成的地貌环境的变化。气候环境变化主要是气温略有降低,但仍保持热带、亚热带气候特点。地貌环境变化,主要是水域面积减少、大片农耕地产生,以及因水域减少造成的便于人居住和交通等。譬如,西汉以前,在鄂东、皖西分布有古九江。鄂东江北有西北—东南向的大别山,江南有西南一东北向的幕阜山。大别山、幕阜山夹江相峙,形如隘口。古长江在鄂西、川东冲出狭窄的三峡,漫游“极目楚天舒”的两湖平原(湖南、湖北)后,又在此隘口被山势所缚。江水过此隘口,因地势坦平,遂分成巨大的扇状分汊水系,然后在下游汇于安徽古彭蠡泽。其分布范围约为今湖北省武穴市、黄梅县和安徽省宿松县、望江县以及江西省九江市等,“九江”,意为江水流道很多(九为虚数,泛指多。《禹贡》“九江孔殷”,意为九江水域宏大、宽广。西汉前江水水域大、占地多,故不利于人们生产和居住。东汉后,随着气候环境的变化和水量减少,古九江江水逐渐归入一条主泓道,为长江两岸产生大片耕地提供了条件。秦朝末年,陈胜、吴广在大泽乡因雨误期。被迫起义。大泽乡即今安徽省宿松县龙感湖区域。该区域正是古九江的下游汊道区。陈胜等人在此遇雨误期,是因为有古九江的特殊地理环境。东汉以后,古九江主泓道定型,其它汊流断流、淤废,古九江流域遂有大片农耕地得以开发。 环境演变,使黄河流域由“天府”之土成为贫瘠的黄土高原和干旱区,使长江流域由“地广人稀”变为“江南之为国盛矣。……地广野丰,民勤本业,一岁或稔,则数郡忘饥。……鄠、杜之间(原关中平原)不能比也”(《宋书·孔季恭传》)。环境演变,导致了北方植被,动物群、农作物生态等方面变化,同时也使中国北部大批人类居住区和耕作区丧失。 2 中国南、北不同环境下的经济开发 战国以后,当中国北部由湿润气候转变为干旱气候,水、热资源不利于农耕生产时,中国北部农民不得不更加勤垦的精耕细作,用繁亢的劳动来和自然环境作斗争。 《齐民要术》是秦、汉至北魏时期。中国北部农耕技术的总结。该书中的耕作技术,一直是中国旱地耕作方法的典范。《齐民要术》耕作技术的重要指导思想,就是保墒防旱。具体方法有秋日深耕收蓄雨水、冬日压雪、堆雪,以及严格实行耕、耙、耢、锄等。中国北方“春多风旱”“春雨难期”,《齐民要术》强调。一待开春,要立即耕地,防止气温上升后地表水风干、蒸发。春耕之后,要立即耙地。耙地能使耕土变得碎、细,切断、打乱土壤毛管水通道,把土壤中的上行水阻断在细土层之下。耢有盖压之功、可以使地表的松土压紧,减少土壤通风,防止土壤水分消失。锄地一来除草,同时也切断了土壤毛管水上升、蒸发,《齐民要术·杂说》有“锄头三寸泽”之说。《汉书·食贷志》也记载,汉代搜粟都尉赵过,曾在黄土高原广泛推广“代田”。所谓“代田”,就是适应黄土高原干旱地区的农耕技术。其方法是在田地开沟起垄,在沟中播种。此方法后被干旱区广泛延续使用。 从唐代诗人高适在《自淇涉黄河途中作十二首》中写道:“去秋虽薄熟,今夏又未雨。耕耘日勤劳,租税兼舄卤”(刘开扬注《高适诗选》,四川人民出版社)。反映了黄河流域少雨、舄卤(土地盐碱化)和人们勤于耕耘的历史情景。数千年来,在中国北部环境变得失却往日之“天时”时,北方人一直在最大限度地发挥“地利”进行粮食生产。在世界上其他地区使用粗放的二圃制、三圃制耕作方法时,中国人却不断地总结经验,创造出了精耕细作的旱地耕作技术。 在中国北方发展抗旱为主的旱作 农业生产时,中国南方则大力发展水稻田,垦殖梯田(山田),培育发展多种经济作物。明代初期包汝楫《南中纪闻》描述长江中游在河、湖滩涂造田时说,“楚地滨河、湖处淤田,往往弥望无际,共开垦成畦首,动辄千亿,真天地间未壁、辟之利也。[6]”南方发展水田之极者,甚至在深水薮泽和浅海中出现了“葑田”。宋人陈* 《农书·地势之宜篇》载,“若深水薮泽,则有葑田,以木缚为田丘,浮系水面。以葑泥附木架上而种艺之。其木架田丘,随水高下浮泛,自不淹溺。”据其他史料记载,葑田的历史,在南方可追溯至唐和西晋。南方水、热条件好,其山坡地也大有所用。唐、宋以后,南方山坡普遍推广了梯田,扩大了种植范围,在《宋会要辑稿·食货》记述中有“江西良田多占山冈”之说。南方经济作物品种多、产量大,其中以桑、果、竹、茶、甘蔗为要。南方盛产丝绸和茶。茶税已是当时一项重要税收来源。《本草纲目·茗·集解》中说,“茶之税,始于唐德宗.盛于宋、元,及于我朝,乃于西番互市易马。夫茶一木尔,下为民生日用之资,上为朝廷赋税之助,其利博哉。? 在唐代时,南方甘蔗加工成糖,散布天下(《本草纲目·沙糖》)。南方经济开发,在明代时已涉及于海南特产。例如,人们喜爱的沉香木,明以前都是海外舶来,后来海南沉香开发出来后,其质量最优,反而胜于进口沉香。《本草纲目·沉香·集解》中说,沉香木“占城(越南)不如真腊(柬埔寨),真腊不如海南黎峒。黎峒又以万安黎母山东峒者冠绝天下,谓之海南沉,一片万钱。”从上所述可看出,南方环境变化后,不仅耕地增多,而且经济项目还向多方面发展。 3环境演变中南、北环境的变化特点 环境考古证明,战国时中国气候进入干凉后,中国气候一直持续干凉,并有加剧迹象。在这种背景下,由于人类长期进行旱地耕作,大量索取生物资源,中国北方水资源和耕地资源愈来愈少。中国南方则因水、热资源充足,水稻田集中,水与耕地环境可供人类持续发展。 春秋、战国时,人们就已经认识到,干旱气候下生物资源极为宝贵。《管子·轻重甲》道,“为人君而不能谨守其山林、菹泽、草莱,不可以立天下王。”《吕氏春秋·仲冬纪》记。“山林薮泽,有能取蔬食田猎禽兽者,野虞(掌山泽之官)教导之。其有侵夺者,罪不赦。”《左传,昭公十六年》记载了这样一个故事:郑国大旱,郑国国君派屠击等人去管理桑山。屠击等人私自砍伐了桑山树木。郑国相国、着名政治家子产说,管理桑山,应该是培植树木,你们却砍伐树木。这罪恶太大了!于是夺掉了屠击等人的官职和封邑。这个故事表明,北方的郑国在干旱气候背景下,人们就认识到环境保护的重要。对破坏环境的人,连封邑贵族也不容。 黄河中游陕北榆林地区,过去是“畜牧为天下饶”的上郡(《史记·货殖列传》)。文物考古中发现,秦、汉时期此地还生长有众多水禽、草原动物和森林动物。如今,榆林地区已成为浩瀚的毛乌素沙漠区和黄土丘陵沟壑区。东晋时,陕北无定河流域曾被匈奴人盛赞“美哉!临广泽而带清流。”曾发动十余万匈奴人在此地建立统万城。至唐代后期,这里已“飞沙成堆,高及城堞。”宋代时,统万城“深在沙漠”,朝廷明令毁弃。无定河流域环境变成沙漠和沙漠覆盖的沼泽,不仅不可能居住,交通也很困难。《梦溪笔谈》卷三记,“予尝过无定河,度活沙,人马履之,百步之外皆动,濒濒然如人行幕上。其下足处虽甚坚,若遇其一陷,则人马驰车应时皆没,至有数百人平陷无孑遗者。”《宋史纪事本末》卷四十记,“内史王中正率泾原兵出麟州,渡无定河,循水北进,地皆湿沙,士马多陷没,糗粮不能继。” 在干旱气候条件下,土壤沙漠化与盐碱化极易发生。战国晚期关中平原严重盐碱化,秦国修筑数百里长的郑国渠,“用注填阏之水,溉盐卤之地万余倾”(《史记·河渠书》)。秦国水溉卤地的作法,是对土壤盐分进行溶解,并用流水携带泥沙进行土壤改造。 中国南方在历史上一直是水稻产区。农田形态下土壤变化表现为沉积,耕土层越来越厚,有机质越积越多。1995年,笔者配合湖北黄石——黄梅高速公路的修建,在鄂东长江中、下游相接的沿江平原,专门作了水稻土地层学的研究。发现该地东汉时期,形成的典型水稻土。从东汉至今,又持续沉积、增厚。使土层增长了89cm,其沉积速率约为每20年1cm。因此,从地层、土壤学的角度讲,水稻产区耕地,具有可持续发展的特点。 4未来发展中的生产布局和环境改造 随着人类历史发展,人口数量越来越多,居住区越来越广,改造环境能力越来越大。现代人对环境已不仅仅是开发、利用的关系,还应有保护、设计和改造的关系。 干旱区,人口越多,人类用水量也越多。干旱区域内人口增长,基本意味着自然界动、植物等生物的减少,自然界生态也因此改变。新中国建立后,随着中国北方人口、城市、工农业生产的剧增,北方的水土流失、土地沙漠化、盐碱化面积也快速增长。北方的这种环境变化,其实质原因是缺水。水是生命之源。有水,才能植被丰茂,动物种群自然生长。有水,才能保护耕地,工农业生产也才能正常发展。然而,北方今日的水环境,对维持增长中的北方人口来说,已经是十分困难。自然生态及工农业生产用水,当然也更难满足。中国人均水量 12710m[3],约为世界人均水量1/4。北方人均水量仅1938 m[3],其中海河、滦河流域只有1430m[3]。 中国现行基本国策的提出与制定,多与环境有关,如计划生育、环境保护、切实保护耕地等。未来中国的发展,必须是建立在基本国策的基础上。 从环境演变看,中国进入干凉气候已有数千年。数千年来,中国北方在干旱环境下被长期利用、开发。今日北方环境,已不利于工农业在现今基础上持续发展。应加重中国北方的环境保护和改造。北方又是中国古文化发达区,回旋空间大,应是中国以旅游业进入世界市场的主要区域。 中国南方水、热环境条件好,一年可收获多次。南方是中国的粮食基地。对南方的水稻田保护,应是全国耕地保护的重中之重。城市建设、工业建设,都不能轻易侵占水稻田。 中国工业用水多的行业,如冶金化工、电力、轻纺、机械等。中国人均水量最丰的地区是西南区。工业用水多的行业,将来发展的主要区域应是西南区。 中国北方,蕴藏丰富的地下矿产(钢铁、煤炭、石油等),曾经是中国历史进程的中心地区。今日北方也养育着大量人口,是中国的政治和文化中心。保护北方环境,就是保护中国的大半生存空间。如果北方环境恶化,会使中国生存空间急剧减少,将引起人口迁徙、经济建设等大变动。北方环境好转,不仅可以改变今日北方的生存条件,而且给全国经济建设增添更大活力。另外,环境是不停演变的。数千年前,南方许多平地被海水和河湖占据。今日南方的某些城市和耕地,是在水位降低、水域减少的基础上产生的。未来环境中,如果重现数千年前的水域环境,南方人则必然向北方迁徙。因 此,保护北方的环境,意义不仅在于现在,还在于未来。 保护北方环境的根本途径是南水北调。拟议中的南水北调,是要将长江、淮河、黄河、海河几大流域形成一个跨亚热带(湿润区)与温带(干旱区)的巨大水网。该工程的兴建,不仅可以解决北方某些城市的用水问题,而且也使整个北方水环境得以改观。南水北调,解决了北方的城市用水后,北方的流域水就可以用于农业生产和生态恢复。南水北调有利于整个中国的环境改观。如果说三峡工程一定程度上改善中国的能源问题,那么南水北调则保护着中国大北方,并在一定程度上改善中国水环境。
农业设施论文:设施农业发展情况及策略 近年来,邳州市委市政府“千村万户学寿光,发展大棚奔小康”决策.提出把发展设施农业作为邳州市的富民之根本。设施农业示范园建设,推广以日光温室和钢架大棚为主要形式的设施农业产业。由零星种植向集中连片规模集约化生产转变。为保证设施农业健康快速发展。我们应当做好产前、产中、产后的服务体系的建设。 1邳州市设施农业发展现状 邳州是传统的农业大县,全市耕地面积183万亩,农业人口122万,设施农业面积仅l0万亩。邳州市设施农业始于20世纪90年代中期。发展初期规模小,技术不成熟,季节性生产明显,效益比较低,处于探索阶段。该市近期经过一年多的时间,设施农业取得了明显成效.并呈现出良好的发展态势,主要表现为如下几点。 1.1设施农业发展初具规模 自2010年,邳州市委市政府决定选择地理条件好、交通便利的地块沿线发展设施农业以来,仅2010年就新增钢架大棚75000余亩,13光温室800o亩。 1.2设施农业经济效益比较明显 据了解,2010年新建的钢架大棚,经营比较好的每亩年均收人在2万元左右。给农民带来的经济效益已经突显。可以预期,随着设施农业规模的不断发展壮大,种植技术的普及提高,必将加快农业增效、农民增收的步伐。 1.3干部群众对设施农业发展的认识进一步提高 2010年邳州市设施农业的成功实践,具有明显的示范带动效应。当前,农村干部群众对设施农业有了全新的认识.产生了投资发展设施农业增收致富的强烈的心理愿望。今后只要继续加强引导和扶持.邳州市设施农业将获得长足发展。 1.4设施农业对相关产业产生了明显的带动作用 首先创造了就业机会。设施农业属于劳动力密集型产业,其快速发展不仅安置了相当数量农村剩余劳动力就业,而且培养了一部分致富带头人,避免了因劳务输出而引发的一些社会问题。其次,设施农业的产品具有流通快等特点,因此有效推动了当地物流商贸业的发展。1.5邳州市设施农业发展较快的主要原因一是该市市委市政府强力推进:二是鼓励引导政策措施对头;三是科技服务比较到位:四是村组干部积极带头。 2目前邳州市设施农业发展存在的主要问题 2.1设施农业布局分散、规模较小 总体上看,邳州市的设施农业布局主要分布在邹庄、港上、四户、新河、八路、车夫山等市,其余各市生产规模偏小,且比较分散,没有集中连片,在一定程度上影响了设施农业经济效益的发挥。有关部门要对此进行积极引导,鼓励农户进行规模化连片建设,并给予补贴。 2.2设施农业项目建设资金投入不足 日光温室建设是一项高投入,高产出的项目,修建使用面积为1亩的日光温室需要资金2500O元左右,加之水、电、路基础设施建设,资金投入更大。一方面.虽然各地采取了一些不同的措施筹措资金,但对收入较低的农民来说,资金不足的矛盾十分突出,依靠群众自筹建设有一定的困难。另一方面,由于认识不足,农民等、靠、要思想相对严重,多渠道投入的机制还未形成。近两年设施农业建设项目虽然财政一22一在资金上给予补助,但金额有限,加之银行贷款的落实存在一定难度,在不同程度影响了设施农业的顺利发展。 2.3设施农业发展重产前、产中服务。轻产后服务 在设施项目建设初期,积极引导经营户进行建设,出主意、想办法、跑项目、筹资金。当设施项目建设完成以后,在引导种植上也做了大量的工作。但对设施农业生产服务基本上处于只管种养,不管销售。并且设施农业科技服务体系仍不健全。邳州市农业技术力量严重不足,尤其是专业水平较高的技术人员更是缺乏,加之农民的科技实用技术水平较低。大部分农民习惯于传统农业生产方式,对绿色农业、生态农业、精品农业概念不清;对新技术、新成果、新产品的接受能力和推广意识较弱,对设施农业栽培管理技术把握较差,同一地段、同类棚室、同种作物收入高的可达2万元,低的只有3000~4000元。对于后期的经营服务更是很少过问,特别是一些远离城市、公路的经营户生产的产品除了本地销售一部分外,其余的很难找到销路。开展配套服务存在着重产前、产中服务,轻产后服务的现象。市场信息链服务滞后。邳州市只有一家蔬菜批发市场,规模小.服务功能不健全。解决产销脱节问题是发展设施农业的当务之急。 2.4无公害蔬菜生产量小。品牌产品缺乏 设施蔬菜的生产没有充分利用水、土、气等环境无污染的有利因素,没有发挥出预期的效果,现有蔬菜产品生产仍是以大路品种为主,蔬菜品种结构趋同。据调查,农户在温棚中普遍使用化肥、农药的情况十分突出.由于这种封闭式的种植,没有雨水的冲刷,阳光的直晒,设施农业产品中药物残留令人担忧,直接影响了农产品的品质和质量,优质蔬菜品种短缺,无公害蔬菜缺乏,同时销售方式主要是以一家一户分散经营.影响了农产品的销路和经济效益。因此,严格按照商品质量标准生产、分级包装上市,创出自己的品牌,亮出产品产地,注册具体的商标名称,优先满足高消费阶层和出口需求.并要做到生产的产品有品牌、有商标、有承诺.实现树形象、创名牌,引导消费、扩大市场的战略目标。努力实施“放心菜”工程。 2.5农民文化水平普遍低。科学技术推广不够深入 现代设施农业技术需要文化素质较高的现代农民,那些从未上过学或文化水平低的农民,大部分都是粮农转菜农,习惯于旧的生产方式,对发展“绿色农业”、“特色农业”和“生态农业”的概念模糊,蔬菜栽培水平不高,加之各级领导对发展设施农业的认识不够.特别是懂技术、懂生产的行政干部不多,缺乏对农民在政策、技术、信息等方面的宣传和引导,推广科学技术不够深入,也没有在栽培技术上进行系统的培训.在一定程度上影响了设施农业的发展。2.6设施农业产品市场竞争力较低邳州市设施农业产品市场竞争力较低,并且产量有限,难以满足外销需求。对于本地销售市场,目前主要生产 的黄瓜、尖椒、麻椒、豆角、西红柿等,品种较少,还存在供应不及时,难以满足本地批发商的需求的问题。邳州市生产的果类蔬菜与外地同类产品相比。外形不够美观,品质不高,上市价位低,缺乏竞争力,经营效益受到很大影响。 3对邳州市设施农业发展的建议 当前.设施农业在邳州市已呈现出良好的发展势头,蕴藏着巨大的发展潜力。只要切实增强现代农业的发展理念.在基础建设、品种优化、科技服务、产品销售等方面,积极发挥政策引导、资金扶持和市场导向作用.设施农业必将成为邳州市经济发展新的增长点。 3.1宣传引导。提高认识 要通过新闻媒体、广播、电视、网络、信息等多种形式,及时将邳州市发展设施农业的政策措施、成功经验、最新走向传达给农户,广泛宣传设施农业的发展优势,用生动鲜活的事例启发教育群众,切实增强群众的投资意识和市场意识,从多方面激发和调动群众的主动性和积极性,使农民能够自觉自愿地投身设施农业建设。建立健全激励机制。在继续落实邳州市委市政府扶持发展设施农业优惠政策的同时,建议政府拿出一定数量的资金,对集中连片、规模发展设施农业的村给予奖励;对在设施农业技术推广中作出较大贡献的技术人员给予奖励.进一步推动设施农业健康快速发展。 3.2多元筹资。确保投入 首先,邳州市党委政府,要贯彻落实好扶持设施农业的政策,在资金使用上要统筹安排,确立重点扶持区域,解决当前资金不足问题;其次金融部门要积极支持设施农业发展,对于设施农业基础建设适当提高最低信贷额度;第三要抓住国家推进农村经济改革的契机。在贯彻落实十七届三中全会精神的基础上,结合土地流转的探索,吸纳社会上有经济实力的人士承包土地搞设施农业,集中力量引进、培植一批有优势、有特色、前景好的骨干龙头企业和生产大户.建立“公司+基地+农户”的新型产业化组织体系,带动设施农业快速发展。 3.3强化服务,加快发展 建议邳州市政府进一步健全设施农业技术服务体系。要积极引进人才,大力提高设施农业技术人员的数量和水平.带动培养从事设施农业的农民提高生产技术水平,力争达到“一户一个明白人”。加大对农民的技术培训力度,转变培训方式,积极搭建交流平台,通过“走出去,引进来”等形式,加强与外省市间、各苏木市间的交流学习,以观摩交流等形式,将先进的栽培技术、成熟的管理经验、科学的投资运营模式进行及时的交流和推广,尽快让农民掌握设施农业的实用技术。同时加强对农业技术人员的管理,依靠农技队伍,加大设施农业生产新技术、新品种、新成果的引进和推广力度,制定相关的技术措施和技术操作规程.组织解决好设施农业中出现的技术难题。要建立健全市场销售服务体系。积极组建和培养农村合作经济组织、农民经纪人队伍,加快建设蔬菜交易市场,提高设施农业生产的组织化程度,要依托合作经济组织、经纪人队伍及龙头企业,促进产销衔接,多渠道销售蔬菜产品,以流通促进生产,以流通提高效益。 3.4打绿色牌。走特色路 要科学规划布局。针对邳州市不同区域的自然特征和资源条件,以点带面,梯次推进,分类指导,重点培育具有竞争优势的专业化、特色化、规模化设施农业生产区域。要科学规划各苏木市的市场定位,明确主攻方向。在基础设施建设上要确立最科学、最适合邳州市的建筑模式进行推广。要着力发展“无公害产品”、“绿色产品”,积极推广无害化栽培新技术,加快绿色食品认证认定,提升设施农产品质量和安全水平,以特色、质量占领市场,提高产品的竞争力和辐射带动力。 农业设施论文:设施园艺工程与我国农业现代化 摘要:设施园艺工程因其涉及学科广、科技含量高,与人民生活关系密切,而成为我国农业现代化的热点及重要内容,这为我国设施园艺工程学科的蓬勃发展,提供了极好的机遇并产生巨大的推动作用;而设施园艺工程的发展与提高,也必将加速我国农业现代化的进程。 关键词:设施园艺工程 农业现代化 发展 目前我国从中央到地方掀起了大抓农业、科教兴农的热潮,农业高科技示范园区像雨后春笋遍地开花。"九五"期间,国家科技部将工厂化高效农业示范工程列为国家重大科技产业工程,这是唯一的一项农业产业示范工程项目,与电动汽车、小康住宅,高清晰度电视等高科技工业产业化项目并驾齐驱,这在我国还是第一次,说明了农业现代化的重要性。所谓工厂化高效农业,主要内容就是指以蔬菜设施栽培及相关产业的研究与开发。设施园艺是我国农业领域一个重要的方面,蔬菜、花卉、果品是人民生活不可或缺的农产品,随着生活水平的提高,对设施园艺产品的需求日益增长,产品的附加值也不断提高,经济效益显著。党的十五届三中全会做出了"中共中央关于农业和农村工作若干重大问题的决定",其中谈到今后工作重点时,提到了"现代集约化种养技术",这里面的"种"指的就是设施园艺,它与人民生活水平与生活质量的提高关系极为密切,长期以来,从中央到地方各级政府大抓"菜篮子"工程,就证明了这一点。 设施园艺涵盖了建筑、材料、机械、自动控制、品种、栽培、管理等多种学科和多种系统,因而科技含量高,所以设施园艺的发达程度,往往是一个国家或地区农业现代化水平的重要标志之一。我国目前在推动农业现代化过程中,建立的很多农业高科技示范园区,主要内容也是在搞设施园艺工程;说明了设施园艺是农业现代化的重要组成部分,中国设施园艺工程事业的发展,必须置身于农业现代化浪潮的大背景之中来考虑。 蓬勃发展的现实 改革开放以来,尤其是近五年,我国农业现代高潮到来的大背景,使得我国的设施园艺工程事业得到了迅速发展,表现在: l、全国以蔬菜栽培为主体的设施园艺面积已达86.7万公顷(至1998年底),设施类型主要为塑料拱棚和日光温室,居世界第一位,比198:年增长了120倍。在一些大中城市郊区,蔬菜设施栽培面积已超过当地菜田总面积的10%以上,某些地区已接近30%,与发达国家的差距明显缩小。设施栽培分布的地域不断扩大,80年代设施园艺主要在"三北"地区发展,而现在正向南方迅速扩展,发展势头已超过北方,尤其在东南沿海经济发达地区发展更为迅速。 2、初步形成了具有中国特色,符合中国国情的以节能为中心的设施园艺生产体系。北方广大地区大力推广与发展节能型日光温室,冬季不加温在北纬40o左右的高寒地区生产出喜温果菜,更高纬地区可生产耐寒蔬菜,基本消灭了冬春蔬菜淡季;南方大力推广塑料拱棚及遮阳网,降温防雨,克服了夏季蔬菜育苗的难题,解决了长期没有解决的蔬菜夏淡季。加上全国疏菜大流通、大市场,全国各地蔬菜供应均衡稳定,丰富多彩,四季长青。人均蔬菜占有量高达 240吨-250kg/人·年,居世界领先水平,其中设施蔬菜人均占有量目前也达到了33kg/人·年,比1981年增长164倍,为"菜篮子工程",做出了巨大贡献。 3、设施园艺工程的总体水平有了明显提高,具体表现在园艺设施逐步向大型化发展,小型简易类型比重下降约20%。通过大型现代化温室及配套设施的引进,促进了我国温室产业的发展,使我国新型优化节能日光温室和国产连栋塑料温室得到进一步推广,由于设施结构设计建筑更加科学合理,使得设施内的光温水气环境得以优化,有利作物生长发育,为高产优质奠定了基础。例如我国日光温室黄瓜的最高亩产已达2.5万kg/年,接近或达到设施园艺发达的荷兰、日本等国的水平。设施栽培作物种类日渐丰富,除蔬菜外,花卉也占有相当比重,果树设施栽培也正在迅速发展。 4、随着城市建设的发展,大中城市近郊区的耕地不断减少,如何发展城市周边地区的农业?近年来提出了"都市农业"的概念,都市农业的定位是在城市周边,与大都市的二产、三产密切结合,融合服务于大都市,保证都市多元化、高质量消费的需要,要做到可持续发展,且有利生态环境的优化,因此往往把设施园艺做为首选项目。北京的"朝来农艺园"、"锦绣大地",上海浦东开发区的孙桥园艺试验场。东海农场等,将现代化的温室园艺与观光旅游结合起来,与向青少年进行农业科普教育结合起来,一举多得,拓展了设施园艺的功能,据统计仅在北京地区就有十多处,成为大城市周边的新景观。 5、近年来全国各地乃至到县乡等基层单位,都在积极探索农业现代化的道路,北京中以示范农场引进的现代化温室于1995年建成投产后,吸引了全国各地的参观者。不少农业主管部门也纷纷效仿,引进国外温室设备、专用品种、甚至专家,希望在自己管辖的范围内,建立起现代化农业的样板。据不完全统计,全国引进的现代化温室已达 170多公顷,其中1995年以后引进的,占总面积的83.4%。通过对国外高科技设施园艺技术的全面引进、消化、吸收,也全面提高了我国设施园艺的学科水平,上海在这方面做了大量工作,效果显著。 6、随着农业在国民经济中的地位和作用越来越受到重视,一些相关政策向农业倾斜,使得不少企业家也开始关注农业项目,他们看到农业现代化的美好前景,把投资热点转向农业,多数也是从事设施园艺生产。投资力度之大,是以往罕见的,以北京"锦绣大地"为例,它是一个民营企业,投资额已近亿元,主要从事设施园艺及现代化畜牧业,以企业化的管理机制,从事农业高科技产业开发,这是一种全新的农业产业,受到中央领导的关注。上述种种都为设施园艺工程事业,提供了前所未有的发展机遇,同时也为相关产业提供了难得的商机。 7、设施园艺工程的科学研究,受到建国以来从未有过的重视与支持 "九五"期间,国家科技部所列的国家级工厂化高效农业示范工程项目,总体目标是瞄准21世纪农业发展趋势,集成国内外设施园艺高新技术,在北京、上海、辽宁、浙江、广东等不同生态气候型及不同区域经济特点的五省市,建设一批以市场为导向,科技为先导,产业化为目标的科技经济一体化超前型示范工程模式,围绕蔬菜设施栽培的高产、优质、高效,主要研究内容有种子种苗工程、种植工艺工程、采后处理工程、设施环境控制工程、相关产业工程(包括温室制造、环控仪器设备、农机具、穴盘生产、蔬菜包装保鲜、专用肥料、生物农药厂等)五大方面。此项目已于1996年正式启动,2000年完成。该项目科研经费总投入高达5000万元,相当于"七五"、"八五"有关设施园艺重点项目经费总和的10倍,足以说明国家对设施园艺工程的重视。 与设施园艺工程有关的科研项目,不仅有应用技术的研究,还有基础理论的研究。1998年国家自然科学基金委将"设施园艺高产优质的基础研究"列为重点项目证式启动,这在我国设施园艺工程学科领域,是建国以来第一次,反映出我国的设施园艺工程学科水平已跃上新台阶。 8、已形成了一支从事设施园艺工程专业的科技队伍,二十年来这支老中青相结合的、强有力的梯队,为设施园艺的宏观决策,生产、科研、教学和推广,做了大量工作。特别是一批中青年骨干正在茁壮成长,成为本领域的支柱力量,为顺利实现新老交替,使事业后继有人,兴旺发达。此外据不完全统计全国有 146个蔬菜研究机构,其中绝大部分有从事设施园艺的研究机构和人员。部分农业院校,近几年来陆续开设了"设施园艺"课程,有的还开出了硕士、博士学位课,培养了大量高级人才。 存在的问题与对策 和过去比较,我国的设施园艺工程事业正处在建国以来最兴旺发达的时期,令人欢欣鼓舞,但也必需冷静地看到其中存在的问题及与世界发达国家的差距。 1、我国设施园艺的面积虽居世界第一位,但是以简易的类型为主,设施环境可控程度与水平低,抗御自然灾害能力差,遇灾害性天气和年份生产没有保障,农民遭受损失,市场供应出现波动。 据全国农业技术推广服务中心统计,截止到97年全国蔬菜设施面积为84.11万公顷,其中中小拱棚面积为42.42万公顷,占到50%,这些都是很简易的设施。档次较高的塑料大棚为 19.04万公顷,在冬季有相当一部分地区不能进行生产。塑料薄膜温室是冬季生产的主要设施,但以不加温为主。有加温设备的只有0.68万公顷,比例不到 1%。至于现代化大型温室,全国总面积仅仅有 170公顷左右,微不足道;而国土面积比我国小得多的荷兰,现代化温室面积却是我们的 100多倍,可以全天候生产各种蔬菜和花卉,产品行销全世界。 2、设施园艺工程科技含量较低,无论设施本身还是栽培管理,多以传统经验为主,缺乏量化指标和成套技术,不符合农业现代化的要求,与发达国家相比差距很大,尤其表现在作物的产量水平,尽管我国也有高产典型,但很不普遍,大面积平均单产与发达国家相距甚远。设施园艺发达的荷兰、日本、以色列…,无论蔬菜还是花卉,平均产量往往是我国的几倍乃至十几倍。荷兰温室番茄年产量中等水平即可达到60万kg/ha(即4万kg/亩),是我国的4-5倍。从专用品种到配套技术都很完善,设施的光、温、湿、气、肥各个环境因子,全可根据作物需要进行调控,为高产稳产提供了有力保证。 3、我国设施园艺的生产经营方式以个体农户为主,劳动生产率很低,只相当于发达国家的1/10,甚至 1/100。规模化产业化的水平更低,小农经济的生产和经营与日益发展的市场经济矛盾越来越突出,更难以走出国门与国际市场接轨。发达国家的设施园艺工程已形成独立的产业体系,我国还是分散的,以小型的乡镇企业为主,尤其在"硬件"的生产与制造方面技术水平、工艺水平不高,无法和发达国家相比。近年来随着外国温室公司不断涌入我国,他们的产品虽然价格很高,但因质量好,工艺精湛,还是受到欢迎,使我国原本就不太发达的相关产业,受到较大的冲击。 4、目前我国设施园艺的迅猛发展存在一定的盲目性,高科技示范园区遍及全国,但内容雷同,设施园艺有较强的地域性,必需因地制宜才有效果。而目前一些地区或单位,不从当地的实际情况和气候特点出发,盲目模仿别人,不惜重金进口外国大型温室,甚至还有个别领导把园艺设施建设做为"形象工程"。"政绩工程",只顾建设而没有明确的生产目的,设施虽然建起来了但效益很差。这些现代化温室冬季需要加温,夏季还需降温,耗能多、运行成本高,不适合中国国情,加之缺乏高素质的管理人才和"大锅饭"的管理体制,使得生产不但不能赢利,还严重亏损,体现不出高科技示范作用,挫伤了生产者的积极性,对今后设施园艺工程的发展带来负面影响。 针对上述问题,必需引起有关方面的足够重视,及时加以解决,才能使我国设施园艺工程蓬勃发展的大好形势,得以持续发展。从本专业委员会的角度,提出如下建议: l、大力扶植和发展具有中国特色。符合中国国情的设施园艺工程生产体系,尽快形成相关产业,这是提高我国设施园艺工程总体水平的物质基础,国家应在政策方面给以具体支持。 2、大力加强设施园艺工程相关学科的基础和应用基础研究,加大科研投入,组织国家级的科研队伍,与地方密切合作,抓住关键问题(包含硬件和软件两大方面)联合攻关,边研究边开发,使科研成果及时转化为生产力,这是提高我国设施园艺工程总体水平和可持续发展的技术保证。 3、尽快克服我国设施园艺事业迅猛发展的盲目性,尤其对外国现代化温室的引进工作,应有专门机构统一管理,引进之前要组织专家充分论证,新闻媒体的宣传要实事求是,正确引导。全国各地应分层次发展,因地制宜,因时制宜,而不是搞花架子,做门面。从我国人均蔬菜的消费量看,目前蔬菜设施栽培面积不宜再盲目增加,否则会导致"菜贱伤农",关键要提高品质,增加花色品种。 4、设施园艺是一种受控农业,受管理技术的影响程度比自然农业大得多,我们和发达国家的差距,主要在于科技水平及科技含量的差距,说到底是人才素质的差距,所以必需注意培养技术人才和经营管理人才,大力提高生产者的素质,这是摆在我们面前重要而艰巨的任务。应该千万百计,通过各种方式和途径,大力普及设施园艺的科学知识,使我国的设施园艺工程尽快转到依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来,才能使其持续、健康、迅速的发展。 充满希望的未来 设施农业是实现农业现代化的必由之路,设施园艺工程的发展方兴未艾。据农业部全国农业技术推广服务中心的预测,到2030年,全国设施园艺面积将达到170万公顷,是目前总面积的两倍,足以看出发展势头之强劲。到那时设施生产的蔬菜人均占有量,将达到50kg/年,占蔬菜人均占有总量的20%,比目前将提高51.5%。这意味着我们从事设施园艺工程事业的专家教授、科技人员及生产者肩上的担子还是不轻的,任重道远。我们设施园艺工程专业委员会,面对蓬勃发展的中国设施园艺工程事业,倍感兴奋之余,更感到责无旁贷、压力沉重。中国设施园艺工程的未来,之所以充满希望和活力除了文中罗列的那些令人振奋的发展数字之外,更重要的是中国农业现代化的洪流,正以排山倒海、不可阻挡之势,滚滚向前;而设施园艺工程做为农业现代化的重要方面,犹如激流中一朵绚丽的浪花,不断地汇入洪流,也将川流不息。 农业设施论文:针对不同职业游客谈农业旅游设施建设 作者:李昕升 谭寅寅 刘铸贤 应舒 吴文玉 【摘 要】农业旅游设施建设是将农业资源地转化为农业旅游景区重要途径与前提条件,是旅游发展的核心要素。当前农业旅游设施建设中,存在着过于不足或“城市化倾向”,导致农业生态环境以及“乡村性”破坏、吸引力下降等问题。本文以苏南地区开发较为成熟的农业旅游地为例,采用问卷调查法,从不同职业游客角度对农业旅游设施建设进行差异性分析,旨在使设施建设更加符合不同职业游客的需求,进而有效推动农业旅游与新农村建设的全面发展。 【关键词】职业 农业旅游 设施建设 苏南地区 一、研究背景 在旅游业发展日益火爆的今天,农业旅游渐已成为业内关注的热点问题。农业旅游设施建设是发展农业旅游的核心,是将农业资源地转化为农业旅游景区的关键。当前农业旅游开发实践中,存在着旅游设施建设过于不足或“城市化倾向”,导致农业生态环境以及“乡村性”破坏、吸引力下降等问题。本文以苏南地区开发较为成熟的农业旅游地为例,采用问卷调查法,从不同职业游客角度对农业旅游设施建设进行差异性分析,旨在使设施建设更加符合不同职业游客的需求,进而有效推动农业旅游与新农村建设的全面发展。 二、研究方法 本次研究采用问卷调查法,于2008年5月以及7月对苏南地区农业旅游景点内的游客以及有关工作人员进行随机访问,发放调查问卷共200份,回收问卷198份,其中有效问卷195份,回收率为99.00%,有效率为98.48%。本次农业旅游景点旅游设施建设调查以苏南地区的七个农业旅游景点为调查对象,分别为:南京千盛农庄、苏州农林大世界、苏州旺山农庄、苏州艳阳农庄、苏州星期九农庄、无锡唯琼农庄和无锡龙寺生态园。问卷采用统计软件spss13.0设定相关变量,通过数据分析得到相关变量值,采用excel得出相关表格以及分析结论。 三、调查结果分析 1.不同职业游客职业结构 通过表1,我们可以看出不同职业在问卷中的分布比例,学生(40.5%)、企业管理人员(27.2%)所占比例远高于其他职业,其次分别是公务员(8.2%)、农民(6.7)和工人(4.6%)。以上五种职业占据了被调查者的90%左右,可以说是来访农业旅游景区的主要群体,职业来访率和回头率都很高,应该受到农业旅游景区的重视;被调查的教师、军人数量较少,其他职业不具代表性,笔者以下不予分析。 2.不同职业游客对不同设施满意度差异性分析 由表2可知,不同职业的游客对不同农业旅游设施满意度各不相同,尤其在农家餐厅和解说设施上表现最为明显。农民对农家餐厅不满意度最高(33.3%),公务员不满意度最低(5.6%),其他职业对该设施不满意度也较低,均在10%左右。 企业管理人员对解说设施不满意度最高(23.5%),工人和学生不满意度也在15%以上,企业管理人员、学生等对解说设施的知识性、指导性比较看重,过于简单、单调、乏味的解说设施内容往往不能满足这部分群体的要求。 不同职业游客对公共卫生设施不满意度都比较高,农民不满意度最低也在16.7%,最高的公务员甚至达到了44.4%,公共卫生设施可以说是农业旅游景点数量最多的设施之一,其风格、位置、整洁程度对各种职业游客影响力较大,但却往往受到农业旅游景区的忽视,不是缺乏创新、没有乡土气息就是长期没有更新、污损不堪。 四、对苏南农业旅游设施建设的几点建议 1.深入调研游客职业特点,有的放矢开展建设 游客的职业特征各不相同,对旅游设施的需求、关注点、审美能力和审美心理存在巨大差异,这给农业旅游设施建设怎样满足游客的差异性需求提出了更高要求。商务型游客,如企业管理人员、公务员,对餐饮及交通等设施更为关注,且对园区内的生活配套设施要求高,在保持农家餐厅、交通绿化设施良好现状的前提下,应加大游憩、解说设施等的建设力度,尽量满足其需要,以争取回头客;而对于度假休闲或学习型游客,如学生,他们对园区内的游憩、解说设施更为关注,游憩设施的建设要突出趣味性与冒险性,解说设施的建设要能够提供更多的知识和方便。对于工农来说,则更关注旅游设施的实用性,当前各景区都比较注重旅游设施的建设,使得工农的农业旅游偏好相对较容易得到满足。 2.把握主要矛盾,主攻个别职业 农业旅游观光游客何止几种,但笔者所述五种职业可以认为占据游客大部分比例,具有代表性。尤其学生、企业管理人员、公务员就占据了四分之三左右。农业旅游示范区,尤其是中小型或刚刚起步的农业旅游景点可将主要精力头放在这几种职业的接待上,针对职业特点与需求完善各种设施的建设,但不可顾此失彼,过于青睐某一职业游客,否则会造成不同实施的普遍使用率不强。如果该农业旅游景点客源稳定、效益较好的话还可发掘潜在市场,如离退休游客等。 3.注重细节,不忽略任何一种设施的建设 相对于见效快、收益大的餐饮设施等,对于各种职业游客普遍关心的、关系到游览质量的解说和公共卫生、解说、游憩设施,则要加强农业旅游示范区的环境营造,从细节出发,增强景区的整体和谐性,从游客需求出发,做好设施地维护、保养和更新工作,同时加强设施创新工作,提高设施的可持续性,尽最大努力吸引、挽留游客,增加不同类型游客的数量。这些设施投资相对较小、易于改进、改进效果明显,应该是农业旅游景点再建设的起点和重点。 4.有针对的开展宣传工作,争取回头客 农业旅游景点在进行宣传促销时可以有针对性的开展,广撒网的宣传方式时不可取的。比如可以打造“学生游学专线”“带薪假期两日游”等等,针对不同的职业采取不同的宣传方法,甚至可以专门到某一职业集中区域进行宣传,不但可以收到预期的效果,如果宣传与实际情况相符的话还会争取到大量的回头客。 农业设施论文:榆林市农业灌溉设施建设现状与发展对策 为了认真贯彻落实《中共中央国务院关于加快水利改革发展的决定》(中发?2011?1号)精神,进一步加强农业灌溉设施建设,切实提高榆林市农业综合生产能力,促进粮食增产、农业增效和农民增收,针对榆林市农业灌溉设施建设现行管理体制在管理理念、灌区经营、服务机制等方面存在的诸多问题,提出合理化建议,以促进灌区效益的发挥。 1 农业灌溉设施建设的基本情况 榆林市位于陕西省最北部,东濒黄河,北接内蒙,西临宁夏、甘肃,南与延安地区接界,总土地面积43 578 km2,占陕西省总土地面积的21.2%。榆林市境内河流主要有黄河水系和全省唯一的内陆水系。黄河为晋陕界河,从府谷入境,流经府谷、神木、佳县、吴堡、绥德、清涧6个县,共270 km。集水面积在100 km2以上的河流共有109条,主要是“四河四川”(无定河、窟野河、秃尾河、佳芦河、皇甫川、清水川、孤山川、石马川)。清涧河以及延河、洛河、泾河部分支流自榆林市流向西南及东南而入延安地区。内陆水系较大的有八里河和红碱淖,除此之外,北部风沙区还分布有大小不等的海子200多个,水面达120 km2。截至目前,全市共有设施面积8.65万hm2,有效面积7.42万hm2,实灌面积8.14万hm2;其中28个国营灌区设施面积20 620 hm2,有效灌溉面积17 680 hm2,近年来年均实际灌溉面积17 020 hm2。 全市多年平均降水量为397.7 mm,多年平均水资源总量为37.415 6亿m3,其中地表水资源量为22.903 1亿m3,地下水资源量为24.779 5亿m3,二者之间的不重复量为14.512 5亿m3。全市主要流域水系地表水可利用量为7.288 0亿m3,地下水与地表水不重复可利用量为5.462 6亿m3,水资源可利用总量为12.750 6亿m3。 当前榆林市农业灌溉设施比较薄弱,多数国营灌区都已运行50~60年,受自然侵蚀,再加上管护不当,渠道年久老化失修非常严重,带病运行已成为普遍现象。虽经历年岁修,但整个工程完好率仍在40%以下,渠道渗漏现象特别严重,渠系水利用系数仅为0.30~0.45,水资源利用率极低,设施不能正常发挥效益,灌溉供水保障能力不强;基层水利服务体系不健全,不能充分履行行业监管、科技推广、技术指本文由论文联盟//收集整理导等职能;农业灌溉水价政策收费标准偏低,大部分灌区管理单位运行困难。 榆林市属干旱、半干旱大陆性季风气候,水资源总量不足且时空分布不均,降水由西北向东南递增,主要集中在7—9月,加强农业灌溉设施建设对确保全市粮食安全和经济社会发展具有重要作用。 2 加强农业灌溉设施建设的规划 2.1 指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,紧紧围绕“抢抓机遇、开拓创新、全面推进可持续发展水利”实践载体,以提高农业综合生产能力和确保粮食安全为目标,以提高灌溉水利用效率和效益为核心,以创新管理体制和运行机制为保障,以促进粮食增产、农业增效、农民增收为出发点和落脚点,切实改善农业灌溉设施条件,增强抗御旱涝灾害能力[1]。 2.2 基本思路 强化措施,创新机制,加大投入,以恢复和增加灌溉面积;完善全市水管体制改革遗留问题,要将灌区管理单位的管理经费、维修养护经费、工程更新改造纳入县级财政预算,足额到位,妥善解决职工社会保障问题;开展中小型灌区节水改造和配套完善斗渠以下田间工程,全面实施灌区末级渠系加固维修,用“u”型砼预制块衬砌,大力推进农田水利基本建设,加快小型水利工程修复和建设步伐,切实增强榆林市农业灌溉设施的支撑功能。 2.3 总体目标 2011—2015年节水改造项目,计划衬砌干渠400 km,支渠衬砌190 km,改造渠系建筑4 800座,维修改造小型抽水站、机电井11 000处,需投资6亿元。2016—2020年节水改造项目,计划衬砌干渠376.2 km,支渠衬砌167.6 km,改造渠系建筑物3 458座,维修改造小型抽水站、机电井9 939处,需投资5.5亿元。 2.4 加强农业灌溉设施建设的主要任务 一是加快中小型国营灌区节水灌溉工程改造步伐。继续实施横山县定惠渠、米脂县织女渠节水改造项目,到2020年基本完成国营灌区更新改造。二是实施小型灌区更新改造。坚持因地制宜、分类指导的原则,对小型抽水站、机电井、池塘和小型饮水灌溉工程进行改造加固、修复配套,力争恢复灌溉面积3 466.67 hm2。 3 强化政策措施,抓好农业灌溉设施建设 3.1 加大公共财政投资力度,建立稳定增长的投入机制 各县(区)政府要认真贯彻落实中央1号文件精神,认真履行农业灌溉设施建设与管理的主要责任,随着财力增长,在新增财力中安排一定比例的资金并逐年加大投资力度。市级财政在足额落实中小型灌区续建配套、小型泵站更新改造、省级财政小型水利工程重点县建设等项目地方配套资金的同时,以水利建设基金、水资源费、水土流失补偿费等收费权为质押,通过信贷融资方式筹措资金,加大农业灌溉设施建设投入力度。县(区)要从土地出让收益中提取10%用于农田水利建设,全面推动全市农田水利基本建设深入开展[2]。 3.2 加大改革力度,建立灌区农业水价和抽水电费补贴机制 各区(县)政府要按照中央1号文件和《中共陕西省委陕西省人民政府贯彻〈中共中央国务院关于加快水利改革发展的决定〉的实施意见》的要求,进一步完善水利工程管理体制改革实施方案,落实相关经费。积极探索建立农灌工程运行管理财政补贴机制,推动农业用水价格综合改革,切实降低农民用水成本。要进行科学测算,市级财政给予资金扶持,尽快解决中小型灌区因水价不到位造成的政策性亏损和农灌抽水成本过高的问题,实现农业灌溉设施良性运行。各级财政、水利、物价等部门要搞好评估测算,提出具体的补贴方案报同级政府审批后实施[1]。 3.3 抓好规划编制,统筹组织农业灌溉设施建设工作 水利部门要按照因地制宜、统筹兼顾、突出重点、讲求实效的原则,以县为单位,组织编制农业灌溉设施建设总体规划,同时抓好大型灌区末级渠系配套、中型灌区节水改造、小型水利工程建设、农田基建等专业规划编制工作。以规划为统领,分类、分区域组织实施,将建设任务和责任落实到位,确保建一处、成一处,实现灌溉面积稳步增长。农业综合开发、土地开发管理、扶贫开发等规划要与全市农业灌溉设施建设总体规划相互衔接,捆绑整合,形成合力[3-4]。 3.4 推进管理体制创新,落实设施管护责任 进一步深化灌溉管理单位体制改革,将水管单位体制改革向小型水利工程延伸、向基层水管单位覆盖,逐步将灌溉管理单位纳入公共财政支出范畴,加快建立权责明确、保障有力的农业灌溉设施管理新体制。灌溉管理单位要深化内部改革,优化人力资源,完善分配制度,减员增效,增强活力。同时,积极培育和发展新型基层水管组织,充分发挥农民用水协会的作用,引导用水户参与灌溉设施建设与管理,从体制和机制上逐步解决农业灌溉设施管护责任落不实、工程效益难发挥等问题,努力提高灌溉设施的效率和效益[1]。 3.5 加强组织领导,形成建设合力 各级政府要站在全局和战略高度,切实加强农业灌溉设施建设。市政府要成立全市农业灌溉设施建设工作领导小组,负责组织协调全市农业灌溉设施建设工作。领导小组办公室设在市水务局,承担农业灌溉设施建设规划编制、计划安排和行业监管等具体工作。各县(区)也要成立相应机构,按照分级办水的原则,落实工作责任,加强组织实施,并将此项工作纳入年度目标责任考核体系。把农业灌溉设施建设作为“水利振兴杯”考评的重要内容,对成绩突出的县(区)政府和水利部门进行表彰奖励,并在政策扶持、资金补助、项目安排上予以倾斜。各级发展改革、财政、水利、农业、国土资源、物价、扶贫开发等部门,要在当地政府同意领导下,分工协作,密切配合,加强支持和指导,共同推进全市农业灌溉设施建设快速发展。 农业设施论文:雨水集蓄灌溉技术在浙江省设施农业中的应用 作为农业大国,我国水资源紧缺,人均水资源的拥有量仅为世界平均的25%,对农业的发展产生严重的制约作用。雨水是区域水资源最根本的来源,当雨水作为一种用来满足人们生活和生产及其生态环境需要的物质资料时,它就成为雨水资源[1]。在国家“九五”科技攻关项目计划“节水农业技术研究与示范”项目和“十五”重大科技专项(863计划)“现代节水农业技术体系及新产品研究与开发”中把高效集蓄雨水利用摆在了首要位置[2]。 浙江省的降水量比较丰富,但是水污染现象较为明显,雨水集蓄灌溉技术的推广显得尤其重要。浙江省雨水资源丰富,设施农业及节水灌溉技术推广面积较大,同时利用集蓄雨水灌溉优势显著,推广的可行性高。浙江省的年平均降雨在140 d左右,年均降雨量达到1 601 mm,可集雨1 m3/m2,可产生径流逾100万m3/km2[3],集雨量可谓相当可观。由于浙江省年际内降水在2个汛期较为集中,大量的雨水超渗产流,后期无效蒸发,珍贵的雨水资源没有得到有效利用。加之浙江省“七山一水三分田”的独特地理条件,比较容易发生资源型和工程型缺水的问题。雨水集蓄利用技术的应用,可很好地缓解农业用水压力。 1 雨水集蓄灌溉技术简介 雨水集蓄利用系指人工收集雨水、加以储存并进行调节利用的微型水利工程。我国的雨水收集和利用历史已有1 000年,发展至今已形成完善的雨水径流引导技术、雨水汇集技术和贮蓄技术。20世纪90年代,节水农业研究工作及雨水集蓄技术的利用在国际雨水利用事业的推动下发展速度加快,我国各省(区)推动实施了许多雨水利用工程,如宁夏回族自治区的“窖窑工程”、陕西省的“甘露工程”、甘肃省的“121雨水集流工程”、山西省“123工程”及内蒙古自治区“112集雨节水灌溉工程”以及浙江省的“葫芦岛雨水集流利用工程”等,有效地减轻了自然灾害的发生,促进了农业生产活力的提高。 设施农业技术的发达程度,往往是一个国家或地区农业现代化水平的重要标志之一。在现代设施农业中,集雨利用系统则发展设计成集雨面、导流槽(管道)、蓄水设施(集雨窖或集雨池)和灌溉系统4个部分。天然降水通过设施棚面及周边空地、道路等集雨面收集后经导流槽汇聚,集中在蓄水设施中,再依靠现代化节水灌溉技术输送给作物,高效、有效地对雨水资源进行了利用。 2005年,北京市农业技术推广站在小汤山特菜基地开展了蔬菜生产全年雨水灌溉技术的试验示范,取得的效果很好,收集的降水量可达到300 m3/年以上。在北京市的郊区,在保护地上从事蔬菜的生产一般为1年2茬,如果生产的蔬菜种类为黄瓜、番茄等,则每年需要水资源的总量为4 500 m3/hm2左右。根据2005年该试验示范的结果,正常年份在保护地膜面所收集的雨量可充分地满足蔬菜生长所需要的用水量[4]。这是设施农业雨水利用的成功案例,值得在各地进行推广。 2 集雨灌溉技术在设施农业中推广的意义 目前设施农业仅仅对现代节水灌溉系统的节水比较重视,忽视了对自然降水的利用,出现棚外降雨而棚内却仍然在灌溉的状况。与露天进行设施农业的种植方式相比,该状况不能最大化地发挥出节水灌溉的效益,该种现象在湿润地区表现的尤为明显[5]。 目前,浙江省设施农业的总栽培面积达到93.33万hm2,且每年以超过6.67万hm2的速度逐渐增加;设施大棚中不能直接地对雨水资源进行利用,全靠外界采取的灌溉措施才能满足作物的需水要求,且对于设施大棚中生长的作物来说,其不仅生长期较露地栽植的时间长、而且茬数多,对水量的需求也就更大。据相关报道指出,在设施大棚的栽培条件下,蔬菜种类、土壤条件及时期的不同,其每天的需水量均有所不同,一般在1.1~15.0 mm,因此设施大棚每年的总耗水量达到4 015~54 750 m3/hm2,若根据5 mm/d的需水量进行计算,则设施大棚栽培每年的总需水量可达到18 250 m3/hm2。根据《雨水集蓄利用工程技术规范》,取连栋大棚雨水收集率90%,单栋大棚雨水收集率85%,以年降雨量1 600 mm进行计算,则雨水收集量分别为14 400 m3/hm2和13 600 m3/hm2。能在较大程度上满足灌溉用水,大大节约水资源。按照目前灌溉水成本均价0.4元/m3、每年收集雨水量1 600 mm计算,可节约灌溉费用6 390元/hm2。同时减少了部分地区提灌提排的动力消耗,节省了电力能源和燃料资源,利于节能减排。 2.1 农产品品质改良 对农产品的质量产生较大影响的因素主要有水的质量及其灌溉方式,多数作物对灌溉水质的要求较高,而普通的灌溉用水不能满足作物的这些需求。尤其在经济条件较为发达的平原或海涂地区,设施农业的发展速度较快,但通常也会伴随着严重的水质污染发生,导致灌溉水中硝态氮、盐及氯等含量较高,难以实现多种作物的优质生产。对于一般的灌溉河水来说,其含盐量一般在1.5~3.0 mmho/cm,而一些优质的花卉如凤梨花等,其对灌溉用水的含盐量要求控制在低于0.1 mmho/cm。雨水是一种灌溉效果较好的水资源,不仅含盐量等各项指标对大多数作物的生长发育有利,还可以增加作物的产量及品质,实现了作物的“绿色”生产。同时,雨水中的水质条件还可以满足微喷、微滴等节水灌溉的需求,有利于促进雨水利用率的提高,进而对作物灌溉模式进行改善。 2.2 土壤性质优化 设施大棚中直接“享受”不到自然雨水的淋洗,长期的灌溉只要依靠提水或地下水,容易恶化土壤中的理化性状,尤其在那些土壤中的盐碱含量较高的平原或海涂地区,地下水及灌溉水中盐分的海量较高,导致了设施农业中出现严重的返盐现象。数据表明,温室作物化肥与农药残留量是大田露地作物的2倍以上。如果用污染河水进行灌溉,那棚内更加成为严重的污染区[3]。如杭州市农业科学院蔬菜研究所的连栋大棚中每年或每茬要消耗大量的水对土壤中的盐分进行淋洗,甚至需要息耕一段时间进行养地。有不少地区水污染严重,特别是随着工业经济的发展,水污染越来越重,而人们生活水平的提高对农产品质量又提出了越来越高的要求,要解决该矛盾,应对天然的雨水进行合理、有效利用。 2.3 水土保持 浙江省虽然降水量比较多,但呈不均匀分布状态,导致有的地区涝、有的地区干旱的状况。通过雨水集蓄技术的推广应用与工程实施,既可以取得较好的经济效益,有效地对水分的余缺进行调节,还有助于排涝减洪,减轻水土流失。特别是在降水量较多、较大的时期,大棚内不能对天然的雨水进行利用,加大了周围的地表径流,导致了土壤中的养分被大量冲走。如将棚面的雨水进行收集贮存,不但可对防洪排涝的压力进行减轻,还可有效地保护水土、防止水土的流失。 3 雨水集蓄的建议 3.1 雨水收集 在同样的集雨面面积上,要收集更多的雨水,集雨材料特性是主要因素。集流面由棚面和棚间道路组成,一般为覆膜棚面和硬化道路。一般有机塑料板和塑料薄膜的集流效率可达90%以上,而棚间道路根据硬化方法和材质不同,从混凝土、沥青、水泥土到原土夯实,集流效率依次减小,分别为75%、65%、50%和20%[6]。集流面材质的选择需根据工程实际、现场条件和投资金额综合考虑。 3.2 雨水过滤 进行雨水的集蓄,集流面应选择合适的材料,此外,因久旱逢雨或雨季之初的雨水中含有较多的大气污染物,应尽量避免集蓄。雨水的水质直接受大气的影响。一般雨水经输水管汇集后需经过过滤池进行处理。雨水过滤池多用砖石砌成,100号水泥砂浆抹面,池内分成3个格区,每个格区内填不同粒径滤料:第1格区投放1~8 mm的粗砂和砾石;第2格区投放8~17 mm的砾石;第3格区投放15~20 mm的卵石。池底留有1排水孔,用于排泄池内沉积的污水、浑水[7]。 3.3 雨水储存 若雨水的集蓄中未对设施的容积进行合理的设计,则会产生不利的影响。如设计的溶积太小,会导致集蓄雨水的总量不能达到灌溉的需求,导致剩余雨水的流失;如设计的存储量过大,则可能因长期的贮存而导致水质的下降。贮存水的水窖材料不可选择橡胶、塑料等,因其透气性不好,易导致水质中的溶解氧含量降低、cod含量超标等,进而对作物的根系呼吸产生不利的影响;集雨池不可采取露天的方式,以防止水藻的大量滋生而堵塞灌水器[8]。为保证雨水的水质,水窖体积一般以40 m3为宜[7]。还可在窖体内壁贴附食用级材料,以对水质进行保护。 4 结语 浙江省的雨水条件充沛,设施农业发展较快,普及率较高,推行集雨灌溉的可行性高。此外,虽然设施农业中节水灌溉技术较为完善,但是由于目前普通大棚的集雨蓄存技术和雨水净化处理技术的研究较为缺乏,收集的雨水只能作为备用水源。雨水集蓄结合节水灌溉技术的大力推广,可推动农业的科学用水。浙江省需注重农业的可持续发展,搞好环境整治,保证雨水的洁净。总之,应重视对普通大棚集雨技术的研究和推广,减轻农业用水压力,减少能源与可用水的消耗量[9]。 农业设施论文:设施农业发展对策研究 摘要: 发展设施农业是加快转变农业增长方式,促进传统农业向现代农业转型升级的重要举措。通过对漳平市发展设施农业的内部环境进行综合分析,客观评价了设施农业发展的优势、劣势、机遇和挑战,从而提出了该市发展设施农业的方向定位在“高效、规模、特色、生态、观光”的应对措施。 关键词: 设施;农业;发展;对策 设施农业是指充分利用现代技术手段和工业化生产方式,充分挖掘土壤、气候和生物潜能,为农业生产提供可控的适宜生长环境,确保在有限的土地上获得较高产量、品质和效益的一种高效农业。它具有高科技含量、高投入、高产出、高效益、易于集约化生产等特点,是知识与技术高度密集的产业,是现代农业的重要标志。2013年以来,福建省把发展设施农业作为现代农业发展和新农村建设的重要内容,明确了22个农产品主产区,漳平市就是其中之一,并出台了一系列优惠扶持政策。现就漳平市发展设施农业进行综合分析,客观评价其优势、劣势、机遇和挑战,并提出对策建议,供大家参考。 1漳平市发展设施农业优劣势分析 1.1优势分析 1.1.1区位优势 漳平位于福建省西南部,九龙江北溪上游,国土面积2975km2,人口28.4万。年平均积温6281.1℃,年日照时数1801.6h,无霜期310d,属南亚热带与中亚热带过渡区,具多种区域性小气候,优越的地理位置适合发展设施农业。漳平是闽南金三角的“后大门”,鹰厦铁路贯穿其中,莆永高速和漳永高速建成通车,南三龙快速铁路于2013年动工建设,项目全部建成后,漳平将成为融入闽南、延伸珠三角、拓展西部的重要战略要地和区域性交通枢纽,便捷的交通为设施农业发展提供了有利条件。 1.1.2经济优势 漳平经济社会各项事业持续保持良好发展态势,其中2014年GDP实现172亿元,较上年增长10.8%,财政总收入10.4亿元;城镇和农村居民人均可支配收入分别为24961元、12259元,分别增长9.6%、10.3%;年末城乡居民人民币储蓄存款余额达51.2亿元,各项存款达88.8亿元,这为漳平加快设施农业发展奠定了坚实的经济基础。同时,上级对“三农”支持力度不断加大,据统计,2014年各级财政对漳平涉农投入达6.9亿元,其中省和龙岩市投入5.2亿元,这也为漳平加快设施农业发展提供了强大的财力支持。 1.1.3生态优势 漳平境内生态资源丰富,森林覆盖率达79.4%,拥有天台国家森林公园、国家4A级九鹏溪风景区等众多名山秀水,国家级南洋湿地公园于2014年获国家林业局批准开展试点工作,是全国休闲农业与乡村旅游示范县、福建十大空中最美家园、闽西首个省级生态市、省级“生态农业试点县”,分别有11个乡、3个镇获得国家级、省级生态乡镇命名,43个行政村获得省级生态村命名,良好的生态拓宽了设施农业发展渠道。 1.1.4科技优势 漳平通过落实、实施《关于大力发展设施农业加快推进农业现代化的实施意见》《基层农技推广体系改革与建设示范项目》《新型职业农民培训办法》等,大力推广以螨治螨、秸秆就地转化增值等“五新”技术,有力带动了设施农业加快发展。截至目前,漳平在台湾农民创业园挂牌成立全国首个新型职业农民培训中心,授牌12个实训基地;在农林大学接受新型职业农民培训者达1256人;拥有市乡两级农业专业农技人员165名、种植大户100户,成为国家级可持续发展试验区、中国县域科学发展试点县。同时,漳平在赤水镇、桂林街道建成工厂化育秧大棚,永福镇后盂村、龙车村建成农业科技示范园和现代农业蔬菜产业集约化育苗基地,和平镇东坑村建成百亩早春蔬菜标准化生产示范园,南洋镇暖州村、北寮村建成百亩智能温室大棚蔬菜标准化生产示范区和千亩漳平水仙茶综合生产标准化示范生态茶园,这些基地为设施农业新品种和新技术的引进、试验、示范、推广提供了技术和人才支撑。 1.1.5产业优势 漳平“花茶菜”三大优势农业产业发展迅猛,先后获得“中国花木之乡”“中国杜鹃花之乡”“中国名茶之乡”“全国重点产茶县”及全国蔬菜生产大县等名片近10张。近年来,通过产业转型升级,农业组织化、规模化、产业化水平进一步提升。2014年,漳平市花卉种植面积3133hm2,实现产值15.7亿元;茶叶种植面积7133hm2,产量1.1万t,实现产值22亿元;无公害蔬菜种植面积3000hm2,实现产值2.3亿元;实现农业总产值40亿元,增长4.3%,占GDP比重达23.3%;漳平市共有家庭农场1006家、专业合作社253家,培育省级、龙岩市级农业龙头企业18家。 1.1.6品牌优势 漳平通过实施品牌带动战略,成功创建了一批国家级、省级农业品牌,有力提升了农产品市场竞争力。截至目前,漳平相继获得“全国绿色食品原料(茶叶)基地标准化县”“省蔬菜标准园创建示范县”等称号;农业部无公害农产品获证企业3家,认证产品15个,获得有机食品认证企业1家、绿色食品认证企业7家、农产品地理标志产品2个。 1.2劣势分析 1.2.1耕地资源不足 漳平市地处山区,拥有“九山半水半分田”地貌,山多地少,耕地面积仅1.24万hm2,人均耕地面积仅433m2,且耕地分散,难以形成连片规模。再加上目前个体经济仍占主导地位,土地经营权流转难度大,难以形成规模经济效益,无法满足外地市场调运需求。 1.2.2劳动力成本较高 随着农村劳动力在非农领域就业的发展,非农领域工资报酬已成为农村劳动力的一般价格,成为设施农业发展不可忽视的主要成本。随着非农就业工资持续上涨,农业生产成本将大幅增加,农业盈利将大幅减少甚至亏本。 1.2.3农民职业化程度较低 漳平现有农村实用人才仅2000多名,分别占漳平市农业人口和漳平市农村劳动力总数的0.36%和0.64%,与全国0.6%、1.2%相比,差距较大,各类具有专门技艺的职业化农民群体尚未形成。同时,漳平年轻农村劳动力与各地情况一样,更愿意到非农领域就业,导致农业从业人员逐年减少且呈老龄化。截至目前,漳平共有农业人口22.5万人,其中真正从事农业生产的仅5.17万人,50岁以上人员占57.2%,断层现象十分明显。 1.2.4设施农业推广难度较大 漳平拥有设施农业面积104hm2,其中钢架大棚栽培面积37.3hm2、智能温控大棚面积9.2hm2,分别仅占漳平市设施农业面积的35.9%、8.8%,占漳平市耕地面积的0.3%、0.07%,设施农业基础仍较薄弱。而当前简易大棚造价需7元/m2,标准钢架大棚造价需60元/m2,普通连栋大棚造价需40元/m2,发展设施农业成本较高,仅靠农民自筹资金很难达到较高水平。同时,漳平农业加工企业数量少、规模小、档次低的特征十分突出,现有农业加工企业仅18家,其中规模以上仅3家,原料加工型企业仅2家,分别占总数的37.5%、11.1%。再加上农技专家少,获得高级职称的仅11人,且大部分临近退休年龄,导致基层农技服务方式单一,农产品附加值、市场竞争力较低,无法满足设施农业发展需求。 2漳平市发展设施农业的机遇与挑战 2.1机遇分析 2.1.1政策机遇 一是资金扶持。2013-2015年,省里每年安排设施农业建设项目专项资金3.5亿元,采取“先建后补、以奖代补”方式支持设施农业建设。龙岩市也出台了相关配套补助优惠政策,各级财政投入设施农业资金力度均比以往大。二是信贷支持。省、龙岩市都出台了支持村镇银行组建和发展的指导意见,制定了农户生产性贷款担保风险补偿政策,为设施农业发展提供了信贷支持。三是加快土地流转。省、龙岩市制定下发了《关于进一步加强农村土地承包管理的意见的通知》《2008年大田农作物生产十条措施》等政策,要求各级政府安排一定专项资金用于扶持建立耕地流转示范片所需的农村基础设施建设,极大降低了土地流入方的生产经营成本。四是加强农业保险。省、龙岩市均出台了现代农业、高效农业的保险政策,将规模化、设施化生产的特色农产品纳入政策性保险范围。支持有农业保险资质的保险公司参与开展设施蔬菜政策性保险工作,并对参保的设施蔬菜,省、市、县各级财政均给予保费补贴,为设施农业发展提供了安全保障。 2.1.2社会机遇 一是消费需求。随着生活水平的提高,人民群众对营养、安全的农产品需求不断加大,设施农业产品的产量、质量和时效,满足了消费者多元化、多层次的需要,这为设施农业提供了发展空间。二是增收需求。受全球金融危机的影响及产业和资本的转移,设施农业成为广大群众创业就业、促进增收的重要渠道。据漳平2014年典型调查,设施种植每667m2纯收入达到5500元,是水稻的6倍多。其中,设施蔬菜每667m2年纯收入6240元,比常规种植净增4000多元;设施花卉苗木每667m2年纯收入15500元,比常规栽培净增6000多元。许多企业家、科研院所的科研人员带着资金、项目寻找设施农业投资场所,部分城市下岗失业人员、返乡创业的农民工及回乡创业的大学生,也把投资设施农业作为就业创业的选择。 2.1.3产业机遇 设施农业是对传统农业的革命,是衡量一个国家或地区发展水平的重要标志之一。近年来,为加快传统农业向现代农业转变,我国不断加大设施农业研究的力度和推广应用,科技含量水平大幅度提高,已发展成为世界设施栽培面积最大的国家,为产业加快发展带来了重大机遇。 2.2风险分析 2.2.1市场风险 漳平市设施农业虽有一定的规模,但基本以农户小面积分散经营为主,对市场的认知度不高,造成收益不稳定,抗风险能力不强。设施农业专业化组织作用相对薄弱,大多数专业协会管理分散、主体地位不明确,市场竞争能力较弱,辐射带动能力不强。多数产品在省内外、国内外没有形成知名度,80%以上的产品在本地市场销售,制约着设施农业的进一步发展。 2.2.2技术风险 设施农业对温湿度的控制、病虫害的防治、投入品的选择等都有较高的要求,而目前漳平33.1%的温室还是竹木结构的日光温室,温室起架低、跨度小,采光和保温效能较差,且室内空气湿度大,不利于病虫害防治,影响了栽培作物的品质。再加上专业技术人员十分缺乏,还无法完全解决生产过程中遇到的问题,这已成为设施农业发展的最大风险。 2.2.3经营风险 设施农业属高投入产业,需要实行项目化建设、企业化管理、产业化经营,否则很难实现盈利。而当前漳平经营设施农业多以农户为主,专业化程度较低,种植品种多而杂,影响了整体效益的发挥。即使是大资本投入建设的设施农业项目,也尚处在起步阶段,生产、管理、销售等各个环节都比较粗放,缺乏强有力的市场竞争力和抵御市场风险的能力。 2.2.4自然风险 虽然设施农业能有效控制农作物生长的环境,在一定程度上能减少自然灾害造成的损失,但一些剧烈的自然灾害如台风、洪涝、冰雹等对设施农业造成的损失相当巨大,甚至是灭顶之灾,这也一定程度影响了设施农业的发展。 3漳平市发展设施农业的对策建议 漳平市设施农业发展方向应定位在“高效、规模、特色、生态、观光”上。 3.1完善规划,优化结构 一是围绕区位优势完善规划。按照省有关设施农业发展要求,加快对接龙岩市农业产业化“亿元企业计划”,并根据各乡(镇、街道)、村的区域特点,进一步修订完善漳平市设施农业发展规划,做到“四定”“三明确”。即定点、定位、定质量、定进度;明确重点产业,明确重点发展区域,明确实施主体,促进产业加快转型升级。二是围绕资源优势完善规划。依托各乡(镇、街道)资源优势,进一步修订完善农业产业专项规划,大力发展“花、茶、菜”三大特色农业产业,持续打造好新农村经济发展三条长廊,即城郊现代农业示范长廊,以和平、西园为核心,主要发展蔬菜、生态种养殖等产业;南部闽台农业合作示范长廊,以永福镇为核心,主要发展高山茶、高山反季节蔬菜、花卉、台湾良种花木等产业;北部休闲观光农业长廊,以南洋、双洋为核心,主要发展观光茶园、烤烟、优质稻等产业,并开发采摘园、观赏农趣园等功能,促进传统农业与现代都市休闲生活功能有机融合。三是围绕品牌优势完善规划。大力实施品牌带动战略,依托“漳平水仙”“厚德萝卜”“西园苦瓜”等知名品牌,规划布局一批项目,将品牌文化有机运用到项目建设中,放大品牌效应。同时,加大漳平现有农业品牌宣传推介力度,广泛开展农业龙头企业、农产品品牌申报认证工作,及时兑现奖励措施,打造更多农业知名企业、著名品牌、驰名商标,不断增强农产品市场竞争力和影响力。 3.2扩大招商,增强后劲 一是对外招商。按照龙岩市“项目会战年”工作部署,紧紧围绕区域资源禀赋和区位条件特点,坚持面向台湾等农业发达地区招商,争取引进一批投资规模大、产品科技含量高的项目(企业)。重点依托即将到来的交通后发优势,加快海西(漳平)农产品加工区建设步伐,鼓励引导鑫贤、龙泰安等农产品加工龙头企业加强与国内外大公司对接,通过注资、控股、参股、收购等方式,推动企业做大做强,打造闽西最大农副产品集中加工区。加快推进越丰冷链物流等项目建设,并建立农产品开发中心、交易中心,吸引更多项目落户漳平。二是对内推广。制定出台设施农业投资发展指导性政策,加大宣传推广力度,鼓励引导社会各界有识之士、旅外乡贤投资设施农业,与当地农户建立形式多样的联合与合作,共同推进设施农业发展。大力加强典型培育,持续抓好南洋暖洲闽台高优农业示范基地、和平东坑现代农业示范基地等示范项目建设,争取尽早发挥效益,以典型的力量激发漳平市群众参与投资设施农业的热情。 3.3促进流转,扩大规模 一是土地流转。按照依法、自愿、有偿原则,进一步完善农村土地承包经营权流转办法,建立健全土地流转机制,加大土地流转力度,推动农村土地向专业大户、农业龙头企业流转,提高土地集约化经营水平。根据不同地域气候特点,选择优势明显、潜力巨大的主导品种,统一规划,连片建设,实现规模化生产,提高经济效益。二是农村剩余劳动力转移。制定完善农民梯度转移、分类转移等各项规划,进一步落实“七进园区”措施,实施低保户在园区务工可继续享受低保待遇等促进用工政策,加快农民集聚集中。积极引导农民发展加工、贮藏、保鲜、运销等业务,实现产销一条龙、贸工农一体化,为广大农民就业创业开辟更广阔的空间。以漳平和阿里巴巴农村淘宝项目合作签约为契机,持续运作好县级阿里巴巴农村淘宝运营中心,继续举办“淘宝创业”培训班,推动更多农产品上网销售。 3.4健全机制,夯实基础 一是健全扶持政策。进一步落实良种补贴、农机购置补贴、高标准农田建设补贴等扶持政策,创新出台民营经济、电子商务、“互联网+”等优惠政策,努力为设施农业发展保驾护航。二是加大资金投入。认真梳理整合各级支农惠农政策,加强向上沟通联系,争取更多项目资金支持。统筹山垅田、撂荒地整合改造,扶贫、新农村建设等涉农资金分配,集中资源要素全力推进农村基础设施建设,重点加快农村饮水安全工程、防洪堤工程、小型农田水利等项目建设,切实发挥财政资金杠杆作用。创新推广茶树、林权证抵押贷款等措施,加大设施农业信贷投放力度,鼓励引导民间资本融合,多元资金参与设施农业建设,帮助农民解决资金不足困难。 3.5育好队伍,加强保障 一是壮大农技队伍。探索实行基层农技推广队伍进修轮训制度,鼓励支持基层农技人员进行学历提高培训,培育一批本土农业技术人才。落实“引才引智”政策,坚持每年招聘一批农业技术专业高校毕业生,为设施农业发展提供人才支撑。采取请进来、走出去方式,加强与上级农业部门、高等院校、科研机构交流合作,共同开展联合科研攻关,加快设施农业科技成果引进,促进新技术的推广应用。二是壮大职业农民队伍。实施系统化农业职业技能培训,通过举办专项科技培训班、送科技下乡和科技入户等活动,培育一批农村实用人才和新型职业农民。培育打造一批设施农业专业大户、科技示范户和产销经纪人,鼓励引导其加强市场对接,解决农产品难卖难买问题。三是壮大农业专业合作队伍。强化政府引导作用,扶持培育一批花卉、茶叶、水果、蔬菜等农业专业合作组织、家庭农场、休闲农庄,加强专业组织规范化、标准化、信息化建设,引导专业合作组织积极承担更多社会化服务功能,发挥典型示范作用,带动更多农民投身于设施农业发展。 作者:张保民 单位:漳平市农业技术推广站 农业设施论文:国内设施农业发展浅谈 摘要 随着经济社会的发展,我国在农业和工业方面均有很大进步,尤其是在农业方面,我国正逐渐采用更加科学的设施农业技术。 关键词 设施农业;害虫防治;发展 经济水平的不断发展和科技水平的不断提高,促进了农业的进一步发展。在农业发展水平不断提高的过程中,设施农业逐渐进入人们的视野,并被广泛应用。 1设施农业发展进程 随着工业化和城市化的逐步推进,用于耕种的土地面积在不断减少。民以食为天,农业事关国家发展的根本,是我国的基础产业,我国作为一个人口大国,对土地的生产效率提出了更高要求,而设施农业作为提高农业产出效益的有效手段,其应用也越来越广泛。过去,由于生产力水平和生产技术比较落后,农业受环境和季节的影响较大,但是随着设施农业的不断发展,这种情况已经有了较大的改观,通过在农业生产中利用各种农业设施,为农作物的生活营造更适宜完善的环境,使其受外在环境影响的因素减少,从而提高农作物的产量和经济效益[1]。我国设施农业的发展具有一定的历史,从20世纪中期开始,经过半个多世纪的发展,到现在已经是初具规模。例如,之前我国在农作物配置方面广泛采用保地技术,即在土地表面上覆盖一层塑料薄膜,这种技术能对一些株茎较矮的农作物提供足够的温度,但是这种技术并不适用于一些株茎较高的农作物,在此基础上,催生了塑料大棚技术,这种技术有效地保障了株茎较高的农作物的生长;但就农作物生长所需的温度环境来说,农作物在温度较低的情况下生长速度会放缓或者不再生长,因此温室栽培技术又应运而生,这样不仅解决高度问题也解决了农作物生长所需的温度问题。随着生产力水平的不断提升,这种设施农业已经逐步溶入了农民的生产生活中,如今这种农业已经成为了一种具有整体规模,完善技术和逐渐发展的科技方面的技术的发展趋势[2]。此外,设施农业技术的应用已经不局限应用于普通的蔬菜瓜果等的农作物产品的培植,还不断应用于农业生产的方方面面,如畜牧和水产方面的养殖等,这对我国农业的规模化、集约化、科学化发展都起到了很大的助推作用。 2设施农业在我国农业发展中的具体应用 新中国成立以后,我国在农业发展中采取了很多新方法、新技术,农作物产量也有了很大进步。在这些新方法、新技术中,设施农业作为一种新型农业发展方式,对农业发展的贡献越来越大。设施农业在人们生产生活的各个领域都有不同程度的影响[3]。例如,冬天建设大棚可以最大限度地降低外部环境对蔬菜生长的影响。随着经济水平的提高,我国人民的生活水平也在提高,对花卉的要求也不断提高,而在温室中培育花卉也使人们的需求不再受到季节的限制;在水果种植方面,冬天也能吃到夏天才能吃到的水果蔬菜,再也不用受地区和季节的限制了这些生产生活中的变化表明我国的农业产业技术在水平和产量品质上都上升到了一个比较高的水平,而这些成果要归结于设施农业的发展。我国在农业方面的发展是有其内在要求的,因为我国是世界第一人口大国,新中国成立的时候我国最迫切需要解决的问题就是人民的吃饭问题,袁隆平教授研究的杂交水稻技术在一定程度上缓解了这个问题,直到20世纪90年代,我国的温饱问题才基本解决。因此,在我国大力发展和实施设施农业对经济发展和解决“三农”问题都有重大意义[4]。在农业发展水平比较高的西方国家,设施农业是广泛应用的方式之一,且在推动经济发展尤其是现代农业发展的道路上确实起到了非常重要的作用,对提高人民收入、改善粗放式的农业经营模式都有很大的成效。抛开设施农业的经济价值和战略意义,单从对农作物生产方面来说,设施农业具有许多传统农业不具备的优点,如可以提高农作物的产量和质量,降低农作物的生产成本,增加农业经济效益。设施农业是一种全面的、综合性的农业发展模式,它涉及到许多方面的技术问题,包括环境生物、地质、市场销售和品种发展等。设施农业通过与其他技术的结合来提升它的技术水平。另外,设施农业将所有的土地资源和工作人员等可以利用的技术全部结合在一起,形成了具有多种特性的集合产业。这种农业采取管理模式和器械的运作,结合不断完善的科学的管理方式,使设施农业这项农业技术不但可以增加农业产率还可以改变产业结构,提升广大人民群众的效益,在实施的过程中完全充分利用了可以应用的环境因素,在这个方面上形成了综合的经济模式。 3设施农业的发展前景 作为现代农业发展趋势,设施农业在农业发展的过程中扮演着十分重要的角色,与其他农业形式相比,有着较为广阔的发展前景,对于设施农业发展前景的探讨,能够帮助我们立足于设施农业发展的实际,着眼于设施农业发展的前景,实现科学的发展规划,促进设施农业的健康发展。 3.1设施的标准化 从设施农业的发展情况来看,设施农业在发展的过程中,越来越多的与气候、农业发展规律以及农作物种植特点结合起来,这种特点的出现,使在某一区域内的某一种农作的种植,形成一种固定的模式,实现了农业设施的标准化。 3.2设施农业的自动化与智能化趋势 随着网络技术与计算机技术的不断深入发展,其与农业结合的技术条件已经成熟。设施农业的本质在于对农作物生长环境的有效控制,而计算机与网络技术的加入,能够大大提升设施农业的调节精度,使设施农业所营造的环境最大程度地满足农作物生长的要求,促进农业的现代化,实现农业的健康快速发展。 4结语 在目前的发展过程中采取设施农业是对社会进步的最好的实施。它可以实现农业的智能化,管理化,使作物的生产可以不受环境和温度的影响。此外,在各种不利的因素发生的同时,也要对农业生产进行有效的控制。因此只有合理的农业技术,才可以使我国的农业快速发展。 作者:李培胜 单位:河南省洛阳市植物保护植物检疫站 农业设施论文:农业生产经营视阈下水利设施论文 一、农业生产经营体制的创新 农业生产经营体制创新的要旨是将其融入统一的市场经济体系之中,而其前提是发展适度规模经营,整合分散经营的土地,实现与农村基础设施、公共服务和农产品市场的对接。2013年中央1号文件提出,“坚持依法自愿有偿原则,引导农村土地承包经营权有序流转,鼓励和支持承包土地向专业大户、家庭农场、农民合作社流转,发展多种形式的适度规模经营。”从未来的发展趋势上看,通过土地流转的方法实现耕地的适度规模经营,是农业产业化经营的基本形式,它有利于提高农业生产的效率,同时还可以实现确保国家粮食安全,促进城镇化进程。但创新农业生产经营体制对农村基础设施的建设机制有较大的影响,需要创新农田水利设施建设和运营机制。 二、农业生产经营体制创新对农田水利设施建设的影响 (一)农业经营主体参与农田水利建设的意愿与能力提高 创新农业生产经营体制本质上是发展适度规模的农业生产,它是通过农村土地承包经营权的流转,将细碎的土地耕作模式转变为具有适度规模的生产模式,形成农业生产专业大户、家庭农场、农民合作社等经营组织。农业生产经营体制的创新可以形成农业生产的规模效应,从而降低了农业生产成本。农田水利设施是不可或缺的基础性资源,为确保农业生产经济效益,生产经营主体参与农田水利建设的意愿就会加强。此外,农业生产经营体制创新能够促进农业产业的强大,使经营者积累更多的资本;组织的创新还可以将社会资本引入农业生产,与分散经营的家庭承包责任制相比,经营主体拥有更多的资金保障和人力支持,可以建立与农田水利的战略合作关系,衍生出农田水利设施的建设单位与产业,增强其建设农田水利设施的能力。 (二)减少了农业经营者与水利单位的交易费用 以农业生产大户、家庭农场、农民合作社为代表的生产经营主体成立以后,可以实现土地的规模经营,将细碎的土地整合起来,通过组织的扩张,借助于组织对市场的替代,变市场交易为组织内的交易,减少了交易费用,避免了农田灌溉利益的纠纷。农业生产经营体制的创新还能够培育一批具有市场运作能力的经营者,在农田灌溉中,经营者可以利用规模效应,建立与供水单位的直接交易渠道,减少政府和其他中介组织的参与,实现交易成本的下降。 (三)降低了农田灌溉成本 创新农业生产经营体制形成土地的适度集中。规模化的农业生产经营可以实现与农田水利灌溉的对接,有利于选择适合自然特点和农业种植的农田灌溉方式。农业生产经营者如果自建农田水利设施,如建设水井、池塘,则可以通过集中灌溉,提高水源的使用效率,降低单位灌溉成本;如果选择使用社会供水系统,如向水库等供水单位购买水,由于土地的适度集中,经营者为了节约用水,会修建和维护灌溉系统的终端沟渠,可以避免水资源的流失,而且减少了灌溉渠道,在一定程度上减少农田灌溉的经济外部性,这些都将降低农田灌溉成本。 三、农田水利设施建设机制的创新 (一)加快农田水利交易的市场化改造 伴随着市场机制下农业生产经营体制的创新,传统的政府主导下农田水利建设模式也必将发生转变,取而代之的将是建立在市场机制下的农田水利建设模式。在该模式下,需要培育具有市场经营能力的农田水利设施供给主体和需求主体,形成合理的市场定价机制,建立有效的监管制度。为此,需要将一些具有商业价值的水库、塘堰和湖泊等设施通过经营改制,利用承包等经营方式,将其培育成为农田水利市场供给方,组建为农业生产服务的农田灌溉公司,开发适合农田灌溉的交易渠道和平台,并引导农业生产经营者通过市场交易方式进行农田灌溉。鉴于农田水利设施具有形成垄断的条件,而且因为自然环境、农业种植因素,其价格机制极为脆弱,为确保农业生产,需要建立确保粮食安全和体现水资源价值的政府主导型定价机制。而作为水利主管部门,不再从事具体的水利设施建设和管理责任,只须负责大型水利设施、水网、渠道等设施的建设管理,而且在相对农田灌溉中还可以发挥市场监管作用,制订农田灌溉指导价格,维护市场公平交易。 (二)引导社会资本参与农田水利设施建设 在新的农业生产经营模式下,以农业大户、家庭农场、农民合作社为代表的经营者通过土地的适度集中,利用土地、人力和机械等资源的规模利用优势,可以提高农业经济效率,由于经营者参与农田水利设施的能力增强,也有意愿参与农田水利设施建设。为确保农田水利设施建设,还需要引导社会资源参与农田水利设施建设,以弥补政府投资的不足和效率的低下。针对农业生产和自然环境特点,对于水库和大中型湖、塘、堰等设施,可以吸引具有建设能力和经营能力的单位参与承包建设;对于水资源相对缺乏的地区,可以建立专业的打井引水公司、农田灌溉公司等,为农业生产经营者提供农田灌溉服务;为形成有效的农田水利市场,还可以组建专业的农田灌溉中介组织,建立供水单位与农业生产经营者的联系,活跃农田灌溉市场,提高灌溉效率。 (三)建设适合规模农业生产的农田水利设施系统 农田水利与其他基础设施不同,由于水权无法在经营者之间实现清晰的分割,导致经济外部性产生。创新了农业生产经营机制以后,可以通过土地流转的方式,实现土地的适度集中,与细碎的家庭承包土地制相比,在一定程度上降低农田灌溉成本。土地适度集中方式下的农业规模生产对农田水利设施要求不同,它要求对农田灌溉水利系统进行重新规划,使其适合农业生产的需求;而从另一方面讲,完善的农田水利也有利于促进土地的流转,实现适度规模经营生产,从某种程度上讲,建设农田水利设施系统是创新农业生产经营机制的前提。为适合规模农业生产发展的需要,政府可以通过农田水利设施系统的改造,如建设直接通往经营者承包土地的渠道,或布置适合土地规模经营的灌溉水网,降低农业经营者的灌溉成本;而在土地承包范围内,经营者可以根据农业生产的需要,设计与建设灌溉沟渠,提高农田灌溉效率,确保农业生产。 作者:鲍春生 单位:南阳师范学院 农业设施论文:地方设施农业发展的思路和建议 一、设施农业建设和生产中存在的问题 (一)品牌效应、规模效益不突出 在已建成的设施农业园区中面积相对较小,区域化布局未形成,没有形成有影响力的品牌带动,发展方向不明朗。 (二)技术服务机构的公共服务能力差 掌握设施农业栽培技术的农技人员不足,用于设施农业的公共服务经费较低,交通工具缺乏影响了设施农业的技术服务和新品种、新技术、新模式的引入和消化。 (三)引领设施农业发展的产销龙头企业不健全 乌拉特前旗现有的龙头企业与农民经纪人队伍数量少,规模小,组织化程度低,带动能力弱,许多产品未能实现与市场的有效对接。同时,由于市场体系不够健全,市场相对分散、信息传递不畅、合作经济组织和经纪人的作用发挥不明显,发展设施农业的农民对市场信息等了解渠道不畅等因素,一定程度上制约了设施农业的发展。 二、发展设施农业的几点建议 (一)健全机制,狠抓落实 有关苏木镇、农牧场在建立领导组织机构的同时,还成立了设施农业专项推进领导小组,建立长效的宣传工作机制,宣传国家有关政策,并积极宣传引导农牧民认识到设施农业是从本地实际出发,适合农业发展和促进农牧民增收的重要渠道。 (二)加大招商引资力度,借助外力促发展 把招商引资作为设施农业发展的重要举措,以优惠政策招商。继续执行已出台的优惠政策,吸引外地客商来乌拉特前旗投资。加大宣传推介力度。充分利用旗委、旗政府门户网站、电视、广播、报纸等媒介招商信息,搭建供需信息平台。以活动促招商。适时组织开展农业招商活动,加大招商引资力度,借助外地资金推动乌拉特前旗设施农业发展。 (三)广泛宣传动员,引导农民观念转变发展 设施农业能否取得成效,取决于农民思想观念的转变和主体作用的发挥。要用灵活方式引导农牧民观念转变。要采取召开会议、举办讲座、组织观摩、入户动员等多种方式,广泛宣传设施农业的优点和好处,用身边的事例启发、引导群众,要从资金、技术上等多方面支持农民,激发农民的参与热情,调动群众的主动性、能动性和积极性,使农民群众自觉自愿地投身于设施农业建设中。 (四)做好促新强旧工作 在落实好新任务的同时,要对现有的温室小区,增加投入,提升服务水平,抓好小区的棚室改造、品种选择、茬口安排、栽培管理、市场销售等重点环节,使小区蔬菜经济效益最大化,从而为新温室发展增强动力。 (五)加大投入力度,引入多元化投资机制 设施农业是一项高投入、高产出的产业,建立以政府投入为导向,农民筹资和信贷投入为主体,社会融资和招商引资为补充的多元化投入机制。 (六)树立品牌意识,促进设施农业规模化发展 品牌是进入市场的通行证,也是市场经济的必然选择和提升经济效益的有效手段。在抓好设施农业生产的同时,首先要充分发挥绿色优势,增加设施农业中的名、优、特、稀蔬菜品种的生产比重,不断丰富产品种类,满足不同层次消费群体的生活需要,增加设施农业中蔬菜产品价值。其次要积极推广无公害栽培技术,加快绿色食品认证认定,提升设施农产品质量和安全水平,以特色、质量抢占市场。再次要着力培养龙头企业。集中力量培植扶持一批有优势、有特色、前景好的设施生产骨干龙头企业和生产大户,发挥其对产业的带动作用。鼓励企业投资设施农业,建立“公司+基地+农户”的新型产业化组织模式。 (七)加强设施农业技术人才培养 要重点组织农业服务部门技术人员,充分调动农业科技人员的积极性、主动性和创造性,加强技术培训和指导,搞好先进技术的推广应用,加大从业人员技术培训力度。培养一批掌握先进技术的专业技术骨干,然后通过集中培训、现场指导等多种形式,对种植户进行培训和技术指导。 (八)构建市场供需网络,加快产业化经营步伐 高度重视中介组织和经纪人队伍建设,真正实现生产环节和市场的对接和连通。加强信息网络建设,搞好市场信息服务,组织专门人员长年在周边城市和地区进行信息采集、分析和研究,与国内各大蔬菜批发市场实现信息联网,建立以信息和市场指导蔬菜生产的服务机制,提高对市场信息的快速反应能力。通过供需见面、产品洽谈等方式,促进设施农业生产基地与销售商签订购销意向协议,使蔬菜生产、销售更具有稳定性,减少产品产销的盲目性。 (九)进一步加强组织领导,推动设施农业稳步发展 设施农业建设涉及面广、范围大,是一个复杂的系统工程,各苏木镇、农牧场要进一步完善设施农业建设工作领导小组,指定专人专门负责具体工作落实。搞好协调服务,保证设施农业建设有序发展。抽调技术人员下乡包村蹲点指导设施农业建设,抓好技术服务,加大对从事设施农业生产的农民进行种植、平衡施肥、病虫冻害防治等专业技术培训力度,提高设施农业生产水平,推动设施农业在我旗进一步发展,真正做到把好事办实,实事办好,促进农业增产增效,农牧民增收。 作者:武永胜 王改凤 单位:乌拉特前旗蔬菜管理站 乌拉特前旗农牧业局 农业设施论文:农业发展中的农业设施 一、农业设施发展意义 设施农业的发展还能够影响农业病虫害,有效降低农业病虫害威胁以及不利影响,从而减少使用农药的次数,建立无公害农业。农业的设施化建设过程其实就是农业的标准化建设过程,在现代化农业生产的各个环节中能够使用多种先进手段,在培育、施肥以及耕作上采用集约化、程式化、标准化生产经营模式,精准用肥、减少污染。设施农业能够对环境进行有效的调控,有效增加农产品质量以及产量,有效保证其供应的连续性以及产品的鲜活性。设施农业不但对于农业发展的效率有所促进,同时能够不断的改善食物的安全性,是对民生的改善,是对社会和谐发展的促进。 二、发展设施农业存在的主要问题 农业生产结构中,土地要素是最重要的。承包到户的联产承包责任制导致原本紧张的耕地被再次细分,以至于农业经营规模小、交易成本高、分布不集中,缺乏规模优势,而且种植的蔬菜品种多而杂。经营0.33hm2以下耕地的农户占农户总量的大多数,而经营较大规模耕地的农户却很少。多数大棚是由“原子化”的农户经营,在良种选用、技术升级、加工运输方面交易费用较高,阻碍了设施农业的发展。目前,农业发展的人力资本相对匮乏,农民教育水平相对较低。 三、设施农业发展的技术保证 1、对农业的政策体系进行进一步的创新,设施农业的发展特征为多元化、多层次、多渠道体质,主要以政府扶持为导向,同时社会投入以及自我累积为辅助的发展投入体质。对于设施农业的发展,金融保险的应用时良好的平台建设的基础,通过农业运用上保险金融的投入,通过对递延担保限制的放宽,建立起风险基金,以此解决农业建设的金融问题。通过保险政策补贴,用以吸引资金流向,保证农业资金的保障,保险是保证农业不受风险冲击、影响的重要保障,能够使得农业发展的可持续性、稳定性。 2、调整农业方式、结构,保证经济效益 (1)农业结构主要的发展方向为,高效温室以及节能温室的引进,优良品种的培育,实现农业设施工程建设的优质工程,通过引进国际优良品种,尤其是适应社会发展需求的品种,应当加大其性状培育;扩大蔬菜种植中设施农业的发展规模,提高农产品的生产力。在保温设施中,对厚墙体以及保温新能良好的半地下结构进行推广,另外在灌溉技术上实行新型的节水滴灌等方式;建立起优质蔬菜品牌,加快无公害农业建设。 (2)调整品种结构,实现良种引进、示范、推广新突破种子是农业进步中最具科技含量和市场竞争力的重要因素。一个优种,可以形成一个产业,打开一片市场,加快设施农业品种的更新换代,是抢市场、推动设施农业新发展的关键。 (3)种植方式的调整,结合现代的设施农业以及良种良法方式,并比较其发展速度,可以发现,目前的耕作制度以及种植方式在创新上严重不足,且发展速度无法适应越来越高的现代化农业发展。农民不具有先进的农业思想以及理念,在技术掌握上也都沿袭了传统的方法,播种时间集中,且上市时间集中,因此农业市场中的供需关系就会严重失衡,因此产生矛盾。而设施农业的发展中,充分利用了多种类农产品特征,重视灵活的种植方式以及杂交培育技术,并通过多种技术优化组合,配套应用,以适应不断增加的市场需要,提高农业产值和经济效益。针对同一种品种,可以通过覆盖地膜以及露地栽培和大棚温室种植的方式在相同地区进行分批次播种的方式,可以在不同的时间进行收获,分批量上市能够调整市场供需要求,缓解供需矛盾,从而加大经济效益。另外,一些老的棚室在种植上能够推行一年多茬,并配合各种蔬菜植被对棚室土壤结构进行调整。而对于新建的棚室可以相对的减少种植量,上茬种植番茄,下茬则种菜花或者是大头菜。通过对设施农业的宣传培训,提高农民对设施农业经济效益的认识,加大设施农业发展投入,为其推广和规模化生产打下坚实的基础。 3、特色农业建设推动特色设施农业发展观光型农业的发展是目前新型农业发展的重要方向之一,是目前发展中具有独特风格的发展方向,诸如农家乐、渔家乐等旅游形式活动的开展都会吸引游客的眼球,使得旅游观光型农业成为新的交叉产业亮点。另外依托自然资源优势,一些地区可以在农业示范园上加大旅游投入,在此基础上,宣传优质、特殊、闻名、新鲜的蔬菜、食用菌以及花卉和水产等。 作者:曹金科 单位:黑龙江肇东市东发农业技术服务推广中心 农业设施论文:设施农业技术应用效果分析 1设施农业技术的概述与应用 在现代设施农业中,其技术主要有耕整地技术、卷帘技术、滴灌施肥技术以及病虫害防治技术。对于设施农业的生产与发展来说,上述四项技术是应用比较多的技术。 首先,耕整地技术主要是以旋耕整地为主,它是靠发动机推动旋耕部件的旋转来作业的,在耕作的过程中,可以通过对耕作深度与进度进行有效控制,而且可以随意来调整手把的位置,这样就有利于温室边角上的作业。 其次,卷帘技术的功效主要是体现在草帘与保温被的卷铺上。鉴于行走的方式不一样,可以把卷帘机械分成固定式和自走式。其中的工作原理主要是通过减速机来达到卷拉覆盖帘的目的。 再次,对于滴灌施肥技术来说,它主要包括施肥、过滤、滴灌管、供水泵等。而滴灌施肥中的输水管涉及到三个部分,即主管、支管和毛管。当然用途不同,输水管的材质也不尽相同。主管和支管主要采用的是PE管,而毛管则适宜采用压力相对比较低的滴灌管。只有在特定材质的管道中,才能发挥出各自的优势。 最后,病虫害的防治技术主要是用来保护设施农业的健康发展。在温室中,应用比较多的是臭氧防治机,它是以温室内的空气为原料,利用高压放电的技术手段,来达到杀死温室内各种病菌的目的。对于臭氧来说,它有一定的还原功效,杀菌过后,臭氧会还原成氧气,而在此过程中,不会产生任何污染。 2设施农业技术推广应用的成效 通过对设施农业技术推广的不断实践,我国设施农业在设施技术的使用上取得了较快的发展,同时,也取得了一定的成就。 第一,设施农业技术的推广中,设施栽培农业取得了相当大的成就。数据统计显示,在我国大中城市中,设施栽培农业的生产面积超出了当地菜田面积的10%以上,甚至有的地方还达到30%以上。由此看出,我国设施农业的分布在不断扩大。 第二,通过对设施农业技术的有效推广,我国设施农业的发展水平得到了显著提高。在先进设施农业技术的应用中,我国节能日光温室也随之得到进一步的发展。同时,在设施结构不断完善的同时,设施内的生长环境也得到了很好地优化。第三,对于设施农业来说,它已逐渐成为现代都市农业的首要选择目标。比如,北京的朝来农艺园、上海的孙桥园艺试验场等,这些项目都是把现代的温室园艺和现代旅游业结合起来,成为设施农业技术一种新的应用,实现一举多得的效果。 3结语 现阶段,我国正处于设施农业发展的黄金时期,各种园艺业和种植业都潜在着巨大的发展优势,对农业发展结构的调整和实现农民的增收有着不可估量的作用。所以,必须要重视设施农业的发展,加大设施农业技术的推广与应用。当然,在此过程中,不能墨守成规,应该坚持与时俱进,开拓创新,不断探索出适应新型设施农业发展的道路。只有大胆地创新,把握市场的运行规律与特点,适时抓住机遇,才能促进现代设施农业又好又快的发展。 本文作者:丁佳平 单位:伊通满族自治县农业技术推广总站 农业设施论文:设施农业开展途径研究 本文作者:阿生祥 单位:青海省西宁市湟源县水务局水电设计公司 1设施农业及其主要特征 设施农业不是一个新名词。早在100多年前,英国、荷兰等欧洲国家已出现玻璃温室应用于农业生产,但大规模的现代化设施农业是近年来随着农业环境工程技术的突破而迅速发展起来的。与发达国家相比,我国的设施农业起步较晚,上世纪70年代末开始在一些大城市郊区兴建规模化养殖场,80年代初开始进行以地膜覆盖、塑料拱棚和日光温室为主体的设施化栽培。对设施农业的概念,说法不一。综合各种观点,我把它归纳为以下一段话:设施农业就是综合应用工程装备技术、生物技术、信息技术、环境技术和气象技术,按照动植物微生物生长发育机理、产品储藏保鲜的要求,提供可控的、最佳的温度、湿度、光照、水、肥等环境条件,进行动植物微生物生产的现代农业生产方式。从种类上分,设施农业包括设施园艺和设施养殖两大类,设施养殖主要有水产养殖和畜禽养殖。无论是哪一类,无论是简易的塑料大棚,还是智能化的工厂化生产,都是利用人工设施,调节光、温、水、土、肥、气等要素,优化动植物生长、发育、储存环境,实现平面、立体、空间利用,放大乘数效应,提高单位面积产出率,获得最佳效益。 2我县设施农业现状 全县现有日光温室2186座,温室规格(26米~42米)*7.5米,其中巴燕乡上胡旦村(270栋)、波航乡胡思洞村(90栋)、和平乡和平村(88栋)比较集中,其余均比较分散,主要种植蔬菜、果品、花卉等。根据以上现状可看出:由于没有统一规划,温棚在各村试点中大部分都比较分散,没有形成规模种植的品种,也没有形成规模,不能带动区域经济的长足发展。 3我县设施农业的现状及存在的问题 3.1设施农业水利现状 近几年来随着设施农业(温棚)的快速发展,对拉动区域经济和农民群众勤劳致富奔小康的道路起到了积极的推动作用。但温棚水利部分的设施不配套,全县温棚用水根本无统一规划,其用水都是各村自行临时解决,无保证的可供水源,限制了温棚的快速发展和现有温棚应有效益的发挥。温室灌溉用水是就近从各村人畜饮水工程管网中引取或从附近河道中挑、驮运,由于温室灌溉用水量较大,使各村人畜饮水出现困难,尤其夏季温室需水量高,加之温室内无水利配套设施,温室灌溉用传统的大水漫灌方式,水资源供需矛盾突出,水量不足,温室灌溉用水只能靠附近河道用人挑、牲驮的方式来解决,浪费水资源,占用了大量的劳力,增加了劳动强度,延缓了温室发展的速度。 3.2水资源开发利用 我县河流属湟水水系,河流众多,境内有大小沟道86条,正常有水的河流25条,水源以降水补给为主。其余均为季节性山溪小沟,平时干涸,汛期山洪爆发时,沟水陡涨,山洪因含沙量大,雨过沟干,一般难以利用。全县水资源总量为3.1466亿立方米。其中自产水资源总量为1.5778亿立方米(包括地下水资源量5503万立方米),平均产水模数为10.46万m3/km2,人均占有水资源1183.8立方米,按耕地面积平均占有水资源量531立方米,低于全国平均水平,略高于黄河流域和湟水流域。全县实际水资源利用量只有6000万立方米,实际利用率为19%。其中:城镇居民生活用水120.4万立方米,农村居民生活用水152.8万立方米,牲畜饮水95.8万立方米,农业灌溉用水5498.3万立方米,工业用水149.2万立方米。另外,小水电利用贯流水1.892亿立方米。随着全县水资源的统一管理和上述各项水利水保工程基础设施的建设,已初步构成了比较合理的以农田灌溉和人畜饮水供水体系框架,为湟源经济发展,生态环境不断改善和人民生活水平进一步提高做出了积极贡献。 4设施农业水利发展面临的主要问题及有利条件 4.1存在的问题 近年来,虽然我县水利事业得到了突飞猛进的发展,但随着社会的进步和人们日益增长的生产生活需要以及自然客观规律的要求,目前仍存在一些不容忽视的问题,主要表现在:1)全县设施农业(温棚)发展速度较快,由于部门间协作、协同较少,使温棚的水利配套设施起步较晚,无统一规划,各村温棚用水由各村临时解决,无法长期、稳定的保证供水。2)各村温棚用水因无专业部门的指导,无可靠的供水水源及供水管网系统,无法保证温室的四季灌溉问题。在水源无法保证的情况下,大部分农民只好让温室用水只好用畜驮、人挑或手扶拉运水的临时办法来灌溉农作物,不仅费工、费力,还占用许多劳力和增加了劳动强度。 4.2有利条件 我县设施农业(温棚)水利配套工作今后面临的任务还十分繁重和艰巨,需要进一步精心规划,加大项目建设力度,加快推进全县水利基础设施建设步伐。尽管问题很多、困难较大,但同时我们也面临着很多加快发展的良好机遇和有利条件: 1)从国家的大政策上来分析,随着国家对西部大开发战略的持续深入,将进一步加大对西部地区的投入力度,水利基础设施建设必将是被放到更加重要地位加以重视并优先安排的项目之一,只要我们抢抓机会,仍将会给我县的设施农业水利配套发展带来前所未有的历史性发展机遇,这将对全县水利基础设施建设十分有利; 2)各级政府及省、市业务部门对我县水务工作近年来所取得的成绩给予了充分肯定和极大关注,与此同时,也增加了对我县水利工程建设的投资信心,我们坚信上级在今后一段时间内的重视程度和项目支持力度将会不断加大,这将对我县水务工作的发展起到十分积极的作用。 3)随着近几年我县设施农业的大力发展,水资源供需矛盾突出,水利基础设施不完善问题突显,要求设施农业水利配套逐步完善是农业发展急需解决的问题,这也将为水利基础设施的发展带来机遇,水利设施的发展也对全县农业生产的发展起到积极的推动作用。 4)湟源县水务局组建成立以来,在各级政府和上级业务部门的大力支持下,经全体干部职工的共同努力,取得了一定成绩,积累了不少经验,这为我县水务事业的发展提供了可靠的组织保证。 5设施农业(温棚)发展情况 设施农业是一项集设施水平、栽培技术、养殖技术与管理模式于一体的综合新兴农业产业,设施农业的发展,将会推进整个农业现代化的进程,体现一个地区农业发展的水平,因此,设施农业的发展是农业现代化建设的重要内容和重要标志。设施农业能在局部范围改善或创造环境气象因素,在一定程度上摆脱气候对农业生产的不利影响,减轻热、冻、风、霜等气象灾害,提高抗风险能力,确保农业生产的稳定性;能较好地满足农作物对生态条件(光、热、水、肥等)的要求,使农作物有一个温馨的家,能够“吃饱喝足,住得舒服”,从而获得高产优质的农产品,得到比露地耕作高几倍的经济效益。因此,设施农业的发展是增强农业抗风险能力,促进农业增效农民增收的重要举措。同时随着城市化进程的不断加快,耕地面积逐年减少,单纯依靠发展规模经营来提高经济效益的发展模式受到了制约。因此,设施农业的发展是促进农业企业发展、实现农业可持续发展的重要途径。可以这样讲,设施农业具有高投入、高技术含量、高品质、高产量和高效益等特点,是现代农业发展史上的一次革命,是由传统农业向现代化集约型农业转变的有效方式,是实现农业现代化的必由之路。我县随着农业的不断发展,发展农业经济特色,调整产业结构,大力发展日光温室、畜棚,形成产业化生产已初见成效,经过几年的努力,培育出了胡萝卜、马铃薯、青蒜苗等几个在国内市场有一定竞争力的特色农产品,形成一批具有本县区域特点、知名度高的产品品牌和产业带区,为构建我县合理的农产业产业布局,提高特色农业的整体水平和效益,实现农民收入持续稳定增长,促进经济与环境协调发展奠定了基础。#p#分页标题#e# 6设施农业(温、畜棚)发展制约因素 随着日光温室、畜棚的发展,温室灌溉、畜棚牲畜饮水矛盾突现,水是农作物生长的重要因素,灌溉用水是限制发展日光温室形成产业化生产基地的拦路虎,全县现有的日光温室灌溉多数是群众从附近河道挑、驮运来浇灌,少数温室及90%畜棚牲畜饮水从各村人畜饮水工程中引取水源,使原本运行良好的人饮工程出现超负荷运转,尤其在夏季出现人畜饮水与温室、畜棚浇灌水量不足,影响农作物的生长,达不到应有的温室经济效益。 7发展设施农业的指导思想及原则 坚持以人本,树立全面、协调、可持续的发展观,加强水资源的统一调度和管理,实现水资源的合理开发、优化配置和可持续利用,根据省、市提出的构建“和谐社会”和全面建设小康社会的要求,坚持“全面规划、统筹兼顾、标本兼治、综合治理”的规划原则,强化水利管理和公共服务职能,认真做好农村水利,全面提升水利服务全社会经济发展的综合能力,以水资源的可持续利用保障我县经济社会的可持续发展。 1)坚持以人为本的原则。把全县广大人民的根本利益作为水利发展和改革的出发点和落脚点,着力解决与人民切身利益密切相关的水利问题,努力满足人民群众对饮水安全、经济发展用水和生态环境用水等需求。 2)坚持协调发展的原则。水利发展的目标、速度、规模、水平要与经济发展相适应,保障全面建设小康社会宏伟目标的实现;同时要按照人口、资源、环境与经济协调发展的要求,统筹安排,分类指导,合理开发配置水资源,加强水资源的统一管理,保障水利与经济社会的协调发展。 3)坚持人与自然和谐的原则。水资源的开发利用要遵循自然规律和经济规律,充分考虑水资源承载能力和水环境承载能力,实现水资源的可持续利用。 4)坚持节水保护与开发配置并重、节水保护优先的原则,提高水资源承载能力。在努力解决工程性缺水、资源性缺水问题的同时,要把节约用水作为革命性措施放在优先位置来抓,节水为主,治污优先,兴建节水治污工程,转变用水方式,调整生产布局和产业结构,合理开发、科学配置、高效利用水资源,促进循环经济发展。 5)坚持因地制宜、突出重点的原则,提高水利设施的综合效益。根据国家公共财政状况和投资政策以及省、市、县经济发展的水平,在深入研究我县经济社会发展对水利的要求的基础上,明确水利发展的重点,合理确定水利建设规模和投资规模,坚持扩大能力与巩固提高相结合,提高水利工程的社会效益和经济效益。 6)坚持水利建设与水利社会管理并重的原则,全面提高水利服务于区域经济和社会发展的综合能力。通过不断巩固和加强水利基础设施建设夯实水利为全面建设小康社会提供五大安全保障的物质基础;通过不断加强水利自身建设,逐步建立和完善洪水管理、水量分配和水权、水资源保护等制度建设,进一步深化改革,理顺体制、完善机制、健全法制,强化政府对涉水事务的社会管理和公共服务职能。 7)坚持与实际相结合的原则。量力而行、尽力而为。 8发展设施农业的总体思路 根据近几年设施农业发展的速度,努力使相应的水利设施同步化,更好的为广大农民群众服务,为县城经济发展和农民致富奔小康的道路做好铺垫。为此,根据省、市有关文件和要求将我县设施农业水利发展进行统一规划,统筹兼顾,紧紧把握机遇。我县的设施农业水利发展思路为“把握一个主题,围绕两个坚持,保障三大安全”。一个主题:就是要始终把握水利为富民强县,为全县经济发展和社会进步服务。两个坚持:坚持以水利为重点的农业基础设施建设不动摇,努力为农民增收服务;坚持以植树种草,水土保持为重点的生态环境建设和保护不动摇,实施水源涵养等综合治理,为绿色经济服务。三大安全:一是保证设施农业发展给农村人畜饮水带来的压力,保证农村人畜饮水的安全;二是通过对温室的水利设施配套,保证全县设施农业的稳定生产;三是通过设施农业水利配套工程的立项上马,保证我县经济发展用水。 9加强我县设施农业的几点看法 9.1加强领导 真正按照国家的要求,落实水利是国民经济的基础设施和基础产业的地位,加强领导,努力做到计划安排到位、资金投入到位、措施落实到位,实行目标管理,一级抓一级,层层负责,切实搞好设施农业水利这块工作。 9.2依法治水,加强水资源的统一管理 1)认真贯彻执行《水法》、《水土保持法》、《河道管理条例》等法律和本省颁布的有关地方性法规,规范各项水事活动,依法管水用水。2)加强水行政立法工作,逐步建立起比较完善、责权清晰、可操作性的水法规体系。3)加强水利执法队伍的建设,积极宣传水法规和政策,提高全社会的水法制意识。4)按照水行政主管部门的职能,积极工作,理顺关系,逐步实现水资源的统一管理,大力加快实行水务一体化管理的进程。在水资源开发利用方面解放思想、更新观念,做到“开源与节流并重,水量开发与水质保护相结合;重视工程建设的同时狠抓工程建后管理;生产生活用水与生态环境用水并重,重视水资源的优化配置,以水资源的可持续发展带动经济社会的可持续发展”。 9.3加强前期工作 按照规划和计划,下决心、下本钱、下大力气搞好水利前期工作,增加项目储备,扭转我县在设施农业方面的水利前期工作滞后的被动局面。加强对勘测设计工作的管理,引人竞争机制,提高前期工作质量;立足长远,对规划的项目,及早安排,做好前期工作,逐步建立“湟源县水利项目储备库”。 9.4加强日光温室水利设施 目前我县温室多采用传统沟灌、畦灌,浪费了大量的水资源,而且容易造成室内泥泞、板结、湿度增大、降低了室内的温度,不利于作物生长。所以温室采用滴灌,对于节约水利资源、改善温室生产环境、提高作物品质和效益都具有十分重要的作用。滴灌是最先进的温室灌溉方式之一,低温季节在温室中采用滴灌,能够避免其他灌溉方法灌水后温室内湿度过大而易使作物染病的弊端,因此滴灌可以说是绝大多数温室生产中灌溉系统的最佳选择。在温室中采用滴灌具有省工、省水、节能、优质、增产、适应范围广、易于实现自动控制等优点,还可以配合施肥设备精确地对作物进行随水追肥或施药等作业。#p#分页标题#e# 9.5实施“科教兴水”战略,加强人才培养 科技兴水,提高素质,搞好自身队伍建设,为提高广大水利职工的政治素质,建立一支政治坚定、作风扎实、纪律严明、业务精湛、廉洁务实的高素质水利干部队伍,一是抓好政治理论学习;二是搞好业务培训,使广大水利职工掌握现代科学技术,提高水利职工的专业技术水平和综合业务素质;三是加强水利行业的精神文明建设和廉政建设;四是进一步转变工作作风,理论与实践结合,创造性地做好各项工作;五是转变职能,加强行业管理,规范工作程序。要有针对性地开展防洪减灾、水资源利用与保护、水土流失防治、水利工程建设管理、水利为生态建设服务等领域的科学研究,促进科技成果的推广和转化,提高水利科技含量,在水利工程建设与管理中尽量采用新方法、新技术、新材料、新工艺,不断提高设计、施工和管理水平;并要抓好职工队伍建设,按照规划,着力培养好领导干部、科技人才、经营人才和技术工人等“四支队伍”,使全行业干部职工的素质有明显提高,以适应湟源水利大发展的需要。工程技术 农业设施论文:推进设施农业保护农业生态环境 摘要:随着城镇化日趋深入,在农村地区,为缓解劳动力不足这一现状,设施农业应运而生。设施农业能在农业生产中得到广泛应用其重要因素是不仅天然绿色无公害,而且能够在农村地区进行大规模的生产。设施农业在生态环境建设中占有怎样的地位以及又有怎样的作用,本文对此进行阐述。 关键词:设施农业;生态环境建设;地位及作用 随着科技的快速发展,各种先进的设备也被应用到农业生产中,相应的设施农业也得到长足的发展。但由于工业的进步,环境恶化问题日趋严重,进而导致农作物减产,从而形成一种恶性循环。为实现土地资源的可持续利用,在农作物不减产的情况下最大可能的保护环境,这就需要有效的对环境和农业进行调控,进而使设施农业持续有效发展。 1设施农业的概念 及类型设施农业就是将现代化科学技术应用到农业生产,为农作物的生长提供有力条件,使农作物抗病增产的新兴农业。从另一方面讲,设施农业包括两个方面:一是绿色植物的栽培和水生鱼类植物类的养殖等设施类;二是包括温室、植物工厂等技术类设施工业。因为我国南北跨距较大,气候差距较为显著,所以不同地区,常用的设施农业也不尽相同。例如,在气候较为寒冷,天气较为干燥的北方,普遍用地膜覆盖农作物,也就是通常所说的简易覆盖型。西部地区,水资源相对比较匮乏,昼夜温差较大,一般采用塑料大棚、温室以及微滴灌等一般设施型。而对于距离城镇较近的蔬菜、水果基地,为保证蔬果的新鲜,通常使用塑料薄膜等简易设施对其进行低空覆盖。复杂设施型是最为复杂的一类设施型,同时,也是效益最高的设施农业,是综合应用现代科技进行农作物的栽培,其包括如无土栽培、育种工厂化等,另外整个设施也包括通风、加热、降温等多个系统。综上所述,以上四种设施类型为我国各个地区最为常见的设施农业。 2生态环境建设中,设施农业具有的地位与作用 由于设施农业既满足了农作物的增量增产,又促进环境的生态平衡,在此基础上,设施农业得到迅猛发展,相应的应用面积也在逐年增加(面积增加主要包括蔬果和花卉)。据相关统计,采用设施农业种植蔬菜已成为蔬菜种植的一种种植趋势,设施蔬菜的栽植面积以每年60%的速度增长。随其发展,设施蔬菜种植也一跃成为设施农业的龙头产业。而这一现象在我国大力提倡退耕还林的西北地区表现的尤为显著。现阶段而言,农村人口仍是我国人口的重要组成部分,只有增加农民的经济收入,促进农村经济快速发展,我国经济才能得到快速发展,政府相关部门也出台一些政策对农村的产业结构做出调整。 例如在政府的大力扶持下,新疆阿克苏地区等都在积极相应号召,开展设施农业,进而取代其他农业类型,据调查,近几年,设施农业已一跃成为当地农业的支柱型产业。随着相应技术的不断成熟以及技术的普及,其投资成本逐年降低,经济效益逐年增加。另外,随着时间的推移,其生产也形成一定得规模,极大地满足了人们的需求。综合以上因素,以温室大棚为主体的设施农业得到大面积的应用。从另一方面讲,其也成为农业经济的一个主要组成成分,其发展也极大的带动了农业经济的发展。以新疆阿克苏为例,从2008年~2014年,六年间温室的数量快速增长(其中蔬果的生产面积最多),农村经济也快速发展,环境也得到相应的改善,真正将持续发展彻底落实。 3促进设施农业发展的有效措 施设施农业在政府的大力扶持下快速发展,但是由于其在技术上以及环节还没完全成熟,在某些环节中的细节方面还存在亟待解决的问题。 3.1加强政府部门的主导作用 设施农业得到持久性发展,加强政府部门的主导作用是首要任务,当地政府可以用点线面的方式对设施农业进行推广。所谓的点线面,就是在当地划分出一定的土地当做示范田进行示范,然后由小及大,进行推广。当然,以上方式都是在当地政府的高度重视的前提下完成的,为此,政府应积极出台扶持政策,对其有计划,有步骤的实施,进而成为农村经济发展的主要产业。 3.2增强科研力度 科技的发展是农业发展的核心力量,因此,要想设施农业得到快速发展,应加大科研的投入,加大人才的培养和引进。同时在优良品种的培育及推广方面应加以重视,进而提高农作物的产量。除此之外,要对农民进行专业知识技能的培训,进而使农民能熟练的应用科技进行作业。 4结语 本文对设施农业的概念进行解释及对设施农业的主要类型进行分类,并对设施农业在生态环境建设中的地位与作用进行详尽的阐明,在此基础上从两个方面提出了促进设施农业发展的有效措施。 作者:辛子野,裴丽,王薇,王聪 单位:吉林省农业机械研究院 农业设施论文:智能化设施农业节水灌溉控制系统研究 摘要:随着农业节水灌溉控制技术不断改进和成熟,智能化灌溉设备开始取代传统农机灌溉,在节水灌溉中实现了系统化和自动化运作。结合国内外先进节水灌溉经验,研究提出适合我国国情发展的节水灌溉控制系统,其控制的核心主要有两点:一测、二控。 关键词:智能化;农业用水;节水灌溉;控制系统 我国是农业大国,农业的是我国经济发展的基础,但是受水资源不足、人多地少、环境污染严重以及技术落后等原因的影响,我国农业用水的浪费率高,这对于发展现代农业是严峻的挑战,也是现代农业必须解决的重要问题。本文通过分析国外经验,研究分析适合我国的智能化设备农业节水灌溉控制系统。 1节水灌溉技术及国内外发展 (1)节水灌溉技术。 节水灌溉技术主要包含两个方面:工程节水技术;灌溉控制技术。①工程节水技术:工程节水技术主要指的是利用原有的灌溉设施并对其进行现代化技术改造,或者重新建设先进的灌溉设备其目的是通过设备改造和创新减少水资源的损失,节水利用原则一是减少输水损失、二是减少无效灌溉;具体技术有管道输水,滴灌等等。②灌溉控制技术:灌溉控制技术主要指的是利用自动化控制技术,根据自然环境、农作物用水需求以及可用水量等因素,综合协调保障供水,其供水原则更加精细化和可控化。相比较传统的人工控制灌溉,灌溉控制技术不再依靠人的经验进行控制灌溉,而是利用对地理环境以及作物生长的特性,大大提高了水资源的利用率,从而满足用水需求的同时,做到不浪费水。 (2)国外农业节水灌溉控制技术应用。 国外在农业节水灌溉控制技术上有发展时间长,智能化水平高,其自动控制系统更加完善和先进。主要是利用计算机控制灌溉系统,检测和掌握土壤环境,从而有效控制和掌握实际需水量,使用滴灌和喷灌,并且实现了自动化管理,只需要在控制室就能够完成整个操作过程,在自动灌溉配套设施中,流量控制阀、减压阀等,能够大大提高整个设备的运行效率,促使作物获得最佳的生长环境。 (3)国内农业节水灌溉控制技术发展。 国内节水灌溉技术开始于20世纪50年代,但是由于在管理和推广方面的问题,开展的效果并不理想。进入新时期以来,我国在灌溉技术上取得了较快发展,但是先进的设备住哟还是依靠从外国进口,并且未能形成完备的控制体系,相比较国外地区,我国在农业生产中,有其特殊性,土地相对分散,并且地形较为复杂,一些国外的灌溉控制系统在适应性上存在不小的问题,并且这些设备价格昂贵,在我国推广的难度大,我国在发展灌溉控制系统时需要加强自主创新,提高对控制系统的整合和升级,开发适用性强、成本低、效率高的智能化灌溉控制系统。 2节水灌溉控制系统 (1)节水灌溉控制系统工作原理。 节水灌溉控制系统是利用土壤测量仪器探测田间土壤各种信息,并对于收集到的信息进行转化成数字量,并在控制器上予以显示。同时这些信息及时传输和推送到PC上位机的人机界面上,实现对信息的掌握和控制。从接收的信息上结合预设的农作物需水量和以及整个灌溉系统的灌溉用水量、水速进行有效控制。一旦需要灌溉就可以启动相关按钮进行灌溉操作,整个过程中的信息都能够在人机界面中得到显示,主要包括灌溉时间、灌溉量以及剩余时间和水量等信息,如果不需要进行灌溉,就可以发出控制指令,机器就会停止操作。 (2)灌溉实现与控制。 在灌溉系统中,最核心的是采用电机驱动离心泵的方式将水注入管道,从而实现灌溉的目的。而这个过程中,执行灌溉任务的是电磁阀,电磁阀在这个系统中充当管理者角色,它能够控制区域灌溉与否,并且连接着灌溉干支流的各个管道,在整个系统中形成若干个连接点。灌溉支管上安置了若干个喷头,根据区域需水量进行灌溉或对区域实行轮流灌溉。对于分片区域,安放一定量的土壤水分传感器,土壤水分传感器的主要作用是监控所在地点的土壤水分,并将检测到的数据和结果通过通讯设备传输到单片机中,单片机再根据预先的参考数据进行对比分析,根据对比分析结果实施灌溉。 (3)节水灌溉控制系统总体结构。 根据具体的原理和实际的需求,对于灌溉控制系统的总体结构进行了分析,其工作采用的是某型单片机,并采用控制电磁阀对于田间进行灌溉操作,其系统主要是利用传感器测量电路、模数转换电路、控制电路等等,结合上述的功能及总体结构。在研究智能化设施农业节水灌溉控制系统时,将灌溉控制系统划分成两个部分,一个是硬件电路,另一个是软件程序。硬件电路主要是负责对数据的处理和执行,并且硬件设备能够根据其实际情况进行调整和完善,软件部分主要负责协调各个部分之间的关系,控制硬件的执行,属于整个系统的核心部分,而整个系统的完成质量主要是硬件设备和软件服务相互协调的结果,只有二者相互协调才能发挥节水灌溉系统的最大功效。 3节水灌溉控制系统的设计及建议 (1)系统设计主要内容。 智能化设施的农业节水灌溉控制系统设计可以分为硬件设计和软件设计两个部分。硬件设计主要集中在四个方面:①单片机主机;②模数转换电路;③LED数据现实电路;④超限报警电路。软件主要从五个方面进行设计:①灌溉系统主系统设计;②采样子程序设计;③数据处理程序设计;④尺度变换程序设计;⑤转码程序设计。 (2)系统设计基本原则。 在设计过程中,设计人员要遵循以下几个方面的原则。一是实事求是。中国的特殊自然环境和人文环境,决定了我国农业的发展基础,所以在技术推广和应用中,需要不断的注意实事求是原则,加强整个设备的适用性和实用性,保证整个设备在能够符合中国国情,并利于推广使用,这一点对于任何设计来说至关重要。二是与时俱进。在设计和开发相关控制系统时,研发人员要重视与时俱进,不仅要立足于现在还要着眼未来,要加强在技术上的考虑和投入。在布局规划上,灌溉系统不仅要服务于农业基础,更能够指导农业进步。三是开拓创新性。智能时代的到来已经深入的影响人民的衣食住行用,在农业发展上,智能化革命的影响也将不断加深,所以在控制设备的研发中,要充分利用和发挥职能化的优势,提高产品的智能化和创新性,更好的为现代农业服务。四是试用检验。在设计完成及制造组装之后,还需对强智能化设备进行实验和检验,发现问题及时改进完善,以保证设计目标的实现。 作者:段从文 单位:兰州市中川水上绿化管理处 农业设施论文:论农业高校园艺设施培植的建设 1讲授内容灵活多变 在课堂讲授内容方面,随机应变、因生制宜,对课堂相关内容进行增减。比如在园艺设施的构造施工这一章,针对高专园艺专业学生工程技术知识相对缺乏的特点,只要求学生掌握温室建造的选址、采光和保温等知识,而对课本中涉及力学的详细内容不作要求。在园艺设施的种类、布局、性能及应用这一章,针对当地农业设施特点,重点讲解生产上普遍应用的设施种类,详细讲解常见园艺设施的布局、性能以及在生产中的应用,其它简易设施类型则只作简单介绍。在园艺设施覆盖材料这一章,首先介绍生产上普遍应用的覆盖材料,然后展开介绍国内外新型的覆盖材料。在无土栽培这一章,以当地几个重要园艺作物的无土种植过程为主线,对无土栽培的相关知识进行讲解。同时,在整个课程讲授中,注意实例的运用,将知识点融于实例中,给学生留下深刻的印象,从而取得较好的讲授效果。 2教学方法形式多样 2.1合理运用多媒体手段 设施园艺是一门多学科交叉的课程,涉及内容较多,按照传统的讲授方法即“粉笔+黑板”的模式,已远远不能适应现代教学方法的要求[2],而现代多媒体技术的运用给课程教学带来了生机与活力,用多媒体技术进行课程讲授,可以克服板书刻板、抽象的不足,多媒体图文并茂、生动直观,能使学生充分发挥视觉、听觉两个感官功能,在单位时间内获得更多的信息,提高学生学习的积极性,活跃了课堂气氛,从而提升课程讲授质量。比如,在讲授“大棚建造”章节时,采用多媒体视频,把学生引领到大棚构造的现实景象中。另外,在网上收集实际建造大棚的图片,在课堂上展示,增加学生的感性认识,起到了较好的教学效果。 2.2活跃课堂教学气氛 (1)定期让学生走上讲台,给学生更多的展示自我和锻炼的机会。这种方式可以促使学生主动地去查阅相关文献,学习相关知识来丰富自己所讲内容。比如,在讲授设施类型和结构章节时,就让学生调查自己故乡的设施栽144安徽农学通报,AnhuiAgri.Sci.Bull.2013,19(01-02)培情况,然后在课堂上作简要的陈述。(2)采用鲜活生动的典型案例作为课堂讲授的补充验证,可以起到事半功倍的效果。例如根据不同植物对光照强度的要求差别,可分为阳性植物、阴性植物和中性植物,通过图片列举阳性植物、阴性植物和中性植物中的典型代表,生动形象,可以使学生更直观地掌握这部分内容。(3)定期组织课堂讨论。通过提问、答疑,促使学生主动学习、认真听讲、及时复习,帮助学生分析问题、解决疑惑。如在讲授多功能薄膜时,要求学生思考不同的助剂在采用3层共挤成膜工艺过程中应该加在哪一层?为什么?请学生回答后再讲评,能够使学生对此有深刻的印象。(4)及时总结,强化记忆。在课程结束前对课堂关键知识点进行提问或进行小测验,强化知识点的记忆。 2.3理论与实践相结合 (1)对一些概念、原理等理论性较强的内容,采用课堂讲授为主。(2)对于直观性较强的,例如设施的类型、结构、设计建造等,利用校内的实训基地,采用现场教学,使学生在操作的过程中更容易掌握所学知识点[4]。如讲解育苗技术时,可结合所处的栽培季节,实地讲授育苗流程、关键设备、基质配比及营养液配方与管理等。(3)建立校外的生产实习基地,与相关的园艺公司签订协议,安排学生定期参与到企业的生产实践中。(4)教学科研相结合,积极鼓励学生加入到教师的科研项目中。学生在教师的指导下学习科技文献的检索、实验方案设计等相关工作,不仅能让学生了解专业的最新研究进展,而且培养了学生独立的科研思维及动手能力。(5)定期聘请实践经验丰富的生产一线的老专家,走进课堂给学生传授实践经验和致富经验,增加学生对实际生产知识与技术的了解,对设施园艺发展前景树立信心,激发学生的学习热情。 3考核方式注重实践 其中,理论闭卷考试占50%,实践技能考核占50%,理论考核在期末由学校统一组织进行,试卷没有标准答案,只是给出参考答能力考核并重,大大提高了学生参与实践的自觉性和主动性,提高了学生的操作能力,培养了学生全面思考问题、解决问题的能力,增强了学生的创新意识,收到了良好的效果。 4结语 多年来的实践经验证明,课程教学内容和教学方法的更新、实验教学模式的创新以及实践环节的科研训练能有效地提高学生的科研素质,如何在教学中更好地培养学生的科研素质还须进一步探索。教师在教学中起主导作用,作为培养学生各种能力的引导者,教师的科研素质和科研水平的高低也对课程教学的质量和学生科研素质的培养产生直接的影响。高校教师不仅要有较高的教学经验,而且要有较高的科研水平,努力做到科研与教学相长是每个高校任课教师应有的责任和义务。 作者:姜宗庆余乐单位:江苏畜牧兽医职业技术学院
营销界论文:“中国英利”世界杯营销价值分析 [摘要]世界杯已经过去,但是世界杯赛场上的汉字广告却仍然令人记忆犹新。但是,世界杯80年历史上第一次出现的中国内地的赞助商却引起诸多质疑声,有人认为,中国英利数亿元赞助扔向世界杯,无异于打了水漂。但事实胜于雄辩。不论从品牌营销、品牌认知度的角度,还是从传播效果来看,中国英利的世界杯营销无疑都是大赢家。 [关键词]世界杯营销 世界杯赞助商 品牌营销 传播效果 南非世界杯已经过去,但世界杯赛场的广告栏上首次出现的方块汉字仍然令人记忆犹新。中国英利、哈尔滨啤酒和百威,这在英文占统治地位的世界杯赞助商市场上,让广大的中国球迷眼前一亮。据了解,这是世界杯80年历史上第一次出现了来自中国内地的赞助商。但“中国英利”,豪掷数亿元、每场却只露面8分钟的营销大手笔,则让其营销策略置身质疑声中。 质疑的焦点在于:有专家认为,世界杯的受众主要是普通观众,而赞助商也一直以消费品品牌为主,而英利集团,这个连中国人都很陌生的从事新能源的企业,在业绩亏损的情况下,却拿出数亿元资金砸向世界杯,更是让人觉得打了水漂。 一位新能源产业的同行表示他们是不会在世界杯等体育赛事上做投入的。太阳能电池组件的销售路径分为B2B和B2C两种,B2B占主导地位,B2C只是作为补充。当通过B2C模式销售时,终端消费者可能还是会倾向于当地分销商的推荐来购买产品,而不是认品牌。因此,他们基本是通过行业杂志或者行业展览会、研讨会的形式来宣传自己的品牌,以便让地区经销商、上下游企业有所了解。中国英利作为新能源企业,企业采购是最主要的销售路径,而世界杯的受众主要是个体,这是同行不愿把资金投进体育赛事的主要原因。 同时也有专家认为,太阳能的受众毕竟是有限的,而且多是企业采购,采用世界杯营销方法有点不妥:第一,很多公司的决策者并不是球迷;第二,英利这类电池产品的购买决策过程比较复杂,会涉及到采购、工程、决策层等多个层级。当然,B2B的产品虽然做赛事广告是有益的,但推广效果不一定会很好。 但是英利公司却持不同观点:“英利”品牌在世界杯上的亮相,肯定会加深终端消费者的印象,有利于公司的业务拓展。按照英利的预期,英利此次在世界杯上推广的着眼点是品牌知名度,他们认为能吸引到三类人关注便“知足”了:一是球迷,他们能“模糊记起有英利这么一个发音,或者这两个汉字”;二是想知道英利公司的人,他们愿意上网查询看看英利到底是干什么的;三是业内人士,他们会通过世界杯对英利有更深层次的了解。由此看出,英利此次出招世界杯,最主要的目的不是销售额迅速的提升,而是品牌推广,让球迷和业内人士认识和熟知盈利品牌。那么“中国英利”的世界杯营销,到底是像有的人认为的“摆乌龙”呢?还是其卓尔不凡的营销奇招呢? 我们先看看“中国英利”世界杯营销做了些什么? 2010年2月3日,英利与国际足联(FIFA)正式签约,成为南非世界杯赞助商。英利成为世界上第一家可再生能源领域内赞助世界杯的企业。 根据国际足联的要求,2010年南非世界杯的赞助商共分为FIFA赞助商、世界杯赞助商和国家赞助商三类。其中,FI-FA赞助商为主赞助商,这类赞助企业可使用国际足联标识8年,一般与国际足联签订长期合作协议。世界杯赞助商是以单届世界杯作为赞助对象,可以使用当届世界杯标识4年;国家赞助商则要求赞助企业必须是举办国国内的企业。英利属于第二类,与它并列的多是消费企业,包括百威啤酒、麦当劳等6家。 据英利的内部人士透露说,英利此次的赞助费用达数亿元人民币。根据国际足联对南非世界杯赞助商赞助费用的要求,赞助费底线是8000万美元,这意味着英利至少得花5.4亿元人民币(但据说,因为经济危机的缘故,实际赞助数字可能低些,有人说是2亿。)。这还不包括后期的广告投人等宣传费用,一般而言后期的投入是前期投入的数倍。 英利投入了这么多,那么他们得到了什么呢? 根据协议,从6月11日南非世界杯打响的那一刻起,全部64场比赛中每场90分钟的比赛都将累计有8分钟的时间让全世界球迷看到英利的宣传广告。英利还将享有包括部分门票、场地广告宣传和媒体版权在内的全球市场营销权,以及在世界杯足球赛场馆内的球迷乐园展示其太阳能产品的权利。 也许另外一串数据更令人眼前一亮。本届世界杯单场收视人数纪录当仁不让地被中国获得,有2400万名中国观众收看了韩国队2~0击败希腊队的比赛。世界杯开幕不久,英利在某搜索引擎的“用户关注度”大幅升高了425%。 下面我们来简单论证一下英利的世界杯营销到底值不值。 有体育营销专家称,一个企业在平时要投入2000万美元才能让自身品牌的全球认知度提高一个百分点,而在如世界杯这样的主要体育赛事中同样投入2000万美元的赞助却能让企业的全球认知度提高10%。 品牌营销概念告诉我们,品牌营销这种行为是指企业通过利用消费者的品牌需求,创造品牌价值,最终形成品牌效益的营销策略和过程。最高级的营销不是建立庞大的营销网络,而是利用品牌符号,把无形的营销网络铺建到社会公众心里,把产品输送到消费者心里。使消费者选择消费时认这个产品,投资商选择合作时认这个企业。 良好的品牌价值是企业的无形资产,它可以保障企业市场的不断扩张,为企业树立良好的形象。然而,良好的品牌价值还应该向社会、向消费者不断地加以传播,使之家喻户晓,才能发挥扩大市场的功效。 显然,中国英利的世界杯营销走的是品牌营销的战略。无数事实说明,品牌营销选择体育营销尤其是世界杯营销非常有效。体育营销主要是在树立品牌方面功效不凡,体育营销强调的是品牌,强调品牌的认同感和优越感以及品牌与消费者之间的联系。体育营销是品牌创建中有效的途径和手段。 世界杯与品牌营销可谓是珠联璧合,相得益彰。仅此一点,英利的2个亿就值了。 换个角度,我们再从国内认知度的角度来看看英利的营销值不值。 笔者于2010年7月26日百度搜索中国英利,找到相关网页约2000,000篇。 二百万篇网页,也就意味着有同样数字的新闻报道存在着。随着时间的变化,这个数字应该还会增加。此外,全国很多报刊、网站、电台、电视台,都是将中国英利对世界杯的赞助当作一件重要的新鲜事报道。这种传播效果是无法用具体的数字来衡量其价值! 同样,通过赞助世界杯,一样可以达到做电视广告的效果。有2400万名中国观众收看了韩国队2:0击败希腊队的比赛,这2400万名中国观众就是“中国英利”广告的受众。这个价值有多大?怎么计算?还有国外的观众呢?一共多少?一场比赛2400万名中国观众,10场比赛呢?20场比赛呢?……而如果拿钱去电视台 做广告,得花多少钱?有心的读者可以拿世界杯期间央视的广告价格计算一下。 而在市场方面,赞助世界杯对英利产品的市场表现起到了明显的推动作用,世界杯开赛以来,英利光伏组件的需求大大增长,各国客户纷纷表示希望同英利建立紧密合作关系,英利在光伏市场的定价权和话语权地位明显提升。 同时,在世界杯期间,英利在证券市场表现也颇为抢眼。2007年6月8日,英利绿色能源的股票在纽交所正式挂牌交易,股票代码“YGE”,当时IPO价格为每股11美元,共融资3.19亿美元,成为第四家在纽交所上市融资的中国光伏企业。根据世界杯期间美国纽交所数据显示,从世界杯开赛前的6月7日至7月23日,英利官方网站点击率增长5倍,英利股价上涨了3.8美元,总市值纯增5.6亿美元 世界杯效应,使得英利收获颇丰。目前许多南美、非洲的政府层面的项目,已向英利抛出了橄榄枝。在金融领域,也有不少银行和英利签署了战略合作。 当然,英利产品不是大众消费品,这的确与赞助世界杯的其它赞助商有所区别。也许,从传统的营销策划角度来说,这是不足之处。但是有一句话说的好,不管白猫黑猫,逮到老鼠就是好猫。过去赞助世界杯的都是大众消费品,也许从英利开始,我们的广告策划专家就要修改教科书了。 重大赛事的体育营销,可以在赛后一段时间继续展开,它其实是企业整合营销的一部分。整合营销就是为了建立、维护和传播品牌,以及加强客户关系,而对品牌进行计划、实施和监督的一系列营销工作。整合就是把各个独立的营销综合成一个整体,以产生协同效应。这些独立的营销工作包括广告、直接营销、销售促进、人员推销、包装、事件、赞助和客户服务等。参与营销的企业不能忽视后期的营销推广。赞助在营销策略中所铸就的只是无形资产,企业如果要真正有名有利,就要把赞助所获得的无形资产转化为有形的资产。而它的价值真正实现就要靠对赞助活动的理智判断和赞助后期的整合营销。重大赛事期间,要高举高打;赛事之后,要细水长流。在这方面,不少知名品牌都有成功的案例可供后来者学习参考。英利如果在对世界杯进行体育营销之后,再进行相关的后续品牌推广,“组合拳”效应会让这笔巨额营销支出收获更多。 企业品牌建设是一项持续性的、长期的工作。中国英利的这个广告做得值不值,还要看它的长远规划。不过,不管中国英利命运如何,中国英利的世界杯营销都将成为品牌营销的著名案例。 责编:周蕾 营销界论文:论公关主题的营销边界 摘要:随着商业信息的泛滥,消费者对商业性传播日益警惕和逆反,而公关活动的隐性与软性却能大行其道。但是, 作为企业的惯用手法,公关活动所引发的效应却有褒有贬、参差不齐,本文认为这主要涉及到公关主题的边界性问题,只有熟练掌握公关主题的营销边界,公关策略方能为我所用。 关键词:公共关系;营销;议题传播;边界性 营销专家阿尔.里斯曾经借“广告是风,公共关系是太阳”[1]来比喻广告是暗含强迫的硬性传播,而公共关系则属于软性传播,充满弹性。公共关系的“软性”主要表现在:企业操作的低成本性、操作的灵活性、传播的主动性、影响的深远性等等,这些都是硬性广告所不及的,因此公关已经成为一种趋势渗透于企业的营销环节。 然而免费的午餐并非人人都能轻松吃到,每一次公关主题都恰似拉动一根橡皮绳,绳的两头都得拉紧,这样才能产生话题张力,但这拉力又不宜太过,否则得不偿失。因此这个“过”与“不过”之间所产生的张力就形成了公关主题的营销边界。 一、公关主题的营销底线:挑动话题情绪 现代社会资讯超载,每个消费者从早到晚,不知要接触多少的讯息。因此要吸引注意力, 公关主题的策划需要奇招制胜,以挑战各种尺度。 1.新奇性、娱乐性、趣味性 商业社会紧张、压力大的特点决定了新奇、娱乐、趣味性的传播永远具有市场, 它不但降低了商业信息的生硬性,逆反性,更是刺激消费者主动接触、主动传播的原动力。 2004年,汉堡王可谓创造了一大经典。当时,汉堡王由于受麦当劳的打压, 市场份额下滑。为了应对竞争,重新启用了20世纪70年代的一句旧广告口号:想怎么吃就怎么吃(have it your way),意味着消费者具有多种个性化选择,汉堡中的番茄酱、沙拉、辣椒酱等可以随便食用,而不再被动接受标准化的套餐。 但由于囊中羞涩,汉堡王策划了一个以“听话的大鸡”为主题的活动:在网站上放了一只由人扮演的大鸡,消费者可以通过自己的电脑,无论想让大鸡做什么动作,只须在网页空格处输入指令,大鸡马上照办,每位网民可以通过平均7分钟的接触来考验大鸡的能耐。在网站开放后的头48小时,大鸡在房间里正经的、疯狂的、性感的、关爱的表情与表现(遇到不雅指令,一律用“鄙视你”带过)竟吸引了2500万的点击量。这种现象甚至引起著名的 《纽约时报》和《时代》杂志的专题辩论。在整个活动推广期间,据统计总共5亿网民参与,这5亿的点击不但引起目标群体的关注,还把他们直接带进了汉堡王的门店。可想而知,汉堡王通过区区5万美金的传播费用在大众抵制广告的时代创造了一次营销奇迹。 在我国,此类个案也层出不穷,例如百度在网上投放的《唐伯虎篇》等系列电影式广告 ,微软的以公益的名义的‘I’m计划”,百事可乐的“后舍男生”等都是利用搞笑图片、视频、FLASH、文字、活动等方式传播企业理念、商业信息。 这种公关策略的趋势是: 以网络为传播平台;吸引消费者娱乐性参与及互动;鼓励消费者自主传播、主动扩散。 2.挑战传统 传统,一直是每个民族赖以延续的精神核心,也是区别各个族群的基本要素。但对于整个人类而言,无论是东西方,对于美、快乐、健康等公共性话题,却有着相近的看法。因此,一旦选择了这些传统型的公关议题,要想挑动话题情绪,只有另辟蹊径,大胆逾越传统边界,才能一石激起千层浪,起到四两拨千斤的功效。 世界知名品牌联合利华旗下的多芬就深谙其道。2004年,多芬推出“真实的美丽” 这一公关主题,在这一传播过程中,多芬选择了中年妇女和邻家女孩这些完全真实的女性消费者作为传播主角,比如选用满脸雀斑的中年女性,配以标题“有瑕还是无瑕?”,选用满头银丝的老太太,配以标题“灰色还是出色?”,选用体型偏胖的女性,配以标题“超重还是出众?”,这系列问答式主题的抛出彻底超越了传统观念上社会对于美丽的既有标准,挑战了惯有的思维模式,并通过网络的迅速传播引起社会女性阶层的热烈关注和讨论。多芬这种打破传统观念的公关主题的选择,不但使得多芬这一品牌在一片沉闷乏味的美女传播现象中脱颖而出,还深深唤醒了生活中众多对自己容貌不甚满意的女性内心的自信,从人文关怀角度传播了企业所推崇的更广义、更健康、更平民化的美丽新观念,自然也赢得了众多女性消费群体的认同和好感,其营销效应当然不言而喻。 3.紧随社会热点 公关重“势”,除了当今的主动出击自己造势之外,更简便的办法就是紧密关注社会热点,紧随社会潮流顺势而为。 西单一直是北京最繁华的商圈之一, 2006年冬天的一个星期天,西单商圈的消费者发现熙熙攘攘的街道中,出现了一个大型的用雪堆积的北极熊,随着人流从旁边穿过,渐渐的,可爱的北极熊一点点的融化,最后彻底消失,仅留下一地水渍。原来“消失的北极熊”是世界最大的非政府环保机构世界自然基金会推出的系列公益活动之一,旨在告诉大家全球变暖的危害。 由于社会热点总是随着时代潮流潮起潮落,因此要及时把握住社会热点,就需要策划人员知识丰富、触感敏锐、视角广泛、了然社会脉动,锁定时代潮流 。 二、公关主题的营销上限:承载话题的能力 创造有趣诙谐独特的主题是公关策划的职责,但引发的主题如同“水能载舟亦能覆舟”,只有以更宏观的视角留心公关营销的上限,才能在挑动话题的同时又不逾越主题张力,以获得最佳的传播效益。 1.社会价值观不容挑战 历史的累积让每个社会都形成了既有的一些基本价值观,尤其是关涉社会道德层面的一些深层次的价值观念更是植根公众内心的东西,不允许其它声音的挑战与戏弄。 台湾大众银行MUCH卡――《曹启泰篇》,曾经就小小地触碰了公众的道德神经,并引发了连串的社会反应。银行启用因借钱声名大噪的人物曹启泰为其广告代言,并在文案中强调“借钱并不可耻,借钱是高尚的行为”之价值观。此言一出,遭到舆论及各界挞伐,尤其是不少民众认为会对青少年产生不良影响,最后这支广告终于导致台湾“新闻局”限定深夜播出的命运。虽然随后由于广告主的从善如流以及公关人员奋力解释、澄清、更正,终于力挽狂澜, MUCH卡意外的得到公众的理解,取得不错的议题效应。但这件事还是给我们提了个醒,在关涉到社会固有的价值立场时,即使议题不触及法律法规,同样需要谨慎为之。 2.竞争对手利益小心触碰 同一行业的不同企业之间的关系一直是公共关系中一项重要的关系。激烈的竞争使得这些企业之间的关系变得敏感而脆弱。共同的生存环境又迫使这些企业间需要维护相互之间的合作与平衡,因此企业的营销传播包括公关传播更需要顾及同行的利益。 前几年的农夫山泉“天然水-纯净水”之战相信很多人还历历在目,类似的恶性竞争甚至恶劣的口水战大多是以竞争者之一的个别“言论”引发。其实有竞争才有合作,因此在个别企业不顾一切的抛出轰动性议题时,最好还是环顾四周,以免赔了夫人又折兵,惹火烧身。 3.民族情感不容亵渎 随着经济全球化,跨文化传播已经成为普遍现象。在跨文化传播的过程中,就必然涉及随着传播对象的转换,传播内容要求与当地文化背景相谐调的问题。近年频繁发生的引爆民族情绪的传播活动,值得我们注意和反思。 2003年丰田汽车在国内引发了系列失败的文化议题,让丰田车在市场上连连受挫。在丰田车的“霸道PRADO”广告中,一辆名为霸道的汽车停在两只石狮子前,一只石狮作敬礼状,另一只则向下俯首。配以文案“霸道,你不得不尊敬”;其二为“丰田陆地巡洋舰”广告:该车在雪地高原上,以钢索拖拉一辆影似国内的绿色解放车般的卡车。这两支广告引起国内网友肆力抨击,认为是“明显的辱华广告”,甚至引发后来的签名拒买日货,系列风波弄得丰田灰头土脸,不得已对中国消费者的公开致谦信。去年发生的立邦漆也犯了类似的错误,为了在广告中传播油漆“想不到的光滑”,在广告创意中“让中国龙从涂用了立邦漆的柱子上滑落”,没料到这样的玩笑信息大大伤害了中华民族的情感。 历史的积淀使得每个民族都会形成情感的敏感区域,无论大到一段史实还是小到一个图腾,都可能牵扯出一个民族内心深出的疼痛,这些敏感禁区也是公关议题不得轻易逾越的雷区。 三、结论 有人说真正的公关,在世界观上必须是平等、互惠、双向的。[2]所谓平等,主要指传播过程要充分尊重消费者,包括情感、价值、心理、文化、习惯、宗教等多个方面;所谓互惠,就意味着除了自身利益,还要兼顾环境中多重组织群体间的利益,每一次公关活动都力求组织和其公众共同利益的最大公因数,这也是公关的核心精髓;所谓双向,则要求发起公关议题的组织在信息传播过程中尽量通过公开角度进行议题回应与处理,而且要讲究时宜。 的确,公关议题的策划如履薄冰,但只要把握住互惠这一核心原则,在公关议题的边界里,其运作会更加游刃有余。 作者单位:北京服装学院商学院 营销界论文:张家界烟草公司“精品盖红河”品牌市场细分和营销策略研究 摘要:通过对“精品盖红河”的市场进行细分,构建品牌竞争营销策略.提升了张家界烟草公司的“精品盖红河”的竞争力和销量。 关键词:张家界烟草公司 精品盖红河 市场细分 营销策略 卷烟是一种特殊的商品,是百姓生活中不可缺少的消费品,也是中国近二十多年来坚持不懈由国家以行政手段实施全方位垄断经营的唯一商品。我国从1984年实行烟草专卖制度以来,颁布了一系列法律法规,以国家立法的形式强化和保障烟草专卖制度的实施。在国家烟草专卖局领导下,中国烟草总公司及所属的2000多家工商企业依法组织烟草专卖品的生产经营活动,我国烟草专卖制度实行的是完全专卖、国家专卖的专卖形式。我国的卷烟市场需求旺盛,国际国内烟草品牌众多,但没有任何一种品牌能为所有市场服务。能满足所有消费者。任何一种烟草要想拥有自己的竞争力,就必须明确自己的目标群体,通过营销策略占领一个细分市场,张家界烟草公司“精品盖红河”品牌的市场细分和营销策略取得了较大成功。 一、“精品盖红河”市场细分的标准 1950年,美国广告大师大卫・奥格威率先倡导品牌发展战略研究。得到了理论界的热烈响应。奥格威指出:每个广告都必须对品牌形象这个复杂的象征有所贡献――把每个广告看成建立品牌声誉所作的长期投资。此后,国内外学者及企业界对品牌理论进行了大量的探索和实践,特别是在品牌营销方面对品牌识别、品牌传播、品牌形象、品牌资产等问题进行了较深入的研究,形成了较多富有真知灼见的研究成果。菲利普・科特勒认为:“品牌是一种名称、术语、标记、符号或图案,或是他们的相互结合,用以识别某个销售者或某群销售者的产品或服务。并使之与竞争对手的产品和服务相区别。”科特勒先生将品牌问题看成一个过程,即品牌化:在这个过程中,企业决策者面对的是一系列品牌决策。将产品品牌化是一个需要付出更多的成本,同时可以增加产品价值的决策过程。他分析了使用品牌的五大好处:其一,有了品牌名称,企业可以较容易处理订单并发现其中的问题;其二,品牌名称和商标对产品的独特性提供法律保护,不易被模仿;其三,可以吸引到忠实和有利于公司的顾客;其四,有利于公司进行消费者市场细分;其五,有利于树立公司的形象。 “精品盖红河”主要采用按消费者职业和按销售价格来细分市场。首先确定“精品盖红河”目标群体的不同职业身份,再根据不同的消费群体和根据消费者职业来确定产品价格和不同的营销方式。同时市场细分除按消费者职业和按销售价格外,还可以从以下几个方面来对“精品盖红河”品牌进行市场细分。其一,按照地理变数:按消费者所处的地理位置进行市场细分,分为张家界市内消费市场、武陵源市场、桑植市场、慈利市场;其二,消费者变数:按照消费者的职业、年龄、性别、职业、收入、教育文化水平等进行市场细分;其三,消费者的行为变数:行为因素即与消费者对卷烟牌号的购买行为特征相关联的因素,这些因素一般是市场细分的最佳依据,如一般场合还是特殊场合,是自用还是送礼,是为了满足生理需要还是为了炫耀、赶时髦等。据此可以把消费者主要分为:事业成功型消费者、享受生活型消费者、品位高雅型消费者、节俭实用型消费者等。 二、“精品盖红河”目标市场的定位 市场定位就是通过企业对其产品或是服务乃至企业自身所做的一个可以使消费者在一大堆信息中一眼就能找到并能保存更长时间的一种宣传方法。从现代企业的营销战略上看,品牌的定位主要是通过目标市场的定位以及市场定位来完成的。目标市场定位也叫产品定位或竞争性定位,是塑造本企业产品与众不同的鲜明个性或形象,并传递给目标消费者,使该产品在细分市场上占有强有力的竞争位置。产品的特点或个性可以从产品的实体即:产品的品质,包装,造型等功能上反映给消费者,也可以通过产品塑造出来的形象如:时尚、豪华、典雅等消费者认知的心理上传递出来。目前主要的三种定位方式分别:避强定位,对抗性定位及重新定位。前两种定位方式主要是针对其企业在市场中所处的竞争地位(主要表现为:资金实力和市场份额),而第三种定位方式则是针对销路少,市场反应差的产品进行二次定位。采取恰当的产品定位方法,对品牌进行定位,在消费者心目中树立起良好的品牌形象,扩大品牌的市场占有率、品牌知名度与美誉度有着重大的影响。 卷烟消费行为的差异决定了用途的差异,从而决定了品牌的差异化。在对市场的广泛调研之后,结合张家界烟草公司的资源,准确地选择细分目标市场。根据调研结果可以知道“精品盖红河”的消费者主要集中在44岁以下、月收入为3000元以下的青年人,因此,此收入段的消费者是我们主要的目标市场群体。对该目标群体的销售将采取商店推介、人员促销、广告宣传销售等手段,来吸引众多的目标消费者,以提高“精品盖红河”知名度和品牌形象以及消费者对红河品牌忠诚度,逐步扩大市场占有率。同时那些乐于尝试新产品、消费习惯多元化、对新事物较为敏感和接受能力较强、可拉动消费品牌变化的消费群体也是该品牌的目标市场之一。 张家界市卷烟市场的高档烟市场容量大,品牌集中度相对较高。而隧着经济的发展,收入的增加,高档烟的需求也呈明显增长趋势。因此公司决定采用“避强定位”与“对抗性定位”相结合的方式,即根据“精品盖红河”在不同目标市场的销售状况及与相同竞争品牌的关系,采取不同的定位。“特制精品黄果树”、“国际五一”、“双喜醇香经典”等三种品牌香烟的市场占有率并不高,其消费者群体并不稳定,因此“精品盖红河”对该三种品牌采取“对抗性定位”策略,以维持“精品盖红河”稳定的市场占有率。而“精品白沙”在境内和省内深受广大消费者的认同,“精品盖红河”在各个方面的竞争均明显处于下风,在这种情况下,“精品盖红河”应避开该卷烟领域的竞争,寻找定位空档,采取“避强定位”策略,将自己定位为低价高档品牌,吸引那些既讲究吸烟档次,又比较务实的消费者,从而建立自己一块独特的销售市场 三、“精品盖红河”营销实施策略 营销是品牌竞争战略中非常重要的一个环节,再好的产品,只有在市场上推广开来并被广大消费者接受,才能最终获得经济效益。张家界烟草公司主要从以下几个方面人手。 1、建立完善的营销机制 一是修改过去销售经济责任制,突出考核单箱值、产品上柜率、市场占有率、信息反馈率、零售户满意率等指标;二是理顺以客户订单为标准的全新营销流程,要建立“人单合一”的订单管理模式,把营销员薪酬与“精品盖红河”订单及连带业务挂起钩来;三是坚持以市场为导向的原则,一切围绕市场转,一切围绕品牌干。以鳃鱼效应激发活力,做到既稳定原有市场,又培育新的消费群体。对有潜力、市场空间大的地区,通过认真研究消费者特点和习惯,有效地开拓周边城镇区内的“精品盖红河”卷烟市场。 2、突破传统的营销策略,实行关系营销策略 古典营销理论和实践的中心都强调与客户建立交易而不是建立关系,大量的研究论述也都集中于售前、售中,而非售后活动。然而,无法否认的事实是进攻性营销的成本远远高于防守性营销。关系营销过程就是围绕将潜在顾客发展成为企业忠诚的拥护者而展开的一系列活动。其宗旨是营造客户忠诚,也是关系营销的最高境界;其目标就在于通过同顾客结成长期的、相互像存的关系,让初次光临的顾客成为长期惠顾的买主,然后再逐步成为公司及其产品的坚定支持者,直到最终成为公司的积极拥护者,津津乐道地传播公司的美名,形成潜在客户引以为据的推荐市场,从而对公司前景发挥巨大的作用。关系营销的一个重要转变就是将视野跳出一次性交易的范围,而关注重复购买及对顾客的高度承诺,真正地“将顾客视为最珍贵的财产”。 将顾客推上忠诚阶梯并非易事,必须做到深入并确切地了解每一类顾客对“精品盖红河”的真实需求,从而实现自我充实、巩固和提高,以便差别化地继续保持颐客满意。做到与客户建立关联、提高市场反映速度、建立与客户长期而稳固的关系和追求回报,借此把现实买主转变为“精品盖红河”卷烟的长期客户、支持者和拥护者。 3、利用电子商务技术来进行营销 网络技术成为继传统农业经济和工业经济之后新兴的“信息经济”的基础,以因特网为核心支撑的电子市场营销将是未来市场的主流。通过建立张家界市的“精品盖红河”电子商务交易平台,通过电子布告、在线讨论、电子邮件等形式,以极低的成本实现“精品盖红河”营销全过程和及时的信息收集。售前:向消费者提供丰富生动的“精品盖红河”产品信息和相关资料,并使界面清晰且易于操作执行,消费者可以在线比较同类产品然后做出购买决定。售中:无需远足、交款、排队和与商场工作人员交涉等,在网上,一切都那么简单迅速。售后:可以随时与张家界烟草公司联系,得到及时的服务。 4、加强客户服务工作 在我国目前烟草行业品牌竞争的市场环境中,“客户服务”在竞争中已经逐渐成为了新的焦点,其在烟草工业企业争夺卷烟市场中也将发挥越来越重要的作用。必须树立正确的服务营销理念,在客户服务上大胆创新,通过提高客户满意度、品牌忠诚度等途径来提高品牌让渡价值,这将有助于“精品盖红河”品牌的战略培育计划在这场没有硝烟的战争中胜出。 5、促销 发挥促销作用的主要手段之一就是利用传统的三大媒体,进行广告宣传,但由于烟草广告禁令的存在,使烟草企业对于媒体的利用空间越来越狭小,这也同时激发了烟草企业的营销创新精神,在不违规的前提下,采取多种形式、途径、手段和方法,为自己的企业和产品作宣传,达到了异曲同工的妙用。张家界烟草公司主要的促销“精品盖红河”方式如下。 (1)礼品派送促销 在各个辖区举行派发评吸烟活动,购买一包赠送一个打火机,增加产品与消费者的接触,提高“精品盖红河”产品知名度。礼品由专门设计人员设计一系列入见人爱的赠品,随包(烟品条盒)赠送,例如印有红河产品标识的帽子、T恤衫、雨伞、打火机、箱包、钥匙扣、手表等精美礼物。 (2)产品评选活动 为鼓励零售户,可以在“精品盖红河”培育计划中做一次最佳零售户评选活动,活动期内在每个辖区选出一名销量最好的零售户,给予一定的物质或货源奖励。 (3)庆典或与重大时事相联系的活动 庆贺进入千禧年,加入世贸、申奥、国足冲刺世界杯决赛圈等等,都成为本局大做广告的题材。另外针对香烟具体的不同用途和不同使用场所开展有针对性的促销,如结婚、升学、宴请等喜庆活动,结婚使用一定数量后免费提供花车,有季节性地对一些升学、聚餐等活动集中开展促销等等。以“精品88盖红河”为主要内容的市场促销活动在全市、区、镇全面铺开,新产品一面市即吸引了众多消费者的目光,“精品88盖红河”新品牌以简洁、明快的包装,一流的设计,一流的品味得到了市场的认可。 营销界论文:数据界定价值:新浪世界杯网络营销数据解读 随着互联网快速发展,互联网对球迷的渗透与影响力逐渐增强。在2006年世界杯足球赛结束后,艾瑞对“网民关注世界杯的途径”进行了调查,结果显示互联网媒体影响力越来越大。因此在世界杯营销中,互联网成为重要的载体。而随着中国网民人数超过3.84亿(截至2010年1月15日),互联网的体育力量更是日趋主流化。 2006年7月25日世界著名的调查机构尼尔森的《中国互联网杯羹世界杯》主题调查报告指出:“随着意大利队幸运地捧走大力神杯,全球瞩目的世界杯足球赛终于圆满落下帷幕。此次盛会不仅仅独属于足球、体育,更属于将体育盛况传播给全球十几亿球迷的各种媒体。而互联网媒体用4年时间再次证明了自己的力量,证明了自己区别于传统媒体的独特魅力。” 遥遥领先的竞争优势 从1998年至今,新浪先后3次成功地深度报道世界杯。凭借着既有的用户基础、优秀的营销策略和庞大的采访队伍,新浪建立和保持了在竞争中的优势地位,赢得了业内外人士的一致认同。 据Alexa、iResearch、Chinarank、CR-Netratings等多个第三方数据机构的监测报告,新浪体育频道的月均覆盖数、日均覆盖数、独立访问者、流量等参数,无论是网民的日常点击浏览还是在重大比赛时段,新浪都稳居体育类网站榜首,相对于网络媒体竞争对手形成了很明显的领先优势。 中国互联网络信息中心(CNNIC)2006年的“世界杯球迷信息来源与互联网使用行为研究报告”指出,在2006年世界杯足球赛互联网报道中,73.8%的网民主要访问新浪网查看信息,新浪在网民首选网站和品牌忠诚度两项指标调查中均获得第一。同年尼尔森的《中国互联网杯羹世界杯》调查报告评价说:“新浪世界杯频道,以其丰富的资讯量和快速的更新速度以及长期积累的品牌效应,成为众多中国网民不可缺少的世界杯伴侣。” 强大的受众拉动力 新浪在3次世界杯足球赛期间,凭借专业、丰富的媒介资源与独特的营销策略,在既有的用户基础上,拉动了更多的体育爱好者将目光转向了赛事报道即时、丰富的网络媒体。网络媒体所具有的全面性与高互动性,进一步激发了网络球迷参与赛事讨论的热情,满足了球迷抒发情感的心理需要。 2002年韩日世界杯足球赛,新浪成为中国足球队独家互联网合作伙伴。据艾瑞的调查数据,30%以上的网民把新浪作为其浏览世界杯足球赛新闻的首选网站。在世界杯足球赛比赛期间,新浪策划了20余场中国队教练、球员嘉宾聊天活动,创下了10万人同时在线观看视频嘉宾聊天的纪录。除此之外,网络球迷在世界杯足球赛期间的新闻跟帖达到了49万条。 2006年德国世界杯,新浪对网络球迷的巨大拉动力再次得以印证。新浪的德国世界杯网站创下了中国单一体育赛事访问量新的纪录,据Nielsen/Netrating第三方统计,世界杯足球赛期间有超过5768万的独立用户访问了新浪网世界杯网站。比照CNNIC当时对中国网民数量的统计,访问新浪世界杯网站的独立用户数接近中国网民总数的一半。与2002年韩日世界杯相比,2006年德国世界杯期间,有25万多网友在新浪撰写世界杯博客,文章超过110万篇。新浪网民在世界杯足球赛期间的新闻跟帖超过了230万条。 不断加大的网络广告投放量 奥运会给了众多企业一个综合提升品牌形象的机会,通过各个项目的比赛卷入不同的受众,满足受众的个人偏好,使品牌宣传效果达到影响范围的最大化。相比之下,世界杯足球赛的内容更为具体,赞助商可以更准确地表现品牌内涵,凸显品牌个性,有利于塑造独特的品牌形象。因此,赞助商在提升品牌知名度与美誉度的同时,针对带有明显消费特征的球迷进行营销的策略与手段也要有所不同。 同为互联网媒体,其释放能量的方式是截然不同的。2002年韩日世界杯足球赛,新浪在众多互联网媒体中脱颖而出,成为网络营销队伍中的领军者。2006年德国世界杯,新浪再次续写体育营销的传奇:上百家品牌商在新浪投放广告,在与各大网络媒体的竞争中,新浪体育网络营销大战为其带来了800万美元的广告收入。 世界杯足球赛只是一个开始,如何更好地整合各种网络资源,帮助广告主与赞助商更有效地投放广告,让更多的中国网民观看丰富多彩的赛事内容,享受更多的互联网技术带来的个性化服务,是新浪始终追求的目标。 营销界论文:营销渠道中边界人员间私人关系研究 [摘要] 虽然边界人员间私人关系在中国营销渠道中具有重要作用,但是迄今这方面研究仍然比较匮乏。本文探讨私人关系的定义、构成,以及类型等几个基础性概念问题。基于文献回顾与访谈,研究发现:(1)私人关系是工具性成分与情感性成分的混合体;(2)私人关系是一个多维度构念,其中感情和信任是两个主要的维度;(3)依照关系双方之间是否存在情感因素,将关系分为公事公办型与商业友谊型两类。 [关键词] 营销渠道边界人员私人关系友谊 一、问题的提出 在中国企业的营销实践活动中,私人关系是一个基础性变量。中西方营销渠道行为中存在的一个重要差别就是中国企业更注重私人关系,往往是先有个人间关系,然后才有组织间业务关系,组织间关系的建立、维持和发展在某种程度上是私人关系发展的结果。因此,中国渠道成员的思维方式和处理问题不可避免地会体现中国人在人际交往中的特点。 迄今为止,当前营销理论界所侧重的仍然是组织层面的关系,对人际关系的研究大多都是从一般意义上探讨关系的重要性。基于私人关系的重要性与该领域的研究现况,笔者认为对中国渠道成员关系的研究必须要引入合适的人际关系思想,即从人际视角探讨组织间关系。本文关注私人关系的定义、构成,以及类型等几个基础性概念问题,对这些问题的清晰界定可以帮助企业正确理解关系营销在中国市场环境下的特殊内涵,从而使得企业在实践中为自己营造一个有利的生存和发展空间。 二、私人关系的定义与构成 营销渠道中,边界人员指代表本公司与其他渠道成员打交道的人。他们是渠道活动和渠道行为的具体执行者,是企业与渠道之间的桥梁。换言之,渠道边界人员之间互动是渠道企业间互动的主要界面,因此,边界人员间私人关系对渠道企业间关系的发展具有重要影响。不过,现有关系文献没有特别地关注于营销问题,它在营销情境中究竟意味着什么仍然缺乏详细的理论分析。 1.私人关系的定义 专门进行关系的概念研究的文献到目前为止还非常少见。现有文献从互惠性、社交性和工具性等多种不同的视角描述或定义关系。 一些学者从互惠性角度定义关系,关系即指一种个人间形成的持续不断的互惠的友谊。这种互惠是含蓄的,没有特别的规定,仅仅是一种潜规则和社会契约,但关系各方必须小心遵守,如果违背将使其在双方关系和整个关系网络中遭受损失。一部分学者强调了社交性在关系建立中的重要作用。他们认为两个个体之间长时间的、频繁的交往与互动能促进友好关系的建立与维系。乐国安等学者(2002)则将关系定义为在现实社会的实际活动中通过交往而形成的人与人之间的一种包括认知、情感的心理关系和相应的行为表现。还有一些学者从工具性角度描述关系。在他们看来,关系就是一个人为了某种特殊目的(一般是获取利益)而有意采取的行为。这种关系既可能是掺杂个人之间感情因素的,也可能是纯粹的互相利用的关系,但更多的是目标培养式关系,即一些人有目标地培植与另外一些可以为自己带来好处的人的关系。 综合上述学者观点,本文认为:渠道边界人员间私人关系指边界人员之间基于共同的交易和交往历史而刻意发展形成的凝聚着双方情感和互惠潜规则的“友谊”,但这种友谊不同于日常生活中所讲的友谊,因为它建立在实现边界人员个人及其代表组织的经济利益基础之上。彼此的熟知、经常性的感情联络与体验、互惠的帮助和支持则是其形成和深化的意识行为条件和外化表现。 2.私人关系的构成 关系是一个复杂构念,要对其进行测量,必须要问的第一个问题便是:关系的维度是什么?Kipnis(1997)识别出关系的3种成分:感情、互惠、面子,并且认为感情是最重要的关系维度。Park和Luo(2001)认为互相帮助、保留面子和感情是关系的必要组成。Tsang (1998)等学者认为信任也是关系的一个重要维度。Lee和Dawes(2005)对香港、中国大陆经理人的访谈结果显示关系由保留面子、互惠、感情、信任和互动等五个方面组成。然而他们的实证研究结果表明,感情是最重要的关系维度,而面子与互惠和其他渠道结果之间关系不显著。综合上述观点,感情与信任可能是私人关系的主要维度。 感情指人的情绪,它是关系的最重要成分。中国人习惯于把感情与关系等同起来,经常互相使用这两个词语。中国人倾向于将友谊分为两类:一个是基于深厚的相互感情的友谊,自愿为朋友牺牲自己;另一个是商业友谊,既有工具性成分也包含一定程度的感情因素。即使当两个个体间交往仅期待相互利益交换时,感情对于他们而言仍是必要的。 信任指一个人在某种不确定条件下与另一方相关或交易时对其行为所持有的有益于而非有害于自身的信心。一般认为,信任由可信性与善意两种基本要素构成。可信性是指可靠性,基于可信性的人际信任显示边界人员行为的一致、稳定和可控制。善意是指渠道成员一方真诚地对另一方的利益感兴趣和追求双赢动机的程度。基于善意的信任表明一方相信另一方边界人员会关注共同的福利及在需要时提供帮助和合作支持。 三、私人关系类型 为了识别我国营销渠道中边界人员间私人关系类型,我们与多个行业内的20位渠道边界人员进行了半结构化访谈。受访者多数在本企业具备5年以上从业经验,他们是本企业与目标企业接触的主要界面,对于要调查的内容比较了解。大多数访谈者均指出,我国营销渠道中边界人员之间不可能建立起真正的朋友关系,经济利益是他们首要考虑的因素。基于访谈结果,本文将私人关系分为两类:公事公办型关系和商业友谊型关系。 1.公事公办型关系 交往双方只关注与生意相关的问题,仅在工作场所接触,他们之间没有深入地个人互动与沟通,不向对方暴露自己生活中的任何隐私。即使未来交往还会持续,交往双方可能不愿意或者认为没有必要相互了解,因此双方之间也就不会产生任何感情因素。许多被访谈者指出,私人关系作用在不同行业之间存在差异,垄断行业或强势厂商销售代表就没有较强的动机与其分销商边界人员发展私人关系。双方之间彼此相遇或打交道,只能依照当时的实际利害情形而行事。 2.商业友谊型关系 定期接触、企业间相互依赖的增强和合作的需要都可能促进边界人员间友谊的形成。但是商业环境中,一个人目标与另一个人目标相竞争,因此边界人员间友谊表现出更强的工具性色彩,友谊的存在是为了实现自身的工具性目标。访谈中,一些被访谈者谈及到这一现象,即由最初的只考虑经济利益向同时考虑经济利益与感情因素的转变。我们将这种包含工具性成分与情感性成分的关系称之为商业友谊型关系,它类似于熟人关系。关系双方都相信对方关心、照顾自己,并且互相支持和互惠,或许因为这,一方感觉与另一方可以共享真正感情安全,彼此之间可能暴露自己生活中的一些隐私。在这种关系下,双方之所以保持在一起是出于商业原因的考虑,如果工作联带被切断并且没有未来商业关系的潜能,关系将倾向于终止。 四、结语 在中国营销渠道中,私人关系是一个基础性变量。但是文献多是从组织视角探讨渠道成员间关系,而忽略了人际关系在组织间关系中的角色与作用。要更好地理解中国营销渠道中渠道成员的行为,以及人际关系对组织间关系的影响,就需要对私人关系定义、构成,以及类型等几个基础性概念问题进行清晰地界定。 本文研究发现,(1)私人关系是边界人员为了实现自身经济利益而刻意发展形成的,但交往很可能使关系由只考虑经济利益转向同时考虑经济利益与感情因素;(2)私人关系是一个多维度构念,其中最为重要的两个维度是感情与信任;(3)基于关系双方交往中是否存在感情因素,将关系分为公事公办型与商业友谊型关系两类。后续研究要尝试建立测量营销渠道中私人关系的量表,实证性地研究私人关系及其各维度对渠道权力、信任、关系承诺等重要关系构念的影响,也可以检验不同关系类型下各构念间的相互影响关系。 营销界论文:基于消费者市场边界的有限营销理论浅论 [摘要] 在资源日趋紧张、环境压力日趋严重的营销环境下,作者创造性提出有限营销理念,认为有限性营销是一种新的营销观念,是指在资源有限的条件下,环境日益恶化的条件下,根据消费者市场需求相对有限性原理,把消费市场的营销自觉做到适可而止,最大限度地节约资源,满足消费者市场相对有限性的需求,避免奢侈与浪费。 [关键词] 有限营销资源科学发展 一、引言 随着我国社会主义市场经济的深入发展,我国的改革和建设取得了巨大成就,社会整体有了长足的进步。但是与之俱来的也存在以能源为代表的自然资源日益紧张、环境压力日益严重的局面。我国已经深刻面临社会人口膨胀与自然资源有限这一巨大矛盾,已成为不争的事实。面对这样的严峻局面,以为总书记的党中央审时度势及时改变了发展战略,做出了以“生态文明”为标志的科学发展、构建和谐社会的战略调整。 要贯彻科学发展观,构建整个社会的“生态文明”,在微观经济领域意义巨大,任务繁重,这在一定程度上决定了这一战略调整的成败。市场营销作为微观经济生活主要组成部分,她是生产领域连接消费领域的纽带,不仅指导和促进企业的生产经营,同时也影响指导消费,她涉及到微观经济生活的方方面面,直接影响到中央的战略目标的实现。而作为指导企业营销实践的营销观念决定了企业营销行为,因而对于营销观念及在此观念指导下的营销策略应做出相应的改变,就显得尤为重要、尤为迫切。 二、有限营销理论的理论依据及内涵 1.消费者市场的有限营销理论的现实基础 营销观念就是企业经营观念(哲学)是企业经营活动的指导思想,是企业如何看待顾客和社会的利益,即如何处理企业、顾客和社会三者利益之间比重的关键。其核心问题是以“什么”为中心组织企业经营活动。市场营销管理观念可归纳为五种,即生产观念、产品观念、推销观念、市场营销观念和社会场营销观念。即企业的营销观念先后经历了以“生产”、“产品”、“推销”、“消费者需要”、“兼顾消费者、企业、社会的利益”为中心这样的五个阶段。在此基础上,又演变出诸如 “绿色营销”、“关系营销”以及“整体市场营销”与“顾客让渡价值”等营销理论。而本文要提出的有限性营销是一种新的营销观念,她是指在资源有限的条件下,环境日益恶化的条件下,根据消费者市场需求相对有限性原理,把消费市场的营销自觉做到适可而止,最大限度地节约资源,满足消费者市场相对有限性的需求,避免奢侈与浪费。有限性营销的核心是节约资源,强调消费者消费需求的相对有限性。这就决定了有限营销是在科技进步的基础上实现精准营销。科技是有限营销的质规定;精准是有限营销的量的约束。 2.消费者市场的有限营销理论的理论依据 (1)马克思主义哲学关于人的本质和消费观念 马克思说“人的本质不是单个人所固有的抽象物,在其现实性上,它是一切社会关系的总和。” 这是对人的本质所作的完整的概括。 (2)马克思主义消费观中的 “生活性需求”相对有限性和 “发展性需求”的无限性 ①人类自然性需求即“生活性需求”相对有限 从以上分析我们可以看出资本主义消费观所称的“需求”是人的自然需求,即人作为动物为延续生命所必须的物质生活资料的消费,并没有太多的社会的意义。那么,资本主义消费观所称的人们的“消费欲望”又是不是无限的呢? 从马斯洛需求层次的分析中,人的自然性需求包括生理的需求和安全的需求,具体地指对日常衣食住行的需求(为满足饥、渴而需要吃、喝,需要穿衣、休息、睡觉等)和对安全、安定的需要(财产安全、人身安全、职业安全、健康保障等方面的需要)。资本主义消费观认为人对物质生活资料的消费欲望是无限的。例如,当世界上没有彩电、冰箱、洗衣机这类产品时,人们并没有对这些产品的需求欲望。当这些产品诞生于世后,人们对它们的需求欲望也随之产生了。随着生产的不断发展,新产品和新服务也会不断出现,因此人类的消费欲望也无穷无尽 。 这是从长远动态来看的结论。而在那些未知产品诞生以前,某一特定技术状态下生活资料的需求应该具有相对的有限性。例如,在特定的生产技术水平下,人的一餐饭的消费量是有限的;一个人每天晚上只能睡一张床;一个人同时只能驾驶一辆小汽车。 由此我们可以看出,资本主义消费观中 “消费欲望”只看到动态的未来的无限性,而没有看到特定阶段需求的相对有限性。这是不符合实际的、不全面的、是不符合唯物辩证法的,是十分有害的,会在一定程度上激发人的无限物欲。而“人类自然性需求”即“生活性物质资料的需求”相对于人的“精神需求”,要耗费多得多自然和社会的资源,是造成资源紧张的主要原因。因此,在以能源为代表的自然资源日益紧张、环境压力日益严重的今天,这种客观存在的特定阶段的需求的相对有限性,在具有重大现实意义: a 在一定程度上决定能否实现以“生态文明”为标志的科学发展、构建和谐社会的发展战略。在人口负担重,自然资源相对匮乏的我国,尤其要重视对物质生活资料的“消费欲望”的有限性。绝不能追求“一餐饭钱一头牛,还吃一半扔一半”、“房子越造越大”、“出门必驾车”的生活习惯。在人的无限贪欲面前,自然资源已不堪重负,难以实现 “生态文明”。值得庆幸的是人们已经认识到问题的严重性,在全国推行的“节能减排”与“生物替代能源”等营销战略都是“生活性物质资料需求”相对有限性与“资源稀缺”动态平衡的活生生的写照。 b避免人异化成物的附属,导致人的精神世界的迷失。在社会现实生活中,有多少市场主体、政府事业单位把物质刺激作为屡试不爽的治人法宝,有多少人在追求享受丰厚的在物质生活的同时,心灵正承受着荒芜与困惑;对物质享受无限贪欲扭曲了、伤害了多少灵魂。 ②人的社会性“发展性需求”的无限性 正如前面所分析人的本质“不是单个人所固有的抽象物,在其现实性上,它是一切社会关系的总和” 。人的本质不表现在人的自然属性。而表现在人的社会属性,因为人的生产劳动、自觉能动性和追求自由与解放等方面的特质,都充分表现在人类及其活动的社会属性中。而人的社会属性需求又具体表现为社会需要、尊重需要、自我实现的需要。 社会需要表现为人对归属感、爱情、友谊等方面的需要(朋友交往、伙伴关系、参加某些团体或集会等)。这主要表现为精神活动,所耗费的资源相对于“生活性物质资料的需求”是极其有限的。 尊重需要表现为人对希望得到尊敬、赞美、赏识和承认地位的需要。(荣誉、支配权力、地位等需求);自我实现的需要表现为人的希望自我潜能和才能得到极度发挥的需要(成功的成就感、能力得到体现等)。这两者可归纳为“人的社会性发展需求”。是人类追求自身完善及推动社会进步与发展所产生需求。马克思主义为人类描绘了光辉的前景:社会实现了从必然王国进入自由王国的飞跃;人获得彻底的解放和全面的发展。即人们对自身完善及社会进步与发展是没有止境的。所以“人的社会性发展需求”具有无限性。 “人的社会性发展需求”主要表现人的自身精神上的修养和人的科学实践活动。所耗费的资源即“发展性物质资料需求”相对于“生活性物质资料的需求”也是有限的。 ③相对有限的“生活性需求”和无限性的“发展性需求”的辩证统一 人的无限性的“发展性需求”能够不断地提升社会和生产的科技水平,使社会和生产不断朝着更加环保、更具可持续性发展的方向迈进。同时也能够为“生活性物质资料的需求”提供换代新产品或全新产品,拉动“生活性物质资料”市场在新的科技水平上展开一轮又一轮的竞争,赋予相对有限的“生活性物质资料需求”以新的内涵。从长期的历史时期来看,“生活性物质资料需求”也表现为一定的无限性;同时,有限的“生活性物质资料”市场为无限性的“发展性需求”提供施展的空间,为无限性的“发展性需求”的发展提供动力。可见,相对有限的“生活性需求”和无限性的“发展性需求”是辩证统一的,即“有限性”为“无限性”提供发展空间和动力;同时“无限性”不断赋予“有限性”新的内涵, 朝着更加环保、更加节约资源的方向发展。使之进入相互促进的良性发展的轨道。 综合以上分析,我们可以得出这样的结论:“生活性物质资料需求”相对有限而“发展性物质资料需求”具有无限性。但相对有限“生活性物质资料需求”耗费了绝大多数的资源,是使得“资源相对稀缺”的主要原因。这就是有限营销的理论基础。同时,我们可以看出:消费者市场的相对有限性是相对于发展性市场的无限性而言的。以上是有限营销的现实基础和理论依据。 三、结论 根据前面的分析,我们得出了“生活性需求”相对有限性和 “发展性需求”无限性的结论,因此在消费者市场的营销中必须贯彻有限营销的理念。有限消费观念是消费者自觉优先消费科技环保型商品,自觉抵制铺张浪费,为有限营销企业的“有限产品”具有优先被购权,有力推动有限营销企业的发展。有限营销企业宣传指导有限消费观念,突出自身的科技型、环保型特色,提供价廉、环保质优的“有限产品”,数量只是够用为度,避免消费者出现浪费行为。 营销界论文:商业信息交流的新境界:整合营销传播 改革开放三十年多年来,市场营销在我国经历了从无到有、从局部尝试到全方位渗透的过程,它对推进和完善我国市场经济建设的贡献可以说有目共睹。目前,随着加入WTO的临近,我国广大企业和经营者又面临着新的课题,那就是如何快速学习和采用国际上一切适用的市场营销新思想和新方法,唯有如此,才能最起码与国外商家和国际品牌在同样的认识层次上竞争。本文结合介绍诸多跨国广告公司的认识和实践,阐述一种在国际上得到广泛共识的商业信息交流新方法:整合营销传播。 一、“整合营销传播”的内涵与提出背景 按照营销大师菲利普・科特勒的定义,市场营销是“个人和群体通过创造并同他人交换产品和价值以满足需求和欲望的一种社会和管理过程。”有位市场营销学者也简洁地把它概括为“一种生活标准的创造与传播”。市场是由一切具有特定的欲望和需求并且愿意和能够以交换来满足此欲望和需求的潜在顾客组成。卖方构成了成业,而买方构成市场。卖方把商品(或劳务)送至市场,并与市场取得沟通;买方则把金钱和反馈信息送至行业。 从中可知,信息交流在市场营销过程中的关键作用。原来一般商家的认识是,与市场取得沟通,要靠的是诸如广告、人员推销、公共关系、直效营销、促销包括新近流行的公司网站等种种传播工具。在这个问题上,90年代国际上流行的新概念叫做“整合营销传播”(Integrated Marketing Communications,简称IMC)。美国广告商协会(简称4A,其所属的会员被称为4A公司,具有全面服务的能力)对之的定义是:“一种作为营销传播计划的概念。确认一份完整透彻的传播计划有其附加价值存在,这份计划应评估各种不同的传播技能在策略思考中所扮演的角色――例如一般广告、直销回应、促销以及公共关系――并且将之结合,透过天衣无缝的整合提供清晰、一致的信息,并发挥最大的传播效果。” 我们知道,讨论信息交流的理论或策略,必然要在宏观上考虑我们所处的信息和媒体环境,因此,整合营销传播观念的确立有它的背景。那就是因信息技术带来的社会全面变革,它需要我们重新考虑营销和传播的方式。整合营销传播领域的学术带头人、美国西北大学的舒尔兹教授在他的专书中说到,“如今电脑,尤其是全球性的电脑网络,引发了个人时代的来临和因应运而生的营销技术。由于电脑有收集、存取、处理和应用信息的功能,而且可以在工厂、办公室、实验室,甚至在家中广泛使用,因此电脑已经改变了一切。”40岁以下的人经历着从口语传播到视觉传播的转变,“这彻底影响了我们的沟通和传播的方式。”媒体的零细化取代了大众媒体一统天下的时代,当每个媒体的视听众愈来愈少时,每个消费者或潜在消费者所接触的媒体却越来越多。因此,来自各个信息渠道上的代表某品牌、公司或营销组织的信息要清晰一致。传播已从单向形式转为双向沟通,它的最佳方法是利用许多不同形式的数据库。整合营销传播企划模式的起点就是消费者和潜在消费者的数据库。借助数据库,营销者了解消费者的购买行为和生活形态图景,这样组合安排各种传播工具,可以让信息传达到每一个可能的消费者与品牌的“接触点”。 二、美国4A公司对IMC的新看法 整合营销传播的概念,是于1991年由美国西北大学的Caywood等人首先发起的。随后形成一股研究和实践的热潮。尽管时间已过去多年,但舒尔兹通过以126家美国4A成员为判断样本的调查研究证实,关于IMC的概念仍然在不断发展之中。尽管理解不一,但这并不妨碍商投入精力于它们所认为的“IMC”计划中。舒尔兹的调查发现,60%的小型商投入了它们50%以上的时间在客户的IMC计划中,而在中型商和大型商中,这个比例仅为46%和36%。调查还发现,在预算的分配上,广告仍是老大,占了客户59%的预算(平均)。而促销、营销公关和直销营销分别占了18%、9%和12%。1993年,舒尔兹给出过IMC的定义:“IMC是一个营销传播规划的概念,它认识到对一个多样化传播方式(如一般的广告、直销反应,促销和公共关系)的各个策略性角色作评估后,所形成的一个综合性计划是会产生附加价值的……联合这些方式,以获得清楚的、一致的和最大的传播效果。”对于这个定义是否把握了IMC的真实含义,舒尔兹把强烈反对设为1分,强烈同意设为10分,结果得到综合平均分为6.31(标准差2.26),显然是部分赞同但并不坚定。调查中4A公司给出的评论是: 整合是一种关于建议怎样和什么时候使用媒体的主意。 开始点是消费者和产品讯息。 需要增加测量和定量分析的元素。 它超越策划的层面,它是效果导向。 它影响顾客的决策过程,从“意识”到“售点”。 它是一种关于所有能够运作的工具的整合战略。 加上它开始于消费者的需求。 显然,大多数商表面上同意这个定义,但它们看上去仍在寻找可测定和可执行这个概念的一种额外的补充。 三、日本电通对IMC的独特解释和运作 日本电通是日本第一大的广告公司,又是全球著名的跨国广告公司。日本电通似乎并不套用“整合营销传播”的概念。它声称自己提供的是“全方位信息交流服务”(Total communications services):“凡是有信息交流需求的地方,必定存在着电通的活跃领域。以全球性的视野来探索和开拓这个领域,提供创造性的卓越的信息交流服务,这就是我们的工作。”它涉及的四大类领域见表所示。 尽管电通的“全方位信息交流服务”与诞生在西方的“整合营销传播”有异曲同工之妙,但它是建立在自己独特的“战略性信息交流”理论的基础上。它的范畴包括两个坐标方向:企业水平/职能水平,信息传达/信息创造,两两组合构成四个信息交流领域。 企业水平的信息交流是为“表明企业目的”的信息交流活动,指企业、团体、行政机关等经营体为追求与环境(相关公司或客户等)的协调,进而提高自己的形象而是行的信息交流活动。把企业、团体、行政机关等经营体作为“市民”进行交流活动。 职能水平的信息交流是指为“维持企业活动”所必需的信息交流活动,如为企业生产的产品、举办特定活动、招聘人才等具体事物性而做的广告和宣传活动。 信息传达是指希望达到正确传达信息的效果,它是基于“形式信息”的交流效果理论。 信息的创造是指希望达到产生相关信息的效果,它是基于“含意内容”的交流效果理论。 下面,我们根据电通提供的全方位信息交流服务对这一模式作解释。 1.企业水平/信息传达领域 如电通为佳能(CANON)公司赞助实施的《UNEP地球环保摄影作品大赛》。为了引起全世界的人们对地球环境问题的关注,由UNEP(联合国环境计划)发起,并在以“生态学的佳能”为企业口号的佳能公司的赞助下,举办了世界规模的摄影大赛。向全世界展示了佳能公司与“地球环境问题”相结合的企业形象。 2.企业水平/信息的创造领域 主要业务是企业形象识别。企业形象识别是企业等经营团体从与自身有直接利害关系的群体――职工、股东、客户以及消费者和地区环境的关系出发,对自己的经营环境、事业范围进行调整、刷新自身的企业形象而开展的宣传活动。 3.职能水平/信息传达领域 这是传统的营销传播的范畴。如报纸、杂志、电视、广播等大众传播媒介及海报、销售现场广告(POP)、户外广告(霓虹灯)等促销广告。 4.职能水平/信息的创造领域 强化创意的功能,获得震撼力和冲击力的传播效果。如高质量、系列化的品牌形象广告。 四、服务管理理念下的IMC 跨国广告公司在提供全方位的服务中,充当咨询顾问、智囊角色的地位日趋突出。这是对广告“服务理念”的深化。电通运用庞大的电通网络及长期实践所积累下来的信息资源,以解答广告客户提出的所有问题。彼德?杜拉克、奈斯比特、大前健一、罗伯特?赖希和其他许多预测专家都同意下一个趋势:从工业社会向服务社会的过渡。在服务导向的组织和服务导向的社会中,忽视顾客会给企业和社会带来巨大的风险。因此,管理学家要求企业注意倾听顾客的呼声,对顾客要求及时回应,关心顾客的满意度,甚至应该使顾客的每一次购买都成为愉快的经历。 在西方流行服务管理和服务营销的思潮中,一个代表性的成果就是金・卡尔松(Jan Carlzon)的《真理契机》(Moments of Truth)一书,他是根据自己在激烈竞争的航空业中取得成功管理的丰富经验而写出。“每一次接触都让员工感到‘真诚的重要’,它决定着企业的兴衰。”作为斯堪的纳维亚(SAS)航空公司的总裁,卡尔松在谈他的看法时说: “斯堪的纳维亚航空公司每年的乘客多达1000万人次。平均每个乘客要接触5个公司员工。因此,公司的形象便是1000万乘5的累积。也就是说,它每年要接受5000万次严格的检验。这5000万次独特的、永远不会重复的机会正是一个我们可以用一种难忘的方式来表现我们不同于其他竞争者的机会。我们的工作是设法在这5000万次严峻的考验中不出差错!” 这种服务思想对作为传播商带来什么借鉴呢?答案是要注意每一个与顾客接触的信息沟通机会。 跨国广告公司达彼斯显然注意到了“真理契机”的伟大成果。公司声称“履行品牌的承诺,营销’真理契机’”。达彼斯相信每一个消费者接触都是关键的,所以公司帮助客户整合营销组合的所有要素。 因此,整合营销传播的精髓是一种完全的顾客导向。它呼应了服务管理的思想内涵。 五、IMC的新成员“网络广告” 跨国广告公司BBDO把自己的服务范围定为全面的营销服务内容,包括“营销咨询,分销研究,产品研究,消费者研究,定价,传播企划,策略性发展,创意发展和执行,媒体企划,媒体执行和监测,公共关系和公司形象策划等等。整合的概念,既包括媒体渠道的整合,也包括“业务范畴”方面的整合。随着新兴通讯技术因特网的出现和流行,信息传播的传统格局已经被打破,因特网已被公认为继电视、广播、报刊之后的第四大媒体。 网络广告主要是利用因特网上基于超媒体技术的万维网(WWW或Web)工具。它有旗帜(banner)广告、按钮(button广告)、主页(homepage)形式、电子邮件(e-mail)形式和赞助(sponsor)形式等多种形式。万维网作为信息媒体的独特性原因在于:建立网站比较方便和便宜;全球联网;为每个进站的用户提供了平等的机会;声音的分享必然是同一的,没有人能盖没其他人想听的声音;最初的安装成本较低,当前登录因特网的障碍极小甚至不存在。作为一种广告媒体,Web改变了传统营销传播的成本结构,它使得市场营销者和广告主在本地计算机屏幕上实现显示文本、画面、图表和声音的超链接,能够制作垂手可得的有效的全色目录,提供屏幕上(On-Screen)的排序格式以及引发定量或定性的消费者反馈信息。 “网络传播”已经纳入整合营销传播的范畴。跨国广告公司在自己的业务范围或组织布局上,纷纷加入“网络传播”的服务项目。比如麦肯在1997年春成立“Thunder House 在线营销传播机构”,提供与所有数字传播平台相关的全方位服务。智威汤逊在自己的网站上声称自己是第一批为客户开发交互性Web站点开发的全球商。现在,它的客户遍布北美、欧洲、亚洲和拉丁美洲。灵智广告也在全球致力于发展这个新兴媒介,“网”住所有机会。它声称拥有全世界广告公司中最大的互动营销网络(部门或子公司)。由于全球微处理器科技领导者Intel公司是灵智的重要客户,它为灵智开展网络传播业务提供了得天独厚的协作资源。作为灵智全球互动传播(Interactive Communication)网络的主要成员之一,灵智香港的互动传播部(Interactive Communication Unit)为其客户如英特尔及飞利浦制作了许多万维网站(websites)及网上广告活动(Web Banner Campaigns)。这个互动传播部门具有完全在公司内独立制作的能力,并与其他部门协同运作,成为灵智香港公司IMC结构的重要一环,确保客户的品牌定位与价值在不同的营销活动中维持一致。 以整合的观点看,Web是一种介于直接销售(它是拜访者使用的是一种对话方式)和广播式广告(它被设计用来详述产品和提供信息,产生消费者意识,但没有交互性)之间的方式。人员推销通常是工业营销沟通组合中最重要的工具。而广播式广告在向消费者传送信息中占得绝对优势。从购买决策过程看,在需求识别的前期阶段以及发展产品说明书和寻访供应商的过程中,网站在营销整合中起到提高成本效益的作用,在接近评估和选择的购买阶段中也同样很有用。其次,在提供产品或服务的反馈信息上,网站也是高成本效益的。因此,Web站点可能被典型地视为工业营销者搞直销活动(Bto B)的帮助,也是向消费者做广告(Bto C)的附加方式。 营销界论文:世界杯营销的新媒体典范 从韩日世界杯到德国世界杯,互联网参与世界杯的报道越来越主流化,但彼此之间的竞争也日趋激烈,这一届世界杯视频网站也加入到竞争中来。以往互联网参与世界杯报道,更多的是转播和转载传统媒体的内容,凭借快速和海量的信息赢得网民的青睐。但在德国世界杯上,互联网的报道已经开始呈现同质化,各大门户网站之间的差异和特色并不突出。 作为新浪世界杯报道策划团队成员的葛景栋,深知本届世界杯报道面临的压力。如何能打造一届具有差异化特色的世界杯报道,如何让更多的网民关心关注世界杯,经过反复的研究,新浪最终确定了“原创内容+微博”的组合策略,来打破网络竞争的僵局。 原创视频《黄加李泡世界杯》开创跨媒介传播典范 以《黄加李泡世界杯》为代表的新浪原创视频节目,是新浪世界杯原创内容报道的又一大亮点。据了解,《黄加李泡世界杯》首次实现了互联网从电视获取节目――向电视提供线索(拍客、互联网UCC视频)――向电视输出节目的颠覆性转变,是中国互联网原创视频节目历史上的一次重大飞跃,开创了巨联网与传统媒体在网络原创视频节目上,实现跨媒介传播的合作典范。“这是新媒体打造的最有亮点的世界杯节目。该节目一方面落地执行好,包括与纸媒、电视台等进行很多合作;另一方面,形式也很有意义。原来的世界杯等报道,门户网站要向电视台购买内容,通过这个节目,则实现了内容的双向提供。”互联网资深评论人刘兴亮认为。 据了解,从5月17日首播以来,这档节目在关注世界杯的电视观众和网友中拥有很高的受众基础。《黄加李泡世界杯》节目与陕西卫视、浙江影视频道、福建体育频道、北京人民广播电台、中央人民广播电台、鼎程传媒、航美传媒、华视传媒等近百家媒体合作,同时,湖南卫视海外频道还将这档节目拓展到海外市场。据CTR央视市场研究数据显示,目前这档节目仅覆盖电视观众就达2.48亿人次;另据不完全统计,有超过4400万人次网友在新浪在线收看这档节目,创下由互联网公司制作的同类原创视频节目收视新高。此外,据艾瑞世界杯网民调研7月8日数据显示,《黄加李泡世界杯》节目在关注世界杯的网友中拥有很高受众基础,70%世界杯网友表示收看过这档节目,其中80%以上的网友表示喜欢这档节目。 新浪微博一骑绝尘成为互联网主流评球方式 互联网在本届世界杯上最大的收获非微博莫属。其中,基于门户微博的历史地位、用户基数以及行业影响力等综合因素考量来看,新浪微博在本届世界杯上可谓一骑绝尘,成为网友参与世界杯评球互动的首选平台。 据艾瑞世界杯网民调研7月8日数据显示,微博成为本届世界杯中,网友使用比例最高的网络互动产品,52%的世界杯网友通过微博发表观点、参加互动。而新浪微博在微博产品中更是遥遥领先,在目前网络上微博产品的用户表现中,毋庸置疑居于领先地位。在使用微博关注世界杯的网民中,70%以上的网友都使用新浪微博,远高于其他竞争对手。 值得一提的是,在万众瞩目的阿德大战的2个小时内,相关新浪微博数超300万条,创下自世界杯开赛以来的最高值,其中微博发送量峰值达到3000条/秒。 自6月11日世界杯正式开幕以来,新浪微博围观世界杯里的聊球热度一直在持续增高。截至目前,新浪微博上世界杯相关微博数达4000万条,有超过250万新浪网友披上了自己所支持球队的国旗,而这也成为了中文网络世界中大型体育赛事互动平台目前所到达的最新高度。 CR-尼尔森副总裁马旗戟表示,微博在世界杯开赛前的一些突发事件上的表现让人们了解了微博的特性,依托于新浪媒体平台上的新浪微博在南非世界杯上的表现可以用‘惊艳’二字来表现,将微博所具有的及时分享、互动、交流的特征表现的淋漓尽致,把精英观点与民间智慧完美结合起来,新浪微博已经成为网友参与世界杯互动的主流平台。 营销界论文:沃尔沃汽车影院:娱乐与体验营销的跨界 沃尔沃为伦敦市区汽车影院项目提供崭新的车辆,期间使尽浑身解数为观众提供一流的娱乐体验,融入“沃尔沃创领人生”的品牌主张。 自从1933年美国新泽西州Richard M Hollingshead在他家后院创办了世界上第一家汽车电影院之后,这种娱乐休闲方式随着汽车的普及很快风靡整个北美地区。 英国人对于这种观影方式带来的浪漫感觉同样是相当向往的。7月初,由文化爱好者、苏格兰人Damian Barr策划、沃尔沃赞助的“Volvo Starlite Urban Drive-in”(starute市区汽车影院)在伦敦东部地区著名的老杜鲁门啤酒厂开张,分别于2、3日播放影片《Grease》和《Dirty Dancing》。其独特之处在于,汽车影院的所有车辆都是崭新的沃尔沃,不过广场最多只能同时容纳25辆车,每辆车可容纳两名观众,他们通过车内的无线电接收装置接收影片的声音。由于这些车是事先就在荧幕前停好的,所以观众根本不用亲自开车,没有车、不会驾驶的人也只需花25英镑买一张票,就可以享受这种乐趣。 由于概念的新颖,最先播放的两部影片的网络售票渠道一开通,30秒钟即售罄。在starlite成功地吸引下,有更多的人排队预约今年秋季的票,作为约会的新去处,体会一把地道的美国式浪漫情调。主办方还为观众提供了免费的饮料和爆米花,该影院附近的Brickhouse餐厅也专为观众准备了Starlite菜单,包括汉堡、夹肉面包和甜土豆派,外加圣代冰淇淋或巧克力冰淇淋,甚至还有女服务生踏着溜冰鞋随时满足观众的订餐需求。 沃尔沃公司一名发言人在一封电子邮件中对公司突发奇想开展这样一种别出心裁的营销活动作出解释:“沃尔沃的口号‘沃尔沃创领人生’的意思就是要丰富人们的生活,并为他们带来更美好的生活体验,汽车影院的点子契合我们的品牌主张,让我们的品牌通过一个有趣且独特的方式同更年轻些的消费者深入接触,增强其对品牌的好感度。” 该活动的发起者Barr是20世纪50年代美学的狂热爱好者,他曾同许多汽车制造商洽谈,最后发现只有沃尔沃的理念同其观念相符。他说:“我们需要一名合作伙伴,而并不是一位赞助商,并不是要简单地将其大大的logo印在所有的东西上以达成其宣传的目的,在这点上,沃尔沃公司比较能理解,并不过多干预。” 沃尔沃对Starlite的创意和成功相当满意。比如在汽车影院第一次播出影片的时候,他们组织了一场由400人参加的派对,在首映影片《Grease》的歌声中,演员进行了呼啦圈表演,每个人都兴高采烈地吹着喇叭,站到车顶上去跳舞,真正在同沃尔沃一道狂欢,进而对其产生极大的兴趣。与此同时,屏幕上播放了一则关于汽车影院历史的纪录片,尤其是那些由沃尔沃参与建造的,这进一步加深了他们对品牌的认识。 该营销模式也吸引了一些大的电影制作公司同Barr洽谈合作事宜,要求在沃尔沃汽车影院中首映其影片,酒、美容及食品品牌的赞助也纷至沓来,想参与到下一阶段的主题活动中。除了沃尔沃,福特同样也积极尝试这种创新的营销形式,在当地广播站的协助下,于今年夏天在英国的11个不同的地点选择了供参观的豪华古宅赞助播放一些户外电影,作为其为新款Galaxy(银河)上市所做的营销工作之一。 有营销人士认为,沃尔沃将自己的品牌和产品同消费者的现实生活联系起来,通过一种独特的方式。有效地将消费者同品牌之间既有的关系转化成购买的动力,促成其购买决策的制定,跳出了一味卖产品的套路。允许潜在的消费者亲身体验,并将这种体验娱乐化,有利于参与者长期记忆并将其二次传播。 营销界论文:媒体品牌化趋势下广告网络的跨界营销 近日,国内领先的智能数字营销平台传漾科技在艾瑞年会上分享了对于跨界联动的最新实战体会。《广告主》记者在会议期间采访了传漾科技CEO徐鹏先生和战略拓展总经理张静女士,与他们聊起了媒体品牌化趋势下的品牌广告网络和社交网络。 整合营销视野下的Ad NetWOFk 张静在演讲中用“GROUPON”来类比AdNetwork。她谈到,GROUPON本义就是“族群聚焦”,集量采购产品并分发,而传漾的Ad Network团的是媒体并应用广告优化技术搭建平台。总结为12个字就是――集中采购、精准定位和批量分发。 传漾从2009年初建立至今,不断地扩大传漾特色的Ad Network,打造了百余项经典案例。在营销过程中,传漾通过对海量数据进行收集、挖掘、清洗,聚敛了3亿多具有不同兴趣特征的cookies群族,这些是媒体配比、广告影响度、重合度和持续效果的基石。 张静介绍,整合营销在Ad Network里可以定义为是跨越并联通多家网络媒体平台。而品牌广告网络与联盟是有本质区别的,主要是媒体定位和访问量的绝对区分。在加入技术含量的广告网络世界里我们先关注的是品牌,然后是品牌和效果的兼容,这个营销过程中产品和潜在消费者是一对一的互动,随之通过网络媒体“对话”。绚丽的富媒体实现会更会令你欣赏品味同时收获效果。例如传漾科技打造的成功案例优e。从信息到引起注意,无非是吸引目标人群的关怀,互动信息同时期望您成为优品生活优e购的忠诚粉丝。不难发现,品牌广告网络的媒体用户定位垂直,细分,并有相对专业级的忠实人群是适合产品或平台的发展。 基于Web3.0的社交网络 LinkediN创始人雷德霍夫曼曾谈到,Web3.0,网络就是“社会人”,是那些正在产生大量真实信息的真实个体的集合,所以要“读懂您的粉丝行为”。 作为活跃用户,徐鹏的微博在业界引起了广泛关注。他谈到,在社会化媒体时代,营销必须要有颠覆传统的勤奋和智慧。张静也谈到,如果说社交网络是,那微博就是中的一条船。但是这条船不可控的因素太多,微博信息在国外指定是好事不出门,坏事传千里。在中国可以总结两点,第一,消息来得快,也去得快,再爆炸性的新闻持续度也不超过两周,另外中国的粉丝大多数还是受权威媒体和意见领袖的主导。在这个基准上,一次话题的引爆想要给互联网带来病毒式的裂变传播,在中国还是要将各种传播方式整合在内的。整合营销是基础的建设,任何一家媒体都达不到垄断。那么不论是还是其中的一条船,社交网络和社交媒体中庞大的注册用户要成为你产品或平台的忠诚粉丝是需要一段时间培养。媒体的现状,说明各领域的媒体传播方式是非常丰富的,在整合ATL线上电视,平面和互联网各类营销做整合,对于每次曝光都是有增值效益的,每一次品牌的曝光量一定会增加粉丝对您的关键字搜索量。 徐鹏认为,传统媒体势必要扩大到数字媒体中,未来会有更多的传统媒体品牌去做这样高质量的网站。从数字媒体到传统媒体门槛就会比较高,各种审批也会让人很头痛的,媒体品牌化整合营销的主战场还是在互联网。在这个主战场上,传漾仍会深耕技术平台,通过垂直媒体的资源和广告优化技术同时服务于品牌和电商客户,实现了品牌传播和效果兼容。传漾更偏向组建更为开方和自主交易的广告平台,并使底层应用平台免费化。 徐鹏最后说道:“基于创新技术的广告网络将助力媒体在数字时代强势实现品牌化,同时也将为广告主和公司的精准传播带来更加丰满的投资汇报。未来广告网络的价值空间非常广阔,传漾科技愿意以更加前瞻的眼光和更加开放的心态,实现产业链各环节的多赢。” 营销界论文:顾客信任是市场营销追求的最高境界 [摘要]在以“产品为中心”的商业模式向以“客户为中心”的商业模式转变的情况下,顾客满意是市场营销追求的目标,而市场营销的最高境界则是顾客信任。这就包含满意和信任这两个层面。怎样促使两者可以有效地结合,笔者根据工作实践,进行了探讨。 [关键词]顾客满意;顾客信任;客户关系管理 一、概述 营销是企业对市场的研究开发和策划创造,是联结企业与社会的纽带。在以“产品为中心”的商业模式向以“客户为中心”的商业模式转变的情况下,企业的全部经营活动都要从满足顾客的需要出发,要从顾客的立场和观点出发考虑问题,追求是顾客满意市场营销的目标,而顾客信任是市场营销的最高境界。 二、顾客满意与顾客信任的区别 一般而言,顾客满意是顾客对企业和员工提供的产品和服务的直接性综合评价,是顾客对企业、产品、服务和员工的认可。顾客根据他们的价值判断来评价产品和服务,从企业的角度来说,顾客服务的目标并不仅仅止于使顾客满意,使顾客感到满意只是营销管理的第一步。在企业与顾客建立长期的伙伴关系的过程中,企业向顾客提供超过其期望的“顾客价值”,使顾客在每一次的购买过程和购后体验中都能获得满意。同时,顾客也会将他们的感受通过口碑传播给其他的顾客,扩大产品的知名度,提高企业的形象,从而使企业能够获得长期的盈利与发展。 顾客信任是指顾客对某一企业、某一品牌的产品或服务认同和信赖,它是顾客满意的不断强化的结果,与顾客满意倾向于感性感觉不同,顾客信任是顾客在理性分析基础上的肯定、认同和信赖。 一般情况,企业往往将顾客满意等于信任,甚至是“顾客忠诚”。事实上,顾客满意只是顾客信任的前提,顾客信任才是结果;顾客满意是对某一产品、某项服务的肯定评价,即使顾客对某企业满意也只是基于他们所接受的产品和服务令他满意。如果某一次的产品和服务不完善,他对该企业也就不满意了,也就是说,它是一个感性评价指标。顾客信任是顾客对该产品以及拥有该产品企业的信任感,只有在企业提供的产品和服务成为顾客不可或缺的需要和享受时,行为信任才会形成,其表现是长期关系的维持和重复购买,以及对企业和产品的重点关注。 三、从顾客满意到顾客信任的几个误区 误区一:贿赂顾客可以培养顾客信任 企业有一种流行的做法,希望通过回馈来招揽顾客、留住顾客,从本质上来说,这就是属于顾客贿赂,这种做法对培养顾客信任是没有什么效果的。顾客贿赂从实质上来说是在某一次购买活动获得利益好处而感到满意,一旦现实后,不会是企业的信任者,久而久之,购买者在可能每次购买活动中形成“依赖效应”,得不到利益的好处就不再支持企业,转而可能投向竞争对手,长此以往,企业在这种活动中得不偿失。 误区二:顾客数量的增多意味着顾客信任感增强 顾客信任给企业带来的好处多方面的,可能引发一系列连锁反应,由于“口碑效应”,老顾客会推荐他人购买从而增加新顾客,这是人们认为顾客数量的增多意味着顾客信任感增强,这是不对的。顾客数量企业对熟悉的有丰富消费增多的同时,可能导致老客户服务水平下降,一起老顾客信任度降低,与此同时,新客户的信任度尚未建立,导致企业的顾客群体呈现一锅“夹生饭”,对企业不会带来任何好处。实际上,老顾客的信任感是在对企业、产品、服务不断地重复购买或接受服务的长期过程中,潜移默化的形成的,属于企业盈利的忠实群体。在可能的情况下,适度扩大客户群体是可以的,但一定做到宁缺毋滥,切勿盲目扩张。 四、提高顾客信任水平的途径 1、转变企业观念,树立顾客信任的观念。企业为主、以利润为中心属于传统的企业观念,而在现代市场经济中,就要求以顾客为主、以顾客满意为核心、实现企业与顾客“双赢”营销竞争观念。这就要求企业的经营管理者和企业员工都要转变观念,适应现代市场经济的发展要求。 2、加大科技创新力度,提高顾客期望。中国正在迈向创新型国家进程中,经济竞争的核心是科技的创新,要认真分析顾客需求,加快基础技术应用的研究,如超导、纳米、左手材料等在军工电子领域的应用问题。要在顾客预期之前就引入新的服务形式,向顾客提供他们需要得到的服务,而且要提供连顾客自己都预料之外喜欢的东西,从而达到超前于顾客对它预期的目的,从而进一步培养顾客的信任度。 3、提高企业形象,重视员工素质。企业必须创建鲜明的组织个性与组织文化,树立企业形象。通过产品质量水平、品牌特征和服务交付体现与竞争对手的差异点,而这三个要素营建并保持,关键是在同所有与组织有关的人员的素质。企业每个员工的态度、精神面貌、服务等对企业的形象也非常重要,直接或间接地影响“顾客信任”。因此,人员是体现企业形象的关键,也是实现“顾客信任”的关键。人无完人,企业也是也一样的,企业也不能做到尽善尽美。如果产品质量存在一些问题,而企业员工和管理者没有把这些问题有效处理好,就会导致顾客对企业的信任感降低。 4、建立顾客反馈信息的长效机制。科研单位在交付科研产品后,难免有不满足用户需求的情况,企业对顾客诉求的态度是影响顾客信任度的关键环节。包括一下几个方面:(1)建立并畅通顾客诉求渠道;(2)及时为顾客处理产品问题;(3)跟踪问题产品和顾客满意状况。通过建立顾客反馈信息的长效机制,企业可以及时有效地了解顾客对企业满意的程度,以及对企业的意见,有针对地开展业务。,从而提高顾客的信任度。 5、及时兑现向顾客作出的承诺。“一诺千金”是一种责任,也是一种态度。多次的“一诺千金”可以加快顾客信任的形成。绝对不能在顾客中形成“华而不实,言而无信”的形象,这是降低企业信任度最忌讳情况。 五、结束语 随着科研事业单位改制的不断深入,面向市场是改制的最终走向,近几年以来,我所加大了市场开发力度,把顾客满意和顾客信任作为我们追求的目标。顾客关系管理是培育和维系顾客信任的重要方法,顾客关系管理可以有效挽留现有顾客,并且还能使企业找回曾经流失的顾客,顾客关系管理现在越来越成为企业优化顾客服务质量的一个非常重要的法宝。 营销界论文:德性营销战略的界定及其市场价值体现 内容摘要:随着企业伦理的兴起,道德和战略的结合日趋紧密。承认道德的行为是一种责任,化道德优势为竞争优势能促使企业更积极、更坚定地履行道德责任,这也是企业提升竞争力的重要组成部分。信息社会的到来、人们对生活质量的追求、特殊利益团体的兴起、竞争的加剧、人力资源和企业信誉在管理中地位的提升等企业面临的关键环境因素,决定了企业要获得持久的竞争优势必须融入道德,符合道德标准的营销战略也将在多方面凸显出其价值。 关键词:德性 营销战略 价值 引言 德性在伦理学理论体系以及日常话语中,其意义体现为道德主体的品质和道德认知、道德践行的境界及德行习惯和趋势。也就是说,德性是一个中性词,既可体现为善的德性,也可体现为恶的德性。因此在一定的话语背景中,德性和道德、美德、品质等范畴具有同等或相通的意义。不过,在惯常的理论话语中,“德性”一般被界定为体现道德主体卓越品质的崇高道德境界和善行习惯与趋势。本文也以此种惯常理论话语中的德性概念,即“善的德性”分析和阐释营销战略问题。 德性营销战略的界定 一般认为,企业的营销行为是以企业为主体的商品或劳务的价值转换活动。企业通过营销行为出售使用价值,获取以货币为衡量尺度的交换价值;而消费者则通过他的购买行为获得所需要的使用价值。从本质上看,营销是企业与消费者之间价值交换关系的体现。这种交换关系以商品或劳务的使用价值为载体,以价值为基础,价格为符号。 在营销管理中,营销活动一般由一个过程序列和一套支撑系统所构成。菲力普·科特勒认为此过程至少有五个环节:境内后勤、操作、境外后勤、上市销售、服务。支撑系统由四个部分构成,即采购、技术发展、人力资源管理、公司基础设施。在这个营销管理体系中,营销活动主要涉及三大类关系,即:企业间的关系,如企业与供应商的关系;企业内部各部门之间的关系,即以营销活动为核心,战略性地规划与安排各部门的职能关系;企业与消费者之间的关系。 为了使企业运转更为高效,同时提高消费者的满意程度,一个成功的企业在其营销过程中,必须协调好与各种利益相关者之间的关系。尽管协调利益关系的方式可能多种多样,但互利性应是其中的关键,是最重要的甚或是最基本的。 但是现实商业活动中的一些独特现象,互利关系对其仍然无法解释。比如,一个企业的营销体系是具有相对“粘滞性”的。企业一般不会随意更换零售商或中间商,且往往有相对固定的供应商。消费者一般也习惯于选择那些他们用惯了的商品,并且通常对自己认同的品牌情有独钟。其实,就企业自身而言,总是希望具有长期固定的消费群体,即使是对新市场的开发,也是冀望于在未来变“新顾客”为“老顾客”。因此,企业的销售活动不仅仅是要让消费者满意,更深远的目标还在于建立企业与顾客之间的信任关系。 在企业对长远利益的寻求中,企业和各种利益相关者之间的互利关系都是以信任关系为支撑的。这种信任关系不仅仅是互利关系的维系物,同时,“公司诚实经营的好名声会成为一种强有力的竞争优势。尽管在短期内,忽视严格的道德准则会带来更多的利润,但从长远来看,符合道德标准的做法与日渐增多的利润是一致的”(罗伯特·F·哈利特,2000)。 营销战略中融入德性的现实必要性 (一)企业解决道德危机的现实方式 企业作为一种经济组织,追求经济利益无可厚非,但企业要实现这一目的,不能不考虑消费者及社会的利益。换句话说,就是企业在其营销活动中要遵循一定的道德准则。事实上,企业只有把这种准则融入其追求利润的过程中,才能实现长期利益最大化,最终达到企业和社会的共同发展。而现实生活中,许多企业为了眼前利益,片面追求利润最大化,做出了严重的违法与违德行为: 在产品制造领域,为广大消费者提供货真价实的优质产品及服务是企业营销活动最基本的责任。但现实中,假冒伪劣商品已被人们称为“仅次于贩毒的第二大公害”。 在销售领域,企业的责任在于将产品或服务及企业本身的真实信息传递给用户。而在现实中,无论是广告、人员推销等方面都存在严重的违背道德的行为。如虚假广告、误导性广告及内容与形式不健康的广告;操纵及强迫欺骗顾客购买的行为。 在价格领域,采用掠夺性价格、欺诈性价格、垄断价格等较为突出的违法与违德的行为。 可以说,我国许多企业的营销道德水平还处于比较低的层次。这一点已经成为经济社会发展的严重障碍,对企业、消费者、整个社会的发展都造成了极为不利的影响。因此在企业营销活动中贯穿营销道德是从企业内在机制上、根本上解决企业营销道德危机的方式。 (二)企业承担社会责任的必然要求 虽然说作为经济组织的企业,要通过追求利润这一经济职能达到为股东利益服务的基本目的。但企业还是一个社会组织,必须承担相应的社会责任: 第一,社会赋予了企业权利,有权利就应有相应的责任。社会进步要求政治、经济、文化等的同步发展,因而,作为社会一分子的企业应为承担一定的社会责任尽责尽力。 第二,现代企业对一些重大的社会问题有显著的影响力,如就业问题、环保问题等,这些问题的解决是企业、社会的共同责任。企业有责任参与解决与自身经营范围相关的社会问题,况且企业最终将从改善了的社会中得到好处,企业理应承担相应的责任。 第三,企业是个开放系统。企业与包括消费者、供应者、竞争者、政府、社区、所有者、员工等在内的利益相关者有着密切的相互依存关系。为了维护和改善与利益相关者的关系,企业有必要在履行经济和法律责任的基础上,履行道德责任。 (三)企业应对市场竞争的需要 21世纪,经济的全球化、信息技术的发展,以及资源短缺、环境保护等一系列人类面临的现实问题都导致了企业面临的竞争程度日益激烈。为了应对这些新的挑战,伦理道德具有不可或缺的作用,一般来讲包括以下几方面: 在信息社会里,竞争的范围愈加广泛,程度更趋激烈。随着企业活动的复杂和环境变化的迅速,分权不可避免。在信息时代,分权有可能导致失控,巨额损失可能在瞬间形成。事实证明,失控和损失往往不是因为人员的知识和能力问题,而恰恰是因为品德问题。在这种情况下,人员的道德素质便成了企业在竞争中能否取胜的一个重要保证;由于人类面临的环境问题是共同的,这也要求企业为保护环境而进行自律;资源短缺问题则要求企业积极开发新资源,提高资源利用率;人类面临的大量社会问题则进一步拷问伦理道德,如何将人的价值、人的尊严提高到一个新的高度。这一系列问题揭示出企业在竞争中,仅靠有形资产己不足以取得竞争优势,决定成败的关键往往取决于以伦理道德为核心的无形资产。 营销界论文:哈尔滨啤酒的世界杯营销策略研究 摘 要 啤酒业是竞争最激烈的产业之一,而足球赛事与啤酒有着密切的联系,每逢足球大赛期间都缺少不了啤酒品牌的身影,本文运用文献资料、逻辑分析、实地调研等研究方法,介绍哈尔滨啤酒作为2010年南非世界杯官方指定啤酒的营销活动形式,运用市场营销知识分析、提炼出哈尔滨啤酒在世界杯营销中应注意的问题,并找到相应的解决对策,为即将到来的2014年巴西世界杯的营销活动起到借鉴意义。 一、哈尔滨啤酒世界杯营销背景介绍 哈尔滨啤酒集团有限公司创建于1900年,是中国最早的啤酒制造商,其生产的哈尔滨啤酒是中国最早的啤酒品牌,至今仍风行于中国各地。哈尔滨啤酒集团有限公司是中国大陆第五大啤酒酿造企业,2004年哈尔滨啤酒被百威英博啤酒集团收购。 世界杯是球迷四年一度的盛大节日,啤酒则是他们宣泄激情的载体。为了全世界10亿人口的观赛群体,啤酒行业关注世界杯,其实是抓住了足球迷躁动的本源,看重世界杯给啤酒行业带来的强大推动力,无论是市场销量还是品牌推广方面,世界杯正是啤酒行业各品牌施展才华的舞台。 二、哈尔滨啤酒世界杯营销活动简介 鉴于世界杯的巨大影响力,以及啤酒行业与世界杯千丝万缕的联系,百威英博旗下的哈尔滨啤酒果断出击,成为2010年南非世界杯赞助商,并成为南非世界杯官方指定啤酒。对于哈尔滨啤酒来说,成为世界杯官方指定啤酒之后如何整合独占的资源,合理开展世界杯营销,是本次赞助行为的重点。以下是哈尔滨啤酒在世界杯期间的营销活动: (一)新版广告上市,为世界杯营销造势 2009年12月初,哈尔滨啤酒在央视和腾讯网等门户网站推出其最新的广告,哈尔滨啤酒与世界杯奖杯并列一起,中间是醒目的蓝色字体“哈足球冰冻南非”。而在哈尔滨啤酒的官方网站上,闪着金光的世界杯奖杯格外耀眼,“最冰爽的啤酒助威最火热的赛事”。 (二)“荷兰三剑客”之一的古力特担当形象大使 尽管不是世界杯赛场上最顶级的球星,但古力特以长辫飘飘造型深得人心的球星,也绝对是中国球迷最熟悉的足球偶像之一。邀请古力特的加盟,无形中也显露了哈尔滨啤酒借势世界杯的良苦用心:征服中国市场。而古力特飘逸、爽朗的性格则正好与哈尔滨啤酒的品牌形象相吻合。 (三)围绕世界杯主题开展“哈足球,冰冻南非”个人足球技巧比赛 作为世界杯期间哈尔滨啤酒举行的世界杯主题活动重头戏。百威英博官方公布,2010南非世界杯期间哈啤还将在全国20多个城市启动足球技巧训练营,并举行“哈足球,冰冻南非”个人足球技巧比赛。由于一系列的奖励措施和诱惑,让本次活动获得巨大的成功,数以万计的球迷踊跃参与,成为中国球迷津津乐道并积极参与的活动,提升了哈尔滨啤酒的品牌在中国球迷心中的知晓度和美誉度。 (四)其它营销活动 此外,哈尔滨啤酒开展了世界杯主题的大篷车,足球技巧训练营等一系列大型活动,在超过20个城市进行巡游,配合“哈足球,冰冻南非”个人足球技巧比赛。此外,哈尔滨啤酒还进行了消费者促销活动和在线互动,让中国消费者畅享世界杯,畅享哈尔滨啤酒。 三、哈尔滨啤酒世界杯营销中应注意的问题及相关的对策 (一)要制定整合营销传播规划 世界杯作为一项重大的国际体育活动,它所带来的经济效益和推动品牌价值传播的作用是毋庸置疑的,世界杯这个活动本身会很快过去,但企业要善于抓住由此延伸出来的活动,在时空方面尽可能拉长、放大,通过前期的导入式传播、比赛期间的强化传播、比赛之后的巩固传播,实现企业品牌与体育活动紧密结合,使企业以较少的投入在较长时间内取得良好的传播效果。 (二)要进行风险和效益评估 百威花巨资把哈尔滨啤酒捧上2010年南非世界杯官方指定啤酒宝座,确实令业界颇为震动。然而业内认为百威花这么多钱去为哈尔滨啤酒开展世界杯营销,一定程度上是比较冒险的。2010南非世界杯是啤酒品牌角逐的宝地,央视世界杯的广告含金量已经达到12万元一秒的“天价”,因此,哈尔滨啤酒在加大广告宣传、开展丰富的世界杯营销活动的同时,应注意合理预算和风险评估与监控,避免投资过多导致对企业资金链的伤害。 (三)世界杯营销要尽量让消费者主动参与进来 哈尔滨啤酒的一系列世界杯营销策略能让许多的球迷参与到互动的活动中,感受足球世界的激情与活力,而能否坚持这种互动性以及形成更加广泛的互动模式,让消费者拥有更多的体验,是哈尔滨啤酒进一步要解决的问题。事实证明,一种能吸引消费者参与互动的营销模式,往往会取得较好的回报。 四、结束语 哈尔滨啤酒世界杯营销活动是很有成效的,他们充分利用了本次世界杯盛会的影响力,在啤酒行业掀起了一股代表哈尔滨啤酒的蓝色旋风。同时也是存在很多不足的,企业在开展世界杯营销过程中应从整体上完善市场战略,渠道建设,品牌建设;在局部上紧抓细节,健全各种制度,要制定整合营销传播规划,进行风险和效益评估,并且尽量让消费者主动参与进来,只有这样才能使哈尔滨啤酒的赞助行为实现最大的价值。2014年巴西世界杯即将到来,哈尔滨啤酒在内的啤酒行业将再次借助世界杯进行营销新一轮的营销活动,而世界杯营销的战役也将再次打响。 营销界论文:跨界策划思维在营销战略中的运用 摘要:在一个“酒香还要勤吆喝”的商业时代,营销战略对企业的成败具有举足轻重的作用;而营销战略能否本着“与时俱进”的精神不断创新,是营销战略取得成功的关键所在;随着消费文化的多元化体征日益明显,营销战略中的跨界策划思维便成了营销新时代对营销战略的迫切要求了。 关键词:跨界,策划,思维,营销 一、跨界策划思维是市场发展的需要。 当前的市场,产品和品牌过剩是最明显的商业特征,而同质化现象的普遍性,更加造成了企业经营的困境;与之相对应的,却是消费需求日益呈现多元化特征; 消费者多元化消费的特征之一,是跨界消费,跨界消费行为更多的表现为一种感性,个性鲜明、追求独特成为消费者重要的消费特征;跨界消费的这种特征,对同质化严重的当前商业环境,无疑构成重大压力,也使得传统的营销战略面临实施的困境。 突破同质化现象给企业带来的困局,差异化营销是重要的手段;也就是说,寻求差异化营销是打破传统的价格战的有效途径,而实现差异化营销的关键途径,就是实施跨界策划营销! 跨界策划是一种新锐的策划理念和思维模式,通过嫁接外行业价值而进行创新,制定出全新的企业和品牌发展战略战术,让原本不相干甚至相互对立的矛盾,相互渗透相互融合,从而产生新的亮点,进而完成企业和品牌质的蜕变,即给品牌一种立体感和纵深感,带来知名度、美誉度、忠诚度的迅速提升,又实在扎实地开创市场新蓝海,创造销售奇迹。 二、跨界策划思维是一种企业创新行为; 陷入思维定式是一种常见的思维现象,对于企业而言,长期经营之后形成的一套经营思路,也很容易变成企业经营的“思维定式”,在这种企业经营的“思维定式”的自觉不自觉的影响下,企业经营思路往往难以形成新的突破,从而限制了企业的创新行为;另一方面,企业长期经营一个市场之后,往往会使眼光局限于这个固有的市场之中,往往缺乏主动的去突破这个市场边界的主观意识,从而限制了企业的发展空间。 从这个意义上说,跨界策划本身就是企业的一种创新行为。 三、跨界策划思维必须遵循一定的原则; 在具体实施跨界策划营销战略的时候,必须遵循一定的原则,从而避免盲目的跨界营销,以致于走入为跨界而跨界的误区,结果不但无助于企业营销战略的提升,反而造成企业发展思维新的混乱。 实施跨界思维营销战略,一般来说,必须遵循这么几个原则: (一)以切合消费者的消费价值为出发点; 企业通过营销行为将自己的产品推向消费者,从而实现产品的变现,只有产品变现成金钱,才能实现企业的技术改造、产品升级、品牌建立乃至升级等一系列目的;所以,营销的本质就是销售,而销售所面对的就是各种类型的消费者;因此,任何营销战略的制定,都必须建立在直面消费者这个基础上;从这个角度出发,任何的跨界策划,也必须以消费者为根本的对象,根据消费者的消费价值去研究如何实现跨界策划; 成功的跨界策划,首先要做好与消费者的沟通,沟通的目的,是如何通过对消费者表层的、多变的行为和需求,来发现其内心深处根深蒂固的消费价值,只有发现消费者内心的消费价值,才能真正去了解消费者的消费需求,从而有针对性的制定出跨界策划营销战略。 这就要求和消费者进行沟通的营销人员具有敏锐的观察力,能通过消费者一些微妙的言行,来解析消费者内心的消费需求,发现消费者内在的消费价值,从而为跨界策划提供扎实的消费心理依据。 (二)以具有互补性和相互契合性为选择跨界对象的原则; 跨界策划的目的,是追求壹加壹大于二,从而实现企业市场蛋糕的做大;但是,不可否认,虽然跨界策划的出发点是好的,但愿望和现实总归是存在差距的,壹加壹小于二的情况的出现,不是没有可能。 不是任何两个事物跨界相加都可以成功的;在选择跨界对象的时候,两者之间必须有一定的相似性关联性,跨界对象之间只有具有互补性,才能取长补短,形成创新,两个对象彼此都具有相同的短板,是无从达成优势嫁接目的的,也无从实现企业创新。 所以,实施跨界策划战略,必须在跨界对象也就是合作对象的选择上严格筛选,高度重视跨界对象的契合性与互补性。 (三)以创新重构市场为根本目的; 不破不立,这是一个哲学的命题,放在跨界策划的营销战略上来,同样是如此;跨界策划的营销战略,首先必须是对原有市场的打破解析,但是,打破不是目的,打破是为实现创新建立一个新市场做基础,打破的根本目的是重构市场,但是,这个重构市场,不是简单的市场区域内的重新组合,而是追求一种创新,跳出旧的市场思维,形成一种新的市场思维; 所以,实施跨界策划以求在与跨界对象相互之间形成你中有我我中有你的混搭创新,是解构市场所要追求的效果;这种混搭创新,即是对原有市场区域的突破,也是对自身营销理念的突破与提升,从而实现高度竞争区隔力的优势嫁接。 时下很多企业热衷于多元化,表现在两个方面,一个是盲目的跨产业,什么行业都要进入,多行业渗透,把自己当做无所不能的商界能人;另一个表现是品牌的盲目扩大化,核心品牌都没有巩固好其声誉度和客户的忠诚度,以及美誉度,便天女散花般的盲目衍生出规模宏大的品类,结果是原有的核心品牌没得巩固,新品牌却造成大量的技术研发力量和资金与营销力量的挤占,一旦一个点上出问题了,便土崩瓦解;可以说,多元化之殇已经成了这几年国内许多企业最终衰败乃至消亡的症结所在。 跨界策划营销战略必须高度重视这个问题,力求避免这一现象,坚持适度跨界原则,任何的跨界营销,都必须立足于自身对所跨越的新对象有充分的掌控力的基础上。 总之,跨界策划不但可以对企业提供全局性和全程性的策划服务,更重要的是,跨界策划本身的开放性、多元性和创新性思维模式,就是对传统的营销理念的一种突破和提升;全球化背景下的企业营销战略,必然会越发重视立足于跨界策划的基础之上,以求更加贴近市场实现营销战略目的。(作者单位:旅游商贸国际教育分院)
交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道 交通建设 投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容,简要说明前期工程的内容、特点和投资情况,着重分析前期工程投资控制的现状,并据此提出若干解决对策,达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展,大中型城市的交通状态日趋严峻,车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈,由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题,严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状,各个城市积极探索解决之道,其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展,城市轨道交通已经形成以地铁作为主导,轻轨作为辅助,单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充,而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞,引导区域发展和客流流向,受到各个大中城市的极力推崇。目前,全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目,规划新建总里程近2500公里,总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外,苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂,是一个庞大的系统工程,建设工作难度相对较大。究其建设施工而言,主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后,全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出,前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站,只有前期工程完成具备条件之后,才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后,方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面,为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容,其名词概念目前并无清晰的定义,更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面,促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同,但其核心内容相对统一,一般包括:建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比,城市轨道交通项目建设规模较大,通常长约20至40公里,多为地下和高架工程,穿越多个行政区域,在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况,其前期工程的特点如下: 一是涉及专业繁多,情况极其复杂。常见专业如:道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步,跨越多级行政辖区,如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一,前期工程的协调统一的难度极大,致使城市轨道交通项目建设速度不一,有的区段施工热火朝天,有的区段则是寸步难行,从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位,致使前期工作进展缓慢,难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位,如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程,施工拆改难度极大,由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待,保证科学合理,并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系,创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面,一拖再拖,轻松影响工期数月甚至半年之久,为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容,每项工作的费用均是价值不菲,少则数百万元多则几千万元,整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况,前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里,全线基本属于地下线路,建设周期约为5年,静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等,总体费用约为16亿元,约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护,进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下,前期工程涉及的专业多为垄断性行业,如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑,通常成立了自有或下属的施工队伍,由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时,不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护,导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时,内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入,如设立行业许可证,强行上岗培训、设置验收障碍,拒绝接收管理等,致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用,从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包,价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序,基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定,在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位,由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入,城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程,多由建设单位向权属单位报请处理方案,并在多方协调之后方能通过,然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势,价格谈判非常困难,往往虚有其表,无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准,清单组价随意 前期工程由于专业众多,加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准,如工程量清单编制依据不同,工程量计算规则或者列项不同,费用或费率标准不同,定额依据不同等,造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大,无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井,有的专业按“座”统一列项,按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项,按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析,不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异,部分同类项目的最终价格竟然相差数倍,严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体,扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析,设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本,然而由于行业的垄断属性,此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施,在缺乏有效监督和控制的情况下,设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等,以使施工单位获得了不当的超额利润,致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控,结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言,其费用金额相比较小,从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外,由于权属单位的默认或者支持,下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位,要求拨付多少款项之后方能继续施工,从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题,一是结算资料混乱,各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制,虚报水份巨大;三是设计变更没有依据,没有发包人或监理人的许可,设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章,没有按照一定的顺序进行整理归档,普遍缺乏当事人的签字或者日期,或者事后补签;五是一些结算资料事后补充,与现场情况不符,经不起推敲;六是索赔理由无法成立,索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断,加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式,打破行业垄断,消除进入壁垒,如此方可引入行业之外的强大施工队伍,促进行业技术水平和施工水平的提高,淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法,从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断,进入的施工单位数量大增,将会进一步地加强行业内的市场竞争,届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制,价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的,必须进行招标:(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;(四)单项合同估算价低于第(一)、(二)、(三)项规定的标准,但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程,每个专业动辄数百万元,即使不足200万元,但因满足第(四)项3000万元的要求,依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制,施工单位通过一定范围的竞争,报价将更具有合理性和可行性,在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额,统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位,为能统一各条线路的前期工作费用标准,促进同一时期的同类项目的价格基本相当,可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额,纳入各类前期专业,分门别类地编制定额细目。 同理,建设单位可以根据工程经验和其他费用标准,组织人员测算各类前期专业的费用项目,如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等),特殊的机械台班费用,材料消耗水平,以及各类专业的造价指标等,便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工,强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化,前期工程无疑具备良好的实施条件,应当紧跟时代步伐,研究相应的管理方案,从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外,城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查,按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定,依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等,即要追逐企业利润,也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查,配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作,避免事后补签,同时建立各项资料台账,保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作,对于不满足规范标准的报告资料不能放行,对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准,切实做好前期工程的结算审查,尽力压缩结算中的虚报水份,保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大,各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构,对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清,并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节,所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用,解决目前杂乱无序的状况,需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力,通过打破行业垄断,引入招标投标机制,编制前期定额和费用标准,规范设计施工行为,加强结算审查等系列措施,逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程,我们经常发现工程竣工决算超概(预)算的现象,超概(预)算的主要原因是工程变更多,而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析,审计人员怀疑有虚假变更,但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字,审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核,但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核,因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况,我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计(开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计),也不是指对审计决定(意见)落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人(代表国家出资的单位)派出审计组(或社会审计组织)到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设(施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等)全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点,其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕,其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下: 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段,起于长沙市区东北牛角冲互通,止于湘潭马家河,主线全长44.76公里,为双向四车道,设计行车速度120km/h,路基宽度27.5m,路面宽度24m,路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月,1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量,且大吨位车辆快速速增长,货运车辆普遍严重超载,导致道路病害严重,由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加,以及养护成本上升。对此,我厅经组织专家论证和报经省政府批准,决定对长潭高速公路路面进行改造,并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算(建安部份)最终核定为350,337,620元,通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计,共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下: 1、施工阶段预算审核: 该工程的几个主要合同(1、2、3、4标)价格都是通过招标确定的,审计是工程已开工近2个月时才进场,因此,只对后续工程预算进行了审核,预算合计送审金额11,063,108元,审定金额为9,572,008元,核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核: 该项目变更令合计送审金额100,094,605元,审定金额为65,773,864元,核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核: 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元,审定金额为350,337,620元,核减金额4,538,802元。其中: ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元,审定金额348,461,165元,核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元,审定金额为1,876,455元,核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中,我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制,及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况,从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是,审计过程中,我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序,坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收,对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查,从而确保了工程成本的合法、真实和准确,有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元,竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元,节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年,2003年5月29日开工,2003年11月29日恢复通车,2003年12月28日完成扫尾工程,实际工期7个月,比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看,这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查,确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性,特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生,大大提高了工程审计的质量,并充分发挥了审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验,得到了厅领导的充分肯定,李安厅长指示,今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此,我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度,使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 (一)领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法,对此,建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解,会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序,有的提出概算中没有审计费预算,还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此,我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示,开展跟踪审计是厅党组的决定,是加强造价控制的新举措,各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持,该项审计试点工作终得以顺利开展。 (二)加强审计前培训和宣教,提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物,建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此,在对某项目进行跟踪审计之前,有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训,讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》(审计署2003年3号令)、交通部《交通建设项目审计实施办法》(交审发〔2000〕64号)和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》(交审发〔2001〕62号)等,上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲,使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制,更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证,这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时,通过审计认定后,建设单位可以大胆地计量支付,相应的加快了工程结算速度,确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付,这样促进了工程进度的加快,对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题,虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容,但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中,待摊投资允许开支“审计费用”,按物价部门的收费政策计算,高速公路投资较大,审计基数和核减额也会较大。因此,我们认为,就是按物价部门现行的标准计算审计费,也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说,支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 (三)实行审计项目招标制度,是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下,为了做好跟踪审计工作,更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍,确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此,我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》,把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织,由出资人(代表国家出资的单位)委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为,加强审计本身的监督,我们在招标文件和合同中明确,社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等,损害出资人利益,影响工程造价和质量,委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门,并列入“黑名单”通报全省交通系统,情节严重构成犯罪的,可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定,社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时,社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失,社会审计组织应依法予以赔偿。 (四)跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小,这也是必须综合考虑的。如果面面俱到,则审计成本较大,审计力量也恐不及。因此,在审计合同(协议)书中,应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看,路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点,每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪,而路面表层以上的可视工程次之,可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作,但要查阅质量检验资料,只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标,但可以审查标底、评标报告等有关资料,对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 (五)做好审计结果沟通和协调工作,是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中,不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见,若协调不好,就影响工作。 我们的做法是,由出资人单位(审计委托单位)负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题,由出资人单位(审计委托单位)审计部门负责人负责协调,重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位(审计委托单位)主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 (六)建立严格的审计程序,是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要,跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则,坚持在建设单位内部管理的基础上,实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的: 1、审计组(含社会审计组,下同)进点前应制定审计方案,明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点,确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地,并自备交通工具,以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商(供应商)进行计量验收时,必须通知审计组同往;验收后,施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商(供应商)进行质量验收时,不必通知审计组;审计组只查阅质量检验证书,承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后,专业造价工程师应逐项审核,提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时,专业造价工程师可修改计量支付文件,并编制审计签证单(审计记录),施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时,若需新定工程结算单价,先由施工单位申报,监理签证,工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下,根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出(委托)单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时,审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时,一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法,如果当面不能达成一致意见,之后应采用书面交换意见的方法进一步协商;被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见,未反馈意见的视同默认;审计组对被审单位反馈的意见应认真研究,认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告,认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告,但应在附注中说明此事。 11、审计派出(委托)单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题,应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 (一)跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计,确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督,大大提高了交通建设项目的审计质量。 (二)由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定,确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法,从而有效地控制了变更工程的造价。 (三)有利于监理工作。试点项目的监理单位认为,在现场验收工作中增加一层监督,使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计,监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计,工程完、审计也完,有利于监理人员及时投入新的工作。 (四)有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前,有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70%,理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标,主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的,所以,在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计,对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节,这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处,而且也抑制了低价抢标的现象。 (五)由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问(质疑)建设单位的相关负责人,建设单位因为已经签字认可,肯定对自己的行为要作种种解释和辩护,审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮,跟踪审计可避免这一现象的出现。 (六)跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题,还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度,廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信,制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算,从长远意义看,这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 (七)跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中,有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则,其他工程管理法规中又没有相应的规定,实际开展实时跟踪审计的项目很少,导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受,所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计,国家政策上应当进一步加以倡导,审计署要制定跟踪审计的具体准则,交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款,在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样,此项工作的才能全面顺利地开展起来,真正充分发挥审计监督在控制工程造价,促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程 专业英语 能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制,构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分,认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用,还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大,面临诸多预防难点,把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中,不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性,从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要,应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度,有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点,推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防: 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点,项目实施勤政廉政约谈制度,参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程,明确项目举报途径,规定每月固定日期,项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价,避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系,在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上,突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管,加强合同管理,严格履约考核;同时,强化科技手段运用,建设工程管理平台,助力项目信息交流,安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统,确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度,充分利用第三方检测技术力量,加强现场施工检查力度,各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%,强化工程质量要素管理,加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设,强化质量责任追究落实,及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位,构筑工程质量监管的包保体系,打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见,进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制,通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式,重在现场检查和宣讲教育,无法透过现象发现深层次存在的问题,预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督,通过把握突出节点,完善事前监督体系,让重要管理岗位的干部干成事,不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员,组建“廉政之路”预防监督员队伍,不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场,抽查工程项目资料,从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见,并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问,项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小,对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中,以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次,提出意见35条,促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息,建立数据库,通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督,了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱,对重点人员进行风险谈话,有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条,发放问答卷600余份,开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合,通过检察机关院领导的示范引领作用,推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程,及时了解重大工程建设项目的运转情况,查找工程建设管理中制度上的漏洞,梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议,督促相关部门进一步完善管理制度,加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制,加强各重要环节的监控,实现减少、避免工程质量事故,形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境,推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程,强化信息备案。工程项目启动后,施工方必须严格按照流程的要求,在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案,并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份,收集工程变更性信息3条,排查风险源点5个,预防部门根据工程建设情况,明确预防工作重点,制定一定时期内的预防工作计划,建立台账资料,并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工,强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多,必须明确责任、分工协作,才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式,在工程建设初期,明确各方预防责任,签订《廉洁工作责任书》,施工方保证工程质量,承诺不向相关人员行贿,建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂,并预缴廉政保证金,各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节,强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点,集中预防力量,深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题,及时启动预防调查机制,运用预防建议的方式,帮助建设单位堵漏建制,防范职务犯罪发生。去年以来,共开展预防调查8次,通过务实深入的预防工作,使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案,详细记录工程信息,深入防范职务犯罪,对全过程实行常态化监控,同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询,做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中,通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质,预防职务犯罪和商业贿赂,共接受相关查询500余次。二是深入案发单位,做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位,依托项目管理信息平台,将项目实施各重点环节纳入监督,掌握项目实施情况,管理工程设计、施工等环节,降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育;先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会,协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式,做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲,加强法律政策的宣传、解释和教育,帮助理清一些认识误区和是非界限,共开展宣讲活动15场次,受教育单位20多家,受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前,发放预防职务犯罪宣传资料,“一封廉政信”;编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物,定期向工作人员发放;深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后,笔者认为,重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点:一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大,建设周期长,参建人员多,全过程充满诱惑,需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦,需要加强个人思想防范意识,对外来诱惑通过内心防线抵制,克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理,筑牢不敢腐的底线意识,增强防腐拒变的能力;二是制度上着力严密防范。首先是制度设计,结合交通工程特点,继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验,堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度,避免权力过分集中。再次是监督制度,任何一项制度执行时需要有相应的监督制度,失去监督的制度必然滋生腐败,是最可怕的。最后是公开制度,要让权力在阳光下运行,阳光是最好的防腐剂;要把权力关进制度笼子里,形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制;三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资,在项目管理时,抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节,开展嵌入式专项预防,细化预防内容和措施,确保工程科学管理、精细化管理;四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作,最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理,将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程 专业英语 能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要:在交通工程项目施工过程中,要加强对各个环节的管理,其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容,对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上,对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨,指出要做好工程内部预算的编制及审查工作,完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词:交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门,在新的时期对公路施工企业的各项工作,提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化,产生了机遇和挑战并存的生存环境,因此,在这样的环境下,怎样加强交通工程项目的财务管理,成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规,公路施工企业要在得到监理确认,由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是,在实际的施工过程中,因为监理确认的计量支付证书,多数情况下不能够定时的获取,而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量,从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确,与已经使用的成本不搭配,使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益,影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后,把工程交给项目部进行管理,通过项目部将工程分解后,交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候,根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象,定期的进行各种费用支出的汇报,然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数,结合各合同或内部制定的台班与运输单价,计算出当期实际发生的机械费。期末,将实际发生的机械费用与计划成本相比较,找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后,由材料部门做好收料单的填制,定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下,根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作;在发票开具不及时的时候,月底,由材料部门根据合同单价计算并编制入库单,送交财务部门入账,借记原材料,贷记应付账款一估价入库,下月初,用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账,实际结算时冲回预提费,人工费的控制的目的是,在不断提高劳动生产效率的条件下,加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编,精简机构,最大程度上降低非生产人员数量;全面推进施工技术变革,不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前,企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的,很少有企业会进行财务内容的准备;考核工程项目的经营效绩,也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率,较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程,在考核的时候产生了很大的优势,造成了企业对整个工程项目的考核不够科学,影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前,施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈,招投标制度还不够完善,企业为了达到中标的目的,而竞相压低价格,以实现低价中标;公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识,谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与;没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工,使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况,导致经济纠纷甚至诉讼的产生,给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出,提高利润收入,公路施工企业需要做好经济核算工作,具体而言,首先合理的制定工程预算,其次,做好预算的审查工作,充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来,市场经济有了迅速的发展,公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程,现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中,施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作,财务上造成了不必要的浪费,企业将会进一步增加成本支出,降低利润,企业的生存将会更加艰难。由此可见,合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容,更是公路施工企业管理财务的关键工作之一,这是因为公路施工工程需要巨额支出,并且在质量方面有着严格的规定,所以,在施工的过程中,需要购买各种各样的材料,租借相应的机械设备,以上购买以及租借任务都需要通过签订合同,才能顺利的完成。在签订合同的过程中,合同双方需要对其条款内容进行仔细研究,具体的规定双方需承担的义务与责任,从而保证了合同双方的协作关系,其中,对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误,在签订的时候不能马虎、草率,防止出现疏漏,为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后,必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为,签订合同只能对自己造成一定的束缚,从而影响了工程的施工效率,这种认识是错误的,因为只有签订合同,才能在交易的过程中,保证公平合理,可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题,减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同,才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后,为了加强财务管理工作,公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算,而应在施工的过程中,对成本管理工作进行必要的检查,这样可以及时的发现、纠正问题,检查内容主要包括以下几个部分: 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作,比如,采购材料是否根据计划执行,是否有领导为了自身利益,盲目购入材料;材料出入库的相关手续是否完整,防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展,必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度,保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中,要及时的发现内部财务控制制度存在的不足,并作出及时的改正和补救,加大各项制度的执行力度,提高每位职工的财务管理意识,在这样的条件下,才能更好的发挥财务监督管理作用。
设施农业论文:设施农业发展情况及策略 近年来,邳州市委市政府“千村万户学寿光,发展大棚奔小康”决策.提出把发展设施农业作为邳州市的富民之根本。设施农业示范园建设,推广以日光温室和钢架大棚为主要形式的设施农业产业。由零星种植向集中连片规模集约化生产转变。为保证设施农业健康快速发展。我们应当做好产前、产中、产后的服务体系的建设。 1邳州市设施农业发展现状 邳州是传统的农业大县,全市耕地面积183万亩,农业人口122万,设施农业面积仅l0万亩。邳州市设施农业始于20世纪90年代中期。发展初期规模小,技术不成熟,季节性生产明显,效益比较低,处于探索阶段。该市近期经过一年多的时间,设施农业取得了明显成效.并呈现出良好的发展态势,主要表现为如下几点。 1.1设施农业发展初具规模 自2010年,邳州市委市政府决定选择地理条件好、交通便利的地块沿线发展设施农业以来,仅2010年就新增钢架大棚75000余亩,13光温室800o亩。 1.2设施农业经济效益比较明显 据了解,2010年新建的钢架大棚,经营比较好的每亩年均收人在2万元左右。给农民带来的经济效益已经突显。可以预期,随着设施农业规模的不断发展壮大,种植技术的普及提高,必将加快农业增效、农民增收的步伐。 1.3干部群众对设施农业发展的认识进一步提高 2010年邳州市设施农业的成功实践,具有明显的示范带动效应。当前,农村干部群众对设施农业有了全新的认识.产生了投资发展设施农业增收致富的强烈的心理愿望。今后只要继续加强引导和扶持.邳州市设施农业将获得长足发展。 1.4设施农业对相关产业产生了明显的带动作用 首先创造了就业机会。设施农业属于劳动力密集型产业,其快速发展不仅安置了相当数量农村剩余劳动力就业,而且培养了一部分致富带头人,避免了因劳务输出而引发的一些社会问题。其次,设施农业的产品具有流通快等特点,因此有效推动了当地物流商贸业的发展。1.5邳州市设施农业发展较快的主要原因一是该市市委市政府强力推进:二是鼓励引导政策措施对头;三是科技服务比较到位:四是村组干部积极带头。 2目前邳州市设施农业发展存在的主要问题 2.1设施农业布局分散、规模较小 总体上看,邳州市的设施农业布局主要分布在邹庄、港上、四户、新河、八路、车夫山等市,其余各市生产规模偏小,且比较分散,没有集中连片,在一定程度上影响了设施农业经济效益的发挥。有关部门要对此进行积极引导,鼓励农户进行规模化连片建设,并给予补贴。 2.2设施农业项目建设资金投入不足 日光温室建设是一项高投入,高产出的项目,修建使用面积为1亩的日光温室需要资金2500O元左右,加之水、电、路基础设施建设,资金投入更大。一方面.虽然各地采取了一些不同的措施筹措资金,但对收入较低的农民来说,资金不足的矛盾十分突出,依靠群众自筹建设有一定的困难。另一方面,由于认识不足,农民等、靠、要思想相对严重,多渠道投入的机制还未形成。近两年设施农业建设项目虽然财政一22一在资金上给予补助,但金额有限,加之银行贷款的落实存在一定难度,在不同程度影响了设施农业的顺利发展。 2.3设施农业发展重产前、产中服务。轻产后服务 在设施项目建设初期,积极引导经营户进行建设,出主意、想办法、跑项目、筹资金。当设施项目建设完成以后,在引导种植上也做了大量的工作。但对设施农业生产服务基本上处于只管种养,不管销售。并且设施农业科技服务体系仍不健全。邳州市农业技术力量严重不足,尤其是专业水平较高的技术人员更是缺乏,加之农民的科技实用技术水平较低。大部分农民习惯于传统农业生产方式,对绿色农业、生态农业、精品农业概念不清;对新技术、新成果、新产品的接受能力和推广意识较弱,对设施农业栽培管理技术把握较差,同一地段、同类棚室、同种作物收入高的可达2万元,低的只有3000~4000元。对于后期的经营服务更是很少过问,特别是一些远离城市、公路的经营户生产的产品除了本地销售一部分外,其余的很难找到销路。开展配套服务存在着重产前、产中服务,轻产后服务的现象。市场信息链服务滞后。邳州市只有一家蔬菜批发市场,规模小.服务功能不健全。解决产销脱节问题是发展设施农业的当务之急。 2.4无公害蔬菜生产量小。品牌产品缺乏 设施蔬菜的生产没有充分利用水、土、气等环境无污染的有利因素,没有发挥出预期的效果,现有蔬菜产品生产仍是以大路品种为主,蔬菜品种结构趋同。据调查,农户在温棚中普遍使用化肥、农药的情况十分突出.由于这种封闭式的种植,没有雨水的冲刷,阳光的直晒,设施农业产品中药物残留令人担忧,直接影响了农产品的品质和质量,优质蔬菜品种短缺,无公害蔬菜缺乏,同时销售方式主要是以一家一户分散经营.影响了农产品的销路和经济效益。因此,严格按照商品质量标准生产、分级包装上市,创出自己的品牌,亮出产品产地,注册具体的商标名称,优先满足高消费阶层和出口需求.并要做到生产的产品有品牌、有商标、有承诺.实现树形象、创名牌,引导消费、扩大市场的战略目标。努力实施“放心菜”工程。 2.5农民文化水平普遍低。科学技术推广不够深入 现代设施农业技术需要文化素质较高的现代农民,那些从未上过学或文化水平低的农民,大部分都是粮农转菜农,习惯于旧的生产方式,对发展“绿色农业”、“特色农业”和“生态农业”的概念模糊,蔬菜栽培水平不高,加之各级领导对发展设施农业的认识不够.特别是懂技术、懂生产的行政干部不多,缺乏对农民在政策、技术、信息等方面的宣传和引导,推广科学技术不够深入,也没有在栽培技术上进行系统的培训.在一定程度上影响了设施农业的发展。2.6设施农业产品市场竞争力较低邳州市设施农业产品市场竞争力较低,并且产量有限,难以满足外销需求。对于本地销售市场,目前主要生产 的黄瓜、尖椒、麻椒、豆角、西红柿等,品种较少,还存在供应不及时,难以满足本地批发商的需求的问题。邳州市生产的果类蔬菜与外地同类产品相比。外形不够美观,品质不高,上市价位低,缺乏竞争力,经营效益受到很大影响。 3对邳州市设施农业发展的建议 当前.设施农业在邳州市已呈现出良好的发展势头,蕴藏着巨大的发展潜力。只要切实增强现代农业的发展理念.在基础建设、品种优化、科技服务、产品销售等方面,积极发挥政策引导、资金扶持和市场导向作用.设施农业必将成为邳州市经济发展新的增长点。 3.1宣传引导。提高认识 要通过新闻媒体、广播、电视、网络、信息等多种形式,及时将邳州市发展设施农业的政策措施、成功经验、最新走向传达给农户,广泛宣传设施农业的发展优势,用生动鲜活的事例启发教育群众,切实增强群众的投资意识和市场意识,从多方面激发和调动群众的主动性和积极性,使农民能够自觉自愿地投身设施农业建设。建立健全激励机制。在继续落实邳州市委市政府扶持发展设施农业优惠政策的同时,建议政府拿出一定数量的资金,对集中连片、规模发展设施农业的村给予奖励;对在设施农业技术推广中作出较大贡献的技术人员给予奖励.进一步推动设施农业健康快速发展。 3.2多元筹资。确保投入 首先,邳州市党委政府,要贯彻落实好扶持设施农业的政策,在资金使用上要统筹安排,确立重点扶持区域,解决当前资金不足问题;其次金融部门要积极支持设施农业发展,对于设施农业基础建设适当提高最低信贷额度;第三要抓住国家推进农村经济改革的契机。在贯彻落实十七届三中全会精神的基础上,结合土地流转的探索,吸纳社会上有经济实力的人士承包土地搞设施农业,集中力量引进、培植一批有优势、有特色、前景好的骨干龙头企业和生产大户.建立“公司+基地+农户”的新型产业化组织体系,带动设施农业快速发展。 3.3强化服务,加快发展 建议邳州市政府进一步健全设施农业技术服务体系。要积极引进人才,大力提高设施农业技术人员的数量和水平.带动培养从事设施农业的农民提高生产技术水平,力争达到“一户一个明白人”。加大对农民的技术培训力度,转变培训方式,积极搭建交流平台,通过“走出去,引进来”等形式,加强与外省市间、各苏木市间的交流学习,以观摩交流等形式,将先进的栽培技术、成熟的管理经验、科学的投资运营模式进行及时的交流和推广,尽快让农民掌握设施农业的实用技术。同时加强对农业技术人员的管理,依靠农技队伍,加大设施农业生产新技术、新品种、新成果的引进和推广力度,制定相关的技术措施和技术操作规程.组织解决好设施农业中出现的技术难题。要建立健全市场销售服务体系。积极组建和培养农村合作经济组织、农民经纪人队伍,加快建设蔬菜交易市场,提高设施农业生产的组织化程度,要依托合作经济组织、经纪人队伍及龙头企业,促进产销衔接,多渠道销售蔬菜产品,以流通促进生产,以流通提高效益。 3.4打绿色牌。走特色路 要科学规划布局。针对邳州市不同区域的自然特征和资源条件,以点带面,梯次推进,分类指导,重点培育具有竞争优势的专业化、特色化、规模化设施农业生产区域。要科学规划各苏木市的市场定位,明确主攻方向。在基础设施建设上要确立最科学、最适合邳州市的建筑模式进行推广。要着力发展“无公害产品”、“绿色产品”,积极推广无害化栽培新技术,加快绿色食品认证认定,提升设施农产品质量和安全水平,以特色、质量占领市场,提高产品的竞争力和辐射带动力。 设施农业论文:设施园艺工程与我国农业现代化 摘要:设施园艺工程因其涉及学科广、科技含量高,与人民生活关系密切,而成为我国农业现代化的热点及重要内容,这为我国设施园艺工程学科的蓬勃发展,提供了极好的机遇并产生巨大的推动作用;而设施园艺工程的发展与提高,也必将加速我国农业现代化的进程。 关键词:设施园艺工程 农业现代化 发展 目前我国从中央到地方掀起了大抓农业、科教兴农的热潮,农业高科技示范园区像雨后春笋遍地开花。"九五"期间,国家科技部将工厂化高效农业示范工程列为国家重大科技产业工程,这是唯一的一项农业产业示范工程项目,与电动汽车、小康住宅,高清晰度电视等高科技工业产业化项目并驾齐驱,这在我国还是第一次,说明了农业现代化的重要性。所谓工厂化高效农业,主要内容就是指以蔬菜设施栽培及相关产业的研究与开发。设施园艺是我国农业领域一个重要的方面,蔬菜、花卉、果品是人民生活不可或缺的农产品,随着生活水平的提高,对设施园艺产品的需求日益增长,产品的附加值也不断提高,经济效益显著。党的十五届三中全会做出了"中共中央关于农业和农村工作若干重大问题的决定",其中谈到今后工作重点时,提到了"现代集约化种养技术",这里面的"种"指的就是设施园艺,它与人民生活水平与生活质量的提高关系极为密切,长期以来,从中央到地方各级政府大抓"菜篮子"工程,就证明了这一点。 设施园艺涵盖了建筑、材料、机械、自动控制、品种、栽培、管理等多种学科和多种系统,因而科技含量高,所以设施园艺的发达程度,往往是一个国家或地区农业现代化水平的重要标志之一。我国目前在推动农业现代化过程中,建立的很多农业高科技示范园区,主要内容也是在搞设施园艺工程;说明了设施园艺是农业现代化的重要组成部分,中国设施园艺工程事业的发展,必须置身于农业现代化浪潮的大背景之中来考虑。 蓬勃发展的现实 改革开放以来,尤其是近五年,我国农业现代高潮到来的大背景,使得我国的设施园艺工程事业得到了迅速发展,表现在: l、全国以蔬菜栽培为主体的设施园艺面积已达86.7万公顷(至1998年底),设施类型主要为塑料拱棚和日光温室,居世界第一位,比198:年增长了120倍。在一些大中城市郊区,蔬菜设施栽培面积已超过当地菜田总面积的10%以上,某些地区已接近30%,与发达国家的差距明显缩小。设施栽培分布的地域不断扩大,80年代设施园艺主要在"三北"地区发展,而现在正向南方迅速扩展,发展势头已超过北方,尤其在东南沿海经济发达地区发展更为迅速。 2、初步形成了具有中国特色,符合中国国情的以节能为中心的设施园艺生产体系。北方广大地区大力推广与发展节能型日光温室,冬季不加温在北纬40o左右的高寒地区生产出喜温果菜,更高纬地区可生产耐寒蔬菜,基本消灭了冬春蔬菜淡季;南方大力推广塑料拱棚及遮阳网,降温防雨,克服了夏季蔬菜育苗的难题,解决了长期没有解决的蔬菜夏淡季。加上全国疏菜大流通、大市场,全国各地蔬菜供应均衡稳定,丰富多彩,四季长青。人均蔬菜占有量高达 240吨-250kg/人·年,居世界领先水平,其中设施蔬菜人均占有量目前也达到了33kg/人·年,比1981年增长164倍,为"菜篮子工程",做出了巨大贡献。 3、设施园艺工程的总体水平有了明显提高,具体表现在园艺设施逐步向大型化发展,小型简易类型比重下降约20%。通过大型现代化温室及配套设施的引进,促进了我国温室产业的发展,使我国新型优化节能日光温室和国产连栋塑料温室得到进一步推广,由于设施结构设计建筑更加科学合理,使得设施内的光温水气环境得以优化,有利作物生长发育,为高产优质奠定了基础。例如我国日光温室黄瓜的最高亩产已达2.5万kg/年,接近或达到设施园艺发达的荷兰、日本等国的水平。设施栽培作物种类日渐丰富,除蔬菜外,花卉也占有相当比重,果树设施栽培也正在迅速发展。 4、随着城市建设的发展,大中城市近郊区的耕地不断减少,如何发展城市周边地区的农业?近年来提出了"都市农业"的概念,都市农业的定位是在城市周边,与大都市的二产、三产密切结合,融合服务于大都市,保证都市多元化、高质量消费的需要,要做到可持续发展,且有利生态环境的优化,因此往往把设施园艺做为首选项目。北京的"朝来农艺园"、"锦绣大地",上海浦东开发区的孙桥园艺试验场。东海农场等,将现代化的温室园艺与观光旅游结合起来,与向青少年进行农业科普教育结合起来,一举多得,拓展了设施园艺的功能,据统计仅在北京地区就有十多处,成为大城市周边的新景观。 5、近年来全国各地乃至到县乡等基层单位,都在积极探索农业现代化的道路,北京中以示范农场引进的现代化温室于1995年建成投产后,吸引了全国各地的参观者。不少农业主管部门也纷纷效仿,引进国外温室设备、专用品种、甚至专家,希望在自己管辖的范围内,建立起现代化农业的样板。据不完全统计,全国引进的现代化温室已达 170多公顷,其中1995年以后引进的,占总面积的83.4%。通过对国外高科技设施园艺技术的全面引进、消化、吸收,也全面提高了我国设施园艺的学科水平,上海在这方面做了大量工作,效果显著。 6、随着农业在国民经济中的地位和作用越来越受到重视,一些相关政策向农业倾斜,使得不少企业家也开始关注农业项目,他们看到农业现代化的美好前景,把投资热点转向农业,多数也是从事设施园艺生产。投资力度之大,是以往罕见的,以北京"锦绣大地"为例,它是一个民营企业,投资额已近亿元,主要从事设施园艺及现代化畜牧业,以企业化的管理机制,从事农业高科技产业开发,这是一种全新的农业产业,受到中央领导的关注。上述种种都为设施园艺工程事业,提供了前所未有的发展机遇,同时也为相关产业提供了难得的商机。 7、设施园艺工程的科学研究,受到建国以来从未有过的重视与支持 "九五"期间,国家科技部所列的国家级工厂化高效农业示范工程项目,总体目标是瞄准21世纪农业发展趋势,集成国内外设施园艺高新技术,在北京、上海、辽宁、浙江、广东等不同生态气候型及不同区域经济特点的五省市,建设一批以市场为导向,科技为先导,产业化为目标的科技经济一体化超前型示范工程模式,围绕蔬菜设施栽培的高产、优质、高效,主要研究内容有种子种苗工程、种植工艺工程、采后处理工程、设施环境控制工程、相关产业工程(包括温室制造、环控仪器设备、农机具、穴盘生产、蔬菜包装保鲜、专用肥料、生物农药厂等)五大方面。此项目已于1996年正式启动,2000年完成。该项目科研经费总投入高达5000万元,相当于"七五"、"八五"有关设施园艺重点项目经费总和的10倍,足以说明国家对设施园艺工程的重视。 与设施园艺工程有关的科研项目,不仅有应用技术的研究,还有基础理论的研究。1998年国家自然科学基金委将"设施园艺高产优质的基础研究"列为重点项目证式启动,这在我国设施园艺工程学科领域,是建国以来第一次,反映出我国的设施园艺工程学科水平已跃上新台阶。 8、已形成了一支从事设施园艺工程专业的科技队伍,二十年来这支老中青相结合的、强有力的梯队,为设施园艺的宏观决策,生产、科研、教学和推广,做了大量工作。特别是一批中青年骨干正在茁壮成长,成为本领域的支柱力量,为顺利实现新老交替,使事业后继有人,兴旺发达。此外据不完全统计全国有 146个蔬菜研究机构,其中绝大部分有从事设施园艺的研究机构和人员。部分农业院校,近几年来陆续开设了"设施园艺"课程,有的还开出了硕士、博士学位课,培养了大量高级人才。 存在的问题与对策 和过去比较,我国的设施园艺工程事业正处在建国以来最兴旺发达的时期,令人欢欣鼓舞,但也必需冷静地看到其中存在的问题及与世界发达国家的差距。 1、我国设施园艺的面积虽居世界第一位,但是以简易的类型为主,设施环境可控程度与水平低,抗御自然灾害能力差,遇灾害性天气和年份生产没有保障,农民遭受损失,市场供应出现波动。 据全国农业技术推广服务中心统计,截止到97年全国蔬菜设施面积为84.11万公顷,其中中小拱棚面积为42.42万公顷,占到50%,这些都是很简易的设施。档次较高的塑料大棚为 19.04万公顷,在冬季有相当一部分地区不能进行生产。塑料薄膜温室是冬季生产的主要设施,但以不加温为主。有加温设备的只有0.68万公顷,比例不到 1%。至于现代化大型温室,全国总面积仅仅有 170公顷左右,微不足道;而国土面积比我国小得多的荷兰,现代化温室面积却是我们的 100多倍,可以全天候生产各种蔬菜和花卉,产品行销全世界。 2、设施园艺工程科技含量较低,无论设施本身还是栽培管理,多以传统经验为主,缺乏量化指标和成套技术,不符合农业现代化的要求,与发达国家相比差距很大,尤其表现在作物的产量水平,尽管我国也有高产典型,但很不普遍,大面积平均单产与发达国家相距甚远。设施园艺发达的荷兰、日本、以色列…,无论蔬菜还是花卉,平均产量往往是我国的几倍乃至十几倍。荷兰温室番茄年产量中等水平即可达到60万kg/ha(即4万kg/亩),是我国的4-5倍。从专用品种到配套技术都很完善,设施的光、温、湿、气、肥各个环境因子,全可根据作物需要进行调控,为高产稳产提供了有力保证。 3、我国设施园艺的生产经营方式以个体农户为主,劳动生产率很低,只相当于发达国家的1/10,甚至 1/100。规模化产业化的水平更低,小农经济的生产和经营与日益发展的市场经济矛盾越来越突出,更难以走出国门与国际市场接轨。发达国家的设施园艺工程已形成独立的产业体系,我国还是分散的,以小型的乡镇企业为主,尤其在"硬件"的生产与制造方面技术水平、工艺水平不高,无法和发达国家相比。近年来随着外国温室公司不断涌入我国,他们的产品虽然价格很高,但因质量好,工艺精湛,还是受到欢迎,使我国原本就不太发达的相关产业,受到较大的冲击。 4、目前我国设施园艺的迅猛发展存在一定的盲目性,高科技示范园区遍及全国,但内容雷同,设施园艺有较强的地域性,必需因地制宜才有效果。而目前一些地区或单位,不从当地的实际情况和气候特点出发,盲目模仿别人,不惜重金进口外国大型温室,甚至还有个别领导把园艺设施建设做为"形象工程"。"政绩工程",只顾建设而没有明确的生产目的,设施虽然建起来了但效益很差。这些现代化温室冬季需要加温,夏季还需降温,耗能多、运行成本高,不适合中国国情,加之缺乏高素质的管理人才和"大锅饭"的管理体制,使得生产不但不能赢利,还严重亏损,体现不出高科技示范作用,挫伤了生产者的积极性,对今后设施园艺工程的发展带来负面影响。 针对上述问题,必需引起有关方面的足够重视,及时加以解决,才能使我国设施园艺工程蓬勃发展的大好形势,得以持续发展。从本专业委员会的角度,提出如下建议: l、大力扶植和发展具有中国特色。符合中国国情的设施园艺工程生产体系,尽快形成相关产业,这是提高我国设施园艺工程总体水平的物质基础,国家应在政策方面给以具体支持。 2、大力加强设施园艺工程相关学科的基础和应用基础研究,加大科研投入,组织国家级的科研队伍,与地方密切合作,抓住关键问题(包含硬件和软件两大方面)联合攻关,边研究边开发,使科研成果及时转化为生产力,这是提高我国设施园艺工程总体水平和可持续发展的技术保证。 3、尽快克服我国设施园艺事业迅猛发展的盲目性,尤其对外国现代化温室的引进工作,应有专门机构统一管理,引进之前要组织专家充分论证,新闻媒体的宣传要实事求是,正确引导。全国各地应分层次发展,因地制宜,因时制宜,而不是搞花架子,做门面。从我国人均蔬菜的消费量看,目前蔬菜设施栽培面积不宜再盲目增加,否则会导致"菜贱伤农",关键要提高品质,增加花色品种。 4、设施园艺是一种受控农业,受管理技术的影响程度比自然农业大得多,我们和发达国家的差距,主要在于科技水平及科技含量的差距,说到底是人才素质的差距,所以必需注意培养技术人才和经营管理人才,大力提高生产者的素质,这是摆在我们面前重要而艰巨的任务。应该千万百计,通过各种方式和途径,大力普及设施园艺的科学知识,使我国的设施园艺工程尽快转到依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来,才能使其持续、健康、迅速的发展。 充满希望的未来 设施农业是实现农业现代化的必由之路,设施园艺工程的发展方兴未艾。据农业部全国农业技术推广服务中心的预测,到2030年,全国设施园艺面积将达到170万公顷,是目前总面积的两倍,足以看出发展势头之强劲。到那时设施生产的蔬菜人均占有量,将达到50kg/年,占蔬菜人均占有总量的20%,比目前将提高51.5%。这意味着我们从事设施园艺工程事业的专家教授、科技人员及生产者肩上的担子还是不轻的,任重道远。我们设施园艺工程专业委员会,面对蓬勃发展的中国设施园艺工程事业,倍感兴奋之余,更感到责无旁贷、压力沉重。中国设施园艺工程的未来,之所以充满希望和活力除了文中罗列的那些令人振奋的发展数字之外,更重要的是中国农业现代化的洪流,正以排山倒海、不可阻挡之势,滚滚向前;而设施园艺工程做为农业现代化的重要方面,犹如激流中一朵绚丽的浪花,不断地汇入洪流,也将川流不息。 设施农业论文:农业基础设施建设的现状及对策 我国“十五”规划提出,中国需要把农业基础设施建设作为今后推动农村经济发展、促进农业和农村现代化的重要措施。农村的发展、农民收入水平的提高,有赖于完善的现代农业基础设施;薄弱和落后的农业基础设施是无法支撑现代农业的发展,并将严重制约农业和农村经济的发展.改善农业基础设施建设的现状,切实加强农业基础设施建设,对于解决“三农”问题具有十分重要的意义。 一、农业基础设施建设的现状 农业基础设施是指从事农业生产的全过程中所必须的物质条件和社会条件,是在农业生产完成的各个环节所使用的劳动材料、劳动对象等生产力要素的总和,按其内容可分为物质基础设施和社会基础设施两大类型。前者包括供应生产资料的产前环节的基础设施、生产农业初级产品的农业产中环节的基础设施、加速农产品流通的农业产后环节的基础设施;后者包括农业综合教育方面的基础设施、农业科研方面的基础设施、农业推广方面的基础设施、农业政策及法规方面的基础设施、农业信息方面的基础设施。不论是物质基础设施还是社会基础设施,其作用都是为了扩大和提高农业综合生产能力和生产水平,二者互为条件,互相补充,只有各方面基础建设综合发展,协调配套,相互促进,农业基础设施建设才可能有所发展、有所提高。 1.资金投入不足 虽然国家和地方政府每年投资到农业基础设施建设上的资金不少,但相对于农业经济发展对基础设施的要求来说是远远不够的。以重庆市万州区为例,2002年,重庆市万州区政府捆绑项目资金150万元,重点支持解决了响水镇、小周镇、太安镇等15个乡镇、30个村人畜饮水困难的问题,让农民喝上了清洁卫生的自来水。但要完全解决万州区农村人畜饮水困难的任务还相当繁重,仅万州区就还有近14万人没有解决饮水困难的问题,何况其条件更差,解决起来难度更大。 2.缺乏资产经营管理 对农业基础设施的管理主要是实物管理和设备管理,目前还谈不上资产经营管理:其现状为:无偿服务,无偿供给,无偿消费;供给越多,需求缺口越大,实现扩大再生产就愈是步履维艰。 3.保障能力下降 4.农业基础设施建设落后于经济发展水平 在农业基础设施的建设中,由于对农村基础设施的性质和作用认识不清,没有明确的目标要求,缺乏统一科学的规划以及强有力的措施保证,没有在经济发展的同时保持农业基础设施建设的同步发展,致使农业基础设施建设远远落后于经济发展水平,农业基础设施不仅在存量上与新时期农业的发展不相适应,而且在增量上也不能满足新时期农业发展的要求。如重庆市万州区水利工程规模小,骨干工程少,大型水利工程还是空白,中型水库也仅有2座,小型水库181座,蓄水能力弱,灌溉能力十分有限,致使万州区农田保灌面积较低。 5.布局不合理 缺乏统筹规则,设计也不尽科学,因而合理布局不够。如没有存放农用车辆的地方,导致农村乱搭乱建、挤占街道和公共用地现象比较普遍。 6.效益不高 政府免费供给,需求无度,不讲节约,造成了农业基础设施的投资效益低下甚至无效益。如重庆市万州区有三分之二的“病塘”、“险库”需要整治,大部分渠道渗漏严重,输水效率较低,稻田保灌面积仅为46.8%,绝大多数早地和占四分之一的稻田没有灌溉设施,中低产田地所占比重较大,占耕地总面积的70%以上,水土流失面积高达55.3%。虽然万州区耕地的有效灌溉面积还不到总耕地的一半,但是许多水利基础设施处于瘫痪、半瘫痪状态。 二、加强农业基础设施建设的对策 农业基础设施建设滞后,不能适应农业和农村经济的发展,不能满足提高农民收入的需要,已是制约农业和农村经济发展、农民收入增加的一个“瓶颈”。如何采取有效措施,加快农业基础设施建设,提高农业基础设施水平,笔者认为: 1.提高认识,树立农业基础设施建设先行的意识 要改变基础设施落后的状况,切实解决农业基础设施建设中存在的各种问题,就必须转变观念,充分认识农业基础设施是农业和农村经济赖以发展的“先行资本”;认识农业基础设施建设是一项功在当代,利在千秋的事业。因此,应把农业基础设施建设作为调整农业结构、发展农村经济、增加农民收入的“基础工程”来抓;作为改变生产条件、改善生态环境、提高农民生活水平,实现可持续发展的“长效工程”来抓;作为为农民办实事、为农民办好事的“民心工程”来抓;并把农业基础设施建设作为一项重要的战略举措,作为一项长期的基础性工作常抓不懈。 2.探索农业基础设施经营管理的新体制 国家和集体投资的基础设施,在确保安全、有效运行、发挥效能的前提下,有条件的可以采取承包、租赁、拍卖等形式,由当地企业或农民承包经营,改造成公司制,实行企业化管理和商业化运作,企业还可以收取服务费,并努力引入竞争机制,以克服垄断经营带来的低效率问题,其服务收费不宜过高,亏损由财政补贴;对一些投资主体是企业和个人的农村各类小型基础设施可改建成各种合作经济、股份经济、股份合作经济等形式。不论是全国性的农业基础设施,还是地方性、区域性的农业基础设施,也不论是经营性农业基础设施,还是非经:营性农业基础设施,都要朝着与市场经营运行机制;相一致、相适应的方向发展,最终成为市场经济体制的一个有机组成部分。 3.探索农业基础设施建设投资主体多元化的新路子 加强农业基础设施建设,关键是要解决投入问题。在投资方式上,要改变过去由政府、村集体大包大揽的做法;要创新机制,充分发挥政策引导和市场机制“两只手”的作用,以优惠的政策吸引个人、集体、外资等各类经济主体投资农业基础设施建设。如重庆市万州区段家村“联村建自来水工程”、朝元村四组“联户建自来水工程”,实行共同管理、共同经营、共同受益,是农村双层经营体制的发展和深化;又如重庆市万州区天星水厂实行政府搭台、业主开发、农民参与、滚动发展,探索出了城郊地区及农业园区自来水供应走城市化的新路子。国家、集体和农民应各尽所能,同时按照谁受益、谁出钱(或出工)的原则和方式,鼓励和引导企业、个体大户或富裕的农民以独资或股份制的形式投资于农业基础设施建设,形成投资主体多元化、建设项目业主化、筹资方式社会化、运行机制市场化的局面,使其成为具有一定自我积累、自我发展能力的基础产业。 4.促进部门协调及相互配合,推动农业基础设施建设向纵深发展 农业基础设施基本建设是一项政策性强、涉及面广、工作量大的系统工程,单靠一个部门、一个单位的力量是不行的,必须聚集各个方面的力量,促进部门有效配合,齐心协力,才能收到成效。实践证明,在目前任务艰巨,资金不足的情况下,部门协调配合,齐心协力,是推动农业基础设施建设向纵深前进的重要因素。 5.将农业基础设施建设与农业经济结构调整相结合 目前,我国农村正在进行农业经济结构调整,这是农业基础设施建设的绝好机会。因此,进行农业基础设施建设,应抓住这一契机,努力与农业、农村经济结构调整相结合,开辟农业基础设施建设的新思路。 6.应从群众要求最迫切的农业基础设施建设项目入手 进行农业基础设施建设时,应坚持和贯彻因地制宜的原则。各部门、各地区应结合实际,抓住影响农民生产生活的关键问题,发动群众进行集中治理,并从群众要求最迫切的建设项目入手,做到乡乡有重点、村村有特色,杜绝面面俱到,泛泛而抓。要突出主攻方向,采取缺啥补啥的方法,如在旱片死角缺水严重的地方,以兴修水利为主,加快人饮工程建设和现有塘库的整治配套和清淤;在水土流失严重、生态环境恶化的地方,实施水土保持工程,加强生态环境的治理,在有水有林、交通不畅的地方,则以解决交通为重点,新修乡村公路,确保交通便利。 7.择优扶持农业基础设施建设项目 凡属国家下达确定的退耕还林项目、水土保持项目和农业综合开发项目等,应由区县统一规划和组织实施;凡属村、乡、镇辖区范围内事关改善生产、生活、生态的项目,应由当地党政依据社情民意,搞好规划,组织实施。对群众积极性较高,成效显著的农业基础设施项目,在资金上应优先安排,按建设的实绩、成效来确定扶持的力度和额度,采取“大干大支持,小干小支持,不干走不脱”的择优扶持办法。 8.在农业基础设施建设中应坚持突出重点的原则 由于资源和要素的约束,不可能同时发展所有的基础设施,尽管可能都是短缺的,甚至短缺强度都较大,也还是应该走选择性发展的道路。虽然非均衡发展有其弊病,但就现状而言,可能更符合实际要求。同样以重庆市万州区为例,应着重发展:①公路网络。建设并完善公路网,以骨干公路为重点,提高出口公路等级,完善公路骨架,形成区域公路网络,提高公路质量和通达深度。建成318国道主干线万州至梁平段、开工建设万州至湖北利川段高速公路。改造、硬化万(州)石(柱)公路,建成库区沿江公路并逐步提高等级,开展城区外环路前期工作。抓好乡镇公路建设,打通断头路,实现85%以上的村通公路,50%通乡镇公路实现路面硬(油)化。②能源开发利用。建设和完善骨干输变电、供电网络,提高输、供电水平和质量。建成万州至湖北三斗坪500千伏输变电线路工程以及支撑万州的110千伏输变电环网工程,全面完成农村电网改造,按期实现城乡用电同网同价,继续改造城区电网。结合环境保护和水利建设,开发磨刀溪水能资源;实现农村水、电及电气化达标。③水利设施建设。增强供水能力,建设甘宁水库、大滩口水库、三角凼水库等一批骨干水源工程,同时,抓好大灌区配套改造工程。加快“病险水利工程”整治,积极发展乡镇和农村供水,继续开展群众性农田水利基本建设。④提高防洪能力。以长江和重要支流防洪工程建设为重点,努力提高防洪标准和能力。开工建设城区长江防洪护岸综合整治工程,启动沿江重点集镇、龙宝河、苎溪河、五桥河、襄渡河、普里河等支流的重点城镇堤防工程建设。 设施农业论文:如何解决设施农业发展中的土地调整问题 土地调整是我乡搞设施农业中遇到的第一个困难,我们主要采取了以下措施,才使设施农业顺利进行。 一、舆论先导。舆论宣传是土地流转的基础。由于广大农户一直从事传统种植经营,传统农业属于低投入低产出的粗放型经济,极易受到气候、土壤等诸多因素的影响而减产或绝收。针对这一弊端我们主要从四方面进行宣传动员:第一,从收益上来说,同一单位面积,搞设施农业建设的收益是传统种植收益的40倍。第二,从规避风险上来说,设施农业是避灾型产业,而传统农业规避风险的能力极底,几乎是靠天吃饭。第三,从劳动强度上来说,传统农业劳动强度大,而设施农业劳动强度小。第四从发展趋势上来看,设施农业是一种必然选择,目前世界上农业发达的国家早已转产为设施农业。其次我们通过实地考察的方式,让农户有一个更直观的认识。我们曾组织广大农户到内蒙宁城、凌源、喀左、北票、本县以及去年我乡取得收益的农户等参观考察1000多人次。通过参观学习使这些农户转变了观念,增长了知识,开阔了视野,对设施农业逐步的产生了兴趣,渐渐对设施农业充满了信心和决心。通过宣传参观形成了设施农业必将取代传统农业的氛围,为土地流转奠定了坚实的基础。 二、适宜地价。利益问题是土地流转的核心问题。广大农户最关心土地流转后的利益问题。党委政府考虑到发展设施农业的收益是传统农业收益的40倍,于是本着接近或多于农民纯收入的标准进行流转。经双方当事人协商确定以350——500元/亩的价格进行流转。一方面按正常每亩50——100元的租金(旱田50元/亩;水浇地100元/亩)计算,我们给出的流转费用相当于普通租金的5——7倍。另一方面从农户经营上计算,我们给出的流转费用接近或已超出农户经营传统种植业的纯收入。农户的利益问题得到解决,对设施农业的发展起到了极大的推动作用。 三、分类施策。分类施策是土地流转的有效手段。任何事物都有其特殊性,土地调整亦然,不能搞一刀切,要做到具体问题具体分析,面对不同的情况分类施策。农户对土地调整有两种意见:其一是同意流转。他们认为土地流转后能旱涝保收,并且能腾出时间去经营其他的土地或是外出打工,不仅不赔本而且能提高收入。其二是不同意流转,无论怎么做工作就是不认可,这样的农户只好给他调出地块,调到棚区外一些好的地块或同样地块适当的多补偿一点让他继续搞传统种植。 对于同意流转的农户我们依然分类施策,首先根据土地的不同类别,给予不同的租金。旱地一般每亩300——350元,水浇地一般每亩500元左右。其次是根据上周期结束农户对土地投入的情况给出相应的补偿。比如秋收后或散粪、旋耕、深翻的都给予了一定的补偿。 四、先行垫付。先行垫付是土地流转的催化剂。根据农业生产周期长、见效慢的情况,乡财政先行垫付第一年租金,也就是将今年的租金在棚户没确定之前就已经将租金发放到农户手中,待棚户确定后扣回,以后租金由棚户自己承担。 先行垫付租金的作用很大,首先有利于施工方尽早进入施工现场,确保工程进度,不贻误扣棚的最佳时机。其次有利于减少农户的投入,如果政府不先行垫付租金,等棚户确定后再缴纳租金,农户就会备种,备耕,造成不必要的损失。再次,有利于降低棚户成本。当农户已经耕种完毕,就会索要赔偿。总之政府先行垫付租金对于占地农户和棚户都是非常有利的,对设施农业的发展起到了推波助澜的作用。 五、合同保障。合同保障是土地流转的重要环节。为确保发包方和承包方双方的利益不受损害,双方经过平等协商、自愿签订土地流转合同。大棚施工前村委会(承包方)和大棚占地农户(发包方)签订出租合同,村委会为甲方,大棚占地农户为乙方。棚户落实后村委会和棚户(第三方)签订转包合同。原承包方与发包方的承包方关系不变。 合同中包括:双方当事人的姓名、住所;流转土地的名称、坐落、面积、质量等级;流转的期限为14年即到2024年。(二轮土地调整结束);流转土地的性质用来发展设施农业即日光温室大棚;双方当事人的权利和义务;流转价款及支付方式(每年春耕前上缴租金费用);违约责任等条款。 总之,我们本着平等协商、自愿、有偿的原则进行土地承包经营权流转,丝毫没有改变土地所有权的性质和土地的农业用途,流转的期限为14年,没有超过承包期的剩余期限,同等条件下,大棚占地农户享有优先承包权。 设施农业论文:针对不同职业游客谈农业旅游设施建设 作者:李昕升 谭寅寅 刘铸贤 应舒 吴文玉 【摘 要】农业旅游设施建设是将农业资源地转化为农业旅游景区重要途径与前提条件,是旅游发展的核心要素。当前农业旅游设施建设中,存在着过于不足或“城市化倾向”,导致农业生态环境以及“乡村性”破坏、吸引力下降等问题。本文以苏南地区开发较为成熟的农业旅游地为例,采用问卷调查法,从不同职业游客角度对农业旅游设施建设进行差异性分析,旨在使设施建设更加符合不同职业游客的需求,进而有效推动农业旅游与新农村建设的全面发展。 【关键词】职业 农业旅游 设施建设 苏南地区 一、研究背景 在旅游业发展日益火爆的今天,农业旅游渐已成为业内关注的热点问题。农业旅游设施建设是发展农业旅游的核心,是将农业资源地转化为农业旅游景区的关键。当前农业旅游开发实践中,存在着旅游设施建设过于不足或“城市化倾向”,导致农业生态环境以及“乡村性”破坏、吸引力下降等问题。本文以苏南地区开发较为成熟的农业旅游地为例,采用问卷调查法,从不同职业游客角度对农业旅游设施建设进行差异性分析,旨在使设施建设更加符合不同职业游客的需求,进而有效推动农业旅游与新农村建设的全面发展。 二、研究方法 本次研究采用问卷调查法,于2008年5月以及7月对苏南地区农业旅游景点内的游客以及有关工作人员进行随机访问,发放调查问卷共200份,回收问卷198份,其中有效问卷195份,回收率为99.00%,有效率为98.48%。本次农业旅游景点旅游设施建设调查以苏南地区的七个农业旅游景点为调查对象,分别为:南京千盛农庄、苏州农林大世界、苏州旺山农庄、苏州艳阳农庄、苏州星期九农庄、无锡唯琼农庄和无锡龙寺生态园。问卷采用统计软件spss13.0设定相关变量,通过数据分析得到相关变量值,采用excel得出相关表格以及分析结论。 三、调查结果分析 1.不同职业游客职业结构 通过表1,我们可以看出不同职业在问卷中的分布比例,学生(40.5%)、企业管理人员(27.2%)所占比例远高于其他职业,其次分别是公务员(8.2%)、农民(6.7)和工人(4.6%)。以上五种职业占据了被调查者的90%左右,可以说是来访农业旅游景区的主要群体,职业来访率和回头率都很高,应该受到农业旅游景区的重视;被调查的教师、军人数量较少,其他职业不具代表性,笔者以下不予分析。 2.不同职业游客对不同设施满意度差异性分析 由表2可知,不同职业的游客对不同农业旅游设施满意度各不相同,尤其在农家餐厅和解说设施上表现最为明显。农民对农家餐厅不满意度最高(33.3%),公务员不满意度最低(5.6%),其他职业对该设施不满意度也较低,均在10%左右。 企业管理人员对解说设施不满意度最高(23.5%),工人和学生不满意度也在15%以上,企业管理人员、学生等对解说设施的知识性、指导性比较看重,过于简单、单调、乏味的解说设施内容往往不能满足这部分群体的要求。 不同职业游客对公共卫生设施不满意度都比较高,农民不满意度最低也在16.7%,最高的公务员甚至达到了44.4%,公共卫生设施可以说是农业旅游景点数量最多的设施之一,其风格、位置、整洁程度对各种职业游客影响力较大,但却往往受到农业旅游景区的忽视,不是缺乏创新、没有乡土气息就是长期没有更新、污损不堪。 四、对苏南农业旅游设施建设的几点建议 1.深入调研游客职业特点,有的放矢开展建设 游客的职业特征各不相同,对旅游设施的需求、关注点、审美能力和审美心理存在巨大差异,这给农业旅游设施建设怎样满足游客的差异性需求提出了更高要求。商务型游客,如企业管理人员、公务员,对餐饮及交通等设施更为关注,且对园区内的生活配套设施要求高,在保持农家餐厅、交通绿化设施良好现状的前提下,应加大游憩、解说设施等的建设力度,尽量满足其需要,以争取回头客;而对于度假休闲或学习型游客,如学生,他们对园区内的游憩、解说设施更为关注,游憩设施的建设要突出趣味性与冒险性,解说设施的建设要能够提供更多的知识和方便。对于工农来说,则更关注旅游设施的实用性,当前各景区都比较注重旅游设施的建设,使得工农的农业旅游偏好相对较容易得到满足。 2.把握主要矛盾,主攻个别职业 农业旅游观光游客何止几种,但笔者所述五种职业可以认为占据游客大部分比例,具有代表性。尤其学生、企业管理人员、公务员就占据了四分之三左右。农业旅游示范区,尤其是中小型或刚刚起步的农业旅游景点可将主要精力头放在这几种职业的接待上,针对职业特点与需求完善各种设施的建设,但不可顾此失彼,过于青睐某一职业游客,否则会造成不同实施的普遍使用率不强。如果该农业旅游景点客源稳定、效益较好的话还可发掘潜在市场,如离退休游客等。 3.注重细节,不忽略任何一种设施的建设 相对于见效快、收益大的餐饮设施等,对于各种职业游客普遍关心的、关系到游览质量的解说和公共卫生、解说、游憩设施,则要加强农业旅游示范区的环境营造,从细节出发,增强景区的整体和谐性,从游客需求出发,做好设施地维护、保养和更新工作,同时加强设施创新工作,提高设施的可持续性,尽最大努力吸引、挽留游客,增加不同类型游客的数量。这些设施投资相对较小、易于改进、改进效果明显,应该是农业旅游景点再建设的起点和重点。 4.有针对的开展宣传工作,争取回头客 农业旅游景点在进行宣传促销时可以有针对性的开展,广撒网的宣传方式时不可取的。比如可以打造“学生游学专线”“带薪假期两日游”等等,针对不同的职业采取不同的宣传方法,甚至可以专门到某一职业集中区域进行宣传,不但可以收到预期的效果,如果宣传与实际情况相符的话还会争取到大量的回头客。 设施农业论文:榆林市农业灌溉设施建设现状与发展对策 为了认真贯彻落实《中共中央国务院关于加快水利改革发展的决定》(中发?2011?1号)精神,进一步加强农业灌溉设施建设,切实提高榆林市农业综合生产能力,促进粮食增产、农业增效和农民增收,针对榆林市农业灌溉设施建设现行管理体制在管理理念、灌区经营、服务机制等方面存在的诸多问题,提出合理化建议,以促进灌区效益的发挥。 1 农业灌溉设施建设的基本情况 榆林市位于陕西省最北部,东濒黄河,北接内蒙,西临宁夏、甘肃,南与延安地区接界,总土地面积43 578 km2,占陕西省总土地面积的21.2%。榆林市境内河流主要有黄河水系和全省唯一的内陆水系。黄河为晋陕界河,从府谷入境,流经府谷、神木、佳县、吴堡、绥德、清涧6个县,共270 km。集水面积在100 km2以上的河流共有109条,主要是“四河四川”(无定河、窟野河、秃尾河、佳芦河、皇甫川、清水川、孤山川、石马川)。清涧河以及延河、洛河、泾河部分支流自榆林市流向西南及东南而入延安地区。内陆水系较大的有八里河和红碱淖,除此之外,北部风沙区还分布有大小不等的海子200多个,水面达120 km2。截至目前,全市共有设施面积8.65万hm2,有效面积7.42万hm2,实灌面积8.14万hm2;其中28个国营灌区设施面积20 620 hm2,有效灌溉面积17 680 hm2,近年来年均实际灌溉面积17 020 hm2。 全市多年平均降水量为397.7 mm,多年平均水资源总量为37.415 6亿m3,其中地表水资源量为22.903 1亿m3,地下水资源量为24.779 5亿m3,二者之间的不重复量为14.512 5亿m3。全市主要流域水系地表水可利用量为7.288 0亿m3,地下水与地表水不重复可利用量为5.462 6亿m3,水资源可利用总量为12.750 6亿m3。 当前榆林市农业灌溉设施比较薄弱,多数国营灌区都已运行50~60年,受自然侵蚀,再加上管护不当,渠道年久老化失修非常严重,带病运行已成为普遍现象。虽经历年岁修,但整个工程完好率仍在40%以下,渠道渗漏现象特别严重,渠系水利用系数仅为0.30~0.45,水资源利用率极低,设施不能正常发挥效益,灌溉供水保障能力不强;基层水利服务体系不健全,不能充分履行行业监管、科技推广、技术指本文由论文联盟//收集整理导等职能;农业灌溉水价政策收费标准偏低,大部分灌区管理单位运行困难。 榆林市属干旱、半干旱大陆性季风气候,水资源总量不足且时空分布不均,降水由西北向东南递增,主要集中在7—9月,加强农业灌溉设施建设对确保全市粮食安全和经济社会发展具有重要作用。 2 加强农业灌溉设施建设的规划 2.1 指导思想 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,紧紧围绕“抢抓机遇、开拓创新、全面推进可持续发展水利”实践载体,以提高农业综合生产能力和确保粮食安全为目标,以提高灌溉水利用效率和效益为核心,以创新管理体制和运行机制为保障,以促进粮食增产、农业增效、农民增收为出发点和落脚点,切实改善农业灌溉设施条件,增强抗御旱涝灾害能力[1]。 2.2 基本思路 强化措施,创新机制,加大投入,以恢复和增加灌溉面积;完善全市水管体制改革遗留问题,要将灌区管理单位的管理经费、维修养护经费、工程更新改造纳入县级财政预算,足额到位,妥善解决职工社会保障问题;开展中小型灌区节水改造和配套完善斗渠以下田间工程,全面实施灌区末级渠系加固维修,用“u”型砼预制块衬砌,大力推进农田水利基本建设,加快小型水利工程修复和建设步伐,切实增强榆林市农业灌溉设施的支撑功能。 2.3 总体目标 2011—2015年节水改造项目,计划衬砌干渠400 km,支渠衬砌190 km,改造渠系建筑4 800座,维修改造小型抽水站、机电井11 000处,需投资6亿元。2016—2020年节水改造项目,计划衬砌干渠376.2 km,支渠衬砌167.6 km,改造渠系建筑物3 458座,维修改造小型抽水站、机电井9 939处,需投资5.5亿元。 2.4 加强农业灌溉设施建设的主要任务 一是加快中小型国营灌区节水灌溉工程改造步伐。继续实施横山县定惠渠、米脂县织女渠节水改造项目,到2020年基本完成国营灌区更新改造。二是实施小型灌区更新改造。坚持因地制宜、分类指导的原则,对小型抽水站、机电井、池塘和小型饮水灌溉工程进行改造加固、修复配套,力争恢复灌溉面积3 466.67 hm2。 3 强化政策措施,抓好农业灌溉设施建设 3.1 加大公共财政投资力度,建立稳定增长的投入机制 各县(区)政府要认真贯彻落实中央1号文件精神,认真履行农业灌溉设施建设与管理的主要责任,随着财力增长,在新增财力中安排一定比例的资金并逐年加大投资力度。市级财政在足额落实中小型灌区续建配套、小型泵站更新改造、省级财政小型水利工程重点县建设等项目地方配套资金的同时,以水利建设基金、水资源费、水土流失补偿费等收费权为质押,通过信贷融资方式筹措资金,加大农业灌溉设施建设投入力度。县(区)要从土地出让收益中提取10%用于农田水利建设,全面推动全市农田水利基本建设深入开展[2]。 3.2 加大改革力度,建立灌区农业水价和抽水电费补贴机制 各区(县)政府要按照中央1号文件和《中共陕西省委陕西省人民政府贯彻〈中共中央国务院关于加快水利改革发展的决定〉的实施意见》的要求,进一步完善水利工程管理体制改革实施方案,落实相关经费。积极探索建立农灌工程运行管理财政补贴机制,推动农业用水价格综合改革,切实降低农民用水成本。要进行科学测算,市级财政给予资金扶持,尽快解决中小型灌区因水价不到位造成的政策性亏损和农灌抽水成本过高的问题,实现农业灌溉设施良性运行。各级财政、水利、物价等部门要搞好评估测算,提出具体的补贴方案报同级政府审批后实施[1]。 3.3 抓好规划编制,统筹组织农业灌溉设施建设工作 水利部门要按照因地制宜、统筹兼顾、突出重点、讲求实效的原则,以县为单位,组织编制农业灌溉设施建设总体规划,同时抓好大型灌区末级渠系配套、中型灌区节水改造、小型水利工程建设、农田基建等专业规划编制工作。以规划为统领,分类、分区域组织实施,将建设任务和责任落实到位,确保建一处、成一处,实现灌溉面积稳步增长。农业综合开发、土地开发管理、扶贫开发等规划要与全市农业灌溉设施建设总体规划相互衔接,捆绑整合,形成合力[3-4]。 3.4 推进管理体制创新,落实设施管护责任 进一步深化灌溉管理单位体制改革,将水管单位体制改革向小型水利工程延伸、向基层水管单位覆盖,逐步将灌溉管理单位纳入公共财政支出范畴,加快建立权责明确、保障有力的农业灌溉设施管理新体制。灌溉管理单位要深化内部改革,优化人力资源,完善分配制度,减员增效,增强活力。同时,积极培育和发展新型基层水管组织,充分发挥农民用水协会的作用,引导用水户参与灌溉设施建设与管理,从体制和机制上逐步解决农业灌溉设施管护责任落不实、工程效益难发挥等问题,努力提高灌溉设施的效率和效益[1]。 3.5 加强组织领导,形成建设合力 各级政府要站在全局和战略高度,切实加强农业灌溉设施建设。市政府要成立全市农业灌溉设施建设工作领导小组,负责组织协调全市农业灌溉设施建设工作。领导小组办公室设在市水务局,承担农业灌溉设施建设规划编制、计划安排和行业监管等具体工作。各县(区)也要成立相应机构,按照分级办水的原则,落实工作责任,加强组织实施,并将此项工作纳入年度目标责任考核体系。把农业灌溉设施建设作为“水利振兴杯”考评的重要内容,对成绩突出的县(区)政府和水利部门进行表彰奖励,并在政策扶持、资金补助、项目安排上予以倾斜。各级发展改革、财政、水利、农业、国土资源、物价、扶贫开发等部门,要在当地政府同意领导下,分工协作,密切配合,加强支持和指导,共同推进全市农业灌溉设施建设快速发展。 设施农业论文:雨水集蓄灌溉技术在浙江省设施农业中的应用 作为农业大国,我国水资源紧缺,人均水资源的拥有量仅为世界平均的25%,对农业的发展产生严重的制约作用。雨水是区域水资源最根本的来源,当雨水作为一种用来满足人们生活和生产及其生态环境需要的物质资料时,它就成为雨水资源[1]。在国家“九五”科技攻关项目计划“节水农业技术研究与示范”项目和“十五”重大科技专项(863计划)“现代节水农业技术体系及新产品研究与开发”中把高效集蓄雨水利用摆在了首要位置[2]。 浙江省的降水量比较丰富,但是水污染现象较为明显,雨水集蓄灌溉技术的推广显得尤其重要。浙江省雨水资源丰富,设施本文由论文联盟//收集整理农业及节水灌溉技术推广面积较大,同时利用集蓄雨水灌溉优势显著,推广的可行性高。浙江省的年平均降雨在140 d左右,年均降雨量达到1 601 mm,可集雨1 m3/m2,可产生径流逾100万m3/km2[3],集雨量可谓相当可观。由于浙江省年际内降水在2个汛期较为集中,大量的雨水超渗产流,后期无效蒸发,珍贵的雨水资源没有得到有效利用。加之浙江省“七山一水三分田”的独特地理条件,比较容易发生资源型和工程型缺水的问题。雨水集蓄利用技术的应用,可很好地缓解农业用水压力。 1 雨水集蓄灌溉技术简介 雨水集蓄利用系指人工收集雨水、加以储存并进行调节利用的微型水利工程。我国的雨水收集和利用历史已有1 000年,发展至今已形成完善的雨水径流引导技术、雨水汇集技术和贮蓄技术。20世纪90年代,节水农业研究工作及雨水集蓄技术的利用在国际雨水利用事业的推动下发展速度加快,我国各省(区)推动实施了许多雨水利用工程,如宁夏回族自治区的“窖窑工程”、陕西省的“甘露工程”、甘肃省的“121雨水集流工程”、山西省“123工程”及内蒙古自治区“112集雨节水灌溉工程”以及浙江省的“葫芦岛雨水集流利用工程”等,有效地减轻了自然灾害的发生,促进了农业生产活力的提高。 设施农业技术的发达程度,往往是一个国家或地区农业现代化水平的重要标志之一。在现代设施农业中,集雨利用系统则发展设计成集雨面、导流槽(管道)、蓄水设施(集雨窖或集雨池)和灌溉系统4个部分。天然降水通过设施棚面及周边空地、道路等集雨面收集后经导流槽汇聚,集中在蓄水设施中,再依靠现代化节水灌溉技术输送给作物,高效、有效地对雨水资源进行了利用。 2005年,北京市农业技术推广站在小汤山特菜基地开展了蔬菜生产全年雨水灌溉技术的试验示范,取得的效果很好,收集的降水量可达到300 m3/年以上。在北京市的郊区,在保护地上从事蔬菜的生产一般为1年2茬,如果生产的蔬菜种类为黄瓜、番茄等,则每年需要水资源的总量为4 500 m3/hm2左右。根据2005年该试验示范的结果,正常年份在保护地膜面所收集的雨量可充分地满足蔬菜生长所需要的用水量[4]。这是设施农业雨水利用的成功案例,值得在各地进行推广。 2 集雨灌溉技术在设施农业中推广的意义 目前设施农业仅仅对现代节水灌溉系统的节水比较重视,忽视了对自然降水的利用,出现棚外降雨而棚内却仍然在灌溉的状况。与露天进行设施农业的种植方式相比,该状况不能最大化地发挥出节水灌溉的效益,该种现象在湿润地区表现的尤为明显[5]。 目前,浙江省设施农业的总栽培面积达到93.33万hm2,且每年以超过6.67万hm2的速度逐渐增加;设施大棚中不能直接地对雨水资源进行利用,全靠外界采取的灌溉措施才能满足作物的需水要求,且对于设施大棚中生长的作物来说,其不仅生长期较露地栽植的时间长、而且茬数多,对水量的需求也就更大。据相关报道指出,在设施大棚的栽培条件下,蔬菜种类、土壤条件及时期的不同,其每天的需水量均有所不同,一般在1.1~15.0 mm,因此设施大棚每年的总耗水量达到4 015~54 750 m3/hm2,若根据5 mm/d的需水量进行计算,则设施大棚栽培每年的总需水量可达到18 250 m3/hm2。根据《雨水集蓄利用工程技术规范》,取连栋大棚雨水收集率90%,单栋大棚雨水收集率85%,以年降雨量1 600 mm进行计算,则雨水收集量分别为14 400 m3/hm2和13 600 m3/hm2。能在较大程度上满足灌溉用水,大大节约水资源。按照目前灌溉水成本均价0.4元/m3、每年收集雨水量1 600 mm计算,可节约灌溉费用6 390元/hm2。同时减少了部分地区提灌提排的动力消耗,节省了电力能源和燃料资源,利于节能减排。 2.1 农产品品质改良 对农产品的质量产生较大影响的因素主要有水的质量及其灌溉方式,多数作物对灌溉水质的要求较高,而普通的灌溉用水不能满足作物的这些需求。尤其在经济条件较为发达的平原或海涂地区,设施农业的发展速度较快,但通常也会伴随着严重的水质污染发生,导致灌溉水中硝态氮、盐及氯等含量较高,难以实现多种作物的优质生产。对于一般的灌溉河水来说,其含盐量一般在1.5~3.0 mmho/cm,而一些优质的花卉如凤梨花等,其对灌溉用水的含盐量要求控制在低于0.1 mmho/cm。雨水是一种灌溉效果较好的水资源,不仅含盐量等各项指标对大多数作物的生长发育有利,还可以增加作物的产量及品质,实现了作物的“绿色”生产。同时,雨水中的水质条件还可以满足微喷、微滴等节水灌溉的需求,有利于促进雨水利用率的提高,进而对作物灌溉模式进行改善。 2.2 土壤性质优化 设施大棚中直接“享受”不到自然雨水的淋洗,长期的灌溉只要依靠提水或地下水,容易恶化土壤中的理化性状,尤其在那些土壤中的盐碱含量较高的平原或海涂地区,地下水及灌溉水中盐分的海量较高,导致了设施农业中出现严重的返盐现象。数据表明,温室作物化肥与农药残留量是大田露地作物的2倍以上。如果用污染河水进行灌溉,那棚内更加成为严重的污染区[3]。如杭州市农业科学院蔬菜研究所的连栋大棚中每年或每茬要消耗大量的水对土壤中的盐分进行淋洗,甚至需要息耕一段时间进行养地。有不少地区水污染严重,特别是随着工业经济的发展,水污染越来越重,而人们生活水平的提高对农产品质量又提出了越来越高的要求,要解决该矛盾,应对天然的雨水进行合理、有效利用。 2.3 水土保持 浙江省虽然降水量比较多,但呈不均匀分布状态,导致有的地区涝、有的地区干旱的状况。通过雨水集蓄技术的推广应用与工程实施,既可以取得较好的经济效益,有效地对水分的余缺进行调节,还有助于排涝减洪,减轻水土流失。特别是在降水量较多、较大的时期,大棚内不能对天然的雨水进行利用,加大了周围的地表径流,导致了土壤中的养分被大量冲走。如将棚面的雨水进行收集贮存,不但可对防洪排涝的压力进行减轻,还可有效地保护水土、防止水土的流失。 3 雨水集蓄的建议 3.1 雨水收集 在同样的集雨面面积上,要收集更多的雨水,集雨材料特性是主要因素。集流面由棚面和棚间道路组成,一般为覆膜棚面和硬化道路。一般有机塑料板和塑料薄膜的集流效率可达90%以上,而棚间道路根据硬化方法和材质不同,从混凝土、沥青、水泥土到原土夯实,集流效率依次减小,分别为75%、65%、50%和20%[6]。集流面材质的选择需根据工程实际、现场条件和投资金额综合考虑。 3.2 雨水过滤 进行雨水的集蓄,集流面应选择合适的材料,此外,因久旱逢雨或雨季之初的雨水中含有较多的大气污染物,应尽量避免集蓄。雨水的水质直接受大气的影响。一般雨水经输水管汇集后需经过过滤池进行处理。雨水过滤池多用砖石砌成,100号水泥砂浆抹面,池内分成3个格区,每个格区内填不同粒径滤料:第1格区投放1~8 mm的粗砂和砾石;第2格区投放8~17 mm的砾石;第3格区投放15~20 mm的卵石。池底留有1排水孔,用于排泄池内沉积的污水、浑水[7]。 3.3 雨水储存 若雨水的集蓄中未对设施的容积进行合理的设计,则会产生不利的影响。如设计的溶积太小,会导致集蓄雨水的总量不能达到灌溉的需求,导致剩余雨水的流失;如设计的存储量过大,则可能因长期的贮存而导致水质的下降。贮存水的水窖材料不可选择橡胶、塑料等,因其透气性不好,易导致水质中的溶解氧含量降低、cod含量超标等,进而对作物的根系呼吸产生不利的影响;集雨池不可采取露天的方式,以防止水藻的大量滋生而堵塞灌水器[8]。为保证雨水的水质,水窖体积一般以40 m3为宜[7]。还可在窖体内壁贴附食用级材料,以对水质进行保护。 4 结语 浙江省的雨水条件充沛,设施农业发展较快,普及率较高,推行集雨灌溉的可行性高。此外,虽然设施农业中节水灌溉技术较为完善,但是由于目前普通大棚的集雨蓄存技术和雨水净化处理技术的研究较为缺乏,收集的雨水只能作为备用水源。雨水集蓄结合节水灌溉技术的大力推广,可推动农业的科学用水。浙江省需注重农业的可持续发展,搞好环境整治,保证雨水的洁净。总之,应重视对普通大棚集雨技术的研究和推广,减轻农业用水压力,减少能源与可用水的消耗量[9]。 设施农业论文:设施农业发展对策研究 摘要: 发展设施农业是加快转变农业增长方式,促进传统农业向现代农业转型升级的重要举措。通过对漳平市发展设施农业的内部环境进行综合分析,客观评价了设施农业发展的优势、劣势、机遇和挑战,从而提出了该市发展设施农业的方向定位在“高效、规模、特色、生态、观光”的应对措施。 关键词: 设施;农业;发展;对策 设施农业是指充分利用现代技术手段和工业化生产方式,充分挖掘土壤、气候和生物潜能,为农业生产提供可控的适宜生长环境,确保在有限的土地上获得较高产量、品质和效益的一种高效农业。它具有高科技含量、高投入、高产出、高效益、易于集约化生产等特点,是知识与技术高度密集的产业,是现代农业的重要标志。2013年以来,福建省把发展设施农业作为现代农业发展和新农村建设的重要内容,明确了22个农产品主产区,漳平市就是其中之一,并出台了一系列优惠扶持政策。现就漳平市发展设施农业进行综合分析,客观评价其优势、劣势、机遇和挑战,并提出对策建议,供大家参考。 1漳平市发展设施农业优劣势分析 1.1优势分析 1.1.1区位优势 漳平位于福建省西南部,九龙江北溪上游,国土面积2975km2,人口28.4万。年平均积温6281.1℃,年日照时数1801.6h,无霜期310d,属南亚热带与中亚热带过渡区,具多种区域性小气候,优越的地理位置适合发展设施农业。漳平是闽南金三角的“后大门”,鹰厦铁路贯穿其中,莆永高速和漳永高速建成通车,南三龙快速铁路于2013年动工建设,项目全部建成后,漳平将成为融入闽南、延伸珠三角、拓展西部的重要战略要地和区域性交通枢纽,便捷的交通为设施农业发展提供了有利条件。 1.1.2经济优势 漳平经济社会各项事业持续保持良好发展态势,其中2014年GDP实现172亿元,较上年增长10.8%,财政总收入10.4亿元;城镇和农村居民人均可支配收入分别为24961元、12259元,分别增长9.6%、10.3%;年末城乡居民人民币储蓄存款余额达51.2亿元,各项存款达88.8亿元,这为漳平加快设施农业发展奠定了坚实的经济基础。同时,上级对“三农”支持力度不断加大,据统计,2014年各级财政对漳平涉农投入达6.9亿元,其中省和龙岩市投入5.2亿元,这也为漳平加快设施农业发展提供了强大的财力支持。 1.1.3生态优势 漳平境内生态资源丰富,森林覆盖率达79.4%,拥有天台国家森林公园、国家4A级九鹏溪风景区等众多名山秀水,国家级南洋湿地公园于2014年获国家林业局批准开展试点工作,是全国休闲农业与乡村旅游示范县、福建十大空中最美家园、闽西首个省级生态市、省级“生态农业试点县”,分别有11个乡、3个镇获得国家级、省级生态乡镇命名,43个行政村获得省级生态村命名,良好的生态拓宽了设施农业发展渠道。 1.1.4科技优势 漳平通过落实、实施《关于大力发展设施农业加快推进农业现代化的实施意见》《基层农技推广体系改革与建设示范项目》《新型职业农民培训办法》等,大力推广以螨治螨、秸秆就地转化增值等“五新”技术,有力带动了设施农业加快发展。截至目前,漳平在台湾农民创业园挂牌成立全国首个新型职业农民培训中心,授牌12个实训基地;在农林大学接受新型职业农民培训者达1256人;拥有市乡两级农业专业农技人员165名、种植大户100户,成为国家级可持续发展试验区、中国县域科学发展试点县。同时,漳平在赤水镇、桂林街道建成工厂化育秧大棚,永福镇后盂村、龙车村建成农业科技示范园和现代农业蔬菜产业集约化育苗基地,和平镇东坑村建成百亩早春蔬菜标准化生产示范园,南洋镇暖州村、北寮村建成百亩智能温室大棚蔬菜标准化生产示范区和千亩漳平水仙茶综合生产标准化示范生态茶园,这些基地为设施农业新品种和新技术的引进、试验、示范、推广提供了技术和人才支撑。 1.1.5产业优势 漳平“花茶菜”三大优势农业产业发展迅猛,先后获得“中国花木之乡”“中国杜鹃花之乡”“中国名茶之乡”“全国重点产茶县”及全国蔬菜生产大县等名片近10张。近年来,通过产业转型升级,农业组织化、规模化、产业化水平进一步提升。2014年,漳平市花卉种植面积3133hm2,实现产值15.7亿元;茶叶种植面积7133hm2,产量1.1万t,实现产值22亿元;无公害蔬菜种植面积3000hm2,实现产值2.3亿元;实现农业总产值40亿元,增长4.3%,占GDP比重达23.3%;漳平市共有家庭农场1006家、专业合作社253家,培育省级、龙岩市级农业龙头企业18家。 1.1.6品牌优势 漳平通过实施品牌带动战略,成功创建了一批国家级、省级农业品牌,有力提升了农产品市场竞争力。截至目前,漳平相继获得“全国绿色食品原料(茶叶)基地标准化县”“省蔬菜标准园创建示范县”等称号;农业部无公害农产品获证企业3家,认证产品15个,获得有机食品认证企业1家、绿色食品认证企业7家、农产品地理标志产品2个。 1.2劣势分析 1.2.1耕地资源不足 漳平市地处山区,拥有“九山半水半分田”地貌,山多地少,耕地面积仅1.24万hm2,人均耕地面积仅433m2,且耕地分散,难以形成连片规模。再加上目前个体经济仍占主导地位,土地经营权流转难度大,难以形成规模经济效益,无法满足外地市场调运需求。 1.2.2劳动力成本较高 随着农村劳动力在非农领域就业的发展,非农领域工资报酬已成为农村劳动力的一般价格,成为设施农业发展不可忽视的主要成本。随着非农就业工资持续上涨,农业生产成本将大幅增加,农业盈利将大幅减少甚至亏本。 1.2.3农民职业化程度较低 漳平现有农村实用人才仅2000多名,分别占漳平市农业人口和漳平市农村劳动力总数的0.36%和0.64%,与全国0.6%、1.2%相比,差距较大,各类具有专门技艺的职业化农民群体尚未形成。同时,漳平年轻农村劳动力与各地情况一样,更愿意到非农领域就业,导致农业从业人员逐年减少且呈老龄化。截至目前,漳平共有农业人口22.5万人,其中真正从事农业生产的仅5.17万人,50岁以上人员占57.2%,断层现象十分明显。 1.2.4设施农业推广难度较大 漳平拥有设施农业面积104hm2,其中钢架大棚栽培面积37.3hm2、智能温控大棚面积9.2hm2,分别仅占漳平市设施农业面积的35.9%、8.8%,占漳平市耕地面积的0.3%、0.07%,设施农业基础仍较薄弱。而当前简易大棚造价需7元/m2,标准钢架大棚造价需60元/m2,普通连栋大棚造价需40元/m2,发展设施农业成本较高,仅靠农民自筹资金很难达到较高水平。同时,漳平农业加工企业数量少、规模小、档次低的特征十分突出,现有农业加工企业仅18家,其中规模以上仅3家,原料加工型企业仅2家,分别占总数的37.5%、11.1%。再加上农技专家少,获得高级职称的仅11人,且大部分临近退休年龄,导致基层农技服务方式单一,农产品附加值、市场竞争力较低,无法满足设施农业发展需求。 2漳平市发展设施农业的机遇与挑战 2.1机遇分析 2.1.1政策机遇 一是资金扶持。2013-2015年,省里每年安排设施农业建设项目专项资金3.5亿元,采取“先建后补、以奖代补”方式支持设施农业建设。龙岩市也出台了相关配套补助优惠政策,各级财政投入设施农业资金力度均比以往大。二是信贷支持。省、龙岩市都出台了支持村镇银行组建和发展的指导意见,制定了农户生产性贷款担保风险补偿政策,为设施农业发展提供了信贷支持。三是加快土地流转。省、龙岩市制定下发了《关于进一步加强农村土地承包管理的意见的通知》《2008年大田农作物生产十条措施》等政策,要求各级政府安排一定专项资金用于扶持建立耕地流转示范片所需的农村基础设施建设,极大降低了土地流入方的生产经营成本。四是加强农业保险。省、龙岩市均出台了现代农业、高效农业的保险政策,将规模化、设施化生产的特色农产品纳入政策性保险范围。支持有农业保险资质的保险公司参与开展设施蔬菜政策性保险工作,并对参保的设施蔬菜,省、市、县各级财政均给予保费补贴,为设施农业发展提供了安全保障。 2.1.2社会机遇 一是消费需求。随着生活水平的提高,人民群众对营养、安全的农产品需求不断加大,设施农业产品的产量、质量和时效,满足了消费者多元化、多层次的需要,这为设施农业提供了发展空间。二是增收需求。受全球金融危机的影响及产业和资本的转移,设施农业成为广大群众创业就业、促进增收的重要渠道。据漳平2014年典型调查,设施种植每667m2纯收入达到5500元,是水稻的6倍多。其中,设施蔬菜每667m2年纯收入6240元,比常规种植净增4000多元;设施花卉苗木每667m2年纯收入15500元,比常规栽培净增6000多元。许多企业家、科研院所的科研人员带着资金、项目寻找设施农业投资场所,部分城市下岗失业人员、返乡创业的农民工及回乡创业的大学生,也把投资设施农业作为就业创业的选择。 2.1.3产业机遇 设施农业是对传统农业的革命,是衡量一个国家或地区发展水平的重要标志之一。近年来,为加快传统农业向现代农业转变,我国不断加大设施农业研究的力度和推广应用,科技含量水平大幅度提高,已发展成为世界设施栽培面积最大的国家,为产业加快发展带来了重大机遇。 2.2风险分析 2.2.1市场风险 漳平市设施农业虽有一定的规模,但基本以农户小面积分散经营为主,对市场的认知度不高,造成收益不稳定,抗风险能力不强。设施农业专业化组织作用相对薄弱,大多数专业协会管理分散、主体地位不明确,市场竞争能力较弱,辐射带动能力不强。多数产品在省内外、国内外没有形成知名度,80%以上的产品在本地市场销售,制约着设施农业的进一步发展。 2.2.2技术风险 设施农业对温湿度的控制、病虫害的防治、投入品的选择等都有较高的要求,而目前漳平33.1%的温室还是竹木结构的日光温室,温室起架低、跨度小,采光和保温效能较差,且室内空气湿度大,不利于病虫害防治,影响了栽培作物的品质。再加上专业技术人员十分缺乏,还无法完全解决生产过程中遇到的问题,这已成为设施农业发展的最大风险。 2.2.3经营风险 设施农业属高投入产业,需要实行项目化建设、企业化管理、产业化经营,否则很难实现盈利。而当前漳平经营设施农业多以农户为主,专业化程度较低,种植品种多而杂,影响了整体效益的发挥。即使是大资本投入建设的设施农业项目,也尚处在起步阶段,生产、管理、销售等各个环节都比较粗放,缺乏强有力的市场竞争力和抵御市场风险的能力。 2.2.4自然风险 虽然设施农业能有效控制农作物生长的环境,在一定程度上能减少自然灾害造成的损失,但一些剧烈的自然灾害如台风、洪涝、冰雹等对设施农业造成的损失相当巨大,甚至是灭顶之灾,这也一定程度影响了设施农业的发展。 3漳平市发展设施农业的对策建议 漳平市设施农业发展方向应定位在“高效、规模、特色、生态、观光”上。 3.1完善规划,优化结构 一是围绕区位优势完善规划。按照省有关设施农业发展要求,加快对接龙岩市农业产业化“亿元企业计划”,并根据各乡(镇、街道)、村的区域特点,进一步修订完善漳平市设施农业发展规划,做到“四定”“三明确”。即定点、定位、定质量、定进度;明确重点产业,明确重点发展区域,明确实施主体,促进产业加快转型升级。二是围绕资源优势完善规划。依托各乡(镇、街道)资源优势,进一步修订完善农业产业专项规划,大力发展“花、茶、菜”三大特色农业产业,持续打造好新农村经济发展三条长廊,即城郊现代农业示范长廊,以和平、西园为核心,主要发展蔬菜、生态种养殖等产业;南部闽台农业合作示范长廊,以永福镇为核心,主要发展高山茶、高山反季节蔬菜、花卉、台湾良种花木等产业;北部休闲观光农业长廊,以南洋、双洋为核心,主要发展观光茶园、烤烟、优质稻等产业,并开发采摘园、观赏农趣园等功能,促进传统农业与现代都市休闲生活功能有机融合。三是围绕品牌优势完善规划。大力实施品牌带动战略,依托“漳平水仙”“厚德萝卜”“西园苦瓜”等知名品牌,规划布局一批项目,将品牌文化有机运用到项目建设中,放大品牌效应。同时,加大漳平现有农业品牌宣传推介力度,广泛开展农业龙头企业、农产品品牌申报认证工作,及时兑现奖励措施,打造更多农业知名企业、著名品牌、驰名商标,不断增强农产品市场竞争力和影响力。 3.2扩大招商,增强后劲 一是对外招商。按照龙岩市“项目会战年”工作部署,紧紧围绕区域资源禀赋和区位条件特点,坚持面向台湾等农业发达地区招商,争取引进一批投资规模大、产品科技含量高的项目(企业)。重点依托即将到来的交通后发优势,加快海西(漳平)农产品加工区建设步伐,鼓励引导鑫贤、龙泰安等农产品加工龙头企业加强与国内外大公司对接,通过注资、控股、参股、收购等方式,推动企业做大做强,打造闽西最大农副产品集中加工区。加快推进越丰冷链物流等项目建设,并建立农产品开发中心、交易中心,吸引更多项目落户漳平。二是对内推广。制定出台设施农业投资发展指导性政策,加大宣传推广力度,鼓励引导社会各界有识之士、旅外乡贤投资设施农业,与当地农户建立形式多样的联合与合作,共同推进设施农业发展。大力加强典型培育,持续抓好南洋暖洲闽台高优农业示范基地、和平东坑现代农业示范基地等示范项目建设,争取尽早发挥效益,以典型的力量激发漳平市群众参与投资设施农业的热情。 3.3促进流转,扩大规模 一是土地流转。按照依法、自愿、有偿原则,进一步完善农村土地承包经营权流转办法,建立健全土地流转机制,加大土地流转力度,推动农村土地向专业大户、农业龙头企业流转,提高土地集约化经营水平。根据不同地域气候特点,选择优势明显、潜力巨大的主导品种,统一规划,连片建设,实现规模化生产,提高经济效益。二是农村剩余劳动力转移。制定完善农民梯度转移、分类转移等各项规划,进一步落实“七进园区”措施,实施低保户在园区务工可继续享受低保待遇等促进用工政策,加快农民集聚集中。积极引导农民发展加工、贮藏、保鲜、运销等业务,实现产销一条龙、贸工农一体化,为广大农民就业创业开辟更广阔的空间。以漳平和阿里巴巴农村淘宝项目合作签约为契机,持续运作好县级阿里巴巴农村淘宝运营中心,继续举办“淘宝创业”培训班,推动更多农产品上网销售。 3.4健全机制,夯实基础 一是健全扶持政策。进一步落实良种补贴、农机购置补贴、高标准农田建设补贴等扶持政策,创新出台民营经济、电子商务、“互联网+”等优惠政策,努力为设施农业发展保驾护航。二是加大资金投入。认真梳理整合各级支农惠农政策,加强向上沟通联系,争取更多项目资金支持。统筹山垅田、撂荒地整合改造,扶贫、新农村建设等涉农资金分配,集中资源要素全力推进农村基础设施建设,重点加快农村饮水安全工程、防洪堤工程、小型农田水利等项目建设,切实发挥财政资金杠杆作用。创新推广茶树、林权证抵押贷款等措施,加大设施农业信贷投放力度,鼓励引导民间资本融合,多元资金参与设施农业建设,帮助农民解决资金不足困难。 3.5育好队伍,加强保障 一是壮大农技队伍。探索实行基层农技推广队伍进修轮训制度,鼓励支持基层农技人员进行学历提高培训,培育一批本土农业技术人才。落实“引才引智”政策,坚持每年招聘一批农业技术专业高校毕业生,为设施农业发展提供人才支撑。采取请进来、走出去方式,加强与上级农业部门、高等院校、科研机构交流合作,共同开展联合科研攻关,加快设施农业科技成果引进,促进新技术的推广应用。二是壮大职业农民队伍。实施系统化农业职业技能培训,通过举办专项科技培训班、送科技下乡和科技入户等活动,培育一批农村实用人才和新型职业农民。培育打造一批设施农业专业大户、科技示范户和产销经纪人,鼓励引导其加强市场对接,解决农产品难卖难买问题。三是壮大农业专业合作队伍。强化政府引导作用,扶持培育一批花卉、茶叶、水果、蔬菜等农业专业合作组织、家庭农场、休闲农庄,加强专业组织规范化、标准化、信息化建设,引导专业合作组织积极承担更多社会化服务功能,发挥典型示范作用,带动更多农民投身于设施农业发展。 作者:张保民 单位:漳平市农业技术推广站 设施农业论文:国内设施农业发展浅谈 摘要 随着经济社会的发展,我国在农业和工业方面均有很大进步,尤其是在农业方面,我国正逐渐采用更加科学的设施农业技术。 关键词 设施农业;害虫防治;发展 经济水平的不断发展和科技水平的不断提高,促进了农业的进一步发展。在农业发展水平不断提高的过程中,设施农业逐渐进入人们的视野,并被广泛应用。 1设施农业发展进程 随着工业化和城市化的逐步推进,用于耕种的土地面积在不断减少。民以食为天,农业事关国家发展的根本,是我国的基础产业,我国作为一个人口大国,对土地的生产效率提出了更高要求,而设施农业作为提高农业产出效益的有效手段,其应用也越来越广泛。过去,由于生产力水平和生产技术比较落后,农业受环境和季节的影响较大,但是随着设施农业的不断发展,这种情况已经有了较大的改观,通过在农业生产中利用各种农业设施,为农作物的生活营造更适宜完善的环境,使其受外在环境影响的因素减少,从而提高农作物的产量和经济效益[1]。我国设施农业的发展具有一定的历史,从20世纪中期开始,经过半个多世纪的发展,到现在已经是初具规模。例如,之前我国在农作物配置方面广泛采用保地技术,即在土地表面上覆盖一层塑料薄膜,这种技术能对一些株茎较矮的农作物提供足够的温度,但是这种技术并不适用于一些株茎较高的农作物,在此基础上,催生了塑料大棚技术,这种技术有效地保障了株茎较高的农作物的生长;但就农作物生长所需的温度环境来说,农作物在温度较低的情况下生长速度会放缓或者不再生长,因此温室栽培技术又应运而生,这样不仅解决高度问题也解决了农作物生长所需的温度问题。随着生产力水平的不断提升,这种设施农业已经逐步溶入了农民的生产生活中,如今这种农业已经成为了一种具有整体规模,完善技术和逐渐发展的科技方面的技术的发展趋势[2]。此外,设施农业技术的应用已经不局限应用于普通的蔬菜瓜果等的农作物产品的培植,还不断应用于农业生产的方方面面,如畜牧和水产方面的养殖等,这对我国农业的规模化、集约化、科学化发展都起到了很大的助推作用。 2设施农业在我国农业发展中的具体应用 新中国成立以后,我国在农业发展中采取了很多新方法、新技术,农作物产量也有了很大进步。在这些新方法、新技术中,设施农业作为一种新型农业发展方式,对农业发展的贡献越来越大。设施农业在人们生产生活的各个领域都有不同程度的影响[3]。例如,冬天建设大棚可以最大限度地降低外部环境对蔬菜生长的影响。随着经济水平的提高,我国人民的生活水平也在提高,对花卉的要求也不断提高,而在温室中培育花卉也使人们的需求不再受到季节的限制;在水果种植方面,冬天也能吃到夏天才能吃到的水果蔬菜,再也不用受地区和季节的限制了这些生产生活中的变化表明我国的农业产业技术在水平和产量品质上都上升到了一个比较高的水平,而这些成果要归结于设施农业的发展。我国在农业方面的发展是有其内在要求的,因为我国是世界第一人口大国,新中国成立的时候我国最迫切需要解决的问题就是人民的吃饭问题,袁隆平教授研究的杂交水稻技术在一定程度上缓解了这个问题,直到20世纪90年代,我国的温饱问题才基本解决。因此,在我国大力发展和实施设施农业对经济发展和解决“三农”问题都有重大意义[4]。在农业发展水平比较高的西方国家,设施农业是广泛应用的方式之一,且在推动经济发展尤其是现代农业发展的道路上确实起到了非常重要的作用,对提高人民收入、改善粗放式的农业经营模式都有很大的成效。抛开设施农业的经济价值和战略意义,单从对农作物生产方面来说,设施农业具有许多传统农业不具备的优点,如可以提高农作物的产量和质量,降低农作物的生产成本,增加农业经济效益。设施农业是一种全面的、综合性的农业发展模式,它涉及到许多方面的技术问题,包括环境生物、地质、市场销售和品种发展等。设施农业通过与其他技术的结合来提升它的技术水平。另外,设施农业将所有的土地资源和工作人员等可以利用的技术全部结合在一起,形成了具有多种特性的集合产业。这种农业采取管理模式和器械的运作,结合不断完善的科学的管理方式,使设施农业这项农业技术不但可以增加农业产率还可以改变产业结构,提升广大人民群众的效益,在实施的过程中完全充分利用了可以应用的环境因素,在这个方面上形成了综合的经济模式。 3设施农业的发展前景 作为现代农业发展趋势,设施农业在农业发展的过程中扮演着十分重要的角色,与其他农业形式相比,有着较为广阔的发展前景,对于设施农业发展前景的探讨,能够帮助我们立足于设施农业发展的实际,着眼于设施农业发展的前景,实现科学的发展规划,促进设施农业的健康发展。 3.1设施的标准化 从设施农业的发展情况来看,设施农业在发展的过程中,越来越多的与气候、农业发展规律以及农作物种植特点结合起来,这种特点的出现,使在某一区域内的某一种农作的种植,形成一种固定的模式,实现了农业设施的标准化。 3.2设施农业的自动化与智能化趋势 随着网络技术与计算机技术的不断深入发展,其与农业结合的技术条件已经成熟。设施农业的本质在于对农作物生长环境的有效控制,而计算机与网络技术的加入,能够大大提升设施农业的调节精度,使设施农业所营造的环境最大程度地满足农作物生长的要求,促进农业的现代化,实现农业的健康快速发展。 4结语 在目前的发展过程中采取设施农业是对社会进步的最好的实施。它可以实现农业的智能化,管理化,使作物的生产可以不受环境和温度的影响。此外,在各种不利的因素发生的同时,也要对农业生产进行有效的控制。因此只有合理的农业技术,才可以使我国的农业快速发展。 作者:李培胜 单位:河南省洛阳市植物保护植物检疫站 设施农业论文:农业生产经营视阈下水利设施论文 一、农业生产经营体制的创新 农业生产经营体制创新的要旨是将其融入统一的市场经济体系之中,而其前提是发展适度规模经营,整合分散经营的土地,实现与农村基础设施、公共服务和农产品市场的对接。2013年中央1号文件提出,“坚持依法自愿有偿原则,引导农村土地承包经营权有序流转,鼓励和支持承包土地向专业大户、家庭农场、农民合作社流转,发展多种形式的适度规模经营。”从未来的发展趋势上看,通过土地流转的方法实现耕地的适度规模经营,是农业产业化经营的基本形式,它有利于提高农业生产的效率,同时还可以实现确保国家粮食安全,促进城镇化进程。但创新农业生产经营体制对农村基础设施的建设机制有较大的影响,需要创新农田水利设施建设和运营机制。 二、农业生产经营体制创新对农田水利设施建设的影响 (一)农业经营主体参与农田水利建设的意愿与能力提高 创新农业生产经营体制本质上是发展适度规模的农业生产,它是通过农村土地承包经营权的流转,将细碎的土地耕作模式转变为具有适度规模的生产模式,形成农业生产专业大户、家庭农场、农民合作社等经营组织。农业生产经营体制的创新可以形成农业生产的规模效应,从而降低了农业生产成本。农田水利设施是不可或缺的基础性资源,为确保农业生产经济效益,生产经营主体参与农田水利建设的意愿就会加强。此外,农业生产经营体制创新能够促进农业产业的强大,使经营者积累更多的资本;组织的创新还可以将社会资本引入农业生产,与分散经营的家庭承包责任制相比,经营主体拥有更多的资金保障和人力支持,可以建立与农田水利的战略合作关系,衍生出农田水利设施的建设单位与产业,增强其建设农田水利设施的能力。 (二)减少了农业经营者与水利单位的交易费用 以农业生产大户、家庭农场、农民合作社为代表的生产经营主体成立以后,可以实现土地的规模经营,将细碎的土地整合起来,通过组织的扩张,借助于组织对市场的替代,变市场交易为组织内的交易,减少了交易费用,避免了农田灌溉利益的纠纷。农业生产经营体制的创新还能够培育一批具有市场运作能力的经营者,在农田灌溉中,经营者可以利用规模效应,建立与供水单位的直接交易渠道,减少政府和其他中介组织的参与,实现交易成本的下降。 (三)降低了农田灌溉成本 创新农业生产经营体制形成土地的适度集中。规模化的农业生产经营可以实现与农田水利灌溉的对接,有利于选择适合自然特点和农业种植的农田灌溉方式。农业生产经营者如果自建农田水利设施,如建设水井、池塘,则可以通过集中灌溉,提高水源的使用效率,降低单位灌溉成本;如果选择使用社会供水系统,如向水库等供水单位购买水,由于土地的适度集中,经营者为了节约用水,会修建和维护灌溉系统的终端沟渠,可以避免水资源的流失,而且减少了灌溉渠道,在一定程度上减少农田灌溉的经济外部性,这些都将降低农田灌溉成本。 三、农田水利设施建设机制的创新 (一)加快农田水利交易的市场化改造 伴随着市场机制下农业生产经营体制的创新,传统的政府主导下农田水利建设模式也必将发生转变,取而代之的将是建立在市场机制下的农田水利建设模式。在该模式下,需要培育具有市场经营能力的农田水利设施供给主体和需求主体,形成合理的市场定价机制,建立有效的监管制度。为此,需要将一些具有商业价值的水库、塘堰和湖泊等设施通过经营改制,利用承包等经营方式,将其培育成为农田水利市场供给方,组建为农业生产服务的农田灌溉公司,开发适合农田灌溉的交易渠道和平台,并引导农业生产经营者通过市场交易方式进行农田灌溉。鉴于农田水利设施具有形成垄断的条件,而且因为自然环境、农业种植因素,其价格机制极为脆弱,为确保农业生产,需要建立确保粮食安全和体现水资源价值的政府主导型定价机制。而作为水利主管部门,不再从事具体的水利设施建设和管理责任,只须负责大型水利设施、水网、渠道等设施的建设管理,而且在相对农田灌溉中还可以发挥市场监管作用,制订农田灌溉指导价格,维护市场公平交易。 (二)引导社会资本参与农田水利设施建设 在新的农业生产经营模式下,以农业大户、家庭农场、农民合作社为代表的经营者通过土地的适度集中,利用土地、人力和机械等资源的规模利用优势,可以提高农业经济效率,由于经营者参与农田水利设施的能力增强,也有意愿参与农田水利设施建设。为确保农田水利设施建设,还需要引导社会资源参与农田水利设施建设,以弥补政府投资的不足和效率的低下。针对农业生产和自然环境特点,对于水库和大中型湖、塘、堰等设施,可以吸引具有建设能力和经营能力的单位参与承包建设;对于水资源相对缺乏的地区,可以建立专业的打井引水公司、农田灌溉公司等,为农业生产经营者提供农田灌溉服务;为形成有效的农田水利市场,还可以组建专业的农田灌溉中介组织,建立供水单位与农业生产经营者的联系,活跃农田灌溉市场,提高灌溉效率。 (三)建设适合规模农业生产的农田水利设施系统 农田水利与其他基础设施不同,由于水权无法在经营者之间实现清晰的分割,导致经济外部性产生。创新了农业生产经营机制以后,可以通过土地流转的方式,实现土地的适度集中,与细碎的家庭承包土地制相比,在一定程度上降低农田灌溉成本。土地适度集中方式下的农业规模生产对农田水利设施要求不同,它要求对农田灌溉水利系统进行重新规划,使其适合农业生产的需求;而从另一方面讲,完善的农田水利也有利于促进土地的流转,实现适度规模经营生产,从某种程度上讲,建设农田水利设施系统是创新农业生产经营机制的前提。为适合规模农业生产发展的需要,政府可以通过农田水利设施系统的改造,如建设直接通往经营者承包土地的渠道,或布置适合土地规模经营的灌溉水网,降低农业经营者的灌溉成本;而在土地承包范围内,经营者可以根据农业生产的需要,设计与建设灌溉沟渠,提高农田灌溉效率,确保农业生产。 作者:鲍春生 单位:南阳师范学院 设施农业论文:地方设施农业发展的思路和建议 一、设施农业建设和生产中存在的问题 (一)品牌效应、规模效益不突出 在已建成的设施农业园区中面积相对较小,区域化布局未形成,没有形成有影响力的品牌带动,发展方向不明朗。 (二)技术服务机构的公共服务能力差 掌握设施农业栽培技术的农技人员不足,用于设施农业的公共服务经费较低,交通工具缺乏影响了设施农业的技术服务和新品种、新技术、新模式的引入和消化。 (三)引领设施农业发展的产销龙头企业不健全 乌拉特前旗现有的龙头企业与农民经纪人队伍数量少,规模小,组织化程度低,带动能力弱,许多产品未能实现与市场的有效对接。同时,由于市场体系不够健全,市场相对分散、信息传递不畅、合作经济组织和经纪人的作用发挥不明显,发展设施农业的农民对市场信息等了解渠道不畅等因素,一定程度上制约了设施农业的发展。 二、发展设施农业的几点建议 (一)健全机制,狠抓落实 有关苏木镇、农牧场在建立领导组织机构的同时,还成立了设施农业专项推进领导小组,建立长效的宣传工作机制,宣传国家有关政策,并积极宣传引导农牧民认识到设施农业是从本地实际出发,适合农业发展和促进农牧民增收的重要渠道。 (二)加大招商引资力度,借助外力促发展 把招商引资作为设施农业发展的重要举措,以优惠政策招商。继续执行已出台的优惠政策,吸引外地客商来乌拉特前旗投资。加大宣传推介力度。充分利用旗委、旗政府门户网站、电视、广播、报纸等媒介招商信息,搭建供需信息平台。以活动促招商。适时组织开展农业招商活动,加大招商引资力度,借助外地资金推动乌拉特前旗设施农业发展。 (三)广泛宣传动员,引导农民观念转变发展 设施农业能否取得成效,取决于农民思想观念的转变和主体作用的发挥。要用灵活方式引导农牧民观念转变。要采取召开会议、举办讲座、组织观摩、入户动员等多种方式,广泛宣传设施农业的优点和好处,用身边的事例启发、引导群众,要从资金、技术上等多方面支持农民,激发农民的参与热情,调动群众的主动性、能动性和积极性,使农民群众自觉自愿地投身于设施农业建设中。 (四)做好促新强旧工作 在落实好新任务的同时,要对现有的温室小区,增加投入,提升服务水平,抓好小区的棚室改造、品种选择、茬口安排、栽培管理、市场销售等重点环节,使小区蔬菜经济效益最大化,从而为新温室发展增强动力。 (五)加大投入力度,引入多元化投资机制 设施农业是一项高投入、高产出的产业,建立以政府投入为导向,农民筹资和信贷投入为主体,社会融资和招商引资为补充的多元化投入机制。 (六)树立品牌意识,促进设施农业规模化发展 品牌是进入市场的通行证,也是市场经济的必然选择和提升经济效益的有效手段。在抓好设施农业生产的同时,首先要充分发挥绿色优势,增加设施农业中的名、优、特、稀蔬菜品种的生产比重,不断丰富产品种类,满足不同层次消费群体的生活需要,增加设施农业中蔬菜产品价值。其次要积极推广无公害栽培技术,加快绿色食品认证认定,提升设施农产品质量和安全水平,以特色、质量抢占市场。再次要着力培养龙头企业。集中力量培植扶持一批有优势、有特色、前景好的设施生产骨干龙头企业和生产大户,发挥其对产业的带动作用。鼓励企业投资设施农业,建立“公司+基地+农户”的新型产业化组织模式。 (七)加强设施农业技术人才培养 要重点组织农业服务部门技术人员,充分调动农业科技人员的积极性、主动性和创造性,加强技术培训和指导,搞好先进技术的推广应用,加大从业人员技术培训力度。培养一批掌握先进技术的专业技术骨干,然后通过集中培训、现场指导等多种形式,对种植户进行培训和技术指导。 (八)构建市场供需网络,加快产业化经营步伐 高度重视中介组织和经纪人队伍建设,真正实现生产环节和市场的对接和连通。加强信息网络建设,搞好市场信息服务,组织专门人员长年在周边城市和地区进行信息采集、分析和研究,与国内各大蔬菜批发市场实现信息联网,建立以信息和市场指导蔬菜生产的服务机制,提高对市场信息的快速反应能力。通过供需见面、产品洽谈等方式,促进设施农业生产基地与销售商签订购销意向协议,使蔬菜生产、销售更具有稳定性,减少产品产销的盲目性。 (九)进一步加强组织领导,推动设施农业稳步发展 设施农业建设涉及面广、范围大,是一个复杂的系统工程,各苏木镇、农牧场要进一步完善设施农业建设工作领导小组,指定专人专门负责具体工作落实。搞好协调服务,保证设施农业建设有序发展。抽调技术人员下乡包村蹲点指导设施农业建设,抓好技术服务,加大对从事设施农业生产的农民进行种植、平衡施肥、病虫冻害防治等专业技术培训力度,提高设施农业生产水平,推动设施农业在我旗进一步发展,真正做到把好事办实,实事办好,促进农业增产增效,农牧民增收。 作者:武永胜 王改凤 单位:乌拉特前旗蔬菜管理站 乌拉特前旗农牧业局 设施农业论文:农业发展中的农业设施 一、农业设施发展意义 设施农业的发展还能够影响农业病虫害,有效降低农业病虫害威胁以及不利影响,从而减少使用农药的次数,建立无公害农业。农业的设施化建设过程其实就是农业的标准化建设过程,在现代化农业生产的各个环节中能够使用多种先进手段,在培育、施肥以及耕作上采用集约化、程式化、标准化生产经营模式,精准用肥、减少污染。设施农业能够对环境进行有效的调控,有效增加农产品质量以及产量,有效保证其供应的连续性以及产品的鲜活性。设施农业不但对于农业发展的效率有所促进,同时能够不断的改善食物的安全性,是对民生的改善,是对社会和谐发展的促进。 二、发展设施农业存在的主要问题 农业生产结构中,土地要素是最重要的。承包到户的联产承包责任制导致原本紧张的耕地被再次细分,以至于农业经营规模小、交易成本高、分布不集中,缺乏规模优势,而且种植的蔬菜品种多而杂。经营0.33hm2以下耕地的农户占农户总量的大多数,而经营较大规模耕地的农户却很少。多数大棚是由“原子化”的农户经营,在良种选用、技术升级、加工运输方面交易费用较高,阻碍了设施农业的发展。目前,农业发展的人力资本相对匮乏,农民教育水平相对较低。 三、设施农业发展的技术保证 1、对农业的政策体系进行进一步的创新,设施农业的发展特征为多元化、多层次、多渠道体质,主要以政府扶持为导向,同时社会投入以及自我累积为辅助的发展投入体质。对于设施农业的发展,金融保险的应用时良好的平台建设的基础,通过农业运用上保险金融的投入,通过对递延担保限制的放宽,建立起风险基金,以此解决农业建设的金融问题。通过保险政策补贴,用以吸引资金流向,保证农业资金的保障,保险是保证农业不受风险冲击、影响的重要保障,能够使得农业发展的可持续性、稳定性。 2、调整农业方式、结构,保证经济效益 (1)农业结构主要的发展方向为,高效温室以及节能温室的引进,优良品种的培育,实现农业设施工程建设的优质工程,通过引进国际优良品种,尤其是适应社会发展需求的品种,应当加大其性状培育;扩大蔬菜种植中设施农业的发展规模,提高农产品的生产力。在保温设施中,对厚墙体以及保温新能良好的半地下结构进行推广,另外在灌溉技术上实行新型的节水滴灌等方式;建立起优质蔬菜品牌,加快无公害农业建设。 (2)调整品种结构,实现良种引进、示范、推广新突破种子是农业进步中最具科技含量和市场竞争力的重要因素。一个优种,可以形成一个产业,打开一片市场,加快设施农业品种的更新换代,是抢市场、推动设施农业新发展的关键。 (3)种植方式的调整,结合现代的设施农业以及良种良法方式,并比较其发展速度,可以发现,目前的耕作制度以及种植方式在创新上严重不足,且发展速度无法适应越来越高的现代化农业发展。农民不具有先进的农业思想以及理念,在技术掌握上也都沿袭了传统的方法,播种时间集中,且上市时间集中,因此农业市场中的供需关系就会严重失衡,因此产生矛盾。而设施农业的发展中,充分利用了多种类农产品特征,重视灵活的种植方式以及杂交培育技术,并通过多种技术优化组合,配套应用,以适应不断增加的市场需要,提高农业产值和经济效益。针对同一种品种,可以通过覆盖地膜以及露地栽培和大棚温室种植的方式在相同地区进行分批次播种的方式,可以在不同的时间进行收获,分批量上市能够调整市场供需要求,缓解供需矛盾,从而加大经济效益。另外,一些老的棚室在种植上能够推行一年多茬,并配合各种蔬菜植被对棚室土壤结构进行调整。而对于新建的棚室可以相对的减少种植量,上茬种植番茄,下茬则种菜花或者是大头菜。通过对设施农业的宣传培训,提高农民对设施农业经济效益的认识,加大设施农业发展投入,为其推广和规模化生产打下坚实的基础。 3、特色农业建设推动特色设施农业发展观光型农业的发展是目前新型农业发展的重要方向之一,是目前发展中具有独特风格的发展方向,诸如农家乐、渔家乐等旅游形式活动的开展都会吸引游客的眼球,使得旅游观光型农业成为新的交叉产业亮点。另外依托自然资源优势,一些地区可以在农业示范园上加大旅游投入,在此基础上,宣传优质、特殊、闻名、新鲜的蔬菜、食用菌以及花卉和水产等。 作者:曹金科 单位:黑龙江肇东市东发农业技术服务推广中心 设施农业论文:设施农业技术应用效果分析 1设施农业技术的概述与应用 在现代设施农业中,其技术主要有耕整地技术、卷帘技术、滴灌施肥技术以及病虫害防治技术。对于设施农业的生产与发展来说,上述四项技术是应用比较多的技术。 首先,耕整地技术主要是以旋耕整地为主,它是靠发动机推动旋耕部件的旋转来作业的,在耕作的过程中,可以通过对耕作深度与进度进行有效控制,而且可以随意来调整手把的位置,这样就有利于温室边角上的作业。 其次,卷帘技术的功效主要是体现在草帘与保温被的卷铺上。鉴于行走的方式不一样,可以把卷帘机械分成固定式和自走式。其中的工作原理主要是通过减速机来达到卷拉覆盖帘的目的。 再次,对于滴灌施肥技术来说,它主要包括施肥、过滤、滴灌管、供水泵等。而滴灌施肥中的输水管涉及到三个部分,即主管、支管和毛管。当然用途不同,输水管的材质也不尽相同。主管和支管主要采用的是PE管,而毛管则适宜采用压力相对比较低的滴灌管。只有在特定材质的管道中,才能发挥出各自的优势。 最后,病虫害的防治技术主要是用来保护设施农业的健康发展。在温室中,应用比较多的是臭氧防治机,它是以温室内的空气为原料,利用高压放电的技术手段,来达到杀死温室内各种病菌的目的。对于臭氧来说,它有一定的还原功效,杀菌过后,臭氧会还原成氧气,而在此过程中,不会产生任何污染。 2设施农业技术推广应用的成效 通过对设施农业技术推广的不断实践,我国设施农业在设施技术的使用上取得了较快的发展,同时,也取得了一定的成就。 第一,设施农业技术的推广中,设施栽培农业取得了相当大的成就。数据统计显示,在我国大中城市中,设施栽培农业的生产面积超出了当地菜田面积的10%以上,甚至有的地方还达到30%以上。由此看出,我国设施农业的分布在不断扩大。 第二,通过对设施农业技术的有效推广,我国设施农业的发展水平得到了显著提高。在先进设施农业技术的应用中,我国节能日光温室也随之得到进一步的发展。同时,在设施结构不断完善的同时,设施内的生长环境也得到了很好地优化。第三,对于设施农业来说,它已逐渐成为现代都市农业的首要选择目标。比如,北京的朝来农艺园、上海的孙桥园艺试验场等,这些项目都是把现代的温室园艺和现代旅游业结合起来,成为设施农业技术一种新的应用,实现一举多得的效果。 3结语 现阶段,我国正处于设施农业发展的黄金时期,各种园艺业和种植业都潜在着巨大的发展优势,对农业发展结构的调整和实现农民的增收有着不可估量的作用。所以,必须要重视设施农业的发展,加大设施农业技术的推广与应用。当然,在此过程中,不能墨守成规,应该坚持与时俱进,开拓创新,不断探索出适应新型设施农业发展的道路。只有大胆地创新,把握市场的运行规律与特点,适时抓住机遇,才能促进现代设施农业又好又快的发展。 本文作者:丁佳平 单位:伊通满族自治县农业技术推广总站 设施农业论文:设施农业开展途径研究 本文作者:阿生祥 单位:青海省西宁市湟源县水务局水电设计公司 1设施农业及其主要特征 设施农业不是一个新名词。早在100多年前,英国、荷兰等欧洲国家已出现玻璃温室应用于农业生产,但大规模的现代化设施农业是近年来随着农业环境工程技术的突破而迅速发展起来的。与发达国家相比,我国的设施农业起步较晚,上世纪70年代末开始在一些大城市郊区兴建规模化养殖场,80年代初开始进行以地膜覆盖、塑料拱棚和日光温室为主体的设施化栽培。对设施农业的概念,说法不一。综合各种观点,我把它归纳为以下一段话:设施农业就是综合应用工程装备技术、生物技术、信息技术、环境技术和气象技术,按照动植物微生物生长发育机理、产品储藏保鲜的要求,提供可控的、最佳的温度、湿度、光照、水、肥等环境条件,进行动植物微生物生产的现代农业生产方式。从种类上分,设施农业包括设施园艺和设施养殖两大类,设施养殖主要有水产养殖和畜禽养殖。无论是哪一类,无论是简易的塑料大棚,还是智能化的工厂化生产,都是利用人工设施,调节光、温、水、土、肥、气等要素,优化动植物生长、发育、储存环境,实现平面、立体、空间利用,放大乘数效应,提高单位面积产出率,获得最佳效益。 2我县设施农业现状 全县现有日光温室2186座,温室规格(26米~42米)*7.5米,其中巴燕乡上胡旦村(270栋)、波航乡胡思洞村(90栋)、和平乡和平村(88栋)比较集中,其余均比较分散,主要种植蔬菜、果品、花卉等。根据以上现状可看出:由于没有统一规划,温棚在各村试点中大部分都比较分散,没有形成规模种植的品种,也没有形成规模,不能带动区域经济的长足发展。 3我县设施农业的现状及存在的问题 3.1设施农业水利现状 近几年来随着设施农业(温棚)的快速发展,对拉动区域经济和农民群众勤劳致富奔小康的道路起到了积极的推动作用。但温棚水利部分的设施不配套,全县温棚用水根本无统一规划,其用水都是各村自行临时解决,无保证的可供水源,限制了温棚的快速发展和现有温棚应有效益的发挥。温室灌溉用水是就近从各村人畜饮水工程管网中引取或从附近河道中挑、驮运,由于温室灌溉用水量较大,使各村人畜饮水出现困难,尤其夏季温室需水量高,加之温室内无水利配套设施,温室灌溉用传统的大水漫灌方式,水资源供需矛盾突出,水量不足,温室灌溉用水只能靠附近河道用人挑、牲驮的方式来解决,浪费水资源,占用了大量的劳力,增加了劳动强度,延缓了温室发展的速度。 3.2水资源开发利用 我县河流属湟水水系,河流众多,境内有大小沟道86条,正常有水的河流25条,水源以降水补给为主。其余均为季节性山溪小沟,平时干涸,汛期山洪爆发时,沟水陡涨,山洪因含沙量大,雨过沟干,一般难以利用。全县水资源总量为3.1466亿立方米。其中自产水资源总量为1.5778亿立方米(包括地下水资源量5503万立方米),平均产水模数为10.46万m3/km2,人均占有水资源1183.8立方米,按耕地面积平均占有水资源量531立方米,低于全国平均水平,略高于黄河流域和湟水流域。全县实际水资源利用量只有6000万立方米,实际利用率为19%。其中:城镇居民生活用水120.4万立方米,农村居民生活用水152.8万立方米,牲畜饮水95.8万立方米,农业灌溉用水5498.3万立方米,工业用水149.2万立方米。另外,小水电利用贯流水1.892亿立方米。随着全县水资源的统一管理和上述各项水利水保工程基础设施的建设,已初步构成了比较合理的以农田灌溉和人畜饮水供水体系框架,为湟源经济发展,生态环境不断改善和人民生活水平进一步提高做出了积极贡献。 4设施农业水利发展面临的主要问题及有利条件 4.1存在的问题 近年来,虽然我县水利事业得到了突飞猛进的发展,但随着社会的进步和人们日益增长的生产生活需要以及自然客观规律的要求,目前仍存在一些不容忽视的问题,主要表现在:1)全县设施农业(温棚)发展速度较快,由于部门间协作、协同较少,使温棚的水利配套设施起步较晚,无统一规划,各村温棚用水由各村临时解决,无法长期、稳定的保证供水。2)各村温棚用水因无专业部门的指导,无可靠的供水水源及供水管网系统,无法保证温室的四季灌溉问题。在水源无法保证的情况下,大部分农民只好让温室用水只好用畜驮、人挑或手扶拉运水的临时办法来灌溉农作物,不仅费工、费力,还占用许多劳力和增加了劳动强度。 4.2有利条件 我县设施农业(温棚)水利配套工作今后面临的任务还十分繁重和艰巨,需要进一步精心规划,加大项目建设力度,加快推进全县水利基础设施建设步伐。尽管问题很多、困难较大,但同时我们也面临着很多加快发展的良好机遇和有利条件: 1)从国家的大政策上来分析,随着国家对西部大开发战略的持续深入,将进一步加大对西部地区的投入力度,水利基础设施建设必将是被放到更加重要地位加以重视并优先安排的项目之一,只要我们抢抓机会,仍将会给我县的设施农业水利配套发展带来前所未有的历史性发展机遇,这将对全县水利基础设施建设十分有利; 2)各级政府及省、市业务部门对我县水务工作近年来所取得的成绩给予了充分肯定和极大关注,与此同时,也增加了对我县水利工程建设的投资信心,我们坚信上级在今后一段时间内的重视程度和项目支持力度将会不断加大,这将对我县水务工作的发展起到十分积极的作用。 3)随着近几年我县设施农业的大力发展,水资源供需矛盾突出,水利基础设施不完善问题突显,要求设施农业水利配套逐步完善是农业发展急需解决的问题,这也将为水利基础设施的发展带来机遇,水利设施的发展也对全县农业生产的发展起到积极的推动作用。 4)湟源县水务局组建成立以来,在各级政府和上级业务部门的大力支持下,经全体干部职工的共同努力,取得了一定成绩,积累了不少经验,这为我县水务事业的发展提供了可靠的组织保证。 5设施农业(温棚)发展情况 设施农业是一项集设施水平、栽培技术、养殖技术与管理模式于一体的综合新兴农业产业,设施农业的发展,将会推进整个农业现代化的进程,体现一个地区农业发展的水平,因此,设施农业的发展是农业现代化建设的重要内容和重要标志。设施农业能在局部范围改善或创造环境气象因素,在一定程度上摆脱气候对农业生产的不利影响,减轻热、冻、风、霜等气象灾害,提高抗风险能力,确保农业生产的稳定性;能较好地满足农作物对生态条件(光、热、水、肥等)的要求,使农作物有一个温馨的家,能够“吃饱喝足,住得舒服”,从而获得高产优质的农产品,得到比露地耕作高几倍的经济效益。因此,设施农业的发展是增强农业抗风险能力,促进农业增效农民增收的重要举措。同时随着城市化进程的不断加快,耕地面积逐年减少,单纯依靠发展规模经营来提高经济效益的发展模式受到了制约。因此,设施农业的发展是促进农业企业发展、实现农业可持续发展的重要途径。可以这样讲,设施农业具有高投入、高技术含量、高品质、高产量和高效益等特点,是现代农业发展史上的一次革命,是由传统农业向现代化集约型农业转变的有效方式,是实现农业现代化的必由之路。我县随着农业的不断发展,发展农业经济特色,调整产业结构,大力发展日光温室、畜棚,形成产业化生产已初见成效,经过几年的努力,培育出了胡萝卜、马铃薯、青蒜苗等几个在国内市场有一定竞争力的特色农产品,形成一批具有本县区域特点、知名度高的产品品牌和产业带区,为构建我县合理的农产业产业布局,提高特色农业的整体水平和效益,实现农民收入持续稳定增长,促进经济与环境协调发展奠定了基础。#p#分页标题#e# 6设施农业(温、畜棚)发展制约因素 随着日光温室、畜棚的发展,温室灌溉、畜棚牲畜饮水矛盾突现,水是农作物生长的重要因素,灌溉用水是限制发展日光温室形成产业化生产基地的拦路虎,全县现有的日光温室灌溉多数是群众从附近河道挑、驮运来浇灌,少数温室及90%畜棚牲畜饮水从各村人畜饮水工程中引取水源,使原本运行良好的人饮工程出现超负荷运转,尤其在夏季出现人畜饮水与温室、畜棚浇灌水量不足,影响农作物的生长,达不到应有的温室经济效益。 7发展设施农业的指导思想及原则 坚持以人本,树立全面、协调、可持续的发展观,加强水资源的统一调度和管理,实现水资源的合理开发、优化配置和可持续利用,根据省、市提出的构建“和谐社会”和全面建设小康社会的要求,坚持“全面规划、统筹兼顾、标本兼治、综合治理”的规划原则,强化水利管理和公共服务职能,认真做好农村水利,全面提升水利服务全社会经济发展的综合能力,以水资源的可持续利用保障我县经济社会的可持续发展。 1)坚持以人为本的原则。把全县广大人民的根本利益作为水利发展和改革的出发点和落脚点,着力解决与人民切身利益密切相关的水利问题,努力满足人民群众对饮水安全、经济发展用水和生态环境用水等需求。 2)坚持协调发展的原则。水利发展的目标、速度、规模、水平要与经济发展相适应,保障全面建设小康社会宏伟目标的实现;同时要按照人口、资源、环境与经济协调发展的要求,统筹安排,分类指导,合理开发配置水资源,加强水资源的统一管理,保障水利与经济社会的协调发展。 3)坚持人与自然和谐的原则。水资源的开发利用要遵循自然规律和经济规律,充分考虑水资源承载能力和水环境承载能力,实现水资源的可持续利用。 4)坚持节水保护与开发配置并重、节水保护优先的原则,提高水资源承载能力。在努力解决工程性缺水、资源性缺水问题的同时,要把节约用水作为革命性措施放在优先位置来抓,节水为主,治污优先,兴建节水治污工程,转变用水方式,调整生产布局和产业结构,合理开发、科学配置、高效利用水资源,促进循环经济发展。 5)坚持因地制宜、突出重点的原则,提高水利设施的综合效益。根据国家公共财政状况和投资政策以及省、市、县经济发展的水平,在深入研究我县经济社会发展对水利的要求的基础上,明确水利发展的重点,合理确定水利建设规模和投资规模,坚持扩大能力与巩固提高相结合,提高水利工程的社会效益和经济效益。 6)坚持水利建设与水利社会管理并重的原则,全面提高水利服务于区域经济和社会发展的综合能力。通过不断巩固和加强水利基础设施建设夯实水利为全面建设小康社会提供五大安全保障的物质基础;通过不断加强水利自身建设,逐步建立和完善洪水管理、水量分配和水权、水资源保护等制度建设,进一步深化改革,理顺体制、完善机制、健全法制,强化政府对涉水事务的社会管理和公共服务职能。 7)坚持与实际相结合的原则。量力而行、尽力而为。 8发展设施农业的总体思路 根据近几年设施农业发展的速度,努力使相应的水利设施同步化,更好的为广大农民群众服务,为县城经济发展和农民致富奔小康的道路做好铺垫。为此,根据省、市有关文件和要求将我县设施农业水利发展进行统一规划,统筹兼顾,紧紧把握机遇。我县的设施农业水利发展思路为“把握一个主题,围绕两个坚持,保障三大安全”。一个主题:就是要始终把握水利为富民强县,为全县经济发展和社会进步服务。两个坚持:坚持以水利为重点的农业基础设施建设不动摇,努力为农民增收服务;坚持以植树种草,水土保持为重点的生态环境建设和保护不动摇,实施水源涵养等综合治理,为绿色经济服务。三大安全:一是保证设施农业发展给农村人畜饮水带来的压力,保证农村人畜饮水的安全;二是通过对温室的水利设施配套,保证全县设施农业的稳定生产;三是通过设施农业水利配套工程的立项上马,保证我县经济发展用水。 9加强我县设施农业的几点看法 9.1加强领导 真正按照国家的要求,落实水利是国民经济的基础设施和基础产业的地位,加强领导,努力做到计划安排到位、资金投入到位、措施落实到位,实行目标管理,一级抓一级,层层负责,切实搞好设施农业水利这块工作。 9.2依法治水,加强水资源的统一管理 1)认真贯彻执行《水法》、《水土保持法》、《河道管理条例》等法律和本省颁布的有关地方性法规,规范各项水事活动,依法管水用水。2)加强水行政立法工作,逐步建立起比较完善、责权清晰、可操作性的水法规体系。3)加强水利执法队伍的建设,积极宣传水法规和政策,提高全社会的水法制意识。4)按照水行政主管部门的职能,积极工作,理顺关系,逐步实现水资源的统一管理,大力加快实行水务一体化管理的进程。在水资源开发利用方面解放思想、更新观念,做到“开源与节流并重,水量开发与水质保护相结合;重视工程建设的同时狠抓工程建后管理;生产生活用水与生态环境用水并重,重视水资源的优化配置,以水资源的可持续发展带动经济社会的可持续发展”。 9.3加强前期工作 按照规划和计划,下决心、下本钱、下大力气搞好水利前期工作,增加项目储备,扭转我县在设施农业方面的水利前期工作滞后的被动局面。加强对勘测设计工作的管理,引人竞争机制,提高前期工作质量;立足长远,对规划的项目,及早安排,做好前期工作,逐步建立“湟源县水利项目储备库”。 9.4加强日光温室水利设施 目前我县温室多采用传统沟灌、畦灌,浪费了大量的水资源,而且容易造成室内泥泞、板结、湿度增大、降低了室内的温度,不利于作物生长。所以温室采用滴灌,对于节约水利资源、改善温室生产环境、提高作物品质和效益都具有十分重要的作用。滴灌是最先进的温室灌溉方式之一,低温季节在温室中采用滴灌,能够避免其他灌溉方法灌水后温室内湿度过大而易使作物染病的弊端,因此滴灌可以说是绝大多数温室生产中灌溉系统的最佳选择。在温室中采用滴灌具有省工、省水、节能、优质、增产、适应范围广、易于实现自动控制等优点,还可以配合施肥设备精确地对作物进行随水追肥或施药等作业。#p#分页标题#e# 9.5实施“科教兴水”战略,加强人才培养 科技兴水,提高素质,搞好自身队伍建设,为提高广大水利职工的政治素质,建立一支政治坚定、作风扎实、纪律严明、业务精湛、廉洁务实的高素质水利干部队伍,一是抓好政治理论学习;二是搞好业务培训,使广大水利职工掌握现代科学技术,提高水利职工的专业技术水平和综合业务素质;三是加强水利行业的精神文明建设和廉政建设;四是进一步转变工作作风,理论与实践结合,创造性地做好各项工作;五是转变职能,加强行业管理,规范工作程序。要有针对性地开展防洪减灾、水资源利用与保护、水土流失防治、水利工程建设管理、水利为生态建设服务等领域的科学研究,促进科技成果的推广和转化,提高水利科技含量,在水利工程建设与管理中尽量采用新方法、新技术、新材料、新工艺,不断提高设计、施工和管理水平;并要抓好职工队伍建设,按照规划,着力培养好领导干部、科技人才、经营人才和技术工人等“四支队伍”,使全行业干部职工的素质有明显提高,以适应湟源水利大发展的需要。工程技术
饭店论文:饭店一次性消耗品发展论文 一、饭店一次性消耗品的积极影响 (一)饭店一次性消耗品的安全性 一次性消耗品在当今社会的确担当了一个颇为重要的角色,其现实中的例子随处可见。像饭店中普遍使用的一次性筷子、一次性水杯、一次性纸巾、一次性的盥洗用具及洗浴用品,甚至一次性的卧具、简单的一次性服饰等等,这些随处可见的一次性消耗品最为人们所接受与喜爱的恐怕莫过于它的安全性。饭店是一个公共性的场所,人们在饭店住宿大多怕染上什么传染性的疾病,饭店一次性消耗品的提供则完全消除了人们在此方面的担忧。 (二)饭店一次性消耗品的便利性 其次饭店一次性消耗品让客人感觉到快捷、方便。在饭店住宿的客人普遍认为饭店的客用消耗品应该是必备的,如梳子、浴液这些东西的配置使客人感到很方便,无需在这些方面过多地伤脑筋。比如英国伦敦的康洛特酒店,那里不仅客用消耗品一应俱全,就连一些日常用品,酒店都为客人准备的很周全,比如说老花镜、地图等,还可以为常住客人提供寄存零散的衣物。这样妥帖、周到的酒店是非常受商务客人欢迎的。 二、饭店一次性消耗品的消极影响 (一)饭店一次性洗化用品造成的污染和浪费 先说饭店里最典型的一次性消耗品,也就是饭店里通常所说的“六小件”—牙刷、牙膏、梳子、拖鞋、小瓶洗浴用品以及剃须刀。这些物品虽说个体很小,但是造成的浪费却极其惊人。据几家饭店客房部负责人反映,这些用品在使用过程中存在严重的浪费现象。以香皂为例,一只净重30g的香皂,客人每次只使用约1/5左右,由于大量的团队客人及散客在酒店停留时间只有1天左右,剩余的4/5在清扫房间时只能换掉,这种情况约占总数的80%。梳子利用率较高,但是也存在一些问题。饭店里提供的梳子一般都是质量较好,做工也比较精细的梳子,这些梳子的使用寿命是很长的,但是客人一般用过一两次之后也就扔掉了。 (二)一次性纸巾对环境造成的破坏和污染 一次性纸巾在饭店中也是必备品。一次性纸巾的成份通常为“100%原生木浆”或“100%天然木浆”。统计资料表明,生产一吨纸一般要17棵10年生大树。全国每年仅用于生产一次性纸巾所耗木材恐怕就是个天文数字。造纸企业对生态环境的污染和治理环境污染的代价也不可小觑。同时,一次性纸巾的过量使用,还会加重环境污染负荷和废物处理等费用。 (三)饭店一次性消耗品直接对人们的健康构成威胁 饭店一次性消耗品由于本身的生产状况和产品质量很难保证,它还直接的对人们的健康造成威胁。就洗化用品来说,一些地方的饭店一次性洗涤用品都是购买超市的散装洗发水、沐浴液等产品,然后自己再手工装进各自饭店的瓶子里供客人使用,质量好的每套约为5-6元。这样的产品难免会对客人造成伤害。由于一次性洗浴用品都是用饭店各自的瓶子进行包装,客人无法看到生产厂家等标识。一些不法分子正是钻了这样的漏洞,用偷工减料、掺杂使假的低劣产品给客人使用,这将给客人的安全构成威胁。 三、我国饭店业一次性消耗品的发展思路 要合理解决我国饭店一次性消耗品的问题,还要考虑到我国目前的情况,从实际出发。针对中国目前的情况,对于一次性消耗品不能说撤就撤。另外,创建绿色饭店是一个系统工程,并不是简单的把一次性消耗品一撤了之。绿色饭店是基于环保、健康、安全三个理念,只要在不撤消一次性消耗品的基础上又不违背这三个理念,就是于创建绿色饭店不相违背的。因此,针对中国目前的情况,我们可以从以下几个方面来采取措施。 (一)国家应大力提高消费者的素质 针对我国目前的情况,要想真正解决一次性消耗品的问题,提高消费者的素质至关重要。消费者是一次性消耗品的最终使用者。如果,消费者本身不再要求用这些一次性用品或者在使用的过程中尽量减少不必要的浪费,那么,一次性消耗品的问题解决起来就会相对容易一些。所以,政府不仅要抓物质文明,更要在精神文明建设上多下工夫。随着人们素质的不断提高,“绿色”、“环保”的理念会更加深入人心,人们对饭店一次性消耗品的认识会更加全面。 (二)饭店方面的积极努力 1.积极培养消费者的环保和节约观念。我国饭店要创建绿色饭店,就要主动承担起建设环保、节约型社会的责任。积极向客人宣传环保和节约的重要性。比如:在客人的床头摆放精美的关于环保、节约的宣传卡片;在客人使用的物品上也印制上关于环保、节约的相关内容;还可以让饭店员工在服务的过程中,主动向客人宣传环保、节约的理念等。 2.对客人实行物质奖励。从我国目前的情况来看,饭店除了加大宣传力度外,必要的时候还要加上一定的物质奖励,来逐渐培养消费者的环保观念。比如,客人住店的时候,饭店员工就告诉他们,如果他们不用或者少用饭店提供的一次性消耗品可以得到一篮新鲜的各色水果或是一束美丽的鲜花。如果客人不想要这些东西,则可以在离店结帐的时候从房费中扣除,返还给客人,从而逐步培养客人的环保、节约观念。 3.加强对生产商的控制。在饭店用品生产企业中,除小部分企业规模较大外,大部分专业公司没有自己的生产车间,根据采购商要求,从不同生产厂家购货,而且大部分来自家庭作坊和地下工厂。而每年各类的饭店用品展会也为劣质客用品”进入饭店提供了捷径。客人打开用了一点,看到如此劣质,自然就扔在一旁不用了,更不可能带走,这样自然就造成了数以亿计的浪费。 因此政府要加强对生产商的控制,督促他们生产出基于环保、健康、安全三大理念的产品。必要的时候政府要出台相关的政策。当然更重要的是政府还要督促一次性消耗品生产商去研发基于环保、绿色理念的新产品。 4.加强对员工的管理、培训,做好一次性消耗品的回收利用。饭店一次性消耗品目前从客房撤消还不太可能。但是一次性消耗品的浪费实在是太严重了。基于这种情况,做好饭店一次性消耗品的回收利用工作很有必要。 服务员在整理房间,为客房更换和补充一次性消耗品时,多是单独作业,能否做到尽量减少一次性消耗品的消费和损坏,除要加强领班、主管的现场检查和监督外,在很大程度上取决于员工的道德水准、工作责任心和环保意识。因此要加强对员工的思想教育工作,搞好对员工的培训。 比如宁波金港大酒店的客房服务员在打扫房间时,把那些只用了一点的香皂都收了起来,放到一个专门的袋子里。对于那些用了一点的牙膏,他们也没有随意丢弃,而是用来清洗面盆、浴缸和马桶。对于那些牙刷,他们也都给收集起来。然后用来刷地毯上的毛发和污渍,或者用来专门去渍。而对于牙刷、牙膏和梳子的外包装,客房服务员在打扫的过程中如果发现完好无损,都会收集起来。再重新利用。 金港大酒店的员工在此方面之所以做的这么好,和酒店的管理、培训是分不开的。客房部主管定期给员工宣传环保、节约的理念,经常到各楼层考察,从而监督员工做好此方面的工作。另外,还按员工回收一次性消耗品的数量给员工一定的物质奖励。 随着绿色饭店的大力推广,绿色、环保都必将是饭店发展中永恒的话题。因此不难看出,传统的、浪费严重的、污染持久的饭店一次性消耗品必定会在社会的发展、人类观念的更新与转变中逐步被人们抛弃,取而代之的必定是易降解、能循环、小污染乃至无污染的用新材料制成的一次性消耗品。饭店一次性消耗品会溶入更多基于环保与节约的新的设计理念。由此我们不难看出,我国的饭店业将会有更好的发展未来。 饭店论文:饭店管理中公共关系的作用探讨论文 1、扩大影响,提高饭店知名度 饭店的知名度是指饭店在公众心目中名气的大小。提高饭店的知名度,让公众了解饭店,知道饭店,扩大饭店的影响,一个很重要的因素就是要充分发挥公共关系的作用。 所谓"酒香也怕巷子深",一个饭店无论它的设施多么豪华,服务多么热情周到,无人知道,无人光顾,饭店的生存和发展都会受到影响。因此,饭店发展的首要因素是让宾客了解饭店,知道饭店,从而光顾饭店,使用和享受饭店的设施与服务。如毗临上海锦江饭店的上海新锦江大酒店,开业头两年,由于受老锦江的影响,被公众误认为是老锦江的分支,针对这一情况,新锦江的公关人员利用各种机会,如举办中外食品节、承办大型国际研讨会等一系列公关活动,并通过新闻媒介介绍饭店,扩大饭店的影响,提高饭店的知名度,从而赢得了社会公众的关注,市场也被渐渐打开,使饭店效益出现了一个良好的势头。 在提高饭店知名度上,公共关系的机遇很多,关键是要抓住时机和采用有效的方法。例如,饭店的开业庆典就是开展公共关系的一个最好的机会,因为饭店新开业还没有与社会各界建立广泛的联系,它的知名度几乎等于零,这就需要通过公共关系工作的开展,扩大饭店的影响,提高饭店的知名度,因此,许多饭店对饭店的开业典礼都非常重视,精心策划,出奇制胜,以求开业大吉。而一些已经开业,正在经营中的饭店,由于知名度较低,饭店的产品和服务还未被公众广泛认识,就更应该在公共关系上下功夫,抓住有利时机,灵活运用传播媒介,向公众进行宣传和介绍,提高和强化饭店的知名度。营业中的饭店如果能在公众心目中产生良好的声誉,必然会对饭店的经营产生较大的影响,而有效的公共关系活动对扩大饭店知名度又起着极为重要的作用。 2、树立和发展饭店良好形象 饭店的企业形象是社会公众包括饭店员工心目中对饭店整体的评价。它是公众对饭店的发展史、管理人员、团体气氛、行为准则、物质条件、产品、服务、饭店名称、店徽等的总体认知,反映了公众对饭店的整体特点、总的精神的了解和情感倾向。 公共关系的根本目的就是通过深入细致、持之以恒的具体工作,树立与发展饭店的良好形象,建立良好的信誉,以取得社会公众的理解和接受,进而赢得信任和支持,而良好形象和信誉的建立,又会促进饭店目标的实现,所以人们常把良好的形象和信誉称为饭店"无形的财富",同时,饭店良好的形象也是吸引客人的至关重要的因素。以南京玄武饭店为例,开业之初,由于经营思想和经营观点以及种种客观因素的影响,使饭店的形象受到严重损害,客源层次降低,客人越来越少,不但影响了饭店的声誉,给饭店的经济效益顺利通过了国家旅游局的验收,在饭店十周年店庆之际,跻身四星旅游饭店的行列。可见,树立和发展饭店形象是促进饭店发展的重要手段之一。 但是,饭店形象的树立并不是一朝一夕的事,饭店本身处在一个不断发展的过程之中,因此,饭店公共关系工作要为饭店的发展不断地创造良好的社会环境和舆论环境,饭店公关人员必须充分发挥公关的积极作用,经常进行市场调查,了解饭店形象在公众心目中的变化,分析公众的心理、意向及其变化趋势,及时做出预测,及时调整公关策略,使饭店的发展趋势与公众意向相吻合,让饭店良好的形象在公众的心目中经久不衰。3、提供信息,发挥决策参谋作用 在饭店经营管理中,决策是一项战略问题,饭店所处的生存环境和面临的市场竞争极为复杂,经验型管理方式,已很难适应饭店发展 的需要,因此,饭店各职能部门,尤其是公关部,应当充分利用公关优势,发挥其智囊作用,为饭店决策层提供切实可靠的信息,当好饭店决策层的参谋。 饭店决策是一个系统工程,整个决策过程包括调查分析、确定目标、制定方案、方案评估、执行实施等步骤,公共关系在决策过程中始终发挥着重要作用,为决策的准确制定提供各种信息,它的作用包括三个监测作用。 第三、公共关系影响着饭店决策的实施。饭店每一项决策的实施并不是饭店组织孤立的行为,它需要得到内外部公众广泛的理解和支持,需要引导他们在不同层次上以不同形式参与到实施决策的行动中来。因此,饭店公共关系活动是饭店能否有效实施决策的关键因素。 4、协调饭店内外关系 现代饭店是一个开放型的组织,它既有一定的内在联系,同时又受到外部环境的影响,因此,饭店内各部门之间以及饭店与外部环境之间的协调是非常重要的,这种协调能使饭店内所有部门的活动同步化、和谐化,并使饭店与环境相适应。协调影响到饭店中的所有部门和人群,也影响到饭店的外部环境,缺乏协调就会使饭店在时间、人力、金钱等方面造成浪费,使饭店形象受到损害。公共关系在现代饭店管理中,能够恰到好处地发挥这种协调作用,使饭店在和谐稳定的环境中健康发展。 公共关系在饭店管理中的协调作用主要表现在与公众沟通信息、建立感情,取得理解和支持等方面。与公众的信息沟通是饭店公共关系的基本职能,对内包括管理者与员工之间的沟通、各职能部门之间的沟通、饭店与股东之间的沟通;对外有饭店与客人之间、与社区之间、与新闻界之间、与政府之间的沟通等。 公共关系在饭店内部的信息沟通方面起着十分重要的作用,它可以及时向员工传达和解释饭店的政策、决策、指令和意向;向各级部门反映员工的建议和要求;提高员工的参与意识和参与管理的热情。如南京金陵饭店在这一方面就取得了许多成功的经验,他们通过"当一天总经理"等一系列活动,唤起员工对饭店的责任感和使命感,尽可能发挥员工的聪明才智,这样不仅使饭店管理出现了生机勃勃的局面,同时,也使饭店与员工在感情上贴得更近。股东关系与员工关系一样,也是饭店内部公共关系的重要内容,必须经常了解股东的动向,听取他们的意见和建议,鼓励股东参加饭店的经营活动,以使其与饭店同呼吸共命运。 饭店公共关系的协调作用对外部公众而言,首先是与客人沟通,这种沟通工作既是大量的,也是极为重要的,必须始终树立"顾客第一"、"客人总是对的"的经营思想,尽力根据客人的要求建立和完善服务项目和服务设施,真正与客人做到相互沟通,彼此信任,互促互进。此外,还要注意发挥与政府、社区和新闻界之间的信息沟通作用,取得他们的理解和支持,为饭店的发展创造一个良好的外部环境。 5、促进饭店效益的提高 现代饭店经营的最终目标是为了获得理想的经济效益和社会效益,在饭店经营过程中,无论是消费决策还是投资决策,无论是生产还是销售,都离不开信息服务,信息服务越充分、越及时、越全面,越能强化企业的生存与竞争的地位,而信息服务工作又与公共关系工作紧密相联,公共关系工作通过采集、分析和处理信息,能促进饭店经济效益的提高,它虽然不象餐饮、客房能产生直接经济效益,但是,它对饭店经济效益的影响却非常之大。第一、公共关系可以增强饭店的竞争能力,使饭店在竞争中立于不败之地;第二、公共关系能改善饭店的市场环境,开拓产品销路,理顺销售渠道;崐第三、公共关系可以加强饭店与外部环境的联系,形成正确的经营决策,抓住经营的最佳时机,从而获得最佳的经济效益。 此外,公共关系在促进饭店社会效益,树立饭店形象,加强饭店与社会各界的沟通和信息交流等方面也起着十分重要的作用。 6、处理突发事件,维护饭店信誉 突发事件是饭店经营管理过程中由于工作的疏忽或其他原因而产生的一些特殊情况,主要包括火灾、食物中毒、停电停水、自然灾害以及大的劳资纠纷等,所有这些都会给饭店的信誉带来极为不良的影响,因此,正确处理各种突发事件,维护饭店的形象和信誉具有十分重要的意义。 公共关系在处理饭店突发事件中起着举足轻重的作用,一方面,通过公共关系活动,建立一套完整的检查制度,通过科学的调研与预测,防患于未然,避免各种事件的发生;另一方面,当事件发生以后,必须充分听取公众的意见,设法查清事实真相,与公众进行必要的沟通,相互之间达成谅解,从而妥善解决矛盾,维护饭店的信誉和形象。南京中央大厦的"盖章风波"就是一个极好的例证。九三年初,一篇《南京中央大厦工程盖章逾千枚》的文章,闹得南京城满城风雨,不仅如此,全国许多报纸加以转载,把中央大厦这家尚未开业的饭店推上了矛盾的尖端,使大厦的发展处于极为不利的地位,面对如此处境,大厦总经理和公关人员处惊不乱,苦思良策,一方面热情接待来访的记者,积极配合社会各界弄清事实,一方面大力宣传筹建中的中央大厦受到的各种感人至深的帮助和大厦喜人的前景,变不利为有利,变逆境为顺境,不但正确平息了事端,取得了社会各界的理解和支持,而且进一步宣传了大厦,使大厦的知名度得到了提高,为大厦的发展奠定了良好的基础。类似这样的例子在旅游饭店行业还有很多,这些事例都进一步说明,当饭店出现危机时,必须及时采取有效行为,与公众加强信息沟通,消除误崐会,取得公众的谅解,把不利因素转变为饭店发展的动力,从而确保饭店信誉和形象不受损害。综上所述,现代饭店管理离不开公共关系,公共关系贯穿于饭店经营管理全过程,正确处理好两者关系,充分发挥公共关系的积极作用,是推动和促进饭店向前发展的重要保证。 饭店论文:中外饭店集团研究论文 对饭店经营管理人才选择:我国饭店集团受本单位局限,外国饭店集团则在全世界寻觅在属于英国希尔顿饭店集团成员饭店的上海静安希尔顿酒店的大堂里,你可以经常看到有两位大堂经理。1位是由中国人担任的大堂经理,另1位是由外国人担任的大堂经理。这样做的目的是为了更好地与来自不同国家的顾客进行沟通。 事实上,成功的饭店集团往往是著名的国际跨国公司,它们需要大量高素质的具有国际经验的职业经理。另外,由于饭店的顾客来自于世界各地,这样对前台员工的外语与文化素养的要求就很高。因此,我国饭店集团挑选经营管理人才,不应该受到本集团范围的限制,特别是在挑选高级经营管理人才时。同时,我们要努力培育全国的饭店职业经理人市场。值得注意的是,如果我国饭店集团要进入世界发达国家的客源市场,在全世界挑选或培养具有国际化才能的经理人将是1项关系到事业成败的重大工程。因为发达国家顾客的收入、文化与需求状况与我国本地顾客的差别很大。如据美国花旗银行调查,我国每月人均收入为100美元,台湾地区为1200美元,香港地区为1300美元,新加坡为1500美元,韩国为1700美元,美国为2400美元。如果我国饭店集团没有了解发达国家客源市场运作方式的优秀人才,就很难进入发达国家的高质量市场。 这方面需要树立1种新的资本观念。饭店的经营管理需要物质资本如建筑物和计算机,需要货币资本如购买原材料与发工资的流动资金,也需要社会资本如客户资源与1个国家的良好的管理状况,更需要人力资本,即创造性地组合使用上述各类资本创造出饭店产品与服务最大增加价值的人。 饭店营销网络建设:我国饭店集团薄弱,外国饭店集团强化 历史上,我国饭店集团比较注意内部服务的标准化与规范化管理,在市场营销方面往往采用简单的人员促销方式,如开展情人节、圣诞节与会展的促销活动等。而外国饭店集团则注重运用“顾客印象占有率顾客市场占有率顾客心灵占有率”的顾客创造规律,编织起强大的营销网络,积累大量的忠诚的客户群体。 如美国万豪国际公司所拥有的引以为自豪的强大的营销网络包括:(1)全球预定系统:在2001年,美国万豪国际公司的3000名商处理了4000多万个预定电话。另外的4800万个预定电话是由它的旅馆、活动预定中心与位于其他地方的销售办公室处理的。万豪国际公司的预定系统(MARSHA)与主要航空公司与旅行社的全球分销系统(GDS)相连接。在2001年,该预定系统(MARSHA)独自产生了1210万次预定和2580万夜预定的客房量。(2)万豪礼赏俱乐部:它是全世界最大的多种饭店品牌的经常旅行者奖励俱乐部。通过这1俱乐部,万豪国际公司有效地推销了闲暇度假、新的旅馆与商务及社会活动。参加万豪礼赏俱乐部活动成员提供的住宿夜间数要占万豪总的客房住宿夜间数的40%。(3)全球战略联盟:万豪国际公司在几乎不花费任何费用的情况下,可以将推广的资料与资料库营销方案提供给合作伙伴。这些合作伙伴的成员包括:在20个国家的40家航空公司,像威士信用卡那样的金融公司,和消费者信任的品牌公司像美国电话电报公司与赫茨出租车公司。(4)万豪网址():它是目前世界上的领先的住宿业网址,它产生了万豪国际公司80%的互联网收入。它1个月可以获得800万次网上访问量。在2001年年底,万豪网址是世界上最大的旅行网址之1。(5)其他在线分销渠道:万豪网址与其他各种在线销售渠道建立合作关系,如与Travelocity,Expedia,Orbitz等建立合作关系。 对饭店品牌建设管理:我国饭店集团滞后,外国饭店集团先进 在目前饭店过多、广告过多、信息爆炸的注意力稀缺时代,饭店品牌建设就变得越来越重要。在这种情况下,整个世界已经进入了偶像营销与品牌营销时代。虽然我国饭店集团也已经开始关注这1问题,但是,与外国饭店集团比较,至少在以下两方面需要化大功夫去加以改进。 第1是处理好饭店集团(公司)整体品牌与多个子品牌的关系。由于饭店的竞争越来越激烈,顾客的需求越来越个性化,为了更好地满足顾客的个性需要,外国饭店集团的品牌经营就从过去大规模营销时代的单 1的公司品牌(集团统1品牌)经营转化为现在的细分市场营销时代的多个子品牌的经营。管理好饭店集团整体品牌与多个子品牌关系的基本原理是:既要满足顾客个性化的独特需要,又要便于顾客记忆和节约广告费。其操作方法是:对每1个品牌的目标市场进行准确定位,另外,始终做到在宣传饭店集团的某1个子品牌时,同时宣传该饭店集团的整体品牌。如法国雅高集团的整体品牌是“雅高”,它的多个子品牌的目标市场分别确定为:(1)索菲特(SOFITEL):高档,5星,完美无瑕的标准,最高标准的舒适及服务,私人空间,个人空间,由1致的标识“与法国接触”来统1;客人状况是高端的国际和地区旅行者,他们需要1定的艺术氛围。(2)诺富特(NOVETEL):商务级,4星,创新,和谐,自由和1致,统1的国际标准,温暖的欢迎,超值,现代和时尚,位于主要商业区与度假胜地;客人状况是地区性商务旅行者,中级管理者。(3)美居(MERCURE):中档,3星,位于通往市区的关键位置,是由国际连锁集团保证的舒适的本地酒店,反映当地的文化和传统;客人状况是国内商务旅行者,和寻找所熟悉的舒适与高质量生活方式的人。(4)宜必思(ibis):地理位置优越,物超所值,简单,高质,位于中央商业区与主要郊区;客人状况是国内商务旅行者,需求明确,不追求惊喜。在推销饭店集团子品牌的同时推销饭店集团整体品牌的方法是:始终将饭店集团的标记作为子品牌的1部分,如法国雅高集团始终将它的公司品牌雅高(ACCOR)印在它的各种子品牌的下面。 第2是要注意创造名牌饭店是1项系统工程,需要遵循下列5个步骤:(1)注意千方百计地创造饭店的知名度,这是因为没有知名度就没有业务,没有知名度就等于不存在。(2)注意千方百计地创造美誉度,让顾客在饭店居住、开会、宴请与娱乐的体验超过他们的期望,令他们惊喜与兴奋,这样会产生良好的口碑宣传。(3)注意努力创造忠诚度,采用关系营销的方式不断提高顾客的回头率,积累顾客资产。(4)注意不断强化饭店品牌的联想度,使到您饭店集团旗下饭店来居住、开会、宴请与娱乐成为顾客的1种生活方式。(5)注意利用饭店的诀窍、专利、品牌、营销网络与其他管理资源输出品牌与管理,进行饭店的无形资产经营。据万豪国际公司董事长比尔·马里奥特说,其集团旗下的2000多家饭店中,只有1%到2%是自己投资经营的饭店,98%到99%都是其集团输出品牌经营管理的饭店。 对饭店收购、兼并、控股运作:我国饭店集团陌生,外国饭店集团擅长 饭店集团的成长有多种方式,除了通过自己积累资金再投资新建饭店外,还可以采用租赁、特许经营、收购、兼并与控股等方式,外国饭店集团在其加速发展过程中对这些方式用的很多。如美国仕达屋国际饭店集团就是通过建立饭店业的投资信托基金,购买喜来登饭店集团、威斯汀饭店集团等迅速发展起来的,英国6洲饭店公司也是通过购买假日饭店集团与洲际饭店集团迅速发展起来的,美国万豪集团也通过采用对丽嘉酒店集团控股的方式来扩大自己的规模。我国饭店集团对这些发展方式还比较陌生。事实上,我国饭店集团在掌握了饭店经营管理的核心能力以后,也可以采用这些方式来加快自己的发展。 按照国际经验,我国饭店集团在选择饭店的收购、兼并与控股机会时,要注意运用下列判断原则:(1)与被收购、兼并与控股饭店之间是否存在很高的契合度?(2)提升被收购、兼并与控股饭店创造价值幅度的大小与成功的可能性?如果契合度高,即在管理能力与市场机会上能互补,提升被收购、兼并与控股饭店创造价值的幅度大,而且成功的可能性又高,就应该进行收购、兼并或控股,反之,就应该放弃,寻找新的机会。 除上所述,我国饭店集团与外国饭店集团存在比较明显差距的地方还有以下5个方面,因篇幅等条件的限制,在这里就不展开讨论了,只是把标题写1下,希望引起大家进1步的思考:(1)对饭店战略规划制定:我国饭店集团轻视,外国饭店集团重视;(2)对核心能力培育:我国饭店集团困难,外国饭店集团超前;(3)对人力资源管理,我国饭店集团以成本节约为导向,外国饭店集团以效率工资为导向;(4)对发展目标选择与资源配置:我国饭店集团分散化与低效化,外国饭店集团积聚化与高效化;(5)对饭店产权归属与剩余收入分配:我国饭店集团模糊,外国饭店集团清晰。 饭店论文:国际饭店业竞争与发展论文 一、中国饭店业的发展历程及竞争能力判断 要分析判断中国饭店业发展的整体态势,找出阻碍中国饭店业进一步做大做强的因素,进一步缩短与世界先进水平的差距,有必要先回顾其曲折而又不断向前的发展历程。 我国饭店业经历了萌芽阶段、起步阶段、高速发展阶段、回落阶段、恢复上升阶段。 1980年以前是萌芽阶段。1949年新中国成立以后,人民政府对一些老饭店进行整顿和改造,积极筹建新型饭店,1979年政府批准了第一批合资项目,开始了第一批合资合作饭店的建设。总体数量少、设施陈旧、功能单一、条件简陋、全国地区性分布不平衡,是这一时期的主要特点。1980年至1982年是起步阶段。通过引进外资,逐步兴建了一大批中外合资、中外合作饭店;1983年至1993年是高速发展阶段。国家提出了发展旅游服务基础设施建设,实行"国家、地方、部门、集体、个人一起上,自力更生和利用外资一起上"的方针,国内外各种渠道的资金投入饭店业,到1993年达到高潮。1994年至1998年是回落阶段。1993年以后,饭店业逐步完成其利润平均化过程,建设高潮开始回落,同时由于市场不景气、经营不善等方面原因的促动下,盲目建设的恶果已开始凸现,饭店业的利润率在逐年下降,1998年全行业出现负利润现象。1999年至今是恢复上升阶段。在国内旅游经济热潮的快速崛起以及来华旅游和进行商务活动的客源数量持续增长的带动下,经历了1998年的全行业效益大幅滑坡之后,国内饭店业的客房出租率开始回升,但由于行业内的竞争日益加剧,平均房费下降,全行业的盈利没有达到同步增长。 至今,饭店业在产值、经济增加值、就业以及税收方面已成为经济主要贡献力量,在经济体系中占有重要的地位,成为我国积极推动和扶持的朝阳产业,同时,正是因为中国饭店业从一开始就是改革开放的窗口行业,所以与一般产业中管理滞后的状况形成鲜明对照的是,我国饭店业的管理处于与国际先进水平基本接轨的状态。我国近万家的星级饭店,绝大多数是在改革开放以后新建的,在管理上较少有旧体制遗留的痕迹。与此同时,饭店业硬件的现代化水平和服务对象的国际化特点也迫使这一领域的管理从一开始就必须高起点。从80年代初、中期北京通过"合资"形式开办建国饭店这一现代商业化饭店以来,我们已经走过了委托国外饭店管理公司管理,依靠外方提供管理技术及经验的阶段。目前我国绝大部分三星级以上饭店都是在中国人自己管理下。在一定意义上可以说,我国的饭店业是国民经济中管理制度最严密,员工队伍整体的职业素质最高、管理标准与国际水平基本同步、管理手段最先进的产业之一。 按照一般规律和国际经验,在工业化中后期,提高资源利用效率、促进国民经济增长将更多依靠管理要素的投入。我国应对"人世"挑战的最重要措施也在于完善和改进管理,提高经济系统的宏、微观管理水平。实际上在过去一些年中,我国的饭店业客观上已经在国民体系中发挥着现代化管理、国际化管理示范作用。 当然,饭店业发展的差距比较是相对于中国其他产业特别是计划体制色彩甚浓的传统产业发展而言的,也就是说,正是基于最早接受国际规则约束的产业之一,饭店业才走在了前面,但不能否定与发达国家相比整体水平仍然存在差距,甚至是"独木舟和航空母舰联合舰队的比较"。 二、国际饭店业发展与竞争态势及中国饭店业面临的挑战 随着"WTO"的日益临近,国际饭店集团进入中国的速度和数量都将会与日俱增,各大国际集团、跨国公司、饭店集团等世界级的巨无霸将挟其雄厚的资金、先进的管理和品牌优势长驱直入中国的旅游饭店市场,国际化的超级饭店集团将在占领和巩固沿海发达的大中型城市以及高档饭店市场的基础上逐渐向内陆中小城市以及中低档饭店市场大规模扩张。根据近年来国际饭店行业的兼并收购的数量和规模的统计,我们可以看到一个趋势,全球的超级饭店集团正在计划并实施全球范围的最佳资源配置和生产要素组合,积极开展跨国界、跨区域、跨行业、跨品牌的全球大兼并。因此,他们将不会仅仅满足于对我国单体饭店的接管,而会将其目标转向中国尚未发展壮大的饭店集团和饭店管理公司。 许多欧美发达国家特别重视发展旅游业,政府对旅游业也给予不少特惠政策。当中国开始酝酿怎样打开国门,建造中外合资饭店时,国际上许多著名饭店集团已经发展几十年、甚至上百年了,这些发展了相当长时间的国际大饭店集团无论是在资金、理念、市场网络、高新技术、品牌文化以及服务等等方面均已经形成了自己强大的体系和实力。今天,国外饭店集团扩张和垄断的步伐正在加快,它们一方面向中国或其它地方进行市场和品牌扩张;一方面又在不断地提升饭店教育培训和饭店文化建设等等工作。1982年,中国只有一家中外合资饭店,仅仅二十年的时间,国外大的饭店集团基本上在中国都有了自己的网点,并且逐步在中国向网络化和集群化发展。现在,假日集团在中国已经管理了30家左右的饭店;香格里拉集团虽然在全世界只36家饭店,但是他们的重心放在了中国大陆,目前,香格里拉集团已经在中国管理了20家饭店,成为在中国发展最迅猛的境外饭店管理集团之一;新世界酒店集团也雄心勃勃地准备二十一世纪初在中国管理50余家饭店,新世界被马里奥特买断后,马里奥特就以新世界为跳板,高起点、大投入地进入中国。象凯悦、雅高、喜来登、日航、希尔顿、半岛、凯宾斯基等集团均在抢占中国饭店市场份额。中国加入WTO以后,将会有越来越多的国际著名饭店抢滩中国,这对中国饭店业发展来说是一场严峻的挑战,在中国,国际竞争国内化,国内市场国际化的现象已经突出地展示在我们面前了,中国饭店业面临挑战如何发展,这是一个十分迫切的问题。 让我们具体地了解一下国际上著名饭店集团在发展中有哪些方面的竞争优势? 1、二十一世纪是全球一体化经济时代,区域性经济垄断壁垒打破,尤其是中国加入WTO以后,国外著名饭店集团凭借他们长期以来积蓄的强势和良好的企业发展与竞争机制,以更快更强的方式到中国进行市场与品牌扩张。 2、因为国际著名饭店经过一个比较长时间的发展后,十分熟悉和灵活掌握市场经济的发展规律,在良好的经济大环境中不但具有先发优势,而且在运用先进企业理念、科学管理体制和优秀人才资源等等方面同中国饭店业比较优势也十分明显。 3、国际著名饭店集团的国际化发展表现十分突出的是,它们不但拥有一个庞大的市场网络体系,而且运用了十分进步的市场营销、网络技术,它们的综合竞争能力很强。到目前为止,中国大的饭店集团在国际上还没有开始构建自己的营销网络体系,而且在充分运用先进网络科技方面也远远不够,基本上还停留在本国的"小打小闹"上。从这方面可以反映出中国饭店集团市场拓展工作起点低、市场网络构建和技术引进经费不足、市场竞争的品牌意识比较差等弱点。 4、饭店业教育水平和管理服务品质是国际著名饭店集团十分重视的因素,它们可以投入大量的教育与培训费用为员工进行培训,甚至可以投入巨资建造自己的饭店管理学院。国际著名饭店集团在人力资源培训、储备上往往站得高、看得远,真正做到了"长计划,短安排"。目前,中国许多饭店都没有意识到员工培训的重要性,也不愿意在员工培训方面进行经费投入,为了减少经营成本,一味地采取在其它饭店"挖人"的办法获取人力资源,这是一种短视行为,也是一种破怀性经营人才的行为,其最终结果将导致全行业职员整体素质低下,职业培训事业得不到良性发展。 5、国际著名饭店集团特别重视品牌的竞争。品牌的竞争其实就是一种饭店文化的竞争,所以许多著名饭店在饭店文化建设上很下功夫。国际饭店业许多著名品牌已经在具体的经营中显示出它们的个性魅力了,比如万豪、假日、喜来登等等都在中国运用它们的品牌进行了多种形式的输出合作,它们利用自己良好的品牌轻轻松松地在中国获取了丰厚的利润。在中国,目前品牌做得比较好的饭店集团有锦江和凯莱等,但它们基本上还没有走出国门,还算不上著名的国际饭店集团品牌。 三、中国饭店业与国际饭店业存在的差距和函待解决的难题 中国旅游饭店业经过二十年来的发展,只是解决了一些浅层次的问题,许多深层次问题需要我们运用新的方式去解决。 1、在良好的政策背景下,尽快转变传统的文化及价值观念,完善行业体制,饭店业要彻底企业化,走市场经济的道路。前世界贸易组织总干事鲁杰多批评中国经济发展时说:"中国经济发展的关键问题是文化观念的变革问题"。 2、在成功的企业重组下,产生中国自己的强大的饭店集团,让这些超级饭店集团尽快形成民族饭店业著名品牌。目前,中国旅游饭店和饭店集团发展的历史很短,总体规模十分有限,其运行方式多以自建自管为主,仅有少数企业能够输出管理或开展资本运营,大多数企业基本保留在逐一建设、单一管理、单体收购的初级阶段,这种原始的企业发展模式是不能创造巨大的饭店集团的,只有通过资产和品牌重组,按照市场需要,按计划超常规地打造出中国的国际品牌饭店集团。 3、强化市场经济观念和现代企业制度意识,构建中国饭店集团的微观运作和操作主体。要在产权明晰的基础上建立科学有效的企业治理结构,经营权与所有权要明确分离,委托管理机制、激励约束机制要良好地建立,只有企业体制和管理制度完善,才能保证中国饭店业的快速发展。 4、中国改革开放工作是在一种打破常规的"革命性思想"下进行并取得今天伟大成就的。中国饭店业要在一种超常规发展道路上构建饭店品牌、饭店文化、饭店营销、饭店服务、饭店个性等战略与策略体系,既要在国内市场做大,又要去国际市场竞争。中国旅游饭店任何按部就班的发展,都是无法超越国际著名饭店集团的,我们要在战略上树立一个大的发展框架后,勇敢地让企业自身在市场中去生存、去淘汰,不淘汰一大批一般意义上的饭店和饭店集团,未来中国饭店业是无法突出地发展起来并与国际饭店业共同竞争的。 中国饭店业要在二十一世纪初得到更好的发展,必须尽快解决以下问题: (一)为企业创造良好政策与法制大环境 中国各级政府要为饭店业快速发展提供一个良好的政策与法制大环境。首先要帮助企业培育市场机制,完善法律环境。目前中国的饭店市场虽然在一定程度上引入了市场机制,但由于产权界定的不明晰,使企业在进行产权重组及对企业开放服务上存在事实上的限制,加之缺乏市场经济所需要的正规制度,产权不清晰,契约得不到保护,有法不依,执法不严,各种垄断性限制大量存在,今年国家颁布了《国务院关于禁止在市场经济活动中实行地区封锁的规定》明确限制"阻挠、干预外地产品或服务进入本地市场的行为……",这将有助于打破地区和行业分割局面,为饭店集团在中国市场的扩展扫清体制障碍。 另外,中国饭店业要尽快建立和完善现代企业制度,这也是中国饭店企业集团得以快速成长的关键。 (二)创造良好的企业内部成长机制 国际饭店集团的主要成长方式包括资本纽带型、管理合同型、特许经营型和松散的战略联盟型等。对于中国饭店业而言,在选择自身增长模式时,要根据自身具体情况而定。具有丰富经验的饭店集团宜采用管理合同型,并积极发展企业特许经营。对于起源于多元化经营的企业集团则应充分利用其资本实力进行扩张,并积极培育自身管理模式,或者直接收购现有成熟品牌,这已成为国际饭店业新一轮兼并收购的主要模式,如巴斯对假日、喜达屋对喜来登等的收购。 另外一方面,中国饭店业需要采取不同的发展战略。一些新型企业,一开始就要为其创造条件,进行快速发展。中国众多的饭店企业目前尚处于发展的初期,片面要求其按照国际成熟饭店集团的做法并不现实,对于他们来说,尽快扩展规模、积累资本和经验是当务之急。而对于象锦江、凯莱、建国等已经进入青春期的企业,则面临着企业增长质量和企业品牌输出的核心问题。 (三)实现产品经营与资本经营有效对接,加强对饭店业优势品牌的扶持 我们认为,实现产品经营与资本经营有效对接,是中国饭店业做大做强的必由之路,这决不仅仅是某个饭店集团内部的事务,而事观今后我国饭店业的产业前途和命运。这既是对国际知名饭店历史经验总结,更是由饭店产品的特殊性决定的。工业制成品和日用消费品,可以采用集中生产,网络分销的方式提高市场占有率,产品本身就是其最富侵略能力的扩张载体。然而饭店产品和服务都是静止的不可储存和运输的,所以饭店要做大做强,提高市场占有率,首先就必须选择适合自身产品特色的扩张媒介和方式。饭店业的所有生产要素中最胜任这一角色的就是资本和文化,资本本质上具有增值的内在的要求和极强的可流动性;而企业文化则有很强的可复制性。但是应该指出的是,无论是资本还是企业文化都不是顾客所能够直接享受的终端消费品,真成能够形成顾客(市场)价值判断的是产品和服务。所以资本,文化的输出又必须实现与产品生产结合起来才能完成其使命,两者的对接点则是品牌。从市场营销的角度而言,品牌代表着外部市场对产品与服务的认可程度;从管理角度而言,品牌的最有力的内在支撑则是资本和文化。重视品牌已经成为了我们的共识,但中国饭店业如何通过产品经营与资本经营的有效对接来培植优势品牌却还值得我们去共同思考研究。 饭店论文:饭店业人本管理思想论文 职业教育人本管理是现代饭店管理的发展趋势在历史上,人本管理思想的发展大致经历了x理论、社会人理论、y理论、z理论、复杂人理论以及职工持股等若干个演变过程。x理论认为人是懒惰的、自私的,人只是为了经济上获得利益才去工作。社会人理论认为人际交往等社会需要是人行为的主要动机,工人生产效率的高低主要取决于社会需要的满足度。 Y理论认为人愿意工作并可以从工作中得到满足,实现自己的价值。相适应的管理方式就是努力创造一个使人的才能得以发挥的环境,激励职工使其担负责任和做出成绩,满足自我实现的需要。Z理论旨在建立长期雇佣制,鼓励职工参与管理,注重对职工的全面培训,使员工忠诚于企业。人本管理的最终目的是要在企业内部创造一种员工自我管理、自主发展的新型的人事环境,充分发挥人的潜能。人本管理思想体现在几方面:人既是管理的主体,又是管理的客体;人本管理的核心思想是促使人的全面发展与成长;组织不仅要关心其成员的物质需要,更要关心其自我价值的实现。 目前我国酒店业普遍存在的问题有:人才流失造成服务质量和产品质量的下降;员工队伍不稳定,士气低落,人心涣散;人员更换频繁,管理及培训费用增大等,要解决酒店业这些问题,尽快地与世界同行业接轨,在管理中运用人本管理模式是必然的选择。从企业管理的趋势可以看出,人本管理思想中“人”的重要性空前凸显,让顾客和员工满意成为现代饭店经营管理必须直面的关键因素,现代饭店人本策略———CS(CustomerSatisfaction,顾客满意)策略和ES(EmployeeSatisfaction,员工满意)策略正是人本管理思想从顾客与员工关系的角度考虑,在饭店管理中的具体应用。 CS策略:企业以顾客为中心,提出“顾客就是上帝”,在考虑顾客需求的基础上结合本身的特点决定经营方针,并以恰当的表达和沟通与顾客达成良好的认同,使顾客满意,是一种以顾客利益为本位的行为指向。ES策略:从“只有满意的员工,才能产生满意的顾客”的角度出发,企业以员工为中心,注重感情投资,根据人本观念来理顺饭店、顾客与员工三者间的关系,其管理核心定位在如何让员工满意使员工产生最佳工作状态,并最终达到真正意义上的顾客满意。饭店职业教育中应强化人本管理思想职业教育在发展初期是“适应岗位、工种需求”的教育。随着劳动力市场的变化和产业结构调整逐渐过渡到“能力本位”的教育。 所谓“能力”,按英国国家职业资格委员会(NCVQ)的界定,即指“完成一系列与作业相关的活动的能力,以及在这种职业中支持这种行为所需要的技能、知识与理解力。”饭店职业教育的基本功能是培养适应饭店业发展的合格从业者。由于市场经济中的效益意识的影响,许多用人单位对人才效益的发挥有急功近利的心理,即希望上岗者能立竿见影地发挥作用。为了迎合市场的这种需求,有些学校的职业教育过分强调职业技能的培养,忽视传统的人文教育为人的全面发展所起的基础性作用;片面强调适应社会需求,安排课程多以“有用”为标准,如将“饭店管理”简单地细化为前厅、餐饮、客房、工程、康乐等课程;任意削减人文类课程,忽略人文课程的师资队伍建设,忽视人文课程教师的培养和引进;降低人文课程教师的劳动报酬等。饭店业是一个什么样的行业?被誉为“美国饭店大王”的斯达特拉早就说过:“饭店业就是凭借饭店出售服务的行业”。客人来住饭店,如果只购买食品和饮料,那么,这与选择食品店无异。 客人来饭店买不到“服务”,饭店就不成其为饭店了。饭店员工如果只会用基本的技能向客人提供食宿,客人仍然没有真正消费饭店。可见,服务不同于简单的技能,而服务精神背后恰恰是对人性的透彻了解。较高的文化修养和善于交际的能力则是把握服务精髓的重要手段。人本管理思想指导下的饭店职业教育本文的第一部分已谈到能力本位论是针对“岗位、工种”需求而提出,在进入20世纪90年代以后,“知识经济”概念的提出和人才观的更新,促使职业教育的培养目标逐步转向“人格本位”。 “人格本位”中的“人”,是教育领域中不可忽略的命题。 心理学上,个体的人格可分为三个范畴:本我、自我、超我。本我是三个部分中最基础、最本质和心理动力的资源。本我的唯一动机是释放欲望,满足需要;自我是生活的产物,与个体生活环境密切相关;超我则是追求“完美人格”的一种努力,其标准或参照是社会接受不接受,而不是个人得失如何。从人格本位出发来理解人本管理是顺应了历本论文由 Ahref="/" 整理提供史的发展。21世纪的工业社会在向知识社会过渡,未来的地球村要求每一个村民更加充分健康地发展自己的个性,运用智慧迎接挑战。此时的职业教育向人格本位的转向,体现了时代的要求。 (一)职业教育应注重饭店从业人员基本素质的培养职业道德与敬业精神饭店员工的职业道德是饭店员工在饭店服务过程中,应遵循的行为规范和行为准则。敬业精神则体现在具有爱岗敬业的酒店意识,即以饭店的发展作为个人发展的前提,主动积极、尽职尽责的工作态度。热爱本职工作,勤于本职工作,视宾客为亲人。 服务意识所谓饭店服务意识即饭店员工只要进入工作状态,就能自然地产生一种强烈的为客人提供优质服务的欲望,以满足客人需要作为自己的快乐。客人想到的,服务员早已想到,客人没想到的,服务员也应想到。饭店员工的礼仪礼貌素养饭店员工仪表端正、衣冠整洁,不仅体现了对工作的热爱、对客人的热情,还能增强客人对饭店的信任感。仪态优雅,既体现了一个人的学识、修养,让人产生敬重之情,又体现了饭店的形象。饭店服务人员的礼貌服务具体表现在微笑服务和敬语的使用两方面。优质服务不是简单的技能操作,而是娴熟的技术操作与独具特色的个性服务的结合。个性服务又依赖于服务员的灵活性、应变能力。应变能力是员工知识储备、经验积累的结果,是满足不同客人需要,在服务中化险为夷的保证。 (二)普通教育和职业教育相结合提高饭店从业人员的人文素养为学生营造职业素质养成的环境与氛围旅游学校的学生有着不同的教育与成长背景,但是,从进入旅游学校学习的第一天起,他们就是未来的旅游从业人员。学校应成为他们养成良好职业素质的摇篮,有责任采取教育手段改变他们的不良习惯。职业素质不是一朝一夕养成的,需要长时期的培养。旅游学校应为学生营造出文明、卫生、优美、高雅的具有旅游专业特色的学习、生活环境,培养学生热爱旅游事业、热爱学校、热爱服务工作的高尚情操,使学生在学校就如同置身于一个温暖和睦的大家庭。 加强传统文化教育与专业技能的培训传统文化教育主要是通过传统文化中的积极向上的价值观念、推崇优良的道德规范和符合时代特征的伦理道德观念教育,促使学生形成正确的人生观、世界观和价值观。传统文化中的许多优秀人文精神有利于增强学生的人文素养。仅就伦理道德素质而言,儒家的“刚健观”可以培养学生在事业上积极进取,不断开拓新的领域;儒家的“义利观”,有利于培养学生良好的道德情操,使学生在生活中能正确处理道德与金钱的关系,在工作中自觉抵制物质诱惑和精神污染……饭店是我国改革开放的前沿窗口,在吸收国外先进经验的同时也会带入某些消极的物质消费观念腐蚀员工的思想。如一些员工片面追求金钱,贪图物质享受,责任感不强,这些对旅游学校的学生也会产生不利的影响。学校教育应通过传统文化教育与专业技能并重发展的培养模式为学生建立良好的职业道德打好基础。 人本管理是整个现代管理思想发展的主要趋势,同时也是饭店管理理念发展的重要趋势。 饭店职业教育作为向饭店业输送生力军的重要渠道必将发挥日益重要的作用。在人本管理突出人的作用的思想引导下,职业教育必将逐步脱离呆板技能培训的轨道,采取以职业素质为导向的发展模式,真正肩负起为企业培养适用性人才的职业教育重任。 饭店论文:集团大饭店改善经营策略分析论文 一、应对原有的饭店作再认识及意识改革 对原有的饭店作再认识及意识改革,这对于等待即将“重建”及“改革”的饭店而言是一个非常重要的开始。原饭店中上至经营者,下至最基本的员工虽然已成为集团饭店的一员,但如果其思想意识没统一到集团饭店中来,就算新的经营者提出再多的意见或理论也绝对无法顺利将之推行。理由相当简单,他们往往还会以旧的一成不变的眼光和习惯对待新的饭店集团交给的责任,而缺乏一种新的使命感。就是这种观念上的差异,很可能会使员工把原有饭店的一些恶习带到新的集团饭店中,产生恶性循环,使集团经营者所提出的再好的计划和措施也难以顺利进行。 通常,原饭店的员工面对新的经营管理制度时,多半是持欢迎的态度。特别是新的经营者制定的经营策略符合他们的口味时,这一特点表现得更为明显。如果新的经营管理制度毫无新意,员工就会感到“不痛不痒”、“换汤不换药”。一般而言,员工对新经营者都会抱有希望。当这种心态处在正常的状态时,对往后的经营很可能有正面的影响;如这种心态处于不正常的状态时,对往后的经营就会产生绝对性的破坏力。如新的经营者在领导策略上让员工逐渐失望,那么经营者更换得愈多,员工的失望感就会愈大。 对于进入集团后的新经营体制,员工最初往往处于一种观望态度。因为这种心态符合员工在变化阶段的利益需求,要避免重复“希望越高失望也就越高”的心理挫折,观望才是上策。再则,经过合并后的新经营体制和以往只是更换领导者的状况有所不同,因这种重大经济体制的变化虽然仍带有一种“危机感”,但同时也伴有新的希望,新的幻想。此时正是对原有的饭店作再认识及意识改革教育最为有利的时机,集团经营者就应抓住时机对员工进行明确的经营方针说明以及新管理体制的教育,不仅促使员工对原有的饭店重新认识,更主要的是接受意识改革。对管理层干部更必须做到此点,只有这样,新政策的推行才会有可能成功。 二、共存共亡的精神教育的重要性 原有的饭店经过集团化改造,重新开张,我们也可以说它是“老铺新开”,应有焕然一新的面貌。在确定改善经营管理策略时,经营者应考虑将“共存共亡的精神教育”列入对员工进行“鼓舞士气”的教育的一个重要内容。大型饭店集团如果不能建立上下“荣辱共存”的信念,长远发展绝无可能。原有的饭店在对这一点的认识上如无法获得一致信念的话,最后很可能陷入重蹈覆辙、回生无门的地步。 中国的经济体制改革正处在深入发展的阶段,要完全改变陈积已久的陋习并非易事;可是今日不改他日终归要改,他日要改也绝不比现在容易。时代改变迫使大家都在改变,现在不改将永远跟不上时代,最后终将遭到淘汰。只有发现问题,尽快改进才有生存发展的可能,才有竞争的能力。唯有具备积极改革的心态,才有可能建立及理解“共存共亡的精神”。 集团饭店的经营者要让所有的员工都深深了解“共存共亡”的重要性,如果不尽心尽力地做好饭店的工作,在激烈的市场竞争中,所有员工都将可能遭到失业的命运,必须改变“观望”的态度以更为积极主动的精神参与集团饭店的工作。 三、确立管理体制及落实责任制度 在获得心理建设的初步成功后,饭店才能正式确立管理体制,改善经营策略。领导者要把明确划分责任的分层负责管理的方式贯穿在整个集团的经营活动中,各单位各司其职,各负其责,将会产生良好的循环作用。 经营者在制定经营决策之同时,亦应努力观察干部的能力,量才适用方为有效。对于不适任的工作者应妥善处理加以替换。在公事处理上,经营者应尽量避免直接接触一般的员工,自觉遵守并维护分层负责的行政体系,让中下级干部获得应有的尊重和权利;在生活上则应多给予员工细心的关怀。 各级管理干部除努力做好部门工作外,要养成及时对所处理的各项事故及服务内容作详细的记录和工作报告的习惯,以便决策管理者了解情况,分析情况,一旦发现问题,应及时纠正并迅速加以弥补及指导,这样才能充分发挥分层负责管理手段的功效。各单位的责任制度如能获得充分发挥,领导者就会有精力去考虑事关全局发展的重大计划。 四、修定管理规则,实施人事精减 在员工的精神教育得到成效并确立管理体制后,就必须修定管理规则,执行符合新经营体制的政策。 修定管理规则必须以“陋法必修”、“赏罚分明”、“合情合理”、“严而不苛”为基本理念。以“办不到的事不制定”为要领、以“一切为公”、“屏除私利”为原则,以“优质服务,增加效益”为目标来认真、全面、合理地制定新的管理规则。 在修定好了管理规则后,应尽快宣传贯彻实行。在方法上可设定试行期,以1~3个月或3~6个月为宜,以便让所有员工有机会改变观念去努力遵循。进入正式执行阶段后,就必须严格要求检查落实,并依此新规则作为人事安排或精减的依据。原有的饭店存在较大的人事包袱,新修定的管理规则可以有效制止人员膨胀及机构不力情况的恶性发展。已往多余的机构人员和不能产生效益的单位如无法完成上级交付的任务,就必须进行裁减人员或取消该机构,这样才不会影响饭店的营运。同时这项管理规则的修定应具备人事裁减的法律依据,以显示出新领导体制的合理性。 五、软、硬件改进及创汇之关系 高标准的软、硬件能为集团饭店创造出最高效益。如果说饭店的成功与否取决于软、硬件的水平,那么软件所占份量应该在70%、硬件在30%的说法在理论上应该是说得过去的。因为软件属“实”,是饭店实际操作的主角,硬件则属“虚”,虽然也很重要,但在整体的功能上,它只能说是处于配角的地位,毕竟人还是主导者。两者之间又以软件的变化比较大,硬件的变化相对较小。因为人是活的,其活动力自然大;建筑物是死的,活动力相对小,除了改装或天灾地变能使其产生变化之外,不易改变其原有的风貌。也就是说要经营好一个饭店,软件是一决定性的因素。 仅以日本游客赴中国旅行为例。根据调查,在最近数年间,虽然大约有近150万人以上的日本游客到中国本土访问,占出国访问国家的第4位,但每年只有大约10万人的增长。中国这么大旅游市场为何只有如此低的增长呢?到过中国的日本游客对中国的山川水色几乎都赞不绝口,但对中国饭店服务品质留下良好印象者则不多见。为此必须尽快改进软件方面的缺点。 一般来说星级饭店的软件已有一定的水平,只要各部门忠于职守、尽责尽职,缺点并不难克服。 目前,一个大集团饭店的软件在如下三方面有待改进: 1.敬业精神的不足 敬业精神的不足常常造成服务业水平的急速下降。究其原因,主要在于饭店管理不严、员工素质不佳。诸如干部的不尽职、一些不良恶习的弥漫等,使得不该发生的现象很自然的发生。还有相当数量的员工仅是为谋一职位而来,根本不知何谓“服务”、何谓“奉献”,基本概念尚未明确,也没有全身心地投入酒店的工作,自然在敬业精神上缺乏表现。对此,集团饭店的领导者和各级管理干部应注意关心员工的思想动向,利用和安排多种形式的敬业教育。经常灌输“奉献精神是服务业最基本的素质要求,也是全体员工最高的精神表现”的思想,才能使敬业精神生根于整个酒店。 2.对职业的敏感度不足 职业的敏感度是指员工在工作中对其周围所发生的一切变化随时都应具备高度的反应能力。员工应养成眼观四路、耳听八方及过目不忘的能力。服务中应随时注意客人的动向,适时地向前给予亲切的服务,而非处于静止待命的状态。 客人对缺乏职业敏感表现的员工是最无法谅解的,并往往对其加以批评、指责,造成双方的冲突,最后导致不欢而散。这些事例如在星级酒店发生将严重损害酒店的声誉。相反,如果员工反应迅速,处理得当,将对饭店形成积极而又有意义的宣传。 3.在职训练不足 这是一项亟待加强的工作,应要求每一位员工都接受不同形式的专业训练。所有不符合职业规范标准的表现都必须给予严格的纠正。最好的办法就是通过在职训练的机会来加强指导,重视知识更新,教授最新的服务理论及技术,以符合星级酒店的要求。 饭店的硬件配置设计中,会考虑多方面因素。在理论上来说,饭店的硬件配置设计似乎应该相当合理,它是经过多年使用并仔细了解发现其优缺点才确定的,其中某些优缺点甚至会因客人不同习惯而产生完全相悖的意见。 处于“利弊互长”状况中的硬件,应如何发挥功能使其达到最高的使用率呢?首先,对不能重建、不易修改的建筑部分,在外观上应以费用比较低廉的各种装饰为手段来增加美感。如对大门停车场周围的环境进行美化,让客人感到值得留恋。其次,对内部各项设备,平时应以加强保养及维修为原则,要求各物件清洁亮丽、一尘不染。必须重新装修时则应重视色泽美感、使用方便、性能安全。此外,还必须在某些设备上增加防止噪音外泄的装置。 在软、硬件改善后,饭店目标应采取X星级评价,X+1星级的服务水平的方式,让客人享受高品位、高水平的服务。这对集团饭店整体的营运及创汇都将会产生莫大的促进。 六、恢复信心及建立信心的重要性 排除万难,树立信心,是做好工作的重要条件。毫无信心者在工作时常常没精打彩、度日如年;信心十足者则表现出精神百倍、度日如春的风貌。这种两极化的表现,在饭店内处处显得极为不平衡,如不加以辅导将影响整体的工作士气。要加强员工的精神教育,鼓舞信心,让员工以在饭店工作为荣,增进员工对饭店的向心力。人人有信心,个个有把握,集团饭店的发展当指日可待。 饭店的经营不可缺少团队精神。团队精神的倡导和建立则要看员工是否具备敬业精神及向心力。这些似有似无的力量,除了个人素养的因素外,还得靠集团饭店平常的训练来予以培养。而这种观念的提升都属于意识改革的范畴,可见意识改革教育对重新组合的大型饭店来说有非常重要的意义。 饭店在经营过程中,应将提高服务技术列为长期计划认真推行。特别是应让中层以上的管理人员有机会前往服务获得好评的饭店进行技术交流,并在预算允许范围内赴国外研修,以了解他国的经营技术及民俗风情,作为提高服务技术的借鉴。事在人为,只要努力做,就会成功。相信在全体员工的共同努力下,原有的饭店将会和整个大集团饭店共同步入成功之路。 饭店论文:饭店经营与管理发展趋势分析论文 一、集团化发展,品牌化经营 随着经济运行全球化,市场和资源跨国化的影响,世界饭店集团每年都在调整和兼并之中,饭店业的联盟和合并导致更大规模的饭店集团的诞生。如英国巴斯公司先后兼并了国际假日酒店集团、洲际酒店集团等成为更大规模,更具竞争力的英国巴斯酒店集团(BassHotels Resorts)。与此同时,随着网络技术的发展,饭店销售除传统方式外,更多地利用Internet时行网上宣传、网上预订和不同行业间集团联合促销,饭店品牌在Internet上将有着巨大的魅力,品牌将越显重要,只有全球化、品牌化饭店才会在现代营销中得益。 二、市场高度的细分化与多元化营销策略 随着新时代旅游的发展,市场需求呈现多样化、个性化态势。饭店将注重市场需求的细分化,实行“小市场、大份额”战略,通过开发个性化产品和提供个性化服务来赢得目标顾客,许多有着鲜明特色和明确市场定位的主题饭店增多,如:现代商务饭店、青年旅馆、汽车旅馆等。与此同时,随着顾客需求的变化和市场竞争加剧,饭店的营销策略呈多元化趋势。整合营销、利基营销、三元营销、关系营销、政治营销、资料库营销、绿色营销和网络营销等新的营销观念和策略不断涌现。正如市场营销权威人士菲利普·科特勒所说:“每一个10年,都要求公司的管理当局重新思考和更新它的目标、战略和战术。”迅速变化的形势往往使经营企业在昨天取胜的原则在今天变为陈旧。 三、创造绿色饭店,倡导绿色消费 未来饭店业将更注重保护大气臭氧层、生态环境平衡及节约能源和材料耗费。饭店的建筑尽可能减少现代建筑带来的光污染,利用先进的几何造型,使室内采光度好;饭店的能源尽量利用太阳能,节省普通能源的消耗,降低大气层的污染;饭店不使用塑料等无机化合物易耗品,而改用易分解的低制品或木制品,以益于生态环境的平衡;客房的床单毛巾最好是纯天然的棉织品或亚麻织品,肥皂宜选用纯植物油脂皂,尽量体现绿色服务;客房不再每日更换一次性用品,床单、毛巾的更换也根据客人的需要而定。不少饭店已经在客房内放入这样的卡片:“如果你不需要更换被单,请把卡片放到你的枕头上”。培养人们的绿色意识和消费精神。 四、饭店业主转向房地产市场,注重以房地产增值中获取利润 市场竞争日趋激烈,行业平均利润率水平不断下降,饭店的回报周期延长以及饭店经营的集团化、品牌化趋势,饭店业主一方面将未来饭店的直接经营更多地委托给专业的饭店管理公司来承担,因为饭店管理公司通过管理技术、营销网络、品牌等无形资产的输出管理,更容易使饭店业主获利。另一方面,饭店业主更多地转向房产市场,将饭店作为房地产投资,并注重从房地产增值中获取利润。 五、管理组织结构小型化、扁平化趋势 传统的组织机构设置主要是站在饭店的角度设置岗位,强调专业化分工、规范化管理。未来的饭店需更多地站在客人的角度考虑问题,要求饭店管理追求效率、注重沟通、灵活机动和提供针对性服务。饭店尽力提供比竞争对手更有效的服务,提供客人尽可能的便利,提倡一站式服务。这就要求饭店的管理组织结构克服原有管理层次多、信息传递慢、管理费用高和效率低等弊端,避免组织分工的过分细化和专业化。而倾向于管理组织结构的小型化、简单化、扁平化和有机化。 六、饭店智能化程度不断提高 随着互联网技术的发展和全社会信息化进程的加快,以电子信息技术为代表的现代科技,逐步进入饭店业,饭店的智能化程度不断提高,客人感到更加舒适、方便。网上预订、网上宣传促销将逐步取代传统的电话预订、邮寄宣传资料和新闻媒体广告等;客人入住手续方便快捷,完全电脑化操作,客人可直接从电脑屏幕挑选自己喜欢的房样类型,不再像以往那样由总台分配哪间房间就住哪间房间;客人的身份资料也将利用先进的电脑扫描技术录入电脑,免去人工登记、确认等繁琐的程序;客房配备先进的VCD设施、多媒体互联网络和电子控制技术,客人可以通过房间内的电脑显示确认自己的个性服务内容。如:每天叫醒时间、送餐时间、收衣和送衣时间、预订机票和宴席、与工作单位联系和客户进行业务联系等。 七、员工第一,坚持以人为本的管理 二十一世纪的竞争,是知识的竞争,归根结底是人才的竞争。未来饭店的经营应树立“顾客第一,员工第一。”的经营理念,使饭店成为“宾客之家,员工之家。”饭店要注重员工的培养,为员工创造宽松的人际关系、舒适的工作环境,较多的晋升机遇和较高的工资福利。因为员工是服务的实施者,只有满意的员工才会提供满意的服务。通过赋予员工更大的权力和责任,使被管理者意识到自己也是管理者的一员,进而更好地发挥自己的自觉性、能动性和创造性,充分挖掘自己的潜能,在实现自身的人生价值的同时,为企业作出更大的贡献。 八、餐饮在饭店中地位日益受到挑战 “民以食为天”,随着人们生活水平和质量的提高,客人对餐饮的需求进一步加大,并呈多样化趋势,餐饮业仍是经济增长中最快的行业之一。与此同时,社会餐馆不断涌现,遍地开花,饭店餐饮面临更加强有力的竞争对手。一方面,有特色的餐饮(如主题餐厅)可能会在饭店中继续生存,商务型饭店中的餐饮将削弱,度假型饭店的餐饮将多样化;另一方面,有些饭店将突出餐饮,让餐饮走出饭店,与社会餐饮分争市场。 九、饭店服务更注重个性化 90年代以后,饭店逐步进入个性化服务时代,许多产品有特色、服务有个性的饭店在市场上呈现出强有力的竞争力和生命力,而那些产品雷同性强,服务无特色的饭店皆面临生存的危机。饭店在为所有来店客人提供规范化、标准化服务的同时,更注重对不同客人提供具有针对性、个性化服务。个性化服务是规范化服务的延伸。它体现在工作责任心、感情投入、灵活、超常、自选等方面,它能让客人最感满意,有时还能为客人带来惊喜。如:豪华酒店中的“金钥匙”,被客人视为“百事通”、“万能博士”和解决问题的“专家”,它代表了饭店委托代办的最高水平,“尽管不是无所不能,却一定要竭尽所能,它是“金钥匙”的服务哲学。中国金钥匙的承诺是:为全世界旅游者提供“高效、准确、同时完善”的服务,“金钥匙”成为饭店优质服务的象征。 十、饭店注重企业文化建设 二十一世纪饭店业的竞争主要体现在文化竞争,专家们这样描述到:“利润的一半是文化,文化也是生产力”。文化竞争是一种更高层次的竞争。一方面,要求赋予饭店的产品和服务一定的文化内涵、文化氛围和文化附加值;另一方面,在员工中构筑一种共同的价值观,创造学习型组织,使强有力的组织文化全面地影响着饭店各项管理职能的实现和集体效力的发挥。 饭店论文:饭店业发展战略探讨论文 中国的饭店业经营状况不容乐观,全国饭店平均出租率从1993年至1998年逐年下降,利润率表现同样的趋势,以致1998年全行业亏损,全国房价下降了136%,平均出租率下降了约3个百分点(袁宗堂,1999)[1]。而其面临国际竞争的强大压力体现在合资饭店与国有饭店的经营业绩上:1997年国有饭店总营业收入为369.3亿人民币,平均每间客房约9万元,低于平均效益3.3万元,没有利润甚至亏损。而合资饭店营业收入351.32亿人民币,平均每间客房19.71万元,是国有饭店的2.2倍,利润为19.92亿元,差距是惊人的。 控制总量扩张与优化存量结构的供给战略 导致近年我国饭店业经营业绩逐年下降的主要原因归纳起来有以下几条: (1)地方越权审批旅游饭店项目,同时在自行审批项目的时序安排上集中,缺乏统筹规划,大量盲目新建宾馆饭店,宏观总量扩张失控。 (2)房地产转向旅游饭店:近年房地产不景气,纷纷改造、装修写字楼、公寓、别墅,将其转变为宾馆饭店。 (3)社会旅馆升级,培训中心、疗养院转向接待游客,分流游客约10%。 (4)东南亚金融危机导致周边国家客源大幅度下降。 (5)国家控制会议与公费旅游,国内经济增长速度减缓影响国内旅游消费的增长。 在上述原因中供给总量过剩是根本原因,从1996年到1998年饭店总共增加7万间客房,增长56.25%,而客人的增长率为32.9%。但这种过剩是一种相对的过剩,是需求增长时期供应过度增长产生的过剩,只要根据需求增长适度控制供应总量就可以消除的过剩。因此要保证我国饭店业的健康发展,控制总量扩张是必然举措。 饭店投资过热源于政企不分与企业产权主体空位。国有企业由于投资决策者不是资产所有者,决策者可以不对投资的亏损承担损失,而投资的扩张又能给某些决策者带来资产的实际控制权,这就强化了决策者的投资冲动,导致了一种公有制国家普遍存在的投资“饥渴症”。当投资者本人不承担财产责任时,这种投资冲动是无法遏止的。同时长期实行的按限额划分各级企业和各级政府之间的投资项目审批权制度,既扼杀了项目、企业的规模经济效应,又造成企业与各级政府之间的非效率博弈。要消除饭店业的盲目投资冲动,要在强化投资的经济责任和产权约束的前提下,政府应把审查批准投资项目的重点放到对产业控制和进入规模的控制上。与其事后对企业进行高社会成本的“优育”,不如事前注重投资项目的“优生”(刘志彪,1995)[2]。饭店业是一个存在巨大退出障碍的行业,进入容易退出难。一个饭店要改造成其他物产非常困难。由于饭店这种可进不可退的特征决定了饭店业的“优生”远比“优育”重要。 90年代是我国饭店业的一个总量扩张的年代,也是一个产业升级的年代。总量扩张通过两种途径实现的:新建饭店与社会饭店升级为旅游饭店。从1990年至今大量饭店改造升级,社会饭店向旅游饭店转化,每年600到800家社会饭店装修升档转变为旅游饭店。低档饭店向中高档饭店转变,其中二星级饭店升档为三星级饭店的数量较大。饭店升级使我国饭店业的接待能力及接待质量都大幅度攀升。这次饭店产业升级过程中服务与管理的升级明显滞后于硬件设施的升级。但饭店业经营业绩由1993年开始逐年下降说明当代饭店业的急迫任务不是总量扩张,而主要是存量结构调整与服务质量与管理升级,尤其重要的是存量结构调整,它是避免目前那种恶性削价竞争的最有效的手段。 存量结构调整的主要方法是饭店行业内部劳动分工,即专业化经营。我国的饭店应由目前的面对所有市场的大而全、小而全的饭店结构转向各具特色的专业饭店。专业化意味着饭店要有专业化的设施、专业化的服务、专业化的管理与细分化的市场。应分化出各种不同类型的饭店,如:会议饭店、度假饭店、展览饭店、博彩饭店、全套房、共管公寓、汽车旅馆、青年旅馆、商务饭店、B B(一种提供早餐与住宿而没有正餐的饭店类型)等。 专业化经营是回避恶性削价竞争的必然举措 旅游饭店接待的客人中境外客人与境内客人的比例由1994年的五五开下降到1998年的三七开。国内游客受消费水平的限制必然导致饭店收入的下降。过剩与削价竞争是孪生姐妹,专业化经营是回避恶性削价竞争的必然举措。专业化经营的最重要作用在于通过产品差异化来避免因产品直接替代引起的削价竞争。专业化经营的另一作用是专业化饭店能满足那些普通饭店无法满足的需求,使顾客专业化需求由潜在需求转变为现实需求,这无疑扩大了市场规模。 专业化经营,即每个饭店要针对某一个或两个细分市场来从设施、服务与管理上建立自己独特的管理模式与营销网络,以在市场上立足,发展一批专业性的商务饭店、度假饭店、会议饭店、空勤服务饭店等。针对国内市场必须改造出一批价廉、舒适、方便的受国民欢迎的饭店。 我国未来三种受青睐的饭店类型: (1)青年旅馆(hotel),又称背包者旅馆(backpackershotel) (2)汽车旅馆(motel) (3)全套房(all-suite) 青年旅馆的主要接待对象是以学生为主的青年背包旅行者,这种旅馆在国外已经非常普遍。如澳大利亚的青年旅馆价格便宜,约每晚15澳元,仅为一般饭店房价的1/6左右,它具有方便的预定系统,免费接送服务,齐全的餐饮设施及自助洗衣房(刘伟,1999)[3]。受住房制度改革与通货紧缩的影响,国人旅游欲望增强但实际旅游行为下降。要使人们欲望变成现实,提供廉价的住宿是一个有力举措。广东青年旅馆与上海锦江假日旅馆的成功就是这方面的范例。 中国消费者正面临一次消费结构升级,一般来说,城镇居民的衣食和部分日用的消费已经满足,正在向满足住行需要与提高生活质量的方向过度。消费额由数千、上万元向数万元过渡,私人小汽车消费是其中的重要发展方向。买车是当今的消费热点,家庭开车旅游将成为时尚。汽车旅馆将应运而生。汽车旅馆无疑将是21世纪中国饭店业的一种时髦类型,它以吸引汽车旅游者为主,分布在高速公路边,提供住宿、膳食、洗衣、电话、加油站、停车场等项服务。 全套房饭店将是一种新形式,目前我国发展商务套房方面比较成熟,但针对家庭旅游者的套房并不多,全套房的概念是强调DIY特征,即自助性。针对商务旅游者的全套房饭店强调其办公与起居双功能,针对家庭旅游者的全套房则强调其起居生活功能,前者要求配备完善的办公设备提供各种文秘服务,后者要求配备完备的洗衣、厨房设备。前者强调设施先进,服务快捷,后者强调方便,经济实惠。 重视国内市场开发国内游客消费得起的旅游产品是当前饭店经营的重点课题。要吸引国内旅游者,控制成本、降低价格是关键。假日旅馆在吸引平民消费者上做得非常成功。它强调两个特征:价格适中与物有所值。成本控制是产品标准化的关键。例如,假日集团致力于减少:1.建筑成本;2.全日制职工的数量;3.每间客房运营的直接开销。最佳西部饭店集团采用大量购进及同享项目如:保险,融资,信用卡折扣,管理合同及职业培训等来减少成本。通过标准化有助于饭店减少运营成本,从而以低价格吸引价格敏感、注重干净舒适的游客。 抗衡风险的规模经营战略 从饭店服务的目标市场来说,专业化经营是避免当前饭店业恶性价格竞争的良策,但专业化经营的风险是市场规模小,高经营成本,消费者偏好变化易导致市场丧失。专业化经营的风险要通过规模经营来抵御。规模经营的方式有两种:饭店单体规模扩大或饭店集团化中饭店业明显呈现规模与效益成正比关系,即单体饭店规模越大,经营效益越好,集团饭店效益好于单体饭店效益。大饭店的出租率明显好于小饭店,不同规模饭店的出租率差别较大。拿1996年的统计资料来看,500间以上的大饭店出租率64.3%;300-499间客房的饭店出租率为60.7%;200-299间客房的饭店出租率为67.9%;100-199间客房的饭店出租率为55.1%;99间客房以下的饭店出租率为30.7%。规模大的高星级饭店经营效益明显好于小规模的低星级饭店。1997年全国饭店利润总额为8.14亿人民币,而96家500间以上客房的饭店利润为31.9亿人民币,平均每间客房赢利2.3万元,其他5105家饭店亏损307亿元。大饭店的营业收入每间客房平均为19.6万元,而中小饭店只有5.8万元(袁宗堂,1999)[4]。 根据产业组织原理,拥有主导地位的大公司对竞争压力有更强的抵抗力。这种主导地位可能源于供给方面的优势,也可能源于需求方面的优势。供给方面的优势包括垄断控制专利,商标,销售渠道,预订技术,及资金来源。需求优势包括因联号声誉产生的品牌识别与顾客忠诚。这可能源于联号进入市场比较早,如假日集团,拉马里集团。也可能是具有很大市场吸引力的新手,如马里奥特集团。如果顾客选择饭店主要根据以往的经历,品牌忠诚,转换成本的话,联号的需求优势愈显突出。大饭店集团可以采用成本领先战略,以低成本服务大众市场,从而实现规模效益。例如,希尔顿集团管理七信条之一的就是大量采购。在希尔顿集团内,21项物品,如火柴、瓷器、肥皂、地毯等,都是大量采购,这样不但可以省钱,而且制造商可以根据饭店的特殊标准来生产这些物品(Hilton,1957),饭店规模经济的源泉有:1.随着饭店集团规模的增加,单一品牌成员饭店数量的增加,经营成本减少,而经营效率提高;2.由于成员饭店共同分担各类成本,如培养,促销,R D,及人事组织等产生的成本减少。 规模并不等于效率,只有当饭店内部资源共享、部门分工协作的前提下才能产生效益。这是目前政府捏合的旅游集团急需解决的问题。如北京旅游集团包括许多类型的企业,其中饭店数量多且各种星级都有,同星级的饭店也较多,同在北京市,如果缺乏分工协作不但没有规模效益而且会造成内部竞争,导致规模不经济。这类饭店集团要在集团内分化出几个不同档次的品牌和服务不同的细分市场。希尔顿集团内部就分化出希尔顿饭店、希尔顿国际饭店、希尔顿商务饭店、希尔顿会议饭店、希尔顿机场饭店、希尔顿度假饭店、希尔顿公寓饭店与希尔顿庭院饭店8大系列。集团成员饭店要统一采购、统一促销、统一培训、建立统一的预订网络,否则难有效益可言。 中国饭店集团化的运作方式 饭店业规模经营的具体形式就是集团化。21世纪的饭店业是集团竞争的世纪。饭店集团将是行业的主角,现有的小饭店将来要么被兼并,要么成为大集团的服务网点,或在业务上给饭店集团拾余补零,或者被挤出饭店业。企业集团是以一个或多个大企业或大银行为核心,通过持股、控股的方式,控制一大批子公司、孙公司、关联公司而形成的庞大联合体。企业集团以资本控制为纽带,通过参与所属企业的经营决策控制成员企业,从而形成资本巨大的企业群体(臧跃茹,1997)[5]。组建饭店企业集团的最重要的战略目标是提高饭店的经营效率与国际竞争力。 中国饭店产业组织不是建立在经济基础上的垄断竞争结构,而是建立在各级行政权利基础上的行政垄断型结构。因此行政势力控制、垄断、分割、封锁市场运行,企业规模不经济,兼并、收购、合并困难,经济竞争不充分等(刘志彪,1995)。在目前这种市场发育不完善而行政垄断力量又十分强大的情况下,政府撮合饭店集团化是最快捷的办法。结合目前企业与政府脱钩的形式,政府以行政命令方式可以在一夜之间以资产拥有形式组建数百亿资产的旅游集团或饭店集团。这在目前的中国依赖市场力量是无法实现的。这种政府主导的饭店集团化方式主要依赖无偿划拨、委托经营等。资产成为国有饭店集团母公司的子公司。即政府行业主管部门或地方政府将其所辖的国有饭店以行政划拨的方式并入饭店企业集团,作为全资子公司由集团公司进行持股和管理。北京旅游集团、陕西旅游集团及山东新立克集团就是这种集团化方式的范例。 行业主管部门割据和地区行政性条快分割,阻碍了大型饭店企业集团跨地区、跨行业发展。许多地方出现宁做鸡头不做凤尾的地方垄断。我国国有企业是根据两个基本原则建立起来的:一是归口管理原则;一是投资主体原则。由于政企不分,主管部门不愿意失去对下属的人、财、物的控制权,而宁愿让其低效率经营也反对集团化。突破地方保护主义的关键是政企分开来减少逆向行动集团的阻抗,同时扶植创新集团。地方利益要服从国家利益。提高经营效率,提高国家竞争力,实现国有资产保值增值,保障国家产业安全,是国家利益。在地方割据与行业割据的情况下,在组建饭店集团方面政府的行政命令要比市场机制更有效率。 地方政府主导形成的集团多是区域性混合集团,包括饭店、旅行社、餐馆、出租车、风景区、商店等企业,而市场机制或中央政府行业主导形成的集团主要是跨区域的横向联合集团,以饭店企业为主体。 在一定时期内,地方政府主导型发展道路确实对中国的饭店也有巨大作用。但政府主导的明显缺陷是:地方政府以行政区划为边界,其市场利益与市场行为强化了经济运行的割据状态,而且造就了一批“泥脚巨人”。解决办法是逐渐发育企业这一微观市场主体,让政府逐渐从具体市场交易过程中退出来。 市场机制在集团化组建过程中主要通过建立产权关系来实现的。理顺产权关系的方法主要有:投资购买兼并、授权持股经营、横向持股、收益转换、资产剥离等。 市场机制要求低成本扩张,低成本扩张要求我们:扩张的武器主要依赖无形资产的品牌与管理,而非有形资本;在目前的形势下,扩张对象以兼并、管理、盘活存量资本为主,而非以新建饭店为主;通过利益关联而非通过强行捏合组建集团,减少社会摩擦从而降低磨合成本。 市场机制下饭店集团化的运作方式是:资本雄厚的企业以收购和股权参与方式组建集团,而以管理见长的酒店企业以品牌与管理为先导,无形资产有形化实现低成本高效率扩张。以品牌与管理为关联、无形资产的有形化是实现饭店集团低成本扩张与形成永动扩张机制的根本。中国需要用品牌与管理克隆出一批优秀饭店。 中国要出现几个能和国际大饭店集团抗衡的大集团,单靠目前几个财团或饭店领头羊的独立发展是远远不够的,必须有强强合作,要大财团与国内最著名的饭店管理公司之间进行合作,形成中国饭店业的“巨无霸”。两者之间建立委托——关系。财团收购或新建饭店,然后委托饭店管理公司负责经营管理(邹统钎,1999)[6]。强强合作,优势互补,这才是建立中国饭店业国际竞争力的根本所在。 我国由于长期处于计划经济制度下,企业资本积累时间较短,地方与行业割据严重,因此,政府行为在集团化过程中能起缩短资本积累周期、冲破割据的作用,同时在投资、贷款、引资等方面给予优惠,对符合产业政策或经济开发计划要求的集团给予扶持,积极促进企业集团的合并与实力的壮大,这方面政府的作用不可低估。当集团形成后,政府的主导行为应从企业中退出,让位于市场机制,让企业真正成为市场行为主体。目前我国饭店企业自身发展重点应放在资本积累、服务与管理升级、品牌创立、销售网络建设等提高自身竞争力的手段与方法上。 饭店论文:饭店企业财务管理探究论文 一、财务组织结构设置比较 国外饭店财务部和国内饭店财务部的设置有很大差异。 1.国外大饭店设立成本总监职位,国内饭店财务一般不设立成本总监。成本总监这个职位是很重要的,它直属财务总监领导,对于整个饭店的成本控制,毛利率的调整,成本核算,合理库存量的调整等,能起到决定性作用。成本总监又负责管理食品控制员,饮料、烟酒控制员,物料用品控制员。使他们对自己分管的项目各司其职,各负其责,形成层层把关,以利于酒店总成本的控制。 2.国外饭店中,一般不单独设立采购部,只设置采购,并将其直接隶属财务部。这样做的好处有:其一有利于成本控制。成本总监可以随时掌握采购情况,任何物品的采购,都应经成本总监的审核批准,避免盲目采购现象的发生。其二,有利于调整成本率的上升。成本总监负责监督,任何高报价,吃回扣的行为都会受到制裁。因为成本总监手中有一张“酒店市场价格表”,表中详细记载各种食品、蔬菜、肉类、调料等物品的最高价格和最低价格,而且还有市场调研价格对比栏目,每月至少进行两次市场调研,以调节价格表,便于控制掌握,防止失控现象的发生。其三,避免因部门分散,互相扯皮的情况发生。如采购的食品、物品积压过多,造成库存、保养成本上升,占用流动资金,如因食品腐败变质还会带来更大的浪费。当然,采购不及时,也会影响酒店的效益和声誉。以上分析可以看出财务部设成本总监很有必要。 3.国外的饭店建立了有效的内部控制系统,设置收入稽核员岗位和夜审监督员岗位,这在国内酒店是不常见的。许多饭店的客人在住宿期间用现金埋单或购买其他商品,虽然使用信用卡的客人越来越多,但每天仍有大量现金交易,而且饭店业许多岗位属于非技术熟练型工作,工资较低,社会地位也较低,员工的流动性较大,因此饭店业较容易“遭窃”。内部控制系统有助于保护饭店的资产,保证其会计记录准确可靠,提高业务经营效率及促进管理政策落实。一座规模较大的涉外饭店,其营业部门很多,营业收入也很高。这就要求收入稽核员每天必须仔细审核各个部门的营业收入是否如实上缴,有无遗漏现象?对于夜审送达的各种报表是否真实可靠?要逐笔审查核对。同时还要审核各种原始单据和报表的一致性,各种审批手续是否符合程序,有无不符合程序的情况。夜审监督员,长期从事夜班工作,专门负责审计汇总当日的营业收入情况,根据各收银点上交来的营业报表和各种凭证单据进行审核,确认无误后,编制当日的营业收入报表,对于有收银机系统和计算机系统的,还要负责机器的清整和回零工作,以便于第二天正常营业运转。 我国国内有些饭店不进行夜审工作,只设立日审核算员,负责前一天的营业收入汇总工作,已不能适应经营管理的需要。需要在机构设置上,遵循科学化、规范化、市场化的要求,不断改进。当然,饭店的管理部门还需要考虑内部控制的成本与效益。一项完善的制度应既能保证资产的安全性又应该比较经济实用。 二、财务调控管理手段比较 国外的饭店有一套完整的调控体系。因为没有严格的监控管理,就不会有良好的财务状况,也就谈不上搞好整个饭店的经营与管理。所以,国外的饭店财务总监不仅介入各个部门的事务,有时甚至超过总经理权限,监管饭店的财务工作。因此,现代化的饭店要有一名出色的财务总监,才能强化财务调控管理。目前,国内饭店的财务管理一般侧重于核算管理,而忽视了财务的调控管理。例如,有的财务经理常常是总经理签字同意的就全力办理,很少考虑正确与否。一个人的精力能力有限,不可能每个决策都正确,必须有相关部门当好参谋,为领导提供决策的依据。所以一张采购单,必须先经过部门经理、成本总监、财务总监审核签字后总经理才能最后签发,缺一不可,以避免决策中失误的发生。而国外饭店强调财务工作的重点不仅仅是会计的核算,更重要的是财务的控制作用。对食品、物品的进货价格进行严格控制,成本总监需搞好经常性市场调研,没有成本总监的批准不准随意采购,不象国内有些饭店,仅是“生米煮成熟饭”后的核算工作。 从上面的分析中可以看出,目前我国饭店的财务管理水平还处在比较低的水平,饭店的财务部机构设置还不够完善,还没有从粗放型经济体制中转变过来。所以容易造成财务上的混乱,不利于成本的控制和掌握。 三、财务报表比较 财务报表既要为外部使用者(债权人、所有者等)使用,使它们成为投资者投资决策的依据;同时也为内部使用者(管理部门)进行预测、决策等日常经营管理活动提供依据。国际上饭店的会计报表门类齐全,详细明了,具体科学。除资产负债表、利润表和现金流量表等会计报表外,还有以下一些报表,使会计管理工作更加细致具体,我国饭店企业也应该根据需要,采用其中的一些报表,克服以前大出大进的粗线条管理方法,防止漏洞的出现,使我们的会计管理工作各个环节能环环相连,做到以经济主体运行的有序性来应对市场经济环境的非确定性。 1.周预测表:预测未来一周内出租的客房数及出租率,用于人员安排计划和促销; 2.现金流量分析表:以不断循环的12个月为基础,分析每个月现金的收入和支出,用于预测经营所需现金的可获性,提供期间内财务所需要的信息; 3.劳动生产率分析表:每周(月)一次计算劳动力的每小时费用及与提供产品和服务相关的小时数,同经营计划中承诺的小时数进行比较,用于通过预先设定的人员安排情况控制劳动力成本,提高预测的准确性; 4.顾客历史资料分析表:每月(季度)末对公司业务、旅行社和团队预订情况的历史记录做出分析,为销售部门在市场拓展方面提供指导; 5.投资回报率报告:在预测的基础上,每半年计算以所有者权益的百分率表示的盈余,用于分析预期目标能否实现。 以上从饭店的财务组织结构设置、财务调控管理手段和财务报表种类三方面进行中外饭店企业财务管理的对比分析,可以看出我国饭店的内部管理虽然从改革开放以来发展的很快,但是同外国先进的酒店管理还存在一定的差距。我们应借鉴国外饭店的先进管理手段和管理制度,提高国有饭店的竞争实力。
市场营销环境论文:互联网环境下商业企业市场营销策略分析 摘要:随着社会的快速发展,互联网的发展进程也在不断加快。如今,越来越多的人开始接触互联网,这也就导致越来越多的企业想要通过互联网来开展市场营销。事实表明,很多大型企业借助互联网开展企业市场营销取得了不错的成效,企业的经济效益和社会竞争力都得到提高。当然,在互联网环境下,也有很多企业的市场营销以失败告终。对此,在互联网环境下,企业必须结合自身的特点和实际情况制定市场营造方案,以实现市场营销目标。 关键词:互联网环境;商业企业;市场营销;策略 不同类型的企业所需要的市场营销策略都会有所不同。文章主要从以下几点来阐述互联网环境下商业企业的市场营销:一是营销的产品,二是营销的渠道,三是营销的方法。如今,社会竞争日趋激烈,商业企业要想在激烈的社会竞争中立于不败之地就必须注重市场营销,推动企业的快速发展。 一、传统商业企业市场营销面临的问题 很多商业企业的管理人员年纪比较大,观念比较陈旧,无法理解当代年轻人的想法,对年轻人的实际需求不够了解。如今,在互联网环境下,比较活跃的用户就是90后,90后也将是一段时间内消费能力最高的人群。如果商业企业管理人员不了解90后消费群体的实际需求,就无法保证市场营销策略的合理性,也无法占领市场。2015年对于商业企业来说既是机遇也是挑战,在2015年之前很多商业企业就开始转变市场营销模式和策略,但是也有很多商业企业错过了这次转型的机会。在互联网环境下,微信等已经开始逐渐取代短信,淘宝等购物网站开始颠覆零售,新型商业模式的运用给市场注入了新的活力,也给传统行业带来了巨大的冲击。在互联网环境下,企业必须把握好转型的关键点,才能在转型中成功。互联网时代下淘汰了大批不符合时展的企业。 二、互联网环境下商业企业市场营销策略 1.增强互联网市场营销意识 在互联网环境下,商业企业要想向互联网营销模式转变就必须增强互联网市场营销意识,从理念上进行转变。互联网市场营销不仅仅是一种市场营销的手段,更是一种营销的理论。相比于传统的商业企业市场营销模式而言,互联网市场营销与传统市场营销最大的区别就是传播的媒介不同。如今,商业企业已经进入传统营销模式和互联网营销模式相融合的时代。在未来,我国的商业企业都将实现市场营销互联网化。 2.互联网市场营销策略 在互联网时代,商业企业在制定市场营销策略之前必须对用户的特点和实际需求展开市场调查,并结合用户的特点和实际需求为用户提供产品,做到投其所好,并合理制定市场营销方案。商业企业要想不断扩大自身的发展规模,就必须明确产品的定位,小型的产品绝对不能作为企业市场营销的主打,任何一样产品都必须具备一定的技术含量,不具备技术含量的产品是无法占领市场的。创新是一个国家和民族进步的灵魂,也是一个企业进步的灵魂,商业企业要增强创新意识,不断研发出新的产品,不断升级原有的产品,为企业发展壮大创造机会。在互联网环境下,商业企业还要合理制定价格策略。商业企业要从价格上获得优势,让用户有全新的价格体验。当然,企业的产品价格不能过低,否则企业的经济效益就会降低,但是产品的价格也不能过高,否则就会降低消费者的购买欲望。相比于同类产品,商业企业的产品价格必须具有竞争力,而且要加大产品的宣传力度。企业在推出新产品之前必须对新产品的价格进行分析研究,并做好新产品的价格和原有产品的衔接。 3.产品销售渠道 在互联网环境下,商业企业的产品销售渠道有以下几个:一是商业企业建立内部网络销售公司产品。企业建立内部网络不仅可以突出企业产品的特色,还可以提高客户服务质量,而且企业也可以降低产品销售的成本,不需要投入大量的资本在电商平台上,也不需要受到电商平台的限制。二是电商平台销售。如今,电商平台成为很多商业企业销售产品的关键手段之一。目前,我国电商平台的用户数量还在不断增多,为企业销售新产品提供了平台。商业企业也可以把内部产品销售平台和电商平台结合在一起,只是会增加企业产品销售的成本。三是线下实体店面销售。但是,商业企业在选择实体店面时必须注重位置的选择,市内的黄金地段是销售产品的最佳地段,但是黄金地段的租金比较高,需要企业投入大量的成本。线下实体店能够让客户直接看到产品,更加直观,而且实体店代表了企业的形象,可以提高企业的社会知名度和社会竞争力,实体店也能够为用户提供满意周到的服务。四是经销商销售。经销商销售模式不仅降低了企业的产品销售成本,还可以提高企业资金的利用率,推动企业的发展。 4.企业传播渠道 在互联网环境下,商业企业的传播渠道实际上就是向互联网中心化靠近。但是,实际上很多商业企业在借助互联网炒作,产品的质量却得不到保障。商业企业在借助互联网传播渠道时,存在以下几个缺口:一是互联网时代信息的透明度非常高,用户可以通过多种方式来了解企业产品。二是企业过于注重短期的利益,忽略了长期发展的重要性。三是互联网用户对企业的口碑比较注重,如果企业的产品质量无法保证,企业的口碑也会受到很大影响,进而影响产品的销量。在互联网时代,企业产品传播的关键点在于传播的内容,所传播的内容必须能够抓住用的眼球,吸引用户的注意力。小米的关键传播渠道实际上就是互联网,网络也是小米的关键战场。小米的传播渠道包括:一是微博,二是微信,三是贴吧,四是小米社区。小米主要用微博进行营销,用微信来为用户提供专业服务。小米的传播渠道降低了小米的营销成本,但是却让更多的人知道并了解小米。在新品时,小米都会借助互联网进行一次事件营销,提高小米品牌的知名度和客户认可度。小米也会设置线下体验店,但是小米体验店设置的根本目的并不是为了销售产品,而是让用户有更直接的体验。由此可以看出,在互联网环境下,商业企业只有不断转型,并结合互联网时代的特点和用户需求合理制定市场营销策略,才能提高企业的经济效益和社会竞争力。 三、结语 如今,人们已经进入互联网时代,传统的商业企业市场营销策略已经无法满足企业的发展需求。在互联网环境下,企业必须创新市场营销模式,增强互联网营销意识,结合用户的需求合理制定市场营销策略。在企业推出一款新产品时,首先要对产品的价格进行合理定位,抢占商机,新产品的价格既不能过高,也不能过低,需要和原有产品价格进行连接,这样能让用户在同等价位享受到升级版的服务,进而提高用户的忠诚度和认可度,提高商业企业的经济效益和社会地位,推动企业的快速发展。互联网平台的应用可以降低商业企业市场营销成本。当然,在互联网环境下,企业依旧需要把多种市场营销方式结合在一起,线下实体店也是不可缺少的,线下实体店可以带给用户最直观的感受,提高用户的满意度。总之,互联网时代给商业企业带来发展机遇的同时也带来了新的调整,商业企业只有不断创新才能跟上时展的步伐。 作者:赵海明 单位:潇湘职业学院 市场营销环境论文:经济环境相适应的市场营销操作 一、企业市场营销操作与经济环境 (一)企业市场营销操作企业市场营销操作是指企业在产品营销活动策划与管理过程中,采用的有利于市场销售的营销理论与营销操作技能,主要包括:现代化市场营销管理理念;制定企业营销发展战略;市场营销环境因素分析;目标市场的营销管理战略;企业产品策略;企业产品定价策略;网络营销。4P营销理论在我国被广泛应用,关于4P营销理论,可以将其具体归纳为四个基本策略的组合“产品(Product)—价格(Price)—管道(Place)—宣传(Promotion)”。之所以将其称为4P营销组合,主要是由于“产品”、“价格”、“管道”、“宣传”这四个词的英文字母开头都是P,我们在企业市场营销策略规划与制定过程中,通常将其称为“4Ps”,其中的S是指Strategy—“策略”。 (二)经济环境在社会主义市场经济体制中,经济环境是企业市场营销环境的重要组成部分。所谓经济环境,主要是指构成市场上企业生存与发展的社会经济状况,同时还包括国家的经济政策,这些外在的市场经济环境,都严重影响与制约着消费者的购买能力、支出模式,如图1所示。 二、经济环境构成及其对企业市场营销的影响 (一)经济环境构成企业在市场营销活动的过程中,会受到各种外在经济环境因素的影响与制约,关于企业市场营销中经济环境的构成因素,主要分为消费者收入、消费支出模式、消费者储蓄与信贷、现代化市场环境的变化等。1.消费者收入。关于消费者的收入,主要包括消费者的个人工资、红利、租金、退休金、社会保障补贴等各种经济收入与来源。在消费者经济来源及收入中,又可以将其分为“可支配的个人收入”和“可随意支配的个人收入”两个部分。从货币资金以及实际收入的角度来分析,可以得知“可支配收入”部分对消费者购买能力的决定性作用。2.消费支出模式。关于消费者支出模式的思考,首先可以肯定的是,消费者支出模式受到消费者收入水平、经济能力的影响。根据德国著名统计学家恩格尔提出的“恩格尔定律”可以认识到,消费者的消费支出模式主要受制于消费者的经济收入水平。通常情况下,随着消费者家庭收入的增加,用于购买食品的支出占到家庭收入的比重会逐渐下降;同时,用于住宅建筑的家庭收入,在消费者家庭总收入中所占到的比例基本保持稳定;而消费者家庭娱乐、卫生、交通、教育等方面的消费支出,在家庭总消费中占到的比重会大幅度上升。3.消费者储蓄与信贷。在某种程度上来讲,在某一个社会经济时期内,市场中消费者储蓄的多少会直接影响到消费者的购买能力,进而决定消费者的支出模式。消费者储蓄之所以是市场经济环境中比较关键的部分,主要是因为储蓄可以衡量一个国家或地区区域内,市场环境经济发展的基本状况,同时还包括储蓄额、储蓄率、储蓄增长率三个经济指标。4.现代市场环境的变化。当前社会是以知识经济为核心的信息化发展时代,世界经济的发展在客观要求并促使着全球经济一体化,所以,全球经济一体化必然也会导致全球市场一体化、国际化,这些都是国际上潜在的经济环境因素。在国内,通货膨胀、通货紧缩以及社会失业情况不断出现,在短时间内又得不到国家宏观调控经济政策的支持,将会严重降低消费者的货币购买力,造成企业产品价格的增长,从而影响我国企业市场营销管理活动的有效实施。 (二)经济环境的特点企业在生产经营以及市场营销操作过程中,所受到的经济环境的影响因素,其特点表现如下:相关性。相关性是企业市场营销操作中与经济环境之间最密切的联系,主要是指构成企业市场营销操作的各个要素指标之间,它们都存在着一定的相互关联性,这种关联性主要体现在,其中任何一个经济指标要素的变化,都有可能引发、导致其他各要素随之发生变化;客观性。其主要体现在企业市场营销操作中的客观性、企业市场营销经济环境的客观性,这种客观性首先就证明了它们基本不受到主观因素的影响,受社会经济以及市场经济发展规律决定。在这种经济环境下,企业可以根据市场经济发展的状况,并结合企业自身的经济管理制度,制定出相应的市场营销操作管理机制;不可控性。其主要体现在本身的不均衡性、客观性。不均衡性是指企业市场营销中经济环境的变动具有不可控性,包括一些有利于企业市场营销的经济环境因素,也有一些不利于企业市场营销的经济环境因素,这些不同性质的经济环境相互交织在一起,就表现出了明显的不均衡性。 (三)我国社会主义市场经济结构我国社会主义市场经济体制的产业结构模式,对于企业实现市场营销操作具有很强的促进作用。首先,社会经济结构主要是指国民经济中不同的经济成分、不同的产业结构经济部门以及社会上各个方面的国民经济体。当前我国市场经济结构的主要内容包括以下五个方面:社会经济分配制度、社会经济消费制度、技术结构、交换结构、产业结构。 (四)经济环境对企业市场营销的影响经济环境对企业市场营销的影响主要包括国际经济环境对我国企业市场营销的影响和国内经济环境对企业市场营销的影响。1.国际市场营销的经济环境。在经济全球化的进程中,世界发达地区的大型跨国企业逐步成为了世界经济舞台的支柱与经济核心,替代了传统的经济发展格局。因此,包括我国在内的世界上的许多国家、地区,都将面临着更加激烈、严峻的市场外在因素的冲击与挑战。从国际经济的发展角度来分析,可以具体从我国的企业市场消费结构的基本状况来探索,因为一个地区、国家的社会市场内,企业市场的营销活动以及消费者的购买能力、购买行为等,都可以准确、真实的反映出一个地区、国家的经济发展水平。2.国内市场营销的经济环境。我国的基本经济体制决定了企业市场营销的发展方向,经济体制规定了政府部门与企业之间的经济关系、行业与行业之间的经济关系、同行业内企业与企业之间的经济关系、国内企业与地方各级经济部门之间的经济关系。通俗点讲,企业市场营销环境中,经济体制只是社会经济发展的一种表现形式,政府或者社会组织、企业单位可以通过这些经济管理政策、手段,结合自身的实际发展状况,围绕着市场销售,规划并制定有利于企业全局发展战略的市场营销活动方案及措施。 三、当前国内市场营销经济环境现状与发展趋势 (一)市场营销经济环境现状我国自从实行改革开放政策以来,经济建设以及市场经济发展的重心都发生了巨大的转变,重点发展城镇经济以及城镇化建设,从而在很大程度上忽视了农村经济的发展,从而造成了城镇地区与乡村地区经济发展的不平衡。这种不平衡主要体现在国家宏观经济政策上的不公平、经济体制的缺陷等方面。根据消费者的收入水平,可以将其划分为三个社会消费者群体:高收入消费者群体、中等收入消费者群体、低收入消费者群体。根据2013年度经济统计年鉴文献资料信息得知,中等收入消费者群体的人均年可支配收入为23884元,其中家庭年均收入为61520元,占到我国城市人口的12%,其市场产品购买力占到全社会市场消费购买力总和的18%。因此,这类消费者群体是企业市场营销重点发展的。在消费者的储蓄与信贷方面,我国广大的消费者已经养成了一个习惯,就是储蓄习惯,随之带来的就是储蓄总额的增加以及储蓄增长率的增长。这也是制约企业市场营销活动发挥效益的最大阻碍因素,因为我国居民将收入储蓄起来,主要目的就是用于供养子女、老人、婚丧嫁娶等,包括对父母的赡养、对子女的教育支出等。因此,随着消费者储蓄总额的增加,我国企业的产品价值就很难实现预期的营销目标,这也是当前我国企业在市场营销经济环境中最为头疼的问题。所以,对于企业来说,只有充分的调动消费者的潜在需求,才能真正发挥出企业市场营销操作的预期目标,甚至超越企业的市场目标。 (二)市场营销经济环境发展趋势首先,经济全球化的进一步深入发展,促使着国内企业在服务行销市场中的竞争度将会变得更加的激烈。包括国际跨国公司进入国内市场的影响,全球经济一体化就决定了全球市场一体化、全球科技一体化。在以知识经济为核心的信息化时代,先进的生产应用技术早已公开,各行业、各公司的产品质量、品牌也更加趋向于统一,在这种经济环境背景下,企业要想在市场中“独占鳌头”,那是完全不可能的。企业只能更加科学、合理、高效的把握住经济环境中的每一个细节,才能在这种市场世界里走出去,走出自己的发展道路。其次,也是前面所提到的,企业要有适合自身发展的特色市场营销道路。关于这一点,本文认为企业可以着重于“服务型营销模式”的构建,包括售前服务站、售中服务站、售后服务站等,这也是当前新时期经济环境下,市场服务行销全球化的本质和必然要求。 四、新经济环境下现代企业市场营销的理念与创新 新时期,在以知识经济为核心的信息化市场时代,在如此残酷的市场竞争经济环境下,企业只有改变传统、陈旧的市场营销理念,创新现代化的市场营销管理思想与营销手段,建立适合企业自身实际发展需求的营销发展战略规划体系,才能在新经济环境下,实现市场营销的最终目标—企业经济效益、社会经济效益、自然生态环境效益的协调统一。 (一)创新市场营销方式建立一套与经济环境各要素指标相适应的企业经济管理模式。有的企业本身的经济管理体制没有问题,而是因为时代在发展、社会在进步,原有的那一套企业经济管理体系显然无法满足新时期经济环境的发展需要,造成企业知名度下降和市场占有率降低。在新经济条件下,各行业、各市场及其产品、服务需求都在不间歇的发生着改变,所以,企业的市场营销操作体系也要随着经济环境的变化而做出改变,运用先进的市场营销管理理念,创新市场营销模式。 (二)创新企业产品市场营销渠道当前营销服务市场最火的莫过于“网购”,相对于传统的实体服务经济体系,新经济条件下,新型的实体超市、特价店、平价店、邮购等市场营销模式的相继出现,促使着企业必须改变以往传统的市场营销模式,创新产品的市场营销渠道,着重于电子商务行业领域的发展。 作者:苏清斌 单位:扬州市职业大学 市场营销环境论文:市场营销管理的环境分析 市场营销管理是未来企业发展竞争的关键点。市场营销管理又被称之为营销管理,现已经成为企业管理中无法缺少的内容。现今我国的各大院校几乎都开设了有关营销管理的课程。市场营销管理的根本性质是需求管理,主要是为了达到企业目标,而对需求水平进行调节,以此平衡市场需求,增加企业效益。由于市场的需求水平存在着差异、需求性质也有非常大的差异,因此各个企业的市场营销管理任务也有很大的差异。 1市场营销相关问题的介绍 1.1市场营销管理具体内容负需求(改变):当绝大多数人对某个产品感到厌恶,甚至愿意出钱回避它的情况下,市场营销管理的任务是改变市场营销;无需求(刺激):如果目标市场对产品毫无兴趣或漠不关心,市场营销管理就需要去刺激市场营销;潜伏需求(开发):潜伏需求是指相当一部分消费者对某物有强烈的需求,而现有产品或服务又无法使之满足的一种需求状况。在此种情况下,市场营销管理的重点就是开发潜在市场;下降需求(重振):当市场对一个或几个产品的需求呈下降趋势状时,市场营销管理的就应找出原因,重振市场;不规则需求(协调):不规则需求是指某些物品或服务的市场需求在一年不同季节,或一周不同日子,甚至一天不同时间上下波动很大的一种需求状况。在不规则需求情况下,市场营销管理的任务是对该市场进行协调;充分需求(维持):假如某种物品或服务的目前需求水平和时间等于预期的需求水平和时间(这是企业最理想的一种需求状况),市场营销管理只要加以维持即可;过量需求(降低):在某种物品或服务的市场需求超过了企业所能供给或所愿供给的水平时,市场营销管理应及时降低市场营销;有害需求(消灭):有害需求指的是市场对某些有害物品或服务的需求。对此,市场营销管理的任务就是要加以消灭。 1.2管理过程市场营销管理过程,也就是企业为实现企业任务和目标而发现、分析、选择和利用市场机会的管理过程。更具体地说,市场营销管理过程包括如下步骤:发现和评价市场机会;细分市场和选择目标市场;发展市场营销组合和决定市场营销预算;执行和控制市场营销计划。 2市场营销管理总体把握中的环境分析 市场经济是否繁荣兴盛,与国家发展战略有直接的关系,而企业在市场中是否能够获得消费者的认可,则与企业管理者对营销管理的总体把握程度有一定的关系。企业管理者不仅要对营销管理的先行因素进行分析,同时也需要考虑到环境变迁等隐形因素。只有如此,企业管理者才能够站在发展的角度来来制定市场营销管理政策。影响市场营销管理水平提高的环境因素非常多,其中需要注重考察的就是政治法律因素,尤其是与市场营销管理息息相关的法律法规的建立。初次之外,社会文化因素也是主要的影响因素,比如消费者消费观念的改变,企业经营方式的改变等。某些省份正是由于社会文化比较繁荣,带动了市场的繁荣,最终使得市场营销管理水平要远远高于其他省份。经济环境也是不可忽视的环境因素,企业的产品结构、生产产品所消耗的社会必要劳动时间以及当前国家所处在的经济发展状态等都会影响市场营销管理水平。环境因素除了上述几点外,还包含了以下两方面的内容:一方面,自然环境因素,有些省份自然环境非常恶劣,无法修建交通公路,因此市场必定不会繁荣,市场营销管理水平也不会很高,甚至完全没有必要进行市场营销,因为当地人们由于交通方面的原因只会针对性的购买物品;另一方面,技术环境,一个国家的技术发展水平比较高,其市场必定会繁荣,企业对市场营销管理也就更加的重视。市场营销管理人员要能够充分掌握上述环境因素,采取营销管理对策时,能够趋利避害,免除环境因素带来的不良影响。这是现代市场营销人员必须具备的一项技能。 3市场营销管理总体把握中优势定位与竞争 市场经济之所以能够成为现代国家采取的主要发展方式,其必定具备一定的合理性,而其合理性主要就是指其优势。而市场营销管理人员应该了解这些优势,并且充分的利用这些优势。市场营销管理中能够利用的优势如下:首先,区域优势。企业所生产的产品距离原材料产地非常近,这样厂商就会非常多,减少营销成本,此外,如果企业位于交通枢纽区域,产品运输将十分方便;其次,信息优势。市场营销管理中如果能够掌握足够的信息资源,营销管理将更有针对性,尤其是掌握市场需求信息,随着市场需求信息的变化,企业能够随时作出调整,进而赢得最大效益;最后,声誉优势。良好的声誉能增加交易者彼此的信任感,减少其风险预期和交易成本。优势越明显,就越具备吸引力,越有可能成“市”。缺少优势的市场最终可能只是“宽”,不大可能是兴旺发达的“市”。因此,作为市场的营销管理者,营造出自己独特而又明确的相对优势是营销管理中的战略任务。不同的市场之间会有一定的竞争。这种竞争主要表现为对购买力的分割。在市场营销管理中,竞争性营销策略的设计有别于其他产品的营销。互补、共生、优势放大(增效)是处理竞争关系时必须认真研究、充分利用的重要方面。 4结论 综上所述,可知市场营销管理中,管理人员站在整体角度,对其进行环境、优势定位以及竞争方面的分析,这样才能够最大的程度开发市场,挖掘潜在客户。市场营销管理者应该具有大局意识,能够用发展的眼光来看待问题,尤其是懂得现代化的销售理念。这样市场经济才能够走向繁荣。现阶段,我国市场营销管理中存在着很多缺陷,管理单位与人员务必要进行深入的探索,不断的研究,以此规范市场秩序,国家部门也应该制定相关的法律法规,为市场营销管理提供法律保障。本文是笔者多年研究经验的总结,希望有所帮助。 作者:杨春艳 单位:哈尔滨量具刃具集团有限责任公司 市场营销环境论文:电子商务环境下市场营销理念的转变 我国电子商务产业自兴起到现在繁荣发展不过十几年,却取得了巨大的成就,显现出了不可小觑的经济效益,其交易额呈现稳步上升,从2005年的1.3亿元到2015年的15亿,交易额翻了近十倍。而2014年市场交易规模达到12.3亿元,较2013年的10.1亿元同比增长了21.3%,保持平稳快速增长趋势。其中网络购物增长48.7%,较往年有了明显的提升,且年度线上渗透率首次突破10%,成为推动电子商务市场发展的重要力量;B2B电子商务市场占比70%以上,其中中小企业电商市场经济效益同比增长30%以上,移动购物市场规模增速200%以上。电子商务作为一种适应时展且便于人们生产生活的营销平台,其通过包括B2B电子商务(企业之间的电子商务)、网络购物、在线旅游、本地生活服务等细分领域渗透到人们生活的方方面面,且在未来几年的发展中继续保持平稳快速的增长。 一、电子商务的定义及其特点 电子商务是一种依靠计算机和网络等现代信息科技产品进行商业、贸易等活动的对接平台和渠道,是商务活动的电子化、网络化、数字化,其帮助了供应商、消费者以及政府机构和其他业务伙伴通过线上交易的方式来实现非结构化或结构化的商务信息共享,从而完成商业、行政、消费者活动过程中的管理和执行力。电子商务作为一种新型的交易方式,充分利用了互联网的优势渗透到人们的具体生活中。电子商务以其普遍性、便利性、整体严密性、安全性、协调性、集成性等特点保证了电子商务运行的实时效率和优质的服务质量,以全新的时空优势为生产企业、流通企业、政府、消费者创建了一个数字化的网络经济生存世界。 二、电子商务对市场营销环境的影响 市场营销学认为:市场营销是企业通过对自身可控因素进行调控来适应外部环境的过程。在电子商务产业不断发展的今天,企业之间的商务交流以及企业与消费者之间的营销活动都将因此而发生改变。企业要通过转变自身市场营销理念来对自我进行内部调整,以适应不断变化的电子商务环境市场,获得更多经济效益。电子商务的发展使企业营销的外部环境发生了巨大变化,主要有以下三个方面。 1.减少了市场营销环境的中间环节电子商务与传统贸易之间的主要区别在于销售环节的减少,即中间环节的减少。传统贸易需要通过中间商来实现层层批转来发成,直接导致了产品成本因利益层剖、运输成本、人力成本而提高,且在销售周期和服务时间上都存在着周期长、服务时间短的问题。而电子商务的出现则解决了这一系列问题,其以线上销售实现了生产商和消费者之间的直接对接,而减掉的中间环节则直接体现在了产品的价格上,实现了产品销售低价,在便利人们生活的同时也进一步刺激了人们线上购买力的提高,利于企业线上扩大销售量,提升企业的经济效益。 2.提高了信息的传播与沟通渠道互联网本身的优势便是促使了地球村的实现,在线上形成了一个无形的全球性市场,让企业直接面对着大量的消费人群,为企业的多元化发展的产品细分市场提供了必要的条件。其次,互联网本身具有的开放性、连续性等特点让企业与企业、企业与消费者之间的空间距离不再受到限制,且增加了产品服务的时间,从而提高了信息的传播速度,优化了商务贸易活动对接的渠道,且有利于商务贸易活动的多元化形成。 3.支付和交易方式发生了变化现如今,越来越多的企业开始在电子商务市场占据一席之地,电子商务所带来的不仅仅是产品直销促进的经济利益的增长,还促使了支付和交易方式的变化。电子货币的支付方式的出现极大地方便了商务交易,其通过线上资金流动来实现了无纸化和无现金化的支付过程,在一定程度上节省了国家发行货币所带来的投资和开支,并且起到了直接节省贸易活动成本的作用。 三、电子商务带来的市场营销理念的改变 电子商务迅速发展直接推动着市场营销理念的变化,逐渐发展起了知识营销、网络营销、绿色营销、个性化营销、创新营销及整合营销等企业营销理念,并形成了以回报消费者利益、让消费者加盟企业的新型营销方式———消费联盟,生产者、批发商与零售商联合同一形成的连锁经营渠道,以及大市场营销、综合市场营销沟通等新的营销理念,其主要概况可分为以下三点。 1.直接针对于个体的营销理念在营销市场不断发展的今天,消费者的行为和消费理念已经从过去的大众化消费逐渐进入到了个性化消费时代,消费观念的变化主要受到主流消费者80、90后这一群新锐的消费主力军,其以产品来标签自身的个性,不随波逐流,更加注重产品本身的价值和产品对自身价值的构建,直接导致了主流消费观念朝着个性、新锐发展,进而引导着整个消费观念的发展。而针对个体的营销理念正是为了贴合个性化的消费理念,在不同顾客拥有不同需求的前提下,电子商务能通过线上销售的优点来满足不同顾客的需求,以信息技术的现代数据库技术和统计分析技术准确记录、分析并预测出顾客的喜好、购买行为、购买力、隐私度、具体需求实现了线上对不同销售市场的划分,从而做到了为每个顾客提供个性化的优质服务,实现了一对一的VIP消费模式。 2.诚信、服务以及合作营销理念诚信是人与人交际的重要基础,电子商务带动着网上自助购物的兴起,同时也促使了卖家与消费者之间的诚信度的提高。由于电子商务购物平台是一个虚拟的销售渠道,因此需要卖家与卖家两者间均拥有极高的诚信。较为直接的体现是淘宝网上的卖家信誉和买家信誉,卖家的信誉将直接影响着店铺的销售量,产生恶劣影响的店铺还会因为淘宝介入和举报等被强制下线;同样的,买家信誉过低,恶意中伤等也会失去购买的资格,这样就给卖家买家双方无形中制定了一个严格的选择淘汰的标准。电子商务促使的市场营销诚信理念的转变,是企业与消费者之间的双向依存束缚来完成的,且由于越来越的企业开始进入电子商务平台,可供消费者选择的品类也就不断增加,企业的诚信度和服务质量会直接影响着消费者的购买需求,而消费者的诚信度也将决定着自身购买行为的持续。合作营销理念的产生是顺应越来越激烈的市场竞争发展起来的,在电子商务市场上企业与企业之间的竞争不断剧烈,因此要确保企业的长远发展和利益获取,就需要企业与企业之间、企业与消费者之间建立起良好的合作关系。比如产品生产商、批发商、零售商之间建立起链条销售,将确保销售渠道的畅通,提高企业的竞争实力。再如淘宝网网销平台各卖家与物流行业的合作,就充分体现了这一点,在卖家与物流行业之间建立起良好的合作关系之后,产品运输的成本就得到了有效控制,最终到消费者手中的实际价格在同类产品中就具有了竞争力,能够在同类产品中脱颖而出。 3.传统的营销方式和促销方式失去效果传统的营销方式和促销方式是一种尽可能地将自身产品和服务推销给更多的消费者。传统的营销手段是一种可见的销售手段,通过让顾客感官来获得信息刺激其购买欲,且在很多时候有一种强制性的促卖情结。而电子商务的出现对传统营销造成了巨大的冲击,不同于实际营销中的硬性广告植入和轰炸式促销,其以线下低价促销、线下配送优先、购物抽奖回馈、社交网络等消费者所期待的人性化营销手段刺激着消费者买单,能够在短时间内迅速集聚人气,并有效提高了顾客的忠诚度和满意度。 四、电子商务环境下市场营销的转变 应对电子商务环境下市场营销的转变,可以从以下三个方面进行分析研究。 1.加强网络消费者的特征分析互联网的兴起和发展对人们生活带来了翻天覆地的变化,电子商务辐射下的消费市场覆盖95%的网民,而我国现目前的消费主力军主要是数量多达四亿的80、90人群,这群年轻人是随着网络发展的一代人,对于网络的依赖超出了我们的想象。因此在制定营销策略时要加强对网络消费者的特征分析,通过运用数据库技术和数据分析技术来对网络消费者进行细分,以制定更加精准灵活的营销策略,为企业吸引更多潜在的客户,迅速提升企业的销售额和品牌效应,从而获得更多的经济效益。比如针对消费主力军要采用其熟悉并彰显个性的营销手段,如现在兴起的社交网络平台,微信营销、朋友圈营销等方式就能吸引更多的年轻消费者买单,以朋友分享的心理营销来刺激消费,为企业吸引更多潜在客户,真正实现利益的增长。 2.提高企业的信息化水平信息化作为现代企业管理水平提升的必经之路,在实际转型的过程中要注重对数据的信息化、生产过程信息化、产品设计信息化、市场经营信息化、企业管理决策信息化、企业产品信息化等块面的建设,以建立起完善的企业信息化管理体系来促使企业从内部自行自我调整,以适应不断变化的市场环境,提升自身综合实力,提高企业竞争力,为企业创建企业文化和品牌效应提供重要的基础条件。 3.加大电子商务人才的培养虽然现目前电子商务发展的速度和整体状态是良好的,但发展的背后依然存在着许多问题,其中最为重要的一点也是最为急迫的是电商人才的缺乏。由于我国教育部门在应对电子商务发展时未能作出积极的反应,对于电商人才的培养起步较晚,且经验不足,不能满足电商发展对于管理人才、技术人才、营销人才等的需求,对于电商的长远发展是极其不利的。因此要加大对电商人才的培养,以针对性地培养符合社会发展需求的高素质、高技能、复合型人才,以推动电子商务的不断完善和发展。 五、结束语 电子商务产业作为当今社会新兴的产业模式,其对于企业未来发展、企业综合实力的提升影响是不可小觑的,在信息化建设不断推进的今天,信息科技产品将日益成为人们生产生活中不可替代的部分,而电子商务顺应了这一时代的发展趋势,在满足人们对于产品消费的同时,以空间不受限制的优势方便了人们的日常生活。因此企业要顺应这一需求来发展,以调整自身来适应不断变化的电子商务营销市场,根据其特点来制定适合的营销策略,从而为自己吸引更多潜在客户,扩大企业品牌的影响力,获得更多的经济效益。 作者:戴欣 单位:浙江财经大学东方学院 市场营销环境论文:新环境下医药市场营销分析论文 一、医药市场营销的基本概述 1.医药市场营销的涵义及其分类。 在医药市场的分类上可以按照不同的类型进行对其分类,如果是从医药市场的形态上进行分类的话就可以分为药品市场以及医疗服务市场,药品市场从管理者的角度进行分类又能够分为处方药市场以及非处方药市场;按照营销的区域进行划分可以把医药市场分为国际市场以及国内市场;按照营销的环节对医药市场进行划分就可以分为批发市场和零售市场;按照医药的产品供求态势来进行分类可分为买方市场和卖方市场;按照购买者以及购买目的进行分类可分为组织市场以及消费者市场。 2.医药市场的特点。 医药市场在当下的发展中有着几个重要的特点,首先就是医药市场较为集中,从有关的数据显示可以了解到我国的药品消费百分之八十都是在城镇领域,农村的消费只占有约百分之二十,还有就是医药市场的群体主导性比较强,非主动型消费的现象比较的突出,这主要表现在医生起着主导的作用,在医药市场的需求方面波动比较大,这主要是受到突发性以及流行病的相关影响,医药市场的需求缺乏弹性,消费者对医药的产品价格不是太敏感,另外就是医药市场的需求结构呈现出多样化的趋势,在购买的差异上比较大,最后就是医药市场营销人员的专业化。 二、新环境对我国医药市场营销的影响分析 在新的发展形势下,给我国的医药市场带来的影响是多方面的,在进入新的世纪以来我国的医药市场的环境就开始出现的很大的变化,新的环境给医药市场的营销既带来了很好的发展机遇,同时也带来了严峻的挑战,在这一重要的阶段医药企业要积极的来进行应对。医药经济在我国的国民经济的发展中占有者重要的地位,在不断的发展过程中一些优质的医药企业纷纷的涌现出来,在加入了世贸组织之后我国的医药产业的发展更是飞速猛进。为我国的医药企业的发展市场拓宽了道路,在医药产品的创新上得到了很大的进步,技术以及产品的质量也得到了迅速的提升,这为我国的医药进入欧美市场提供了很好的条件,在市场上有着广阔的发展前景。还有就是新环境对医药产品的调整以及市场秩序的好转有着促进的作用,在最近的这几年的发展中我国对药品的分类管理以及药品的价格管理都得到了加强,这就使得医药的产品结构的调整以及医药的流通秩序有了很大的改善,在随着各项的法律规定出台之后,对于医药的各方面的要求都有着提高,这从客观上对于医药的市场促进起到了重要的推动作用,另外对于非处方药的市场空间也得到了增大,新的环境对非处方药品的生产企业提供了有利的发展良机,还有就是在“转移生产”为我国的医药企业走向国际化提供了良好的机会。在新环境的影响下,同时也对我国的医药市场营销的发展带来了很大的挑战,在我国的经济体制中的一些深层的矛盾和隐患也在医药领域有着明显的体现,首先是在规模上还不是很大,开放药品的分销市场使得医药的流通领域面临着严重的冲突,在医药的营销管理以及规模等体系的建立上还没有形成自己独特的个性,在知识产权方面还比较的弱势。 三、当前我国的医药市场营销现状分析 目前我国的医药市场在流通的渠道上逐渐的呈现出多样化的趋势,根据下图可以发现,药品的厂商已经可以和批发商以及零售的药店和医院等进行直接的交易,这就使得批发商以及零售药店不需要经过医药站来进行采购药品,从而减少了很多的时间提高了效率。虽然医药市场的流通渠道呈现出了多样化从一方面来说提高了其效率,但是随着市场化竞争的日益激烈,有一些企业就随之占据着市场中的主体位置,由于经验上的不足没有在长期的发展战略上进行规划,只重视眼前的利益,以及管理方面还存在着不足等诸多因素,导致了医药市场上的流通渠道愈来愈紊乱,还有就是医药市场与当下的医院之间的关系也开始呈现出比较矛盾的局面,主要表现在医院在医药的贷款方面拖欠情况愈来愈严重,而医药企业为了能够和客户的关系维系好只能是对于这种情况隐忍对待,在“坐商”现象上目前还依然存在,对于医药的批发方面数量已经愈来愈庞大,各个医药企业的竞争也在不断的加强,医药价格的降低是在竞争中能够起到作用的重要方法,在医药的价格不断降低的同时医药企业的利润也在进一步的减少,医药的流通企业主要依靠着公共的关系以及社会的关系来进行获利,已经和真正意义上的市场营销有着一定的区别,它所表现的是以利益作为吸引的主要手段,这在短期内能够发挥其作用,在长期的战略上显然是不适合的,医药流通的市场在未来的发展过程中将会面临更加激烈的竞争。在我国的医药经济发展的过程中,医药的生产企业以及医药的流通企业在不断的增加,医药市场已经由原来的卖方市场逐渐的向买方市场开始转变,并在当前的发展中已经成型,在医药市场的体制方面也在市场化的程度上得到了进一步的加强,在竞争的程度以及终端营销的难度上也大大的增加了。在医药市场的不断发展下其已经到了变革的重要阶段,把医药市场营销的规范化得以施行有着其发展的必要性,在新环境下医药市场营销应该以客户作为中心,从而建立医药市场营销的完整体系,在具体的营销过程中要对消费者的心理行为以及影响的因素进行详细的分析研究,创新医药的品牌建设以及管理的新渠道,进而才能在新环境下把医药市场营销的规模做大、做强。 四、新环境下医药市场营销的问题成因及应对策略探究 1.新环境下医药市场营销的问题成因分析。 首先在医药的营销模式上出现的畸形主要还是由于高价格以及高回扣的销售,在医药市场当中最为强势的渠道应当说还是医院,在城镇的医院消费占据着百分之八十的比例,这种以药养医以及医药不分的体制下使得医药的营销模式出现了问题,为了能够占据医院这一市场只能是在价格上进行降低来获取长期的发展,但是这种模式也是在眼前的利益驱使下进行开展的,在实际的发展过程中不是对医药的质量进行的竞争,而是在医药的折扣上的竞争。还有就是医药的药剂科对于药品的采购有着主要的权利,故此在采购的过程中会存在带金销售的情况。另外在医药市场营销的观念方面也比较的滞后,营销的渠道模式较为的单一,这些也导致了营销的方式没有新意,不利于在当今的新环境下长期的发展。 2.新环境下医药市场营销的应对策略探究。 医药行业是一个具有着高科技以及集约化和国际化程度较高的一个产业,在当今新环境背景下,我国的医药市场营销面临着很大的挑战,笔者根据医药市场营销在当前我国的发展现状以及相关的研究进行分析思考,对医药的市场营销归纳出一套应对新环境的策略,希望能够起到一定的作用。在新环境的发展下,医药的市场营销要现在营销的渠道模式上进行创新,要对产品的组合策略进行扩大,这就包括对医药产品的组合宽度以及深度方面,在宽度的扩大上主要是在原有的医药产品上多开设几个产品线,把其范围得到有效的扩大,在深度上就要在医药的产品生产过程中把一些新的产品项目要得到引入,这一策略能够很好的对物力以及人力和分散风险、财力资源等领域得到有效的利用,从而对医药企业的经营稳定性得到了保障,同时对于消费者的需求也得到了满足,在其自身的经营规模方面有了很大的拓展。从整体上来进行应对新环境带来的变动可以从产品的策略上进行着手,这也是对长期医药市场营销的重要策略,要根据消费者的需求以及其它方面的市场信息,一方面来对医药的产品质量进行有效的提高,另一方面来对医药的产品包装进行改进,从而增强产品的竞争力和适应性;在医药的价格策略方面企业应该根据生产成本以及市场价格的变动趋势,分析竞争者的价格策略,保持原价或适当调整价格,以保持产品的声誉和吸引更多的购买者;另外在医药营销的渠道策略上进行改进,企业应巩固原有的营销渠道,并积极的对新的医药营销的渠道进行开辟以此来加强销售网点的联系,从而开拓新的市场领域促进市场份额的提高;在医药的促销策略进行有效的创新,在继续做好医药促销宣传工作的基础上,还要把工作的重心从建立医药产品的知名度逐渐的向着树立医药产品的形象方面进行转移,主要目标是建立顾客的品牌偏好进而争取新的客户。在医药营销的观念上要加以创新,要把消费者的导向营销的观念进行树立,要能够从消费者的角度进行组织营销的活动,对消费者群体的不同情况进行详细的了解,要把其需要纳入到营销的内容中去,在对医药的营销过程中还要对要注重道德的体现,在社会的不断发展过程中人们对于医药企业的行为已经愈来愈得到了重视,并且对其的期望值也是不断的增高,故此,医药企业的行动受到的道德约束会越来越严密,倘若是在这一方面上出现了问题就会对整个的医药营销带来严重的风险,更甚者还有可能造成诉讼的可能,所以在医药的市场营销的道德规范要严格的履行。在医药的营销方式上的创新可以从售后服务的建立以及完善开始,要坚持以客户为中心的原则,对客户在这方面的顾虑得到最大化的降低,从而把医药的企业形象得以建立起来,还有就是要利用转移策略,也就是把其转移到其它盈利更多的一些市场,因此,医药的企业要能够在选择对策的时候控制好全面的布局,要在企业的内部以及外部的环境上加以平衡的考虑,以此来取得长足的发展,在专业的广告推广方面也是当下较为常用的策略,它能够为医药的市场营销收效起到很大的促进作用,最后就是在营销人才的培养方面要得到加强,更好的为医药的市场营销做出更大的贡献。 五、结语 通过以上的相关分析探究,在新环境下医药的市场营销面临的挑战还是较为严峻的,但是这也是其以此非常重要的机遇,故此,要在这一方面把形势分清,努力的找寻更好的营销策略,如此才能够产生更好的综合效果。 作者:王波单位:中国人民大学 市场营销环境论文:寿险市场营销环境 寿险公司的市场营销活动,是在一定的环境里进行的,这种环境并处于连续的变化之中。寿险公司的市场营销过程,就是一种适应不断变化的环境,并对变化的环境作出反应的动态过程。各种环境力量或因素的变化,既可以给寿险营销带来机会,也可能形成某种威胁。因此,寿险公司必须采取措施,监视和预测市场营销环境的发展和变化,准确、细致地认识和把握市场营销环境,并努力使公司的经营目标和市场营销环境各因素保持协调、平衡,才能保证经营目标的实现和公司的健康发展。 寿险企业的市场营销环境,是寿险企业外部与市场营销活动有关的因素与寿险企业内部影响市场营销的因素的总和。 因为寿险企业市场营销活动的成败,不仅受外部环境的影响,还受内部因素的制约。寿险市场营销就是要把外部环境与内部因素结合起来,协调发展,取得动态平衡。 一、寿险营销的外部环境 (一)基础环境 1??经济环境 (1)经济发展水平。寿险是经济发展的产物,并随着商品经济的发展而不断发展。经济繁荣时,社会对寿险商品的消费水平相对提高,寿险市场需求增长,通过市场机制的作用,寿险企业经营规模就会扩大,经济效益就会提高。反之,情况则相反。因此,经济发展水平对寿险企业的发展速度和规模起决定性的作用。 经济发展水平是一个综合指标,寿险企业在进行经济发展水平分析时,应着重考察以下因素:a、社会购买力;b、消费者收入;c、消费者支出模式的变化。 (2)宏观经济政策和经济体制。经济体制是一切经济活动的前提,宏观经济政策则体现着宏观经济发展的方向,它们必然影响和制约着寿险企业的市场营销活动。随着我国的经济体制由传统的计划经济向市场经济转变,给寿险业带来了巨大的机遇。另一方面,我国寿险企业也应当尽快改变原有计划经济体制下的一套运作模式,提高服务质量和工作效率,以适应市场经济的要求。 2?鄙缁?政治环境 主要包括那些能够强制和影响社会上各种组织和个人行为的政治体制、法律、政府机构、公众团体。寿险企业,作为社会经济的一个微观主体,其营销活动必定要受到政治环境的影响和制约。 (1)政治体制。它制约和规范着各种组织的行为,不管是寿险业还是非寿险业。 (2)各种法令法规。尤其是《保险法》和相关经济法规,不仅规范寿险企业的行为,而且还将影响寿险企业内部险种结构的变化、新险种的开发以及发展速度等各方面。 (3)政府的政策。法令法规一般来说相对稳定,但政府的政策,特别是与寿险企业密切联系的税收政策、产业政策、金融政策等是对许多重大政治、经济问题作出适时、适当的反映,因而对寿险企业市场营销活动的影响更为频繁。 (4)主管政府机构。包括对寿险企业某些业务活动进行管理的政府机构,如工商局、税务局、财政部、中国人民银行等。 (5)公众。这里不是指一般的老百姓,而是指所有实际上或潜在地关注、影响着寿险企业达到其经营目标的能力的公众。主要包括:a、媒介公众,主要是报纸、杂志、无线电广播和电视等影响广泛的大众媒介。b、公众团体。在西方常被称为“压力集团”(presuregroup),指为维持某些部分的社会成员利益而组织起来的会对立法、政策和社会舆论产生重大影响的各种社会团体。例如消费者协会。 3?比丝诨肪? 由于寿险市场是由那些具购买欲望且有购买能力的人所构成的,因此,人口的数量、分布、构成、教育程度以及这些因素的发展动向就构成了寿险企业市场营销活动的人口环境。人口环境对市场需求的影响是深刻的,也是整体性的和长远性的,因而影响寿险企业市场营销机会的形成和目标市场的选择。 (1)人口总量。 (2)年龄结构。 (3)人口的地理分布。 (4)家庭规模、家庭类型及其变动、家庭职能的变化。 (5)人口环境的变化动向。包括:a、人口出生率的变动。b、人口的流动性,即人口的迁移活动。 4?鄙缁?文化环境 中国的传统文化以小农经济为基础,以宗法家庭为背景形成,是一种重视人际关系、伦理道德的文化,对于我国寿险企业市场营销活动有着极为深远的影响。 此外,我国以及国内各地区的文化教育水平对寿险营销的影响也不容忽视。一般而言,文化教育的普及程度高低与人们接受寿险产品的难易程度呈正相关关系;而就文化教育的深度而言,文化层次较高的人,一般接受新事物较快,容易转变传统的“养儿防老”观念,寿险意识较强,而对于文化层次较低的人来说,则很难转变其观念。 寿险企业进行市场营销考虑文化环境时,应注意以下几个方面的差异,并采用不同的营销方式: (1)民风习俗、礼仪交往的不同,影响着营销方式的选择; (2)不同的民族有不同的文化传统和民风习俗、礼仪; (3)宗教信仰的不同,会导致文化倾向、禁忌的不同; (4)不同的职业,不同的阅历,在购买倾向上有不同的态度。 5?笨萍蓟肪? 科学技术深刻影响着人类历史的进程和社会经济生活的各个方面,其中包括寿险企业的市场营销活动。科技进步给寿险企业市场营销活动带来的巨大影响表现在: (1)日新月异的科学技术在社会生产中的广泛应用,使灾害事故可能造成的人身损毁的伤害程度不断扩大。(2)科学技术的不断发展,将使寿险企业控制风险的能力显著增强。(3)新技术的发展会使人们的消费习惯、行为方式等发生变化,同时会带来新的交易方式、销售手段。 (二)相关环境 1?毕?费者的风险和寿险意识 消费者包括已购买寿险商品的顾客(投保人)和尚未购买寿险商品的潜在的顾客。 如果寿险消费者具有明确而积极的风险和保险意识,不仅可以为寿险经营提供良好的心理气氛,而且还可促进保户积极配合寿险企业的工作,提高寿险经营的经济效益和社会效益。同时,消费者还可能根据自身风险特点和对寿险的需求,向寿险企业申请特殊种类寿险,或为寿险经营提出各种建议和意见,推动寿险业的发展。此外,消费者若具有较强的风险和保险意识,还能够监督寿险企业的经营活动,从而促使寿险公司提高经营管理水平。 因此,寿险经营者应因势利导,提高消费者认识、估价、处理风险和妥善利用寿险手段管理风险的能力,进而为寿险经营创造一个良好的心态环境。 2?本赫?对手的状况 寿险市场竞争主要包括两个方面,一是同业竞争,即寿险企业之间在经营规模、险种、信息、服务质量和价格水平上展开的竞争;二是行业间的竞争,即寿险企业同其它行业相互渗透,乃至引起资金转移而产生的竞争。目前,我国寿险市场竞争的格局已初步形成,寿险企业中既有国有独资企业,又有股份制企业;既有中资企业,又有合资、外商独资寿险企业。寿险市场竞争状况日益激烈。这就要求寿险企业增强意识,敢于竞争,重视对寿险市场竞争状态的研究,掌握竞争对手的情况,据此确定经营对策,充分发挥自己打击竞争优势,出奇制胜。 3?笔傧沼?销中间人 寿险营销中间人是指帮助寿险企业推销寿险商品给最终消费者以及其他服务的机构及人员,具体包括:保险人,保险经纪人,营销服务机构(如广告商、寿险咨询机构)及金融机构等。营销中间人为寿险企业推销产品,并提供咨询、广告等种种便利营销活动的服务。寿险企业在开展营销活动时,要综合考虑营销中间人的实力、服务及其它变化,并在营销环境分析时,深入考虑这些因素,与这些力量建立起密切有效的联系,提高营销活动的适应性。 二、寿险营销的内部环境 内部环境实际上是寿险企业的内部与营销活动有关系的因素。换言之,市场营销是企业各个方面工作的综合反映,是企业内部实力的综合体现。寿险公司内部各个部门、各种管理层次之间的分工是否合理、合作是否协调、目标是否一致、是否团结合作等直接影响着公司整体的工作效率,影响着营销决策和营销方案的实施。 (一)寿险经营目标 寿险经营目标,是指寿险企业在充分利用现有经营条件的基础上,经过努力所要达到的经营目的和标准。寿险公司作为市场经济中的一个经济主体,其经营目标就是通过寿险服务,保障社会公众经济生活的安定,实现企业自身利润最大化。上述目标是寿险经营活动的最终目的和行为标准,是寿险企业经营决策的前提和企业经营的指南。 (二)寿险经营策略 寿险经营的内外环境纷繁复杂,尤其是外部经营环境变化频繁且难以预测和控制,如经济周期、科技进步、消费习惯、市场需求等各种因素的变化,都可能严重影响寿险经营活动的顺利进行和经营目标的实现。对此,寿险经营者应该事先作好充分的准备,针对经营环境的每一重大变化,制定出一个或多个应变方案和对策,确保寿险经营的稳定性和经营目标的实现。同时,根据变化了的形势,随时修正和调整经营策略,以适应寿险经营活动的需要。 市场开发策略既包括原有市场的扩张,也包括新市场的开拓,具体来说有市场浸透策略、市场开拓策略、新产品开发策略以及混合策略等内容。寿险企业在选择市场开发策略时,应根据具体的经营战略、经营市场及其他因素来决定选择其中的一种或同时采用多种策略。 促销就是向消费者介绍和宣传寿险商品和服务以促进和影响人们的购买行为和消费方式。具体包括广告、人员推销、销售促进、宣传和公共关系引导等五种促销方式。每种促销方式都有其长处和不足,寿险公司应将各种促销形式有机地结合起来,形成不同的促销策略,以更好地推进寿险商品的销售。 盈利策略是指为实现寿险经营的利润目标所采取的行动方案。主要包括低成本策略、高收入策略和多角化经营策略。寿险公司根据自身实际情况采用降低业务费用、节约开支、开展新业务、扩大经营规模或是多方位经营等方式来实现企业的利润目标。 (三)寿险企业经营管理水平 寿险企业的经营管理是指对寿险经营各个环节(即展业、承保、赔付、投资),保险与寿险信息等活动进行计划、组织、协调和控制活动。 通过对寿险经营各环节的计划和调控,掌握市场对寿险的需求和变化,设计相应的险种和提供费率标准,正确运用寿险资金和增强企业偿付能力,促进寿险企业业务管理技术和经营管理水平的提高,实现寿险企业经营的预期目标;通过对保险管理,完善寿险环节,从而拓宽承保范围和保证业务的质量;通过寿险信息管理,及时掌握国内外寿险市场的动态和行情,为制定寿险企业经营战略提供参考依据,保证寿险展业、承保、赔付和投资决策的科学性。 总之,寿险市场营销环境是由外部环境和内部环境构成的,它们相互作用,相互制约。从本质上说,外部环境是不可控的,而内部环境则可以控制。因此,寿险企业的市场营销活动、寿险企业的内部环境要顺应外部环境的变化,使其构成一个协调、统一的有机系统,共同促进寿险业的良性发展。 市场营销环境论文:寿险企业在不同环境下应开展市场营销 寿险公司的市场营销活动,是在一定的环境里进行的,这种环境并处于连续的变化之中。寿险公司的市场营销过程,就是一种适应不断变化的环境,并对变化的环境作出反应的动态过程。各种环境力量或因素的变化,既可以给寿险营销带来机会,也可能形成某种威胁。因此,寿险公司必须采取措施,监视和预测市场营销环境的发展和变化,准确、细致地认识和把握市场营销环境,并努力使公司的经营目标和市场营销环境各因素保持协调、平衡,才能保证经营目标的实现和公司的健康发展。 寿险企业的市场营销环境,是寿险企业外部与市场营销活动有关的因素与寿险企业内部影响市场营销的因素的总和。因为寿险企业市场营销活动的成败,不仅受外部环境的影响,还受内部因素的制约。寿险市场营销就是要把外部环境与内部因素结合起来,协调发展,取得动态平衡。 一、寿险营销的外部环境 (一)基础环境 1经济环境 (1)经济发展水平。寿险是经济发展的产物,并随着商品经济的发展而不断发展。经济繁荣时,社会对寿险商品的消费水平相对提高,寿险市场需求增长,通过市场机制的作用,寿险企业经营规模就会扩大,经济效益就会提高。反之,情况则相反。因此,经济发展水平对寿险企业的发展速度和规模起决定性的作用。 经济发展水平是一个综合指标,寿险企业在进行经济发展水平分析时,应着重考察以下因素:a、社会购买力;b、消费者收入;c、消费者支出模式的变化。 (2)宏观经济政策和经济体制。经济体制是一切经济活动的前提,宏观经济政策则体现着宏观经济发展的方向,它们必然影响和制约着寿险企业的市场营销活动。随着我国的经济体制由传统的计划经济向市场经济转变,给寿险业带来了巨大的机遇。另一方面,我国寿险企业也应当尽快改变原有计划经济体制下的一套运作模式,提高服务质量和工作效率,以适应市场经济的要求。 2社会政治环境 主要包括那些能够强制和影响社会上各种组织和个人行为的政治体制、法律、政府机构、公众团体。寿险企业,作为社会经济的一个微观主体,其营销活动必定要受到政治环境的影响和制约。 (1)政治体制。它制约和规范着各种组织的行为,不管是寿险业还是非寿险业。 (2)各种法令法规。尤其是《保险法》和相关经济法规,不仅规范寿险企业的行为,而且还将影响寿险企业内部险种结构的变化、新险种的开发以及发展速度等各方面。 (3)政府的政策。法令法规一般来说相对稳定,但政府的政策,特别是与寿险企业密切联系的税收政策、产业政策、金融政策等是对许多重大政治、经济问题作出适时、适当的反映,因而对寿险企业市场营销活动的影响更为频繁。 (4)主管政府机构。包括对寿险企业某些业务活动进行管理的政府机构,如工商局、税务局、财政部、中国人民银行等。 (5)公众。这里不是指一般的老百姓,而是指所有实际上或潜在地关注、影响着寿险企业达到其经营目标的能力的公众。主要包括:a、媒介公众,主要是报纸、杂志、无线电广播和电视等影响广泛的大众媒介。b、公众团体。在西方常被称为“压力集团”(presuregroup),指为维持某些部分的社会成员利益而组织起来的会对立法、政策和社会舆论产生重大影响的各种社会团体。例如消费者协会。 3人口环境 由于寿险市场是由那些具购买欲望且有购买能力的人所构成的,因此,人口的数量、分布、构成、教育程度以及这些因素的发展动向就构成了寿险企业市场营销活动的人口环境。人口环境对市场需求的影响是深刻的,也是整体性的和长远性的,因而影响寿险企业市场营销机会的形成和目标市场的选择。 (1)人口总量。 (2)年龄结构。 (3)人口的地理分布。 (4)家庭规模、家庭类型及其变动、家庭职能的变化。 (5)人口环境的变化动向。包括:a、人口出生率的变动。b、人口的流动性,即人口的迁移活动。 4社会文化环境 中国的传统文化以小农经济为基础,以宗法家庭为背景形成,是一种重视人际关系、伦理道德的文化,对于我国寿险企业市场营销活动有着极为深远的影响。 此外,我国以及国内各地区的文化教育水平对寿险营销的影响也不容忽视。一般而言,文化教育的普及程度高低与人们接受寿险产品的难易程度呈正相关关系;而就文化教育的深度而言,文化层次较高的人,一般接受新事物较快,容易转变传统的“养儿防老”观念,寿险意识较强,而对于文化层次较低的人来说,则很难转变其观念。 寿险企业进行市场营销考虑文化环境时,应注意以下几个方面的差异,并采用不同的营销方式: (1)民风习俗、礼仪交往的不同,影响着营销方式的选择; (2)不同的民族有不同的文化传统和民风习俗、礼仪; (3)宗教信仰的不同,会导致文化倾向、禁忌的不同; (4)不同的职业,不同的阅历,在购买倾向上有不同的态度。 5科技环境 科学技术深刻影响着人类历史的进程和社会经济生活的各个方面,其中包括寿险企业的市场营销活动。科技进步给寿险企业市场营销活动带来的巨大影响表现在: (1)日新月异的科学技术在社会生产中的广泛应用,使灾害事故可能造成的人身损毁的伤害程度不断扩大。(2)科学技术的不断发展,将使寿险企业控制风险的能力显著增强。(3)新技术的发展会使人们的消费习惯、行为方式等发生变化,同时会带来新的交易方式、销售手段。 (二)相关环境 1消费者的风险和寿险意识 消费者包括已购买寿险商品的顾客(投保人)和尚未购买寿险商品的潜在的顾客。 如果寿险消费者具有明确而积极的风险和保险意识,不仅可以为寿险经营提供良好的心理气氛,而且还可促进保户积极配合寿险企业的工作,提高寿险经营的经济效益和社会效益。同时,消费者还可能根据自身风险特点和对寿险的需求,向寿险企业申请特殊种类寿险,或为寿险经营提出各种建议和意见,推动寿险业的发展。此外,消费者若具有较强的风险和保险意识,还能够监督寿险企业的经营活动,从而促使寿险公司提高经营管理水平。 因此,寿险经营者应因势利导,提高消费者认识、估价、处理风险和妥善利用寿险手段管理风险的能力,进而为寿险经营创造一个良好的心态环境。 2竞争对手的状况 寿险市场竞争主要包括两个方面,一是同业竞争,即寿险企业之间在经营规模、险种、信息、服务质量和价格水平上展开的竞争;二是行业间的竞争,即寿险企业同其它行业相互渗透,乃至引起资金转移而产生的竞争。目前,我国寿险市场竞争的格局已初步形成,寿险企业中既有国有独资企业,又有股份制企业;既有中资企业,又有合资、外商独资寿险企业。寿险市场竞争状况日益激烈。这就要求寿险企业增强意识,敢于竞争,重视对寿险市场竞争状态的研究,掌握竞争对手的情况,据此确定经营对策,充分发挥自己打击竞争优势,出奇制胜。 3寿险营销中间人 寿险营销中间人是指帮助寿险企业推销寿险商品给最终消费者以及其他服务的机构及人员,具体包括:保险人,保险经纪人,营销服务机构(如广告商、寿险咨询机构)及金融机构等。营销中间人为寿险企业推销产品,并提供咨询、广告等种种便利营销活动的服务。寿险企业在开展营销活动时,要综合考虑营销中间人的实力、服务及其它变化,并在营销环境分析时,深入考虑这些因素,与这些力量建立起密切有效的联系,提高营销活动的适应性。 二、寿险营销的内部环境 内部环境实际上是寿险企业的内部与营销活动有关系的因素。换言之,市场营销是企业各个方面工作的综合反映,是企业内部实力的综合体现。寿险公司内部各个部门、各种管理层次之间的分工是否合理、合作是否协调、目标是否一致、是否团结合作等直接影响着公司整体的工作效率,影响着营销决策和营销方案的实施。 (一)寿险经营目标 寿险经营目标,是指寿险企业在充分利用现有经营条件的基础上,经过努力所要达到的经营目的和标准。寿险公司作为市场经济中的一个经济主体,其经营目标就是通过寿险服务,保障社会公众经济生活的安定,实现企业自身利润最大化。上述目标是寿险经营活动的最终目的和行为标准,是寿险企业经营决策的前提和企业经营的指南。 (二)寿险经营策略 寿险经营的内外环境纷繁复杂,尤其是外部经营环境变化频繁且难以预测和控制,如经济周期、科技进步、消费习惯、市场需求等各种因素的变化,都可能严重影响寿险经营活动的顺利进行和经营目标的实现。对此,寿险经营者应该事先作好充分的准备,针对经营环境的每一重大变化,制定出一个或多个应变方案和对策,确保寿险经营的稳定性和经营目标的实现。同时,根据变化了的形势,随时修正和调整经营策略,以适应寿险经营活动的需要。 寿险经营策略的主要内容有: 1市场开发策略; 2促销策略; 3盈利策略。 市场开发策略既包括原有市场的扩张,也包括新市场的开拓,具体来说有市场浸透策略、市场开拓策略、新产品开发策略以及混合策略等内容。寿险企业在选择市场开发策略时,应根据具体的经营战略、经营市场及其他因素来决定选择其中的一种或同时采用多种策略。 促销就是向消费者介绍和宣传寿险商品和服务以促进和影响人们的购买行为和消费方式。具体包括广告、人员推销、销售促进、宣传和公共关系引导等五种促销方式。每种促销方式都有其长处和不足,寿险公司应将各种促销形式有机地结合起来,形成不同的促销策略,以更好地推进寿险商品的销售。 盈利策略是指为实现寿险经营的利润目标所采取的行动方案。主要包括低成本策略、高收入策略和多角化经营策略。寿险公司根据自身实际情况采用降低业务费用、节约开支、开展新业务、扩大经营规模或是多方位经营等方式来实现企业的利润目标。 (三)寿险企业经营管理水平 寿险企业的经营管理是指对寿险经营各个环节(即展业、承保、赔付、投资),保险与寿险信息等活动进行计划、组织、协调和控制活动。 通过对寿险经营各环节的计划和调控,掌握市场对寿险的需求和变化,设计相应的险种和提供费率标准,正确运用寿险资金和增强企业偿付能力,促进寿险企业业务管理技术和经营管理水平的提高,实现寿险企业经营的预期目标;通过对保险管理,完善寿险环节,从而拓宽承保范围和保证业务的质量;通过寿险信息管理,及时掌握国内外寿险市场的动态和行情,为制定寿险企业经营战略提供参考依据,保证寿险展业、承保、赔付和投资决策的科学性。 总之,寿险市场营销环境是由外部环境和内部环境构成的,它们相互作用,相互制约。从本质上说,外部环境是不可控的,而内部环境则可以控制。因此,寿险企业的市场营销活动、寿险企业的内部环境要顺应外部环境的变化,使其构成一个协调、统一的有机系统,共同促进寿险业的良性发展。 市场营销环境论文:文化环境对市场营销 [摘要]在进行国际市场营销活动中,我国企业必须重视各种文化环境因素的影响。本文指出了文化环境因素在国际营销中的具体体现,分析了文化因素对国际市场营销的影响,提出了我国企业的应对措施。 [关键词]文化国际营销影响 国际市场营销与国内营销的最大区别就是,要与不同文化环境的人打交道。处于不同文化环境的人,在语言、宗教信仰、价值观念、思维方式、风俗习惯等方面都存在着差异,因此不仅对商品和服务的需求不同,而且对同一句话、同一个动作、同一件事往往有着不同、甚至相反的理解。也就是说,在某个特定的文化环境中有效的营销方法在另一个文化里可能就没有效果,甚至产生误解、摩擦和冲突。在进行国际市场营销活动中,我国企业必须重视各种文化环境因素的影响,分析并适应这些不同的文化环境。 一、文化环境因素在国际营销中的体现 1.语言 语言是思想、文化和信息交流的工具,要进入国际市场,就必须了解各国的语言文字,并掌握它,这对于沟通思想、掌握市场信息、做好产品介绍和广告宣传工作,有着重要的作用。在国外市场做广告时,语言方面会受到很大的制约,因为几乎世界各国都有自己的语言,有的国家还使用多种语言,如在泰国做广告,要使用英语、汉语和泰国语。由于广告语言要求简洁、精炼,这也给翻译工作带来了很大的困难。为了克服语言方面的障碍,应尽量选用当地的语言做广告,或请当地的经销商、商协助把本国的广告信息以当地顾客可以理解和愿意接受的语言传达出去。 2.宗教信仰 宗教信仰是文化的一个重要方面,对国际市场营销的影响不可低估。因为宗教信仰与社会价值观念的形成密切相关,对人们的生活习惯、生活态度、需求偏好及购物方式等都有重要影响。在拉丁美洲的一些国家,宗教已经渗透到个人、家庭、社会群体的各个方面,甚至对某种食物、衣物的接受,对于某种消费行为的认可,都会受到宗教的影响。这种影响甚至决定了产品促销的成败与否。比如,在一些国家如果广告过多的涉及到人体表演,就被认为是不道德的,这种产品自然也会被拒之门外。 3.审美观和偏好 由于各国消费者的民族习惯、文化背景不同,形成了不同的审美观和格调偏好,如中国人喜欢红色,认为蓝、黑、白色与死亡、悲痛有关,而泰国人视红、白、蓝色为国色;印度人认为黄色表示光辉和壮丽,而巴西人则认为黄色表示绝望;在法国,红、黄、蓝等鲜艳的色彩代表时髦、高贵和华丽,墨绿色因像纳粹军服颜色而被忌讳,而在埃及绿色为国色,蓝色代表恶魔。由于不同的国家对产品的颜色和造型都有不同的要求,在进入国际市场之前,应在这些方面对原有产品进行改进,以适应当地消费者的需求和爱好。 4.风俗习惯和禁忌 风俗习惯是人类社会代代相传的思想和行为规范,也是消费者的一种消费形式。禁忌是风俗习惯的一种特殊的表现形式,成功的营销活动总是与对目标市场的消费者风俗习惯的了解、分析、研究相联系的。例如,不同国家的商人有不同的商业习惯和礼节,谈判的风格和礼节也各不相同。比如,美国人喜欢边吃边谈,所以与美国人谈生意多在餐桌上,德国人很注意体面,注意形式,但比较缺乏灵活性。在日本和新加坡,商业名片是通向商业交易的头等重要的人场券。递交名片时,应双手呈上,微微鞠躬,并怀着感激的样子欣赏一番。只有懂得了这些,才能带来商业交往上的方便。 总之,只有充分了解这些社会文化因素,才能制定出适宜的营销策略。如对本公司的外派人员,不仅要在语言、产品性质、推销技巧方面进行培训,更要重点进行进口国的文化背景、生活方式、一商业习俗等方面的培训,使他们适应国外的生活和工作。 二、文化因素对国际市场营销的影响 传统观念认为,市场营销是一种经济活动,经济因素是决定市场营销环境的唯一主要因素。但是随着科学技术高度发展,新产品不断涌现,人们的经济收人普遍提高,在基本生活需要得到满足的基础上,消费者的购买力投向有更强选择性的商品,单纯用经济因素已经不足以说明消费者行为的特点。它不能解释为什么两个收人完全相同的人或者人均收人相近的两个国家消费模式迥然不同。近年来,经济发达国家间的相互贸易有增加的趋势,虽然在一定程度上说明收人水平和经济技术水平的接近可能导致需求的趋同性,而实际上各个国家消费者的需求爱好、经济模式也存在很大差异,尤其是在消费品的市场营销方面,非经济的因素具有越来越重要的意义。市场营销活动不仅是一种经济活动,而且也是一种文化活动。 因为随着现代市场营销观念的演变,消费者既是企业营销活动作用的客体,同时又是市场的主体。所以,国际市场营销除了受目标市场的经济技术等环境因素的影响以外,非经济的因素特别是文化的因素起着越来越重要的作用。例如,80年代的一项调查发现,欧共体国家中荷兰的真空吸尘器的家庭拥有率为95%,而意大利则仅有7%,这个差别很大程度上是由于两国不同的文化传统和生活方式造成的,只有很小一部分可归因于经济的原因。因为在荷兰几乎每个家庭都有地毯,而在意大利使用地毯的家庭则相当稀少。又比如收人水平虽然是耐用品消费需求的主要决定因素,但不是唯一的决定因素。可见,面临众多的社会变迁与截然不同的文化习俗,企业必须突破文化环境的障碍,积极寻找有利的市场机会,才能在激烈竞争的国际市场营销中有所作为。 文化环境因素对国际市场营销的影响还表现在不同的文化往往决定了不同的消费行为。消费行为作为社会生活的一部分,已经深深打上了文化的烙印。文化影响了消费者的生活态度,对商品的价值取向,对广告促销的反应,购买行为的特点以及具体的消费方式。在消费品市场上,食品的消费对文化因素最为敏感,文化的作用已经超越了经济收人水平的影响。由此可见,文化因素往往也决定着某些商品的国际市场营销。 三、我国企业应采取的应对措施 1.对目标市场国的文化进行市场调研 企业进行跨国调研的费用是十分高的,但如果企业不进行调研有可能付出更高的代价。没有充分、完整和准确的市场信息,跨国经营的决策便无从谈起,即使决策也是盲目的,可能会给企业带来巨大的损失。在跨国文化调研时,我们应注意调研的内容应全面,要考虑到目标市场的民族、宗教、地理位置条件、教育背景等特点。另外,调研应尽量采用实地调研的方法,实地调研是相对案头调研而言的,案头调研是经他人收集、整理的,并以某种方式公开发表的某国的文化背景,习俗和惯常行为。 这种方式虽然比较省时、省费用,但对文化的调研却不太实用,因为文化这东西往往不是用语言所能表达出来的,它更多的是一种潜移默化的作用,必须要亲身去体会、去感悟,这个过程需要相当长的时间。所以,企业进行国际市场的文化调研时,要尽可能地找到一个在目标市场国长时间生活过的本国人,或者是在本国找到一个目标市场国的外来人来参与这项工作。就是说必须要有一个双重文化影响下的人,这样,调研起来省时、省力而且相对准确和完整。 2.按照目标市场国的文化进行产品的设计 文化对人的影响最终是通过行为流露出来的,这就是说不同国家和地区的消费者往往是通过购买行为的差异表现出其所属的文化群体。因此,在进行国际市场营销时,一定要把他们所属文化的特性设计到产品中去。适应他们的文化个性。大家知道,产品是由品牌、包装、式样、色彩,质地等一系列因素组合而成的。不同文化背景下的消费者,其需求与审美观是不完全相同的。体现在产品设计中的个性化要求特别强。比如,一种法国头发油的牌子叫“TARTEX”,其发音在巴尔的摩听上去很像鞋油。牌子是这样,包装也是如此,如非洲人常常喜欢喜欢醒目的颜色,因而包装可以选择国旗的颜色。还有式样也是这样,中国生产的“老板杯”由于口太小,使大鼻子的老外倍感不适。还有产品的质地问题也是如此,现今越来越多的出口厂商逐渐认识到必须符合ISO9000标准的重要性,可以由此参与国际竞争并赢得跨国公司的订单。国外购买者,尤其是欧洲购买者要求达到ISO9000质量标准。 3.尊重与包容文化差异,建立共同的经营观和公司文化 为了在全球化环境中卓有成效地工作,跨国公司的领导人必须提高对异族、异地文化的敏感性和包容精神,要学会尊重文化差异,允许百家争鸣、各抒己见。一位跨国公司的美国经理说得直截了当:你不得不把自己的文化弃之一边,时刻准备接受你将面对的另一种观念,这是将母公司文化与本土子公司文化相融合的组织保证。 企业要经常对领导和职工进行文化差异培训,提高他们的文化的鉴别和适应能力。在对文化共性认识的基础上,根据环境的要求和公司战略发展的原则建立起公司的共同经营观和强有力的公司文化。这样才能真正做到把文化环境因素溶入到企业经营中去,极大地减少因文化因素而带来的营销风险。 市场营销环境论文:网络环境下市场营销教学改革研究 传统的市场营销专业的教学是以教师、教材、教室为主的,并没有真正考虑中职生的学习需要,也不重视开发他们的智力与潜能,更不看重他们对市场营销专业的认识,导致大多数的中职生并不重视市场营销专业的学习活动。再加上大多数中职生本身并不喜欢学习,所以他们在毕业的时候出现了理论知识匮乏、实践能力不足、创新能力不够等多种问题,这些问题的客观存在也使得中职生在市场竞争中处于劣势地位,而网络环境能够有效改变这些传统的教学劣势。下面,笔者从创设教学情境、整合教学资源、理论结合实践三个层面,讨论网络环境下中职学校市场营销专业的教学改革方向。 一、创设教学情境 大多数中职生在过去的学习生活中受到的挫败感比较强烈,他们选择进入中职学校学习市场营销专业只是为了获得一份工作,对市场营销这门专业并不了解。而在传统的教学活动中,教师过于重视理论传授,且多以单一的“灌输法”来展开教学活动,使得中职生并不喜欢学习市场营销知识,进而导致市场营销课程的教学效率十分低下。而网络时代的到来能够为中职生创设形象、生动的教学情境,为他们尽可能还原或再现相似的场景,这就有利于吸引中职生的注意力,激发他们的学习兴趣。就如在“营销中的物流管理”中,我在网络上搜集了一些“双十一”“双十二”等多种节日中物流传递的照片。学生在看到这些照片的时候,都觉得十分亲切,因为他们也常常在这些节日中进行网络购物,也就涉及了物流问题。在看到学生的注意力被这些照片集中起来以后,我直接提问:“营销中的物流又是如何进行的?”学生根据自己的网络经验都纷纷展开了议论。他们认为,营销中的物流过程应该是接受订单、从仓库中发货、物流公司接单进行运输、收件人收货。对此,我并没有直接否定与肯定,而是让学生换位思考,思考企业所展开的物流运输问题,同时辅以沃尔玛的物流配送与管理的案例进行了教学。如此一来,学生的学习兴趣便得以大大提高。 二、整合多种教学资源 网络技术有着其他教学方法无法比拟的优势,即它能够突破时空限制,整合多种教学资源,进而充实市场营销的教学内容,使市场营销的教学变得更加全面。另外,中职学校的教师长期从事理论研究工作,他们很少会参与企业实践,甚至有一些教师根本不具备实践经验,这就不可避免地出现教师所传授的市场营销知识与企业的实践活动出现脱节的现象。而网络则可以为中职生提供及时的、最新的资料,保证中职生所学到的市场营销知识与时代接轨。就如在关于“公关促销”的教学中,我在网络上搜集了不同企业的公关促销策划方案,有保险公司、房地产公司等多种行业,这可以让学生了解不同行业所设计的公关促销活动的异同点,从而总结出公关促销活动成功策划的规律。如此一来,不仅可以充实市场营销的教学内容,弥补教材不够具有针对性的问题,还可以让学生对公关促销知识的理解变得更加容易。 三、理论结合实践 中职学校的教学目的是为了培养一批符合社会企业需要的技能型人才,但是,长期以来,中职学校市场营销专业的“知行脱节”问题使得中职生并不具备高超的实践技能,而在网络环境下,教师可以利用实际的企业市场营销工作流程来进行教学,让学生了解这些理论知识与实际工作之间的异同点。如果条件允许,教师还可以利用网络技术直接展开仿真训练,让中职生直接模拟企业员工参与市场营销工作。我校有一个网络实训基地,在这个基地中,学生可以在网络的支持下模拟真实的企业展开市场营销活动。同时,我也会常常在网络上搜集一些企业家的讲座视频,以及企业真正进行市场营销的实际案例,让学生在这些实例的支持下学习市场营销理论。 总而言之,网络环境是21世纪的时代特征,在这个时代背景下,教师必须改善自身的教学方式、优化教学内容等,使得中职学校的市场营销课程变得更加具体、及时、科学,真正实现“教、学、做”的统一。为此,教师应该利用网络为中职生创设具体的教学情境,充分考虑中职生的认知特点,激发他们的学习兴趣,使市场营销课程真正围绕学生的兴趣与需要进行;教师要利用网络整合多种教学资源,突破教材、教室等限制,保证市场营销课程内容的全面、多样、充足;教师要利用网络实现理论与实践的统一教学,切实提高中职生的技能水平。 作者:韦力琴 单位:广西电子高级技工学校 市场营销环境论文:新时期园林景观市场营销环境研究 摘要:随着城镇化发展和房地产等行业的兴起,园林景观行业处于加快发展过程中,市场竞争压力也逐步加大。当前园林景观行业的市场竞争环境日益复杂,企业要获得长远发展,必须准确定位市场、恰当选择营销策略、完善保障措施。本文分析了当前园林景观市场的发展环境,对企业的市场选择定位进行了思考,并进一步地分析了市场营销组合策略和具体手段措施,以期对当前企业参与行业竞争提供方法借鉴。 关键词:园林景观市场;营销环境;竞争策略 一、引言 随着城镇化发展和房地产等行业的兴起,园林景观行业处于加快发展过程中,市场竞争压力也逐步加大。一方面,当前园林景观行业的市场竞争环境日益复杂,企业要获得长远发展,必须准确定位市场、恰当选择营销策略、完善保障措施。另一方面,景观园林行业与人民生活水平的提高紧密相关,诸多的市场机会蕴藏其中,行业前景也被广泛看好。不过,我国景观园林行业目前仍处于发展的初期阶段,行业企业的技术水平差异较大,部分企业存在恶性竞争行为。面对复杂的市场挑战,企业如何准确目标市场、选择有效的营销策略以获得快速发展,是一个十分重要的命题。鉴于此,本文尝试分析当前园林景观市场的发展环境,对企业的市场选择定位进行思考,并进一步地分析市场营销组合策略,包括产品、宣传、品牌、价格、渠道、促销及关系七个方面,梳理了相关措施,以期对当前企业参与行业竞争提供方法借鉴。 二、当前园林景观市场营销环境分析 (一)外部市场环境 企业扎根于一定的市场环境,无法脱离外部环境而获得生存和发展。外部市场环境分析能够认清企业面临的机会和威胁,并制定相应的策略,具体包含了政治经济、法律、文化、技术等环境。企业只有正确把握环境变化,才可能发现机会、避免各类风险对企业造成的不良影响。1.政治经济环境分析。园林景观行业面临的政治经济环境主要包括政治制度、政治体制、政策法规、经济基础、经济政策等方面。在市场运行中,政府行为通常是间接的,且主要通过货币及财政政策实行调控,这些都会给园林景观行业带来各种有利或不利的影响,也是企业市场竞争力变化的重要约束条件。一是法律法规标准。园林景观行业的法律法规标准起步较晚,目前我国相应的法律法规建设为园林景观行业发展奠定了基础,促进了产业体系的发展和管理的标准化、程序化。二是政府投资稳步增长,尤其是市政绿化发展较快,城市景观建设要求越来越高,且随着招商引资和旅游开发力度的加大,景观园林行业发展日益加快,投入也不断增加。目前,国家正逐步加大景观园林绿化的投资,这些都将推动行业发展。三是政策标准越来越高。目前,各类国家和地方政策对城市绿化率、人均公共绿地面积等提出了具体的指标要求。总体来看,当前国家政策到资金对行业内企业提升市场竞争力是十分有利的。而从经济环境分析,我国经济发展水平逐步提高、固定投资增长、房地产及园林建设等下游行业的发展前景都将拉动行业发展。而从区域看,二、三线城市也将成为园林景观设计新的增长点。2.社会环境分析。一是城市化。城市化是推动我国景观园林行业发展的主因。目前我国的城市化水平仍较低,未来将迎来加速发展阶段,面临较大的历史发展机遇。二是公众需求的提升。当前,公众环境意识的提高,对景观和绿化提出了更高的要求,从而形成了强烈的市场需求。三是国家环保投入逐步加大,四是从区域来看,景观园林行业从东部向西部不断蔓延趋势逐步加大,这也是企业需要重视的一个行业发展特点。3.技术环境分析。园林景观行业是社会经济的重要组成部分。近年来,我国景观园林行业技术发展较快,在制图方面大量辅助软件相继涌入被使用,设计效率不断提高 (二)内部行业环境分析 近年来,我国园林景观行业发展较快,行业企业数量不断增加,规模逐步变大,结构和内容不断丰富,不同专业也打破了行业界线,与城市规划、建筑、旅游策划等行业出现了大量交融和交叉。同时,一些新的设计发展理念和经验也被逐步引入,带动了我国行业进步。从整体来看,未来行业发展将面临重要的机遇,尤其是房地产项目园林建设市场迅速扩张。另外,随着城市化进程加快,园林景观行业快速发展,并出现了家庭绿化、休闲旅游景观建设、私人庭院花园的发展趋势。不过,行业发展也面临一些问题。一是行业内的企业普遍处于发展初期,资源以及能力不强,面临的竞争较为激烈,市场集中度较低。二是行业兼并将逐步出现,尤其是随着市场化程度的加深,行业整合并购面临新的机遇,这也意味着园林景观行业市场竞争将更加激烈。总体来看,行业竞争力主要体现在四个方面:一是市场拓展接单能力,即面向客户的需求开展市场挖掘,二是人才能力,高端项目管理人才是企业的核心竞争力,三是跨区域经营能力,二三线城市将面临重要的市场机遇,四是设计施工逐渐融合,企业逐步向上游延伸。以上四个方面的能力将成为未来行业竞争的关键。 三、公司目标市场选择与定位 当前行业企业水平不一,未来分化也将日益明显,小企业可能成为大公司供应链的其中一环,而大企业的规模将越来越大、融资能力也将逐步提升,并将持续整合供应链。从业务分类看,主要包括几个细分市场:一是商业景观设计,这类设计更强调体验和享受,即现代商业景观功能对园林景观设计提出了更高的要求,不仅可以为消费者提供便利的购物环境,也会对消费者的生活方式产生较大影响,因此也应该更具超前性。二是水综合治理和生态修复。这类细分领域集中于生态的恢复、重建或改建,以建设生态平衡,达到自我调节的稳定状态。三是社区景观,这类领域属于复合设计领域,具有文化内涵和审美价值,创造舒适宜人的居住生活环境,促进社会和谐。四是旅游休闲度假景观,这类领域对于设计、施工水平要求高,也为行业发展提供了契机。五是道路景观,目前这列景观效果较为单一,不能很好的指导道路景观的设计,未来要将道路景观组织到设计中去。总体来看,园林景观行业发展前景广阔,市场规模将不断扩大,其中重要的发展趋势是精细化、专业化发展。 四、市场营销组合策略 首先,产品策略。是指企业在营销前要明确提供什么产品和服务。园林景观行业需要针对不同客户提供有针对性的产品和服务,设计针对性的营销活动,为消费者提供个性化的客户关系服务。在确定产品策略时,一是要根据巿场变化将目标市场具体化,并结合企业情况,选择确定进入的市场。由于地域差异,客户的要求各不相同,这就要求企业提出的具体要求,调整产品和服务,满足消费者需求的变化。例如,企业应依据业主的投资规模、风格偏好等因素制订相应的设计备选方案,充分考虑当地市场特点,以最合理的造价达到最好的效果,,保证消费者利益的实现。二是要适时调整产品营销组合策略,不同地区、不同业主的差异,使得其对于同一种产品有不同的承受能力,企业应该根据市场环境变化调整设计方案、压缩经营和管理成本,并及时调整产品组合,适应当地市场特点,同时建立竞争优势。三是改造产品以提升顾客忠诚度,这将有利于顾客重复购买,拓宽销售渠道,提升客户忠诚度。四是确保高质量的产品和服务能够持续提供。在未来竞争中,景观园林行业的市场竞争将越来越激烈,品牌将是企业致胜的法宝。其次,产品宣传策略。一是产品展示,这是商品销售的基础形式,也是企业实力和能力的展示。园林景观行业的产品展示能力更是被客户所了解和接纳的主要方式。目前主要的形式是通过展会扩大产品的曝光率,同时随着互联网的发展,展示渠道愈加方便快捷,营销得以跨地区快速展示,提高了营销效率,效果也相对较好。二是融入行业协会。这些机构可以联系市场和企业,并利用其组织优势提供准确信息,帮助开拓市场。目前我国缺少统一有力的园林景观行业协会,因此需要加快发展和培养,以促进行业有序发展。三是拓展互联网销售。可以通过广告,准确定位产品。四是积极运用广告函和宣传册将景观设计案例作为向目标客户推荐的主要方法。五是会展方式,可以通过建立办事处捕捉供求信息,还可以通过公益活动宣传企业形象,促进产品营销。再次,品牌策略。品牌形象是企业赢得顾客忠诚的重要途径,有助于企业开展各项经营活动,会促进企业文化的健康发展。从景观园林行业看,品牌促销是最佳途径,能够促进双方及时的沟通。企业需要认真分析市场需求情况,为品牌选择适当的市场位置,使得业主能够对企业产生品牌偏好。一是要注重品牌形象塑造,可以通过各种方式赋予品牌更加鲜明的风格特点。二是有效预测市场变化,适时调整营销策略,走在市场变化前面。三是要积极提高顾客满意度,妥善处理意见反馈,适应市场变化节奏,掌握主动应变方法。第四,价格策略。就园林景观行业来看,其提供的产品以方案方式体现,偏向于服务。企业进行产品定价时要考虑成本,还要考虑顾客情况,更需要考虑竞争对手成本、比较和分析竞争对手产品和价格,最终结合各种情况制定合理的产品价格。同时,企业规模不同,产品定价策略不同。但是价格制定要考虑成本,,成本导向策略是比较普遍的策略。大型企业因为具有资金、技术优势,一些时候可以采用需求导向法定价策略。第五,渠道策略。渠道战略是企业开拓市场、实现销售目标的重要内容。对于园林景观企业来看,渠道结构的建设中心应该是终端市场,可以通过市场炒作开展销售工作,同时可以将渠道成员发展成为伙伴关系,为实现共同目标而努力。还可以实行扁平化营销渠道,增强企业控制力,有效地促进销售。第六,促销策略。是指企业通过公共关系、广告等促销方式向客户展示产品信息,达到形象认知、竞争差异、利益展示、信誉维持和说服购买的目的。常用的促销方式有人员推销和非人员推销两种方式。第七,关系策略。即与供应商、客户、分销商、竞争对手等建立关系,发展好这些良好关系。就该行业而言,要充分利用现有的社会关系,积极获得大型市政园林项目,最终实现公司的发展目标。 五、新时期促进景观园林企业发展的策略 一是积极开拓新市场。要重视老客户口碑传播,深入开展重点集团客户的营销和区域化营销,有效开拓二、三级城市市场建立。要以客户为中心,提高目标市场满足。要积极考虑市场机会潜在机会,主动选择有利的市场策略。二是组建营销中心,提高营销效率。市场竞争的本质是价值链的竞争,目前的竞争是渠道为王、品牌制胜,景观设计行业要积极培养自己的营销人员,尤其要有专业技术知识,要积极进行品牌拓展,充分了解客户,增强对市场反应速度。三是合理授权,促进团队协作。景观设计行业的竞争力在于订单获取能力,就主要涉及企业内部管理和外部运作两个方面的实力。另外,还要积极培养高端营销经理,提升企业对于高端项目的把控程度。 作者:赖馨 单位:美国纽约大学专业教育学院 市场营销环境论文:电子商务环境下市场营销创新研究 摘要:作为社会发展以及历史发展必然趋势,电子商务符合时展需求,这就为企业管理和企业销售带来了非常大的挑战。电子商务环境下,企业需要及时调整生产销售模式以及经营模式,这样能够适应市场变革需求,转变市场营销观念、市场营销对策,有利于促进企业经济效益的最大化。本文对市场营销创新对策作了分析,对提升企业竞争力打下良好的基础。 关键词:电子商务环境;市场营销;创新;对策 1电子商务环境下的市场营销创新对策分析 1.1明确电子商务市场营销发展方向 作为消费者消费重要途径,互联网在商品销售中具有越来越重要的作用,消费者能够利用互联网来搜索购买商品信息,促使消费者购买商品来体验商品和使用商品,进而提供更加周到的服务。一部分企业目前致力于构建现代化以及专业化网络营销模式,这样对企业营销具有非常重要的影响。作为便捷互动沟通形式,网络成本相对较低,同时也能够实现虚拟世界到现实世界有效转化。很多网络经销商已经实现了有效活动方式,这样能够实现企业与顾客的有效沟通,利用创新性市场营销手段以及市场营销模式,能够有效适应社会发展需求以及时展特点,为企业发展指明方向。从顾客的角度分析,企业可以与顾客构建长期合作机制,实现相互信任和相互理解,考虑到服务群体特殊性,为顾客提供更加及时、更加周到服务。网络公司在实际的服务过程中,需要达成服务共识以及营销公式,实现商品资源的有效共享,利用互联网来进行有效宣传,降低广告宣传成本。 1.2转变电子商务环境下市场营销观念 电子商务环境影响下,单一化营销方式无法满足实际需求,这就需要构建互动式市场营销方式。在传统市场营销过程中,往往是利用销售点来进行一对一、一对多或者是多对多的销售方式。作为大众营销方式,电子营销的营销对象具有多样性。作为商品质量重要依据,需要重视商品评价,利用短信、邮件或者是电话等方面进行销售,有利于提升实际服务水平以及销售质量,这样就能够为顾客提供更加有效消费建议。在进行电子商务营销过程中,需要转变被动营销方式,通过与多个网站合作来进行营销,利用营销广告来激发购买者购买欲望,消费者可以结合自身需求来利用网络引擎来输入需要产品、需要风格、需要大小等等,重视市场营销创新,利用新技术促进电子营销发展。 1.3市场营销定价合理性 为了能够降低网络实际交易成本,利用网络能够有效沟通与交流,顾客很容易实现愿望,一部分网站利用较低价格或者是商品打折方式来促进消费,在进行电子营销过程中,消费者消费渠道具有多样性,消费渠道相对较多,但是竞争也非常的激烈,定价建议特色性以及定价策略特色化具有非常重要的作用,往往“热卖”、“特价”等往往能够快速吸引顾客关注力,激发顾客购买欲望。互联网日渐发展促使电子营销发展空间越来越广,这就为企业发展提供了经济利润以及经济效益,同时也面临着非常大的市场竞争,随着消费链结构日渐变化促使生产商可以成为直接的供货商,供货商也可以利用多链条与消费者进行沟通,往往单一化、传统化中间商链条呈现出多样性,这就为企业营销提供巨大的挑战,利用多样化销售渠道能够有效满足消费者消费欲望。 1.4构建更加健全电子商务的信用管理制度 无论是传统营销还是新型营销,信用对企业网络营销具有非常重要的作用。电子商务日渐发展促使企业面临着非常大的挑战,这就需要企业构建更加完善网路营销工作机制,有效执行信息化的管理工作制度,有效维护消费者合法权益。企业可以结合电子商务发展实际情况构建信息销售的评估模式,肯定企业销售产品,促使消费者利用信用销售评估来找到更加适合自身产品。同时,还需要构建较为专业第三方认知机构,进而为电子商务安全交易提供安全保障。 1.5重视市场营销中网络营销创新 所谓市场营销,实际上就是为企业营销提供行动准则以及行动纲领。与传统营销相比,网络营销转变了同质化营销理念,采用异质化、集中性营销理念。传统市场营销大多是利用电视广告或者是购物商城等方面进行销售,这样能够符合消费者消费理念,但是在消费广告方面投入了大量的资金和人力。网络技术日渐发展促使市场营销呈现出复杂化、小型化等等。网络经济日渐发展促使消费者具有自主选择权利,利用搜索引擎能够选择符合自身需求个性化产品,企业可以结合市场需求提供特定化消费服务。市场营销规模逐渐扩大促使小公司市场竞争力相对较弱,这就需要小公司能够结合市场发展特点独辟蹊径,确定消费者群体,详细划分市场,为消费者提供特色化服务。网络市场营销促使消费者能够与企业进行有效互动,同时还能够促使企业各个职能工作部门、营销工作部门实现有效互动。企业在进行营销过程中,可以利用不同工作部门之间分工差异,尽可能较少重复劳动,避免资源浪费,这样能够实现不同工作部门信息传递有效性,有效降低实际协调工作成本。网络技术能够有效传统营销分工以及营销合作方面制约,利用互联网技术实现网络调查,实现企业利益消费最大化,为消费者提供更加专门还服务。利用网络信息反馈能够实现企业内部信息有效传递,销售工作人员可以结合企业消费产品特点以及消费者实际需求来提供意见和建议,实现各个营销工作部门之间的有效协调,有效发挥网络营销在市场营销中的作用。 1.6构建营销组合创新 在传统的市场营销过程中,由于受到技术以及物质方面限制促使产品价格、产品宣传、产品销售、企业的促销对策等直接的影响企业经营情况以及企业营销对策。电子商务环境营销下促使营销对策发生非常大的转变。摆脱了地域概念以及范围概念限制,简化宣传手段,实现销售渠道多样性,这样能够有效剔除商业成本,降低产品价格。在网络营销过程中,需要考虑到电子商务营销问题,诸如,重视竹叶系统以及电子商务系统完善工作,有效满足消费者购买欲望以及购买需求,为消费者提供更加便捷的购买服务、退货服务以及售后服务等等,高质量满足消费者购买欲望,实现企业与消费者之间有效沟通。作为企业战略发展的重要资产,顾客在企业网络营销中具有非常重要的作用,企业需要重视顾客数据库管理工作以及应用工作,有效分析消费者消费轨迹,结合消费者个性消费需求,与消费者构建长期性销售关系,有效锁定消费者群体。互联网使用人数逐渐增加促使企业需要制定有效对策有效吸引消费者,提升市场营销有效性。 2结束语 利用互联网平台能够促进电视商务市场营销,同时还有利于提升产品信息传递的便捷性以及迅速性,在一定程度上节省企业推广成本以及宣传成本,提升企业经济效益。电子商务环境为企业市场营销理念创新提供了保障,利用宏观调控政策能够构建新型管理模式。人们生活与电子商务具有非常密切的关联,电子商务对人们生活具有越来越重要的影响。互联网发展促使传统市场营销对策已经无法满足实际需求,这就需要制定更加完善企业营销对策,提升企业市场竞争力。 作者:桂光泽 单位:江西先锋软件职业技术学院 市场营销环境论文:电力市场营销环境探讨 1机遇与挑战分析 1.1机遇 (1)国家宏观经济发展形势趋好。一方面,国家通过调整优化经济结构,推动重点产业,培育新兴产业。另一方面,将加大基础建设投入,推进新农村和城镇化进程,第三产业增长较快。国家实施电能替代燃煤、燃油,电动汽车的推广应用等为公司扩大了电力市场份额,提升了电能在终端能源的比重。(2)“十三五”的五年将是辽宁省经济发展追赶期、重大基础设施建设高峰期、经济结构调整期、环境建设恢复期、社会事业加快发展期和人民生活水平提高期,使辽宁省早日进入东部沿海发达省份。经济的快速发展、环境的不断改善以及人民生活水平的持续提高,一些新兴的工业产业将快速发展壮大,第三产业也将得到快速发展,城乡居民电力消费潜力将得以释放,必将为电力市场的快速增长创造极为有利的外部环境。(3)国家电网公司“两个转变”纵深推进,全面落实提高了电网的安全运行水平和供电保障能力,将促进电力营销工作快速发展。智能电网的深入建设,营销投入的不断加大,为营销发展创造了条件。 1.2挑战 (1)国家经济结构优化调整挑战售电市场。“十三五”期间,国家将持续推进节能减排和环境保护,加快转变经济发展方式。我国经济社会发展中仍然存在一些突出矛盾和问题。建设以低碳排放为特征的产业体系和消费模式,以工业、交通、建筑为重点大力推进节能,提高能源效率,加快淘汰落后产能,对售电能量增长贡献率最大的大工业用电比重将呈下降趋势。同时,积极发展包括余热余压发电在内的循环经济和节能环保产业,资源综合利用自备电厂数量将进一步增加。这些都给公司现有售电市场的巩固和发展带来潜在风险,影响公司市场占有率的提升。(2)清洁能源发展挑战现有供用电模式。国家大力开发低碳技术,着力推进分布式清洁能源、电动汽车产业发展。由于分布式能源应用存在电能交互双向互动特征,现有的供用电模式已无法满足需要。电动汽车充电站服务网络和商业模式尚未建立,无法满足电动汽车产业大发展的需要。新能源、新设备的推广应用,使电力营销面临着新运营、新服务的重大考验。(3)“三集五大”战略部署挑战营销发展方式。“十三五”期间,国家电网公司将深入推进“三集五大”工作,变革组织架构,创新管理方式,优化业务流程,全面提高发展质量。辽宁及大连供电公司目前专业化管理纵向深入力度不足,扁平化组织架构还需不断完善,集约化程度有待进一步提升,智能化、互动化服务手段需要进一步提高,营销发展方式面临新挑战。(4)改革和监管不断深入挑战供电服务水平。随着国家推进垄断性行业改革进程的加快,电力体制改革继续深化,电力监管日益深入,实施试点推广用电大户与发电企业直接交易,将使传统售电市场格局和市场规则发生重大变化。《供电监管办法》的颁布实施,使供电企业在提高供电质量、提升服务水平、规范市场行为等方面的压力进一步增加。 2优势与不足分析 2.1优势 (1)管理体制机制不断创新。通过深化营销“一部三中心”和“大营销”体系探索,整合县区计量、95598客户服务资源,集约电费抄核收、计量和客户服务等核心业务,完成营销管理标准、岗位工作标准和相关技术标准,初步创建了架构合理、业务管控能力强、流程规范顺畅、资源配置趋于合理的新型营销管理模式和标准化体系,为有效解决管理层级多、业务链条长、服务资源分散、工作效率偏低等问题创造了最佳实践。(2)管理界面更加统一规范。着力推进专业化管理,优化营销业务流程,理顺管理界面,定制管理权限,建立统一的营销业务模型,实现营财信息共享,促进管理粗放型向精益型转变,强化执行力和穿透力,营销管控能力明显提升。(3)经营质量效益同步提高。建立“堵新欠、清陈欠、防风险”的电费回收常态管控机制,大力推行电费分次划拨及预付费措施,完成电费账务营财一体化管理,成功化解国际金融危机和国家政策调整等带来的电费风险,陈欠电费实现结零、当期电费回收率保持99.9%、应收电费余额比重大幅度下降,电费回收各项指标达到历史最好水平。电力市场占有率稳中有升。坚持保存量、促增量,巩固和拓展电力市场,稳定发展重点行业用电需求,积极培育挖潜新的用电增长点,推进电能替代工程,引导自备电厂有序发展和规范运营。(4)信息化建设跨越式发展。SG186营销业务应用系统的全面覆盖,有力地支撑了各项营销业务的开展,系统电费账务应用深度处于领先地位,在全网率先实现营销财务一体化,实现营财信息共享,自助缴费平台等技术得到了推广应用。国网辽宁省电力公司实现对所有客户用电明细数据的集中管控,营销信息化系统的实用化水平得到全面提升。强化了营销分析与辅助决策能力,实现自动报表和多维度核心业务主题分析,为实施营销集约化、精益化、标准化提供了有力的技术支撑。(5)客户服务水平持续提升。严格执行“三个十条”,连续多年组织开展年度优质服务主题活动,持续开展年度服务品质评价。不断夯实服务基础,着力提升服务品质,理顺投诉举报处理机制,全面提高客户满意度,供电服务薄弱环节有效加强,供电服务承诺兑现率保持100%,电压合格率、供电可靠率逐年提升,供电营业服务窗口规范化达标率100%。全面落实供电服务规范,统一服务流程和质量标准,主动接受政府监管和社会监督,在营业厅、95598客服、抢修、抄表、装表等服务窗口和服务环节开展“满意百分之百”创建活动,“国家电网”品牌价值全面提升。标准化窗口建设工作稳步推进。国网辽宁省电力公司从发展战略的高度提出了“推进标准化供电营业厅建设工作”。通过标准化供电营业厅建设,进一步提升公司规范化服务水平、主动化服务意识、个性化服务能力、差异化服务特色和品牌化服务内涵。(6)队伍整体素质不断提高。业务培训范围和深度不断拓展,举办电费抄核收、电能计量、用电检查、业扩报装、合同法律等专业培训班。开展电能计量、装表接电、用电检查、优质服务等技术比武,营销人员的思想素质、业务技能、服务礼仪、政策法律等得到了全面提升,员工技能显著增强。 2.2不足 虽然电力营销管理工作取得了显著成绩,但与企业发展要求还存在一定差距,主要表现在以下几方面:一是国家电网公司建设“大营销”体系和推广SG186工程、智能化电网建设,传统经营理念受到冲击,对营销管理提出了更新、更高要求,营销组织体系和流程、相关制度标准需要整合、优化;二是营销基础管理存在薄弱环节,基础数据完整性、准确性需要进一步提高;三是营销资金投入整体偏少,营销基础装备相对落后,用电信息采集率较低,更新改造量大、时间长,影响营销管理快速提升;四是农电划转区域低压电网和营销装备需要更新改造,营销管理和作业方式亟待统一规范,专业化管理需要深入;五是建立适应现代管理的员工队伍任重道远,营销人员综合素质有待于进一步提高,服务理念有待于进一步加强。 作者:高宁 单位:国网辽宁大连长兴岛临港工业区供电公司 市场营销环境论文:网络环境下市场营销策略研究 摘要:随着社会的不断发展,网络技术被应用到各个领域,其中就包括市场营销。网络技术对传统的市场营销理念进行了创新和挑战,让我国的现代市场营销产生了很大改变,文章具体分析了网络技术的发展引起的市场营销环境的影响,同时对网络技术影响下的市场营销策略进行了探讨。 关键词:网络技术;市场营销;策略 1.网络技术的发展给市场营销带来机会 网络技术让信息的迅速传播能为可能,使得商业信息以几何级数的速度增加,这对市场营销带来了很大的推动作用,商人不需要亲自动手,只需要动一下鼠标信息就可以在全球范围内迅速蔓延,让潜在用户增加,推动整个企业的发展,增加企业的经济效益,所以网络技术在市场营销中的使用为市场营销带来了重大变革。 1.1通过网上营销可以降低成本 在传统的市场营销宣传中,企业需要进行大规模,高投资的资金投入来进行信息的印刷、包装、存储和运输,但是在网络技术在市场营销的应用后,企业不需要进行纸质信息的传播,只需要将企业产品的目录,企业简介,产品规格等等存储在网络上就可以,不仅节省了一大笔资金,而且可以让客户在想看的时候随时查看,不必受到时间空间的约束。在信息要进行更新的时候也无需大费周章的重新印刷,只需要在网络上刷新就可以。顾客对企业产品有需要时,不需要相关人员进行邮寄工作,可以直接在网络上进行。节省了人力物力资金的投入,有时候成本几乎可以减少为零。 1.2通过网上营销减少营销环节 在网络技术上,企业在信息上直接进而顾客进行交流,让信息迅速进行传达,在速度上抢先一步。而且网上营销是一种一对一方式的营销策略,通过数据库让顾客更加明确具体的了解产品参数,通过互动式进行相应服务,让生产厂商和消费者之间的距离减少,不必受到中间商的连接,让消费者更省时省力省钱,同时也让企业获得更多的经济利益,简化环节。 1.3网络上的信息随时可用 在网络上的信息不会受到各种因素的因素,资源可以大家共享,不会如纸质信息一般需要把纸质找出来,丢了就没法知道的弊病,网络技术提供的信息不会受到时间空间的限制,在任何时候,只要你想了解,就可以打开网络进行搜索,方便快捷。 1.4网上营销所提供的信息量大而且具有互动功能 在传统的纸质传播时,由于受到各种因素的影响,在印刷时不可能将资料信息完整地复印到上面,使得顾客对产品并不是非常了解,想了解的东西有着很大的局限性,但是在网络中,可以把产品的所有信息存储到上面,顾客通过网络对自己想要了解的信息随时搜索。同时,在纸质传播信息的时候,没有和顾客的互动活动,这让顾客的积极性大打折扣,但是网络技术深入地解决了这个问题,通过网络技术,和顾客进行互动,并且可以让顾客参与到自己企业的产品决策中,满足了顾客的需要,了解市场走向。加大企业的经济效益。 1.5联系国际市场,减少市场壁垒 在网络上进行市场营销,可以消除时间和地域的障碍,要知道,在传统的市场营销时,由于信息不发达,不同地域之间的信息不能进行交流和沟通,无法共同交流共同进步。但是有了网络技术,可以直接在网上进行沟通和做生意,无关宗教信仰,经济实力,公司规模的影响。这为小企业的发展提供了很大的有利作用,为小企业的长远发展提供了契机。促进市场营销行业的共同进步。 2.网络技术的发展对市场营销提出挑战 网络技术在市场营销行业的发展为社会提供了一个互联的,全球的,数字化的商业时代。为人们提供了一个更方便快捷的方式,网络技术的使用为市场营销行业带来了巨大的市场,对小企业的发展提供了很大的机会,同时也对传统的市场营销提出了挑战。 2.1市场营销模式的转变 网络技术的发展让传统的营销模式进行了转变,由纸质传播变为了计算机市场营销,这种规模的转变为小企业提供了很大的机会,如果凭借传统市场营销方式,小企业很难超过大企业,但是有了计算机市场营销,小企业可以通过计算机技术来智胜大企业。使用网络技术,让市场营销的很多环节可以用很低的费用来完成,这包括以下几个方面:一是拉拢潜在的客户群体,增加企业的经济效益。二是在广告的传播上提供新的方法,减少费用,方便快捷。三是在大量信息中把需要的信息收集出来。四是让消费者的信息得到收集,这可以对消费者的消费意向进行了解,确定接下来的市场走向,把握先机。四是可以用过网络技术对消费者的问题进行解决和回答,让消费者更深层次地加强对产品的了解,为购买产品提供可能。五是可以及时收集消费者的使用反馈,通过消费者指出的缺点和不足进行及时的改进。 2.2大规模无差异营销方式的转变 在50年代,大企业通过各种渠道进行产品的宣传,宣传渠道包括电视广告、购物商场、超级市场等等,让企业深入消费者的观念,然后进行大规模的生产。他通过抢占市场份额让企业的利润不断扩大,使得新兴的进入者很难进入这个领域,但是随着网络技术的发展,让我们的整个世界变成了信息交织的社会,这使得小型化、多样化和复杂化成为社会的主流,不再是以前的有限消费者选择的全球化市场,而是大量消费者选择的全球化市场。因为网络技术让产品有了更加丰富的选择空间,可以让消费者的特殊要求得到满足。中国市场营销领域正在由传统的大规模生产,差异小的产品到个性化,信息无穷的产品生产过渡。 2.3大品牌向品牌多样化转变 在传统的大规模市场营销中,大企业由于大量投资,让品牌深入到消费者的观念里,使得小公司根本无法对其进行竞争,因为消费者在观念中接受了大品牌值得信赖的想法,但是在计算机技术发展迅速的今日,小企业通过对产品进行创新以及减低价格的方面来拉拢客户,让有着特殊兴趣的消费群体有了产品的提供商,同时消费者多样化的选择让小企业有了发展的机会,侵蚀大企业的霸主地位。所以带来的优势就是由大品牌向品牌多样化转变。 2.4向一对一的信息交流转变 传统的市场营销中是单向传播的方式,但是市场营销是一个比较复杂的双向学习的过程,消费者想要对自己所要购买的产品有一个具体的了解,但是传统的营销方法不能展示消费者想了解的产品参数和服务细节,而网络技术的发展就深入地解决了这个问题,消费者可以对自己感兴趣的产品提出问题,并可以得到解决。另一方面,销售商希望找出的是潜在的消费者,为企业未来的发展提供走向,但是传统的市场营销是单方面的信息交流,没法进行潜在消费者的收集,这对公司的发展起着很大的抑制作用。计算机技术在市场营销中的应用进行的是一对一的交流,可以进行生产厂商和消费者之间的互动,消费者可以通过计算机进行交流和对话,对自己所需要的产品有一个明确的认知,消费者感觉产品存在不足的地方可以与生产厂商进行交流和沟通,为企业未来的产品良好发展提供可能,消费者根据自己的喜好进行下单,并为客户的特殊要求进行满足,在销售中,让客户具体的参与到其中,可以为企业带来更高的经济利益。 2.5交易方式,商品活动,竞争方法发生抓变 网上交易由于没有第三方来制约,所以要建立在两方互相信任的基础上来进行,所以网络技术影响下的市场营销对信用有着很高的要求。在网络技术的影响下,产品的信息流程成为消费者很看重的因素,由于在网络技术的应用下商品的价格是公开的,所以现代社会市场营销的非价格竞争是商业竞争的基础。 3.网络技术环境下的市场营销策略 网络技术在市场营销领域的使用为企业营销带来了很大的发展机会,同时也进行了很大的挑战,所以我们要对网络技术影响下的市场营销有一个具体的认知,通过对形式的认识和未来发展方面的预测制定相关的营销策略,推动企业的长远发展。 3.1产品策略 在网络环境下,可以为消费者建立意见指导项目,让消费者对产品的不足和要求进行指明,企业根据消费者的喜好进行产品的改造和完善,让消费者的需求得到满足。 3.2价格策略 在进行产品的价格制定时不仅要考虑企业的成本和经济利益,还要考虑到消费者的心理承受能力,在产品进行价格预订的时候通过互联网与消费者进行互动,了解一下顾客的意见和建议。还要考虑一下国际化因素,对国际市场的需求状况和价格进行了解,从而确定价格策略。由于网络技术下的影响,产品价格是公开化和透明化的,消费者可以货比三家,充分考虑产品的优点缺点以及不足来进行比较,根据最合适自己的产品来进行购买,所以在价格上要以尽可能低的价格提供产品。 作者:李爱迪 单位:西京学院 市场营销环境论文:新环境下军工单位市场营销的管理措施 进入二十一世纪以来,我国经济迅猛发展,已经成为世界经济发展的主要动力,从而迎来了中华民族崛起的重大战略机遇期,但历史告诉我们,如果没有强大的国防力量,经济成果将无从保障。在现代高科技战争中,武器装备是决定战争成败的关键因素,各国均对国防武器装备加大投入,为国防安全提供武器装备的军工企业肩负着为中华民族崛起保驾护航的重任。 近一段时期,国家正在积极促进国防科技工业体制机制创新,打破封闭体系,引进全社会资源,提高武器装备研制生产能力水平。2010年10月24日,国务院、中央军委联合下发了《关于建立和完善军民结合寓军于民武器装备科研生产体系的若干意见》(国发[2010]37号),对于今后一段时期我国武器装备科研生产体系建设提出了明确目标,做出了全面部署,未来军工企业将面临更为激烈的竞争。另外,国家也改变了对军工企业一包到底的经营管理方式,大部分科研院所也要转制,因此,军工企业要解决生存和发展问题,必须适应新的形势,深入研究军品市场特点,建立科学的企业管理体系,提高管理水平,直面竞争,大力开拓军品市场,提高企业效益。 一、军品市场特点及发展形势 1·军品市场特点 军品是特殊商品,由政府委托军队通过国防订货进行采购,军品市场除了具有一般商品市场的规律外还具有以下一些特点: (1)军品市场受国家宏观环境影响大军品市场由国防需求决定,国防需求受国家经济、国际政治环境、国家周边环境、军事战略以及经济发展战略等宏观环境因素影响较大。 (2)军品市场集中度高 军品采购属组织间采购,政府是唯一买方,处于绝对垄断地位,但卖方的数量也较少,而且规模大,军方和工业部门相互选择余地有限,因此军品市场具有相当大的垄断性。另外,军品市场集中度高也体现在军品的营销渠道较短,基本没有中间环节,因此,军品市场营销一般采取直销模式。 (3)军品市场容量有限 军品属于政府采购,因此受国家军费预算限制,按照军队武器装备五年规划执行,存在较强的计划性,现因此军品的市场容量有限,很难出现爆发式增长。军工企业高速增长的要求,蜂拥而至民口企业,让有限的军品市场竞争日益激烈。 (4)军品价格体系特殊 军品,尤其是武器装备的价格制定遵从国家规定,由军方组织军厂双方专家根据成本加成定价法审定产品价格,企业在产品定价上没有主导权,在市场营销中无法采用定价策略。 (5)军品采购决策程序复杂 军品属于政府采购,采购体系庞大,牵扯部门多,采购流程复杂,决策周期长,给市场营销工作带来一定困难。另外,国防武器装备的新研和改进,必须经过军方论证并立项,按照严格的研制程序完成定型后,才能制造生产,形成订货,立项决策较订货决策复杂程度更高。 (6)军品研制生产门槛较高 国家对军品尤其武器装备的研制生产由严格的规定,必须经过各种认证进入武器装备研制生产名录,才有资格承担研制生产任务。由于武器装备通常技术含量高,研制周期长,用户要求严格,合约期长,造成投资相对较大,风险较高,另外,由于军品市场多年计划经济形成的行业领域划分,造成军品研制生产进入壁垒较高,由于武器装备要求全寿命周期的服务,企业退出的壁垒也高。 2·军品市场发展形势 (1)引入竞争机制打破行业壁垒 由于在军品采购计划经济模式下暴露出的种种弊端,近年来军方对装备采购进行了改革,相继颁布了《装备采购条例》《武器装备质量管理条例》等军队条例,并根据《政府采购法》等国家法规进行国防采购,2005年开始实施装备承制单位资格审查制度,在国发[2010]37号颁布后,加快了装备市场准入机制改革的步伐,在2011年6月的《装备承制单位名录》中,1600余家上榜企业中,有近900家民口企业,已超过了半数,总装备部将进一步扩大资格审查范围,不断吸纳社会优势资源为装备建设服务,加快推进了加快了推进军民结合、寓军于民武器装备科研生产体系建立,可想而知,将会有更多有实力的民口企业甚至民营企业进入军品市场,对于军工企业,将会面临前所未有的激烈竞争。 另外,军方在武器装备研制立项中也打破行业壁垒,引入竞争机制,在新研型号立项中,基本都采取招标方式确定承制单位,针对较为强势的研制单位,军方刻意为其扶持一个或多个竞争对手,以减少研制风险,加快研制进度,降低研制成本,促进武器装备发展,已经起到了良好效果。对于军工企业,即在传统优势领域带来了挑战,也为进入其他领域带来了机遇,因此必须要转变观念,直面竞争,大力开拓市场,才能在未来的军品市场占有一席之地。 (2)产品多研少制生命周期缩短 由于军事需求的快速变化,以及技术发展日新月异,武器装备产品的生命周期较以前大为缩短,小步改进和大步换代相结合,产品的研制周期也相应地要求大幅缩短,给装备承制单位带来较大的压力。与此同时,新研装备的种类也较以前大幅增长,为军工企业带来了更多机会。 (3)军工企业集团加大改革力度 随着国防科工委撤销并入工信部,中国商用飞机公司成立,以及中国一航、二航合并成立中国航空工业集团,拉开了军工企业集团改革的大幕。中航工业集团提出了“市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展”的改革思路,集中优势资源,完善企业制度,贴近市场,快速反应,做强做优航空工业。其他军工集团,也针对新的形势,纷纷加大改革力度,取得了快速增长。 二、军工企业市场营销管理现状及问题 随着军品采购从计划经济模式向市场经济模式转型,军品市场竞争日益激烈,军工企业也加快改革步伐,提出了更高的发展目标,军工企业在原有计划体制下的销售模式暴露出种种弊端,研制制约了企业的快速发展,主要问题体现在: (1)缺乏现代市场营销理念 在计划经济模式下,军品谈不上真正的营销,大多只是在做争取计划、满足计划的事务性工作,进入市场经济时代,但很多军工企业由于长期的计划经济体制和传统思维惯性,商业观念、市场意识淡薄,仍然是重视技术突破、轻视商业成功,仍然偏重于功能需求,对用户心理需求、审美需求的关注明显不够,对技术的商业应用和价值创造关心不够,在运营中总体上重生产、轻营销,会“做”不会“卖”。改革开放已经30多年,但仍有不少军工企业对市场的理解不到位,对市场营销工作抱以落后的观念,认为军品不需要营销,也无法营销,或者简单的认为军品营销就是拉关系,跑项目,争订货,没有认识到营销给企业带来的价值,很大程度上制约了市场开拓,与时展极不相称。 (2)营销管理体系不完善 目前,军工企业普遍存在市场营销管理体系不健全的情况,甚至很多企业至今没有专门的营销部门,营销职能不健全,主要为销售职能,缺乏市场研究、策划、开拓的能力。军工企业普遍缺乏系统的市场营销管理流程和制度,销售方式比较单一,销售资源投入不足,销售网络缺乏整合性,营销人员的规模和整体专业素养与市场竞争的要求还有很大差距,营销的专业化水平有待提升,营销活动的科学性、精确性不够,激励机制还不能适应大的市场竞争环境。 (3)缺乏用户导向的营销意识 在计划经济体制下,军工企业通常以满足指令性计划任务展开工作,形成了以产品为中心的管理方式,缺乏以关注用户、理解用户、满足需求、用户导向的营销意识,另外,军工企业普遍存在“营销是营销部门的事”的认识误区,缺乏“全员营销”意识,在各环节工作中没有体现出“以用户为中心”的理念。 (4)忽视品牌管理 在人们心目中能够记得的武器装备名称往往都是武器序列名称,如:东风、神舟等,或别称,如猎鹰、海豹等,而对这些产品的品牌和生产企业却很难直观了解,这主要是军品市场的特殊性,以及计划经济时代缺乏竞争,军工企业普遍没有实施品牌管理等原因造成的。以前军工企业对品牌的认识也仅仅作为商标的代名词,而国内军品的包装、标识都按照国军标执行,客观上也限制了品牌的推广和使用,对于军工企业在军品市场上的品牌管理还有很远的路要走。 三、新形势下军工企业市场营销对策 面对军品市场新的发展形势,军工企业应该尽快调整思路,加强军品市场营销管理,探索适合企业自身的市场营销管理模式,从而应对未来更为严峻的竞争态势。 (1)树立现代市场营销理念 加强市场营销工作,首先要转变观念、放飞思想,坚决破除“酒香不怕巷子深”观念和军工优越的心理,增强市场意识、客户意识、危机意识和竞争意识,适应现代市场经济发展的新形势;坚决破除“小富即安、小满辄止”的陈旧观念,树立快速发展、做大做强的雄心壮志;破除市场营销就是产品销售、仅仅是销售部门职责的观念,把营销纳入整个运营体系,系统谋划,整体推进;破除“技术导向”、“产品本位”的传统思维,树立“市场导向”、“客户满意”新观念,以市场化的观念推动现代市场营销。 (2)构建现代市场营销体系 市场营销体系是营销工作的载体,军工企业要应对日趋激烈的竞争,必须打好市场营销工作的基础,构建现代市场营销体系,完善需求管理、产品管理、研发管理、市场推广和客户服务流程,把市场系统、开发系统、销售系统、供应链系统和客户服务系统整合为统一的营销体系,使各部门、各单位在营销体系中发挥作用。特别是要高度重视信息化的知识管理和客户信息管理,建立产品档案和客户档案相对接的生产和产品交付体系。加快培养各层次营销人才,加强营销团队建设,建立科学的激励机制,鼓励营销创新。 (3)坚持用户导向提高全员营销意识 军品市场非常特殊,仅有军方一个买方、一个用户,军方在军品采购中引入竞争机制后,竞争将成为常态,企业要在竞争中取得优势,必须做到用户满意,否则将很快被竞争者取代,因此,军工企业必须坚持用户导向,从用户需求开始直到产品交付,进行全过程营销;建立客户服务体系,从原材料进入生产线就开始切入,让每个环节、每个员工都心装客户,进行全员营销,让营销与每位员工的工作和利益融为一体,增强客户服务和市场开拓能力。 (4)制定针对性的市场营销策略 由于军品市场的特殊性,传统的“4P”营销组合中营销渠道、产品定价、促销等营销策略并不十分适用,企业还要从自身业务特点出发,研究军品市场,制定针对性的市场营销策略。笔者从事多年军品营销,总结提炼出了适用于军品市场的“4C”营销组合策略,即通过实力(Capability)、价值(Creationofvalue)、信誉(Credit)和关系(Connection)四个维度开展营销工作,实力、价值、信誉和关系相辅相成、互为支撑。这其中,同用户建立长期共赢的战略关系是基础,良好的信誉是保障,深度挖掘和引导用户需求,在竞争中占据先机,通过超强实力战胜竞争对手,最终为用户创造卓越价值,进一步增进关系,提高信誉。 市场营销环境论文:航运市场营销的外部环境思索 市场是企业生存、发展所必须的外部环境。环境因素的变化直接影响着企业的市场营销活动。现代营销认为,企业营销活动的成败关键,就在于企业能否适应不断变化着的市场营销环境。企业要获得成功,其营销管理者必须时时刻刻注意对市场营销环境的调查、预测和分析,据以确定营销战略,并相应调整企业的组织结构和管理体制,使之与变化了的环境相适应。本文试从航运市场营销的角度来分析其外部环境。 航运市场营销的外部环境一般可从以下几个方面加以分析。 一、政治和法律环境政治和法律环境是指与航运企业有关的各种法规以及有关政府管理机构和社会集团的活动 这些因素都会对国际、国内航运市场的形成,对航运市场规模和结构产生直接的影响,进而影响航运企业的市场营销活动。 (一)国家间的关系在现代国家政治关系发生大分化时期,某些国家常常运用贸易限制等经济手段来达到其政治目的,如战略物资、国防技术产品的进出口限制或最惠国待遇的附加条件等等,尤其是某些发达国家为干涉发展中国家的内政常采用这种方式对其国际贸易进行论文干涉,从而对航运业造成了不利影响。 此外,一些实行多党制的国家,执政党常常更迭,经济政策可能会有根本性的改变。还有一些国家政局稳定性差,如政治冲突、骚乱、内战等,这些因素都会冲击航运业。 (二)国家的经济立法航运企业的营销人员要熟知与本行业有关的经济立法,不仅在营销实践中做到知法守法,同时也能借助法律武器维护企业利益,促进企业发展。如1992年11月7日由全国人大通过的《中华人民共和国海商法》是我国关于航运业的基本立法。该法规中没有一条是有关行政干涉和指令性的条款,用各种形式的经济合同、业务合同来规范双方海上运输的关系及船舶的关系,为我国及外国在华航运企业创造了良好的法律环境。 (三)航运政策航运政策是一国为了发展海上贸易运输,改善国际收支,确保战时海上运输等对本国商船队的态度、方针、措施的总称。它是经济政策的重要组成部分,体现了一国政府对航运业的基本态度。 我国的航运政策,60年代对航运企业是扶持或保护,在当时的国际、国内环境下促进了航运事业的发展。进入80年代后期,航运政策发生了重大的改革:取消了对国轮至关重要的货载保留政策,在造买船、营运、税收等方面不再予以财政补贴,并在市场准入方面大开国门,让外资航运公司享有超国民待遇的优惠政策。这一变化固然有利于我国航运企业脱离传统的计划经济模式,向成为自主经营的市场主体方向转化,然而其改革的力度和广度并不完全切合我国航运业向市场经济过渡的实际情况和承受能力。 此外,我国的航运企业在世界上还受到来自各个国家和地区带有本国保护主义色彩的公开性和隐蔽性的航运政策和管理措施的限制。至目前,世界上仍有50多个国家实行货载保留政策(其中包括部分发达国家),20多个国家实行造船补贴政策,9个国家实行营运补贴政策,并通过各种税收优惠对本国航运业实行间接保护,像美国仍是典型的航运保护主义国家。这样使我国的航运企业在世界航运市场上受到某种不公平的待遇。笔者认为,我国航运政策某些方面的改革是失之偏颇的。 (四)国际规则随着国际海事组织(IMO)等机构通过“国际海员培训、发证和值班标准公约”(STCW)的修正案、“国际安全管理规则”(ISMCODE)等规则,对国际航运的严格规范已从技术因素扩展到人为因素。由于我国从事国际航运业务的仍有不少是老旧船舶,且相关船员的文化和技术程度未及国际标准,使现行中国旗船时被欧美等航运管理检验机构列入“黑名单”并发生扣船现象,因此我国航运界进入世界市场将会遇到更多、更新的严格限制。 二、经济环境这里说的经济环境是指与航运企业经营有关的经济发展趋向及其性质 (一)国际贸易与国际航运的关系航运特别是国际航运是国际贸易派生的需求,所以国际贸易的发展变化对航运业的发展产生决定性影响。 目前,世界贸易格局仍以发达国家为主,它们在世界贸易中所占比重约为70%左右,但发展中国家正在大大提高它们在世界贸易中的份额。据世界银行预测,1994年到2000年间,发展中国家和地区的出口将增长80%,而发达国家将增长50%。到2010年,发展中国家和地区在世界出口总额中所占的份额将从1994年的24%上升到30%,一个新的世界贸易格局将逐渐形成。这种国际贸易货流流向上的变化使国际航运业出现了新的竞争局面,亚洲,特别是远东地区已成为国际集装箱运输的中心,从而使该地区处在新的更加激烈的竞争环境之中。面对机遇和挑战,航运企业如何加强经营管理,确定营销战略就成为在复杂多变的国际经济环境中求得生存和发展的一个重大课题。 (二)我国经贸的发展目前我国经济正处于持续、稳定、健康的增长阶段,1997年的GNP增长率达到8.8%,而本世纪今后几年的时间里,我国将保持8%的年增长率。与此同时,我国的进出口总额亦呈现快速增长势头,到2000年,我国的年外贸额预计达4000亿美元。由于我国对外贸易的90%以上都是由国际海运完成,国内经济和对外贸易的稳定增长为我国航运业提供了更多、更稳定的货源。另外,我国加入世界贸易组织(WTO)的谈判已进入最后的关键阶段,最早可在1998年加入WTO、届时我国的出论文口规模将大大扩大,同时我国大幅度降低关税和消除关税壁垒,也促使进口量的增加,进出口贸易的增加势头必促进我国外贸运输总量的增加和国际航运市场容量的扩大,并且加入WTO有利于我国对外贸易多元化,也会导致我国海上货运航线全方位地向全球辐射,这些都为我国航运业的发展提供了有利的条件。 我国对外贸易快速增长的同时,进出口商品结构也不断变化。出现贸易方面,制成品的比重1995年已达到85%以上,初级产品的出口比重大幅下降;进口方面,原材料的增幅较大,工业制成品的增幅较小,由于大多数的工业制成品适合集装箱装运,这一变化趋势使得我国国际集装箱运量以年均30%的速度增长,预计2000年集装箱运量将由1995年的549万TEU增长到1000万TEU。同时经济增长促进了我国对原材料的进口,原油和铁矿石等大宗散货进口量保持稳定增长,从而使我国的油船市场、干散货市场保持相当的需求水平。 (三)相关市场因素造船市场的变化决定着新船向市场投入量变化,船舶买卖市场的动态往往反应闲置吨位进出市场的倾向,拆船市场的兴衰则是调节航运市场运力的重要环节。在分析预测航运市场运力变化时,必须结合这些相关市场的变化,密切注意新船的订造吨位,当年峻工和投入使用的吨位,以及当年和未来年度的拆解吨位,旧船买卖的成交量及船价水平等因素,以便较准确地把握市场行情,为调整航运企业的营销策略提供依据。 (四)科技环境科技是影响航运业发展的长远性的环境因素。现代科学技术进步给国际航运业的发展带来了新的动力。造船技术的发展使船舶大型化成为可能,巨型油船、第五代集装箱船的问世给国际航运业带来可观的规模经济效益,并使航运更安全、迅达。信息技术的应用使多式联运、综合物流得到迅速发展,从而更好地满足货主的要求(比如EDI技术的出现)。所以我国航运企业应充分认识技术进步带来的机会与威胁,利用先进技术提高自身的竞争力,不能落后于人。
石油企业管理论文:石油化工招标投标企业管理 1引进先进的招投标管理系统 中国石油化工企业物资采购招投标管理必须符合行业行业标准,引进物资采购综合评价管理系统,提供各类物资采购信息,允许符合条件的物资供应商参与投标,提高物资采购效率,节省物资采购的费用与时间。例如,美国拥有完善的企业物资采购综合评价管理系统,提供高效、有序的投标专家数据库系统,允许咨询公司参与竞标。 2提高招投标全过程的监督力度 中国石油化工企业应该发挥中介机构作用,正确判断招投标的每个环节。加强对招标机构、招标单位等部门的监督力度,完善内部各项制度,保证招投标运作机制的正常运行,减少招投标中可能出现的问题。 3发挥财务在招投标管理中的作用 一项工程或者物资采购的招投标工作均不能由一个部门独立完成,,需要财务部门配合,提供有效的财务信息及相关资料。因此对中国石油化工企业招投标而言,财务部门能否提供准确报表及数据信息,对其招投标工作的科学性与合理性起重要作用。对于招投标而言,需要充足资金以符合需求。资金是保证夺标成功的重要条件。针对资金能力不足情况,中国石油化工企业需要考虑银行的支持,以缓和资金不足。 4加强合同管理 合同谈判时,双方应明确招标文件条款的相关事项。对不可预见性风险进行分配,保证合同有效实施。合同签订时,双方应明确奖罚分明原则,敦促中标人保证质量与进度,按照合同规定实施。鉴于此,中国石油化工企业应该对于合同管理人员进行相关的培训,要求其必须取得相应的资格认证后才能从事合同管理工作。 5实现招投标的模块化管理 首先,以相关法律法规为主要依据。《招标投标法》及其实施条例是企业招投标模板化管理遵循的工作管理规范。企业招投标模板化管理应依据相关法律法规为指导,确保招投标工作的合法性与规范性,规范各部门与各岗位在不同环节及流程的职责及相互协调关系;第二,根据招投标项目确定工作模板。招投标项目包括物资、工程及服务三方面。根据中国石油化工企业的生产运营实际,对招投标项目进行细化与分类,按照不同项目类别确定招投标工作实施模板,对机械设备、技术指标、物资供应及服务质量等多方面的范围界定和规划,划分不同环节及不同项目的工作侧重点,对不同环节与不同项目的技术指标进行细化整理。 6建立信用评级档案 信誉是现代企业发展的根本。中国石油化工企业招投标过程的信用评价有助于其减轻工作压力,保证招投标工作的安全进行。招标人根据规定,定期跟踪项目进展,对中标企业进行信用评价,并最终建立信用档案,加强企业内部精细化管理,为筛选竞争力和良好信誉的强的投标人承包商打下基础。 7建立信用评级档案 信誉是现代企业发展的根本。信用评价就是指中石油企业招投标减负工作减压、安全保险的催化剂。招标人应该根据合同,对其项目进行跟踪评价,以及对企亚和、项目负责人和相关人员建立起信用档案,其中包括法人法律资格、资质资信、经营范围、财务能力、履约情况、技术能力、机械和设备配置、社会对企业的评价和社会责任等等,督促企业注重信誉,加强精细化管理,推进信用体系建设。 8结论 中国石油化工企业从指定招标到公开招标,已经取得了很大进步,但是还需要增强规范招标投标的意识,实现招标投标活动公开、公平、公正,保障招投标工作健康有序发展。 作者:薇薇 单位:中国石油新疆培训中心 石油企业管理论文:鉴于SOA石油企业管理系统研发 设备是企业固定资产的重要组成部分,是企业组织生产的重要物质技术基础.石油设备作为科技、资金的物化载体,对石油产业的发展起到关键的推动作用,并随着该产业的发展而不断地更新换代.石油企业设备的使用及管理与普通企业有较大的差别,主要具有设备数量大、种类多、价值高、分布范围广等特点[1].鉴于此,设备的使用、维修、空闲、报废、缺失、库存等信息的汇总上报周期长,设备的查询、调配、管理难度大,因此,加强设备管理,有效利用现有设备资产,提高设备利用率及设备管理的现代化水平是保证石油企业正常生产、降低企业生产成本的一个非常重要的环节.随着石油生产精细化的不断深入,设备管理在石油企业管理的地位将越来越重要,设备管理所创造的经济效益越来越显著. 我国石油设备管理虽然有一定的信息化基础,但大多数系统只注重设备的基本信息管理、设备使用过程中的维护修理等静态信息的管理,没有涉及设备的调度管理、作业过程管理、实效统计及设备的运转、消耗等生产动态信息,也不搞技术反馈,不参与设备合理选型,这样严重影响设备使用的技术水平和经济效益的提高;同时,各油田、钻探公司的设备管理系统自成体系、互不兼容、耦合性强、扩展性差,不仅严重影响石油集团对整体设备资产的管控,而且各系统基本都是C/S模式,系统重复建设,浪费严重,不能发挥整体设备效能.本文探讨利用J2EE开发平台、Oracle数据库及IBM的Websphere和WAS等构建一个基于SOA架构的B/S模式的设备信息管理系统. 1系统需求 系统建设目标是通过对石油企业设备的台帐管理、设备变动(调度)管理、设备运转管理、设备维修保养管理、设备故障管理等规范化管理,及时判断设备的技术状况,掌握设备的动态信息,了解设备的实时分布情况,有效地发挥设备效能,提高设备特别是大型石油设备的使用效率,降低企业生产成本,提高企业生产效率.系统功能图如图1所示. 2总体设计 采用面向服务的分析和设计方法进行系统的总体设计,构建统一的框架予以实现.即以服务为中心,根据业务需求发现服务、描述服务,并设计服务的实现. 2.1总体架构设计 运用SOA(Service-OrientedArchitecture,面向服务架构)[2]关键技术SOAP、WSDL、UDDI、ESB,对现行的企业设备管理的深入研究,设计如图2所示的体系架构,实现基于SOA的企业设备管理系统.该平台系统内部各个层次有一定联系,但相互之间也需要保持高度的松散耦合.个性化工作平台用于统一用户访问入口,并集成化整合展示设备管理系统的各种信息和交互功能;流程整合支持层用于集中开发制定基于业务流程管理(BPM)的流程应用,将中石油工程技术当前以及未来开发的各种IT应用资源在该层次上进行流程化组织和编排;服务总线(ESB)层是设备管理系统实现SOA架构的核心,系统将各种资源封装为标准服务,统一注册管理到该平台,并对服务进行定位、合法性校验、服务监控、服务版本控制等服务管理. 2.2SOAP引擎设计 SOAP引擎[3]负责将用户的页面请求封装成SOAP消息发给业务处理层,再将业务处理层从数据访问层拿到的数据变成SOAP消息返回给用户.本系统按照使用Axis引擎、RPC调用方式,使用自定义Soap引擎、SoaponHttp方式,使用SOAP引擎的定型3个阶段实现.Axis从本质上说,就是一个SOAP引擎,在提供一对一的服务时能满足系统要求.然而由于系统的复杂性或需求的多样性,有时单个服务满足不了业务需求,需要提供一对二,甚至一对多的服务,如面对不同的石油钻探、勘探企业,用户可能需要钻井公司设备的基本信息的同时,还需要录井、测井公司的设备信息或者其他需要的信息,一个服务就满足不了要求,为此,系统在Axis基础上构建了一对多的服务.同时,为保证数据的完整性和一致性,系统采用了数据库对事务处理的方式,使其服务具有原子性,确保系统的可靠性和健壮性.通过从实际需求出发,SOAP引擎经过重新设计与改进,最终成为系统使用的SOAP引擎. 2.3SOA平台组件设计 系统整体SOA平台组件架构如图3所示.其中,WPS是IBM的WebsphereProcessServer,它处理服务之间数据流转.业务组件用于从MVC客户端向核心服务层发出服务请求,支持HTTP、SOAP两种可灵活配置的传输协议;业务服务接口组件采用通用的Fa-cade设计模式[4-5],目的是用通用的统一对外的业务服务接口来满足业务服务的请求与处理,与业务组件相对应.服务接口组件提供Http和Soap两种服务接口支持;核心组件主要包括页面展示组件、服务调用组件、业务服务组件、数据访问组件.核心组件设计遵从总体技术框架,采用Struts实现MVC端的页面展示功能,采用标准BLH业务逻辑来实现对应的业务服务. 2.4数据库设计 合理的数据库结构设计可以提高数据存储的效率,保证数据的完整性和一致性[6].本系统除权限管理、组织机构表外,与设备相关的数据库表见表1. 3系统实现 3.1开发平台 考虑到系统兼容性和跨平台的需要,系统采用J2EE[7-8]进行开发.开发环境为:JDK的jdk-1_5_系列版本;J2EE的集成开发工具eclipse3.2;版本控制工具为ClearCase;数据库为Oracle10g;Web服务器开发时采用Tomcat5.5.部署时采用IBMWeb-sphere服务器.为使构建的系统框架具有可移植、易扩展和易开发的特点,系统整合了SSH框架(Struts+Spring+Hibernate).整个系统开发框架严格意义上分为4层,即表现层、服务处理层(SOA)、服务层(Service层,也就是业务逻辑层BLH)、数据访问层(DAO层). 3.2系统实现 整个系统的实现是在已有框架和组件的基础上完成,各模块的具体实现过程大同小异.现以成套设备管理为例说明其实现过程. 3.2.1服务定义与注册 根据系统功能设计,成套设备管理包括成套设备溶入、拆分、查看、查询等功能.先对服务名称及相应的操作名称进行服务定义,再通过服务组件向服务总线注册.由于石油设备管理系统是石油生产运行管理系统的一部分,其服务的注册是向生产运行管理系统的服务注册系统注册的,这样有利于对服务进行统一的管理.服务注册地址为//192.168.16.12:8100/CNPC_OMS/ET/SOAAdmin/querySLst,可以进行服务名注册、服务类型注册、服务操作注册、服务输入输出注册、服务注册维护等. 3.2.2流程设计 成套设备管理流程设计如下: (1)点击页面功能菜单中的成套设备管理,url转向setDeviceQuery.do路径,调用service服务成功后,转向setDeviceQuery.jsp,并将获得数据用EcT-able组件在前台显示. (2)点击setDeviceQuery.jsp页面点击溶入按钮,转向setDeviceSplitJoin.jsp,页面左面是个成套设备树,右边是节点设备信息. (3)操作员点击成套设备树上的节点,setDevi-ceInfo.do调用后台服务,将返回的设备信息在右边的setDeviceInfo.jsp页面中显示. (4)点击选择设备按钮,url转向setDevice-QueryByWin.do,调用service,弹出设备台帐窗口,选择要溶入的设备,点确定. (5)点击溶入按钮,转向setDeviceJoin.do,调用service,执行溶入操作,返回setDeviceSplitJoin.jsp页面,在窗口中选中的设备成为成套设备树上所选节点的字节点. (6)选中要拆分的节点,点击setDeviceSplitJoin.jsp页面的拆分按钮,url转向setDeviceSplit.do,拆分成功后进入到setDeviceSplitJoin.jsp页面,选中的节点从成套设备树中拆掉. (7)点击setDeviceSplitJoin.jsp页面的返回按钮,url转向setDeviceQuery.do,返回setDeviceQuery.jsp页面. (8)ActionForm组件设计.采用对Struts的改造的方法,在程序中不需要定义Formbean,程序自动读取页面form中的数据,自行生成ActionForm. 3.2.3Action设计 Action接收来自JSP页面消息,并把消息传送给SOAP.同时,接收Soap引擎回传的结果并将结果传送给JSP页面展示.Action设计包括查询成套设备信息操作SetDeviceQueryAc-tion、成套设备溶入操作SetDeviceSplitJoinUpdateAc-tion、成套设备拆分操作SetDeviceSplitJoinUpdateAc-tion、成套设备查看操作DeviceAccountViewAction.此外,还有业务处理组件(BLH)设计与实现,该组件负责接收SOAP引擎传来的消息,并返回从DAO得到的结果;数据访问组件(DAO)设计与实现,该组件主要通过Hibrate来实现对数据库的访问;前台配置信息,前台MVC必须配置Struts的配置文件,描述每一个Action的跳转结果页面以及对应的后台服务名称和操作名称;后台配置信息,定义后台服务实现类为com.cnpc.oms.service.pub.de-vice.account.blh.CommSetDeviceBLH,该类需要在WebSphere服务器中进行定义注册,保证服务管理组件能够加载和寻找该业务逻辑处理组件,在Spring的配置文件cn-applicationContext-device.xml中定义服务用到的DAOBean;页面展示,对于需要列表显示的数据,得到service返回的业务数据,采用封装的页面EcTable组件显示数据(setDe-viceQuery.jsp). 石油企业管理论文:石油工程技术服务企业管理研究 1.进行战略规划,实行项目分类管理 企业应以高端业务为项目开发的着力点,实施技术领先战略。同时细分市场,进行项目分类,实施差异化战略。例如将技术含量高、利润丰厚的国外先进石油企业反承包项目作为效益项目,将关联交易外其他国内石油企业的零星工作量作为补充项目。对于效益项目集中优势力量,抓好施工服务和投标工作,锻炼队伍,提升水平,提高效益。对于补充项目发挥地域、技术优势,根据市场的潜力和效益有选择的进入。 2.建立健全机制和体制,实现项目规范运作 (1)完善项目管理组织机构按照高效、简捷、反应快速的原则,建立集中管控,分项目部实施的项目管理机构。在企业机关层面建立专门的项目管理机构,负责对各项目部的项目集中管理,进行资源调配、问题协调和业务实施情况考核。对于常规项目,由区域项目部就近承担,对于反承包、煤层气等特殊项目,成立专门的项目组,各项目部依靠地缘优势和特色优势实施项目,以市场化运作模式推进项目管理,突出利润考核。(2)建立项目管理机制第一,建立市场信息收集及市场分析机制。建立市场信息收集、整理、改进、反馈等流程,形成有一定覆盖面的市场开发信息网络。通过建立分析制度,形成责任明确的、定期的、内容详实的市场分析资料,分析市场特点、市场潜力、潜在商机、投入产出比等,为科学有效的开发市场、选择项目提供依据。第二,建立以市场营销为内涵的项目服务机制。以市场营销为内涵的项目服务机制主要包括质量回访制度、投诉及追诉制度、责任追究制度等。同时将各项服务制度与质量管理、现场管理等基础管理有机的结合起来,形成一个相互支持相互连动的体系。第三,建立激励机制。制定统一、公正的奖励政策,充分发挥全体员工的智慧和力量,鼓励全员参与项目开发,对效益好的项目、贡献大的人员实行重奖,真正体现责、权、利的统一。 3.创新项目管理模式,实现提速提效 (1)做好内外部沟通,实现整体联动牢固树立生产组织“一盘棋”思想,通过建立内外部沟通机制形成覆盖项目运营全过程的信息沟通网络,保障生产信息的及时反馈与处理,实现各生产参与单位的整体联动,促进全面提速。做到“四沟通”:一是做好项目管理部门与企业各资源管理部门的沟通,保证资源调配及时到位;二是做好项目管理部门跟施工单位的沟通工作,项目管理部门施工前及时了解各项目设备、人员、物资状况,协调组织并发挥好项目部施工单位的积极性和主观能动性,确保良好的施工表现;三是各项目部与企业工程技术部门保持畅通的沟通与配合,加大技术支撑的力度;四是企业与甲方搞好沟通协调,及时了解变化和要求,争取多承担工作量,确保利益最大化。(2)充分盘活内外部资源,实现资源利用最优化第一,细分市场,根据项目特点调配资源。发挥市场对资源的基础性配置作用,按项目优劣性和效益含量,配置队伍、设备资源,真正体现效益优先的原则。对大而优的项目,配备足够的作业队伍和设备,从而有效的占领市场;对小而优的项目,配备资质好、等级高的队伍和精良设备,保证生产组织的高效运作;对小而劣的项目,依据生产能力,以富余队伍及其它设备进行配套,以达到牵制市场,培育市场的目的;对于具有广阔发展前景的潜力项目,尽最大努力进行资源的调剂,在队伍、设备不足的情况下,可考虑外雇队伍和设备,进行市场储备,增大收入,增加利润空间。第二,灵活调配,充分利用内外部资源。建立内部资源调配机制,根据项目生产组织特点,打破区域、队伍界限,按照效率优先、相互支持、就近调配的原则统筹调派设备和人员,提高综合利用效率,实现生产共进、资源共享的良好局面。同时充分利用社会资源,依托社会力量,对部分项目中利润空间小、风险高的辅助业务通过外包的形式交由社会力量来实施。以便合理规避用工风险,有效控制队伍规模,优化业务结构。(3)精心组织生产,实现项目作业提速提效对生产组织流程进行优化,建立生产时效、生产组织运行经济责任制考核措施,用经济手段促进生产提速。做到生产经营联动、技术方案优化、生产保障跟进,做到重要情况及时通报,重大问题积极协商。针对水平井、超深井、复杂工艺井施工规模大、周期长,占用资源多的特点,从搬迁运输、井场布局、设备配置等方面系统思考,优化组织,持续改进,逐步形成标准作业程序,推进生产整体提速。(4)加强项目QHSE管理,实现质的飞跃为了不断提高项目QHSE管理水平,企业应着力解决瓶颈问题。主要从以下几个方面入手:一是及时制定科学的项目计划书,确定当年QHSE管理重点;二是搞好QHSE培训工作,特别是将培训国外技术服务公司先进的项目管理理念、管理方法和工具作为重点;三是狠抓执行力,尤其是必须执行的原则、禁令等,定期监督检查项目作业单位的QHSE管理情况;四是重视对高风险施工的管理,严格执行吊装、高空落物、废物管理等规定。 4.创新项目开拓模式,不断拓展市场空间 第一,确定目标市场,做好各项准备工作。企业应广泛收集市场信息,根据生产能力和面临的内外部状况对信息进行系统分析,选取收益好、经济附加值高、潜力大的项目。针对目标市场主动上门进行技术推介,以PPT宣讲等形式向甲方介绍企业的技术特色和服务能力,争取更为广泛的市场影响和更多的市场机遇。同时时刻注意市场动态,及时满足甲方的相应要求,为顺利进入市场做好准备。第二,优化报价体系,科学制定报价策略。项目报价的准确与否关系到企业能否获取项目,以及能否在项目实施过程中获利,是企业进行业务开拓的关键环节。因而企业要高度重视报价体系的优化。在报价体系方面主要理清自身成本状况,调研市场价格,分析客户特点,以设计或施工要求为基础制定报价策略,找准赢利点。在具体项目的报价过程中,项目部密切配合工程技术部门、项目管理部门,提前介入,精心进行技术和商务资料准备,特别是在商务资料的准备过程中,进行精细的成本核算并对比多方面的资料,最终形成较为科学的商务报价基础。第三,做好项目后评价工作,建立经验数据库。项目完成后,企业对项目进行后评价,完成项目后评价报告。并根据后评价报告建立经验数据库,形成经验积累机制,以便企业不断学结项目管理经验,优化项目管理运营模式,提高项目管理水平。 作者:丁琦单位:中国石油集团川庆钻探工程有限公司长庆井下技术作业公司 石油企业管理论文:企业文化推动石油企业管理 【摘要】企业文化作为一种新的管理理论和方式的逐渐兴起,已经成为现代企业实现持续稳定健康发展的根本性战略。如何让企业文化推动企业管理工作,获得巨大的经济效益,是当今石油企业面临的一个重要课题。 【关键词】企业文化;管理;石油企业 企业文化作为一种新的管理理论和方式的逐渐兴起,已经成为现代企业实现持续稳定健康发展的根本性战略。如何让企业文化推动企业管理工作,获得巨大的经济效益,是当今石油企业面临的一个重要课题。 一、企业文化是石油企业内部管理的目标 管理学家经过大量调查研究表明,世界上百年企业长盛不衰的根本奥妙,无一不是有着丰厚的精神土壤———企业文化的深刻内涵。石油企业要实现持续稳定发展,就必须努力设法把企业文化建设作为自己的根本战略,来实现经济效益最大化的奋进目标。搞好企业文化建设对企业各项管理工作发挥着巨大的推动作用。 (一)企业文化塑造良好企业形象推动团结向上的战斗群体的形成 伴随世界经济一体化不断发展的进程,企业竞争日趋激烈。市场经济条件下企业之间的竞争离不开外在形象的竞争,包括队容厂貌、工作环境、文化设施等,它是企业管理理念、价值观、职工精神面貌的具体体现。这种形象上的差别,因管理理念的不同而各有所异,归根到底还是要靠企业文化来塑造。通过企业文化建设可以帮助企业树立良好的外在形象和社会美誉度,增强企业在市场上的竞争力,使职工从心理上对企业产生了自豪感和归属感。热爱企业,关心企业,队兴我荣,厂衰我耻,从而以积极的工作热情投身到企业的发展建设中去。 (二)企业文化营造的“精神乐园”,可以加速提高职工队伍战斗力 企业文化的精神层面决定着企业的基本信念、价值观念、道德规范及职工精神面貌等,是企业文化的核心和灵魂,是企业管理行为的指导思想,也是提高队伍凝聚力和战斗力的重要决定因素。作为石油企业,我们的根本任务和发展目标是降低生产成本,提高原油产量,最大限度地实现效益最大化。企业文化建设可以促使职工与企业树立共同的发展目标、企业精神、职业道德等观念,建立共同的“精神乐园”,靠这种精神“粘合剂”的作用,可以把职工与企业更加紧密地联系在一起。我们大队在认真总结分析过去团队精神的基础上,总结提炼出的“安全优质,奋发超越”的企业精神,是对广大职工精神意识的高度概括,也是生产经营理念、管理创新、职工价值观念的集中体现。通过我们多方面的宣传教育,使得这种精神慢慢渗透到了职工的行为中去,促成了职工创新创业、敬业奉献的理想信念和价值观念的养成,极大地增强了职工干好本职工作的责任感和使命感。 (三)企业文化有助于人本文化的形成发展 企业文化管理倡导的人性化管理,与现代企业管理中坚持的“以人为本”的思想是相互融合的,可以更好地提高员工的主动性、积极性和创造性。企业文化推行人本管理,把人看作是具有多方面需要和发展能力的“文化人”、“社会人”,把人视为企业发展最为宝贵的资源。企业文化着重于精神激励和员工价值的体现,致力于为职工发挥自己的才能、实现自我提供机会,通过对职工全方位的关怀和照顾,激发职工的积极性和创造精神。同时,企业文化有助于企业管理者进一步确立职工是企业主人的观念,全心全意依靠工人阶级,真正做到尊重人、理解人、关心人、爱护人、培养人,增强职工的主人翁责任感。可以说,企业文化是一种高超的管理艺术,它可以充分调动职工的工作热情,实现由制度管理向柔性管理的转变,大大减轻管理者的负担,推动生产经营建设。 (四)企业文化营造的温馨和谐工作氛围,可以为生产注入“润滑剂” 企业文化要求企业管理决策者要尊重人、关心人、爱护人、理解人,协调企业内各种错综复杂的关系。通过各种丰富多彩的文化活动和深入细致的思想政治工作,进一步增进密切企业员工与管理者之间、员工与员工之间的情感联系,缓解或消除各种矛盾和不利因素,从而创建形成一种宽松和谐的人际关系,把企业和职工的注意力集中到企业的企业管理和事业发展上来。在实现企业管理功能的整体优化的同时,企业内部的潜力得到充分挖掘运用。 (五)企业文化是蕴育创新的土壤 创新是企业保持生机和活力的重要前提。现代科技进步和市场竞争使企业始终处于瞬息万变的环境中,企业只有不断进行机制创新、管理创新、观念创新,才能乘势而上,永远立于不败之地。对一个石油企业来说,传统的管理经验、制度建设等有些早已不太适应新形势的发展要求。企业员工作为创新创效的主体,其创新的积极性是无法用制度来要求的,必须从根本上调动员工的创新热情。在这一方面,企业文化发挥着硬性制度所无法替代的作用。职工中所潜伏的首创精神将得到文化土壤的最好培育,并将努力探索管理的新思路和新方法,促进企业管理水平和经济效益的不断提高。 二、企业文化建设服务于生产主旋律 企业文化建设的优势作用,在现代石油企业管理中发挥着极为重要的保障作用。那么,在油田重组改制的新形势下采用何种措施、手段、方法和途径,确保这种推动作用发挥出更加积极的作用? (一)企业精神的提炼要体现针对性、广泛性和先进性,形成共同的价值趋向 企业精神的形成必须符合企业的具体实际。企业精神的内容是建立在企业自身所处的地理环境、生产特点、人文环境基础上的。只有立足实际,企业精神才具有生命力、向心力、穿透力和凝聚力。企业精神是企业文化的核心,它代表着广大职工的共同心声。企业文化既然是大众文化,那么,企业精神就决不能是某个企业领导的个人观点想法,它代表着广大职工群众的共同意愿。我们在形成大队队歌时,利用多种形式进行广泛宣传,尽可能让更多的人参与进来。同时,还组织不同层面的座谈会,畅谈他们的有理想和观点,并由职工自己谱曲写词。另一方面,我们以“有技术才更有力量”、“共产党员如何保持先进性”、“我为大队发展做贡献”等主题教育活动为契机,经常组织职工开展“做主人、树形象、比贡献”大讨论。广大干部职工在深受教育和启迪的基础上,最终提炼出“安全优质、奋发超越”的“大队精神”和象征全大队职工蓬勃向上、锐意进取,兢兢业业的大队队歌。一经确定,我们在不同场合,开展演唱比赛,逐渐让职工了解它、感悟它、走进它,将自己的价值趋向同全大队奋进目标相融合,营造了“上下一心,创新创效”的工作氛围。 (二)企业精神的传播,要与团队精神有机融合 1.靠寓教于乐的教育活动。企业精神要让每一个职工理解、认可,需要企业行之有效的思想教育。在大队精神教育中,大队党委采取举办“职工文艺汇演”、职工歌咏比赛、“我为大队发展现计策”论文征集等活动,针对一线女工多的实际状况,为发挥“半边天”作用,我大队党委经常组织女工“有地位首先有作为”座谈活动,教育引导女工立足本职苦学技术,争创效益,在潜移默化中逐渐理解大队精神的深刻内涵,达到了事半功倍的良好效果。 2.靠企业的发展来推动。企业的工作环境建设对企业文化的形成,起着积极的促进作用。改善职工工作和生活环境,是促使职工热爱自己企业的一个条件基础。职工关心企业的发展是以对企业的热爱为前提的,而这种热爱的主要来源是企业给予职工的优美工作、生活环境和丰富的文化生活。大队党委提出了“职工利益无小事”的口号,积极采取措施,美化绿化职工工作生活环境,在上级部门的大力支持下,结合基层达标建设,给各基层队配置了文体活动器材,建起了职工之家、图书阅览室、篮球场、健身房等,还在重要节日期间组织篮球赛、乒乓球赛、趣味活动等,营造了“家”的浓厚氛围。广大职工在获得企业给予的优美环境的同时,职工的思想和行为自觉地转变成为企业发展出力流汗、尽心奉献的强大动力。 3.靠文化典型来带动。榜样的力量是无穷的。一个好的典型是企业文化的“形象大使”,它给职工提供的不仅仅是学习的目标,也给职工的思想和行为树立了标准的、规范的、符合企业形象的典范。在大队企业文化建设过程中,建起了“车厢文化”,在交通车上设置药品箱、垃圾箱、报刊架,努力营造温馨和谐的乘车环境。并配合全大队各个阶段的中心工作,不失时机的开展形式任务教育、安全文化教育、法律法规教育等,培养的刘良芹、宋卫梅等一批先进人物,成为我们大队文化的“形象代言人”。他们用自己的精神、事迹和行为,教育、引导、规范身边职工的行为,成为广大职工争相效仿的榜样。 (三)持以人为本的管理理念,找准促进企业管理的切入点 一个优秀的企业文化,体现在管理上就是人性化管理。而人性化管理的最高层次,就是让员工的价值得到最大限度的体现,即让适宜的人干适宜的事,达到想做事的有机会,能做事的有位子,会做事的有职权的目标。随着员工综合素质的不断提高,独立思考、辨别是非的能力不断增强,个性化得到充分展现;坚持民主、追求自我价值实现的呼声日趋高涨。因此,现代企业管理必须坚持民主、建力健全科学合理的价值评价体系,以便满足职工的自我需求。只有注重对员工深层次的管理,使其自身的价值能够得到公平体现,才能将企业价值与个人价值有效的结合起来,激发职工为企业创新奉献的积极性、主动性和创造性。 为研究探索企业员工价值形态管理的新模式,大队党委结合实际,在运输一中队实行了“驾驶员岗位星级管理模式”;修保队推行了“班组自由组合”的人员管理模式;在全大队干部中实行了“责任评价量化考核办法”;在机关干部中开展了“服务责任问责制”等,定期考核,奖惩兑现,多劳多得,少劳少得,保障让大多数辛勤奉献的职工得到实惠,对一些不负责任、工作能力差的干部,通过民主测评,及时进行了调整。我们通过建立员工价值量化机制、体现机制、提升机制,为全大队职工自我价值的实现提供了机会和渠道,极大地提高了员工的工作积极性、创造性和主动性。 以人为本的管理理念形成了独特的文化管理风格,促进了企业目标的实现。“尊重人的价值、体现人的价值”的管理理念在我们大队职工心目中扎下了根,并形成了富有大队特色的管理文化。在人本管理的方式下,人的积极性得到了深层次的调动,进一步作用于生产管理,为全大队实现健康稳步发展,提供了强大的精神动力和思想保障。 石油企业管理论文:低碳经济时代石油企业管理创新探讨 摘要:随着我国现代化经济建设工作的进一步推进,社会各领域在日常生产经营中对于能源的需求越来越大,但是我国目前对于相关能源的开发使用水平与日益增长的能源需求还有着较大的差距。此外,随着低碳经济开始成为人类社会中经济发展的主要方向,如何在企业建设中实现低碳环保经营的创新已经逐渐成为各行业企业必须思考的问题。因此,在低碳经济时代,我们需要做好在石油企业做好管理创新工作,来保证我国在能源领域的供应健康稳定。接下来,本文将从在发展低碳经济为主要经济发展目标的时代背景之下,我国现代石油企业进行管理创新工作重点内容的相关方面来进行具体的行文阐述。 关键词:低碳经济;石油企业;管理创新 一、低碳经济时代石油企业进行管理创新的重要意义 1.有利于促进企业的发展 在低碳经济时代背景下,石油企业抓紧进行生产经营管理创新是保证企业健康持续发展的重要保障。时代在不断发展变化,低碳经济时代下对于各个行业都提出了新的要求,如果没有紧紧跟上时展的潮流,那么石油企业就很容易在这样的时代浪潮中被淘汰。因此,在新的时代背景之下,想要保证石油企业自身的健康持续发展,就需要企业根据时代要求,结合自身发展现状来做出管理方面的创新,以保证企业能够跟上时代潮流。 2.有利于践行社会主义科学发展观 在低碳经济时代背景下,石油企业进行生产经营管理创新工作是企业工作践行社会主义科学发展观的过程。在科学发展观中,强调要坚持可持续发展的原则,这样的原则使用在石油企业的日常生产经营活动中就要求企业转变管理方式,在低碳经济思想的指导下转变发展模式与发展理念,创新管理工作,从而保证石油企业在发展中实现可持续发展,真正践行我国社会主义科学发展观。 3.有利保证我国能源供应安全 最后,在低碳经济时代背景下,石油企业抓紧进行生产经营管理创新工作也是保证我国能源供应安全的重要工作。随着在全球范围内石油资源供应与需求水平失衡现象的不断加剧,我国在石油领域中逐渐出现了供应不足的现象。在这样的时代背景之下,就需要石油企业不断创新管理方式,争取企业的健康持续发展,通过科学的管理手段来在一定程度上缓解我国在石油资源供应方面的不足,保证我国能源供应安全。 二、石油企业进行管理创新工作的重点 1.石油企业战略管理创新 对于一家石油企业来说,战略层面的思想在一定程度上是决定企业是否能够健康发展的基础,石油企业在不同的时代背景之下都应该根据自身发展的实际情况来制定企业发展战略。因此,在低碳经济时代背景下,石油企业进行管理创新的第一项重点工作就是需要进行战略管理创新。首先,企业管理人员在制定企业发展战略之前先需要对于外部环境有着足够的了解,这里的企业发展外部环境包括石油企业在发展中所遇到的国家政策、区域经济发展状况、竞争企业的发展状况等外部客观情况。这些外部客观条件是石油企业发展中遇到的机遇与挑战,企业管理人员要制定企业发展战略就需要考虑这些因素。其次,石油企业管理人员在了解外部情况之后,还需要对于自身企业内部的实际情况有着足够的了解。石油企业在制定发展战略中往往还需要注意自身内部中的相关主观因素,包括企业人员配置、自身生产能力、企业发展现状等,企业管理人员只有在深刻认识企业发展中所遭遇的外部环境与自身内部因素才能够做好石油企业发展战略的创新工作。最后,还需要企业管理人员根据企业发展的未来目标来制定发展战略,石油企业的未来发展目标是企业管理人员根据对于外部环境与自身内部因素的正确判断而做出的未来发展预期,石油企业的战略管理创新需要与企业的发展目标相适应。 2.石油企业经营创新 对于石油企业来说,在发展低碳经济的时代背景之下,不仅仅需要做好企业战略管理方面的创新,还需要在日常的生产经营活动中做好相关管理工作的创新。首先,需要做好对于各层级工作人员在低碳理念方面的建设。对于石油企业来说,想要完成对于低碳经济的践行,首先就要保证每一位工作人员都能够清楚的认识到发展低碳经济的重要性,深刻了解石油企业在发展低碳经济方面所需要做的相关工作,只有在思想层面上认识清楚了低碳经济的相关内容,才能保证石油企业根据发展低碳经济的要求而在其他方面管理工作的创新。其次,要做好发展低碳经济要求下,对于各方面生产经营制度的创新工作。对于石油企业来说,日常的生产经营活动往往都需要在一定的制度管理之下才能保证有序进行。因此,在新的时展要求之下,就需要石油企业根据新时代背景来对企业的各项规章制度进行创新,使之能够符合低碳经济的要求。再则,要做好石油企业安全管理工作创新。随着有越来越多的新技术在石油企业发展中得到运用,石油企业在安全生产方面所遇到的问题已经有了很大的不同,在新的时代背景之下,石油企业要根据实际情况遇到的新的安全问题来对企业安全管理相关工作进行创新,保证这些管理工作能够符合实际情况。最后,石油企业还应当做好在人力资源管理方面的创新工作。一方面,要保证企业在相关工作人员的选聘工作上能够符合发展低碳经济的要求,保证工作人员的专业知识能力能够符合实际情况中对于发展低碳经济的要求。另一方面,要在石油企业中建立起一个完善的员工培训制度体系,在发展低碳经济的时代要求之下,需要工作人员不断进步,不断学习来跟上低碳经济发展的步伐。 三、总结 综上所述,传统的经营管理模式已经无法适应当前的社会经济发展新形势,低碳经济时代石油企业必须要加快管理模式创新,借鉴发达国家相关行业的发展经验,结合我国经济现状和石油企业特点加以改进,通过生态效益与经济效益的有机结合,提高石油企业的市场竞争力促进企业的长期可持续发展。 作者:李剑 单位:中石油燃料油有限责任公司宁波大榭仓储分公司 石油企业管理论文:会计核算在石油企业管理中的运用 摘要:随着我国市场经济的快速发展,我国各种企业的制度和体系也在不断完善和加强。石油企业内部不断开展各项经营活动,石油资源和资金的联系越来越紧密,会计核算主要为石油企业的管理工作提供依据。因此,石油企业对会计核算的要求越来越严格,会计核算工会计核算在石油企业中的地位越来越重要。在这种情况下,如何加强石油企业管理工作中的会计核算势在必行。本文通过了解我国石油企业会计核算工作的现状,分析会计核算工作出现的问题,从而提出相应的解决方案。 关键词:会计核算;石油企业;企业管理 作为会计工作的重要环节,会计核算对会计工作的全面展开有着重要作用。但是,我国的会计核算工作还处在发展期,还不能对石油企业管理中出现的问题有针对性的解决,与国外的石油企业市场还存在巨大差距。如何探索出新方案,提升企业管理水准,提高石油企业的经济效益是我国石油企业亟待解决的问题。 一、我国石油企业会计核算工作的现状 由于我国石油企业内部经济体制改革以及现代科技水平的不断提高,多数的石油企业都在企业内部的财务管理工作中加入了现代科技,实用软件对企业内部的会计核算进行统一规范化管理,但并不完善。此外,随着市场对石油资源不断增加的需求量和全球石油经济一体化的发展,我国为了与世界财务管理水平接轨,积极拓展业务范围。通过企业内部各科室的联系,将会计核算工作融合到各科室中,极高了工作效率,也赢得了不错的业务量,但与国外仍然存在差距。面对日益增多的业务量,如果石油企业还停留在陈旧的会计核算模式中,会严重阻碍企业会计核算的发展,仅仅停留在管理层面。所以,我们迫切要将会计核算系统整合到企业的各个部门中,根据企业的实际情况,将企业的财务系统进行优化,形成健全的会计核算体系。 二、当前石油企业管理中会计核算工作存在的问题 (一)会计核算工作没有创新 由于我国当前在石油企业会计核算方面相对落后,因此从国外引进和采纳了一些较为先进的财务管理工作软件,但是这些软件并不能深入的研究财务,只能统一地对财务工作进行简单的处理。经济的快速发展带动了石油业的发展,生活的很多方面都离不开石油,在这种形式下,石油企业的经济业务数量不断增加。石油企业管理,特别是会计核算工作的难度也在不断提升,但是这种工作仅仅还停留在管理层面,并没有带动整个财务工作的发展,也没有质的创新和改变。与财务部门相关的各个部门并没有积极的参与,热情不高,这极大的降低了会计核算的效率,增大了会计核算的难度,石油企业对会计核算管理的内部控制力也在不断削弱。 (二)会计核算工作不具备真实性 虽然当前我国在石油会计核算方面做了很多工作,但是会计信息的质量并不高,不仅如此,石油企业在年度评审和对员工的绩效考核时,没有做好监督管理工作。因此很难的从根本上杜绝询私舞弊的会计核算行为,从而制约了石油企业真实有效地进行会计核算工作,不利于企业经营管理和决策提和发展。 三、提升石油企业中会计核算的几点建议 (一)拓宽服务范围 石油企业财务系统的会计核算,主要就是为企业提供及时、科学的财务报表,让企业的管理人员根据财务报表思考下一步的打算和计划。会计核算的服务范围拓宽、会计人员的增加,这样就能增加效率和质量,从而为石油企业的会计工作奠定基础,促进会计工作的全面提升。此外,会计核算人员还应该联系实际,将石油企业在财务系统中出现的问题详细归纳,分布有序的分析问题,解决问题。将各个部门的财务数据进行整理,细致分析,对会计信息加以神话和落实,真正做到个性化服务,满足企业经营管理需求。 (二)建立会计核算体系 如何更有效的管理石油企业,会计核算体系的建立是至关重要的。将会计核算体系融入到石油企业的各个部门,部门之间紧密的结合起来,各项工作有条不紊的进行,真正做到企业内部各项工作有据可循。社会在发展,企业管理早已不是以前仅仅通过人力资源来进行会计核算,石油企业的管理人员不应被传统观念所束缚,应该跟上时代的步伐,充分利用电子信息手段,用最佳的数据处理方式,发挥数据优势,促进资源共享的实现。此外,石油企业的内部职工在平时生活和工作中也要相互讨论,交换各自的想法,取长补短,交流出应对各种麻烦的一套方案,在挑战中不断提升自身的会计核算意识,这样才能提高整个石油企业会计核算水平和工作效率。 (三)对会计核算进行监督 石油企业的财务系统的真实性关系到每一个员工,所以有必要建立完善的监督体系。首先,要完善内外部审计监督体系,充分发挥审计机关、社会审计机构的权威性的监督作用,定期或不定期对事业单位内部会计控制制度进行评价。财政部门是财会与内部控制工作的主要管理部门,应对有关制度的建立负责,并定期对内控执行情况进行监督检查。其次,要定期客观公布单位内部的财务明细,如收入、支出等,增加财务透明度,这样企业员工和社会人员可对其进行监督,也方便了执法人员执法。 (四)完善企业会计核算管理 石油企业的财务部门应该定期将收入与支出进行对比,明确各项支出,将各个部门的预算支出合理均衡的分配,做到“量入为出”,不铺张浪费,严禁随意超支预算的现象发生。在实际工作中,强化预算控制管理需要做到以下几点:现阶段,石油企业存在着轻视管理,重视分配的观点,石油企业需要让全体员工充分了解到预算的重要性,强化对事业单位财务预算的认识;严格控制没有在预算以内的支出,禁止出现预算之外企业员工与客户相互串通的现象;运用科学有效的方法制定考核指标,对预算进行详细的季度考核或年度考核,依据考核的结果对不足的进行改进,发现问题,并针对性的提出有效的解决方案。 四、结束语 总而言之,在市场经济的大环境下,石油企业在提升会计人员的整体素质外,还应该运用高科技技术建立完善的会计核算体系,利用企业内部监督部门对会计核算体系进行监督,探索出一套独特的,符合本石油企业发展趋势的会计核算体系。 作者:姜自平 单位:中国石油集团川庆钻探工程有限公司国际工程公司 石油企业管理论文:石油企业管理模式的创新 摘要:石油企业管理模式中,组织管理、财务管理、生产管理和信息管理的构建,是影响石油企业管理模式发展的重要组成部分,要想实现石油企业管理模式的创新,每个环节的管理均需要加强改善和创新。 关键词:石油企业;管理模式;创新发展 石油企业的发展随社会经济体系的革新逐渐走向国际化,从而加大了国内外石油市场的竞争力,传统的石油企业管理模式已经不能适应当前快速发展的新形式,为提高和稳定石油企业能够在竞争激励的市场环境下生存和发展,必须改善管理模式,提高开阔思想,完善、创新传统管理模式,促使石油公司的管理实现积极、创新的目标,从而促进石油企业的稳步、长久发展。下面本文就从组织管理、财务管理、生产管理和信息管理四个方面来探讨实现石油企业管理模式的创新发展,具体内容如下。 一、创新组织管理 在石油企业管理体系中组织管理是企业正常运行的基础构架,它是各项管理和工作执行的基石。传统的组织管理模式以职能制结构为主,他不能及时进行部门与部门间的沟通,影响工作效率,随企业不断发展,逐渐演变成事业部结构,虽其提高了经济效益,但仍存在部门自主独立和监管不足等问题,随着企业规模的逐渐加大逐渐形成了矩阵制结构,矩阵制结构是一种新型管理体制,可通过横向、纵向有机衔接各部门工作,不仅实现了石油企业管理模式的创新,而且有效提高工作效率,提升企业效益。 二、强化财务管理 1.完善成本管控机制 首先建立成本预测机制,成本的预测可有效进行石油企业成本的管控,具体实施中需要将成本具体预测到部门、人,这样可以把握预测成本的具体数目;然后对企业运行中可能出现的成本根据实施操作的差异给予详细分析后进行科学预测,确保正常流程的运行。其次采取成本落实分解制,将预测后的成本具体落实到部门,具体分解到每个领导、工人、职员等身上,让其了解自身担负的责任和权利。然后强化成本的控制,当具体责任落实至人后,要加强他们的责任、规范意识,具体产生的成本均需要落实到具体单位、相关负责人确认签字等,并将产生的费用对应纳入对应部门并统入到企业运行成本费用中。最后建立成本考核制度,建立严格奖罚制度,对企业人员的花费成本进行审查,超出者给予惩罚处理,同时加强财务、审计等部门对工作的严格执行、监督和审查。 2.优化资金管理制度 石油企业需要加强对具备丰富经验和先进资金管理模式的学习和借鉴,以本企业管理机制为主,加强创新和优化。首先实现预算管理全面制,建立集权、分权管理模式,整合预算管理方式,把投资、成本、收入和费用等全部归入预算中,有效提高企业对财务管理的控制效率。其次要建立会计核算集中制,形成一套规范、符合各区域、贯穿企业操作的财务报表制度,使其具有统一性、操作性、共享性和透明度。第三是进行资金管理集中制,为避免石油企业资金的不规范性和分散性,需要加强资金管理集中制的建立,资金的应用与拨付全部由总部执行,不仅建立统一账户,还要与银行协调好工作,尽可能避免一些漏洞出现,同时加强监管制度和落实力度,加强资金的科学、合理管理效果。 三、夯实生产管理 生产管理具体表现在质量管理及安全管理两个方面上,分析如下: 1.石油企业夯实质量管理与安全管理的要求 第一,石油企业必须加强对石油生产过程和产品质量的重视,石油生产的根本就是对石油和天然气的开采和提炼,在每个步骤实施中都要加强质量的监督才可获取优质产品。第二,加强对矿区工作环境和员工安全管理的重视,提高员工工作患者,加强食宿条件创建,尽量减轻员工工作劳动力,避免因环境恶劣而引发的员工受创事故。第三,加强质量管理、安全管理和企业发展相结合的重视,只要石油产品质量提高,员工工作环境安全,降低危险率,便可通过稳定的产品质量和安全生产效率,推动石油企业的长久发展。 2.夯实质量管理与安全管理的选择 要想夯实质量管理和安全管理,实现石油企业创新发展,首先要通过1996年世界权威组织颁布的ISO1400绿色认证,得到认可后才可以加强绿色管理的实施,提高社会和经济效益。其次需要符合《职业安全卫生管理体系规范》的相关制度规定,石油生产中要以安全为重,并通过职业安全卫士管理体系认证和许可,确保企业安全生产。再者是要以身作则,石油企业管理体系需要符合由石油业创建的健康安全环境管理体系,保证健康、安全的进行生产,确保其操作与自然环境的和谐。 四、改善信息管理 1.改善信息管理的必要性 建立信息管理对企业的管理和发展有较大促进作用,虽其需花费一定资金,但其带来的效率是不可替代的。首先,应用信息管理,不仅可以提高企业对成本控制和管理,还可以对石油生产进行切实监控管理;其次,信息管理具有先进的科学实用性,能够有效对企业的正常运行和生产带来科技便利,而且便于对各类信息的搜集和管理;最后信息管理的应用便于企业高层对企业的管理,通过信息管理技术可将企业人员构架形成立体分级管理图,便于管理者更有效的进行管理。 2.改善信息管理的措施 第一,提高对信息管理技术的认知和重视,企业无论管理人员或其他员工,均需要加强信息管理知识的学习、培训和教育,提高整体人员的专业化素养;第二,加强对信息管理体系的统筹和建设,虽然石油企业加强了对信息管理技术的学习和应用,但有很多系统操作经验仍然缺乏,需要在实践中加强对信息管理系统的进一步探究;第三,完善信息管理体制,石油企业的生产具有一定的独特性,它需要信息管理技术具备准确的计量、检测、录入、储存和应用等技术特点,所以企业人员必须对应用软件加强了解和掌握,创新并提高信息管理技术的应用效率;同时还需加强进行信息资源安全管理设置,避免发生信息管理安全事故。 作者:高山 单位:中国石油天然气股份有限公司东北销售吉林分公司 石油企业管理论文:低碳经济下石油企业管理创新研究 摘要:随着我国的不断进步现在的国家政策要求企业是在环保低碳的环境下生产发展的,石油企业的管理也不例外,石油企业要想得到一直持续的发展状态,就是要以低碳环保的观念理论作为引导,改变以往的发展模式,要使自身的发展能够适应当代的低碳环保的发展目标,创新企业的管理理念,积极的履行石油企业在社会中责任,只有这样才能实现石油企业的永续发展。 关键词:低碳环保;石油;创新 在当代低碳环保经济的视角之下,企业要想得到持续又稳定的发展,就要积极的相应国家低碳环保的号召,在创新的基础之上又紧跟社会发展的步伐,使企业的发展越来越充满着活力。对于石油企业来讲,低碳环保的经济倡导为企业在以后的发展提出了非常有力的挑战,石油企业要想在现在的这个环境之下的到生存,就必须实行在管理方面的创新,改变原来的那种污染环境的发展模式,使改变之后的管理是符合低碳经济的基本要求的,只要这样才能实现石油企业的持续可发展的状态。 一、在低碳环保的环境下石油企业管理模式创新的必要性 在低碳环保的这个大环境之下,石油企业将管理模式的创新是让企业实现可持续发展的重要措施也是必要措施,随着我们国家越来越来越要求企业是在低碳环保的情况下生产,所以低碳环保已经不仅仅是口号的问题,这种发展模式已经运用在实践中并且被社会的各个领域范畴的人士所接纳,同时低碳环保的这种理念对人们的生活和观念也产生了巨大的改变,生活方式中的低碳化环保化也成为人们日常生活中追求的目标。所以,对于以生产开发化石能源的石油企业,在全社会都在追求低碳环保的这个环境之下,也必须顺着这个趋势对自己的发展模式做出相应的改变,是现在模式上创新,以积极的相应低碳环保的口号,实现自身的可持续发展的模式状态。石油企业在管理模式上的创新是在其企业的发展结构之上积极的寻找企业发展的特点和顺从现在社会发展的环境制定有利于企业整体发展的科学的创新改革,从而获得最大的潜在利益。石油企业的管理创新主要有以下三点重要意义:第一,有利于石油企业坚持科学的发展观,走国家倡导的可持续发展的道路。由于实现了管理模式的创新,对于之前不合适企业发展的模式进行改革或者完全剔除,这样才可以实现企业资源上的合理分配。第二,有利于石油企业管理摸式的完善,进而可以推动石油企业的可持续发展。企业管理的创新是一个企业能够永远保持活力的必不可少的手段之一,在现在低碳环保的经济视角之下,不少企业都开始经营管理模式上的创新改革,以使自身的结构特点来适应社会发展的需要,对于我们的石油企业来说,管理创新这个步骤是不能忽视的,人才创新的基础上才可以紧跟着社会的不断发展。第三,有利提高石油企业中的竞争力。在当代石油企业竞争力非常激烈的环境之下,跨过的石油企业和一些国际的石油企业对我国的石油企业带来了非常大的挑战为了能够积极的应对这些挑战,我们只有不断的创新,学习先进的管理方法,增强我国石油企业的竞争力,能够在石油企业中占领到优先的地位,因此石油管理模式的创新也是实现可持续发展的必要战略。 二、石油企业管理创新的主要措施 1.变更传统的生产模式 在低碳环保的经济视角之下,石油企业必须要改革以往的传统模式,积极的适应现在的经济。只有这样,石油企业的竞争的优势才可以长存,也只有这样才可以实现可持续发展的最终目标。采用低碳环保的发展理念和战略是石油企业要想实现永久发展的必然要求。石油企业要想实现可持续发展的模式就必须要摆脱传统的“高能耗低能效”的生产模式,实行企业在结构方面的全面调整,淘汰落后的产能,优化企业的配置资源,同时降低资源的能源消耗问题,改变以污染环境为代价的传统模式,咱们要积极的研发新的技术产业,绿色能源产业,开发可再生的能源,通过技术创新的对传统的产业改造,建立一套健全的科学的适合企业的管理制度。并且对其不适应低碳环保发展要求的地方进行全面的改革改组,为企业实现永续发展提供动力,使管理的创新符合企业原有的特色和低碳环保经济的发展,大力的培育石油企业的竞争力。在转变传统模式的生产方式中要努力的拓展企业管理的新领域:一是要把在生产经营的过程中遇到的热点和难点作为管理创新的重点,为石油企业的持续了发展提供高效的管理模式。二是建立资源节约型的生产模式。石油企业是消耗资源的大产业,所以我们必须要注意要降低能耗提高能源。必须在炼油企业中,应该构建减量替代,资源化和再利用等技术的支撑体系,加强对成本上的管理以及控制,全面的降低要消耗的资源。三是,在精细化的管理方式在进行深入的研究。因为石油企业是属于技术和资源密集的行业,所以不仅要注重系统化,更注重精细化,所以要在精细化的管理上在进行深入的研究,这样才能实现企业的持续发展。 2,实现技术上的变革 石油工业是属于资金和技术密集的行业,因此要在技术上才用先进的生产技术作为支撑,随着科学技术的不断飞速发展和,石油的勘探和开发难度也越来越大以及新能源的不断开发,所以石油企业的生产技术也处于劣势地位,要想在竞争中不被巨大的竞争浪潮中所击退,世界各地的石油企业也纷纷的加入到了对新技术的研究队伍中,如负压的钻井技术,水平钻井技术等等。所以为了能够更好的适应低碳经济的发展,我国的石油企业应在节能减排的技术上进行探索和创新。比如,在原有的管理模式上融入节能减排的观念,采用先进的节能技术实现资源的最大化利用。石油企业也可以运用节能降耗的技术来提高煤油气等能源的使用。 管理模式的创新不仅仅可以转变企业的经济发展模式,同时也可以提高企业的经济效益。由于石油企业是不可再生资源,这就要求石油企业必须要进行管理方式的创新。同时我们也要注意,企业管理的创意要在合适的环境和内容之下合适的切入才可以取得最佳的效果,进而才能实现石油的可持续发展。 作者:宋航 单位:中石油东南亚管道有限公司 石油企业管理论文:石油钻井企业管理工作思考 摘要:企业管理提升工作只有起点,没有终点。如何通过持续推进管理提升工作,使企业管理体系更加符合战略需要、发展需要、经营需要,推进企业可持续发展,对于石油钻井企业来说至关重要。 关键词:石油企业;管理提升;有效运行 开展企业管理提升,是提高企业整体发展能力和水平,夯实企业发展基础,提高企业核心竞争力的关键。如何通过提高对管理提升工作重要作用的认识,加快转变发展方式,实现优化管理体制,不断提升企业高速度、大规模发展的质量和效益,以此推进企业可持续发展,对于石油钻井企业来说至关重要。 一、管理提升工作对企业发展的重大意义 管理提升工作是永无止境的。企业管理者要牢记国有企业的使命担当,直面复杂形势的严峻考验,遵循企业发展的客观规律,以改革创新的精神、求真务实的态度、雷厉风行的作风,清醒认识管理提升工作的重要作用,切实把管理提升工作作为企业推动改革、促进发展的重要支撑和有力保障,力争取得更多更好的管理成果,以此推进企业可持续发展。 (一)做好管理提升工作,是现代化企业的明确要求 党的十八届三中全会对全面深化改革作出做出了战略部署,要求着力推动国有企业完善现代企业制度,积极发展混合所有制经济,对国有资本放大功能、保值增值、提高企业竞争力提出要求,对国有企业转型升级、提质增效、科学发展给予厚望;国务院国资委在中央企业管理提升活动总结视频会议上明确提出:“深入推进管理提升工作,着力构建管理提升长效机制”,要求“把管理提升和推动中央企业改革发展结合起来,落实好管理提升活动的基本思路、基本路径和基本要求,努力在深化、细化、固化上下功夫,在实招、实效、实绩上做文章,在特点、难点、亮点上求突破,持续推动中央企业提质增效升级,加快做强做优,建设世界一流。”中国石油集团公司高度重视深化改革和管理提升工作,调整了部分总部机关部门职能,将原“企业管理部”更名为“改革与企业管理部”,把改革作为一项重要职能进行了明确,在构建管理提升长效机制上迈出了重要步伐。这就要求企业管理者以改革强管理,以管理促改革,在全面深化改革中不断提升管理水平。 (二)做好管理提升工作,是市场竞争的迫切需要 当前,石油钻井企业的经营形势十分严峻,受国际油价持续低迷影响,海外市场甲方要求降价、后续合同不足,国内市场价格下行、钻机大量等停,完成利润指标任务十分艰巨。“狼多肉少”“僧多粥少”的激烈竞争形成了倒逼机制,摆在钻井企业面前的只有两个选项:要么在竞争中死去,要么在竞争中重生。因此,必须鼓起“敢与民营队伍比成本,敢与西方队伍比技术”的勇气,大力实施“全产业链一体化竞争,全价值链协同性创效”的策略,提高市场竞争力。更好地实施“两全”的竞争策略,充分发挥企业的比较优势,实现高效协同,在激烈的竞争中赢得主动、赢得生存、赢得发展。 (三)做好管理提升工作,是补齐短板的有效途径 石油钻井企业管理工作虽然取得过显著成效,积累了宝贵经验,但是依然存在着一些不容忽视的问题。通过上级对企业的体系审核、内控测试、专业检查等多种途径,已经发现了大量问题。例如,在基础管理工作方面,存在着制度标准、工艺流程、技术措施的质量还不够高,执行不够到位的问题;在职工业务素质方面,一些职工的业务技能还不够熟练,个别职工不能严格执行操作规程,“三违”行为仍时有发生;在管理思想方面,有的干部没有正确把握和处理好管理与服务的辨证关系,管理的方面强调的多、要求的多,服务的方面提供的少、没有跟上;在管理实践方面,有的大量运用计划经济时期的管理手段,使用现代企业管理方法较少,且管理水平参差不齐/有的业务部门管理水平较低,形成短板,影响了整体管理水平的提升。企业所存在的这些弊端,很难适应低油价、新常态的严峻形势。做好管理提升工作,是补齐短板的有效途径。首先是找到短板,进而提出相应的措施办法,来改进工作,补齐短板,才能使管理更上一层楼。我们必须用好“木桶理论”,在查漏洞、补短缺上下功夫,持续提高整体管理水平。这就要求管理者深入了解和听取基层职工的意见和想法,并集中起来进行优化,使其变成企业的管理措施和制度,把短板补齐。只有如此,企业才能进入可持续发展的快车道。 (四)做好管理提升工作,是实现高效的必由之路 企业管理是一项系统工程,提升企业管理水平,也必须要有系统思维,要有系统举措。我们既要注重提升市场营销管理、生产经营管理、安全井控管理、人力资源管理等行政工作的管理水平,也要搞好思想政治工作及企业文化建设。做好管理提升工作,是实现高效的必由之路。 二、如何推进管理提升工作 管理是企业的永恒主题,管理提升是企业的永远追求。无论是过去、现在,还是将来,企业的各级管理者都要从企业的实际出发,瞄准目标、把握关键、用好方法、固化成果,有效解决发展中的各种问题,持续推进管理提升工作迈上新台阶。 (一)要瞄准目标,追求全面协调发展 企业的管理提升工作,必须要瞄准目标,服从服务于企业的战略体系。具体到石油钻井企业来说,就是要瞄准总目标和分目标。总目标是“建成优势突出的国际化石油工程技术服务公司”的战略定位;分目标是“管理技术型”的发展道路,“全产业链一体化竞争、全价值链协同性创效”的竞争策略。要“争当铁人子弟兵”的队伍形象,“打造深井复杂结构井第一军”的品牌追求。企业的各项专业管理工作,只有瞄准了目标,才能够把握主题、找准定位、认清方向,才能更好地提升公司的总体管理和专业管理水平,从而正确处理好局部和全局、局部和局部的关系,下好管理提升“一盘棋”。当前,对于石油钻井企业要结合打好“四保”攻坚战和编制“十三五”规划,深化管理提升工作,为企业“十二五”收好官,为“十三五”谋好局。 (二)要把握关键,实现资源高效配置 开展管理提升工作,可以增强企业管理的多个功能,其中最关键的功能,就是围绕实现石油钻井企业发展目标高效配置资源。要实现这个关键功能,必须要把管理提升与管理创新有机结合起来。管理创新是把新的管理要素或要素组合引入企业管理系统,以更有效地实现组织目标的活动。对我们石油钻井企业来讲,要根据企业生存发展环境的深刻变化,在理念创新、技术创新、产品创新、组织创新、商业模式创新等多个方面下功夫,创造性地解决企业发展中遇到的新情况新问题。例如,企业实施的总包服务模式,充分发挥了企业“全产业链一体化竞争、全价值链协同性创效”的优势,运用钻井这个“火车头”拉着测、录、固、定、泥等一长串技术服务走出去,实现集团军作战,形成区别于民营队伍和外国公司的比较优势,为本企业在激烈的市场竞争中赢得更多的发展机会发挥了重要作用,这就是管理创新的功能。当前,石油钻井企业处在深化国有企业改革、应对行业市场严冬、加快转变发展方式的关键时期,迫切需要企业通过管理创新,实现管理提升,把企业的各种资源高效率、高效益地组织利用起来。 (三)要用好方法,持续深化对标工作 对标管理是提升基础管理水平的有效手段,是一项全局性、长期性、系统性、针对性的重点工作,是战略落地的重要抓手和系统提升企业竞争力的立足点。全面开展对标工作,是管理提升的有效方法,也是国内外企业普遍使用的、成熟的、有效的方法。通过对标管理,增强忧患意识,传递竞争压力,创造卓越绩效。从近两年石油钻井企业开展的管理提升活动实际运行的情况看,就是通过进行外部对标、内部对标,寻找差距,制定措施,抓好整改,实现管理提升的。要持续做好对标管理工作,牢记“标杆是比对出来的,不是领导树起来的”,有目标地选择好适合自己的标杆,全面系统地开展自我诊断,制定改进提升方案,狠抓落实;牢记“学赶帮超,内外有别”,内部形成先进帮后进、后进赶先进的浓厚文化氛围,外部在做好对标、学习、借鉴的同时,要努力创新超越。总之,要根据竞争环境的变化,以发展战略为引领,深入开展同行业、跨行业、全体系、主要指标等多层次多维度的对标工作,把主要差距和管理短板找出来、整改措施提出来、提升目标定下来,通过补齐短板、突破瓶颈和创新管理,取得以对标促达标、以达标促创标的良好效果,全面提升企业的管理水平。 (四)要固化成果,着力构建长效机制 管理提升是一座不竭的金矿,只要我们构建了内容丰富、制度科学、运行规范、推动有力的长效机制,就能从管理提升中获得源源不断的动力。企业管理提升重点要修订“提升”内容,充实依法合规管理、落实新“两法”、降本增效等新的要求,扩大覆盖面,增强针对性;根据企业工作重点,在做好“规定动作”的基础上,发挥主观能动性,选好“自选动作”;要完善《管理提升考核办法》,根据企业工作重点、难点的转移,合理调整考核分值和权重,进一步突出质量效益的导向;完善激励机制,保证基层职工分享管理提升成果,充分调动基层员工参与管理提升的积极性;要加强过程管控,落实激励约束和监督检查的举措,进一步促进行政与党群、机关与基层、单位与单位、部门与部门之间的协调联动,持续增强整体功能;要坚持以人为本,坚持群众路线,正确处理管理与服务的关系,充分尊重职工的主人翁地位,鼓励全体职工参与到企业管理之中,踊跃献计献策,凝聚全员智慧和力量,促成新的管理提升;要大力宣传管理提升工作的先进典型,尤其是要注重宣传管理提升工作的新举措、新成果、新经验、新创造,为持续推进管理提升营造良好氛围。 三、结束语 总之,要通过构建和实施管理提升长效机制,建设具有石油钻井企业特色的管理文化,持续提升企业的管理水平。通过开展管理提升,更加突显工作成效,使企业基础管理工作明显加强、体制机制活力明显增强、管理现代化水平明显提升、质量安全环保水平明显提高、发展质量明显优化、发展效益明显改善,这是开展石油企业管理提升的主题所在,目的所在。 作者:徐恒元 李红燕 宋江涛 蒋明 杨义强 单位:中国石油集团渤海钻探工程有限公司 石油企业管理论文:石油企业管理会计应用 一、管理会计的内涵及作用 管理会计是在上世纪初随着科学管理思想的产生而衍生出来的。管理会计,可以叫做“内部报告会计”也可以成为“内部经营管理会计“,主要是以以企业资本运动为对象考虑现在和将来,为了提高经济效益的目标,为企业内部管理提供科学依据管理决策的财务经济管理活动。它通常包括三个层面的内涵:综合评价的内容的影响经济预测决策会计的管理决策;为生产和管理的整个过程进行全面的评估预算;成本控制计划控制会计和责任会计的业务性能。当前各国的不同企业,为了追求如何增加利润,降低成本的方法都在关注管理会计的应用。管理会计,包括成本管理(成本会计),也要注意现代质量管理和现代制造技术,精益生产和敏捷制造等管理技术提高企业的盈利。企业管理基本功能的体现就是管理会计。它来自现代科学管理理念的基础上,通过使用特定的方法建立的各种内部会计控制系统,在这个过程中,需要管理编制各种信息,这有助于管理者使用企业资源优化决策,最终使企业的管理目标全面成为现实。具体来分析,主要表现在以下四个方面:综合信息的管理、经济前景的客观预测和积极参与经济决策、契合实际的规划管理目标制定、和经济过程的有效控制严格实施绩效评估。通过基础理论的分析,不难看出,管理会计在现代企业制度建立中的重要作用,以及企业想要获得长久发展,做出近期和远景决策都不能离开管理会计的参与。 二、管理会计在石油企业中存在的问题 石油企业作为国家的支柱产业,不同于一般的中小型企业的发展,它的规划更应该全面而长远,管理会计在其中的作用不言而喻,但是,由于我国石油企业发展的独特轨迹,管理会计的参与还在很多方面有着不尽然合理的地方。 (一)石油企业传统管理模式制约管理会计的全面发展 管理会计不断的发展和应用深化是与一定的社会环境、经济环境存在着密切关系的。往往随着周围经济环境的发展就会致使企业整个的组织架构也随着进行调整,那么如同蝴蝶效应一样——一连串连锁反应就不可避免,微观刀管理会计工作领域来看就会使得其实践步骤发生变化,那么管理会计研究目的、内容、方法就不可能不做出都相应地调整。作为石油企业来说,管理会计渗透得还远远不够,很难把国际上的管理会计模式照搬过来,石油企业一般机构庞杂,和中小型企业轻装上阵不同,管理会计的融入有一定的难度。而且,目前我国管理会计的发展带了很多国外其他一下先进研究成果的影子,受其影响程度之深不言而喻,国外管理会计的研究和发展是依存于他们高度发达的经济条件,而中国管理会计的存在基础是不一样的,所以中国石油企业中管理会计的发展必须探索自己出路,不能一味的照搬照抄,要选择适合自身经济和社会环境的发展方式。过几管理会计理论的成熟和我国会计行业发展的相对迟缓,使管理会计和独特的石油行业的的发展基础衔接存在很大的困难。 (二)管理会计从业人员专业素质与石油企业的要求存在差距 会计从业人员的实践能力是管理会计中最重要的人力发展资源,如果人员素质底下,整个行业何谈发展,但是我们不容忽视的是这种企业要求与专业人员素质相脱节的现象是客观存在的,而且在相当长得一段时期内也很难调和这种矛盾。对于石油企业的管理会计部门来说,人是运作过程是唯一主动性的因素,他决定了整个管理会计程序的优劣。石油行业的会计人员肩负的任务更加艰巨,因为作为大型企业,会计制度的改革涉及方方面面,其中的改革决策很大程度上来源于管理会计前瞻性预测。会计人员的素质是指会计人员的知识水平、知识结构、价值和职业精神。现阶段会计人员的总体素质还处于一个亟待发展的阶段,特别是很多管理会计人员受专业教育的程度不高,专业特色、重点的顺利执行也存在一定的困难,实践能力也不能保证等等。当然,在石油企业的管理会计部门还存在着很多其他的问题,例如,企业体制不健全,管理会计难以发挥实用,没有树立宏观的管理会计理念等。 三、管理会计在石油企业的发展方向 要使管理会计发挥应有的作用,要从两个方面着手。第一,应该建立一定的社会约束机制;第二,借鉴西方先进经验来组建我国自己的管理会计师协会,推进管理会计的职业化。这两个方面做好了就能在制度和机制上保证管理会计功能的充分发挥。总之,石油企业还应该在企业管理上形成外向型、延展性的整体理念,秉持可持续发展的战略思想,可以促使管理会计更着重长期的良性竞争实质来规范企业的发展前景。 作者:刘微 梅雷 单位:大港油田第四采油厂 渤海钻探工程技术研究院 石油企业管理论文:石油企业管理模式研究 1石油企业管理模式改革的基本方向 从目前来看,石油企业管理改革分为两个层面:一是中央层面出台行业体制改革的总体方案,二是企业层面根据三中全会的精神,拟定自家的改革方案。从2014年年底开始,国家发改委和国家能源局均已陆续委托国研中心和国务院研究室等智库机构研究方案框架,并组建了课题小组,针对石油企业管理模式改革总体方案进行研究,梳理改革的方向和路径。这些改革设想目前已基本成形,即将上报相关主管部门并在业内征求意见后形成方案,最后上报中央。中国共产党第十八届中央委员会第三次全体会议决议中提出推进石油企业等领域改革,2014年6月在中央财经领导小组第六次会议上,国家主席又进一步提出了“抓紧制定石油天然气体制改革总体方案”,2015年2月初举行的中央财经领导小组第九次会议上再次强调了要推进石油企业体制改革。从目前来看,新一轮改革的思路涉及石油企业上中下游各领域的市场准入和价格放开,包括拆除各种隐性的政策准入壁垒和管制壁垒,允许各种不同性质的资本和企业进入,同时伴随以主要油企在不同领域里的分拆和重组,转变企业经营机制等改革。 2石油企业管理模式改革的途径 2.1勘探市场主体开放 在勘探开发方面,首先要改革的是当前的油气区块登记制度,以及建立勘探资料共享机制,以使石油企业勘探市场向多元投资主体开放。根据国土资源部的勘探登记管理条例和开采管理条例,勘探开发石油的企业要有国务院批准的文件,其对企业的注册资本、专业人员配备等资质有要求,但总体规定很粗,也不完善。中国目前400多万平方公里有探矿权的区块目前基本掌握在中石油、中石化等公司手中。这其中只有大约5%的区块已有企业进行了开采,还有大量的区块虚置。未来上游改革的一个路径就是要向其他资本释放这些区块的探矿权。这需要建立探矿权的退出机制和交易市场。比如对于在约定时间内勘探投入不足的探矿权面积,国土部门有权收回,重新挂牌向全社会的企业和投资主体进行招标,同时建立探矿权和采矿权的交易市场,允许在不同企业主体之间转让。原来油田服务队伍都在“三桶油”手里,外来资本即使想进入,也很难找到专业队伍和力量。 2.2创新企业服务理念 现在的管网,运输和销售捆绑在一起。应将销售和运输彻底分离,独立后的管网只能搞运输,不能做销售。分离之后,管网公司除了给自己的母公司提供服务,也要将管网开放,给其他竞争者提供服务,此外,管网需要监管部门在对建设投资、运营成本合理测算及规定合理收益水平的基础上确定收费价格。建立竞争性的容量市场和容量交易平台,所有基础设施的容量都要在这个平台上进行公示和结算,这样管网就可以实现只做输送、存储和加工的服务,不涉及关联交易和销售业务。管网独立有3种模式:一是财务独立,即管网还是原来的公司控股,但财务分开,账目能够监管和查验;二是法律独立,即管网剥离出来成为独立运作的法人公司,关联交易要被严格监管;三是彻底的产权独立,即将“三桶油”的管网和基础设施卖给第三方,在产权独立的模式下,石油公司不能处于控股地位,管道与母公司剥离,作为公立平台。石油企业在前几年已尝试在管网上引入社保、保险公司等外来资本,不过近来引资进程趋缓,主要原因是投资者对于改革之后管网的收益率产生疑虑,希望等整体改革框架确定后再做决定。未来针对管网需要建立一整套有关成本、折旧、费用、投资、价格和收益率的监管框架,需要有一整套公开透明的完整方案来规定,以便投资者有稳定预期。 2.3推进价格市场化 建立原油的现货市场和国际性的期货市场。目前原油价格已与国际市场接轨,但成品油价格仍由国家制定指导价。相关研究人员建议在全国形成区域性现货市场,第一步是在资源来源比较多元化、消费发达的地方建立,比如上海、广东和油气管网发达自成体系的川渝地区;第二步是在一些油气管网枢纽地区,如宁夏中卫(西气东输的枢纽)建立;第三步是在消费集中的地方,比如武汉建立中南地区的现货市场。 2.4积极破除行政垄断 自20世纪80年代开始,石油企业管理模式的改革分为两个阶段。第一阶段是在1982年、1983年和1988年分别成立了中国海洋石油总公司、中国石油化工总公司和中国石油天然气总公司,分别负责海上油气勘探开发和对外合作、炼油和化工以及全国陆上油气勘探开发和管道运输工作,加上1961年成立的中国化工进出口公司,这4家专业化公司构成了海陆分家、内外贸分治管理的模式格局。第二阶段是将中国石油天然气总公司和中国石油化工总公司的行政职能剥离,即现在的中石油集团和中石化集团,以黄河为界,中石油主要占据北方市场,中石化主要是南方市场。国内外经验表明,拆分或合并作为一种重构产业结构的手段,如果不配合政策和模式改革,让市场在油气资源配置中真正发挥决定作用,不仅无法解决我国油气产业因油气央企垄断所带来的问题,而且通过拆分或合并来增强国家石油公司竞争力的目的也难以实现。 作者:李秀菊 单位:中国石油黑龙江哈尔滨销售分公司 石油企业管理论文:石油企业管理创新思考 1我国石油企业管理创新存在的问题和制约因素 1.1存在的问题 国民经济重要的支柱产业之一就是石油产业,因此石油企业长期受到计划经济的影响,这导致当前我国许多石油企业的经营观念比较陈旧,管理模式不能跟上社会主义市场经济发展的步伐。当前石油企业管理存在的问题主要有:¹国家对企业的监督与经营者积极性的发挥未有效结合。º进行过公司化和股份制改造的企业,其企业法人治理结构仍不规范。»劳动人事制度还不健全,不能与市场经济相适应。¼缺乏有效的激励机制。½没有一套完善的企业管理组织机构。¾在股份制公司成立后,企业的管理模式转变得不彻底。¿重组后与各分公司的关系处理不好。 1.2制约因素 虽然说外部环境对于石油企业进行管理创新有一定的影响,但最主要的还是企业内部环境因素对企业管理创新产生制约。企业管理创新的制约因素主要有以下几方面:¹自然规律和世界经济形势对原油的生产有着严重的制约。º油气企业工作场地大都在野外,企业受到社会因素制约较多。»企业内部创新导向会影响企业的管理创新。¼缺乏良好的创新氛围,创新氛围对创新的成败具有决定性作用。 2石油企业管理创新的新思路 2.1组织机构创新 企业的正常运行需要组织机构的支撑,因此必须进行组织机构的创新,将科学的管理理论作为创新的基础。当前许多石油企业进行的重组与改制就是进行组织机构创新的一种方式。 2.2经营理念创新 石油企业由于长期受到计划经济的影响,使得其经营观念和管理模式依旧比较陈旧,不符合市场经济发展的需求,所以必须对经营管理理念进行创新,树立正确的与市场经济发展相适应的经营理念。 2.3管理制度创新 重组改制后的石油企业,其主业进人股份公司,成为股份分公司,而其他部分作为存续公司继续保留原有的名称,原来的一个企业分成两个企业,分别有自己的法人代表,经济、行政上互相独立,但是其党群组织依旧是一个系统,这种情况下,石油企业必须抓紧进行管理制度的创新,依据现代管理制度的要求建立一套完善的管理体制。 2.4管理方式、方法的创新 人类社会已进人信息时代,各种高新技术不断发展,石油企业的交易方式已经发生了很大的变化,企业的物资、资金流动速度越来越快,市场规则也在不断变化,需要石油企业通过管理方式、方法的创新来适应,这样才能使企业保持强大的竞争力,在激烈的竞争中脱颖而出。 2.5人力资源管理创新 当前经济全球化步伐不断加快,企业的各种生产经营要素,包括资金、技术、专利等,都能够进行相互的转让但唯独企业的人力资源是不能自由转让的,因为人力资源是企业持续发展的根本动力,其将取代金融资本成为企业最重要的战略资源,人力资源的重要性是无可替代的,因此,必须改变先前的以财务管理为中心的管理体系,转变成为以人为本的管理体系,只有这样,才能让广大员工投人更大的热情,才能留住综合素质高、专业技术强的人才,才能使得企业有强大的竞争力。因此,石油企业迫切需要进行人力资源管理创新。 3总结 石油产业对于国民经济的重要性不言而喻,石油企业为保持强大竞争力,必须加强企业管理创新工作,对当前石油企业管理创新中存在的问题以及制约因素进行科学合理的分析,从组织机构、经营理念、管理制度、管理方式与方法、人力资源管理等方面进行管理创新,使企业实现可持续发展。 作者:李中1赵晓琴2潘玉全1工作单位:1.石油工业出版社有限公司2.中国石油西南油气田分公司川西北气矿科研所 石油企业管理论文:石油企业管理改革探究 一、中国石油企业管理创新的现状 (一)石油企业管理创新的意识比较强石油企业作为国有大中型企业的背景,自身的改革和管理体制机制的创新是国家经济体制改革的重要组成部分,甚至担当了国企改革的试验田。在这种大背景下,石油企业的管理创新得到了强势推进,管理层管理创新的意识比较强,落后的管理面貌得到了迅速改变。(二)走出去战略实施促进了企业管理创新在我国走出去战略的有力推动下,石油企业到国外富油地区找油,直接与国外大型的石油企业在一个平台上竞争。管理出战斗力,改变落后甚至僵化的管理现状,是与国外企业竞争的需要,是企业更好海外市场开拓任务的需要。外部环境有力地推动了石油企业的管理创新。(三)管理创新的成效明显行政力的强力推动,市场环境逼迫和向国外石油企业的学习借鉴中,石油企业的管理创新的脚步明显加快,现代的企业制度初步建立,适应现代市场环境的管理体制机制迅速形成,企业管理效益明显提高,管理创新的成效比较明显。 存在的主要问题表现在:(一)石油企业经营管理的积极性主动性还没有充分发挥受脱胎于计划经济的影响和制约,尽管在体制改革过程中,下功夫“去行政化”,但在石油企业中行政色彩仍然较浓,国家有关部门的监督与企业积极性主动的发挥还没有更好地结合,企业积极性和主动性还有待于进一步释放。(二)与市场经济相适应的劳动人事制度还需要进一步完善与改革前相比,石油企业的劳动人事制度基本实现了市场化,但与国外同类企业相比,劳动人事制度还比较僵化,人才的引进、培养、使用和合理流动都有等于进一步加强。特别是奖惩激励机制的能力作用发挥还不够明显。(三)企业管理组织机构还有待于进一步优化主要表现在机构比较臃肿,上下左右之间的机构运行还不够顺畅,石油企业的生产成本较高,效率与国外同类企业相比还有差距。 制约和影响石油企业管理创新的因素是多方面,一方面,石油企业属于矿藏采掘业,开发难度大,周期长,耗能高,企业地处分散,流动性强,影响了石油企业的管理创新;另一方面,我国的石油企业始终处于高度垄断的现状,国内原油长期处于供不应求的现状,石油企业把主要精力放在的提高技术创新,多找油上,而对管理创新的紧迫感和认识不足。此外,我国的石油企业曾经长期处于计划经济中,现行高度垄断现状使企业对市场反应迟钝,市场压力不足,难以形成企业创新的氛围。 二、石油企业管理创新的途径 随着经济全球化和信息网络技术的迅猛发展,给企业的生产经营环境带来了极大的改变。不断进行管理创新,已经成为企业适应市场,保持竞争优势的首选。 (一)精简理顺内部机构,搞好组织机构创新 石油企业大规模生活经营活动,说到底是内部各组织结构之间协同运行的过程,协调运行的质量,直接决定企业的效益。因此,必须本着精简、高效原则,集中处理好委托、集权分权、分工协作等问题,大规模压缩非生产部门的编制数量,企业资源进一步向一线聚焦,在企业内部解放生产力。 (二)加大科研和引进力度,着力做好技术创新 科学技术是第一生产力,石油企业科技知识密集型的特点越来越突出,加强管理创新,必须重视自研和引进一流的技术,要在技术领域占据制高点。如页岩油和页岩气的开发技术突破问题,通过充分利用新工艺、新方法,推动石油企业发展,从而促进管理方法、管理模式的创新。 (三)破除传统思维定势,大力做好经营理念创新 石油企业尽管已经完成了现代企业的改造,但是长期处于计划经济时代,企业内部价值观和行为习惯还有传统的思维定势。尽管经营理念创新看来是软指标,但是解决不好理念问题,管理创新也就无从谈起。因此,必须强化树立适应社会主义市场经济和企业特征的经营管理理念,重新塑造自己的价值观与行为取向。 (四)不断完善制度法规,积极做好制度创新 制度带有普遍性和根本性。一个成功的企业,防不开企业内部健全完善的制度规定。制度不是一成不变的,环境变、技术进步都必须以制度变化与之相适应,通过不断完善,使企业制度保持生机和活力。 (五)强化以人为本的理念,做好人力资源管理的创新 现代企业的竞争,归根到底是人才的竞争,人力资源已经上升到战略性,石油企业的运行,最终是建立在人力资源上。因此,必须将以往以财务管理为重心转变为以人力管理为重心,调动职工积极性、不断提高知识和技能,进而带动企业发展。 三、石油企业管理创新应处理的几个关系 (一)企业管理创新与企业管理基础工作的关系 企业管理的基础工作是搞好各项其他工作的重要保证,是前提条件,石油企业的创新,必须加强企业管理的基础工作,在管理基础工作有效运行的基础上进行创新,脱离基础工作谈创新,是不切实际的。 (二)技术创新与管理创新的关系 要改变石油企业重技术创新,轻管理创新的传统认识,坚持管理与技术并重,以技术创新促进管理创新,以管理创新推动技术创新的更好实现,绝不能把二者割裂开来。 (三)石油企业管理创新与自身特色的关系 石油企业的生产经营活动有其自身特点,学习国外企业先进经验,进行管理创新,即要适合石油企业生产经营特点,也要适应我国的基本国情,绝对不能照抄照搬,否则,所有的创新只能是纸上谈兵。 (四)管理创新与利用信息技术的关系 信息技术突飞猛进,能否充分利用现代信息技术、适应知识经济的时代潮流,已成为当今石油企业竞争的焦点。因此,石油企业在管理创新过程中,运用先进技术特别是信息技术,充分考虑信息技术对现行管理创新的重大影响。 作者:高芳工作单位:中国石油青海油田公司培训中心 石油企业管理论文:石油企业管理考察报告 在当前全球经济化社会进程日益加快的过程和国家社会主义市场经济迅速发展的时代背景下,油田企业做为国家经济建设和社会稳定的主体力量,做出了它自己的卓越贡献,目前,油田企业面临着改革与发展,如何适应时代的要求和社会的发展,积极推进油田企业的改革和发展?这是摆在油田企业领导面前一个相当严峻的课题。油田企业不能安于现状,要根据中央对深化国有企业改革的要求,从企业自身的生存和发展实际出发,全面创新,使企业更快更好地与经济市场化大趋势相适应,增强企业发展的生机与活力。在油田企业的改革与发展中要以扩大资源、扩展市场、降低成本、增加效益为目标,从理论创新、制度创新、科技创新入手,全力推进市场化运作、规范化管理和集约化经营,积极加快结构调整步伐,努力转换经营机制,着力建立和完善现代企业制度。 一、坚持“四项建设”方针,正确应对企业的改革发展 大力加强党的建设、人才队伍建设、企业文化建设和思想政治建设等“四项建设”,为改革、发展、稳定提供强有力的思想保证和精神动力。1、加强党的建设,努力建设一支好的领导班子要重点加强油田企业领导班子建设,做到讲政治、讲团结、讲正气、讲纪律,努力建设一支求真务实、作风正派、开拓进取、廉洁奉公的干部队伍,坚持以市场为导向,按照市场经济的要求锐意改革。 2、坚持“以人为本”的管理理念,注重人才培养 坚持“以人为本”,不断创新人才引进机制、选人用人机制、激励约束机制、培训长效机制,努力建设好经营管理、专业技术、技能员工“三支人才队伍”。人本管理是企业管理的灵魂。正确的经营理念确定之后,人是最活跃的因素。在日常的生产经营活动中,各级领导干部应将凝聚人心、增强团队精神做为第一要务,努力提高油田企业的综合竞争实力。紧紧围绕企业改革与创新发展的中心任务,始终坚持“以人为本”的经营理念,注重以各类形式凝聚员工提升人气,使油田企业的文化建设具有自己的特色。要始终把观念更新放在企业改革发展的首位,要善于运用形势和政策的变化,用企业改革和中发展目标凝聚人心,提升人气。 3、加强企业文化建设,努力提高企业员工凝聚力 企业文化不是自发产生的,而是不断培育的结果。在企业文化的培育上,公司坚持靠企业发展得人心,靠真情实意感人心,靠丰富活动乐人心,靠榜样力量聚人心。把企业文化建设引入到企业生产经营活动中,精心打造具有独特气质的企业精神文化。在企业内部,人本管理是最有力的思想政治工作,是企业管理的灵魂。明确严格、量化到位的各项管理目标,也是对员工最现实的“寓教于管”的激励方式。寓教于管,就是将企业一个时期的大目标,量化到每个主管领导、每个职能部门、各个岗位、具体到每一个员工身上,通过目标分解产生比、学、赶、帮、超的激励效应,使职工在完成自身工作任务的过程中,潜移默化地养成良好的职业道德和行为习惯,进而提高自身的素质。在选人用人上以目标说话,根据企业生产和发展不同阶段的工作任务,对各层管理人员提出具体的管理要求,先定指标后定人,不接任务就换人,对事不对人。在绩效考核分配方面,用目标衡量,每个员工的月薪收入都与数字化的考核指标紧密相联,做到了公正、公开、透明。始终坚持用清醒的头脑认识人,用领导的表率带动人,用透明的制度约束人,用丰富的活动激励人,用解决实际困难温暖人的浓厚氛围。企业各个岗位有目标,干部身上有压力,职工心中有动力。营造一个“政策激励人,岗位造就人”,有利于人才成长、多做奉献的宽松环境。让企业职工深刻认识到工作没有思路,就没有出路、学习与创新是密不可分的等观念。 4、加强思想政治建设,充分发挥党组织的作用 要坚持发挥油田企业党组织的作用,用思想政治工作为企业改革与发展提供强有力的精神支撑。思想政治工作部门既是组织者、考核者,又是具体的参与者、实践者。在发挥职能部门的作用中,也实现了自身的多项创新:工作思路上,由简单被动服从型向主动适应进取型转变;工作内容上,由单纯的思想教育型向知识含量高、有岗位特点与经营管理融合的综合教育型转变;工作载体上由单一向综合转变。 二、坚持以经济效益为中心,维护好企业职工利益 追求效益最大化,是企业永恒的目标。作为油气资源型企业,坚持一切以经济效益为中心,必须以改革统揽全局,牢固树立科学的发展观和油藏经营理念,按照储量、产量、投资、效益“四统一”的原则,突出效益勘探、效益开发、效益科技,最大限度地降本增效,提高老油田开发水平;必须正确处理市场总量与经济效益的关系,开拓市场,优化市场,优选项目,加强管理,实现增量增效;必须认真做好环境保护和质量管理工作,进一步强化安全生产管理,建立安全生产长效机制,向安全要效益,以安全保效益,确保油田整体经济效益的提高。油田企业的改革与发展要以经济效益为中心,把有效发展作为今后工作的基本原则。把效益观念贯穿于生产经营活动的全过程,建立起讲效益、创效益的生产经营运行机制,保证以效益为中心落到实处。确保经济效益和职工生活质量同步提高,是增强企业凝聚力和向心力的有力措施。既要不断提高企业经济效益,为国家经济建设多作贡献,还要千方百计维护好职工群众的切身利益,让职工群众享受到改革发展的成果。 三、坚持发展“三个战略”目标,提高企业综合竞争力 油田企业应该大力实施油气主业有效发展、市场开拓和科技兴业“三个战略”,全面提高油田企业的经济效益和核心竞争力。实施油气主要有效发展战略,重点是加大勘探开发工作力度,逐步实现资源的有效接替和开发的良性循环。坚持“立足老区,加快新区,拓展外部”的勘探方针,强化老区滚动勘探,寻找优质储量;重点搞好新区产能基地建设;在油田的统一部署下,积极参与外部资源开发,争取尽快见到成效。大力实施市场开拓战略,形成油田内部、国内、国际三大市场的良性发展。油田企业要充分发挥技术、队伍、品牌优势,积极扩充内部市场,选配优良装备和精干队伍,丰富技术服务手段,为油气勘探开发提供优势高效服务;全力扩展国内市场,巩固老市场,拓展新市场,积极进入社会市场,做到市场份额和经济效益的同步增长;持续扩大国际市场,形成石油工程技术服务、油气资源合作开发、石油机械产品销售三大主营产业。 四、加强政策学习,努力营造企业改革发展氛围 早在1992年10月,同志曾在党的十四大报告中指出,转换国有企业特别是大中型企业的经营机制,是建立社会主义市场经济体制的中心环节。我们认为,推进全面创新,是油田企业成功应对时代挑战的必然要求。随着我国加入世贸组织,油田企业将和国际上的大企业、跨国公司在更大范围、更广领域、更高层次上展开竞争,这对油田企业的生存和发展构成了严峻挑战。油田企业只有与时俱进,全面创新,以新的企业经营理念和新的企业管理体制迎接挑战,才能在激烈的国际竞争中立于不败之地。全面创新,也是彻底解决油田企业在发展市场经济过程中出现的深层次矛盾和问题,促进企业发展的唯一选择。目前,油田企业还习惯于油田的管理模式和运作方式,其管理体制和经营机制还有不适应市场经济要求的地方,从而严重制约着企业的进一步发展。解决问题的唯一出路在于改革,但枝节性的小改小革已无助于问题的解决,必须适应社会主义市场经济发展的要求,进行全面创新、深刻变革。 五、当前企业改革与发展中应注意研究解决的两个问题 1、关于班子建设问题 要进一步加强企业领导班子建设,进一步提高企业经营者素质。 一是要加强理论学习教育。要深入开展“三个代表”、“八荣八耻”重要思想的学习教育活动,按照“三个代表”、“八荣八耻”的要求,认真查摆在贯彻党的路线、方针、政策方面存在的问题,认真查摆企业在深化改革和加快发展方面存在的薄弱环节,增强政治意识、大局意识、责任意识,进一步提高企业领导干部的政治思想素质。 二是要完善用人机制,激发干部队伍的活力,要把党管干部原则和董事会依法选择经营者以及经营者依法行使用人权结合起来,把组织考核推荐和引入市场机制、公开向社会招聘结合起来,建立健全企业经营者激励机制和约束机制,对有条件的企业,应试行年薪制,激发企业经营管理者的积极性和创造性,为企业家的脱颖而出营造一个宽松的社会环境。 三是要加强企业领导干部的管理和监督,全面落实党风廉政建设责任制。以经营业绩为主要依据,积极探索和完善对企业领导干部的考核指标体系和考核办法,并按照效益优先、兼顾公平与责任风险利益相一致的原则,强化对企业经营者的激励和约束。 2、关于劳动、人事、分配制度的改革问题 国有企业改革要取得突破性进展和成效,很重要的必须进行劳动、人事、分配制度的重大改革。 (1)改革用工制度。企业根据生产经营需要依法自主决定招聘职工,完善定员定额,优化劳动组织结构;科学设置工作岗位、测定岗位工作量、确定用工人数,实行定岗定员,减员增效,多渠道安置富余人员。实行全员竞争上岗制度,经培训仍未能竞争上岗的职工,企业可依法与其解除劳动合同,形成职工能进能出的机制。 (2)改革人事制度。按照精干、高效原则设置各类管理岗位和管理人员职数,精简职能部门,减少管理层次,打破“干部”和“工人”的身份界限,企业内部各级管理人员必须实行公开竞聘、择优聘用、定期考核,并实行任期制,不称职的必须及时从管理岗位上调整下来,形成管理人员能上能下的机制。 (3)改革收入分配制度。目前在收入分配上存在的问题,主要表现在: 一是分配形式比较单一。事实上,我们现在仍然沿袭计划经济时期的工龄为主的工资制,分配比较呆板,最根本的是没有体现社会主义多劳多得的原则;二是国有或国有控股企业没有把经营管理者的命运和企业的命运很好地捆在一起,一个贡献大和贡献一般的企业经营管理者在收入上没有多大差别。要解决这些问题: 1、企业要建立以岗位工资为主要形式的工资制度,明确岗位职责和技能要求,实行以岗定薪,岗变薪变。岗位工资标准应与企业经济效益挂钩,效益下降时相应降低岗位工资标准。调整职工收入分配结构,工资收入与企业效益和职工实际贡献挂钩,形成收入能增能减的机制。公务员之家: 2、要建立健全对企业经营管理者的激励机制和约束机制。企业经营管理者的薪酬必须与其职责、贡献挂钩,监督约束机制健全的企业,在严格考核的基础上,对经营管理者可以试行年薪制、持有股权、股票期权等分配形式。制定政策的有关部门要把这些东西设计好,要有激励机制,让搞企业的人有奔头,能看到希望。 综上所述,油田企业要适应时展的要求,成功应对国际国内形势发生重大变化给企业带来的机遇和挑战,就必须加快发展,必须坚持以科学理论为指导,立足于企业改革与发展的实践,积极探索先进的企业管理思想和管理理论,努力创造和构建与时俱进的企业文化,着力培育和弘扬凝聚人心、催人奋进的企业精神。这是油田企业理论创新的本质要求。推进企业理论创新,建设先进企业文化,能够为油田企业的持续发展提供强大的精神动力,能够有效地改善、提升油田企业的素质和形象,使油田企业保持旺盛的创新活力。 石油企业管理论文:石油企业管理分析论文 一、采用新的会计核算办法,保证会计核算 (一)实施新的会计准则和制度 1.允许石油企业在特定的情况下采用重置价或公允价作为资产计价的备选方案,如期末对存货成本与可变现净值孰低法计价、短期投资以成本或成本与市价孰低法重新表述等,缩短了会计核算价值与财务管理价值的差距,为企业实施各项决策提供便利。 2.推行“或有事项”条款和“会计估计变更更正”条款,允许企业在这2个具体条件下将“或有事项”主要是“或有损失”进行核算和披露,同时也允许因会计基础变化或取得新的信息、积累了更多的经营活动而采用未来适用法对以往会计估计进行纠正,使企业会计在有法可依的基础上对潜在问题进行相应的处理,提高了会计信息的可靠性和可用性。 3.现金流量表于1998年正式使用,增强了企业的现金流意识,弥补了“权责发生制”的不足。它不但展示了企业更切合实际的财务状况,也进一步揭示了企业各环节的经营质量、现金流转梗塞所在,为企业合理规划资金、增强资金的流转速度和支付能力提供了保障。 4.其他一些符合经济形势的条款,如:关于资本经营的“投资”、“合并报表”、“企业合并”和“清算”等条款,对企业资本经营等及会计核算进行了规范,增强了企业的资本经营意识和资本运作能力。 (二)尝试改进核算方法 以上条款可以大大提高在市场经济环境下会计核算的水平和会计信息的质量。目前的问题在于人们对会计核算本身存在的弊端和具体会计准则各项条款的实际作用认识不够,以及某些条款使用范围的局限性,只有少数条款被人们所认识和利用。为此,笔者认为,当务之急是加快研究和推行具有广泛使用意义的具体会计准则;其次,企业尤其是广大会计核算人员应更新概念,善于发现问题,学习和利用新的知识和方法,做好会计核算工作,为石油企业决策提供更有效的依据。 二、有效提高会计信息质量,为会计核算提供技术支撑 (一)加强核算制度建设,完善核算体系石油企业应建立健全与会计核算相配套的一系列管理制度。要加快信息化进程,利用现代企业管理和现代信息技术及系统工程建立一个能以最佳方式处理数据资料和达到资源共享的信息系统,形成一个科学、完整的经济核算体系,为实现管理目标提供有效的保证。 (二)提高企业管理技术,优化信息资源现代企业管理,已发展为以规划所有资源的信息为基础,保证企业在市场变化和竞争激烈的环境中立于不败之地而提出的改善内部和联系外部的新型管理模式,简称ERP(EnterpriseResourcePlan—ning)——企业资源计划系统,它把企业的内外部各环节紧密的联系起来,把供应、制造和销售的相关因素与内部管理运行机制构成一个整体,实现了企业全方位经营、事前事中事后全过程控制和内外互援的目的。ERP会计核算模块涉及总账模块、应收账模块、应付账模块、现金管理模块、固定资产核算模块、多币制模块和工资核算模块等等。采用ERP成本管理,在通过库存系统、工资系统、固定资产系统等取出相关成本数据或手工录入数据后,系统就可以自动进行成本计算,生成完工产品成本报表、在产品成本报表、成本差异分析表等报表,并保证各种数据的来源唯一性,确保数据之间的勾稽关系正确性,从而避免了手工做报表的繁重工作量。ERP实现了对供应链上所有环节进行有效管理的功能,集成了订单、采购、库存、计划、生产制造、质量控制、运输、服务与维护、财务管理、人事管理、项目管理和配方管理等,适应了市场要求企业管理必须从主要面向企业内部资源的全面计划管理转向面向全社会资源的有效利用和管理的战略要求。ERP的实施对石油企业竞争压力和市场机会的迅速反应,灵活地进行产品装配,减少库存并更加有效地进行供应链管理等都能给其带来很大的经济效益,适应了以战略性的视野对企业生产经营全过程实施控制的市场要求,对石油企业实施全面预算管理,提高企业竞争力,实现可持续发展提供了有力的技术支持。 三、不断提高会计素质,为会计核算提供人力资源保证 加强对会计人员的监督管理,提高会计队伍的整体素质是充分发挥会计核算作用的根本要求。会计人员素质的高低直接影响会计的输出结果。会计人员专业知识、技能的高低决定着会计信息质量的高低。因此,应注重会计人员业务素质的继续提高和知识更新。会计人员在提供会计信息时,也承担着一定的风险。而且随着知识经济的飞速发展,会计人员面临的经济事项会越来越复杂,这就要求会计人员能够在保持职业的谨慎性和规范性的同时,应用科学的分析方法,明确的理解力和准确的判断力,找出解决的办法和思路。因此,高素质的会计人才首先要主动的学习新的知识和技能,提高业务操作能力,保证会计信息质量的真实性,全面性。 摘要:石油企业会计核算主要是记录、核算、反映和分析资金在石油企业经济活动中的变动过程及其结果,核算作为管理工具。通过严格执行财务制度、预算定额和定价指标等,履行实现经营目标的重要责任。石油企业管理需要会计核算,同时又不断要求和指导着会计核算,会计核算受财务管理的引导,所提供的信息影响着石油企业对管理目标的确定。 关键词:石油企业;会计核算;ERP方法
交通运输毕业论文:交通运输业改征增值税的探讨 摘 要:本文对交通运输业改征增值税的必要性和可行性进行了分析。在可行性分析中测算了此项改革对交通运输企业税收负担和对财政收入、税收征管的影响,得出交通运输业改征增值税十分必要但目前并不可行的结论,并针对存在的问题提出了政策建议。 关键词:交通运输业,增值税,营业税 交通运输业包括铁路、公路、水运、航空、管道运输以及城市公共交通、装卸搬运和其他运输服务。它起着联接生产,分配、交换、消费各环节和沟通城乡、各地区和各部门的纽带和桥梁作用。现行税法规定交通运输业征收营业税,不属于增值税的课征范围。也就是,中国对于流转额采取增值税和营业税平行征税的模式。而把交通运输业纳入增值税的范畴,已成为当今税收领域的热点话题之一。 1 交通运输业改征增值税的必要性分析 (1)平行税制导致税负不公。交通运输业是生产制造业的延伸,是价值创造过程的继续。运输过程作为生产过程在流通领域内的继续,不仅是货物在空间位置的移动过程,也是被运货物价值增值的过程,因而交通运输业(货物运输)也有增值额。但是,现行增值税把性质上属于生产过程延伸的交通运输业排除在课征范围外,对交通运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为。即使在缴纳增值税的行业内部而言,也会由于交通运输业不在增值税征收范围之内,导致行业内税负不公。因为所支付的运费在计算应纳增值税税额时是按7%的抵扣率进行抵扣的,从而导致运费越多,税负越重。把交通运输业纳入增值税的征收范围,能更好地保证纳税人在公平税负的基础上层开竞争。 (2)平行税制造成增值税抵扣链条的中断。对交通运输业征营业税,致使增值税抵扣链条开了一个口子,内在制约机制的作用明显削弱。交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣,在业务交往中往往不积极要求对方开具增值税专用发票,从而导致开具增值税专用发票的一般纳税人所反映的销售额可能失真。另一方面,为了不影响企业的正常经营活动,税法规定,企业支付的运输费用的7%,可以用来抵扣生产经营过程的增值税。因此,在这个增值税链条中断点,允许凭货运发票这种非增值税专用发票进入增值税抵扣环节,金税工程无法控制,这个漏洞让增值税纳税人有了更多的偷税空间。我国的增值税实行以票管税,只有把所有交易行为都纳入增值税体系,才能保证增值税的链条不被破坏,使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性,使交易行为本身起到内在的约束稽核作用。 (3)增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同,对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法,一般经济比较发达,法制相对健全,管理手段较为先进的国家,增值税的征收范围较广,而且许多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。 2 交通运输业改征增值税的可行性分析 (1)税源情况。根据《广东统计年鉴》等有关交通运输业资料进行分析,按2003年货运和客运的单位价格0.22元/t·km和0.25元/人·km的不变价格计算,2002年、2003年的营运收入分别为1083.1亿元和1183.1亿元。2002年交通运输业的增加值约为570.57亿元,2003年约为589.37亿元,因此交通运输业的增值额占收入总额的比重在 2002和2003年分别为52.7%和49.8%,可见对其改征增值税后税源情况仍旧良好。 (2)操作上的可行性。交通运输业的购进项目比较简单,主要是外购货物、外购劳务和新增固定资产。对于新增的固定资产在消费型增值税情况下应予以考虑。我国 1998年起规定一般纳税人取得的运费发票可以按7%的抵扣率予以抵扣,将运输费用支出纳入增值税进项税额抵扣范畴,这本身就认可对交通运输业征收增值税已经具备操作上的条件。如果采用增值税的简易征收办法,在营运收入的基础上乘以征收率来计算应纳增值税税额,这与原来的营业税征收方法相似,变化不大。但应区分客运和货运。因为客运是最终消费,一般不涉及下一环节的税款抵扣,因此,可对客运采用简便征收方法。 交通运输业改征增值税后,其计税依据、税率的确定以及如何进行抵扣,值得探讨。在此,对交通运输企业实行增值税考虑了生产型增值税和消费型增值税两种情形。消费型增值税是最彻底的增值税,企业的所有用于应税项目购进货物和劳务以及当年新增的固定资产所含已纳增值税进项税额都可以得到抵扣。 公式(1),在生产型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率。 公式(2),在消费型增值税下:应纳增值税税额=不含税收入额×适用税率-(法定抵扣外购货物、劳务不含税金额×抵扣率 固定资产可抵扣项目不含税金额×抵扣率)。 以上两个公式中外购货物不包括外购的固定资产。 (3)对企业税收负担的影响。增值税与营业税的最大区别是,增值税的税收负担不仅与纳税人的收入水平有关,还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低,直接影响着交通运输企业改征增值税后将承担的税负。根据文献,通过对24家公路运输企业和 19家河道运输企业的调查,有关指标见表1。其中,交通运输企业外购货物占收入的比重是22.39%,外购劳务价款占收入比重是5.84%,新增固定增产占收入比重是21.69%。根据公式(1)、(2),按照表1中有关数据和现行增值税17%和13%两档税率测算交通运输企业的税收负担,结果见表2和表3。在生产型增值税下,无论是按照17%的基本税率还是13%的优惠税率,交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税时的税负分别提高了9.2和5.2个百分点,在消费型增值税下,改征后的税负也有所增加。 以上是针对增值税一般纳税人的分析。对于交通运输企业改征增值税后成为小规模纳税人的,则按现行增值税税法采用简易征收方法,分6%和4%两档征收率。即使把身为小规模纳税人的交通运输企业视同为商业企业,按4%的征收率对其收入全额进行征税,企业的税负也比原来的营业税税负增加了。 为了不加重运输企业的税负,对策之一是对其实行比13%更优惠的增值税税率,但这样又会形成多档税率的局面,也会造成增值税的抵扣链条不完善,从而导致企业税负不公。对策之二是对增值税先征后返,即先按现行的税率对运输企业征收增值税,再在一定时间内对其给予一定程度的税收返还,以减轻其税负。但是税收的先征后返会占用企业的货币资金,影响企业的发展,加重税收财政部门的管理负担,提高征收成本。 (4)对财政收入的影响。以上分析均为假设其他条件不变,只是对交通运输业进行改革。据前文,在现行生产型增值税下,交通运输业增值税的计税基础是收入的71.77%(收入100%—外购货物比重 22.39%—外购劳务比重5.84%):在消费型增值税下,计税基础是收入的50.08%(收入100%—外购货物比重22.39%—外购劳务比重5.84%—新增固定资产比重21.69%)。2000年~2002年交通运输业营业税收入平均为1879428亿元,因此交通运输业的营业收入为62647611.11亿元(营业税收入/3%)。改征增值税后,国家在生产型增值税下的收入为7643572.38亿元 (增值税率为17%)或5845084.76亿元(增值税率为13%),在消费型增值税下的收入为5333567.02亿元(增值税率为17%)或4078610.07亿元(增值税率为 13%)。可见,改征增值税后,交通运输业为国家财政带来的税收会增多。而国家财政收入的增多是在企业税负加重的情况下实现的。 另外,交通运输企业要改征增值税,消费型增值税应该是其最终选择。交通运输企业的固定资产单项价值一般较大,且使用年限较长,各年固定资产增量存在巨大差异,在完善的消费型增值税下,当期购进的固定资产进项税额均可以抵扣,固定资产增量大的期间可抵扣数额大,应交税额减少。因此,对交通运输业征收增值税会给国家财政带来不稳定因素。 (5)对征纳双方效率的影响。目前增值税的运行中存在小规模纳税人规模大,征管不到位等问题,交通运输业改征增值税后,大部分交通运输企业仍只能实行简便征收,难以实行真正意义上的增值税。为了真正实现税制改革,必须合理制定一般纳税人和小规模纳税人的划分标准,扩大一般纳税人范围,提高一般纳税人的比重,以保证增值税的抵扣链条广泛延伸,内在机制有效运行。而在目前,重新制定纳税人划分的标准,需要时间进行大量的测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准,会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理,会增加税务机关的征收管理成本,对金税工程的要求更高。在这些措施仍未实施的情况下,对交通运输业改征增值税并不能很好地达到改革的目的。 3 结论及政策建议 交通运输业改征增值税是完善税制的必然要求,但目前实行交通运输业改征增值税并不可行。虽如此,但率先在交通运输业中实行增值税不仅是该行业本身的需要,也是为将来在与生产制造紧密相关的其他所有有增值额的行业普遍征收增值税做好先行准备。为此需要先行采取一系列的配套措施。 (1)完善税收环境。由于交通运输业的固定资产价值占收入的比重较大,只有在消费型增值税的条件下,对交通运输企业征收增值税,其税负才不会大幅度增加。目前我国的增值税管理漏洞多,税收流失严重。因此,应提高税务人员素质和纳税人的纳税意识,加强增值税专用发票管理的电子化水平,提高增值税管理的效率,同时应充分发挥银行、税务等中介服务机构的作用。 (2)放宽或降低一般纳税人的标准。为使增值税拥有更广泛的载体和坚实基础,要改变以经营规模为标准的做法,可以将生产场所比较固定、产销环节便于控制、能按会计制度和税务机关要求准确核算销项、进项税额的企业都核定为增值税一般纳税人。 (3)适当调整税制结构。目前,增值税收入占财政收入的比重过大,自1994年以来其比重均在32%以上,而所得税收入所占的比重一直不超过20%。财政过度依赖增值税,财政风险较大,应逐步提高所得税收入的比重。 交通运输毕业论文:交通运输与经济增长关系理论的评述和展望 [摘 要]交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位,在以往的研究中,对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论,并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足,进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论,最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性,则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进,交易效率的提高,将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。 [关键词]交通运输;经济增长;新兴古典经济学 1 问题的提出 交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家,交通运输均是不可或缺的重要部门,其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂,本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面,即交通运输业与经济增长的相互关系的理论,并提出新的思路。 2 现有理论和方法的总结 交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果,根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论,本文将其概括为6大类: (1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第(william petty)在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述,如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”,“商品经济越发展,生产越是以交换价值为基础,因而越是以交换为基础,交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密(adam smith)的经典三段论更是被反复引用,斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起,分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约,市场范围大小由运输条件决定”,这体现的是运输对经济增长的作用。 (2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯(weber,1929)建立了模型,用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”,认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成,干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分,生产力开发以‘点-轴’模式展开”。 (3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特(liszt)、道格拉斯•诺思(d.c.north)为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响,从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响,得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率,扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”,认为运输化是工业化的重要特征,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”,认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论,创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量,而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。 (4)发展经济学观点。以罗斯托(rostow)、赫希曼(hirschman)等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本,毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本,又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。 (5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流,但已经出现计量方法应用过度的趋势,忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer(1989)应用cd生产函数,对美国1949—1985年度数据进行回归分析,测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续(1999)与张国强(2004)分别用灰色系统协调模型和dea模型,测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭(2009)基于我国1978—2007年时间序列数据,进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用,而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。 (6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续(2004)用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应,并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法,评价某交通运输项目。 3 现有理论和方法的不足 传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果,但仍然远未完善,对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中,以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场,从来各种产业分工的改良,自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来,具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术,却只能促进农业和小手工业的分工和发展,没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式,也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。 而在新古典经济学中,运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中,为便于分析的数学化,抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻(dicken,1990),“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费,都只发生在一个针尖上”。此后,运输费用被引入,作为生产中的纯消耗添加到生产函数中,但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用,发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍,交通运输因此也就成了一个技术问题,不再受到经济学家的重视。 在20世纪50年代兴起的发展经济学中,交通运输作为基础设施中的重要组成部分,其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论,都将发展交通运输看作是资本积累过程,认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样,使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家,还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期,这就使得交通运输的作用受到质疑。 20世纪80年代后,大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果,使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是,这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量,用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析,只能得出二者的相关性,并不能解释其因果关系,而在投资额的估计参数中,无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长,而如果投资行为的作用更大,则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法,由于统计方法的设计,交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加,不能解释其作用机制。再如,无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题,都是一种事后检验,并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性,不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处 新兴古典经济学(new classical economics)是自20世纪80年代起,在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论,指出新古典经济学不足的基础上,应用超边际分析(inframarginal analysis)方法发展起来的。它关于分工的基本思想是,经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费,作为生产者在生产中有专业化经济,所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高,同时增加交易次数,这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突,因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进,折中这种两难冲突的空间就越大,分工水平就越高。同时,分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。 基于以上对传统理论和方法不足的分析,在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题,可能是一个好的选择。主要原因有以下6点: (1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素,新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用,又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。 (2)新古典经济学主要关注资源配置,新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的,显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义,不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。 (3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的,而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素,其理论框架天然地把二者联系在了一起。 (4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质(消费、生产的数量、最优资源配置等),而对连通度、一体化等网络效应予以忽略,而交通运输却是典型的网络型产业,这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质,为分析网络型产业提供了便利。 (5)在新兴古典经济学框架下,可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理,而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径,可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长,并提出相关的政策建议。 (6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论,可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。 5 主要结论和展望 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论: (1)交通运输是交易性产业而非生产性产业,对经济增长有广泛而深刻的影响。 (2)交通运输发展通过改善运输条件,进而降低外生交易成本和总交易成本,从而实现促进分工,扩大市场范围,提高生产力,促进经济增长的效果。 (3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突,分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大,因而随着经济的增长,总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。 对这一问题的展望: (1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比,显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下,如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题,这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。 (2)在这一问题的研究中,联系交通运输和经济增长的是运输成本(外生交易成本)在总交易成本(包括外生和内生交易成本)中的比重,其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题,如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。 交通运输毕业论文:交通运输企业税收策划研究 摘 要:税收策划的目标是实现企业利益的最大化。税收策划是在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化的一系列行为,税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所允许的,更是企业财务管理的一项重要内容。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 关键词:税收策划;财务管理;企业利益最大化 策划是指人们为了达成某种特定的目标,借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说:“事不前定不可以应猝,兵不预谋不可以制胜,”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。 企业的税收策划是以企业发展的全局出发,为减轻企业的总体税收负担,增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动,它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程,贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径,也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜,也谈不上有效的财务管理,更无法达到理想的企业财务目标,对于追求价值最大化的企业来说,如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜,也就成为企业税收策划的重心所在。 税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化,在法律法规允许并鼓励的范围内,通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排,对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为,是国家法律所鼓励的,更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内,实现节税的目的。为实现企业利益的最大化,税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。 1 税收策划贯穿于企业机构的设置过程 《公司法》第十四条规定:“子公司具有法人资格,依法独立承担民事责任;分公司不具有法人资格,其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构,使其不具有法人资格。且不实行独立核算,则可由总公司汇总纳税,这样可以实现总公司调节盈亏,合理减轻企业的税负。 某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中,一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格,对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理,在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税,而如果将其修理业务部分设置为分公司,由于分公司不具有法人资格,因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务,不缴纳流通环节的增值税及附加税,可见,由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。 2 税收策划贯穿于企业的经营行为 某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司,依据税收政策,公交客运公司享受减免所得税的优惠,而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展,长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺,而公交客运则有闲置的运输车辆,一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金,另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权,扣除必要的手续费和站务设施费,经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率,选择公交公司收益较大的一种方法,享受所得税减免优惠,这样就整个公司来说减少了所得税支出。 3 税收策划贯穿于会计核算过程 某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制,其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担,但出租车辆的经营权则属于出租公司,针对这种经营模式,在会计核算的方式上,一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算,参照交通运输企业缴纳3%的营业税,由于营业税税基较大,因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5%的营业税,而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算,虽然营业税率提高了,但税基变小了,因而总的税负反而减轻了,这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。 以上的税收策划虽然有一定的可取之处,但任何一项税收策划方案都具有两面性,随着某一项策划方案的实施,纳税人在获取部分减轻税负利益的同时,必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时,该策划方案才是合理的,当费用和损失大于收益时,该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择,我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的,一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此,真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志,是一个企业纳税意识不断增强的表现。 在税法规定的范围内,纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择,纳税人往往可以避重就轻,选择低税负的纳税方案,企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担,税收策划的大门虽然对一切纳税人开启,但节税的机遇却并不等同,经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益,作为税收策划的主体,除了掌握各种经营管理的必备知识外,还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法,以取得尽可能的节税利益。 税收筹划与逃税有着本质的不同,逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段,达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为,逃税是明显的违法行为,因而不受法律法规保护。 “税收筹划”来源于1935年英国的“税务局长诉温斯特大公”案,当时参与此案的英国上议院议员汤姆林爵士对税收筹划作了这样的表述:“任何一个人都有权安排自己的事业。如果依据法律所做的某些安排可以少缴税,那就不能强迫他多缴税收。”这一观点得到了法律界的认同,经过半个多世纪的发展,税收筹划的规范化定义得以逐步形成,即“在法律规定许可的范围内,通过对经营、投资、理财活动的事先筹划和安排,尽可能取得节税的经济利益,”这一定义表明税收筹划具有以下三个明显的特征:一是合法性,表示税收筹划只能在法律许可的范围内进行,二是筹划性,表示事先的规划、设计、安排,三是目的性,表示要取得“节税”的税收利益。这有两层意思:一层意思是选择低税负,另一层意思是滞延纳税时间(有?e于违反税法规定的欠税行为)。 总之,税收筹划是在经营中寻求企业行为与政府政策意图的最佳结合点。成功的税收筹划往往既能使经营者承担的税收负担最轻,又可以使政府赋予税收法规中的政策意图得以实现。 交通运输毕业论文:交通运输与区域经济发展 提要随着中国经济的快速发展,以及经济学理论研究的进步,区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来,交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系,使得两者互动发展。 关键词:区域经济;交通运输;吸收;辐射 随着我国经济发展,我国交通运输系统建设有了长足的进步,但与发达国家相比,整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来,随着我国工业化和城市化进程的加快,我国经济发展的区域性特征表现得日益显著,交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而,受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约,交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略,则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握,进而促使两者互动发展。 一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知 交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看,关于两者之间关系的研究主要存在三种认识,这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。 第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求,交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展,良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化,以及区域优势的发挥,同时吸引大量投资。 第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展,强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的,即区域经济发展引致交通运输的发展,交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。 第三种认识是对前两种认识的综合,认为交通运输既是区域经济发展的原因,也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高,反过来亦为交通运输的发展所带动。 应该讲,上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上,因此更多地是对经验的总结和归纳,缺乏在实践中的验证。 二、交通运输与区域经济发展吸收与辐射模式图形解释 在笔者看来,交通运输与区域的经济关系可以与城市与腹地经济的关系相类比,把交通运输与区域经济关系区分为吸收和辐射两种模式。由于受到区域经济的发展阶段、交通运输条件以及产业结构等多方面因素的影响,使得区域经济对交通运输的影响或者以辐射为主,或者以吸收为主。一般而言,区域经济规模较小时以吸收交通运输资源为主,在区域经济规模较大时以辐射为主。交通运输资源之所转移到较大规模的区域经济圈内是因为在较大规模的区域经济圈内可以得到更大的收益。当大规模的区域经济圈依托其雄厚的势力对周围形成辐射时,交通资源即使不转移到较大规模的区域经济圈中也可以获得相应甚至更大的收益,交通资源就不再转移到较大规模的区域经济圈。 如图1所示,假设区域经济圈c,除了c外还有很多不同层次的交通运输资源b1、b2、b3、b4,这些资源随距离c的距离不同层次逐渐降低,区域经济圈c与交通运输资源b1、b2、b3、b4之间的关系最初表现为吸收过程大于辐射过程,所以区域经济圈c的发展速度很快,但是c在成长进程中以超经济影响的方式对其周围的交通运输资源施加影响,使得周围的交通运输资源发生变化,较大规模的区域经济圈c以辐射方式的影响交通运输资源的发展,两者互动发展了。(图1) 当前理论界关于两者之间关系的三种认识与笔者概括的吸收和辐射两种模式之所以不同,是因为笔者认为区域经济是应该先发展起来的,正是在区域经济发展起来后才能更好地对交通运输产生影响,这点恰好符合中国现阶段经济发展的实际情况,区域经济发展先于交通运输资源的发展,为了促使两者互动发展,我们应该正确引导交通运输资源的发展。 三、交通运输与区域经济互动发展建议 通过上述对两者关系的思考,提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。 (一)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略,即交通运输发展的区域性差别战略,指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求,在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上,通过交通运输基础设施的差别发展,使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接,充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应,最终促成交通运输与区域经济的互动发展。 交通运输本身发展的内在规律性,使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定,方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大,从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定,交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的,只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征,才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此,在未来交通运输发展的过程中,必须要重点强调区域交通运输的战略。 (二)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性,也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性,同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。 目前,交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中,这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况,才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置,充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。 (三)形成区域交通运输合理分工机制。在我国,区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的,这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高,以致分工协作费用明显地高于组织费用,外部横向协调费用超过内部纵向协调费用,直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。 从区域交通基础设施的分工来看,假设现有区域经济圈c1、c2,区域经济圈c1内交通基础设施状况良好,区域经济圈c2就可以选择分工,区域经济圈c1内交通基础设施进行经济联系,重建交通基础设施,这个决策过程中的主体为地方政府。选择分工的收益在一定程度上表现为微观经济活动主体的收益,表现为未来地方政府税收的增加;而不选择分工,收益则在一定程度上表现为中央政府向地方政府的直接投资和转移支付的增加、短期内就业的增加以及官员个人效用的增加。这种关系就是上面所描述的辐射与吸收关系。因此,要想形成真正的区域交通运输合理分工机制,就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求,对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别,在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。 (四)充分利用区域外交通运输资源。交通运输的发展是城市之间、城乡之间、地区之间等经常出现空间冲突的重要内容,各方对交通运输资源的争夺往往会导致交通运输空间布局的不合理和低效率。在既有的行业规划难以充分发挥其协调作用时,就有必要充分利用区域外交通运输资源。将区域外交通运输资源与区域内交通运输资源相结合,这就需要在有关部门和机构中建立一致的交通运输区域协调发展的理念和治理框架,逐步形成一个完善的泛区域的交通运输资源网络。 这种泛区域的交通运输资源网络可以用于支持不同类型的合作方式促进区域经济的发展。当然,这一协调发展的框架是一种不具有法律和行政约束的合作体,在框架内,城市与城市、地区与地区之间不是以传统的上下级关系进行协调、合作,且这种合作中参加的各行政单位不应当受大小的限制,如果将区域外交通运输资源简单地理解为某个区域经济圈的附属联系网络,那么这种泛区域的交通运输资源网络就很难发挥作用。 交通运输毕业论文:试论低碳经济下公路交通运输业发展对策研究 【摘要】:在转变经济发展观念、创新道路运输企业发展模式的过程中, 研究低碳经济的基本机理与内涵,在运输业发展过程中运用层次分析法的基本原理建立道路运输业低碳经济层次模型,根据模型研究成果提出道路运输企业发展低碳经济的机理, 为道路运输企业进行低碳经济评价提供理论方法依据,为道路运输企业发展低碳经济的决策指明方向并提出道路运输企业发展低碳经济的对策,促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够大踏步向前走。 【关键词】:道路运输企业 低碳经济 发展对策 一、发展低碳经济的机理与内涵 低碳经济是指在可持续发展理念下,通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段,运用生态学规律来指导人类社会的经济活动,倡导与环境和谐发展,本质上是一种生态经济。它对经济活动的要求是走“资源—产品—再生资源”的循环流程,物质和能源在过程中需要得到循环可持续利用,做到低开采、高利用、低排放,最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。 低碳经济理念是20世纪90年代引入我国,其定义为:“低碳经济是走可持续发展的经济增长模式,基本特征为低消耗、低排放、高效率,以资源的高效及循环利用为核心,以减量化、再利用、资源化为原则,从根本上摒弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的经济增长模式”。因此,道路运输业发展低碳经济的内涵为:依据低碳经济发展的基本原则,在生产过程中可循环利用资源要循环利用,不可循环利用资源要提高其利用效率,最大限度地发挥资源利用率,实现低排放、低能耗的目标,在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则,实现资源的循环使用。 道路运输企业发展低碳经济的首要原则是在输入端进行减量化,即在生产源头要考虑节约资源,用较少的原料和能源来实现既定的生产及消费目的。这要求道路运输企业实现资源集约利用,减少浪费,从生产源头就开始注意资源的节约以及环境保护,实现节能减排的目的。 道路运输企业资源的资源化为输出端,主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物,减少最终处理量,通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。 由以上分析可知,道路运输企业发展低碳经济是基于可持续发展理论之上的。因此,在此机理上建立道路运输企业低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供理论方法依据。 二、道路运输企业的低碳经济评价层次结构 通常运用的综合评价方法有以下几种:专家评价方法、数据分析法、层次分析法、人工神经网络评价法、模糊综合评价法、灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言,考虑到所涉及的因素具有层次性,难于准确计量,因此选用层次分析法对交通运输企业低碳经济发展程度进行评价更有意义。 1.评价目标 交通运输业发展低碳经济的重要基础即对道路运输企业发展低碳经济进行评价。道路运输企业的低碳经济体现了企业内部的低碳经济实现,企业目标是利润最大化,社会目标是资源利用效率最大化、废弃物资源化,而低碳经济恰恰将二者统一起来。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为: (1)评价道路运输企业低碳经济的发展现状。达到了解道路运输企业发展低碳经济的状况、水平,以及影响发展的各种因素,能为交通运输业或其他行业提供发展经验的目的。 (2)监测目前的发展状态并预测未来的变化趋势。根据能全面反映道路运输企业低碳经济评价数据的分析整理,通过评价可以监测目前的发展状态并预测未来各个方面的变化趋势。 (3)为道路运输企业提供优化管理决策的依据。依据以上评价结果并综合考虑各方面的因素,运用相关决策原理来为道路运输企业优化管理决策提供依据。 2.指标体系层次结构构建 在建立评价指标体系时,应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理,将目标层设定为低碳经济发展水平,同时按照低碳经济的基本原则,将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产,也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层,即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。 3.评价指标计算 (1)减量化指标 减量化指标即为在生产过程中所消耗资源的产值,包括单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量能源消耗、单位周转量辅助生产资源等。各指标数值越小越体现低碳经济发展的效果越好。 (1)单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量; (2)单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量; (3)单位周转量直接生产资源=直接生产资源总量/周转量; (4)单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。 (5)单位周转量辅助生产资源=辅助生产资源总量/周转量; 以上计算指标中,占地面积为企业占用土地面积总和,固定资产以企业财务报表中固定资产科目所列资产总值计,直接生产资源包括汽车、轮胎等,能源包括燃料、电等能源,辅助生产资源包括维修、安检、清洁设备等。 (2)再利用及资源化指标 再利用指标是指道路运输企业的生产过程中要延长资源的使用时间以及使用时效,达到较高的使用效率。这主要包括直接生产资源以及辅助生产资源的利用率。相关计算为:直接(辅助)生产资源利用率=已用直接(辅助)生产资源/直接(辅助)生产资源总量。 资源化指标主要是指在在生产过程中对陈旧落后的生产资源的再利用程度,主要包括废旧资源再利用率等。相关计算为:废旧资源再利用率=再利用资源/废旧资源总量。 (3)无害化指标 无害化指标反映着清洁低碳能源的使用状况,评价指标为使用清洁燃料载运工具比率,相关计算为:使用清洁燃料载运工具比率=使用清洁燃料载运工具数量/载运工具数量。 再利用及资源化指标、无害化指标越接近1,说明低碳经济的发展效果越好。 在构建层次结构模型以及建立标评价体系后,便可根据层次分析法,运用专家调查法、标度法等来确定各层次以及各元素的权重并建立判断矩阵,最终评价出低碳经济的发展效果,并实现评价目标。 在进行低碳经济评价时,考虑到各道路运输企业的经营特质不尽相同,可以结合企业独特的特点设计相关指标,修正完善上面的指标体系以及层级结构,对自身发展低碳经济进行全面的评价。 三、道路运输企业发展低碳经济的对策 在可持续发展发展理念下,发展低碳经济已成为道路运输业的重点内容。在道路运输企业采用评价指标进行低碳经济发展应用时,具体可从以下几方面来采取措施: (1)基础设施建设方面:不盲目追求高标准、高指标,节约土地,避免重复建设,合理分配企业资源,使资源的有效利用率最大化。建设时注重经济效用,保证企业收益,对可通过改造作为其他用途的基础设施,可合理使用将其资源化。 (2)车辆的选择及使用方面:选取节能环保的车辆,使用过滤装置或配备尾气催化转化装置以减少尾气污染,使用清洁燃料车来节约能源。提高车辆利用率及运输效率,在满足市场需求基础上选用大型运输车辆,陈旧车辆可改做其他用途。 (3)经营管理方面:重点发展低碳经济,要求有新技术、新科技产品投入市场。时刻关注新技术的发展并及时引进与使用。在运营过程中做好统计预测工作,预测未来市场走向并对车辆、能源的使用成本、办公设备、清洗清洁设备使用成本等进行成本管理。合理利用自身优势,注重资源优化利用,增加企业收入并提高设备利用效率。 (4)信息技术应用方面:合理调配企业资源,实施资源计划建设,提高信息平台信息共享水平与服务能力,加强可视化管理技术、集成化管理技术、智能技术在运输车辆方面的应用,延长运输资源使用年限并提高运输效率及安全性。 (5)生产经营方面:应多学习借鉴新的生产经营理念及管理模式。如采取先进的管理制度或运输企业联营模式,运用先进的的车辆调度制度保证车辆利用效率最大化等。 四、结论 在道路运输业经营管理过程中,我们不但要从基础设施建设、经营管理、车辆选择使用、信息技术应用、生产经营这些方面考虑交通运输业在低碳经济发展方式下的对策,而且要根据经济、科学技术的发展变化运用低碳经济评价指标进行合理决策以提高生态资源、经济资源和土地资源的利用率,从而促进道路运输业健康、可持续发展。 交通运输毕业论文:浅谈交通运输特色专业人才培养模式研究 作者:方赛银 陈文刚 钱良辉 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显著者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输毕业论文:浅谈以培养交通运输专业本科学生创新能力为核心的教学方法研究 论文关键词:创新能力 综合运输 行为导向理论 教学方法 论文摘要:培养本科学生的创新能力是我国高等学校创造性教育的目标。在我国“大交通”综合运输的新概念和新模式的背景中,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。本文对大学生创新能力心理进行了解析,以行为导向理论为指导,分析了培养学生创新能力的教学方法,提出了培养交通运输专业本科学生创新能力的教学改革措施。 交通运输本科专业是融合自然科学、社会科学及技术科学于一体,涵盖内容十分广泛的工程应用型专业,旨在培养适应我国经济建设与社会发展需要,富有创新能力,掌握扎实的基本理论、专业知识和技能的交通领域高级专门人才。[1]随着我国经济建设的不断发展,交通运输学科的外延和内涵都发生着变化,交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是当前交通运输领域研究的主题,支撑交通运输研究方向的专业知识扩展到自然科学、人文科学、社会科学和行为科学的文理沟通。 近年来,伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用,交通运输将发展成为综合运输的新概念和新模式——“大交通”。东南大学(以下简称“我校”)2001年创办交通运输本科专业,现为江苏省特色专业。培养具有创新能力的大学生是我国高等学校创造性教育的目标。[2]在我国“大交通”背景下,如何探寻一种理性的培养学生创新能力的教学方法和模式,使之能够适应当前社会和经济发展的潮流,是高校交通运输专业教师需要探讨的问题。 一、大学生创新能力心理解析 根据现代信息加工心理学理论,创造性的解决问题过程是一个以目标为定向的搜寻问题空间的认知过程,重新改组和联合原有知识经验和当前问题的组成成分,才能达到既定的目标。问题解决通常有常规问题解决和创造性问题解决两种类型,两者不是截然区分的,中间会有常规性或创造性的连续变化。常规问题解决是使用现成的方法或技术来解决,是有固定答案的问题解决;后者问题的解决是通过发展新方法、新步骤和新理论来实现的,是没有固定答案的问题解决。创造问题的解决过程不是单纯的学生主体心理体验或内在操作过程,而是外部环境与学生主体心理体验相互作用的过程。外部环境作用于学生个体,影响其心理体验,并成为学生个体心理环境有机作用的过程。良好的心理环境有利于学生个体做出创造性的成就,不良的心理环境则会使创造性的思想泯灭在萌芽中。从创造过程来分析,周围环境,尤其心理环境是影响创造性活动成败的关键性因素。起促进作用的心理场会对创造者产生积极的效应,能使创造者很快进入创造情景,处于积极亢奋状态,大脑工作效率达到最佳状态,灵感涌现,想象力丰富,逻辑思维迅速准确;性质相反的心理场,会对创造者产生消极效应,破坏创造者的情绪,使创造系统无法进行工作。没有形成有利于创造的气氛的团体,即使一时达到较好气氛也不能有很好的创造效应,因为该团体中具有创造个性者比较少。因此,在一个团体中,建立起比较稳定的积极的创造性心理场,它就会形成一个良性循环,气氛越来越有利于创造,而且个体的创造力也越来越强。 二、以行为导向理论为指导,培养学生创新能力的教学方法分析 在交通运输专业课程教学中,可采用行为导向教学理论,开展创造性教学。创造性教学是教师通过课程的内容及有计划的教学活动,鼓励大学生的创造表现,激发其创造动机,促进其创造力发展的教学方法。 行为导向教学理论实质上是指在整个教学过程中创造一种教与学、学生与教师互动的社会交往的情境,[3]引导学生进行自主学习的一种教学方法,同时包含与之相适应的学习目标、学习方法和学习内容;要让学生成为学习的主体,教师的角色应由传统教学方式中的领导者变为活动的引导者和学习的辅导者。现代认知心理学把学生个体的知识分为两个大类:一类是陈述性知识;一类是程序性知识。陈述性知识是学生个人有意识地提取线索,因而能够直接陈述的知识。程序性知识是借助于某种作业形式间接推测其知识的存在,主要用来解决怎么办的问题。运用行为导向教学理论,可以有效地将陈述性和程序性知识融合到学习过程中,通过与创造性教学相结合,以提高学习效率与效果。 创造性教学不是独立于一般教学之外的教学活动,而是存在于一般教学活动之中,同一般教学活动相辅相成,以大学生为主体。在教学活动中,教师不独占整个教学活动时间,他们运用适当的教学策略,特别注意提供自由、安全、和谐的情景与气氛,鼓励学生应用想象力,增进其创造性思维,养成其创造性人格。教师要经常用发散性的问题,引导学生尽可能从不同角度进行思考,产生大量的意见和构想;在教学评价上坚持正面评价为主,多表扬和鼓励学生,使学生更多地体验到成功。并且,对于学生提出的不同意见不立即评价,当意见都提出后,再共同评估。培养学生创造力的教学是充满艺术性的教学,需要具有优良教育素养的创造型教师把教学安排得生动活泼,不断赋予教材以新意和活力。创造型教师自身应具有创造力和强烈的求知欲,在课堂教学中,要创设宽容、理解和温暖的班级气氛,并且注重对创造活动过程的评价,以激发学生的创造欲望。 三、交通运输专业本科教学方法改革措施探讨 1.采用行为导向教学方法,培养学生主观能动性 学生要培养创新能力,首先要努力培养自己的主观能动性。教师应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导,使其意识到提高素质与完善自我的重要性。首先,根据课程教学内容与要求,灵活采用多种行为导向教学方法,例如:模拟教学法、案例教学法、项目教学法和角色扮演法;其次,教学组织形式采取自我控制的独立作业、小组作业、演讲汇报等多种形式进行,具体采用何种形式,要根据教学内容安排、教学方法选择等条件而定;最后,营造有利于教学改革的教学环境,例如:物质环境、心理环境和社会环境。[4] 2.突出理论环节和实践教学结合 交通运输专业的课程分为理论和实践两部分,如何将课堂教学与实践环节有机结合,对学生培养创新能力具有很重要的作用。[5]首先,打破教学周期安排,将理论与实践紧密结合。实践环节一般都是在理论环节之后进行,这有利于学生在掌握相关理论知识后,对该课程有一个全面的理解,能更好地完成实践环节。在实际教学中,通过各个理论知识部分的学习,对学生进行实践环节引导,提前安排学生进入实践环节,使教学与实践同步进行,相对延长学生实践时间,有利于学生更好掌握理论知识,更可培养他们自己动手去解决问题的习惯。其次,将实验内容纳入理论教学范畴。一个最直接地提高学生对课程的兴趣和积极性的办法,是将学生作品纳入教学范畴。课堂上引入学生实践作品,一方面承认学生劳动成果,另一方面可以督促学生课后的积极主动性,使学生从被动学习变成主动学习。这些,也符合心理学和教育学观点:即每个人都希望自己是被重视的。 3.采用多种教学形式,丰富教学内容 交通运输生产的特殊性,决定了其现象和问题的抽象性和难于理解,交通运输系统关键的组成及生产作业不能进行展示或实作,影响学生对其的感性认识和理性理解。因此,必须引入多种教学形式来辅助教学。首先,加强案例教学,理论联系实际,在教学实践过程中发现,学生很容易被丰富、具体的案例所吸引,而讨厌理论知识枯燥、简单的堆列;其次,针对核心、难点问题,开展课堂讨论。通过针对具体知识点的案例教学讨论,可以使学生更快地融会贯通。在课堂上,组织形式可以多样化,由教师主导,适当的时候教师和学生的角色可以互换;最后,充分利用多媒体教学手段,使内容表现更加直观,例如,在课堂教学中应增加相应的图片或者视频资料,帮助学生建立感性认识。 交通运输毕业论文:机电工程的质量控制在交通运输部门的重要性 前言 改革开放以来,我国的经济发展速度不断加快,1978年以后我国实行的是社会主义市场经济体制,市场在经济发展中扮演重要的角色,市场是看不见的、自由的手,国家的宏观调控不再是主要调节经济发展的方式,经济制度的显著特点是以市场调节为主,政府宏观调控为辅,充分发挥市场配置资源的作用。上述成就成为我国经济发展的主要体现。例如,在以往传统的交通运输部门主要是依靠人力的一点一滴挖掘来完成的,公路和铁路铺设需要的资金全部由国家和当地有关部门承担;但是18世纪和以后的科技革命为我们现在的经济发展提供了有利的条件和基础。科技在交通运输部门的应用和普及已经成为一种主要标志,而且股份制思想的传播使得基础设施的建筑拥有更多的资金来源,充分保证其顺利完工。高速道路的产生和普及是顺应经济发展的需要,为了更加符合时展的步伐,机电工程就是伴随高速道路的出现而出现的。机电工程是一项高技术工程,它不仅包括传统的建筑学、土木工程、道路设计知识,还涵盖了数学、计算机科学、软件测试等相关的高科技知识。但是机电工程不是没有缺点的,他自身的设计在某些方面会有不足之处,加上外在人为的监管力度不到位等其它原因都成为其缺点,成为我们未来发展需要关注的方面。 1 关于机电工程 1.1 述机电工程的含义 机电工程是在传统交通设计的基础上融合现代高科技知识和设备不断改进和发展的一门新兴的工程,它是智能交通工程的重要体现,目前广泛应用在各个交通重要通道中。它的主要组成部分是:智能收费口,即无需人工开关落杆,只需要车辆经过时电子系统感应即可;数字监控,即车辆经过高度道路时,只要发生超速或者违规行为,监控系统自动拍摄作为证据,有助于交通管理的便利,规范人们的驾驶行为。车辆的电子导航系统和通讯设施与交通运输相联系,可以切实保障司机和乘客的安全,一旦发生事故可以在最短时间内灵活自主的解决问题,减少人员伤亡。 1.2 发展由来 机电工程是随着高度道路的出现而设计的,不是一开始就已经存在的工程。高度道路的出现是在经济已经发展到比较快速的阶段,人们对于物质方面的需求能够基本满足,而且远距离的瓜果和海鲜主要短时间内运至目的地,保证其新鲜度。另一方面,人们有了外出旅游和交友的兴趣,以及汽车在普通百姓身边的普及。机电工程以其高速度、高科技、效率高、监管方便的优势迅速在交通运输部门传播开来,成为其不可或缺的一部分。主要优势在于:第一,机电交通涉及的科技知识比较广泛:系统自动收费、电子监控车辆行驶状况、科技和通讯相互捆绑等多种技术连接在一起组成其主要手段。另外,计算机的应用、程序编制的必要性、光缆电线传播信息的快速和网络通讯技术的融合都成为其强大的支持后盾。当然,在高科技、高手段的支持下,我们也不能忽视传统交通的优点,防震防雷方式已经使用了几十年并经过了时间的考验,我们要把它与技术融合在一起,形成更为强大地力量,为人们的生命安全保驾护航。第二,技术发展和更新速度快:例如,世界上第一台计算机诞生时,他需要的空间是几个教室的总面积,操作程序复杂,需要专业代码才能计算出人们想要的结果,普通人无法参与试用,但是如今的社会里上至老人,下至小朋友,都可以方便的使用电脑,寻找自己关注的问题,方便交流。这样一来极大的扩展了信息的传播方式和速度。总之,交通运输部门的好坏在很大程度上依赖的是机电工程的完善与否,我们要密切关注其发展和改进,尤其是机电工程的监管方面的内容是我们高度关注的话题,我们既要保证其发展速度跟上时代潮流,又要保证其发展质量。 2 工程项目质量控制的基本概念及要求 工程项目的质量,是通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范、技术标准的程度和满足业主要求的程度。工程项目的质量内涵包括工程项目本身的建设质量、功能和使用价值的质量以及参与该项目工程建设者的工作质量等三个方面。国际标准化组织(iso)把质量控制定义为:为满足质量要求所采取的作业技术的活动。工程项目的质量控制按其控制的主体可分为:业主的质量控制、承包商的质量控制和政府的质量控制三部分。其中业主的质量控制是通过委托“社会监理”的形式来实现的,也就是说业主通过合同形式委托工程监理单位而实施对工程的质量目标管理;承包商的质量控制是靠承包商的质量自检系统来实现;政府的质量控制则通过行政主管部门及各级质量监督站来实现。这样“政府监督、社会监理、企业自检”就构成了工程项目的质量保证体系。 2.1 按照iso9001 质量管理体系的要求对交通机电工程进行质量控制 iso9001“质量管理体系的要求”是国际标准化组织(iso)制定的、得到全世界绝大多数国家认可的质量管理方面的国际标准。它对于生产和服务行业具有普遍的适用性和可操作性。监理工程师按照iso9001的要求对工程监理进行质量控制必然会把工程质量提高到一个新水平。 按照iso9001的要求对施工质量进行监理,第一必须树立全面质量管理的概念。我们知道一个好的产品或好的工程不是检验出来,而是干出来的。因此质量控制或质量管理是全员参加的、进行全方位管理的一种科学的方法。全面质量管理是一个广义的质量概念,产品的性能、寿命、可靠性、安全性、适用性、经济性以及在建设和使用过程中及时的、必要的服务等都属于产品质量的范畴。工程质量的好坏是由人的工作质量决定的。要管好工程质量首先要管好人的工作质量。因此,参与工程建设的所有人员必须全员参加质量控制活动。在产品或工程的形成过程中,每一个阶段、每一个环节都会影响质量的好坏。任何一个工序或环节出现问题都会影响到工程整体的质量,因此必须围绕施工的全过程建立一套科学的质量控制体系。 2.2 实际监理质量控制中采取的一些措施和做法 2.2.1 对照投标文件,对承包商进入施工现场的施工机械设备、检测设备、主要工程技术人员的技术资格进行审查、核实。对不能满足施工需要的施工设备,要求承包商更换;对不能胜任工作的技术人员必须清退并及时补充合格人员。 2.2.2 对工程使用的各种原辅材料如钢管、钢筋、水泥、砂石、电缆、电线、光缆、接插器件等,要求供货商提供材料检测报告或检测质量证明书,并检查产品出厂合格证书。对电缆、电线等除要求提供生产许可证和出厂合格证及国家强制性认证(3c 认证)外,还必须提供省部级以上的产品质量检测报告,并对水泥、钢筋进行抽样试验。 3 结束语 总而言之,通过我们的实际监理工作经验,有如下四点体会:①制定比较严密的质量控制计划;②工作要细、要严;③尽可能动用现有的各种测试手段;④必要时聘请同行专家进行评审。 交通运输毕业论文:谈世界现代交通运输隧道之最 【关键词】交通运输,现代,世界,隧道,最长,施工,公路,铁路,高速公路 主隧道全长53.9千米,其中海底部分23.3千米,内径为9.6米,最深的部分在海底100米以下,离水面距离为240米。主隧道为铁路隧道,横断面的设计是考虑允许新干线铁路双线运行。青函隧道是一条十分重要的通道,目前日本铁路当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等,以对隧道加以综合利用,提高经济效益。 二、世界最长陆上隧道 世界最长陆上隧道是瑞士勒奇山隧道,它穿越阿尔卑斯山,全长近33.8千米,由政府斥资约35亿美元,历时8年建成,于2007年12月9日正式投入运营。瑞士地理位置独特,正好位于欧盟南北部之间。自1980年以来,南北欧之间繁忙的交通令瑞士境内的运输量提高了十几倍,大型载重卡车、旅游观光客车等造成的隧道堵塞令瑞士不堪重负。新隧道的投入使用将在很大程度上缓解这种运输压力,使德国与意大利之间的列车往来时间由原来的3.5小时缩减至2小时以内。客运火车会向乘客提供白酒、瑞士奶酪和一些牛肉干之类的特产,手机讯号也将全程保持畅通,即使是在隧道的最深处也依旧可以随意拨打电话。尽管勒奇山隧道被视为最长的陆上隧道,但实际上,它仅能称得上世界第三长铁路隧道,排在日本青函隧道和50千米长的英吉利海峡隧道(海底隧道)之后。不过,若是瑞士目前还在修建中的圣哥达隧道在2017年完工,它将凭借58千米的长度,成为世界上最长的铁路隧道。 三、世界最长冻土隧道 世界最长冻土隧道是中国昆仑山隧道,全长1 686米,海拔高达4 600多米,地处多年冻土区,地质结构复杂,自然条件严酷。隧道穿越多条断裂带,进口处有厚层地下冰,出口处为乱石堆积体,中间有裂隙水、地下水和融冻泥流。昆仑山隧道于2001年9月开工,是青藏铁路建设的头号重点控制工程,在铁道部已确定的9个冻土隧道科技攻关项目中,有8个项目在昆仑山隧道施工试验。施工单位在施工方法、施工工艺等方面有了重要进展,取得了“湿喷混凝土施工作业”、“防排水结构和隔热保温层施工技术”和“隧道仰拱作业桥的研制和使用”等多项成果,保证了施工优质、快速进行,同时为高原冻土隧道施工积累了经验。他们在较弱围岩地段采取超前锚杆注浆支护等措施,并采用“长隧短打”方案,在隧道一侧开凿两个横洞,形成4个口、多个工作面进行,探索出高原机械功率恢复、低温启动等方法,提高了机械设备在高原施工的适应性能,扫除了冻土隧道施工的“拦路虎”,保证了工程质量和施工安全。 四、世界最长高速公路隧道 世界最长高速公路隧道——挪威雷尔达隧道于2000年11月27日正式开通并投入使用。雷尔达隧道位于距离挪威西岸城市卑尔根大约100千米的一座山中,在奥斯陆市西北方300千米,以24.5千米(单洞双向双车道)的长度成为世界最长的隧道。雷尔达隧道费时6年才完工,耗建高达11亿4千万美元,它的开通将大大方便挪威两个主要城市奥斯陆和卑尔根之间的公路交通。 五、世界最长双洞高速公路隧道 2007年6月19日,我国自行设计施工的世界最长双洞高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道正式通车。终南山公路隧道为上下行双洞单向四车道,单洞全长18.02千米,是亚洲第一、世界第二的超长隧道,建设规模为世界第一,总投资31.93亿元。建设过程中,创造了多项世界之最,其中有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,世界高速公路隧道最完备的监控技术,两洞共安装摄像机288台,每250米设置一台视频事件检测器和火灾报警系统。在隧道管理上运用了首创的策略自动生成软件,只要发生事件,系统就会自动生成相应的策略程序进行全方位联动指导。 终南山公路隧道还首创设计了特殊灯光带,将隧道分解为三个不同灯光效果的短隧道,通过灯光变化,在隧道侧部顶端分别映衬出蓝天白云、晚霞绿草,灯光图案的变化既保证了照明、引导功能,又缓解了驾驶员在隧道长久行驶的视觉疲劳,给人耳目一新的感受。终南山公路隧道是国家高速公路网包头到茂名线关键控制性工程,是陕西公路网西安至安康高速公路的重要组成部分,是贯通黄河经济圈与长江经济圈的黄金通道。终南山公路隧道会极大方便人民群众安全便捷出行,有效增强公路交通的服务质量和服务水平,同时也将为推动沿线区域经济发展发挥重要作用。 六、世界最长湿陷性黄土隧道 2008年9月15日,郑州至西安铁路客运专线函谷关隧道胜利贯通,这是世界最长的湿陷性黄土隧道,它的贯通标志着我国在长、大、高风险隧道施工领域取得又一重大突破,达到了国际先进水平。郑西铁路客运专线是我国在湿陷性黄土地区建设的第一条设计时速350千米的高标准客运专线,技术标准高,施工难度大,工期要求紧。函谷关隧道位于河南省灵宝市千古雄关函谷关,全长7 851米,净高9.08米,净宽13.30米,开挖断面达164米2,是全线三大重点控制性隧道工程之一。该隧道所在区域为湿陷性黄土地区,广泛存在冲沟、陡坎、崩塌、陷穴和人为坑洞等不良地质。 交通运输毕业论文:“交通运输对人类生产\生活的影响”解析 【关键词】影响,解析,生活,生产,人类,交通运输,城市,发展,交通,条 一、对农业生产的影响 交通运输对商品农业区位选择的影响突出,而对自给农业的区位选择影响较小。 (1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场,实现其商品化和社会化,靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展,交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质,更需要方便快捷的交通运输条件。 (2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展,使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展,如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成,农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产,如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。 二、对工业生产的影响 运费高低直接影响工业的生产成本,所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外,还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。 (1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力,如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业,就是利用五大湖的廉价水运,运来附近的煤、铁矿石等。 (2)不同社会阶段,交通运输方式不同,对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展,为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善,使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱,在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带,就是利用廉价的海运,进口原料、燃料,加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场,使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位,实现工业生产的规模化、专业化、区域化。 三、对城市的影响 对城市区位的影响 (1)在不同的交通运输时代,城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代,城市多建在河流、大道的交汇处。在古代,我国南方城市大多布局在河流的汇合处,北方城市大多在大道的交会处,如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展,在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输,已成为城市发展的重要条件,城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后,城市的总体分布模式将发生新的变化。 (2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化,会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展,济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展,扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成,这些运河城市发展减缓,而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响,世界上的城市,一般都建在重要的交通线上。 对城市内部功能分区的影响 (1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低,从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会,交通便利,多形成商业区。市中心附近有住宅区,是因该地的交通通达度较高而形成。 (2)在进行城市功能区的合理布置时,工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出,另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区,为了吸引外商投资,首先考虑的就是修好道路。 对城市化的影响 如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善,人们能方便快捷地往返于城乡之间,为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。 四、对商业的影响 交通运输对商业中心的区位,商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。 便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现,都离不开便利的交通条件,因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心,是与其发达的水陆交通分不开的。 一般说来,交通越便利,商业网点的密度越大,效益也越好,组织形式也以固定形式为主。并且,随着交通运输技术的进步,商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。 五、对人口分布、迁移的影响 一般而言,交通便利的地方,人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多,其中一个重要原因就是东部水陆交通发达,对外联系便利。 随着交通和通讯的发展,相对缩小了地区之间的距离,减少了妨碍人口迁移的各种困难,从而促进了人口迁移。 六、对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善,使世界各地的距离日趋“缩小”,使旅游空间扩大化,旅游者往返途中所需时间减少,便于出游和购物等,极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性,对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞,进出不畅,增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑,前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感,有很高的审美价值,但由于交通闭塞,游人稀少。 七、对资源的影响 交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料,特别是不可再生资源;其次,各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源,特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。 (1)对土地的占用。世界各国的国情不同,发展交通运输的战略也不相同,如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔,人口密度较小,国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小,节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。 公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中,由于世界各国对公路等级划分的标准不同,不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同,同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究,在完成相等的换算周转量条件下,世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。 (2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础,交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类,二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品,也消耗煤及其它类型能源,如天然气等,但所占比例较少。随着电气化的发展,电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高,世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国,与最近几年交通运输的发展有很大关系。 (3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设,需要大量的原材料投入,如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业,它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时,消耗了大量的原材料,仅钢铁一项,每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施,还是交通运输工具,其消耗的建造材料,需要开采大量矿产资源,对资源储量将造成巨大压力。 八、对环境的影响 交通运输对环境的影响包括废弃物排放,如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源,很难治理,必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外,还产生次生污染,如酸雨等。 交通运输对人类社会的影响是多方面的,除了中学地理涉及的有关知识外,还有其它方面,如随着交通运输条件的日益改善,缩小了地区之间的距离,加强了经济、社会活动的全球联系;交通和通信能力是现代战争重要的制胜因素,影响一国的综合国力;发达的交通运输在巩固一国的国防安全、加强民族团结、维护社会稳定方面起着重要作用。 交通运输毕业论文:高速轮轨和磁悬浮技术在世界轨道交通运输体系中的发展 摘 要: 高速轮轨交通从20 世纪60 年代开始建设, 到2001 年世界已建成的高速铁路有5 214 km ; 正在建设的新线有4 730 km , 正在研究和准备立项的有8 604 km 。从德国、日本建成磁悬浮试验线后, 世界有5 个国家启动磁悬浮线路研究, 中国上海成为世界第一个高速常导磁悬浮商用试验线建设的地区。世界轮轨高速铁路的发展没有因为磁浮技术的发展而停滞, 随着速度目标值的提高, 高速轮轨技术仍然在不断创新。磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存。 关键词: 高速铁路; 轮轨高速; 磁悬浮; 综述 1 引 言 20 世纪60 年代, 世界上第一条运营速度超过200 km·h-1 的高速铁路率先在日本建成。此后, 日本、法国、德国、意大利、西班牙等发达国家开始了大规模的建设。90 年代, 轮轨高速铁路技术在西欧国家普及, 泛欧高速铁路网的规划与建设得到了欧洲议会和欧共体的支持。与此同时, 该技术也在亚洲得到进一步发展: 韩国、台湾等地区先后开始建设, 并重新进行路网规划。 60 年代初轮轨高速铁路技术的最高商业运营速度为200 km·h-1, 随着技术的进步, 90 年代末达到了320 km·h-1 。当时, 世界上一些从事交通运输的专家认为, 轮轨接触型技术最高运营速度仅能达到300 km·h-1 左右, 要想超过这一极限, 只能借助于非接触类技术, 磁悬浮技术将作为新一代地面交通运输技术, 成为21 世纪的城市间主要交通运输工具。 60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。截止到90 年代初, 日本、德国持续进行研发的投资均已超过10 亿美元, 并先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行, 而其他国家大都终止了高速领域研究试验。90 年代, 德国通过了对tr07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。高速磁悬浮技术取得的成就, 重新唤起了各国对其市场应用的关注与兴趣。当今, 对采用轮轨/ 磁悬浮技术建设地面高速交通运输体系的争论, 已经成为世界范围的热门话题: (1) 90 年代初, 韩国政府批准建设京釜高速铁路, 在国内铁路界引发轮轨/ 磁悬浮高速技术的争论和比较, 最后选定采用轮轨技术建设高速铁路。 (2) 1998 年, 澳大利亚批准悉尼—堪培拉高速铁路的可行性研究, 第一个讨论的议题是轮轨/ 磁悬浮高速技术比较, 最后选定了轮轨高速铁路。 (3) 1998 年至2000 年, 德国汉堡—柏林铁路选择磁悬浮/ ice 技术(轮轨) 问题, 引起全国范围的争论; 2000 年2 月5 日, 宣布汉堡—柏林磁悬浮线下马。 (4) 近年来, 美国加利福尼亚州在进行洛衫矶 3. —旧金山高速铁路规划研究时, 就采用轮轨/ 磁悬浮技术争执不下, 目前主要的建议意见是: 修建50 km~60 km 的磁悬浮试验线, 旧金山—圣地亚哥之间600 余公里的线路采用高速轮轨技术。 (5) 1998 年, 荷兰政府计划建设阿姆斯特丹国际机场—北部城市格罗宁根之间的高速通道, 由于无法确定采用磁悬浮、还是采用轮轨技术, 目前仍在进行比较研究。 2 高速铁路轮轨系统建设持续增长 截止到1999 年底对高速铁路新建线的统计表明, 世界上六个国家已建成并投入运营线路的总长为4 61615 km ; 正在建设的新线有3 326 km , 涉及到11 个国家; 正在进行研究和准备立项的新建线分布在12 个国家、共31 条线路, 总长达到7 888 km 。 国际铁路联盟所提供的数据和各国铁路公布资料的统计见图1 , 图2 。 图1 世界高速轮轨铁路发展 图2 日本和欧洲高速铁路旅客运输的增长 近两年来, 由于法国tgv 地中海线和日本北陆新干线的继续修建与开通, 2001 年底投入运营的线路增加到5 214 km , 在建新线为4 730 km , 已经进行研究和准备立项的新建线总长为8 604 km 。高速铁路新建线路的增加, 主要源于一些国家政府对建设高速铁路的重视和政策倾斜, 如西班牙政府实施了铁路重建计划, 全国新开工建设340 km 高速铁路新线, 另外作出530 km 新线的规划。2002 年, 德国的科隆—法兰克福高速线, 西班牙马德里—巴塞罗那新建线路中的一部分也将陆续开通, 投入商业运营。随着高速铁路新线的陆续建成, 高速旅客运输出现了日益增长的势头。为各国带来了良好的社会效益和企业经济利益。 3 高速磁悬浮线路建设和研究的推进 20 世纪90 年代以来, 共有五个国家的政府建立专门项目, 从事高速磁悬浮工程前期研究或建设。这些国家磁悬浮项目近期进展情况如下所列。 德国政府于1992 年将建设柏林—汉堡300 km 高速磁悬浮线路项目列入联邦运输计划。1997 年, 铁路公司决定采用常导磁悬浮技术。世界上很多国家非常关注这一技术实际应用的进展。其中, 美国和我国政府针对该项技术的应用, 进行了深入研究, 并开始启动试验计划。 德国交通部2000 年2 月宣布, 由于多种原因, 柏林—汉堡磁悬浮项目未能实施, 此后, 国际磁悬浮公司将注意力从城市间移向城市中心—机场线路, 并开始选取合理的应用项目。6 月, 政府签署协议, 支持对慕尼黑37 km 长以及多特蒙德—杜塞尔多夫80 km 长两条线路开展可行性研究工作。2002 年元月, 联邦运输部宣布, 经过研究, 联接慕尼黑市中心车站—慕尼黑机场, 杜塞尔多夫市中心车站—多特蒙德市中心车站的两个磁悬浮运输项目, 在技术、运营和经济上都是可行的。 慕尼黑中心车站—慕尼黑机场间的磁悬浮线路是一条3618 km 长的线路, 建设费用约为16 亿欧元。杜塞尔多夫市中心车站和多特蒙德市中心车站的快速线则长7819 km , 预计将耗资32 亿欧元。宏观经济评估表明, 这两个项目均为投资收益型。运输部将对项目的研究做出评估, 并与两个州政府商谈项目, 联邦政府可提供23 亿欧元, 作为磁悬浮运输系统的建设资金。今年6 月30 日, 国际铁路杂志(irj) 通过互联网了一条消息, 德国北莱茵地区威斯特伐利亚州政府拒绝在杜塞尔多夫市—多特蒙德市中心的交通项目中采用磁悬浮技术, 州政府倾向在这个项目中采用传统的s2bahn 轻轨铁路技术。对此, 施罗德总理表示接受州政府的决定。至此, 磁悬浮在德国仅剩慕尼黑一个项目。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。1999 年11 月, 科技部与德国国际磁悬浮公司, 就在中国境内选择适当线路作为磁悬浮试验场地签署了意向书。2000 年6 月, 上海市与国际磁悬浮公司签署了合作开展陆家咀—浦东国际机场磁悬浮线路可行性研究的协议。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 美国早在1990 年就开始了“ 国家磁悬浮启动” 的研究工作(national maglev initiative , 简称nmi) , 历时三年。研究认为, 作为一种21 世纪具有潜力的交通运输工具, 美国有能力研究和制造, 并希望政府给予支持。国会于1998 年6 月通过了21 世纪运输平衡法案, 制订了在美国推广磁悬浮的法律条款, 规定1999 —2001 财政年度中由联邦政府拨款1015 亿美元, 用于开展磁悬浮示范工程项目可行性研究及部分工程建设费用。同年10 月, 国际磁悬浮美国公司成立。2000 年10 月, 德美两国交通部长达成协议, 为在美国应用磁悬浮技术, 合作开发安全与环境保护标准。 经过一年多可行性研究及技术准备, 美国交通部于2001 年元月选择了匹兹堡和华盛顿—巴尔的摩两条线路, 拨款1 400 万美元, 用于这两条线路的技术设计和环境分析研究, 以便为最终确定美国的第一条磁悬浮试验线提供足够的依据。预计最终选定磁悬浮试验线, 将在2003 年的下半年。 目前在美国的两个磁悬浮候选项目的大体情况是: 宾夕法尼亚州的匹兹堡: 线路全长76 km (47 英里), 将匹兹堡机场到匹兹堡, 以及城市的东郊连接起来。该项目经过地区道路崎岖, 一年四季气候多变, 在机场、市中心和郊区都设有车站, 以此展示在各种环境下磁悬浮技术提供商业服务的潜力。 马里兰州的巴尔的摩城到华盛顿dc : 线路全长64 km (40 英里), 将巴尔的摩的卡姆登综合中心、巴尔的摩华盛顿国际机场与华盛顿的联合车站连接在一起。前期研究表明: 即便在通道中已经具备amtrak 高速列车, 该项目的建成仍可以提供20 000 人次·日-1 ~40 000 人次·日-1 的旅客运输能力。建设该项目将有助于华盛顿巴尔的摩地区争取2012 年奥林匹克运动会。 日本政府在完成了1997~1999 财政年度山梨线磁悬浮试验计划以后, 2000 年又批准了五年计划, 进行高速超导磁悬浮系统的耐久性试验和新型材料开发研制工作。早期规划东京—大阪磁悬浮中央新干线的建设, 将于试验结束后再确定。 日本运输省和日本东海铁路公司于2003 年4 月组成了专门委员会, 对500 km 长的东京至大阪磁悬浮新干线作出初步预算, 委员会预计, 该线路的建设成本每公里1142 亿至115 亿美元。线路有100 km 的隧道, 东京和大阪地区的线路要建在40 m 深的地下。预计全线需要7 年~10 年才能建成。按照每小时20 趟列车计算, 总共需要800 节~900 节磁悬浮车。车辆的成本在50 亿~58 亿美元。因此, 线路建设的总成本预计将达到692 亿美元到825 亿美元。 荷兰政府于1997 年, 提出在阿姆斯特丹schiphol 机场与北部城市格罗宁根之间建设187 km 高速铁路的要求。自1998 年, 可行性研究提出了多个方案, 2001 年以后, 选择的系统集中在高速轮轨/ 磁悬浮之间进行比较。究竟选取何种技术, 将于2007 年作出最终决定。 荷兰早于90 年代中期就进行了高速铁路的规划和研究, 欧洲之星thalys 高速列车已经将巴黎、5 采用不同技术建设高速铁路的态度伦敦、布鲁塞尔和阿姆斯特丹这四国首都联接起来。2001 年3 月, 联接安特卫普( 与荷兰边境接 如前所述, 我们对涉及磁悬浮项目的五个国家壤的比利时城市) —阿姆斯特丹(荷兰首都) 之间中目前高速轮轨/ 磁悬浮系统的建设、计划和研究长120 km 的高速铁路开工修建, 拉开了荷兰境内项目作了初步统计(见表1) 。 表1 五国高速轮轨/ 磁悬浮在建和计划项目 对以上国家高速铁路建设中采用的技术进行了解和统计以后, 我们得到如下启示: (1) 早期建设轮轨高速铁路的国家, 正在不断完善其路网结构, 争取最佳经济和社会效益, 轮轨高速铁路仍在建设。 (2) 新建高速铁路的国家(如美国与荷兰) 并没有因为磁悬浮技术放弃轮轨系统, 而是根据社会发展和运输市场的需求, 根据技术先进性、成熟性和运输线路的实际情况确定自己的选择, 轮轨高速铁路在这些国家正在起步建设。 (3) 希望采用高速磁悬浮技术的国家正在谨慎地推进工程应用试验。他们主要考虑的因素有以下几点: a1 常导磁悬浮技术的成熟性尚未得到商业应用的检验, 与其他交通运输工具相比的竞争能力有待于验证。 b1 理论上分析, 磁悬浮技术有一定的优点, 但由于尚未投入实用, 其优点尚未得到验证, 投入运营的风险来自于不可预见的因素。基于这两点, 目前磁悬浮试验段建设的长度均不会大大超过德国阿姆斯兰试验段的长度。 c1 常导磁悬浮系统的最高试验速度是450 h km·-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距仅120 h km·-1; 超导磁悬浮系统的试验速度达到550 km· h-1, 与轮轨系统最高运营速度的差距为220 km· h-1 (尚未进入工程试用阶段) 。在这两种技术中, 那一个系统更具发展潜力, 未来高速磁悬浮的主导技术应该选用哪一种并未明确。 (4) 在一些国家目前建设和研究待定的五条磁悬浮线路中, 有四条用于联接城市中心与机场的短途线路, 这使得磁悬浮低噪音和占地面积小等优势得以发挥, 但由于距离较短, 且受环境条件的制约, 其高速的优势将难以实现; 高速磁悬浮系统在这一领域的应用、与其他交通工具的竞争能力有待于在试验运营中得到验证。 6 结 语 综上所述, 不论是科学技术发达的美国、德国和西欧各工业国家, 还是东欧、亚洲等地的发展中国家和地区, 均首先选用了轮轨高速铁路系统作为建设高速铁路的技术体系。在2002 年国际铁盟公布的2010 年~2020 年全欧洲境内高速铁路网的规划中, 完全采用了轮轨高速铁路技术, 建设近30 000 km 的高速铁路网。本文希望通过世界铁路发展的现实使人们了解, 磁悬浮的研究与试验和轮轨高速铁路的建设与发展在世界上并存, 两者通过竞争取得的胜负要由运输市场裁决。 交通运输毕业论文:分析全球定位系统与交通运输 【关键词】交通运输,系统,定位,全球,分析,gps,导航,车辆,路线, gps还在陆地和空中有很大作用。gps导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪、提供出行路线和导航、信息查询、话务指挥、紧急救援等许多功能。 gps在公共交通车辆导航中的作用可具体地例证它的功能,如其智能调度功能,使装有gps的出租车配备合理,能最大程度地满足乘客需求,减少空载率,降低能源消耗,节省运行成本,并使行车、乘车安全系数大大提高等。 二、gps在道路工程中的应用 目前,gps在道路工程中主要用于建立各种道路工程控制网及测定航测外控点等。随着高等级公路的迅速发展,对勘测技术提出了更高的要求,由于线路长,已知点少,用常规测量手段不仅布网困难,而且难以满足高精度的要求。目前,国内已逐步采用gps技术建立线路首级高精度控制网,如沪宁、沪杭高速公路的上海段就是利用gps建立了首级控制网,然后用常规方法布设导线加密。实践证明,在几十千米范围内的点位误差只有2厘米左右,达到了常规方法难以实现的精度,同时也大大提前了工期。gps技术也同样应用于特大桥梁的控制测量。由于无需通视,可构成较强的网形,提高点位精度,同时对检测常规测量的支点也非常有效。如在江阴长江大桥的建设中,首先用常规方法建立了高精度边角网,然后利用gps对该网进行了检测,gps检测网达到了毫米级精度,与常规精度网符合较好。gps技术在隧道测量中具有广泛的应用前景,其测量无需通视,减少了常规方法的中间环节,因此,速度快、精度高,具有明显的经济和社会效益。 三、gps在汽车导航和交通管理中的应用 三维导航是gps的首要功能,飞机、船舶、地面车辆以及步行者都可利用gps导航接收器进行导航。汽车导航系统是在全球定位系统gps基础上发展起来的一门新型技术,由gps导航、自律导航、微处理器、车速传感器、陀螺传感器、cd—rom驱动器、lcd显示器组成。 gps导航是由gps接收机接收gps卫星信号(三颗以上),求出该点的经纬度坐标、速度、时间等信息。为提高汽车导航定位精度,通常采用差分gps技术。当汽车行驶到地下隧道、高层楼群、高速公路等遮掩物而捕获不到gps卫星信号时,系统可自动导入自律导航系统,此时由车速传感器检测出汽车的行进速度,通过微处理单元的数据处理,从速度和时间中直接算出前进的距离,陀螺传感器直接检测出前进的方向,陀螺仪还能自动存储各种数据,即使在更换轮胎暂时停车时,系统也可以重新设定。 由gps卫星导航和自律导航所测到的汽车位置坐标、前进的方向都与实际行驶的路线轨迹存在一定误差,为修正这两者间的误差,使之与地图上的路线统一,需采用地图匹配技术,加一个地图匹配电路,对汽车行驶的路线与电子地图上道路的误差进行实时相关匹配,并做自动修正,此时,地图匹配电路通过微处理单元的整理程序进行快速处理,得到汽车在电子地图上的正确位置,以指示出正确行驶路线。cd-rom用于存储道路数据等信息,lcd显示器用于导航的相关信息。 导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合,可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能,如车辆跟踪、出行路线的规划和导航、信息查询、话务指挥、紧急援助等。 车辆跟踪即利用gps和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置,并任意放大、缩小、还原、换图;可以随目标移动,使目标始终保持在屏幕上;还可以实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪,利用该功能可对重要车辆和货物进行跟踪运输。 出行路线规划和导航主要包括以下几方面。 自动线路规划。由驾驶员确定起点和终点,由计算机软件按照要求自动设计最佳行驶路线,包括最快的路线、最简单的路线、通过高速公路路段次数最少的路线等。 人工线路设计。由驾驶员根据自己的目的地设计起点、终点和途经点等,自动建立线路库。线路规划完毕后,显示器能够在电子地图上显示设计路线,并同时显示汽车运行路径和运行方法。 信息查询。为用户提供主要物标,如旅游景点、宾馆、医院等数据库,用户能够在电子地图上根据需要进行查询。查询资料可以文字、语言及图象的形式显示,并在电子地图上显示其位置。同时,监测中心可以利用监测控制台对区域内任意目标的所在位置进行查询,车辆信息将以数字形式在控制中心的电子地图上显示出来。 话务指挥。指挥中心可以监测区域内车辆的运行状况,对被监控车辆进行合理调度。指挥中心也可以随时与被跟踪目标通话,实行管理。 紧急援助。通过gps定位和监控管理系统可以对遇有险情或发生事故的车辆进行紧急援助。监控台的电子地图可显示求助信息和报警目标,并以报警声、光提醒值班人员进行应急处理。 交通运输毕业论文:论我国交通运输电子政务信息安全保障体系的构建 摘要:信息技术的发展越来越深刻地影响着我国电子政务的发展。本文结合交通运输电子政务的安全需求,分析了我国交通运输电子政务平台的发展现状及其面临的矛盾,从信息安全保障体系的基本要求出发,给出了从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系构建交通运输电子政务信息安全保障体系的解决方案。 关键词:交通运输;电子政务;信息化;安全保障体系 0引言:电子政务信息安全问题 电子政务是一个基于现代信息技术的综合性政务信息系统,涉及政府机关、各团体、企业和社会公众,其基本框架一般来说主要包括政府办公政务网、办公政务资源网、公众信息网和办公政务信息资源数据库四个部分,即“三网一库”。我国早在2002年7月《关于我国电子政务建设指导意见》中,明确“把电子政务建设作为今后一个时期我国信息化工作的重点,政府先行,带动国民经济和社会发展信息化”,2006年进一步在《2006-2020年国家信息化发展战略》中明确“电子政务”作为我国信息化发展的重点战略,实现政府“改善公共服务,加强社会管理,强化综合监管和完善宏观调控”。电子政务上升到国家信息化的发展战略,其带给政府的意义在于不断促使政府公共服务创新,建设服务型政府。 而随着政府电子政务信息化的不断发展,电子政务对于信息系统的依赖性越来越强,不断涌现出来的信息安全问题成为政府信息主管部门关注的焦点。据cncert/cc监测显示, 2010年中国大陆有近3.5万个网站被黑客篡改,数量较2009年下降21.5%,但其中被篡改的政府网站高达4635个,比2009年上升67.6%。政府网站及其政务平台安全防护的薄弱性,不仅影响了政府形象和电子政务工作的开展,还给不法分子虚假信息或植入网页木马以可乘之机。因此,政府信息化主管部门如何在其信息化过程中,既能创新政府公务服务实现服务性政府职能,又能保障其电子政务平台的信息安全,保护其政务信息资源价值不受侵犯,保证信息资产的拥有者面临最小的风险,保障政务平台的信息基础设施、信息应用服务和信息内容具有机密性、完整性、不可修改性、可用性,能够抵御各种威胁,并在信息安全管理上保持良好的可控性,已成为政府在建设其电子政务平台过程中的重要课题。 本文将结合交通运输电子政务平台,分析其信息安全保障体系建设的基本要求和构建框架。 1我国交通运输电子政务平台的发展现状及面临的矛盾 2004年2月,交通部在其制定的《中国交通电子政务建设总体方案》中,提出了“交通政务内网、交通政务外网和电子信息资源库”的交通电子政务建设总体架构。为进一步规范交通电子政务的建设,交通部于2008年12月出台了《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南(试行)》。在政策的指导下,我国交通电子政务平台的发展速度加快,交通电子政务平台的基础架构已经凸显规模,部(交通运输部)省(各省道路运输管理部门)道路运输管理信息系统建设,已实现了20多个省(区、市)运政系统与部联网,纵向业务系统互联互通、资源共享、整合利用的模式已初步建立。与此同时,交通电子政务平台的信息化标准规范体系也得到进一步完善。交通部先后制订颁布了覆盖公路、水路交通行业主要业务领域的公路、港口、航道、船舶、道路运输、水路运输、船员、建设项目、交通统计、船舶检验、船载客货、收费公路等10多项交通信息基础数据元标准,颁布了公路水路交通信息资源业务分类和元数据标准以及道路运输管理与服务系统技术要求和接口规范等标准。这些标准的出台对于规范行业信息化发展,推动交通电子政务建设,促进交通信息资源整合发挥重要的支撑保障作用。 在我国交通电子政务的信息化进程中,实现部、省交通部门办公自动化、电子化、网络化;实现信息网络宽带化,网络间实现高速互联互通;建立交通信息资源数据库,整合、开发信息资源,形成面向社会的政府公众信息服务网等信息化建设,是交通电子政务建设的重点,这些重点建设内容均与信息技术相关,离不开网络的支撑。网络的“开放性”与政务的“安全性”、网络的“可访问性”与政务的“稳定性”成为当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾。 1.1平台的安全性与开放性之间的矛盾 即电子政务的安全要求与电子政务平台的开放性要求成为交通电子政务实施过程中最难以平衡的一对矛盾。如何把握政务“安全”与网络“开放”的平衡,一方面要把握住哪些信息是交通政府部门的机密,哪些是开放;另一方面,在电子政务平台的建设过程中如何摆脱“安全绝对化”倾向,否则电子政务服务的公众性就会失去落脚点,以政务信息化带动社会信息化、企业信息化的战略意图也将难以实现。 1.2平台的安全性与可访问性之间的矛盾 电子政务的安全性要求与电子政务平台的可访问性要求成为交通电子政务实施过程中另一对矛盾。电子政务平台应重视其信息安全问题,其另一层含义还应注意保持网络安全性与可访问性之间的平衡。交通电子政务平台必须易于访问,这样才能激励公众去使用它。而在提供了更好的可访问性的同时,也将交通运输的数据暴露在不断增长的病毒及未授权访问的威胁之下,导致政务平台的不安全性。 2我国交通运输电子政务平台信息安全保障体系的构建 当前我国交通电子政务实施过程的两大矛盾的解决,依赖于安全、稳定、可靠的交通运输电子政务平台信息安全保障体系。对于电子政务平台实施过程中所面临的信息安全保障问题,我国早在2003年9月颁发的《关于加强信息安全保障工作的意见》中明确提出了建立等级保护制度和风险管理体系的要求。2004年11月,公安部等国家四部委联合推出信息安全等级保护要求、测评准则和实施指南,为政务领域进一步建立政务信息系统风险管理体系提供了技术基础和指导。交通运输部也于2008年12月颁布的《交通运输电子政务网络及业务应用系统建设技术指南》中对交通电子政务平台的安全保障体系作了详细的技术规范。 随着交通政府机构的信息安全基础建设日趋完善,建立一套信息安全管理平台,既满足电子政务平台的开放性和可访问性,又保证电子政务平台的安全性,也日益迫切。交通电子政务信息安全保障体系可从以下几个角度进行充分构建: 2.1信息安全保障体系及其基本要求 信息安全保障体系是基于pki体系而开发的为多个应用系统提供统一认证、访问控制、应用审计和远程接入的应用安全网关系统,它可以将不同地理位置、不同基础设施(主机、网络设备和安全设备等)中分散且海量的安全信息进行样式化、汇总、过滤和关联分析,形成基于基础设施与域的统一等级的威胁与风险管理,并依托安全知识库和工作流程驱动,对威胁与风险进行响应和处理。信息安全保障体系的基本要求主要体现在以下几个方面: 1)保密性 主要体现在谁能拥有信息,如何保证秘密和敏感信息仅为授权者享有。 2)完整性 主要体现在拥有的信息是否正确以及如何保证信息从真实的信源发往真实的信宿,传输、存储、处理中未被删改、增添、替换。 3)可用性 主要体现在信息和信息系统是否能够使用以及如何保证信息和信息系统随时可为授权者提供服务而不被非授权者滥用。 4)可控性 主要体现在是否能够监控管理信息和系统以及如何保证信息和信息系统的授权认证和监控管理。 5)不可否认性 主要体现在信息行为人为信息行为承担责任,保证信息行为人不能否认其信息行为。 总之,信息安全保障体系的基本要求主要从技术和管理两个层面得以实现。技术层面在实现信息资源的公开性、共享性和可访问性的同时,通过主机安全、网络安全、物理安全、数据安全和应用安全等技术要素保障信息的安全性。管理层面则可通过安全管理机制、安全管理制度、人员安全管理、系统建设管理以及系统运营管理等规范化机制得以保障信息的安全性。信息安全保障体系的基本要求如下图所示: 图1 信息安全保障体系的基本要求 2.2交通电子政务平台信息安全保障体系的构建 交通电子政务平台的信息安全保障体系,应该由组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等共同组成。以安徽省交通电子政务平台为例,进行构建交通电子政务平台的信息安全保障体系。 2.2.1 安全组织体系 政府高度重视交通运输信息化工作的同时,坚持把“积极防御,综合防范”放在优先位置,首先要求成立专门的信息安全领导小组。信息安全领导小组可由交通主管领导担任领导小组组长主管信息安全工作,下设信息安全工作组,各管理部门负责人、业务部门负责人为成员。 2.2.2 安全技术体系 交通电子政务平台的安全技术体系可搭建专业的安全管理运营中心,并从基础设施安全和应用安全两个方面去搭建安全技术支撑体系。 2.2.3 安全运营体系 交通电子政务的安全运营体系一般可由安全体系推广与落实、项目建设的安全管理、安全风险管理与控制和日常安全运行与维护四个部分组成。安全运营体系是一个完整的过程体系,在交通电子政务平台的整个过程中,正常的运作流程,其信息流遵循自上而下的流程,即交通上级部门根据电子政务平台信息安全需求的目标、规划和控制要求做计划,下级交通部门根据计划进行执行、检查和改进。而若交通电子政务平台其安全性出现威胁,影响正常的运作流程时,此时信息流则遵循自下而上的逆向过程,下级交通部门向上级部门报送安全事件,上级部门根据其安全事件进行分析、总结和改进。 2.2.4 安全策略体系 网络安全策略是为了保护网络不受来自网络内外的各种危害而采取的防范措施的总和,因此信息安全策略是信息安全保障体系建设和实施的指导和依据,全面科学的安全策略体系应贯穿信息安全保障体系建设的始终。安全策略体系,主要包含安全政策体系、安全组织体系、安全技术体系和安全运行体系四个方面的要素,在采用各种安全技术控制措施的同时,必须制订层次化的安全策略,完善安全管理组织机构和人员配备,提高安全管理人员的安全意识和技术水平,完善各种安全策略和安全机制,利用多种安全技术实施和网络安全管理实现对网络的多层保护,减小网络受到攻击的可能性,防范网络安全事件的发生,提高对安全事件的反应处理能力,并在网络安全事件发生时尽量减少事件造成的损失。 图4 安全策略体系 2.2.5 安全保障对象体系 交通电子政务平台,其保障对象应该以由交通运输政务内网所承担着涉密的政务信息传输作为其重中之重,包括交通运输系统内部日常办公业务和公文流转系统、涉密政务信息报送系统、部长办公系统、内部数据共享平台,与全国政府系统业务网络连接等。 图5 交通运输电子政务安全保障对象体系 3结论 信息安全保障体系建设是交通电子政务建设不可缺少的重要组成部分。由于交通电子政务信息系统承载着大量事关国家政治安全、经济安全、交通安全和社会稳定的重要数据和信息,网络与信息安全不仅关系到交通电子政务的健康发展,还成为服务型政府形象的重要窗口,更成为国家安全保障体系的重要组成部分。一个完整的交通电子政务信息安全保障体系,应在保证电子政务信息的保密性、完整性、可用性、可控性和不可否认性的前提下,坚持把“积极防御,综合防范”的应对策略,按照“重点突破、自上而下、资源共享、统一规划、分布实施”的原则,从组织体系、技术体系、运营体系、策略体系和保障对象体系等五个安全体系建设我国的交通电子政务信息安全保障体系。只有具备安全保障体系的电子政务信息系统,才是真正意义上的电子政务。
新闻史论文:抗战大后方新闻史的研究体系 2015年是世界反法西斯战争暨中国人民抗日战争胜利70周年。在新闻学领域,学界更多关注中国共产党领导下以延安为中心的抗日根据地新闻史,对当时国民政府管辖下以重庆为中心的抗战大后方新闻史则关注不足。实际上,抗战大后方新闻史具有广阔的研究空间和丰富的学术内容。结合若干年来的研究成果和现行的研究条件,可以形成一个具有鲜明时代特点和丰富学术内涵的研究内容体系。 就目前的认识而言,抗战大后方新闻史研究内容的体系大致有以下几个组成部分。 以抗战大后方新闻事业的发展历程为整体对象,全面研究战时大后方新闻事业的发展状况,进而总结这一时期新闻事业发展的主要特点 抗战大后方新闻史研究,当务之急就是尽快出版一部《抗战大后方新闻史》。该书属于区域新闻通史性质,应当是对抗战大后方新闻事业发展的全面扫描,尽可能涵盖抗战大后方新闻事业的方方面面。 全书在历史方面,先纵向全面梳理抗战大后方各省份地区新闻事业的发展状况,再横向选择具有代表性的个案以点带面剖析新闻史的各个层面;理论方面,着重剖析战时语境下新闻事业制度环境、功能认定、组织结构、运营模式、文本形态等方面的内在规律和外在联系,全面总结抗战大后方新闻事业的卓越贡献和历史地位。 围绕《抗战大后方新闻史》,可以就抗战大后方新闻事业的特殊情形,分别根据重庆、成都、桂林、贵阳、昆明等抗战大后方的中心城市的历史,开展地域新闻史的相关研究。目前,学界已经出版的《抗战时期四川的新闻界研究》(2009年)、《重庆抗战新闻与文化传播史》(2009年)、《桂林抗战新闻史》(2013年)就是这方面的代表。 以抗战大后方不同政治属性新闻媒体的发展历程为研究对象,展示大后方不同新闻媒体的发展历程 抗日战争是不同政治属性新闻媒体以民族国家利益为依归,团结御侮,同仇敌忾的一次共同战斗。长期以来,学界对抗战大后方中国共产党领导下的新闻事业,特别是《新华日报》研究颇多。但是对于国民党党营新闻事业和民营新闻事业关注不够,这是需要重点加强的,也是还原抗战大后方全貌的重要组成。 目前至少有两方面的工作可以开展:一是出版《抗战大后方国民党新闻事业史》,重点对以《中央日报》为代表的国民党党报体系、以《扫荡报》为代表的军报体系、中央通讯社、中央广播电台等机构在抗战大后方的发展,尤其是抗日战争宣传方面做出全面的总结;二是出版《抗战大后方民营新闻事业史》,重点对《大公报》、《新民报》为代表的全国性报纸,以《新新新闻》(成都)、《新蜀报》(重庆)、《嘉陵江日报》(北碚)为代表的地方性报纸在抗战大后方的发展,特别是在平衡抗日宣传与追逐利润、处理文人论政与新闻统制、面向抗战主题与建设地方等主题方面做出总结。当然,有关机构还可以在现行研究的基础上,出版《抗战大后方共产党新闻事业史》,系统梳理中国共产党在抗战大后方进行战时新闻报道、抗战舆论动员、对敌有效斗争和建立民族统一战线的宝贵经验。 上述的任何一份媒体在抗战大后方新闻史中的表现都可圈可点,都值得深入研究。《〈新新新闻〉报史研究》(2008年)、《基于现代化视野的北碚乡村建设传播实践研究――以〈嘉陵江日报〉为例》(2010年)就是这方面的代表。 以抗战大后方新闻事业的特定专题为研究对象,展示战时大后方新闻事业不同侧面的历史真实面貌 日本侵华战争给中国带来了极大灾难,同时也为我们提供了民族复兴的契机。于新闻事业而言,可谓“多难兴业”。抗战初期,中国新闻事业基本上被摧毁殆尽。就是在抗日战争的洪流中,中国新闻人不断自立,形成了抗战大后方和敌后根据地两大新闻中心,达到中国近代新闻事业的顶峰。相比中国共产党领导的敌后根据地新闻事业,抗战大后方新闻活动更显多元和复杂,这也为从多侧面考察抗战大后方新闻史提供了契机。 事实上,抗战大后方新闻事业管理体系、对外宣传、言论社论、新闻政策、新闻实务、媒体经营、新闻教育、新闻思想、驻华记者等各个层面都可以成为研究对象。一个可行的途径就是以点带面研究,如以《新华日报》为代表的中国共产党报刊、以《中央日报》为代表的国民党党报体系、以《大公报》为代表的民营新闻事业、以《新民报》为代表的媒介经营管理、以《嘉陵江日报》为代表的地方小报、以国际广播电台为代表的对外宣传、以“星期论文”为代表的知识分子言论、以《新闻记者》为代表的新闻学期刊、以中国新闻学会为代表的新闻团体、以《时代》周刊为代表的外国驻华媒体、以白修德为代表的外国记者……《在统制与自由之间――战时重庆新闻史研究》(2012年)作为该方面的力作,集中以重庆地区的《中央日报》、《新华日报》、《大公报》来考察战时新闻政策与新闻自由之间的互动与冲突。 当然,随着人文社科多种研究方法在历史学领域的引入和运用,研究者可以尝试运用更新颖的方法论来进行对抗战大后方新闻史特定对象的考察。 以抗战大后方新闻界人物及其新闻实践和新闻理论研究活动为研究对象,展示当时新闻业界和学界的经验和成果 抗战大后方,云集了当时国内诸多新闻界名人,潘梓年、胡绳、章汉夫、乔冠华、夏衍、许涤新、张友渔、石西民、陆诒、胡绳、马星野、谢六逸、陈望道、俞颂华、梁士纯、顾执中、曾虚白、潘公展、程沧波、黄天鹏、董显光、成舍我、陈铭德、邓季惺、周钦岳、曹谷冰、舒宗侨、张季鸾、王芸生、胡政之、范长江、邹韬奋、赵敏恒、浦熙修、张友鸾……这些活跃在抗战大后方新闻战线的新闻界人物,或长于实践、或善于理论、或往来于实践和理论之间。虽然每一个新闻界人物思想和行为的发展变化道路或思想轨迹不会完全相同,但作为抗战大后方新闻事业发展的动力因子,也是这一历史时期新闻事业研究的主体,更是这一历史时期新闻事业发展的见证。在他们的言论、举止和思想发展中,蕴含着时代前进的必然性因素,为理解抗战大后方新闻史所在的时代提供了生动的标本。 在这方面,已经出现《潘梓年新闻实践与新闻思想研究(1937~1947)》(2007年)、《王芸生新闻思想研究》(2008年)、《抗日战争时期白修德在华的新闻报道研究(1939~1945)》(2010年)、《论浦熙修重庆时期通讯特征与思想基础》(2011年)、《马星野大陆时期新闻思想研究》(2012年)、《张友鸾新闻思想研究》(2012年)、《民国报人曾虚白研究》(2013年)等大批硕士学位论文。但是,研究的空间依然很大,知识的盲区仍旧很多。 以抗战大后方新闻事业文献史料为研究对象,解读抗战大后方新闻事业发展史上的一些重要事件产生、发展、变化的过程和原因 研究抗战大后方新闻史离不开研究当时形成并流传至今的文献史料。同样,那些新闻文献史料本身也在向人们讲述着抗战大后方新闻史。 这一领域的研究可以从两方面入手。一是官方文件档案的汇编。中国第二历史档案馆主编的《中华民国史档案资料汇编》第五辑第二编文化(一)开了一个好头,汇编了国民党战时新闻统制的政策和措施,包括各项行政管理法规、报刊书店登记、新闻检查概况、压制《新华日报》等史料。在这方面可以继续发挥档案机构的力量坚持做下去,为抗战大后方新闻史研究提供重要的基础素材。二是重要新闻媒体的创(办)刊词、停(休、终)刊词、在当时产生重大社会影响的社论或社评、新闻团体的宣言等。在这一方面,红色报刊的相关材料汇编已经出版多本,抗战大后方的相关汇编亟待进行。 (作者单位:西南政法大学新闻传播学院) 新闻史论文:从美国新闻史的演进看新闻专业主义的发展 摘 要:美国新闻史的发展与新闻专业主义的渊源颇深,从早期的政党报刊到黄色报刊,再到后来的商业化报刊的发展历史,即是新闻专业主义由产生到发展的历史。梳理新闻专业主义的诞生发展与美国新闻史的演进之间的关系很有意义。本文认为,美国新闻史的发展为新闻专业主义提供了自然的语境与实践。相应的,新闻专业主义并非天然存在,而是在媒介、政府、社会、商界的架构体系之下,彼此掣肘妥协和制衡的产物。同时,这个架构体系也为新闻专业主义发展提供了动力。 关键词:新闻专业主义;美国新闻史;媒介权力 一部美国新闻史,既是美国新闻事业产生发展的历史,也是200多年来媒体与政治博弈斗争以争取自由独立的历史。宏观看来,西方新闻业的发展史就是一部为了言论自由与出版自由不断摆脱外在的压力和束缚的历史,新闻专业主义就诞生在西方世界追求自由的过程中。1833年,本杰明・戴创办《纽约太阳报》,一改以往政党报纸的风格,以大众化为办报宗旨,发掘了大批“普通人”的读者。19世纪70年代,经济的发展和通讯技术的进步,美国大众化的商业报刊迅速起步,政党报刊随之衰落,报刊逐步摆脱了政党的控制,独立报业正式兴起。1896年奥克斯接手《纽约时报》,在办报宣言中提出:“公正地报道新闻,不畏惧或不偏私,不卷入任何政党、派别和利益之中。”[1]由此所形成的新闻信息模式被称为是新闻专业主义的根源。廉价报刊兴起带来的报道内容与观念的变革,成为了“扒粪运动”的前奏。19世纪末的这场运动揭露了大量企业和政府的腐败行为,凸显了报刊的独立性和维护公共利益的功能,为客观报道的形成提供了可能。虽然具体时间学界都没有定论,但是“新闻专业主义”这一概念就是在此时孕育而生,其内涵和理念在实践中不断丰满。20世纪中期,《一个自由而负责的新闻界》的出版,标志着社会责任理论于此滥觞,至此,新闻专业主义这一理念趋于成熟。 一、作为第四权力的媒介 美国的新闻媒体,事实上被认为是与立法、司法、行政三权并列的第四权力。最早的自由主义思想家将报纸定为第四权力是有着明确的目标和构想。早在16世纪资产阶级革命伊始,在反对专制统治和出版自由限定的斗争中,资产阶级革命者们认为,发表不同意见及批评官员这两项权力是自由的重要表征。杰斐逊总统也认为,宁可要一个没有的政府报纸,也不要一个没有报纸的政府。报纸自其开始,便是用来监督政府,监督公权的。所以,报纸才逐渐有了自己独立的地位,进行商业化改变。 杰斐逊是新闻媒介权力论的坚定支持者和实践者,他将报刊视为是人民一切自由和安全的最大保障。谈到杰斐逊,就不得不提和他针锋相对的亚历山大・汉密尔顿。从独立战争结束到美国建国的初期,两人就新闻自由等问题展开了广泛而深入的论争。除了当时常规的国会辩论和政府报告外,报刊笔战是其论争较为公开和常见的方式。有趣的是,报刊既是论争的焦点,也是论争的战场。这场辩论的意义在于,促进了政党报刊的形成,进一步深化了人们对于新闻自由的认识,也客观上促使了新闻专业主义的产生。正是由于杰斐逊的努力,报刊的“第四权力”属性这一理论在美国被广为接受。 媒介作为第四权力的独立地位,在大众报业发展的时代成为可能。第一,报纸纷纷在经济上实现了独立,从而脱离政党的言论阉割和控制;第二,报纸标榜的独立原则也成为吸引读者的重要砝码。 1835年,第一份宣称独立的便士报《纽约先驱报》在贝内特的主持下创刊。它的主张包括:第一,报刊的职能:是新闻传播,但也应该促进社会的发展和推动社会的进步;第二,报刊的性质:为独立专业的媒体,是自主的媒体;第三,报刊的目的:应该为公众提供意见支持,代表民意;第四,广告收入应当作为报刊的主要运营来源;第五,道德自律是报刊的主要约束机制,法律也应该成为重要手段[2]。 二、新闻专业主义的发展 新闻媒介一直处在一个复杂的力量角逐与场域纠缠当中,政府、社会、商界的博弈当中,一方面促进了技术层面作为社会公器的媒介的巨大发展,另一方面又阻碍了媒介的专业主义进步。 但是在实践的过程当中,媒介的许多表现却偏离了赋予专业主义精神的自由主义报刊理论,从不择手段地互相攻击到失实的煽情报道比比皆是。另一方面,由于经济发展等原因,报业也逐渐走向垄断。美国的报纸从1909年的2600家减少到1946年的1750家。媒体变为无处不在的大众传播媒介的时候,它也就成为了大量批评的对象。当时的媒介所作所为包括以下几个方面: 1.传媒运用其巨大的权利来为自己谋利。传媒的所有者只传播他们自己的观点,尤其是有关政治经济的问题,他们同时也损害了反对者的意见。 2.传媒屈从于大公司,让广告客户控制社论的主要内容。 3.传媒抵制社会变革。 4.传媒的时事报道关注的通常是煽情、肤浅的东西,而不是重大事件,其娱乐节目常常缺乏实质性的内容。 5.传媒危害了社会公德。 6.传媒无需任何理由就可以侵犯个人隐私。 7.传媒有一个社会经济控制阶层,笼统地说就是商业阶层,后来者很难进入到这个行业,因此,传媒危害了自由而公开的观点市场[3]。 传媒的这些做法与社会公器的角色期待和专业主义的取向大相径庭,因而饱受诟病。两次世界大战的出现为这种境况提供了解决的契机:比如,1917年政府成立了公共咨询委员会,后来通过了《与敌贸易法》和《煽动法》,1942年,又了《美国报刊战时行为规约》。众所周知,在美国民主的土壤下,政府公然干预新闻自由是有害的,甚至是违法的,但是由于战争的特殊需要,使得公众对于政府的干预行为的方案没有那么强烈的反对,这种干预逐渐被接受和认可。这也为社会责任论的提出提供了社会背景。 新闻自由委员会发表的小册子《一个自由而负责的新闻界》,则是社会责任理论的重要著作,也是社会责任理论的重要代表。社会责任理论认为媒介必须履行必要的责任,以行使其自由的使命,政府在此期间可以对自由加以限制。为了体现出来责任,按照新闻自由委员会的说法,媒介、社会和政府三方都应该作出努力。 首先,传媒要加强自律精神,坚持专业主义,减少对于广告的依赖和广告商对于节目的干预;其次,社会可以设立特定的公众机构,如研究中心和媒介评议委员会等,用以对媒介及其行为予以必要监督和约束;再次,对于政府而言,在媒介滥用新闻自由之时,政府可以采用法律手段予以制止。社会责任理论显示了对于新闻专业主义的追求和探索,以及对其深入的理解。“没有无限的自由”这一理念也逐渐被大多数人所认可接受。媒体无限的言论自由也并不意味着公众的无限言论自由,二者的不对等关系正是造成媒介滥用权力的症结所在。新闻自由委员会对传媒业提了五项基本的要求:(1)一种就当日事件在赋予其意义的情境中真实、全面和智慧的报道;(2)一个交流评论和批评的论坛;(3)对社会组成群体的典型画面的投射;(4)对社会目标与价值观的呈现与阐明;(5)充分接触当日消息[4]。 经济的发展使得市场的力量逐渐成为主导,操纵着美国的政治经济等一系列方面,虽然专业主义的引进和社会责任理论的提出对于媒介中心的美国社会提供了一个价值取向,但是根本的问题依然没有解决。媒介对于资本的依赖,对于广告商的依赖依旧。80年代以后,资本化运作进一步发展,新闻业的市场受到利益的驱动逐渐增强,商业主义更为严重。最为明显的表征即是娱乐节目的批量生产。 三、新闻专业主义的合法性 新闻专业主义的理念在当今的时代,并非意味着公正、客观、独立的行为准则,相反,很多时候,仍然面临着十分严峻的考验。 首先,媒介并非天然地作为社会公器而存在,其地位处于政府和商业集团的双重挤压之下。新闻媒介的独立性是其存在并且成为社会重要制衡力量的基础,但这一原则在现实环境之下并不容易实现。政府需要媒介宣扬自我主张、进行政治宣传和动员。故而,在法规和政策当中会存在诸多限制媒介的条款,媒介一部分情况沦为权力的奴隶;商业组织也需要媒介作为其重要的伙伴,在大众化媒介时代,商业目的的达成与媒介的宣传二者的关系日益密切,故而,商业组织会多在经济方面对媒介予以限定。 其次,新闻专业主义存在的逻辑本身就是一个悖论。媒介独立的前提是商业化的运作,但过分的商业化又会侵害媒介的专业性。 再次,专业主义始终是难以达到的目标。客观性和中立性首先是难以做到,因而媒介呈现的新闻事实始终是难以中立的、不含价值判断的,对真实存在的世界的真正反映。新闻产品本身就是媒介高度选择、加工的产物,并非自然界本身存在的物质。 追寻新闻专业主义的源头和发展历程,可以发现,在不同的时代,新闻专业主义的价值取向可能并不一致,但是,媒体、政府、社会、商界的博弈始终存在。自由主义报刊时代,媒介居于核心地位,两次世界大战使得政府的力量逐渐膨胀,经济的持续发展又使得商界的力量在这个关系网中居于主导。可以看得出,社会在这个博弈架构中力量稍微薄弱,但是公众的批评某些时候也会形成巨大的、难以估量的影响。可以想见,媒介、政府、社会、商界的架构体系会一直存在下去,新闻专业主义的存在也会成为一个常态。新闻专业主义认为媒介是社会的一个系统单位,以承担搜集、整合、传播信息的功能,暗合了其他三方的诉求。 过度的商业运作正在日渐侵蚀公众利益,甚至公众利益已然成为一个界限并不明确的范围。而这一切,正在动摇新闻专业主义的合法性。新闻专业主义是在这样的博弈结构中诞生和成长的,架构本身的复杂矛盾,并不能成为专业主义缺乏合法性的诱因。相反,具有矛盾和张力的彼此掣肘,正是专业主义存在的一种动力。 四、结 语 新闻专业主义的发展是一个漫长的过程,从美国新闻史的演进过程当中探询新闻专业主义的脉络,可以清晰地发现,新闻从业者从先驱身上继承了专业主义的理念,并且在实践当中形成了完整的职业精神,进一步丰富了专业主义的理论体系。新闻专业主义的理念和操作,也是在美国经济、政治和社会等大背景的发展变化,各方势力的博弈平衡中走向确立与成熟。 新闻史论文:普遍联系在外国新闻史教学中的应用 摘 要: 普遍联系的观点是马克思主义哲学的基本观点。分析外国新闻史中的著名人物和新闻事件时,借助普遍联系的观点,既可以抓住事物的普遍性规律,又可以分析出其发生、发展的具体特性,是实用性强且非常有效的教学和研究工具。 关键词: 普遍联系 廉价报 教育法 马克思主义哲学思辨的方法是我国新闻历史研究和教学的传统方法。在我国出版的外国新闻传播历史类教科书,现已经过全盘照搬外国新闻历史书籍的阶段,发展到本土化阶段。但外国新闻历史史实浩如烟海,目前我国任何一本教科书或教学参考书都不能将所有重要新闻史实都进行深入系统的分析。所谓“授之以鱼,不如授之以渔”,教师除讲授基本史实和发展规律外,还应该培养学生自觉运用马克思主义基本哲学原理,分析新闻历史史实的能力,让学生探讨感兴趣的新闻人物或新闻事件,教师善加引导,以达到提高研究水平的目的。普遍联系的观点就是外国新闻历史教学和研究中,适用性强,并锻炼学生逻辑思维能力的马克思主义哲学工具。 一、普遍联系基本原理 联系是哲学范畴,通常指事物或现象之间及事物内部要素之间相互连接、相互依赖、相互影响、相互作用、相互转化等相互关系。联系不是个别事物之间暂时的、特殊的关系,而是一切事物、现象和过程所共有的客观的、普遍的本性;任何事物都不能孤立地存在,都同其他事物发生联系;世界是万事万物相互联系的统一整体;任何事物都体现普遍的联系。 二、普遍联系的宏观应用 运用马克思主义普遍联系的观点重新审视外国新闻史教材,不难发现其中的问题。如以往的外国新闻史教材体例,要么是以时间为经线,以新闻媒介形式为纬线,进行历时研究的国别体;要么是以资本主义发展阶段为经线,以国别为纬线,进行共时研究的断代史。两种外国新闻史体例各有所长,比如国别史便于让学习者抓住一国新闻事业发展的历史脉络,符合认知心理规律,易学好记;而断代史便于让学习者对同时期主要资本主义国家新闻事业现象进行比较,分析总结各国新闻事业发展规律和不平衡性,有助于培养逻辑思维能力,提高分析和解决问题的能力。但是两种体例之所长恰恰是对方之缩短,而且一般不能互相补充,只能通过教师引导,尽力弥补教材的不足之处。如果将普遍联系的观点渗透到外国新闻史教学和研究中去,可在历时研究中兼顾共时研究,或者在共时研究中兼顾历时研究,发现新问题,总结新规律。 三、普遍联系的微观应用 唯物辩证法认为世界的统一性是无限多样的,世界的普遍联系与此相一致,也包含丰富的特殊性的普遍联系。而区别在本质上也是联系的一种方式,即以对立的方式发生的联系。一切事物都同其他事物既相区别,又相联系,二者的辩证统一体现了联系的客观普遍性。 用普遍联系的观点分析具体史实,既能找到事物发展的普遍规律,又能事物与事物之间的差异,真正在认知领域“同化”此知识点,达到“掌握”的程度,而且不“遗忘”。比如以往的外国新闻史教科书通常使用共时研究的方法,分析廉价报的产生原因,并将原因归结为工业革命带来的社会变革,还往往从政治、经济、文化、技术、城市化和商业化等方面详细分析。这或可解释世界主要资本主义国家廉价报产生的总体原因,却不能解释为什么最先开始工业革命的英国,其廉价报的产生和早期发展状况不仅落后于其殖民地――美国,而且落后于隔海相望的法国。因此,应该使用普遍联系的观点重新审视这段历史,引入历时研究的方法具体分析各国国情。比如就受众素养而言,欧洲各国呈现明显的不平衡特点。英国虽然1861年的《教育法典》明文规定了“小学教育的‘阅读’‘书写’‘算术’的教学内容和要求”[1],但并未使英国的初等教育有长足进展。直到1870年《初等教育法》的颁布才真正改变英国初等教育的状况。该法案主要涉及小学的数量和质量、入学的年限和开办小学的资金来源等方面的内容。此后,英国几次修订和补充该法案,使其义务教育的普及率大大提高,有的地区甚至普及初等义务教育。至此,英国才拥有了大量能够读懂新闻的潜在受众。而法国1833年颁布《基佐教育法》,主要内容是:国家有权征收特别税款作为教育经费,在全国普遍设立小学;在各省设立师范学校培养初等学校师资;设立小学教育鉴定委员会,规定所有小学教师必须接受培训,获得教师资格证才能任教该法案的实施是法国初等教育发展史上的重要步骤,推动了法国初等教育和师范教育的发展。而1881年颁布的《费里法案》其要旨是宣布实施普及、义务、免费和世俗的初等教育;规定儿童6岁入学,初等教育为义务教育;小学和学前教育是免费的;废除法卢法案中关于教会对学校的特权,取消公立学校的宗教课,改设道德和公民教育。该法案为近百年间法国国民教育的发展奠定基础。大洋彼岸的美国于19世纪20年代后致力于公立初等学校的建立与发展,并形成公立学校运动,实施普遍的国民初等教育。主要是设立州教育委员会;建立地方税收制度,筹集办学经费:兴办公立小学;制定义务教育法,推行免费义务教育等。由此可见,美国的免费初等教育普及明显早于英法,更早地为廉价报兴起提供合格受众并培养潜在受众群的阅读习惯。 除受众教育水平因素之外,新闻事业作为上层建筑的一部分,一方面受经济基础制约,另一方面还受本国政策影响。比如英国的“知识税”在1712年到1861年的150年中,钳制了报业的发展,廉价的逃税报纸虽然在民间发行,但面临随时被当局取缔的危险,广告商也不可能信任可能会被查禁的报刊,广告额较少,使得英国的廉价报举步维艰。而美国殖民地政府1765年颁布印花税法案,比英国本土推迟50年,该法案只实施1年,英国政府就因殖民地各界的抗议、指责而被迫撤销。同年制定的汤森法案,规定征收的税种中包含纸张税,仍有三分之二的报刊抵制这一法案。此后1776年爆发美国独立战争,英国殖民当局的纸张税自然不了了之。美国独立后,1791年通过了《权利法案》规定:国会将不制定任何法律――剥夺言论或新闻出版自由。因此,美国报业在1791年之后,就获得更宽松的政策环境和法律环境。在相似经济条件下,美国的廉价报发展自然比英国更有优势。 综上所述,普遍联系的观点可以从宏观和微观两方面,对外国新闻史史实进行教学和研究,普适性强,可操作性强,是一种非常实用的哲学工具。 新闻史论文:中国新闻史学会会暨“实践育人:人才培养与华文传媒的发展”会议综述 2012年是高等教育的“实践年”,为全面落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》,创新华文传媒人才培养模式,中国新闻史学会、中国新闻史学会台湾与东南亚华文新闻传播史研究委员会于2012年10月27日至28日在重庆工商大学举办了中国新闻史学会2012年会暨“实践育人:人才培养与华文传媒的发展”国际学术研讨会,近60名两岸三地中国新闻史学会的专家学者、传媒业界的资深工作者和重庆市内相关高校传媒学院的领导齐聚重庆工商大学,共话新闻传媒发展,旨在交流海内外新闻传播院系和华文媒体在实践育人方面的经验,探讨存在的问题与发展的对策。 重庆市委宣传部副部长周波、北京大学新闻与传播学院副院长、中国新闻史学会会长程曼丽,中国传媒大学副校长、中国新闻史学会副会长丁俊杰,清华大学新闻与传播学院副院长、中国新闻史学会副会长陈昌凤,郑州大学新闻与传播学院院长董广安,全国新闻工作者协会书记处书记、中国新闻史学会副会长顾勇华,复旦大学新闻学院常务副院长、中国新闻史学会副会长黄瑚,中国新闻史学会副会长、中国传播学会副会长吴廷俊,中国传播学会副理事长蒋晓丽,中国传播学会副会长邱沛篁,华中科技大学新闻与信息传播学院院长张昆,重庆广播电视集团总裁刘光全,重庆日报报业集团党委书记牟丰京,重庆晨报总编辑张永才,新浪(重庆)总经理周燕,重庆日报报业集团新闻研究所所长耿晓东等出息了研讨会。重庆工商大学党委书记李春茹、副书记朱伯兰、副校长郑旭煦等领导嘉宾出席开幕式。郑旭煦副校长主持了开幕式。 会议前,重庆工商大学党委书记李春茹、重庆广电集团总裁刘光全、重庆日报报业集团总裁牟丰京、中国新闻史学会会长程曼丽分别致辞,重庆市委常委、宣传部长徐海荣对会议的举办专门发来贺信,周波副部长宣读了贺信。贺信中,徐海荣部长对本届年会暨国际学术研讨会的开幕表示祝贺,对重庆新闻事业悠久的历史和优良的传统进行了介绍,对中国新闻史学会20多年来促进新闻传播学发展所做出的贡献给予肯定,衷心希望专家、学者们一如既往地关注重庆的建设与发展,关心支持重庆的新闻事业。 来自中国新闻史学会和国内外传媒领域的专家学者、资深记者编辑,围绕新闻教育、新媒体发展等议题展开了探讨,并实地参观了重庆工商大学长江传媒学院传媒发展协同创新中心,专家们对重庆工商大学注重培养新闻专业学生的创新实践能力,打造产、学、研“三位一体”的办学模式给予肯定。 美国华文媒体协会理事、美国《世界日报》记者刘伟在会议中作了“美国大纽约地区华文媒体的发展与未来思考――兼谈华文媒体人力资源状况”的报告,介绍了美国大纽约地区华文媒体的地位,梳理了美国大纽约地区华文媒体的发展演变,在此基础上重点分析了美国大纽约地区华文媒体发展与人力资源的状况,最后提出了对对美国大纽约地区华文媒体未来发展的几点思考。他认为,面对变化的华人读者,华文媒体应考虑发展双语媒体;应立足美国华人立场,强调中华文化为主,多元文化为辅的媒体价值观;平面、网络同时推进,互为补充;此外,稳定和提高原有人才,吸引年轻采编人员和新传媒技术人员是华文媒体发展和未来的关键。 清华大学新闻与传播学院副院长、中国新闻史学会副会长陈昌凤作了《网络时代华语传播的新格局》的重要报告,对西方主流媒体和华文传媒争占华语市场的现状进行了分析,并就微媒化是否应该成为华语媒体传播方向提出了思考,陈院长还介绍了近年来华语传播市场的基本情况,重点探讨了传统媒体在网络时代“如何突围”。他认为,以博客、播客、维基、社交网站(如Facebook、Twitter、MySpace)为代表的Web 2.0的网络工具有个人化、互动化、集体贡献内容等典型特征,是网民在虚拟空间里的“生活面貌”、资源分享和社交方式的大变革,是21世纪知识型经济主导下的人类社会的缩影。在网络时代传统媒体应当实现由传播新闻到运营信息的转型,携手新媒体打造“智能新闻”,拓展社交媒体的视野,积极探讨新模式、新方法和新手段,不断提高新闻传播的社会化和全球化。 铭传大学大陆教育交流处处长陈耀竹作了《台湾数字媒体发展概况》报告,介绍了台湾数字电视发展概况,探讨了新形势数字媒体面临的挑战。他指出,数字电视时代,电视节目将走向分众化与客制化,广告形式也会逐渐转向个人化与互动化,应用服务范围更为宽广(生活服务)。他认为,台湾数字媒体发展中面临着八大挑战,具体为:一是2012年7月1日起的无线数字化,对收视习惯产生了一定冲击;二是在法令修改后,核心竞争取决于品质,中华电信MOD成为绝对优势很难讲;三是有线系统业者数字化后,电视的使用机能发生了改变,顾客才是王道;四是分组付费或计次付费制度实施后会产生一定的排挤效应,仍须通过市场的检验;五是同业间将持续的恶性竞争及大陆的磁吸效应,对内容供应者的经营压力将有增无减;六是以公民评鉴来决定节目的上下架机制过于“民粹”;七是在当前相关法律、法规不完备的情况下,如何进行电信、广电管制架构的调整;八是如何提升宽带、电视数字化普及率。 中国人民大学教授、中国新闻史学会常务理事王润泽就主流媒体从业者的培养思路提出了一些看法,他强调人才培养应该加强文史哲基础教育、提升学生对客观事物的分析判断能力。作者援引著名新闻教育家罗列教授的话,“新闻专业的学生在学校四年里究竟学些什么课程,是一件颇费踌躇的事情”。王教授认为,高端新闻人才的训练应加强文史哲基础训练,特别是研究型大学的新闻传播学科,应在教学中突出这个特点。通过强化文史哲的基础学科,培养学生树立正确的价值判断,增强理性思维,训练他们在纷繁复杂的社会活动中,准确发现问题,科学分析问题,客观提供解决思路。加强文史哲基础教育,要明确新闻的选择需要价值理性的判断,加强对客观事物的分析与判断能力,既要呼吁社会各方面给与媒体进行舆论监督的权力和更大的空间,更要警惕媒体所进行的伪舆论监督,此外还要正确认识新媒体的作用。 厦门大学新闻传播学院副教授曹立新作了《什么实务,如何导向:新闻教育中的实务导向刍议》的报告,对当前新闻教育中的实务及导向问题进行了探讨,指出“未来新闻教育计划”之“课程充实计划”,应当增加历史、政治、哲学、古典文学甚至科技等课程。他认为,新闻教育应当回归新闻,一是新闻艺术不同于媒体技术,即新闻学作为独立的社会实践不能与传播或者媒体混淆;二是新闻职业不同于新闻产业,新闻是民主的另一种表达,或者说,没有民主就没有新闻。 华中科技大学新闻与信息传播学院教授吴廷俊作了《“增强核心竞争力,减少“可取代性”――二论中国大陆新闻教育改革的出路》的报告,他在报告中检视和深入分析了中国新闻教育的“可取代性”,对如何培养合格记者,提高新闻教育核心竞争力进行了探讨,他还指出无论“公民新闻传播”时代下新闻业的开放程度有多大,专业新闻记者永远都是需要的,且时代信息化水平越高,新闻业越开放,人才构成越复杂,对专业新闻记者的需求度就越高。他认为,新闻教育不应培养“万金油”,而应培养合格记者;所以新闻教育只有培养出合格新闻记者,提高核心竞争力,才能使自己在高等学校有立足之地。 重庆工商大学长江传媒学院执行院长殷俊作了《构建真实传媒环境,推进协同创新实践》发言报告,他首先向与会专家介绍了长江传媒学院坚持“构建真实传媒制播环境,完善产学研一体化实践”教育的办学思路,在具体的教学体系中,将大学生顶岗实训纳入具体的教学内容,推荐和鼓励本科生、研究生进入传媒协同创新中心参与不同节目、各个具体岗位的顶岗实训,让资深传媒工作者和大学教师共同指导学生成长,构建“记者编辑-教师教学、学生学习-学生顶岗实践、教师-记者编辑相互挂职”三位一体的办学模式。 在本次研讨会上,新华社、海峡导报社、美国世界日报社、人民日报社、重庆广播电视集团、重庆日报报业集团等媒体总编、记者等海内外业界精英,北京大学、清华大学、中国人民大学、厦门大学、台湾铭传大学等著名高校院长、博士生导师等新闻教育专家齐聚重庆,共同谋划推进高校新闻教育“实践育人”的新思路、新举措,此次研讨会的顺利开展对于我国新闻教育事业具有承前启后的重大意义,为加强我国新闻媒体舆论引导能力、提升我国媒体在国内外的传播影响力提供智力支持,为我国培养传媒精英人才贡献力量。 作者简介: 张杰(出生1984年2月)、性别:男、籍贯:重庆、职称:助教、学位:硕士、研究方向:新闻传媒 新闻史论文:关于新闻史学研究方法的思考 摘 要:新闻史学研究方法主要有定量分析法、对历史研究的两种解释体系(革命史范式和现代化范式)、拉斯维尔的4+1模式以及媒介现象与外部社会互动模式、问题意识等,其中问题意识对新闻史学研究至关重要,一个好的问题是做研究的第一步也是重要的一步。 关键词:方法训练;问题意识 做学问不仅要下功夫去学,还要用脑子去思考、去提问,有了好的问题做导引才能去做研究,进而写出有价值的论文。有人在写论文的过程中,很少一开始就去思考问题。殊不知,一直处于一个盲目的状态,自然跳过了问题的导引,而直接进入了解决问题的阶段。如果先明确了自己想要研究和解决的问题,然后再进行研究,会使论文更有针对性,更有价值。而如何去发现问题,也是一个思考和学习的过程。 一、什么叫问题意识? 那么,到底什么是问题意识?到目前为止学界还没有一个明确的、规范的说法。国内学者大多是从教育学的意义上理解问题意识的:“所谓问题意识,是指人们在认识活动中,经常意识到一些难以解决或疑惑的实际问题及理论问题,并产生一种怀疑、困惑、焦虑、探索的心理状态”。但是这样的理解只是问题意识的一个方面,对于科学研究来说,更为重要的是问题背后的理论意识,就如当代国际关系批判理论学者罗伯特・科克斯(Robert Cox)所阐述的,问题意识虽然仍以问题为基本内容,即原有理论和客观事实之间的矛盾,但是它更是一种客观事实作用于某种特定环境中的主观意识的产物,问题意识是在特定历史时期对某些问题或事件的意识。科克斯的问题意识深化了我们对“问题”的认识,也就是说,问题不仅是“科学探索性疑难”,也不仅是强烈的对问题的探索欲望,更为重要的是理论对于问题的能动的阐释,即问题意识是建立在研究者提出问题的理论背景基础上或者能动地选择一种理论观照一个社会问题,因此,任何问题的产生都和特定的理论或方法论有关。 二、如何培养问题意识? 研究者在选题时往往受到以下几个因素的影响:专业理论知识;研究方法知识和各种操作技术;对社会生活的观察以及个人对问题的悟性或者洞察力和动员社会资源的能力。一项具体的研究课题从开始选择到最终确定,正是上述几方面因素共同作用的结果。 那么如何培养问题意识就应该从这几个方面入手: 首先,广泛涉猎专业著作及相关学科的理论知识,同时,尽力阅读大量文献和学界论文; 其次,注重研究的方法训练,从前辈的论文中汲取营养;在平时的学习中应多多关注学界最新动态,养成多思考,多追问的习惯。在追问的过程中,我们要学会判断,然后经过判断进入问题,在好奇和疑惑的引导下进行初步判断,但是不能把判断当作问题,因为判断可能是伪问题。在发现问题的过程中,我们还需要学会文献综述,因为文献综述是一个发现问题的手段,它的目的就是看同类研究的前人启示。 具体说来,要培养问题意识。首先,必须经过大量的阅读,在阅读中进行思考,从而萌发问题;然后再进行文献综述,看前人是否研究过这个问题,对此又是以何种角度来解决的,再思考自己对此问题的解决有何创新之处,是否有继续研究的价值。如果看到前人在同类对象中剩下了什么问题,这个问题就可以被锁定成自己的问题;或者同类对象中产生了一种新的变化,新变化带来新问题,引发旧理论在新条件下是否使用的问题,如果适用,说明理论弹性强、范围广,如果不适用,需要理论推进,于是研究就有了意义。例如:对余英时的《胡适之先生年谱长编初稿》序进行文本分析,作者通篇都在以问题做导引,以提出问题、解决问题,层层推进的方式为我们阐述了胡适先生思想形成的背景,思想革命的起点,长期的精神准备,他思想革命的两个领域以及思想的最终形成,最后还指出了胡适思想的内在限制。作者首先提出胡适归国前后,中国思想界这一段空白究竟属于什么性质?为什么是胡适而不是别人填上了这段空白?通过对第一个问题的解答为我们阐述了胡适思想史的背景。通过对第二个问题的回答,给我们讲述了胡适长期的精神准备。进而提出一连串问题来为我们讲述胡适思想革命通俗文化和上层文化这两个领域。通过对“胡适究竟在什么确定的意义上可以称作杜威的实验主义的信徒?”这个问题的解答,阐释了胡适思想的最终形成。文章最后提出“如何使中西两个思想流派相通?”并用胡适的原话“今天人类的现状是我们先人的智慧和愚昧所造成的。但是后来人怎样来批判我们,那就要看我们尽了自己的本分之后,人类将会变成什么样子了。”来鼓励后人努力创新。同时,也肯定了胡适先生已尽了他的本分,为中国学术与思想现状做出了贡献。由此可见以问题做导引使文章整体思路之清晰,逻辑之严密。 新闻史论文:一种社会史研究范式 摘 要:作为研究范式的社会史具有三个显著特征:一是注重整体性研究,强调社会史是整个社会的历史;二是观照“底层社会的历史”,即把目光下移,关注普通群体、普通人的社会生活;三是跨学科对话。一个区域报刊业的兴盛必有其区位优势、社会文化环境和内外动力机制,区域报刊业的消长与区域社会发展关系密切。晚清、民初时期,报刊传媒在区域社会早期现代化、现代化进程中起着重要的作用。因此,以社会史研究范式来进行区域新闻史、报刊史的整体性研究对于促进新闻史研究将会大有裨益。 关键词:区域新闻史;社会史;研究范式 时下,区域史研究已成为国际学术发展的新趋势。海外学者,尤其是美国学者从地域角度探讨中国近现代史的力作多有问世。20世纪70年代以来,以中国近代史为研究对象,深入探索中国近代社会内部的变化动力与形态结构,并力主进行跨学科协作研究的“中国中心观”,逐渐成为美国中国近代史研究的一种趋势。将中国按横向分解为区域、省、州、县与城市,以展示区域与地方历史研究,是“中国中心观”的重要特征[1]。在中国学术界具有持续影响力的法国年鉴学派,主张研究“整体的历史”、“总体的历史”,但其代表人物的经典作品绝大多数是区域性或专题性的研究(后文论及)。国际学术史一再证明,较有价值的作品往往是那些开始会被看不起眼的所谓“中观”或“微观”研究,即区域性、专题性研究和个案研究,这些研究常常可以见微知著,表达对整个社会文化进程的理解和解释,甚或得出具有普遍意义的结论。区域史研究具有重要的理论价值和现实意义,通过不同学科的区域史研究,可以探索传统社会或由传统社会走向现代社会的历史进程,填补学科空白;可以探索当代社会,为建设有中国特色社会主义提供经验或借鉴。我国历史悠久,疆域辽阔,从中央到地方,从整体到局部,不同的历史时期、不同的地域蕴藏着极其丰富的史料和各种现实资料、数据,“区域社会是整体中国的一部分,是整体中国的细胞形式,解剖某一个具有典型意义的区域社会,本身就有助于我们深化对整体中国的认识”[2]。“只有把一个一个区域社会的情况研究透了,才能从中央和地方相互作用的角度出发,把整个中国的研究推进到一个新的高度”[3]。 一、社会史-区域社会史的研究范式 作为“新史学”的社会史研究,自21世纪以来已在史学界刮起旋风,以冯尔康、许纪霖、赵世瑜、乔志强、常建华、杨念群、黄兴涛、马敏、朱英、周积明、严昌洪、陈春声、王笛、吴琦、行龙、章清、王日根、刘志伟、唐力行等一批史学专家、学者为代表的社会史学派,借鉴法国年鉴学派理论和历史人类学、历史社会学、计量史学等社会科学研究方法,汲取后现代思想精髓(剔去糟粕),并结合中国实际,开辟出一种有中国特色的社会史研究范式。 什么是社会史?社会史是历史学的专门史还是通史(整体史、总体史)?社会史是历史学的一个分支还是一种新的视角?社会史与社会学关系如何?国内外学者有各不相同的解释。西方学者主要有以下四种解释:其一,法国年鉴学派主张,社会史是一种“整体史”或称“总体史”,第三代年鉴学派核心人物雅克・勒高夫在其主编的《新史学》中对所谓“总体史”概括道:“这里所要求的历史不仅是政治史、军事史和外交史,而且还是经济史、人口史、技术史和习俗史;不仅是君主和大人物的历史,而且还是所有人的历史;这是结构的历史,而不仅仅是事件的历史……总之是一种总体的历史。”[4]19英国马克思主义史学家霍布斯鲍姆总结说,关于社会史有三种看法:一是关于穷人或下层阶级的历史,二是关于日常生活、风俗或生活方式的历史,三是社会经济史[5]。这也是一种整体史观。 其二,以英国社会史家屈威廉等为代表,主张“撇开政治的人民史就是社会史”,也就是说,社会史是关于生活方式、闲暇状况和一系列社会活动的历史[6]。其三,以美国历史社会学家查尔斯・蒂利为代表,认为社会史是普通人日常生活的历史,社会史的核心内容是重建宏观结构变迁中普通人民的历史,主张将宏观结构的变迁同人民的日常生活联系起来考察。其四,以英国史学家E.H.卡尔为代表,认为社会史是社会科学向史学渗透所形成的边缘学科,社会史是同社会科学相结合的历史。国内学者有三种观点:一是作为整体研究的社会史,二是作为历史研究范式的社会史,三是属于历史学而非社会学的社会史。知名史学家马敏教授从研究范式的角度来理解“社会史”颇具代表性。他认为: 无论中西,现代史学的潮流都是以“总体史”为指归的,“总体史”范式也就是目前我们所能遇见到的新史学的根本范式。在中国,这一“总体史”范式通常又与“社会史”相联系,在这一意义上的“社会史”往往成为“新史学”的代名词……作为“新史学”根本研究范式的“总体史”,更多的是就方法论意义而言的,是一种“新的研究方法、新的研究态度和新的研究视角”。其中视角的转换和视野的开阔又是最具关键性的,它主张对历史进行“全景式”和“全幅式”的把握[7]。 按照我们的理解,作为研究范式的社会史具有三个显著特征:一是注重整体性研究,强调社会史是整个社会的历史;二是观照“底层社会的历史”,即把目光下移,关注普通群体、普通市民、普通人的社会生活;三是跨学科对话。由于现代学科的划分反映的是我们看问题的思想和方法,而不是现实世界本身,强调学科融合或跨学科对话有利于克服这种局限性。社会史的跨学科对话,即与社会科学中的一些相邻学科如人类学、社会学、心理学、宗教学、地理学等相互交叉和渗透、融合。我们认为,社会史和“政治史”、“文化史”一样,属于历史学的一种研究范式,是“新史学”派借鉴人类学、社会学、宗教学、语言学、人口学、民族学、经济学、统计学等社会科学的理论和方法进行整体史研究的一种史学研究方法或研究愿望。当然,社会史和社会学的关系比较密切。正如当代英国知名史学家查弗里・巴勒克拉夫所言:“如果说,历史学家向社会科学去寻找新见解和新观点的根本原因是对历史主义及其立场和观点的强烈反动,那么,历史学家首先应当面向人类学和社会学去寻找新方向是毫不足怪的。在所有的社会科学中,社会学和人类学在观点上与历史学最为接近。”[8]波兰著名历史学家波托尔斯基亦言:“社会学侧重于现实世界,而史学则侧重于以往的历史过程在现代史学中,企图在理论结构和解释上把史学与社会学分离开来,是不可能的。”[9] 作为一种整体史研究范式,社会史与区域社会史两者是并行不悖的。社会史兴起于20世纪二三十年代的法国年鉴学派,历经七八十年,至今仍具有鲜活的生命力。而年鉴学派代表人物的代表作品大多是区域史研究的典范。如费弗尔的《腓力普二世时期的弗兰施孔德地区》,布罗代尔的《菲利普二世时代的地中海和地中海世界》,皮埃尔・古贝尔的《1600-1730年的博韦与博韦人》,勒华拉杜里的《蒙塔尤:1294―1324年奥克西坦尼的一个小山村》等。可见,区域史也可以是整体史、总体史。至今仍活跃于法国史坛的第四代年鉴学派学者更强调:“在每个具体研究中使用各种方法、手段和途径,使其融为一体,从而事实上推进史学研究。”[4]17可以说,区域社会史从研究实践层面推动着作为整体的社会史走向深入。 二、近代报刊业的兴盛与区域社会发展 在中国社会自近代以来的现代化转型过程中,长江流域有着区位、交通优势和较好的经济基础,列强势力沿着长江流域从东南沿海逼入长江中游、再侵入四川盆地等内陆地区,逼使长江流域沿岸城市开埠通商、走向开放的道路。他们在经济掠夺和文化侵略的同时,也带来了先进的科学、技术、文化,客观上促进了长江流域乃至中国的社会现代化进程。而列强的入侵、经济的掠夺、文化的渗透以及长江流域自身政治的革新、社会思潮的兴起、经济的发展、文化的传播、社会的进步,必须要借助于一定的载体。作为洋务、维新、革命的工具和经济文化传播的载体的近代报刊,在中国现代化进程中,扮演着极其重要的角色。梁启超早在1902年就指出“学生日多,书局日多,报馆日多”是影响中国前途的至关重要的三件大事,辛亥时期,他对报刊的作用又有辛亥“国体丕变”“报馆鼓吹之功最高”[10]的评价。知名史学家章开沅等人认为:“作为经济发展与政治变革的中介环节,大众传播媒介的发达,是近代社会变迁的重要动力和指标,它不仅直接推动政体的转变,而且引起整个社会结构的连锁反应。”[11]晚近报刊传媒在长江流域和两湖地区的社会现代化进程中亦起着非凡的作用。 以近代长江流域报刊业的发展为例,作为中国现代化进程的重要地带的长江流域,其不同区域近现代报刊业的发展程度随着区域中心城市开埠通商和早期现代化前进步伐的快慢而有所差异。上海――长江流域经济带的桥头堡,近现代报刊业发展最为壮观,报刊数量占据全国三分之一强;重庆、成都――长江经济带的腹地和革命战争宣传的大后方,近现代报刊业的发展亦很突出。作为连接长江流域经济大动脉东西纽带的两湖地区,其区域中心城市如汉口、武昌、沙市、长沙、衡阳等地近现代报刊业也比较发达,据刘望龄先生不完全统计,近代湖北实际创办报刊300种左右,就目前所能见到的报刊辑录显示,1866―1919年间,湖北共创办报刊191种,其中,外国人主办的报刊31家,官办25家,民办131家[12]刘望龄先生统计数据不全,另据《武汉市志・新闻志》统计数字,仅晚清、民国时期(1866-1919)武汉地区的报刊数量即达193种。可见,该时期整个湖北省报刊数量应不下200种(参见武汉地方志编纂委员会主编:《武汉市志・新闻志》,武汉大学出版社,1991年版,第38-48页)。。据方汉奇先生所著的《中国近代报刊史》(上、下)[13]和史和、姚福申、叶翠娣编的《中国近代报刊名录》[14]、丁守和主编的《辛亥革命时期的期刊介绍》(I-V)[15]、中共中央马克思恩格斯列宁斯大林著作编译局研究室编的《五四时期期刊介绍》(第一、二、三集)[16]、上海图书馆编的《中国近代期刊篇目汇录》(第一集、第二卷、第三卷)[17]等书籍所列报刊名录不完全统计,1897―1919年间,湖南报刊数量亦达116种。其中,长沙即达89种,包含报纸57种,期刊32种[18]。仅辛亥革命时期(1901―1917),湘籍志士创办报刊即达34种[19],位居全国前列。两湖地区一些知名报刊如《中华民国公报》、《汉口中西报》、《大江报》、《汉报》、《湘报》、《湘学报》、湖南《大公报》等报刊则在全国占据相当重要的地位。以后至新中国成立前,两湖地区报刊业发展更为繁荣,在民国时期全国报业之林中蔚为大观。 一个区域报刊业(如两湖地区、上海地区、四川地区、广东地区、京津地区等)在某个历史时期的发展、兴盛、繁荣必有其区位优势、社会文化背景和内外动力机制。那么,一个区域近代报刊业繁荣的区位优势和政治、经济、社会文化背景及内外动力是什么呢?教育近代化与近代西方印刷技术的传入、发展对近代报刊业的发展繁荣有何作用?传统士绅、近代知识分子与近代报刊群体的形成和报刊业的发展关系如何?近代报刊群体的生存状态如何?同时,作为一种公共领域的近代报刊是如何进行思想启蒙、舆论宣传和下层民众动员的?近代报刊和报刊群体的生存空间如何?扮演了什么社会角色?与受众群体的关系如何?起到了怎样的社会作用?一个区域近代报刊业的繁荣是否促进了区域社会早期现代化转型?有何文化贡献和社会作用?对于这些问题,需要从社会史的角度、用社会史的研究范式来进行解答。 三、区域新闻史的社会史研究范式有待加强 目前,在区域新闻史、报刊史研究领域,上海新闻史、报刊史的研究最为繁荣,除方汉奇先生主编的《中国新闻事业通史》、丁淦林主编的《中国新闻事业史》[20]等一批“通史性”新闻史著作大量涉及上海新闻事业史外,由上海市地方志办公室《上海新闻志》编纂委员会编的《上海新闻志》[21],上溯清道光三十年(1850年)近代报刊发源,下迄1996年(大事记延至1998年),130余万字,横亘上海150年的新闻事业的发展变迁过程,同时还介绍了各个历史时期有关上海报纸的编辑方针、新闻采访、编排形式、经营管理和重大新闻历史事件、新闻人物等,以其丰富的内容、翔实的资料、独特的视角、客观的叙述,填补了区域新闻史研究的诸多空白。马光仁主编的《上海新闻史(一八五―一九四九)》[22]、《上海当代新闻史》[23]系上海区域新闻史的集大成之作,两部著作前后衔接、浑然一体,凡洋洋洒洒130余万字,按编年顺序系统而完整地论述了上海自1850年至20世纪末的新闻发展史,有点有面,有专题分析和个案研究,“仿佛是一部上海地区一个半世纪新闻事业的历史画卷,是一部地区新闻史的力作,为地方新闻史的编写工作提供了很好的借鉴”[24]。宁树先生主持编写的教育部哲学社会科学资助重点项目《中国地区比较新闻史》,目前已完成120万字,尚待出版。该文稿立足上海,对上海、北京、天津、江苏、安徽、广东、湖北、四川等地的近现代新闻事业发展状况进行了论述和比较,集新闻史比较研究之大成。曹正文、张国瀛的《旧上海报刊史话》[25]侧重于从史料的角度梳理了旧上海的报刊发展概况;秦绍德的《上海近代报刊史论》[26]分上海近代报刊诞生、维新运动与报刊勃兴、政党报刊、资产阶级商业报纸、上海小报、上海租界报刊等几个专题,勾勒了上海近代报刊业发展的基本面貌。最近几年,上海新闻史的研究侧重于专题研究和个案研究,从而把该区域新闻史的研究推向微观层面,在精细化程度上前进了一大步。 在长江流域上游重庆、四川地区,最近几年也有论述该区域的新闻史专著问世,除四川省地方志编纂委员会编纂的《四川省志・报业志》[27]、《四川省志・出版志(上、下)》[28]和重庆市地方志编纂委员会编纂的《重庆市志・报业志》[29]、《重庆市志・出版志》(出版中)等志书类著作外,还有一些史料成果问世,如四川省新闻出版局史志编纂委员会编辑的《四川新闻出版史料》[30],四川省新闻志编辑部编的《四川新闻史料汇编》[31],以及《成都新闻资料专辑》、《重庆新闻史料汇编》等,除这些史料性著作对近代四川地区新闻史、出版史作了简要的资料性整理和面貌勾勒外,王绿萍女士在其前期广泛搜集、爬梳四川地区新闻史料,汇聚成《四川报刊五十年集成》(尚未出版)的基础上,又撰写了专著《四川近代新闻史》[32]。该书重点勾勒了四川地区清末民初(1897―1918年)的报刊历史,内容涵盖四川近代报刊的产生背景和发展概况,传教士在四川的办报活动,成都报人先驱傅樵村的办报活动,清末新政时期的四川官报及新闻法规,四川民主革命时期和立宪运动中的革命知识分子和立宪派的报刊宣传活动,资产阶级民主共和时期的四川政党报刊和新闻事业发展,等等。四川大学蔡尚伟的博士学位论文《成都、重庆的城市文化与报业》[33],从重庆、成都的城市化与城市现代化进程入手,勾勒成都、重庆两城市自清末(1897年)至今的报业发展状况和基本特点,并以文学为中心,考察城市文化形态与报纸和报纸与文学、文学界的互动关系;以大学为中心,包括大学生、大学老师、新闻教育、新闻研究机构等城市文化机构与报纸的内在联系;以身份意识为中心,考察成都、重庆城市文化意识、文化身份、文化精神与报纸的互动关系等等,颇具新意。贵州师范大学徐文水的硕士学位论文《清末重庆报业发展与巴渝社会变迁》[34],勾勒了清末民初时期重庆的主要报刊《渝报》《广益丛报》《重庆日报》《崇实报》《重庆商会公报》等报刊的基本概况,近代重庆的杰出报人,报刊业务的改进,以及近代重庆报业的社会功用。西南大学张耀谋的硕士学位论文《重庆近代报刊的出现与现代文学的发生――以〈渝报〉〈广益丛报〉考察为例》[35]论述了《渝报》的思想内容和思想文化空间,《广益丛报》的出现与重庆现当代文学的萌发,报载小说的现代体验、想象与重庆现当代文学的互动关系,等等。此外,关于四川地区新闻史的个案研究也有专著出现。比如,王伊洛的《〈新新新闻〉报史研究》[36]除简单探讨了四川报业的传承和近现代化进程、成都报业的特点外,重点深挖了20年代末成都《新新新闻》的创立、地域特征、组织结构和管理模式、广告发行和经营策略、新闻业务、发展误区与历史命运,等等。 但是,作为近现代报刊发展高地之一的重庆、四川地区报刊史、新闻史的研究还没形成气候,处于初级开发阶段,尤其是从社会史的视角进行研究的力作尚属空白,有待加强。至于两湖地区新闻史的研究,亦处于史料整理性初级阶段,尚未出现从社会史的视野进行整体性研究的大作(关于两湖地区新闻史的研究,另有论述)。 可喜的是,如今,在区域新闻史研究领域,除常规性的史料考证、史料积累性研究(这些研究十分必要且没有捷径,其功绩和价值丝毫不容置疑)作为传统的研究模式占据主导地位外,一些新锐学者借鉴政治学、传播学、文学、社会学等学科方法以及国外其他先进的研究模式进行新闻史研究,取得了一些成果。其中,社会史、社会学的研究模式或路径成为这些新方法中的“显贵”。比如,清华大学的李彬、陈昌凤教授从媒介社会学的视角研究新闻史、传播史,海派年轻学者方平、王敏、洪煜等在研究近代上海报刊史时,以社会史研究范式来进行研究,等等。比较突出的力作主要有:李楠的《晚清民国时期上海小报研究》[37]从文学和文化的角度探讨了上海小报与市民社会、市民文化、市井众生的互动关系,以及小报文学与大众市民文学的互动融合关系;洪煜的《近代上海小报与市民文化研究》[38]详细探究了近代上海小报的生成和发展,小报生存状况与文化定位,小报文人群体网络、近代上海小报与市民生活、上海小报的公共空间与市民文化现代性等问题,作者立足于学术前沿,从社会史的角度论述了小报与社会群体、社会变迁的互动关系;李静的《大众传媒中的石库门与上海人身份认同的历史变迁》[39]解读近代史上不同时期上海传媒对石库门的报道及广告传播,进而分析上海人身份的文化认同与变迁,凸显大众传媒在社会文化变迁中的角色和地位;王儒年的《欲望的想象:1920-1930年代〈申报〉广告的文化史研究》[40]从文化史的角度探讨了消费主义意识形态下的上海商业传统与消费理念、《申报》广告的享乐主义倾向和审美情趣,以及受众性别的认同、民族的认同、身份的认同等,具有文化史与社会史相结合的学术思路;王敏的《上海报人生活》(1872-1949)[41]以历史叙事学(在后现代主义史学思潮影响下崛起的一种历史话语表达方式)的笔法,从社会史视角叙述了报人的社会地位、职业状况和近现代上海报人的社会生活空间、工作状况与收入情况,以及上海报人日常生活、社会交往及其情感世界,叙事与史论并重,雅俗共赏,可读性强。 总的来看,在区域新闻史、报刊史研究方面,呈现出明显的不均衡状态,上海等地因为近代新闻业相对比较发达,研究者比较多,研究成果相对丰富,尤其是上海地区,因为近代新闻事业领全国风骚,所以研究的“量”和“质”都走在全国前列,既有可以与“通史”相媲美的大部头――《上海新闻史》、《上海当代新闻史》,又有区域比较新闻史集大成之作即将问世;既有深入的报刊个案分析,又有以社会学、文学等多维度、多视角的微观考察,出现了几部以社会史为研究范式的力作。而相对封闭的长江中游两湖地区和长江上游的重庆、四川地区,近代报刊业的发展虽位居全国前列,新闻史料丰富,但新闻史研究成果较少,仅有的一些研究成果停留在史料整理、面貌勾勒和个案研究层面上,尤其是从社会史范式来进行研究的成果基本没有,尚须大力加强。 新闻史论文:议人文精神在新闻史教学中的渗透 【 摘 要 】大学新闻学基础课程中的中外新闻事业史,对促进学生新闻专业认同、历史使命感与社会责任感形成、新闻史发展规律把握有着很重要的作用。中外新闻事业史还包含着较多的人文精神。新闻事业史教学改革和研究中,教师需注重总结、渗透和提炼其中的人文精神。本文就此对人文精神在新闻史教学中的渗透进行分析。 【 关键词 】人文精神 新闻史 教学 渗透 新闻史存在两大线索,一个是具体的历史情况发生和存在,另一个是抽象新闻理论改革和发展。事实上,中外新闻事业史还具有更为重要和特殊的线索,就是它蕴含的人文精神发扬与继承。长期以往,这个线索未得到人们的足够重视。在新闻史教育中显得过度冷清和单调,学生缺乏学习兴趣,被动接受教学。在倡导素质教育形势下,教师应当利用和重视中外新闻史中的丰富人文精神资源。 1.人文精神中的“做人” 合格的新闻人要具备两大条件,一是以天下为己任,志向高远。二是具有良好的道德品质,写出好文章。1978年,新华社陕西分社社长冯森龄去延安采访。他一进延安,看到许多农民衣着褴褛的在街头讨饭,心中极为难受。亲眼见到这些事情,冯森龄的触动很大,他决心为此呼吁。冯森龄曾因为坚持真理讲真话经历许多挫折,但他依旧不考虑个人得失,写了《延安有很多农民上街要饭》等报道,最终引起了政府的重视。坚持为所有合理、正确的事情辩护,才是真正的新闻工作者。 2.人文精神中的“敬业” 新闻事业较为特殊,新闻人应当具有百折不挠、勤奋进取的精神。若要了解新闻事件背后的真相,取得广泛公正的社会影响,需遵循敬业原则。第六届范长江新闻奖获得者杜献洲,他5次进藏,4上阿里,巡查过1000多座界碑,连续102天长途巡逻雪山哨卡。在15年的记者生涯,他始终把目光投向祖国的万里边防,采写亲历式报道160多篇,用新闻的形式唤起读者对国家安全、对守土军人的关注。正是这种敬业奉献的精神,让我们了解到我国边防战士的辛苦。 3.人文精神中的“审美” 社会舆论总机关便是新闻事业。新闻事业具有是非分明、客观真实的属性,新闻人应当懂得审美,具备较高思辨能力和分辨能力。倘若黑白颠倒、善恶不分,会产生不良的社会影响。美国新闻界曾出现过黄色新闻时期,大多数报纸为吸引读者,报道大量的社会丑闻、犯罪行为、等文章,铺天盖地的假照片、假新闻。整个社会陷入空虚和迷惘之中。虚假恶毒的文章,会垮掉一代人的审美观。新闻人应当坚持自己的立场,注重培养优良的审美观。 4.人文精神中的“创新” 人们的创新推动着历史的前进。事实上,新闻史是新闻事业创新的历史。每一个新闻人和要从事新闻工作的人,都要具备创新能力和创新意识。新闻工作者需在与时俱进、实事求是、解放思想的思想路线中,不断对新闻体制、方法、机制和观念进行改革和创新。1903年,章士钊对《苏报》进行了深入的改革,并创立“舆论商榷”的栏目。而之后杂志通信栏便是源于此。章士钊办报的批判性、公共性、自主性、独立性,为清末新闻信息流通、舆论模式、公共领域表达提供了体制保障,为中国近代报刊创办树立光辉典范。 结语:中外新闻事业史中的人文精神资源并不止这些,还包括机智、宽容、勇敢、奉献、爱国等内容。教师应当细心点拨,在课外积极引导,让学生了解新闻工作者的精神风范。通过为学生树立学习榜样,激发他们的学习动力和新闻兴趣,健全人文精神。 新闻史论文:我国抗战新闻史研究的补白之作 新闻史一直是新闻学者的重要研究对象,近代以来,我国的新闻事业随着西方殖民主义的入侵,开始产生并且不断成长。可以说,近代中国的每一重大事件都与新闻事业有着密切的关联。我国新闻史的系统研究始于戈公振,他的《中国报学史》整理了大量珍贵资料,是中国新闻史研究的奠基之作。 此后的史学研究者主体上沿袭戈先生的研究路子,以宏观、系统研究为主,其间北有中国人民大学的方汉奇先生、南有复旦大学的丁淦林先生,两位的扛旗之作是这一类研究的典范。 改革开放后,我国新闻史研究得到了长足的发展,尤其是随着新闻专业在全国各高校相继设立,新闻史研究者数量大大增加,中国新闻史学研究的成果不再仅集中于几个有代表性的高校。伴随着思想的更开放、思维的更活跃,新闻史学的研究禁区相对减少,尤其是21世纪以来,研究的视野、角度与空间均有了极大的拓展。地方新闻史、城市新闻史、个报新闻史的研究,也愈见丰硕。由靖鸣先生等人撰写的《桂林抗战新闻史》(上、下)正是在这样的背景下出版的。 抗战初期,由于日本帝国主义的强大攻势,加之国民党抗战政策的失误,导致上海、南京、武汉等重要城市相继失守,大半国土沦陷。国民党迁都重庆之后,桂林成了抗战大后方的一座重要城市。这一时期统治桂林的新桂系采取了比较开明的文化政策,为此,大批受战火威胁的学者、文人、知名报人纷纷来到桂林,桂林一跃而为国民党统治区文化事业极度兴盛之地,新闻事业也活跃其间。长期以来,对桂林抗战时期的研究一直在进行,但是这些研究大多着眼于文学艺术方面,《桂林抗战新闻史》一书正好填补了关于这座抗战名城研究中的空白,对我国地域新闻事业发展的研究同样具有补白意义。 从第一手资料着手,详论活跃于抗战时期的重要报刊与报人 《桂林抗战新闻史》(上、下)注重从报纸文本和第一手资料开展研究工作,从历史实际出发,研究抗战时期桂林独特的新闻现象,进而论从史出,提出了作者自己的观点与结论,这些观点是具有建设性意义的。 该书共分九章。在书的第一章“绪论”中,作者主要阐释了该书的选题由来以及研究框架,并对桂林新闻事业史及其研究状况进行了论述,同时对当时桂林的政治经济文化情况进行了深入研究。 对抗战时期桂林新闻事业进行研究,无论如何也避不开新桂系,作为民国时期一支重要的军政派系,无论是前方的战事还是大后方的建设,新桂系都发挥了重要的作用。首先是对广西的治理有功,1932年到1936年间,由于新桂系对广西进行了较好的治理,使得广西摆脱了偏远落后省份的面貌;其次是在抗日中的突出表现,尤其是新桂系主要领导人李宗仁指挥的台儿庄战役取得了巨大的胜利,极大地鼓舞了全国人民的士气,从而使得新桂系在全国中声望极高,对其不敢小觑。此外,新桂系也试图在政府以及中国共产党之间周旋,以保护并扩大自己的力量。因此,新桂系对待中国共产党明显地有别于政府。虽然身为国民党政府的重要组成力量,新桂系在根本上不希望共产党做大,但为了防范和扩大自己的影响力,新桂系也非常注意拉拢共产党,对共产党的政策相对缓和。抗战时期,《新华日报》等报刊得以在桂林地区相对顺利地发展,与政治上的这种微妙关系有关。因此,专著首先对这一背景作了清晰的介绍与分析,从全书的结构与逻辑上来说,这一部分内容为此后若干章的展开作了非常必要的铺垫。 第二到第六章,《桂林抗战新闻史》(上、下)对桂林抗战时期的几份主要报纸进行了详细研读,总结出抗战时期桂林新闻事业的几个突出特点:这一时期的桂林各家报纸的新闻报道都表现出新闻专业主义精神,很大程度上追求着新闻报道的客观性,尤其是《大公报》(桂林版)。新记《大公报》在复刊之初就确立了“不党、不卖、不私、不盲”的“四不”办报方针,这不仅是《大公报》的办报方针,也是张季鸾对新闻专业主义的追求。1941年,《大公报》(桂林版)开始出版,依旧坚持“四不”办报方针,重视时效性强、形式多样、题材广泛的长篇通讯,将单个小事件放在整个社会的大背景之下,提供多元的报道角度,为读者营造丰富的想象空间。其次,桂林各报的言论中心在于抗日救国。民族危亡阶段,各报之间放弃了以往的相互攻讦,一致对外,通力合作,宣传中国抗战必胜,言论极具特色,奠定了军民胜利的信心。第三,由于桂林城内报纸数量众多,也加剧了各报之间的竞争,为了在激烈的市场竞争中赢得一席之地,各报积极进行改革,提高报纸质量,并且根据自身特点推行灵活多样的管理制度,提高媒体的运行效率。此外,抗战时期由于大批文人和知名人士来到桂林避难,这在客观上推动了桂林文化事业的发展,文化的发展进而促进了报纸副刊的发展。在这一时期,桂林各报的副刊办得内容丰富、形式多样、极具特色。尤其值得提到的是《救亡日报》(桂林版)。该报副刊得到茅盾、田汉、张天翼等知名作家的投稿,使《救亡日报》(桂林版)的副刊极具文艺气息。 该书的第九章对桂林时期的知名新闻人物进行了研究。抗战时期,范长江、夏衍、徐铸成、胡愈之等人,因为各种原因来到桂林从事新闻工作。从该书中我们可以看到范长江作为“新闻队伍指挥员”、“新闻理论家”、“社会活动家”进行的种种努力,夏衍为《救亡日报》尽快复刊,开展多元经营拓展生存空间,革新版面提高影响力所付出的一切,也能看到徐铸成作为《大公报》(桂林版)总编辑对新闻专业主义的追求,以及如何利用言论对国民政府进行舆论监督的新闻活动,胡愈之如何撰文呼吁政治民主,如何关注对青年新闻人才的培养,等等。在这些新闻工作者身上所体现出来的那种令人敬仰的敬业精神,通过该书的记录留存于中国新闻史。 以研究者应有的理性与客观性,分析国民党党政军系统和民营新闻事业 《桂林抗战新闻史》(上、下)的撰写者尊重历史,以研究者应有的理性与客观精神,尽可能真实地再现了活跃在彼时彼地的各种政治势力的报纸,避免将该书写成以共产党报刊为主的新闻事业的研究。过去,由于某些主客观原因,中国新闻史研究中对国民党以及中间报刊的研究相对较弱或者做出的评价不够客观。《桂林抗战新闻史》(上、下)重视研究的客观性,并对国民党和新桂系方面报纸以及民间报纸作出客观评价,重点研究了《广西日报》(桂林版)、《扫荡报》(桂林版)、《大公报》(桂林版)的特点,对他们在抗战时期为新闻事业发展所做出的贡献做了中肯的评价,这是研究者所应有的一种研究态度,也是对中国新闻史研究的一种突破。 史学的研究注重资料的搜集,而资料的爬梳整理则是一项非常艰辛的工作,同时,它也需要研究者具有一种客观与理性的研究力。《桂林抗战新闻史》(上、下)采用了文本考辨的史学研究方法,客观分析了当时媒介运行的情况,并通过梳理史料文本,归纳总结出当时的新闻媒体的发展特点及规律、新闻事业的经营管理体制、新闻思想的形成等。这些资料的搜集与甄别、分析与归纳,呈现了研究者的研究力。 《桂林抗战新闻史》(上、下)展现了抗战时期国共两党合作,建立统一战线,以及在这个背景下国民党、共产党、其他党派的报刊得以共存于一个相对平等的环境中,共为抗日救亡竭力的历史画卷。时值今日,当中国政府为推动大陆与台湾两地全面直接实现“三通”做出了不懈的努力,积极谋求共同繁荣发展之时,回首这段历史,全面客观地审视这段历史是有着积极意义的。 《桂林抗战新闻史》(上、下)是靖鸣先生主持的国家社会科学规划课题“抗战时期国共合作背景下桂林新闻事业史研究”的最终成果。靖鸣先生现任南京师范大学新闻传播学院的教授、博士生导师。十几年来他独自撰写或与他人合著了十多本著作,发表了一系列学术论文。在南京师范大学任教以前,他曾在广西高校工作近十年,他及他的同仁对广西地区的新闻事业有着学者的关怀与热情,通过这部沉甸甸的研究成果,我们能看到这种关怀与热情。相信这一成果不仅有厚度且经得起时间的检验,相信这部专著的面世,能给后继者的新闻史学研究以借鉴与指导。 新闻史论文:古今中外新闻史上的杰作 《中原我军占领南阳》是在全国解放前夕,为新华社撰写的一篇新闻稿。一生写新闻不多,但此文却成了我国新闻史上熠熠生辉的名篇。 1948年,我军在全国各个战场上,揭开了全面战略反攻的序幕。这年7月,刘邓大军攻克襄樊,南阳守敌四面楚歌,更加孤立。10月,指示中原野战军二、六纵队和桐柏、江汉军区部队,将国民党黄维、张淦两兵团牵到南阳以西,中原野战军主力趁机攻占郑州、开封,并逼近徐州。随着黄维、张淦两兵团东返南撤,我军解放南阳的条件完全成熟。11月4日凌晨,在中原野战军的强大攻势下,南阳国民党第十三绥靖区守敌王凌云部弃城仓皇南逃,南阳不战而克。当晚,一直关注中原和南阳战场的,在西柏坡通过电文获悉南阳顺利解放的消息后,欣喜不已,遂奋笔泼墨,为新华社撰写了这篇著名的《中原我军占领南阳》电讯稿。 这篇新闻有翻云播雨,气吞山河的气势。新闻之气势,是文章之外的功夫。一般文人写文章,情胜于势;而的文章,势胜于情。他站得高,看得远,文章充满硬气、正气。如该文对敌军慌慌张张调兵遣将,妄图围堵我军的描述,及对敌军弃战而逃的刻画,用语不多,却让我们真实地看到,国民党反动派被我军牵着鼻子走的衰败相,从另一个方面显露出我军士气正旺。该文的末尾还这样写道:王凌云“从南阳到襄阳,并没有走得多远,襄阳还是一个孤立的据点,王凌云如不再逃,康泽的命运是在等着他的。”这个断言,肯定而又自信,充满了历史唯物主义和革命英雄主义的博大气象,是一个革命家的政治远见的表露。只有成熟的故治家,才能借历史交替、风云际会、群雄逐鹿之势,纳雷霆万钧于文章,用铿锵有力的语言,宣传自己的政见。无怪乎有权威人士曾这样评价:是以气势压顶的文章,征服了天下的文人。 这篇报道文字并不长,可有思想含量,“理”说得很明白。站在全国形势发展的高度,分析敌我,总结以往,预测未来。他善于从一点出发谈到全局,又从全局出发评述一点,这样,从事物的联系比较中,把握形势特点,把道理讲得精辟和完美。如,评述到国民党反动派军事上是“全局败坏”“完全孤立”,而我根据地则不断扩大时写道:“白崇禧经常说,‘不怕共产党凶,只怕共产党生根’,他是怕对了。我们在所有江淮河汉区,不仅是树木,而且是森林了。不仅生了根,而且枝叶茂盛了。”这里,借国民党高级将领之口,道出了我党我军一旦在一地生根,将产生巨大的威力,要是成了“树木”“森林”“枝叶茂盛了”,就更强大了。接下来,他又从康泽的被俘,谈到王凌云的弃城南逃,从当时国内局势与南阳的战局,预测了战争的必然走势,使读者对新闻事实有一个历史的、全面的、辩证的认识,发挥了新闻中论理的功能。 写新闻还有一个明显的特点,就是善于用典。酷爱读书,广收博览,读有所得,得而能用。根据有关资料显示,一生读的书,比终生治学的人还要多。他逝世后,单是从中南海颐年堂的“菊香书屋”里,就清理出书籍9万余册。他从修学中储能,从修学中找“主义”,终成了大学问家。由于他熟悉中国的文史典籍,写文章时就信手拈来,且恰到好处。能从典故中找根据、找方法,增加文章的渲染效果。因此,该文中用典的贴切,是他深厚的功底所致。该文谈到南阳时说,“……南阳为古宛县,三国时曹操与张绣曾于此城发生争夺战。后汉光武刘秀,曾于此地起兵,发动反对王莽王朝的战争,创立了后汉王朝。民间所传二十八宿,即刘秀的二十八个主要干部,多是出生于南阳一带”。直接从典故中找根据,证明南阳自古就是兵家必争的战略要地,现实也是如此。之所以对南阳的历史掌握得那么多,除了博学,他还意识到南阳地理位置特殊,就倍加关注。因为有了《中原我军占领南阳》,也就成了报道南阳最高级别的记者。 本文的结构也有独到之处。该文没有分段,从头到尾,一气呵成。采取这种形式,既是作者写作时文思泉涌的反应,又是根据报道内容的需要,加快新闻节奏的要求。在战争年代,写作和阅读这样重大的事件性新闻,有一种迫不及待的感觉,不能从容不迫,慢条斯理。作者要一口气把信息传播出去,读者要一口气把新闻看完,所以一段下去酣畅淋漓。一段到底有没有层次之分?有。本文的主体部分,就有历史背景,十分重视南阳防地,中原战区敌衰我盛,我党调整策略争取更大胜利,国民党反动派的失败已成定局等几层意思。每个层次都可单独立段,只不过为了新闻的阅读效果,作者没有分段罢了。这样的结构,便于说古论今,评判敌我,纲举目张,层层递进,把新闻与历史、现状与未来、军事与政治等,天衣无缝地糅合在一起,这样的结构设计,只有文字高手才能做得完美无缺。本文通篇以敌人一个“逃”字开头,又以一个“逃”字煞尾,一个字点明了形势大局,一个字长我志气灭敌人威风,使人读之有味,思之快慰。 在胡乔木《回忆》一书的封面上,曾印有给胡乔木的一封亲笔信,内容为:“请注意写些综合报道,其办法是借着一个适当的题目如像占领南阳之类去写。”可见,对自己所写的这篇新闻,是比较满意的。时隔几十年后,胡乔木同志在一次同中央文献研究室的同志谈到这篇文章时,高度评价说:“中原我军占领南阳,在古今中外的新闻史上,也没有第二篇,这篇文章写得很有气派,很精练,把解放战争和中国历史上的掌故很自然地联系在一起,正是反映了我们当时胜利进军中充满了势如破竹的气派。” 当前,我国新闻界正在深入开展“走基层,转作风,改文风”活动,重温这一名篇,对倡导尖锐泼辣、生动活泼的文风,仍具有借鉴意义和指导意义。 新闻史论文:“新闻生态”范式下新闻史研究创新的有益探索 【摘要】新闻史研究要容纳不同流派与做法。《桂林抗战新闻史》(上、下)在具体呈现、穷尽归纳的史料搜集、研读的基础上,以“新闻生态”视角为结构框架,架构了绚丽多彩的桂林抗战新闻事业的历史图景。专著的最大特色是比较成功地再现了“抗战文化城”的媒介与新闻生态的历史面貌,将桂林抗战新闻史的研究推向了一个新的历史高度。 【关键词】桂林抗战新闻史;新闻生态;治史精神 地方新闻史和抗战新闻史的研究是我国新闻史研究中的两个重要领域。近年来,马艺的《天津新闻传播史纲要》、王绿萍的《四川近代新闻史》、曹立新的《在统制与自由之间:战时重庆新闻史研究(1937-1945)》、张梦新的《杭州新闻史》、蔡罕等的《宁波新闻传播史(1845-2008)》、唐惠虎等的《武汉近代新闻史》、王文科等的《浙江新闻史》及王晓岚的《喉舌之战:抗战中的新闻对垒》等著作不断问世,相关研究机构也相继成立,足见当下中国地方新闻史、抗战新闻史研究的新热度。最近,靖鸣教授和他的团队所著的《桂林抗战新闻史》(上、下)的问世,为地方新闻史、抗战新闻史的研究又加了一把火。该书不仅填补了某些空白,在研究方法上更是可圈可点,值得后学借鉴。作为新闻史研究领域的青年后学,喜见同行兼同事大作的问世。口头的祝贺是必须的,但实惠的是为同行的新作献上“读后感”,让更多的读者能拜读到大作。 一、“新闻生态”视野下的研究致思 中国近现代新闻业最为突出的特色之一是政治色彩过于浓厚,新闻本位的发育先天不足。新闻业参与了近现代中国的每一起重大事件,并在每一起重大事件的历史演变中扮演了重要的角色,可谓重大事件的见证者、建构者。研究对象的特殊性,势必会影响研究取向。在我国近现代新闻史的书写中,始终存在着如何安排、处理、评价新闻业与政治系统的关系问题。在这个问题上,新闻史学界有两种研究倾向值得警惕。一是夸大政治系统对新闻事业的制约、影响作用,用大量的篇幅描述政治系统,使新闻史沦为政治史、革命史的翻版;二是完全规避政治系统,以所谓的“新闻本位”来书写新闻史。前者常被冠名为“阶级史观”或“宏大叙事”,后者目前基本处于“纸上谈兵”阶段,鲜见有分量的学术专著的问世。历史研究要论从史出,评价要客观公允,这是史学研究的基本常识。因此,正确的做法是既不刻意突出新闻事业的历史作用,也不刻意回避政治系统的背景作用,不能为了凸显某个政治派别的新闻事业,而淡化、遮蔽、贬低敌对政治派系的新闻事业。但受各种主客观因素的制约,在民国新闻史研究中,“土匪史观”的影子始终挥之不去。桂林抗战新闻业是在特殊的政治、历史、文化环境中所孕育的一个非常特殊的新闻业态。对桂林抗战新闻事业的研究,亦存在这个问题。故选取恰当的研究理念、研究路径与编纂方式才有可能比较好地解决这一问题。 由于“消极抵制”国民党、“礼遇”共产党的新桂系采取了比较开明的文化政策,大批受战火威胁的学者、文人、知名报人纷纷来到桂林,桂林一跃成为著名的“抗战文化名城”,文化事业兴盛一时,新闻事业活跃于其中。长期以来,对桂林抗战新闻史的研究虽然一直在进行,也有不少成果问世,但在研究路径上却鲜有突破,历史叙述、历史评价也鲜有突破“阶级史观”。这可能在于研究者尚未找到契合研究这段新闻史的最佳致思路径。靖鸣和他的团队在“竭泽而渔”式地搜集史料、研读史料的基础上,以媒介生态学中的“新闻生态”为研究视角架构《桂林抗战新闻史》的做法,既巧妙地规避了对各政治派别的新闻事业的历史评价问题,也巧妙地处理了桂林政治生态与新闻生态的关联。这一研究路径独具特色、别具一格,是我国新闻史学研究方法的一个突破。 “媒介生态”(media ecology)的提法最初源于加拿大传播学者麦克卢汉、尼尔·波兹曼等纽约学派,他们的努力形成了传播学中的一个重要流派:媒介生态学(或翻译为媒介环境学)。媒介生态学研究的是符号、媒介和文化彼此之间的一套复杂的关系,关注的是媒介技术及其所营造的信息环境对人的影响。中国的媒介生态学研究关注的却是“以媒介为有机体,思考社会环境对媒介生存的影响”。[1]中国媒介生态学研究兴起后,有学者将“媒介生态”概念引用到新闻史研究领域,但阐释不多,华中科技大学新闻与信息传播学院博士生阳海洪,在其博士生导师吴廷俊先生的指导下,发表的题为《探索中国新闻史研究新范式——基于媒介生态的视角》的博士论文,对媒介生态视角下的“中国新闻史研究的新范式”作了系统的学理阐释。但真正成功地将“媒介生态”理念运用于新闻史研究的著述至今鲜见,这在于媒介生态系统是一个宏大的概念,它是指一定的时空条件下媒介群落构成的内部生态系统及其媒介系统与社会系统之间构成的具有特征性的结构形态和动态平衡的有机体。这意味着以媒介生态为理论资源,研究特定时空中的媒介生态的变迁,需要海量的史料,尤其是大量档案资料的支撑。《桂林抗战新闻史》(上、下)写作的巧妙之处是,作者在媒介生态的基础上提出了比媒介生态略小,有操作性的新闻生态的概念,并以此作为该书的重要理论支撑。所谓新闻生态,是指“在一定社会环境中新闻各个构成要素、新闻之间、新闻与其外部环境之间相互良性制约而达到的一种相对平衡的结构,是实现受众—新闻—政府—社会这一复合生态系统整体协调而达到一种稳定有序状态的动态过程”。 在新闻生态的视野下,《桂林抗战新闻史》(上、下)呈现了多个历史面相的新闻媒介的历史景观,而不是教科书中勾勒的以共产党新闻业为主的单一的历史画面。主要表现在其一,在媒介群落方面,专著既浓墨重彩地论述桂林地区的主要大报,也给予了抗战时期的桂林小报、通讯社、广播电台一定的篇幅。其二,抗战时期桂林大报之间的媒介生态是《桂林抗战新闻史》(上、下)的论述重点,专著用了六章篇幅予以论述,从新桂系、国民党、共产党的微妙的政治生态中详细阐释了各报的报道、言论、副刊、经营管理等层面的新闻生态。对于桂林大报内部新闻生态的论述并非完全按照报道、言论、副刊、经营管理四个层面展开,而是根据各报在这一时期的特点有所侧重。总体而言,新桂系的《广西日报》(桂林版)、共产党领导下的《救亡日报》(桂林版)、《大公报》(桂林版)、国民党军报《扫荡报》(桂林版)基本是按照报纸沿革、新闻报道、言论、副刊、经营管理五个层面展开,《新华日报》在桂只有发行而没有桂林版,专著则着重于该报在桂的翻印与发行、共产党的新闻策略、涉桂报道等方面。具体而言,新桂系的《广西日报》(桂林版)以“救亡图存,推动地方建设”为宣传主旨,注重新桂系政治、经济、军事、文化建设等方面的报道,其报道不仅与抗战的时代背景联系密切,还兼具广西地方特色;言论的题材、体裁多样,有着独特的言论操作方法;副刊《桂林》《南方》《漓水》特色鲜明,特刊林林总总。共产党的《新华日报》以“抗日民族统一战线”为宣传旨趣,在桂林新闻界发挥了新闻堡垒的作用。专著详细论述了《新华日报》桂林分馆设立、经营与关闭的过程,着重于该报在复杂政治生态中所采取的新闻策略,其报道深刻、全面,形式多样。共产党领导下的、唯一完全依靠市场运作的《救亡日报》(桂林版)以“促进全民族抗日救亡”为旨趣,其报道“超党派”,兼容并蓄、客观公正,文字精辟简练、富有文采,针对性强;其社论继承了中国政治家办报的传统,针砭时弊,纵论国际形势,预见性强;副刊形式多样,亦庄亦谐,深得文艺团体、各界知名人士的关心和帮助;民间大报《大公报》(桂林版)成为桂林地区“区域性抗战舆论重镇”,其新闻专电、特写、通讯和专刊文章配套成龙,有血有肉,其新闻通讯记载详实、黑白分明、显现底蕴,足见大公报人的新闻专业精神;其言论切合时政,独立敢言,深受读者喜爱;副刊《文艺》以抗战宣传为宗旨。国民党军报《扫荡报》(桂林版)除以“战况报道和战争动员见长”外,还善尽报纸的角色提供全球讯息,其战况消息和国际新闻报道在桂林各报中较为出色;副刊栏目多样贴近新闻,且倾向进步,内容充实,文艺性与思想性兼备。不仅如此,专著还详述了《广西日报》(桂林版)、《救亡日报》(桂林版)、《大公报》(桂林版)的经营管理特色:新桂系对《广西日报》(桂林版)采取了“只管人,不管事”的管理策略,这使该报有了相对的独立性,能积极开拓市场,多渠道引进人才,建设新闻采访网;《救亡日报》形成了“内外兼攻”的经营管理理念,既面向社会筹款,也开展多种经营,以扩大营销市场;《大公报》(桂林版)形成了“不私”“不盲”的人才管理模式,既重视报社内部组织机构建设,也重视人才的选择、使用和培养等。其三,历史是人的活动,新闻史亦是新闻人活动的历史。专著单列一章对活跃在桂林抗战新闻界的范长江、徐铸成、胡愈之、俞颂华、莫乃群等著名新闻工作者作了细致的历史勾画。总之,《桂林抗战新闻史》(上、下)详实、细致地再现了“抗战文化城”语境下的新闻产品层面上的桂林抗战史,以及这一历史形成背后的新闻业界的活动简史。 二、史料爬梳剔除的孜孜以求的治史精神 史料是治史的根基,第一手的史料历来被史家所看重,穷尽史料、竭泽而渔更是不少史家的终极梦想。《桂林抗战新闻史》(上、下)是靖鸣教授领衔的国家社科基金项目“抗战时期国共合作背景下桂林新闻事业史研究”的结项成果。在国家社科基金的支持下,靖鸣教授组建了十余人的科研团队,他们搜遍广西地区的图书馆、档案馆、资料室,并在全国范围内四处搜集相关史料,可谓“竭泽而渔”。靖鸣教授涉猎广泛,对新闻业务、手机媒体、新闻发言人等均有所攻,治史只是他其中的一个爱好。但他的新闻史学文章扎实厚重,令人信服。他对1953年《宜山农民报》事件的研究,让我油然而生敬佩之情。2010年,我与靖鸣教授同时进入南京师范大学新闻与传播学院任教,相识相知三年来,我更是感受到靖鸣教授对史料孜孜以求的治史精神,他曾多次为没有找到《中央日报》在桂林发行及《中央日报》为何不出版《中央日报》桂林版的相关史料而苦恼。 《桂林抗战新闻史》(上、下)最大的亮点之一是详实完备的史料,但该书不是史料的堆砌,而是经过作者精心加工、巧妙安排的有序、有论、有亮点的力作。专著对《广西日报》(桂林版)、《救亡日报》(桂林版)、《大公报》(桂林版)、《扫荡报》(桂林版)及《工商新闻》《国防周报》《正谊》等报面史料有系统的爬梳与整理,详细呈现了多元、立体、多样的桂林报业的新闻景象,可见作者团队在报面史料的研读、爬梳、提炼、精选中的心力。 历史最迷人的地方是历史事件的细节和历史人物的细节。这种细节能以一当十,起到画龙点睛、耐人寻味的作用。有了这些细节,历史不再是干巴巴的报刊出版流水账,历史的复杂性、深刻性,历史人物的多元性亦在这些细节中全面彻底地展现出来。在《桂林抗战新闻史》(上、下)中,这样的细节描述也相当多。如新桂系对《广西日报》(桂林版)“管人不管事”的管理策略,共产党在桂林与国民党报刊紧密合作,《扫荡报》的副刊经常刊登进步人士的文章,其副刊倾向进步等历史细节,突破了很多读者的历史想象;再如共产党领导下的《救亡日报》创刊二周年在抢眼的版面上发表和孙科的题词,记者彭子冈的通讯在重庆发不出,徐铸成便以“重庆航讯”的方式在《大公报》桂林版上刊发等,这些细节意蕴深长、耐人寻味。正是这些细节的大量存在,《桂林抗战新闻史》才摆脱了流于肤浅的概括与规律总结,而显得既妙趣横生又发人深省。 当然,新闻报面资料浩如烟海,档案资料极度缺乏及分布零散的特性,常常会使新闻史研究存在这样或那样的不令人满意之处。《桂林抗战新闻史》(上、下)也有让作者感到遗憾的一些地方,如专著对于桂系、蒋系及共产党在抗战语境下的新闻合作与博弈,对于不同政治立场的新闻人之间的交往与合作,对于桂林地区新闻读者群的特征、阅读行为及阅读效果等方面的论述略显单薄。但这些遗憾不足以遮蔽该书的光辉,反而是后续研究的新起点、新征程。 新闻史研究要创新,要打“深井”,但任何创新都是在前人基础上的进一步发展。《桂林抗战新闻史》(上、下)以具体呈现、穷尽归纳的方法,在“新闻生态”理念下巧妙架构全书结构、安排各章秩序,错落有致地编纂新闻史实,构建了新闻生态视角下的一幅壮丽多彩、色彩斑斓、多元多样,涵盖日报、小报、通讯社、广播,包容新桂系、共产党、国民党、民营资本等多元报业及著名新闻人物的桂林抗战新闻事业的宏大历史图景。这个新闻生态的历史图景既考虑到了政治生态与新闻生态的关联,也有中观层面的新闻事业、制度、新闻思想的历史互动,微观层面的报道、言论、副刊、经营管理等的新闻业务生态,更有许多耐人寻味的历史故事与历史细节,总之,作者团队比较客观、完整地勾勒了桂林抗战新闻事业的生态图景,是研究桂林抗战新闻事业的补白之作。该书的出版标志着桂林抗战新闻事业研究达到了一个新的高度。对于青年后学来说,《桂林抗战新闻史》(上、下)至少有三点启发:一是新闻史研究要重视史料,尤其是第一手史料的挖掘、搜集、研读与整理,任何脱离史料或借助二手资料的创新都不可能走远;二是新闻史研究要走出新闻学的学科藩篱,在扎实的史料基础上,拓宽研究思路,实现与传播学、历史学、政治学等人文社会科学的对话与交流,寻找到契合研究对象的研究范式,提升研究水准;三是“新闻生态”视角下的新闻史研究方法,是适合中国近现代新闻史研究的有效范式,但并不是唯一范式,目前这个范式尚处在探索、积累的初级阶段,《桂林抗战新闻史》(上、下)在这方面做了有益的、积极的探索,其成功之处值得后学借鉴。因此,对于研究抗战新闻史、广西新闻史、桂林新闻史的学人来说,此书是必备书籍;对于地方新闻史、民国新闻史研究的学人来说,此书也非常值得一读。 编校:张红玲 新闻史论文:浅析影视资料在新闻史教学中的运用 摘要:作为高等学校新闻传播学相关专业本科阶段的专业基础课,《外国新闻史》的教学需要进一步加以改进,本文主要从影视资源的来源、分类、选择等方面阐述如何在课堂教学中运用影视资料作为辅助教学手段,激活课堂氛围,强化教学效果。 关键词:外国新闻史;课堂教学;影视资料 一、教改背景与教学现状 《外国新闻史》在全国的新闻院校中一直被列为新闻专业本科生的核心课程,这门课程主要目标为培养学生扎实的专业历史知识,为学生今后从事实践活动和进一步深造打造专业知识背景。如今,随着新闻人才层次的社会需求加大,专业历史开始面临更高的要求:专业历史教学一方面要与普及型的通史教育有所区别;另一方面也要贴近专业实际,为本科学生从事实践提供背景知识与参考。 笔者基于教学实践,发现当前《外国新闻史》课堂上普遍存在着这样的几种现象:学生方面,虽然名为新闻史,却多在心理上将之归类为理论课,所以一提起新闻史,很多学生会觉得理论课不像业务课那么容易操作,且见效快,因而一些学生常觉得新闻史无用,思想上并不重视;教师方面,因为外国新闻史涉及的国家多,涵盖的内容也多,再加上一些资料难以收集,也常常会有教师抱怨这是一门出力不讨好的课。随着社会环境的变化,这种以人文素养为导向的专业历史教育,在如今越来越重视操作性与实用性的新闻学教育中,正在面临十分尴尬的处境[1]。 实用目的与人文素养的背离是宏观命题,本文姑且不论。如何将专业历史的教学活化?如何为课堂教学带来“活气”?可能人文科学的导向与社会科学的方法相结合是一条新路。在课堂上使用一些影视资料来改进教学模式,从实际效果来看,至少首先能够在一定程度上改变这种学生厌学,老师厌教的现状。影视资源,尤其是电影作为学科教育的新兴手段,或许能够为改进传统的学生被动听讲、教师“满堂灌”的新闻历史教学模式提供十分有益的借鉴。 二、影视资料的获取和整理 目前笔者引入新闻史课堂的影视资料有以下几种片型: (一)世界历史科教片 这类教学片是权威媒体制作,面向社会,达到普及历史教育的目的。它们通常以全景描述的方式来再现史事,其中往往有珍贵的历史材料,这些资料可以为专业史教师在课堂上对历史背景的叙述做出补充,也为学生提供了较为全面的历史背景知识。如CCTV6系统播放过的《世界历史》,其中对英国光荣革命、法国大革命以及美国独立战争的历史叙述较为全面、准确,可以作为本科同学回顾相关国家新闻历史时的背景材料使用。 这类影片可以从我院影视资料片库中获得,也可以从土豆、优酷、迅雷等视频网站获得。 这类影片整理起来较为简单,可以直接采用相关内容。 (二)与新闻史相关的故事片 这类影视资料虽然不是历史现象的如实再现,和史实有一定距离,不能完全当作历史知识来学习,但也能反映当时的历史风貌,再现某些历史事件和历史人物,对课堂教学同样有良好的辅助作用。如《公民凯恩》便是对一代报业大王赫斯特生平的影射与反思,同样可以作为深化学生专业认识、提升人文素养的片源。 关于深化专业认识,笔者还带着新闻史研究的主题对部分好莱坞电影进行了整理,其中有不少片段与记者和媒介形象有关。从《超人》、《惊天大阴谋》、《一夜风流》对于记者风流倜傥、扶弱济贫的想象,到《真人秀》、《明日帝国》对于现代传媒垄断集团的深切恐惧,在论述相关内容时,将这些内容运用与课堂教学中,起到了较好的课堂反响。 这类故事片搜寻相对容易,但是要通过一定技术手段将之整理成为教学材料。 (三)与新闻史相关的记录片 由新闻工作者参与、制作的影片或电视记录片,它们本身就是新闻史上的著名影像报道,也是珍贵的外国新闻史研究资料。但是因为种种原因,这一类影视资料比较难找,也是笔者未来计划重点进行寻找并整理的: 如爱德华·默罗等人报道,哥伦比亚广播公司制作的电视纪录片《耻辱的收获》(1960)。该片报道了20世纪60年代移民美国的农场工人所面临的生活困境,是最早的较为优秀的电视纪录片。 如亨利·汉普顿纪录片《瞄准奖品》(1987),公共广播公司制作。该片记录了1954~1965年间的民权行动。 这方面的资料搜寻工作将主要依托我院影视资料库,同时也可以帮助我院影视资料库的进一步建设。 三、影视资料在课堂教学中的使用方式与意义 值得注意的是:上述的几种片型,由于内容和使用价值上各有不同,它们担负的任务也是不同的。有些资料片和课本内容结合较紧,可作为课堂教学的一个环节,随堂放映相关的片断,直接发挥传递知识信息的“主角”作用。有些资料片则是教材内容的补充、延伸,可作为辅助教材集中在课前或课后播映,帮助学生了解知识背景[2]。 (一)首先,在课堂教学中,影视材料的运用可以活跃课堂氛围,提高学生学习兴趣,帮助教师探索新的教学模式 在专业历史教学中辅以影视,即通过学科整合,充分利用我院拥有影视资料片库的教育资源,为教学服务。在具体的教学中,笔者曾尝试使用过课前布置观看任务、课后提拱鉴赏资源、课堂播放式等类型的教学方法。 1.课前布置观看式 课前针对本次课的教授内容,给学生布置课前收看的电影资源。因高校网络资源发达,教师提供一些观看影视的网址,要求学生带着预习的态度与问题在课前观看,上课时进行提问或组织讨论。如讲述美国廉价报刊时代的报业大王威廉赫斯特的生平时,笔者布置了学生事先观看根据其生平改编的著名电影《公民凯恩》,并着重提出了以下问题:“从影片来看,凯恩之死在同时代的美国人心中激起了何种反响?美国公众对于一个垄断报业的资本家的观感如何?你的体会是?”这样的资料运用使得接下来的课堂教学充满了互动氛围,学生纷纷发言并对此进行讨论,在讨论过程中,不但掌握了一位报人的生平,熟悉了对于历史人物的一贯的评价,甚至了解到了更加深入的人物的社会与文化脉络,较好地激发了学生的学习兴趣。 2.系统播放式 即以影视教学手段取代教师的部分现场教学,在这一时段中,学生主要通过影视媒体来获取知识信息。这种影视资源主要是相关的历史教学片,由于新闻专业历史教学事实上是依托于世界历史的了解与掌握之上的,据笔者了解,目前高校本科生对于世界历史的掌握仍局限于高中时期的知识水平,《外国新闻史》课程事实上还承担着为高校学生提升历史知识素养,增加背景知识的任务。 因此,教学中需要引入相关的历史教学片。如央视科教频道制作的《世界历史》系列,资料翔实,内容较为权威,可以作为不错的知识背景的补充材料。在讲述资产阶级革命时期的外国报刊时,适当地引入相关教学片,可以节约课堂教学时间,使教师将更多的精力放在讲述专业知识上,以此显现专业历史教学的特征。 3.课堂播放式 操作方法是将影视教学手段引进课堂,有机结合影视播映与教师讲授,使影视的教、教师的教、学生的学三者密切结合,同步进行,真正让影视教学成为课堂教学程序有机组成部分。在教学过程中,这样的影视资料的运用通常是需要教师进行事先的处理的,运用是否得当,关系着学生的学习效果,这也正是考验教师教学能力的地方。 如在讲述美国新闻史时,笔者将《一夜风流》、《罗马假日》、《超人》中出现记者的片段剪辑成了一个完整视频进行播放(这些电影的主人公都是记者),并询问学生:现代记者形象的主要特征是什么?进一步思考:为何会有这种趋同的特征?是什么为记者的形象戴上了光环?在这种促使思考的追问中,学生认真地观看了以往耳熟能详的老电影片段,并由此进行了感官之外对于新闻专业主义的理性思考。 以上的三种主要教学方式,较好地促进了教师在课前、课中、课后对于教材的把握,促使师生都必须在教学过程中全身心投入,并且提升了学生的学习兴趣,促进教师的教学能力提高,为改进教学模式进行了有意义的尝试。 (二)对于新闻专业的本科教学来说,电影不仅仅作为辅助性的教育手段,在辅助教学之外,无疑也会成为媒体素养教育的最好载体之一 电影之所以成为电影,是电影在文化学上为人类提供了新颖的影像思维方式。电影对教育的深层意义,在于电影思维对受教育者理解世界方式的影响。电影思维是特殊的独树一帜的艺术思维。在专业历史教学中的电影,提供的是一种所谓“电影本体”的思维模式; 与单纯的时间艺术和空间艺术相比,电影艺术有着明显的优势。它立体、多维、绵延不断;它变化、流传、长久不息;它壮阔,细微,深入心灵,形象层次丰富。电影中有很多主观声音,充满了各类符号和象征,电影影像符号思维的方式,对现代人思维能力的提高,是相当有效的。 如果从更高更普及的文化创造角度看,对于新闻专业学生的培养从根本上说应是使得他们深入了解和掌握“媒体式思维”和“媒体符号象征方式”。影像符号的接触和熟知正是对于这种思维模式的培养,这也是新闻专业的学生必备的媒介素养之一。电影影像思维的教育,应成为未来专业学生媒体素养教育的一个新方向[3]。 新闻史论文:中国新闻史是中华民族的新闻史 白润生善于自嘲,这一点有些特别。他回忆自己“一生磕头最多”,他形容自己“上大学时老实得近于窝囊”,他评价自己“一瓶子不满,半瓶子晃荡”,他总结自己“没想到能活过古稀”……这位新中国对少数民族新闻研究贡献卓著的长者,对于生活、对于命运,有着毫不讳言的感恩和敬畏,字里行间平实谦和得令人感动。这不由得使人想起了一句话:“坚强得像一株芦苇。” 多少年来,白润生保持着“参加一个会写一篇文章;教一门课写一本书”的作风,走到哪里他都不忘“扛稳少数民族新闻研究这面旗帜”。如今,这位40余岁才步入新闻学大门的古稀老人,以惊人的毅力和热情,完成了20余部著作的编著、参编以及百余篇论文的撰写。他并非少数民族,却已然成为中国少数民族新闻研究的代名词;他为人不事张扬,却不止一次地苦口疾呼,“不懂得本民族的历史是一个很大的缺憾,中国新闻史就是中华民族新闻史”。 “上大学以前,我基本没吃过早点” 白润生的童年颠沛得有些离奇,6年的小学,他先后更换过6所学校。究其原因,用他的话说,“每次‘择校’的标准都是学费要足够的低廉”,“这都是因为时代环境和贫穷造成的”。 “我出生在1939年,祖籍河北省雄县,我基本上是在北京长大的,曾祖、祖辈在北京开过双盛和玉器作坊。我的祖父27岁就去世了,我的父亲4岁没有了父亲,19岁没有了母亲,到他这一代时,家道中落,所谓‘地主兼资本家’的老白家已衰败得一贫如洗。”解放前,白润生的曾祖母去世,作为在农村老家唯一的嫡传男孩,他“戴孝”“磕头”“举幡”“安葬”,送走了曾祖母,他随后就被父亲接到河北保定上起了小学一年级。“我在那儿插班上了一年级,大概到1947年底1948年初,我来到北京,也是为了上学。来京上的第一所小学在花市东大街,名叫穆德小学(穆德小学是一所百年老校,现在叫东花市回民小学,成立于1911年,当时是为了帮助花市大街的贫苦回民子弟能够上学念书,由著名京剧表演艺术家马连良先生、侯喜瑞先生带领同仁唱搭桌戏,并联合了一些在花市大街做买卖的回民老表共同捐资兴建的),是所回民小学,我在这里插班上的二、三年级。北京刚解放的时候,我又到了花市中三条一家私立学校上四年级,叫敦本小学,一两年前我查阅资料时得知末代皇妃文绣也在这里上过学。这所学校条件是比较简陋的,在一个四合院里,一、二年级一个教室,三、四年级一个教室,属于复式教学。上五年级,转到了公办小学,我考上了坐落在崇文门外花市大街南边抽分厂胡同的求智小学,在这里又上了半年。五年级的下半学期我又到了汇文中学附属义务小学,这所学校是由汇文中学的学生利用周日和每天下午课后义务教我们,不要学费。但是不知道什么原因,这所学校在我五年级结业时就不办了。这时候我又考入公立的江擦胡同小学,总算高小毕业啦。” 白润生接着说:“我小学毕业以后就考上了十一中,这所学校是北京市人民政府建的。崇文门外金鱼池一带是穷苦人聚居的地方。新中国成立后,人民政府把解决劳苦大众的民生问题放在了首位,不仅在金鱼池建房修路兴建市政设施,而且把解决劳工子弟教育问题当作大事来抓。十一中就是在这一背景下创办的。可以说我正是沾了社会主义教育制度的光,才有机会成为北京市第十一中学最早的一批学生之一。”1952年至1958年,家境贫寒的白润生在新中国的庇护下,走完了中学6年的求学路程,也正是在这个阶段,他的人生观经历了最早的熏陶和洗礼。 “我的中学班主任叫臧怀传,6年中对我的帮助教育最大。初中时臧老师就到过我家家访,对我的家庭情况了如指掌。那时候我是家里的老大,下边还有两个弟弟(有一个弟弟送给了姑姑,并不再姓白),四个妹妹,全家十来口人,全靠父亲一人做文具,就是那种中小学生美术课上用的‘十二色’,勉强维持生活。上大学以前,我基本没吃过早点,有时有点头疼脑热的向家里要上两分钱喝一碗豆浆。在臧老师的帮助下,我初中享受了减免学费,高中又享受了一个月八九块钱的甲等助学金,我还拿回来贴补家用。在潜移默化中我逐步对中国共产党的政治纲领、性质、任务有了初步认识。‘没有共产党,就没有新中国’,共产党、是全国人民的大救星,这些朴素的情感在我们这一代年轻人的心灵里扎下了根。”对于这段过往,白润生心中充满了感念,“十一中对我的影响很大,我和臧老师现在还保持着联系,后来我为什么热爱教育事业,就是因为看到了老师对学生的言传身教,让我认识到了人民教师的崇高和光荣”。 2010年,白润生在北京市第十一中学60周年校庆之际,以58届毕业生的身份为母校写下了一篇回味深长的《回忆十一中》,在这篇文章中,他列举了诸如数学老师臧家佑、语文老师刘慧义、植物学老师李炳銮、动物学老师刘宾虞等功底扎实、学识渊博、富有教学经验的优秀教师,感念他们点燃了自己、照亮了别人的高尚品德。他说:“说到底是十一中培养了我、教育了我,使我走上了教书育人的光荣岗位,成为一名人类灵魂的工程师。” “我是由国家培养的” 高中毕业后,白润生考取了北京师范学院(今首都师范大学)中文系,他至今仍觉得这是天意的安排,想当初,一念之差这位寒门子弟或许就与其后的人生失之交臂了。 “当时家里不让我再上学了,让我工作,好帮助家里。我在结束课程之后就没再看过书,一直在家里干活。后来也不知是谁替我交了报名费,让我考一考试试,我就去了。”让白润生没有想到的是,考试之前一天书都没有翻过的他,在进考场前随意翻看的历史题目,居然生生地出现在考卷上。对于白润生而言,这巧合更像是一种命运的暗示。“考试结束后我没有像其他人盼着早日发榜,早日进入大学校园。我还是该干活就干活,有招工的就去应试。偏偏就在这个时候等来了录取通知书,我被北京师范学院中文系录取了。这真是天意!” 1958年,白润生的大学生涯正式拉开了序幕,而对于报考师范学院的理由,他的回答流露着一些时代的共性:“一是家庭经济困难,上师范不交学费,管吃管住;像我这样的贫困生,学校还发给一年四季的服装,每月都发助学金。再一个更重要的原因:6年的中学生活,早已使我认识到了做人民教师的光荣。” 回忆到这里,白润生越发心怀感恩:“上大学以后春夏秋冬的衣服,学校都发给我了,还给我每月4块钱的补助。那时候在学校吃饭不要钱,我终于可以吃上早点了,馒头、米饭、花卷、包子,各式各样的糕点、美味佳肴,什么都有,我觉得像是到了天堂。有时候想想家里正吃什么,父亲母亲正吃什么,心里头不是滋味。总之,我是由国家一手培养的,我感激党给了我读书深造的机会。” 大学期间,白润生把省吃俭用挤出来的零花钱都用在了买书上,“在师范学院读书的时候,我就是逛书店多,一开始不买书只看书,后来有了助学金,省下的钱就买。我毕业的时候装了一箱子的书,都是省吃俭用买来的”。那个时候,花市新华书店的工作人员都认识了这位勤奋憨厚的小伙子,在那个家徒四壁、窝头咸菜的年代,逛书店、买书、读书成为白润生最幸福的生活片段,也造就了他笃守至今的喜好。“有一次我买了一本《康熙字典》,托着就回家了,走到门道恰好碰见了我的母亲和街坊,我母亲跟旁人说,‘我儿子就喜欢这个’。所以说,读书、教书、写书,一直是我的座右铭,有人说‘读书无用’,但我觉得读书应该是很有用的。书读得精、读得好了,那就一定会有用的,而且会有大用处。” 如今,白润生在北京的家中还有满满一书柜当年在师范学院求学时买下的藏书,这些几乎是从牙缝中省出来的书卷已然是老一代知识分子心中最珍贵的记忆。“艰难困苦,玉汝于成”,那泛黄尘封的书页不仅浓缩了白润生清苦拮据步履蹒跚的过往年华,更像是一枚无形的印章,烙刻且印证了他与未来人生的庄重约定。 “搞新闻学,我是末路出家” 1962年,从北京师范学院毕业后,白润生被分配到了新建校的北京107中学担任初中语文老师,直到1978年经同事推荐,调到工人日报社担任编辑。“我这位同事原来是从全国总工会下放的,岁数比我大,他知道我以前写过一本《文言虚字》,在大学时与同学们一起编过一本《工矿歌谣》。在一次聊天中,他说介绍我去工人日报,那个时候《工人日报》刚复刊,需要人,经过报社一番考察,我被调入工人日报社。”尽管报社的工作不像在学校那样自由,但白润生很快便适应了这里的节奏,他觉得这份工作不错,在这儿学到了不少写作知识。只是没有想到仅仅一年后,他的人生轨迹再次悄然发生了转变。 “我在107中学的一位同事的爱人当时在中央民族学院(今中央民族大学)任教,他是从他爱人那儿听说了我在中学时讲课、做学问的情况,有一次见面,大概是春节老同事相互拜年,他就对我说,让我去民族学院教课。实际上当时就是聊天,没料到1979年,我就正式调入中央民族学院汉语系担任写作课教师。”刚进入民院的白润生对大学教师的岗位充满了崇敬,他说:“大学里藏龙卧虎,著书立说谈何容易,我调入民院后首先问人家我能当讲师吗?对我来说,当教授那在当时是想都不敢想的。” 从中学教师到报社编辑再到大学教师,此时的白润生早已挥别青春进入了不惑之年,“这是什么概念呢?人过四十天过午,40岁是最鼎盛的时候,就像太阳当空照,40岁以后太阳就该慢慢往下落了。现在想来,我在40岁的时候都还不知道新闻史是什么意思,总之稀里糊涂的,对于新闻学还什么都不知道”。 1983年9月,中国人民大学新闻系举办教师进修班,曾在报社工作过的白润生被正在筹建新闻专业的民族学院汉语系派去进修。“我到人民大学进修了一年,学新闻史、新闻理论,主要是进修中国新闻事业史,师从方汉奇、陈业劭两位著名教授。我那时候是班长,因为班上我岁数最大,时年45岁,所以人家说我半路出家,我说是末路出家。”为了学好新闻学,白润生下足了功夫,“为了学懂学好这门课程,我除了认真听课和学习外,还利用课余时间,时常造访方先生。从北大,再到人大林园,直到现在的宜园,他的几个住所,我都不止一次地叨扰,请他指点。从新闻学的ABC问起,从ABC学起。在方老师耐心的指导下,我终于一步步迈进了新闻学的学术殿堂”。 1984年,经国家教委批准,中央民族学院创办了学制四年的新闻专业,由汉语言文学系(后曾改名中国汉语言文学系,简称中文系)领导。从人民大学进修回来的白润生就此投入了中央民族学院新闻专业的创建,成为新闻专业仅有的两名教师中的一员。白润生坦言,正是在人大进修班的经历让他不仅接受了新闻学的启蒙教育,更让他在方汉奇先生的点拨下,决定把少数民族新闻学作为自己的研究方向。 “1984年我回来讲课,一开始讲的是新闻事业概论,不是新闻史,那时候还没有开这门课,第二年才开中国新闻史的课。讲什么呢,我还没有备好课,没东西可讲啊,就让人民大学的谷长岭老师代课。当时来这儿念书的学生基本上都是少数民族,他们将来需要回到民族地区工作,但我发现新闻专业开设的课程中没有一门是有关民族的,我读过的那么多新闻史书中也没看见哪本写少数民族,我觉得这是不完整、不科学的。不懂得本民族的历史是一个很大的缺憾,中国新闻史就应该是中华民族新闻史。” 正是在这样的反思和感召下,为了弥补这个缺憾,填补这块空白,年近半百的白润生开始了他在民族新闻学领域“末路出家”的艰辛跋涉,“要有少数民族的新闻史,这说得容易,但你往哪儿搜集材料去?没有啊,太不好找啦”。 “‘少数民族没有新闻’,这句话对我是激励” 史料搜集的过程是艰难的,白润生把这个过程比喻为“寻找散落民间的珍珠”。“确实是珍珠,很珍贵,但你拿不到,至少不容易拿到。因为很多少数民族新闻史料都在边远地区,由于经历了战乱、‘’,当地又缺乏保存史料的意识,所以损失都很大。”为了挖掘民族新闻史的一手资料,白润生没少费过功夫,“有时候开学术会议,凡是见到从民族地区来的人,我就会向人家要点材料。即使是‘口述历史’,也要将其挖掘出来,这就是所谓的‘掏’;因为当时没有科研经费,就直接给民族地区的报社发信要材料,这就是所谓的‘讨’。但是追着人家‘讨’,人家也不一定给,发出去的信给我回复的也不到30%。这些史料太有限了,说实话有时候连一篇文章都很难组成”。 白润生回忆说,当年刚开始从事民族新闻研究时,有人对他说“少数民族没有新闻”,这给他留下了很深的印象。“当时确实搞不出东西来,没有东西,人家跟我说这个,也不能怨人家,但我觉得这句话对我不是打击,反而是一种激励。” 不仅是民族新闻的史料很难搜集,对于如何带好新招的研究生,白润生也曾经一筹莫展。“我48岁当的副教授,后来要带‘当代民族报刊研究’方向的研究生,我开专业课的时候就只好跟我的两个研究生说‘我没东西可讲,最多给你们讲讲新疆内蒙古’。话虽这样说,但不能真不做准备,就这样,我和两个研究生开始了书稿的筹划,我拟大纲,写讲义,他们誊抄,这就是后来出的《中国少数民族文字报刊史纲》。”对于这一段历史,在一篇采访白润生的文章中曾经这样描述:“从此民族大学的教室、图书馆、资料室、窗边林下就多了一大二小三个求索的身影。三年后,两个学生写了两篇有价值的论文,白润生出了一本有影响的专著。这本书在民族地区被奉为圭臬,并先后两次获部委级奖。”“筚路蓝缕,以启山林”,不亲历个中冷暖的人又如何领受这寥寥几笔间勾勒的是怎样的一种清苦,怎样的一种执着,怎样的一种坚守。 白润生说:“那时候文章写得不好,这不是谦虚,一是资料很少,二是怎么写也不知道,就有什么写什么,研究也不是很深入。当然,不是说就没有研究,一点没有恐怕也出不来专著,但关键我觉得得有史料,得把史料保存住,否则你自己也没法往下研究。” 然而,除了史料搜集的艰难,少数民族新闻史研究的另一个特殊性还在于:少数民族语言文字的屏障。“我在主编国家‘十五’社科基金项目《少数民族语文的新闻事业研究》最终成果之一《中国少数民族新闻传播通史》的时候,有人交来厚厚一本关于朝鲜族新闻史的稿子,全都是朝鲜文。我就找朝鲜语言文学系的领导、研究生给我翻译。中央民族大学这方面的人才很多,不仅是精通,有些老师在国际上都很有名,他们也很愿意帮忙。这也是我说的,研究少数民族新闻学时遇到任何问题可以随时向他们请教,即所谓‘就地取材’。但问题是,翻译完之后还存在一个问题:翻译的差异和核实。”白润生耐心地举出例子,“比如说有一本少数民族期刊,有资料把它写作《蓓蕾》,此时把它译成《花骨朵》,到底应译作什么?这就需要我们认真核实查对,这方面的工作甚至比请人翻译还难。” 就是在这种困难下,白润生一步一叩首地完成了大量少数民族新闻史料的翻译、梳理和研究工作,先后独著或以第一作者与人合作出版了14部书,其中最薄的近10万字,最厚的多达90万字。当年那句“少数民族没有新闻”的说法,早已在少数民族新闻学研究者们的共同努力下成为历史。 值得注意的是,白润生的书很少用“著”,大多都是冠以“编著”。对于此,他总结道:“把他人的‘史料’拿过来写到自己的著作中,无疑,这属于‘编’;从众多的史料中分析研究提炼的观点,则属于个人的研究成果,应该称‘著’。我主编的几部书并非没有‘著’,但‘编’也好‘著’也罢,即便对别人的文章修改加工得面目全非,也不能在人家的文章上署上自己的名字。”对于这些研究成果,白润生很慎重地说道:“史学著作是对过去实践的总结与概括。这种‘总结’与‘概括’必须‘以事实为基础,以史料为依据’,只有这样,新闻史才能弥足珍贵,才能指导实践。” “我的成果大部分是60岁以后问世的” 回顾已走过的新闻学术旅程,白润生感慨颇丰。“我1983年入门,1984年进修班结业后登台讲新闻学的课程,1985年开始形成了要从事少数民族新闻史研究的设想,直到1988年我的那篇《先秦时期兄弟民族的新闻与新闻传播》(《中央民族学院学报》,1988年第1期)在学报上发表,标志了我研究少数民族新闻史的开始。1994年,我的《中国少数民族文字报刊史纲》出版,这是一本在国内出版最早的关于少数民族新闻史的专著之一,在学界和社会上都有较高的评价。1996年我评上了教授,也正是在这前后,开始有人写我的专访了,包括中国青年报、中央人民广播电台、人民日报、中国民族报、中国文化报等都有记者找到我。1998年我在新华出版社出版了《中国新闻通史纲要》,宁树藩教授专门写信给我评价说:‘颇有见解,深表同意。’此后我又陆续出版了一系列民族新闻史研究的论著,我是2002年6月26日正式退休的,当时已经63岁了,可以说,我的成果大部分都是在60岁以后出来的。” 这是一个很特别的现象,有学者曾经根据16世纪到20世纪知识分子的学术生产力与学术年龄比照进行过抽样研究,结果发现500多年以来,知识分子们发表重要学术著作的平均年龄大约在35~50岁之间,并且越往后越趋于年轻化。而对于白润生而言,他似乎是一个特例。2005年,白润生的《中国新闻通史纲要(修订本)》获中央民族大学“中国少数民族新闻史教学内容改革成果”二等奖;2010年,他的《中国少数民族新闻传播通史》获第二届国家民委社会科学研究成果二等奖;2011年,《中国少数民族新闻传播史》获北京高等教育精品教材奖;2013年,由白润生主持的国家“十五”社会科学基金项目《少数民族语文的新闻事业研究》最终成果之一《当代中国少数民族新闻事业调查报告》又荣获了第六届高等学校科学研究优秀成果奖三等奖。白润生笑道:“这些成果要是在我在职的时候获得,至少可以评上几级教授了。但我退休时教授还没有分四级评定的制度,现在看来我就是最末等的教授了。” 2012年7月,白润生送走了3位关门弟子,彻底结束了钟爱的教学生涯,他说自己非常庆幸,因为真的响应了当年党和国家向他们这一代人发出的号召——为祖国健康工作50年。白润生说,虽然离开了工作岗位,但并非真的可以“一身轻”,他表示自己“依旧孜孜以求,不断用知识和实践来丰富生活、滋养灵魂”。“不是为了评职称,也不是为了要名利。为了学术,为了学科建设,为了发展这门学科,我的目的很纯正,这是我的责任。有一次我到云南红河学院参加第三届少数民族地区信息传播与社会发展论坛,没想到我这个忝列末位的教授居然赢得了潮水般的掌声,‘金杯银杯不如百姓的口碑’,有人说我的贡献和我的回报并不一致,但是我没有怨言,因为付出是应该的。我何尝不知道退休后出版多少著作也不能晋级当先进工作者呢?但我认为,‘道义至尊,真情最美,正直可贵,奉献崇高’,心理上的平衡比物质上的或其他外来的平衡更可贵。” “民族新闻学的发展急需人才梯队” 白润生在20余年的民族新闻史研究生涯中,总共培养了硕士研究生整整60人,他们中有锡伯族、土家族、布依族、回族、彝族、瑶族、蒙古族、哈萨克族、满族、汉族等等,绝大部分来自少数民族地区。而这样的规模和贡献,在整个新中国新闻教育史上都是比较特殊的。白润生说,学术研究就是要“求异”,不能“求同”,就是要创新,要有创见。他对学生的要求也是得有思辨能力,要能够独立思考。“年轻人必须自己掌握了这门学问,才算真正有力量,真才实学、内外一致,这样的人才是有价值的。” 对于学科发展与人才培养的问题,白润生不无忧虑,“新闻传播学本来就是一个小学科,民族新闻学更小,它还没有形成一个独立的学科,就是因为在人才培养方面还没有形成梯队。事实上,目前国内从事民族新闻学研究的知名教授、专家也不是没有,比如中国传媒大学的张燕(藏名益西拉姆),西藏民族学院的周德仓,大连民族学院的于凤静等等,但是毕竟没有形成一个完整的梯队。有一次我去新疆开会,一位老师就对我说,‘白老师,您都干到这份上了,得有接班人啊’。实际上,要真正把学科发展起来,还得靠人才培养。” 正如白润生所考虑的,中国的民族新闻教育始于20世纪30年代末,1939年,新疆日报社举办了3期新闻技术训练班;1956年,拉萨木汝林卡(今拉萨一中)开班了3个班的新闻训练班;1965年,由西藏日报社举办,中央民族学院代培的新闻训练班共培养了47名学员,这些都是我国民族新闻教育的雏形。而比较正规的民族新闻教育还要从1953年内蒙古蒙文专科学校和1961年中央民族学院新闻研究班的开办算起,直到1984年中央民族学院新闻专业的成立,民族新闻教育的发展才开始蹒跚起步。经过几十年的发展,尽管民族新闻传播学的建立拓宽了新闻传播学的研究领域,但时至今日,其自身的学科基础仍然比较薄弱。 “第一,我们的学科还没有真正独立,民族地区民族院校少有从文学中独立出来办学的;第二,我们的学科还没有博士学位授予权。虽然现在有一个少数民族新闻传播史研究委员会,但是如何把大家的力量集中起来,如何进一步培养和发展,还是一个问题。少数民族新闻史研究人才的断层,是目前最大的难题。”聊到这里,白润生似乎有些无奈,“我现在虽然退休了,但是比没退休前更忙,这半年来先后到了青海、黑龙江(还去了一次俄罗斯)、内蒙古、新疆、南京,有些科学研究,我只能自己去干,没有博士生,派不出别人来,这不是什么好事。目前国内所有的民族院校都没有少数民族新闻学的博士点,所以说民族新闻学研究的发展还是任重道远,不那么容易。” 今年74岁的白润生精神矍铄、谈笑风生,他说自己的身体是“逆向发展”:年轻时未老先衰,老了却老当益壮。访谈末了时,他感慨道:“我们这代人确实是党怎么说就怎么做,老老实实听党的话,老老实实按照国家的要求去办。国家的发展必须得靠年轻人,所以我希望现在的年轻人不要去追求过往云烟的虚浮名利,得把青春真正献给自己的国家。” 从贫穷凋敝的旧中国一路走来,白润生可谓遍尝了生活的磨砺和苦头,然而透过他对过往的回溯,苦难似乎不是回忆的主题,相反,却满是遍布人生的惊喜、感恩和知足。就像他在少数民族新闻史这片无穷广袤却相对偏僻的园地中勤勉、高产与乐此不疲的坚守,相信在中国新闻学术史的集体记忆与书写中,那张属于白润生的画像,纵然平实、谦谨,却终将不会被忘却、不可被绕过。 新闻史论文:社会文化视野下的中国新闻史教学探讨 摘 要 中国新闻传播史是新闻传播学科的专业基础课,自中国新闻教育开创之始,就已有相关的新闻史课程。但现今新闻传播史课程却成为让学生生厌而疲倦的课程,如何改善这一状况。应建构不同范式下的中国新闻传播史内容框架,拓宽学生社会文化视野;以某一特定历史时期的新闻人物、事件为核心的专题式情境教学,加深学生社会文化认识。 关键词 中国新闻传播史 教学 社会文化 情境教学 中国新闻传播史是各大学新闻院系的新闻传播专业基础课,自中国新闻教育开始创办之始,就已有相关的新闻史课程的教学。戈公振的新闻史教学及其在教学基础上的专著《中国报学史》,成为20世纪20年代中国新闻史教学初步确立的标志。迄今已近百年,中国新闻传播史的教学与研究成果丰硕。 但笔者在近几年的中国新闻史教学中,愈来愈感到诸多的中国新闻传播史特别是中国近现代新闻史,基本上是依循中国近现代革命史的线索进行叙述。当然这一叙述的范式能清晰抓住中国近现代新闻史的脉络,而在具体教学中,若完全遵循这一线索讲述,课堂大多流于平淡乏味,一则学生觉得与自己熟知的中国近现代历史似曾相识,缺乏新鲜感;二则条线的叙述也使教学内容缺乏血肉感,不够丰满。怎样改善这种教学现状,我们在教学实践中,试图从更广阔的社会文化视野下来关注新闻传播事业在宏大社会背景下的历史进程。 1 建构不同“范式”下的中国新闻传播史内容框架,拓宽学生社会文化视野 范式的概念和理论是托马斯·库恩(Thomas Kuhn)提出并阐述的,他认为每一个科学发展阶段都有特殊的内在结构,而体现这种结构的模型就是范式。①中国史学研究与范式结合,现存两种主流范式——革命叙事与现代化叙事,还有一种今年来兴起的民族国家范式。在中国新闻史的叙事中,同样存在着这几种范式的影响,但占主导地位的仍然是革命范式的中国新闻史叙事。 中国近代史的革命范式在20世纪50年代基本定型,这种范式以两大基本矛盾为核心来建构中国近现代史,抓住了中国近代社会的主要社会矛盾,但难免将纷繁复杂的历史图景单一化,新闻人物简单化。而这一范式在中国近现代新闻传播史的叙述当中,也占据主流地位。大多数的中国新闻史传播特别是近现代部分的叙述,也以革命斗争为主线。如中国人民大学出版社出版的方汉奇的《中国新闻事业传播史》和高等教育出版社出版的丁淦林的《中国新闻事业史》等,是目前高校新闻传播专业学生通用的主要教材。在这些教材中,新闻事业史的叙述主要以革命战争为节点,如五四时期的新闻事业、中国共产党成立和大革命时期的新闻事业、十年内战时期的新闻事业、抗日战争时期的新闻事业等,革命战争成为新闻传播史叙述的主线。 在课堂教学中,若以革命战争为主线来讲述新闻传播史,学生因在高中时期经历了这种线索的中国近现代历史的记忆,虽主要讲述新闻事业变迁历史,但因历史基本主线一样,学生仍会感到重复与单调,难以提起兴趣。因此,在教学中应打破一种范式的新闻传播史内容框架,尝试建构多种范式下的近现代中国新闻传播史内容框架。 在讲授、辛亥革命时期的新闻传播史时,打破单一革命范式的叙述,以现代化范式来叙述与评价这一时期的新闻人物与新闻事件。而其中《新民丛报》与《民报》关于“改良”或“革命”的论争,传统革命范式的叙述则是阐述了两报围绕改良或革命的论争,最后改革派的《民报》在论战中获胜。但历史都是多维度的,以现代化范式的视角来看,当时改良派尤其是梁启超的改良思想、立宪主张在当时亦是中国现代化进程中的重要一步。因此,课堂教学中不仅仅拘泥于论争本身,而是拓展到那一时期宏大的社会历史背景,让学生更深入地去探究事件背后的纷繁而多变的历史。 另外,自民国时期至新中国成立三十余年间的新闻传播事业史,革命范式的叙述主要关注中国共产党的革命报业,而往往不太关注当时国民党报业及民间报业。而若从民族国家范式考量,这三十余年间的现代媒介在建构民族国家历史上的意义不容忽视,因此不管是中国共产党的革命报业、国民党报业或民间报业,在塑造国家主义意识形态上可谓功不可没,学者李彬就从民族国家的角度将这三十年的新闻历程归结为一部“三国演义”。②因此,这一时期新闻事业的教学也应在精彩纷呈的民国时期新闻人和事中展开。 2 以某一特定历史时期的新闻人物、事件为核心的专题式情境教学,加深学生社会文化认识 新闻传播史是中国波澜壮阔的历史长河中的有机组成部分,内容丰富多彩,有黄远生、邵飘萍、张季鸾、范成江等新闻人物,也有许多重要的新闻事件,以及《大公报》、《申报》、《良友》等成功的报业,但囿于中国新闻史授课的学时数,(大多数新闻院系都只有一学期32或48的授课学时),而且多数教材也受篇幅的限制,对一些重要的报业及新闻人只是概要叙述未能详细展开。纲要式的叙述难以激起学生学习与探究的兴趣。 基于以上认识,在课堂教学中选取有代表性的新闻人与报业单列出来作为学生讨论的专题,是提高学生兴趣及深化社会文化认识的有效方式。如梁启超专题、1930年代的新闻传播是近现代中国新闻传播史我们重点选取的两个专题。 梁启超,中国近代伟大的思想启蒙家。他在思想文化的变革中,发挥了第一启蒙家的作用,他的办报经历及在报刊刊载的大量政论文章在其中功不可没。从梁启超个人的历史中我们可以看到一部中国近代史的发展轨迹。③因此,对于梁启超这个专题的教学,首先推荐学生阅读谢玺章著的《梁启超传》一书,并结合观看凤凰卫视“凤凰大视野”的专题节目《回望梁启超》,让学生对梁启超的政治及办报活动和思想有较为全面的了解;同时结合《文人论政》一书引导学生阅读并进行思考:中国文人政论报刊的传统、中国传统士大夫向现代知识分子的转型等问题。以梁启超为核心,从社会文化的层面观照了近代新闻传播事业的多个方面。学生在大量的课外阅读及思考中,也自然地将新闻人及新闻事件置于宏大的历史社会大背景中去分析,逐渐认识到每一段历史时期的人和事都不是孤立的,都应结合当时的社会历史情境去认识。 如果说梁启超专题是以一个人的历史来牵动一个时代,那么另一个专题“1930年代的新闻传播”则是由一个时代来牵引出一个个精彩的新闻人物与新闻事件。1930年代前后十年(1927-1937)被称为民国时期的“黄金时期”,这十年中国近代社会政治、经济、文化、教育等方面都有一定成就,新闻出版系统如报纸、广播、杂志都在这一时期都迅速发展并兴盛起来。④该专题对学生的要求不同于梁启超专题,它是开放式的,没有指定阅读的书籍或观看的视频,而是由学生在了解1930年代的时代背景之后,找寻自己有兴趣的新闻人物和故事在课堂上与同学分享与讨论。结果发现学生的主观能动性被调动起来后,学生找寻的1930年代新闻人和新闻事件带给我们意想不到的效果。如学生在图书馆民国时期数据库中搜寻到民国报刊,从《广州民国日报》的查阅中大量知识分子的参编辑与投稿,联想到要去探寻当时知识分子与媒介之间的关联,这是学生社会历史认识的提升,不局限于寻找史料,而能从史料中有思辨性的认识与思考,确实是难能可贵的,也是我们新闻传播史学习中需要培养的学生的思辨思维,非固化地去记忆单个的历史人物和事件,能联系前后的社会历史背景有自己独立的思考和判断。 以上两个有代表性的专题教学,梁启超专题将个体人物融入到宏大的社会历史背景中深入讨论,“1930年代的新闻传播”专题则是从大的社会背景出发去找寻个体人物和事件,两个不同的面向,但都透过社会文化的视野加深了学生对新闻传播史的深入理解与思考。 3 思考与结语 新闻传播的历史与人类社会历史是紧密联系在一起的,因此新闻事件的发生都不是孤立的。在中国新闻传播史的教学中,避免知识灌输、线性的教学模式,不再只强化学生对新闻知识的记忆。让学生在新闻史的学习中积极发挥主观能动性,有兴趣地去自主学习并思考。这应该成为新闻传播史教学追求的目标。而要达到这一目标,需要授课的教师与学生的共同努力、良性互动。 我们以上在中国新闻传播史教学上的社会文化视野的拓展,通过专题讨论与学习深入社会历史的认识,都只是初步的尝试。虽感觉在教学过程中,师生之间都颇有触动与收益,课堂效果有一定改善。但中国新闻传播史作为一门让现今很多学生无奈而疲倦的课程,从课程体系、教学内容及教学方法上确实需要重新思考,才能适应日新月异的新媒体时代的要求。 新闻史论文:试论《大公报》在近代中国新闻史上的地位 【摘 要】《大公报》自创刊以来,受到海内外的广泛关注。不止由于其为民族解放和独立所表现出的爱国情怀,更因为它关注新闻本质的专业精神。一份《大公报》留给中国近代新闻事业许多可借鉴的瑰宝,受人传颂。 【关键词】《大公报》 四不方针 爱国抗战 人才培养 《大公报》自1902年创刊至今,历经百余年沧桑巨变,依然活跃在中国报界。1926年9月,吴鼎昌、胡政之、张季鸾三人以“新记”名义接办《大公报》,并逐渐使她成为当时影响最大的报刊之一。从复刊后销售不足2000份,短短5年时间,日销量就高达50000份。著名学者季羡林教授评价说:“《大公报》的100年可以涵盖中国的20世纪,从第一期到现在就是一部百科全书式的中国现代史。”这份历经百年而不衰的报纸,对中国新闻事业做出了重要的贡献。 一、“四不方针”尊重新闻客观性 1926年9月1日,《大公报》登载了张季鸾的《本社同人志趣》一文,奠定了她“不党、不私、不卖、不盲”的办报精神。“四不方针”不仅更加深刻地解释了“大公”的含义,还明确体现了对新闻客观性的尊重。胡适在1931年5月《大公报》发行第10000号时发表题为《后生可畏》的评论,称其“安然当得起‘中国最好的报纸’的荣誉。”胡适这样说的原因,就在于《大公报》坚持了两个底线:登载确实的消息,发表负责任的评论。 中国近代新闻史上,最重要的两类报纸分别是商业性报纸和政治性报纸。纯粹的商业性报纸片面注重发行量,忽视了报纸本身的思想和责任,没有对社会起到舆论监督、上传下达的作用,无法维护劳苦大众的利益,促进中华民族的复兴;纯粹的政治性报纸旨在宣传其代表政党的利益,无论是早期外国传教士在中国创办的宗教类报纸,还是中国先进资产阶级为救亡图存所办的报纸,都是为了维护社会上层利益,终沦为宣传工具。但《大公报》的出现打破了这一传统,特别是在新记《大公报》时期,在“四不方针”的指导下,她从经济上看是商业性报纸,自负盈亏,靠报纸的销售额和广告收益维持报馆的经营;从内容上看是政治性报纸,坚持“文人办报”、“文人论政”的原则。正是这种在政治上和经济上高度的独立,才使《大公报》能一直围绕着“大公”的立场不偏离,并主张报纸是公共空间,是天下公器,不代表一人一派的利益,要站在人民和国家的立场上,领导和凝聚国人。 “四不方针”从根本上维护了新闻的客观性,坚持“四不方针”就杜绝了主观臆断的不实报道。“不党”不是不谈论政治,不关心国事,而是单纯地站在公民的立场上发表意见,还原事实的本来面目,没有成见,没有背景。“凡其行为利于国者,吾人拥护之;其害国者,纠弹之。”从中立的角度,以利于国人的方式来言政治,就与商业性报纸有了根本上的区别;“不卖”就是“不受一切带有政治性质之金钱补助”,不接受政治方面的入股投资。政治性的报纸受到政党的扶持,难免受到政党思想的影响,从而丧失了报纸客观、自由的报道形式。划清与政党经济上的利益,维护了新闻事实的客观性,保存了“天下公器”的精神;“不私”,只为成为公众喉舌服务,不谋取一己私利,面向全国,服务国人,起到上下沟通的作用。使百姓了解国家上层大事,让决策层了解百姓疾苦,客观、公正地帮助社会弱势群体利益维护自身权益;“不盲”以不愿陷于盲从、盲信、盲动、盲争为根本,不放弃报纸的社会责任,发表深入、独到的见解和评论,不盲目发表意见,重视多元化的意见,以“不党、不卖、不私”为立场定位,维护社会公众利益。 二、“国家至上”,爱国抗战 在《大公报》百余年的历史中,抗日战争时期的影响最大。因为她坚持“四不方针”,坚持经济上和政治上的独立,坚持在报道中尊重新闻的客观性,时刻把国民的利益放在第一位,全面、理性地向国民剖析日本在华的恶劣行径,成为中国人民了解国恨家仇的重要窗口,受到社会各界人士的重视。 办报早期,她反对沙俄军队强占辽东半岛、觊觎东北地区铁路权,她反对日本当局强迫中国接受丧权辱国的“二十一条”,1919年,胡政之作为唯一的中国记者采访了巴黎和会,以中国人的视角,记录下当时中国外交的无能。抗日战争时期,新记《大公报》更是在吴鼎昌、胡政之、张季鸾的领导下,用铿锵有力的社论表现着坚决的毫不动摇的抗日态度。王芸生广泛搜集资料,刊发文章,开设了《中日关系六十年》栏目,对日本自明治维新以来觊觎中国、侵犯中国的历史作了深入的剖析。 1931年9月18日凌晨,《大公报》最早刊登了关于“九一八”事变的报道:“昨夜十一时许,有某国兵在沈阳演习夜战,城内炮声突起,居民颇感不安。”虽在抗战初期,出于对敌我双方力量悬殊和形式的分析,她反对立即开战,但这都是在当时历史背景下的产物。她强调的是“明耻教战”,是要先让国人对战争有思想准备和物质准备,因而能够奋勇向前,杀敌取胜。但当七七事变之后,中华民族全面抗战开始,《大公报》坚定地主张奋起抗战,要“和日阀撕拼”,“不胜不止”。她以“天下公器”为己任,站在人民和国家的立场上,领导和凝聚国人,将负责任的大报形象,展示在国人面前。 《大公报》的爱国行为远不止坚决的抗战态度,更有对处在水深火热中的中国劳苦大众的同情和哀鸣。1942年河南大旱闹灾荒,数以万计的灾民饿殍遍野,只得举家逃难,靠树皮、野草营生。王芸生在读完记者张高峰写的通讯《豫灾实录》后情绪激昂,写下《看重庆,念中原》的社评。他在社评中回忆了杜甫《石壕吏》中所描述的悲惨景象,与当时河南的灾情相呼应:灾民卖田卖人去逃荒,却仍被苛捐杂税所纠缠。号召重庆人民向灾区捐款捐物,表现出“本报愿意尽收转之劳”的大报姿态。事实充分,言辞恳切,文章一出,便洛阳纸贵,人们都为河南人民所遭受的苦难所动容。可是对这“家难”的评论却激怒了,令《大公报》“停刊三日”。可也正是这敢直言、负责任的大报形象,才配得起“大公”之名,才是她坚持“四不方针”的具体写照。 三、关注新闻人才培养 曾总结过《大公报》的历史贡献,他指出一是爱国抗战,二是为中国的新闻事业培养了很多的人才。英敛之、张季鸾、胡政之、王芸生、徐铸成、范长江等等这些杰出的新闻工作者都有在《大公报》的工作经历。 《大公报》之所以能培养出许多优秀的新闻工作者,与她秉持“四不方针”,主张“文人论政”的作风是息息相关的。她珍惜报馆的声誉,坚持高格调,有政治担当。不仅靠鲜明的观点立场来赢得观众,更勇于评论政治,勇于为天下先。拥有深厚民族情感和受过良好教育的知识分子,以“解天下之忧”为己任,真正践行了“天下兴亡,匹夫有责”的伦理道德,用手中的笔杆捍卫了自己公众喉舌的地位。 留日接受过资本主义教育的吴鼎昌、胡政之、张季鸾三人,对报馆采用资本主义的经营方式。吴鼎昌一人筹措报馆资金,胡政之、张季鸾以劳力入股。吴鼎昌担任社长,胡政之任经理兼副总编辑,张季鸾任总编辑兼副总经理,三人共同负责社论的编辑,根据事实商榷最终编写方案,若三人意见出现分歧,则以张季鸾为主。如此制衡、民主的个人分工工作模式,对旧中国传统封建形式的报馆运行模式是很大的挑战。一心想要冲破封建旧枷锁的中国知识分子,凭借自身的能力,到编辑部接受训练,从底层做起,逐渐成为报社的经理、副经理等骨干力量,民主化经营的理念逐渐渗透到报馆的每个角落。 知人善任,体恤员工是《大公报》培养众多新闻工作者的重要手段之一。首先作为报馆经营者的胡政之和张季鸾,本身就是当时中国新闻界中的优秀人才。胡政之是新闻工作的全才,有很强的新闻敏感和搜集新闻线索的能力,采访过许多重大战役,对报纸的采编工作十分了解。张季鸾从很早就开始办报,曾在多家报纸担任主笔,虽年幼口吃,体弱多病,但“以锋利之笔,写忠厚之文;以钝拙之笔,写尖锐之文”,受到了社会的广泛关注。其次,管理者非常重视人才的引进和培养。茶叶铺学徒出身的王芸生,因为1929年和张季鸾打笔仗,受到了张的注意,并亲自接到报馆入职。当时还在北京大学读书的范长江,由于经常在报纸上刊发文章,又在1934年生动深刻地反映了中国地质学会学术讨论会的情况,受到胡政之的赏识,逐渐进入《大公报》工作,刊登成名作品《中国的西北角》。每个新加入的记者,报馆会要求他们全面发展,掌握编辑、经营上的多项工作,给予他们完全的信任。第三,管理者不但培养人才,更懂得保护人才。当报道文章出现问题,政府官员怪罪下来,胡政之一律以“他是我们的人,文章在我们报纸刊载,一概由我负责”回答,首当其冲。避免让记者受到伤害的同时,也聚拢了人心,让他们能够安心工作,深入挖掘事实真相。第四,根据贡献安排工作,看重人才的实际效用,关心记者生活,防止人才流失。记者因家庭情况在外接揽工作时,报馆并不深究,而是看重人才的能力,增加报酬,留住了优秀的人才。对工作出色的人能过破格擢升,增加收入;对工作懒散、不称职的员工,立即解聘,肃清记者队伍。正是如此严谨的人才培养传统,才能使《大公报》百年来生生不息,人才济济。 《大公报》1941年5月荣获美国密苏里大学新闻优秀奖。1980年被联合国推荐为全世界最具代表性和权威性的三份中文报纸之一。2001年获得香港2000年新闻大奖和写作与版面设计冠军。一个多世纪以来,《大公报》以其“大”、“公”形象,在中国近代新闻史上独树一帜,标志着中国报业经营走向成熟,是中国报刊新闻发展的缩影。虽然现在对她的局限性还存有争议,但我们不能忽略一点:在当时狭隘、混乱的中国社会中,《大公报》坚持独立的形象给中国新闻界、甚至中华民族都树立了良好的榜样。“一屋不扫何以扫天下?”只有将自家报馆管理好,才能在社会中拥有良好的口碑,才不至于被淹没在历史的长河之中。 责编:叶水茂 新闻史论文:突破口在哪里 近日,记者采访了中国新闻史学会会长,中国传媒大学(原北京广播学院)博士生导师赵玉明教授。他就我国新闻史的研究以及中国新闻史学会的情况回答了记者的提问。 研究新闻史的现实意义 记者:当前,新闻传播业某种程度上存在着“重业务、轻历史”的倾向,新闻传播业界也有少数同志对新闻传播史的研究不够重视,您能否谈一下新闻传播史学研究与新闻业务的关系? 赵玉明:简单地说,没有历史就没有今天,没有历史也就没有未来。有了历史,研究现状就有了深度。人类从来都很重视研究自身的历史。“以史为鉴,可以知兴替”。只有认真研习历史,才能真正懂得天下兴亡的规律,才能了解所从事行业的发展趋势、盈缩进退、成败得失。同样,要真正懂得新闻事业,也必须研习它的历史。新闻传播业的发展是有其内在规律的。只有纵观古今,历览中外,才能更好地把握新闻传播业的规律,并以此指导当今的新闻实践。作为一个新闻传播从业人员,要想在实践中真正有所作为,必须注重马克思主义新闻理论素质的培养,对本专业、本行业的历史与现状,经验和教训也要有清醒的认识。必须重视学习和研究这种规律,否则充其量只是个新闻工匠,而不是个有眼光、有作为的新闻活动家。而要真正懂得新闻事业的自身规律,必定离不开对新闻事业史的学习和研究。 新闻传播史主要研究国内外新闻传播业发展演变的过程和规律,我国新闻事业历史久远,内容丰富,外国新闻传播业经历了几百年的发展,十分发达。不论过去或现在,不论国内还是国外,它们都有许多值得借鉴的经验、值得思索的教训,需要我们去认真研究。而随着我国改革开放的深化,新闻传播也越来越国际化。我们必须加强对国内外新闻史的研究,推动新闻事业的深化改革,促进新闻传播业的快速、健康发展。所以,加强新闻传播史学的研究,不仅有其长远的意义,而且有着十分重要的现实意义。 记者:您从事新闻教育工作已经40多年了,作为一个为新闻传播教育事业工作了近半个世纪的老教授、老领导,您对当前我国新闻人才的教育与培养有何建议? 赵玉明:我1959年从中国人民大学新闻系毕业,来到新创办的北京广播学院新闻系任教,其间还曾担任过一段分管教学、科研工作的副院长。回首改革开放这些年来,我切身体会到党对教育、对知识、对人才的尊重。对新闻人才的教育与培养,我认为应该适应这个时展的需要,既要重视知识的传授,更要重视能力的培养,“授之以渔”。 新闻人才的培养还要加强人文素质的教育,这其中包括政治素质、业务素质,也包括身体和心理方面的素质。只有提高了综合素质,才能适应瞬息万变的现代社会。新闻工作涉及方方面面、各行各业。新闻工作者要及时反映社会主义市场经济体制建立中出现的各种新事物、新思想、新问题,不但要仔细观察,更要敏锐捕捉,快速反应。现在的年轻人成长环境都差不多,关键在于自己的努力,而要想干好新闻工作,就必须具备多方面的知识和不怕艰苦深入实际的本领。 新闻史学的研究应力求创新 记者:当前我国新闻传播事业发展如火如荼,新闻传播史学的研究也有一定进展,您认为未来我国新闻传播史的研究应该从哪些方面突破? 赵玉明:我想当前新闻传播史学的研究应该注重以下几个方面: 第一是重视研究断代史、专题史。新闻传播史的研究,不外乎通史、断代史、专题史等几个方面。其中,断代史、专题史的研究是通史写作的基础,没有断代史和个案的扎实研究,通史的研究就会很吃力。所以我希望有志于从事新闻传播史学研究的中青年学者能够在断代史和专题史的研究上下更大力气,取得更多成果。须知“学林探索贵涉远,无人迹处有奇观”。 第二是要重视挖掘新史料、新思路。史料是历史研究的基础,缺乏丰富的第一手史料,很难进行史学的研究,更谈不上得出正确的结论。这里我要强调重视新闻(报刊)志的编篆和利用。要提到“志”的作用,史书与志书同源异体、各有特点:志横史纵、志近史远、志详史略、志繁史简。有人认为,“志书是空间史学,史书是时间史学”是有一定道理的。志书是史学研究非常重要的基础。新闻史学研究者应有“板凳须坐十年冷,文章不著一字空”的精神,充分利用好志书资料,以志证史、以志补史、以志正史。 第三是新闻传播史学的研究应力求创新。创新要有理论指导。因此首先是重视学习新理论、新观点。在学习“三个代表重要思想”的同时还应重温马克思列宁主义、思想和邓小平理论中有关史学研究和新闻工作的基本论述,同时还要关注现实,认真学习党和国家的最新精神,提高思想觉悟和认识。除此之外,还要向实践学习,在新闻传播实践中准确地提炼新观点,概括新经验,为新闻传播的发展服务。 从无到有是创新,从有到优也是创新,而且这个创新更难,是更高层次的创新。所以有志于研究中外新闻史的中青年学者还有很多的工作要做,他们比我们这一代人应该有更广阔的视野和深厚的理论基础,可以预料我国新闻传播史的研究还有很大的提升空间。 史学会要加强与业界的联系 记者:中国新闻史学会成立十多年来,在开展学术研讨、组织推动学术研究等方面开展了一系列工作,您能否简单介绍一下?最近一年新闻史学会又在做哪些工作? 赵玉明:十多年来中国新闻史学会开展了多方面的工作,主要有以下几个方面:第一,主办和参与主办了多次新闻传播史和新闻改革学术研讨会。第二,在主编方汉奇、副主编宁树藩、陈业劭三位教授的组织下,历时10年编写了在中国新闻史研究上具有里程碑意义的三卷本《中国新闻事业通史》。该书填补了我国新闻史研究的不少空白,被海内外人士公认为是改革开放以来我国新闻史研究的集大成之作。第三,多次举办新闻传播界名人纪念活动并编印纪念专刊。第四,编印出版了多种形式的《新闻春秋》。包括史学会内部出版的不定期刊物、大型研讨会后出版的研讨会论文集以及与其他报纸或杂志合办的专版或专栏。《新闻春秋》现已成为史学会的品牌。 最近一年来,史学会主要做了以下几项工作,首先是与河南大学新闻与传播学院合作,编选、出版《中国新闻史学会2004年年会暨全国新闻传播史教学学术研讨会论文集》。其次是与中国记协合作,召开有关研讨会,为中国记协筹备中国近百年新闻名人展览出谋划策。目前首批新闻人物展已在中国记协新办公楼――中国新闻大厦内陈列。第三,参与筹备将于今年9月在香港中文大学召开的第四届世界华文传媒与华夏文明传播国际学术研讨会。今年是中国抗日战争胜利暨世界反法西斯战争胜利60周年,史学会还将与有关单位筹备有关研讨会。值得一提的是,受教育部高教司委托,史学会于去年7月在北京广播学院举办了“中外新闻传播史师资高级培训班”,参加授课的既有方汉奇、丁淦林等老一辈专家,也有李彬、张昆等新一代的研究新闻传播史的学者,还有来自国外研究中国新闻传播史的专家卓南生先生。讲课内容既包括上千年的报刊史、广告史,也包括仅10年左右的网络传播史,从理论到方法,从个案研究到宏观研究,有讲课有交流,是近年来高级别、高水平的新闻传播史的培训。来自全国各地几十位高校从事新闻传播史教学研究的教师纷纷表示受益匪浅,学到了“为师之道”。 记者:中国新闻史学会的这些活动对于我国新闻教育的发展、新闻实践改革的进行和新闻传播学的学科建设都有一定的促进作用。请您谈谈史学会下一步对与新闻业界的交流和合作有哪些建议和意见? 赵玉明:史学会自成立以来虽然主要成员和活动范围是以大学的新闻院系为主,但一直与新闻业界保持着密切的联系。史学会的工作10多年来也一直得到新闻业界多方面的大力支持和积极鼓励。我们研究昨天和前天的新闻史,也是为了当前和明天新闻事业的发展。2002年史学会主持在暨南大学召开的年会把新闻改革的研讨与新闻传播史的研讨紧密结合在一起举行,获得了很大的成功。与会者反映,这样的会,既重视历史,使现状研究有了深度;又关注现实,使历史研究有了活力。今后我们还将继续和新闻媒体、新闻院系寻求合作,举办类似的研讨会。 史学会联系着全国著名新闻院系的新闻传播史方面的学者、专家,拥有丰富的中外新闻传播史的学术资源。全国记协正是看到了我们的这一优势,双方合作筹划了新闻名人展。据我们所知,不少省级党报(报业集团)受当地党委宣传部门或政府的委托,正在编纂地方新闻志(或报刊志)。史学会非常乐意在这方面与有关党报(报业集团)展开合作,为编纂新的地方新闻(报刊)志助一臂之力。 《新闻与写作》已创办20多年,是一份在全国特别是在北京地区有影响的业务刊物,我十分感谢贵刊的此次访问。这也可以说是史学会与新闻业界合作的一种形式吧。我注意到最近贵刊连续刊登了史学会的创办人和名誉会长方汉奇教授的文章。今后,我们可以有组织有计划地为贵刊提供稿件,也可以考虑合办关于新闻传播史方面的专栏或研讨会、培训班等。总之,我相信通过我们的合作,将会使我们新闻史上的光荣传统进一步发扬光大,使我们新闻史上的名人业绩广为人知,为深化新时期的新闻改革和办好新时期的媒体服务。 新闻史论文:以本体意识建构当代中国新闻史 【摘 要】当代中国新闻史应以“本体意识”为学科研究的立足点和出发点,它要求以新闻业的发展变化为主线来考察新闻现象并揭示其内在规律。本文以刘家林新著《新中国新闻传播60年长编(1949-2009)》为例,剖析“本体意识”在建构当代中国新闻史中应体现在研究立场、思路框架、个案分析和历史评论等方面。 【关键词】本体意识 中国新闻史 新闻著作 在新闻学界,当代中国新闻史是指新中国成立后有关新闻业演变、发展的历史。近几年,《新闻大学》和《国际新闻界》等新闻传播学期刊曾先后多次开辟专栏讨论共和国新闻史的研究方法和范式问题,为该领域的研究提出了不少开拓性思路。 在众多探讨方法论的意见中,强调中国新闻史研究的“本体意识”为绝大部分方家所认同。其实,复旦大学宁树藩教授早在1997年首次明确提出新闻史研究的“本体意识”,在当时引发学界的热烈讨论。2007年在《新闻大学》杂志组织的专题讨论中,吴文虎教授认为,要建立新闻史具有自身特性的学科系统必须强调“本体意识”。至今,强调“本体意识”已然成为大部分新闻史学者反思并实践的方向,但以此立场贯穿当代新闻通史研究的作品却不多见。最近,刘家林教授积蓄十年之力而成的120万字作品《新中国新闻传播60年长编(1949-2009)》(暨南大学出版社2010年10月版,以下简称为《长编》),终于为这一领域渲开了色彩浓重的一笔。作为国内较早以大量史料全面展现当代中国新闻传播事业的学术专著,理应成为共和国新闻史研究绕不过去的一幅历史长卷。 以本体意识建构全面框架 以宁树藩教授1997年提出新闻史研究的“本体意识”为基点,不少学者在该问题上进行过积极的探讨和延伸。吴文虎教授指出,“本体意识”要求我们以新闻事业本身的发展变化为主线来考察各种新闻现象并揭示其内在规律。①简言之,新闻史研究需凸显自身的独立性和主体性,要立足于本学科的立场和领地,而不是让新闻文本仅成为其他学科的材料和论据。 以本体意识探讨当代中国新闻史看似简单,但实际操作起来却颇有难度。在较长时间以来,中国新闻史研究无论在历史分期、结构思路、事件和人物评说等方面都存在着以革命史为蓝本的状况,只看到与意识形态和政治立场相关的新闻场景,对新闻事业的自身发展规律却视而不见。但是,近年来越来越多的学者已从新闻传播的专业视角进行开拓,刘家林的《长编》也正是以当代中国新闻史为研究对象,以新闻本体意识为主导的一部专著。 由于此前记载当代中国新闻通史的学术作品较为罕见,所以《长编》对这一发展阶段的历史分期、史料钩沉、体例设计都是一大创新。全书共分为上、下两册,上册三章讨论从新中国成立到“”时期的新闻传播业;下册四章分析拨乱反正以后到最近十年新闻传播业的最新发展动向。之所以说这部专著以新闻本体意识为主导,是因为它以新中国社会历史发展轨迹为经,以新闻政策和新闻体制的演变、新闻传播业的发展、新闻观念的流变以及新闻教育事业的变迁为纬,以规整的体例全方位地对新中国新闻传播事业进行了精详的梳理和深入的分析,编织了一幅社会变迁与媒介发展交相呼应的历史画卷。 而且,作者在专著中并没有满足于自己所建构的体系,而是在展开宏大叙事的同时以新闻传播的视野探索具体的专业话题。比如,作者不仅关注传统的新闻媒体,还对伴随社会变迁而出现的各种媒体现象进行探讨,这些“另类”媒体和相关组织的研究不仅扩大了我们对新闻传播学中一些基础概念的理解,还为中国新闻史研究提取本土理论提供参考。比如,提倡创新研究范式的“新新闻史”观点认为,在研究中不仅要重视对新闻文本的分析,还需注意对新闻生产的个人、组织及其相关因素进行考察,以便全方位地展现新闻事业与社会变迁的内在联系,②《长编》也着意在这方面进行探索。在回顾当代新闻评论史时,作者敏锐地关注到“写作组”的独特现象,并从“马铁丁”及主要成员开始,到“龚同文”及各省省委机关写作组的组建,详细勾画了“写作组”这种与中国政治宣传紧密相连的传播组织的源流演变及与政治集团的复杂关系,以新闻传播现象为基础开拓中国新闻史研究的新领域。 以精耕细作钻研历史个案 新闻史专家方汉奇提出新闻史研究应多从个案入手③。从当代中国新闻史的情况来看,个案研究的确有利于拓展学科研究深度,夯实学科实力基础。 个案研究本是历史研究的重要方法之一,新闻史的研究个案可以包括某个媒体、某位新闻工作者、某次媒体事件,甚至某篇重要的新闻报道或评论等。而一个个案研究的学术价值,往往取决于全面丰富的第一手材料、严密的逻辑论证和客观严谨的结论。从学术史来看,某些个案研究往往更容易成为影响深远的新闻史研究成果。 尽管《长编》是一部中国当代新闻通史,要在整体框架上做到规整、全面已经很不容易,但作者并没有因此而疏忽对个案研究的精耕细作,而是对重要个案进行追根探源。个案研究是《长编》中每一章节最基础的组成部分,据笔者不完全统计,全书设专题讨论的个案超过百个,强调个案分析是这部通史在研究方法上的最大特点。为了对当代中国新闻史上的重要个案追溯源流,考辩真伪,作者在材料搜集上狠下了一番功夫。他倾注十年之力从全国各地的图书馆、新闻院系的资料室搜集了大量第一手材料,其中还包含不少曾被人口口相传却绝少能接触到的“孤本”文稿,让读者倍感珍贵。而且,作者对重要个案的分析和论证相当严谨,全书七章连同绪论都作了大量翔实的注释,旁征博引,几乎每章注释都在130个以上,甚至有一章多达274个。 更值得注意的是,作者进行个案研究时,十分注重采集和使用口述史材料,为日后的研究积累下丰富素材。当代中国新闻史研究的一个有利条件是,很多重大新闻历史事件的亲历者仍然在世,通过口述史的方式保存大量第一手材料,可以为解读新闻文本背后的运作方式、来龙去脉提供重要文献,能使新闻史研究达到单纯依靠文本所无法达到的广度和深度。例如,在记述《南方周末》的发展史时,刘家林通过亲自与其首任副主编左方进行访谈,以口述史的方式详尽记录下这份在近30年的中国新闻界具有标杆意义的周报的诞生、改版和转型的全过程,以真实的史料揭示了这份报纸在成长变化过程中的诸多内幕。 可以说,这些附有详细注解的个案研究不仅是研究者值得保留的宝贵资料库,更是后学者系统而深入地认识当代中国新闻史的重要参考。《长编》以个案为中心对史料进行的精心梳爬,引导读者在通史中探究每个历史阶段的源流变革。这种兼顾宏观理论和微观史料的做法,把作者对材料和事实的控制力与表现力体现得淋漓尽致。 以专业角度巧提中肯评价 以往中国新闻史研究缺乏本体意识,还表现在评论的意识形态倾向,缺乏从新闻业自身出发去对新闻史进行客观的评价。这样做的后果往往是导致新闻史研究简单追随革命史走向,使本已不十分丰厚的出自本土经验的新闻史和新闻学理论更显薄弱。 以专业视野对当代中国新闻史进行中肯的评价,不仅要以大量史料来逼近历史真相,还原历史过程,还要有针对性地对中国新闻媒体的传播手段、具体业务及其赖以生存和发展的政治、经济、社会文化环境进行深入细致的解读和阐释。从这个角度来看,《长编》不仅重视占有大量原始材料,在评价时还紧密结合新闻传播理论和社会历史背景,甚至把作者的切实感悟贯穿于评论当中,而且观点含而不露,论从史出,体现了一个新闻史学家严谨而坦诚的研究态度。 这部专著的“本体意识”还体现在对当代中国新闻史的断代问题上。一般而言,大部分中国新闻通史会把1949年共和国成立作为划分当代新闻史的起点。但《长编》通过梳爬重要的纲领文件,研究解放前夕中国新闻业的实际操作,提出这一分期的截点应以1948年三大战役为始。作者认为,中共中央早在1948年11月就向“各中央局、分局、前委、区党委和市委”发出《中共中央关于新解放城市中中外报刊通讯社的处理办法》的通知,它对旧有新闻事业及其工作人员的评价和处理办法已提出了具体的方针和原则,有关新闻业的改造已经启动,因此,从新闻业的发展规律看,这一文件的颁布对新闻业后来的路径选择相比新中国成立更具意义。 结语 从《新中国新闻传播60年长编》所带来的启思看,“本体意识”所强调的学科独立性和专业性至少可以体现在研究立场、思路框架、个案分析和历史评论等方面。诚然,新闻史的“本体意识”需要在更广阔的领域中进行开拓,正如该书在对近10年新闻媒体体制改革以及新技术对传统媒体的影响方面仍存在一些值得探讨的问题。但是,这并不妨碍作品在新闻史研究中的分量和温度。刘家林教授在新闻史领域辛勤耕耘30载,他在后记中记述自己以“透支”生命来换取这部作品诞生。而这部作品的生命力也正是源自作者在中国新闻传播史的笃实积累和深刻体察,也源于他对学术研究的严谨态度和执着追求。正基于此,《新中国新闻传播60年长编》乃是一部值得向同行业推荐的优秀作品。 责编:周蕾 新闻史论文:新闻史论领域创造性思维教学模式研究 [摘要] 我国的新闻教育高耗低效的现象长期存在,其主要原因是观念的落后性――我们认为新闻教学的任务就是培养学生的采写编评、摄录编播的能力,而忽视对学生创造思维、综合素质的培养。现代社会发展所需要的远不只是具有文化知识和俯首贴耳的劳动者。创造性思维教学的实施,对创新人才的培养,具有很高的效率。而构建具有中国特色的新闻传播学科的创造性思维教学模式,是培养精英人才的关键。本文借鉴国外创造性思维教学模式,在新闻史论教学中探讨培养创造性思维的方法。 [关键词] 创造性思维 教学模式 新闻史论 精英人才 当今社会,创新已经成为经济和社会发展的主导力量与重要源泉。随着我国教育的不断深入发展,培养学生创造力的问题得到广泛重视,而创造性思维能力是构成创造力重要因素。合理借鉴中外教育教学的优秀成果,探索一条生动活泼、主动发展及有利于学生创新能力培养的路径是目前教育教学改革的重要任务。 1941年,A•F•奥斯本出版了《思考的方法》,首创“智力激励法”(brain storming),成为创造学的创始人。创新理论发展到今天,已经涉及到了整个社会的方方面面,什么样的思维是创造性思维呢?必须知道它的重要属性――新颖性和自主性。通俗的说就是能够独立地提出或解决新问题、新思想、新方法。通过这一思维,不仅能揭露客观事物的本质、内在联系,而且在此基础上能产生出新颖、独特的东西。它具有以下几个特征:一是独创性――思维不受传统习惯和先例的禁锢,超出常规。二是求异性――思维标新立异,“异想天开”,出奇制胜。三是联想性――面临某一种情境时,思维可立即向纵深方向发展;觉察某一现象后,思维立即设想它的反面。这实质上是一种由此及彼、由表及里、举一反三、融会贯通的思维的连贯性和发散性。四是灵活性――思维突破“定向”、“系统”、“范式”的束缚。遇到具体问题灵活多变,活学活用。五是综合性――调节局部与整体、直接与间接、简易与复杂的关系,在诸多的信息中进行概括、整理。 要培养学生的创造性思维,首先必须转变我们教师的教育观念。在具体教学中,我们应当从以传授、继承已有基本理论和知识,知识为中心,转变为着重培养学生创造性思维、创新精神。当然,我国教育在基础知识讲习、基本技能训练上积累了比较丰富的经验。但受到的影响,对学生的创造性思维能力的培养不足。“应试教育”导致学生逐渐丧失了创造的欲望与能力。因此,只有培养学生的创新精神和创造能力,才能使他们拥有一套运用知识的“参照架构”,有效地驾驭灵活地运用所学知识。创造性思维是由多种类型的思维在创造活动过程中的一种有机结合。人的思维活动有自觉的显意识的思维活动,有不自觉的潜意识型的思维活动;有形象思维活动,有抽象思维活动;有经验思维活动,有理论思维活动;有周密而严格的逻辑思维活动,有不按逻辑规律的非逻辑思维活动;有精确思维活动,有模糊思维活动等。创造性思维的方向主要有发散与收敛、纵向与横向以及逆向思维等。这几种思维方向既对立又统一,相辅相成,共同完成发现问题、确定问题、解决问题以及评价等一系列创造性思维活动。 关于创造性思维及其能力培养的研究,我国新闻界以及许多教育发达的国家均有较多论著,但对于传播史论教学中创造性思维的探讨与研究成果则不多。本文尝试通过文献法、调查法和个案研究法等,构建一套较为实用的培养创造性思维能力的方法体系。 我国的新闻教育高耗低效的现象长期存在,其主要原因是观念的落后性――我们认为新闻教学的任务就是培养学生的采写编评、摄录编播的能力,而忽视对学生创造思维、综合素质的培养。往往认为,理工科可以有发明专利、数学思维是创造性等,新闻是“有闻则录”而已等,而忽略了当今新闻传播的策划、创意,栏目设置、版面编排的创造性,如:美国对丰田汽车的系列报道,其时机、力度、层次等都有极强的创造性思维的活动。江苏卫视的《非诚勿扰》,集中体现了创意=创异+创益的原则。其实,不论是理工科还是艺文科,都是在创造性思维的基础上进行的。诺贝尔物理学奖获得者朱棣文说:“要想在科学上取得成功,最重要的一点就是要学会与别人不同思维的方式,”雕塑大师罗丹如是说:“艺术活动如果离开了创造,那么艺术也就不能称之为艺术。”理工科与艺文科,科技创新与文化创意如“车之两轮、鸟之两翼”,“在山脚下分手,在山顶上会合”。 一般人认为创造性思维是与生俱来的,但在我的导师、大连创造学会会长王续琨及受邀来连演讲的中国矿业大学庄寿强教授的影响指导下,我们却有了不同的想法。认为人的创造性思维是可学、可练的。 在国内外,已经产生了若干创造性思维教学模式。所谓教学模式是指在一定教育思想指导下,建立在丰富的教学经验基础上的,为完成特定的数学目标和内容而围绕某一主题形成的比较稳定且简明的教学结构理论框架及其具体可操作的实验活动方式。创造性思维教学模式是为培养创新人才,在创造性思维教学实践活动中,提炼出来的符合创新教育思想的教学模式。目前,主要创造性思维教学模式有:吉尔福德创造性思维教学模式,帕尼斯创造性问题解决教学模式,泰勒发展多元才能创造性思维教学模式,威廉斯创造性与情致教学模式等等。 吉尔福德创造性思维教学模式特别强调知识基础、思维运作、问题解决,强调启发引导学生自己去发现。 帕尼斯创造性问题解决的教学模式强调以系统的方法来解决问题,特别是问题解决者在选择或执行解决方案之前,不断产生发散性和收敛性思维,尽可能想出多种多样的方案,最终选择最好的、最独特的、最能被接受的方案去实施。帕内斯认为创造性问题解决的教学有六大步骤:(1)发现困惑;(2)发现事实;(3)发现问题;(4)发现构想;(5)发现解答;(6)寻求接纳。 泰勒发展多元才能创造性思维教学模式强调“几乎所有的学生都具有某种才能”,教师要把它挖掘出来、愉快体验,以开放性、发现性、自由选择性以及多样性的方式进行。泰勒认为与创造性关系最密切的才能主要包括以下几种:(1)创造才能;(2)决策才能;(3)计划才能;(4)预测才能;(5)沟通才能;(6)思维才能。泰勒多元才能发展的创造性教学模式共有8个步骤:(1)呈现思考的情境或问题;(2)给予学生充分思考的时间,并列出主意;(3)提供一个分享、修改及改进主意的环境;(4)提供酝酿的时间;(5)让学生分享新的主意;(6)让学生选择最好的问题解决法;(7)让学生选择最独特的问题解决法;(8)实行该方法。 威廉斯创造性与情致教学模式提供了一种包括课程、教师行为、学生行为三维空间结构的教学模式,强调教师通过课程内容,运用启发创造性思维的策略,去增进学生创造行为,以达到预期的教学目标。其中流畅的思维、变通的思维、独创的思维和周密的思维等包括了好奇心、冒险心、挑战心和想像力,关系着学生的态度、价值观、欣赏及动机等特质。能促使学生与知识、事实、资料等发生实际的联结,产生有意义的学习。 时代要求全面和谐发展的人,受到精英教育的大学生应具有更高的知识、道德、能力、技术,有更丰富鲜明的个性和情感,富有创造力,有自主、自律和团队精神,有更强的社会适应能力。这种适应能力不只是对环境和未来社会的反应性的调整和适应,而是能够极大地发挥主观能动性和创造潜力,主动去创造环境,创造未来。国外许多研究表明:创造性思维教学的实施,对创新人才的培养,具有很高的效率。而构建具有中国特色的新闻传播学科的创造性思维教学模式,是培养精英人才的关键。 “传统教育及模式的弊端在于学生成为知识的奴隶,个性受到压抑,创造力难以发挥,绝大部分学生是有所学而无所用。现在的经济发展所需要的远不只是具有文化知识和俯首贴耳的劳动者”,“整个学校的教学思想和气氛必须改变,应使学校引进一种开发学生创造性思维的进程。”这是《环球时报》头版头条刊载的《国际金融危机对教育提出挑战》一文所提出的主要观点。目前,伴随着我国体制改革的不断深入,大量人口涌入城市,大学毕业生找工作困难,就业竞争日趋激烈。在新形势下,作为实施精英教育的大连理工大学,努力培养学生具有较强的创造性思维,其现实意义和深远影响不言而喻。 历史上伟大教育家所进行有效的教学,可引为借鉴。如苏格拉底的问答法,孔子的启发式,与革命初期所倡导的自学后的讨论等。我们现代的教师如若采用这几种教学方式,联合运用,则可避免注入知识的机械性,而代之以启迪思维的灵活性;所学得的知识,不仅只记忆储存,而要精选吸收,灵活运用。如此进行,学习的兴趣加浓,努力的热忱增添,自能阔步前进。 以下,笔者从具体操作层面出发,浅谈如何在比较坚硬的新闻传播史论教学中培养学生的创造性思维。 一、发散思维的培养 发散思维是一种定向于某个问题的答案,从不同的角度、不同的途径去设想的思维方式。能拓宽思维的空间,促进创新能力的形成和提高。由于发散思维是由时间、空间、活动三维度组成的,因此可以使学生从不同角度、不同层面、不同方位去把握历史,不断提高运用和应变能力。对同一事件或同一人物进行不同评价。如曹操、梁启超。 二、收敛思维的培养 收敛思维是指思路把众多的信息引入逻辑序列之中,最后得出一结论。收敛思维的思维方式与发散思维相反,是从不同角度,不同方向将思维指向中心点,以达到解决核心问题的目的。 在史论教学中,收敛思维主要用于培养学生在历史时空框架结构中正确地实现知识定位,进行分析、判断与评述,避免孤立地掌握历史知识和分析历史问题的现象。如对于“西安事变”与《大公报》,提出问题:“如何处置”通过分析,学生明白了“西安事变”为什么需要并能够和平解决。 三、逆向思维的培养 逆向思维即是突破思维定势,从对立的、颠倒的、相反的角度去思考问题。辩论中,我鼓励学生大胆地质疑问难,标新立异,自圆其说,对学生提出的不同观点不过早地下结论,而是以主持人和参与者的角色出现。其创造性思维能力在充满生机活力的逆向思维的教学氛围中,得到了积极的训练和显著的提高。如为什么说是新华社最好的记者等。 四、多向思维的培养 多向思维是一种综合性思维,它要求多种思维形式的并列和联结,对事物进行多角度、多方面、多因素、多变量的系统考察。由于历史的多维性决定了必须注重横向联系。发挥联想,才有利于培养思维的广阔性,提高多向思维能力。 学生的联想越丰富,对历史知识的理解就越有创见。例如,洋务运动,采取中外对比联想,在此前后,日本明治维新,德意志统一,美国南北战争,俄国废除农奴制改革,通过分析异中求同,同中找异,学生思维由发散到聚合,认识到亚洲只有日本成功的原因。而洋务运动没有改变中国半殖民地半封建社会。并对当前作出思考。 学生创新意识的培养和创新品质的完善缺一不可。使学生建立起永不熄灭的创新欲望和百折不挠的坚强意志品质同等重要。美国心理学家斯坦伯格在描述创造性人才的个人品质时说过,伟大的创造者总是关心自己在做什么而不是考虑将要得到什么。建立平等、民主的师生关系。同时这种民主的教学,应有一定的原则,既不是自由放任的,也不是“独断专行的气氛”。同时,赏识评价是培养学生创造性思维的保证。著名作家冰心在一首诗中这样写道:“墙角的花!你孤芳自赏时,天地便小了。” 提高教师个人的创新素质,对学生的表率作用十分突出。前苏联著名教育家沙塔洛夫指出:“教师的创造性是学生创造性的源泉”,“学生思维能力的强弱与教师创造性教学的水平,直接联系,互为反馈,相得益彰”。由此可见,教师创造性思维教学是培养学生创造性思维能力的前提。我们教师与学生还应同时追求想象能力与思维的辩证综合能力培养。爱因斯坦说:“想象力比知识更重要,因为知识是有限的,而想象力概括着世界上的一切,推动着进步,并且是知识进化的源泉。严格地说,想象力是科学研究的实在因素。”丰富的想象力是智力活动的翅膀,也是创造能力的基本因素之一。另外,任何创造性活动不可能是一种与前人或他人没有任何联系的“全新”活动,只能是在前人和他人成果的基础上提出新的见解,产生新的突破。所谓创新在很大程度上是综合利用前人和他人的思维成果。因而辩证综合能力的强弱就成为创造性思维的决定性因素。这种辩证综合能力最主要的:一是思维统摄能力,或称分析综合能力,就是把大量散在的、星星点点的概念、“知识单元”,以及观察和掌握到的事实材料综合在一起,在思维中进行加工整理,作科学的抽象,由感性到理性,由现象到本质,由偶然到必然,由特殊到一般;二是思维辩证能力,能够客观地、全面地、辩证地思考和分析问题,不但要分析事物的正面,而且要分析事物的反面,进而把握事物的本质与必然。 最后,关于小组与个人思维效应的比重,也是教学中值得研讨的问题。脑力风暴着重集体思考,认为当一个成员提出观念时,便会刺激组内所有成员的思想,而引出各自的观念。不过,据不少的研究发现,高度创造性的人皆系独立思想家,他们的成就,多系独立思考出来的结果。这一点,也是我们具体教学实践中,应包容顾及的内容。