前言 本章将对论文研究的背景、研究课题的提出、研究的目的和意义进行阐述，本文将以苏申内港线（瓜泾口至青阳港段）航道整治工程项目管理系统为例，探讨航道工程的项目管理系统。 1航道工程建设管理 1.1现状 航道工程建设属于大型建设项目，建设过程中具有造价高、投资大、质量要求高，建设周期长、参与建设的单位多等特点，并要对工程项目进行全面管理、有效控制，达到提高工程质量、降低工程造价、加快工程进度，确保安全文明施工，从而创精品工程的战略目标。如何有效的管理项目、让工程效益最大化已经是摆在建设单位面前的一个重要课题。 1.2传统航道工程管理模式 传统的航道工程信息管理是以纸为载体，需要将工程建设中产生的文件报送至各部门进行处理，空间上的传递导致时间上的浪费，文件处理层次多、效率低，并产生不必要的交通费，且极易因信息沟通交流的不及时造成工程文件处理滞后，引起施工工期的延误，甚至造成安全事故。工程建设过程中各单位、各部门之间也因各自工作的相对独立，同一单位的一个部门想要调用另一部门的资料也会因资料的庞杂，找起来费时费力，无法实现各部门之间的信息共享与交流，给工程资料处理造成麻烦。这些都说明了传统的航道工程建设管理模式已经不适用于当前的发展及管理。 1.3项目管理系统的形成的原因及形成的必要性 基于航道工程建设过程中存在的问题，对传统的管理模式进行变革已经是时展的趋势，通过信息化手段提高投资项目管理水平和工作效率不失为一个有效的途径。作为项目的建设单位，必须采用先进的项目管理的理念和方法，利用计算机技术、网络技术、信息技术等手段，建立起一个信息集成、资源共享、功能强大的航道工程项目管理系统，以此来提高建设项目整体管理水平和监控能力，为建设单位提供准确而及时的信息，消除建设管理中的廉政隐患点，打造廉洁工程。建设项目管理信息化的实施过程，实际上是以信息化系统作为载体，以破解航道建设各级管理单位在项目建设工作中的管理瓶颈，优化管理流程。航道工程项目管理系统就是运用信息化手段加强工程建设管理，它不但确保了原有管理流程的规范化，而且使航道建设的管理行为控制变为程序控制，变事后督察为事前和事中全过程督察，变静态管理为动态及时管理。 2航道工程项目管理系统 2.1探讨苏申内港线航道整治工程项目管理系统 项目概况：苏申内港线航道又称吴淞江，属太湖流域水系，位于太湖东部，是江苏省及长江三角洲重要的干线航道，是沟通长江、太湖水网与京杭大运河的一条重要的省际航道。苏申内港线（瓜泾口至青阳港段）航道整治工程整治起点为苏州吴江区瓜泾口（与京杭大运河交汇处），终点为申张线青阳港，按照三级航道标准建设，设计最大船舶等级为1000T级；航道最小底宽45m，最小口宽70m，航道水深不小于3.2m，最小转弯半径480m，改（新）建桥梁一孔跨越通航水域且最小通航净空尺度为60×7m。本工程整治航道里程43.5km，改（新）建桥梁6座，停泊锚地2处。项目管理系统以航道工程建设管理的实际需求为基础，把建设项目的全生命周期作为对象，实现航道工程建设网络化管理，通过一个结构严谨、数据高效、共享程度高的综合管理平台将建设、施工、监理、设计单位及相关部门连接在一起；运用现代项目管理理念，以工程建设管理为核心，以工程数据为基础，充分利用通讯技术和计算机网络，加强工程建设过程中涉及的各个部门内部业务及相关业务之间的交互，加速工程相关信息的流转速度，实现对工程建设项目的科学化、现代化、规范化和智能化管理；系统利用数据库储存所有的电子化信息，信息的提交和接收在因特网中进行，从而实现了数据共享、再利用，大大提高了各级部门工作效率、实现无纸化办公、降低工程项目建设成本以提高投资效益的目的。项目管理系统将航道建设工程管理业务功能与OA办公电子签章流转功能融合在一起，在提供一个专业的业务平台的同时，实现真正的无纸化办公。航道工程管理系统以工程量清单、台账为基础，以业务操作、管理控制、领导决策三个内容为主干，构成一个包含文档管理、变更管理、计量支付、计划管理、质量管理、合同管理等核心功能的业务平台。通过平台动态直接了解到项目的进度进展情况、控制单元现场施工现状、质量保证体系及完成情况、安全措施环评等现场措施情况、投资完成情况、以及质检资料与工程同步情况。 2.2技术架构及路线 苏申内港线（瓜泾口至青阳港段）航道整治工程项目管理系统整体架构由下到上分为数据层、中间件支撑层、基础构件层、业务逻辑层和表示层共五层。整个系统的核心是中间件支撑层与基础构件层，它们构成了系统的支撑平台，进而保证了系统的可兼容性、扩展性。开发框架支撑层，MVC应用框架Struts、包含O/R映射的Hibernate开发框架以及应用软件配置管理框架Spring。中间件产品，包含报表设计工具InforReport、工作流中间件InforFlow、权限控制构件RBAC以及统一门户平台Infor－Portal。系统只安装在服务器端，用户在客户端本地是不需要安装主体软件的，只要用浏览器即可访问，极大地减少了系统维护工作量。 2.3安全性保证 （1）系统采用行业成熟先进的系统架构和开发工具，系统程序本身的安全等级及权限控制已经达到国内同行的较高水准。（2）从技术上对系统又进行多层级加密和源代码反编译。（3）所有文件在传递过程之中，对每份文件又进行专门的加密。（4）对于用户名密码，采用专门的技术（不可复原）进行加密。（5）我们把服务器托管在电信。（6）服务器数据我们每天备份三次，甚至更多次，同时多硬盘交叉备份。（7）根据岗位职责及权限，每个用户仅能看到并处理与自己业务相关的系统功能模块。 3系统特色 3.1遵循传统航道工程项目管理模式 结合建设单位项目管理要求、管理思路和管理模式，量身定做的管理系统，为项目参建各方建立一个建设管理服务平台。该项目管理系统一旦建立，即具有建设单位管理特点，固化了管理程序，使其同样适用于建设单位负责建设管理的其他项目。 3.2实现工程信息的公开、透明 工程管理涉及内容多，信息量大，牵涉多个方面，大型工程需要申报文件数量达数千份，甚至数万份。在过去工程纸质文件流转过程中，容易发生漏洞，存在廉政风险点。如过去在工程建设中，常发现有施工单位对文件时间、内容进行涂改，甚至发现藏匿、废弃对自身不利的文件。项目管理系统是一个公开的信息交流平台。在这个交流平台上，建设项目信息实现高度统一、全面共享。一方面，各参建方通过该系统能及时掌握工程动态及和工程相关的各种资料；另一方面，各种业务处理的网上申报、审批、流转的进程一目了然，各流程环环相扣、层层把关。 3.3部门间互相监督 项目管理系统为工程建设各方设置了不同的操作权限，用户只能在自己的权限范围内进行操作。工程建设各方用户拥有自己的电子签名章，根据工作流程，逐级确认，实现资料审核的相互监督和严肃性。 3.4工程管理过程固化，保证数据安全性和严肃性 计量支付是整个工程管理财务支付的核心，利用项目管理系统的计量支付模块，固化参建各方的管理流程。计量审核流程固化，层层把关，不同参建方只能在各自权限范围内操作。为保证计量工作的严肃，计量资料采用电子签名锁对审核结果进行签认。为保证计量工作的安全性，每期对应的计量资料将在计量审核流程结束后锁定，不能进行任何修改。 3.5提高工作效率和项目的管理水平 通过各种建设信息在项目管理系统中的输入、处理和成果，项目管理系统成为一个信息集中的数据库。实现了资料快速准确的查找、往来传递；计量格式正规化，计量等报表由系统自动生成，减少了手工汇总的误差；对各环节设置了时问权限和短信提醒功能，保证资料审核的时效性。 4结束语 项目管理系统对工程建设项目的整个建设周期进行管理，有利于工程建设单位、监理、承包商等项目参建各方的协同工作，动态反映项目的质量、进度、投资（计量支付）、安全、合同等情况。项目管理系统的运用可以解决航道工程管理中由于数据关系复杂、数据量大、报表繁多而导致的工作任务繁重、数据得不到管理、工作不及时等问题；能有效预防质量事故发生，减少不必要的损失。

船舶工业发展探析:对泰州金融支持船舶工业发展的调查与思考 【摘要】泰州市是国家重要的船舶生产基地。近年来，受国际航运市场低迷的影响，其船舶工业受到了严峻的考验。本研究介绍了泰州市船舶工业发展的近况，指出了目前泰州市金融支持船舶行业发展存在的问题，最后从完善金融支持该行业的实施细则、简化授信审批流程、灵活调配限额限制和防控风险四个方面提出相关政策建议。 【关键词】船舶工业 金融支持 泰州 泰州是国家重要的船舶生产基地。2014年下半年以来，受船舶制造需求变化及国家产业政策调整等因素影响，泰州船舶工业发展面临严峻形势。目前，泰州船舶工业总体呈现“企稳回升”态势，但仍未完全走出“寒冬”。 一、泰州船舶工业发展近况 （一）从行业总体来看，主要经济指标间出现分化 从造船完工量、用电量、用工量、手持订单量来看，2015年1季度，全市造船完工量为22艘106.1万载重吨，增长254.8%；用电量7619.85万度电，增长51.56%；用工8.01万人，增长16.56%。重点船企手持订单363艘2717万载重吨，增长11.6%，生产期已排至2017年。从新接订单量、利润率来看，波罗的海综合运价指数（BDI）已从2014年最高点2000点跌至现在的310点左右，投资性造船需求回落，2015年1季度，泰州市新接订单5艘4.6万载重吨，同比减少41艘315.2万载重吨，呈“断崖式”下降。受船价低迷及预付款比例下降因素影响，2015年1季度全市船企销售收入同比增长8.31%，而利润却同比下降10.97%，利润率基本维持在5%～10%间，部分中小船企新接订单价格已接近盈亏平衡点，盈利压力较大。 （二）从行业个体来看，重点与非重点船企间发展出现分化 泰州新扬子、新时代、三福、口岸等4家重点船企技术水平高、资金实力雄厚，优势资源集中，呈稳健发展态势。2014年10月，上述4家重点船企全部进入了工信部《船舶行业规范条件》（俗称白名单），对该类企业未来发展形成重大利好。而其他非重点船舶企业，由于受限于自身实力因素未能进入“白名单”的船舶制造企业，可能在下一轮的产业结构调整中面临更大的经营压力。其他更小的船企则因技术落后、利润微薄而陷入经营困境，可能面临洗牌和淘汰。 二、金融支持船舶工业现状及存在问题 （一）金融支持船舶工业概况 据调查，大部分商业银行仍将船舶工业列为高风险重点调控行业，严格控制船舶工业授信规模。由于近期船企在手订单增加，融资意愿增强，泰州船舶工业融资规模出现了小幅上升。据统计，截至2015年4月末，全市船舶工业表内外融资余额151.4亿元，较年初增加6.57亿元，增长4.53%。从授信对象来看，新扬子、新时代、三福、口岸等4家重点船企获得的银行融资占全行业的82.54%，同比上升11.14%，信贷资源进一步向优势企业集中。从信贷产品来看，船舶工业授信仍以流动资金贷款、保函、银票等传统产品为主，部分商业银行表示正在谋划开办出口买方信贷、融资租赁、海外代付、内保外贷等金融产品，但尚在起步阶段，未形成规模。 （二）金融支持船舶工业发展中存在的问题 1.金融支持船舶工业发展的细则和路径有待明确。调查发现，相关部门都认为应对船舶工业采取“有保有压、有扶有控”的授信策略，但对实际操作中却面临如何区分优劣的船舶企业、采取何种方式差别化授信等问题分歧较大。2014年末，人民银行等九部委下发了《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，要求金融机构对于符合行业规范标准、有订单、有效益的船舶企业，要执照市场化原则满足其合理融资需求。但由于配套的具体操作细则及路径未出台，商业银行在筛选时往往显得无所适从，只能按照老思路、老办法，将所有船舶企业采取“一刀切”地划入产能过剩限制类行业，导致部分订单充足、效益较好的船企受到“牵连”，被迫削减信贷规模。 2.业务权限上收，授信审批时间过长。近年来，船舶工业陷入低迷后，各国有商业银行为控制信贷风险，将信贷审批权限全部上收至总行，因此信贷审批权限上收拉长了授信审批流程。一般整体流程需耗费5～6个月时间，若退回重新发起，则需耗费更长时间。由于授信批复有效期为1年，因此船舶企业须至少提前半年提出贷款申请。过长的授信审批流程和审批时间加重了船舶企业对于授信不确定性的担忧。鉴于船舶企业在接单后，开立保函的时间往往是固定的，一旦逾期不仅要赔付违约金，还会影响船企声誉，在不确定是否能够及时获得授信的情况，船企往往不得不放弃部分订单。 3.名单制与限额双头管控，降低船企实际可用授信额度。一方面，商业银行为精细化控制船舶企业授信风险，对达到授信条件且经营状况较好的船企实施名单制管控，进入名单的企业可以享受简化审批流程、优先用信、减免手续费等有利条件。另一方面，为控制船舶工业总体授信规模，商业银行采取了限额管控，上级行对下级行分配定量限额，已授信的船舶企业仅能在限额（在不超出其授信总额的前提下）内用信。名单制与限额管控虽然有效控制了商业银行信贷风险，却也造成不同船舶企业间授信资源错配，部分可用限额的船舶企业因未进入白名单而无法优先用信，部分进入白名单的船舶企业却因没有限额而无法用信，降低了企业实际可用授信额度，拖累其用信效率。 4.风险防控水平偏弱，不良贷款抬头。船舶工业属于资金密集型行业，信贷资金规模量大、集中度高，一旦形成风险将对金融机构产生较大的负面影响。调查发现，部分商业银行仍存在较强的“轻调查，重担保”的授信观念，认为船舶企业有在建船舶抵押作担保，对船舶企业经营状况、管理状况、资金流等关注不够，贷后管理往往流于形式。截至2015年4月末，船舶工业不良贷款余额2.19亿元，较年初新增1.6亿元。 三、政策建议 （一）立足长远，抓紧研究出台金融支持的实施细则 建议人民银行、工信部、发改委、银监等宏观调控、行业主管和金融监管部门，抓紧研究相关工作方案，明确金融支持船舶工业转型升级的实施细则，为金融机构明确区分优劣的船舶企业标准、制定差别化授信工作规程提供方向和依据。同时建议研究构建科学的评估指标体系，定期对金融机构支持船舶工业发展的成效开展评估，从而引导金融机构有针对性地细化工作举措，创新金融产品，提供相应的金融服务。 （二）整合资源，优化船舶企业授信审批流程 建议商业银行实施差别化授信管理策略。对合作时间长、手持订单较多、技术能力较强、生产管理较好、产品质量有保证的骨干船舶企业，可适度下放审批权限至省分行；对于船企较为集中的地区，可派驻审批团队现场办公，形成灵活机动的船舶工业授信审批机制。此外，还要对授信流程进行全面梳理整合，对于出口买方信贷、内保外贷、融资租赁等涉及多个部门产品要明确牵头部门及联络人，限定审批时间，以达到简化审批流程，提高审批效率的目的。 （三）统筹协调，构建灵活机动的限额调配机制 建议商业银行继续坚持“控制总量、优化结构、分类管理、扶优限劣”的限额调配原则，在划定好行业总量的基础上，对省分行船舶工业用信实行弹性配额分配机制，预留备用限额。在限额用足的情况下，对于名单制内优质船舶企业用信可紧急启用备用限额。商业银行要提前做好限额分配计划，并逐月动态调整。 （四）强化监测，有效提升船舶工业风险防控水平 建议商业银行加强船舶企业授信的贷前审查，重点核查授信企业资产和所有者权益真实性、负债真实情况以及生产状况、新接订单、盈利情况，切实做好资信水平、贷款资金用途等审查工作，把好授信业务准入关，避免过度依赖风险缓释手段而形成风险。在授信后，要根据不同企业、不同船型的具体情况实行“一企一策、一船一策”的贷后管理策略，控制好新增授信与船企自筹资金比例，通过降低杠杆率和授信资金封闭运行控制风险。 船舶工业发展探析:济宁市船舶工业发展规划及对策探讨 摘 要：介绍了济宁市船舶工业发展的基本情况，指出了制约济宁船舶工业整体水平提升存在的主要问题，重点阐述了济宁市船舶工业发展的思路、规划及对策。 关键词：济宁市；船舶工业；发展规划；对策与建议 近年来，济宁市港航事业得到了快速发展，全市通航里程已达1100余公里，其中三级航道153km，五级航道80km，六级航道300km，拥有二级船闸3座，在建船闸3座，1港8港区26个作业区47处码头，总吞吐能力6000多万吨。拥有各类运输船舶11000余艘，其中长航运输船舶8000余艘，665万个载重吨，从业人员20余万人，年创社会效益20多亿元。港航业已成为我市经济发展的支柱产业之一。港航业的迅猛发展，有力地促进我市造船工业的发展。以济宁、微山为中心的造船工业区已成为全国内河造船中心之一。 1、当前我市船舶工业发展的基本情况 目前，我市船舶工业发展迅速。全市现有经山东省交通厅船舶检验局审核发证的船舶修造厂共16家，其中济宁市区3家，鱼台县1家，微山县12家。造船企业注册登记类型分国有、集体、民营三种，国有船舶修造厂4家；集体船舶修造厂2家；民营船舶修造厂10家。全市各类船台200余座，主要分布在南四湖周围和京杭运河两岸。济宁市的船舶修造厂修造的船舶主要为200m3/h挖泥船、主机功率450kW内河普通拖船、载货量1000吨内河一般干货船、1000吨内河一般干货驳，年造船能力1000余艘，近60万吨，总产值近7亿元，船舶修造产业从业人员2000余人，各专业工程技术人员300余人。我市船舶工业的长足发展，使目前建造的各类船舶已初步实现了标准化、规范化、系列化。 2、存在的问题 我市造船业虽已取得了长足的发展，但还存在很多问题，制约着船舶工业整体水平的提升。主要表现在以下几个方面。 2.1结构性矛盾突出，船舶技术落伍 除少数简优船型外，船型与港口不适应，船型结构与货种不适应，防污染跟不上，自动化程序低，船员人数多。我市建造船舶中，常规船舶比重高，高技术含量、高附加值船舶比重低，大部分新造船舶为一般干货驳，技术含量低，利润率也相对较低。目前，高技术含量、高附加值的现代化船舶对我市船舶修造业基本是空白。 2.2船舶修造企业规模小 我市的船舶修造厂都属于小型企业，各船厂处于各自为战的生产经营状态，还没有形成大型企业集团，市场竞争力较差，规模效益无法实现。而且，由于市场资源有限，企业之间存在恶性竞争现象，无序发展、重复建设问题也比较突出。企业抗风险能力低，一旦市场发生波动，企业就会面临停产，甚至倒闭。 2.3技术改进投入少、企业发展速度较慢 大多数船舶修造企业基础薄弱，技术储备不足，劳动生产率较低。由于企业规模小，经济效益低，部分企业生产经营举步唯坚，勉强维持生计，因此，无力引进高级专业技术人才和添置新型生产设备。没有相应的技术支撑和资金投入，大大制约了船舶修造企业的发展。 3发展思路及规划 随着京杭运河三级航道的贯通和货运量的增加，为船舶制造业提供了加快发展的广阔空间，特别是随着水上交通安全形势的需要，水运市场秩序的进一步规范，一些老旧船舶逐渐被强制退出水运市场，船舶制造业发展的又一个高峰期已经来临。根据我市港航业发展的形势，为进一步提高济宁市船舶修造企业的市场竞争力，保障船舶运输生产安全、优化运力结构、保护水域环境。我市结合南水北调工程建设和交通部京杭运河船型标准化行动方案，组建国内一流的内河船舶设计、开发、制造基地。推进船舶修造企业向规模化、专业化、集约化发展。重点开发、建造高性能标准化内河运输船舶和新型内河旅游船，大力发展内河集装箱船，重点发展2×1000吨、2×500吨分节驳顶推船队。目前及下一步规划开发内河船舶建设项目，主要从以下几个方面考虑。 3.1大力发展大吨位钢质货驳 航道、船闸等通航设施的改善和通航能力的提高，船民为追求更大的经济效益，将逐步提高船舶拖带能力，因此，应重点生产大吨位钢质驳船。 3.2加快大功率拖轮和高性能标准化内河运输船舶的开发建造工作 随着船队拖带量的增加，为保证船舶航行安全，势必需要大功率拖轮，特别是南水北调工程实施后，我市重载货船南下，将是逆水行舟，届时，部分小功率拖轮将被淘汰，开发、研制、建造大功率拖轮势在必行。根据《山东省内河船型标准化发展纲要》的规划，到2010年，我省船型标准化率已达到60%，重点开发、建造高性能标准化内河运输船舶，就具有十分突出的重要性和现实的紧迫性。应重点发展2×1000吨、2×500吨分节驳顶推船队，根据交通部、省交通厅各级航道推荐船型，三级航道适应船型为1000吨、500吨分节驳。 3.3研制开发内河集装箱专用船 考虑引进荷兰内河的“水上卡车”，这种小型集装箱驳船长63m，可载32标准箱，适用于桥梁很低的运河上运输，而且航速较快，比较适合京杭运河航道通航特点。 3.4发展节能环保的系列化高性能内河船舶 随着内河港口的发展，发展节能环保的标准化、系列化高性能的内河船舶，就具有十分突出的重要性。开发建造高技术含量、高附加值的现代化船舶。主要有高性能、标准化的内河及沿海各类工程船、工作船、公务船和新型内河豪华旅游船；内河及沿海运输船、渔轮、客滚船、油船、化学品液货船等特种船舶。 3.5船舶辅助产品、配套产品的开发与制造 4 对策及建议 4.1完善管理机构，明确职责范围 要充实专业人才，打破条块分割和所有制限制，进一步治理船舶制造业的外部环境，逐步消除当前各船厂恶性竞争、无序发展、重复建设的现象，将生产能力低下、技术薄弱的小型船厂淘汰出造船市场。加强行业协会建设，充分发挥行业协会应有的作用。 4.2组建船舶修造企业集团 以我市优势骨干企业为主体，以优势中小企业为基础，以资产重组为纽带，组织船舶修造企业集团，尽快形成骨干带动、分工明确、优势互补、协调发展的产业链群。同时大力开发生产与船舶制造业相配套的机电产品、附属设备，形成规模经营，以获取更大的经济效益。 4.3加大技改投入力度，增强技术支撑 鼓励企业大胆探索吸收社会资金进行技改的路子，探索技改投资项目股份合作制。加强先进技术引进力度的同时，鼓励企业自主创新。 4.4提高船舶工业信息化水平 21世纪是数字化、信息化的时代。信息技术水平的提高，有利于降低船舶工业设备耗能，改善工艺流程。而我市船舶工业在数字化造船、数字化设计等方面的水平较弱。提高船舶工业信息化，能够促进我市船舶工业建立总装化、模块化、专业化的现代制造模式。 4.5 降低税率，加大政策支持力度 对船舶制造业实行倾斜、优惠政策，减免所得税的征收额度，对船舶制造业采取定量化的征收办法，支持对船舶制造业的长远发展。 5小 结 我们的发展目标是，通过几年的努力，逐步实现我市船舶修造企业经营集约化、船舶大型化、船队专业化和内河船型标准化。调整船队结构，降低船舶平均船龄，使船舶平均吨位、船舶技术水平普遍提高。力争到2020年，组建几个大型企业集团，提高市场竞争力。年造船能力达到建造3000艘内河及沿海各类船舶，300万载重吨，使造船工业成为我市经济发展的支柱产业之一。 作者简介：董璐（1976―），女，经济师。1999年毕业于山东建筑工程学院，现济宁市港航局办公室从事基建工作。发表专业学术论文2篇。 船舶工业发展探析:船舶工业发展探索 焊花四溅、桩机隆隆。在灌河口大咀码头一片开阔的河岸边，一艘长近150米、高21米的在建巨轮轮廓初现。“这是一艘1.68万吨的海洋钻探平台轮，价值近2亿元，目前已经完成了船体框架，正在进行前后舱楼的构建，到今年8月即可扬帆远航！”恒成船业副总吕明告诉笔者，目前恒成船业在建共有4艘万吨轮，其他3艘分别为一艘2.25万吨级和两艘1.8万吨级，这4艘万吨轮都将在今年完成建造。 从灌河河岸到灌河入海口，恒成船业、红旗船业、宏冠船业、名洋船业、五洲船业和利通船舶、海中洲船业、东方船业等16家船舶企业依次排列，原来寂静、荒芜的河滩海岸在短短的两年多时间里，发生了巨大的嬗变。在这里，船舶工业实现了由零到百亿元投资的汇聚。 船舶工业从零起步 船舶工业包括船舶建造、修理、拆解三个方面，是大型装备制造业，具有技术先导性强、资本与劳动力密集等特点，同时，也是航运业、港口业、渔业、海洋工程、军工海防的重要基础。因此，无论国外还是国内，船舶工业常常被作为沿海城市发展临港产业和先进制造业的战略重点。 但令人遗憾的是，作为有着170公里海岸线的沿海港口城市，我市的船舶工业起步较晚。在2006年5月灌河恒成船业第一艘万吨轮造建开工之前，近海船舶制造企业仅有1家，内河造船企业只有5家。造船总吨位2.4万吨，在建最大船舶仅5000载重吨，年造船仅数十艘，产值仅几千万元。 此外，作为全国重要枢纽大港，在今年3月连云港中远船务启动之前，我市港口尚无一家成规模拥有干船船坞的船舶修理厂，进出港3000吨级以上的2000多艘船舶更不能及时就近进坞修理，不仅流失了至少8000万元以上的维修费用，更削弱了港口服务功能，影响并制约了港口事业更好更快发展。 多项优势支撑船舶工业破题 “船舶是当代国际贸易中不可或缺的重要的运输工具之一。”市经贸委相关负责人介绍说，船舶工业除了具有其重工业的投资巨大、投资回收期长、劳动力和资金密集等共性外，还具有产品不可替代性、产业关联度高、科技含量高等特点。船舶工业对相关产业具有很大的带动作用，拉动达到1：8，直接涉及钢铁、机械、电子、化工等50多个产业，而船舶工业技术涉及导航、通讯、数控、水声、光电等360多个专业，有许多属于高精尖层次，要融合大量高科技产品。发展船舶工业对我市破题临港工业、提升重工业结构、完善装备制造业有着十分重要的意义。而我市也具备发展船舶工业的优势和基础。 市经贸委相关负责人介绍说，我市处于世界船舶工业热点的中日韩工业三角带，区位优势明显；我市沿海岸线较长，加上市委、市政府提出的一体两翼和组合港的发展战略，为布局我市船舶工业提供了广阔空间；连云港港区吞吐量的快速发展，对修造船业形成强有力的拉动；而位于我市的中国船舶工业集团716研究所，在研究、开发船用导航等设备上具有强大实力。 船舶工业百亿投资初汇聚 随着恒成船业的首家进驻，近两年来，灌河河畔和灌河口已经形成了两个船舶工业园。其中，灌南县半岛产业区的灌河沿线进驻了10多家造船企业，总投资超过100亿元；位于灌云县燕尾港临港产业区的灌河口海岸、团港等地，已经进驻6家造船企业，投资60多亿元。在两个组团中有近10家造船企业投资超过10亿元，包括总投资15亿元的连云港五洲船业、总投资12亿元的名洋船业、总投资10亿元的连云港爱克伦船业等等。 在恒成船业的造船现场，恒成船业总经理季小斌介绍说，经过两年的基础设施建设，恒成船业已经完成了一期工程的场地、厂房、7个万吨级船台等基础设施建设，开工建造的4艘万吨货轮都将于今年下水。恒成船业还启动10万吨级船坞建设，届时，公司可具备同时生产12艘船舶的能力，达到40万载重吨的生产能力。同时在位于灌云燕尾港临港产业区的团港，由名洋船业投资造建的10艘万吨轮也相继开工，其中在建最大载重达到5.7万吨级。在建船舶预计将在今年下海，仅今年的船舶企业工业产值就将超过25亿元。而其他造船企业也将陆续在今明两年完成基础设施建设，投入船舶建造。据不完全统计，随着率先进驻我市的这批船舶企业陆续完成基础设施建设，我市造船将达到450万以上载重吨生产能力，初步建起苏北最大的中小船舶造船产业带。 船舶工业发展探析:当前船舶工业发展中存在的问题和建议 一、当前船舶工业发展中存在的突出问题 (一)产能结构性过剩问题突出 目前,我国已经建成和在建的5万吨级以上造船基础设施能力约6600万吨,5年内猛增了约7倍。而且,受振兴规划的刺激,今年前8个月船舶工业固定资产投资增幅在50%以上,船舶产能未来势必还将继续增加。据有关部门统计,目前各地规划新增产能超过2000万吨。而另一方面,新船需求却因市场的萎缩而降低。据统计,今年1―8月,我国船舶工业承接新船订单1098万载重吨,同比大降了82%。在市场供求的反向运动中,我国船舶工业产能结构性和总量性过剩问题变得日益突出和严重。 (二)企业兼并重组进展缓慢,产业集中度低 2008年,我国前10 家造船企业的市场集中度为52.8%,而同期韩国为94.3%,日本为64.4%。经济调整时期,本应船舶工业加速兼并重组、提高产业集中度的关键时期。但是,实际情况是,今年以来,我国船舶行业真正的兼并重组案例一例也没有,产业集中度不仅没有提高,反而有所下降。 (三)部分企业融资困难 据不完全统计,今年1―8月,全国共撤销船舶订单84艘、399.6万载重吨,约占8月底手持船舶订单总量的2.1%。同时,截止到8月底,全国约有20%的未开工船舶被船东要求延期开工,约有10%的已开工船舶由于船东原因延期交付。据有关专家估计,由于船舶降价、弃船和延迟交船等因素的影响,当前和未来2―3年我国船舶企业资金缺口将达300―350亿美元。融资困难已经成为部分船舶企业面临的突出问题。 (四)自主创新能力不强 主要表现在:一是船舶设计水平低。主流船型的设计优化的深度,尤其在精细化、标准化、经济性等方面与先进造船国家相比,差距仍然较大,技术性能和经济指标偏低。二是高新船舶技术创新能力明显不足。我国万箱级以上超大型集装箱船的自主开发尚处起步阶段,尚未实现 LNG 船自主开发设计,大型滚装船、高速运输船和大型工程船的关键设计技术仍未完全掌握;豪华游船、压缩天然气船、冰级运输船等船型更是缺乏技术储备。三是基础共性技术研究依然十分薄弱。与国外先进水平相比,我国在船舶性能和结构先进技术、船舶设计手段等方面仍明显落后,许多关键技术至今仍为空白。 二、建议 (一)扩大船舶内需 一是设立拆船基金,对被拆解的老旧及过剩船舶实施财政补贴,加快老旧船舶报废、更新和单壳油轮淘汰。二是积极引导造船企业利用现有造船设备开展修船业务,增强大型船舶、特种船舶和海洋工程装备的修理和改装能力。三是提高“国轮国造 ”比重,重点扶植“ 国轮国造 ”,加快国内航运企业现有船舶的更新换代,促进沿海船、近洋船、特种船、工程船和工作船等专用船舶的更新和建造。 (二)采取有效措施,抑制产能过剩 一是实行更加严格的造船设施管理制度,将现有的10 万吨设施需要国家核准的门槛下调至 10万吨以下,进一步完善省级造船设施备案制度。同时,改变依据船坞尺寸核定其造船能力的做法,改用实际生产能力和实际建造产品作为船坞能力的判定标准,坚决制止变相新建大型设施。二是改变目前以规模和产量为导向的产业评价体系,明确将造船效率、 造船周期、钢材利用率、节能率等指标作为产业硬性评价标准,并更加强调经济效益和环境效益。逐步弱化载重吨在产业指标体系中的使用频率,代之以修正总吨,在指标体系这一基准层面上为促进产业发展由外延式向内涵式的转变提供保证。 (三)进一步拓宽融资渠道 按照“银行贷、财政贴、上市募、民间融、对外引”的思路,实现投资主体多元化。发挥金融机构在企业融资中的主渠道作用;支持大型船舶企业集团在条件成熟时通过股票上市、定向募股和发行企业债券等形式筹措资金,投资大型造船设施建设;积极引导造船企业按照市场化运作方式,适时设立船舶担保基金和信用担保中心;完善在建船舶法律制度和在建船舶抵押融资风险管理体系。 (四)采取有效措施,提高自主创新能力 一是积极鼓励和引导企业加大科技投入。加大对船舶工业自主创新的支持力度,重点扶持生产企业和科研机构自主开发和优化设计新型船舶和船用设备,引进并消化吸收高技术、高附加值船舶和关键船用设备技术,开展基础技术和共性技术研究;采取财政、金融、税收、租赁和保险等方面的宏观调控政策措施,支持船舶工业结构调整、技术创新和重要产品制造本土化;设立研发生产新一代节能船机补助金,给予船舶企业和船用设备制造厂资金支持。二是加快建立和转换现代造船模式。加大与国外船舶设计公司合资和合作的力度,积极引进国外先进的工艺设计、生产制造和管理模式,加快向数字化造船模式过渡,逐步实现造船模式现代化、生产模式柔性化和企业管理集约化,提高船舶工业综合竞争力。三是成立真正服务于全行业的造船研究机构,对基础性、共性、前瞻性技术进行集中研发,尤其是针对国外限制的技术进行重点研发,所获成果服务于全行业对于高技术船舶技术的研发,采取面向全行业招标的方式,扩大参与竞争的主体范围,取得的成果在一定时期内企业有优先使用权,此后研究成果国家有完全支配权。 (作者单位:中国社科院工经所)

随着现代信息技术的发展，当前我国建筑行业当中，BIM技术不断推广普及，这对于建筑行业的发展起到了很重要的作用。在建筑工程的造价管理中应用BIM技术，能够充分提升造价管理工作的质量。步入新时代以来，我国的现代信息技术发展水平飞速提升，给各行各业的发展都注入了新的活力。在建筑行业，信息技术的发展推动了BIM技术的诞生，推动了建筑行业在管理方面的发展和进步。所谓BIM技术，其中文名称是建筑信息模型，这是一个能够承载海量数据的3D模型，能够帮助建筑施工在设计、交易、施工以及运维等多方面发挥巨大作用。在建筑施工的工程造价管理当中应用BIM技术，是建筑行业的一次革新，改变了传统的建筑施工工程造价管理模式，将“模型等于图纸”、“模型大于图纸”的观念充分体现出来，具有较强的可视化、协调性、模拟性、优化性和可出图性等优点，在建筑工程的造价管理方面，BIM技术的工作内容可以主要分为BIM建模、BIM造价、BIM管控。 1BIM技术的发展 20世纪70年代，随着信息技术的发展和进步，以ChuckEastman博士为代表的一行人提出了BIM建筑信息模型的理念。这种模型具能够精准的计算，同时实现全方位的信息储存，在建筑施工的应用过程中应用很高的便捷性，因此在工程造价的管理方面发挥了重要的作用，充分提升建筑施工造价管理过程中的工作效率和准确率。通过BIM技术建模，能够最大限度的还原施工现场，同时能够实现全体工作人员共用同一BIM模型，在施工现场的管理过程中也能够通过BIM技术及时修改与实际施工不相符的部分，避免了施工设计模型在修改后带来的一系列计算需求，节约了工作人员的经历，实现全方位的建筑施工管理水平的提升。 2当前我国建筑工程在造价管理方面存在的问题 2.1缺乏完善的建筑工程造价管理体体制 对于当前我国的建筑行业发展来说，体制不健全是建筑工程施工质量受到影响的最主要的原因。很大一部分施工项目都是由于缺乏完善的建筑施工造价管理体制而导致工程发展受到阻碍。在造价管理体制当中，虽然我国政府部门已经就这方面开展了一定的讨论，并针对其中存在的问题提出了管理手段，但是在实际管理上，由于缺乏专业化技术手段，导致很多工程难以在造价管理方面和国家的要求达成一致，影响建筑施工造价管理水平。同时就世界范围来看，当前我国建筑施工在造价管控方面也和其他的先进国家存在一定的差距。 2.2工程造价的数据信息与实际存在一定的差距 在当前我国的建筑工程造价管理过程中，主要有造价的编制、预算与结算三个阶段，通过对这三个阶段的分析与对比，来实现对工程造价的管控。但是在当前我国的工程造价管理过程中，很多工程在造价管理时根本没有做好数据的分析对比工作，致使在整个工程当中，造价管理的地位都相对被动。工程项目的施工管理水平会随着社会经济的发展而不断发展进步，在施工项目当中，需要根据所应用的材料的市场价格来计算成本，因此在建筑施工的市场调控方面，很多数据是会根据市场的变化而发生变化的，因此存在一定的不稳定性。 2.3工程造价的管理方式和市场的需求不符 随着我国社会经济的发展和进步，我国各个行业的经济增长水平都在显著提升，但是很多行业都存在管理方式和时展需求不符的问题，建筑行业就是其中之一。当前我国建筑行业在工程造价管理方面存在很严重的落后问题，没有开发出与时俱进的管理方式，致使建筑施工的整体质量较为落后，成本管理也缺乏较为科学的方式，数据存在一定的差异，导致整个工程管理项目难以顺利开展。 3BIM技术与工程造价管理结合应用措施 3.1通过BIM技术促进工程资源计划形象化 通过BIM技术，工程造价的管理工作获得了一定的数据整理平台，在日常工作中，能够帮助企业领导获取最为准确的数据信息。通过BIM技术，建筑施工项目的信息模型能够最为直观的体现出来，只需要对于数据平台上的信息进行筛选和整理，就能够帮助工作人员实现信息的直观化共享，同时，通过BIM的自动化技术，还能够实现整个工程项目的细分，并且根据项目环节来计算项目整体环节的每一项成本支出。 3.2通过BIM技术实现信息的可视化管理 在建筑施工的成本管理工作当中应用BIM技术，是建筑施工管理的重要环节。通过BIM技术，能够实现成本的信息化管理，同时还能够建立起相应的信息化管理模型，根据模型中的数据来对成本进行计算，模型能够直观的显示出不同施工周期的不同成本。通过BIM技术，造价信息管理变得更加直观，同时成本计算能够细化到每一笔支出，提高工程造价管理的精细化水平。同时，采用BIM技术还有一个优势在于建立起的建筑施工模型能够多次重复使用，降低了工程设计、管理的难度。 3.3通过BIM技术实现对工程造价信息的共享 当前我国建筑行业在施工项目管理方面存在一定的问题，管理内容比较杂乱，不能够对施工项目进行系统化的整合和管理，这就导致在实际的施工过程中，信息的转化和整合环节很容易出现问题，阻碍建筑施工的正常进行。但是通过BIM技术则可以避免这个问题的出现，通过BIM技术进行建模，能够保障所有数据的完整性，能够充分规避风险的发生，提升企业的整体管理水平。 4结束语 BIM技术的出现是我国建筑行业信息化的重要标志，在建筑施工的管理方面发挥了重要的作用。但是在当前我国建筑施工管理过程中，对于BIM技术的应用还存在一定的问题，正视这些问题，并采取针对性的解决措施，对于提升建筑施工的造价管理水平来说十分重要。 参考文献： [1]关志宇，钟秋文.BIM技术在建筑工程造价上的应用研究[J].信息记录材料，2018，19（11）：228-229. [2]黄雪丽.基于BIM的工程造价精细化管理研究[J].建筑工程技术与设计，2018，（31）：2627. 作者:张亚平 单位:中国电建集团港航建设有限公司

城市轨道交通工程项目的建设以及实施需要在城市轨道交通工程预算足够的基础上进行的，因此当前城市轨道交通环境下，对于城市轨道交通工程建设中对其影响十分重要的因素就是城市轨道交通工程的预算，为了使得城市轨道交通工程的造价管理更加有序的被实施，因此就需要加强对于城市轨道交通工程造价控制，城市轨道交通工程造价管理方式进行突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。 1城市轨道交通工程造价全过程管理概述 城市轨道交通工程造价管理的主要目标就是在城市轨道交通工程实际实施的过程中加强对于其使用经费的控制，使得整个建设过程都是出于较为精确的经费控制的过程中的，因此在进行实际的建设过程中，就需要加强对于全方面建设过程的造价控制，只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成，为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中，由于整个项目的经费是一定的，因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施，就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的，只有在前期的使用经费达到预算标准，才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利，在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制，例如当基础工程完成后，将实际花费的经费与前期预算过程中的经费进行一个对比，分析实际花费与前期预算之间的关系，使得其实际的造价控制更加完善，然而这种传统的造价管理模式已经很难适应当前的实际城市轨道交通施工造价管理的需要，传统管理模式在实际工程建设的过程中已经很难符合当前过程建设的实际情况，因此为了使得后期的建设项目的实际造价管理更加合理化，因此就需要对传统管理模式进行一定的创新。城市轨道交通工程造价的全过程管理与同管理模式的最为主要的区别就在于其充分的将在实际建设过程中可能影响到实际工程的因素进行了充分的考虑，在进行实际工程建设之前就将可能影响建设过程顺利实施的因素进行一定的分类，分析其实际产生的原因，并且及时的提出解决方案，随着我国城市轨道交通行业的发展以及进步，当前城市轨道交通所涉及的方面也越来越多。因此这也就使得城市轨道交通工程造价控制的难度越来越大，对城市轨道交通工程造价管理产生影响的因素也就越来越多，使得进行造价管理的难度有所上升，因此为了使得城市轨道交通工程造价管理与实际城市轨道交通工程更加契合，就需要加强对于其城市轨道交通工程造价管理方式进行一定的突破。这对于城市轨道交通工程造价的实际应用有着极为重要的作用。在进行实际动态造价管理的过程中，不仅需要考虑到主要管理对象也就是实际城市轨道交通项目的完成情况，还要对当前市场上的价值变化等因素进行一定的考虑，随着城市轨道交通行业的发展，当前在进行预算编制的过程中，为了使得预算编制更加符合实际情况的需要，遗传你可能不定时的进行一定的定额改变，因此在进行动态变量考察时需要将定额的改变考虑在其中。在进行实际工程造价全过程管理的过程中，需要加强对其影响因素进行更加准确的分析，并且及时提出应对的解决方案，加强在实际施工前期对影响因素预测的准确性，使得后期预算更加准确。 2城市轨道交通工程造价全过程管理的材料差价控制 在进行实际工程建设的过程中，由于当前实际工程的体量都是比较巨大的，因此整个建设的过程可能持续的时间较长，而在这段时间之内，市场上的材料的价格可能产生较大的变化，对于一个城市轨道交通项目来说，其需要使用的材料的量是十分巨大的，并且材料的费用也占据了实际造价的较大的一部分，因此在进行实际全过程管理的过程中就需要加强对于材料价格的管理，使得材料差价的变化是在一定的可以控制的范围之内的，相应的使得材料的造价以及对材料的消耗更加具有标准化的原因，在进行材料预算得到编制时，需要十分注意的就是对其某段时间之内的额价差变化有一个较为明确的分析，使得其实际价格控制能够较为精确，在进行编制时需要对实际的价格进行一定的预算，需要更加合理的对其实际造价进行一定的调整。只有造价控制的工作得到充分的质量保证，才能使得城市轨道交通实际实施更加顺利的完成，为了城市轨道交通过程实施全过程管理的意义也就在此。在内进行整个建设施工的过程中，由于整个项目的经费是一定的，因此为了使得城市轨道交通项目更加顺利的实施，就需要使得其各个阶段的经费使用都是在预定的范围之内的，只有在前期的使用经费达到预算标准，才能为例后期的城市轨道交通工程更加顺利，在进行动态控制的过程中需要加强对城市轨道交通项目的各个关键阶段的控制，在进行实际价格的编制过程中，需要加强对于其短时间内价格变化进行一定的确定。在进行实际价格预算的过程中，根据是自己过程的体量可以选择不同的价格的控制方式，例如对于体量较小的城市轨道交通，可以采取根据当前的价格进行分析，在进行预算的过程中，对其选择一个大于1的系数，在将实际价格乘以这个系数就是预算的编制根据，使得预算的精确性得到一定的保障。进行预算的目标主要就是使得其经济效益得到较好的体现，尽量减少由于材料的价格差导致的建设过程中的问题的出现。 3结语 综上所述，对于城市轨道交通工程项目的造价管理和控制工作来看，造价全过程管理控制模式的应用必要性是极为突出的，其需要重点围绕着工程项目中存在的各类变化影响因素进行全面掌控，尽可能降低不良威胁的产生。 参考文献： [1]陈玥.城市轨道交通工程造价全过程控制对策[J].建设科技，2017（11）：98-99. [2]董元生.城市轨道交通建设全过程造价控制探析[J].铁道建筑技术，2017（7）：124-127. 作者:刘小明 单位:中国电建集团港航建设有限公司

浅谈桥梁工程投资管理与控制:浅谈桥梁工程可研阶段投资估算 【摘 要】以某些桥梁工程为例，简要分析了桥梁工程可研阶段投资估算准确性的影响因素，并提出了相应地改进措施。 【关键词】可行性研究报告；投资估算准确性；影响因素；措施 一、影响投资估算准确性的原因分析 （一）在可研报告的编制过程中， 项目规划、方案设计、投资估算、经济评价等章节一般是按照专业分配给不同部门分别进行编制，这样往往会出现各部分工作之间不能有效衔接的问题。而受专业和经验的限制，孤立的估算编制人员对工程项目的规划、设计、标准、现场情况等的了解、掌握无法做到全面、准确。工程量漏项、少算、方法不当等情况容易出现，造成投资估算偏低。 （二） 某些项目受地方审批投资额度权限的约束，投资方为了项目能够批复，在立项过程中，人为压低投资，造成投资不足，也是估算投资偏低的重要原因之一。在可研报告的编制过程中，技术方案进行对比论证的同时，投资估算也在进行比较和优化。如果达不到报批的要求或上级领导的要求，有些投资方为了项目能批复，就人为限定投资额。可研编制单位作为受益者往往也愿意配合。明知投资不足，到初步设计、施工图设计阶段再想办法。这种做法往往会对下一阶段的初步设计概算和施工图设计预算带来很多困难。 （三）可研报告中的方案设计是投资估算编制的重要依据。在可研报告的编制过程中普遍存在编制周期短的情况，需协调的部门如海事、港航、地震、环保等协调不够，地形测量、地勘、水文等资料准备不足，上述类似情况导致可研方案设计相对粗陋，难以达到可研编制深度的要求。依据这样的方案编制投资估算时，估算人员由于得不到设计人员的有力支持，工作难度加大，只能依靠个人能力和工作经验判别不确定因素，投资估算的准确性大打折扣，给投资估算的偏差留下了隐患。 （四）投资估算中，漏项，少项导致估算偏低的情况也时有发生。少计漏计某些临时工程、辅助工程费用以及照明工程、交通标志标线费用；少计漏计桥梁工程监控费用、竣工荷载试验费等。因少项或漏项，使估算建设成本偏低。若此时项目投资可行性在临界点，则本来不可行的或许变成可行。 （五）估算人员业务技能素质高低对投资估算的准确性有很大的影响。由于新的施工工艺方法以及新的建筑材料不断涌现，国家、省、市各级主管部门的法律、法规不断出台，投资估算对估算人员的要求也越来越高，如果缺乏对新知识的了解掌握，缺乏对法律法规的及时接受，就会直接影响投资估算的准确性、有效性。同时估算人员的计算机使用能力、沟通能力、分析能力、团队配合的能力等，对投资估算编制工作影响也很大。 例如盘锦某混凝土拱桥，该桥为仿造欧洲某著名拱桥的外形设计建造的仿古桥梁。在估算桥梁装饰装修这部分费用时，估算人员没有结合该桥的实际情况灵活的估算费用，而是简单的套用相应定额指标，导致估算费用偏低，直接影响全桥的投资估计。仿古桥梁为达到仿古效果一般采用的是干挂石材的装饰方式，而估算采用的是普通涂料涂装的指标。实际工程内容与估算时的参考指标内容大相径庭，造成了此部分工程估算费用不足。 （六）在工程基本预备费的计算过程中，由于基本预备费是通过一定的预备费率来计算的，有些投资方为了争取项目立项有意漏计、少计预备费来减少项目的投资，以提高项目通过审批的可能性。另外，由于预备费计算过程简单，导致有些估算人员将预备费用的估算过程形式化，不考虑项目的实际情况，缺少灵活性，同样不可取。此外，建设期贷款利息是指建设项目中分年度使用国内贷款或国外贷款部分，在建设期内应归还的贷款利息。应该根据贷款总额、建设期限、建设期间每年贷款数额和贷款年利息率进行计算。在编制可研报告时估算人员要把握上述关键点，逐一落实，依据项目建设期内对贷款利息的支付方式，准确确定利率，避免造成利息额计算不足的情况发生。 二、应对措施和解决办法 要提高投资估算的准确度，避免上述情况发生，估算编制人员首先要端正态度，务必做到认真、公正、实事求是，避免弄虚作假、将错就错；同时投资方也要认识到可研和投资估算的严肃性和重要性，尽力实现自身的利益可以理解，但必须严格遵守国家和各有关部门法律法规；此外还需要各相关主管部门以及参建各方的共同努力，积极采取各种有效措施提高投资估算的准确度，主要方法包括： （一）估算编制人员应及时与设计人员进行沟通，了解设计人员的意图。在可研编制之初进行相应的调研工作，配合设计，及时要求业主与各相关部门协调，搜集测量、地质、水文、地震、环保、通航、水利、环保等相关资料。完成资料搜集以后，结合实际情况，在满足使用功能的前提下，充分了解设计意图，熟悉设计方案 ，密切配合方案设计人员在降低工程费用上下功夫，使方案设计人员在优化方案的基础上重视方案的经济性。此外，估算编制人员使用估算指标编制投资估算时不能生搬硬套，要结合工程实际，经过实事求是的调整后再进行套用，才能保证估算的准确性。。 （二）投资估算是技术与经济互相结合的工作，设计人员应按规范规定的设计深度进行设计工作，严格执行设计标准，不应以设计周期短为由，提供深度达不到要求的图纸，也不以此为由要求估算人员随意编制估算。同时估算人员也要了解工程的施工方法、工序，亲临施工现场，以便对现场有直观的了解。能力的逐步提高是量变到质变的过程，估算人员要注重收集各种工程项目的实际造价资料，及时整理记录，结合时间、地点、市场价格及现场条件、项目类型等因素作分类归纳。通过不断积累、总结经验教训，在实践和理论中不断提高自身素质。此外估算人员还要不断更新专业知识，通过参加继续教育并通过各种渠道获得新知识，不断提高业务水平。 （三）估算人员要采取经验与分析相结合的思路。一方面利用以往类似工程积累的经验数据，作为补充指标；另一方面对设计深度能达到初步设计概算要求的，应尽量采用概算定额计算，以便更好地控制单项工程的造价。尤其是在没有相应估算指标的项目以及估算指标宽泛不易控制的项目中。 （四）估算人员要做好各项费用的估算，把工程预备费的计算基数算准。预备费是以建筑安装工程费、设备工具、器具购置费和工程建设其他费用为基数进行计算的，估算人员应该对项目的建设规模、技术方案、设备购置方案、进行尽可能准确的估算。同时充分利用已有类似工程的相关资料，提高估算的准确性。另外采用优选的资金运作方法以节省贷款利息。 经过几年参与桥梁项目可研编制的实践，我们深刻地认识到，在可研估算、初步设计概算、施工图预算、竣工决算等多次计价中，投资估算形式上是最粗略的，但结果却是对整个项目投资影响最大的。投资估算是可研的核心，是其他前期工作的基础，是项目决策、资金筹措、控制投资的有效工具。作为建设项目投资控制首要环节，可研阶段的投资估算必须做到全面、准确，从而为建设项目投资控制奠定良好的基础，使所建的项目以合理的投入获得较好的经济效益和社会效益。 浅谈桥梁工程投资管理与控制:市政桥梁工程投资估算模型研究―以空心板桥梁为例 [摘 要]对我国目前市政工程建设的现状及市政桥梁在其中的地位进行了介绍，对我国市政桥梁建设过程中的工程投资估算的模型方法进行了介绍，指出目前模型存在的不足，提出了利用神经网络来构建市政桥梁工程投资估算模型，并且利用样本数据对模型进行了构建和仿真，实现了预期的效果。 [关键词]市政桥梁 投资估算 模型 研究 1.引言 在我国市政桥梁建设规模正在逐年的增多，并且迎来了高速建设的时期，很多城市都将设计难度较大，形状较为特殊的市政桥梁作为城市自身的标志。比如非常著名的长约36公里的杭州湾大桥，该市政桥梁投资约为107亿元；苏通大桥全长1.09公里，投资人民币达到64.5亿元。这是较大的市政桥梁，在市政工程中所包含的中小型的市政桥梁更是不计其数，即桥梁规模不大的这种工程数量巨大，市政桥梁的存在大大拉升了市政工程建设过程中的投资。由于市政工程往往涉及的金额是巨大的，因而开展对市政桥梁工程的投资估算研究就显得极为迫切。市政桥梁工程不仅投资巨大而且工程非常复杂，因而市政桥梁的建设以及管理都要严格按照既定的程序来执行，目的就是对市政桥梁工程的造价进行控制。对于市政桥梁工程的估算往往是对市政桥梁工程造价进行控制的有效手段之一，投资估算编制是否合理也会直接影响到对市政桥梁工程投资限额。因而如果在市政桥梁工程的前期没有对工程进行合理编制，所造成的后果往往就是预算编制和实际严重不符，就很可能会出现三超现象，以及资金不到位的问题。这种情况会严重阻碍市政工程的顺利执行，甚至可能导致市政工程建设陷入僵局，给国家带来巨大的经济损失。所以在桥梁市政工程执行的过程中，应该注意对于投资估算的决策，努力提高投资估算的准确程度，充分体现投资估算对于工程造价的控制作用，目前对于市政桥梁投资估算模型的研究为该领域的热点问题。 2.市政桥梁工程投资估算主要的模型 在市政工程建设的过程中都会具有一定的行业规范，在行业规范当中针对市政桥梁工程投资估算往往是以估算法作为各个指标计算的基础。对于行业中的各个投资指标进行一系列的计算，目前针对市政桥梁工程投资估算的模型还没有像其他领域如公路工程那样规范，在规范中对于分部分项以及价格信息等都有较及时的体现，能基本满足对于市政桥梁项目实施可行性研究阶段所需要的指标和数据。从目前市政桥梁工程投资估算过程中对于各项指标的利用的情况来看，随着科学技术的不断进步，各种新的材料出现以及技术的进步，指标问题不全面以及指标价格不明确等信息成为了投资估算过程中的主要障碍，对于市政桥梁估算是一个不得不解决的问题。但是新的投资估算指标的建立过程又不是一蹴而就的，即在解决现实问题的过程中还没有特别合适的指标。因而目前亟待一种新的模型能够解决上述问题。 3.基于神经网络的市政桥梁工程投资估算主要模型 本文将神经网络模型应用于市政桥梁工程投资估算模型，并且以空心板桥梁为例，通过对神经网络应用于市政桥梁估算模型的可行性分析，将神经网络模型应用于市政桥梁投资估算模型具备可行性和可实施性具备较好的性质。利用神经网络模型来对市政桥梁工程投资估算以空心板桥梁为例主要包括以下重要的环节：1）样本数据的采集；2）样本数据的归一化处理；3）对处理后的数据进行神经网络训练；4）对于训练输出的数据进行仿真等。 3.1 样本数据分析 根据上述神经网络的构建的过程，首要的是选取模型建立所需要的样本数据。样本数据是关于输入和输出的数据。首先对于指标进行因果检验看其是否存在理论上的因果关系，如果二者存在因果上的关系则可以将二者一个参数作为输入而另外一个作为输出，即有多少个输入就需要做多少组因果分析，然后利用这些样本数据来构建神经网络模型，选择一部分数据作为模型构建使用以及最后的仿真验证使用，即不仅可以用于构建模型来使用而且还可以用来检验模型的精度。将选择的样本数据作为模型的输入，将模型中的参数利用有意义的字符串来代替，如桥梁的跨径，数量，桥梁宽度，桥面的厚度，以及承台和地质等，另外还包括项目措施和总的投资费用。将所选好的数据输入到神经网络模型中，首先生成数据矩阵，而投资的总额作为系统的输出，生成目标矩阵来使用。 3.2 数据归一化处理 然后对输入的数据矩阵和目标矩阵进行归一化的处理，也就是对于数据进行预处理操作。归一化处理一般用于无量纲的数据处理，也就是将有量纲的数据通过统一标准的转化，将其变为无量纲表达的过程。归一化一般就是用于对样本数据进行归一化的处理，样本的统计概率分布在0和数值1之间，数值坐标的范围一般为-1到1之间。正是由于在空心板桥梁建设的过程中有太多的参数的量纲不一致，这就是很多输入的指标参数不一致。而在神经网络模型训练的过程中所要求的必须要使得数据一致，通过这样方式消除噪声干扰，使得模型的准确性得到保障。在matlab软件中有相应的数据处理模块来对数据进行归一化的处理。本模型建立的过程中进行样本归一化处理就是使用的matlab软件中的函数，在该函数的帮助说明中具有该函数的实现算法以及使用说明，可以根据该函数的说明来对所选取得样本数据进行归一化的处理，最终得到归一化的输入和输出矩阵。 3.3 神经网络参数训练 对于神经网络的参数进行计算，主要使用的是样本数据以及样本数据所形成的网络结构，通过对参数进行调整不断的进行逆向误差的计算，从整个神经网络模型的输出环节到输入环节不断的对各个参数进行修正，这些参数主要是指链接神经网络各个层次的权值。在matlab软件中也有专门的生产神经网络的函数newff，该函数可以用于生成神经网络。PR参数为输入矩阵中的最大和最小值矩阵；其中si为第i层神经网络的数量；TFi为相对应的激励函数；BTF为相应的训练函数；BLF为学习算法；PF为相应的性能函数。通过样本的输入及参数的训练就能够得到训练之后的神经网络，本实验将训练的次数设置在1000，通过神经网络训练，可以从下面的曲线看出参数都有较好的收敛。 结论 市政桥梁工程在目前甚至是以后相当长的一段时间内仍然是我国市政建设过程中非常重要的一环。开展对市政桥梁工程投资估算模型的研究，能够有效的为我国市政桥梁的建设提供技术上的支持。并且能够有效的控制工程造价，对于我国市政工程的建设和发展具有十分重要的意义。 浅谈桥梁工程投资管理与控制:桥梁工程投资管控与思考 作者：黄晓莉 单位：上海东海大桥管理有限公司 1东海大桥工程概况及特点 东海大桥是洋山港区连接大陆的唯一集输运通道（图略），同时还担负着为港区供水、供电及通讯的使命。大桥全长32.5km，桥宽31.5m，采用6车道高速公路标准，设计车速80km/h,抗震烈度7度，设计最大风速V10=40m/s，设计使用寿命100a。大桥由两座大跨度斜拉桥、三座大跨度连续梁桥和大量的非通航孔桥组成。工程动用各类大型船舶200条，打下各类桩基9000根，浇筑海工混凝土160万m3，制作各类钢结构50万t。工程所处海域每年受大风影响天数达100d以上，最大浪高达13m，潮差高达逾5m，每年不连续的可作业天数仅为180d；同时由于是第一次在外海建桥，缺乏经验和必要的施工装备。工程设备需求量多、投资压力大，工程中仅各类设备的投入就达10亿元以上。大桥运营养护管理难度大、要求高。外海超长桥梁的运营养护管理缺少经验和规范的指导，如何通过高效规范的养护管理手段和措施确保大桥的百年使用寿命也是一个全新的管理课题。大桥受到恶劣的自然环境和超重荷载的侵蚀，从管理措施、经验、设备、检查、维护方面都提出了很高的要求。但是如何做到“实用、有效、经济”的总体要求，需要从投资管理、技术管理和状态管理等多方面进行深入研究和创新。 2大桥的投资控制与管理的思路、方法 由于东海大桥是我国第一次在外海进行的桥梁工程实践，无论从技术方案、施工工艺、施工设备、还是定额、规范的指导等方面都是十分缺乏的。因此理清思路、创新方法、规范管理是十分必要和迫切的。从东海大桥工程的成功建设和建设资金的有效使用和控制方面，通过创新取得了较为成功的管理模式。主要有以下几个方面。 2.1科学的概算编制在国家批复东海大桥工程可行性研究报告后，即着手开展了设计方案的国际征集活动，邀请国际上著名的设计、咨询等机构与国内大型设计院合作，全面开展设计方案的招标征集工作，以充分吸收国际上先进的设计理念和成功的设计方案，同时也了开拓国内设计单位和建设部门的思路，完善设计方案，使之能更加适应外海环境，从源头上控制建设的规模和标准，体现出“安全、可靠、经济”的科学理念。在完成设计方案的国际征集活动后，遴选出较为完善先进的优胜方案，而后即开展施工方案的国际征集，同样也是邀请国际著名大型施工企业和国内的大型施工企业合作，这既是吸收国际上成熟的工艺和方法，也是对国内大型施工企业的总动员。通过与国外企业的合作，督促国内企业对设备、工艺的更新改造和技术创新，同时也是对设计方案的可行性进行了一次全面的检验。在设计和施工方案国际征集的基础上，形成了大桥的初步设计方案。只有设计方案的安全可靠，才能达到概算编制的准确，从源头对工程投资进行有效控制。 2.2严格规范的计划控制为适应洋山深水港的开港需求，东海大桥总工期仅有3.5a，况且外海海洋环境工程有效可作业天数仅有180d。如何充分利用有限的时间，安全、优质、高效地完成大桥建设是摆在建设者面前十分严峻的课题。工程开工之前，在全面掌握国内大型施工企业的技术能力和设备状况的情况下，深化、细化工程建设的每一个节点，合理调配国内有限的大型海上施工设备，详细编制了工程节点目标实施计划。在施工过程中抓紧每一环节，环环相扣，严格按计划实施，超前研究、超前准备，确保工程方案的可实施性和先进性。通过有效周密的计划控制确保了东海大桥工程的质量和进度。同时始终保持建设资金处于受控状态。 2.3创新招投标管理办法工程通过招标择优选择施工单位，但目前在我国存在着“肥水不外流”的地方保护观念，致使企业在缺乏竞争的环境中容易形成依赖思想，缺乏进取精神，不仅质量难以提高，造价亦偏高，还容易滋生腐败。投资控制就成了一句空话。东海大桥工程在招标时，向全国各地造桥的生力军抛出橄榄枝，通过公开招标确定了中港集团、国际路桥、上海建工、中铁大桥局等“国家队”作为各标段的承建商。按照工程招投标法规定，大型工程建设项目必须实行公开招投标，通过对大桥工程建设项目特点的认真分析研究，针对大桥建设对建筑材料需求全过程性的特点，同时考虑我国当时正处于大规模建设期，对建筑材料的需求和依赖造成市场的不稳定性，以及市场波动大等因素，创新地采用了在工程标段公开招标时，对大宗材料部分实行暂定总价招标，有效地规避市场涨价和资源紧缺的风险。在中标单位全部确定后，将各标段的大宗建筑材料全部集中起来进行公开招标。招标确定材料供应商后，由供应商与各标段承包商分别签订供货合同，确保大桥施工顺利进行。平稳度过2003-2004年间国内建材市场的大波动，工程进度、质量及工程造价未受影响。且达到了“集中采购、锁定资源、锁定价格、确保质量”的标准，有效地实现了建设成本的可控性。 2.4确保社会审计的公正、有效工程建设活动是一种经济行为，在建设过程中会出现各种问题，尤其是大型工程单单依靠竣工决算控制工程造价未免滞后，甚至会出现亡羊补牢的情况。因此东海大桥工程建设全过程引进了社会审计单位参与投资管理。社会审计单位站在公开、公正的立场，结合市场和工程建设的实际情况，全方位参与工程建设全过程的资金管理。主要有建设单位的财务监督，建设单位的合同监督，建设单位的月度、季度、年度支付监督，合同结算审计、工程结算审计、施工单位资金流向监督等工程建设资金使用的各个环节，确保建设资金能够全部用于工程建设，确保合同的真实有效性，确保了工程造价的合理，确保工程建设资金的合理需求。规范了投资行为，提高投资效益，也促进了廉政建设。 2.5多样化的运营养护成本控制面对国内第一次投入使用的外海超长桥梁、面对一个全新的运营养护领域，如何管好、养好大桥，合理地控制资金的使用，控制好、分析好养护成本，主要从四个方面作了一些有益的尝试。一是对运营养护实行社会化公开招标，通过招投标选择有资质、有能力的企业参与运营养护管理；二是编制涵盖运营养护行为各方面的操作手册，规范养管行为，做到“规范化管理、标准化作业、信息化指导”；三是在完善操作手册基础上，制定东海大桥专用运营养护定额，规范工艺、规范材料、规范价格，在此基础上编制年度概算；四是由社会审计单位对运营养护企业进行年度成本支出审计和年度概算审计，通过审计来规范企业的成本支出，提高企业的财务管理水平。通过上述四个方面的工作，采用多手段、全方位的管理办法来控制特大型桥梁运营养护的投资，全面提升管理水平，科学合理地对基础设施进行管理。 3实践体会 通过对东海大桥工程建设和运营养护管理全过程的投资控制方面的实践，以及对实际工作效果的检验与反思，体会到对大型基础设施的投资控制应结合工程实际，在国家法律法规的指导下选择合理有效的管理办法，要切实做到实事求是，做到多渠道、多方法运用各种成熟的管理措施确保工程建设和管理工作有序、可控、合理地开展，这是全面提升建设和管理水平的有效手段，因此在东海大桥工程建设与投资管理中得出如下体会：（1）设计方案的先进、合理、可行是确保工程建设和管理的投资可控的前提条件。（2）工程实施计划的严格、规范、科学的执行是确保工程建设和管理的投资可控的必要条件。（3）工程建设和管理的全过程资金管理，以及管理手段的多样性、创新性是确保投资可控的必然结果。（4）工程建设和管理的全过程中，采用社会审计的模式是保障投资管理的公平、公正，也是提升管理水平的有效途径。（5）我国现有的桥梁设计规范、施工技术，以及经费定额已远远不能满足海洋环境下建桥的要求，有必要进行研究，修改和完善新的适应恶劣海洋施工环节的相关规范，指导后续跨海大桥建设。 4结语 东海大桥工程的建设，标志着我国桥梁建设真正从江河跨向了海洋，进入了一个全新的未知领域，体现了中国桥梁建设者的胆略和水平。大桥建设者依靠技术创新，成功地解决了在海洋环境中桥梁施工的关键技术难题，实现了快速、安全、高质量地建设好我国第一座外海跨海大桥的目标。东海大桥工程的胜利建成，充分体现了我国21世纪的建桥水平，同时也为今后我国跨海工程的建设积累了宝贵的经验。

土木工程施工技术篇1 “土木工程施工”是土木工程专业重要的专业基础课程，课程内容力求运用有关科学的基本理论和知识，解决土木工程实践中的技术问题，重点阐述施工工艺及工艺原理，施工方案及方法，施工组织及管理，施工组织设计内容及编制程序，以保证施工质量和施工安全的技术措施，本课程具有极强的实践性。课程思政理论的提出，使专业课堂教学呈现了一个全新的模式。课程思政是以构建全员、全程、全课程育人格局的形式将各类课程与思想政治理论课同向同行，形成协同效应，把“立德树人”作为教育根本任务的教育理念。本文就讲授“土木工程施工”课程过程中如何融入思政教育作以探讨。 一、在专业课程目标建设中融入思政教学内容 “土木工程施工”课程目标是运用建筑施工的基本理论和知识，帮助学生掌握土木工程技术中的实践问题，使学生掌握各工序工程施工工艺和工艺原理、施工方法，了解建筑工程施工领域国内外新技术、新工艺和发展动态;学习和掌握编制单位工程的施工组织设计及施工方案方法，具有独立分析和解决土木工程施工技术和施工组织计划的初步能力;在教学过程中，通过专业课程的介绍，加深学生对所学专业的了解，培养他们的职业热情，激发学生树立为社会和国家发展贡献力量的理想和信念，加强学生的职业道德教育，树立社会责任意识，促使他们热爱本职工作而具有爱岗敬业的奉献精神，从而也达到了课程思政的教育目的。 二、将课程思政内容融入专业课堂教学全过程 建筑物是通过施工，把设计变为现实。建筑施工一般包括两个方面:施工技术和施工组织。施工技术包括工人操作的熟练程度、施工工具和机械、施工方法。施工组织包括材料运输、进度安排、人力调配。 (一)从施工技术的角度，工人操作熟练程度的提高、先进施工工具和机械的使用加之科学的施工方法，是实现高质量施工、安全施工、文明施工的前提。重视技术创新和技术进步，积极推广应用新技术、新材料、新工艺，提高施工人员素质和操作水平，都会大大提高安全施工、文明施工和高质量施工的程度。文明施工。所谓文明施工即施工不扰民、作业不污染、现场规范有序。具体来说就是严格控制噪音释放，减少施工机械噪音对施工者的影响，减少机械作业和现场施工对周边居民的干扰;污染固废物100%回收;防止灰尘、油污、建筑垃圾、生活垃圾、废气废水对周边环境的污染;及时修整和恢复施工过程中受到破坏的生态环境等。在以上课程内容的教学中，加强对学生的生态文明建设的教育，使文明施工概念熟记于心，施工作业与保护生态平衡和改善人居环境紧密结合。安全施工。企业员工要牢固树立“安全第一、预防为主、综合治理”的思想。安全施工要警钟长鸣，杜绝一切违章现象的发生。严格按照《建筑施工安全操作规程》规范施工行为，按《建筑安装工程定额》对工人工作时间和劳动强度的规定组织施工，采用有效劳动防护措施确保施工生产顺利进行及工人生命安全。施工管理者要从根本上做到防范到位、监管到位、社会责任心到位，及时消除安全隐患，搞好安全生产工作，保证施工者的生命和财产安全，促进社会和谐稳定，彰显社会主义国家对劳动者的人文关怀。高质量施工。在社会主义市场经济发展影响下，建筑业仍然存在着质量问题和安全隐患。个别施工企业为追求利润，赶进度节约成本，违规生产违章操作，如忽视对材料设备的检验，交叉施工不注意接口，甚至偷工减料等，使工程存在巨大隐患甚至出现豆腐渣工程，给人民生命和财产安全带来威胁和损失。安全是根本，质量是生命，从始至今，质量已成为彰显社会责任、影响民生稳定的重要问题，因此，一个企业只有始终保持强烈的忧患意识和企业责任感，时刻把安全放在首位，工作扎实推进，减少返工，力争工程一次成优，才能真正创造效益，才能不断发展壮大赢得市场，树立品牌形象。而建设优质工程即造福人类，使产品使用者拥有更多的安全感、获得感和幸福感。 (二)从施工组织角度，良好的施工组织设计和施工方案会使工程达到工程质量优、速度快、造价低、操作性强的特点。这就要求施工人员、机械、材料供应平衡调配、施工措施得当、质量要求上乘、进度安排合理，各方面统筹进行，并实现工程成本节约。工程投资逾千亿的港珠澳大桥，被英国卫报评为“现代世界七大奇迹之一”。它不仅是世界上最长的跨海大桥，而且是粤港澳大湾区的一座新地标，是一张“国家新名片”。大桥建设期间，一度聚集了数以万计的施工者，如何将来自天南海北、不同企业的工程师和工人高效组织起来，共同完成这项超级工程，本身就是一项世界级的挑战。科学制定优良的施工组织设计和施工方案，加强施工管理，有效调配劳动力，不窝工、不等工、不待机、不待料，只有这样，才能在保证工程质量、工期、安全生产、成本的前提下，实现人材机的合理搭配，提高施工效率，为国家多做贡献。 三、通过施工案例教学将课程思政内容融入实践 教学各个环节在“土木工程施工”课程的各类实践、实习中，结合课程理论和施工现场工程实际，利用典型施工案例的分析，提炼思政元素，加强对学生的思政教育。 (一)运用成功教学案例对学生进行课程思政教育，如港珠澳大桥。2018年9月24日9时，港珠澳大桥正式通车。 1．教育学生学习建设者们追求卓越的大国工匠精神。人们看到的也许只是大桥通车后的辉煌和它带给世界的震撼，但桥梁技术的高端和施工过程的艰难让人们无法想象。例如由于基槽回淤，导致两次沉管失败，使工程严重受阻，无数参与大桥建设的工作人员，为此付出了不为人知的艰辛。沉管的生产、运输、安装等等每个环节都是困难重重。整个海底隧道主体由33节巨型沉管和一个合拢段接头组成，单节重约8万吨，相当于一首航母的重量。沉管安装一方面缺乏相关经验;另一方面是恶劣天气，大风大浪的的环境下，给施工造成很大的困难。但工程团队经过无数个日日夜夜的研究、探索、实践，终于摸索出一条自主的沉管隧道安装技术，使得整个隧道工程顺利完成，最终实现了工程设计零借鉴、安装零失误。负责建桥的总工程师林鸣说，桥的价值在于承载，人的价值在于担当。敢于担当，不断创新，他们这种新时代大国工匠精神值得我们学习。 2．通过教学对学生进行爱国主义教育。港珠澳大桥由跨海大桥、海底隧道和人工岛组成。可以说，每一项建设任务都充满了未知的挑战。大桥的建设者们靠自主创新，攻坚克难，解决了多个世界难题，涉及到的专利超过几百项，填补了众多国内行业标准空白，也刷新了多个世界记录。港珠澳大桥总体工程几乎囊括了交通工程的所有领域，堪称世界桥梁建造史上的新典范。为世界桥梁史写下绝美华章、永载史册。大桥建成通车，进一步坚定了我们对社会主义的道路自信、理论自信、制度自信、文化自信，充分说明社会主义是干出来的。新时代也是干出来的。建筑大师不畏艰辛的职业精神和爱国情怀，为我们树立了光辉的榜样。 3．通过教学加强学生的生态文明教育。港珠澳大桥隧道所处的地理位置非常特殊，在它的周边有众多的机场，伶仃洋航道每天还有4000多艘船只通过，特别是有很多三十万吨以上的大型的货轮，而且这片海域还是中华白海豚生态保护区。为方便飞机起降和船舶通航以及保护海洋的生态环境使白海豚的生活环境不受破坏，设计放弃在海面架设桥梁，而是在海面下建设超长的海底隧道，将桥梁通过人工岛连接起来。大桥的设计者和建设团队充分考虑了白海豚的“生活质量”，制定了一整套保护措施，也最大程度使珠江口两河三滩现有的水文环境不被改变。港珠澳大桥是“国家工程，国之重器”，也是坚持生态文明建设的典范工程。 (二)运用反面教学案例进一步加强对学生的思政教育。2007年8月13日16时45分许，湖南省湘西自治州凤凰县沱江大桥发生坍塌事故，造成人员严重伤亡。这是一起严重的责任事故。由于施工、建设单位严重违反桥梁建设的法规标准、现场管理混乱、盲目赶工期，监理单位、质量监督部门严重失职，勘察设计单位服务和设计交底不到位等，主拱圈砌筑质量差，降低了拱圈砌体的整体性和强度，最终导致砌体强度达到破坏极限且受连拱效应影响，整个大桥迅速坍塌。因此，建筑业的质量安全越来越得到人们的重视，质量安全是工程建设的“底线”，关系到产品使用者的切身利益和安全。教育学生要有高度的社会责任感，心存对生命的敬畏，严格遵守职业道德规范，树立正确的人生观、价值观。 四、在课程考核中体现思政思想 教师可根据“土木工程施工”课程内容和特点，在学生的理论课程和实践环节考核中，加入适当的思政内容考核:结合生态文明建设谈文明施工;从安全施工角度谈各种《安全施工规范》和安全防护措施的实施，体现的社会主义国家对劳动者的人文关怀;从保证施工质量和建设者的社会责任感、使命感，谈提高人民的获得感、安全感和幸福感;从工程实例谈劳动者谈匠心精神、敬业精神以及树立正确的人生观价值观，从典型案例的施工成就谈社会主义的道路自信、理论自信、制度自信、文化自信。总之，土木工程施工与国家建设和社会发展有密切的关系。专业教师要认识到课程思政的重要意义，将立德树人贯穿于“土木工程施工”课程教学始终，发挥思想政治教育作用，将专业课程思政与思想政治理论课同向同行，为国家培养高素质高技能人才，将来“为民族复兴铺路架桥，为祖国建设添砖加瓦”。 作者:冯砚 王琦 刘克强 张彩霞 张瀚天 单位:佳木斯大学 建筑学院 土木工程施工技术篇2 “土木工程施工”课是土木工程专业的核心专业课程之一，土木工程施工是一门研究土木工程施工过程中各主要工种工程施工技术和组织计划管理基本规律的学科，主要包括土木工程施工工艺与现场施工组织与管理两大部分。该课程涉及的施工技术专业知识点多面广，是在工程实践当中应用面较广、实用性最强的一门课程，该课程的教学内容同时又是当前土木工程领域注册监理工程师、注册建造师等执业资格考试必考内容之一。“土木工程施工”课程具有很强的综合性与实践性，该课程的教学目的注重于学生对土木工程施工技术及管理知识的掌握，运用课堂理论教学和工程实践相结合的教学手段，使学生建立对土木工程施工技术及管理的感性认识，掌握现场工程师的基本业务技能，初步具备组织现场施工技术管理能力。在以往组织“土木工程施工”课堂教学过程中，很多地方高校多是以教师为主体，以书本为中心，单纯进行知识传授。但是由于“土木工程施工”课自身涉及面广，综合性、实践性强的特点，诸如各分部分项工程的施工工艺和施工过程、各类施工机械的性能及操作过程与方法、各类施工机具的构造和工作状态等很难单纯用语言来讲述，如土方工程、基础工程、砌筑工程、脚手架工程、混凝土工程、预应力混凝土工程以及结构吊装工程等。在课堂上讲授其施工方法时，教师以为讲得很清楚了，学生也认为已经掌握了，但等到学生到施工现场时，才感到实际工程与课堂上教师讲授的内容大不相同，尤其是当前土木工程施工领域大量采用新技术、新工艺，尽管教师在课堂上费尽口舌进行讲解，学生也仅仅是一知半解，教学效果并不理想。因此，针对目前“土木工程施工”课堂教学与实践教学当中存在的一些突出问题，我们申报了2009年度土木工程施工校级重点课程建设项目计划，并获得了中原工学院（以下简称“我校”）校内立项和研究经费支持。经过课题组两年多的研究与实践，提出了一些新的改革措施，并应用于“土木工程施工”课程教学实践，取得了良好的教学效果。 一、“土木工程施工”课堂教学改革 1.改革学时分配，丰富教学内容 根据我们掌握的资料，我国目前许多高校的“土木工程施工”课尽管学分数各不相同，但学时的分配却大同小异。长期的教学实践使我们越来越感到，“土木工程施工”作为一门综合性、实践性很强的课程，如果单单采用教师“粉笔+黑板”满堂灌的教学方式，越来越难以适应社会发展对人才培养的需求。经过几年来的改革与探索，我们将“土木工程施工”课的周学时进行重新分配，这样每周有2课时是教师课堂讲授，另外2课时可以安排专题讲座，现场参观，观看图片、录像资料或利用多媒体进行典型案例教学，通过教学内容和实际工程的紧密结合，使得教学形式更加形象生动，丰富多彩，单位时间内传达给学生的信息量更多，充分调动了学生的学习兴趣，活跃了课堂气氛，丰富了教学内容。经过对我校土木工程专业2006～2007级两届学生的实践，学生反响强烈，效果显著。 2.改革教学手段，提高教学质量 由于“土木工程施工”课涉及施工技术专业知识量多面广，例如涉及到施工工艺流程，施工机械的性能和操作过程，施工机具的构造和工作状态，施工技术应用的运行过程等实际操作的内容，靠教师采取“粉笔+黑板”的教学方式方法，不但繁琐，而且效率很低。如果这部分内容能用图片、录像等煤体资料加以演示，不但省时，而且省力。特别是对一些路途较远但采用新工艺且正在施工的具有代表性的工程，我们选派教师到施工技术先进的工程施工现场跟踪拍摄第一手资料，然后再对所收集的资料进行归类整理，剪辑制作成图片、录像片，根据课堂教学的需要组织学生观看，再由教师进行讲解，不仅活跃了课堂气氛，抓住了学生的注意力，也大大提高了教学质量。而且这些素材系统完整，浓缩简洁，单位时间里信息含量高，又可为下几届学生反复使用。在我校土木工程专业大三下学期的“土木工程施工”课程教学中，结合课程的内容和教学进度，把理论教学内容放在多媒体教室进行，一边上课一边播放我们拍摄的最新的典型样板工程施工录像片，收到了良好的教学效果。通过对学生问卷调查显示，所有学生都赞成这种教学方式，他们认为，多媒体教学方法非常适合“土木工程施工”这种实践性很强的课程。有的学生还提出，应把录像资料进一步系统化，并制作成课件，放到网络上供学生随时观看。目前我们正着手进行这方面的工作。 3.改革教学方法，更新教学内容 （1）课堂讲授与教学参观相结合。由于“土木工程施工”课是一门综合性很强的应用学科，该课程的特点是系统性、逻辑性较差，实践性较强，叙述的内容也较多，对课程中有关施工的原理、施工方法、施工中的计算等方面的内容，用传统的教学方法是适合的，但对于那些实践性强的教学内容，教师在课堂上单纯用语言和文字难以描述清楚，教师可根据教学进度，联系一些适当的建筑工地，组织学生现场教学，如脚手架工程、砌筑工程、模板工程以及吊装工程等。学生通过实地观察，不仅增加了感性认识，而且还把理论和实际有机地结合在一起，充分调动了学生学习的积极性。 （2）课堂教学与专题讲座相结合。“土木工程施工”课中有关实践性的教学内容，既可以采取走出去的现场教学方式，也可以采取请进来进行专题讲座的方法，即把建筑工地上经验丰富的工程技术人员、管理人员请到课堂上来。因为现场的技术人员不仅有着丰富的专业知识，而且还具有丰富的实际工作经验和管理知识，请他们走进课堂进行讲座，其内容大都是工程实践中碰到的具体问题，非常具有代表性，尤其是一些课本上没有的而实际工程中应用的施工新技术、新工艺，有些问题很可能学生毕业之后就会遇到类似的情况，因此学生听起来特别认真。专题讲座不仅开拓了学生的视野，丰富了教学内容，而且极大地激发了学生的创新意识，经过土木系两届学生的实践，收到了良好的教学效果。 （3）利用多媒体课件，丰富教学内容。根据“土木工程施工”课程的特点，我们将有关施工技术的内容用多媒体技术开发成多媒体课件，将文本、图片、图像、视频、音频以及动画等多种煤体的信息集成在一起，充分发挥多媒体图、文、声并茂、动画显示效果好的特色，从而实现教育方法的现代化。还利用校园网络的优势，把多媒体课件内容放到网络课堂上供学生随时观看。 二、“土木工程施工”实践教学改革 “土木工程施工”教学实践性很强。工艺技术、操作手段应建立在现场感观的基础上才能加深认识与理解。为实现理论与实践的紧密结合，取得预期效果，工程实践无疑是继课堂教学后的又一重要的教学过程。它能在学生理论知识和工程实际间构建起一座“桥梁”，使学生在实践中深层次领悟土木工程技术特点、现场管理环境和业务技能。“土木工程施工”课程实践教学主要是生产实习。因此，对生产实习实施有效的管理与控制，对学生能力培养有积极的作用。 1.实践教学的组织管理 要想使实践教学收到实效，其首要条件应建立一套完整的教学组织管理体系并保持其有效运行，形成学院→教研室→实习指导教师的三级管理模式。建筑工程学院主管教学的副院长负责实践教学的总体管理并提供资源；教研室负责分担实践任务的分配及管理；实习指导教师负责自身承担的实践任务所涉及的企业及项目联系和任务的落实，并负责学生实习过程检查管理。各项工作应形成制度，明确分工，各司其职，以保证实践教学活动有序地进行。 2.实践教学基地建设 实践教学基地的建设应视为一种重要的教学资源，而且应纳入教学管理。实践教学基地分校内基地和校外基地，校内实践基地属校内资源，应充分发挥其作用。而校外实践基地随各院校间的竞争、占有量有不确定性，所以，要按市场经济规律办事，对校外基地有足够的资源投入。如：对那些给学生实践提供支持的企业的管理层、项目管理层，要支付一定的报酬，院校也可以为企业提供技术咨询、技术服务，或共同开发科研项目，实现双赢，以密切产学合作，建立长期稳定的合作关系。校外实践基地的选择一般应立足本地，以节省资源。选择时应优先考虑那些社会信誉好、管理水平高、技术装备能力强、拥有工程数量多的大中型施工企业，作为校外实践基地。近几年，我们分别与河南东方建筑设计有限公司、机械工业第六设计研究院、黄河水利委员会水利科学研究院、河南豫林基础工程有限公司及河南新开元路桥工程咨询有限公司等鉴订了合作协议，建立了良好的合作关系，并且与河南东方建筑设计有限公司合作组建了河南中东建筑设计院有限公司，保证了我校土木工程专业学生具有稳定的校外生产实习与毕业实习基地。 3.制定实践教学大纲，注重工程实践的目的性 实践教学大纲应结合土木工程施工教学大纲、常规成熟的施工技术、前沿的先进技术及管理知识制定，它是课堂教学的延伸。综合以上内容，归纳后编制实践教学大纲。在学生工程实践开始前，组织学生学习实践教学大纲内容，让学生带着问题去进行工程实践。增强目的性，有的放矢，以取得良好实践效果。实践教学大纲应针对不同阶段的实习工程项目特点，结合以上内容有所侧重地制定，对实习学生作出针对性的要求。学生实践结束后，应根据自己的实践收获提交实践（实习）报告。为使工程实践的目的性更强，我们尝试把“土木工程施工”课的课程设计，即“施工组织设计”放在实践过程中，由学生在实践中完成，实行课程设计和实践学习的捆绑式教学。即在工程实践开始前，向学生提出施工组织课程设计任务书，详细提出施工组织设计要点，在实践过程中，由学生带着任务有目的地去实践。结合实践学习过程中获取的方法，吸收现场管理经验来完成自己的课程设计。这也是一种有价值的教学研究及探索。 4.对工程实践教学过程实施有效的监督管理 工程实践过程的监督管理，是保证学生实践收获的关键过程，由于实践时间较长，施工现场生活条件差，施工过程单一等因素的影响，部分学生可能会产生浮躁情绪，自我约束力减弱，学习兴趣降低，以致影响实践教学效果。所以，实践过程的管理就显得尤为重要。解决这个问题的有效措施是发挥指导教师的作用。指导教师应坚持定期和不定期地深入施工现场，对学生的学习情况、纪律表现、生活情况等进行深入细致的调查了解，和项目经理及项目工程师沟通融洽，争取他们的配合；掌握学生的实践情况，解决实践学习中的疑难问题，做耐心细致的思想工作，激励学生勇于实践，积极主动地发现问题、分析问题、解决问题；训练学生适应艰苦环境的心理素质，对土木工程施工技术管理工作有心理准备，在实践中磨练学生的意志、品质，以最终圆满完成实践学习任务。院系指导教师的现场检查应保证每周一次，且在周内不定期抽查，依据实践大纲的要求检查学生阶段实践任务的完成情况并作出评价。对不遵守纪律、没有完成实践任务的学生要进行警告和处罚，甚至取消实践成绩。实践过程教学管理的最终结果，应保证学生在土木工程技术管理方面的综合能力的提高，圆满地完成实践教学大纲规定的实践任务。 5.做好学生工程实践效果考核与验收 工程实践结束后，依据实践教学大纲要求，对学生实践效果进行考核、验收。学生应根据自己在实践中的收获、体会，提交完整的生产实习报告，生产实习报告应包括实习工程基本情况，关键的施工技术方法，质量控制措施，项目管理手段，实践感受等内容。对学生实践效果评价考核方式仍采取答辩方式，可以采用小组答辩和公开答辩方式。答辩组成员由指导教师和实习（实践）单位工程技术专家组成，从土木工程施工理论和实践两方面来综合评价每个学生的实践效果。结合学生实践过程中的表现及任务的完成情况，评出每个学生的实践成绩（分优秀、良好、中、及格、不及格五个等级）。每一届学生实践结束后，应综合该届学生生产实习效果认真进行分析，从中找出实践教学环节存在的问题，制定有效措施，反馈到下一届学生工程实践教学中，以利于土木工程施工实践教学方法的改进。 三、结语 通过对“土木工程施工”课程与配套实践教学模式进行全方位改革与研究，改善了我校学生的工程实践能力与创新能力，提高了学生的综合素质。毕业生就业每年都保持较高水平，一次签约率达95%以上，得到用人单位与社会的认可。 作者:祝彦知 土木工程施工技术篇3 1引言 在此背景下，作为土木工程一线专业课教师，我们在积极探索，如何利用课堂教学这个主渠道，在专业课教学的同时，贯穿思政教育，坚持把立德树人作为中心环节，把思想政治工作贯穿教育教学全过程，实现全程育人、全方位育人。 2课程简介 土木工程施工技术是土建专业学生的一门必修课，一般在本科的大三第2学期开设。土木工程施工技术这门课程总体来讲有两大特点，一是综合性较强，要求学生具备一定的专业基础知识，如房屋建筑学、结构力学、钢结构、混凝土、建筑材料、工程造价等课程、制图等专业课程；二是实践性强，从工程实体出发，以国家、行业规范为标准，介绍分部、分项的划分，工艺工序如何进行安排、实施。土木工程施工技术，将原本无序的土木工程专业知识有机的连为一体，这也是为什么这门课程在本科高年级才开设的原因。 3课程思政培育目标 众所周知一个项目的建设周期，从建设方提出建设需求开始，要经历立项、设计、施工、验收这四个主要阶段，其中施工阶段是重中之重，施工质量、施工安全、施工工期，直接影响到项目的成败。施工阶段要求实施者有高度的责任感和质量意识；施工阶段要求实施者必须具备实事求是的工匠精神；施工阶段要求实施者要具备团结协作的精神等等。如何能把握这些元素，在课程讲授的同时，将思想政治教育做到润物细无声，这将是我们需要探索的问题。根据多年的课程教学经验，提出一些思路与大家探讨。 4课程思政实施路径 4.1以“工程案例”启发爱国热情和国家自信 中国建筑历史悠久从上古至清末，营造了许许多多传世的宫殿、陵墓、庙宇、园林、民宅，其建筑形态及营造方式远播东亚各国。中国古代建筑不仅是我国现代建筑设计的借鉴，而且早已产生了世界性的影响，成为举世瞩目的文化遗产。中国现代建筑对世界的影响更为深远，例如港珠澳大桥是国家工程、国之重器，其建设创下多项世界之最，体现了一个国家逢山开路、遇水架桥的奋斗精神，体现了我国综合国力、自主创新能力，体现了勇创世界一流的民族志气。中国建筑经典的案例举不胜举，因此土木工程施工技术课程的导入，通过介绍我国建筑史的发展，加强学生对我国建设的认知，增强学生的爱国主义情怀，使其更加热爱这个行业。 4.2以问题引导自主学习培养工匠精神 工匠精神提倡的是追求卓越的创造精神、精益求精的品质精神、用户至上的服务精神。随着科技的发展，教学视频、APP使用越来越多，在教学过程中，学生更多的是“看”，动手的机会少之又少，看过之后随着时间的流逝，留在记忆里只剩片段，更谈不上深入思考。因此在教学过程中，要注重培养学生的动手能力。例如在结构吊装中，涉及起重机械开行路线的设计，以往教学是教师在黑板上进行手绘示例教学，比较粗糙。现在要求学生在课堂上用三角板、圆规，在A4纸上对开行路线进行绘制。随之问题出现，绘图比例如何选择是1:100还是1:200；开行路线是跨内还是跨外；起重机的起重半径如何确定，是直接查找起重机参数表，还是根据现场情况来确定起重半径；起重机臂长选择多少等等。如何解决这些问题，教师要引导学生查找需要的相关数据，而后进行绘制。在课堂中学生亲自动手解决问题，提高了学生学习的主动性，在解决问题的过程中学生们又提出新的疑问，比如开行路线并非固定的线路，起重机械一定时，开行路线只是一个施工的边界条件，只要满足施工的需求，开行路线会存在很多种选择。这样一来，课堂就由原来的教师讲授变成了学生讨论，把原本粗糙的示例，变成了准确的数据。无形中培养学生们实现了追求卓越，精益求精的工匠精神。 4.3以理论联系工程，知行合一 屋面防水施工技术，它的原理大家非常熟悉，利用结构本身的密实性加上材料的憎水性，从而达到防水的功效，其功能性是重点。屋面防水施工技术在讲授过程中一般从屋面构造出发，继而介绍屋面防水等级，最后介绍刚性防水以及柔性防水的做法，这是常规的顺序讲授方法，着重介绍如何实现“先排后防、排防结合”“节点加强”等原则。类似于这样的章节，一般以叙述为主，习题较少。那么其重要性体现在哪里，如何实现，学生理解认知程度如何来检验。变换个思路，授课之前用一个屋面漏水的案例引出，让大家利用现有知识分析漏水的原因，然后逐步找到解决漏水的办法，进而掌握基层混凝土为何要保证其密实性，混凝土施工时考虑季节性的影响，原材料配比的影响，浇筑振捣以及后期养护的重要性。基层处理完毕后，结合层的涂刷要求，其作用如何。节点部位的加强处理，面层的铺设方案，蓄水检验。在教学过程中，要做到理论与实际并行，加强学生的感官认识，这样会使枯燥的教学变得生动，加强学生对知识点的理解。 4.4以项目为驱动培养团队协作精神 土木工程施工是多工种配合的一个过程，作为施工组织者，在充分了解拟建建筑物的基础上，要对项目进行分解，同时对工作进行分解，将任务进行分配。材料、人员、机械设备有序进出场，把握施工节奏，保证项目有节奏的进行，这就需要施工的各个部门协作配合。每年国家教育部门会组织很多专业技能大赛，如建筑结构竞赛、施工技术竞赛等，这些竞赛中有团体赛及个人赛。我们可以借助这个契机，组织学生参加。在进行人员筛选后，按照竞赛的内容，根据每个学生的特点进行分工，这样可以发挥学生个体的能动性，同时大家也是一个团体，在竞赛准备中，大家团结协作，取长补短，为取得好的成绩达到事半功倍的效果。 5课程思政实施体会 教育最主要的目的就是传递专业知识，培养人才，最终达到“树人”的目标，讲授好“土木工程施工技术”这门课，要把德育和智育相结合，培养学生全面发展。在课堂教学中要深刻剖析课程思政元素，将课程思政贯穿于教育教学全过程，让立德树人春风化雨、润物无声。教学中注重案例教学，线上和线下课堂相结合，引导学生开展课外自主学习，以多种形式提高学生课堂参与积极性、感悟教学内容所传递的价值取向，从而真正实现价值引领作用。 5.1建设“学生为中心”的课堂 “学生为中心”的课堂，要发挥学生的主体作用和教师的主导作用。教师在讲授专业知识时，要注重激发和引导学生的学习积极性，要“授之以鱼”更要“授之以渔”，教学方法可以采用小组活动、协作式、设计式、个别式等多种形式结合在一起，或选用互联网、多媒体等多种教具进行教学设计规划。大学的最终目的不是学习知识，而是让学习成为一种方式、一种习惯。要改变以书本为中心的传统教学模式，改变填鸭式灌输知识的方式。教师不应对课本上的知识生搬硬套，要有自己的创新，积极引导学生自主学习，关注学生的疑问，使书本知识活起来，从而创造高效课堂。 5.2采用线上线下相结合多渠道育人 课堂教学对实现课程思政教育至关重要，当前互联网快速发展，混合式教学已经发展成为了一种有效的教学手段，它是在线教学和传统教学的优势结合起来，有效提升学生学习深度。 5.3理论教学与社会实践相结合 理论教学与社会实践相结合，重视社会实践在学生成长过程中的作用，充分挖掘社会教育资源，拓宽育人途径，引导学生走出校园、走向自然、走向社会，最大限度地从社会生活中汲取营养，以促进学生在体验中增强社会责任感、创新精神和实践能力。 6结语 土木工程施工技术课程思政教育，通过课堂这个渠道要有计划，有目的的逐步实施。作为专业课教师，在教学过程中要以学生为中心，尊重学生，关心学生，爱护学生，引导学生沉下心来，潜心于知识的学习，最终将所学的知识德育元素转化为内在德行，转化为自己精神系统的组成部分，转化为自己的内在素质和能力，用来认识和改变世界，提高参加社会实践和服务社会的能力。 作者:耿晓华 刘学敏 单位:山西工程技术学院

近年来，随着城镇化的不断推进、城市规模的不断增大，使得城市中人口数量显著增加，对城市公共交通系统的要求也越来越高[1]。作为一种新型的交通工具，城市轨道交通具有运量大、快速、安全的优点，使其成为有效缓解城市交通压力的一种手段[2]。《中国制造2025重点领域技术路线图》明确指出，轨道交通作为我国公共交通和大宗运输的主要载体，是我国高端装备“走出去”的重要代表。国家发改委指出，城市轨道交通示范应用是《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2015—2017年）》实施中的显著成效，并将城市轨道交通设备列为《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2018—2020年）》九大重点支持领域之一。城市轨道交通作为一类重要的城市交通工具，从另一方面也体现了一个城市的发达与发展程度[3]。轨道交通数据指在城市轨道交通系统日常运营和运维过程中，以自动、主动或被动形式产生的包含结构化数据、半结构化数据和非结构化数据在内的数据[4]。其来源广泛、种类众多、产生速度快，因此，是一种典型的大数据。如何管理、处理、分析、挖掘轨道交通大数据背后隐藏的知识，并将其服务于轨道交通工程的规划、勘查设计、工程施工、运营维护、决策支持等各个阶段，是一件极其重要的事情[5]。 1轨道交通大数据 轨道交通大数据按照运营关联情况可以分为内部数据和外部数据[6]。其中，内部数据包含基础地理数据、公共行业数据、属性数据、标准、规章、计划及指标数据在内的静态数据和包含专业数据（车务、车辆、工务、电务、机电、通号等）、客流数据、环境数据、安全数据、财务数据、资源配置信息、客运服务信息在内的动态数据组成。外部数据由气象数据、大型活动数据、公共交通数据、社会媒体数据构成。轨道交通大数据具有多源、异构、动态、时空的特点。按照流转途径，轨道交通大数据的生命周期可以分为六个阶段。不同来源的轨道交通数据以自动、主动或被动的形式产生，通过传感器等设备进行采集和存储，地理上分散的轨道交通数据通过网络进行汇聚，经过数据集成、数据清洗等处理手段后存储在统一的数据中心，按照上层的业务需求对存储的数据进行处理和分析，最后将结果进行可视化，以服务不同的应用。 2轨道交通大数据挑战 2.1数据管理的挑战 轨道交通大数据来源广泛、种类繁多、产生速度快，具有多源、异构、自组织的特点。使得其在管理上面临着“汇聚难、集成难、存储难、检索难”的挑战。轨道交通数据在地理上分散，并通过不同的数据模型和元数据来进行自组织管理，如何连接不同类型的数据源，定时、自动化地汇聚多源的轨道交通大数据是一个挑战。轨道交通数据的体量大，对于已经汇聚、集成的数据，一方面，如何去设计适用于分布式环境下的数据存储模型，以满足高可扩展、高可用、高吞吐的需求；另一方面，如何结合轨道交通数据的时空特性，构建包含时空索引、全文检索在内的多类型索引模型，减少查询的搜索空间，加快查询的过程，是一个关键的挑战。 2.2数据处理的挑战 轨道交通数据的体量大，产生速度快，既包括了实时产生的动态数据，又包括了归档的静态数据，使传统的单机处理难以满足轨道交通应用实时处理的需求。Hadoop和Spark作为如今主流处理大规模数据的系统，可以作为解决轨道交通数据处理难的有效途径。轨道交通大数据存储在Hadoop生态系统和Spark生态系统的数据管理系统（如：HDFS、HBase、Hive等）中，通过MapReduce或者Spark进行分布式处理。在这个过程中，面临三个挑战：（1）数据管理系统数据读取接口的开发：由于轨道交通大数据涉及多个数据模型和存储系统，如何基于这些存储系统开发统一的数据读取中间件是一个挑战；（2）并行编程框架的开发：无论是MapReduce还是Spark，都要求算法开发者熟悉框架，限制了其使用范围，因此，需要在MapReduce和Spark提供的底层API上开发适用面广泛的编程框架；（3）工作流调度：数据处理通常由多个子过程构成，如何将这些子过程通过工作流机制进行组织、调度，以便实现处理过程的自动化是一个挑战。 2.3数据分析的挑战 数据分析的目的旨在挖掘、提取海量轨道交通数据背后隐藏的规律及知识。对于轨道交通大数据分析而言，其核心问题在于如何对轨道交通大数据进行有效的表达、解释和学习。 2.4安全性的挑战 具体而言，针对轨道交通大数据的安全性包含以下几方面：（1）用户隐私保护：如何保证在数据的传输、处理、应用过程中，用户的隐私数据不会被非法用户及非授权应用访问；（2）数据的可信度：由于轨道交通大数据来源广泛，数据质量参差不齐，如何为上层应用或用户提供可靠的数据；（3）大数据访问控制：如何通过用户鉴权和访问控制避免非法用户和非授权用户对轨道交通大数据的访问。 3轨道交通大数据典型应用 城市交通系统作为城市信息化程度较高的一部分，因其自身数据富集的优势，使得以数据为驱动的智能交通技术被广泛应用。而轨道交通大数据作为城市交通系统的重要组成部分，其在包括智慧城市、智能交通运输系统在内的诸多应用中被广泛应用。 3.1智慧城市 智慧城市作为全球范围内下一代城市发展的新理念和新实践，依托信息化建设基础，对城市部分数据进行实时、动态监测、分析、整合和利用，从而实现对城市的透彻感知。其构建的核心在于数据。目前，我国诸多发达城市都在构建智慧城市。轨道交通大数据作为交通大数据的一种，在构建智慧城市的过程中发挥着至关重要的作用。例如，深圳市通过汇聚全市的交通大数据，构建了“交通云”，实现了全面的17类数据的采集和共享，并通过大数据分析、挖掘手段，为全市的交通运输规划等业务提供了有效的决策支持。 3.2智能交通系统 城市轨道交通大数据可应用在智能交通系统构建上，具体包括统计分析、应急辅助决策、乘客出行诱导、客流量预测、调控管理方面。基于北京市轨道交通的现行方案，依托收集到的北京市轨道交通大数据，设计了基于大数据技术的城市轨道交通应急辅助决策流程。通过将上海市轨道交通大数据中的网络客流数据进行可视化，以挖掘网络客流时空变化特征和演变规律，从而在科学行车和客运组织方面向管理人员提供决策建议及依据。按照轨道交通大数据的生命周期，结合业务需求，利用大数据分析技术，设计了一套城市轨道交通自动化售票系统。青岛市通过构建“两地三中心”的大数据中心，实现了地铁大数据中心的建设，汇聚、管理全市的地铁大数据，以加强对地铁行业的管理和调控。 4结语 本文系统介绍轨道交通大数据的来源、分类、特点，并基于数据全生命周期，总结轨道交通大数据在管理、处理、分析三个方面面临的挑战，最后综述基于轨道交通大数据开展的一系列典型应用。 参考文献： [1]涂小华，张正.大数据在城市轨道交通客流预测的应用[J].江西化工，2015（6）：144-146. [2]杨川.基于大数据的轨道交通网络化运营管理[J].中国新技术新产品，2017（16）：120-121. [3]孔磊.城市轨道交通公共安全大数据共享资源库研究[J].交通与港航，2015，2（5）：37-41，68. [4]顾伟华，黄天印，郭鹏.面向大数据的城市轨道交通非结构化数据管理[J].城市轨道交通研究，2016，19（11）：77-80. [5]孟存喜.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求[J].土木建筑工程信息技术，2015，7（5）：62-66. [6]李得伟，张天宇，周玮腾，尹浩东.轨道交通大数据运用现状及发展趋势研究[J].都市快轨交通，2016，29（6）：1-7. 作者:王文斌 单位:南宁轨道交通集团有限责任公司

航空服务论文:航行情报服务在现代航空中的重要性 摘要:随着现在科学技术的发展，人们生活水平和经济条件不断提高，人们对出行方式的要求也越来越高，航空事业逐渐成了人们出行的主要交通方式之一，这就要求航空事业对飞机飞行的安全度做出保证，但是就目前的情况来看，在航空领域还存在着很多的安全隐患，而影响飞机飞行安全的因素可以概括为安全管理因素、航行情报因素、航空气象因素和人为因素这四个方面，本文主要就航行情报服务对现代航空的影响做出简要的分析研究。 关键词:航行情报服务;现代航空;作用;安全;影响 1前言 随着社会的不断发展，飞机出行已经成为现在很多人出行的选择，飞机以其安全、速度、方便的特点逐渐获得了越来越多人的青睐，但是，航空事业的发展并不是完全成熟的，毕竟飞机在天空中飞行时会受到很多不确定因素的影响，不像火车、汽车这类地面的交通工具益于联系，这也更加的体现了航行情报服务对于现代航空工作的重要作用。尤其是近些年来飞机的失事事件屡次发生，使得人们不得不对飞机飞行安全引起重视，而航行情报服务作为影响飞机飞行安全的一个重要因素，当然也受到了人们的广泛关注。 2什么是航行情报服务 说到航行情报，不得不解释一下到底什么是航行情报，目前在国际上来看，并没有一个标准、统一的说法来定义航行情报，不同的专家、不同的研究领域有着自己不同的见解，用通俗的话的来说，所谓的航行情报服务就是为飞机航行过程中提供各种各样情报的服务。由此可见，航行情报服务对于航空事业安全性是十分重要的。航行情报服务主要是为了能及时将各种各样的情报、信息及时、准确的传达给飞机驾驶员，使得飞机驾驶员或机长能够根据及时、准确的航行情报做出飞机的飞行计划。尤其是当飞机在飞行过程中遇到突发状况时，航行情报服务就更加显得重要，及时准确的航行情报服务能够帮助飞机做出正确的应急方案，对于飞机处理突发情况有着非常明显的效果。一般情况下，我们所了解到或者我们所认知的航行情报服务主要就包括提供通信导航、天气状况等气象信息以及交通管制等等。但是飞机在高空中飞行是非常严谨的一个过程，整个航行都是形成了一个科学合理的系统，所以航行情报服务还包括其他一些我们平时不太了解的内容，比如公安、卫生、机场场建、油料等等，只要是影响到飞机飞行或者是对于飞机飞行有利的一些信息因素都应该涵盖在航行情报服务中。比如航空禁区、限制区、危险区的提示，在飞行过程中所飞行区域的气象如气流、风向、降雨、可见度等等的的实时监控，所要降落机场的跑道、障碍物等位置的准确提供等，这些都属于航行情报服务的领域。航行情报服务必须要涉及到航空过程的每一个领域、每一个细节，才能为飞机的安全飞行提供一个强有力的保障。 3航行情报服务的现状分析 目前，航行情报服务虽然已经初步形成了一个系统，但是还有很多需要改进的地方，近些年来，因为航行情报服务不够到位而造成一些损失或者误差的现象也时有发生，虽然造成严重航空事故的事件不多，但是由于航行情报服务与航空事业的安全息息相关，所以航行情报服务的系统性和全面性不容忽视，下面主要针对目前航行情报服务中存在的一些问题以及发展现状进行简要分析。 3.1没有认识到航行情报服务的重要性 航行情报服务是近几十年来才渐渐的受到人们的关注，慢慢形成系统的。所以从事航空事业的一些工作人员还往往不能够认识到航行情报服务的重要性。在一些工作人员眼里，航行情报服务只是在为飞机航行提供一些基本资料而已，也可能大概知道会关系到飞机的飞行问题，但是往往不能够真正的从根本上认识到航行情报服务对于航空事业安全问题的重要影响，而且也有很大一部分员工不能够真正的意识到自己的责任，责任意识不够强烈，吧航行情报服务仅仅是当作一个工作而对待，却不知道航行情报服务有可能关系到上百甚至上千人的性命。责任心不够和对于航行情报服务重要性的认识不到位就会直接影响到航行情报服务的工作效率和工作成果。 3.2航行情报服务体系不够系统 这里所说的航行情报服务体系既包括航行情报机构建立不系统也包括从事航行情报服务的工作人员工作不系统。航行情报服务体系的形成并不是很久之前的事，它是在近几十年才渐渐受到重视并且形成系统的，所以可想而知，航行情报服务体系一定还不够成熟，还需要再不断地实践过程中逐渐寻找漏洞、缺陷以及补救的办法，使得我国的航行情报服务体系逐渐的完整科学，使其越来越完善、合理。另外就是工作人员对航行情报的获得、处理、传送、交换等等不够熟练速度，使得航行情报服务的效率上不去，这也是航行情报服务体系中缺乏合理有效的情报处理方式以及员工管理方式所导致的。 4航行情报服务对于航空和事业的重要意义 航行情报的目的是为了飞机的飞行安全而服务的，所以航行情报服务对于整个航空系统都是不可或缺的，对于我国航空系统的完善和健全具有重要意义。所以健全航行情报服务体系对于整个航空系统的发展都有特殊意义。为了将航行情报服务更加系统科学化，我国应该让从事航空事业的工作人员从根本上认识到航空情报服务的重要作用，使其具有责任心和使命感，在平时的工作生活中大力的宣传渗透航行情报服务的重要性。而且要重视航行情报服务领域的管理，是情报的管理和员工的管理都形成系统，使其得到合理的统一，不断的健全航行情报服务的工作体系。只有将航行情报服务的工作体系逐渐完善，才能保证飞机飞行过程中的信息来源。 5结语 总而言之，航行情报服务对于航空工作是十分重要的，所以做好航行情报服务是完善航空体系不可忽视的工作内容。近些年来，航行情报服务也逐渐的引起了我国以及世界各国的重视，国家对于航行情报服务的规划与完善也逐渐提上了日程，在不断地研究探索中，航行情报服务体系定会越来越完善。 作者:武连威 单位:民航山东空管分局 航空服务论文:航空气象服务与直升机飞行安全探讨 摘要：直升机在我国海空立体救援中扮演着重要角色。航空气象服务与直升机飞行安全密切相关，天气现象、气象要素时刻影响着飞行活动的各个阶段，直升机飞行有特定的天气标准。蓬莱沙河口机场经过多年的气象服务建设，形成了信息渠道广泛、服务内容多样、服务方式多元的救助飞行气象服务特点，建立了相对完整的航空气象服务体系。 关键词：气象服务；气象因素；天气标准；飞行安全 直升机具有高效、快捷、地理空间受限小的特点，能够快速到达海（水）陆作业现场，实施搜寻救助、物资输送、空中勘察等工作。作为通用航空器，直升机一切飞行都在大气中进行，大气时刻不停地运动，产生风云雨雪、冷暖干湿等各种自然现象，这些现象与直升机飞行安全、运行效率、任务成败密切相关。蓬莱沙河口机场（以下简称蓬莱机场）作为交通运输部北海第一救助飞行队（以下简称北一飞）下属通航机场，是海上救助事业成长壮大的见证者。截至2015年6月，北一飞已从波涛汹涌的海面、洪水泛滥的山区、孤立无援的海岛挽救了1404条鲜活的生命。上述地区开展救助有时会遭遇雷雨、大风、低云和低能见度等危险天气，对直升机飞行和作业构成威胁，增大了海空、陆空救援难度，导致救助任务失败乃至取消。相较于船舶、车辆，直升机对气象条件的要求更高。因此，做好飞行气象服务保障工作，努力摸清大气活动规律，掌握天气演变特点，及时准确的提供气象实况数据和预报信息，对于直升机飞行趋利避害，保障飞行安全，增强人员信心，确保行动顺利，具有重要意义。 1飞行安全中的气象因素 1.1天气现象对飞行的影响 在众多的天气现象中，雷雨、地面大风、低能见度、低空风切变、低云、积冰和颠簸是危及直升机安全的危险天气。雷雨，即强降水伴随雷暴的天气现象，大雨冲刷座舱玻璃，会降低目视飞行能见距离；雨水附着在跑道，减小摩擦力，致使直升机滑跑距离变长；雷电干扰中短波无线电通信，还易击伤机体或机载电子设备。地面大风（17米/秒及以上）则会破坏直升机飞行的稳定性，增大飞行操作难度。低空风切变对起飞、着陆阶段的直升机威胁较大，风向风速的突然转变易造成直升机偏离起落航线，掉高度甚至导致触地事故。低能见度降低了直升机的地标观测距离，机组容易判断失误，诱发飞行事故。低云则是造成飞行事故的主要天气现象，在低云遮蔽机场的条件下，直升机必须穿云飞行，飞行能见距离降低的同时还可能遭遇到积冰和颠簸。冬季过饱和云内飞行可能出现旋翼、发动机、空速管积冰，导致直升机升力、功率、飞行参数异常，引发直升机进入危险飞行状态。云内上升气流、湍流、乱流则造成直升机颠簸，使机身摇晃剧烈，操纵困难，带来不良后果，危及直升机安全。在实际观测中，危险天气并不孤立出现，通常是一种或几种天气伴随出现。例如大风、雷雨使能见度恶化，强烈发展的积雨云会产生雷暴、低云、风切变、积冰和颠簸等极端天气现象。 1.2气象要素与飞行的关系 湿度、气温、气压、风等气象要素也间接或直接影响着直升机的飞行品质。蓬莱机场毗邻黄海，海上潮湿空气会腐蚀直升机发动机和其他金属部件，增大机务维护难度。气温高低影响发动机推力、载重量、滑跑距离，让机载高度表数值失真。气压是直升机起飞、降落和航线飞行时，必须使用的一个参数，由于各地气压变化，往往造成机载气压高度表显示误差。地面风会直接影响直升机的操纵性能，高空风关系到直升机航速和油耗。 2直升机飞行天气标准 直升机起降及飞行最低标准实际上就是天气标准，以对飞行影响密切的能见度和云底高为限制条件。目前，蓬莱机场运行标准为：云底高不低于200米、能见度不小于2公里。北一飞严格禁止直升机在低标准或危险天气条件下运行，为此《运行控制手册》中明确了直升机目视、仪表、海上航线飞行需要满足的天气标准。 2.1目视飞行规则最低天气标准 在修正海平面气压高度3千米以下，能见度不小于5千米，距云的水平距离不小于1500米，垂直距离不小于300米。在运输机场以外的空域，在修正海平面气压高度900米以下或者离地面高度300米以下（以高者为准），按目视飞行规则运行直升机时，能见度昼间不小于800米/3000米（海上），夜间不小于1600米/5000米（海上）。 2.2仪表飞行规则最低天气标准 当天气条件不低于起飞最低标准，但低于仪表飞行规则着陆最低标准时，机组不得按照仪表飞行规则起飞直升机，除非在距起飞机场1小时飞行时间的距离内有备降机场。机组按照仪表飞行规则起飞直升机或者进入仪表飞行规则飞行或者云上运行，要求直升机到达着陆机场的预计时刻，天气条件达到或者高于仪表飞行规则着陆最低标准。仪表飞行中的备降机场天气条件同样应等于或者高于该机场最低天气标准。 2.3海上航线飞行下降高度天气标准 昼间云高不低于200米、能见度不小于3公里，夜间云高不低于300米、能见度不小于5公里。在该标准以上，机长可决定下降高度，从云中飞行转入海上能见飞行。 3航空气象服务措施 蓬莱机场通航飞行活动多、任务种类杂，针对每一种飞行任务的特点，航空气象服务的手段和方法不同。其中救助飞行是蓬莱机场气象服务的保障重点，相较于一般飞行，救助飞行距离远、作业难度大、海况天气复杂，北一飞气象人经过多年建设和经验积累，总结出一套行之有效的做法，确保救助飞行安全。概括而言，目前蓬莱机场航空气象服务具有信息渠道广泛、服务内容多样、服务方式多元三个特点。 3.1广泛气象信息获取渠道 3.1.1救助基地所在机场提供气象信息 北一飞蓬莱基地自身拥有机场，其观测设备设施相对齐全，足以帮助气象员直接、快速地报告本场天气实况和预报信息，大连基地也可通过联系大连机场获取必要的气象信息支持，为救助机组决断提供参考。 3.1.2气象服务网站提供所需气象资料 除登陆中国天气网、中央气象台等官方网站，查找强对流天气预报、雾霾预报、降温大风沙尘预报等服务信息。根据气象服务协议，气象室获得了青岛航空气象网使用权限，并注册成为民用航空气象综合服务平台的专业用户，可以查找全国190多个机场实时气象报文、重要天气预告图、重要气象情报和天气预警信息，为气象员开展工作打下了坚实的信息基础。 3.1.3民航空管站气象台提供气象咨询服务 2013年9月，北一飞与民航青岛空管站签署了《青岛空管站气象台与蓬莱机场保障服务协议》，空管站气象台向北一飞提供重特大飞行任务（应急救援或保障任务）期间飞行航路天气预报和所在地区天气趋势预报，使气象员面对复杂多变的天气状况时，可以征求专业咨询意见。 3.1.4海上船只、平台提供作业海域天气实况 当救助直升机飞赴远海执行救援任务时，在条件允许的情况下，通过电台、电话等通信方式提前向海上救助船舶、遇险船只、石油平台询问作业海域天气实况，间接了解实际天气状况，增强判断力，佐证预报结论，为救助飞行提供决策支持和气象保障。 3.2多样化的气象服务内容 3.2.1地面观测服务 地面气象观测在机场范围内，蓬莱机场气象员按照规定，在飞行活动前一小时开始定时观测直到飞行活动结束。定时观测每一小时开展一次，观测项目包括：天气现象、主导能见度、云、地面风向和风速、气温、湿度、气压。观测结果详细记录在地面观测簿中，气象员按照民航观测和报告标准编制机场例行天气报告（METAR）。当机场救助警报拉响后，气象员应在十分钟内做好包含例行天气报告的气象报告单，当面呈送给机组，低于天气标准的气象条件要明确指出。 3.2.2危险天气告警服务 当蓬莱机场遭遇危险天气，气象员要及时报告机场管制室和运行控制部，收集气象信息及有关资料，同时加密观测，密切注视危险天气发展动向；及时了解起飞（降落）机场、航路及备降机场的天气预报、天气实况；向飞行中的机组发出本场告警，并提出相关建议；禁止直升机在危险天气中起飞（降落），选择天气形势转好或趋稳时放行。 3.2.3趋势预报服务 航空气象预报是组织和实施飞行的重要依据，由于气象要素在时间和空间上的多变性和技术上的限制，气象员需要综合地面实况、天气图、卫星云图、雷达图等观测数据，结合数值预报产品，依据天气学原理和方法对蓬莱本场、目的地机场及救助区域的天气趋势作出合理判断，得出预报时段内各气象要素最有可能出现的值以及最有可能出现的天气现象。对于可能威胁直升机飞行、影响机场运行的天气，提前向机场保障、机务和空勤人员发出预警，做好防范措施。 3.2.4高空预报服务 高空预报包括航路预报、区域预报，直升机一般飞行高度较低，执行救助任务时通常不走航路，所以一般只提供区域预报，气象中心以预告图的形式，分为重要天气预告图和高空风/温预告图。当直升机执行远距离救助任务时，气象员整理并打印3000米以下重要天气预告图、1500米高空风/温预告图交给机组，重要天气预告图内包含雷暴、热带气旋、颠簸、积冰、云、锋面、对流层顶高度和急流等可能对低空飞行构成威胁的天气现象和云。 3.2.5气象通告服务 气象员根据协议使用青岛航空气象网、航空气象服务综合平台等网络平台，实时查询了解各地机场警报、区域预警、天气通报及快报、终端区重要天气预警等气象通告。通过救助基地、塔台或船舶，对影响机场起降或航线飞行的救助直升机及时发出预警信息，帮助机组掌握天气动态，在遭遇危险天气前，尽快做出避让、绕行、备降或延后飞行的决策。 3.2.6专题会商服务 针对重大气象灾害，气象室会召开专题会商，汇总各方气象员意见，形成未来2-3天趋势预报的书面报告。以2015年10号台风“麦德姆”为例，在福建登陆后一路北上，针对可能造成的灾害性天气和由此引发的海上险情，7月24日上午气象室召开专题研讨会，讨论台风“麦德姆”移动路径、发展趋势以及北上对山东、辽东半岛带来的风雨影响。会商后，气象室撰写了书面报告，向运控部、飞行部通报台风动态变化和相关影响。 3.3多元化的气象服务方式 3.3.1面对面气象服务 气象室可根据不同阶段差异化需求，提供多元化的救助飞行气象服务。在接到险情救助后，值班气象员向机组呈交天气报告单、趋势预报，当面进行报文讲解或直接参与天气会商，详细分析天气特点及变化。针对飞行中可能遭遇的天气状况，与飞行员充分沟通，尽可能提供全面、精确的气象业务指导，让飞行员做到心中有数，防患于未然。 3.3.2网络气象服务 通过办公QQ群、微信群和短信平台，为飞行人员乃至全队职工提供综合、快捷、便利气象信息服务。例如台风“麦德姆”过境山东半岛前后，值班气象员及时利用网络平台一日三次最新台风信息及“近期天气趋势预报”，提醒员工加强防范、提高警惕，采取必要的防抗措施。同时运控部通过短信平台台风天气预警，为台风期间发生的三起救助任务提前做好气象保障，帮助飞行员合理利用台风窗口时间，成功救起3名海上遇险人员。 3.3.3飞行期间气象服务 在救助直升机从本场起飞后，气象室全程跟踪，密切关注落地机场、航线、救助区域的天气变化，实时更新雷达图、卫星图、机场天气报告以及所在城市整点实况，关注机场警报和区域警报，区分天气系统威胁程度，努力通过多种通信方式，将可能危及飞行安全的天气系统的出现时间、移向以及强度变化，告知执行救助任务的机组，解答机组疑问。 4结语 北一飞建队以来，航空气象服务保障工作已伴随直升机隆隆的旋翼声走过了11个春秋，新老气象员放飞直升机16872架次，保障救助飞行任务870起，没有发生一起天气原因造成的飞行事故或事故症候，确保了全队飞行正常、可靠、安全。展望未来，在如何提高气象服务质量上，结合实际工作，我提出四点建议和想法。一是苦练内功，“打铁还需自身硬”，气象员要保持进取心，主动学习新知识，精进业务能力，提高预报水平和气象保障能力。二是规范业务流程，及时保质保量地完成各项观测、预报任务，形成良好的业务习惯。同时针对突发天气事件做好预案，周密安排，提前做好应急准备。三是积极与运控、飞行、航务及其他保障部门交流沟通，建立良好的协作机制，考虑各自的实际需求，做好气象定制服务。四是在气象仪器设备建设上给予必要支持，建立更全面的天气观测及要素信息采集手段，同时为气象员配备专业的MICAPS业务终端，帮助气象员及时掌握数值预报最新成果，为气象服务工作搭建一个牢固的硬件平台。 作者:郭泓麟 单位:交通运输部北海第一助飞行队 航空服务论文:分布式通用航空服务站系统探讨 摘要：文章主要从分布式通用航空服务站系统构建的意义及其功能与组成两个角度对文章主题进行了分析。所谓的分布式通用航空服务站系统的本质为一种地面设施系统，其主要功能在于对有关飞行方面的信息进行处理，并将其分类汇总，以为有关人员对于上述问题的研究提供参考。就目前的情况看，我国对于这一系统的构建已经取得了较为良好的效果，同时，系统的应用也对我国航空领域的发展带来了很大的价值。 关键词：分布式通用航空服务站；系统；功能；组成 随着社会对于通用航空要求的不断提高，传统的航空服务站中的诸多缺陷开始逐渐暴露出来，为了使我国的通用航空领域能够得到更大程度的进步，必须要提出相应的措施去解决其中存在的问题，这样才能使航空运输的安全性以及效率均得到不断的提高。分布式通用航空服务站系统的开发与应用能够有效的解决传统航空服务站中存在的问题，因此有必要对这一系统进行充分的研究。需要注意的是，CNS技术属于支撑系统运行的一个主要技术，因此对这一技术研究也非常必要。 1分布式通用航空服务站系统构建的意义 分布式通用航空服务站系统构建的意义主要体现在能够解决传统航空服务站中存在的低效率以及低安全性的问题方面，同时，对这一系统进行构建也是社会经济与科技发展的必然要求。当前，技术水平已经成为了社会评价一个领域发展现状以及发展前景的主要标准，这一规律在国与国的范围内同样适用，作为一个国家软实力的主要体现，技术水平的提高对于一个国家整体综合实力的提高能够起到巨大的作用。分布式通用航空服务站的构建体现的便是我国航空领域技术水平的提高，另外，鉴于系统的应用对于交通运输效率以及安全方面的重要性，人民的生命以及财产安全也能够得到最大程度的保证。由此可见，有必要对这一系统进行构建。 2分布式通用航空服务站系统的功能与组成 以下文章主要从系统的整体构成、飞行情报中心、功能对比以及数据共享四个部分对分布式通用航空服务站系统的功能与组成方面的问题进行了阐述，希望能够为有关人员提供参考，具体情况如下所示： 2.1分布式通用航空服务站系统的功能与组成 分布式通用航空服务站系统主要包括专用数据中心、飞行情报中心以及服务站终端三个部分。其中专用数据中心包括一个，飞行情报中心与服务站终端则可以根据具体情况无限制的进行设置。服务站终端的主要功能在于将所获取的情报反应给飞行情报中心，对于服务站终端而言，其有权利对飞行情报中心的数据库进行访问，可以根据其数据库中的内容对有关飞行方面的种种信息进行获取。在收到情报之后，飞行情报中心会对数据进行整理，并与其他地区的情报中心进行沟通，从而实现数据的互相交换使用，以保证预测结果能够更加具有准确性。 2.2飞行情报中心 飞行情报中心的构成情况较为复杂，同时也与多方面存在联系。总的来说，与飞行情报中心之间存在联系的部门主要有管制中心、航空情报中心、通航用户以及服务站终端。第一、飞行情报中心会向管制中心提供综合监视数据，而管制中心则会向飞行情报中心提供必要的监视信息，这一过程需要通过ADS-B专线来完成。第二，飞行情报中心会向航空情报中心提供综合航空情报数据，而后者则会向前者提供永久性的航空资料，两者之间需要通过航空情报专线实现互相联系。第三，飞行情报中心会向通航用户提供通航服务信息，而后者则会向前者提供用户信息，两者之间的联系需要依靠互联网来实现。第四，飞行情报中心向服务站终端提供的数据与信息为综合性的，即前三者的结合，而服务站终端所反馈的信息也是前三者的结合。需要注意的是，服务站终端、飞行情报中心与通航用户三者之间是互相联系的。 2.3功能对比 通过两者之间的对比可以发现，相对于服务站终端而言，飞行情报中心无论在空地通信、监视手段、数据处理或空中交通服务方面均具有较为强大的实现手段。总的来说，飞行情报中心的功能主要体现在以下方面：第一，能够实现数据的交换与融合。飞行情报中心能够将系统中各个部分的信息接收，并将所得到的信息传输到系统各个部分，这使得系统开始成为了一个整体，同时也就能够使不同的数据之间实现交换与融合，对于各部门之间的协同运作具有重要价值。第二，能够实现监视功能。飞行情报中心能够通过对定位等技术的应用实现监视功能，实践证明，其监视效果较为良好，同时也准确性也能够得到保证。第三，VA虚拟应用也是其一个重要功能。这一功能的价值主要在于能够实现监视数据与互联网数据之间的互联，而通过互联，前者能够对后者的数据随时获取，但需要注意的是，后者只能对前者的数据进行查看，而并不能获取，这是出于对监视数据安全性的考虑而采取的一种措施。第四，提高服务水平及其完整程度。飞行情报中心能够为飞行员提供诸多的参考数据，其中便包括对天气情况的转播以及对相应的咨询服务，通过这一功能，飞行员能够随时有效的获取最新的天气信息，同时也就能够在恶劣天气到来之前采取措施进行预防，因此也就能够避免出现飞行事故，对于航空运输安全性的保证具有重要价值。上述文章已经指出，监视数据与互联网数据两者之间是可以实现信息共享的，且处于对监视数据的安全性的考虑，后者并不能随意获取前者的数据，对此，需要应用图片中的系统去实施物理隔离。需要注意的是，数据交换的过程需要根据不同情况来具体实施。虚拟应用（VA：VirtualApplication）是实现隔离的主要设施，在服务器中会包含两张网卡，两者所负责的内容不同，通过在服务器中设置防火墙的方式，便能够完成对数据安全性的保证。 3结束语 通过上述文章可以看出，作为航空服务站功能实现的主要支撑性部分，分布式通用航空服务站系统的应用对于解决航空运输效率以及安全性方面具有重要价值。这一系统主要由服务站终端、飞行情报中心以及专用数据中心三个部分构成，每一部分所发挥的作用存在差别，但对于整个系统的运行而言均十分重要，对其功能与组成的了解，能够为有关人员对系统的操作以及应用提供基础，这样才能从根本上保证我国航空领域整体水平的进一步提高。 作者:张建勤 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局飞行服务中心 航空服务论文:航空公司延误补救服务研究 摘要：随着我国民航运输的快速发展、旅客运输量的不断增长，运输服务的水平并没有与之完全适应，航班延误时有发生。鉴于此，我们采用调查访问及统计分析的方法，寻找新视角，通过对民航旅客的行为分析和航空公司服务补救措施研究，在航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。 关键词：旅客行为；航空公司；航班延误；补救服务 随着社会经济、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已经成为越来越多人的选择。然而在我国民航运输快速发展、旅客吞吐量不断增长的同时，航班延误问题成为了航空运输的主要问题。数据表明，2006至2014年全国航班量持续快速增长，9年间增长了130%，年均增长达10.8%，但是航班正常率也呈下滑趋势，2009年之前正常率为80%以上，2010年开始持续下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如图1。2015年1-11月，航班延误班次达106.6万班次，占总航班的1/3，其中被取消的航班数为5.9万，遭遇延误13538万人次，遭遇取消745万人次。2014年全国航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是国航、南航、川航，均高于70%，航班量分别位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的运输量对航班正常运行并没有显著影响，而保障措施和管理的重要性突显出来了。航班延误似乎成了永恒的论题，很多人对此展开研究，但多数人选择了从航班延误原因来分析航空公司的补救服务措施。我们寻找新视角，从对旅客行为分析的角度来制定航空公司的服务补救措施。文章旨在通过对民航旅客的行为分析和航空公司补救服务措施的研究，对航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行性建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。 1航班延误及赔偿的相关规定 对于航班延误的一般定义为，航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。对于航班延误的具体应对措施和赔偿规则，民航局曾做出严格规定：要求航空公司对因自身原因造成的延误达4小时或以上的要对旅客进行“相应的经济补偿”。但是具体经济补偿的标准的权利却下发给各航空公司来制定。然而很多延误的原因难以明确界定，且各大航空公司的赔偿标准不尽相同，落实情况不尽相同。 2民航旅客行为调查与分析 航班延误事件中的群体之一为民航旅客，可以说对于旅客行为的调查研究是研究航班延误的重要基础，对于航空公司补救服务措施的提出具有指导性意义。此次研究选取民航旅客行为作为主要观察点，通过对航班延误下旅客行为和心理的调查研究，旨在将乘客在航班延误后的行为选择数据应用于补救服务的实施当中。通过线上与实地调研结合的方式进行问卷调查和访谈，对民航旅客普遍存在的航班延误后反应进行观察并实现对话，对行为产生的相关因素进行把握。其中，实地调研的考察对象主要为天津滨海国际机场及北京首都机场的离港旅客。受访人群包括商务旅客、闲暇旅客等各类民航旅客，涉及民航业内外的各行业人士，年龄跨度和职业跨度大。共发放1000份问卷，回收980份，有效问卷956份。 3延误补救服务措施 补救服务即服务提供方对服务失误所采取的有效补救行为。在出现服务失误时，服务提供方通过做出及时性和主动性的反应，将服务失误对顾客感知、员工满意及服务满意带来的负面影响减少到最低。但是，这种延误补救反应并不以旅客抱怨为发生前提，并逐渐将关注重点放在旅客行为的主动性和事前反应，以主动的行为模式替代被动。实际调研过程当中，不难发现，多数的航空公司对于补救服务并没有实施足够成熟的配套措施或出台相关规定。虽然类似于不正常航班管理规定、航空客运大面积航班延误处置程序这样的文件并不少见，但是很多公司的补救服务并没有贯穿一起延误事件的前中后，对旅客行为关注度高但研究较少。此次研究在前期大量调查及对旅客行为进行研究的基础上，对航空公司延误补救服务措施提出建议如下，分为延误事件的事前、事中和事后，考虑对延误事件中相关群体，旅客、媒体及其他民航单位。 3.1事前措施 在延误发生后再去落实补救工作，这往往不够，而且往往事倍功半。航班延误时常发生并且往往是不期而遇，航空公司在日常就需对航班延误做足工作。这不仅仅局限于对内部员工的延误后服务的培训或是对于其他公司服务的效仿学习或创新。在航班延误发生之前，做好前期的补救服务措施十分重要，可以有效减少延误发生时的不必要的麻烦。 3.1.1出台一份标准化的赔偿标准并做好宣传 界定好航班延误的概念并明确指出航班延误后的各项赔付细则及配套服务项许诺，阐明相关政策条件。这将作为航班延误发生后，航空公司的赔付依据及民航旅客的求偿依据。当然，面向大众的规定，仅仅让内部员工明晰于心是远远不够的，大众需要知道航班延误造成的损失可以获得怎样的物质或精神上的补偿，航空公司需要这份坦诚收到的信任，这项规定也需要坦荡的存在，彰显它的价值与活力，所以面向大众的宣传显得十分重要。具体的实施方式，可以通过公司官网、官方微博微信等对外平台，借助机场专用值机柜台进行信息公示或是媒体力量进行大众传播，也可以与旅客进行直线联系，发送相关政策出台的消息通知或简介说明至他们的手机。同时，通过热线服务或邮箱、平台回复等方式回收大众意见，友善接纳旅客对于规定存有的异议，采纳合理意见，以周期对政策进行修订和再宣传。 3.1.2与常旅客甚至偶有旅客建立好良好的沟通渠道 除了运用好微博、微信等新媒体，还要多输出有效信息并与大众进行有效沟通，加强与旅客的一对一沟通，通过短信等方式发送即时消息，如订票信息，接收航班消息，延误时向旅客致歉并告知旅客航班延误情况及准确的预计起飞时间，让旅客可以根据信息安排等候时间甚至推迟到机场的时间。这样的人文关怀可以赢取更多旅客的理解，更能有效避免双方的不必要麻烦。 3.1.3民航延误知识科学普及 加强对旅客的民航知识教育是当务之急这项长期工作。调研结果及典型案例均表明，多数旅客对民航常识、民航旅客运输的生产流程、航班正常运行的必要条件都不甚了解。因混淆日常的天气概念和民航用语的航路天气，旅客对于航路天气原因造成航班延误很不理解，甚至认为是航空公司刻意欺骗，诸如此类事件时有发生。所以，为旅客普及民航延误知识，让旅客发自内心的理解延误很有必要。方式可多样化，如自媒体、大众媒体宣传相结合，通过线上活动或是媒体访谈等形式形成良好互动；通过公益广告或是宣传海报对航班运行及延误等相关方面进行宣传与知识普及等；比如制作一个“航班延误常识特辑”，在机场多媒体设备上播放，为广大旅客普及延误常识，让旅客再遇航班被告知延误时也能对号入座，以理智的情绪对待航班延误。当然，这也要求航空公司能够将航班延误原因空开透明化，不可故意欺骗旅客。 3.2事中措施 航班延误发生，服务工作切忌延误，航空公司最需要做的便是及时、准确、有效。 3.2.1各部门配合、各单位协调 延误一旦发生，配套的硬件设备与服务必须到位，与各大单位的延误信息沟通机制必须运行良好。航空公司各部门，突发事件小组、航空公司总值班经理、运行指挥部、飞行部、客运营销部、地面服务保障部、飞机维修部、配餐部、空中乘务部、总务部、信息部、保卫部、党群工作部、分公司运行基地和各驻外营业部办事处等部门人员团结合作。此外，通过与空管中心、机场现场指挥中心、地面服务保障部门等相关单位保持紧密联系，确保准确获取航班的实时信息。 3.2.2通知信息及时，避免信息不对称 除了前台询问，还要为旅客开通短信回馈、微博私信等更多的细节信息询问渠道，在减少一线工作人员工作压力的同时，也可以有效避免柜台前群众堆积。通过大屏幕及广播进行延误信息传播，甚至通过短信方式发送至相应旅客，告知延误原因及预计起飞时间。航班延误一旦发生，航空公司应立即与从该公司官网购买机票的旅客沟通，同时也要求机票商与旅客及时沟通，做到不同渠道购票的旅客都能在第一时间获取延误通知，以便于旅客及时调整自己的行程，不耽误出行计划。同时，主动与媒体取得联系，就延误原因、延误时间及相关服务补救措施等重要信息反馈给媒体，保证媒体理性面对旅客的声音，进行公正公开的报道与航空知识普及。需要强调的是，航空公司务必以一定周期对公开延误的信息进行更新，保证信息相对准确透明。旅客了解到的延误消息是实时的，不同的延误情状下的服务也是匹配到位的。 3.2.3对一线员工的授权 作为旅客与航空公司最为直接的沟通口径，一线员工的言行在一定程度上代表了公司形象，给每位员工分配一定量的资源调动权限，调动员工积极性和主动性，及时地采用直接有效的措施控制现场，有效避免由下而上逐层汇报走流程造成的措施不及时，及时降低旅客不满意度并有效提高服务满意度。相比增设娱乐设施来缓冲旅客的等待疲劳期要更为直接。 3.2.4合理有效利用机场资源，完善机场基础设施建设 大多情况下，旅客遇航班延误后，只能在机场静静等待，枯燥乏味。所以，航空公司应当与相应机场合作，不断完善的机场设施会在旅客的等候时期里发挥巨大作用。如设置专门的儿童娱乐专区，防止孩子过度哭闹为家长带来负面情绪；提供丰富商业资源，让滞留在机场的旅客可以通过餐饮购物来打发时间与分散注意力；与机场建立相关的合作机制，在不影响其他航班正常运行的情况下为旅客提供娱乐活动，缓解滞留在机场的旅客的负面情绪。 3.3事后措施 延误现场的补救服务措施的重要性不可小觑，但是在延误事件发生后采取相关有效措施亦为重要。这个阶段的工作重心在于数据的收集和处理分析。 3.3.1面向旅客，增设延误反应的数据库 相应航班延误发生后，对相关旅客尤其是常旅客进行回访，收集旅客的延误时的反应情况及对延误补救服务的意见及建议信息，对不同旅客进行个性化标注。在条件允许的情况下，对于一些特殊旅客定制具有针对性的服务补救措施，做好数据备案，方便调用。 3.3.2面向相关员工，建立好延误服务数据库 根据旅客回馈的延误后服务信息及各单位的主动上报和部门间的监督报告，有效建立延误服务资料库，对于具体的延误原因及现场情况进行明确标注，对于具体的解决措施及处理效果进行详细记录。对相关人员进行合理奖惩的同时，对上期延误做好总结并对历史数据进行分析，对有效措施进行标记，将创新服务纳入补救服务候选项，并对无效甚至造成恶劣影响的服务明确好红线。 4结束语 研究航空公司延误补救服务措施对航空公司有效应对航班延误，提高航空公司服务质量及旅客满意度，进而有效为航空公司预案的制定提供参考，具有现实意义。文章以民航旅客主要研究对象，分别从年龄、学历、乘机次数、延误后遭遇及旅客心理等角度切入，对延误后具体的旅客行为展开详尽分析。采用调查访问与统计分析结合的方式，基于数据结果，参照结合现有的航空公司补救服务措施，进行反思，从延误事前措施、事中措施及事后措施三个维度提出延误补救服务措施，涵盖航空公司自身及延误事件中相关的群体，旅客、媒体及其他民航单位。文章立足多个角度，对航空公司的延误补救服务措施提出建议，相对于从单一角度，单一指标来说，更具有指导意义。在后续的研究中，将对具体措施实施的有效性，展开进一步的分析，结合实际进行调整并进行完善，在延误补救服务方面对航空公司提供更为精确、具体的指导。 作者:陈璐 宏磊 任鑫 王楠 王颖 单位:中国民航大学 航空服务论文:阿联酋航空服务营销分析 【摘要】成立于1985年5月25日的阿联酋航空凭借其出色的客户服务体验及经营管理之道，已荣获400多个国际奖项其中包括全球最佳航空公司等，(阿航官网)也被评为世界一流的航空公司网站。本文将根据服务营销8要素为框架，分析阿联酋航空成功之处，并就其创新化差异化策略进行分析。 【关键词】服务营销；阿联酋航空；服务营销8要素 一、服务营销8要素分析 “8P”代表着在一个竞争的市场环境里为了满足顾客需求制定可盈利的持续性战略所必备的要素。其中”8P”指Product(产品)，Price（价格及成本），Place（渠道），Promotion（促销），Process(流程)，Physicalenvironment(实体环境)，Participan（t人员），Production(生产效率和质量)，而阿联酋航空的成功也离不开一个成功的8P战略。 （一）Produc（t产品） 服务产品是一个企业营销战略的核心，其中核心产品用来满足顾客的主要需求。而作为一家航空公司的产品则是提供从甲地到乙地的转移，企业产品差异很小。1.核心服务提供安全运输是航空公司的核心服务。与其他航空公司不同的是，阿航在远程航班上调遣两名高级副驾驶员执飞，而绝大多数航空公司只有一名机长和两名高级副驾。在迪拜建造的新航空学院已在2007年8月启动，先进的设施每天可为多达2500名学员提供航空安全与服务的专业培训。例如，学院内就有一个专为A380客机机舱服务员而设的紧急疏散训练机，模拟万一发生紧急状况时，该如何争取在90秒内协助乘客逃生；同时阿航还拥有一支技术过硬的飞行和机务维修技术力量（海湾航班维修）等。因此阿航仍凭借其极高的飞行安全性进入2015年全球十大最安全航空公司名单。2.支持性服务阿航的支持服务又可分显性支持服务和隐形支持服务。以显性支持服务为例，航站服务是支持服务中的重要一环。目前北京首都国际机场3号航站楼总面积达890平方米的贵宾休息室沿袭了阿航全球航线网络上所有机场休息室的标志性元素。阿航北京机场贵宾休息室可同时容纳152位乘客，阿航头等舱和商务舱乘客以及金卡会员均可享受该休息室的尊贵服务：3个标准设计的淋浴室、89个光泽皮质沙发椅、9个脚凳、42英寸等离子电视机、英特网接入设备和WIFI无线网络。乘客们同时还能享受众多冷热美食饮品，以满足各国乘客的不同需求。在隐性支持服务方面，阿航重视技术创新和服务创新。阿航花费225.8万美元改进技术，推出机上移动通信服务，从而成为全球率先提供这种服务的航空公司。即可以始终保持通讯。空中无线网络服务，几乎在所有A380客机上都可以体验无线网络。使用座内卫星电话与家人或同事保持联系也可使用屏幕短信和电子邮件服务发送消息。3.附加性服务附加服务作用在于增加乘客感知服务价值，在此企业可以有充分的想象空间和创造空间制造差异，从而形成竞争优势。阿航是第一家提供实时BBC新闻的航空公司以及第一家装备空中无线E-mail和短信服务系统的航空公司。阿航在特选机型的头等舱中提供了更舒适的私人套间。在头等舱、商务舱提供睡椅以及平躺式座椅。乘客均可在座位上收发短信或电子邮件、拨打或接听电话。以阿航的北京-迪拜往返航机的机型波音777-200LR为例，该机型配备有头等舱私人套间，商务舱座椅可平躺成床，同时先进的机上娱乐系统可提供1000多个频道的节目供乘客欣赏，还有近40款空中游戏。除此之外，阿航还为头等舱和商务舱乘客提供免费专车接送服务，可直接将乘客送达酒店、会议地点等。 （二）Price（价格及成本） 由于阿航目标定位为中高端消费市场，主要瞄准商务旅客和政务官员客户群，所以并不以价格取胜。但阿航除了高端市场，对低端市场也给予了高度重视，配置了足够的硬件资源。以波音777-300为例最少的作为数量也达到了364个，最多的甚至达到了442个，同样的机型，在世界其他航空公司设置的作为数量一般在300个位置左右。比竞争对手更多的座位设置，使得阿航也有机会提供更富竞争力的价格，吸引大量的中低端客源。 （三）Promotion（促销） 阿航主席将赞助活动视为公司市场营销战略的中流砥柱，他说：“我们相信赞助活动是与乘客进行沟通的最好方式之一，这种方式让我们能共享并支持乘客的兴趣爱好，并与他们建立更紧密的联系。”阿航一直是欧洲多家顶级足球俱乐部的主要赞助商，赞助的球队包括西班牙的皇家马德里足球俱乐部、英国的阿森纳俱乐部等。还赞助了英式橄榄球、澳式足球、板球、高尔夫球等项目。阿航2007年正式成为国际足联的全球合作伙伴，在2010南非世界杯和2014巴西世界杯上，阿航都成功的利用比赛在全世界推广了自己的品牌，在人们心目中打造了自己全球化的形象。 （四）Place（渠道） 阿航是第一批使用直连服务的航空公司即目前只能在阿航官网即上购票，采用网上直销系统客人可以在网上选位置、定餐食。而阿航总裁也表示正在开发自己的分销系统，届时该系统能使航空公司更好地掌控票价和基于顾客数据的定制化价格。 （五）Process(服务流程) 阿航的服务流程堪称完美，以网上预订为例：登录官网后即可预订航班，同时可以预约租车，预约成功后可在线办理登机手续，随时查看航班状态，输入乘坐航班号即可查看航班上的服务和设施。而在线下体验中阿航也将顾客体验放在了最高地位，着重于服务流程中的有形因素。以迪拜候机室为例，迪拜候机室以奢华著称，各种自助美食、点餐服务和新鲜果汁吧，甚至你还可以花些时间享受舒缓的水疗、按摩或美容护理，而且头等舱旅客和阿航Skywardsa白金卡会员还能在私人酒窖中选购独一无二的葡萄酒佳酿。 （六）Participant(人员) 阿航在迪拜和全球各地拥有超过7.5万名员工，其中超过1.2万名员工任职超过十年，又有将近3000名员工任职超过二十年。阿航的飞行员队伍来自逾80个国家的飞行员组成，这样一支跨过队伍极力强调文化理解的重要性。总部在迪拜的阿航为机组人员提供国际化的生活方式，工资免税，还包括免费的高质量住宿和与多文化团队工作的共赢机会（配齐空调、家具、厨房的两房公寓，无须负担市内电话费、水电费、煤气费和洗衣费）。为机组人员提供具有竞争力的工资待遇，和有吸引力的旅游津贴以及优异的职业发展机会。 （七）Physicalenvironment(实体环境) 阿航的机队是全球最年轻的机队之一主要以空客A380和波音777-300ER为主，其运行效率比波音141要高20%。到2016年底，在完成旧机退役和新机接收之后，阿航机队的平均机龄将达到5、6年，大大低于全球平均水平。阿航总裁表示“：阿航将进一步提升机队燃油效率，在降低机龄方面继续引领航空业，并继续将服务水平提升至新高度，以满足乘客的期望。” （八）Production(生产效率和质量) 不断创新是阿航全球发展战略的核心，阿航认为飞机型号越新，性能越可靠，运行越高效，因此不断致力于机队的更新换代以提高效率和声誉。而与此同时阿航凭借其ice数码宽屏娱乐系统连续第十一年荣获SKYTRAX“世界最佳航空公司机上娱乐”大奖。 二、创新及差异化分析 阿航的成功并不在于与其他航空公司的竞争，而是专注于自己服务品质与创新进步，其硬件软件同时创新。硬件上机队的更新换代，包括从1992年在所有座椅后背安装个人电视屏幕到13年直播电视再到14年在客机中推出免费WIFI服务,其技术创新不断给顾客带来更高的满意度。而软件中仅空中服务一项就力压所有竞争者，其他比如为年幼乘客提供特别关照包括设置特别的家庭乘客登机手续办理柜台，确保家庭乘客优先登机。在迪拜机场可以挑选一辆免费提供的婴儿车等都体现了阿航的创新性和差异化服务。另外阿航的机上抽奖活动、机上机票拍卖活动都是创新性的吸引乘客的服务，使得有着下一次乘机的期待。 航空服务论文:航空服务专业人才培养论文 一、航空服务专业的发展前景及现状 随着吉林省经济的快速发展，航空基础设施建设稳步推进，航空运输持续高速增长，呈现出良好的发展势头。吉林省“十二五”发展规划中明确指出:投资72．7亿元，在五年内全省形成以龙嘉机场为主、以原有及将要新建的九个支线机场为辅(一主九辅)覆盖全省的网络格局。通过对吉林省内航空企业的走访调研发现，航空从业人员大多是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务，地面服务人员中拥有专业学历背景者也很少。航空企业表示，今后将不再聘用未接受专业系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。综上所述，航空企业每年需要专业服务人员数以万计，尤其是接受过专业职业教育，既有实际应用技能，又具有一定理论知识的航空服务人才更加缺乏，而我们现有人才培养模式已远远不能满足社会对航空人才的需求。 二、专业人才培养目标的确定 (一)确定人才培养目标 通过社会对航空服务人才的需求调研，确定航空服务专业主要面向航空公司、机场以及航空运输销售等企业单位，培养在航空服务第一线从事空中乘务、民航安全检查、民航客票销售、民航旅客运输、民航货物运输等工作，具有公民基本素质和职业生涯发展基础的中等应用型技能人才。 (二)确定人才培养规格 航空专业所培养的人才应具备以下知识、技能与态度:良好的职业道德和敬业精神，良好的人际沟通能力、团队合作精神和客户服务意识。了解旅客和货主的心理领域，灵活运用服务、公关沟通技巧，使用规范的岗位服务用语。了解社交礼仪知识，达到航空服务各个岗位对仪容、仪表和言谈举止的要求。熟悉航空服务各个岗位的流程和要求，并拥有本专业相关岗位的专业操作技能。熟悉航空服务各个岗位的英语运用，能与旅客和货主进行交流沟通，并能阅读日常工作中的英文业务文件。 三、人才培养模式的构建 (一)构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式 根据人才培养目标，构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式。“双翼式”即以职业能力和职业素养为人才培养的“双翼”，职业能力重点培养学生的专业能力、方法能力、社会能力，实现专业课程实训与综合实践相结合、校内实训与校外实习相结合。专业课程实训与综合实践相结合主要表现在课程设置上，如航空港旅客服务、客舱服务、机上急救、航空服务礼仪、安全检查等都是理实一体化课程，边理论，边实践。通过“龙翔实训中心”功能性实训场所，让学生感受到真实的工作环境。同时，以航空服务岗位核心技能培养为目标、以课程体系要求为依据、以教学模式实现为主线开展了实训基地的建设，使学生走出教室，在模拟仿真的工作情境中开展技能训练。校企深度合作探索，形成特色鲜明的“专业+基地+企业+师生员工”的专业实训培养方式。营造航空企业文化氛围，引进企业服务理念、服务品牌和高端服务要求，在实训基地的结构设计、环境布局上尽量做到职场化，在实训室墙壁悬挂职业道德名言名句、航空服务文明用语、服务忌语、行为礼仪守则、操作规程等宣传牌，以培养学生的人文素养，提高学生的服务意识和服务素质，实现课程实训与综合实践相结合。在校内实训与校外实习相结合方面，充分利用航空企业资源，按照“合作共建”的原则，我们开展了与长春龙嘉国际机场、海南航空公司、南方航空公司的合作，保证学生的顶岗实习与对口就业。建立就业实践基地，使教学与实训紧密结合，为学生提供实践平台，使实习和就业有机结合，增加学生的社会经验，提升其航空服务岗位适应能力。校企双方立足于专业特色，结合行业需要，举办由航空企业、学校共同参与的“蓝天之梦”航空专业技能大赛。以巩固航空服务专业知识、提高礼仪素养及专业技能为宗旨，以利于引起学生对学用结合的高度重视。通过竞赛加强与航空企业的联系与协作，定期交流，相互促进，共同发展，形成校企良性互动，为毕业生优质就业打下坚实的基础。在职业素养培养上，以学生内在素质与外在形象、体能素质与内心修养提升为最终目标。礼仪教育和艺术教育既是学校的特色教育，也是航空服务专业的修养教育，这是我们“双翼”中的一翼，职业素养要靠礼仪和艺术来完善。“2+1工学结合”即在校系统学习专业知识和技能两年，学校的各种教学活动都与航空企业工作任务、岗位能力需求紧密关联，拉近校园文化和企业文化的距离，缩短学生和员工间的差距，培养技能型可持续学习的实用型人才;在航空企业顶岗实习一年，感受真实的航空企业环境，在空中服务和地面服务工作岗位上体验真实的服务操作流程，按照员工标准完成对实习学生的培养，校企携手，企业自始至终深度参与学校教学的全过程，实现校企资源共享、互利互惠、相互促进、共同发展，培养技能型、实用型航空专业服务人才。 (二)建设优质核心课程 组建由行业、企业和学校等多方参与的课程开发团队，按照“双翼式2+1工学结合”的人才培养模式及岗位职业能力的要求，与企业合作完成优质核心课程建设，共同制定职业标准，进行项目驱动，通过两年时间建设专业优质核心课程三门，充分发挥优质核心课程在课程理念的体现、课程呈现的方式、课程实施的模式、课程资源和课程评价等方面的引领示范作用，全面推进专业课程的建设质量。 (三)创建多元化评价体系 通过充分调研论证，制定《学生学习质量评价体系及办法》，建立“学生评教、教师评学、同行评课、专家评质、社会评人”的工学结合、校企合作的教学质量监控体系。制定体现以职业能力为核心的课程考核标准，对课程内容分模块进行考核，推行过程考核与终结性考核相结合的考核方法。采用笔试、口试、操作等相结合的成绩评定形式，校企共同对学生在实习阶段的职业道德水平、工作能力、工作绩效进行综合评定，纳入学分管理体系，并探索课程考试与职业资格鉴定相融相替的评价方式，使课程教学评估服务于课程建设，从而改进课程设置，完善人才培养模式，促进航空服务专业人才的培养。 作者:魏桂花 单位:长春市公共关系学校 航空服务论文:多普勒雷达在航空气象服务中的应用 1多普勒雷达探测原理 1.1降水回波中的多普勒频率信息 在航空气象服务中最普遍的降水测量活动中，常规的数字化雷达只能借助雷达波的回波强度来对降雨区域的分布、强度和垂直结构进行判断。而多普勒雷达则能够根据降水回波频率和发射频率之间的变化信息对降水的强度、气流速度等航空关键信息进行测量。根据多普勒定律当波源与观测者作相对运行的时候，观测者所观测到的频率与波源的实际频率是不同的，这种频率的差异与波源与观测者之间的相对运动速度成正比。根据这一定理多普勒雷达就可以根据降水粒子的回波频率和发射频率的差异性，分辨出降水例子的运动速度、方向，并通过不间断的监测形成降水粒子的运动轨迹。并在此基础上形成对降水强度、分布和变化趋势的客观认识，同时也形成对该区域气流强度、方向和变化趋势的认识。 1.2多普勒雷达的体制 多普勒雷达与传统雷达之间的主要区别，就在于它能够区别出信号回波的微弱变化，而这种相对于发射频率的微弱变化正是形成多普勒雷达特殊气象监测能力的关键。通常情况下为了实现多普勒雷达的这一功能，雷达内部会采取工作频率和初相位不变，或者锁定工作频率的方式。从整体上看当前应用于航空气象服务的多普勒雷达主要有两种，一种是全相干多普勒雷达，一种是自相干雷达。其中全相干多普勒雷达的主要特点是应用了晶体振荡器发出的单频脉冲波，这种脉冲波束的稳定性极强，频率稳定性可以达到10-9，基本上可以满足锁定工作频率的要求，与回波对比能够发现其中的细微差别。自相干雷达的主要特点是应用了锁相位技术，虽然其自身发出的高频率脉冲具有强烈的不稳定性，但是锁相位技术的应用让发射波和系统回波能够进行动态比较，进而提取形成气象因素显示的气象信息。 2多普勒雷达在民航气象服务中的应用分析 2.1零径向速度的意义 在具体的多普勒雷达的民航气象服务应用中，经常会出现某一点的径向速度为零的情况，这是多普勒雷达在气象服务中应用的一个难点。通常情况下当出现径向零点的现象时，其位置的真实情况可能是两种。一种是该处的真实风向与雷达的径向垂直，因而雷达无法分辨出这一位置的风向信息。另一种情况是该区域的风向确实为零。从航空气象服务的安全角度出发，出现径向速度为零的情况时，首先应该作第一种情况的假设，即这一位置的风向与雷达径向垂直。在这一假定的基础上对该位置的风向分析可以依据区域的风向图分析，如在该位置的00方位耨一处径向速度也为零，那么该处就只能是东风或者西风。如果在该处的左侧临近点径向速度为负、右侧临近点的径向速度为正，则可以进一步判断该处风向为正西风。 2.2锋面附近多普勒速度图像 气象现象中的锋面现象会导致天气环境的突然变化，是航空气象监测中的主要检测对象，通常情况下多普勒雷达对锋面现象的发现主要是通过锋面两侧的环境信息变化来实现的，当锋面现象形成的时候，以锋面为界限两侧的基本环境信息会有很大差距，一旦监测到一个狭长地带的两侧环境信息差值达到一定程度，就可以判断其是锋面现象，并可以确定其环境因素变化最大的区域就是锋面所在，而根据两侧环境因素的差值信息和锋面的运行信息，就可以判断其是冷锋还是暖锋，并判断其基本运动方向。根据锋面现象的基本信息结合气象分析系统就可以判定其可能造成的天气变化和天气变化的位置。并对相应航班进行调整，使其规避危险天气区域。 3结论 航空交通作为一种新兴的交通方式，其本身的安全性是最为重要的影响因素，而现实的航空活动中对飞行器安全影响最大的就是天气因素，所以对多普勒天气雷达在航空气象服务中应用的研究具有鲜明的现实意义。本文从多普勒雷达的探测原理和多普勒雷达在航空气象服务中的具体应用对这一问题进行了简要分析，认为多普勒雷达与传统雷达相比的主要优势在于能够分辨系统发射波与回波之间的细微差别，进而对气象环境的具体信息进行分析，并借助其他气象分析软件实现对航空气象的全面监测。 作者:刘雪佳 单位:民航贵州空中交通管理分局 航空服务论文:航空公司服务提升年心得体会 2014年是我们航空公司服务提升年，公司高瞻远瞩，已经将“提升服务品质，拓展高端市场”上升为公司战略重点，努力为客户提供最优质的服务和最大的附加值，不断追求客户和企业的共同发展，开创星级服务与高端客户市场互动的新局面。新的形势，新的起点，新的要求，作为我们客舱部乘务人员，如何提升乘务员的工作责任心，如何有效推进三二一工程，更好地与旅客沟通；如何有效发挥客舱安全监察员的作用；如何做好两舱旅客的服务工作等十点，我想就自己的工作实践，谈谈自己的工作感受和体会： 一、抓学教，加强团队建设是前提 如何提升乘务员的工作责任心？如何有效推进三二一工程，更好地与旅客沟通？如何有效发挥客舱安全监察员的作用？我认为，抓好学习教育，进一步加强团队建设是做好这三项工作的前提。为什么这样讲？ 因为工作责任心也好、与旅客沟通能力提高也好、安全监察员作用有效发挥也好，通过组织人员学习政治业务和开展各种教育活动，来加强团队建设，不仅可以增强乘务员的工作责任心，提高他们与旅客沟通的艺术，同时，组织安全监察员形成学习教育制度，可以有效发挥这部分人的作用，不辱使命，坚持原则，一丝不苟，实施全方位安全监察。 在学习教育活动中，需要创新形式，通过经验交流会，理论研讨会、航线专题会、班组协调会等以会代训式会议提升工作能力，增加队伍的凝聚力、感召力、战斗力、向心力。使乘务员和安全监察员队伍个个有压力、人人有动力，能够真正各负其责，尽职尽责。同时，搭建内部宣传平台，展现队伍先进风采，充分发挥榜样人员的作用，以激励先进，鞭策后进，以比学赶超为载体形成相互促进，良性互动的竞争局面。 二、抓质量，提升服务品质是关键 如何做好两舱旅客的服务工作？如何提升旅客满意度？如何有效杜绝机上投诉？将为民服务十项承诺有效贯穿至航班中？我想，必须以“四心”为服务理念，做到“对客户热心、对岗位诚心、对公司忠心、对业务精心”，同时，制定多管齐下提升服务质量和服务水平，做到：梳理工作流程，言行举止规范，服务方便快捷，保证旅客满意。让两舱旅客对我们人员服务满意，和使机上投诉为零，就是要在提高服务质量上下功夫。 具体地，就是注重我们的服务语言、服务技巧的养成和提高，应该带给客人一个良好的印象和感受．而要使乘客有好的印象及感觉，在整个服务过程中就要求我们乘务员立足自我，注重细节，从小事做起，用心、用感情服务，体现票务全心全意为顾客服务的诚信．急乘客之所急，解乘客之所需，充分满足乘客一点一滴的需要，将服务承诺兑现在一点一滴之服务行动中，为他们提供人性化和贵宾式服务，不断提高服务质量。 三、抓创新，细化管理是基础 如何创新客舱工作？如何创新管理？所谓创新客舱工作，就是要创新服务理念，创新服务机制，创新服务作风等。细节决定成败，创新管理，就是要进一步细化管理，实行精细化管理，如为旅客服务，从客舱各种专业服务到各种生活基本服务，都要求人员精通，既是卫生员、服务员、通讯员和勤务员，同时，又是旅客的保健员、消防员和警卫员，做到旅客有求必应，排忧解难。一句话，通过创新客舱工作和创新管理，使旅客能够确确实实享受到超值服务。 因此，在创新管理的过程中，在提高服务质量的同时，需要知道乘客的期望和需要，这就要我们用心去了解和接近我们的乘客，从我们的服务意识上侧面对其了解，为我们的服务提供有力的依据，使我们在提供整个服务过程中给他们一个意外惊喜，令他们觉得物有所值，最主要是在精神上让他们得到最大满足，值得他们再次消费．通过我们专业形象与细心周到的服务，让乘客感觉到有如归之温馨，这就无形中提升了我们航空公司的良好形象。让我们的服务给乘客留下最美好的印象，当他们再次选择旅行时，我们航空公司成为他们的首选。 没有最好，只有更好，相信通过我们的努力，一定可以把十点工作新要求，有效贯穿于航班各个服务管理之中，落实在我们每天实实在在的服务行动上，共同塑造我们航空公司崭新形象。 航空服务论文:高职专业课程航空服务论文 1目标课程模式的内涵 课程的目标模式（theobjectivemode）l的基础和核心是课程开发的目标，课程目标的确定及其实现和评价是目标课程开发模式所围绕的中心点。课程的目标模式强调四个步骤，即：确定教育目标、选择教育经验、组织教育经验、评价教育计划，这四个步骤构成了著名的“泰勒原理”。①在编制课程的四个步骤中，泰勒认为，教育目标的确定是课程编制者所有活动中最为关键的因素。 2高职航空服务专业课程目标及内容建构 高职航空服务专业课程开设的目标是培养能服务于航空服务以及其他相关服务领域的高素质技术技能人才。这一目标的确定主要包括两个方面的来源和依据：一是学生特点和学生需求状况，二是社会需求状况。高职航空服务专业的课程开发和建设具备如下特点： 2.1开发课程以岗位职业能力及素质需求为依据。岗位划分及分析、岗位能力需求分析不是由学校教师单方面完成的，而是在行业企业的帮助下共同完成。学校以专业群为单位建立了专业建设指导委员会，委员会成员主要来自行业企业，也有兄弟院校，协助学校开发课程、制定专业人才培养方案是专业指导委员会的重要职责之一。（表一） 2.2课程设置遵循“学历证书+职业资格证书”的双证书制度。高职民航服务专业严格执行国家“双证书”教育制度。学生经过三年的学习，除了获得大专文凭外，还应获得以下职业资格证书之一才可顺利毕业，这些职业资格证书包括大学英语等级证书、普通话等级证书、助理物流师、物流师、公关员、安检员、秘书职业资格证书、导游师、茶艺师、调酒师以及国际航空运输协会(IATA)颁发的其他职业资格证书。为了配合学生考证，在课程设置上充分体现了这一点。 2.3构建与职场无缝对接的实践课程体系。学校培养的人才怎样才能顺利融入职场、与职场无缝对接？实践课程的开设在最大程度上解决了这个问题。实践课程占所有课程的一半或以上，它的开设优化了课程结构，使整个课程体系更科学合理、更符合学生的认知规律。（表二） 3高职航空服务专业课程的有效组织 根据泰勒的目标课程模式理论，学习经验组织包括垂直组织和水平组织两种方式，垂直组织指的是在不同时期或阶段学习经验之间的联系，水平组织是指不同领域的学习经验之间的联系。学习经验组织有三个准则：第一，连续性，是指课程要素或内容的重复出现。第二，顺序性，是指先得知识成为后得知识的铺垫，并在某些方面更广泛、更深入。第三，整合性，是指课程知识的横向联系，学生应能把所得知识有机整合，形成自己一致的思想和观点，并能融入到自己的行为当中去。②（图1）从以上流程图可以看出，课程在时间安排和顺序上体现了能力和知识目标达成的衔接性、循序渐进性和学生认知的特点。在专业理论课的安排上，第一学年注重学生基础技能和人文素养的达成，要求学生对专业有一个基本的全面的认知。在第二学年，则要求学生在对专业认知和具备基本技能的前提下，加深对专业核心技能的掌握。因此，重要的专业课程一般都集中在这一学年。而在第三学年，所开设的课程则是为学生即将走入社会、迈向职业岗位做准备，同时也注重了技能和知识的拓展。 4高职航空服务专业课程的教学评价 职业教育场所的开放性为职业教育的评价提供了更高的自由度和灵活性。评价从以下三个方面进行了改革：①考试形式和内容的改革。在考试形式上，学期末考试与日常考查相结合，书面考试与实践考查相结合，以客观题为主的闭卷与以主观题为主的开卷考试相结合。在考试内容上，除了教材上的知识，还把情景演练完成情况、团队合作完成情况、调研写作创业等纳入了考试范畴，做到考试形式多样化、考试内容全面化。②评价主体的改革。在实践课程的考核上，改变了传统的以教师为单一的评价主体的状况，企业指导老师、师傅、学生本人以及团队成员都参与了评价。③过程和结果的统一。传统的考试只重视分数和结果，忽略了学习的过程。而改革后的考试方法将把课堂学习情况、完成作业的情况等学习过程、学习方法以及态度等纳入到考核范围。课程的教学评价是目标课程模式的最后一环，它使课程目标最终得以实现，也为课程的不断改进、日臻完善起到了重要作用。 作者：肖温雅单位：重庆城市管理职业学院 航空服务论文:人才培养航空服务论文 一、我国高校航空服务人才培养现状 随着民航业快速发展，国内很多院校纷纷开办以航空服务、旅游管理、商务英语或文秘公关等专业为主的航空服务专业方向。数据显示，目前全国开设航空服务专业的各类院校超过百家，其办学背景不同，特色各异，主要集中在中专、高职和本科三个层次。由于开办时间普遍较短，各院校没有统一的教学标准，课程体系和教材建设各有不同。师资队伍素质参差不齐，人才培养质量不能令人满意。具体表现在以下方面： 1.航空服务专业总体发展情况1999年黑龙江北开职业学院开办空中乘务专业大专班，开创国内空中乘务专业高等职业教育的先河。之后多所院校开始试点，面向全国招生。2002年后，空中乘务专业迅速发展。目前全国很多省市院校均开设有空乘服务或航空服务专业。除了公办院校，很多民办院校也纷纷加入招生行列，招生人数逐年增长。但大部分学校办学层次为高等职业教育、专科层次，本科层次只占一成左右。毕业生去向主要集中在客舱服务、地面乘客服务及酒店等其他服务性行业，随着毕业生人数的不断增长，就业压力逐渐加大。再加上人才质量不高，尤其是民办学校的毕业生质量令人堪忧，就业质量也不断下降。只有高层次的航空服务人才仍然十分紧俏。 2.人才培养现状目前，国内航空服务专业学历教育主要有三个层次，各层次院校针对学生的实际情况，制定了不同的人才培养目标，总体而言，高职高专院校是培养航空服务人才的主要平台，其办学方向和办学思路较为明晰。大多以就业为导向，以服务为宗旨，以产学结合为方针，立足高等教育层次，突出职业教育特点。而且这些院校的人才培养目标较为明确，专业定位比较合理。下面以北华航天工业学院（以下简称华航）航空服务专业为例，在介绍其经验的同时找出具体的问题并剖析其成因。 二、航空服务人才培养存在的问题 本专业成立于2008年9月，由外语系负责建设。历经六年的探索、实践和完善，航空服务专业发展成为我院的特色专业。在专业建设中，根据学院的实际情况，结合民航业的发展形势，确定符合市场需求的人才培养目标和模式，在遵循语言教学规律和基本教育原则的前提下，努力构建科学合理的航空服务专业教学体系，在专业建设、师资队伍、特色建设、第二课堂、教学成果等方面都取得了一系列成果。虽然航空服务人才培养取得了很大的成绩，但也存在诸多问题，本专业建设只有6年时间，经验明显不足。课程体系建设方面，没有完全以企业需求为导向，课程安排不尽合理，表中公共基础课（思想、邓小平理论等）是学院面向所有专业开设的，故无法变动。专业基础课（语言类、民航形塑、礼仪等）和专业类课（航空服务专业理论）及专业选修课等理论课程占总学时比重过半，即使加上专项实践教学，理论课比重是51%，仍然高于实践课的49%。其中，本专业依托外语系，理论课程设置彰显航空服务“以英语为主，兼顾其他外语”的培养特色。英语类课程668学时，占全部理论课程的41%，语言类课程892学时，占全部理论课程的55%。 总体而言，课程体系相对重理论、轻实践。教材建设方面，坚持以选用规划教材、教育部推荐教材和航空服务类专业系列教材为主，同时鼓励教师有重点地自编一部分适合本专业人才培养目标要求的教材。目前已编写出版《民航地勤英语》、《民航英语基础教程》、《民航客运英语教程》等教材，但是这些教材缺乏国际化的课程开发理念，也没有基于工作过程导向，更没有与企业共同开发。实习实训设施及基地建设层面，经过几年的建设，实验室设备包括航空服务专业技能训练类（如形体礼仪实训室、舱服务训练舱等）和航空延伸服务技能训练类（如语音室、商务英语综合实验室、现代化办公手段实训中心等）。受各种条件限制，实验设备和实验条件只能基本满足航空服务专业的课程实训、实习、毕业实习等实践教学活动的需要。同时，本专业与企业合作实践教学，先后建立了华北民航局、航天人才培训中心、中科廊坊科技谷有限公司、新奥艾力枫社酒店等多个实习基地。这些实习基地专业与岗位关联度不是很高，因此，有效、长期、稳定的校企合作模式仍需要进一步探索。师资队伍方面，本专业任课教师共计12人。其中讲师10人、助教2人。92%教师拥有硕士学位，来自不同高校。教师职称、学历、学缘结构较为合理，但多数老师为语言类，艺术类教师有2人，具有行业背景的教师1人且为兼职。虽然聘有企业专家来校定期进行专题讲座，但数量上远不能满足实际需求。 三、华航航空服务人才培养的SWOT分析 SWOT分别代表优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（opportunity）、威胁（Threat），SWOT分析又称为态势分析，通过系统地列举分析与研究对象密切相关的各种内外部因素，得出科学结论，据此制定相关发展战略。下面将采用该方法对华航航空服务人才培养进行分析。 1.优势华航位于廊坊市区，首先拥有得天独厚的地缘优势，周边遍布首都机场、天津机场。多半面积位于廊坊的首都新机场即将建设，人才需求持续旺盛。其次，本专业以外语为特色，顺应国际化大趋势。第三，专业开办6年有余，积累了一定的经验，毕业生就业质量较高，社会影响力逐年扩大，吸引了更多生源。 2.劣势学校位于京津冀高校密集区，知名度较低，无力与京津高校竞争。本专业以艺术类招生，生源文化素养普遍偏低。加之外省市考生不参加统一招生面试，外在形象得不到有效保障。此外，本专业的课程设置没有完全与社会需求接轨，理论实践课程比例不尽合理，双师型人才严重短缺，校外实训基地尚待进一步开拓。 3.机会首都第二机场在京廊交界兴建，廊坊开始全力打造临空经济区。随着京津产业外溢以及国际产业转移尤其是近期京津冀协同发展上升为重大国家战略，航空服务专业迎来了前所未有的战略机遇。 4.威胁基于良好的就业前景，本专业已经成为热门专业，公办、民办学校纷纷上马，同行竞争日趋激烈，行业评价标准不断提升。目前，在国家大力发展职业教育的背景下，航空服务学历教育压力增大。 四、廊坊航空服务人才培养策略 首先，树立“以服务为宗旨、就业为导向、产学相结合”的建设方针和“校企合作、工学结合”的建设思路，打造具有鲜明特色的航空服务专业。突出外语加行业特色，培养具有国际视野的人才。其次，深化与民航企业的合作，聘请行业资深人士作为校外导师，按照民航运输业各岗位的职业标准，以航空服务各岗位工作任务为导向，以学生为中心，优化专业课程体系，改革课程内容，在企业专家的参与下，实施项目载体、学做互动教学方法和校企双重评价方式，实现“教、学、做”相融合。最后，努力培养引进双师型人才，加强专业教学团队建设。同时要大力拓展校外实训基地，创新实践教学模式，定期去用人单位回访，获取信息，及时调整。 作者：李亮单位：北华航天工业学院 航空服务论文:素质教育航空服务论文 一、基于行业标准的岗位专业化管理的必要性 航空服务专业群包括空中乘务、空中保安、航空会展等相关专业，是民航类院校的特色专业，肩负着为航空公司输送从事客舱服务、民航地面服务及民航业安全保卫工作的高技能人才的重任。面对民航事业发展的良好形势，只有审慎分析当前航空服务专业群的学生情况，才能制定出更加符合民航高素质技能人才培养要求的方法。 1.学生数量增加，文化素质不高，管理频度增加近几年，由于严酷的竞争、招生指标的压力和区域的差异，许多高校不得不放低录取的要求，从而导致航空服务专业学生在数量逐年递增的情况下呈现出整体生源质量不高的情况。许多学生的文艺特长突出但文化成绩偏低，外形靓丽但素质不高，学生日常管理中需要处理的日常事务和突发事件的数量上升，增加了管理的频度。 2.学生缺乏对职业素质和行业文化的了解，管理效果欠佳通过对2014届空乘空保学生在入学初的调查发现，仅有53.33%的学生比较了解职业素质和行业标准，仅有33.33%的学生知道且了解职业素质和行业标准。有的学生甚至存在一定的误区，认为航空服务岗位仅仅是对学生外形条件要求高，其他的职业素质和文化内涵只需要通过短期培训就可以获得。这样的误区实际上是与当前航空企业更加理性、按需设岗的形势是不相匹配的，也与航空公司、机场等对航空服务专业毕业生越来越高的素质要求不相符合。这样的误区更导致航服专业学生在日常管理中的自觉性和配合度下降，管理效果欠佳。 3.学生个性突出，纪律意识不强，管理难度增加航空服务专业的学生大多经过高考前的专业面试，外形条件比较突出且大多拥有文艺、体育特长，有些学生家境殷实。所以他们在学校往往能够迅速成为各类社团、学生组织中的佼佼者，使得其个性化特征更加明显，容易出现自我膨胀和自我标榜的现象，造成整体纪律性的下降，增加了管理的难度。 二、基于行业标准的岗位专业化管理模式的探索 高职院校在如何实施和加强素质教育存在着“另起炉灶式”和“嵌入式”两种路径选择。“另起炉灶式”是通过设立专门的素质教育课程或独立于专业教育外的素质教育体系；“嵌入式”是在专业课教育的过程中融入素质教育的思想，将专业教育和素质教育融合。相较“另起炉灶式”，“嵌入式”路径能将知识、能力、素质培养有机融合，将做事教育与做人教育有机结合，能考虑到实际的教育条件和资源，更符合教育规律，也更具有可行性。基于行业标准的岗位专业化管理模式采用的就是一种“嵌入式”路径。它将行业标准与素质养成有机契合，以岗位用人标准、岗位技能要求为依托，是一种按照学校全面建设的需要实行的内部规范化的管理，它比常规管理内涵更丰富，要求更严格，影响更深远。岗位专业化管理共分为目标体系、内容体系、保障体系三大模块，各个模块相互支撑，相互作用，共同构成岗位专业化管理的模式 1.基于行业标准设定目标体系，培养高素质的技能人才高职教育把高素质技能型人才作为自己的培养目标，高素质的技能人才不仅强调技能高，更强调素质高。结合当前航空公司的用人需求和空勤人员的行业标准，岗位专业化管理结合行业标准和企业文化，制定了“三大素质养成”的目标体系，不仅培养学生如何做事，更培养学生如何做人。 （1）思想素质养成。《民航乘务员国家职业标准》对乘务员的职业守则做了以下规定，即“遵纪守法，诚信守则；爱岗敬业，忠于职守；保证安全，优质服务；钻研业务，提高技能；团结友爱，协作配合。”针对行业标准，岗位专业管理制定相关措施不断加强学生的思想素质的养成，努力培养“品行正、修养好、纪律严”的航空服务专业高素质技能人才，逐步把学校教育的发展从单一地帮助学生就业转移到培养学生的创新能力、学习能力和社会责任担当上，从而实现高素质技能人才的培养目标。使其不仅技能突出，而且在核心价值观的选择中有所为有所不为，养成知荣知耻的价值取向。 （2）职业素质养成。民航业是高风险、高技术应用和国际化的行业。航空服务及空中保安的工作任务及其工作特点表明，从事该行业的人员必须具备以下职业素质：高度的工作责任心，强烈的安全意识，较强的服务意识和专业的服务技能，良好的团队精神。岗位专业化管理贴近岗位要求和行业标准，从学生的仪表仪态到内涵建设，从学生的着装要求到团队活动都提出了不同的管理方案。通过不同方式加强学生对行业标准的认同、对职业道德的遵守及对职业前景的规划，努力促进学生的职业素质养成，实现育“人”与育“才”统一、技术教育与素质教育的统一，为学生的精彩人生奠定坚实的基础。 （3）身体素质养成。身体素质是思想素质和职业素质的基础。航空服务不同于一般服务，特别是空中作业的空乘空保岗位更不同于普通的地面作业，对航空服务专业学生的身体素质提出了较高的要求。《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》(CCAR-67FS)（民航总局第101号令）中明确指出Ⅲb级和Ⅳa级、Ⅳb级体检合格证是根据我国有关法律、法规制定的，对乘务员、航空安全员等工作人员的体检要求做了规定，心率、视力、脉搏等不达标者是不能够从事此行业的。岗位专业化管理结合行业标准，通过制定相关管理办法和培养方案，努力提升学生的体能素质和协调能力，使之成为符合航空公司的招聘条件、适合空中作业的高技能人才，同时在身体素质养成的实践过程中逐步形成良好的生活习惯。 2.依据目标体系设定内容体系，促进行业标准和素质教育的契合行业标准和素质教育的契合需要知识层面的理论教学、能力层面的文化活动和检验效果的顶岗实习。岗位专业化管理在目标体系的指引下，设计了“岗位技能训练”“校企合作训练”和“习惯养成训练”三大模块。其中既涵盖了打基础的理论教学，又涵盖了谋提升的文化活动，也涵盖了检验成效的顶岗实习，共同构成了相互联系、相互促进的内容体系。 （1）岗位技能训练。通过走访国航、南航、东航等航空公司，反复调研企业需求和企业文化，参照《中华人民共和国职业教育法》《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69）（中国民用航空总局令第184号）等行业标准，我们设计了岗位技能训练课程。每天早上6:50———7:30，航空服务专业学生按照专业由不同的指导老师带领训练，训练内容主要涵盖礼仪姿态的站、立、行、走、微笑、引导、问候，体能训练的立卧撑、单双杠、跑跳跨立。同时，在技能训练中融入《民航学生职业素质教育实施手册》和《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》的理论学习，使师生对基于行业标准的素质教育有了更加理性的认识，不断内化效率、竞争、团队意识等职业素质。 （2）校企合作训练。校企合作是我国高职教育发展和改革的重要方向。为了增强岗位专业化管理的效果，及时检验管理的落实情况，巩固提升训练成效，岗位专业化管理采用了“引进来”和“走出去”两种校企合作训练方式。①引进来：通过邀请企业代表、专家学者走进校园参与校园文化活动，使校企文化有机融合。例如，学院每学期召开岗位专业化管理动员大会，邀请企业代表参加讲解企业实际需求；每学期举办岗位专业化管理汇报展示和“空乘空保职业技能大赛”等活动，邀请专家学者和企业代表观看并给予建议。②走出去：通过学生实习、社会实践活动参与、校企合作培训等方式增强学校与企业等社会组织的互动，与企业开展全方位、多层次的合作,形成校企合作互惠互利的长效共赢机制。例如，学生通过校园招聘的途径在三年级奔赴国航、南航等各大航空公司参与实习，再如选派学生作为礼仪志愿者参与世界广府人恳亲大会、广州市“一奖两会”、电商论坛等社会活动。这些活动不仅增强了学生的社会实践能力，而且使理论学习和文化活动的效果在实践中得到了检验，为学校扩大了声誉。 （3）习惯养成训练。行为习惯也是职业素养的外显和外化，这一点也决定了学校在日常管理中必须注重对学生的行为训练，培养学生良好的行为习惯。为此我们制定了《内务评分标准》和《制服日着装要求》，组织学生进行学习。每月由学生代表和素质导师组成的内务管理大队不定期的抽查，结果及时整理反馈学生，要求学生针对问题进行整改。同时还制定了一周考评制度和仪容风纪规定，进一步完善岗位化管理方案。 3.基于契合的可行性设定保障体系，提升高职院校人才培养质量行业标准和高职素质教育在内涵上有着相通的意蕴，在历史上有着相同的源流，在操作中有着相融的环境，这些都为两者的契合提供了可行性。为有效保障岗位专业化管理的顺利进行，学院巧抓行业标准与素质教育的契合点，从环境营造、师资培养、管理方法等方面加强了对岗位专业化管理的实施保障。 （1）环境营造。学院通过在学生中征集标语的方式选择了师生评价较好的文化标语，例如“优秀是一种习惯”“秉承民航精神，放飞蓝天梦想”“于云端绽放花样年华———我的梦里不是梦”。通过将这些标语悬挂营造良好的环境，以达到“润物细无声”的良好效果。为了增强航服专业学生的职业素质和职场感觉，促进学生对民航行业规范和文化的认同，学院还设定了每周二、周五为空乘空保制服日，要求学生按照标准统一着装，同时制定了《制服日着装标准》，对学生从头花领带佩戴到制服穿着都进行统一规定，并提出在制加强学生的日常习惯养成，增强学生的职业行为规范。 （2）师资培养。岗位专业化管理实行以辅导员和专业教师双向管理的模式，同时聘请社会、企业的劳模、优秀管理人才、技术能手、优秀校友等为兼职职业素质养成培训教师，建立由学院领导、素质导师、专业教师、兼职培训教师组成的师资团队。定期举办各类培训，增强对素质教育、行业标准的学习，选派优秀教师参与企业培训，学习了解民航文化，建立民航强国的共同愿景。 （3）管理方法。通过高年级担任低年级训练导师的“梯队式管理”、在各年级设立训练中队长、小队长担任学生助理的“自我式管理”，转变学生“要我学”的意识，逐步在航空服务专业形成“我要学”的共识。同时引入企业的绩效考核制度，对全员实行“日考勤，月汇报，学期总结”的考核方法，对学生助理实行“德能勤绩”的考核。加强与企业的联系，根据各大航空公司招聘的要求提供学生考勤情况，增强学生的纪律意识、竞争意识和适应社会的能力。 三、基于行业标准的岗位专业化管理模式的实施效果 基于行业标准的岗位专业化管理模式自2011年10月实施以来，经过182名2014届航空服务专业学生和2015届468名航空服务专业学生的实践，成效明显。 1.职业教育特征得到彰显，更加符合学生需求岗位专业化管理是一种以民航院校的大背景为前提所提出的一种新型的管理模式，它更加贴近民航行业标准、贴近学生就业需求，改变了过去教师单一管理的传统方法，将校企合作融入到学生的日常管理和习惯养成中，使学生更加容易产生对管理方式的信服度，提升了学生管理工作的实效。 2.学校管理效果提升，更加符合行业要求探究人才的核心能力培养如何与行业企业的岗位要求相对接，保证人才培养对于人才培养目标的适切性和对行业的适应性，是行业高职院校的首要任务。岗位专业化管理贴近行业、贴近学生，在学生、学校与企业之间搭建了一个桥梁，使行业院校更加清晰企业需求，从而在人才培养中融入了企业元素。 3.高职学生素质得到提升，更加符合企业需求以2014届空乘空保毕业生为例，他们通过一年的岗位专业化管理，一次性通过国航实习招聘面试的学生数量达到64人，占到整个年级数量的35%，比未参加过岗位专业化管理的2010级空乘空保专业学生同比高出近15%。截至2013年8月，通过国航、南航、海航、东航等各大航空公司实习招聘的学生人数已经达到了133人，占整个年级的73%。截至2014年7月，11空乘空保除去未能按时毕业学生外就业率已经达到100%。这些数据说明了岗位专业化管理对学生素质提升的作用和企业对学生的认可。 作者：赖赛珍张予单位：广州民航职业技术学院 航空服务论文:简述航空服务在妇产科的用途 本文作者：梁静杨延军杜令席工作单位：西安解放军323医院妇产中心 布局、环境 我院妇产科门诊设计独特，突出方便、效率、人性化、独立的就诊环境，更有利于“航空式服务”的实施，导医台、候诊厅、挂号室、6个妇诊室、2个产检室、收费室、药房、化验室、彩超室、心电图室、阴道镜室、输液室、阴道治疗室、物理治疗室等，均在同一层相对独立的空间，标识清楚，诊区温馨整洁。 一站式服务 从患者进入妇产科开始就诊，到收费、取药、化验、检查、治疗、手术等，每一个环节都有导医、医助引导、指引，一站式完成。手术患者电话预约后由医助或导医引导至手术室。大厅和诊室走廊有醒目的身披红色绸带、上面写着“妇产中心为您服务”字样的导医巡视，及时解决患者的困难，最大限度地满足、方便了患者，尤其方便了孕产妇这样的特殊人群，同时也为医生的诊治节省了时间。候诊大厅宽敞明亮，设有军人、老年人、急诊患者就医绿色通道。 人性化就诊、治疗空间 患者就诊、治疗时采取“一人一诊室一治疗”模式，真正做到了“专人专诊专机专用”的“航空式服务”。独立的6个诊室、5个治疗间，最大限度地保护了患者的隐私，每张检查床、治疗床都是独立的空间，治疗室设有背景音乐，以放松患者的紧张情绪，达到最佳的治疗效果。输液室配备数字化超大电视。 首诊医生负责制 实施首诊医生负责制，最大化地方便患者，缩短就诊时间，提高工作效率。即门诊初次就诊患者的整个诊疗过程，以及以后的复诊、术后康复、随访等均由首诊医生全权负责，每一个诊室医生配1个医助。 “感动服务”理念的融入 从患者一进科室询问、指导、解答、指引、陪同等贯穿始终，术前多关怀、术后多慰问、治疗多观察、离科多嘱咐，交代好复诊的时间，及时回访并做好记录，衔接好每一个环节，每一个组室落实好本组的服务流程。冬季在患者输液时提供暖手袋，对中午、下午、甚至晚上滞留在诊区、治疗室、手术室、输液室的患者提供免费牛奶、饮料、开水、糕点。根据患者、孕产妇的要求，我们允许家属陪同检查，同时注意患者的隐私保护。 开办“孕妇学校” 凡在我院行产前保健的孕妇均可免费参加每月2次定期孕妇学校的讲座，由高年资医护人员通过授课、多媒体等形式让孕妇了解产前检查、孕期用药、饮食指导、乳房护理、安全分娩、产褥期康复、新生儿护理等知识，课后参观病房、产房、婴儿沐浴游泳扶触室，了解病房、产房的布局、设施及服务项目。随着城市流动人口的日益增多，针对不同人群的个体化授课方式成为孕妇学校今后的发展趋势［4］。 定期考核 “航空式人性化服务”开展以来，科室定期针对考核标准进行综合检查，与绩效考评挂钩，内容包括医护人员的仪容仪表、工作礼仪、服务流程及健康教育、随访等的落实，每月2次发放患者满意率调查表，对于优秀科室及个人给予适当的经济奖励。另外每月1次根据护士的职称、年限对基础护理、操作技能、交接班质量、护理文书的书写、消毒隔离等护理工作，组织护理质控、感控小组进行考核检查、讲评。通过以点带面培养专科护理人才的工作模式，真正提高了临床护士的实践能力［5］。从护理质量的实质上推进“航空式服务”的深入。护理服务工作影响医院的整体形象，决定了医院在患者心目中的印象，更重要的是直接关系到患者的生命与健康。中心推行的“航空式人性化服务”，为患者打造了一个真正至上的“航空式人性化服务”基地。实施“航空式人性化服务”以来，增强了医护人员的工作主动能力，增强了安全意识，将“航空式人性化服务”中的“四心”理论和医疗护理工作相结合，使“人性化”服务体现在医疗护理工作的每一个环节，让患者和家属感受到温暖。 航空服务论文:惠普EDS进军中国航空业外包服务市场 在一幅惠普EDS全球客户分布图上,欧洲和美洲地区插满了代表客户群的小红旗,但是在亚太地区还有一些空白的地方。“每天我想得最多的就是如何在亚太尤其是中国市场推动惠普EDS的业务发展,这既是一种压力又是一种动力。”惠普EDS亚太区运输业副总裁亚当・罗克(Adam Roark)表示,“中国航空业的市场潜力巨大,而惠普EDS最大的优势在于拥有端到端的解决方案和多年的实践经验,这为惠普EDS大规模进军中国航空业外包服务市场奠定了良好的基础。” 全球航空业正面临着一次严峻的考验。航空业的结构处于调整之中,国际金融危机导致需求急剧减少。无法预料的核心成本变动(如燃油价格的波动)、行业并购、资本的限制、环保问题等对航空业的发展产生了巨大影响。对于中国航空业来说,当务之急是降低成本,提高增值收入,而实现这一目标的前提是建立先进的管理机制,通过企业内部的不断创新去解决发展过程中可能遇到的各种问题。 中国航空业外包服务市场的机会到底在哪里呢?当前,我国民航系统内部一些旧系统正面临着升级改造的问题。旧系统不但操作复杂,而且存在应用孤岛,很可能发生系统中断等情况,这就要借助专业的IT及应用服务(比如惠普EDS的应用现代化服务),实现旧平台向新平台的平滑过渡。一些新业务、新应用,比如预定酒店、汽车甚至某些旅游服务等也被纳入了民航业务系统的范畴,这就要求外包服务提供商能够提供从客户体验、航线管理、营收管理到企业管理的全方位的解决方案。“据统计,企业70%的IT投入都用于日常的系统维护工作,这使得企业没有足够的精力和财力用于业务创新。惠普EDS的责任就是将这一比例扭转过来,通过有效降低成本、提高效率、简化管理的各种手段,让企业将70%的资金投入到业务创新中去。”亚当・罗克这样表示。此外,环保问题也是民航业必须重视的一个问题。通常情况下,航油的成本占航空运输成本的43%,而选择优化的航线、理想的飞行高度等都可以达到节省航油的效果。惠普EDS的飞行计划服务优化了飞机航线和速度,最大化有效负载,同时减少燃油的消耗。 亚当・罗克介绍说,惠普EDS不仅可以提供跨行业、跨应用的具有通用性的专业服务,而且可以针对不同的行业提供定制化的应用管理服务。在航空增值服务领域,惠普EDS可以提供包括下一代乘客服务系统、航空公司SOA(面向服务的架构)、电子管理等在内的全方位的航空增值服务。借助惠普EDS的解决方案,航空公司可以通过自动化技术的协同使用和标准化,提高数据质量及外包收入,显著减少人员数量和成本,提升竞争力。 航空服务论文:航空服务质量和消费情感对顾客满意度的影响研究 [摘要]以往顾客满意度的研究主要从认知角度考虑影响顾客满意度的因素，而忽略了情感因素的重要性。基于认知和情感的视角，本文以航空服务业为研究背景，考察了航空服务质量、正面情感、负面情感、感知价值和顾客满意度的结构性关系。研究结果显示，航空服务质量和感知价值对顾客满意度有正向影响，而负面情感对顾客满意度有负向影响，同时正面情感通过感知价值间接影响顾客满意度。以上结果表明．航空服务质量和消费情感对顾客满意度都具有重要影响。 [关键词]航空服务质量；消费情感；感知价值；顾客满意度 1　引言 随着技术的不断进步及服务标准化、规范化的普及，航空业在飞机硬件、服务质量之间的差距逐渐缩小，航空产品的同质化现象日趋明显，航空公司间的竞争越来越激烈。虽然总体上顾客对航空服务业的需求是逐年上升的，但在1960～1990年间每台飞机的收益率以平均每年3.4％的比例下降，而且近年来出现逐步加强的趋势。为解决航空业的结构性问题，每个航空公司不仅努力进行成本控制，而且千方百计地提高服务质量，通过让顾客满意来争夺市场。这是因为顾客满意度直接关系着有利于企业发展的顾客重复购买行为和忠诚度，而且还影响企业的利润和市场占有率。 对于顾客满意度，目前学术界最常引用的理论模型是美国学者奥利佛(Oliver)于1980年提出的“期望一实绩”模型。根据这个模型，顾客满意度取决于顾客对产品或服务的期望与消费中感受产品或服务的实际绩效水平的比较判断，如果实际绩效达到或超过顾客的期望，顾客就会感到满意，否则就会感到不满意。“期望一实绩”模型实际上把顾客满意度描述为一种理性的认知评价过程，强调了认知过程对顾客满意度的影响。但是，最近的研究表明，顾客在消费过程中感受到的消费情感也是影响顾客满意度的另一个重要因素，甚至是一个不可缺少的先行变量。 综上所述，顾客满意度不仅取决于顾客的认知过程，而且还受到消费过程中所发生的消费情感的影响。但是，大部分的研究只是从顾客的认知角度分析顾客满意度，忽略了情感因素对顾客满意度的影响，而这样的倾向在国内研究中尤为突出。虽然说国内仅有的几篇文献涉及了该领域的研究，但这些研究主要集中在餐饮业和银行业，还没有针对航空服务业的实证分析。因此，本研究以航空服务业为背景，充分考虑影响顾客满意度的认知因素和情感因素，通过结构方程模型明确航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的结构性关系。本研究的结果不仅对提高航空服务质量有重要的现实意义，而且对完善和补充顾客满意理论有着重要的理论意义。 2　理论背景 2.1　服务质量和航空服务质量 目前被学术界普遍认可的服务质量概念由格罗路斯(Gronroos)提出，他将服务质量定义为顾客感知服务质量，是顾客所期望的服务质量和所体验到的服务质量之间的差异。潘拉索拉曼、隋赛莫尔和贝里(Parasuraman，Zeithamal＆Berry)根据服务质量差距分析模型，提出了重要的测量服务质量的SERVQUAL量表。他们分别使用22个项目测量顾客对服务质量的期望与感知，通过顾客感知和期望之间的差距来评价服务质量，并在实证研究确立了服务质量的5个纬度：有形性、可靠性、保证性、反应性和移情性。他们强调SERVQUAL量表具有较高的信度和效度，但是应用于不同行业时，对题项和5个维度可作适当的调整，以满足不同类型企业的特殊需要。此后，克罗宁和泰勒(Cronin＆Taylor)对潘拉索拉曼等人的差距分析方法提出了质疑，主张直接用服务表现的顾客感知来测量服务质量，并提出了相应的SERVPERF量表。SERVPERF量表在题项上跟SERVQUAL量表基本相同，但是只测量顾客感知到的服务质量，而不用测量所期望的服务质量上是否有区别。同时，他们还通过实证分析检验了该量表优于SERVQUAL量表。 航空服务质量因具有异质性、无形性和不可分割性等特点，难以准确描述和测量，至今为止还没有一个统一的测量标准。坎宁安、杨和李(Cunningham，Young＆Lee)以SERVPERF量表基础上增加行李处理、超额售票(bumping procedures)、运营和安全(operations and safety)、飞行中的舒适性(in-flight comfort)、联系(connections)等5个行业关联特性变量来测量航空服务质量，验证了量表的信度与效度，并得出了很多有价值的研究成果。陈劲甫(ching-Fu Chen)根据SERVQUAL量表用员工／设施、产品、交易、可靠性等4个维度来衡量航空服务质量，发现期待对感知服务质量具有重要的正向影响。此外，张(Chang)在服务质量的5个维度上再加机内餐来衡量航空服务质量，并比较了SERVQUAL量表和SERVPERF量表对顾客满意度‘的影响程度，其结果发现，SERVPERF量表相比SERVQUAL量表在简明性和解释性方面更具有优势。据以上分析，本研究将采用SERVPERF量表来衡量顾客在航空服务中的感知服务质量。 2.2　消费情感 近年来，许多学者都认识到了情感对消费者心理和行为的重要影响。德赛和马哈詹(Desai，Mahajan)认为，顾客在产品和服务的消费过程中经历的情感与认知结构结合在一起对产品态度产生重要的影响，而有时比认知结构发挥更重要的作用。对于消费情感哈夫莱纳和霍布鲁克(Havlena，Holbrook)定义为“产品使用或者服务消费期间所引发的情感反应的集合”，而梅农和杜布(Menon，Dube)认为“消费情感是顾客对产品和属性与最终获得的消费价值的情感性反应”。 大部分学者认为，情感可以分为正面情感和负面情感。在进行研究时，也都从这两个方面来考虑消费情感。但是，在正面情感和负面情感的相互独立性问题上，存在两种不同的观点。拉塞尔(Russell)认为，正面情感和负面情感是单一空间中的两个不同的极端(unidimensional bipolar)。他把情感分为愉快一不快(pleasure―displeasure)，唤醒一厌烦(arousal―boredom)两个不同的维度，并主张这两个维度才是相互独立的，因此正面情感和负面情感是单一维度上相互负相关的概念。与这一观点相反，沃森和泰雷翰(Watson＆Tellegen)主张正面情感和负面情感是相互独立，存在零相关。他们认为愉快和不快只表示某种情感的状态，并不是情感的一个维度。有关消费情感的以往研究也表明，顾客在一次消费中，确实可以同时体验到正面情感和负面情感。据以上分析，本研究将采用正面 情感和负面情感的独立性观点，在模型中同时考虑消费情感的两个方面。 在消费情感和顾客满意度的关系中，现有的文献大部分表明正面情感对顾客满意度产生正向影响，而负面情感对顾客满意度产生负向影响。但是，以医院住院病人为研究对象的杜布和梅农的研究表明，病人因病情产生的负面情感对他们的满意度产生显著的正向影响。可见，尽管国内外学者对消费情感和顾客满意度的关系进行了一系列的研究，但是还没有得出比较一致的结论，因此有必要对它们之间的关系做进一步分析。 2.3　感知价值 感知价值是顾客对企业提供的产品或服务所具有价值的主观认知，属于外部顾客认知导向。目前，学术界对感知价值的理解仍然存在着较大的争论，但是大体上可以分为两类：一是从价值比较角度来分析感知价值，二是从总体价值角度来分析感知价值。隋赛莫尔(Zeithaml)认为感知价值是“消费者在所得与所失的感知基础上，对某一产品效用的总体评价”，而门罗(Monroe)把感知价值解释为感知利益与感知付出的比例。换言之，感知价值就是感知利得(perceived benefits)与感知利失(perceived sacrifice)之间的权衡(trade-off)。其中，感知利得包括物态因素、服务因素及产品使用相关的技术支持等质量因素，而感知利失包括顾客购买时所付出的所有成本，如购买价格、获取成本、维修或表现不佳的风险等。如此一来，顾客要想提升感知价值经由增加感知利得或减少感知利失来实现。与第一类的定义不同，伍德拉夫(Woodruff)认为感知价值是“顾客对特定使用情况下有助于实现自己目标和目的的产品属性、这些属性的实效，以及使用的结果所感知的整体评价和偏好”，强调了价值来源于顾客通过学习得到的感知、偏好和评价。 对于感知价值的测量存在着两种不同的看法：第一，感知价值是一个单一维度的变量，可通过多个指标来测量；第二，感知价值包括多个维度，如情感价值、社会价值、质量价值和价格价值等四维。由于本文的研究重心是认知和情感因素对顾客满意度的影响程度，为了保持模型的简约，将采用权衡观点的单一纬度的感知价值变量。此外，最近的研究表明，感知价值不仅是顾客满意度和行动意图的重要的先行变量，而且还跟服务质量有着密切的联系。 2.4　顾客满意度 目前，学术界对顾客满意度的定义多种多样。安东(Anton)提出顾客满意度是当产品和服务达到或超过顾客的需要、需求和期望时的一种思想状态，这种思想状态使顾客再次购买并保持对产品和服务的忠诚感。奥利佛认为，顾客满意度是顾客期望与实绩的一种对比，强调了认知过程的重要性。吴和朴(Oh＆Park)则提出顾客满意度是人类一种非常复杂的行为，它涉及人类的认识过程和情绪过程，也涉及其他心理和生理过程。此后，一些学者分析了以往的文献之后，指出顾客满意度有认知状态(cognitivestates)、认知评价(cognitive evaluation)、情感反应(emotional response)、认知和情感相结合的满意度判断(satisfaction judgment)等4个方面的定义。 对于顾客满意度的形成，现有的大部分研究依然采用奥利佛的“期望一实绩”传统模型，但是这个模型只强调了认知方面的因素，而忽略了情感因素的作用。韦斯特布鲁克(Westbrook)的实证研究表明，情感因素和认知因素对顾客满意度的影响程度基本相同。此后，奥利佛也认识到了情感因素的重要性，在“期望一实绩”模型中增加了情感反应变量，并进行了一系列的实证分析。这些结果都表明，消费情感对顾客满意度有显著的影响。 3　研究假设与模型 3.1　研究假设 顾客满意度的先行和结果变量的研究表明，感知服务质量影响顾客感知价值和满意度，而顾客满意度最终决定行动意图。丘吉尔和萨普里南特(Churchill＆Surprenant)认为，顾客对产品和服务实绩的感知，会对他们的满意度评价产生重大影响。奥利佛和德萨博(Oliver＆DeSarbo)在实证研究中发现，影响顾客满意度的前测变量中感知绩效是仅次于比较差距(disconfirmation)的第二个重要因素。类似地，施普伦、麦肯齐和奥尔沙夫斯基(Spreng，MacKenzie＆Olshavsky)认为服务质量不仅直接影响顾客满意度，而且还通过认知判断结果变量，即通过感知价值来间接地影响顾客满意度。在航空服务领域的研究中，朴、罗伯森和吴(Park，Robertson＆Wu)发现期望服务质量对顾客满意度有负的影响，而感知服务质量对顾客满意度有正的显著影响t34[。此外，陈劲甫对以台湾旅客为研究对象的实证分析发现，感知航空服务质量通过感知价值间接地影响顾客满意度。根据上述分析，提出如下假设： H1：感知航空服务质量对感知价值有正向影响； H2：感知航空服务质量对顾客满意度有正向影响； H3：感知价值对顾客满意度有正向影响。 认知和情感的关系上，学术界存在着两种不同的观点：其一，认知是情感的先行变量；其二，情感和认知是相互独立的，是自发发生的。消费者行为学的研究传统上往往采用第一种观点，即对应于外部事物和刺激的认知，产生与此相关的情感。消费者在消费产品和服务的过程当中，要经过认知一情感一行动的决策过程，而此时所感知的服务质量有可能对情感产生影响。与这样的观点一致，奥利佛对汽车消费者的研究发现，感知服务质量对正面情感有正向影响，而对负面情感有负向影响[301。此外，菲利普斯和鲍姆加特纳(PhilIips＆Baumgartner)也通过实验发现了同样的结果。根据上述分析，提出如下假设： H4a：感知航空服务质量对正面情感有正向影响； H4b：感知航空服务质量对负面情感有负向影响。 顾客满意度的研究大部分遵循“期望一实绩”模型，而最近的研究表明，消费情感是影响顾客满意度的另一个重要的因素。韦斯特布鲁克和奥利佛认为消费情感和顾客满意度有着密切的联系，而奥利佛发现，认知和情感共同影响满意度的形成过程。马诺和奥利佛(Mano＆Oliver)通过实证分析发现，正面情感对顾客满意度有正向影响，负面情感对顾客满意度有负向影响。此外，海托华、布雷迪和贝克(Hightower，Brady＆Baker)对游憩服务的研究发现，消费情感对感知价值有重要影响。根据上述分析，提出如下假设： H5a：正面情感对感知价值有正向影响； H5b：负面情感对感知价值有负向影响； H6a：正面情感对顾客满意度有正向影响； H6b：负面情感对顾客满意度有负向影响。 3.2　研究模型 根据如上综述，笔者构造了检验上述假设的因果关系模型(图1)。在这个研究框架中，笔者主张顾客 满意度取决于认知和情感两个方面的因素。其中，感知航空服务质量是顾客认知因素，正面情感和负面情感是顾客情感因素。此外，模型中还引入了感知价值变量，衡量了顾客对航空服务效用的总体评价。 4　研究方法 4.1　研究样本 本研究选取最近利用过航空服务的旅客为对象，对其进行问卷调查。在查阅有关学术和实务资料的基础上，设计出调查问卷的初稿，然后以有航空服务经验的某企业的员工为对象进行预调研，并参考他们的意见，删除或修改了一些题项，确定了问卷的最终版本。 数据收集主要在延吉朝阳川国际机场进行，时间为2008年5～6月，历时两个月。此外，还通过传真、电子邮件、电话等多种形式对身边的亲朋好友也进行问卷调查。本次调查总共发出了问卷423份，回收有效问卷363份，有效率85.8％。 在本次调查所涉及的旅客中男性213名(占58.7％)，女性150名(占41.3％)，男性的比例稍大于女性。受教育程度方面，高中94名(占25.9％)，大学188名(占51.8％)，研究生81名(占22.3％)；在职业分布上，企业员工154名(占42.4％)，学生111名(占30.6％)，专门技术人员55名(占15.2％)；在旅行目的上，观光旅游153名(占42.1％)，商务旅行60名(占16.5％)，探亲访友59名(占16.3％)。 4.2　变量的测量 本研究模型中的变量都采用了多指标衡量法及李克特5点量表来测量(1代表“完全不同意”，5代表“非常同意”)，所有的量表都是参照前人研究采用过的、信度和效度有保证的测量指标。航空服务质量借鉴了坎宁安、杨和李以及陈劲甫的研究，用23个题项来测量(例如：业务知识拥有程度、顾客需求理解程度、解决问题努力程度、飞机起降准确程度等)；消费情感借鉴奥利佛(Oliver)的研究，正面情感用6个题项，负面情感同样用6个题项来测量(例如：航空服务中感受到的舒适、快乐、失望等)；感知价值借鉴陈劲甫的研究，用2个题项来测量(例如：相对于机票价格航空公司提供的服务充分程度等)；顾客满意度借鉴安德森和福内尔(Anderson，Fornell)的研究，用3个题项来测量(例如：对提供服务的航空公司留下好印象程度，对航空公司的整体满足程度等)。 5　数据分析与结果 5.1　量表的信度和效度 为确保数据分析结果的正确性，在进行研究假设检验之前，笔者先进行了信度和效度的检验评估。量表的信度采用Cronbach’s“系数进行检验，其结果见表1。表中除了航空质量的二阶因子机内餐之外(Cronbach’s a=0.67)，所有变量的Cronbach’s a系数均超过了0.7，表明本量表具有较高的信度。 此外，通过Lisrel 8.70对本研究的测量模型进行验证性因子分析。鉴于本研究的测量项目比较多，通过小规模的验证性因子分析来评价量表。因此把变量分为两组：(1)外生变量；(2)内生变量。验证性因子分析结果表明，模型的整体拟合度较好(模型1：x2=498.77，df=224，x2／df=2.23，CFI=0.970，NFI=0.947，RMSEA=0.052；模型2：x2=327.46，df=113，x2／df=2.89，CFI=0.966，NFI=0.952，RMSEA=0.079)，所有指标的因子载荷都在0.5以上，相应的t值均达到了较高的显著性水平(p 5.2　假设检验 在本研究的结构模型中，航空服务质量是多维变量。因此，笔者遵循常见的做法，用每个维度下所含题项得分的简单算术平均值来代表该维度的得分，再用维度得分作为潜变量的指标。表4总结了假设检验的结果，尽管该模型有一个显著的卡方值(x2=631.69，df=221)，但是其他指标都是良好的(x2／df=2.86，CFI=0.966，NFI=0.949，RMSEA=0.073)，这说明该研究模型具有较好的拟合度。从表4中可以看出，感知航空服务质量对感知价值和顾客满意度有显著影响，且有正的路径系数，因此假设Ⅲ和H2获得了支持(p 6　结论与讨论 认知和情感都是消费者重要的心理现象，如前所述，尽管对谁因谁果的问题依然存在争论，但是目前学术界趋于一致的观点是，二者之间存在紧密相关的关系。基于认知和情感的观点，本研究以航空服务业为背景，分析了航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的结构性关系。本研究的结果验证了两种观点在解释顾客满意度现象时的互补性。 假设检验的结果表明，同丘吉尔和萨普里南特(Churchill＆ Surprenant)的结论相一致，航空服务质量对顾客满意度有直接的影响，而不是在传统的差异理论中所描述的那样，通过比较差距对顾客满意度产生间接影响。此外，本研究还发现了航空服务质量通过感知价值间接地影响顾客满意度，这个结果表明，感知价值在感知绩效和顾客满意度的关系中起重要的连接作用，从而验证了伍德拉夫(Woodruff)、陈劲甫等人的主张。这一研究结果暗示业内人士，在保证航空业各项服务的同时，准确理解和把握顾客的感知价值，通过与顾客的交流和对话，建立企业和顾客之间的相互理解和信任等一系列措施，加强顾客期望管理、服务过程管理和服务情景管理，从而提高顾客的感知价值。 假设检验的结果表明，航空服务质量对正面情感有正向影响，而对负面情感有负向影响。这个发现跟韦斯特布鲁克和奥利佛以及弗里达(Frijda)的观点一致，说明认知是情感的先行变量，即对应于外部事物和刺激的认知，产生与此相关的情感，从而经过认知一情感一行动的决策过程。本研究还发现，正面情感对感知价值有正向影响，而负面情感对感知价值有负向影响。这个结果表明，在顾客对整体服务质量指标，即感知价值的评价过程中，情感和认知因素共同发挥重要的作用。此外，这个结果还表明，情感状态是相当复杂的心理现象，在一次服务经历中，正面和负面的情感可以同时存在，并对服务的整体评价起着完全不同的作用。 本研究的结果还显示，负面情感对顾客满意度有负向影响，相反，正面情感对顾客满意度没有显著影响。负面情感对顾客满意度的影响跟马诺和奥利佛的观点一致，而正面情感对顾客满意度的影响未能验证马诺和奥利佛的主张。但是，本研究的实证分析结果表明，在航空服务业中，顾客的负面情感相比正面情感在顾客满意度的形成过程中起着更为重要的作用。其原因可能与行业特性有关：例如，航空服务业由于其行业的特殊性，经常发生飞机延误起飞和到达，长时间的安全检查导致顾客等待时间延长等许多意外的事情发生，这些因素都有可能引起顾客的负面情感，对满意度产生强烈的负面效果。这些结果再次提醒航空服务业的管理人员，一旦发生意外情况，必须事先做好与顾客的沟通和交流，进行疏导，尽量避免让顾客产生不愉快的心情，以至于影响此后的行动态度，使企业失去忠诚顾客。此外，正面情感虽然没有对顾客满意度有直接的影响，但是通过感知价值间接地影响顾客满意度，从而突出了感知价值的重要性。 近年来，服务质量和顾客满意度对服务性企业的重要性已经得到了学术界和管理界的广泛认同。本研究采用实证分析的方法，在同一模型中同时探讨了航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的关系，其研究结果表明，航空服务质量和消费情感在对顾客满意度的影响中发挥着相互互补性作用。 最后，本研究存在以下局限性：第一，对于影响顾客满意度的认知属性变量，本研究只考虑了感知绩效，但是期望和差异变量也有可能影响顾客满意度，以后的研究应考虑这些变量做进一步研究；第二，本研究背景是航空服务业，而特殊的研究背景有可能对结果产生不同的影响，因此很难主张所出现的结果同样适用于其他行业。为了开发普遍性的理论，以后的研究应把理论模型应用到其他服务业，做进一步分析。

铁路工程论文:浅谈材料涨价因素对铁路工程及公路工程造价的影响 作者：林鸣 朱晓东 刘东宁 张李英 薛随云 摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。 关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响 0 引言 市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。 1 工程概况 我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。 下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。 本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。 该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。 太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。 针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。 两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。 2 材料涨价对铁路工程造价的影响 2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中： 2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。 2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。 2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。 2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。 2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响 2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。 火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。 从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3 材料上涨对公路工程造价的影响 3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。 3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响 3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。 3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。 3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。 3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。 3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。 4 综合对比分析 通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下： ①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。 综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。 铁路工程论文:浅谈铁路工程建设中成本与质量及进度的关系 摘要：在经济全球化的市场环境下，对于任何一个行业来说，科学地运用项目管理是降低成本与提高生产率的有效途径。时间、成本、质量是项目管理的三要素，如何处理好他们之间的关系，达到最协调的状态，是项目成败的重要取决因素。铁路工程建设的项目工序较多、协作面较广泛，因此，怎样合理组织人员，协调工作，以尽可能少的成本、最高的质量完成铁路工程建设项目，并在此基础上，探索出进度与成本的最佳协调方案，成为值得研究的问题。本文首先分析项目三要素之间的相互作用关系，并由此探索铁路工程建设中，项目成本与其质量、进度时间相互协调的方法。 关键词： 铁路工程建设 成本控制 质量 进度 早在人类早期，如建设金字塔、长城等时候起，这些工程就已经行成了建设项目，只是还不具备对其进行项目管理，诸如成本、进度等协调关系的研究。工程建设的成本控制是现代工程项目管理的核心之一，成本控制与质量及进度协调是衡量工程建设项目成功与否的重要依据。 1.成本控制与质量的协调 1.1铁路工程建设项目成本目标与质量的联系 铁路工程建设项目的成本控制与质量之间存在着对立统一的关系。当对该工程建设的质量有着高要求时，就势必投入更多的时间和成本，在一定的范围内，质量目标与成本控制及进度目标之间成反比；当工程建设投入的成本减少时，在工作量一定的条件下，对工程质量就是造成一定的。当工程建设的成本有着合理优化的计划时，使工程有着均衡连贯的进展，则不但能够缩短工程周期，也能保证工程质量，并且，在进度得到保证的前提下，合理地提高工程质量能减少因质量问题导致的返工，一方面又降低了工程的成本，质量、进度得到有效的控制。 1.2铁路工程建设项目质量目标与成本之间的影响 许多的工程建设有其实效性，要赶在一定的期限内必须完成，如上海的世博会建筑，一些体育场馆建设等等，不能有延期的现象，否则该工程就失去了时效性。再比如铁路，它的建造周期也都有前期的计划，像这类工程项目的投资和质量，就成为了可以选择的决策变量。有些工程单位，为谋求更高的利润，采用一些费用较低的材料，甚至是不达标的劣质产品，抑或是在施工是偷工减料，这不单会给工程的安全性带来隐患，也有损施工公司的名誉和形象。而由此导致的质量不过关、返工、停工等，则会反过来加大施工的成本，而为挽回企业形象所作出的公关措施，同样也增加了一比开支，又导致了工程成本的增加，造成不必要的支出。 对于某项具体的工程而言，它的质量标准也不是一味求高求好，而是基于多方面的考虑，比如工程成果的使用人、社会对其的功能需求。若是一味追求高品质、多功能，则会造成不必要的浪费，包括人力和物力上的。工程的质量和成本息息相关，工程的质量要求定位得越高，它的投入成本势必越大，因其在施工中势必采用质量好、价格高的建筑材料，更复杂的施工工艺，更高性能的施工设备，更先进的施工管理体系。但是也并非质量目标降低，就能够降低成本，因为工程质量低往往会导致工程的运营、管理、修理、养护费用的增加，甚至返工，不但造成材料、人力物力的浪费，也增加了成本支出。 1.3铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 铁路工程建设项目中任何一个因素的变化，都会对其他因素造成影响，目标成本与目标质量中任何一方的改变，就会对另一个目标产生影响。所以必须对他们进行协调，以求找到一个平衡点，达到最佳效果。工程建设项目的成本控制与建设质量之间的关系，可以遵循如下原则： （1）加强工程质量目标管理。在工程开始之前，根据工程项目的特点，将质量的目标进行逐层、逐项分解，之后与负责施工的直接责任者签订关于质量目标的责任书，实施质量一票否决制。 （2）强化培训，提升项目参与人员的技术水平，加强对各级领导、所有成员的关于造价管理、质量教育、施工管理及业务技能的培训，树立起质量第一的意识，提高施工技术、施工管理水平、操作技能水平，科学地降低造价。 （3）制定合适的质量成本。成本是影响质量的因素之一，也不是说成本越高，质量就越好，他们之间并非线性比例关系。 （4）工艺合理、技术先进、组织均衡。在确保工程质量同时，缩短施工期是控制成本的有效途径。当组织施工的时侯，在确保质量的基础上，按照合同工期建立“工期一成本”关系曲线，优化工程的进度，合理地进行资源配置，科学地安排施工工序，加强投资动态控制，对资源进行峰值分析，尽量的做到错峰施工，降低资源峰值与资源平均值的差异，从而实现工期短、质量好、成本低的管理目标。 2.成本控制与进度的协调 2.1铁路工程建设项目成本目标与进度的相互关系 成本控制及进度控制是工程项目管理的主要目标，以往一般是将它们分别管理，相互之间缺乏紧密的联系，这就带来了很多的问题。因此，需要研究如何使成本控制与工程进度达成协调。 铁路工程建设项目的成本包括直接成本和间接成本。直接成本包括消耗在施工中的人工费、材料费、机械使用费和其他直接费等。直接成本随着产量的多少而变化。间接成本包括企业管理费和财务费用等。间接成本是一种时间性的成本，不会随着产量的变化而变化，而是随着时间累积的。一个项目持续的时间越长，需要付出间接成本就越多。 2.2铁路工程建设项目成本控制与质量目标间的协调 一般说来，工程建设项目中任何一个因素的变化，或对变化所采取的控制措施，都会给其他项目因素带来变化亦或冲突。正因为认识到工程项目中的成本目标和进度目标二者之间的关系，认识到在确定了其中一个目标值时，都会对其他目标产生影响，所以要对之进行协调，使二者之间寻求一种平衡，达到最优目标系统。因此本文探究协调原则几点： （1）赶工须先于其他的活动。因为，当某项活动成为其他后继工作的瓶颈时该项活动就最该缩短。只有当这项活动缩短后，其他各种活动才能够得以实施。 （2）赶工须在关键路上。对于那些不是非常重要，并且已经出现时差的活动赶工，非但不会加快项目进度，反而会造成更大程度的时差。因此，只有在关键线路上的活动才能驱动项目前进，对位于关键线路上的活动进行赶工才有助于加快项目进度。 （3）选择活动工期长的活动。对一项工期很长的活动进行赶工，可以获得更多的潜在时间收益。 （4）活动位于项目前期。根据“阳光法则”，若是活动在项目的前期，那么万一赶工失败，就仍然还有恢复的时间，而且项目的早起，所需要的资源也比较少。 （5）选择更易出现常规问题的活动。缩短时间就等于减少了危险时间，减少出问题的概率。 （6）活动劳动密集度低。当活动的劳动密集程度较低时，在项目前期通过增加人手完成任务是轻而易举的事情。当活动对技术有很高的要求时发掘合格人选完成任务就很困难。 3.结语 本文对铁路工程建设项目的三要素：铁路建设的成本、质量、进度三者进行了关联分析，论述了三者互相作用、互相影响的关系，从而探究使之达到平衡协调状态的方法。也许对现代工程建设项目而言，这些论点还只是表面，但希望能对实际铁路工程管理实践起到一定借鉴作用。 铁路工程论文:铁路工程建设项目物资采购管理 摘要： 随着我国经济的不断发展，我国的铁路建设发展也是如火如荼，但在发展的过程中也面临很大的问题。铁路建设是一个比较复杂的系统工程，铁路建设过程中需要的物资种类比较多，而且数量比较大，如果没有一个科学的采购模式，将会造成巨大的经济损失。所以在新时期的铁路建设过程中应该引进科学的采购管理理念，并掌握科学的采购方法，这样不仅在一定程度上能优化采购的效率，同时还能最大限度的降低采购的成本，节约资本，对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。本文主要针对铁路工程建设项目中物资采购的管理进行研究，并探讨有效的采购管理措施，在节约成本的基础上提升采购的效率，并进一步促进我国铁路建设的发展。 关键词： 铁路工程；物资采购；管理；解决措施 0引言 近几年我国铁路建设发展的如火如荼，进入一个全新的发展阶段，巨大的铁路建设投资对物资的需求急剧扩大，因此做好铁路工程建设项目物资的管理是非常重要的。新时期铁路建设对物资有更高的要求，采购的物资和相关的设备必须要有较高的质量和完善的技术标准，而且物资的种类和涉及的范围都比较广，需要物资的数量比较大，如果铁路工程建设项目没有一个科学的物资管理模式，这将直接影响铁路工程建设的顺利进行，甚至会严重影响铁路建设的质量。所以在铁路建设发展如火如荼的今天，做好物资采购管理是非常重要的。它不仅能确保物资的质量而且还能节约资本、优化采购的效率，为铁路建设的顺利发展提供必要的保障。 1现阶段铁路建设项目在物资采购的过程中需要遵循的原则 铁路建设项目在物资采购的过程中必须要遵循“适时、适质、适价、适量、合法”五个基本的原则。适时主要指的是在规定的时间内进行采购，在这个阶段的采购需要考虑多方面的因素，如：铁路工程建设项目的进展状况、市场的价格的变化等，在充分考虑这些因素之后制定科学的采购计划，在最适宜的时间进行采购，这样既可以节约成本，同时还能满足铁路工程建设的需求。适质主要指的是采购物资的质量一定要达到铁路建设所需的要求，质量不能过高，也不能过低，质量太差会影响铁路建设的质量，质量太高会推高成本，不利于铁路建设工程的持续发展。适价是指采购物资的价格是最实惠最经济的。适量是指采购物资的数量满足建设的需求，不致造成资源的浪费。合法主要是指在采购的过程中要严格遵循国家的法律法规，依法合规，公平、公正、公开，不触犯法律。 2加强对供应商的管理 现阶段随着铁路建设工程的不断发展，铁路物资的供应商也越来越多，而且资质参差不齐，所以科学有效的管理供应商是非常有必要的，在管理供应商方面应该从以下两个方面进行管理。 2.1严格审查供应商的资质 铁路项目的建设对物资的要求比较高，所以在物资采购的过程中需要对供应商进行严格的审查，选择资质较优的供应商，同时物资采购部门要建立《合格供应方》档案，对供应商进行科学的管理，每年都要对供应商进行审查，做一次全面的评价，确保供应商的资质和所供物资的质量满足要求。 2.2采用绩效管理法对供应商进行管理 当前对供应商管理主要采用的是绩效管理法，对供应商的行为进行管理。采取绩效管理法对供供应商的管控主要是指物资供应的过程中，管控评价的主要对象是供应商所提供物资的质量和供货响应的能力，是否满足现场的需求，这种管控模式在一定程度上能提升供货商的质量和生产供应能力，而且还能提升供货商的服务水平，这对供应商的管理来说是一种科学有效的管理模式。 2.3构建供货商的评估目标体系 在公平、公正、揭露准则、定量准则、成赋性准则和可操作性准则的基础上,构建供货商的评估目标体系。对供货商进行考核评估时,要根据对供货商调研后的反应信息,分别对事务技术目标(如报价、质量、付款周期、交货周期、效劳、运营成绩等,考核的是供货商的管理水平、供应服务水平)、商业诺言目标(合同实行情况、有无违规违纪记载等,查核的是供货商是不是信守合同,并且能做到无论是买方市场情况下、还是卖方市场情况下都能恪守商业道德)等查核目标给出相应的分值,一并根据物资商品种类、金额、影响巨细、供给危险等来设定目标权重,核算加权分,并得出评估分。 2.4完善供应商的处分机制 完善对违规供应商的处分机制。根据查看状况和供应商的违约程度,采取相应的处分方法和办法:一是执行履约保证金制度,对违约的情形扣减履约保证金;二是实行合格供应商评价机制,每季度进行一次评价，对严重违约情况上报上级领导机关，认定无误后进行通告公示，阶段性停止其投标资格，直至重新认定合格后，才能允许其重新参与铁路建设项目的投标。 3物资的采购和实施 现在绝大部分的铁路建设项目物资采购的模式以甲供方式为主，简单的来说就是公开招标。在一定资质的招标机构协助下，对所需物资设备进行招标。在采购的过程中，需要把握好多个环节，在招标的方案、审查投标单位的资质、开标评标等一些方面必须要严格的把关，设定严格的评判标准。在这个环节业主纪检部门必须派员参与，这样既可以让供应商互相之间充分的竞争，最终便于获取质优价廉的物资，又可以保证招标的公开、公平、公正。 4提高铁路工程项目物资采购管理的有效措施 4.1制定采购预算机制 铁路工程建设所需的物资种类复杂，而且数量比较大，需要的资金比较多，所以在采购前就必须做好预算，这不仅影响到采购方案，同时也是一种基本的控制机能。采购预算的主要目的在于估计采购所需的成本，严格意义上来说预算能科学的配置采购的资金，合理的控制资金的具体使用状况，并能及时的对资金进行调整，达到节约成本，实现铁路建设经济效益最大化的目的。 4.2健全市场信息灵敏反应机制 要想提升采购的效率，节约采购的成本，就必须充分的了解市场，了解和把握市场信息，这就需要健全市场灵敏反应机制。如果业主对市场的信息把握不及时或者是不准确，物资的采购工作就很可能会延误，这就往往导致采购的预算偏差过大，在成本方面就失去了很大的优势，采购的预算就没有任何的意义，不仅不能提升采购的效率，而且还会抬高采购的成本，所以说健全铁路建设项目信息灵敏反应机制是非常有必要的。当前有很多人对这种机制并不是很了解，简单的来说，市场信息反应机制主要是了解同一种物资的价格数据库以及重要供应商的信息数据库，准确的把握市场的动态，并及时的对市场行情进行分析研究，完善市场信息反馈机制，这有助于物资采购部门合理的进行预算，科学的制定采购的方案，尽最大可能的提升采购的效率，节约成本，实现最大的经济效益。 4.3物资供应尽最大可能满足施工要求 物资供应建立在详细的施工需求基础之上，物资的供给需求尽可能的满足施工进展的要求。物资供应组织工作是建立在详细的施工方案之上和物资需求计划之上的，但并非供应工作与施工方案之间不能有任何的出入，通常来讲，供应组织相比于方案，需求有必定的宽裕度，使得工程展开过程中如果发生了少量的变化，工程的整体进展不会受到很大的影响。关于物资的供应，要充分考虑到现场的详细施工情况，并预留给供应商一定生产周期，这样才能很好的满足施工进度的需求。另外，为了最大效率的运用资金，物资供应人员还应该充分利用掌握的信息对有关资材的市场价格走向予以尽可能精确的猜测，使得采购的成本下降，比如在整个铁路工程建设过程中，钢材和水泥是两个主要的大宗物资，投入到这两种物资中的资金会对整个工程造价产生较大的影响。在采购这样大宗物料的过程中，就需要结合市场的价格态、工程的详细施工进度和需求方案、建设单位自身的资金周转情况，选择合适的时机进行采购，尽量减少市场原材料价格波动对铁路建设成本造成较大的负面影响。 5总结：采购 总的来说，在整个铁路项目建设过程中最重要的环节就是物资采购，合理、合规、合法的采购不仅提升采购的效率，而且还能节约资金，这对铁路建设项目后续工作的开展有很大的帮助。而本文重点研究现阶段如何提高铁路工程项目物资采购管理，并提出科学合理的采购措施，制定采购预算机制和市场信息灵敏反应机制，严格的控制采购的成本，在采购的过程中有效的控制采购的成本，最终实现铁路工程建设效益的最大化。 作者：张明富 单位：济南铁路物资总公司 铁路工程论文:铁路工程桥梁施工质量管理措施 1铁路工程桥梁施工存在的问题 1.1对桥梁施工的监管不严格 就我国当前铁路工程桥梁施工来看，工程建设监管部门在编人员少，难以满足工程施工质量监管工作的需要，工程监管部门往往会委托其他有资质的部门代管，而代管单位人员素质参差不齐，加上代管单位追求利益最大化，很容易给工程质量管理留下盲点。另外，监理对工程施工现场管理不到位，监理在现场查看时大都是走过场，不能认真对待自己的工作，没有意识到监理人员的职责所在，进而使得工程施工问题频繁出现。 1.2场地材料的管理不到位 施工材料作为桥梁施工的基础，施工材料质量对桥梁施工质量同样也有着重大影响。而在铁路工程桥梁施工中，施工单位没有做好材料的质检工作，一些材料进入到施工场地后，都是哪里有空位置就往哪里摆放，材料乱推放，对这些进入场地材料没有做好标记，尤其是像钢筋、水泥等材料，一旦碰到雨雪天气的时候，这些材料经过雨淋后再在太阳底下暴晒，材料的性能就会下降，进而不利于工程质量的提高。 2铁路工程桥梁施工质量管理与控制措施 2.1做好技术交底工作 首先，施工单位要严格按照施工图纸进行各项工作安排，全面落实相关管理制度。其次，施工企业要将施工要求、施工进度以及施工过程中要注意的问题交代清楚，提高施工人员的责任意识，规范施工行为，进而保障工程施工进度和安全。 2.2钻孔灌注桩施工 灌注桩是利用钻孔及其对施工现场进行机械钻孔进而形成桩孔，在桩孔内放置钢筋笼、灌注混凝土而形成的一种桩。首先，根据施工图纸设计要求，对施工场地进行布线，确定钻孔位置，然后利用钻孔机进行钻孔，在钻孔机安装中，为了确保钻孔机基础稳定，先利用钻机的动力与附近的地笼配合，将钻杆移动大致定位，再用千斤顶将机架顶起，准确定位，使起重滑轮、钻头或固定钻杆的卡孔与护筒中心在一垂线上，以保证钻机的垂直度。在对准桩位后，用枕木对准钻机横梁。其次，埋设护筒，钻孔成败的关键是防止孔壁坍塌，护筒要求坚固、耐用，不漏水，因此，护筒应选择钢—混凝土。最后就是钻孔。施工人员必须严格按照施工图纸要求及相关操作标准进行，为了确保开孔质量，施工人员就必须对好中线及垂直度，并压好护筒。同时，在施工中要注意不断添加泥浆和抽渣，并随时检查成孔是否有偏斜现象。在钻孔完成后要及时地做好清孔工作。然后下放钢筋笼和混凝土。 2.3混凝土施工技术 凝土作为房建工程中的主要结构，混凝土施工质量直接关系到了桥梁施工质量。为了确保混凝土施工质量，首先，施工单位业必须加强混凝土材料的验收工作，对进场的混凝土材料进行严格的检测，如果是自身配置的混凝土则要加强混凝土配置的监管，严格按照相关规定进行混凝土配比，如果是从商砼公司进行购买，则需要商砼公司出示相关质量检测报告及兑水比例。其次，混凝土浇筑前，想要将浇筑地方的杂物清除干净，对浇筑点洒水，然后利用泵车进行混凝土浇筑，混凝土浇筑要分层浇筑，由中心向四周浇筑，浇筑过程中要加强管理混凝土的振捣工作，利用振动器进行无死角振捣，振捣过程中要注意振捣频率，防止出现漏振、过振等问题。由于温度产生的应力是造成混凝土裂缝的一个重要因素，为此，混凝土浇筑要尽量避免高温天气，避免混凝土出现裂缝、另外，在混凝土浇筑完成后，要做好混凝土的养护工作，在混凝土表面覆盖一层薄膜，并定期的进行洒水，进而确保混凝土能够完全凝固。 2.4梁端钢筋与预应力钢筋连接 在结构计算时连续梁受剪承载力的影响，会使得配筋抗拉力出现问题，这时可以将受力筋均匀布置，同时考虑到连梁以承载水平荷载为主，支座弯矩主要由水平荷载引起，在反复的水平荷载作用下支座截面上、下受拉筋面积相近，可以采用截面对称配筋。另外，利用起吊设备将主梁吊装就位，在起吊的时候要防止采用一定的起吊设备将主梁吊装就位，为了确保起吊安全，主要永久性固定主梁支座。随后按照设计图纸，在各主梁端部的湿接缝处进行钢筋的绑扎工作，其中已经截断的纵向钢筋需要按照设计要求进行连接，并摆放到指定位置。抗剪钢筋的连接可以采用挤压套筒。当主梁的内部钢筋连接完成后，进行预应力孔道的安装，安装过程中应控制好预应力孔道的位置，以便降低预应力筋与孔道间的摩擦。预应力孔道在与两预制梁端与现浇段交接处的位置偏差应控制在2mm以内,避免预应力钢筋在此处发生方向的转折。 2.5加强施工管理 为了确保铁路工程桥梁施工质量，施工单位就必须加强桥梁施工管理。首先，对施工材料的管理，加强进场施工材料的检测，防止有问题的材料进入到施工场地。待材料进入到施工场地后，要对材料进行分类停放，并做好的材料的防潮、防晒工作。其次，要加强施工现场，施工单位要全面落实责任制度，将责任落实到施工管理人员的头上，进而确保施工每一个环节的质量。 3结语 质量作为工程建设的核心，只有质量过关的工程才能得到人们的认可，才能更好地促进我国社会经济的发展。为此，在铁路工程桥梁施工中，施工单位就必须认识到桥梁施工质量的重要性，做好桥梁施工质量管理与控制工作，确保桥梁施工质量，进而为施工单位的经济效益提供保障。 作者：付巍 丁力 单位：中交二航局第六分公司 铁路工程论文:EPC模式下铁路工程采购管理论文 一、当前铁路工程采购管理存在的问题 铁路工程因受到行业限制和长期计划体制束缚的双重影响，建设、设计、施工各方长期各自为政，采购管理存在的问题较为突出。主要表现在以下几个方面： 1.采购成本高 一是采购各方主体的积极性不够高。对于甲供物资而言，建设单位在采购时实施的采购策略和方法不够严谨，导致采购物资的价格偏高。而对于自购物资而言，虽然体量不小，但由于市场竞争充分，利润空间不足，施工单位多会想方设法通过设计变更来提高自购物资的价格和数量，以此来换取采购利润。二是采购物资浪费大。铁路项目建设单位和施工单位根据设计单位提供的采购清单进行采购，采购清单的准确性决定了采购物资的浪费程度。由于设计单位的自身角色的定位和长期养成的习惯，在制定采购清单时都会乘以一定的系数，建设单位本身对采购清单的检查能力不够，施工单位也乐得这样的结果，这样就无形中造成了采购物资的浪费，进而增加了采购成本。三是采购信息没有共享。虽然铁路工程项目推荐多单位联合采购，但就目前情况来看，推进实施情况不容乐观。各施工单位多数还是采取自行采购的方式，每个施工单位甚至每个施工标段都会设置采购部门及很多个小的采购小组，负责不同阶段各工程的物资采购。这样导致了采购资金的利用率较低和采购资金的扩张。 2.采购管理混乱 一是采购制度不健全。铁路建设项目物资采购管理办法和规定在一些具体采购细节上还未完全覆盖，比如甲供物资的签认工作缺乏制度约束，造成账物不符，追查困难；比如对急采购物资未明确作出说明，导致现场发生需要采购应急物资时，项目部无法操作。二是预算管理需加强。铁路工程项目往往开工需求大多急迫，给予设计的时间极为有限。而整个设计过程中留给预算的时间更是少之又少。这就造成了项目预算人员无法仔细的进行分析，给出合理的数据，只能是做一个大体的估计，导致项目超预算情况频发。三是采购计划不清晰。在目前建设单位和施工单位分别负责甲供物资和自购物资的采购模式下，双方制定的采购计划都未与设计单位对接，计划中只包含了需要的物资总量和大概的时间安排，计划的针对性和可操作性不强，这就导致采购物资的利用效率不高。 3.采购质量控制难 一是采购模式针对性不强。一方面，甲供物资通常采用招投标的方式选择供应商，而招投标更关注的是供应方的经济指标，这样可能会排斥掉一批经济指标不够好但产品质量过硬的供应商。另一方面，许多供应商为了在招投标中取胜，往往过度压低自己的价格，而价格的压低就只能通过质量的打折来弥补。二是采购监督力度不够。利润较丰厚的甲供物资指定由建设单位负责采购，设计单位负责提供采购参数，但无论是建设单位还是设计单位，目前都没有一套有效的监管体系对其进行监督管理，这就造成采购寻租频发，进而导致了采购质量难以保证。 二、EPC模式下铁路工程的采购管理要点 针对目前铁路工程采购管理存在的问题，将EPC模式引入铁路工程项目，通过对目前采购管理各相关方的职责和权力进行重构，并在采购管理的整个流程中选取若干个重要环节从EPC角度进行详细分析，进而提出新的采购管理思路和方法。 1.物资设备分类及各方采购职责重构 一是物质设备分类原则重构。在建设单位和施工单位中间引入总承包方，将物质设备分为建设单位监督总承包方采购、总承包方自行采购和分包方采购三大类。采用这种分类的目的主要有： （1）建设单位对涉及铁路行车安全的少数物资设备采购实施监督，既保证了采购物资设备的质量，又可以使建设单位腾出更多时间和精力来开展其他工作。 （2）将物资设备采购的主导权交给总承包方，既激发了总承包方的积极性，又控制了工程的采购成本。 （3）分包方在总承包方的总体指导下开展物资设备的采购，采购计划更有针对性，采购资金利用效率更高，间接的节约了分包方的成本。二是各方采购职责重构。新建立的各方职责中，将原建设单位的大部分职责转由总承包方来承接，建设单位主要起监督作用。总承包方的职责和权力基本对等，有利于总承包方开展工作。设计单位的职责中加入了协助采购管理的内容，将设计单位的作用进一步发挥，使得设计与采购能有机衔接。 2.采购规划和供应商选择 一是做好采购规划。对总承包方而言，首先要建立并更新铁路工程物资的采购清单，将总承包方负责和分包方负责的采购细目区分清楚；其次要建立项目物资信息管理机制，保证各方在共同完成采购计划制定的过程中能够顺畅、准确、明晰的传递采购信息。需要注意的是，设计单位要加深设计深度，尽可能的提供详细、深入、精确的物资需求建议；总承包商要关注设计变更、供应商变化和工程建设紧急情况，加强采购计划的动态调整。二是做好供应商选择。在选择供应商的时候，不仅要考虑到物资的性价比、物资的质量、供应商的稳定性，还要考虑到物资的存储和运输。总承包商可结合国家铁路局和铁路总公司颁布的供应商准入大名单基础上，结合自身的经验建立自己供应商评价标准，以形成合格供应商库，并针对不同的项目特点有针对性的选择项目的供应商。同时作为独立的市场主体，总承包商要有全局观和长远眼光，除了做好完整的采购工作，还要在与供应商建立良好的合作关系上下功夫。 3.合同签订 一是合同的谈判与签订。EPC模式合同的编制需要由总承包方或者承包方和供应商之间进行谈判，确定物资供应的种类、规格、数量，供货时间、地址、履行方式，验收模式、付款方式等。在这里特别需要说明的是，由于铁路建设项目物资设备采购量巨大，应根据设计方案分期分批的与各供应商签订合同，避免过早签订合同后过多占用工程资金或无故增加物资设备的储存保管和损耗费用。二是合同的执行跟踪。EPC模式要求在签订正式合同之后，还应该对合同执行的情况进行动态跟踪，及时关注合同履约的动态，对发生的意外情况及时采取补救措施。如果实际情况需要对合同的某些内容进行更改，经双方同意，可以补充合同条款，优化合同的履约方式等，为工程建设做好后勤保障。 4.配送管理 铁路工程项目的配送主要有两种模式，按照交易主体分，分别是卖方运输和买方仓储。在具体实践中，两种方式各有优劣，也有不同的配送管理方式，具体选择何种待项目情况而定，很多时候都需要两种配送方式综合使用。现结合铁路工程项目的采购特点和未来发展方向，从EPC模式视角去审视，提出如下建议：一是近期建议总承包商采用供方直接配送模式。这需要总承包商建立物资管理虚拟中心，目的是达成对采购物资设备集中管控的高效调配，避免发生物资设备到期未进场等问题出现。二是远期建议总承包商采用供方直接配送模式和买方储备及配送相结合的方式。因为铁路投融资体制改革以来，铁路总公司正在努力盘活既有土地资产，积极主动寻求新的利润增长点，其中物流园的建设正是发展方向之一。如铁路总公司借助运输资源优势，在全国建设或收购了众多的物流园，形成了大物流系统，那么总承包商借助这一庞大平台开展物资设备采购配送无疑是更加经济合理的。但是部分已损坏的物资设备还是应采用供方直接配送模式，以规避采购风险。 三、结语 随着社会对EPC模式的认可度不断提高，加之铁路建设领域投融资体制的转变，相信在不久的将来铁路建设领域大力推行EPC模式必将成为现实。作为总承包商而言，应顺势、借势，主动积累EPC项目经验，积极介入项目采购管理环节，适时建立并不断完善采购管理体系，增强自身EPC实力，为在未来广阔的市场中承揽EPC项目打下良好的基础。 作者：周炫 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:国内铁路工程建设安全管理论文 1铁路工程施工的特点 铁路工程在服务期间所要承受的荷载压力更大，因此在施工上对路基的要求也更高，主要分为有砟与无砟两种，现在随着新型施工技术与理念的应用，基本上都是采用无砟轨道施工方式，虽然其使用效果更好，但是对施工过程要求也更为严格。铁路工程一般线路都比较长，并且受地质条件影响，还会存在桥梁、隧道、涵洞等工程要求，具有工程量大、工期短的特点。同时，因为整个铁路工程施工涉及的专业比较多，所需的施工技术以及施工设备等也各不相同，给施工管理工作带来了很大的困难。对于很多铁路工程来说，要想在施工阶段将安全管理落实到位，必须针对不同施工环节要求，对环境、地质以及水文等因素进行综合分析，同时做好施工人员管理，降低各因素对工程建设造成的不良影响，争取不断提高工程建设效果。 2铁路工程施工安全管理存在的问题 2.1正式施工前存在的问题 2.1.1准备工作不到位。 铁路工程施工需要与信号、通讯、接触网以及线路等方面做好协调联系，同时还需要掌握各项设计、施工以及设备等方面信息。安全管理工作的进行需要以各类数据作为基础，并通过多个部门的相互协调相互配合展开工作。如果其中任何一个环节出现问题，都会对正常施工产生不良影响。例如对于配线比较多的设备仪器，在准备阶段需要保证所有联锁设备与信号等落实到位，并通过专业人员的核查，保证不存在任何影响施工质量的因素。但是就工程管理现状来看，在施工准备阶段还存在明显的不足，对各部门以及人员不能做到物尽其用，相互之间搭配不当，反而成为一种新的制约因素，影响工程施工安全管理工作的有效展开。 2.1.2施工超量准备。 对于铁路工程超量准备工作，主要可以体现在两个方面：一方面，电务部门联锁设备以及运动信号过早；另一方面，公务部门松动扣件太提前。按照此种方式来进行施工的准备工作，不但会对铁路工程基础稳定性造成影响，严重的甚至会因为各种不确定因素增大车辆运行与设备运行的安全威胁。另外，铁路施工超量准备一般都会导致连锁操纵台出现红光带问题，其中存在部分已经关掉开放信号。 2.2施工阶段存在的问题 2.2.1施工变更过多。 在施工过程中如果出现过多的变更情况，会对施工工序以及施工技术等造成影响，进而会影响到工程施工安全管理。因为铁路工程施工涉及到内容与专业比较多，整个工程的有效进行需要有各项数据的支持，其中如果一个部门上报数据不准确或者是滞后，会导致施工现场管理人员不能有效掌握整个施工现状。 2.2.2组织管理不当。 现在铁路工程施工单位组织管理环节比较薄弱，虽然现在铁路工程建设效果不断提高，并且增加了投入，但相应的对施工组织提出了更高的要求，传统的组织形式逐渐不能满足实际生产需求。施工组织管理不当主要体现在施工方案不合理、施工管理方案可操作性差以及施工人员素质低等，并且各个专业与环节之间相互搭配不协调，对施工人员、设备组织以及施工技术等没有进行有效协调，这样如果发生紧急事故，难以在短时间内选择有效的措施进行处理，进而会对工程施工安全管理工作造成影响。 2.2.3施工违章过多。 工程施工的任何一个环节都有专业技术规范，通过安全管理保证所有行为都可以满足建设要求，降低不安定因素的存在，避免因其产生安全事故。但是从实际施工效果来看，大部分施工行为与管理行为都是在长期工程建设中积累下来的，虽然能够起到一定的约束与管理作用，但是却不能提前对各项存在的不安定因素进行分析预测，这样就增加了工程施工违章事故发生的概率。 3铁路工程安全管理的优化措施 3.1加强施工准备工作管理 首先，明确工程建设目标。在工程施工准备阶段，应做好各项准备工作，由施工企业制定合理的施工组织方案，并且要对所有施工人员进行专业培训，保证所有人都可以掌握工程施工的要点。其次，制定施工方案。科学编制施工方案，以满足工程施工建设为依据，在掌握各项数据信息的基础上制定施工计划，并在施工过程中及时掌握计划执行以及作业情况，对各分项计划进行跟踪，保证其可以落实到位，保证所有项目都可以严格按照要求完成。最后，制定完善预案。 3.2建立完善安全管理制度 铁路工程建设主要以施工单位为主体，这样就决定了其在安全管理中的地位，应从工程建设基本情况出发，建立健全各方面法律法规，主要包括安全施工规范、安全操作规程以及标准施工行为等，减少施工过程中存在的各项安全隐患。通过建立完善的管理制度，对整个施工流程进行管理，确定以安全生产责任制为中心的安全管理体系，在工程施工过程中形成一个目标明确、权责任命的有机体系。 3.3加强施工质量管理 施工质量与施工安全有着密切联系，两者都决定着工程建设效益，但是在工程施工过程中，大部分施工企业并不能对两个方面进行有效的管理，存在一方偏重一方忽视的明显问题。为在整体上提高铁路工程建设综合效益，应抛却传统片面的观点态度，从综合角度出发，建立科学完善的质量管理体系，即在保证施工质量的同时，将安全管理落实到位。受铁路工程规模影响，安全管理的执行需要全员的参与配合，按照前期制定的施工方案，提高各部门之间的协调性，提高对其他因素影响的抵抗力，保证整个施工过程正常进行。另外，施工单位与监理单位还应签订安全协议，对双方的行为进行约束，确定所有施工行为的合理性，避免因为过于重视安全管理而忽视对质量的管理。 3.4完善监督检查制度 工程参与方应明确自身权利与义务，保证施工行为的合理性，尤其是监理单位，在工程施工过程中应以行业规范作为依据，做好对施工单位行为的监督，及时发现其所存在不符合质量标准以及存在安全隐患的行为，督促其及时改进，并且施工企业还应成立专门安全监督管理部门，不定期对工程施工进行巡检，一旦发现存在安全隐患部分，有权要求其停止施工并进行整改。 4结语 铁路工程施工具有一定特殊性，虽然有更多新型技术与工艺被应用其中，但是目前仍存在很多不足，还需要对存在的问题进行详细分析，选择合适的措施进行管理，降低各因素对工程安全施工的影响，提高安全管理工作的效率，推动铁路工程行业的持续发展。 作者：张正文 单位：宁夏宁东铁路公司 铁路工程论文:铁路工程造价论文 1．铁路工程造价控制管理的重要性 对铁路工程造价进行有效的控制管理，不仅能够保证工程的运营成本，也是为施工企业带来预期利润的必要手段。作为整个工程管理的重要环节，铁路工程造价管理对工程质量也有明确的要求，必须严格按照相关施工规范标准，使铁路工程质量达到国家规定的各项标准。铁路建设工程造价控制管理的目标就是管理工程的整个建设资金，由于会受到各种因素的影响，施工中难免会出现资金预支超标的状况，这将会对整个铁路工程的成本、经济效益产生影响。所以，在铁路工程项目中必要的工程造价管理控制手段是不可或缺的，也就是说，在工程的各个环节进行科学的造价控制计算，保证施工单位的必要利润。 2．影响铁路工程造价的主要因素分析 2．1参与施工的技术人员费用 铁路工程中，施工技术人员的费用开支占整个工程造价的很大一部分比重。通常人工费用与单价及数量相关，人工数量少、单价低，铁路工程的造价成本也就低。如果在计算人工单价、施工人员数量出现错误，必然会影响到工程的整个工程成本，企业的利润也会受此波及。 2．2铁路工程的原材料费用 在铁路工程造价预算中，占工程造价成本最大的就是工程原材料的支出。工程原材料的价格除了其本身价值的影响外，也会受到市场波动的影响。因此，在保证工程质量安全的前提下，原材料的选择要极可能的降低采购价格，为企业节省开支。在目前市场经济的影响下，不管是铁路工程原材料还是其他商品，都会受到市场的影响，而且原材料价格一旦出现上下波动现象，必然会对采购原材料的整体费用造成影响，进而对整个铁路工程的造价成本产生负担。 2．3铁路施工中机械设备费用 目前，不管铁路建设项目，还是其他工程建设，机械设备越来越多的参与到施工中，在工程项目中也发挥了重要的作用。随着各种机械设备在铁路工程中运用的增加，这项费用支出在工程造价成本中所占比例也越来越多。机械设备的租赁费用、运营使用费、维修保养费用等，这些费用的总和已经不是一个小数目，因此，铁路工程施工中要根据工程施工进度，严格规划各种机械设备的使用期限，避免出现机械设备不用搁置先知现象的发生，尽可能的节约各项支出。 3．铁路工程造价成本控制管理的有效措施分析 3．1对铁路工程投标阶段进行造价控制管理 在铁轮工程招标的过程中，也就是公开挑选工程项目承包商的过程中，各个承包商最关心的也就是工程的预算价格，因此，在此阶段要对铁路工程进行初步的价格控制。对影响工程造价的因素进行全面的考虑分析，制定详实、科学规范的标书，尤其是对铁路工程建设的工程总量清单达到科学、准确、完整。施工方案的选择要结合项目竣工后的运用方案、工程的后期养护方案，三者结合考虑，选择最佳的施工方案和施工承包商，最大限度的保障企业的利润与工程的质量。 3．2铁路工程设计阶段的造价控制管理 根据之前的相关研究，在铁路工程中，科学合理的工程设计能使施工企业的运营成本减少10%，对工程整个造价的影响是显而易见的，因此，铁路工程的设计必须达到科学规范合理。对于设计阶段的造价控制主要从以下方面着手:一方面，工程项目建设被批准后，工程设计人员要根据工程的规模、当地的经济市场状况等进行全盘考虑分析，最好充分的准备工作。另一方面，对施工场地进行地质勘查勘测，为铁路工程提供基本的基础资料。再一个，对之前的设计进行科学审核，确保所设计的方案是科学经济、安全高效的，并且要最大限度的减少铁路工程中一次性的投入及返工现象的发生。最后是，监理人员对各种方案进行全面深入的分析，结合各种因素，确保企业效益，选择最优的工程方案。 3．3铁路工程施工中的造价控制 铁路工程的施工要根据所选的施工方案，合理有序的组织施工，虽然在施工方案以及承包合同等中明确了各种费用的开支情况，但是在施工操作实施起来，难免会遇到外界环境的变化、人为因素原因等，影响整个铁路工程的施工进度，使工程出现延期、造价超标等情况的发生。 4．结语 铁路工程造价会受到诸多因素的影响，合理有效的造价管理控制措施是保障企业正常利润必不可少的一部分。因此，铁路工程中，在保证工程质量安全的条件下，选择最优施工方案，减少各项支出，实现铁路工程建设成本最低以及质量最优的双赢局面。 作者：肖健 单位：中铁二十四局集团新余工程有限公司 铁路工程论文:铁路工程施工现场管理论文 1铁路工程施工现场管理的内容 1．1前期准备工作 为了更好的做好铁路工程施工现场管理，施工人员必须从制度、方案等方面着手。一方面，必须建立健全现场管理制度，为工作的开展提供强有力的制度保障，做到各项工作有章可循，确保工作人员各司其职，分工明确。另一方面，施工人员必须结合施工现场实际情况制定准确的施工方案，选择好最佳方案并付诸实施。 1．2工程技术管理 施工技术是铁路工程开展的关键内容。工程技术管理主要包括技术的培训、方案的筛选和设计的变更。此外工作人员还需要对施工图纸进行深入研究，弄清设计图纸中存在的细节问题，熟悉每个控制点的工作进程，确保现场工作准确进行。 1．3施工设备管理 铁路工程施工中，所需的设备种类全，数量多，必须加强管理。为了减少设备的闲置，提高工作效率和设备利用率，必须制定行之有效的管理方法，这样，就能进一步降低设备维修成本，并能在设备出现问题时做到及时有效地检修，确保施工的正常进行。 1．4施工材料管理 为了确保铁路工程施工有效进展，必须确保材料的有效供应，为此，必须根据施工进度的变化及时调整人财物的分配，同时做到施工过程中不断进行材料的储备，做到各种施工材料的统一管理和科学合理配置。 2铁路施工工程的特点 铁路工程施工现场条件复杂多变，给整个施工工作带来很大困难，所以必须结合铁路施工工程的具体特点，妥善安排施工工作。 2.1工作的复杂性 铁路是在土地上建造的，所以决定了铁路施工具有复杂性，而且，在整个过程中，生产施工具有较大流动性，导致整个施工工作工程量大，也加剧了铁路施工的难度。 2．2施工机构的多样性 铁路工程根据具体的设计来开展，而建造铁路的每个工程会根据不同的需要来采取相应的办法，通常情况下各个工程具有不跳的结构，造成铁路施工工程机构的多样性。那么，在铁路施工中，必须根据不同的施工对象，采取不同的工作方法。 2．3施工任务的艰巨性 在我国，铁路线路少则几百公里，多则数千公里，整个施工规模浩大，建设周期较长，这就决定了施工工作具有艰巨性。规模大，就需要耗费更多的人力物力资源，建设周期较长，就需要考虑每个工程之间的衔接问题。 2．4施工受自然条件影响较大 铁路施工受自然条件制约较大，所以，施工工程不能持续进行。而且，必须根据季节的变化采取不同的施工方法，而且遇到雨雪天气，施工进程就会中断。例如，在修建青藏铁路时，就充分考虑了冻土因素，根据冻土的特性采取具体方法，既保证了施工安全又确保了工程质量。因此，在铁路施工中，必须充分考虑各种自然因素，避免因自然条件的影响对施工工作造成阻碍。 3铁路工程施工现场管理中的问题 “文明施工，安全生产”是铁路施工的基本要求，但是如果施工现场管理不善，就会造成现场人身安全事故的发生，影响施工的进程，阻碍铁路工程的有序发展。铁路工程施工现场管理的问题主要表现在以下几个方面： 3.1设备管理不专业、技术管理经验不足 使用生产设备的过程中，很多操作人员对设备性能不熟悉，而且保养意识不强，设备的利用率和功能被大大降低。在技术方面，很多人员没有得到专业的培训和学习，经验不足。随着时代的推移，原来的技术已经不能适应社会的发展。加上各项工作没有落实到人，严重影响了铁路工程施工的进程。 3．2工程事故频发，安全问题不容忽视 我国铁路工程对于安全管理做出了明确的规定，但是铁路安全事故依然频繁发生。2011年10月29日兰渝铁路施工车辆翻车事故发生，遇难人数高达24人，成为近几年较大的铁路安全事故之一，也为铁路安全施工敲响了警钟。安全事故的发生主要是由于施工人员安全意识不够，安全制度条例不完善造成的。 3．3材料供应不足，影响施工进程 在材料供应方面，部分工作人员不能根据施工需求合理配备必需材料，而且有时候材料价格波动起伏，工作人员不能根据市场变动及时做出调整，就造成了成本的增加。材料供应不足，质量不高，不仅不能满足铁路施工的需求，影响铁路施工进程，而且还存在很大安全隐患，给企业带来不必要的损失。 4铁路工程施工现场管理问题的解决措施 4．1强化施工管理认识，促进管理水平提升 在铁路工程施工建设中，传统的施工管理观念已经不适应时代的发展，为了避免问题的发生，必须强化施工企业的管理意识。市场经济条件下，施工企业不仅要关注经济效益的提高，更要注重管理水平的提升。强化责任意识，改进管理方法才能从根本上预防铁路工程施工现场管理问题的出现。 4．2因地制宜，建立健全施工管理体系 现代铁路事业的快速发展要求企业必须加快管理体系的创新。结合铁路工程的特点，亟需建立健全铁路施工管理体系。通过体系的健全，防止问题的发生，促进各项工作的有效开展。必须根据铁路施工特点对现场管理进行系统的测评，了解铁路施工的进程。 4．3培养技术人员，加强设备管理 作为铁路工程的施工人员，必须掌握最新技术，对施工图纸内容进行深入了解。高素质的技术人员是保证各项工作顺利进行的关键，所以必须对施工人员进行必要的培训，促进他们掌握最新工程技术，同时做好技术交流，让员工掌握新本领，推动各项工作的顺利进展。另外，在施工中必须合理安排机械设备，既保证没有设备闲置，又要保证现有设备满足工程需要，提高设备的使用率。 4．4强化进度管理，预防安全事故发生 安全生产不仅关系到工作人员的人身安全，更是关乎企业长远发展。在铁路施工过程中，一些企业为了赶进度而忽略了工程质量，造成安全事故不断发生。为了避免此事情的发生，必须对铁路施工的各个阶段进行全面跟进，对各个阶段的内容和时间等管理工作进行分析，对可能出现的安全隐患采取必要的预防措施，做到防患于未然。 5结语 铁路工程施工现场管理中的问题不仅影响力铁路行业的发展，还带来了很多安全问题。因此必须结合现代铁路施工的特点，在确保工程安全的前提下采取有效措施，促进我国铁路事业持续健康发展。 作者：朱明杰 单位：中铁二十一局电务电化公司 铁路工程论文:铁路工程总承包项目管理论文 1工程总承包建设模式的优点 传统上，大部分业主采取临时组建的且缺乏工程项目实施阶段全过程系统管理经验的指挥班子组织工程建设。以实施阶段招投标选择不同承包商，并分阶段，实行豆腐块式的组织、协调、衔接、管理，导致单项工程多、实施阶段多，以及相互之间的作业关系、衔接关系、预留关系、程序关系、生产工艺关系复杂的工程，不可避免将招致“投资增加、竣工日期延长”的风险。EPC总承包是一种以向业主交付最终产品服务为目的，对整个工程项目实行整体构思，全面安排，协调运行的前后衔接的承包体系。它将过去分阶段分别管理的模式变为各阶段通盘考虑的系统化管理，使工程建设项目管理更加符合建设规律。设计、采购、施工各阶段合理交叉，是体现工程总承包项目管理的优越性之一，工程总承包商在建设管理中，利用自身的资源优势，使用成熟的先进技术，通过提供完整的设计，使设计、采购、施工各个环节深度结合，可以大大缩短建设周期，降低工程造价，为业主和总承包企业创造最佳的经济效益。工程总承包能有效地克服和弥补业主在项目管理知识和经验上的不足;能克服设计、采购、施工等环节上的脱节，有利于方案整体优化;有利于设计、采购、施工进度上的合理交叉;有利于对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制，更好地实现项目的目标。 2工程总承包项目勘察设计管理要点 勘察设计是工程总承包的龙头，工程总承包能否使项目功能最优、能否有效控制投资、能否顺利实施，关键在于勘察设计。 1)重视设计方案的可实施性。 重视施工过渡方案，重点关注和既有铁路、繁忙公道路有干扰的桥涵设计方案、既有线接轨过渡方案、软土地基加固处理方案等是否可实施;邻近既有铁路相关结构物设计方案的选择，要考虑施工时对既有铁路干扰的因素，尽量减少施工干扰，避免或减少工程施工对既有铁路运营的影响，以规避安全、工期、质量、费用等风险。提高设计方案可实施性案例:某铁路专用线自既有铁路车站引出跨越开发区疏港路，疏港路为双向六车道，设有中央隔离带，该路交通繁忙。既有铁路采用2-20m简支梁跨越疏港路，桥上有 3股道，中央隔离带上设置桥墩。本线可行性研究跨疏港路采用2-20m框构，本线与既有铁路线间距是5m。定测前我们发现疏港路交通繁忙，如采用框构势必要断道施工，施工过渡难以实现，即使勉强实施，交通干扰费用也很可观。通过与有关专业人员沟通，建议适当增加线间距，改成2孔梁式桥方案，桥墩设在中央分隔带，修改后桥梁施工对道路行车干扰大大降低。另外既有铁路是电气化铁路，硬横跨接触网是三线共用的整体结构，桥墩上设置了硬横跨接触网支柱。原来的框构方案5m线间距接触网支柱势必侵入限界，硬横跨接触网将被拆除，对整个既有线行车影响很大。优化后的方案线间距加大至9m多，硬横跨接触网不受影响。 2)检查督促各专业设计的边界条件是否稳定 专业之间是否充分配合，注重设计细节，减少差错漏碰，确保设计深细度。线路、站场专业牵头，相关专业应积极、主动与地方有关部门沟通，配合业主签订立交、道路改移、拆迁等重大协议，及早稳定设计边界条件。因客观原因无法签订协议时，应详细了解对方需求及建议意见，并纳入勘察设计输入资料。对难以确定的边界条件，在与业主签订总承包合同时要采用相应的对策，规避或转移风险。 3)勘察资料收集齐全，保证设计文件质量。 对于三电和地下管线，电力、通信、信号、给排水等专业应到现场调查和收集本专业资料，提出测量或物探要求，必要时通过挖探掌握地下管线情况，确保三电和地下管线资料完整、准确。选择交叉跨越保护或改移方案时相关设计专业要充分征求主管部门的意见，签订书面协议或纪要，稳定保护、拆改数量或费用，避免设计遗漏或拆改方案缺陷。 4)充分把握项目特点和业主需求 在满足国家、行业强制性标准的情况下，灵活运用相关规程规范，合理确定技术标准，选择适宜的技术方案和工程措施，合理确定投资规模，积极主动为业主提供高质量服务，赢得业主的信任。同时积极协调业主与相关方意见，考虑铁路局、地方政府等相关方需求，稳定边界条件，实现多方共赢。 3工程总承包项目施工质量管理要点 编制施工质量管理实施计划:明确管理工作的目标、内容、方法、责任人，确定重点工程、关键工序及质量检查频率，辨识项目质量控制点，采取有效措施控制质量风险。组织管理人员熟悉工程总承包合同、施工分包合同，熟悉合同条款中质量管理有关方法和程序;熟悉设计图纸、理解设计意图。组织进行岗前质量管理培训，学习国家及地方相关规定、施工技术指南、操作规程、验收标准、检测规程等内容。检查分包单位的质量管理培训情况。编写指导性施工组织设计，配合业主与政府相关部门、铁路局办理项目质量监督、开工许可等手续;与业主和监理单位共同确定验收程序，确定项目检验批、分项工程、分部工程、单位工程的划分，质量验收用表格式等。审查分包单位的施工组织设计和开工报告。审查分包单位的施工质量管理制度，并监督检查其落实情况;审核施工组织设计和专项施工方案中的质量措施。审查分包单位管理人员、特种作业人员的资格;检查分包单位进场主要施工机具、设备的种类、数量及检验证书的合规性和时效性。检查分包单位进场的材料质量。检查工程实体质量，发现质量问题时，及时向分包单位发送整改通知单，要求分包单位分析原因，进行整改，并采取纠正预防措施。利用设计优势及时发现质量问题案例:某光伏发电项目B逆变器室位于软土地基上，地基承载力约90kPa，房屋基础为钢筋混凝土结构，基础混凝土施工完成后发现放线错误，需要向南侧移动2m。我们在例行质量检查时，发现分包单位在没有拿到变更设计图纸的情况下自行在南侧将基础接长了2m。当时我们马上意识到分包单位可能想当然施工，新老基础之间钢筋可能没有连(焊)接。马上打电话询问分包单位技术负责人，该负责人说接长基础钢筋比照原来的基础钢筋布置，新老钢筋没有连(焊)接。我们向分包单位提出首先必须严格按变更设计图纸施工，并向其说明新老基础之间钢筋没有连(焊)接，不能形成整体受力，以后地基变形新老基础势必开裂，对整个结构安全带来隐患。由于我们发现及时，分包单位及时返工，问题得到了解决，保证了工程质量。 4工程总承包项目施工安全管理要点 编制项目安全管理实施计划，包括对项目部的安全管理和对分包方的安全管理。安全管理实施计划应明确项目部管理的目标、岗位职责、工作内容、工作方法、工作标准。根据安全管理实施计划组织识别项目危险源、进行风险评估、确定风险等级、制定控制措施，形成《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》，并实施。在过程中动态识别新的危险源制定相应的控制措施，并及时更新、实施。根据安全管理实施计划、《危险源辨识与风险评价表》和《重要危险源清单》组织安全培训、检查与考核。审查分包单位的施工安全管理制度，并监督检查其落实情况;审查施工组织设计和专项施工方案中的安全技术措施;审查分包单位编制的安全生产事故应急救援预案。要求分包单位开展危险源辨识与控制工作，建立健全现场安全生产保证体系。督促、指导分包人制定施工安全防范措施。检查、落实分包单位安全防范措施的可靠性和有效性。组织对现场安全状况进行巡检，掌握安全信息，召开安全例会，及时发现和消除不安全隐患，对检查发现的问题，及时下发整改通知，并跟踪检查整改效果。重点关注临近铁路既有线施工、隧道施工、高墩大跨或结构复杂的桥梁施工、深大基坑施工、高空作业等重要危险源的安全管理工作。制定安全专项验收计划，配合相关部门及业主开展安全专项验收深基坑临近既有铁路安全防护案例:某电厂铁路专用线与既有铁路线间距14．34m，既有铁路跨越规划道路已实施2-20m框构，本线对孔设置2-20m框构跨越规划道路与既有铁路框构顺接。基坑开挖10．5m深，设计采用梯级钢板桩和止水帷幕防护既有铁路。为减少施工干扰，施工前我们根据现场情况优化设计方案，提出将两框构断开露出“天窗”，既节省了工程量，更重要的是两框构断开露出“天窗”后，新建框构边缘距离既有铁路更远，减少了深基坑开挖对既有铁路防护难度。施工中分包单位自行采用简单防护措施，给既有疏港铁路带来很大安全隐患。我们发现情况后，根据结构受力特点，及时研究补救防护方案，要求分包单位在已实施的防护措施基础上予以加强，保证了基坑开挖中既有铁路的安全。 作者：杨克鉴 单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路工程论文:铁路工程计划合同管理论文 一、提高铁路工程计划合同管理水平的意义分析 （1）有利于提高铁路工程质量。 加强对铁路工程计划合同管理，能够做好铁路工程建设中的预算和验工的工作。铁路工程的计划合同对铁路整个工程的各个方面进行预算，例如材料、工人薪酬、工期等，通过对计划合同的管理，能够按照合同中相关的预算进行铁路工程的建设，同时在铁路工程建设中，可以根据预算的工期对施工人员进行监督，在保证铁路工程质量的同时，提高铁路工程施工人员的工作效率。 （2）有利于提高铁路工程建设效率。 铁路工程的计划合同对铁路工程的各个项目具有明确的规划，在铁路工程建设的过程中，施工人员可以根据铁路工程计划合同的相关内容，有计划有目的的进行建设，可以减少铁路工程在建设中出现的问题，加快铁路工程建设的速度，同时有明确的建设目标，还能够减少在铁路工程建设中财力、人力的浪费，从而提高铁路工程的建设效率。 （3）有利于减少风险。 在计划合同中规定了在铁路施工过程中应该做的，同时也有明确的不许执行的工作。通过对计划合同的管理，能够让施工人员在施工过程中按照合同中的相关内容进行执行，减少违规操作的现象，保证工程建设的工程质量，并在规定的时间内完成铁路工程建设，对减少安全风险具有非常重要的意义。 二、铁路工程计划合同管理的漏洞分析 1.缺乏专业的合同管理人才。 在铁路工程计划合同管理中要具有专业的合同管理人员才能够更好的保证合同中的各项工作能够顺利实施，但是缺乏专业的合同管理人员，降低了铁路工程计划合同管理水平。很多铁路工程建设中缺少对合同管理的意识，根本没有聘请专业的合同管理人员来对计划合同进行管理，合同管理不同于其他管理，合同管理要求管理人员具有较高的专业管理知识和技术，但是很多合同管理人员都没有进行过专业的管理培训，很多都是其它部门的人员进行兼职的管理。还有一些铁路工程在签订了计划合同之后，就将合同放起来，根本就没有派相关的管理人员对合同进行管理，缺乏对合同内容的实施情况进行评估考核。一些计划合同管理人员缺乏责任意识，在合同管理过程中没有认真完成有关合同管理的工作，降低了合同管理的水平。 2.缺乏完善的计划合同管理机制。 制定科学、规范的合同管理机制，才能够实现计划合同科学有效的管理，但是在铁路工程的建设中由于缺乏对计划合同管理的重视，没有制定行之有效的管理机制，导致合同管理比较混乱，降低了铁路工程合同计划管理水平。由于缺少相关的管理机制，管理人员在管理过程中不能够按照正确的管理方式进行管理，随意的对合同管理，这种随意的管理方式会产生很多问题，导致在找相关的合同时无法顺利找到，甚至由于管理不当，导致一些计划合同丢失，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 3.缺乏相关的法律法规。 应该运用法律手段来约束铁路工程计划合同管理行为，但是与之相关的合同管理的法律法规还不完善，在合同出现问题时，无法利用有效的法律手段来维护双方的合法权益。合同的管理人员缺乏法律意识，在合同的管理过程中不按照法律所规定的程序进行，出现合同问题时，不会利用法律手段将损害降到最低。在签订计划合同时，有些领导为了体现“兄弟情义”，只是口头上约定合同内容，并没有签订详细的纸质合同，在合同的运行当中，一旦出现利益问题，就会容易出现合同纠纷，不利于铁路工程计划合同管理水平的提升。 三、加强铁路工程计划合同管理的相关策略 1.加强合同管理人才队伍建设。 在铁路工程建设中要加强合同管理人才建设，提高合同管理人员的综合素质，这样才能够更好的提高铁路工程计划合同管理水平，保证铁路工程建设的质量。首先，要建立严格的任职考核机制，只有通过考核的专业的计划合同管理人员才能够到岗位上管理计划合同。其次，要加强管理人员的培训，让合同管理人员学习专业的合同管理知识和技术，这样才能够防止计划合同管理的混乱。第三，建立有效的绩效考核机制，对合同管理人员的管理业务能力进行考核，并将绩效和合同管理人员的工资挂钩，有利于提高管理人员工作热情，提高工作效率。最后要加强对合同管理人员的思想政治教育，提高合同管理人员的责任意识，培养他们的爱岗敬业精神，有利于提高合同管理人员的工作效率和工作质量。 2.制定完善的合同管理制度。 在铁路工程建设中要建立完善的合同管理制度，实现计划合同的科学化、规范化的管理，有利于提高铁路工程建设计划合同的管理水平。合同管理制度要明确合同管理的各个流程，让合同管理人员按照标准的程序进行管理，防止出现违规管理的现象。铁路工程建设中要建立有效的监督机制，监督合同管理人员的行为，确保合同管理人员按照规定的程序对铁路工程的计划合同进行管理，提高合同管理人员的责任意识。要建立有效的奖罚机制，在铁路工程计划合同管理过程中表现优秀的管理人员要给予一定的物资奖励，对于在计划合同管理过程中出现失误，对铁路工程建设造成一定损害的合同管理人员要给予一定的惩罚或是辞退，这样可以提高管理人员的工作积极性和责任意识，有利于计划合同管理水平的提升。 3.完善相关的法律法规。 政府部门要完善与计划合同管理相关的法律法规，让合同双方按照法律的规定签订合同和执行合同，提高铁路工程计划合同管理水平。铁路工程一定要签订书面的计划合同，明确规定双方的责任和权力，在执行合同时要严格按照合同的规定执行，出现合同问题时，要学会运用法律手段来解决，切实提高铁路工程计划合同管理水平。对于计划合同的管理人员，要加强对相关法律知识的学习，能够在铁路工程计划合同的管理过程中依照法律规定进行管理，这对提高铁路工程计划合同的管理水平具有重要意义。 四、结语 铁路行业的快速发展对铁路工程的质量要求越来越高，提高铁路工程计划合同的管理水平对提高铁路工程建设的质量具有非常重要的意义。在铁路工程计划合同管理过程中还存在一些漏洞，要根据计划合同管理过程中存在的漏洞，采取科学有效的措施，来加强合同管理人才队伍建设，制定科学有效的合同管理制度，运用法律手段来加强计划合同的管理，提高计划合同管理水平。 作者：刘利萍 单位：中铁十九局集团二公司 铁路工程论文:铁路工程招标与合同管理风险控制 1、工程招标业主面临的利弊 1．1不同合同类型存在的管理难度 1．1．1总价承包合同存在的管理难度 目前，铁路建设普遍采用总价承包合同。签订总价承发包合同，甲乙双方以招标文件、投标文件和工程设计图为基础，并规定在合同履行过程中，因通货膨胀等因素造成工料成本增加，如达到或超过某一幅度(如5%)，建设单位将按信息价与投标价的差额给予补差。这样承包商承担小额风险，建设单位完全承担或甲乙双方按比例、分类别承担一定的风险。采用这种合同方式虽能有效降低承包商的报价，可却承担了通货膨胀带来的风险。另外还规定，在合同履行过程中，如果招标工程量与施工图工程量发生变化，属于施工图量差范围的，由承包商承担。这样以来，招标工程量与施工图工程量有较大差异时，将直接影响承包商的经济效益。由此说明这种合同方式直接影响了总价承包合同的严肃性，同时也给合同管理带来较大的难度。 1．1．2单价承包合同存在的管理难度 单价承包合同是国内外通用的工程承包方式，铁路建设项目单价承包是建设单位根据审核后的施工图及施工图预算提出招标工程量清单，由投标人按照工程量清单及施工招标图纸进行报价。并规定在合同履行过程中，如果工程量变化幅度在规定的范围内，合同综合单价保持不变，施工单位只承担价格风险，不承担工程数量发生变化的风险，而建设单位要承担工程数量发生变化的风险。采用这种合同方式，要做到已完工程量与原估算工程量之间不出现实质性的变化，工程量依据《铁路工程工程量清单计价指南》规定的工程量计算规则计算，故承担的风险相应较小。但在合同履行过程中如遇到非承发包双方的原因，引起工程量的大幅度增加(如地方政府提出特殊要求或设计变更等)，可能导致工程投资的大幅增加，致使建设单位承担增加投资的风险。另外，建设单位对(初步设计或施工图设计)工程数量的控制难以在一个精确的范围内，对不平衡报价的处理也存在一定的难度。 1．2工程设计和造价管理难度分析 工程设计是建设工程的起点，包括可行性研究、初步设计、施工图设计等阶段，其中可行性研究和初步设计阶段对工程造价的影响最大。前些年是以初步设计批复概算进行施工招标，施工设计图作为招标文件的重要组成部分，如果施工设计阶段发生方案变化，就会给造价管理带来难度。近几年国家和行业要求采用施工设计图和编制的工程量清单进行招标，相应地减少了工程造价管理难度。但有工程施工和管理经验的承包商会针对工程量清单及施工设计图存在的缺陷，采用一些不平衡报价方式，然后在合同履行过程中，再有针对性地进行工程索赔。这样以来又增加了工程造价管理难度，所以，建设单位要想把承包商(投标人)的不平衡报价给建设项目管理带来的风险降到最低，必须做好施工招标前的准备工作，即审查和完善施工图，编制好工程量清单。并在招标文件中明确技术要求，严格执行设计变更管理办法。 2、可采取的防范和控制措施 (1)根据建设工程性质和规模、建设和技术标准、工程特点等，通过调查研究合理确定招标范围、招标方式、建设工期和工程进度。 (2)针对不同建设项目，选择相应的招标文件范本。如施工总承包招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目总价承包标准施工招标资格预审文件补充文本》和《铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本》编制。又如监理招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目监理招标资格预审文件示范文本》和《铁路建设项目监理招标文件示范文本》编制。再如施工图审核招标，资格预审文件和招标文件应根据《铁路建设项目施工图审核招标资格预审文件文本》和《铁路建设项目施工图审核招标文件文本》编制。同时还应根据相关的规定随时更新所采用的资格预审文件和招标文件的示范文本。 (3)建设项目的发包方式及标段划分，建设单位应视自身机构设置、人员构成、业务和技术水平、工程管理能力、合同管理能力、工程规模和特点来确定。拟定的招标文件内容，特别是通用、专用、项目专用合同条款的描述，对投标报价的要求要有针对性和准确性。为使投标人对项目现场情况有全面的了解，还应组织现场踏勘及招标答疑会。 (4)为降低建设单位在合同履行过程中承担的风险，应组织有经验的工程技术人员(或委托招标单位、专业造价咨询单位)依据施工图编制工程量清单，并保证其完整性和准确性，通过评审后执行。 (5)首先选择经评审的最低投标价法作为评标办法，有效降低建设项目投资;其次是淡化标底的作用，减少在评标过程中的人为因素，保证招标的公平、公开、公正。 (6)要求投标人(承包商)提供经济担保，如投标保函、预付款保函、履约保函等，避免因承包商违约而造成的经济损失。在选择合同方式时，应根据建设项目规模和特点，通过合同方式规避和转移建设单位承担的风险，也可通过补充及完善合同的相关条款，避免和消除可能存在的有关风险，或将有关风险转移给承包商。 (7)实行施工总承包，其合同价格不随环境因素的变化及工程量增减而变化，所以，在合同履行过程中承包商承担了可能存在的全部风险，包括工程数量增加和材料价格上涨带来的风险。除有重大设计变更或按规定可调材差情况外，一般不调整合同价格。为降低施工总承包给承包商带来的风险，应尽可能明确分部分项工程范围、内容、工程数量，并通过完善施工设计图等来消除由承包商可能承担的风险;也可通过规定恰当的调价变动幅度来降低业主承担的风险。 (8)采用单价合同，投标人应根据招标人提供的项目工程量清单，市场价格水平，对项目成本和应获得的利润进行分析，根据现场情况选择先进的施工技术和工艺，并结合自身综合施工能力和施工技术及水平等进行报价。在中标后的合同履行过程中，合同价款按承包商实际完成的工程量和填报的单价计算，工程款结算以综合单价计算。对因单价不准确或其他因素引起的单价风险由承包商承担，而实际完成的工程量的变化引起的合同总价风险由建设单位承担。为降低建设单位承担的风险，应尽可能提供完善的施工设计图，对分部分项工程范围、数量和内容等进行准确而详细地描述。同时在单价合同中明确工程量清单的编制方法和工程量的计量原则，并规定工程量极限变动幅度，当变动幅度超过极限时，才允许调整单价，以此来协助建设单位降低可能承担的风险。特别对深挖高填土方、长大隧道、深水特大桥等结构复杂项目，可要求投标人对招标工程量清单进行复核，如出现计算错误及时修改，经双方确认后签字盖章，以减少工程结算时带来的风险。 (9)要建立合同管理机构，完善合同管理办法，确保合同管理覆盖每个层次，使合同管理融入到项目建设管理的全过程，在工程实施过程中做到有章可循、有法可依。实施合同管理，应对所签订合同的内容进行详细说明，明确工程范围和甲乙双方所承担的责任等。并建立合同管理评审制度，不断改进合同管理工作，使合同管理更具科学性、规范性、系统性、实效性。 3、结束语 随着我国铁路建设规模的发展，投资不断增加，为优化资源，有效降低工程造价和保证工程质量，建设工程实施施工招标，对项目的有效开展发挥了不可替代的作用。但在施工招标和合同履行过程中，仍存在一定的利弊和管理上的难度。本文针对不同的招标方式和不同的合同类型进行了分析。通过分析与研究，提出了在工程招标和合同管理中可采取的防范风险的控制措施。 作者：彭学群 单位：沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司 铁路工程论文:铁路工程成本管理探讨 一、传统价值链与电子商务价值链 传统价值链的推行是依靠对原材料供应、产品制造和销售全过程的控制而及于作业活动。在这种单一的、各个分散环节的商业活动中，价值链始于原材料的供应商，止于最终用户，实现物流、商品流、资金和信息流的单向流转，已无法快速响应市场的瞬息变化。此种价值链的局限性在于内部呈多层金字塔式管理结构。这种层级管理结构使企业的管理成本居高不下，对客户需求及市场变化反应迟钝；信息起辅助支撑作用，信息技术只是产生价值的辅助因素，其自身并非价值的来源。移动互联时代的电子商务价值链越来越多地建立在信息和知识的基础上，信息成为价值增值的来源之一。伴随着信息流与实物流的相互分离，实物的所有权将越来越少地掌握在一个企业中，网络购物的兴起使得从供应商到客户的模式迅速削减了交易环节和中间成本，中间环节的缩短所释放出的利润使消费者受惠（见下图）。价值链企业之间的关系由互相对立变为既相互竞争、又相互依赖，这一协调过程能否持续进行取决于企业对关键资源即信息的控制是否处于优势地位，这种优势地位将最终决定商品、资金的流向。 二、案例背景 （一）当当网背景 企业的成本管理理念和制度均随着企业的生产经营环境变化而不断变化。自1999年当当网成立以来，该公司的经营环境经历了三个阶段的发展变化。第一阶段为1999年至2005年，当当抢占先机，主营网上图书业务；第二阶段为2006年至2009年，品类全面扩张，推出第三方平台，此阶段电子商务行业成为热门，出现诸多效仿者。第三阶段为2010年至今，当当网在纳斯达克成功上市，此阶段国内竞争者采取大刀阔斧的改革，实现了跨越式前进，当当网无论从营业收入规模还是客户流量方面均开始呈现落后趋势，一度被边缘化。由于保守的投资及业务发展战略，当当网在2012中国B2C企业前30名中屈居第7，自上市以来连续9个季度呈现负利润的财务状况，股价仅为发行价格的1/2。 （二）物流配送系统 当当网在物流方面的策略是通过建立自己的物流和仓储中心，与第三方城市物流公司建立战略联盟进行包裹配送。但目前国内第三方物流系统远落后于欧美国家高效率的物流系统，例如DHL、UPS等。从仓储配送来看，当未来几年大部分网商均可通过仓储物流赚取利润时，当当网将面对第三方物流价格不断上涨的窘境。当当网在第三方物流方面的整合能力尚有欠缺，还将对用户体验造成极大的损害，制约平台业务增长。由于物流行业是低利润的劳动密集型行业，需在物流战略方面做出更好的决策以实现扭亏为盈。当当网仓储、运营费用及收入变化情况如表1所示。从当当网的物流运营数据可以看出，其整体运营费用率在20%-25%之间，近几季度已接近25%。可以发现，上市后其仓储物流费用从八千多万元一度达到1.8亿元，仓储费用占运营费用的比重高达60%，这部分几亿元的刚性费用使得当当网难以实现盈利。2013年第一季度的报表显示其依然处于亏损状态，未来如何实现扭亏为盈依然是急需考虑的问题。 当当网2013年第一季度总净营业收入为13.338亿元，较上一季度的16.14亿元下降17%。处于“野蛮生长”阶段的网购行业，低价销售带来的有限利润短期内无法抹平较高的仓储物流费用、人力成本及技术投入。逐渐降低仓储费用对于当当网生存发展的关键性不言而喻。此外，目前国内网购行业发展模式仍未成熟，处于争夺市场份额的混战阶段。本文采用横向比较的方法，选取艾瑞咨询公布的B2C市场份额排名前五名网上商城的物流相关数据进行比较，从表2中可以发现当当网的仓储面积以及覆盖区域远不及苏宁和京东商城，在投资方面比较保守，配送方式也存在显著的区别。苏宁易购在传统零售商的渠道派送、供应商议价能力方面较为突出；京东商城不断融资兴建仓储中心，其高速的物流配送效率使得客户认可度越来越高；天猫拥有支付宝这一得天独厚的资金系统和大批的固定用户。因此当当网需在物流配送政策方面开拓新的模式，避免市场被侵占、瓜分后被并购的结局。 （三）信息系统 信息系统是企业运营不可或缺的神经系统，基本职能从传统的单项传递逐渐演变为数据的采集、挖掘、分析与处理的全过程。在当当网信息系统构成中，营销网站体系的内容包括界面化的网站首页、搜索、商品细节、价格、支付方式以及相关促销手段，作为B2C电子商务网站运营的基础和核心，是一切活动的承载体；供应链体系的内容包括从供应商到客户的各个环节，即订单预测、采购、分配、发货、配送、退货，该体系是否完备决定了网站商品在价格上的优势和在存货量上的保证；战略性物流体系的内容包括订单系统、TMS配送系统、WMS仓储系统，决定了交易活动能否实现；财务体系的内容包括精细化管理，与传统零售企业的差别相对较小。 在数据化时代中，电商的优劣在很大程度上取决于数据处理能力和信息系统的研发能力。顾客购买、物流、供应商数据有效、及时的处理，不仅能提高工作效率，还能对分析预测未来的销售情况提供支持，因此，信息系统的投入在现阶段看来必不可少。当当网在信息建设方面所提供的个性化信息服务仅局限于基础服务。相比之下，京东商城采用自建信息队伍，提供管理和决策；苏宁易购和IBM合作完善信息系统；国美电器和OR-ACLE甲骨文进行合作。而当当网虽然拥有一套ERP系统，但其前瞻性明显不足。当当网近几年的技术和研发投入如表3所示，其3%左右的技术研发费用率，和各大平台相比差距明显。在不久的将来，技术将是网络零售商重要的收入来源。亚马逊的网络服务在2012年创造的收入超过10亿美元；阿里和京东也已迅速跟进，而当当网的技术实力较弱，缺乏创新，不利于持续发展，由于模式具有可复制容易使其被对手反超。 （四）资金控制系统 当当网的资金流运营包括两方面，一是资金流转，指企业现金存款量以及增值情况；二是资金流，指用户确认购买商品后，将自有资金转移到商家账户上的过程。在资金流转方面，当当网的基本模式为先卖产品后付款的“类金融模式”。即利用规模优势和渠道优势，通过滚动占用供应商资金的方式供自己使用。当当网通过零售业务积累了大量现金，如果提高这些资金的使用效率，则要付出极大的风险成本。资金循环体系链环为扩大销售规模使得账面浮存现金上升，较低成本的资金可用于规模扩张，从而进一步提高零售渠道价值，实现更多的账面浮存现金。可以看出，在提升运营效率的过程中，应尽量提高存货周转速度，否则将产生竞价地位下降、付款周期变短等反应，最终陷入恶性循环。然而，这种模式存在较大的应付款项挤兑风险，容易使公司陷入破产。因此，类金融模式风险的防控，就是通过提升速度，打通资金循环体系。 2008年至2013年当当网的现金流转情况。其中现金循环周期显示了作为企业血液的资金的流动状态。资产流动的越快，现金的使用效率越高，运营效率也越高，经营风险也越低；反之亦然。当当网的现金循环周期由2008年的-30天增长到-2天，说明资金使用率有所降低。2012年下半年开始，其应付账款额度逐步减少，相应的应付账款周转天数也逐渐下降，伴随着亏损的持续，当当网的现金流出增加必然给资金储备带来负面影。2012年因投资和货款结算周期的原因，库存周转天数为104天，比去年大幅下降54天；而短期贷款额度达6亿元，是去年同期的两倍多，财务风险大大提高。鉴于当当网账面现金积累较多，筹划账面现金进行与账期匹配的投资是必要之举。此外，就当当网目前的现金财务支出项目而言，包括以快递方式代收的手续费1%和在线支付的手续费0.3%-0.5%；而就现金财务收入项目来说，只有发展自己的第三方支付工具才可能创收。第三方支付的优点在于可以控制部分现金流循环，阿里集团与天弘基金合作推出的余额宝便是很好的案例。不利之处在于现有的第三方支付格局已定，支付宝的规模门槛已经建立，要想突围则必须依托一个很大的平台以及政策对第三方支付工具的倾斜等。当当网也可考虑自建支付系统，例如腾讯财付通在刚推出时采用加入免30元的促销活动，逐步将其推广到全体会员甚至全网以此积累用户，这不仅有利于当当网实现对现金的控制，还能减少一部分相当的手续费。 三、基于价值链的当当网运营优化方案 （一）物流配送系统 当当网物流运营费用率的降低可从仓储和配送成本的降低着手。具体措施包括：（1）将库存控制在最低水平，实行零库存运转。（2）降低退货比率。对商品品种进行适当选择，商品质量和配送服务等尽量满足顾客需要，降低退货率从而降低企业的退货成本，通过较高的顾客服务水平取得良好的商业信誉。（3）根据不同商品类别建立不同的配送中心，提高配送中心作业效率。此举有利于提高配送中心的专业化作业程度，还可降低配送中心的管理和运营费用。 （二）信息流系统 从数据中掘金已成为各大互联网公司的共识。当当网作为购物网站拥有大量的用户信息，如何利用这些数据创造价值是十分现实的问题。当当网应重视用户的获取，消费者行为的分析。强化数据分析团队的建设，利用数据建立流失预警模型，预测用户三个月后是否会离开当当网，并对潜在的流失用户采取挽回措施；根据流量推荐消费者感兴趣的促销商品等，让数据为用户服务。 （三）资金流系统 首先，应改善资金结构，提高毛利率。当前我国电商竞争的主旋律为低价路线，要保持盈亏平衡已非易事，通过提高售价拉升毛利率的可能性几乎为零。应转为通过增加高毛利产品的销售，改变产品结构；同时注重第三方平台业务的增长。其次，应降低运营费用。在毛利率提升有限的情况下，企业只能通过开源节流，采用新的仓储管理技术，开放物流战略联盟以实现对第三方物流的整合和管控，从而降低物流仓储费用。最后，应提升客单价，引流提升用户数量。因图书产品低价的固有属性，应依靠80后及90后的人口红利，从百货、服装等业务入手提高客单价。当当网目前的用户获取成本约为33元，总体来说偏高，可采取促销以及推出其他相应的频道来提升用户数的方式。 作者：王敏 肖巧璐 单位：中南大学商学 铁路工程论文:铁路工程成本管理初探 1铁路工程施工成本管理现状 （1）管理混乱，施工阶段是整个工程最为重要的一个阶段，技术、施工工艺都很复杂，若没有一个合适的管理制度，很容易引起管理中的混乱。如材料的堆积，在入库保管时没有分类放置，全部都堆在了一起，造成了领用材料的困难，以致于物品堆积、丢失、浪费等现象比较严重。 （2）缺乏合适的奖励机制 不少项目虽设有成本管理小组，并制定了相关的管理制度，但都难以落实，起不到实际作用。缺乏奖励机制，对严重损害了工程利益的人员的惩罚力度不够，而对做出巨大贡献的员工也没有相应的奖励，甚至很多管理者认为这是员工应有的责任，以致于员工的积极性很难被调动，除了本职工作，不愿插手别的事。 （3）成本核算的作用得不到充分展现 不少单位都将重心放在了如何加快进程上，而对实际消耗的成本没有明确的统计，实际与计划无法比较，其中必然有很大偏差，却难以分析偏差原因，如此，成本核算的指导作用很难得到充分发挥。 2铁路工程施工成本管理的原则和对策 2.1原则 （1）促进增收节支 对成本支出的控制固然重要，同时也应适当地增加工程收入。实际中，应该对分项目的成本定期进行核算，将预案收入和实际成本相比，若支大于收，可从中分析成本节超的原因，对出现的偏差加以调整，从而提升控制水平。 （2）重视全面控制 成本管理控制应对整个单位开展，且要贯穿于全过程，每一个部门或工作岗位上的人员都应加强成本管理意识，各自承担一定的责任，将管理目标平均分至每一个人，全员积极参与。 （3）掌握管理规律 为避免出现混乱的状况，在加强成本管理时，还需熟悉掌握经济学和管理学的原理和规律，并不断将其运用到现实中去，理解并学会运用目标管理法、概率预测法以及定量预测法等，以解决更多的实际问题。 （4）除了日常成本控制工作外，还应考虑对一些突发事件的控制，如遇到恶劣天气、地质发生很大变化时，尽量做足准备，能够很好地解决这些问题，从而保证成本管理的准确性。 2.2对策 （1）树立成本效益观念，加强施工人员的素质 成本管理是全体员工的事，需要全体员工积极参与。因此，在施工中首先应强化领导的成本管理意识，并通过宣传、会议等方式逐渐扩及到全体人员，所有日常活动都要围绕项目成本展开，对各种不合理的支出必须严加控制。施工人员是施工阶段的主体，应提升其综合素质，在专业水平满足要求的基础上，需要学习掌握足够的经济管理知识，并不断在实践中加以运用。 （2）不断完善管理制度 首先要权责明确，并将其具体落实，对于管理中做出贡献或造成损失的人员应公平公开地予以奖惩，以起到激励和警示的作用。施工企业的最终目的在质量符合要求且能够按时完成任务的基础上获得最大利润，因此必须对整个过程严加控制，建立起项目经理考核制度，防止项目经理借着项目去获得别的权力。 （3）加强各项成本的控制 施工中常常会配备民工，应积极配合，充分发挥民工作用。施工材料是施工的基础，由于质量、管理等问题，常会引起大量浪费。因此，在领料时要有一定的限制，并有严格的领料程序，没有特殊情况，用额不许超过定额，否则一定要追究责任，从而提高对材料的利用率，避免浪费。对相关机械设备同样如此，其特点、性能、油耗、日常管理、维护等工作都应围绕成本管理进行。施工中，除了直接费用，还有许多间接费用，由于项目杂多，稍微处理失误，就有可能引起大量浪费。间接费管理中，要突出重点，如招待费、办公费等，都应有严格限制。 （4）加强合同管理 在每项工程项目开始前，双方都会有签订的合同，合同是对施工各个方面的一个详细记录，直接关系着双方利益。因此，在签订合同时，为避免以后引起纷争，应对各项条目，尤其是可能出现争议的条目进行仔细商讨，保证每一项条款都能公正公开合理。施工过程中，应实时了解合同的变化，降低合同风险。同时，索赔工作也与成本有关，应注意收集足够的证据，才有可能在索赔中获胜。 3结束语 铁路工程建设对我国经济的增长有着重大影响，加强工程成本管理有利于获得更大的效益，实现最初的目标。铁路施工成本管理复杂，存在着许多不足之处，面临着各种各样的问题，都应积极采取措施加以解决。 作者：甘彬 单位：成都铁路局达州车务段 铁路工程论文:玉铁铁路工程线施工安全控制 摘要：本文以在建的玉（林）铁（铁山港）铁路为例，深入分析目前工程线施工存在安全隐患的主要原因是施工人员安全意识淡薄、作业环境复杂和安全管理不力，提出要督促施工单位加强安全教育培训、以提升施工人员综合素质；加强施工计划管理和审批，增大施工安全保险系数；坚持施工安全监督检查，堵塞施工安全漏洞；采取稳妥技术措施，推动施工安全有序进行等措施，确保工程线施工安全有序推进。 关键词：工程线;施工安全;工程管理;卡控;教育培训 新建玉（林）铁（铁山港）铁路自黎湛线玉林站Ⅱ场引出，由北向西南方向经玉林市的玉州区、陆川县、福绵区、博白县和钦州市的浦北县，然后穿越云开大山余脉，进入北海市的合浦县、铁山港区，接入在建的铁山港支线止，它通过洛湛通道（永州—岑溪—玉林段）、黎湛线和湘桂线，向北可与桂东及洛湛通道沿线地区进行物资交流，形成了广西北部湾港特别是铁山港与桂东南、桂东、湘中、鄂中、中原和西北之间新的便捷通道。玉铁铁路全长131.364km，线路自2012年10月开始铺架后，就成为工程线。所谓工程线，即是指按设计线位铺轨后，因工程施工需要，供自轮运转设备、铺架机械、捣固整道机械、工程列车、运料车辆等行走的尚未正式验收开通的线路和临时便线。为确保工程线施工的生产安全，同时能够最大限度地满足施工进度的需要，采取切实可行的安全措施，确保施工任务顺利完成，至关重要。笔者就此谈几点看法。 1目前存在的突出问题 1.1施工人员安全意识淡薄 目前正在进行的玉铁工程线施工，由于参建单位的人员素质参差不齐，施工人员流动性大，而工程线施工相关知识的培训教育没有及时跟进，故未能满足工程线施工的需要。主要表现在一些施工人员只顾赶进度，忽视了施工安全；一些作业人员对于工程线施工需注意的事项了解甚少，没有真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识，自我防护意识差。施工中存在作业人员高处作业未系安全带，来车时未停止作业，违章抢道、不及时下道的现象时有发生。 1.2工程线施工作业环境复杂 工程线上行走的车辆有小平板车、运梁车、捣固车、宿营车等车辆，工程线外尚有许多路基的附属工程未完工，还需要继续施工，施工环境可谓复杂，加之线路的防护栅栏未安装及临时留设的平交道口安全管理不力，造成当地村民、车辆、牲畜跨越工程线行走、施工遗留在工程线的路材路料未及时清理造成侵限，以及闲杂人员随意进入工程线内的问题大量存在，这些都给工程线施工留下安全隐患。 1.3施工安全管理不到位 施工单位对施工人员培训不到位，指令不落实，存在着施工组织方面的随意性，对现场施工没有抓严、抓细、抓实。表现在无计划施工，擅自扩大施工范围，施工不要点，要点不施工，现场无工地专职防护员，施工配合监控人员提前离岗，作业点未设置作业标，未拉警戒线，不按要求进行机工联控等不良现象。以上问题暴露出施工单位管理理念和思想认识不足，安全基础不牢，安全卡控措施不力，现场作业控制不严，防护措施不到位，盲目求进度而忽视安全质量。 2建议采取的对策措施 2.1督促施工单位加强安全教育培训 切实提高作业人员安全风险意识和现场防护技能，尤其是要把防止物体打击、高处坠落、车辆伤害等安全知识以及上道作业的操作规程，作为安全教育的重要内容。加强职工安全教育和职业技能训练，定期组织事故预防和应急处置演练，严格落实标准化作业，切实提高作业人员的安全技能和综合素质。认真抓好工程线施工知识的培训工作，使施工人员能够掌握和运用工程线施工的相关知识。加强施工防护人员的安全培训教育和定期考核工作，做到未经安全培训和考试不合格的不能担当安全防护员，杜绝无证上岗。通过培训学习，使施工人员进一步熟悉和掌握工程线施工的安全生产规章制度和安全操作规程，提高安全生产技能，增强事故预防和应急处理能力；杜绝现场作业违章蛮干、简化程序的现象，加强施工过程中的劳动安全。 2.2加强施工计划管理和审批 参照营业线施工的相关规定，施工单位要成立调度中心，明确安全管理职责和分工，统一协调工程线各项施工事宜。建设指挥部工程调度介入到施工单位的施工调度中，首先要检查施工单位是否科学合理编制了施工方案。在审核施工单位上报的施工计划时，要严格执行施工审批制度，各项工程线施工均要纳入施工计划，督促施工单位加强施工现场调查，特别是施工地点、里程、作业内容、影响范围等均应在施工计划中填写准确。对施工方案不妥、填写错误、涂改的施工计划要及时指出，责令修改。杜绝无计划和超范围施工，在未给点前或防护措施未到位时严禁上道作业。施工时要设置隔离防护措施，防止人员、机具侵入邻线，作业人员横穿线路时必须有专人防护，作业前需经现场监理确认满足安全条件后才可开工。 2.3加强施工安全监督检查 建设管理人员树立严格管理、科学管理、问题管理意识和服务现场意识。一是检查安全培训考试及交底情况。重点排查整治各级参建人员尤其是劳务人员是否经过安全教育和考试、作业人员是否真正了解和掌握所从事工作的安全应知应会知识；安全交底是否到位、是否具有针对性；特殊工种人员是否经培训合格、是否持证上岗，所进行的培训、考试及交底是否有记录、记录是否弄虚作假等。二是检查自控、互控、他控情况。重点检查施工单位安全生产措施是否落实、安全管理人员是否到岗到位、职工带班制度是否落到实处；监理单位现场监控是否到位、是否尽职等。对车辆伤害等集中多发的突出问题和容易造成群死群伤的事故隐患，采取加强对重点工序、关键岗位、繁忙时段条件下作业的监督检查，加大施工安全检查力度，加强施工过程控制，动态掌握现场作业情况，督促作业人员认真落实作业标准和安全卡控措施，养成良好作业习惯，严防人身伤害事故发生。只有坚持在工序、在现场、监控管理过程中发现和解决问题，才能及时有效消除安全隐患。 2.4采取稳妥的技术措施 运输车辆行走时间尽量与施工时间错开，如安排在早上未施工前或中午施工人员休息时以及晚上运输。工程线的容许速度要在保证运输安全的前提下，根据线路的质量状态予以确定，以调度命令公布执行。在不同的速度区段设置相应的限速牌，各种车辆的运行速度不得超过60km/h。另外，要通过宣传标语等形式进行路外安全教育，对禁止路外人员进入或跨越线路的危险行为进行告示。在路口、村镇等人员进入地段设置明显的警示标志，禁止路外闲杂人员进入线路。所有工程列车司机在车辆运行中必须加强瞭望，按规定鸣笛示警，确保与运输调度的通信联络畅通。 2.5严格执行“架子队”管理 要在抓建立名副其实的“架子队”管理模式上下功夫。尽管目前施工单位“架子队”的架构已经成立，但从实际检查情况看，达不到应有的效果，名不符实。要建立名符其实的“架子队”管理模式，必须做到：一要抓好劳务人员的身份转换，把靠“民工头”带来的劳务人员身份变为施工单位临时合同工的身份，按合同工进行管理，所有劳务作业人员纳入“架子队”统一集中管理。二要抓好对劳务人员的报酬结算，把劳务人员工资结算由“民工头”核算交施工单位发放变为由施工单位直接核算发放，对劳务人员工资效益进行直接管理。三要抓好配齐“架子队”管理人员，配齐“架子队”管理人员，确保指令畅通，确保劳务人员服从命令听指挥，实现管理层与作业层有效衔接。通过这些措施，最大限度地稳定施工单位，为工程施工安全保证体系有效运行，提供制度上的保证。 3结束语 工程线施工安全不仅关乎国家财产和人民群众切身利益，也关乎工程进度能否顺利推进，因此，要像运营线路一样牢固树立安全生产理念，强化安全生产管理，结合工程线施工实际，采取督促施工单位加强安全教育培训，以提升施工人员综合素质；加强施工计划管理和审批，增大施工安全保险系数；坚持施工安全监督检查，堵塞施工安全漏洞；采取稳妥技术措施，推动施工安全有序进行等措施。期望这些建议能引起建管部门和施工单位的重视，也能为其他工程线施工项目提供参考和借鉴。

智能交通论文:探析我国智能交通系统的发展对策 摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。 关键词：智能交通 运输系统 发展 状况 对策 智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。 一、智能交通发展的现状 对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。 在美国，对its的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对its研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定its的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有prometheus和drive等，其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的its推进组织，是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、智能交通系统建设的意义 交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。 交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。 三、中国发展its的主导思想 中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。 中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。 21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。 四、发展中国智能运输系统的对策 1、打好its发展基础，特别是应加强its基础理论的研究工作 目前，国际上its理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与its开展较先进国家的交流，在国际its现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。 2、建立its协调组织机构 中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身its的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织，类似于美国的its america，日本的vertis及欧州的ertico组织，来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划，实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 3、注重人才的培养 随着its的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层 次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。 4、当前迫切需要解决的问题 作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以its个别项目入手选择恰当的切入点，诸如its技术及其产品的标准化；its中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。 智能交通论文:中国智能交通系统发展框架构想 摘 要：八十年代以来，世界一些发达国家纷纷投入智能 交通 系统（its）的 研究 与开发，并已形成二十一世纪交通运输系统的 发展 方向。我国是一个发展 中国 家，随着 经济 的高速发展，城市化、汽车化急速发展，导致交通拥挤、事故增多、环境污染等 问题 日益恶化。本文针对我国的实际情况，对发展its的必要性、紧迫性进行 分析 ，并对发展我国its的框架提出了设想。 关键词：its 信息管理 通信 电子 收费系统 一、中国发展its的必要性与紧迫性 1．its的概念及其意义 its（intelligent transportation system）是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。 its将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进 社会 经济发展、提高人民生活质量，并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。 目前 已形成世界二十一世纪的发展方向。 2．发展中国its的必要性 1）中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量目前已达6000万辆，并以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到1.3亿多辆； 2）中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减； 3）改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。 交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应； 4）中国城市的大气质量恶化，已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使在世界十大空气污染最严重的城市中，我国就据之有七。同时，车辆状况差也直接 影响 到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。以车况较好的北京市为例，平均日故障次数达500次以上，给城市交通带来巨大压力。 二、中国发展its的主导思想 从上述必要性与紧迫性分析得到如下结论： 1．中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架； 2．中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业； 3．二十一世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化；管理设施 现代 化；管理手段 网络 化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。 三、中国发展its的目标及基本框架 综上所述，中国its的发展框架应逐步实现以下三个阶段目标： （一）前期阶段（5年） 1．目标 缓解交通需求矛盾，提高交通通行能力，减少中心区交通负荷。 2．措施 1）完善道路网系统功能，实施主干道（含快速路）的交通监控； 2）加强交通需求管理（tdm），实施中心主要道路的收费管理，缓解中心区交通压力； 3）减少路口非机动车干扰，实施机动车—非机动车时空分离及对自行车实行ic卡管理； 4）路口渠化。实施信号灯优化配时及多相位信号控制； 5）提高公交服务水平。吸引一部分交通量，实施公交优先道路及优先信号； 6）公交线路网智能调度系统及信息服务系统。该系统运用gps和 计算 机技术、信息网络技术实施运行起讫点的调度，运行期间的控制、突发事件的处理，并向乘客提供实时的车辆运营情况，车辆间隔时间等服务信息； 7）建立城市机动车紧急救援系统。机动车突发故障是目前造成我国城市交通拥堵的重要原因，及时、有效地处理故障将大幅度减轻交通堵塞的发生。依靠成熟的gps定位技术、通信技术、计算机网络技术，并利用城市现有厂、站、救援车辆资源，再加以适当扩充，可以很快形成生产力； 8）严格执法，加强违章处理，实施电子抓拍和电视监视等 科技 手段； 9）开展动态交通分配 理论 方法 研究，实施集中式交通控制系统软件的开发。 3．目的 该阶段的目的是充分利用现有条件，主要解决中心区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心监控系统，改善交通结构，减少交通需求，为its创造必要的技术条件和交通环境。 4．阶段任务 该阶段同时要完成以下任务： 1）its标准化的制定； 2）its相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标； 3）加强宣传、 教育 ，发动有关 企业 开展its开发； 4）加强国际交流，了解国际its的动态，消化、吸收国际先进技术，研发我国its技术及产品； 5）进行its示范工程建设，推广 应用 its技术； （二）发展阶段（10年） 1．目标 在综合信息网络平台下，形成信息管理、信息通信、信息服务子系统，实现交通信息双向交互；实施交通指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 2．措施 初步建设以下各系统： 1）城市信息管理系统 该系统按城市gis数据库、信息网络、车辆管理信息等分步建设，不仅为its系统提供直接相关的动、静态信息，同时也为未来城市发展提供各项信息服务。 2）道路交通信息通信系统 该系统由信息采集、信息处理及信息三部分组成。 信息采集：实时采集交通拥挤、事故发生、道路施工、气候变化及停车泊位等信息。 信息处理、分析：采集的各项信息经交通信息中心进行处理和分析。 信息：将经过整理的实时信息及分析后的预测信息通过无线通信、有线广播、电子显示屏、net网，车载器向出行者及驾驶员。 3）微波接入网系统 该系统与交通管理监控系统及交通管理信息系统联网，提供开放式联网支持，通过车载单元（微波标识卡）和路边单元（微波天线及其控制器）有效地采集交通数据，提供信息及交通控制。 4）网络下的电子收费系统 该系统是车路间信息通信系统，通过微波通信技术实行不停车收费。该系统将在全区域内实现收费路网“一卡通”。 5）多式联运管理服务系统 该系统采取计算机网络技术将各交通方式的运费、管理、服务系统联网，为客、货运输提供联运服务，提高效率和管理水平。 3．目的 该阶段的目的是信息通信网络化，建立信息通信平台，实行人、车、路之间相互传递实时、准确信息。 4．阶段任务 该阶段需要同时完成以下任务： 1）its相关部门在信息平台建设中，要统一规划，联合攻关； 2）形成产、学、研一体化，推进信息产业的开发和产品研制； 3）加快智能车辆的研制生产，以适应its发展对汽车技术提出的要求； 4）有指导性地抓好示范工程； 5）国际间的交流与合作。 （三）成熟阶段（10年） 1．目标 以its的 发展 推动信息化 社会 的进程，创立新产业，开拓新市场。 2．措施 1）完善 交通 基础设施，并达到世界发达国家现有水平； 2）在城市综合交通实现规划、管理、运营智能化的基础上，逐步实现全国各交通方式的综合运输规划、管理运营智能化； 3）城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重； 4）完成车间通信系统； 5）成批生产电动汽车、环保车辆及智能车辆； 6）建立社会化信息服务系统； 7）形成its新产业。 3．目的 1）建立一种大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化运输综合管理系统； 2）实现科教兴国和社会可持续发展的战略目标； 3）推动人类迈进信息化社会。 四、结 语 本文从我国的实际情况出发，提出了我国its发展的框架设想，计划用5个5年计划的时间实现its的发展目标。设想必定会存在主观臆想或脱离实际，仅作为抛砖引玉，引起大家讨论。设想虽然对其中的技术关键没有过多涉及，但技术 问题 也非常重要，是一只到达设想彼岸的船。因此，也望相关专业的同行一起讨论，共谋大计。 我们一直认为在技术上，我们国家绝不比其他国家落后，虽然在发展its的基础条件上远不如发达国家，但只要坚持“两弹一星”的创业精神，一定会实现 工业 化的宏伟蓝图。 智能交通论文:浅谈城市智能交通管理系统及其经济效益探究 ［论文关键词］信息管理　智能交通　交通管理　经济效益 ［论文摘 要］随着信息时代的到来，信息技术对我们社会的发展和经济增长的作用越来越明显，在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构——信息经济，在经济增长中的作用有了明显的提高。一个比较系统的信息管理是一个城市发展的充分体现，充分利用信息技术和怎样使用现代信息资源，将影响为社会创造更多的财富，将成为社会经济发展进步的重要标志。现代管理信息系统是计算机应用的一个重要的领域。本文将系统地介绍在计算机被用在管理数据的情况下：城市交通综合管理的停车场系统管理及产生的社会经济效应。 为了解决我国城市的交通问题，改善城市交通系统的性能，一方面需要通过改造路网系统、拓宽路面、增添交通设施以及道路建设等城市交通所必需的“硬件”建设来实现，另一方面需要通过采用科学的管理手段，把现代高新技术引入到交通管理中来提高现有路网的交通性能，从而改善整个道路交通的管理效率，提高道路设施的利用率，实现城市交通管理的科学性和有效性。 一、智能交通发展的现状 我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。 二、中国发展智能交通的必要性和紧迫性 中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%；机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。 三、现代城市交通管理的现状及智能交通系统的经济效益 当今随着社会经济的发展，城市化进程加速，人口迅速向城市迁移聚集。人口、车辆数量不断的增长，但是有限的可用土地以及经济要素的制约却使得城市道路扩建增容有限，因此不可避免的带来一系列的交通问题。当今世界各地的大中城市无不存在着交通问题的困扰。交通拥堵使得人们每天将大量宝贵的时间消耗在路上、车中，同时也导致商业车辆在交通运输中延误，增加了运输成本。交通事故率也不断上升，每年都会带来巨大的人员伤亡和经济损失。 所谓的智能交通系统是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。它是由若干子系统所组成的，通过系统集成将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强三者之间的联系。借助于系统的智能技术将各种交通方式的信息及道路状况进行登记、收集、分析，并通过远程通讯和信息技术，将这些信息实时提供给需要的人们，以增强行车安全，减少行车时间，并指导行车路线。 四、智能交通管理的应用方案及其带来的经济效益 1.电子不停车收费（etc） 电子不停车收费系统（electronic toll collection，简称etc）是一种用于公路、大桥和隧道的电子自动收费系统。它应用rfid技术，通过路侧天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，在不需要司机停车和其他收费人员采取任何操作的情况下，自动完成收费处理全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。通过应用不停车收费系统可以提高通过效率，防止收费站交通“瓶颈”的发生，同时通过rfid技术实现无人为干预的收费，有效地遏制了偷逃过路费，收费人员玩忽职守、循私作弊等行为，同时降低收费站的管理成本，更快地收回基础设施的投资。 2.城市交通调度管理系统（tms） 车辆调度管理系统是智能交通系统的核心组成部分，采用先进的信息通讯技术，收集道路交通的动态、静态信息，并进行实时地分析，并根据分析结果安排车辆的行驶路线，出行时间，以达到充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，同时也可以了解车辆运行情况，加强车辆的管理。 应用rfid技术作为交通调度系统信息采集的有效手段。比如利用将rfid应用于公交车场管理系统，可以实现公交车进出站，信息自动、准确、远距离、不停车采集，使公交调度系统准确掌握公交停车场公交车进出的实时动态信息。通过实施该系统可有效提高公交车的管理水平，对采集的数据利用计算机进行研究分析，可以掌握车辆运用规律，杜绝车辆管理中存在的漏洞，实现公交车辆的智能化管理，提升城市形象。同时采用rfid作为技术手段具有很高的经济性，与全球卫星定位系统（gps）等技术相比具有安装方便、适应性强、成本低，车辆无需改造等特点。同时一些地区和城市也开始将rfid应用于垃圾运输车辆、危险品运输车辆等特殊服务车辆的调度和管理。通过在车上安放电子标签，在特定路段的监控点放置识读设备来监控车辆是否按照规定的路线行驶、在有泄漏等情况出现时及时发现事故车辆。 3.电子注册管理（evr） 车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用rfid技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载rfid电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的id号码——uid，uid是在制作芯片时放在rom中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。 智能交通论文:推进天津滨海新区智能交通系统建设的思考 摘要：本文概要地介绍了滨海新区道路 交通 现状及存在的主要问题，并站在全局的高度深入地分析了滨海新区交通运输的需求、必须解决的问题以及 发展 智能交通的必要性，提出未来几年中滨海新区智能交通发展的战略定位、阶段建设目标和建议，为进一步编制滨海新区智能交通系统的发展规划提供了依据。 关键词：智能交通系统；交通运输体系；综合信息平台 1引言 天津滨海新区位于天津市东部临海地区，包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津 经济 技术开发区、天津港保税区、天津港，以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里，海岸线153公里，常住人口145万。 滨海新区确立的对外交通的发展目标是："依托海、空两港，充分利用欧亚大陆桥头堡的优势，积极建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系，成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前，滨海新区随着城市建设的快速发展，已经初步形成了以海港为龙头，以空港为依托，公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。 2滨海新区发展智能交通系统的必要性 2.1 智能交通系统的概念 智能交通系统(its)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用 计算 机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术,使交通参与者可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况,而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况,并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息,使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。 智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面, 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。 2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性 目前，公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。 道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下,有些路段甚至只有7～8km/h；滨海新区虽相对较好，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中，仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起，造成的直接经济损失高达3000万元以上，由此引发的间接损失更是难以计数。 道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢,尾气排放增加,使得城市的空气质量进一步恶化。 当前，造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点： 路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构，受地理条件的影响，滨海新区的核心区被京山铁路和海河，分别从东西向和南北向分割，造成道路网的东西不畅、南北不通，致使港口物流运输能力低，重要交通节点的流量过度集中。 新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。 公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。 道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是 现代 化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。 集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例，货运车辆平均日故障次数达300次以上，给城市交通带来了巨大压力。 由此可见，要确保滨海新区 交通 发展 目标的实现，必须要有一个与之相适应的 现代 化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。 3推进滨海新区智能交通系统建设的策略 3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位 根据新区目前所处的 经济 发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善滨海新区交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进滨海新区智能型大交通体系的形成。 3.2建立整个滨海新区的its协调组织机构 加强研究 统一规划 滨海新区目前仍然是条块分割的状况,各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的its,这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的,有关部门、学者、 企业 和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个滨海新区的its发展规划和规范标准,确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控,减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。 在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。 滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。 3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标 近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为its创造必要的技术条件和交通环境。完成its标准化的制定，建立综合信息 网络 平台，相关部门完成本行业its发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展its开发。加强国际交流，了解国际its的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用its技术。 中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。 远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成its新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。 3.4解决好当前its建设中的关键问题 滨海新区的its建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的its项目入手选择恰当的切入点,。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。 智能交通论文:谋求我军智能交通系统发展的几点建议 摘要：本文结合智能 交通 技术在美军交通运输中的应用，对比分析了军队与国家在智能交通系统方面的差距，从而提出了我军its建设的几点建议，对我军智能交通运输 发展 起到一定的积极作用。 关键词：智能交通系统; 交通运输 一、引言 its是将先进的信息技术、 计算 机技术、数据通信技术、传感器技术、 电子 控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前，我军的运输保障高新技术含量还比较低，严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实，因此大力研究和发展“智能交通运输系统”，成为目前我军研究的重大课题之一。 二、 智能交通技术在美军交通运输中的应用 1 自动识别监测技术 1996年，美军提出了四项作战原则：“精确打击，制敌机动，全面防护，聚焦后勤”。其中，自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统（ams）、运输车辆自动测量系统。 2运输定位技术 美陆军利用gps定位技术研制成功了运输跟踪系统，美军从2000年开始试用该系统，该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置；可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点；可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。 3 全球运输智能化系统 其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”，使各种包装的物资“透明”，能够提高空运、海运和预置的能力，减轻部署负担，减少运输过程中资源和时间的浪费，是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。 三、 我军与地方在智能交通系统方面的差距分析 我国its的开发研究始于20世纪80年代后期。我国its的研究应用主要体现在：城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低，如指挥控制手段落后，无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度；交通动员信息不畅，不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题，严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。 四、 发展我军智能交通系统的几点建议 1 利用国家技术和力量，发展军队智能交通系统 可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展，确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享，既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造，为军方所用。 1．1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统，而这个系统只是地方政府在应用，部队用不了，这就造成部队车辆一旦离开本单位，就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享，那部队的车辆将会实现可视化的监控。 1．2 电子 不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡，可以使车辆在通过收费站时．不需要停车开窗，只需要放慢速度通过收费匝口，通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门，这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂，只要车辆派出合理，驾驶员不用下车登记，营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。 1．3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统，包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密，可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页）（上接第79页）北斗系统进行信息融合来对车辆定位，同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。 1．4 车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上，现场使用表明，该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用，这样部队车辆就可以实现远程故障处理，对战场抢修的时效性将会起到很大作用。 2 加强汽车部（分）队的数字化建设 增强汽车部（分）队的数字信息化装备，在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面，都能得到准确、全面、及时的信息数据，这样，可以实现汽车部(分)队全部信息数字化，实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理，提高了汽车部（分）队的快速反应能力。 3 加强its专业人才队伍建设 its是一个人机结合的系统，其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质 教育 的前提下，有关院校要搞好教学内容改革，适当增加有关课程比例，为全面 发展 我军智能 交通 运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在its人才培养方面的先进经验，与地方组织一些学术交流，共同研究，健康发展。 五、 结束语 its的发展对提高我军交通运输效能，实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫，也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。 智能交通论文:GPS技术在智能交通中的应用及发展 在国家信息化 发展 战略和产业化方向的目标下，gps技术在智能 交通 系统中得到广泛的 应用 与发展。在我国智能交通系统体系框架的43种用户服务中就有二十几种需要知道车辆的实时位置，从而实现监控、调度、导航等功能。gps在智能交通系统中的应用，与无线移动通信技术、智能导航终端、 电子 地图密切相关。 无线移动通信技术： 目前 ，为了取得广泛的覆盖范围和降低系统投入成本，gps系统普遍采用成熟的公共移动通信网作为通信通道。当前gps可用的较先进的通信网为gprs网和cdma1x。基于gprs网的传输速度 理论 可以达到100kbps以上，而2003年正式开通的cdma1x 网络 ，由于采用了反向相干解调、前向快速功率控制等技术，理论带宽可达300kb/s，目前实际应用带宽在100kb/s左右(双向对称传输)，传输速率高于gprs，可提供更多的中高速率业务。神州数码、安华北斗、奥星等公司最近推出了基于cdma1x无线通信方式的智能交通系统，支持实时gps车辆定位、监控、行车信息采集(如车辆id、车辆速度、定位点经纬度、方向等)。日后，随着2.5g的cdma1x/gprs向3g网络过渡，频谱效率越来越高，支持的速率也将越来越高，增加到3g初期的几百kbps,再到3g增强型的几mbps，然后到3g进一步增强型的几十mbps乃至上百mbps，再到超3g(b3g)的上百mbps~1gbps，gps将可以实现更多视频新业务。 智能导航终端：在发达国家，车载导航已经非常成熟。日本的车载导航发展是全球领先的，目前超过80%的 新车装有车载导航，附带覆盖全国的电子地图。特有的准3g无线通信网络使驾车人可以在车上实现宽带上网，日本已经实现了几乎全部城市的道路信息实时。由于巨大的市场潜力和不可估量的发展前景，日本几乎所有的汽车生产厂家都参加了这一高 科技 角逐，如宏达、尼桑、本田、 马自达、三菱以及松下、先锋、阿尔派、健伍等公司都已开发出自己的车载导航产品。世界其它发达国家如美国、德国、荷兰也不甘落后。在美国，高档车上原厂配备导航设备，中档车型的用户可以选装或者购车后自行安装，附带的电子地图可以覆盖整个北美地区和欧盟地区。在欧洲，由飞利浦、西门子开发的车载导航系统1995年已在雷诺、菲亚特等大众化民用车辆上使用。 在国内，安华北斗、奥星等公司最近推出了支持cdma1x通信功能的gps导航设备，与国外导航设备功能大致相当，能够实现导航功能、电子地图、转向语音提示功能、定位功能、测速功能、显示航迹。值得期待的是，传统厂商新科最新研发的新科gps卫星导航器有六大特点：拥有欧美及全 智能交通论文:城市轨道智能交通系统研究与体系结构设计 摘　要　依据its理论与系统工程思想,在分析城市轨道交通特点的基础上,提出城市轨道智能交通系统(umits)的概念,并对umits的基本构成进行了论述。对umits体系中综合监控系统(iscs)的功能与结构进行了论述,对旅客向导系统(pis)的服务内容与功能重新进行了定义。 关键词　新交通系统,城市轨道智能交通系统,综合监控系统,旅客向导系统 智能交通系统(intelligenttransportationsys em,简称its)是最近十几年提出的新概念。从城市交通系统来看,无论是公共交通,还是非公共交通部分,its的研究还仅局限在道路交通,对于城市轨道交通鲜有涉及。 从另外角度讲,城市轨道交通系统作为先进的公共交通系统(apts)组成部分,已被纳入its体系。但由于城市轨道交通的独特性,城市轨道智能交通系统(urbanmassintelligenttransportationsystem,简称umits)各组成要素与传统its不同,可以将其作为独立的系统进行研究。its(主要指道路)所解决的本质问题是:如何将交通高峰时期的车辆有效地分布在道路网中,尽量缩短人们的出行时间[1]。城市轨道智能交通系统的研究对这一本质问题的解决提供了新的思路。即将交通高峰时的部分人流有效地分布在城市轨道交通网中,并间接影响与之相关的城市道路交通网。这意味着,u mits与道路its相结合,将构成相对完整的城市智能交通系统。对这一本质问题的解决将产生实质性的影响。 1 城市轨道智能交通系统及其基本构成 1.1城市轨道交通系统的特点 广义的城市轨道交通以轨道运输方式为主要技术特征,是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轮轨交通系统,在城市公共客运交通中起骨干作用[2]。 城市轨道交通与地面常规交通方式相比,具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少等优点。另外,城市道路拥堵是世界性的通病。道路不可能无限地拓宽、增加,道路its也不可能从根本上解决交通拥堵。而城市轨道交通的建设,则可有效减少地面交通车辆,是缓减道路拥挤的方法之一。而随着城市交通中轨道交通客运份额的增大,对其智能化、系统化的研究也就日趋重要。 1.2 城市轨道智能交通系统的提出 城市轨道交通系统涉及的科技领域相当广泛,包括通信、电子、计算机、车辆、供电、环控、防灾、机电等。应该运用系统工程的理论与方法,将城市轨道交通系统各组成部分有机地集成,使其呈现出各组成要素所没有的整体功能。 根据城市轨道交通的特点及其所涉及到的不同领域,umits的基本构成应包括如下内容:先进的通信系统,先进的供电系统,综合监控系统(iscs),旅客向导系统(pis),列车自动控制系统(atc),车站设备监控系统(emcs),防灾报警监控系统(fas),自动售检票系统(afc),管理信息系统(mis)等。其基本构成如图1所示。 综上所述,并结合国内外专家对its的定义,对umits的定义可归纳如下:在较完善的基础设施(包括车站、站台、车辆段和通信等)上,将先进的信息、通信、控制、传感器和系统综合等技术有效地集成,并应用于城市轨道交通系统,从而建立起在城市轨道交通范围内发挥作用的,并能间接影响城市道路运输系统的实时、准确、高效的运输系统。 2 综合监控系统 2.1 综合监控系统的功能 2.1.1 综合监控系统功能构成图 综合监控系统(integratedsupervisoryandcontrolsystem,简称iscs)在umits中的位置类似于its中的atms(先进的交通管理系统),但在具体内容上与atms有很大不同。iscs是以行车指挥与列车运行自动化为核心的复杂大系统,它包括通信的综合网络管理系统(nms)、电力监控系统(scada)、列车自动监控系统(ats)、旅客向导系统(pis)、车站设备监控系统(emcs)、防灾报警监控系统(fas)、自动售检票系统(afc)、管理信息系统(mis)等。iscs将先进的信息技术、通信技术、控制技术和系统工程等运用到城市轨道交通中,对各个职能系统的运行管理和综合监控,从而最大限度地调动轨道交通系统内部各专业、各种设施、各营业线的内在潜力,使之成为完整的有机整体。 国外iscs的发展已有30多年,但大都局限在对几种重要职能系统的综合管理与监控。随着信息技术的飞速发展,有必要对iscs的功能进行扩展,将其更好地系统化、智能化。作为构筑umits体系的核心部分,iscs的功能结构一方面应考虑u mits与道路its的衔接,预留与道路its的接口;另一方面,应符合我国国情和城市轨道交通的发展现状。据此,iscs的功能应如图2所示。 2.1.2职能子系统的主要功能 各车站设备通过广域网将信息实时传递给控制中心,各职能系统实时处理这些信息,并根据实际情况对各车站设备实时监控。 2.1.3关联子系统的主要功能 对处理过的信息进行综合、统计和对比后,将与城轨系统各级管理人员关联的信息筛选出来,提供给mis;将与旅客关联密切的信息筛选出来,实时反馈给pis和道路its中的atis,同时将atis传递来的实时信息反馈给pis。 2.1.4汇总子系统的主要功能 将联机综合处理后的重要信息定期向上级主管部门汇报,汇总功能也可通过mis来实现。 2.2综合监控系统的体系结构 iscs应是一种分布式控制系统。系统对于数据通信的要求可分四个层次:信息层、通信层、控制层和设备层。iscs可采用基于“生产者 消费者(product consumer)”模式的设备网和控制网,以及得到广泛应用的以太网作为核心框架,满足系统从现场到互联网各层次的数据通信要求。 2.2.1 iscs体系结构介绍 (1)控制中心机房设备:包括数据库服务器、主服务器、通讯前置机及网络设备等。数据库服务器存放所有的数据信息;主服务器负责关联子系统、职能子系统的信息处理等项工作;通讯前置机负责同iscs的车站主机、时钟系统、无线列调系统等通讯并收集数据。 (2)控制中心调度设备:在控制中心,可设大型模拟盘(或表示屏)用于宏观信息的综合显示。可设ats监控台进行列车的集中控制和调度,设scada监控台监控各变电所供电系统,设旅客向导监控台用于旅客向导信息的和监控[4]。另外,可为其它系统(如fas、emcs、afc等)设一个综合监控台。mis工作台除在控制中心设置外,还可根据需要,通过局域网和广域网分设在各车站、办公室等各个部门。 (3)广域网通讯设备:控制中心同车站间采用点对点的备份通道,可由路由器构成广域网。 (4)车站设备:在各车站设iscs车站主机(可设双机热备份)。车站基本分为设备集中站、非设备集中站、停车场、车辆段等。车站内有一个统一的局域网,通过智能集线器或其他方式互联,再使用一些网络安全设施,将这些系统的监视及控制信息集成到一起发往控制中心,中心级系统再分门别类地进行数据处理。 (5)umits与道路its的接口:主要是pis与atis的信息交换接口,可由广域网通讯设备来完成。即在控制中心同交管局(atis主管部门)间,采用点对点通道,并用路由器构成广域网;另外,也可通过adsl等技术完成pis与atis间的信息交换。 2.2.2iscs体系结构的优点 (1)通道的充分共享:在iscs中,控制中心和车站间采用了广域网的连接,而且通道为各类信息共享,各职能子系统不必单独组网。 (2)监控设备和维护设备的共享:在控制中心,无需再为各职能子系统设立单独的主服务器来综合处理各类信息。由于实现了信息共享,在控制中心还可实现维护设备的共享,进一步提高设备的利用率。 (3)系统可靠性的提高和配置优化:该综合系统不仅可通过提供综合服务提高服务质量,同时由于系统设备的综合使用,系统配置得到优化,系统的可靠性得到提高。例如:数据库服务器、主服务器、通讯前置机、车站主机的双套设置、双局域网、双广域网等的采用,可以保证关键部位不易失效,系统的可靠性和系统的可用度得以提高[4]。 3 旅客向导系统 旅客向导系统(pis)是以“旅客”为中心进行设计与实现的。目前,在我国城市轨道交通中,还没有建立完善的旅客向导系统,给旅客带来诸多不便。 pis在umits体系中的位置,类似于道路its中的atis(先进的交通信息系统)。目前,国内外资料中涉及的pis通常是指站台导向装置。本文在借鉴atis的同时,对pis的内容进行了扩展。即pis为旅客提供的服务应包括:出行前信息服务、出行中信息服务、站台导向装置、个性化信息服务等。pis主要为旅客提供基本的城市轨道交通信息,但如果能与atis实现信息共享,对解决城市交通的本质问题将起到重要的辅助作用。 3.1行前信息服务 使旅客在出行前通过多种媒体(如网络、手机、电视、报纸等)在出行起点及时获取包括轨道交通在内的各种城市交通方式的出行路径、出行时间等相关信息,为规划最佳出行提供辅助决策信息服务。 3.2出行中信息服务 这部分功能主要通过iscs中的关联子系统,将与旅客关系密切的轨道交通信息,实时准确地反馈给pis,使旅客通过视频、音频、电子图文等媒体,在出行途中就能及时了解最新换乘信息、车辆运行状态信息、调度信息、到站时间、票价以及与目的地相关的一些信息等。这一服务的另一重要功能是交通流信息诱导。通过iscs中的关联子系统,将当前道路交通系统中atis传递过来的信息,反馈给pis,使旅客及时了解与自己出行路径密切相关的各种道路诱导信息,包括道路状况信息、气象信息、交通状况信息等。其中,交通状况信息包括交通事件和拥挤程度信息,以及交通流量、车道占有率、车速、行程时间等交通特性,为旅客当前出行决策和路线重新选择提供信息参考,从而避免盲目换乘造成的时间延误和交通堵塞。 3.3 个性化信息服务 通过各种媒体使旅客随时获取与出行有关的社会综合服务及设施的信息。旅客在获知这些信息后,就能制定或修正自己的出行计划,从而减少迂回出行和因此造成的延误[5]。 个性化信息服务还可提供文字、图像、动画等形式的商业广告,并与其他信息网互联,共享公益服务信息。此外,还可提供与城轨交通有关或无关的电子商务。城轨交通运营公司还可面向公众开设网上服务社区,接受旅客的各种意见、建议,并及时向社会公司有关信息(如各种承诺、投诉处理等)。 3.4 站台导向装置 导向装置是利用语言、文字、数字和符号,采用声、光、电等现代技术,在出入口、站台、列车等乘客经过的地方由广播、(电子)指示牌、电脑等组成的各种标志与设施所构成。 为引导和组织旅客乘车,从进站处到乘车处的所有过程和通道都应设有不同功能的导向装置。尤其是在几条线路交汇的换乘站,以及实行自动售检票、使用屏蔽门、不设站台乘务员的车站,导向装置尤为重要。旅客可以按导向装置的帮助,顺利快捷地完成进站、换乘、出站等程序,减少站台拥挤和旅客在站台的停留时间[6]。 4 结语 从另外一种角度划分比较常用的交通形式,大体可分为道路、轨道、航空和水路等几个部分。城市道路与城际公路系统在its的研究中有较多相似处,但它们与轨道智能交通系统的研究有很大的不同。它们之间的不同之处,正是研究轨道智能交通系统的意义所在。 轨道交通系统的构成比较复杂,除了城市轨道交通外,还包括普通铁路、电气化铁路、准高速、高速铁路、磁浮铁路等。电气化铁路、准高速、高速铁路与城市轨道交通有许多相似处,其智能化、信息化、系统化也相对容易实现。但对于大量普通铁路,要实现智能化、信息化、系统化,就必须进行大规模的改造,而这不是在短时期内能够完成的。 目前,国内外专家对铁路智能运输系统(rits)已有较多论著,但对于umits的研究还鲜有涉足。本文抛砖引玉,希望籍此引起更多人关注。 智能交通论文:ITS智能交通管制平台设计思路 本文作者：郭启煌 单位：武汉大学软件工程国家重点实验室 一、ITS智能公共交通管理系统的特点 ITS智能交通系统是指利用数据通信、电子控制、传感器以及计算机等一系列新进的技术进行对公共交通的实时信息进行准确、高效的采集、整理、处理以及传输，从而能够实现对公共交通的合理控制、确保交通安全以及提高公共交通设施的利用率。ITS智能公共管理系统主要计算机管理调度中心、信息传输系统（GPRS网络）、信息采集中心以及GIS地理信息系统等组成，计算机管理调度中心主要负责处理信息传输系统（GPRS网络）发送来的信息，并且反馈各种交通指令；信息传输系统（GPRS网络）主要是对信息采集中心传输来的各种信息进行分类汇总；信息采集中心主要是收集整理车辆单元采集到的各类路况信息以及车辆信息，并且向站台显示牌发送公交信息；GIS地理信息系统含有各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息，方便计算机管理调度中心进行查询。计算机管理调度中心是整个ITS智能交通系统的核心，主要负责公共交通工具的日常调度工作。ITS智能交通系统的工作原理是在车辆单元中装置有GPS全球定位系统、信息传输系统（GPRS网络）以及无线电通讯系统，通过这些车载设备传输的信号实现定位跟踪，并且将车辆的里程数以及乘客信息传输给信息采集中心，然后对其进行分离整理后通过信息传输系统（GPRS网络）传送至计算机管理调度中心，进行分析处理后可以在电子地图以及站台显示牌上显示车辆目前的行驶路线、目前所在位置或者站点、里程数、乘客数量等信息，并且还会对车辆发送控制指令。此外，计算机管理调度中心还可以通过GIS地理信息系统查询各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息，为公共交通工具的调度管理提供更加有效的数据支持。 二、ITS智能公共交通管理系统的设计与实现 建立ITS智能交通系统主要是通过先进的技术装备实现公共交通的智能化、自动化以及人性化管理。通过对ITS智能交通系统的结构以及工作原理进行分析可知计算机管理调度中心有着非常关键的作用，它不仅需要对车辆传输的信息进行有效处理并且准确、及时的反馈给电子地图以及站台显示牌，而且还需要通过信息传输系统（GPRS网络）向车辆发送控制指令，因此本文主要对计算机管理调度中心、信息传输系统（GPRS网络）以及GIS地理信息系统的设计与实现进行分析研究： （一）计算机管理调度中心的结构设计 ITS智能交通系统的计算机管理调度中心主要分为硬件系统以及软件系统两大部分。其中硬件系统包括计算机处理器、公共交通管理数据库以及其他辅助设备；软件系统则主要采用的是模块化设计，主要功能有数据分析、公共交通信息处理、地理路况信息查询以及紧急事件处理和调度等。数据分析处理模块的主要功能是对车流状况、行车速度、行车距离以及运行时间等各类信息进行分析汇总，然后获得对其他软件模块有用的数据信息；系统查询统计模块主要是将将在后台自动生成数据、记录信息、并制成各类报表，方便管理人员的日后查询，而且可以与GIS地理信息系统相连接收各个城市的路口、路段以及公共设施的地理信息；紧急事件处理以及调度模块主要是用来处理公共交通车辆遇到的一些突发性事件，例如道路阻塞、交通事故、车辆违章、危险路段以及禁止通行等，车载设备可已将这些紧急事件的具体情况以及影响范围及时的传输到计算机管理调度中心，通过紧急事件处理以及调度模块进行处理，以便采取及时有效地应对措施；业务运营模块负责对公共交通车辆的运行路线、时间、乘客数量、车辆状况等信息的处理。例如对公交车辆的出发时间、到达各站时间、完成全程的耗时以及形式里程等数据制作出车辆、车队营运表，可以为企业的决策者制定发展战略以及经营路线科学、合理的数据信息，从而能够进一步提高公共交通管理的质量；办公自动化管理模块主要包括公共交通车辆、人事管理以及自动化办公等内容。 （二）信息传输系统（GPRS网络）的技术实现 ITS智能交通系统是以信息传输系统（GPRS网络）为基础进行数据信息的传输工作，从而有效地保证了公共交通管理调度的实时性和有效性。信息传输系统（GPRS网络）主要负责将信息采集中心所采集的各类信息传输给计算机管理调度中心，并且把计算机管理调度中心发送的指令和车辆信息及时得反馈给车辆单元和站台显示牌。信息传输系统（GPRS网络）的特点是信息传输速度快、范围广、可靠性高、操作简单不仅能够有效地保证了计算机管理调度中心与车辆间的信息传输而且还降低了后期维护成本，便于ITS智能交通系统的进一步普及应用。使用信息传输系统（GPRS网络）进行数据传输时，主要是通过协议TCP/IP与计算机管理调度中心之间的通信连接。而其中的协议TCP/IP技术主要有协议TCP/IP专用芯片和微型处理器中增加协议TCP/IP的转换器这两种方式。通过建立车辆单元与计算机管理调度中心之间的通信协议，就可以通过车载设备将公共交通车辆的站点、速度以及运行线路等相关信息及时的告知给计算机管理调度中心，然后经过分析处理后进行信息反馈，便于调度管理人员随时掌握公交车辆的运行状况。而且信息传输系统（GPRS网络）是双向通信的方式，因此无论是车载设备还是计算机管理调度中心都可以随时随地的与对方发送短消息。 （三）GIS地理信息系统 GIS地理信息系统主要是给计算机管理调度中心提供各个城市的交通、公共交通设施以及路网属性等信息，并且可以将计算机管理调度中心反馈的车辆以及路况信息及时地传递到电子地图上进行显示。GIS地理信息系统主要运用了分层式的结构设计，主要有客户端、逻辑服务器端以及数据库服务器端三层，其中逻辑服务器主要有WEB服务器、ArcIMS连接器、ArcIMS应用服务器以及ArcIMS空间数据服务器构成；数据库服务器端由ArcSDE空间数据引擎和Oracle8i读取和存取属性数据以及空间数据。首先客户端WEB浏览器通过给车载设备上编写应用软件，实现客户端的GIS信息计算，并且将计算结果传输给第二层的逻辑服务器，，最后将处理结果存入到数据库服务器端，便于日后的查询与管理。通过逻辑服务器处理客户端传输来的信息，把握当前公共交通车辆运行状况以及预测未来的交通状况，并其借助无线电通信等其它设备对公共交通车辆的行驶状况进行处理。通过GIS地理信息系统，能够使计算机调度管理中心迅速获知公共交通车辆以及各类路况信息，从而有效地提高交通效率以及安全，并且还能够使公共交通设施得到充分利用。总之，ITS智能交通系统运用了现代化的管理理念并且配合数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术为一体的先进的管理系统。该系统具有公共车辆的定位跟踪、辅助导航、车辆调度指挥、动态公交信息以及出行者最佳路经查询等功能，并且可以通过站台显示牌、或者是互联网以及手机短信等方式将这些信息直观的呈献给广大用户，方便用户查询公共交通的换乘信息的同时还能够通过计算机管理调度中心的宏观调控，合理的安排车辆运行的时间以及线路，有效地提高公交设施的使用效率，并且缓解了城市交通的压力。#p#分页标题#e# 三、结束语 综上所述，本文主要分析了ITS智能交通系统的设计结构，并对计算机管理调度系统、信息传输系统（GPRS网络）、信息采集系统以及GIS地理信息系统的使用功能进行详细介绍，即通过先进的数据通信技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机技术对路况和车辆信息的采集、处理并通过计算机管理调度系统实现了对公共交通车辆的调度管理。 智能交通论文:智能交通市场营销要点研究 摘要：以市场营销的角度对智能交通事业的发展进行了研究，提出了建立市场导向为平台的智能交通营销网络，建立智能交通市场的高效沟通机制，提高智能交通市场对接机制的有效性，重点发挥智能交通的市场应变能力，创新智能交通的市场营销模式等策略，希望对开发智能交通市场，做好智能交通的市场营销工作，起到借鉴和提示的作用。 关键词：智能交通；市场导向；沟通机制；市场营销；对接机制；应变能力；营销模式 1建立市场导向为平台的智能交通营销网络 传统的交通市场“以产品为主导的被动市场推销”作为主体，没能突出“以用户为主导的主动市场营销”的功能和作用，这导致传统交通市场缺乏激发能力、活力不足、市场生态恶化等问题。新时期的智能交通企业和市场营销工作必须采取新型的营销模式，采取“先人一步”的市场营销策略，建立起智能交通市场营销的平台和网络，尽快进入智能交通市场，占据智能交通市场的先机，扩大智能交通市场的面积。例如：可以采取战略合作的方式实现营销的扩大，采用合资建厂等方式实现对局部智能交通市场的占有。在实际的智能交通市场营销过程中行动必须具体化、重点化，确保在客户提出当前需求和长远规划时，能够迅速应对，提供一揽子解决方案。铁路客车市场方面，紧跟市场，快速响应，以“不放掉任何一个市场信息，不失掉任何一个市场机会”为指导思想，充分运用企业内外部资源，以积极的营销态度和创新的营销模式，走入客户价值链，了解客户价值核心，为客户提供全面的技术支持和优质的服务，稳固既有市场、开拓新市场和新客户。 2建立智能交通市场的高效沟通机制 有效的沟通是智能交通获得市场认可的基础，高效的沟通是智能交通取得社会认同的前提。在智能交通市场营销的过程中，要明确社会与公众的交通需求，整合需求的共性与差异性，科学地提出客户智能交通的解决方案，通过不断地沟通获取智能交通的市场发展空间。在社会多元化发展的背景下，市场营销也需要采取多元化合作的策略，要以智能交通的实际为基础，扩展合作的模式和范围，延长和扩大智能交通的产业链条，解决和处理多元化市场与客户的要求，做到智能交通合理化和科学化发展目标的支持。在市场营销的实际工作中，要重视资源的整合，以智能交通作为平台，争取社会资源、产业资源对智能交通的倾斜，为开阔智能交通市场提供发展空间与资源潜力的支持。在沟通过程中智能交通应该发挥自身的资源优势，将社会团体和目标客户引入到体验现场，通过对智能交通的现场体验，使客户、乘客和社会认识到智能交通的优势，提高社会整体认知智能交通的水平，做到对智能交通市场营销的扩大，实现智能交通与公众的有效沟通。城市化进程中地方政府是建设的主导和主体，智能交通必须取得与政府的良性沟通和全面互动，使地方政府看到智能交通对地方经济、城市建设的重要价值，获取地方政府的产业、政策倾斜，为进一步提升市场营销水平，确保智能交通发展提供政府、政策方面的帮助。 3提高智能交通市场对接机制的有效性 在城市智能交通不断扩大和创新的今天，要对传统的经验理念和传统管理方式进行变革，要看到智能交通形式多样，变化具有不确定性的特点，在智能交通车组编成，智能交通管控方式上进行创新，将目光放到智能交通发展的长期目标，通过技术与理念的变革适应市场，实现智能交通对市场机制的有效对接，依靠科技力量扩展智能交通的市场基础，引领智能交通市场发展的道路，进而将创新融入到智能交通的体系中，弥补智能交通存在的缺憾和漏洞，将智能交通产品扩大，形成系列，更好地适应市场要求。在智能交通对接市场和企业的同时，应该在智能交通核心领域，特别是智能交通技术上必须取得重要突破，获得技术创新的主动权和自主产权，为智能交通市场的扩展提供支撑，以自我产品和核心技术的把握，做到先市场一步，以丰富的智能交通产品，宽广的智能交通市场适应性，实现对智能交通整个领域的覆盖和扩张。智能交通营销中要把握无人驾驶智能交通市场、高科技智能交通列车组、快速智能交通技术的突破，为对接智能交通市场提供技术、框架和资源的前提，响应智能交通市场的基本要求，以技术创新获得市场扩张，以市场营销扩大资源基础，为智能交通的发展，解决智能交通的难题，提供技术平台和市场前提，尽快赶上智能交通发展的部分，适应智能交通市场的动态，满足智能交通的需求，在良性营销、市场对接的前提下，推进智能交通的模块化、高效化，提升智能交通的系统竞争力和科技含量，为城市和社会提供更为广泛而安全的智能交通服务产品。 4重点发挥智能交通的市场应变能力 智能交通具有根据社会需要、市场需要和交通要求进行重构与创新的能力，而市场营销就是将市场和公众的需要整合在智能交通的实施和细节之中。智能交通可以告别传统检修方式，通过引入计算机、智能和网络技术实现交通检修的高效率和高质量，这样不但可以缩短智能交通的检修与维修的时间，而且可以提高智能交通的实际运行效率，进而提升智能交通应对社会要求、交通压力的能力，能够有效应对市场和交通变化的实际，为智能交通开阔市场提供了技术、体系和设备上的可能，不但提高了智能交通的市场适应性，而且也会大大延长智能交通的寿命，社会可以在智能交通开拓出覆盖更广、影响更大的价值链条，进而做到对市场营销的进一步支持。在智能交通营销的过程中要突出对新技术市场的开发与挖掘，特别在智能交通编组，智能交通定制方面，应该与市场需求共舞，通过灵活编组、扩展交通运量、个性制定、制式调整的形式，适应市场需求，应对市场变化，以品质高、品种齐、功能多的智能交通形式顺应市场的变化和特点。智能交通要结合自然和社会环境的变化，以市场开发为导向，积极采取调整和创新策略，以主动的方式驱动智能交通的市场化，将新技术和新产品迅速转化为智能交通的市场产品，做到对智能交通市场开发的支持，将研发、扩展、创新的过程融合在市场变化的适应过程之中，为智能交通的跨越式发展提供市场基础。 5创新智能交通的市场营销模式 当前智能交通面临着高速发展的机遇，同时市场对智能交通也提出了安全、质量、效益等深层次目标。智能交通的市场营销必须将市场占有、运行安全、运行成本作为核心问题，搭建智能交通的新框架，推出智能交通营销的新模式，在确保智能交通安全的同时，丰富智能交通的产品，控制智能交通的成品，迎接智能交通市场的挑战。在市场经济中智能交通的投资主体正在增多，市场营销的任务之一是将智能交通更好地呈现在社会和公众面前，这样才能引入民间资本和先进技术，扩大智能交通的规模，提高智能交通的质量。在智能交通市场营销中，企业应该转变传统思维方式，通过智能交通的市场展现，使社会明确智能交通的发展潜力，同时构建智能交通的营销平台，积极和有意与智能交通投资的地方政府、金融机构、民营业者、社会大众取得良好沟通，通过Bot、Tod、EPC等现代化融资与筹措方式，扩大智能交通与社会和经济的合作，加速智能交通的发展，实现智能交通与社会、智能交通与地方政府、智能交通与其他单位共赢的发展目标。 6结语 智能交通在城市化进程中，在交通装备业跨越式发展的过程中其趋势已经逐渐明显，智能交通领域要看到竞争激烈带来的压力，也要看到智能交通发展带来的机遇，只要智能交通能够遵循交通发展规律，尊重市场发展导向，制定出科学的营销策略，就能够在赢得智能交通客户的同时，获得跨越式发展的机遇和动力。 作者：徐炎 单位：北京大学深圳研究生院 智能交通论文:车流量智能交通灯控制系统研究 摘要:在社会经济飞速发展的同时，我国的车辆保有量不断上升，这给我国的城市交通带来很大的压力。为了更好地实现城市交通的优化，就需要从交通灯控制系统着手。本文将结合交通灯的控制需求，对基于车流量的智能交通灯控制系统的设计进行分析。 关键词:车流量智能交通灯控制系统 前言: 随着城市中车辆数量的不断增加，城市交通受到人们的关注。交通部门因此而对人、车、路三者之间的协调关系越来越重视，而这三者之间的关系有直接反应了一个城市的基础设施建设水平。除了通过改善城市道路条件外，对交通信号灯的控制也成为城市交通控制中的重要内容，不断对交通灯控制系统进行更新成为交通部门的重要工作。 一、智能交通灯控制系统应用现状 我国的人口众多，随着城市人口与车辆的不断增多，城市交通压力逐渐增大。传统的交通灯控制系统在城市交通迅速发展中被淘汰，取而代之的是先进的智能交通灯控制系统。目前，智能交通灯控制系统主要有以红外线感知车流量进行交通灯控制、以固定时间段改变交通灯控制和通过电视监控进行交通灯干预控制等多种交通灯类型。在我国的城市交通中应用最多的是在固定时间段对交通灯控制进行改变的系统，这种系统在很大程度上不能满足交通状况的变化，存在一定的局限性，经常需要交警进行实时指挥。对于以车流量为核心的智能交通灯控制系统应用较少。 二、系统结构 控制系统选择的是PLC主控制器，以基于电磁感应原理的地感线圈作为检测实时车流量的装置。整个系统由PCL控制器、信号检测装置、信号转换装置、紧急按钮、十字路通灯和以太网接口等组成。在每个路口的各个车道都安装地感线圈，车辆通过时地感线圈会受到信号。信号被转换装置变为电压信号传输到PLC，PLC系统在对信号进行分析后得出各个路口的实时车流量，然后在自动控制系统的调解下改变交通灯的通行状态。在每个人形路口设置有应急按钮，可以认为干预交通灯的通行状态。该系统中设置有以太网接口，使多个路口的远程联锁控制成为可能，也为交通灯的远程信息化、网络化管理奠定基础。在整个系统中，设置在十字路口的交通灯并没有什么特别之处，只是最基本的一条主干道和两条支干道，其中的两条支干道分别用于左转和右转。在路口处设置有红、黄、绿三色直行灯和绿色转弯方向灯。 三、车流量检测 (一)地感线圈。 在本智能交通灯控制系统中，地感线圈是主要的车流量见车元件。地感线圈的主要由预埋在地下的线圈、信号提取装置和信号输出装置组成，其技术和大小规格由车道的大小和预埋深度决定。由于城市的路面之下可能埋设有各种装置，而这些装置会对地感线圈的实际感应造成影响，所以在交通灯控制系统的建设过程中要通过实际的测量，来确定地感线圈的匝数和周长等数据。理论上不用考虑地感线圈的材质问题，但由于实际环境的影响，地感线圈会被腐蚀或老化等。所以需要根据实际情况，对线圈的材质和各种性能进行必要的选择。 (二)信号转换装置。 地感线圈实际上是一种以振荡电路原理为基础的信号感知设备，信号转换装置则是以电磁感应原理为基础，对信号进行转换。信号转换装置中涉及到的零部件主要有两只三极管、电容、电阻等元件，这些元件分别组成基础性设备。信号转换装置主要是在地感线圈收集到的信号的时候，通过将振动信号转换为电信号后传递到自动控制系统中。这种信号传递主要是利用了金属物通过时对线圈中的磁通量产生的影响，从而在LC谐振频率变化时将其传递到PLC系统中并以直流电压的形式刺激系统做出相应的调整。 (三)地感线圈的埋设。 由于地感线圈的埋设受到车流量的约束，所以要先在十字路口进行车流量统计，在根据测定的车流量进行线圈匝数和埋设方法的确定。对于地感线圈的位置，要根据十字路口的车道宽度和停车线与交通灯的距离要求来确定。出于对电磁干扰的考虑，线圈埋设时的馈线应使用屏蔽电缆，同时使用双绞线，做好防干扰措施。 四、智能交通灯控制系统软件设计 在整个系统中，采用功能模块式进行主控制程序的设计，由正常运行模块、车流量信号智能处理模块、紧急按钮定做模块组成。 (一)正常运行模块。 在正常情况下，各个路口的车流量大致相同，所以路口的信号灯会按照预先设定的固定时间正常运行。在某个路口车流量发生较大变化，系统测得的车辆数量达到一定值的时候，会自动进行信号灯的智能处理。在发生紧急情况，有人需要通过路口时，可以按下紧急按钮，系统会自动进行信号灯的控制。 (二)车流量信号智能处理模块。 以单方向处理为例，在信号灯的绿灯持续时间达到规定时间的时候，若没有检测到车辆需要通过该路口，系统将自动以相邻路口的车流量作为依照，进行信号灯时间的调整。在信号灯的路灯持续时间超过规定时间后，若仍有较多车辆需要通过，系统会根据需要通过的车辆数量进行时间的调整，方便车辆的通行。 (三)紧急按钮动作模块。 在人行道上设置有紧急按钮，当出现交通事故或有人继续通过人行道时，可以通过按钮来进行信号灯的调节，在一定时间后信号灯会自动恢复正常运行状态。 五、系统功能 本文所述的基于车流量的智能交通灯控制系统，有智能化、人性化、网络化和实用性等特点。其中智能化是指系统可以根据车流量的实时数据进行信号灯的调节，是路口的通行效率达到最优。人性化是指每个路口都设置有紧急按钮，在紧急状况下可以使用此按钮获得通行，满足紧急情况的通行。网络化是指系统的控制是通过网络来实现的，可以快速完成对路况的监测并进行信号灯的控制。实用性是指整个系统的结构较为简单、造价不高，且安装起来十分方便。讨论智能交通灯控制系统的种类有很多，但都需要根据城市的实际情况进行应用。本文针对的是一般情况下的城市交通灯，具有普遍应用的可能。而对于城市交通压力日益增大的现状，智能交通灯控制系统的应用以成为亟需完成的事，所以相关部门应加快其建设。 智能交通论文:智能交通管理系统运行维护管理 [摘要]智能交通管理系统作为现代化城市道路交通管理的重要平台，系统的运行维护管理存在着技术与资金的制约。本文通过分析城市道路交通智能化管理系统的运行维护管理存在的问题，提出智能交通管理系统运行维护中的技术手段和管理策略，从而提高智能交通管理系统的运行效率。 [关键词]智能交通；系统维护；运行管理；商业化 一、前言 智能交通管理系统是计算机技术、通讯技术、信息技术、传感技术与控制技术的集成应用，系统包括了智能交通管理、平安城市监控、三台合一接处警、基于PGIS的集成管理平台四大部分功能，为现代化城市道路交通管理提供了便捷服务。虽然我国的城市道路基础建设取得了快速的发展，已经具备了相当规模的道路交通网络，但是，道路交通网络的建设仍然落后于交通量增长的需求。这就使得城市道路交通拥堵现象仍然十分突出，为了缓解这种交通现象频繁的交通设施维护和管理方式的加强，效果十分有限，而且还带来了成本浪费与环境污染。因此，为了提高城市道路交通运行效率，不仅仅是要扩建道路交通设施，而更重要的是要充分利用智能交通管理系统进行有效地控制管理，提高道路交通的效率，采取智能交通管理系统是解决当前交通拥堵、交通事故频发和环境污染严重的有效途径。而智能交通管理系统在建设和使用过程中，由于技术和应用管理的缺陷，运行维护管理存在很大难度，如何探寻出一条充分利用现有智能交通系统信息资源基础上，满足智能交通系统的正常运行维护的管理策略，降低政府财政支出，是智能交通系统可持续发展的基本保障。 二、智能交通管理系统运行情况 智能交通管理系统通常是由控制管理集成平台与智能交通各子系统两大部分组成，包括：高清电子警察子系统、超速检测子系统、道路监控子系统、高清智能卡口子系统、交通流量监测、交通信号控制子系统、事件监测子系统、交通诱导子系统、移动车辆定位子系统（GPS）以及交通管理信息子系统等部分，系统的核心是智能交通控制管理集成平台。随着经济发展和科学技术的进步，智能交通管理系统广泛应用于我国各大中城市，最大限度的发挥了智能交通管理的积极作用，使我国的交通管理实现了从经验型、科技型、体能型逐渐转变到智能型、管理型阶段，信息化建设和运行维护管理水平也进一步提高。随着新技术和控制技术的发展，动态导航仪、电子站牌、电子不停车收费系统逐步走向了人们的生活中，智慧道路系统、绿色智能交通、智能驾驶战略等智能交通管理应用也在不断得到了实践应用。在智能交通管理系统运行中，我国主要是采取了快速路网结构特点的交通控制技术、系统集成模式与技术、智能交通综合监控技术与实时动态交通流预测预报的信息技术，运行维护管理是采取了以政府为主体的维护管理模式。 三、智能交通管理系统运行维护管理存在的问题和不足 在智能交通管理系统的应用中，运行维护管理是一项重要工作，由于维护技术和管理模式的不一样，智能交通管理系统运行效率受到很大影响，在有些地方还存在着一些运行维护管理的问题和不足，主要表现在以下几个方面： 1）管理模式中主体单一。 我国的交通设施管理是以政府为主导的管理模式，政府主体角色作用明显，商业化运营存在政策障碍，这就使得智能交通管理系统的运行维护主体较为单一，工作效率偏低，缺乏责任落实和绩效考核机制的有效制约，这在很多地方导致了智能交通管理系统维护管理存在疏漏和拖延，影响了系统使用效率。 2）运行维护的管理缺乏规范完善的标准依据。 智能交通管理系统的运行维护社会参与度低，再加上政府运维受到资金限制的问题，在技术标准、建设标准和服务标准等方面缺乏规范依据，更缺乏组织或行业监督，也使得社会资金的商业化运营更加困难。 3）运行维护管理内容庞杂。 智能交通管理系统已经形成了庞大的网络数量，业务范围分布广，系统软件系统、硬件系统、数据采集设备、视频监控设备等数量非常大，在运行维护管理中存在很大困难，如果没有系统的运维管理界限划分，很难形成统一、有效的系统维护。 4）维护资金存在缺口。 智能交通管理系统的运行维护需要资金支持，由于运行维护模式、管理标准和制度建设等不完善，使系统维护过程中存在大量的资源浪费，就变相的增加了系统运行维护成本，使得系统维护资金单靠政府财政支出难以有效保障。 四、智能交通管理系统的运行维护管理策略分析 智能交通管理系统的运行维护作为系统应用的有效保障工作，需要从各方面采取措施，充分保障智能交通管理系统的正常运行。在系统的运行维护管理中，需要进行以下几个方面的管理措施： 1）推进商业化运行维护模式，解决资金与技术不足。 系统运行维护需要专业的技术和足够的资金，本身盈利性很弱，因此，如何开展商业化运行维护，还需要以政府为主体来进行开展与系统供应商签订试运行、正常运行期间的技术支持和费用分摊协商，根据政策要求鼓励和引导商业运维，优先考虑原系统供应商。通过商业化运维模式解决政府主导运维管理中存在的技术不足和资金困难问题，能够更加有效的保障系统运行效率和运行效益。 2）确定规范的系统维护内容及标准。 根据系统组成及运行要求，系统的运行维护要涵盖枢纽监控设备、通信网络设备、交通状态监测设备以及指挥中心软硬件系统的运行维护保养，设备完好率及平均无故障时间要达到指挥中心运行的最低要求，并根据运行需求进行系统的优化和升级，保障地理信息、图层更新与维护，从而保障运行管理效率。 3）公众出行交通信息服务的商业化操作。 通过移动终端及语音服务等公共网络平台，提供短信定制、WAP信息、语音信息、车载终端信息、互联网络、交通广播、电视信息等交通信息查询服务，进行商业化操作，既充分发挥智能交通管理系统的信息网络优势，又能够提高系统的运行效益，从而解决一部分系统的运行维护管理费用，这也是智能交通管理系统运行维护的一项内容。 4）建立智能交通管理系统运行维护的政策与组织保障体系。 系统维护管理的政策保障需要明确系统建设和运维管理的权利和义务，如信息资源共享的权利、义务与责任，并明确质量保障机制，明确考核管理，并根据系统发展和应用需要及时补充系统维护管理标准，为系统运营创造良好的环境。同时还要由相关交通部门建立统一的管理组织，统一信息共享、信息，从而拓展信息服务的有效渠道。 五、结语 智能交通管理系统的运行维护管理关系公众出行、交通安全等民生需求，需要全社会的参与，是保障顺利交通、有效利用社会资源的重要措施。因此，采取科学的技术管理手段，建立完善的智能交通管理系统运行维护管理体系，是现代化城市道路交通智能化综合管理的基本保障。 作者：涂梦婷 单位：安徽四创电子股份有限公司 智能交通论文:都市智能交通管治体系及经济效益 作者：胡晓艳单位：石家庄市运输管理处 解决交通问题的传统办法是修建道路，但无论哪个国家的大城市，可供修建道路的空间越来越小，而且，由于道路建设资金的不足，以及道路用地的困难，道路里程的增长速度往往落后于汽车数量的增长速度，交通阻塞问题依然十分突出。智能交通运输系统的规划建设，就是以缓和城市道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它包含在城市交通规划当中，作为解决未来大连市城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通运输系统的建设对城市建设的格局，尤其是对道路建设的格局将产生重要的影响。首先，它要求城市道路建设的基础设施更加完备，可以提高城市道路的等级水平。其次，智能交通运输系统的建设可以影响城市的土地使用状况，减少道路用地，提高土地的利用率和利用水平，扩大道路的容量。这样，与大量投资于道路建设来解决城市交通问题来对比，不仅节约了大量的资金，而且保持了城市建设和发展的可持续性，为城市的发展预留了更多的空间。 智能交通管理在城市交通中的应用方案 RFID技术作为一种新兴的非接触式自动识别技术，具有防水、防磁、标签数据可加密、数据存储容量大等特点。与视频和图像处理的车牌识别技术相比，基于RFID的车辆识别准确性高，不易受环境的影响，可准确、全面地获取单车的状态信息以及路网交通状况。将RFID技术应用于智能交通领域，可充分发挥其自动识别及动态信息采集的巨大优势，能够有效解决城市交通信息化建设的瓶颈问题。 1．电子不停车收费系统（ETC）。电子不停车收费系统（ETC）是指运用到公路，桥路和隧道的一种电子自动收费系统。RFID技术是电子不停车收费系统建立的必要条件。电子不停车收费系统，是运用路测天线与车载电子标签之间的专用短程通讯，不仅仅不需要司机停车收费，并且不需要其他收费人员人工操作，就可以自动完成费用的收取过程。不停车收费不仅仅涉及到交通基础设施投资的回收，而且是避免收费站交通赌赛的有效方法。收费卡不仅仅可以用到停车收费中，还有其他更大的用处。因此，各个国家都优先投入不停车收费系统应用系统的开发，并且积极推广，目前在欧美应用已经比较成熟、普遍，我国也已经在广东、四川等地的高速公路上投入应用。应用电子不停车收费系统不仅仅大大提高了车辆通过的效率，避免了收费站交通“瓶颈”的发生，还能够实现在无人干扰下收取费用，防止了偷逃过路费，收费人员不能尽忠职守，徇私舞弊等个人行为。实施不停车收费系统还能够降低收费站的管理成本，更快的，收回基础设施的投资资金。 2．城市交通跳度管理系统（TMS）。智能交通系统的核心组成部分是车辆调度管理系统。该系统是采用先进的信息通讯技术，收集各道路上的交通的动态、静态嘻嘻，进行实时地分析，依据分析得出的结果安排车辆的行驶路线和出行时间。这样一来，不仅仅可以充分利用有限的交通资源，提高车辆的使用效率，还可以依据车辆的运行情况，加强车辆管理。交通调度系统信息采集的有效方式就是合理运用RFID技术。 3．电子注册管理（EVR）。车辆的注册登记以及牌照管理一直以来都是交通管理部门的管理重点也是难点所在，黑车、假牌照等问题始终都没有得到根除。但是新技术也许会变得简单，采用RFID技术实现车辆电子注册管理系统就是有效解决这一问题的方法之一。车辆注册登记后加载RFID电子车牌，由于每个标签都有一个全球唯一的ID号码———UID，UID是在制作芯片时放在ROM中的，无法修改，所以可以实现防伪功能。同时标签可以被远距离识别，无需停车及人为干预就可以监查，因此可以规范车辆管理手段，加强对车辆的监查力度，实现车辆年检的智能化管理，加强对非法车辆的打击力度。现在该系统已经在军车等方面得到应用，取得了良好的社会和经济效益。随着信息技术的飞速发展，其不仅仅对我国社会各个方面的发展和经济效益的提高都有很显著的作用，而且在经济增长中也开始作为一个独立的经济结构———信息经济，在提高经济增长中也有很明显的作用。建立一个合理的信息管理系统是城市发展的重要体现。 智能交通论文:智能交通管治体系探讨 作者：徐一旻单位：武汉理工大学 2009年底，中国工程院启动了重大咨询项目――“物联网及其在重要领域的应用”，在湖南大学主办了“物联网在交通运输领域的应用”高层研讨会⑦。李海峰⑧⑨认为交通运输行业发展物联网的三个重点是构建交通要素身份认证体系、构建交通要素信息精准获取体系、搭建交通运输物联网平台。利用IC卡、RFID电子标签，结合GPS和通信技术组建成简单的物联网已经在危险品运输、集装箱管理系统、甩挂运输等方面得到了应用。有专家预测，未来物联网的发展将经历四个阶段：2010年之前RFID被广泛应用于物流、零售和制药领域，2010－2015年物体互联，2015－2020年物体进入半智能化，2020年之后物体进入全智能化。总体上说，物联网理念自提出到现在，其发展潜力、对经济的拉动作用、对人们生活方式和各个领域的影响等方面已被世界各国达成共识。各个领域都在着手基于物联网技术建立新的管理模型、新的管理系统。在公路网络管理领域，包括人、车、路、环境四个要素，车联网技术由于受到汽车厂商的推动而发展较快。相比之下，关于道路的物联网、关于交通工程设施的物联网发展较慢。国外对物联网涉及的RFID技术、云计算技术等走在了我国前列。在这些关键技术没有取得突破的情况下，国内基本达成以应用拉动物联网技术发展和产业发展的技术途径，公路网络管理是物联网应用的重要领域。目前，国外一些公司进入了我国，主要涉及汽车远程通信、定位、求助功能。在其他的基于物联网的公路网络管理领域，国内处于概念框架、模型建立探索阶段。开展路网脆弱性分析和协同技术研究的意义在于提高路网的鲁棒性，提高运输效率、减少交通拥挤、降低尾气排放、进而减缓全球变暖的速度、减少出现极端天气的可能性。这构成了一个畅通、高效、绿色的正循环。新一代智能交通管理系统是在物联网背景下，研究公路网络脆弱性分析和协同技术，旨在突破路网脆弱性分析模型、部分路段通行能力降级后路网容量分析模型和车辆间协同运行技术，从而对所有的路段进行重要度排序，确定出网络中哪些路段是关键组成部分，哪些设施应该给予优先的维护和管理，为公路网络管理提供决策依据。研究车辆间协同运行技术可以改善交通流运行模式，减少或消除不良的驾驶行为给交通流带来的干扰，提升运输效率。 物联网技术 物联网（IoT，InternetofThings）的概念由美国麻省理工学院（MIT）的KevinAshton1999年提出，是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和共享，用以实现智能化识别和管理的一种网络。具体地说，就是把传感器嵌入和装备到电网、铁路、桥梁、隧道、公路、建筑、供水系统、大坝、油气管道以及各类重大设施和装备等各种物体中，然后与现有的互联网结合，实现人类社会与物理系统的整合，人类可以以更加精细和动态的方式管理生产和生活，达到“智慧”状态，提高资源利用率和生产力水平，改善人与自然间的关系。物联网具有全面感知、可靠传递、智能处理的特点，在各个领域都有广泛应用前景，被称为继计算机、互联网、移动通信网之后的又一次信息产业浪潮，是下一个具有万亿元级规模的战略性新兴产业。物联网涉及制造业、物流业、服务业、电信业和广播电视业等多个行业，具有重大的经济价值和市场前景。赛迪顾问研究显示，中国物联网产业在公众业务领域以及平安家居、电力安全、公共安全、健康监测、智能交通、重要区域防入侵、环保等诸多行业的市场规模均超过百亿甚至千亿元。物联网技术包括范围很广，目前主要是传感技术、通信技术和网络技术相互融合和促进的综合体，而且以传感网为主，因此物联网有时候又称为传感网。随着对物联网技术和应用研究的不断深入，物联网的概念和内涵必将得到进一步发展，并会在环境、电力、物流、交通等领域和行业出现众多物联网应用的典型案例。智能交通系统，是指将先进的传感器技术、信息技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系，从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。这个系统中的传感、信息和网络等技术都包涵在物联网技术中，是物联网技术应用的一个重要方面。借助当前物联网技术飞速发展的势头，基于物联网的智能交通系统必能使各种交通基础设施发挥最大效能。 基于物联网的新一代智能交通管理系统技术架构 基于物联网的新一代交通管理系统应具有以下特点：环保———大幅降低碳排放量、能源消耗和各种污染物排放，提高生活质量；便捷———通过移动通信提供最佳路线信息和一次性支付各种方式的交通费用，增强出行者体验；安全———检测危险并及时通知相关部门；高效———实时进行跨网络交通数据分析和预测，可避免不必要的浪费，而且还可以最大化交通流量，提升运输效率；可视———将所有物流配送车辆、公共交通车辆和私家车整合到一个数据库，提供单个网络状态视图；可预测———持续进行数据分析和建模，改善交通流量和基础设施规划。为实现上述目标，根本的问题包括两个方面：一是基于物联网技术，在考虑部分道路通行能力降级、路网饱和度变化的情况下，识别路网脆弱性，对路网中各条路段的重要度进行排序，将路网中脆弱性比较大的路段、重要度比较高的路段这两类路段管理好，整个路网的可靠性就能够得到保证；二是基于物联网技术，尤其是车联网技术，建立新的车辆运行模型，减少或消除不良驾驶行为对车流运行的扰动，提升车流运行效率。具体包括以下几个方面：（一）智能交通管理中的物联网技术要实现智能交通管理，首先必须对交通的实时状况进行准确、及时、有效的监控，各种传感技术在这个过程中起到举足轻重的作用。智能交通行业的传感技术成熟度和行业市场成熟度都较高，而且政府扶持力度大，在建设“数字城市”和“智慧城市”方针的指引下，智能交通系统在许多城市已经开始规模化应用，市场前景广阔，投资潜力巨大，将成为未来几年物联网产业发展的重点领域。特别是随着物联网技术的发展，物联网的优势将在智能交通领域得到充分发挥，传感器和车载传感设备能够更加实时监控交通流量和车辆状态，并通过网络将信息传送至智能交通管理系统中心，通过科学管理和合理调度提高对道路设施的利用水平，提高安全性并最大化交通网络流量，尤其是车辆可以靠自己的智能在道路上安全行驶，公路可以靠自身的智能将交通流量控制和调整至最佳状态。同时，系统还能为旅途中的人们提供全方位的信息咨询和娱乐服务，提高人们旅行质量，管理人员通过系统能及时准确地掌握道路和车辆的安全状况，提升了道路交通安全水平。（二）基于物联网技术的路网容量分析技术路网容量是指在受交通控制的道路某点或断面处，在给定的时间范围内，车辆或行人能合理地通过的最大数量。路网容量不仅与路网的拓扑结构有关，而且与交通流量、交通流动力学、驾驶员的驾驶行为等有密切关系，是公路网络管理的一个难点。在实际路网中，经常出现道路流量远远小于道路通行能力的情况，导致现有基础设施不能得到有效利用。因此，人们常常会自问“路网到底能够容纳多少车辆通行？”交通流理论中的研究成果表明：如交通拥堵、临界密度处的流量雪崩等现象都会造成道路通行能力急剧下降，这是由交通流特性所决定的。德国交通科学家Kerner将交通流划分为三种状态：自由流、同步流、宽幅运动阻塞流，在这三种不同的交通流模式下，路网容量具有显著差别。但是，利用目前的交通流模型推算路网容量具有较大的误差，在物联网环境下，可以充分利用交通状态和车辆状态的实时数据（每个车辆上传的速度、加速度数据和道路上传的流量、速度、密度数据），并在车辆和管理系统之间双向传输，即车辆在行驶过程中可以通过向系统上报发送一些路况和车辆本身的信息，同时中心系统也可以向车辆发送一些预告信息、或者给出相关建议，因而可以充分利用路网容量，提高指挥使用的效率，改善交通秩序，为人们的生活创造有序和安全的交通保障。本部分可建立基于物联网实时数据的交通状态估计模型，在此基础上建立路网容量的动态分析模型。（三）基于物联网技术的路网脆弱性分析技术路网脆弱性是指路网在受到随机事件影响的情况下，网络性能或服务水平下降，进而失去部分或全部连通能力的性质。物联网技术的先进性表现在将物理基础设施和IT基础设施整合为统一的基础设施，两者合二为一，物联网技术为管理系统全方位提供信息来源，交通基础设施为物联网提供应用环境和平台。在此背景下，道路、车辆、交通工程设施都具备感知、计算、通信的能力，因此道路设施能够将路面完好情况、摩擦系数、温度、气象条件等性能参数和流量、速度、密度等交通状态参数实时地发送给公路网络管理中心，车辆能够将车辆的速度、加速度等运行参数实时地发送给公路网络管理中心，交通工程设施将控制设施的状态实时传送给公路网络管理中心。本部分可在物联网具备的透彻且全方位感知数据的基础上，融合管理科学、复杂网络理论等学科技术，建立基于动态数据的路网脆弱性分析的新一代模型和软件，计算出路网脆弱性指标值和路段重要度，为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据，以预防和减轻破坏性事件所造成的影响，增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。（四）基于物联网技术的路网广义费用优化技术节能减排是我国当前的一项重要任务，需要在各个行业中加以实施。交通运输是我国的耗能大户，加强公路网络管理，提高车辆运行效率，对于节约燃油消耗、减少尾气排放有着重要的贡献意义。因此，在进行公路网络管理时，要以出行距离、出行时间、燃油消耗、尾气排放构成的广义费用为优化目标。路网广义费用的测算是一个非常复杂的问题，它与车型、行驶里程、道路等级、行车速度、测量折旧费、燃料的消耗、通行费及物价等众多因素相关。在物联网背景下，这些信息都可以通过各种渠道实时获得，每个车辆能够实时检测出车辆的燃油消耗量和尾气排放量，同时还可以依据路网拓扑关系，结合道路交通各网络元素的实时数据，对路网和车辆的性能特征进行多方面的分析计算。特别是分析路网规划方案的经济性，即在能满足运输需求的前提下，规划方案所消耗的费用最低，则该规划方案就最优。本部分主要根据物联网提供的信息，应用经济分析的方法，构建基于物联网的路网广义费用分析模块，并建立相关模型和算法，特别是最小费用模型和优化算法，在部分道路或桥梁通行能力降级的情况下，建立优化目标为路网广义费用的动态交通分配模型，为驾驶员路线选择、出行引导提供理论支撑，实现路网广义费用最佳化。（五）基于车联网的车辆间协同运行技术车联网是物联网在汽车领域的一个细分应用，是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。公路网络管理的一个难题是有人参与，驾驶员的驾驶行为特点差异很大，如鲁莽型、保守型。驾驶行为差异大带来的主要问题是车流中的扰动增多，当交通流处于临界密度时，这些扰动就会诱发拥挤的产生，而且拥挤波会在公路上快速传播，从而诱发更多的拥挤。车联网目前受到通用等大的汽车厂商的推进，有望比道路设施的物联网、交通工程设施的物联网提早实现。车联网在智能交通的发展中可以起到引领作用，它可以把许多传统汽车产业和智能交通连接起来，并让移动互联网、IT业、服务业等在智能交通中找到新的用途。在车联网背景下，本部分可建立车辆纵向跟随控制模型，实现车辆在车队自动驾驶的过程中，保持较小的安全车间距，通过自动化减少人的因素带来的复杂影响。（六）基于物联网的智能交通应用子系统物联网系统中存在大量的实时信息，对于综合决策而言，这些信息都是有用信息，但对于某一些具体的应用而言，就仅仅只需要其中的部分信息，比如电子警察、电子车牌、智能公交、车队管理和停车场管理等具体应用场景和应用子系统，这些较为完备的应用子系统的合集，构成了新一代的智能交通管理系统。在这些子系统的开发完善过程中，需要做的事情很多也很有挑战性。比如，研发基于物联网技术的交通指挥中心，充分利用各渠道获得的交通信息，并完善功能，使指挥中心信息载体呈现多元化；研发具有电子识别、防伪、防盗等信息化管理功能的系统，同时实现对车辆的自动识别、检测、定位和档案管理，提高交通管理业务信息化水平；研发基于物联网技术的安全辅助驾驶系统，自动控制安全车速和车距，主动向车辆发送警告信息或危险信息，改变交通事故预防方式，变被动预防为主动预防。因此要在物联网和智能交通大背景下，分别构建、充实和完善各种不同种类的专门的智能交通应用子系统，并共享其信息，为系统中其他应用和路网管理提供支持，进而能构建基于物联网的新一代智能交通管理系统，保障人、车辆和路网的安全。 结论 物联网技术在智能交通管理系统中应用，实质上是对所有既有的传感技术、通信技术、网络技术、信息处理和智能控制等技术的集成应用，并通过这种集成使交通管理新技术得到发展，这对改善交通管理质量、提高管理水平有重大意义。综合交通运输是当今的发展趋势，但与铁路、水运、航空三种运输方式相比，公路交通具有门到门的优势。据联合国开发计划署2008年的估计，我国工业品的流通费用约占产品成本的20％～40％，而发达国家这一比例为9％～10％。流通费用高，直接影响了我国企业和整个国家的经济效益。构建基于物联网的新一代智能交通管理系统，对于提高路网鲁棒性、提升车流运行效率具有重要的直接意义，对于降低企业成本、提高国家经济效益具有重要的间接意义。此外，车辆的燃油消耗和尾气排放与车辆的运行工况有着密切关系，基于物联网的新一代智能交通管理系统以广义费用作为优化目标，提升车流运行效率后，对于节能减排具有重要的社会意义。当前，物联网的发展前景普遍看好，要发展成为能与互联网相媲美的商业市场并创造巨大的市场价值，就必须结合现有行业开发出服务产品，特别是要在核心领域实现重点突破，能起到以点带面的效果，智能交通就是一个能充分发挥物联网本身技术特点的重要行业。通过实施基于物联网的智能交通管理系统，传感设备预先将交通、气象等各种信息发送到系统中，智能化车辆或设备能避开拥堵路段，从而能沿着最快的路线达到目的地，提高工作效率并减少燃油消耗和尾气排放；同时，根据系统提供的信息，司机能随时找到最近的车位、加油站、商场、旅社和酒店等所需要的位置，甚至可以设定路线自动行驶到目的地。因此，随着物联网的技术深入发展，以及我国交通等基础设施的建设和投入，智能交通及其管理在物联网的支撑下会迎来质的飞跃。 智能交通论文:海上智能交通指挥体系结构 一、海上交通管理存在问题分析 国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙，而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求，导致各种问题的产生，主要表现为：“信息孤岛”问题，由于各业务系统间相互孤立，业务人员很难获取其他业务部门信息，如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等；协同化问题，由于海事信息化建设缺乏统一协调，各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样，导致信息化建设和整体服务水平较弱，阻碍港口通航能力的可持续发展；信息问题，与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息，一般不能统一，使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外，影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题，当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足，且亟需信息整合与协同管理，因此，建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。 二、系统总体设计 海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线，围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求，实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化，融合传统的Web接入方式，及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能，系统实施是一个循序渐进的过程，将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合，在标准体系支持下，实现综合性智能指挥平台的展现。 三、系统功能构成 基于电子海图技术的海上智能交通系统，主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施，及其他相关的信息进行数字化建设，建立辖区空间属性数据库（包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等），实现辖区基础数据的查询显示，水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速，直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持，从而实现港区内信息的智能统计和查询，并提供信息服务、交通指挥管理，船舶监控等功能。 1．数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合，基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中，通过VTS与AIS获取实时船舶数据，将数据通过匹配进行统一整合，以保证精确、全面、丰富的船舶数据；在基础数据采集中，作为智能交通分析的支撑，通过相关业务系统导入，方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成；在数据交换中，主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换，实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。 2．电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图，主要实现船舶以及通航要素的图形化显示，海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中，通过系统自行研发的海图引擎，实时显示辖区内海图及通航要素，实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能，同时可控制各图层的显示和隐藏；在船舶功能操作中，用于控制船舶的状态改变，并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变，对于不同状态下的船舶可操作的功能不同；在船舶类型区分中，对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分，实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。 3．动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括：船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织，主要作用在于减少人员工作量，实现数字化与电子化，智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。 4．船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库，实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块，可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控，初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择，主要包括：建立搜救资源库、预警分布、应急处置，实现数据统计功能。 四、关键技术实现 1．海上交通流分析算法 利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析，该算法基于事务数据库，识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集，并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下，通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则，分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定，判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中，运用关联规则对海量历史数据进行挖掘，辅助决策。 2．电子海图技术 海上智能交通指挥系统中的电子海图显示，具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来，便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用，同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成，控制船舶最优航行路径的选择[5]。 3．位置融合技术 位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合，涵盖空间与时间的融合，属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中，主要有集中式、分布式、混合式和多级式，对于这四种典型结构，进行信息融合的任务包括：航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联；航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是，数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分，把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来，首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认，并用于减少可能的互连的数目，然后使用多种可能的方法之一完成关联。 五、结束语 本文通过对海上智能交通指挥系统的功能性分析，阐述了系统对海上交通管理与交通安全指挥等发挥的重要作用。将研究视角放在海上智能交通指挥系统的功能建设上，结合海上交通管理特征，明晰系统关键技术，即海上交通流分析、电子海图技术、位置融合技术等。通过该系统的建设旨在实现海事在海上交通管理中的电子化与智能化。有关海上智能交通指挥系统的更深层次的分析与优化研究，有待后续研究的深入进行，需要学者们的不断的研究与探索。 作者：刘文远 李志强 陈红梅 单位：燕山大学 经济管理学院 曹妃甸海事处 智能交通论文:智能交通在公路监管中的作用 作者：文平 单位： 广西远长公路桥梁工程有限公司九江分公司 一、我国高速公路发展概况 近年来,我国高速公路迅猛发展,带来了巨大的经济和社会效益,大大提高了交通服务水平。根据交通部公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资2万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里。国外经验表明,由于资源和环境的制约,光靠扩大路网无法较好地解决交通拥挤等问题,还需要对现有的高速公路进行智能化改造,以达到减缓交通拥挤、减少交通事故和提高通行能力等目的。智能交通管理化是高速公路发展的必然趋势,是科技发展的必然结果。现阶段,高速公路智能化建设主要体现在机电系统建设及其改造上。 二、高速公路交通智能系统概述 高速公路交通智能管理系统有六个子系统构成:通讯系统、收费系统、道路监控系统、信息采集系统、信息管理系统、信息诱导子系统,采用计算机、数字视频和网络传输技术,集车辆检测、道路监控、气象监测、流量统计、数据传输、网上查询、信息(交通诱导)、无线传输、调度指挥于一体,形成综合智能交通管理系统。在这里重点谈一下三大系统:通信系统、收费系统、道路监控系统。 (一)通信系统通信工程是该段公路交通工程的组成部分,它为该段公路的运营管理、事故处理、救护、养护、收费等部门提供可靠的通信服务,是保障公路畅通、提高服务质量的重要设施。通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段。根据目前的技术状况,通信系统基本采用两种实现方法,一种为SDH光纤数字传输系统;另一种为可实现语音、数据、视频三网合一的千兆以太网技术。专用通信网可提供话音和非话音通信服务,话音业务包括业务电话、指令(调度)电话、对讲电话业务;非话音业务为本高速公路收费、监控系统提供10/100M以太网、RS232、RS422等数据传输通路。提供如下通路的传输:高速公路收费系统是高速公路建设费用回收的途径,收费系统一般采用“收费车道—收费站—各运营公司收费中心—收费结算中心”的四级收费体制。各级站点的核心都为计算机设备,这些设备通过以太网交换机连成网络。收费车道采集的原始收费数据,通过计算机网络实时传送到收费站,收费站将采集的数据集中后发送给收费结算中心和相应的运营公司的收费中心。采用“封闭式”收费制式,采用人工识别车型、人工收费、电视监控、计算机管理、检测器核对的半自动收费方式,全省联网收费,并对货车实施计重收费。在收费结算中心,对每次出口的收费按照该车辆的车型和实际行驶所通过的路段、里程进行分割计算,得出各路段的应收款,然后存入收费结算中心的数据库,并将清分的结果送给相应的运营公司的收费中心。将来实现电子收费系统(ElectricToolCollecting)又称不停车收费系统,是未来公路收费系统的基础技术和重要支柱,也是智能交通系统的重要组成部分。 (二)交通监控系统交通监控系统一般由监控中心和外场设备两部分组成。监控中心由计算机系统、闭路电视监视控制设备、投影设备、不间断电源系统等组成。监控中心计算机系统采用局域网结构,能接入视频、数据和语音信息,构成一个多媒体的信息平台,具备方便的扩展性。计算机系统具有每天24小时连续工作的能力。监控软件工程是交通监控系统的灵魂工程,它采集外场设备检测到的信息,进行分析处理,生成相应的控制方案,通过外场的情报板等设备路况信息。高速公路监控系统一般分为收费监控和道路监控两部分。收费监控系统主要是对收费站的车道、收费广场、收费亭的收费情况,对收费车道通过的车辆类型、收费员的操作过程以及收费过程中的突发事件和特殊事件进行观察和记录,实施有效的监督。道路监控系统主要是对高速公路干线、互通立交、隧道等高速公路重点路段进行监视,掌握高速公路交通状况,及时发现交通阻塞路段、违章车辆,及时给予引导,保证高速公路的安全通畅。各市高速公路管理局需要对市内所有的高速公路进行统一监控、管理和调度。各片区监控中心将自己所辖区域内的视频信号选择上传到市级交管部门,由交管部门统一监控和管理。由于市级交管部门与区域监控中心之间一般采用2.5G的SDH通信系统,有充足的E1/2M信道,且市级交管部门与区域监控中心之间距离较远,采用各种光端机设备需要架设的光缆线路较长,实现起来也比较复杂。同时客户需要的图像清晰度较高。所以建议市级交管部门与区域监控中心之间采用数字视频编解码器实现音视频及控制信号的传输。另外市级交管部门一般要求可实现图像的网上浏览,建议系统在监控中心采用硬盘录像机或视频服务器实现。在省中心可通过两种方式上网:通过硬盘录像机实现视频网上浏览;通过视频服务器实现视频网上浏览。智能交通系统将先进的信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术以及计算机处理技术等有效地运用于整个运输管理体系,使人、车、路密切地配合,和谐地统一,从而建立起一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。在智能交通思想的指导下,机械电子设备开始大量的应用于高速公路,使其在高速公路运营过程中发挥着越来越重要的作用。 三、结束语 高速公路交通管理中的运用将有效地规范公路交通运输秩序,同时使交通管理实现由静态管理向动态管理、由经验管理向科学管理、由分散化管理向集约化管理的转变。智能交通管理对于解决交通拥挤、提高运输效率、确保运输安全、减少环境污染起着非常重要的作用,是我国21世纪汽车交通运输和管理方式的一场革命,它将使我们的管理效率成倍地提高。

航空航天论文:碳密封材料在航空航天领域的运用 《舰载武器》2011年第11期 摘要:碳密封材料是空间领域中的一种具有良好应用前景的摩擦密封材料。本文主要对应用于航空航天领域的碳密封材料的种类和工业领域相关的制备工艺进行了探究。 关键词:碳密封材料;航空航天;应用 制备工艺航空航天工业是事关我国国防事业的重要工业。在航空航天工业不断发展的背景下，这一领域研究人员开始对应用材料的密封可靠性问题展开了深入的研究。密封材料的性能是密封可靠性的主要影响因素。碳密封材料在这一领域有着优异的特性。 1航空航天领域常用的碳密封材料 1．1柔性石墨密封材料 从石墨自身的性能来看，它可以成为高温环境和低温环境下常用的密封材料。柔性石墨密封材料主要由石墨纸、柔性石墨卷材等材料组成。这种材料是天然鳞片石墨进行特殊加工的产物。它具有着良好的自润滑性能和耐热性。这种材料的化学惰性相对较大，可以抵抗酸碱盐溶液和一些有机溶剂的侵蚀。因此，它可以替代一些应用于航空航天领域的石棉材料和橡胶密封材料。柔性石墨密封材料中的柔性石墨材料可以用于低压静密封。 1．2增强石墨密封材料 在航空航天领域，增强石墨密封件主要应用于动密封、机械密封件的摩擦副和旋转接头之中。这种材料主要由多孔石墨浸渍而成。浸渍过程应用到了加压浸渍工艺和真空浸渍工艺等多种工艺。俄罗斯科学家将高强石墨密封环应用在了航天发动机的涡轮泵中，这一材料具有着高强度、高密度和低摩擦系数的特点。 1．3碳纤维复合材料 碳纤维复合材料主要由碳纤维－柔性石墨复合材料和碳纤维－树脂浸渍复合材料等多种材料组成。这种材料有着良好的耐磨性和独特的自润滑性。它可以应用在航空发动机涡轮的轴径部位。这种碳密封材料具有着导电性、耐腐蚀性，对电波和X射线也具有有效抵御的特性。它也可以适应中高压静密封环境的要求。 2碳密封材料制备工艺的应用 2．1碳密封材料的复合加工工艺 碳密封材料的复合加工工艺建立在超声振动辅助切削加工工艺和超声电火花加工工艺等工艺基础之上。超声振动辅助切削加工可以在降低切削温度的基础上，强化加工表面的质量。超声电火花技术是在电机中应用超声振动的一种加工方法。它主要利用电极端面合适的放电间隙来提升火花击穿概率，也可以提升加工孔的加工稳定性和加工效率。深化复合加工工艺，可以为碳密封材料在航空航天领域的应用提供一定的帮助。 2．2碳密封材料的抗氧化工艺 碳密封材料的抗氧化工艺涉及到了这一材料的生产过程中应用的单涂层技术和两涂层技术等技术。氮化硅、氮氧化硅和相关混合物可以有效强化碳密封材料的低温抗氧化性能和高温抗氧化性能化。与之相关的后处理技术也可以有效解决碳密封材料可能出现的微裂纹问题。 2．3碳密封材料的耐高温工艺 与航空航天事业有关的碳密封材料耐高温工艺主要由以下工艺技术组成:法国航空宇航公司所采用的一种与SiC有关的制备工艺;二是与离散碳纤维有关的隔热结构制备方法，这种制备方法中应用了乙二醇、丙三醇和石油油料等多种材料;三是由美国企业研发的一种建立在仿氧化硅基树脂技术基础上的碳密封材料耐高温技术。在对这一工艺进行应用，可以让碳密封材料在航天非隔热层的建构过程中得到推广。 2．4碳密封材料的致密化工艺 碳密封材料生产领域所采用的高强度碳密封材料制造法是以固体可流动颗粒状聚合物为压力介质的制造方法。碳密封材料先驱体的固化过程是生产过程中的关键要素。除此以外，热压成型法在碳密封材料中的应用可以让这一材料的致密性特征得到强化。它让应用于航空航天领域的碳密封材料的制备过程与含碳纤维符合材料和研磨沥青等基质材料之间产生了一定的联系。在经过电阻加热以后，压制而成的碳密封材料的密度可以达到1.30g/cm3。 2．5碳密封材料的防裂解工艺 防裂解工艺可以为碳密封材料在航红航天领域的应用提供一定的保障。具有梯度碳化物涂层的碳纤维增强复合材料的应用，可以借助传统的气相沉积法完成碳密封材料的制备工作。在这一方法应用以后，图层标称的热胀系数要高于地层的系数，表层到底层的热胀系数也会表现出渐变分布的特点，这样，在高温环境下，航空航天领域所应用的碳密封材料不会出现断裂的问题。 3结语 随着高新技术的不断发展，航空航天领域对密封材料的要求也不断提高。碳密封材料的应用已经受到航空航天领域重点关注，例如航空发动机对轴间密封材料的强度、抗氧化性和导热性有着严格的要求。通过对碳密封材料滑动摩擦磨损行为的探究，可以发现，碳纤维复合材料更适用于航空发动机主轴密封环之中。碳纤维编制方法和相关的工艺参数是航空航天领域的专家所研究的重要问题，其可以让碳密封材料应用于运载火箭的发动机泵密封件之中。碳密封材料在航空航天领域有着较为广泛的应用前景，创新相关制备技术是对这一材料的性能进行改善的有效方式。随着我国航空航天事业的不断发展，新型碳密封材料也会在这一领域得到进一步的推广。 作者：陈至锐 单位：长沙市望城区第一中学 航空航天论文:无氰酸性镀镉在航空航天零部件的应用 《航天工业管理》2016年第12期 摘要:介绍了一种用于航空航天零部件的高耐腐蚀性镀镉层结构，包括金属基体、预镀层、中间镀层、镀镉层以及钝化层，其中所述金属基体为钢铁基体和铝合金基体。对镀层结构进行中性盐雾试验2064h其表面无白色腐蚀物生成，耐盐雾性能比航天工业部标准QJ453-1988《镀镉层技术条件》中96h中性盐雾试验的要求高21倍。这种保护层在耐腐蚀性上取得了重大突破，能大幅度提高航空航天零部件的使用寿命。 关键词:航空航天零部件;无氰镀镉;镀层结构;高耐腐蚀性 引言 传统的氰化镀镉溶液性能稳定，镀层质量优良，因此，航空航天、航海以及一些特殊电子零部件采用氰化镀镉工艺制备防护层。氰化物是国家严令禁止使用的污染物之一，用无氰镀镉代替氰化镀镉已成为业内进行研究的热点课题。按照国家发展改革委员会《产业结构调整目录(2011年修改版)》的要求和贵州省经济和信息化委员会《关于淘汰部分含有毒有害氰化物电镀工艺专题会议纪要》(黔经信专议［2013］67号)工作部署，贵州省内电镀企业在2016年底前淘汰氰化物镀锌和氰化物镀镉有毒有害生产工艺。应贵州省装备制造业协会表面工程分会的要求，广州超邦化工有限公司开发了NCC-617无氰酸性镀镉工艺，提供了一种用于航空航天零部件的高耐腐蚀性镀镉层。NCC-617镀镉电镀废水用二甲基二硫代氨基甲酸钠沉淀处理后，镉离子的质量浓度小于0．01mg/L，满足GB21900-2008《电镀污染物排放标准》要求。 1镀镉工艺 无氰镀镉溶液成分及操作条件。 2制备流程 2．1钢铁基体镀镉钢铁基体镀镉具体操作如下: 1)前处理。对钢铁零部件进行碱性化学除油水洗碱性阳极电解除油水洗酸洗水洗阴极电解除油水洗活化水洗的工序。 2)镀镉。采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层，其δ为6～20μm，按GB/T13346-1992标准在200℃对镀件进行除氢处理20h。 3)钝化。镀镉层经2%～3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min，钝化层δ为0．3～0．5μm。 2．2铝合金基体镀镉铝合金基体镀镉具体操作如下: 1)前处理。对铝合金零部件进行化学除油水洗浸蚀水洗出光水洗的工序。 2)浸锌。第一次浸锌水洗退锌水洗第二次浸锌水洗。 3)化学预镀镍。在浸锌层上采用专用的碱性化学镀镍溶液制备化学预镀镍层。 4)镀镍。在化学预镀镍层上采用瓦特镀镍溶液制备镀镍层，其δ为5～10μm。 5)镀镉。在电镀镍上采用NCC-617无氰镀镉工艺制备镀镉层，其δ为6～20μm;然后200℃对镀件进行除氢处理20h。 6)钝化。镀镉层经1%～3%的硝酸出光水洗铬酸盐低铬彩色钝化水洗干燥60℃老化15min，钝化层δ为0．3～0．5μm。 3镀层性能 3．1耐腐蚀性 钢铁件按上述工艺制备的镀镉层，按照GB/T10125-1997《人造气氛腐蚀试验盐雾试验》进行中性盐雾试验。试验结果表明，采用NCC-617无氰镀镉工艺制备的镀镉层耐腐蚀性能明显高于氰化镀镉工艺，测试2064h镀件表面无白色腐蚀物生成，耐腐蚀性比航天工业部标准QJ453-1988《镀镉层技术条件》中96h中性盐雾试验的要求高21倍。 3．2柔软性 用弯曲法定性检验镀层的脆性，采用δ为0．2mm的黄铜片按NCC-617工艺镀镉，镀层δ为23．7μm，将试片弯曲180°，镀镉层无爆裂，镀层柔软性较好。 3．3结合力 按JB2111-1977《金属覆盖层的结合强度试验方法》，以热震试验法测定镀层结合力。将镀件放在烘箱中加热至190℃，然后取出放入室温水中骤然冷却，镀层没有起泡和脱落，结合力良好。 4结语 NCC-617无氰酸性镀镉工艺是为满足航空航天企业的要求而开发的，使用的添加剂与配位剂，克服了含EDTA无氰酸性镀镉工艺存在的镀层性能差和废水处理困难的缺点。在贵州省航空航天企业的应用表明，NCC-617无氰镀镉层耐蚀性、柔软性及结合力等性能均满足航空航天工业部标准的要求，并且废水处理能够达标排放，尤其是镀层的耐腐蚀性取得了较大的突破，能大幅度提高航空航天零部件的使用寿命，受到了航空航天企业的青睐。 作者：陈建锐；郭崇武 单位：广州超邦化工有限公司 航空航天论文:高校课程改革的航空航天论文 一、高校形势与政策课程当前存在的问题 (一)学校重视力度不够，师资力量薄弱 由于对形势与政策课程重要性的认识不足、对课程定位模糊等原因，高校对形势与政策课程的重视程度普遍较低，在师资队伍、场地建设和设备配置等软硬件方面的支持力度明显不够，直接影响到教师参与形势与政策课程教学的积极性，导致形势与政策课程授课的师资力量明显薄弱。当前高校形势与政策课的教师多为党政干部且以兼职为主，他们本身有比较繁重的行政工作，在精力投入方面无法得到保证，很大程度上影响了教学效果。 (二)运行机制不合理，授课模式“重师轻生” 目前我国高校形势与政策课程组织运行方式不够合理，大部分都是采取大课堂、专题报告的教学模式，互动很少，方法单一，课堂气氛沉闷。这种以教师为中心的满堂灌、填鸭式教学模式，忽视了学生的感受和诉求，难以有效调动学生的学习积极性，容易激起学生的反感和抵触情绪。通过课程改革前的问卷调查了解到，84%的学生不喜欢形势与政策这门课程的原因是在于课程的授课模式不合理，让他们感到毫无兴趣。此外，关于授课模式存在的问题，也有很多学者进行过研究，李小琳、段素梅、严莹、孙洪艳均提到了目前形势与政策课程的授课模式存在仅课堂理论灌输，忽视学生的主体地位，造成学生课堂参与度不高，知识接受效果差等问题。 (三)授课内容单调乏味，考核评价陈旧单一 形势与政策课程以往多采用大班授课或专题讲座，授课内容多为传统的思想政治教育内容，忽视了形势与政策课程的时效性特点，使得形势与政策课程与当前国内外形势、国家政策脱离，没有达到形势与政策课程的教学目的。同时，形势与政策课程的考核方式也相对落后。目前的考核形式大多是命题考查，让学生围绕某一问题完成一篇论文或报告。然而，学生所交论文大多“移花接木”，罕有自己的观点和见解，大部分学生并没有深入地探究并理解国内外形势与政策的焦点和热点问题。这种单调僵化的考核形式缺乏科学的评分依据，随意性较大，不能客观、准确地衡量学生对形势政策的分析能力与理解程度，更难以有效引导、调动学生关心国际形势、分析国家政策的积极性。 二、高校形势与政策课程改革的探索实践 针对当前我国高校形势与政策课程教育中存在的问题与不足，部分高校开始积极探索、实践形势与政策课程的教学改革，为提升该课程的教学水平和教学效果提供了有益借鉴。从2010年开始，北京航空航天大学经济管理学院对形势与政策课程进行了改革，围绕设定的主题开展互动式教学，改革后，已有五届本科生，700多人次参与了这一课程，累计开展讨论课40多讲。改革后的课程模式提升了课程的吸引力和感染力，使这一课程成为学生真心喜爱、乐于参与、持续受益的优质课程，也成为学生形势政策教育、理想信念教育的重要阵地。现将其改革做法总结如下: (一)丰富课程内容:自主选择学习主题 课程改革主要从两个方面入手对授课内容进行丰富:一是把课题的选择方向从一味的思想政治话题转向学生们普遍关注的经济、社会和民生问题，并充分尊重学生的主体地位，让学生拥有授课内容的选择权，即在授课教师团队拟定的大课题下，学生可以自由选择子课题进行研究。如“美债危机、欧债危机大讨论”、“深浅纵谈城镇化”、“历届三中全会政策效果的评估研究”等讨论选题。二是充分发挥学生的专业特点，培养学生的探索精神与独立思考能力。授课内容的选择紧密结合专业特点与专业知识背景，这样能够帮助和引导学生运用专业知识理性并客观地认识问题、分析问题并解决问题，为学生提供自主探索的机会和空间，提升课程的吸引力。如“解析现阶段通货膨胀成因及其对我国经济增长的影响”、“金砖四国经济增长模式与发展路径的异同分析”、“2012年度中国经济年度人物解读”等讨论选题。 (二)改革教学模式:以学生为主体，教师为主导 改革后的形势与政策课程，真正实现了以学生为主体、以教师主导的互动式教学模式，从课程内容准备到课堂内容展示，再到课堂问答交流，学生成为了课程的主体;教师的主导作用具体体现在以下方面:围绕时事热点，选择恰当的讨论选题，通过由浅入深地递进式选题设计，实现了课程的拓展和延伸;引导课堂讨论，营造出开放、活跃、平等的课堂交流氛围;为学生答疑解惑，对学生们的展示、讨论内容进行点评，并指出进一步研究的方向和思路。此外，在改革后的课程教学模式中，十分注重、提倡团队学习。在专业优先、兼顾兴趣的原则下，学生自由组建成为8－10人的学习小组，分工、合作完成资料查找、数据分析、成果展示等学习任务，在实践中提升自主探究和协作创新的能力。在团队学习和合作研究的过程中，学生既分工明确又独立自主，互相配合互相学习，这种基于学习团队的教学模式不仅加深了学生对课题的认识和了解，同时也提高了他们动手实践、团队协作和组织策划能力。 (三)优化授课形式:学习团队作品展示 课程改革以授课形式作为切入点，鼓励学生采用情景展示、辩论赛、话剧、新闻会、相声、小品等情境式展示方式，以课程作品讨论作为形势与政策课堂教学的中心，通过生动和鲜活的展示方式激发学生对形势与政策课程的学习兴趣，构建“以学生为本，启发互动”的授课形式。传统的形势与政策课程依旧坚持授课教师讲课、学生被动接受的教学模式，并没有实际发挥学生在教学中的主体地位。而北航经管学院形势与政策课程改革通过探索并实践多种展示方式来丰富课堂教学活动，加强课程的趣味性，也为学生的展示交流提供了平台和空间。 (四)加强课程延续性:优秀成果转化发表 网络学习协作平台是北航经管学院形式与政策课程改革的重点之一，通过网络学习协作平台，学生们可以在网上交流探究问题、解决办法与心得体会，分享课题研究成果，网络平台有效促进了“互帮互助互学”的良好学习氛围的形成。与此同时，学院刊物《观愿》还专门开辟了形势与政策课程优秀论文板块，激发学生的学习热情。授课教师还指导学生将其研究成果凝练成为主题明确、思路清晰、论证严谨的学术论文，并发表在相关刊物上。从北航经管学院的课程评价结果看，学生对形势与政策课程的评分从改革前年平均分72上升到改革后年的93分，在必修课中排名第三;其中，针对“开课必要性”一题，选择“十分有必要”的同学从12%上升到了97%。在形势与政策课程研究成果的基础上，学生累计在各类期刊公开8篇，参加学术竞赛获奖多达31人次。此外，在学生的课程总结中，“喜爱”、“收获”、“感谢”成为了高频词汇，表明了学生对改革后课程具有很高的认同度。总体看来，北航经管学院形势与政策课程改革分别从丰富课程内容，改革教学模式，优化授课形势与加强课程延续性四个方面入手，以学生的兴趣与发展需求为出发点，对形势与政策课程进行全面、立体、综合的改革，从而有效提升了形势与政策课程的教学效果。 三、高校形势与政策课课程改革的对策建议 (一)制度体系建设是巩固和完善形势与政策课程改革的首要前提 高校要充分意识到形势与政策课程教育在大学生思想政治教育中的重要作用，从本校的实际情况出发，制定针对性强、易于操作的教学计划，强化形势与政策课程教学的过程监督机制，确保形势与政策课程教学工作的扎实开展。高校应制定健全、明晰的制度，明确各个部门的责任和要求，齐抓共管，形成合力。学校党委应明确课程的总体方向并发挥导向作用，同时对课程教学过程进行监督、指导;教务部门应在学生培养计划中明确形势与政策这一公共必修课的突出地位，重视师资引育和课程教学研究，并对教学改革提供必要的经费支持;学校团委和学生工作部门应充分发掘资源，对课程的讲座报告、实践教育等环节提供支持;网络信息部门应在课程网站建设、课程信息、讲座报告宣传、成果转化推介等方面，积极发挥作用。 (二)师资队伍建设是巩固和完善形势与政策课程改革的重要保障 教师在形势与政策课程教学中发挥着主导作用，师资队伍建设直接影响形势与政策课程的教学效果。因此，高校必须重视形势与政策课程的师资队伍建设。首先，高校应坚持宁缺毋滥的原则，严把教师质量关。形势与政策课程的任课教师必须具有坚定的政治立场和正确的理想信念，确保课程教学的主旋律和正能量。此外，由于形势与政策课程的教学内容具有政策性、时效性和动态性的特点，势必要求教师自觉关心国内外时事要闻，具备敏锐的洞察力和前瞻性。其次，高校应重视师资队伍的培育和建设。形势与政策课程的有效开展需要一支政治觉悟高、教学能力强的师资队伍。一方面，高校应从政策上引导、鼓励更多地专任教师愿意投身该课程的教学科研活动，并对其进行科学的选拔、培训;另一方面，针对校内师资队伍的不足，高校应安排专门的经费，从校外引进相关的专家、学者，作为形势与政策课程的兼职教师，从而形成引育结合、专兼相辅的师资建设格局。 (三)模式与内容创新是巩固和完善形势与政策课程改革的核心动力 首先，高校应尝试互动式、讨论式的课堂教学模式，提高学生的参与度，进一步发挥课堂教学的主阵地作用。形势与政策课程的教学容易陷入枯燥说教、照本宣科的陈旧模式，只有引导学生参与课堂互动、讨论，才能真正激发学生学习和思考的积极性，最终达到让学生在理论上知晓、在情理上认同、在实际中践行的教学效果。其次，高校应重视实践教学在形势与政策课程教学中的突出作用，从而对课堂教学形成有效的延伸和补充。通过实践教育，让大学生走出校园，了解世界，开阔视野，亲身感受社会形势，实地调研政策效果，从而唤起学生的内心共鸣，真正理解、认同党和国家的相关政策。最后，高校应加强形势与政策课程教学内容的时效性、创新性和针对性。形势与政策课程的教学内容不应是一成不变的，必须依据时事变化，推陈出新，与时俱进，使得教学内容紧密契合当下的国内外实际，从而引导学生胸怀大局、把握大势、着眼大事。 作者：宋晓东郑海涛贾国柱单位：北京航空航天大学经济管理学院 航空航天论文:国防电子形势下的航空航天论文 1现代装备环境下，自动化测试系统越来越重要 我们还应该看到任何一台电子系统或装备，都会经历从研制、设计再到生产等多个环节。而在这所有环节中，都会涉及到测试测量和验证，这也就意味着在全寿命周期中都会有自动化测试系统的身影。所以，在航空航天以及国防电子领域，随着电子装备系统的不断进步，无论在装备保障还是在产品的全寿命周期，自动化测试系统都已成为不可或缺的重要组成部分。 2自动化测试系统发展及面临的问题 综合国内外的应用情况，自动化测试技术在几十年前就已经应用在航空航天与国防电子领域，在应用过程中测试技术也在不断地完善和发展。第一代自动化测试系统初步实现了自动化测试这一概念，由仪器替代人工来实现相关测试任务；第二代测试系统则引入了通用化、标准化的概念，使得仪器系统更加综合化；第三代测试系统更以“开放化”为核心，引入先进商业技术和货架产品，降低测试成本。这些推动了自动化测试系统在航空航天与国防领域的广泛应用。但是虽然历经了几代技术的变革演进，时至今日，自动化测试系统依然面临着不少挑战和困境：1)高昂的拥有成本。针对复杂的被测对象，测试系统在保证测试质量的同时，还要完成繁复的测试任务，这往往意味着长周期的开发时间和昂贵的系统费用。而且一旦被测对象发生变化，测试系统也需要进行相应的升级和更换，会带来更多工作负担和费用。2)通用性不足。各个系统独立设计完成，没有统一标准的规范，导致测试系统型号繁多互不通用，给后勤保障带来极大的压力。同时因为系统间的不通用，也会带来重复设计、重复投资的现象，间接提高测试成本。此外，还有“用户端的测试数据和设计端测试数据无法连接”、“对操作人员要求高”等问题。综合看来，这些问题所涉及到的不单是测试技术本身和仪器技术指标的问题，更多的是仪器系统架构的问题。 3下一代自动化测试系统与“合成仪器” 正式因为这些困难和挑战，国内外不少专家学者都已经参与到下一代自动化测试系统概念的讨论。在这些讨论中，对自动化测试系统共同的要求就是：1)降低全周期的开发维护费用；2)增强通用性和互操作性，提供最大的系统灵活性；3)进一步提高测试质量。下一代自动化测试系统概念的一个典型代表就是美国的“NxTest”（nextgenerationautomatictestsystems）系统概念。此系统概念关注于：如何降低自动化测试系统的全周期费用，如何提供系统灵活性和互操作性，如何降低系统开发、部署和升级时间，以及如何减小后勤保障规模和占地空间。基于这样的目的，“NxTest”提出要采用开放的软硬件体系及商用标准架构为构建思想。从这里可以看到，随着下一代自动化测试系统概念的提出，对系统架构有着更高的要求，而“合成仪器”的架构概念也在这时受到越来越多地关注。“合成仪器”架构即采用标准的测试硬件模块组成通用的仪器系统，测试测量任务与升级完全由测试软件来实现。在这种架构下，自动化测试系统将由原先台式仪器系统的模式逐渐过渡到模块化仪器系统的模式，同时会格外强调软件在整个测试系统当中的重要性。这样的架构改变带来的好处是显而易见的：1)借助模块化硬件的优势，系统本身也更加灵活和冗余，通过简单更换模块来更新或者升级系统，节省了大量硬件投入成本，也为系统的通用性奠定了基础；2)仪器系统将会更加小巧，在有限空间内集成度将会更高，以适应更为复杂的测试任务；3)模块化系统的背板定时同步功能也使得基于模块化仪器的系统拥有远好于台式仪器系统的系统性能。这些优点有相当一部分是得益于模块化的硬件平台的应用。也正因为如此，作为“NxTest”概念实施项目之一的海军型“eCASS”自动化测试系统在2012年就采购了NI公司的PXI模块化仪器平台来作为其系统硬件架构核心。类似的，BAE公司也采用NIPXI平台替代原有VXI平台实现“合成仪器”概念下的新型测试系统。同时，在“合成仪器”架构下，软件相比于以往发挥着更为重要的作用。所有仪器功能和任务的定义都用软件来完成，实现由软件来“决策”在何种测试任务下调用何种测试硬件资源，同时“实施”复杂测试任务的管理和优化。软件层面将会倾入设计者的更多心思，来考虑如何保证系统测试功能完整性的同时减少系统日后的升级负担。软件也从原先测试程序开发的单一层次过渡到集成系统服务、测试程序开发和测试管理三者一体的架构上。考虑到这些因素，洛克希德马丁公司在其“LM-STAR”项目中运用NITestStand测试管理软件和NILabWindows/CVI来实现开放式的软件架构进行系统的构建，有效继承了以往测试程序集（TPS）的同时提供了足够的系统灵活性。 4结语 随着电子装备系统越来越多的应用，自动化测试系统与技术仍然面临着困难和挑战。在这一形势下，下一代自动化测试系统概念被广泛讨论，其中核心之一就是“合成仪器”的架构概念。而这一架构概念改变了以往台式仪器系统的模式，取而代之的是模块化仪器系统的模式，同时强调软件的关键作用。下一代自动化测试系统概念已经开始融入各个新型测试系统项目的构建，也在预期的未来会更多地应用到航空航天与国防电子领域，让我们拭目以待。 作者：刘旭阳单位：美国国家仪器有限公司 航空航天论文:本科临床医学航空航天论文 1研究对象和方法 1.1研究对象 目前全军只有一所军医大学有航空航天医学这个专业，培养本科生，每届培养100多人，其中有30人到北京空军总院实习，其他的人留在其附属医院实习。航空航天学员大五开始实习，一共实习45周，其中外科16周，内科13周，专科16周。实习的环境有病案讨论、专题讲座、临床技能培训等等。 1.2研究方法 一、二级指标参照《军队院校教学评价方法》（2010版）及总参、总政《军队院校人才培养目标模型》的具体指标体系，从教学设计、教学条件、过程管理和质量效果四方面形成空医专业本科临床教学质量监控指标体系的一、二级指标。通过资料收集、专家座谈、个案分析（第四军医大学）等方法，总结空医专业本科临床教学体系的构成特征；对照《军队院校教学评价指标体系》、《军队院校人才培养目标模型》的具体指标，构成空医专业特色的评价指标，形成28个三级指标。因此，为了评价该军医大学航空航天医学临床教学质量监控水平，设计具体的评价方法为：评价结论分为优秀、良好、合格、不合格四种，其评价结果由28个三级评价点组成，每个评价点可以被评为A、B、C、D四个等级（其标准见细则，只列出A和C等，B等介于A和C等之间水平，D等低于C等水平），最终评价结果标准分为：优秀：A≥23，且D=0；良好：A+B≥23，且D≤1；合格：A+B≥18，且D≤3；不合格：A+B≤15，或D≥4。最后使用指标模型，应用于某军医大学的航空航天医学临床教学质量监控评价中。 1.3数据收集 1.3.1根据指标体系初稿，设计“航空航天医学本科临床教学质量监控指标体系三级指标确定及细则判定表”，采用德尔菲专家咨询法，按医学教学：教学管理：卫勤管理=3:1:1,比例，选取了15位专家，通过两轮问卷调查，汇总意见，统计数据，最终形成指标体系。 1.3.2通过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式，检阅某军医大学每个三级指标，其结果得分25个A标准，得3个B标准，达到优秀标准。 2研究结果 2.1建立评价指标的层次结构 首先建立决策问题的递阶层次结构模型，将评价指标按它们的性质分成若干层，构成一个以目标层、中间层及备选层所组成的递阶层次结构，如图1所示。目标层为：航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。备选层为：教学设计、教学条件、过程管理和质量效果。 2.2指标体系模型及其结果 2.2.1采用德尔菲法发放15份咨询表，收回有效咨询表15份，统计结果为否定三级指标数7个，否定细则标准数9个，修正7个三级指标，修正9个评分细则。综合意见，形成第二轮专家咨询表。 2.2.2发放第二轮咨询表15份，收回有效咨询表15份，统计结果为，大家一致同意所有指标及评分细则。并最终形成"航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系"经过专家咨询，最终确定一级指标为A1教育设计、A2教学条件、A3质量管理、A4质量评价，二级指标为B1专项规划、B2人才培养方案、B3课程标准、B4教员队伍、B5管理队伍、B6教材建设、B7教学装备设备、B8信息资源、B9质量保障、B10制度落实、B11档案管理、B12学员学习情况、B13教员授课情况、B14服务部队、B15内部反映，三级指标为C1改革项目、C2五年制航空航天医学专业人才培养方案、C3五年制航空航天医学专业课程标准、C4高职授课、C5教学管理干部工作经历、C6学员队干部、C7临床教学教材、C8空勤科、C9其他空医专业特色临床教学科室（心理评测、心理学选拔、心理健康维护、高压氧疗法）、C10专业学科网络课程资源、C11航空航天医学专业图书数量、C12质量保障体系、C13日常见习、实习制度、C14空军特色科室课程实习制度、C15空军常见病、多发病专题学习制度、C16档案室建设、C17档案管理制度、C18空医特色课程见习、实习考核成绩、C19校首长听查课成绩、C20教研室主任听查课成绩、C21督导组专家听查课成绩、C22学员履行空医历史使命的价值观、C23学员履行空医岗位责任或重大活动表现、C24教员对院校领导重视教学的满意度、C25教员对以教学为中心的机关各部满意度、C26教员对学员学习风气的满意度、C27学员对临床教学保障的满意度、C28学员对教员授课质量的满意度。 2.3航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系的评价结果 经过查阅相关文件、座谈访谈、问卷调查、听查课、实地考察等方式，评价某军医大学航空航天医学专业本科临床教学质量监控质量，最后得分为24个A标准，得3个B标准，达到优秀标准（见表1）。 3讨论 “指标体系”，设计合理，评价客观，应用性强，能够满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控需求。 (1)设计指标体系时综合考虑了航空航天医学专业教育设计、教学条件、过程管理、质量评价的影响和作用，按目标一中间一备选模式，兼顾指标的科学性、层次性、可操作性、可比性、动态性及指导性原则，使航天航空医学专业本科临床教学质量与教育设计、教学条件、过程管理、质量评价相互协调发展； (2)表征航空航天医学专业本科临床教学质量的指标可为教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四大系统，其又由共计28个单项指标组成。单项指标选取能与其他学校、教学医院或专业轨道相互比较的指标.。 (3)构建上述指标体系时，应当做二轮以上问卷咨询，对问卷内容进行调整，并且集中专家意见，使其最终获得满意的协调一致性。 (4)对单项指标进行标准化时，应当注意指标上、下限的选取。下限要以基本满足航空航天医学专业本科临床教学质量监控基本指标为界；而上限可分远期航空航天医学专业本科临床教学质量发展方案进行界定。 (5)对航空航天医学专业本科临床教学质量可持续发展的过去、现状及未来的发展趋势进行综合评价，并与其他学校、教学医院、专业或者轨道进行比较，确定航空航天医学专业本科临床教学质量监控评价指标体系。中间层为ABCD四个等级。系统层为：办学定位、教学环境、质量监控环境可持续发展近期及中长期方案。综上所述，通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[6]。 4讨论 通过建立指标体系评价军医大学某学年航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境[14-16]。教育设计[17]。分析出来的具体指标包括：改革项目，航空航天医学专业人才培养方案，航空航天医学专业课程标等。教学条件[18]。分析出来的具体指标包括：高职授课课时比例、师资结构、教学管理干部工作经历、学员队干部工作经历、专业教材、空勤科、专业科室、专业学科网络课程资源、专业学科网络课程资源等。过程管理[19]。分析出来的具体指标包括：质量标准、质量保障、质量评价、质量监控、质量评估奖励、日常见习、实习制度、专业课程实习制度、空军常见病、多发病专题学习制度、档案室建设、档案管理制度等。质量评价[20]。分析出来的具体指标包括：专业课程见习、实习考核成绩、校首长听查课成绩、教研室主任听查课成绩、督导组专家听查课成绩、学员履行空医历史使命的价值观、学员履行空医岗位责任或重大活动表现、教员对院校领导重视教学的满意度、教员对以教学为中心的机关各部满意度、教员对学员学习风气的满意度、学员对临床教学保障的满意度、学员对教员授课质量的满意度等。综上所述，通过建立指标体系评价某军医大学航空航天医学专业临床教学的监控质量是否达标，分别从教育设计、教学条件、过程管理、质量评价四方面进行分析，以促进临床教学的管理规范性、提高教员的授课质量、增强学员的学习积极性、改善临床教学的授课环境。 作者：袁玮卿董晓建鲍臻朱靓殷进功工作单位：第四军医大学 航空航天论文:大学医学航空航天论文 1努力提高“转变思路”能力，确保提高教学质量 多年的教学实践表明，专业课教学任务不同于基础课程的教学模式，常常面临讲授过于简单、学员兴趣较低，讲授过于深入、学员难以吸收的问题［2］。这就要求教学组全体教员科学备课、精准指导，努力提高教学“效益”，实现教学水平的提高。 1．1集中优势，补弱固强 在教学过程中，每学年开学前，教研室主任和教学组长，根据教学对象的不同，集中优势教学资源、汇聚精干力量，选定任课教员。并安排年轻教员试讲，全体教学组对年轻教员的试讲提意见、挑“毛病”，确保教学水平。在课程教学过程中，要善于找准理论与实际的结合点，理论课上以案例分析为主线讲解内容;实习课上以理论回顾为主线体验实践，并适时调整实习课的教学内容及其与理论课的衔接过程，确保教学工作的正确性和科学性。 1．2全面学习，强化自身 自身素质的提高应引起全体教员的高度重视。要求年轻教员，尤其是以前未接触过航空航天医学知识的非现役教员、带教实习课的研究生，进教研室当年不参加大课和小课教学，只作为辅讲教员随堂跟听每一位教员的授课。同时要求不仅学习本专业相关的专业知识，还要系统学习航空航天医学专业的各门课程。对于有教学经验的教员，在平时的授课中要充分准备，并在教案中体现教员本人对本次教学内容最新进展的掌握情况，在提高教员专业水平的同时，确保提高教学质量。 2努力提高“师资储备”能力，确保丰富教学形式 基于专业课教学“练为战、学为用”的特点，教学方向问题尤为突出。教员必须始终把好转变部队战斗力生成模式，提高学员任职能力的方向。然而由于编制体制调整，教研室教员数量太少，同时部分同志出国留学、不在岗，造成主讲教员人数偏少，且有职称断层现象。只有提高师资力量的储备能力，才能圆满完成教学任务。 2．1处理好“内”与“外”的关系 各教研室每学年开学前，会根据教学对象和教学内容，外请本学科专家前来做专题讲座。如教学对象为本科学员，对航卫保障工作一片空白，则外请专家多为常年工作于航空兵部队的航空军医、卫生队长和场战医院院长等。如教学对象为进修生，他们大多来自一线航卫保障岗位，则外请专家多为专业研究人员或空军医学研究所的同行专家。这一举措弥补了“内”部人员不足的矛盾。 2．2处理好“专”与“兼”的关系 军事航空医学需要研究高性能战斗机飞行人员的卫勤保障问题。近年来，教研室从实际出发，与对口航空兵部队在自愿的基础上建立院校教育和部队训练相结合的协作关系。选取工作正规、制度健全、业务建设较好、卫生工作基础好、卫生人员素质较高的航空兵部队具有相应的航卫保障专业知识和组织指挥能力的卫勤领导和能够担负教学任务的航空卫生保障工作的相关人员担任教研室的兼职教员，按照教学计划，完成一定学时的教学任务。由于他们有较丰富的航卫工作经验和一定的组织能力，并具有相应的学历和资历，对他们的课堂教学效果，学员们反映良好。通过“专”业教员与“兼”职教员相结合，使课堂教学异彩纷呈。 2．3处理好“教”与“研”的关系 在教学布局上，教研室着眼于提高学员的综合素质和能力，精心设计教学板块和专题，在教学中注重将创新理论、本专业研究进展与教学工作有机结合，增强学员分析解决问题的本领。在完成教学计划的前提下，按照研究生工作安排和科研进展，有目的地选择对本课程感兴趣又学有余力的学员组成课外科研小组，由教研室内学校评定的本科生早期接触科研导师指导，进行文献查阅、撰写综述和课外科研实验等活动;参加研究生开题报告、中期汇报和论文答辩，扩大教学内容。由于“教”学与科“研”工作的有机结合，不仅丰富了教学内容，而且可利用学员的新颖思路和创新思维推动本学科学术研究工作的开展。 3努力创造“良好氛围”能力，确保促进教学工作 3．1发挥工作动员优势 航空航天医学系在每学年的教学正式开始前都会组织开课动员，提高教员的教学热情和学员的学习热情。教研室也会因时因地进行教学动员，组织集体备课、集体讨论。并通过先进教学个人、优秀教案等评比，激励教员人人争先进，个个当标兵。 3．2运用先进教研室成功经验 学习先进典型，是激励教员的强大动力。教研室通过定期组织教员跟听其他先进教研室优秀教员的课堂听课，学习他们的授课方式和特点，并在教研室内部建立必要的会议制度，进行学习体会交流，进一步制定符合本门课程教学的工作计划和方案，使教研室自身的课程教学有所突破，保证课程质量稳步上升。 4努力提高“教学保障”能力，确保教学任务的需求 教学任务的圆满完成，要求各级教学相关部门树立“以学员为本”理念，建设高效的保障机制，全面保障任务需求。对于教研室和教学组而言应该从以下做起。 4．1确立理论与实践相统一的思想 多年来，我教研室积累了大量航空兵场站航卫保障工作的录像片，为学员理论知识联系工作实际提供了不可多得的视频教材。使学员掌握航空航天医学各相关学科的知识结构，并能应用于实际工作。通过理论学习与视频教学相结合，提高学员的知识运用能力，并可满足航空兵部队第一任职的需要。 4．2探索从工作实际出发的途径 航空航天医学专业课是在学员即将进行实习，来年步入工作岗位的时机开展的，其学习目的是为了将来在航卫保障中能够发挥作用。因此，教学工作应该从适应航卫保障工作的角度去完善。实习课为学员提供动手操作、贴近实际工作的机会，教研室教员渊博的专业知识、熟练的操作技术，会使学员们受到极大鼓舞。外请专家、兼职教员丰富的工作经验和对航卫工作的敬业精神，使学员受到了潜移默化的教育，从而提高了学员对基层航空卫生保障工作的热情。 4．3注意提高统筹协调的能力 在教学准备中，尽量协调争取学校和系里的投资和申请专项经费支持，同时，教研室拿出部分经费，不断补充新近出版的专业书刊，丰富专业资料。增添新设备、改善实验室的硬件条件，为航空航天营养与食品卫生课程建设提供专业实验室;不断补充多媒体教学、网络教学等现代化教学手段所需的硬件设备，为学员创造更好的学习条件;请领部分装备部队的最新航卫保障装备，为学员提供尽早接触、提前适应部队航卫保障工作的机会。从而提高学员的学习效率。总之，经过各级领导和全体教员的共同努力，航空航天医学专业课教学改革取得了一定的效果，通过专业课学习使其对飞行员、航天员卫勤保障有了深刻的体会，为做好未来的航空卫生保障工作打下了坚实的基础。在今后的教学中，应该进一步扩大协作，提高教学质量，丰富教学内容，努力为培养合格的航空航天医学人才做一些具体的、实际的工作。 作者：王文岚1常耀明1李金声1袁鹏2工作单位：1第四军医大学航空航天医学系航空航天卫生与卫勤教研室2第四军医大学研究生院 航空航天论文:全市船舶工业航空航天产业发展报告 一、产业发展现状分析（提供2013年底和今年1-8月份数据） 1、产业规模，产出，投资 目前，全市涉航企业有48家。2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，累计完成投资49.22亿元，同比增长92.6%。 2、主要产品 通用航空、航空航天信息技术、航空航天新材料、航空大件加工及部件组装、航空机电、客舱设备及内饰件、宇航级高可靠电子元器件等。 3、规上企业，龙头企业和基地型企业 规模以上企业14家。龙头企业5家，铝业有限公司、市精密合金厂有限公司、纤维材料有限公司、航天特种材料有限公司、航空有限公司。 4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术 市精密合金厂有限公司拥有的具有自主知识产权的高温合金大型精密浇铸技术处于世界领先水平，是全球第3家（中国第一家）掌握该技术的企业，国内市场占有率超20%，2013年超纯净镍基高温合金系列产品实现销售2.6亿元。 5、品牌 中国驰名商标：“绿扬” 著名商标：华阳及图、彤明、“DSLY及图” 6、区域布局 初步形成“一城两园多基地”的空间格局（航空航天产业城、市航空航天产业园、京口航空信息产业园、京口航空航天高性能铝合金材料产业基地、句容航空复合材料产业基地、丹徒航空航天制造及配套产业基地） 二、为什么作为重点产业？ 1、产出规模，增速，发展前景 2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。航空航天产业作为国家战略性高技术产业，具有产业链长、辐射面宽、拉动效应强等鲜明特点，对相关产业的带动为1:10，对科技和经济发展具有巨大的带动作用。相关数据显示，近5年全球航空航天产业的增速为25%，远超同期GDP的增速。未来20年，我国共需要ARJ-21同类飞机1000架、国产大飞机C919同类飞机2700架、军用运输机230架，对应市场容量分别为300亿美元、1350亿美元、161亿美元，航空航天信息技术产业产值将超过500亿元美元，航空航天产业已经成为快速上升的战略性产业。 2、财税贡献，占第二产业份额 2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。 3、提供就业情况 提供就业岗位2万个。 4、投资规模，市场导向，企业家信心 截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，这些项目投产后可实现销售规模达1000亿元以上。国家出台的高端装备制造“十二五”规划将航空航天产业作为战略性新兴产业提升到国家战略推动层面，给予宏观政策支持，市场前景巨大，企业家对未来发展充满信心。 5、要素保障和服务支撑 研发支持，人才支持，金融支持，园区载体支持（土地、环保） 三、我市如何培育重点产业政策建议 1、产业规划导向，定位准确，布局合理，保障有力 总体规划、单项规划，用1-2年时间制定产业规划 2013年，联合南京航空航天大学编制出台了《市航空制造产业发展规划纲要》。《规划纲要》明确我市航空产业布局、发展重点和目标。2012年，为加快我市航空航天产业发展，编制了《市航空制造产业发展规划纲要》（征求意见稿）。 2、如何强化政策扶持 国家、省、市、县区四级政策 3、要素配套保障 人力支持，公共服务平台 船舶与海洋工程产业 1、产业规模，产出，投资 全市拥有船舶及配套企业95家，其中，造修船企业30家，具有万吨以上造修船能力的企业7家；船舶配套企业65家。2013年，船舶与海洋工程产业实现销售收入243.1亿元，位居南通、泰州、扬州、南京之后，列全省第五，占规模以上工业比重的5%，其中销售收入过亿元的企业11家。2012年1-8，实现销售188.48亿元，同比增长16.3%，利税9.4亿元，同比增长4.5%，利润7.5亿元，同比下降3.6%。截至目前，全市船舶与海洋工程在建重点项目9个，总投资94.62亿元，累计完成投资10.75亿元，同比下降33.62%。 2、主要产品 船舶产品：海洋工程船、全回转工程船、液货运输船、散货船等。 配套产品：中低速柴油机及发电机组、螺旋桨、船舶电器、船舶电气与自动化控制系统、船舶救生装置、船用锚链、船舶辅机、甲板机械、舾装件、海洋系泊链、海洋平台吊机及救生装置、海洋工程大型结构件等产品。 3、规上企业，龙头企业和基地型企业 规上企业44家，龙头企业5家，省船厂（集团）有限公司、新韩通船舶重工有限公司、中船设备有限公司、鼎盛重工有限公司、赛尔尼柯电器有限公司。 4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术 省船厂（集团）有限公司的高技术海洋工程船和全回转工程船两大产品，国内市场占有率高达70%以上，创造了27项中国第一，位居全国同行业之首，2013年，完成工业总产值28.6亿元，实现销售共计20.1亿元，利税6.5亿元。 中船设备的中速柴油机国内市场占有率第一，2013年，实现主营业务收入14.03亿元元，利润1.20亿元元，同比增长16.4%，连续四年利润总额超亿元。在柴油机及动力系统集成、发电机及电气系统集成、海洋工程机电等领域处于全国领先水平。 赛尔尼柯电器有限公司的高端船舶和海洋工程配电板连续五年国内市场占有率第一并进入国际前列，2013年，实现销售3亿元，在船舶与海洋工程电气与自动化控制等领域处于世界先进水平。 中船瓦锡兰螺旋桨有限公司的船舶螺旋桨国内市场占有率超过40%，2013年，实现销售5亿元，在螺旋桨与轴系设计制造、船舶动力打包集成等领域处于世界先进水平。 正茂集团的海洋工程系泊链国际市场占有率超过20%，2013年，实现销售3.1亿元，在海洋工程系泊链设计研发处于国内领先水平。 5、品牌 省著名商标：“蓝波”、“赛尔尼柯SaierNico”、“三星及图”、“三山”图形 名牌产品：“威和”桥式起重机 6、区域布局 船舶建造：初步建成润州龙门港及高资港区域、京口区新民洲区域、扬中市团结港至胜利河区域三个船舶建造集中区。 船舶配套：形成了润州工业园区和新区为核心的国家级特种船舶及海洋工程配套产业基地。 航空航天论文:航空航天行业的信息化建设 0　引言 航空航天行业信息化是指航空航天行业在生产和经营、管理和决策、研究和开发、市场和销售等各方面广泛应用现代信息技术，建立现代企业信息系统，从而不断提高生产、经营、管理、决策及研究开发方面的能力、水平和效率，最终提高我国航空航天行业的核心竞争力。 近年来，我国航空航天企业信息化建设取得显著成效，已经广泛应用在产品设计、制造、管理的各个环节，诸如CAD，CAPP，CAM，CAE，PDM，PLM和ERP等单项技术与系统的应用比较普及，产品研制周期明显缩短，设计制造质量显著提高。 1　航空航天行业的信息化建设内容与作用 航空航天行业方面信息化建设主要包括企业总体的信息管理、研制与制造的协同及产品研制能力的提升3部分。 1.1　企业总体的信息管理 企业资源计划(Enterprise Resource Planning，ERP)系统，是指建立在信息技术基础上，以系统化的管理思想为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。在航空航天企业中，由于需要涉及整体调动和资源整合很多，ERP作为对企业资源进行有效共享和利用的系统，可以使航空航天行业达到整体的资源规划统一。 1.2　研制与制造的协同 在航空航天行业，信息化主要为科研生产服务。该行业的重大工程是1个多学科综合、多专业集成、多个子系统集成和多单位跨地域协同的庞大系统工程；其复杂性、研制周期以及研制过程中各种因素的不确定性，需要采取信息化手段进行约束；其设计与制造中涉及大量的信息系统，并且需要在严格的流程管理控制下实现这些信息系统之间的交互和协作，以支持并行的协同设计和制造。设计研制过程中会涉及到成百上千个子系统、多种BOM表和多种变更管理。航空航天产品研制生产数据分散存放在各承担单位，大多数分系统和单机的研制生产数据没有实现集中存放和统一管理，上下游间难以保证数据的一致性和数据的有效重用。同时，近年来航天企业的研制与生产并重，设计与制造间的协同需求也很迫切。如此众多的系统、流程以及异构的数据协同实现集成需要1个统一的管理平台和集成环境。 航空航天行业又与其他行业不同，对质量管理、产品可靠性的要求非常严格，每个零部件要能追溯生产制造源头。 PDM主要针对的是产品数据管理。它以软件技术为基础，以产品为核心，实现对产品相关的数值处理过程、资源一体化的集成管理技术。PLM则指产品生命周期管理，作为全局信息的集成框架，可有效实现资源集成和协同研发生产及精益化管理。所谓集成框架，即在异构分布式计算机环境中能使企业内各类应用实现信息集成、功能集成和过程集成的软件系统。PDM和PLM可为航空航天产品的研制和制造创造协同工作环境。基于信息化协同工作环境，设计人员可以跨越空间的限制，利用计算机通信网络等技术实现资源共享，完成异地协同设计与协同制造。 重点需要实现下列两个方面的集成：(1)PDM，PLM与CAD/CAPP/CAM的集成；(2)PDM，PLM与ERP的集成。ERP与PDM，PLM的互通，可以最大限度地共享企业全部信息系统。将PDM和PLM技术引入航空航天企业的研制和生产过程中，对改进现有技术和管理流程有非常重大的意义，能在一定程度上解决航空航天企业在研制过程中信息与流程的集成与管理及协同。 1.3　实现航空航天产品的三维全数字化定义设计与制造集成，提升产品研制能力 CAD，CAPP，CAM及CAE主要针对航空航天产品的研发及制造过程的信息化，在产品设计和制造加工的集成上提升产品的研制能力。从技术角度看，航空航天产品的研制过程涵盖现代科技的诸多领域，如机械、材料、电子、力学、声学、热学和能源等；多学科多性能的要求致使各种CAE之间需要协同，而在CAE仿真后进行的优化也需要CAD与CAE之间实现协同。 在航空航天产品的研制技术方面(CAD和CAE)，通过数字样机的建立，可以实现部件或整机的虚拟装配运动机构仿真、装配干涉检查、空间分析管路设计、气动分析和强度分析等。总体而言，在航空航天产品研制中全面采用信息化技术，可实现三维数字化定义、三维数字化预装配和并行工程，建立产品的数字样机，取消全尺寸实物样机，使工程设计水平和产品研制效率得到极大提高，大幅度降低干涉、配合安装等问题带来的设计更改。 CAPP与CAM则指航空航天产品的制造协同。CAPP包括工装设计系统建立和工艺系统，在工装分类和典型化基础上，建立各自的工装设计资源库；开发基于工装族和有工艺知识支持的专用辅助工装设计系统，加强工装标准化、组件化和系列化工作，显著提高工装设计效率；实现产品模型在工装设计过程中的信息共享，提高工装设计与产品设计的协同程度；进行基于三维模型的计算机柔性化组合夹具工装研究，使工装快速组合装配，满足型号不同研制阶段和状态的快速工艺准备需求。工艺方面，针对产品制造过程中的铸造、数控加工、钣金成型、焊接等关键工艺过程，利用CAE进行计算机模拟的研究与应用，实现工艺方案的评估及优化；最终实现工艺流程的优化。CAM方面，运用CAD进行制造过程的前期设计，利用CAE进行计算机模拟，实现CAM方式与过程的优化。 总之，设计人员通过CAD完成设计，由专门仿真人员利用CAE完成设计多性能之间的协同仿真优化，通过CAD得到最终设计；而后通过CAD，CAE与CAPP，CAM的协同完成航空航天产品制造的过程。同时，运用两者之间的沟通，通过对航空航天产品的整体信息化建设，建立起CAD设计知识库、CAE仿真知识库、CAPP和CAM的制造工装知识库，使其成为航空航天企业在研发、制造方面的宝贵经验财富。 2　航空航天行业的信息化建设目标 通过上述几个部分的交互运用和协同，可以实现航空航天行业的管理、资源、设计、制造的全方位信息化工程，最终达到以下目标： (1)实现信息的共享和传递速度，加强各地各部门之间的沟通与交流，提高工作效率； (2)确保整体信息流的畅通，如产品各方面性能的仿真协同、设计协同等，有效开展工艺与设计的网上协同工作； (3)提高总体设计能力，建立航空航天行业的设计知识库、仿真知识库和制造知识库等； (4)提高制造过程信息化应用水平，建立工艺管理平台。实现制造过程计算机化，工艺流程管理及工艺信息与其他信息系统的集成，优化工艺和制造过程； (5)建立产品设计、制造协同平台； (6)加强管理信息系统的集成和共享，形成基于网络的、可视化的、高效的生产管理平台。 3　结束语 航空航天行业的信息化建设过程是航空航天行业在技术进步和管理改革两方面不断深化和扩展的进程。在信息化进程中，技术的应用向前推进一步，管理的改革就必须深化一步，对人的素质要求也就相应提高一步。技术、管理、人的素质是信息化生产力的3个要素，只有这3要素协调发展，推进信息化的努力才能取得成效。航天企业的信息化建设是持续改进的过程，需要对企业管理信息化带来的管理模式变化进行适应和调整，不断克服一些不利因素，保持信息化建设持续的推动力，从而达到显著提高工作效率和质量的目的。 航空航天论文:现有光学互连技术与航空航天应用 摘要：本文介绍了光学互连技术在航空航天中的应用历程，简述了为满足航空航天应用要求，业界所进行的改进与发展。 关键词：光学互连技术；航空航天；应用；发展 引言 电子和计算机工业技术的飞速发展，提高了对系统的数据处理能力、数据传输运算速率及效率(误码率)等的要求。为了解决非模块化结构和电缆作为数据传输通道时系统的数据传输和处理能力局限性大这个问题，一些装备逐步采用光学互连系统来代替铜基传输系统，光纤和接头等光学元件的使用需求越来越大(如图1)。另外为了降低发送、接收、转换和互连技术的价格以降低传输成本、摆脱铜基系统带宽的局限性，一些企业增加了在光学元件上的投入。经过多年努力，到上世纪90年代后期，一系列新型光学技术投放市场，大幅降低了网络系统中的光学数据传输成本度，推动了因特网等系统的快速发展。 吸纳了大量投资的商用光学技术在军事领域得到了应用的机遇，许多商用光学方案可以再利用，以满足军事需求。在一些航空航天系统中，设计师开始尝试采用光学元件。但是过去为商用开发的光学元件通常是比较粗劣(性能低、可靠性差)的产品，即使再提高其成本也不能提高其综合性能，很难达到航空航天应用的要求(商用／通信与军事应用／航天部分要求比较见表1)。因此一些公司着手进行现有光学互连技术在航空航天应用方面的研究，例如Canon公司就尝试将用于通信业的低成本、高性能光学互连技术通过进一步研究、改进，应用到航空航天领域，其研究成果同时具有军级元件的耐用性和商用元件的低成本优点。 现有光学技术在航空航天系统中的应用历程 虽然材料(塑料)、封装形式(非密封)、环境条件(湿气、灰尘、振动、冲击)等因素限制了纯粹现有光学技术在系统中的直接应用，但是光学技术在航空航天领域依然有很好的应用前景。例如，在NP-3C航行器、F-35JSF等系统中对数据传输系统的重量都有限制，而且由于光学传输系统的传输数据的能力强，可以使航行器能够正确接收传感器、传输系统和目标系统的数据，因此需要采用光学互连方案，在将来的军用领域，对光学数据传输应用的要求将逐步加大。 航空航天系统的设计师们一直关注光学互连技术的发展，并想方设法在新的系统中采用这些技术，来提高装备在严酷空间环境中运行的可靠性。他们的目的有三个：一是通过用质量轻的光学系统代替沉重的铜系统，来减轻装备自身重量，提高装备灵活性和承载能力；二是用光学系统代替铜系统可以降低装备对电磁场辐射的敏感性，提高其抗干扰能力；三是提高数据控制能力，提高装备的性能和精度。波音的F－18改进计划和Lockheed Martin的JSF是光学互连技术应用于军事领域的关键转折点。在两个平台中如果存在光学元件方面的维护能力问题，那么将来所有的飞行系统将可能仍然使用低成本的铜基结构而放弃光学互连系统，所幸没有出现上述问题。同样，美国海军第二代驱逐舰“DDX”对光学元件在海洋平台上的应用进行了初次公开展示。这些计划的成功，增强了光学互连在航空航天领域应用的可能性。 MIL-T-29504是近20年发展起来的特殊光学终端系统(如图2)。虽然这种方案的机械连接方案成本较低，但因光学终端的成本高造成网络成本较高，另外，该系统的光学性能也非常差。例如，62／125mm光纤的典型插入损耗超过0．4dB，最大值接近1．OdB。所以存在需要增加使用昂贵的光学放大器或不能实现方案的模块化的缺点。为了解决传统MIL-T-29504光学终端的这个问题，使其能满足军用要求，一些公司纷纷推出替代传统MIL-T-29504光学终端的新方案，其中Canon公司推出的PHD光学互连产品成本低、性能优良，可以军民两用。 其他一些光学互连产品的插入损耗性能也较差。这在F－18平台上的试验已经得到证明：在F-18改进计划中，多通道光学连接上应用了公差不严的电连接器壳体是链路性能低的根本原因。详细的统计分析表明：实际的腔体位置失准(如图3)，应控制在与标准的MIL-C-38999键和腔体相差0．068英寸范围内。为了达到这个要求，一些公司采取了一系列相应措施，而Canon公司则是通过生产非常特殊的38999连接器组件来解决MIL-C-38999互连问题：绝缘体组件精密对准、而且壳体采用昂贵、精密的CMC加工，虽然减少了问题但增加了成本。 空间环境对光学互连发展的促进 光学互连结构的最大难点不是保持连接点高性能，而是在两根光纤连接时，如何使环境对其影响减小的问题。典型的环境影响包括机械(冲击，振动)、温度和污染。大多数原始航空设备制造商尝试继续使用高弹力、质量轻的终端及不采用抛光角方案的物理接触光学系统，来解决冲击／振动问题；通过对所配套的装备和单个通道口的清洁和维护来解决污垢和污染问题。例如，Lucent的LC连接器耐冲击环境的性能超过65g，这种特殊的LC连接器的啮合力在原来的(1．1磅)基础上又增加了10-20％，因此提高了该连接器在巨大的冲击环境下的工作能力。而对于商用互连来说，由于受到锁紧机构机械特性的限制(如塑料制成的锁紧机构在啮合力较大时会损坏而失效)，所以在巨大的冲击环境下的工作能力的提升则受到限制。 减轻终端重量 众所周知，减轻终端重量要通过减小尺寸或密度、或二者同时减小来实现。由于塑料套管重量轻、成本较低，所以业界对其在高性能系统中的应用进行了多年的研究，但是在多模光纤领域的应用进展很小，而单模领域根本没有进展。很多厂家转而开始制作陶瓷套管的研究工作，并取得了很大进展。陶瓷套管可以做得很小，如为Telcordia GR-326小型光学互连．方案研制的氧化锆陶瓷套管基本尺寸仅为1.25mm有些厂家也进行了0．80mm陶瓷套管的尝试，但由于在啮合时容易损坏，所以大多数系统设计师不采用此方案，但是在将来的高压力、剧烈冲击／振动环境条件下工作的航空系统中的应用将会非常大。 改进端面结构 推动端面角抛光方案商业应用的原因有两个：一是在对噪声反射灵敏的系统中期望得到非常低的反射损耗；二是由于在封装密度许可的条件下，期望使用带状结构。对一般的系统设计师来说可以采用角抛光方案，但是在大多数航空应用的带状结构内应慎重使用端面角抛光方案，因为在严酷的振动环境中，这种方案会加大不对准性，即使是稍微有7～8度的端面角，也会直接导致纤芯不对准而使性能降低。使用劈槽陶瓷套管终端方案，可以稍微减轻这些问题，但是必须注意选择端面的啮合力，减小套管槽的开口尺寸。而带状结构连接器受端 航空航天论文:北京航空航天大学“嵌入式系统设计”精品课程建设 近年来，我国嵌入式系统产品发展十分迅猛，中国嵌入式系统市场估计每年将直接创造千亿元的效益，所带动的相关工业产值超过万亿元，成为中国信息产业新的市场增长点。与巨大的市场潜力和产业需求相比，我国嵌入式系统工程人才培养相对落后，并进而影响到了该产业的快速发展。在这种背景下，许多高校的计算机、电子、软件等专业针对市场需求，开设了嵌入式系统相关课程。在IEEE计算机协会和ACM共同制定的2004版计算机类课程体系中，嵌入式系统已经被列为核心课程之一。北京航空航天大学计算机学院于2002学年开始开设了“嵌入式系统设计”课程，下面对该课程的建设情况作简单介绍。 1 课程基本情况 该课程是面向计算机学院高年级本科生（或研究生）开设的专业课，是一门以计算机各种专业知识综合应用为主要特色的课程，其指导思想是培养学生从“整体”的角度认识、研究和解决嵌入式计算工程问题的方法和能力，为学生在嵌入式计算工程领域研究和开发奠定相关基础。课程采用理论知识传输与工程能力培养并重的教学方法，教学内容尽量反映该领域内最新的理论和技术成果，使学生了解该学科最新的前沿发展动态和方向，培养出适应社会需求的专业化技术人才。 该课程的教学目标是使学生能够掌握嵌入式系统设计过程中的基本概念和原理，使学生能够掌握和使用最新的嵌入式系统设计方法和典型开发工具。课程在教学内容安排上遵循“面向市场需求、定位人才培养”的原则，强调将计算机系统不同层次专业知识的基础性与实际工程设计思想和架构的前沿性相结合，重视将计算机系统自底向上的各种专业课程内容的有机整合，使得诸如操作系统、体系结构、接口与通信和计算机网络等孤立的课程呈现相互配合的应用场景，让学生进一步认识和掌握上述课程的基本概念和基本规律在实际的综合系统应用中的作用和影响。在课件设计上，采取统一的知识体系结构，涵盖“基础知识+ 基本技能+ 技术讲座+ 项目实践”四大模块，突出注重工程能力培养的特色。通过课程学习和实验，学生应能够熟悉一种典型的微处理器体系结构，掌握一套主流的开发工具和一种嵌入式操作系统，熟练使用一门开发语言，使学生具备嵌入式系统软、硬件开发设计的基本能力。 目前该课程为48学时，其中理论授课24学时，实验24学时。该课程的理论教学内容包括：（1）嵌入式系统概述；（2）嵌入式硬件基础；（3）嵌入式操作系统；（4）嵌入式系统的设计与建模；（5）嵌入式系统设计实例分析；（6）专用接口和硬件加速器；（7）分布嵌入式系统；（8）高可靠性嵌入式系统等扩展内容。课程的实验包括了基础性实验和综合设计实验两部分，基础性实验主要是一些预先设计好的实验，通过让学生的实际操作，能够加深对课程所讲授的基本原理、技术和方法等知识点的理解，同时，能够让学生掌握一些具体的嵌入式系统的开发工具及环境，主要包括嵌入式操作系统的移植和裁减、驱动程序的开发及对开发工具链的使用。综合设计实验则要求学生面向某综合应用（指定或者自主提出）而进行设计、编码和调试并给出完整的解决方案。 课程的考核由三部分组成：理论课作业和小测验20%，基础性实验40%,综合设计实验40%。 经过四年的建设，该课程的已整理编写完成配套的教案、讲义和实验指导书，形成了一整套课程指导和考核体系，建立了以相关学科学术带头人为课程负责人，以博士中青年教师为教学骨干，以博士青年教师和博士生为教辅人员的教学团队。几年来的教学实践表明，该课程的教学实现了教与学的有机结合，理论教学和实践环节高度统一，有力地促进了学生的工程能力提高。在学生的作品中创新成为主题，学生在国内外各种嵌入式方面的竞赛中屡创佳绩，也从另外一个侧面印证了良好的教学效果。 2 精品课程创新点 （1）本硕一体化设置。 课程强调研究生与本科生学习内容的连贯性、层次性，从理论课到实验课都设置了基本、中级和高级三个层次的内容，学生可根据自己的基础选听（或选做）具有不同加权值的内容（或实验）。突出体现了学院本、硕一体化的课程建设思路。 （2）兼顾理论，重在实践。 作为一门实践性很强的课程，本课程在不断更新最新的国内外理论知识的同时，非常重视加强实践环节，主要体现在两个方面：一、课程理论授课部分，每一章都有设计实例，这些设计实例大部分来自教师实际的科研或工程项目，并且随着科研工作的变化而动态更新，具有很强的实践性。二、课程设计了大量的实验，实验课时也占到了整个课程的一半时间，实验课本身加强了指导力度，由骨干教师加多名具有较强实践能力的助教组成的指导队伍，负责整个实验期间从理论到具体操作的各个环节的指导工作。 （3）紧密结合企业核心技术，具有较强的实用性和前沿性。 课程内容的设置与动态调整，都是在充分分析当前国际上有影响的嵌入式系统软、硬件平台最新的核心技术、充分考虑嵌入式应用系统开发企业技术需求的基础上进行的，课程内容较大程度地体现了嵌入式领域的热点，是企业界普遍关心的核心技术，具有较强的实用性，有利于培养出业界需要的人才。课程前沿性则表现在：一、课程的主讲教师是从事嵌入式系统研究与开发一线的科研人员，能够及时地根据技术发展动向调整教学大纲和教学计划，及时地将最新的技术和设计理念引入到课程中。二、及时地对国际上一些著名大学（目前我们主要选择的是卡耐基・梅隆和普林斯顿大学）的相关课程的开设情况进行跟踪分析，对我们的课程安排适时调整。 （4）注重创新素质的培养。 嵌入式系统是面向应用的专用计算机系统，与产品和市场有着紧密的联系，设计的创新性直接决定了产品的创新性，加强未来的嵌入式系统设计师的创新素质的培养，是本课程重点之一。具体体现在：一、课程只对基本原理和方法介绍，对一些具体技术和环境则通过课外参考资料和网上第二课堂提供给学生，学生根据个人兴趣有选择地对某些问题进行深入学习和研究；二、注意培养学生批判性思维方式，在实例分析中，鼓励学生对实例所采用的技术和方案进行不同角度的评价，变被动灌输为主动思考；三、加强综合设计性及开放性实验环节，鼓励和引导学生积极提出原创性的设计内容，创新性是综合性实验的考核标准之一。 （5）形式多样的教学模式 我们采用“责任教授＋主讲教师+ 实验辅导教师”的教师团队，采用“讲授+分析+案例+演示+大型作业+实验+查阅资料及撰写综述报告+小课题”的教学模式，改善了这类综合性课程“难教”、“难学”的状况。 讲授：对于基本概念和基本原理方面的内容，采用以传统的讲授法为主，力求讲清概念内含和外延、基本原理的思路，实质意义以及适用范围等内容； 分析：嵌入式系统设计的内容较多，对于某些书本上只提其然而不提其所以然而又比较重要会影响系统级设计理解的问题，找准切入点，逐步分析，使学生深入理解相关概念； 案例：对于应用性较强的内容，精心设计典型案例，通过对案例的分析和逐步实现，使学生理解并能够正确应用相关的技术和原理解决问题。 （6）完整的实验体系 全面的实验内容、实验过程全程指导、严格的考核体系是本课程实践环节的亮点。 课程的实验由精心设计的基础性实验和鼓励学生创新的综合设计实验两部分组成。基础性实验主要是一些预先设计好的实验，通过让学生的实际操作，能够加深对课程所讲授的基本原理、技术和方法等知识点的理解，同时，能够让学生掌握一些具体的嵌入式系统的开发工具及环境。基础性实验是一组实验集，包括了必做的和根据个人的兴趣选做的。目前针对Xscale硬件平台基于WINCE操作系统和LINUX操作系统分别设计了四大类共24个实验，针对EIA平台设计了4个基本实验，学生可以任选平台，除了3个必做的实验外，每个人按要求选做1～2个实验。综合实验是启发式的引导性实验，主要目的在于培养学生对课程所学知识的综合运用能力和创新能力。由学生结合本课程内容以及前导实验，充分发挥主观能动性，独立设计并实现具有一定演示度的嵌入式系统，原则上不限制硬件和软件平台。考虑到学生水平差异，给出了一些备选方向，鼓励和引导学生积极提出原创性的设计内容。 航空航天论文:基于Web2.0的图书馆OA系统的设计与实现――以南京航空航天大学图书馆为例 摘要:OA对高校图书馆办公方式的改变和效率的提高起到了积极的促进作用,介绍了Web2.0的概念、发展过程及其特点,以南京航空航天大学图书馆AO平台为例,提出了一个基于Web2.0的图书馆办公自动化系统的设计思想。 关键词:办公室自动化;OA;Web2.0 中图分类号:TP311文献标识码:A 文章编号:1009-3044(2010)07-1619-02 随着社会经济的发展和现代科学技术的进步,特别是网络的快速发展和普及,为办公自动化提供了很好的发展契机。办公自动化(Office Automation简称OA),是办公自动化技术与管理科学、行为科学、组织理论等相融合,贯穿办公活动的各个方面,并对这些方面产生一系列影响之后形成的系统。 办公自动化已经成为高校的共识。随着高校“知识管理”理念的提升和实践,高校办公的网络化、智能化和空间的泛化,作为高校重要组成部分的图书馆也认识到尽快进行办公自动化建设,必须实现决策系统高层与基层的信息系统互联,从而有效缩短决策信息下传的途径,保证高校图书馆管理的科学性、民主性,使高校图书馆的发展形成良性循环。 1 WEB2.0概述 随着办公自动化的普及,Web2.0也慢慢的呈现在大家的眼前了。Web2.0是相对Web1.0(2003年以前的互联网模式)的新的一类互联网应用的统称,是一次从核心内容到外部应用的革命。由Web1.0单纯通过网络浏览器浏览html网页模式向内容更丰富、联系性更强、工具性更强的Web2.0互联网模式的发展已经成为互联网新的发展趋势。 Web1.0到Web2.0的转变,具体的说,从模式上是单纯的“读”向“写”、“共同建设”发展,由被动地接收互联网信息向主动创造互联网信息迈进;从基本构成单元上,是由“网页”向“发表/记录的信息”发展;从工具上,是由互联网浏览器向各类浏览器、rss阅读器等内容发展;运行机制上,由“Client Server”向“Web Services”转变;作者由程序员等专业人士向全部普通用户发展;总之,Web2.0是以Blog、TAG、SNS、RSS、widget、wiki等应用为核心,依据六度分隔、xml、ajax等新理论和技术实现的互联网新一代模式。 WEB2.0在互联网中的应用已经相当普遍,随着它的成熟也越来越多地被各种管理软件所有,因为一个单位内部的局域网本质上与互联网是没有差异的,所以这样的WEB2.0技术被各种管理软件所有采用也是一种必然趋势,而且这两年WEB2.0技术将带来办公室自动化(OA)的变革:OA更应该让用户互动参与为主,而不是一个公文下达的工具。 2 系统设计 南京航空航天大学图书馆的办公自动化即以计算机技术和网络技术为主要手段,是用于图书馆内部自动化办公和内部员工信息交流的综合平台。通过采用最新的WEB技术,引入目前流行的 Web 2.0 互联网理念和技术,设计开发出稳定、实用且智能化的综合办公平台,从而利用技术的手段提高办公的效率,改善内部员工的信息共享和协同工作,实现办公的自动化处理。 2.1 建设目标 1) 在图书馆内部建立办公信息的平台,馆务信息、各部门信息、学术讲座通知等,为图书馆提供快捷、灵活的信息传递机制。 2) 运用Web2.0技术建立稳定、安全的图书馆内部信息交流平台,实现图书馆互动参与为主的内容系统。 3) 实现对用户个人信息、版块管理的系统管理。 2.2 模型和功能设计 建立以图1所示的基于web2.0的图书馆OA平台系统结构模型: 1) 信息交流:馆务信息、各部门信息、学术沙龙通知等,实现馆内政务公告网络化。通过馆务公告通知、公告等电子信息,馆员可以随时上网查阅详细的信息内容,取代了以往书面传阅的通知方式,既方便快捷又可以节约办公经费。 2) 内部办公:通过馆内各业务、行政部门的主页面,对各部门的机构、人员设置,工作、服务内容进行揭示,提供部门工作记录的撰写、存储和读取平台。 3) 个人管理:馆员可以通过实名登录在自己的博客里对资讯、网摘、照片、活动等版块内容进行修改、增加、删除等操作。 4) 系统管理:包括用户管理、数据备份、日志管理、版块管理等。设置用户各功能模块的使用权限,完成系统每天各种数据的备份,提供版块更改管理等功能。 3 Web2.0在图书馆OA平台上的应用 工作免不了与他人协同完成一项事情。因此,与他人互动是必要的。过去,我们都存在电脑操作系统故障,或者对方的办公操作软件版本不合的困扰。运用Web2.0应用解决方案,就再不需要在电脑中储存任何办公操作软件,电脑操作软件故障这种事情就不会再出现;同时,也不用怕其他同事的办公操作系统版本不同,不可兼容这类问题,所有操作系统同基于Web2.0应用平台上,无论何时,只要你能够上网,就可以与同事交流,互动信息,分享办公资源。 1) RSS订阅技术的应用:RSS就是对新闻列表的订阅,馆员在办公的过程都想了解单位外部的信息,比如:重大新闻要闻、外部媒体报道、行业的情报等等,在OA中我们只要把RSS新闻列表作为一种元素被纳入到单位门户里,这样只要设好自己关心的关键词就可以很方便地订阅到自己所关心的外部的新闻。 2) BLOG技术的应用:BLOG技术已经众所周知,每一个人工作、生活记录可以通过BLOG技术在OA中展现出来,一来可以让馆员把自己的工作成绩和相关知识集中在一个BLOG页面上体现出来,二来公司的单位的领导对一个馆员的了解得时候可以在一个地方完全了解到这个馆员目前的状态。 3) Wiki技术的应用:Wiki是一种多人协作的写作工具,Wiki站点可以在Web的基础上有多人(甚至任何访问者)维护,每个人都可以发表自己的意见,或者对共同的主题进行扩展或者探讨;同时Wiki的写作者自然构成了一个社群,Wiki系统为这个社群提供简单的交流工具;与其它超文本系统相比,Wiki有使用方便及开放的特点,所以Wiki系统可以帮助馆员在一个社群内共享某领域的知识。 4) SNS的应用:SNS可以简单定义为虚拟社区网络,而对一个人数众多的图书馆来说同样需要这样的虚拟人脉关系圈来促成项目或者计划任务的完成。在OA中馆员可以通过根据图书馆行政组织来定义不同的虚拟组织,并形成虚拟组织内部的信息的交流、知识的传递、共同面对工作中的难点问题。 5) AJAX技术的应用:AJAX技术是一种很好的技术,让可以让WEB化的OA软件,更加易用。例如在WEB上拖拉、自动保存、随时验证,OA作为一种单位内部的办公平台对AJAX的需求十分旺盛,因为AJAX全面带来协同办公系统易用和人性化,让冷冰冰的WEB更具有灵活性和操作性。 6) widget技术的应用:widget可以是一个图像的部件(小插件)、新闻阅读插件、日历显示插件,也可以是图形背后的一段程序,可以嵌在网页上,来帮助用户享用各种应用程序和网络服务。所以在OA软件中也同样可以把互联网上各种丰富的Widget纳入到其中,这样可以大大丰富馆员OA的功能性,而且这样的功能可以被不断更新。 7) TAG技术的应用:TAG技术目前在互联网被广泛应用,目的方便馆员对自己关心内容的归类,同时可以让馆员对这些有用价值的归类进行共享达到知识和事件的共享协助。 4 结束语 在现代化、信息化迅猛发展的今天,新型的网络化办公向传统的“公文往返式”办公提出挑战,因而方便、快捷的电子政务得以推广,并迅速地在全球兴起一股“无纸化办公”的新潮流。通过分析和研究高校图书馆办公自动化的业务过程,设计了实用的协同办公自动化系统,运用Web2.0应用模式,将internet作为平台,使得馆员可以通过平台,进行办公处理,个人事务处理,以及其他OA应用,所有办公信息与资源可以与其他同事或者个别授权同事共享,使系统更加人性化。 航空航天论文:南太平洋的航空航天与防务盛会 亚太区域著名的澳大利亚航空航天与防务展――阿瓦隆2017，于2017年2月28日至3月5日在澳大利亚墨尔本的卫星城市吉龙成功举办。墨尔本是素有“花园之州”美誉的维多利亚州的首府，曾多次被联合国人居署评为最适合人类居住的城市。 阿瓦隆2017航展所展示的主要内容，包括航空航天产品和防务装备两大类。这种组合，构成了南太平洋地区最盛大的航空航天防务盛会。对澳大利亚而言，这也是一次全面地介绍与展示其航空航天及国防现状的独特机会。 “空中力量在行动”是阿瓦隆2017航展的主题。军方以极强阵容参与，皇家澳大利亚空军所属的大部分机型悉数参展，同时还有海军及陆军直升机部队的支持。大量海外的参展飞机及各种老飞机、运动机、试验机前来助阵。无论是航空航天工业的专业人士、军方人士，还是航空爱好者或其他参观者，阿瓦隆2017航展都提供了精心准备的各类看点及近距离观摩的机会。 激动人心的公众开放日首日，皇家澳大利亚空军的新锐战机悉数闪亮登场。有2016新购入的波音P-8“海神”（Poseidm）海上反潜巡逻机、2017刚入列的波音EA-18G“咆哮者”电子攻击机、洛马公司的F-35A“闪电Ⅱ”战斗机，这些作战平台展现了澳大利亚政府为创建一支敏捷而又强大的空中力量所做出的长期规划的―部分。 除了澳大利亚军方，维多利亚地方政府也是这个航展的积极参与者。这里是皇家澳大利亚空军的诞生地，也是澳大利亚航空公司总部的所在地，可以说维多利亚州沉淀了澳大利亚丰厚的航空文化。以航空文化和航空产业引以为豪的州政府，很乐意在2017年的阿瓦隆航展为企业提供宝贵的平台。据悉，此次展会有600多家参展企业和30多个专题研讨会。除了澳大利亚本国的军机外，新西兰、新加坡、法国、加拿大空军都有飞机进行展示。同时参展的，还有巴西航空工业公司、湾流公司和达索公司等生产的60余架公务机和50多架通用飞机。丰富的展品吸引了超过15万人次的本地游客和国际航空爱好者。 阿瓦隆机场所在地吉龙有着澳大利亚得天独厚的旅游资源。吉龙是个海港城镇，通向著名景区十二门徒礁石和国家公园古老的热带雨林。很多与会者充分利用他们在维多利亚的时间，沿着著名的冲浪海岸，借机进行一次完美的旅行。 澳大利亚采购的首批F-35A战斗机在公众日首次亮相 本届阿瓦隆航展的最大看点，是皇家澳大利亚空军从洛克希德一马丁公司采购的第一批两架F-35A战斗机首次飞抵澳大利亚。为此，几个月前国防部与当地政府就已做足了宣传。 航展公众日首日，首批交付皇家澳大利亚空军的两架F-35A（垂尾编号为刚、D2，机身标识为A35-001与A35-002）进行了抵澳后的首次公开飞行展示并举行了交接仪式，其自然成为本次航展现场最吸引眼球的明星！ 当日，为举行交接仪式和新闻采访，阿瓦隆机场保安早早封闭了跑道中段出口连接停机坪的道路。当地时间上午10时左右，刚刚跨越15000千米航程抵达澳洲的两架F-35A编队飞抵航展现场，进行通场展示。因这里靠近海边空气湿度大，F-35A的翼尖拉出了白色的凝结水汽，在晴朗的天空下极具观赏性。第一架飞机顺利着陆后，第二架的飞行员同现场观众开了个小玩笑。飞机在进行一次通场后进入着陆程序，然而当现场的解说告诉大家飞机即将降落时，飞机却收起起落架做了个复飞。盘旋一圈后，最终在观众们的喝彩声中平稳着陆。 两架印有皇家澳大利亚空军“袋鼠”标志的F-35A战斗机一前一后缓缓地滑向采访区域，负责安防的士兵持枪带着警犬警戒，准备采访的媒体记者和兴奋的人群早已把这里围得水泄不通。澳总理特恩布尔也亲临航展现场，观摩澳大利亚自己的四代机F-35A交接仪式，并与两名飞行员亲切交谈，陪同的有国防部官员及空军高层人士。 当年美国邀请澳大利亚参加了数十亿美元的F-35联合攻击机研制项目。但由于飞机单价昂贵，以致该机在澳大利亚国内备受争议。据悉，澳大利亚联邦政府准备投入170亿美元购买72架F-35A。其余战机预计将于2018年底陆续交付澳大利亚，并于2020投入使用，进而逐渐取代皇家澳大利亚空军现有的F/A-18机队。 之前，皇家澳大利亚空军有4名飞行员在美国亚利桑那州的卢克空军基地进行F-35A的飞行训练。首批交付的01号和02号两架F-35A，就是由其中两名飞行员安德鲁・杰克逊和大卫・贝尔驾驶，从美国卢克空军基地飞抵澳大利亚的。 最新接收的EA-18G飞抵航展现场 EA-18“咆哮者”电子攻击机，是皇家澳大利亚空军武器库里最新锐的武器之一。航展专业日首日，两架EA-18G“咆哮者”电子攻击机鱼贯降落在阿瓦隆机场，人群欢呼雀跃，其中一架飞机被拖到采访区，接受媒体和国防部长及皇家空军高层的观摩。 澳大利亚是除美国外，唯一装备了EA-18G的国家。澳大利亚国防部长佩恩表示：最新一批“咆哮者”的到来将使空军的联合电子作战能力得到重大飞跃，电子战将是一迅速发展的领域。空军高层人士介绍说：EA-18G“咆哮者”电子攻击机的功能和用途仍在探索，但它的到来被认为是一个绝对的“分水岭”式的变化，是一个令人振奋的、国家防务新的十年的开始。佩恩还宣布，澳大利亚将与美国海军合作开发装备下一代雷达和电子干扰设备的“咆哮者”，并投入2亿5000万美元用于研发。 EA-18G“咆哮者”电子攻击机是在美国海军F/A-18E/F“超级大黄蜂”战斗攻击机的基础之上发展而来。EA-18G不仅拥有新一代电子对抗设备，同时还保留了F/A-18E/F全部武器系统和优异的机动性能。先进的设计使得其无论在航空母舰的飞行甲板上，还是在陆地上都能较好地完成电子攻击任务。专家们评价说，“咆哮者”既是当今战斗力最强的电子干扰机，又是电子干扰能力最强的战斗机。“咆哮者”的主力干扰电子吊舱一直是ALQ-99，在一架“咆哮者”上，最极限的挂载方式是5具吊舱（10台ALQ-99）+2枚导弹。但是否能挂那么多台ALQ-99是个疑问，毕竟吊舱的用电量大得惊人。有关ALQ-99的干扰能力如何，官方给出的数据是518千米2，大约是一个半径为12千米的圆。这个数据看起来不很理想，但采用点对点干扰模式，即所有的能量可以集中在一个小扇区范围内时，干扰距离可提高到60～70千米。当然，此时的干扰范围会大大缩小。多架同时使用效果会更理想。 近年来，凭借诺斯罗普一格鲁门公司为其设计的ALQ-218V（2）战术接收机和新型ALQ-99战术电子干扰吊舱，EA-18G可以高效地执行对地空导弹雷达系统的压制任务。与以往拦阻式干扰不同，EA-18G可以通过分析干扰对象的跳频图谱自动追踪其发射频率，并采用“长基线干涉测量法”对辐射源进行更精确的定位以实现“跟踪一瞄准式干扰”。此举大大集中了干扰能量，首度实现了电磁频谱领域的精确打击。采用上述技术的EA-18G可以有效干扰160千米外的雷达和其他电子设施，超过了大部分现役防空火力的打击范围。不仅如此，安装于EA-18G机首和翼尖吊舱内的ALQ-218V（2）战术接收机还是目前世界上唯一能够在对敌实施全频段干扰时仍不妨碍电子监听功能的系统。 美国军机倾力助展 “猛禽”再次回归阿瓦隆 为了支持南太平洋地区最重要的军事盟友，美国派出了强大的阵容参加阿瓦隆2017航展。 此次有20多家美国航空与防务企业参展，集中展示了包括无人机系统、情报监视和侦察系统、雷达和传感器系统在内的一系列关键技术。波音也来到了这里，但推广重点是军品而不是客机。 静态展示区，停放的4架F-22“猛禽”战斗机，似乎想要告诉参观者，这些曾经于2013、2015年到访过阿瓦隆的“熟客”又回来了。在这里公众可以近距离观摩到这款经典的第四代战斗机，美国大兵则趁机在飞机旁兜售着各种与“猛禽”相关的纪念品。这4架来自第3战斗机联队（驻阿拉斯加埃尔门托夫空军基地）的“猛禽”，在参展前与皇家澳大利亚空军在澳洲的北领地进行了空战训练。 此外，静态展示区还有不太常见的B-1B“枪骑兵”轰炸机、P-8A“海神”反潜巡逻机、C-17运输机、KC-135空中加油机，以及AH-64E阿帕奇武装直升机。 除静态展外，飞行表演才是重头戏。美军飞行表演的主角，无疑是F-22“猛禽”，担任表演飞行的驾驶员，是美国空军赫赫有名的空中秀首席飞行员迪金森。韩国航展、英国纹身会航展、迪拜航展，到处都有他的身影。动态表演时，单价高达1.5亿美元的“猛禽”，在震耳欲聋的轰鸣声中，上演着一系列惊险的飞行动作。当“猛禽”低空高速掠过时，机身便带起强烈的水汽，被阳光照射形成了虹彩，翼尖亦拉出两条白色凝结水汽形成的飘带。 相信任何看过“猛禽”飞行表演的人，都会说其为最壮观的战斗机表演之一。美军F-22“猛禽”是世界上第一款第四代战斗机，使用了隐身外形设计、吸波涂料等技术，能够有效屏蔽雷达信号。该机飞行性能也十分出色，装备的普惠F119涡扇发动机，是决定F-22“猛禽”成为世界最先进战斗机的一个重要因素，也是现阶段其他国家四代机难以超越的一项优势。F119涡扇发动机保证了F-22“猛禽”可以不开加力进行超声速飞行（即超声速巡航能力）。二元矢量喷管使得F-22具备了优异的过失速机动性能。 同台献艺的F-16C“战隼”与“猛禽”比起来似乎稍显逊色，但飞行表演的观瞻性却丝毫不差，给人感觉三代机暗中在与四代机较劲。相对F-22“猛禽”，F-16C战斗机的表演则尽显凶悍霸气。现役第三代战斗机中全球产量最大的F-16直到现在依然在产，也是美国不遗余力向外推销的机种。 最新型的AH-64E阿帕奇武装直升机轻盈起飞，在跑道上贴地飞行，暂短的通场似乎没刻意要进行一套完整表演的意思。AH-64是目前美国陆军航空兵的主力武装直升机，最新的E型大幅提升了数字信息分析能力。 中国运载火箭首度亮相南太平洋地区重要航展 中国新一代运载火箭的代表长征五号、长征七号受到国外客户的广泛关注。此次中国航天最新成果在阿瓦隆航展的亮相，将为中国航天进一步开拓国际商业航天市场，寻求国际合作新模式奠定基础。 中国航天科技集团的展台，位于航展一号厅的显著位置。据悉，20世纪90年代，中国就与澳大利亚展开了合作。当时中国运载火箭初次进入国际市场，第一个重要的客户就是澳大利亚。此次赴展，新一代运载火箭长征五号、长征七号、长征十一号，以及现役长征二号丙、长征二号F及长征三号甲系列运载火箭都在展出之列。除了展出具有代表性的长征系列火箭1：20比例模型之外，还设置了长征五号全息展示内容。 中国最新火箭产品参加此次航展，意在展示中国火箭的最新技术水平以及提供发射和轨道交付的服务能力，探索更加适合国际化市场发展和客户需求的新模式。近年来，国际商业航天市场蓬勃发展，由于受美国政策限制，中国目前不能为其他国家发射带有美国零部件的卫星。不过，长征系列运载火箭正借力国家“一带一路”发展战略和双边多边合作机制，积极拓展航天应用领域，寻求国际合作新途径。 阿瓦隆2017现场感受 “阿瓦隆航展”全称为澳大利亚国际航空航天与防务展，最大参与国是美国，在军用飞机、军用航空技术及机场技术等领域占主导地位。首届阿瓦隆航展于1992年10月举办。自1995年后定为每逢单数年的2～3月份在墨尔本附近的阿瓦隆机场举行。经过二十多年的发展，澳大利亚的阿瓦隆航展已经逐渐成为亚太地区最为著名的航空航天及防务展会之一。阿瓦隆航展分为专业日与公众日（各为期3天，合计6天）。专业日只对展商和专业观众开放，需要进行专门的申请。专业日内飞行表演极少，除少数熟悉场地的飞行训练外，大部分是参展机进场。与国际排名靠前的几大航展不同，这里的商业活动并不活跃，所以专业日会场略显冷清。主要的飞行表演只在公众日内进行。公众日期间，大部分商务展商已经撤展，但洛马、波音、空客等公司的展台依然还有工作人员坚守。 本次航展的主办方为观众们提供了多种交通方式前往航展现场。从墨尔本市中心的南十字车站（southern CrossStation），有经停Lara车站的火车，观众可以在Lara车站转乘航展快线前往阿瓦隆机场。除此之外，也有从市区直接前往航展现场的大巴。可见，阿瓦隆航展对于观众到场的交通安排还是非常细心的。到达Lara后，有工作人员指导着观众上车，航展快线的大巴供应也很充足，]有出现大排长龙的情况。自驾来会场的参观者占大多数，这里的停车场大得一眼望不到头，因为澳大利亚最不缺的就是土地。 阿瓦隆2017的展场有3个主展馆，所有展馆都是临时建筑，看上去十分简陋。这虽然体现了澳洲人崇尚简约实用的风格，但似乎与南太平洋地区最大航展的称号不太相符。除了3个主展馆，还有无人机展馆、半露天的老式飞机展馆、陆军武器装备展示区及二战背景的战争模拟区。 陆军武器装备展示区有大量澳大利亚陆军目前使用的主力装备，如陆军的M777型155毫米牵引榴弹炮、M1A1“艾布拉姆斯”主战坦克、M113装甲输送车等。二战背景的战争模拟区则向公众展示二战时期所使用过的各种武器装备，还有别开生面的盟军与德军阵地作战的模拟表演。现场烟雾缭绕，枪炮声不绝于耳；一名德国士兵刚爬出战壕即被当场“击毙”；阵地后方的战地医院里，几名漂亮的大妞穿着当年的护士服，正在为一名手臂“受伤”的士兵包扎，桌上地下被丢弃的“断腿断手”，警示着战争的残酷。栩栩如生的战争场景，让观众恍若置身于二战时期的某处战场。 阿瓦隆航展不仅展示当前先进的海陆空武器，也有重上蓝天的老式飞机以及专门进行特技表演的运动机。主办方在现役飞机飞行表演间，穿插安排了古董机飞行展示和民间特技飞行。阿瓦隆航展展出的澳大利亚航空发展史上的经典机型，让不少航空爱好者甚为着迷。如今这些飞机虽然已经告别天空很多年了，但当他们再一次飞上天空时，仿佛让人们又回到了往日的那段峥嵘岁月。 其中几架经典飞机在澳大利亚航空史有着特殊的意义。CA-12“回旋镖”战斗机，为数不多的由澳大利亚自行设计制造的战斗机，曾是太平洋战争初期皇家澳大利亚空军的主要机型。“哈德逊”是美国洛克希德公司为英国皇家空军研制的海上巡逻机（美国陆军航空队编号A-28/A-29），二战时期为皇家澳大利亚空军采购作为轻型轰炸机使用，并有击沉日本运输船的记录。洛克希德公司的L-1049“超级星座”客机（super Constellation，昵称“Connie”）与澳洲航空公司（Qantas Airway）和澳大利亚民航运输业渊源颇深。澳洲航空曾用其执飞澳大利亚本土到英国伦敦的远距离越洋航班任务。参加航展的这架“超级星座”属于历史名机复原协会（HARS），目前处于可飞状态。 皇家澳大利亚空军用现役军机模拟空中突袭夺占机场的表演也很吸引人。开场由3架F/A-18“超级大黄蜂”发起攻击；接着E-7“楔尾”空中预警与控制机飞临，实时掌握周围态势，利用其先进的探测和通信设备指挥其他参战飞机，执行战场管控任务最后，一架C-17“空中霸王”军用运输机降落在已得到安全管控的机场，后舱门打开，两辆装甲车迅速从机舱内驶出，几十名全副武装的士兵从后舱门冲上跑道，散开成警戒状态，C-17在轰鸣中迅速飞离。30分钟的模拟突袭作战一气呵成，非常流畅。 落日余晖下充满仪式感的“夜间飞行表演秀” 阿瓦隆航展的另―特色，就是“夜间航空表演秀”。传统上历届阿瓦隆航展在公众日的第一天都要安排夜间飞行表演和燃放礼花，在黑暗中制造觉和音效的特殊氛围，使得该节目一直以来备受观众追捧。 白天的表演项目逐渐接近尾声，夜幕尚未完全降临，在夕阳的映衬下两架大型灭火机在观众前方倾泻下壮观的水幕，顿时让疲劳了一整天的观众们再次兴奋起来。落日余晖中，大家期待已久的“夜间飞行表演秀”正式开始。 两架皇家澳大利亚空军的C-130H“大力神”运输机在夜幕中突然释放出一串串红外干扰弹，刺眼的火花瞬间照亮整个天空，人们的尖叫声也同时响彻了整个展场。 被彩灯装饰得耀眼夺目的滑翔机，飘逸在空中，优雅缓慢地翩翩起舞，从翼尖和尾部释放的礼花弹在空中炸开，好似天女散花。 当滑翔机在公众的欢呼声中徐徐降落后，跑道对面便开始燃放礼花，只见礼花弹在空中绽放出绚丽多彩的花朵。 礼花燃放了近半小时，观众们则随着华丽绽放、转瞬即逝的烂漫烟花一起欢呼、赞叹，享受着“夜间飞行表演秀”独有的节日气氛和欢乐感受。 笔者曾参加过比利时航展的“夜间飞行表演秀”。与之相比，阿瓦隆2017航展的“夜间飞行表演秀”规模更大、仪式感更强，更具观赏性和感染力。 如果你有幸来澳大利亚观看阿瓦隆航展，一定不要错过首个公众日的这出压轴大戏。 航空航天论文:先进复合材料在航空航天领域的应用 摘要：先进复合材料由于具有多功能性、经济效益最大化、结构整体性、可设计性等众多特点，在各个领域被广泛推广和利用，特别是在航空航天领域。文章分析了我国先进复合材料的发展现状，对先进复合材料进行了简介，分别针对先进复合材料在航空领域、航天领域的应用进行了综述，最后探析了复合材料在航空航天领域的发展前景。 1 概述 现阶段，我国航空航天事业得到前所未有的发展，航空航天领域对材料的要求不断提升，为了满足航空航天领域对材料性能的要求，应该研发新型、高性能的材料，先进复合材料应运而生，其具有多功能性、经济效益最大化、结构整体性以及可设计性等众多特点。将先进复合材料应用在航空航天领域，能够有效地提高现代航空航天器的性能，减轻其质量。和传统钢、铝材料相比，先进复合材料的应用，能够减轻航天航空器结构重量的30%左右，在提高航空航天器性能的同时，还能降低制造和发射成本。现阶段，先进复合材料已经成为飞船、卫星、火箭、飞机等现代航空航天器的理想材料，同时，先进复合材料已经和高分子材料、无机非金属材料及金属材料并列为四大材料。因此，文章针对先进复合材料在航空航天领域应用的研究具有重要的现实意义。 2 我国先进复合材料发展现状 自20世纪70年代开始，我国就开始了对复合材料的研究工作，经过40多年的研究与发展，我国先进复合材料的技术水平不断提高，并且取得了可喜的进步。现阶段，我国先进复合材料在航空航天领域中的应用，逐渐实现了从次承力构件向主承力构件的转变，被广泛地推广和应用在军机、民机、航空发动机、新型验证机和无人机、卫星和宇航器、导弹以及火箭等领域，即先进复合材料已经进入到实践应用阶段。但是，我国先进复合材料技术的发展和研究成果与国外发达国家的水平还具有一定的差距，现阶段我国先进复合材料的设计理念、制备方法、加工设备、生产工艺以及应用规模等都相对落后。例如，我国军用战斗机中复合材料的用量低于国外先进战斗机的复合材料用量，仅有少数的军用战斗机超过20%，例如J-20其复合材料的用量约为27%。我国成功研制的C9型民用飞机，单架飞机的先进复合材料的用量超过16吨，标志着我国先进复合材料在航空航天领域的应用水平在不断提高。 3 先进复合材料简介 3.1 先进复合材料的组成 复合材料是由金属、无机非金属、有机高分子等若干种材料采用复合工艺组成的新兴材料，先进复合材料不仅能够保留原有组成材料的特点，还能够对各种组成材料的优良性能进行综合，各种材料性能的相互补充和关联，能够赋予新兴复合材料无法比拟的优越性能。先进复合材料简称ACM，指的是碳纤维等高性能增强相增强的复合材料。先进复合材料的多种性能都优于普通钢、铝金属材料，在航空航天领域的应用，能够有效地减轻航空航天设备的重量，同时赋予航空航天设备特殊的性能，例如吸波、防热等。 3.2 先进复合材料的特性 先进复合材料的特性主要表现为： 3.2.1 多功能性。先进复合材料经过多年的发展，结合了众多优异的物理性能、力学性能、生物性能以及化学性能，例如防热性能、阻燃性能、屏蔽性能、吸波性能、半导性能、超导性能等，并且不同的先进复合材料的组成不同，其功能性存在一定的差别，综合性、多功能性复合材料已经成为先进复合材料发展的必然趋势之一。 3.2.2 经济效益最大化。先进复合材料在航空航天领域的应用，能够减少产品部件数量。由于复杂部件的连接不需要进行铆接、焊接，因此对连接部件的需求量降低，有效地减少了装配材料成本、装配和连接时间，进一步降低了成本。 3.2.3 结构整体性。先进复合材料可以加工成整体部件，即采用先进复合材料部件能够替代若干金属部件。某些特殊轮廓和表面复杂的部件，用金属制造的可行性较低，采用先进复合材料能够很好地满足实际需求。 3.2.4 可设计性。采用树脂、纤维、复合结构方式，能够获得不同形状、不同性能的复合材料，例如选择合适的材料、铺层程序，能够加工出膨胀系数为零的复合材料，并且复合材料的尺寸稳定性优于传统金属材料。 4 先进复合材料在航空领域的应用 传统的飞机制造以钢、铝、钛合金为主要材料，而传统飞机上应用比例最大、构成轻质结构主体的铝合金正在被越来越流行的复合材料所替代。我们所指的复合材料主要是以高性能纤维作为增强体，用树脂作为基体将纤维粘结在内部并固化成型的高性能塑料。随着复合材料的迅速发展和广泛应用，当前先进的复合材料在飞机上的关键应用部位和用量的多少，已成为衡量飞机结构先进性的重要指标之一。由于碳纤维材料具有耐高温、密度低、强度大等特点，目前在航空航天领域运用最为广泛。与密度达到2.8g/cm3左右的铝合金相比，先进的碳纤维复合材料密度一般在1.45～1.6g/cm3左右；而拉伸强度可以达到1.5GMPa以上，超过铝合金部件的3倍，接近超高强度合金钢制部件的水平。这种密度低、强度刚度高的优势，使飞机的复合材料结构部件在获得与先进铝合金部件在强度刚度等综合性能方面相当的水平时，重量可以大幅减少20%～30%。复合材料在飞机结构中的应用情况大致可以分为三个阶段：第一阶段是应用于受载不大的简单零部件，可减重20%；第二阶段是应用于承力大的部件，可减重25%～30%；第三阶段是应用于复杂受力部位，如中机身段、中央翼盒等，可减重30%。复合材料主要用于制造航空器的外饰和内饰部件，如飞机的一次构造材料：主翼、尾翼、机体，二次构造材料，副翼、方向舵、升降舵、内装材料、地板材、桁梁、刹车片等及直升飞机的叶片。根据统计，小型商务机和直升飞机的碳纤维复合材料用量已占55%左右，军用飞机占25%左右，大型客机占20%左右。 4.1 军机上的应用 为满足新一代战斗机对高机动性、超音速巡航及隐身的需求，20世纪90年代后，西方战斗机全部大量采用复合材料结构。先进的复合材料也大大增加了军用运输机的有效载重，增大了军用飞机的载油量，克服常规材料在高超声速飞行器研制中存在的瓶颈问题。因此，先进复合材料被广泛地应用在军机上，例如，碳纤维增强树脂基复合材料，在军机主结构、次结构以及特殊部位等方面的应用，有效地提高了军机的耐腐蚀性、抗疲劳性，同时还具有明显的减重效果；再如，F22由于存在超声速巡航需求，飞机外表面会长时间与空气高速剧烈摩擦，因此在机翼复合材料上放弃了环氧基树脂，而使用双马来酰亚胺树脂基体以获得260℃的最大工作温度。 4.2 民机上的应用 民机和军用飞机不同，民用飞机作为以载客飞行和运营为目的的交通工具，对安全可靠性和经济性要求更加严格。复合材料在飞机上大量应用的时间还比较短，在对材料工艺稳定性和有关试验数据尚不十分充分的情况下，应用较多含量的复合材料需要大量时间和实践的积累。民航上的复合材料应用受限，使用分为两类：结构件用复合材料、舱内材料。 以波音787为例，每架飞机的结构比例中有50%是重约35吨的复合材料，这意味着它从材料密度上就减轻了15吨左右的重量。而空客也不甘示弱，新的A350客机改名为A-350 XWB，XWB意为超宽机身，复合材料的比例达到了52%，是现在所有大型商用飞机中最高的。A-350XWB的机体比B-787还宽13cm。作为世界上仅有的两个大型商用飞机研制巨头，波音、空客先后推出复合材料占结构比例50%的主力型号，这意味着大型客机结构设计以复合材料为主要材料的时代已经拉开序幕。波音787等新一代复合材料飞机上实现的性能提升，并不仅仅是依靠低密度材料减重得来。实际上复合材料在工艺、结构力学设计上，都有着传统金属材料所完全无法比拟的优势，比如复合材料可以做出超大尺寸的整体结构部件，而且尺寸大小不会随着温度高低而产生变化。 国产大飞机在复合材料的应用上还比较保守，公开的报道显示，复合材料的使用量约占C919飞机结构重量的20%。飞机上使用的复合材料主要是碳纤维增强树脂基复合材料，它们具有高耐腐蚀、质量轻等特点，在这些性能上的确要超过一般的金属材料。通常复合材料的价格大约是常规铝合金材料的几十倍，即便是我们看起来已经很金贵的铝锂合金材料，其价格也比复合材料低得多，所以C919仅为波音737价格的1/2左右。 4.3 航空发动机上的应用 对于航空领域，特别是发动机的结构设计制造而言，高性能系统所需的轻质和耐高温等特性越来越重要。航空发动机产业是指涡扇/涡喷发动机、涡轴/涡桨发动机和传统传动系统以及航空活塞发动机的集研发、生产、维修保障服务于一体化产业集群。新的材料和工艺不断研发以应对新一代航空发动机的发展趋势，尤其是先进复合材料的应用，GE-AEBG公司、惠普公司在制造飞机发动机零部件时都采用了先进复合材料，主要包括风扇出风道导流片、风扇罩、推力反向器等部位。先进复合材料在航空发动机上的应用具体表现在以下两个方面： 4.3.1 陶瓷基复合材料的应用。陶瓷基复合材料是将碳化硅陶瓷纤维与碳化硅基底材料复合后，再涂覆一层专用涂层提升其性能，密度仅为金属材料的三分之一。由于陶瓷基复合材料具有的耐高温属性，因此在发动机流道中使用空气代替，在发动机高温区只需要较少甚至不需要冷却气体，涡轮扇发动机大幅减重，意味着发动机运转效率更高，提高了发动机的性能、耐久性、燃油经济性和高推重比。F-35战斗机使用的F135发动机是有史以来战斗机上安装过的推力最大的喷气式发动机，F135使用了陶瓷基复合材料（CMC），主要用在F135-PW-600喷管的外侧部分。 以GE航空集团为例，陶瓷基复合材料在GE航空集团的技术路线图上是一条关键路径。通用电气航空集团将于2016年新建两个复合材料制造厂，用于碳化硅和陶瓷基复合材料的批量制造，这两种复合材料都是制造喷气式发动机零部件的必备材料。GE公司是所有厂商中第一个决定使用CMC制造旋转叶片的，通过把陶瓷基复合材料叶片安装在发动机上试车，它们已经证明了旋转CMC叶片的性能，这是一个重要的里程碑。 4.3.2 树脂基复合材料的应用。树脂基复合材料具有降噪能力强、耐腐蚀性强、耐疲劳能力好、比模量高、强度高等众多优点。通过将树脂基复合材料应用在航空发动机的冷端结构、反推力装置以及发动机短舱等结构上，不仅能够降低发动机的重量，还能够提高发动机的耐腐蚀性、抗疲劳性以及强度等。例如，JTAGG验证机的进气机匣利用PMR15树脂基复合材料，该种先进复合材料的应用比传统铝合金进气机匣的重量降低了25%。 4.4 新型验证机及无人机上的应用 现代战争理念的改变，使无人机倍受青睐，无人战斗机是未来航空武器的一个重点发展方向。无人机除在情报、监视、侦察等信息化作战中的特殊作用外，还能在突防、核战、化学和生物武器战争中发挥有人军机无法替代的作用。无人机的发展方向是飞行更高、更远、更长，隐身性能更好，制造更加简便快捷，成本更低等，其中关键技术之一就是大量采用复合材料，超轻超大复合材料结构技术是提高其续航能力、生存能力、可靠性和有效载荷能力的关键。和传统的铝合金混合结构相比，以复合材料为结构的无人机，例如“全球鹰”“捕食者”等无人机都采用先进复合材料。以“全球鹰”为例，该种无人机的机翼、尾翼都采用石墨/环氧复合材料，采用该种复合材料制造的无人机，和传统铝合金混合结构的重量相比降低了65%。再如，诺斯罗普・格鲁门公司研发的X-47无人战斗机，为了满足生存力、机动性、隐身性能等特殊要求，该无人机除了接头部位采用了少量的铝合金外，几乎整个机体都采用先进复合材料。依靠复合材料，设计师还可以做出传统金属材料所无法达成的气动力学设计，比如超声速飞行的前掠翼飞机。 5 先进复合材料在航天领域的应用 5.1 卫星和宇航器结构材料 卫星结构的质量会影响对运载火箭的要求以及卫星功能，卫星结构的轻型化设计已经成为卫星结构发展的趋势之一。国际通讯卫星中心的推力桶采用先进复合材料，该种推力桶质量比传统铝结构的质量降低了30%左右，降低的重量可以增加460条电话线路，同时还能够有效地降低卫星的发射费用。欧美国家卫星结构的质量为总质量的1/10，其原因就是大量的应用了先进复合材料。现阶段，我国神州系列飞船、风云二号气象卫星等都采用碳纤维/环氧复合材料，有效地降低了总体重量，同时发射成本也显著降低。 5.2 导弹用结构材料 现阶段，美国已经将先进复合材料作为导弹弹头结构壳体、级间段、仪器舱等部件的主要材料，洛克希德导弹与宇航公司指出，采用碳纤维/环氧复合材料制造的导弹比传统铝结构导弹的重量减轻40%。现阶段，采用先进复合材料的导弹发射筒也被国外发达国家应用在战术、战略型号上，例如，俄罗斯的“白杨M”导弹、美国的“MX”导弹都采用复合材料发射筒。因为先进复合材料导弹发射筒和传统金属结构相比，其结构质量显著降低，能有效地提高战略、战术导弹的灵活性。在战术导弹领域，先进复合材料结构的导弹发射筒更加灵活、应用范围更加广泛。现阶段，我国也研发了先进复合材料结构的战略导弹和导弹发射筒，还研发了先进复合材料仪器舱，有效地提高了战略导弹的灵活性和机动性，应用效果良好。 5.3 运载火箭结构材料 国外发达国家于20世纪50年代开始应用纤维缠绕成型的玻璃钢壳体代替传统的钢壳，例如，美国的“北极星A-3”潜地导弹，采用纤维缠绕成型的玻璃钢壳体，其重量比采用传统钢壳的“A-1”轻了55%左右，随后研发的“MX”“三叉戟1”的三级发动机壳体，全部都采用芳纶/环氧复合材料，该种结构形式的壳体质量比纤维缠绕成型玻璃体壳体的重量减轻了50%左右。随着先进复合材料的发展，其在运载火箭发动机壳体中的应用优势越来越明显，并且先进复合材料被应用在三叉戟Ⅱ、德尔塔Ⅱ-7925运载火箭等型号中。现阶段，我国运载火箭发动机壳体制造业逐渐的开始应用先进复合材料，虽然起步较晚，但是经过40多年的发展获得了巨大的进步，经过多年的研发，已经成功地将芳纶/环氧复合材料、玻璃纤维/环氧复合材料应用在运载火箭发动机壳体中。先进复合材料在运载火箭结构设计中的应用，有效地降低了运载火箭发动机的重量，同时提高了运载火箭发动机的性能。 6 复合材料在航空航天领域的发展前景 先进复合材料的应用已经成为评价航空航天器水平的重要标准，同时也是提高航空航天器结构先进性的重要物质基础和先导技术。由于我国先进复合材料的应用水平和国外发达国家还存在一定的差距，但是我国已经进行大量投入来强化先进复合材料方面的研究，其发展前景良好。未来先进复合材料的发展主要表现在以下四个方面： 6.1 智能化 智能型先进复合材料和结构的研究，能够创造巨大的经济效益和社会效益，智能型先进复合材料在航空航天器外表的应用：在未来航空器表面增加各种传感器，能够对周围环境进行实时、全面、智能的检测，同时为通讯系统、电子战以及雷达系统提供瞬时模态，以此保证航空器能够安全、稳定地飞行。 6.2 多功能化 在减小航空航天器体积的基础上，为了提高航空航天器的突防能力，许多结构部件需要具备多种功能，多功能先进复合材料的应用能够赋予航空航天器新的功能，现阶段，多功能先进复合材料的研究已经从双功能型向三功能型方向转变。 6.3 质量轻、性能高 目前，我国先进复合材料能够减轻航空航天器的质量占总重的20%左右，和国外25%以上的减重效率还存在一定的差距。导致该种现状的原因是我国先进复合材料的整体性能较低，并且结构的整体性相对较差。因此，在未来的发展过程中，应该加强对复合材料强度、韧性以及整体性等方面的研究，研发整体性好、强度高和韧性高的先进复合材料，同时使复合材料的减重率超过25%。 6.4 低成本 成本较高是限制先进复合材料在航空航天领域应用和发展的主要原因之一，为了解决该问题，应该对先进复合材料的制造工艺进行研究，采用科学的制造工艺进行先进复合材料结构、尺寸以及形状的加工和制造，同时采用先进的质量控制技术、自动化技术、机械化技术等，提高先进复合材料的生产效率，提高其成品率，以此降低先进复合材料的成本。 7 结语 综上所述，经过40多年的发展，我国先进复合材料工业逐渐形成了一个完整的体系，并且部分先进复合材料已经成功地应用在航空航天器生产实践中，获得了良好的效果。但是，从整体上来说我国先进复合材料技术水平和发达国家还存在一定的差距。因此，我国先进复合材料研究、研发人员和生产企业应该加快先进复合材料结构、制造技术、生产工艺等方面的研究，同时借鉴国外的先进技术和经验，解决我国先进复合材料在航空航天领域应用的各种难题，以此提高我国航空航天器的各种性能，进一步促进我国航空航天领域的全面、高速发展。 航空航天论文:航空航天制造业与区域经济增长关系实证研究 摘 要：以国防科技工业大省陕西省为例，运用计量经济学方法，针对陕西省十六年来航空航天制造业的总产值、新产品产值、固定资产投资额等指标与其区域经济发展之间的关联关系，通过E-G协整检验和Granger因果关系检验进行分析研究，并基于结论对进一步推动陕西省航空航天制造业与地方经济的融合发展提出建议。 关键词：航空航天制造业；协整检验；Granger因果关系 一、研究背景 国防科技工业是我国战略性支柱产业，是国防现代化重要的物质技术基础，是经济社会发展和科技进步的首要推动力量。近年来，政府在国防科技工业与地方经济融合发展的机制建设上进行了大胆的探索和实践，取得了显著的成效。在国防科技工业与地方经济融合发展已经成为时代主题的背景之下，着力研究二者之间的关联互动对于深度军民融合及区域经济良性加速发展具有重要的意义。 陕西省是我国重要的国防科技工业发展基地，拥有雄厚的科研实力和高新技术产业基础，军民融合产业的发展具有一定的代表性。其国防科研生产横跨航空、航天、兵器、电子、船舶、核等六大行业，航空航天制造业是发展最为显著的。目前，陕西省航空航天制造业拥有30余家工业企业，40家科研机构，近8万从业人员，7千多研发人员，以及超过25亿元的资产总额。并通过资源整合大力建设了西安兵器工业科技产业基地、西安船舶科技产业园、西安阎良国家航空高技术产业基地、西安国家民用航天产业基地、西北工业技术研究院，形成“三基地一园区一院”的发展格局。 二、实证分析 本文采用计量经济学中的协整检验、Granger因果关系检验对陕西省航空航天制造业与地方经济发展之间的关联关系进行定量分析。 （一）指标选取与数据处理 本文所选用的数据样本为1996―2011年的年度数据，数据来源于2013年《陕西省统计年鉴》与《中国高技术产业统计年鉴》。 选用国内生产总值GDP、航空航天制造业总产值AMO分别作为陕西省地方经济发展状况以及航空航天制造业发展的衡量指标，航空航天制造业固定资产投资额FAI代表其在基本建设的投入指标，新产品产值NPO代表在科研技术方面的投入指标，然后对陕西省航空航天制造业总产值AMO、固定资产投资额FAI、新产品产值NPO与陕西省GDP之间的互动关系展开研究。 为剔除价格波动的不利影响，首先运用GDP指数、固定资产投资价格指数以及航空航天器出厂价格指数对GDP、FAI以及AMO、NPO的原始数据分别处理，使之成为以1996年为基期价格计算的可比数据。为了避免异方差的影响，对这4个时间序列数据进行取对数运算，分别记为LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO，具体数据（见下页表1）。本研究利用Eviews6.0软件进行相关计算分析。 （二）单位根检验 时间序列分析中的首要问题是关于时间序列数据的平稳性研究，平稳性是指时间序列的统计规律不会随时间的推移而发生变动的一种性质。本文基于ADF单位根检验法，对变量LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO以及它们的一阶差分序列进行平稳性检验。检验结果（见下页表2）。 从下页表2可以得知，LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO 4个变量在原水平下其ADF值均大于各显著性水平下的临界值，故为非平稳变量。经过一阶差分以后，新序列DLnGDP、DLnAMO、DLnFAI、DLnNPO在5%的显著水平之下，其ADF值均小于各显著性水平下的临界值，4个变量数据均为平稳性数据。基于此可以判定，序列LnGDP、LnAMO、LnFAI、LnNPO均为一阶单整序列，可以进行接下来的协整检验。 （三）协整检验 协整是对非平稳经济变量长期均衡关系的统计描述，顾名思义，协整关系则是指非平稳经济变量之间存在的长期稳定的均衡关系。本文使用E―G两步检验法对变量间的协整关系进行检验。 1.航空航天制造业总产值AMO与GDP之间的协整检验。基于“两步检验法”的思想，对一组变量之间是否存在协整关系进行检验，其与回归方程的残差序列是否是一个平稳序列的检验是相同的。因此，下面采用最小二乘法对变量LnGDP与LnAMO进行回归估计，可以得到： 从上述统计指标判断，Prob值都在0.000，显然小于5%的显著性水平，表明模型回归的系数非常显著；F值为1 006.313，相应的概率值为0.000，因此可以拒绝模型整体解释变量系数为零的原假设，模型的整体拟合情况良好；R方和调整R方都在98%以上，说明该模型整体上拟合得非常好；DW值为0.99，LM检验表明残差序列不存在序列相关。 通过ADF检验法对残差序列u进行平稳性检验，检验结果（见下页表3）。 通过下页表3的检验结果可以看到，回归方程（1）的残差序列ADF检验值小于5%的显著性水平下的临界值，因此认为该残差序列是平稳的。 基于协整检验的思想，本文认为LnAMO与LnGDP之间存在协整关系，方程（1）为LnAMO与LnGDP之间的协整方程。而前文对原始数据进行了取对数运算，故回归方程的系数代表了弹性的概念。因此，通过协整方程系数表明，如果陕西省航空航天制造业总产值增加1%，陕西省GDP增加0.82%。 2.航空航天制造业新产品产值NPO与GDP之间的协整检验。对陕西省航空航天制造业新产品产值和陕西省GDP之间的协整关系进行检验。得到回归方程如下： 通过相关统计指标判断我们可以得知，此回归方程具有较好的拟合程度，而且，方程各系数和方程整体均具有显著性。LM检验表明，残差序列也不存在序列相关。 用ADF检验法对残差序列u进行平稳性检验，检验结果（见表4）。 通过表4中的ADF检验结果表明，回归方程（2）的残差序列ADF检验值小于10%的显著性水平下的临界值，因此可以说该残差序列是平稳的。 根据协整检验的观点，可以认为LnNPO与LnGDP之间存在协整关系，方程（2）为LnNPO与LnGDP之间的协整方程。协整方程系数表明，如果陕西省航空航天制造业新产品产值增加1%，陕西省GDP则增加0.59%。 3.航空航天制造业固定资产投资额FAI与GDP之间的协整检验。同理，对陕西省航空航天制造业固定资产投资额与陕西省GDP之间的协整关系进行检验。回归方程如下： 由上述统计指标可以看出，方程拟合效果较差，方程整体和方程系数都不具有显著性，而且LM检验表明残差序列存在2阶自相关。 用ADF检验法对残差序列u进行平稳性检验，检验结果（见表5）。 表5的ADF检验结果表明，回归方程（3）的残差序列的ADF检验值大于显著性水平10%下的临界值，因此接受原假设，认为该残差序列是一个非平稳序列。 根据协整检验的思想认为LnFAI与LnGDP之间不存在协整关系。 （四）Granger因果关系检验 采用协整检验，只是对变量间是否具有长期均衡关系进行了相关检验，而其对于变量间的长期均衡关系是否构成因果关系以及因果关系方向等问题，并不能给出更加合理清楚的解释。因此，本文采用Granger因果关系检验进一步检验变量间的因果关系。 1.航空航天制造业总产值AMO与GDP之间的Granger因果关系检验。由于LnAMO与LnGDP之间存在协整关系，我们使用水平值对其因果关系进行考察。然而，滞后阶数对Granger因果关系检验结果具有显著的影响，若滞后阶数不同，则所得因果关系也会具有差异性。因此，在实际操作中，通过利用较多的滞后阶数进行多次检验，将会获得更为全面合理的结果。 选择滞后阶数从1～4，对俩变量进行Granger因果关系检验，检验结果（见下页表6）。 下页表6显示，当滞后1期时，拒绝原假设，LnAMO与LnGDP之间互为Granger因果原因；当滞后阶数为2阶时，存在单向Granger因果关系（由LnGDP到LnAMO）；当滞后阶数为3阶时，存在单向Granger因果关系（LnAMO到LnGDP）；而在滞后期为4阶时，二者之间不存在任何方向上的Granger因果关系。不难看出，在较短时期内，主要存在的是单向Granger因果关系（由地方经济增长到航空航天制造业总产值增长）；而在滞后3期时，存在反向Granger因果关系（由航空航天制造业总产值增长到地方经济增长）。 2.航空航天制造业新产品产值NPO与GDP之间的Granger因果关系检验。鉴于LnNPO与LnGDP之间也存在协整关系，因此使用水平数值对其进行Granger因果关系检验，检验结果（见下页表7）。 由下页表7可以看出，在滞后期数从1～4时，均存在由LnNPO到LnGDP的单向Granger因果关系，说明在滞后四期的时间内，都存在由航空航天制造业新产品产值增长到地方经济增长的单向Granger因果关系。 3.航空航天制造业固定资产投资额FAI与GDP之间的Granger因果关系检验。由于LnFAI与LnGDP之间不存在协整关系，因此，根据Granger因果关系检验对数据平稳性的要求，需要对平稳序列进行差分之后再进行检验，检验结果（见下页表8）。 由表8可以看出，在滞后期数从1～4时，LnFAI与LnGDP之间均不存在任何方向上的Granger因果关系。且差分后的数据，表示了变量在前后年份之间的波动，因此这一检验结果可以解释为，陕西省航空航天制造业固定资产投资额波动与陕西省GDP波动之间在滞后四年的时间内都不存在任何方向上的Granger因果关系。 三、研究结论 通过上述实证分析，本文主要得出以下几点结论：（1）陕西省航空航天制造业总产值以及新产品产值与地方经济发展之间，已经建立起了长期平稳的均衡关系，且二者弹性系数分别为0.82和0.59，而固定资产投资额与地方经济发展之间还未形成平稳的均衡关系。（2）陕西省航空航天制造业总产值对地方经济发展的驱动作用，在时间上仍然存在一定的滞后。新产品产值很好地带动了地方经济的发展，但地方经济的发展却并未形成促进航空航天制造业新产品产值增加的原因。总体上看，二者之间未形成良好的互动反馈机制。固定资产投资额与地方经济发展之间也尚未形成良好的互动关系。 四、政策建议 基于上述分析及结论，为了深入推行陕西省航空航天制造业与地方经济的融合发展，本文特提出以下几点建议：（1）重点扶持优秀的航空航天制造业企业推行股份制改革和分批上市。大力推动企业建立现代企业制度和现代产权制度，并通过积极引入多元化的投资主体，增强企业的内在活力和自我发展的动力，且以上市企业为产业发展平台，加快航空航天制造业的发展步伐。（2）完善科研机制建设，提高军民融合产业科技成果的转化效率。通过加深军工与民用企业之间相互合作，不仅对国防科技工业运行效率得到了提升，而且与地方经济的融合发展得以更好地推动，“军民结合”的国防科技工业体系被更好地建立。（3）政府应该继续推动产学研合作，加大科技创新的力度，并通过增加对高校、科研院所的投资等方式，加速并提高了科研成果的开发利用。与此同时，科技人员的配置效率需要进一步提高，人员培训力度需要进一步加大，进而来保证企业可持续性的创新能力。（4）努力探索本地区其他产业的支撑。例如，本地其他产业部门在资金、技术、人力、物力上给予支持帮助，及对国防科技产业管理创新提供的意见等，所以应大力促进区域产业部门发展的良性互动，进一步推动航空航天制造业的长足发展。 航空航天论文:欧美航空航天专业人才培养模式研究 摘 要：以美、俄为代表的航空航天大国建设了具有各自特色的航空航天专业院系，并开展了多年的教学实践经验。论文旨在通过材料的梳理，了解国外航空航天专业人才培养的模式，对国际一流大学航空航天类专业的设置、课程安排、学生培养特点等方面进行研究，从中总结经验，为国内航空航天类专业的教学教改提供参考。 关键词：航空航天专业;人才培养模式;课程体系 引言 航空航天代表了科技和工业发展的最前沿，是促进国家科技发展、满足经济建设、增强国防安全和加快社会进步的重要力量。加强航空航天类高校教育，培养一批具有高素质、创新能力的航空航天类专业人才是服务我国战略发展的必然需求。航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，培养适应国际竞争的航空航天类本科人才，是我国航空航天科技发展的关键。当前，以美、俄为代表的航空航天大国都建设了自己特色的航空航天专业院系，开展了多年的教学实践，具有丰富的经验。论文旨在通过材料的梳理，了解国外航空航天专业人才培养模式，对国际一流大学航空航天类专业设置、课程安排、学生培养特点等方面进行研究，从中总结经验，为国内航空航天类专业教学教改提供参考。 一、国外著名航空航天院系 （一）美国著名航空航天院系 美国是世界上航空航天类研究最发达、人才培养最成功的国家，其人才培养主要依赖其国内的大学。比较有代表性的有麻省理工学院和斯坦福大学。 麻省理工学院航空航天类教学与科研由航空航天系负责，下设三个部门，分别是信息部、航空系统部、飞行器技术部。信息部分主要研究航天系统有关的信息获取、处理、传输技术，如卫星通信、高空侦察、空中通信、集成防御系统等，负责教授导航、制导、控制、通信、网络、实时软硬件系统等课程。航空系统部门主要研究航空航天高复杂性系统的设计、制造、操作方法，教授最优化方法、故障诊断、系统容错等课程，建有人机实验室、空间系统实验室、国际空运中心、操控台研究中心、复杂系统研究实验室等。飞行器技术部门负责计算方法、流体力学、推进技术、材料科学、结构技术等的研究和教学，建有宇航计算设计实验室、空气涡轮实验室、宇航微小结构协会、空间推进实验室、先进材料和结构技术实验室等。 斯坦福大学航空航天系隶属于工学院，承担航空专业的教学科研任务。该系的研究领域包括空气弹性变形及流体仿真、飞行器设计与控制、应用航空动力学、空气声学计算、流体动力学计算、动态系统计算、机器人控制、复杂材料与结构、湍流模拟、推进、高超声速流体、导航、控制系统辨识与优化、卫星工程、湍流与燃烧等。 （二）俄罗斯著名航空航天院系 俄罗斯也是航空航天强国，开设航空航天专业的主要学院有莫斯科国立航空学院、西伯利亚国立航空航天大学。莫斯科国立航空学院建于1930年，拥有12个学院，56个系，128个实验室，3个设计局，几个计算机中心，一个实验工厂，一套运动航空训练设施，一个莫斯科附近的飞机场，两个科研机构（应用力学和电气力学，低温研究）。该学院通常以数字编号代替学院名称，从一院到十二院分别为航空工程院、发动机院、控制系统院、信息与电力院、无线电电子学院、经济与管理院、航空航天院、机器人与智能系统院、应用数学和物理院、应用力学院、人文科学院、预科院。西伯利亚国立航空航天大学拥有空间研究及高技术学院和航天技术学院，设置了飞机制造系、航空发动机与能源装备系、飞行器管理系统系、航空导弹技术系、飞行器无线电技术系统系。 （三）欧洲著名航空航天院系 英国帝国理工学院在其工学院设置了航空系，主要负责飞机设计制造方面的研究与人才培养，包括航空动力学与航空结构学两个研究方向。航空动力学方向包含流体基础、航空飞行器设计、控制、生物医学、环境与工业关系等方面的研究。航空结构学方向包括计算力学、冲击与损伤、复合材料等方面的研究。 法国国家高等航天航空学院已经有90多年的历史，它位于欧洲航天业发展的中心地带，致力于培养顶尖的技术工程师，在研制协和式客机的工程师当中，有许多就是从法国高等航天航空学院毕业的。学院下设5个系和一个研究中心，分别是空气动力学、能源、推进系、结构与材料力学系、光电子与信号系、语言文化艺术系、航空宇航中心。 二、国外著名航空航天院系专业设置与课程体系 （一）学位与专业设置 国外著名航空航天院系多数是本科四年，研究生二年，英国有本科3年，研究生1年。俄罗斯不同，如莫斯科国立航空学院预科1年、本科4年、硕士2年、博士3年。在学位设置上，各个院校有所不同，归纳起来，主要有工学学士、航空航天工程学士、航空工学学士、航空航天工学学士、航空工程理科硕士、航空航天工程学士、航空与宇航工程学士、航空学理科硕士、航空与航天学理科硕士、机械与航天工程理科硕士。 （二）国外著名航空航天院系课程体系 麻省理工学院（MIT）航空与航天专业是美国同领域中最有名的专业，其人才培养理念和课程设置世界闻名。MIT航空与航天系设有两个本科专业方向：航空与航天科学工程专业和航空与航天信息科学工程专业，两个方向的课程设置都建立在航空航天基础（核心）课程上，下面分别以A和B代指这两个专业。课程主要包括全校统一要求课程和系课程构成。全校统一要求课程包括基础科学课程（6门）、人文、艺术、社会科学课程（8门）、科学与技术限选课程（2门）、实验课程（1门）;系课程包括系核心必修课程、专业课程、试验与进展课程，其中系核心必修课程包括一体化工程I、II、III、IV，计算机和工程问题求解引论，自动控制原理、动力学、随机系统分析、微分方程;专业课程中专业A包括空气动力学、结构力学、推进系统引论、航天工程中的计算方法，专业B包括航天系统的评估与控制、数字系统实验室介绍、实时系统与软件、交互系统工程、人为因素工程、自主决策原理;试验与进展课程包括飞行器工程、空间系统工程、试验项目I、试验项目II、飞行器进展、空间系统进展I、空间系统进展II。 （三）学时学分要求 1.学分组成。课程学分组成考虑教学环节，如MIT飞行动力学课程，总学分12分，构成包括课堂3分、实验1分、预习和复习8分。另外还有无学分课程，课程必修但无学分，如普林斯顿没有学分制、强调上课门数，斯坦福大学基础课程要求5门航空航天基础课程，专业课程4选3。英国大学一般不设立学分制，所有学生都按部就班完成规定课程的学习。 2.学分要求。美国大部分学校有明确的毕业学分数要求。如MIT航空航天工程系根据培养计划设课程学分，又分成4类，分别是核心课（core）108、专业领域课（professio- nal area）48、实验和综合应用（experiment and Capstone）30、非限制性选修课（unrestrictived elective）48，总学分大于234学分。但是在学分数量并不统一，差异很悬殊，如密歇根128学分、MIT大于234学分、宾州州立132学分。航空航天专业必修课比例很高，有的高达90%以上，如斯坦福、佐治亚理工、普渡。另外还有只要求课程而不要求学分的，如普林斯顿毕业要求共36门课。 3.学时要求。有些大学要求学时达到一定数量，如悉尼大学本科至少192学时，研究生核心课程和选修课程，至少144学时。斯坦福大学研究生基础课程设置门数要求，其他按学时要求，数学（6个学时）、技术选修（12学时）、人文社科类选修（45学时）。 三、国外著名航空航天院系专业培养特色 归纳起来，国外著名航空航天院系在专业培养上具有如下特色。一是国外著名大学航空航天专业设置宽、窄各有特色。美英等专业设置以宽口径、大类培养为主，基本不针对特定航空航天器划分专业，学生专业方向只是体现在个别课程的选择上。俄罗斯、乌克兰等的专业划分细而精，如莫斯科国立航空学院几乎整个大学的院系专业就代表了航空航天器的各个不同部分，专业面向具体而明确。二是国外著名大学航空航天专业课程体系具有少而精且多样化特色。美英等课程每学期课程数量相对较少，但课业工作量不少。学生毕业所需学时学分也不少。美英等航空航天专业的课程必修多、选修少，完全学分制的作用并不明显，反映了航空航天专业的特殊性。课程学习课内外并重，还有较多实践环节、交流讨论、项目设计等。课程的环节丰富多样（如剑桥）。教授授课。三是注重通识教育与专业教育的结合。在通识教育上，在课程设置中有重视科技写作、科研道德规范、表达与交流、团队协作、人文素质培养和工程师就业指导。在专业教育上，强化多样化实践环节、注重专题课程和生产实习。四是注重综合素质和个性化培养。例如南安普敦大学设置有工程管理与相关法律的必修与选修课程，让学生学习在工程实践中如何领导团队、进行项目管理与风险评估、做出决策以及熟悉与之相关的法律知识。还会从工业部门请来客座教师来协助授课，并安排有相应的实践环节。针对个性化培养需求，在课程设置上具有较大的选择基数。 四、总结 航空航天类本科人才是高层次航空航天类人才的基础，是航空航天类研究生人才的后备军。论文主要对国际一流大学航空航天类专业学位与专业设置、课程体系、学时学分要求点等方面进行了梳理，总结了人才培养特色，为国内航空航天类专业建设和教学教改提供参考。

机电技术论文:表面技术在机电和金结中应用展望 摘要：三峡工程是“千年大计、国运所系”的跨世纪工程。工程的质量、寿命、运行可靠性和检修维护费用，取决于多学科技术的发展水平。对表面工程技术在三峡工程机电设备和金属结构工程上的应用进行了全面的讨论和分析，对三峡工程机电设备、金属结构表面预处理、表面涂覆技术和产品提出了技术要求。 关键词：金属结构 机电设备 表面技术 1 引言 表面工程，是经过表面预处理后，通过表面涂覆、表面改性或多种表面技术复合处理，改变固体金属表面或非金属表面的形态、化学成分和应力状态，以获得所需表面性能的系统工程。三峡工程通常被人们称为“土木”工程，但是大坝全长2309.47m中，实际上起挡水作用的溢洪闸门、电厂进水口闸门、船闸人字门和输泄水闸门占坝线全长的72%(1679m)，实际上就好似一个“钢秩”工程。三峡工程作为一项水资源综合利用的工程，其机电设备和金属结构的总重量达50万t，其费用占工程总概算的1/3。 表面工程以多个学科交叉、综合、复合为特色，以应用多种表面技术及其复合表面技术为特点，是主导工业发展的关键技术之一。三峡工程是“千年大计”、“国运所系”的世纪性工程，一定要重视质量问题，把质量看成是三峡工程的生命。在国际招标的机电设备技术条件中，明确了应用表面加工技术、表面技术和复合表面技术的要求，以改善提高零部件材料表面性能，有效地提高设备运行可靠性，延长使用寿命和方便维护和修复。表面工程技术在三峡工程建设中得到广泛应用。 2 三峡工程应用表面技术的对象 三峡水利枢纽由挡水和泄水建筑物、发电建筑物和通航建筑物组成，大坝轴线全长2309.47m。泄水建筑物位于河床中部，设有表孔、深孔和导流底孔；电站厂房位于泄水建筑物左、右两侧，为坝后式厂房，共装设26台700MW水轮发电机组。通航建筑物布置在枢纽左岸，包括双线连续五级永久船闸、单线垂直升船机和施工期通航的临时船闸。 2.1 水轮发电机组和其它机电设备 三峡电站水轮发电机组及辅助机电设备总重量约达26万t。埋设在混凝土中的设备部件、常年受含沙水流冲刷的水轮机过流部件和常年暴露在空气中的机电设备表面都需要应用表面工程的基础理论，提出优质、高效、低耗的表面工艺技术，在设备和零部件的表面进行严格的处理以保证设备可靠运行。 2.2 水工闸门和金属结构 三峡工程的水工闸门埋设件、闸门本体、输水钢管及启闭机等金属结构总量约26万t。其中大坝及电站合计共有30种不同规格的闸门539扇，永久船闸有各类人字门、充泄水阀门等共89扇，两者共约7.3万t。其中工作环境最恶劣的是导流底孔和泄洪深孔的弧形工作门，最高工作水头达85m，流速达35m/s，并有局部开启的要求。 2.3 对外交通工程 三峡工区对外交通工程的金属结构表面防护，包括桥梁表面涂覆、装卸重件码头上的起重设备和金属结构的表面处理以及集装箱码头钢管桩和粉煤灰钢罐内表面的防腐等。 三峡工程对外交通金属结构工程包括大中桥梁34座，其中联系坝区两岸的西陵长江大桥1118.66m。 3 三峡工程应用表面技术的试验与实践 3.1 三峡机电设备和金属结构表面的工作环境 三峡机电设备和金属结构表面，根据其功能要求，分别暴露在在室内外大气和潮湿大气中，干湿交替环境。在静水工况、动水工况、高速含沙水流中和与混凝土结合的环境下工作运行。 (1)暴露在大气中工作的有：大坝顶部门式起重机及轨道、自动抓梁、厂房顶敞开式高压电气设备、高压出线塔、主厂房大门、电站尾水门式起重机及轨道以及部分闸门的局部外露部分。还有永久船闸、临时船闸和垂直升船机的桥机、大梁及清污机等。这些暴露在大气中的结构和装备表面，常年经受日晒雨淋、风雪冰霜的袭击。 (2)在室内大气中工作的设备主要有：水轮发电机组、变压器的外露表面、主付厂房内各种桥机、大梁、轨道、厂内高压设备、大电流母线设备和其他机组辅助设备如水泵、空压机、制冷机表面，电站厂房屋架、船闸人字门启闭机及其附属设备、中低压配电盘、动力盘、保护盘柜表面等。 (3)在潮湿大气中工作的结构和设备如：电站厂房进水口竖式液压启闭机、长期存放于门库中的检修门及埋件、闸门吊杆、尾水排水阀、水轮机顶盖排水泵等。这些设备常年处在潮湿的空气中，易锈蚀和腐蚀。 (4)在干湿交替环境中工作的结构极易发生表面破坏如：船闸人字门、所有闸门的门槽埋件、船闸浮式系船柱、泄水表孔闸门和检修门等。有的干湿交替频繁，有的交替频度不大，对结构表面影响也有所不同。 (5)在静水状况下工作的装备有：船闸人字门、检修闸门和叠梁门，电站进水口检修门，泄洪坝段深孔和表孔检修门等。他们都是在闸门前后平压后才开启或下落的。 (6)动水工况下工作的电站进水口工作闸门、压力钢管、拦污栅事故检修门、水轮机过流部件包括涡壳、导水机构、转轮、基础环和尾水管里肘等。 (7)在特别恶劣的环境中工作的排沙孔工作闸门及事故检修门、底孔工作门、深孔工作门、船闸输泄水廊道阀门、钢衬护以及水轮机转轮都是在高流速的含沙水流中工作和运转的，泥沙磨蚀的破坏作用，对其材料和表面的处理都有特殊要求。 (8)一些与混凝土面结合的钢结构，如压力钢管外壁，所有闸门和启闭机构以及钢结构的埋件、水轮机钢里衬、蜗壳、座环以及发电机埋件、设备基础埋件等。 3.2 三峡坝区的空气和水环境特性 三峡坝址位于湖北宜昌市二斗坪镇，此区域属南温带和亚热带过渡地带，其气候特征是高温、高湿、雾多风小，秋雨多温差小。坝区大气年平均相对湿度75.8%，平均温度21～22C，最高温度43.9C，最低9.8C。年平均降雨量达1251mm，以7、8月份较高。大气中S02浓度较高，酸雨比较严重，降雨pH值为5.44，大气环境腐蚀性大。 三峡坝址处多年平均水量达4500亿m3，多年平均流量为14400m3/s，水中含有泥沙，多年平均含沙量1.2kg/m3。实测最大含沙量10.5kg/m3。泥沙中推移质相对较小，悬移质居多，平均粒径小于0.1mm。水中有生物作用，如海蜊子等。江水的PH值为7.95，水中溶解O2为6.4mg/L。在动水下工作的装备和结构，承受的动水速度多不相同，拦污栅的过栅流速约lm/s，压力钢管内约8m/s，船闸输水廊道内约20m/s，深孔、底孔闸门处30～35m/s，排沙底孔内18～28m/s，水轮机转轮叶片约30～40m/s。这些结构和装备特别是在高速含沙水流中工作的结构和装备，面临空化和泥沙磨损的联合破坏。 3.3 三峡工程设备和钢结构的表面技术应用试验 为了使表面科学与工程相结合，为了结合三峡工程的空气环境、水环境和工作环境特点，通过试验研究提出有效的工程措施，达到改善材料的表面性能、有效延长使用寿命、节约资源、提高生产力和减少环境污染的目的。 为此，中国长江三峡工程开发总公司委托武汉材料保护研究所进行了不同涂覆材料和多种表面技术复合处理的实验。 (1)大气暴露实验 从1995年1月开始，在三峡坝区、宜昌市区和秭归县城，对30多个国内外厂家的120多种防腐体系的试件作挂片试验，其中有机涂装体系42种，热喷涂金属体系7种。现在试验仍在进行中。 (2)水环境暴露实验分别对全暴露在水环境中(全浸)和干湿交替的环境进行了试验。实验安排在三峡坝址下游40km处的葛洲坝水利枢纽进行，全浸试件浸没在葛洲坝二号船闸上闸首的人字门上，干湿交替试件装设在葛洲坝二号船闸下闸首的人字门上。试验涂装材料有，有机涂装体系35种，热喷涂金属体系7种，电化学保护1种。 (3)室内加速腐蚀实验分别对13个厂家的34种防腐体系，即4种水溶性无机富锌类、3种醇溶性无机富锌类、4种环氧富锌类、13种富锌底漆/中间漆/面漆、5种金属喷涂层、8种金属喷涂层/封闭底漆进行试验，分别应用常规试样和划叉破坏性试样在中性盐雾条件下进行加速腐蚀试验、在5%盐水溶液中浸渍试验、紫外线加速腐蚀老化气候试验、在自来水和盐水中的电化学对比试验、涂层电气学保护性能试验以及涂层与基体(或其他涂层)界面粘结力试验。 上述各项现场挂片试验的初步成果，已在机电设备和金属结构招标文件的技术规范中得到应用，供货厂商将根据合同的要求进行表面涂覆和表面改性处理。 3.4 三峡工程应用表面技术的实践 三峡工程自1994年12月正式宣布开工以来，表面技术在桥涵、码头、施工变电所和储运设备等方面得到比较广泛的应用。 (1)桥梁 三峡对外交通工程桥梁中特大桥4座，大桥7座，中桥23座，合计34座，累计长3793m其中较具特色的有莲沱大桥、黄柏河大桥、下牢溪大桥和横跨长江南北两岸的西陵长江大桥。 莲沱大桥全长340.87m，主桥为中承式三孔钢管混凝土连续拱桥。拱上桥面总宽20m。钢管的寿命直接影响大桥的安全。钢管拱表面防护，采用三道漆，分别为底漆、中间漆和面漆，干膜总厚度达305μm。在涂装前表面经除锈处理达Sa2.5级，粗糙度Ra30。 下牢溪大桥全长286.06m，为六孔三柱墩结构，最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面防护采用热喷铝。 黄柏河大桥全长284.76m，为七孔桩台式双柱墩结构，最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面采用热喷锌。 上述钢管拱的涂装寿命要求达到20年。 西陵长江大桥是横跨长江的坝区南北重要通道，和其他大桥一样，都是永久性的公路大桥。大桥全长1118.66m，主孔跨度900m为单跨双铰式钢箱加劲梁悬索结构。两座主塔高120m，为钢筋混凝土三层门式柜架结构。主塔基础为12根中Φ2.2m挖孔灌注桩。两根主缆各由10010根φ5.1mm镀锌平行高强钢丝组成，直径为φ570mm，每根主缆长约1478m，重约2300t。两岸各有一重力式锚锭。在大桥施工过程中，为了解决悬索鞍座的推移以调整力的平衡，全军装备维修表面工程研究中心提出了复合减摩涂层设计及相应的现场施工方案，替代国外采用的在鞍座磨擦副中安装数千枚滚针的方案，使鞍座顺利推移到位。采用这种复合减摩技术使磨擦系数降低1倍以上，大大节省了施工费用。此外，主塔表面和钢缆都采用了表面涂装防护，主塔表面总漆膜厚度达280μm。涂装寿命为5年，修复不需铲除只需在原涂装上再次涂覆。 (2)公路 专用公路采用封闭管理，为保证昼夜行车安全，设有公路防眩网及护栏，网和护栏波形梁表面采用热浸镀锌防护，锌层厚度在61～85μm。 (3)码头在三峡坝区设有一座杨家湾港口集装箱、杂货码头和一座重型设备装卸的重件码头。码头是三峡坝区水上的货物吞吐口，保证安全运作十分重要。 杨家湾码头的水下φ800/1000的钢管桩是码头的基础，钢管桩采用16mm的3号镇静甲类钢，其表面用氯化橡胶铝粉和氯化橡胶防腐漆进行处理。 2×300/50t重件码头的起吊设备为2台300t小车的桥式起重机，桥架结构总重300t。桥机及吊梁金属结构的所有内、外表面，机械零部件非接触表面，都进行了表面涂装处理。表面先经喷丸、机械手或手工除锈处理，然后涂以底漆、中间漆和面漆，分别采用环氧铁红车间底漆、环氧云铁防锈漆和可涂覆聚氨酯面漆。 (4)粉煤灰储运罐罐体为钢结构，全部储运罐总重约1830t，对其罐体、中转仓进行涂装处理，用铁红为底漆，合成树脂调和漆用作中间漆和面漆，输送粉煤灰的地下管道用环氧煤焦油沥青涂料。 表面工程在三峡工程的应用实践，不但起到了对金属和非金属表面的防护作用，还增添了建筑物的美感。据不全面的检查，涂复材料和工艺的应用是成功的，其使用寿命还有待进一步跟踪调查和考验。 4 机电设备、金属结构表面技术应用展望 迄今为止，三峡工程机电设备和金属结构的招标工作还在进行中。已完成招标的项目有左岸电站14台700MW水轮发电机组，合同金额7.4亿美元。二期工程厂(房)坝(溢洪坝段和永久船闸闸门及金属结构)采用国内公开招标，合同金额10.7亿元。现在在正进行500kV高压电气设备(15台840MVA变压器和全封闭组合电器)国际招标，电站主厂房1200t桥式起重机国内招标、500kV电抗器，20kV大电流封闭线的招标。还有大坝顶部和电站尾水平台的门式起重机等还未招标。这些机电设备和金属结构是2003年发电、通航的关键设备，这些设备和构件的表面处理，影响到设备的寿命、大坝整体建筑艺术处理甚至设备的安全可靠运行。 4.1 水轮发电机组和辅助电气设备的应用展望 在机组招标文件技术规范和合同文件中，对工厂涂装和保护涂层都有明确的规定，明确规定按SSPC—PAl、ASTMB456、ASTMB633和ASTMA164进行表面涂层处理。明确规定涂层必须在合适的气候条件(环境温度低于7C或金属表面温度小于外界空气露点以上3C时不能进行)。 同时明确了设备表面的清扫要求。选用溶剂清洗，进行喷丸发亮处理。使金属表面发亮呈均匀的灰白色。 对在运输过程中暴露在大气中的重要机械加工的黑色金属表面，先用溶剂清洗干净，并涂一层厚的防锈化合物。 所有暴露在大气中黑色金属非机械加工表面，如水泵、空压机外表面需喷砂发亮处理。再涂2层防锈漆，并明确涂层厚度要求。 所有与混凝土接触的非配合黑色金属埋件表面，如水轮机蜗壳外表面需进行机械清扫。并涂一层保护层，便于运输、堆放。在安装时必须先清理保护层，以利埋件表面与混凝土有效结合。 所有与水接触的非配合黑色金属表面，如活动导叶表面，蜗壳内表面，需用喷砂发亮处理，流道内的焊缝需用砂轮打磨光滑，在工厂涂两层环氧树脂富锌漆，安装后再涂一层保护漆。水轮机转轮是在含沙水流中运转的部件，其不锈钢表面未要求特殊处理。 所有盘、柜、压力油罐、泵组和管道外表面，在机械清扫后深4层装饰颜色涂料。盘柜的非工作内表面，进行机械清扫后，再涂两层防护漆。 对油罐铁质金属全部内表面需进行喷砂处理，直至露出金属光泽为止，再按要求涂保护层。 其他小型辅助设备，如电动机、接触器、开关和其他设备的表面，需按相应标准进行涂覆。 4.2 水工闸门和金届结构的应用展望 在水工闸门和金属结构的招标文件中，参考了三峡地区挂片试验的成果，按国家和行业规定的标准，对不同工作环境下工作的设备和构件，提出了不同的要求。 对经常处于水下或干湿交替环境，不易检修，或检修对航运、发电及泄洪有重要影响的设备或结构。要求采用具有高机械强度的防腐体系，有较好的抗冲刷能力，附着力极强，抗微生物和附着生物的性能优异，其保护年限长达20年。 对经常处于水下或干湿交替的环境，但易检修且对发电、航运、泄洪影响不大的钢结构和设备。要求采用粘附力强、耐水性的、抗微生物和附着生物性能优异的防腐体系，其保护年限可达10年。 对在大气环境中，包括室内与室外的钢结构和设备，要求采用具有较强的耐气候变化性能的装饰性能好的防腐体系，表面涂料要求不易变色，不粉化，其保护年限应达15～20年。 对这些设备和构件的表面处理，要求按国标GB6484-6487规定，要求基体清洁度达到GB8923规定的Sa2.5级。 对防腐材料亦作明确的规定，要求采用国家或行业标准产品系列，底、中、面漆最好选用同一厂家产品。 对各类水工闸门和金属结构的具体表面涂覆要求，合同中都有具体规定，例如： 永久船闸人字工作门和第一闸首事故检修门及其埋件，总重约23865.2t。门体和底层采用热喷锌，最小局部厚度不小于160μm，封闭层为磷化底漆一道，面漆为氯化橡胶两道，干膜厚度100μm，涂层总厚不小于260μm。 电站压力输水钢管14条，总重2万余t，对钢管的明管内外壁和钢管内壁，底漆采用无机富锌漆，面漆为厚浆型环氧沥青漆，漆膜总厚度不小于450μm，钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆，厚度约500μm。 电站压力输水钢管14条，总重2万余t，对钢管的明管内外壁和钢管内壁，底漆采用无机富锌漆，面漆为厚浆型环氧沥青漆，漆膜总厚度不小于450μm，钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆，厚度约500μm。 电站进水口快速工作闸门、排沙孔工作门约4911t，表面涂覆采用底层热喷锌加封闭涂料防腐。热喷锌厚度为120～160μm，封闭漆为不饱和乙烯树脂一道，干膜厚30μm，中间漆环氧云铁一道，干膜厚50μm，面漆为改性耐磨坏氧两道，干膜厚100μm。涂层总厚300～340μm。 泄洪深孔弧形工作闸门23扇、排漂孔弧形工作闸门2扇及其埋件，息重约10306t。门体采用底层热喷锌加封闭涂料防腐休系。要求热喷锌厚120～160μm，封闭漆为不饱和乙烯材脂一道，于膜厚30μm，中同漆坏氧云铁一道，干膜厚50μm，面漆为环氧金刚沙二道，干膜厚100μm。涂层总厚300～400μm。 5 结语 表面工程技术在三峡工程的应用，一直受到国家有关部门、单位的重视，通过上述的讨论，我们可以看到表面技术与三峡工程成功建设、运行可靠和市省维护费用息息相关。 (1)三峡工程在中国国家科技攻关项目，如“六五”、“七五”、“八五”和“九五”攻关项目的安排，在三峡工程重新论证和投计审查中，始终是一项研究和讨论的重要课题之一。从材料表面加工工艺选择、涂覆材料及喷涂工艺研究以及表面电化保护等在“九五”三峡工程重大装备研制项目中占有重要地位。在三峡工程开工后，为有效的使用有关表面处理材料和适应三峡坝区的环境，迸行了多厂商多种材料的涂装挂片试验，以便有针对性的选择合适的涂装材料和工艺，以使表面材料应用达到寿命长、装饰美的效果。 (2)如前所述，所有机械设备、金属结构、水工闸门都在不同程度上离不开表面技术，他们运行的可靠性、经济性都在不同程度上仰仗表面技术的应用，这牵涉到多专业、多学科的应用，不但是简单的现场的涂装技术，还有许多是在设计中要求应用的在工厂实施的技术、工芝，从目前的应用范围看，它是一项在工程中无所不在、应用广泛的技术。欢迎国内外表面工程学界积极参与三峡工程表面技术应用研究。 (3)随著国内外表面技术的研究和发展，将使三峡工程通过表面技术的应用广泛受益。采用长效且与坏境相宜的表面涂装材料和工艺，对延长设备的使用寿命，延长维护性涂装的周期，有着重要的经济效益。与整个建筑和周边环境协调的装饰涂装，将会给人们美的享受。针对三峡工程具体的环境、目标进行研究和开发的成果和产品，将会给三峡工程带来更大的经济效益。 (4) 对三峡工程表面技术应用的跟综研究将水电工程或类似工程的应用提供有价值的参考。三峡工程表面技术应用广泛，应用材料品种之多，应用对象工作坏境的千差万别，按照目前技术和工艺水平应用的表面工程技术能否获得预期效果，还有待长期跟综研究和改迸。毋容置疑，随着科学技术的进步，表面工程技术作为现代科学的一门新兴的综合学科，必将得到迅速的发展，三峡工程必将从中获益。 机电技术论文:机电一体化技术及其应用研究 摘 要 讨论了机电一体化技术对于改变整个机械制造业面貌所起的重要作用，并说明其在钢铁工业中的应用以及发展趋势。 关键词 机电一体化 技术 应用 1 机电一体化技术发展 机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合，其发展和进步有赖于相关技术的进步与发展，其主要发展方向有数字化、智能化、模块化、网络化、人性化、微型化、集成化、带源化和绿色化。 1.1 数字化 微控制器及其发展奠定了机电产品数字化的基础，如不断发展的数控机床和机器人；而计算机网络的迅速崛起，为数字化设计与制造铺平了道路，如虚拟设计、计算机集成制造等。数字化要求机电一体化产品的软件具有高可靠性、易操作性、可维护性、自诊断能力以及友好人机界面。数字化的实现将便于远程操作、诊断和修复。 1.2 智能化 即要求机电产品有一定的智能,使它具有类似人的逻辑思考、判断推理、自主决策等能力。例如在CNC数控机床上增加人机对话功能，设置智能I/O接口和智能工艺数据库，会给使用、操作和维护带来极大的方便。随着模糊控制、神经网络、灰色理论、小波理论、混沌与分岔等人工智能技术的进步与发展，为机电一体化技术发展开辟了广阔天地。 1.3 模块化 由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多，研制和开发具有标准机械接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元模块是一项复杂而有前途的工作。如研制具有集减速、变频调速电机一体的动力驱动单元；具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的电机一体控制单元等。这样，在产品开发设计时，可以利用这些标准模块化单元迅速开发出新的产品。 1.4 网络化 由于网络的普及，基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾。而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品，现场总线和局域网技术使家用电器网络化成为可能，利用家庭网络把各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家用电器系统，使人们在家里可充分享受各种高技术带来的好处，因此，机电一体化产品无疑应朝网络化方向发展。 1.5 人性化 机电一体化产品的最终使用对象是人，如何给机电一体化产品赋予人的智能、情感和人性显得愈来愈重要，机电一体化产品除了完善的性能外，还要求在色彩、造型等方面与环境相协调，使用这些产品，对人来说还是一种艺术享受，如家用机器人的最高境界就是人机一体化。 1.6 微型化 微型化是精细加工技术发展的必然，也是提高效率的需要。微机电系统(Micro Electronic Mechanical Systems，简称MEMS)是指可批量制作的，集微型机构、微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路，直至接口、通信和电源等于一体的微型器件或系统。自1986年美国斯坦福大学研制出第一个医用微探针，1988年美国加州大学Berkeley分校研制出第一个微电机以来，国内外在MEMS工艺、材料以及微观机理研究方面取得了很大进展，开发出各种MEMS器件和系统，如各种微型传感器（压力传感器、微加速度计、微触觉传感器），各种微构件（微膜、微粱、微探针、微连杆、微齿轮、微轴承、微泵、微弹簧以及微机器人等）。 1.7 集成化 集成化既包含各种技术的相互渗透、相互融合和各种产品不同结构的优化与复合，又包含在生产过程中同时处理加工、装配、检测、管理等多种工序。为了实现多品种、小批量生产的自动化与高效率，应使系统具有更广泛的柔性。首先可将系统分解为若干层次，使系统功能分散，并使各部分协调而又安全地运转，然后再通过软、硬件将各个层次有机地联系起来，使其性能最优、功能最强。 1.8 带源化 是指机电一体化产品自身带有能源，如太阳能电池、燃料电池和大容量电池。由于在许多场合无法使用电能，因而对于运动的机电一体化产品，自带动力源具有独特的好处。带源化是机电一体化产品的发展方向之一。 1.9 绿色化 科学技术的发展给人们的生活带来巨大变化，在物质丰富的同时也带来资源减少、生态环境恶化的后果。所以，人们呼唤保护环境，回归自然，实现可持续发展，绿色产品概念在这种呼声中应运而生。绿色产品是指低能耗、低材耗、低污染、舒适、协调而可再生利用的产品。在其设计、制造、使用和销毁时应符合环保和人类健康的要求，机电一体化产品的绿色化主要是指在其使用时不污染生态环境，产品寿命结束时，产品可分解和再生利用。 2 机电一体化技术在钢铁企业中应用 在钢铁企业中，机电一体化系统是以微处理机为核心，把微机、工控机、数据通讯、显示装置、仪表等技术有机的结合起来，采用组装合并方式，为实现工程大系统的综合一体化创造有力条件，增强系统控制精度、质量和可靠性。机电一体化技术在钢铁企业中主要应用于以下几个方面： 2.1 智能化控制技术(IC) 由于钢铁工业具有大型化、高速化和连续化的特点，传统的控制技术遇到了难以克服的困难，因此非常有必要采用智能控制技术。智能控制技术主要包括专家系统、模糊控制和神经网络等，智能控制技术广泛应用于钢铁企业的产品设计、生产、控制、设备与产品质量诊断等各个方面，如高炉控制系统、电炉和连铸车间、轧钢系统、炼钢———连铸———轧钢综合调度系统、冷连轧等。 2.2 分布式控制系统(DCS) 分布式控制系统采用一台中央计算机指挥若干台面向控制的现场测控计算机和智能控制单元。分布式控制系统可以是两级的、三级的或更多级的。利用计算机对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制。随着测控技术的发展，分布式控制系统的功能越来越多。不仅可以实现生产过程控制，而且还可以实现在线最优化、生产过程实时调度、生产计划统计管理功能，成为一种测、控、管一体化的综合系统。DCS具有特点控制功能多样化、操作简便、系统可以扩展、维护方便、可靠性高等特点。DCS是监视集中控制分散，故障影响面小，而且系统具有连锁保护功能，采用了系统故障人工手动控制操作措施，使系统可靠性高。分布式控制系统与集中型控制系统相比，其功能更强，具有更高的安全性。是当前大型机电一体化系统的主要潮流。 2.3 开放式控制系统(OCS) 开放控制系统(Open Control System)是目前计算机技术发展所引出的新的结构体系概念。“开放”意味着对一种标准的信息交换规程的共识和支持，按此标准设计的系统，可以实现不同厂家产品的兼容和互换，且资源共享。开放控制系统通过工业通信网络使各种控制设备、管理计算机互联，实现控制与经营、管理、决策的集成，通过现场总线使现场仪表与控制室的控制设备互联，实现测量与控制一体化。 2.4 计算机集成制造系统(CIMS) 钢铁企业的CIMS是将人与生产经营、生产管理以及过程控制连成一体，用以实现从原料进厂，生产加工到产品发货的整个生产过程全局和过程一体化控制。目前钢铁企业已基本实现了过程自动化，但这种“自动化孤岛”式的单机自动化缺乏信息资源的共享和生产过程的统一管理，难以适应现代钢铁生产的要求。未来钢铁企业竞争的焦点是多品种、小批量生产，质优价廉，及时交货。为了提高生产率、节能降耗、减少人员及现有库存，加速资金周转，实现生产、经营、管理整体优化，关键就是加强管理，获取必须的经济效益，提高了企业的竞争力。美国、日本等一些大型钢铁企业在20世纪80年代已广泛实现CIMS化。 2.5 现场总线技术(FBT) 现场总线技术(Fied Bus Technology)是连接设置在现场的仪表与设置在控制室内的控制设备之间的数字式、双向、多站通信链路。采用现场总线技术取代现行的信号传输技术(如4～20mA，DC直流传输)就能使更多的信息在智能化现场仪表装置与更高一级的控制系统之间在共同的通信媒体上进行双向传送。通过现场总线连接可省去66%或更多的现场信号连接导线。现场总线的引入导致DCS的变革和新一代围绕开放自动化系统的现场总线化仪表，如智能变送器、智能执行器、现场总线化检测仪表、现场总线化PLC(Programmable Logic Controller)和现场就地控制站等的发展。 2.6 交流传动技术 传动技术在钢铁工业中起作至关重要的作用。随着电力电子技术和微电子技术的发展，交流调速技术的发展非常迅速。由于交流传动的优越性，电气传动技术在不久的将来由交流传动全面取代直流传动，数字技术的发展，使复杂的矢量控制技术实用化得以实现，交流调速系统的调速性能已达到和超过直流调速水平。现在无论大容量电机或中小容量电机都可以使用同步电机或异步电机实现可逆平滑调速。交流传动系统在轧钢生产中一出现就受到用户的欢迎，应用不断扩大。 机电技术论文:机电一体化技术的发展浅论 论文关键词：机电一体化；技术；现状；产品；制造技术；发展趋势 论文摘要：机电一体化是现代科学技术发展的必然结果,本文简述了机电一体化技术的基本概要和发展背景。综述了国内外机电一体化技术的现状，分析了机电一体化技术的发展趋势。 现代科学技术的不断发展，极大地推动了不同学科的交叉与渗透，导致了工程领域的技术革命与改造。在机械工程领域，由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化，使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化，使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概要 机电一体化是指在机构得主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术，将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今也已成为一门有着自身体系的新型学科，随着科学技术的不但发展，还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为：机电一体化是从系统的观点出发，综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术，根据系统功能目标和优化组织目标，合理配置与布局各功能单元，在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值，并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统，则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。 因此，“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。只是，机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术，而不是机械技术、微电子技术以及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术有纯技术发展到机械电气化，仍属传统机械，其主要功能依然是代替和放大的体力。但是发展到机电一体化后，其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外，还能赋予许多新的功能，如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制自动诊断与保护等。即机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸，还是人的感官与头脑的眼神，具有智能化的特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为3个阶段。20世纪60年代以前为第一阶段，这一阶段称为初级阶段。在这一时期，人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间，战争刺激了机械产品与电子技术的结合，这些机电结合的军用技术，战后转为民用，对战后经济的恢复起了积极的作用。那时研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平，机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展，已经开发的产品也无法大量推广。 20世纪90年代后期，开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段，机电一体化进入深入发展时期。一方面，光学、通信技术等进入了机电一体化，微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚，出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支；另一方面对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法，机电一体化的学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时，由于人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步，为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究，将促使机电一体化进一步建立完整的基础和逐渐形成完整的科学体系。 我国是从20世纪80年代初才开始在这方面研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组并将该技术列为“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作，不取得了一定成果，但与日本等先进国家相比仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术发展的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化建设者的研究日益得到重视，机器人与数控机床的智能化就是重要应用。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述，是在控制理论的基础上，吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法，模拟人类智能，使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力，以求得到更高的控制目标。诚然，使机电一体化产品具有与人完全相同的智能，是不可能的，也是不必要的。但是，高性能、高速的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或人的部分智能，则是完全可能而又必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多，研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又是非常重要的事。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元，具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元，以及各种能完成典型操作的机械装置。这样，可利用标准单元迅速开发出新产品，同时也可以扩大生产规模。这需要制定各项标准，以便各部件、单元的匹配和接口。由于利益冲突，近期很难制定国际或国内这方面的标准，但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然，从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定，无论是对生产标准机电一体化单元的企业还是对生产机电一体化产品的企业，规模化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代，计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育义举人么日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片，企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来，只要其功能独到，质量可靠，很快就会畅销全球。由于网络的普及，基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾，而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末，指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统（MEMS），泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品，并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小 、耗能少、运动灵活，在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术，微机电一体化产品的加工采用精细加工技术，即超精密技术，它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 绿色化 工业的发达给人们生活带来了巨大变化。一方面，物质丰富，生活舒适；另一方面，资源减少，生态环境受到严重污染。于是，人们呼吁保护环境资源，回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生，绿色化是时代的趋势。绿色产品在其设计、制造、使用和销毁的生命过程中，符合特定的环境保护和人类健康的要求，对生态环境无害或危害极少，资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品，具有远大的发展前途。机电一体化产品的绿色化主要是指，使用时不污染生态环境，报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态，进行任意剪裁和组合，同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强，一般除RS232外，还有RS485、DCS人格化。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系，机电一体化的人格化有两层含义。一层是，机电一体化产品的最终使用对象是人，如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性显得越来越重要，特别是对家用机器人，其高层境界就是人机一体化。另一层是模仿生物机理，研制各种机电一体花产品。事实上，许多机电一体化产品都是受动物的启发研制出来的。 结语 综上所述，机电一体化的出现不是孤立的，它是许多科学技术发展的结晶，是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。当然，与机电一体化相关的技术还有很多，并且随着科学技术的发展，各种技术相互融合的趋势将越来越明显，机电一体化技术的广阔发展前景也将越来越光明。 机电技术论文:浅析服务区域经济培养高素质农业人才——湖南生物机电职业技术学院的办学实践 [论文摘要]文章从湖南生物机电职业技术学院组建职教集团、加强校校合作和校企合作、创新人才培养模式、实施农民扶贫培训工程、推行产学研推相结合和致力振兴农村经济等方面阐述了学院围绕服务区域经济来培养高素质农业人才的办学实践，提出“服务区域经济，培养高素质农业人才”是做大做强特色农业职业教育的必然要求。 [论文关键词】农业职业教育；区域经济；产学结合；高素质农业人才 进入21世纪以来，随着我国农村改革的不断深入，农业产业结构调整和农村经济的发展对农业职业教育提出了新的要求。湖南生物机电职业技术学院作为一所具有百年办学历史的农业职业技术学院，在长期的办学过程中，秉承“为时养器，器为时用”的办学宗旨，积极探索校企合作、工学结合的办学途径，创新农业职业教育办学模式，采取多种形式，主动为农业、农村和农民服务，逐步走上了健康发展的快车道。 一、牵头组建职教集团，探索农业职业教育办学新模式 2008年初，经省农业厅、教育厅批准，同意由湖南生物机电职业技术学院牵头组建“湖南现代农业职业教育集团”。历时半年，学院承担了大量筹建工作，起草了筹建方案、集团章程和系列校企合作协议等文字材料；为了建立战略合作伙伴关系，学院先后与湖南省十大农业产业龙头企业进行洽谈；并举办了“湖南省农业厅敬聘袁隆平院士为湖南生物机电职业技术学院名誉院长暨学院专业对接农业产业校企合作签约仪式”；举办了集团成立大会；组织召开了集团理事会第一次会议，以“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”为集团宗旨，明确了集团初步运行机制；设立了集团理事会、常务理事会、秘书处和种植业、养殖业、加工业、农机业四个专业委员会等机构，理事长由湖南生物机电职业技术学院院长担任，秘书处设于湖南生物机电职业技术学院。 集团成立后，完成了两项非常重要的工作： 一是组织了湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境调研。为全面了解和掌握湖南农技人才及农业职业院校办学现状，2008年10月，集团组织三个调研小组，分别对湖南省农业职业技术人才现状、人才培养等方面的问题进行了为期两个月的专题调研。通过调研，我们认为，湖南省农业职业教育虽然发展迅速，在推进新农村建设和现代农业发展中发挥着不可替代的作用，但现状却不容乐观。存在着整体功能发挥不充分，社会地位不高，招生困难，农业人才流失严重，发展条件相对落后等问题。必须进一步加强政府的主导作用，努力优化农业职业教育结构体系，提高人才培养质量。在形成《湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境的调研报告》，并对调研数据进行认真分析的基础上，集团向省委、省政府、省人大、省政协有关领导、省教育厅、省农业厅有关领导及部分湖南“两会”代表递交了《建议免费培养高等农业职业技术人才的报告》。《报告》提出了三条建议：(1)实行免费培养高等农业职业技术人才政策，建议省政府借鉴教育部直属师范院校学生学费全免，中央将逐步对中等职业教育实行免费教育的政策，由省财政出钱，每年安排高等职业院校纯农业专业免费培养计划5000人。(2)加大对农业职业教育的扶持力度，对高职院校纯农专业实行单独招生，以改变湖南省农业职业院校农业类专业招生困难，办学规模小，与农业产业发展需求极不相适应的现状。建议省财政设立农业职业教育专项基金，用于加强农业职业院校的基础设施、实训基地和教师队伍建设，提高人才培养质量。(3)发挥政府统筹作用，整合农业职业教育资源，建议由省政府相关部门牵头，对全省农业职业教育情况进行一次全面调研，在此基础上，对农业职业教育资源进行科学合理的整合，充分发挥职业院校在农业技术人才培养、培训方面的主渠道作用，推动湖南省农业职业教育事业的持续、健康发展。 二是启动了农业国际化实用人才培养项目。2009年8月，学院与袁隆平农业高科技股份有限公司多次洽谈后，决定联合实施“农业国际化实用人才培养”项目。2009年9月，双方各派一名专职人员和若干兼职人员，正式成立“农业国际化实用人才培养”项目部，项目部设于湖南现代农业职业教育集团秘书处，由秘书处负责运作。该项目拟在3年内培养1000名农业领域人才，打造国家援外农业技术人员和高端农业国际化实用人才培养培训基地，为国家l4个援非中心及相关农业企业储备和输送高素质农业按术人才。目前，项目部已经完成了签订合作协议、管理制度制定、课程体系设置等系列工作。并从集团内部的湘西职业技术学院、永州职业技术学院、岳阳职业技术学院、怀化职业技术学院大三学生和相关企业员工中选拔学员，拟挑选30—40人进行培训。 二、加强校企合作，创新人才培养模式 (一)校企合作一体化 企业主动向学校投资和提供技术设备，在校园里建设生产性实训实习基地。2008年9月3日，都市花乡有限公司与湖南生物机电职业技术学院进一步合作，正式成立“都市花乡湖南生物机电职业技术学院生产性实训基地”，将花卉生产基地搬进学校。企业、教师、学生共同参与花卉生产。湖南生物机电职业技术院抓住契机，从园林技术、园艺技术两个专业着手，启动项目承包教学方案，教师带领学生生产水仙花1．5万盆。这一举措，不仅帮助都市花乡有限公司完成生产任务，及时把花卉产品投放春节市场，同时又锻炼了教师，提高了学生实际操作能力。2008年11月3—6日，由湖南生物机电职业技术学院帮助策划都市花乡有限公司承办的“中国一长沙花艺国际交流会”在长沙成功举办，来自日本、韩国、荷兰、台湾等十多个国家和地区的花艺大师出席了会议。在大会组织的插花大赛中，湖南生物机电职业技术学院园林技术、园艺技术专业学生向竹君、王鉴、朱娇荣获一、二、三等奖。2009年学院再次与深圳百通通讯设备有限公司达成初步协议，该公司拟投资400万元，在湖南生物机电职业技术学院建设生产实习工厂，作为校企合作培养人才的生产性实训实习基地。同时学院还把自办产业实体基本都剥离出来与专业系捆绑，建立系企一体化运行机制，每个专业系至少负责一个产业实体的经营管理，实现经济效益和教学效益双重目标。 (二)专业创造性地对接产业 各专业系与合作企业创造性地建立了一系列各具特色的校企合作人才培养模式。归纳起来主要有以下三种模式：一是“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。在湖南生物机电职业技术学院开办的十几个订单培养班级的教学中，企业参与人才培养的全过程，融入了行业的新技术、新工艺、新材料和企业文化，学生前两年半在校内完成专业基础阶段学习，最后一个学期在校企合作企业顶岗实习，形成了“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。二是“231”工学结合人才培养模式。植科系广泛开展校企合作，加大人才培养的力度，以“专业+公司(基地)+师生员工”的专业建设模式为平台，创立了“231”工学结合人才培养模式，特色突出。即以长沙小康园艺园林有限公司(基地)、产学研示范场和校外园艺企业为依托，将学生在校三年的学习全过程划分为三个时段，2个学期在校内进行专业基本素质培养，3个学期在系办公司、实训基地和学院示范场进行职业技能训练，1个学期在校外园艺企业进行顶岗实习。打破了常规的教学实训方法，采取“师傅带徒弟”、“项目经理带员工”的实训方法，使学生完全融人生产实践中去，提高了学生的实践动手能力，了解了企业的生产管理方式，为实现“零距离”上岗打下了坚实的基础。三是“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式。动科系按照畜牧兽医工作任务领域，课程教学计划按模块安排，专业课程分专门技术和专业方向两大模块，其中专门技术叉分为种畜、营养、畜牧管理、动物疾病防治、兽药和畜牧环境与畜场规划六个小模块，专业方向分繁育、养殖、兽医、检疫、营销5个方向，创立了“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式，即五天课堂教学，早中晚三个时间段在校内企业和生产性实训基地实训，周末两天集中进行生产性实践。目的在于培养具备“强技能、能管理、会服务、懂经营”的高素质技能型应用性畜牧兽医人才。 三、建设农民扶贫培训工程。帮助农民脱贫致富 根据国务院“关于进一步加强农村教育工作的决定”精神，2003年l0月，学院主动与省扶贫办等有关部门联系并签订了协议，从2004年开始，每年举办3期农民科技骨干培训班，每期培训学员150—200人，培训时间两个月，为全省每个贫困村培训2—3名有一定种养规模和经验的科技骨干。学院党委和行政非常重视农民培训班工作，成立了以院长为组长的农民科技培训工作领导小组，选派了教学经验和专业实践经验丰富，业务水平高、工作责任心强的教师担任教学任务，教师们经过广泛调查，周密制订了教学计划，并根据培训班的要求和农民学员的具体情况，精心组织编写了种植技术和养殖技术两套培训教材，共计80多万字。目前培训班已成功地举办了15期，培训学员3000余人。2006年以来，学院举办为贫困地区搭建科技平台，“养殖业”“食品加工”“种植业”科技兴村项目创业培训班10余期，培训学员600余人，举办草食动物品改员培训班14期，培训草食动物品改员1000人。学员们通过培训，将所学知识带回家乡，致富一家带动一方，发挥了科技带头人的作用。 四、产、学、研、推相结合．致力振兴农村经济 (一)积极推广科研成果 近几年来，湖南生物机电职业技术学院先后有10个科研项目和成果广泛应用于农业生产，进入直接服务农村经济的主战场。动科系欧阳叙向教授自2002年开始研究推广湘东黑山羊生产技术，该技术先后在浏阳、醴陵等四县推广，初步估算可创造经济效益2000余万元。植科系肖君泽教授主持的“外源DNA导入水稻育种研究”科研课题，成功地选育了高产优质水稻新品种“长晚籼1号”和高蛋白水稻新品种“长早籼9号”两个水稻新品种，两年来通过学院“长沙小康园林园艺有限公司”这个桥梁，在湖南省长沙、益阳、株洲、湘潭、岳阳等10多个县市推广，推广面积达150多万亩，为广大农民带来了极大实惠。 (二)送科技下乡，帮农民致富 为了贯彻落实湖南省“科教兴村富民工程计划”和“扶贫支教工程计划”，帮助农民脱贫增收，湖南生物机电职业技术学院先后派出30余名中青年骨干教师下乡扶贫支教。2001—2005年，作为技术依托单位，湖南生物机电职业技术学院对口支持长沙县黄兴镇新冲子村。学院派出了9位教师组成的专家智囊团，指导该村制订村级发展规划，举办种养技术培训班，培训农户科技骨干，指导调整该村产业结构，一年半时间，该村村民人均年收入增至4260元，比专家组进村前人均年增纯收入1500多元。2008年湖南生物机电职业技术学院应长沙市科技局和市委组织部要求，向望城县靖港渔业合作社派遣科技特派员董益生老师。两年来，董益生老师与渔业合作社农民打成一片，重点帮助渔业社解决了淡水鱼深加工问题，使该渔业合作社共获得了100多万元的收益增值。2001年以来，按省委、省政府的统一部署，湖南生物机电职业技术学院先后选派了13位青年骨干教师到湘西自治州9个市县的乡镇开展扶贫支教工作，深受当地村民欢迎。 (三)拓宽社会服务领域，提升服务能力 动物科技系承办学院的“兽医院”，兽医院老师为了解决附近地区农民家禽家畜诊治问题，每年出诊达1000余次。何德肆副教授有12年的兽医服务经历，成为远近闻名的兽医专家。他为湖南省数百家养殖专业户提供兽医技术服务，诊治疾病，近几年为这些养殖专业户挽回经济损失达数百万之巨。他还担任长沙伟嘉集团、湖南五指峰生化有限公司等企业的技术顾问，与合作企业研发新产品。湖南生物机电职业技术学院中德长沙现代食品技术研究所，早已成为德国BCS有机保证有限公司在中国唯一授权的有机农产品认证机构，根据欧盟、美国、日本的授权，可分别开展欧盟EU2092／91、美国NOP和日本FAS的有机认证。认证涉及的农产品众多，认证项目分布30多个省市(区)，为推动中国农产品生产、加工和贸易的发展作出了贡献。 农业高职院校，主动走出校园、面向社会和市场开放办学，大力发展与推进校校合作和校企合作之路，依靠企业的支持和参与，为培养高素质技能型农业人才服务，为企业和地方区域经济服务，同时也是做大做强湖南生物机电职业技术学院特色农业职业教育的必然要求。 机电技术论文:机电一体化技术的发展浅论 论文关键词：机电一体化；技术；现状；产品；制造技术；发展趋势 论文摘要：机电一体化是现代科学技术发展的必然结果,本文简述了机电一体化技术的基本概要和发展背景。综述了国内外机电一体化技术的现状，分析了机电一体化技术的发展趋势。 现代科学技术的不断发展，极大地推动了不同学科的交叉与渗透，导致了工程领域的技术革命与改造。在机械工程领域，由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化，使机械工业的技术结构、产品机构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化，使工业生产由“机械电气化”迈入了“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概要 机电一体化是指在机构得主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术，将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今也已成为一门有着自身体系的新型学科，随着科学技术的不但发展，还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为：机电一体化是从系统的观点出发，综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术、电力电子技术、接口技术、信息变换技术以及软件编程技术等群体技术，根据系统功能目标和优化组织目标，合理配置与布局各功能单元，在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值，并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统，则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。 因此，“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。只是，机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术，而不是机械技术、微电子技术以及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术有纯技术发展到机械电气化，仍属传统机械，其主要功能依然是代替和放大的体力。但是发展到机电一体化后，其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外，还能赋予许多新的功能，如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制自动诊断与保护等。即机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸，还是人的感官与头脑的眼神，具有智能化的特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为3个阶段。20世纪60年代以前为第一阶段，这一阶段称为初级阶段。在这一时期，人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间，战争刺激了机械产品与电子技术的结合，这些机电结合的军用技术，战后转为民用，对战后经济的恢复起了积极的作用。那时研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平，机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展，已经开发的产品也无法大量推广。 20世纪90年代后期，开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段，机电一体化进入深入发展时期。一方面，光学、通信技术等进入了机电一体化，微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚，出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支；另一方面对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法，机电一体化的学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时，由于人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步，为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究，将促使机电一体化进一步建立完整的基础和逐渐形成完整的科学体系。 我国是从20世纪80年代初才开始在这方面研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组并将该技术列为“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作，不取得了一定成果，但与日本等先进国家相比仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术发展的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化建设者的研究日益得到重视，机器人与数控机床的智能化就是重要应用。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述，是在控制理论的基础上，吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法，模拟人类智能，使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力，以求得到更高的控制目标。诚然，使机电一体化产品具有与人完全相同的智能，是不可能的，也是不必要的。但是，高性能、高速的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或人的部分智能，则是完全可能而又必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多，研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又是非常重要的事。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元，具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元，以及各种能完成典型操作的机械装置。这样，可利用标准单元迅速开发出新产品，同时也可以扩大生产规模。这需要制定各项标准，以便各部件、单元的匹配和接口。由于利益冲突，近期很难制定国际或国内这方面的标准，但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然，从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定，无论是对生产标准机电一体化单元的企业还是对生产机电一体化产品的企业，规模化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代，计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育义举人么日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片，企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来，只要其功能独到，质量可靠，很快就会畅销全球。由于网络的普及，基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾，而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末，指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统（MEMS），泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品，并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小 、耗能少、运动灵活，在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术，微机电一体化产品的加工采用精细加工技术，即超精密技术，它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 绿色化 工业的发达给人们生活带来了巨大变化。一方面，物质丰富，生活舒适；另一方面，资源减少，生态环境受到严重污染。于是，人们呼吁保护环境资源，回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生，绿色化是时代的趋势。绿色产品在其设计、制造、使用和销毁的生命过程中，符合特定的环境保护和人类健康的要求，对生态环境无害或危害极少，资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品，具有远大的发展前途。机电一体化产品的绿色化主要是指，使用时不污染生态环境，报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态，进行任意剪裁和组合，同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强，一般除RS232外，还有RS485、DCS人格化。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系，机电一体化的人格化有两层含义。一层是，机电一体化产品的最终使用对象是人，如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性显得越来越重要，特别是对家用机器人，其高层境界就是人机一体化。另一层是模仿生物机理，研制各种机电一体花产品。事实上，许多机电一体化产品都是受动物的启发研制出来的。 结语 综上所述，机电一体化的出现不是孤立的，它是许多科学技术发展的结晶，是社会生产力发展到一定阶段的必然要求。当然，与机电一体化相关的技术还有很多，并且随着科学技术的发展，各种技术相互融合的趋势将越来越明显，机电一体化技术的广阔发展前景也将越来越光明。 机电技术论文:表面技术在机电和金结中应用展望 摘要：三峡工程是“千年大计、国运所系”的跨世纪工程。工程的质量、寿命、运行可靠性和检修维护费用，取决于多学科技术的发展水平。对表面工程技术在三峡工程机电设备和金属结构工程上的应用进行了全面的讨论和分析，对三峡工程机电设备、金属结构表面预处理、表面涂覆技术和产品提出了技术要求。 关键词：金属结构 机电设备 表面技术 1 引言 表面工程，是经过表面预处理后，通过表面涂覆、表面改性或多种表面技术复合处理，改变固体金属表面或非金属表面的形态、化学成分和应力状态，以获得所需表面性能的系统工程。三峡工程通常被人们称为“土木”工程，但是大坝全长2309.47m中，实际上起挡水作用的溢洪闸门、电厂进水口闸门、船闸人字门和输泄水闸门占坝线全长的72%(1679m)，实际上就好似一个“钢秩”工程。三峡工程作为一项水资源综合利用的工程，其机电设备和金属结构的总重量达50万t，其费用占工程总概算的1/3。 表面工程以多个学科交叉、综合、复合为特色，以应用多种表面技术及其复合表面技术为特点，是主导工业发展的关键技术之一。三峡工程是“千年大计”、“国运所系”的世纪性工程，一定要重视质量问题，把质量看成是三峡工程的生命。在国际招标的机电设备技术条件中，明确了应用表面加工技术、表面技术和复合表面技术的要求，以改善提高零部件材料表面性能，有效地提高设备运行可靠性，延长使用寿命和方便维护和修复。表面工程技术在三峡工程建设中得到广泛应用。 2 三峡工程应用表面技术的对象 三峡水利枢纽由挡水和泄水建筑物、发电建筑物和通航建筑物组成，大坝轴线全长2309.47m。泄水建筑物位于河床中部，设有表孔、深孔和导流底孔；电站厂房位于泄水建筑物左、右两侧，为坝后式厂房，共装设26台700MW水轮发电机组。通航建筑物布置在枢纽左岸，包括双线连续五级永久船闸、单线垂直升船机和施工期通航的临时船闸。 2.1 水轮发电机组和其它机电设备 三峡电站水轮发电机组及辅助机电设备总重量约达26万t。埋设在混凝土中的设备部件、常年受含沙水流冲刷的水轮机过流部件和常年暴露在空气中的机电设备表面都需要应用表面工程的基础理论，提出优质、高效、低耗的表面工艺技术，在设备和零部件的表面进行严格的处理以保证设备可靠运行。 2.2 水工闸门和金属结构 三峡工程的水工闸门埋设件、闸门本体、输水钢管及启闭机等金属结构总量约26万t。其中大坝及电站合计共有30种不同规格的闸门539扇，永久船闸有各类人字门、充泄水阀门等共89扇，两者共约7.3万t。其中工作环境最恶劣的是导流底孔和泄洪深孔的弧形工作门，最高工作水头达85m，流速达35m/s，并有局部开启的要求。 2.3 对外交通工程 三峡工区对外交通工程的金属结构表面防护，包括桥梁表面涂覆、装卸重件码头上的起重设备和金属结构的表面处理以及集装箱码头钢管桩和粉煤灰钢罐内表面的防腐等。 三峡工程对外交通金属结构工程包括大中桥梁34座，其中联系坝区两岸的西陵长江大桥1118.66m。 3 三峡工程应用表面技术的试验与实践 3.1 三峡机电设备和金属结构表面的工作环境 三峡机电设备和金属结构表面，根据其功能要求，分别暴露在在室内外大气和潮湿大气中，干湿交替环境。在静水工况、动水工况、高速含沙水流中和与混凝土结合的环境下工作运行。 (1)暴露在大气中工作的有：大坝顶部门式起重机及轨道、自动抓梁、厂房顶敞开式高压电气设备、高压出线塔、主厂房大门、电站尾水门式起重机及轨道以及部分闸门的局部外露部分。还有永久船闸、临时船闸和垂直升船机的桥机、大梁及清污机等。这些暴露在大气中的结构和装备表面，常年经受日晒雨淋、风雪冰霜的袭击。 (2)在室内大气中工作的设备主要有：水轮发电机组、变压器的外露表面、主付厂房内各种桥机、大梁、轨道、厂内高压设备、大电流母线设备和其他机组辅助设备如水泵、空压机、制冷机表面，电站厂房屋架、船闸人字门启闭机及其附属设备、中低压配电盘、动力盘、保护盘柜表面等。 (3)在潮湿大气中工作的结构和设备如：电站厂房进水口竖式液压启闭机、长期存放于门库中的检修门及埋件、闸门吊杆、尾水排水阀、水轮机顶盖排水泵等。这些设备常年处在潮湿的空气中，易锈蚀和腐蚀。 (4)在干湿交替环境中工作的结构极易发生表面破坏如：船闸人字门、所有闸门的门槽埋件、船闸浮式系船柱、泄水表孔闸门和检修门等。有的干湿交替频繁，有的交替频度不大，对结构表面影响也有所不同。 (5)在静水状况下工作的装备有：船闸人字门、检修闸门和叠梁门，电站进水口检修门，泄洪坝段深孔和表孔检修门等。他们都是在闸门前后平压后才开启或下落的。 (6)动水工况下工作的电站进水口工作闸门、压力钢管、拦污栅事故检修门、水轮机过流部件包括涡壳、导水机构、转轮、基础环和尾水管里肘等。 (7)在特别恶劣的环境中工作的排沙孔工作闸门及事故检修门、底孔工作门、深孔工作门、船闸输泄水廊道阀门、钢衬护以及水轮机转轮都是在高流速的含沙水流中工作和运转的，泥沙磨蚀的破坏作用，对其材料和表面的处理都有特殊要求。 (8)一些与混凝土面结合的钢结构，如压力钢管外壁，所有闸门和启闭机构以及钢结构的埋件、水轮机钢里衬、蜗壳、座环以及发电机埋件、设备基础埋件等。 3.2 三峡坝区的空气和水环境特性 三峡坝址位于湖北宜昌市二斗坪镇，此区域属南温带和亚热带过渡地带，其气候特征是高温、高湿、雾多风小，秋雨多温差小。坝区大气年平均相对湿度75.8%，平均温度21～22C，最高温度43.9C，最低9.8C。年平均降雨量达1251mm，以7、8月份较高。大气中S02浓度较高，酸雨比较严重，降雨pH值为5.44，大气环境腐蚀性大。 三峡坝址处多年平均水量达4500亿m3，多年平均流量为14400m3/s，水中含有泥沙，多年平均含沙量1.2kg/m3。实测最大含沙量10.5kg/m3。泥沙中推移质相对较小，悬移质居多，平均粒径小于0.1mm。水中有生物作用，如海蜊子等。江水的PH值为7.95，水中溶解O2为6.4mg/L。在动水下工作的装备和结构，承受的动水速度多不相同，拦污栅的过栅流速约lm/s，压力钢管内约8m/s，船闸输水廊道内约20m/s，深孔、底孔闸门处30～35m/s，排沙底孔内18～28m/s，水轮机转轮叶片约30～40m/s。这些结构和装备特别是在高速含沙水流中工作的结构和装备，面临空化和泥沙磨损的联合破坏。 3.3 三峡工程设备和钢结构的表面技术应用试验 为了使表面科学与工程相结合，为了结合三峡工程的空气环境、水环境和工作环境特点，通过试验研究提出有效的工程措施，达到改善材料的表面性能、有效延长使用寿命、节约资源、提高生产力和减少环境污染的目的。 为此，中国长江三峡工程开发总公司委托武汉材料保护研究所进行了不同涂覆材料和多种表面技术复合处理的实验。 (1)大气暴露实验 从1995年1月开始，在三峡坝区、宜昌市区和秭归县城，对30多个国内外厂家的120多种防腐体系的试件作挂片试验，其中有机涂装体系42种，热喷涂金属体系7种。现在试验仍在进行中。 (2)水环境暴露实验分别对全暴露在水环境中(全浸)和干湿交替的环境进行了试验。实验安排在三峡坝址下游40km处的葛洲坝水利枢纽进行，全浸试件浸没在葛洲坝二号船闸上闸首的人字门上，干湿交替试件装设在葛洲坝二号船闸下闸首的人字门上。试验涂装材料有，有机涂装体系35种，热喷涂金属体系7种，电化学保护1种。 (3)室内加速腐蚀实验分别对13个厂家的34种防腐体系，即4种水溶性无机富锌类、3种醇溶性无机富锌类、4种环氧富锌类、13种富锌底漆/中间漆/面漆、5种金属喷涂层、8种金属喷涂层/封闭底漆进行试验，分别应用常规试样和划叉破坏性试样在中性盐雾条件下进行加速腐蚀试验、在5%盐水溶液中浸渍试验、紫外线加速腐蚀老化气候试验、在自来水和盐水中的电化学对比试验、涂层电气学保护性能试验以及涂层与基体(或其他涂层)界面粘结力试验。 上述各项现场挂片试验的初步成果，已在机电设备和金属结构招标文件的技术规范中得到应用，供货厂商将根据合同的要求进行表面涂覆和表面改性处理。 3.4 三峡工程应用表面技术的实践 三峡工程自1994年12月正式宣布开工以来，表面技术在桥涵、码头、施工变电所和储运设备等方面得到比较广泛的应用。 (1)桥梁 三峡对外交通工程桥梁中特大桥4座，大桥7座，中桥23座，合计34座，累计长3793m其中较具特色的有莲沱大桥、黄柏河大桥、下牢溪大桥和横跨长江南北两岸的西陵长江大桥。 莲沱大桥全长340.87m，主桥为中承式三孔钢管混凝土连续拱桥。拱上桥面总宽20m。钢管的寿命直接影响大桥的安全。钢管拱表面防护，采用三道漆，分别为底漆、中间漆和面漆，干膜总厚度达305μm。在涂装前表面经除锈处理达Sa2.5级，粗糙度Ra30。 下牢溪大桥全长286.06m，为六孔三柱墩结构，最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面防护采用热喷铝。 黄柏河大桥全长284.76m，为七孔桩台式双柱墩结构，最大跨径160m为钢管拱结构。钢管拱表面采用热喷锌。 上述钢管拱的涂装寿命要求达到20年。 西陵长江大桥是横跨长江的坝区南北重要通道，和其他大桥一样，都是永久性的公路大桥。大桥全长1118.66m，主孔跨度900m为单跨双铰式钢箱加劲梁悬索结构。两座主塔高120m，为钢筋混凝土三层门式柜架结构。主塔基础为12根中Φ2.2m挖孔灌注桩。两根主缆各由10010根φ5.1mm镀锌平行高强钢丝组成，直径为φ570mm，每根主缆长约1478m，重约2300t。两岸各有一重力式锚锭。在大桥施工过程中，为了解决悬索鞍座的推移以调整力的平衡，全军装备维修表面工程研究中心提出了复合减摩涂层设计及相应的现场施工方案，替代国外采用的在鞍座磨擦副中安装数千枚滚针的方案，使鞍座顺利推移到位。采用这种复合减摩技术使磨擦系数降低1倍以上，大大节省了施工费用。此外，主塔表面和钢缆都采用了表面涂装防护，主塔表面总漆膜厚度达280μm。涂装寿命为5年，修复不需铲除只需在原涂装上再次涂覆。 (2)公路 专用公路采用封闭管理，为保证昼夜行车安全，设有公路防眩网及护栏，网和护栏波形梁表面采用热浸镀锌防护，锌层厚度在61～85μm。 (3)码头在三峡坝区设有一座杨家湾港口集装箱、杂货码头和一座重型设备装卸的重件码头。码头是三峡坝区水上的货物吞吐口，保证安全运作十分重要。 杨家湾码头的水下φ800/1000的钢管桩是码头的基础，钢管桩采用16mm的3号镇静甲类钢，其表面用氯化橡胶铝粉和氯化橡胶防腐漆进行处理。 2×300/50t重件码头的起吊设备为2台300t小车的桥式起重机，桥架结构总重300t。桥机及吊梁金属结构的所有内、外表面，机械零部件非接触表面，都进行了表面涂装处理。表面先经喷丸、机械手或手工除锈处理，然后涂以底漆、中间漆和面漆，分别采用环氧铁红车间底漆、环氧云铁防锈漆和可涂覆聚氨酯面漆。 (4)粉煤灰储运罐罐体为钢结构，全部储运罐总重约1830t，对其罐体、中转仓进行涂装处理，用铁红为底漆，合成树脂调和漆用作中间漆和面漆，输送粉煤灰的地下管道用环氧煤焦油沥青涂料。 表面工程在三峡工程的应用实践，不但起到了对金属和非金属表面的防护作用，还增添了建筑物的美感。据不全面的检查，涂复材料和工艺的应用是成功的，其使用寿命还有待进一步跟踪调查和考验。 4 机电设备、金属结构表面技术应用展望 迄今为止，三峡工程机电设备和金属结构的招标工作还在进行中。已完成招标的项目有左岸电站14台700MW水轮发电机组，合同金额7.4亿美元。二期工程厂(房)坝(溢洪坝段和永久船闸闸门及金属结构)采用国内公开招标，合同金额10.7亿元。现在在正进行500kV高压电气设备(15台840MVA变压器和全封闭组合电器)国际招标，电站主厂房1200t桥式起重机国内招标、500kV电抗器，20kV大电流封闭线的招标。还有大坝顶部和电站尾水平台的门式起重机等还未招标。这些机电设备和金属结构是2003年发电、通航的关键设备，这些设备和构件的表面处理，影响到设备的寿命、大坝整体建筑艺术处理甚至设备的安全可靠运行。 4.1 水轮发电机组和辅助电气设备的应用展望 在机组招标文件技术规范和合同文件中，对工厂涂装和保护涂层都有明确的规定，明确规定按SSPC—PAl、ASTMB456、ASTMB633和ASTMA164进行表面涂层处理。明确规定涂层必须在合适的气候条件(环境温度低于7C或金属表面温度小于外界空气露点以上3C时不能进行)。 同时明确了设备表面的清扫要求。选用溶剂清洗，进行喷丸发亮处理。使金属表面发亮呈均匀的灰白色。 对在运输过程中暴露在大气中的重要机械加工的黑色金属表面，先用溶剂清洗干净，并涂一层厚的防锈化合物。 所有暴露在大气中黑色金属非机械加工表面，如水泵、空压机外表面需喷砂发亮处理。再涂2层防锈漆，并明确涂层厚度要求。 所有与混凝土接触的非配合黑色金属埋件表面，如水轮机蜗壳外表面需进行机械清扫。并涂一层保护层，便于运输、堆放。在安装时必须先清理保护层，以利埋件表面与混凝土有效结合。 所有与水接触的非配合黑色金属表面，如活动导叶表面，蜗壳内表面，需用喷砂发亮处理，流道内的焊缝需用砂轮打磨光滑，在工厂涂两层环氧树脂富锌漆，安装后再涂一层保护漆。水轮机转轮是在含沙水流中运转的部件，其不锈钢表面未要求特殊处理。 所有盘、柜、压力油罐、泵组和管道外表面，在机械清扫后深4层装饰颜色涂料。盘柜的非工作内表面，进行机械清扫后，再涂两层防护漆。 对油罐铁质金属全部内表面需进行喷砂处理，直至露出金属光泽为止，再按要求涂保护层。 其他小型辅助设备，如电动机、接触器、开关和其他设备的表面，需按相应标准进行涂覆。 4.2 水工闸门和金届结构的应用展望 在水工闸门和金属结构的招标文件中，参考了三峡地区挂片试验的成果，按国家和行业规定的标准，对不同工作环境下工作的设备和构件，提出了不同的要求。 对经常处于水下或干湿交替环境，不易检修，或检修对航运、发电及泄洪有重要影响的设备或结构。要求采用具有高机械强度的防腐体系，有较好的抗冲刷能力，附着力极强，抗微生物和附着生物的性能优异，其保护年限长达20年。 对经常处于水下或干湿交替的环境，但易检修且对发电、航运、泄洪影响不大的钢结构和设备。要求采用粘附力强、耐水性的、抗微生物和附着生物性能优异的防腐体系，其保护年限可达10年。 对在大气环境中，包括室内与室外的钢结构和设备，要求采用具有较强的耐气候变化性能的装饰性能好的防腐体系，表面涂料要求不易变色，不粉化，其保护年限应达15～20年。 对这些设备和构件的表面处理，要求按国标GB6484-6487规定，要求基体清洁度达到GB8923规定的Sa2.5级。 对防腐材料亦作明确的规定，要求采用国家或行业标准产品系列，底、中、面漆最好选用同一厂家产品。 对各类水工闸门和金属结构的具体表面涂覆要求，合同中都有具体规定，例如： 永久船闸人字工作门和第一闸首事故检修门及其埋件，总重约23865.2t。门体和底层采用热喷锌，最小局部厚度不小于160μm，封闭层为磷化底漆一道，面漆为氯化橡胶两道，干膜厚度100μm，涂层总厚不小于260μm。 电站压力输水钢管14条，总重2万余t，对钢管的明管内外壁和钢管内壁，底漆采用无机富锌漆，面漆为厚浆型环氧沥青漆，漆膜总厚度不小于450μm，钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆，厚度约500μm。 电站压力输水钢管14条，总重2万余t，对钢管的明管内外壁和钢管内壁，底漆采用无机富锌漆，面漆为厚浆型环氧沥青漆，漆膜总厚度不小于450μm，钢管外壁与混凝土接触面涂无苛性钠水泥沙浆，厚度约500μm。 电站进水口快速工作闸门、排沙孔工作门约4911t，表面涂覆采用底层热喷锌加封闭涂料防腐。热喷锌厚度为120～160μm，封闭漆为不饱和乙烯树脂一道，干膜厚30μm，中间漆环氧云铁一道，干膜厚50μm，面漆为改性耐磨坏氧两道，干膜厚100μm。涂层总厚300～340μm。 泄洪深孔弧形工作闸门23扇、排漂孔弧形工作闸门2扇及其埋件，息重约10306t。门体采用底层热喷锌加封闭涂料防腐休系。要求热喷锌厚120～160μm，封闭漆为不饱和乙烯材脂一道，于膜厚30μm，中同漆坏氧云铁一道，干膜厚50μm，面漆为环氧金刚沙二道，干膜厚100μm。涂层总厚300～400μm。 5 结语 表面工程技术在三峡工程的应用，一直受到国家有关部门、单位的重视，通过上述的讨论，我们可以看到表面技术与三峡工程成功建设、运行可靠和市省维护费用息息相关。 (1)三峡工程在中国国家科技攻关项目，如“六五”、“七五”、“八五”和“九五”攻关项目的安排，在三峡工程重新论证和投计审查中，始终是一项研究和讨论的重要课题之一。从材料表面加工工艺选择、涂覆材料及喷涂工艺研究以及表面电化保护等在“九五”三峡工程重大装备研制项目中占有重要地位。在三峡工程开工后，为有效的使用有关表面处理材料和适应三峡坝区的环境，迸行了多厂商多种材料的涂装挂片试验，以便有针对性的选择合适的涂装材料和工艺，以使表面材料应用达到寿命长、装饰美的效果。 (2)如前所述，所有机械设备、金属结构、水工闸门都在不同程度上离不开表面技术，他们运行的可靠性、经济性都在不同程度上仰仗表面技术的应用，这牵涉到多专业、多学科的应用，不但是简单的现场的涂装技术，还有许多是在设计中要求应用的在工厂实施的技术、工芝，从目前的应用范围看，它是一项在工程中无所不在、应用广泛的技术。欢迎国内外表面工程学界积极参与三峡工程表面技术应用研究。 (3)随著国内外表面技术的研究和发展，将使三峡工程通过表面技术的应用广泛受益。采用长效且与坏境相宜的表面涂装材料和工艺，对延长设备的使用寿命，延长维护性涂装的周期，有着重要的经济效益。与整个建筑和周边环境协调的装饰涂装，将会给人们美的享受。针对三峡工程具体的环境、目标进行研究和开发的成果和产品，将会给三峡工程带来更大的经济效益。 (4) 对三峡工程表面技术应用的跟综研究将水电工程或类似工程的应用提供有价值的参考。三峡工程表面技术应用广泛，应用材料品种之多，应用对象工作坏境的千差万别，按照目前技术和工艺水平应用的表面工程技术能否获得预期效果，还有待长期跟综研究和改迸。毋容置疑，随着科学技术的进步，表面工程技术作为现代科学的一门新兴的综合学科，必将得到迅速的发展，三峡工程必将从中获益。 机电技术论文:浅析服务区域经济培养高素质农业人才——湖南生物机电职业技术学院的办学实践 [论文摘要]文章从湖南生物机电职业技术学院组建职教集团、加强校校合作和校企合作、创新人才培养模式、实施农民扶贫培训工程、推行产学研推相结合和致力振兴农村经济等方面阐述了学院围绕服务区域经济来培养高素质农业人才的办学实践，提出“服务区域经济，培养高素质农业人才”是做大做强特色农业职业教育的必然要求。 [论文关键词】农业职业教育；区域经济；产学结合；高素质农业人才 进入21世纪以来，随着我国农村改革的不断深入，农业产业结构调整和农村经济的发展对农业职业教育提出了新的要求。湖南生物机电职业技术学院作为一所具有百年办学历史的农业职业技术学院，在长期的办学过程中，秉承“为时养器，器为时用”的办学宗旨，积极探索校企合作、工学结合的办学途径，创新农业职业教育办学模式，采取多种形式，主动为农业、农村和农民服务，逐步走上了健康发展的快车道。 一、牵头组建职教集团，探索农业职业教育办学新模式 2008年初，经省农业厅、教育厅批准，同意由湖南生物机电职业技术学院牵头组建“湖南现代农业职业教育集团”。历时半年，学院承担了大量筹建工作，起草了筹建方案、集团章程和系列校企合作协议等文字材料；为了建立战略合作伙伴关系，学院先后与湖南省十大农业产业龙头企业进行洽谈；并举办了“湖南省农业厅敬聘袁隆平院士为湖南生物机电职业技术学院名誉院长暨学院专业对接农业产业校企合作签约仪式”；举办了集团成立大会；组织召开了集团理事会第一次会议，以“资源共享、优势互补、互惠互利、共同发展”为集团宗旨，明确了集团初步运行机制；设立了集团理事会、常务理事会、秘书处和种植业、养殖业、加工业、农机业四个专业委员会等机构，理事长由湖南生物机电职业技术学院院长担任，秘书处设于湖南生物机电职业技术学院。 集团成立后，完成了两项非常重要的工作： 一是组织了湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境调研。为全面了解和掌握湖南农技人才及农业职业院校办学现状，2008年10月，集团组织三个调研小组，分别对湖南省农业职业技术人才现状、人才培养等方面的问题进行了为期两个月的专题调研。通过调研，我们认为，湖南省农业职业教育虽然发展迅速，在推进新农村建设和现代农业发展中发挥着不可替代的作用，但现状却不容乐观。存在着整体功能发挥不充分，社会地位不高，招生困难，农业人才流失严重，发展条件相对落后等问题。必须进一步加强政府的主导作用，努力优化农业职业教育结构体系，提高人才培养质量。在形成《湖南农技人才现状及农业职业院校办学困境的调研报告》，并对调研数据进行认真分析的基础上，集团向省委、省政府、省人大、省政协有关领导、省教育厅、省农业厅有关领导及部分湖南“两会”代表递交了《建议免费培养高等农业职业技术人才的报告》。《报告》提出了三条建议：(1)实行免费培养高等农业职业技术人才政策，建议省政府借鉴教育部直属师范院校学生学费全免，中央将逐步对中等职业教育实行免费教育的政策，由省财政出钱，每年安排高等职业院校纯农业专业免费培养计划5000人。(2)加大对农业职业教育的扶持力度，对高职院校纯农专业实行单独招生，以改变湖南省农业职业院校农业类专业招生困难，办学规模小，与农业产业发展需求极不相适应的现状。建议省财政设立农业职业教育专项基金，用于加强农业职业院校的基础设施、实训基地和教师队伍建设，提高人才培养质量。(3)发挥政府统筹作用，整合农业职业教育资源，建议由省政府相关部门牵头，对全省农业职业教育情况进行一次全面调研，在此基础上，对农业职业教育资源进行科学合理的整合，充分发挥职业院校在农业技术人才培养、培训方面的主渠道作用，推动湖南省农业职业教育事业的持续、健康发展。 二是启动了农业国际化实用人才培养项目。2009年8月，学院与袁隆平农业高科技股份有限公司多次洽谈后，决定联合实施“农业国际化实用人才培养”项目。2009年9月，双方各派一名专职人员和若干兼职人员，正式成立“农业国际化实用人才培养”项目部，项目部设于湖南现代农业职业教育集团秘书处，由秘书处负责运作。该项目拟在3年内培养1000名农业领域人才，打造国家援外农业技术人员和高端农业国际化实用人才培养培训基地，为国家l4个援非中心及相关农业企业储备和输送高素质农业按术人才。目前，项目部已经完成了签订合作协议、管理制度制定、课程体系设置等系列工作。并从集团内部的湘西职业技术学院、永州职业技术学院、岳阳职业技术学院、怀化职业技术学院大三学生和相关企业员工中选拔学员，拟挑选30—40人进行培训。 二、加强校企合作，创新人才培养模式 (一)校企合作一体化 企业主动向学校投资和提供技术设备，在校园里建设生产性实训实习基地。2008年9月3日，都市花乡有限公司与湖南生物机电职业技术学院进一步合作，正式成立“都市花乡湖南生物机电职业技术学院生产性实训基地”，将花卉生产基地搬进学校。企业、教师、学生共同参与花卉生产。湖南生物机电职业技术院抓住契机，从园林技术、园艺技术两个专业着手，启动项目承包教学方案，教师带领学生生产水仙花1．5万盆。这一举措，不仅帮助都市花乡有限公司完成生产任务，及时把花卉产品投放春节市场，同时又锻炼了教师，提高了学生实际操作能力。2008年11月3—6日，由湖南生物机电职业技术学院帮助策划都市花乡有限公司承办的“中国一长沙花艺国际交流会”在长沙成功举办，来自日本、韩国、荷兰、台湾等十多个国家和地区的花艺大师出席了会议。在大会组织的插花大赛中，湖南生物机电职业技术学院园林技术、园艺技术专业学生向竹君、王鉴、朱娇荣获一、二、三等奖。2009年学院再次与深圳百通通讯设备有限公司达成初步协议，该公司拟投资400万元，在湖南生物机电职业技术学院建设生产实习工厂，作为校企合作培养人才的生产性实训实习基地。同时学院还把自办产业实体基本都剥离出来与专业系捆绑，建立系企一体化运行机制，每个专业系至少负责一个产业实体的经营管理，实现经济效益和教学效益双重目标。 (二)专业创造性地对接产业 各专业系与合作企业创造性地建立了一系列各具特色的校企合作人才培养模式。归纳起来主要有以下三种模式：一是“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。在湖南生物机电职业技术学院开办的十几个订单培养班级的教学中，企业参与人才培养的全过程，融入了行业的新技术、新工艺、新材料和企业文化，学生前两年半在校内完成专业基础阶段学习，最后一个学期在校企合作企业顶岗实习，形成了“专业+产业+职业”的三业联动人才培养模式。二是“231”工学结合人才培养模式。植科系广泛开展校企合作，加大人才培养的力度，以“专业+公司(基地)+师生员工”的专业建设模式为平台，创立了“231”工学结合人才培养模式，特色突出。即以长沙小康园艺园林有限公司(基地)、产学研示范场和校外园艺企业为依托，将学生在校三年的学习全过程划分为三个时段，2个学期在校内进行专业基本素质培养，3个学期在系办公司、实训基地和学院示范场进行职业技能训练，1个学期在校外园艺企业进行顶岗实习。打破了常规的教学实训方法，采取“师傅带徒弟”、“项目经理带员工”的实训方法，使学生完全融人生产实践中去，提高了学生的实践动手能力，了解了企业的生产管理方式，为实现“零距离”上岗打下了坚实的基础。三是“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式。动科系按照畜牧兽医工作任务领域，课程教学计划按模块安排，专业课程分专门技术和专业方向两大模块，其中专门技术叉分为种畜、营养、畜牧管理、动物疾病防治、兽药和畜牧环境与畜场规划六个小模块，专业方向分繁育、养殖、兽医、检疫、营销5个方向，创立了“5+3+2”任务驱动式的人才培养模式，即五天课堂教学，早中晚三个时间段在校内企业和生产性实训基地实训，周末两天集中进行生产性实践。目的在于培养具备“强技能、能管理、会服务、懂经营”的高素质技能型应用性畜牧兽医人才。 三、建设农民扶贫培训工程。帮助农民脱贫致富 根据国务院“关于进一步加强农村教育工作的决定”精神，2003年l0月，学院主动与省扶贫办等有关部门联系并签订了协议，从2004年开始，每年举办3期农民科技骨干培训班，每期培训学员150—200人，培训时间两个月，为全省每个贫困村培训2—3名有一定种养规模和经验的科技骨干。学院党委和行政非常重视农民培训班工作，成立了以院长为组长的农民科技培训工作领导小组，选派了教学经验和专业实践经验丰富，业务水平高、工作责任心强的教师担任教学任务，教师们经过广泛调查，周密制订了教学计划，并根据培训班的要求和农民学员的具体情况，精心组织编写了种植技术和养殖技术两套培训教材，共计80多万字。目前培训班已成功地举办了15期，培训学员3000余人。2006年以来，学院举办为贫困地区搭建科技平台，“养殖业”“食品加工”“种植业”科技兴村项目创业培训班10余期，培训学员600余人，举办草食动物品改员培训班14期，培训草食动物品改员1000人。学员们通过培训，将所学知识带回家乡，致富一家带动一方，发挥了科技带头人的作用。 四、产、学、研、推相结合．致力振兴农村经济 (一)积极推广科研成果 近几年来，湖南生物机电职业技术学院先后有10个科研项目和成果广泛应用于农业生产，进入直接服务农村经济的主战场。动科系欧阳叙向教授自2002年开始研究推广湘东黑山羊生产技术，该技术先后在浏阳、醴陵等四县推广，初步估算可创造经济效益2000余万元。植科系肖君泽教授主持的“外源DNA导入水稻育种研究”科研课题，成功地选育了高产优质水稻新品种“长晚籼1号”和高蛋白水稻新品种“长早籼9号”两个水稻新品种，两年来通过学院“长沙小康园林园艺有限公司”这个桥梁，在湖南省长沙、益阳、株洲、湘潭、岳阳等10多个县市推广，推广面积达150多万亩，为广大农民带来了极大实惠。 (二)送科技下乡，帮农民致富 为了贯彻落实湖南省“科教兴村富民工程计划”和“扶贫支教工程计划”，帮助农民脱贫增收，湖南生物机电职业技术学院先后派出30余名中青年骨干教师下乡扶贫支教。2001—2005年，作为技术依托单位，湖南生物机电职业技术学院对口支持长沙县黄兴镇新冲子村。学院派出了9位教师组成的专家智囊团，指导该村制订村级发展规划，举办种养技术培训班，培训农户科技骨干，指导调整该村产业结构，一年半时间，该村村民人均年收入增至4260元，比专家组进村前人均年增纯收入1500多元。2008年湖南生物机电职业技术学院应长沙市科技局和市委组织部要求，向望城县靖港渔业合作社派遣科技特派员董益生老师。两年来，董益生老师与渔业合作社农民打成一片，重点帮助渔业社解决了淡水鱼深加工问题，使该渔业合作社共获得了100多万元的收益增值。2001年以来，按省委、省政府的统一部署，湖南生物机电职业技术学院先后选派了13位青年骨干教师到湘西自治州9个市县的乡镇开展扶贫支教工作，深受当地村民欢迎。 (三)拓宽社会服务领域，提升服务能力 动物科技系承办学院的“兽医院”，兽医院老师为了解决附近地区农民家禽家畜诊治问题，每年出诊达1000余次。何德肆副教授有12年的兽医服务经历，成为远近闻名的兽医专家。他为湖南省数百家养殖专业户提供兽医技术服务，诊治疾病，近几年为这些养殖专业户挽回经济损失达数百万之巨。他还担任长沙伟嘉集团、湖南五指峰生化有限公司等企业的技术顾问，与合作企业研发新产品。湖南生物机电职业技术学院中德长沙现代食品技术研究所，早已成为德国BCS有机保证有限公司在中国唯一授权的有机农产品认证机构，根据欧盟、美国、日本的授权，可分别开展欧盟EU2092／91、美国NOP和日本FAS的有机认证。认证涉及的农产品众多，认证项目分布30多个省市(区)，为推动中国农产品生产、加工和贸易的发展作出了贡献。 农业高职院校，主动走出校园、面向社会和市场开放办学，大力发展与推进校校合作和校企合作之路，依靠企业的支持和参与，为培养高素质技能型农业人才服务，为企业和地方区域经济服务，同时也是做大做强湖南生物机电职业技术学院特色农业职业教育的必然要求。 机电技术论文:机电一体化技术及其应用研究 摘 要 讨论了机电一体化技术对于改变整个机械制造业面貌所起的重要作用，并说明其在钢铁工业中的应用以及发展趋势。 关键词 机电一体化 技术 应用 1 机电一体化技术发展 机电一体化是机械、微电子、控制、计算机、信息处理等多学科的交叉融合，其发展和进步有赖于相关技术的进步与发展，其主要发展方向有数字化、智能化、模块化、网络化、人性化、微型化、集成化、带源化和绿色化。 1.1 数字化 微控制器及其发展奠定了机电产品数字化的基础，如不断发展的数控机床和机器人；而计算机网络的迅速崛起，为数字化设计与制造铺平了道路，如虚拟设计、计算机集成制造等。数字化要求机电一体化产品的软件具有高可靠性、易操作性、可维护性、自诊断能力以及友好人机界面。数字化的实现将便于远程操作、诊断和修复。 1.2 智能化 即要求机电产品有一定的智能,使它具有类似人的逻辑思考、判断推理、自主决策等能力。例如在CNC数控机床上增加人机对话功能，设置智能I/O接口和智能工艺数据库，会给使用、操作和维护带来极大的方便。随着模糊控制、神经网络、灰色理论、小波理论、混沌与分岔等人工智能技术的进步与发展，为机电一体化技术发展开辟了广阔天地。 1.3 模块化 由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多，研制和开发具有标准机械接口、动力接口、环境接口的机电一体化产品单元模块是一项复杂而有前途的工作。如研制具有集减速、变频调速电机一体的动力驱动单元；具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的电机一体控制单元等。这样，在产品开发设计时，可以利用这些标准模块化单元迅速开发出新的产品。 1.4 网络化 由于网络的普及，基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾。而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品，现场总线和局域网技术使家用电器网络化成为可能，利用家庭网络把各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家用电器系统，使人们在家里可充分享受各种高技术带来的好处，因此，机电一体化产品无疑应朝网络化方向发展。 1.5 人性化 机电一体化产品的最终使用对象是人，如何给机电一体化产品赋予人的智能、情感和人性显得愈来愈重要，机电一体化产品除了完善的性能外，还要求在色彩、造型等方面与环境相协调，使用这些产品，对人来说还是一种艺术享受，如家用机器人的最高境界就是人机一体化。 1.6 微型化 微型化是精细加工技术发展的必然，也是提高效率的需要。微机电系统(Micro Electronic Mechanical Systems，简称MEMS)是指可批量制作的，集微型机构、微型传感器、微型执行器以及信号处理和控制电路，直至接口、通信和电源等于一体的微型器件或系统。自1986年美国斯坦福大学研制出第一个医用微探针，1988年美国加州大学Berkeley分校研制出第一个微电机以来，国内外在MEMS工艺、材料以及微观机理研究方面取得了很大进展，开发出各种MEMS器件和系统，如各种微型传感器（压力传感器、微加速度计、微触觉传感器），各种微构件（微膜、微粱、微探针、微连杆、微齿轮、微轴承、微泵、微弹簧以及微机器人等）。 1.7 集成化 集成化既包含各种技术的相互渗透、相互融合和各种产品不同结构的优化与复合，又包含在生产过程中同时处理加工、装配、检测、管理等多种工序。为了实现多品种、小批量生产的自动化与高效率，应使系统具有更广泛的柔性。首先可将系统分解为若干层次，使系统功能分散，并使各部分协调而又安全地运转，然后再通过软、硬件将各个层次有机地联系起来，使其性能最优、功能最强。 1.8 带源化 是指机电一体化产品自身带有能源，如太阳能电池、燃料电池和大容量电池。由于在许多场合无法使用电能，因而对于运动的机电一体化产品，自带动力源具有独特的好处。带源化是机电一体化产品的发展方向之一。 1.9 绿色化 科学技术的发展给人们的生活带来巨大变化，在物质丰富的同时也带来资源减少、生态环境恶化的后果。所以，人们呼唤保护环境，回归自然，实现可持续发展，绿色产品概念在这种呼声中应运而生。绿色产品是指低能耗、低材耗、低污染、舒适、协调而可再生利用的产品。在其设计、制造、使用和销毁时应符合环保和人类健康的要求，机电一体化产品的绿色化主要是指在其使用时不污染生态环境，产品寿命结束时，产品可分解和再生利用。 2 机电一体化技术在钢铁企业中应用 在钢铁企业中，机电一体化系统是以微处理机为核心，把微机、工控机、数据通讯、显示装置、仪表等技术有机的结合起来，采用组装合并方式，为实现工程大系统的综合一体化创造有力条件，增强系统控制精度、质量和可靠性。机电一体化技术在钢铁企业中主要应用于以下几个方面： 2.1 智能化控制技术(IC) 由于钢铁工业具有大型化、高速化和连续化的特点，传统的控制技术遇到了难以克服的困难，因此非常有必要采用智能控制技术。智能控制技术主要包括专家系统、模糊控制和神经网络等，智能控制技术广泛应用于钢铁企业的产品设计、生产、控制、设备与产品质量诊断等各个方面，如高炉控制系统、电炉和连铸车间、轧钢系统、炼钢———连铸———轧钢综合调度系统、冷连轧等。 2.2 分布式控制系统(DCS) 分布式控制系统采用一台中央计算机指挥若干台面向控制的现场测控计算机和智能控制单元。分布式控制系统可以是两级的、三级的或更多级的。利用计算机对生产过程进行集中监视、操作、管理和分散控制。随着测控技术的发展，分布式控制系统的功能越来越多。不仅可以实现生产过程控制，而且还可以实现在线最优化、生产过程实时调度、生产计划统计管理功能，成为一种测、控、管一体化的综合系统。DCS具有特点控制功能多样化、操作简便、系统可以扩展、维护方便、可靠性高等特点。DCS是监视集中控制分散，故障影响面小，而且系统具有连锁保护功能，采用了系统故障人工手动控制操作措施，使系统可靠性高。分布式控制系统与集中型控制系统相比，其功能更强，具有更高的安全性。是当前大型机电一体化系统的主要潮流。 2.3 开放式控制系统(OCS) 开放控制系统(Open Control System)是目前计算机技术发展所引出的新的结构体系概念。“开放”意味着对一种标准的信息交换规程的共识和支持，按此标准设计的系统，可以实现不同厂家产品的兼容和互换，且资源共享。开放控制系统通过工业通信网络使各种控制设备、管理计算机互联，实现控制与经营、管理、决策的集成，通过现场总线使现场仪表与控制室的控制设备互联，实现测量与控制一体化。 2.4 计算机集成制造系统(CIMS) 钢铁企业的CIMS是将人与生产经营、生产管理以及过程控制连成一体，用以实现从原料进厂，生产加工到产品发货的整个生产过程全局和过程一体化控制。目前钢铁企业已基本实现了过程自动化，但这种“自动化孤岛”式的单机自动化缺乏信息资源的共享和生产过程的统一管理，难以适应现代钢铁生产的要求。未来钢铁企业竞争的焦点是多品种、小批量生产，质优价廉，及时交货。为了提高生产率、节能降耗、减少人员及现有库存，加速资金周转，实现生产、经营、管理整体优化，关键就是加强管理，获取必须的经济效益，提高了企业的竞争力。美国、日本等一些大型钢铁企业在20世纪80年代已广泛实现CIMS化。 2.5 现场总线技术(FBT) 现场总线技术(Fied Bus Technology)是连接设置在现场的仪表与设置在控制室内的控制设备之间的数字式、双向、多站通信链路。采用现场总线技术取代现行的信号传输技术(如4～20mA，DC直流传输)就能使更多的信息在智能化现场仪表装置与更高一级的控制系统之间在共同的通信媒体上进行双向传送。通过现场总线连接可省去66%或更多的现场信号连接导线。现场总线的引入导致DCS的变革和新一代围绕开放自动化系统的现场总线化仪表，如智能变送器、智能执行器、现场总线化检测仪表、现场总线化PLC(Programmable Logic Controller)和现场就地控制站等的发展。 2.6 交流传动技术 传动技术在钢铁工业中起作至关重要的作用。随着电力电子技术和微电子技术的发展，交流调速技术的发展非常迅速。由于交流传动的优越性，电气传动技术在不久的将来由交流传动全面取代直流传动，数字技术的发展，使复杂的矢量控制技术实用化得以实现，交流调速系统的调速性能已达到和超过直流调速水平。现在无论大容量电机或中小容量电机都可以使用同步电机或异步电机实现可逆平滑调速。交流传动系统在轧钢生产中一出现就受到用户的欢迎，应用不断扩大。 机电技术论文:机电一体化数控技术在煤矿机械中的应用 【摘 要】煤矿机械正处在一个向机电一体化方向发展的时代,近来,随着国家对煤矿安全生产的重视,煤矿设备投入的不断增加,煤矿机械也处在一个更新换代的时期。数控技术是实现机械制造自动化的关键，以数控技术为核心的机械设备广泛采用数控技术应用于制造业。 【关键词】 煤炭机械 机械制造 机电一体化 数控技术 煤矿机电一体化技术在这一时期显得尤为重要,它使机械、电子技术和液压控制技术有机的结合,极大地提高了煤矿机械的各种性能,如安全性、经济性、可靠性、操作舒适性以及作业精度、作业效率、使用寿命、方便安装拆除、便于维护等。中国论文联盟 煤矿生产中,煤矿机械的性能自动化程度及其经济性等可以说直接影响到生产;也直接影响到煤矿供电、排水、通风、提升等的安全运行。而煤矿机械电气与电子控制系统部分质量的好坏与性能的优劣又直接影响到机械的动力性、经济性、可靠性,从而影响施工质量、生产效率及使用寿命等。电子(微电脑)控制系统已成为煤矿现代机械不可缺少的组成部分,同时也是评价煤矿现代机械技术水平的一个重要依据。随着科学技术的不断发展,以及对煤矿机电产品性能要求不断提高,电子(微电脑)控制系统在煤矿机械中所占的比重越来越大,其功能将会越来越强,应用范围也将越来越广,而其复杂程度也随之提高,这样就对使用与维修维护这些设备的煤矿工作人员提出了更高的要求,对煤矿职工的培训工作和对煤矿设备的管理工作也显得尤为重要。 煤矿生产施工要求煤矿机械具有以下性能:皮实耐用且维修简单、生产效率高且节能降耗,自动化程度高且操作简单,施工质量好,精度高;性能稳定,工作可靠,安全性高,使用寿命长;具有较好的经济性,即高的技术价格比和低的制造与使用成本;工人劳动强度低,操作员的工作条件好;具有在线运行状态监视,故障自诊及自动故障报警功能,能及时准确地指出故障部位,减少停机维修时间。 一、机电一体化是一项新兴的技术,将其引入到煤矿机械中,必将会给煤矿机械带来了新的技术变革,使其各种性能有了质的飞跃。 机电一体化又称机械电子工程学,是一门跨学科的综合性高技术,是由微电子技术、计算机技术、信息技术、自动控制技术、机械技术、液压技术以及其他技术相互融合而成的一门独立的交叉学科。目前机械的电子(微机)控制系统主要用以实现如下功能: （1）在线监控、自动报警及故障自诊,即对煤矿机械的电动机、传动系统、工作装置、制动系统和液压系统等的在线运行状态监控,出现故障能动报警并准确地指出故障的部位,从而改善操作员的工作条件,提高机器的工作效率,简化设备维护检查工作,降低使用维修费用,缩短停机维修时间,延长设备的使用寿命。如采煤机上变频器就采用plc控制,可实现多种在线监控和故障自诊,还有煤矿用各种电器设备也越来越智能化。 （2）节能降耗,提高生产效率。例如井下使用的胶带输送机、通风机、提升机等,使用变频起动、plc控制系统,节电量就为30%左右,同时生产效率也大大提高。 （3）自动化或半自动化程度的提高 煤矿机械实现自动化或半自动化控制,可以减轻操作者的劳动强度,提高生产效率,并减少因操作者的经验不足,对作业精度的影响。例如,冀中能源黄沙矿2009年投入使用的一整套薄煤综采设备,由我国北京天地玛坷电液控制系统有限公司与德国marco公司合作生产的pm31型液压支架电液控制系统,就是微电脑控制,只要在支架操作控制器上输入程序,支架使会自动连续动作,也可实现远程控制和工作面无人操作。 二、机械制造中数控技术的应用 1、煤矿机械 现代采煤机开发速度快、品种多，都是小批量的生产，各种机壳的毛坯制造越来越多地采用焊件，传统机械加工难以实现单件的下料问题，而使用数控气割，代替了过去流行的仿型法，使用龙骨板程序对采煤机叶片、滚筒等下料，从而优化套料的选用方案。使其发挥了切割速度快、质量可靠的优势，一些零件的焊接坡口可直接割出，这样大大提高了生产效率。同时，数控气割机装有自动可调的切缝补偿装置。它允许对构件的实际轮廓进行程序控制，好比数控机床上对铣刀的半径补偿一样。这样可以通过调节切缝的补偿值来精确的控制毛坯件的加工余量。中国论文联盟 2、机床设备 机械设备是机械制造中的重中之重，面对现代机械制造业的需求，具备了控制能力的机床设备是现代机电一体化产品的重要组成部分。计算机数控技术为机械制造业提供了良好的机床控制能力，即把计算机控制装置运用到机床上，也就是用数控技术对机床的加工实施控制，这样的机床就是数控机床。它是以代码实现机床控制的机电一体化产品，它把刀具和工件之间的相对位置、主轴变速、刀具的选择、冷却泵的起停等各种操作和顺序动作数字码记录在控制介质上，从而发出控制指令来控制机床的伺服系统或其他执行元件，使机床自动加工出所需零件。 在机械制造业中，数控加工技术已经越来越受到重视。随着计算机技术为主流的现代科技技术发展和市场产品竞争的加剧，传统的机械制造技术很难满足现代产品多样化的发展和日新月异的换代速度。面对多品种小批量生产比重的加大，产品交货质量和成本要求的提高，要求现代的制造技术具有很高的柔性。如何能增强机械制造业对外界因素的适应能力以及产品适应市场的变化能力，就需要我们能利用现代数控技术的灵活性，最大限度的应用于机械制造行业。 机电技术论文:浅析传感器技术在机电一体化中的应用 摘要:文章概述传感器研究现状与发展,探讨传感器在机电一体化系统中的应用,并分析我国传感器技术发展的若干问题及发展方向。 关键词:传感器技术;机电一体化;应用 在机电一体化系统中,传感器处系统之首,其作用相当于系统感受器官,能快速、精确地获取信息并能经受严酷环境考验,是机电一体化系统达到高水平的保证。如缺少这些传感器对系统状态和对信息精确而可靠的自动检测,系统的信息处理、控制决策等功能就无法谈及和实现。 一、传感器的研究现状与发展 传感器是能感受规定的被测量并按一定规律转换成可用输出信号的器件或装置,主要用于检测机电一体化系统自身与操作对象、作业环境状态,为有效控制机电一体化系统的运作提供必须的相关信息。随着人类探知领域和空间的拓展,电子信息种类日益繁多,信息传递速度日益加快,信息处理能力日益增强,相应的信息采集——传感技术也将日益发展,传感器也将无所不在。 从20世纪80年代起,逐步在世界范围内掀起一股“传感器热”,各先进工业国都极为重视传感技术和传感器研究、开发和生产。传感技术已成为重要的现代科技领域,传感器及其系统生产已成为重要的新兴行业。 二、传感器在机电一体化系统中的应用 传感器是左右机电一体化系统(或产品)发展的重要技术之一,广泛应用于各种自动化产品之中: 1.机器人用传感器。工业机器人之所以能够准确操作,是因为它能够通过各种传感器来准确感知自身、操作对象及作业环境的状态,包括:其自身状态信息的获取通过内部传感器(位置、位移、速度、加速度等)来完成,操作对象与外部环境的感知通过外部传感器来实现,这个过程非常重要,足以为机器人控制提供反馈信息。 2.机械加工过程的传感检测技术。 (1)切削过程和机床运行过程的传感技术。切削过程传感检测的目的在于优化切削过程的生产率、制造成本或(金属)材料的切除率等。切削过程传感检测的目标有切削过程的切削力及其变化、切削过程颤震、刀具与工件的接触和切削时切屑的状态及切削过程辨识等,而最重要的传感参数有切削力、切削过程振动、切削过程声发射、切削过程电机的功率等。对于机床的运行来讲,主要的传感检测目标有驱动系统、轴承与回转系统、温度的监测与控制及安全性等,其传感参数有机床的故障停机时间、被加工件的表面粗糙度和加工精度、功率、机床状态与冷却润滑液的流量等。 (2)工件的过程传感。与刀具和机床的过程监视技术相比,工件的过程监视是研究和应用最早、最多的。它们多数以工件加工质量控制为目标。20世纪80年代以来,工件识别和工件安装位姿监视要求也提到日程上来。粗略地讲,工序识别是为辨识所执行的加工工序是否是工(零)件加工要求的工序;工件识别是辨识送入机床待加工的工件或者毛坯是否是要求加工的工件或毛坯,同时还要求辨识工件安装的位姿是否是工艺规程要求的位姿。此外,还可以利用工件识别和工件安装监视传感待加工毛坯或工件的加工裕量和表面缺陷。完成这些识别与监视将采用或开发许多传感器,如基于tv或ccd的机器视觉传感器、激光表面粗糙度传感系统等。 (3)刀具(砂轮的检测传感。切削与磨削过程是重要的材料切除过程。刀具与砂轮磨损到一定限度(按磨钝标准判定)或出现破损(破损、崩刃、烧伤、塑变或卷刀的总称),使它们失去切(磨削能力或无法保证加工精度和加工表面完整性时,称为刀具/砂轮失效。工业统计证明,刀具失效是引起机床故障停机的首要因素,由其引起的停机时间占nc类机床的总停机时间的1/5-1/3.此外,它还可能引发设备或人身安全事故,甚至是重大事故。 3.汽车自动控制系统中的传感技术。随着传感器技术和其它新技术的应用,现代化汽车工业进入了全新时期。汽车的机电一体化要求用自动控制系统取代纯机械式控制部件,这不仅体现在发动机上,为更全面地改善汽车性能,增加人性化服务功能,降低油耗,减少排气污染,提高行驶安全性、可靠性、操作方便和舒适性,先进的检测和控制技术已扩大到汽车全身。在其所有重点控制系统中,必不可少地使用曲轴位置传感器、吸气及冷却水温度传感器、压力传感器、气敏传感器等各种传感器。 三、我国传感器技术发展的若干问题及发展方向 传感器技术是实现自动控制、自动调节的关键环节,也是机电一体化系统不可缺少的关键技术之一,其水平高低在很大程度上影响和决定着系统的功能;其水平越高,系统的自动化程度就越高。在一套完整的机电一体化系统中,如果不能利用传感检测技术对被控对象的各项参数进行及时准确地检测出并转换成易于传送和处理的信号,我们所需要的用于系 统控制的信息就无法获得,进而使整个系统就无法正常有效的工作。 我国传感器的研究主要集中在专业研究所和大学,始于20世纪80年代,与国外先进技术相比,我们还有较大差距,主要表现在: (1)先进的计算、模拟和设计方法; (2)先进的微机械加工技术与设备; (3)先进的封装技术与设备; (4)可靠性技术研究等方面。因此,必须加强技术研究和引进先进设备,以提高整体水平。传感器技术今后的发展方向可有几方面: 1.加速开发新型敏感材料:通过微电子、光电子、生物化学、信息处理等各种学科,各种新技术的互相渗透和综合利用,可望研制出一批基于新型敏感材料的先进传感器。 2.向高精度发展:研制出灵敏度高、精确度高、响应速度快、互换性好的新型传感器以确保生产自动化的可靠性。 3.向微型化发展:通过发展新的材料及加工技术实现传感器微型化将是近十年研究的热点。 4.向微功耗及无源化发展:传感器一般都是非电量向电量的转化,工作时离不开电源,开发微功耗的传感器及无源传感器是必然的发展方向。 5.向智能化数字化发展:随着现代化的发展,传感器的功能已突破传统的功能,其输出不再是一个单一的模拟信号(如0-10mv),而是经过微电脑处理好后的数字信号,有点甚至带有控制功能,即智能传感器。 机电技术论文:机电一体化技术现状和发展趋势 摘 要:机电一体化是现代科学技术发展的必然结果。此简述机电一体化技术的基本情况和发展背景,综述国内外机电一体化技术的现状,分析机电一体化技术的发展趋势。 关键词:机电一体化 技术 现状 发展趋 现代科学技术的不断发展,极大地推动了不同学科的交叉与渗透,工程领域的技术改造与革命。在机械工程领域,由于微电子技术和计算机技术的迅速发展及其向机械工业的渗透所形成的机电一体化,使机械工业的技术结构、产品结构、功能与构成、生产方式及管理体系发生了巨大变化,使工业生产由“机械电气化”迈入以“机电一体化”为特征的发展阶段。 1 机电一体化概述 机电一体化是指在机构的主功能、动力功能、信息处理功能和控制功能上引进电子技术,将机械装置与电子化设计及软件结合起来所构成的系统的总称。 机电一体化发展至今已经成为一门有着自身体系的新型学科,随着科学技术的不断发展,还将被赋予新的内容。但其基本特征可概括为:机电一体化是从系统的观点出发,综合运用机械技术、微电子技术、自动控制技术、计算机技术、信息技术、传感测控技术及电力电子技术,根据系统功能目标要求,合理配置与布局各功能单元,在多功能、高质量、高可靠性、低能耗的意义上实现特定功能价值,并使整个系统最优化的系统工程技术。由此而产生的功能系统,则成为一个机电一体化系统或机电一体化产品。因此,“机电一体化”涵盖“技术”和“产品”两个方面。机电一体化技术是基于上述群体技术有机融合的一种综合技术,而不是机械技术、微电子技术及其它新技术的简单组合、拼凑。这是机电一体化与机械加电气所形成的机械电气化在概念上的根本区别。机械工程技术由纯技术发展到机械电气化,仍属传统机械,其主要功能依然是代替和放大的体系。但是,发展到机电一体化后,其中的微电子装置除可取代某些机械部件的原有功能外,还被赋予许多新的功能,如自动检测、自动处理信息、自动显示记录、自动调节与控制、自动诊断与保护等。也就是说,机电一体化产品不仅是人的手与肢体的延伸,还是人的感官与头脑的延伸,智能化特征是机电一体化与机械电气化在功能上的本质区别。 2 机电一体化的发展状况 机电一体化的发展大体可以分为三个阶段:(1)20世纪60年代以前为第一阶段,这一阶段称为初级阶段。在这一时期,人们自觉不自觉地利用电子技术的初步成果来完善机械产品的性能。特别是在第二次世界大战期间,战争刺激了机械产品与电子技术的结合,这些机电结合的军用技术,战后转为民用,对战后经济的恢复起到了积极的作用。那时,研制和开发从总体上看还处于自发状态。由于当时电子技术的发展尚未达到一定水平,机械技术与电子技术的结合还不可能广泛和深入发展,已经开发的产品也无法大量推广。(2)20世纪70—80年代为第二阶段,可称为蓬勃发展阶段。这一时期,计算机技术、控制技术、通信技术的发展,为机电一体化的发展奠定了技术基础。大规模、超大规模集成电路和微型计算机的出现,为机电一体化的发展提供了充分的物质基础。这个时期的特点是:mechatronics一词首先在日本被普遍接受,大约到20世纪80年代末期在世界范围内得到比较广泛的承认;机电一体化技术和产品得到了极大发展;各国均开始对机电一体化技术和产品给予很大的关注和支持。(3)20世纪90年代后期,开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段,机电一体化进入深入发展时期。一方面,光学、通信技术等进入机电一体化,微细加工技术也在机电一体化中崭露头脚,出现了光机电一体化和微机电一体化等新分支;另一方面,对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法,机电一体化的 学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时,人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步,为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地。这些研究,使机电一体化进一步建立了坚实的基础,并且逐渐形成完整的学科体系。 我国是从20世纪80年代初才开始进行这方面的研究和应用。国务院成立了机电一体化领导小组,并将该技术列入“863计划”中。在制定“九五”规划和2010年发展纲要时充分考虑了国际上关于机电一体化技术的发展动向和由此可能带来的影响。许多大专院校、研究机构及一些大中型企业对这一技术的发展及应用做了大量的工作,取得了一定成果。但与日本等先进国家相比,仍有相当差距。 3 机电一体化的发展趋势 机电一体化是集机械、电子、光学、控制、计算机、信息等多学科的交叉综合,它的发展和进步依赖并促进相关技术的发展。机电一体化的主要发展方向大致有以下几个方面: 3.1 智能化 智能化是21世纪机电一体化技术的一个重要发展方向。人工智能在机电一体化的研究中日益得到重视,机器人与数控机床的智能化就是重要应用之一。这里所说的“智能化”是对机器行为的描述,是在控制理论的基础上,吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法,使它具有判断推理、逻辑思维及自主决策等能力,以求得到更高的控制目标。诚然,使机电一体化产品具有与人完全相同的智能,是不可能的,也是不必要的。但是,高性能、高速度的微处理器使机电一体化产品赋有低级智能或者人的部分智能,则是完全可能而且必要的。 3.2 模块化 模块化是一项重要而艰巨的工程。由于机电一体化产品种类和生产厂家繁多,研制和开发具有标准机械接口、电气接口、动力接口和环境接口等的机电一体化产品单元是一项十分复杂但又非常重要的事情。如研制集减速、智能调速、电机于一体的动力单元,具有视觉、图像处理、识别和测距等功能的控制单元,以及各种能完成典型操作的机械装置等。有了这些标准单元就可迅速开发出新产品,同时也可以扩大生产规模。为了达到以上目的,还需要制定各项标准,以便于各部件、单元的匹配。由于利益冲突,近期很难制定出国际或国内这方面的标准,但可以通过组建一些大企业逐渐形成。显然,从电气产品的标准化、系列化带来的好处可以肯定,无论是对生产标准机电一体化单元的企业,还是对生产机电一体化产品的企业,模块化将给机电一体化企业带来美好的前程。 3.3 网络化 20世纪90年代,计算机技术等的突出成就是网络技术。网络技术的兴起和飞速发展给科学技术、工业生产、政治、军事、教育等日常生活都带来了巨大的变革。各种网络将全球经济、生产连成一片,企业间的竞争也将全球化。机电一体化新产品一旦研制出来,只要其功能独到、质量可靠,很快就会畅销全球。由于网络的普及,基于网络的各种远程控制和监视技术方兴未艾,而远程控制的终端设备本身就是机电一体化产品。现场总线和局域网技术的应用使家用电器网络化已成大势,利用家庭网络(home net)将各种家用电器连接成以计算机为中心的计算机集成家电系统(computer integrated appliance system,cias),能使人们呆在家里就可分享各种高技术带来的便利与快乐。因此,机电一体化产品无疑将朝着网络化方向发展。 3.4 微型化 微型化兴起于20世纪80年代末,指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统(mems),泛指几何尺寸不超过1cm3的机电一体化产品,并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小,耗能少,运动灵活,在生物医疗、军事、信息等方面具有无可比拟的优势。微机电一体化发展的瓶颈在于微机械技术。微机电一体化产品的加工采用精细加工技术,即超精密技术,它包括光刻技术和蚀刻技术两类。 3.5 环保化 工业的发达给人们生活带来巨大变化。一方面,物质丰富,生活舒适;另一方面,资源减少,生态环境受到严重污染。于是,人们呼吁保护环境资源,回归自然。绿色产品概念在这种呼声下应运而生,绿色化是时代的趋势。绿色产品在其 设计、制造、使用和销毁的生命过程中,符合特定的环境保护和人类健康的要求,对生态环境无害或危害极少,资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品,具有远大的发展前景。机电一体化产品的绿色化主要是指,使用时不污染生态环境,报废后能回收利用。 3.6 系统化 系统化的表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态,进行任意剪裁和组合,同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现之二是通信功能的大大加强。一般除rs232外,还有rs485等智能化通信接口。未来的机电一体化更加注重产品与人的关系,机电一体化的人格化有两层含义:一层是如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性等等,显得越来越重要,特别是对家用机器人,其高层境界就是人机一体化;另一层是模仿生物机理,研制出各种机电一体化产品。事实上,许多机电一体化产品都是受动物的启发而研制出来的。 综上所述,机电一体化的出现不是孤立的,它是许多科学技术发展的结晶,是社会生产力发展到一定阶段的必然要求和产物。当然,与机电一体化相关的技术还有很多,并且随着科学技术的发展,各种技术相互融合的趋势将越来越明显,机电一体化技术的发展前景也将越来越光明。 机电技术论文:浅谈机电一体化中的接口技术 摘要:接口技术是在机电一体化技术的基础上发展起来的,随着机电一体化技术的发展而变得越来越重要。文章以机电一体化控制系统(微电子系统)为例,将接口分为人机接口与机电接口两大类进行探讨。 关键词:机电一体化;接口技术;人机接口;机电接口 机电一体化系统可分为机械和微电子系统两大部分,各部分连接须具备一定条件,这个联系条件通常称为接口。各分系统又由各要素(子系统)组成。本文以机电一体化控制系统(微电子系统)为例,将接口分为人机与机电接口两大类。 一、机电接口 由于机械系统与微电子系统在性质上有很大差别,两者间的联系须通过机电接口进行调整、匹配、缓冲,因此机电接口起着非常重要的作用: (1)行电平转换和功率放大。一般微机的i/o芯片都是ttl电平,而控制设备则不一定,因此必须进行电平转换;另外,在大负载时还需要进行功率放大; (2)抗干扰隔离。为防止干扰信号的串入,可以使用光电耦合器、脉冲变压器或继电器等把微机系统和控制设备在电器上加以隔离; (3)进行a/d或d/a转换。当被控对象的检测和控制信号为模拟量时,必须在微机系统和被控对象之间设置a/d和d/a转换电路,以保证微机所处理的数字量与被控的模拟量之间的匹配。 1、模拟信号输入接口。在机电一体化系统中,反映被控对象运行状态信号是传感器或变送器的输出信号,通常这些输出信号是模拟电压或电流信号(如位置检测用的差动变压器、温度检测用的热偶电阻、温敏电阻、转速检测用的测速发电机等)计算机要对被控对象进行控制,必须获得反映系统运行的状态信号,而计算机只能接受数字信号,要达到获取信息的目的,就应将模拟电信号转换为数字信号的接口——模拟信号输入接口。 2、模拟信号输出接口。在机电一体化系统中,控制生产过程执行器的信号通常是模拟电压或电流信号,如交流电动机变频调速、直流电动机调速器、滑差电动机调速器等。而计算机只能输出数字信号,并通过运算产生控制信号,达到控制生产过程的目的,应有将数字信号转换成模拟电信号的接口——模拟信号输出接口。任务是把计算机输出的数字信号转换为模拟电压或电流信号,以便驱动相应的执行器,达到控制对象的目的。模拟信号输出接口一般由控制接口、数字模拟信号转换器、多路模拟开关和功率放大器几部分构成。 3、开关信号通道接口。机电一体化系统的控制系统中,需要经常处理一类最基本的输入/输出信号,即数字量(开关量)信号包括:开关的闭合与断开;指示灯的亮与灭;继电器或接触器的吸合与释放;电动机的启动与停止;阀门的打开与关闭等。这些信号的共同特征是以二进制的逻辑“1”和“0”出现的。在机电一体化控制系统中,对应二进制数码的每一位都可以代表生产过程中的一个状态,此状态作为控制依据。 (1)输入通道接口。开关信号输入通道接口的任务是将来自控制过程的开关信号、逻辑电平信号以及一些系统设置开关信号传送给计算机。这些信号实质是一种电平各异的数字信号,所以开关信号输入通道又称为数字输入通道(di)。由于开关信号只有两种逻辑状态“on”和“off”或数字信号“1”和“0”,但是其电平一般与计算机的数字电平不相同,与计算机连接的接口只需考虑逻辑电平的变换以及过程噪声隔离等设计问题,它主要由输入缓冲器、电平隔离与转换电路和地址译码电路等组成。 (2)输出通道接口。开关信号输出通道的作用是将计算机通过逻辑运算处理后的开关信号传递给开关执行器(如继电器或报警指示器)。它实质是逻辑数字的输出通道,又称为数字输出通道(do)。do通道接口设计主要考虑的是内部与外部公共地隔离和驱动开关执行器的功率。开关量输出通道接口主要由输出锁存器、驱动器和输出口地址译码电路等组成。 二、人机接口 人机接口是操作者与机电系统(主要是控制微机)之间进行信息交换的接口。按照信息的传递方向,可以分为输入与输出接口两大类。机电系统通过输出接口向操作者显示系统的各种状态、运行参数及结果等信息;另一方面,操作者通过输入接口向机电系统输入各种控制命令,干预系统的运行状态,以实现所要求的功能。 1、输入接口。 (1)拨盘输入接口。拨盘是机电一体化系统中常见的一种输入设备,若系统需要输入少量的参数,如修正系数、控制目标等,采用拨盘较为方便,这种方式具有保持性。拨盘的种类很多,作为人机接口使用最方便的是十进制输入、bcd码输出的bcd码拨盘。bcd码拨盘可直接与控制微机的并行口或扩展口相连,以bcd码形式输入信息。 (2)键盘输入接口。键盘是一组按键集合,向计算机提供被按键的代码。常用的键盘有: 1)编码键盘,自动提供被按键的编码(如ascii码或二进制码); 2)非编码键盘,仅仅简单地提供按键的通或断(“0”或“1”电位),而按键的扫描和识别,则由设计的键盘程序来实现。前者使用方便,但结构复杂,成本高;后者电路简单,便于设计。 2、输出接口。在机电一体化系统中,发光二极管显示器(led)是典型的输出设备,由于led显示器结构简单、体积小、可靠性高、寿命长、价格便宜,因此使用广泛。常用的led显示器有7段发光二极管和点阵式led显示器。7段led显示器原理很简单,是同名管脚上所加电平高低来控制发光二极管是否点亮而显示不同字形的。点阵式led显示器一般用来显示复杂符号、字母及表格等,在大屏幕显示及智能化仪器中有广泛应用。 结语: 接口技术是研究机电一体化系统中的接口问题,使系统中信息和能量的传递和转换更加顺畅,使系统各部分有机地结合在一起,形成完整的系统。接口技术是在机电一体化技术的基础上发展起来的,随着机电一体化技术的发展而变得越来越重要;同时接口技术的研究也必然促进机电一体化的发展。从某种意义上讲,机电一体化系统的设计,就是根据功能要求选择了各部分后所进行的接口设计。接口的好与坏直接影响到机电一体化系统的控制性能,以及系统运行的稳定性和可靠性,因此接口技术是机电一体化系统的关键环节。

企业风险管理论文:从企业文化角度探究国有企业财务风险管理 ——从“中航油”事件看企业风险管理文化 【摘 要】本文以“中航油”事件为引子，分析了国有企业由于体制问题而具有的特定财务风险，得出国有企业财务风险管理是一个全局性、长期性的问题。因此本文从企业文化角度探索了国有企业财务管理的途径：就是建立国有企业的风险管理文化。 【关键词】国有企业 企业文化 财务风险 风险管理文化 引 言 财务风险是指企业财务成果和财务状况的风险,有狭义和广义之分：狭义财务风险是由企业负债引起的，具体是指企业因为借入资金而增加的丧失偿债能力的可能和企业利润（股东权益）的可变性，它与经营风险、资本市场风险一起构成了企业所面临风险的主体。广义财务风险是指企业财务系统中客观存在的，由于各种难以或无法预料、控制的因素作用，使得企业实现的财务收益和预期财务收益发生背离，因而蒙受损失的机会或可能，其中不仅包括由使用财务杠杆带来的狭义财务风险，还包括信用风险、利率风险、汇率风险和证券投资风险等诸多内容。以上是对财务风险的一般分类。[1] 基于公司成立背景、公司经营目标、公司所处的环境、进入领域、公司领导层的知识结构和素质不同，又使得国有企业面临着特有的财务风险。虽然这些财务风险最终的表现形式和一般企业的一样，但是风险成因确是有国有企业的体制问题所引起的。国有企业在历史的潮流中扮演的角色是国家大工厂的生产车间。随着经济发展、改革开放和企业股份制改造的进行，国有企业计划经济时代的运营模式不再适合经济发展的要求：国家以出资者身份干预微观企业的运行管理，产生了国有股一股独大和内部人控制的问题，导致公司治理“人治”而非法制；公司高层管理人员受计划经济影响，其管理思维和知识结构不能适应市场经济对其多元化知识的需求；计划经济时代国有企业形成的“等、靠、要”思想，使得国有企业管理者不具备风险意识。这些都会给国有企业的带来一定的财务风险，甚至使得国有企业毁于一旦。2004年11月中航油破产事件就是一个最好的例证。 第一部分：中航油事件案例分析 中航油事件回顾 中航油是中国航空油料集团公司（简称“中航油集团”）的海外控股子公司，1993年在新加坡注册，当时主要从事石油贸易，并争取到了中航油集团2％的进口权。2000年，中航油进口权增至98％。2001年，中航油在新加坡主板上市，中国航油垄断进口商的地位牢固确立。中航油自20世纪90年代末开始做油品套期保值业务。6年间，净资产由1997年的16.8万美元猛增至2003年的1.28亿美元。但就在此期间，其业务范围逐渐扩大，2003年开始从事石油衍生品场外期权交易，这已经超出保值范围而进入投机领域，中航油从此身陷险地。2004年第一季度，中航油显示亏损。当年3月28日，公司账面亏损580万美元。就在此时油价一路攀升的情况下，中航油选择了“展期”方案，继续卖空待跌，在期权交易中的盘位大增。两天后，公司公布2003年年报，称全面赢利3289万美元，对期货交易的账面亏损只字未提。到2004年6月，中航油期权交易的账面亏损已经达3000万美元，其仍继续坚持展期待仓，把所购期权的到期时间全部推至2005年和2006年，同时交易量被进一步放大。10月以后，中航油持有的期权交易总量已达5200万桶，远远超过其每年的实际进口量（约1500万桶）。此时油价仍在大幅上升，中航油需支付的保证金急剧增加，现金流量很快面临枯竭。10月10日，中航油账面亏损达到1.8亿美元。这时，中航油才向总部汇报，并请求资金支持。中航油集团于10月21日以筹集资金购买新加坡石油公司股权的名义向一批基金出售其在中航油15％的股份，将所得款项1.08亿美元全部贷给中航油补仓。在此次交易中，中航油集团和中航油均未向买家披露上亿美元的亏损情况。11月12日，中航油在三季度财务状况中称，“公司仍然确信2004年的赢利将超过2003年，从而达到历史新高”。11月25日，中航油的实际亏损已达3.81亿美元。11月29日，中航油被迫关闭的仓位，累计损失已达3.94亿美元，正在关闭的剩余仓位预计损失1.6亿美元，账面实际损失和潜亏总计5.54亿美元。中航油申请停牌。11月30日，中航油向法院申请债务重组。 中航油财务风险分析 从以上案例介绍以及收集到的“中航油”相关资料，我们可以得出，“中航油”作为国有跨国企业中航油集团的海外控股子公司，其面临的特殊财务风险包括： （一）因公司目标执行不力而诱发的财务风险 企业集团的发展战略是应该基于公司的未来远景与总体控制能力，考虑企业人员和财力状况。如果不具备条件盲目扩张,企业进入不太熟悉的行业或从事不了解的业务,不仅起不到预期的增加赢利渠道和分散风险的作用,反而会加大企业的财务风险和经营风险。从1997年起,经历了两年亏损和两年休眠期后的中航油先后进行了两次战略转型：第一次转型是从一家船务经纪公司重新定位为以航油采购为主的贸易公司,第二次转型是从一个纯贸易型企业发展到以石油实业投资、国际石油贸易和进口航油采购为一体的工贸结合型的实体企业,成为以中国为依托的石油类跨国企业。依此可以看出，中航油集团在海外设立上市公司的初衷是非常明确——取得一个价格相对平稳的国际油价。从陈久霖担任中航油总裁起，中航油的运作就偏离了这个初衷：中航油从2001年11月在新加坡上市伊始就开始涉足石油期货。在取得初步成功之后,中航油公司管理层在没有向董事会报告并取得批准的情况下,无视国家法律法规的规定,擅自将企业战略目标移位于投机性期货交易,这种目标设立的随意性,以及对目标执行的不力，最终将企业陷入惊涛骇浪之中。 （二）因公司组织结构设置不当、内控无效而诱发的财务风险 管理学理论中，组织结构设计的一个原则就是权责对等，职员（包括高层管理人员）被赋予多大的权力就要承担与权力对等的责任。权责对等的原则使得公司职员在进行某项活动之前，权衡成功得利和失败责任；在活动进行时，公司职员时刻以所承担的责任约束自身的行为。另外，组织岗位设计要求执行和监管部门要严格区分，不能出现执行、监管集于一身的情况，否则公司的内控制度就会陷入瘫痪状态，也就谈不上在公司运营过程中的事中责任监督和追究。中航油为什么会出现历时如此之长（几乎贯穿整个2004年度）、亏损额如此之大（账面实际损失和潜亏总计5.54亿美元）的情况，原因就在于“陈久霖就是中航油”这种现象。虽然中航油上级管理部门有明文规定禁止涉足场外交易，中航油内部也有《风险管理手册》和《财务手册》[2]，但是这些都不能构成对陈久霖的责任约束，因为中航油集团充当了中航油的资金支持者角色。即使中航油出现了投资重大错误、现金严重短缺的情况，陈久霖也不会感觉到自己的这种投机行为将造成的严重后果以及应承担的责任。其实早在2000年发生的安然事件中，我们就应该注重内部监控的重要性，安然作为一个在《财富》500强中排名第七的跨国集团公司轰然倒闭，就是因为缺乏实质性的内部监控：安然的董事会及审计委员会采取了不干预监控模式，没有对安然的管理层实施有效的监督，包括没有查问他们所采用“投资合伙”的创新的会计方法。中航油集团对中航油的干预也仅仅限于文字报告，不了解中航油在出现账面亏损到申请破产这段期间的财务状况，这也是导致亏损持续扩大的重要原因。 （三）因公司缺乏风险意识而诱发的财务风险 国有企业在海外投资面临的市场环境，是全球性的、不由中国政府监管的金融市场。相比国内的一般企业，国有企业还要考虑所进入市场当地政府的监管风险、进入新投资领域的技术风险、竞争对手的情况和本公司内部人才配备情况。 1、当地监管部门的风险。经营场所的政府对市场运行管制不力而给公司带来的风险。期交所身处市场第一线，对于期货市场违规行为的发现和纠正具有得天独厚的获得证据和技术方面的优势，无疑是最富效率的期货监管组织体系。从巴林银行在1995年2月破产的事件中不难相像新加坡期交所对衍生品交易的监管不力，而中航油（新加坡）进入新加坡交易所进行场外衍生品交易本来就是交易所很难涉及的投机方式，再加上新加坡期交所监管本身存在的不足，因此中航油一进入新加坡期交所就面临了很大的风险。 2、交易方式的风险（技术风险）。场外衍生交易与交易场所内的石油期货交易相比，是一对一的私下交易，交易的过程密不透风，风险要比交易所内大的多，而且在国际上场外衍生品交易几乎是不受政府监管的。 3、对市场竞争对手认识不够。企业进入海外交易所进行投资，外国炒家很容易得到企业的交易成本、资金承受能力等商业机密，依此锁定攻击对象。中航油对竞争对手以及自身实力的估计都有很大的偏差。事实上，国际竞争对手有意挤压中资企业。一个明显的例证就是，日本三井银行、美国高盛公司等先是给中航油 “放账”操作期权（即在一定金额范围内不用收取保证金），后又允许挪移盘位，对挪移盘位的风险也没有说明。后来等到油价冲到历史高点时，突然取消放账、提高保证金比例，逼迫中航油斩仓。在这种极大的外部压力下，中航油缺乏足够的保证金支持，从而负债累累。 4、人才风险。国有跨国公司从事海外投资业务，其人员配备要考虑到以下几个方面：（1）公司职员的中外籍比例。尤其是参与一线操作的职员构成要考虑到中外比例。公司进行跨国投资业务相关的交易成本、资金承受能力等商业机密都暴露在国外投资者眼里。中航油参与交易、掌握最核心机密的关键位置交易员仍是外籍人士，面临着极大的风险；（2）公司职员的知识结构。公司进入不同的领域，所面对的技术和知识结构是不同的，如果公司管理人员缺乏相关的专业知识，就意识不到该领域的特殊风险，更谈不上对这些风险进行规避和管理。理论上，看涨期权卖方的亏损风险是无限的，一般作为期权卖方需要很强的风险管理能力与相当强大的资金实力，或者手中正好具有充足的对应资产可以履约；在业界，看涨期权的卖方几乎都要另外做一笔反向交易，以对冲风险。中航油管理层缺乏起码的金融衍生品风险管理知识。作为首席执行官的陈久霖，并没有受过石油衍生品交易方面的正规训练，也缺乏实际操作经验，更谈不上知悉石油衍生品交易的运作以及背后的博弈之道。参与交易活动的职员亦是如此：有关交易员在初期未经公司管理层书面批准的情况下，擅自操作投机性石油衍生品交易等问题出现后，在讨论对策时，该交易员和风险管理委员会对往后挪移仓位须增加交易量，以及在油价持续攀升的情况下，公司必须追加保证金的情况避而不谈，以至连连亏损，却一路没有斩仓。同时，通过中航油集团轻易通过陈久霖的“内部救助方案”，不难看出中航油集团内部，亦缺乏真正懂得金融衍生品风险管理的人才（3）公司管理人员和职员对风险管理制度的态度 iso9000管理风险原则是：有包括把风险管理责任写进雇员的岗位说明中的组织结构的书面材料；书面的风险处理程序；有检查是否按程序办事，风险是否受到控制的审计。因此，公司的风险管理有效不但要有健全的风险管理制度，更在于制度的实质性执行。从相关资料，我们知道中航油制定了完善的《风险管理手册》和《财务手册》，对每位交易员的亏损额都有规定，问题出在中航油的风险管理制度流于形式。从以上导致中航油破产的原因，我们不难看出，不仅公司的目标设定以及执行情况会给国有企业带来财务风险，而且公司组织结构的设置也是财务风险产生的诱因；不仅是高层领导和风险监管部门的风险态度会影响财务风险的大小，而且一般职员的风险意识也有助于风险的防范；财务风险不是阶段性的工作，而是贯穿企业运营的全过程。因此，财务风险管理是企业全局性、长期性的工作。如果企业全体职员能够长期保持风险的危机感，那么这也就是形成了一种企业文化——风险管理文化，这是企业财务风险管理最理想的状态。那么，为了能达到这种状态，我们就要探索构建企业的风险管理文化，借助企业文化将风险意识寓于全体职员，借助企业文化的凝聚力促成企业全体齐心合力抵御风险。以下，我们就来探究如何为企业建立一种文化，并且这种文化以抵御财务风险为目的。 第二部分：构建企业风险管理文化 企业文化是在—定的社会历史条件下，企业生产经营和管理活动中所创造的具有本企业特色的精神财富和物质形态。它包括文化观念、价值观念、企业精神、道德规范、行为准则、历史传统、企业制度、文化环境、企业产品等。其中价值观是企业文化的核心。文化观念和价值观念决定了企业精神，企业精神指导企业目标的形成，道德规范和行为准则约束着企业员工沿着目标行动。从管理学角度看，管理主要依赖于两个最基本的要素：权力和文化。权力作为一种支配资源的力量，依靠的是一种硬性的制度约束，这种约束是一种被动约束。文化则是一种一般性的规范指导能力，它往往是一种理念，一种思维方式。包括在这种理念指导下的行为习惯。对企业职工素质的培养和良好的职业道德的形成具有潜移默化的巨大作用。文化的约束是一种发自内心的认同。因此只有将风险管理依托于一种文化，才能将约束变为自觉。 （一）塑造企业风险管理文化的象征物 卓越的企业文化是卓越企业家的人格化。卓越的企业文化是企业家德才、创新精神、事业心、责任感的综合反映。因为优秀的企业文化不是自发产生的，而是企业家在长期实践活动中形成的。企业家从本企业的特点出发，以自己的企业哲学、理想、价值观、伦理观和风格融合成企业的宗旨、企业价值观，逐渐被广大员工所认同、遵守、发展和完善。企业家不是投机商，而应该是一个大胆创新、敢于冒险、注重积累的开拓型人才。企业家精神及企业家的形象是企业风险管理文化的一面镜子，企业家在风险管理方面的身体力行是员工日常风险管理的一面旗帜。卓越的企业家为了挑战未来，必须时时提高警觉．企业家建立企业风险管理文化必须注意以下三个方面：（1）重视员工的参与，提高员工的参与意识。员工是风险管理实践的操作员，没有员工参与的风险管理只是纸上谈兵；（2）产生先见之明。企业家和高层主管必须发掘和利用整个企业的各种意见和合理化建议，借此来建立对未来的共识和认同，以此来形成卓越的企业文化；（3）重视速度。在现今的经济环境下，质量、时间、成本是企业获得并保持竞争优势的重要法宝，企业的文化也要随着环境的变化做快速的改善甚至是转变，使得企业文化与经济发展的要求趋同。另外，企业的风险管理文化不仅要求企业家自身具有风险意识和风险管理专门知识，还要求在高层管理人员的聘用中考虑其知识结构和人员构成，还要考察其风险管理的态度。 （二）建立风险管理高级管理班子 企业家作为企业文化的象征物，也是企业文化的最初载体。以企业家为代表的企业风险管理文化要靠高级管理职员分解，要靠高级管理职员向职员诠释，要带领着企业职员将之付诸行动，引导职员如何体现企业风险管理文化，收集职员对该文化的感受，对职员偏离该文化的行为纠偏，激发职员为改善企业风险管理文化出谋划策，该文化对企业风险管理的贡献也要靠高级管理职员来总结：如果说企业家是企业风险管理文化的缔造者，那么高级管理职员就是企业风险管理文化推行的士卒，而职员是企业风险管理文化得以存在和发展的土壤。 （三）构建风险管理文化的组织结构 如果—个企业的组织结构能够使每个人对实现企业目标有所贡献，那么这样的组织结构就是有效的。同理，如果一个企业的企业文化能够使每个人对实现企业目标有所贡献，那么这样的企业文化也是有效的。如果一个企业的组织结构能使不必要的后果与代价降至最低，以帮助企业实现目标，则这样的组织结构是有效的。同理，如果一个企业的企业文化能使不必要的后果与代价降至最低，以帮助企业实现目标，则这样的企业文化也是有效的。在组织结构中，为建立灵活性而制定的规定越多．组织结构就可能恰当地实现它的目的。在每一组织结构内，必须建立能预料变革并能作出反应的措施和方法。每一企业都是在变化中的内、外部环境中向自己的目标迈进的。如果—个企业变得僵化，而这种僵化不管是否会成为变革的阻力．程序过于复杂的或部门之司的界限过于固定不变，则该企业就没有能力去迎接经济、技术、政治和社会变化的挑战。构建企业风险管理文化，不但要注意企业内控部门的设置，而且要注重各部门承担相应的风险；在岗位设计上首先要有风险责任的规定，而后才能赋予其权力，做到权责对等；同时还有注意企业组织结构因风险变动而灵活变动的适应性。 （四）风险管理文化注意力集中在市场 市场是企业财务风险的来源，也是企业风险最终暴露的场所。企业必须制订一些日常条例来不断提醒自己。企业风险管理部门必须把时间花在外面，花在市场上：监测市场的波动以及时预测财务风险发生的可能性；分析市场以找到分散财务风险的途径；跟踪市场发展趋势以估计企业财务风险损失的发展态势；权衡企业财力和风险造成的最大损失额度。市场的风险产生是单个企业不能控制的，企业对市场的研究是决定企业是否进入风险领域，或者是已经置身于风险之中时，是保持谨慎态度继续拼搏还是果断退出。就中航油事件而言，如果中航油在出现亏损到最终破产这一阶段的任一时刻，退出石油期权场外交易，都不会酿成5.54亿美元的巨亏，更不会遭致破产。 （五）风险管理文化要有金融上的远见 企业能够持续经营，最重要的是现金，而不是账面上的利润。财务风险最终的表现都是资不抵债，偿还债务只能是企业的现金或者能转换成现金的财产物资（服务），因此利润只是虚数。企业如果缺乏现金，就会产生金融上的危机，克服金融危机要付出很大的代价。风险管理文化在金融上的远见，要求企业量“存”为出。强大的资金后盾不是抵御财务风险的盾牌：风险来源于市场众多的原因，风险是无限的，但是现金却是有限的。对于特定企业来说，现金永远也不能填补因风险产生的“无底洞”。中航油集团给中航油的1.08亿美元的贷款未能缓解中航油的财务危机，同样，即使再给陈久霖提供“5亿美元”[3]，也改变不了中航油破产的局面。 结束语: 国有跨国企业由于体制上的原因使其存在与一般企业不同的财务风险：计划经济时期形成的“等、靠、要”思想使得国有跨国企业没有风险管理的意识；行政上的审批制使得国有企业的风险管理制度流于形式；沿用国有企业改制前的高层管理人员使得国有企业缺乏具备现代金融和风险管理专门技术知识的人才。因此，构建国有跨国企业的财务风险管理不是某个部门就能达到的，也不是某个领导人就能解决的，更不是在特定的时间范围内就能建立的，当然，依靠引进先进的监控系统[4]来抵御风险也是不现实的。只有建立企业的财务风险管理文化，以企业家的风险管理精神为指导，配合高层管理人员对风险管理文化的执行和组织结构的灵活应变，辅之现代化的风险监控系统，将财务风险管理融入全体职员的意识，渗透到员工的日常经营活动中，才能形成对企业全局的财务风险抵御的盾牌，才能长期减少或规避企业的财务风险损失。 企业风险管理论文:论企业风险管理理论的本土化问题 [摘要] 企业风险管理理论是一种全新的管理理念。在我国，它已经通过行政法规的形式由企业监管当局首先在中央企业加以推行。近三年来的实践表明，在理论转化为现实生产力、竞争力的过程中，仍有大量的本土化工作要做。 [关键词] 企业风险管理理论 中央企业 本土化 本世纪初以来，以不确定性为基本研究对象的企业风险管理（enterprise risk management,erm）理论逐渐进入我国实业界和研究者的视野。2006年6月,国务院国有资产监督管理委员会颁布实施了《中央企业全面风险管理指引》（下称《指引》）,该《指引》的颁行，可以看成是企业风险管理理论在我国大规模本土化的开始。 一、企业风险管理理论概要及在我国的规范化实施 1.企业风险管理（erm）理论的一般框架。企业风险管理作为一种全新管理理念或管理框架的最终形成，是由美国发起人组织委员会（committee of sponsoring organizations of the treadway commission，coso）在2004年9月提出的，标志文书是《企业风险管理——整合框架》（enterprise risk management integrated framework，下称《整合框架》），这个框架是迄今为至企业风险管理最完善、最成熟的理论概括。coso认为，企业风险管理是经由企业当局广泛参与，对企业面临的不确定性进行多要点掌控，以实现组织目标的过程。 《整合框架》提出了企业风险管理的8个核心要素，即，目标设定、内部环境、事件识别、风险评估、风险回应、信息沟通、控制活动和持续监督，这8个要素组成了一个有机体系。企业风险管理有4个目标，即，战略目标、经营目标、报告目标和合规目标。理想的erm框架是通过对不确定性的管理增加股东价值，以共同的语言和要素安排，落实企业的上述4项目标。企业风险管理的要素与目标之间是一种紧密的支持与保证关系。 2.企业风险管理在我国中央企业的初步实践。在《整合框架》的背景下，2006年6月国资委根据《中a华人民共和国公司法》、《企业国有资产监督管理暂行条例》等法律法规，制定颁布了《中央企业全面风险管理指引》，对中央企业实施风险管理的总体原则、基本流程、组织体系、风险评估、风险管理策略、风险管理解决方案、监督与改进、风险管理信息系统等进行了系统规范，成为中央企业风险管理的权威指导文书。之后，一些省市区也出台了很多相关文件，对《指引》的实际操作进行具体化。《指引》所称企业风险，包括纯粹风险（只有带来损失一种可能性）和机会风险（带来损失和盈利的可能性并存），具体分为战略风险、财务风险、市场风险、运营风险、法律风险等。 《指引》对企业风险管理的目标、流程描述，与《整合框架》中的描述大体相同。它将企业风险管理的目标设定为五个方面：一是将风险控制在与总体目标相适应并可承受的范围内；二是确保企业内外部实现真实、可靠的信息沟通；三是遵守法律法规；四是通过企业制度安排降低实现经营目标的不确定性；五是建立针对重大风险发生后的危机处理计划。这五个方面的目标，分别对应着《整合框架》提出的4个目标。它将企业风险管理流程区划为收集初始信息、进行风险评估、制定管理策略、提出实施解决方案和监督改进等5个阶段，分别对应着《整合框架》中的企业风险管理8大基本要素。 二、企业风险管理理论本土化过程中应注意的问题 1.找到切合实际的本土化切入点 一方面，通过对《指引》的解读可知，与国资委以往出台的文件有很大不同是，过去国资委颁行的大多数文件都是在对企业大量实践经验进行分析总结的基础之上形成的，是一个从实践到理论，再从理论回到实践的过程。而《指引》则正好相反，它来自于成熟的理论，而且主要是国外的成熟理论，先于国内企业的管理实践。另一方面，每一个中央企业都有其特殊的行业特点、既有体制、历史传承、文化特色和企业员工队伍、管理当局的素质水平等，这决定了不同的企业在实施风险管理时应有不同的切入点或突破口，不能好高骛远，要从各自的实际出发，找准影响各自企业主要经营管理领域的不确定性来源，有针对性地进行企业风险管理实践。 2.建立起具有可操作组织规范 企业风险管理理论和《指引》都是针对企业所面临的时时处处都存在的各类风险提出的，都只是一个理论框架和方向指引，没有统一具体的模式。它要求企业围绕总体经营目标，通过在企业各个管理环节和经营过程中执行风险管理的基本流程，营造风险管理的氛围，建设风险管理体系，等等。可见，无论企业风险管理理论还是《指引》，都没有为中央企业的现实经营管理给出一个具体的、可以搬来即用的药方，所以，将企业风险管理理论和《指引》具体化为每一个中央企业中看得见、摸得着的具体组织结构和规章制度，是当前我国中央企业需要下大力气去做的事情。 3.培育良好的气氛和合格主体 一般讲，一个良好的适合于特定企业的erm氛围，应该至少包括以下几个方面内容：一是将企业的风险偏好与企业战略有机联系；二是能够保证企业的风险管理战略、企业的发展战略与企业的股东价值保持一致；三是可以提供鉴别和评估风险的工具，并有强大的企业舆论支持这些工具使用；四是企业各层面有统一的风险语言，和畅通的沟通管道。任何一个erm框架都是在一定的氛围中由具体的企业成员最终实施的，没有良好的企业风险管理氛围，得不到企业各层面人员的支持，再好的企业风险管理框架和《指引》都会流于口号和形式。 企业风险管理论文:企业风险管理理论与方法概述 [摘要] 随着经济的快速发展，企业在壮大的过程中，逐渐面对了越来越多的风险，建立风险管理体系的重要性和紧迫性逐步突显出来。本文介绍了风险管理的理论与方法研究，并对风险管理的内涵及过程进行了阐述，指出建立风险管理体系将有助于提升企业风险管理水平，从而创造更好的经济效益。 [关键词] 风险 风险管理 安全生产 一、引言 20世纪80年代中期，自改革开放、实行市场经济体制以来，国外各种介绍风险管理的理论与书籍被介绍到中国，风险管理的课程已经逐步在走进大学课堂。风险管理教学、研究和应用开始起步，企业经营领域的风险管理专著开始面世，在许多大型工程的建设过程中，也已开始应用风险分析的理论，风险管理研究已成为管理学科研究领域中重要的课题。 风险管理力求把风险导致的各种不利后果减少到最低程度，使之正好符合有关方在时间和质量方面的要求。一方面，风险管理能促进决策的科学化、合理化、减少决策的风险性；另一方面，风险管理的实施可以使生产活动中面临的风险损失降至最低。 目前我国大部分企业没有专门的人员或机构进行企业风险管理活动，每个人或部门往往只针对自己工作中的风险独立地采取一定对策，缺乏系统性、全局性。企业中的风险管理基本上是一种被动式管理；企业中风险管理活动往往是间断性的，缺乏系统、科学的风险管理理论方法指导。 构建企业风险管理体系，是在对相关信息采集的基础上，分析可能导致生产活动中出现风险的根源性因素，通过定性与定量相结合的方法发现企业各生产环节管理与运作过程中的潜在风险。充分重视企业风险管理，建立风险管理体系，并对风险分析的理论方法进行全面、深入、细致的研究，将对成功实现企业目标，达到资源的优化配置起到重要的理论指导作用。 二、风险管理的内涵 1.风险的含义 风险和危险是不同的，风险包含着一种不确定性，每个结果的概率是可知或可以估计的，而危险则只意味着一种不好的预兆。因此，有时虽然有危险存在，但不一定要冒此风险，我们要想方设法去改变风险发生的条件，使之不发生，甚至带来转机。综上所述，可以这样定义的风险：风险就是活动或事件消极的，人们不希望的后果发生的潜在可能性。具体地说，风险一般应具备以下要素:(1)事件(不希望发生的变化）;(2)事件发生具有不确定性;(3)风险的影响(后果）;(4)风险的原因。 将风险表示为事件发生的概率及其后果的函数，即 r=f(p,c) （1） 式中，r--风险，p-概率，c-后果。 风险和不确定性是我们很容易混淆的概念：不确定性是客观事物永远发展变化的客观特性，是产生风险的原因。虽然风险和不确定性这两个概念经常互相使用，但它们并不是一回事。不确定性仅仅考虑事件发生的肯定程度，而风险则要考虑事件发生后果的严重程度。 不确定性在某些特定的情况下并不完全是坏事，关键要看不确定性是在向着我们希望的方向发展，还是相反。再次说明，风险是针对不希望发生的事件而言的，它包括以下两个方面: (1)发生的可能性； (2)一旦发生，后果的严重程度。 由此知道，有两类事件的风险性质是没有争议的，一类事件是“高可能性，严重后果”，对这类事件可以立即判定属于高风险问题；另一类事件是“低可能性，轻微后果”，对这类事件我们可以立即判定属于低风险问题。有两类事件的风险等级的判定是容易引起争议的，它们是： (1)高可能性，轻微后果； (2)低可能性，严重后果。 这两类风险性质的判定与个人的主观判断有很大的关系，不同的人由于持有不同的立场、观点，以及所处的环境不同，会有不同甚至相反的判断。图中的后果严重程度如果逐步增大的话，人们在做出决定时会越犹豫，在这种情况下，对项目风险等级的判定会更加依赖个人的解释。这时，主管人员一方面要依靠不同领域的专家，另一方面也要做好准备，对判定风险问题作最后的决断。 2.风险管理的含义 风险管理涉及到各个行业，每个行业都有其自身的特点，企业风险管理是指生产过程中，风险管理部门对可能遇到的各种风险因素进行识别、分析、评估，以最低成本实现最大的安全保障的过程。 从表层上分析，风险管理就是对生产活动或行为中的风险进行管理，从深层上研究，风险管理是指主体通过风险识别、风险量化、风险评价等风险分析活动，对风险进行规划、控制、监督，从而增大应对威胁的机会，以成功地完成并实现总目标。风险管理的主体是管理人员，客体是生产活动中的风险或不确定性，大型、复杂的生产活动过程应设置专门的风险管理机构和相应的风险负责人。 风险管理是一个过程，由风险的识别、量化、评价、控制、监督等过程组成，通过计划、组织、指挥、控制等职能，综合运用各种科学方法来保证生产活动顺利完成；风险管理技术的选择要符合经济性原则,充分体现风险成本效益关系，不是技术越高越好，而是合理优化达到最佳，制定风险管理策略,科学规避风险；风险管理具有生命周期性，在实施过程的每一阶段，均应进行风险管理,应根据风险变化状况及时调整风险应对策略，实现全生命周期的动态风险管理。 三、风险管理过程及方法 风险管理过程包括风险规划、风险识别、风险评价、风险处理和风险监控几个阶段： 1.风险规划 风险规划，指决定如何着手进行风险管理活动的过程。风险规划确定一套完整全面有机配合、协调一致的策略和方法并将风险其形成文件的过程，这套策略和方法用于识别和跟踪风险区；拟定风险缓解方案；进行持续的风险评估，从而确定风险变化情况并配置充足的资源。在进行风险规划时，主要考虑的因素有：风险管理策略、预定义角色和指责、各项风险容忍度、工作分解结构、风险管理指标体系。 规划开始时，我们要制定风险管理策略并形成文件。早期的工作是：确定目的和目标；明确具体区域的职责；明确需要补充的技术专业，规定评估过程和需要考虑的区域；规定选择处理方案的程序；规定评级图；确定报告和文档需求，规定报告要求和监控衡量标准。如有可能，还要明确如何评价潜在资源的能力。 风险规划过程的运行机制是为风险管理过程提供方法、技巧、工具或其他手段、定量的目标、应对策略、选择标准和风险数据库。其中，定量的目标表示了量化的目标；应对策略有助于确定应对风险的可选择方式；选择标准指在风险规划过程中制定策略；风险数据库包含历史风险信息和风险行动计划等。 风险管理计划在风险规划中起控制作用。风险管理计划要说明如何把风险分析和管理步骤应用到项目之中。该文件详细的说明风险识别、风险评估、风险处理和风险监控的所有方面。风险管理计划还要说明项目整体评价的风险的基准是什么，应当使用什么样的方法以及如何参照这些风险评价基准对项目整体进行评价。 2.风险识别 风险识别是风险管理的第一步，即识别实施过程中可能遇到（面临的、潜在的）的所有风险源和风险因素，对它们的特性进行判断、归类，并鉴定风险性质。风险识别的目的是减少的结构不确定性。亦即发现引起风险的主要因素，并对其影响后果做出定性的估计。该步骤需要明确两个问题：明确风险来自何方（确定风险源），并对风险事项进行分类；对风险源进行初步量化。 风险的识别是风险管理的基础，应是一项持续性、反复作业的过程和工作。因为风险具有可变性、不确定性，任何条件和环境的变化都可能会改变原有风险的性质并产生新的风险。对风险的识别不仅要通过感性认识和经验进行判断，更重要的是必须依靠对各种客观统计资料和风险记录进行分析、归纳和整理，从而发现各种风险的特征及规律。 常用的风险识别方法有：专家调查法（头脑风暴法、德尔菲法、访谈法、问卷调查法）、情景分析法、故障树分析法等。 我们简单介绍一下目前应用广泛的故障树方法。故障树方法简称fta，是用于大型复杂系统可靠性和安全性分析的一个有力工具。利用fta来分析一个系统时，我们关心的是找出造成某个不希望的事件（顶端事件）发生的各种可能原因，fta使用演绎的方法找出使顶端事件发生的可能的次级事件，反映了各次级事件引起顶端事件发生的逻辑关系，这种关系用图形表示出来就像一颗以顶端事件为根的倒长着的树，故障树因此得名。 3.风险分析和评价 风险分析和评价是在对风险进行识别的基础上，对识别出的风险采用定性分析和定量分析相结合的方法，估计风险发生的概率、风险范围、风险严重程度（大小）、变化幅度、分布情况、持续时间和频度，从而找到影响安全的主要风险源和关键风险因素，确定风险区域、风险排序和可接受的风险基准。在分析和评价风险时，既要考虑风险所致损失的大小，又要考虑风险发生的概率，由此衡量风险的严重性。 风险分析和评价的目的是将各种数据转化成可为决策者提供决策支持的信息，进而对各风险事件后果进行评价，并确定其严重程度排序。在确定风险评价准则和风险决策准则后，可从决策角度评定风险的影响，计算出风险对决策准则影响的度量，由此确定可否接受风险，或者选择控制风险的方法，降低或转移风险。在分析和评价风险损失的严重性时应注意风险损失的相对性，即在分析和评估风险损失时，不仅要正确估计损失的绝对量，而且要估计组织对可能发生的损失的承受力。在确定损失严重性的过程中，必须考虑每一风险事件和所有风险事件可能产生的所有类型的损失及其对主体的综合影响，既要考虑直接损失、有形损失，也要考虑间接损失、无形损失。风险影响与损失发生的时间、持续时间、频度密切相关，这些因素对安全生产的影响至关重要。 风险分析和评价的方法主要有：专家打分法、蒙特卡罗模拟法、概率分布的叠加模型（cimm模型）、随机网络法、风险影响图分析法、风险当量法等。 4.风险处理 风险处理就是对风险提出处置意见和办法。通过对风险识别、估计和评价，把风险发生的概率、损失严重程度以及其他因素综合起来考虑，就可得出发生各种风险的可能性及其危害程度，再与公认的安全指标相比较，就可确定的危险等级，从而决定采取什么样的措施以及控制措施应采取到什么程度。有效处理风险，可以从改变风险后果的性质、风险发生的概率或风险后果大小三个方面提出多种策略。 5.风险监控 风险监控就是通过对风险识别、估计、评价、处理全过程的监视和控制，从而保证风险管理能达到预期的目标。监控风险实际上是监控生产活动的进展和环境，即情况的变化，其目的是：核对风险管理策略和措施的实际效果是否与预见的相同；寻找机会改善和细化风险控制计划，获取反馈信息，以便将来的决策更符合实际。在风险监控过程中，及时发现那些新出现的以及预先制定的策略或措施不见效或性质随着时间的推延而发生变化的风险，然后及时反馈，并根据对生产活动的影响程度，重新进行风险识别、估计、评价和处理，同时还应对每一风险事件制定成败标准和判据。 风险监控还没有一套公认的技术可供使用，由于风险具有复杂性、变动性、突发性、超前性等特点，风险监控应该围绕风险的基本问题，制定科学的风险监控标准，采用系统的管理方法，建立有效的风险预警系统，做好应急计划，实施高效的风险监控。 风险监控应是一个连续的过程，它的任务是根据整个（风险）管理过程规定的衡量标准，全面跟踪并评价风险处理活动的执行情况。有效的风险监控工作可以指出风险处理活动有无不正常之处，哪些风险正在成为实际问题，掌握了这些情况，管理部门就有充裕的时间采取纠正措施。同时，建立一套管理指标体系，使之能以明确易懂的形式提供准确、及时而关系密切的风险信息，是进行风险监控的关键所在。 风险监控的主要方法有：审核检查法、监视单、风险报告等。 四、总结 风险管理是一个全寿命的动态过程，与管理的四个阶段，即启动、规划、实施和结束阶段密切结合，渗透在寿命周期的全过程之中。在企业有效开展风险管理能够促进各单位决策的科学化、合理化，减少决策的风险性，能为企业提供安全的经营环境，能够保障企业经营目标的顺利实现，能够促进企业经营效益的提高。无论从理论还是从实践的角度来说，大胆创新、探索性地恰当运用风险管理的理论与方法，已成为关注的一个热点，对于提升企业管理水平、加强安全保障、创造更好的经济效益具有十分重要的意义。 企业风险管理论文:试论《企业风险管理——总体框架》的石油企业风险导向内部审计 摘要：运用全面风险管理框架（erm）的理论，针对大港油田内部控制与内部审计发展之需要，探讨如何构建有效的风险导向型内部审计，旨在以风险导向型内部审计为目标，为大港油田公司内部审计发展提供一些具有借鉴意义的思路，并不断推进大港油田公司内部审计工作的创新和发展。 关键词：erm；风险导向；内部审计；石油企业 一、研究背景 2004年coso委员会颁布企业风险管理框架（erm），该框架不仅扩大了原coso内部控制整体架构的范围，建立起一个对风险更加关注的、更强大的内控体系，而且将内部控制与风险管理融为一体。企业全面风险管理已成为21世纪全球企业管理发展的新趋势。近年来，着名企业评级机构如标准普尔和穆迪已将erm列为其对企业评级的基本评价因素，各国的审计标准已将审计的根本任务从审计内部控制逐渐转移到审计风险管理的职能上来。最近的调查显示：80%西方投资者愿为有能力实施全面风险管理的企业支付溢价，越来越多的企业开始从风险管理的角度来考虑寻找商业合作伙伴，以保障自身的品牌、时限、质量及可持续性。因此，无论从管理标准或企业评级的新导向，还是从来自于监管、投资者或客户的压力，实施全面风险管理已成为当今企业发展的必然选择。 iia主席伍顿·安德森博士在2004年5月25日的上海报告中指出：在erm框架下，内部控制与风险管理已经有效融合。风险导向型内部审计[1]通过协助风险估算程序，系统的识别风险事件，衡量和监控业绩，最终促成内部沟通和采取正确行动。基于此，本文提出以风险管理为核心的风险导向型内部审计。 二、构建基于erm的风险导向内部审计 在大港油田公司构建依托erm的风险导向型内部审计是以风险为基础，为实现公司的价值增值目标，由具备复合型才能的职业人员所从事的重在监督和评价公司治理有效性的保证和咨询活动。 （一） erm框架下的风险导向内部审计分析 coso委员会在2004年9月《企业风险管理——总体框架》，简称erm框架，该框架包括八大要素：内部环境、目标制定、事件识别、风险评估、风险反应、控制活动、信息与沟通、监控。下面紧密围绕erm框架八要素，对风险导向审计具体内容逐一进行简要阐述： 1.内部环境。内部审计要充分结合企业的外部经营环境（包括本地经营环境和全球经营环境），综合考虑内部环境可能的经营风险来源：不胜任的董事会、内部组织文化的功能缺失、与战略不相适应的风险偏好、高层管理人员知识、经验是否与战略主题目标和时代相和谐。 目标设定。战略及经营计划中隐含的整体组织风险为erm其他六个要素的运行提供了一个总体框架，这些目标及风险偏好为erm提供了总体标准。内部审计人员要系统的将组织战略和商业模式与对其实现构成威胁的风险联系起来，评估组织的战略目标、经营目标、财务目标、各个部门目标的合理性。 事件识别。内部审计人员通常会利用寿命周期分析法、swot法、ksf法、dccs法、盈亏临界点分析法、财务、会计、统计指标分析法等捕捉风险征兆。如我们很熟悉的swot分析就是将企业内部与外部环境中有利与不利的方面放在同一个框架中进行分析，以综合评价企业从事某一种行业的可行性及风险。 风险评估。风险评估是采用定量或定性的方法，考虑企业潜在事件发生的可能性及对实现企业目标的影响程度。审计重点关注风险评估方法的适当性和有效性，应当遵循以下原则：定性方法的采用需要充分考虑相关部门或人员的意见，以提高评估结果的客观性；在风险难以量化、定量评价所需数据难以获取时，一般应采用定性方法；定量方法一般情况下会比定性方法提供更为客观的评估结果。 风险反应。管理层在评估相关风险后，按照风险管理优先顺序和风险管理策略，结合风险预警机制，对各类风险或每一项重大风险制定、评估和选择风险管理解决方案，确定如何应对风险。内部审计应重点关注风险管理解决方案制定是否科学。解决方案一般可分为四类：规避风险、减少风险、分担风险、接受风险。方案制定要充分考虑风险容量和风险承受度、成本和收益、方案的机遇等因素。 6.控制活动。控制活动是指为确保风险管理解决方案得以贯彻执行的政策和程序。内部审计要从如下几个方面评价控制活动的科学性、合理性：（1）检查相关交易过程的控制措施。好的内部审计控制的设计必须保证每项交易都具有证明文件，保证拒绝非法的交易，保证所有合法的交易能够被正确处理。（2）总体控制与具体控制。总体控制的缺乏会使具体控制失效。设计具体控制时，必须同时考虑相关的风险、报告的风险和发生的频率。（3）多重控制。为防止一项控制措施不能发现和纠正错误的可能性，应设计多重控制。这里包括授权、职务分离、凭证、接触、实物清查等几个方面同时或交替的控制设计。（4）对成本与效益原则的考虑。内部控制的设计应该遵从成本与效益原则，即将缺乏控制导致的损失与建立和实施控制的成本相比较，寻求内部控制的独立性、有效性的同时，力求简洁与低耗。 7.信息与沟通。内部审计人员需要关注高层管理者的战略、目标意图能否自由、迅速、畅通的传递给下级，并且下级是否能充分理解上级的意思表达，并将意见充分反映到上级、管理层对员工意见的获取和采纳程度以及组织是否有多种沟通渠道等。 8.风险监控。内部审计对风险管理的监控实际上就是判断高级管理层的erm业绩的优劣，在此过程中，内部审计人员要对风险评估过程进行再次评估，在这里要引入iia的最新分析工具一分解（decomposition）。分解方法将经营计量系统记录的业绩与计划和预算中的预期业绩以及同一时期的竞争者进行比较，是监控风险环境变化的一种有效方式。与预期值的差异可以按其原因或“起源”来解释，或者用之前的风险分析所指出的、环境或经营条件的变化超出了限度来加以解释。对原因进行相关、及时地计量和剖析便于管理层及时作出反应，又能更好的发挥内部审计咨询方面的增值功能。 （二）erm框架下风险导向内部审计的实施安排 1.重视以风险为基础的审计计划。制定审计计划是指审计人员完成各项审计业务，达到预期的审计目标，在具体执行审计程序之前编制的工作计划。《内部审计实务标准》第2 010款关于制定审计计划中指出：首席执行官应该制定以风险为基础的计划，以确定内部审计活动的重点。企业风险导向审计计划是对内部审计师的一种指引，也是一种便于审计监督的内部约定，其中说明了将要采取的审计步骤，这些审计步骤旨在收集审计证据和帮助内部审计师对被检查业务中存在的风险、效率、经济性和有效性表达意见。其内容通常包括如下几个方面：（1）审核以前的报告、审计方案、工作底稿及前任审计师提供的文档，列出任何要求采取纠正行动的公开项目。其作用在于获取背景资料及确定过去审核的结果，以更好地确定当前重大风险的审计范围。（2）实施初步调查，以确定被审核的活动的目标、实际或潜在风险，以及现存的控制系统。（3）审核被审计职能的政策和程序，以及它的经营管理手册、组织结构图、权力结构图、长短期目标。通过审核来确定可以衡量和评价风险的领域以及该职能是否按管理层的意图执行。（4）审核有关风险的审计领域的现行内部审计资料，针对被审计的业务活动，获得最新的技术信息。（5）准备被审计职能的主要业务流程图，获得业务流程的可视分析，识别控制缺陷。（6）审核管理层已建立的绩效标准，如果可能，把它和行业标准进行比较。（7）会晤客户，讨论审计范围和内部审计师试图达到的目标，避免有关审计目标和范围被误解。（8）编制完成审计业务所需耗费的详细预算，以保证审计过程的效率。（9）通过风险评估并排序，列出必须考虑的重大风险。（10）为每个可识别风险确定什么控制有效，检查现行的控制是否可以消除或充分地减少已识别的风险。确定重大问题和机会的实质，识别困难的主要方面，确定其原因和可能的补救方法。 2.以确认企业主要风险管理目标是否实现为依据，实施审计测试与审计发现。审计测试意味着通过将选择的项目变成证据，在现代风险导向内部审计中，内部审计师应获得足够的证据，确认企业主要风险管理目标是否实现。审计测试中通过运用抽样、观察、提问、分析、证实、调查与评估等方法获取有关风险的审计证据，并且揭示出它们的内在品质或特征，目的是为内部审计师形成审计意见提供基础。 1 2 3 下一页 在审计工作中内部审计师要确定哪些情况需要采取纠正行动，那些与规范或可接受的标准之间的偏离被称为审计发现。它们可能是：应采取而未采取的行动、不适当的行为、令人不满意的系统及应考虑的风险暴露等。在现代风险导向内部审计中，审计发现通常包括特定要素：背景、标准、情况、原因、影响、结论和建议。包括这些因素的所有审计发现，都为采取纠正行动提供了强有力的依据，同时它会想方设法证明确实存在问题并提出解决方法。 丰富审计结果内容并及时进行业务通报。审计结果应该包括审计发现结果、审计结论（意见）、审计建议和行动计划。审计发现结果是对事实（风险）的相关陈述，通过比较应该达到的目标与实际的做法，就可以得出审计发现结果和审计建议，审计发现和审计建议应该以标准、情况、原因、影响为依据，在现代风险导向内部审计中，审计发现结果和审计建议还可以包括审计客户的业绩、相关问题和未在其他地方反映的辅助信息。审计结果资料是内部审计报告的主要基础。 《内部审计实务标准》第2400款指出内部审计师应及时通报业务结果，通报的内容包括业务标准、范围及业务结论、建议和行动计划。但内部审计师在审计通报和工作底稿中包括与违法违规行为和其他法律问题有关的审计结果，并就此发表意见时应非常谨慎，在处理这些事项时应与有关方面（法律顾问、稽核官员）建立紧密联系。 以所涉及的风险及实施纠正措施的困难程度和时间安排的重要性为依据，实施后续审计。在现代风险导向内部审计流程中，从审计计划到审计实施以及后续审计，自始至终都贯穿现代风险导向的审计理念。以大港油田的实际业务为例，比如对一项销售收入进行审计，内部审计人员不仅要在收入发生之后审核其签订合同金额与客户付款金额是否相同、所付票据是否齐全，而且要在收入发生之前审查设计收款计划的制定依据是否真实可靠，收款计划是否可行，设计收费价格是否合理；再如对投资项目进行审计，内部审计人员在项目投资之前要对该项投资决策进行审计，包括审查该项目是否应该投资、投资回报率是否合理、合作对象的信誉高低以及是否还存在更优的选择方案，在项目投资之后要审核投资协议是否完整、企业是否根据投资比例在相应的会计期间对被投资单位的投资收益按照权益法或成本法进行了正确的核算；再如对石油开发工程项目进行审计，内部审计人员首先在工程项目立项阶段就对可行性报告、初步设计、设计概算、资金来源等进行审查，其次进行工程预算审计，以审核后的预算和工程合同为依据支付工程款，在项目施工时进行阶段性结算审计，主要对项目的设计变更、增减较大项目的预算审计以及对项目进度的审查，最后进行工程决算审计。 （三）erm框架下风险导向内部审计的实现途径 在erm框架下建立和应用现代风险导向内部审计模式，是一个大胆的尝试和创新，是对原有内部审计功能的拓展，而大港油田目前的内部审计现状与之存在一定的距离，因此需要通过以下途径来实现内部审计的转变和发展。 1.拓展集团内部审计的功能定位，确保内部审计的独立性和客观性，提升内部审计人员的职业素质。在保留内部审计原有监督、检查的基础职能的同时，应当赋予内部审计更多参与内部控制、风险管理的职能，拓展集团内部审计的功能定位，体现内部审计“咨询顾问”、“业务伙伴”的角色，明确内部审计的管理体系，确保内部审计的独立性和客观性。市场经济条件下，企业风险无处不在，从事风险导向内部审计的人员必须具备很高的职业素质，需要造就一支具有国际化水平的内部审计队伍。 运用现代风险导向审计理论，重视了解和测试，确定审计的重点和范围，提高审计效率，将审计风险减少到最小程度，实现防范风险的目的。企业内部审计人员要根据对被审计单位基本情况的了解和分析性复核的结果，加强审计风险分析，最后根据确定的总体审计风险概率和评估的重大错报风险概率，得出关于剩余审计风险也就是检查风险的概率，据此确定实质性测试的性质和范围。同时以检查内部控制和风险管理作为审计的切入点，通过对内部控制环境的调查和对风险管理、业务审批、职能分离、项目管理等各项业务流程的审查，对内部控制制度的健全性和有效性以及风险管理进行测评，以揭露问题，堵塞漏洞，促进集团完善内部控制机制，加强内部管理和监督，防范风险。 实现审计手段信息化，提高审计工作水平随着信息化、网络化的迅速发展，信息资源集中程度较高。在推行信息化平台建设的过程中，要在业务处理系统和管理信息系统中设置审计接口，镶嵌业务流程图，使企业内部审计人员在评估风险、实施审计时能够及时获得必要的审计线索。同时围绕企业的发展目标，构建完整的审计信息系统，推进现代风险导向内部审计与非现场内部审计的有机结合，提高内部审计的质量和效率。 企业风险管理论文:基于 企业风险管理 总体框架 的石油企业风险导向内部审计研究 摘要：运用全面风险管理框架（erm）的理论，针对大港油田内部控制与内部审计发展之需要，探讨如何构建有效的风险导向型内部审计，旨在以风险导向型内部审计为目标，为大港油田公司内部审计发展提供一些具有借鉴意义的思路，并不断推进大港油田公司内部审计工作的创新和发展。 关键词：erm；风险导向；内部审计；石油企业 一、研究背景 2004年coso委员会颁布企业风险管理框架（erm），该框架不仅扩大了原coso内部控制整体架构的范围，建立起一个对风险更加关注的、更强大的内控体系，而且将内部控制与风险管理融为一体。企业全面风险管理已成为21世纪全球企业管理发展的新趋势。近年来，著名企业评级机构如标准普尔和穆迪已将erm列为其对企业评级的基本评价因素，各国的审计标准已将审计的根本任务从审计内部控制逐渐转移到审计风险管理的职能上来。最近的调查显示：80%西方投资者愿为有能力实施全面风险管理的企业支付溢价，越来越多的企业开始从风险管理的角度来考虑寻找商业合作伙伴，以保障自身的品牌、时限、质量及可持续性。因此，无论从管理标准或企业评级的新导向，还是从来自于监管、投资者或客户的压力，实施全面风险管理已成为当今企业发展的必然选择。 iia主席伍顿·安德森博士在2004年5月25日的上海报告中指出：在erm框架下，内部控制与风险管理已经有效融合。风险导向型内部审计[1]通过协助风险估算程序，系统的识别风险事件，衡量和监控业绩，最终促成内部沟通和采取正确行动。基于此，本文提出以风险管理为核心的风险导向型内部审计。 二、构建基于erm的风险导向内部审计 在大港油田公司构建依托erm的风险导向型内部审计是以风险为基础，为实现公司的价值增值目标，由具备复合型才能的职业人员所从事的重在监督和评价公司治理有效性的保证和咨询活动。 （一） erm框架下的风险导向内部审计分析 coso委员会在2004年9月《企业风险管理——总体框架》，简称erm框架，该框架包括八大要素：内部环境、目标制定、事件识别、风险评估、风险反应、控制活动、信息与沟通、监控。下面紧密围绕erm框架八要素，对风险导向审计具体内容逐一进行简要阐述： 1.内部环境。内部审计要充分结合企业的外部经营环境（包括本地经营环境和全球经营环境），综合考虑内部环境可能的经营风险来源：不胜任的董事会、内部组织文化的功能缺失、与战略不相适应的风险偏好、高层管理人员知识、经验是否与战略主题目标和时代相和谐。 2.目标设定。战略及经营计划中隐含的整体组织风险为erm其他六个要素的运行提供了一个总体框架，这些目标及风险偏好为erm提供了总体标准。内部审计人员要系统的将组织战略和商业模式与对其实现构成威胁的风险联系起来，评估组织的战略目标、经营目标、财务目标、各个部门目标的合理性。 3.事件识别。内部审计人员通常会利用寿命周期分析法、swot法、ksf法、dccs法、盈亏临界点分析法、财务、会计、统计指标分析法等捕捉风险征兆。如我们很熟悉的swot分析就是将企业内部与外部环境中有利与不利的方面放在同一个框架中进行分析，以综合评价企业从事某一种行业的可行性及风险。 4.风险评估。风险评估是采用定量或定性的方法，考虑企业潜在事件发生的可能性及对实现企业目标的影响程度。审计重点关注风险评估方法的适当性和有效性，应当遵循以下原则：定性方法的采用需要充分考虑相关部门或人员的意见，以提高评估结果的客观性；在风险难以量化、定量评价所需数据难以获取时，一般应采用定性方法；定量方法一般情况下会比定性方法提供更为客观的评估结果。 5.风险反应。管理层在评估相关风险后，按照风险管理优先顺序和风险管理策略，结合风险预警机制，对各类风险或每一项重大风险制定、评估和选择风险管理解决方案，确定如何应对风险。内部审计应重点关注风险管理解决方案制定是否科学。解决方案一般可分为四类：规避风险、减少风险、分担风险、接受风险。方案制定要充分考虑风险容量和风险承受度、成本和收益、方案的机遇等因素。 6.控制活动。控制活动[2]是指为确保风险管理解决方案得以贯彻执行的政策和程序。内部审计要从如下几个方面评价控制活动的科学性、合理性：（1）检查相关交易过程的控制措施。好的内部审计控制的设计必须保证每项交易都具有证明文件，保证拒绝非法的交易，保证所有合法的交易能够被正确处理。（2）总体控制与具体控制。总体控制的缺乏会使具体控制失效。设计具体控制时，必须同时考虑相关的风险、报告的风险和发生的频率。（3）多重控制。为防止一项控制措施不能发现和纠正错误的可能性，应设计多重控制。这里包括授权、职务分离、凭证、接触、实物清查等几个方面同时或交替的控制设计。（4）对成本与效益原则的考虑。内部控制的设计应该遵从成本与效益原则，即将缺乏控制导致的损失与建立和实施控制的成本相比较，寻求内部控制的独立性、有效性的同时，力求简洁与低耗。 7.信息与沟通。内部审计人员需要关注高层管理者的战略、目标意图能否自由、迅速、畅通的传递给下级，并且下级是否能充分理解上级的意思表达，并将意见充分反映到上级、管理层对员工意见的获取和采纳程度以及组织是否有多种沟通渠道等。 8.风险监控。内部审计对风险管理的监控实际上就是判断高级管理层的erm业绩的优劣，在此过程中，内部审计人员要对风险评估过程进行再次评估，在这里要引入iia的最新分析工具一分解（decomposition）。分解方法将经营计量系统记录的业绩与计划和预算中的预期业绩以及同一时期的竞争者进行比较，是监控风险环境变化的一种有效方式。与预期值的差异可以按其原因或“起源”来解释，或者用之前的风险分析所指出的、环境或经营条件的变化超出了限度来加以解释。对原因进行相关、及时地计量和剖析便于管理层及时作出反应，又能更好的发挥内部审计咨询方面的增值功能。 （二）erm框架下风险导向内部审计的实施安排 1.重视以风险为基础的审计计划。制定审计计划[3]是指审计人员完成各项审计业务，达到预期的审计目标，在具体执行审计程序之前编制的工作计划。《内部审计实务标准》第2 010款关于制定审计计划中指出：首席执行官应该制定以风险为基础的计划，以确定内部审计活动的重点。企业风险导向审计计划是对内部审计师的一种指引，也是一种便于审计监督的内部约定，其中说明了将要采取的审计步骤，这些审计步骤旨在收集审计证据和帮助内部审计师对被检查业务中存在的风险、效率、经济性和有效性表达意见。其内容通常包括如下几个方面：（1）审核以前的报告、审计方案、工作底稿及前任审计师提供的文档，列出任何要求采取纠正行动的公开项目。其作用在于获取背景资料及确定过去审核的结果，以更好地确定当前重大风险的审计范围。（2）实施初步调查，以确定被审核的活动的目标、实际或潜在风险，以及现存的控制系统。（3）审核被审计职能的政策和程序，以及它的经营管理手册、组织结构图、权力结构图、长短期目标。通过审核来确定可以衡量和评价风险的领域以及该职能是否按管理层的意图执行。（4）审核有关风险的审计领域的现行内部审计资料，针对被审计的业务活动，获得最新的技术信息。（5）准备被审计职能的主要业务流程图，获得业务流程的可视分析，识别控制缺陷。（6）审核管理层已建立的绩效标准，如果可能，把它和行业标准进行比较。（7）会晤客户，讨论审计范围和内部审计师试图达到的目标，避免有关审计目标和范围被误解。（8）编制完成审计业务所需耗费的详细预算，以保证审计过程的效率。（9）通过风险评估并排序，列出必须考虑的重大风险。（10）为每个可识别风险确定什么控制有效，检查现行的控制是否可以消除或充分地减少已识别的风险。确定重大问题和机会的实质，识别困难的主要方面，确定其原因和可能的补救方法。 2.以确认企业主要风险管理目标是否实现为依据，实施审计测试与审计发现。审计测试意味着通过将选择的项目变成证据，在现代风险导向内部审计中，内部审计师应获得足够的证据，确认企业主要风险管理目标是否实现。审计测试中通过运用抽样、观察、提问、分析、证实、调查与评估[4]等方法获取有关风险的审计证据，并且揭示出它们的内在品质或特征，目的是为内部审计师形成审计意见提供基础。 在审计工作中内部审计师要确定哪些情况需要采取纠正行动，那些与规范或可接受的标准之间的偏离被称为审计发现。它们可能是：应采取而未采取的行动、不适当的行为、令人不满意的系统及应考虑的风险暴露等。在现代风险导向内部审计中，审计发现通常包括特定要素：背景、标准、情况、原因、影响、结论和建议。包括这些因素的所有审计发现，都为采取纠正行动提供了强有力的依据，同时它会想方设法证明确实存在问题并提出解决方法。 3.丰富审计结果内容并及时进行业务通报。审计结果应该包括审计发现结果、审计结论（意见）、审计建议和行动计划。审计发现结果是对事实（风险）的相关陈述，通过比较应该达到的目标与实际的做法，就可以得出审计发现结果和审计建议，审计发现和审计建议应该以标准、情况、原因、影响为依据，在现代风险导向内部审计中，审计发现结果和审计建议还可以包括审计客户的业绩、相关问题和未在其他地方反映的辅助信息。审计结果资料是内部审计报告的主要基础。 《内部审计实务标准》第2400款指出内部审计师应及时通报业务结果，通报的内容包括业务标准、范围及业务结论、建议和行动计划。但内部审计师在审计通报和工作底稿中包括与违法违规行为和其他法律问题有关的审计结果，并就此发表意见时应非常谨慎，在处理这些事项时应与有关方面（法律顾问、稽核官员）建立紧密联系。 4.以所涉及的风险及实施纠正措施的困难程度和时间安排的重要性为依据，实施后续审计。在现代风险导向内部审计流程中，从审计计划到审计实施以及后续审计，自始至终都贯穿现代风险导向的审计理念。以大港油田的实际业务为例，比如对一项销售收入进行审计，内部审计人员不仅要在收入发生之后审核其签订合同金额与客户付款金额是否相同、所付票据是否齐全，而且要在收入发生之前审查设计收款计划的制定依据是否真实可靠，收款计划是否可行，设计收费价格是否合理；再如对投资项目进行审计，内部审计人员在项目投资之前要对该项投资决策进行审计，包括审查该项目是否应该投资、投资回报率是否合理、合作对象的信誉高低以及是否还存在更优的选择方案，在项目投资之后要审核投资协议是否完整、企业是否根据投资比例在相应的会计期间对被投资单位的投资收益按照权益法或成本法进行了正确的核算；再如对石油开发工程项目进行审计，内部审计人员首先在工程项目立项阶段就对可行性报告、初步设计、设计概算、资金来源等进行审查，其次进行工程预算审计，以审核后的预算和工程合同为依据支付工程款，在项目施工时进行阶段性结算审计，主要对项目的设计变更、增减较大项目的预算审计以及对项目进度的审查，最后进行工程决算审计。 （三）erm框架下风险导向内部审计的实现途径 在erm框架下建立和应用现代风险导向内部审计模式，是一个大胆的尝试和创新，是对原有内部审计功能的拓展，而大港油田目前的内部审计现状与之存在一定的距离，因此需要通过以下途径来实现内部审计的转变和发展。 1.拓展集团内部审计的功能定位，确保内部审计的独立性和客观性，提升内部审计人员的职业素质。在保留内部审计原有监督、检查的基础职能的同时，应当赋予内部审计更多参与内部控制、风险管理的职能，拓展集团内部审计的功能定位，体现内部审计“咨询顾问”、“业务伙伴”的角色，明确内部审计的管理体系，确保内部审计的独立性和客观性。市场经济条件下，企业风险无处不在，从事风险导向内部审计的人员必须具备很高的职业素质，需要造就一支具有国际化水平的内部审计队伍。 2.运用现代风险导向审计理论，重视了解和测试，确定审计的重点和范围，提高审计效率，将审计风险减少到最小程度，实现防范风险的目的。企业内部审计人员要根据对被审计单位基本情况的了解和分析性复核的结果，加强审计风险分析，最后根据确定的总体审计风险概率和评估的重大错报风险概率，得出关于剩余审计风险也就是检查风险的概率，据此确定实质性测试的性质和范围。同时以检查内部控制和风险管理作为审计的切入点[5]，通过对内部控制环境的调查和对风险管理、业务审批、职能分离、项目管理等各项业务流程的审查，对内部控制制度的健全性和有效性以及风险管理进行测评，以揭露问题，堵塞漏洞，促进集团完善内部控制机制，加强内部管理和监督，防范风险。 3.实现审计手段信息化，提高审计工作水平随着信息化、网络化的迅速发展，信息资源集中程度较高。在推行信息化平台建设的过程中，要在业务处理系统和管理信息系统中设置审计接口[6]，镶嵌业务流程图，使企业内部审计人员在评估风险、实施审计时能够及时获得必要的审计线索。同时围绕企业的发展目标，构建完整的审计信息系统，推进现代风险导向内部审计与非现场内部审计的有机结合，提高内部审计的质量和效率。 企业风险管理论文:开展企业风险管理审计应注意的问题 [摘要] 当前很多大中型企业在经营管理上采用全面风险管理的模式，而作为审计部门来讲，也应针对企业的这种风险管理模式展开审计，由于企业风险管理审计是正在发展的一个审计模式，对其的了解还处于初级阶段，因此，这对审计机构和人员来说开展风险管理审计是一种挑战。 [关键词] 企业风险管理审计模式 从20世纪90年代后期开始，由于新经济带来的全球化、电子商务、企业组织结构虚拟化等特征，许多跨国公司开始实施新的企业全面风险管理方法。 一、企业风险管理审计涵义及其特点 企业风险管理审计是指企业内部审计部门采用一种系统化、规范化的方法来进行以测试风险管理信息系统、各业务循环以及相关部门的风险识别、分析、评价、管理及处理等为基础的一系列审核活动，对机构的风险管理、控制及监督过程进行评价进而提高过程效率，帮助机构实现目标。它有其自身的特点： 1.审计目标:确定企业战略目标，风险管理策略及相应的经营风险（固有风险）并评价企业是如何实施风险管理有效性从而实现企业目标。 2.审计策略:①了解企业战略，经营及价值目标，以及经营行为。 识别实现该目标以及其经营行为的主要固有风险。②了解企业的风险管理策略及风险管理措施。③评价企业的风险管理措施，并有效地将风险降至可接受水平。④关注风险管理缺口的有效性。 3.测试方法:实质性测试与符合性测试相结合，其运用取决于企业风险管理的有效性。 4.管理建议:识别出每个风险关键点所存在的风险管理缺口。 风险管理审计吸收了其他审计模式的优点，同时又关注到企业的战略、绩效等整体风险管理的有效性，其不仅考虑到审计师可接受的剩余审计风险，更是从审计固有风险源头，即企业管理层所进行的风险管理活动的角度识别并评价风险，从而才能更一步地从审计师及企业管理层双角度确保审计资源的分配及审计的有效性。 二、企业风险管理审计模式与其他审计模式的区别 根据原安达信公司专业人士paul sobel， 在其于2003年所著的《auditor’s risk manage-ment guide: integrating auditing and erm》一书中的概括, 现代审计模式在过去五十年中经历了四大阶段，其分别是:控制基础审计、流程基础审计（又称经营审计）、风险基础审计（又称风险导向审计）、风险管理基础审计, 又称风险管理审计。那么企业风险管理审计模式与风险基础审计模式和控制基础审计模式的不同在于： 1.企业风险管理审计与控制基础审计的区别。 (1)出发点不同。企业风险管理审计侧重审计风险管理政策与企业经营战略方针的矛盾统一，控制基础审计侧重测试企业经营的横向、纵向的制约与协调。 (2)审核目标不同。企业风险管理审计的目标是关注企业风险管理政策设计的适当性；执行的有效性；风险损失处理的合理性。控制基础审计的目标是关注内部控制制度设计的健全性、适当性；执行的有效性。 (3)审计方法不同。企业风险管理审计采用预警分析、专业判断、综合评价等方法。控制基础审计采用测试、分析、专业判断等方法。 2.企业风险管理审计与风险基础审计的区别。 (1)含义不同。企业风险管理审计是审计主体通过对组织风险识别、风险程度的评价等工作的审计，评价风险政策、措施的适当性、执行的有效性的工作。风险基础审计体现着审计主体开展财务审计、绩效审计、控制审计等审计工作首先以测试组织的风险管理战略和风险管理为前提，根据对风险管理审计测试的结果，决定其他相应审计的范围、性质、程度和时间。 (2)侧重点不同。风险管理审计侧重对风险管理进行鉴证，而风险基础审计侧重于对会计信息质量的鉴证。 三、开展企业风险管理审计应注意的问题 企业经营必然要面对许许多多的风险，这些风险有的相互叠加放大，有的相互抵销减少。因此，企业考虑风险时，必须根据风险组合的观点，从贯穿整个企业的角度看风险。要实行全面风险管理。这对于对风险管理进行再监督的风险管理审计来说是一种挑战。? 1.风险管理审计要与企业的各级风险管理组织相配合。开展企业风险管理审计要求内部审计工作超越企业内部各职能部门之间的间隔，实现全体的综合的和全员层次的行动进行综合的风险管理。在现代企业的风险控制方面，不少大中型企业一般建立三级的风险管理组织，即由企业高级管理层组成的风险控制委员会作为公司风险管理的最高决策机构;公司风险控制委员会领导下的内部审计及专职风险监管部门。内部审计部门通过常规审计及专项审计评估公司风险，对公司风险管理制度进行设计以及对各业务部门执行风险控制制度的有效性进行定期的检查，及时揭示和报告潜在风险，并提出防范风险及改进工作的建议。内部审计部门对公司总裁负责。各业务部门、业务支持部门和管理部门承担一线的风险控制职能，各部门负责人直接负责风险监控，内部审计部门要对其监控情况组织、指导、监管和控制质量进行评估。 2.以风险管理为核心，对公司治理、风险管理和内部控制进行整合。风险管理是与公司治理和内部控制交汇的核心。公司治理的核心职责就是要有确保公司应对风险的战略和措施，在公司治理中包含一些战略性的风险管理因素。公司治理的实施需要内部控制，为公司治理机制的运行提供保障。同样，风险管理的实施也需要内部控制，采用各种内部控制的方式与方法，实现有效的风险管理。因此，从一定程度上说公司治理和内部控制有着相同的目标：风险管理。内部审计以风险管理为核心进行整合中，以内部控制为手段，对风险管理和公司治理进行内部控制；内部控制和风险管理以公司治理为内容，即内部控制和风险管理的内容是公司治理的内容；内部控制和公司治理以风险管理为目标，风险管理的目标是提高企业的经济效益，因而内部控制和公司治理也是要以提高经济效益为目标。? 3.创新风险管理审计中的技术和方法，提高审计水平。随着信息技术的广泛应用，我国内部审计在风险分析、风险量化和应用计算机审计技术方与世界各国存在较大差距，审计效率成为内部审计在风险管理中发挥作用的挚肘。因此，迫切需要研制、开发兼容性强和功能完善的通用审计软件，从而实现审计效果与效率的统一，全面提高内部审计质量。 4.风险管理审计要注意提高审计人员的素质。企业风险管理审计对审计从业人员的业务素质提出了新的要求，首先，要求审计人员具备必需的管理学知识和经济学知识。如经济学、管理学、统计学、经济法、信息技术等。其次，要加强审计人员的业务素质建设，要加强审计队伍的理论建设，采取有效措施来改善内部审计人员的专业理论水平，如采取学历考试、职业技术资格考试、职称测评、外出培训及建立人员流动站等方式。然后，还要加强审计人员的职业道德教育，增强内部审计人员的责任感和使命感，树立廉洁勤政的观念，将审计部门；建成讲正气、讲学习的法治机构，这是保持审计人员独立性与权威性的基石。最后，按照国际标准，培养某一领域的专家，改变当前内部审计人员知识结构不合理、理论水平不高的现象。 5.辅助审计软件的使用与完善。现代风险导向审计方法中分析性程序占据非常重要的地位，辅助审计软件的使用在其中发挥着重要的作用。西方发达国家大量运用分析性程序的条件是辅助审计程序的开发和运用，它可以直接对数据库进行加工分析，依据软件模型自行处理数据，使运用分析性测试程序成为节约成本的重要手段。另外，采用审计软件使统计抽样的样本更具代表性，审计抽样风险可控，为风险导向审计提供了技术支持。目前，我国在审计软件的开发和使用上不够理想，还有待提高，而且大部分注册会计师缺少相应的技术准备，在现阶段推行现代风险导向审计方法只能是一种愿望。 企业风险管理论文:内部审计如何参与企业风险管理 【摘 要】本文就内部审计为何参与企业风险管理以及如何发挥自身优势参与企业风险管理进行了分析，旨在为企业内部审计部门参与企业风险管理提供一些参考意见。 【关键词】内部审计；风险管理；参与原因；运作过程 内部审计准则第16号具体准则——风险管理审计，明确了内部审计人员要对组织内部控制中的风险管理状况进行审查与评价，表明风险管理已成为内部审计发展的重要方向。该项具体准则明确：风险管理是对影响组织目标实现的各种不确定性事件进行识别与评估，并采取应对措施将其影响控制在可接受范围内的过程。 一、内部审计参与企业风险管理的原因 (一)企业的集团化发展，要求内部审计参与风险管理 近年来，随着全球经济金融一体化程度的加深，企业面临的经营环境日趋复杂，经营风险大大增加，内部审计必须对企业经营资源运动的合标性进行全程跟踪审计，把减少企业面临的风险作为企业实现目标的关键。内部审计目前已由外在介入型逐步发展为内在融入型，渗透到企业经营管理的各方面、经济活动的各环节。它已成为强化管理的促进者、提高效能的推动者、风险前瞻的岸望者、价值增值的倡导者。因此，内部审计参与企业的风险管理也就成为企业发展必然的内在需求。 (二)内部审计的自身发展要求参与企业风险管理 1.内部审计的定义包含了风险管理内容 内部审计是采用一种系统化、规范化的方法，来对机构进行风险管理、控制和监督过程进行评价，进而提高它们的效率，帮助机构实现目标。从中不难看出，内部审计的范围已延伸到风险管理，认为只有在风险管理框架中实施的内部审计才能称之为风险管理审计，“评价和改善风险管理”成为了内部审计的重要工作领域，它拓展了内部审计的广度和深度，是对内部审计的重新定位。 2.风险管理赋予了内部审计在企业中新的地位和作用 随着内部审计定位和角色的不断改变，内部审计已成为企业的诊断师，由于在经营中风险的必然存在性，使得任何企业都必须面对风险，并利用一切手段去避免、降低它所带来的影响和后果。内部审计对风险管理的介入，将会使内部审计在企业中成为一个极其重要的角色，能够站在第三者的角度去帮助企业更好地把握经营的方向，并将其在企业中的作用推向一个新水平。 3.内部审计与风险管理的目标是一致的 从风险管理的定义看，风险管理就是通过对面临的各种风险的认识、估测、评价，准确把握各种不确定性，采取恰当的方法，用最低的成本获得最高的安全保障，将损失降至最低水平。它的目标是直接服务于企业的经营目标的。 从内部审计的定义看，内部审计的目的是为企业增加价值并提高企业的运营效率。内部审计部门经过收集资料、识别并评价风险的过程之后，能够对企业的运营提出富有价值的见解，从而被企业管理者采纳，因此可以借此消除各种减值因素，包括风险因素、控制漏洞、治理缺陷等，还可以将这些有价值的信息应用于经营管理活动，从而达到企业增值的目的。由此可见，风险管理与内部审计在其目标上是相一致的。 (三)内部审计参与企业风险管理具有独立性、综合性和连续性的优势 1.独立性优势 内部审计不参与企业具体的业务经营活动，因此不对各项业务管理中出现的问题承担直接责任，其相对超脱的地位是保持审计独立性的内在基础。内部审计通过实施审计检查程序发表的审计意见可以直达企业的管理高层，具有相对客观的基础。 2.综合性优势 内部审计在企业管理中是一个综合性部门，其审计范围覆盖着企业经营的各个方面，掌握的信息是多方面的。企业的风险潜藏在各个方面，风险管理需要从全局角度对风险的影响大小、轻重缓急进行综合评估，协调各方面风险管理的行动。内部审计具有从全局考虑分析判断风险的综合性优势，对企业风险管理进行的系统性、专业性监督检查和评价，权衡企业实施风险防范和效益成本的利弊，在风险与收益比较中研究风险管理的定位。 3.连续性优势 内部审计部门及人员由于长期在企业内部工作，对企业所面临的风险更为了解，对风险的各种影响因素更便于做深入的调查，对企业风险的转化影响、风险管理措施效果等更便于进行连续的跟踪，对风险管理进行循环的连续性监控，而且内部审计长期参与企业风险管理所掌握的风险管理信息和经验，会对不断深化企业风险管理和节约管理成本产生重要影响。内部审计人员作为企业员工，是最终利益的相关者，他们会对企业风险管理的效果和建立风险管理的长效机制更具有责任感。 二、内部审计参与企业风险管理的运作过程 (一)内部审计在企业风险管理中的定位 内部审计与风险管理是你中有我、我中有你、相互依存、联动发展的紧密关系。企业在制订风险管理方案时，应将内部审计作为风险管理的第一道防线，由内部审计对整个风险管理流程进行评估和监控，但内部审计在企业风险管理的建立与防范中，主要责任是对整个风险管理过程进行认定，并评价其充分性与有效性，向管理层报告并提出管理建议，以此来保证风险管理的有效性。因此，内部审计在企业风险管理框架中的首要角色是监督者;其次才是咨询服务者，它承担了咨询者、协调者、建议者的角色。 当然，内部审计在企业风险管理中的角色是一个逐步变化的过程。在企业缺乏风险管理程序的情况下，内部审计可以向管理层提出建立企业风险管理的建议，即建议者;在企业实施风险管理的初期，内部审计能够发挥很大的协调作用，此即协调者;而当企业风险管理逐步成熟、运作稳定以后，内部审计就转化为监督者和咨询者。 (二)内部审计在企业风险管理中的作用 1.能够客观地对企业整体风险管理进行检查与评价 从风险的形成与影响后果等特性，不难看出风险在企业内部具有感染性、传递性、不对称性等特征，如一个部门造成的风险或者疏于风险管理，可能会传递到其他部门，最终要由整个企业承担。因此，有些部门可能会出现缺失道德风险，而这种风险不是由它们来承担行为责任。又如，采购部门为节约采购成本，会忽视对材料规格、型号、质量方面的检查，这种暗藏的风险会在生产车间或者销售部门反映出来，最终给企业造成损失。因此，对风险的认识、防范和控制等需要从全局考虑。 内部审计由于不参与企业经营的具体业务活动，它是独立于业务管理部门的，因而它可以从企业的全局出发、从客观的角度对各种风险进行识别，将风险评估的意见直接报告给董事会或经营管理层，提高管理层对内部审计意见的重视程度，保证其他管理部门及时采取有效措施控制风险，从而达到企业的高效运营。 2.能够以咨询顾问身份协助管理层建立风险管理制度 内部审计在企业尚未建立风险管理的过程中，应积极向管理层提出建立风险管理过程的相关建议。如果企业尚未建立风险管理过程，内部审计人员应该提请管理层注意这种情况，并同时提出建立风险管理过程的相关建议。内部审计可以通过开展风险管理培训培育企业风险管理文化，使风险意识贯穿于企业的各个层面;内部审计可以利用其专业优势开发适合企业特点的自我评估工具，以提醒管理层注意到目标、风险、控制的关系，帮助管理层将生产经营与风险管理更好地结合;内部审计可以通过咨询服务的方式协助企业建立风险管理系统。 3.能够指导企业的风险管理策略，防止控制过度或不足的缺陷 内部审计是内部控制的再控制，企业根据目标和所能承受的风险，制定内部控制制度，内部审计人员对现代内部控制的评估焦点在于强调风险并评估具体的风险管理活动。控制过度容易导致效率不高，控制不足容易导致舞弊行为的产生。内部审计部门处于企业的董事会、总经理和各职能部门之间的位置，内部审计人员能够充当企业长期风险策略与各种决策的协调人，并通过对长期计划与短期实现的调节，指导企业的风险管理策略。 4.能够发挥反馈作用，对企业的风险管理产生预警作用 由于风险是面向未来的，是直接与企业的战略及经营目标相关联的，因此以风险为出发点和核心的内部审计，能够以事后的反馈延伸到事前以及事中，从而达到更高效率的控制。内部审计的咨询职能充分体现了内部审计的能动性及增值目标，并且将事后的反馈扩展到内部控制建立前以及实施时的协助与促进，帮助管理层对风险管理进行持续改进与完善，产生预警功能，从而达到内部审计在企业管理控制系统中的反馈作用。 (三)内部审计参与企业风险管理的方式方法 1.转变观念，将风险管理作为内部审计的重要工作 内部审计应由过去的控制导向审计向现代风险导向审计过渡，由被动地承受审计风险，到主动地控制审计风险，将工作程序转向“确定目标、评估风险、管理风险”。内部审计部门要把参与风险管理写入内部审计工作制度，明确内部审计人员应当关心企业所面临的风险，根据风险评估思路开展对内部控制的评估，使审计报告将目前的控制与策略计划和风险评估连接进来，有效地管理企业风险。 2.要把企业风险管理融入日常审计项目中 企业风险存在于企业经营管理的各个方面，在一次审计中对企业面临的各种风险进行全面的检查和评价是不可能的，因此内部审计须在每一次的日常审计项目中，增强风险意识，引入风险审计的观念和方法，充分揭示和评价企业特定审计范围内存在的风险，使企业管理者对此风险给予重视并采取措施化解和控制。比如，内部审计部门开展的经济责任审计，企业经营负责人在任期内发生的重大投资、债务重组、重点工程建设等活动会对今后产生重大影响，任期内发生的经济纠纷或重要的管理缺陷也不一定会在其任期内体现，对此，内部审计就应作出必要的风险评价，一方面划清前后任的经济责任，一方面帮助企业采取必要的措施防患于未然。 3.要对企业的风险管理机制进行监督检查 当一个企业建立了风险管理机制，其规章制度是否得到有效执行，是需要进行监督检查的。内部审计就是对风险管理的再监督或再管理，是其参与风险管理的一种重要形式。内部审计可以实施各种专项检查，监督检查企业相关风险管理的各个风险控制点，评价预防风险的各项工作是否到位、评价降低风险的有关措施是否有效、评价风险的变化程度等等，从而对进一步改进风险管理提出意见。内部审计还可以对已经显现甚至出现损失的风险进行检查分析，发现和反映企业风险管理中的缺陷，如风险管理责任不清、部门间协调不足、风险防范资源不足等。 4.要加强对内部审计人员的督导 为提高审计工作质量，内部审计机构负责人需根据审计工作的具体情况建立内部审计督导制度，对审计人员的工作进行指导、监督和复核，明确各级人员的责任，同时必须强调督导是贯穿于审计项目的全过程的，它包括对审计方案的制订及修订、审计程序的实施、审计工作底稿的编制、审计证据的收集、审计报告的撰写等。内部审计机构负责人应采取必要的措施，尽可能减少内部审计人员在风险管理工作中的主观判断行为，在督导工作中要遵循重要性、谨慎性和客观性原则。 5.要优化内部审计人员结构，培养高素质的审计人才 风险防范的关键在于人才，只有建立一支与内部审计工作相适应的，具有高思想素质、业务素质和文化素质的审计队伍，才能起到有效防范风险的作用。内部审计人员不仅是一名合格的审计监督管理者，也应是一名合格的风险管理者，既要掌握和了解企业内部的经营管理运作状况，又要关心企业外部环境的变迁、市场经济的趋势、行业的特点和技术的发展等。因此，一方面优化内部审计人员组合，不能局限于财会专业，要吸收外部专家、管理顾问、舞弊检查专家等多种专业人才加入内部审计队伍;另一方面应重点培养一批高素质的内部审计人员，为开展风险管理奠定基础。 综上可知，风险管理已成为现代企业经营管理中必要的一门管理课程，风险的存在对企业既是一种存在危险的可能性，但也会是一种带来收益的机遇。每一个企业的最高决策者和管理者必须面对现实，重视风险，把风险管理视为日常经营的重要部分。内部审计介入风险管理，是我国企业内部审计发展的方向，作为内部审计人员必须把风险管理意识、风险管理行为融入到日常审计工作中，使内部审计在风险管理中能够发挥更有力的作用。 企业风险管理论文:内部审计在企业风险管理中的作用初探 摘 要：良好的风险管理体系对企业的目标实现起着至关重要的作用，企业必须建立风险管理体系；内部审计部门在风险管理中的作用就是监控、检查、评估、报告管理层风险管理过程的充分性和有效性，提出改进意见，帮助企业改进风险管理与控制体系，实现企业价值最大化。 关键词：内部审计;风险管理 每个组织的存在都有其目标，在实现目标的过程中，存在着影响目标实现的不确定性因素。企业管理层的一项重要职责就是要建立一个良好的风险管理体系，来识别、评价和控制风险，为企业目标的实现提供合理的保证。内部审计在风险管理中的作用就是监控、检查、评估、报告管理层风险管理过程的充分性和有效性，提出改进意见，帮助企业改进风险管理与控制体系，从而为企业增加价值。 1 企业风险管理体系简介 企业风险管理（enterprise risk management，简写为erm）的实质是企业有效利用各种资源，以战略的方式管理风险，使企业在多变的环境下以稳健的方式运作，从而获得增加价值的机会。在全球竞争激烈的市场中，任何企业都处于动荡多变的环境之中。企业面临的风险越来越多，风险引发的损失规模也越来越大，这些都促使企业对风险管理给予高度的关注。要对风险管理过程的充分性和有效性进行评价，首先要对风险管理体系有一个初步的了解。根据美国coso委员会《企业风险管理框架》的要求，建立风险管理体系包括相互关联的八个风险管理要素，各要素贯穿在企业管理过程中，为实现企业目标提供保证。 （1）内控环境。主要是在企业中树立风险管理理念，营造一种风险管理文化，包括建立企业的风险文化，制定明晰的战略、目标，明确企业的风险责任人和利益相关者，使用统一的风险语言，为其他风险管理要素打下基础。 （2）目标制定。管理者必须首先确定企业的目标，才能够确定对目标的实现有潜在影响的事项。根据企业确定的任务或预期，管理者制定企业的战略目标，选择战略并确定其他与之相关的目标并在企业内层层分解和落实。 （3）事项识别。下列事情可能给组织带来风险：因使用不正确、不及时、不完整、不可靠的资料而导致决策错误；记录有错误、会计核算资料不真实、不完整；资产保护不当；顾客不满意，组织信誉受损；执行组织决策、计划、程序不力，或有违法违规行为；不经济地获取或无效地利用资源；没有完成组织的任务和目标。需要企业的管理者对其进行识别、评估和反应。 （4）风险评估。评估风险是erm执行中关键的步骤之一。在评估风险的过程中要注意选择合适的评估技术，评估风险事件发生的可能性和频繁度，风险事件的潜在影响及其成本的高低，最后绘制一张风险地图。评估风险事件的方法有很多，如定量方法、定性方法，企业可以根据自身的具体情况来制定自己的评估方法。 （5）风险反应。风险反应可以分为规避风险、减少风险、共担风险和接受风险四类。对于每一个重要的风险，企 业都应考虑所有的风险反应方案。有效的风险管理要求管理者选择可以使企业风险发生的可能性和影响都在风险容忍度之内的风险反应方案。 （6）控制活动。控制措施就是在接受风险的情况下，评估因接受风险所带来的额外费用和保险费用，评估因控制带来的管理成本和回报。在降低风险的情况下，明确所需的控制活动，评估这些控制活动所带来的成本费用。控制活动还包括评估目前组织、程序、系统和反馈系统管理风险的能力。最后通过控制行为，调整风险地图。风险发生的可能性和频率是很难改变的，最有效的就是通过对风险管理成本的控制，将风险尽量降低到企业可承受范围以内。 （7）信息和沟通。信息系统应当有效地追踪企业当前正在发生的事件以及已经避免的事件。同时企业还要保证有及时的关于企业各个层面的erm报告。在风险活动中发生的成本费用和控制活动。其次要沟通erm的有效性和成本费用。保证在企业中有定期的erm报告，尤其是包括员工的责任义务完成状况以及对erm的检查情况，cro和其他重要的执行官要对erm的有效性和成本加以测量和存档，同时明确向董事会和执行官报告的责任和途径。 （8）监控。对企业风险管理的监控是指评估风险管理要素的内容和运行以及执行质量的一个过程。企业可以通过持续监控和个别评估两种方式，来保证企业的风险管理在企业内务管理层面和各部门持续得到执行。风险不是静态的，风险的数量和可能性会随内外部环境的变化而变化，持续的监控对有效地管理风险是最基本的。通过持续的监控可以使企业明确在下一步的风险管理中应当改进的问题。通过这个环节可以明确erm可以给企业带来的利益与价值，了解风险评估的正确性，为下一次的评估提供经验教训，明确风险回应决策的有效性，同时还有助于控制成本费用。 从以上八个风险管理要素可以看出，企业风险管理是一个过程。是一个由企业的董事会、管理层和其他员工共同参与的，应用于企业战略制定和企业内部各个层次和部门的，用于识别可能对企业造成潜在影响的事项并在其风险偏好范围内管理风险的，为企业目标的实现提供合理保证的过程。 2 内部审计在风险管理中的作用 根据《内部审计实务标准》对内部审计的定义：内部审计是一种独立、客观的保证与咨询活动，目的是为机构增加价值并提高机构的运作效率。它采用系统化规范化的方法来对风险管理、控制及治理程序进行评估和改善，从而帮助机构实现其目标。所以在风险管理中，内部审计可以发挥以下作用： (1)内部审计人员熟悉公司业务并能够随时深入到生产经营的全过程去了解掌握具体情况，收集大量的第一手资料，从中发现存在风险的隐患问题，进行风险分析，提请管理层注意风险管理和控制等的相关建议。 (2)内部审计通过咨询服务方式积极协助公司进行风险管理过程的建立。风险管理是一个复杂的系统工程，在一个组织内部应当明确职责分工，各司其职。董事会负责制定战略目标，高层领导各负责一个方面的风险管理责任，其他管理人员由管理层分配一部分工作，操作人员负责日常监控，而内部审计人员则负责定期评价和保证工作。内部审计师可以促进、协助风险管理过程的建立，但不负风险管理的责任。 (3)内部审计通过将风险管理评价作为审计工作的重点，以检查、评价风险管理过程的充分性和有效性。内部审计主要从两个方面评估风险管理过程的充分性和有效性。 ①评价风险管理主要目标的完成情况。主要表现在评价公司以及同行业的发展情况和趋势，确定是否可能存在影响企业发展的风险；检查公司的经营战略，了解公司能够接受的风险水平；与相关管理层讨论部门的目标、存在的风险，以及管理层采取的降低风险和加强控制的活动，并评价其有效性；评价风险监控报告制度是否恰当；评价风险管理结果报告的充分性和及时性；评价管理层对风险的分析是否全面，为防止风险而采取的措施是否完善，建议是否有效；对管理层的自我评估进行实地观察、直接测试，检查自我评估所依据的信息是否准确，以及其他审计技术；评估与风险管理有关的管理薄弱环节，并与管理层、董事会、审计委员会讨论。如果他们接受的风险水平与公司风险管理战略不一致，应进行报告。 ②评价管理层选择的风险管理方式的适当性。由于各个公司的文化氛围、管理理念和工作目标不同，风险管理的实施也有很大差别。每个公司应根据自身活动来设计风险管理过程。一般说来，规模大的、在市场筹资的公司必须用正式的定量风险管理方法；规模小的、业务不太复杂的，则可以设置非正式的风险管理委员会定期开展评价活动。内部审计人员的职责是评价公司风险管理方式与公司活动的性质是否适当。 (4)内部审计应积极持续地支持并参与风险管理过程，对风险管理过程进行管理和协调。在现代企业制度下，公司全面建立了风险管理过程，内部审计因此能够担负起风险管理的职能。首先，内部审计从评价各部门的内部控制制度入手，在生产、采购、销售、财务会计、人力资源管理等各个领域查找管理漏洞，识别并防范风险，做出相关评价。其次，内部审计可以深入到企业管理的极细微的环节上查找问题，分析其合理性。内部审计人员更多的是以风险发生可能性大小为依据，深入到经营管理的各个过程，查找并防范风险。再次，内部审计在部门风险管理中还起着协调作用。不仅各部门有内部风险，而且各管理部门还有共同承担的综合风险，内部审计人员作为独立的第三方，可协调各部门共同管理企业，以防范宏观决策带来的风险。 3 将企业风险管理融入内部审计程序 在风险管理中，内部审计部门主要是对风险管理部门和其他相关部门所进行的风险管理进行再监督。因此内部审计程序与机构的风险管理之间应该协调一致，使这两项工作产生协同增效的作用。 (1)在编制审计计划时，应该在对可能影响机构的风险进行评估的基础上，制定内部审计部门的审计计划，确定审计项目。 (2)确定审计范围时，要考虑并反映整个公司的战略性计划目标，并每年对审计范围进行一次评估，以反映机构的最新战略和方针。 (3)编制审计方案时，通过风险因素分析来确定审计业务工作重点；在审计实施过程中，通过评价内部控制制度，查找其中的疏漏和薄弱环节；在更新审计范围与计划的内容时，要反映管理层的方针、目标、工作重心出现的变化。在选择检测、证实风险的技术与方法时，应该能够反映出风险的重大性与发生的可能性。 (4)在编制审计报告时，应对风险管理状况进行评价，指出风险管理中存在的漏洞和不足之处，提出加强管理的建议。 (5)追踪审计时，将风险确定为决定追踪审计范围的重要因素，风险越大，追踪审计的范围就越广。追踪审计应该将注意力集中于最严重的潜在的问题上，通过持续追踪，确保对于重大的审计发现，相关部门采取措施予以纠正。 综上所述，企业的内部审计部门应该在企业的风险管理中发挥起应有的作用，使得企业能在日趋激烈的市场竞争中将各种可能面临的风险将到最低水平，从而提升企业自身的竞争力，以实现长足的发展。 企业风险管理论文:浅谈内部审计在施工企业风险管理中的应用 摘要：施工企业内部审计作为结合内部财务审计和风险管理的一种有效工具，通过风险分析，制定审计计划与公司高层的风险战略连在一起，并确保审计计划与经营计划相一致，将施工企业风险管理原则贯穿于整个内部审计过程中。 关键词：内部审计 施工企业 风险管理 应用 1 内部审计与风险管理 施工企业内部审计作为结合内部财务审计和风险管理的一种有效工具，通过风险分析，制定审计计划与公司高层的风险战略连在一起，并确保审计计划与经营计划相一致，将施工企业风险管理原则贯穿于整个内部审计过程中。即：在继续做好财务收支、经济效益和内控制度执行审计的基础上，更要参与风险管理，帮助企业发现、评价重要的风险因素，最大限度地降低企业风险。尤其是以风险导向内部审计模式为代表的现代审计，内部审计人员在内部审计的全过程中自始至终都关心风险，并根据风险度选择项目，以降低风险为导向，进行内部控制制度的符合性测试、实质性测试，并进行监督检查和评价，提出建设性意见和建议。 2 现代企业内部审计的特征 2.1 识别、评价和改善风险 施工企业点多、线长、面广、分散的施工特点决定施工企业经营风险的始终存在。因此、识别、评价和改善风险是施工企业内部审计的首要特点，现代企业内部审计不再是采用通过检查历史数据和内控制度执行提出意见和建议的方式，而是充分利用内部审计在内部控制方面的独立性和权威性，掌握企业的生产经营状况和战略目标、了解企业所处的内外环境和竞争优势、对潜在的风险进行分析和评估，将评价结果和改善意见直接报告给最高管理者，以有力防范潜在的各种风险。 2.2 内部审计工作重心由实施阶段向计划阶段转移 在传统审计模式中，内部审计人员非常重视审计实施阶段的工作，关注的核心是内部控制，是对内部控制的测试。而在现代审计模式下，以风险为核心的审计理念要求内部审计人员将更多的时间放在计划阶段，关注的核心是从内部控制转向风险，衡量企业面临的风险，是未雨绸缪而不是雪中送炭，审计工作的重心由实施阶段前移到计划阶段。 2.3 内部审计关口由事后审计向事前、事中、事后审计相结合转移 在传统审计模式中，内部审计着眼于对已发生的经济活动进行审查，即在企业经营行为发生之后就其结果进行审计，实行事后审计。而风险导向内部审计是以风险为核心，风险是面向未来的，直接和目标及战略相关联，将事后的反馈延伸到事前以及事中，克服了制度导向内部审计的缺陷，能够为企业高级管理者预测未来提供更多信息。 3 施工企业目前面临的主要风险 3.1 盲目签约，缺乏风险评估及保护措施 由于建筑行业市场环境欠规范，行业政策缺失等因素，施工企业长期处于恶势竞争状态，有的企业把争取最大的市场份额作为弥补产值利润低下甚至亏损的主要手段。这种盲目签约的行为给企业带来三大风险：一是形成纠纷，损失难免；二是产值利润率低下，企业长期处于低层次经营；三是由于没有积累，致使企业大而不强。 3.2 对合同履行重视不够，导致拖欠工程款风险 个别施工企业对合同的履行不够重视。施工方由于种种原因在施工过程中不能履行合同，导致合同履行的责任不清，在工程竣工结算时，甲方拒绝向施工方提供有关资料，致使无法形成工程竣工验收报告，拖延对工程的验收和决算。工程没有决算，就无法确定甲方欠款确切的数额，作为施工方就无法行使权利，最后不得不以延长付款期限或少收工程款为代价，换取对方对工程款的决算。有的甚至形成坏账，给企业带来损失。 3.3 垫资合同,导致融资风险 由于建筑市场竞争激烈，企业通常面临承接工程就要垫资、不承接工程就没活干的两难局面。为了弥补固定成本支出承接垫资工程，企业必须融资。对于大中型施工企业来讲，资金融通主要反映在内外两个方面，对外是企业向金融机构贷款；对内是企业内部之间的借款。向金融机构大额借款，一旦资金周转不过来将面临巨大压力，很可能导致续贷或借新债还旧债的恶性循环；对企业借款给其他企业的将面临不能如期收回的融资风险。 3.4 低价中标,导致成本风险 低价中标是指中标价格低于实际成本的不可控成本风险。由于建设质量的要求和建设单位的规定，企业为了能够以相对低的报价中标，往往在投标书中采取以下几项措施：一是在预算的基础上大幅度降低投标价格；二是降低工程的间接费率；三是降低计划利润；四是降低材料的单价；五是虽未降低材料的单价、但承包工程合同中又将材料单价包死等。标书中减少的临时工程数量或降低的临时工程单价，在实际施工时根本无法减少或降低，从而使投标书中的临时工程价值远远低于实际造价。正式工程的间接费率降低后，为维持企业运转而发生的企业管理费，特别是职工保险等固定费用并不因投标降低费率而减少，从而造成项目的间接费超支。计划利润降低，使项目部赖以实现的一点盈利彻底消失。 3.5 不按要求实施分包或分包商选择不当，导致分包风险 一是未经业主同意擅自分包，造成承担违约责任和赔偿损失，二是选择分包不当，影响整个工程进度或发生经济损失，三是分包拖欠民工工资和材料款引起诉讼，总承包单位承担连带责任。 施工企业风险的发生原因：有客观因素，也有主观因素；有企业外部影响因素、也有企业内部影响因素。主观因素、企业内部影响因素可归结为企业风险防范意识差，内部控制制度不完善或执行不力，战略决策不科学等。企业能够真正积极有效防范和控制的风险正是主要由这两类因素所造成的风险。而传统审计模式已不能真正防范企业面临的这些风险。因此，企业内部审计人员应该有效利用风险导向审计模式，深入调查、分析和判断风险程度，采取各种措施，防范、控制、化解和回避由企业内部影响因素和主观因素造成的风险，减少风险损失，提高经营的有效性。 4 现代内部审计在企业风险管理中的对策 4.1 内部审计部门应制定合理的风险审计计划。完善的风险审计计划包括：年度审计计划、项目审计计划、项目审计实施方案三个层次。年度审计计划应与企业的年度经营目标和风险战略相结合，采用以风险导向审计为主，制度基础和帐项基础审计为辅的审计原则安排全年审计计划;项目审计计划是在年度计划的基础上制定的，是在对年度主要风险进行测试和评估的基础上，找出关键风险点，列出具体项目作为项目审计;审计实施方案应分年度审计实施方案和项目审计实施方案，年度审计实施方案是年度计划实施的具体时间和步骤，应具有一定灵活性，以满足随时可能出现的战略需求；项目审计实施方案是指导现场审计达到审计目标的具体行动措施，包括从头至尾的审计步骤和风险评估的方法。 4.2 内部审计部门根据年度计划、项目计划和实施方案对企业的固有风险进行评估，列出主要风险因素，一是采用分析性复核方式，对企业的财务数据和非财务数据进行多样化分析；二是注重风险分析的结构化，从企业内部、外部环境考虑多方面的风险因素，并将这些因素有机结合起来，进行综合风险评估；三是与被审计部门的管理人员一起，对本部门内部控制的适当性和有效性进行评估；四是对管理者采取的化解和防范措施进行分析，得出其控制风险的能力和主观态度。通过以上方式评估后，用固有风险减去控制能力得出其残存风险值。内部审计人员依据残存风险值大小依次排列，首先审计高风险的内容。风险=导致损失的可能性×涉及金额。用该公式将企业的主要风险逐项进行分析，造成损失金额最大的风险点，应优先列入审计日程。 总之，风险导向内部审计作为一种重要的审计理念和方法，它是制度基础审计的发展。施工企业内部审计人员应将风险导向内部审计模式与制度基础内部审计模式有机结合起来，有效利用风险导向内部审计，加强施工企业的风险管理，使企业风险发生的可能性和影响都落在风险容忍度之内。 企业风险管理论文:内部审计在企业风险管理中的应用 摘要：企业在经营过程中存在着大量的风险，风险管理是现代企业管理的重要组成部分。内部审计自身的优势促使其参与到企业的风险管理中，使企业进行自我约束和自我监督。本文从内部审计与企业风险管理的关系出发，对如何发挥内部审计在企业风险管理中的作用进行了分析，以提高企业风险管理的有效性。 关键词：内部审计；内部监督；风险管理；风险评估 在国家当前的新经济形势下，企业的规模日益扩大，其机构和业务日益繁杂，所面临的风险也不断增加。内部审计作为一种独立、客观的保证与咨询活动，是企业自我约束和自我监督机制的重要组成部分。企业管理层也迫切需要内部审计机构协助其更有效地履行其职责，提高企业的运作效率和经济活动的附加值。 1 内部审计与风险管理的含义 （1）内部审计的含义。内部审计是指由本部门和本单位内部专职的审计机构或人员所实施的审计。这种专职的审计机构或人员，独立于财会部门之外，直接接受本部门、本单位主要负责人的领导，依法对本部门、本单位及其下属单位的财务收支、经营管理活动及其经济效益进行内部审计监督。内部审计的目的是纠错防弊，促使企业改善其经营管理，提高经济效益。 （2）风险管理的含义。企业风险管理是从整体企业的宏观角度来辨识及分析风险的过程。其方法不只是将企业所有风险整合，而是将企业面临的所有不确定性转化为可通过策略及运作优势达到营运目标的一种方法。coso对风险管理的定义是：“全面风险管理是一个过程。这个过程受董事会、管理层和其他人员的影响，这个过程从企业战略制定一直贯穿到企业的各项活动中，用于识别那些可能影响企业的潜在事件和管理风险，使之在企业的风险偏好之内，从而合理确保企业实现既定的目标。” 2 内部审计与企业风险管理的关系 （1）内部审计在风险管理中扮演重要角色。内部审计是企业内部监督与控制的关键环节，可以协助公司辨别及评估重大风险的披露，对改善风险管理及控制制度做出重要贡献。企业内部审计机构在规划审计工作时，应评估各种管理活动的相对风险，并将风险按照重要性进行排序，对风险较大的项目优先考虑开展相关审计工作。对管理层的风险管理流程效果和效率方面进行检查、评价、报告并提出审计建议，帮助企业识别、评价风险及实施风险管理方法。 （2）内部审计在风险管理方面具有独特的优势。风险管理是一个系统的过程，对风险的防范和控制需要从整体出发。而内部审计机构在企业中不从事具体业务活动，独立于业务管理部门，使其具有相对的独立性。因此，在进行风险管理的过程中，能够客观地、从全局的角度管理风险，正确地识别和评估风险，并及时建议相关部门采取措施应对风险。 （3）风险管理是进行内部审计工作有效的工具。风险管理是企业管理层的职责所在。为了实现企业的经营目标，管理层应当确保企业具备良好的风险管理流程，并且在经营过程中正常运转。内部审计可以通过制定正式的行为规范，经常检查公司风险管理流程是否健全等措施有效地降低企业风险。风险管理作为内部审计工作的有效工具，很多企业和部门已将其应用于机构的持续性、财务管理、资产管理和舞弊等各项风险管理中。 3如何发挥内部审计在企业风险管理中的作用 （1）确认风险识别的充分性。在企业进行风险识别的过程中，内部审计人员应该对风险管理流程进行审查与评价，确定企业在风险识别的过程中风险归类的正确性以及分析方法的适当性。内部审计可以采用多种风险分析方法对企业内部和外部的风险要素进行识别分析，判断企业管理层是否对主要风险均已识别和分析，并充分考虑风险可能造成的影响，为进行风险评价奠定基础。 （2）确定风险评估的恰当性。在企业进行风险评估的过程中，企业要对已识别的风险事件进行定量和定性的分析，分析风险产生的重要性及可能性。内部审计应首先对风险性质及程度的衡量与界定进行评价，这关系到进行风险处理的依据是否可靠。其次，应对管理层的风险评估过程的适当性、执行的有效性进行评价，找出需要修改完善的地方，为各级管理层提供专业审计意见。 （3）评估风险对策的有效性。内部审计在企业风险对策活动中发挥的作用，直接反映在审计成果中，是审计价值的重要体现。企业根据对风险的评估和判断，应采取相应的措施和方法来进行风险处理，以降低和抑制风险损失，获取风险收益。在风险对策活动中，内部审计应分析风险回报的合理性、评价风险措施的有效性。 （4）评价风险监控的合理性。对企业风险管理的监控是指评估风险管理要素的内容和运行以及执行质量的一个过程。在这个过程中，内部审计首先应当从评价企业各部门的内部控制制度入手，审查企业经营活动中重要环节相关控制制度设置的合理性以及执行的有效性，识别并防范风险。其次，应当密切关注可能引致风险的重要事项，了解企业的风险偏好，与相关管理层讨论部门的目标、存在的风险，并评价管理层采取的风险监控活动的有效性。再次，应当以企业总体风险组合的观点看待风险，协调各部门共同管理企业，从全局角度识别并评价风险，提出改进建议来协助企业管理层履行其职责，以保证企业目标的实现。 4结束语 内部审计参与企业风险管理是内部审计的发展方向，是环境因素和内部审计自身因素共同作用的结果。这不仅为内部审计的发展提供了契机，也有利于企业在风险管理的过程中采用先进的审计方法和技术手段，强化内部审计职能，积极探索，勇于创新，使企业在竞争中处于优势地位，实现管理最优、效益最佳的发展目标，并开创审计工作的新局面。 企业风险管理论文:浅谈内部审计在企业风险管理中的应用 摘要：企业在经营过程中存在着大量的风险，风险管理是现代企业管理的重要组成部分。内部审计自身的优势促使其参与到企业的风险管理中，使企业进行自我约束和自我监督。本文从内部审计与企业风险管理的关系出发，对如何发挥内部审计在企业风险管理中的作用进行了分析，以提高企业风险管理的有效性。 关键词：内部审计；内部监督；风险管理；风险评估 在国家当前的新经济形势下，企业的规模日益扩大，其机构和业务日益繁杂，所面临的风险也不断增加。内部审计作为一种独立、客观的保证与咨询活动，是企业自我约束和自我监督机制的重要组成部分。企业管理层也迫切需要内部审计机构协助其更有效地履行其职责，提高企业的运作效率和经济活动的附加值。 1 内部审计与风险管理的含义 （1）内部审计的含义。内部审计是指由本部门和本单位内部专职的审计机构或人员所实施的审计。这种专职的审计机构或人员，独立于财会部门之外，直接接受本部门、本单位主要负责人的领导，依法对本部门、本单位及其下属单位的财务收支、经营管理活动及其经济效益进行内部审计监督。内部审计的目的是防弊，促使企业改善其经营管理，提高经济效益。 （2）风险管理的含义。企业风险管理是从整体企业的宏观角度来辨识及分析风险的过程。其方法不只是将企业所有风险整合，而是将企业面临的所有不确定性转化为可通过策略及运作优势达到营运目标的一种方法。coso对风险管理的定义是：“全面风险管理是一个过程。这个过程受董事会、管理层和其他人员的影响，这个过程从企业战略制定一直贯穿到企业的各项活动中，用于识别那些可能影响企业的潜在事件和管理风险，使之在企业的风险偏好之内，从而合理确保企业实现既定的目标。” 2 内部审计与企业风险管理的关系 （1）内部审计在风险管理中扮演重要角色。内部审计是企业内部监督与控制的关键环节，可以协助公司辨别及评估重大风险的披露，对改善风险管理及控制制度做出重要贡献。企业内部审计机构在规划审计工作时，应评估各种管理活动的相对风险，并将风险按照重要性进行排序，对风险较大的项目优先考虑开展相关审计工作。对管理层的风险管理流程效果和效率方面进行检查、评价、报告并提出审计建议，帮助企业识别、评价风险及实施风险管理方法。 （2）内部审计在风险管理方面具有独特的优势。风险管理是一个系统的过程，对风险的防范和控制需要从整体出发。而内部审计机构在企业中不从事具体业务活动，独立于业务管理部门，使其具有相对的独立性。因此，在进行风险管理的过程中，能够客观地、从全局的角度管理风险，正确地识别和评估风险，并及时建议相关部门采取措施应对风险。 （3）风险管理是进行内部审计工作有效的工具。风险管理是企业管理层的职责所在。为了实现企业的经营目标，管理层应当确保企业具备良好的风险管理流程，并且在经营过程中正常运转。内部审计可以通过制定正式的行为规范，经常检查公司风险管理流程是否健全等措施有效地降低企业风险。风险管理作为内部审计工作的有效工具，很多企业和部门已将其应用于机构的持续性、财务管理、资产管理和舞弊等各项风险管理中。 3如何发挥内部审计在企业风险管理中的作用 （1）确认风险识别的充分性。在企业进行风险识别的过程中，内部审计人员应该对风险管理流程进行审查与评价，确定企业在风险识别的过程中风险归类的正确性以及分析方法的适当性。内部审计可以采用多种风险分析方法对企业内部和外部的风险要素进行识别分析，判断企业管理层是否对主要风险均已识别和分析，并充分考虑风险可能造成的影响，为进行风险评价奠定基础。 （2）确定风险评估的恰当性。在企业进行风险评估的过程中，企业要对已识别的风险事件进行定量和定性的分析，分析风险产生的重要性及可能性。内部审计应首先对风险性质及程度的衡量与界定进行评价，这关系到进行风险处理的依据是否可靠。其次，应对管理层的风险评估过程的适当性、执行的有效性进行评价，找出需要修改完善的地方，为各级管理层提供专业审计意见。 1 2 3 下一页 （3）评估风险对策的有效性。内部审计在企业风险对策活动中发挥的作用，直接反映在审计成果中，是审计价值的重要体现。企业根据对风险的评估和判断，应采取相应的措施和方法来进行风险处理，以降低和抑制风险损失，获取风险收益。在风险对策活动中，内部审计应分析风险回报的合理性、评价风险措施的有效性。 （4）评价风险监控的合理性。对企业风险管理的监控是指评估风险管理要素的内容和运行以及执行质量的一个过程。在这个过程中，内部审计首先应当从评价企业各部门的内部控制制度入手，审查企业经营活动中重要环节相关控制制度设置的合理性以及执行的有效性，识别并防范风险。其次，应当密切关注可能引致风险的重要事项，了解企业的风险偏好，与相关管理层讨论部门的目标、存在的风险，并评价管理层采取的风险监控活动的有效性。再次，应当以企业总体风险组合的观点看待风险，协调各部门共同管理企业，从全局角度识别并评价风险，提出改进建议来协助企业管理层履行其职责，以保证企业目标的实现。 4结束语 内部审计参与企业风险管理是内部审计的发展方向，是环境因素和内部审计自身因素共同作用的结果。这不仅为内部审计的发展提供了契机，也有利于企业在风险管理的过程中采用先进的审计方法和技术手段，强化内部审计职能，积极探索，勇于创新，使企业在竞争中处于优势地位，实现管理最优、效益最佳的发展目标，并开创审计工作的新局面。 企业风险管理论文:内部审计与企业风险管理的全面结合 【摘要】 在理论界、监管层和实务界,企业风险管理已引起越来越高程度的重视。文章从内部审计与企业风险管理全面结合出发,设计了包含企业风险管理运行系统和保障系统在内的企业风险管理基础审计模式。在该模式中,内部审计能够实现对企业风险管理运行过程的持续跟踪,切实发挥内部审计在企业风险管理中的作用。 【关键词】 内部审计;企业风险管理(erm);保证;咨询 自美国 coso 委员会于2004 年4月颁布《企业风险管理框架》(enterprise risk management framework,以下简称erm框架)后,理论界对erm的研究风起云涌,监管机构对于erm的规范不断推出,实务界对erm的尝试不断增多,如北美、欧洲有11%的组织拥有了完全实施的erm,90%的组织正在建立或者想建立erm (james roth,2006);《财富》世界500强企业截至2004年底有近40%实施了erm,30%部分实施了erm;我国2006年针对部分先进企业和erm探索者的一项调查显示,7.89%的企业建立并实施了erm,15.79%的企业已经建立但是尚未运作,71%的企业在一定程度上建立但流程缺乏相互约束,5.26%的企业没有建立(王雅婷,2008)。可见,erm受到了越来越多的重视,如何促使企业尽快建立erm,保证企业顺利实施和完善已经建立的erm,成为当务之急。 erm的精髓之一在于全员参与,如何清晰地界定各参与方的职责决定着erm的实施成效。内部审计作为组织治理结构四大支柱之一,在erm建立和实施中发挥着重要作用。iia(国际内部审计师协会)在《内部审计在企业全面风险管理中的作用》意见书中将内部审计在erm中能够开展的活动划分为三类,第一类是核心性保证活动,包括:就风险管理过程提供保证;就风险被准确评估提供保证;评价风险管理过程;评价关键风险的报告;审阅关键风险的管理。第二类是合理性咨询活动,包括:促进风险识别与评价;指导管理层作出风险反应;协调风险管理相关活动;加强风险报告;保持和开发erm框架;促进erm的建立;经董事会批准制定erm战略。第三类是不适当的活动,包括:设立风险偏好;对风险管理过程施加影响;提供管理层风险保证;对风险反应作出决策;以管理层立场做出风险反应;对风险管理承担责任(russell a.jackson,2005)。 上述分类对于指导内部审计合理定位、提供适当形式的服务、保持独立性具有一定的意义,却无助于指导内部审计实现与风险管理过程的有机结合,容易导致内部审计与erm脱节,或者重视erm单一环节而忽视整体。为此,应设计一种能够将内部审计与erm实现对接的方式,使内部审计能够在erm循环中实现跟踪式全程审计,实现内部审计对于erm的全程监督,为持续审计奠定基础,该种模式称为“erm基础审计”。 erm基础审计模式以coso委员会在企业风险管理框架中设计的内部环境、目标设定、事件识别、风险评估、风险反应、控制活动、信息与沟通以及监控八要素为基础,考虑内部审计在erm中能够开展的活动,将两者进行有机结合,形成了如图1所示的erm基础审计模式(george matyjewicz等,2004)。 图示外围各项要素中,以建立和沟通组织目标为起点,依次经历决定组织的风险偏好、建立适当的风险管理框架、识别阻碍目标实现的风险或事件、评价风险发生的影响和可能性、选择和实施适当的风险反应、实施控制和其他反应活动、进行风险信息一致性沟通、监督和调整风险管理过程和结果八个环节,形成了erm的一个运行系统。在此基础上,由管理层提供对erm过程的首要保证,进而由内部审计实施对erm的独立客观保证和咨询,最终各方履行对董事会服务的职责,董事会对erm承担最终责任,形成了erm的一个保障系统。该模式将erm与内部审计融合在一个完整的循环中,两者实现了无缝对接;明确了内部审计和管理层在erm中的职责地位;同时,也便于内部审计通过深入各个业务环节开展对erm的全程审计。 1.建立和沟通目标。ceo负责制订组织的整体战略目标,处于不同管理层次、不同地域分布中的各业务单位、分部和子公司管理层负责制订各自的子目标,子目标必须与组织整体目标保持一致,并与组织文化、价值观、使命和愿景相协调,在整个组织员工中得到全面的沟通、清晰的解释和正确的理解。内部审计应为下列各个方面提供保证:审查组织目标得到有效建立(如检查目标建立依赖的信息、采用的程序、参与者的素质等);审查子目标与组织整体目标协调一致;审查目标在组织员工中得到全面的沟通和一致的理解。审计人员可以采用访谈关键人员、获取和审阅相关资料、向不同层次人员发放调查问卷、实施控制自我评估等方法来开展审计工作,其中问卷设计应该提供可以由回答者进行评论的空间,以便于收集员工对目标理解情况的软性信息。 2.确定风险偏好。组织的风险偏好决定了组织能够承受的风险水平。风险偏好与目标设定有着直接的关系,体现在组织交易形式审批、资本预算限制、职责权限划分、购买事项确定等各项活动中。确定风险偏好是董事会和管理层的责任,内部审计不能设定组织风险偏好或容忍度,但可以就风险偏好和容忍度水平的确定、量化、沟通,在政策、程序和实务中的有效实施情况提供保证。 3.建立风险管理框架。在不同组织之间甚至在同一个组织不同部门之间,由于文化氛围、管理理念、工作目标、组织规模、业务复杂性以及与业务目标和风险容忍度相关的固有风险水平不同,erm框架可能会存在很大差别。例如,信息技术部门因为其工作的性质需要有完整的风险识别、评价框架,而人力资源部门可能仅需要一个明确的政策和程序性审阅。从事常规交易的部门一般具有相对成熟的erm框架,该框架中有明确界定的风险指示,与日常的业务运行过程相结合;而战略管理部门却不具有这样正式的框架,需要进一步加以开发。某些组织拥有了较成熟的erm框架,而其他一些组织却仅处于erm的计划阶段、萌芽阶段甚至无知阶段。 董事会和高级管理层负责建立和管理erm框架。审计人员不能参与设计erm框架,但是需要依赖他们的判断,结合组织的实际对erm框架的适当性做出结论,发现框架结构和功能中的缺陷。具体的审查内容包括:审查erm框架的组成要素;审查在组织政策、治理框架、实务操作中所体现出来的风险观点和价值;审查风险管理政策和指南的实用性、灵活性和自我引导性;审查员工对风险管理含义的理解和对风险管理技术的掌握情况;审查管理层对风险管理的支持、对公司文化的培育情况;审查风险管理实务按框架期望持续运行情况;审查框架动态调整、监督和自我评价管理情况。 4.识别风险。识别风险是对组织正在和将要面临的风险加以判断、归类和鉴定风险性质的过程,换言之,即确定组织正在或将要面临哪些影响组织目标实现的风险。风险识别是管理层的职责。内部审计在风险识别中的主要工作包括:审查风险识别的充分性,即与组织整体目标和战略相关的、涉及组织整体和分部层次的主要风险是否均已被识别出来,是否存在未被识别的风险,并提醒管理层注意;审查风险识别的一致性,风险定义、分类是否在组织中得到统一的运用。对于发现的风险识别不完全、不一致、忽视风险等情况,内部审计应采用特殊审计程序并加以报告。 5.评估风险。评估风险是指采用定性与定量相结合的方式,估计风险影响的大小和发生的可能性,在二者结合的基础上,对风险进行排队,进而实施不同关注。实施风险评估是管理层的责任。内部审计应就风险是否被准确评估提供保证。具体可以采取两种方式:(1)对管理层的风险评估结果进行再检验,即掌握风险评价的系统方法,对风险成因、影响后果、发生频率等作出综合分析,根据“风险值=风险概率×风险影响”的计算结果,对风险级次进行排序,对不恰当的风险评估予以更正;(2)对管理层的风险评估能力进行审查,如审查管理层的风格(激进与稳健的管理者对于相同风险的赋值往往存在较大差别)、采用的风险评估方法、对相关信息的掌握程度、对成本效益的考量、对相关部门或人员意见考虑的幅度,等等。 企业风险管理论文:论企业风险管理要素审计 论文关键词：企业风险管理；审计；案例研究 论文摘要：本篇论文通过回顾西方先进的风险管理理念、理论、方法、技术以及国内部分学者关于风险管理的研究成果，以coso2004年9月制定的《企业风险管理—整合框架》为理论基础，以中国某集团为案例研究对象，运用内部审计方法和程序对某集团风险管理八要素进行审计分析和评价，对风险管理理论如何在集团企业实践运用进行了探索和研究，提出企业应逐步建立风险管理系统，为企业在市场经济的大潮中保驾护航。 企业从无到有、从小到大的发展过程，如同人的成长要经历幼年、青年、中年、老年等阶段一样，也要经历不同的阶段。在每一阶段上都具有不同的特征和遇到不同的困难。随着现代社会的发展，经济环境变得瞬息万变，市场竞争越来越激烈。与此同时，企业需要面对的问题越来越多，面临的风险也越来越大，这样就迫使企业必须花费更多的精力对付各种风险。 在市场经济中有许多失败的企业，他们的失败各有其因，但也有一些共同的原因，那就是不重视风险管理，对风险的控制力非常弱。本文研究的问题是面对永远在变化着的社会环境和经济环境，企业如何运用内部审计的理论、方法、程序分析自身风险管理现状，找出问题和不足，提出改进措施和建议，运用先进的风险管理理论对动态变化的风险进行管理，从而实现目标，使企业能够长期生存发展。 风险管理理论发展至今，不同的学科、不同的专业机构、团体、研究学者有不同的认识和理解，于是产生了不同的理论派别。本文的理论框架主要来源于美国coso委员会2004年9月制定的《企业风险管理——整合框架》、国际内部审计师协会2004年1月修订的《内部审计实务标准－专业实务框架》。 一、公司简介 某集团有限公司是中国最大的肉制品生产企业之一，其产品包括冷鲜肉、冷冻肉、以及以猪肉为主的低温肉制品、高温肉制品。集团总部设于中国江苏省南京市，拥有多处冷鲜肉、冷冻肉生产基地及深加工肉制品生产基地。集团拥有最先进的生产设备和工艺技术，以其独有的技术方法，研制出一系列符合消费者口味的优质产品。基于肉制品业务的经验，集团于1997年开展冷鲜肉和冷冻肉业务。2002、2003年，冷鲜肉、冷冻肉的市场占有率分别位列中国大陆第二名、第三名。低温肉制品，自2002年至2004年，其市场占有率连续三年位居中国大型零售商销售首位。 二、公司风险管理要素审计评价程序及结论 尽管某集团在香港联合交易所主板上市，但其实质还是一家中国民营企业，其并没有建立专门的风险管理组织机构、人员、系统，公司风险管理处于“凭感觉进行风险管理”的阶段，只是由管理层根据调查分析、经验总结，识别、列出公司面临的四大类十三种主要风险，并制定了一些防范措施。公司审计部作为监督检查部门，每年至少两次从集团层面对风险管理进行整体评价，并在每季度对分、子公司执行例行审计过程中，重点关注风险管理状况。以下试从集团公司层面，以《coso风险管理——整合框架》（以下简称coso框架）中所列八要素为线索对公司风险管理进行分析、设计审计评价程序、提出审计评价结论。 （一）内部环境 1.理论描述。内部环境包含组织的基调，它影响组织中人员的风险意识，是企业风险管理所有其他构成要素的基础，为其他要素提供约束和结构。 2.审计评价程序。 （1）设计风险相关文化调查表对风险管理的内部环境进行调查； （2）审查公司经营决策、管理方针政策、规章制度、行为准则等是否反映了公司的风险管理理念、诚信和道德价值观。 3.审计评价结论。公司的风险管理理念属于风险偏好型，提倡抓住机会，大胆开拓。但对风险管理理念没有一个书面的说明性的陈述，这些理念存在于董事会及高级管理层的头脑中，通过收购决策、政策、行为准则、各种规章制度反映出来并加以强化。 （二）目标设定 1.理论描述。设定战略层次的目标，为经营、报告和合规目标奠定了基础。每一个主体都面临来自外部和内部的一系列风险，确定目标是有效的事项识别、风险评估和风险应对的前提。 2.审计评价程序。 （1）获取管理层对目标的书面陈述； （2）通过访谈、询问，获取公司员工对公司目标的知晓、理解程度的信息； （3）通过查阅管理层的述职报告，获取目标实现进展情况的信息。 3.审计评价结论。公司管理层对风险管理目标没有明确的书面陈述，公司员工对公司的目标知之甚少，经审计调查总结，目标如下： 战略目标：创中国第一肉食品品牌； 经营目标：顾客满意最大化，品牌价值最大化； 报告目标：财务报告真实、完整，符合《上市规则》要求； 合规目标：遵循国家、行业、企业的法律、法规、制度。 （三）事项识别 1.理论描述。管理当局识别将会对主体产生影响的潜在事项——如果存在的话，并确定它们是否代表机会，或者是否会对主体成功地实施战略和实现目标的能力产生负面影响。带来负面影响的事项代表风险，它要求管理当局予以评估和应对。 2.审计评价程序。 （1）查阅行业有关资料，询问、访谈高层、中层、一般职工，审查风险识别是否充分、全面； （2）审查风险识别过程资料，判断是否根据内外部环境的变化定期进行修正。 3.审计评价结论。公司管理层根据调查分析、经验总结，识别、列出公司面临的四大类（行业风险，业务风险，财务风险，合规风险）十三种主要风险： （1）爆发动物疫情； （2）突然而来的业务干扰； （3）消费者口味及喜好的变化； （4）产品质量出现问题而导致对人身的伤害； （5）原材料价格波动； （6）产品未能迎合市场需求； （7）主要管理层的流失； （8）其他实体误用、盗用本公司商号（商标）； （9）资金安全管理； （10）资产安全管理； （11）会计系统故障； （12）违反《上市规则》； （13）违反食品管理、环保法规有关法律规定。 经审计调查，公司管理层对风险识别较为充分，且计划每年分两次（期中和期末）对公司面临的风险进行全面的核查，若发现风险变化，即使进行调整，但未能严格实施。而对于机会，管理层没有进行专门识别。 （四）风险评估 1.理论描述。风险评估使主体能够考虑潜在事项影响目标实现的程度。管理当局从两个角度——可能性和影响——对事项进行评估，并且通常采用定性和定量相结合的方法。 2.审计评价程序。获取管理层对风险进行定性评估的资料，评价其评估的合理准确性以及是否根据内外部环境的变化进行动态修正。 3.审计评价结论。公司管理层对识别出来的十三种风险根据多年的从业经验和过去的风险发生的记录进行了定性的评估，由于缺乏相关的人才、技术、资料，尚未对风险进行过定量分析。公司管理层计划每年分两次（期中和期末）对公司面临的风险进行全面的核查和平谷，若发现风险变化，及使进行调整修正，但未能严格实施。 （五）风险应对 1.理论描述。在评估了相关的风险之后，管理当局就要确定如何应对。应对包括风险回避、降低、分担和承受。在考虑应对的过程中，管理当局评估对风险的可能性和影响的效果，以及成本效益，选择能够使剩余风险处于期望的风险容限以内的应对。 2.审计评价程序。通过访谈、询问，了解管理层采取的风险应对策略及理由，评价其合理性。 3.审计评价结论。公司管理层对识别出来的重要风险制定了相应的防范措施，从风险应对的角度看多为预防性措施，以降低风险发生的可能性，而没有采取购买保险等风险分担措施。 （六）控制活动 1.理论描述。控制活动是帮助确保管理当局的风险应对得以实施的政策和程序。控制活动的发生贯穿于整个组织，遍及各个层级和各个职能机构。它们包括一系列不同的活动，例如批准、授权、验证、调节、经营业绩评价、资产安全以及职责分离。 2.十三种风险审计评价程序。公司管理层针对识别出来的十三种风险，制定了防范措施，审计部门相应地制订了审计评价程序。 3.审计评价结论。经审计调查，公司管理层对于风险管理的控制活动要素较为重视，制定的风险防范措施较为全面、严密、可操作，大部分得到了严格有效执行，但也有部分单位未能严格执行风险防范措施。 （七）信息与沟通 1.理论描述。有关的信息以保证人们能履行其职责的形式和时机予以识别、获取和沟通。信息系统利用内部生成的数据和来自外部渠道的信息，以便为管理风险和作出与目标相关的知情的决策提供信息。有效的沟通会出现在组织中向下、平行和向上的流动。 2.审计评价程序。 （1）走访公司it部和公司内部报刊编辑部，了解评价公司的信息系统的建设和运转情况。 （2）访问公司网站，观察其运转情况； （3）使用公司的局域网、内部电话网，阅读公司内部报刊，评价其运转情况和功效发挥情况。 3.审计评价结论。公司设立了it部，建立了较为完备、先进的信息管理系统，通过因特网、内部局域网、内部电话网、内部报刊等手段将信息以文字、声音、图片等形式进行传递，并制定各种级别的会议制度进行面对面的信息沟通。但没有建立专门的风险信息生成及传递通道。 （八）监控 1.理论描述。对企业风险管理进行监控——随时对其构成要素的存在和运行进行评估。这些是通过持续的监控活动、个别评价或者两者相结合来完成的。持续监控发生在管理活动的正常进程中。 2.审计评价程序。 （1）审查内部定期（每天、每周、每月）上报的管理报表（报告），评价风险管理日常监控职能发挥情况； （2）审查内部审计部门的审计计划、风险管理审计报告，评价其监控职能的发挥情况。 3.审计评价结论。公司管理层通过例行的控制活动、信息报告反馈系统对经营管理状况进行日常的监控；通过内部审计部门对公司所控制的所有单位、项目进行例行审计，报告中时常反映一些被审单位风险管理状况的信息，对风险管理的监控较为及时，但对公司总部层面的风险监控较为薄弱。 三、结语 企业要想在市场经济的大潮中基业长青，必须对面临的各种风险进行系统地、全面地管理，这已是不争的事实。借鉴西方先进的风险管理理念、理论、方法、工具，结合本企业具体实际情况，对内部环境、目标设定、事项识别、风险评估、风险应对、控制活动、信息与沟通、监控八个风险管理要素逐一进行分析和评价，查找问题和不足，对风险管理文化、风险管理组织体系、风险识别、评估、排序、风险管理策略与方法、风险管理监控与检查、风险管理沟通与咨询等关键的风险管理流程采取措施不断完善，逐步建立企业风险管理系统，是解决风险管理问题的最佳实务。企业应当增强风险意识，逐步建立险管理系统，为企业保驾护航，这样企业才能在市场经济的大海中劈波斩浪，扬帆远航。 企业风险管理论文:浅析企业风险管理中内部审计的作用 论文关键词：内部审计　风险管理　公司治理 论文摘要：在新经济形势下，尤其是经历美国安然公司倒闭事件之后，世界范围内的内部审计环境发生了变化，内部审计技术不断更新，内部审计理论也在不断发展。本文将探讨内部审计在企业风险管理中的作用。 1　内部审计的概念 内部审计是我国审计组织体系的重要组成部分，内部审计是一种独立、客观的保证工作与咨询活动，它的目的是为组织增加价值并提高组织的运作效率。它采取系统化、规范化的方法对风险管理、控制及治理程序进行评价，提高它们的效率，从而帮助实现组织目标。 2　内部审计与风险管理的关系 内部审计与企业风险管理有着紧密的联系，风险管理是公司治理的核心，内部审计作为公司治理的自我调控机制，作为内部控制的重要组成部分，是解决信息不对称的重要措施，与风险管理密不可分。而随着风险管理导向内部控制时代的来临，内部审计的工作重点也发生了变化，现代内部审计除了关注传统的内部控制之外，更加关注有效的风险管理机制和健全的公司治理结构。在风险导向内部审计的观念下，风险管理成为组织发展的关键，促使内部审计的工作重点不仅是测试控制，而且包括确认风险及测试管理风险的方法。由于内部审计的自身特点，其参与风险管理拥有一定的优势。内部审计机构和人员熟悉本单位情况，对企业面临的风险更了解；内部审计机构和人员是企业内部成员，其利益同企业发展、兴衰密切相关，对防范企业风险、实现企业目标有着更强烈的责任感；内部审计机构不同于其他部门，不从事企业具体业务，其职能独立于业务管理部门，可以跳出业务各环节的圈子，从全局出发、综合客观地对风险进行识别和评价，采取有效的风险控制措施。内部审计机构的独立性使其不同于其他风险管理部门，作为高层次的监督部门，其风险评估意见直接报告给董事会、审计委员会，足以引起管理当局的重视。内部审计的独立地位还便于其充当企业长期风险策略与各种政策的协调人，通过对长短期计划的调节，调控、指导企业的风险管理策略。在现代企业经营管理中，随着内外部环境的变化，各种风险因素增多，内部审计工作在改进风险管理和完善企业治理机构等方面将发挥更加积极作用，同时，内部审计也被赋予了更多的职责和使命。近年来，在美国发生的财务造假案导致了安然、世通等跨国大公司的破产，同时也导致了安达信这样一个有着90多年历史的世界级会计师事务所退出了历史舞台。在我国也曾出现“银广厦”、“蓝田股份”、“亿安科技”等坑害中小股民的事件。所有这些事件的发生，在全球引起了各方对民间审计机构诚信问题的探讨，同时也触动了人们对企业内部控制的进一步思索。内部审计作为内部控制的重要组成部分，在公司治理和揭露财务造假中扮演着十分重要的角色。 3　风险管理中内部审计的作用 3.1　内部审计在风险管理中的识别和检查作用内部审计人员可以通过分析环境和风险的变化，检查内部控制系统是否已经更新，是否能控制新的风险；还可以通过后续跟踪管理层对审计中发现的问题以及对例外事项的整改情况，检查采取的控制措施是否奏效，将分析结果和建议提交给管理层以便评估和改进控制措施。内部审计人员可以运用自己在风险管理方面的专业知识和经验，从独立、客观的角度发现问题为管理层和审计委员会提供有价值的信息，从而提高公司整体的风险管理水平。 风险管理的首要环节是要能够对风险做出正确的识别，内部审计有助于识别组织风险，因为它正是以风险敏感性分析为起点开展工作的。内部审计人员通常需要关注的风险主要包括．财务和经营信息的不真实、不完整；政策、计划、程序、法律和标准执行不到位；资产流失；资源浪费或者无效使用；不能达到公司的目的和战略。在决定所要审计的内容之前，内部审计师不仅要评估和备选内容相关的风险的类型，还要评估当前大概有多少风险。按照各项待审事项的风险水平进行排列，以此为基础结合实际情况决定首先要审查的风险事项。 3.2　内部审计在风险管理中的管理与协调作用在企业的组织架构中，内部审计机构一般都处在企业的董事会、总经理和各职能部门之间的位置，正是由于这种特殊的位置使得内部审计人员能够充当企业长期风险策略和各种战略决策的协调人。内部审计可以客观地从企业全局的角度进行分析和管理风险：可以从企业的利益和实际情况出发，清醒地识别和评价风险，提出防范风险的有效建议，调控、指导企业的风险管理策略。内部审计人员可以凭着其对企业全面而深入的了解，对风险管理过程进行管理，促进被审计机构经营和管理的改善，赢得他们的尊重和信任。不仅各部门有内部风险，而且各管理部门还有共同承担的综合风险，内部审计师作为独立第三方，在部门间的风险管理中起着协调作用，协调各部门共同管理企业投资决策带来的风险。如：公司采购部门为节约采购成本或者为完成既定的采购成本控制目标，可能会忽视对材料质量、规格、型号等方面的检查，导致采购品的质量、规格等相关要求不能得到严格的控制，这种隐形的风险会在生产车间或销售部门反映出来，最终给企业造成巨大损失。因此，对风险的认识、防范和控制需要从全局考虑，而各业务部门又很难做到这一点。 3.3　内部审计在风险管理中的顾问与咨询作用由于内部审计人员对本组织的情况了解的比较全面，也比较深入，对提供咨询服务工作有着独特的优势。内部审计可以通过评估并运用风险管理的方法，帮助组织解决风险问题；通过咨询工作积极协助企业风险管理过程的建立。在改善管理层的风险管理流程的效果和效率方面，内部审计可以协助管理层和审计委员会进行检查、评价、报告和提出建议。有些企业尽管也有风险管理部门，但它属于管理部门的一个职能部门，向总经理报告，不具有独立性，其意见有时会屈服于管理当局的压力。如：风险管理部门对某投资项目分析后发现风险太大不适合投资，但是总经理好大喜功，他可能会依靠个人的影响促成该项目的实施，这使得风险管理部门的作用受到限制。而内部审计机构独立于管理部门，其风险评估的意见可以直接报给董事会，这会加强管理当局对内部审计机构意见的重视程度。

贸易经济论文:经贸局加强贸易经济发展意见 为坚定不移地促进外经贸发展，在更大范围、更广领域和更高层次上鼓励我区企业参与国际经济技术合作和竞争，进一步营造对外开放新优势，开创对外开放新局面，根据上级有关文件，结合我区实际制订本意见。 一、鼓励企业自主创新 （一）鼓励企业注册国际商标。当年内到境外注册商标，逐国注册的，每件奖励0.5万元；按马德里协定注册5国（地区）以下的，每件奖励0.5万元，5国（地区）以上的（含5国），每件奖励1万元。 （二）对当年被评为“商务部重点培育和发展的出口名牌”企业，每家企业奖励10万元。对当年被评为“省市级重点培育和发展的出口名牌”企业，每家企业奖励5万元。 （三）鼓励企业自主品牌产品出口。当年凡以自主境外注册商标出口且当年出口额达到1万美元以上的企业，一次性奖励2万元。 （四）鼓励企业提高高新技术产品出口。对高新技术产品出口额达500万美元以上的外贸流通企业，取前十名，前五名每家企业奖励3万元；后五名每家企业奖励1万元；生产企业出口高新技术产品达100万美元以上的，基数内每美元给予0.01元补贴，基数外每美元给予0.02元补贴。每家企业补贴最多不超过10万元。 （五）鼓励企业开展自主创新。对自主创新产品列入区级及以上新产品开发计划的，且其出口额在50万美元以上取前十名，第一名奖励10万元，每下降一个名次奖金递减1万元。 二、鼓励开展加工贸易及出口制 （一）鼓励开展加工贸易。对年加工贸易出口额较上年有所增长且加工贸易出口额350万美元以上并名列全区加工贸易出口额前五名的全区各类出口企业，一次性奖励3万元；对年加工贸易出口额200万美元以上且年加工贸易出口额增量名列全区前十名的全区各类出口企业，一次性奖励1万元。 （二）提高加工贸易管理质量，引导加工贸易企业进行资质升级。对当年被海关评为加工贸易A类及以上等级的各类加工贸易企业，每家企业奖励1万元。对当年实行与海关联网监管的加工贸易企业，每家企业奖励2万元。 （三）鼓励企业开展出口制。区属外贸流通企业采用制出口区外产品，且其出口退税在区外生产商所在地办理的，根据出口额，给予每美元0.03元的奖励。每家企业最多不超过20万元。 三、鼓励扩大进口业务 （一）对于进口总额达500万美元以上的外贸流通企业，以上年进口额为基数，每增加100万美元奖励1万元，最高不超过50万元。 （二）对区属生产型企业开展进口业务的（除设备外），以上年进口额为基数，每增加100万美元奖励1万元，最高不超过50万元。 （三）因进口业务需要，在*区建立保税物流中心或保税仓库的企业，给予每家企业10万元启动资金补助。 四、继续鼓励企业开拓国际市场 （一）鼓励企业投保出口信用保险。对区属企业投保出口信用险的保费支出，给予40%的补贴。每家企业补贴最多不超过30万元。 （二）鼓励企业参加境外专业交易会。企业经区政府批准赴境外参加各类交易会，每个摊位补助1万元。每家企业当年补贴最多不超过10万元。 （三）鼓励企业参加中国国际日用消费品博览会和广州中洲展。对于参加中国国际日用消费品博览会的，给予每个标准摊位50%的摊位费补贴，每家企业最多不超过1万元。对参加广州中洲展的企业，给予每个标准摊位50%摊位费补贴，每家企业补贴最多不超过2万元。 （四）对区属企业参加反倾销应诉及开展WTO咨询服务的经费给予30%补贴，每家企业补贴最高不超过15万元。 五、鼓励企业扩大服务贸易规模 （一）鼓励企业对外投资，加快“走出去”步伐。区属企业经批准当年在境外设立生产型企业、贸易性公司、办事处的，每家分别奖励6万元、4万元、2万元。每家企业奖励最多不超过10万元。 （二）鼓励企业开展外经业务。对开展外经业务，同比有增长且金额达1000万美元以上的区属企业，每家企业奖励5万元。对当年获外经经营权的企业奖励1万元，有实绩的企业奖励3万元。对承建我区境内外资工程，且标的金额在500万美元以上的区属施工单位，予以奖励5万元。 （三）鼓励区属企业积极开展国际服务贸易进口。对开展品牌经营、品牌合作、技术咨询、技术转让、技术服务、管理合作等工作的，酌情给予奖励。 六、鼓励企业多渠道培养外经贸人才 （一）鼓励区属外贸企业在职职工参加由区外经贸局组织的各类高级管理类培训、经营管理人员、外销员、单证员、报关报检员、货代员及外贸财会人员等培训和参加国际商务系列考试，取得证书的，按培训费的50%补贴给企业，每家企业最多不超过2万元。 （二）鼓励区属企业参加由外经贸局统一组织的人才引进招聘会，对招聘费用给予50%的补贴，每家企业补贴最多不超过0.5万元。 贸易经济论文:进口贸易经济发展作用调研 长期以来，人们在评价对外贸易发展时，都把关注的焦点放在出口或贸易顺差上，“高出低进”成为对外贸易运行的主要特征。目前，我国连年巨额贸易顺差伴随着大量的贸易摩擦，使外贸发展前景堪忧。转变外贸增长方式，优化进出口结构，促进贸易平衡成为摆在当前外贸发展的突出位置。本文从*进口贸易发展现状及对全省经济发展作用的实证分析入手，分析了全省进口贸易发展中存在的问题及制约进口贸易发展的因素，提出要实现全省对外贸易可持续发展，就要转变发展理念，关注进口，采取有效措施扩大进口。 进口和出口是一国通过国际交换实现国民受益最大化的两个环节，二者缺一不可。然而长期以来，人们在评价对外贸易对经济增长贡献时，都把关注的焦点放在出口或贸易顺差上，“高出低进”成为对外贸易运行的主要特征。目前，我国连年巨额贸易顺差伴随着大量的贸易摩擦，使外贸发展前景堪忧，另外人民币升值压力以及巨额经常项目顺差转化为大量货币投放压力也给国内爆发通货膨胀带来隐患。为促进对外贸易的长远发展，迫切需要转变外贸增长方式，优化进出口结构，促进贸易平衡。促进贸易平衡发展的一个重要方面，就是要重新审视进口，关注进口贸易对经济增长的作用。 改革开放以来，*对外贸易飞速发展，进出口总额从1981年的6.08亿美元，增长到*6年的626.59亿美元，成为全国对外贸易大省。然而近年来进口增长远远落后于出口增长，出现了较大的贸易顺差。目前，全国对外贸易发展正处于战略转型期，关注进口，重新审视进口对全省经济增长的推动作用，有效扩大进口，成为促进全省对外贸易持续健康发展的重要方面。 一、进口贸易现状及对经济发展作用的实证分析 （一）进口贸易发展现状 1、总量规模不断扩大。1981年全省进口总额仅2.07亿美元，到*6年全省进口总额突破210亿美元，达213.97亿美元，25年间进口规模增长了102.4倍，进口年均增长20.4％，高于同期全省GDP年均增幅（12.7％）7.7个百分点。进口总额占全国的比重由1981年的1.9％提高到*6年的2.7％，在全国进口市场的占有份额有所上升。 2、进口商品以工业制品为主。二十世纪90年代以后，我省不断调整进口商品结构，通过积极鼓励和组织生产所必需的原辅材料、物资设备等生产资料进口，以弥补和增添新的资源和要素来支持经济发展，进口商品结构较为合理，1996年以来全省进口商品中工业制品的比重一直保持在80％以上，*6年全省进口商品结构中工业制品占81.5％，初级产品占18.5％。从初级产品和工业制品的分类上看，初级产品大部分为生活消费品，工业制品中大多为生产资料。全省生产资料进口主要包括：一是经济发展急需的资源性产品，如原油、钢材、铁矿钞等，约占全省进口总额的10.4%；二是机械及运输设备，占进口总额的37.7%；此外还有加工贸易和生产所需的零部件。同时，随着对外贸易水平的提升，全省进口商品中技术含量有所提高，*6年，全省机电产品和高新技术产品进口为114.99亿美元和54.76亿美元，分别占全省进口总额的53.7%和25.6%。 3、进口贸易伙伴日益增多。在对外贸易发展中，全省积极实施市场多元化战略，大力开拓新市场，在出口市场不断拓展的同时，进口贸易伙伴也逐渐增加。1990年全省进口额超过亿美元的国家和地区仅2个，到*0年增加为11个，*6年突破20个，达21个。 4、外商投资企业是全省进口的主体。外商投资企业一直是全省进口贸易的主力军，进口规模大大超过国有企业和民营企业，占全省进口份额保持在70%左右(*6年略有下降)。*6年，全省外商投资企业进口153.98亿美元，占全省进口总额的66.4%。 (二)进口贸易对全省经济发展作用的实证分析 随着进口贸易的发展，虽然人们对进口贸易在调剂余缺、弥补资源不足、引进先进技术设备等方面发挥作用的认识有所提高，但在对外贸易发展中关注的焦点更多还是放在出口和贸易顺差上，更重视出口发展及对经济增长的作用，而轻视了进口，对于进口对经济发展所发挥的作用还未能引起人们足够的关注。 1、投资品进口对投资水平的影响 通过对比全省*0年以来资本形成总额与投资品进口的增长情况表明(见表1)，在*1年至*6年间，除个别年份外，大部分年份投资品进口增长，资本形成总额也增长，尤其*3年以前，投资品进口增长加快，投资水平也不断攀升，从*4年开始，投资品进口增幅有所趋缓，而投资增幅也比较平稳。 可见，通过进口投资品，尤其是很多技术设备的引进，可以提高国内生产和技术水平；同时，进口也意味着更多地利用外部资源，可有效缓解国内资源的约束，提高投资水平。从我省来看，进口产品中机械及运输设备是典型的进口投资品，仅此项进口就占历年进口总额的35%以上。通过进口机械和运输设备，加速了对旧生产线的改造，促进了新生产线的建成和新投资热点的涌现，大大提高了全省投资水平，促进了投资的增长。实证分析表明，通过进口投资品，将资本转化为生产能力，可以提高国内生产效率和技术水平，为增强国际竞争力打下良好基础。 2、消费品进口对消费水平的影响 通过对比*0年以来全省最终消费与消费品进口增长情况，同样发现(见表2)，六年中除个别年份(*3年、*6年)，有四年消费品进口增长，最终消费也增长，消费品进口下降，也影响最终消费的增长，如*1年全省消费品进口比上年下降8.5%，全省消费总额增幅也由*0年的11.9%回落至8.0%。 实证分析表明，通过增加消费品进口，能够使国内居民可选择的消费品种类增加，促进国内产品质量和档次提升，提高生活水平，增加福利，进而改变居民的消费选择和行为，对提高消费水平产生促进作用。这是由于消费不单单是由收入来决定的，如果消费者偏好发生改变，其消费选择行为必然会发生改变。消费品进口恰恰增加了消费者选择的消费品种类，因而会改变消费者的选择行为，有效促进消费升级。同时，通过进口新产品或质量性能较高的消费品，能够带动和刺激国内企业对新消费品的跟进和生产，刺激厂商更加重视生产质量，提升标准，使进口消费品的过程成为替代生产的前奏。 二、进口贸易发展问题及制约进口发展的因素 (一)进口贸易发展中存在问题 从上面实证分析中可以看出，进口在促进经济增长、提高投资和消费水平方面发挥了重要作用。然而，由于长期以来，在千方百计扩大出口的发展理念引导下，人们对进口贸易发展的重视程度不够，进口贸易发展一直滞后于出口贸易发展。 1、进、出口结构明显失衡。改革开放以来，全省对外贸易迅速发展，总量规模日益扩大，但出口和进口发展中存在着不平衡也日益突出。1988年以前，全省出口和进替发展，贸易时而顺差时而逆差，但1989年以后，在对外贸易总量中，出口份额不断提高，进口比重持续降低，*6年这一比例扩大到65.9：34.1，全省进口系数(进口总额/出口总额)不断下降(见文后附表2)。尤其是*4年以来，进口增幅与出口增幅差距进一步扩大，全省贸易顺差规模急剧攀升。1990年全省贸易顺差仅5.59亿美元，*0年上升至45.93亿美元，*4年突破百亿美元，*6年更达198.65亿美元，全省贸易顺差占全国贸易顺差总额的10%。 2、进口市场的集中度过高。全省进口商品的主要来源地大部分集中在亚洲，占全省进口市场份额的七成。*6年，进口额居前三位的贸易伙伴是台湾、日本和韩国，均集中在亚洲市场，进口额分别为46.57亿美元、25.07亿美元和22.86亿美元，仅从这三个市场的进口额就占了全省当年进口总额的44.2%。虽然，近年来，进口来源地不断增多，但所占的份额仍较低，如*6年全省从美国和欧洲市场进口为22.07亿美元和24.07亿美元，占全省进口总额的10.3%和11.2%。全省对主要进口国家和地区进口依存呈现明显的非对称性，以及进口和出口流向的较大差异（我省出口的主要市场是美国和欧盟，而进口市场主要集中在亚洲），表明我省对主要贸易伙伴的贸易存在不平衡，这不仅会加剧出口的贸易摩擦，而且也会影响我们对进口市场的控制力和谈判力。另外，一些原材料进口过于集中，也会加剧进口市场波动对原材料供应的影响。 3、进口主体不均衡。外商投资企业进口是全省进口贸易的主导力量，随着外商投资的不断增加，其进口占全省进口总额的比重不断提高。由于外商投资企业主要从事加工贸易，就使得全省进口商品多是为加工贸易出口配套服务的。国有企业进口比重不断下降，由*年的21%下降至*6年16.3%；集体和私营企业进口近年来增长较快，占全省进口总额比重由*0年的1.3%上升至*6年10.4%，但所占份额仍偏低。经营主体发展的不均衡，不仅使全省进口产品结构受到影响，也由于经营单位服务跟不上，使部分的进口业务需求外流，影响全省进口规模扩大。 4、生产消费性进口多。目前，在全省的进口商品中以生产资料为主，而在生产资料中又以加工贸易所需的零部件和生产中所需的能源为主，属于生产消费性的商品多，吸收性的进口，如先进设备、工艺等的进口少，导致大量消费性进口支撑着低效率、粗放型增长模式的运转。 (二)制约进口贸易发展的因素 1、“千方百计扩大出口”的战略导向在一定程度上使人们忽略了进口贸易的作用。改革开放初期，面对外汇短缺和资金短缺的局面，我国的开放政策从鼓励出口、鼓励引进外资开始，因而从开放初期的大力鼓励出口到为应对亚洲金融危机提出的“千方百计扩大出口”，对出口的重视在中国对外贸易战略中一直处于至高无上的地位，人们对出口能够带动国内投资和就业的增加，并能创造更多的外汇收入，对经济增长起重要作用的认识和不断扩大出口的认同达到了高度统一。在这种战略导向下，人们对进口作用的认识大多还停留在调剂余缺上，多是从需要的角度来考虑进口，对于进口在满足国内产业升级和需求变化方面所发挥的积极作用并没有充分认识，使得进口对经济发展的拉动作用长期被低估，进口贸易发展没有得到应有的关注。 2、发达国家对技术产品出口的封锁政策也使进口贸易发展步伐受阻。技术进口是一国技术进步的重要供给渠道，任何国家仅靠自身的发明远远无法满足技术进步的需要。尤其现代技术越来越强的集合性、规模性和国际性，也使得任何一个国家的技术发明活动都越来越离不开外部世界，也都不得不大量引进国外的现成技术，尤其是基础和原生技术。对于发展中国家而言，国外先进技术的进口更具有至关重要的意义。随着我省经济的快速发展，对高新技术的需求明显增加。*4年以来，全省高新技术产品进口规模迅速扩大，*6年已占全省进口总额的25%以上。技术产品进口贸易的迅速发展，一定程度上弥补了国内经济技术的不足，为产业结构调整和升级创造了有利条件。但由于发达国家长期以来对我国执行科技封锁政策，导致我国进口的高新技术产品中，简单技术或者滞后技术居多，真正的尖端科学技术很少，因而目前进口的这些产品虽然在一定程度上满足了消费者的需求，却很难从技术上真正推动我国的科技发展和社会进步。因此，从某种意义上讲，发达国家的封锁政策也在一定程度上限制了进口贸易的发展。 三、转变观念关注进口，采取措施扩大进口 当前，世界贸易格局正在发生深刻的变化，我国对外贸易发展也正处于战略调整期，加快转变贸易增长方式，注重贸易平衡发展，日益成为对外贸易发展中的重大课题，进口在对外关系和经济发展中的重要性也愈发突显。在这种发展形势下，要促进全省对外贸易实现可持续健康发展，在继续做好出口贸易的同时，也要更加关注进口贸易，转变发展观念，从出口导向转为进出口相结合，采取措施有效扩大进口。 (一)转变发展理念更加关注进口 第一：在扩大出口的同时，必须关注进口贸易的发展。改革开放以来，我国贸易政策的取向是扩大出口为主，通过扩大出口，不仅奠定了我国出口大国的地位，也对社会经济发展作出了重要贡献。诚然，扩大出口从创汇的角度来说是非常重要的，因为在对外贸易中一个国家的经常帐户的赤字最终只能靠经常帐户的盈余来弥补，资本帐户只能解决短期的融资问题。然而，随着对外贸易规模扩大，进口和出口发展不平衡，导致各种贸易摩擦频发，巨额贸易顺差也增加了国内经济运行风险。在经济全球化不断加深的背景下，进口在对外关系和经济发展中的重要性愈发突显。特别是我国经济发展起步较晚，技术知识相对于国外来说较为落后，在自主创新的基础上，我们必须通过对外开放、通过高技术产品的进口来吸收和利用国外的先进技术实现生产力的跨越式发展，从而实现技术经济赶超，增强国际竞争力。从我省来看，当前正处于工业化发展的中后期阶段，在加快制造业发展的进程中，急需先进的技术设备以及一些稀缺性资源，因而，扩大先进设备、技术和紧缺资源进口、关注进口对经济发展作用成为*经济可持续发展的要求。 第二：进口贸易发展有助于出口结构的优化。出口竞争力的强化必须依赖于国内技术的进步、产品质量的提高、生产成本的降低，出口结构的转变，又有赖于进口的促进。在传统上，我国出口产品生产主要依靠国内廉价劳动力资源在国际市场上获得价格竞争优势、靠对国内资源的过度开发和环境的污染为代价取得的出口地位，这样便形成了以价格竞争代替质量竞争、以大量的初级产品和相对于发达国家较为落后的制成品为出口品的出口结构，因此我们要与发达国家创造同样多的外汇就必须投入更多的生产要素、耗费更多资源，从而形成出口创汇导向的粗放型的外贸增长模式，长此以往，就难以为继。而关注进口贸易发展，通过合理有效进口是改变这种不合理出口结构的重要途径。因为通过高技术中间产品进口，可引发的国内技术模仿和创新，进而促进国内知识技术进步、更充分更有效地合理利用资源、提高产品的技术含量、增强产品的质量竞争优势，形成合理有利于经济发展的产品出口结构。 第三：发展进口贸易，能够实现资源的合理有效配置。在经济增长的源泉、动力和机制中，除了资本、劳动、技术、人力资本和制度等因素外，生产要素投入不同的行业和部门中所产生的结构效应对经济增长也有很大的促进作用。通过高技术产品的进口可以促进国内产业结构的升级和优化，让生产要素由高投入低产出部门流向低投入高产出部门，实现经济的快速增长。要实现这一目标，在进口贸易过程中，必须注意进口商品结构的优化。那些相对于国内来说技术含量高，经济价值大的贸易品是我们优先考虑的进口对象，即在贸易过程中，必须尽可能多地让贸易的创造效应大于其转移效应，从而加快国内技术的进步，促进经济增长模式由粗放型向质量效益型转变。 (二)采取有效措施促进进口贸易发展 扩大进口规模，优化进口结构，是实现全省对外贸易平衡发展的重要方面。而且，当前扩大进口也具备了有利的条件：国家关于进口政策日趋优化，关税调整降低了进口的成本，人民币升值也有利于进口经营。 1、立政策。要抓住当前扩大进口的有利时机，出台相关的鼓励政策引导进口贸易发展。首先要适当引导企业进口重要的、技术含量高的设备，以促进省内产业结构升级，提高经济效益，加速经济增长模式由粗放型向集约型的转变，制定进口信贷优惠政策，适时增加进口担保业务，尤其对鼓励进口的先进技术和关键设备要优先提供优惠贷款和进口担保。目前，省内已出台鼓励进口的相关政策和办法，各相关部门要注重落到实处，确实发挥政策效应，激发企业进口积极性。 2、优结构。扩大进口已是大势所趋，但提升进口水平优化进口结构更胜于扩大进口规模。扩大进口目的在于提升本土产业竞争力，而非只是简单追求进出口贸易金额的平衡，因而，在扩大进口规模的同时更要突出强调不断优化进口贸易结构。首先，要优化进口商品结构，真正把需要的好东西引进来。在大力鼓励引进国外先进技术和关键设备的同时，要着力扩大基础性自然资源、原材料的进口，鼓励引进初级产品和高耗能的半成品和成品，实现“以进养出、以进带出”，逐步实现进口扩张和出口升级的良性互动。另外，根据市场需要，充分利用目前人民币升值的有利时机，适当扩大消费品进口，使居民生活水平得到提高，促进国内消费品升级换代，促进国产商品的质量和档次提升。其次，要力求进口贸易伙伴多元化，要扩大从主要出口市场的进口，尽可能减少贸易摩擦，可充分利用各种展销会、洽谈会，寻找合适的进口来源。 3、重协调。要发挥进出口商会、有关行业协会和主营企业的作用，对大宗产品进口实行集中采购、统一对外谈判，建立一套有效的“价格卡特尔”体系，引导企业在主要大宗进口商品定价权谈判中逐步发挥主导作用，避免由于相互竞争而导致进口商品价格被提高，利用采购数量上的优势来换取在价格等方面的谈判优势，规避国际大宗产品市场价格风险。 贸易经济论文:进出口贸易经济增长 摘要：根据协整检验分析，我国出口对国民经济增长具有推动作用，进口对国民经济增长具有一定的抑制作用，但进口对国民经济增长的抑制作用要比出口的促进作用小得多；从短期动态关系来看，出口和进口都对国民经济的增长具有促进作用，但出口对国民经济增长的促进作用比进口小得多，格兰杰因果检验显示我国出口与经济增长的相关关系较弱。 关键词：经济增长，进口，出口，误差修正模型 一.引言 从亚当.斯密提出“剩余产品出路”的学说以来，对外贸易与经济增长的关系一直都是经济学家们研究的重要课题。这方面的主要贡献包括：凯恩斯的对外贸易乘数理论；E.哈根等从出口贸易对技术进步的促进来探讨其推动经济增长的作用；罗默的内生经济增长理论等[1]。 李京文(1996)[2]通过经济增长模型的实证分析，指出出口增长对我国经济增长具有拉动作用。彭福伟(1999)[3]发现净出口与经济增长的相关度较弱。陈家勤(1999)[4]认为出口贸易对经济增长具有巨大的推动作用。杨全发(1999)[5]对巴拉萨(Balassa)[6]建立的模型带入我国数据进行检验，认为出口对于经济增长具有正向促进作用。刘晓鹏(2001)[7]认为出口与经济增长的相关度较弱。Lawrence(2000)[8]在部门的层次上检验了日本1964～1985年和韩国1963～1983年的进口和产业政策与劳动生产率的关系，发现进口是促进劳动生产率增长的一个重要因素。Onnolly(2005)[9]用75个国1965-1990年的专利数据来代表这些国家的模仿与创新，量化了高科技产品进口对进口国(发展中国家)模仿与创新的溢出效应，来自发达国家的外来技术对进口国单位资本GDP增长的贡献大于其国内的创新。Lawrence(1999)[8]在美国对20世纪80年代100多个制造业产业中国际竞争力对其全要素生产率的影响进行了研究，发现进口竞争刺激了全要素生产率的提高。Wang和Xu(2000)[10]考察了工业化国家间通过资本品贸易和外商投资而产生的R8D溢出效应。 以上研究成果在运用计量模型进行实证分析时因忽略了相关重要变量而使得检验和经济解释具有相当大的局限性。跨国(地区)的截面数据的研究方法存在一定的局限性，OLS回归分析方法要求所使用的数据是平稳的，如果用OLS回归分析方法分析非平稳的时间序列关系，则容易出现伪回归现象[11]，另外，已有的研究假设所选的国家具有共同的经济结构和相似的生产技术，这在现实生活中无法满足，对于所研究变量的定义和时期的选取也会影响经验结论等。上述对于单个国家(地区)时间序列研究得出了不一致甚至相互矛盾的结论，其主要原因有以下三点：实证模型中信息集的选取的差异；模型滞后期选择的差异；模型方法及检验统计量选择的差异。例如，进出口对于经济增长的作用往往是经历一定的时滞，若忽略这一因素而进行最小二乘估计就会得出片面甚至错误的结论。基于上述考虑，笔者通过分析进口、出口和经济增长三者的协整关系，并进而建立误差修正模型，深入地探讨了进口和出口对于经济增长的影响。 二.数据和模型分析 本文采用出口总额(EX)、进口总额(IM)来反映对外贸易状况，通过国内生产总值(GDP)反映经济增长。本文依据各年《中国统计年鉴》从1985年至2005年的以当年价格计算的国内生产总值和以1985年为基期的按可比价格计算的国内生产总值指数，折算出1985年为基期的国内实际生产总值。为消除数据中可能存在的异方差性，分别对上述三个变量进行对数变换，其对应序列记为LEX、LIM和LGDP。1．对GDP、出口和进口对数序列的ADF检验中，包含了位移项（intercept）和趋势顶(trend)，因为从图1中可以看出，这二个序列都包含一定的位移和趋势，如果不考虑位移和趋势就可能产生错误的单位根判断；而对差分序列的ADF检验中，则既不包含移位顶，也不包含趋势顶，因为图2显示这二个序列都不包含位移和趋势。 2.*表示在1%的显著水平下，拒绝原假设；**表示在5%的显著水平下拒绝原假设；***表示在10%的显著水平下拒绝原假设。 GDP、出口和进口的对数序列ADF统计量的绝对值均小于在10%显著水平下临界值的绝对值，不能通过ADF检验，这三个序列都存在单位根，是非平稳序列。而这三个差分序列的ADF统计量绝对值均大于在5%显著水平下临界值的绝对值，不存在单位根，都是平稳序列。GDP、出口和进口的对数序列是一阶平稳序列，因此可以进一步检验三个变量之间是否存在协整性。 2.协整检验和误差修正模型ECM 本文采用使用Johansen极大拟然估计法检验经差分修正后的平稳序列LEX、LIM和LGDP。Johansen方法建立的VAR模型对滞后期的选择比较敏感，所以采用AIC准则来确定最佳滞后期。在滞后期数确定之后，再对协整中是否具有常数项和时间趋势进行验证，然后再对数据进行协整检验[12]。在5%的显著水平下，经济增长与出口、进口之间存在唯一的协整关系。根据Granger定理，一组具有协整关系的变量一定存在误差修正模型(ECM)。因此，可以使用Engle-Granger两步法来建立误差修正模型。 第一步，先建立长期关系模型，即对水平变量(ordinaryvariable)进行OLS估计，其方程如下： LGDP=4.526845+0.623032LEX-0.049701LIM(1) (13.53709)(4.293514)(0.291202) =0.967508S.E.=0.096935 从进出口总额与GDP之间的长期关系来看，GDP对出口的弹性为0.623，而对进口的弹性为0.0497，出口比进口对经济增长具有更强的影响，而且进口项的系数未能通过t检验，即在统计上是不显著的。 第二步，建立短期动态关系，即误差修正模型。将长期关系模型中的各变量以1阶差分的形式重新构造，井将长期关系模型所产生的残差序列作为解释变量引入，在一个从一般到特殊的过程中，对短期动态关系逐个进行检验，不显著的项逐渐剔除掉，直到找出最适当的表达式。笔者用EC表示长期关系方程(1)中的残差，通过试验，得到两个比较适当的表示短期动态关系的误差修正方程方程(2)和方程(3)。 DLGDP=0.0797+0.0246DLEX+0.04695DLIM-0.22869EC(-1)(2) (13.1998)(0.6363)(1.1951)(-4.5138) =0.62412S.E.=0.017467DW=1.16937 DLGDP=0.0813+0.06274DLIM-0.217152EC(-1)(3) (15.0472)(2.1034)(-4.683832) =0.61325S.E.=0.01712DW=1.2987 这两个方程中的回归系数都通过了显著性检验，误差修正项系数为负，符合反向修正机制。方程(2)说明从短期动态关系来看，我国的GDP和出口、进口序列之间存在着密切的联系，但进口比出口对GDP的增长具有更强的促进作用，这不仅表现在进口项和出口项系数的大小上，而且也表现在进口项的系数在1%的显著水平上通过检验，而出口项的系数在10%的显著水平上才通过检验。由于DLGDP、DLEX和DLIM本身就是增长率的含义，因此，进口增长率每增加1%，GDP的增长率将增加0.047%，出口增长率每增加1%,GDP的增长率将增加0.025%，而上年度GDP、出口和进口的非均衡误差以0.229的比率对本年的GDP增长率做出修正。 方程(3)是在进一步剔除了不太显著的出口项后得到的误差修正模型。它表示在短期内不考虑出口对GDP的影响时，进口对GDP增长的促进作用。进口项的系数说明进口增长率每增加1%，GDP的增长率将增加0.063%，而上年度GDP、出口和进口的非均衡误差以0.217的比率对本年的GDP增长率做出修正。 3.向量误差修正模型VEC Granger(1987)[13]指出，若变量之间存在协整，则这些变量之间至少存在一个方向的Granger因果关系：要么滞后差分项的系数联合检验(一般用F检验)显著，因而存在短期因果关系，或者误差纠正项系数显著而存在长期因果关系。因此，在确定变量之间存在协整关系后，就可以构造向量误差修正模型，以确定它们之间的相互调整速率及短期互动影响井观察变量间的因果关系。表3为根据向量误差修正模型得到的估计结果，对表3的结果进行分析，可以得出以下结论。 (1)根据表3第一列数据分析各变量对GDP增长的短期影响及长期均衡关系，从短期来看，进口对GDP的影响仅在两个时滞后在10﹪的水平上对GDP有正向影响，可能是因为进口相对减少了内需。另一方面进口的增加将会淘汰落后厂商，所以起初进口的增加对产出增长有负向作用，但两个时滞后，进口的机械设备或原料会提高生产效率或加工后的产品销往国外赚取附加值，从而促进经济增长[14]。我国长期以来所实施的进口政策是鼓励生产性资本品的进口而限制消费品的进口，在我国的进口中包括了大量的先进设备和技术以及我国短缺的原材料，这无疑也会对我国的经济增长产生重要的推动作用；各变量均通过长期均衡关系来影响GDP的增长，每年LGDP的实际值与均衡值的偏差的约6.6﹪被纠正。这在一定程度上也证实了黄国祥(1999)[15]和贾金思(1998)[16]的观点。 (2)总产出对进出口影响不显著，主要的原因在于我国的出口产品结构升级战略仍处于外延式、粗放型增长阶段[17]，出口以价格竞争为主，未能有效提高出口产品的质量和增加值，从而影响了出口对经济增长的促进作用。现阶段我国实行的不断提高制成品出口比例的出口导向贸易战略仍然是停留在粗放型、数量型的增长上，还未能实现有效提高出口产品质量及附加值的集约型发展方式的转变[2]。 注：括号内的数字为t检验统计量，EC为反映短期对长期均衡调整的误差纠正项。 4.格兰杰因果检验 对各变量的因果关系检验如表4所示。从表中可以看出，在10﹪显著水平上，出口是经济增长的原因，但经济增长不是出口的原因；经济增长与进口之间以及出口与进口之间都不存在因果关系。 三.主要结论与政策建议 通过协整检验分析，得出的结果具有明显的经济意义：出口对国民经济增长具有推动作用，进口对国民经济增长具有一定的抑制作用，但进口对国民经济增长的抑制作用要比出口的促进作用小得多，这与新古典经济学“出口促进经济增长”的假说相吻合。现代经济理论认为，一国对外贸易对经济增长的贡献，可以从短期贡献和长期贡献两个角度来分析。从短期来看，一国经济增长主要取决于投资需求、消费需求和净出口需求三个因素。但是，如果从长期供给的角度分析，经济增长的主要因素则是要素供给的增加和全要素生产率((TFP)的提高两大类。要素供给投入的增加包括资本和劳动供给的增加。全要素生产率的提高则包括产业结构优化、规模经济、制度创新、知识进展等等，全要素生产率的高低反映了一国经济增长的方式一，经济增长集约化的程度.对一国经济增长具有及其重要的意义，而这些因素都与进口和利用外资有着密切的关系。 从短期动态关系来看，出口和进口都对国民经济的增长具有促进作用，但出口对国民经济增长的促进作用比进口小得多，而且出口项系数不能通过5%显著水平的统计检验。这说明就短期动态关系而言，对外贸易对经济增长的促进作用主要是通过进口来实现的。就当前情况而言，扩大出口是促进经济增长的有效途径，但要在扩大出口的同时尽可能的保持进口的同步增长，要尽量保持进出口平衡，因为我国现阶段还不是完全意义上的出口导向型，进口对于经济增长的弹性仍然相当大。 格兰杰因果检验显示我国出口与经济增长的相关关系较弱，主要是因为传统上我国出口的扩大对经济增长的促进作用主要是依赖对闲置资源的利用。我国正逐步放弃传统出口增长的贸易战略，我国的初级产品出口基本上是符合市场调节机制的。我国的出口增长是可以获得贸易利益，并可为剩余资源找出路，故而对经济增长具有一定的促进作用。我国的制成品出口主要还集中于一些劳动密集型产品，以便发挥我国劳力和资源的优势，在国际上，这必然会面临劳动力和资源更加低廉的东南亚国家的有力的竞争，致使贸易条件进一步恶化。根据我国要素禀赋的特点，大力发展具有比较优势的劳动密集型产业，促进出口迅速发展和出口商品结构的优化，同时能够扩大就业，缓解就业压力。 从中长期来看，为了发挥出口贸易在经济增长中的作用，应该推进高新技术产业的发展，进一步提高技术进步的增长贡献，加强附加值高的产品的出口，是贸易出口尽快实现从劳动力和资源为主的粗放型向质量和技术为主的集约型的出口方式的转变，努力提高出口产品的国际竞争力。 贸易经济论文:努力实现工业和贸易经济新跨越 “解放思想、创业创新”大讨论活动，是市委深入贯彻落实党的十七大精神和省委“创业创新”战略的重要举措。我们必须清醒地认识和把握时代的新变化、实践的新发展、人民的新期待和科学发展观的新内涵，在新的起点上进一步推进思想解放，进一步推进“创业创新”，努力实现舟山工业和贸易经济新跨越。 从舟山经贸工作的实践来看，如何在经济全球化和国际产业大转移的背景下，保持全市工业和贸易经济又好又快发展；如何在工业化快速发展条件下，保持二次产业与一次、三次产业协调发展；如何在资源能源紧缺问题日益突出的条件下，保持环境优良和可持续发展等等，是新的形势给经贸工作提出的新要求和新挑战。这就需要我们继续解放思想，树立世界的眼光，跳出舟山看舟山，清醒地认识和把握国际国内两个大局，尽心尽责，奋发有为，努力发挥舟山的区域资源优势，营造区域核心竞争力，争取新的优势和保持可持续发展。 舟山工业和贸易经济要实现又好又快发展，走出一条海洋特色的发展之路，必须要以加快创业创新为动力，着重抓好六项工作举措落实： （一）把抓产业转型升级作为创业创新的重要手段，不断壮大临港工业规模实力。要充分发挥港口资源优势，引导临港工业向规模化、集约化、基地化方向发展。加快推进船舶工业发展。着力打造一批重大船舶修造和石油平台制造基地。积极推进修造船行业的整合，大力推进船舶产业技术创新和创新步伐，努力在首制船型、造船关键技术和现代造船模式等方面实现重大突破。全力发展船舶配件制造业，加大船舶配件制造的招商引资和专业集聚区块的建设力度。做精做细水产加工业，进一步提高精深加工水平，积极推进海洋生物技术、海洋药物、海洋保健品的研发和生产。科学规划、合理确定临港石化产业集聚区块，加快推进一批在建项目建设进度，尽快形成产业规模，力争临港重化工早日成为临港工业重要支柱产业。同时积极实施扶优扶强战略，培育一批销售上百亿的临港大企业大集团，发展一批主业突出、核心能力强、带动作用大的龙头企业。 （二）把优化生产力布局作为创业创新的有效依托，不断推进产业集群区域集聚。根据舟山群岛“一体两冀”和舟山本岛“南生活、北生产”的发展格局，围绕连岛大桥的建成和宁波—舟山港一体化建设的推进对舟山工业商贸流通业发展环境带来的新变化，加快推进从海岛型工业向现代滨海型工业转型，从传统的服务业向现代化的涉港涉海服务业提升。抓好全市工业规划和商贸流通业发展规划，完善工业和商贸流通生产力布局。根据全市不同岛屿各自产业特点、区位特点和港口资源优势，在重点产业发展上作专门规划，以形成特色鲜明、产业联动的岛屿型产业结构。大力推进以本岛北部整体开发为特点的临港工业产业带建设，重视项目的筛选、资源综合利用与开发，为工业创业创新发展提供一个大平台。 （三）把着力推进企业自主创新作为创业创新的有效形式，不断激发企业的创业创新活力。把技术创新作为战略基点，把集成创新和引进消化吸收再创新作为当前自主创新的重要形式。加快创新体系建设，继续培育一批省级企业技术中心，争创国家级企业技术中心。加强水产加工、船舶研发中心等区域性和行业性技术中心的功能。实施技术标准化战略、知识产权战略和品牌战略，努力推进企业增强自主创新的内在动力和自主创新的能力。强化企业自主创新主体地位，推进企业管理创新、制度创新，进一步完善政策措施，促进多种形式的产学研合作，全面发挥企业的创业创新活力。 （四）把努力推进节能减排工作和新兴产业培育作为创业创新的重要抓手，不断加快经济发展方式的转变。通过大力推进节能减排和产业发展创新工作，促进经济结构调整、发展方式转变和质量与效益的提高。建立节能目标责任考评、投资项目节能评审、节能降耗工作预警等三大机制，完善目标责任管理机制；推进节能示范企业创建，节能新技术新设备推广，冷库节能新规范、节能技改项目、合同能源项目及清洁生产项目实施等“六个一”节能工程，完善重点领域推进机制。严管重点耗能企业，积极开展重点环境问题整治，切实履行好指导、协调和监督职责，确保完成节能减排年度目标和任务。要进一步拓宽思路，加快培育和发展资源利用率高、具有较强创新水平、环境影响小的新型临港工业，积极发展临港装备制造业，发展大宗货物加工、海水淡化、风力发电等产业，努力提高海洋资源综合利用水平。 （五）把发展大商贸作为创业创新的全新领域，积极推进涉港、涉海现代服务业发展。认真贯彻市委、市政府“服务富市”战略，紧紧围绕港航开发、特色产业培育和现代化城市建设，高起点规划建设城市中心商业带，形成以定海城区—临城新区—普陀沈家门为中心，高亭、菜园、沥港、台门、岛斗为副中心的基本商业骨架。提升传统服务业，重点发展海岛特色餐饮业、拓展批发零售业、提升旅游住宿业；大力发展现代物流业，重点培育水产品、船舶船用商品、佛教用品三个特色市场和成品油、船用钢材、粮油商品三个物资市场为支撑的六大市场；加快发展社区服务业，建成以农村现代流通网、社区便民服务网、旅游商圈服务网为体系的三大现代服务网络。着力培育会展业、休闲产业、商务楼宇产业三大新兴产业，基本形成以会展商务、休闲娱乐为核心的现代服务业，努力打造“总部经济”和“楼宇经济”，更好地促进三次产业协调发展。 （六）把构建要素供给服务体系，促进资源节约集约利用作为创业创新的根本保证，不断创造良好发展环境。强化各种措施，集中各类资源，确保重点项目加快推进和重点企业加快发展。全力加快电力基础设施建设，切实落实有序用电方案，努力保障电力供给；大力推行节约集约用地及行业节水工作，以节能减排为重点，积极发展循环经济和清洁生产，努力在本岛北部建设上下游配套型产业集群，形成产业集聚和工业生态效应；千方百计狠抓资金筹措和供给，积极引导金融机构支持自主创新，加大政府扶持创业创新支持力度；进一步创新要素保障的供给机制，把发展生产性服务业作为工业要素保障的重要环节来抓；加快中小企业服务体系的培育发展，努力实现优势产业与传统产业的统筹协调；抓紧培养和引进临港工业发展急需的各类高层次人才和高技能劳动力，实施临港产业工人队伍培育，努力解决好临港工业高技能人才和熟练工人短缺问题；不断倡导创新强工、创新强企的文化理念，为创业创新提供精神动力。 贸易经济论文:县对外贸易经济合作局作风整顿领导班子剖析材料 县对外贸易经济合作局成立于1994年，现有干部职工21人，班子成员5人。在过来一段工作中，班子成员高度团结，求真务实，带领全局干部职工克服了不少困难，在对外开放及招商引资工作中取得了一定的成绩，得到了上级的充分肯定。在成绩和荣誉面前，我们的工作仍存在不少的差距和不足，具体表现在以下几个方面： 一、思想建设不强 思想是行动的先导，思想上不来，无从谈行动。局班子集体思想建设方面存在以下一些问题。 一是认识不到位。认为局机关工作人员少，班子成员少，局经济实力差，领导班子集体都能廉洁奉公，遵纪守法，从而在我局开展思想教育没有多少必要，出现了一年不组织一次活动，不召开一次民主生活会这样一个现状，班子成员之间、班子成员和干部职工之间沟通少，不能更好的领会、贯彻落实上级的精神，内部工作失调。由于认识不到位，没有形成经常性开展党内活动，培养年轻干部意识，对干部职工的思想、生活、工作关心的少，对他们的要求也不高。交心谈心少，征求干部干部意见建议少，认为他们年轻应该无条件地执行命，没有很好的实现民主集中制。 二是党的意识淡薄。表现在以下几方面：1、理想信念动摇，出现了思想空虚、精神不振、不思进取、得过且过，甚至消极颓废；2、政治观念淡化，缺乏政治敏锐性和政治鉴别力；3、宗旨观念淡化，形式主义、官僚主义严重，脱离群众，为群众办实事、解决难题少。在新的形势下，党的意识淡薄从主观上讲是忽视了理论学习，放弃了世界观改造的结果，从客观上讲，主要与以下几个方面的因素有关。①社会经济成分、组织形式、利益分配和就业方式有多样化导致一些党员价值取向的多样化。在多样化的价值面前，在形形色色的人生哲学、社会思潮面前，价值选择出现困惑，产生误区，人生观转向，道德观混乱，是非观模糊，价值观扭曲，正确的理想信念淡化、动摇。②市场经济的负面影响导致价值观念向拜金主义和利己主义倾斜。把对共产主义理想信念的追求，变为对金钱和个人利益的追求，信奉“一切向钱看”的信条。③社会变革所引发的深层次矛盾和社会问题造成思想上的困惑和理想上的迷失。如有看到党内存在消极腐败现象，就对党失去了信心。④苏联解体、东欧剧变对党员干部心理上的强烈冲击。对社会主义运动、马克思主义理论、共产主义理想信念产生怀疑、迷惑甚至动摇。⑤忽视和放松对党员干部的教育管理带来的后果，对党员特别是对领导班子集体的意识教育重视不够，缺乏有效的手段和措施，联系实际不够，针对性、实效性不强，使党的意识和正确的理想信念难以牢固地树立起来。出现党的意识淡薄现象其危害很大，如不认真加以解决，任其发展下去，势必严重损害党的形象和威信，侵蚀党的肌体，削弱党的凝聚力和战斗力，干扰党的路线方针政策的贯彻执行。 二、对外开放、招商引资力度不大 班子集体带领全局人员在对外开放、招商引资工作中做了一些应该做的事情，取得了一些成绩，但就县域经济的发展需要和对外开放的要求，差距甚远。 一是项目包装不力。项目是经济发展的载体，是招商引资的基础，抓好项目的开发和落实是促进经济发展的关键环节。我局班子成员思想统一，形成共识，已把项目开发、包装工作列为重要议事日程，列为今后工作的重点。前段时间，局班子集体组织了一定人力、物力、财力开展招商项目开发、包装工作，但效果甚微。收集的很多项目，没有发挥自身的特点和优势，没有按照符合产业政策、符合县情、符合国际惯例、符合市场需求，多数招商项目没有项目建议书、可行性论证报告，有些项目只有简单的几个数据，没有深入的分析论证，尤其是规模大、前景好、投资回报率高、高科技、深加工的项目少，对客商的吸引力不大，对外招商的成功率不高。出现这种情况的原因主要是投入少，体现在以下二个方面：1、资金投入少，搞项目开发，前期工作投入大，但又不一定能成功，可以说是劳命伤财，费力不讨好。2、精力投入少，没有深入实地考察，去了解项目资源情况、工艺流程、市场前景，许多项目都是闭门造车，实用性不强，开发价值不大。 二是观念陈旧，工作思路不广。认为内陆山区没有多大的资源优势，搞对外开放、招商引资工作靠的就是优惠政策，哪个地方投资环境好，政策优惠，哪个地方就能吸引外商来投资。加入世贸组织以后，一些地方优惠政策都必须取消，再出台优惠政策就与国家政策不相符。面对这种新形势，没有适应新形势，创新招商手段去开展招商引资，行动上没有从提高服务质量上下功夫，去留住客商。出现这种情况主要是受机构改革的影响，认为招商局反正下半年要和商业总公司、物资公司合并成立商务局，以后再考虑。 三是工作中产生畏难情绪。现在我县全民招商的氛围还没有形成，很多部门认为对外开放、招商引资工作只是招商部门一家的事，参与、支持的少。因而班子成员在对外开放、招商引资过程中由于种种压力、层层困难，产生了畏难情绪。认为在工作中难题多、困难大，年年要成绩（今年市里下达我县的任务是实际到位市外境内资金1.3亿元），年年争第一，难以为计。认为招商部门没有地位，没有发展前途，好不容易出台了一系列优惠政策，为外商创造了一些条件，我们是开门迎商，部分职能部门却是关门打狗，真是无力回天，失去了信心。 四是为企业服务缺乏力度。在局班子集体的努力下，县里出台了一系列优惠政策。由于局班子成员为企业服务意识不强，贯彻落实优惠政策力度不大，使一些不该发生的问题发生了，使一些不该出现的现象也出现了。多数的投资商是因为看到我县的优惠政策不错，才来溆办厂，结果厂还在建设，各种收费纷纷而来，优惠政策中规定减免的，也不能减免，收费标准也没有按照优惠政策征收，投资商意见很大，导致一些半途而废，移址地方。许多的投资商不愿意主动申报项目，什么原因呢？其中最大的一个原因就是我县的优惠政策不能落实，这样一传十，十传百形成了一个恶性循环。外来企业的经营者是一个弱小群体，他们千里迢迢来溆浦投资搞开发，依赖的是县委、县政府的优惠政策，依靠的是招商部门和各职能部门领导班子服务水平和贯彻落实政策的力度。 二、学习抓得欠紧 一是理论知识学习不扎实，同志曾经指出“改革开放和现代化建设中，新情况，新问题层出不穷，我们不熟悉、不了解、不懂得的东西很多，全党同志首先是各级领导干部一定要加强学习而且必须有紧迫感，必须提高自觉性。”因此理论学习显得尤为重要。近年来，局班子成员忙于事务，忙于具体问题，而静不下心来读书、读报、学理论的时间少之又少，造成学习马列主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想流于形式，没有很好理解、领会它们的深刻内涵，把握实质，运用其立场、观点、研究新情况，解决新问题。造成这种局面的主要原因是对理论学习重视不够，没有健全完善学习制度，把理论学习看作是软指标，敷衍了事。 二是业务学习不精。对外开放招商引资在内陆山区来说是一个新课题，它需要方方面面的人才，更需要熟悉业务、了解县情的人才。特别是加入世贸组织后，对外开放由有限范围、领域、地域的开放，转变为全方位、多层次和宽领域的开放，由以试点为特征的政策性开放，转变为在法律框架下的制度性开放，由单方面为主的自主开放市场，转变为wto成员之间的双向开放市场，这标志着我国经济已与国际接轨，这就要求我们熟悉、掌握国际贸易、资本营运、涉外法律法规，按照国际惯例办事。过来一段，班子成员还没有完全转变观念，适应新形势，只是在内部组织学习了招商引资的工作程序，招商项目的包装、管理，项目意向书、合同书、章程、建议书、可行性研究报告的编写等基础知识，对入世以来国家出台的政策法律、法规，掌握得不透彻、没有得到灵活运用。什么原因呢？对我国出台的涉外法律、法规、政策等没有一套全面的书籍，认为入世以后，按国际框架，国际惯例办事有五年过渡期，慢慢去学，加上我们是内陆山区，真正和国外投资商接触的少，有些东西现在用不着，所以在组织培训、向外宣传方面力度不大，各部门主动开发包装项目、招商引资氛围不浓，从而影响了全县对外开放的进程。 三是对学习缺乏正确的引导。全局干部职工21人，要讲文化素质还算可以，大专以上（含大专）学历占18人，其余3人都有中专学历，大家学习热情也较高，大部分同志都在自学升学历，在文凭上下功夫，但是他们学习目的的并不十分正确，只是为捞到文凭而努力，不是深化自己知识为适应本职工作需要下苦功。全县的“三外”工作需要知识面广而深，专业知识强的人才，现在要讲文凭大家有，但工作起来都棘手，形成了客商咨询项目情况，不懂项目内容，无法解释，客商投诉，请求解决问题，对法律法规不懂，把握不好尺度无法协调。下去对客商企业进行调查，他们对财务不懂，对生产工艺流程及产品销售不懂，无法进行指导和建议，回局汇报也无头绪，这种局面形成主要是局班子认为年轻人爱学习，去深造是件好事，而疏于正确引导，明确指导他们，我们不但要有文凭，更得要的是要学用结合，学用对路，提高自身的工作水平，提高全局的整体素质。 三、工作作风欠深入 近年来，随着国家对外开放力度加大，县委、县政府十发重视对外开放和招商引资工作，想方设法尽最大努力改善了县内软硬环境，加之溆浦有一定资源优势，国内外客商纷纷踏至我县兴办各类企业，给县域经济增添了新的成分和活力，这是件大好事，同时，也要求我们工作作风更加深入，勤下去，多了解多关心他们，帮助他们解决一些实际问题，多提些合理化建议。但是，我们作风欠深入，下去较少，就是下去，也是走一趟，对企业想，急什么，要干什么，解决什么等方面了解得少，出主意、想办法的少。由此，客商投资企业出现合资双方管理磨擦，工农纠纷，周边矛盾，与部门的供电、供水、收费等矛盾都纷纷而来，可以说是是烽烟四起，局班子成员成了被动临时的消防队员，顾此失彼，救了这家顾不了那家，无法忙过来，往往事与愿违，造成了客商有气，领导着急，我们憋气的极不利的局面，究其原因，主要是： （一）对深入基层的工作作风缺高度认识。同志早就提出要“关心群众生活，注意工作方法”，并提倡我们的干部要大兴调查研究之风，市委书记欧阳斌同志也曾在大会上讲过，群众是我们的衣食父母，群众供养我们，我们就要把群众办事，我们的干部要沉下去，要以我们的情去感动他们，帮助他们办一些实事。对照伟人和领导的讲话，局班子成员从认识上仍缺乏深刻的领会和理解，或多或少还存在对周围环境缺乏周密研究和调查。特别是对深入农村调查、研究缺乏认识。认为招商引资部门和农村工作没有多大联系，加快农业产业结构调整步伐，促进农业增效，农民增收，让群众得到实惠，这些工作都应由其他部门去落实。因而在履行党的全心全意为人民服务的宗旨，走群众路线，深入实际，关心他们的生活，体察他们的疾苦，解决他们的问题等方面做得很不够。 （二）缺乏深入下去，调查研究，解决矛盾的办法和力度。俗话说得好“办法总比困难多”，也讲过：调查研究就象“十月怀胎”，解决问题要象“一朝分娩”。客商企业矛盾之所以屡出不穷，就是我们缺乏对出现矛盾细致调查研究，作认真的剖析，然后从中寻找解决矛盾的办法和建议。过来一段局班子成员下客商企业调查研究次数少，工作作风不深入。一些企业从办厂到今还从来没有去过，所以对他们的企业地址、生产经营情况、市场运行情况、环保要求以及存在的矛盾和纠纷等问题都是通过电话联系，很不全面。主动为企业服务意识不浓，一般一年只到企业去一次，大多都是企业出现了矛盾和纠纷由局班子成员反映以后，我们才出面协调解决，比如说天星堂冶炼有限责任公司及大江口冶炼有限责任公司不要是出现了问题，我们还不知道溆浦有这么两家引资企业。存在上述问题的主要原因是没有健全下基层调查研究工作制度。加之，我县执法内容多，而我局没有执法处罚的主体资格，甚至连协调也有一定的难度，这些负面作用给我们工作造成了一定阻力和影响。只要局班子成员带头保持勤下去，沉下去调查协调，多跑部门请求支持，解决问题和矛盾的力度就自然加大，出现的纠纷和矛盾就会相对减少。 四、加强局财源建设欠力度 我们建局时间短、底子薄，财政状况一直处于困境，我们除财政拨款外，无任何收费项目，没有任何经济来源，历史旧欠较多，无法支付上面政策允许的各项正当经费。加之我局工作性质特殊，需要出差下乡较多，客商来我县的接待费用大，等等所需经费仍是个大缺口。因此，做任何事情都精打细算，比如说编印2004年全县招商项目目录，制作光盘，前期工作都已准备就绪，但因经费不能按时到位，局里又无资金垫付，导致这项工作不能完成。几年中，局党组也想过一些办法，但由于种种原因，仍无法改变现状。是否我们没有优势？是否我们无法走出低谷和困境？这必须从我们自身去找原因：一是没有用市场经济的观念充分看到自己的优势，发挥自己优势，没有以自力更生的原则奠定思想基础。我们身处“三外“工作部门，有与外部打交道的先决条件，各种信息渠道较多，再者，我们又有劳务输出的权力，这些都是我们的相对优势，只要把握机会，开发财源并不困难。二是在局财源建设这点上欠缺齐心协力。局里财政情况如此艰难，大家都看到，但到底怎么办，怎么去做，大家还是没有形成高度的统一认识，也没有发挥积极性、主动性。因此，在许多工作中有机遇抓不住，没有机遇又干瞪眼。 五、组织纪律抓得欠严 一个部门、一个单位工作搞得好不好，是否秩序井然，有条不紊，就看纪律抓得严不严，现在干部职工遵守组织纪律大体是好的，认真检查起来，尚有一定差距，出现几种不良倾向：一是领导都出差开会去了，大家自由自在，缺乏遵守纪律的自觉性。二是迟到、早退现象存在，缺乏制度的约束性。三是什么私事小事甚至别人事都请假，缺乏自觉增强组织纪律观念性。以上种种迹象表明我们抓组织纪律欠严，力度欠强，制度约束兑现欠到位。当然我们工作场地在老干乐园，环境也带来一定负面影响。同时，看到一些单位在纪律方面比我们还差，我们还算过得去的，主要原因是怕得罪人。因此，出现了一些松散现象。 存在上述的问题，我们班子有不可推卸的责任，面对现象，认真总结，以这次全县干部作风整顿活动为契机，加强班子的政治理论学习，树立正确观念，始终牢固树立全心全意为人民服务的根本宗旨，转变观念，加强服务，增强班子整体功能，发挥班子积极作用，艰苦创业，团结务实，带领全局干部职工在“三外”工作中有新的突破，为县域经济发展做出新的贡献。 贸易经济论文:物流服务质量促进对外贸易经济的发展 摘要：随着国际贸易的快速发展，国际物流的服务质量有了大幅度的提高，为国际经济贸易提供了更多的可能。我们也逐渐认识到国际物流对于国际贸易的促进与交互作用。一带一路经济战略下，我国对贸易往来更加频繁，因此，必须充分重视并加大物流体系建设，提高物流服务质量。本文先分析了国际物流对促进我国对外经贸的作用，然后讨论了提升国际物流的关注要点。 关键词：国际物流；对外贸易；贸易经济 一、国际物流对促进我国对外贸易经济的作用 1.推动对外经贸发展 当下我国的国际物流的服务模式和管理模式主要是借鉴国外的方法，这种国际物流虽然能够满足国际贸易需要，但是在效果上差强人意。为了实现国际物流推动国际贸易的发展，应根据各个国家的经济发展以及物流需求，形成一个有利于中国对外贸易发展的国际物流体系。中国一带一路经济战略下，国际贸易活动有望长期开展，国际物流需要调整自身结构和服务方式以适应国家发展的需要。 2.促进对外贸易规模扩大 中国信息技术产业发展迅速，在各个领域中的应用广泛并发挥着积极的作用，国际物流发展也要充分利用信息技术，让国际物流网络与交通运输网络紧密结合。形成以中国为中心，构建起一个国际物流运输网络，并利用信息技术进行实时控制，实现国际物流的网络化与智能化。目前，我国的国际物流应加强联网，重点把握住接壤国家的经贸往来，这样能够在物流运输距离上占有绝对优势，有利于促进我国对外贸易规模的扩大，并扩大我国的对外经济贸易规模。 3.降低我国对外贸易成本 国际物流是伴随着国际贸易而产生的，仍处于发展阶段。所以，国际物流具有很大的成本压缩空间。国际物流发展向着高效率和低成本的方向发展，能够有效减小我国的对外经贸成本，提升我国对外经贸的发展空间。通过国际物流网络体系的建设，还能够降低我国对外经贸的成本，有利于在国际经贸竞争中打价格牌，以求长期稳定发展。 二、我国国际物流服务存在的主要问题 1.国际物流运输速度有待于提高 国际物流运输速度没有达到预期要求。我国的中外贸易活动频繁，国际物流对贸易的成交效率有影响，如果国际物流机制臻于完善，就能够在贸易达成一致后快速完成交易。21世纪是互联网时代，大众对工作效率的要求非常高，如果物流影响了国际贸易的成交速度，就会失去竞争力。国际物流和国际贸易两者之间的作用是相辅相成和相互联系的。如果国际物流服务质量好且速度非常快，则能够有效推动国际贸易的发展，增加我国对外经贸的收益。 2.国际物流在一定程度上限制了国际贸易规模扩大 国际物流发展对我国对外贸易规模的扩大有直接影响，国际物流服务质量以及服务效率直接决定了订单的数量和贸易成交量，国际物流工作效率低，就会直接导致中外经贸往来受限，阻碍我国的经济发展。中国对外贸易对美国和日本等国家产生了一定的影响，美日的国际物流发展较早且运营成熟，这在一定程度上抑制了中外贸易经济发展。所以，只有中国的国际物流发展强大，才能够促进中外贸易规模的扩大。 3.影响了对外贸易的成本 国际贸易成本主要有三个部分组成，即销售成本、生产成本和物流成本。销售成本的影响因素较多，很难有削弱的可能性；生产成本与物料和物价息息相关，也几乎没有降低的空间，在这种情况下，物流成本成了唯一可以减小成本的因素。 三、提升我国物流行业服务的要素分析 1.丰富运输方式 国际物流的主要影响因素是运输，运输方式决定了运输的速度与质量，因此，选择最佳的运输方式才能够实现国际物流行业的快速发展。近年来，我国的海陆和陆路国际贸易往来频繁，所以，国家物流行业的发展需要在海上运输和空中运输以及铁路运输等方式上下功夫。此外，还要充分借力以强化自己的物流发展，比如管道运输和多国家联合运输等等，不断丰富运输方式提升国际物流的服务质量。 2.提升仓储服务质量 决定国际物流的服务质量的关键性因素是仓储，国际运输货物中很多货物对运输过程和存储温度以及湿度等有严格的限制。国际物流的仓储服务质量，直接影响了国际贸易和国际物流的信誉度，如果储藏条件都能够严格达标，无疑会促进物流和中外经贸的发展，直接损害我国在国际经贸中的诚信形象。 3.流通加工 流通加工是国际物流中的特殊环节，指的是在开展国际物流活动的过程中，需要按照消费者需求或者货物性质对货物进行拆分包装或包装装饰印刷等，这是降低运输成本，提高运输效率，增加消费者满意度的重要方式。因此，需要特别注意货物运输中的流通加工，在确保货物安全完整的情况下进行，确保物流活动的进行能为整个贸易活动做出成本压减贡献。 4.货物装卸与信息管理 货物装卸看似是国际物流中技术含量较低的环节，对货物以及贸易活动的影响不大，但在实际运作过程中，该环节十分重要且可控性小，既要确保货物在规定时间内安全转移，又需要保证货物装卸本身的安全，避免不必要的损失。国际物流活动中每一个环节都离不开信息系统管理的支撑，国际物流信息比国内物流信息更加完善及时，每一个环节的运输时间和现象都能够被完整记录在信息管理系统当中，使贸易信息有据可查，为国际贸易提供了完整的安全保障。 结语 综上所述，国际物流对于中外经贸建设具有重要作用，只有提升国际物流的服务质量，才能够为中外经贸活动提供基本的运输保障。改革开放30年，中国已经在国际上有了很强的影响力，中国正处于“走出去”的阶段，国际物流对中国商品“走出去”的速度有直接影响。因此，物流相关工作人员要对国际物流的重要性有足够的认识，运用物流专业知识和国家经贸发展的知识来逐步完善国际物流服务，为中国的对外经贸建设提供基本保障。 作者:袁斌 单位:四川工程职业技术学院 贸易经济论文:电子商务下的对外贸易经济研究分析 摘要：随着经济的发展与社会的进步，电子商务环境下，全球经济逐渐进入数字信息化时代，经济模式也发生变化，对外贸易变得越来越便捷。电子商务对我国经济贸易起到降低对外贸易成本的作用，它在信息交流普及的今天是一种必不可少的业务。它不仅能降低对外贸易成本，更能提高交易效率。开展对外贸易寻求持续性的合作与交流以便实现有效的合作共赢。本文主要对当前电子商务对对外贸易经济产生的影响进行研究。 关键词：对外贸易；电子商务；作用；对策 随着电子商务的快速发展，为我国对外贸易带来新的优势，影响着传统对外贸易烦琐的操作程序，相对于国内贸易而言，对外贸易在一定程度上节省许多不必要的费用。电子商务技术对我国经济影响深远，是我国对外贸易必不可少的一部分。本文将从电子商务的介绍入手，分析其对对外贸易的影响，从而提出我国利用电子商务发展对外贸易中的对策。 一、电子商务的涵义 电子商务是一种新型的商务性活动，电子商务活动就是利用互联网技术实现人们之间的各种商务活动，利用电子信息技术进行交易。电子商务帮助企业运用信息技术增加经济效益，降低成本，提高竞争力，使得商务交易更加简单、方便，从而带动社会经济，增加交易的成功率。 二、电子商务对我国对外贸易的影响 （一）推动了对外贸易方式的转变 随着电子商务不断发展，电子商务下的对外贸易方式和原先的方式不同，很多公司不再花高额的费用去租办公室或者店面进行商品贸易，通过电子商务有助于企业更好地把握多变的市场动态和消费需求，市场虚拟化应运而生，使对外贸易的经营模式发生了质的变化。 （二）显著地降低了我国对外贸易的成本 企业在进行贸易时，产品和采购成本密切相关。电子商务是在网络技术的基础上进行，减少中间环节亦节省一笔费用。买卖双方企业能够通过互联网平台进行沟通和交流，这样既节省了成本，又增加了交易量。 （三）创新了对外贸易运输方式 随着对外贸易的运输方式不停发展，物流体系向立体化转变且每一个步骤都得到了高效率的管理，对外贸易物流系统可以得到电子商务信息的调节和控制，消费者的消费理念也开始变得个性化，创新的运输方式，以更高的要求来进行运作。 （四）电子商务提高对外贸易交易效率 对外贸的卖家和买家采用标准的合同和保险凭证，既节省了传送的时间，又保证了交易的效率。通过网上办理相关业务，可以提高办理业务的灵活性，为卖家与买家带来方便，大大地提高了交易成功率。 （五）促进了服务贸易和技术贸易发展 国际分工全球化不断地提高，也成为国际分工的基础。在信息技术不断发展的基础上，国际货物贸易中信息产品逐渐代替工业制成品，国际综合电子化服务贸易发展十分迅速。 （六）加强外贸企业的国际竞争力 电子商务有助于寻找国际上的合作伙伴，发挥企业的品牌效应，从而扩大企业的业务量，外贸公司利用网站上的海量信息，了解客户的相关信息和资讯，减少企业在信息量不足情况下的资源流失，从而有更多的时间深入完善自身产品和根据市场节奏进行自身的革新，逐渐提升自己的竞争力。然而，电子商务不仅能提高交易量，更能促进对外贸易方式的改变。对外贸易中服务贸易之所以所占的分量相当，是因为电子商务在不断发展，技术在不断地完善。电子商务能积极参与国际间合作与沟通，电子商务能够打破时间的限制，实现全球经济一体化的目标。关税与税收也造成了电子商务的一系列新的难题，我们只有不断吸收国外相对成熟的电子商务技术，才能解决这些难题。 三、电子商务环境下我国对外贸易经济的发展研究 （一）增进互信完善信息交互平台建设 在电子商务环境下开展对外贸易，利用国际通用的电子商务交流工具，积极推行国内电子商务软件服务平台的升级工作，中国企业应该积极拓展自己的国际视野，积极学习海外知名企业的管理制度和形式，在合作的过程中强调技术研发交换分享与平台开发的资源整合，积极地开展国外电子商务经济交流模式的引入合作，实现更加全面的电子商务经营模式的创新。需要企业负责人运用网络营销的思维，并且积极寻找海外客户，开展持续性的营销活动创新，了解海外地区的市场情况和主要消费需求。 （二）倡导交易模式优化升级，拓展业务 在第三方担保的前提下，能够更好地把握商机，实现互联和互信更好地提升国内企业的对外贸易环境反应能力，适应当今网络购物发展的需要，在瞬息万变的商业市场，并且实现商品交易信息的无缝传递。在国际经济贸易发展的过程中，企业竞争力的提高需要有更具效率的货运公司的配合，进行销售信息的快速对流，实现买卖双方经济交往的对称性建设。 （三）电子化的商务实现降低企业成本 通过国际互联网平台，企业通过企业网站为客户提供在线商品目录，转变了传统交易模式，为企业节省了在交易磋商期间所投入的各项费用。企业运用相关软件，突破了传统私人电子数据交换的局限性，实现电子化企业运作模式，降低企业成本和投资，但我国对电子商务运用处于初级阶段。 （四）突破实现战略思想和改变经营理念 企业需要不断推进组织形式的改革，转变传统经济中点对点的发展模式，为对外贸易发展创造了可能，有效地实现共同发展的协调。在经营理念的实践活动中，要向合作共赢的模式进行发展，并且要将对外经济的组织结构进行创造性建设，将对外经济贸易的协作功能做到最大化。利用网路型的平台和工具，从而有效地实现了经济的跨越式发展和对外经营企业扁平化的发展模式创新。 （五）实现对外贸易创新营销 电子商务的应用，促进了对外贸易经济发展，实现了网络营销模式。通过电子信息进行网络营销，为实现企业开放式的目标提供了便利条件，实现企业信息在国际互联网快速传播，促进了企业迈向国际市场的步伐。总而言之，在对外贸易的发展趋势中，电子商务发挥着强劲的推动作用，电子商务对外贸易是对外贸易中的发展趋势较好的一种。通过对电子商务技术的不断更新，已经扩展了商务贸易能力，更将推广电子商务信息技术作为促进商务贸易发展的一剂猛药，我国企业迈向对外贸易市场的脚步就能够行进一大步。我国高度重视电子商务技术，企业就要抓住电子商务所带来的机遇，扩大我国对外贸易经济市场，推动我国全球化发展方向，这样才能促进电子商务在对外贸易中的健康发展。 作者:梁煜武 单位:广州东华职业学院

公路工程施工研究篇1 0引言 坚持安全生产和安全管理是保证公路工程施工过程中能够以安全为目标开展标准化、科学化、精细化管理的前提。公路工程施工安全主要包括施工过程中施工人员、生产人员的人身安全；运输、仓储、物资的安全；建构筑物使用的安全等。安全管理是对施工中存在的危害、有害因素进行发现、分析和控制的行为过程。严格管理公路工程中的路基、路面、桥梁、隧道、爆破等安全施工情况，切实做好全天、全员、全方位的动态管理，以此实现安全零事故的动态目标。 1公路工程施工中危险源的识别与分析 1.1施工准备阶段 在公路工程施工的准备阶段，施工团队与测绘团队需要开展工程测量、场地清理、场地调查、临时办公设施建设、设备调试与安装、测量放样等作业。在开展工程测量时，可能需要在狭窄山体、水域等地区进行地质勘查、水系调查，面临山体崩塌、深水淹溺等意外情况；在临时办公设施建设时会面临安装物体坠落、设备漏电、物体撞击、高处坠落等危险因素。 1.2路基施工阶段 路基施工是指公路工程中的沟塘回填、土方作业、场地清表、爆破作业、基槽开挖、物资设备运输等环节。在石方和路基开挖中需要运用爆破工艺，爆破作业具有有毒气体、爆破震动、爆破飞石、爆炸冲击波、爆破噪声等危害；土方作业需要人工和机械配合挖掘，作业人员在使用锄头、铁锹、一字镐等工具时会出现把手和铁具接头脱落分离的情况，导致伤人事故，严重威胁人身安全；基槽开挖若采用掏洞挖掘的方式，会使顶部土层失去支撑而坍塌，作业人员会遭到土方埋压；在物资设备运输时，若指挥人员或驾驶员对施工现场地势地貌缺乏足够了解，或施工警示牌不明显，极易引发交通事故；路基施工需要频繁使用施工机械，部分机械的摆动部件、啮合部件移动速度较快，如果未采取安全防护措施，或作业人员未佩戴防护用品，则会造成机械伤害[1]。 1.3路面施工阶段 在路面施工阶段，作业人员需要开展公路路面的基层施工、测量放样、沥青路面面层施工、混凝土路面施工、老路改造施工、机械碾压施工等。在制作材料时如果操作不慎会造成作业人员高温烫伤或酸碱腐蚀，在熬制沥青时存在火灾风险，若未正确佩戴防护用具还会引起沥青中毒；在使用钢丝测量放样时钢丝绊线桩过松，导致钢丝脱落致人受伤；在测量路基时所架设的水准测量仪会被料车撞倒而砸到作业人员致人伤亡；运输机械或车辆在大纵坡路段失控会造成交通安全事故；在老路改造施工时，平板车周转会刮伤周边行驶车辆；施工现场围栏装置不到位，也会导致作业人员被通行车辆碰撞。 1.4桥梁施工阶段 桥梁施工类别复杂，根据施工现场的地形、地势、河流条件等差异需要采取不同的施工工艺，主要包括深基坑工程、脚手架工程、模板工程、起重吊装及安装拆卸工程等。在深基坑工程中，需要挖掘深度为5m左右的基坑，基坑周围环境和地下管线复杂，若地下管网损坏，则会导致作业人员触电、施工现场发生火灾等危害；在脚手架工程中，作业人员需要搭设高度50m及以上的落地式钢管脚手架，可能出现机械触电、起重伤害、高处坠落等危险情况；在模板工程中，作业人员需要搭设混凝土支撑模板高度8m、跨度18m、总载荷15kN/m2，在施工中可能面临物体撞击、气瓶爆炸、高处坠落等危险；在起重吊装及安装拆卸工程中，需要作业人员运用非常规起重设备单次起吊重量超过100kN的物体，若起重设备发生毁坏，则地面作业人员将面临起重机体砸落等重大危险。 1.5机械作业阶段 公路工程施工建设中需要使用到土石方机械、钻孔机械、运输机械、起重机械、压实机械等机械设备，机械设备是施工过程中产生危险的主要因素。比如，汽车式起重机可能发生吊索吊具断裂、钢丝绳断裂、起重起吊超载等情况，会引发吊物坠落、物体撞击、吊机倾翻、挤压碰撞等，都会严重威胁现场人员的人身安全；在运用旋挖钻机开展钻孔作业时，若操作员无证违规操作，或出现钻机下陷、钻杆钢丝绳断裂等现象，则可能引起机械损害和物体撞击损害，造成人员伤亡；运输机械或车辆可能发生轮胎螺丝松动、气压指数异常、制动异常、超速行驶等情况，会引发车辆损害或交通事故。 2公路工程施工安全管理总体目标 公路工程施工安全管理总体目标包括控制目标、安全管理目标和工作目标三项内容。控制目标是从施工根本上隔绝、控制或减少危害，最大程度地降低危险事故发生率，严格控制和避免施工和生产过程中由意外事故造成的人身伤害、财产损失与环境污染等危害。安全管理目标是在施工过程中的重大事故隐患、一般隐患的消除率应达到95%；施工引发的噪声污染、空气污染、危险作业危害的控制率应达到100%；施工场地的安全指标必须符合当地安全施工、文明用地的标准。工作目标是全员开展安全作业教育，关键岗位施工人员的上岗持证率应达到100%；安全施工教育覆盖率达到100%；开展安全隐患检查，定期对各类隐患的整改责任人、整改完成情况、整改验收人进行检查，并打造安全、和谐、文明的施工作业环境，确保安全施工达标率达到100%。 3公路工程施工危险源的应对措施 3.1施工准备阶段的安全管理措施 公路工程施工准备阶段的安全管理主要包括现场检查、施工测量和场地清理三项环节。在现场检查环节，应优选施工设备的临时存放点。根据地质和水文条件选择稳定性、防护性强的环境，切勿选择泥沼、悬崖、陡坡，并选择稳固、干燥的地基用作生产车间、变电站和临时办公区。工人和场地安全责任人要重点检查施工现场的生活用房、生产车间、仓库、变电站、发电机、炸药库、爆破器材库等处的安全问题，并按照安全管理规定及时清除安全隐患，安全保管易燃易爆物品和有毒材料。在施工测量环节，测量人员需严格依照护林防火规定对密林草丛进行施工测量，时刻保持稳定的联络信号；钉桩测量时禁止对面使锤或随意投掷钢钎工具；危险区域的测量需要作业人员做好安全防护措施，水文测量需要测量人员穿戴救生衣，与测量船的距离不宜过远，水中抛锚时，测量船应与港航监督部门保持信号连接。在场地清理环节，树木砍伐和草丛清除时应注意在伐树范围设置警戒线，清除灌木、藤条等障碍物，并确保树木按预定方向倾倒。若在山崖陡坡处伐树，需要在树枝等杂物掉落处设置安全防护网，树木截锯时要稳固架设三叉马和树干垫撑。在拆除建构筑物时，需要提前切除连通的水、电、气管道，由上到下、由外及里分层拆除，作业人员应在结构稳固的脚手架上操作，及时对倒塌架构采取稳定支撑措施，房屋梁柱的拆除要优先拆除底层承载物，禁止采用掏空、挖切等拆除手段[2]。 3.2路基施工阶段的安全管理措施 公路工程路基施工阶段的安全管理主要涉及土方作业、石方作业和防护工程等环节。人工挖掘土方时作业人员与土方的横间距和纵间距分别不可小于2m和3m，且要自上而下分层开挖，按照安全施工标准挖掘建筑物、电线杆、脚手架、地下管线、煤气管路等处。高陡边坡土方挖掘时，应躲避装运施工设备，如遇地下水涌出，要在排水结束并保证边坡稳定之后方可继续作业，并时刻防范峭壁的孤散滚石，切勿将施工设备和机具置于危石下方。若土方作业地点位于滑坡处，则应从滑体两侧由外向内挖掘，避免整体开挖，也不可能将土方挖掘的弃土堆于主滑区内。在石方爆破作业中，爆破负责人和操作人员应严格遵守《爆破安全规程》（GB6722—2003），落实技术交底和安全交底。爆破前锻制钢钎时，应牢固摆放与安装煊钎和淬火支架，在煊钎截断时应轻巧给力，并分开放置热钎和冷钎。所选的炮眼口前方应保持空旷，避免正对电线、机械设备和建筑物，并及时清理炮眼凿打产生的碎石。入口凿打炮眼时，使锤人员和掌钎人员应侧向而站，多人冲钎时，动作应同步进行、协调发力。使用凿岩机扩大炮眼时，应使用湿式或具有捕尘器的凿岩机，平稳放置凿岩机支架，机械管道应顺直，控制凿岩机气压值和电流值维持在正常水平。在边坡防护工程施工中，应严格检查地基和脚手架搭建所用的扣件、连接件，运用牢固性强的绳、筐、桶等器具搬运石块和砂浆。在挡墙挖基施工中，应根据土质和湿度搭设安全边坡，采用边挖边运的方式及时清除基坑顶部的碎石，并在基坑中修建宽度大于0.7m、高度小于1.5m的土层台阶。 3.3路面工程安全管理措施 路面工程涉及基层施工、沥青路面施工和水泥混凝土路面施工。基层施工的安全管理需要按技术标准严格处理石灰等粉状材料，石灰消解时切勿边投料、边注水、边翻拌，操作人员应穿戴安全防护用品，与石灰消解容器保持安全距离，并避免在户外大风天气消解。在沥青路面施工前要封闭施工现场、清扫路面，路面清扫作业人员要处于顺风口并排吹风，严禁出风口对人；撒布机在撒布碎石时要保持匀速，不可中途换挡、不可长途自行转移，并时刻查看周边行人和车辆，避免碎石飞溅或碰撞引起伤人事故；在加热沥青箱时，应先打开沥青箱上的排烟孔，在液态沥青淹没火管后再点燃喷灯，装满沥青的撒布车切勿高速行驶，在遇到障碍物、转弯、下坡时要提前减速，避免紧急制动。水泥混凝土路面施工前需要装卸和安全钢模板，应选用20cm高的槽钢作为钢模板的侧模，模板的缝宽要控制在2mm以内，经监理工程师安全检查后方可开展混凝土浇筑。在混凝土运输途中，运输车辆应平稳行驶，并与其他车辆保持安全距离；停稳后直到车厢完全放下时，才可顶升卸料和清除残料。使用轨模式水泥混凝土摊铺机施工时，布料机与振平机应保持5～8m的安全距离，严禁垂直放置混凝土刮板，并避免摊铺机脱机或利用惯性冲击料堆[3]。 3.4桥梁施工安全管理措施 桥梁施工时应做好基础工程施工、墩台工程施工和上部结构施工的安全管理。在基础工程施工安全管理中，筑岛施工应搭设双向运输便道，根据施工环境中的土质、涌水、挖深情况运用挡土板或板桩设置围堰，时刻保持挡土板、板桩等设施的稳定，如遇涌水、流砂、碎石冲击导致板桩支撑结构变形，需立刻停止挖掘并及时撤离施工现场。在墩台工程施工中，需提前搭设脚手架的操作平台。在浇筑10m以上高度的墩台时，操作人员应在砌筑材料完全停稳后，才能应用吊机或桅杆转移砌筑材料到施工台面进行作业。墩台模板吊装前，要牢固连接模板，拉紧箍筋并内撑拉杆，模板起吊机必须拴紧溜绳，避免超载，并禁止起吊机的吊斗碰撞墩台模板和脚手架。在桥梁的上部结构施工中，装配式构件、吊装构件等机具的安装与选择必须按照统一的施工指挥系统操作，吊钩的中心线要穿过吊体的重心，禁止采用倾斜的吊钩方式，避免导致构件偏心。若施工中的单导梁、架桥机、吊装机等机械设备构件的边棱突出，则应在构件和钢丝绳接触的位置放置垫衬，然后启动机械，查看垫衬与构件的适配度和运作的流畅度，必须保证安全可靠方可继续作业。 3.5机械作业安全管理措施 在公路工程施工的机械作业中，要事先检查作业环境中是否具备充足的水、电、油条件，设备的各项操作和仪表指示灯能否正常运行和显示，查看油温、水温是否符合设备稳定运转的指标。设备管理人员和控制人员应时刻将柴、汽油机的运行温度控制在60～90oC之间，若温度下降到40oC以下，则禁止强制运转机器。施工现场的安全巡检人员必须提高安全服务意识，高度关注施工现场的机械设备管理情况，工程负责人应组建设备安全巡检小组，安排精通各项设备运作规律和运行特点的人员不定时进行现场巡检。同时，还应加强与细化机械设备的附件库管理和维护工作，开展对机械设备机貌、机况和组件的标准化和精细化管理，根据附件库的设备型号、规格以及设备维护频次建立台账，重点管理和维护存在安全隐患和事故历史的机械，若危害较大或设备附件损毁严重则需要由技术人员检验后报废处理，确保机械设备从出库到施工现场使用都能保持良好性能，从而将机械作业安全事故的发生率控制在最低点。 4结语 公路工程的安全施工是衡量项目管理水平的重要标志，施工的各个阶段都存在危险性较大的安全隐患，工程负责人必须组织全体操作人员精准识别和分析各类危险源，并完善预警和防范机制，将生产的安全性作为项目施工的核心控制目标，落实安全管理目标的行动机制，以此达到消除事故隐患、避免事故伤害、减少事故损失的安全管理目的。 作者:汪志能 单位:安徽鸿道公路工程有限公司 公路工程施工研究篇2 公路工程施工规模较大，且建设周期较长，在施工过程中存在多项影响施工安全的因素。如果施工安全管理工作存在问题，则会导致公路工程施工安全无法得到保障，从而使施工人员生命安全受到威胁，不利于公路工程建设与发展。为此，需要准确掌握影响施工安全管理的关键因素，并以此为基础制订相应的完善方法，采取科学的施工安全管理方法，切实保障公路工程建设安全，打造安全的公路工程施工环境。 1公路工程施工安全管理工作的重要性分析 在公路工程施工过程中，施工安全会受到多项因素的影响，任何一个环节存在危险因素，如果没有得到妥善管控，都会对公路工程建设产生直接影响，对于施工人员的安全、施工机械设备等存在很大威胁。因此，为了确保公路工程施工能够顺利开展，则需要做好施工安全管理工作，其重要性如下。 （1）保障施工人员生命安全。施工人员是公路工程建设的主体，对于公路工程建设施工具有重要的作用。为了保障施工人员生命安全，则必须做好公路工程施工安全管理工作，避免发生施工意外事故，为相关人员提供安全的作业环境，从而有效避免危险事故发生。 （2）保障公路工程经济效益。在公路工程施工建设过程中，如果出现危险事故，会对施工人员、机械设备以及工程造成直接影响，从而需要支出额外的成本用于解决危险事故。为此会导致公路工程施工成本增加，不利于公路工程经济效益提升。例如当发生危险事故导致施工机械设备损坏，则需要采购新的施工设备，从而达到有效控制公路工程造价目标。 （3）促进公路工程可持续发展。我国公路工程整体建设质量较高，公路工程基本已经实现了全国范围覆盖，公路工程建设质量以及施工技术水平都处于世界前列，所取得的成就与公路工程安全管理工作密不可分，通过科学的安全管理工作，能够避免公路工程出现意外事故，从而保障公路工程可持续发展。 2影响公路工程施工安全管理的主要因素分析 在制订完善的公路工程施工安全管理制度前，必须结合公路工程的实际情况，明确影响公路工程施工安全管理的主要因素，从而提高解决方法科学性、针对性以及实效性。结合相关公路工程的实践经验，得出影响公路工程施工安全管理的因素主要包括如下几项。 2.1管理人员 在公路工程施工建设期间，安全施工管理工作需要以管理人员的专业能力为基础，如果管理人员专业能力较差，对于影响施工安全的因素掌握不够全面，或在施工管理方面不具有专业经验和能力，就会导致公路工程安全施工管理实效性受到影响。虽然制订了相应的安全施工管理模式和制度，但是却无法发挥出实际效果，不利于公路工程安全施工管理工作高质量开展[1]。 2.2安全管理制度 安全施工管理工作开展必须具有制度性保障，才能够将各项安全施工管理工作和规定落实，但是当前部分公路工程中，安全施工管理存在随意性的问题，没有制订完善的安全施工管理模式和制度，从而导致安全施工管理无法有效推进。安全施工管理工作缺乏完善的制度作为指导，严重影响管理工作的作用实现，是当前影响公路工程安全施工管理工作的主要因素[2]。例如，部分公路工程缺乏完善的现场施工安全管理制度，作业现场存在较多危险因素和不可控因素，是引起安全问题的主要因素。所以必须针对可能引起危险事故的因素制订相应的安全管理规定，但是当前许多公路工程却没有制订科学的作业规定。 2.3管理技术 公路工程施工安全管理工作需要采用科学的管理技术，才能够保证安全管理制度顺利实施，从而保障整体施工安全性，但是一些公路工程项目所采用的管理技术缺乏实效性的问题较为严重。例如，在公路工程施工现场布置的安全管理方面，需要根据施工作业具体情况，做好施工区域现场安全防护布置，才能够有效保障施工作业安全性，但是部分公路工程因为过于追求经济效益，没有制订完善、全面的作业区域现场防护装置，从而导致施工人员缺乏完善的保护，是引起安全事故的主要因素，公路工程施工安全管理工作在很大程度上受到管理技术水平的限制。 2.4施工现场管理 公路工程中施工现场安全管理是影响公路工程施工建设安全性的核心因素，如果施工现场缺乏有效的安全管理模式，则会增加公路工程施工风险隐患，但在一些公路工程中，施工现场的安全管理力度较差，各项安全规定没有得到执行，从而导致施工现场危险事故频发，是引起安全事故的主要因素。公路工程施工现场所包含内容较多，施工人员、作业机械、施工物料等，都需要进行有组织的规划，同时加大安全管理规定管控力度，才能够保障作业安全性，但是当前许多公路工程施工现场的安全管控力度还存在很大的不足，严重影响施工安全性。 3公路工程施工安全管理影响因素的有效完善方法分析 公路工程施工安全管理工作具有重要的作用，是保障公路工程建设的关键所在，但因公路工程建设较为复杂，存在较多的不稳定因素和不确定因素，所以部分公路工程项目在施工安全管理方面还存在一些问题，为此需要制订科学的解决方法，以此提高公路工程整体施工安全性。 3.1提升施工安全管理人员专业能力 管理人员专业能力不足是影响公路工程施工安全管理的主要因素，为了提高施工安全管理工作质量，则必须做好管理人员的专业能力强化工作。安全施工管理人员的专业能力、职业态度等是影响实际效果的重要因素，所以必须按照公路工程施工安全管理的实际需要，加强对安全施工管理人员的教育和培训工作，具体可以采用如下方式。 （1）针对安全施工管理人员的专业能力方面，必须确保管理人员具有专业管理能力，所以需要聘请具有多年从业经验的管理人员，并对其专业能力进行强化，使其能够高效识别出影响施工安全的因素，且能够为施工人员的风险作业行为提供指导，从而提高安全施工管理工作质量。 （2）需要加强安全施工管理人员思想素质教育，使其能够在安全施工管理工作中保持高度的职业道德精神，施工中保持认真负责的职业态度，从而全面提升公路工程施工安全性[3]。 3.2完善公路工程安全管理制度 安全施工管理模式需要包括影响施工安全的所有因素，例如施工人员管理、施工物料管理、机械设备管理、施工现场管理等，不同因素会引起不同的安全事故，所以需要根据具体影响因素制订相应的安全施工管理模式。因此，总结如下几项完善施工安全管理制度的方法。 （1）需要根据公路工程实际情况，制订整体性的安全施工管理制度，为施工项目开展提供安全管理指导，使各项施工工作能够在制度的管控范围内完成，从而全面提升施工安全性。 （2）需要根据公路工程具体的不同施工项目，制订针对性的安全施工管理制度，准确把握具体施工项目的施工安全影响因素，例如在施工机械设备管理方面，需要明确机械设备的运行检测周期，确保机械设备故障能够高效识别，防止因施工机械设备故障引起施工事故，不仅能够保障设备使用安全，还能够避免设备故障伤人等问题发生[4]。 （3）公路工程施工安全管理制度的完善，可以采用信息化管理模式，构建完善的信息化管理平台，形成以信息化为核心的安全管理模式，借助信息技术的优势，能够更加准确地识别出公路工程施工危险源，并以数据分析的方式帮助管理人员制订相应的解决方法，有效促进公路工程施工安全管理工作质量提高。 3.3强化公路工程施工人员管理技术 当前部分公路工程中安全管理技术存在较大问题，所采用的管理技术无法有效满足公路工程施工安全管理工作需要，为此需要对安全管理技术进行全面强化。例如，在公路工程施工安全具体管理过程中，需要投入充足的交通维护安全设施以及设备，确保所采用的工程安全设施齐全。在工程开展前需要做好施工安全防护设备准备工作，为施工人员提供充足的安全防护设备。结合公路工程的实际情况，对管理技术进行全面创新，以管理人员的专业能力，准确识别本次工程存在的危险因素，并制订科学的安全事故管理方法，以科学的管理技术有效提高公路工程施工安全性。 3.4做好公路工程施工现场安全管理工作 （1）在公路工程施工现场，为了保障作业安全性，需要做好施工区域的交通标志、表现以及其他设施准备工作，在施工现场设置交通标志、标线及其他设施，应从警告区开始，向终止区推进。 （2）在施工现场的安全标志方面，施工标志和辅助标志设置于施工现场，施工区域的距离标志，用于预告距离施工现场的长度，安装在警告区起点附近，辅助标志需要按照施工区域长度值进行确定；施工区域的长度标志用于预告作业路段长度，需要安装在缓冲区起点附近。 （3）为了防止其他车辆进入施工现场，影响公路工程施工安全性，需要做好交通管制工作，在交通管制前临时停车方面，需要选择视野良好的路段用作应急车道，尽量避开弯道、下坡等危险路段，同时开启车载导向灯、爆闪灯、双闪灯等，并按照顺行车方向摆放，按先后顺序分别设置相应的前方施工提示牌、车道变窄提示牌、限速牌、导向牌、施工长度提示牌以及路护栏等设施，从而能够维持良好的现场作业秩序[5]。 （4）在现场安全管理工作中，需要确保安全管理制度全面落实，及时发现公路工程现场存在的风险隐患，当发现存在危险隐患时，需要立即进行指导，从而将施工现场存在的安全隐患消除，打造安全的现场施工环境，保障人员生命安全，为公路工程建设提供支持和保障。 4结束语 全面阐述了公路工程施工安全管理的重要性，并对部分公路工程中影响安全管理的主要因素进行分析，最后提出多项有效的解决方法，希望能够对我国公路工程安全管理工作起到一定的借鉴和帮助，不断提高公路工程施工安全管理工作质量，保障公路工程整体施工安全性。 作者:范东旭 单位:中交一公局第五工程有限公司 公路工程施工研究篇3 1公路施工安全管理存在的问题 （1）缺乏相应的施工安全监督管理措施，监督力度不足，安全管理多以突击检查为主。在管理过程中，主要是在事中对施工过程进行管理，即发生安全事故后再进行针对性的处理，整个管理阶段很少考虑到事前危险防范。 （2）施工企业对施工安全管理的认识程度较低。在实际施工中，施工企业过于注重施工进度、施工成本控制，轻视安全管控，施工安全检查工作流于形式，安全管理水平比较落后，难以形成规范的施工安全管理细则，很多施工企业设立的项目经理部专职安全员设置数量不足。少数施工企业安全员数量配备满足要求，但安全工作滞后，造成严重后果。有些施工企业只注重安全内业的整理，往往疏忽安全外业的管理，专职安全员的职业素养不高，不能很好地找出现场安全隐患[1]。 （3）施工安全保障投入力度不足。现有的安全管理手段相对比较滞后，安全防护设施科学性不强。目前公路工程以建筑安装工程费为基数提取1.5%为施工安全生产费用，公路施工本身存在行业危险性高、施工难度大、施工要求高、现场条件复杂等特点，安全生产的花费较高，特别是包含桥梁工程、隧道工程、高边坡工程、边通车边施工的国省干道改扩建工程，施工本身的危险性比较大，安全防护用品消耗多，只有确保资金投入充足，才能推动安全施工的开展[2]。 （4）安全教育及培训流于形式。现场施工人员的整体能力比较差，对安全防范更是不太重视，没有掌握先进的安全技术，对新材料、新工艺应用不当，难以满足现场施工安全管理工作要求。2引起公路施工安全事故的主要原因 2.1人为因素 人为因素主要是指公路施工过程中出现不安全行为，如管理人员违规指挥、施工人员违章操作，或者是其他人为因素造成安全事故（见表1）。 2.2物质因素 物质因素主要指机械设备、施工物资等不符合施工安全要求，而这也是引起公路工程施工安全事故的关键要素。在实际施工中，物的不安全状态包括施工用临时建筑自身结构构造和设置的不安全状态；支架等承受施工荷载的不安全状态；塔式起重机、施工升降机、垂直运输设施（井架、泵送混凝土管道等）设置的不安全状态；安全防护不到位、物体存放不当、施工操作引起物的不安全状态等[3]。 2.3环境因素 在公路工程施工中，现场周围的环境状态会在一定程度上对人的行为、施工物资及设备产生不良影响，从而引起施工安全事故。公路工程建设大多属于露天作业，在施工操作中涉及的范围很广，各个施工程序比较繁杂，存在交叉作业的现象，加上施工过程对材料所需量及种类有较高要求，施工现场环境又会受到自然条件的限制[4]。在施工现场，如果环境良好，各种设施、物资摆放合理，则可以推动施工的安全顺利进行；反之，现场环境不佳，材料设备等安排不当，或者是在施工现场随意拉各种电线，这就会对公路施工带来很大影响，甚至会引起施工人员的不良情绪，出现危险操作的行为。 2.4管理因素 公路工程建设中人的不安全行为、物的不安全状态及现场环境大多是引起安全事故的表层原因，其本质上是由于在施工中安全管理不规范，采取的安全管理方法不当，从而引起了诸多安全事故。目前公路工程施工企业普遍存在安全管理关注度不高、安全施工观念不强等情况，这都是施工安全管理不到位引起的。 3公路工程施工安全管理策略 3.1准确识别危险源 （1）明确危险源分析系统。在实践中施工企业需要借助相应的系统识别危险源，这就需要施工企业确认所要使用的系统，并对系统中的所有活动进行辨识，为危险源识别提供基础条件。 （2）危险源调查。在经过系统分析以后，公路工程施工企业需要对危险源开展全方位的调查，包括对公路施工中所用到的机械设备、施工材料、施工现场环境、施工操作、安全防护要求等，发现可能存在的危险事件，识别危险源类型，精准定位重大危险源。 （3）危险区域划定。在公路施工中，如果危险源引起了安全事故，那么其本身是具有一定影响范围的，以危险源为核心，确定的防护范围就是危险源区域。在实践中，公路工程施工企业可以通过危险作业场划定、危险源类型是线源还是点源、危险源是固定的还是移动的来确定危险源区域[5]。 （4）存在条件分析。在不同条件下，一定数量的危险物质被触发，演变成安全事故的可能性是存在一定差异的，造成的安全事故影响也是有所不同的。因此，在危险源辨识中，对触发因素进行分析是很重要的。在公路施工安全管理中，管理的重心并不是事故本身，最重要的是对危险源进行管控，降低危险源转变成危险事故的可能性。安全事故是危险源触发后的不良后果，安全事故管理属于事后管理，而无法做到事前控制，因此只有规范危险源管理，实现对危险源的精准识别，才能针对性地进行事前管控[6]。 3.2强化人员安全管理 人员安全管理的关键是对人的操作行为进行控制。首先，在公路工程施工中，施工企业应该科学合理地安排施工人员，要求施工人员持证上岗。公路建设中很多岗位都具有一定的危险性，还有的岗位对操作管理技术有较高的要求，需要作业人员具备良好的综合素养。因此，在施工前，施工企业应对整个工程进行全方位的分析，找出工程建设中可能存在的危险隐患，对其进行分级，等级越高的危险源越需要由认真负责的工作人员管理[7]。其次，需要注重安全文化建设，要做好施工人员的考核培训工作，注重岗前安全培训、技能教育活动。对于在危险岗位工作的人员，施工企业更要对其开展专业的培训引导活动。 3.3强化施工机械设备管理 首先，要对机械设备存在的危险源进行识别，找准危险源头，抓住核心管理对象，借助危险源评价来把控安全隐患危害程度，为安全隐患整改提供必要的依据。在此基础上，工作人员需要利用相应的技术手段控制固有危险源，并做好危险源的消除、防范工作。其次，物的不安全状态管理还可以通过完善规范的操作流程、科学的施工工艺等方式进行，提高对现场施工安全设施的投入，科学设置安全作业任务，还需要对设备运行稳定性、人员操作安全性进行检查，定期进行设备维护，实现对公路工程施工物资、施工设备的全方位监控[8]。在设备管理中，施工企业需要根据施工量、施工任务强度来选择相匹配的设备，避免出现安全事故。 3.4强化施工环境管理 首先，施工企业需要做好施工平面布置工作，保持施工现场道路通畅，使交通运输方便，尽可能减少二次运输的情况。同时，减少临时施工设施的出现，这样既能减轻施工建设任务，为施工人员生产、生活提供便利。在环境管理方面，还应对一些突发情况进行分析，如卫生事故、火灾事故等，制订相应的防范措施。其次，对现场各个功能区进行划分。施工企业应该结合项目建设进度及要求规划施工现场各个区域的功能，确定施工作业区的位置及材料保存区的位置。同时，要注意施工作业区需与生活办公区域分开，两者之间的距离要符合相关管理要求。在生活办公区域，还要明确安全防控要点，避免人员作业生活区存在施工风险。在施工现场，施工企业需要注重安全警示标志的合理设置，要结合公路工程的特点、施工不同阶段特征，在既有危险性区域设置有针对性的标志、安全警示标志，为施工人员现场安全施工提供警示。此外，在实践中，公路工程施工企业还应该定期对作业环境开展安全评估活动，对于安全管理不到位的地方，需要及时指出并做好整改工作。 3.5完善安全管理制度 首先，在明确公路工程施工危险源以后，需要制订具有针对性的管理制度，如日常检查管理制度、安全操作制度、安全生产责任、交接班制度、操作人员考核制度，为施工安全管理活动的开展提供保障。其次，对各级危险源开展定期检查工作，将安全管理责任落到实处。公路工程施工企业应该结合危险源等级，安排专人进行管控，每周都要进行一次安全汇报工作，推进安全管理活动的开展。再次，施工企业应该进一步做好危险源的日常管理活动，切实保证工作人员在施工中全面执行日常管理制度。公路工程的负责人、安检部门也需要认真记录各项施工活动操作，定期开展严格的考核活动，结合考核结果对工作人员进行奖惩。最后，公路工程建设过程中，施工企业还应该注重开展危险源控制管理基建工作，标明危险等级，简单标注安全防范措施，建立专门的危险源档案，实现安全管控。此外，开展施工操作时还应该对危险源进行必要的跟踪管控，特别是对于特别危险的危险源，更要做到专人跟踪监管，要求其可以在现场安排应急措施。如果是一般性动态危险源，则可以由项目经理安排安全管理人员跟踪调查。 4结束语 公路工程施工安全管理是一项系统、全面的工作，其工作质量将会直接影响整个公路工程项目的建设效益。在实际施工过程中，影响公路工程施工安全管理的要素较多，这就要求施工企业根据工程项目的特点，准确识别安全风险源，采取科学的方式开展施工安全管理活动，真正地发挥出公路工程建设的价值。 参考文献 [1]欧书福.建筑工程施工过程中的安全风险管理措施[J].工程技术研究,2022,7(2):123-124.[2] 江臣,陈光伟,马文宁.公路工程施工安全管理指数的创新及应用[J].中国公路,2022(1):46-49. [3]刘慧敏.代建制工程项目的施工安全风险管理[D].石家庄:河北经贸大学,2021. [4]李增明.武汉某超高层项目施工安全管理风险评价研究[D].西安:西安建筑科技大学,2021. [5]李曙光,任少强,王洪坤,等.地铁车站深基坑施工变形规律及安全风险评估[J].公路,2022,67(1):355-362. [6]陈锋.建筑施工安全管理及风险防范策略探讨[J].人民黄河,2021, 43(S2):186-187. [7]成连华,贺晨.建筑施工项目安全风险评价体系构建及应用[J].科学技术与工程,2021,21(27):11882-11889. [8]殷智明.建筑施工企业安全风险管控研究与实践[D].太原:太原理工大学,2020. 作者:高见峰 单位:中交基础设施养护集团宁夏工程有限公司

工业经济发展趋势展望:集中力量推进工业经济发展 加快工业经济发展,是松桃提升综合实力、增强竞争力的重要手段,是推进统筹城乡发展的重要举措。当前,松桃正处于工业化初期,只有立足现实,实事求是,深入分析,找准突破口,才能推进工业经济快速发展。 省委副书记、代省长赵克志在8月31日的省政府党组(扩大)会议上强调,要认真研究并采取切实有效措施,努力在壮大工业实力,加快县域经济、园区经济、民营经济发展和扩大招商引资规模方面取得大的突破。 工业经济是县域经济的支柱。加快工业经济发展,是松桃提升综合实力、增强竞争力的重要手段,是推进统筹城乡发展的重要举措,是在铜仁地区率先实现“武陵山区经济强县”的必由之路。当前,松桃正处于工业化初期,只有立足现实,实事求是,深入分析存在的差距,找准突破口,才能推进工业经济快速发展。 相对优势和制约因素 加快工业发展的相对优势。一是认识上的优势。县委、县政府确立“工业强县”战略之后,工业立县、兴县、富县、强县的观念更加深入人心,人人关心工业发展,人人谋划工业发展,人人促进工业发展,成为全县上下的共同信念,全县上下思发展、谋发展、促发展的各种力量,为打造锰工业基地提供了良好的政策条件、外部环境和坚强后盾。 二是区位优势。松桃地处黔、湘、渝结合部,又是贵州省东大门,北邻重庆,东靠湖南,这为松桃融入重庆、湖南经济圈,力争发展成武陵山区的经济强县占据了“地”利;境内大兴机场,过境的渝怀铁路、长渝、杭瑞高速公路,以及连接长渝、杭瑞高速公路的迓大二级公路,为松桃以交通引领、带动工业经济的快速发展奠定了基础。 三是资源优势。近年来,通过大力发展特色农业、高效农业、无公害农业,形成了以生态畜牧业、茶叶、油茶、中药材为主的农业产业成为农村经济的支柱产业。松桃的矿产资源尤其丰富,目前全县已探明的矿种有20多种,其中已探明的锰矿远景储量近9000万吨,约占全国总储量的10%,被誉为“华夏锰都”,硅、矾矿储量均超过亿吨,石煤、石灰岩储量在1~2万亿吨以上。这为全县加快工业化进程奠定了坚实的原料基础。 四是电力优势。目前全县已成为铜仁地区最大的电力资源县,供电网络发达,电力供应充足。全县有500kv变电站1座、220kv变电站1座、110kv变电站5座、35kv变电站11座。随着电力改造力度的加大,电力基础设施建设进一步完善,松桃将成为贵州省“西电东送”的重要支撑站点,这为松桃工业经济发展提供强有力的电力保障。 加快工业发展的制约因素。一是在经济总量小、基础差、底子薄的条件下,发展新型工业化有一定难度。2009年,松桃的GDP总量33.09亿元,财政总收入3.35亿元,经济总量偏小,总体实力较弱,难以仅依靠自身力量实现工业经济的大投入、大发展。 二是规模以上工业企业数量较少,难以形成强势增长效力。就2009年看,全县规模以上工业企业39户,仅占全县工业企业总数的25.3%,完成产值34.14元,占全县工业总量的69.22%。新兴规模以上工业企业较少,经济增长保持快速增长的势头,仅靠少数重点骨干企业来支撑有一定难度。 三是工业结构单一。冶金、化工等重工业依然是拉动经济增长的主导力量,轻工业在工业经济总量中占的比重还相当低。 四是城镇化水平滞后。2009年仅达到28.1%,在一定程度上影响和弱化了对人才、资金、技术等生产要素的吸引力、凝聚力,尤其是影响和弱化了对大客商、大资金、大项目、高精尖技术的吸引力、凝聚力。 五是人才总量偏少,结构不合理。经济弱、财力薄,导致工作待遇低、工作环境差、发展空间小,由此直接导致人才难引进、难留住、难作为。人才结构不合理,高层次人才短缺,特别是优秀企业家、高级管理人才、高级专业技术人才包括高级技术工人资源匮乏,成为制约工业发展的重要因素。 加快工业经济发展的对策 工业是创造财富的重要源泉。松桃要紧紧围绕铜仁地委、行署提出的“两带两圈”战略部署,抢抓“大兴科技工业园区”建设的历史机遇,立足资源优势、区位优势和发展基础优势等,毫不动摇地实施“工业强县”战略,努力实现工业经济由小到大、由弱到强的根本转变。 创新工业发展理念,积极营造发展氛围。树立发展工业为“第一要务”的理念,优化整合发展资源,调整发展格局,集中力量推进工业经济发展,形成齐心合力抓工业的良好氛围。要在更加解放思想,转变发展观念的同时加强领导,成立工业发展领导小组,坚持定期召开工业经济形势分析例会,对全县工业经济运行情况进行全面分析,研究发展思路,确定工作重点。 充分利用资源优势,做大做强工业经济。一是要利用锰资源优势,做好锰矿开采、加工各个环节的资源整合,积极鼓励和支持企业做大做强,实现生产和加工企业资源共享,将松桃发展成为全国举足轻重的锰产业生产基地。二是要加大科技投入,对现有企业增加投入,改进生产工艺,挖掘开发锰系列下游产品,延长锰产业链,实现资源循环利用,提高附加值。三是要充分利用松桃农副产品资源丰富的优势,加大农产品项目开发力度,大力开发野生特色植物资源,发展无公害食品、绿色食品、有机食品、茶叶深加工、中成药产品项目和油茶项目,加快铅锌、钒、钼、硅矿产品以及石材等开发进程,使之成为松桃工业经济发展新的增长点。 加快工业园区规划建设,构建招商引资平台。要抓住地委、行署将松桃列入玉铜松工业循环经济产业带和“大兴科技工业园区”建设的机遇,充分利用优势,统筹安排,合理布局,加快工业园区建设。一是要以产业定位、空间布局、功能分区、基础设施配套建设和循环经济为重点,坚持与企业规模效益、城镇发展、农业产业化相结合,统筹园区规划、土地利用和产业发展,做好工业园区的规划建设。二是要切实清理整顿和盘活闲置土地资源,置换出更多的闲散土地,留足可操作的工业园区用地空间。三是要建立金融借贷担保中介组织,降低金融风险。研究制定工业企业信贷担保制度,建立工业企业信贷担保体系。四是要围绕优势资源做文章,积极发展大项目。力争用1~2年的努力,争取一批投资在亿元以上的大项目落户园区。同时,做好项目储备工作,加大对上衔接力度,争取国家把松桃列为循环经济试点县和全省重点开发县。 全力搞好招商引资工作,增强工业经济发展活力。松桃要紧紧抓住发达地区产业梯度转移和新一轮西部大开发的历史机遇,立足资源优势,切实借力发展。一是要在资金、土地、税费、基础设施、能源保障等方面,进一步完善招商引资优惠政策,形成比较优势,增大投资吸引力。二是要建立招商引资绩效考核机制,完善招商引资任务分解,细化工作目标,落实工作责任。建立招商项目协调机制,搞好跟踪管理和协调服务,做到责任落实、目标落实、措施落实,推进如期履约、如期建设、如期投产。三是要主动与发达地区进行产业对接,策应产业梯度转移,着力引进一批产业关联大、带动性强、投资规模较大、技术先进的项目落户松桃。 推进循环经济发展,走新型工业化道路。当前,松桃经济增长方式还比较粗放,经济增长与资源、能源和环境的矛盾较为突出,要坚持“生态立县”、“环境立县”,巩固“锰三角”环境整治成果,强力推进循环经济发展。一是要以锰企业为突破口,在锰矿开采、锰粉加工、电解锰生产企业中大力推进节能减排,提高资源利用效率。二是要以国家和省分别把金瑞公司、三和锰业公司作为清洁生产试点企业为契机,逐步在全县企业中推行清洁生产,从源头上减少污染物的产生。三是要进一步加强矿产资源管理和保护,禁止资源掠夺式开发,大力开展以锰矿资源综合利用,最大限度地利用资源,减少废弃物的最终处置。 提升服务水平,着力营造良好发展环境。没有好的环境,就吸引不了外资和人才。近几年,松桃县委、县政府出台了一系列减轻企业负担、规范收费、提高工作效率等方面的举措,很大程度上对优化经济发展环境起到了促进作用,但松桃的经济发展还不尽如人意,必须采取一些切实有效的措施。要在增强服务意识,转变服务工作作风,主动为企业搞好服务的同时,强化运行保障,加强电力、运输、原材料供应等生产要素的监测、分析和调节工作,积极协助企业处理好供需矛盾,努力保障工业的健康运行。要高度重视中小企业融资担保体系建设,搭建银企沟通交流的平台,促进银企合作,推动银企双赢。要从制度建设着手,加大软环境治理力度,改善政务、法制、社会环境,加大对经济综合部门和行政执法部门的监督力度,对企业乱摊派、乱收费、乱检查、乱罚没的行为,发现一起,坚决查处一起。要着力整治企业周边环境,加强社会治安综合治理,使企业,特别是外来企业有一个留得住、能发展的良好环境。(作者系松桃苗族自治县县委副书记、县长) 工业经济发展趋势展望:用生态经济理论指导市域经济发展实现农业生态与工业经济良性循环 枝江是一个“无矿藏资源、无水能资源、无人文旅游资源”的三无市，又因位于鄂西南地区，与大中城市郊区相比，在区位上也存在相对劣势，对市域经济发展构成一定程度制约。近年来，我市以生态经济理论指导经济工作，利用有限的土地和丰富的农产品资源，成功建立了多级良性循环、工农互促互荣的生态经济模式，实现了农业生态系统与工业经济系统相互协调发展，完成了传统农业大市向新兴工业城市的转型。2003年以来，我市连续五年被评为湖北省“全省市域经济发展先进县(市)”，连续四年进入全省县域经济综合考评前十位，连续四年入选中国中部百强县(市)。 解决好农民提篮小卖问题，把工厂建成农产品保险柜 我市按照生态经济学关于自然生态与社会经济相互促进、协调和可持续发展的理论，把大力发展农产品加工业作为提升市域经济竞争力、实现跨越式发展的重要举措，以传统优势产业和特色产业为基础，找准产业定位，不断壮大“农”字号工业产业集群，使工厂成为农产品销售的终端市场，一举扭转了农民“提篮小卖”和农产品贱卖的被动局面。 按照农业区划，集聚工业板块。我市西南、西北部为丘陵岗地，东部和中部为平原湖区，按照这个地势，我们将全市化为西南、西北水果生产区和东中部粮棉油生产区。相应建立了果蔬食品工业和粮棉油加工产业区，通过政策激励，引导项目向产业区集中。目前，全市工业园区已容纳规模以上农产品加工企业57家，形成了酿造、食品、纺织等大规模产业集群，年产值达100多亿元。随着农产品加工业板块的形成，农产品的价值迅速提升。“农”字号工业不仅使本市农产品不愁销，还“吃掉”全国各地运来的大量油料、棉花和水果等。 依托核心企业，延伸产业链带。产业链的实质就是不同产业企业之间的关联，而这种产业关联就是各产业中的企业之间供给与需求关系。通过宏观引导，将已存在的产业链尽可能地向上下游拓展延伸，使得产业链进入到基础产业环节和开发更高层次的产品。近年来，我市充分发挥枝江酒业的技术、市场、品牌和资金优势，拓展围绕白酒生产的下游企业，形成了拥有20余家相关配套企业共同发展的产业链条和多元化产业格局。2007年，枝江酒业集团收入25亿元，其中由延伸产业链创造的收入就达到10亿元，占40％。随着产业链的不断延伸，加工业对农产品的需求量也越来越大，农民坐在家里，就有企业上门收购农产品，甚至出现未种先销和未产先销的“抢购”局面。 对接国际市场，放大规模效应。我们瞄准国际市场，批量、重点兴办外向出口型农产品加工企业，搭建农产品通向国际市场的桥梁。近年来，共兴办农产品加工出口企业30余家，年出口额达3000多万美元。棉花是我市传统农业主打产品之一，利用这一优势，我们引进香港等地一批大型棉花深加工企业，生产高档面料、医用卫生材料等120多个品种，出口到北美和西欧等100多个国家和地区。广阔的市场吸引棉纺企业顺势扩规，形成产业内部的良性循环和规模效应。目前，仅纺织行业规模企业就有26家，配套企业60多家，棉花加工规模达到50万锭，2007年实现产值15亿元。 按照企业需要调整农业结构，使耕地成为工业原料大车间 我们跳出农业抓农业，依托工业带动农业发展，把农产品基地建设视为工业生产流程的第一个循环点，有目的地调整种植业结构，使耕地成为工业企业的巨型原料车间。 围绕支柱企业，实施区域化种植。通过几年的发展，我市已经形成食品酿造、纺织等四大支柱工业。随着农产品加工企业规模的不断扩大，原料趋紧问题日渐突出。我们按照“市场引导企业，政府服务企业，农民跟紧企业”的思路，规划和布局农产品生产，以支柱企业为圆心，就近建设农业产业化基地，根据测算的支柱企业加工原料需要量，确定种植面积，组织专业化生产，做到企业需要什么，农民就生产什么。目前，我市已建成基本满足企业需要的农副产品基地70多万亩，不仅缓解了农产品加工企业原料“吃不饱”问题，还为广州、长沙和重庆等大中城市输送了大量的鲜活农产品。 服务品牌打造，组织标准化生产。在创工业产品名牌中，我们首先把好农产品的质量关，对农产品基地推行统一技术培训、统一质量检测、统一制度规范等管理制度；健全基地管理档案，与种植户签订质量合同书，强化基地农产品质量管理。目前，全市无公害粮食、油料、水果和优质棉花基地面积达到160多万亩，确保了供应给企业的农产品各项指标达到国际标准。我们还积极引导基地搞好农产品产地认定、产品认证和商标注册，共注册优质农产品商标13个，培育20多个知名农产品品牌，新增无公害品种16个，建设国家级农业产业化示范区2个。 依靠龙头驱动，粘牢利益化接点。经过几年摸索，我市已经形成了龙头企业带动型等多种农企利益粘合模式，用“龙头”企业来内联种植基地，外联消费市场。农产品加工企业通过预付定金等方式，与农民建立紧密的利益链接机制，进行适度规模生产，达到了企业发展、基地壮大和农民增收的效果。以鸿新公司为代表的一批果蔬食品加工企业，带动全市30多万亩柑橘和蔬菜基地发展，农民不仅获得生产环节的效益，而且能分享加工和流通环节的利润，农民收入连年以两位数速度增加，去年我市农民人均纯收入达到5143元，位居湖北省县(市)区前列。 着眼于城乡一体化经济格局，让城镇成为区域经济领头雁 近年来，我们突破城乡二元经济格局，推进城乡一体化进程，将空间优势转化为经济生态优势，吸引大批客商投资和吸纳大量农村劳动力“洗脚进城”，使城镇成为区域经济的领头雁。2003年以来，我市9个乡镇共引进客商项目投资70多亿元，吸纳农村人口6万多人，大大提高了城市化率。 一是傍道兴镇，发展道口经济圈。汉宜高速公路纵贯我市东西，在我市留有两个道口。我们主动接受沿线大中城市经济辐射，加大道口附近城镇基础建设投入，完善能源系统、给排水系统、交通系统、通信系统、环境系统和防灾系统等工程设施，努力构建具有竞争活力的优势平台，发展技术密集型和劳动密集型产业。我市以“放水养鱼”的方针放手吸引埠外资金进场开发，使汉宜高速公路俩道口所在地仙女镇和安福寺镇成为生态经济良性循环的两大看点，这两个镇出现了大量上班在工厂当工人、下班在田间理农活的“双栖农民”。 二是沿江兴镇，激活港口经济圈。我市沿长江港口作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，已经成为推动市域经济发展的重要力量。沿江日新月异的城镇逐渐形成由港航、临港工业、商贸等相关产业有机组合而成的一种潜力巨大的经济增长点。长 江北岸的马家店街道办事处和白洋等镇，充分发挥黄金水道优势，推动城镇建设与乡村联动发展，成为区域经济发展的龙头。马家店街道办事处吸引大批国内外知名企业在辖区落户，现有规模以上企业22家，规模以上工业总产值15.2亿元。纺织卫材和食品饮料等工业柱产业已初具规模。据我市劳动部门提供的数据，近三年沿江城镇吸纳39000多个农村富余劳动力进厂务工和兴办二三产业。 三是临站兴镇，壮大站口经济圈。全国第二条南北大动脉焦枝铁路横贯我市，境内设有2个客货车站和1个铁路二级编组站，货物年吞吐量达2000万吨。我市充分利用这一优势，借助车站带来的物流、商机流和信息流，大力发展站口经济，形成了以三个车站为轴心，短轴5公里，长轴15公里的椭圆形站口经济圈。近年来，铁路站附近的三个镇充分利用铁路优势，大刀阔斧发展镇域经济，吸引韩国等地30多家企业落户兴业，形成了以农业产业化龙头企业为骨干的果蔬食品加工特色，在湖北省乃至在全国都具有一定影响。 不断拓展现代农业新视野，将乡村建成都市的后花园 在发展市域经济中，我市确保生态经济社会复合系统持续发展的连续性，弥补人文景观资源先天不足的缺陷，充分利用农业生态资源发展观光、体育休闲和循环等现代农业，使乡村田园不仅是工业的原料车间，更是整个市域经济生态系统的“氧吧”和都市“后花园”。 一是启动观光型农业。我市以农村丰富的果林、田园等自然风景资源为依托，启动以农村周边城市居民为主要服务对象，以观赏农村风光为主要内容的观光型农业。三峡桃花艺术节已成为我市一年一度开春旅游的传统盛会，已连续举办了7届，除万亩桃花笑迎八方宾客外，还举办丰富多彩的民俗文化活动。不仅每年吸引成千上万海内外游客入园观光，增加门票和农家接待收入，还提升了当地白桃的知名度。我们还鼓励农村开发荒山荒坡种植景观林木，既可为城镇建设提供苗木花卉，也为游客提供旅游去处。目前，我市已形成了沿江汉大道和318国道宽1公里长20多公里的园林观赏带。 二是开发体育型农业。我们鼓励农民开发能够让游客既能感受农事辛苦与乐趣又能锻炼身体和调节工作紧张状态的体育型农业。目前，我市田园乐和休闲垂钓中心比比皆是，沿枝当路、汉宜高速公路和318国道形成了三条体育型农业休闲带。 三是发展循环型农业。目前我市已探索出以下几种循环农业模式。即，立体复合型。全市建沼气池5万多口，池上建畜舍搞养殖，利用牲畜粪便产沼气，沼气用于生活燃气，沼渣、沼液作农用肥，既改善生态环境，又节约农民生活支出；田园式生态模式，利用沼气能量，给猪舍、农作物生长创造良好的温湿度条件，猪粪、沼渣(液)为农作物提供优质肥料，农作物脚料、秸秆等副产品搞养殖，从而实现生产过程的清洁化和农产品无害化；复合式生态模式。以粮棉油和水果加工的副产品和秸秆饲养牲畜，形成多层次循环利用的产业链。全市现有复合式生态园区430多处，建小果园10万多亩，亩平增收300多元。 (作者系湖北省枝江市委书记) 工业经济发展趋势展望:民族地区乡镇工业经济发展探讨 摘要:在我国建设社会主义新农村,构建和谐社会的背景下,民族地区乡镇根据区情,发展工业经济是赶上先进地区的重要途径。文章通过对龙胜镇乡镇工业经济发展的研究,对其发展进行了探讨并提出建议,旨在提供一定的指导。 关键词:民族地区;乡镇工业经济;发展;龙胜镇 一、龙胜镇工业经济发展现状和问题 (一)龙胜镇工业经济发展现状 龙胜镇总面积330平方公里,总人口3.3万人,是全县政治、经济、文化的中心。2008年末,工业总产值28967万元,增加值10013万元,上交税金1474万元;全镇工业企业114家,其中规模以上工业企业6家,完成总产值7230万元。战略上,龙胜镇实施“工业强镇”的发展战略。布局上,全镇工业依托资源优势,建立铅锌矿至拐江沿线工业带和勒黄至鱼滩沿线工业带,初步形成了都坪工业和茅寨竹木加工业两个集中区和一些集中点的态势。 (二)龙胜镇工业经济发展的问题 1、企业数量多,规模小。2008年底,全镇工业企业达到114家,主要工业企业分布在勒黄、都坪,是龙胜县乡镇企业比较多的乡镇。但是规模企业仅有6家,占5.3%,主要分布在都坪村一带。 2、工业用地十分有限而分散。龙胜镇的地形特点造成了全镇平地少、山地多的格局,适合的工业用地的有7块,总面积也不大,分散在桑江沿河一带。 3、工业基础差,底子薄。龙胜镇缺乏起主导地位的工业企业,工业化程度低;同时地处落后的山区,多年来一直以农业为主,工业发展的基础设施不完善。 4、资金不足,人才缺乏。龙胜镇社会经济欠发达,发展资金匮乏;受经济发展水平、区位环境、历史等因素的影响,很难于吸引外来人才,龙胜镇缺乏专业技术人才和高层次的管理人才。 5、产业链短,产业关联性小。在现有的工业企业中,企业规模小,种类单一,主要是原材料初加工,没有形成产业链或产业集群,也没有形成推动其他产业发展与带动地方经济腾飞的主导产业。 6、服务体系不完善。龙胜镇经济发展水平低,资金缺乏,融资渠道单一,主要依靠外来投资和银行贷款,筹集资金能力有限;配套设施尚未完善,税收、技改、出口退税等优惠政策不够健全,招商引资还存在很大的困难。 二、龙胜镇工业经济发展的比较优势 (一)资源优势 龙胜镇发展工业具有资源优势。第一,滑石蕴藏量6600万吨,品质居全国第一,具备露天开采条件,已形年产15万吨的开采规模,是广西建材行业出口的重要基地之一;第二,拥有储量丰富、品质好的花岗岩、辉绿岩等建材石种,远销港、澳、东南亚和北美建材市场,同时大量出产观赏性很高的各类奇石,如红碧玉、红彩玉;第三,森林覆盖率高,森林面积17.49万公顷,用材林11.5万公顷,经济林1.4万公顷;竹木资源丰富,竹林0.5万公顷,竹子年砍伐量约为400万株;第四,2007年全县罗汉果种植面积为1万亩,总产量8.45万吨(其中龙胜镇种植罗汉果0.19万亩,总产量为1.49万吨),产销形成初级的经营模式;以厚朴为主的“三木”药材种植总面积6.4万亩。资源优势使得龙胜镇适合发展与滑石、石材、木材、药材相关的产业。 (二)能源优势 龙胜镇坐拥龙胜县大腹地,可以利用全县的资源。2008底已经有61座水电站,装机总容量为14.585万千瓦,发电量4.8833亿千瓦时。龙胜镇水电资源丰富,电价低廉,具有发展工业的得天独厚的能源优势。 (三)特色养殖 龙胜土鸡和土鸭是龙胜县传统的家禽养殖品种,品质出众、特色鲜明。2008年3月由县水产畜牧局牵头,通过自治区家禽品种审定专业委员会认定为地方品种,并分别命名为“龙胜凤鸡”与“龙胜翠鸭”。该品种是继全州县“山东猪”之后第二个获得自治区认定的家禽品种。目前县政府大力扶持该两项家禽的产业化发展,努力创建地方名牌。 (四)当地政府的重视和支持 龙胜镇政府重视本镇工业的发展,工业发展相关事宜由镇长和书记直接领导负责,积极进行招商引资,努力向县政府申请工业企业优惠政策,为投资企业争取优惠条件,营造良好的发展环境。 (五)交通优势 改造后的321国道由广东经广西连接贵州,与南北走向209国道相连,穿越龙胜镇;龙胜――资源省道也经过龙胜镇,基本上能满足发展工业的交通运输需求。国家“十一五”重点交通干线厦蓉高速公路和包茂高速公路在龙胜县交汇,并在龙胜镇双洞村规划有高速路出口,这将龙胜镇纳入桂林2小时经济圈范围内,发展时空大大地扩展。 (六)旅游市场优势 在桂林下辖的12个县中,龙胜旅游接待人数和旅游收入名列第二。2008年全县接待中外游客93.85万人次,旅游收入55000万元,庞大的游客市场为龙胜镇发展旅游商品、旅游工艺品等加工业提供市场;同时,旅游为龙胜镇带来大量人流,众多口碑为龙胜镇提供免费宣传,使得龙胜镇工业发展招商引资工作更加容易开展。 三、龙胜镇工业经济发展的探讨 在国家大力发展县域经济、东部产业西移的背景下,其发展工业经济要求具备特色,扬长避短,将比较优势转变为经济优势和竞争优势,发展资源节约型、环境友好型、科技型、外向型的经济,坚持工业化与城镇化相协调,走工业、农业和旅游互动共融之路。 (一)总体布局 在现有工业发展和布局基础上,按照科学发展观的要求,结合增长极的发展理论,形成一个工业带上7个片区的总体布局,即321国道工业经济走廊,包括双洞-铜盆工业片区、金车工业片区、拉麻-勒黄工业片区、更坪-交坪工业片区、茅寨工业片区、同井沟工业片区、鱼滩工业片区,通过一个工业带将分散的7个的片区连接起来。更坪-交坪和拉麻-勒黄为经济开发基础较好的地带,作为龙胜镇工业经济发展的增长极,在这两极的带动下,整条工业带以拉长滑石、竹木、石材、药材和农产品加工的产业链为目标,优化龙胜镇的产业结构,带动龙胜镇经济发展。 (二)工业、旅游和农业互动共融 1、合理调整,拉长产业链,优化产业结构。在一个工业带上7个片区的总体布局下,根据资源分布、环境要求和现有工业布局的特点进行统一调整(见表1)。 表1的调整首先考虑到民族地区生态环境脆弱性和龙胜县是个旅游大县,对环境要求十分高,故将对环境污染相对严重的高耗能的工业调整到桑江下游,在给予优惠政策鼓励它们规模化、集群化发展同时严把环保关。其次积极利用自身优势发展旅游工艺品业、仓储物流业、药材加工产业三大产业,培育新的产业增长点。再次加大对传统产业――滑石矿、石板材、竹木、农副产品精加工和深加工的开发力度,拓展下游产品,延长其产业链,提高龙胜镇乡镇企业的竞争力,增强工业经济发展的实力。 2、以旅游为契机,促进工业经济的发展。龙胜县旅游起步早,发展相对成熟,客源稳定,对当地经济的发展做出了很大的贡献,因此工业企业与旅游结合,可以促进工业的发展。第一,开发一系列具备苗、瑶、侗、壮民族特色的工艺品,如民族服饰、首饰和竹木、石头工艺制品等,游客可以参观工业品生产企业,既可以让游客体验到民族工艺品文化,也可以增强旅游购买的信心。第二,庞大的客流量无疑是龙胜流动的广告,为龙胜镇的招商引资带来了可能。 3、以农业为基础,发展特色经济。龙胜县农业资源丰富,为龙胜镇乡镇工业发展,尤其是特色经济的发展提供充足的原材料,大幅度地降低生产成本。以农产品为基础,乡镇企业带动农村产业,大力发展特色经济,同时引进新技术进行精加工和深加工,延长产业链,既可以为乡镇工业经济提供后劲,加快农村城镇化建设,也可以提升农产品的竞争力,提高农民收入,逐步改变“二元”经济结构,从而促进经济的发展。 四、龙胜镇工业经济发展的建议 (一)政府发挥主导作用,提供良好的发展环境 第一,政府做好土地调整工作,为“筑巢引凤”打下基础,同时要以人为本处理好与农民的关系,营造一个和谐的经济发展环境。第二,加大招商引资的力度,改善投资环境和政策,拓宽融资渠道,为资本的进入搭建一个良好的平台。第三,提供优惠政策,引进或和企业联合培养一批龙胜镇发展工业所需的专业技术人才和高层次的管理人才。第四,进一步完善基础设施,尤其是工业经济发展的配套设施。 (二)建设友好型环境,科学发展工业经济 龙胜镇发展工业要以友好型环境为中心,加强环境的保护,做到人和社会和谐,营造一个可持续发展的环境。对工业片区的给水、排水、用电、交通等问题,要根据当地的自然条件合理安排,通过布局规划控制最理想的环境,形成互不干扰的环境布局。 (三)发展特色经济,争创名优产品品牌 龙胜镇特色资源比较优势明显,而打造名优品牌是实现比较优势向经济优势和竞争优势转变的关键一环。在工业经济发展过程中,注重特色经济发展,挑选实力雄厚的企业联合打造一批民族品牌,提高产品的竞争力,以此为龙头,开拓内外市场,促进经济的发展。 (四)关注民生,构建和谐社会 龙胜镇发展工业经济的目的是让广大农民群众脱贫致富,过上小康生活,根本目标是加快和谐社会的构建。第一,在工业发展过程中要广泛征求农民群众的意见,满足合理要求,保障群众的利益,如征地等问题。第二,优先吸纳农村劳动力,并对其进行培训,既可以提高农民的收入,也可以让企业得到群众的支持,利于企业的发展。 (作者单位:桂林理工大学旅游学院) 工业经济发展趋势展望:关于安乡县工业经济发展的现状与思考 摘要：改革开放以来，安乡县工业经济发展取得了很大成绩。“兴工强县”的理念已经深入人心，全县已基本形成了发展工业的良好氛围，但也存在问题，并提出了对策建议。 关键词：工业经济；资金短缺；创新能力 按照县委党校2010年下半年科研教学要求，笔者利用此次一个月的时间，对安乡县工业经济发展的现状进行了一次专题调查。走访了安乡县代表性较强的工业企业11家，基本上涵盖了安乡县现有工业企业各种类别、规模、地域。从调查情况来看，安乡县工业经济结构基本成型，产业集群雏形显现，产业链条不断延长，企业规模日益扩大，发展形势是比较好的。 一、安乡县工业经济发展状况 安乡由于特殊的地理位置，区位优势不明显，工业基础相对薄弱，工业发展与省市要求和外地相比存在较大差距。过去，工业一直是安乡的“短腿”。改革开放以来，安乡县工业经济发展取得了很大成绩。“兴工强县”的理念已经深入人心，全县已基本形成了支持工业、关心工业、大力发展工业的良好氛围。 第一，工业发展速度不断加快。发展速度不断加快是安乡县工业的一大特点，从2010年下半年走出低谷以来，一直处于上扬趋势，并保持了25%以上的增速，2010年前三季度实现工业产值40.6亿元，比2009年产值还高出3亿元。工业增加值、销售收入、利润、税收都呈现大幅度增长。工业园区承载力不断提升，园区建设形成了“一区二片”总体框架，园区规划达22平方公里。目前已完成详制性详规4.6平方公里，已建成2平方公里，园区企业达38家，一些大的优势企业如毅力能源、丰康生物、伟厦水泥、药圣堂等向园区集中。 第二，工业发展质量不断提高。2006年省里实施环洞庭湖污染整治，安乡县对10家规模造纸企业（其中4家化学制浆造纸企业）实行关停整治，造纸污染问题从根本上得到改变。目前全县73家规模企业实现了新型工业化三高一低的目标。其次是工业税收增加，2010年1-9月实现税收0.19亿元，占2009年全年税收的82%。 第三，工业的高新技术含量增加。目前安乡县的毅力能源、丰康生物、药圣堂、凯斯机械均已步入高新技术企业，上半年完成高新技术产值2.45亿元，同比增长132%，高新产品增加值8785万元，万元工业增加值能耗下降9.36%。 第四，技改转型力度加大。近年来，县委、县政府把转变发展方式作为实现企业持续发展的着力点来抓，不断加大技改升级力度。2011年上半年，共完成全社会技术改造投资2.74亿元，实行技改项目14个，同比增长1.07倍，完成研发经费6500万元。 二、现阶段安乡县工业发展存在的主要问题。 第一，工业企业规模不大，项目不多。目前，全县73家规模企业规模都不大，资产总额亿元以上的仅6家，除凯斯机械、金牛化工、锦豪纺织、丰康生物科技公司、天洁纸业、药圣堂、毅力能源几家外，其他企业大都处于小打小闹中。从企业从业人数看，500人以上仅2家，大多是百人以下。大多数企业科技含量及产品附加值不高，尚处于作坊式生产，如食品加工行业。工业的项目不多，储备量不大。前几年承接沿海产业转移、引进了几个大项目。目前，已签约的项目仅3个，分别为晋煤金牛公司年产20万吨合成氨异地搬迁节能减排项目和安乡天翔蔬菜生产项目和香港晨光集团有限公司的服装生产基地项目，开工建设仅1个。两个资产盘活项目经过几年的招商，进展不大。 第二，工业贡献不大，支撑作用不强。工业税收是县级财政的台柱子。衡量一个企业对地方经济的贡献，一是看税收。2009年安乡县工业税收仅2386万元，2008年3209万元，投入和回报还很不相称。73家企业中，纳税过百万的仅5家，分别为凯斯机构、药圣堂、金牛化工、锦豪纺织和通元铸造。二是看社会效益，对社会经济拉动、就业等。由于缺少龙头企业带动，产业链不长，行业带动作用不明显，直接影响企业做大；以创业带动就业的作用不明显，2009年安乡县工业企业从业人员仅为6500人，增幅不大。 第三，工业企业融资困难，发展资金短缺。中小企业已经成为县域经济发展的强大动力，但是融资困难成为制约中小企业加快发展的主要因素，虽然省市、中央出台了系列支持中小企业融资政策，但是由于中小企业融资渠道单一，除了国有商业银行，别无其他选择。向私人融资，不仅利息高、风险大、数额上难以满足需要，而且没有相当的人脉资源和抵押物，很难获得贷款。其次评估手续繁锁。国有商业银行是企业融资的主渠道，目前各商业银行对中小企业贷款普遍实行抵押、担保贷款，授信贷款很少。企业在不同的银行贷款，需要对抵押资产重复评估，评估机构通常对评估的物估值偏低，使得企业融资额度削减。企业固定资产即使已经登记，登记部门也只认定其指定的中介服务机构，评估、登记的有效期与贷款期相同，企业短期贷款到期再贷，又必须重新评估、登记，从而大大增加了企业的融资难度和融资成本。 第四，企业创新能力不强，高新增加值不高。2010年安乡县高新技术企业仅有凯斯公司一家，全年产值7404万元，高新技术产品增加值仅3000万元，占规模工业增加值总额的3.2%，远未达到推进新型工业化高新技术产品增加值占全部规模工业增加值30%的要求。 三、对安乡县工业经济发展的建议 第一，强化规模发展，扩大工业总量。安乡县工业历来是短腿，发展后劲严重不足，发展水平和省市要求及兄弟县市的发展速度比较有很大的差距，特别是在产值、工业对地方经济的贡献、企业的发展质量等方面，从现在开始，安乡县要进一步理清规上企业强质量，规下企业强扶持的思路，全力帮助规模企业做好产业转型升级、技术改造，争取国家项目投资支持，对规下企业建立成长型企业扶持发展责任制，按照属地管理原则，以所在乡镇扶持为主实行包保，工信局加强业务指导，做到发现一家，扶持一家，成熟一家，入规一家，使安乡县的规模工业总数两年内达到100家。大力发展资本市场，扶持企业做大做强。根据企业发展现状，安乡县选取了丰康生物、凯斯机械、药圣堂作为上市后备企业，并将丰康生物科技作为首批上市重点扶持企业，通过三年的努力使企业的固定资产投入达4亿元，力争2012年在深圳中小企业创业板上市。 第二，依托资源优势，发展农产品精深加工。发展农产品精深加工是提升现代农业的重要途径，安乡县具有丰富的粮棉猪鱼油资源。实现从资源优势向经济优势转变，是安乡工业的出路，目前安乡县农产品精深加工企业达到25家，在每项资源开发利用上都形成了自己的优势企业，如棉籽蛋白脱酚的丰康生物、草食猪肉深加工的有鲸港草食猪，其产品打入北京等大中城市市场，并形成了自己的品牌，油脂加工企业有正园油脂，粮食加工有东升米业等，后段我们将建立一个综合食品加工基地，如年加工6万吨淡水鱼深加工项目，洞庭草鹅系列产品加工项目，鼓励发展农产品精深加工及综合利用技术，包括农产品贮藏、保鲜、包装等技术，全力打造安乡农产品品牌。 第三，突出项目建设，增强发展后劲。按照县委确定的每年确保3个5000万元项目投产，3个5000万元项目开工建设，3个5000万元项目签约引进的要求，一是全力抓好天洁纸业和毅力能源的两个亿元项目全面投产。二是认真抓好丰康生物公司二期扩建和凯斯公司汽车无极变速器关键零部件加工项目建设。三是抓好锦豪纺织公司精梳赛络纺技改项目、茂林纸业现有4条纸机升级改造、强农工贸技改和药圣堂中药养护技术4个技改项目。四是抓好晋煤金牛公司年产20万吨合成氨异地搬迁节能减排等七个项目的签约和开工建设。确保全县工业固定资产投资达13亿元，税收达到4000万元以上。 第四，强化企业服务，提供发展保障。一是创新企业服务机制，建立企业发展困难和问题月调度制度，加强调查研究，密切同企业的联系，真正把企业和重大项目建设中存在的困难和问题摸清楚、搞透彻，进行认真的分析归纳整理，建立问题台账，为书记县长每季初的调度会提供材料。二是当好参谋，认真做好县级领导联系企业的重点项目的联络工作，解决好企业在用工、融资、环境、政策上的需求。 第五，强化科技带动，提高发展质量。一是认真做好产业培育，帮助企业做好产业结构调整，争取国家优化产业调整的政策支持。二是认真做好企业申报高新技术企业和高新产品，对符合条件的企业认真做好申报的前期准备工作。目前安乡县的高新技术企业数量偏少，高新技术产品增加值占全部工业增加值的比重偏低，2011年我们将全力做好丰康生物、药圣堂、金牛化工、湘北饲料等企业申报高新技术企业工作，力争安乡县的高新技术企业达5家以上，高新技术产品增加值占全部工业增加值的1/3。三是帮助企业做好创名优产品工作，走品牌发展之路，力争2011年有两个品牌进入省级名牌行列。 （作者单位：中共安乡县委党校）

交通类经济论文:交通经济走廊发展战略研究 内容摘要：广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但其发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。本文认为，应根据其实际情况，将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发“核”，以发展工业、服务业为主，而环江、罗城属于禁止开发区，应组成另一个“核”，以发展农业、生态业为主，最终构造出黔桂经济走廊的“双核”发展战略。 关键词：交通经济走廊 黔桂经济走廊 发展战略 广西河池黔桂经济走廊经济发展现状 广西河池黔桂经济走廊，指的是黔桂铁路线及贵阳至柳州公路在河池市内的沿线及其辐射的县（区、市），即金城江、宜州、南丹、罗城、环江五个县。该走廊2010年的总人口为196万，占全市的49.1%，总面积为17382平方公里，占河池市全市土地面积33508平方公里的51.9%。黔桂经济走廊是广西河池经济、文化、交通最活跃的区域。2010年，该区域GDP达到296亿元，其GDP占广西河池的63%，经济走廊内各县在“十一五”期间的GDP增长率除环江县外均高于广西河池平均水平，是广西河池经济增长的强大引擎。 广西河池是全国农业生产大市，是全国最大的桑蚕生产基地和广西重要的蔗糖生产基地，目前，已形成粮食、蔗糖、桑蚕、水果、畜牧水产五大主要农业生产基地。2010年广西河池实现农林牧渔业总产值161.33亿元，黔桂走廊实现105.86亿元，占65.6%。广西河池的工业有着悠久的历史，经过长期发展，已形成了以有色金属、电力、化工、食品加工、茧丝绸等五大支柱产业及建材、机械、林产加工和黑色（非）金属等传统产业并存的工业体系。2010年，广西河池实现工业总产值423.54亿元，黔桂经济走廊实现315.69亿元，占74.5%。2010年，广西河池第三产业总产值154.58亿元，黔桂经济走廊实现92.34亿元，占59.7%。 广西河池黔桂经济走廊地处黔桂交通要道，黔桂铁路横贯其中，国家“五纵七横”的国道主干线、西南出海大通道穿境而过。广西地方铁路岔罗线在三岔镇与罗城县相联；公路交通有河池—柳州高速G323线与柳州、南宁及区内各大中城市相连。国道323线公路、国道210线公路、国道78线公路和黔桂铁路一起形成四通八达的交通网络。 广西河池建立黔桂经济走廊的必要性 （一）经济进入工业化发展阶段的需要 工业化是指一个国家和地区国民经济中，工业生产活动取得主导地位的发展过程，工业化是经济发展的必经阶段。国际上衡量工业化程度的经济指标有三个：人均生产总值、三次产业结构、城市化率。2010年，广西河池的人均GDP为12104元（在1000美元-3000美元之间），三次产业结构是28∶37∶35，城市化率为33%，而同期广西的人均GDP为20219元（略大于3000美元），三次产业结构是18∶47∶35，城市化率为40.6%。可见广西已进入工业化中期，而河池市则仍然处于工业化的初级阶段。因此，以黔桂铁路线和G323国道为依托，构建河池市黔桂经济走廊，既符合经济发展规律，又适合河池实际情况，因而显得尤为迫切和必要。 （二）进一步完善西南出海通道的需要 四川、重庆、贵州最便捷的出海口在广西北部湾，广西河池是这些省市出海进入广西的第一站，而黔桂经济走廊正是四川、重庆、贵州通过铁路和公路出海的必经之路，因此，广西河池黔桂经济走廊的建设必将为打造西南出海大通道注入新的内涵，并会提高整个广西为西南对外贸易的服务水平，也为中国—东盟贸易往来产生积极的作用。 （三）摆脱“资源诅咒”并开发优势资源的需要 “资源诅咒”形象在广西河池的出现，其主要原因是由于广西河池经济发展是依赖传统的资源粗放型的生产方式，因此带来环境污染严重、经济增长缓慢的后果。为了扭转这一不利局面，建立广西河池黔桂经济走廊，充分发挥黔桂经济走廊资源富集区的优势，在经济走廊内率先转变经济发展方式，推进合理有效的开发模式，切实改变传统、粗放型的生产方式，改变大量浪费资源的生产模式，提高资源的有效利用，进一步巩固和扩大河池作为全国著名有色金属生产基地的优势，并推动整个河池经济和社会的快速发展。 （四）国家集中连片贫困地区实现脱贫致富的需要 广西河池是国家重点扶持的贫困地区，是国家《中国农村扶贫开发纲要（2011-2020年）》中特别提到的全国14个集中连片贫困地区之一，是滇黔桂石漠化区的核心区域，是我国“西部大开发”战略和中西部地区扶贫开发行动的发展重点和攻坚难点。该市11个县（市、区）中有9个是新时期国家扶贫开发工作重点县，2个是广西重点扶持的贫困县。广西河池黔桂经济走廊处于广西河池经济相对发达和人口比较密集的地区，通过广西河池黔桂经济走廊的高水平开发，增强河池地区作为贫困落后地区实现自我积累、自我发展能力，增加农民持续增收实现脱贫致富的需要。 广西河池黔桂经济走廊发展存在的问题及制约因素 广西河池黔桂经济走廊的建设和发展有着不可替代的区位优势、交通优势和资源优势，但由于河池市后发展、欠发达的基本市情仍然没有根本改变，因此，广西河池黔桂经济走廊的发展还存在着经济总量小、发展方式粗放、经济结构不合理、企业自主创新能力弱、各县经济发展不平衡等问题。 （一）经济总量小 广西河池2010年的GDP不足500亿，在广西14个地级市中排列第九；人均GDP为12104元，在广西排列倒数第二。城镇居民人均可支配收入不足15000元，在广西排名倒数第一；农村居民人均纯收入不到3600元，在广西排名倒数第二。这些数据表明，广西河池经济发展还很落后，经济总量很小，虽然其黔桂经济走廊区域经济发展相对较好，但在2010年也只有不足300亿元的GDP，在这样的基础上进行建设，其中的困难是不可小视的。 （二）发展方式粗放 广西河池黔桂经济走廊经济的发展目前还是以高投入、高能耗的依靠生产因素的数量增加来取得经济增长的粗放型发展方式为主，使得经济发展不可持续。主要表现有：一是由于资源开发利用补偿机制、激励机制等机制的不完善，因而导致对矿产等自然资源的过度开发利用，出现“资源枯竭”现象；二是由于政府GDP崇拜、企业环保观念缺乏以及技术水平低下等原因，高能耗的生产方式使得在经济增长的同时，对环境造成了极大的污染以及对生态造成严重的破坏，对人们的正常生活造成影响。 （三）经济结构不合理 广西河池黔桂经济走廊的产业结构不尽合理，首先是区域内产业是以有色冶炼、化工、钢铁、水泥制造等能源消耗、资源消耗相对较高的传统产业为主，而附加值高、资源消耗低的高新技术产业比重偏低。其次是资源节约型、环境友好型的现代服务业发展缓慢，比重相对较低；再次是农业产业中普遍存在散耕粗种、新技术推广应用慢等问题，生产力很是低下。 （四）企业自主创新能力弱 由于广西河池黔桂经济走廊的企业普遍存在规模小、缺乏长远规划、管理水平落后等原因，企业的自主创新意识不强，自主创新能力很弱。 （五）各县经济发展不平衡 首先，从经济总量看，2010年，广西河池的金城江、南丹和宜州三地的GDP均超过60亿，金城江的GDP甚至接近百亿，而环江和罗城的GDP却不到30亿。其次，从发展速度看，南丹县在“十一五”的年均增长率超过18%，在河池市排列第二，而环江在“十一五”的年均增长率只有10.3%，在河池市排列倒数第二，比全市年均增长率少2个百分点。由此可见，广西河池各县经济的发展存在着明显的不平衡性。 广西河池黔桂经济走廊发展战略构想 黔桂铁路沿线经停的南丹、金城江、宜州是广西河池黔桂经济走廊核心地带，三地的GDP总量约占经济走廊GDP的80%，占河池市GDP的一半。因此，应将“南丹-金城江-宜州”作为走廊经济发展的重点开发区，以发展工业、服务业为主。而广西河池的环江、罗城属于禁止开发区，因此这两县组成另一个核，以发展农业、生态业为主。 （一）工业与服务业核 “南丹-金城江-宜州”作为经济走廊以发展工业与服务业为主的重点开发区，应充分发挥其产业基础较好、矿产资源丰富以及交通、区位等优势，以自治区级重点工业园区河池·南丹有色金属新材料工业园区和宜州经济开发区等工业园区为载体，以集群式发展为抓手，牢牢抓住承接东部产业转移和新一轮西部大开发的机遇，以广西河池实施“工业兴市”发展战略为契机，大力发展有色金属、茧丝绸、化工、食品加工等特色优势产业，促进特色优势产业集聚发展， 打造百亿产值产业，构筑新型产业基地。 （二）农业与生态业核 环江、罗城两县属于禁止开发区，因此应从经济-生态协调的角度进行产业规划。博尔丁把人类经济生产方式分成两类：一是以能源高度消耗的并大量排放为特征的经济生产方式，称为“牛仔经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-扔掉垃圾；二是依据生态学的基本规律，以节约资源使用，减少废物排放的新的经济生产方式，称为“飞船经济学”，其生产过程是：资源利用-生产-纳污。“环江-罗城”应该采用“飞船经济学”的生产方式，重点发展生态农业、林业、林下养殖、清洁能源、生态旅游等对环境和生态影响较小的产业。 政策建议 （一）建立衔接协调机制 广西河池黔桂经济走廊的建设涉及多个县（区，市），而这些不同的县会有不同的利益诉求，这就需要建立衔接协调机制，通过在空间配置上相互协调以及在时序进行科学有序的安排，提高走廊建设的管理水平和行政效率，从而能够保证高水平发展黔桂经济走廊目标的顺利实现。 （二）强化项目扶持政策和资金保障 广西河池黔桂经济走廊各县应加强与河池市和自治区衔接，在项目和资金上争取支持。深入研究国家产业政策和国家、自治区投资扶持导向，策划包装一批扶持项目。把握项目投资的政策取向，积极主动与上级部门联系，加强衔接，与项目业主单位一起，加大争取项目的力度。要用足、用好、用活国家的鼓励和扶持政策，确保符合条件的项目都能得到足够的扶持。 （三）建立责任落实机制 广西河池黔桂经济走廊各县、各部门要按照职责分工，将走廊建设需要完成的相关任务纳入本县市区、本部门年度计划，明确责任人和进度要求。实行重大项目责任制，对重大项目和工程进行分解落实，明确进度、要求和责任，确保重大项目和工程的实施。 （四）完善规划实施管理体系 广西河池黔桂经济走廊建设涉及的各级政府要做好管理和服务工作，为走廊的建设创造良好的宏观环境、制度环境和市场环境，并通过综合运用财税、投资、价格等政策引导社会资源配置，并适时调整政策方向和力度，以创造良好的经济发展环境，保障走廊建设任务顺利完成。 交通类经济论文:提高城市轨道交通经济效益研究分析 【摘 要】 城市轨道交通运营企业是否具有良好的经济效益，对运营企业自身的可持续发展至关重要。本文尝试从提高劳动生产率，降低用电、材料消耗，提高设备利用率，降低工程造价等方面来探讨如何提高城市轨道交通经济效益。 【关键词】 轨道交通 经济效益 1. 提高劳动生产率 反映轨道交通劳动生产率的指标主要有：客运周转量/每员工、运营收入/每员工和员工数/每公里。通过下表中运营对比数据，可以大致了解运营企业劳动生产率指标情况。 注：[1]按2000年底外汇汇率中间价，100新加坡元=474人民币元； [2]按2005年底外汇汇率中间价，100港元=105人民币元； [3]与主营业务收入有关员工，根据年报资料推算； [4]其中3号线的客运周转量按平均乘距为8.9km估算。 提高劳动生产率的途径如下： （1）员工人数不变，提高客运周转量（运营收入）。 （2）客运周转量（运营收入）维持一定水平，裁减冗员。 （3）既提高客运周转量（运营收入），又裁减冗员。 鉴于人员成本约占运营成本的35%-40%，一般而言，裁减冗员对降低运营成本总是有利的。实际工作中可考虑采取的减员措施主要有： （1）采用自动化设备。采用自动售检票系统、列车自动控制系统后，可相应减少车站售检票人员和车站行车作业人员。 （2）岗位重新设计。对传统的岗位设置进行详尽分析，重新设计工作岗位，根据需要的工作岗位“因岗设人”，或将部分工作岗位科学合并，可以减少作业人员配备。 （3）提高员工素质，加强员工培训和再培训。借鉴香港地铁公司的经验，通过岗前培训和再培训，投入一定的资金、人力、物力来支持培训教育，提高员工业务技能，力争一人多岗，一岗多能。 （4）精简管理部门。在组织结构设计方面，部门设置、管理跨度都应遵循减少管理层次的原则；从管理人员配备角度，公司管理部门的人员不宜超过员工总数的15%。 2. 制定消耗定额，降低用电、材料等消耗 2.1降低用电消耗 列车牵引、环控、照明等用电费用在运营成本中仅次于员工薪酬费用。根据广州地铁1号线2003年的用电量统计，环控用电占总用电量的51.08%，约为牵引用电的两倍。按上海轨道交通1号线的统计数据，2003年的主营业务成本为3.48亿，总耗电量为10481.5万千瓦小时，其中牵引耗电量为5106.0万千瓦小时。 影响列车牵引用电消耗的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，涉及运营组织、设备选型和线路设计等方面。 轨道交通的内部空气环境由通风和空调系统进行控制。影响环控用电消耗的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积、是否安装站台屏蔽门等。 2.2降低材料消耗 运营维护与更新成本约占运营成本的20%。特别是车辆全检、列检、日常维护维修费用所占比重较高，因此制定材料消耗定额，节约使用原材料、燃料、工具等，对降低运营成本至关重要。 3. 提高设备利用率 轨道交通是资金密集型行业，设备购置价格、维持费用均较昂贵，如能提高设备利用率，可有效降低成本。 在这方面，提高车辆（列车）满载率尤其重要。在客流分布一定的情况下，研究采用合理的列车编组与列车交路方案，能减少车辆使用，从而降低车辆折旧、牵引用电、车辆维修等方面的成本支出。在投入使用车辆数不变的情况下，加大营销力度、争取更多客流，能提高车辆满载率，从而降低每车公里或每客位公里的成本。 此外，合理配置车站自动售检票系统（AFC）设备数量，共享控制中心、车辆基地、主变电站等资源，采用均衡修、部件修等车辆维修模式，对节省购建投资、降低运营成本都具有重要意义。 4. 降低工程造价 工程造价直接关系到运营期的折旧成本和贷款利息的高低，控制工程造价能为控制运营成本打下良好的基础，而脱离国情的工程造价最终会抑制轨道交通发展。 根据国际惯例，较合理的工程造价的一般构成为：土建约占50%～55%，技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占5%，机车车辆15%，车辆段及停车场约占6%，牵引供电占9%，通信信号占11%，其他占4%，）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费占工程总造价的33%，土建可靠使用寿命为100年，而设备和车辆一般寿命为10～35年，设备和车辆固定投入大，寿命短，折旧费用很高，提高了运营成本。所以我国城市轨道交通建设时要求设备必须70%以上国产化，以降低成本。土建工程寿命很长，折旧费低，对运费影响远小于设备，但我国地铁工程造价为每公里5.5亿元以上，比世界平均水平4亿元高出30%。因此降低土建费及提高技术设备国产化水平也是我国轨道交通实现盈利的重要途径。 4.1注重资源共享，如统筹车辆段（停车场）的布置，控制中心与主变电所等。每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%。整个城市轨道规划网，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，达到资源共享，节省综合投资成本的效果。 4.2选择适宜的线路敷设方式。不同的敷设方式，其造价差别很大，根据线路敷设方式的不同，可分为高架线、地面线、地下线。一般高架线约是地下线造价的1/4-1/3，地面线约是高架线造价的1/3-1/2，因此，选择适宜的线路敷设方式，做到性能造价比最优。 4.3提高设备国产化率。轨道交通车辆、机电设备投资在工程造价中约占50%左右。据统计，目前地铁车辆进口价格为120-180万美元，上海地铁一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元，国产的车辆价格仅为国外车辆的1/3。通信、信号系统和牵引设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决，因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。 （作者单位：重庆市轨道交通（集团）有限公司 财务部） 交通类经济论文:交通经济融资困境探析 摘要：针对交通经济融资困难的现实情况，分析了交通经济融资的几条解决路径，并对此形成了一些独立的思考。 关键词：交通经济；融资困境；状态分析 虽然我国的交通经济建设取得了显著的成绩，可是在公路建设和公路养护方面还存在很明显的问题，最大的困难就是资金供给缺乏，这成为制约交通经济发展的最关键因素。融资渠道不宽是基本现状，针对这种现状，应该集思广益，寻找各种有效的对策渠道，确保融资达到理想目标水平。 1 我国交通经济融资现状 交通经济对于区域整体经济的发展具有非常重要的影响作用，就目前我国区域内交通经济的现实情况来看，发展规模和发展势头都较从前有了非常大的改观，可是所有有利的变化几乎都是依赖于当地政府的政策扶持，所有融资渠道中，政府投资占有压倒性优势。传统的交通经济中，政府投资一般分成两种形式，其一是政府用投放国债的办法筹集资金，其二是中央财政直接下拨资金。虽然这两种融资方式一度给交通经济以很大帮助，但是却始终不能跟得上区域内整体经济的发展速度。面对资金短缺问题的日益明显，民间资本融资的作用正在显现出来。一些区域尝试进行的企业融资等形式也取得了非常良好的效果。实际上政府已经很早就注意到了银行对于交通融资的重要意义，鼓励银行进行交通贷款业务，可实际情况是，银行对于交通融资形式的贷款热情不高，因为交通经济尤其是县域与乡镇交通经济贷款收益低、偿还时间长，因为各种客观条件的制约，交通建设工程项目的还贷能力较弱。银行融资成本被刻意提高。上面我们提到的民间资本融资，因为众所周知的工程项目耗资大周期长的原因，吸引到民间资本并不容易，交通经济融资的吸引力不大，所以单靠某一项融资方式，在目前来讲，都难以起到既定效果，应当对各种融资手段进行综合应用。 2 交通经济融资手段 2.1 发行公路债券 根据世界先进国家的公路与铁路建设经济，发行较大规模的行业债券是一种极为有效的基础建设型融资形式，发行交通建设债券的办法有两种，其一是政府发行债券，以国债来进行城乡建设基础筹资是一种很重要且行之有效的办法，可是因为我们国家正在逐步淡化积极的货币财政政策，以发行国债的办法进行融资筹资有其局限性。其二是地方政府发行债券，欧美等发达国家基本是以发放地方债券的办法作为公路建设资金的主要来源，我国也逐步朝此方向发展，可是这种债券筹资方式也有一定的局限性。 2.2 建立公路基金 在日本、美国以及澳大利亚等经济市场成熟的国家，设置公路建设资金也是一项非常重要的融资途径。现在我国也设置有专门的专项公路建设基金，可是政府财政收支情况对于基金的影响力很大，难以保证基本城乡公路建设的顺利实施。所以我们需要借鉴其他国家的先进发展经验，构建以市场经济为主导的交通经济建设基本资金。用政府税收的方式保障基金的正常运转，将其应当起到的作用充分发挥出来。 2.3 灵活招商途径 发展交通经济，同发展区域经济的情况有很大的关系，能够有效推动当地区域经济全面发展。而反过来，区域内经济特点也会在一定程度内影响到交通建设及交通经济，若该地区有明显的地域特点，则可以充分利用其特色作为引入外资的发展助力器。比如用多种形式吸引民间资本参与到交通经济的发展建设中来，鼓励社会民营资本进行多种交通经济建设前景利好的项目投资。如此一来.就可以把政府的投人资金闲置下来，用到经济效益较差或者不稳定、融资难度大的项目中来，让国家公共建设目标得到实现。依据区域特色，鼓励民间资本与外来资金参加本区域内的交通建设，需要把握住的一个重要尺度就是，需要权衡利弊，不能以牺牲本地资源作为发展代价。否则所得不能偿其所失，会极大地影响到经济可持续健康发展。 2.4 强化市场运作 交通经济有非常强的公益性特点，可是在融资的过程中，绝对不能对市场化的运作模式进行直接拒绝，若政府改变传统的落后思维，加入一些与时展相衔接的理性条件，便可以让城乡交通经济建设转变成为经营型的活动，让其以市场经济的动作模式进行资本筹集。交通建设能在很大的程度上完善当地交通乃至整体经济的发展，让本地区硬件投资环境得到加强，促进本地区发展与对外开放程度，继而循环至增进招商引资、增加财政收入的链条内。 2.5 促进政府财政支持力度 推动省级直管区域的改革，给当地政府以更自由的财政自主权力，加强中央政府向地方政府转移财政的支付力度，保证区域内交通发展所需要经济基础的落实。交通经济一旦成为一项公共产品，便且有了全国统一性与地方支配性的双重特点，需要明确区域内交通一方面便利了当地人民的出行，另一方面它也是全国统一交通体系中的重要一环。区域内交通的流畅同时也方便了全国交通的运行与管理。根据这一双重属性，中央政府财政理应加大各区域内交通经济发展的扶植力度。在政策、资金、制度等多方面保证区域交通经济得到顺利发展。 3 交通融资问题的几点思考 3.1 交通融资的基础是组织领导 交通经济融资若想取得实质性进展，离不开领导的支持。首先应当成立市级的融资工作小组，注意融资工作的组织管理，首先在物质上给工作以相应的支持和保障，划拨专用的土地给交通经济融资单位，让交通经济融资部门得到业务上的基本保证。其次应当在政策上给相关工作一定的倾向性，建立专门的融资工作奖惩办法，提升交通经济融资企业的工作积极性。第三是市融资部门对下属单位的大力支持，给交通融资工作以政策性指导，为其提供信息与贷款担保。第四，交通局党委要作好工作，主要负责领导下基层多次了解融资发展情况，同融资企业一同商讨各类融资问题，发现问题，特殊事情特殊办，紧急事情提前办，及时对相关问题做出指示并帮助解决，使融资公司可以克服阻力，在预定的时间内筹措到建设资金，保障交通经济的顺利发展。 3.2 交通融资的关键是体制创新 相同的交通规划项目，相同的国家宏观调控对策，因为经济动作体制的区别，所起到最终的融资效果也完全不同，总结各地交通经济融资所取得的成绩与失败的教训，其中成功案例之所以成功，很重要的原因就是大胆创新融资体系，勇于变革政府工作职能，采用总融资公司和融资部门公司联合运作的新型模式，确定融资主体，强化融资指导力度，在实际中解决融资难的政府工作压力，市级融资公司对全市交通资源进行全面整合，为各部门提供融资信息，负责整体的融资担保管理，并在政府职能部门的引导下，依据市场化运作模式，负责本区域的筹措资金工作，分工负责，各司其职，共同形成有机交通经济融资整体。 3.3 交通融资的保障是贷款诚信 所有基于合作的经济，其理性基础都是诚信，交通经济融资任务艰巨，在国家宏观调控的政策下，交通经济发展没有退路可走，处境的艰难让建设部门同银行间的合作过程变得非常敏感，若想在众多贷款单位里脱颖而出，同银行建立良好的信贷关系，绝对不是偶然可以成功的，回顾近十年的交通建设经济信贷过程，我们可以发现，成功者的显著共同点是筹资者同银行都保持着非常良好的合作关系，在融资的过程中可以做到用心办事，以诚待人，认真贯彻诚信的经营理念，注意建设、爱岗敬业，积极做好分内工作，让银行切实感受到筹资工作的诚意，逐步对其加深好感，双方建立互相信任的关系，乐于将贷款发放至建设单位手中，并能够主动扩大贷款数额。这是银行贷款这一重要融资渠道取得成功的关键内在因素。 4 总结 发展交通经济对于整个经济建设来讲具有重要的战略价值，交通的发展，对城乡经济的均衡具有深远影响，所以我们一定要重视交通经济问题，尤其是交通融资工作，在政府引导有效防范风险的同时，注意积极地引进民间资本，给交通经济带来新的活力。 交通类经济论文:县域交通经济融资困境研究 摘要：县域经济是一种县级行政区划型的区域经济，中心是县城、纽带是乡镇、腹地是农村。县域经济与交通经济的发展密不可分。目前，我国县域交通经济资金严重匮乏，阻碍县域交通经济的进一步发展。本文分析了目前我国县域交通经济融资的现状，并探讨了我国县域交通经济的融资困境。 关键词：县域交通经济；融资；困境 前言 近年来，县域经济在国家经济改革的不断深化下取得了巨大的发展，成为城市经济的一个重要组成部分。经济发展离不开交通发展，发展县域经济首要要发展县域交通经济。然而，目前我国县域交通经济的发展面临着严重的融资困境，资金缺乏限制了县域交通经济的发展。本文结合我国目前县域交通经济融资的现状，简要分析了县域交通经济的融资困境。 一、我国县域交通经济融资现状 县域经济的发展离不开交通经济的拉动，随着我国经济改革的不断深化，目前我国县域交通经济无论是发展速度、还是发展质量都得到了质的提高。县域交通经济发展的资金来源主要是政府投资、银行贷款、民间社会团体投资和农民筹资等，其中政府投资是最主要的资金来源，其他的筹资渠道只是对政府投资的辅助。 政府投资主要有两种形式，一是国债资金；二是中央补助。但是随着我国基础设施建设需求的不断增大，政府投资并不能满足县域交通经济发展的需求，还需要其他融资方式的补充。 银行贷款在县域交通经济的发展中也起着十分重要的作用，但是银行对县域交通建设的贷款并不是十分积极，因为县域经济多是以农业经济为主，发展相对缓慢，偿贷时间长，偿还能力也受自然条件的影响而不稳定。因此，银行贷款的融资成本太高。 民间投资也是交通经济的一种融资手段，但是交通建设耗资巨大，项目建设时间长，对民间资本的吸引力并不大，依靠民间资本来发展交通经济也存在着一定的风险。 县域交通经济建设的有效途径还有农民筹资以及以工代资等，这种融资方式是农民参与交通建设的重要形式，但是农民筹资的金额有限，仅仅依靠农民筹资远远不能满足县域交通经济发展的需求。 因此，虽然上述县域交通经济的融资方式起到了一定的作用，但是就目前我国县域经济发展的实际情况来看，仅仅依靠这些手段还是远远不够的，不能满足县域交通经济的发展需求，我们必须不断地深化融资，创新融资模式，以便筹集到更多的资金来发展县域交通经济。 二、解决县域交通经济融资困境的途径 我国县域交通经济的发展取得了不错的成果，但是城乡交通设施的建设以及维护都需要大批的资金，而县域交通经济融资的渠道狭窄，因此面临着严重的融资困境。我们必须开拓新的融资渠道，以募集到更多的资金来发展我国县域交通经济。结合我国县域交通经济的发展实际和客观环境，我们可以从以下几个方面来解决县域交通经济的融资困境。 （一）建立县域交通建设专项基金 建立县域交通建设专项基金，通过发行基金券，将社会闲散资金和分散的个人投资资金集中起来，聘请专业的投资机构与专家管理和操作基金，投资于县域交通建设，获取投资收益后，再按照出资的比例分享投资收益。建立县域交通建设专项基金的优点是，既可以吸引社会资金用于县域交通建设，又可以降低县域交通建设的负债率和融资成本。美国、澳大利亚和日本等发达国家的交通建设主要的融资渠道就是建立交通建设专项基金，并取得了很好的效果。虽然我国目前也设有公路建设专项基金，但是基金的资金来源主要是政府资金，受政府财政状况的影响很大，难以保证县域交通建设。因此，我们应该借鉴发达国家的先进经验，建立以市场经济为导向而不是以政府资金为主要来源的县域交通建设专项基金，多层次、多渠道地吸引外来资金，增强县域交通建设专项基金的融资能力，充分发挥县域交通建设专项基金对县域交通经济发展的作用。 （二）发行县域交通建设债券 事实上，国外通常都会发放较大规模的交通建设专项债券来募集交通建设所需的资金，比如目前遭受欧洲债务危机的葡萄牙就专门发行用于交通建设的专项债券，以加大基础交通设施的建设来复苏经济。根据我国的交通建设经验，发放针对县域交通建设的债券是可行的，也是县域交通经济融资的有效手段。发行县域交通建设债券的具体方式有两种：一是发行国债，利用国债筹资是县域交通建设融资的一个重要手段；二是发行更具灵活性和本地特色的地方政府债券，我们应该借鉴美国的经验，发行地方政府债券筹集县域交通建设所需资金，以地方税收和其他经常性收入作为还债资金的来源。除此之外，政府可以适当放松公路经营企业发行交通建设债券的条件，让公路经营企业尽可能地发行交通建设债券，比如三年期债券和五年期债券等。 （三）完善贷款管理 为建设县域交通设施，促进县域经济的发展，各地政府通常都会实行“贷款修路、收费还贷”的融资体制，这就需要国家完善贷款修路的管理。目前我国县级政府贷款建设交通设施存在的问题是，有些地方政府没有对建设项目做可行性研究就仓促立项，贷款建设公路，导致政府无力偿还贷款本息，债务风险日益加大。也使银行产生不良贷款，不敢贷款给政府修建交通设施。 国家应该从宏观上控制贷款建设交通设施，通过立法规范地方政府的贷款行为，完善贷款管理。国家要认真审批贷款修路项目，择优选择收费还贷公路项目，科学地编制贷款修路项目的可行性研究报告，引入项目决策和风险责任制，加强对通行费征收的管理，确保贷款修路能真正促进县域交通建设进入良性循环，有效地防范银行产生不良贷款的风险。 （四）加强市场化运作 虽然县域交通在一定程度上具有较强的公益性，但是县域交通经济在融资的过程中也要加强市场化的运作，直接或间接地筹集资金。政府对于县域交通建设这种非经营性的项且加入适当的条件，使其转变为经营性的项目，从而通过市场化的方式进行融资。县域交通建设能够极大地拉动县域经济的发展，县域经济的发展又能够改善本地区的硬性投资环境，加快本地区的对外开放以及招商引资的步伐，从而增加本地方的财政收入，这样本地政府又可以拿出更多的财政收人投入到本地区的交通建设中来，如此以来，二者就进入了一个很好的良性循环。 交通类经济论文:谈客运交通管理条例下的交通经济管理体系 由于改革开放下市场经济高度发展，社会产业结构与经济体系的日趋复杂，各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下，以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域，我国很多城市根据自身情况的不同，地方政府各自制定了的客运交通管理条例，如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系，存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题，较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐，这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。 一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状 （一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足 政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。 （二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法 由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。 （三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低 公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用 （一）政府加强对客运交通的经济扶持 加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。 （二）加强客运交通管理条例的统一立法进程 加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。 （三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度 由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。 三、总结 总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。 交通类经济论文:公路交通经济增长中的制度因素分析 摘要：改革开放以来, 我国公路交通在基础设施建设和生产运营方面都取得了举世瞩目的成绩。而目前,我们的目标是尽快的实现交通现代化。交通现代化是推动我国经济发展的强劲动力,是实现中国成为世界社会主义强国的重要保证。那么, 是什么加快了公路交通的建设速度,我们又如何才能实现交通现代化呢？笔者认为:不断增加的需求,日新月异的技术以及充足的资金都是公路交通建设不断发展的重要保证,但是,适应时展的关于公路建设的政策和相应的制度也是不可忽视的重要条件。 关键词：公路交通 经济分析 一、新制度经济学揭示了制度在经济发展中的重要性 新制度经济学是指用主流经济学的分析方法对制度进行分析的经济学。新制度经济学认为技术的进步只是经济增长的结果而并非原因, 经济的增长主要归因于制度因素。人们必须受到一定程度的激励才会踊跃地从事一些工作,除非现行的经济组织是有效率的, 否则,经济就不会发展。制度之所以至关重要, 是因为它可以通过明确界定的产权来塑造经济发展的动力,使私人的收益与社会收益相等,从而激发建设活动的进行, 推动社会经济的不断发展。制度还能够通过正规的法令法规和非正规的道德规范、行为准则、社会习俗等来促进市场运作, 增加市场配置机制的效率。制度还可以保护知识产权和财产权利, 促进技术革新, 激发公民创业, 塑造经济发展的基础。 二、公路建设四项制度对我国公路交通建设发展的影响 目前, 我国公路建设实行的是法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度。自从2000年出台后一直沿用到现在,极大地促进了我国公路交通建设的发展。 1 、项目法人制 公路交通建设中实行项目法人责任制是指列入国家或地方建设计划的项目必须组建项目法人。项目法人可按《公司法》的规定设立股份有限公司和有限责任公司形式。项目法人对项目的策划、建设实施、资金筹措、债务偿还、生产经营和资产的保值增值进行全过程负责。它对项目的顺利完成和资金的有效利用产生了重大影响。 （1）项目法人制度在资金筹措方面有效地实现了财政资金的放大效应,实现了财政资金从公共基础设施领域的退出机制,使财政资金能够得到更有效的使用, 使得前期费用的承担方式发生了根本性的变化,由过去的政府几乎承担前期所有费用转变为先由政府垫付,然后在落实了投资人后,再由投资人对政府进行所有的补偿,这样政府几乎不需要支付前期费用,前期费用全部由市场投资者来承担,极大地减轻了政府的财政负担。 （2）控制公路交通工程建设项目投资是工程建设的重要内容之一,它贯穿于公路交通建设项目的全过程,在通过项目建议书与可行性研究阶段投资估算的审批后, 项目法人使得项目的投资规模控制在了合理的范围内。在控制公路交通工程建设项目投资时, 项目法人以合同管理为核心,以设计工作为基础,通过对设备、材料价格的控制、健全结算制度、加强监理计量控制以及施工组织设计的优化等手段达到预期的目标, 使建设资金能够发挥最大效益。 2、招标投标制 招标是一种具有市场竞争性的市场采购方式, 即发包方通过公告等形式,召集具有一定市场竞争力的企业、单位参与投标竞争,通过一定的招标程序, 从所有的应征投标者中选择最适合道路交通建设工程的投标者。 （1 ）有利于降低建设工程的成本。工程建设项目通过具有竞争性的招标投标, 可以在保证施工质量和施工时间的前提下有效地降低工程成本。 （2）有利于施工单位加强对自身的管理以及施工质量的控制。采用招标投标制后, 所有的项目承包商都加入到了竞争行列, 而为了在竞争中生存和发展, 他们就要不断地完善管理体制, 提高人员的技术水平,提高劳动生产率和施工质量,促进了我国公路交通建设行业的的整体进步。 （3 ）有利于实现项目法人的目标。在招标投标中, 项目法人处于绝对的主导地位, 项目法人可以根据自己的要求选择最符合目标实现的投标者,从而使工程项目又快、又好、又省地建成,满足项目法人的要求。 （4）使工程建设纳入经济合同法的管理范畴。在实行招标投标制过程中, 项目法人和承包商之间要签署一系列受法律约束的合同文件。从而使公路交通建设完全按照合同进行, 减少了项目纠纷。 3、工程监理制 建设工程监理的主要工作就是是对公路交通建设项目进行目标控制, 即对建设项目的投资、质量、进度三大目标实施控制。要做好建筑工程项目的目标控制,监理单位就必须从整个工程的全局出发,从工程的实际出发,制定科学、合理、有效的目标控制计划,从组织、合同、经济、技术等各方面进行全面控制, 把建筑工程项目纳入系统化、规范化的管理中,实现对工程目标全面的、有效的控制,保证了工程施工的顺利进行, 提高了工程的质量。 4、合同管理制 合同管理制规定公路交通建设项目的勘察设计、施工、工程监理以及与工程建设项目有关的建筑材料、设备的采购必须遵循诚实守信的原则, 依法签订施工合同, 通过合同明确与工程有关的各方责任。做到了权责明确, 为工程的施工提供了法律的保障。 总之, 政府的积极、有效的政策和制度刺激了我国公路交通建设的快速发展,并带动了国民经济的全面发展。笔者相信,经过不断的制度革新 和完善, 中国会尽快进入交通现代化阶段。 交通类经济论文:谈客运交通管制条例下的交通经济管理体系 城市客运交通系统是一个涵盖多个参与主体的复杂系统，由管理者、运营者和出行者三类参与主体组成。城市客运交通作为公共服务的一种，具有公共物品的特征，也就是公共物品所特有的非排他性和非竞争性。在这种情况下，政府为了防止市场混乱，就出台了一系列交通管理条例来对交通运输进行规范管理，并且在此基础上，为了将交通资源，就必须依赖政府制定相应的行政手段和经济管理政策。 一、客运交通管制条例下的交通经济管理的目标 构建交通经济管理体系，一方面是为了客运交通供给基本满足客运出行需求，另一方面则是为了实现城市客运交通在社会公平、环境保护和经济效益等方面的目标。对于管理者而言，需要在现有的交通经济管理体系下，制定相应的政策，以保证城市客运交通的可持续发展。比如为了环保，需要尽可能减少私家车的出行率，采用对私家车驾驶员征收拥挤费和对公共交通乘客提供财政补贴的方式则可以很好的实现这一目的，这样政策的制定，不仅有利于环保，还减少了交通拥挤，改善了交通环境。 二、客运交通管理条例下的交通经济管理的决策方法 构建客运交通管制条例下的交通经济管理体系，需要采用合适的决策方法。对于城市客运交通管理者而言，可以将政策决策的研究划分为三种，分别是传统的政策决策、不确定条件下的政策决策和公共参与下的政策决策。下面，笔者将就这三种方法分别展开分析。 1.传统的管理者政策决策方法 传统的管理者在制定政策时，从行为上看，一般会采用两种方法，一是自上而下的方法，也称为理性模型，侧重点在于识别政策成功实施的影响因素；二是自下而上的方法，侧重点则在于对参与者和组织内部相互作用的重要性的研究。在这方面取得比较重要的研究成果的有Walker，他在2000年提出了城市交通决策的整合系统图。他认为决策的本质在于让各方利益平衡，在整个交通运输系统中，参与方众多，而在做政策决策时最本质的原则是在 2.不确定条件下管理者政策决策方法 在做城市交通中的决策时，一般是有多种方法备选的，需要在众多方面中选择一种来作为决策方法，或者是将这些备选方法整合，来做决策方法。但是无论是哪一种，都有可能带来一个后果就是城市交通系统的性能和社会的执行环境不确定。Walker也是赞同这种看法的，但是在这种看法的基础上他也提出了自己的想法。还是回归到他认为重要的利益相关者身上。他认为不同利益相关者对于城市交通未来的评估不同，那么他们对于制定的交通政策的看法也是不同的也就是说其愿意或者拒绝城市交通政策的实施是不确定的。根据这种情况，Walker制定了相应的自适应性政策流程，给面临不确定条件下的管理者提供一定的参考。由于在城市客运交通经济管理中，会面临着众多的不确定性，城市外部环境的发展、政策的决策和利益相关者的影响，这些都是不确定因素的来源，那么对于管理者来说，就必须采取一定的措施来处理这些不确定性。Walker的方法具有很大的参考价值。 3.公共参与下管理者政策决策方法 近年来，每当制定出新的有关交通经济管理的政策，总会有一些反对的声音出现，尤其是最近几年，不同利益相关者和主题对政策的反对意见日益增多。根据这种新情况，研究者在制定政策决策的过程中，逐级开始关注公众的反应和公众在政策制定中的参与过程，研究出在公共参与下管理者政策决策的方法。比较有影响力的方法，有Carlos F.Pardo(2007)介绍的几种有关引导公众对于公共交通与其他可持续性交通方式的意识与行为转变的策略。 三、总结 对于城市客运交通经济管理体系的构建而言，交通经济管理政策的制定是其中的重要组成部分。在本文中，笔者简要介绍了管理者在制定政策决策时所采用的方法，希望能对构建交通经济管理体系起到一定的作用。城市客运交通经济管理政策是管理者合理分配客运交通资源的重要手段，对促进社会主义和谐社会有重要意义。 交通类经济论文:杭州交通经济广播在企业文化的锻造中成长 20世纪最杰出的企业家、美国GE前总裁杰克・韦尔奇说：“资产重组只可以提高一时的公司生产力，只有文化上的改变，才能维护高生产力的发展。”不难理解，企业文化作为企业生存的灵魂，在塑造、提升企业竞争力方面发挥着核心的作用。 其实，企业文化不仅仅是一种精神理念，也是一种管理手段。就杭州交通经济广播而言，整个团队遵循“真诚、活力、超越”的核心价值观和行为方式，在恶劣的同城竞争中顽强拼搏，企业文化发挥了重要作用。 杭州有六七家省市广播在交警总值班室设立直播间播报路况，在杭城上空打出了“交通台”、“汽车电台”、“私家车电台”等呼号的电台就更多，在全国像杭州广播市场这样激烈地争夺移动受众的状况也是罕见。 在如此白热化的同质化竞争中，节目可以模仿、活动可以抄袭、节目框架可以复制，甚至连频道主打宣传语、公益宣传语都竞相克隆。在这种状况下，独有的企业文化将发挥核心竞争力的作用，最终看哪个团队更有创造力，能够领先创造胜人一筹的企业文化；哪个团队更能“以受众为核心”，与市场贴得更近；哪个团队反应更快捷、行动更迅速，突现“怏鱼吃慢鱼”；哪个团队更能深刻直面自我，并快速修正自我、完善自我；哪个团队有着更顽强的拼搏精神，更执着。那么，这个有战斗力的团队便一定能够胜出，正所谓“任何资源都会枯竭，唯有文化生生不息”! 要让整个团队练就“骁勇善战”的绝技，体现出“骁勇”的激情，就要不断加强企业文化建设，从而用别样的方式，锻造一支特别有才华、特别能吃苦、特别能战斗的队伍。 在这方面，杭州交通经济广播在多年的实践中，有以下三点体会与同仁分享。在忧患中生存 近几年，我们常常听到这样的告诫，有的说：“你们在高位上已经多年，按照事物的发展规律也会出现下降”。有的说：“没有任何一个企业可以永远保持优势”。也有的说：“进入下降通道，败下来是很快的。” 是的，这些提醒和担忧从来就不是多余的。事实上，忧患几乎是杭州交通经济广播的天性，没有安全感也是杭州交通经济广播的主色调。在高位运作自然意味着高风险，但我们更知道，高风险并不可怕，可怕的是不将风险当回事。 因此，在杭州交通经济频道，几乎每个人都知道“交通91.8没有成功，只有成长”。我们知道，任何一个企业都不可能永远保持第一，山现颓势无外乎三方而因素：第一，对手突然问强大，力所不及，自然败下阵来。第二，环境变化，政策调控，信心丧失，一蹶不振。第三，也是最重要的，自我膨胀，自以为是，骄傲弥漫。那么，自然是不攻自破，也就是自我毁灭。 人，最大的敌人是自己，最难的也是清醒地认识自我、突破自我。企事业单位的运营都是这样。在杭州交通经济频率，每个人都清楚：决定一个人发展的不是他的长处而是他的短板。要想成才，要想发展，只有不断地发现自身的那块短板，修炼自我，弥补缺失，才能超越自我，从而得以发展，团队和个人是一样的。 因此，我们始终保持着警觉，没有任何放松。 用激情创新发展 杭州文广集团的总经理方建生曾勉励我们说，广电人要“心有激情，身怀绝技”。 如何让整个团队焕发出一种激情和活力，表现出骁勇的激情，善战的绝技，这也是对杭州交通经济广播管理者提出的要求，经过多年实践，笔者认为团队文化建设所发挥的作用是显而易见的。 如果一个企业有一支充满激情、活力、创业精神的团队，那么，登高一呼，应者云集，势所必然会蓬勃发展。有道是“没有凤凰树哪来的火凤凰”、“良禽择木而栖”，只有好的团队才能留住好的人才，优秀的青年人在寻找工作时都会扪心自问：这是不是能锻炼我特长、是我最爱的专业?这是不是我愿意为之全力投入的公司或团队? 在杭州交通经济广播，我们致力于建立一整套能够激发活力的机制，如一系列的绩效考核机制、倾听顾客声音的机制、主动完善自我的机制等等，有道是“机制是奔腾的芯片”，这一系列的机制在文化的引领下，便会产生一种奇特的力量，激发创造力，提升战斗力。“这个时代唯一不变的就是变化!”这是微软的名言，也是时代的素描，比尔・盖茨还说：“如果不能顺应时代和潮流。任何个人和组织都会被变革所压倒”。 因此，主动拥抱变化、激情创新，也成为杭州交通经济广播平日里经常倡导和张扬的理念，在工作中，无论是节目调查、机制变革、岗位转换等等，每一次的变革总会有三种不同的反映：一种是愤怒、抱怨，一种是无奈、退缩，还有一种是欣喜和努力融入进取。经过几年的炼造，越来越多的员工发现：在变革中主动适应、努力跟上节奏或节拍的人，才能有更好的发展。因为变革也就是机会。在杭州交通经济广播，更多的人成为了第三种人。 在学习中成长 美国《时代周刊》曾刊登过这样一段话：在21世纪，改变你命运的只有你自己，别期望有人会来帮助你，就从现在开始“学习、改变、创业”，这是通往新世界的唯一道路。 还有一件事情对笔者印象深刻。5年前，有一家公司的老总对我说：“你们杭州交通经济广播在短短几年时间里高速增长，翻了5倍，你要考虑人员的更替，如果老员工的素质能力没有5倍的增长，那他将跟不上市场要求，淘汰也是必然的”。这句话，很尖锐也很深刻。 事实上，我们时常以此自醒，反复问自己、提醒自己，我的能力、技能、胸怀、远见、魄力，是否有成倍的增长，如果没有，我将成为频道发展的天花板，成为屏障和阻碍，因此，频道的每一个人都必须强化学习，建设学习型团队也成了必然。 要学习的不仅仅包括业务、技能，交通电台还有关于一个人的综合素质提升与评价的系统。从一个团队的角度来讲，团队员工素质决定了团队的未来和发展，而素质主要还靠学习、培养和历练。 在交通91.8，我们非常有意识地强化一个概念，这就是：一个人在任何一个行业中最终是否能成为高手，业务到一定时候已经不是最根本的区别，在这方面最终都会相差无几，最终决定是否成为高手的三大因索是：爱心、信心和责任心。也就是我们通常所说的情商，这都体现在你如何对待你的岗位，你的听众，你的客户以及团队的每一位伙伴上。 爱心、信心、责任心，这是激励交通91.8每一个人前行的方向，培养每个员工的这“三心”，也是我们最好的管理理念。 (作者系杭州交通经济广播总监) 交通类经济论文:县域交通经济融资困境分析 [摘 要]县域经济是区域经济的一个重要层次,是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的一种县级行政区划型的区域经济。经济发展,交通先行。交通经济与县域经济的发展密切相关,可以说,中国经济30年来的高速发展与交通经济的支持密不可分。但目前县域交通经济建设所需资金严重匮乏,资金问题成为县域交通经济的主要瓶颈。本文就目前我国城乡公路建设的现状进行了分析,并对我国区域交通经济融资问题进行了探讨,提出相关建议,以待借鉴。 [关键词]县域 交通 经济 融资 分析 现阶段尽管各地区资源禀赋不同、发展路径不同,各县市在发展交通经济,以交通经济带动县域经济发展的问题上却存在广泛的共识。“要想富,先修路”成为覆盖中国城乡最普遍的口号之一。但各县市在发展县域交通经济时普遍存在融资难的问题,本文对此问题进行分析并提出相关建议,希望能为破解这一难题提供有益的思考。 一、我国县域交通经济投资融资现状 交通经济对县域经济的拉动作用是众所周知的,目前我国县域交通经济的发展速度、质量都有不同程度的跃进,其资金的来源主要是政府投资、农民筹资、银行贷款,以及民间社会团体投资等,以政府投资为主,其他筹资渠道为辅。 国家财政投资主要包括:国债资金,中央补助。除此之外,“农民筹资、以工代资”也是县域交通经济建设的有效途径之一,这种筹资方式是农民参与建设的重要形式,为我国的城乡公路建设做出了重要的贡献,尤其是随着“三农”问题的提出。在城乡公路建设中银行贷款也扮演着重要的角色。由于农业是一个弱质产业,收益往往不高,效益低下,因此导致城乡公路建设项目的偿债能力差,进而银行不愿意为其发放贷款,导致城乡公路建设融资的成本较高。民间捐款也在公路建设中发挥着一定的作用,但是农民收入有限,捐款数额一般为小额的捐款,因此这种筹资方式也存在着一定的风险,仅仅依靠这种方式是不能保证的。 上述的融资方式在县域交通建设融资中起到了一定的作用,但是就目前我国的形式来看仅仅依靠这些手段是远远不够的,这就要求我们必须不断的深化,创新融资的模式,争取到更多的资金支持城乡的公路建设。 二、我国县域交通经济融资途径 虽然目前我国县域交通建设取得了一定的成就,但是在城乡公路建设和养护方面所需的资金仍然相当缺乏,在融资方面依然面临着重重困难,融资渠道狭窄。结合我国目前的公路建设现状,对于拓宽资金的融资渠道提出了以下建议。 (一)发行城乡公路建设债券 借鉴国外的公路建设及其我国的铁路,公路建设经验,发行规模较大的行业建设债券是行之有效的基础建设融资手段,具体的有两种发行公路建设债券的方式:1.发放政府债券,利用国债筹资是城乡建设筹资的一种重要方式,但是由于我国积极财政政策越来越淡化,利用发放国债投资具有一定的局限性。2.发行地方政府债券,美国地方公路建设中主要资金来源是发放地方债券,将地方税收及其他经常性收入作为还债资金来源,但是发放地方政府债券还是有很大的局限性。 (二)建立城乡公路建设专项基金 在美国、日本和澳大利亚等市场经济发达的国家实施公路建设专项基金是融资的主要渠道之一。目前我国也设有以政府资金为主要来源的公路建设专项基金,但是政府的财政状况对其影响很大,对于城乡的公路建设更难保证。因此,我们要借鉴外国的先进经验,建立以市场经济为导向的公路建设基金,以税收的形式予以保证,充分发挥公路建设基金应有的作用。 (三)灵活的招商引资 公路交通的发展,与区域经济的发展息息相关,推动着区域经济的快速发展,但是区域的特色也在一定程度上影响公路交通的建设。如果地区具有地域特色,可以充分的引进内资和外资作为区域经济发展的助推剂。如:积极吸引民间资本以多种方式参与县域交通经济建设,比如BOT。地方政府在吸引民间资本时,应鼓励社会大量的民营资本投资经济效益相对较好的项目建设,这样一来,可将政府的投入资金置换出来,集中用于效益相对较差、融资较困难的项目的建设,使国家的公设总体目标得以实现。凭借着良好的区域特色,亦可吸引外来资金,鼓励外来资金参与本区域的公路建设。但是在以区域特色引进资金是也要把握好一个“度”,权衡利弊,不能以牺牲本区域的资源为代价,否则得不偿失,影响经济的可持续发展。 (四)加强市场化运作 城乡公路虽然具有很强的公益性,但是在融资的过程中也不能拒绝市场化的方式来直接或者间接的筹集资金。如果政府加入一些条件就可以使城乡公路建设这种非经营性的项目转变为经营性的项目,使其通过市场经济的方式进行融资。城乡公路建设可以极大的拉动当地经济的发展。由于当地经济的发展,促使本地区的投资硬环境改善,加快了本地区对外开放,招商引资的步伐,增加地方财政收入,这样又可以拿出财政收入的一部分投入到城乡的公路交通建设中,使二者进入一个较理想的良性循环中。 (五)积极推进省直管县改革 积极推进省直管县改革,赋予县级政府更大的财政自主权,同时加大中央财政对县级财政的转移支付力度,千方百计的保证县域交通经济发展的财政基础。县域交通作为一种公共产品,兼具地方性与全国性的双从属性。因为,县域交通在便利了当地人民的同时,县域交通也是全国交通体系的一环,县域交通的畅通也有利于全国交通。从这一双重属性出发,中央财政应继续加大对县域交通经济的支持力度,从政策、制度各方面保证县域交通经济的财政基础。 三、结语 城乡公路是区域经济发展的命脉,破解县域交通经济融资困境对加快县域经济发展、解决“三农”问题、推动社会主义新农村建设具有重大意义。但需要强调的是,在为县域交通经济建设进行融资时,地方政府应时刻注意防范融资风险。如果因为交通建设而负债过多,同样也会对地方经济发展产生不利影响。 交通类经济论文:交通经济体制2007改革进展和2008改革动态 一、2007年交通经济体制改革工作情况 根据国务院办公厅转发的《关于2007年经济体制改革工作的意见》要求，2007年，交通运输部积极开展交通经济体制改革工作，农村公路管理养护体制改革稳步推进、港口引航管理体制改革基本完成、交通综合执法体制改革试点工作取得初步成效，进一步理顺了交通行业管理体制。 （一）农村公路养护管理体制改革稳步推进 认真落实《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》和《关于进一步做好农村公路管理养护体制改革的通知》要求，加大对各地制订出台改革实施方案的指导和督促检查力度，对部分地区改革进展情况进行督查调研，组织召开农村公路管理养护体制改革推进会，对各地农村公路管理养护体制改革进展情况，进行了三次全国通报。农村公路养护管理制度建设和标准规范制定取得进展，起草了《农村公路养护管理暂行办法》和《农村公路养护技术指南》，2007年，各地交通部门加大了工作力度，29个省区市出台了农村公路养护体制改革方案，农村公路管理养护体制改革工作稳步推进，农村公路管理养护体制进入了一个新的阶段。 （二）港口引航管理体制改革工作基本完成 根据国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》确定的引航管理体制改革实行“三年过渡期”等要求，2005年10月，交通运输部下发了《关于我国港口引航管理体制改革实施意见的通知》，部署全国引航管理体制改革工作，要求按照“一个港口一个引航机构”的原则，将沿海港口的引航机构，从港口企业中分离出来，成为具有独立法人资格的事业单位，隶属于所在地的港口行政管理部门。根据引航管理体制改革的进展情况，交通部又下发了《关于加强港口引航管理工作的若干意见》、《关于加强我国港口引航管理的通知》等文件，指导和推动引航管理体制改革工作。 2007年是引航管理体制改革的关键一年。交通部组织对上海等港口进行实地督察，落实引航体制改革方案。各地人民政府均相继批准了港口引航管理体制改革方案。在交通部的有力推动和地方人民政府的积极支持下，各级港口行政管理部门和港口企业高度重视，积极配合，大力推进。目前，除个别港口引航体制改革仍在推进过程中外，我国大部分港口引航管理体制改革基本完成，建立起了公平、公正、有序的引航秩序。在改革过程中，引航作业和港口生产不断不乱，工作交接平稳有序，实现了改革前提出的“平稳、有序”的目标要求。到2007年底，我国共有43家引航机构（其中1家筹建），共拥有引航员1400多名，每年引领中外船舶达30万艘次。港口引航管理体制改革的基本完成，增强了港口服务功能，完善了港口安全生产的长效机制，提高了引航技术水平，促进了港口综合竞争力的提高。 （三）交通综合执法改革试点工作初见成效 近年来，交通部按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《国务院办公厅转发中央编办关于清理整顿行政执法队伍实行综合行政执法试点工作意见的通知》的要求，积极探索从体制上、源头上改革和创新交通行政执法体制，认真推进交通综合行政执法试点工作，试点工作取得初步成效。 2005年，重庆市交通委员会开始在全市交通领域实行综合行政执法试点工作，将政策制定职能与监督处罚职能相对分开。2005年6月，重庆市在市级将路政、运政、港航、征费稽查、高速公路五个方面的交通监督处罚职能进行整合，成立交通行政执法总队，下设直属支队、高速公路支队、交通征费局三个机构。直属支队下设直属大队、水上大队及主城九区各大队共11个大队，主要承担原道路运输管理局、公路局、港航管理局、交通征费稽查局和主城九区的交通监督处罚职能；高速公路支队，主要承担高速公路上的路政、运政、征费稽查和交通安全管理四个方面的监督处罚职能；交通征费局，主要承担全市公路养路费的征收职能。主城九区以外的其他区县（自治县、市）将路政、运政、港航等三个方面的交通监督处罚职能进行整合，交由区县（自治县、市）交通综合行政执法机构承担。 广东省于2005年就在全省交通领域实行综合行政执法改革试点工作，2006年1月，广东省机构编制委员会印发了《广东省交通综合行政执法方案》，确定了全省交通综合行政执法改革的指导思想、原则、主要内容和组织实施要求，2007年7月广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。另外，福建、北京、陕西、河南等省市交通综合行政执法改革工作也在不断探索和稳步推进之中。福建省、陕西省交通厅制定了交通综合行政执法改革方案。北京市交通执法总队，成立相对比较早，发挥的作用也非常明显。河南省交通厅在济源市和孟州市抓了两个综合行政执法改革试点，取得了明显成效，又制定了扩大试点方案。 试点过程中，交通部积极做好指导工作，及时总结试点经验，巩固试点成果，部领导亲自参与调研，召开交通综合行政执法座谈会，及时掌握交通综合行政执法试点工作运行情况，就改革的指导思想、基本原则、主要内容和基本要求进行深入探讨。提出综合执法工作要实现“六统一”（统一执法队伍、统一政令政策、统一执法规范、统一处罚标准、统一队伍管理、统一人员培训），不断完善机制，加大专项执法整治，加强队伍建设力度，使交通综合行政执法体制改革试点工作稳步推进。交通综合行政执法试点工作取得了“五个更加”的明显成效，即执法运行更加规范、执法监督更加到位、对外联动更加紧密，执法模式更加便民、执法效果更加明显。 1．综合行政执法的体制优势得以体现。 目前，全国大部分交通行政执法仍分路政、运政、征稽等多个执法门类，执法机构多、执法主体不统一、执法效能较低，并且存在多层执法、多头执法、重复执法等情况。以重庆市为例，改革前仅主城九区就有交通执法机构31个，执法在岗人数超过1000人，改革后的综合执法机构所有执法人员统一依照公务员管理，执法人员编制为380人，仅人头经费就减少近70%，实现了一个机构（总队）统一领导，从而有效避免了过去由于执法分散造成的重复检查、重复处罚等情况，降低了行政执法成本，切实体现了交通行政执法行为的客观、公平和公正，保护了管理相对人的合法权益，提高了执法工作效率。同时，由于交通综合行政执法机构资金有财政资金作保障，严格实行“罚缴分离”和“收支两条线”制度，有利于杜绝交通“三乱”现象，加强了廉政建设。 2．交通综合行政执法的运行机制优势得到发挥。 综合执法前，交通行政许可与监督处罚合为一体，客观上造成了执法力量较弱，暴力抗法现象突出，执法严肃性、公正性受到质疑。综合执法后，管理机构和执法机构之间能够建立良好的协调运行机制，执法力量得到了有效整合，执法机构与行政许可机构之间既相互促进，又相互制约，充分保障了执法的公正性与合理性。以重庆市为例，实施综合执法前，各执法机构执法力量分散，各自为阵，征费稽查执法在主城区只有30多人、运政执法只有100多人在行使稽查执法权，执法力度和执法面都十分有限。实施综合执法后，重庆市执法总队统一领导，集中各执法机构所有执法资源，着力解决交通执法的重点难点问题，执法力度大大加强。执法力度和执法面都得到了拓展，对挖掘规费费源、打击非法运营、维护正常交通运输市场秩序起到了保障作用，执法满意度明显提高。 3．交通行政执法队伍建设得到加强。 重庆市实行交通综合执法后，交通行政执法队伍统一由总队一个机构依照公务员进行管理，解决了经费、编制和着装问题，有利于执法队伍建设的可持续性发展。他们依照公务员标准录用执法人员，严把执法队伍准入关，从而保证了队伍的高起点、高素质。对执法队伍按统一标准培训，加强队伍的正规化建设，建成了一支统一规范、整齐划一的交通行政执法队伍，树立了交通执法队伍的良好社会形象，同时加强培养执法队伍的团队合作精神，增强队伍的集体荣誉感和政治责任感，全面提高了执法队伍的整体素质。 交通综合行政执法改革试点工作的开展，探索了建立与市场经济体制相适应的机构统一、权责明确、运转协调、保障有力的交通行政执法体制，使分散的执法力量得到了整合，有效解决了多头执法、重复执法、执法扰民的问题。 二、2008年交通经济体制改革动态 2008年交通部继续深化交通经济体制改革工作，积极探索统一高效的高速公路管理体制，继续完善收费公路发展政策，推进航道管理体制改革，加大交通综合行政执法改革试点经验推广工作，着力解决影响交通事业发展的体制机制问题。 （一）2007年交通部还组织开展了高速公路管理体制前期研究工作，在此基础上，2008年交通部逐步探索建立产权明确、集中统一、依法监管的全国高速公路管理体制。 （二）继续深化收费公路管理体制改革，完善收费公路发展政策，规范收费公路建设、运营、收费、转让行为，按照“调整结构、控制规模、统贷统还、撤并站点、降低收费、政府主导、严格监管”的思路，积极推进了东部地区二级公路收费站点撤并试点工作，控制其他地区二级公路收费站点数量。 （三）在交通部组织开展的航道管理体制前期研究工作基础上，进一步探索界河航道管理新模式，并以此为切入点，推进我国的航道管理体制改革工作。 （四）继续深化交通综合行政执法改革试点工作。 1．在全国交通系统继续推广重庆、广东推进综合行政执法改革经验。 2．探索保障交通综合行政执法改革良好运行的新路子。 3．规范交通行政执法行为，加强交通行政执法队伍建设。 交通类经济论文:试析制约公路交通经济增长的因素 摘要：公路交通运输为商品的流通和生产活动提供了便利条件，是我国现代化建设的重要组成部分，已成为国民经济的命脉。本文通过对制约公路交通经济增长的因素进行分析，进而针对性地提出加快公路交通经济增长的几点建议。 关键词：公路交通 经济增长 因素 一、公路交通运输存在的问题 在各种交通运输方式中，公路运输比起铁路、航运、空运所占比重更大，尤其是在内陆地区，由于铁路运输的非直达性，内河的缺乏，空运成本高，以及高速公路建设的快速发展等原因，公路运输已经成为地区间更直接、更有效的主要运输方式，因此它在我国社会主义经济中占有重要地位，是发展社会主义经济的重要条件，公路交通运输的主要特点是运输速度快、变更现象少、运转灵活、方便快捷等。它把铁路、海运、空运、管道互相结合，共同构建成了庞大的交通网。因此，公路交通运输是把各种交通运输联系在一起的纽带。但是目前的公路交通运输建设事业在社会经济发展中占得比重不高，存在问题比较多，治理力度还不够，公路短、质量低、实际运行效率低、抵御灾害能力较薄弱，致使公路交通运输时问题严重，燃料浪费严重，不能跟上社会经济发展需要。 1.在世界中我国的国土面积排在前三，人口列位世界第一，是标准的人口大国。可是我国的公路总长度却排在了一些面积较小国家之后，公路质量更不能与其相比。我国现有的公路中，能够达到二级之上水平的公路只有1/25，而比较先进的高速公路的投建工作开展还不长。我国目前的公路桥还是比较缺少的，很多是需要迫切改进的，即使改造的公路桥，其质量技术普遍低下，还不能够完全达到承重和大物件的运输要求，至今还有将近5000座桥需要改建。更好的发展经济就要加大高速公路建设，这是世界任何一个经济强国的共同观点。可见高速公路在公路交通运输与经济建设中的重要作用。 2.在世界中我国的公路分布密集度还是很低的，公路密集度远远落后于美国、日本等国。我国政府也积极进行公路交通建设，但是由于投资资金缺乏，所以最终完成结果与实际计划还存在差距。我们党在建设社会主义事业的中，把进行公路交通运输建设放在首要发展位置。邓小平同志曾做出过批示，要加强公路交通运输事业发展，就是为了更好的发展工农业经济。我国政府要加大公路建设的投资，对公路交通建设提出合理化发展建议，国家要大力支持和提倡。 二、制约公路交通运输发展的因素 1.我国目前各大城市之间公路存在连接不顺畅，在乡镇以下的地区公路断交，有的根本没有修建通车公路，导致交通非常不方便。在公路建设中质量比较差，路面质量还不能够达到国际标准，其中公路桥存在危险的数量还是很多，需要进行改进的公路桥也有很多。随着经济的发展，交通的流量也在日益增加，原有的公路设计已经不能满足庞大的交通流量，公路拥堵现象比较严重。随着我国经济的快速发展，人民的生活水平迅速提高，购车能力也在提高，虽然我国汽车生产量正在进步，但是我国人口庞大，人均汽车拥有量还是很低的。 2.我国公路交通运输的发展很快，其市场环境变得更加规范，出行办事交通运输方面很便捷，整个交通运输体系变得更加合理和规律，但是由于一些交通运输经营者为了获得更大利润，私自进行恶性竞争，打破了原有市场的和谐氛围，制约了我国公路交通运输事业的发展。交通运输结构体系不够规范化，缺乏正规管理的手段方法，还有部分交通运输企业的经济实力薄弱，采用不正当的竞争手段进行交通运输经营，形成市场环境混乱。另外就是交通运输工具的落后，承担运输工作的车辆性能差，企业在进行组织经营运输时缺少正确的管理经验，造成交通运输利润低，回收成本速度慢。从交通运输的项目上分析，产品开发少，项目单一，没有很好的与先进的物流技术相结合。农村的交通运输水平还存在相当大的差距，运输工具也普遍落后。 3.我国在公路交通运输方面的立法比较滞后，不能适应现今快速发展的公路交通运输事业。如当前客运出租、公共交通、航空运输等领域法律法规的空缺。当今迫切需要制定专门针对公路交通运输的法律体系。纵观我国的具体国情，我国各地公路交通发展的情况各有特点，要求国家在制定交通法律法规的同时要充分考虑可持续发展。 4.我国对公路交通运输的发展，在地域上有明显的区别，在我国东部地区对公路交通的投入是比较大的，显然高于其他地区，原因是东部地区在经济发展方面存在较大优势，提高交通运输就是促进了我国经济增长。近些年来，我国对中西部地区公路交通的投入也在加强，通过发展公路交通运输事业帮助中西部地区尽快脱离贫困，拉动经济增长速度。 三、加快公路交通运输发展从而促进经济增长 我国交通运输的方式有几种，分析比较其中的优胜劣汰，公路交通运输占有绝对的优势，加之建设高速公路的重要工作的开展，使公路交通运输更加便捷。从而更加有力的促进了我国经济的增长。 1.公路交通运输线路越来越多，周围的经济也将快速发展，同时降低了运输等方面的资金投入，更加容易形成良性投资氛围，在交通线路密集的地方，企业和人流也会聚集，公路交通运输线路把这些有利因素紧密联系在一起形成了一个区域性的经济网。在我国广大的农村地区，公路交通运输困难是贫困的标志，如果在农村修建公路，就能够迅速的节约各种原料、物品以及运输资金和时间，为农村经济的迅速发展提供条件。 2.我国近年来经济实力在稳步提升，各种交通运输方式都有了飞速发展。尤其是高速公路交通的发展更是突飞猛进，获得了国内外的一致好评。到目前为止高速公路的长度已经跃居世界第二。高速公路已经覆盖我国绝大部分省市。我国已经拥有了良好的经济体系，进入全球经济的浪潮之中，我国经济体系正在接受着严峻的考验，巨大的竞争压力促使我国要进行格局的转变，单一化的发展已经不能满足国际竞争的要求，综合实力的增强才是关键。从国外先进的发展经验中得知，现今到将来的一段很长时间，只有不断加强建设高速公路，提高公路交通设备的服务性能，才能更顺利的发展经济。 3.加快发展公路交通建设，有效推进国家新兴产业物流行业的发展。要想实现物流行业的快速发展，就要具备雄厚的经济实力，拥有较大运输模式的企业。把货物运输作为主要产业，从提高服务水平作为切入点，将各个分散步骤紧密联系起来。降低货物存有量、加快资金运转的灵活度、成本降低等条件保证企业在运输中拥有足够货物、合理支配仓储，使收入有效增加，让物流行业真正成为第三方的利润资源。要加快物流业的发展，促进公路交通运输体系的整体改革，逐步完成加快国家经济发展的战略目标。 4.公路交通运输是促进经济发展的重要条件。从其在农村发展状况看，积极改善了农村基本生存条件、农村产业的投建工作、农村收入水平等问题。同时拉近了城市和农村存在的差距，协调农村经济的不均衡现象。公路交通运输的积极建设发展，为农村尽早实现城市化规模提供了条件。 四、结束语 通过这篇文章的分析研究，印证了那句俗语，要想富先修路。没错，公路交通建设是促进我国经济更快发展的一个关键，公路交通运输加快了全国各地以及世界各国之间的经济往来。公路交通运输对我国社会主义建设事业起到了推动作用。纵观任何一个发达国家的发展史，交通运输业的发展也是非常成功的，交通运输就像是一张无形的经济网，铺撒在全国各地，使全国的公路交通运输互相融合共同促进我国经济的发展。 交通类经济论文:科技对交通经济发展的影响分析 摘要:文章通过索洛增长速度模型得到的科技进步对交通行业经济增长的贡献率来说明科技进步的重要作用,并在此基础上从交通行业经济发展的几个重要方面入手,分析交通行业经济发展中科技进步因素的作用。 关键词:交通经济;科技进步;运输效率 科技是第一生产力,科技进步促使生产过程发生巨大变化,从而推动了经济发展。从广义上来讲,经济产量的增加除去资金投入及劳动力的增加外,其他都可以归结为科技进步的作用。当科技运用到交通运输业中,必然对交通经济的发展带来了深远的影响。 一、科技与交通经济的增长速度模型 科学技术的不断发展,使得交通运输工具的使用效率大幅提高。无论是运输速度、承重还是距离都较以往有大幅提高。目前,在发达国家的经济运距已经达到1200km。我国虽然还没有达到这个水平,但较过去的60km已经大幅提高到了250km-300km。可见,科技进步对交通发展起到了重要的支撑作用。在生产模型的研究方面,美国经济学家索洛所做的贡献最为显著,他通过对C-D生产函数的大量研究和总结,在此基础上拟合出了经济增长速度方程。增长速度方程是从经济变量的相对变化来研究经济增长与技术进步的相对关系,主要用于描述投入要素增长速度、产出增长速度与科技进步速度之间的关系,该方程的表现形式为: Y=a+αK+βL 其中,Y为产出增长速度,a为年科技进步速度,α为资金产出弹性,β为劳动产出弹性;K为资金产出弹性,L为劳动投入量增长。索洛的增长速度方程是考察科技进步对发展贡献的最有效模型之一,其主要意义包括:经济的增长量是通过生产要素资金和劳动的投入量的增加以及科技进步所带来的。 通过以上的模型分析,在我国的交通经济结构中,科学技术的发展已经成为重要的影响因素,其对交通行业发展的作用和贡献均呈增长的趋势,随着时代的发展和进步,科学技术进步对交通行业的促进作用也将越来越大。 二、科技对经济发展的影响特征 广义的科技进步包含了政策、社会和自然条件等因素,科学技术的发展及成果的转化和运用,不断转化为交通生产力,从而提高和增强交通工具的性能、推动交通基础设施的发展、优化交通运输业的布局模型、促进多种交通方式的发展及互补、提高交通管理的效率、提高交通从业人员的素质。现代科学技术的发展对交通运输行业发展的影响,主要由以下几个特征组成。 (一)实现运输结构的多样化 运输结构指的是交通运输行业内外,相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成。科技日益发展,各种交通方式都开始运用到先进的科技,这就对原有的交通运输结构也产生了巨大的影响。交通运输结构会由于交通方式的不断发展而逐渐被改变。 (二)利用有限的交通资源提高运输的效率 效率就是体现在投入与产出的比率。交通运输效率就是指在运输过程中所需的劳动量与实际取得的运输效果的比率。科技的发展使得交通运输速度、承重等的提高,无疑大大提高了运输效率。 (三)改造和升级现有的运输设备 科技不断进步,现代人不断用新的工艺、新的材料研发出新的运输装备取代旧的落后设备。运输方式逐渐多元化,各类特种车辆、船舶、装卸机构等不断被研发出来并加以改进。运输规模也越来越大,如集装箱运输,大大提高了运输能力,增加了运输数量。同时,规范的装卸、运送机械化,使得运输效率大幅提高。运输装备的改变满足了人们不断提出的新的运输需求,而这一切都依赖于科技进步。 (四)理顺交通运营管理体制 改革开放的30年里,企业的经营理念也从粗放型向集约型过渡,对交通运营企业也是如此。交通运输业的变革,不仅包括规模的扩展,还需要依靠高科技、高技术,以高效率、高质量作为发展的主要目标。科技进步是集约型企业的竞争力所在,是提高效率最行之有效的方法。 (五)优化交通发展结构 科学技术的发展使得各个行业均收益,对交通运输企业也不例外,其主要特征包括:在投入的人和物不变时,运输周转率越高,运输收入也越高;在周转量或收入不变的情况下,企业的投入越少。而对交通运输企业而言,其经济效益提高的关键在于转换和转移阶段,而实现经济效益最大化、最根本的方式即降低损耗及提高效率,而科技正是提高效率及降低损耗的最有效的方式。未来生产率的增长速度不可能无限制增长,当增长率逐渐趋缓时或是发展规模受到瓶颈制约时,科学技术的发展对生产率增长的影响也将会进一步体现。 (六)改进运输产品的结构 科技的发展使得生产结构、产品结构都发生了巨大的变化。商品日益向更轻、更小、科技含量更高的方向发展。而人们针对这些产品,对交通运输行业的产品也提出了更高的要求。另一方面,消费性旅游比例有较大提高,对客运工具的舒适性同时提出了更高的要求。这就使得运输工具的品质必须不断提高才能满足人们的需求。只有利用先进的科技不断调整交通行业的产品结构,才能跟得上社会的发展。 三、结束语 社会在不断发展,科技也在不断进步,现代人对交通运输的要求也越来越高。只有运输效率、运输条件等都不断提高才能满足人们的需求,而这些的提高都依赖于先进的科学技术。可见,唯有正视科技的力量,并充分利用到交通运输业中,交通运输业才能更好地适应社会的发展。 (作者单位:南京林业大学汽车与交通工程学院) 交通类经济论文:加强公路内部审计 促进交通经济发展 摘要:随着经济发展,审计已经步入现展阶段。现代审计在目标、内容、思想等方而都发生了相应的变化,审计方法从详细检查、抽样检查阶段发展到依赖控制阶段,即先通过对被审单位内控制度的检查,来确定可以信赖制度,并在此基础上确定进一步审查内容、重点顺序等。同时要求审计人员不仅要有单纯的查账技术,去揭露存在的问题,而且要有相应的管理技术去解决存在的问题。 关键词:公路 内部审计 经济发展 1、引言 公路内部审计是公路交通经济监督工作的重要组成部分,是公路交通主管部门和企事业单位的内部审计机构依法独立监督和评价本单位及所属单位财政收支、财务收支、经济活动的真实、合法和效益,为加强内部控制和风险管理、实现经济目标提供保证和咨询服务的行为目前,我国正在大张旗鼓地修建高速公路,抓紧通乡油路工程建设,努力改变现有的道路交通状况。加强公路交通内部审计工作可以很好地确保建设资金、养护经费的安全、有效使用,提高经济效益,推动公路交通行业廉政建设,促进交通事业健康发展。 2、建立健全内部控制制度 建立健全内部控制制度,对保障经营活动的有效运行、保护资产的安全与完整,预防和发现错误与舞弊、保证会计资料的真实性和可靠性,具有十分重要的意义。内部控制是一个系统工程。为使内部控制科学、有效运行,笔者认为,要正确处理好五个关系。 2.1内部控制与职业道德的关系。 内部控制是规范单位内部人员控制什么和怎样控制的一种制度安排,具有一定的强制性。但是,内部控制制度的制定、实施、评价与修改是人而不是制度本身。要使内部控制制度的各项规定落到实处,关键取决于广大职工的职业道德水平。各级公路管理单位应对职工加强职业道德教育,使之自觉遵守单位内部控制制度 2.2内部控制层次与成本效益的关系。 内部控制多一个层次,其制约性相应增强,发生错误和舞弊的可能性相对减少。因此,各单位在设计内部控制层次时,应根据自身业务特点,以适用、高效、节约为出发点,按照职务分离、职责分明、控制权限清晰的原则,合理设置内部控制层次。 2.3内部控制重点与一般的关系。 制控人员对自己的控制对象应明确重点,兼顾一般。如公路施工、公路养护成本费用岗位控制,其重点就是施工现场。施工现场发生的工、料、机等费用构成公路产品的直接成本。这些直接成本决定了施工成本的高低和经济效益水平。因此,抓好现场施工中工、料、机等费用的控制,就抓住了重点。 2.4结果控制与过程控制的关系。 结果控制是对工作结果进行控制,以最终成果作为考核和评价的依据。而过程控制不仅对工作结果进行监控,还要对产生结果的全过程进行控制。过程控制更具体更深化。最终成果是过程控制的产物。忽视过程控制,控制目标是无法实现的。因此,公路管理部门应定期检查、分析过程控制中存在的问题,及时采取措施解决。 2.5内部控制与审计监督的关系。 内部控制制度必须被监督,即应被内部审计监督。内部审计是内部控制的重要组成部分是强化内部控制的一种制度安排。内部审计人员通过对内部控制制度的审计,容易发现内部控制程序和方法、控制强弱程度及所存在的问题。因此,内部审计监督,对保证会计资料的准确性和可靠性,保护资产的安全与完整,督促全体员工遵守内部管理制度,促进内部控制的不断完善,促使本单位防微杜渐,依法经营等方面发挥着重要的作用。 3、加强内审工作的要点 3.1提高认识,加强领导。 加强内部审计工作的关键在领导。要有效开展内部审计工作,必须取得所在部门和单位领导的支持。单位领导重视、关心、支持内部审计工作主要应该体现在四个方面:一是加强对内审人员的培训,不断提高内审人员的业务能力;二是健全机构,不断充实审计队伍,调整优化内审人员专业结构;三是为内部审计人员创造良好的工作环境;四是高度重视内审成果的运用,认真研究落实审计意见和建议,使内部审计成果转化为促进单位加强管理,提高效益的有效措施。 3.2建立制度,确保规范。 为确保内部审计工作制度化、规范化,要做好以下两点:一是改进内部审计管理体制,实现内部审计机构的健全和独立。设立专门的内部审计机构,配备专职审计人员,内部审计人员对内审负责人负责并向其报告工作,内审负责人对单位主要负责人负责并向其报告工作,内审人员任免须经审计负责人同意。这样就确保了内审机构享有真正意义上的独立权,使审计结果受到足够重视,进而提高内部审计的效率和质量。要建立一套严密、可行的内部审计制度,规范和监督内部审计工作,使内部审计人员工作目标更明确,工作方式更规范,用定量和定性相结合的办法严格控制审计质量。 3.3围绕中心,服务大局。 提高公路内部审计工作水平,是深化公路事业改革、完善各单位自我约束机制的客观要求。在新形势下,提高内部审计工作水平,应做好以下几个方面的工作: 第一,准确定位,牢固树立内部审计为本单位、本部门服务的理念。内部审计工作的目标是促进加强管理和提高经济效益。内部审计要坚持监督与服务并重的方针,在促进单位加强管理,提高效益上作文章,要寓监督于服务之中,以强化内控为重点,防范风险为导向,净化环境为前提,不断拓宽内部审计工作向事中、事前审计推进。 第二,以人为本,加强内部审计队伍建设。要按照《内部审计人员职业道德规范》的要求,努力提高内部审计人员的思想水平和业务素质。内部审计人员应具备良好的政治素质,具有较高的审计、会计业务水平和经济、法律、工程、信息技术等专业知识。一是内部审计人员要勤奋学习,自觉学习,不断更新知识,改善知识结构。二是加强内部审计人员的培训,努力培养“复合型”、“专家型”内部审计人才。三是加强内部审计理论探讨,不断提高内部审计人员的理论水平。 第三,努力探索内部审计的内在规律。内部审计不应照抄照搬国家审计的作法,而应按照内部审计准则的要求,去实践、探索、把握内部审计的规律,着力在提高审计工作质量上下功夫。要提高审计项目的管理水平,改进审计的技术方法,加快审计手段的现代化建设,强化审计项目的质量控制,提高审计的规范化水平,为领导科学决策提供优质的审计成果,使内审工作真正做到“有为有位”。 4 结束语 交通经济规模不断扩大,交通行业线长面广、层次多,监督内容广泛泛而监督力量相对不足。因此,围绕内控制度,加强审计工作尤为重要,能帮助我们抓住重点,减少上作量,提高效率;通过完善的内控制度有效运转,预防、发现“有意”、“无意”的错误,标本兼治。

安全管理论文:分析水运工程建设安全管理的几个方法 一、引言 所谓安全管理,就是确保每一位工程建设人员的健康和安全、控制影响作业区内所有人员的健康和安全,同时保护水运工程建设实体的安全施工。管理的目标是保证建设人员的身体健康安全和财产安全,确保风险预防,包括消除或降低不安全行为,消除或降低设备的不安全隐患以及实现作业实地控制目标的安全性。 二、水运工程建设安全控制的特点以及管理方针 水运工程的突出特点是操作范围广,所以有必要制定动态的控制系统,这就要求控制系统具有交叉性和严谨性的特点。因为水运工程的建设的工序复杂、作业流动性大、高危险、位置变化多端、深受自然条件和社会环境的影响。特别是大中型水运工程项目,由于涉及许多交叉学科,且往往存在不同单体由不同的工程单位施工,各自作业的都有其特殊性,所以要求建设必须持续且动态。总之,安全问题一触即发,要求控制措施必须超前、严谨。 我国的安全生产方针为:一切生产都以“安全第一,预防为主和综合治理”。水运是工程建设也以此为工程建设的目标和出发点,安全生产的有效控制才能使生产得以保证,生产力才不会下降。时刻以安全生产方针为工程建设的指导思想才能有效避免不安全因素的发生,才能达到有效预防和安全控制的目的。 三、水运工程建设安全管理的主要措施 水运工程建设过程中可能会发生各种突发情况,所以,采取强有力的科学措施提高实地的安全管理水平很关键。同时,监控单位要对工程建设的安全实行更为精密的检查,发现不安全的因素就应立即提出整改方案,对某些故意违反安全的行为给予监督和纠正。 (一)安全管理建章立制 所谓“没有规矩不成方圆”,安全管理的有利实施也离不开安全的规章制度,不管是工程建设的企业还是监管的单位,安全管理的规章制度都显得特别的重要。安全管理制度的制定首先要符合法律的要求,也就是根据国家规定的安全法律和行业规定为根据来制定,内容要尽可能的涉及工程建设过程的全方位、多角度。制定出来的安全规章制度应有针对性、可操作性和合理性,促进工程项目建设过程规范性的形成,从而杜绝或减少安全事故的发生。 (二)加强对从业人员的安全教育和培训工作 水运工程建设大多是露天的、手工的、复杂的交叉性水上工程作业,一线工人占工程建设人员总数的绝大部分,且农民工的比例占有50~70%。该部分人员往往文化程度较低,人员流动性大,安全观念也比较差,没有很好的自我防范意识。所以,对一线员工进行定期的培训,传授一些安全知识、安全技能、操作规程,可以有效的提高员工的安全防范意识和安全保护技能,当遇到突发情况时,可以大大降低事故发生的概率。随着水运工程建设中高科技成果的广泛使用,大型化、机械化、自动化施工设备的不断推广和应用,这就对建设人员的整体素质提出了更高要求。因此,有计划、长期性、多领域的安全教育不仅可以提高工程建设人员的安全意识,同时也有效降低了人为失误的概率发生,从而将工程的危险系数降到最低。 (三)严格把关安全工程建设组织设计 制定一系列的安全管理制度的目的就是防患于未然。设立工程建设的安全控制度目的就是从根本上杜绝安全隐患的发生,合理有效的工程建设组织设计是实现安全管理控制的前提条件。一要检查安全技术措施,确保制定的安全技术措施符合各专业的工种和各工程建设的部门要求,特别是审查引进的新设备、新工艺、新科技、新材料在工程建设中是否具有可行性;二是要检查工程建设实地的安全保证体系,严格按照相关法规及规章,做到工程建设实地遵章守法、文明施工、安全作业,从而保证每一道工序都是万无一失的;三要制定有应急预案,识别施工各种突然情况,编制紧急应对措施计划和准资源,发生安全事故时应及时进行应急措施。 (四)有效落实安全措施 水运工程建设现场的安全措施是多方面的,仅从现场的材料及设备管理来看针对现场的诸多材料,如钢筋、水泥、大型预制件等,同时施工现场往往存在设备多、材料多、人员多等管理范围广,管理对象复杂的现状。对此如何有效的执行所制定的安全措施需重点考虑以下几点:1.将材料和设备分类管理;2.现场进行逐级安全技术交底;3.各项防护设施要及时到位;4.工前检查,规范操作;5.加强安全监督检查。 (五)妥善处理安全事故 工程建设过程中一旦发生了安全事故,应以“四不放过”作为处理事故原则。即1.事故不论大小,根源没有查清不放过。调查事故不能敷衍了事、走流程、走过场,必须搞清事故发生的因果关系,避免再次发生同类事故;2.事故责任者未受处理不放过。这是安全事故责任追究制的具体体现,对事故责任者要严格按照事故责任追究的法律法规的规定进行严肃处理,还需向广大群众说明具体原因和危害,让大家以此为鉴,在往后工作中得以重视;3.广大职工没有受到教育不放过。使事故责任者和广大职工了解事故发生的原因及所造成的危害,对此提出可行的预防措施,达到加强安全教育的目的;4.防范措施没有整改、落实不放过。根据事故发生的原因,提出防止累似事故发生的切实可行的预防措施,并严格要求事故责任单位整改、落实。 安全事故处理通常需做到以下几点:首先迅速抢救伤员并保护事故现场。“迅速、准确、如实”的将安全事故情况上报安全监督局,内容要具体到时间、地点、伤亡情况、经济损失情况、原因分析等;其次根据“统一指挥、快速反应、各司其职、协同配合”的原则进行事故处置;最后对于重大的安全事故,通常由县以上各级人民政府组织事故调查组进行调查,以确保信息正确、及时传递,并根据国家有关法律法规规定向社会公布。 四、引入“1+3”安全监督作业体系 “1+3”安全监督作业体系是江苏省淮安市推出的一项工程安全监控、管理体系,这种体系在水运工程建设过程中同样适用。因此,近几年国家安全监管总局、全国总工会联合发出通知,要求各级安全监督部门和总工会引荐“1+3”安全监控工作体系。所谓“1+3”安全监督作业体系,即一种方法和 三种机制的简说。一个方法就是指存在弊端的安全事故和相关部门的监督法,采取现代安全管理总结、措施,对作业场所、作业岗位的危险源、事故弊端和行业危害因素进行全面的查处、区别、评析,立档,成立监管控制体系,加强参与者的劳动保护和工程建设安全生产管理;三种机制就是指存在隐患的安全事故和相关部门的动态监督管理机制、连续升级机制、系统评估机制。推行事故弊端和行业危害监控法能将安全生产超前、困难退后,保证全体工人参与和担负责任,预防隐患转化为事故。实行“1+3”安全监督作业体系可以有效的减少安全事故的发生。 五、结论 水运工程安全管理主要是通过对水运工程建设的安全风险评估,建立各种安全管理体制,制定安全事故应急预案,在实际工程建设过程中采取强有力的安全控制措施,避免事故发生。有效的工程安全管理,为工程建设的质量提供保证,也有利于工程建设企业信誉的提高。 安全管理论文:谈市场经济条件下企业的安全管理 我国企业在由计划经济向市场经济转型的过程中，经历了巨大变化。在计划经济时期，企业成分比较单一，企业经营的主要目的是完成上级下达的生产计划指标，政府可以通过较多的行政手段干预企业的管理，长期以来，形成了一套较为有效的安全管理模式。在市场经济条件下，企业自主经营，自负盈亏，追求效益最大化成为企业的主要经营目标，加之多种所有制经济成分并存，企业自我约束力、管理水平参差不齐。部分企业为了降低成本，减少安全投入，当安全生产与效益发生矛盾时，往往更关注效益。近年来事故有上升势头，尤其是严重违反国家安全生产法律法规的重特大事故时有发生，给人民生命安全和国家财产带来了严重危害。因此，如何在市场经济条件下搞好企业的安全生产成为普遍关注的问题。笔者认为，应有针对性地加强如下几方面的工作： 1．坚持依法治理 市场经济是法制经济，其显著的特点就是以法律规范各种经营行为，企业的安全生产也不例外。依法治理包含两方面的含义：一是有法可依，二是有法必依。我国原有的安全生产法律法规在过去发挥了极其重要的作用，随着经济体制的改革，有些已不适应社会主义市场经济的需要。因此，加快安全生产立法，建立健全完整的、适应的法律体系尤其重要。在此基础上，充分发挥国家监察的重要作用，建立稳定的专业队伍和规范的监督检查制度，严格对企业进行监督检查。企业法定代表人是安全生产的第一责任人，应是监督的主要对象，检查的重点应放在企业是否很好地执行了国家的法律法规，企业的资源配置是否满足安全生产需要上。企业的法人代表重视安全，在工作中真正坚持了“安全第一”，资金投入、机构、人员满足需要了，一个企业的安全生产是能够搞好的。为此，还应推行企业法人安全管理资格证制度。 2．合理运用经济手段 随着我国经济体制的改革，企业实行了现代企业制度，追求效益最大化决定了企业要千方百计降低成本，安全生产投入大，效益又不是短期就可以见到的。不重视安全生产同发生事故有着一定的必然联系，但对于单个的企业来讲，也存在着偶然性，概率不高，事故损失多少不定，部分企业在短期内尝到了甜头，利益的驱使使其更加重了侥幸心理、冒险心理，在安全上不愿意投入。因此，违反安全法律法规后，应运用经济手段进行制裁，且应保证这种制裁结果的损失大于安全投入，即使不发生事故，在经济上也是划不来的，消除利益的驱动力。 3．采用先进的安全技术和管理方法“文秘站”版权所有 目前，我国企业的安全管理、安全技术水平同发达国家相比还有一定的差距。伴随世界经济的一体化，企业要参与国际竞争，必须学习国际先进的管理和技术，也包括安全管理和安全技术。我们应该在吸收传统经验的基础上，积极学习借鉴市场经济较发达国家的安全管理模式和先进的安全技术，如危险的辨识与评价、事故致因理论、安全系统论、职业安全卫生管理体系标准等等。特别要对企业的安全管理人员、生产技术骨干进行培训，将科学的理论应用于实践，指导生产，逐步提高企业安全管理的整体水平。 4．加强企业的安全文化建设 搞好企业的安全生产，执行各项有关的法律法规是必不可少的，但要把安全工作落实到企业的各项生产经营活动中，成为全体职工的自觉行动，变被动为主动，加强企业的安全文化建设才是长久之计。 安全文化的出现可以说是人们对安全问题认识的飞跃，它对企业的安全生产工作具有显著的促进作用和深远的意义。企业的安全文化建设是一个长期的过程，需要企业领导者有效的推动，需要通过持之以恒的教育，并把推广先进的安全技术、先进的安全管理方法结合起来，最终使之成为企业职工的一种精神理念、一种向往与追求。当前，很多企业都把企业文化的建设当作大事来抓，企业安全文化是企业文化的重要组成部分，在进行企业文化的建设中应大力构筑安全文化。 安全管理论文:电力科学发展观征文-安全管理的科学发展观调查和思考 摘要：安全工作关系民生大计，是一切事业和发展的基础，是企业发展和员工生产生活的基本保证。安全管理是一个大的系统工程，伴随不断的社会进步和意识转变，安全管理有了长足发展。从“要我安全”到“我要安全”完成了量变，要实现“我要安全”关键在于是否实现了“我会安全”和“我能安全”，才能完成安全管理的质变。必须坚持科学发展，才能紧跟时代的步伐，服务社会，服务人民群众。 关键词：安全管理 科学发展观 需求 培训 安全是人命关天的大事，既关系着国计民生，又牵挂着家庭幸福。安全管理，是服务于生产同时又能引领生产，规范组织行为和个体行为，处理好管理要素、管理方法之间的关系，正确认识事物发展之间的关系，利用有限资源实现最大化的社会效益和经济效益，称之为有效安全管理。党的十六届三中全会中提出的“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”的科学发展观，是推进安全管理事业改革和发展的一种方法论。党的十七大报告指出：科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。也是安全管理必须坚持和贯彻的重大战略思想。 一、安全管理科学发展的度量表征 我们研究和探讨的全面安全管理，包含了职业健康安全和环境管理等多方面的内容。关联到各行各业的协调统一和健康发展，是我们生活和事业的根基。安全管理是一个国家、组织或企业的“发展能力”、“发展潜力”、“发展速度”及其可持续性，构成了国家、组织或企业“发展”的动力表征。一个国家、组织或企业的“自然进化”、“文明程度”和“生活质量”及其对于理性需求（包括物质的和精神的需求）的接近程度，构成了衡量国家、组织或企业“发展”的质量表征。其中包括物质支配水平、生态环境支持水平、精神愉悦水平和文明创造水平的综合度量。 第一，它能衡量一个国家、组织或企业的“发展度”。发展度强调了生产力提高和社会进步的动力特征，即判别一个国家或区域是否在是真正地发展？是否在是健康地发展？是否是理性地发展？以及是否是保证生活质量和生存空间的前提下不断地发展？ 第二，它是衡量一个国家、组织或企业的“协调度”，协调度强调了内在的效率和质量的概念，即强调合理地优化调控财富的来源、财富的积聚、财富的分配以及财富在满足全人类需求中的行为规范。即能否维持环境与发展之间的平衡？能否维持效率与公正之间的平衡？能否维持当代与后代之间在利益分配上的平衡？ 第三，它是衡量一个国家、组织或企业的“持续度”，即判断一个国家或区域在发展进程中的长期合理性。持续度更加注重从“时间维”上去把握发展度和协调度。建立科学发展观的理论体系所表明的三大特征，即数量维（发展）、质量维（协调）、时间维（持续），从根本上表征了对于发展的完满追求。 二、日常安全管理调查发现 “以人为本，安全第一”的人本化管理思想是实施安全管理的宗旨。安全管理的受众体是“人”，受益体也是“人”。但为何执行起来这么难？深入调查不难发现受众体是“人”，受益体也是“人”这没有错，而安全管理的利益体却存在天差地别，即安全管理回报和边际收入的悬殊，是事故频发的最大诱因。国家《安全生产法》的出台在一定程度上解决了规则问题，使铤而走险的人受到了抑制和打击，也把安全管理推向了前所未有的高度。 职业安全、健康和环境是每个国家、每个组织和企业应该关注和必须关注的事情。首先，是如何把握人与自然之间关系的平衡，寻求人与自然的和谐发展及其关系的合理性存在。同时，我们必须把人的发展同资源的消耗、环境的退化、生态的胁迫等联系在一起。其实质就体现了人与自然之间关系的和谐与协同进化。其次，是努力实现人与人之间关系的协调。通过舆论引导、伦理规范、道德感召等人类意识的觉醒，更要通过法制约束、社会有序、文化导向等人类活动的有效组织，去逐步达到人与人之间关系的调适与公正。全球所面临的“可持续发展”的宏大命题，从根本上体现了人与自然之间和人与人之间关系的总协调。 伴随不断的社会进步和意识转变，安全管理有了长足发展。从“要我安全”到“我要安全”完成了量变，要实现“我要安全”关键在于是否实现了“我会安全”和“我能安全”，才能完成安全管理的质变。通过调查走访电力、化工、煤矿、医疗等行业的近二十家单位，统计发现所有的单位都有专门的安全管理机构，系统的安全管理制度和监督机制，以及良好的学习培训办法。但认可以发现安全事故时有发生，仅仅归根于“违章、麻痹、不负责任”能说得过去吗？不免会想起追根溯源，统计得出，这二十家单位20__年度全员安全考试（考核）达到11000多人次，数理分析表明：其中满分的约占40%；85分以上（含满分）的约占80%；75—84分的约占总数的20%；其中发现三家单位四人次为不及格补考的。调查发现这完全符合考试的“正态分布”原理，也恰恰印证了安全事故的“倒二八”规则，即80%的事故发生在同一行业、同类事件的20%的人身上。就体系管理而言，考试应该是下一步教育培训和日常工作的“输入”，在深入调查中并没有发现针对“20%人群”的专门培训。 自然辨证法的观点认为：∑部分≠全体！？分解为：部分＞＞全体（数量而言）；同时满足，所有部分∈全体（性质）。安全只有100%而不是99%，因为：∑部分1%∞。而这“部分1%”就成为事故发生的祸根和必然，只有把“部分1%”的问题在新一轮的培训中得到解决才能实现“一切事故都可以预防”，同时使得培训和考试有的放矢。 进一步调查中发现，职业健康安全和环境管理的问题集中体现在以下几个方面： 一是执行人员认识不够，不能把安全问题与工作业务进行有机结合，制定的管理制度不能做到有效实施和监督执行。对应该做的、能够做的、不能做的、做得到的和没做到的划分不清，没有学习改进和持续发展的突破点。 二是行为的主动性不够，对制度和文件学习理解不充分，需要别人指点和不断敲打。造成工作职责不明确，目标不具体，措施针对性不足，解决问题不能举一反三。安全工作要实现“四不伤害（不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害、不让他人受伤害）”干好本职工作还不够，应了解上一步该干什么、自己应承担什么、该对下一步创造什么，充分沟通和协调。 三是对记录和证据收集不真实、不及时、不具 体。日常工作记录、总结评价和考核不充分，造成证实证据的支撑性材料的缺乏。我们要主动承担责任，必须建立在好记性不如烂笔头的基础上，文字是最忠诚于事实的，文字是永恒不变的演说家，它能始终如一地告诉每一个人过去、现在和未来。这就是文字的妙用。“谈”不如“看”，“看”不如“站”，“站”不如“记”，“记”不如“写”。职业健康安全和环境管理工作强调的是“您如何证明给我看？”而不是“您如何证明给我听？”四是“规定动作”完成情况不理想，没有对制度和职责有效分解，每一件事情的前因后果不连贯，不能进行有效封闭。大多数自身管理制度中明确要求的事情都没有追溯，有些不能完成的事情、似懂非懂的写入制度建设中来。形成自己划的圈自己不能圆，可以推理出其他相关要求的执行情况了。 三、安全管理科学发展的几点思路 随着科技和社会的进步，生产能力和生产水平不可同日而语，安全管理必须坚持科学发展，才能紧跟时代的步伐，服务社会，服务人民群众。 首先，领导干部做科学发展观的忠实执行者，重在落实，贵在执行。科学发展观的实效，很大程度上体现在执行的力度上。群众看干部，不仅看干部怎么讲，而且看干部怎么做。搞形式主义、做表面文章，人民群众最反感；以文件传达文件、以会议贯彻会议、以讲话落实讲话，人民群众最看不惯；作风飘浮、好大喜功、急功近利，搞“形象工程”、“政绩工程”，人民群众最不满意。做科学发展观的忠实执行者，要求各级领导干部不为虚名所累、不为私利所诱，在脚踏实地、崇尚实干、推动科学发展上当表率、树标杆，把心思用在干事业上，为安全管理和生产贴上标签。真正做到从改革发展稳定的大局出发，切实树立“安全第一、预防为主”的观念。 第二、安全管理从业人员做到监管的职责，做好服务安全的义务。在工作中要充分体现专家的知识理性，又要甘做全面安全管理的“自愿者”和“推广人”，真心诚意地激励先进帮扶后进，使得安全管理参照有标准、实施有路子、检查有依据、考核有度量。要求安全管理从业人员做科学发展观的忠实执行者，戒虚、戒假、戒浮，求实、求真、求深，动真情、出实招、求实效，让广受众共享改革发展成果。应敢于担当、善于谋划、身先士卒、靠前指挥、真抓实干，务求科学发展的新成效，感受安全文化新变化新气象。 第三、充分利用科学方法和先进工具，积极开展安全性评价工作。安全管理应该统筹兼顾，倡导安全管理技术化，“人、机、料、法、环”数量化，创造经济效益和社会效益，才能使管理者有决心，参与者有信心。合理有效利用统计报表、危害辨识与风险评价、合规性评价、pdca循环等科学方法服务安全管理和生产；摄像、监控、警报等在仓储、银行、车间等广泛应用，牧羊犬不是运用运动能力来管好他的团队，而是带领他们形成良好的行为规范。安全性评价是对安全基础进行的一次全面、综合的诊断过程，通过对不安全因素、特别是隐藏在较深层次的隐患和一些长期熟视无睹的不安全现象的挖掘，找出人员、机械、环境和管理各系统中的薄弱环节，找出这些隐患的危险程度并实现“量化”，使各级领导和有关管理人员对设备的安全现状和安全管理的薄弱环节心中有数，从而为制定各种预防事故措施、各项规章制度、安全教育和加强企业安全管理基础工作提供依据。 第四、“树冠原理”的安全文化营造。任何文化都是继承传统优势，不断发展创新并在实践中检验有效，不断去粗取精，日积月累而来。文化驱使能使事半功倍，然而安全这棵大树要枝繁叶茂就必须保证根系发达，任何盆栽和移植的东西好看但不实用。形式主义对安全生产是极其有害的，从表面上看，形式主义很容易打出各种创新的旗号，造出各种各样貌似新颖的说法和各种各样看似开创性的做法，但由于缺少实际调查研究的根基和对安全生产深刻认识的把握，而让一个行业、一个单位付出的人力、物力甚至生命的代价。从本质上看，形式主义有损于党的形象，贻误党的事业，疏远的干群关系，工人师傅们把这种做法称之为“那是挂在空档上转哩”，只闻其声不见其动。安全管理横如何横到边，纵如何纵到底还待有志之士数量化分解。 第五、注重人文关怀和心里疏导。安全管理与任何一门学科的不同之处是取决于人的主观能动性太大了，随着时展，人的思想得到了前所未有的解放和自由，民主意识加强，同时也遭遇了多元化时代必然经历的价值观念的混乱和迷茫。在任何一项安全事故调查的背后，我们似乎忽略了原因分析中的心理暗示。美国社会心理学家、人格理论家和比较心理学家亚伯拉罕．马斯洛提出的需求层次理论认为：“安全上的需要。这是人类要求保障自身安全、摆脱事业和丧失财产威胁、避免职业病的侵袭、接触严酷的监督等方面的需要。整个有机体是一个追求安全的机制，人的感受器官、效应器官、智能和其他能量主要是寻求安全的工具，甚至可以把科学和人生观都看成是满足安全需要的一部分。” 五种需要可以分为高低两级，其中生理上的需要、安全上的需要和感情上的需要都属于低一级的需要，这些需要通过外部条件就可以满足；而尊重的需要和自我实现的需要是高级需要，他们是通过内部因素才能满足的，而且一个人对尊重和自我实现的需要是无止境的。同一时期，一个人可能有几种需要，但每一时期总有一种需要占支配地位，对行为起决定作用。任何一种需要都不会因为更高层次需要的发展而消失。各层次的需要相互依赖和重叠，高层次的需要发展后，低层次的需要仍然存在，只是对行为影响的程度大大减小。安全管理必须关注和意识心理是支配行为向左转还是向右转的关键因素。注重人文关怀要求我们真正找出需要帮助的人，并让他们乐意接受我们的帮助，从而确保安全持续有效 安全管理论文:电力系统计算机网络的安全管理和应用探讨 电力企业作为经济发展和社会进步离不开的构成元素,受到各种因素的影响,目前电力系统计算机网络的实际运营状况将会对系统管理应用产生直接的影响。尤其是面对较为激烈的市场发展环境,要想能够实现可持续发展,就要能够提升对计算机网络安全控制力度,不断提升管理工作质量,从而保证电力行业能实现可持续发展。本文主要对我国现阶段电力系统计算机网络安全管理现状进行分析,并在此基础上提出了相应的管理改进措施,从而保证电力行业实现稳定运行。 [关键词]电力企业 计算机网络 安全管理 发展措施 在计算机信息技术不断发展和进步的影响下,电力系统计算机网络发展速度也开始不断提升。[1]但是,其安全管理技术和发展现状相比较存在一定的悬殊,这就导致当前电力系统计算机网络运行面临较大的挑战,其安全性能逐渐下降。计算机系统运行过程中若能够选择有效的管理技术,必然会导致电力企业的发展和运行受到影响。 一、电力系统计算机网络应用管理现状分析 计算机信息技术的不断发展和进步在一定程度上促进了电力行业运行发展速度,也为电力行业实现可持续发展奠定坚实的基础。但是,在电力系统实际运行过程中,还存在很多不安全影响因素,若不能够及时对其进行排除,将会导致系统受到破坏、瘫痪等现象。例如互联网络中的计算机机在运行和使用过程中容易受到各种病毒的入侵影响,导致计算机硬件资源或者信息系统软件遭到破坏,泄露行业内部发展信息。 电力行业系统计算机网络管理技术水平相对较低,一些管理工作人员没有从根本上意识到其工作的重要意义,在进行管理操作时不能够按照具体的规定来实施,导致计算机网络管理工作质量受到影响。[2]整个行业管理技术水平低下, 个别电力企业没有意识到管理工作对行业发展的影响,不愿意投入较多的技术和资金加以支持,从而影响到管理工作人员的积极性。而且,电力系统计算机网络安全管理设备相对落后,导致很多病毒通过邮件实现传播。电力系统管理网络所设置的接口防火墙只是装配包过滤的一种规则,无法满足电力企业计算机安全管理的工作需求,从而导致系统计算机安全管理工作需求无法实现。 二、电力系统计算机网络安全管理措施分析 (一)提升网络操作系统发展安全性 首先,要能够保证网络操作系统安全性得到提升,这样就能够保安证整个网络系统实现安全运行,降低外部不利因素的负面影响。计算机操作系统属于网络体系的核心所在,只有不断提升控制系统访问的安全性,才能够保证操作系统的稳定性不受到影响。[3]在运用操作系统时,管理工作人员要能够对网络环境进行相应的扫描和检测,并对系统运行中存在的补丁和漏洞加以安装,降低系统中存在的各种不安全因素,从而让系统运行的安全性得以提升。 (二)做好病毒预防工作 在互联网网络运行过程中,电力系统计算机安全管理工作人员可能会因为各种原因诱发计算机出现病毒入侵的现象,因此,做好病毒预防工作显得较为重要,这样不仅能够降低计算机网络系统出现病毒入侵的几率,还能够让店里企业内部网络系统实现安全运行,降低企业系统维护需要投入的成本,从而获得更大的经济和社会效益。在计算机信息技术不断发展和进步的影响下,强化病毒预防工作力度满足电力企业自身发展的需求,所以,电力行业要能够不断提升系统管理运行的安全性,并将网络防毒工作和单机运行有效结合在一起,建立相应的网络防毒体系,避免病毒对系统造成危害。 (三)做好管理工作人员培训工作 我国现阶段电力行业系统运行中存在网络安全管理工作人员综合管理素质相对较低的问题,个别企业在选拔管理人员上面较为随意,从而导致整体管理人员质量较低。例如管理人员缺乏责任意识,在实际管理过程中不能够按照相关规定来实施,管理工作出现任何问题之后,只是一味地逃避和推卸责任;其次,管理人员综合素质相对较低,在实际管理过程中不够熟悉操作程序的运行,导致管理质量受到影响。[4]因此,做好管理工作人员技术培训工作,不断提升他们应对系统故障的综合能力,提升责任意识。在电力企业计算机系统实现升级之后,要能够提升管理工作人员的认识力度,并对其技术理论加以培训,通过严密的考核来提升管理工作人员的综合素质,针对考核不合格的管理人员强化管理力度,从而保证其今后能够按照相关规定和要求来做好计算机网络安全管理工作。 结语 总之,电力系统计算机网络安全性管理工作是否能够顺利进行将会对系统运行产生直接的影响。安全科学的/！/网络环境能够保证电力企业实现更大的进步,降低企业管理工作存在的压力,从而保证企电力系统能够实现安全运行,创造出更多的财富。 安全管理论文:电力工程的新型安全管理模式探究 进行工程建设时,安全管理工作必不可少。在电力工程的施工过程中做好安全管理工作,不仅能有效的提高工程质量,而且还能保证工程的进度,提高企业的竞争能力,为企业赢得更大的生存和发展空间。因此,积极探索电力工程的新型安全管理模式具有很重要的现实意义。 1建立新型安全管理模式的重要性 改革开放以来,我国电力工程在建设技术方面得到了很大的提高,也完善了相应的运行体制,电力工程的建设以及管理水平也得到了不断的发展。但是,由于电力工程建设的特殊性,在施工过程中存在着很多不确定因素,导致安全事故频发,电力工程建设也受到了很大的影响。这样不仅大大降低了电力企业的经济以及社会效益,还打击了企业参与市场竞争的积极性,严重制约了企业的发展。 2电力工程安全管理中存在的主要问题 在电力工程的施工过程中,常常会出现重大的人员伤亡事故。据相关统计数据表明,我国最近几年来死于安全事故的人员多达十几万人,造成的直接经济损失高达数十亿,间接经济损失则难以估量。因此,要积极探索建立科学、合理的新型安全管理模式,提高电力企业的管理水平,从根本上防止和减少安全事故的发生,是电力工程建设施工中的核心工作。要以人为本,以科学理论为指导建立新型的安全管理模式,首先需要了解电力施工过程中存在的一些问题,并积极探索解决这些问题的有效措施。 首先,电力工程中的管理人员的综合素质较差。在我国,电力工程中的管理人员主要是由工程技术人员组成的,他们缺乏必要的安全管理知识。另外,长期盛行于企业的老式管理模式已不能适应市场经济的要求。其次,缺乏安全责任意识,一旦出现事故就互相推诿,逃避责任。再次,缺乏先进的安全管理手段,没有及时的对供电设备进行更新换代,在供电网络上存在着结构不合理的情况等等。总体来说,在电力工程的安全管理中存在着管理不到位、分红不明确、职责划分不清、处罚力度不够等诸多问题,有效的解决这些问题对于电力企业的发展具有重要的意义。 3新型安全管理模式探究 3.1建立新型的安全管理模式应坚持的原则 (1)要坚持安全第一原则。这个毋庸置疑,建立安全管理模式理应以安全为核心。安全和质量是工程建设企业孜孜以求的两个方面,但是安全永远排在第一位。忽视了安全的质量我们不能要,即使要也承受不起。只有安全保证了,谈质量才有意义。因此,我们要在安全管理中坚持安全第一的原则。另一方面,要处理好安全管理和保证工期的关系。做好安全管理才能从根本上保证工程施工的进度,施工人员也可以全身心的投入工作,因此在二者的关系中要坚持安全管理优先的原则。 (2)安全资金落到实处的原则。要做好安全管理,必须要完善相关的安全设施。施工单位要将安全管理的费用落到实处,积极修建和完善安全设施,为施工人员提供一个相对安全的施工环境。因此,在电力工程建设中,要将有关安全的资金用到实处,努力提高电力工程的安全管理水平。 3.2建立符合电力工程实际需要的新型安全管理模式 顾名思义,要建立安全管理模式自然是要以安全工作为核心。那么如何有效的解决好“安全”问题?这就需要建立新型的安全管理模式,现论述如下: (1)要对日常的电力管理工作进行严格要求。日常的电力管理工作具有重复性强的特点,久而久之就使许多电力工作人员犯上了经验主义的错误。而电力运行具有较大的随意性,仅仅凭个人经验必然会为自己的行为付出代价。很多电力事故都是由于使用人员的安全意识淡薄和麻痹大意有关;有的电力工作人员在实际操作中比较随意,违背了安全操作以及安全管理的相关规定,从而给企业和个人造成了难以挽回的损失。 (2)建立动态的安全管理模式。在电力工程的建设中,施工人员的认识水平往往具有一定的局限性,有时候做好了一方面的工作而忽视了另一方面;有的时候没有认识到施工环境以及施工条件发生变化而仍旧采用原有的安全管理模式。这样就会产生很多安全隐患,时间长了自然就会发生相应的安全事故。因此,在安全管理工作中,要对整个系统的环境、设备以及人员进行综合考虑,形成一个有机的动态的整体,在不同的时期或不同的情况下采取不同的安全管理模式。 (3)提高工程管理人员的安全意识并对其实行有效的监督。由于风险的存在具有必然性,因此我们需要对可能发生安全风险的原因进行合理的预测,并积极探索相应对策,这个时候就需要发挥整个团队的作用。在这个团队当中,工程的管理人员和监督人员起着非常重要的作用。因此,需要加强工程管理人员的安全教育,提高他们的安全意识。同时,还要对工程管理人员加强监督,才能保证新型的安全管理模式得以顺利实施。 (4)控制好各种不安全因素。不安全因素主要来源于两个方面:其一,人的不安全行为;其二,物的不安全状态。要做好相应的控制工作,需要工程施工人员在操作和使用设备时严格遵守既定的规章制度,发现问题和危险情况之后要及时加以处理,同时一定要服从管理人员的指挥;要定期对电力设备进行检测和检修,做好维修和养护工作,有效的延长其使用寿命。 (5)做好安全预警和应急管理工作。在电力工程施工之前,要首先做好风险评估。评估的主要内容是施工单位的安全生产条件以及安全管理水平。从收集信息以及以后的各个环节都要开展相应的预警工作,并建立完善的预警以及应急机制。风险评估结果出来之后,要根据具体情况进行有针对性的整改,有效的降低施工风险。电力部门还要做好应急管理工作,设立并完善相应的应急预案,并进行必要的演练,一旦发生安全事故就可以迅速有效的实施预案,将损失降到最低程度。在安全事故中,有些是由不可抗力的因素引起的,这个无法避免。但是绝大多数的安全事故都是可以避免的,其中有人为的因素,也有各种复杂的因素。只要企业在安全管理模式上积极探索,建立健全相应的安全管理制度,是完全可以实现企业安全管理的目标的。 4总结 随着社会用电需求的不断增长,电力工程也日趋复杂,给安全管理提出更高的要求。实践证明,在电力工程管理过程中建立新型的安全管理模式不但必要,而且可以有效的提高施工人员的安全意识,对于保证工程质量和进度,对于增强电力企业的竞争力以及实现企业的可持续发展都具有重要的意义。综上所述,在电力工程的施工建设中,要高度重视安全管理工作,针对安全管理中出现的一些问题要采取有效的措施加以解决,运用新的科学管理模式,切实提升电力工程的安全管理水平。 安全管理论文:电子政务的安全管理 电子政务中的安全管理，应当分为两个层次:1个层次是从国家强制角度的安全管理，这就是立法以及制订相干的技术标准，由执法机关来监督施行；另外一个层次是利用系统使用单位本身的管理。从总体上看，应当在下列的几个方面斟酌电子政务的安全管理：1、电子政务体系中各层面上的安全管理；2、电子政务系统中保护的安全管理；3、证书中心的安全管理；4、安全技术与产品的安全管理。 认证中心的安全管理问题 电子政务流动中，传统白纸黑字的认证方式已经不存在，网上的身份认证是必须的。证书中心的安全管理是整个电子政务系统安全的症结环节。 证书中心的任务是要解决下列的问题：一.身份认证服务。为进行电子政务业务的实体定义惟1的电子身份标识，并通过该标识进行身份认证，保证身份的真实性。二.数据完全性服务。保证收发双方数据的1致性，避免信息被非授权修改。三.不可否认服务。为第3方验证信息源的真实性以及信息的完全性提供证据，它有助于责任机制的树立，为解决电子政务中的争议提供法律证据。 所以证书中心自身的安全，是电子政务甚至所有网上流动安全的症结环节。必需解决证书中心应当由谁来建，怎么建，谁来管理的问题。因而，应当从立法的角度对于证书中心的建设与运管及责任与义务作出规定。证书中心建设的立项以及审批必需通过公安信息网络安全监察部门，未患上到公安部门安全许可的单位不患上树立这样的认证中心。 证书中心所采取的技术，目前来讲已经经不是问题，但采用甚么样的技术，采取谁的技术这是个问题。证书中心必需树立在咱们自己的技术平台上，这是1个瓜葛到国家主权以及安全的问题，也应当从立法的角度予以明确。 证书中心的安全管理是极其首要的，否则安全就患上不到保障。应当由公安部门对于证书中心进行严格的日常监管,必需有严格的人员审查机制以及日常的管理机制。 保护中的安全管理问题 电子政务中的利用开发、系统运行、日常保护、首要装备保护等大都触及信息安全，“电子政务信息安全管理的核心要素是高素质的人以及技术队伍”。 电子政务的鼎力加强，必然致使系统保护工作量的大大增添，然而目前的公务员队伍只有极少数的人拥有必定的计算机技术知识，有至关多的人不懂计算机，这是目前政府实现电子政务中极其凸起的矛盾。此外，从事业的发展角度来看，这些保护性工作全由政府部门自己包起来的做法也不妥帖。1方面政府会增大开资，而另外一方面，1个单独的政府部门也难以在某1领域内进行深刻的钻研，所以也不能更好地使电子政务事业患上到发展。而专业的保护公司，可依据本身的经济与技术实力，加大钻研的力度，可以更好地为电子政务系统服务，也会为政府节俭至关大的开支。但这样就会发生1个矛盾，即保护外包与信息安全之间的矛盾。 从政府的某1个部门，很难解决这样的矛盾，但可以从行政法规进行某种规定，从立法的角度来解决这1问题。对于这类从事所谓“电子物业”的公司进行相干的管理。从事这种服务的公司或者其他单位应当拥有下列的前提：有较强的经济技术实力；内部有较好的管理机制；所有的员工均在接受由公安部门进行的安全培训并在公安部门备案；由公安、服务拜托方（政府的某部门）以及受托公司签安全保密协定；受托方公司的每一1员工也要签相干的安全保密协定，知道自己应当承当的义务；公安部门对于受托公司委约的不按期的检查；制订相应的罚则。 安全产品的安全管理问题 计算机信息系统安全专用产品，是实现计算机信息系统安全的技术保证，电子政务系统的建设也离不开安全产品的使用，对于安全产品的管理应当在目前的水平长进行加强。 一.安全产品选择的管理 安全产品同其他计算机产品1样，也存在着安全漏洞、后门、隐秘信道等问题，所以在安全产品选择以及采购等方面要进行管理。应当有明确的规定，安全专用产品的采购除了了必需相符国家各方面的相干规定，如公安部的许可证，国家保密局对于触及国家秘密网络使用安全产品的规定等外，还必需选择有我国自主知识产权的安全产品。 二.经销环节的管理 安全产品不同于网络产品或者其他计算机产品，服务是无比首要的。安全部系建设应当是个性化的，要依据用户的“利用”来制订完整个性的安全策略，并构建安全部系。对于于相同的行业用户，即便是有相同的“利用”，也要斟酌采用不同的安全策略。现在有1种做法，许多行业以及部门，为了降低费用，常常采用从上至下选择同1种安全产品。这实际上存在着1种弊病，行业外的用户袭击咱们可能会有较好的防护，但在行业内，掌握相同安全策略的人在不同的部门中会有良多。就会呈现，多个防盗门用的是一样的锁、一样的钥匙，而这样的钥匙且掌握在多个人手中。 这类依据“利用”来制订安全策略的方针，其实是树立在风险分析基础上的。不同的网络利用对于风险所造成后果的容忍程度是不1样的，应当基于风险分析患上出的结论来制订1个公道的安全策略。寻觅风险与安全投入的1个最好的平衡点，也就是说这类策略的制订应当是公道的。不公道的安全策略，不但挥霍了投资，同时也会造成安全隐患。 后期服务与进级。安全产品的售后服务是10分首要的，对于1般的计算机产品可能有备机、备份的数据、备份的系统，就能够完成1般的灾害恢复。然而，对于于安全产品的后期服务来讲，就不能靠单纯的备机来实现，除了非是硬件破坏。如果呈现如黑客袭击酿成的灾难时，安全策略的从新制订就是必须的. 安全管理论文:运输企业构建安全管理长效机制的探讨 新余市汽车运输公司机安科廖玉青 [摘要]：本文阐述了安全长效管理的意义和作用，从六个方面来探讨如何构建安全管理长效机制，让安全管理更好地为企业正常生产提供保障。 关键词：企业安全管理长效机制 [正文]：安全管理是运输企业经营生产过程中的首要环节和根本保证，可是，如何搞好安全管理，让安全生产更好地为企业保驾护航，是我们从事安全管理工作人员所共同思索的课题。由于受各种因素影响，企业的各项安全生产规章制度不能很好的得到落实，存在时张时弛的现象。笔者认为，企业必须建立健全安全管理长效机制，以制约企业内部的各项活动，保证安全生产方针政策和企业的安全生产规章制度真正意义上的贯彻落实，在企业内部真正形成全面、全员、全过程、全时段的安全管理局面，发挥安全促效益，安全促发展的目的。本文从六个方面的安全管理机制来和大家共同探讨。 一.建立健全安全生产机制 首先要从建立健全安全生产责任制入手，按照谁主管谁负责的原则:请记住我站域名，企业要建立各项安全生产责任制，明确企业领导、内部各部门、各岗位安全生产责任制，使每个人的权利清楚，责任分明，权责一致。 从企业管理层到各基层到每个班组、每个岗位到每个驾驶员、每辆车都要逐级建立安全责任制，签订责任状，以确保责任制落实到个人，并要制订各员工各工种的岗位职责，确保安全生产横向到边，纵向到底，全面覆盖，不留安全隐患和监控死角。在安全检查、安全考核工作时，就能较客观评价各岗位安全生产工作和措施的到位程度，发现问题就能追究到具体的岗位和人员，整改计划和方案的制定就更有针对性。 以我们新余公司为例，制订了总经理负安全生产总责，各车队车站负安全生产具体管理人责任，驾驶员和每位员工负安全生产直接责任的安全责任制。总公司与各车队、车站负责人签定安全生产目标管理责任状；车队与司乘人员签定安全生产目标责任状，车队班子成员还必须实行分别按车到人承包责任制，确保每一辆营运车都有人盯有人管；车站与例检员、“三品”检查员、出发车登记人员签定安全生产目标管理责任书状，车站班子成员对上述人员实行按人分岗承包责任制。 二.建立健全安全目标考核、奖罚制度和责任追究制度 落实安全生产责任制必须要有相应的考核、奖罚制度和责任追究制度，严格考核才能保障落实。安全目标考核、奖罚制度就是要将安全工作的各项内容进行分解、量化，列入企业年度安全目标考核内容，制订考核标准、考核评比和奖罚办法，建立事故责任追究制度就是要使责任人吸取事故教训，承担事故责任，起到教育和警示的作用。 我们新余公司近几年就相继出台了《重特大交通事故责任追究的规定》、《公务公营车辆行车事故处罚规定》、《安全生产目标管理考核表》、《gps监控管理暂行规定》、《总公司星级服务考评实施细则》等，对事故责任单位、责任人实行责任追究，对gps监控车辆的违章行为给予通报批评，并对相关单位和相关责任人进行经济处罚；各基层单位对司乘人员、站务员，维修人员实行星级服务评比，总公司年终对各基层单位的安全生产进行检查考核评比，对安全工作做得好的单位和个人给予奖励。并且总公司每年都会根据实际情况修订完善安全目标考核内容。通过建立安全目标考核、奖罚和责任追究制度，总公司的各项安全生产规章制度、各岗位职责得以实施，各项安全生产指标任务得以完成。 三.建立健全安全生产检查机制 上级有关部门经常对运输企业进行各类安全检查，企业内部也会对要对生产过程中的安全状况进行经常性的、突击性的或专业性的安全检查，通过安全检查，能及时有效地消除安全隐患，对生产过程中的各种变化和可能引起的各种隐患及时采取整改措施，以避免重大伤亡事故的发生。 安全检查制度包括很多方面，主要有检查方式，检查记录，整改措施和复查等。要保证检查的实效性，就应当深入现场，以高度负责的态度进行全面细致的检查。1、检查基层领导对安全的重视程度，是否将各项安全生产规章制度落实到实处；检查各岗位责任制、各工种安全操作规则是否健全完善，通过现场检查可以察看到员工操作行为是否正确；检查现场的工作环境、安全通道、安全标识及曾发生事故的部位；检查车上设施、车容车貌等等。2、要做好检查后的整改落实，对查出的问题，要根据责任区域责令责任人限期进行整改，并复查整改情况。改进落实是安全检查中最关键的环节。 四.建立健全现场管理机制 现场管理是安全管理的关键和最终归宿，其它各项机制的目的都要落实到现场管理中，其作用最终要在现场管理中得到体现，现场管理好坏是检验各项机制落实情况的最终指标，可以说，现场管理机制就是将其它机制应用于现场的过程，企业建立健全现场管理机制显得尤为重要。 1.现场管理的内容 现场管理制度涵盖了企业的方方面面，从车辆方面来讲，主要包括健全车辆例检制度、应班发车登记制度、“三品”检查制度等；从企业整体角度来讲，现场管理包括健全安全消防检查制度，班组管理制度、车辆发班管理、车辆回场检查、 gps监控管理制度等。现场管理可以采取多种形式：①车队长跟班指挥，他们对本单位各方面情况都非常了解，在现场管理中发挥着重要的作用。②班组管理、班组长担负着现场生产和安全的双重作用，直接担负现场安全检查贯彻的程度、隐患整改的责任，是安全管理最基本的组织者。③驾驶员和员工的自我保护，驾驶员和员工可随时发现和消除作业过程中出现的安全隐患，或向领导汇报、并提出解决问题的建议。④上级主管部门和企业职能部门的现场检查和督促检查，可及时发现安全管理中的不足，督促其改进工作。 五.建立、健全安全教育培训机制，构建企业安全文化建设。 1、安全教育和培训是获得安全知识和掌握技能的最基本手段，我们运输企业都已经把对驾乘人员的安全教育学习作为一项制度订立下来，目的是让驾驶员及时掌握有关交通安全法律法规、安全常识，达到自觉遵守交通规则，服从企业的安全管理规定，树立“安全第一”“安全就是效益”的思想。 2、同时企业要建立员工的安全教育培训机制。通过对各岗位员工的安全教育、规范与引导，逐步形成共同信守的安全基本准则、信念和安全价值观以及安全行为规范、安全态度、职业道德，在此基础上制定企业各种规章制度和管理办法，规范从业人员在生产经营活动中和行为，构建良好的安全文化氛围。 3、教育培训的形式，可采取多种形式进行：①驾驶员的安全学习教育，是运输企业安全教育的核心，要结合驾驶员的职业特点，思想动态及工作环境等方面做有针对性的教育②员工刚进入企业上岗前的教育，对他们进行安全教育、培训，使他们初步了解本单位安全生产规章，存在的主要危险源，防范措施等。③岗位教育，企业要加强以岗位为主的安全教育，特殊岗位工种必须严格培训和考核，持证上岗。④召开班前会，班前10分钟，根据当班安全生产的具体情况组织学习和进行指导。驾驶员发班前的安全督促和叮嘱，针对性比较强，日积月累，能够提高他们安全意识和安全隐患处理能力。⑤事故分析会，发生事故后必须坚持“四不放过”的原则召开事故分析会，并对事故进行通报，其中一个不放过就是职工群众未受到教育不放过。⑥安全宣传，宣传是制造舆论环境的主要手段，安全宣传可以通过张贴标语、橱窗、板报、广播、电视等形式，还可以通过举办安全学习班，安全知识竞赛、岗位技能比赛等形式进行。通过健全的安全宣传机制和良好的安全文化建设，形成“人人讲安全，时时要安全”的安全生产氛围。 六.建立健全重特大交通事故应急处理预案机制 为认真贯彻落实《安全生产法》、《道路交通安全法》，及时有效的处理重特大交通事故，控制事态发展，减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定和企业正常的工作程序，企业应当建立健全重特大交通事故应急预案，同时还要建立恶劣天气和突发事件的应急预案，确保运输安全和旅客的及时疏运。企业要定期组织员工进行预案的培训、演练，并要对应急预案及时进行修改完善，使预案与实际情况相符。 总之，运输企业安全生产管理是一项复杂的系统工程，建立安全管理长效机制，不能靠简单的方法做好，也不是一朝一夕的事情，必须坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，依靠先进的科学装备和科学的管理，对这个系统不间断的完善，并要持之以恒，重在坚持，为企业效益和发展提供安全保障。 安全管理论文:城市公共安全管理的短板定位和补强研究 从安全到公共安全,再到城市公共安全,逻辑上应该是一个由宽到窄的过程,但随着社会经济发展,特别是城市这个人口、建筑物、各类活动密集的聚居模式出现后,这个逻辑正在发生变化,城市公共安全已经成为一个包罗万象的领域,在城市发生的,不在城市发生的,发生在空中的、水上的、实体空间的、虚拟空间的各种风险,构成了对城市公共安全的巨大威胁。城市公共安全研究自然顺应了这一特点,具有广泛性、多元性、分散化的特征。限于篇幅和主题,本文不对大量文献作综述性概括,只沿着全过程管理的路径做一初步审视,提出深化的方向,更深入的研究留作日后展开。 一、对城市公共安全研究的简要回顾 城市公共安全已经成为一个包罗万象的领域,相应的,城市公共安全的相关研究涵盖了概念研究,如安全生产、突发事件、国土安全、粮食安全、环境安全、水安全、食品药品安全等;体系建设,包括管理体系、评价体系、支撑体系、应急体系、保障体系等;规划管理,包括风险源定位、排查、分布、优化、隔离、监控等,以及由此衍生的聚焦某一环节的深入研究,信息技术、生物技术等现代科技支撑的各类研究,还有人防、技防、物防、犬防等手段的运用研究等。随着互联网、物联网产业发展,以信息技术为依托的城市公共安全研究方兴未艾。 对于城市公共安全管理,根据兰贵兴的定义,城市公共安全管理就是城市政府及社会为预防和控制各种重大事件、事故和灾害的发生或保护人民生命财产安全,减少社会危害和经济损失而有计划、有组织地学习、制定和实施一系列管理和因应策略的行为。在这一过程中,城市政府是城市公共安全管理的责任主体,而企事业单位、社会组织以及市民个人则是不可或缺的参与主体。[1] 保障城市公共安全有两个重要方面,一是防患未然,使公共安全事件不发生、少发生,在这一过程中,通过对城市公共安全事件进行研究和防范,并从时间和空间上安排和准备、加强管理,从而控制和降低城市风险;[2]二是及时的应急管理,也就是公共安全事件发生后在最短的时间内恢复城市正常运转。因此,从内涵上来讲,城市公共安全管理包括日常管理和应急管理两部分。日常管理的重点在于查明风险、消除隐患、消灭诱因。应急管理的重点在于编制预案、充分演练、巡查检验、及时反应。 二、对城市公共安全管理的基本评价 我国城市公共安全管理已经进入了法律有依据、机构很健全、体制很顺畅、体系很完备的良性阶段。 (一)我国政府对城市公共安全管理的重视程度无以复加 如果从对城市公共安全的重视程度看,我国政府对城市公共安全管理重视程度已经达到顶峰,无以复加,主要体现在两个方面。一是快速的立法进程。2002年我国颁布了《中华人民共和国安全生产法》,2014年进行了修订,2007年颁布了《中华人民共和国突发事件应对法》,日常管理由《安全生产法》来保障,应急管理有《突发事件应对法》为依据。相对我国立法、修法十分缓慢的进程,这两部法的出台是十分顺利和快速的,足见立法机构和中央政府对城市公共安全的重视程度之高。二是依据两法中央政府确定的地方一把手安全责任制。每当一次安全生产事件或突发事件发生后,当地一把手都是亲临现场指挥,而且成为媒体报道的头条,重大事件中央还组成工作组现场调查,有些情况国务院总理、副总理还要亲临现场指挥并慰问。历次火灾、水灾、地震、沉船、爆炸、滑坡、井喷、透水、踩踏等事件,一把手承担安全责任而辞职或被罢免的并不鲜见。 (二)安全生产已经成为日常工作生活的组成部分 从中央到地方、从企事业单位到社区,各级各类的安全生产管理委员会已经做到了横向到边、纵向到底的全覆盖,而且是大部分由主要负责人兼任单位安全生产委员会主任。行业管理组织还设立了安全生产联席会议制度、安全员联络制度等。如原建设部就建立了从中央到地方再到各类建筑企业的安全员联络制度,可以做到从上到下、从政府到企业安全生产责任到人。日常工作中我们每个员工、家庭成员经常收到安委会的各类提示,包括交通、用电、用火、用气、防盗等。 安全评价通过危险性识别及危险度评价,客观地描述系统的危险程度,指导人们预先采取相应措施,来降低系统的危险性。目前安全评价已取得了长足的发展,分别从风险因素、灾种、环节和过程等多种不同的角度构建了安全风险评估体系,[3]已经成为安全生产的约束环节。 (三)从上到下的应急管理体系已经建立 我国正式建立应急管理体系是从应急预案编制开始的,2003年我国战胜SARS疫情之后启动了全国性的应急预案编制工作。国务院办公厅专门为制定预案出台了《应急预案编制指南》,要求预案编制要做到纵向贯通行政和各类组织层级、横向覆盖行政和社会层面。在国务院的指导下,全国制订了各级各类应急预案130多万件,涵盖了各类突发公共事件。[4] 2006年8月,党的十六届六中全会通过《关于构建社会主义和谐社会若干重大问题的决定》,正式提出了我国以“应急预案、法制建设、体制建设和机制建设”为核心框架的应急管理体系。国务院办公厅设立了应急管理办公室,各级地方政府相应成立了政府办公厅内的应急管理办公室。以北京为例,2005年4月25日,北京市成立了突发公共事件应急委员会,统一领导全市突发事件应对工作。2006年底,市专项应急指挥部体系建设完成,绝大部分街、乡、镇和社区等都建立了应急责任体系和工作机制。当然也有其他形式的机构设置,如深圳把相关四个局合并为应急管理办公室,作为市人民政府的组成部门。 既然各级领导和各层各面高度重视城市公共安全管理工作,又建立了完善的安全生产管理和应急管理体系,为什么还会出现很多人祸或是应该控制而 没有控制的事故或灾害局势呢?吉林爆炸、昆山爆炸、天津爆炸,北京踩踏、上海踩踏,克拉玛依剧院火灾、哈尔滨仓库火灾、上海高楼大火、央视大火,北京淹了、深圳淹了、广州淹了、武汉淹了、济南淹了,东方之星沉了、湖南邵阳渔船沉了、西沙渔船也沉了,广州九江大桥塌了、湖南凤凰大桥塌了、哈尔滨阳明滩大桥塌了,这说明城市公共安全管理肯定还有重大领域或者重要环节没有触及。我们的系统研究认为,城市公共安全事件不断的主要原因是管理基础薄弱和过程管理脱节。管理基础薄弱是指整个社会对城市的认识不深入,对城市的运行规律不熟悉,对城市功能属性和空间属性没概念,对各类功能包括基础功能和衍生功能的作用机制不了解,不可避免地出现对危险和风险诱因的漠视,既不避也不管,任其恶变。限于篇幅,这里无法展开论述,可参见《现代城市综合管理的本质、功能与体系再认识》一文。[5]而过程管理脱节,可以反映在安全生产管理和应急管理的多个环节。 (一)各级领导对城市公共安全很重视,但如何重视、重视什么没有细化 各级领导的重视体现在会议和文件,召开会议传达精神,文件部署措施,但很多时候流于形式,如何重视、重视什么往往没有细化。从安全生产的角度看,因为绝大部分安全生产管理委员会是兼职机构,安全意识和管理行为落实在日常工作中,开不开会、发不发文影响不大,特别是在会议连连的工作方式下,没有时间思考哪个环节更应该引起注意。从应急管理的角度看,大部分“应急办”作为内设机构设在政府办公厅,平时迎来送往,每天脚不着地,忙个不停,哪有时间思考风险和危险的发生规律?如果没有一个全日制专家团队和系列的专门研究支撑,应急办很难判断危险来临的可能性和影响程度,也就难以判断启动应急响应的确切等级。 也就是说,无论事前事后,政府对城市公共安全的重视程度很高,但面对城市这个复杂巨系统,单用战争年代的死命令、军令状是难以确保城市公共安全的。会议和文件传达部署了,不能跟上具体的落实措施,或者落实上错位缺位,加上一定程度的侥幸心理和短期行为,很多没有取得避免灾害和事故的明显效果。类似的事故此起彼伏就是例证。 (二)公众的安全意识淡薄,危机宣传还有很多空白 社会公众是防范突发公共安全事件的重要力量。城市社会蕴含大量危机因素,不被认知很容易诱发或衍生事故和灾难。但政府在公众危机意识的宣传教育、行为引导等方面往往是面子工程,并没有取得应有的效果,热衷于安全宣传的社会组织又缺乏经费维持义务宣传,应该宣传提示的领域缺乏经费投入,由此造成了我国城市市民对公共空间的使用没有规则意识,对公共设施的使用缺乏常识,对公众安全缺乏起码的认知,遇到公共安全事件缺乏必要的防灾避险知识和自救能力。如很多人不知道自己的住所、工作场所附近是否有避难场所,很多人在盲道上停车甚至建临时构筑物,很多人不知道在加油站打电话很危险,很多人不知道遇到火灾应该匍匐逃生和用湿毛巾捂嘴,很多人过马路与机动车抢行,很多高空作业的人员仅凭一条纤细的绳索维系安全,很多人不按规章乘用自动扶梯。在上海外滩踩踏事件中,虽然警察一直在维持秩序,但几乎没什么效果,人群依然继续向前,对风险的集体无意识最终导致了事故的发生。 (三)安全监管和风险监测不足,监管流于形式,评估成为赚钱工具 安全监管和风险监测与评估是保证城市运行安全的基础。在有效的风险监测与评估的基础上,有针对性地采取防范措施,是公共安全管理科学化的重要前提。城市公共安全风险遍布城市生产生活的各个方面,安全监管需要横向到边、纵向到底地全覆盖,这个工作不需要低成本运转,因为市民个人没有专门知识和专用设备加以鉴别,例如普通人没有办法分辨牛奶是否含有三聚氰胺,日常吃的生姜很难辨别是否浸过福尔马林,空气质量凭感觉难以识别是否有害健康,不一而足。 当前风险监测与评估中存在的问题是程式化和工具化,前者表现为简单套用,脱离针对性分析,管理者看到报告就盖章,编制者交了报告就完事儿,走个程序罢了,后者表现为编制者为了经济效益,把评估报告作为赚钱的简单工具,评估的科学性被抛之脑后。加上技术手段的落后以及人力资源投入的吝啬,整个风险监测与评估的效果很差。每次事故发生后都有大量的质疑,安评哪去了?安监何在?就是很好的佐证。 (四)应急预案抄袭和部门化现象严重,可操作性大打折扣 我国的应急预案体系建立于2003年抗击SARS之后,在三个月内完成了中央到地方的多层级应急预案编制。这就应了“萝卜拔了不起泥”的俗语,抄来抄去,连灾害种类都抄了去,响应模式大同小异,经过多次大灾和事故检验才有所调整。目前仍有部门化和形式化的问题,对部门协调配合、资源信息共享、指挥平台统一有要求,没落实,遇到事件踢皮球。这次天津爆炸事故前几次新闻会就能让人有此猜测。如果把企业的应急预案与当地政府的应急预案一起比较,就会发现更多值得协调的环节,可操作性可想而知。 (五)应急演练按照规定次数执行,但流于形式、装备储备作秀演戏 应急演练是检验应急预案可操作性,应急管理体系的完善程度、部门配合协调、物资设备完好程度的重要方式,也是提升社会公共安全意识的重要途径。但可惜的是,很多演练强调演练本身效果的完美,不愿暴露问题和薄弱环节,提前打招呼,使演练参与者有了准备,最后变成了一次彩排,真正的演戏作秀。有的学校被定为演练示范校,专门迎接参观和参与接待,对该校的学生培养应急意识有一定帮助,但对扩散安全知识和培养社会应急意识的作用十分有限。避难场所本该存有与设计人数和容留时间相匹配的物资储备,但一些过期食品、残次品出现在这样的地方,更有一些地方电力和供水无法保障,或 出现清单与实物不符,并缺乏定时检验检查的现象,一但发生天津爆炸这样的事故,周围避难场所根本无法启用。 (六)安全责任追究制度提高了地方首长的重视程度,但也出现了因噎废食的现象 安全责任追究制度提高了地方首长对城市公共安全的重视程度,但也出现了因噎废食、百分百确保安全的倾向。影响最大的应属2012年延安8·26特大交通事故,该事故发生在陕西省延安市境内的包茂高速公路上,一辆宇通双层卧辅客车和一辆装有甲醇的罐车追尾,导致客车上的36人死亡。该辆客车是一红眼班车,意思类似铁路的夕发朝至列车,只不过由卧铺大客车运行在高速路为主的两地之间,很受一些暂时没有高铁或动车链接的城市间乘客的欢迎。事发之后,为了达到百分百安全的目标,省长当即就表态取消省内省际所有红眼班车,最后不仅陕西省做出了这样的决定,也被交通运输部借鉴,要求大客车夜间不能上高速行驶。该事故不仅牵出了“表哥”杨达才,还让国人体会了因噎废食的典故。结果是很多旅行团为了顺畅搭接航班,长时间夜路奔波在国道上,经常引发参团游客不满,这也是国务院优化旅游消费环境应该反思的重要内容吧。类似的因应之策不少,产生了很多负面影响。 四、城市公共安全管理的补强措施 (一)夯实基础,把握城市运行规律,把各级领导的高度重视细化为全过程环节研判 很多安全事故的发生就是因为相关主管部门的忽视造成的。夯实基础是指提高管理者对城市运行规律的认识和把握,没有对安全事故依托物的深入了解,防范就无从谈起。城市运行涉及的部门多、层次多,易发危机的环节多,主管部门必须始终保持对可能影响公共安全的一切因素高度警惕,不断引导科学研究,对可能引发城市公共安全事件的因素实时监测和预判,把各级领导对城市公共安全的高度重视细化为全过程环节研判,把问责机制和责任环节一一对应,增强防范的针对性、持续性,避免盲目性。安全生产和应急管理部门要定期、不定期地组织管理人员、专家对城市中各运行环节存在的各种可能风险隐患进行排查、筛选;合理配置人员、设备、资金、技术和信息等资源,制定出切实可行的预防措施和办法,将各种可能引发风险的因素限定在可控范围内。要认真分析既往公共安全事件的发生原因,包括事前防范的长处和短板,事中处理的到位与缺位,事后救援与安置存在的问题和取得的经验等,及时调整目前的工作方式,改进预防和演练的工作内容和形式,使重视落到实处。 (二)创新宣传教育方式,强化依法处罚的教化作用,提高公众的危机意识 城市公共安全教育既是一个长期的过程,也带有一定的强制性,主要是因为我们刚刚进入城市社会,对城市的运行规则不熟悉,快速城镇化使大量农民进入城市,而农村和城市的生活习惯差异大,更加大了适应城市社会的难度。一方面要潜移默化,从幼儿园开始开设公共安全教育课程,让孩子们掌握大量的公共安全知识,进而影响家庭。另一方面,要在广泛宣传的基础上,加大处罚力度,发挥法律的教化作用。中国公民法不责众的心理强烈,必须通过大众媒体,包括利用电视、广播、报刊杂志、手机、网络等传播媒介,运用微博、微信等自媒体,广泛开展公共安全知识宣传,让城市居民公共安全知识全覆盖,在此基础上,对可能引发突发事件、威胁公共安全的个人行为高额处罚。酒驾入刑就起到了很好的教化作用,如果把应急车道占用入刑,这类堵塞救命通道的行为必将大大减少。 (三)安全监管和前置许可必须落到实处,与反腐败紧密结合 我们说安全大于天。中央领导高度重视,地方领导一把手全责,这些都不为过。但是,老百姓看到听到的却是一个个安全事故、一批批有害食品,甚至怀疑政府有没有作为。其实我们不是人手少,也不是检验检测设备不先进,而是机制设计出了问题,监督机制和惩戒机制的设计无法适应形势发展需要。对于产品,抽样检测和送样检测肯定不代表全部,抽样检测还可以有一定的可信度,送样检测一定是投其所好或有权钱交易;对于服务机构,一次性核定资质,任由机构把关,会有很多漏网之鱼。另外,这样的监督机制无法扩大监督面,通过举报机制和惩戒机制的配合,才可以扩大监督面,变机构监管为社会监管,形成全覆盖、无缝隙的安全监管局面。惩戒机制的配合在于使用重典,也就是发现安全事故和事件,当事人承担难以想象的重责,美国一个公司违法可以罚款200多亿美元,深圳汽车违章罚款1000元人民币还引起舆论关注,这不利于法律重典的引导和治乱作用。反腐败让大家看到了对以权谋私的严惩,但对食品安全的责任人还没有重刑加以引导和威慑。对天津爆炸事故的直接责任人严惩已成定局,但在规划环节、安评环节、环评环节负有责任的人员也用酒驾入刑的思路绳之以法,这样的悲剧至少会少得多! (四)应急预案应该尽快梳理完善,增强针对性和可操作性 以上提到的爆炸、塌桥、淹城、沉船、大火灾害绝大部分发生于2003年启动第一轮应急预案编制之后,换言之,很多省市和企业的应急预案都经过了事件检验,已经有可以提升应急预案的针对性和可行性的基础。建议在灾害种类、风险分级、联动配合、资源共享、信息互通、统一指挥等方面梳理修订。 灾害种类应把可能的恐怖袭击和有组织的公共安全事件纳入,并依次进行风险分级。美国新奥尔良飓风之后进行的风险分级,把恐怖袭击、化学爆炸等列为最高等级风险。联动配合应该作为应急预案的重要内容,无论是部门预案还是企业预案都必须把医疗、交管、通讯等的配合作为基础。另外,应特别强调把安全和应急管理专家支持纳入预案。信息互通、统一指挥平台的建设和使用都需要一定时日的统筹,但却是应急管理的关键环节,应予高度重视。 (五)应急演练要增加次数和覆盖度,提升整个城市社会的实战能力 城市公共安全教育要自始至终贯穿人们的日常工作和生活,最有效的行动就是随机实战演练。结合案例教学、情景模拟等多种多样的教学形式,加强对政府部门、企事业单位、社会机构的公共安全和应急反应培训,通过实践演练,检验公共安全知识的掌握程度和覆盖面、安全监管的有效性和应急预案的针对性,提高可行性。在此过程中,优化调整安全提示、避险标志、引导标识的位置、大小、明暗、颜色等,增强实用性。改变很多场所 只满足于有无标识、有无灭火器的状况,强化遇火匍匐逃生有导引、人多拥挤可见标志、任何起火位置都可以便利拿到灭火器的基本要求。培养自救能力和把有限资源让给更需要的人的互救意识。美国在新奥尔良飓风之后频频启动应急预案检验,确保任何位置和任何层级的应急管理人员及时反应,值得我们学习。 (六)细化责任追究机制,确保权责一一对应,真正保障城市运行安全 安全管理和责任追究的目的是保障城市的正常运行,不是为了责任而责任。要避免因噎废食和难以确责的尴尬局面,就必须认真分析城市运行的条条块块,全过程管理的各个环节,把责任落实到环节处,细分到每一个责任人。上层安全管理者有权根据形势需要调整具体管理措施,避免城市公共安全事故出现和促进应急管理的切合实际。香港曾发生黑色元旦事件,它催生了香港一整套安全防范体系的出台,落实到日常管理中。例如,港铁在繁忙时段采用人流管理措施,包括间歇性关闭部分入闸机,安排更多的职员在月台上不断提示乘客排队。可见,把责任追究延伸到日常管理中,才能提升我国城市公共安全的管理能力。权责对应不是事后追究,而是权责履行在日常管理中。 安全管理论文:电力工程施工安全管理问题以及对策 1施工安全管理的重要意义 对于电力工程施工中的安全问题,必须要采取有效的手段来进行规避和解决,而实施安全管理的重要意义则主要在于下述几点:首先,要以施工安全管理为途径来确保工程能够在安全的条件下有序开展,保证作业人员的人身和财产安全;其次,及时发现并解决安全隐患,能够提高工程在施工过程中的安全系数,保证工程工期;最后,通过强化安全管理意识,使作业人员能够遵守相关的工作标准和流程,降低由于人为因素导致的安全事故发生,构建安全、优质的工作环境。 2电力工程施工安全管理问题分析 目前,在电力行业中仍然存在很多不规范之处,其中管理权责不清、责任不明的现象比较突出,从而造成电力工程中存在很多隐患,各种小事故频发,对构建安全的施工环境极为不利。虽然这些安全事故发生离不开客观因素,但主观方面对安全管理没有得到很好的落实则是大部分安全事故发生的重要原因。部分管理人员对安全管理在思想上比较忽视,也有部分管理人员走形式、走过场,对安全管理工作的开展并不细致,导致作业人员在工作中出现违规,为安全事故的发生埋下了伏笔。企业所追求的根本目的就是为了创造更多的价值和效益,不过有些管理者为了片面追求效益而忽视了安全的重要性。由于安全管理工作需要耗费一定的投入,但安全管理工作对企业所形成的效益是无形的,且通常不被人发现,因而对安全管理工作的落实往往阳奉阴违,只注重外表而没有进行深化;同时,部分管理人员在思想上比较浮躁,没有养成良好的安全生产意识,对现场施工的情况并不了解,也就无法更加准确的把握可能存在安全问题的关键点,甚至出现“瞎指挥”的情况,导致施工安全管理产生非常不利的负面影响。此外,电力企业的员工受到各种社会舆论的影响,也会产生思想懈怠的情况,对待企业和本职工作缺乏热情,在各自岗位上无法独当一面,而是消极被动的工作。而这些情绪表现在具体的工作中,则使现场施工不符合规定和流程,对于各种安全检查工作存在很强的抵制心理,经常出现违规操作的情况,并且这种情况长期存在,对安全施工产生非常不利的影响,导致一些本来可以避免发生的安全事故。在事故发生并追究责任时,有些人已经将这种错误的操作规程认为是“应该的”、“合理的”,长久形成的错误意识使人们在工作中更加麻木,从而极有可能导致更大的安全事故发生。 3加强电力工程施工安全管理的对策 3.1强化安全意识 在安全意识的强化方面需要注重下述几点:首先,需要对安全管理工作给予高度的重视。在电力企业中,无论是领导层还是管理层,都需要提升安全意识,使安全工作能够有序的开展和实施;其次,要加强在人力资源方面的管理。电力企业在工程建设中,施工本身就具有一定的危险性,因而需要努力吸引专业人才,提升管理队伍的素质和水平,通过这些人才的专业化知识和能力来提升整体的作业效率。同时,要拓宽引进渠道,并且对人才有针对性的进行培养,形成有效的培训机制,将专业人才的带头作用充分的发挥出来,尤其是在施工安全方面,要通过专业化水准来规避一些常见的安全风险。此外,对于安全培训要进行一定的考核,甚至可以与个人绩效挂钩,从制度方面来提升员工的安全责任意识,从根本上解决安全隐患等一系列问题;最后,要构建更加完善的安全防范措施。 3.2强化现场管理 现场管理是电力企业的项目施工中最为重要的环节,一切管理工作最终都需要在现场管理中得到落实。对于现场管理而言,首先要对现场的材料实施有效的管理。对于施工材料的渠道引进必须要按照相关规定严格执行,同时这些施工材料也要符合相应的安全质量标准,对材料的验收工作要严谨细致,对于不符合相关规定的材料要及时更换,避免出现由于材料原因而引发的安全风险。在现场管理中,对于材料要进行合理的保护,做好防锈防污等工作,确保材料质量不发生损坏和变质;其次,采取有效措施加强对关键节点的管理。要严格贯彻和落实工序验收制度,通过细致的检查来规避可能存在的安全风险,同时对于可能引发安全风险的材料或工序要进行认真比对和认证,避免对后期施工产生影响。以往的安全管理多为事后管理,而这显然不能满足现场施工的安全管理需求,因而需要采取事前管理与事中管理的模式来提升管理的效果,从根本上杜绝安全隐患,为现场施工创造更加安全的施工环境。 3.3完善安全管理制度 一方面要积极构建完善的安全管理责任制度。电力行业本身就是高危行业,因而对于安全责任管理必须要进行强化,使之能够明确各自的责任,并且要将这种责任进行细化,使之能够在每个人身上得到落实。通过这种精细化管理使各种责任都能够在每个管理者和基层员工的身上得到体现,从而更加使责任的针对性更加明确。另一方面要努力构建完善的安全管理奖惩制度。对于安全绩效较为突出的员工,不但要在经济方面实施奖励,同时还要提倡精神方面的奖励。而对于由于人为因素导致安全风险发生的情况,如果对企业造成损失,则要在其安全绩效方面有所体现,减免其相关福利待遇,情节严重者要对公司损失悉数赔偿。通过这种有效的奖惩制度来增强安全管理的科学性,同时也能够极大的调动企业员工参与安全管理与安全施工的热情。 4结语 对于施工安全管理等问题,必须要转变思想,对安全管理模式不断进行完善和改进,采取更加先进的安全管理模式,从而使安全管理的时效性得到提升,将安全管理所发挥的作用更加完全的体现出来。 安全管理论文:加强学生宿舍安全管理制度 其安全状况关系到学校正常的教学、生活秩序，高校学生公寓安全管理事关学生人身安全和财产安全。关系到学校和社会的稳定，也关系到国高等教育的改革和发展。因此，如何加强学生公寓的安全管理工作，建立有效的高校学生公寓安全管理体系，对高校及高校后勤的改革和发展至关重要。 一、公寓安全管理存在主要问题及原因 因此学生公寓的安全成了当前高校安全工作的重中之重。与学生公寓有关的安全工作主要有消防安全、治安管理、卫生安全、政治安全和交通安全工作。从各高校的实际情况来看，由于高校学生的学习、生活大多数时间在公寓内。高校学生公寓存在许多安全问题。 随着经济发展和人民生活条件的日益改善，消防安全隐患。近几年。学生宿舍的日常生活用品和各种电器越来越多，加之学生自我管理能力较差、个别学生的生活习惯也差，造成学生公寓“险象环生”使学生公寓的消防安全管理难度越来越大。12月，交通大学女研究生楼失火，原因是使用热得快烧水，离开后忘记拔掉电源，水烧干后自燃引发火灾。 防范火灾是学生公寓安全工作的重中之重 高校校园内各种刑事案件呈现增多的趋势。公寓周边社会黑恶势力敲诈勒索、寻衅滋事，治安状况堪忧。由于学生的自我防范意识淡薄。公寓内贵重物品被盗等等时有发生。特别是近几年，由于个人信息的泄漏，不法分子利用电话、网络、手机诈骗更是屡屡得逞。 脏衣服堆放很长时间不洗；有的宿舍内一次性饭盒、饮料瓶成堆，卫生安全隐患。学生宿舍的卫生直接影响学生的身体健康。很多学生生活自理能力较差。早晨起床后不开窗通风等，这些不良的生活习惯在人群高密集的学生公寓很容易形成流行性传染病。近年来，学生入校后进行的体验数据显示，乙肝、肺结核患者有增多的趋势。高校虽然进行了严格的体验，但病情轻微的仍然留在学校，给其他同学埋下了卫生安全隐患。 学生在宿舍内经常接到散布反动言论的电话，政治安全隐患。西方敌对势力和分子始终把高校学生作为争夺的对象。学生公寓区附近有不法分子发放反动光盘、传播反动思想，加上近年来各种各样的社会问题，如不引起重视，会影响到学生宿舍的安全稳定。 高校学生公寓的交通安全问题不是很严重，交通安全松懈。相对来说。但也因管理不严存在隐患。学生生活区内如食堂、商店，车辆进出频繁而又没有设置交通标志；有些学生骑自行车在学生公寓区乱闯乱撞，极易造成交通事故；还有部分高校基建施工车辆也在生活区穿行。 许多高校在学校规模迅速扩张的情况下，这些安全问题的存在与学生安全意识不强、学校安全制度不全、基础管理薄弱有关。一方面。面对复杂的学校内外部环境缺乏相应的安全管理经验，安全工作一时跟不上形势的发展；另一方面，高校在加强改革，大力进行后勤服务社会化的同时，学校学生处、保卫处等有关部门如何与高校后勤服务部门齐抓共管搞好学生公寓的安全管理，也是一个需要不断尝试改进的新课题。 二、构建公寓安全管理体系的原则 （一）以生为本。 学生公寓在服务与育人方面承担的任务日益增多，随着高校学分制的推行和后勤社会化改革的深入。公寓是学生在学校的第一家庭，第二社会，第三课堂“[2]但我必须清醒地看到公寓的各项职能要想得到充分的发挥必须以公寓的安全稳定为前提。对于学生来说，良好的安全的学习和生活环境是最根本的利益和最迫切的需要，也是学校落实以人为本科学发展观的具体体现。构建公寓的安全管理体系必须牢固树立以生为本，安全第一的原则。 （二）防治结合。 学生安全问题时有发生。无论哪种安全问题的发生，当前学生公寓面临复杂的内外部环境。受损害的都是广大学生的切身利益。所以我工作中，一方面要对损害学生利益的行为予以坚决的打击，另一方面要开展经常性的安全检查和安全教育，及时整改隐患，堵塞漏洞，有效防止盗窃、火灾、中毒、交通事故的发生，尽量避免学生利益受损。 （三）党政领导。 目前大部分学校都将学生公寓转到后勤系统管理，后勤社会化改革后。因此，一些党政领导把学生公寓简单地看成是后勤系统的一个普通部门，忽视对公寓安全工作的领导。马家爵事件”等一批恶性安全事件的发生，给高校的党政领导敲响了警钟。加强对公寓安全工作的领导，学校党委和行政保一方平安的政治责任，必须把公寓安全建设作为学校长治久安的基础工程列入工作重点，摆上党委、行政的重要议事日程。 （四）安全 文化建设。 存在于集体和个体中的种种素质和对安全的态度、方法的总和[3]公寓安全文化是公寓文化的重要组成部分，安全文化是保护人的身心健康、尊重人的生命、实现人的价值的文化。通过公寓安全文化建设不断优化育人环境，从而促进公寓管理。要把公寓安全管理寓于公寓文化建设之中，把死板的条条框框变成学生喜闻乐见的文化活动，让学生在活动中接受规范的管理和教育。发动学生参与公寓管理，让他管理中提高思想认识，明确公寓安全管理的重要性和必要性，改善管理者与被管理者之间的对立情绪，形成互动的管理模式。 三、公寓安全管理体系的构建 （一）健全公寓安全管理组织体系 代表学校全面负责安全管理工作的安排部署、监督检查、总结评价等工作，做好公寓的安全管理工作应当成立由公寓管理部门、安全保卫部门、学生处、各院系共同构成的组织体系。要明确各部门在公寓安全管理工作的职责与权限。保卫处是学校安全工作的职能部门。保卫处要把学生公寓的安全工作放在全校安全工作的重要位置。此外，应成立学生安全自律组织，主要承担自我管理和信息反馈任务，充分发挥安全保障中学生的主体作用。公寓管理部门定期与各院系、学生处、学生会等沟通，虚心听取他意见和建议，及时发现存在矛盾和问题，通报学生宿舍管理方面的工作情况，争取得到最大范围的支持与理解。各方面的协助与监督，会使公寓安全管理工作更科学、更规范。 （二）完善公寓安全制度体系 建立和完善学生公寓安全管理制度是做好学生公寓安全工作的基础。高校学生公寓日常安全管理一般应有以下制度： 学生公寓安全用电制度》学生公寓防火防盗须知》学生公寓治安保卫制度》学生公寓安全守则》学生公寓电梯运行管理办法》学生公寓消防安全管理办法》学生公寓值班服务制度》学生公寓计算机网络管理办法》等。 （三）加强学生公寓安全检查 加强对学生公寓安全检查力度。学生公寓的安全检查一般包含以下几个方面：公寓管理员日常巡查、值班员夜间巡查、学生公寓每日水电巡查、学生寝室查房、重大 节假日安全检查等。检查可采取普查与抽查相结合，全面贯彻落实安全检查制度。一般检查和重点、专项检查相结合，定期不定期检查相结合等。具体工作中，要做到日常检查责任到人、工作到位，空间上不留死角，时间上不留空白。要建立公寓安全管理的监督机制，负责此项工作的主要领导要深入基层对公寓安全进行抽查，要定期听取一般公寓管理人员和学生的意见。 （四）加强安全教育。 提高安全管理基本技能，一方面要加强对公寓员工的安全知识培训。不断提高工作水平。培训内容包括防火、防盗安全知识培训、公寓管理值班操作规程、学生心理常识辅导、现代管理设施与技术运用培训、应急预案演练、公共卫生安全知识培训、紧急情况逃生与自救常识等。另一方面要对学生加强安全教育，学生中全面普及法律知识和安全防范知识，使学生居安思危，不断增强法制观念和安全防范意识，提高大学生自我防范、自我保护的能力。 （五）强化保障设施。 用一流装备确保公寓安全。工作中要对常规安全设施、设备进行检查、维护与更新，加大公寓安全设施、设备的投入。主要包括：消防器材的检查与及时更换；消防通道的畅通、电器设备的检查、维护与保养；寝室门锁、家具设施的检查与及时维修等等。同时要注意运用现代安全管理技术手段，例如使用安全智能用电管理系统；安装安全监控系统；安装自动报警装置；建立现代化的消防监控系统；配备先进的通讯设施；安装计算机网络过滤系统；安装门禁系统等。 （六）突发事件的应急预防和快速反应机制 应对不及时，突发事件是影响公寓安全的重要因素。措施不得力，极易造成混乱局面。建立应急预防和快速反应机制，可以有效预防突发事件的发生，把影响和损失降到最低。由于突发事件具有突发性、严重性和紧迫性的特征，所以在处理突发事件时应当遵循积极预防、快速反应、有效控制、妥善处理的方针，实行统一领导、分级负责、明确职责、齐抓共管的原则；要规范突发事件的处理程序；建立突发事件的快速反应机制必须提高思想认识，明确突发事件的特征及处理原则，同时还要建立健全处理突发事件的校、院(系)组织网络和信息报告制度，确保信息渠道畅通。 安全管理论文:浅谈中转站应用科学管理方式提高安全管理水平 浅谈中转站应用科学管理方式提高安全管理水平 摘要安全管理工作十分重要,如何应用科学管理方式提高安全管理水平,是一项非常艰巨的工作,如果这项工作做不好,势必会造成巨大的损失,因此,传统的安全管理方式已经不适应现代社会发展,要求我们需要研究探索应用科学的管理方式提高安全管理水平.传统安全管理以往安全管理工作大多数采用传统安全管理,与现代科学化管理方法相比存在明显不足.传统安全管理的着眼点主要放在系统运行阶段,一般是事故发生了,调查事故发生的原因,根据调查结果修正系统,这种模式称为事后处理模式.由于存在许多弊端,致使事故不断发生.而科学化管理工作着眼点是预先对危险进行识别,分析和控制,变事故处理为事先控制预防为主,关口前移防患与未然.因此,从社会发展的趋势来看,现代化科学管理取代传统管理已是事在必行,现代社会要求必须从传统安全管理向科学化管理转变. 安全，是社会发展和经济建设的永恒主题，同时，良好的安全生产环境和秩序是经济发展的重要保障。要使我国国民经济持续稳定高速发展，就必须更加重视安全工作，使安全工作真正成为为经济建设保驾护航的重要力量。 当前，国家经贸委安全生产局已明确了将重大危险源和重大隐患的普查、辨识、评价、监控与预警列为全国安全生产工作中心任务之一，国家加强了用行政、经济和科技三种手段结合起来对重大危险源和重大隐患辨识与监控的力度。而对于在用的企业装置和设施来说，则必须对危险源和隐患实施辨识、跟踪、检测、评价、监控和预警。对重大危险源和隐患的安全监控近年来越来越被各级领导重视而提上安全管理工作的议事日程。而重视对危险源和隐患进行监控预警，就应采用高新技术手段实施各种监控预警措施，变事故处理为事故预防本文转载自本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料随时发现隐患，随时进行排除，把事故消灭在萌芽状态，牢牢掌握安全管理的主动权，从而把安全管理工作的水平提高到一个新层次。 中转站是采油队的“心脏”，如何确保中转站安全平稳地运行，是摆在每个员工面前的一个课题。南六六中转站经过21年的运行，根据在工作实践中的探索和尝试，总结经验，得出风险源主要来自三个方面，即人、设备和环境。 我们首选对人的风险因素进行了认真分析。一是中转站人员多，技术素质参差不齐，出现故障后，个别员工不能及时处理；二是一些员工责任心不强，交班时走马观花，敷衍了事，对已存在的事故隐患不能及时发现；三是个别员工对交接班时该交接什么，交接点项等不清楚。由于交接班不清，出现故障后，分不清责任，相互推卸责任现象时有发生；是在巡检问题中，因每个人的技能和经验不同，巡检标准质量就会有所差异。这些问题是我站的“人”的风险。其次，是所处环境的风险等级不明确。再就是设备，我站是个老站，部分设备陈旧老化，给生产和管理带来一定难度。 为此，我们针对不同风险源点，分层次、分阶段制定相应的应急预案和整改措施，通过将各项工作做细做精，实现安全的有效性、长效性管理。 一、突出人本管理，强化基础，规范制度 为了能够使交接班规范化及在巡检过程中将所有的机泵设备和仪表都检查到位并达到标准统一，制定了中转站交接班规范脚本，并自己录像，编辑了长达二十多分钟的《中转站交接班规范及事故预想》的声像教学片，制作成光盘。员工通过观看学习，在交接班时知道应该交接什么，交接时应注意哪些事项，对出现的故障知道该如何处理。另外，由于在运行过程中，为保证液面平稳而进行的调整，阀门的调节情况、仪表的运行情况都直接影响到下一班的管理质量，因此在原有制度的基础上，又制定了“九不交接”，即：劳动防护不到位，不交接；上下班人员不在场，不交接；上班遗留问题交待不清，不交接；点项检查不全，不交接；物品摆放不规范，不交接；值班数据、记录填写不全，不交接；岗位卫生不合格，不交接；消防设备不齐全，不交接；交接班未签字，不交接。通过制定“九不交接”制度，明确了各班的责任和权利，使每名员工都能按标准进行交接，从而确保了交接班质量。经过几个月的实施，全站员工一致认为：虽然交接班工作有些麻烦，但岗位员工责任清、问题明。 没有规矩不成方圆，在建立健全各项规章制度的同时，重在具体落实。首先从细节深入，营造浓厚的安全氛围，以安全文化做引导，强化安全教育。本着“以人为本，安全第一”的理念，引导员工围绕生产岗位的实际，强化遵章操作，学习岗位操作知识，讨论岗位存在的风险因素及消除风险的方法，开展以“我的身边无隐患”、“关注安全、关爱生命”等内容的演讲活动。其次是通过强化岗位练兵、岗位轮换制度及开展事故演练活动等，来努力提高员工技术素质，使每名员工心中有数，临阵不慌，关键时刻果断采取措施，提高了防控风险的能力。 二、探索实践，创新管理方法，制定有效的应急预警方案 进入九十年代以来，重大工业事故未能得到有力遏制，国内发生的重大事故如：1993年深圳"815"事故，由于化学品泄漏引起混装物爆炸，造成高达2亿多元的经济损失。1997年北京东方化工厂"627"事故，由于储罐泄漏引起爆炸，死亡8人，燃烧区域达6万多平方米。1998年3月西安市发生的液化 石油气罐区特大燃爆伤亡灾难性事故等。国外发生的如：1991年法国巴黎的大型油库因泄漏发生燃爆事故，造成9名消防队员丧生。1996年巴西圣保罗液化天然气泄漏引起强烈爆炸，造成了至少39人死亡、近500人受伤。我们江苏省也曾发生了1993年金陵石化南京炼油厂火灾事故、1997年扬子石化燃爆伤亡事故等重大事故。 事故或灾害的发生都是由危险源或隐患导致或引发的。人们常常提到的危险源和隐患其含意并不完全相同。危险源是某种危险的根源，一般是指客观存在着某种可能导致发生事故、伤害、损失等事故后果的有关危险物质或能量，并且其数量超过了临界值。这些往往是事故或灾害的基础原因或间接原因。而隐患则是隐藏着的祸患，一般是指存在着某种人的不安全行为、物的不安全状态以及管理上的缺陷。这些往往是发生事故或灾害的直接原因。 随着经济的不断发展，生产的规模、自动化程度、材料与工艺的革新都导致危险源和隐患的多样性与复杂性，导致事故模式不断翻新，导致灾害规模不断扩大，事故灾难性后果日益严重，因此，对各种事故所采取预防措施的有效性也在不断发生变化，安全技术在其中就显示出越来越重要的地位。事故不可能杜绝，安全技术的发展也永无止境。"道高一尺、魔高一丈"就是人类生产活动中事故与安全的形象写照。 实践已经证明：任何事故或灾害的发生都有一个自然发展的过程，在其酝酿伊始直至临界状态呈现，都有端倪可察、朕兆可寻。这’端倪’与’朕兆’便是危险源的安全状态信息，在这些信息中，大多数是可观测的，有些还是可控的。 中转站作为集油、气、电一体的高危场所，每个部位有其不同功能和风险，且项项部位紧紧相连。如何在管理中建立一套符合实际的方法，使员工对中转站既能有一个系统的认识和了解，又能容易掌握个部位的标准，对相应的预案做到心中有数，还能规范员工行为，强化员工岗位责任心，使员工由他控变自控，从而形成由他律变自律的安全文化，在这样一种安全文化氛围中，通过提高责任意识、工作质量意识、执行规范意识来确保安全生产。为此，中转站作为一个由若干干部组成并且各部位之间都有连续性的系统，将每一个部位或环节都按质量执行标准去管理；将每一个部位都根据其容易出现的隐患相应地制定削减预案；将每一个部位都要按其风险类型不同，划分警示级别；将每一个部位巡查情况要有时间监控，每检查完一个部位，应知道下一个关联本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料部位。只有做到以上这些，才会提高员工安全预控能力，促进中转站安全平稳地运行。 根据以上综述，我们结合以前制定的《中转站交接班规范及事故预想》制定了《点项风险控制法》即：站内泵房、罐区的所有设备、仪表等检查部位分为26项检查内容、145个检查点，根据不同部位，明确了不同的风险等级。每一个检查部位都含有若干个检查点和相关的检查标准和事故预案，对于每个检查点，我们都制定了相应的检查细则和标准，要求每名员工在检查过程中都按统一标准进行检查。 另外，我们按《点项风险控制法》将各类事故处理步骤由经验转化成文字，进行文本化管理，并制作了HSE点项检查牌，见(图1)做到“五确定”即：检查时间确定，检查点确定、检查标准内容确定、风险等级确定、事故削减措施确定。使每一个点上都有相关的事故预想和削减措施，让措施从书本上走下来，落到现场，做到出现故障后，在每一个点上都能找到处理办法，从而提高了处理故障的及时性和准确性。于此同时，还通过应用新技术安装了巡检器，确定巡检时间，对岗位人员实行全方位监控，并见到了明显效果。见(图2) 一是安全预控能力增强了。员工在日常管理中，更加注重识别安全隐患，消除安全隐患，保证了平稳外输。 二是检查程序清晰了。无论主岗副岗，技能强弱，还是新上岗的员工，都能很清楚地按程序巡检。 三是设备标准掌握清楚了。无论巡检到哪个部位，应该掌握的标准都能一目了然，达到了过去的死记硬背所不能达到的效果。 四是管理规范有序了。日常规范有标准、有内容，促使员工在规范的约束下不断提高自身的行为标准。 五是自我提高技能意识增强了。员工消除了“副岗靠主岗，大事小事找站长”的依赖思想，不断提高技能。 六是责任心增强了。比原来更及时更按时间检查，自觉地做到巡检细致，操作准确无误。 20__年9月10日，夜班在排污时总是出现抽空现象，在处理过程中排队了盘根漏气和闸板脱落的可能性，估计管线可能有堵塞的地方，但是又不敢断定，这时他们按点项牌上的处理方法得到了确定，及时快速地解决了问题。 通过《点项风险控制法》的实施，较好地解决了多年来在安全管理上容易忽略的检查不认真，检查不到位，操作不规范、事故预案不清晰，事故处理不灵敏、把习惯当经验、把违章当技巧等关键问题。无论新上岗员工还是原来的员工都比以前更加注重技能的提高和良好作风的养成。目前全站有5名副岗都能单独顶起主岗岗位。 三、突出隐患治理，确保安全平稳生产 安全生产所涉及的危险源或隐患属于人造系统，所发生的各种事故都有其特定的内在规律，设备运行状况，直接关系到整个泵站的安全平稳生产。南六六站在日常管理中把设备保养，隐患治理作为重点工作。南六六站1＃、2＃外输泵排量不够，只剩下3＃外输泵一台运转，我们严格执行相应的风险削减措施，定期对1＃和2＃外输泵试运，在试运的同时，加密对3＃外输泵的检查和保养，在领导与各部门的协调下，及时更换了2＃外输泵。 全站人员坚持小问题不过班，大故障不过夜的工作态度，利用三个多月的时间对全站的设备进行了重新防腐，防腐管线200余米，设备阀门180余部，维修渗漏松动40余处，同时，坚持每周对设备自查与保养，队里每个月进行一次月度设备检查，对岗位员工所负责的设备水平低于90分的要进行考核，保证了站内台台设备有人管，项项工作有人做，有效地杜绝了事故的发生。 通过制定应急预案和各项措施，逐步建立了中转站安全生产长效机制，主要体现在“人、设备、环境”这三个风险源上：一是员工达到了四个增强，即：责任心增强了；风险控制意识增强了；分析问题、处理问题的能力增强了；工作积极性增强了。二是设备管理水平提高了，站内环境得到了改观。三是形成了六六站的安全文化氛围，实现了人人为安全，时时想安全的大好局面。 “安全工作只有起点，没有终点”。21世纪是人类保护自身生存的世纪，安全与环保将被提升到一个新的认识高度，重大危险源和事故隐患的辨识、检测、评价、预警与监控，是一项关系到社会安定和经济建设的大事，我们也将在生产实践中，通过安全监控做到辩识和预测危险，控制和消除事故，不断探索新思路，好办法，将企业安全工作提升到一个新的层次。 安全管理论文:水上安全管理经验材料 结合辖区实际情况，我们主要做法是： 一、从认识态度上直面问题，集思广益。 领导干部深入现场蹲点，与码头业主、船户直接交流，聘请主干航道沿线厂矿企业主要负责人担任行风监督员，城区处还在各所办公大楼设立了处长联系信箱，第一时间了解船户的心声。通过政务信息这一形式，积极向上级政府部门如实反应当前水上管理面临的热点、难点问题，有数十条信息得到了市长的亲自批示，引起了政府部门的高度重视，并亲自牵头，召集有关部门，使许多海事部门“心有余而力不足”的问题得到根本性的解决。[文秘站网文章-//找范文,到文秘站网] 二、从内部管理上强化队伍建设，完善工作制度。 通过年度考核、双向选择等手段，对末位执法人员实行待岗或淘汰，把一些年龄偏大、文化水平低、不能胜任现场管理需要的辅助执法人员予以辞退。城区处还专门出台了一项“绩效考核制度”，每月末根据出勤、完成任务、内部管理三个方面对各科室、所（点）进行考核。对原有的工作制度进行完备和更新，先后制定了《110、12395接警工作程序》、《辅助人员管理规定》、《现场疏通航道及排除险情工作制度》等10余项工作制度，特别一提的是在《现场疏通航道及排除险情工作制度》中，明确规定：辖区所所长在上报险情而未得到回馈指令期间，应当机立断、积极主动地做好排挡除险工作，不应因消息传递时间消耗而贻误战机。 三、从海事基础建设上加大投入，提高现代化水平。 城区海事处根据航道发生堵塞的规律以及环城河限航管制后船舶绕道通行的实际状况，投入150万增设吴淞江胜浦、车坊、苏浏线唯亭、京杭运河望亭、苏西线西跨塘、太湖元山海事值勤点，将通安海事所迁移到相成区元和镇，负责苏州城北面及阳澄湖水域的安全管理工作，从而使管理力量和值勤点、现场监控点的分布更加科学，大大提高了出警、处警速度，有效降低发生航道堵塞的频率。 三年来，投入600万元，用来新增顶拖、排挡的大功率海巡艇5艘、快速反应艇17艘以及50名辅助执法人员，还更新通讯设备，添置救助打捞艇1艘，建造2艘具有GPS卫星定位、自动导航系统等设备的搜救海巡艇，建立覆盖太湖湖区的无线电中转台和搜救基地；在当前通航条件短时间内难以得到充分改善的情况下，现场监管、巡航检查设备和管理力量的增加起到了举足轻重的作用。 四、从现场监管上防控结合，推出新举措。 “防”在前：对易堵区域的值勤、监控点，投入20艘海巡艇、80余名执法人员，实行24小时不间断巡航检查，以便及时发现、排除堵航险情。为使巡航检查措施落实到实处，领导轮流带班上航检查，并实行定人、定任务、定责任的制度，有效保证了巡查的工作质量。 “控”在后：继组织实施了“三无”泥船专项整治、四超船舶专项整治、古城河客旅船专项整治。04年以来，特别针对辖区大量“三无”、超载运泥船拥入主干航道航行、严重碍航这一情况，制定了《土方运泥船舶和“四超”船舶专项整治行动方案》，在相对集中的园区土方业主和运泥船船员组织开展了法律法规培训和安全教育活动，有力肃清了水运环境；同时，以苏州市政府2号通告为契机，开展了京杭运河、苏申内港线、苏西线、苏浏线等干线航道沿线装卸码头的综合整治，使用码头协管员，实行专管和群管相结合的方式，共同维护通航秩序，对符合通航安全规定码头颁发《苏州市船舶安全靠泊评估证明》。 安全管理论文:基于建立石油勘探安全管理制度的思考 石油在现代工业中的地位就如同血液之于人体,是必不可少的,它获得“黑色黄金”的美誉不仅仅是因为人类社会各种交通工具和机械所必需的燃料是它提供的,还有服装、医药以及塑料制品等等日用品的生产也离不开它,石油供应的情况和价格的一点点波动都能左右国际经济形势的变化,从1945年第二次世界大战节结束一直到今天,导致西方国家爆发经济危机的因素中都有石油的影子,石油价格的剧烈波动使得经济危机频频发生,例如在上个世纪的中下叶,由于中东产油国大幅度的提高石油价格,导致布雷顿森林体系的瓦解,引发了大规模的经济危机,石油在经济社会中的地位显而易见。由于石油的短期内不可再生性和其他资源代替石油资源的难度,进行石油的勘探成为很多石油企业的第一任务。 1.石油勘探的过程及风险 由于地表附近的石油早已经被开采完,现在仅有极少数的地区还存在,大部分都是埋藏比较深的或者在海里的石油,在勘探某地是否有石油的存在时,可以用很多方法,但是要证实勘探结果的准确性最终依靠的是钻井,钻井的过程中会有很多危险。由于井喷、泄漏、溢油以及火灾等事故的发生都是无法进行预测的,一旦发生会对操作人员的生命安全和周围的环境造成不可估量的后果,以井喷为例,井喷事故的发生原因有很多种,其中包括技术方面和操作人员方面,技术方面的漏洞所造成的事故是不可避免的,但是由于操作人员的认识不到位,操作不当使得井喷发生是值得石油企业深思和反省的,井喷时,所喷出的油气流高达数十米,原油数百至上千吨极易引发火灾,使得机毁人亡,而且泄漏的原油和伴生气都会给大气层带来极其恶劣的影响,不但会扰乱正常的勘探工作秩序,影响到全局的工作进度,增加处理的难度,还会对地下的油气资源造成一定程度上的破坏,严重时能导致油气井的报废,喷出的有害物质对操作人员的生命安全也造成了威胁,其涉及面之广,灾害之大在国内和国际上都会造成不良的影响,所以石油企业必须加强安全管理,防患于未然。 2.我国石油勘探企业的安全管理制度 保证安全生产是石油钻探企业的核心任务,石油钻探企业的安全管理必须要将“以人为本、全员参与、立足当前、着眼长远”作为基本思想。目前,我国的石油勘探企业对于安全管理的认识已经有了一个飞跃,自从1940年提出“所有的安全事故都是可以防止的”到今天,这句话已经成为安全管理的原则之一,从以前的“听天由命”到注重“局部安全”和“本质安全”,再到今天的“系统安全”和“大安全观”的阶段,我国石油企业的安全管理是在不断进步的,但是大多数企业过于强调法制和规范,而忽视了对员工本身的管理,据统计资料表明,绝大多数的安全事故的发生都是由于人的操作不当引发的,员工的责任感不足,麻痹大意,技术知识不过关等都会为安全埋下隐患,我国的石油企业必须要建立以人为本的安全管理理念,重视员工在企业安全管理中发挥的作用,通过激励机制,满足员工的物质需求和精神需求,从而提升员工对于企业的责任感,在企业的安全管理体系建立的基础上加强对员工安全理念和价值观的灌输,形成良好的职业操守,从而减少安全事故的发生。 石油企业的安全管理必须遵循坚持将安全放在第一位和加强建立健全企业的“安全监察机制”、“安全自我约束机制”、“安全生产逐级承包责任制”和“激励机制”来确保安全管理工作有效的开展。“安全监察机制”的实行可以监督企业在进行勘探工作中是否安全操作,进行检查和考核。自我约束机制则是为了增强个人在企业安全管理中的自我控制,减少由于人为原因导致的安全事故,“安全生产逐级承包责任制”就可以将安全指标和责任落实到每个人身上,避免推卸责任情况的发生,使得每个人都建立起责任感。企业对遵守安全操作的部门进行激励,尤其是对全年未发生过任何人身伤亡事故的钻井队、作业队、试油队等特别要重视安全的部门要分别给予重奖。同时也要对发生事故,重伤死亡超标的部门进行惩罚,赏罚分明,也是推动所有员工加强安全行为的推力。 3.如何减少石油勘探的风险 石油勘探的主要工作就是钻井工作,在石油勘探的过程中我们要坚持进行钻井作业HSE操作,即Health(健康),Safety(安全),Environment(环境),那么如何削减钻井作业HSE风险呢? 3.1制定风险管理措施 3.1.1为了保证所制定的风险管理措施有效的进行,必须要将钻井HSE风险防范保障体系以及运行机制加以完善。 3.1.2准备进行风险防范措施所需要的人力、财力、设备等,制定一个采购和保护工具和设备的计划。 3.1.3对钻井过程中可能出现的各种HSE风险都加以了解,以便于识别,并制定防护和削减措施。 3.1.4对各种可能发生的事故都分别制定应急计划,以减少事故发生时所造成的影响。 3.1.5将钻井工作的安全管理措施制定成规章制度,并下发到各个工作队中,指导钻井工作的进行。 3.1.6制定发生事故后的恢复措施。 3.1.7实行监控制度。 3.2制定安全生产指南 安全生产指南的内容主要有:钻井作业的安全规程、井场动火管理、钻井设备拆装安全规定、井场用电安全规程、关井操作程序、常规钻井安全技术规程、含硫油气田安全钻井法、 3.3对钻井HSE实行管理检测 在实施钻井风险管理措施的时候,对相关的情况进行检查和测试是必须的,还要将检查结果保存下来。 4.结语 企业的安全管理是一项非常重要的工作,它不仅关系到员工的生命和财产安全,而且还是企业立足于市场的关键所在,其主要是建立健全安全管理体系,随时监控和管理,对于出现的问题要及时制定应对措施,防微杜渐,才能更好的发展企业。 安全管理论文:关于电子商务安全管理体制的探讨 论文关键词:电子商务 信息安全 人员管理 论文摘要:当前,我国电子商务建设中以技术为主的安全管理体制,忽视了人员对电子商务的安全影响。但近几年案例表明:企业缺乏针对内部人员的系统安全管理体制,是导致网络交易过程中泄密和企业利益损失的主要原因。本文重点分析了企业在电子商务安全管理体制方面存在的不足和原因,提出了一些加强人员安全管理的建议,为我国电子商务企业的安全管理提供借鉴。 1、问题的提出 作为一种新的经济模式,电子商务以高效、便捷、方便的优势和全新的企业经营理念、经营手段、经营环境吸引着广大用户,为世界经济赋予了无限的发展空间。随着电子商务应用范围的日益扩大,针对电子商务的各种犯罪活动也19益猖獗。国内外调查显示…,52.26%的用户最关心的是网上交易的安全可靠性,超过6O%的人由于担心电子商务的安全问题而不愿进行网上购物。加强电子商务实施过程中的安全管理已经成为促进电子商务高速发展的重要因素。 电子商务的安全,可分为技术安全和管理安全两种类型。所谓技术安全,是指通过各种黑客手段窃取企业的用户lD、密码以及相关的机密文件,甚至网络银行帐号、密码等,给企业造成经济损失。而管理安全则是指缺乏对参与电子商务过程中各个环节的人员的管理预防手段,最终导致的电子商务安全事件。从美国的花旗银行和中央情报局到中国的某家国有商业银行,都有过由于内部人员的违规和违法操作,导致数据被篡改和泄密的事件发生。 近几年的电子商务安全案件表明:人员是网上交易安全管理中的最薄弱的环节,近年来我国计算机犯罪大都呈现内部犯罪的趋势,有的竞争对手利用企业招募新人的方式潜入对方企业,或利用不正当的方式收买企业网络交易管理人员。有的电子商务从业人员从本企业辞职后,迅速把客户资料、产品研发成果等机密出售给竞争对手,给企业带来了不必要的经济损失。 2、原因分析 电子商务信息安全已经引起很多企业的重视,但大多数企业往往侧重于加强技术措施,如购买先进的防火墙软件,采用更高级的加密方法等,很多企业认为:员工泄密的安全事故只是偶然现象,很少从人员管理的角度来探讨出现这些事故的根本原因。“重技术、轻管理”是当前很多电子商务企业的通病。由于管理手段不到位,很多先进的安全技术无法发挥应有的效能。之所以出现上述问题,主要有以下原因: 首先,很多企业管理高层对人员管理在信息安全中的地位认识不足。大多数企业将电子商务网络作为一项纯粹的技术工程来实施,企业内部缺乏系统的安全管理策略,只是被动的使用一些技术措施来进行防御,因此电子商务过程中一旦出现突发性事件,往往造成很大的经济损失。现实中没有一个网络系统是完美无缺的,不安全因素随时存在。因此,安全管理措施必须渗透到系统的每一个环节和企业组织的~个层面,只有构建一个人与技术相结合的安全管理体系,才能确保整个电子商务系统得安全。 企业没有从整体上、有计划地考虑信息安全问题。企业各部门、各下属机构都存在“各自为政的局面,缺少统一规划、设计和管理信息安全强调的是整体上的信息安全性,而不仅是某一个部门或公司的信息安全。而各部门、各公司又确实存在个体差异,对于不同业务领域来说,信息安全具有不同的涵义和特征,信息安全保障体系的战略性必须涵盖各部门和各公司的信息安全保障体系的相关内容。 缺少信息安全管理配套的人力、物力和财力。人才是信息安全保障工作的关键。信息安全保障工作的专业性、技术性很强,没有一批业务能力强,且具有信息网络知识、信息安全技术、法律知识和管理能力的复合型人才和专门人才,就不可能做好信息安全保障工作。应该从信息安全建设和管理对信息安全人才的实际需求出发,加快信息安全人才的培养。 企业对员工的信息安全教育不够。员工的信息安全意识薄弱,9O%的安全事故是由于人为疏忽所造成。如有些企业不限制内部人员使用各种高科技信息载体,如U盘、移动硬盘以及笔记本等移动办公设备。 3、加强电子商务安全管理的建议 电子商务信息安全管理实践表明,大多数安全问题是由于管理不善造成的。安全管理是一项系统工程,不仅涉及到企业的组织架构、信息技术、人员素质等各个方面,还牵扯到国家法律和商业规则。企业内部存在着诸多影响信息安全的因素:改变lT系统不等于改变企业的信息安全管理,要使企业信息尽可能的安全,必须在技术投人的基础上融人人在管理方面的智慧i同时,不仅要防外,更要防内,即对组织内部人员的管理。信息安全问题的解决需要技术,但又不能单纯依靠技术。整个电子商务的交易过程,是人与技术相互融合的过程,如何使管理与技术相得益彰十分重要。“三分技术,七分管理”阐述了信息安全的本质。 电子商务的安全管理,就是通过一个完整的综合保障体系,来规避信息传输风险、信用风险、管理风险和法律风险,以保证网上交易的顺利进行。网上交易安全管理,应采用综合防范的思路,一是技术方面的考虑,如防火墙技术、网络防毒、信息加密、身份认证、授权等,但必须明确,只有技术措施并不能完全保证网上交易的安全。二是必须加强监管,建立各种有关的合理制度,并加强严格监督,如建立交易的安全制度、交易安全的实时监控、提供实时改变安全策略的能力、对现有的安全系统漏洞的检查以及安全教育等。为了加强企业电子商务的信息安全,我们提出如下建议: (1)提高网络安全防范意识。 现在许多企业没有意识到互联网的易受攻击性,盲目相信国外的加密软件,对于系统的访问权限和密钥缺乏有力度 的管理。这样的系统一旦受到攻击将十分脆弱,其中的机密数据得不到应有的保护。据调查,目前国内90%的网站存在安全问题,其主要原因是企业管理者缺少或没有安全意识。某些企业网络管理员甚至认为其公司规模较小,不会成为黑客的攻击目标,如此态度,网络安全更是无从谈起。应该定期由公司或安全管理小组承办信息安全讲座,只有提高网络安全防范意识,才能有效的减少信息安全事故的发生。 (2)建立电子商务安全管理组织体系。 一个完整的信息安全管理体系首先应建立完善的组织体系。即建立由行政领导、IT技术主管、信息安全主管、本系统用户代表和安全顾问组成的安全决策机构。其职责是建立管理框架,组织审批安全策略、安全管理制度,指派安全角色,分配安全职责,并检查安全职责是否已被正确履行,核准新信息处理设施的启用、组织安全管理专题会等。还应建立由网络管理员、系统管理员、安全管理员、用户管理员等组成的安全执行机构。该机构负责起草网络系统的安全策略、执行批准后的安全策略、日常的安全运行和维护、定期的培训和安全检查等。如果需要,还可建立安全顾问机构。安全顾问机构可聘请信息安全专家担任系统安全顾问,负责提供安全建议,特别是在安全事故或违反安全策略事件发生后,可以被安全决策机构指定负责事故(事件)调查,并为安全策略评审和评估提供意见。 (3)制定符合机构安全需求的信息安全策略。电子商务交 易过程中,需要明确的安全策略主要包括客户认证策略、加密策略、日常维护策略、防病毒策略等安全技术方案的选择。安全执行机构应根据本信息网络的实际情况制定相应的信息安全策略,策略中应明确安全的定义、目标、范围和管理责任,并制定安全策略的实施细则。安全策略文档要由安全决策机构审查、批准,并和传达给所有的人安全策略还应由安全决策机构定期进行有效性审查和评估:在发生重大的安全事故、发现新的脆弱性、组织体系或技术上发生变更时,应重新进行安全策略的审查和评估。 (4)人员安全的管理和培训 参与网上交易的经营管理人员在很大程度上支配着企业的命运,他们承担着防范网络犯罪的任务。而计算机网络犯罪同一般犯罪不同的是,他们具有智能性、隐蔽性、连续性、高效性的特点,因而,加强对有关人员的管理变得十分重要。首先,在人员录用时应做好人员鉴别,人员录用或人员职位调整时,一般要签署保密协议。当人员到期离开或协议到期、工作终止时,要审查保密协议。其次对有关人员进行上岗培训,建立人员培训计划,定期组织安全策略和规程方面的培训。第三,落实工作责任制,在岗位职责中明确本岗位执行安全政策的常规职责和本岗位保护特定资产、执行特定安全过程或活动的特别职责,对违反网上交易安全规定的人员要进行及时的处理。第四,贯彻网上交易安全运作基本原则,包括职责分离、双人负责、任期有限、最小权限、个人可信赖性等。 (5)增强法律意识,促进电子商务立法 面对电子商务这种新型的贸易形式,我国目前尚无专门法规可依,使得部分违法犯罪人员没有得到应有的惩罚。近几年里,国家加强了这方面的投入。在全国性的立法文件中,《合同法》的部分条款可以看作是针对电子商务的立法。此外,广东省制定的《广东省电子交易管理条例》这个地方性的法规可以看作是对加快我国电子商务立法的有益探索。《中华人民共和国电子签名法》是对主要用于电子商务活动,电子政务等其他应用应该有新的适用法规。 尽管在电子商务信息安全立法方面取得了一些成就,但总的来说,我国的电子商务立法还很不健全,对电子商务活动的安全保护缺少直接性;相关立法比较分散,而且效力不高;对新出现的情况缺乏适应能力;立法速度慢。这些都需要电子商务企业和国家有关部门不断探索,共同促进电子商务信息安全的法制环境建设。 4、结论 快捷的电子商务在给企业带来发展机遇的同时,也使企业面临着各种安全风险。由于缺乏对电子商务信息安全管理体制的系统认识,很多企业都把其电子商务信息安全作为一项技术工程来实施,而忽略了交易过程中,各种参与人员对安全的影响。分析了企业在电子商务安全管理体制方面存在的不足和原因,从安全防范意识、管理组织体系、信息安全技术策略、人员管理与培训、电子商务立法等方面提出了一些加强人员安全管理的建议。在企业走向电子商务时代,只有管理与技术并重,才能确保企业电子商务交易过程中的信息安全。 安全管理论文:论煤矿安全事故与矿山监察安全管理制度 我国是世界上最主要的采煤国之一，煤矿多，分布地域宽，涉及面广，就业人员多，是世界上其它国家无法相比的；这在很大程度上增加了煤矿安全管理的难度。近年来，受经济快速发展的强劲拉动以及煤炭作为我国基础能源和重要原料的战略地位的影响!煤炭产量激增，未来仍将处在高位增长阶段，而与此同时，煤矿安全事故也频发不断，特别值得关注的是!过去经常见诸中小型乡镇煤矿的矿难，现在却开始向国有大矿蔓延，给人民生命和国家财产造成巨大损失，在国内外产生恶劣影响。本文就我国近年来国有大矿事故频发的根源作分析以及提出相应的对策。 （一）超能力生产与设备老化 年我国煤炭产量为19.56 亿吨，但其中有安全保障能力的只有12 亿吨，其余将近8 亿吨的煤炭是在没有安全保障的条件下生产出来的。 年我国原煤产量可能按近22亿吨，没有安全保障的煤炭产量将会更高。什么是有安全保障的煤矿生产能力？国家安全生产监督管理总局研究中心的《全国国有煤矿安全保障能力调研报告》将此定义为：一是生产具有合法性，证照齐全；二是安全管理体系完整有效；三是矿井生产系统协调、合理；四是矿井灾害防治系统健全，安全技术措施完备；五是应急救援体系完整有效。按照此标准，许多国有煤矿在某些方面都难以达标。 当前，煤炭价格大幅上扬，受行情看好与高额利润刺激，煤炭行业超设计能力生产与频繁“扩能改造”现象成风，许多煤矿纷纷挑战生产能力的“极限”，这不仅造成大量资源浪费和加速煤炭资源枯竭，更成为煤矿安全事故频发的“祸首”。 据统计，在全国27 个产煤省区中，有20 个省区超产，其中19 个省区超产10%以上，有些甚至达到了50%。据国务院安委会煤矿安全检查组对某省四大煤业集团进行的安全生产大检查显示，这些煤炭企业 年超产情祝十分严重，最多的超产达800 万吨，最少的超产也达400 万吨以上，而在这些企业的 年生产计划中仍表现出了相当严重的超产倾向，这都将为煤矿的安全生产带来极大的隐患。超能力生产另一个突出表现是严重的超通风能力生产。据某煤业集团提供的资料，该集团目前所属的四个矿井都存在超通风能力生产情祝，超产范围在20%～32%。在当前煤炭如此紧俏的形势下，全国其他煤炭集团所属矿井平均超通风能力也基本在20%左右。然而，由于我国煤炭赋存和开采条件差，95%以上都是井下开采，高瓦斯和瓦斯突出矿井按近一半，因此煤矿通风能力是安全生产的前提，对此国家早就提出“先抽后采，以风定产，监测监控”方针。如果煤炭生产企业将通风能力置于不顾，势必给安全生产埋下极大隐患。 谈到煤矿的安全生产能力，让我们追溯历史，不难发现其中诸多历史的深层次原因。自上世纪80 年代初起，由于国家实行“有水快流”政策，小煤矿滥采乱挖现象十分严重，煤炭生产逐渐出现供大于求局面而到了1993 年国家实施宏观调控政策，煤炭市场则呈现萧条景象。加之1997 年亚洲金融危机，到1998 年煤炭市场陷入历史最低潮。20 多年来，煤炭工业满足了国民经济发展对煤炭的需求，但十几万煤矿工人为此付出了生命代价。目前，1/4 的矿井通风压力偏大或通风困难，只有60%的国有煤矿建有集中监测监控系统，国有煤矿高瓦斯矿井只有60%建立了瓦斯抽放系统，而且主要是原国有重点煤矿。1/3 的煤矿存在防尘设施不足、老化的问题，部分国有煤矿机电设备超期服役。根据对某省四大矿业集团的调查，其主要设备超期服役率高达40%，其中上世纪50 年代的设备占30%，机电固定设备新度系数仅为0.5。各地煤矿的防灾减灾能力很难令人满意。近年来，国家在煤炭的安全生产上不论从财力物力人力上，都下了大功大，使了大力气。 年到 年国有煤矿安全资金投入总计124.14 亿元，虽取得了一些成效，但远远没有满足产量猛增的需要。 （二）安全管理与监督不到位 长期以来，原国家劳动部一直是国家职业安全监察的执法主体。1998 年政府管理体制改革之后，新成立的劳动和社会保障部不再履行这一管理职能，煤矿安全监察及安全生产综合管理职能，交由国家经贸委新设立的安全生产局承担。由于煤矿事故频发，1999 年12 月30 日，国务院批准了《煤矿安全监察管理体制改革实施方案》，设立一个专门机构—国家煤矿安全监察局，履行全国煤矿行业安全监察职能。初，国家安全生产监督管理局在国家经贸委安全生产局基础上成立，与国家煤矿安全监察局合署办公，一个机构，两块牌子，行使国家安全生产综合监管职能，归国家经贸委管理，但涉及煤矿安全监察方面的工作，仍以国家煤矿安全监察局的名义实施，煤矿安全监察工作的体制不变，煤矿安全监察实行垂直管理，分级监察的管理体制。 在安监局成立后的4 年时间里，煤矿安全“国家监察、地方监管、企业负责”的基本格局确定，但在实践当中出现了一些不完善的问题，主要表现是，如何把国家监察与煤矿的安全生产监督管理有机地结合起来，如何提高安全监察执法的权威性，如何发挥地方政府对煤矿安全生产工作的监督管理等诸多问题。一位从事煤矿安全工作的资深人士评论说，“管生产的管安全，把己经与国际按轨的由劳动部门作为第二方进行监督的安全生产体制，改得反而缺乏第二方监督了，大批安全工作者无奈离去或者改行”。而直接主管安全监察工作的地方政府也设有类似机构，主要监管地方国有煤矿、或者私有的小煤矿。然而，有关专家指出，当前地方机构存在一个普遍性的问题是，对这些属于当地政府税收来源的煤矿企业，地方政府的“保护情结”依然严重，很难真正起到第二方监督的作用，直接关系中国煤矿职业安全的第二方监管还面临相当大的挑战。 （三）煤炭高素质人才严重缺乏 煤炭人才紧缺是矿难频发的另一个重要原因。由于煤炭行业技术人才多年流失，缺乏补充，各地煤矿 人力资源青黄不接，处于“断档”状态。这不仅制约了煤炭产能提高，还严重影响到煤矿安全生产，使煤矿陷入“扩产一事故一减产”的怪圈，成为我国能源安全问题的一个“瓶颈”。某省一位安全监察局局长说，几乎每一起矿难的背后都可以找到煤矿人才缺乏的身影。大部分煤矿事故都与井下没有专职技术员、矿工不懂安全规程违规操作有关。国家总局副局长王显政在通报辽宁阜新“2·14”特大瓦斯事故调查处理结果时指出，这起事故的直按原因就是由于工人违章带电检修，产生电火花引起瓦斯爆炸。煤矿人才紧缺直接导致安全生产无人落实。煤矿采区技术员在处理突发事件、确保井下安全生产中不可或缺，以前每个采区一般有2～3 名技术员，但现在很多煤矿采区没有了技术员，仅有的几个懂安全、通风和机电的，都集中到生产科去了。没有专业的技术员，生产方案拿不出来，安全措施制定不了，制定了也落实不上去，有重大危险源无法识别，有效的安全装置不会使用，很多不该发生的事故就发生了。比如，近年来，各地都加大了安全生产投入，很多煤矿都装上了“瓦斯报警断电仪”，这本来可以有效减少瓦斯爆炸事故，可是由于没有技术人员及时调试，这些昂贵的仪器就像聋子的耳朵一样形同虚设。不仅如此，煤矿人才紧缺还使得产能难以提高。由于基层矿井没有技术员，很多原来由技术员把关的采掘方案都交给了总工程师，不少工程由于人手紧缺，造成采掘接替脱节，不得不中途停工。关于煤矿人才紧缺的原因，恐怕是众所周知的。上个世纪90 年代煤炭专业毕业生就业难，煤炭行业艰苦、高危，煤校招生困难，不得不压缩甚至取消煤炭类专业。 目前，全国煤炭行业原有的10 余所煤炭专业院校在大学生就业政策由包分配改为双向选择后，为适应市场需求纷纷改名换姓，脱去了“煤炭”、“矿业”的外衣，其煤炭类专业的学生比例由原来的70%下降到不足10%,造成全国煤炭企业采矿、机电、通风等专业人才只出难进，普遍出现了技术人才紧缺问题，有的煤矿甚至十几年没进过一个大学生而陷入“人才断档危机”。煤炭是我国的基础能源、主要能源，国家应站在维护能源安全的高度，充分认识到煤矿人才问题的紧迫性和重要性，在加大对煤炭产业扶持力度，增强煤炭产业竞争力、吸引力的同时，加强舆论引导，出台优惠政策，创新培养模式，使更多的学生就读煤炭专业、就业煤炭行业。只有这样，才能切实解决煤炭生产与安全的瓶颈问题，才能有效减少安全事故的发生。 当然，我国煤矿事故频发的原因远远不止这些，造成矿难的原因是复杂的和多方面的，有历史的深层次原因，也有当前煤炭供求关系的影响。因此，治理煤矿事故要多管齐下，既要治标，又要治本。只有标本兼治，才能真正从源头上杜绝矿难的发生。 二：煤矿监察健全制度安全管理 1 问题的提出 《煤矿安全监察条例》第五条规定：“煤矿安全监察应当以预防为主，及时发现和消除事故隐患，有效纠正影响煤矿安全的违法行为，实行煤矿安全监察与促进安全管理相结合、教育与惩处相结合。”这是煤矿安全监察机构在进监察工作中必须遵循的方针，所以，探讨如何实现煤矿安全监察与促进安全管理相结合，是搞好安全监察，从根本上提高我国煤矿安全生产水平的根本出路。 我们进行安全监察的目的，在于依照有关煤矿的法律法规，运用法律手段，及时发现和消除现场的事故隐患，保证煤矿实现安全生产。但是，我们煤矿安全监察员不可能时时刻刻都盯在现场，实现煤矿的安全生产最主要的还是依靠企业自身加强企业的安全管理。因此，必须着力于构建企业安全生产的自我约束机制，充分调动和挖掘企业搞好安全生产的内部潜力。这是因为，企业是安全生产的主体，搞好安全生产决定性因素在于企业内部的安全管理水平的高低，如果企业的安全管理水平得不到提高，缺乏安全生产的自律意识，那么，任何外部的监督检查，都不可能从根本上解决问题，因此，如何通过安全监察，促进安全管理是我们作好监察工作的新课题。 2 煤矿安全监察与安全管理的关系 通过我们的安全监察发现，国有重点煤矿的安全管理机构比较健全，安全生产责任制等管理制度比较完善，相对来说，安全管理水平比较高，但与国外相比仍有很大的差距，特别是职工的安全意识、技术素质比较低下，安全装备水平普遍较低，煤矿企业领导的管理水平大多数还停留在计划经济时期的粗放型管理水平上，难以适应现在安全形势的发展；与国有重点煤矿相比，地方煤矿，特别是乡镇煤矿在安全管理方面，是比较原始的，一些乡镇煤矿甚至没有起码的安全管理机构和安全管理人员，在安全管理制度上，有的甚至是空白，在装备上有的还停留在非常原始的生产水平上，在职工的素质方面，大多数是临时工、季节工，职工的安全意识和技术素质非常低，煤矿企业管理人员的管理水平也相当落后。试想，处于这样的煤矿企业管理水平，如果煤矿的安全执法监察不与企业的安全管理相结合，单纯的安全执法力度再大，也无法实现煤矿安全的根本好转。 对于煤矿安全来说，煤矿安全监察与煤矿企业的关系，是外因和内因的关系。提高煤矿的安全生产水平关键的因素在于煤矿企业本身。这是因为：一是煤矿是安全生产的主体，安全贯穿于煤矿一切生产活动之中，所以说日常的安全管理决不能脱离企业的经营活动而独立存在，也就是说煤矿的安全管理水平提高了，安全生产水平才会有提高；二是搞好煤矿的安全生产在于企业是否有完善的管理制度，也就是说煤矿是否有安全生产的自律意识，完全依靠外部的监督，自身没有安全的自律意识，是不会搞好安全生产的；三是煤矿生产的主体是煤矿职工，因此职工是否有较高的安全意识、技术素质成为搞好煤矿安全生产的关键。煤矿安全生产活动的实质是同井下现场的各种自然灾害和违章现象作斗争，提高职工的自身素质，建立安全生产自我约束机制，提高每一个职工的安全意识是实现安全生产的关键；四是在安全生产管理中，起决定性因素的也是最为基础的是企业安全管理机构是否完善，管理层是否具有现代化的管理意识，只有企业具有完善的安全管理机构，领导层具有较高的安全管理意识，企业的安全管理水平才能提高；五是现场的装备水平也对煤矿安全生产 起到了极为关键的作用。煤矿安全监察不仅可在现场及时地发现和消除事故隐患，制约煤矿的违法行为，而且要通过行政执法，依靠法律手段，强制性地促使煤矿建立健全各种安全生产责任制，完善管理机构，加强考核，加大对煤矿的安全投入，提高煤矿的装备水平，加强对职工的安全教育，提高职工的安全意识和技术素质，从而提高煤矿安全管理水平。所以说煤矿安全监察作为外因对于煤矿安全生产实现根本性的好转将起到不可替代的作用。 3 加强安全监察促进煤矿安全管理水平的提高 （1）严格监督监察各项安全生产管理制度的落实。煤矿安全生产责任制是煤矿的各级安全生产管理者落实党的安全第一的方针和有关煤矿法律法规的责任制度，是企业的一项最基本的责任制度和所有安全管理制度的核心，它的建立健全和考核落实，使党的安全生产方针和有关煤矿法律法规在现场得到正确答案，它使每一个管理者明确了安全管理责任，增强了安全管理的责任心，能够真正做到依法办矿、依法管矿；业务保安责任制和岗位责任制是煤矿的专业部门和个人根据部门和个人专业的范围，在制度上确保专业范围安全生产的责任制度，如果部门业务保安做得好，每一个人在岗位上都能够按章作业，每一个专业都能够得到安全生产，那么全矿也就做到安全生产了；事故隐患排查与治理制度是落实“预防为主”的重要基础工作，它要求每一个专业和部门在一定的时间周期进行生产现场的事故隐患排查与治理工作，各专业和部门在一定的时间内根据排查出的事故隐患，制定措施，落实时间、资金、人员、责任，限期整改，并进行验收，使事故隐患真正消灭在萌芽状态之中；事故责任追究制是发生事故后对事故责任者根据责任的大小进行责任追究的制度，它促使煤矿管理者增强责任心，使管辖范围内的安全工作达到标准要求，实现安全生产。 安全投入和职工的安全培训和教育等都对煤矿安全工作有着直接的关系，也必须作为重点进行安全监察。 （2）监督监察现场生产情况。煤矿安全管理的结果反映到现场，就是现场是否具有较好的工程质量和完善的安全设施，职工是否具有较高的安全意识和技术素质，一句话，现场是否具备安全生产条件，有关煤矿的法律法规是否真正落实到现场。当然在现场的安全监察过程中，会发现事故隐患和违反法律法规的现象，要及时消除事故隐患，制止违法行为，防止事故的发生。 （3）监察煤矿的安全管理机构是否健全。安全生产是一门综合性的系统科学，是一项全面性、系统性很强的工作，涉及到生产过程的方方面面和诸多专业的正确配合。在生产的过程中，每个方面，每个过程，每个专业，每项工作和每个人、每个部门有缺陷或有漏洞，都会给煤矿的安全生产造成不安全因素。当前由于一些煤矿企业盲目的追求改革，减少机构，裁减了一些必要的煤矿安全管理机构，如有的煤矿将企业的内部监察机构裁减了，大大削弱了企业的内部制约机制，特别是一些乡镇煤矿没有技术科、安全科、调度室等一些煤矿必须具备的安全技术管理机构，这样就造成了煤矿安全管理机构的不健全，使煤矿的安全管理无法正常进行，现场的事故隐患不能及时发现和消除，时刻存在发生事故的危险，这是煤矿最大的事故隐患。

基础理论论文:论构建我国现代经济法基础理论的若干基本点 摘要：本文是对经济法学基础理论的探讨，论述了现代经济法学的四个基本问题：现代经济法价值取向的问题、现代经济法的主体架构问题、现代经济法作为独立部门法的哲学基础理论论证和现代经济法的主要研究方法。希望通过对这些基础理论问题的深入探讨，能够加强我国经济法学界基础理论统一与共识。 关键词：经济法基础理论、现代经济法的价值取向、第三主体 伴随着20世纪80年代以来我国经济体制的改革与转轨，我国的经济法学基础理论也已经历了20多年的争论与发展，在发展中争论，在争论中发展，在实践中检验各种理论的正确与谬误，正是在这样一种对真理的不断追求与探索中，我国的现代经济法学已经颇具规模。 目前，我国的经济法学界已经形成了多种流派学说，从最初的“纵横说”、“学科经济法说”、“密切联系说”、“经济管理关系说”、“综合经济法说”、“经济行政法说”、“企业法说”、“国民经济运行法说”，到现在的“经济协调关系说”、“需要干预经济关系说”、“经济管理与市场运行关系说”、“宏观调控说”、“国家调节关系说”、“国家参与关系说”、“新经济行政法说”、“二次调整说”、“模糊说”、“限定的纵横统一说”，等等。 百家争鸣的景象当然我国现代经济法学蓬勃发展的最好表征。然而我们也不得不承认各种经济法学说相互并立，甚至一本书就代表着一种经济法流派，既给经济法学的讲授工作带来了相当的难度，也是一门独立学科还不够成熟的表现。笔者认为一门成熟的学科不仅要有促进该学科发展的争论，更多的要有促进该学科独立而稳定的共识，而在我国的经济法学界显然缺少一种“求同存异”的认识。在我国经济法基础理论日益丰富的条件下，我国的经济法学者应该尽可能的抛弃所属学派的意气之争和门第之见，在一切为我国经济法学独立和发展的大局观的指引下，尽快将各学派相同相通的经济法学理论统一起来，以谋求我国经济法在未来更大的发展。 笔者拟通过本文，在经济法学基础理论的“求同”上作一个初步的尝试。在我国的经济法学界至少有现代经济法的价值取向、现代经济法的主体架构、现代经济法作为一个独立部门法的哲学理论论证和现代经济法的研究方法等四个问题应该形成共识。 一、现代经济法价值取向的问题 现代经济法的法律价值取向：经济法是以社会为本位的法，而非以国家为本位的法。 我们首先来谈谈现代化这个常识性问题，有的学者认为：“现代化有两个核心问题，一个是发达的市场经济，一个是民主政治，这两点背后共同的东西就是社会的个人本位化，也就是从一个共同体为本位的传统社会过渡到个人本位的、尊重公民个人权利和个性价值的社会。”[1] （P231）对于此种认识，笔者认为“尊重公民个人权利和个性价值”的观点无疑是正确的，但关于“社会的个人本位化，也就是从一个共同体为本位的传统社会过渡到个人本位的社会”的提法，值得商榷。 回顾人类近现展的历史，我们会发现在社会价值取向上始终存在着以个人为本位的西方国家同以国家为本位的东方国家之争。资产阶级的自由主义和个人本位的思想理念，在反封建的斗争和人类思想解放的过程中其进步作用当然应当肯定。而在相对贫穷落后的东方国家，正是以国家为本位的主导思想，才使得整个国家的稀缺资源掌握在该国先进的阶层或统治阶级手中，由政府加以调配，从而集中力量办几件大事。例如中国共产党领导的无产阶级正是藉此赶走外来压迫，建立了中华人民共和国，并在国内进行政治和经济革命，为中国的现代化进程奠定了有力的工农业和科技基础。 然而无论是以个人为本位的理念，还是以国家为本位的理念在人类生产力不断提高的情况下，特别是在人类社会化大生产的背景下都遇到了自身无法克服的矛盾和问题，于是它们都自觉或被迫地选择了或正在选择一种现代化的本位理念观：以社会为本位的理念观。在信奉“个人本位”的西方国家在现代化的进程中深刻认识到极端的个人主义和自由放任非但不能保证个人充分发展，相反会危及到社会的稳定与发展。关于对“个人本位”危害的认识，早在19世纪，作为美国社会学法学派的创始人庞德就已经有了较为深刻的认识，他把利益分为个人利益、公共利益和社会利益。并进一步指出：“包含社会利益的个人生活是一种道德的、社会的生活。所以社会利益不能容忍为了满足反社会的邪恶目的而行使个人权利。”[2]（P138-140） 而在信奉“国家本位”的东方国家在现代化的过程中也同样认识到国家的过分集权，大大损伤了社会个体的生产积极性和创造力，也就阻碍了社会的发展。也正是基于这种本位观认识的转变，无论这种转变在当时是有意识的还是无意识的，它都体现在了对国家经济关系的调整上，而这种调整体现在社会上层建筑的法律中，便是现代化的经济法理念观。绝对的计划经济以国家为本位，绝对的市场经济以个人为本位，而经济法是以社会为本位的法。所以“绝对的计划经济不需要经济法，绝对的市场经济容不得经济法”[3] .只有在市场与计划（西方国家）或计划与市场（东方国家）相互融合，真正意义上的现代化经济法才得以产生。 综上，经济法是社会转变中产生，其本身也在随着社会不断发展而转变。现代经济法的法律价值取向与社会发展的价值取向相一致：经济法是以社会为本位的法。因此，现代经济法是具有时代特征的新型部门法，是法制现代化的重要标志。而随着经济法社会化本位的日益凸现，经济法的现代化主体—第三主体，一个完全以社会为本位的主体，也逐渐显露出庐山真面目，登上了历史舞台。 二、现代经济法的主体架构问题 经济法主体二元架构的突破，三元架构的初探。 我国一些传统经济法学者的“国家—市场”二元框架理论的基本特点是：将政府和市场作为对等的非此即彼的两个主体，他们把政府和市场作为经济资源配置的两种基本方式。当“市场失灵”的时候需要政府权力的适当介入或干预，也就是我们常常说的“国家指导”；而政府的调节行为则可能会有调节“不适当”情况的出现，这就需要完善的法律对政府的经济行为及其后果加以规范。从正面说，政府对市场失灵时的正确干预需要法律的确认；从反面说，政府干预的缺陷和有时的失灵与不适时也需要法律的纠正、限制和禁止。这样就产生了一些经济法学者认识经济法本质的基础。对于这种经济法的国家干预和协调学说这里我们不做评论，但是随着社会生产力的不断发展，经济现象的日益丰富，我们越来越认识到第三部门的存在和其对经济资源配置影响力的日益加强。 对于第三部门的认识，迄今为止国内外学者的认识是不统一的，这里限于篇幅笔者不能一一举例，笔者认为所谓的第三部门就是与国家政府和私人团体相对应的社会团体，社会团体不具有国家机关的官方性质，同时也没有私人团体的赢利唯一性。这里需要对“赢利唯一性” 做一特殊说明，“赢利唯一性”不同于赢利性，它强调唯一性，即第三部门可以有赢利的要求和需要，但赢利不是第一性的，它往往服从和服务于其它社会公共目的。社会团体具有极强的社会公益性，着眼于人类社会长远的整体利益，随着其范围和主体的日益扩大，其社会为本位的价值观正日益受到越来越多的有识之士的认同，因而其对经济生活的影响也在不断扩大。社会团体作为经济法的第三部门的提出，恰恰反映了人类价值观的转变历程：由国家为本位到个人为本位，由个人为本位“回归”到社会本位。社会团体的范围至少包括各种公益事业基金会、文化团体、学术组织、运动协会、现代化的教会、“在野”派、民间环保组织、红十字协会以及独立的传媒等等。 特别地，在当代高科技日益深入人们生产、生活的条件下，以国家、政府的立法行为来弥补高科技所带来的法律真空已经明显滞后，在全球范围内的因特网的技术标准、保护协议和相关游戏规则几乎都是在没有国家的参与的情况下，由一些社团组织不待政府授权而自行制定和实施的，这种超越国界，没有国家参与的立法在现实中也得到了很好的保障与实施，这更从现实的角度证明了作为第三部门的社会团体的独立的主体地位和其存在的必要性与价值：即第三部门是适应社会发展需要而产生和发展起来的新型主体，它的出现是社会生产力不断发展的必然和客观需要。 作为第三部门的社会团体同国家政府对经济资源配置调整的优势在于：第一，经济资源配置效率大大提高。作为第三部门的社会团体同国家政府相比显然缺少了官僚的拖沓作风。第二，经济资源配置更加人性化。与国家的为统治阶级服务的职能不同，由于社会团体更着眼于社会整体利益，所以它会将更多资源应用于相对贫困和需要投入的经济个体。中国古语说：“天之道损有余而补不足，人之道损不足而补有余。”这句话充分说明了人类历史上的贫富差距总在不断拉大的社会根源。而第三部门的出现则真正有可能使人之道符合天之道。而且我们也有理由相信随着生产力的日益提高，第三部门在这方面的职能将越来越强大。第三，第三部门经济资源配置范围将有可能超越国家领域。随着经济全球化的不断深入，超越国界第三部门也越来越多，它们对经济资源配置当然地不限于一国之内。这无疑为突破各国政府相对狭隘的贸易保护壁垒，反垄断特别是反国家垄断提供了一个的新的解决途径。 三、现代经济法作为独立部门法的哲学基础理论论证 经济法的哲学基础理论的现代化：辩证唯物主义的发展与延伸-系统论。 经济法作为一个独立的部门法的地位长期以来受到一些民法学者的质疑，在他们看来：经济关系可以分解为行政性经济关系、平等主体的经济关系和劳动经济关系，所谓的经济法法规可以分解为民法的规范、行政法法规和劳动法法规，而经济关系的综合调整则可以分解为行政法的调整方法、民法的调整方法和劳动法的调整方法，既然这三个部门法可以分割“独立”调整经济关系，经济法也就丧失了其存在必要性。 笔者认为这些民法学者之所以会得到上述错误结论，主要是采用了片面的形而上学的分析方法，更是对马克思哲学的辩证法和现代科学的系统论缺乏应有的认识。 经济法调整的经济关系是一种综合性的经济关系，所谓的综合是有机的结合，绝对不是简单的相加混和，所以采用“平面层次的分割法”来分析分解经济法的研究对象当然是行不通的！笔者认为法律本身就是一种有机的系统，而法律中的各个部门法本身也是一个有机系统，部门法系统就构成了法律系统的子系统。引用哲学中充满了辩证唯物主义色彩的系统论的观点来理解现代化的法律体系关于部门法的划分，从而从哲学的角度为经济法是一个独立的部门法来正名，无疑对丰富现代化经济法基础理论有重大意义。 辩证唯物主义系统论认为：系统虽然由子系统或元素构成，但系统具有子系统或元素不具备的某些特性，系统一经子系统或元素构成就发生了质的飞跃与提升。所以系统不能理解为其子系统或元素的简单集合。此哲学观点无疑为现代法律系统的子系统划分（部门法划分）提供了最好的方法论。一些传统的民法学者划分法律部门时认为：横向的平等主体间经济关系由民法部门来调整，纵向的经济关系则由行政法来调整。而经济法的调整对象既有横向领域又有纵向领域，那么经济法是否成为一个独立的法律部门呢？依照系统论的观点：系统（经济法）一经子系统或元素（横向领域的经济关系和纵向领域的经济关系）构成就发生了质的飞跃与提升，这种质的飞跃与提升具体表现在现实中就是经济法所调整的经济关系既不可能由单纯调整横向经济关系的民法来实现，也不可能由单纯调整纵向经济关系行政法来实现。相应地，这个独立的法律部门所调整的一定范围内的纵横统一的经济关系相对于单纯的横向经济关系与单纯的纵向经济关系，有质的变化，是一种全新的经济关系。这里我们可以借鉴化学来更好地理解这一点：比如C + O2 = CO2，CO2显然与C和O2不是同一种物质。这也就是上世纪80年代我国学者提出的著名的结构质变规律。通过上述带有思辨色彩的哲学分析，我们可以很自然的确信：新兴的经济法系统当然是一个独立的部门法。 四、现代经济法的主要研究方法 经济法的研究方法体系一般认为主要有三个层次：哲学层次的抽象思维方法、法学学科的研究方法和跨学科的研究方法。 哲学层次的抽象思维方法在讨论第三个问题时我们已经使用过，它从人类的思维逻辑上论证了经济法是一个独立的部门法，从而驳斥了少数其它部门法学者对经济法地位不能独立的攻击。 法学学科的研究方法当然是经济法研究的最基本方法。但笔者认为跨学科的研究方法才是经济法的最主要研究方法。 对于跨学科的研究方法，这里笔者作如下定义：将原本为甲学科特有的研究方法应用在乙学科中，从而使乙学科有意想不到的突破或发展的研究方法，叫做跨学科的研究方法。跨学科的研究方法是现代学科研究中最锐利的研究方法。例如现代生物学基因排列发现就是借鉴了物理学科的研究方法；而现代最出色的经济学者和其理论往往都借鉴了数学的分析方法。凡此种种，这样的例子不胜枚举。那么作为新兴的部门法-经济法而言，它的研究方法就更具备了这样一种特性。对于经济法的跨学科研究方法主要是指对经济学的借鉴。这种借鉴是不可避免的！这种借鉴源自于经济法与经济学的天然联系，是伴随着经济法刚刚产生的那一刻就开始了。 显然在古典政治经济学时期，亚当？斯密的自由放任的市场一手论是不可能使经济法成为独立的部门法。而只有在现代经济学认识到国家适度干预的理论后，才使经济法的独立成为可能。所以经济法从诞生的那一天起就不可避免地与经济学联系在了一起，甚至可以这样说：经济法就是法学借鉴经济学而从传统法律体系中独立出来的部门法。因而它也就常常为近乎“完美的”传统法律体系固执的拒绝和不容。 从宏观经济学的国家和市场对经济的调控理论到微观经济学的效益和成本、供给和需求、均衡理论，现代经济学几乎无一不为现代经济法提供了可以借鉴的和吸收的理论。 综上：法学学科的研究方法是经济法研究的最基本方法，而跨学科的研究方法（尤其是现代经济学理论）才是经济法的最主要研究方法。 结论 经济法作为法律现代化的重要标志，从它的价值取向到它的主体，从它的独立基础到它的研究方法无一不闪烁着各种学科的前沿性与现代化的光芒。因而我们有理由相信作为法律体系中冉冉升起的新兴部门法必然和其它新兴事物一样有着无限美好的前景。 基础理论论文:经济法基础理论研究回顾与述评 摘　要：文章回顾总结了近二十年来我国经济法学基础理论研究的简要历程，划分了经济法学基础理论研究的两个重要阶段；对我国经济法学基础理论研究发展的原因和经济法学基础理论研究的三大成果进行了概括；并对今后我国经济法学基础理论研究方向与研究方法提出了见解。 关键词：经济法学；基础理论；回顾；总结；前瞻 一、回顾与启示 我国法学界对于经济法学理论的研究兴始于20世纪70年代末，至今已有二十多年，应该说经历了二个阶段。 第一阶段（1978～1992年）为大量兴起到走向徘徊阶段。中国共产党十一届三中全会后，由于工作重点转移到经济建设方面，经济体制改革快速发展起来，这为当时经济法学理论研究大量的兴起奠定了社会经济基础。20世纪70年代末80年代初，我国法学界一些专家学者致力于经济法学基础理论的研究，不少学者著书或发表文章，阐述自己的观点和理论主张，当时主要集中在法学院校的经济法学教学中。从80年代初始，我国司法部组织各法学院校专家学者编撰高等院校法学统编教材。1983年由法律出版社出版了第一本《经济法学》统编教材，书中阐述了经济法学的一些基本理论问题，这一时期的研究成果归纳主要有以下几点： 1.关于经济法的定义和调整对象。“经济法是调整国家机关、企业、事业单位和其他社会组织及其相互之间，以及它们与公民之间的那部分经济关系的法律规范的总和”[1]（P6-8），经济法的调整对象是曾经盛行一时的“纵横说”，“既包括调整国民经济管理在经济活动中社会关系———纵向社会关系；也包括调整社会经济组织之间以及他们与公民之间在经济活动中所发生的社会关系———横向经济关系。”[1]（P6 8）“纵横说”遭到民法学界人士的强烈反对，由此展开了经济法与民法调整对象的大辩论。这种辩论一直到1986年《民法通则》颁布，由于《民法通则》第二条界定了民法的调整范围，再加上时任全国人大法制委员会主任王汉斌同志在《民法通则》起草说明中指出：“平等主体之间横向的经济关系由民法调整，纵向的经济关系由经济法和行政法调整。”[2]（P44）至此为民法与经济法调整对象的争论从法律依据上划了一个句号。 2.关于经济法学理论体系的构建。20世纪80年代初，不少学者仍主张建立以计划法律制度为核心的经济法体系。1981年底《中华人民共和国经济合同法》颁布后，当时所有的经济法学教科书都把这一法律规范作为其理论体系的主要内容。这是因为有些经济法学者认为，《经济合同法》是经济法学体系的重要组成部分。 第二阶段（1993年以来至今）为经济法学基础理论研究的徘徊发展到走向基本完善时期。这一时期的社会背景是中国从80年代后期至90年代初，在经济改革取得了初步成绩后，出现了停滞徘徊状态。究其原因是人们的主观思想仍受到计划体制思想观念的束缚，对改革形势产生怀疑，在社会意识形态领域出现了姓“资”还是姓“社”的疑问和讨论；客观方面由于我国经济体制改革是一个新生事物，没有现成的经验参照，在改革过程中出现了“车到山前疑无路”的困惑；再加上89年“六四”政治风波的影响，有人担心进一步改革开放会给国家稳定带来影响。在这关键时刻，我国改革开放的总设计师邓小平同志于1992年初南巡发表重要讲话，明确阐明了社会主义也可以搞市场经济，从根本上破除了把计划经济和市场经济看作属于社会制度范畴的框框，解决了当时困扰人们姓“社”还是姓“资”的思想认识问题。邓小平同志南巡讲话和同志的十四大报告，不仅为社会主义市场经济指明了方向，同时也为我国经济法学理论研究指明了方向。所以，1992年以后我国经济法学基础理论研究出现了历史性转折。这一时期的研究成果归纳起来主要有以下几点： 1.关于经济法的定义及调整对象。1995年6月，高等法学院校《经济法学》教材第五版由法律出版社出版，书中将经济法定义为：“调整宏观调控下一定的市场经济关系的法律规范的总称。”[1]（P14）经济法的调整对象是“宏观调控下一定的市场经济关系，具体包括宏观调控经济关系与一定的市场经济关系。”[1]（P22-27）从该书第一版和第五版内容来看，对经济法定义及调整对象的认识经历了一个明显的转变，主张“纵横说”的经济法学者逐步转至“市场关系说”的认识上来，1986年《民法通则》颁布后，由于该法明确否定了有些经济法学者提出的“纵横说”，经济法学研究对象一度出现了断层。这时，以西南政法大学李昌麒教授为代表的学者提出“密切联系论”，他在1987年出版的《经济法教程》中将经济法定义为：“调整经济管理关系以及与经济管理关系有密切联系的经济协作关系的法律规范的总称。”[3]（P18）从而对当时盛行的“纵横经济法论”提出限制，这在当时完全符合《民法通则》立法精神。李教授在此基础上又发展提出“国家干预说”，他在1994年出版的高等政法院校规划教材《经济法学》中，将经济法定义为，“国家为了克服市场调节的盲目性和局限性而制定的调整全局性的，社会公共性的，需要由国家干预的经济关系的法律规范的总称，或者简而言之，经济法是调整需要由国家干预的经济关系的法律规范的总称。”[4]（P33）该书将经济法调整对象分为四个部分：（1）微观经济调控关系；（2）宏观经济调控关系；（3）市场调控关系；（4）社会分配关系。[4]（P34-49）“需要干预经济关系说”在法学界产生了广泛影响。 2.关于经济法学理论体系的构建。虽然在学界仍然强调计划法反映经济法本质特征，但多数学者已不主张把计划法列为经济法的“龙头法”。另外，“经济组织法”、“宏观调控法”与“社会分配法”，作为经济法学理论体系包含的基本内容在学界逐步形成共识。 二、发展与成就 （一）经济法的独立地位得到确立与承认 从我国经济法研究的兴起开始，就产生了经济法与其它学科（主要是民商法、行政法）的理论争议，与前苏联自20世纪20年代开始的经济法学界与民法学界产生了五十余年的争论相似，我国经济法与民商法也存在相当激烈的争论。大经济法主义与大民法主义相互排斥对方，不承认各自的独立性。80年代初期以陶和谦教授为代表的大经济法主义者强调经济法的重要性与独立性，提出“纵横论”，以排斥民法的地位和作用，先后遭到佟柔先生、张佩霖、杨振山、冠志新、王家福、梁慧星等教授的强烈反对与批评。后来，佟柔先生提出“学科经济法论”，王家福教授提出“综合经济法论”，梁慧星教授提出“经济行政法论”，虽然研究的角度不同，但共同点都否认经济法的独立性，当然这些都是80年代初期的观点和主张。1986年《民法通则》颁布后，一些专家学者的观点发生转变，这一方面得益于王汉斌同志在起草《民法通则》说明中指出民法、经济法、行政法划界问题；另一方面人们越来越认识到两法对经济发展的独特作用及相互不可替代性。1986年后，李昌麒教授首先倡导有限制的纵横论，即“密切联系论”；北大杨紫火亘教授提出“管理———协作论。”①均是在克服“纵横论”对经济关系做纵向和横向划分之缺陷的基础上发展起来的。这些主张强调经济法的独立地位，同时承认经济法调整的社会经济关系有一定范围的限制。事实上对大经济法主义的“纵横论”提出批评与否定。1993年民商法学著名学者梁慧星教授在其《社会主义市场经济与民事立法》中指出，“对社会主义市场经济法律秩序，要求建立和完善两种不同性质的立法体系，即为市场提供一般规则的民商法体系和以维持公平自由竞争秩序为目标的经济法体系。后者主要是反垄断，反不正当竞争法，消费者权益保护法，质量管理法以及各种市场管理法。”[5]（P43）武汉大学漆多俊教授1995年6月在海南讲学时提出：“对社会主义市场经济进行调整需要两手，即‘无形之手’和‘有形之手’。民法为‘无形之手’，经济法为‘有形之手’。市场经济的建立与发展既有看不见的无形之手———民法起作用，又离不开看得见的有形之手———经济法宏观调控。”我们看到，经济法由于扎根于我国经济改革发展的土壤之中，显示出顽强的生命力，在经历过徘徊状态后，经过认真反思，经济法学基础理论研究显示蓬勃生机，而民商法学者们也大多认识到经济法独特的作用民法是不能代替的事实。应该说到90年代初，中国经济法的地位才真正得到承认和确立。 （二）经济法调整对象渐趋一致 1994年，西南政法大学李昌麒教授在其“有限制的纵横论说”基础上提出现今盛行的“需要国家干预经济说”。①他对经济法的定义及调整对象，前文已有说明，这里不再重复。中国人民大学刘文华教授认为：“经济法是国家为了保证社会主义市场经济的协调发展而制定的，有关调整经济管理关系和市场运行关系的法律规范的统一体系。经济法的调整对象包括：（1）国家经济管理关系；（2）市场运行关系；（3）组织内部经济关系；（4）涉外经济管理关系。”②有关理论被学界称为“经济管理与市场运行说”。北京大学杨紫火亘教授认为：“经济法是调整在国家协调经济运行过程中发生的经济关系的法律规范的总称。所谓经济协作关系，包括四个方面的内容：（1）企业组织管理关系；（2）市场经济关系；（3）宏观经济调控关系；（4）社会经济保障关系。”③有关理论被学界称为“经济协调关系说”。漆多俊教授认为：“经济法是规范和保障国家调节之法。现代国家调节社会采取强制、参与、促导三种方式。为了规范和保障这三种国家调节，需要制定和实施竞争法、国家投资经营法，国家宏观调控法”。④有关理论被学界称为“国家调节关系说”。上述四位教授的学说，可以说代表了经济法学界最新研究成果和研究水平。通过比较就会发现有共同特点：第一、各种学说都肯定了宏观调控经济关系作为经济法调整对象，经济法应积极建立宏观调控法律制度，这一点各位学者均形成共识。第二、经济法调整对象以市场经济秩序法为重点，如漆多俊教授提出的竞争法，李昌麒教授提出的市场调控法，刘文华教授提出市场运行法，虽然表述不同，但实质上都是以重点发挥经济法在建立社会主义市场经济秩序中的功能与作用为目的，来构建以市场经济秩序法为重点的经济法律体系。第三、关于市场经济关系的重要主体———经济组织的调控，多数学者认为应纳入经济法调整的对象，如李昌麒、杨紫火亘、刘文华教授均认为经济法应包含对企业等经济组织管理监督的职能，而主张将其纳入调整对象，漆多俊、梁慧星教授认为其应属民商法调整对象。第四、对于社会分配调控关系，有人主张应由劳动法来调整，如漆多俊教授；李昌麒教授认为应属经济法调整范畴，学界对此争议颇多。笔者认为在市场经济资源配置过程中，国家通过干预可以保持社会分配的公平、公正和合理性，因此，笔者同意李昌麒教授的观点。 通过以上分析可以得出这样的结论，经济法调整对象或范围渐趋一致，多数专家学者已取得共识，即经济法从微观上调整国家对社会经济组织的管理关系，宏观上调整需要由国家干预的社会经济关系，经济法的任务在于维持市场经济正常秩序，保证社会分配的公平公正和合理性。 （三）构建的经济法学体系基本形成 从目前经济法学理论研究现状来看，学者们基本上抛弃了在传统计划经济体制影响下所形成的“大经济法主义”，经济法的调整范围相对缩小，趋向科学合理。在构建经济法学体系的思考上，对其内容的统一认识也逐渐靠近。根据对前几位教授各自编撰的经济法论著的考察，发现理论体系上都是五编三十章左右，第一编都是关于经济法基本理论的阐述；第二编除漆多俊教授外，其他几位教授都编写了经济组织法（有的称为企业法），以李昌麒教授主编的《经济法学》为例，经济组织法的内容包括全民所有制工业企业法，集体所有制工业企业法、私营企业和个体经济法，外商投资企业法、公司法、经济组织承包、租赁经营法，与杨紫火亘、刘文华教授编写的内容如出一辙；第三编市场调控法（杨紫火亘、刘文华教授称为市场运行法，漆多俊教授称为市场障碍排除法），虽然称谓不同，但其内容几乎都是包括反不正当竞争法与反垄断法、消费者权益保护法、产品质量法等法律制度；第四编宏观调控法，包括产业结构调节法、计划法、投资、国有资产管理法，银行法、票据、证券法、保险法、劳动法、环境法、自然资源法、对外贸易法；除票据、证券、保险法、环境法、自然资源法有不同观点，如有的学者认为不应由经济法调整而应由民商法调整外，对其他法律制度应列为经济法学理论体系，各家学说意见是统一的；第五编社会分配调控法，包括财政税收法，劳动报酬、社会保障法，对此编内容，学者意见不一，漆多俊、刘文华、杨紫火亘教授认为财税法应属宏观调控法律制度，对于劳动报酬，社会保障法，江平教授认为应属社会法范畴。笔者从经济法具有保障社会资源分配的公平、公正、合理考虑，赞成李昌麒教授的主张，上述具体制度应纳入社会分配调控法制体系中。 我国经济法学基础理论经过20年的洗礼已日渐成熟，经济法是国家干预市场经济的法的理念已被广泛认同与接受，其调整对象日渐明确一致，经济法体系的构建基本形成并趋向合理完善。整个经济法研究领域呈现出欣欣向荣的局面。但是，我们也必须清醒的看到，在经济法学界目前仍然存在着不愿放弃旧观念，甚至想拓宽经济法调整范围的倾向。如有的学者仍然把合同制度作为经济法体系的重要组成部分，把公司，票据、证券、保险、破产等作为经济法体系应包含的内容较为普遍，而这些内容在传统意义上属于商法调整范围。笔者认为，这些内容不应并入经济法而应归入民商法体系，这样做可以维护中国本不发达的私法体系的完整。 三、前瞻与方向 首先，我国加入WTO，市场经济逐步国际化，世贸组织规则将直接影响并作用于我国市场经济关系。因此，经济法学基础理论研究的首要任务是世贸组织规则与中国经济立法相互协调，共同为我国经济建设发展服务的问题。其次，知识经济时代带来了新的机遇与挑战，新的社会因素不断涌现，所引起经济关系也迫切需要经济法学理论加以研究。经济法学基础理论应为立法与实践提供理论基础，这是摆在中国经济法学家面前的任务。面对新的社会经济因素，经济法学基础理论最重要的研究内容是必须划清经济法与民商法、行政法的界限。有学者称经济法与相邻部门法界限存在“模糊性”，提出“法律部门间的界限适当模糊化原则”。[6]笔者认为这是不可取的，以经济法与民商法、行政法关系存在交叉性而主张几个部门法界限适当“模糊”，其结果会扩大经济法调整范围，就会又回到80年代初的旧思维上去。近年来出版的经济法教材，其内容庞杂，把属于民商法体系如合同、公司票据、证券等法纳入经济法体系就是研究对象模糊不清的结果。 笔者认为，在研究方法上要充分借鉴国外先进的研究理论，“法经济学当会成为经济学研究内容与研究方法的重要构成”。[7]法经济学的创始人为美国芝加哥大学法学院教授罗纳·德哈里·科斯，他用经济学的观念研究法学，提出经济的成本论，注重追求法的经济目的与效率。重庆市委党校张正德教授认为，用经济学的观点研究经济法应带给我们三个方面的启示，“一是经济法学应更加强调运用法律准则和法律价值观去分析经济问题；二是对经济行为的法律调整应以提高经济法效益作为第一价值取向；三是经济法调整对象的确定，经济法规体系的确立应从适应和保障价值规律的实际出发。”笔者非常赞同以上两位学者的意见，我国经济法学基础理论研究在解决了一系列误区之后，应该理性地看到，国家采取何种调节、干预手段才能取得更高的个体效率和社会效率，这是中国经济法研究的核心问题。我们在研究世贸组织规则对我国经济法产生的影响和作用，以及研究知识经济对我国经济法产生的影响和作用时，必须要使经济法学者与经济学者联合起来，进行法学经济的研究，才能取得新的突破和更大的成绩。 基础理论论文:我国开征物业税的几个基础理论问题 要在我国开征物业税，最早是在2003年的中央文件中提出来的。开征物业税的问题一直是学术界和政界关注的热点，研究论文颇多，见仁见智。本文从基础理论的角度探讨在我国开征物业税的问题。 物业税实际上和财产税的含义是相同的，前者在东南亚国家和我国的香港地区使用；后者则是英语国家“Property Tax”的中文翻译。因此，“物业税”和“财产税”是同一概念的不同表述。物业税并不是一个具体的税种名称，而是税收分类中的一个类别，其基本含义是对财产征税。那么，什么是财产？凡是对人有用的东西都是财产，包括可用于消费或可用于取得收入。对财产征税和对财产的收入征税是两个不同的概念：前者是对财产的价值存量征税；后者是对财产产生的价值流量征税。财产税不可能对所有财产普遍征收，而只能是选择性征收，通常可供选择的财产税税种有：房产税、遗产税和馈赠税。有些学者或政府官员认为印花税也属于财产税的一种，这是可以商榷的。从印花税的制度安排来看，是对合法权利的征税。“权利”也是财产，但印花税中征税对象的“权利”是由政府认定的，因此印花税虽然有“税”的形式，实际上却是政府对提供公共劳务收取的使用者费。印花税可以大大节约商品劳务交易税和生产要素收入税的征管成本，对减轻纳税人的税收负担是有利的。而财产税的征管成本是很高的，也不存在降低纳税人税收负担的功能。 开征财产税的目的是使税收制度和财政体制更能体现效率和公平，理由如下：（1）房产税有利于房产转移到更能创造价值者的手里。物业税属于对物税，并不考虑纳税人的纳税能力，因此当纳税人缺乏负担能力的时候，只能把房产转移到更有纳税能力者的手里，有利于社会价值财富的增加，从而提高经济运行效率；（2）遗产税和馈赠税有利于实现“人”的公平。一个人一生中拥有的财产分两种：一种是靠自己挣得的财产；另一种是靠继承遗产和馈赠获得的财产。因此对后者征税更能体现“人”的公平；（3）房产税有利于提高政府的资源配置效率。公共受益和公共成本负担对称原则是构建效率财政体制的要求，房产税通常是地方税，以房产作为居民公共受益的成本分摊依据可以较好地贯彻对称原则。这正如对高速公路的收费可以由汽油税和轮胎税替代一样，因为以汽油和轮胎的消耗来计算使用高速公路的费用是符合效率原则的。 当然，财产税也经常遭到批评。因为房产税是对物税，所以不符合税收量能负担的基本原则，有失公平，同时遗产被征税却会挫伤财产所有者创造价值的积极性。财产税虽然有利有弊，而且也是一些实施国家争论的热点之一，但基本倾向是认为利大于弊，也没有更好的政府收入形式来替代财产税。因此，房产税一直是地方财政收入的重要来源。例如英国，平均要占财政收入的30-40％，高的可达70-80％，低的也有10-15％。 但我国却有另一种观点，认为开征物业税的主要目的是理顺房产的市场价格，或者说有利于改善房产价格过高的态势。由于这种观点开始是由官方人员说出来的，因此影响很大，以致于对物业税的研究主要集中在房产税，甚至使居民产生要通过增加税收的办法来降低房产价格的印象。这无论是在理论上还是在实践上都是有问题的。从理论上看，房产税和房产的市场交易价格是两个不同领域的问题。前者属于公共劳务的成本分摊问题；后者则属于私人商品的资源配置问题。因此，前者属于公共财政的范畴；后者则属于市场经济的范畴。把不同性质的问题相混不利于我国市场经济体制的完善。从实践上看，将会产生“劫贫济富”的不良效果。因为在我国购买得起房产的只是极少数人，但人人都要有房居住，因此人人都成为降低房价的负担者。这显然是极不公平的。应该说，房产价格过高与土地非农业利用的政府垄断和其他政府垄断有关，和房产税并没有直接的关系。而前者的问题是公有制国家建立市场经济体制的重点和难点之一，是全局性的问题，不是靠房产税可以解决得了的。 如果要开征物业税，那么要了解中国的现状，然后再考虑如何通过物业税来改善我国的税收制度和财政体制。在我国的税收制度中，物业税安排了房产税，但没有遗产税和馈赠税。 我国的“房产税”究竟是不是真正意义上的财产税这个问题是需要进一步研究的。我国的房产税只是对盈利性企业的房产和出租的房产征税，而对非盈利组织、政府公共部门、居民自有住房的房产都是免税的。在征税房产中，计税依据也是不统一的，盈利性企业房产的计税依据是房产的原值而对出租的房产则采用租金。在市场经济中，房产价值是被不断折现的过程，因此从效率的角度看应该对房产的现值征税而不是对房产的原值征税。对原值征税失去了财产税的性质，更有点象投资方向调节税。以租金为计税依据虽然是对房产现值征税的一种方法，但我国的计量办法却失去了房产估值的特征。房产的租金是房产的利率回报，要使其反映房产的市场交易价格，就必须是市场利率而不是个别利率。但我国的计税办法是房产的实际租金而不是市场租金。这样，对出租房产的现实租金征税实际上成了“营业税”而不是财产税。因此，我国税收制度中虽然有房产税名称的税种，实际上却并不是真正的财产税。 在我国的税制安排中，征税对象涉及到“土地”财产的税种有三个城镇土地使用税、耕地占用税和土地增值税。它们是不是属于财产税的问题需要研究。 为什么叫“城镇土地使用税”而不叫“城镇土地税”或“城镇地产税”？主要原因可能是：我国的城镇土地都是国有（公有）的，国家征税也是代表国家的，因此不存在国家对国有土地征税的问题。但我国的经济体制改革的一个重要指导思想是所有权和经营权的分离，因此对“分离”出去的“土地使用权”而不是所有权进行征税。土地使用权是国家认定的，从这个意义上说属于政府对公共劳务收取使用者费。但城镇土地使用税是按土地面积定额征收的，因此还具有国有土地租金的性质。因此，现有的城镇土地税并不是财产税。 耕地占用税是对农用土地转为非农利用的一次性征税。在我国的税制安排中，对农用土地形式上是免税的，但土地使用方式的转变可以看作是一种“交易”，因此实际上是对土地交易设置的一种特别税，属于商品交易税范畴。农用土地转为非农利用是政府垄断的，最初改变使用方向的是政府，因此政府似乎应该是纳税人。然而，政府只是土地非农利用的“批租人”，因为最终非农利用的是社会其他组织和个人，所以后者是真正的纳税人。由此，政府可以获得大量的“批租”净收入。土地批租净收入由两部分构成：一是政府批租土地使用权的价格和政府征用农用土地的价格之间的差额；二是政府利用土地这一特殊商品的交易获得的税收收入。因此，土地批租收入实际上是政府土地经营收入和土地交易的税收收入集于一身的收入，并没有财产税的性质。这种处理方式在逻辑上似乎是有疑问的，原因就在于土地所有权、国家征税权、国有资产经营权等一些基础理论问题并没有完全搞清楚。 土地增值税是按土地使用权可以交易的原则设置的税种，因此属于商品交易税的特殊税种。政府认定使用权的费用一般说来不会有很大的增加，增加的实际上是土地的价格。土地价格为什么会上升，一般说来和该地方段的投资密集度和消费密集度有正相关。这是政府和市场共同作用的结果。按市场经济体制的方式思维，那么属于市场经营的增值收入应该属于经营者；属于政府投入引起的增值额应该由真正意-义上的房产税解决。但该税的设置可能是从所有权角度考虑的，认为土地所有权是国家的，因此应该把土地增值的一部分收归国有。因此这也不属于财产税。 上述分析表明，我国确实没有真正意义上的物业税。在我国开征物业税的问题应该提上议事日程。上述分析也同样表明，应该从完善税制和财政体制的角度研究物业税的开征问题。当然，国有资产（包括土地）市场化的制度安排是必要的前提条件。 在我国开征物业税的讨论，主要集中在如何开征房产税的问题，因此下文主要讨论与此相关的理论问题。由于我国目前存在房产税名称的税种，为了区别新开征的具有财产税性质的房产税，因此把后者称为“物业房产税”。上述分析表明，我国现行的房产税并不是真正意义上的财产税。要把我国的房产税改造为物业房产税需要进行三个方面的改造：以房产现值为税基、对房产普遍征税，以及房产税的优惠设置。 以房产现值为税基是物业税特征的关键，对房产现值的评估有两种方式：按房产市场交易的效率价格估值；或按房产的效率租金估值。前者称之为房产交易法；后者称之为房产收入法。理论上说，如果能正确认定房产市场交易的效率价格或房产出租的效率租金，那么两者的现值评估应该是一致的。但房产的市场交易频率和出租频率都不是很高的，而且市场制度总是有缺陷的，因此评估方法的选择对房产现值的评估会产生很大的差异。由于房产税是地方税种，国外通常的作法是由地方政府确定评估方法，原则是使评估更接近市场的效率价格。 在我国开征物业房产税，尽管效率价格和效率租金价格的市场条件都不具备，但笔者认为采用房产收入法评估税基有利于税负的设计。我国的房产已经进行了私有化改革，但这一政策只适用于199g年底以前参加工作的国有职工，享受了按工龄和职级为计算依据的房价补贴。这种补贴可以理解为以往的工资中不含住房费用，因此相当于专用于房产投资的工资补发。也可理解为房产投资的收益补助，因为职工购房的房产价格即使按银行贷款利率计算也大大超过了改革前支付的租金。开征物业房产税意味着减少补贴，因此以收入法评估税基有利于税负设计。1999年底以后参加工作的国有职工，按政策应享受房租补贴，但至今并未真正落实，以收入法评估税基也有利于房租补贴额的确定；同时也有利于1999年底以前参加工作但房改政策没有落实到位者的补助。如果按上述思路设计物业房产税的税负，意味着和工薪制度的改革是联动的。 另一个方面应该考虑的是税率，即开征物业房产税以后，居民总税负有所增加还是保持目前的水平？如果是前者，那么意味着将增加纳税人的税收负担。如果是后者，那么意味着将调整我国的政府收入制度，包括税收制度和非税收入制度。笔者主张后者。目前我国的预算支出占GDP的比例在23％左右；预算外和制度外支出占GDP的比例估计不会少于预算内的50％，两者合计占GDP的比例高达35％左右。这个总负担率是很高的，按市场经济体制的要求以及历史的经验来看，总负担率的水平是不宜再提高的。但开征物业房产税需要对房产进行全面的重估，征管成本是非常之高的。如果总负担相对稳定，那么意味着将会减少政府的可支配财力。这是静态地看问题，从完善市场经济体制的态势来看，将有利于效率、公平原则的贯彻。但这需要思想观念上的转变，即效率和公平原则的贯彻并不意味着一定要提高政府收入的比例。减少政府的收入比例，意味着增加市场经济发挥作用的空间。因此，非但不会增加财政困难，还能促进国民经济的可持续发展。 对房产普遍征税，意味着所有房产都是征税对象。对非盈利组织和政府公共部门房产征税的依据是什么？这主要涉及国家征税权和财产所有权的关系问题。在国家征税权中，“国家”是公众（全民）的代表；在我国的公有制中，“国家”又是“全民所有制”的代表。因此，似乎不存在“国家”对自身征税的问题。我国房产税中的免税制度可能是出于这种考虑。尽管“利改税”突破了这一思路，但仍然在其他领域顽强地表现出来。 其实，国家征税权应该高于财产所有权。“国家”是“市民社会”和“政权社会”的统一体。市民社会由家庭、企业和非盈利组织构成；政权社会是凌驾于市民社会之上的组织。市民社会从事物质财富或货币表达的价值财富的再生产，政权社会从事精神财富或非货币表达的价值财富的再生产。两类社会中的财产所有权虽然是由政权社会界定的，但目的是为了规范市民社会和政权社会的行为。国家征税权虽然也表现为政权的行为，但却是为了维护市民社会和政权社会的存在而设定的，因此高于财产所有权。这表明，不论是市民社会的财产，还是政权社会的财产都在国家征税权的覆盖之下。 我国现有的房产税对非盈利组织和政权组织占用的房产免税，相当于对这些组织的运行费用的补助。这会扭曲资源配置效率。因此，如果我国开征物业房产税，对“国家”内部的所有房产征税是符合效率原则的。但这需要重新核定上述组织的经常费用和政府预算的支出额，这涉及到预算制度和财政体制的改革。 在物业房产税的优惠问题上涉及到纳税人的负担能力和房产的性质问题。物业房产税的征税对象是房产，并没有考虑纳税人的负担能力，因此从负担能力方面考虑优惠是必要的。有一种观点主张对居民住房优惠一定的面积，即把一定面积作为物业房产税的免征额或起征点。这种观点是可以商榷的。以面积为免征额或起征点形式上似乎很公平，实际上是有利于富人的。一般说来，富人房产的单位面积的租金较高，穷人房产的单位面积的租金较低，这意味着对富人的优惠高于穷人。因此，这种优惠政策是不可取的。笔者主张设立包括住房租金在内的最低生活标准，家庭收入达不到的应予免税，差额部分还应该得到政府的社会救济或房租补助，后者相当于物业房产税应设置负税率。 家庭住房形式上是消费品，但从人的再生产角度看应该属于投资品。而且，住房建筑是纳入城市建设规划的，从社会发展的角度看也属于投资品。对于社会价值财富的增长来说，投资是应该受到鼓励的。因此，如果住房出售收入用于住房再投资的话，相应的交易税应该返回，即只对改变用途的交易收入部分征税，这表明优惠还涉及到其他税种之间的联动关系。 基础理论论文:三峡工程应用技术基础理论的研究 摘要：三峡水利枢纽应用基础的研究，是由国家自然基金委员会与三峡开发总公司联合组织的大型综合性研究活动。结合三峡工程生产实际，对三峡工程泥沙问题；通航建筑物应用基础；高边坡基础理论；混凝土材料及水工建筑物安全监测五个方面进行了系统的研究探讨，不少成果可以直接应用于三峡工程建设中，这些研究也推动了我国工程应用基础的提高。 关键词：仿真模拟 岩体力学 混凝土耐久性 高掺粉煤灰 《三峡水利枢纽工程几个关键问题的应用基础研究》是1994年国家自然科学基金委员会和中国长江三峡工程开发总公司联合资助和领导下开展的一项大型综合性研究。所谓“应用基础”实际是指工程设计、工程施工应用技术的基础理论。经过5年研究。取得了预期的成果，已于1999年6月在三峡坝区通过国家科委组织的专家组验收。 此项研究涉及三峡工程的几个关键问题，侧重于从应用基础理论上解决工程疑点和难点，在研究中理论与工程实际相结合。所获成果，对三峡工程有的具有直接应用价值，有的需要在工程进展中加以验证。从专家意见中反映出，这些研究推动了我国相关领域工程应用基础理论水平的提高，一些技术还可以推广应用到其它水利水电工程上去。现将研究的内容和取得的成果按以下五个课题予以介绍： 1 三峡工程泥沙问题研究 三峡枢纽上游年输沙量大，枢纽建成后，大量泥沙将在水库内淤积，坝下游河道则发生冲涮，若不加以妥善解决，将影响水库寿命和枢纽效益的充分发挥。本课题研究了以下内容。 1.1 几个泥沙基础问题 主要有：淤积物的密实度及干容重变化研究；泥沙起动规律研究；推移质运动特性和输沙率研究；底层泥沙交换、状态概率及推悬比研究；水流挟沙力研究。 1.2 坝区泥沙淤积和坝下河道演变 内容有：通航建筑物引航道防淤清淤措施研究；电站引水防沙措施研究；河道床面粗化研究；河道床面形态和阻力；坝下游河道演变及河型转化。 1.3 数学模型和实体模型技术研究 进行了模型沙特性研究；实体模型变率研究；实体模型图像分析系统；长系列试验方法比较；数学模型试验中a系数研究；回流区泥沙淤积计算。 关于泥沙的基础理论研究，在水库淤积物密实过程、泥沙起动规律、冲积河道阻力和床面粗化、推移质运动特性、底层泥沙交换和水流挟沙力等问题上都获得了创新性的研究成果。对于通航建筑物引航道的防淤清淤措施、电站的引水防沙方案已为设计部门所采用。对于实体模型中的模型沙特性研究、模型变率的影响、长系列试验方法以及数学模型中不平衡输沙恢复饱和系数，回流区泥沙淤积等都作了深入的分析和探讨，其研究成果有助于澄清三峡工程泥沙科研中长期存在的不同认识，本课题中建立的实体模型图象分析系统能够在短时间内量测大面积水域的流场，是一项十分有用的新技术。 2 通航建筑物的应用基础研究 本课题对三峡工程通航建筑物的通航条件、船闸水力学、船舶运行仿真模型和船舶技术应用中的一系列基础理论问题进行了研究。 2.1 枢纽泄洪对坝区通航条件的影响 从枢纽泄洪对上下游航道通航条件的影响、电站调峰非恒定流对通航条件的影响、通航水流条件的航行判据的研究表明，通过采取相应的措施，优化船闸与电站的运行方式，可以达到坝区通航条件的要求。 2.2 船闸输水系统和闸阀门水力学解决以下技术难题 (1)输水系统水力学：三峡永久船闸输水系统采用了4区段8支管，顶支孔出水，盖板消能的动力平衡系统，它可使水流均匀分布于整个闸室平面，从而可减少闸室输水所导致的非恒定流水面波动和局部水流紊动。通过试验及计算分析得出，支孔形状、廊道雷诺数、廊道阻力、支孔高宽比、支孔总面积与廊道面积比等，是影响出流的一些因素，并提出了改进意见。 (2)船闸阀门水动力学特性。 (3)阀门空化特性及控制空化措施。 (4)阀门流激振动特性及减振措施。 (5)船闸人字闸门运行动水阻力。 (6)船闸水工模型试验缩尺效应。 2.3 船闸运行过程仿真模拟试验 采用计算机仿真模拟方法对船闸输水及船舶过闸过程进行模拟，其优点是经济、快速、宜于长期保留，预演过程整体性强。主要模拟过程有：船闸输水过程仿真、航行条件的快时模拟、船舶航行条件实时模拟器的研究、船闸运行可行性分析。 本课题的主要研究成果：如超高水头大流量的阀门水力学、通航建筑物的通航条件和船舶试验技术研究等都已达到国际领先水平。对于非恒定流减压模型试验方法和试验设备的研制、阀门段廊道流态特征和急变分离流机理、门楣通气减少空蚀的综合措施、分散输水系统中出水支孔流量分配规律、泄洪产生引航道往复流的机理、小尺度船模的相似性等研究成果都已应用于三峡工程设计，并据此修改了《船闸设计规范》中的输水系统部分条文，成果具有广泛的推广价值。 3 三峡船闸高边坡若干基础理论研究 此轮高边坡研究基本上是国家八五科技攻关三峡研究的延续和深化，内容侧重于工程岩体力学的应用基础理论。由于研究工作与永久船闸高边坡施工平行进行，因此研究成果除了一部分可以用于指导反馈设计和施工以外，大部分成果对我国高边坡工程，特别是卸荷高边坡工程，可为设计提供理论武器和较先进的分析手段。 3.1 关于岩体力学性质的研究 三峡坝区的闪云斜长花岗岩属性良质优的岩体。由于建闸开挖体坡高(170m)、体长(1610m)、堑深(67m)；由于山体下部诱发的地应力释放；由于风化和岩体结构面的发育发展；导致岩体宏观力学性质与按常规试验获得的力学数值之间存在差异，而且在开挖后会有性质弱化的趋势。 通过研究，在试验与调查基础上，建立了岩体宏观力学参数模拟理论，提供能较真实反映现场岩体性质的参数值。如岩体的变形模量，微新岩体可取为20～30GPa。研究表明，岩石在三向应力状态下，卸围压可导致岩石的开裂。开挖后的高边坡，岩体同时存在加载和卸荷，卸荷效应会引起岩性区域的重新划分，从坡表至深层出现程度不同地岩体变形、松动和开裂。研究认为区内花岗岩体存在着卸荷流变效应，此种流变可通过正、反分析予以界定。 3.2 高边坡岩体稳定分析方法的研究和应用 在具有不同理论背景的岩体破坏机理研究分析基础上，采用各种不同的方法对高边坡的稳定进行了分析计算。以反映变形规律和变形量。 分析使用的方法不同于过去较明显的是，在计算模型中较多地运用了脆性理论。如有的引进、开发、应用“断裂损伤介质分析系统”，对高边坡进行了断裂损伤弹塑性与流变分析；有的针对三峡船闸高边坡建立了脆弹粘性理论分析的计算模型；亦有数家单位采用其它方法试图解释三峡船闸高边坡卸荷岩体的变形和非连续性问题，如离散元法(DEM)、不连续变形分析法(DDA)、数值流形方法及卸荷非线性分析。 从分析结果看，在三峡船闸高边坡不同断面的特征点上，在垂直于船闸轴线方向上，最大水平位移大都不超过50mm。清华大学用断裂损伤流变模型计算的位移量在坡顶最大，为100～300mm，其它部位为50mm左右。给出的流变量，即开挖结束后继续随时间发展的位移量为5mm，收敛期为一年。 此外，有的运用潘家挣塑性力学的上下限理论，用组合塌滑体的刚体极限平衡分析方法，给出高边坡整体稳定问题中沿最大可能滑动面滑动的边坡体稳定安全系数大于5。 完成的其它成果有：对渗流水荷载、爆破动力荷载的分析研究；用锚固模型的流变损伤分析方法研究锚固机理等。 4 三峡工程混凝土原材料研究 本课题结合三峡工程的需要，以提高混凝土的耐久性为中心，研究混凝土的配合成份，配置出高性能混凝土、抗冲耐磨混凝土、微膨胀水泥和灌浆改性超细水泥等方面都有所创新，其中改性超细水泥灌浆已在三峡工程中试用。研究成果的水平总体上处于国际前列。 4.1 混凝土耐久性及破坏机理 本课题侧重研究混凝土自身因素对耐久性的影响。对混凝土原材料特性进行分析，找出不利因素，提出改进的措施，从提高混凝土自身的性能来达到抵抗外界环境的影响，从而提高了大坝混凝土的耐久性。 (1)对大坝混凝土所用水泥及粉煤灰性能进行了试验研究。对三峡大坝所用中热硅酸盐水泥和低热矿渣硅酸盐水泥的性能进行了全面的性能测试分析，均符合国家规定指标。中热水泥的含碱量可达到小于0.55%(熟料小于0.5%)，低热水泥的含碱量可达到小于1.0%的指标。对粉煤灰品质、水化速度和贫钙问题进行了全面的研究。粉煤灰在拌制混凝土时有三种效应并产生三种势能：形态效应产生减水势能；火山灰活性效应，使粉煤灰具有受激活反应的势能；微集料效应造成致密势能。粉煤灰的水化速度与温度有密切关系，且随时间增长而增加。混凝土在20C下，粉煤灰在3～4年中仍在水化，只是水化速率缓慢，因而强度也是在缓慢增加。 (2)三峡大坝混凝土必须使用高效减水剂和引气剂。在确定高掺一级粉煤灰的前提下，必须选用与粉煤灰相适应的高效减水剂至关重要，两者配合应用，在降低每m3混凝土的用水量方面，能产生叠加效应。能使总减水率达到20%～30%。掺入引气剂后能使混凝土抗冻性能大幅度提高，也提高了混凝土韧性和抗折强度。 (3)混凝土的微观结构研究试验得出：①水胶比对孔隙率和孔径分布有较大的影响，水胶比大，孔隙率就高，大于100nm的孔增加；②每m3混凝土用水量降至100kg以下，总孔隙率大大降低；③掺入30%、50%、70%的一级粉煤灰，浆体总孔隙率随掺量增加而增加，但孔径大于100nm的有害孔仍较少，小于20nm的无害孔增加。 水泥浆体于集料界面存在富水层，较多的SO3溶解于此，造成人Aft富集和Ca(OH)2晶体的择优取向生长，构成混凝土中的薄弱部位。当水胶比降低，对界面结构有所改善；掺加20%或者40%粉煤灰及高效减水剂和引气剂后，改善了界面结构，但粉煤灰应低于50%。 4.2 微膨胀型中热和低热水泥研究成果 研究成果表现在两方面：第一，已研制出微膨胀型中热及低热水泥；第二，对两种膨胀源氧化镁及钙钒石的膨胀机理，微膨胀中热和低热水泥的膨胀机理有了了解。 4.3 高掺粉煤灰大坝混凝土 由于优质粉煤灰的大量掺入，其需水量比为90%左右，加之高效减水剂联合使用，产生叠加效应，使每m3混凝土的用水量减少20%～30%，由于用水量降低加上高掺粉煤灰，就使得水泥用量可以大大降低，得到质量较好的混凝土。 4.4 抗冲磨高性能混凝土研究 三峡工程特种混凝土原设计是采用C40抗冲磨混凝土，这种混凝土曾用于葛洲坝水利枢纽的特殊部位。本课题研究出C60抗冲磨高性能混凝土，它的特点是限制水泥浆体积在混凝土中的总含量，掺入高活性掺合料-硅粉和优质粉煤灰取代水泥，以减少水泥用量，选用与之相匹配的高效减水剂及膨胀剂，使C60抗冲磨高性能混凝土的水泥用量降至330kg，掺合料的总重量达37%。用铁矿石粗骨料制备的抗冲磨高性能混凝土28d抗压强度可以达到89.6MPa，抗冲磨失重率又比C60低40%，抗冲击韧性提高1.8倍，但单价较C60高。 研究表明抗冲磨混凝土的改性机理是由于大量极细的活性掺合料水化后生成得C-S-H凝胶改善了集料与 水泥胶体的界面结构，使总孔隙率减少25%，有害孔减少，使混凝土密实性大大提高。 4.5 大坝基础处理水泥灌浆材料改性及其机理研究 三峡大坝防渗帐幕设计标准要求ω≤0.01L/(min·m·m)，在细微裂隙发育的大坝基岩，用普通水泥灌浆无法灌入的地段。采用超细磨水泥灌浆能达到设计要求且不污染环境。 1)超细磨水泥主要性能如下： ①细度D95≤16μm，平均中值粒径小于4μm。 ②浆材的稳定性和流动性，当 W/C＝1.0时，析水率小于5%。 ③强度：3d为52.5MPa，28d为72.5MPa。 ④膨胀率：3d不小于0.15%，28d不大于0.60%。 (2) X光衍射分析现场灌浆情况，可以看出绝大部分水泥熟料已水化成 C-S-H凝胶、Ca(OH)2和钙矾石 (Aft)，仅有少数石英(SiO2)及碳化的 CaCO3，所以水泥结石强度高，无体积收缩。 5 三峡水工建筑物安全监测与反馈设计 本课题分五个专题：安全监控系统结构与方案优化，安全监测信息分析的新理论与新方法，安全监测高 新技术及自动化监测系统，混凝土坝施工期仿真计算与温控反馈设计，开放式大型通用水工结构分析系统原理及研制技术等。 5.1 安全监控系统结构与方案优化研究 三峡工程包括永久船闸、升船机、左岸大坝及厂房、泄洪坝段、右岸大坝及厂房、茅坪溪防护坝等建筑 物的监测系统，另外还有专项监测、地质环境及其他监测，其中仅永久性测点就有6000多个，是当今世界上最庞大的安全监测系统。为此，对总体结构、监测仪器布置和变形监测网等进行了全面系统地优化研究。 (1)总体结构优化针对三峡工程大坝特点及安全分析、评价和监控的要求，对安全监测系统总体结构， 依据信息可靠、有序采集、保存、查询、调用等原则，应用优化理论，将原设计大坝三级监控(建筑物、分区和工程监测中心)改为二级监控(建筑物，监测中心)，从而减少了结构层次，提高了系统的可靠性，节约了费用。 (2)监测仪器布置优化结合技术设计和招标设计，依据少而精等原则，对监测仪器的布置进行优化研究。经优化后，变形和渗流监测仪器、设备数量减少约 1/2，应力应变监测减少约2/3，水力学和动力监测减少约1/2，监测费用减少1亿元以上，经济效益显著。 (3)变形监测网络化对变形控制网和倒垂等进行优化研究，突破常用的模拟法，提出用解析法的优化方 案，构成目标函数。以精确、可靠、灵敏度和费用等作为约束条件，形成一个二次规划模型，并以此编制变形监测网自动化分析软件。应用这一个优化软件，对升船机及临时船闸高边坡水平监测网进行了优化设计。 5.2 安全监测信息分析新理论和新方法 安全监测的主要目的是通过监测资料的分析和反分析，对水工建筑物的安全状况作出综合分析、安全评价和监控。为此，针对三峡主要水工建筑物在施工期、蓄水期和运行期的不同特点，吸收国内外安全检测领域的最新信息分析理论和方法，提出了安全监测信息分析的理论和方法。主要分三大类： (1)综合分析和安全评价的理论和方法用层次分析和模糊评判及其相结合、突变理论、多级灰关联分析、可靠度理论等方法和理论，依据实测资料对大坝的实测性态进行综合分析和安全评价。应用可靠度理论方法，以风险分析为基础，建立大坝安全风险评估的框架。 (2)结合已建工程和三峡大坝的典型坝段(泄洪2号坝段等)，建立了施工期的特殊监控模型，时空分布的确定性模型及反分析模型，多测点监控模型因子集分析模型，另外还提出用数学滤波法分离时效分量，采用回归与时序模型，用瑞利分布研究监控模型中环境量对效应量的滞后效应等。 (3)拟定变形监控指标拟定的理论和方法 主要包括用结构分析法和数学监控模型拟定监控指标。 5.3 安全监测高新技术及自动化监控系统 鉴于三峡工程的特殊要求，决不允许中断监测和采集数据，这就要求安全监测系统能精确、稳定、可靠、长期而又实时地采集数据。为此，在吸收目前国内外传感器(主要是变形、裂缝等)及自动化监测技术的基础上，有针对性地开发和研制精度高、稳定可靠的自动化监测仪器和设备，对稳定性检查，对监测系统的构成和选型提出优化方案等。 5.4 混凝土坝仿真计算与施工期温控反馈设计 混凝土高坝，工程规模大、工期长、施工和自然条件复杂，使设计与实际施工有一定差别。为此，开展混凝土坝仿真计算与施工期温控反馈设计的研究，对优化设计和施工，提高混凝土坝的设计施工水平具有重要的科学意义和实用价值。对此进行下列研究，并取得了相应的成果。 ①提出了一整套混凝土高坝的仿真计算新方法；②研究了通仓浇筑重力坝和碾压混凝土重力坝温度应力的特点和规律及其与常规柱状浇筑重力坝的差别；③编制了混凝土坝和基础温度场、渗流场和位移场反分析软件；④研制了混凝土高坝施工期温控反馈设计软件。⑤对三峡大坝进行系统仿真计算，提出了合理的温控措施。 5.5 开发式大型通用水工结构分析系统原理及研制技术 对以下几个方面进行了研究：①系统设计原理及实施方法；②系统工具环境的设置；③系统应用软件 的引进和开发；④计算机新技术在大型水工结构分析系统中的应用。 上述研究成果，大部分已用于三峡工程设计，为优化设计提供了理论基础，为创造一流的三峡工程提供了技术保证。 基础理论论文:水土保持治理对河道系统影响研究的若干基础理论问题 摘要：依据流域环境系统的观点，认为开展水土保持治理应考虑对下游河道系统的影响，并通过近期初步研究，论述了河道系统对流域治理的反馈响应问题。由此，提出了建议开展水土保持治理对河道系统影响的若干基础理论问题。 关键词：土壤侵蚀 水土保持治理 河道演变 流域环境系统 1 绪论 江河流域多是开放的复杂环境巨系统。从地貌学的角度而言，该系统是由以坡面为主的能力聚集区子系统和以河道为主的能量及物质输移通道子系统构成的。水土保持治理不仅会对坡面生态环境变化产生影响，而且对下游河道的演变也会有很大作用，就是说，在流域环境系统下，水土保持的效应具有级联性。然而，关于后一效应问题的研究目前并未引起人们的足够重视。 随着社会经济、科学技术的发展及山地的大规模开发，水土保持在解决江河水患和山区自然灾害中所具有的作用愈加被人们所认识。不过应当看到，水土保持是人类加诸自然环境的一种外界干预，对其必然有正负两方面的效应。如果这种干预适应自然环境的演化规律，就会促进自然环境的改善，增加其承载能力；反之，就难以达到治理的目的，可能会以系统性的或大局的损失换取局部或部分的利益，例如，若水土保持治理方案不合理，将对河流系统的水沙组合关系及其输移规律产生大的干扰或破坏，很可能在得到流域局部地区的经济效益的同时而造成下游河道泥沙灾害进一步加剧的局面。 目前，国内外对流域治理的方法和模式都有不少研究成果，例如，我国80年代提出的以小流域为单元综合治理的模式，就是我国在流域治理应用基础理论方面作出的一项重大贡献。但是，就研究现状看，这些研究多局限于流域水土流失治理的土壤侵蚀学科范畴，忽视了从流域整体系统出发，研究河流对流域治理的反馈响应；片面强调了水保措施在流域治理中的减沙效益，而忽视了流域治理对河流水动力学特性及水文学特性、输沙规律的影响；更多地研究水保治理对流域大时域平均意义上的产水产沙的影响，而对洪水要素影响的研究有嫌不足；只从总量上研究水土保持的减水减沙效益，忽视了因措施配置方案不宜，而可能造成的不利水沙关系，使河道淤积加剧等问题。这些均属水土保持建设中存在的重大基础理论问题，是泥沙灾害防治中理论性与实践性很强的重要科学命题，直接涉及到制定江河治理方略及总体规划的科学决策。当前，国家对江河流域治理、生态环境保护极为重视，大大加强了投资力度。同志提出了“经过一代一代人长期地、持续地奋斗，再造一个山川秀美的西北地区，…”的宏大目标。此时对有关水土保持治理效应研究的现状进行分析并提出加强研究水土保持治理对河道系统影响的几个重要基础理论问题是十分有意义的。 2 研究现状及问题 我国的水土流失相当严重，尤以黄河中游黄土高原的水土流失最甚，土壤侵蚀模数可达20000t/(a·5km2)以上。长江流域的水土流失面积近年来有增无减，如以80年代与50年代相比，增加了52.9%～210.7%，且部分地区的土壤侵蚀模数也增加了30%左右[1]。自新中国成立以来，黄河流域逐步开展了大规模的水土保持工作，实施了各类治理措施，在保护和改造当地的土地资源、提高人民的生活水平及改善生态环境方面取得了巨大的效益。同时，不同程度地发挥了减少入黄泥沙的作用。据统计，黄土高原138个水土流失重点县，1984年粮食总产比1979年增加了22%，其中陕西、甘肃、山西、内蒙古4省(区)所辖的122个县，1984年人均收入为1979年的3.7倍。水土流失严重的无定河流域经过20多年的治理，1984年的粮食总产量为1972年的近3倍。根据水文法计算，从黄河流域大规模开展水土保持治理的70年代以来，黄河中游多沙粗沙区水利、水保工程年均拦减径流量超过10×108m3，80年代的为13.98×108m3，70年代年均拦减沙量为3.56×108t，80年代为3.95×108t[2]。 但是，就黄河下游河道冲淤调整趋势及近年来的洪灾情况看，黄河下游的泥沙灾害仍未明显减轻，甚至在诸如“96.8”洪水期间，尽管流量属中常洪水，但不少河段水位却达到或超过有记录以来的最高值，经济损失也是建国以来最大。根据1969～1990年实测资料统计，黄河下游花园口至艾山河段粒径大于0.05mm的粗泥沙淤积量始终占其来沙量的15%左右。进入80年代以后，粗泥沙淤积量占该河段淤积总量的1/3，比80年代以前的还大32%[3]。同时，近年来该河段的淤积量占全下游淤积总量的比例有增无减。另外，根据无定河、秃尾河等黄河支流流域水土保持治理前后的河道冲淤变化分析，尽管经治理后取得了一定的减水减沙效益，但在有些年份其支流河道仍是淤积的。分析还表明，一些支流流域治理后，河道的水流输沙能力不一定能够增大，特别是对于粗颗粒泥沙，其输沙能力反而有所降低[4]?。 因此，从全面防治泥沙灾害的角度而言，对上述问题应当引起我们的重视。实际上，从流域地理系统的观点来说，河流作为其中的主要子系统，其发育演变与水沙动力输送的关系极为密切，水沙条件一旦发生变化，河流必然会以河道的冲淤、形态变化作出相应的反馈调整。而且，河流的调整方向与水沙条件的变化趋势具有直接的关系。水土保持措施具有工程、生物等不同的类型，其减水减沙作用是不同的，有的减水效益明显，有的则减沙效益明显。不少专家研究均表明[5，6]，不同类型的水土保持措施的拦水拦沙作用具有很大差异，对流域的产水产沙量及洪水过程有不同的影响。如根据分析[5]，黄河支流汾河流域水库淤地坝等治沟工程措施拦沙量占流域治理措施总拦沙量的65%，梯田、水保林等坡面治理措施拦沙量占35%，相应的拦水量分别占总拦水量的11%和89%。显然，如果在黄河中游大规模开展水利水保工程治理，不同的措施配置方案，就会使进入河道的水沙条件产生不同变化，也就直接关系到河道的冲淤演变方向。我们近期的初步研究进一步表明，不同的水土保持措施配置方案，减水减沙效益比是不一样，对水沙过程的改变，包括对水沙搭配的调整都是不一样的，下游河道的冲淤变化也相应不同。如根据多沙粗沙区个别重点支流的资料分析，只有当减水减沙效益比在某一范围时，河道的冲淤才能基本达到平衡，否则，淤积反而有所加重[8]。因此，我们必须从宏观的角度出发，依据流域地貌系统的观点，进行全流域的整体研究，才有可能解决这些重大问题。只注重水土保持改善农业生态经济的作用，而忽视对河流输沙及河床冲淤规律的改变效应，就难以全面解决土壤侵蚀灾害问题，就无法真正解决河道淤积、水患灾害的问题，就有可能形成“减蚀不减淤”或“减沙不减淤”的局面，因此，必须对江河流域的水土保持治理对水沙组合及运行、河床冲淤演变的影响进行研究，探索出治理下游河道淤积灾害的新途径。 坡面及沟道的水土保持治理对进入河道的水沙量及其过程的改变，实际上就是对流域系统内的能量进行了时空上的再分配，破坏了原有长期形成的河流的水动力平衡输入条件，改变了天然情况下的河流动力特性。作为一种响应，河流的能量耗散过程必然作出调整。河流能耗过程调整的方式、幅度和速率是与水土保持措施对河流系统能量分配的干扰作用大小有关的。因此，认识水土保持治理对河道冲淤调整的影响，应以分析水沙过程的改变与河流动力特性的调整作为基础和依据，这也是评价水土保持治理方案合理性的理论前提。 从河流系统来说，流域坡面的产水产沙及河道的演变调整是能量耗散的两个子过程，而在以前的研究中，人们着重注意的是前一过程的变化，忽视了作为流域重要子系统的河流的演变调整问题，多数仅限于流域的地理因子(如流域面积、纬度等)及地貌因子(如沟壑密度、植被度等)与河流径流量、输沙量的关联性的分析。关于水土保持措施对河流动力特性的影响研究却很少。 流域治理干预了自然条件下流域系统能量的分配过程，引起河流水动力学特性(包括输沙水力特性)方面的变化，那么，作为能量耗散的主要形式，河床冲淤演变趋势亦将进行调整。如对黄河支流皇甫川流域资料统计分析，该流域从60年代以来，各时期单项水土保持措施的配置比例均有差异(表1)，相应地，河流能量(单位时间动量)与河道的冲淤量关系也有所变化(图1)，根据对河道发生冲刷的平均情况初步分析，其变化关系与坝地、草地的面积比(单项面积与总治理面积的比值)显得较为密切。另外，不同年代的单位水流动量的冲刷量是逐年减小的，至90年代稍有回升(图2)。根据统计[9]，从50年代至90年代，汛期降水量、汛期径流量及洪水径流量年内分配是基本相同的，就是说外界输入流域系统内的能量过程变化并不大，这显然是与输至河流的能量过程及水流的动力特性变化有关的。可见，河流系统的能量变化对河道的冲淤演变趋势起着很大的制约作用。认识流域治理对河床演变规律的影响，对确定江河治理的规划设计及治理方略均是极为重要的。 3.3 水土保持治理对河流水文学特性的影响 主要是对洪水特性的影响。目前，不少专家认为水土保持治理对一般洪水有明显的影响，可使洪水过程趋于坦化，洪峰流量减小，历时加长。但对大洪水尤其对特大洪水是否有影响，有何影响及影响多大等需要研究，这不仅对认识下游河道的演变趋势是必要的，而且对制定下游的防洪宏观决策和规划也有十分重要意义。 3.4 水土保持治理对河道演变的影响 关于水土保持治理对河道的冲淤演变影响有很多问题需要研究，主要有：流域产水产沙与河道冲淤演变的关系、流域治理后河床冲淤变化、横断面形态调整、纵剖面调整等等，及其与流域治理的关系。 在大的流域自然地理系统中，一定的自然地理背景决定着特定的河流演变规律，这种演变规律实质上是河流为适应集水区内各种地理环境因子繁纷复杂演化过程的一种由无序到有序的自组织功能的体现，就是说，河流的性质和演变过程集中反映了流域控制变量的影响，这些变量共同决定着河流的水文泥沙特征、河道形态特征和演变趋势。 尤其对于黄河这类含沙量大的河流，其下游河道特征及其演变规律是在具有中游水土流失极为严重的黄土高原地理背景下经漫长时期形成的，一旦开展大规模的水土保持治理，不仅直接改变了土壤侵蚀的环境演化过程，还必然使径流量及其过程受到调蓄或干扰。而正如上述，在流域环境系统行为中存在着集水与产沙、供水与河道演变的平衡阈，当水土保持治理达到一定规模后，流域环境系统的行为将逾越这种阈，各项控制因子演变过程将处于一种突变性的振荡态势，不过，这种演变过程却又总是力求达到另一种新的平衡，建立相应的阈。各级支流是直接受到感应的第一层次。因此，分析水土保持治理对河道演变影响的科学关键点是搞清水保措施与产沙、产水产沙与河道演变的平衡阈关系，并以支流作为基本层次，研究下游河道演变对水土保持治理的反馈响应。 3.5 水土保持治理方案的河流效应约束参数的研究 从流域环境系统的观点，水土保持治理的主要目标应获得三方面的效益，即防治土壤侵蚀效益、农业增产效益及减少河道泥沙淤积灾害效益(或作用)，而这三方面的效应具有相互联系、相互平衡的关系，这种关系受约于流域系统整体稳定运行的要求。事实上只有此，才可能实现整体流域社会、经济等方面的可持续发展。关于水土保持治理减少土壤侵蚀效益及农业增产效益的约束参数已有不少研究，但如何选择减少河道泥沙淤积效益或水土保持治理的河流效应的约束参数需开展研究，同时，关于河流效应同其它效应间的关系以及在考虑河流效应约束条件下水土保持措施配置体系的比选原理及依据也是应开展研究的重要的基础理论问题。 基础理论论文:电力系统灾变防治基础理论 摘要：电力系统灾变的特点、灾变原因及灾变防治策略。 关键词：电力系统 灾变特点 灾变原因 防治策略 一．电力系统灾变概况 电力是国家的支柱能源和经济命脉。目前我国电网装机容量2.5亿千瓦，居世界第二位。随着三峡等大型电厂建成，必将出现超大规模的联合电力系统。我国计划在2010～2020年间建成安全可靠、满足电能传输和市场化运作的全国范围联合大电网。如何保证其安全、稳定和经济运行，是一个及其重大和迫切的研究课题。 而自60年代以来，在世界范围内已发生了多起灾变性的重大电力系统事故，造成了巨大的经济损失和社会影响。如美国1965.11的东北停电事故，停电2100千瓦，停电面积达20万平方公里；1977.7美国东北停电25h；1978.12法国停电75％，时间7h；1982.12加拿大魁北克州全停；1983.12瑞典停电67％，时间6～7h；1987.8东京大停电，时间6h；1996.9马来西亚全国大停电；1996.8美国西部大停电，损失3200万千瓦负荷，停电时间7h。这些事故的起因均为某一局部故障，但由于控制措施采取不当或不及时、电网结构的不合理、继电保护装置的误动或拒动，或者是上述多种因素的综合作用,最终导致了系统的连锁性故障以致于大面积停电，即所谓灾变的发生。大区电网的互联和电力市场机制的引进在给人们带来巨大利益的同时，也带来了潜在的威胁，电网的运行增加了更多的不可预知性，电网运行在稳定极限边缘的可能性也大为增加。这些事实告诉我们，只按现有的可靠性准则来保证电力系统的安全是不够的。应建立电力系统的第三道安全稳定防线，即必须对系统中可能出现的最坏情况做好准备。尽早开展电力系统灾变防治系统的研究，避免灾难的重演已成为目前电力系统研究的当务之急。 二．电力系统灾变的特点 现实的电力系统同复杂的甚至是不可预测的环境相联系，它随时都可能受到来自自然或人为因素的干扰，要完全防止事故的发生是不可能的。电力系统灾变是指电力系统主要由连锁性事故导致的电力系统稳定破坏而发生的大面积停电。电力系统事故可分为两大类：一是可逆性事故，即电力系统受干扰后，能从一种正常工作状态走向另一种或回到原来的工作状态。二是不可逆事故。即电力系统受干扰后，电力系统功角稳定破坏，或电压稳定破坏即电压崩溃，或频率稳定破坏即频率崩溃，或三者中的任意二者或全部破坏，电力系统瓦解，大量损失负荷。 下面例举了电力系统的一类灾变的发生发展过程。 1．假设 l 事故前潮流如图1所示，且节点2、节点3联络开关通过功率很大；线路1～2，1～4接近稳定限制功率运行。 l 线路配置较完整的继电保护和重合闸，且线路1～2，1～4跳闸可联切电源1号机组和分别联切节点2、4部分负荷，但事故当时联切装置停运检修中。 l 变压器配有常规保护；发电厂配有常规保护和自动控制装置。 l 电源节点2与系统联络开关有振荡解列、低电压解列联系；节点3与系统联络开关有振荡解列、低频率解列联系。 2．灾变发生和发展过程 （1）线路1～4永久故障，两侧保护正确动作掉闸。1号电源因离故障点近，冲击较大。 （2）线路1～4负荷转移至线路1～2，1～3，线路4～3潮流反向。 （3）电源1，3间功角稳定破坏，系统振荡，1号电源侧频率大幅上升，3号电源侧频率大幅下降；电源1，3之间联络阻抗二分之一处（电源2附近）为振荡中心，电压稳定破坏。 （4）1号电源部分发电机过速解列停机。2号电源与系统联络开关振荡解列、低电压解列供电地区，但因事故前该地区受进功率很大，事故时电压很低，低频切负荷装置启动功率不足，大都未动，故解列以后，频率陡降，最终该地区所有发电厂被迫解列，部分停机，局部系统瓦解。3号电源与系统联络开关振荡解列、低频解列动作供电地区，但因事故前所在局部系统功率外送较大，加之在系统振荡过程中部分低频减载动作，解列后功率过剩，频率上升，部分发电机组被迫减出力或解列停机。负荷节点4，因在振荡过程中频率很低，低频减载动作，大部分负荷损失。 灾变最终结局是：2、3号电源解列，系统损失大量负荷，全网和局部系统2均瓦解，局部系统3解列后也几近瓦解。 由上述简单系统灾变的示例以及结合多次实际电力系统灾变事故经验，可将电力系统灾变的主要特点总结如下： 1.具有极强的综合性。电力系统灾变几乎涉及到电力系统中的所有重要问题，几乎每一起电力系统灾变事故均与系统失去稳定有关，灾变是系统失去稳定并导致大面积停电的结果。因此在研究中必然会遇到电力系统原有的众多难题，如系统的动态等值与简化、稳定判据的选择、负荷的动态模型难以获得、控制方法的适应性以及系统的强非线性和时变性等问题。 2.连锁性故障是导致电力系统灾变发生的主要原因,它表现为一系列线路和电源的连锁反应跳闸,并最终发展为系统的解列、频率或电压崩溃。连锁性故障往往由极其罕见的严重事故造成,具有偶然性和不可预测性。典型的严重事故包括同一走廊的输电线路全部同时断开、枢纽变电所全停或占系统容量较大的一个发电厂全停等。目前人们对连锁性故障发生的机理只有一些定性的认识,对连锁性故障发生机理的系统性研究仍不多见。 3.连锁性故障发生时的控制方式及策略与常规情形不同，要求在灾变研究中应考虑罕见严重故障发生时的控制方式和策略，这与以往的基于个别故障发生后采用的控制方式和策略明显不同，目前这方面的研究还很少见诸于文献。 三．电力系统灾变原因 仔细考察过去发生的多起重大电力系统灾变事故，可知导致事故扩大的原因大体可分为以下几种： a)输电线路过负荷或故障跳闸,引起大量负荷转移,最终造成一系列线路和电源的连锁反应跳闸。1961年英国东北部、1965年美国东北部和1967年美国东部的大停电等事故均是由上述原因引起。 b)负荷增长过快,系统无功不足而导致电压崩溃。1978年法国和1987年日本大停电事故便是由这一原因造成的。 c)系统元件的保护或自动装置拒动或误动。 d)线路多重多次故障,导致一系列跳闸,最终发展成稳定破坏事故。 e)大机组跳闸,引起连锁反应,最终发展成稳定破坏事故。 f)不可抗拒的自然灾害或人为因素(如地震、战争等)。 灾变是系统稳定破坏的结果，根据系统失稳的特征不同，稳定问题包括功角稳定、电压稳定、频率稳定以及电力系统非管制后所呈现的电力市场稳定问题。 l 电力系统功角稳定 所谓电力系统功角稳定就是要求保持电力系统中所有同步发电机并列同步运行。交流电力系统的正常运行条件是各发电机按同一供电频率同步运行以保证为用户提供统一频率的电能。电力系统失去功角稳定的原因是在运行中不断受到内部和外界的干扰，使电气连接在一起的各同步发电机的机械输入转矩于电磁转矩失去平衡，出现各发电机转子不同程度的加速和减速，以及各发电机转子相对功率角的变化，如果这种变化随时间增大，则最后将使发电机失去同步运行。由于各发电机的频率不相同，电力系统中的电流和电压将发生很大幅度的振荡，用户得不到正常供电，保护装置动作，一般要断开受影响的发电机、线路等元件，有可能使系统解列为几个子系统并不得不切除负荷及发电机，从而导致全系统的崩溃。失去稳定的现象可能是发生一台发电机与其余发电机间，或者发生在几群发电机间，每群发电机内还是同步运行的。 l 电力系统电压稳定 电力系统的电压稳定性是电力系统维持负荷电压于某一规定的运行极限之内的能力，它与电力系统中的电源配置，网络结构及运行方式、负荷特性等因素有关。在电力需求不断增加，受端系统不断扩大，负荷容量不断集中，而电源又是远离负荷中心的情况下，以及输电系统带重负荷时，会出现电压不可控制连续下降的电压不稳定现象，即电压崩溃。它往往由于电力系统电压的扰动（如发生短路，大容量电动机的启动，冲击负荷等）、线路阻抗突然增大（断开线路或变压器）、无功功率减小（断开发电机或无功补偿装置）或节点负荷的增大而诱发，使大量用户断开和大面积停电。 l 电力系统频率稳定 在电力系统稳态运行情况下，全系统的发电机出力和负荷（包括线损）是平衡的，电力系统频率是一个全系统一致的运行参数。在实际运行时，当电力系统出现干扰使发电机的总出力和负荷的总功率出现不平衡时，相应地将导致各发电机转速和频率的变化。在频率变化的第一阶段调速器和调频系统还没有动作，系统的平均频率将下降或增大，各发电机间将产生振荡；第二阶段发电机的调频系统以及负荷的频率调节效应，导致发电机有功出力以及负荷的变化，随着电力系统容量的增大，频率的微小偏移均将发生很大的有功潮流波动和调整，如果电力系统频率进行的监视和调节不够，就会导致系统频率的进一步恶化，这又将导致系统电厂中锅炉出力的变化，以及电动机负荷的变化，使得电力系统的出力和频率进一步变化，最终使系统走向频率崩溃，一致全系统大面积停电。 l 电力市场稳定性 当前电力市场化浪潮席卷诸多国家，我国也在积极推行市场化改革。先进国家电力工业走向市场的经验表明：电力系统的市场化运作由于打破了垄断，引入了有序竞争机制一般将使发电成本降低30％，电价降低26％左右，这对降低产品成本，提高产品竞争力具有特别重要的意义。但是电力市场的发展在带来明显经济效益的同时，也对电力系统的安全稳定性提出了新的课题，即电力市场经济稳定性。从而电力系统的稳定性将由两部分组成，即前述的电力系统物理稳定性和电力市场经济稳定性，而且两种稳定性紧密交织在一起，灾变发生的可能性将大为增加。比如1996年发生的两次美国西部大停电以及马来西亚大停电就是市场化改革带来的惨痛教训。 电力市场稳定性指电力市场必须保证其经济活动的稳定性。政府部门和电力市场的各参与方都希望评估影响电力市场稳定性的各种因素，了解电力市场在受到预想扰动时的动态行为和稳定程度，并希望可靠的算法支持其决策，防止市场的崩溃。 影响电力市场稳定的因素有： 1） 市场经济下的系统运行工况将由市场需求来决定，系统间大量的电能交换和交易、不可预测的潮流和线损等因素都增加了运行调度的不确定因素，更容易遇到离线分析未考虑的工况。 2） 电力市场下，发电、输电、供电将各自成为独立的经济实体，电网公司将不再具有在传统垂直一体化电力结构下的调度能力，网络的安全问题将更为突出。 3） 在宏观经济方面，能源政策、环境法规和国民经济发展态势的调整 4） 在微观经济方面电力市场规则的修改，各参与者的博弈 5） 在技术方面，电力系统的物理特性、安全稳定导则、稳定传输极限引起的阻塞、分析技术和控制技术 电力市场稳定性的研究内容是： 1） 在市场均衡价格下，研究市场价格微小偏离市场均衡价格时的市场稳定性 2） 研究市场在大扰动情况下，系统是否能够保持足够多的发电公司、充裕的可发电容量及可输电容量，也即电力市场的大扰动稳定性问题。美国加州电力市场崩溃时发电成本上涨和发电容量不足，造成加州批发电力市场价格飞速上涨，而当时的用电端是按照冻结电价售电的，这样就失去了电价调节的杠杆作用，用户的用电弹性作用完全丧失，市场价格失衡 3） 研究电力市场的动态品质问题，如电价的渐进性、对振荡的阻尼等。 四．电力系统灾变防治策略 电力系统灾变防治研究是一项复杂的综合性工作，涉及到电力系统的方方面面，尤其是在连锁性故障的机理及其发生时的控制方式和策略、电力系统隐患的探测和预防、决策准确性与快速性的兼顾以及完善预警系统的建立等方面存在的诸多问题。 电力系统灾变防治系统（Power System Collapse Prevention System，缩写为PSCPS）研究的目标 1)准确地进行判断并给出正确的控制措施是对PSCPS的基本要求。电力系统扰动发生后，要求PSCPS能在尽可能短的时间内完成对系统的有效控制。在紧急情况下，只有准确的决策和快速的执行才能有助于电力系统状态或性能的改善，否则会加剧系统的崩溃。然而,目前研究中采用的算法和方法多数仍难以满足PSCPS的实时性要求。快速性和准确性要求一直是电力系统研究中的一对矛盾，同时满足快速性和可靠性要求的安全及稳定控制算法才具有实用价值，机理可行而缺少实时性的算法虽具有研究价值，但却不宜采用。 2)PSCPS应具有鲁棒性和适应性，不应受到某些虚假现象的影响而产生误判。电力系统的时变性要求采用的控制方法和策略具有适应性和鲁棒性，即要求针对不同的问题采用不同的控制方法和策略以确保控制的准确性。电力系统的扰动具有不确定性，危险形式也千差万别。不同的扰动和危险方式具有各自不同的特点，需要各自不同的判定方法和控制策略。PSCPS必须能正确地识别各种危险发生或即将发生时系统的相应特点，并做出合理的决策。此外，PSCPS还应能正确识别系统正常的扰动和真正的危险，并做到“去伪存真”。 3)PSCPS的算法应能反映系统的实际，采用的假设应具有合理性，其对系统危险指标的判据应是充要的。这主要体现在研究中采用模型的适应性、系统等值的准确性、预想事故集筛选的合理性以及判定方法的选取等多方面。在PSCPS研究中，针对不同的问题应采用更接近实际的系统模型。首先，假设应是合理的，在做系统简化和等值时，需使简化后的系统符合实际的未简化系统，或者保证简化引起的误差不使PSCPS做出虚假或错误的判断；其次，所采用的预想事故筛选原则应是准确的，不应遗漏任何具有潜在危险的预想事故。 4)PSCPS包括的一系列重要稳定裕度指标如电压稳定、功角稳定和频率稳定指标等应是基于参数空间的，且具有可操作性和直观性。它能回答诸如某条或某几条母线上可同时增加的负荷有功和无功功率数量，某条或某几条输电线上可同时增加的有功传输功率等具有实际物理意义的问题。基于系统状态空间的性能指标虽然具有一定的理论意义，但常常缺少实际可操作性。 5)在紧急或事故情况下，PSCPS给出的控制决策除了要考虑系统安全性外，还应使控制代价最小。保守的决策虽能保证系统的安全,但却会带来不必要的损失，因此要求PSCPS具有优化控制决策的功能。 6)在电力市场环境下，PSCPS应能准确在线度量当前市场的结构稳定性和有界稳定性，基于发电及用户侧的市场报价，解决含动态稳定约束的阻塞问题，优化调度，以及提供高质量的各种辅助服务决策。 因此电力系统灾变防治急需解决以下问题： 1)电力物理大系统的稳定性理论 包括建立电力物理大系统的整体建模；电力大系统全局稳定性的定量测度理论，研究电力系统稳定域的拓扑结构，失稳模式及其演化规律；电力大系统稳定性的在线快速评价方法体系。 2)电力市场稳定性理论 建立电力市场的动力学模型，研究电力市场竞价、交易、调度运营等动态行为对市场稳定性的影响，研究物理系统与经济系统稳定性的交互关系。 3)连锁性故障发生的机理和控制策略 研究连锁性故障发生的条件和特征，探索研究连锁性故障的理论和方法，制定反连锁性故障的相应措施。 4)电力大系统的非线性优化控制和优化调度理论 研究电力大系统的非线性鲁棒控制原理，使得系统具有鲁棒稳定性和高干扰抑制能力；研究混杂系统复合控制理论，解决非线性高维、分块、多层、连续信号和离散信号并存的控制系统设计及求解方法；研究混杂系的调度策略。 5)电力大系统的实时仿真决策系统 建立全新概念的发电厂与电网控制与调度的计算机实时信息处理系统，即需研究电力大系统整体和各个组成部分的实时仿真决策系统，分层分块地建立运行中各发电厂与整个电力系统的在线实时仿真决策系统，它可实时给出潮流调度最优方案和反事故紧急措施的合理建议等。 6)建立电力市场的实时仿真决策系统。 五、电力系统灾变防治策略示例——先进励磁控制技术运用 电力系统国家重点实验室（依托清华大学）在国家自然科学基金资助下，在中电联合水力发电学会自动化专委会推动帮助下，与长办机电处、水科院自动所、华中电力集团公司、内蒙电力公司、广东电力集团公司以及葛洲坝能达公司等单位合作，经过近十年的努力，已成功地研制了GEC-I性全数字式非线性最优励磁调节装置，并已投运于丰满水电厂、海渤湾电厂、沙角电厂（A）、焦作电厂、沙岭子电厂等十多台机组，提高了有关电网的安全稳定性，产生了重大经济和社会效益。近期内丰满第二台和广东连州、韶关、华北大同一电厂以及浙江镇海等电厂的该型装置即将投入运行。目前，该国家实验室在东北电力集团公司支持下，研制了双工控机，具有彩色平板数据和波形显示器（PPC）的新型非线性最优控制装置GEC-II，可望于1999年三季度以前投入白山水电厂30万kW机组试运行，为三峡机组励磁系统国产化作进一步技术准备。 上述励磁调节器，从理论、软件到结构完全具有我国自主产权。其理论上的领先地位已为国际有关专家公认；对提高和改善电网稳定性的重要作用不仅被理论和仿真证明，而且已为内蒙电网实际发生的故障所验证；也为华中、西北、浙江、四川等电网科技人员独立进行的物理和数字仿真（用“综合稳定程序”）所证实。本文将对这已具有我国完整知识产权的高科技装置从理论优势、装置特点、仿真结果和实际运行等方面作扼要阐述。 5.1 理论上的创新性 首先让我们对励磁调节器设计的理论基础发展过程作简要的回顾。 5.1.1单参量辅助控制 60年代，随着美国电力系统的发展，特别是发电机快速励磁（自并励方式）的广泛应用，工程控制论中的一对最基本的矛盾即控制系统的灵敏性与稳定性的矛盾便日益显露出来。美国一些电网产生了多起“低频振荡”（LFO，Low-Frequency Oscillations），这种LFO现象从物理观念上可归为“欠阻尼”问题。约30年前（1969年）美国de Mello F等人提出了可用辅助励磁控制（SEC，Supple mentary Excitation Control）来提高系统阻尼[1]，并给出了辅助励磁控制通道的具体传递函数为： 式中，是辅助控制环节的输出； 是转速偏差。 由于转速的导数近似地与发电机有功功率成正比，故上式中的反馈量亦可换成，当然传递函数亦应作相应的改变。 以上这种单参量（或）辅助控制环节，发明者将其称为PSS（Power System Stabilizer）。从那以后北美大多机组都装上了“PSS”，随后其他国家和我国也不同程度上引用这项技术。 国际励磁控制界权威学者，加拿大温哥华B.C大学终身教授Yu Yaonan（余耀南），对PSS做过精细深的研究，发展了de Mello等人的方法，提出了一套算法和设计方法，其成果载于他的ELECTRIC POWER SYSTEM DYNAMICS（《电力系统动态学》）这本名著中[2]。虽然不少学者就按单机系统模型设计的PSS在多机系统如何协调问题上想了不少办法，但仍然存在着如上述著作第3和第4章中所指出的问题：①尽管北美大多数电厂装有PSS，但LFO现象仍时有发生；②由于设计方法本质上是单机单参量的相位补偿法，其所适应的系统振荡频带相当狭窄。 我国华南电力系统原打算采用“PSS”来提高系统小干扰的稳定性， 但在计算中发现难以用一种不变的PSS参数来适应系统运行方式的变化。 5.1.2线性最优化励磁控制（LOEC） 为了对励磁控制技术作进一步改进，余耀南教授于1970年在IEEE期刊上发表了他在电力系统线性最优控制领域的开篇文献[3]，随即在国际电工界掀起了线性最优励磁控制（LOEC，Linear Optimal Excitation Control）研究热潮。这种控制理论与技术和以往相比，主要有以下两点革新：第一，将单参量辅助反馈改进为多参数反馈（反馈量为电压，功率，转速和转子电压。）；第二，运用“线性、二次型、黎卡梯”，（LQR）这一成熟的控制方法，求得多个反馈量之间的最恰当的放大倍数匹配关系，因而实现“最优化控制”。 70年代后期和80年代初，本文第一作者等在高景德教授、余耀南教授指导下，在LOEC的设计理论的系统化和工程实用化等方面做了大量的研究工作。这种以LQR方法为理论基础的线性优化励磁控制装置从1986年第一台在碧口水电厂试验并成功投运后。在国内得到了推广与运用，该技术被成功地用于红石和刘家峡等水电厂（调节器由洪山电工所制造）。在国外，法国EDF比我国约晚5年，也独立的研制出线性多变量优化励磁控制器，称为“四通道控制”，解决了法国电力系统的低频振荡（LFO）问题。 由于LOEC有如上所述的两点革新，故显著拓宽了所适用的振荡频带（亦即增强了对振荡频率变化的鲁棒性）；更加有效地抑制LFO，这一点不仅为动态模拟实验、数字仿真所反复证实，也被碧口水电厂和红石水电厂令人信服的现场试验结果所验证。1990年清华大学进一步改进的线性优化控制——“零动态最优励磁控制”，在微机励磁调节器上得以实现。至此，我国已从理论和装置上占据线性化励磁控制技术的制高点。 5.1.3 近似线性化模型的局限性 上述两种控制方式虽有种种差异。但它们本质上部是基于单机系统在一个特定的平衡点（即特定潮流）处近似线性化的数学模型设计的。虽然PSS模型是以传递函数G（S）表示的，LOEC是以线性定常系数微分方程组表示的。但我们知道，传递函数只是线性微分方程的拉氏变换形式而已。 电力系统实际上是一个强非线性的系统，其中第i台发电机有以下模 型： （1） 式中，—皆为常数，和分别为转速和暂态电势；为转子电压，是控制量。 和是关于和的非线性函数，分别为： （2） 式中，为发电机转子角；为常数。 把非线性函数在某一特定状态下近似线性化后，代入原方程即可得近似线性化数学模型。其近似线性化的处理方法是把和在某一特定状态处按台劳多项式展开后只保留首项，而把二次方和高次方项统统忽略。该处理方法在微分学中称为“以非线性函数在某一特定点处的全微分代替其在该点处的增量”。用几何学的观点来看，即以状态空间中在点处某曲面的切平面代替其曲面（参见图1）。 图1 以处的切平面近似代替曲面示意图 问题很清楚，这种近似只是在当实际运行的状态点离开点很近时才是对的。在电力系统发生短路故障时，实际运行点必然会远离初状态。由图可知，这时近似线性化的数学模型就完全不对了。因此按这种模型设计的励磁控制器，在大干扰下控制效果将会大大削弱，甚至产生负作用。为此PSS环节的输出必须加严格限幅（美国学者坚持限幅在土5％）；LOEC虽尚未发现有负作用产生，但对提高暂态稳定作用甚微。 5..1.4 非线性最优励磁控制 目前我国电网，低频振荡和小干扰稳定性的改善固然重要，但更具重要意义的是要提高其暂态稳定水平，为此迫切需要发展直接按多机系统精确非线性模型设计的最优励磁控制器。在过去的十年里，国际上基于微分几何方法的非线性系统控制理论有了较系统的发展，美国将其用于如飞行器和机器人等控制系统。在我国，本文作者首先将其用于复杂电力系统，并发展了这种理论，在IEEE/PES，1989年第一期上发表了该领域的开篇文献[4]；随后MIT的Ilic教授和多国学者在该领域进行了跟踪研究。1993年科学出版社出版了《电力系统非线性控制》专著[5]，奠定了基于微分几何方法的电力系统控制理论基础。1996年11月IEEE电力系统卷发表了本文作者的“分散非线性最优励磁控制”一文[6]，该文在国际上首次给出了关于这类非线性控制解最优性质严格数学证明，使这种理论上升到“非线性最优”的高度。论文为SCI收录，被各国学者多次引用，使我国在该前沿学科领域占有国际上一席之地。 90年代初，IEEE自动化学会主席华盛顿大学Tarn T J教授对我国学者这一成果是这样评价的：对非线性系统微分几何方法的发展有重要意义，且这种理论和方法开辟了一个崭新的应用领域。他们明确指出：研究结果表明，与传统方法相比，这种非线性控制方法在改善电力系统暂态稳定性、动态品质优化方面有着突出的优越性。最后他得出结论：中国这方面在国际上处于领先地位。美国科学院院士Zoborszky J教授热情评论道：非线性几何方法是一种高新而精深的科学方法，加之电力系统模型的极其复杂性，中国作者成果是一个通过精确与博识的分析使问题得到明澈无疑解决的范例，是一项极具吸引力与挑战的新贡献。 其实这种理论和方法的主要思路是相当简单明了的。 电力系统中运行的发电机组的数学模型有以下形式（具体模型见（1））： （3） 式中，是状态量；是的非线性函数向量；是常数向量；是励磁控制量。 方法是要求找到一组非线性坐标变换： （4） 同时又找到非线性控制律（状态量非线性反馈） （5） 这里都是的非线性函数。使得发电机组励磁控制模型（3）精确地在全动态过程意义上转化为Z坐标下的线性系统（故称作“通过反馈的精确非线性化”方法）： （6） 根据线性优化原理很容易找到（6）式中最优的，将代入（5）式，即可得到非线性励磁控制策略。 （7） 上述结果已由本文作者在1996年IEEE上发表的论文证明：以上非线性控制解对原非线性系统(3)也是最优的。 用以上方法得到的非线性最优励磁控制规律为： （8） 式中，分别为发电机有功功率、无功功率、端电压、转速，其它皆为这台发电机本身的参数。 励磁控制规律（8）有以下特点：第一，其中仅含有受控发电机可测的状态变量，所以实现了真正的分散控制；第二，仅含有受控机组本身的参数等，故对网络结构的变化有完全的自适应能力（鲁棒性）；第三，由于在求解该控制律中，未对模型作近似线性处理，该控制规律对“小干扰”和“大干扰”同样适用；第四，文献[6]业己证明，该控制规律对一类二次型性能指标是最优的。 应指出（8）式所示的是发电机全状态量非线性最优反馈策略，这种策略对电力系统起着镇定（Stabilizing）作用（无论对于小干扰还是大干扰）。从这个意义上可以说它是：全状态量非线性最优PSS（Power System Stabilizer）。 5.2．装置的先进性 由我国自主开发的高科技产品GEC-I型微机非线性励磁调节装置是在先进理论指导下 设计的并采用现代微机技术，集先进性与可靠性于一身，专为大、中型发电机组设计的励磁调节装置。 通过近十个电厂中的运行，显示出该装置除采用了先进的励磁控制理论外，还有诸多的特点： (1) 实现了全数字化设计。该励磁调节装置从交流输入到控制脉冲全部实现了数字化，完成了交流采样、数控脉冲等一系列先进的微机技术，取消了模拟环节和电位器调整环节，在硬件结构上实现了最小系统配置，提高了装置的可靠性和调节精度。 (2) 实现了国际标准化的软件设计。该励磁调节装置在实现了最小系统配置的条件下，保护与调节功能均采用软件设计得以实现，如TV（电压互感器）断线保护、强励反时限保护、低励限制保护、V/F限制保护，以及功能齐全的调节方式，如非线性最优励磁调节方式，线性最优调节方式，PSS方式以及PID调节方式，恒无功和恒功率因素方式也在考虑之列。 (3) 实现了设备调试智能化。该装置具有方便直观的人机接口；运行中不仅能直观地了解装置的工作状态和发电机的运行状态，而且一切调试均能由计算机系统的功能键完成，如零起升压、土10％阶跃响应。调节器参数和保护参数的整定均能由加有密码的键盘来完成。 （4）实现了系统元件板的故障自诊断功能。整个调节装置在运行过程中，具有完整的故障自诊断系统，一旦故障出现能明确地指出故障板，使之可达到最快修复的目的。 （5）故障信息记录也是该励磁调节装置较为突出的优点之一。当系统出现故障或操作人员误操作引起的故障，以及装置本身故障都可由故障信息记录系统查明原因，对于分析故障原因起到十分重要的作用。 5．3．非线性励磁控制对提高系统安全稳定性的重要作用 同步发电机励磁调节对提高电力系统稳定性的重要作用早在四五十年代就已引起了充分重视，非线性最优励磁调节对提高电力系统的静态稳定、暂态稳定和电压稳定方面己发表了多篇研究论文。从计算机仿真研究、动态模拟实验研究、直至现场故障的实际动作行为都证实了非线性最优励磁调节的重要作用。在上述研究的基础上，己完成了华中电网、西北电网、新疆电网、浙江电网的仿真研究，华北电网和广东电网以及西南电网仿真工作正在进行中。仿真研究是基于电科院电力系统分析综合程度（PASSP）进行的，几个系统的仿真结果如下。 5.3.1 对提高西北电网稳定性的仿真研究 西北电网包括陕西、甘肃、青海、宁夏四省。截止1996年底全网统调容量1300万kW。西北电网主网架为330kV电压等级。主网联接是一个环形网，其环网总长度近 2000km，而东西部之间的输电距离为500km.，位于北部的宁夏网是通过双回线以三角环网的形式与主网联络，西北电网的接线示意图参阅文献［7］。 就运行的稳定性而言，目前西北电网存在以下主要问题： （1） 西电东送方式存在弱阻尼现象，动稳极限仅为80万kW，无法满足功率交换的要求； （2） 东电西送时存在暂态稳定问题。暂稳极限仅为73万kW； （3） 区域网的局部稳定问题也较突出，特别是宁夏网、陕南网和汉中网都存在电压稳定性问题亟待解决。 通过对西北电网详细的仿真研究，可得出以下结论：西北电网在安康、渭河、碧江、清远、龙羊峡、大坝、大武口7个电厂中装设非线性最优励磁调节器，西电东送的动态稳定极限可由原80万kW提高到100万kW。东电西送的暂态稳定极限由73万kW提高到80万kW，对区域网中的各局域网的稳定水平和电压水平也有显著的改善。典型的仿真结果参阅文献［7］。 5.3.2 R4华中电网稳定性改善的仿真研究 在华中电网中，由于湖北电网与江西电网之间的弱联系，当500kV葛凤线发生三相短路后，葛洲坝大江机组对南昌机组的功角摇摆出现等幅（甚至增幅）的低频振荡，鄂东下陆至江西柘林线路的有功潮流出现等增幅的低频振荡。研究表明，若在葛洲坝电厂、汉川电厂和南昌电厂的机组上装设非线性最优励磁调节器，不仅可有效抑制上述的低频振荡问题，而且还可改善系统的暂态稳定性，其仿真结果见图2所示。 葛洲坝大江机组对南昌机组功角摇摆曲线 虚线为常规控制 实现为NOEC控制 图2 华中电网仿真结果 从以上几个系统仿真结果可以看出，发电机非线性励磁调节器对于同时改善电力系统的静态稳、定暂态稳定和电庄稳定均能起到重要的作用。 5.4． 结论 “一个没有创新的民族是没有希望的”。我国政府强调要特别重视“研制开发出一批具有我国知识产权的高技术产品”。本节所介绍、评述的全数字化非线性最优励磁调节器；从理论到装置具有完整的我国知识产权。 本节所介绍、推荐的控制装置是在我国的基础理论研究成果电力系统非线性控制理论指导下设计的。该理论在电力系统小干扰和大于扰稳定控制的统一性，控制对于电力网参灵敏和结构改变的鲁棒性，各发电机控制所需反馈量的独立性以及控制规律的最优性这4个长期希望解决但未能解决的问题方面，取得了突破性进展，在国际一领域起着“挑头”作用。 装置实现了从采样到脉冲输出的全数字化和100％的冗余度，并且以国际上最可靠的工控机总线为硬件核心和依托，可靠性高；新改进的产品具有彩色平板显示器，可显示和记录运行状态和波形，这一点也比国外同类产品先进。在我国目前已有24套装置投入运行。 国务院领导同志和三峡总公司的负责同志对三峡发电机组控制系统和二次系统国产化问题十分重视。鉴于三峡电厂的特殊重要性，我们在为三峡而研制的励磁控制器中除其硬件核心部分采用国际上最可靠的工控机外（这一点已做到），其它部件，包括开关、插件、端子等所有零部件也应采用国际上最先进可靠的产品。这样做与自主知识产权丝毫也不矛盾。如果我们在硬件上采用国际最先进可靠的产品，在理论和软件上我国已经领先，二者结合起来，就能使整个产品跨入到国际先进水品行列。 基础理论论文:传播学基础理论的创新和发展 【内容摘要】建立可靠的传播学基础理论是当今传播学研究面临的一个紧迫问题。而哲学问题、社会学问题及文化问题都不同程度关联到传播学的基础理论。现象学、解释学及“法兰克福”学派等几种有影响的主体哲学通过社会学理论及文化理论内在地决定了传播理论的框架和体系，因而，反思主体哲学根基的弊端，超越人类中心论思维的局限是现代科学认识论的核心问题。马克思的实践理论及皮亚杰的发生认识论为主、客体的协调提供了可靠的理论依据。当代社会学中的结构化理论及文化研究中的人类共同心智及社会知识型理论都提出了结构重于主体的解释模式。这些理论不仅在社会学和文化研究方面有十分积极的意义，而且对传播理论研究也有十分积极的意义。 【关键词】传播学基础理论；主体哲学；主客体协调；社会学理论；文化理论 传播理论集中体现了现代知识的综合，这种综合体现在人文社会科学和自然科学的交叉和开放性上。传播理论的创新和发展，既可以指狭义的创新和发展(指传播理论自身)，也可以指广义的创新和发展(指影响到传播理论体系的建立)，由于学术界对后一个问题论述不多，本文主要论述影响传播理论的基础理论的创新和发展。 本文谈到的基础理论主要分为哲学问题、社会学问题、文化问题等3个方面，这3个方面不同程度涉及到传播理论。理论界选择什么样的基础理论，传播理论相应地就会带什么样的印记。就目前有影响的传播理论来看，主体哲学(对哲学的基本问题偏于主观的理解)及相应的社会学理论和文化理论的影响更大。今天，审视传播理论的基础理论，使传播理论建立在可靠的根基之上，继而创新和发展传播理论，是传播学界面临的一项基本任务。 影响传播理论的几种主体哲学 在当代，哲学思想对传播理论的影响通常是通过社会学为中介的，我们在评判一种社会理论时，总是在评判一种哲学思想。为了叙述的便利，我们首先分析影响到社会理论的哲学思想，然后分析其相应的社会理论和文化观。众所周知，主体哲学在西方哲学中更为典型和明确，在西方思想史上有其长久的历史背景。自文艺复兴以后，绝大多数哲学流派都是以主体意识的第一性作为理论的起点。在20世纪，从柏格森的直觉主义到解释理论，从精神分析到现象学，从存在主义到“法兰克福”学派，主体第一性的观念以各种体系表现出来：心灵、心理、直觉、精神、体验、理性观念、人道主义等等，它们都指代一个实体——主体，是主体赋予了人类存在的价值和意义。这种信念在现象学哲学、解释学哲学和“法兰克福”学派中得到了集中的体现，它们在社会——文化理论中有着广泛的影响，它们也通过社会——文化这个中介间接地影响到传播理论。至今，我们在一些基本问题上的争论仍是这些方面的延伸。 我们首先来看现象学，胡塞尔提出现象学的观念并发展了现象学的方法，现象学哲学有一套较为完整的认识论，以现象学为框架的社会学也多以此为根据发展了意向理论及价值理论。现象学的基本任务是以直觉达到人类理性的深刻基础，这一任务的前提是直觉是一切知识的合理根源，一切在初始状态的直觉中呈现的事物将会完全地如其所呈现自身的那样被接受。这个假设中，主体的理性被赋予了不可动摇的地位，直觉是我们接受事物的外在方式，最后还会有一先验的自我来保证直觉的可靠。为了达到本质的直观，他提出了“现象学的还源”，简单地讲，这一命题包括了以下几个方面： 历史的加括弧：即把我们的各种信念(不论是经验的概括还是各种现实的信念)全部悬置起来，并不对它们作是非的判断。2.存在的加括弧：放弃一切有关存在的判断，因为哲学的认识是对本质的认识，而对现实存在的判断则非本质，所以，对存在的判断也应中止。3.先验的还原：这种还原使我们从此验的自我走向先验的纯粹自我，这是世界上一切意义被建立起来的基础。胡塞尔晚期则将自我纯粹意识视为最终的绝对领域，即它的存在不需要任何实在为前提。纯粹意识的地位确立后，即可以解释经验世界，如果人们在经验的世界找到共同之处，那么，这是因为他们在意向性上是一致的。 正是这种主体哲学的框架和意向性理论，影响到后来的现象学社会学的发展，舍勒提出的价值哲学、舒茨的意义理论都与现象学有着密切联系。现象学对现代微观社会学的影响也是多方面的，只要我们看一下戏剧理论(戈夫曼)，本土方法理论(加芬克尔)，交换理论(雷克斯)及冲突理论(霍克斯)，无不带有意向性理论的影子，无论是日常的自我还是掩盖了意图的自我，都可以在现象学纯粹那里找到最后根源。 舒茨的现象学社会学将胡塞尔的现象学观念扩大到社会领域，认为对社会活动的理解取决于主体间的一致，意义在于主体赋予对象的过程上，社会互动之所以可能，也是由于主体间的一致性。和一些其他的微观社会学理论相似，现象社会学也是以个体为基本的考察单位，尽管这些理论以互动来解释社会系统，但它们几乎都忽视了社会制度对个体的制约。从理论上讲，社会结构的形成总是离不开个体及集体的参与，但社会制度形成稳定状态后，它总是从语言到思想、从法律到伦理、从制度到信念各个方面来制约个体。主体既参与了社会制度的形成，同时，又是社会制度的产物，个体的动机和行为往往是制度化的结果。离开了社会结构和制度，很难解释一些行为和动机的原因，这也是微观社会学理论普遍的局限所在。 一些其他的微观社会学理论如符号互动论等也都是以个体为根基来解释社会，个体往往成为不受社会制度制约的个体，微观理论的共性表现在它们几乎都在表述主体哲学的一些基本主张。 解释学也存在着类似的理论。解释的根基建立在个体的体验和理解之上，为了说明解释是普遍有效的，就要说明解释在主体间是一致的，为了说明主体间的一致还要找到更基础的东西。当代的伽达默尔是用语言来解释主体间的一致，语言既是解释学的根基，也是对世界的体验，其核心观念是人类以语言的方式拥有世界。用委婉的体验解释世界无疑要比现象学更少地依赖于主体，但体验的背后又隐含着原来的主体。 解释学赋予了个体极大的心理自由，个人的体验成为分享共同意义的重要方式，特别是对解读精神性文本来讲，由于时间的差别，也由于解读者所处社会历史背景的条件，解读者不可能得到文本的原始意义，解读总是充满了个体的理解，因而文本的多样性和差异性在所难免，这种多样性和差异性也是合理的。显然，在文本和读者的关系上，解释学以牺牲文本来迎合读者，其相对主义的结局不可避免。 “法兰克福”学派发展了一套批判理论，批判理论旨在批判当代资本主义的社会制度和思想体系。从认识论上看，批判理论主要对实证主义提出了批判。批判理论的核心是人与自然的对立，精神与物质的对立。批判理论认为当代资本主义矛盾可以从近代的启蒙找到根源，启蒙精神在改变自然时从认识理性中发展了极度的工具理性，科学技术也是工具理论的集中体现，当世界都变成可度量的对象时，人也变成了被奴役的对象。在当代，启蒙精神变成一种操纵意识，这又是通过大众文化来实现的，大众文化造就了文化产品的单一化和标准化，文化工业代表了这种单一化和标准化。简而言之，“文化工业”已成为当代一种新的社会控制形式。 纵观以上几种哲学思想，无论他们看待世界的方式有多么不同，确定主体意识优于并高于所有一切，是他们哲学推论的前提。正因为存在着主体意识与外在世界的对立，他们的结论几乎都包含了事实与价值的对立，世界与心灵的对立，以致自然科学与人文科学的对立，在更极端的态度上往往以牺牲认识的理性法则来换取意识的自由。我们在伽达默尔及“法兰克福”学派特别是胡塞尔那里，可以看到精神世界的无限膨胀，科学涉及到的物理世界往往被看成对意识自由是一个极大的妨碍，甚至对意识自由是有害的。主体哲学很少考虑这样的问题：即主体——客体二元对立的框架中，主体的推论是否包含了局限和偏见的问题。绝大多数的主体哲学将理性看成是自明的，客体就是呈现为主体推论的结果，这个假定预设了主体不会出现任何偏差。而事实上无论在哪种意义上，这种假设都是不可能的，特别是近代科学的发展，越来越明确地认识到主体意识不可避免地会包含着局限。思想史的发展能清楚地说明这一点，人类对世界的认识在未能把握其本质前，总是以主体的图式看待世界的，以人的特性解释世界注定会产生拟人化的过程，这个过程也不可避免地暗含了人类中心论的思想，主体哲学就是按这种推论极端发展的结果。主体哲学是在人类中心论和拟人论的框架下来看待人与世界的，这样，对世界的认识总是折射出主体的意图和限度，世界的存在往往被看作人类中心的象征。换言之，它没有实体性的地位，它的性质全靠主体意识的解释。这种认识世界的方式不仅存在于西方古典哲学中，也存在于其他民族的哲学中。当人类不能分离出单独的客体时，除了用人这个尺度解释外别无其他方式，这也不难理解为何主体哲学一直是哲学史中最有影响的理论。 认识到人类中心论及主体意识的局限是近代科学理论的成果，这个开端就是哥白尼的天文学革命，在他的日心说中，太阳是宇宙的中心，地球自转并和其他行星围绕太阳公转。与地心说相比，这是一幅全新的世界图像。这里，不论是地球还是人类，都不具有特殊目的和意义，相反，他们(它们)只是宇宙系统的一部分，这种理论最早喻示了人类从中心到系统的变化。 在以后达尔文的理论中，也提供了反对人类中心论的又一种理论。按照其理论，人是生物连续进化的一个环节，人也像其他生物一样组成了一个系列。这里，人不具有特殊的意义及目的，这种理论也排除了神学理论的创世说。达尔文理论与哥白尼理论在反对人类中心论上是一致的。这两种理论都说明了人既不是世界的创造者，也不是世界的目的。此外，当代量子力学也提供了背离人类中心论的理论。这里，主体哲学与人类中心论有着天然的联系，正因为它假定了人是世界的终极目的，因而，它无法解释真正的客观世界，也不可能建立真正意义上的科学理论，而科学理论总是呈现出反拟人化的结果。 现代科学理论的发展过程越来越趋向将人视为无数系统中的一部分，人类既不是世界的创造者也不是世界的目的。如果这样看待人类，人类中心论的思想是值得怀疑的，主体哲学的观念也是值得怀疑的。 建立主、客体相协调的理论 就认识论来看，主体哲学代表了解释世界的一个方向。除主体哲学以外，一些哲学家力图使主客体协调起来，这种努力在近代开始显示出积极的成果，超越主体哲学的有效途径在于恰当地说明主客体的关系。对马克思来讲，解决主体与客体的关系问题首先是实践的问题，因为实践包含了将两者统一起来的可能，思维的观念只能在实践中加以验证：“人的思维是否具有客观的真理性，这并不是一个理论的问题，而是一个实践的问题。人应该在实践中证明自己思维的真理性，即自己思维的现实性和力量，亦即自己思维的此岸性。关于离开实践的思维是否具有现实性的争论，是一个纯粹经院哲学的问题。”①实践的观点是马克思与其他哲学的根本区别，在《1844年经济学哲学手稿》中，马克思提到了实践对人与世界的双重作用：在实践中，自然成了人化的自然，人通过实践也在改变自身的特性，五官感觉的形成是以往全部世界历史的产物。实践的观点说明，主、客体本性的确定是从对方的作用中获得的。 在20世纪，思考主、客体的关系仍是思想界面临的主要议题，皮亚杰从自然科学的角度提出了认识的发生问题，再次涉及到主、客体的关系。传统认识论大多在两种态度上摇摆：一种是经验主义，往往将认识看成信息来源于客体，主体只能受教于客体；另一方面，先验论和天赋论则认为主体一开始就有内部生成的结构，然后这些结构加诸于客体。这两种理论涉及的都是在高度成熟阶段上的认识，而没有涉及认识的起源，认识的起源要比这两种理论设想复杂得多。皮亚杰根据心理研究的成果，证明了认识既不起因于一个有自我意识的主体，也不是起因于一个业已形成的客体，而是起因于主、客体的中途，它同时包含着主体又包含着客体，这样，充分考虑到联系主、客体的中介就十分必要。皮亚杰作了这样的设想：“如果从一开始就既不存在一个认识论意义上的主体，也不存在作为客体而存在的客体，又不存在固定不变的中介物，那么关于认识的头一个问题就将是关于这些中介物的建构问题：这些中介物从作为身体本身和外界事物之间的接触点开始，循着由外部和内部所给予的两个相互补充的方向发展，对主客体的任何妥当的详细说明正是依赖与中介物的这种双重的逐步建构。” 认识的过程事实上也就是一个建构过程，它从感知运动阶段经前运算阶段、具体运算阶段到形式运算阶段，才能达到通常意义上的认识。认识图式的发展是主客体之间的同化和顺应，相互协调的结果，经同化、顺应的平衡作用，使主体的认识图式逐步接近客体的结构。 在建构的过程中，我们很难看到有一个本质不变的客体，也很难看到有一个本质不变的主体，顺应说明了主体会在对环境的适应中造成认识图式的改变；同化说明了主体对环境的过滤和改变，使之符合主体的认识图式。建构就体现了相互制约、相互转化的过程，认识的过程就是从简单低级的结构向复杂高级的结构不断过渡，这也是一个永无终结的过程，客体意味着主体所能达到的极限。 皮亚杰的理论建立在大量心理学及生物学的实验基础上，因而，它代表了解释认识形成及发展的科学解释方向。它的要点仍是沟通主客体的中介，在中介的关系中说明主客体。如果将这个中介与马克思的实践联系起来，它们的近似就在于从联系主客体的结构模式上解释主客体。 除了皮亚杰发生认识论以外，语言哲学关于语言对世界的组织成形作用也作了出色的论述，这一理论涉及到的指称问题、真理问题、意义问题及言语行为对我们理解语言与认识、语言与主体及语言与社会有积极的启发作用。 此外，值得提到的还有结构主义，结构主义建立在严格的理论法则之上，它以语言模式为出发点，突出强调了结构和系统的观念。结构的观念表明了它对表层对象背后共时的关心；系统的观念表明了它试图通过关系的模式来解释对象，和语言哲学一样，它也是通过观众形态来说明主体的。就此来看，以上几种有影响的哲学与主体哲学形成了鲜明的对比。 当传播体系建立在主体哲学之上时，我们很难察觉主体哲学的局限，这种局限势必通过其社会学理论内化于传播理论之中。毋宁说，主体哲学的蓝本和传播理论的摹本存在着一种对应关系，主体哲学对心灵的能动作用的强调会贯穿于传播理论中。同样，它的局限(没有看到认识总是主、客体相互作用的结果)也内涵在传播理论之中。因而，借鉴科学的认识论建构主、客体的关系，使传播理论建立在可靠的哲学的社会学根基之上，是传播学界需要思考的问题。 以上我们曾对主体哲学与微观社会学的关系作过分析，确实，微观社会学对主体的动机、行为、意义是主体间的互动曾作过详细分析。然而，微观传播学理论几乎都没有考虑到既定的社会结构对主体动机和行为的作用和影响，没有考虑到社会结构与动机的辩证关系，因而无法说明动机和行为的真正动因，最终使陈述的理论趋于表层化。显然，问题的真正源头在于如何看待行动和结构、个人与社会的关系，这是一个如何从社会学的角度理解主、客体的问题。 目前，大家经常谈到吉登斯的结构化理论，该理论的核心问题就是结构与主体的关系问题，与微观社会学理论不同的是结构化理论力图在更客观的立场使结构与主体协调起来。 传统宏观社会学偏于社会结构和社会制度对个体的塑造上，而大多数微观社会学理论将注意力集中在个体和行动的意义的理解上，吉登斯提出了将两者协调的结构化理论。结构化的核心旨在说明社会结构既是通过人类的行动建构起来，也是行动得以建构的条件和中介，即结构与主体存在着一种二重化的过程，结构并不是外在于主体的活动，而是通过主体的特定活动而构成；社会系统的结构性特征，既是其不断组织的实践的条件，又是这些实践的结果，结构不应简单看作对主体的外在制约，它既有制约性同时又赋予行动者以主动性。这样，结构和主体存在着一种生产和再生产的方式，对结构和主体的妥当说明，需依靠对它们二重化关系的说明。 鉴于目前传播理论更多地依靠微观社会学来维系，清醒地看到微观社会学的不足，并从社会学层面考虑结构与主体的协调关系也是传播学界不容忽视的问题。 主客体的关系也涉及到如何看待文化，一个多世纪以来，文化研究一直是全球性关切的问题。通常大家谈到有影响的几种理论大多集中在社会学和文化人类学两个领域。 社会学中占主流地位的理论是价值论，其理论源头可以追溯到韦伯及狄尔泰，用价值解释文化的各种理论几乎都将文化视为对象满足主体需要的一种活动。现象学、解释学、“法兰克福”学派及大多数实用主义理论都代表了这个方向。它们的共性是：都给予了主体以至高无上的地位，无论是生命、体验、理解、自由或人与社会、精神与物质的对立，都要根据主体意识来评判，文化几乎没有自己的实体地位，文化的存在完全要看主体间的解释。本来，用价值解释文化并不是没有说服力，问题在于对主体的极端信赖除了走向自我中心论以外别无选择，此外，价值论的解释还面临着文化相对主义的危险，事实上，这两个方面的危险也是价值论所无法克服的问题。 大家都知道，人文科学的研究区别于自然科学除了对象不同外，还在于研究者适度的介入是可行的。但研究者介入到什么程度则是价值论和解释学所无法回答的问题。以此为框架，总是面临着解释过度的问题，而解释学通常也把解释的多元化视为合理的。这样，在价值论和解释学的背后，我们看到的仍是主体哲学的主张。 在“法兰克福”学派那里，主体与世界的对立变成为精神与“物化”的严重对立，工具理性的扩张必然在制度上、精神上对人进行新的操纵，文化的单一性及庸俗性不可避免。所以，由于工具理性的极度扩张，人类未来的文明也是暗淡的。 该学派的许多主张都建立在主、客体的对立上，为了维护主体的至上性，不得不排斥非主体的存在。“法兰克福”由于把个体与社会看作完全都是对抗性关系，现代工业文明在“法兰克福”学派那里被看作是一种倒退，与之相关的是工业社会及科技进步造就的大众文化根本不具有以往精英文化的单纯和高贵。“法兰克福”学派从主、客体的对立进而过渡到人与社会的对立，再过渡到文化的对立有其内在的必然性。这样，我们除了看到精英文化与大众文化的对立外，我们根本看不到它们是如何协调在一起的。 纵观以上几种有影响的文化理论，几乎都是从主体来解释文化，其结果要么是价值涵盖了一切，要么是文化存在着对立。因而，超越主体哲学的局限就是一个关键的问题。 大家知道，近几十年来，结构主义提出了一套与主体哲学截然不同的理论，包括其文化理论(主要集中在文化人类学)，其核心是以语言模式来看待社会系统，进而解释主体在社会中的作用和地位。从结构主义的影响来看，它提供的超越主体哲学的途径和方式是可行的。 结构主义主要关心文化的共时性问题，莱维——斯特劳斯集中表述了结构主义的文化观，即文化不仅是共时的问题，也可以通过能指和所指的关系加以说明。文化人类学家经常可以看到大量重复出现的文化形态，是什么决定了它会重复出现?如果人类没有普遍共同的心智，这一问题也就不可能产生，是各个文化外观形态的差异重要还是内在的共同模式重要，两种不同的选择会有不同的答案。 按照这种方式来理解文化，各种文化现象就不难解释了。无论文化人类学提供多么不同的文化差异，但共时态的文化是存在的，因为像亲族系统、婚姻系统、神话系统、图腾系统反复出现在不同民族的文化中，这恰好证明了各民族具有构造文化的共同能力。它通过转换系统，成为我们可以看到的各种具体文化形式，而共时模式为这些形式找到了答案。考察各种具体文化的差异不是人类学的任务，人类学要探讨决定文化现象的深层内容——人类共同的心智。 共同的心智，在他那里也就是无意识问题，它不是与意识相对立的下意识或潜意识的概念，毋宁说它是人类先天的一种构造功能。它普遍地存在于各民族中，因而是普遍的理智功能，正是它的存在，可以解释各种文化的普遍共时。 结构主义的重要代表福柯在思想史领域提供了一种非主体解释思想的方式，福柯对思想史的分析集中在权力对知识的形成上，换言之，社会的知识型总是体现了权力的支配，主体正是在各种制度性场址的权力关系中生成的。 如果主体总由其他因素所决定，那么，确定的主体是不存在的。毋宁说主体总是由特定的知识型所决定，《词与物》表明了知识型如何决定着主体。按着结构主义的解释，它会引出许多被忽视的结论：如果文化不存在着高低之分，发达和落后之分，那么，各种文化之间的比较只能得到现象的差异，追问这种差异是没有意义的，我们很想知道热衷于中西方文化比较的研究究竟能给我们带来什么?如果文化现象的差异只是表层问题，那么中西方文化在心智的创造上具有的共同性不更重要吗?难道它们不都是共同心智的结果吗?如果表层的背后确实存在着普遍的东西，揭示这些普遍性正是文化研究要回答的。知识型理论也使我们看到了思想的另一个方面：我们认为许多不可动摇的观念其实是用某种占主导地位的信念所支配的，主体不仅无法意识到这一点，在大多数情况下反而在强化这种信念。事实上，能超越既定知识型的人少之又少，我们通常表述的知识大多数情况下是某一社会占主导地位的知识而已。 综上所述，建立主、客体协调的认识论是社会人文科学的可靠前提，它影响到在什么样的方式上看待社会理论和文化理论，客观的社会理论直接关系到传播理论的根基问题：个体既是社会制度的结果，又参与了社会制度的形成，这样，两者存在着密切的对应关系。同样，非主体解释的文化理论旨在说明文化共时模式的存在，表层文化现象的对立和无序并不反映内在层次的共同模式，如果我们做深层分析，各种文化可以找到普遍的共性。 结语 近50年来，人类的知识积累发生了惊人的变化，以往许多被认为是经典的理论和命题，现在被看作是有条件的和相对的，知识的不断综合和更新要求我们的思维与时代保持同步，特别是像传播学这种新型的综合性学科，如何使其理论建立在可靠的基础上，是不容回避的问题。 近代科学反复证明了这样的事实：一门学科的成熟与否，在于其基础理论的成熟与否，而不在于其表象形态的丰富，这一道理同样适用于传播理论，相对于传播理论的应用理论来讲，其基础理论的研究就更为重要。 目前，传播学界对狭义的传播理论讨论较多，而对广义的传播理论讨论不多，这在一定程度上妨碍了对传播理论的深化理解。如果我们仅仅讨论狭义的传播理论，我们只能得到一个相对封闭的解释体系。问题在于对传播理论基本观念的讨论常常会将问题引向更基本的问题，例如，信息问题、语言符号问题、意义问题、传播的存在及目的等等。对任何一个问题完整的回答都会涉及到人的问题，涉及到人对世界的理解，涉及到人与社会的关系，这些问题都属基础理论的范畴。这样，借鉴基础理论的成果，无疑会强化传播理论的解释力，使狭义的传播理论更为健全。 本文谈到的传播理论的创新和发展，正是从这个意义上来论述的。以上谈到的三个方面直接关系到我们建立什么样的传播理论。主体哲学曾在哲学史上产生过长期影响，而现代科学的发展愈发证明了其内在的局限性，我们只有从主、客体相协调的途径上来看待主体意识时，我们才能更好理解主体意识，我们只有恰当地说明了主体，我们才能恰当地理解人与社会的关系，才能恰当地说明文化的本质特征。这既是我们探讨广义传播理论的目的所在，也是我们探讨传播理论创新与发展的核心所在。 基础理论论文:英、德行政程序基础理论之比较 [内容提要] 通过正当的行政程序来规范行政活动参与者的行为已成为世界上多数追求法治国家的必然选择。由于历史背景、法律传统、社会现实和理论体系的不同，各国赖以建立行政程序的理论基础也不同。英美法系国家强调自然正义、正当程序；而大陆法系国家的行政程序处处体现法治行政原则。本文将通过两大法系的典型国家——英国和德国行政程序的理论基础的介绍与比较，以期对我国构建行政程序法治有所借鉴。 [关键词] 自然正义 法律优先 法律保留 法治主义是现代法治国家追求的目标与基本精神，经过历史的变迁，法治国家的价值已得到各国的普遍公认。法治国家理论在行政领域主要体现为法治行政，其核心是国家权力的组织与运行要受法律的制约，以法律来制约政府的行为。法治行政已成为现代法治国家行政领域的一项重要原则。 从各国行政程序法治的情况来看，英国的行政程序立足于自然正义原则，这一点发端于有关公正合理的运用行政权的宪法原则。英国的行政法有很长的历史，但早期的行政并非现代形式的行政，在中世纪，一切行政权属于国王，这一时期实际上存在构成行政法的法律规范，但人们还没有意识到法律体系中行政法的存在。现代意义上的行政法直到17世纪下半叶才出现。1608年的革命摧毁了许多枢密院的行政权，王座法院对行政权控制的时代开始了。一直到19世纪后期行政国家的出现，一些重要原则，如司法复审管辖原则、自然正义原则等才开始广泛适用于各级政府部门。中间行政法的发展虽然经历过退步与低潮，但二战以后，为了适应现代行政发展的需要，英国先后制定了行政立法规则，裁判所和调查法等多部法律，以此确立了英国行政法的体系，使其获得了全面发展的客观条件。从英国行政法的发展可以看出，英国行政法是一种控制政府权力的法律，强调控权的价值与意义。英国行政法是有效控制行政权力组织与具体运行过程的规范体系，强调权力行使过程的正当性，即权力行使要有合法而正当的程序。它源于自然正义原则，自然正义原则作为英国行政程序的基础理论，其适用范围十分广泛。 德国是典型的大陆法系国家。德国行政法经历了“警察国家”行政、自由法治行政和社会法治国家行政三种历史类型。现代意义上德国的社会法治国有两层含义：一是国家拥有广泛的社会管理职能；二是国家在行使其职能时必须受到法律的约束。法治国理念的发展也使德国成为世界上最早出现行政程序法的国家之一。从1883年开始，德国各邦开始了广泛的行政程序立法。二战使德国对民主与自由的认识有了进一步的提高，公民获得了直接参与行政行为的权利，这一观念引导了行政程序的理论基础。自此制定统一的行政程序法已成为大势所趋。1963年德国就有了总共85条的行政程序标准草案，现行的行政程序法是1977年生效的《行政程序法》。德国行政程序的理论基础源于其法治国的宪法观念，表现为法治行政原则。 一、英国行政程序的理论基础——自然正义原则 （一）自然正义原则的历史发展 古希腊哲人亚里斯多德在他的《伦理学》中提出了“自然正义”概念，他说“在政治正义中，一部分是自然的，一部分是法律的，——自然是指在每个地方都具有相同的效力，它并不依赖于人们这样或那样的想法而存在；而法律的则意味着起初既可以这样，又可以那样，……。”近现代意义上自然正义的观念最早出现在英国1215年制定的《英国大宪章》之中。该宪章第39条规定，“除依据国法之外，任何自由民不受监禁人身、侵占财产、剥夺公民权、流放及其他任何形式的惩罚，也不受公众攻击和驱逐。” 这可以被看作是自然正义原则的最初体现。而体现自然正义原则的正当程序的概念最早出现于1354年爱德华三世颁布的第28号法令中，“任何人，无论其身份、地位状况如何，未经正当法律程序，不得予以逮捕、监禁、没收财产或处死。”正当法律程序的本意是指刑事诉讼必须用正式的起诉方式并保障被告接受陪审裁判的权利，后来扩大了其适用范围，即广义上剥夺某种个人利益时，必须保障他享有被告知权、陈述权和倾听权等。一直到18世纪，虽然现代议会主权原则取代旧观念在英国已逐渐确立，但这并没有因为立法机关权力的扩张而使自然正义原则在理论上予以改变。英国是判例法国家，许多原则正是经过一个个案例逐步建立起来的，自然正义原则也不例外。 直到19世纪末，行政法伴随着国家权力的扩大而发展，但是到了20世纪，行政法的发展受到了阻碍，自然正义原则也受到了挫折。1914年的地方委员会诉阿利奇一案中，上议院错过了一个运用自然正义原则的重要机会。在该案中，汉普斯特自治区议会命令关闭某座房屋，理由是不宜住人，经房主向地方委员会申诉，举行了一个公开调查会。房主向法院控告地方政府委员会未经公平审讯即撤销了他的申诉。因为没允许他会见做出决定的官员，也没让他看举行调查会的视察员的报告，那个报告理所当然是案卷中的主要文件。这些控告在上诉法院得到胜诉，在上议院却失败了。该案本应当成为重新塑造行政程序新形式的一个机会，但这样一个契机被错过了。但这并没有结束，二战期间及其战后，为了适应战争的需要，行政权出现了空前的强大，而行政法却出现了极大的衰弱，大量的判例是放弃司法复审和错误。 直到1958年这个错误才被纠正。1958年《裁判所和调查法》的产生导致了程序改进计划，带来了行政法的复兴。法院通过一系列的判决使自然正义原则重新获得了适当的应用，为依法行政规则提供了坚实的基础。这里不得不提及一个著名的案例：里奇诉波德温案。该案中，上议院做出了恢复自然正义原则的决定，它是有关自然正义的代表性案例，在英国行政法上具有里程碑的意义。1963年布莱顿警察长因被指控犯有阻碍司法程序的刑事罪而受审，但被宣布无罪，其他两名警官被判定有罪，法官趁机抨击警长对警察队伍的领导，因此布莱顿警察事务委员会一致决定开除了该警长的职务，他的辩护律师申请庭审并被允许出席尔后的一个会议，委员会议认同以前的决定并以9比3的投票结果通过。警察长行使了他向内政大臣上诉的权力。但上诉被驳回，最后他转向法院，要求宣布那个开除他的决定无效。因为没有通知他任何针对他的指控，也没有给他辩解的机会。这被高等法院驳回，上诉法院也一致予以驳回，但上议院以4比1的多数支持了上诉请求。这意味着自然正义原则重新得到重视并将在广泛的基础上予以适用。同时该案也改变了英国行政法的历史。正如雷德大法官在1963年所说：“我们没有发达的行政法体系。”1971年丹宁大法官则说：“可以说，现在我们已经真正拥有发达的行政法体系。” （二）自然正义原则的内容 自然正义原则不是一个实体内容，而是支配行政机关活动程序方面的规则。他要求行政机关的活动要符合立法机关制定的法律的规定，即使法律无规定时，行政机关在行使其权力时也不能违背自然正义原则。这是一个最低限度的公正原则，它是对行政机关在行政程序中的实质性要求。 自然正义原则包括以下两项基本内容： 1、不能作为自己案件的法官 任何人不能在自己的案件中充任法官作为自然正义原则的一项基本内容在英国法上又被称作反对偏私的原则。在司法上，法官如果可能或可以被正当的怀疑与所受理的案件有个人的利益牵连，那他就没有资格去裁决该案件。该项原则甚至可以使法官以此为由宣布议会的法律无效。同样，这项原则也适用于行政决定，行政机关不得就与自己有利害关系的事实做出决定，以避免偏私。在英国行政法历史上，由于行政决定中的偏私从而导致该决定无效的案例很多。比如1730年法院撤销一个有关迁走一位贫民的命令，因为其中的一个地方治安官是该贫民将被迁离的那个区的居民与纳税人。法院还曾经撤销了私下征询过消防队长意见的纪录委员会的决定，因为正是消防队长报告了某消防队员不守纪律。 但在实际情况中，往往出现这样的情形：法律授权某官员采取行动，尽管他与该行动有利害关系，但依据法律，他是唯一有权这样做的人。这时自然正义不得不让位于此种必要性，因为如果不这样做，那行政机制将会发生故障。因此一方面，法院严格的适用反对偏私的原则，另一方面议会试图通过在特定情况下授予一定的豁免来予以缓解。比如1875年的《公共卫生法》中允许地方治安官依本法进行裁决，而不顾他们可能是地方机构的成员。但法院只是从狭义上去理解这些规定，认为任何偏离这一自然正义原则的情况都必须有立法的明确规定。该法被认为排出了仅仅基于地方机构成员资格而提出的丧失资格的可能，但不排除地方治安官办事时实际上与司法公正不一致的情况。但在诉讼中如果一方当事人或他的律师知悉裁决人不合格以及自己有权提出异议，但让诉讼继续而不加异议，那他们便被认为放弃了提出异议的权利，不得对裁决以此为由提出上诉。 关于裁判者会发生偏见的可能性存在两种标准，一是“合理怀疑”标准，一是“确实可能”标准。英国法院曾数次认为两种标准是不同的，因此不得不在其中予以选择。丹宁大法官交叉使用了这一标准，他说：“法院不看是否真正可能或已经事实上偏袒一方而牺牲另一方。法院着重看别人得到的印象如何。但必须看上去真有偏私的客观可能。猜度与推想是不够的。必须存在这样的情形，从那种情形中正常的人认为地方治安官或主席可能或极可能会或已经以一方为代价不公正的偏向另一方。正常人会认为他这样就足够了。道理再简单不过了。正义必须植根于信赖，当心地正直的人们转而认为法官有偏私时，信赖也便荡然无存了。” 2、接受公正的审讯 在司法上，任何人不能未经审问就受处罚，法官必须在听取双方意见的基础上才能作出判决。该原则从司法本土移植到行政领域中，开始适用于行政机关的活动。他要求行政机关在进行行政裁决时，必须给予双方陈述自己的理由的机会，让双方了解对方的论点和依据，在此基础上行政机关才能作出裁决。当行政机关本身与公民发生关系时，如果将做出对公民不利的决定，也必须事先告知对方做出该决定的依据，并听取相对方的意见。接受公正审判的原则涉及到获悉对方理由的权利，提出证据和辩论的权利等。法院坚持被赋予合法权力的机关事先非经听取对方的意见将不能有效的行使权力这一原则，并且几百年来一直在执行这一原则。该原则广泛适用于司法行为和行政行为。法院赖以适用这一原则的假设是，给每个受害者接受公平审讯的权利既是良好法律程序的准则，同样也是良好行政的准则。即便命令或决定在实质上是无可挑剔的，法院也可以控制其程序，要求公平的考虑双方的意见，没有什么比这更能有益于良好行政了。 上文所提到的里奇诉波德温案中重申公平受审权，使这一原则已经成为对侵害权利的行政行为或决定所普遍适用的规则。“提供审讯是落在每个裁决人身上的义务。”这句话经常被人所重复提及。接受公正的审讯原则包括以下几项重要权利：（1）知情权。这其中包括了解针对他提出的案情，知道相关的证据以及不利于他们的各种观点。该原则并不要求行政机关在反对意见提出之前公开他所收集到的所有信息，但一旦有人提出反对意见，行政机关将不能只从一方接纳证据而不向别的当事人公开。（2）听证权。听证权是自然正义原则内涵的一项重要权利。行政机关如果给予当事人以听证的机会，那他就应当做到：考虑当事人希望提交的全部证据；让各方当事人知道要考虑的所有证据；允许向证人发问以及允许对本案中的证据和论点进行评论。但听证并不仅仅限于口头听证，在有些案件中并不排除只给予书面陈述的机会。（3）要求说明理由的权利。说明理由在一开始并不是自然正义原则的题中应有之意，但随着行政程序的发展，自然正义原则的内容也在不断修正和扩充中。现在要求说明理由也已成为自然正义原则的一个关键因素。该权利之所以如此得到重视则是因为如果不知行政机关做出行政行为的理由，公民便无法找出充足的理由要求复审或上诉，从而失去法律的充分保护。 自然正义原则在英国有逐渐扩大的趋势，那么自然正义原则的适用范围究竟有多大，对此有不同的理解。行政机关主张自然正义不应适用于纯行政性的行为。而绝大部分法官主张每项司法性行为都应受制于自然正义原则。并且为此他们将大多数的行政行为都称为“司法性的”。法官并没有说自然正义原则应普遍适用于司法性行为与行政性行为，而是扩展了司法性的含义，即当在某项行为中如果自然正义被遵守，那该行为即是司法性的。实际上，凡是具体的影响公民权益的行政行为都应被认作司法性的行政行为，他要求那些虽然是行政性的权利但要求像司法性权力一样行使，必须遵循自然正义原则。 二、德国行政程序法的理论基础——法治行政原则 法治行政要求任何行政活动都依宪法与法律进行，因行政活动自身利益受侵害者能够得到有效的救济。法治行政是民主主义与保障人权理念的体现。在德国法治行政主要包括两方面的内容，即法律优先原则和法律保留原则。 （一）法律优先原则 法律优先原则是指行政应受现行法律的约束，行政机关不得采取与法律相抵触的行政措施。法律优先原则无条件的适用于一切行政领域，包括干预性行政行为、授益性行政行为等各方面。该原则有德国基本法第20条第3款予以确认。该款规定：“立法权受宪法的限制，执行权和司法权受法律和权利的限制。”如果该原则未被遵守，将会有相应的制裁，这包括：与法律相抵触的法规命令无效；违法的行政行为可撤销或被废除；违法的行政合同无效等。法律优先原则实际上是对违法行政的禁止，他是消极意义上的法治行政。 （二）法律保留原则 法律优先原则是一种消极意义上的法治行政，法律保留原则则是一种积极意义上的法治行政。他要求行政机关只有在取得法律授权的情况下才能采取相应的行为。当法律出现缺位时，优先原则并不禁止行政活动，而保留原则将排除任何行政活动。相对于优先原则，保留原则的内容更丰富和复杂。法律保留原则拥有广泛的宪法基础，这包括民主原则、法治国原则、基本权利保留原则和议会保留原则。1、民主原则要求，颁布普遍适用的、对公民具有约束力的规范只能由人民选举产生的议会做出。从这一点可以得出，凡在议会范围之内的事物均由立法机关保留。2、法治国原则要求国家与公民的关系应由法律予以规范，即由法律予以保留。3、基本权利保留要求必须全面保护公民的自由和财产，对自由和财产等基本权利的限制只能由法律予以规定。4、议会保留原则要求特定事项绝对需要法律予以规定。 随着行政活动领域的扩大，法律保留的适用范围也产生了争论与分歧，并产生了相关的学说，主要有：1、侵害保留说。该学说认为法律保留原则只适用于限制个人权利与自由方面的行政；2、全部保留说。该学说认为保留原则应适用于行政的所有领域；3、社会保留说。它认为除传统的干预行政以外，在给付行政领域也要适用保留原则；4、重要事项保留说。该理论由德国联邦宪法法院提出。重要性的标准是某个规则对公民和联邦的意义、份量、强度等。某一项事务对公民或联邦越重要，就越属于保留的范围。 法律保留原则的适用范围并不是固定不变的。自由法治国时代，法律保留的范围限于所谓干预行政，在现代社会这已经显得不够了，无论是干预行政还是给付行政都需要体现保留原则，以保障个人权利与自由。1、干预行政。对于公民自由与财产的干预， 必须纳入法律保留的范围。这也正体现了德国基本法所确立的对基本权利的要求。上文已经提到，基本权利保留要求全面保护公民的自由和财产，只有通过法律或者根据法律才能予以限制。对于行政机关的干预行政职权，法律应当对其内容、对象、目的和范围等方面予以确立和限制，以使公民对这种干预具有可预见性和可预测性。2、给付行政。法律保留仅限于干预行政已经被突破。给付行政的扩大要求相应的扩大法律保留的范围。但这里的问题是法律保留在多大范围内包括给付行政，国家是否可以提供法律没有规定的给付。实际情况是法律的约束程度因行政领域的不同而不同。 （三）法治行政在行政程序中的体现 德国行政程序主要体现在1977年生效的《行政程序法》中，它要求行政决定必须采取合法的程序和形式。 1977年的《行政程序法》并不是一个关于在实施某一个行政行为时必须遵循的严格步骤的法律，而是规定了在德国法中有关已经形成的程序的一般规则。 这主要包括：1、调查程序。该法第24条规定了调查原则。行政机关可以依职权查明事实，确定调查的方式与范围，不受参加人的意见和所提供的证据的限制。但行政机关应当考虑一切对案件有意义以及对各方当事人有利的事实，不得以案件的陈述或申请未经准许未经证实为由拒绝接受属于其管辖范围内的陈述或申请。2、告知程序。该法第25条规定，如果参与人因为疏忽或无知而没有提出对自己有利的陈述，那么行政机关应当建议提出有关的陈述或申请，必要时，可以告知参与人在程序中的权利与义务。否则，可能会导致对公民的侵害因而承担国家赔偿责任。3、听证权。该法第28条规定了参与人的听证权。该条第1款规定“干预参加人权利的行政行为公布前，应当给予参加人对有关决定的重要事实进行陈述的机会。听证的权利已经成为不得违背的法律程序的一个有机组成部分。但与英国等普通法国家的听证权相比，德国行政程序中的听证有更多的限制。例如第一款中的限制包括一方面限于”干预“参加人权利的行为，另一方面限于必须是”重要事实“。第二款中列举了五种具体案件没有必要举行听证。第三款规定如果听证与公共利益冲突，不得举行听证。4、阅卷权。阅卷权与听证权是紧密相关的，因为只有经过阅卷，行政程序的参加人才能有效的行使自己的听证权。该法第29条规定了参加人有权查阅有关程序的案卷以维护其合法权益，但同时对阅卷权作了相应的限制。5、保密权。公民有权保守个人秘密和商业秘密。如果行政机关有权公开，则保密保护不复存在，这个权利一方面来自公民的同意，另一方面来自法律的明确规定。6、说明理由程序。该法第39条规定，对于书面的或书面确认的行政行为，行政机关应当书面说明理由，理由包括做出行政决定的主要事实和法律理由。对裁量决定的理由说明，也应当使人认识到行政机关作为行使裁量权出发点的观点。同时该条第二款规定了不需说明理由的五种情况。 三、结语 英国行政程序以自然正义原则为其基础，并且已经成为行政程序中一条不变的公理，它并不通过一部法律予以体现，在行政程序中即使法律没有规定，行政机关也必须遵循自然正义原则，它是一种内在的和普遍的要求，因此被认为在行政程序中具有实质意义。而德国的法治行政原则要求行政机关按照法律的规定进行活动，尽管他也能够制约行政活动，实现对权利的保护，但立法终究无法满足不断发展的社会对法律的要求，而且德国并没有具体的承认自然正义原则。因此有人认为德国的法治行政原则在行政程序中只具有形式意义。实际上这种看法是不确切的，一方面上文所提到的德国行政程序中的一些原则与权利，如听证权、说明理由等正是自然正义原则的体现，而且从某些方面来看，德国行政程序法中的一些原则所包括的内容比英国的自然正义原则所包括的内容又有所发展；另一方面德国的宪法法院可以依据宪法对法律进行违宪审查，以确认该法律是否合乎宪法的基本价值和对公民基本权利的保护，以及时对法律进行调整。因此法治行政原则在德国行政程序中既具有形式意义又具有实质意义。 基础理论论文:关于本科教学工作水平评估几个基础理论问题的思考 论文关键词:高等教育质量观 评估制度安排政府 角色扮演 社会态度 论文摘要:我国当前的评估制度在施行过程中产生的一些弊端，并不完全是由于评估指标设计不够科学、评估技术不够完善，而是由于更为深刻、更为根本的原因所导致的，充分探讨适合我国国情的评估制度安排及其赖以建立的理论基础是较研究评估技术更为迫切的一项工作。尝试从高等教育质量观、不同评估制度安排的效益存在差异、政府在高等学校评价中的角色扮演、对不同高校的社会态度等四个方面对评估制度之基础理论进行初步探讨。 2003年 ，我国正式确立了五年一轮的普通高等学校本科教学工作水平评估制度 (以下简称评估制度)。截至2008年6月，第一个五年评估工作已经结束，其间有 500多所高校先后接受了评估。然而随着我国高等教育大众化程度的不断加深、高等教育质量问题的日益凸显，评估制度也暴露了一些不足之处，如由于委托关系而产生的评估主体的道德风险问题，由于行政性评价而导致的评价指标体系单一问题等。其实，现有评估中的一些弊端，并不完全是由于评估指标设计不够科学、评估技术不够完善所导致的，而是由于更为深刻、更为根本的原因，如评估制度安排不尽合理等。本文认为，充分探讨适合我国国情的评估制度安排及其赖以建立的理论基础是较研究评估技术更为迫切的一项工作，因为它是评估制度不断走向完善，在实践中走的更远，更能发挥实效的基础。 一、 对高等教育质量观的看法 高等教育质量观是一个有着丰富内涵的概念，它会因为研究者所站的立场、层面的不同而不同。例如，站在学校的立场，从微观的、具体的、操作的层面思考的研究者可能会着眼于学校的专业布局、课程结构等；站在社会的、政府的、公共福利的角度，从抽象的、宏观的、指导性的层面思考的研究者可能会着眼于人才培养的价值取向，如学术性与职业性的消长问题等。本文所说的高等教育质量观是站在社会的、政府的、公共福利的角度，从抽象的、宏观的、指导性的层面而言的。国内外有关专家学者已经对大众化条件下的高等教育质量观作了很多的探讨与论述，例如戚业国提出了高等教育多元化质量观，认为不同类型、不同层次、甚至不同定位的院校应当有自身的质量观；联合国教科文组织提出 “避免用一个统一的尺度来衡量”不同国家、不同地区、不同学校的高等教育质量，这实际上也是坚持了高等教育多元化质量观。 本文坚持高等教育多元化质量观，其特殊内涵简述于下。一所高等学校可以有不同于其他高等学校的质量追求。例如，同样是办土木工程专业的两所高校 (甲与乙)，甲校以培养土木工程基础理论或技术研究人员胜任力为价值追求，如果其预期目标达到，那么它的办学可以称之为有质量，应该被社会承认；乙校以培养建筑工地工程技术人员胜任力为价值追求，如果其预期 目标达到，那么它的办学同样可以称之为有质量，同样应该被社会承认；类似上述甲乙两校关于土木工程专业的办学质量不应该进行排队、比较，否则会误导高校的发展。 推而广之，同质的事物才可以进行排队、比较，不同质的事物不可以直接进行排队、比较。也就是说只有同质的高校、专业等才可以进行质量达成度方面的排队、比较。一所学校将来的发展不应该过早地被非科学外力所决定，而应该建立一套发现其“内力”的机制，发挥其内力的平台，在科学外力的激励下，不断获得成长条件，逐步发展壮大，或者及时淘汰，有效提高社会的整体福利水平。当然，多元化的质量观并不排斥不同高校质量追求达成度之间的排队、比较，只是说，多元化质量观是一个更基础的观念，只有在此基础之上，只有在坚持不同高校可以根据自己的学校定位、专业发展目标、课程设置标准等多元化发展的基础之上，我们才能进一步审慎地探索对同质高校、同质专业等进行质量达成度方面的排队、比较，或者根据特定的技术处理将不同质的高校、专业等进行同质转换后再进行排队、比较，进而根据排队、比较的结果以及相应的技术措施赋予相应的社会资源。同质转换是一个相当复杂的问题 ，不是本文探讨的重点。下面我们可以用图示的方法揭示本文所秉持 的高等教育质量观的内在要求，这也是我们探讨高等学校评估制度安排的一个基础。 二 、不同评估制度安排的效益存在差异 高等学校的客户是多个群体的混合体，这个混合体里有家庭、企业、还有代表社会公共利益的政府等。不同的客户对于高等学校的期待是不一样的，这取决于客户的结构状态、理智水平等，例如家庭可能期待学校能够提供富有竞争力的文凭，丰富学生的学识，提高学生的能力 ；企业可能期待学校能够提供使受教育者具有团队协作精神、扎实专业知识、良好综合素质的教育服务或者具有市场价值的研究成果 ；政府可能期待学校能够加强基础学科的研究，生产具有重大理论或应用价值的研究成果 ，塑造学生的精神品质。一所高等学校要想存在发展乃至辉煌卓越 ，必须考虑其是否能够满足客户的需求 ，如果能够很好地满足客户的需求，那么它可以被称之为是有质量的，否则是无质量的。从理论上讲 ，一所高等学校最终的客户即直接利益相关者利益的满足程度应该作为评价其办学质量的基础。评估制度安排的设计应该建立在这一基础之上，否则就是无本之木、无源之水，难以发挥应有的作用。所以，评估制度安排中评估主体的设计应该紧紧围绕直接利益相关群体开展，建立利益诉求信息通道，使利益诉求信息得到充分表达，从而为科学评价高等学校的办学质量建立一套有力的动态标准、监督体制。我们应该建立一个多样化发展的高等学校集合与其主要客户群体互动 的良性平台，这个 良性平台类似我们建立秩序良好的市场环境以供买卖双方互利互赢增加社会总剩余一样。假设高等学校有三个主要的客户群 A、B、c和误差客户集合(0，理论上讲，高等学校的评估制度安排(记作 cuES)应该考虑到这三个要素和误差客户集合的利益诉求，应该是 A、B、C和利益诉求的一个函数，即 F(A、B、c、‘o)，当缺少一个及以上主要客户群或者显著但没有考虑时，高等学校的评估制度安排就是不完全的，不良性的，不平衡的。 当前我国的高等学校本科教学工作水平评估制度是政府主导的行政性评估，评估制度安排忽视了部分直接利益相关群体，如企业和家庭，造成了部分直接利益相关人利益诉求渠道缺失或利益诉求链条过长而导致利益诉求信息扭曲的结果，从而难以发挥企业和家庭在评估中的作用，难以形成合理的制约监督机制。当然，企业和家庭在评估制度中的体现并不一定是实实在在的所有家庭和企业 的参与，而是一种更加可行、合理的制度安排，如可以是企业的人或者家庭的人，这两个人能够受到家庭和企业充分的监督与信任，能够充分代表家庭和企业的利益等。 三 、 政府在高等学校评价中的角色扮演 政府是购买高校 “产品”的一个重要客户，例如培养学生的思想品德、民族精神等。由于某些高校 “产品”的特殊性 ，如果没有政府或者某些特殊机构 (例如企业、慈善机构等 )的支持或采购，这些 “产品”可能难以被高校生产出来。从评估角度来讲 ，当前评估制度安排的一个基础无疑是 “政府评价政府”，也就是说，政府办学 ，同时政府评价自己的办学，尽管政府办学的主体与政府评价的主体不同且有着不同的职责，但我们必须清醒地认识到，人并不一定会严格履行职责，他们很有可能背着被人谋取私利，很可能使评价大打折扣。这里我们有两个根本的问题需要思考：一是政府充当了评价的主体，忽视了高校 “产品”的其他直接利益群体的监督参与，政府是否可以很充分地代表其他直接利益群体的利益；二是当前本科教学评估中政府的评价者是否可以政府对政府的办学者进行很好的评价。通过当前社会对高校教学质量的一片唏嘘声我们可以清楚地感到，社会直接利益群体的利益没有被很好地通过政府内化为学校的专业建设、课程更新、教学模式、管理行为等。另外，高等学校本科教学工作水平评估制度运行过程中的一些弊端也充分说明了“政府评价政府”，委托之问进行评价的制度设计问题。所以说，政府在高等学校评价中到底应该扮演什么样的角色是关系评估制度设计的又一个基础理论问题。通过上边的分析我们可以看到，评估制度和现代高等学校制度的建立有着密不可分的关系，也就是说，政府首先需要确定自己在高校 “产品”生产中扮演生么样的角色以及如何扮演这个角色。其次，“政府评价政府”是一种非良性评价制度。评价制度设计中应该充分考虑高校 “产品”其他直接利益群体的参与，使其利益得到表达转化为高校 “产品”的特性 ，同时通过评价主体多元化制度安排，也有利于形成评价主体之问相互监督、相互制衡的格局，从而为高校 “产品”质量的提高打下一个坚实的导向环节。 四 对于不同高校的社会态度 我们能够清楚地看到，很多高等学校从产生之日起就存在着差别，或是由于办学 目的不同而引起的办学资源的差异 ，或是由于某种难以改变的外力的原因而导致的办学资源的差异等等 ，总而言之学校存在差别是一种常态现象 ，关键的问题是，我们如何看待这种差别。本文认为，任何一所高校都应该有平等发展的权利。所谓平等发展的权力是指，社会应该为高校的产生，发展，消亡提供一个公平、科学的制度平台，依托于该平台，高校可以平等地产生 ，与此同时，其内部力量也将获得公平发展的条件，如果高校的内部力量能够有效发挥那么它将得到直接利益相关群体的认可，获得相应的社会资源，否则就应该予以淘汰或者并人其他效率更高经营更好的管理者手中，否则就是对社会财富的一种侵蚀。也就是说，我们需要在高等教育领域建立一种 “优胜劣汰”的制度机制，从而更加有效地利用高等教育资源。这种对不同高校的社会态度直接关系着评估制度的设计。依据这样的对不同高校的社会态度，评估制度的设计应该着眼于每一所高校的发展 ，关注不同类型、不同层次的高校，通过实施评估，一方面通过给予适当资源量的正向激励手段激励经营得当的高校发挥优势，继续发展；另一方面通过减少或者剥夺资源的负向激励手段对经营不当的高校予以相应的惩罚。 基础理论论文:试论中国死刑复核程序的基础理论研究 论文摘要：死刑复核程序是我国特有的司法制度，有着悠久的历史传统，在中国文化、理念中传承而来。研究死刑复核程序的基础理论，将为新时期死刑复核制度的完善与重构提供众多宝贵的参考、借鉴意义，是死刑复核学术研究不可逾越的阶段。 论文关键词：死刑复核程序 借鉴 基础理论 发展 死刑复核程序与任何一种法律制度一样，都是扎根于一定的理论基础之上。在我国历史漫长的发展过程中，死刑复核程序较大的受到了封建传统思想的影响，并毫无疑问的在其中包含着一定的小农经济的观念。而随着当今中国的文明社会的进一步形成，经济的不断发展，现代法治的进步以及人权保障观念越来越深入人心，将死刑复核程序放在新的理论基础上进行重新构建成为了历史的必然选择。这不仅仅是人们的主观认识所决定的，更是历史的经验告诉我们，死刑复核程序在中国诉讼发展史，尤其是刑事诉讼发展史上具有举足轻重的地位，这种客观存在的重要性决定了我们必须重视并完善这项制度，这是中国司法制度的完善过程中不可缺少的一步。 一、中国死刑复核程序的性质 （一）死刑复核程序性质的实然界定 应用实证分析模式考察死刑复核程序的性质，通常是在现行立法实务层面进行。现行刑事诉讼法规定最高人民法院对各地方人民法院依法报请复核的死刑案件，应当全面审查事实认定和适用法律是否正确，最终对正确的判决和裁定予以核准、改判不正确的判决和裁定。然而，仔细研究后我们可以发现，现有的法律规范对死刑复核程序的性质的界定，还不是很明确。 现行法律条文中，只有《刑事诉讼法》第199条至204条法律条文简单对死刑复核程序作了规定，其他司法解释中关于此制度的规定也不多。《刑事诉讼法》第200条规定，在印发的《关于进一步严格依法办案确保办理死刑案件质量的意见》的通知中有文字进行说明。因此，实际上现有的死刑复核程序并未充分确认审判程序的司法权属性，倒是由于目前的法律规范空白处较多，以及在实践中一些秘密进行的情况存在，导致了它更多得反映了“审核”过程中的行政权性质。 （二）死刑复核程序性质的理论之争 这个层面上的争执属于死刑复核程序性质的应然角度探讨。目前国内理论界对于死刑复核程序的性质定位，基于立法和实务的具体表现，存在着很多争议，较有代表性的观点主要有： 第一种意见，审判程序说。细化又可为两种分说。其一是“认为应当在核准死刑裁判时分别听取检察人员、辩护人的意见，构建更接近于一种不开庭的审判程序”。另一种则主张“死刑复核程序开放化，从书面审理转变为开庭审理，让人民检察院、诉讼当事人、被告人的辩护人等都参与到这一程序中来，甚至以死刑案件三审终审制取代死刑复核程序，来实现诉讼的目的”。持这种观点的人实际上也就是主张对死刑复核程序进行诉讼化改造。 第二种意见，法院内部监督程序说，即将死刑复核程序定位于行政审查审批程序。樊崇义写的《死刑复核程序的性质定位和运作》持该种意见认为，“核”才能体现死刑复核程序的本质，而不是“审”，也就是说更近似于“批准”，只是由最高人民法院在原一、二审的基础上进行复查、核准，应当按照审批的思路设计复核程序，而不能按照独立审级的模式来看待复核程序。 （三）死刑复核程序性质的应然定位 “建构在侧重于打击犯罪的理论基础之上的死刑复核程序性质定位的行政性观点，忽视了死刑复核程序的本质，没有站在应然的角度来观察这个问题，而是从现行立法的实然角度来分析的。行政权的最高价值在于效率，而与司法权永远相伴随的则是权利救济和维护正义”。从根本上讲，死刑复核程序是为了少杀、防止错杀，而不是像行政权那样以追求效率价值为目的的，如果将这二者混淆了，那么将十分不利于保护被告人的人权。 我认为，死刑复核程序是我国刑事诉讼所特有的一种诉讼程序。在1979年与1997年的刑事诉讼法都将死刑复核程序与第一审程序、第二审程序与审判监督程序分专章并列规定。可见，立法者显然是充分认识到了死刑复核程序的重要性，才将死刑复核程序作为如此重要的诉讼程序来对待的。从立法目的来讲，设置死刑复核程序主要就是为了使被告人可以在上诉之外再取得一次权利救济的机会。从程序完善角度来讲，在这种性质定位基础之上，目前应当进一步强化死刑复核程序的审判权性质，对死刑复核程序进行正当程序改造，这就主要涉及到控辩审三方的关系具体到在死刑复核程序中的架构问题，应将控诉职能和辩护职能引入到死刑复核程序中来，明确被告人刑事辩护权，统一死刑适用的严格证明标准并完善相应配套规则，设置合理科学的死刑复核程序期限，实行开庭审理，建立直接言辞审理原则，实行合议庭负责制，并仍然采用合议庭一致或绝对多数同意的表决机制，健全检察机关对死刑复核案件的主动监督机制，分离最高人民法院死刑复核程序与死刑一、二审程序，使该程序真正走向诉讼化。 二、中国死刑复核程序的价值 在哲学理论的概念中，存在于主、客体的关系之中的“价值”，是客体自身具有的某种功能或者属性，这种功能或是属性能够满足主体的某些需要。主体在作用于客体的同时，客体也会相应的对主体发生反作用，在这个作用于反作用的过程中客体能够满足主体的某些方面的需要。价值不是主观任意的，而是客观存在的。它必须以客观事物自身具有的属性的实际存在为前提，并依附于主体身上客观存在着的某种需要。这样看来，价值就是主体客体之间客观存在着的一种有用的关系。 关于刑事诉讼价值，陈瑞华教授认为有三种基本含义：一是价值观念，也就是存在于某些人或者某一社会之中的法律价值理念；二是为人们所接受的一些基本的法律评价标准；三是值得人们追求和努力实现的价值目标。??我认为，如果仅仅将刑事诉讼程序的价值扣上一顶“有用性”的帽子，那么刑事诉讼法也将会被简单的看做实现刑事实体法的工具而已。这样又使得程序法再次陷入成为实体法工具的命运。所以我们不应该忽视刑事诉讼程序存在着的自身价值，它本身的运作过程也是一种价值的体现与实现。刑事诉讼价值是内在价值和外在价值的统一。其中，刑事诉讼的内在价值或者公正价值，则主要是指刑事诉讼在过程中是控辩双方的利益得到平等的尊重和维护，刑事诉讼的功利价值或工具价值则主要表现为它对于刑法规范实施的积极意义。所以说，作为刑事诉讼程序的一部分，死刑复核程序当然应将刑事诉讼公正、秩序和效率这三个方面的价值完整的体现出来，并促使三种价值各自应具备的功能有序、和谐的实现。 （一）公正价值视角下的我国现行死刑复核程序 死刑复核程序是判决、裁定生效前进行的审查核准，是从诉讼程序上保障死刑正确适用的一种诉讼制度。我国刑事诉讼法关于死刑复核程序的规定，是我国尊重人权与严肃、谨慎的慎杀与少杀刑事政策的集中体现，这一审查程序的设置不仅在很大程度上有效地保证了办案质量，更是为正确适用死刑提供了必不可少的诉讼程序保障。死刑复核程序具有毋庸置疑的公正性，应注意的是，这种公正性不仅需要指向受害人一边，也更需要指向被追诉人以及社会公众。通过死刑复核程序审查报请复核的死刑案件材料，审查司法机关在一、二审程序中认定犯罪事实和适用法律方面是否存在瑕疵，对少数罪大恶极、危害特别严重、情节特别恶劣、非杀不可的犯罪分子核准死刑裁判，处以极刑，使正义得到伸张，保护广大人民群众的合法利益不受侵害。此外，如果在这个程序中发现之前的死刑裁判有任何不适当或者错误的情况发生就必须予以及时的制止和纠正，防止错杀无辜，给可杀可不杀的犯罪分子获得重新做人的机会，更甚者是还无罪者清白，这样做不仅是有利于缩小死刑的适用范围，并最终有利于得到社会公众对死刑复核程序公正性的认可。可见除了对实体公正具有保障作用，其独立的诉讼价值才是程序公正更重要的价值。 （二）效率价值视角下的我国现行死刑复核程序 波斯纳认为：“公正在法律中的第二个意义是指效率。”由此看出，以很快的速度达到审判结果一直是诉讼进行的理想状态，这里也体现着刑事诉讼的效率原则。 死刑复核程序是把握生死的最后一道关卡，鉴于其重要性，所以审查时间长且对执行官员要求也很高，在死刑复核过程中，合议庭要了解案件事实、证据、程序、法律适用等各方面的情况，全面审阅案卷。这些成本随着死刑案件复核时间和进程而变化，时间长、进程慢则成本高；时间短、进程快则成本低。??自死刑复核权收归最高人民法院后，最高人民法院耗费大量资金扩充数百名法官，打造全球最大的刑事审判庭用于死刑复核。而死刑复核收益等于无复核所造成的损失的期望值，在敬畏生命、尊重人权的今天难于直接量化，所以我们应该注重生命而不是只注重成本。与经济成本相比较，生命的价值自然是要优先考虑的因素。正是想通过完善死刑复核制度体现对人的生命敬畏，避免冤假错案、避免错判错杀，所以才有了中国特色的死刑复核程序。 （三）秩序价值视角下的我国现行死刑复核程序 刑事诉讼的秩序价值包括两方面含义：一方面是追究犯罪活动的本身必须是有序的；另一方面是通过对犯罪行为的惩治达到维护社会秩序的目的。秩序价值要求必须防止政府滥用权力而使社会成员处于无安全保障的状态，所以国家刑事司法权的行使也必须是有法律规范且有序的。一方面我们要对“犯罪故意明显，社会危害大，罪行极其严重”的犯罪分子处以死刑，以维护法律的尊严，保障社会稳定；另一方面，也要严格限制法官滥用“自由心证”，防止权力的滥用。 三、中国死刑复核程序的功能 法律功能的发挥与法律目的的实现实际上都是对法律进行的社会学思考，在本质上并没有太大的差异，所以二者的关系可以归纳为“体”和“用”的关系。 （一）死刑复核程序的纠错功能 死刑直接涉及到被告人的生命权，如果出现错判死刑的案件，会极大地影响公众对法律的信仰和司法权威的树立，后果是极其严重的。所以防止错杀不仅是死刑复核程序设置的初衷，更是死刑复核程序的第一位功能。实际上，从中外死刑案件的审判实践看，死刑案件的错判率极易高于其他罪案。 有学者认为，死刑复核程序纠正冤、假、错案的功能是有限的，而且具有成本高、代价大的缺陷。案件事实认定问题的性质决定了，法官在查明事实上，并不优于普通民众，上诉法院法官并不优于初审法院法官。因此，我们不能将防止事实认定错误的所有希望都寄托于死刑复核程序。诚然，死刑复核程序不可能将一切冤假错案一一纠正，但迄今为止没有任何一个国家，能够实现凭借一种制度完全解决案件的真实性问题。但不可否认的是，多一道审判程序，自然就多给了含冤的犯罪嫌疑人得以救济的机会，也就给了正确司法增添了一分希望。死刑复核程序的价值，也许就在于这多出来的一个机会。 （二）死刑复核程序的控制功能 保留死刑，严格控制死刑，是中国一关的基本死刑政策。实体法之路与程序法之路是对死刑的限制的两个方向。前者是根本性的，主要是通过刑法立法减少死刑罪名的设置，能够收到立竿见影的效果。但是由于文化、国情与民意等原因，短时间内还不能够彻底得废除死刑，死刑复核制度作为程序法之一，在限制死刑方面有着实体法道路所不具有的超越性，更容易被接受。 基础理论论文:高新技术改造传统农业基础理论、运行模式和机制研究 内容提要 本文论证发展农业高新技术的必要性，提出高新技术改造传统农业的渗透理论，并结合近年来我国各地利用高新技术改造传统农业的实际情况，总结归纳出我国各地利用高新技术改造传统农业的运行模式和机制，提出加快利用高新技术改造我国传统农业的对策和措施。 关键词：高新技术 改造传统农业 理论 运行模式与机制 当今世界新技术革命发展迅速，一场以高新技术为中心的科技革命正在全球蓬勃兴起，推动着传统产业的变革和社会经济的发展。农业这个传统产业正面临新技术革命的挑战。目前，我国农业在由“资源依存型”向“科技依存型”转变。高新技术正逐步地走进我国农业的每一个领域。如果我们能抓住时机，采用先进的农业科技成果加快对我国传统农业技术的改造，那么在二十一世纪初期，我国农业现代化水平就会迈进一步。 一、发展农业高新技术的必要性 （一）农业高新技术的概念 所谓农业的高新技术，是指能广泛用于农业领域的，对农业经济发展和农业科技进步产生深刻影响和重大推动作用，并能形成新型农业产业的高技术和新技术。包括国家科技部认定的航天技术、生物技术、信息技术、激光技术、自动化技术、新能源技术、新材料技术等7个高新技术领域的相关内容。但目前具体应用于现代农业，主要指农业生物技术(转基因技术、酶技术和发酵技术等)、农业信息技术(包括计算机农业应用和各种农业专家系统、农业网络技术)、设施农业技术(包括各种温室技术、无土栽培技术)、节水农业技术(改善地面灌溉系统和滴、微灌、喷灌技术)、核技术(用于农业育种技术)、现代农业机械技术(带电脑程序控制)、农产品精加工技术、遥感遥测技术、新能源、新材料技术、激光技术(激光平地)等。 （二）传统农业的经济增长潜力有限 传统农业是一种技术状态和资源要素水平长期内大致保持稳定不变的农业状态，经过世代适应，各种生产要素已达到最佳配合，但由于其物质和能量的低层次循环，其内部发展的潜力有限，由于其生产工具以手工操作为主，劳动力、畜力、土地等传统要素是其主要生产资源因子，新生产要素对农业生产的促进作用微乎其微，从而造成了土地生产率及劳动生产率的双重低下。概而言之，传统农业具有以下五个特点： l 传统农业是一种自给自足的产业； l 传统农业的技术停滞不前； l 传统农业中的劳动者文化素质较差； l 传统农业对外部环境依赖性较强； l 传统农业是一种小农经济的生产方式。 因此，传统农业不能成为社会经济增长的动力源泉。 （三）现代农业是一种商业性的农业 现代农业是一个由市场导向的与发展农业相关、为发展农业服务的产业群体。从农产品生产过程看，农业关联产业群包包括产前、产中、产后的各行各业。产前主要是农用物资的生产与供应，如机械、肥料、种子、饲料、农药、农膜、电力及其他物资；产中主要是直接与农业生产耕作或为之服务，包括耕作、播种、施肥、收获等环节及植保、病虫害防治、卫生防疫、种苗与繁殖等；产后主要是农产品的流通与加工，如收购、运输、保鲜、加工、销售等。这个围绕着农业生产而形成的庞大的产业群，在市场机制的作用下，与农业生产形成稳定的相互依赖、相互促进的利益共同体；它们相互之间又及时传递各种市场信号，并以科技进步成果、市场供求信息和各种物质力量支撑着各个环节的发展。随着科学技术和社会经济的发展，现代农业已沿着资源投入、生物生产和经济增值三方面有了很大发展，基本上是把平面结构的农业转化为空间结构的三维农业。是按三维农业的概念，把产前、产中和产后的各项内容及其在现实社会中存在的基本形式显示出来。 （四）高新技术对改造我国传统农业具有重要的作用 我国人多地少，落后传统农业一直是困扰着我国经济发展的后顾之忧。因此，引入国内外农业高新技术来促进我国农业的发展，已成为我国改造传统农业的强大动力。为了使高新技术改造传统农业有一个带动性的突破，全国各地在实施“九五”农业科技计划中，把建设现代农业示范区作为重要内容。据农业部科教司的统计，到1999年为止，我国拥有各种形式的农业高新技术园区和现代农业示范区405个。在这些园区中，大量农业生物技术、无公害食物生产技术、工厂化农业生产技术、智能农业生产技术等现代农业新技术得到广泛开发应用、示范和推广，为园区所在地区的农业生产和农村经济发展提供了新技术、新信息，展示了现代农业新的经营方式，有些地方因此而培育了新的农业经济增长点。 由于高新技术改造传统农业对于实现我国农业增长方式的根本转变，探索21世纪我国农业发展的新的途径，迎接新的农业科技革命到来，促进我国农业发展上一个新的台阶具有积极意义。我国各地政府予以十分重视和支持，将其列入本地经济和农业发展规划，并筹集和投入大量资金进行开发建设。预计在未来五至十年内我国农业现代建设将进入快速发展时期，将有大量高新技术成果进入农业领域，通过现代农业示范区的示范、推广而达到产业化规模。 二、高新技术改造传统农业的渗透理论 运用高新技术改造传统农业，就是使高新技术向传统农业领域的产前、产中、产后阶段迅速地渗透和扩散，使高新技术不断地渗透到传统农业领域的产前、产中、产后的关联产业，从而造成农业产业链条不断延伸，农业科技产业不断出现，农业关联产业不断扩大，形成和构建一个全新的现代农业产业链条，如图1所示。 图1 高新技术改造传统农业的渗透理论示意图 三、高新技术改造传统农业的运行机制 在我国运用高新技术改造传统农业，主要是通过农业高新技术示范项目的实施来进行的，而农业高新技术示范项目的建设和实施，是一个庞大复杂的系统工程，要实现全面协调的动作，必须有完善的运行机制保障其运行。要使农业高新技术示范项目建设顺利进行，进而对农业的科技示范推广起到应有的作用，就必须建立和健全农业高新技术示范项目的五大运行机制。 （一）农业高新技术示范项目的资金筹措机制 良好的资金筹措机制是保证农业高新技术示范项目实施成功和得以发展的基本前提。农业高新技术示范项目的建设资金一般实行多渠道、多层次的筹集。按投资主体的划分，分为政府项目筹措型、民营筹措型和混合筹措型三种。 （二）农业高新技术示范项目的技术依托制度 所谓农业高新技术示范项目的技术依托单位，是指为了搞好农业高新技术示范，农业科研院所和高等院校与示范项目的建设单位，通过签订技术承包合同或协议的方式，建立一种联系紧密、互惠互利、长期合作、稳固可靠的关系，在项目区内，针对不同类型的农业、农村经济发展的技术关键问题到项目区进行技术成果转让、技术承包、技术开发、咨询服务、高新技术成果示范等活动。这样的农业科研单位或高等院校称之为技术依托单位。 根据我国农业科研单位与生产经营单位联合发展的现状，以及目前农业科研成果的转化渠道、种类和途径，把农业高新技术示范项目的技术依托单位分为科技基地依托型、科技企业技术依托型、科技服务依托型三种。 （三）农业高新技术示范项目的管理机制 利用高新技术改造传统农业要以市场为导向，以经济效益为中心，以农业高新技术成果为依托，根据农业科技示范项目区的社会经济和技术条件，因地制宜，逐步建立起科学、简明、高效的管理机制。在农业高新技术示范项目区，应逐步建立和健全以下运行机制。 l 科技成果引进、示范的推广机制； l 技术承包机制； l 经营机制； 农业高新技术示范项目的经营运作，可以根据当地的实际情况和社会经济条件，采用不同的经营机制(目前一般采用农业企业化经营、承租反包和股份合作制的三种模式)。这些经营机制主要有如下运作机制所组成。 l 农业企业化经营机制 l 承租反包制 l 股份制经营 l 利益共享机制 l 竞争激励机制 l 完全成本核算机制 l 吸引人才机制 四、高新技术改造传统农业的运行模式选择及影响因素 （一）运行模式 通过对高新技术改造传统农业的运行模式的研究。对高新技术改造传统农业的运行模式的概念界定、模式的特性和影响因素，以及模式构建的基本原则进行界定。结合近些年来我国各地实践，按照不同的农业科技示范类型和农业产业化经营类型进行分类，归纳出十三种高新技术改造传统农业的运行模式。这十三种模式分别是：1、农业高新技术走廊模式(潍坊模式)；2、院地联营型模式(唐河模式)；3、“公司+农户”运行模式(温氏模式)；4、高效农业开发区运行模式(许昌模式)；5、工厂化农业开发区运行模式(孙桥模式)；6、农业企业开发型运行模式(锦绣大地模式)；7、现代农业可持续发展的示范区模式(张掖模式)；8、龙头企业带动型运行模式(新兴模式)；9、外向型高科技农业模式(珠海模式)；10、工商企业带动型模式(野力模式)；11、“政府+企业”的农业示范区运行模式(顺义模式)；12、“以工补农”运行模式(龙口模式)；13、“农业企业集团”运行模式(烟台中粮模式)。 （二）高新技术改造传统农业运行模式的影响因素 高新技术改造传统农业的运行模式一旦形成，便在一定时期内具有相对的稳定性。但是这种稳定性不是绝对的，高新技术改造传统农业的运行模式受多种因素的影响和制约，会随着外界环境条件的变化而变化。 1、农业经济发展水平 农业经济发展依靠科技进步，尤其是高新技术的采用会极大的促进农业经济的发展。反过来，高新技术的研究和应用又会受到农业经济发展水平的影响和制约，建立在不同农业发展水平基础之上的高新技术改造传统农业的运行模式必然呈现出阶段性特征。 2、农业科技创新水平 农业科技创新是农业技术进步的源泉，农业高新技术成果来源于农业科技创新，农业科技创新水平的高低决定了农业高新技术成果的多少。无论生物技术、育种技术、设施农业技术和农业工程等高新技术应用，还是基因技术、3S技术和激光技术，进入农业领域都离不开农业科技创新。 3、农业教育 这里的农业教育包括各种基础教育、中高等教育、职业教育以及专业人才的培训等。从某种意义上说，一个国家的教育状况反映整个民族的文化素质的高低，直接和间接影响和制约着高新技术转化为现实农业生产力的全过程，同样也影响和制约高新技术改造传统农业的运行模式。 4、社会经济制度和体制 不同的经济体制和社会制度会影响农业高新技术向现实生产力转化的快慢。在市场体制下，经济体制的完善程序和社会制度环境的优劣，如农业科技管理体制、农业生产组织管理体制、农村产权制度、土地使用制度等，也在不同程度上制约农业高新技术向现实生产力的转化。 5、宏观政策导向 主要包括农业科技政策以有其他相关的农业产业政策(如价格政策、财政政策、税收政策等)，政府的宏观政策影响农业经济发展的方向、重点。比如政府的农业科技政策会影响农业科技力量在各层次、各环节、各专业的安排和分配比例以及农业科研单位、科技人员积极性、创造性的发挥，而这又会直接影响农民采用高新技术的现实性、可能性、积极性。 6、宏观经济环境 宏观经济环境主要指宏观经济政策和经济运行机制。宽松的宏观经济环境，应该是有利的宏观经济政策加经济运行的市场机制。在这种宏观经济环境中，高新技术改造传统农业的运行模式必然是以市场为导向的效益型运行模式。 7、市场环境 这里的市场主要包括农业技术市场、农业要素市场和农产品市场等。农业技术市场的发育程度关系到农业科技供需的衔接以及高新技术成果转化为现实生产力的速度。农业生产要素市场的数量、质量、价格等影响农民采用高新技术成果的规模、成本。农业产品的市场供求、供销、流通等影响到农民采用高新技术的收益。农民采用高新技术成果的经济界限是使用农业高新技术的边际成本等于边际收益，如果超过这一界限，即使技术效果再好的高新技术，农民也会拒绝采用。 五、加快高新技术改造我国传统农业对策和措施 （一）加强领导，成立全国农业高新技术示范和应用工作委员会 利用高新技术改造传统农业是一项庞大的系统工程。为了便于统筹安排，组织宏观协调工作，建议国家科技部、农业部牵头，组建农业高新技术示范和应用工作委员会，由国家科技部、农业部、教育部、林业局、中国人民银行等有关部门组成，负责组织、协调等具体工作。 农业高新技术示范和应用工作委员会下设专家组，下设大田种植、蔬菜花卉、畜牧水产、果木林业、水利工程、生物工程、土肥栽培、植保防疫、农业项目投资评估等9个分组。编制总体规划，研制定政策，协调各部门之间的合作，加强对全国农业高新技术示范和应用的宏观指导。 （二）制定农业高新技术示范园和示范项目的发展规划 根据农业高新技术的成熟度及今后我国的农业发展趋势，从加速农业高新技术的示范和应用，促进农业产业结构升级和调整的高度出发，制定不同地区农业高新技术示范区和示范项目的发展规划。各地在建立农业高新技术示范项目区时，应选择若干地区作先行一步的试点，以取得经验，确实验证该项目区已有明显的经济效益和社会效益，再考虑逐步推开，以避免盲目攀比，一哄而上造成不必要的经济损失。 （三）明确农业高新技术示范项目建设的指导思想与实施的总体思路 第一、在指导思想上：牢固树立高新技术为实现我国农业综合开发持续发展，农业经济持续发展和农村持续发展服务的思路，注重五个结合：即农业与农村经济、农业研究与开发推广、近期与远期、科研院所与项目区、高新技术技术与常规技术、传统技术的有机结合，充发挥高新技术组装、技术中试、技术辐射、技术扩散、技术转化的基本功能。 第二，在战略部署上：以科技带企业，以企业带基地，以基地带农户，逐步形成有竞争力的农业科技企业，形成技贸工业一体化的模式，走出国门，跻身国际市场。 第三，在经营模式上：由中央财政、地方财政、实施单位以及企业经营者共同投资，组建产权明晰、职责明确、风险共担、利益分享的股份制企业化经营，创造经济效益，在此基础上逐步扩大，滚动发展。 第四，在开发方向上：按照“农科教、种养加、产供销、农工贸、城乡一体化”的要求，实行多层次、多形式、多元化的优化组合、逐步形成具有中国特色的农业综合开发的产业体系。 第五，在运行步骤上：从简到繁，从易到难，不断探索，继续试点，积累一套农业高新技术示范项目的成熟经验，成功后再进行全面推广，逐步建立高效运行，自我发展的新机制。 （四）制定长期稳定的科技政策 1、放宽经营政策 允许项目区的科技企业经营农业技术成果，包括农作物种、种苗、畜禽良种、配合饲料，复合肥料、生物农药、动物疫苗、加工产品、农牧机具等。农业高新技术示范项目区经营技术产品，应当从政策上享受现行的种子公司同等待遇，或与种子公司联营，实行利润分成，以保征项目区有可靠的收入。 2、在投资、税收、贷款上给予优惠 凡是批准进入农业高新技术示范项目区的企业和外商投资项目，以及农业高新技术引进项目，在工商、税务，金融、外交、海关、商检、人事工资、奖励等方面的政策，必须配套优化，并且优于其它（经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区），才能富有吸引力和保证实施。 3、放活分配政策 切实贯彻“按劳分配与按资分配相结合，多劳多得，突出重点，兼顾一般”的原则，对于项目区从事科技开发，新产品生产，市场营销等方面的科技人员和管理人员，在分配上给予优惠，拉出档次，对于有突出贡献者应予重奖，要支持一部分科技开发人员，通过正当的劳动致富，并实行先富带后富，走共同富裕之路。 4、农业高新技术示范项目的建设形式要灵活多样，不拘一格 建设农业高新技术示范项目也应充分考虑不同地区，不同层次的农民对农业科技的多样化需求，本着多渠道建设、多形式开发、全方位辐射的原则，统筹规划，协调布点，灵活运作，不断探索项目区建设的新路子，在鼓励各级政府及农业科技、农技推广等部门带头建设农业高新技术范区的同时，积极引导农村专业合作组织、骨干龙头企业、个体种养大户以及外商独立创办或以资金、设备、技术、信息入股等形式，联合开发农业高新技术示范项目区。 今后农业高新技术示范项目区的运行要逐步建立企业化经营管理的运行机制。项目区农业高新技术企业按“自主经营、自负盈亏、自我发展”的原则组建、管理和经营，并逐步建立“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，不断完善市场导向与技术创新有机结合的、科工贸、科农贸一体的企业经营机制。项目区内农业高科技术企业，实行国有和非国有经济成份共存、外资企业和内资企业并举的方针，平等竞争、优势互补、共同发展。 （五）扶持一批以“高、新、外”为特征的高新技术龙头企业，支持民营农业科技（知识）型企业发展 把我国农业科技型龙头企业建设当作重中之重，在发展方向上突出“高、新、外”。即档次高、规模大、围绕主导产业或拳头产品，集信息、生产、加工、贮运、销售于一体，成为产业或产品的主体。采用的技术新，不管新上项目，还是老企业改造，都要注意发展高技术、高层次的企业、外向型，重点扶持面向国际市场，有出口创汇能力的龙头企业。 要优先发展生物工程、农业信息、节水灌溉等辐射和渗透力强企业。加大对种子、生物农药、生物制剂以及微生物肥料、饲料企业支持力度。扶持民营科技企业的发展，把民营科企业发展纳入我国经济和社会发展总体规划，按照“支持现有的、培育优势、鼓励改制的、吸引外来的，发展新办的”基本原则，因地制宜，进一步加大创新力体系的建立，支持民营科技企业上总量、上规模、上水平。 （六）加快我国农业高科技术产业的风险投资体系建设 建立不同类型的农业高新技术产业化风险的投资基金。一是可以考虑由我国财政部门和银行出资成立我国农业风险投资基金，对农业的技术产业化风险资本市场市场起引导作用，并成为政策性融资机构。二是由政府，农业科研、教学单位、有关企业、农户共同出资创立地方性农业高新技术产业化风险基金。三是动员和鼓励社会各种基金组织向农业高新技术企业提供融资或投资。四是成立中外合资风险基金。五是在农业高新技术开发区设立风险投资基金。对于部分市场前景看好的农业高新技术项目，可以采用股份制形式，由政府、集体、民营企业、金融机构、居民、农户共同入股,组成股份公司，共担风险。 （七）尽快建立农业科技示范区项目管理信息系统 农业高新技术示范区信息系统建设主要应抓好农业科技信息、农业生产资料产品市场信息、农产品供求及其价格信息和农业政策法规等子系统的培育以及因特网的信息网络、农业信息服务机构的建设，特别是重视国际国内互联网建设，加强农业高新技术示范区与国内外的交流与联系。 （八）走产学研一体化的道路，鼓励农业科研院所积极参与农业高新技术示范项目的建设 要建立双向科技人才兼职制度，加强农业科研院所与农业高新技术示范区的智力和信息交流。科研院所和高等学校的科研人员可利用业余时间到农业高新技术示范项目区兼职，从事技术开发和创新活动，把过去的个人渠道变为公开渠道。科研院所领导应支持这项活动，并加强管理工作，这有利于加强产学研合作和技术转移。 （九）培养农业的技术人才，提高农业高新技术示范区的整体素质 培养农业高新技术示范项目人才应采用多渠道培育方式，如利用现有的农业大专院校为农业高新技术示范区培养生物技术、设施农业、农业工程等方面的技术人才，还可以通过多种途径培养农业高新技术示范区急需的经营管理人才。各级党校、行政管理学院、农业大专院校、电大、函授大学都可以开设有关专业，实行脱产、半脱产或业余学习，为农业高新技术示范区培养一批既有理论知识、又有实践经验的农业企业经营管理人才。还可以通过农校、电视中专、绿色证书培训等形式，造就一代有文化、有知识、懂技术、懂生产的新型农民。 基础理论论文:英、德行政程序基础理论之比较 [内容提要] 通过正当的行政程序来规范行政活动参与者的行为已成为世界上多数追求法治国家的必然选择。由于历史背景、法律传统、社会现实和理论体系的不同，各国赖以建立行政程序的理论基础也不同。英美法系国家强调自然正义、正当程序；而大陆法系国家的行政程序处处体现法治行政原则。本文将通过两大法系的典型国家——英国和德国行政程序的理论基础的介绍与比较，以期对我国构建行政程序法治有所借鉴。 [关键词] 自然正义 法律优先 法律保留 法治主义是现代法治国家追求的目标与基本精神，经过历史的变迁，法治国家的价值已得到各国的普遍公认。法治国家理论在行政领域主要体现为法治行政，其核心是国家权力的组织与运行要受法律的制约，以法律来制约政府的行为。法治行政已成为现代法治国家行政领域的一项重要原则。 从各国行政程序法治的情况来看，英国的行政程序立足于自然正义原则，这一点发端于有关公正合理的运用行政权的宪法原则。英国的行政法有很长的历史，但早期的行政并非现代形式的行政，在中世纪，一切行政权属于国王，这一时期实际上存在构成行政法的法律规范，但人们还没有意识到法律体系中行政法的存在。现代意义上的行政法直到17世纪下半叶才出现。1608年的革命摧毁了许多枢密院的行政权，王座法院对行政权控制的时代开始了。一直到19世纪后期行政国家的出现，一些重要原则，如司法复审管辖原则、自然正义原则等才开始广泛适用于各级政府部门。中间行政法的发展虽然经历过退步与低潮，但二战以后，为了适应现代行政发展的需要，英国先后制定了行政立法规则，裁判所和调查法等多部法律，以此确立了英国行政法的体系，使其获得了全面发展的客观条件。从英国行政法的发展可以看出，英国行政法是一种控制政府权力的法律，强调控权的价值与意义。英国行政法是有效控制行政权力组织与具体运行过程的规范体系，强调权力行使过程的正当性，即权力行使要有合法而正当的程序。它源于自然正义原则，自然正义原则作为英国行政程序的基础理论，其适用范围十分广泛。 德国是典型的大陆法系国家。德国行政法经历了“警察国家”行政、自由法治行政和社会法治国家行政三种历史类型。现代意义上德国的社会法治国有两层含义：一是国家拥有广泛的社会管理职能；二是国家在行使其职能时必须受到法律的约束。法治国理念的发展也使德国成为世界上最早出现行政程序法的国家之一。从1883年开始，德国各邦开始了广泛的行政程序立法。二战使德国对民主与自由的认识有了进一步的提高，公民获得了直接参与行政行为的权利，这一观念引导了行政程序的理论基础。自此制定统一的行政程序法已成为大势所趋。1963年德国就有了总共85条的行政程序标准草案，现行的行政程序法是1977年生效的《行政程序法》。德国行政程序的理论基础源于其法治国的宪法观念，表现为法治行政原则。 一、英国行政程序的理论基础——自然正义原则 （一）自然正义原则的历史发展 古希腊哲人亚里斯多德在他的《伦理学》中提出了“自然正义”概念，他说“在政治正义中，一部分是自然的，一部分是法律的，——自然是指在每个地方都具有相同的效力，它并不依赖于人们这样或那样的想法而存在；而法律的则意味着起初既可以这样，又可以那样，……。”近现代意义上自然正义的观念最早出现在英国1215年制定的《英国大宪章》之中。该宪章第39条规定，“除依据国法之外，任何自由民不受监禁人身、侵占财产、剥夺公民权、流放及其他任何形式的惩罚，也不受公众攻击和驱逐。” 这可以被看作是自然正义原则的最初体现。而体现自然正义原则的正当程序的概念最早出现于1354年爱德华三世颁布的第28号法令中，“任何人，无论其身份、地位状况如何，未经正当法律程序，不得予以逮捕、监禁、没收财产或处死。”正当法律程序的本意是指刑事诉讼必须用正式的起诉方式并保障被告接受陪审裁判的权利，后来扩大了其适用范围，即广义上剥夺某种个人利益时，必须保障他享有被告知权、陈述权和倾听权等。一直到18世纪，虽然现代议会主权原则取代旧观念在英国已逐渐确立，但这并没有因为立法机关权力的扩张而使自然正义原则在理论上予以改变。英国是判例法国家，许多原则正是经过一个个案例逐步建立起来的，自然正义原则也不例外。 直到19世纪末，行政法伴随着国家权力的扩大而发展，但是到了20世纪，行政法的发展受到了阻碍，自然正义原则也受到了挫折。1914年的地方委员会诉阿利奇一案中，上议院错过了一个运用自然正义原则的重要机会。在该案中，汉普斯特自治区议会命令关闭某座房屋，理由是不宜住人，经房主向地方委员会申诉，举行了一个公开调查会。房主向法院控告地方政府委员会未经公平审讯即撤销了他的申诉。因为没允许他会见做出决定的官员，也没让他看举行调查会的视察员的报告，那个报告理所当然是案卷中的主要文件。这些控告在上诉法院得到胜诉，在上议院却失败了。该案本应当成为重新塑造行政程序新形式的一个机会，但这样一个契机被错过了。但这并没有结束，二战期间及其战后，为了适应战争的需要，行政权出现了空前的强大，而行政法却出现了极大的衰弱，大量的判例是放弃司法复审和错误。 直到1958年这个错误才被纠正。1958年《裁判所和调查法》的产生导致了程序改进计划，带来了行政法的复兴。法院通过一系列的判决使自然正义原则重新获得了适当的应用，为依法行政规则提供了坚实的基础。这里不得不提及一个著名的案例：里奇诉波德温案。该案中，上议院做出了恢复自然正义原则的决定，它是有关自然正义的代表性案例，在英国行政法上具有里程碑的意义。1963年布莱顿警察长因被指控犯有阻碍司法程序的刑事罪而受审，但被宣布无罪，其他两名警官被判定有罪，法官趁机抨击警长对警察队伍的领导，因此布莱顿警察事务委员会一致决定开除了该警长的职务，他的辩护律师申请庭审并被允许出席尔后的一个会议，委员会议认同以前的决定并以9比3的投票结果通过。警察长行使了他向内政大臣上诉的权力。但上诉被驳回，最后他转向法院，要求宣布那个开除他的决定无效。因为没有通知他任何针对他的指控，也没有给他辩解的机会。这被高等法院驳回，上诉法院也一致予以驳回，但上议院以4比1的多数支持了上诉请求。这意味着自然正义原则重新得到重视并将在广泛的基础上予以适用。同时该案也改变了英国行政法的历史。正如雷德大法官在1963年所说：“我们没有发达的行政法体系。”1971年丹宁大法官则说：“可以说，现在我们已经真正拥有发达的行政法体系。” （二）自然正义原则的内容 自然正义原则不是一个实体内容，而是支配行政机关活动程序方面的规则。他要求行政机关的活动要符合立法机关制定的法律的规定，即使法律无规定时，行政机关在行使其权力时也不能违背自然正义原则。这是一个最低限度的公正原则，它是对行政机关在行政程序中的实质性要求。 自然正义原则包括以下两项基本内容： 1、不能作为自己案件的法官 任何人不能在自己的案件中充任法官作为自然正义原则的一项基本内容在英国法上又被称作反对偏私的原则。在司法上，法官如果可能或可以被正当的怀疑与所受理的案件有个人的利益牵连，那他就没有资格去裁决该案件。该项原则甚至可以使法官以此为由宣布议会的法律无效。同样，这项原则也适用于行政决定，行政机关不得就与自己有利害关系的事实做出决定，以避免偏私。在英国行政法历史上，由于行政决定中的偏私从而导致该决定无效的案例很多。比如1730年法院撤销一个有关迁走一位贫民的命令，因为其中的一个地方治安官是该贫民将被迁离的那个区的居民与纳税人。法院还曾经撤销了私下征询过消防队长意见的纪录委员会的决定，因为正是消防队长报告了某消防队员不守纪律。 但在实际情况中，往往出现这样的情形：法律授权某官员采取行动，尽管他与该行动有利害关系，但依据法律，他是唯一有权这样做的人。这时自然正义不得不让位于此种必要性，因为如果不这样做，那行政机制将会发生故障。因此一方面，法院严格的适用反对偏私的原则，另一方面议会试图通过在特定情况下授予一定的豁免来予以缓解。比如1875年的《公共卫生法》中允许地方治安官依本法进行裁决，而不顾他们可能是地方机构的成员。但法院只是从狭义上去理解这些规定，认为任何偏离这一自然正义原则的情况都必须有立法的明确规定。该法被认为排出了仅仅基于地方机构成员资格而提出的丧失资格的可能，但不排除地方治安官办事时实际上与司法公正不一致的情况。但在诉讼中如果一方当事人或他的律师知悉裁决人不合格以及自己有权提出异议，但让诉讼继续而不加异议，那他们便被认为放弃了提出异议的权利，不得对裁决以此为由提出上诉。 关于裁判者会发生偏见的可能性存在两种标准，一是“合理怀疑”标准，一是“确实可能”标准。英国法院曾数次认为两种标准是不同的，因此不得不在其中予以选择。丹宁大法官交叉使用了这一标准，他说：“法院不看是否真正可能或已经事实上偏袒一方而牺牲另一方。法院着重看别人得到的印象如何。但必须看上去真有偏私的客观可能。猜度与推想是不够的。必须存在这样的情形，从那种情形中正常的人认为地方治安官或主席可能或极可能会或已经以一方为代价不公正的偏向另一方。正常人会认为他这样就足够了。道理再简单不过了。正义必须植根于信赖，当心地正直的人们转而认为法官有偏私时，信赖也便荡然无存了。” 2、接受公正的审讯 在司法上，任何人不能未经审问就受处罚，法官必须在听取双方意见的基础上才能作出判决。该原则从司法本土移植到行政领域中，开始适用于行政机关的活动。他要求行政机关在进行行政裁决时，必须给予双方陈述自己的理由的机会，让双方了解对方的论点和依据，在此基础上行政机关才能作出裁决。当行政机关本身与公民发生关系时，如果将做出对公民不利的决定，也必须事先告知对方做出该决定的依据，并听取相对方的意见。接受公正审判的原则涉及到获悉对方理由的权利，提出证据和辩论的权利等。法院坚持被赋予合法权力的机关事先非经听取对方的意见将不能有效的行使权力这一原则，并且几百年来一直在执行这一原则。该原则广泛适用于司法行为和行政行为。法院赖以适用这一原则的假设是，给每个受害者接受公平审讯的权利既是良好法律程序的准则，同样也是良好行政的准则。即便命令或决定在实质上是无可挑剔的，法院也可以控制其程序，要求公平的考虑双方的意见，没有什么比这更能有益于良好行政了。 上文所提到的里奇诉波德温案中重申公平受审权，使这一原则已经成为对侵害权利的行政行为或决定所普遍适用的规则。“提供审讯是落在每个裁决人身上的义务。”这句话经常被人所重复提及。接受公正的审讯原则包括以下几项重要权利：（1）知情权。这其中包括了解针对他提出的案情，知道相关的证据以及不利于他们的各种观点。该原则并不要求行政机关在反对意见提出之前公开他所收集到的所有信息，但一旦有人提出反对意见，行政机关将不能只从一方接纳证据而不向别的当事人公开。（2）听证权。听证权是自然正义原则内涵的一项重要权利。行政机关如果给予当事人以听证的机会，那他就应当做到：考虑当事人希望提交的全部证据；让各方当事人知道要考虑的所有证据；允许向证人发问以及允许对本案中的证据和论点进行评论。但听证并不仅仅限于口头听证，在有些案件中并不排除只给予书面陈述的机会。（3）要求说明理由的权利。说明理由在一开始并不是自然正义原则的题中应有之意，但随着行政程序的发展，自然正义原则的内容也在不断修正和扩充中。现在要求说明理由也已成为自然正义原则的一个关键因素。该权利之所以如此得到重视则是因为如果不知行政机关做出行政行为的理由，公民便无法找出充足的理由要求复审或上诉，从而失去法律的充分保护。 自然正义原则在英国有逐渐扩大的趋势，那么自然正义原则的适用范围究竟有多大，对此有不同的理解。行政机关主张自然正义不应适用于纯行政性的行为。而绝大部分法官主张每项司法性行为都应受制于自然正义原则。并且为此他们将大多数的行政行为都称为“司法性的”。法官并没有说自然正义原则应普遍适用于司法性行为与行政性行为，而是扩展了司法性的含义，即当在某项行为中如果自然正义被遵守，那该行为即是司法性的。实际上，凡是具体的影响公民权益的行政行为都应被认作司法性的行政行为，他要求那些虽然是行政性的权利但要求像司法性权力一样行使，必须遵循自然正义原则。 二、德国行政程序法的理论基础——法治行政原则 法治行政要求任何行政活动都依宪法与法律进行，因行政活动自身利益受侵害者能够得到有效的救济。法治行政是民主主义与保障人权理念的体现。在德国法治行政主要包括两方面的内容，即法律优先原则和法律保留原则。 （一）法律优先原则 法律优先原则是指行政应受现行法律的约束，行政机关不得采取与法律相抵触的行政措施。法律优先原则无条件的适用于一切行政领域，包括干预性行政行为、授益性行政行为等各方面。该原则有德国基本法第20条第3款予以确认。该款规定：“立法权受宪法的限制，执行权和司法权受法律和权利的限制。”如果该原则未被遵守，将会有相应的制裁，这包括：与法律相抵触的法规命令无效；违法的行政行为可撤销或被废除；违法的行政合同无效等。法律优先原则实际上是对违法行政的禁止，他是消极意义上的法治行政。 （二）法律保留原则 法律优先原则是一种消极意义上的法治行政，法律保留原则则是一种积极意义上的法治行政。他要求行政机关只有在取得法律授权的情况下才能采取相应的行为。当法律出现缺位时，优先原则并不禁止行政活动，而保留原则将排除任何行政活动。相对于优先原则，保留原则的内容更丰富和复杂。法律保留原则拥有广泛的宪法基础，这包括民主原则、法治国原则、基本权利保留原则和议会保留原则。1、民主原则要求，颁布普遍适用的、对公民具有约束力的规范只能由人民选举产生的议会做出。从这一点可以得出，凡在议会范围之内的事物均由立法机关保留。2、法治国原则要求国家与公民的关系应由法律予以规范，即由法律予以保留。3、基本权利保留要求必须全面保护公民的自由和财产，对自由和财产等基本权利的限制只能由法律予以规定。4、议会保留原则要求特定事项绝对需要法律予以规定。 随着行政活动领域的扩大，法律保留的适用范围也产生了争论与分歧，并产生了相关的学说，主要有：1、侵害保留说。该学说认为法律保留原则只适用于限制个人权利与自由方面的行政；2、全部保留说。该学说认为保留原则应适用于行政的所有领域；3、社会保留说。它认为除传统的干预行政以外，在给付行政领域也要适用保留原则；4、重要事项保留说。该理论由德国联邦宪法法院提出。重要性的标准是某个规则对公民和联邦的意义、份量、强度等。某一项事务对公民或联邦越重要，就越属于保留的范围。 法律保留原则的适用范围并不是固定不变的。自由法治国时代，法律保留的范围限于所谓干预行政，在现代社会这已经显得不够了，无论是干预行政还是给付行政都需要体现保留原则，以保障个人权利与自由。1、干预行政。对于公民自由与财产的干预， 必须纳入法律保留的范围。这也正体现了德国基本法所确立的对基本权利的要求。上文已经提到，基本权利保留要求全面保护公民的自由和财产，只有通过法律或者根据法律才能予以限制。对于行政机关的干预行政职权，法律应当对其内容、对象、目的和范围等方面予以确立和限制，以使公民对这种干预具有可预见性和可预测性。2、给付行政。法律保留仅限于干预行政已经被突破。给付行政的扩大要求相应的扩大法律保留的范围。但这里的问题是法律保留在多大范围内包括给付行政，国家是否可以提供法律没有规定的给付。实际情况是法律的约束程度因行政领域的不同而不同。 （三）法治行政在行政程序中的体现 德国行政程序主要体现在1977年生效的《行政程序法》中，它要求行政决定必须采取合法的程序和形式。 1977年的《行政程序法》并不是一个关于在实施某一个行政行为时必须遵循的严格步骤的法律，而是规定了在德国法中有关已经形成的程序的一般规则。 这主要包括：1、调查程序。该法第24条规定了调查原则。行政机关可以依职权查明事实，确定调查的方式与范围，不受参加人的意见和所提供的证据的限制。但行政机关应当考虑一切对案件有意义以及对各方当事人有利的事实，不得以案件的陈述或申请未经准许未经证实为由拒绝接受属于其管辖范围内的陈述或申请。2、告知程序。该法第25条规定，如果参与人因为疏忽或无知而没有提出对自己有利的陈述，那么行政机关应当建议提出有关的陈述或申请，必要时，可以告知参与人在程序中的权利与义务。否则，可能会导致对公民的侵害因而承担国家赔偿责任。3、听证权。该法第28条规定了参与人的听证权。该条第1款规定“干预参加人权利的行政行为公布前，应当给予参加人对有关决定的重要事实进行陈述的机会。听证的权利已经成为不得违背的法律程序的一个有机组成部分。但与英国等普通法国家的听证权相比，德国行政程序中的听证有更多的限制。例如第一款中的限制包括一方面限于”干预“参加人权利的行为，另一方面限于必须是”重要事实“。第二款中列举了五种具体案件没有必要举行听证。第三款规定如果听证与公共利益冲突，不得举行听证。4、阅卷权。阅卷权与听证权是紧密相关的，因为只有经过阅卷，行政程序的参加人才能有效的行使自己的听证权。该法第29条规定了参加人有权查阅有关程序的案卷以维护其合法权益，但同时对阅卷权作了相应的限制。5、保密权。公民有权保守个人秘密和商业秘密。如果行政机关有权公开，则保密保护不复存在，这个权利一方面来自公民的同意，另一方面来自法律的明确规定。6、说明理由程序。该法第39条规定，对于书面的或书面确认的行政行为，行政机关应当书面说明理由，理由包括做出行政决定的主要事实和法律理由。对裁量决定的理由说明，也应当使人认识到行政机关作为行使裁量权出发点的观点。同时该条第二款规定了不需说明理由的五种情况。 三、结语 英国行政程序以自然正义原则为其基础，并且已经成为行政程序中一条不变的公理，它并不通过一部法律予以体现，在行政程序中即使法律没有规定，行政机关也必须遵循自然正义原则，它是一种内在的和普遍的要求，因此被认为在行政程序中具有实质意义。而德国的法治行政原则要求行政机关按照法律的规定进行活动，尽管他也能够制约行政活动，实现对权利的保护，但立法终究无法满足不断发展的社会对法律的要求，而且德国并没有具体的承认自然正义原则。因此有人认为德国的法治行政原则在行政程序中只具有形式意义。实际上这种看法是不确切的，一方面上文所提到的德国行政程序中的一些原则与权利，如听证权、说明理由等正是自然正义原则的体现，而且从某些方面来看，德国行政程序法中的一些原则所包括的内容比英国的自然正义原则所包括的内容又有所发展；另一方面德国的宪法法院可以依据宪法对法律进行违宪审查，以确认该法律是否合乎宪法的基本价值和对公民基本权利的保护，以及时对法律进行调整。因此法治行政原则在德国行政程序中既具有形式意义又具有实质意义。

交通运输类论文:自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 摘 要：在注重学生理论知识体系掌握的基础上，加强学生自主学习和创新意识的培养，是目前本科教学改革的主要方向。针对交通运输类专业教学的实际情况，将以认知学习理论和构建主义学习理论为理论基础的自主学习教学模式应用在教学中，并阐述了在教学实践中教学目标、课程体系、教学方法和考核方法改革的具体做法。 关键词：自主学习；教学模式；创新型人才；交通运输类专业 目前我国本科教学更加注重理论教学，而实践教学相对薄弱。为更有效地达到培养创新人才的教育目标，需要以科学的教育理论为指导，结合具体学科特点，采用自主学习的教学模式，培养学生主动思考、合作交流、共同解决问题的能力，提升综合素质。因此，开展基于自主学习的教学模式研究与实践，具有深刻的理论意义和实践意义。 一、自主学习教学模式的内涵与条件 认知学习理论和建构主义学习理论是自主学习教学模式的重要理论基础。 认知学习理论认为，要使学生在学习过程中充分地利用自身的认知结构[1]，教师就需要为学生提供最合理的认知过程引导学生的认知结构合理发展；而认知过程的发展将提高学生自主学习的兴趣和完善学生自主学习的能力，并为建立完整的知识结构体系奠定基础。虽然教师的积极引导与帮助是认知过程的必要因素，但教师的工作应该随着学生自主性学习能力的提高而逐渐减少。 建构主义学习理论突出了学生在教学过程中的主体作用[2]。它认为学生在学习过程中应以主体地位进行信息加工，并进行意义的主动建构；而教师应以促进和帮助学生进行意义建构为主要工作。帮助学生建构意义就是帮助学生以现有的知识为基础，利用当前学习的事物的性质、规律以及该事物涵盖的与其他事物的联系来建构新的知识。 基于自主学习的教学模式[3]，是在一定的认知学习理论和建构主义学习理论指导下，根据学生的认知特征、学习进度和对知识点的掌握程度，给出相应的学习目标、学习策略和学习内容，让学生在课堂活动中进行自主性学习的一种教学模式。这种教学模式不仅强调师生的交互作用，而且突出学生的主体地位，基于教学的实际需求与学生的能力水平来组织教学实践，使课堂教学转变为一种以人的发展与创新为本的建构过程。 基于自主性学习的教学模式的实施，不仅需要学生的自主意识、独立意志和自立行为等来自学生自身内在条件，还需要赋予学生更多的自主学习权利、留给学生足够的自主学习时间和为学生提供各种自主学习资源等教师创设的外在条件。 二、交通运输类专业课程教学存在的问题 （一）课程现状 目前，国内大多数高校将“交通运输专业”分为三个专业方向，即“载运工具运用工程”方向、“交通运输规划与管理”方向和“汽车服务工程”方向等，并通过专业方向的模块化课程进行教学培养。尽管这样的培养方式可以弥补办学资源不足和拓宽专业方向的需要，但这种模式使不同专业的课程体系结构和内容具有很强的方向特性，缺乏交叉，未能充分体现交通运输专业“工程”与“管理”相结合的专业特性。 （二）教学存在的问题 1.灌输多，参与少。虽然经历了多年的教学改革，但是交通运输类课程内容多是以经验或结论方式进行以讲授为主的教学，学生被动听课。在教学内容上存在缺乏最新的交叉学科课程的引入、课程内容接近老化和课程间内容重复等问题。整体上教学过程相对沉闷，学生缺乏主动学习的积极性。 2.封闭多，发散少。由于在教学过程中严格遵照教学大纲，使得教学更局限于教材，引导学生进行相关查阅、广泛涉猎不够，导致学生缺乏自主思考和提出问题的意识，提出问题和研究问题的创新能力普遍较弱。 3.重分数多，重能力少。交通运输类专业课程的考核标准以笔试为主。由于要保证试题知识结构的系统性和完整性，所以，在考核中较多地使用着重理论、轻能力的问题，使得学生习惯于死记硬背，其创新能力和实践能力不足。 三、自主学习教学模式在交通运输类创新型人才培养中的实践 （一）教学目标改革 引导学生自主学习、开阔视野，注重学生创新精神培育。培养创新型人才，不仅需要完整的理论知识体系，更需要培育大学生的创新意识与创新精神。只有在强烈的创新精神指引下，才能产生强烈的创新动机，才能树立创新目标，发挥创新潜力和聪明才智，释放创新激情。 （二）课程体系改革 在新的教学目标下构建基于创新型人才培养的交通运输专业课程体系。在课程体系改革中强化“泛而有力”的基础课支撑，使交通运输专业课程体系符合兼有自然科学和社会科学双重性的特点。对全部课程进行优化组合，同时为了适应专业及学科的新发展，介绍前沿动态，开设数量少而内容精的专业任选课。 （三）教学方法改革 1.课内加强自主学习引导。在课内教学过程中，教师要以组织者的身份，引导学生自主学习，进行调查研究，并在相应阶段给予学生帮助和点评。学生将会感受到教师不再是教学和学术上的权威，而是自己学习过程中友善的引导者和促进者。学生在自主学习过程中还会逐渐认识到现有的知识体系不再是绝对的真理，而是人们在长期探索客观世界时总结出的一般规律，而这种规律在适用范围上存在局限性，并且随时有可能被更简洁、更符合真实情况的新规律所替代。 教师要精细设计课程内容载体，注重培养学生兴趣，实行以主题发言为主线的教学模式。为形成研究讨论问题的氛围，在授课班级内将学生分成若干个学习讨论小组，为学生创造自主的创新性学习最适合的环境。然后根据具体的教学内容和学时分配，围绕课程教学重点内容的主线，为学生设计一些典型的讨论题目。讨论题目既可以是教师预先设计的，也可以是学生根据自己的兴趣思考提出的。在教学过程中定期组织一定比例的讨论课，在相关讨论题目进行前，布置相应的主讲学生，提出对学生讨论的基本要求，布置组织实施的时间节点，提供给学生相应的参考资料、解决问题的步骤建议，并设立学生的反馈环节；在相关讨论题目完成后，进行学生互评与教师点评等环节。 交通运输类论文:交通运输类技工院校青年教师成长现状探究 摘要：近年来，青年教师已逐渐成为交通运输类技工院校教师中的主体，但他们经济压力过大、教学任务繁重、心理健康堪忧、离职频率较高的现状，影响着青年教师的成长，对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究，将为制定青年教师成长策略，交通运输类技工院校实现可持续发展提供有益的启示。 关键词：交通运输 技校 青年教师 成长 “没有一流的技工，就没有一流的产品”，大量的实践证明，一流的技工教育需要有一流的青年教师队伍。青年教师是推动现代职业教育发展的重要力量，是技工院校教师队伍的重要组成部分，是未来教育改革与发展的希望。交通运输行业近年来发展迅猛，对技能型人才的需求也日益增长，随之而来的是加快了技工院校的快速发展，多年来他们为行业培养了一大批一线技术工人。十八大报告提出要“加快发展现代职业教育”，这对交通运输类技工院校青年教师提出了新的更高的要求，因此，对他们在成长中遇到的问题进行分析和研究具有十分重要的意义。 1 青年教师成长的现状 交通运输类技工院校深入贯彻《国务院关于大力发展职业教育的决定》，落实《交通部教育部关于推进交通职业教育改革与发展的若干意见》，“十一五”时期，交通职业院校共培养技能型人才50多万人。交通运输类技工院校在高技能人才培养等方面发挥了重要作用，为交通行业从业人员队伍素质提高提供了重要保障。 近年来，交通运输类技工院校不断加大青年教师的引进力度，学历学位明显提高，结构层次不断优化，涌现出一批全国交通技术能手、专业带头人和骨干教师，青年教师日益成为教师队伍的主体，他们热爱交通职业教育事业，工作热情和积极性较高，关心热爱学生，有强烈的进取心，渴望提升自己。 2 青年教师成长中存在的主要问题 当前，交通运输类技工院校的青年教师，主体积极健康向上，为交通职业教育事业发展做出重要贡献。然而，通过访谈和调查我们发现也存在一些问题。 2.1青年教师的经济压力过大 由于技工院校的行政管理体制所限，目前很难享受到教育系统学校的相关政策和优势，而且受到事业单位工资制度改革的制约，教师的经济待遇和交通运输行业的整体薪酬水平相比普遍较低，而青年教师来自住房、子女入托入学等生活上的经济压力过大，由于部分青年教师没有编制、职称较低、工龄较短等原因，大部分待遇比较低，青年教师成长缺乏必要的经济支撑。 2.2青年教师的教学任务繁重 通过对浙江、山西、江苏和广东等省市交通运输类技工院校的调查发现，90%以上的青年教师平均每周要完成18课时以上的教学任务，而部分理实一体化和实训教师的周课时还要更高。过重的教学负担，使青年教师很难再承担其他非教学任务，比如班主任、教学改革、课程开发、下企业锻炼、科研等。 2.3青年教师的心理健康堪忧 调查和访谈中发现，几乎所有的青年教师都担任了班主任，而且每学期承担新课和二至三门主要的专业课程的教学，长年繁重的教学任务、工作压力，以及技工院校学生自身素质的制约，青年教师在教学工作之外，还受到学生教育管理负担，以及住房、婚育等生活、经济压力的影响，青年教师存在一定程度的心理健康问题。 2.4青年教师的离职频率较高 一些青年教师不能正确认识当前的社会经济环境、就业环境、竞争激烈程度等，高估自己的能力；部分青年教师社会阅历不够，体验生活不够深刻，看问题比较肤浅，没有理性的、客观地看待教学工作，造成青年教师离职率较高。调查发现，编制外教师、外地青年教师稳定性相对较差，有更强烈的离职意愿。 3 青年教师成长中存在问题的原因分析 3.1管理理念不适应青年教师的成长 青年教师正处于人生的特殊发展期内，生理和心理正处于急剧变化之中。许多学校不重视和把握青年教师的成长规律，不能从青年教师的工作和生活实际出发，建立起有效的管理机制。学校在选人用人管理人上的统筹力度还不够大，对青年教师重使用轻培养，管理的理念和方式简单，使刚入职的青年教师缺乏归属感。个别教师感觉工作环境压抑，内部的人际关系和文化氛围不尽人意。青年教师的成长和发展不能得到合理的规划。 3.2薪酬设计不适应青年教师的成长 青年教师虽然承担繁重的教学任务，许多学校也把教师的工作量作为薪酬设计的重要指标。但是受到市场经济和社会环境的影响，青年教师往往把工资待遇和行业的整体水平、自己的同学比较，与交通运输建设一线行业的收入比较，再加上来自生活上的压力，青年教师普遍对学校的福利保障、工作的稳定性、工作环境和工作时间等方面不能理性的对待。据调查，薪酬是青年教师最关注的问题，都希望得到增长。 3.3绩效管理不适应青年教师的成长 作为事业单位的学校，长时间以来由于受传统观念的影响，缺乏市场和企业人力资源管理的经验，一般沿用计划经济时期的管理模式，把人力资源管理当作人事工作，进行事务性管理，缺乏完整性和系统性，很多学校都没有建立真正有效的绩效管理。一些学校对绩效考核人事不到位，考核内容过于简单和单一，缺乏可操作性和激励机制，流于形式，这对青年教师工作积极性的影响是十分深远的。 3.4培训体系不适应青年教师的成长 青年教师如果不紧跟时代步伐，及时充电，就无法适应新形势下的教育教学工作。在对浙江公路技师学院60位青年教师的调查中发现，青年教师以往参加的培训主要是学校要求，排第二的是领导指派，可以看出参加培训的积极性和主动性不强，在一定程度上也影响了培训效果；普遍认为培训学习的内容对目前的工作实用性较差；对参加过的培训不满意的地方主要集中在培训内容和培训形式，培训人员不能按需选择培训内容，针对性差；最希望选择的培训老师是一线教育能手，其次是企业家和知名教育家。一些学校尚未建立科学的培训体系，这对青年教师工作水平的提升和今后的成长都带来了很大的影响。 4 结语 综上所述，分析和研究技工院校青年教师成长过程十分必要，不仅符合人才成长规律，也符合交通运输行业发展对技能人才培养的新要求。学校的人力资源管理部门应高度重视青年教师的引进、培养、激励等工作，制定适应发展需要的青年教师成长策略，为交通运输类技工院校可持续发展奠定扎实的基础。 交通运输类论文:交通运输类专业实践教学体系的研究与实践 摘要：针对交通运输类专业应用背景较强的特点，突破传统实践教学观念，北京理工大学构建了独立自成体系的与理论教学相关联的交通运输类专业实践教学体系。该实践教学体系由分层次分模块的实践教学课程体系、实践教学平台等组成，强化实践教学在交通运输类专业人才培养的地位，为构建与培养高素质交通运输应用型人才提供了经验和借鉴。 关键词：交通运输类专业；实践教学体系；分层次；分模块 交通运输业作为国民经济的基础设施和支柱产业，对促进经济社会的发展具有至关重要的作用。近年来，我国铁路、水路、航空、道路及城市交通得到了迅速发展，对人才需求也提出了更高的要求。北京理工大学针对交通运输类专业应用背景较强的特点，分析交通运输类专业人才的需求方向，结合学校的专业定位和办学思路，在长期的交通运输类专业实践教学建设中，积极开展探索与研究，构建了特色鲜明的实践教学体系，取得了较好的教学效果。 一、交通运输类专业的特点及设置 交通运输类专业包括交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、轮机工程等9个专业，其中交通运输、交通工程本科专业的设置最为普遍，开设交通运输、交通工程专业的高等学校数量均超过100所。以交通运输、交通工程为主体的交通运输类专业涉及管理、机械、信息、土木等多门相关学科，是一个兼有较强工程应用背景和管理色彩的工科专业，有着自身鲜明的特点。交通运输类专业既涉及与交通运输相关的土木、电信和机械学科的知识和成果，又包含经济、管理学科的知识体系；交通运输工程中既有大量深入的定量计算，也有许多对未来不确定因素的定性分析。因此，交通运输类专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。北京理工大学分别于2001年、2005年开设了交通工程、交通运输专业，交通工程专业主要涉及道路交通的规划、管理、控制等内容，交通运输专业以交通运输系统及现代物流理论为基础，主要包括交通运输组织、指挥、决策以及交通运输企业生产与经营管理等内容。由于北京理工大学的交通工程和交通运输专业都侧重于道路交通，按照“宽口径、高素质、厚基础”的高等学校人才的培养要求，北京理工大学对交通工程专业和交通运输专业的课程体系进行融合贯通，按交通运输类专业进行学生培养及课程体系的设置，确定交通运输类专业培养目标为：培养适应交通运输现代化建设需要，掌握交通运输工程的基本原理和方法，以及道路交通、铁路运输、水上交通、城市轨道交通、运输物流等某一学科方向的专门知识和相关技术，能够从事交通运输规划、交通运输管理、交通工程设计、物流系统规划与管理等方面工作，并能够进一步从事交通运输工程及相关学科研究的高级专门人才。 二、实践教学环节的作用和地位 创新始于问题、源于实践。实践教学是加强专业知识教育，增加学生的感性认识，培养学生的探索精神、科学思维、实践能力和创新能力的重要综合性训练环节，在学生的综合素质培养中具有十分重要的作用。实践教学和课堂教学相结合，能够有效巩固和深化课堂教学成果，加深学生对交通运输工程理论知识的理解，提高学生的学习主观能动性，培养学生掌握科学方法和提高动手能力。例如，结合课程教学内容开设道路交通量、行驶速度、密度的实际调查实验，能够加深学生对交通流基本特性及三要素的相互关系的理解，了解实际的城市道路交通状况，为交通规划、交通管理和控制等后续课程的教学奠定基础。但传统的实践教学往往依附于理论教学，侧重于理论教学的补充、解释、验证和延伸。综合设计、课外创新活动等类型的实践教学则可以设计出较大的空间，为充分发挥学生想象，培养学生的创新意识和创新能力提供重要保障。 三、交通运输类专业实践教学体系的研究 1.实践教学的分层次设计。实践教学对培养学生动手能力和创新能力具有重要的促进作用。依据循序渐进认知规律和建构型学习理论，按照“基本型实践-综合设计型实践-研究创新型实践”的教学思路设计了分层次的实践教学环节。基本型实践主要包括各理论课程实验的基本演示、实物演示、交通枢纽实习、测量实习等，是加深学生对理论课程教学内容的理解，加强学生对交通运输行业的感性认识，锻炼学生动手能力的重要环节。综合设计型实践主要包括毕业设计、课程综合设计实验、综合实习、实训等，需要学生运用多科目甚至多学科的知识来完成，能够有效促进学生的实践能力、实验技能、分析问题、解决问题等能力的培养和提升。研究创新型实践主要包括各种课外科技创新活动、科技竞赛、参加教师科研项目等，将实践环节由课内拓展到课外，强调立体化、开放式，实行教师引导，张扬学生个性，让学生自选题目，自己设计实践步骤，查资料，亲自动手，完成实践过程。研究创新型实践是鼓励学生个性化发展，激发学生的创造性，培养学生创新意识和创新能力的重要手段。 2.实践教学的模块化设计。遵循“通识教育、按类教学”的教育理念，为鼓励学生个性化发展的需要，充分发挥专业所依托学科的资源与优势，综合考虑北京理工大学交通运输学科的研究方向、往届交通运输类专业毕业生的就业去向以及用人单位的反馈信息，设计了模块化的实践教学环节，包括运输物流、交通规划、智能交通、汽车服务4个实践教学模块，各模块均包括课程实验基本型实践、综合设计型实践。运输物流实践模块的基本型实践由交通运输学、交通港站枢纽、现代物流工程、交通安全与工效学等课程实验组成；综合设计型实践主要有运输调查及运输枢纽设计、物流调查及物流系统设计等实践课程。交通规划实践模块的基本型实践由交通工程学、交通规划、道路工程等课程实验组成；综合设计型实践主要有道路交通调查及道路工程设计等实践课程。智能交通实践模块的基本型实践由交通信息技术基础、智能交通系统、交通管理与控制等课程实验组成，综合设计型实践则包括城市交通调查及交通控制设计等实践课程。汽车服务模块的基本型实践由汽车构造与原理、汽车运用工程、汽车服务工程、车载信息与导航系统等课程实验组成，综合设计型实践主要有汽车检测诊断与修理实习等实践课程。 3.实践教学平台的构建。实践教学平台是承载和支撑各项实践教学或服务活动的重要基础，加强学生实践动手能力、培育创新能力的特色教学实施基地。实践教学平台由校内实验基地和校外实验基地两部分组成。依托北京理工大学“211工程”教学公共服务体系建设项目、北京理工大学“985工程”实践教学基地建设项目等，建设了北京市级实验教学示范中心“交通与车辆实验教学中心”、交通运输工程实验室，开发建设了与实践教学模块相对应的实验教学系统，为开设课程实验、综合性、设计性实验、毕业设计以及大型课程设计提供了保障。通过与运输物流企业、设计院、科研单位的合作，建设了北京、天津等一批以地区为中心的实习基地，初步形成了规范化的实习基地运作模式；学生在校内实验中心和校外实训基地可以进行系统严格的工程应用与工程应用开发创新训练，对提高实践教学质量、培养学生的创新能力发挥了重要的作用。 四、交通运输类专业实践教学体系的构建 传统的实践教学往往侧重对理论课堂教学知识的解释和验证，通常依附于课堂教学，难以形成一个独立的教学体系。实践教学作为理论教学内容的一种验证，要求教师对实践（实验）的内容、过程及要求（结果）有非常细致的设计，不强调学生主观能动性的发挥。为适应素质教育、创新教育的需要，改变传统实践教学依附于课堂教学的教学观念，提升实践教学的地位，基于分层次、模块化的实践教学研究，提出独立自成体系但又与理论教学相关联的实践教学环节的教学设计理念。开展实践教学课程的层次性设计，重点实验教学单独设课，增加实践环节时数，开辟新的实验课程，所有专业课程均开设实验课，实践课程学时占总课程学时的比例超过30%，设计多样化的任务分担及考核模式的实践教学内容，依托校内和校外实践教学基地支撑实践教学的实施，构建了“理论与实践结合、基础与应用结合、课内与课外结合、校内与校外结合、实践与创新结合”的多层次多模块的实践教学体系（如图1所示）。 图1 交通运输类专业实践教学体系框架 五、实践教学体系的效果 交通运输类专业实践教学体系的建设得到了广大学生的肯定。不少学生表示，课程实践教学和综合设计实践教学效果好，是他们最喜欢的教学环节，希望能多参与实践教学环节。通过参与各种层次的实践教学环节，学生加深了对课堂理论教学内容的理解，动手能力和实干精神得到了培养、锻炼和提高；通过实践报告的撰写，锻炼了学生的写作能力；通过实践结果的答辩，锻炼学生的口头表达能力；通过实践过程中的多人协作，锻炼学生的沟通与协调能力以及团队精神。学生参与大学生创新活动、全国大学生交通科技大赛等课外科技活动的积极性空前高涨，并且屡创佳绩，先后获得第五、六届全国交通科技大赛二等奖、三等奖多项。一些学生主动参与本专业教师的科研项目和科研活动，协助教师进行科研项目的研发、发表研究论文、辅助编写出版书籍、查找科研资料等，作为主要完成人参与国家标准的制定。 交通运输类专业实践教学体系的研究与实践进一步完善了适应于现代交通运输发展需求的创新应用人才培养体系，交通运输专业的创新人才培养也跃上新的台阶。 作者简介：吴绍斌，北京理工大学机车学院，副教授；高利，北京理工大学机车学院交通系主任，教授，博导。 交通运输类论文:应用型交通运输类专业实施卓越工程师计划的课程体系重构研究 摘 要：交通运输类专业包括物流工程在内众多专业学科基础，高校推行卓越工程师培养计划过程中，依据卓越工程师培养目标，对交通运输类专业课程体系进行剖析与重构就显得十分重要。文章依据应用型高校为背景，分析了交通运输类专业课程体系的现状、改革的必要性，最后探讨了基于卓越工程师的交通运输类课程体系重构的思路。 关键词：交通运输类专业；卓越工程师计划生产实习；课程体系；重构 1 交通运输类专业实施卓越工程师计划的背景 教育部“卓越工程师教育培养计划”是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010～2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010～2020年）》的重大改革项目，也是促进我国由工程教育大国迈向工程教育强国的重大举措。目前已有190余所高校入选卓越工程师计划. 卓越工程师计划在我国高等院校的实施，必将推动我国人才培养质量的提高，从而提高我国的综合竞争力。然而在卓越工程师培养计划下，交通运输类专业的课程体系、教学思路、教学方法都需要做出很大改进。这里所谈的交通运输类专业的卓越计划重点在于应用型本科院校，包括专业有物流工程、交通运输与交通工程。而在很多应用型的高校中将三个专业划在交通运输与管理二级学科下，因此在实施卓越计划的过程中，为体现工程性、实践性等应用型高校的特色，对其课程改进以物流空间流通为主线，加强专业衔接配合，提高学科融合度与内涵。具体而言，物流工程专业领域最为宽泛，涉及流通领域、生产领域、交通运输领域等；交通运输专业涉及到货运与客运；交通工程涉及城市交通领域，与物流市内配送高度相关。在目前交通运输类专业在课程体系的构建中，三个专业协同性较差，融合度较低，无法满足卓越工程师人才培养目标的需要，也无法满足涉及产业发展的需要，因此如何改革交通运输类课程体系的教学模式，培养该领域内卓越工程师成了迫在眉睫的问题。 2 交通运输类课程体系现状分析 交通运输类专业历史沿革较长，初步发展阶段侧重于道路运输领域，后来又发展了城市交通，产生交通工程专业，近年来探讨流通与商业的关系，又产生物流类专业。总体而言，物流工程专业最为年轻，交通运输专业历史较为悠久。交通工程介于二者之间。由于行业领域快速变迁，导致行业内就业结构发生了较大的变化，而这些进一步推动应用型高校在适应市场变化的课程体系演化与发展。 目前交通运输类专业的课程体系的主要问题是课程体系不够科学，实用性较差，与交通领域的实际相差较远。 首先，课程体系膨胀，教学课时较多，江苏此类专业平均为3 122学时。而且课程体系之间协同、包含、支撑关系有待进一步增强。具体表现为课程内容有重复现象，加重了学生负担；学科基础课、专业课、专业核心课上法并无二致，导致不同层次课程在学生不同培养阶段承担功能无法完全有效实现。例如对于专业核心课本内容缺乏本质上多课程融合，使得学生综合素质、工程能力与思考能力的培养目标有所削弱。 其次，必须课程的门次较多，选修课较少，实验课偏少，致使学生的知识面相对局限，理论指导与交通运输实践脱节严重。目前交通运输类专业都呈现多学科交叉发展趋势，改善课程结构势在必行。 3 交通运输类专业课程体系改革的必要性分析 为了适应社会需求和交通运输行业发展需求，应用型交通运输类专业必须高度重视，系统从卓越工程师计划培养目标出发，立足“地方性”、“应用性”特色，以所在行业企业的人才需求结构性质、可持续性为依据，科学界定交通运输专业的工程性质，归纳其培养的基本目标，大力进行课程体系的调整与改革，建立卓越计划与经济社会发展相适应的课程体系。如何重构具有应用型交通运输类专业特色的专业课程体系，为国家输送高级交通类人才，更好地服务于社会与行业发展，是交通运输类专业教育应该探索的重要课题。 4 以卓越工程师培养计划为目标，重构交通运输类专业课程体系 课程体系、教学内容是教学计划的核心，也是实现卓越工程师人才培养目标的蓝本。最佳课程体系是培养最佳交通运输类人才的前提。构建一个与地方性、应用型办学方向和培养目标相适应、符合卓越工程师要求的专业课程体系是应用型交通运输类专业培养人才的关键。因此，重构交通运输类专业课程体系十分必要。 4.1 明确培养目标 当前，应用型本科交通运输类人才的培养应该舍弃“交通运输通才”或“交通运输专才”的理想化课程编排。目前交通运输领域范围与发展内涵不断丰富，呈现集约化、智能化、复杂化的发展态势，使得通才教育变成不切实际。因此在应用型交通运输类专业应明确培养目标，有的放矢地重构专业课程体系，才能培养出适应本地区的需要、有较强工作能力的应用型交通运输类人才。 4.2 加强通识、选修课的配置力与整合力度 目前在淮阴工学院依据交通运输类专业的特点，提出将通识类教育所占学分比重提高到20%以上；选修课学分所占的比重达到30%以上，充分增强学生学习的自主性，增强课程竞争性，提高课程学习质量。并且通过开设综合课，尽可能避免各课程内容性。例如整合物流工程专业中物流学、物流技术、物流工程等课程相关内容，提升课程间的协同性。在此基础上，还要不断提高通识课、选修课的质量，加强其内涵建设，研究综合性课程的设置，探索性地开展在交通类专业之间融合性通识教育。 4.3 确立课程体系分类和精选主干课程 交通运输类专业课程的设置应以卓越计划为目标导向，兼顾社会对各种人才的需求和学科的基础，建立更为科学的、多样化的、开放的，具有交通运输类特色的课程体系。务必要处理好学科基础课、专业核心课与专业课之间关系，合理规划对不同层次课程的功能与作用，实现教学内容、教学程式、考核方法等过程的差异化，增强交通运输类课程体系适应性、有效性、灵敏度。例如对于物流工程专业，规划学科基础课为交通工程学、系统工程学，规划的专业核心课为工程经济学、物流工程学、供应链管理、物流系统规划与设计、物流信息系统规划与设计等内容，在整个课程体系中，核心课程为10门，30学分，增强课程体系的支撑作用。 4.4 以CDIO为先导，推进一体化教学 CDIO内涵：CDIO代表构思（conceive）、设计（design）、实施（implement）、运行（operate）；它是现代工业产品从构思研发到运行乃至终结退休的全生命过程。 CDIO工程教育理念就是要以此全过程为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终身学习能力、团队交流能力和在社会和企业环境下产品、过程和系统的建造能力。 应用型交通运输类专业实施CDIO模式的基本思路：以项目实施为主线，重构课程群，强化工程与实践，强调理论与实践的有机融合。项目体系由三个级别的多个项目组成，承担着融合课程群知识点的重要任务。实践性教学环节至少占每门课程时数的四分之一，有项目的课程实践教学时数至少占到三分之一。实践性教学环节包括实际调查、方案设计、计算机仿真、动手实验和项目实施。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学的改革策略 摘要：中国不同层次的教育一般都会依据本层次教育实施双语教育的目的、教育的对象，教师的专业素养、双语教育的内容、双语教育的政策法规等构建有本层次教育特色的双语教学模式或策略。文章拟对不同教育层次的人才培养目标进行分类，对国外双语教育的主要模式进行分析述评，进而在剖析国外双语教育模式的特征与交通运输类职业院校实施双语教育模式的利弊和实施条件的基础上，提出构建具有交通运输类职业院校特色的双语教学策略。 关键词：交通运输；职业院校；双语教育模式；双语教学策略 一、不同层次教育的人才培养目标定位 职业院校培养的是技术应用型高技能人才，本科院校培养的是科学研究型和工程设计型人才［1］。职业院校又有高等职业技术学院（以下简称高职）和中等职业技术学校（以下简称中职）之分。目前的定位大致是本科院校培养的是“白领”，职业院校培养的是“蓝领”。 长期以来，我们多关注本科院校和职业院校在培养目标与人才定位方面的差异，却较少关注高职与中职在培养目标与人才定位方面的不同，这是导致高职学院双语教学开展缓慢的重要原因。 高职院校与中职院校培养目标的重要区别就在于：培养的人才是否具有“可持续发展能力”。高职院校培养的是有“可持续发展能力”的技术应用型人才，即“灰领”人才，即相对于白领与蓝领，既会动脑又会动手的人才。中职学校培养的是技术应用型人才，即“蓝领”人才。基于这种对高职学院与中职学校培养目标的界定，在高职学院开展双语教学就有“据”可循了。双语教学的目标是学生既有应用技术的能力又有专业外语的能力，从专业语言的角度具备了可持续发展的能力。在专业语言的可持续发展能力方面与中职区别开来，在应用技术能力方面又与本科院校的培养目标显著区别。 二、交通运输类职业院校双语教学改革的必要性 “十一五”期间，作为国民经济重要产业的交通运输业得到快速发展。“十二五”规划纲要中提出“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。”相比其它行业，交通运输行业参与国际经济交流的广泛性与深入性决定了人才培养目标对外语应用能力的要求。交通运输业的快速发展要求一线的技术与操作人员具有一定的英语应用能力。为交通运输业培养一线技能型人才的职业院校的学生培养目标与本科层次与中职学校显著区别。这种培养目标的差异准确定位了交通运输类职业院校培养的学生应当是“知识够用、技能娴熟、具有可持续发展能力”。“知识够用、技能娴熟”是职业院校人才培养目标区别于本科院校的标志，“具有可持续发展能力”是职业院校区别于中职学校的标志。 三、国外双语教育的主要模式 国外的双语教育从20世纪60年代开始逐渐成为世界各国教育科学研究的热点，已经形成了比较完善的双语教育理论研究体系。在实践中，美国、加拿大、新加坡、澳大利亚、日本等国家自20世纪60年代以来便大力开展双语教育的实践，构建本国特色的双语教育模式，自此，双语教学模式趋于多样。关于双语教学模式或者策略的选择方面的研究趋于丰富。［2］其中，1993年，克林·贝克综观国外实施双语教育的现状，依据各国双语教育的学生类别、课堂教学语言的使用、社会目标、实施双语教育的目标、语言习得标准等，将国外双语教育细分为以下10种模式。（见表1）［3］ 克林·贝克对弱式双语教育与强式双语教育并未从概念上进行界定。弱式双语教育因主要采用单语制，故不算真正意义上的双语教育。强式双语教育以提高学生的双语水平、培养双语双元文化专业人才为最终目的，代表着世界双语教育的发展趋势。［4］ 在强式双语教育模式中，学生的母语和课堂教学的目标语在双语教学中被坚持应用。据表1，强式双语教育模式分为四种。 1.沉浸式双语教育 所谓沉浸式双语教育（immersion bilingual education）是指用目标语作为双语课堂教学语言的一种双语教育模式。学生在学习的每个阶段几乎全部被“浸泡”在目标语的教育环境中。这种模式的优点是既可以提高学生的目标语，又利于学生学术及技能的提高，因此广受推崇。加拿大法语沉浸式双语教育模式最为成功。其具体做法是将母语为英语的学生编入一个班级，教师完全用法语进行各门非语言学科的教学，短期内学生突击掌握法语。学生法语水平达到一定程度后，教师就用学生的母语进行常规的单语教学。 按不同标准，加拿大的沉浸式双语教育可以进行不同的分类。其中按照学生参与双语教育的年龄分三类，一是早期沉浸式（early immersion）——从婴儿期至幼儿园；二是中期沉浸式（middle immersion）——9至10岁；三是晚期沉浸式（late immersion）——中学阶段。每一阶段特点及实施如下： 2.保持/传统语言式双语教育 保持/传统语言式双语教育（maintenance and heritage language bilingual education）模式是指在语言多数民族语言中占主流地位的社会中，政府允许语言少数民族的学生通过其母语接受教育。在这种模式中，教师既可以用学生的母语进行教学，也可以使用学生的母语与目标语两种语言进行教学。这种双语教学模式的最大作用是维护语言少数民族群体在国家中的地位与权力。 这种保持式双语又细分为“静态保持式”与“发展保持式”两种模式。前者旨在保持语言少数民族学生的母语水平，以避免他们的母语随主流语学习而弱化；后者旨在提高语言少数民族学生主流语言水平，并发展语言少数民族学生的母语，使他们真正成为双语双元文化者。 3.双向/双语式双语教育 双向/双语式双语教育（two-way/dual language bilingual education），这种模式把数量大致相等的语言多数民族学生与语言少数民族学生安排在同一教室，让他们接受相同的双语教育。此种模式源于美国，接受双向式双语教育的学生及其家长都是自愿的。一般来说，在双向式双语教育的实施中，对教师使用两种教学语言的比例没有严格规定，各学校可以根据本校实际情况调整教学要求、进度与教学内容。所以，这种双语教学的模式主要目的是使两种不同语言的学生在一起学习，相互沟通，了解各自不同的语言与文化，相互交流提高。 交通运输类论文:交通运输类职业院校双语教学改革与发展 摘要：在调查研究的基础上分析了交通运输类职业院校双语教学的现状和存在的问题，探讨了当前高职院校特别是交通运输类职业院校双语教学的概念、地位、作用及实施双语教学的必要性，结合南京铁道职业技术学院双语教学的实践情况，提出了高职院校应推行“以学生为本位，以就业为导向，以职业岗位技能要求为目标，创新型职业教育的双语教学模式”。 关键词：交通运输；高职教育；双语教学模式 随着中国轨道交通事业的发展，大量新装备、新技术、新方法和现代化的管理手段在运输生产中得到了广泛应用，我国高速铁路技术已具有世界先进水平。高速铁路和城市轨道交通由于广泛采用系统集成技术，在经营管理、技术管理、安全管理、行车组织、施工组织、劳动组织和客运服务等领域建立了全新的运输组织管理模式。为了适应轨道交通快速发展及运输组织管理模式变革的要求，使中国轨道交通引领国际轨道交通的发展，急需一批熟练掌握专业知识与技能，具备较高的外语（英语为主）素质，能解决国际标准的轨道交通操作难题，具备处理突发事件能力的高素质、高技能型专门人才，因此，在交通运输类职业院校中开展双语教学改革不仅十分必要，而且十分紧迫。 一、我国高等院校双语教学现状分析 1.我国普通高等院校双语教学现状分析。在2001年教育部文件精神的指引下，我国各高校都开始了双语教学实践，与此同时相应的组织机构也建立起来。［1］2004年8月，全国高校双语教学协作组成立，共有成员学校35所，以浙江大学为组长单位，清华大学等6所高校为副组长单位。协作组计划每年在各高校设立共100门本科课程作为双语教学的项目，并逐步建立起双语教学的质量评价体系，为高校双语教学的实施效果提供依据。同年12月，高等学校双语教学研讨会在浙江大学召开，会议讨论了工作组草拟的《关于本科教育进一步推进双语教学工作的若干意见》，并决定由浙江大学牵头建设全国高等学校双语教学中心网，各协作组成员单位可在网站上交流双语教学的成果，实现资源共享［1］。各高等院校充分认识到“双语教学”是我国高等教育与国际接轨的必然趋势，也是当前教学改革的热点和重点之一，从而加强双语教学改革的投入力度。但是对于大部分非重点院校来说，双语教学起步较晚，由于各种原因，离教育部要求的目标还有距离，双语教学的开展和实施还有待于进一步推动，大量问题有待研究和解决，双语教学在国内高校的发展任重而道远［2］。 2.我国职业院校双语教学现状分析。为了适应时代要求，提高学生的英语运用能力，许多高职院校积极开设双语课程，用英语进行公共基础课和专业课的教学，取得了一定的成绩，积累了一些经验。如学生从开始听“天书”般的纯英语专业课，到基本跨过了外语和专业的双重门槛，感受到双语教学的魅力，但高职院校的双语教学一直没有得到系统的、稳定的发展［3］，主要存在以下几个问题： （1）师资问题。大多数高职院校在“双语教学”师资配备方面的基本原则是，教师一部分是来自原来从事公共外语教学的中青年教师，同时又经过了相关专业的培训学习；另一部分是一些专业骨干并且其外语水平相对较高的教师。尽管这个原则在一段时间内是最为普遍可行的，但也存在一些问题。主要表现在以下两个方面，首先是教师培训时间和地点的确定问题。选派公共外语教师到专业学校去学习专业课，周期应该多长才算合理，学习几门课程算是合格，有关其它专业基础理论怎么补充？同样，选派专业教师去进修专业外语也存在类似问题。其次是“双语教学”教师的选拔问题。笔者认为，首先应立足在校内现有师资中选拔人才，因为目前高职院校中有很多外语基础好的中青年学科教师，他们的主要工作是从事专业教学，平时很少有直接发挥自己外语水平的机会。实施双语教学可以发挥和挖掘这些教师的潜能，打破英语教师和专业教师之间的界限，取长补短、沟通协作、形成合力。其次应吸引留学归国人员和国外访问学者成为双语教学骨干。留学归国人员和国外访问学者由于接受或见习过国外高等教育，他们能切实感受到中西方教学理念、教学方式和教学模式的差异，可以成为双语教学的主力［4］。 （2）学生问题。高职院校的学生由于生源方面的原因，外语基础普遍较差，特别是听力水平和口语水平更是偏低。同时，学生学习专业外语的动力不足、兴趣不浓，大部分学生存在自卑心理，认为自己是高职院校的学生，与普通高等教育院校学生相比差一等、矮一截，再加上社会对职业院校学生需求抱有偏见等等，普遍认为在高职院校开展双语教学没有必要，所有这些因素都给开展“双语教学”活动带来了诸多难度。因此，在双语教学对学生选择上，切忌追求数量和管理方便，在整个系或年级全面开展，可以选英语程度较好的学生专门编成双语班，或将双语课程开设成专业选修课，由学生自愿报名参加。 （3）教材问题。虽然有些高职院校在人才培养模式、教学内容、课程体系和教材建设等方面进行了一系列有益的探索，并取得了一定的成绩，但是真正具有高职特色的双语教材仍比较匮乏，不能很好地满足教学需要，特别是外文原版教材更是矛盾突出，普遍存在内容难易不均、种类单一等问题。因此，急需加强这方面建设，并要结合我国高职教学发展的实际状况有所创新。通过自编讲义或与兄弟院校联合编写的模式编写符合高职学生的双语教材和英文辅助教材，是解决这一问题的有效途径之一。 （4）教学手段和教学方法问题。主要是由于高职院校教师双语教学实践经验缺乏造成的。由于职业院校双语教学相对滞后，因此在实践操作层面上的经验比较缺乏，而在教学方法上更是传统、单调，缺乏创新性，所以很多问题都需要我们探索。例如，职业院校双语教学如何突出其自身的特点；如何使双语教学不会影响学生对课程的理解；哪些课程、哪些年级适合采用双语教学；双语教学选用什么教材、占多大比例等等。这些经验的获取，需要经过长期的实践摸索。因此，在双语教学中，在完善教学设备的同时要转换教学观念，创新教学方法，积极探索适合高职教育的双语教学方法。 3.交通运输类职业院校双语教学迫切性分析。交通运输专业是新兴的专业，各有关院校根据国家教育部于1998年颁布的新的专业目录，设立了交通运输等专业。交通运输专业是将原“交通运输”、“载运工具与运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业合并在一起形成的。各个高校根据各自特点不同，设置的交通运输专业的侧重点也不同，有的侧重车辆工程，有的侧重船舶工程，有的侧重铁路工程。迄今为止，交通运输专业经历了14年的发展历程，取得了丰硕成果，形成了公路运输类、铁道运输类、城市轨道运输类、水上运输类、民航运输类、港口运输类和管道运输类七个二级类，共设置专业101种，专业点1706个。 交通运输类论文:基于工作过程的交通运输类专业课程体系构建 摘要：通过深入企业调研集装箱运输相关企业，分析出典型工作任务，集合类似典型工作任务，形成本专业行动领域，在整合各项任务的核心能力的基础上分析出应对知识领域，构建课程体系，按照岗位职业发展规律开发学习领域，并设计多样化的学习情境确保教学工作的有效性和可评估性。 关键词：工作过程；集装箱运输；课程体系 随着我国交通运输业的迅猛发展，对交通运输类专业人才的需求持续增长。然而，一方面交通运输类企业发展需要大量的工程人才、管理人才，每年上演用工荒；另一方面，高职院校培养的交通运输类专业毕业生难以满足用人单位的需求，每年上演求职难。原因是人才培养规格与企业需求有差异。因此，有必要重新设计能满足交通运输类企业人才需求的课程体系，保证人才培养规格与企业需求零距离对接。 一、基于工作过程的课程体系构建的内涵 “基于工作过程”这一概念源于德国职业教育，工作过程的含义是“在企业里为完成一件工作任务并获得工作成果而进行的一个完整的工作程序”。基于工作过程旨在实现职业教育的教学过程与工作过程融合，在专门构建的教学情境中进行职业从业资格的传授，以使学生有能力从容应对那些对职业、生计以及对社会有意义的行动领域。其教学是以工作过程这一行动为导向，即为了行动而学习和通过行动来学习，可以认为行动就是学习。采用的教学方法，是以学生为行动的主体，以基于学习情境中的行动过程为途径，以师生及学生之间互动的合作行动为方式，培养学生具有由专业能力、方法能力和社会能力构成的行动能力，即综合职业能力，从而能从容应对新的社会需求。 二、基于工作过程课程体系的构建思路 高职教育的课程体系构建必须彻底突破学科课程体系，不去想是什么、为什么，而是充分体现工作任务在课程体系中的逻辑主线地位，将课程设置与工作岗位任务相对接，课程内容与工作岗位能力相对接，教学情境与工作情境相对接，主要解决怎么做和怎么做更好两个问题。依据学生终身学习能力培养和可持续发展要求，构建基础知识课程系统；通过对港口企业、运输企业、装卸企业、理货企业等单位调查，进行基于集装箱运输过程的工作任务分析，根据典型工作任务进行行动领域的归纳，将行动领域转化为学习领域系统构建基于集装箱运输过程的课程体系；构建“基础知识课程和实践课程体系两个系统”交融的课程体系，实现学习过程与工作过程的无缝对接，从而实现高技能人才的培养，形成职业素养、职业能力、综合技能培养的三阶递进课程体系。 三、基于工作过程课程体系构建的流程 本课程体系紧密围绕集装箱运输工作任务来安排教学任务，让学生做中学、学中做，使学生在校期间熟悉集装箱运输工作岗位所需的工作对象、工作内容、工作手段、劳动组织、工作环境、工作过程，提升学生的社会能力和方法能力，融综合素质培养于学习过程。 1.市场调研，确定工作任务。精心准备调研方案，制作相关调查表格，组织专业老师进行集装箱运输相关企业调研，以集装箱运输过程为主线，参照职业资格标准，校企专家共同分析确定集装箱运输相关岗位典型工作任务。 2.整合分析，行动领域转化。通过集合相关典类似型工作任务，明确工作任务的行动情境，确定行动领域。 3.学习领域转化。通过分析各个行动领域所需的素质、知识和技能要求，按照岗位职业发展规律将行动领域转化为学习领域。 4.课程体系构建。依据岗位能力分析结果，校企合作构建系统化的课程体系，形成了职业素养课程模块、职业能力课程模块、综合技能课程模块。 5.学习情境设计。为培养学生的创新能力，我院课程改革引入校内仿真、校外实践、角色扮演、小组研讨、项目教学、情景教学，在教学过程中，转变实施方式，将课堂情景转向工作情景，课程实施从教师为主导转向学生为中心，培养学生的自主学习和创新思维能力；任课教师按知识的递阶给出集装箱运输中的相关任务，要求学生在规定的时间内独立完成，最后写出自己的学习过程和学习结果。模块化教师团队负责设计工作任务，并对任务进行分析，提出学习要求和考核标准；由学生自由分组、讨论，自主学习，完成工作任务；并分阶段安排小组讨论、分组总结、个别交流；最后每个小组提交工作成果，并对工作情况进行汇报，由教师点评，给出每个小组学习效果评价。 四、基于工作过程的课程体系构建工作的重点 1.教师综合能力的培养。基于工作过程的课程体系对教师的课程设计能力、教学能力、课堂驾驭能力、学习情境设计提出了很大的挑战，教师要转变传统的学科型教学观念，深入企业一线调研，通过详细的职业岗位分析，按照工作过程中活动与知识的关联性来设计学习领域课程教学方案。在实施教学时，要依据学生综合职业能力的培养及其个性要求来设计学习性工作任务，采用展板法、头脑风暴法、项目教学法、任务驱动法、引导文法等，按照“咨询一决策一计划一实施一检查一评估”的完整行动方式来进行教学，设计由浅入深、由易到难的真实工作任务，形成“教学做合一”的教学模式。 2.教学组织形式的创新。实施基于工作过程的课程体系必须以学生为中心，以学生的兴趣为教学组织的起点，要求学生自始至终参与教学做全过程。通过模拟实际工作过程，学生、教师与学习环境之间要构建一个良性互动的关系，以保证预期教学目标的实现。可以采用“一体化”的组织形式，将讲台变成控制台，将课桌变成工作台，将学生分成不同的班组，让学生作为准员工体会企业的工作环境和工作过程，通过模拟职业情境，实现学生的自我管理，降低班级人数多造成的管理困难，锻炼学生的合作、沟通能力和责任心，以达到专业能力的培养目标。 3.四点课程设计的体会。首先要用职业能力来表述课程学习的目标。重点关注学生能做什么，怎样做最好，而不需要知道为什么这样做。 其次以实际工作任务为教学内容。重点是让学生知道如何来完成工作任务，在完成这个工作任务的过程中，通过各种手段学会工作任务需要的知识、技能，发挥学生的自主学习能动性。 第三是全真的学习情境开发。根据工作任务学习的需要，以集装箱运输典型服务为载体设计学习情景，组织教学。 第四是反复训练学生完成一个完整的工作过程所需要的“咨询、决策、计划、实施、检查、评价”六个环节，使学生获得一种自主学习思维能力，达到可持续发展。 五、结束语 基于工作过程的课程体系构建是以工学结合校企合作为平台，以工作过程为根本，以工作任务为驱动，以典型任务为载体，依托工作任务与职业能力的分析，按照岗位行动领域设计学习领域从而形成课程体系并选择教学内容。学习情景的设计是课程体系构建的关键，学习载体设计体现课程建设的水平。彻底打破传统学科体系的课程模式，实现知识体系按工作过程体系的重构，形成具有鲜明高职特色的基于工作过程课程体系构建，已经成为职业教育课程改革的主流方向。 交通运输类论文:交通运输类专业大类招生培养模式与课程体系研究 【摘 要】为了培养厚基础、宽口径、强能力的交通运输类人才,提出了人才知识结构、时间结构、创新能力和人文素质要求;采取了按交通运输大类招生,分段教学,中期进行二次专业方向选择的招生培养模式,进行了通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课的课程体系建设。 【关键词】交通运输 大类招生 培养模式 课程体系 随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满足交通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。 一、交通运输类人才专业素质要求 1.合理的知识结构 交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满足交通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。 2.合理的实践结构和创新能力 知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。 3.高尚的人文素质结构 交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。 总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。 二、交通运输大类招生模式 根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。 三、交通运输大类招生课程体系建设 课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。 1.通识教育课 包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。 2.学科基础课 包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。 3.专业必修课 专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。 4.专业选修课 专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。 交通运输类专业理论教学学分分配见表2。 5.实践教学 除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。 四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施 1.改进教学方法与手段 在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。 2.提升师资综合素质 高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。 3.加强教学实践基地建设 教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。 交通运输类论文:交通运输类“本研贯通”拔尖创新人才培养体系探讨 一、拔尖创新人才的素质要素 拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1] 二、创新教育的内涵 所谓创新教育，即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要，以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式，其根本宗旨在于培养适合时展需要的创新型人才[1]。 创新教育的内容包括：（1）创新意识的培养。这是创新性素质的起点，使学生想创新，产生推崇创新、追求创新的强烈动机。（2）创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力，使学生敢于创新，为他们提供创新的精神支持。（3）创新能力的培养。这是创新性素质的内核，使学生有能力创新，具有创新的思维、知识和技能。（4）创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证，使学生善于创新，具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2] 学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面：启发性、激励性、开放性、差异性。因而，创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3] 三、拔尖创新人才培养体系建设 基于创新能力培养要素的解析，在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下，同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系，制定多种创新创业建设和支持机制。 1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力，我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲，包括：培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化，并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力，提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案，打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性，卓越工程师人才主要对应本科出口，拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生，研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作，系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点，知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系，为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。 2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质，需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上，建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进，人才培养体系中重视学生创新能力的培养，培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求，以学院大学生交通科技创新基地为依托，构建“基础―训练―交流―竞技”四级大学生创新平台，着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等，全面营造创新氛围，奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目，在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流，拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛，发起“全国大学生交通科技大赛”，使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力，展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法，并结合大量的科研练习，专门训练和培养学生的创造个性，为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法，世界上已有三百多种创新技法，其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练，可以提高创新思维速度，拓宽创新思维广度，扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期，各县就都创办了“星期天发明学校”，1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”，开展创新思维的训练，学生经过学习培训以后，发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。 3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业，均为卓越工程师建设专业，对应于卓越工程师培养要求，已建立了完整的人才培养体系，强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上，在本科第七学期设置了6周的企业专业实习，学生直接在企业开展实习，企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表（该表密封，学生无法看到）等成果，并进行实习成果汇报和答辩，答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革，毕业设计（论文）环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题，两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革，学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求，申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心，作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案，承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计，并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构，承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证，进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容，并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查，形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现，交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求，着重强化了学生实习实践能力的培养，校企合作中也更注重实习实践能力训练。 4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。（1）“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟，用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行，研究制定“创新特区”建设机制，包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。（2）产学研协同机制。为提升学生工程实践能力，交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心，重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力，继续探索产学研协同的机制，包括：构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。（3）创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括：基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。（4）创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人，并为学生开展创新创业活动提供保障，开展提升创新创业能力的教学制度体系研究，包括：鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。 5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系，通过量化创新素质指标，探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价，不仅考查其知识与技能的获得情况，还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。 四、结语 面向国家对拔尖创新人才的需求，创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践，有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力，推动了交通运输工程产学研融合，提高了学生对知识的理解和应用能力，实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点，形成一个更为完善的人才培养体系。 交通运输类论文:“U交通运输”类在《中图法》(5版)中修订的必要性 摘 要：文章通过《中图法》第四版和第五版的对比发现五版更科学、更实用，更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求；文章从《中图法》五版类目的停用或删除、类目的更名、类目注释的增补等方面论述了《中图法》（第五版）修订的必要性。 关键词：《中图法》；交通运输；修订 《中国图书馆分类法》（简称《中图法》）的修订是图书馆界业内人士最重视的一件大事。《中图法》（第五版）的修订是在前4版的基础上进行的修订，幅度之大是前所未有的。“U交通运输”类是《中图法》（第五版）重点修订的大类之一。 文章对《中图法》（第五版）“U交通运输”类修订情况进行了浅析，通过《中图法》第四版和第五版的对比发现，《中图法》第五版更科学，更实用，更能满足各种类型图书情报部门文献标引的需求。 1 停用或删除类目 《中图法》第四版修订中停用或删除的类目总计有275个，而《中图法》五版停用或删除的类目达到了2500多个，删除类目之多是前所未有的。删除类目中，“U交通运输”类停用或删除的类目就有144个。删除或停用那些无存在价值和意义的类目，不仅留出了大量的发展空间、精简了类目，而且增强了《中图法》的实用性、助记性。 如：{U122}过境交通运输；{U123}入境交通运输；{U124}离境交通运输；{U213.4+22}钢轨润滑、钢轨喷油器；{U214.41}耐高温（耐火）材料；{U214.45}防火材料；。 某些类目在《中图法》第四版中具有若干下位类，由于其下位类目没有独立设置类目的意义和价值，在《中图法》第五版中停用该类目的下位类，使其变为独立类目，通过类目注释将其下位类的内容全部集中在该类目之中。这种修订目的就是既为了标引便捷、管理方便、节省类号，更为以后该类目的发展做足准备。 例1：“U284.43自动闭塞”在《中图法》第四版中有4个下位类：U284.43+1电码式自动闭塞、U284.43+2脉冲式自动闭塞、U284.43+3频率式自动闭塞及U284.43+4其他，在《中图法》第五版中停用该类目下这4个下位类，使“U284.43自动闭塞”类目变为独立类目，通过类目注释“双向、四显示闭塞，电码式、脉冲式、频率式自动闭塞等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目之中。 如表： 例2：“U261.1+5锅炉附属装置”在《中图法》第四版中有4个下位类：U261.151调整阀及传动装置、U261.152蒸汽塔、U261.153注水器及有关装置、U261.153安全阀，在《中图法》第五版中停用该类目下的这4个下位类，使“U261.1+5锅炉附属装置”类目变为独立类目，通过类目注释“调整阀及传动装置、蒸汽塔、注水器及有关装置、安全阀等入此”将4个下位类的全部内容集中在该类目中。 2 修改类目名称 在“U交通运输”大类中，一些类目存在外延小、包容性差、类名过时、陈旧等现象，导致这些类目无法准确地表达其内涵。通过类名的修改，将含义相近、相关的类目改为类组，扩大了外延、提高了容纳性。 四版中类名为“U16工商业运输”，五版中更名为“U16特种货物运输”；四版中类名为“U463.67无线电电信设备”，五版更名为“U463.67无线电设备、电信设备”；四版中类名国“U664.4+2起锚机”，五版更名为“U664.4+2起锚机械”；四版中类名“U665.16信号灯”，五版更名为“U665.16信号灯照明装置”；四版中类名“U668.5组合材料”，五版更名为“U668.5复合材料”；四版中类名“U415.11施工领导与工作方法”，五版更名为“U415.11施工管理方法”；四版中类名“U415.12技术管理”，五版更名为“U415.12技术管理、监理”；四版中类名“U293.6地铁过轨运输”，五版更名为“U293.6地铁旅客运输”；四版中类名“U231.96地铁防火”，五版更名为“U231.96防火、防灾”；四版中类名“U239.8旅游铁路”，五版更名为“U239.8专用铁路”。 上述中，为扩大外延、提高容纳性，五版将四版中的类目名称“起锚机”、“信号灯”、“技术管理”“地铁防火”等更名为“起锚机械”、：“信号灯、照明装置”、“技术管理、监理”；为准确地、专业地表达类名的内涵，五版将四版类名“工商业运输”、“无线电电信设备”、“组合材料”、“施工领导与工作方法”、“地铁过轨运输”及“旅游铁路”等更名为“U16特种货物运输”、“U463.67无线电设备、电信设备”、“U668.5复合材料”、“U415.11施工管理方法”、“U293.6地铁旅客运输”和“U239.8专用铁路”。 3 增补注释：通过增加类目注释、补充类目注释来容纳更多的主题 3.1 增加类目注释 以下类目在《中图法》第四版中没有类目注释，《中图法》第五版通过增加类目注释，对类目涵义的理解更加明确。 例如：“U18索道运输”类目，在《中图法》第四版中没有类目注释，第五版增加了类目注释，其类目注释为“总论索道运输的规则、勘测、设计、安装、运营、维护等入此。专论入有关各类。如矿山架空索道运输入TD563；索道输送机入TH235；矿山井下索道运输入TD527.”；另“U293.5城市旅客运输”类目，在四版中也没有类目注释，五版增加了类目注释：“客运专线、高速列车的旅客运输入此。专论城市轻轨电车旅客运输入U492.4+33”；还有“U284.11色灯信号及色灯信号机”类目，在四版中没有类目注释，五版中增加了类目注释：“闪光信号、透镜式及探照式色灯信号以及信号光源、信号灯泡、信号玻璃、电磁机构等色灯信号机部件入此”。 3.2 补充类目注释 五版对四版中的一些不能准确表达其内涵的类目注释给予了补充，使其更能准确地表达类目的内涵和外延。 例如：“U215.5+5铺轨作业”类目，四版类目注释为“标桩、弯轨、捣固等入此。”，五版的类目注释为“标桩、弯轨、捣固、紧固装置、钢轨定位、铺轨机、铺轨车等入此。”；“U216.41+4防水、排水及设备”，四版类目注释为“防洪入此。”，五版的类目注释为“防洪、路基冲刷、路基壅水及防护等入此。”。 无论是增加类目注释还是补充类目注释，目的是使类目的涵义更加明确，外延更加广泛，使标引人员类分文献时更科学、更准确地找到文献所属类目。 综上所述，《中图法》五版的修订是成功的，《中图法》的修订是必要。它带给我们的是类分文献、标引文献时的科学与便捷。 交通运输类论文:基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学课程教学改革研究 摘 要：针对应用型本科交通运输类专业系统工程学课程侧重于理论教学，无法使学生满足产业需求的问题，本文将CDIO工程教育模式引入到系统工程学课程建设中，分析系统工程学课程教学的难点，提出基于CDIO的系统工程学教学改革措施。 关键词：CDIO；应用型本科；系统工程学；教学改革 系统工程学是交通运输类专业的核心课程，在课程体系中基础课和专业课之间起到承上启下作用，是一门理论性和实践性都很强的课程。学习该课程的目的是使学生能够利用系统工程方法论解决交通规划、设计、管理等方面的具体问题。目前应用型本科交通运输类专业系统工程学课程仍然大多仍侧重于系统工程方法论的基本原理的讲解，而忽略了系统工程学的具体实践，教学效果不太理想。学生往往在学完系统工程学后仍然不能用系统工程方法论考虑专业问题。 1 系统工程学教学难点 系统工程学课程教学体系包括课堂理论教学、实验教学和课程设计三个部分。课堂理论教学主要教学系统工程的方法论及具体的系统工程技术；实验教学主要是验证系统工程技术，如系统分析、系统预测及系统评价等；课程设计则是综合利用所学系统工程方法解决交通运输具体问题。 一方面，在理论教学中，诸多原理的学习以及模型的计算（如层次分析法、线性回归模型的构建与检验等）对学生来抽象且枯燥，自然也就成为学生学习的难点。另一方面，实验教学和课程设计内容虽然相对具体，学生通过实践可以较快地掌握相关知识，但这两部分内容在传统设置中往往比较零散，仅针对单个知识点，而没有形成一个前后连贯的实践体系，因此学生虽然可能掌握局部知识点，但无法构建系统工程方法论的完整全局体系，从而在课程设计过程中总会呈现或多或少的形而上学问题。 2 CDIO工程教育模式 CDIO （conceive， design， implement， operate），是近年来国际工程教育改革的最新成果，是构思、设计、实施和运作的合称，且将其体现在学生培养的全生命周期、旨在通过项目带动培养学生的工程实践能力的一种工程教育模式[1，2]。CDIO是“做中学”的一种模式，是对以课堂教学为主的教学模式的改革。CDIO的特点主要体现在： （1）以系统的思想培养人才。CDIO模式打破学科、专业、文理之间的限制，在教学工程中首先统一确定培养目标，明确工程师的目标与技能，界定工程师的社会责任，要求学生能在特定要求下实现对行业项目的构思、设计、实施和运行。 （2）以综合素质培养为导向。CDIO模式在实施过程中不仅培养学生的专业素质，更将培养目标融入到具体的项目中，要求学生在学习过程中不断加强与他人的沟通协调能力。 （3）以产业需求为基准。CDIO模式要求学生以项目为中心，开展理论与实践学习，使学生能将学科知识融入到真实的项目实施中。CDIO模式中所运用的项目均来源于行业产业，因此是不断满足产业变化的工程教育模式[3，4]。 3 基于CDIO的应用型本科交通运输类专业系统工程学教学改革方案 （1） 基于项目的课堂理论教学 理论教学是系统工程学教学的首要环节，传统方法往往按照课本顺序依次讲解，教师以实践案例为基本时间轴，依次讲解实践案例所用到的系统工程方法论的具体技术。例如，通过针对公交车服务质量评价实践案例的讲解，重点依次讲解公交系统与要素、公交系统分析、公交系统优化、公交系统评价指标的选取、公交系统评价等知识点。理论教学中所讲解的实践案例均来源于教师团队的科研项目。 在课后作业的布置中，更加注重使得学生理解系统工程方法论的运用。每5人一组，为每组分配不同的项目，要求每组学生之间充分讨论，对课堂所讲到的知识点进行验证及运用。 （2） 基于项目的实践教学 在实验教学和课程设计中，同样采取分组形式，为各组学生分配不同的项目，各组之间互不相同。系统工程学实验目前共6学时，均为验证型实验，要求所有学生独立完成。而课程设计中，为每组分配的项目则是一个完整的系统工程项目，要求每组学生通过内部合作完成，在具体的实施过程中，要求每一名学生通过内部协调，获得各自不同的具体分工，完成1-2个知识点，最后所有人的完成内容综合成课程设计报告。 （3） 成绩评定 依据CDIO思想，将系统工程学课程理论考核成绩分为三个部分：平时成绩、阶段考成绩、期末考试成绩，三者在总成绩中的权重分别为2：3：5。其中，平时成绩包括课堂表现、作业成绩以及实验成绩；阶段考共有2次，分别通过项目的形式，随堂让学生基于系统工程方法论提出项目的实施方案，并进行适当地计算。期末考试采用闭卷形式，主要考核学生在利用系统工程学方法论解决具体问题时所涉及的基本知识点。 4 结论 系统工程学是交通运输类专业的核心课，要想取得良好的教学效果需要深刻理解这门课的教学内容，探索学生在学习过程中的难点，从而不断改革教学方法。通过基于CDIO的系统工程学教学改革实践，学生对课程的学习热情有了很大的提高，同时对具体项目实施也有了贯穿全周期的实践机会，不仅提高了学生利用系统工程方法论解决具体项目的能力，更提高了学生相互协作和沟通的能力，从而能够快速适应后续的专业课学习，更能快速适应交通运输行业岗位的专业需求，因此CDIO模式可以在应用型本科中工程教育类课程中进一步作推广。 交通运输类论文:交通运输对人类活动的影响 注意：随着我国高速公路和高速铁路的发展，高速公路的速度相对来说比较快，我国交通法规定最高车速不得超过每小时120公里；随着我国高速铁路快速发展，我国高铁专线的速度每小时至少250公里。因此在实际比较中要注意提供的交通运输方式。 （2）合理、协调使用运输方式 各种交通运输方式各有长短，都有最适宜的使用范围，必须妥善组织安排。空运主要是运输贵重、急需、数量不大的货物。公路主要是运输短途、量小及容易死亡、变质的活物和鲜货。铁路主要是运输远程、量大及容易死亡、变质的活物和鲜货。水运主要是运输大宗笨重、远程、不急需的货物。 （3）综合考虑确定运输方式 经济性、快速性、安全性和通达性是运输方式的四大评价指标。各种运输方式都有其适用的范围。货物运输要根据货物的性质、数量、运距、价格、时效等选择合适的运输方式，客运的选择要根据价格、安全、时效、目的等进行，客、货运本着“多、快、好、省”的原则来确定运输方式。 2交通运输线（铁路、公路）的区位因素分析 （1）自然因素是交通运输线路的基础因素，其影响逐步减弱。 4水运的区位条件（以莱茵河为例） （1）自然条件：莱茵河流经地区地势平坦，水流平缓，利于船只航行；该地区属于温带海洋性气候，降水季节分配均匀，水位变化较小，冬季无结冰期，全年可通航；该区域河网密布、运河众多，可以形成庞大的内河水运网；河流含沙量小，河道不淤积。 （2）社会经济条件：莱茵河主要流经德国，其中鲁尔工业区是世界重要的工业区，其人口密集，经济发达，河运是其重要的运输方式之一。 （二）交通运输选择的思维方式 1交通运输线区位选择的思维模型 （1）求同――交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响，因此要用综合的观点观察分析区位因素。 （2）存异――根据交通运输点、线区位选择的不同要求，构建相应的区位分析微观模型，如港口区位分析应重点考虑航运条件（港阔水深）、停泊条件（风浪较小）、筑港条件（地势平坦开阔）、腹地条件（腹地广阔而经济发达）、城市依托。交通运输线的区位选择如下表所示： 2交通运输布局区位分析的思路方法 （1）观图知地，整合区位信息 区位分析类问题的解决多依赖于对所给图示信息的判断分析，因此要按照区位因素结构从图表中充分提取有用信息。以交通运输线为例：从区域图中提取地形、地质、河流等区位信息，分析比较自然条件对线路选择的影响。从图中整合资源、人口、城镇分布及经济发展水平等区位信息，对区域运输需求做出综合分析，说明交通运输建设的必要性。 （2）综合分析比较确定方案 交通运输建设方案的比较，既要看到自然条件的不同，又要重视社会经济效益的差异，以“低成本、高效益”为最佳选择。 （三）交通运输方式和布局的变化带来的影响 1交通运输布局变化对聚落空间形态的影响 （四）商业网点区位的判读方法 1分析城市地价高低：在地价最高处，可能是城市中心商务区，在次高峰，可能布局次级商业区。 2分析城市路网密度：城市路网密度大的地区，人流、物流大，商业网点密集。 3分析城市道路网格局：城市干道与市区环路交会处，交通便利，便于人员流动和商品货物集散，成为合理布局商业网点的理想区位。 4分析建筑的密度：建筑物高大稠密的地区地价高，可能是城市中心商务区。 5分析车流量：白天车流量大、停车频率高，夜晚相反，可能是商业密集地区。 除此之外，还可以通过车速快慢、事故次数多少、监测点多少、人口昼夜差别大小等方法判断商业网点区位。 （五）交通对人类活动的影响 交通运输布局及其变化，除了对聚落和商业影响较大之外，对人类其他生产、生活，诸如人口迁移、农业、工业、旅游等的影响也十分显著。 1交通运输对人口分布和迁移的影响 一方面交通便利的地方，人口分布的密度较大。另一方面，随着交通和通信的发展，相对地缩小了地区之间的距离，减少了妨碍人口迁移的各种困难，从而促进了人口迁移。 没有人不想和你同坐一辆豪华轿车，但你需要的，却是轿车坏了还会和你一起搭巴士的人。――美国“脱口秀女王”奥普拉・温弗瑞 人生四然：来是偶然，去是必然，尽其当然，顺其自然――莫言 2交通运输对农业的影响 交通运输对商品农业的区位影响突出，而对自给农业的区位影响较小。现代农业生产的产品最终要运往市场，实现其商品化和社会化，靠的就是现代化的交通运输。农业的区位选择要充分考虑交通运输条件，而交通运输条件的改善和农产品冷藏、保鲜等技术的发展，使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展。 3交通运输对工业生产的影响 交通运输是影响工业区位的重要因素，沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力，例如美国芝加哥、底特律的冶金工业，就是利用五大湖的廉价水运，将附近的煤、铁矿石运来建成的。 不同社会阶段的影响有明显差异。交通运输的发展，为工业走向分散提供了条件。一方面交通运输条件的改善，使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱，在交通便利的地方可以布局加工业。另一方面交通运输条件的改善，扩大了工业生产原料、燃料的来源范围和产品销售市场，使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位。 4交通运输对旅游活动的影响 交通运输条件的日益改善，使世界各地距离日趋“缩小”，极大地促进了旅游业的发展。 交通位置及其通达性，对一地旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。 二、高考再现 例：（2014年全国高考文综Ⅰ卷）20世纪50年代，在外国专家的指导下，我国修建了兰新铁路。兰新铁路在新疆吐鲁番附近的线路如图所示。读图，完成（1）～（2）题。 【解析】本组试题以我国50年代兴建兰新铁路为背景材料，考查影响铁路选线的因素，注重考查考生获取信息和分析问题的能力。第1题，从图中区域铁路选线来看，兰新铁路离吐鲁番市和鄯善县距离较远；根据图中比例尺，可以判断得两个火车站距离城市约有20公里；铁路线主要是沿着1000米等高线布局，没有穿越其它等高线。图中没有河流显示，从图中天山的位置来看，河流应该从天山向南流去，而且比较短小；西北地区耕地资源少，主要分布在绿洲地区。因此可以看出主要考虑的因素是地形。第2题，该铁路位于新疆地区，降水稀少，受到洪水威胁较少；铁路沿着等高线布局，工程量相对较小；线路基本是直线，因此线路不存在过长；而铁路线上的两个火车站距离城市约有20公里，50年代公路交通不发达，所以距城镇过远是选线不合理的因素。 交通运输类论文:交通运输类人才培养模式探索与实践 摘要：从新时期交通运输发展背景出发，探索交通运输类人才培养模式，提出专业改革思路，阐述人才培养目标和专业定位，以及课程体系设置。通过实践总结经验，旨在为应用型高校交通运输类专业人才培养提供借鉴。 关键词：交通运输；培养模式；课程体系；教学实践 社会的需求是衡量高等学校本科专业设置合理与否的标准，也是该专业生存的最终目的，而人才培养目标和专业定位是培养模式的出发点。基于全国行业分析、天津市的战略地位和产业发展状况研究，天津职业技术师范大学结合交通运输天津市品牌专业的建设，对其进行行之有效的教学改革实践，探索出颇具特色的交通运输类人才培养模式。同时，在实践的过程中不断总结和思考，进一步完善人才培养方案和课程体系设置，对我国广大的应用型高校交通运输类专业人才培养模式提供借鉴。 一、教学改革背景 在逐步实现我国经济社会可持续发展的过程中，交通事业的内涵及外延都发生了较大的变化，居民出行的交通方式选择也呈现出新的特点。交通运输行业事关国家命脉，是国家重点支持的行业，交通运输的高速化、智能化和环保化研究已成为研究的主题，实现交通运输跨越式发展越来越需要综合素质高、专业能力强的复合型人才加盟。 1.交通运输专业的提出。教育部于1998年颁布了新的本科专业目录，新专业目录对原来过细过窄的专业进行了较大幅度的调整。目前，与交通行业相关的本科专业涉及3个学科门类（理学、工学和管理学）的23个专业，其中交通运输类就占有8个专业。截至2008年，全国有80余所高校开办交通运输专业，其中，除一些铁路、水运与航空类高校开设“交通运输”专业外，更多的高校是面向道路交通运输行业。其中有62所高校开设的交通运输专业是从原汽车运用工程专业演变而来的，其培养目标和教学计划基本上是以原载运工具运用工程专业为主体进行专业口径拓宽而形成的，并各具特色。 2.我校交通运输专业情况。我校交通运输专业于2001年经天津市教委批准设置，并于2002年开始招生。本专业以汽车运用为载体，电子技术为导向，道路交通安全为目标，为社会培养全方位的职教师资和企业急需的应用型高级专门人才，毕业生深受用人单位的欢迎，并在2011年被批准成为天津市品牌专业建设点。 3.汽车产业对人才的需求。随着汽车工业及汽车技术的发展，要求现代汽车运用人员不仅要有丰富的汽车专业知识，而且要对电子技术、计算机控制、外语等各项知识都有较系统的掌握。知识的密集性和技能的综合性，是现代社会汽车运用职业的重要特征，同时也对汽车运用专业人才培养提出了更高要求。天津作为我国北方第一大港口城市及“京、津、唐”地区的工业中心，有着雄厚的汽车工业基础。2011年，天津规模以上汽车工业企业达310家，整车产量77.4万辆，产值达1580亿元，构建了从外资、国资到民资，从国际品牌到自主品牌，从整车到零部件，从制造到研发、销售的完整汽车产业集群。特别是天津经济技术开发区，是国家新型工业化汽车产业示范基地和国家级汽车及零部件出口基地，也是天津汽车工业的主要载体，聚集了一汽丰田、长城汽车等整车企业，大众、艾达、大陆汽车、富士通天等核心零部件生产商，成为我国重要的轿车生产基地。据相关部门统计，到2015年，天津将形成年产200万辆汽车整车、260万台（套）配套零部件、10万辆新能源汽车和40万台（套）电动汽车车用电池配套能力。 4.城市轨道交通行业快速发展。面对现代交通运输概念的扩大，以及人们对于交通运输的要求越来越高的时代背景，具有准点、快速、环保、安全、舒适特点的城市轨道交通已经进入大规模高速发展时期。当前国内以北京、上海、广州为代表的大城市已进入网络化建设阶段，天津、沈阳、哈尔滨等33个城市正在建设或规划中。实践证明，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路，对拉动城市社会经济的持续发展起到了重要作用。天津市正面临一轮城市轨道交通建设高潮，2013年内，在建总里程达到115.3公里。根据规划，到2020年，天津市城市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络，总规模将达到1036公里。 二、人才培养模式探索 本研究坚持以社会需求为导向，以职业素质、能力培养为核心，在专业定位与专业特色、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践，增强专业内涵建设，提升交通运输专业与学科的综合实力。对于交通运输类专业人才培养模式研究采用以下思路，借助问卷调查、座谈研讨、案例研究、对比分析等系统的方式方法，深入开展“调研―分析―研究―评价总结―结论推广”各环节工作，较好地实现了研究目标，具体研究思路见图1所示。 在各环节研究基础之上，确定了“新老”结合、特色鲜明的交通运输专业人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。 1.根据发展情况，明确培养目标。本专业建设目标是立足于我国和天津市交通运输和汽车产业发展，特别是滨海新区快速发展需要，稳步推进课程体系和教学内容改革，不断加强学生实验实训基地建设，着力打造理论水平高、动手能力强的师资队伍，同时积极发展城市轨道交通专业新方向，培养一流应用型职教师资和技能人才。 2.适应社会需求，创新培养方案。专业原有培养方向为汽车运用方向，方向较为单一，为适应交通运输行业的快速发展，促进以轨道交通为骨干，道路交通为主体的城市公共交通体系的形成，在原有专业方向基础上新增城市轨道交通运营管理方向。交通运输专业在大类招生原则上采取“2+2”的培养模式，即前两年按专业大类培养，后两年按专业方向分流培养――汽车运用工程方向、城市轨道交通运营管理方向。大类招生专业的学生修完基础平台的课程后按所选择方向从第五学期进入专业学习。 3.突出专业特色，优化课程体系。以“厚基础、宽口径、强能力、高素质”为总体要求，体现“师范性、应用性、职业性”融合；以强化工程实践能力为主线，“认知实习―课程设计―企业课程―毕业实习―毕业设计―工作岗位”，构建校企合作“四年不断线”的实践体系；通过对共建企业与职业学校的深入调研，深入分析本专业对应行业、岗位所要求的职业能力与师范能力，按照品牌专业建设要求和行业制定的专业规范，与共建单位共同拟定人才培养方案，凸显工科与管理交叉、工科硬技术与管理软技术结合的专业性质特色。①按照通识教育和专业教育相结合、自主发展和专业拓展相结合的原则，采取“基础平台+学科平台+专业平台”的培养模式，注重因材施教，采取弹性学制、主辅修制、双证书制等措施。按交通运输大类统一设置公共基础课和学科平台课，设置多个专业方向模块，学生在第三至第四学年根据自己的爱好和特长，以及社会对专业人才的需求，选择合适的专业方向，如汽车运用技术方向、城市轨道交通运营管理方向。并设置不同的自主发展课程（高本）/职教师资课程（技本）和素质拓展课程，提高学生综合素质。②注重培养学生脚踏实地、艰苦奋斗、乐于奉献、开拓创新的职业道德和职业修养，以利于职业学校师资岗位、汽车运用行业基层高素质应用型人才、城市轨道交通企业高素质应用型运营管理人才的稳定和发展。③坚持专业实验室的开放制度，鼓励学生大力开展创新型、综合型、研究型实验，培养学生分析问题与解决工程实践问题的能力。④结合行业用人要求和行业组织的专业认证需要，组织专业技能训练和考证培训。⑤确保基础课程和主干专业课程，扩大选修课程和讲座课程；增加实践性教学环节学时；注重综合素质培养及第二课堂作用，积极开展本田节能、大学生方程式赛车、智能交通、运营模拟项目等科技创新活动。⑥注重核心能力，强化品牌优势。依据市场需求及专业定位，优化课程体系。教学以理论与实践教学相结合的方式进行，拓展学生的职业技能和师范技能的培养与考核，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 三、人才培养模式实践 2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，交通运输类专业改革建设项目正式启动。专业建设三年来，目前已有2008～2013级交通运输大类专业学生。其中，2008级交通运输类专业学生已经毕业，2010级即将步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。 1.师资队伍建设。以优惠条件吸引教授、博士来学院工作，有计划地分批安排教师继续深造，以提高教学和科研水平。并且聘请汽车以及地铁企业专家来校兼职，聘请相关外校教授来校授课。加强学术交流与科学研究，着力打造一支以学科带头人及专业带头人引领、学术骨干为主体、具有“双师”素质的、适应本专业人才培养目标要求的教师队伍；优化专业结构调整，提高队伍素质和水平。 2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织了由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”、“一体化”职教师资。进一步加强专业特色，以理论教学体系为重要支撑，构建更为合理的实践教学体系，两个体系相互融合支撑。实践教学体系中主要以培养专业技术能力为主线，分成基本模块、专业模块、综合模块三个环节，开展汽车维修工及车站值班员的实践教学和职业资格鉴定。 3.课程及教材建设。以核心专业课程建设为龙头，带动其他课程（含实践课程）建设。制定课程建设规划、建设标准、管理考核办法。重点建设“智能交通”、“汽车电子安全技术”、“车载网络技术”、“城市轨道交通运营管理”、“城市轨道交通站场与枢纽”等核心专业课程。加强校级、市级、国家级精品课程申报与管理工作，目前已有1门课程成为教师教育国家级精品资源共享课，3门市、校级精品课程。力争在5年之内完成2～3项市级及以上精品课程建设，建设1～2门双语教学课程。充分发挥产学研基地的作用，根据行业发展及企业需要，建设一批特色选修、讲座课程。编写具有特色的专业课程教学大纲、考试大纲以及实践教学大纲，确定具有特色的教学内容，根据专业建设的需要，建立课程试题库。 4.实验室建设。学校乃至天津市对我校交通运输类专业建设极为重视，尤其是轨道交通方向的建立和发展，现已利用天津市品牌专业建设资金和中央地方共建项目资金在“十二五”期间投入1000万元购置轨道交通方面的实验实训设备，并有专项资金进行汽车实验实训实验室建设。今后，还将利用各类综合投入项目继续增加投入。 5.校企合作。2010年以来，我校先后与天汽集团、松正科技、天津圣威科技等多家汽车企业以及天津地下铁道集团有限公司签订合作协议，成立了产学研基地，合作建立高水平的人才培养培训基地和实验实训教学基地，共建交通运输特色专业，共享教学和研究资源，促进双方的全面合作。各类企业陆续招聘毕业学生百余人。 四、人才培养特色 以交通运输行业与人才需求特点分析为基础，研究确定特色鲜明的专业培养目标与定位，进一步凸显交通运输品牌专业特色。进行交通运输专业人才培养方案的内涵建设与优化研究，提升学生理论与实践综合技能的一体化教学与校企合作培养模式。 1.实行专业分层培养，体现综合通才教育与精英教育培养理念的融合。 2.探索专业方向二元化，开设城市轨道交通专业新方向。 3.依托天津滨海新区汽车产业，深入开展校企合作。 4.探索校企合作培养模式。 交通运输类论文:基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革探究 摘要：国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分。文章分析了大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用，并以大学生创新性实验计划为契机，从课程体系改革、教学内容改革、教学方法改革和重点课程建设等方面阐述推进交通运输类创新型人才培养课程改革的思路和成效。 关键词：大学生创新性实验计划；交通运输；课程改革；创新型人才 作为高校质量工程实施意见的重要组成部分，国家大学生创新性实验计划从根本上体现了围绕学生为主体的现代教育理念，为高校创新型人才的培养提供了方向性的新思路。自其实施以来，促进了传统的灌输式教学模式的改革，极大地推动了高校建立以课题为核心的教学模式。倡导以本科学生为主体的创新性实验改革，充分调动学生在学习过程中的主动性和创造性，培养学生的创新意识和实践能力，在创新型人才培养中起着非常重要的作用[1]。 一、大学生创新性实验计划在创新型人才培养中的作用 （一）培养学生创新意识的重要途径 创新意识的培养是高校创新教育中的核心问题。与创新方法和创新实践相比，创新意识起着主导作用。传统的高等教育过分强调学生理论知识体系的建立，而忽视学生创造能力的培养，使大学生缺少主动创新意识。创新性实验计划是学生将科学知识应用于研究实践的重要途径，创新性实验计划的实施为学生提供了一个开放的平台，可以让学生直接参与到科研活动中，这有利于培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力，进而促进学生创新意识的形成。 （二）提高学生实践能力的有效方式 大学生参与创新性实验计划大致可以分为以下几个阶段：第一阶段要通过资料收集与整理发现问题；第二阶段要经过查新论证，进行选题设计和方案确定；第三阶段要进行理论分析和实验验证，最终总结问题的解决方案并得出结论。此外，在整个学生创新性实验计划活动过程中，还要进行社会实践、社会调查，不断完善研究方案。这些锻炼的过程都可以增强大学生的实践能力。 （三）培养学生团队合作的必要手段 在大学生创新性实验计划项目的执行过程中，需要小组成员分工协作发挥每个人的特长，并定期讨论，针对每个人的工作提出意见和建议。遇到难以解决的问题，需要向教师和学长请教，甚至有时需要跨院系或者跨学科的合作和指导，与组外的沟通和交流能力在这一过程中也得到了锻炼。此外，小组同学还能够在失意时互相勉励，在合作过程中加深彼此了解、增进友谊。因此，项目的实施过程是全体成员相互合作、共同努力的过程，这样的过程也培养了学生的团队协作能力[2 -3]。 二、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革 （一）推进课程体系改革 培养具备扎实专业知识与优秀实践能力的创新型人才，需要合理的课程体系来保证。东北林业大学交通学院在课程体系改革中以大学生创新性实验计划的实施为契机，保证交通运输专业兼有自然科学和社会科学双重性的特点，深化教学改革。在新一轮培养方案的修订工作中，坚持优化整体结构、拓宽就业口径、突出专业特色和注重实践创新的原则，科学构建课程体系，将培养方案课程体系分为四部分：公共基础课、专业基础课、专业课、专业选修课。在课程的体系设计上，不仅注重加强培养学生的自然科学基础和科学素养，而且强调文理渗透，为创新实践能力的培养打下坚实的基础。在实践教学环节的设置上，确保实践环节的学时和质量；设置两个创新学分，并明确获取途径；倡导毕业设计（论文）与大学生创新性实验计划相结合，鼓励和积极安排学生参与到教师的实际科研工作。 （二）实现教学内容改革 教学内容在专业课中重复、陈旧是目前在培养创新型人才过程当中亟待解决的主要问题，也是创新型人才培养课程改革的重点。在教学内容改革方面，学院在修订培养方案时，组织专家充分研究交通运输专业本科层次的核心课程，结合东北林业大学特色，在避免内容重复的基础上保证“基础课程质量精、专业课程内容新、选修课程形式活”。基础课程力求规范化，保证其严谨性和精炼性；专业课程注重学科特色，在讲授经典理论的基础上不断为学生更新专业前沿信息；选修课程增设研讨类课程、跨学科综合课程等一系列形式更为灵活课程。通过以上课程内容的改革，可以使学生在修读专业课程的过程中获得进行大学生创新性实验的理论基础与初步研究经验。 （三）推动教学方法改革 教学方法的改革是课程体系改革和教学内容改革的重要实施途径，所以必须建立合理的教学方法以适应创新型人才培养的需要。东北林业大学交通学院以大学生创新性实验计划为契机，促进教学方法与考试方法改革。在课内教学过程中，加强自主学习引导。提倡教师充分调动学生主动获取知识的积极性，组织学生自主学习、进行调查研究，并在相应阶段给予学生帮助和点评。在考核中引入过程要素，改革考核的形式与评分办法。教学过程中讨论和作业等环节都应按比例计入考核成绩。改革考试试题分值的比例，提高试题中分析题、综合题和可充分体现学生创新性思维的题目比例。此外，课堂练习和作业的形式要丰富多样，倡导无标准答案的需要深入思考的开放性综合题，启发学生发散性思维和创新思维，并鼓励学生各抒己见。 （四）探索重点课程建设的新思路 重点课程建设是东北林业大学在课程改革中的重点内容。传统重点课程建设的思路以构建课程体系、探索教学方法和调整教学内容为主要改革内容。但大学生创新性实验计划的实施为推进在交通运输类创新型人才培养课程改革提出了新要求、提供了新思路。为培养学生的创新意识、提高学生的创新能力，重点课程建设可以围绕大学生创新性实验计划，设计实践环节、建设实践平台，指导大学生创新试验项目，积极培养学生的动手能力和创新能力。以东北林业大学交通学院2012年开始建设的重点课程“汽车发动机原理”为例，在课程建设的同时由课程组老师执导学生进行了大学生创新性实验计划项目“负离子对柴油机节能作用的研究”。学生在重点课程建设中搭建的发动机台架试验平台上进行了深入的试验与研究，独立发表了一篇学术论文，顺利完成了大学生创新性实验计划项目。 三、基于大学生创新性实验计划的交通运输类创新型人才培养课程改革的成效 （一）合理选拔学生，注重专业分布 尽管国家大学生创新性实验计划是高等学校本科教学质量与教学改革工程的重要组成部分，但由于其项目级别较高、指标数量有限，因此在兼顾交通运输类创新型人才培养课程改革的同时，要合理选拔学生并注重专业分布。选拔出的学生团队要具备扎实合理的知识结构，通常可以进行多专业混合，学生最好学有余力并具有潜心研究的精神。在项目的专业分布上，应依托学院的优势和特色专业的重点课程建立。因为通常这样的专业具有良好的师资力量能够保障项目的顺利实施。 （二）项目的选择至关重要 项目的选择不仅直接影响项目能否顺利完成，而且影响着学生实践能力和学生团队合作精神的整体训练效果，更重要的是还影响着整个基于以大学生创新性实验计划为契机推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的总体效果，因此项目的选择至关重要。对于项目的选择，既要从实际出发，具备地域特色，还要紧密结合学生专业与个人兴趣爱好，并具备一定的学术性。在申报过程中，指导老师应加强对学生项目申请书撰写的指导。确保选题和研究内容的量与度的合理性，以便在研究期内能够顺利完成。在评审过程中，应更倾向于既有自主创新性又具有一定难度的综合性的项目，并最好能够依托一定的重点建设课程。由于很多申请参与项目的学生还在读大学二年级，专业知识体系还不完整。所以，在提倡学生在按照个人兴趣自主选题的同时，也鼓励科研经验丰富的指导教师提供一些结合实际科研项目的课题，让学生们根据自己的兴趣来选做，实现指导教师与学生之间的互相选择。 （三）调动学生和导师的积极性 在项目研究过程中，指导教师除了为学生提供合理研究思路指导，还要为学生提供专业细致的技术解答，针对学生在实际研究过程中遇到的问题，调整在相应课程中的教学方式与内容，这对于推进在交通运输类创新型人才培养课程改革的实施同样具有关键的作用。学校教学管理部门应加强指导教师之间的经验交流，并注意调动指导教师的积极性。如学校可以通过给指导教师计教学工作量，给参与项目的学生记创新学分，在保送研究生时优先考虑等方式来调动教师和学生的参与积极性。 创新型人才培养课程改革是创新性人才培养的重要内容，需要不断研究和探索。大学生创新性实验计划的实施为推进交通运输类创新型人才培养课程改革提供了明确的方向和有效途径。通过不断的实践探索，交通学院某些交通运输专业课程在改革中已经取得了良好的教学效果，学生的创新意识和实践能力也得到了提高。

规模经济论文:分散风险获得规模经济论文 编者按：本文主要从企业核心竞争力；企业多元化战略；实现核心竞争力与多元化战略之间的良性互动进行论述。其中，主要包括：核心竞争力最早是美国经济学家普哈拉德和哈默于1990年在《哈佛商业评论》上提出的、核心竞争力是最富有战略价值的、核心竞争力是企业在发展过程中长期培育和沉淀而形成的、多元化战略日益成为现代企业的一种发展趋势、分散风险，某一个业务单元发生亏损，可以由其他业务单元来弥补、利用核心竞争力推进多元化战略、通过多元化战略提高和增强核心竞争力、企业培育核心竞争力的途径主要有传统途径和现代途径两种等，具体请详见。 [论文摘要]在市场竞争日益激烈的环境下，企业纷纷实施多元化战略。本文用了大量的案例指出了核心竞争力是企业获得和保持长期竞争优势的源泉。企业实施多元化战略必须建立在核心竞争力的基础上。同时，多元化战略也是培养和维护企业核心竞争力的重要手段。因此，核心竞争力和多元化战略应有机的结合才能有效的分散风险，获得规模经济，更好地促进企业的长期发展。 一、企业核心竞争力 核心竞争力最早是美国经济学家普哈拉德和哈默于1990年在《哈佛商业评论》上提出的。他们认为核心竞争力是组织中的积累性学识，特别是如何协调不同生产技能和有机结合多种技术流派的学识，并且指出就短期而言，起决定作用的是造就和增强公司的核心竞争力。何为核心竞争力？简单地说，是企业在经营过程中形成的不易被竞争对手模仿的能带来超额利润的独特能力。它是企业在生产经营、新产品研发、售后服务等决策和营销过程中形成的，具有自己独特优势的技术、文化或机制所决定的巨大的资本能量和经营实力。 一般来说，核心竞争力具有如下特征: 1.价值性：核心竞争力是最富有战略价值的。它能为企业降低成本，创造更多的价值;能为顾客提供独特的价值和利益等，最终使企业获得超过同行业平均利润水平的超额利润。 2.独特性：核心竞争力是企业在发展过程中长期培育和沉淀而形成的。企业不同，它的形成过程也不同。它为企业所独具，而且不容易被其他企业所模仿和替代。 3.延展性：核心竞争力在经营管理活动中，还必须能够适应新的环境变化，即在原有核心竞争力的基础上应进一步衍生出新的经营方式和服务方式，保持企业在参与市场竞争中的优势；应能为企业延伸到新的产品市场提供支持，对增强产品或服务的竞争力起促进作用。 4.动态性：核心竞争力虽然内生于企业自身，但它是在企业长期的竞争发展过程中形成的，与一定时期的产业动态、企业资源及其他能力变量高度相关。 5.长期培育性：核心竞争力不是企业在短期内就能形成的，而是在长期的经营管理中逐步形成并培养发展的。核心竞争力具有的独特性，动态性的特征也都与其长期培育性有直接的关系。 二、企业多元化战略 20世纪50年代，著名的经营战略学家安所夫在《产品——市场战略组合》一书中提出了多元化战略。20世纪六七十年代被美国、日本和欧洲的许多大公司所采用，并一度掀起热潮。多元化战略指的是企业同时经营两种以上基本经济用途不同的产品或劳务的一种发展战略。随着市场竞争的日益激烈，企业规模的不断扩大，多元化战略日益成为现代企业的一种发展趋势。 自20世纪90年代以来，多元化战略在我国企业界非常流行，然而我国企业对于多元化的理解和运用存在着误区，使企业在多元化道路上付出了巨大的代价。很多企业在实施多元化战略的过程中急于求成，扩张过度，只求规模，不重协调。简单的套用西方投资组合，忽视了企业核心竞争力的培育，导致原来的优势被削弱了甚至没有了，而新的核心竞争力又没有形成，以至于使我国的很多企业走上了覆灭的道路。 企业进行多元化战略一般基于以下几点: 1.分散风险，某一个业务单元发生亏损，可以由其他业务单元来弥补 2.有利于内部融资，企业可以把一个业务单元的闲置资金转移到其他业务单元 3.有利于发挥协同作用 4.获得规模经济 三、实现核心竞争力与多元化战略之间的良性互动 企业的核心竞争力与多元化战略之间有着密切的关系，二者相互影响，相互制约。普哈拉德和哈默教授曾经提出了一个非常形象的“树型”理论，深刻的揭示了核心竞争力与多元化战略之间的关系，该理论认为，多元化企业就像一棵大树，树干和主枝是核心产品，分支是业务单元，树叶和果实是最终产品，提供养分并且维持生命的树根是核心竞争力。从这个理论可以看出来，核心竞争力与多元化战略是相互影响，相辅相成的，关键是如何把二者有机的结合起来，形成一个有机整体，使其效能与潜能发挥至最大化。 1.利用核心竞争力推进多元化战略 企业核心竞争力是向某一方向或某几个方向集中的，而多元化战略是业务外向的扩张，因此在推进多元化战略的过程中，核心竞争力往往未必会随着被推广到新业务中去。如果多元化选择不慎则有可能导致新业务的失败，以至于波及整个企业，因此企业在推进多元化的过程中必须谨慎选择。 以日本canon（佳能公司）为例：佳能公司在20世纪50年代早期发展阶段就已经确立了以技术为主导的经营战略，经过10年的专注经营，到20世纪60年代，佳能公司在世界照相机市场上占据了领先地位，并且在精密机械和光学领域积累了丰富的技术资源。其后，佳能公司预见到电子技术应用的广泛前景，主动进入了同步计算器行业（电子计算器），也取得了相当的成功，与此同时，佳能公司掌握了当前世界上最先进的微电子技术，并且在人力资本方面进行了大量的积累。到20世纪60年代后期，佳能公司在精密机械技术、光学技术、微电子技术三个领域取得了绝对优势，三者相互融合构成了图象化方面的核心竞争力。随后，佳能公司利用其核心竞争力先后进入复印机、打印机、传真、，医用仪器等新行业，均取得了巨大的成功。 多元化战略的理性推进方式应为在核心竞争力支撑下的相关多元化战略，企业在原有的业务上已经具备了相当的竞争优势，在进入新的相关领域时就可以逐渐把自身的核心竞争力融合到新的相关业务中。因此，企业在进行多元化战略的时候，要看主业务上所建立的核心竞争力是否可以支撑其多元化战略扩展的领域。尽量选择相关多元化战略，不能无约束的进行无限多元化。要先将主业务做强，在此过程中壮大自己的核心竞争力，建立竞争优势，以此为基础进入其他相关领域。 2.通过多元化战略提高和增强核心竞争力 企业具有强大的核心竞争力就意味着它具有大量开发新产品或新市场的潜力。若其生产和经营仅局限于某一特定领域，这是资源的极大浪费。因此，适度、适时的推进多元化战略可以提高核心竞争力的利用效率。 企业培育核心竞争力的途径主要有传统途径和现代途径两种。传统的途径需要从组织内部着手，通过提高自身的一系列素质来实现企业内部资源的最优配置。但这是缓慢而且需要企业内部作出很多改变的行为，而通过多元化战略来提高企业核心竞争力显然是一条快捷的途径。现代途径是企业重组，推进多元化战略，促进有效整和外部资源而采取的更为复杂的管理行为。虽然核心竞争力作为一种能力具有不可交易性且不能直接购买获得，但通过兼并、联营具有核心竞争力的企业，获得这种核心竞争力的主体或是与之融合，通过一段时间的融合学习可逐渐获得核心竞争力，这是通过多元化战略获得核心竞争力的过程。还有一种反方向的核心竞争力的传播，即新的业务不具有核心竞争力，但组织原来的核心竞争力通过多元化过程逐渐融入新业务中，使得具备核心竞争力的业务扩大，企业也可获得更大的竞争优势。 以日本三菱集团为例：三菱集团是日本最大的多元化经营集团，它包括了三菱汽车、三菱电器等28家核心公司。它独有的“相互持股、独立运作”的集团运作模式，使得三菱集团在国际市场上有较大的竞争优势，其中不少具有行业竞争优势。1999年三菱集团联合销售额为1178亿美元，列全球500强企业第7名。三菱集团的多元化战略有效的对企业现有的核心竞争力进行了提升、补充和升级。 总上所述，由于买方市场的形成，“科，工，贸”一体化，“产，供，销”一条龙战略已经不能适应企业竞争的新需要。核心竞争力的多元化战略将成为企业一定发展阶段的必然选择，对此，企业要较为科学的导入多元化战略，把握时机、方向和力度，避免过大的主观随意性。同时，应建立学习型组织以实现持续不断的培育企业的核心竞争力，以期在更高层次上重塑企业的核心竞争力，并在此基础上企业适时、适度、逐步推进多元化战略，进一步强化自身的核心竞争力。只有将核心竞争力与多元化战略有机的结合起来，才能有效分散风险，获得范围经济，才能建立长期竞争优势，推动企业不断向上发展，保证企业立于不败之地。 规模经济论文:集中管理集团人事获取规模经济论文 编者按：本文主要从现代企业集团人力资源管理的优势；现代企业集团人力资源管理与传统人事管理的差别；企业集团内部引进“人力资源外包”模式的现实意义；人力资源事业部模式的前景；结论进行论述。其中，主要包括：企业集团的规模效应是企业集团人力资源管理的优势、人力资本内部转移的能力增强、企业集团内优秀人才有了更多的内部流动机会、现代人力资源管理与传统人事管理二者在性质上已有了本质的差异、存在着机构重叠、用人过多、信息沟通困难等缺点、事务性的工作各自为政、各公司协调困难,人才信息及人员岗位配备缺乏空间、企业对人力资源管理工作本身的价值评估也面临着尴尬、人力资源既然是资源,就有其成本和价值等，具体请详见。 论文摘要:现代企业集团人力资源管理具有一定的优势。企业集团是目前“人力资源外包”的理想实践基地,在企业集团内部引进“人力资源外包”理念是人力资源部更好的履行企业战略发展伙伴和服务职能的有利模式。随着人力资源会计的发展,得以人力资源价值和成本的确认,企业集团可成立人力资源事业部,专业为集团内部企业提供人力这一特殊资源的供给和开发。 1.现代企业集团人力资源管理的优势 可以在更加广阔的范围内获得和配置资源。企业集团的规模、涉及的行业、地域覆盖度等都比单体企业大,可以在不同的产业、不同的地区等更大范围内获得资源、配置资源。发挥规模优势,降低人力资源管理成本。企业集团的规模效应是企业集团人力资源管理的优势。当组织规模较大,人力资源管理职能较多,而且人员问题因为人员数量和组织层级显得更为复杂时,在人力资源部门内部就需要设置一些独立的部门承担不同的人力资源管理工作。这样,由于专业部门的存在使得组织的人力资源管理工作非常规范,分工明确,责任到位,人力资源经理也能够从繁杂的事务性工作中解脱出来,参与组织人力资源管理战略的制定和人力资源管理的经营目标指导人力资源各专业部门的活动,掌握组织人力资源管理的发展方向,并做好各部门的协调工作,保证人力资源管理活动的系统性和有效性。在更大的组织中,人力资源职能承担更多的责任,甚至可以更加专业化。人力资本内部转移的能力增强。企业集团的内部选拔时候,可以在下面成员企业中进行选拔,选拔的对象多,企业集团内优秀人才有了更多的内部流动机会,有利于提拔和留住优秀人才。随着我国经济快速迈向市场化、全球化、知识化和信息化,我国企业集团人力资源管理的水平,必须得到不断地提升,以保障企业集团的战略发展需要。 2.现代企业集团人力资源管理与传统人事管理的差别 现代人力资源管理与传统人事管理二者在性质上已有了本质的差异。现代人力资源管理更具有战略性、整体性和未来性,它从被看做为一种单纯的行政事务性管理活动的框架中脱离出来,根据组织的战略目标制定人力资源规划与战略,人力资源管理部门直接参与企业战略决策,并成为组织生产效益的部门。 3.企业集团内部引进“人力资源外包”模式的现实意义 企业集团下的各公司,不管是以独立核算的事业部设置还是具有法人资格的子公司,对企业集团来说,都存在着机构重叠、用人过多、信息沟通困难等缺点。 就人力资源管理工作方面分析,主要弊端在于:1、事务性的工作各自为政,势必增加劳动的投入,缺乏规模经济;2、各公司协调困难,人才信息及人员岗位配备缺乏空间;3、在吸引和留住人才方面削弱了竞争力,4、对人力资源的规划难以与企业集团整体发展战略相匹配;5、在人力资源管理政策和思路方面难以确保相对一致,不利于企业集团文化建设,6、人力资源工作人员难以保证专业化。 “人力资源外包”理念的引进,正能够很好的解决以上存在的缺点,这里所谓“人力资源外包”是指集团人力资源部作为各分(子)公司的总,为企业集团各下属公司提供人力资源管理服务工作。 人力资源部作为企业集团各下属公司的“承包方”,能够涉及人力资源管理各模块的工作,不存在对企业机密泄露的担忧,同时更加能够保证企业集团内部人事工作的透明度。转贴于目前,很多企业集团人力资源管理工作基本还存在这种管理模式的影子,但集中化程度不够,至少非基于对“人力资源外包”的理念的贯彻,并且随着独立核算、自负盈亏、分权管理的经营管理思维下,人力资源管理有逐步下放的发展势头,这与当前人力资源管理发展整体趋势相违背。专业化,集中化的人力资源管理更能够发挥人力资源管理的专家职能。 4.人力资源会计的发展对人力资源管理的深远影响 如何对人力资源的价值进行合理的评估,并通过持续有效的人力资源价值提升活动,使人力资源更加具有符合企业发展特点的要求,是目前企业管理者所头痛的一项工作。同样,企业对人力资源管理工作本身的价值评估也面临着尴尬。 由于人力资源的重要性加大,依会计的重要性原则,它应成为企业予以核算和监督的重点。人力资源价值纳入财务会计核算体系的构想。传统的关于将人力资源信息纳入财务会计核算体系的讨论大多是以人力资源成本会计为基础,人力资源价值信息少之又少。知识经济时代,由于信息使用者的迫切需要,并且人力资源价值信息有了提供的基础和物质保障,人力资源价值信息进入财务会计核算体系有了可能性。能科学、准确的对人力资源价值和成本进行会计确认,对人力资源管理工作将产生深远的影响,为人力资源事业部模式提供了理论基础。 5.人力资源事业部模式的前景 人力资源既然是资源,就有其成本和价值,当人力这种特殊的资源为企业作出的贡献大于获取其的成本,其差值即是企业利润的重要组成部分,因此不难理解,人力资源工作本身的价值所在。人力资源工作者通过在人力市场上获取超过其成本的具有价值的人力资源,这为人力资源可以成为独立的成本核算,自负盈亏提供了可能。 成立人力资源事业部,人力资源工作者充当了资源的买卖角色,从人力资源市场获取资源后转让企业集团各公司,对人力资源的绩效考核及培训等工作实则为“售后服务”,人员流失自然有人力资源部承担损失。以直接经济手段激励人力资源工作水平不断提高和专业化,同时突显人力资源工作的价值。 6.结论 企业集团人力资源管理从内部的“人力资源外包”到人力资源事业部管理模式的发展,是顺应管理专业化和信息化的要求,通过集中管理获取规模经济,降低工作成本。人力资源会计的发展成熟,得以对人力资源成本和价值确认,基于这个前提,人力资源事业部的模式很有实践价值。 规模经济论文:房地产开发企业的规模经济探讨论文 摘要：规模经济是市场经济的一种现象，也是经济学中的一个重要范畴。追求利润最大化的房地产开发企业只有在市场上谋求占有率的提高和市场份额的扩大，才能使开发成本降低。但是并非房地产开发规模越大越好，任何不顾市场状况、企业状况的盲目扩张有百害而无一利。如何使房地产开发企业开发规模达到最优组合，是本文研究的要点。 关键词：房地产开发；规模经济；途径；支撑要素 一、房地产规模经济概念 房地产开发企业规模（包括各种专业公司和联合公司的规模）是指房地产开发企业的土地资源贮备、开发建设、资金、人才规模。它表明开发建设诸要素以及开发建设的房屋在房地产开发企业的集中程度。根据这种集中程度，一般可以把房地产开发企业规模划为大型、中型和小型三种。划分房地产企业规模的标准，既可用劳动力、资金来划分；也可用其完成的开发量或正在开发的数量划分；也可用其中两个以上的要素同时作为划分的标准。 二、房地产规模经济要求 1．房地产企业初始规模的确定。为了确定房地产企业的适宜规模，必须首先确定房地产企业的起始规模。起始规模是经济合理条件下的最小开发建设规模，是确定房地产企业最适宜规模的基础。起始规模应保证房地产开发建设各环节中的人才、资金、资源、设备等，并使其能够得到充分利用。起始规模的合理确定，是决定投资房地产开发的重要依据。当房地产项目的最小规模低于起始规模时，不宜投入开发，而开发规模大于起始规模时，则应根据房地产开发企业的自身条件以及其他条件，按不同的规模，组成开发建设的合理性方案，并选择最优规模。由于房地产的区域性非常强，加上东部与西部差异，城市与县镇差异。因此很难准确确定具体的初始规模。原则上，在大中型城市，以中型房地产企业开发规模较为适当；在小型城市房地产开发企业规模以小型较为适合。 2．企业最适宜规模的确定。在某一地建立房地产企业规模，并非规模越大、实力越强就越好。还必须根据所在区域房地产市场情况而定。为了确定房地产开发企业的最适应开发规模，需要以企业最适宜规模为核算评价的标准，企业最适宜规模是指房地产开发企业内开发建设过程，管理组织最为合理，各种生产要素能充分利用，技术经济指标先进，经济效益最好的企业规模。如果企业规模超过了企业最适宜规模的界限，投资和劳动力消耗的增加所获得的经济效益将呈递减趋势。由于随着房地产市场的发展，各种社会化分工合作机制的建立，如前期有顾问策划公司、工程有招投标的公司、监理公司、宣传有广告策划公司、销售有营销中介公司。企业从人员数量上考虑，大型企业人才数量只需要中型企业人数，中型企业人数只需要小型企业人员，没有必要搞小而全、大而全。 确定企业最适宜规模的方法很多，要根据具体的技术经济特点合理选择。最常用的是成本效益分析法。这种方法的实质是通过消耗类指标和效益指标的对比分析，在盈亏平衡的基础上不同规模方案进行比较，确定企业最佳开发建设规模。当前企业最适宜规模应当以所拥有的资金、土地资源作为衡量标准。 3．企业最优规模的选择。企业最适宜规模是计算企业规模的依据，但并不是选定的企业实际规模。在选择企业的实际规模时，要根据社会需求量的大小，在企业起始规模和最适宜规模之间，经过多方案的对比分析来确定。比较企业的不同方案，一般是采取计算同一年开发建设成本与基建投资额之和来进行。总费用最低的方案为最优方案。 三、房地产规模经济实现途径 1．房地产企业购并是资本集中的有效手段。低价收购资产，实现低成本扩张。使购并企业获得的资产大大超过购并成本和购并价格，或超过新建企业的投资。这在一定程度上刺激了企业实施购并的积极性和主动性。实现优势互补、提高企业国际竞争力的动机。获取土地等生产要素的动机。企业购并可能以直接实现规模经济，这表现在以下几个方面：（1）企业自身内部扩张，逐步增扩股，增大股本结构，实现扩张，并以实现滚动开发的提高资金的利用率；（2）横向购并中的规模经济。横向购并是同一产业中生产同类或存在替代关系的企业之间购并，具有直接的规模经济效果；（3）纵向购并中的规模经济。企业纵向购并的规模经济实现也必须首先具备上述企业规模经济的支撑条件，否则，会陷入规模不经济的误区；（4）混合购并中的规模经济要获得混合购并的规模经济（范围经济）效果，构成企业规模经济的各种支撑条件也是必不可缺的。 2．房地产规模经济也可以在政府统一运作下完成。各级地方政府通过统一规划、合理布局，完成前期土地的规模开发。然后通过土地招投标市场，按照规划片区由各开发企业在竞标所得的地块上进行组团式或居住小区式开发。较为成功的实例就是南京市开发建设的“月牙湖小区”。它由建委、国土、规划局等部门按照南京市居民高尚居住区的规划要求，统一进行布局，综合配套，由十几家房地产开发企业进行组团式、居住小区规模开发，取得了良好的经济效益和社会效益。 3．企业战略同盟。两个或两个以上的房地产开发企业为了一定的目的、通过一定的方式组成的网络式的联合体称为战略联盟。战略联盟的概念首先是由美国DEC公司总裁简?霍普罗德和管理学家罗杰?内格尔提出。从20世纪80年代起，战略联盟在西方和日本企业界得到迅速发展。战略联盟是一种关系松散的企业组织形式，它不具有传统企业那样明确的层级和边界，对于联盟中的各方而言都十分机动灵活。在房地产开发企业实践中，这优势互补的组织形式具有较高的效率。由于房地产的区域性很强，因此战略联盟中的各方可以通过相互间的网络进入对方的地区市场。这在竞争日趋激烈的今天，对于房地产开发企业进军外地市场无疑具有十分重大的意义。 同时，战略同盟可以克服较大型房地产开发企业双方招投标大型土地项目资金不足的劣势，在大型国有土地招投标中避免残酷竞争，哄抬地价，提高土地投资成本，达到规模经济，战略同盟各方共盈的目的。 四、房地产规模经济的支撑要素 从企业内部来看，构成规模经济的主要支撑条件是： 1．拥有土地资源的支撑。土地是财富之母。土地是一种不可再生的资源。它不仅是房地产业的直接开发和经营的对象，同时也是各类房屋建筑不可缺的基础载体。房地产的开发建设离不开土地资源，而土地资源却可以作为未被开发的原始形态而独立存在，可以说土地是房地产开发建设的万源之本，在我国，土地归国家所有，房地产企业仅能依据开发建设项目用地性质的不同，购得40~70年的土地使用权（依用地性质不同而分），而土地使用权的一次性周期长达40~70年，因此，要实现房地产企业的规模经济，必须在其可预见的预见期里，充分贮备土地资源。如果没有土地只能是空谈规模经济。 2．资金支撑。资金是房地产血液，房地产规模经济优势在很大程度上依赖于资金，通过资金参与控制更多的具有规模经济的开发项目，即房地产规模经济离不开庞大的资本投入。企业自身的资本积累、积聚能力，以及进行间接融资、直接融资的能力，就其成为能否实现规模经济的重要支撑条件。 3．企业家能力的支撑。当房地产企业开发建设规模以算术级数或几何级数增长时，特别是当房地产企业通过横向、纵向及混合购并若干企业，实现房地产企业规模急剧扩张时期，其管理的复杂程度、组织协调工作量会呈几何级数增加。对房地产企业管理提出更高的要求。 从企业的外部来看，构成规模经济主要支撑条件是： 1．政府政策。房地产业是一个由政府政策高度垄断性行业，是一个受政府政策影响，对政策敏感性极大的产业。由于政府严格控制着房地产一级市场中最重要的资源——土地。使得它对整个房地产市场有着绝对的控制权，它决定了市场供求关系平衡位置，决定了价格走向。作为在政府宏观调控下的房地产企业发展与整个社会经济制度紧密相关，政策是决定房地产开发企业发展的最重要的因素之一。 2．市场规模支撑。市场规模即市场需求量。市场需求量的大小是实现规模经济的前提条件。由于规模经济是房地产开发的明显趋势。但由于其受市场容量的限制，即受开发建设地区人口因素影响。因此，并非开发建设规模越大越好，随着规模的扩大会出现规模效益递减情况。笔者根据多年房地产开发实践，提出如下规模：在中、小型城市（人口规模：50万人~100万人）一般不宜进行大型房地产项目开发。在大、中型城市（人口规模：150万人~300万人）一般宜进行大型房地产项目开发。在特大型城市（人口规模大于500万人）一般宜进行特大型房地产项目开发，开发规格以居住区为宜（建筑面积为50万m2~150万m2），资金筹措按上市公司、大型企业集团标准。 上述仅是相对于房地产企业而言。就各级地方政府而言，本着经营城市考虑，其开发规模应适当地提高一个档次，以利于城市综合布局。 3．市场范围支撑。市场范围与市场规模是密切相关的。市场范围大，市场规模也随之扩大；反之，市场范围小，市场规模也会随之缩小。市场范围，即房地产企业开发商品房的销售范围，是一个市场空间概念。由于房地产所特有的地域性强，使用权得其开发建设的商品房一般不会超出以地级市、县级市销售的范畴。因此，在某一地的房地产开发随该城市地域的扩张，城市化的进程而市场范围扩大。房地产开发企业规模无限扩大，也会陷入规模不经济。 此外，由于各城市政治、经济、文化、科研、社会发展、对外开放程度的不同，因此其房地产市场范围不尽相同。对外开放程度越高，政治、经济、文化、科研、社会发展水平越高，其城市吸引力越强，人口流动性越大，人口聚集性越强，市场范围就越大。 4．产业及产品差别。规模经济并非是适用于所有产业与产品的概念。在房地产产业经济运作中，有些商品房的规模经济效益十分明显；有些商品房的规模经济效益则不十分明显，甚至不存在规模经济性。 规模经济论文:企业竞争规模经济性分析论文 一、前言 全球经济一体化趋势，促进了国际贸易范围的扩大，促进资本、人力资源、技术、产品在各国间的流动速度加快。中国要发展，就必须融入国际经济的浪潮中。随着“入世”步伐日益临近，必将使我国的企业直接面对国外竞争对手的威胁。从短期来看，“入世”面临关税降低，因而长期处于政府保护下的产业将面临很大的竞争压力。但从长远来看，国外企业凭借其雄厚的资金、先进的技术、先进的管理和优势品牌进入中国市场，必将推动产业结构的调整和升级，促使国内企业加快技术进步和产品更新换代，提高市场的竞争能力。如何面对国际经济的挑战？如何提高我国企业在国际市场的竞争地位？ 21世纪将是知识经济的时代，知识经济和工业经济的交汇必然会带来经济结构和产业结构的变化，必然会给传统工业带来较大的冲击，也必然带来高新产业与传统产业之间的激烈竞争、以及传统产业之间的激烈竞争。新兴产业如何发展？传统产业如何适应知识经济？如何在竞争中求得生存和发展？ 20世纪末我国已经摆脱了短缺经济，但产业结构和产品结构的木合理性却日益明显，一般产品生产能力严重过剩，高新产品开发和生产严重不足，产业升级和产品升级换代缓慢，大多数产品缺乏市场竞争能力，企业发展严重受挫。为面对知识经济、全球经济一体化以及“入世”后的各种挑战，使国有企业尽快摆脱困境，我国正进行“以发展为主题”的经济结构的调整，企业将面临一系列的重组和变革，规模化、专业协作化将是企业发展的方向。面对国际和国内未来的发展趋势，企业如何创造竞争优势？如何提高竞争能力？——这将是我国企业（尤其是国有企业）普遍面临的抉择。 二、国有企业战略选择与规模经济 美国著名战略管理学者迈克尔·波特在著名论著《竞争优势》和《竞争战略》中就企业竞争优势、竞争战略等相关问题作出精辟的论述，他认为：竞争战略的实质就是将一个企业与其环境建立关系，其关键在于企业对外部的应变能力。战略选择的意图是针对行业的各种竞争力的影响，在一个行业里寻求长期的、有利的竞争地位和竞争优势。取得竞争优势的基本竞争战略可以概括为成本领先战略和差别化战略。在企业经营实践中，竞争战略很少有单一的成本领先或差别化形式。企业竞争战略通常采取以成本领先为主，兼以差别化战略；或者以差别化为主，兼以成本领先。当然企业的竞争战略不同，取得竞争优势的途径也不相同。就我国实际情况而言，大多数国有企业采取的战略对策是：一方面，通过加大技术创新、提高技术水平、提高产品质量，以增强企业的市场竞争能力。另一方面，通过企业的战略重组和资本经营的方式，实现其规模的扩张，达到行业内资源的优化配置，以提高市场的竞争能力。本文主要讨论战略重组和资本经营过程中的规模扩张问题。 （一）产业结构与规模经济 我国国有企业的组织结构以中小企业为主（据统计中小企业占企业总数90％），这种以中小企业为主的产业结构面对未来激烈的市场竞争，存在诸多的不适应。主要表现在以下几方面： 1．产业集中度低，规模效益差是我国经济的一个突出问题我国不少工业产品总产量名列世界前茅，这说明我国产业具有相当的生产总规模。但由于产业集中度低，产业组织过于分散，企业规模偏小，尤其是缺乏实力雄厚、竞争力强的超大型企业，这一点从我国最大企业与世界最大企业相比就可以得到证明。造成产业集中度低的主要原因是：长期以来我国形成的投资体制和分配体制，使国有企业创造利润的绝大多数被国家抽走，而国家对企业资金注入极少，银行融资有限，又缺乏直接融资渠道，企业规模偏小；我国的产业结构中，追求“大而全”、“小而全”，重复建设和重复投资，也造成企业规模偏小。企业规模偏小导致了资源的严重浪费和规模不经济。 2．产业的供给规模超过市场的需求规模，导致市场的过度竞争，这是我国经济的又一个突出问题由于经济体制上的“条块分割”，造成产业同构。重复建设，产业的供给规模超过市场的需求规模；同时由于政府的作用，使得产业进入障碍比较低，而退出障碍比较高，造成产业供给规模膨胀。我国市场机制还存在很多缺陷，尚未形成规范的市场竞争规则，致使规模偏小、布局分散的众多小企业，在国内市场上展开无序的竞争，经常使用不公平和不正当的竞争手段来谋取企业自身的经济利益，其结果是全行业利润水平下降，缺乏与国外竞争对手的竞争，也影响整个产业的稳定发展。 3.我国技术创新的激励机制尚未形成，创新意识不强，技术创新投入不够，产品缺乏市场竞争力由于追求产业规模，大量的重复建设和重复生产，必然缺乏技术创新的意识，很多企业只是单纯地以模仿创新为主，不愿花大精力进行自主创新。正是企业技术创新投入不够，企业产品升级换代缓慢，企业发展缺乏后劲，很难与发达国家相竞争，在国际市场的竞争处于劣势地位。在产业规模膨胀，而需求不足的情况下，也导致了很多企业经营难以维持，甚至出现一批企业破产倒闭。 （二）国有企业战略重组与规模经济 由于我国产业布局的不合理而带来的产业规模的不经济和组织结构的不合理，如果想仍在原有的格局下搞好国有经济，是很难取得实质性突破和取得较好的成效的，因此改变国有企业现有状况，必须对整个国有经济实施战略性改组。一方面可以达到调整国有经济产业结构和组织结构的目的，另一方面在企业内部实现资产重组，调整集团内部产品结构，进而促进功能优化，从而实现从整体上搞活国有经济的目标。因此，我们把国有企业战略重组作为国有大中型企业的总体战略选择，而把实现规模经济作为国有企业战略重组主要任务之一。 从微观层面，规模经济对企业生存和发展是至关重要的。在目前产业供给规模偏大，而企业在资本投入、技术投入、人力投入、市场容量等各种资源有限，企业不可能通过自己的实力来扩大生产规模。通过国有企业战略重组而体现的规模经济的意义就在于：l）规模经济有利于提高企业的市场份额，具有增强企业对市场的支配能力。2）规模经济有利于有效利用、组合社会各种资源，发挥各自资源的使用优势，有利于提高企业生产效率，也有利于降低成本，增强企业的竞争能力。——这也是国有企业战略改组的目的所在。 从中观层面，产业中有规模经济企业的存在，能够增强企业整合币场的能力，减少产业内过度竞争，减少由于资源过度使用而造成资源浪费。而企业能否实现规模经济，在一定程度上取决于产业供给规模是否与市场规模相适应，市场规模大而产业供给规模小，或者市场规模小而产业供给规模大，都不利于行业内企业的规模经济。产业内存在规模经济的企业，容易对产量、价格等达成协议，对市场具有较强的支配能力，易于形成成本优势，有利于阻止新的竞争对手进入，特别是境外竞争对手的介入。实现规模经济，有利于我国从根本上改变主要产业重复建设和重复生产，以及由此造成的过度竞争状况，有利于优化产业结构和行业的资源配置。 从宏观层面，企业规模经济有利于增强企业。行业的市场竞争能力，从而提高国家的国际竞争能力。国际竞争也是不同国家经济实力的竞争，表现为不同国家同类行业企业之间的竞争。我国要想进入世界强国之林，就必须发展经济，提高自身的经济实力，不仅要走向国际市场，而且要在国际经济舞台占有一定的地位，尤其是在加入WTO后，要迎接“竞争国际化”挑战，更需要树立有强大实力和竞争能力的世界级的企业和企业集团。 （三）资本运营与规模经济 资本经营是国有企业实施战略性重组的一种有效形式，也是国有企业竞争战略选择的有效形式。资本经营有多种含义，这里所指的资本经营是企业本身或者其部分资产作为一种“商品”在资本市场上进行买卖的活动，包括投资银行的策划、融资，企业的兼并、收购，产权在不同经济主体之间的流动等一系列的活动。资本经营是由市场配置资源的原则决定的，由市场配置资源就是要求各生产要素在国民经济各行业和企业之间进行流动，从而达成资源有效配置的动态优化。资本经营作为竞争战略实施的有效途径，其意义在于： 1．从微观层面，通过资本经营是可以提高企业的经营效益，迅速扩张企业规模，提高企业的竞争力国有企业发展过程的问题之一就是规模过小，而解决问题的办法就是使优势企业进行规模扩张。企业扩张离不开资本，如果完全依靠企业自身的积累进行规模扩张，一来是由于我国长期以来分配体制以及近年来经济大环境的影响，企业自身的积累极为有限，要想通过这种办法进行扩张是非常困难的。二来是全世界大集团都不是通过自身积累来进行扩张的。目前国有企业负债普遍偏高，通过银行的借贷资金来进行规模扩张也是不可能的。因此解决问题的办法应是推动大中型企业的资本经营，通过重组别的企业来扩大规模，实现低成本的扩张。 通过资本经营的方式，重新构建企业的产权结构或所有权结构，盘活企业存量资本，以弥补增量资本的不足。实际上就是通过资本经营的方式筹集扩张所需的资金，以重组存量而推进增量的扩张。比如可以通过出售企业现有的部分产权，所集资金可以进行新建规模的扩充或者收购其它企业，也可以利用企业现有资本优势、产品优势、技术优势以及市场优势对其它企业实施购买、兼并等资本经营活动。 通过资本经营，实现企业间优势互补，促进产品结构的优化以及产品的升级，实现企业规模的扩张。传统经济体制下的企业投资是以条块分割为特征的，行业内各企业的优势比较分散，如有的企业有品牌优势，也有市场优势，但没有形成规模，也缺乏技术的发展后劲，这种品牌的优势也只能维持暂时的品牌优势，最后也很难发展。有的企业有品牌优势和市场优势，但苦于规模太小，要扩张缺乏资金、缺乏技术，而且时间也比较紧，不能更好地发挥优势品牌的影响。也有的企业有规模优势，也有先进的技术优势，但没有品牌和市场优势，其结果也很难使规模优势和技术优势得以发挥。通过资本经营，实现企业间优势互补，通过资产重组，在保证品牌和市场的优势的同时，扩大了企业的规模，实现了在产品结构重组和优化基础上的规模扩张。因为有优势品牌，在行业中形成了差别化；因为有一定的规模，必然会提高资源的配置效率和降低成本，而两种优势双管齐下，必然会全面提高企业的竞争优势，提高企业在国际市场的竞争地位。 2.从中观（产业）层面，通过资本经营可以调整产业结构，提高产业整体效应从我国的产业结构看，因为我国企业的组织结构是以中小企业为主，大企业只占全国企业总数的0．5％，而且大企业的规模也偏小。由于我国知名企业集团规模太小、产品单一，一旦中国进入世贸组织，便无法同世界大企业相抗衡。解决这一问题，最好的途径就是依靠推进资本经营，通过资产重组的方式，把以中小企业为主的组织结构，转变为以大企业为龙头的组织结构。 通过资本经营优化产业结构，改变过去企业产品结构单一，促进龙头企业产品结构的优化组合；扩大龙头企业的规模，提高市场占有份额，扩大市场的影响力；促进不同优势企业（尤其是技术优势。产品优势和市场优势企业）之间的互补，使重组后的企业既有市场，又有领先技术和发展后劲，提高规模效应，以增强技术开发和技术创新的经济实力，逐步培养企业的专利技术和专利产品，带动产业整体技术水平提高，推动产业结构优化升级。 总之，通过资本经营的形式，推动产业结构的优化调整，使以大企业为龙头的产业结构有充分的实力和灵活可变的应变能力面对激烈的市场竞争“尤其是面对“入世”后的激烈竞争）。 3．从宏观层面，通过资本经营可以使社会资源得到有效配置，促进存量资本的流动，实现企业之间的优势互补与地区之间的投资合理化同时还可以促进产权结构的合理化，推动现代企业制度的建立，以使经济改革的全面推进和进一步深化。 通过资本经营，使一元化的产权结构转变为多元化的产权结构，有利于推进政企分开，减少政府对企业的行政干预，以有利于形成有效的治理机制，保证国有资产的保值增值，促进国有经济改革的深化。通过资本经营，促进存量资本在木同企业及不同所有制企业间、不同行业间、以及不同地区间的流动，使龙头企业的增量资本得以扩充，也促使企业资源在市场机制作用下以资本经营的形式，通过流动不断达到优化配置，最终实现社会经济的平衡和协调发展。 三、资本经营与实现规模经济的几点思考 （一）规模经济的评价标准 1．规模经济分析的前提西方经济学关于规模经济的定量分析主要是针对某特定商品，以单一工厂制企业为前提进行研究的。而现实经济中，通过资本经营重组的企业包括同类（产品同类）、相关（产品之间是相关的）以及不相关（产品之间不相关）多个工厂组合的一体化企业，或多个企业组合的企业集团。因此，在一个现实的企业战略下来研究规模经济定量分析，确实有一定的难度。西方经济学关于规模经济问题的另一个前提就是所有要素按相同比例增长，所体现的要素增加的倍数与产出增加的倍数的比例关系。当产出增加的倍数大于要素增加的倍数，生产效率是增加的。也就是各种要素的投入要遵从生产经营的活动规律，即遵从比例性和协调性。而在资本经营过程中，很难做到绝对意义上的比例性和协调性。 2．规模经济分析的评价标准西方经济学关于规模经济的标准：随着企业生产规模的扩大，会带来生产效率和收益的提高。生产效率可以表示为产量增加的倍数与要素投入增加的倍数的比值，即改变前后产量的比值（Q’／Q，其中Q’为规模扩大后的产量力为规模扩大前的产量）。实际上，生产效率也是较难确定的，企业或企业集团中产品大多相似或不相似，产品产量不具有可比性，自然也不能简单相加，这使从数量上来确定规模经济标准变得比较困难，而使从技术经济和经验估计规模经济标准变得越来越重要。 3．规模经济分析的评价指标规模经济不仅是企业资本经营所要达到的目标，也是行业结构优化和行业发展，乃至整个社会经济结构调整和经济发展的一个目标。因此，我们在规模经济的效果时，应从企业的微观标准、行业的中观标准和宏观的社会经济标准进行评价，其中主要是企业的评价标准和行业评价标准。从企业方面，其评价标准应包括：资产报酬率、资本成本、生产成本、市场占有率等指标；从行业方面，其评价标准应包括：行业集中度（行业中大中型企业的数量、资产总额、在世界同行业的排名）、新产品和技术创新在同行业的领先程度、大中型企业在国内、国际市场的占有率等。 这些指标中，有些指标是可以量化的，而有些指标是很难量化的，这就需要在合理的指标体系下，运用技术经济的评价方法进行评价，比如要素变化过程中实际上由于技术进步因素的作用，使各种要素的构成关系发生变化（即要素的比例性和协调性发生变化），也可能因外部环境使各种现实因素发生变化，如要素价格、税收等因素。因此在采用规模的比较分析时，应该剔除相关因素的干扰和影响。 （二）规模经济实现中的几种关系 资本经营对我国企业的竞争战略的实现发挥着重要的作用，但我们也应认识到，我国企业在以资本经营的形式实现规模经济，最终实现企业竞争优势上还存在一些问题，主要体现在以下方面： 1．实务资本与人力资本的构成关系我国经济已从粗放型增长方式向集约型增长方式转变，集约经营实际上就是以效率为中心的经营思想，而这正是规模经济实现的前提。资本经营中，对资源有效配置和有效利用应体现集约经营的思想。 在西方经济学的生产函数中，技术一定情况下的最大产出量不仅取决于资本、劳动投入的数量，而且取决于资本之间、劳动之间和资本与劳动之间的结构和比例关系，这里的资本是指实物资本（或称资本品或投资品，可以表现为实物形态或货币形态）。在现实中，通常所说的资本是由实物资本和人力资本构成，因为人是企业中最活跃的因素，尤其在知识经济的时代，人的因素是企业取得竞争优势的决定因素。因此，企业的战略重组不仅是实物资产的重组，也是人力资源的重组，而且还应该是实物资产与人力资源的重组。这样才能保证规模扩张中资产与资产、人员与人员、资产与人员的比例性、协调性，如在企业购并中，往往重视土地、厂房、机器、专利等实物资本，而忽视实物资本与人力资本的结构关系，如优化人员结构的投入，人员在职培训的投入，劳动人事改革成本和机会投入等。实物资本与人力资本比例失调，会影响企业的创新能力、影响企业文化和精神，最终影响企业的发展后劲。人力资本决定实物资本是否发挥其应有作用，影响企业的未来收益，自然影响到企业规模经济的实现。 2．有形资产与无形资产的构成关系资本经营是对企业资产的重组，其中应该包括有形资产与有形资产、无形资产与无形资产以及有形资产与无形资产的重组。有形资产是指企业长期发挥作用且具有实物形态的资产，无形资产是指企业长期发挥作用而没有实物形态的资产。无形资产中的商誉包含着企业家及企业员工的创造力、企业文化和企业精神的凝结、企业品牌和形象在过去和现在给企业带来的高于正常投资报酬的价值，或未来可能给企业带来发展的潜力或未来会给企业带来高于正常情况下的投资报酬。有效的资本经营，应该能够体现市场机制对企业乃至社会资源配置的基本要求，其无形资产在资本经营中起的作用是有利于有形资产发挥更大的效率，形成规模效应，并使重组后的生产效率大于单个企业生产效率的总和。 然而在实际的企业购并中，企业比较重视被购买方或被兼并方的有形资产，而对无形资产以及与有形资产有效组合不够重视，特别是重组后企业整体的无形资产重组、无形资产与有形资产的重组重视不够，比如对于重组的企业，如何重塑企业形象。如何重组企业品牌，以真正发挥规模优势，体现规模经济；如何融合重组各方的企业文化和企业精神，使重组后企业的管理模式和经营运行机制尽快融合，能够体现较高的生产效率的管理效率，以更好地发挥规模效应的作用，这些方面都缺乏分析和研究，并形成一套行之有效的实施方案，也影响了资本经营的效果，影响规模经济的实现。 3.市场行为与政府行为的关系政府和企业角色与功能问题一直是我国经济体制改革的关键性问题之一。在资本经营（如企业购并）过程中，两者的关系和作用主要表现为企业重组主体是企业还是政府？作为国有资产所有者的政府，在企业资本经营行为，因此，它必须遵循市场经济规律，从这个意义上说，企业的战略重组应该使企业为主体。但在我国现实经济体制下，政府在企业经济行为中仍然起着重要的作用，政府作为国有资产的所有者，理应对国有资产行使决策权和监督权。问题的关键是政府行使所有者的权利，应该对国有资产保值增值负责，如果行使政府管理者的权利，则对包括企业在内的社会利益负责，政府的作用在于：政府推动企业重组是为了解决因旧经济体制产生的“条块分割”，可以促进跨地区、跨行业的重组；加快配套改革和配套设施的建设，协调企业与各方面的关系；政府应站在全局的角度来指导企业的行为，避免企业行为的盲目性。然而在现行企业制度下，政府的职能未能完全转变，政府对企业的行政干预仍然存在，作为各级政府代言人的管理者的知识能力和主观意识、个人偏向对资本经营的效果起着更大的作用，在对管理者激励和约束监督机制不完善的情况，也必然会对企业重组带来不利的影响。因此，为保证企业重组的成功，应该明确政府和企业的责任和作用，处理好政府和企业之间的关系，既不能拉郎配，也不能撒手不管，保证政府在资本经营中指导和协调作用，使资源得到更好的配置，实现战略重组的目标——规模经济。 四、结束语 综上所述，企业战略重组中的规模经济是我国经济改革中一个现实问题，也是经济学中一项重要研究内容。战略重组中的规模经济是市场经济的必然产物，因此企业战略重组必须遵从市场经济的运行规律，符合市场机制对企业资源乃至社会资源最佳配置的规则，这样才能实现战略重组的最终目标。 规模经济论文:房地产开发规模经济思考 摘要：规模经济是市场经济的一种现象，也是经济学中的一个重要范畴。追求利润最大化的房地产开发企业只有在市场上谋求占有率的提高和市场份额的扩大，才能使开发成本降低。但是并非房地产开发规模越大越好，任何不顾市场状况、企业状况的盲目扩张有百害而无一利。如何使房地产开发企业开发规模达到最优组合，是本文研究的要点。 关键词：房地产开发；规模经济；途径；支撑要素 一、房地产规模经济概念 房地产开发企业规模（包括各种专业公司和联合公司的规模）是指房地产开发企业的土地资源贮备、开发建设、资金、人才规模。它表明开发建设诸要素以及开发建设的房屋在房地产开发企业的集中程度。根据这种集中程度，一般可以把房地产开发企业规模划为大型、中型和小型三种。划分房地产企业规模的标准，既可用劳动力、资金来划分；也可用其完成的开发量或正在开发的数量划分；也可用其中两个以上的要素同时作为划分的标准。 二、房地产规模经济要求 1．房地产企业初始规模的确定。为了确定房地产企业的适宜规模，必须首先确定房地产企业的起始规模。起始规模是经济合理条件下的最小开发建设规模，是确定房地产企业最适宜规模的基础。起始规模应保证房地产开发建设各环节中的人才、资金、资源、设备等，并使其能够得到充分利用。起始规模的合理确定，是决定投资房地产开发的重要依据。当房地产项目的最小规模低于起始规模时，不宜投入开发，而开发规模大于起始规模时，则应根据房地产开发企业的自身条件以及其他条件，按不同的规模，组成开发建设的合理性方案，并选择最优规模。由于房地产的区域性非常强，加上东部与西部差异，城市与县镇差异。因此很难准确确定具体的初始规模。原则上，在大中型城市，以中型房地产企业开发规模较为适当；在小型城市房地产开发企业规模以小型较为适合。 2．企业最适宜规模的确定。在某一地建立房地产企业规模，并非规模越大、实力越强就越好。还必须根据所在区域房地产市场情况而定。为了确定房地产开发企业的最适应开发规模，需要以企业最适宜规模为核算评价的标准，企业最适宜规模是指房地产开发企业内开发建设过程，管理组织最为合理，各种生产要素能充分利用，技术经济指标先进，经济效益最好的企业规模。如果企业规模超过了企业最适宜规模的界限，投资和劳动力消耗的增加所获得的经济效益将呈递减趋势。由于随着房地产市场的发展，各种社会化分工合作机制的建立，如前期有顾问策划公司、工程有招投标的公司、监理公司、宣传有广告策划公司、销售有营销中介公司。企业从人员数量上考虑，大型企业人才数量只需要中型企业人数，中型企业人数只需要小型企业人员，没有必要搞小而全、大而全。 确定企业最适宜规模的方法很多，要根据具体的技术经济特点合理选择。最常用的是成本效益分析法。这种方法的实质是通过消耗类指标和效益指标的对比分析，在盈亏平衡的基础上不同规模方案进行比较，确定企业最佳开发建设规模。当前企业最适宜规模应当以所拥有的资金、土地资源作为衡量标准。 3．企业最优规模的选择。企业最适宜规模是计算企业规模的依据，但并不是选定的企业实际规模。在选择企业的实际规模时，要根据社会需求量的大小，在企业起始规模和最适宜规模之间，经过多方案的对比分析来确定。比较企业的不同方案，一般是采取计算同一年开发建设成本与基建投资额之和来进行。总费用最低的方案为最优方案。 三、房地产规模经济实现途径 1．房地产企业购并是资本集中的有效手段。低价收购资产，实现低成本扩张。使购并企业获得的资产大大超过购并成本和购并价格，或超过新建企业的投资。这在一定程度上刺激了企业实施购并的积极性和主动性。实现优势互补、提高企业国际竞争力的动机。获取土地等生产要素的动机。企业购并可能以直接实现规模经济，这表现在以下几个方面：（1）企业自身内部扩张，逐步增扩股，增大股本结构，实现扩张，并以实现滚动开发的提高资金的利用率；（2）横向购并中的规模经济。横向购并是同一产业中生产同类或存在替代关系的企业之间购并，具有直接的规模经济效果；（3）纵向购并中的规模经济。企业纵向购并的规模经济实现也必须首先具备上述企业规模经济的支撑条件，否则，会陷入规模不经济的误区；（4）混合购并中的规模经济要获得混合购并的规模经济（范围经济）效果，构成企业规模经济的各种支撑条件也是必不可缺的。 2．房地产规模经济也可以在政府统一运作下完成。各级地方政府通过统一规划、合理布局，完成前期土地的规模开发。然后通过土地招投标市场，按照规划片区由各开发企业在竞标所得的地块上进行组团式或居住小区式开发。较为成功的实例就是南京市开发建设的“月牙湖小区”。它由建委、国土、规划局等部门按照南京市居民高尚居住区的规划要求，统一进行布局，综合配套，由十几家房地产开发企业进行组团式、居住小区规模开发，取得了良好的经济效益和社会效益。 3．企业战略同盟。两个或两个以上的房地产开发企业为了一定的目的、通过一定的方式组成的网络式的联合体称为战略联盟。战略联盟的概念首先是由美国DEC公司总裁简?霍普罗德和管理学家罗杰?内格尔提出。从20世纪80年代起，战略联盟在西方和日本企业界得到迅速发展。战略联盟是一种关系松散的企业组织形式，它不具有传统企业那样明确的层级和边界，对于联盟中的各方而言都十分机动灵活。在房地产开发企业实践中，这优势互补的组织形式具有较高的效率。由于房地产的区域性很强，因此战略联盟中的各方可以通过相互间的网络进入对方的地区市场。这在竞争日趋激烈的今天，对于房地产开发企业进军外地市场无疑具有十分重大的意义。 同时，战略同盟可以克服较大型房地产开发企业双方招投标大型土地项目资金不足的劣势，在大型国有土地招投标中避免残酷竞争，哄抬地价，提高土地投资成本，达到规模经济，战略同盟各方共盈的目的。 四、房地产规模经济的支撑要素 从企业内部来看，构成规模经济的主要支撑条件是： 1．拥有土地资源的支撑。土地是财富之母。土地是一种不可再生的资源。它不仅是房地产业的直接开发和经营的对象，同时也是各类房屋建筑不可缺的基础载体。房地产的开发建设离不开土地资源，而土地资源却可以作为未被开发的原始形态而独立存在，可以说土地是房地产开发建设的万源之本，在我国，土地归国家所有，房地产企业仅能依据开发建设项目用地性质的不同，购得40~70年的土地使用权（依用地性质不同而分），而土地使用权的一次性周期长达40~70年，因此，要实现房地产企业的规模经济，必须在其可预见的预见期里，充分贮备土地资源。如果没有土地只能是空谈规模经济。 2．资金支撑。资金是房地产血液，房地产规模经济优势在很大程度上依赖于资金，通过资金参与控制更多的具有规模经济的开发项目，即房地产规模经济离不开庞大的资本投入。企业自身的资本积累、积聚能力，以及进行间接融资、直接融资的能力，就其成为能否实现规模经济的重要支撑条件。 3．企业家能力的支撑。当房地产企业开发建设规模以算术级数或几何级数增长时，特别是当房地产企业通过横向、纵向及混合购并若干企业，实现房地产企业规模急剧扩张时期，其管理的复杂程度、组织协调工作量会呈几何级数增加。对房地产企业管理提出更高的要求。 从企业的外部来看，构成规模经济主要支撑条件是： 1．政府政策。房地产业是一个由政府政策高度垄断性行业，是一个受政府政策影响，对政策敏感性极大的产业。由于政府严格控制着房地产一级市场中最重要的资源——土地。使得它对整个房地产市场有着绝对的控制权，它决定了市场供求关系平衡位置，决定了价格走向。作为在政府宏观调控下的房地产企业发展与整个社会经济制度紧密相关，政策是决定房地产开发企业发展的最重要的因素之一。 2．市场规模支撑。市场规模即市场需求量。市场需求量的大小是实现规模经济的前提条件。由于规模经济是房地产开发的明显趋势。但由于其受市场容量的限制，即受开发建设地区人口因素影响。因此，并非开发建设规模越大越好，随着规模的扩大会出现规模效益递减情况。笔者根据多年房地产开发实践，提出如下规模：在中、小型城市（人口规模：50万人~100万人）一般不宜进行大型房地产项目开发。在大、中型城市（人口规模：150万人~300万人）一般宜进行大型房地产项目开发。在特大型城市（人口规模大于500万人）一般宜进行特大型房地产项目开发，开发规格以居住区为宜（建筑面积为50万m2~150万m2），资金筹措按上市公司、大型企业集团标准。 上述仅是相对于房地产企业而言。就各级地方政府而言，本着经营城市考虑，其开发规模应适当地提高一个档次，以利于城市综合布局。 3．市场范围支撑。市场范围与市场规模是密切相关的。市场范围大，市场规模也随之扩大；反之，市场范围小，市场规模也会随之缩小。市场范围，即房地产企业开发商品房的销售范围，是一个市场空间概念。由于房地产所特有的地域性强，使用权得其开发建设的商品房一般不会超出以地级市、县级市销售的范畴。因此，在某一地的房地产开发随该城市地域的扩张，城市化的进程而市场范围扩大。房地产开发企业规模无限扩大，也会陷入规模不经济。 此外，由于各城市政治、经济、文化、科研、社会发展、对外开放程度的不同，因此其房地产市场范围不尽相同。对外开放程度越高，政治、经济、文化、科研、社会发展水平越高，其城市吸引力越强，人口流动性越大，人口聚集性越强，市场范围就越大。 4．产业及产品差别。规模经济并非是适用于所有产业与产品的概念。在房地产产业经济运作中，有些商品房的规模经济效益十分明显；有些商品房的规模经济效益则不十分明显，甚至不存在规模经济性。 规模经济论文:摒弃一味追求规模经济的恶习 为什么“市场份额狂热症”会达到如此登峰造极的程度？使得公司高管、企业家和投资人心甘情愿地掏出大把钱来追求市场份额，甘愿忍受巨额亏损或者利润暴跌也要维持市场份额 为什么市场规模的神话迷惑了所有人，从强盗到资本家，再到你的老板都未能幸免呢？ 通用电气被认为是世界上较为盈利的公司之一。自1980年以来的利润增长曲线像喜马拉雅山一样一路攀升。但是，它公开发表的公司目标不外乎两种，要么成为某项业务数一数二的公司，要么就是完全退出某项业务。 直到今天，人们对通用电气的业务模式都存在着很深的误解。通用只有一个目标，一个永恒的方向：可持续的、超出市场平均水平的资产回报。它的市场份额分析只是决定投资方向的一把标尺，而不是一项决定公司策略的指导性原则。 事实上，杰克・韦尔奇对通用的真正贡献，是将其由一家市场份额为导向的公司转变成为一家以利润为导向的公司。研究一下韦尔奇的领导方式，将会有助于你的公司也走上同样的利润之路。 不过，还是有人会说，在高科技和信息时代，公司需要把目光盯在市场份额上。最为经典的例子是电话：如果能和你通话的人数越多，那么电话对你的价值就越大。E-mail、短信息、手机、传真机、文字处理软件，甚至信用卡，莫不如此。 这一切是如何发生的呢？为什么分析师们称之为“市场份额狂热症”的东西达到了如此登峰造极的程度？使得公司高管、企业家和投资人心甘情愿地掏出大把的钱来追求市场份额，甘愿忍受巨额亏损或者利润暴跌也要维持市场份额。 规模经济真的有效吗？ 多数公司的管理层费尽心思扩大市场份额，并认为规模经济随之而来。曾经担任哈佛商学院教授的杰克・海伊说：“他们以为市场份额是获得规模经济的手段。其实不是。” 而且，规模经济还有一个人们很少谈到的方面，经济学家称为“规模不经济”。随着公司规模的扩大，会增加管理人员，增加其他开支，如开办新工厂，提高培训经费，偿还更多的债务。结果，在某些市场中，管理费用过高，难以为继。只有利润保持不变，更高的市场份额才会产生更高的收益。有时，如果公司在市场上无度扩张，利润就会越难保持。 另外，管理者经常会忘记比较优势和价格规律。总有一些市场，小公司比大公司更有竞争力。为了攫取10%的市场份额不惜降低价格，这种举措可能引发已有的30%市场上的降价要求。而且，在既有的30%市场中，总有那么的一些客户，公司保住他们的成本高于其本来的价值。所以，市场份额的最大化只能意味着利润的降低。 戴姆勒・克莱斯勒狂热地追求市场份额，再加上其他一些因素，致使许多高级经理人纷纷离职。正是这些明星经理人曾经创造了让行业排名第三的克莱斯勒实现销售利润第一的业绩。但他们在被来自德国的汽车公司收购之前纷纷离职，甚至被誉为“汽车天才”的传奇人物鲍勃・卢茨在公司合并不久后也离开了心爱的克莱斯勒。 事实上，合并之后的3年，原来的管理团队走得一个不剩。由于合并后公司规模陡然增大，很多决策权都转移到了德国斯图加特的高级管理人员手中。就像美国管理人员被派驻在越南的经历一样，他们往往要等待数周才能从遥远的总部得到一个决策的反馈，越来越多的案头工作让他们不堪其烦，于是他们唯有寻找新出路。 但自始至终，戴姆勒的管理层还是信心十足地谈论市场份额与规模经济。在收购克莱斯勒和认购三菱汽车的部分股份之前，戴姆勒自身的盈利情况相当不错。但到了2001年，只有挂着梅塞德斯・奔驰牌子的汽车能赚钱。 事实上，导致戴姆勒高层人才出走的部分原因正是合并后的公司规模过大，过分地追逐庞大的市场份额。克莱斯勒未能快速地降低成本，而且无法根除源自底特律的，诸如支付回扣等一系列刺激销售的陋习。所以，客户们早就习惯了按兵不动，坐等优惠政策，消费者的需求也很难预测，公司不得不掏钱贿赂客户，致使公司利润减少。 而克莱斯勒留下来的管理者们决定制定一个更高的市场份额目标。公司原来的市场份额大约为14%，新目标是，到2005年将市场份额增加至20%。 没多久，购买市场份额的计划就耗费了大量资金。有时，克莱斯勒每销售一辆汽车，就要支付高达3000美元的销售奖励。2001年第一季度，克莱斯勒的市场成本在营收中的比重就达到了21%，远远高于2000年第一季度的13.3%。克莱斯勒首席执行官哲根・史瑞普发誓不惜代价保住在美国14%的市场份额。那时，克莱斯勒的巨额赤字压垮了这家世界性的汽车制造商，公司被爆出了巨额亏损。 盛田昭夫的一意孤行 20世纪50年代中期，索尼公司试图借助其研发的全球首台晶体管收音机TR-55扬名立万。索尼知道若要将公司做大做强，就要完全仰仗于这个微型收音机的命运了。 在走到这一步之前，索尼克服了重重困难。日本通产省权势很大，它的部长们听说索尼制造收音机的计划后都嗤之以鼻。索尼要求转移部分日元到境外向美国无线电公司申请收音机技术许可证，一开始就遭到了通产省的拒绝。当时，晶体管技术本身是很难攻克的，全球还没有一家公司能够生产足够多的、有质量保证的晶体管来进行工业化的收音机生产。小型收音机更是闻所未闻。 1955年，索尼创始人之一、后来成为公司首席执行官的盛田昭夫被派往纽约。随他同行的是一批收音机以及对公司业务的紧迫感。 很快，盛田昭夫就面临一个进退两难的境地，宝路华手表公司的一家销售商看到了这种新型收音机，向盛田昭夫发来一份10万部收音机的订单。这份订单的价值大于索尼1955年所有的市场资本。可他们有一个前提条件，就是收音机要打着宝路华的名字出售。商说：“我想你肯定能理解。这里没人听说过索尼的名字。” 如果盛田先生接受了这个条件，就永远都不会有人听说过索尼了。索尼所有的努力就只能是为他人作嫁衣裳，只会使宝路华的牌子越来越响。 还有一个问题是：索尼每个月只能勉强生产10000台收音机，如果接收了这个订单，生产成本就会上升，利润就会下降，甚至降为零。接受订单意味着索尼需要雇用更多的工人，投入更多的资本用来购买生产设备，供货成本会增加，生产线改造费用很昂贵，运输及库存成本会提高。这样一来，索尼虽然能够赢得市场份额，但是可能没有利润可言。 盛田先生发电报征询公司董事会的意见。董事会意见坚定，再三强调要把订单拿下来。接下来发生的事情颇具争议，他自作主张地拒绝了这份订单。“这绝不是盛田先生最后一次违抗董事会的意见。”约翰・内森这样写道。内森制作了一部历史纪录片，并且用文字详细介绍了索尼公司的发家史，文字的长度几乎是一本书。盛田先生要的是有利润增长，以及如何打造一个世界级的品牌，而不是为别人生产加工电子产品。 事实证明，盛田先生的一意孤行是值得的。索尼很快成为收音机行业的领头羊，随后又占领了电视机等其他电子产品的市场。今天的索尼电子产品在全球的销售额达到650亿美元，仅比日立的670亿美元少一点，位居第二位。单是索尼这个品牌的价值就高达160亿美元。盛田先生大胆拒绝宝路华订单的行为永远都有借鉴意义。 或将客户抛在脑后 扩张市场份额意味着要拉拢更多的顾客，或促使已有顾客购买更多的产品。可是为什么有这么多公司将客户服务抛在了脑后，只是一味地追求市场份额呢？ 看看宽带制解调器市场的情况吧。人们可以利用宽带调制解调器实现网络数据的高速传输，从此之后再不用为了浏览网页而等得心急如焚了。只要你轻点鼠标，宽带调制解调器就使得网页瞬间在屏幕上出现――打开一个新网页就像换个电视频道一样方便快捷。 但是有一个令人棘手的问题――申请使用宽带调制解调器的用户越多，网速就会越慢。这是为什么呢？因为网络运营商忙着注册用户，根本没有时间增加新节点来满足用户需求。每个节点上的用户越多，服务就会越慢。用户太多的话，宽带调制解调器就比传统的、以56K速度缓慢爬行的电话拨号上网速度还要慢。宽带调制解调器的优势不能得到发挥，但是网络公司仍旧忙着招揽顾客，对此无暇顾及。 相信很多顾客都有过与维吉尼亚州的大卫类似的经历：他和琼斯交互有限公司签订了一份有关宽带服务的协议，由于网速很快，大卫向朋友们大肆炫耀，并鼓动大家也安装一个。大卫成了宽带调制解调器的热心宣传者。后来，大卫发现网速越来越慢，尤其是在上网高峰期，网速看起来还没有他原来用电话拨号上网速度快。于是他又给每个人写邮件。邮件的内容是什么？“忘了宽带调制解调器吧，根本就没用。” 如果有人一提到宽带，大卫立马就会讲起自己的遭遇。他取消了宽带服务，说即使网络公司增加容量，保证相当快的网速，自己也不会再申请使用了。大卫觉得自己被网络公司愚弄了。 网络公司失去了一位曾经非常积极的顾客，而且可能永远失去了；不仅如此，公司还失去了很多潜在顾客，如那些听了大卫的话也对服务失去信心的大卫的朋友们，以及通过他的朋友们一传十、十传百。因为过于看重市场份额所带来的短期利益，而失去了巨大的潜在商机，这样的例子不胜枚举。 电话公司在他们的DSL业务上也犯着类似的错误。“他们架设了这么多线路，为的是占据市场份额，”研究公司Atlantic-ACM 顾问尼克说，他们需要做的是提供优质服务满足顾客需要，但他们却南辕北辙。 规模经济论文:航运企业从规模经济到范围经济的战略发展经济学路径 【摘 要】 为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径，基于航运企业资产专用性经济特征和航运业生产性服务行业属性的双重特性，通过规模经济和范围经济理论研究，探索航运企业由专业化到多元化发展的战略路径，得出这一路径背后存在一条从规模经济到范围经济的经济学路径的结论，从而为航运企业战略管理实践提供理论支撑和指导。 【关键词】 航运；规模经济；范围经济；战略发展；服务链；多元化 追求规模经济和范围经济是航运企业战略发展的两条途径。结合航运企业自身资产特征和行业属性，分析航运企业战略发展过程，可以梳理出一条航运企业在专业化经营形成规模经济后通过多元化发展追求范围经济的经济学规律，为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径。 1 基于资产专用性的一体化趋向 1.1 资产专用性及交易治理结构 （1）资产专用性 资产专用性是指为了某一特定交易而作出的持久投资一旦形成，就很难转作他用，由此形成“锁定效应”。资产专用性主要分为地理区位专用性、人力资产专用性、实物资产专用性、特殊资产专用性等，是一体化的主要原因。[1] （2）交易治理结构 交易治理结构主要有4种。 ①市场治理：不涉及专用性资产的交易，不管交易频率高低，与市场组织体制相匹配。 ②三边治理：涉及一定程度的专用性资产，但交易频率不高的交易，与三边治理结构相匹配。 ③双边治理：涉及专用性资产且交易频率较高的交易，与双边治理结构相匹配。 ④一体化治理：涉及高度专用性资产且交易频率很高的交易，与一体化治理结构相匹配。 Y产专用性、交易频率与交易治理结构选择关系见表1。 1.2 航运企业资产4种专用性 （1）地理区位专用性 主要表现为航区与航线专用性； （2）人力资产专用性 航运企业船员和陆岸管理人员的专业性以及“边干边学”造成的高昂职业转换成本决定了人力资产专用性； （3）实物资产专用性 船舶是航运企业最主要的专用性实物资产； （4）特殊实物资产专用性 主要是指根据客户需求或码头要求而订造的船舶，这类资产是航运企业专用性最强的实物资产。 1.3 不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系 从船舶专用资产角度看，航运企业通过匹配租约形式与交易治理结构，可发展单一船种或船型，形成高度专业化的船队规模；也可发展多船种或船型，形成航运企业集团，获取规模效益（见表2）。 通过不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系不难看出，随着资产专用性、交易频率和不确定性的增强，交易活动由市场签约转向企业签约，治理结构也由市场治理逐步转向企业治理。此时，航运企业应通过建立一体化治理结构进入制造业产业链，实现多元化发展，但是在实际市场交易中，航运企业却大多选择签订长期合约或合资组建新航运企业的双边或三边治理结构而非一体化治理结构。 2 航运综合服务链整合 2.1 生产性服务与嵌入性 从生产性服务角度看，受技术差异、资本规模、学习能力等因素的限制，航运企业只能嵌入制造业提供服务而无法对制造业实施一体化；从制造业角度看，在专业化分工前提下，出于交易成本的考虑，外包服务显然比一体化更加经济。 2.2 全球价值链带来的挑战 全球价值链带来了客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化等变化，向航运服务提出了新挑战和新要求：在经营理念方面，客户需求个性化要求航运企业由传统的以货源为中心转变为以客户为中心提供服务；在服务模式方面，制造业的服务外包化要求航运企业提供整体解决方案，而非简单的货物位移服务；在发展战略方面，由于制造业服务广泛外包以及嵌入性的存在，航运企业无法沿着制造业的产业链进行上下游一体化整合，只能在对航运供应链进行一体化整合的基础上谋求多元化发展。 2.3 航运供应链嵌入价值链 全球产业分工与产业升级带来的机遇和挑战，要求航运业主动适应生产变化，以航运供应链嵌入全球价值链。航运供应链是由港口企业、航运企业、仓储企业、企业、第三方物流企业，以及相关政府监管部门、银行、保险等形成的网链结构。港口企业、航运企业、仓储企业、企业、第三方物流企业既是航运供应链的节点也是航运供应链嵌入全球价值链的嵌入点（不包括政府服务机构），航运供应链以节点嵌入模式嵌入全球价值链。 从服务需求看，当全球价值链上的某一个企业提出生产性服务需求时，嵌入在节点上的服务供应商企业将作出即时响应，信息流在供应链内形成反馈，服务集成商带动供应链快速反应，为客户提供包括货物流和资金流在内但不限于货物流和资金流的整体解决方案并最终实现服务。此时为客户提供的不是某一个供应商的服务，而是全供应链的“链服务”。这一过程如图1所示。[3] 2.4 航运供应链的规模效应 航运供应链的规模效应体现在：（1）使航运企业以货源为中心的生产性减弱，而以客户为中心的服务性增强，在新增加的服务环节上增加了附加值和企业利润，有利于进一步扩大规模优势；（2）改变了竞争业态，航运企业间由船与船的竞争转变为链与链的竞争，加快了航运业内的纵向整合和一体化发展；（3）增强了航运企业的议价能力和市场话语权，为航运业与制造业协同创新、多元化发展提供了机遇和空间。 2.5 航运供应链的一体化与多元化 居于航运供应链上的企业之间存在主导与被主导、控制与被控制的关系，占据主导地位的企业即服务集成商控制供应链，从而达到延伸企业自身价值链的目的。主导与被主导、控制与被控制是通过松散联合、签订长期契约或一体化方式实现的。是实施一体化还是签订长期契约，取决于主导企业的规模经济与节点企业之间交易成本的比较和权衡。 虽然供应链主导的航运企业整合仍局限于航运业内，但为满足客户个性化需求，其业务触角已经向航运业外延伸，开始实施相关多元化发展战略，如航运金融服务、运贸一体化等。 3 航运企业的多元化发展 3.1 规模经济和范围经济 在企业生产活动中，当一种产品的产量达到一定规模后，平均成本下降，即存在规模经济。范围经济是联合生产2种或2种以上产品的生产成本低于这些产品单独生产的成本总和。范围经济来源于企业的资源剩余，通过开展多项业务可以共享剩余资源，从而节约成本。 3.2 专业化分工与多元化发展 斯密[4]认为：交易产生分工，带来了劳动生产率的提高和产业不断分化、发展，导致了生产的专业化和社会化。同样，在企业内部，随着劳动分工的细化，企业内部的专业化水平不断提高，资本化水平也越来越高，这时企业追求的是规模经济。斯密定理将专业化发展的原因归结为市场范围的扩展，即分工受市场范围的限制，但在市场范围扩展、经济发展进程中，却出现了与专业化相反的纵向一体化。科斯对这一传统经济学无法解释的悖论给出了自己的答案，即因为节省了交易费用建立企业或实行纵向一体化也能带来经济节约。 企业发展到一定阶段，受市场规模、技术、交易费用制约，专业化的道路日趋狭窄，出现有规模却不经济的状况，只能谋求多元化发展，追求范围经济。多元化是企业尤其是大型企业集团成长到一定阶段的必然鹇匝瘛Wㄒ祷、多元化是企业实现战略目标的手段，由追求规模经济进而追求范围经济则是隐含的经济学逻辑，企业成长周期理论也印证了这一点。 3.3 多元化发展的前提条件和动因 3.3.1 前提条件 航运企业规模化发展产生了可以共享的剩余资源，特别是组织能力和企业家才能等以无形资产形式存在的通用资源，为航运企业多元化发展提供了前提条件。 3.3.2 动 因 （1）航运企业专用性资产令企业面临高昂的资产转换成本的同时，也使企业不得不面对市场下滑产生的高额交易成本且无法实施一体化；实施多元化发展则可以降低企业资产专用性，面对航运市场周期性波动时可以有效分散风险。 （2）从生产性服务嵌入制造业的角度看，包含航运业在内的交通仓储业对劳动密集型行业的影响最大，而劳动密集型行业具有资金和技术投入相对较低以及附加值低的特点，处于全球价值链的低端，也就是说航运供应链节点嵌入的位置是价值链的低端环节。航运供应链若长期嵌入劳动密集型行业，将面临被锁定在价值链低端的风险，而寻求多元化发展则是摆脱低端锁定困局的可行路径。 3.4 多元化发展的特点 （1）以航运事业为起点，通过专业化发展实现规模经济和优势，在此基础上实施多元化战略，追求范围经济。 （2）以相关多元化为主，充分利用企业剩余资源，借助已有竞争优势，拓展相关业务领域。由专业化到相关行业多元化，最后进入不相关行业多元化发展，可以保持企业已有市场份额和收益水平，为企业战略转型提供中间支撑并减少企业战略转型成本。马士基航运集团的多元化战略实践证明了这一点。 （3）实施多元化是战略性选择，而非短期规避风险的手段。在实施多元化战略的同时，航运企业同步实施国际化、集团化战略，从而实现企业转型升级。 4 结 语 航运企业依托企业专用性资产选择低交易成本交易治理结构，通过专业化发展形成规模经济并趋向于一体化，但受航运业生产性服务属性及嵌入性的制约，航运企业无法进入制造业产业链实施纵向一体化。同时，由于国际分工及全球价值链的存在，制造业企业广泛外包服务，也不可能对航运企业这类生产性服务企业进行纵向一体化。为了适应全球价值链给航运业带来的客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化的变化，航运企业可在内部进行纵向一体化整合，形成航运供应链嵌入全球价值链，为客户提供“链服务”（即整体解决方案），同时利用企业剩余资源实施相关多元化，形成大型国际化竞争的航运企业集团，进而全面实施多元化发展战略。 航运企业特别是大型航运企业集团剩余资源的存在以及特有的资产专用性和航运业生产性服务属性，共同决定了航运企业由追求规模经济到追求范围经济的经济学规律，并最终在战略上表现为多元化发展。 规模经济论文:福建省散货码头规模经济性评价分析 摘 要：文章以数据包络分析（DEA-BCC）为基本模型，以福建省散货码头为对象，分析福建省散货码头发展现状、存在问题，对福建省散货码头进行规模经济性评价，提出提升福建省散货码头发展建议，推动福建省散货码头科学发展。 关键词：福建省；散货码头；规模经济性；数据包络分析（DEA-BCC）模型 港口作为物流行业的一个重要节点，货物通过港口在不同运输工具间流通过程中拉动经济发展，近年来各地政府意识到港口对地区经济发展的重要作用，港口也呈现大型化、专业化、规模化等发展态势，但随着福建省越来越多的散货码头的投产，如何在有限的、相互交叉的经济腹地情况下，获得较好的投资回报率，就有必要研究福建省散货码头规模经济性问题，提出合理化建议，提高各散货码头的经济效益。 1 福建省散货码头发展现状 1.1 散货码头布局持续推进 近年来，福建省政府不断推进沿海港口布局，使全省港口布局规划建设工作得到优化。福建省一系列指导性政策的相继出台，明确了福建各大港口功能定位，提出重点加强“两集两散”港口建设，将福建省港口整合形成福州港、湄洲湾港、厦门港三大港群，明确规模化、集约化、现代化的发展方向。同时也为福建省沿海散货码头布局奠定了政策基础，也进一步明确罗源湾、湄洲湾大宗散货集散中心的功能定位。 1.2 港航基础建设不断加大 近年来，福建省加大对散货码头硬件设施建设投入，升级完善港口、航道基础设施，推动港口群、产业群、城市群联动发展，沿海散货码头综合竞争力逐年提升。截止到十二五规划末，福建省生产性泊位共480个，万吨级以上泊位162个，其中可靠泊5万吨级以上船舶码头泊位达到79个，具备停靠30万吨级散货船等大型船舶的条件。 1.3 腹地经济范围不断扩大 为有效拓展港口腹地经济范围，福建省深入拓展海洋港口经济，通过鹰厦铁路、向莆铁路、横峰铁路以及多条高速公路，联接江西、湖南等中西部省份实施“借闽出海”战略，使得福建沿海散货码头的经济腹地不断向内陆地区拓展延伸。尤其是向莆铁路疏港支线贯通后，福建、江西两省通过多样的形式尝试开展海铁联运业务，推动闽赣两省产业对接。 1.4 主要货物吞吐量稳步增长 煤炭及其制品、铁矿石是福建省沿海港口散货中占比最大的货物，近年来占全省沿海货物运输20%左右，基本实现业务的稳步增长。作为福建省主要散业务的煤炭，基本是由罗源湾港、湄洲湾港、厦门港等大型散货码头完成，并以水水中转为主要业务发展模式，向江浙、长江中下游地区电厂输送，极大地拓展了福建省沿海港口的辐射能力。 2 福建省散货码头发展中存在的问题 2.1 散货码头业务集中度不高 受地理位置、地区经济等因素制约，福建省港口布局仍较为分散，业务集中度不高。福建沿海共分布27个港区，部分港区内仅有1～2个生产泊位，无法体现港口规模化运营。各大港区在散货业务上存在业务重叠，并且港口散货的经营效率不强，这些问题对福建省散货码头规模经济性造成影响，以致散货业务集中度不高。 2.2 港口资源优势未发挥 福建省海岸线资源极其丰富，多地具备建设成大港口的天然条件，但福建省沿海分布近500个码头，码头和泊位比较分散，仅厦门湾内港区、闽江口内港区形成一定规模化经营，其他港区均存在规模化低、专业化低等问题。同时各港区规划建设相对独立，不仅使得港口资源无法充分利用，而且没有足够的财力加快港口集疏运、拖轮、口岸查验等设施建设，进而阻碍港口服务水平和质量的提高，影响了福建省港口的竞争力。 2.3 集疏运体系建设滞后 近年来，福建省加大对高速公路、高速铁路建设的投入，形成较为便捷的交通体系，但沿海散货码头的集疏运网络体系还处于相对滞后的阶段，特别是港口的铁路集疏运体系网络。直达港区的铁路支线较少，因此铁路无法发挥强大的集散能力，集疏运体系与港通衔接不畅，这对福建省散货码头的发展造成了不利的影响。 2.4 经济腹地范围体量不足 与周边省市相比，福建省的经济总量远低于广东、浙江等地，尤其是对港口吞吐量影响较大的工业发展水平，未能给港口提供足够的运输支撑。同时，福建散货码头的经济腹地同广东、浙江、上海等区域的散货码头的腹地存在重合现象，赣湘鄂等地区都是东南沿海港口必争之地，竞争激烈。同时沿海散货码头在码头建设、作业工艺等方面也基本如出一辙，必然会产生竞争关系。 3 DEA-BCC模型及规模经济性概述 3.1 DEA-BCC模型 数据包络分析（DEA）是一种运用数学工具来评价经济系统生产投入和产出的有效性的非参数方法。它通过考虑多种资源的投入和多种服务的产出来评价系统的效率问题，适用于多投入多产出的系统决策问题的绩效评价。数据包络分析法可以进一步研究产出应该增加多少，投入减少多少的时候决策单元会达到相对有效。数据包络分析较为常用的有CCR、BCC模型等，本文采用BCC模型，是用来评估部门之间的相对技术有效性的。其模型为： 3.2 港口规模经济性 规模经济性是指在一定的市场需求范围内，随着生产规模的扩大，企业的产品与服务的每一单位的平均成本出现持续下降的现象。港口规模经济性实质是港口生产的投入和产出之间的数量关系，即当港口的各类生产要素投入增加的时候，港口的产出（吞吐量、装卸量等）是否会相应的增加，增加的比例和投入的比例进行比较，来判断港口是否规模经济，即生产的规模报酬问题。 港口的规模表现为港口生产规模和建设规模，二者要相互协调才能产生最佳的港口规模效应。如果港口的建设规模太小，港口的生产规模会受限，港口的经济效益也受限；如果港口的建设规模过大，则易导致产能过剩，港口设施设备利用率不高，资金和资源浪费闲置。因此，要通过对港口的规模经济性进行评价，认识到现有规模的经济性是递增还是递减，以全新的港口布局和规划来提升港口的资源利用率和港口的规模报酬，使港口处于最佳的规模经济运行状态，达到资源利用率和经济效益最大化。 4 DEA模型下福建省散货码头规模经济性评价 4.1 指标选取 文章选取福建省三大散货码头，即福州港、湄洲湾港、厦门港为研究样本，应用2010～2015年数据。文章在对福建省散货港口众多影响因素中，以主成分分析法为基础，最终选取万吨以上泊位数、年设计吞吐能力、作业设备数等3个投入指标和营业收入、吞吐量等2个产出指标，如表1所示。 本文运用DEAP2.1软件对福建省三大散货港口――福州港、厦门港、湄洲湾港进行DEA视窗分析，以2010～2015年为基础资料，数据之间进行了年度交叉处理，形成2010～2013年、2011～2014年、2012～2015年三个视窗。 4.2 规模经济评价结果 从表2可得，福建省三大散货码头的规模经济的平均值中，厦门港的规模经济平均值是最大的，福州港是最小的；福州港和湄洲湾港的规模经济值变化幅度较大，厦门港相对稳定。 从表3可得，从横向比较来看厦门港在2011年、2013年出现下降，到2014年规模效率值为1；福州港呈现逐年上升趋势，到2014年规模效率值为1，湄洲湾港呈现逐年上升趋势，到2014年规模效率值为1。从纵向比较来看厦门港的规模效率值在2010～2013年都是最大的，2014、2015年三大港口都为1。厦门港的规模效率值较为稳定，福州港、湄洲湾港变化幅度较大。 5 推进福建省散货码头发展建议 5.1 科学规划全省港口布局 福建省港口管理部门要站在全局的高度，对福建省沿海散货港口进行全新的规划布局，要实现科学规划，合理优化，可持续发展的战略思路，在国家“一带一路”战略和福建自贸区的战略指导下取得科学合理发展。要以“两集两散两液”为战略发展思路，对福建省沿海散货码头科学规划，减少小零散的散货码头规划，形成集约化、规模化的发展，促进福建省内散货码头相互沟通，竞争与合作，在战略上解决福建省散货码头集约化不高的问题。 5.2 推动临港产业与港口联动 在做好港口布局、功能规划的基础上，要充分规划港口产业园区，利用产业联动政策引进临港工业。一要在现有建成或在建的大型散码头腹地经济范围内，充分规划工业产业园区，让钢铁企业、电厂等大型散货需求的企业入驻，形成产业联动；二要充分重视港口、临港工业、经济腹地之间的互动关系，促进港口群、临港产业群和经济腹地的一体化进程；三要积极对接现有铁路、公路输运体系，实现港口与腹地内的工业企业对接，有效提升货物通过量，形成产业联动。 5.3 完善散货码头集疏运体系 结合国内外各大港口的“大港口、大通道、大物流”发展趋势，实现散货供应链的无缝衔接。要持续有针对性把握港口基础设施建设的投资进度，完善配套大型散货堆场，拓宽疏浚深水航道，满足国内外船舶大型化和超大型化的运输需求，加快构建以快速铁路、高速公路和普通国省干线公路为基础，对接内陆地区的现代综合交通运输体系，最终构建系统性的港口集疏运体系。同时，通过拓展长江中下游地区市场，积极开展“水水中转”业务模式，开辟海上疏运体系，不断优化和开辟散货沿江航线，提升港口、航线运输能力。 5.4 整合散货码头岸线资源 整合全省沿海港口岸线资源，并推动成立福建省港口集团，成为福建省散货码头的统一运营商，执行相对统一的运营策略，并作为福建省岸线收储、港口投融资平台，对福建省岸线资源进行统一收储、规划与管理。组建成立福建省港口集团，可依托福建省最大的公共码头服务商――福建交通运输集团，将其控股的所有港口纳入统一运营管理，同时整合集团内部优质资源，构建资本市场融资平台，再通过多样化的资产整合方式，兼并、重组、整合省内沿海港口企业。 规模经济论文:规模经济与范围经济目标下我国动画产业模式研究 摘 要：动画产业作为我国文化产业体系的重要组成部分，其重要性不可小觑。纵观美国、日本等先进国家的动画产业发展历程，我国动画产业发展既要把握宏观政策调控，又要注重动画企业内在产业链完整，依靠经济规律加快动画产业集群，形成规模经济和范围经济内的动画产业模式，从而促进我国动画产业又快又好发展。 关键词：规模经济；范围经济；动画产业；发展模式 改革开放初期，我国的动画产业曾经出现过短暂的辉煌，民众对具有传统文化元素的国产动画产品青睐有加。但随着国外动画产品的不断输入，我国动画产品市场逐渐步入寒冬。通过深入研究世界范围内重要的动画出口国不难看出，各个国家动画企业的利润水平大相径庭，如美国动画企业利润率高达20%，日本在10%左右，而我国大多数动画公司仅仅维持在不亏损的状态。如何引导我国动画企业在国外市场冲击的背景下形成有利的发展模式，还需从动画产业的规模经济和范围经济着手。 一、动画产业发展中的规模经济与范围经济 （一）动画产业发展中的规模经济 规模经济是指企业在产品的生产过程中，随着产品数量的增加，生产成本逐渐降低，而利润却逐渐增加的经济模式。对动画产业来说，随着动画企业对新技术的不断应用、员工技能水平的逐渐提高、动画产品制作时间的持续缩短，生产成本得以降低，企业效率与利润迅速提升。因此，以迪士尼为代表的国外大型动画企业由于受上述因素影响，形成了成本可控状态下的规模经济，从而实现了较高利润水平。 （二）动画产业发展中的范围经济 范围经济是指企业在产品生产过程中，同时生产多种产品的成本远比单独生产不同产品的成本低。如迪士尼公司先制作动画电影，获得观众的好评后，再在动画影片基础上批量设计、生产衍生品进行出售，动画电影本身成为一种广告投放，这就大大降低了生产与宣传成本，从而获得利润的多元化。 由此可见，得益于规模经济和范围经济的作用，大型动画企业比中小型企业可以获得较低的制作成本和较高的经济利益。然而，在国际化分工秩序不断深化的背景下，中小型动画企业同样也能收获较高的规模经济和范围经济效益。 二、日本动画产业集群发展模式探析 日本动画产业在国际动漫市场上具有举足轻重的地位，其主要是依靠中小型动画企业集群发展的产业模式。日本动画发展得益于手冢治虫探索出的“手冢模式”。“手冢模式”最初源于阿童木形象的制作。手冢治虫最初的想法是将阿童木卡通形象商品化，通过向国外出售动画片版权、动画制作技术和动画版本胶片获取利润。但手冢治虫在实施过程中却遇到一个棘手的问题，就是公司的制作能力有限，不能在最短时间内完成动画任务的制作。于是，他就把制作过程中的部分任务分包给了其他动画公司来完成。这种最初的想法创造了日本动画产业的“分工专业化”制作体系，也为当时的电视动画盈利模式打开了新渠道，对整个日本动画产业的未来发展模式产生了深远影响。 为了进一步提高动画制作能力与效率，手冢治虫联合日本众多中小型动画企业共同来完成大量商业动画项目。虽然当时每个动画企业的规模都不是很大，但聚合起来相当于大企业内部的专业化分工，具备了实质性的规模效应，从而实现制作效率的大幅度提升，最终实现规模经济。另外，日本众多的动画小企业在生产过程中与其配套的诸多小企业相互合作，这就相当于将一个动画创意创新成了多种商品，实现了市场扩展下的范围经济。“手冢模式”联合众多小型制作企业创造了与美国大型动画企业等同的效果，获得了广泛的规模经济和范围经济效益。 三、现阶段我国发展动画产业存在的问题 近些年来，我国的动画产业发展迅速，取得了一定成果，但与美日等动画产业发达国家相比，仍存在一定问题。 （一）各动画企业之间未形成完善的分工体系 改革开放后，我国动画企业不断推出新的动画产品，但大多是由企业自身来完成的，很少通过服务外包完成。通过对国内多家动画制作基地的企业调查发现，虽然已经有一部分动画企业通过外包合作来完成动画片的制作，但大多只是体现在动画加工方面。由此可见，我国动画产业专业化分工体系尚未形成。 （二）动画企业与上下游企业未形成有效的合作机制 在美国和日本，多方投资共同制作动画产品的模式比较普遍。比如，在日本开发一款动画产品，常常会有广告公司、电视剧制作公司、电视台、玩具公司甚至大型食品公司等多种企业共同投资开发制作动画片。更有甚者，日本的银行、航空公司、工艺品制作公司和钟表公司这样的企业都会参与到动画投资中来。因为有众多市场主体参与，这样的合作机制往往能将创意、设计制作甚至商业推广模式的效能发挥到最佳。然而，国内动画制作企业大多是依靠自身的力量承担制作和推广，这就导致无法筹集到足够的资金进行高质量产品的制作和商业市场推广开发，这种“独善其身”的发展模式往往致使大量动画企业快速倒闭。 （三）专业化动画人才市场尚未成型 随着我国经济水平的快速发展，民众对精神文化产品的需求不断提升，国家也越来越重视文化产业的发展，这就对动画产业人才的培养提出了更高的要求。但通过调查显示，目前的专业劳动力市场并不能满足动画制作企业对于人才的需求。究其原因，一方面是民众对动画专业的认识程度不够，另一方面是国内专业的动画制作人才培养机制不完善，造成众多动画企业求贤若渴。另外，人才匮乏和专业动画人才市场不完善造成人才流失的现象很普遍，这都加剧了动画专业人才市场的快速萎缩。人才的缺乏使得国内难以形成稳定的人才市场，这也是国内动画产业无法实现范围经济和规模经济的主要原因之一。 四、我国动画产业未来发展模式探讨 （一）发展大动画产业基地模式 通过研究日本发展动画产业的经验不难看出，其动画产品的制作主要集中于动画出版社，且动画出版社绝大多数使用工作室制度。工作室编辑人员会挖掘一些漫画作家作为思路主创人员，并将细节制作部分安排给助手。这种工作方式大大提高了工作效率，创造出大量作品。从经济学规模经济的角度来看，我国完全可以借鉴日本动画的发展模式，结合美国计算机“硅谷”创造的经济传奇，在国内规划建造出多个动画产业基地，将动画制作产业的一系列流程制作公司吸引到动基地里来，形成基地内部的专业化分工机制。这种模式的优点就在于集中专业化人才于一体，既能激发专业人员的创造素能，又能节省不同专业制作公司的交易成本，有利于形成规模化制作产业集群，提高动画制作的产量和质量。从范围经济的角度来看，依靠发展大动画产业基地的方式对于提高动画创意或者制作企业的经营水平极为有利，也有益于吸引动画上下游企业向基地靠拢，从而形成广义范围的大产业综合集群。 （二）发展互联网动画新模式 21世纪初，网络的应用和普及刺激了一些新生事物的出现，网络动画就是其一。现如今，网络动画已经成为网络文化的重要组成内容，甚至不乏一些作品创造了新的衍生产品，最为成功的要数《滚蛋吧，肿瘤君》。该作品最初由年轻漫画家把个人经历以漫画形式在网上，由于大量网友的推崇致使漫画爆红，随后被众多的动画制作商制作成动画片，甚至被翻拍成了电影，并取得了良好的收视效果。从该案例可以看出，新时期创作者应该按照新媒体时代动画产品的特点，依靠点击率和视频网站的相互联合共同创造价值收益。除此之外，在网络动画衍生品环节，利用逐渐规范化的文化版权市场，通过动画产品的品牌形象与其他产品市场达成互利共赢的局面，共同创造和分享价值，达成更广泛意义上的范围经济效益。同时，动画制作商也要注重与新媒体、自媒体（比如微信）的推广和结合。 （三）布局适合我国国情的动画发展模式 文化是发展动画的营养，国情是发展动画的土壤。总结过去我国动画发展的经验不难看出，发展美国大企业动画模式不适合我国，发展日本小企业精细化产业链模式也不适合我国，也即，通过这两种模式实现动画规模经济和范围经济的目标在短期内都难以实现。 我国的动画企业大多是民营中小企业，规模较小，资本不足，技术设备欠缺。动画市场专业化分工体系也不完善，专业人才资源也不丰沛。因此，根据美日发展动画产业的经验可以采取以下措施。一是组建国有大型动画企业，依靠国家资金和国有资源集聚规模优势，吸引专业人才进入，并由大型龙头企业带动动画产业体系的快速形成，依靠市场化运作体系并购中小型企业完成动画产业的规模扩张，在短期内形成较大企业群体。二是借鉴日本动画产业发展模式，鼓励组建多个中小型企业，依靠市场的力量自发形成动画产业专业化分工体系，通过市场分工的模式形成动画产业集群，最终实现动画产业的规模经济和范围经济。 综上所述，动画产业作为我国文化产业体系的重要组成部分，其重要性不可湮没。纵观美日等先进国家的发展经历和经验，我国动画产业发展既要注重宏观政策调控，又要注重动画企业内在产业链模式发展。要依靠经济规律，尽快形成动画制作产业集群，形成产业内规模经济和范围经济。 规模经济论文:“互联网+农业”背景下 农业规模经济效益研究中存在的问题分析 摘 要 2016年中央一号文件指出：“大力推进‘互联网+’现代农业，应用物联网、云计算、大数据、移动互联等现代信息技术，推动农业全产业链改造升级。”其实早在2012年，国务院农村综合改革工作小组就已经选取了部分省份开展村级集体经济发展试点。我们发现只要在“互联网”之后加上缀称，这种模式就会发展得相当不错；因此我们选取“互联网+农业”为研究方向，针对农业大规模经营的特点，提出农业规模经济的概念。通过对山东省阳谷县阳谷丰源农业科技有限公司的实地考察与调研，我们得出初步的数据以证明“互联网+农业”的确存在规模经济效益。本文将从政府、农户、企业等三方面来阐述阳谷丰源农业科技有限公司自实施“互联网+农业”以来存在的规模经济效益方面的问题，并提出可行的解决方案。 关键词 规模经济 财政负担 销售管理 生产成本 进行实地调研后，我们发现当地的“互联网+农业”与其他县级相比，虽然已经很先进了，但是仍存在一些问题。在走访一些合作社、企业和农户后，我们发现当地农户对“互联网+农业”总体发展规模态势并没有深入的了解，其只知道这种模式的农业能让他们获得收益、走向富裕的小康生活。阳谷丰源农业科技有限公司的部门经理也带我们参观、了解了他们生产的自动化设备和大棚控制系统，让我们对“互联网+农业”有了更全面的了解；但是，该经理也向我们披露了一些“互联网+农业”的弊端。于是，我们在参考农业局提供的相关资料的基础上，提出了一些关于阳谷丰源农业科技有限公司自实施“互联网+农业”以来，存在的规模经济效益方面的问题和解决建议。 第一，政府财政负担较重。该模式是当地政府以及当地企业共同打造的惠农模式，阳谷县在山东省聊城市中算是一个中等发达的县城，纵观周围农村，很多农户都引进了“互联网+农业”模式。政府作为该模式的支持者和指导者，自然是需要为农户提供补贴与技术支持。由于农户大多数是素质较低的劳动力，对模式的理解与掌握还有欠缺，政府投资举办培训会等，无疑是一笔大的花销。而且，对政府来说，大量的补贴必然会造成沉重的财政负担，这就对政府的财力提出了较高的要求，也成为影响当地政府农业推广的因素之一。 第二，企业农业种植、销售经验不足。阳谷丰源农业科技有限公司是阳谷县利用“物联网”技术和“互联网+农业”模式的一家先进的农业企业，拥有不少与之合作的农业生产合作社。通过与当地农户和供销社的沟通，我们了解到，在农业种植方面，阳谷丰源农业科技有限公司主要依靠与当地农业生产合作社进行合作，利用合作社提供的充足劳动力，发挥其在种植方面的优势。但是，就如上面我们所了解到的，劳动力素质较低是制约阳谷丰源农业科技有限公司进一步发展的重要因素。在该公司中，大量先进的自动化设备为其带来了极大的财富。但是，在我们实地考察的过程中也了解到，仍然有不少工人不会操作这些先进的机器。在销售方面，阳谷丰源农业科技有限公司通过公司网站进行销售，它旗下的一个农业生产合作社在这一方面做得尤为突出。先运辣椒生产合作社是阳谷丰源科技有限公司旗下的一家大规模生产辣椒的合作社，其最近几年在销售方面的业绩比较稳定。我们对其进行采访时，经理向我们表示，线上销售虽取得一定的成绩，但由于经验不足，合作社一直处在尝试、摸索阶段；其迫切希望能够进一步开拓市场。 第三，农户相关农业技能不足以及农产品生产成本仍然过高。在阳谷丰源农业科技有限公司旗下的合作社各有不同的分工，每一个合作社的生产经营项目也都有所不同。企业和合作社中的主要劳动力是当地的农民，他们的文化水平普遍不高，在设备的使用上也存在一些问题；其只能在企业内少量的专业人士的指导下使用设备，这在一定程度上导致了农业生产效率的低下。由于阳谷丰源农业科技有限公司大多采用的是先进的机器设备，加之采用的是智能专家系统和大棚控制系统相结合技术，如果只是小范围生产农产品，这种模式会给农户带来过高的生产成本，最终影响企业的规模经济效益。 尽管“互联网+农业”规模经济存在一些问题，但是我们对它的预期仍是好的。我们可以通过以下的解决方案对存在的问题进行修正与改进： 第一，政府加大支持力度。目前“互联网+农业”在当地的推广还不够成熟，许多人来不及思考全局而盲目跟从，造成农户仍然对“互联网+农业”的模式不了解。以前，其他地区的淘宝村也出现过此类情况，“互联网+农业”起初在村级进行推广时会受到阻碍，但是在看到其带来的利益后，r夫们纷纷趋之若鹜。此外，素质较低的劳动力也是一方面的原因。政府出资集训为农户带来很好的发家致富的机会，但是由于现在农村的剩余劳动力几乎都是素质较低的农民，其对先进技术的掌握水平还不够，既不能充分发挥自动化设备的先进性，也不能熟练地利用专家管理系统、线上电商平台等，造成了政府投入的浪费，加剧了政府的财政负担。 第二，企业引进先进人才。据了解，阳谷丰源农业科技有限公司也是在2013年才引进“互联网+农业”，其目前仍处于运营初期，缺乏经验是必然的。在参观该企业的种植和生产一体化设施后，我们一致认为它完全有能力带领下面的合作社走上致富之路。阳谷丰源农业科技有限公司具有一定的整合附近资源的能力，并且在经过了一段时间的发展后已经初步形成了一套农业生产、销售体系。我们认为该公司可以在人才、农业生产设备上多下功夫，招揽一些高素质的人才，必要时添置先进农业设备，加之先进的销售管理来解决这一问题。 第三，农户开展技术培训。关于这一方面，企业可以对当地的农民开展一些简单的培训，为他们开展生产活动提供便利；另外，可以对合作社中的劳动力进行分工，如哪些农民只负责香菇的生产，哪些农民只负责辣椒的生产，各自负责各自的种植、灌溉及设备的使用，这样的分工可以大大提高生产效率，并在一定程度上为企业节省人力、物力。 目前，尽管阳谷丰源公司已经通过合作社将一部分农户聚集，但总的来说其还是相对分散。由于他们的生产范围还是不够大，阳谷丰源公司要解决这一问题就需要对旗下的合作社进行划片处理。据经阳谷丰源负责人透露，他们正在实施这一计划，并预计生产成本将会降至最低。 “互联网+农业”的生命正处于花苞状态，国务院总理曾经指出，要带头将“互联网+农业”进行到底。当我们在关注“互联网+农业”的成果的同时，往往也会去观察它的规模经济效应；然而经过一段时期的发展，它前进的脚步似乎遇到了阻碍，也是我们上文所提到的三个方面的问题。因此，阳谷丰源公司只要合理地处理政府、企业与农户之间的关系，笔者相信，“互联网+农业”的明天会更加精彩，它所产生的规模经济效益也会造福广大的农业劳动者。 （作者单位为中央民族大学） 规模经济论文:中国汽车产业规模经济发展研究 摘 要：汽车产业作为我国经济的重要支柱产业，对我国经济的发展具有很大的推动作用。从上世纪五十年代开始，我国汽车产业进入了起步阶段，经过六十多年的发展，如今我国汽车产业已经取得了巨大的进步，中国也成为了世界著名的汽车工业大国。然而由于发展时间尚短、工业基础较差、核心技术落后等原因，我国汽车产业发展水平还远远落后于美、日、韩等汽车强国。汽车产业想要取得发展，必须形成具有一定规模的产业集群，实现规模经济效应。然而我国汽车产业目前的规模经济性并不突出，存在着规模经济落后、市场集中度低、科技研发能力弱、自主品牌竞争力低等众多问题，这些问题严重阻碍了我国汽车产业的发展速度和规模。本文通过分析我国汽车产业的发展现状、存在的问题，对我国汽车产业实现规模经济性提出一些具体的措施建议。 关键词：汽车产业；规模经济；发展策略 一、理论依据 规模经济理论是经济学的基本理论之一。规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。规模经济通常有两种表现形式，一种是内在的，即厂商的平均生产成本随着其自身生产规模的扩大而下降；另一种对单个厂商来说是外在的，但与整个行业的规模有关，即外部规模经济。 从经济学说的发展历史角度来看，亚当・斯密作为规模经济理论的创始人，他在国富论中做出了以下论述：劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练技巧和判断力，似乎都是分工的结果。斯密以劳动分工和专业化生产为切入点，进一步揭示了生产率提高的原因：分工使得每一个工人的劳动技能和熟练程度都得到了提升，节约了生产过程中由于变换工作步骤而浪费的时间，同时促进了机器的发明和应用，“由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产”，因此，斯密的理论可以被认为是一种古典规模经济理论。真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大规模生产的内部与外部经济性，规模经济理论的主要代表人物有阿尔弗雷得・马歇尔、张伯伦、罗宾逊和贝恩等。 二、中国汽车产业发展现状 从上世纪五十年代开始，时至今日，我国的汽车产业取得了举世瞩目的成就，这六十多年的发展过程大致可以分为以下三个阶段。 第一阶段，1953年至1978年，这是我国汽车工业的起步阶段。1953年，我国第一家汽车制造厂――中国第一汽车制造厂的诞生，标志着我国汽车工业完成了从无到有的质的飞跃。之后，我国的汽车工业由于体制问题等原因，发展十分缓慢，基本处于停滞状态。这一阶段我国的汽车产业发展较为落后，产业规模较小，基本不具有规模经济性。 第二阶段，1979年至1993年，这是我国汽车工业的成长阶段。1979年，我国开始实行改革开放制度，经济体制由社会主义计划经济体制转变为社会主义市场经济体制。市场对于资源配置的作用越来越重要，我国市场对于汽车日益增长的需求推动了我国汽车产业的快速发展。在这一时期，我国汽车产业的规模迅速壮大，到1992年，我国汽车产量首次突破100万辆大关，达到106.2万辆，在世界各汽车生产国中排名第11位。该阶段中国汽车产业在取得了显著发展的同时，也产生了很多问题，主要表现为汽车产业投资混乱厂商林立，整体发展水平不高，厂商生产规模有限，距离国际公认的汽车产业规模经济产量还有很大的差距。 第三阶段，1994年至今，这是我国汽车工业调整改革腾飞的阶段。1994年随着《中国汽车工业产业政策》的颁布，我国汽车产业进入了全新的发展阶段。在这一时期，外国资本大量进入我国汽车产业，合资模式广泛开展。我国汽车产业的发展很大程度上依赖于国外资本的注入，因此，汽车制造的核心技术仍然掌握在国外厂商手中，我国厂商技术仍然处于落后水平。到了2008年，我国汽车产量达到了961.6万辆，成为了全球第一大汽车销售国。2014年我国汽车产销量双双超过2300万辆，创全球历史新高，连续6年蝉联全球第一。这些事实标志着中国已经逐步发展成为了汽车生产大国。 三、中国汽车产业规模经济发展存在问题 经过了六十多年的发展，虽然中国汽车产业取得了巨大的进步，中国也实现了从汽车小国到汽车大国的转变，但是，中国目前还并不是一个汽车强国，我国汽车产业仍然没有形成良好的规模经济性。 汽车产业属技术与资金密集型行业，通常情况下资产专用性较强，因此汽车企业对规模经济具有很高要求。最近几年，我国汽车产业不断引进国外优质资本与关键技术，资本投入和科技创新能力得到加强，使得汽车企业的产能和劳动率得到显著提升，汽车产业的规模经济性也越来越明显，但是到目前为止我国汽车产业仍然保持着企业数量多、规模小的产业格局。 目前，汽车经济规模的国际公认标准为200万辆。全国大多数汽车企业生产批量小、专业化水平低、规模小、布局分散、自主开发能力差的问题十分突出，造成的结果是产业集中度低、规模不经济。根据2014年全国汽车生产企业排名来看，在全国153家整车厂中，年产量200万辆的仅有5家，在50万辆至200万辆的仅有3家，绝大多数年产量在50万辆以下。由此可见，我国汽车产业的规模是相当的小，距离达到规模经济的要求还有一定的差距。 四、中国汽车产业发展策略 1、推行兼并重组，扩大各厂商规模 为了提高我国汽车产业市场集中度，需要在全国范围内推行车企兼并重组战略，以此来调整我国汽车产业的市场结构，从而提高我国汽车产业国际竞争力。具体的方式有收购、兼并、重组、参股等，通过强弱兼并，强强联合，既可以减少企业数量，提高产业集中度，又能形成一批具有高度规模经济性、竞争实力强大的汽车企业集团。 2、扶持自主品牌，增强核心竞争力 虽然我国汽车产销量每年都在增加，但是当前市场中，中国自主品牌的企业占据的市场份额还比较小，而且还存在着下降的趋势。2014年我国汽车产销量位居世界第一，但我国自主品牌却没有一家进入前十。这就意味着，我国自主品牌的汽车企业仍然需要找到适合自身的发展策略。因此，进行技术升级，提升自主品牌的核心竞争力成为当前我国汽车产业发展的重要方向。目前我国的自主品牌所生产的汽车，在设计、核心技术应用、制造等一系列的环节都还存在很多不足，很多的设计都是借鉴外国厂商的现有资源。因此在消费群体之中的认同度很低，自主品牌给人留下的印象始终是价格便宜但是品质低劣。我国车企需要加大对自主研发的投入，避免一味的抄袭模仿国外厂商，加快技术升级，通过开发新技术来减少成本，提高质量，增强竞争力，从而提高自主品牌在消费群体之中的认同度。 3、抓住发展机遇，探索新能源汽车 近年来，由于环境污染、能源危机等问题，新能源汽车逐渐成为汽车市场的新宠。新能源汽车目前尚处于起步阶段，市场格局尚未形成，我国自主品牌的汽车企业应抓住此次机遇，积极同国外厂商开展竞争，大力研发新能源汽车，尽早进入新能源汽车市场，通过抢占市场先机来吸引顾客，扩大自身的市场占有率，争取在这一新兴市场中取得领先的行业地位。（作者单位：河北经贸大学） 规模经济论文:我国企业规模经济发展对策探讨 摘 要：自从实现改革开放之后，我们国家的经济获取了显著的成就。不过从大的方面上来看，规模并不是很大，而且没有综合的配给生产要素。文章具体的分析了当前我国企业的规模经济状态，并且在这个背景下论述了几个应对方法。 关键词：企业规模经济；并购；企业集团；产业组织政策 所谓的企业规模具体的说是生产物资以及员工等要素和产量在企业中的集中性，其展示了企业组织大小。企业的规模逐步的扩张，效益持续升高，此时我们将这类现象叫做是企业的规模经济。企业之所以扩张规模，首先是为了减少成本以此来获取利润。其次是为了强化竞争水平。简单的讲，当规模扩大之后能够保证企业获取很多的优势，进而处在发展的最前端。 1 当前我们国家规模经济的发展情形分析 通过比对我们国家企业的均规模和世界数据来看，我国的要较之于很多优秀的国家小很多。2003年，我国516家重点企业的营业收入约为4330亿美元，仅相当于世界500强前2名的沃尔玛和通用汽车营业收入的总和。 从单个企业规模来看，将2003年世界500强的前 20名企业的营业收入和中国100强前20名企业的营业收入进行比较，我国排名第一的中国石油天然气集团公司的营业收入仅相当于世界排名第一的沃尔玛营业收入的18.5%，相当于世界排名第二的通用汽车营业收入的24.5%，仅相当于世界排名第二十的大众汽车营业收入的一半左右。 通过分析世界五百强的数据得知，不论是哪个国家，它的经济规模始终是和它所占有的大企业的数量呈正比例关系的。最近几年，由于竞争剧烈，同时经济氛围也在无形中改变，我们国家的大企业的经济水平显著的提升了。不过通过比对国际数据可知，我们国家的大企业的总数还是相对较少的。在03年的时候我们的经济总量在世界的排名是第六，进入世界500强的企业数与我国经济总量所处的位置相比还有一定差距，同时进入五百强的这些企业中，牵扯的多是能源以及贸易等，目前还没有涉及到制造业的。 通过上文的分析我们得知，我国规模经济在发展的时候面对着如下的一些不利现象，具体的体现在以下的几个层面中。第一企业的规模不大而且不集中，此时就导致了企业缺少整合市场的水平，进而使得生产重复，竞争加剧，最终导致资源得不到合理的使用。第二，在经济效益较为显著的企业中期规模太小，不能够通过大规模运作来减少费用，进而不能够以低价来获取市场，最终干扰了本身的进步。 2 针对问题提出的应对方法 经由并购方式来扩张企业的规模。并购是当前企业获取发展的一个关键方法，不过在实际的活动中还存在很多的不利点。对于存在的此类问题，企业在并购的时候必须高度的关注如下内容： 国家要高度的扶持并购。国家要结合当前的产业模式的具体状态以及经济发展情形等制定合乎发展的产业模式，指导企业并购，鼓舞个别产业发展的同时要抑制另外的一些产品，只有这样才能够保证结构合理，资源得以有效使用。而且，国家还应该从大的层面上掌控好并购的规模，只有这样才可以避免因为企业的规模太小而导致的资源浪费现象，同时还不至于因为并购过于严重而生成垄断。除了上面讲到的这些之外，国家还应该成立综合的信息服务体系，为企业的并购工作的开展提供丰富的信息内容。 并购应以水平一体化战略为主。并购可采取水平一体化、垂直一体化和混合一体化三种战略。水平一体化是企业在原有生产经营范围内，通过联合、兼并同类企业或投资兴建新的生产经营企业，形成多工厂企业，以扩大企业规模。垂直一体化是企业在供、产、销方面实现纵向渗透和扩张。混合一体化是指企业通过一定的方式控制多个产业中的若干生产经营企业，实行跨产业经营。以上三种战略具有层次性，作为大型企业的发展战略，水平一体化是垂直一体化的基础。如今我们国家的企业由于受到地区以及机构的干扰，其一体化的能力不是很高，这就干扰到了企业规模的扩大，所以就没法形成大规模的企业。在当前的这种状态下，我们国家的企业在并购的时候要将水平一体化当成是关键的发展方法，要强化产品的品质，注重科技研发，确保企业的规模，当企业有了一定的水平之后，才开展垂直模式，当该模式发展好之后，就可以落实混合模式，最终发展为优秀的大型企业。 确保上市企业的并购体系发展得当。经由股票行业开展并购是很多国外国家在并购的时候经常使用的方法。因为受到条件的影响，如今我们国家大量的国企中，上市的只有很少数，所以无法经过换股的措施来发展。当前时期要积极的带动资本市场进步，以此来解决并购时期遇到的难题。 建立具有国际竞争力的企业集团。对企业集团的合理规模作出科学的决策 企业集团的规模是否合理，要用规模经济来衡量。第一，要严格集团进入制度，针对那些规模不达标的企业要限制它们，对于那些无法有效开展集团化活动的企业要积极的淘汰。第二，要扶持领域之内的领头企业对于其他的企业控股，只有这样才能够得到更为强大的企业。 积极发展核心竞争力。当前时期工作的重点是将企业做强大，所以在并购的时候经由联合，把相关方的优点聚集到一起，因此而生成协同效益，进而带动资源优化。在市场力量的主导下，集团形成和扩展中的企业联合应以企业的自愿为前提，以资本联接为纽带，以制度创新、机制转换为基础，以实现资源优化配置、优势互补、规模效益为基本目标，注重市场调研和风险分析。 集中资源组建专业型企业集团。很多的具体案例告诉我们，如果企业拥有一个或是多个高技术水平，高市场占有量的产品的话，对于企业的长久进步来讲是非常有好处的。通过分析当前我国产业的发展状态可知，集团要不断的收缩运作范围，把没有关联的业务去除，凸显出关键的内容，进而得到核心竞争产品，要积极的使用当前的各项资源，确保集团能够规模化，而且在这个前提下提升品质，发展品牌，培育出一批具有国际竞争力的大企业集团。 制定政策推动发展规模经济。在促进企业规模经济活动中，政府不应直接干预企业的生产经营活动，应该是为企业创造必要的政策和法规条件，既要促进企业的形成和发展，又要防止过度集中形成的垄断，政府的职责应集中在三个方面： 制定政策并建立产业政策保证体系。带动产业间的有序进步，确保其合理升级，要把政策明细化，着重分析不一样的阶段的产业发展重心，带动关键产业先发展。在所有的关键产业里选取个别的集团，聚集实力对其进行政策扶助，政策扶持主要体现在资源分配和利益调整时，通过投资政策、金融政策、国有资产利润分配政策、财税政策、外贸政策等一系列政策来推动企业规模经济的发展。 改革政府管制模式。市场化改革要求改革政府调整产业组织的模式，并随着市场化改革的不断深入，逐步采取“以市场调整为主”的新模式，通过优胜劣汰的竞争机制实现企业的“并”、“转”、破产退出，使社会资源源源不断地向优势企业集中，从而促进大企业、大集团的不断形成。可以说，“以市场调整为主”的模式有利于培育和增强我国产业组织国际竞争力。然而，对产业组织进行良好的调整离不开政府的参与和推动。 形成进入壁垒。结合各个产业的生产工艺特征和它们对于规模经济提出的规定，明确进入到该领域中的要求，如果不能合乎该要求的话就禁止其进入到该行业中。次要求的设置要以最小最优经济规模（MES）为基石，而且要结合生产工艺以及市场等等的要素来综合分析。标准的内容应是投入生产要素的规模、产品、品种、生产批量等。经由此举动，能够在一定程度上限制那些竞争力较弱的企业进入到行业中，避免了竞争过于严峻化。 规模经济论文:运输规模经济与运输业发展关系研究 摘要：本文首先由规模经济的概念引出运输规模经济的相关理论分析，其次针对运输业发展现状进行分析，最后得出运输业发展为运输规模经济的产生奠定了基础，而运输规模经济促进运输业的发展，两者有着相互促进、相辅相成的关系。 关键词：运输规模经济 运输业发展 相互促进 一、运输规模经济的理论分析 规模经济是随着日益增长的生产能力，促使每单位的生产成本下降，收益率上升的发展。它意味着当固定成本可以分摊到更大的经济生产时会产生的经济性。规模经济反映的是生产要素的集中程度与经济利益之间的关系，与此同时规模经济实现产品的规格和标准的统一；通过采购大量原材料，使购买的单位成本下降；有利于精简管理人员和工程技术人员；有利于新产品开发；同时具有较强的竞争力。 运输规模经济是指随着运输网络中总产出值的扩大，平均运输成本不断下降的现象，即运输业的规模发展会直接影响运输成本的高低。对运输规模经济的分析我们同样可以划分为运输内在规模经济与运输外在规模经济两个方面。【1】首先，运输内在规模经济主要是指运输企业内部以及企业之间的运输关系，包括企业自身运输活动形成规模而引起的成本降低行为或是新技术研发形成更强竞争力，又或是企业间形成密集型、集约型、规模化的经营。从多方面改善企业经营管理的效益，获得更大运输规模经济效益。其次，运输外部规模经济是一种从宏观方面所讲的规模经济，是指由于整个运输行业规模的扩大，各种运输方式的不断融合，运输市场结构的不断完善及运输行业经营环境改善等而产生的运输企业效益增加或平均成本下降。例如集装箱运输就是运输规模经济的一个典型体现。它是把需要运输的货物集合组装成一个个集装单位，以集装箱作为载体，使其可以运用现代化大型装卸机械和大型运载车辆进行装卸、搬运和运输。这是一种综合的、新型、高效率和高效益的实现“门到门”的运输方式。而这种规模化的运输使得在港口、船舶、隧道、公路等的运输环节中建立标准化的一整套运输体系。在此规模下，减少了运输工具中转时形成的巨大成本，扩大了运输能力，提高了运输效益，促进了运输规模经济效益的提高。特别是整体技术性的提高，以及政府政策性的支持都会对运输外部规模经济效益提高有极大的促进作用。 在运输业发展初期，运输方式及运输工具处于初级阶段并且运输需求比较少，因此运输规模并未形成。但是随着运输基础设施不断改善，运输需求增大，运输项目多样化，运输业开始快速发展，运输规模经济也就随之产生。初期的运营方式逐渐无法满足社会对运输业的需求，不再适应经济的发展速度。因此，规模化运营方式因其成本低、效率高而普遍发展。【2】20世纪90年代中期，集约化、网络化、规模化经营概念开始推行，这确立了运输企业开始向规模化发展的道路，形成了规模经营的格局。进入二十一世纪，随着社会生产力的发展以及科技的进步，运输企业组织形式也在不断进步，运输规模化经营在更大范围得到了发展，并且更加注重企业的运输质量、运输组织、运输管理等方面，最终实现规模化的发展。 二、运输业发展现状分析 在当今社会经济发展情况下，运输业发展水平的高低已经成为衡量一个国家经济、社会文明的重要标志之一。对于我国而言，交通运输业是社会主义经济发展重要的基础结构之一，通过专项的客运及货运的运输服务，保证各行业、各地区之间的交往和经济建设发展，并使社会生产、分配、交换、消费各环节正常运行。目前，从我国交通运输结构情况看，由于经济社会的发展，对于高质量、高效率的客货运输的需求提高，产业结构的变化，公路运输和航空运输所占比重上升较快。而从总体情况来看，发展综合交通运输系统是运输业发展的总趋势。综合交通运输系统就是运输规模化的体现，由不同运输方式的运输网络设备、客货流量、运载工具和组织管理等四个方面构成的复杂动态系统。建立在五种运输方式之上，强调运输资源的有效利用和运输方式之间的衔接，使运输资源在各运输方式之间合理配置，实现旅客的“零距离换乘”以及货物的“无缝中转”但是在运输业的发展过程中同样存在一系列问题。【1】比如，在运输规模化经营过程中，经营组织管理水平不高，易导致分散经营的运输管理模式，很难将各运输方式紧密结合实现高技术水平的综合运输，难以满足运输需求。其次，综合运输体系完善的过程中，对于各运输方式的要求比较高，但是现有的运输基础设施无法满足相互配合的关系，且技术方面也同样有着差距。因此发展综合交通运输系统应配合国情政策以及经济布局，资源分布，人口集聚，社会发展情况，区域发展等对交通运输的一系列要求考虑。 三、运输规模经济与运输业发展关系 （一）运输业发展为运输规模经济的产生奠定了基础 运输业的产生与发展大体上可以分为三个阶段：手工业生产阶段、工厂手工业阶段和机器生产阶段。而进入机器生产阶段以来，分为以水运为主的时期，以铁路为主的时期，以管道、公路、航空运输发展时期和建立综合运输体系时期的以不同运输方式为主的四个发展阶段。【3】由于运输是商品交换的重要手段，影响资源开发和对外贸易，是经济发展的重要条件，因此运输业的不断进步与发展才引起了运输供给与需求的不断进步从而形成运输规模化的改革。也是由于运输业的发展大道可以形成规模经济的范围之下，运输规模经济随之产生。所以运输业发展为运输规模经济的产生奠定了基础。 随着运输业发展完善，运输基础设施特别像是公路、铁路网体系具有四通八达、高密度的特点，从而为运输网络化运营和不断提高其规模经济性奠定了基础。其次运输在社会需要具有广泛性，运输需求弹性较大，运输企业经营及参与市场竞争的灵活性更高，并且由于运输市场结构的不断变化而影响。比如垄断性运输市场结构的主要特点有集中度高、经营主体少、服务差别性大，十分有利于形成规模经济效应。规模化经营的经济含义是使运输企业能够实现运输资源的合理配置，能够使场站、路网、运输工具、劳动力、资金等要素有效优化，形成发达的专业化分工与紧密的社会化协作，组织运作上讲求整体效率与效益。【4】使运输企业做到生产专业化、运作统一化、经营组织化。管理集中化，最终实现规模化的发展。但是在运输业长久发展中，生产技术水平、行业政策。运输生产结构等多种因素的影响，运输规模经济的发展还存在许多问题需要解决。 （二）运输规模经济促进运输业的发展 运输规模经济促进运输业的发展。运输业发展过程中，运输市场中存在许许多多运输问题，运输规模经济是必然的趋势，通过将规模经济理论与运输业实际相结合，指导实践，有利于优化运输市场结构。影响运输规模经济效应的主要因素是运输市场结构，规模经济对一定时期运输市场结构的形成具有影响作用，运输规模经济有利于提高运输企业的经济效益和优化运输资源配置。【5】运输市场规模经济的形成过程，就是运输成本不断降低，运输效益递增的过程，也是资源向效益更高，协作更紧密的单位和区位集中的过程，从而使运输资源得到合理流动和优化配置。运输规模经济促进运输组织管理水平的提高。发挥运输规模经济就需要改变传统经营和组织方式，强化运输组织的网络化水平，进而推动市场集中度，提高与道路运输产业发展和运输企业获利能力增加的互动效应，发展适应于现代化生产力发展的运输组织管理形式的创新。运输规模经济可以有效的促进运输急速改革创新，形成多种运输方式、运输工具的有效结合，使在技术创新的基础上提高运输能力、运输水平，从根本上改善运输业发展模式，由粗放型向集约型转化，极大促进运输业的改善与发展。因此运输规模经济的形成最根本的是提高了运输效率和管理水平，加强运输生产各环节以及多种运输方式间的衔接使运输业向优质、高效的方向发展。 四、结语 由上述分析，可以看出运输规模经济与运输业发展之间是相互促进，相辅相成的关系。随着社会发展的不断加快运输规模经济的完善必然会给运输业发展带来更加新鲜的血液，带来新的契机。而运输业发展步伐的不断前进也会给运输规模经济的优质化，高效化提供更广阔的平台，从而形成以科技为先导的智能化、信息化运输规模体系。 规模经济论文:基于B2B电子商务模式的外部规模经济分析 摘 要 在经济全球化和信息技术迅猛发展的背景下，电子商务已成为网络经济时代的重要竞争手段。本文基于对B2B（Business-to-Business）电子商务模式的探索和分析，指出了B2B电子商务平台的双边市场性质，进而揭示了网络经济条件下外部规模经济的新特点。 关键词 网络经济 B2B商业模式 双边市场理论 外部规模经济 一、B2B电子商务模式 B2B电子商务是企业通过内部信息系统平台和外部网站，将上游供应商的采购业务和下游商的销售业务有机的联系起来，也就是指一系列发生在企业与企业之间的交易，包括产品、服务、资源、固定设备等。在我国的电子商务中，较之面向个人用户的B2C和C2C模式，面向企业用户的B2B模式无疑更具市场潜力，占据着绝对的主导地位。 Zootetal.（2000）研究了30家欧洲的电子商务企业后发现：提升效率（如培育品牌信誉降低消费者心理成本、节约消费者购买时间）与保持粘性（即吸引、保留顾客）是电子商务企业价值创造的两种基本手段。 二、B2B电子商务平台的双边市场性质 Rochet和Tirole对双边市场的定义为：“当平台向需求双方索取的价格总水平P=PB+PS不变时（PB为用户B的价格，PS为用户S的价格），任何用户方价格的变化都会对平台的总需求和交易量产生直接的影响，这个平台市场被称之为双边市场。” 仔细分析B2B平台的特征可以发现，绝大多数的B2B平台都具有双边市场的特征，譬如，每一个B2B平台都相当于一个服务平台；这个平台同时服务于具有两种不同需求的企业，即平台的两边市场；平台两边的企业存在着密切的联系，平台向它们提供产品或服务主要是为他们之间的联系提供便利等。笔者认为，双边市场理论的产生及其发展得意义在于：社会分工的明细、服务技术的提高和网络技术的发展，对平台企业产生的需求。 三、B2B电子商务环境下的外部规模经济 （一）网络经济与外部规模经济。 关于外部规模经济性，马歇尔阐述了为什么集中在一起的厂商比单个孤立的厂商更有效率的三个主要原因：厂商集中能促进专业化供应商队伍的形成；厂商的地理集中分布有利于劳动力市场共享；厂商的地理集中有助于知识外溢。 网络经济形成于20世纪90年代中期，以因特网的迅速普及为基本特征。从经济学角度分析，网络经济产生的根本原因是交易费用的差异和网络效应的存在，即网络经济的发展降低交易费用和节约交易成本，以费用较低的网络交易代替费用较高的市场经济。同时，网络经济的到来，改变了企业追求规模经济的外部环境与条件，使得企业实现规模经济的方式发生了新变化，呈现出不同于工业经济时代的新特点。 在网络经济条件下，由于经济的知识化、信息化和网络化发展，使得需求方规模经济日益凸现。企业通过扩张网络进行竞争，网络可以通过与网络连接起来大幅度地增加价值，从而形成一种需求方的规模经济。这种规模经济是一种根本不同于工业经济时代的，由于产量增加导致成本降低而形成的规模经济，它产生于网络技术的外部经济性。 （二）B2B电子市场的外部规模经济。 Bailey和Bakos（1997）通过研究认为B2B电子市场具备聚集――使买方有更多了解卖方产品和价格的机会，使卖方有向更多买方展示产品的机会；匹配――使买卖双方均能找到适合自己的交易伙伴；便利――提供更多的快捷电子服务，如网上商务、网上支付等；信用――通过对交易双方资质的审查和交易后的监管，防止交易前后的道德危险和逆向选择等机会主义行为。 电子商务是网络经济的主要形式，电子商务缩短了生产厂家与最终用户之间供应链上的距离，同时也改变了传统市场的结构，减少了中间环节，降低了交易成本。同时，电子商务使企业规模影响竞争力的基础发生改变，中小企业可与某个大型企业结盟，建立高效的“无缝”供应链，形成战略联盟，也可利用网络，组成虚拟企业，从而取得规模经济效益。从这方面来看，在网络经济下企业规模影响将弱化。 四、总结 在经济全球化加速与信息技术迅猛发展的今天，企业的外部经营环境正在发生重大的变化。由于电子商务具有开放性、全球性、低成本、高效率等特点，越来越多的企业意识到通过设计以电子商务为基础的商业模式来获取竞争优势的重要性。电子商务作为互联网经济时代的重要竞争手段，正以其所特有的竞争优势在不断地改变各行业原有的竞争格局。同时，它的兴起为我国企业突破原有的市场边界限制和进一步提升竞争优势提供了契机。 （作者：河南大学经济学院2010级经济学实验班本科生） 规模经济论文:论国有企业规模经济与规模不经济 【摘要】我国国有企业大多是计划经济时代建立起来的，商品流通、交换意识较差，体现在企业组织上追求自成体系，搞“大而全”、“小而全”，造成同类产品重复生产，拒不享用社会分工的好处，违背交易费用最低化原则，造成技术进步缓慢，产品更新换代慢，不易形成规模生产，经济效益低下，削弱了国有企业对整个社会经济的影响和带动作用。 【关键词】国有企业；规模经济；规模不经济；山西新华化工有限责任公司 一、引言 从1986年开始，我国社会主义市场经济逐步的建立，并在不断的完善的过程中，由计划主导的经济体制正在一步步的退出市场，但是我国的国有企业，作为指令性的生产方式大幅度的减少，企业被逼的要面向市场，走向市场。 山西新华化工有限责任公司，原国营第九零八长，是“一五”期间建立的防化器材专业生产厂，担负着陆海空三军防化装备和重点武器系统和生化三防器材的配套任务。公司生产的产品包括军品和民品。 二、规模经济与规模不经济 规模经济是指在一定的科技水平下生产能力的扩大，使长期平均成本下降的趋势，即长期费用曲线呈下降趋势。就是伴随着生产能力的扩大，生产批量不断的扩大，，从而产生规模经济效应。 企业改组改制是指企业进行股份制改造的过程。改组：就是把工厂制改为公司制。可改为有限责任公司；国有独资公司；股份有限公司（发起设立或募集设立；上市或非上市公司）。 三、国有企业规模不经济的表现 国有企业规模不经济表现在很多方面： 首先，大企业不大，一方面表现为所谓的大企业的产量低，如水泥行业，国际上大型水泥厂一般生产规模为日产4000吨熟料，而我国的大型水泥厂的规模却以日产700吨熟料为主。 第二，根据1993年到1995年清产核资情况，我国国有小企业达24.93万户，其数量之多，恐怕世界上任何国家都难以相比。 第三，重复投资，重复建设。这种情况在轻纺行业和制造行业中尤其突出，我国轻纺行业有相当的基础，改革后又上大项目，现在大多数轻纺产品生产能力是世界第一，不少产品的年产量已超过世界年产量的一半，供过于求，年国内产量仅占生产能力的三分之一到二分之一，使已建成的生产能力报废，闲置严重，大部分轻纺行业处于亏损和高补贴，高负担，高库存的危机状态。 第四，技术落后，在国有企业中政府承担着所有者和消费者的角色，对于国有企业来说不存在技术创新的压力和负担，所以技术创新的自主性不强，技术普遍处于落后的状态，所以在技术落后的情况下，造成了资源的浪费。 四、国有企业规模不经济的原因 国有企业的规模不经济是多种因素影响的结果，首先与企业的管理者有关，其次在计划化经济的背景下或是在由计划经济向市场经济转型的初期政府以及政府的官员对国有企业经济不规模也起到了一定的影响，第三就是国有企业的自主的技术创新的动力不足。 首先、企业的管理者：对于企业的管理者来说，当企业的规模不断的扩大的时候，他所能控制的资源就会越来越多，随之而来的管理者的收入就会越来越多，他在社会中的等级以及各种待遇就会越来越高。 再次、国有企业自主的技术创新的动力不足：造成国有企业技术创新动力不足的原因很多，是多种因素造成的。首先是国有企业缺乏外在的压力，由于政府是国有企业的所有者，所以国有企业更容易获得资本的支持和设备的更新，参与市场竞争的程度不深，对于技术的创新的要求不强烈。 五、山西新华化工有限责任公司由规模不经济到规模经济的改组改制 改革前的山西新华化工有限责任公司叫做九零八厂，在1986年到1990年的这段时间内，作为指令性的军品生产任务逐年大幅度的消减，企业被逼走向市场。因此在激烈的市场竞争中逐渐的处于不利的地位。从1991年到1999年，虽然在中央提出搞活国有大中型企业的的背景下，企业适应市场经济的要求，进行了一系列的改革措施，但是由于在市场经济条件下，国有企业负担沉重，加入市场竞争不再同一起跑线上，造成新上项目未能收到应有的效应，使企业进入举步维艰的境地。 六、从规模不经济到国模经济再到规模不经济的循环过程 山西新化化工有限责任公司从规模不经济到规模经济的转变经历了很长一段时间，并伴随着我国由计划经济到市场经济的转型，公司逐步的从由计划性任务到以市场为主导的经济形式，也从由于规模过大，技术落后，冗员过多而导致的资源的浪费，规模不经济，在经过一系列的国家政策的引导，企业自身的改组改制而实现企业的重组，从而达到到一个最优的组织结构，而达到规模经济。 但是山西新华化工有限责任公司从规模不经济到规模经济的转变是伴随着我国由计划经济向市场经济转型过程中必然趋势。但是随着我国的市场经济的发展，山西新华化工有限责任公司很可能在很多因素的影响下从规模经济逐渐的再次的形成规模不经济，这样一个循环往复的过程。 本文以山西新华化工有限责任公司为例，简单的介绍了公司从1986年到现在的一系列的改革的过程，并在改革的过程中由亏损到盈利的过程，从规模不经济到规模经济的过程。但是国有企业的发展就如自然规律般，从规模不经济到规模经济，在从规模经济到规模不经济这样的过程。但是这个过程是可以无限的延长的，这就需要一方面的国家的市场经济的不断的完善，让国有企业充分的参与到市场竞争中。

天然气论文:论煤矿机电运输常见事故原因分析及控制 煤矿机电运输常见事故原因分析及控制,同时制定相应的对策,探讨了如何减少煤矿机电运输事故的安全措施。 要进行煤矿开采,机电运输是生产环节中的一个重要组成部分,贯穿于每一个环节。煤矿机电事故是煤矿生产、发展的一个重要制约因素,它不仅造成人员及设备的伤害,还可能成为煤矿煤尘、瓦斯爆炸的一个诱因,使采区乃至整个矿井受到严重破坏。如何预防煤矿机电设备事故的发生,是一个煤矿可持续发展的重要条件。 1 煤矿机运事故频发的原因剖析 1.1 特种作业人员安全意识淡薄,麻痹大意,没有牢固树立"安全第一"的思想,违反了“三大规程”及有关安全规定,违章指挥、违章操作时有发生。 1.2 特种作业人员文化程度参差不齐,掌握特种作业技术不娴熟。根据我们平时工作统计。在煤矿机电出现事故中,大多是因为职工对技术工种安全操作知识掌握不牢,熟悉程度不够,是造成多发事故的重要原因。特别是采掘一线电机车司机不稳定,农协工、农换工多,文化基础差,工作无长期打算,学习业务技术的积极性差,素质极低,给机电运输安全带来了极大隐患。 1.3 指令性的临时工顶替。 1.4 特种作业人员的频繁调换,岗位的调整,给安全埋下隐患。特别作业人员大都是经过当地劳动部门或供电部门专业培训取得操作合格证后作业者,对他们的工种不宜随意予以变动。但是,矿山某些技术性工种,有些企业领导不去考虑学识水平,不讲究用工要求,而是当作好工种,并通过人情关系把一些不合格的人员充塞进去,加之一些人员不钻研技术业务,违章违纪现象比较突出。另外,临时性工作调整时安全培训工作没有及时到位也带来了安全隐患。 1.5 安全基础工作薄弱,安全可靠性差。一是安全投入不足,考核不严,机运标准化工作难以到位;二是特种作业人员的安全培训教育不够,特别是用人体制的进一步改革并岗之后,职工都在满负荷甚至超负荷状态下工作,有的岗位还打破了8小时工作制做连班,要抽出人员进行脱产培训的确很难。 1.6 安全制度不严,遗留安全隐患。一是岗位责任制不健全,对某些工作相互扯皮,隐患得不到及时整改落实;二是安全制度执行不严,对安全考核不够严厉,安全奖罚不及时兑现,影响了管理人员反“三违”的积极性;三是对事故处理未严格按“三不放过”原则分析处理,处罚太轻甚至层层保护,不严肃追究责任,职工受不到教育,防范措施不到位,结果是事故重复发生。 1.7 设备陈旧老化 在煤矿建设时,煤矿设备的投入必须成套,而且相互之间必须配套,所以一次性投入的资金数目相当大,无论是国企还是私企,都难以承受。由于投入不足,致使煤矿机电设备更新速度较慢,设备相对老化。另外,我国煤炭行业的设备制造业,由于科学技术、工艺设计、原材料、加工制造及检测手段等综合配套能力较低,加之涉及的材料、电子、液压及机械零配件等行业的能力不相匹配,导致煤炭行业整体装备相对落后, 设备维护工作量大。 1.8 煤矿设备选型不合理 我国煤矿生产设备品种少、水平低、质量差,特别是高新技术产品和机械基础产品还不能满足煤炭工业迅速发展的要求,比如液压支架、采煤机、掘进机、重型刮板输送机等都是在引进技术基础上完成的,对我国煤炭工业发展的现状有一个适应的过程。另外,机电设备的选型要求配套化,对不同的地质条件、使用人员及管理水平等有较强的适应性。而实际情况则是设备与条件不相适应,需要很长一段时间的磨合,磨合期内,往往事故率较高。 1.9 煤矿设备检修存在缺陷 如今正规煤矿大多采用了采煤机、运输机、掘进机、支架等一系列的先进采掘设备,逐步由机械化向自动化迈进,但长时间运行和在运行当中职工操作的失误都会引起设备的损坏,这就要求对设备检修必须做到认真、细致、全面。现在的煤矿职工整体素质不高,再加上设备陈旧, 本身维护工作量很大,所以对设备的检查维修只能是哪坏修哪,年检月检工作很难进行下去。据统计,发生的机电设备事故约有75%~80%是由于操作不规范、检修不到位而造成的,因此,一定要严格按照要求及时检修,防患于未然。 2 控制煤矿机电事故对策 随着煤矿机械化程度的提高,对各种设备配件也提出了更高的要求,因此要努力加强培训,严格管理,减少和杜绝机电事故的发生,确保安全生产。 2、1统一思想认识,坚持“安全第一”不动摇。要强调安全,突出安全,把安全放在工作的首要位置。煤矿采用承包机制后,安全工作不但不能放松,而且要加大安全监察力度,要时时事事把安全工作摆在高于一切、重于一切、先于一切的位置,始终坚持安全第一不动摇。 2、2要严把质量关 在加强矿井质量标准化管理的同时,煤矿在购进机电设备时,各个厂家所生产的配件在细节上存在差异,更有一些小厂家为了自身利益,偷工减料、降低成本,这也给机电设备的正常运行、检修带来了一定影响。 2、3加强用工制度管理 煤矿机电工种技术性较强。不能以照顾的身份出现,尽量减少或者不使用临时用工。煤矿机电运输常见事故原因分析及控制特殊工种不能调换频繁,要严格考核发证,坚持持证上岗。 3 结束语 总之,要加强特殊工种的用工制度管理、职工的安全业务培训及安全工作。由于煤矿机电运输各岗位工种的技术性较强,应由思想端正、技术全面的操作人员来担任。建立竞争机制,定期组织职工进行技能比武,采取“三结合”的培训方式,即业余培训与重点培训相结合,以重点培训为主,内培与外培相结合,以内培为主。抓好安全工作,强化监督制约机制,加强各级领导和业务部门的安全生产责任意识和作业人员的岗位责任意识,做好煤矿机电安全管理工作。 天然气论文:探讨天然气发动机排放试验 试验中采用HORIBAMEXA7200E废气成分分析仪测量发动机的排放,试验所用催化器为宽域金属催化剂,主要氧化排气中的HC和CO,同时对NOx具有一定的催化作用。试验过程中测录发动机的动力性、经济性、排放性参数及水温、排气温度、空燃比、点火提前角等运行参数,分别测试发动机安装催化后处理器和未安装催化后处理器的试验结果。 怠速NOx排放怠速运行时进气量少、燃烧温度低,NOx排放较低。怠速运行速度为700r/min,过量空气系数为1.1,安装催化后处理器,点火提前角分别为9°BTDC,12°BTDC,15°BTDC时,发动机的NOx排放分别为28.56×10-6,35.15×10-6,39.09×10-6。外特性NOx排放表2示出了试验方案及外特性的运行参数。发动机在无催化器运行时,随转速的提高,NOx排放呈减少趋势。形成这种趋势的原因主要有以下两个方面:1)随着发动机转速的提高,稀燃程度提高,最高燃烧温度降低,NOx排放减少;2)燃烧过程中高温持续时间的长短对NOx排放的影响较为显着,低速运行时以时间计算的燃烧持续期长,NOx生成量较多。安装催化转化器后发动机NOx排放升高,因为无后处理器时发动机排气背压较低,发动机的扫气系数较大,对活塞、缸盖底面等热表面的冷却效果较好,降低了燃烧温度,抑制了NOx的生成。安装催化转化器后,宽域催化转化器虽然对NOx具有一定的催化作用,但NOx的生成量较大,导致发动机的NOx排放升高。安装催化器后,在转速1000~2000r/min范围内,NOx排放呈先升高后降低的趋势,1600r/min时达到最大值。试验过程中采集了外特性示功图(图略),发动机转速为1600r/min时,缸内的最高燃烧压力与其他工况相比高出很多,燃烧温度高,导致NOx生成量很大。随着缸内压力的升高,催化器背压对NOx排放的影响显着增加。点火提前角对外特性NOx排放的影响,点火提前后,燃烧温度的升高导致NOx排放迅速升高。增压气体发动机进气压力和压缩终了时温度均较高,采用较大的点火提前角能够改善发动机的经济性,但易发生爆燃现象,因此,只要发动机的排温和热负荷满足要求,不宜采用过大的点火提前角。 负荷特性NOx排放图5和图6分别示出了发动机转速为1000r/min和1400r/min时,安装催化器和不安装催化器的NOx排放,图中方案A比方案B点火提前角晚3°。图7示出了发动机低速、中速及高速运行时不同负荷率的过量空气系数。:当发动机转速为1000r/min和1400r/min时,NOx的排放均为先增大后减小。分析原因:1)发动机在空载和小负荷运行时,由于进气量少、燃烧温度低,点火提前角和催化器对NOx排放的影响较小,NOx排放处于较低水平;2)随着负荷率的增加,进气量增加,燃烧温度升高,NOx排放增多;3)随着发动机负荷率继续增大,稀燃程度增加(图略),抑制了NOx的生成,排放下降。中等负荷率时,点火提前角对NOx排放的影响较显着,50%负荷率时NOx排放较高,这是因为催化器对NOx具有部分催化转化效果,因此,中等负荷率安装催化器后NOx排放与不安装催化器相比显着降低。方案A曲线中,当负荷率为90%和100%时,发动机的流量逐渐达到最大,催化器对排气系统阻力的影响作用明显,进而影响到发动机的扫气,发动机热负荷高,燃烧温度升高,使NOx的生成量增加。由方案B曲线可见,点火提前角增大后,低速和中速时,在整个负荷范围内催化器对NOx排放都有一定的控制作用。图8示出了发动机转速为2000r/min时,安装催化器和不安装催化器的NOx排放对比。图9示出了方案B负荷特性缸内温度。由图8可见,当发动机在标定转速运行时,没有安装催化器时,随发动机负荷率的增加,NOx排放规律呈先增加后减小的趋势,方案A和方案B的最大值分别出现在50%和25%负荷率工况点。安装催化器前后NOx排放规律变化的一个重要决定因素是缸内的燃烧温度,方案B25%负荷时缸内燃烧温度较高,出现排放的最大值。 标定转速运行时,由于燃烧时间较短,同时稀燃程度较高,NOx排放水平较中、低转速时减少较多。但由于发动机的流量大,催化器的节流作用增强,对发动机换气的影响作用强,安装催化器后,NOx排放总体较不安装催化器时的高。a)发动机外特性运行时,随着转速的提高,稀燃程度提高,最高燃烧温度降低,燃烧持续期缩短,NOx排放减少;安装催化转化器后扫气系数减小,热负荷和NOx排放升高;b)发动机在空载和小负荷运行时,由于进气量少,燃烧温度低,点火提前角和催化器对NOx排放的影响较小,NOx排放处于较低水平;c)发动机在中低等转速、负荷率为50%~75%时,NOx排放水平高;催化器对NOx具有部分催化转化效果,中等负荷工况安装催化器后NOx排放比不安装显着降低;d)标定转速运行时,燃烧时间短、稀燃程度高,NOx排放较中低转速时减少;高速大负荷时催化器节流作用强,影响换气,NOx排放升高。 天然气论文:分析我国天然气利用现状的问题和路径 2013年1月17起,中国中东部地区出现持续雾霾天气,大部分地区雾霾天数在3天以上,北京、天津、石家庄、唐山、邯郸、保定等城市污染严重。所受雾霾天气影响城市居民争相购买口罩等防护用品,PM 2.5指数居高不下。所谓PM 2.5就是指大气中直径小于或等于2.5微米的颗粒物,也称为入肺颗粒物,它的直径还不到人的头发丝粗细的1/20。与较粗的大气颗粒物相比,PM 2.5粒径小,富含大量的有毒、有害物质,且在大气中的停留时间较长,输送距离远,因而对人体健康和大气环境质量影响较大。但究其污染物来源,重要是燃煤的排放、机动车的排放、工业排放。从环境保护来分析,减少污染物的排放才是减缓或解决该问题的根本。天然气是一种相对较为清洁的能源和化工原料,增加其对煤炭,石油产品的替代,将对环境的改善有较大的作用。 一、天然气利用表观的环境效益和生态效益 1.环境效益 从燃烧清洁度讲,天然气造成的污染大体为石油的1/40,为煤炭的1/8000,从经济效益讲,按照相同热值计算,国际天然气价格仅为石油的80%左右;从用途讲,天然气用途广泛,可广泛应用于化工、发电、工业和城市商业、民用等各个方面。 2.生态效应 通过天然气的替代使用,减少悬浮颗粒物排放量,增加空气清洁度;减少二氧化硫排放量,缩小酸雨覆盖面积。于煤相比,天然气燃烧仅产生微量二氧化硫和少量氮氧化物,排放的二氧化硫量要比煤排放二氧化硫量大约少90%,且天然气使用效率高。天然气的使用也将有利于减少温室气体的排放,特别是二氧化碳。矿物燃料燃烧放出的二氧化碳量取决于燃料中碳含量,天然气与其他矿物燃料相比,含碳少,含氢多。 二、我国天然气资源配置方式现状描述 1.天然气资源配置 在政策层面,天然气资源配置上应采取以市场配置为主、国家宏观调控为辅的一种配置方式。但长期以来,天然气资源实行的是完全计划管理模式。在这种管理模式下,从天然气勘探开发、输气管线建设到利用,从天然气产量到价格,无不受国家的计划调控,企业的一切生产经营活动均列入国家计划。国家对天然气还是停留在指令性计划控制状态。 2.天然气资源配置的难点 天然气资源的配置还受运输条件和历史用户的限制。天然气作为一种气态商品,只能通过管道或LNG等方式进行运输,因此,只用天然气管输问题解决了,才谈的上天然气的利用,天然气市场体系方能形成。我国正在建立全国性管网,LNG产业也出于推广的起步阶段,因此,天然气在全国范围内进行配置的条件未成熟。 三、我国天然气利用中存在的问题 1.天然气消费结构不合理 天然气消费结构不合理,利用效率低。化肥用气占天然气总消费的1/3左右,为支持保护我国农民利益,稳定粮食生产,国家对作为原料制合成氨生产尿素的天然气采取了十分优惠的价格政策,对此,天然气生产企业在经济效益上作出了巨大的让步。但由于国际化肥市场价格向好,许多以低价天然气为原料生产的化肥并未用于国内农业生产,而是出口到国外,相当于低价出口天然气,我国已经成为国际市场尿素最大出口国之一,但另一方面为满足国内经济发展的需求,我国的原油进口量却在快速的增长,无论从经济效益还是环境效益,国家的利益受到了极大的损害。 2.天然气价格不合理 天然气出厂价格偏低。天然气的勘探开发是高风险、高投入行业,投资要面临巨大的资金、技术、设备、人工和市场风险。因此国外天然气勘探开发上游的投资回报率通常都较高。然而,尽管我国现行天然气价格管理体制中天然气是以成本加成为基础定价,但之前的天然气价格调整未达到天然气的综合成本水平,也谈不上获得投资回报,致使我国天然气生产企业长期亏损,生产经营难度增大,影响了生产企业的积极性。 四、近年来我国天然气应用改革努力 1.加快天然气进口数量 为满足未来天然气的需求,我国提出了天然气工业发展思路:以市场为导向,积极利用两种资源和两个市场,除加大国内天然气资源的勘探开发力度,努力发现和开发大型气田外,还从俄罗斯、土库曼斯坦以及中东和东南亚地区进口管道天然气和LNG,以弥补国内资源的的不足。除了已经开始正常输气的中亚天然气进口管道外中缅天然气管道建设也在加快进行,预计在2013年5月投入使用,该管线设计输气量在100~130亿立方米,中缅新管道还将直接惠及来自非洲与阿拉伯地区的油气资源。 2.合理布局天然气资源 针对近年来逐步突出的天然气资源配置不合理的问题,发改委综合考虑天然气利用的社会效益、环保效益和经济效益等各方面因素,根据不同用户用气的特点,将天然气利用分为优先类、允许类、限制类和禁止类。在2012年10月31日的新版?天然气利用政策?中明确规定强调了对优先类的政策扶持和对限制类与禁止类的管控。对优先类用气项目,地方各级政府可在规划、用地、融资、收费等方面出台扶持政策,鼓励天然气利用项目有关技术和装备自主化,鼓励和支持汽车、船舶天然气加注设施和设备的建设,对限制类项目的核准和审批要从严把握,列入禁止类的利用项目不予安排气量。新版对部分用户的利用顺序级别进行了调整,体现了国家对部分产业的态度转变。 3.完善天然气价格定价机制 天然气价格是调控消费结构的主要手段,也是资源配置的调节器。国家发改委去年12月发文称,天然气价改总体思路为以下几种,一是将现行以成本加成为主的定价方法改为按“市场净回值”方法定价。二是以计价基准点价格为基础,考虑天然气市场资源主体流向和管输费用,确定各省(区、市)天然气门站价格。三是天然气门站价格实行动态调整机制,根据可替代能源价格变化情况每年调整一次,并逐步过渡到每半年或者按季度调整。四是放开页岩气、煤层气、煤制气等非常规天然气出厂价格,实行市场调节。几种思路各有利弊,但可以肯定新的定价机制一定会在近期制定颁布。 五、结语 综上所述,我国天然气利用现状虽然不尽人意,但事实基础是我国的天然气利用晚,发展快。和很多发达国家或是发展中国家相比,彼此的国情还是有所区别,所以在现阶段,所出现的问题都是在所难免的。从长 远来看,全球经济一体化发展越来越快,作为有影响力的大国,无论是从国家资源安全,或是从经济建设、社会发展、环境保护等方面来讲,天然气利用中出现的问题和不足要尽快解决和完善。科学的增加天然气开发途径,保护资源地生态环境,提高资源地经济发展动力和持久力,从国内国外两个途径提高天然气供应量;利用价格和宏观调控手段,调整天然气利用结构,提高资源利用率,做好天然气的绿色利用。通过国家不断推出的各种天然气利用改革制度,不难相信,我国的天然气利用无论分布、结构、价格都会更合理化,更国际化。 天然气论文:天然气装置管理系统研发及实现 油田用加热炉是油田勘探开发中的重要设备之一[1-2]。随着我国各油气田公司对天然气资源勘探与开采力度的逐年加大,我国天然气逐年大幅增产,天然气集输设备的种类和个数也大幅增加。在我国西部以天然气生产为主的某油田中,应用了大量的天然气装置设备,类别繁多且单类设备数量大。随着生产时间的累积和生产规模的扩大,形成了大量的设备信息台账。据统计,2008年在此油田有详细设备信息记录的11套天然气处理装置中,共计有64类4200多个主要设备。这些设备台账信息相互独立地保存在设备的使用部门,这直接导致同类设备信息无法在不同使用部门间实现有效的信息共享,即使在同一使用部门里也很难实现同类信息的汇总、对比及分析。另外,很多装置的设计图册也没有有效、统一的管理,导致设备维护时,不能方便地获取装置设计信息。这些都给天然气设备维护人员的工作带来了极大的不便,他们希望建立一个天然气装置设备信息采集、存储、汇总和展示于一体的信息化系统,能够将这些孤立的设备信息有效地管理起来,并能及时地获取装置设计信息。 1系统分析与设计 天然气装置设备主要分为工艺、仪表、给排水、热暖和电力等几个主要专业设备。工艺主要包括加热炉、制冷机和压缩机等设备;仪表主要包括压力变送器、火焰探测器和在线分析仪等设备;给排水主要包括水罐设备、供水气压罐和埋地生化污水处理设备等设备;热暖主要包括换热器、燃气调压箱和燃气壁挂炉等设备;电力主要包括电力变压器、高压配电柜和低压配电柜等设备。此信息管理系统主要是实现上面所述设备信息及其设计图册的有效管理,其过程包括数据采集、数据录入、数据维护和数据应用四个部分。数据采集的源头,一是指现存的大量的历史数据,包括纸质和电子的设备台账及工艺设计图册;二是指系统部署后,日常生产所产生的新设备数据及工艺设计图册。对于数据的采集,需要对历史数据进行标准化、电子化处理。对于数据的录入,需要批量数据和单项数据两种录入模式。系统能够实现已入库数据的修改和删除功能,能够实现对各种设备数据及设计图册的查询、汇总和导出等应用功能。针对上面的分析,对系统功能和业务数据库进行了相应的设计。 1.1系统功能设计 系统功能主要分为数据维护、数据查询、文档管理和系统管理四个主要部分。系统功能结构如图1所示。 1)数据维护,主要有数据录入和数据维护两项功能。数据录入功能分为批量数据导入和单项数据录入。由于设备历史台账数据存在方式及格式的不一致,其需要进行电子化和标准化处理后方可入库。数据维护功能提供对数据的修改及无用数据的删除功能。 2)数据查询,主要分为固定查询、导航查询和条件查询。按照日常业务的工作习惯,我们制定了固定查询方式。此方式不需要使用者指定任何查询条件,即可得到生产常用的设备信息。导航查询,是将各套装置分部门分专业组织成“结构树”的形式,以便使用者有层次地获取所需的设备信息。条件查询,指根据用户动态设定的不同查询条件,个性化地得到用户所需的特定信息。 3)文档管理,主要实现设计图册等文档的分部门分专业上传、下载、查询和维护功能。各类文档可以按文件名称、所属站名、专业类别和上传人等四种方式进行查询,查询结果可以浏览下载。 4)系统管理,主要包括人员信息管理和日志信息管理。人员信息管理,主要实现人员及部门信息的添加、修改和删除功能,并对人员的访问权限进行设置。根据系统用户角色的不同,系统访问权限分为五类,各类访问权限各有不同功能范围。日志信息管理,主要记录登录用户各种操作的时间、对象及影响等信息。 1.2数据库设计 数据库的设计主要包含概念数据模型(ConceptualDataModel,CDM)设计和物理数据模型(PhysicalDataModel,PDM)两个重要阶段[3-4]。CDM设计是建模过程的关键阶段,此阶段把现实世界中需要保存的信息抽象成信息世界中的实体(Entity)和关系(Relationship),产生实体关系图(E/RDiagram)。PDM建模反映了业务领域中信息之间的关系,它不依赖于物理实现。只有重要的业务信息才出现在PDM中。一般的数据库建模过程是从对业务数据和业务流程的抽象形成CDM模型开始,从而转换成相应的PDM模型,进而可以生成相应的数据字典和数据定义语言(DataDefinitionLanguage,DDL),有了DDL就可以直接创建关系数据库。另外,整个建模过程是可以逆向进行的,以验证模型正确性。整个过程如图2所示。 按照上面数据模型的创建过程,我们创建了天然气装置数据库,其逻辑上由业务数据库和系统管理数据库组成。其中,业务数据库包括工业专业14张表、仪表专业17张表、给排水专业19张表、热暖专业9张表和电力专业3张表。系统管理数据库主要包括人员、部门、权限、日志、文档和元数据信息表。在创建数据模型的过程中,应用了计算机辅助工具PowerDesigner。PowerDesigner支持CDM和PDM建模及相互转换,CDM中的实体、实体属性、标识符、联系,甚至继承关系等都可以自动转换为PDM中的表、列、主键或外键和参照完整性等[3-4]。 2系统实现 系统的开发基于通用的三层B/S(Browser/Server)架构模式,采用MicrosoftSQLServer2005作为系统的数据平台,利用WebServers技术将各种业务逻辑封装成Web服务,项目的开发环境为MicrosoftVisualStudio2008,开发语言采用VisualC#。项目实现的主要界面如图3和图4所示。 3结语 此系统自2008年10月投产上线以来,运行稳定、应用便捷。其所装载的11套天然气装置的设备数据及设计图册,为该油田有效管理设备信息、提取设备资料和获取参考信息等,提供了一定的信息技术支持。 天然气论文:天然气施工质量的提高 1、影响天然气管道施工质量的主要因素 1.1施工技术存在的问题 管道防腐和焊接也是天然气管道工程的重要工序。焊接工艺水平的高低和防腐质量的好坏,直接影响到日后天然气管道的输送安全。然而由于天然气处理厂几乎都建在郊区,天然气输送管道施工所处环境较差,晴通雨阻以及冬天受冻土的膨胀抬起等问题都是天然气管道施工所不可避免的,会在一定程度上影响施工进度。另外,管道组焊、半自动机组、全自动机组应当严格按照相应的焊接规格分别采用内(外)对口器对口,纤维素焊条手工下向焊打底等工艺完成焊接,但在实际管道施工中经常忽视此类问题造成焊接质量下降,最终导致管段安装质量不高。 1.2施工监管不足,风险控制意识淡泊 天然气管道施工存在质量隐患,在一定程度上是由于施工管理不到位所引起的,集中表现为施工监管力度不够,施工人员和管理人员风险控制意识淡漠。一方面,由于监管体制不健全,不完善,不仅施工人员对施工风险的防护意识较差,而且管理人员也难以及时发现天然气管道施工过程中存在的质量隐患,加之部分管理人员风险控制意识淡泊,即便发现施工过程中影响施工质量的风险因素,也不能及时提醒施工人员采取相应的措施加以规避;另一方面,大多数天然气管道工程项目只有监理机构对现场施工进行监督,但是却很少有聘请风险管理机构对施工设计方案和施工标准进行风险评估,从而导致管道施工质量标准未能达到国家的相关标准,给天然气管道施工质量埋下风险隐患。 2、提升天然气管道施工质量的主要措施 2.1提高施工工艺水平,规范工艺流程3.1.1提升施工工艺水平的建议提高管道敷设工艺水平,必须要加强对施工图纸的审核和施工现场的调查,充分了解施工现场的实际地质环境、周边设施与建筑物以及交通条件,确保施工图纸与施工现场实际情况想契合,在此基础上做好施工前的技术交底工作,使施工方相关技术人员能够准确、全面地掌握施工各项工艺参数和技术标准,以确保管道土方挖掘、回填等各项工作均能达到设计要求和相关标准规范,从源头上消除施工现场与施工图不一致的隐患。在管道布管和管段对接施工时,必须要认真清扫管沟,尤其是要将焊接端的坡口及内外管壁20米范围内的污垢、铁锈,毛刺清除干净不能有裂纹及夹层等缺陷,确保管沟无阻碍布管的障碍物。在预组装时,要特别注意管段首尾端口连接平整和型口完整且两管的中心线在一条直线上。管段组对完毕后要及时提交工程监理进行审查,在确保每段管段都符合技术要求的基础上实施管段预焊接,将管段固定,检查管段连接对正后再进行完整焊接。3.1.2提升焊接工艺水平的建议天然气管道焊接工序应按照编制的焊接规格严格进行,正确选取焊接材料与穿越方式,规范焊接程序。在管段焊接完毕后管理人员在检查管段焊接处的表观之后,再对焊接处进行确认,若发现不合格的应及时进行修补,合格的报给专职质检部门检验,以保证管道焊接质量。最后由专业工程师依照工程规格以及相关质量要求,对管段焊接处进行细致评价,保证管段的正常使用。 2.2提升风险控制意识,加强质量管控 首先,加强对施工人员的安全培训,强化其风险意识。组织施工人员学习安全生产的知识,分析安全事故的成因。此外,还要编制安全施工管理规范和施工人员安全生产手册,明确、严格施工中各个环节的流程、标准以及风险控制措施,从意识上强化施工人员安全施工。其次,加强管道施工工序的检验和施工监管。管道施工应在得到建设、监理与设计单位三方都确认的情况下才能进行工程隐蔽,施工过程中必须严格按照施工技术与工艺的规范标准施行,并且施工过程中的每一工序都应在相关责任人的监管下进行。一方面加强对施工人员的资质与工艺素质监管,确保施工相关人员是经过专业培训后持证上岗,并监督其在施工前根据施工环境与具体情况制定合理方案与细则,设置安全警示;另一方面,要加强对管道的安装、材质与防腐质量、隐蔽工程等进行管控,对施工质量不合格的工程及时进行整改,并做好相关质量记录,确保在检验合格后再进行下一工序。 3、结语 总而言之,天然气管道施工质量若要得到进一步提升,就必须要从施工工艺和施工管理两方面着手,既要不断增进管道施工的技术可言,加强和改进管道施工技术,提高施工工艺水平,又要强化施工人员和管理人员的风险控制意识,使之严格遵守各项技术安全规定,及时发现和整改天然气管道施工存在的质量隐患。只有如此,才能为天然气安全输送和平稳生产提供有力保障。 天然气论文:海洋天然气勘探开发进入新时期 中国近海天然气资源主要分布在南海北部大陆架西区(占全海域天然气资源总量的62．3％)、东海西湖凹陷及渤海海域(占全海域天然气资源总量的27．7％)。目前已经发现了营歌海盆地、琼东南盆地、东海盆地西湖凹陷、渤海湾盆地渤中凹陷、珠江口盆地文昌A凹陷等五个含气区(见附图)。与之相毗邻的是我国东南沿海的珠江三角洲地区、长江三角洲地区以及环渤海湾地区，都是我国经济最发达的地区，但上述各地区石油天然气资源短缺，主要靠北煤南运、北油南运及从国外进口解决，制约着经济的发展，特别是对清洁高效燃料又是优质化工原料的天然气需求更加迫切，因此，海洋天然气具有广阔的下游用户市场，开发海洋天然气具有得天独厚的市场优势(见下表)。 海洋天然气目标市场 油气区域／油气田目标市场用途琼东南盆地崖城香港、海南发电、化肥 莺歌海盆地乐东朱江三角洲地区／广西发电、化肥、工业／民用东方海南、广西／广东发电、化肥、工业／民用珠江口盆地文昌9区珠江三角洲地区发电、工业／民用西湖凹陷／丽水区块平湖及周边上海、长江三角洲地区工业／民用丽水温州发电、工业／民用渤海海域锦州锦西化肥、民用渤西天津发电、工业／民用 渤中／渤南烟台、青岛／大连发电、工业／民用目前中国海油在辽东湾北部、渤海湾西部、海南岛近海、东海西湖凹陷已建立了天然气生产基地。辽东湾北部JZ20—2气田，于1992年8月投产，目前年产天然气3．8亿方。渤海湾西部渤西油田群，于1998年投产， 目前年产天然气1亿方。海南岛近海的崖13—1气田，于1996年1月投产， 目前年产天然气36亿方。东海西湖凹陷的平湖气田，于1998年11月投产， 目前年产天然气4亿方。 1999年，中国海油原油、天然气产量全面超额完成国家计划，取得良好的经济效益，共生产原油1617万吨，完成国家计划的108％，天然气生产43．9亿方，完成国家计划的129％，油当量达到2056万吨，全年实现原油销售收入159亿元，天然气销售收入27．03亿元。中国海油全年实现经营利润27．5亿元，人均效益处于全国先进地位。 加强海洋天然气的勘探开发是中国海油早在1998年就制定的加快海洋石油发展的“六大发展战略”之一，力争到2015年中国近海天然气年产量达到200亿方，为此，在2010年以前需新增探明天然气地质储量3773亿方。今后15年海洋天然气增储上产的主要区域是东海西湖凹陷、琼东南盆地及茸歌海盆地。 2000年是中国海油资产重组、机制改革后的第一年，也是海洋石油开发的第一个“海洋天然气年”，在“海洋天然气年”中，中国海油将会有一系列的重大举措推动和加快海洋天然气的勘探开发。一是经过近三年的筹建，海洋石油化学公司已于近日正式成立，这标志着位于茸歌海盆地的东方气田的开发进入了到计时，预计到2004年东方气田每年将向海南提供天然气16亿方，用于化肥工业和发电。随着科技投入的增加和钻探技术的提高，莺歌海大气区不断有新的发现，东方和乐东气田的联合开发将实现向海南、广西或广东提供天然气34亿方。二是位于渤海湾中部和南部的渤南油气田群也将在近期全面启动，预计在三年内实现向出东胶东半岛供气。三是配合国家“西气东输”工程，优先开发东海天然气的战略部署，加快东海天然气的勘探开发。开发东海天然气是“海洋天然气年”的重头戏，中国海油决定要把东海天然气的勘探作为今年的工作重点，加大投入，加大勘探工作量，争取尽快获得重要发现。 今年4月8日，中国海油在东海钻探的绍兴6—1—1井开钻，拉开了大规模勘探开发东海天然气的序幕。东海盆地是我国近海一个大型新生代沉积盆地，总面积25万平方公里，有一批有利圈闭有待钻探，勘探潜力很大。西湖凹陷被认为是东海盆地中油气资源最丰富的地区，而且目前勘探程度最高，至今约20年的勘探历史，已钻井28口，并获得约1500亿方的天然气探明加控制储量。西湖凹陷的天然气预测资源量l万亿～2万亿方，目前发现程度仅为15％～7．5％。除天然气之外，西湖凹陷还有原油的预测资源量12亿吨， 目前探明加控制储量仅为4000万吨，发现程度仅为3％，勘探潜力非常大。此外，在台北凹陷已发现的丽水36—1气田，潜力也不可忽视。中国海油今年在东海海域投入勘探资金3—4亿元，几乎接近前20年自营勘探投资的总和。计划安排要钻5口探井或评价井，作二维地震5000公里，如果有新的发现，将作三维地震800～1000平方公里，投资还会增加。从现在到2010年，将在东海海域部署55口评价井和20口探井及一系列物探工作量，完成新增天然气探明储量2700亿方的目标，使东海天然气年产量从现在的4亿方增至100亿方，以满足上海及江苏、浙江经济发达地区的能源需求。东海天然气具有许多得天独厚的优势：油气田联合开发，提高整体经济效益：离市场近，输气距离短，工程建设周期短，能够以较快的速度、较低的成本满足市场等等。加快东海天然气勘探开发，在满足华东地区供气总量和时间方面以及实现双气源供应保证供气的可靠性，都将对“西气东输工程”发挥重要的补充作用。 天然气的勘探开发与石油有很大的不同，这就是在勘探天然气资源的同时，就要探询天然气的市场前景；在上天然气开发项目的同时，就得上天然气利用项目。如果下游用户市场不落实即使上游找到再多的天然气资源，也无法投入开发。因此，在发展天然气事业方面，中国海油与下游用户(包括工业、发电、城市燃气等)是唇齿相依、互相依存的。目前，中国海油发现和拥有的天然气资源都毗邻我国经济发达地区，这些地区天然气市场需求量大，经济承受力强，而且对优化能源结构，尽快使用清洁能源的要求非常迫切。近些年来，我国城市燃气发展非常迅速，有许多城市的燃气管网已初具规模，有条件的城市正逐渐由天然气替代人工煤气，我们希望将来在寻求天然气工业用户的同时能够与地方城市进行密切合作，带动城市燃气的发展，为地方经济的持续发展做出我们海洋石油人应有的贡献。 天然气论文:石油天然气开发重难点 1生产过程中的原油处理 1.1原油的脱水处理 在原油开采完成后,对原油进行脱水也是很重要的工艺。由于原油在井下多直接与水接触,这样开采出来的原油常伴有大量的水分,不但增加运输成本,而且这些水分大多又含有盐类,对设备、容器以及管线等都有腐蚀作用。因此,人们一般在油田从原油中脱水,再将脱出的水回注井下,这个过程称为原油脱水。目前,原油脱水工艺技术已经有很多种,其中最主要的有:沉降分离脱水,即将原油通过特定的装置,利用水重油轻的原理,使水逐渐下沉,油和水分开即完成脱水过程,这也是一般原油脱水的基本过程。第二种方法是热化学破乳,即将破乳剂加入到原油中,一并加热到60摄氏度,降低原油的粘度,提高油和密度差别,减弱水中含有的乳化物质的作用,使油水分离更彻底。第三种是电脱盐破乳法,即在高强度的电场作用下,促使水滴结合成较大的水滴,在重力作用下加速下沉,或利用直流电场,使水滴向电极移动并聚集,再在重力作用下,一起向下流动。这种电脱水技术使用较为广泛。 1.2原油电脱水器的使用和应用 原油脱水工艺还需要有配套的原油脱水设备,才能真正实现脱水功能。结合原油脱水技术主要利用油水沉降远离,人们研制了大量先进的脱水耐压的容器。其中,电脱水器是至今为止,使用效率最高、处理能力也较强的原油脱水设备。原油电脱水器的应用直接影响了输出原油的含水量。现在我国国内使用较为广泛的原油电脱水器主要是采用的一种卧式以及横挂电机的结构。原油进入油管,经过喷油管喷入电脱水器,原油在脱水器流动过程中,会产生乳化水滴,乳化水滴经过重力沉淀,在电脱水器内部电场的作用下,乳化水滴实现聚集,水滴变大,实现沉降,实现脱水效果。 2污水处理 在原油经过脱水处理后,会产生很多的污水。传统的污水处理工艺主要是以下步骤,污水首先进行除油,沉淀,然后进行过滤,最后进行主水管回注。具体来说就是原油污水首先进入储油罐进行重力沉淀,这个过程主要是用来除去污水中的乳化油,除去乳化油的污水进入到反应缓冲罐中,在反应器中加入一定的净化凝聚剂,净化凝聚剂与污水通过反应,产生污油以及固体微粒,两者形成的污泥被排出。最后,则进行污水中残留的悬浮物的处理,污水悬浮物经过过滤器,被过滤处理掉后,最终处理过后的污水外输进入注水泵中回注到油田中。石油天然气生产过程中,经过稠油开采,原油脱水,污水处理环节,实现石油的开发利用。在这个过程中,每一步都是关键,每一道程序都有待于优化提升,最终实现整个原油开发工程的优化提升。原油脱水以及污水处理优化提升,有利于降低开发成本,提高石油生产产量,提高经济效益,降低污水的环境污染,具有非常重要的经济,社会以及环境效益。 天然气论文:天然气输配系统改(扩)建中应注意的技术问题 1、 管网压力级制 国内外天然气输配系统无一例外地采用了高压输气、中压单管网配气的方式，其经济效益和在运行管理方面的优越性是传统的多级管网所无法比拟的。故在改扩建中应保留这种输配方式。 天然气输配系统的压力级制主要是确定高压输气和中压配气的压力，合理的压力级制既能保证城市供气的需要，又可减少管网和储气设施的投资。以重庆市主城区天然气改扩建工程为例，原规划新建环城输气管道工作压力为1.6MPa，新建中压管网工作压力为：0.4MPa环城输气管道兼有输气和储气之功能。但输气管道在实施中输气管道难以保证足够的安全间距，规划部门和消防部门无法接受，所以输气管道的工作压力降为0.8MPa。虽然环城输气管道输气能力可以满足需求，但其储气能力却大为下降，调峰的任务将主要由储配站来承担，增加了储气设施方面的投资。改扩建工程中，新建高压输气管线应根据实际条件，尽可能利用长输管线干线的高压，提高输气管线的压力，可减少管网和储气设施的费用。目前，天然气的应用已在满足居民用气的基础上，向各类公共建筑用气延伸，燃气直燃机、燃气锅炽等用气量大(几百至几千立方米／小时)、供气压力高(0.01MPa-0.2MPa)的大型用气设施大量出现，对天然气管网提出了很高的要求。·为尽可能满足供气的需要，中压配气管网工作压力宜选用中压A的上限0.4MPa，其供气可靠性才最大。在改扩建中，新建中压管网应按照0.4MPa设计、施工，其运行压力则根据实际情况确定。必须与原有管网运行连接的新建中压管网运行压力应与原有管网相同—，待原有管网经过改造符合条件之后，方可以0.4MPa工作压力运行。独立的新建中压管网则应按0.4MPa工作压力运行。 2、调压设施 天然气中压单级管网配气工艺决定了所有的燃具都必须使用调压设施才能与管网相连。居民住宅和一般公共建筑用户仍可采用楼栋调压器供气，这也是民前广泛使用并得到规范许可的方式。—而对于燃气直燃机、燃气锅炉等中压燃烧机的供气则需要特别注意。从供气安全角度考虑，对供气压力高、流量大的用户应增加必要的安全措施和更加可靠的调压设备。通常采用的调压设备(有时含计量)为柜式调压设备或地下调压设备。此类调压设备内包括通过能力大和调压精度高的调压器、过滤器、控制阀门、安全切断阀、遥测遥控装置以及计量表具等，可采用2十1(二路调压加一路旁通)、1十1(一路调压加一路旁通)、2+0(二路调压)等各类方式，其供气可靠性远高于楼栋调压器，是对燃气直燃机、燃气锅炉等燃具供气的最佳选择。但是，现行的《城镇燃气设计规范》中没有提及此类设备，生产厂家则称之为“箱式调压站”或“地下调压站”，故消防部门则根据消防和燃气规范以一般调压站的安全间距来确定其设置位置。由于使用燃气直燃机、燃气锅炉等燃具的公共建筑多为大型的公共建筑，消防部门一般确定柜式调压设备与之间距为25米，地下调压设备则不允许设置。这在很大程度上限制了柜式调压设备或地下调压设备的应用，从而也限制了燃气直燃机、燃气锅炉等大流量燃具的发展，不利于供气规模的扩大。因而，在改扩建工程中，应就各类调压设施的设置与规划、消防部门达成共识，形成固定的处理意见，方可保证改扩建工程的顺利实施。同时，建议《城镇燃气设计规范》的修订也应根据实际情况，及时将新设备、新工艺、新技术、新材料列入，以有利于其推广使用和燃气事业的发展。 3、管材 过去天然气管线均采用钢管，后来随PE管的逐步推广，其造价低、使用年限长、施工方便等优势使中压管网中PE管的比重逐年上升。在改扩建工程中，新建中压管网理应采用PE管。这将存在PE管和钢管混合使用的局面，对管道的维护和抢修产生较大的麻烦，抢修部门必须同时配备钢管和PE管的抢修工具才能保证正常的维护、抢修操作。因此，改扩建工程中四管的使用应尽可能集中在一定的区域内，而在原使用钢管的区域内零星新建的中压管仍以钢管为宜。室内管道一般为镀锌钢管和无缝钢管，近来国家进行了铝塑复合管的推广使用，燃气行业也应蹋上时代的步伐，但至今尚未有国家或行业方面的技术规范、标准，大规模的推广还有一定困难，这也是改扩建工程中亟待解决的问题之一。 4、计量 计量包括输气部门对燃气公司的供气计量和燃气公司对各类用户的供气计量。输气部门对燃气公司的计量一般在城市门站，输气系统改扩建后应注意计量表具的量程范围应有变化。燃气公司对各类用户的计量则应考虑到对供气压力的修正，否则计量表显示的读数偏小。对于居民住宅用户，现在突出的情况是无法进户抄表、气费回收困难，故在改扩建工程中应尽量采取改进措施，可考虑采用设户外表、气表读数集中显示、远程抄表等方式。 5、特殊情况下的供气 对高层建筑、地下室、内厨房等特殊情况用气，虽然《城镇燃气设计规范》有相应的规定，但比较粗略，对于每座建筑实际用气情况，尚存在许多细节需要解决，如建筑设计时预留燃气管道通道、高层建筑设置排烟设施、燃气泄漏报警切断系统、地下室用气时是否需要泄压口等，均应在改扩建工程中拟相应的对策，同时还需要与规划设计管理部门、消防部门达成共识，否则部分建筑无法使用天然气，对改扩建工程的效果有一定的影响。 天然气论文:天然气预处理过程 1煤制天然气净化 天然气预处理主要是脱除原料气中所含的微量固体和液体杂质、酸性气体(CO2)、水等有害物质。天然气液化时,其杂质含量通常要求达到的指标是:二氧化碳 1.1脱酸性气体 天然气在自然形成的过程中会产生CO2、H2S、COS与RSH等酸性气体。这些气体的存在会腐蚀金属材料、污染环境、造成催化剂中毒、在低温过程中还会结冰堵塞仪表和管线,严重影响正常生产。因此需要把天然气中的酸性气体脱除,达到标准要求的规格后方可进行进一步液化。结合煤制天然气项目气源存在“少碳、无硫”的特点,H2S及有机硫在低温甲醇洗过程中就已经进行有效的分离;二氧化碳经过甲烷化反应过程,与原料中H2进行反应,生产CH4。仅有少量CO2需进行脱除,用以保证冷箱顺利运行。一般采用MDEA溶液进行脱酸性气体。根据其对CO2和H2S都有较强的吸收能力、吸收效率高;工艺过程温度、设备和管道腐蚀程度低、系统运行可靠;容积循环量低、溶剂化学性能稳定等特点。在LNG脱酸性气体工艺中得广泛应用,并在煤制天然气LNG项目脱酸过程有一定优势。 1.2脱水 天然气液化需要在较低温度下进行液化,为避免其中的水分在液化系统发生冻堵,须在预冷前将天然气中的水脱除。天然气脱水按原理可分为冷冻脱水、溶剂吸收脱水和固体吸附脱水、膜分离法脱水四大类。因为天然气在“大气量、超低温(-160℃以下)”的工况环境下进行操作,在几类脱水技术中仅有固体干燥剂脱水法能够满足其工况要求,其中分子筛在LNG工业化装置上广泛应用。分子筛是具有骨架结构的碱金属的硅铝酸盐晶体。其分子式如下:M2/nO·Al2O3·xSiO2·yH2O分子筛具有高选择性;深度脱水、露点降大;对极性分子具有很强的吸附性;在较高的温度下仍具有较强的吸附性的特点。能够满足天然气液化过程中“超低温”工况要求,对气体组分中的水进行有效的脱除,对冷器起到了保护作用。在煤制天然气气体中含有饱和水汽,由于水汽的存在,煤制天然气管输过程中往往会造成管道积液,降低输气能力及降低热值,加速煤制天然气中H2S和CO2对钢材的腐蚀。即使在煤制天然气的温度高于水的冰点时,水也可能和气态烃形成烃类的固态水化物,引起管道阀门堵塞,严重影响平稳供气。因此,煤制天然气在管输前必须脱除其中的水份。结合天然气脱水“气量大、水露点要求不高”的特点,大规模的天然气、煤制气处理、集输过程中使用的脱水干燥方法主要是三甘醇溶剂吸收法,该方法是天然气、煤制天然气工业中应用最广泛的脱水干燥方法。但由于三甘醇脱水深度无法满足LNG液化需求,为了避免在脱碳过程中夹带的水分以及工艺气二次反复脱水,所以在煤制天然气LNG过程中气体不经过三甘醇脱水处理,直接进行LNG液化预处理。 1.3脱汞 原料气中含有的微量汞在低温时会对冷箱等设备造成腐蚀,甚至导致停产,因此汞的含量应受到严格的限制。目前,天然气脱汞工艺有化学吸附、溶液吸收、低温分离、阴离子树脂和膜分离等,天然气脱汞工艺的特性如上图3所示。低温分离工艺是利用低温分离原理实现汞脱除,分离的汞将进入液烃、污水中,造成二次污染,增加其处理难度;溶液吸收工艺脱汞效果差,吸收溶液腐蚀性强,饱和吸收容量较低,脱除的汞进入吸收溶液中也将造成二次污染;膜分离脱汞及阴离子树脂脱汞工艺的使用范围较窄,工业化装置应用较少。化学吸附脱汞工艺在经济性、脱汞效果和环保等方面都优于其它脱汞工艺,在天然气脱汞装置中得到广泛应用,其脱汞深度可达0.01μg/m3。近年来,天然气液化工程中的原料气脱汞采用载硫化物大孔氧化铝脱汞剂,使汞与硫产生化学反应生成硫化汞并吸附在吸附剂上,载硫化物大孔径氧化铝不易产生粉化,且吸附能力强,便于更换。大孔径载硫氧化铝脱汞剂可以避免常规脱汞剂吸附饱和时的毛孔迸发现象对下游液化冷箱造成的汞腐蚀危害。在煤制天然气液化过程中,矿物质煤中作为原始材料,前工序甲烷化过程中,汞物质会使甲烷化催化剂中毒,使其永久性失活。所以在甲烷化工序对汞有及其苛刻的要求。在甲烷化后的气体含量中已经不含有汞物质,因此在煤制天然气LNG液化装置中无需设置脱汞槽及其后面的过滤分离器。 1.4脱除重烃 重烃通常指C5以上的烃类。在烃类中,分子量由小到大时,其沸点是由低到高变化的,所以在液化天然气的循环中,重烃总是先被冷凝下来,从而堵塞设备。液化天然气过程中,通常天然气预冷后,在低温区中的一个或多个分离器中除去重烃。图4所示BV公司的PRICO工艺天然气液化流程:采用混合冷剂(N2、甲烷、乙烯、丙烷和异戊烷)为介质,进行逐级冷凝、蒸发、节流膨胀得到不同温度水平的制冷量。天然气与冷剂进行热交换的冷箱采用板翅式换热器。预处理气体首先流经板翅式换热器。入口气体从顶部进入,并在顶部份进入换热器芯。然后向下流入底部的冷端。在PRICO中,低温液体仅仅在换热器的底部。制冷换热器上部的原料气被冷至温度大约70℃。在中间,气流流动中断而离开换热器。70℃的气体直接进入重烃分离器,以除去任何可能出现在气流中的重组分。除去进气中的重组分有利于保护低温设备免于堵塞和腐蚀。在制冷换热器顶部有一旁通,通过温控阀可以控制进入重烃分离器的气体温度。从重烃分离器顶部出来的70℃的气体返回板换,经过两个通道,从换热器的底部出来,这时气体已经变成151℃LNG。但由于煤制天然气过程中,煤从气化出来后经过一系列分离、反应等工序处理,原料气中的重烃成分已经完全得到脱除、分解。结合此特点,在煤制天然气液化过程中可以省略掉重烃分离器及相关重烃冷量回收换热器等,预留出分离出口,避免日后由于气源变动而造成重烃成分出现。 2结论 由于和传统天然气相比,煤制天然气的气源更简单,在实际生产运行过程中,供气的质量和条件更稳定,而且LNG作为能源产品,工厂的运行和上下游的衔接非常紧密,尤其是作为调峰装置对下游供给的稳定性十分重要。所以一座商业化运行的液化工厂,首先必须满足安全连续稳定生产的需要,还要求工艺要具有一定的灵活性并且便于操作和调节。因地制宜,选择适当的技术开发和利用煤制天然气,发挥其储存比高,运输灵活方便等优势,可以有效弥补我国常规天然气地域分布和供给量上的不足,非常适应我国能源生产和消费的分布情况,具有广阔的前景。 天然气论文:“气推气” 置换在城市天然气中压管网中的应用 摘 要： 目前 在城市天然气工程的论文中，对天然气“置换”有两种论点：一是指在城市天然气管道投产时，对管道内空气置换的 方法 。二是指将以前用的煤制气、液化气掺空气、液化气管道供气等城市燃气置换为天然气。本文是指城市天然气管道在投产时的天然气置换方式。通过对天然气中压管网的两种置换方案介绍、 分析 和对比，说明城市天然气中压管网、居民入户，可采用天然气直接“置换”的方法。针对投运前天然气管道的置换,采用惰性气体法与“气推气”法优缺点进行比较分析,从 理论 与实践角度阐述“气推气”方案的可靠性。 关键词：天然气 置换 管网 气推气 随着城市燃气事业的迅速 发展 ，新建城市燃气项目和不同气质通气前的维修，都需要置换。置换首先要确保设施的自身安全；其次是确保供出的燃气能满足用户的使用要求。天然气置换是一项危险性的工作，若置换方案选择不当或操作失误，均可能发生恶性事故，造成惨重损失。为此，天然气置换的安全 问题 显得特别重要；其次，置换还应考虑 经济 问题，若方案不当将造成置换工作量大，费用高。用什么安全、经济的方法将中压管网、居民户内管道的空气置换为天然气，是一个值得认真探讨的问题。对此发表一些看法和意见，作为我公司尉犁县天然气入户点火的实施方案。 根据目前同行业的成功经验，城市中压管网、居民户内的置换一般有如下两种方法可以采纳。 1． 惰性气体置换法 用惰性气体（氮气）先置换管道里的空气，再用天然气置换管道里的惰性气体。即把惰性气体作为置换中间介质，这里所说的“惰性气体”是指既不可燃又不可助燃的无毒气体。如氮气（n2或液氮）、二氧化碳（co2）、烟气等，均可以采用。 具体操作过程是先将惰性气体充满管网，加压到一定程度置换出空气，直至管网惰性气体的浓度达到预定的置换标准为止；然后再以燃气充满管网，同样加压到一定程度置换出惰性气体，从而完成置换程序。此法操作复杂、烦琐。反复进行两次换气，不仅耗用大量惰性气体还耗用大量的燃气，发生费用较高，其换气时间长，工作量大，既不经济又费事。但是它可以确保可燃气体不会与管网中空气接触，不会形成具有爆炸的混合气体。因此此法可靠性好，安全系数高，成功性大。是燃气行业以前普遍采用的传统的置换方法。 2．燃气直接置换法 燃气直接置换法也称“气推气”置换法。此办法是直接将燃气缓慢地进入管网替换出空气，从而达到置换目的。 当打开天然气总阀开始送气时，可通过可燃气体报警器检测放散处可燃气体浓度，以确定是否达到预定的置换标准。燃气达到一定浓度时，报警器即报警，关闭放散阀，置换宣告结束。 此方法的特点是比较简便和经济，但是具有一定的危险性。因为在置换过程中，管道里必然要产生燃气与空气的混合气体，并且要经历爆炸极限范围。对于纯天然气来讲，它的爆炸极限为5～15％，再考虑到其混合的不均匀性，天然气含量45％以下均应视为危险区，遇火源，就要发生爆炸。为此必须严格控制火种和可燃气体的流速，并采取各种安全措施，确保无火种，才能安全地渡过其“危险期”。 要确保置换过程中没有任何火源，以引爆或产生火花引爆这极具危险的混合气。为此进行如下分析：一是确保在吹扫时清理净管网内的石子，以防止其在高速流动的气体推动下产生火花。二是全线阀门必须关闭，然后在最远端打开一处阀门，在排完空气的情况下，缓慢开启天然气阀门。并逐一使用同一方法进行全面置换。三是必须严格控制明火火种靠近置换现场。我们所说火种有三种：一是明火。二是高速气流会因“摩擦”产生静电。但是，由于我公司使用的是pe管道系统，不会有电荷集聚导致高电位，而产生放电火花。三是高速气流吹动管道中可能残留下来的石块、铁屑、焊条头等固体物品因碰撞产生火花。这种可能性是存在的，是主要危险源。其根源是高速气流，解决它的关键是坚决杜绝高速气流而确保低速；即便有石块等“杂物”，也不会被吹动，也就不可能产生火花了。根据天然气管道实际吹扫经验，我们确定将置换天然气流动速度控制在3米/秒以下。用阀门的开启度来控制流速。 经上述 分析 ，说明天然气管网可用天然气直接“置换”；即慢速充入天然气置换后再投入运行。该法必须注意排除其危险性， 方法 较简单， 经济 合理。 3． 燃气直接置换步骤 试压合格后随即进行置换。下面以尉犁县天然气工程中压管网置换为例，步骤操作如下： （1）试压、置换前的准备工作 ①成立管网检查（试压、置换）工作领导小组，明确具体的分工，各负其责。 ②经过多方 研究 讨论，确定试压、置换方案，并制定实施细则和具体措施，打印成文，以便遵照实施。 ③对管道和设备进行试压。对阀门、法兰、焊缝等各种设备和联接处进行认真细致的检查，对有泄漏之处进行处理。 ④联接好试压、置换工作所需用的临时管道和设备。如加气管、排气管、空压机等；并做好其它一切有关的安全防范物质准备工作。 （2）试压及置换工艺流程 ①在一个调压箱放散阀处联接打压胶管，与空压机相连。 ②关闭所有调压箱前阀门，以最远端调压箱前放散阀作为空气的放空管。 （3）试压、置换的操作步骤 ①为了便于指挥、控制，不致操作失误，在试压、置换前，首先关闭全部调压箱前阀门(可在阀门后加装盲板)，使整个系统成为密闭状态。 ②启动空压机，打开加气管的控制阀门，向管网充空气，使压力先缓慢升压至运行压力，保压8小时，如无卸压现象，即可在未端放散处（或在门站放散管处，充分利用压缩空气进行最后一次的吹扫）放去空气。 ③试压合格后进行置换。在末端放散处放去空气，直止无压力状态下（与大气相平衡为止）。慢速打开城市中压管网总阀。 ④在慢速打开城市中压管网总阀后，用可燃气体报警器监视放散阀处的气体浓度，报警器发出报警，即关闭放散阀，中压管网置换完毕。 ⑤打开调压箱出口阀，打开一栋楼的楼栋阀（关闭其余楼栋阀），打开楼栋最远端一个表箱阀（我公司采用户外装表。关闭其余表箱阀），拆除楼栋最远端一个表的表前接头（关闭其余表前阀）。打开表箱阀、表前阀放散。用可燃气体报警器监视放散处的气体浓度，报警器发出报警，即关闭表箱阀、表前阀，恢复表接头，表前阀管线置换完毕。 ⑥一个人进入居民家中，打开灶前阀，一个人打开表前阀，在灶前阀处连接胶皮软管向室外放散。用可燃气体报警器监视（灶前阀）放散处的气体浓度，报警器发出报警，即关闭灶前阀，灶前管线置换完毕。 ⑦连接灶前阀至燃气灶（器具），打开阀门停留片刻，待胶管内空气置换完，点火。整个置换过程完成。 经过对天然气中压管网置换的两种方案比较，拟采用“气推气”的置换方案。论点也充分证明了以天然气直接置换较为方便、经济，虽然存在不安全因素，但是可以通过控制进气速度，以及采取各种安全措施协调配合，完全可以安全地渡过混合气体爆炸极限范围，是天然气管网置换行之有效的，可以广泛采用的方法。 天然气论文:鄂尔多斯盆地塔巴庙地区断层对上古生界天然气富集成藏的控制 摘要：为了确定断层对鄂尔多斯盆地塔巴庙地区上古生界天然气富集成藏的控制作用，利用2 000 km2高精度三维地震资料，进行断层的精细解释及山西组、太原组煤系地层均方根振幅地震属性的提取，分析断层的分布、成因及形成期，研究断层与天然气高产层段和富集区的关系，建立塔巴庙气田天然气成藏模式。结果表明：上古生界存在北东向断裂系统，断层多为高角度的小断距断层，断距20～60 m；这些断层主要是基底断裂在燕山运动中、晚期重新活动造成上覆沉积盖层撕裂形成的；断层形成期与烃源岩生排烃期良好匹配，断层沟通了石炭系太原组、二叠系山西组煤系烃源岩和二叠系下石盒子组盒2段、盒3段岩性圈闭，既促使下伏天然气向盒2段、盒3段垂向汇流运移，同时又为有机酸的运移溶蚀提供通道，有效改善了邻近低渗砂体储层的孔渗性能，从而控制了塔巴庙地区主力目的层盒2段、盒3段天然气运聚成藏及高产富集区带的分布；断裂和大面积相对高孔渗砂体的叠合区域是天然气的有利富集区。 关键词：天然气；断层；输导体系；低渗砂体；成藏模式；上古生界；塔巴庙地区；鄂尔多斯盆地 0引言 传统认为鄂尔多斯盆地内部断裂不发育，但近年来有很多研究者发现盆地内部断裂存在的大量证据。在重、磁、电等地球物理资料中，可清晰地发现鄂尔多斯盆地内部发育规模巨大的基底断裂，基底断裂中、新生代“隐性”活动对古生界天然气和中生界石油的富集成藏甚至地表元素地球化学场的分布特征都有明显的控制作用［－］。基底断裂及后期构造活动衍生的一系列剪切变形所产生的储集层物性断裂对油气的控制不容忽视［2］。野外地质调查和钻井岩芯观察中，发现盆地中部古生界、中生界地层均发育大量的高角度雁行状、“x”共轭状节理及局部断裂，岩芯可见许多清晰的断层擦痕和阶步［，2－6］。但是，鄂尔多斯盆地内部沉积盖层中的断层断距小，在常规二维地震剖面上难以识别，因此往往难以刻画断层的分布。 航磁与地热异常等资料反映鄂尔多斯盆地塔巴庙附近存在北东向基底断裂带，其北端伊金霍洛旗附近存在近东西向基底断裂；岩芯中受构造应力作用产生的高角度破裂缝较发育［5－8］。但前人并未在该区域进行断层的识别，断层对天然气成藏和分布的控制也尚未研究。笔者利用塔巴庙地区2 000 km2高精度三维地震资料，进行断层的精细解释及山西组、太原组煤系地层均方根振幅地震属性的提取，分析断层的分布、成因及形成期，结合塔巴庙地区地质特征和油气勘探成果，对断层在天然气输导、富集成藏中的重要作用进行了探讨，建立了塔巴庙气田天然气成藏模式。 研究区概况 塔巴庙地区位于鄂尔多斯盆地伊陕斜坡北东部，北邻伊盟北部隆起，东邻晋西挠曲带（图）。区域构造为一平缓的西倾单斜，地层倾角小于°，局部构造不发育，上古生界主要发育岩性气藏。上古生界自石炭系太原组向上到二叠系山西组、下石盒子组、上石盒子组—石千峰组为一个完整的成藏组合。气源岩主要为太原组、山西组的煤及暗色泥岩；主要储集层为下石盒子组辫状河砂体、山西组三角洲平原分流河道砂体、太原组局限海岸环境的障壁砂坝，储层总体具备低孔、低渗的特征；区域盖层为上石盒子组—石千峰组河漫湖相泥质岩，泥岩厚度200～300 m。 2断裂特征及成因 2断层剖面反射特征 从高精度三维地震剖面可观察到同相轴的扭曲现象，太原组、山西组煤层产生的地震强反射同相轴t9b、t9c反射层扭曲更明显，断点较清晰，多为高角度的小断距逆断层，断距为20～60 m（0～30 ms），以断开奥陶系风化壳和太原组、山西组煤层等地震反射层波组为主，上覆反射层亦可见明显断点，多断穿侏罗系延安组地层（图2、3）。其中，t9f、t9d、t9c、t9b为反射层编号。 22断层地震属性特征 在塔巴庙地区叠后时间偏移纯波数据的山西组、太原组煤系地层均方根振幅地震属性平面图上，可观察到煤层发育的强反射区内存在清晰的、极细的线状弱反射带，西南区域主要呈北东—南西向，北部呈近东西向（图4），这些线状异常无法用沉积现象解释，推测这些异常与断裂有关。 23断层平面分布特征 在塔巴庙地区三维地震剖面分析解释的基础上，仔细追踪各剖面的断层，对比各个断裂带的断距、形态等特征，结合区域应力背景，进行了断点平面组合。塔巴庙地区西南区域主要发育4条北东向断层，并伴有几条次级断层，而在北部和东北部区域则发育3条近东西向断层（图5）。其中f～f5这5条断层与煤系地层均方根振幅地震属性平面图所显示的线状异常吻合性较好。有的断层未显示明显的地震属性异常，主要是因为在煤层发生变化以及反射变弱、变杂乱的区域，断层的弱反射被混淆，地震属性特征变得模糊。 24断层成因及形成期 塔巴庙地区的断层主要是基底断裂在燕山运动中、晚期重新活动造成上覆沉积盖层撕裂形成的。鄂尔多斯盆地早古生代—中三叠世为克拉通拗陷盆地，晚三叠世—白垩纪为扭动型的大型内陆拗陷盆地，新生代为扭张型周缘断陷盆地［9］。燕山期构造应力活跃，区域应力场作用在鄂尔多斯刚性地块上，除地块周缘构造变形强烈外，地块内部构造运动整体性强（以旋转与扭动作用为主）、构造活动分异小（基底和盖层构造变形微弱）。在旋转与扭动作用过程中，刚性强度不同的块体之间产生扭裂和走滑，使基底断裂重新活动，但并没有造成规模较大的断层落差以及盖层显著变形，有人称之为“隐性”活动［－2］。从而在盆地内部造成了上古生界沿着风化壳和太原组、山西组煤系地层的滑动缩短，导致断开t9b、t9c、t9d反射层的几组逆冲断裂和局部构造变形。喜马拉雅运动期间，盆地周缘受挤压和拉张，对盆地内部构造有一定改造作用，并使断裂构造最终定型［20］。鄂尔多斯盆地在晚侏罗世—早白垩世出现的异常高地温亦与北东向基底断裂活动密切相关。 3断层对天然气富集成藏的控制 在大面积“低孔、低渗、低丰度、低产”的背景下，寻找高产层系及富集区是鄂尔多斯盆地上古生界天然气勘探亟待解决的关键问题。塔巴庙地区二叠系下石盒子组盒1段砂体厚度最大，横向分布稳定，且与下伏源岩紧密接触，含气显示普遍，在勘探前期一直被视为重点层位，但一直未取得好的勘探成果；盒段上部的盒2段与盒3段砂体厚度最小、分布最不稳定，曾被视为最差的气层，却取得了天然气勘探的重大突破，成为该区的主力气藏，目前已提交探明储量为58600×08 m3。统计表明，塔巴庙地区8824％的高产层分布于下石盒子组盒2+3段，其次为山西组山段和太原组太2段，下石盒子组盒段高产层则最少［2］。研究表明，断层对塔巴庙地区上古生界天然气高产层的分布有重要控制作用。 3沟通气源和圈闭 塔巴庙地区气源岩主要为太原组、山西组的煤及暗色泥岩，其高产层段下石盒子组盒3段、盒2段辫状河砂体与源岩的距离为00～250 m，烃源岩和储集层没有直接接触，其间发育太原组、山西组、下石盒子组泥岩隔层。断层沟通了烃源岩和盒2段、盒3段的岩性圈闭，且断裂形成期与烃源岩生排烃期在时间上有效匹配；断层形成期主要是在燕山运动中、晚期，太原组、山西组煤系烃源岩的生排烃高峰期为中侏罗世至早白垩世末期［22］，从而使断层成为天然气垂向运移至盒2段、盒3段岩性圈闭的优势通道。 32汇流及改善储层物性 对于鄂尔多斯盆地上古生界岩性气藏，天然气多以近源成藏为主，油气一般通过初次运移或短距离二次运移可直接成藏，即使没有断层存在也可以成藏，但断层的存在却对油气富集起到了垂向汇流的作用，易形成高产气藏。塔巴庙地区下石盒子组盒1段砂体虽然与下伏源岩紧密接触，气源充足，易于成藏，但由于盒段辫状河道砂体非常发育，造成其上泥岩较薄，砂体成藏后其气藏顶部的盖层易被断层破坏，天然气再次向上运移，导致气藏气量和能量损失，从而使得盒段含气显示普遍，但气藏产能低。对于盒2段、盒3段气藏，一方面，断层沟通了烃源岩和圈闭，另一方面，断层降低了太原组、山西组、盒段局部盖层的有效性，促使下伏天然气沿断裂通道向盒2段、盒3段汇流富集；同时盒2段、盒3段上覆大面积稳定分布的上石盒子组—石千峰组区域泥岩盖层厚度大且发育超压，高角度小断距断层不影响其连续性和封闭能力，因此天然气沿断层垂向汇流运移至盒3段顶界即被封盖，从而形成了塔巴庙地区盒2段、盒3段的主力高产层段和富集区。 断层可为其附近的储层增孔作出贡献。断层及其派生的密集裂缝系统既是天然气垂向运移的重要通道，同时也为有机酸的运移溶蚀提供了通道，有效改善了邻近低渗砂体储层的孔渗性能，从而控制了天然气富集高产的“甜 ”区带的分布。 由塔巴庙地区盒3段砂体、断裂与天然气富集区分布关系可以看出，断裂和大面积相对高孔渗砂体的叠合区域是天然气富集区。高产气井分布不仅仅受控于有利的储集相，还受控于断层，高产气井多位于断层发育区。如塔巴庙地区西南区域为高产井集中分布的区域（如－、－4、3、27、34等井区），同时北东向的断裂很发育，而中部和东部也发育厚层的辫状主河道砂体，但断层不发育，高产气流井少（图5）。另外，塔巴庙地区北部和东北部发育的近东西向断层附近也分布一些高产井，如28井的盒2段、57井的盒3段及太2段、47井区及35井区的太2段、70井区的太段。 4成藏模式 结合区域沉积、构造特征以及前人的研究成果［5－8，2－34］，建立塔巴庙地区层状复式天然气成藏模式（图6）。 4太原组—山西组自生自储源内成藏模式 太原组、山西组煤系烃源岩生成的天然气就近、择优充注到与其紧密接触的太原组局限海岸环境的障壁砂坝砂体和山西组三角洲平原分流河道砂体中，在其物性好的部位富集成藏，直接盖层和侧向的遮挡层为太原组、山西组自身发育的泥岩。由于源储之间的空间距离近、气源充足、排烃压力大，只需经过初次运移就可聚集成藏。气层的分布主要受沉积相带的控制，与断裂关系不大。 42下石盒子组下生上储源上成藏模式 下石盒子组盒2段、盒3段砂体与源岩距离00～250 m，而且下石盒子组辫状河道砂岩沉积从下到上由盒段至盒3段砂岩逐渐减少，泥岩增加，砂层的叠置程度变低，因此只在盒段、盒2段、盒3段3期砂体叠置连通性较好的局部区域才有天然气靠叠置砂体运移到达盒2段、盒3段储层中，更重要的是通过断层优势通道的垂向输导进行。上覆区域盖层使天然气沿断层垂向汇流运移至盒3段顶界即被封盖，形成了盒2段、盒3段的高产气藏。断裂和相对高孔渗砂体的叠合区域是天然气的有利富集区。 5结语 （）通过高精度三维地震资料的精细解释及山西组、太原组煤系地层均方根振幅地震属性分析，在塔巴庙地区西南区域识别出4条北东向断层，北部和东北部区域识别出3条近东西向断层。断层多为高角度的小断距断层，断距20～60 m。这些断层是基底断裂在燕山运动中、晚期重新活动造成上覆沉积盖层撕裂形成的。 （2）断层沟通了太原组、山西组煤系烃源岩和下石盒子组盒2段、盒3段岩性圈闭，而且断层活动期与烃源岩生排烃高峰期良好匹配，既促使下伏天然气向盒2段、盒3段垂向汇流运移，同时又为有机酸的运移溶蚀提供通道，有效改善了邻近低渗砂体储层的孔渗性能，控制了塔巴庙地区盒2段、盒3段天然气运聚成藏和富集高产。 （3）塔巴庙地区太原组—山西组自生自储源内成藏模式强调其高产气层分布主要受有利储集相带控制；而下石盒子组下生上储源上成藏模式认为在寻找盒2段、盒3段勘探靶区时不应仅重视砂体储层特征研究，还应重视断裂汇流通道，因为断裂和相对高孔渗砂体的叠合区域是天然气的有利富集区。 天然气论文:我国天然气价格与天然气发展问题研究 [摘要]从石油安全、石油替代和鼓励天然气发展的战略高度上看，我国天然气从开发、运输到消费，需要建立一个公平、合理、统一的政策法规环境。具体来说有五个方面：一是打破地区性垄断，推进天然气行业市场化；二是进一步实现天然气价格机制市场化；三是解决天然气税收政策双轨制问题；四是解决天然气合作政策双轨制问题；五是解决天然气运输领域存在的问题。 [关键词]天然气价格；金融危机；政策法规环境 天然气作为一种清洁、优质、具有竞争力的能源和化工原料，其资源丰富、发展速度快、使用方便，同时具有较高的综合经济效益。而且，由于其含碳量低，符合能源非碳化发展的时代潮流。但随着金融危机对全球的席卷，如何准确判断金融危机的发展趋势，如何全面分析我国天然气行业的发展现状及经营趋势，是天然气行业在金融危机形势下十分关注的课题。 一、金融危机前国内外的天然气价格 为了方便研究问题，先列出2006年前的国际市场天然气价格(见下表)。 从国际市场来看，国外管输天然气的价格比石油低，欧洲市场上的气价为油价的80％-90％，美国的气价更低一些。美国最大的天然气生产商chesapeake能源公司的股价今年表现与油气价格挂钩。而近日随着大宗商品价格的企稳，天然气类股也开始走稳。eogresdurces inc，penn westenergy trust和戴文能源公司等股价在经历了几个月的下跌后，最近基本趋于平稳。 目前，我国天然气价格仅为国际原油和国内液化石油气等可替代能源价格的一半，而日本、欧盟和美国天然气出厂价或引进管道天然气到岸价相当于国际原油价格的80％－90％。国内中东部大城市的民用液化石油气价格为5.5-7.5元／公斤，折合成天然气价格为4.1－5.6元／立方米，而这些城市民用天然气价格普遍为2.1－2.4元／立方米，相当于液化石油气价格的一半。据统计，去年中石油在国内生产的天然气占全国天然气总产量的近80％。 二、金融危机对全球天然气行业的影响 (一)目前我国天然气的形势 1　用户萎靡，需求锐减。作为21世纪消费量增长最快的能源，目前天然气在我国能源消费结构中的比例只有4％左右，只有区域市场最发达的川渝地区这一比例已经达到了14％，与西方发达国家相当。 从目前情况来看，金融危机对天然气的影响很广泛，也很明显。众所周知，化工、化肥、钢铁、汽车等行业是天然气的用能大户，但这些企业在经济危机的冲击下，进入萧条期，纷纷减产或者停产，导致天然气需求直线下降。 2　价格承受力下降，相关产业受牵连。2008年11月，上海居民用户燃气价格调整方案正式实施，天然气价格从每立方米2.1元上调至2.5元。新民网民意调查显示，多达68％的人认为：“金融危机还涨价，不为百姓着想。” 经济危机使得居民对天然气价格的承受能力有所降低，在过去的经济环境下可以接受的价格在当前环境下已经不能接受，上海居民对上海天然气涨价的反应恰恰印证了这一点。又比如，在西气东输二线规划时，天然气价格原定在3元／立方米左右，当时沿线居民均表示能够接受。但是，经济危机开始后，尽管各个媒体都在积极地宣传天然气高价的合理性，但调查显示，居民开始对这个价格表示不满。 此外，由于经济危机的影响，国家发改委原本定于近期调整天然气价格的计划已经推迟，这个计划短时期内甚至会被取消。而且，与天然气相关的lng项目、煤层气等产业会受到不同程度的牵连。lng项目增长将放缓，过去因为价格高得不到气源，现在国际上天然气主要产气国相继减少产量，使得lng项目更不容易得到气源。另外，气代油、气代煤等工程建设也会陷人停滞状态。以河南油田正在开展的“气代油”项目为例。如果油价低于40美元，煤炭价格低于1000元人民币，而天然气的价格不变，那么用天然气代油、天然气代煤的经济动力就会大为降低。显然，现在正处于这种对天然气发展大为不利的非常时期。 挑战往往和机遇并存，经济危机的消极影响虽然存在，但其中无疑也孕育着积极的因素。 3　成本锐减，终端受益。机遇主要表现在三个方面。 一方面，大宗商品、钢材等原材料价格下降，有利于天然气企业控制成本。天然气的勘探开发、管道建设等工程项目需要大量的钢材或进口专用管材，金融危机对钢材需求量较大的房地产、造船、汽车等行业造成重大影响，直接导致钢材需求大大减少，价格下降，加上人民币汇率不断升值，降低了专用管材等物资的采购成本。 二方面，有利于我国油气企业的海外并购和进口天然气谈判。当前，国际金融危机给我国的油气企业加强海外资产收购，争取更多的海外权益，或者说给天然气资源带来了机遇。受金融危机影响，国际油价大跌，直接或间接与油价挂钩的国际天然气价格也下跌。在世界对能源需求下滑的情形下，有利于我国引进管道天然气和lnc价格的谈判。因此，我国的油气企业应抓住机遇，充分利用国际油价回落、大宗商品价格下降、资产价格走低等有利时机，在全球范围内寻求战略性投资和并购机会，促进公司较快发展。 三方面，金融危机也给我国完善天然气行业政策提供了机遇。在全球经济面临衰退风险的情况下，世界对能源的需求增速减缓，国际油价向下调整，对我国而言，这是完善天然气价格和行业监管等政策的机遇。 我国的天然气行业正处在发展的旺盛时期，经济危机带来的不利因素不会给我国天然气行业的发展带来太大影响，我们要看到有利因素的存在： 一是天然气的用户终端获益。天然气生产和供应成本的降低，使天然气终端用户能够享受到更低的价格。目前，在我国广东、福建等地的天然气价格高达5元／立方米。如果天然气的生产和供应成本下降，他们将可以用上更便宜的天然气。 二是天然气的供气范围将扩大。虽然天然气紧张的供需局面还不能扭转，但是经济危机对天然气的供应矛盾将起到一定的缓解作用。天然气主要用户用气量的减少，使一些天然气供应不足的地区能获得以往得不到的气源。以上海市场为例。天然气供应过于集中，主要用户减少用气量后，天然气供应开始分散，有利于更多地区天然气的稳定供应。 三是lng项目发展有望迎来有利时机。由于国际采购价格降低，青岛、唐山等lng接收站也会因祸得福，降低成本。而且石油价格明年还有下跌的趋势，这样的国际石油天然气市场形势，有利于采购到更便宜的天然气。 四是利于更新竞争格局，重新洗牌。近年来，国内天然气市场竞争愈演愈烈，各大企业寡头博弈，信心百倍，都想在天然气领域占据更大的领地。经济危机的到来，使得中小企业抗风险的能力可能不如大企业。此次经济危机已使得部分行业企业经营困难，一些中小企业撤资或倒闭，危机可能会使一些经营业绩不好的中小型天然气利用企业陷入困境。由于其资金不如大企业雄厚，融资难度大，在管理和技术上不如大企业先进完善，因此抗风险能力薄弱，经济危机的动荡很可能使其陷入困境，甚至退出市场。但从另一角度看，经济危机对企业的影响主要与所在行业有关，与企业规模大小的关系不大。比如，天然气制氢、化肥等行业，不论企业大小，影响都很明显，天然气价格一波动，无论中小企业还是大型企业，所受的影响及其程度，主要取决于天然气采购价格在用户成本中的比例。 经济危机有利于国内的市场竞争。当前，我国燃气市场的现状是，大公司迅猛发展，小公司难以立足。新奥、中民、中华燃气等大企业在国内市场占有较大的份额，中石油、中华燃气凭借资源优势，信心十足，中石化也在积极发展燃气事业。 但是，大公司往往关注大市场，比如，一些沿海、沿江、沿线城市。中石油的口号是低于40万人口的城市原则上不进入，而中华燃气也表示低于60万人口的城市原则上不进入，这直接造成我国内陆一些中小城市用不上天然气。因此，经济欠发达的地区需要一些小公司。经济危机的到来，由于原来的用气大户减少了用气量，使原本没有气源的小公司能够得到气源，这种结构过剩给中小企业创造了机会，催生了中小企业的萌生和发展。这就给小公司的发展带来了机遇，而且将加快我国中部地区用上洁净能源的步伐。目前，在湖北地区就有不下于10家这样的小企业。 (二)金融危机对世界范围内天然气价格的影响 近期的俄罗斯与乌克兰的天然气之争，除掉政治因素，其背后经济利益之争也是重要原因。俄罗斯总理普京在主持天然气输出国论坛时称，因世界金融危机和成本上升对产量造成影响，天然气价格将开始上涨。普京预计，金融危机对天然气行业的打击将超过其他能源部门，因为天然气市场更缺乏活力。分析师也预测，天然气价格将在短期内下降，因为全球需要下降打压价格。但就长期来看，金融活动低迷可能使行业难于融资，从而无法维持生产。 cwc全球液化天然气峰会与会代表认为，金融危机可能影响新项目的建设与发展，并导致未来出现液化天然气供给危机。如果不尽快建设更多的生产工厂，在经济危机结束后需求出现反弹时，全球将面临严重的液化天然气供给危机。 建设中的新工厂以及将于未来3年开始建设的新工厂，伴随着需求增长放缓，意味着短期内燃料供给非常丰富，使得最近数年紧俏市场的高价格有所缓解。但是，在需求及融资问题不确定的背景下，缺乏对资本密集型新设施的投资，预示着随后可能出现更加供不应求的液化天然气市场。英国天然气集团(bg group)北美业务高级副总裁elizabeth spomer表示，自大多数新的供给项目已经概念化以来，缺乏对新项目的金融投资，可能使得该行业在随后10年中出现严重的供给危机。 spomer表示，当前金融危机的后果之一是：新项目的发展步伐将受到影响，因为当前工业面临的巨大挑战之一，就是市场不清楚所需的天然气数量。 此外，cwc峰会关注焦点已经从2007年的供给不足及高价格对市场的影响转变成了2012年以后天然气的长期可获得性。法国燃气——苏伊士集团(gdf—suez)液化天然气高级副总裁jean-luc colonna表示：原则上，短期市场将会放松；但在长期方面，对于2012年至2013年后将会发生什么，仍存在着不确定性，因为他们需要新的液化天然气项目；而未来两三年的市场环境可能使得建设新项目更加困难，特别是在融资方面。英国森特理克集团(centriea)液化天然气负责人simon bonini表示，尽管住宅天然气供热需求将不会大幅下降，但其他用户已经出现了需求下降信号。 三、我国天然气发展中遇到的问题 与国外的天然气市场相比，我国天然气的发展经历有其独特的历史。除了目前金融危机对能源行业的冲击外，我国天然气行业自身也存在不少问题，简要总结如下： (一)地区性垄断 从天然气市场培育的角度看，目前最突出的问题是地方垄断，阻碍了天然气市场的发展速度。 1　规划垄断。由于在天然气运输过程中，需修建管道并穿越不同地区，一些地方政府往往过分强调本地区的利益，在地区性规划中，忽视或淡化对天然气的支持，并以此作为地方性垄断的手段。 2　体制垄断。一些地区采取指定一家公司行使部分政府职能的做法，统一买进、销售所有天然气，以实现对天然气生产与消费的双重价格控制与垄断。 3　市场垄断。天然气的市场垄断与广大用户的根本利益息息相关。天然气用户都希望直供，以减少中间环节、降低用气成本。但在市场经济不完善的情况下，往往会造成具有垄断地位的公司利益受到保护，而工商用户、电厂和城乡居民可获得经济实惠的天然气的机会和权利被剥夺。 4　价格垄断。价格垄断使上游的天然气产品无法得到合理的价格和收益，影响了上游环节的投资效益与天然气的长远供应能力；下游天然气用户居于价格决策中的不利地位，只好接受地方垄断公司的“霸王”条款，影响了天然气的发展模式确定和发展速度。 地区性垄断带来的危害重重，主要表现在以下方面： 其一，影响天然气市场效率。由于采用地区性垄断方式，通过强行增加的转售环节，降低了市场信息、生产信息、用户信息的传递速度，易造成上、下游信息交流不畅、不充分，而且无法充分发挥市场竞争的优势，影响整个天然气市场的运行效率。 其二，影响天然气终端用户价格。如果通过大用户直供，大部分工业用户、电厂和城市燃气公司，都有机会以更低的天然气价格获得更好的供气服务。但被剥夺了“直购权利”的工业、发电、城市燃气等大用户，必须接受居于地区性垄断地位的、指定的公司开出的价目表。这样，就会影响到天然气终端用户的价格。 其三，增加了财政负担。一是直接补贴。地区性垄断保护是低效率的。因为地方被保护的公司往往需要数量较大的补贴。二是价格转移。由于地区性垄断往往坚持“同网同价”，造成对普通经济休、用户的额外分配。因此，“同网同价”问题仍需认真探讨。 其四，降低了市场发育速度。如果不下决心打破地方保护和地区性垄断，本可在2020年实现的天然气发展目标，有可能要向后推迟多年。 (二)政策、法规双轨制影响天然气发展 首先，价格政策双轨制是天然气价格机制的突出问题。海上天然气价格机制市场化较早，陆上天然气价格机制改革较为滞后。不同的价格机制，使陆上天然气与海上天然气处于不平等的竞争地位，不利于鼓励陆上天然气的进一步发展，而陆上天然气在2020年之前，一直将是国内天然气的主导力量。 陆上天然气往往是勘探、开发成本高，其健康发展需要统一、公平的价格政策。 其次，税收政策双轨制带来诸多问题。天然气税收的突出问题是增值税税率双轨制。一是造成国内天然气项目的不公平竞争，不利于高税率天然气项目的健康发展。二是上游低增值税率，用户正常增值税率，容易造成天然气用户进项税和销项税不均衡。因此，增值税税率双轨制不利于建立天然气工业体系，不利于整个天然气产业链的协调发展。 第三，石油合作法规双轨制不适应经济发展的要求。石油天然气对外合作法规方面的最大问题，是石油合作法规的双轨制。石油合作法规双轨制有其历史原因。陆上石油天然气合作项目适用《中华人民共和国陆上石油合作条例》，海上石油天然气合作项目适用《中华人民共和国海洋石油合作条例》。两个条例的内容、授权、管理模式很不一样。很难全面理解和掌握。石油合作法规双轨制，不利于鼓励天然气领域中外合作。对外国公司来说，他们很难理解，同是天然气石油项目，为什么要采用两种不同的合作条例。因此，建立规范、统一、公平的石油天然气合作法规体系，应提到议事日程。 第四，勘探开发区块登记上的“陆海分割”，妨碍海域油气勘探开发投资和发展。主要问题有： ——“陆海分割”问题。既不利于鼓励中海油到陆上勘探开发天然气，又不利于鼓励中石油发展海域天然气。 ——存在天然气勘采“长期登占”现象。到目前为止，未能有效地扼制以垄断为目的的“地毯式区块登记”。这造成有投资能力的公司没有机会进行投资，登记区块多的公司没有力量全面投资的现象，必然影响天然气工业的发展速度。 ——退出机制不到位。国家相关法规已明确规定了区块退出机制，但存在着执行不严的问题。一些公司征占了过多的区块，不去投资，就应该按照规定交回，以使其他公司获得投资的机会。 四、结论和启示 启示一：把打破地区性垄断、推动天然气领域市场化纳入《国家天然气发展规划》。解决天然气领域的地区性垄断问题，需要一段较长的时间，但首先需要得到国家有关部门的重视，并列入议事日程。 过去编制天然气规划，对勘探方向、建设重点及管道走向项目布局重视较多，对打破地区性垄断、推动天然气领域市场化重视不够。从近几年的情况看，地区性垄断和市场封闭现象有所抬头，在一些地区已到了非解决不可的时候了。但解决这个问题的第一步，应考虑将这项工作纳入《国家天然气发展规划》。 启示二：进一步实现天然气价格机制市场化。天然气价格机制的市场化，需要分三步走：一是切实按照国家指导价格的精神，指导供用气双方按照市场经济的要求，通过协商，合理商定天然气价格和价格公式。天然气价格不能达成一致时，需要国家有关部门进行协调。二是条件成熟之后，将陆上天然气价格改为备案制。三是将陆上天然气从国家指导价格商品目录中删去。 启示三：解决天然气税收政策双轨制问题。天然气税收政策双轨制需要引起重视并加以解决。天然气税收政策的改变，会带来天然气产业链中的不同环节的利益调整。解决税收政策双轨制又非得进行这种调整不可，那就选择一种冲击较小的调整办法。比较起来，天然气项目增值税一律按5％计算比较可行。 启示四：解决石油天然气合作政策双轨制问题。石油合作法规双轨制的最终出路在于出台《石油天然气法》。考虑到石油天然气法出台需要较长的时间，可采用分两步走的办法：第一步，先将两个石油合作条例合并，形成一个统一的、平等授权的石油合作条例。这样做，实现起来难度小、速度快，也可为《石油天然气法》的研究和出台提供必要的经验。第二步，适时推出《石油天然气法》。 启示五：解决天然气运输领域存在的问题。从国家利益出发，应打破天然气运输限制，鼓励充分竞争，以加快天然气开发步伐。彻底解决“陆海分割”问题，赋予中石油、中石化、中海油等大公司平等的区块登记、勘探开发油气的机会，调动我国石油投资力量，加快海域油气的勘探和开发速度。 天然气论文:试论深化教学改革 提高天然气开采技术课程教学效果 作者：张承丽 殷代印 夏惠芬 李士斌 论文关键词:天然气开采技术　教学效果　多媒体教学 论文摘 要:天然气开采技术是石油工程专业、油气田开发工程学科一门重要和新兴的综合课程,通过丰富教学内容,改革教学方法,综合利用各种教学手段,理论结合实践,激发学生的学习兴趣,提高课程教学效果,为石油工业提供基础理论扎实、具有实践创新能力的专业人才。 近些年来,全球对更清洁能源天然气的需求增长强劲,天然气产业也因之发展迅猛[1～2]。当前我国经济发展处于关键阶段,经济结构优化对能源结构优化的要求十分迫切,天然气作为清洁能源,在今后中国能源消费中的地位将日益重要。我国的天然气消费长期以来一直维持在较低水平,提高天然气消费比例,加快发展天然气产业是今后能源结构调整的重要任务。我国天然气勘探开发理论和技术与国际先进水平有较大的差距[3～4]。我们需要进一步发展中国天然气地质理论,加快建立和发展适合中国地质特征的天然气勘探开发核心技术和技术系列。这对中国能源战略的安全及多样性发展具有重要意义。 1 天然气开采技术课程内容简介 天然气开采技术课程以油层物理、渗流力学等专业基础课为先修课的专业课。主要介绍天然气开采涉及的基本理论及其工艺技术。课程内容包括天然气的基本性质、烃类流体相态、气井产能分析及设计、气藏动态分析、排水采气、天然气水合物形成机理及其预防等内容,地质是基础,渗流力学是开发的理论基础,气藏数值模拟是必不可少的手段,优选的钻采工艺和地面建设工程技术是关键,目的是使学生掌握石油工程领域中广泛应用的工艺技术及其基本原理,从而为学生学习后续专业选修课及未来从事石油工程的设计计算、应用研究及工程管理提供必备的专业知识。 2 丰富教学内容,提高讲课趣味性 由于天然气产业的迅猛发展,以及世界范围内对天然气的需求不断增加,使得天然气开采技术也处于一种不断更新的状态,传统教材的内容常常落后于现场实际应用技术,为了让学生紧跟科技发展的脚步,能够培养适合当前石油行业需求的专业技术人才,教师应不断更新专业前沿的最新技术知识,不断丰富教学的内容,通过展示国际最新发展动态激发学生的好奇心,通过介绍新技术新方法的应用提高学生的学习兴趣,进而提高教学效果。 3 改革教学方法,提高学生综合能力 天然气开采技术课程涉及的先修课程较多,一般放在大四讲授,传统的讲授法通常是满堂灌的填鸭式,学生很难适应,所以教师首先应该坚持启发式教学,控制课堂节奏,把握教学重点,培养学生自主创新的能力。其次,在谈话法中多利用互动式教学,加强师生的沟通和交流,锻炼学生自我表达能力。最后,在讨论法中,采用案例式教学,设计新颖实际的例子对学生进行分组讨论,加强学生的实践应用能力。另外,还可以通过读书指导法,要求学生读期刊杂志写读书报告提高其自学和总结能力。 4 综合利用各种教学手段,提高教学效果 随着现代科技的飞速发展,当今教学手段呈现出多元化的趋势[5]。粉笔、黑板等传统教学手段具有灵活性强、可塑性大、师生互动效果好等优点。现代教学技术以其容量大、速度快、内容丰富多彩而在很多学科的教学中特色鲜明。教师应根据天然气开采技术课程的特点,将传统和现代教学手段有机结合在一起。天然气开采技术课程理论性较强,涉及诸多先修课程,同时实用性很大,在现场中实例颇多。教师一方面要坚持传统教学手段,侧重讲解天然气开采技术的原理和方法,另一方面要合理使用多媒体[6],将文本、声音、图像、动画及视频投影在屏幕上,通过声、光、电的完美结合,用生动的形象、真实的画面、优美动人的语言和音乐来丰富学生的记忆效果,从而实现教学目标,达到教学目的,增强学生学习的兴趣,提高教学效果。 5 理论结合实践,推进素质教育 天然气开采技术是一门实践性很强的工科专业课,该课程除了要求学生掌握牢固的专业理论知识外,还要具备一定的实践经验和较强的动手能力。教师要结合课程理论设计切实可行的实验,提高学生的动手能力,通过到现场参观实习,增长学生见识,培养学生实践能力,利用课程设计增强学生的分析问题及解决问题的实际能力。理论与实践相结合,学生充分发挥主动性和创造性,刺激学生的学习兴趣,提高教学的效果,为学生将来工作打下良好的基础。 6 结语 天然气作为一种清洁优质的能源,在我国改善能源结构,以及中国石油大力推动低碳经济发展的过程中,获得了前所未有的大发展。科技创新是促进中国天然气勘探开发的重要推动力。天然气开采技术课程的教学改革需要教师在提高教学效果的前提下,依据实际生产和科研需求对教学内容、方法和手段进行改革,提高学生的理论素质和创新能力,为我国天然气工业的发展培养复合型人才。 天然气论文:天然气产业链与可持续发展 原文作者：诸葛军 摘要：天然气产业链可持续发展有利于提高经济社会发展水平，产业链自身的结构和因素互相影响、互相作用，支撑着产业链的运行，动力结构的分析维度，进一步揭示天然气产业链可持续发展的问题。 关键词：天然气产业链；动力结构；可持续发展 随着我国社会经济水平的逐步提高，环境问题成为人们关注的焦点之一。作为一次能源以煤炭为主的能源消耗大国，长期以来我国的城市环境一直受到严峻的考验。天然气作为一种清洁高效的能源，近年来在我国城市环境改善的过程中发挥着重大的作用。与此同时，天然气产业的可持续发展也备受瞩目。 一、天然气产业链可持续发展与动力结构 天然气产业链是指处于天然气勘探开发、生产、运输、储存、销售和利用等不同环节的节点企业之间，基于特定技术经济关联，围绕天然气的勘探开发、生产、运输、利用以及相应配套服务，以天然气及相应服务的价格为纽带，以供需关系为核心，形成的具有价值传递和价值增值功能的链网式关联结构。 天然气产业链的运行和发展是需要相应的动力因素支撑的，这些动力因素相互关联，构成了一个具有一定结构的动力体系，称之为动力结构。天然气产业链动力结构由产业链外部动力因素、产业链主体行为动力因素以及政策性因素组成。外部动力因素从根本上影响天然气产业链的建立、运行和发展，主要有资源性因素、能源安全因素和环境因素。天然气产业链主体行为动力因素是基于天然气产业链主体本身的动力因素，主要包括石油公司行为动力因素、长输管道公司行为动力因素、配气公司行为动力因素和天然气用户行为动力因素。外部的动力因素通过政策性因素对内部动力因素发生传导性作用。同时，具有自然垄断性质的天然气产业链受到政府规制。政策性因素在一定程度上决定了天然气产业链的运行和发展，是天然气产业链动力结构中的核心因素。 二、天然气产业链动力结构框架下的动力因素分析 如图所示，支撑天然气产业链运行和发展的动力结构是由天然气产业链的外部动力因素、政策性因素以及天然气产业链内部相互关联的动力因素组成。在动力结构中，动力因素之间通过一定的动力传导路径相互影响，最终推动天然气产业链的发展。从天然气产业链外部动力因素来看，除了传统的经济因素之外，能源安全因素和环境因素对天然气产业链的运行和发展的作用日益凸显，成为当前许多国家和地区大力发展天然气产业链的主要影响因素 。 天然气产业链作为支撑国民经济运行的重要产业，受到需要国家和地区的重视，政府出于发展地方经济的动机，出台相关政策，扶植天然气产业链的发展。作为天然气产业链动力结构中传统的外部动力因素，其对天然气产业链发展的推动作用主要是通过“经济因素——政府因素——天然气产业链主体行为”动力传导途径实现的。 随着经济全球化水平的逐步提高，许多国家能源消费的对外依存度逐年上升，能源安全问题凸显，作为应对能源安全问题的重要举措，许多国家实行能源多元化的发展战略，天然气作为清洁高效丰富的优质能源，本身与传统的化石能源的近似性质使得其在国家的能源多元化的发展战略中备受重视。因此能源安全因素也是推动天然气产业链发展的重要外部动力因素之一。其动力传导途径表现为“能源安全因素——政策因素——天然气产业链主体行为”。 在中国，天然气产业链发展初期的主要外部动力无疑是环境保护，特别是降低地方性的大气污染。而低碳经济的时展背景使得环境因素对于天然气产业链发展的推动作用更加突出。同其他的外部动力因素一样，环境因素对于天然气产业链发展推动作用的动力传导途径也是通过政策因素对天然气产业链的主体行为施加影响，进而推动天然气产业链的发展。具体的动力传导途径为“环境因素-政策因素-天然产业链主体行为”。 天然气产业链运行和发展实质上是通过天然气产业链的主体行为实现的。从天然气产业链内部的动力因素来看，主要包括石油公司行为动力因素、长输管道公司行为动力因素、配气公司行为动力因素和天然气用户行为动力因素。（注：目前我国天然气产业链结构比较特殊，具有上中游一体化运营特征，即石油公司具有天然气生产商和中游长输管道运营商双重职能。）由于天然气产业链主体相互关联，某个环节主体行为在一定程度上会成为其他环节主体的行为动力。[论文网] 在天然气产业链运行和发展过程中，作为天然气产业链的主体，石油公司行为直接对天然气产业链的运行和发展产生影响。在天然气产业链中，石油公司行为主要包括：天然气资源的勘探开发销售。石油公司的主体行为动力可以分为两个层面。首先，从根本上讲，石油公司的行为动力在于追求利益{石油公司行为动力（利益）——石油公司行为}。从另一层面来看，石油公司的行为动力是通过天然气产业链动力结构中其他动力因素通过动力传导途径产生。在动力结构中，其他的动力因素会使石油公司产生获益预期，从而影响石油公司生产活动，这些因素亦可以称之为石油公司的行为动力因素，例如天然气产业链发展的相关扶持政策{政策因素——石油公司行为动力（利益）——石油公司行为}，天然气用户市场的迅速扩张{用户行为——石油公司行为动力（利益）——石油公司行为}等等。 作为天然气产业链下游主体的重要组成部分，地方配气公司行为对天然气产业链的运行和发展同样起着重要的直接推动作用。配气公司行为主要包括：上游获取资源、发展城市天然气用户以及城市管网的修建和维护。同石油公司一样，配气公司的行为动力分为两个层面，追求利润的根本动力和由动力结构中其他动力因素通过动力传导途径产生的动力。配气公司的收益由代输销售天然气和新的利润增长点两部分组成{配气公司行为动力（利益）——配气公司行为}。除了传统的代输业务和销售业务外，新的天然气用户群体的形成也是推动配气公司主体行为的重要因素，例如城市cng汽车的发展{用户行为——配气公司行为动力（利益）——配气公司行为}。 在天然气产业链主体中，天然气用户通过需求牵引，对天然气产业链的运行和发展起到了至关重要的作用。天然气用户行为表现为对天然气的消费行为。天然气用户的消费行为动力除了消费天然气带来的效用{天然气用户行为动力（效用）——天然气用户行为}，还受天然气产业链动力结构中其他动力因素的影响。例如可获取资源的便捷性{配气公司行为（修建管道）——天然气用户行为动力（效用）-天然气用户行为}和资源利用的比价优势{政策因素（定价规制）——石油公司行为（售气定价）、管输公司行为（配气费率）——天然气用户行为动力（效用）-天然气用户行为等。 天然气论文:天然气燃气锅炉房燃气泄漏防范及处理总结 简介： 本文通过对燃气锅炉房天然气泄漏危害、泄漏分类、泄漏原因、泄漏状态辩识，结合供热公司南泉车间的几年来工作经验，提出了燃气锅炉房天然气泄漏防范及处理措施。 0 概述 近年来随着我国煤炭供应的日趋紧张和煤炭价格的愈日上涨，越来越多的供热企业把目光从传统的燃煤供热转向燃气供热，燃气供热以其环保、节能在全国各地得到了越来越广泛的应用，尤其是集中供热的燃气锅炉房最受青睐。因此燃气锅炉房的安全管理工作也成为供热行业关注的一个重要议题。几年来，南泉锅炉房以供热公司ems/osh/hse管理体系为载体，不断分析锅炉房天然气泄漏的危害和风险，制定了有效的防范措施，采用了国内外许多先进的新技术、新工艺和新设备，保证了锅炉房安全平稳运行。 1 燃气锅炉房天然气泄漏严重危害 我们使用的天然气主要成分是：甲烷含量98%，丙烷含量0.3%，丁烷含量0.3%，氮气含量1%及其它物质，高发热量9650千卡/标方，低发热量8740千卡/标方，爆炸极限：5%-15%。我们所说的天然气可能泄漏的区域是指从调压站到锅炉（包括锅炉）之间的天然气管线、阀表、配件等。其中调压站至风机间为地埋管线，风机间至锅炉为架空明管线。 天然气爆炸是在一瞬间，（数千分之一秒）生产高温（达3000℃）、高压的燃烧过程，爆炸波速可达300m/s，造成很大的破坏力。 如果天然气泄漏遇到明火、静电、闪电或操作不当等会发生爆炸、火灾，在密闭空间会使人缺氧、窒息，甚至死亡，给单位安全生产和国家及人民生命财产带来不可估量的损失。 2 燃气锅炉房天然气可能泄漏及原因分析 2.1 燃气锅炉房天然气泄漏的分类 按照泄漏部位分为：室外埋地管线泄漏，室内燃气管线泄漏，锅炉本体泄漏，燃烧器泄漏，控制、调节、测量等零部件及其连接部位泄漏。 2.1可能泄漏原因分析 燃气锅炉房天然气泄漏除了因员工违章操作引起和自然及外力引起外，主要有以下原因。 2.1.1室外埋地燃气管线泄漏：施工质量不过关，管线腐蚀穿孔。 2.1.2室内燃气管线泄漏：施工时施工质量不过关，或长期运行管线腐蚀。 2.1.3锅炉本体泄漏：由于在燃气锅炉设计初期或安装时未按有关技术要求施工。如锅炉模式壁焊接不严；由于施工完后未按有关技术要求烘炉，或锅炉升降温过快炉墙砖缝开裂密封不严；燃气锅炉运行时振动大，焊缝脱焊或造成炉墙保温层开裂；观火孔、防爆门、人孔门等关闭不严；锅炉在运行时自动熄火。 2.1.4燃烧器泄漏：设计原因或安装调试不到位；燃烧器在长期运行后，空燃比失调，使燃烧工况发生变化。 2.1.5控制、调节、测量等零部件及其连接部位泄漏：由于这些部件经常动作可能会造成开关不灵活、关闭不严，或由于锅炉运行过程中振动大造成连接部位松动天然气泄漏，或由于控制、调节、测量等零部件质量差，关闭不严漏气；或由于法兰、密封垫片、密封胶等老化造成泄漏。 3 燃气锅炉房天然气泄漏状态辩识 锅炉房内天然气发生严重泄漏时，会出现以下现象： 3.1 天然气工作压力有变化。 3.2 在泄漏源附近可听到强烈的气流声。 3.3 手持报警仪会发出异常响声。 3.4 泄漏较大时（浓度较高）固定报警器会发出自动报警，自动开启排风扇。 3.5 严重时会发生锅炉本体或天然气管线爆炸、火灾等灾害事故。 4 燃气锅炉房天然气泄漏防范措施 4.1 在燃气锅炉房设计和施工时严格按照gb50041-1992《锅炉房设计规范》的有关规定进行设计和施工，由有设计资质的专业设计单位和有施工资质的单位进行设计和施工，使锅炉房在设计和施工阶段就更加规范，杜绝不安全隐患，防止天然气的泄漏。 4.2 建立健全车间的各项安全管理制度。这几年车间逐渐建立健全了《燃气锅炉房安全规则》、《燃气热水锅炉事故处理规程》、《安全生产责任制》、《巡回检查制度》、《防止静电危害十条规定》、《防止中毒窒息十条规定》、《消防安全检查制度》、《防火防爆十大禁令》、《安全规程》、《运行规程》、《设备维修保养制度》以及各岗位人员责任制等，加强了车间的安全管理。 4.3加强职工教育培训，提高职工安全防范和应急能力。 4.4用科学的手段和现有的检测仪器及时发现泄漏隐患，提前采取预防措施。 4.4.1人工检测手段 （1）、根据巡检人员的嗅觉和听觉来判断。天然气发生泄漏后，由于它比空气轻，会很快聚集在室内上部，天然气的主要成分是比空气轻的甲烷，在供气时放入了四氢噻酚以便用户识别，泄漏量只要达到1％，用户就会闻到臭鸡蛋气味。 （2）、肥皂水检测。用喷壶将肥皂水喷到需要检测的部位或用刷子将肥皂水刷到需检测的部位，观察肥皂水是否起泡判断是否有泄漏，根据水泡发起及破裂的时间判断泄漏量的大小（3）、仪器检测。利用比较先进的手持天然气检测仪器进行检测。 4.4.2天然气泄漏报警检测系统 （1）、在南泉锅炉房室内距地面5米高处，安装了12台天然气泄漏报警器。报警器与锅炉 仪控室的dcs监控系统连锁。 （2）、当任意一台天然气泄漏报警器的测试值达到或超过泄漏规定的最大值时，dcs系统声音报警的同时启动锅炉房轴流风机进行通风，运行人员可根据各报警器显示的数值在短时间内查找泄漏点。 4.5 选材、设计、加工、安装合理，天然气阀门的泄漏量要求十分严格，通常埋地和较重要的阀门都采用阀体全焊式结构。为了保证管线阀门的密封性能，要求密封副具有优良的耐蚀性、耐磨性、自润性及弹性。车间每年都要采用高质量的材料（如聚四氟乙烯、尼龙、丁腈橡胶(nbr)、特殊合成橡胶(viton)等）对易泄漏的控制、调节、测量等零部件及其连接部位零配件进行了更换，大大减少了天然气的泄漏。 4.6 严格安全操作 4.6.1 加强防火安全管理。 杜绝明火先从人员入厂开始，凡进入锅炉房的人员一律严禁带火种，车辆进入锅炉房要佩带隔火罩，车间门卫对进出的人员和车辆进行认真登记和管理。 在锅炉放房内需动用电焊、气焊作业时，严格根据动火审批程序办事，采取一切必要的预防措施，施工作业时车间专职安全员和主要领导要在现场监护。锅炉房内禁止堆放任何易燃物品和杂物。 4.6.2 采取防静电防爆措施。 严格职工劳保穿戴，凡进入锅炉房的人员一律要求穿防静电工作服，严禁带手机进入；车间每年对天然气管道的静电和防雷接地装置以及电气设备的接地保护线进行检测，保证防火防爆安全装置完好，使静电和雷电能够及时得到地释放；采用防爆型照明、防爆仪表及其他防爆用电设备；在锅炉房施工均要使用防爆工具； 燃气锅炉后的烟道上应装设防爆门、爆破片（防爆门、爆破片的位置应有利于泄压，当防爆炸气体有可能危机操作人员的安全时，防爆门上应装设泄压导向管）。 4.7锅炉燃烧调节及监护运行。 在锅炉点火运行前（尤其是点火不成功或自动熄火后重新点火时）一定要按照运行操作规程对炉膛和烟道进行吹扫；对锅炉燃烧进行调节时不能太快，防止锅炉熄火后，在炉膛和烟道内泄漏天然气；司炉人员在锅炉运行时，重点监护并防止天然气泄漏和燃烧器自动熄火。 4.8 保证灭火降温装置（消防系统）完好。 燃气锅炉由于泄爆或某些意外原因引起燃气泄漏，在燃气浓度到爆炸下限以前也需要水喷雾灭火系统的保护。利用水喷雾的混合稀释作用，使燃气的浓度降低，可起到防火的效果。 消防水管道和消火栓的完好，尤其是在寒冷的冬季，要防止管线冻结。 4.9 燃气成分控制技术（氮气置换） 除在开始供热通天然气之前和停止供热停用天然气之后按规定对天然气管线进行氮气置换外，在运行中因为天然气泄漏需要动用电气焊进行处理时，也需要对部分管线进行氮气置换，以确保施工安全。 5 燃气锅炉房天然气泄漏应急处理： 5.1对发现的天然气泄漏部位进行处理的基本方法程序 5.1.1室外埋地燃气管线泄漏。立即通知燃气公司调压站切断气源，并向公司安全和生产部门汇报，通知疏散附近居民，根据天然气泄漏应急预案进行处理。 5.1.2室内燃气管线泄漏。 立即紧急停炉，切断锅炉房总气阀，通知燃气公司调整供气压力，并向公司安全和生产部门汇报，根据天然气泄漏应急预案进行处理。 5.1.3锅炉本体泄漏。 a.紧急停炉（按急停按钮）。 b.关闭该台锅炉的天然气总阀，切断气源。 c.根据天然气泄漏应急预案进行处理。 5.1.4燃烧器泄漏。 立即紧急停炉，切断该台锅炉的总气阀，并向公司安全和生产部门汇报，根据天然气泄漏应急预案进行处理，组织有关的技术人员整改。 5.1.5控制、调节、测量等零部件及其连接部位泄漏。 立即紧急停炉，切断该台锅炉的总气阀，更换控制、调节、测量等零部件，对其位泄漏的连接部位重新密封。 5.2 处理天然气泄漏时应注意的问题 5.2.1严格按照锅炉房天然气泄漏的有关规定和程序组织处理。 5.2.2及时与燃气公司、供热公司的有关科室联系，需要切断天然气供应的一定要切断；需要天然气置换的一定要按规定置换；需要办理动火手续的一定要按规定办理,需要专业队伍维修的一定要委派有资质的专业队伍施工。 5.2.3针对各种可能的泄漏事故，组织编写好相关处理方案、应急预案，并做好各应急预案的演练。 5.2.4做好处理泄漏事故专用材料、应急消防物资、检测工具等的储备。 5.2.5处理泄漏要派车间专职安全员现场负责，对有关人员进行相关技术交底。 5.2.6处理完后要保证工完料尽场地清，认真作好技术资料的填写。 6 结论 通过对燃气锅炉房风险危害识别，采取有效措施，运行5年多来，车间没有发生一起安全事故,连续5年获公司级安全生产先进单位。 天然气论文:推动广东珠三角地区天然气转换计划的实施 1994年6月20日至23日在意大利米兰举行的第世界煤联大会的宗旨明确指出：当代煤气科学工作者的任务是使燃气发展与环境保护紧密地结合起来，尽力减少气体对环境的影响，切实处理好地球与环境、环境与人类、人类与地球三者之间的关系。要充分利用好当今世界所能利用的最好的能源来保护地球，保护环境，保护人类。 1999年5月日本内阁会议通过的1999年《环境白皮书》提出厂“环境立国”的新战略，表示要将21世纪定位为“环境世纪”首先应将产业活动和产业结构向环境保护转变，开发和完善资源循环利用新技术和新工艺．以努力提高环境质量。 21世纪是天然气的黄金时代，天然气将给未来世界创造出一种良好的环境，为人类带来福音。使地球进入绿色年代。 1世界气体燃料发展的历程 世界气体燃料发展的历程，大体可分为煤制气、多种气源和天然气三个大时代 其中天然气时代则包含着天然气转换阶段和天然气、液化行油气兼容阶段。 1。1煤制气时代 煤制气时代是从1792年英国机械工程师威廉·麦达克(willam·murdock)在英国伯明翰试验室里用煤炭绝热干馏发现了煤气以后、人类使进入了使用煤气的新纪元。1812年在英国伦敦创建了世界上第一家煤气公司—威斯特敏斯特煤气照明与碳素公司。此后，世界各国相继建起了许多煤气照明公司和煤气公司。到了1850年英国产业革命末期，英国共有煤气企业800多家，形成了具有规模和深远影响力的一个产业部门。对世界各国煤气事业的发展起了很大的推动作用。 1．2天然气时代 天然气时代包括天然气利用、天然气转换以及人然气和石油气兼容阶段。 天然气利用时代是从1858年美国在弗雷多利亚市建立世界上第一个天然气照明公司．并于1872年8月1日铺设了世界上第一条认牛顿威尔至泰图斯韦尔5.5英里长、2英寸口径的天然气管线，开始输送天然气给民用，人类便开始了天然气的利用。据目前有关资料显示。世界天然气资源十分丰富，常规天然气资源量估计为400一600万亿米3，按目前的年产量水平，可供开发二，三百年。天然气利用前景非常乐观，发展的潜力巨大。 1．3多气源时代 多气源时代。除了煤制气、天然气之外，还有液化石油气、重油、轻油制气等多种气源。 业中获得了液化石油气，并于1902年用汽车槽车运输开始了液化石油气的供应工作。使20世纪50年代、60年代采用重油制气和轻油制气成为现实. 1．4液化天然气利用阶段 1917年美国西弗吉利亚地区建起了世界上第一家液化甲烷工厂，进行甲烷液化生产 1959年由美国康斯托克(constock)国际甲烷公司建造了世界上第一艘lng运输船，并于1959至1960年间曾七次从美国的查理斯湖每次装载2200吨lng抵达英国，标志着液化天然气工业的诞生 1960年英国壳牌公司购买了该公司40％的股份，并于1964年投入了由阿尔及利亚至英国的lng运输业务。从此之后，lng利用业务迅速地发展起来。 1．5天然气转换阶段 随着时代的进步，社会经济的发展，环境保护的要求,煤制气的缺点越来越多地暴露出来，许多先进的国家早在20世纪50年代、60年代就淘汰了煤制气。而油制汽存在许多克服不了的缺点以及石油气会随着未来石油枯竭而变成过渡性的气源，用天然气取代其它所有气源的世界性的天然气转换计划将成为一种必然。下面是世界上比较先进和发达国家天然气转换的完成年代： 日本城市煤气发展的过程经历了煤制气、多气源、天然气三个比较明显的时代：从1857年开始至1952年的95年间全部采用煤炭制气，从1952年至1972年为多气源阶段，这个阶段除了有煤制气之外，还开拓了重油制气、石脑油制气，并引入液化石油气和液化天然气。从1969年11月开始使引进阿拉斯加、文莱、印尼等地的液化天然气，明确提出天然气转换计划。到1998年基本上使日本大部分城市实现了天然气管道化。使一个缺能国家靠每年进口4000多万吨lng和2000多万吨的lpg合理地改革了能源结构，从而变成适合城市环境要求的最先近的国家。其转换过程见表2、3、 中国城市燃气的发展与世界各国特别是日本的经历相似，明显地分为三个时代。 3．1煤制气时代 从1862年至1965年经历了103年之后才出现了液化石油气. 1862年5月31日，香港中华煤气有限公司在英国注册成立并在香港开业。第二年就在香港维多利亚港畔建成日产3400米3的煤制气装置，生产的煤气供港岛500盏街灯照明，开辟丁香港地区煤气发展的事业。 1862年英国商人在上海筹办了“大英自来火房”公司,向社会集资,1864年开始在苏州河泥城桥畔建设了一个水平炉煤气厂。1865年9月竣工，11 月1日正式投产供气．供198户居民和63盏街灯照明用气。 1907年至1943年的36年间，日本商人在东北 地区建成了大连、抚顺、鞍山、沈阳、丹东、长春、锦 州，哈尔滨八家煤气公司，为中国城市煤气事业的发展打下了良好的签础。 3．2多气源时代 从1965年至1997年的32年间为中国的多气源时代。随着中国炼油工业的发展，中国第—座液化石油气灌装厂于1965年在北京西郊建成投产。由于的年代大庆油田的开发、1966年东北地区的抚顺、沈阳、哈尔滨义相继建立起液化石油气灌装厂，开展液化石油气的供应工作。后来又开拓了重油制气、石脑油制气，使中国城市燃气的发展进入了多气源时代. 3．3天然气转换阶段 从1997年至2025年的30年左右，为天然气转换阶段中国四川早在公元468年就开始利用天然气煮盐。但直到解放前四川的天然气产量才只有900万亿万米。并且主要用于工业，到了80年代初期才开始为民间使用。随着油田的开发。天然气开始走进附近城市供应市民，数量也极其有限。到1984年全国天然气产量仅有12．86亿米3(约91．4万吨／ 年)．1993年产量才有160亿米3。用在城市燃气只有63．6亿米3(约452万吨／年)，1994年才达到74．5亿米3(529万吨／年)，还不到日本东京煤气公司一年的用量76亿米3／年。主要靠煤制气、重油,石脑油制气和液化石油气来满足城市人口用气. 国家计委委托国际工程咨询公司于1996年5月21日在北京召开的“城市燃气发展及对策研究会”上明确指出：“大力发展天然气，积极推广液化石油气．逐步改造和限制煤制气的方针”1997年中煤协科技委在浙江宁海—次研讨会上又明确地提出了中国天然气转换计划的四大大然气管线实施计划第一条是俄国—中国天然气管线；第二条是陕甘宁气田—北京输气管线；第三条是长江中下游天然气管网；第四条是珠江三角洲天然气输气管网 。日前又正在做川气出川武汉，青海新疆气田东输兰州、西安，与陕甘宁气田汇合再南下郑州、信阳，东输上海规划1997年10月陕甘宁天然气通北京、天津，1999年4月上海平湖气田天然气通浦东、1998年10月朱总理批示广东lng项目实施计划。意味着21世纪是我国开始步入天然气的黄金时代. 4坚持以小区气化的模式向天然气过渡的发展方向 在规划建设珠三角地区和东南沿海地区的天然气利用时。必须把海上天然气利用和引进液化天然气以及液化石油气应用三者充分结合进行考虑．明确城市燃气建设以液化石油气小区气化的模式向天然气过渡的发展方向。规划建设前期的气源以液化石油气为主，并用液化石油气管道供气来完成过渡到天然气管道供气，实现远期以天然气为主的目标 在过渡到天然气供气之前，则以液化石油气管道供气为重点。第—阶段实行生活小区中央管道供气，把一个小区—个小区管道供气站建起来，完成生活小区石油气管道集中供气；第二阶段使小区之间的供气站逐步联网，做到小区之间能互相配气供气，实现环状供气；第三阶段是把所有小区供气站实行并网．形成大面积石油气管道联网供气，等待天然气的到来. 在实行小区液化石油气管网规划建设的同时，再选点布点小区管道供气站建设和管网建设过程中，必须允分考虑天然气管道供气建网和设置门站和调压站的需要。为满足日后通过天然气的所有技术要求，为天然气管道供气全面联网做好准备。按中国市政工程华北设计研充院编写的《深圳市液化天然气利用工程可行性研文报告 》提出的在深圳地区设置2个门站和20个调压站的设想，采用定期、定量、分组团、分片区、进行用户瓶装暂时转换的办法，完成用户的天然气转换。具体做法是：从大鹏湾称头角接收站出来的天然气以7．0mpa压力进入坪山门站。压力调到3．5mpa进入西丽门站，坪山门站将压力调到1．6mpa进人民用高压管网。两丽门站将一部分天然气调压到3.0mpa压力进入电厂高压管网供美视、南山、月亮湾3个电厂使用，另一部分调压到1．6mpa进入民用高压管网与坪山门站来的天然气汇合. 天然气经过高压管网分别供应南山、罗湖、盐田、布吉、坪山、沙井6个组团下辖的南油、松坪山、华侨城、西乡；梅林、清水河、罗劳；沙头角、盐田；龙华、布吉西、布吉、横岗；龙岗北、龙岗东、坪山、葵涌、大鹏；沙井、松岗等20个高中压调压站供气. 深圳地区的小区气化建设，通过17年的不断实践、总结、提高和完善，对小区气化站联网的理论以及联网操作管理的经验，找到了—条加快深圳地区天然气转换工作进程的途径，这种投资省、见效快、方便、灵活、上马容易的小区气化模式为东南沿海地区做好天然气转换工作提供厂借鉴。 5积极推动广东珠三角地区天然气转换计划的实施 1998年10月28日朱总理在国家计委《关于在我国东南沿海地区适量引进液化天然气的请示》报告中批示：“可考虑引进lng的试点，先在广东试点，请国际工程咨询公司进一步论证”。使1994年10月份就开始筹的广东珠三角天然气利用工作有生机。1998年12月24日国家计划工业发展司在北京召开了“关于落实朱总理批示、推进广东lng项目试点工作会议”之后，使进入了实质性的项目论证、评估工作，要求在2004年第三季度试投产，2005年正式投产供气. 广东lng接收站址的选择，通过国内外专家做广大量调查、研究、测算、论证，筛去大亚湾的沙渡山、长阻角和大鹏湾的鹅公湾，而优选定在大鹏湾东岸的称头角。码头建设按停靠13．5万米3的lng运输船考虑. 5．1第一期规模 进口lng 300万吨/年，预计2004年第二季度试投产。输气干线从接收站至深圳、东莞、广州、佛山等叫个城市、全长267公里，年输气40亿米3。 5．2第二期规模 新增进口lng 200万吨/年，预计2009年完成输气干线从佛山延伸至中山、肇庆，江门、珠海等城市、全长241公里，总长508公里、年输气量82亿米3珠海末端干线与珠海高兰港登陆的南海y13--1气田送来的天然气管线连接，形成两个气源联网供气。预计南海天然汽年供气15亿米3(约100万吨／年)、并可根据两个气源状况进行适当的调节(见图10)。 5．31lng接收基地占地50公顷，包括预留发展用地。 5．4预计建设周期3．5年，总投资4亿美元。 5．5lng接收站采取中外合资方式进行经营，在中方占绝对控股的前提下成立合资公司管理。 5．6广东珠三角地区的许多城市，如深圳、佛山、中山、惠州等城市的供气管网基本上是按天然气技术参数规划、设计、建设、目前已建成通气管网2175公里，其中深圳地区已建成小区供气站13座。供气能力达80万户，发展管道户28万户，其中主干管671公里，供气能力达到123万户，实际发展液化石油气管道用户60万户，正在规划建设有177．33万户。其中深训地区已建成小区供气站13座，供气能力达80万户，发展管道户28万户。已建管网1200公里，市政管400公里，配气管800公里，实现了东西管道大联网，准备了天然气进深圳所需的调峰、调压站和门站用地。香港电灯公司和香港中华煤气公司。 5．7积极参与广东珠三角地区天然气利用工作，争取将液化天然气引至香港南丫岛作发电燃料和引至香港大埔制气厂制气，见图11。 现在，我们正在积极拓展lng未来销售市场，除了不断规划建设好民用气管网，大力发展民用户之外，还积极开展商业用户的油改气、油厂转型气电厂、工业窑炉改造的准备工作，大力发展燃气空调、区域性冷暖中心建设，使lng进入广东之时能真正派上用场。 天然气论文:试析PLC在天然气调压站自动控制系统中的应用 [摘 要]作为城市供气系统的枢纽，天然气调压站控制系统的工作效率将会直接决定调压站的供气水平。为了有效应对经济发展对天然气的巨大需求量，做好天然气调压站的用气量管控工作，采用自动控制系统成为了天然气调压站发展的必然选择。本文简要介绍了天然气调压站的运行原理，而后重点探讨了plc在天然气调压站自动控制系统设计中的应用情况。 [关键词]天然气调压站；自动控系统；plc；系统设计 1.前言 城市规模的扩大和社会经济发展以及出于环境保护的考虑，大范围推广天然气已经成为了推动城市发展的最佳选择。但是日益复杂的供气方式和用气方式使得天然气调压站如果继续采用传统的管控系统则很难满足现实情况的需要。在天然气调压站中积极应用自动控制系统，能够实现实现天然气调压站控制和调度的自动化、值守的无人化以及供气的安全化，不仅能够缩短应对突发事件的反映事件，而且能够有效减少能源和资金的浪费，最终实现经济效益和管理效益的提升。 2.天然气调压站功能与调压回路自动切换原理分析 2.1 天然气调压站功能简介 天然气调压站是天然气管网监控系统的重要构成部分，除了调压站之外，天然气管网监控系统还包括调度中心计算机管理系统、数据通信网络系统以及区域调压站等。天然气管网监控系统具有高度的集中性和统一性，它能够对处于各个位置的下属功能单元进行分散控制。中高压调压站的功能主要体现在如下几个方面：监控并管理站内的各种智能仪表、工艺设备，向调度控制中心传递各种信息，执行调度控制中心的各种指令。在具体实践中，中高压调压站的工作内容主要包括平衡控制管网负载、依照用户用气情况调节供气量、调节管网远程压力、数据上传、指令执行以及限流等。 2.2 天然气调压站调压回路自动切换原理分析 调压回路自动切换原理，简单而言，就是利用了各个调压器的压力设定差异。具体来讲，如果主回路的工作调压器的压力设定为3.33 mpa，那么，监控调压器的压力设定应该比主回路的工作调压器的压力设定稍微高出一些，一般设定为3.46 mpa，相应地，备用调压回路的工作调压器的压力设定应该比主回路的工作调压器的压力设定稍微低出一些，一般设定为3.25 mpa，即，监控调压器压力设定（3.46 mpa） 主回路工作调压器压力设定（3.33 mpa） 备用调压回路的工作调压器压力设定（3.25 mpa）。 天然气调压站在常规工况之下，压力调节的职责由主回路工作调压器完成，其出口压力被设定为3.33 mpa，主回路的监控调压器则保持着全力开放状态；假设因为某种原因导致主回路工作调压器出现故障，无法正常工作，那么工作调压器会处于全力开放状态，其出口压力被设定将会在短时间内提升至3.46 mpa，压力传感器会感知该压力设定变化并将压力信号传输给监控调压器，此时监控调压器开始对压力调节负责；假设同样因为某种原因导致监控调压器出现故障，也无法正常工作，下游压力将会继续升高，一旦压力提升值超过了主回路切断阀门的压力设定（一般为3.83 mpa），则主回路切断阀门会对供气进行切断处理，而此时的下游用气仍在继续，会逐渐降低主回路的压力设定值，并降至备用调压回路的工作调压器压力设定（3.25 mpa），压力传感器会感知该压力设定变化并将压力信号传输给备用调压回路工作调压器，此时备用调压回路工作调压器开始对压力调节负责。为了确保天然气安全管控的万无一失，备用调压回路工作调压器也配套有监控调压器，如果备用调压回路工作调压器因为故障等原因无法正常工作，则监控调压器也会依照预设程序接手压力调节工作。由此可见，各个调压器的压力设定差异能够使得调压器在故障情况进行自动切换，当然，这需要可靠的控制系统。 3.plc在天然气调压站自动控制系统中的应用 3.1 硬件方面 为了确保天然气调压站能够在经济、可靠、安全的最优条件运行，天然气调压站自动控制系统必须要能够有效担负起实时动态监控、采集、处理调压站各个关键部位参数，并能够及时作出正确决策的使命。我们知道，天然气调压站所涉及的各种控制参数非常之多，例如，电动球阀、切断阀、回讯器、气体泄漏警告、进出口压力差和阀门位置、进出口温度、进 出口压力等等。以上这些数据都需要中心控制系统进行认真地分析和对比，确保数据精准可靠。为此，在plc控制器的选择方面必须要坚持参数修改灵活、使用维护简便、具有较强抗干扰性和执行功能的原则；此外，为了确保系统功能的完善有效，在功能模块的配置方面应该科学合理。总而言之，天然气调压站自动控制系统的硬件构成应该包括如下几个部分：cpu、plc、i/o处理功能模块、电源、执行机构、信号变送设备、液晶触摸屏。 3.2 软件方面 本系统通过对调压站参数进行实时采样，经plc 进行运算处理，来判断系统的状态。当系统处于正常运行状态时，上传并实时显示调压站参数，通过对现场阀门的自动控制实现对天然气出口压力的动态调节，保证了天然气的稳定供应；当系统出现异常时，经声光报警和显示屏字幕闪烁两种方式发出报警信号，并作用于相应的执行机构，实现天然气调压站的自动运行。系统软件设计主要是模拟量的采集处理和与智能总线仪表的通信两大部分。模拟量的采集处理部分包括压力、温度和压差经过变换器输出的电流信号。虽然模拟量输入模块内部自带有模拟量滤波功能和采样数值设置，但是为了使显示值更加稳定，程序设计时使用了算术平均滤波法，以实现对一般随机干扰信号进行滤除。 智能仪表采用 modbus 协议通过双绞线与 plc通信，modbus 是应用于电子控制器上的一种常用协议。控制器能设置为两种传输模式（ascii 或rtu）中的任何一种在标准的 modbus 网络通信。本系统根据仪表的要求，选择了 rtu 方式。通信接口为半双工接口程序的关键是避免在通信端口上同时发送和接收。按照本系统中通信采用的这种编程模式编写自由口通信程序可以有效避免因同时发送和接收造成的通信冲突，从而保证程序的正常运行。 4.结束语 总体而言，先进的天然气调压站自控系统应能实现调压站的合理调度，无人职守，保证安全供气，节约能源与资金，加快紧急事件反应时间，减少不应有的损失，实现现代科技与科学调压的有机结合。实际应用实践经验证实，本文所设计的天然气调压站自控系统不仅具有较高的安全型、稳定性、可靠性、抗干扰性，还具有较高的性价比，提高企业的经济效益和管理水平。 天然气论文:天然气输送离心式压缩机组故障诊断方法研究 摘要： 文章介绍了天然气输送离心式压缩机组的常见故障，分析了故障原因及特征，进而对其故障诊断技术现状进行了总结和比较，在此基础上针对输气动力设备故障的复杂性提出了应用数据挖掘技术对离心式压缩机组进行故障诊断的初步设想。 关键词： 天然气输送；离心式压缩机组；故障分析；故障诊断 0 引言 为使管道长距离输送天然气能连续进行，必须经增压站的输气动力设备对天然气增压，以克服其在管道流动中的摩擦阻力。离心式压缩机组以其结构紧凑、重量轻、体积小、稳定工况范围宽等优点广泛用于天然气管道输送过程的增压。压缩机组大多是从国外进口，价格昂贵，由于输气工况变化较大，生产要求压缩机在重负荷下连续运转、性能安全可靠。天然气压缩机组发生故障的主要原因是由于零件表面的疲劳破坏，另外天然气中有毒气体引起的零件的表面腐蚀也加速了压缩机主要部件的表面损伤。为提高压缩机组的使用效率和运转可靠性，科学使用和管理设备，提高经济效益和社会效益，对输气压缩机组进行故障诊断具有重要意义。 1 离心式压缩机常见故障、原因及特征 离心式压缩机主要由机壳、叶轮、涡壳、轴承、轴、回流器、扩压器、密封装置以及平衡盘等部分组成。离心式压缩机属于旋转机械，因此大多数故障都和转子有关。 1.1 常见故障及原因分析 离心式压缩机组常见的故障有：轴承温度升高、转子振动大、转子轴位移大、噪声大、出口流量降低、喘振、旋转失速等。 ①轴承温度升高。主要由润滑油供给不足或中断、润滑油含水、轴承与轴颈间隙小、进油温度高引起。 ②油压急剧下降。原因在于主油泵故障、油管破裂、过滤器堵塞、油泵吸入管漏气、油箱油位过低等。 ③喘振及旋转失速。发生喘振的原因是工艺操作参数波动较大，负荷降低时导致气量减小；吸入管路堵塞，入口压力下降；吸入温度升高，使相同转速下喘振压升比下降；出口压力升高，超过相同转速下的喘振压升比；开车、停车发生喘振。 旋转失速是机组在变工况工作情况下，调速系统不能及时作出正确的反应，造成机组的转速太高或太低而联锁跳车。故障原因是配气阀联动装置松动或卡涩现象、调速器迟缓率过大、调速器油位高。 ④振动。振动是离心式压缩机组的主要问题，引起振动的原因较多。 1）转子不平衡。转子不平衡的主要原因有转子初始动平衡精度低、叶轮流道不均匀结垢、部件松动、转子弯曲等。 2）转子安装不对中或齿轮联轴节加工不良。 3）临界转速下共振。原因是转子系统处在临界转速下产生共振。 4）基础松动。松动现象是机器基座螺栓紧固不牢引起的。 5）结构共振。结构共振一方面是由于机器本身各部件之间的振动频率合拍引起的，另一方面是由于外界振动频率恰好与机器的涡动频率相同而造成的，或是由于外来激振力作用所产生的频率正好与机器本身某部件的振动频率相同。 6）其它较复杂的故障。转子与固定元件或密封片之间的摩擦引起的振动、轴弯曲变形或出现裂纹时的振动、当与机器相连接的管路存在不允许的扭矩时引起的振动，轴瓦间隙太大或太小引起的振动；此外还有压缩机叶片的磨损，轴的磨损等，这类故障突发性强，诊断方法还比较少，因为信息不太敏感。 ⑤压缩机出口流量降低。由于密封间隙过大、吸入管路过滤器堵塞、原动机转速下降引起的故障。 ⑥耗油量大。由于润滑系统工作不良，浮环磨损，收集器排油阀失灵等原因引起。 1.2 故障特征 离心式压缩机组常见的故障主要有以下特征： ①转子不平衡引起共振。主要特征：随着转速越高，振幅增长得 快；转速降低时，振幅趋近于零。 ②临界转速引起共振。主要特征：振动和相位角在临界转速区域有较明显的变化；当转速在临界转速时振幅值达到最大，偏离临界转速时振幅下降。 ③半速涡动。振幅较小，轴心轨迹大多呈椭圆形。 ④油膜振荡。振幅很快增加。 ⑤喘振。压缩机噪声和振动都十分强烈，压比、流量波动大，频率一般为低频。 2 针对输气动力设备故障诊断的数据挖掘技术 上述研究方法大多是对常规故障进行诊断。对作为输气动力设备的离心式压缩机而言，其突发性事故频繁，必然是有不易洞察的隐含故障，比如叶轮及轴的磨损类故障，故障信息不敏感，很难用常规方法进行诊断。因此对深层次的隐含故障进行诊断研究是亟需解决的问题。目前，对隐含故障诊断的研究不多，在国内的相关研究中，分别采用神经网络法、分形法等对隐含故障进行了映射或模式分类，但没有对输气动力设备诊断的研究。考虑输气动力设备的复杂性，必须深入“挖掘”其隐含故障关系，才能把握故障的特征并做出诊断、预报。 数据挖掘技术就是从大量、不完全、模糊、随机、有噪声的数据中，综合运用数理统计、计算智能、人工智能、模式识别等先进的技术手段，提取出潜在的、有用的信息和知识。对于较复杂难以用一般方法诊断的隐含故障采用数据挖掘技术进行诊断，提前做出预报以避免突发性故障的发生，可以有效保证输气工作的正常进行。 目前，常用的数据挖掘技术方法包括：粗集理论（rs）、人工神经网络（ann）、遗传算法（ga）、统计分析方法等。使用时可以将这些数据挖掘技术相结合，取长补短，以达到更好的效果。在故障诊断中运用数据挖掘集成技术建立故障诊断的模型，对于复杂、隐含的故障，常通过逐步缩小不确定数据的范围来挖掘其隐含的、复杂的关系。

结构设计论文:砖混结构设计详解 1. 结构设计说明 主要是设计依据，抗震等级，人防等级，地基情况及承载力，防潮做法，活荷载值，材料等级，施工中的注意事项，选用详图，通用详图或节点，以及在施工图中未画出而通过说明来表达的信息。如：正负零以下应采用水泥砂浆，以上采用混合砂浆。等等。 2. 各层的结构布置图，包括 （1）、预制板的布置（板的选用、板缝尺寸及配筋）。标注预制板的块数和类型时， 不要采用对角线的形式。因为此种方法易造成线的交叉， 宜采用水平线或垂直线的方法， 相同类型的房间直接标房间类型号。应全楼统一编号，可减少设计工作量，也方便施工人员看图。板缝尽量为40， 此种板缝可不配筋或加一根筋。布板时从房间里面往外布板， 尽量采用宽板， 现浇板带留在靠窗处， 现浇板带宽最好≥200（考虑水暖的立管穿板）。如果构造上要求有整浇层时， 板缝应大于60.整浇层厚50， 配双向φ6@250， 混凝土C20.应采用横墙或横纵墙（横墙为主）混合承重方案，抗坍塌性能好。构造柱处不得布预制板。建议使用PMCAD的人工布板功能布预制板，自动布板可能不能满足用户的施工图要求，仅能满足定义荷载传递路线的要求。对楼层净高很敏感、跨度超过6.9米或不符合模数时可采用SP板，SP板120厚可做到7.2米跨。 （2）、现浇板的配筋（板上、下钢筋，板厚尺寸）。尽量用二级钢包括直径φ10的二级钢。钢筋宜大直径大间距，但间距不大于 200， 间距尽量用200.（一般跨度小于6.6米的板的裂缝均可满足要求）。跨度小于2米的板上部钢筋不必断开，钢筋也可不画，仅说明钢筋为双向双排φ8@200.板上下钢筋间距宜相等，直径可不同，但钢筋直径类型也不宜过多。顶层及考虑抗裂时板上筋可不断，或50%连通，较大处附加钢筋。一般砖混结构的过街楼处板应现浇，并且钢筋双向双排布置。板配筋相同时，仅标出板号即可。一般可将板的下部筋相同和部分上部筋相同的板编为一个板号，将不相同的上部筋画在图上。当板的形状不同但配筋相同时也可编为一个板号。宜全楼统一编号。当考虑穿电线管时，板厚≥120，不采用薄板加垫层的做法。电的管井电线引出处的板因电线管过多有可能要加大板厚。宜尽量用大跨度板，不在房间内（尤其是住宅）加次梁。说明分布筋为φ6@250，温度影响较大处可为φ8@200.板顶标高不同时，板的上筋应断开或倾斜通过。现浇挑板阳角加辐射状附加筋（包括内墙上的阳角）。现浇挑板阴角的板下应加斜筋。顶层应建议甲方采用现浇楼板，以利防水，并加强结构的整体性及方便装饰性挑沿的稳定。外露的挑沿、雨罩、挑廊应每隔10～15米设一10mm的缝，钢筋不断。尽量采用现浇板，不采用予制板加整浇层方案。卫生间做法可为70厚+10高差（取消垫层）。8米以下的板均可以采用非预应力板。L、T或十字形建筑平面的阴角处附近的板应现浇并加厚，并双向双排配筋，附加45度的4根16的抗拉筋。现浇板的配筋建议采用PMCAD软件自动生成，一可加快速度，二来尽量减小笔误。自动生成楼板配筋时建议不对钢筋编号，因工程较大时可能编出上百个钢筋号，查找困难，如果要编号，编号不应出房间。配筋计算时，可考虑塑性内力重分布，将板上筋乘以0.8~0.9的折减系数，将板下筋乘以1.1~1.2的放大系数。值得注意的是，按弹性计算的双向板钢筋是板某几处的最大值，按此配筋是偏于保守的，不必再人为放大。支承在外墙上的板的负筋不宜过大，否则将对砖墙产生过大的附加弯距。一般：板厚 150时采用φ10@200；否则用φ8@200.PMCAD生成的板配筋图应注意以下几点： 1.单向板是按塑性计算的，而双向板按弹性计算，宜改成一种计算方法。 2.当厚板与薄板相接时，薄板支座按固定端考虑是适当的，但厚板就不合适，宜减小厚板支座配筋，增大跨中配筋。 3.非矩形板宜减小支座配筋，增大跨中配筋。 4.房间边数过多或凹形板应采用有限元程序验算其配筋。T.板一般可按塑性计算，尤其是基础底板和人防结构。但结构自防水、不允许出现裂缝和对防水要求严格的建筑， 如坡、平屋顶、橱厕、配电间等应采用弹性计算。室内轻隔墙下一般不应加粗钢筋，一是轻隔墙有可能移位，二是板整体受力，应整体提高板的配筋。只有垂直单向板长边的不可能移位的隔墙，如厕所与其他房间的隔墙下才可以加粗钢筋。坡屋顶板为偏拉构件，应双向双排配筋。 （3）、圈梁、构造柱布置及其剖面详图。圈梁要浇圈闭合拉通，穿过中间走廊，并隔一定距离将截面加强。注意圈粱（包括地基圈梁）在外墙楼梯、入口等处可能被截断，应在相应位置附加一道并满足搭接长度。坡屋顶为双层圈梁。单层空旷房屋层高超过 4米宜在窗顶处增加一道圈梁。说明圈梁、构造柱纵筋的搭接及锚固长度。构造柱箍筋在上下端应加密。说明构造柱生根何处，当地面为刚性地面时，应将构造柱伸至基底。较大洞口两侧宜加构造柱（2.4米以上）。构造柱与下层相同的，可不标构造柱编号，但应在图中说明。圈梁、构造柱纵筋宜采用一级钢筋。为减少圈梁受温度变化的影响，和清水砖墙的立面效果，360外墙圈梁的外侧宜有120砖墙。设置构造柱后必须设置圈梁或暗圈梁。设置圈梁不一定设构造柱。斜交砖墙的交接处应增设构造柱，且构造柱间距不宜大于层高。建筑四角包括阴角，考虑到应力复杂和应力集中，应增大截面和配筋。请参照《设置钢筋混凝土构造柱多层砖房抗震技术规程JGJ/T13-94》 （4）、过梁布置。核算圈梁下的高度是否足够放预制过梁，如果不够，则应圈梁兼过梁或圈梁局部加高。尽量采用过梁与圈梁整浇方式。此法方便施工并对抗震有利。当过梁与柱或构造柱相接时，柱应甩筋，过梁现浇。过梁配筋不得过小，以考虑地震时过梁上墙体出现裂缝不能形成拱的作用。当有大梁压在过梁上时，过梁一般用较大截面，兼梁垫用。过梁支承长度改360，并应验算过梁下砌体的局部承压。360墙可用一120矩形过粱加一120带挑沿过粱。现浇过梁荷载取值参见《砌体结构设计规范GBJ3-88》 （5）、雨蓬、阳台、挑檐布置和其剖面详图。注意：雨棚和阳台的竖板现浇时，最小厚度应为80，否则难以施工。竖筋应放在板中部。当做双排筋时，高度 900，最小板厚100；高度 900时，最小板厚120.阳台的竖板应尽量预制，与挑板的预埋件焊接。雨棚和阳台上有斜的装饰板时，板的钢筋放斜板的上面，并通过水平挑板的下部锚入墙体圈梁（即挑板双层布筋）。两侧的封板可采用泰柏板封堵，钢筋与泰柏板的钢丝焊接，不必采用混凝土结构。阳台的门联窗处窗台应使用轻体材料砌筑，方便以后装修时凿掉。挑板挑出长度大于2米时宜配置板下构造筋。挑板内跨板上筋长度应大于等于挑板出挑长度，尤其是挑板端部有集中荷载时。内挑板端部宜加小竖沿，防止清扫时灰尘落下。当顶层阳台的雨搭为无组织排水时，雨搭出挑长度应大于其下阳台出挑长度100.挑板配筋应有余地，并应采用大直径钢筋，防止踩弯。挑板内跨板跨度较小，跨中可能出现负弯距，应将挑板支座的负筋伸过全跨。 （6）、楼梯布置。采用X型斜线表示楼梯间，并注明楼梯间另详。尽量用板式楼梯，方便设计及施工，也较美观。 （7）、板顶标高。可在图名下说明大多数的板厚及板顶标高，厨厕及其它特殊处在其房间上另外标明。 （8）、梁布置及其下的梁垫布置。也可在梁支座处将梁加宽至500来代替梁垫。 （9）、板上开洞（厨、厕、电气及设备）洞口尺寸及其附加筋，附加筋不必一定锚入板支座，从洞边锚入La即可。板上开洞的附加筋，如果洞口处板仅有正弯距，可只在板下加筋；否则应在板上下均加附加筋。留筋后浇的板宜用虚线表示其范围，并注明用提高一级的膨胀混凝土浇筑。未浇筑前应采取有效支承措施。住宅跃层楼梯在楼板上所开大洞，周边不宜加梁，应采用有限元程序计算板的内力和配筋。板适当加厚， 洞边加暗梁。 （10）、屋面上人孔、通气孔位置及详图。 （11）、在平面图上不能表达清楚的细节要加剖面，可在建筑墙体剖面做法的基础上，对应画结构详图。 3. 基础平面图及详图 （1）、在墙下条基宽度较宽（大于2米，部分地区可能更窄）或地基不均匀及地基较软时宜采用柔性基础。应考虑节点处基础底面积双向重复使用的不利因素，适当加宽基础。 （2）、当基础上留洞、首层开大洞的洞口宽度大于洞底至基底高度时，如要考虑洞口范围内地基的承载力，洞口下基础应做暗梁。或将基础局部降低。 （3）、素混凝土基础下不必做垫层，但其内有暗梁时应注明底部钢筋保护层厚为70，或做垫层。地下水位较高时或冬季施工时，不得做灰土基础。刚性基础一般300厚。 （4）、建筑地段较好，基础埋深大于3米时，应建议甲方做地下室。地下室底板，当地基承载力满足设计要求时，可不再外伸。地下室内墙可采用砖墙，外墙宜用混凝土墙。每隔30~40米设一后浇带，并注明两个月后用微膨胀混凝土浇注。不应设局部地下室，且地下室应有相同的埋深。地下室顶板应考虑施工时材料堆积荷载。 （5）、地面以下墙体如被管沟消弱较多，应考虑抗震的不利影响，地下墙体宜加厚。 （6）、抗震缝、伸缩缝在地面以下可不设缝。但沉降缝两侧墙体基础一定要分开。 （7）、新建建筑物基础不宜深于周围已有基础。如深于原有基础，其基础间的净距应不少于基础之间的高差的1.5至2倍。 （8）、条形基础偏心不能过大，柔性基础必要时可作成三面支承一面自由板（类似筏基中间开洞）。一般情况下，基础底部不应因荷载的偏心而与地基脱开。 （9）、当有独立柱基时，独立基础受弯配筋不必满足最小配筋率要求，除非此基础非常重要，但配筋也不得过小。独立基础是介于钢筋混凝土和素混凝土之间的结构。 （10）、基础圈梁在建筑入口处或底层房间地面下降处应调低标高。当基础圈梁顶标高为-0.060时可取消防潮层。当地基不均匀时基底应增设一道基础圈梁。 （11）、基础平面图上应加指北针。 （12）、基础底板混凝土不宜大于C30. （13）、在软土地基上的建筑应控制建筑的总沉降量，在地基较不均匀地区应控制建筑的沉降差，砖混结构对差异沉降很敏感。因建筑的实际沉降和计算值是有差异的，很难算准，所以应从构造上入手，采用整体性强的基础形式。 （14）、可用JCCAD软件自动生成基础布置和基础详图。应注意，在使用砖混抗震验算菜单产生的砖混荷载生成基础图时，其墙下荷载为整片墙的平均压力，墙体各段的荷载差异较大时，荷载较大处的墙下基础是不安全的，应人工调整。生成的基础平面图名为JCPM.T，生成的基础详图名为JCXT？。 请参照《建筑地基基础设计规范GBJ7-89》和各地方的地基基础规程。 4. 暖沟图及基础留洞图 （1）、沟盖板在遇到楼梯间和电线管时下降（500），室外暖沟上一般有400厚的覆土。 （2）、注明暖沟两侧墙体的厚度及材料作法。暖沟较深时应验算强度。 （3）、基础留洞大于400的应加过梁，暖沟应加通气孔 （4）、基础埋深较浅时暖沟入口底及基础留洞有可能比基础还低，此时基础应局部降低。 （5）、首层有门洞处不能用挑砖支承沟盖板 （6）、湿陷性黄土地区或膨胀土地区暖沟做法不同于一般地区。应按湿陷性黄土地区或膨胀土地区的特殊要求设计。 （7）、暖沟一般做成1200宽，1000的在维修时偏小。 5. 楼梯详图 （1）、应注意：梯梁至下面的梯板高度是否够，以免碰头，尤其是建筑入口处。 （2）、梯段高度高差不宜大于20，以免易摔跤 （3）、两倍的梯段高度加梯段长度约等于600.幼儿园楼梯踏步宜120高。 （4）、楼梯折板、折梁阴角在下时纵筋应断开，并锚入受压区内La，折梁还应加附加箍筋 （5）、楼梯的建筑做法一般与楼面做法不同，注意楼梯板标高与楼面板的衔接。 （6）、楼梯梯段板计算方法：当休息平台板厚为80～100，梯段板厚100～130，梯段板跨度小于4米时，应采用1/10的计算系数，并上下配筋；当休息平台板厚为80～100，梯段板厚160～200，梯段板跨度约6米左右时，应采用1/8的计算系数，板上配筋可取跨中的1/3～1/4，并不得过大。此两种计算方法是偏于保守的。任何时候休息平台与梯段板平行方向的上筋均应拉通，并应与梯段板的配筋相应。 （7）、注意当板式楼梯跨度大于5米时，挠度不容易满足。应注明加大反拱。 6. 梁、柱详图 （1）、梁上集中力处应附加箍筋和吊筋，宜优先采用附加箍筋。梁上小柱和水箱下， 架在板上的梁， 不必加附加筋。 （2）、折梁阴角在下时纵筋应断开，并锚入受压区内La，还应加附加箍筋 （3）、梁上有次梁时，应避免次梁搭接在主梁的支座附近，否则应考虑由次梁引起的主梁抗扭，或增加构造抗扭纵筋和箍筋。 （4）、有圆柱时，地下部分应改为方柱，方便施工。圆柱纵筋根数最少为8根，箍筋用螺旋箍，并注明端部应有一圈半的水平段。方柱箍筋宜使用井字箍，并按规范加密。角柱应增大纵筋并全柱高加密箍筋。幼儿园不宜用方柱。 （5）、原则上柱的纵筋宜大直径大间距，但间距不宜大于200.梁纵筋宜小直径小间距，有利于抗裂，但应注意钢筋间距要满足要求，并与梁的断面相应。布筋时应将纵筋等距，箍筋肢距可不等。 （6）、梁高大于300，并与构造柱相连接的进深梁，在梁端1.5倍梁高范围内箍筋宜加密。端部与框架梁相交或弹性支承在墙体上的次梁，梁端支座可按简支考虑，但梁端箍筋应加密。 （7）、考虑抗扭的梁，纵筋间距不应大于300和梁宽，即要求加腰筋，并且纵筋和腰筋锚入支座内La.箍筋要求同抗震设防时的要求。 （8）、反梁的板吊在梁底下，板荷载宜由箍筋承受，或适当增大箍筋。梁支承偏心布置的墙时宜做下挑沿。 （9）、挑梁宜作成等截面（大挑梁外露者除外）。与挑板不同，挑梁的自重占总荷载的比例很小，作成变截面不能有效减轻自重。变截面挑梁的箍筋，每个都不一样，难以施工。变截面梁的挠度也大于等截面梁。挑梁端部有次梁时，注意要附加箍筋或吊筋。 （10）、梁上开洞时，不但要计算洞口加筋，更应验算梁洞口下偏拉部分的裂缝宽度。一般挑梁根部不必附加斜筋，除非受剪承载力不足。梁从构造上能保证不发生冲切破坏和斜截面受弯破坏。 （11）、梁净高大于500时，宜加腰筋，间距200，否则易出现垂直裂缝。挑梁出挑长度小于梁高时，应按牛腿计算。 （12）、梁应按层编号，如L-1-XX，1指1层，XX为梁的编号。 7. 关于墙体问题： 楼梯间的墙体水平支撑较弱，顶层墙体较高，在8度和9度时， 顶层楼梯间横墙和外墙宜沿墙高每隔500设2φ6的通长筋，9度时，在休息平台处宜增设一钢筋带。顶层， 为防止墙体裂缝， 可采取如下措施： 保温层聚苯板由45加厚。为防止聚苯板在施工时被踩薄，可用水泥聚苯板代替普通聚苯板。圈梁加高， 纵筋直径加大。架设隔热层， 不采用现浇板带加预制板（为了解决挑檐抗倾覆）的方式。顶部山墙全部、纵墙端部（ 宽度为建筑宽度B/4范围）在过梁以上范围加钢筋网片。构造柱至洞口的墙长度小于300时，应全部做成混凝土的，否则难以砌筑。小截面的墙（ 600）如窗间墙应做成混凝土的。否则无法砌墙或受压强度不够。注意：在砖混结构中（尤其是3层及以下），可以取消部分横墙，改为轻隔墙，以减轻自重和地震力，减小基础开挖，也方便以后的房间自由分隔，不必每道墙均为砖墙。多层砌体房屋的局部尺寸限值过严，一般工程难以满足，在增设构造柱后可放宽。 8. 重点注意 （1）、抗震验算时不同的楼盖及布置（整体性）决定了采用刚性、刚柔、柔性理论计算。抗震验算时应特别注意场地土类别。大开间房屋，应注意验算房屋的横墙间距。小进深房屋，应注意验算房屋的高宽比。外廊式或单面走廊建筑的走廊宽度不计入房间宽度。应加强垂直地震作用的设计，从震害分析，规范要求的垂直地震作用明显不足。 （2）、雨蓬、阳台、挑沿及挑梁的抗倾覆验算，挑梁入墙长度为1.2L（楼层）、2L（屋面）。大跨度雨蓬、阳台等处梁应考虑抗扭。考虑抗扭时，扭矩为梁中心线处板的负弯距乘以跨度的一半。 （3）、梁支座处局部承压验算（尤其是挑梁下）及梁下梁垫是否需要（6米以上的屋面梁和4.8米以上的楼面梁一般要加）。支承在独立砖柱上的梁，不论跨度大小均加梁垫。与构造柱相连接的梁进行局部抗压计算时，宜按砌体抗压强度考虑。梁垫与现浇梁应分开浇注。局部承压验算应留有余地。 （4）、由于某些原因造成梁或过梁等截面较大时，应验算构件的最小配筋率。 （5）、较高层高（5米以上）的墙体的高厚比验算，不能满足时增加一道圈梁。 （6）、楼梯间和门厅阳角的梁支撑长度为500，并与圈梁连接。 （7）、验算长向板或受荷面积较大的板下预制过梁承载力。 （8）、跨度超过6米的梁下240墙应加壁柱或构造柱，跨度不宜大于6.6米，超过时应采取措施。如梁垫宽小于墙宽，并与外墙皮平， 以调整集中力的偏心。 （9）、当采用井字梁时，梁的自重大于板自重，梁自重不可忽略不计。周边一般加大截面的边梁或构造柱。 （10）、问清配电箱的位置，防止配电箱与洞口相临，如相临，洞口间墙应大于360，并验算其强度。否则应加一大跨度过梁或采用混凝土小墙垛，小墙垛的顶、底部宜加大断面。严禁电线管沿水平方向埋设在承重墙内。 （11）、电线管集中穿板处，板应验算抗剪强度或开洞。竖向穿梁处应验算梁的抗剪强度。 （12）、构件不得向电梯井内伸出， 否则应验算是否能装下。 （13）、验算水箱下、电梯机房及设备下结构强度。水箱不得与主体结构做在一起。 （14）、当地下水位很高时，砖混结构的暖沟应做防水。一般可做U型混凝土暖沟，暖气管通过防水套管进入室内暖沟。有地下室时，混凝土应抗渗，等级S6或S8，混凝土等级应大于等于C25，混凝土内应掺入膨胀剂。混凝土外墙应注明水平施工缝做法（阶梯式、企口式或加金属止水片），一般加金属止水片，较薄的混凝土墙做企口较难。 （15）、上下层（含暖沟）洞口错开时，过粱上墙体有可能不能形成拱，所以过粱所受荷载不应按一般过粱所受荷载计算，并应考虑由于洞口错开产生的小墙肢的截面强度。 （16）、突出屋面的楼电梯间的构造柱应向下延伸一层，不得直接锚入顶层圈梁。错层部位应采取加强措施。出屋面的烟筒四角应加构造柱或按97G329（七）P3地震区做法。女儿墙内加构造柱，顶部加压顶。出入口处的女儿墙不管多高，均加构造柱，并应加密。错层处可加一大截面圈梁，上下层板均锚入此圈梁。 （17）、砖混结构的长度较长时应设伸缩缝。高差大于6米和两层时应设沉降缝。 （18）、在地震区不宜采用墙梁，因地震时可能造成墙体开裂，墙和混凝土梁不能整体工作。如果采用，建议墙梁按普通混凝土梁设计。也不宜采用内框架。 （19）、当建筑布局很不规则时，结构设计应根据建筑布局做出合理的结构布置，并采取相应的构造措施。如建筑方案为两端较大体量的建筑中间用很小的结构相连时（哑铃状），此时中间很小的结构的板应按偏拉和偏压考虑。板厚应加厚，并双层配筋。 （20）、较大跨度的挑廊下墙体内跨板传来的荷载将大于板荷载的一半。挑梁道理相同。 （21）、挑梁、板的上部筋，伸入顶层支座后水平段即可满足锚固要求时，因钢筋上部均为保护层，应适当增大锚固长度或增加一10d的垂直段。 （22）、应避免将大梁穿过较大房间，在住宅中严禁梁穿房间。 （23）、构造柱不得作为挑梁的根。 9. 常用砖墙自重（含双面抹灰）：120墙：2.86，240墙：5.24，360墙：7.62，490墙：9.99 KN/M2. 10.关于降水问题：当有地下水时，应在图纸上注明采取降水措施，并采取措施防止周围建筑及构筑物因降水不能正常使用（开裂及下沉），及何时才能停止降水（通过抗浮计算决定）。 11. 进行普通砖混结构设计时，设计人员还应掌握如下设计规范：建筑结构荷载规范、抗震规范、混凝土结构设计规范等。并应考虑当地地方性的建筑法规。设计人员应熟悉当地的建筑材料的构成、货源情况、大致造价及当地的习惯做法，设计出经济合理的结构体系。 结构设计论文:关于桥梁结构设计问题综述 [论文关键词]桥梁设计 结构安全 理论研究 [论文摘要]现代桥梁设计技术的发展，使得众多国家对加大对桥梁结构设计理论方面的研究。通过简要说明桥梁设计的注意事项。对现代桥梁结构设计的理论和设计中常见的问题做简单探讨。 目前国内的桥梁结构设计普遍有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少；重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现；重视结构的建造而不重视结构的维护。实际上，目前的桥梁设计中，对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注，既没有明确提出使用年限的要求，也没有进行专门的耐久性设计。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果；也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背；也不符合结构动态和综合经济性的要求。 一、我国桥梁设计现状 总体来讲我国的桥梁设计理论和结构构造体系仍不够完善，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。 许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。 二、桥梁设计的注意事项 (一)应该更加重视结构的耐久性问题。国内从上世纪90年代开始重视了对结构耐久性的研究，也取得了不少成果。这些研究大多是从材料和统计分析的角度进行的，对如何从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性却很少有人研究。而且，长期以来，人们一直偏重于结构计算方法的研究，却忽视了对总体构造和细节处理方面的关注。结构的耐久性设计与常规的结构设计有着本质的区别，目前需要努力将耐久性的研究从定性分析向定量分析发展。国内外的研究和实践都表明，结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济性起着决定性作用。 (二)重视对疲劳损伤的研究。桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。 由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果往往是灾难性的，故而对疲劳损伤的研究需要引起足够的重视。 (三)充分重视桥梁的超载问题。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。因此需要对超载带来的后果进行研究、分析。 (四)积极借鉴国外的经验和成果。国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能差、耐久性和安全性差（包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等）。这些问题的产生固然与目前国内施工质量和管理水平较低有关，但平心而论，既然这种现状不能在短期内得到解决，那么作为工程设计人员就应该在正视这一问题的前提，充分考虑到现阶段的施工和管理水平和材料工艺水平，采用适当的安全度、适当的设计方法来保证桥梁使用性能的达到，这才是更为主动和有效的方法。特别是桥梁存在的耐久性和安全性问题很多与结构体系或使用材料选择不合理及结构细节处理不当有关。 在欧洲国家，非常重视对结构物进行性能设计（即PBD， Performance Based Design），内容包括结构的变形、裂缝、振动、强健性、美观、耐久性能、疲劳性等。PBD研究主要是为了使结构在运营过程中除了保证最低的安全性要求外，尚应有良好的使用性能（包括寿命和耐久性、抗腐蚀、耐疲劳性、美观等）。就其本质而言，欧洲国家的PBD理论，主要研究结构在使用过程中表现出来的服务性能，分析使性能受到弱化的原因和其发生的机理、规律，寻求新的结构设计理念和方法。 三、可以深入研究的方向 (一)结构系统的可靠度分析。对于结构系统可靠度分析的非常复杂的研究课题，许多学者对此从不同角度进行了研究，提出了一些概念和方法。如结构可靠度分析的一阶矩概念及荷载为Ferry Borges Castanheta组合情况下的计算方法问题；利用系统系数，针对结构各种破坏水平所对应的极限状态不同，计算系统可靠度并进行结构设计的方法；利用蒙特卡洛（Monte-Carlo）法采用重要抽样技术计算结构系统的可靠度等，同时，一些学者还研究了系统可靠度界限的问题。总之，系统可靠度分析研究内容丰富，难度较大。 (二)人为差错的分析。许多结构的失效并非由荷载、强度的不确定性造成，而往往是设计、施工、使用等环节中人为差错造成的，这方面事例很多，已成为目前研究热点之一。 (三)在役结构的可靠性评估与维修决策问题。对在役建筑结构的可靠性评估与维修决策正成为建筑结构学的边缘学科，它不仅涉及结构力学、断裂力学、建筑材料科学、工程地质学等基础理论，而且，与施工技术、检验手段、建筑物的维修使用状况等有密切的关系。同时，经典的结构可靠性理论，在在役结构的可靠性评估中也必将得到相应的发展。 (四)模糊随机可靠度的研究。模糊随机可靠度理论研究是工程结构广义可靠度理论研究的重要内容，随着模糊数学理论与方法的完善，模糊随机可靠度理论也必将进一步完善和发展。 四、结束语 桥梁设计是一个复杂的，系统的工程。需要丰富的理论知识，并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。在桥梁设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决。总之桥梁结构设计、评估及维修决策之中尚有许多细致的工作要做。 结构设计论文:关于桥梁结构设计问题综述 [论文关键词]桥梁设计 结构安全 理论研究 [论文摘要]现代桥梁设计技术的发展，使得众多国家对加大对桥梁结构设计理论方面的研究。通过简要说明桥梁设计的注意事项。对现代桥梁结构设计的理论和设计中常见的问题做简单探讨。 目前国内的桥梁结构设计普遍有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少；重视强度极限状态而不重视使用极限状态，而结构在整个生命周期中最重要的却恰恰是使用时的性能表现；重视结构的建造而不重视结构的维护。实际上，目前的桥梁设计中，对于耐久性更多的只是作为一种概念受到关注，既没有明确提出使用年限的要求，也没有进行专门的耐久性设计。这些倾向在一定程度上导致了当前工程事故频发、结构使用性能差、使用寿命短的不良后果；也与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背；也不符合结构动态和综合经济性的要求。 一、我国桥梁设计现状 总体来讲我国的桥梁设计理论和结构构造体系仍不够完善，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。 许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。 二、桥梁设计的注意事项 (一)应该更加重视结构的耐久性问题。国内从上世纪90年代开始重视了对结构耐久性的研究，也取得了不少成果。这些研究大多是从材料和统计分析的角度进行的，对如何从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性却很少有人研究。而且，长期以来，人们一直偏重于结构计算方法的研究，却忽视了对总体构造和细节处理方面的关注。结构的耐久性设计与常规的结构设计有着本质的区别，目前需要努力将耐久性的研究从定性分析向定量分析发展。国内外的研究和实践都表明，结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济性起着决定性作用。 (二)重视对疲劳损伤的研究。桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引起结构的振动，还会引起结构的累积疲劳损伤。 由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些微缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹不得到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但其带来的后果往往是灾难性的，故而对疲劳损伤的研究需要引起足够的重视。 (三)充分重视桥梁的超载问题。桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。因此需要对超载带来的后果进行研究、分析。 (四)积极借鉴国外的经验和成果。国内桥梁设计存在的主要问题是结构正常使用性能差、耐久性和安全性差（包括使用寿命短、维护费用高、安全事故较频繁等）。这些问题的产生固然与目前国内施工质量和管理水平较低有关，但平心而论，既然这种现状不能在短期内得到解决，那么作为工程设计人员就应该在正视这一问题的前提，充分考虑到现阶段的施工和管理水平和材料工艺水平，采用适当的安全度、适当的设计方法来保证桥梁使用性能的达到，这才是更为主动和有效的方法。特别是桥梁存在的耐久性和安全性问题很多与结构体系或使用材料选择不合理及结构细节处理不当有关。 在欧洲国家，非常重视对结构物进行性能设计（即PBD， Performance Based Design），内容包括结构的变形、裂缝、振动、强健性、美观、耐久性能、疲劳性等。PBD研究主要是为了使结构在运营过程中除了保证最低的安全性要求外，尚应有良好的使用性能（包括寿命和耐久性、抗腐蚀、耐疲劳性、美观等）。就其本质而言，欧洲国家的PBD理论，主要研究结构在使用过程中表现出来的服务性能，分析使性能受到弱化的原因和其发生的机理、规律，寻求新的结构设计理念和方法。 三、可以深入研究的方向 (一)结构系统的可靠度分析。对于结构系统可靠度分析的非常复杂的研究课题，许多学者对此从不同角度进行了研究，提出了一些概念和方法。如结构可靠度分析的一阶矩概念及荷载为Ferry Borges Castanheta组合情况下的计算方法问题；利用系统系数，针对结构各种破坏水平所对应的极限状态不同，计算系统可靠度并进行结构设计的方法；利用蒙特卡洛（Monte-Carlo）法采用重要抽样技术计算结构系统的可靠度等，同时，一些学者还研究了系统可靠度界限的问题。总之，系统可靠度分析研究内容丰富，难度较大。 (二)人为差错的分析。许多结构的失效并非由荷载、强度的不确定性造成，而往往是设计、施工、使用等环节中人为差错造成的，这方面事例很多，已成为目前研究热点之一。 (三)在役结构的可靠性评估与维修决策问题。对在役建筑结构的可靠性评估与维修决策正成为建筑结构学的边缘学科，它不仅涉及结构力学、断裂力学、建筑材料科学、工程地质学等基础理论，而且，与施工技术、检验手段、建筑物的维修使用状况等有密切的关系。同时，经典的结构可靠性理论，在在役结构的可靠性评估中也必将得到相应的发展。 (四)模糊随机可靠度的研究。模糊随机可靠度理论研究是工程结构广义可靠度理论研究的重要内容，随着模糊数学理论与方法的完善，模糊随机可靠度理论也必将进一步完善和发展。 四、结束语 桥梁设计是一个复杂的，系统的工程。需要丰富的理论知识，并且尽量避免主观经验因素对设计的影响。在桥梁设计过程中仍然有许多重大的理论问题需要解决。总之桥梁结构设计、评估及维修决策之中尚有许多细致的工作要做。 结构设计论文:对混凝土结构设计安全度和规范修订的几点看法 摘 要 对混凝土结构设计安全度和规范的修订，提出了以下三方面看法：①规范中的安全度设定水平需要大幅度提高；②关于可靠度设计理论；③关于设计规范的强制性。 关键词 混凝上结构 设计规范 可靠度设计 安全度设定水平 对于混凝土结构设计规范中的安全度设置水平，我在1998年7月提交规范修订组领导的一封信中和1999年年初刊出的一篇文章[1]中已经表达了看法。 这篇题为《要大幅度提高建筑结构设计安全度》的文章，代表了一部分同志的看法，原本是应约撰写，从不同角度为规范修订提供参考意见。这份材料中有两处不妥，一是对抗震设计的“小震不坏”原则提出了质疑而又未做详细解释。我在原稿寄出后不久就写信通知要求删去，但最后还是未能及时转到杂志社并刊了出来。另外，这篇文章冠以“建筑结构”的标题也不合适，因为文中只论及混凝土结构，而钢、木等结构的安全度可能是另一回事。 1、规范中的安全度设定水平需要大幅度提高 我对规范低安全度的看法，最早源于从事高强混凝土结构科研和推广应用工作中的感受。用现行规范设计C50～C60级高强混凝土结构，其安全储备比普通强度的混凝土还要低，给推广造成困难和阻力，何况一项新技术的开始应用会存在经验不足等问题，更需要有较为宽松的安全度环境；过低的安全度难免捉襟见肘，对新技术推广不利。我国规范安全度与国外的差别已有不少资料作过报道，现在再看我国规范安全度从解放后的演变，以受弯构件为例，将安全度统一折算成解放初期按破损阶段设计方法时的总安全系数K，则在最早的东北人民政府设计规程中K等于2.0；后改为与当时的苏联规范相同即1.8，但钢材强度取值仍低于苏联；约在1956年后，按三系数极限状态方法的苏联规范设计，K降到约1.55～1.6，1965年我国颁布的BJG21-66规范与此相同；1974年颁布TJ10-74规范，受弯构件K值又略有降低；1989年颁布的现行规范，K值大体保持在1965年规范的水平。这里需要指出的是，50年代设计时所用的楼层活荷载标准值基本参照了苏联荷载规范的取值，而在1959年颁布我国的荷载规范后，不少类型建筑物的楼层活荷载标准值都降低了，导致这类结构安全储备的进一步降低。 横向比较各国规范以及竖向纵观我国规范的演变，可以深切体会到规范作为上层建筑，必然反映时代社会经济的特色和需要。在这次规范修订中，除了必需从专业的技术角度对安全度作细致分析外，如何从社会经济的角度进行深入探讨可能更为重要。这是因为我国正处在从短缺型的社会主义计划经济体制过渡到社会主义市场经济体制的转型期，而整个世界正面临科技和生产飞速更新时代的到来。近十年来，我国的社会经济状况发生了从未有过的根本性变化，而我们现在设计的建筑物又必需适应今后几十年乃至上百年内生产和生活水平的发展。 规范和标准如何从短缺型计划经济影响下走出来，使之更好地为社会主义市场经济基础服务，这是本次规范修订不同于以往历次修订的主要区别，理应作为本次修订中首要考虑的问题。随便举例来说，我们对普通公寓住宅的层高标准作了限制，在北京地区规定为2.7m（净空仅2.55m），也不准设计人员或用户提高房屋抗震设防等级，这些限制是否反映了过去短缺经济年代的特色？短缺经济的主要倾向是竭尽全力去约束消费和限制投资，并伴以过多的行政干预来加以保证。过去讲节约，偏重于初期一次性投资和用料的节省，较少顾及长期和整体效益，更少考虑用户的利益和要求；设计规范的低安全度和某些荷载标准值的过低取值，也是短缺经济造成的。在今天的市场经济体制下，如果只需花相对较少的钱，换得更为结实耐久的房子住，应属合理消费受到鼓励，为此而必须多花一些钢材也属于合理使用，说不上有违节约原则。安全度的设置本来就是用来对付比较意外的情况，低安全度的房子尽管在一般情况下安全可靠，但是抵御外界不确定性作用的能力相对较弱。房子结实些，寿命长些，符合国家提高人民生活质量的要求；万一发生不测地震，可以减少生命财产损失；再说这种合理消费并不要政府掏钱，而且合理的多用些钢材、水泥又能促进生产发展，从眼前讲，还多少能缓解通货紧缩的困难。这些说法从短缺经济的立场上看是格格不入的，但符合眼前和长远利益以及市场经济的需要。 当然，节约作为人类可持续发展的需要和一种美德，应该是结构设计人员的重要守则。这里提出探讨的只是计划经济年代曾经盛行一时的片面的节约，但即使是那种节约在过去短缺经济下仍是合理和必需的，问题是将它搬到今天的社会经济状况和体制下，有时就不再适宜。 提高结构的安全性能需要从结构选型、结构构造、结构布置、材料选择等多个方面作出努力，以加强结构的整体性、延性和耐久性，提高其抗御不测之灾和防止倒塌、特别是抵抗连续倒塌的能力。也许基于概念设计的这些措施，对于增进结构安全更为有效且更符合经济节约的原则。比如这次规范修订组提出的用新Ⅲ级钢替代Ⅱ级或Ⅰ级钢，就能带来立竿见影的效果。可是为了增强延性和防倒塌能力，主要还得靠合理加大构造用钢量。上述与结构安全性能有关的众多因素较难用数值形式加以度量，而我们在这里所讨论的安全度，则仅限于截面强度的安全度和与之有关的荷载标准值和材料强度标准值等能够用数值度量的那些参数。 提出要大幅度提高设计安全度，无非是基于客观形势变化和对现行安全度进行初步分析比较后的一种宏观的定性估计。究竟需要提高多少，则需经过课题立项研究才能确定。对于规范修订组这次提出的设计可靠度改进意见[2]，总的趋势是往高处调，对此我表示拥护；虽然幅度不够大。我国幅员广阔，各地经济发展很不平衡，象京、沪、穗等国际性大都市，建筑结构的安全度应高些，经济不发达的边缘地区允许适当低些。规范修订时是否尚可通过结构重要性系数，或者荷载标准值取值，或地方性标准予以区别对待，大城市的结构安全储备是否能再高些，当然也可以分步渐进。钢材的分项系数过去偏低，似不宜再低于1.1。梁的最小配筋率一般根据截面抗弯屈服能力不低于截面拉区混凝上抗裂能力的原则来定，具体计算时所用的材料强度似宜采用平均值而不是标准值，否则从概率保证的角度不能符合要求。 2、关于可靠度设计理论 将可靠度设计理论用于设计规范，不论在学术或工程界一直有分歧意见[3]。我倾向于多安全系数的极限状态设计法，因为其中对安全度的表示比较灵活又易于理解，而且在确定各项安全系数时并不排斥利用可靠度理论手段进行分析对比，然后再综合考虑其它因素加以修正。 由于现行建筑结构设计规范业已采用了可靠度设计理论，其在规范中的计算表达形式又与多安全系数方法相似，在实用上姑且将它理解为多安全系数也并无不可。在这种情况下，我赞成承认现实，在这次修订中还是保留现有的设计方法体系为好。可靠度理论对于不同类型工程结构的适用程度肯定会有很大差别，用于混凝土建筑结构尚没有解决不了的大问题，所以不宜再变。至于尚未使用的规范似宜适当放慢“统一”步伐，实在难以使用的更不宜通过行政手段去统一。可靠度理论还在发展，这方面的学术讨论希望能够深入开展下去。 结构安全度需要考虑的因素过于综合，尤其是规范中的结构安全度，它不同于某个具体工程，需要考虑和照顾的方面更多，包括非技术性的社会经济因素、政策因素等等。可靠度设计理论有其先进的一面，也有其不足之处；可靠度理论也有某些假定和约束条件，会有意或无意地省略某些本应考虑而用这一理论又难以处理的一些因素。技术科学理论一般擅长于分析，而规范安全度的设定除了要用分析外更需要综合，因此经验和判断更为重要。 可靠度理论强调三个“正常”作为前提，即正常设计、正常施工和正常使用。这三个正常带有较大的模糊性，有时甚难界定。比如野蛮施工绝非正常，很容易确认；可是针对我国施工中的上千万农民队伍以及管理水平薄弱的现状，这种状况是否正常？这个问题带有普遍性，而且要改变这一状况需有较长的过程。如果在设定规范安全度水平时完全不予理采，不考虑它会增加某种程度人为失误的可能性及其对工程质量的影响，显然是不合适的。规范面对的是群体而不是某个具体建筑的施工现场。我们不能因为不好统计、不好用理论分析处理，就将某些应该考虑的问题列入不正常。再举居民装修房屋用地板砖压裂了预制混凝土楼板的事例，有的同志认为这是不正常使用，因为设计时并没有考虑过装修地面；或者认为这是不正常设计，因为设计人员在设计时漏掉了地板砖这项恒载，而规范则无责任。但是用户则认为现在城市里家家搞装修，不装修才是不正常使用。而设什人员也说地面装修应属活载，因为今天地板砖，明天拆掉改成木地板，不能作为恒载，仍反正常设计。这个问题其实出在规范荷载标准值的统计上，规范的荷载统计样本取自过去不搞装修的短缺经济年代里。所以单凭过去或现有样本所得出的荷载统计值，理论上看来完整无缺，但用到规范仍需通过经验和判断加以修正，因为这些数据尚不能代表未来可能的发展。但如规范的安全度比较宽裕，就不至于出现这种问题。这次规范修订组提出了今后要加列装修荷载，对于这一规定，似乎还可商榷，因为随着生产、生活水平的发展，类似装修荷载那样的其它小型荷载，在今后几十年内还有可能出现。我们现在很难加以充分想象和估计，这类小型荷载应该通过提高活载的标准值和相应的分项系数来解决。国外规范的楼板荷载中还考虑偶然撞击的影响。作出这些改进其实都容易办到，因为每平米造价可能增加不了5元钱。 前些时候有报纸报道，有些房管部门给住户发通知，规定住户室内荷载不许超过1.5kPa，即规范确定的标准值。这种做法损害了住户的利益，荷载标准值是按正常使用情况统计出来的，统计对象中有的就超过标准值，否则就用不到荷载分项系数。这一房管部门的做法不知出于何种考虑，也给住户带来心理压力。但是这种现象是否从另一个侧面反映了设计安全度过低所带来的不必要麻烦。 3、关于设计规范的强制性 我国的设计规范是强制性的。对于设计人员来说，规范就是法律，只要不违反规范要求，即使设计出了问题，设计人就有可能不负任何法律责任。而国外发达国家的许多设计规范则是指导推荐性的，设计出了问题得自己负责，休想将责任推向规范。所以我国规范的编制工作有着更高的要求，同时也会遇到一些不好解决的困难。以往的最小配筋率为例，国外规范中是0.8％～1％，这个数值作为指导值是比较适宜的，而设计人员可以根据具体情况取用更低的配筋率。例如国际知名的芝加哥Water Tower大厦，其上层柱的轴力甚小，而截面和承载力很大，所以一些柱的配筋率就远低于ACI规范的最小配筋率，但如换成我国规范，也采用0.8％～1％的最小配筋率，遇到这一情况就不能合理降低配筋率。可是如将柱的最小配筋率定得低了，当柱的轴力与承载力相比业已达到相近的程度，那么0.4％的最小配筋率显然偏低，因而出现高也不是、低也不是的困难。又如我国规范并没有明文规定设计人员不准采用高于规范设定的安全度水平，但在过去计划经济时代的影响下，缺乏经验的设计人员有时还是不善于针对具体工程对象的需求和具体的施工环境条件，必要时加以灵活运用；而与此相反，某些故意钻规范空子的人则会沿着规范允许的最低边缘路线行事，以达到其不良目的并推卸责任。 要解决这些难题，根本的办法是逐渐淡化规范的强制性质。强制性规范还不利于人们发挥创造性。在今天市场经济体制下，尤其要求设计人员有更强的创新精神，去适应日益丰富多彩和功能千奇百怪的工程建筑物以及迅速发展变化的生产和生活方式。一本比较简明的规范，再加上各种各样正规的指导性专题技术文件（指南、建议等）与之配套，对设什人员来说可能更为好用和更有帮助。不过这又会牵涉到规范管理体制上的改革，已是超出这次规范修订的题外话了。 结构设计论文:关于提高建筑结构设计安全度的意见 摘要 对提高建筑结构设计安全度问题，提出了以下几点看法：①当前的建筑物安全事故，与结构设计可靠度无关；②结构设计，仍宜提倡节约；③我国建筑设计规范中的构造规定，尚属恰当：④规范与国际市场并无直接联系；⑤规范要根据国家政策而定。 关键词 建筑结构 设计安全度 最近在建筑工程界，有些同志提出，要大幅度提高建筑结构设计的安全度，引起一些议论。现将我个人对此问题的一些看法提出来，请诸位指正。 1 当前的建筑物安全事故，与结构设计安全度无关 50年代的结构设计方法，与现在近似，当时所用的混凝土强度很低，只有110~140号，比现在的C15还低。50年代初期施工手段也很落后，混凝土用体积配合比，人工搅拌，没有振捣器……而当时施工发生安全事故的较少。有一些建筑物，如王府井百货大楼、北京饭店等，使用至今已逾45年，而且经过了唐山地震影响的考验。因此可以说，现在的安全事故，与结构设计安全度是没有连带关系的。 2 结构设计，仍宜提倡节约 关于节约钢材的问题。作为一个结构设计工程师，重要职责之一，就是以较少的材料去完成建筑物各种功能的要求。如果将构件截面任意加大，材料用量任意增多，这个工作，建筑师也能做。 在发达国家，节约材料也是工程师所追求的。1998年美国《商业周刊》登载由美国建筑师学会（AIA）举办的最佳建筑设计竞赛，"节省材料"是该次竞赛的主题之一。纽约时报新印刷厂的设计，因采用规则的矩形平面和常规材料，节约五千万美元而获奖：又如香港中国银行（贝聿铭设计）因其结构方案布置得当，比同样高度的其他结构大量节约钢材，所以若干个杂志上都发表文章加以表扬。 3 我国规范中的构造规定，并非都比别国低 我国规范规定的是最低用钢量，设计者一般根据结构重要性，予以适当提高，所以下能以此来判定我们在工程中的材料用量，更不能以我们的最低值来与人家比。我国规范规定的柱子最小含钢量力0.4％，是不考虑抗地震时的数量，我们大多数城市设计时都考虑抗震，高层建筑更是都要考虑，这时柱子的最小含钢量就是0.5%~1.0%.而且设计单位在设计高层建筑的柱子时,用钢量常比规范要求的还大,因此与国外相比，实际用钢量并不太小。 我们有些构造要求，已与国外持平，如剪力墙的最小配筋率为0.25%，与美国相同。至于墙的暗柱配筋量，在许多方面已是世界领先。 我国规范对于梁受压钢筋的配筋率，有明确规定。且数值与美国基本相等，并非"无此规定"。至于受拉钢筋的最小配筋率，有设计经验的人都知道，在一般梁板构件中，此值并不起作用，有影响的是在类似基础厚板一类构件中。这种构件中，我国规范与国外规范相比，在某些情况下配筋更多。因为如美国或新西兰规范，对于控制最小配筋量还有一些放松要求的措施，可使配筋减少，所以在一定情况下，配筋可以比我们更少。因此也不能一概而论，说我国的构造配筋比国外如何的少。 4 关于能否进入国际市场 最近在北京大北窑建成的航华中心，其中三栋最大的办公楼，为三家外国大公司买去，即美国的惠普公司、摩托罗拉公司和韩国三星公司。这些工程都是按我国规范设计建造的，建成主体结构后，先后被这三家公司卖下。其他国际知名的公司购买或长期租用我国建筑物者还很多。这些大公司都愿意购买，说明我们的设计，能为国际接受。 有人以为，低安全度有损于我国建筑业的国际形象.有损于国际形象的事情有,但不是结构设计安全度问题。我曾多次遇到在华投资的外商来向我咨询,所提问题，一是施工质量低劣，二是结构设计大浪费。后者都是用钢量大高或混凝土构件截面过大，超过了他们国家的常用水平！有一个工程，单是基础就多用了钢筋500吨！ 5 规范要根据国家政策而定 一个国家的规范，不仅仅是技术性的，还有根强的政策性，许多方面，是一个国家经济条件的直接反映。因此，我国规范的材料用量，当然应该比发达国家低,也即安全度应该低一些。这方面我们完全可以理直气壮地说，我们过去的设计标准，是符合我国国情的，是安全的。当然某些局部有不足，要不断修改。国外的规范也不是十全十美，也在不断的修改。我们过去的结构成功地经受了几十年的考验,那就是说,我们的规范,基本是正确的,安全度基本是能满足要求的。 至于抗震规范，更与政策密切相关。美国抗震专家Mark Fintel说过，一个国家的抗震政策（体现在规范上），实际上是一个国家的政府愿意为他的人民在抗震方面投多少保险。所以国家富了，可多投些保险费，穷国只能适当少投。 不能单看这些年我国沿海地区的经济发展，我国广大中西部地区，还是相当穷的。我国钢产量虽已与日本齐平，但人均产量只有日本的1/10，而且品种不全，质量较低.所以；我不赞成说现在就可以大量用钢。 中小城市现在还在发展冷轧变形钢筋，这种钢筋性能并不太好，就因为能省钢，所以还在发展，这就是我国的国情。 再回到抗震。地震的情况各国不同，日本的地震发生很频繁，有的城市每三、四十年就会有一次大地震；美国的加州也是每几十年就有一次大地震。我国虽是多地震国家，但同一个地区发生大震的机遇一般不很频繁。例如北京，根据历史记载，大约每300年有一次大震。地震的机率不同，设计所用的抗震规范当然也不同。 但是，按照我国规范没计的抗震工程，还是安全的。近年云南省发生过几次较强地震，凡是按规范正常设计、正常施工的工程，都经受住了考验。 6 不容忽视设计中的浪费现象 当前建筑结构设计存在的问题中，有一个方面不容忽视，就是设计中的浪费现象。我们有不少钢筋混凝土高层建筑的用钢量，已超过国外同等高度钢结构的用钢量，其不合理可见一斑! 现在这种关于建筑结构设计安全度的讨论，是正常的，但我担心会不会引起误导，使一些设计人员误以为按我国规范进行设计会造成不安全，以致盲目加大构件截面，增加用钢量，造成不必要的浪费。这种可能性，是不能不防的。 结构设计论文:结构设计安全度专题讨论综述 1999年5月14日。中国土木工程学会邀请在京的部分专家，举行了为期一天的结构设计安全度专题讨论会。来自设计、科研，高校。政府部门等16个单位共28名专家参加了会议。中国土木工程学会秘书长唐美树，常务副理事长。国家建设部总工姚兵。建设部科技司司长李先逵先后在会上致词，强调了对安全度问题展开讨论的重要性，中国土木工程学会并将于明年5月在杭州召开第九次年会，结构安全度将作为年会的主要议题。 讨论会由中国土木工程学会学术委员会副主任刘西拉教授主持。与会专家各抒已见，其中既有共识，也有不同乃至对立的意见。以下是讨论发言的简要归纳。 1、关于可靠度设计理论 可靠度理论是分析结构安全性的一种有效手段。我国已颁布统一标准，要求结构设计规范按可靠度理论设计。70年代的我国混凝土结构、木结构和钢结构设计规范分别采用不同的设计方法体系，在安全度的表达形式上互不相同，给设计或教学都造成不便，80年代用可靠度理论率先加以统一。但是，对规范采用可靠度理论，以及这一理论能否将各种结构的安全度都统一在同一体系中，专家们持不同意见： （1）认为我国规范采用了先进的可靠度理论，用失效概率度量结构的可靠性，通过将抗力和作用效应相互独立。将随机过程化为随机变量并以经验为校准点，成功地将这一理论用于建筑结构设计规范中，这是我国规范先进性的一种表现。工程设计采用可靠度理论为国际标准组织（ISO）所提倡，是国际上大势所趋；多次国际安全度会议也倾向于采纳ISO提出的在设计规范中采用可靠度理论的原则。可靠度理论一样重视经验，可靠度取值用校准法确定。 （2）认为可靠度理论是分析和度量结构安全性的一种先进手段，但在应用上还有其局限性，理论本身也有一些方面未能突破，比如结构可靠度分析的三个约束条件：将抗力与作用效应分离，将随机过程变为随机变量，以及将截面承载力的安全指标β作为结构的可靠指标，随着认识的发展都值得质疑。用概率可靠度理论需要进行大量数据统计，但不论荷载统计或抗力统计都还存在一些问题，规范安全度还需考虑将来可能出现的荷载变化。概率可靠度理论会有意或无意地简化、忽略本应考虑但又无法用这一理论处理的因素，如一定程度的人为失误以及社会。经济因素等。可靠度理论强调三个正常，即正常设计。正常施工和正常使用，但正常和不正常有时不易界定。匆忙地将可靠度理论推广于各种规范，会带来一些不必要麻烦，比如地基基础规范中，地基承载力强度的设计值竟比标准值还高，抗震设计规范中不得不引入调整系数。又如地下结构的荷载与其作用效应高度耦合，其不确定性远大于荷载本身的不确定性、结构构件尺寸的不确定性。以及材料强度不确定性的总和，而前者又难以估计，这时勉强采用可靠度设计往往徒有形式而无实效。有的专家指出，水工结构的大坝设计目前只有苏联用可靠度理论，其它国家都用安全系数k大坝在不同工作条件下的温度。渗透压力很难用统计确定，影响坝基稳定的地基软弱夹层及其分布也很难凭少数钻孔取样确定其统计特性，所以用可靠度理论估计不了坝体的安全度。将可靠度理论用于铁路工程结构规范要确定火车的荷载谱，现在花了很大力气已取得上万条荷载谱，统计出了50年最大可能荷载，可是今后铁路上的火车荷载及其变化，更多地由铁路部门指令所确定，与那些统计多不相关。 （3）认为分项多安全系数设计方法要比可靠度方法更为灵活实用。在确定安全系数时，同样可以利用可靠度理论一起作分析，最后选定合适的系数值。鉴于现行建筑结构设计规范已经采用了可靠度理论，不足之处可继续改进，而其设计公式的表达形式又与分项多安全系数基本相似，所以也不必再回到老路上去。现行可靠度设计规范中的分项系数，其含义可以模糊些，考虑更多的经验因素，这在可靠度理论中也是说得过去的。规范采用可靠度理论应采取实事求是的态度，能用的尽量用，尚不成熟的将来再用，不宜用行政手段一刀切去追求“统一”。 （4）认为可靠度理论是美国专家于40年代最早提出的，这方面的研究工作和成果也远远超过我们，可是到现在为止，他们大部分的重要规范都还没有用可靠度方法。在西方，主张可靠度理论用于规范的主要是可靠度理论家们的观点，搞工程实践的人多持反对或怀疑态度。所请国际标准《结构可靠性总原则》，主要也是一些理论工作者提出的、是参考性的，并无约束力。前不久，曾长期担任过美国混凝上设计规范ACI-318委员会主席的国际著名学者Siess教授，就在《Concrete lnternational》杂志上谈了为什么不用可靠度设计理论的见解。可靠度理论是否己完善到可以用于规范的程度，这个问题在国际上是有争论的。确定工程的安全度在一定程度上需以概率和统计为基础，但更多的须依靠经验、工程判断及综合考虑。所以在可靠度用于规范这一点上，我们大可不必去争天下先。建筑结构设计规范还是用安全系数方法好，对于工程设计人员来说用分项安全系数表达安全度要比可靠指标β更直观。更明白。可靠指标虽然有一个相应的失效概率，可是这个所谓的失效概率其实也不是真实的，但在一定程度上可用于相对比较。 2、多大的安全度才算够 多大的安全度才算够？这是一个探讨已久的国际性课题。所谓“安全”，包括保证人员财产不受损失和保证结构功能的正常运行，即所谓的“强度”和“功能”二原则，结构安全度还应保证结构有修复的可能，加上“可修复”则为三原则。 与国际上一些通用标准相比，我国混凝土结构规范设定的安全度水平偏低，有的偏低较多。由于不同标准对安全度的表示方法不一样，所采用的抗力计算公式也不一致，要准确估计不同标准之间安全程度的差异比较困难。有的专家认为，我国规范与欧洲模式规范相比，可靠度只是偏低一些，并在可接受的范围内；另有专家认为，我国规范的安全度要比欧美规范低20％～40％；也有专家认为，如果再考虑到荷标准值的差异，对于有些建筑物楼层，安全储备相差远不止40％。解放后，我国结构设计安全度历次变更，现在的安全度低于50年代。 确定结构的安全储备或安全度水平，应考虑到国家和社会的经济、技术水平，结构的生命周期，结构的功能需求，以及增加安全度与增加费用之间的关系。在当前历史条件下，如何对规范的设计安全度进行调整，专家们有不同的见解： （1）认为现行规范的设计安全度在总体上是合适的，只要施工质量保证，设计不出错误，安全程度已能满足要求。所以不必作出全面的变更，个别地方有不够的，则可作局部修补。规范对安全度的要求只是最低值，设计人员完全可以根据不同的工程对象，必要时采用高于规范规定的数值。我国是发展中的国家，还是要尽量提倡节约，即使在美国，省钢也是受表扬的。我国规范中的构造要求，并非都比外国低。有的已经超过。外国大企业在北京买了按我国规范设计的大楼，说明我国规范不是进不了国际市场。现在对安全度进行讨论，应注意不要引起误导，以为规范安全度不够而在设计中盲目加大构件截面，造成不必要的浪费。 （2）认为现行规范安全度与国际相比虽然偏低，但使用十年来已成功建成约100亿m2的建筑物，实践已经证明，现行规范安全度是可以接受的，这是重要的经验，不能轻易放弃。但考虑到客观形势变化，国家经济实力增强和住宅制度改革现状，可以将现行设计可靠度水平适当提高一点，这样投入不大，却对国家总体和长远利益有利。 （3）认为设计安全度应大幅度提高。由于环境变了，对结构功能和安全程度的需求增强了，比如现在出现事故造成的损失已非昔日可比。规范要适应从计划经济体制到市场经济体制的转变，从短缺经济年代的影响下走出来。现在，建筑物商品化，结构造价在建筑物售价中的比例愈来愈低，用相对较少的钱换得更为可靠和更为好用的房子，应属合理消费，为此而多用一些钢筋也属合理使用，说不上有违节约。如果既不要国家出钱，又能刺激生产，也不浪费资源，就不要限制合理消费，限制对商品高质量和高标准的追求。所谓“大幅度”提高，只是一个宏观估计。我国幅员广阔，各地经济发展很不平衡，提高幅度可区别对待。经济发达的大城市，建筑物功能要求和售价都高，设计安全度应相对高些。 （4）认为设计安全度水平应尽量与国际接轨，比如混凝土结构能够与美国混凝土学会（ACI）的规范接近。即使达到相同的安全度水平，由于施工和材料的管理水平尚与国外有较大差距，结构的实际安全储备仍会偏低。我国现行规范的低安全度水平是历史条件造成的，在60年代初编制我国混凝土规范时，对当时工程事故频繁状况，不少专家曾提出增大安全度，但限于当时政治形势和经济状况而未能实现。现在条件变了，安全度应该提高。 （5）我国目前的建筑业队伍有3500万人，其中2000万来自农村，在确定结构设计安全度时，确实不能不考虑施工队伍平均受教育水平低的现状。对于设计和施工，也不能不考虑难以避免的一定程度的人为差错（human error）。要提高施工质量和管理水平，牵涉到人员素质和技术的发展，需有一个长期的过程。不能认为这些问题完全是施工的而在设定规范的安全度水平时不予理睬。也有专家指出：一些有经验的设计人员，能够针对具体工程和施工的特点，需要时能选用高于规范规定的最低要求，可是没有经验的设计人员就不一样，还要提防故意钻规范最低要求空子的。确定规范的设计安全度水平时，应该考虑这些现实。 （6）关于工程事故与设计安全度的关系，专家们一致认为：当前频繁的工程事故主要是野蛮施工和管理腐败所致。有些专家认为，国内发生的工程事故与现行规范的安全度没有关系，规范的安全度是够的。不过也有专家指出，一些工程事故往往由多种因素综合造成，施工质量差、设计有毛病、结构安全储备又偏低，加在一起终于酿成大祸，这类情况不是由于野蛮施工和管理腐败，较高的安全度总是与较低的失效概率相联系，这是客观规律；例如铁路工程结构的设计比较保守，安全度大，施工管理也比较严格，到现在没有发生一例倒塌事故。建筑工程安全事故由来已久，只是不象现在这样可以爆光而已。 3、设计要从多个方面来保证结构的安全性 结构设计的首要任务是选用经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠指标以保证结构的安全性。结构的安全度通常指安全系数或可靠指标，实际上只是对结构截面强度安全的一种度量，与此相关的还有荷载和材料强度标准值的取值。影响结构安全性的因素大多，安全度是保证结构安全性的重要方面但不是全部。有些设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视从结构体系。结构构造。结构材料、结构维护、结构耐久性、以及从设计，施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足，抗偶然作用和防倒塌能力差；或者计算图形和受力路线不明确，造成局部受力过大：或者混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄，消弱了结构耐久性；这些都会严重影响结构的安全性；有的城市桥梁虽然满足设计规范的强度要求仅用了5-10年就因耐久性出了毛病影响结构安全。结构耐久性不足已成为最现实的一个安全问题，设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性，并要对施工单位提出具体要求。现在有这样的倾向：设计中考虑强度多而考虑耐久性少，重视强度极限状态而不重视使用极限状态，重视新建筑的建造而不重视旧建筑的维护。设计人员不能只套规范，应该根据不同的设计对象，不同的环境和使用条件，发挥自己的才智和创造性；规范再详细也不能包罗本来应由设计人员自己去解决的各种问题。此外，不同的结构体系针对其特点需有特殊的布局与构造，例如预制预应力多孔空心板的楼面结构，板端应考虑墙的嵌固约束，并配置负钢筋以防止端部开裂而造成脆性剪切破坏，可是过去多按简支设计而出现端部裂缝，造成大面积隐患。在新材料。新工艺。新技术应用中，有许多专门技术需有专业公司合作配合，如有特殊防腐蚀要求的后张预应力筋或混凝土等。 4、关于设计规范的操作和管理 国际上的结构设计规范有二种体制，一种是推荐性的，另一种是强制性的。发达国家的规范多是推荐性的，对设计人员只起帮助指导作用，结构工程千变万化，规范不可能取代设计人员所必需的理论知识。经验和判断，设计人员必须自己承担设计的全部责任，可以不受推荐性规范的约束。我国的设计规范则是强制性的，是设计人员必须遵守的法律，如有违反，一切责任由设计人自负，而出了事故，设计人员也可凭规范推卸责任。几十年来，这种做法已在工程设计界深入人心，因而对规范的制订工作也就提出了很高的要求。强制性规范的不足之处是，不能灵活适应设计中遇到的各种情况，难以照顾到设计者可能遇到的各种特殊问题，而且客观上不利于发挥调动甚至限制设计人员的创造性。强制性规范的利弊值得仔细探讨。 长期以来，我国规范由政府部门管理，随着政府机构精简和政府功能转变，有人担心在规范管理的力度上会否削弱。今后可否借助各种学会、协会的积极性，委托学会、协会来编制和管理，而政府部门则起批准监督作用。如果将规范的课题研究，规范的编制和规范的批准分成独立的不同层次，是否会更好一些。在规范的编订和管理上，如何能更好地适应既是社会主义。又是市场经济的体制，有必要作细致的研究。 结构设计论文:某公寓结构设计中的若干问题 摘要：商业公寓是一座设备先进，管理现代化的高级公寓式写字楼，93年开始施工，96年5月建成使用。本文总结了此工程结构设计及施工中采用的新技术，新材料和新方法，重点介绍了无粘结预应力宽扁梁，钢-砼组合结构以及新型无机铝盐防水剂等的应用。 关键词：无粘结预应力 钢-砼组合结构 刚性防水剂 一，工程简介 1，工程概况 本工程地下两层深9.0m，地下二层为战时人防地下室；地上二十八层，出屋顶四层，共计三十四层，其中裙楼四层，一至三层为商场，四层为写字楼使用的多功能大厅及其它房间，五层为设备层及屋顶平台花园六~二十八层为标准写字楼，屋顶上四层分别为设备用房和高位水池。占地面积为6343.75平方米，总建筑面积72290平方米，标准层面积为1559.5平方米，大楼总高度122.1米。 2，地基与基础 根据地质勘查报告，本工程地质自上而下分为两部分，上部为第四系的人工堆积，冲击，残积土层，下部为白恶系上统大朗山组黄花岗段的沉积基岩，其岩性可分为粉砂质泥岩（含砾），泥质粉砂岩，砾岩等，基岩部分的一般规律是随着深度的增加而风化程度减弱，岩面强度增大，微风化带岩体较完整，整体稳定性可靠，一般埋深20.30~30.20m ,桩端承载力标准值0.5mpa.据此，结合本工程的荷载要求，采用人工挖桩基础，以微风化岩为持力层，周边采用一柱一桩，核心筒则采用大底板加群桩，最大桩径为3000。 3，结构及施工方法 结构按7度地震设防，筒体与框架的抗震等级为二级，地基类别2类，基本风荷0.45kN/平方米。本工程主楼采用框架和筒体协同工作体系（框-筒结构），主楼中部（楼梯间和电梯间）纵横向剪力的墙组成抵抗纵横向剪力的核心筒。裙房采用框架结构，在主楼和裙楼房间加后浇带。地下室至五层为普通砼梁板结构，六~二十八层受层高限制，采用后张无粘结预应力宽扁梁结构，楼板为普通钢筋砼板。本工程结构计算程序采用TBSA4.2软件。 二，结构设计新技术 1，后张无粘结预应力宽扁梁结构 本工程结构设计的最大特点是在七~二十九层采用了后张无粘结预应力宽扁梁结构。设计思路如下： (1) 设计原则 A、无粘结预应力筋主要用于平衡楼板和扁梁自重，并满足梁的抗裂度及变形要求。 B、为保证构件延性，按照《无粘结预应力砼结构技术规程》梁内配置适当普通钢筋。 C、耐火极限为两小时，无粘结预应力筋的保护层厚度不小于40mm。 （2）计算模型 楼板厚150mm，扁梁尺寸bxh=1000x500(1500x500)，计算模型取柱与扁梁组成的刚架，并假定扁梁与内筒连接为固接，扁梁截面为T形。 （3）预应力设计 楼板、扁梁的砼为C35，扁梁采用无粘结预应力砼结构体系，无粘结预应力筋为7f5钢丝束，抗拉强度标准值为1570Mpa，普通钢筋采用II级螺纹钢，锚固体系采用中国建筑科学研究院的无粘结预应力锚固体系。张拉控制应力取scon=0.7x1570=1099mpa, 张拉时超张拉到1.03scon=1132mpa，同时采用张拉力与伸长值双控制。 抗裂验算根据《无粘结预应力砼结构技术规程》要求，扁梁按二级裂等级设计，适当放松；强度验算中，外荷载在扁梁内产生的弯矩取TBSA程序内力组合结果并考虑预尖力产生的次弯矩。 当对扁梁施加预应力是，柱中的轴向压力很小，因此对柱子要进行大偏压或纯弯强度绝对值算，并在柱子强度设计的荷载组合中考虑次内力的影响。 扁梁采用单根无粘结预期应力筋张锚体系QMU，张拉端为夹片式错具，固定端为挤压锚具，任取一根典型扁梁。 （4）经济效益 1、取标准层一层作为计算单元，将无粘结预应力宽扁梁结构与普通钢筋砼梁结构相比较，前者砼用量（包括柱、梁和砼墙）及钢筋用量（不包括预应力筋）增加约20%左右，介从整体平看，由于采用无粘结预应国力宽扁梁可以降低层高，虽然建筑物高度受到限制不允许提高，却可以增加了建筑面积，有很现实的经济意义，本工程原设计标准层层高3.6m，因为规划高度限制100m，因此仅能建26层，现在采用无粘结顾应力宽扁梁结构后，标准层层高3.3m，则可以建28层。 2、型钢奏在普通钢筋砼中的应用 五层楼面亦即裙楼天面，其建筑使用功能较多，有屋顶花园、光棚，还有游泳池及更衣室等，楼面标高变化多，荷载大。另外分别有两根16M跨和两根20M跨框架梁，由于承受荷载很大，经TBSA程序计算，梁端弯矩过大，按普通钢筋配已严重超筋，为了解决这个能量，经研究决定将个四根梁改为型钠砼梁，由此梁两端的柱相应也改为型钢砼柱，以便于梁柱节点连接，普通砼中局部采用型钢砼组合结构，给设计和施工带来了一定的麻烦，但我们最终成功发解决了这两者之间复杂的节点构造成。型钢砼梁与型钢砼柱及普通砼框及普通砼框架梁的节点连接，非常复杂，纵筋、箍筋和腰筋交错，而且框架梁1与型钢砼梁与型钢砼柱顶面标高不同，如果按原设计框架梁1的纵筋全部焊接在型钢柱的翼缘上，纵筋过于密集，将造成框架梁1的纵筋施工无法顺利进行，达不到设计强度要求，所以我们将框架梁1的截面由原来的300X800改为500X800顶部的纵筋全部越过型钢柱焊接在型钢梁翼缘上，对底部的纵筋，如果焊在型钢柱的翼缘上，为仰焊，且此节点钢筋密集，不方便焊接施工，质量很难保证，所以在底纵筋与型钢柱连接处焊接一块钢托，纵筋直接平焊在钢托上即可，为防止与钢托焊接处，型钢受削弱，在此处增设三角形加劲板，加劲板与框架梁1的底纵筋平齐。 三、新材料 1、新型防水材料 地下室防水工程中，改变了传统的柔性防水做法，采用了建设部国家科委一九九三年、一九九五年国家级科技成果重点推广的新型刚性防水材料，即广西大新建材化工总厂生产的无机铝盐防水剂，达到了刚性防水的目的，该项产品是多功能系列防水材料，具有微膨胀、减水、缓凝、提高抗压强度，节约水泥用量，降低砼水化热等功能，本工程采用的无机铝盐防水剂BSⅡ型，是一种砼结构自身防水材料，在具体施工过程中，特点如下： （1）材料性能好、施工工艺简便，使用时，只需在砼中掺入水泥用量百分之三的无要铝盐防水剂BSⅡ型，即可使普通砼坍落度由5-6提高到14-16左右，缓涨时间可处长4-6小时，微膨胀达到万分之三点八左右，抗压强度在同等水泥用量的情况下可提高20%以上，比按照普通砼施工可节约10-12%水泥用量，砼不透水性，由S6可提高到S12，抗渗率提高了100-200%，使结构自身具有较好的防水性和防裂效果。 （2）防水效果好，两层地下室底板，侧墙只有30cm厚，但从施工完毕到面在一年多的时间来看，内墙体和底板干燥无水迹，防水效果很好。 （3）经济造价低，采用新型无机铝盐防水剂，按照水泥用量的百分之三加入防水剂可节约10-12%水泥用量，经过详细计算，采用无机铝盐防水剂比采用柔性材料每平方米可节约造价为20元左右，这还不包括柔性材料施工人工费和结构砼其它外加剂，给投资商方速写为了较高的经济效益，给施工也带来了方便。 2、机关报型墙体材料 广东省墙体改革中大力推广新型墙体材料，本工程标准层仙隔墙采用预制件轻质嵌墙板，该墙板经高科技研制而成，设计独特，质量和工艺技术指标抱均符合国际标准和要求且符合国家测试标准，其表层为高强度纤维水泥板，内含高强水泥及聚苯乙烯发泡珠作蕊材料，蕊实而质轻，特有企口及凹凸槽位，易于安装接合，它可作固定或活动的功能间隔，具有防火、防水、耐冲击、隔声、隔热等特点，有安全轴心上，每米可承受52KN荷载，而重量比一般同等厚度的砖墙要轻一半以上；板材厚度分三种：50mm-38kg/m2;7500-55kg/;100mm-72kg/，它可替代传统市面上的石屎墙、砖、轻质砌块墙、石膏板及其它轻质材料中空间墙。 四、新型施工工艺 六层楼面（转换层）周圈转换大梁底面受力钢筋由通长密集Ф40钢筋组成，闪光对焊连接直径40mm钢筋，目前几乎办不到，对大截面钢筋只有机械连接才可靠，再由于为了加强建筑物刚性，所有钢筋拉通于梁内（包括弯钢筋），接头处连接困难，基于以上原因，最后采用香港的\"BAR-TEC\"钢筋套筒联接方案来解决难题。 钢筋套筒联接技术是近几年研制和发展起来的一种新型钢筋对接工艺，其特点是：将钢筋端部加工成螺纹，然后旋入带有螺纹的套筒中，从而将两根钢筋连接起来。\"BAR-TEC\"钢筋联接器强度及螺纹强度都有实验保证，试验下全部是钢筋破坏，钢筋纹螺纹采用先将钢筋冷加压国大钢筋头截面，再纹螺纹，故钢筋截面保持不变，此联接器价格相对于烛接较高，但使用中有很多优点：质量严格保证；施工简易，设备简单；联接器体积小，给砼浇捣提供更大的空间，因接头强度远高于钢筋强度，所以接头位置随意，可尽量避开节点不便处，同时最大效率使用钢筋。 结构设计论文:江口电厂清污机结构设计的特点 摘要：水电站进水口处的清污设备对安全运行、经济效益影响很大，尤其对于低水头大流量的贯流式电站来说，此问题更为突出关键。清污机布置恰当、设计合理，将为运行管理带来方便，能创造更高的效益。论述江口电厂清污机设计及布置特点，介绍了清污机投运概况。图2幅，表1个。 关键词：水电站 金属结构 拦污栅 结构设计 实例 1前言 江口电站位于广东省西江支流贺江上，距封开县城江口镇3．5km，是贺江上最后一个梯级水电站。电站安装两台单机容量为20MW的灯泡贯流式机组，两台机组分别于1998年11月、1999年9月投运。水轮机主要技术参数如下，型号GZA391a－WP－640；设计水头7．3m；最高水头12．1m；最低水头3．0m；设计流量316．74m3/s；额定出力20．8MW；额定转速78．95r/min。 为了防止有碍于水轮机正常运行的杂物进入流道，保护机组安全运行，在每台机组的进水口设置一道倾斜式拦污栅。栅面向下游倾角为70°，底槛高程为－10．7m，检修平台高程28．0m，拦污栅斜面高度41．8m，宽度为12．8m。拦污栅拦住的垃圾由一台安装在高程37．18m的移动式清污机清理及卸污。 2清污机技术特性 清污机由大车、小车、清污耙斗三部分组成。大车沿着垂直水流方向移动，行程覆盖两台机拦污栅、中墩、卸污位置约有40m；小车沿着水流方向移动，最大行程为2m；小车上布置着牵引和开合机构，该机构通过钢丝绳悬吊着清污耙斗，控制耙斗的升降、开合。清污机具体的技术特性（见表1）。 3结构设计特点 3．1耙斗部分 清污耙斗自重3．9t，由耙体和活动耙两大部分组成（见图1）。耙体长2750mm，宽3730mm，总共有12个锯齿形耙齿，耙齿长为380mm，齿根宽140mm，齿间距220mm。耙体两边装置有四只直径320mm、宽度为280mm的滚轮，滚轮中间有宽20mm高20mm的凸缘，因为耙斗在下降过程中，有较强的横向水流作用时，耙斗会发生横向移动，滚轮的凸缘可以在栅条槽里限住耙斗左右偏移。前、后滚轮布置使耙体前底后高，令耙体与栅面间有一倾角，使得耙齿尖较贴近栅面，能够清除贴附在栅面的垃圾。耙体两边设有导轮、导槽，导轮只能在导槽内上下移动，牵引钢丝绳连到导轮，导轮再经连杆接至活动耙的端头。这样设计的目的是：耙斗悬空且拉紧开合钢丝绳开斗卸污时，有导轮、导槽限制作用不会令耙体跟随转动，可以顺利地开斗；抓到垃圾要放松开合绳合斗时，有牵引绳的拉力作用可使活动耙合得紧、抓得牢，提升时不会掉垃圾。 活动耙侧视呈镰刀状，共13个耙齿，与耙体的耙齿同样间距错开分布。活动耙可以绕转动轴心转动，当开合钢丝绳拉紧时，耙斗呈打开状态；当开合钢丝绳放松时，在活动耙的自重及牵引钢丝绳的拉力作用下，耙斗呈闭合状态。为了避免活动耙闭合过头而钩到栅体的横隔环，在两边的侧封板焊上两个限位块，限定全闭合的位置。活动耙上的齿设计有过载保护功能（见图2），每个耙齿有一个板弹簧压住，在耙斗上升过程中，假如某个齿勾到卡在栅槽的杂物或拦污栅的横隔环时，如卡阻力大过板弹簧的弹力，超过设计允许回转力矩，则该齿A点就转动张开至A′点，令该耙齿滑过杂物，避免因强行提升而损坏清污机或拦污栅。整个耙斗设计做成空格网状，既能抓捞垃圾，又能疏水减小水压力的作用。 3．2大车部分 大车主体采用4条主梁式焊接框架结构，在上下游端梁安装移动机构。移动机构由电动机通过蜗轮蜗杆减速器、链传动来驱动主动轮组。主、从动轮组均采用宽面轮缘车轮，为了避免大车行走时偏移出轨，在梁底部各安装两套导向侧轮组，在移动时起导向作用。在下游端梁底部装有行程开关，使大车移到两端极限位置时能自动停止。在大车顺着水流方向的两条主梁面上布置两条钢轨，用来承载小车，小车可在上面沿着水流方向移动。驾驶室布置在左侧主梁底下，操作人员坐在里面可看到耙斗在栅面的升降情况。 3．3小车部分 小车由牵引机构、开合机构、机架、车轮装置、推移机构等部件组成。牵引机构由电动机、制动弹性联轴器、双输出轴减速器、中间轴、左右两个卷筒组成，开合机构比牵引机构少一个卷筒及中间轴，其余部件相同。牵引机构和开合机构通过电气控制协联，开合机构可以单独动作，用于操作耙斗的开合；牵引机构动作时，为了保证两个机构的同步性，开合机构必须也相应同向动作。小车推移机构由两端双伸出轴的电动机、两个蜗轮蜗杆减速器、两个螺杆螺母传动副组成，其中螺母跟小车机架固定在一起，其余装在大车上，电动机通过减速器带动螺杆转动，利用螺杆螺母这种螺旋传动副，将回转运动转变为直线运动，达到小车移动的目的。采用螺旋传动不但使小车移动平稳，而且具有自锁作用。 4运转情况 原来拦污栅是由一台小型清污机兼人工清除的方法来清污，由于清污速度慢、效率低，仅能勉强完成单机发电时清污，但不能满足两台机发电时清污要求。在2000年4月贺江第一场洪水到来时，由于清污速度跟不上，垃圾越积越多导致拦污栅堵塞，最高水头差达3．6m，威胁到机组的安全运行，最后不得已唯有停机清污。2001年3月经本厂技术人员重新设计的清污机正式投运，清污力强、效率高。在实际运行中，能抓捞起沙包、直径20cm的树干等较大较重的异物。特别值得一提的是，即使在机组带满负荷水流最湍急的工况，清污机都能下到栅底槛抓捞垃圾，证明清污机疏水性能恰到好处，既能减小水压力，又能有效地抓装垃圾。牵引、开合机构采用双速电动机，使全行程下降仅需3分钟，上升为4．5分钟，上升时用慢速档可保证较大的牵引力。旧清污机是单速而且速度慢，下降、上升均要8分钟，两者相比新清污机大量缩短清污时间，耙斗的容量也相对加大，提高效率。自投运至今，拦污栅的水头差一般都在其自身的水力损失0．2m以内，保证机组在较高水头下运行。总之，经过两年的运行实践表明，江口电厂清污机的设计是可行的、是成功的。 结构设计论文:结构设计师到底该如何利用计算机 计算机是知识、经验和思维的替代品。纵观当今世界，这种非常令人不安的观点正在结构工程师中逐渐蔓延。人们似乎越来越愿意相信计算机使他们能对工程作出正确的判断，而根本不去想一想，如果没有计算机同样的工作需要哪些必要的知识和经验。按百分比计迅速增加的工程师相信，解决工程问题的专业知识就是怎样使用计算机以及计算机本身的专业知识。在结构工程界，把使用计算机的能力当成能胜任工作的证明，作为一种观点正在象传染病一样到处蔓延。大量的结构工程师确实相信，他们仅仅简单地依靠计算机就可以“解决”工程问题了，而没有认识到高质量的工程只能是渊博的工程理论知识，大量的经验，以及艰辛的脑力劳动相结合的产物。 问题是过分强调自动化技术是以削弱实际知识为代价的，过分强调也演变成了不学习实际知识的借口。从教育和实践两方面来看，如此过分强调计算机带给朝气蓬勃的年轻工程师们一个错误的信息，工程学习和工程实践就是轻松地使用菜单和用计算机生成五颜六色的图画。 在工程设计环境中利用信息自动化技术有很严重的负面影响，信息自动化技术象一样能轻易地诱使大脑相信其虚幻的安全性，知识性和能力。在这些自动化技术实现其真正的价值以前，设计工程师必须不依赖计算机，而用学识和经验去解决工程问题。非常不幸，我们变得如此依赖于计算机，以至于正在迅速丧失不依赖计算机进行计算工作的技能。 与那些只有依赖计算机才能“解决”工程问题的人讨论问题时，一个称职的结构工程师什么样的痛苦和挫折没有经历过？这些人（不要把他们跟真正的工程师混为一谈）已不再有能力，或者从来没学过，不依赖计算机解决工程问题。从根上他们不懂得，计算机不可能记录有关模型、分析和设计的一些技巧。可以这样认为，除了具有快捷的计算速度以外，计算机程序只是一些离散的知识。这些人没有认识到，知识已经远远超过了有限的计算机指令所能编程的界限。真正的工程知识是经验，直觉，灵感，领悟力，创造力，想象力和“认知”的巨大综合体，它超越了任何计算机程序和程序员对结构工程的“理解”。恰恰相反，这些人认定世界是一个巨大的有限元模型，而计算机能够并且也应该自动地建立模型，进行分析，完成设计，打印出最终结果。“工程师”能做的，仅仅是区分规格和需求，给顾客开发票，牟取利润，并且迅速找到新项目。 今后，只有越来越少的工程师能独立地（即不依赖计算机）找出结构工程问题的正确解答，这种对计算机的依赖性将会带来巨大的麻烦。随着对计算机的依赖程度的不断上升，谁来解决工程问题？是那些没有或只有很少的结构工程知识和实践经验的程序员，或是有其他专业学位而不是结构工程学位的程序员来做？计算机现在不是，也永远不会是解决工程问题的源泉。只有合格的工程师才能正确地解决工程问题。如果结构工程师们继续制造这样的氛围，在结构工程实践中，首先靠计算机，而不是靠有学识、有创新和有丰富经验的结构工程师本身，就能够解决大部分结构工程问题，那他们就是自欺欺人，也欺骗了他们的服务对象。 在今天的现实生活中，结构工程师发现了一种既非常有效又方便的方式去为顾客服务，它不需要花费大量的时间和金钱去学习或理解结构工程模型，分析和设计的细节。这种“方式”就是计算机。工程师们现在的行为方式符合宇宙的自然规律，即用最低的能量消耗前进。现在，越来越多的结构工程师对自动化技术的响应就是让计算机工作，同时让自己不再去操心细节了。 现代工程具有复杂的理论细节，依靠计算机的工程不能，根本不能，让人们学习有意义的经验。现代计算机的运算范围和速度，太容易使工程设计变得毫无生气。试问，有谁能抵抗激动和解脱的感觉——不用太多的艰辛就能求解成千上万个方程？又有谁能抵抗诱惑——让自动化技术来“解决”工程问题？真正的结构工程师，不用计算机就能工作的真正的结构工程师就有这样的抵抗力。这些真正的工程师看到了实质，计算机是一种很不完善的工具，它只能处理大量信息。以光速执行的指令大多是没有经验的程序员编制的，它们的可靠性值得怀疑。在计算中，对于受动力载荷的作用的曲壳结构发生非弹性变形时，不正确的结果一样可以在屏幕显示，它们的等应力图看上去也是如此这般地赏心悦目。这样下去，只要手上有计算机软件的使用说明，就可以用计算机得到结果了。或者更方便，只需在图形用户界面上选择合适的菜单，就得到结果了。事实上，如果“靠相互交谈来探讨怎样分析梁和柱，靠双手找出闭合解”会更有利。 也许有人推测，以上论调只能证明本文作者从根本上是反计算机的，或是他没有认识到现代信息技术美好的未来，或是他对那些在神奇的创意中利用这种技术的专家不屑一顾。然而，并不仅仅是这样。即使认识到计算机的潜力，工程师也对危险熟视无睹。结构工程是对安全性吹毛求疵的职业。在世界各地，结构的特性是由结构工程设计的质量决定的。由于在实践中采用了计算机，越来越多的结构工程师正在制造以幻想为基础的信仰系统，正在发展难以置信的危险期望。随着这一趋势的延续，工程失效的威胁也会按指数形式增长。 一个简单的例子就是世界各地越来越多的工程公司都期盼CAE/CAD软件能将结构工程设计程序完全自动化。现在，越来越多的结构工程师希望在解决问题时他们只需区分类型和条件，让CAE/CAD程序自动生成必要的数学模型，完成复杂而重复的分析和设计过程。最后，由制图工具完成生产图和施工图。在这种环境中，结构工程师唯一的责任就是明确所要解决的问题，然后评价最后的设计“结果”。这种设计方式注定是灾难性的。数不清的软件开发商为满足市场的需求，不断开发和推销注明有各种用途的软件。于是，不那么称职的工程师就相信了广告，即使用这种软件只要投入很少的人力就能进行工程设计。 软件开发商经常被要求改进结构分析和设计软件，以使用户在不详细了解技术细节的情况下就能够使用软件。例如，这些用户要求开发商创造出不用阅读使用手册的环境。因为高质量的结构工程软件的用户参考手册包括软件的技术细节，限制范围，以及计算所依据的理论和假设，结构工程师们不愿意使用这样的高质量软件。现实是，结构工程师们不希望了解细节。他们所希望又愿意购买的是窗口界面，这种界面能让他们处理信息见得到，然后把结果以彩色图表形式展示。最好还有动画功能，还可以用漂亮的图表打印数值结果。而对于是否能可靠地检测重特征值；或在用反映谱进行分析时是否用了足够的模态；或非线性索单元的理论是否正确；或分析结果对网格的形状和单元的选择是否敏感；或部分固定端刚度是否确切等等方面，如今使用计算机的工程师表示，他们几乎不考虑这些细节问题。 不少人认为他们没有时间，或没人付给他们费用去关心细节。越来越多的结构工程师都持这样的看法。但是，他们确实相信，依靠计算机他们的设计能够达到顾客要求。为什么不能如此简单地相信？？？/！！！输入数据，然后击键，就有了结果。而且，这种方式几乎没有人力消耗。 当然，计算机技术本身并不坏。然而，问题的核心是结构工程计算中计算机的使用方法，以及滥用计算机不断增加的趋势。在道义上资深工程师和工程管理人员有义务特别强调工程实践中知识，专业技能，以及经验的重要性，而非计算机使用者的“性别”。在结构工程实践中，仅仅关心“怎样”使用计算机是不够的，了解“为什么”这样设计才是关键。专业的结构工程师必须重视手工求解的原理，基本原则和提炼模型，识别计算结果中的错误，解决问题的其他方法，判断计算结果的有效性。对计算机要又敬又畏，对计算结果应持批评态度，尊重工程实践经验，通过工程实践（而不是通过“世界的有限元分析”，或是靠过分的简化去满足那些不合格的结构工程软件的限制条件）学习工程。强调从那些资深的或更有经验的结构工程师（即数量急剧减少，但仍记得不依赖计算机，怎样解决工程问题的真正的工程师）那里学习结构工程。只有通过训练专业工程师，而不是通过训练技术员（即计算机操作员），结构工程界将完全能担负起服务大众的责任和义务。 到底该不该如此担心计算机的不当使用？担心那种怠惰？担心工程界默许这种危险作法？虽然计算机对人类有很大的应用价值，但如果结构工程师们继续象现在这样破坏性地使用计算机，这些价值就得不到实现。 有什么办法才能使结构工程界改变过分依赖计算机的情况？不再滥用计算机？这些都没有简单的答案。然而，所有称职的，经验丰富的资深工程师都有机会用危险的计算机这一思想去影响年轻人。一个真正的工程师所需要的是不依赖计算机解决工程问题的能力。经常怀疑计算机；在没有深入的论证以前决不使用计算机的结果。在被工程师证实正确之前，假设计算机提供的结果是错误的。在用计算机求解之前，必须先“知道”答案。不崇拜计算机，而崇尚知识和经验；提倡全面了解工程理论和实践中的所有细节；避免为那样的雇主工作，他们仅有的学习机会是通过计算机学，而不是通过有实践经验的真正工程师的深入训练。 计算机不可能，而且永远不可能，成为人类知识，经验，远见，灵感，创造力，独立思维，以及自古以来的勤奋的替代品。虽然在结构工程实践中计算机是非常有价值的工具，但是结构工程师必须认识到对工程学的细节（即原理，方法，标准，道德等等）的全面了解，比懂得怎样在计算机屏幕上游逛不知道要重要多少。警告实际工程师，如果没有计算机他们的结构工程知识不足以胜任工作，他们也没有资格使用计算机（如若不然，那不仅是不道德，而是犯罪）。 所有称职的，经验丰富的工程师都意识到，好的计算机程序造就不出称职的结构工程师，而只有称职的工程师才能使用好的计算机程序。可悲的是，虽然上面的结论似乎是不言而喻的，但它并不是今天计算机应用的现实。因此需要让危险曝光，并实现和完善保护措施。 不幸的是，计算机时代的现实是，所有（即无一例外）商业应用的计算机和计算机软件都受制于许多因素，这些因素在不同程度上影响了工程软件作出结构工程问题的正确解答的能力。更值得注意的是，当不正确的结果产生时，它们通常并没有“错”到立即被识别出来的地步。更进一步，有时结果有重大错误，但如果工程师对“正确”的结果是什么直觉也没有（无论是因为无知，还是缺乏经验），也就不可能意识到结果的错误。计算机的危险在于，很多工程师假设（并且几乎所有的工程师确实希望）计算机总是产生“正确”的结果。这样的假设和希望常常会使工程师对潜在的和经常的错误放松警惕性和敏感性！ 虽然对软件的质量和可靠性存在着严重的忧虑，但你会吃惊地发现很多结构工程师对这些忧虑表现得多么天真、无知或不负责任。这些天真、无知或不负责任在许多结构工程师购买和使用软件时表现得最突出。例如，选择结构工程软件的最基本标准包括：软件广告出现的频率；肆意宣扬超凡技术能力的大幅精美广告；低售价；用引人注目的可视性窗口菜单和生动的界面形式来衡量的易用性；用结构系统自动建模的简单性来衡量的易用性；只需很少或根本不用学习；简单的使用说明和手册（一两本使用说明就够了，而9本10本使用说明简直是糟糕透顶！）；五彩缤纷的包装。而下面的标准却鲜见。例如，软件开发者和其技术支持者的技术资质证明；软件质量的保证；软件开发商的质量保证（QA），质量控制（QC）QA/QC过程的严格评价；软件中所用技术的理论依据的严格评价；简单和复杂例题测试结果的严格评价及其与其他独立求解结果的比较；通过专职技术核查员和经验丰富的结构工程师的一系列独立和规范性核查制订工程软件国际标准，并按一个或多个工程软件国际标准定期地对软件进行校核。 在软件的实际应用方面，那些只有极少经验，极少学识，最年轻的结构工程师被赋予依靠计算机软件来解决极度复杂的结构分析和设计问题的主要责任。而那些经验丰富的资深工程师正忙于经营和管理自己的公司。经常可以看到，缺乏经验的年轻工程师在使用计算机时对所用的结构力学基本原理和设计规范的背景知识了解甚少。这些工程师最困难的地方在于判断程序的算法所蕴含的假设和步骤；接下来判断计算机运算结果的质量和其他方方面面。他们的困难还在于怀疑计算机作出的所有结果，以及用独立的例题校验结果。由于受到挫折或一知半解，缺乏经验的的工程师宁愿相信计算机程序产生的任何结果都是正确的。我们令人难堪地观察到，结构工程师多么频繁多么容易，有意识或下意识地把自己的无知藏进计算机的黑匣子里。 结构设计论文:组织结构设计中知识管理的影响分析 摘 要：一个组织采用集权还是分权组织结构,关键在于知识在组织中的分布状态以及信息成本与成本的比较问题。组织设计过程也就是信息成本与成本之间的权衡过程。知识管理促进组织结构向分权和扁平化的转变。 关键词：知识管理 组织结构 信息成本 成本 一、问题的提出 考察组织状态的历史演变不难看出：组织状态由强健到肥胖再到强健是一条具有普遍意义的发展轨迹。这是令人困扰而又难以摆脱的问题。从组织演变中可以看出组织类型大致分为两种：机构精简、人员精干、流程高效的强健型组织和机构臃肿、人员冗余、流程低效的肥胖型组织。首先，从对组织的影响因素来看，组织所处的环境是一项十分重要的因素。组织所处的环境可以分为两种：有利环境和不利环境。 因此，根据组织类型和所处的环境的组合，一个组织可能处于4种状态，组织在4种状态转变具有显著的规律性： 转变一 强健的组织处于有利的环境。会表现强劲的状态。增长的客户加速组织的成长。越来越多的优秀人才使组织能力提高，投资者的关注使组织资金充裕。 转变二 有利的环境不会一直持续下去。成功也潜藏着危机，如员工的加薪幅度大于公司的生产力，办公室日渐奢侈。这样，强健的组织变得日益臃肿。一旦出现市场萎缩，组织很难维持原先的市场优势与成功。于是渐渐听不到客户的声音，组织变得摇摇欲坠。 转变三 这时，组织面临两个选择：死亡或者生存。为了继续生存下去，组织必须彻底改变其原有的工作习惯、文化、员工的工作态度与行为。 转变四 组织经过市场的锤炼，总结出最好的管理策略以及合适的组织结构。经过痛苦的转型阶段后，组织从新变得强健起来。 彼得.圣吉认为：组织之所以出现上述的演变现象，关键在于组织本身没有从系统结构层次来考虑问题，缺乏系统思考能力，基本上是一种面向环境的就事论事的行为，随着环境的变化，而被动的改变着组织结构。我们需要拨开复杂事件的迷雾，透视背后的简单结构。如何才能避免组织陷入“强健—肥胖—强健”的死循环状态呢？那就需要重塑组织结构，而组织结构重塑的本质就是通过知识管理，使企业成为一个学习型组织，通过不间断的终身学习而始终保持活力。 二、影响组织结构重组：知识与权力匹配 在组织结构中，权力往往与其职位是分不开的。职位越高，所获得的信息量就越大。权力也就越大。对组织来说，创新是企业生存和发展的原动力。但是，当信息流按照一定的规则进行流动时，当合法行为只有通过权力部门授权的特定领域才能获得时，知识市场或者说创意市场流动性就被限制了,于是组织就会变得保守。随着技术的发展，知识量越来越大，对知识的收集也变得简便，组织向扁平化发展。随着层级的减少，权力在信息流转的过程中，起到了导向而不是限制作用。 哈耶克(F·A·Hayek)首先提出了经济效率取决于决策权威和对决策起支撑作用的知识之间的匹配关系。他认为，某些与特定地点、时间和环境相关的知识,本质上不能进入统计,并很难以统计的方式传送到任何集中的权威那里，因而最终的决策必须由那些熟悉具体情况、直接了解有关变化、并知道资源可迅速满足他们需要的人来做出，即采取权利分散化的方法来解决问题。Jensen和Mecking(1992)进一步发展了哈耶克的思想。他们认为，尽管有关特定时空环境的知识不能被概括成统计数字，但他们却能被传送到决策机构中的其他位置。问题不在于知识能否被转移，而是以多大的代价转移以及是否值得转移。保证有利于决策的知识与决策的结合有两种基本的方法：一是将知识传递给有决策权的人，另一种是把决策权传递给拥有相关知识的人。一方面在将知识传递给具有决策权的人的过程中，面临着由知识传递导致的信息成本；另一方面，将决策权分配给组织中拥有较多相关专门知识的人时，面临着由委托关系所产生的成本。在这里，信息成本指决策者在决策过程中由于缺乏相关知识而进行知识传递引起的成本；而成本则是由决策授权的人具有与委托人自身利益相背离的目标而产生的，指的是在合作行为中，由于这种目标冲突所引起的成本(我们认为，在组织内部上下层决策者之间，实际上也是一种委托关系。相对于上层决策者而言，下层决策者就是人，上层决策者就是委托人)。一般来说，随着集权程度的提高,信息成本增大，委托成本减少；而分权程度提高，信息成本减少，成本增加。决策总成本即信息成本与成本之和，组织设计过程也就是信息成本与成本之间的权衡过程。提高决策效率的关键在于将决策权转移到某一层次上，从而使信息成本与成本之和最小。 三、组织结构调整方向的建议 彼得.德鲁克曾说：创造财富的活动既不是为生产性使用配置资本，也不是配置劳动，现在价值来源于生产率和创新，两者都是知识的运用。知识应当是一项得到妥善管理的重要资源，对知识的管理应当如同管理生产资料、人力资源那样。特别是对那些使用建立学习型组织的企业来说，知识管理更是经理人员关注的一项关键工作。学习型组织能在整个组织内有效获得、创造和传递知识，并且依据新的知识和见识来调整每个人的活动。 知识管理是关于如何组织和共享企业智慧和创造力的一种新的思维方式。指这样一种努力，即系统地发现，组织和运用企业的智力资本，培育持续学习和共享知识的文化。从而使组织的活动建立在已有知识的基础之上。这里，企业的智力资本是拥有的信息经验、见解、关系、流程、创新、发现等的总和。 哈耶克说：哪个体制更有效，主要取决于在什么体系下，我们能更全面地利用存在的知识。反过来，这取决于在单一集中权威下，处理这些最初分散于许多不同个体中的，本应使用的知识，我们更有可能成功，还是把个体需要的额外知识传递给他们，以使他能够把自己的计划与其他人配合好，我们更有我可能成功。对于组织结构调整，企业组织的效率是至关重要的。企业组织质量将直接体现在过程性、时间性、关系性方面的能力。 组织的过程质量 表现为组织的纵向结构被逐渐压扁，从直线制组织结构到直线职能制组织结构、再到扁平化矩阵结构。以及网络化的以人为中心的结构，它是组织的过程质量不断改善和提高的过程。 组织的时间质量 表现为组织决策方式的变化，存在3种基本决策方法，即独立的分散式决策由于通信需求的限制，无法充分感知外界的变化，难以实现即时响应，而集中式决策由于考虑了多方面的信息，相对于独立的分散式决策能够做出更为合理的决策，但是，以牺牲决策的灵活性和实时性为代价。连接的分散式决策由于网络技术的进步和广泛运用而得到实现，为提高组织的时间质量创造了条件。 组织的关系质量 表现为企业内部和外部的各种障碍的消除，最终实现无障碍、无界限。如果将制造企业比喻为一间房子。无界限就是要打破“三维障碍”。首先，是水平界限——墙将房子水平隔开，在企业中，它指的是职能之间、部门之间、产品线之间或地理位置之间的界限。应该将墙打倒，市场营销应该与产品、产品应该与设计结成紧密的关系并在一起工作。其次是垂直界限——天花板和地板将房子垂直分开，在企业中就表现在等级的分隔阻碍了开放的交流，应该打通天花板，实现和谐的上下关系。第三是外部界限——外部的围墙将房子和邻居分隔开。在企业中，基于网络平台的支撑，要与顾客、供应商、零售商、合作伙伴等其他人结成密切联系、充分交流，这就需要拆除围墙。 经过重塑企业组织结果，使其在形态上具有了结构扁平化，网络化，决策分散化、实时化，多维关系紧密化、开放化等特点，而知识管理则是企业实现组织过程、时间以及关系质量指标持续改进的推动器，它通过确立终生学习机制，使组织实现可持续改善，在这种知识型组织中，大到整个企业、小到企业内部的各个个体都是一个有生命力的细胞，具有自我管理和控制能力，具有三维知识的输入和输出，没有固定的上游企业和下游企业，也没有恒定的价值链，输入输出是在世界范围内动态展开的。同时，就像人类身体复杂的神经和循环系统可以联系各部分细胞组织一样，知识型组织的互联结构为在组织不同的细胞之间传输血液——知识提供了基础，另一方面，知识型组织的学习机制作为造氧机、净化器为细胞以及整个组织的发育、成长提供了连续不断的养料，最终使企业走上茁壮成长之路。 结构设计论文:论多层工业厂房的结构设计 [论文关键词]多层工业厂房 结构设计 结构计算 [论文摘要]分析多层厂房结构设计的特点及结构计算中应注意的问题，以做到合理、经济的最佳结构设计。 一、引言 随着国民经济的迅速发展，工业建筑要不断满足现代大工业生产，工艺不断更新的要求，过去那种单一功能，单一建筑形式已经不适应生产方式改变的需要，联合车间、灵活车间、工业大厦等多功能厂房应运而生。另外，建设用地的紧张以及工艺流程的需要，越来越多地多层厂房甚至高层厂房出现。多层厂房的特点是跨度大、荷载大 、开洞多 、有多层吊车，在设计过程中，有些问题值得总结和探讨。 二、多层工业厂房结构设计要点 多层厂房因为工艺布置的要求，一般都需要大空间，结构通常采用框架结构，在层数较多、工艺条件许可的情况下也可以采用框剪结构。结构布置的原则是：尽量使柱网对称均匀布置，使房屋的刚度中心与质量中心相近，以减小房屋的空间扭转作用，结构体系要求简捷、规则、传力明确。避免出现应力集中和变形突变的凹角和收缩，以及竖向变化过多的外挑和内收，力求沿竖向的刚度不突变或少突变。 1. 控制横向框架与纵向框架的周期。由于多层厂房跨度方向、尺寸较大，柱子少；而柱距方向尺寸较小，柱子多。一般都是横向控制，使纵横向的抗震能力大致相同，不仅有利于抗震，也使设计更为经济合理。 2. 合理布置电梯间的位置。多层厂房由于设备、货物很重，竖向运输的需要，均要设置电梯。钢筋混凝土电梯井筒刚度很大，应充分考虑电梯井筒对建筑物的偏心影响，在结构布置上尽量避免电梯井筒布置在建筑物的角部和端部。当工艺布置需要而不可避免时，应对周围的楼板及框架采取加强措施。 3. 地震区的多层厂房宜少或不设防震缝。地震区房屋的伸缩缝是合一的，当房屋较长时，宜采取下列一些构造措施和施工措施以少设伸缩缝及防震缝；施工中，每隔40m设置一道800mm一个1400mm宽的后浇带，后浇带的位置设在结构受力影响最小的区段；在温度影响较大的顶层、底层、山墙和内纵墙端开间的墙体等部位，适当提高配筋率；加厚屋面隔热保温层或设置架空层形成通风屋面。 三、常用的结构体系 1.框架一支撑体系。即横向设计成刚接框架，纵向设计成柱一支撑体系，用柱间支撑抵抗水平荷载。这种体系经济节约，但柱问支撑可能会影响使用。这种形式特别适用于纵向较长，横向较短的厂房。 2.纯框架体系。把厂房纵横两个方向都设计成刚接框架，不设置柱间支撑。其优点是使用空间不受影响，缺点是柱不宜采用工字型柱，而要采用两个方向惯性矩差别不大的 截面形式(如箱形柱)，使用钢量增加。 3.钢架加支撑的混合体系。这种形式与第一种形式不同之处在把纵向设计成钢架和支撑混合的型式，靠两者共同抵抗水平力。这种形式可以有效地减少柱的纵向弯矩，但要求楼面刚度大，否则柱子间的变形不协调，无法充分发挥柱间支撑的作用。 四、结构设计中应注意的问题 1.结构设计与工艺设计的协调。厂房都是为生产服务的，厂房设计中结构专业作为配套专业首先应满足工艺要求，结构设计也只能服从于工艺条件。而工艺设计人员在工艺布置时，经常与结构设计发生矛盾，要开洞的地方是框架梁，设备本来可以沿梁布置却布置在了跨中等。所提荷载也经常偏大，有时甚至把设备的荷载作为均布荷载提出。尤其在方案阶段，结构设计人员应多与工艺协调，尽量了解工艺布置，使设计和施工都减少了许多不必要的麻烦。 2.结构计算。随着计算机软硬件的迅速发展，解决了复杂的结构计算问题，使结构工程师们从繁重的琐碎的计算工作中解脱出来。他们可以把大量的精力放在结构方案的选择比较上，合理的确定结构方案及结构布置，从而提高设计水平及质量，降低工程成本。 （1）楼面等效荷载的计算。荷载计算是结构计算的条件，荷载取值的准确性直接关系到计算结果的准确性，工艺条件中的荷载问题，如某个工程工艺提出楼面均布荷载为15 kN/m2，而根据工艺的设备布置图和设备的重量，根据规范给出楼面等效荷载的计算方法，计算出的楼面均布荷载按10 kN/m2考虑即可。 由于多层工业建筑与一般多高层民用建筑结构形式、楼面活荷载等有许多不同之处，多层工业建筑楼面活荷载大于多高层民用建筑。有的中小型机床上楼层、柱上、梁上还有吊车荷载，它的跨度柱网一般比民用建筑大，层高相对较高，最大特点是整个平面几乎没有内隔墙。多层工业建筑一般采用现浇钢筋掘凝土板梁柱结构，板厚比一般民用建筑厚，楼板的平面刚度可视为无穷大，电梯货梯间，如不用剪力墙：整个刚度重心移向剪力墙，而电梯或货梯一般设在端头，结构刚度布局就不合理，所以电梯货梯间就使用框架填充墙结构。 （2）节点核心区的抗剪验算。框架节点的设计应遵循“强柱弱梁更强节点”的原则，一二级抗震等级的节点还应进行受剪承载力计算。由于多层厂房的梁柱中心线往往不能重合，加之柱的截面比较大，节点偏心也比较大，对柱节点核心区的构造和受力都有较大的不利影响。因此，大跨度、大空间、大荷载的多层厂房的节点核心区的抗剪验算显得更为重要。 （3）裂缝宽度、罕遇地震的验算。裂缝宽度的验算是为了满足正常使用状态的要求，规范规定混凝土梁的裂缝宽度不应大于0.3mm，如计算中超过，可以通过减小钢筋截面、增加钢筋根数来调整，如果还不满足要求，应修改柱梁截面重新计算。抗震设计的原则是三不准，即“小震不坏，中震可修，大震不倒”。所进行的抗震验算仅满足“小震不坏”，构造上加强来满足“中震可修”，罕遇地震的验算则是满足“大震不倒”。规范规定79度时楼层屈服强度系数小于0.5的框架结构宜进行高于本地区设防烈度预估的罕遇地震作用下薄弱层(部位)的抗震变形计算，并且规定结构薄弱 (部位)层间弹塑性位移角应小于1/50。多层厂房的设备投资经常远远大于土建投资，罕遇地震的验算应属必要。 （4）与电梯井筒相连框架的考虑。过去设计按纯框架计算，电梯井壁按构造配筋，这样偏低不安全，框架部分应按壁式框架计算出的数值进行配筋，电梯井壁则应按剪力墙配筋。 另外，多层厂房一般有多层多台吊车，在设计中采取的办法是将一层吊车作为吊车荷载输入，而将其余层的吊车荷载作为活荷载考虑。 五、小结 综上所述，做好多层工业厂房结构设计的关键在于：概念应清楚，结构选型应做到合理；施工图的设计应与施工相结合，避免施工困难；结构计算要准确，计算中应反复试算，调整截面，以达到最佳设计。 结构设计论文:对混凝土结构设计中一些问题的讨论 论文关键词:概念设计；结构计算；配筋构造；保护层厚度 论文摘要:使结构安全适用、经济合理、是结构工程师的任务和责任。根据长期工作体会从概念设计的观点出发，介绍抗震设计中遵循的原则，提高房屋抗震性能的措施。结合工程实际介绍了环境类别和保护层厚度的确定、按简支梁计算构造钢筋的设置等问题。 一、概念设计和结构构造 抗震设计中，影响整个结构抗震能力的因素很多，如：结构构件的承载力和变形能力;非结构构件的材料性能及提供的强度储备；结构的连接构造；结构的稳定性；结构的整体性能在经受第一次地震后多次余震反复作用下的抗破坏能力。目前只对第一种因素作了计算，其它因素尚无法进行计算，靠概念设计和结构构造做到结构体系具备必要的承载力、刚度、稳定性、能力吸收及耗能能力，也就是具有足后的延性。对复杂结构，七分计算三分构造，更重要的是概念设计。 （一）概念设计 材料性能、构件性能、连接构造、结构体系通过实验、实践检验，但还不能计算，称为概念设计，抗震设计中应遵循以下原则：(1)结构的承载力、刚度、质量在平面内和沿高度应均匀、对称和连续分布，避免应力集中：(2)应尽可能设置多道抗震防线，布置超静定结构及延性较高的耗能构件，注意适当加强静定结构部位、关键部位和薄弱环节；(3)注意结构的连接整体性，结果单元应采用牢固连接，不同结构单元应遵守彻底分开的要求；(4)估计和控制塑形铰区出现的范围和部位，有针对性的进行构造布置，掌握结构的屈服过程以及最后形成的屈服机制；(5)做到强柱弱梁、强剪弱弯；(6)采取有效措施防止过早的混凝土剪切破坏，钢筋锚固滑移和混凝土压碎等脆性破坏；(7)构件和节点连接的承载力和刚度要与结构的承载力和刚度相适应，节点连接的承载力不低于构件的承载力；(8)应该避免盲目增加钢筋，某一部分结构设计承载力超强或不足，都可能造成结构的相对薄弱，梁端、柱端及抗震墙的加强部位受弯配筋在满足承载力和抗震构造要求的条件下，应减少钢筋超配；(9)考虑非结构性部件对主体结构抗震产生有利和不利的影响。 （二）结构构造 结构体系靠力学计算保证构件的承载力及变形，又靠构造措施将构件连接在一起，形成结构体系，合理的构造保证构件传力明确；保证在力的多次作用下能力的吸收及耗散；避免因部分构件破坏而使结构体系丧失承载能力及抗震能力；保证在设计使用年限内的耐久性。可以说结构构造是概念设计的具体化。我国通过几十年的实践，特别是唐山地震所总计的经验教训，后来试验研究都有完整的结构构造措施。但是认识在不断提高，概念设计在不断发展，结构设计除正确运用目前的构造措施，同时还需要不断总结、充实、提高。 二、结构计算 （一）荷载要准确 荷载包括结构自重，建筑材料做法，设备荷载（设备自重、管道重），建筑功能需要的活荷载，风、雪荷载、地震力、温度变化产生应力以及其它偶然作用等。有的荷载规范有所规定，可作依据，有的需要各专业提高。建筑专业提高的不仅仅是荷重，而应该是具体的材料做法，设备专业则应提供所选用的样本。由于建筑做法和设备一般要到订货时才能落实，在这以前变换的可能性很大，结构设计人员应该意识到这一点，并要求有相关的知识，准确计算所采用的荷载。 隔墙荷载占总荷载的比例较大，隔墙材料品种繁多，但尚无十分理想的隔墙材料，不是荷重偏大就是隔音差、抗撞击差或板块之间易出现裂缝。当隔墙位置固定且隔墙材料确定时，预留荷载是必要的，但考虑过重的隔墙会使结构用钢量过大。一般可与建筑专业配合，易采用轻质材料并在施工图中说明隔墙材料，允许荷载值及位置。 结构计算最忌讳漏掉荷载，他将使计算白费或使结构存在隐患，应引以为戒。 （二）应分析计算结果 对复杂或重大工程一般需要用两种不同单元模型的程序进行分析和比较，对特殊工程应选择适当的计算程序。建立的模型，边界、支撑条件应尽量符合实际。程序中的输入数据应弄明其缘由，弄清其概念，对提高设计质量是不可缺少的。 （三）环境类别与保护层的确定问题 混凝土设计规范第3.4.1条规定了耐久性设计的原则及构件环境类别的分类标准。规范第9.2.1条给出了各类环境条件下的构件纵向受力筋保护层最小厚度。这是新规范重视耐久性问题的具体体现。由于规范是依据构件所处的环境类别来确定纵向受力筋保护层最小厚度的，对于处在两种环境交界部位的构件，如地下室墙，迎水面侧一般为二类环境，而其室内一侧一般为一类环境，两侧面的受力筋保护层最小厚度也应有所区别。因此笔者认为，对于处在两种环境交界部位的构件，在选用最低混凝土级别、确定混凝土配合比等耐久性基本要求（规范第3.4.2～3.4.8条）时应接交界面上两种环境类别中的最不利环境类别确定，在确定受力筋保护层最小厚度时，则应按构件表面所处的环境类别分别考虑。否则，对于基础地板、地下室外墙，随着保护层厚度的增大，采用商品混凝土时，构件表面出现早期收缩缝的机率也随之增大，而构件表面开裂后，反而影响构件的耐久性。所以保护层厚度不是越大越好，而应构件表面所处的环境类别有针对性地选用。 （四）安简支计算的梁端部上部构造钢筋设置问题 混凝土结构设计规范第10.2.6条对实际受约束的简支梁端上部构造筋作了规定。此时梁端实际受到部分约束，如按梁端的实际约束条件采用弹性理论进行整体内分析，计算所得的实际弯矩除与梁上承受的荷载大小有关外，更与梁端的约束构件即边梁或构件柱的相对刚度有关。将梁端构造钢筋的截面面积与梁跨中下部纵向受力钢筋计算所需截面面积相关联，只体现了梁上承受荷载的大小，而没有考虑梁端实际约束程度，如果梁端实际约束程度很弱，非常接近于简支，即使梁上承受的荷载很大，梁端实际弯矩仍很小，因而没必要配置太多钢筋，这是其一。其二，条文所指部分约束梁端的构件通常是指砖混结构的构造柱、框架和主次梁体系中的边梁，如果梁端实际配筋较大，梁承受的负弯矩也较大，与之平衡的构造柱弯矩或边梁的扭矩也较大，当约束构件是构造柱时，由于构造柱配筋较小，一般为4φ12，很可能造成构造柱的配筋不足；当约束构件是框架或主次梁体系中的边梁时，虽然按弹性理论计算边梁有较大的扭矩，但国外的试验资料表明5，边梁开裂后，其抗扭刚度约相当于弹性抗扭刚度的1/10。塑性内力重分的结果使得边梁扭矩和梁端实际弯矩值都很小，没比要配置太多的钢筋。新的混凝土结构设计规范实施前，我院设计的大部分工程终于边梁相交的梁端实际配筋统一为2φ12（四肢箍为4φ12），20世纪六七十年代设计的部分工程甚至为2φ10或2φ8这些工程已正常使用了30年综上所述，规范所给的这种配筋策略是否合适值得商榷。

铁路客运论文:铁路客运专线建设的成本管理 摘要：铁路客运专线是仅供旅客列车实用的铁路线路，分为高速和快速两类。铁路客运专列适用于我国流动人口规模大、区域跨度大的国情，为跨区域的商务、旅游等人员流动提供了有利支撑。铁路客运专线得劲建设需要经过严格科学的可行性分析，同时要基于现有的铁路线路资源，实现投入产出的最大化。因此，铁路客运专线建设与一般新建铁路线路存在一定差异，其建设成本管理的影响因素也不同。本文通过分析铁路客运专线建设成本的组成及影响因素，探讨了铁路客运专线建设成本的管理措施。 关键词：铁路；客运专线；规划；控制 一、铁路客运专线的主要用途及规划 铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。 二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素 铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。 三、铁路客运专线建设成本管理措施 铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。 作者:杨建军 单位:中国铁路南宁路集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运站建筑空间论文 1铁路客运站建筑空间的构成 铁路客运站交通功能空间既可以根据各部分的功能划分为运输业务办理空间、交通联络空间、交通集散空间；还可以根据交通主体的活动特征划分为运载工具站场、客运业务办理空间、旅客(行包)交通转换空间。后者对于单一交通模式的铁路客运站而言，以铁路站场、旅客站房和站前广场的形式表现；对于铁路客运综合交通枢纽而言，则演化为各种方式的运载工具站场、客运业务办理空间(含候车空间)，以及不同方式间的衔接转换空间。 2铁路客运站交通功能分区建筑空间形式演变 19世纪50年代以后，铁路客运站根据旅客活动特点不同，明确划分为铁路站场、旅客站房和站前广场3大功能区域[1-2]。 2.1铁路站场建筑空间形式的演变 铁路站场是铁路客运站设计的基础，是铁路运载工具到发、停留、作业、整备、检修的场所，同时也是旅客乘降和行包装卸的地点，受到列车长度影响，站场形状为狭长形。我国铁路客运站多采用通过式站场布置，如图1所示。为减少对城市的干扰，多设在城市边缘。全部旅客列车到发线采用贯通式，两端连通正线。站场中部为并列布设的线路(主要为站内正线、旅客列车到发线)及旅客站台(含雨棚)，两端为道岔汇聚的咽喉区(连通区间正线)，站台之间通过跨线设备(天桥、地道、平过道)相连接并连通至站房。多条铁路线路引入时，多利用站外进出站线路进行交叉疏解，合并或并行引入地面车场，站场两端进路交叉干扰严重，站场规模大，咽喉能力紧张。国外大城市铁路客运站多采用尽端式站场布置，可以深入城市中心布设；旅客列车到发线为尽端式，一般多线平行引入，咽喉能力大，站场能力大。早期铁路正线引入城市采用沿地面铺设的方式，铁路客运站站场亦为地面铺设。随着铁路建设工程技术的发展，铁路客运站站场可以采用高架或地下的建设模式以减少对城市的分隔或与城市交通的交叉干扰。由于高速铁路新型客运站衔接的线路方向、列车种类增加，为解决站场内不同线路、不同方向、不同类型列车到发流线间交叉干扰问题，站场设计出现2种趋向：一种是我国高速铁路建设过程中出现的采用多车场单层平面布设的站场设计模式，如图2所示；另一种是国外高速铁路建设过程中出现的将不同方向线路及车场布设在不同空间层面形成立体站场模式，如德国柏林中央火车站。综上所述，铁路客运站站场建筑空间形式可以归纳为单个车场：平面布设(地面站场(传统模式)、高架站场、地下站场)；多个车场：单层平面布设(地面站场、高架站场)、多层立体布设。 2.2旅客站房建筑空间形式的演变 旅客站房是铁路客运站设计的主体，是办理售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地点。传统铁路客运站站房内设有客运用房、技术办公房屋和职工生活用房3类房屋。客运用房主要包括售票厅、候车室、行包房、小件寄存处、问讯处、进出站口、广厅等；技术办公房屋主要包括运转室、信号楼、站长室、广播室、电视监控室、公安室及各生产段办公室等。早期的旅客站房以候车空间、售票空间、进站广厅为主体空间，餐饮、商业、旅馆、文化娱乐等服务空间从无到有，设置在进站广厅和候车室附近。随着客运站功能的演变，站房内部功能空间的结构比重及配置方案发生变化，站房由单层平面设置发展为多层立体叠合布局，相对封闭的功能空间向开敞通透的开放式大空间转变，呈现从复杂、大规模朝紧凑、简化、高度复合演变的趋势[3-4]。2.3站前广场建筑空间形式的演变站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部，同时是铁路客流、行包流及城市道路机动车流集散的场所，通常由站房平台、旅客活动地带、人行通道、车行道、公交站点、停车场、绿化、建筑小品等部分组成。早期的客运站建筑设计实践中，站前广场均为露天平面布置，通过前后分流或左右分流的设计手法，分割广场平面来组织站前广场交通，将车流与人流组织到站前广场不同区域。这种平面布局的方式会导致人车混杂、交通混乱的局面。20世纪90年代以来，随着国民经济实力的逐步提高，我国许多新建、改建的车站站前广场都成功地采用了立交方式，如深圳站、广州东站、北京西站和杭州站等。新建大型高速铁路客运站的建设使传统意义的“站前广场”呈现一种新的建筑形态，即建筑内部各种方式间旅客交通集散转换的“换乘大厅”。 3铁路客运站总体建筑空间布局演变 综观铁路客运站总体建筑空间布局的演变历程，可以将其划分为5个阶段，即以站场空间为主体的阶段；站房、站场、站前广场平面布局阶段；站房、站场、站前广场立体布局阶段；交通综合体建筑空间布局阶段；城市综合体建筑空间布局阶段。其中，前3个阶段均为面向单一运输方式的铁路客运站建筑空间形式，是一种相对自我封闭的交通建筑形式。在不同的国家或地区，铁路客运站建筑空间形式发展的历程及所处的阶段存在差异。 3.1以站场空间为主体的建筑空间布局阶段 最早期的铁路客运站是以站场为主体空间的建筑空间布局形式。由于客运站功能单一，规模很小，因而建筑形式也非常简单，以轨道、站台及为旅客遮挡风雨的站棚为建筑特征，基本上没有特定的空间形式可言。 3.2站房、站场、站前广场平面布局阶段 19世纪50年代以后，铁路客运站逐渐发展成为具有“城市门户”作用的标志性建筑，并形成站房、站场和站前广场3段式平面布局模式[5]。铁路站场与铁路网相连通，为减少对城市的干扰，布置在客运站远离城市的一侧；旅客站房布置在站前广场与站场之间，一般为位于站场靠近城市一侧(通过式客运站)或一端(尽端式客运站)，并朝向城市方向，以方便客运业务的组织及旅客进出车站；站前广场作为铁路旅客集散场所，衔接城市交通工具到发、停留站点及城市道路交通系统。 3.3站房、站场、站前广场立体布局阶段 站房、站场、站前广场由平面布局发展到立体布局经历了平面布局—局部立体布局—立体布局的过程。 （1）旅客站房与铁路站场的空间整合。旅客站房由单层结构向多层结构发展，在站房立体化发展的过程中，站房高层候车室向站场方向延伸，与跨越站场的天桥相融合，形成高架候车室架设在站场之上的空间组合模式。城市发展过程中，为解决站场两侧旅客多方向进站问题，又进一步形成了在站场两侧分别设置主副站房，中间连通跨越站场的高架候车层的空间布局模式。我国1987年底建成的上海站首次采用“南北开口、高架候车”的线上式布局[6]，即为这种布局形式的体现。高架候车厅的设计形式具有缩短旅客进站上车行程及节约城市用地等显著优点，现在已经成为我国大型和特大型铁路客运站的主要设计形式，1996年5月修订实施的《铁路旅客车站建筑设计规范》对此予以确认[7]。这一变化完成了站房的主要空间(候车室)与站场的整合。 （2）站前广场与旅客站房的空间整合。站前广场在由平面布置向立体布置发展过程中，站前广场与站房的界限被打破，站房建筑融合入站前广场的立体交通系统中。这种设计打破了铁路和城市市政在用地之间、投资主体之间的界限，实现了站前广场(包括机动车道路)与站房建筑(包括高架候车室)空间整合。（3）站前广场、站房、站场的空间整合。单一模式铁路客运站各功能区之间的建筑空间整合发展到一定阶段，开始突破原先因投资渠道不同而形成的条块分割的桎梏，将站房、站前广场、站场作为一个有机整体，利用地下、地面、高架3个层面来组织流线，实现了3者之间的空间整合。建筑师从只承担站房的建筑设计，转而向外——站前广场、向内——站场方向延伸，与城市规划、铁路站场设计专业的沟通和协调加强。“把客运站建筑放在铁路与城市交通这个综合体的大系统内进行思考”、“从方便旅客换乘出发，模糊以致化解站房、广场、站场3部分的界限”[8]。 3.4交通综合体建筑空间布局阶段 综合交通运输体系的发展，使铁路客运站建设纳入综合交通枢纽建设中，更加注重与城市道路、城市轨道交通、公路、航空、水路等交通方式的结合[9-10]。为了在较长时期内能够适应多方向、多方式、大规模客流交流的需要，客运站建筑设计上通过立体化布局实现相关交通方式的集中配置，将各种交通运输方式的站场、站房及方式间的衔接过渡空间(站前广场、换乘大厅)都纳入同一大型交通建筑内，从而形成全新的交通综合体建筑空间布局模式，以单体交通建筑或综合交通建筑群的形式加以体现。我国新建大型高速铁路客运站尚处于交通综合体建筑空间布局阶段。 3.5城市综合体建筑空间布局阶段 城市综合体建筑是迄今为止铁路客运站建筑空柏林新中央火车站间形式发展的最高阶段，在国外(西欧国家、日本)的开发项目中比较常见。与交通枢纽型的铁路客运站相比，铁路客运站城市综合体的建筑空间具有复合与复杂的特点，是多功能交叉并存的立体空间系统。除处理各种交通方式之间的旅客换乘问题外，还综合了商业、服务业、办公、居住等功能。然而，铁路客运站综合体的空间组织并不是传统城市交通建筑与其他功能单元的简单叠加，而是重构成为拥有系统、层次和序列的新型复合空间有机体。铁路客运站城市综合体建筑的形成是建立在高效的综合交通转换效率的基础上。 4结束语 建筑的功能在一定的时期内相对稳定，对应的建筑空间形式具有类似的特征，如作为单一方式的城市对外客运交通港站，虽然铁路客运站、长途公路客运站、航空机场、港口客运站的建筑形式各异，但具有类似的建筑空间布局，均由客运站场、旅客站房、旅客集散区域3个部分组成。然而，建筑的功能要求不是一成不变的，功能的发展变化味着新的要求与原有的空间形式之间必然要从相对的统一逐渐发展成为冲突、对抗。随着矛盾的日益尖锐，最终必将导致对旧的空间形式的否定，形成新的建筑空间形式。铁路客运站的建筑形式由单一方式客运交通港站发展成为客运综合交通枢纽，以及进一步发展成为城市综合体建筑，其实质是客运站功能在发生变化，并进而导致客运站建筑空间形式发生根本性的转变。 作者：夏胜利 杨浩 单位：北京交通大学 铁路客运论文:公路运输与铁路客运对比 一、铁路客运服务的现状分析 1.客运基础设施投入不足 最近几年，国家对高铁建设投资较大，高铁车站环境都很好。但对于绝大多数的既有客运站，基础设施投入较少，候车环境、车站周边环境与治安相对较差。 2.客运服务人员素质偏低 目前铁路客运服务人员主要来自高职毕业生、复转军人及社会招聘人员，员工素质普遍不高，服务意识不强。 3.客运服务理念差 到目前为止，铁路部门虽然已经加大了客运服务力度。但随着铁路的六次提速，行车密度不断加大，铁路职工的收入水平较低而工作强度却越来越大，所以有些员工的主动服务意识越来越弱，甚至有些员工的精神状态低迷，在引导和组织旅客乘降方面服务态度不好。 4.客运服务方式落后 每到春运、暑运和节假日，大量的旅客出行会选择铁路，铁路经常会出现“一票难求”的现象，因此会依然以“铁老大”自居，不去在细节上改变，服务方式落后。 二、公路旅客运输的优势 我国公路路网发达；旅客可以就近下车，出行方便。并且票价灵活，且根据乘车次数还和酒店预定房间及预定机票相联系，有相应的优惠政策。 三、提高铁路客运服务质量的研究 （一）加强铁路自身建设，提高客运服务 1.调整运输生产布局，提高服务质量 铁路应在不断推进列车提速的过程中，全面调整运输生产布局，促进服务质量和经营管理水平的进一步提高，使列车开行方案、动力资源配置、乘务制度、维修体制改革等有新的突破，以此带动运输产品结构的全面优化。同时，根据市场需求调整席别比例;优化旅客列车到发时刻和停站时间;发展电子商务等。使铁路客运产品更加贴近市场需求，更具有市场竞争力。 2.改革运输管理体制，制定合理的票价体系 按照国家发展和改革委员会、铁道部等有关规定，在政策允许的范围内，灵活利用票价政策杠杆。根据市场状况，适时浮动票价。如考虑某线客流的变化情况，适当下放该线的客运票价管理权限，以使铁路局能根据客流波动及节假日等不同情况，及时调整铁路客票价格，以适应运输市场激烈竞争的需要。 3.转变思想观念，提高服务质量 由于铁路运能从整体上不能充分满足市场需求，因此，长期以来形成了购票难的局面。随着高速公路网的形成和开通运营，铁路购票难的局面已逐渐缓解。为此，铁路必须更新观念，以市场为导向，改革传统的客运管理体制和运行机制，努力提高服务水平，使铁路在激烈的市场竞争中立于不败之地。 4.大力实施铁路运输市场营销策略 调整营销战略，在牢牢抓住中长途客流的基础上，争取短途客流。铁路部门必须充分利用现有资源，对既有线进行改造，最大限度扩充既有线输送能力。同时，充分利用代销点、网络订票、电话订票，使旅客更方便购票，更好地利用铁路短途运输资源。 （二）提高服务理念，进行人性化服务 1.采取个性化服务 铁路运输对中短途客流不具有优势的原因，主要是购票、进站、候车程序繁琐，等候时间较长；并且由于铁路部门经常调图，致使很多旅客对列车到发时间不清楚，直接影响旅客的行程安排。针对这种情况，铁路部门应相应开展个性化的服务。 （1）短途旅客实现零距离对接。对车站进行改造，把长短途客流的购票、候车、进站和出站进行隔离分开。设置专用的购票、候车场所及进出站通道，以方便短途旅客的换乘，大大缩短了旅客的乘降时间，实现零距离对接。 （2）针对不同旅客实行差异化管理。在站车服务上实行差异化战略，努力满足不同旅客的需求，对来不及购票的旅客允许直接上车补票，且不收取手续费，在旅客心目中塑造一种与众不同的良好形象。 （3）方便旅客的行程安排。旅客到窗口买票时，如果难以决定行程方案，计算机系统会根据旅客的乘车日期、到站、返回日期等信息自动生成多种行程方案组合（包含相应的票价）供旅客选择。快车组合票价较贵，快慢车组合则相对便宜。在列车上，旅客可免费获得车次别的旅客列车时刻表。该时刻表的内容包括本次列车所有到站的换乘列车时刻，以及每个到站所能提供的诸如汽车、自行车出租、行李搬运、旅游咨询等各种服务提示，为旅客合理安排行程提供了很大的方便。 （4）推行沿途发售无座车票。为解决长期存在的沿途上车有座旅客与始发上车无座旅客间的纠纷，对短途线路，沿途车站由一律发售有座车票改为发售无座车票，实行车内座位“先到先得”。 2.加大基础设施建设，提供人性化的服务设施 （1）开放式的乘降。对客流量较大的车站，最好设有类似地铁的自助检票系统，列车上有少量列车员查票。使客流上下车、进出站疏解非常迅速。 （2）实用的硬件设施。站台上应设自动售货机、推送行李的小车、SOS求助设施等随时为旅客提供服务。一些车站还配备了行李自动寄存系统、铁路出租汽车服务。车站在醒目位置设有垂直电梯，所有台阶处均有坡道或自动扶梯。列车车厢过道、通过台地面平整，残疾人厕所空间宽敞，极大地方便残障人士、年老体弱者、携带孩子和笨重行李旅客的出行。 （3）提供周全的客运服务信息。一是车站都装有醒目的引导揭示，为旅客提供城市交通、售票、列车编组、列车时刻等各种详细的服务信息，使乘坐列车的旅客能最大限度地利用好各种运力资源。二是在站台上端显示屏上及时显示将要或目前正在办理的列车信息，包含车次、始发终到站、本站到发时间、列车正晚点情况等，如晚点会显示晚点时间数。三是列车应有醒目的席位使用显示，让旅客一目了然。 （三）发挥综合交通体系效能，实现各交通方式的无缝衔接 不同交通方式间的良好衔接是为旅客提供良好服务，发挥综合交通整体效能的关键。要主动和地方政府协商，统筹规划城市交通，抓住城市交通一体化机遇，积极与城市交通企业联合，创建零距离换乘机制。实现铁路与城市地铁、轻轨、公交等设施的互联互通，最大程度地方便旅客换乘，实现快速集结和疏散，通过合作达到多赢，形成方便快捷、各种交通方式有机衔接的综合交通体系。 四、结语 铁路部门如果能够主动加强自身建设，充分对现有资源进行调整，从细节入手，充分考虑短途旅客对出行的要求，尤其铁路具有的安全优势，同时进行人性化服务，相信，会有越来越多的旅客选择铁路的。 铁路客运论文:铁路客运成本控制的思考 摘要：在目前社会经济的不断发展中，人们的生活水平得到了提高，人们外出的机会越来越多，在外出中一般选择的交通工具大多是铁路运输，这样的选择对铁路部门而言确实是增加了客流量。客运量的不断增加给我国的铁路运输带来了极大的发展空间，各大城市也是希望通过火车站的建设带动当地经济的不断发展。但是，铁路建设是一个重大的问题，建设铁路也是一个庞大的工程，铁路的兴建需要有严密的规划。也正是这些原因的存在，对铁路建设成本的控制也成为了重要的问题。对于铁路客运成本的控制主要是取决于对运营成本规律的把握以及相关成本的计算方法的掌握。在此，本文通过搜集整理大量文献资料，从理论研究入手，阐明了铁路客运成本的相关理论概念。详细描述了明确铁路客运成本的重要性，深入研究了如何对铁路客运成本进行控制，期望中国铁路客运稳定迅速的发展。 关键词：铁路；客运；成本；控制 一、铁路客运成本的界定及构成 （一）铁路客运成本的界定 所谓铁路客运成本主要是指客运企业为了能够完成一定的客运运输量而必须要支付的一切与运营有关的费用。 （二）铁路客运成本构成 为了计算，控制和分析铁路客运成本、用于改善管理，铁路客运成本可以划分为可变支出与相对不变支出。 1、固定设备成本 固定设备成本包括线路、车站、桥涵、隧道、通信、信号、电化设备、自动控制等设备的维修费、折旧费。在这类成本中，一部分（线路、桥涵、隧道、接触网等）与运量有关，一部分关系较少。铁路设备的种类繁多，技术性能多样，技术更新换代周期各异，使用环境工况不同，因之使用寿命长短不一。当前计算折旧按资产总值规定一个百分数的办法是不切合实际的，应按不同的资产分别规定其折旧率。固定设备成本应分别摊人客（货）列车成本中。 2、移动设备成本 移动设备成本包括客运机车、客车，客车备品的购置、更新费等。韶8型电力机车每台约850万元。东风4（大力）型内燃机车每台约650万元。25型空调车软卧245万元，硬卧241万元，硬座234万元。一列电力牵引的空调列车购置费约需5000余万元。运营费包括：能源消耗，机车、客车维修成本。客车各项消耗备品和乘务员的工资等项。列车投资的利息也应计算在内。 3、管理成本 为管理、指挥客、货运输，铁路局、站、段等各单位的开支应按规定办法分摊到客（货）列车成本中。 二、铁路客运成本的作用 （一）厘定客运票价 当前铁路客运票价按全国统一基价计算是不合理的。它是计划经济体制的办法。完全不能适应社会主义市场经济体制和各铁路局实行资产经营负责制和自负盈亏的情况。各局、各线、各区段的造价、维修费、运营费悬殊颇大，成本不同，客运业务怎能按统一票价出售。因之，全国各线应按线路修建成本、维修费、运营成本、能耗等因素划分为若干区段，以平原线成本定为1，将各段成本折算出不同的系数，计算运价时逐段叠加，以符实际。 （二）正确开拓市场 当前的问题是:每次列车上座率达到百分之几才能保本，达到多少才能盈利?只有在弄清各次列车的真实成本后，才能订出合理的运价和计算盈亏。铁路运价的下限是成本，上限是旅客负担能力。运价订在这二者之间才是合理的。亏本的列车要停开。 （三）改进客运收入跨局分配办法 当前客运收入跨局分配办法是按各局的换算人公里计算。并未考虑到各局、各线路，运营工况，能耗等成本的差异和各类（次）列车的差异，仅以列车购置费和能耗两项而论，高速（摆式列车），准高速列车的运营成本与普通客车相比差异颇大。 三、铁路客运成本的计算 （一）实算方法 对于实算方法而言主要是一种逐项分析的方法，把列车中实际发生的不同成本费用数额进行逐一的相加，计算总和，得出的总和也就是列车的开行总成本。成本主要包括直接成本支出和付费支出。运用实算的方法对列车中收入的成本进行计算，由于是对不同事项的汇总，进而更好的得出总的收入成本，在做法方面比较的细致，从一般理论而言，这一方法计算出的结果真是可靠，对控制铁路成本以及制定合理的运价有着重要的意义。 （二）作业成本计算法 通常为了获得某项产品就需要有一定的作业过程，作业过程就是将所消耗掉的各种资源价值通过一定方法转换到最终产品中去，因此，作业过程就是联系资源与最终产品之间的纽带。而作业成本法的计算就着重于作业，因此为了计算出生产的最终产品的成本，就需要将所有作业所消耗掉的所有资源的成本加起来。作业成本计算法是经济学领域的一种成本计算普遍适用方法，利用作业成本法计算出来的运营成本是动态的、与实际经营活动过程密切相关的一列开行车辆所需要的成本。高速铁路运营支出科目设计内容为线路及建筑物、设备、运输、其他、资本成本五类： 1、线路及建筑物类支出科目 具体包括正线、站线、牵引供电设备、通信设备等的日常和大修维修费用、牵引供电和通信设备系统维护人员费用、设备折旧费、养路机械日常维修费、道岔日常维护费和更换费用、高架和隧道折旧费、其他固定设备折旧和维修费用、房屋建筑折旧费。 2、设备类支出科目 设备类支出科目包括列车车辆各种修程的维修费、车辆及其设备折旧费、车辆基地折旧费、综合检测专用列车维修和折旧费用。 3、运输类支出科目 包括与运营有关的服务费用、电力支出费用、乘务员工资、列车物资能耗费、综合调度中心运行费用。 4、其他类支出科目 包括车站其他费用、车辆检修作业其他费用等。 5、资本成本支出科目 四、铁路客运成本的控制 （一）建立成本监控体系 在组织构架上，应设立专门的成本控制机构。这已在成本控制中普遍实行。目前的成本主管因其不是真正的成本控制者而没有真正的管理权限，只是行使成本核算职能，主要工作就是核算成本和汇报成本状况，并不实施监控职能。因此，运营企业不但要设立专门机构和人员，更要赋予其相应的监控权限，以保证其行使更重要的监控职能。此外，还应建立相应的监控制度。 （二）精确计算成本 在铁路运输的不断发展中，相关部门应该根据发展需要制定一套适合目前社会发展的铁路运营成本管理体系，明确经济效益发展的会计体系，并以此为主轴，重新设计运营指标和统计体系。这样才能从运营指标和统计数字中反映出管理效率和经济效益，达到三位一体，互为表里。 （三）降低用电消耗 影响列车牵引用电的因素主要有列车编组辆数、列车满载率、列车加速起动、进出站坡度等，设计运营组织、设备选型和线路设计等方面。铁路交通系统内部空气环境由通风和空调系统两部分控制，影响环控用电的因素主要有夏季最热月平均温度、全年平均温度、高峰小时列车对数与编组辆数乘积等。 （四）实行定额管理 定额是企业在生产经营活动过程中，应该遵循的标准或者应达到的水平，定额管理是企业参照定额制定的内容和标准来对实际运营操作进行严格控制，使人力、物力、财力达到很好配置的一种企业管理方法。铁路实行定额编制后，企业在以后运营过程中，严格执行定额标准，可以防止浪费和不合理的开支，同时，提高劳动生产率，提高设备利用率以及减少原材料、人力、物力消耗，降低成本。通过将企业的实际物资消耗、人员消耗等与定额对比，可以反映企业自身实力和管理水平，参考运营支出定额，结合实际物价水平、劳动力价格、政策因素等，可以对将要建设的项目进行价格评估。由于维持我国铁路交通企业的正常运营需要一定的政府补助，实行定额管理也可以为政府补助力度提供参考，所以，随着我国铁路交通建设的大发展，实行定额管理具有十分重要的意义。 （五）对成本进行有效控制 道路旅客运输本身就是一个投资项目，而且是一个长期的投资项目，从投入到盈利都要有一个过程，道路客运企业应该根据不同的客运路线指定不同的投资计划，实行相应的项目管理。而营运企业根据项目的生命周期，从车辆投资开始到车辆淘汰为止，合理的计算资金的流入和流出，进而分析项目的合理性可行性。在众多备选方案中选出最优的方案。从项目管理的角度分析，应重点关注以下因素:前期投资（具体包括车辆购置成本、线路投标成本等）；运营成本（包括燃油成本、道路通行费及管理成本等）；营运收入；修理成本支出（包括R常保养与维护及大修理支出）；车辆更新点时机选择。在这个过程中，应该树立效益型成本控制的理念，在项目的不同阶段根据各自的阶段特点实行不同的方法。另外，还应注意选择合适的时间更换车辆。客运车辆在为达到报废年限的时候，就应该考虑更换。因为这要考虑这个行业的特点。车辆累计行驶时间与维修成本成正比例关系，车辆的使用时间越长其维修成本就越高，车辆故障的频率就越高。所以就应该在维修成本和车辆的更换成本两者之间寻找最佳的更换时间，从而降低在这个方面的成本损耗。 五、结论 综上所述，我国铁路总公司的正式成立承担着重要的企业职责，同时也标志着国有铁路改革拉开了一个非常重要的序幕。在此，相关管理部门也是提出了鼓励和引导能够已发合规的进入到铁路规划的领域。在这样的开放背景下，怎样更好的对铁路成本进行计算以及控制成为了非常重要的问题。铁路成本属于一个比较复杂的系统工程，主要是针对客运业务开展的，涉及到的内容也是极其庞大和丰富的。要对铁路的客运成本进行精确的计算，对相关的收益好亏损进行计算，在这样的基础上做好铁路成本的客运控制。 作者：王双平 单位：武汉铁路局襄阳客运段 铁路客运论文:铁路客运专线轨道工程施工技术研究 一、铁路客运专线轨道工程的概述 我国铁路客运专线是双线的电气化客运专线，其创造了我国客运专线之最：一是最早利用了一次铺设跨区间无缝线路设计，二是其施工技术的时速最长。对于施工过程的钢轨接头，铁路客运专线采用了铺轨机组和长钢轨焊接等的先进技术。采用这一先进的技术——一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术有着很大的优点，不仅仅提高了轨道铺设的精度，还减少了对轨道的振动和冲击力，从而保证了轨道铺设和技术建设的质量。自从铁路客运专线轨道施工过程采用了一次性铺设跨区间无缝线路设计和施工技术这一先进技术之后，确保了施工设备的精良和高效，列车的运行速度达到了200km/h以上，并且铁路客运专线的全部路线都很安全。总而言之，轨道施工设备的配套在铁路轨道施工中有着很重要的地位，是保证其质量的关键。 二、铁路客运专线轨道工程建设的技术路线 1.移动设备或者固定设备应有兼容性 移动设备或者固定设备应该具有兼容性的特点，更重要的是本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行要具备其运输组织条件，同样，正线双方向行车也是如此。 2.线路基础设施和不容易改建的设备要适应长远的发展要求 不容易改建的建筑物和设备应该根据近期的运量和其运输的性质设计。对于路基、桥涵、隧道、轨道等各种不同类型的结构物的设计要满足各种不同的要求，比如稳定性、强度、刚度、耐久性等等，除此之外，还要使各类结构物更加协调统一，从而达到车、线、桥的组合具有良好的动力的特性的目的。 3.严格按照国家节约能源、节约用水、节约材料 等有关方针政策执行要合理科学的利用太阳能、风能、地热能等可再生的能源，做到因地制宜，从而提高能源、资源的利用率，减少污染。还要做到不仅要满足运输生产和安全防护方面的要求，在此基础上，更要节约用地、科学用地，少占耕地、统一规划。同时，要把重点放在生态环境、自然景观和人文景观保护上，对水土保持、防灾减灾和污染防治工作以及生态环境敏感区、湿地保护引起重视。 4.选线设计时要绕避高填、深挖等有关路基工程 选线设计不仅要绕避高填等路基工程，还要对不良地质条件地段进行绕避，无法绕避时，应采取适当措施进行解决，例如，采用桥涵通过。要按照行车的速度快慢、沿线地形地质的条件好坏、输送能力的好坏和用户需求等决定铁路客运专线的最小曲线半径、最大坡度、动车组类型、到发线有效长度、运输调度方式、列车运行的控制方式，并对其进行经济技术的比较和选择。 三、铁路客运专线建设和技术的特点 1.建设的标准高 我国铁路客运专线建设有着标准高的特点。主要表现在一下方面，所有线路都是是以200～250km/h及以上的标准设计和建设的，甚至有的线路可以达到350km/h的高速。在可以正常运营后，更要达到高速度、高安全、高密度、高舒适度的要求，从而在世界水平中领先。除了优点，我国铁路客运专线建设的实践和经验还明显不足，工艺水平跟世界水平还有很大差距，甚至许多关键技术还不成熟，需要我们更加深入的调查研究。 2.建设的任务艰巨 我国的16条铁路客运专线而且是高等级客运专线只用了4年左右的时间并且一次性建成开通，这在我国铁路客运建设史上是第一次，在世界上也是很罕见。由于客运专线的桥梁总长大约占线路的40%以上，隧道则占20%左右，许多桥梁和长大隧道工程都需要在复杂的地质条件下修建，这更增加了施工难度。再加上专线建设项目比较集中，给的建设时间又比较短，这就需要我们在有限的短时间内对所需的各种施工检测设备进行制造和研发。这样艰巨的建设任务，对我国铁路客运建设无疑是个严峻的挑战。 3.建设技术的难度大 我国铁路客运专线建设刚刚起步，跟世界其他发达国家相比还很稚嫩，许多新技术和新情况从来没有遇到过，这使得建设的技术的难度比较大。首先，专线设计的关键技术比较复杂众多，像桥梁隧道结构技术、无砟轨道技术、系统集成技术、精密控制测量技术等等。然后，是技术的标准比较落后，有些技术条件还在在研究中，没有完全编制出来。最后，是专线建设工程的地质条件复杂。总之，这些都使得我国铁路客运专线建设的技术难度增大。 四、铁路客运专线轨道工程建设的关键技术 1.对路基沉降的控制和填料改良 众所周知，路基在铁路客运专线工程中发挥着重要作用，是承受轨道重量和列车荷载的基础。所以，客运专线对路基的沉降、硬度、耐久性、平顺性等方面的要求更高。除了高速列车作用下时地基的弹塑性和刚度、路基的稳定性和变形控制之外，各种不同土质的地基处理和其之后的沉降控制，路桥、路隧和路堤的处理技术都是铁路客运专线轨道工程建设技术的关键之处。 2.隧道的开挖和衬砌 铁路客运专线隧道和一般普通的铁路隧道有着很大区别，其的开挖断面比较大。所以，铁路客运专线的隧道工程施工的中心环节便是，在不良的地质条件下像易破碎、浅埋的周围岩石等，确保隧道开挖后周围岩石能够稳定，使施工的安全能够得到确保，使施工的质量能够得到保证。 3.无砟轨道 虽然有砟轨道和无砟轨道都能起到使高速列车安全行驶、运营的作用，但这两种轨道在技术上和经济上等方面还是有很大的不同的。所以，要按照我国的基本国情和基本的道路情况来选择最适合我国的轨道结构，这样才能达到最佳的技术和经济的双重效益。当今，世界上新建的高速铁路90%以上都是使用无砟轨道。因此，为了与我国国情相符合，并且经过严密的技术和经济方面的研究分析，从2005年开始，我国铁道部门引进了无砟轨道。 4.高速道岔 除了上述的几种技术之外，高速道岔也在铁路客运专线建设中发挥着同样重要的作用，其结构和状态对列车的安全和平稳运行、旅客的舒适性有着很巨大的影响。为了满足我国铁路客运专线工程建设的需要，自2005年，我国铁道部门对高速道岔的设计理论和材料研发等方面进行了研究和试验。 五、对铁路客运专线轨道技术发展的展望 1.建立覆盖全国的铁路客运网络 我国的铁路客运专线运营里程将高达7000多km，而且其时速都在200km及以上，可见，铁路客运专线网络将初步形成并且即将完美建立。 2.建立铁路客运专线成套的技术体系 随着铁路的实践，我国铁路客运专线建设越来越具有了中国的铁路特色，我们要坚持并且发展这种特色，走自主创新之路。把原始创新和引进的创新新技术相结合，取其精华，去其糟粕，不断实现我国铁路客运专线建设的创新发展。建立完善具有中国特色的创新的铁路客运专线成套的技术体系。 3.基础理论的研究取得了巨大的成就 我国铁路客运专线建设在很多方面都取得了不小的成就和进展：客运专线轮轨关系、结构物可靠性、车—线—桥动力耦合分析、空气动力学效应分析理论、弓网关系、耐久性设计等等。 4.构建完善铁路客运专线安全技术体系 我国铁路建设全面掌握了多方面的像综合检测技术、安全监测技术等方面的技术，并且综合检测技术在全国铁路的范围内得到了广泛应用。 5.加强提高了铁路客运专线人才队伍建设 培养一大批具有世界先进水平的专线技术人才是我国铁路客运专线建设的一大主要目标之一，从而使我国铁路客运专线建设在世界达到领先水平。 作者：王宜柱 单位：中铁十六局集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线通信技术论文 一、铁路客运专线的通信网络基础平台 数据网、通信网和计算机网络基础平台共同组成了通信网络基础平台，其中涉及多种通信业务，一方面可以发挥传送外部业务系统信息的作用，另一方面还能够提供IP数据互联服务，这类服务在实效性较差的特点，但可以保障专业通道服务的安全性能。 铁路客运专线的通信网络基础平台中的通信网能够为实现汇聚层的高效连接，不会对接入、宽带共享进行限制，应用环形拓扑设计原理，使铁路两旁光纤形成环形，进一步增强网络的安全性；而数据网又可以划分为接入层、汇聚层及骨干层三个部分，接入层及汇聚层的路由器分别设置在铁路通信站、车站站房或枢纽位置，具有接入远端用户数据业务的及汇聚数据等功能[2]。 这些功能都以业务接入网的汇聚及专线透传性能为基础；域名、局域网、广域网及IP地址设计是计算机网络设计的关键要素，其中在铁路工作站通过综合布线方式构建的局域网，可以共享通信链路及网络，广域网可以实现客运专线调度所同铁路客运沿线基层站链路的连接。 二、铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计 在铁路客运专线中应用通信技术，在构建的通信网络平台基础上，可以将广域连接交换变为现实，使得低速数据传输的稳定性大大增强，同时还可以进行相应的视频监控和管理，加强多种业务之间的联系，使信息交换平台、网络互联更加高效化和安全化[4]。 针对网络系统中的可变宽业务、固定带宽业务，前者可以在基于SDH的多业务传送平台中借助传输通道完成，而后者需要将MSTP设备在原有基础上进一步增强调度及承载性能，GSM-R移动通信平台承载多种铁路业务应用系统，为运输调度指挥、设备维护及安全管理提供移动语音通信、短消息、电路域及分组域数据传输业务[5]。铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求详见表1。 三、结语 通过对铁路客运专线中通信技术的应用，可以更加详细的了解铁路客运专线通信系统平台构架，正确的掌握平台组网方式，并研究铁路客运专线通信网络基础平台的通道要求与接口设计，使通信技术在铁路客运专线中的作用得到充分的发挥，推动铁路客运专线通信系统平台融合的研究，为我国铁路通信事业的发展做贡献。 作者：梁奋兴 单位：太原铁路局通信段 铁路客运论文:铁路客运性能设计改进 本文作者：齐红军 单位：陕西铁路工程职业技术学院 高性能混凝土是基于混凝土结构的“耐久性”提出来的新型混凝土，代表了近期混凝土的技术发展方向。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(如粉煤灰、矿粉等)，并采用低水胶比。它具有良好的工作性、体积稳定性，较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)和高耐久性(如高抗渗性、抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀等)，可以满足一定的使用需求。近20年来，在世界范围内掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土研究的小高潮，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。高性能混凝土配合比设计的目标是要同时兼顾耐久性、强度、工作性、体积稳定性以及经济性的要求来确定各组分的合理用量，以保证在设计使用年限内的结构安全和正常使用功能。随着混凝土中多种矿物掺合料和外加剂的掺入，混凝土组分多样化，以及混凝土的性能要求的提高，相应地混凝土配合比设计亦更为复杂化。影响混凝土配合比的因素与配合比各组成材料之间存在着非常复杂的非线性关系，基于经典的半经验半定量的配合比设计方法难以配制出组分复杂、具有高性能的混凝土。本文拟寻找新的途径，快速、可靠、准确地设计出满足上述要求的混凝土配合比。 1客运专线高性能混凝土配合比设计技术方案 根据客运专线混凝土耐久性的要求，混凝土配合比设计采用以下技术方案:1)低水胶比，高流动度，选择工作性最优时的砂率。2)不同混凝土强度等级、不同环境条件下混凝土的最大胶凝材料用量、最大水胶比应满足规范要求。在满足设计强度的情况下，水泥用量与胶凝材料浆体体积应尽可能低。3)采用粉煤灰和矿渣粉双掺，一般情况下矿物掺合料掺量不宜小于胶凝材料总量的20%。4)选用减水效果好及保坍能力强的高效减水剂，提高混凝土耐久性能。5)混凝土的入模含气量应满足要求。按照以上技术方案和C50设计要求，结合实际工程应用中的其它因素综合考虑，选择配合比设计试验参数，见表1。 2原材料的试验与检验 1)水泥。试验采用亚东水泥股份有限公司生产的P.O42.5水泥，物理性能如表2所示。P.O42.5水泥所有性能均符合GB175—1999及《客运专线预应力混凝土制梁暂行技术条件》和《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》指标要求。2)矿粉。试验所采用的矿粉来自武钢华新水泥有限责任公司，其性能指标如表3。3)粉煤灰。试验采用阳逻Ⅰ级粉煤灰(干排)，经检测其物理性能(如表4)符合GB1596所规定的Ⅰ级粉煤灰的要求。4)细骨料。试验采用巴河河砂，颗粒级配满足要求，筛分试验结果如表5，细度模数为3.0，中砂;河砂的其它性能如表6。5)粗骨料。试验采用阳新碎石，粒级符合5.0～26.5mm的连续级配，最大粒径为26.5mm，颗粒级配及主要物理性能分别见表7与表8。6)外加剂。试验分别选用格雷斯(中国)有限公司生产的高效减水剂ADVA180，江苏博特新材料有限公司生产的JM-PCA(I)混凝土超塑化剂，上海诚城外加剂有限公司生产的LEX-gH高效减水剂(掺入量分别为胶凝材料的0.6%，1.0%，1.0%)，其性能指标见表9。此三种减水剂均为聚羧酸系高效减水剂，产品性能符合GB8077—2000所规定的技术指标要求。7)拌合水。采用洁净的自来水。 3高性能混凝土配合比优化方案 在进行C50高性能混凝土配合比优化时，主要通过调节各胶凝材料量之间的最优组合。在确保混凝土工作性、强度等级的前提下，尽可能地提高混凝土的耐久性指标，以实现设计使用年限100年的要求。具体体现在智能可视化数学模型上，就是以混凝土的工作性为约束条件，强度与耐久性指标为优化目标。配合比主要控制参数:胶凝材料总量、粉煤灰掺量和矿粉掺量(砂率、水灰比根据试配的结果做略微的调整)。以表10的控制参数设计配合比。通过试配，确定了基准配比为胶凝材料∶砂∶石∶水∶外加剂(每m3混凝土材料用量，单位kg/m3)=462∶692∶1178∶146∶2.31，外加剂选用ADVA180，再掺粉煤灰、矿粉设计了以下12组配合比，并通过试验测试，采集混凝土各项性能指标，作为优化设计的样本数据。在满足混凝土工作性，以及56d抗压强度的条件下，将降低56dCL－扩散系数和电通量指标为目标值，以充分提高混凝土的耐久性能。结合客运专线高性能混凝土的性能要求，选取配合比主要控制参数，在满足混凝土工作性的条件下，将采集的混凝土性能指标作为样本数据。利用智能可视化技术，分别以56d抗压强度与电通量值、56d抗压强度与氯离子扩散系数为目标值，通过映射得到样本数据的分布和目标函数等值线，确定出一个平稳的最优目标区域。然后，根据等值线的分布规律可展现出样本数据集操作空间的特征，预测优化后混凝土的配合比A为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水∶ADVA-180高效减水剂=312∶115∶35∶692∶1178∶146∶2.31;配合比B为，水泥∶粉煤灰∶矿粉∶细集料∶粗集料∶水:ADVA-180高效减水剂=300∶115∶46∶692∶1178∶146∶2.31。硬化混凝土的56d抗压强度为75MPa，电通量为234.5C，C1－扩散系数为23.4×10－14m2/s，其性能指标达到了充分提高混凝土耐久性的要求。 4推荐混凝土配合比 根据客运专线C50高性能混凝土设计方案，为了分析不同掺量下粉煤灰、矿粉对混凝土渗透性的影响，将粉煤灰、矿粉等量取代水泥分别占胶凝材料总量的15%，30%，40%和50%，并将粉煤灰和矿粉复掺;另外，选掺引气剂，调整引气量(掺量分别为0.05‰和0.10‰)来分析引入的微气孔对混凝土抗渗透性能的影响。在上述原则下进行配合比设计，再结合砂率、用水量、外加剂掺量的调整，进行混凝土试配，以配制出具有良好工作性的配合比，其结果参见表11。5结语高性能混凝土在铁路客运专线中已被广泛采用，克服高性能混凝土引起的性能缺陷，确保客运专线工程的100年使用寿命，意义重大。在高性能混凝土配合比设计中，宜将胶凝材料用量控制在500kg/m2以下。配合比中水胶比、砂率、外加剂等因素会对混凝土的强度、和易性、坍落度等不同方面造成一定的影响。选择合理的施工配合比及施工控制措施，使混凝土达到最密实状态，不但有助于降低工程成本，提高混凝土强度，而且因混凝土内部空隙少，能抵抗外来腐蚀介质的侵入，保护钢筋，大大提高混凝土耐久性，确保工程质量。 铁路客运论文:铁路客运专线委托运输管理协议浅谈 【摘要】委托运输管理协议作为铁路客运专线委托运输管理的基础性法律文件，是铁路局受托开展运输管理工作以及结算委托费用的基本依据。文中从铁路客运专线委托运输管理协议的内涵出发，从协议框架结构、委托内容、经济关系三方面对现行的铁路客运专线委托运输管理协议进行了系统分析，结合委托运输管理工作实际，剖析了现行铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题，提出了完善协议的相关建议。 【关键词】铁路客运专线;委托运输;协议;思考 目前合资铁路已经成为我国铁路运输的新经济增长点，它不仅能够有效的缓解我国铁路运输供求的矛盾，同时还能够拉动地方经济的增长与发展，为完善全国路网、扩大运能、推进铁路投融资改革做出了重要贡献。根据原铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》(铁政法〔2011〕149号)要求，铁路客运专线开通运营均实行委托运输管理。铁路客运专线委托运输管理协议作为约定委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)基本权利义务的法律文件，是开展委托运输管理工作和结算双方费用的基础性依据。规范和完善委托运输管理协议对明确和落实双方管理责任、减少委托运输管理工作中的分歧具有重要的现实意义。 1铁路客运专线委托运输管理的内涵 ①铁路客运专线合资公司通常是由中国铁路总公司授权铁路局作为项目出资人与地方政府、大型国有企业或其他投资者共同出资建设和经营铁路客运专线的合资公司，其形式属于合资铁路公司范畴。 ②铁路客运专线委托运输管理是指依据国家和中国铁路总公司(原铁道部)有关铁路运输管理等法律法规和规章制度，本着平等自愿、互利共赢的原则，经委托方(铁路客运专线合资公司)和受托方(铁路局)友好协商一致，将铁路客运专线运输生产业务全部委托或部分委托给铁路局实行专业化管理，实现资产所有权和生产经营权相分离，铁路客运专线合资公司负责资产经营，铁路局以及下属各站段作为受托的铁路运输生产专业管理单位，根据铁路客运专线合资公司下达的预算和生产任务指标，完成受托的运输管理和设备养护维修工作，并收取委托管理费用。 ③委托运输管理模式经过近年来的实践验证，其有利于发挥铁路局规模经营的优势，有利于强化专业管理，保障运输安全，已经被2003年以后新组建的大多数合资铁路公司，特别是铁路客运专线合资公司普遍采用。 2铁路客运专线委托运输管理协议的实质 铁路客运专线委托运输管理协议属于委托合同的范畴，是明确协议双方权利义务的法律文件。在铁路客运专线项目开通运营之前，铁路客运专线合资公司作为委托方必须与承担委托运输管理工作的相关铁路局签订委托运输管理协议，以协议来约定委托运输管理的范围、内容、双方责权，规定收入、费用发生和结算方式，划分安全管理责任，以及双方履责期间的劳动用工、土地管理和知识产权等有关事项，通过协议将铁路客运专线的运输生产工作委托相关铁路局完成。 3铁路客运专线委托运输管理协议的系统分析 3．1协议框架结构分析 目前，铁路客运专线合资公司与铁路局签订的铁路客运专线委托运输管理协议，是依据原铁道部2012年6月公布的《合资铁路委托运输管理协议示范文本》和《合资铁路委托运输管理专项管理实施细则示范文本》，并结合各铁路客运专线项目的具体特点而协商制订的。铁路客运专线委托运输管理协议内容主要有主协议和附件两部分。主协议包含“委托管理的工作内容、甲方的权利和义务、乙方的权利和义务、收入费用和结算、安全管理、劳动用工、保密条款、知识产权、其他相关约定、不可抗力、违约责任、协议变更和解除、争议解决、附则”共计十四章。附件包含了《委托运输管理专项管理细则》、《委托运输管理相关资产清单》、《清算项目、单价或金额明细表》、《委托运输管理管界说明》四个文件。其中的《委托运输管理专项管理细则》涵盖了安全管理、行车组织、客货运、调度指挥、工务、信号、通信、供电、车辆、机务、信息、房建、用地、统计、消防、综合治理、收入和费用结算等合计19个专业部门的工作内容。 3．2委托业务范围分析 在铁路客运专线委托运输管理协议中，委托运输管理工作内容集中体现在协议第一章，主要包含运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理、运输收入管理、铁路用地管理、统计管理和其他内容共计8个方面。归纳总结起来，可大致分为四部分内容:一是铁路客运专线合资公司委托铁路局开行列车工作(其中包含调度指挥、运输组织、列车开行方案等相关业务);二是铁路客运专线合资公司委托铁路局进行设备养护维修工作(包含日常养护维修和单项收费的业务);三是铁路局与铁路客运专线合资公司共同委托第三方的业务(公司可直接向第三方委托，亦可由铁路局向第三方委托，铁路局负责安全监管);四是其他委托事项(包含路风、用地、综合治理等)。然而由于此部分表述的较为宽泛且专业性较强，如果没有对应的具体内容作为支撑，铁路客运专线合资公司在协议的谈判和协商阶段会很容易提出质疑，从而阻碍双方协商的进程。 3．3经济关系分析 3．3．1铁路局具有多重身份 在铁路客运专线委托运输管理模式下，铁路局作为一个运输企业，除了承担自身管辖范围内的运输经营职责外，还具有多重身份:在投资方面，是铁路总公司(原铁道部)的出资人代表，代表铁路总公司(原铁道部)履行出资人职责和保障投资权益;在铁路客运专线合资公司层面，作为公司股东，行使股东权利;在委托运输管理方面，是委托协议中的受托方，承担着相应的运输管理和运输安全责任。铁路局的多重身份问题，导致铁路局在铁路客运专线委托运输管理协议谈判中既是谈判方，又是利益共同体，处于左右为难的被动地位，难以像独立的第三方受托人那样，作为完全市场主体维护自身权益。 3．3．2收入和清算模式 在委托运输管理模式下，铁路客运专线合资公司取得收入有两种方式:一是由公司担当客车，并相应取得票款收入。在此模式下，公司向铁路局支付开行列车和设备养护维修费用。二是由铁路局担当客车，公司收取路网使用费，主要包括线路使用费和接触网使用费。在此模式下，公司向铁路局主要支付设备养护维修费用。因此，铁路客运专线合资公司的收入方式也会影响双方签订的委托运输管理协议的基本内容。 4铁路客运专线委托运输管理协议在实践中存在的问题 4．1委托运输管理费用包含的工作项目不明确 铁路客运专线委托运输管理协议虽然在主协议第一章中列出了委托运输管理八个方面的主要内容，其基本涵盖了委托运输管理全过程和各专业的工作项目。但是在履行协议过程中，委托方和受托方均认为此部分章节内容还需进一步细化。由于委托运输管理费用包含的日常工作项目不明确，导致委托运输管理日常工作项目、单独收费项目以及需委托第三方的工作项目边界不清，此问题已引起铁路客运专线合资公司地方股东的普遍关注，在协议实施执行阶段又成为双方的主要分歧点。结合几年来铁路客运专线委托运输管理工作的实践，总结委托运输管理日常工作事项未能及时明确的原因大致有以下三点:一是铁路总公司(原铁道部)层面尚未印发委托运输管理费用包含对应工作项目的指导性文件;二是由于铁路客运专线的运输组织模式和设备养护维修模式有别于普速铁路，且铁路局对铁路客运专线运输管理工作时间不长、处在摸索阶段，短时间内难以对相关工作予以全面、具体的界定;三是铁路局受托运输管理各系统工作的独立性较强，涵盖各专业的相关标准还有待于进一步的统一和明确。 4．2委托第三方实施的工作项目分散且内容不全 在铁路客运专线委托运输管理协议中，需委托第三方实施的工作项目分散在主协议和专项管理细则的各专业内容中，表述较为分散，包含的内容不全面。协议中未能约定委托第三方的具体范围，难以约束受托方的行为，增加了委托方的工作难度。鉴于目前尚无准确界定是否归属委托第三方工作范围的评判标准，在一定程度上影响了委托运输管理协议执行的难度。委托第三方实施的工作项目分散和内容不全的主要原因在于:一是铁路客运专线属于新生事物，采用的新标准、新技术、新设备较多，铁路局作为受托方能够独立承担的铁路客运专线运输管理的工作内容和工作界面难以在短时期内全部明确;二是委托运输管理中存在某些工作项目需要相关资质或行政许可等特殊要求，必须选聘具备相关资质和条件的企业承担对应工作;三是受工作强度、直接收益等方面的因素影响，存在相关受托站段将不愿承担的工作项目交给第三方企业承担的可能性。 4．3涉及单项收费的工作项目不确定 在铁路客运专线委托运输管理协议中，将“铁路基本建设、设备重点病害整治、大中维修、更新改造、灾害复旧、专项整治以及安全技术设备投入等”列为委托方单独付费的项目，由铁路客运专线合资公司与铁路局另行签订协议，委托相关站段组织实施并及时清算费用;公司对铁路局提供的危及运输安全而先行实施项目备忘录予以确认，并支付相关费用。由于单项收费项目的定义和范围难以准确界定，铁路客运专线合资公司担心铁路局在委托运输管理费用和单项付费项目上存在重复收费的问题，导致铁路局与公司对已发生单独付费项目的定性问题上经常产生意见分歧。单独付费项目上的争议和分歧，已成为影响铁路客运专线合资公司股东会审议批准年度财务预算方案的一项重要因素。双方分歧的主要原因在于:一是铁路客运专线合资公司在运营初期经营结果普遍不理想，而公司年度需要支付的水电费、牵引电费、银行利息等成本财务均为刚性支出难以压缩，并且由于铁路局既承担委托运输管理工作又具有股东身份，往往会导致公司其他股东提出应以铁路局减少收取委托运输管理费用，来支持铁路客运专线合资公司发展的不当诉求。二是在财务预算年度中，单独付费的项目能否发生难以准确预测，将适度的费用预算纳入委托运输管理费用科目中难度较大;三是由于在委托运输管理协议的主协议和附件中，尚无完整的单独付费项目名称，因此铁路客运专线合资公司对是否应纳入单独付费项目范围，还是纳入委托运输管理日常工作范围存在不同理解。 4．4铁路客运专线合资公司无法提供委托管理相关资产清单 铁路客运专线合资公司的委托资产清单是双方签订委托运输管理协议与核定基本工作量的基础性资料，是铁路客运专线合资公司的基本“家底”。在委托运输管理协议正式签订时应由公司提供给铁路局，并进行资产清点和交接。但目前实际情况是铁路客运专线合资公司没有能力提供相关资产清单，这就导致出现公司资产边界不清的问题，给委托运输管理工作的正常开展和费用结算造成了一定影响。分析其原因大致有以下几点:一是采取委托运输管理模式的铁路客运专线合资公司机构编制和人员普遍较少，建设期的公司机构编制未将此工作落实到具体部门，同时又缺乏相关专业技术人员;二是提前谋划经营的意识不强，存在认为实施委托运输管理模式就是将公司经营全盘交给铁路局管理的认识误区。三是受到国铁项目工程建设后由国铁全盘接管的老旧思想影响，未能实现铁路客运专线合资公司掌控经营主导权的市场主体意识和思想转变。 5关于优化委托运输管理协议的相关建议 5．1将委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托 第三方的工作事项进行整理并单列为协议附件鉴于委托运输管理费用包含的工作内容、单项收费和委托第三方的工作事项是委托运输管理协议的主要实质内容，是铁路局收取委托运输管理费用的结算基础，也是协议双方关注的焦点问题。建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输管理费用包含对应工作项目的指导意见，按照统一的标准进行整理和归类，列出委托运输管理费用应包含的工作内容、单项收费内容和委托第三方工作项目的范围，作为委托运输管理协议的附件。 5．2利用铁路客运专线项目开通前的适当时机形成设备清单 鉴于铁路客运专线项目开通运营之前，项目施工单位尚未撤离，设备也尚未交付给受托运营单位———铁路局。这是能够盘清公司设备数量的最佳时机。建议在铁路客运专线联调联试和试运行阶段，由铁路客运专线合资公司组织各施工单位按照各标段对拟移交设备进行清点、对账和验收，形成铁路客运专线合资公司交付铁路局承担委托运输管理工作的设备清单。 5．3制定适应市场化需求的委托单价和清算办法 一是建议铁路总公司出台铁路客运专线委托运输指导性清算单价范围，同时考虑地域差异允许一定的浮动，给铁路局与铁路客运专线合资公司谈判中留出谈判空间。二是组织对现行的清算办法进行修订和完善，形成规范透明、符合市场规律的铁路运输和服务清算规则。要把各铁路局作为企业参与清算，而不是把国铁作为一个主体参与清算。三是在收入清算单价、安全投入、养护维修等一系列容易产生分歧的事项上，铁路客运专线合资公司受自身条件的限制，可考虑委托专业机构作为独立的第三方中介机构，对委托运输管理费用进行评估、测算和监督。 5．4制定委托和受托方共同认可的高铁技术和管理标准体系 目前，铁路局各专业部门陆续制定了铁路客运专线委托运输管理各专业的技术和管理标准，但铁路客运专线合资公司对这些专业标准并未完全认可，在工作层面上仅可作为铁路局单方确定的标准或规定执行。在委托运输管理工作中双方出现意见分歧时，无法作为公认的依据进行协商。建议铁路总公司在既有专业技术、管理和工作标准的基础上，整合出台专门的铁路客运专线技术和管理标准体系，作为委托运输管理协议的附件来替代目前的《专项管理细则》内容。 作者：罗纲 单位：郑州铁路局企业管理和法律事务处 铁路客运论文:铁路客运箱梁预制场设计探讨 近年来，为适应铁路客运专线建设的快速发展，满足建设工期的要求，控制运输费用和其他成本，桥梁建设工程采用的简支整孔箱梁，多数采取以现场制梁场制造、架桥机桥位架设为主、桥位现浇和移动模架造桥为辅的方法，改变了传统工厂化的生产模式。这样一来，就需要在施工现场建设预制梁场。所以建设现场预制梁场已成为现阶段铁路客运专线建设中的重要临时工程之一。那么，建设现场箱梁预制场如何选址与布置，满足生产箱梁和施工架设的需要，并有效控制建场成本，成为工程建设中需要解决的新课题，本文在此进行分析与探讨。 1预制梁场的选址 施工现场建设预制梁场的选址，应在综合考虑预制梁场供应范围的基础上，全面考虑箱梁桥跨与梁型布置、架设时间与速度、地质状况及桥跨两端路基工程等因素。为此，预制梁场选址应遵循以下原则:(1)预制梁场应尽量选择在孔跨布置较为集中的位置，一般应位于供梁范围的中部。另外，为方便制梁场的平面布置，应尽量布设在桥梁的直线地段。(2)为方便大型制梁设备的进出梁场和砂石等原材料的供应，制梁场应尽量选择在等级较高的公路附近，保证较好的运输条件。(3)预制梁场应尽量选择在地形和地质条件较好的地方，避免产生大量的填挖土方，减少地基处理发生的费用。(4)梁场的供梁半径要合理，减少箱梁的运输距离，有效降低运梁费用，并提高运架梁的施工效率。(5)尽量在铁路用地红线内布设制梁场，减少征地拆迁，并少占耕地。(6)为保证雨季的施工安全，应考虑防洪排涝条件。预制梁场选址在满足以上原则的条件下，还应综合考虑经济、技术等方面的因素，并通过现场勘察和设计方案比选确定最佳位置。 2预制梁场的平面布置 预制梁场应布设生产区、生产辅助区、办公和生活区。其中生产区布设制梁区、存梁区、提梁区;生产辅助区布设砂石料存放区和清洗区、混凝土拌合站、构件存放区、钢绞线存放区、材料库、锅炉房和存煤场、试验室和配电房等;办公和生活区主要布设办公区、停车场、生活区和其他配套设施。 2．1平面布置原则 预制梁场的平面布置，应遵照技术先进、经济合理、环保、安全、规模适中，以及能满足生产和供梁要求的原则，并力求结构紧凑、生产工艺流程合理。且满足以下布设条件。(1)生产区和生活区分开，但又能进行有机联系。(2)生产区要结构紧凑，并按生产工艺流程分区划块，尽量减少中间环节的作业量。要有足够的作业空间和活动空间，减少相互间的干扰。(3)为保证安全生产，压力容器、高压变电器和发电房远离人流密集区。(4)预制梁场的建设规模要满足制梁周期和架梁进度的要求，条件许可时可选用双层存梁方式。(5)梁场内尽量减小箱梁的移动次数和移动距离，箱梁数量大于300孔时不宜采用移梁小车移梁。(6)设计时要考虑给排水系统、供电系统、运输系统。(7)污水、废水的排放和生活垃圾的处理要符合环保要求。 2．2预制梁场规模的确定 2．2．1制梁台座的确定制梁台座的数量取决于制梁设备的配置、制梁工序、制梁周期及制梁效率等因素。目前，通常采用的制梁工艺有外侧模固定式和外侧模移动式2种。根据以往所建梁场统计数据和制梁工艺，每月按30d计算，一个台座每月可以预制箱梁5～7孔，也就是说预制1孔箱梁需要4．3～6d，根据以往建场和运架梁经验，外侧模固定式台座可取5，外侧模移动式台座可取5．5。那么制梁台座数N可按式(1)计算:N=ηT(1)式中:η———按计划确定的一个预制梁场1d预制的箱梁数量(榀/d);T———预制每榀箱梁占用单个制梁台座时间(d•个/榀)。如一个预制梁场计划1d预制2榀箱梁，则一个预制梁场的最少制梁台座数N=η×T=2×5=10(个)。其他数据可按表1查询。表1中的数据是按正常生产条件计算出来的，没有考虑影响生产箱梁效率的特殊因素。实际制梁中，生产效率还与搬移梁设备、气候条件、砂石料质量及配合比、混凝土配合比等因素密切相关。所以，还应根据现场条件、施工组织设计和计划，通过分析计算确定预制梁台座数量。2．2．2存梁台座的确定在制梁台座完成箱梁预制后，需搬移到存梁台座上，然后完成终张拉、压浆、封锚、静载试验以及检验批次等工作，但存梁台座布置的合理性将直接影响到箱梁的预制和运架。所以，存梁台座的数量M一般由存梁占用台座的最短时间和架梁的进度来确定。其计算式为:M=ηT''K(2)式中:T''———预制每榀箱梁占用单个存梁台座的时间(38～45d•个/榀);K———存梁系数，单层存梁时取1，双层存梁时取0．6～0．7。根据《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ213—2005)的要求，在混凝土强度满足要求的前提下，制梁阶段混凝土龄期最小为10d;另从单台座制梁周期考虑，箱梁在制梁台座上完成混凝土灌注及强度达到80%设计强度后完成初张拉的龄期为3d，则箱梁在存梁台座存放7d可满足混凝土10d龄期的要求。另根据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设［2005］160号)的规定，箱梁全长和跨度及梁上拱等指标在终张拉后30d进行测量并验收。终张拉及压浆约1d，同时须考虑静载试验以及检验批次的要求，终张拉及压浆开始后有30d的存储时间要求。所以，计算可得箱梁在存梁台座上最少存放时间T''=7+1+30=38d。根据已建工程项目，箱梁存梁周期可按38～45d考虑。当超过45d时，宜采用双层存量(K=0．65)，以达到节约用地、减少成本的目的。综合考虑制梁台座和架设速度的关系，如果每天架设一榀箱梁，则需要5～6个制梁台座。制梁台座和存梁台座之间的比例，可根据制梁工艺流程的作业时间以及存梁方式决定。根据对已建工程项目的统计，单层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/8～1/9;双层存梁时，制梁台座与存梁台座之比一般为1/5～1/6。 2．3预制梁场总体平面设计 2．3．1预制梁场平面布置预制梁场平面，应针对制梁台座和存梁台座进行布置，其他配套设施应围绕制梁台座和存梁台座进行布置。根据国内外铁路建设工程预制梁场的规划布置经验，预制梁场的布置有横列式和纵列式2种方式。横列式布置时，台座的长度方向垂直于线路方向;纵列式布置时，台座的长度方向顺线路走向。横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转90°，运梁车需调头，比较适合预制梁场距离线路较远的情况，而纵列式布置比较适合预制梁场靠近线路的情况。另外，横列式布置和纵列式布置还要考虑预制梁场的长与宽的比例等情况。不管采用那一种布置方式，台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。2．3．1．1采用滑移台车出梁时当采用图1所示，台座呈“一”字形单列布置时，箱梁初张拉后，拆除一侧外侧模，由滑移台车将箱梁从制梁台座上顶起并横移至存梁台座上，箱梁装车另需配备提梁机(制梁台座和存梁台座呈纵列式布置)。图1滑移台车出梁台座布置2．3．1．2采用900t轮胎提梁机或轮轨提梁机出梁台座可采用图2所示的单列、双列、三列(也可多列)布置。箱梁初张拉后，900t提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时，提梁机需要横移转向。2．3．1．3采用450t轮轨提梁机出梁当预制梁场采用纵列式布置，台座采用如图3所示的双列布置时，2台450t轮轨提梁机可横跨2列制梁台座，将箱梁直接提吊出台座，并存放到存梁台座上。2．3．2存梁台座的存梁方式存梁台座的存梁方式主要有单层存梁和双层存梁2种方式。但取决于采用什么方式移梁，若采用提梁机移梁，2种存梁方式均可采用;若采用移梁小车移梁，只能选择单层存梁方式。在条件许可的前提下，为节省用地，应优先选用双层存梁方式。但需要合理安排存梁位置和顺序，考虑双层存梁方式对施工工序和工期造成的影响，并满足底层箱梁张拉压浆完成后，双层存梁支点位置达到设计条件。同时在双层存梁过程中需要加强监控并及时采取相应措施以保证箱梁质量。总之，存梁方式应结合预制梁场的总体布置、技术条件、用地面积和地质条件、工期要求、工程造价等因素综合比较后确定。 3工程实例分析 商丘至合肥至杭州铁路客运专线(以下简称商合杭客运专线)建设工程，为满足桥梁工程建设的需要，经现场勘察拟在商丘至亳州段设一处雷庄预制梁场，下面对雷庄预制梁场的选址和平面布置进行阐述与分析。 3．1雷庄预制梁场的选址 拟设雷庄预制梁场位于河南省商丘市虞城县雷庄村西侧，既有京九线和新建商合杭客运专线的东侧，新建亳州特大桥的的直线地段，在供梁范围内运梁距离相对较短。该预制梁场占地面积12hm2，以耕地为主，其他附着物较少，且地势较为平坦，高差较小，基本没有拆迁工作量和填挖土方。拟建预制梁场内的所需道路，可以利用原农田内南北方向和东西方向既有水泥碎石道路经过整修作为便道，方便运输原材料进场。梁场北侧紧邻011乡道，通行条件较好，可以作为运输道路。经调查拟建预制梁场附近的王楼电力变电站设计容量较为富余，可以架设临时供电线路作为施工用电来源。并调查发现拟建预制梁场范围内有多处原农田灌溉水井，深约20m，经水质化验可以作为施工用水水源，也可以新打水井供施工用水和预制箱梁用水。 3．2预制梁场平面布置 根据初步设计阶段的施工组织设计，雷庄预制梁场主要供应亳州特大桥等所需680孔双线箱梁，并确定该预制梁场每天预制2榀箱梁，以满足工期的需要。所以，根据以上所述平面布置原则，该梁场首设生产区，制、存梁台座按纵列式布置。生产辅助区、办公区和生活区围绕生产区进行布置。根据以往经验，将制梁台座设计为外侧模移动式，并按5d生产1孔箱梁考虑，共布设10个制梁台座。预制完的箱梁在存梁台座上的存放时间按40d考虑，采用双层存梁方式，共布设52个存梁台座。如果外模板设置数量与制梁台座数量相等，活动式内模板按2个制梁台座共用1台考虑，共设外模版10套，活动式内模板5套。由于亳州特大桥属于长大桥梁，故将预制梁场设置在桥梁中部。配备1台900t轮胎式搬梁机进行移梁，配备2台450t提梁机直接提梁上桥，桥上配备1台900t运梁车运输箱梁。 4结束语 在铁路客运专线建设中，现场箱梁预制场的设计和建设不仅关系到梁场的建设投资、箱梁的生产质量和施工质量等，还对新建铁路的施工组织、建设工期起着决定性的作用。所以，本文就现场修建预制梁场如何进行选址，如何根据供梁孔数合理确定制梁台座和存梁台座数量及平面布置进行了阐述。并结合某客运专线建场实例验证了所述方法的合理性。 作者:付朝阳 单位:铁道第三勘察设计院集团有限公司 铁路客运论文:铁路客运专线物资管理论文 1招投标管理工作的规范开展 规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。 2提高质量监管能力 在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。 3动态控制现场管理 在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。 4控制腐败行为 在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。 5加强人才的培养 在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。 6结束语 总而言之，物资管理工作的开展水平是其中重要的决定因素，要想真正的提高铁路客运专线的发展建设效果，就必须采取科学有效的对策，对于物资管理工作中容易出现的一些问题和隐患进行有效地解决。在客运专线发展建设的过程中，物资管理工作的有效开展，对于实现对铁路工程项目质量控制和投资管理有着至关重要的意义。物资管理工作开展的过程中，要加强培养和教育，提高物资管理工作人员的思想觉悟水平和业务素质，真正的提高物资管理工作的时效性。 作者:刘连涛单位:中铁十二局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:高速铁路客运论文 1精密测量原理及研究 高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。 2精密测量步骤 应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。 2.1工艺流程 2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。 2.1.2精测过程 ①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。 ②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。 ③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。 ④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。 2.2注意事项 ①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。 ②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。 ③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。 ④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。 ⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。 3精密测量时的精度控制 在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。 4精密测量技术未来发展方向 最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。 5结论 在全国铁路大提速的建设要求下，高速铁路线路测量系统的科研攻关力度不断加大，对改善铁路客运服务质量来说意义重大。笔者基于精密工程测控要求，对高速铁路线路精密测量的方法和原理进行了详细的分析。为了进一步提高铁轨测量精度，使其线性参数达到高精密度指标，从构建控制网开始，到精调作业，期间的每一个环节都要严密布控，按规定控制测量偏差，确保铁路安全平稳地运行。 作者:王江单位:中国中铁航空港集团第一工程有限公司 铁路客运论文:防洪影响铁路客运论文 1壅高影响补偿措施 该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位10.16m加安全加高0.80m得10.96m。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在11.05～11.10m，右岸为10.95m左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约0.02m左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有0.20m左右防洪墙、右岸也建有1.00m高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。 2堤脚冲刷补偿措施 桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程4.0m，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。 3施工期破坏修复 由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。 4结论和建议 沪昆铁路客运专线萧山特大桥桥墩占用浦阳江水域引起该河段50a一遇洪水位壅高约0.02m，水位壅高在堤顶超高值的10%以内，且现有堤防高程仍然满足设计高程，对水位壅高值带来的防洪影响可暂时不补偿，待下一轮堤防建设时考虑。桥墩占用河道水域引起最大冲刷深度达3.5m，可通过底脚抛石防冲进行补偿。桥梁建设施工期引起的堤顶路面以及护面的破坏应纳入工程补偿措施。桥梁桥墩占用河道过水面积占整个行洪断面的6.5%，建议调整线路桥墩布置，减少桥墩占用该河道的桥墩数量、桥墩形状，使桥梁的阻水面积控制在5.0%以内。 作者：陈立军杨柏焕单位：杭州市萧山区浦阳江流域管理处杭州市萧山区义蓬街道办事处 铁路客运论文:严寒地区铁路客运论文 1施工过程需要注意的问题 箱梁的作用主要是承受桥梁的重量，箱梁之间主要是由混凝土连接的，没有接线与隔板阻挡，所以箱梁的整体性不高。在东北严寒地区，预制箱梁一定要把加强箱梁质量的工作放在第一位，由于箱梁各个部位的厚度不够，在施工过程中很容易出现失误，所以施工的过程中一定要注意改进相关技术，对施工人员的技术也要多加培训，使其在建造箱梁的时候能依据不同的气候温度注意创新与改进。 2东北严寒地区铁路客运专线大吨位施工的特点 东北三省的特点是冬季较长，并且温度非常寒冷，属于我国最冷的地区之一。所以其铁路客运专线的路基由于受到周期性的环境影响，路基很容易出现冻胀的情况。而到了温度上涨的季节，路基上半部分的土地开始融化，下半部分却还是冷冻的状态，使得这两层之间出现了格挡，而这种缺陷很容易使工程出现问题，但是这种气候的影响情况却很难得到解决。由于这种气候的影响，使得东北很多地区的土质并不理想，这些土质在铁路客运专线周围分布的很广，这会使得路基出现下沉的情况，必须对这部分松土软土进行处理，才能保证铁路客运专线大吨位箱梁的施工可以顺利的进行。东北严寒地区另一个影响预制箱梁的因素是排水工程，由于天气比较寒冷，如果不注意排水的话，很容易使影响土质，发生冻害，影响工程施工进度，并且对预制箱梁造成更大的难度。 3预制箱梁施工关键技术 3.1模板工程施工技术 在预制箱梁的过程中，要保证箱梁的尺寸大小统一，所以在选择模板的时候，一定要注意选择那些刚度、强度比较好，而且稳定性能比较高的模板，这样的模板相对比较容易安装与拆卸，这样可以缩短工程施工的时间，并且比较省力，可以有效提高员工的工作效率。最后选择的模板要注意满足设计的要求，有允许一定的误差范围便于修改。 3.2张拉台座 20m箱梁设计23根φj15.24钢绞线，单根张拉力195.3KN，整体张拉力P＝195.3×23＝4491.9KN。重力式台座一般适用于1000～2000KN的张拉力，就张拉力而言，槽式台座较合适，但不利于大型钢模的拆装。故采用重力式和槽式组合台座，即在重力式墩之间设传力柱，并设横向联系。传力柱一部分埋于地下，另一部分作为预制箱梁的底模的基础。这个方案同时解决了地基较软，箱梁自重大，松张起拱容易压坏底模的问题，而且省去了底模基础，节约了成本。 3.3混凝土施工工艺 由于箱梁混凝土为耐久性混凝土,对原材料要求高,按标准及技术条件的要求对水泥、粉煤灰、外加剂、砂、石、水进行检验,以满足箱梁的各种性能要求。混凝土施工配合比由试验室提供,按批量测定混凝土工作度,以便及时对混凝土进行调整。采用混凝土输送泵配合液压式布料机连续灌注,一次成型,灌注时间为6h,振捣以插入式振捣棒为主,附着式振捣器为辅。每层混凝土的浇筑高度不超过30cm,混凝土从梁腹板两侧对称下料,新旧混凝土间隔时间一般不大于混凝土的初凝时间,同一断面混凝土灌注顺序为先腹板根部后底板,再腹板上部,最后顶板,由一端向另一端进行。蒸汽养护分静停、升温、恒温、降温4个阶段。升、降温速度不得大于10℃/h。当混凝土达到张拉强度和弹模要求后开始降温。拆除保温设施时,保证混凝土温度与环境温度之差不超过15℃。整个蒸汽养护过程采用3台多点全自动报警测温仪分别对梁体芯部、表层、环境温度进行监控。蒸汽养护完成拆模后,为防止混凝土表面开裂,对箱梁顶面洒水并覆盖养护,侧面涂刷养护剂保水养护。 3.4张拉施工工艺 箱梁张拉分几个阶段进行,即在制梁台位上进行预张拉和初张拉,在存梁台位上进行终张拉。预应力张拉采用两端整体张拉,双向控制法,以张拉力为主、伸长量作为校核。张拉时,应按“对称、均衡”原则进行,相同编号的钢束应左右对称进行。在第一跨箱梁张拉时要对锚头、孔道等引起的摩阻损失进行实际测定,根据实测结果计算张拉控制力,并与设计单位协商进行修正。 4注意事项 4.1模板 箱梁制定的过程中，模板的选择很重要，并且在按照模板的过程中，要注意箱梁之间预留缝隙，预留压缩量，并且施工人员在操作的过程中要将侧模的中线位置确定好。 4.2钢筋和钢件 钢筋绑扎时要预留振捣点和各种预埋件位置;各种U形筋制作时要取负误差,以确保钢筋保护层厚度;与预埋件、通风孔、泄水孔、锚锭板发生冲突的钢筋,在下料加工时就要考虑调整,改变其尺寸,同时预埋件胎具要加大预留孔;安装支座预埋钢板时要控制好高程,规范要求4块板之间高程误差允许为1mm。 4.3混凝土浇筑 要保证箱梁的质量，就必须选用高效能的混凝土，并且要依据混凝土不同的浇灌位置，并且结合东北地区的严寒的天气选择不同的坍落度。由于东北地区气候非常寒冷，在浇灌箱梁底部时，混凝土坍落度要较上部调大一些。将混凝土倒入模板时，要将混凝土的温度调的稍低一点，而且不能选择温度较高的天气浇灌，混凝土的试验结果没有出来，则不能将其导入模板中，可以安排工作人员检查模板底部浇筑的混凝土是否合格，要保证其呈现饱满的状态。 5结束语 综合所述，东北严寒地区铁路客运专线大吨位预制箱梁施工的影响因素注意是天气，要注意排水，防止土质发生冻害，预制箱梁施工的关键技术主要是模板施工技术、张拉台座技术以及混凝土施工技术以及预应力施工技术等。提高箱梁的施工质量必须不断完善这些工艺技术，这就对施工人员的素质与水平也有了更高的要求，只有不断的改革与创新，才能是箱梁更适应严寒的气候。 作者：高辉单位：中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 铁路客运论文:基于优化设计的高速铁路客运论文 1“空间句法”理论是由英国伦敦大学的比 尔•希列尔（BillHillier）教授及其领导的小组，经过近20年的不断探索和研究，在20世纪70年代末形成的一套完整的空间型态构成分析技术。空间句法理论结合相关软件进行分析，可以得到空间深层的句法特征值，用于评价空间组织的合理性。空间句法可以运用构形关系分析所有空间元素，包括点、线、凸空间和视域范围。以一套普通住宅户型平面分析为例，空间句法模型的建立流程可以简述为以下三步：（a）将平面进行空间尺度划分与空间分割；（b）建立小尺度空间连接图；（c）形态分析变量计算（通常将集成度通过颜色分级显示，颜色越深的线所代表的空间集成度越高）。空间句法中包含有多种分析变量，其中最基本的有五种分别是：空间的连接值，控制值，深度值，集成度，以及智能值。 2空间句法理论在高速铁路客运站内部空间组织研究中的适用性 高速铁路客运站的内部空间巨大，功能多样，人流混杂，设计者在处理这类大型交通建筑时，通常只能依靠前人的成功案例和自身的实践经验，遵循规范进行设计，由于在人流组织和空间组构的合理性方面缺乏足够的经验，势必会造成一些误差。将空间句法理论应用于高速铁路客运站内部空间组织的分析时，从五个形态变量中提炼出集成度和智能值这两个主要指标，用以量化评价空间的可达性和可理解性：集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。空间句法的分析方法，通过对空间的可达性和可理解性的量化解析，加之其自身具有的实证性与预测性，应用于已建成的高速铁路客运站中，可以总结经验指导此后类似的设计；应用于方案分析阶段，可以帮助认知空间组织的合理性，预测方案的实际效应，避免客运站建成后无法弥补的设计偏差。 3基于空间句法理论的高速铁路客运站内空间组织分析方法 本文运用空间句法的分析方法对高速铁路客运站内部空间旅客流线进行分析，由于空间句法只适用于分析同一平面上的连续空间，因此只对建筑主体的站房部分进行分析。具体分析过程如下：（1）将各层平面图简化，留下墙体与空间的图底关系；（2）由于分析的对象是客运站内部空间的流线，故运用轴线分割法将各层平面进行空间尺度划分；（3）结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，再运用SPSS统计软件得到空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值；（4）根据上述结果，重点对进、出站旅客流线，以及进站厅、出站厅、候车厅和售票处等主要功能空间的集成度和智能值等进行分析，最后归纳出高速铁路客运站优化后的空间组织模式。 4实例分析——以广州南站为例 广州南站为华南地区的高速铁路综合客运站，包含有地铁、公交车、私家车、出租车以及城际巴士等多种交通转换方式的到达站点，城市人口规模大，日均旅客流量达到74000人次，空间的立体式布局亦具有全国站性客运中心的代表性，故本文以广州南站为例，通过空间句法的方法对其空间组织进行分析。 4.1广州南站空间组织现状分析由于本文篇幅有限，本文只选择高架层作为案例进行分析。以空间轴线为基本要素，遵循空间句法理论用最少且最长的轴线覆盖整个空间系统，并且穿越每个凸状空间的原则，将广州南站的高架层平面分别进行空间分割，高架层平面分割为75条轴线。通过平面轴线分割图的图面分析，结合GIS软件计算出各轴线的连接值和集成度，得到高架层平面的空间轴线特征值。将数据导入SPSS统计软件，得出空间系统的Rn-Cn关联图（集成度integrationvalue和连接值connectivityvalue的关联图）及智能值。可以发现：高架层的智能值只有0.330，由于安检口将候车厅和东西出入口完全分隔开，导致进入高架层的人流被阻隔，影响了本层空间整体的智能值。但是候车厅内部开敞的大空间中，各轴线连接值与集成度的正比关系较强，即连接值大的空间集成度也大，因此候车厅内的连接性较好。 4.2广州南站空间组织优化设计与验证根据上述分析，对广州南站的高架层进行优化调整，为了加强入口空间和候车厅之间的联系，将安检口的数量增加，并与候车厅的主要通道对应设置，减少由入口区到安检口的空间转折，有效提高了入口区域的集成度，优化后，东入口的主要轴线由边缘单元变为中间单元，并使整层空间的集成度和智能值都得到了提高。优化设计后空间轴线的平均连接值由3.41上升为3.48，平均集成度由1.64上升为2.08，平均智能值由0.33上升为0.362，这说明各方面的指标都有了显著地提升，优化设计取得了良好的效果。 5结语 本文通过理论研究与实例分析相结合的方法，对高速铁路客运站的内部空间组织进行研究：首先，通过对高速铁路客运站功能和流线组织的一般规律进行梳理，再引入空间句法的分析方法，完成了对高速铁路客运站内部空间组织的量化分析。在分析过程中，提取空间句法中的连接值、集成度和智能值这三个评价指标来量化分析空间的可达性和可理解性。连接值和集成度越大，说明各空间的紧密程度越高，空间布局越紧凑，使用者来往其中就越方便；智能值越高，说明空间易于被认知和理解，使用者在空间系统中就不易迷失方向。利用这三个评价指标可以评价高速铁路客运站内部空间组织的合理性，准确找出可达性高，可理解性好的位置，预测人流的运动模式，再对不合理的位置进行调整，达到优化客运站平面布局的目的。 作者：李哲石磊高视之单位：中南大学土木工程博士后流动站中南大学建筑与艺术学院 铁路客运论文:视频安全监控系统下的铁路客运论文 1视频安全监控系统的有效功能 1）具有现场监控功能。 全天候对客运售票、进出站、站台组织、平交道口等关键岗位进行适时监控，发现生产过程中存在的违章违纪现象，及时纠正，降低了较大生产事故发生的可能性。 2）具有调查取证功能。 对旅客和铁路工作人员之间的票款交易、服务过程进行记录并储存，一旦发生纠纷和事故，方便调查取证，还原真相，有助于实事求是的处理问题。 2客运视频安全监控系统的主要效果 1）旅客投诉及违章作业明显减少。 一线人员文化层次、脾气秉性、工作态度各有不同，现场远程视频监控的设置，施加了强大的心理压力，在很大程度上提高了职工的责任心、自控力和工作积极性。 2）管理监督效果明显提高。 监控系统通过不同客运生产处所的摄像机，将现场的视频画面集中传送到监控室，管理人员不用亲临现场就能同时对多处生产现场实时监督和管理，真实掌握一线客运职工的工作动态，监控效果更为明显，提高了工作效率。 3）便于调查和明确事件主体责任。 由于生产过程录像被存储备份，即使发生了一些不可预测的服务纠纷、物品被盗、运输安全事件，也便于在发生以后第一时间内还原真相，明确主体责任，找出发生的原因，快速解决问题，避免今后类似事件的重复发生。 4）降低客运管理成本。 远程视频监控减少了客运专业人员的劳动强度，节省了大量的外出费用，同时也可以节省工作时间，有效降低了各种支出成本。 3视频监控系统在现实应用中存在的问题 1）硬件建设范围不普及。 虽说建立了部分客运视频监控系统，但实事求是的说，该系统还处于初级阶段，离全方位、立体化监控还有很大差距。主要表现在：在担当的客车上、客流量较小的客运站以及客运站一些偏远关键岗点还未纳入视频监控系统；视频安全监控系统的画面质量、音频效果还需要提高。 2）监控队伍知识不熟练。 在现实中，客运使用人员对监控系统原理、设备构造知识掌握少，操作、维修能力不强，一旦发生设备问题，不能及时解决，恢复正常；维修主管人员客运专业知识不了解，对监控关键岗位、人员、时间把握不准，日常维护维修有时影响正常使用。 3）设备管理体系不完善。 铁路视频监控系统涉及众多业务部门，包括公安、运转、客运、货运等部门。由于专业分割明显，关联度较低，功能侧重点也不同，加之投资采取“谁投资、谁负责”的原则，因此网络互联不充分，资源不能进行最大化整合，共享程度不高。同时监控方法不科学，主动性差，侧重事后监控。 4视频监控系统在客运管理实践中的有效应 视频监控系统只是为客运管理提供了一个平台和手段，其效果的发挥最终还是要依靠各级管理人员和监控人员的主观能动性。 1）建设一系列完整的视频监控系统。 客运视频监控系统尚处于初级阶段，系统建设还很不完整、完善。当务之急是提高科技保安全意识，开拓思路，加大投资。要联合信息管理部门，组织开发担当客车车内、车外视频监控系统，对车内秩序、车门管理、乘务室、行李架码放、车外两侧进行全天候监控；对所有客运站站台、进出站通道、查危作业以及客运站的平交道口等偏远、关键岗位安装视频监控系统，实现全方位监控；联系调度监控室，进行沟通协调，实现与行车安全监控系统的并网，统一管理、协调、合作，实现立体综合监控。 2）打造一支精练的视频监控队伍。 有了先进的视频监控设备，并不一定有先进高效的客运管理成绩。这就要求我们对操作视频监控系统的工作人员进行视频监控系统的有效及时的培训。只有我们工作在一线的监控工作人员业务精通、责任心强，才能在我们的实际监控工作当中掌握监控操作技巧，善于发现各种问题，并且及时纠正各种违反我们铁路管理制度的行为，使我们的视频监控系统充分发挥先进的，科学的管理作用。 3）建立一套科学的视频监控方案。 要对所有客运站、担当客车进行实时监控，工作量很大，如果不建立一套科学的监控预案，不仅监控人员忙不过来，而且监控效果也犹如大海捞针，不能随时掌握和发现问题。因此还要建立一套科学、合理、适合现场实际需要的监控方案。比如，不同客运站监控重点不一样，客车、客运站监控内容不一样，对恶劣天气下的监控要求不一样，对关键岗位、关键时间段的监控频率不一样，对重点车站、重点人员的监控要求也不一样等。在制定监控方案中要注意掌握监控规律，提高监控效率。 4）形成一条环环相扣的管理链条。 要建立专门组织机构，明确职责范围和岗位程序、标准。要建立视频监控系统使用管理办法，包括系统管理、使用、量化指标及考核、系统维护、资料保管等内容。实行监控日志制度，监控中心在监控过程中发现客运人员违章行为，除第一时间向当事人发出警示信息外，还要向所属车站、车间值班干部通报，以便及时消除安全隐患。同时还要将当天所有客运违章行为、设备的不正常情况汇总，书面通知业务科室和值班段领导。车站、车间接到违章通知后，及时整改并反馈有关信息。建立视频监控系统基础资料，包括例会总结分析制度、提前预警制度等，通过这种环环相联的管理链，保证现场违章行为得以及时发现和查处纠正。 5结语 视频安全监控系统对于我段来说是一项重要的安全管理的手段和方法，通过我们的应用，的确在规范作业、纠纷处理、事故调查等方面收到了良好的效果。但是我们也清醒的认识到视频安全监控系统的功能还没有充分发挥出来，还需要我们在视频监控系统的新技术的应用上不断探索，还需要加强创新管理的方式。只要不断地去实践和总结，视频安全监控系统一定能够为旅客运输整体工作带给更大的安全保障。 作者：赵进军刘立宾单位：邯郸车务段客运室邯郸车务段内邱站

土木工程施工论文:土木工程施工技术现状与创新 摘要： 随着建筑行业的深化改革，在对土木工程方面的施工也提出了新要求，注重土木工程施工技术的创新应用，就能从整体上提高土木工程施工的质量。文章主要就土木工程施工的特征以及技术创新的重要性加以阐述，然后对土木工程施工现状和创新技术应用详细探究。希望能通过此次对土木工程施工技术的创新理论研究，有助于土木工程的整体质量提高。 关键词： 土木工程技术；现状；创新 引言 进入到新的发展阶段，就要能注重土木工程施工技术的创新应用，在技术层面得到了加强，才能有助于整体施工质量水平的提高。传统的土木工程施工过程中，由于受到多方面因素的影响，在具体的施工中还存在着问题，加强施工技术的创新应用，对施工的问题解决就比较有利。 1土木工程施工的特征以及技术创新的重要性分析 1.1土木工程施工的特征分析 土木工程在具体的施工中，已经形成了诸多鲜明特征，土木工程的施工环境比较恶劣，多是采取露天施工的方式，所以在环境方面就比较恶劣，并且在整个过程的施工中，受到天气变化的影响比较深。会由于受到恶劣的环境影响，而在整体的施工方案上进行变更。再有就是施工的流动性特征表现的比较突出，在施工的地点上是不固定的，在施工的专业技能方面也较为缺乏，一些施工人员多是来自农村，所以在具体的施工专业化程度上还相对比较缺乏[1]。除此之外，在土木工程施工的复杂性特征上表现的也比较突出，由于土木工程具体施工中的工种比较多，每个工种的施工有着很大差别，这就造成了施工的复杂性比较突出。 1.2土木工程施工技术创新的重要性分析 加强对土木工程施工技术的创新就比较关键，土木工程施工技术的创新，和当前建筑行业的发展主题是相适应的。建筑行业要想得到创新发展，就要能充分注重对土木工程施工技术的科学应用，只有在施工技术层面得以有效创新，才能在具体施工质量上有效保证，才能满足实际的施工要求[2]。创新土工工程施工技术，也能对建筑企业自身竞争力得以有效提高。当前的经济发展社会背景下，建筑企业间的竞争日益激烈，只有充分重视施工技术的创新发展，才能在竞争力上得以提高，才能有助于自身发展水平的提高。 2土木工程施工现状和创新技术应用 2.1土木工程施工现状分析 从当前的土木工程施工的情况来看，具体施工中还存在着一系列的问题，例如在施工的技术标准方面没有规范化。有的土木工程在技术标准上没有严格遵循，缺少技术标准等，这就必然会在施工中存在各种各样的问题。有的施工技术以及工艺比较的滞后，但一些施工企业为能够追求利益的最大化，在所使用的施工材料以及施工技术等方面，都比较的滞后以及不合格，从而出现了施工质量问题。再者，土木工程施工过程中，在施工技术理论层面没有和具体的施工条件相符合。这就使得具体施工中对施工技术的应用效果很难良好呈现。土木工程的施工内容相对比较多，在对施工材料的性能以及控制层面的要求就比较高，这对土木工程的具体施工质量就有着很大影响[3]。加上施工中的管理机制层面没有完善呈现，在具体施工监管工作上没有做到位，监理人员以及管理人员在土木工程的具体施工现场的情况没有详细了解等，这就必然会带来施工问题。除此之外，对土木工程的施工技术操作规范方面没有达到预定的要求。由于土木工程的施工相对比较复杂化，在施工的程序上比较多，这就对整体的施工质量保障有着困难。由于在施工的技术操作规范方面没有得到加强，这就必然会影响施工技术的应用效果。对于这些层面的施工问题，就要能从多方面得以充分重视，对问题要能针对性的解决。 2.2土木工程施工创新技术应用 第一，注重土木工程施工技术理念的创新。加强土木工程施工技术的创新应用，就要能从多方面考虑。要注重在施工技术的应用理念方面进行创新。在当前的发展形势下，要能充分重视自身技术手段的创新应用，在技术层面的创新能为建筑企业带来更大的效益，对长期的经济效益获得就打下了基础。土木工程的技术创新是社会发展的需求，所以要能在具体的工作中吸取经验，促进技术理念的创新应用。要在施工技术的机制创新层面进行加强，对施工技术体系的完整性能够得以有效保证，只有如此，才能为土木工程的施工发展打下坚实基础。第二，加强土木工程新型预应力技术应用。土木工程施工过程中，在对新型预应力的技术应用方面就要加强重视。新型预应力的技术应用，是把预应力筋布置在混凝土的截面外，这一预应力技术的应用和以往的构件布置相比，在技术水平上有着很大进步，对体外预应力的特种结构以及混凝土道桥施工中，能发挥积极的作用。而粘结体外预应力作为体外预应力中的一个重要应用技术，在管道结构外不会有太大的摩擦产生，并且能够在后期维护层面相对比较简单化。体外预应力的技术应用相对比较简单化，并且在经济效益上也比较高。第三，土木工程施工技术创新过程中，对深基坑支挡技术的应用也比较重要。尤其是对于高层建筑的施工，就在具体施工要求上有着提高。通过深基坑支挡技术创新应用，将桩锚支挡体系加以科学应用，对深掘深度相对比较深的土木工程施工，相关施工人员就要能够对施工的地质条件加以明确化[4]。在发现施工的地质条件达不到施工要求，土质比较松软，以及在坑壁的密度不高的情况下，就要能够对灌注桩体系以及对预应力锚杆的技术加以应用，从而能够对施工质量得以有效提高。在对不同类型地下水文土层的施工，就要充分注重将套管水冲法成锚的施工技术加以科学化的应用。第四，对土木工程施工技术的自动化以及生态化的发展要加强。随着可持续发展理念的进一步深化，在土木工程的具体施工过程中，就要能注重施工技术的自动化以及生态化的呈现，自动化施工技术已经在建筑施工中得到了应用，将自动化施工设备加以应用，就能有助于对密集型的人工操作加以替代，从而在整体的施工效率水平上能有效提高，对人工成本的开支可有效节约。在生态化的发展技术应用层面，就可将生态化的施工材料在土木工程施工中加以应用，对能源资源的节约以及环境的保护作用也比较突出。土木工程施工中新型材料的应用中，对新型土木墙体无污染以及无甲醛等材料加以应用，就能对施工的整体造价得以降低。在水平孔混凝土墙体以及混凝土空心砌块等材料的应用方面，有着抗压以及耐腐蚀的特和那个，对整体的施工质量就能有效提高。第五，注重对土木工程施工技术的管理创新。土木工程技术施工过程中，要充分重视技术管理水平的提高，要能紧密的和具体施工情况相结合，在技术的管理层面加以创新应用，对管理的制度能加以完善化，只有制度上完善实施，才能真正有助于保障土木工程的施工质量，在施工的整体效果上才能良好呈现。 3结束语 总而言之，处在当前的全面改革背景下，要充分注重土木工程技术的创新应用，只有从技术层面得到了加强，才能真正有助于土木工程的施工整体质量水平的提高。在经济的迅速发展下，土木工程技术优化创新的目标也将会实现，这就能从基础上为提高施工水平起到促进作用。 作者：高帅 单位：延安大学西安创新学院 土木工程施工论文:土木工程施工边坡支护技术 【摘要】 对于土木工程来说，边坡支护属于基础性的施工工序，边坡支护达到的质量在很大程度上影响到土木工程的质量，涉及到建筑物的安全，同时也会对工程周边的建筑物以及地下管道造成较大影响。所以在进行土木工程施工过程中，施工单位一定要充分考虑相关影响因素，加强边坡支护工作，确保土木工程的顺利进行。本文主要介绍了土木工程施工中的边坡支护技术，希望能够对相关人士有所帮助。 【关键词】 土木工程；边坡支护技术；施工 引言 建筑行业属于国家的支柱性产业之一，随着国家经济的快速发展建筑行业也得到了快速的发展。因为建筑工程的质量很大程度上决定着人们的生命财产安全，所以对土木工程来说，质量控制就是其核心工作。随着科技的提升，土木工程的施工技术也得到了不断的提升，这就给工程的施工质量提供了重要的保障。基坑属于建筑施工中最为基础也是最为重要的施工工作，其形成的质量直接关系到后续工程的质量，而边坡支护作为最重要的基坑处理技术，其施工技术水平直接决定了其施工质量。因此，土木工程施工过程中一定要增强边坡支护技术，确保工程质量得到保障。 1土木工程基坑支护的类型 （1）排桩内支护：在土木工程建设过程中，比较常用的排桩主要包括冲孔灌注桩以及砖孔灌注桩两种。其余方式还包括预应力管桩以及地下连续墙等等。根据建筑物所具有的平面结构不同，要采用不同类型的内支撑系统，例如可以采用角撑对称、水平拱圈等等方法。 （2）桩锚支护：此种支护方式主要应用在土层性能比较良好的施工场地，对于某些深度比较高的基坑来说，需要固定岩土锚杆参数，例如可以采用高压注浆的方式，或者控制轴向抗拔力在650kN之下。 （3）自立式支护：此种支护方式对于土木工程建设环境要求非常高，施工所在地所具有的地质条件一定要满足相关标准。自立式支护应用比较方便，并且后期可以方便的采用机械进行作业。但缺点是支护桩顶需要较大幅度的唯一，若是施工所在地地质条件不能满足相关要求就会出现非常严重的问题。 （4）锚喷支护：此种支护方式是组合式的支护技术，主要是通过锚杆、钢丝网以及喷射混凝土形成联合的支护方式。此种支护方式主要应用于粘性土以及人工土的场地，但是由于某些细砂层具有较大的含水量，因此不能通过此法进行支护。另外，采用此种方法对于基坑深度要求较高，基坑在11m以上时施工就不能采用此种支护方法。 2土木工程边坡支护技术 2.1土钉支护施工技术 要想保证土木工程边坡支护工作能够顺利完成就需要建立起较为健全、完善、安全的边坡支护方案。一般情况下都是采用土钉支护的方法进行。此种方法具有如下优点：①此种施工工艺的材料用量非常少，施工灵活性大，操作较方便，施工周期短、速度快；②此种结构非常轻巧，具有较大的柔性以及延展性，同时具有良好的抗地震性能以及抵抗车辆振动的能力；③施工不需要非常大的场地，可以紧贴已有建筑物进行基坑开挖。同时对场地底层适应性也比较强。土钉支护非常适合具有一定粘性的砂土、粉土硬黏土以及硬塑土；④具有较大的安全度。由于此种施工方式应用非常多的土钉，所以就算某个别土钉发生质量问题也不会对整体支护造成影响。在发生特殊状况时也可以及时采取加固措施，从而防止出现较大的事故，具有非常大的安全度；⑤具有较好的经济性。根据国外相关统计资料显示，相比于其他方式的支护，土钉支护的总体造价可以降低10~30%。而我国进行土钉支护比进行灌注桩支护能够降低1/3~2/3的总体造价，具有非常好的经济性。 （1）在进行打土钉钻孔施工时，施工管理人员一定要严格控制成孔深度，实际操作人员可以在孔口进行标注，在满足深度要求后就可以停止施工； （2）在土钉形成孔之前，需要根据相关标准规范标注出孔位以及相关编号； （3）土钉被打入之后就要进行拉拔试验，此过程中要注意对注浆量和注浆力的控制，拉拔试验一定要通过具有相应资质的第三方单位进行，确保拉拔试验实验结果符合相关标准规范的要求； （4）一定要根据相关要求进行注浆水灰比的控制，若是需要添加外加剂，一定要经过设计单位的同意，并且通过实验进行检测合格后才可以使用。可以采用重力注浆法进行注浆，直到注满为止，在浆液初步凝结之前要进行1~2次的补浆操作。 2.2喷锚网支护 首先要进行土方开挖，然后对坡面进行必要修正，并且设置相应的钉位并成孔，之后施工人员就可进行土钉的安装和灌浆。在完成了灌浆施工后需要对其进行检查，若是发现灌浆量不足的情况就要进行二次灌浆，确保桩柱具有足够的密实度。最后，施工人员需要实施焊接以及喷射混凝土工作，在上述这些工作完成之后就要进行边坡的养护，从而完成边坡支护施工工作。从现阶段来看，我国土木工程采用多种不同形式的边坡支护技术，包括喷锚网、土钉墙、地下连续墙、环形支护以及水泥搅拌桩等等，喷锚网支护是其中主要的支护方式之一。此种支护方法能够对基坑进行及时的保护，同时能够起到增加边坡强度的作用。对于我国很多地区来说，最主要的地层结构还是原始土层结构，对于此种土层结构来说最适宜的就是通过喷锚网方式进行边坡支护，此种方法具有非常高的经济效益。 2.3预应力锚杆框格梁支护 相比于其他边坡支护方式来说，预应力锚杆框格梁支护是最近发展起来的新型的边坡支护方式。此种方式主要是利用对天然岩土体钻孔灌浆锚固的预应力锚杆以及框格梁形成的边坡支护体系，前者主要是利用灌浆和孔壁周边摩擦产生的摩擦力将预应力传递到较深的岩石内部，另外，锚杆以及框格梁共同形成空间框架形式，此框架可以抵抗边坡的土压力，从而有效的控制土体的位移。同时，框格梁在边坡的表面会给斜坡土体施以相应的压实力，从而使土体的抗剪强度有所增加，能够很好的改善土体的力学性能，进一步能够防止边坡出现崩塌以及土流失的问题。此种支护方式是主动承受压力的形式，其优点在于自重比较轻、成本相对较低，并且外观较好，具有较强的抗震性能，比较适合于高大边坡使用。 2.4滑挡土墙施工 此种施工技术主要应用于小型滑坡支护施工中，实际操作比较简单，能够对建筑地基的施工质量起到良好的推动作用。一般情况下抗滑挡土墙主要包括两部分，分别为抗滑桩以及挡土板。在实际施工过程中，施工人员可在边坡下部前方修建起挡土墙，若是边坡滑动情况较严重，那么施工人员可以通过相应的联合技术（主要是抗滑挡土墙、刷土减重工程以及排水工程）进行施工，这样能够最大程度上确保建筑边坡的施工质量。另外，施工过程中要不断提高相关人员的综合能力，并且加强其对边坡施工的认识程度，确保施工数据的准确性。 3地铁施工中基坑支护的常见问题及解决措施 3.1地铁施工中基坑支护存在的问题 3.1.1施工质量和设计有着一定的差距 在进行基坑支护的施工过程中，施工人员对施工环节不是特别的了解，因此使得基坑支护的施工质量和设计有着一定的差距。围护桩之间的距离不符合设计的要求，导致每个围护桩的受力不相同，严重降低了施工的质量。另外围护桩自身的质量问题也对基坑支护产生一定的影响，因为受到泥浆配比、施工工艺以及成孔时间等因素的影响，使得围护桩有着一定的自身质量问题，大幅度减小了支护强度。 3.1.2地下水的影响 地下水对基坑支护有着一定的影响：①如果地下水减少，使得地基土有效应力提高，让地基发生形变；②如果地下水减少，使得基坑周围存在一定的水力坡度，地表内的细小颗粒也会减少，引起地面下沉。由于没有及时对地下水作出处理，很容易使基坑发生事故。 3.1.3开挖和支护不能彼此同步进行 在基坑支护的施工过程中，如果开挖与支护没有同时施工，很容易造成基坑事故。一般来说，开挖与支护是由两个施工队分开进行的，因此彼此之间缺少沟通，有的时候为了完成自己的任务，没有按照设计要求进行施工，使得基坑支护不到位，基坑严重变形，基坑的施工质量得不到保障。 3.2地铁施工中基坑支护的常见问题的解决措施 3.2.1充分意识到基坑支护的意义 施工企业的管理人员必须要深刻的意识到基坑支护设计的意义，争取让每一位施工人员都能够了解基坑支护的施工环节。施工企业要贯彻落实基坑支护安全方案，保障方案能够顺利实施。施工企业要对施工人员进行安全质量培训，给他们树立质量意识，要让施工人员深刻意识到基坑支护的意义。 3.2.2降水影响的控制 为了有效控制降水的影响：①应该要设计合格的防水井，对于防水井的设计必须要严格按照规范来，如果有需要可以制定方案；②要保障降水井的质量，一定要使得出水含砂率达到设计的要求。含砂率不能大于1/20000，如果超过，必须要进行控制。 3.2.3加强土方开挖与基坑支护的协调，合理有序组织施工 在施工过程中，开挖与基坑支护应该同时进行，要做到分段分层开挖和基坑支护。要保证开挖的顺序以及开挖的方式与设计方案保持相同，要按照“先撑再挖、分层开挖、严禁超挖”的原则。为了防止基坑侧面在空气中暴露过长的时间，需要及时封闭，确保边坡的安全稳定。在施工过程中，要结合实际情况，底板施工进度要及时，避免基坑长时间暴露在外。 3.2.4加强深基坑变形观测 在施工期间，施工企业要时刻监测基坑围护桩的受力情况和形变情况，对监测的数据进行分析处理，及时了解开挖与基坑支护的实际情况，分析误差，这就能够及时的掌握土体变形情况、基坑附近土体的沉降程度以及地下管线的受力情况。通过实际的数据监测，能够了解施工所带来的不利影响，及时作出调整。 4结束语 随着我国社会的不断发展进步，城市化进程不断加快，城市建筑规模不断增加，土木工程建设也会面临着不断增加的问题。为了得到较高质量的土木工程，采取合适的边坡支护技术就成为了最主要的影响因素。在进行基坑施工过程中，地上建筑物的数量以及地下相关设施的复杂程度都在不断的增加，在此种背景下，一定要通过合适的基坑支护技术才能满足不断发展的土木工程需要。施工设计人员要认清现今形式，不断增加对边坡支护技术的分析研究，不断提升自身的综合能力，善于对工程实际施工经验进行总结研究，从而提升边坡支护技术在实际土木工程中的应用水平，进而保证建筑工程的施工质量，促进我国社会的发展。 作者：朱文飞 单位：中铁港航局集团有限公司城轨分公司 土木工程施工论文:土木工程施工项目管理研究 摘要： 我国在新疆地区的土木工程建设，在近几年来的不断发展，取得了非常卓越的成绩，但是在土木工程施工项目管理中却存在着许多需要解决的问题，所以，怎样合理有效的对整个新疆地区的土木工程施工项目进行管理，是所有土木工程行业人员研究的重要课题。针对目前的新疆地区土木工程施工管理出现的各种问题进行研究，并且针对这些问题，提出合理有效的改正措施，来保障整个新疆地区土木工程施工项目管理的质量。 关键词： 土木工程；施工项目管理；措施；新疆地区 引言： 近几年来，随着土木工程项目的迅猛发展，人们对土木工程的施工质量也越来越重视。而一些偏远地区的土木工程业得到了快速发展，因此，加强对土木工程施工项目的管理，能够及时发现土木工程施工过程中出现的各种问题，并且能使之得到及时有效的处理，保障整个土木工程施工的进度和工程质量。 一、新疆地区土木工程施工项目管理存在的问题 1、木土工程的施工质量不合格 土木工程的施工质量不但影响整个新疆地区木工工程的安全使用寿命，还会对新疆地区老百姓的生命以及财产安全造成威胁。造成土木工程安全事故的主要原因包括：钢筋漏放或钢筋长度不达标；钢筋成型绑扎的不正确；砌筑砂浆配合比不合理等等。 2、土木工程的合同管理不规范 当前我国的建筑行业市场还不成熟，施工合同会出现一些“不平等条款”，但是施工企业为了企业效益也会接受，但是在之后的施工过程中，为了保证经济效益，就会影响工程的质量，造成合同的违约，使施工企业增加了法律风险。 3、土木工程的施工项目管理人员的综合素质低 有很多新疆地区土木工程施工项目的管理人员综合素质较低，管理经验匮乏，合同和法律意识淡薄，这都能给整个新疆地区土木工程的施工造成安全隐患。而且，目前管理人员的管理范围大部分仅限于项目施工阶段，而施工单位为了追求高效益，随意压价，使得管理人员为了工程顺利进行而勉强接受，但这大大抑制了管理人员的管理积极性，不但会使施工中发现的问题得不到及时的解决，还会从另一个方面加大工程施工的成本。 二、土木工程施工项目管理有效措施（以新疆地区为例） 新疆地区是温带大陆性气候，它的主要特点是昼夜温差大，属于典型的大陆性干旱气候。其中，南疆气候干旱，光照时间长，降雨少；而北疆的降水相对较多，平均气温也比较低。因此，在新疆地区实施土木工程建设时，除了要考虑到施工资源的管理问题，还要根据不同的气候变化来制定相应的应对措施。 1、提高土木工程施工人员的综合素质 为了尽可能地减少不必要的开支，在新疆地区实施土木工程施工时，往往采取就近原则，在当地招聘一些施工技术人员。由于当地施工人员匮乏，难免会需要聘用一些专业水平不高的工人，但是这些施工人员的综合素质参差不齐，很难保证土木工程整体的施工进度和质量。所以在施工人员上岗之前，要进行统一的技术培训和安全教育，必要时采用当地语言进行同步翻译，并保证所有的人员都拿到国家颁发的上岗证书，持证上岗，才能确保土木工程施工的安全性和质量。 2、构建完善的土木工程施工项目质量安全责任体系 要建立一个完善的土木工程施工项目质量安全责任体系，是整个施工项目管理的重点。首先，要对所有施工技术交底责任制度进行切实落实，并制定合理简洁的施工技术指导方案，针对施工中难度较大的环节更要加强管理工作；然后，在质量管理点配备相应的实时监控设备和技术人员，一旦发现问题要及时纠正，减少损失；最后，管理人员要认真做好自己的工作，对工程的施工项目管理要合理安全，努力建设能让新疆人民满意的土木工程。 3、土木工程项目施工前的准备工作要做好 在新疆地区进行土木工程施工时，不能盲目的根据以往的经验来进行，还要全面地考虑到新疆地区的气候特点和地形，可以根据往年的气温和雨水来实施检测，并且按照最初的工程设计图合理合法的将周围的建筑物或者杂物、树木等进行清理或避让，根据当地的风俗习惯或者地貌，进行科学合理的测试，以便能及时修改设计图中不可行的地方，只有这样，才能进行正式的施工工作。 4、土木工程项目施工的成本管理措施 由于目前的土木工程施工市场的竞争越来越激烈，所以怎样在低成本的基础上建设高质量的土木工程项目就成了所有施工单位要考虑的问题。由于新疆地区地广人稀，材料的运输和技术人员的聘用都有着一定的困难，所以应该采取就近原则，一方面可以在当地聘请一些有资质的施工人员，技术不达标的也可以进行岗前培训，来降低人工费用；另一方面根据土木工程施工材料的特性，尽可能的就地取材，这样大大降低了材料运输成本。 5、土木工程项目施工的管理 （1）在施工人员进行工作之前，应该针对施工人员的不足进行集中培训，定期做好安全教育工作，让工人意识到安全施工、规范施工的重要性。 （2）在具体的施工中，要制定行之有效的责任管理制度，来具体确认每一个工作人员的职责，做到责任到人，来确保整个土木工程的施工进度和质量。 （3）在新疆地区进行土木工程施工时，要做好后勤保障工作，由于新疆昼夜温差大，所以在工棚中要设置取暖工具，防止施工人员受凉生病而导致工程施工进度受影响。 （4）在新疆地区进行施工时，除了要保证施工材料的正常供应，还要根据当地的气候、温湿度来选择合理的存放材料的方法，避免材料受潮或者风干等造成的资源浪费，进而增加成本。 三、结语 土木工程项目是和老百姓的生活息息相关的，尤其是对于以新疆地区为首的偏远地区而言，土木工程项目直接或间接的影响着他们的经济发展。所以，怎样对土木工程施工项目进行合理科学的管理，是所有土木工程行业人员研究的重要课题。也关系到我国各个地区的国民经济的健康可持续发展，因此，加强对土木工程项目施工的管理，对提高土木工程施工单位的经济效益和提升施工单位行业竞争力是至关重要的。 作者：韩永召 单位：新疆北方建设集团有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工质量控制思考 摘要： 随着城镇化、工业化步伐的加快，建筑工程项目越来越多，对质量要求越来越高。作为决定工程质量的重要决定性因素，抓好土木工程施工质量十分重要。本文结合实际，阐述了影响土木工程施工质量的常见因素，并有针对性地提出了对策建议。 关键词： 土木工程；施工质量；控制 土木工程施工质量是工程项目质量的重要决定因素之一，对保障项目使用质量和使用寿命具有重要意义。但是，在现实施工中还存在一些问题，影响了施工质量。因此，在土木工程施工中，首先要从思想上加以重视，并建立健全施工质量保障制度体系，同时对环境等一些非人为因素进行合理科学应对。 1影响土木工程施工质量的因素 1.1重视问题 一是对施工质量重视不够。施工人员对施工质量要求理解不到位，漠视施工质量规范和要求。二是设计粗糙。如果图纸设计前没有认真研究设计方案，没有对施工现场进行深入细致的考察，在此基础上做出的设计图无疑是空中楼阁，无法应对各种复杂情况。三是遵守程序不严格。对施工质量抱着无所谓的态度，在作业过程中投机取巧，打擦边球，不按规定操作，如对可行性研究马虎了事，甚至花钱请人做可行性研究；在施工之前不做专业性规划等，都会不同程度地影响土木工程的质量[1]。四是管理偏差。不制定质量管理制度，或以草率的态度制定、执行质量管理制度，导致施工出现偏差。五是原材料存在问题。对材料把关不严，没有严格遵守相关规定，等。比较常见为是混凝土配比达不到要求、砂石级配标准把握不严、水泥标号不合要求、外加剂不合格或掺加标准不合要求等。 1.2环境问题 土木工程施工环境千差万别，气候变化、温度高低、晴雨规律、土质特点等因素都会对不同程度地对施工质量施加影响，对此应有针对性地采取措施。如果前期勘察工作不细致、不科学、不全面，那么如果施工措施“以不变应万变”，必然放大环境对土木工程施工质量的影响。 1.3人员素质问题 一是施工人员职业水平低。有的施工单位施工人员流动性大，“招之即来，来之能战”，未经过专业技术培训和实践，对施工中的工序和质量要求认识不清。二是管理人员专业素养达不到要求。有的施工单位配备施工管理人员较为随意，对专业要求、技术规范、工艺工序、操作流程不熟悉，导致管理粗放。 1.4违规操作问题 一是违规招标。有的在招标过程中弄虚作假，有的存在长官意志，有的为了中标不择手段，这些违规成本最终都会体现到施工质量当中，或疏于管理，或偷工减料。二是作业不规范。突出表现在：钢筋作业不规范、砂浆配合不合理、砖砌体砌筑与纵横墙不同步等。三是监理失位。监理人员素质不高，疏于监理或有意纵容。 2土木工程施工质量的控制措施 2.1建立责任制体系 确定项目经理责任制，由项目经理全面负责项目的有效推进，将责权利紧密相联；施工企业完善监督机制，通过定期督查反馈和考评监督项目经理履职尽责；对项目管理责任、建设承包方责任、施工班组责任一一明确到单位、到岗位、到个人，形成单位协调，岗位负责，个人尽责，失责必究的良好局面。 2.2优化设计 工程设计图纸是开展施工的基础。在开展施工之前，应全面研读设计图纸，对其设计理念、实现目的、工程技术要求等熟稔于心。结合设计图纸，对施工现场进行细致的勘察，综合考察地质特点、细部特征、民风民俗、气候温差、降水规律等外部环境，对施工中遇到的困难和问题进行充分预估并做出相应预案[2]。在制定方案时，要广集群智，充分采纳各专业人士的意见，在人员队伍、机械设备、用材用料、质检验收等方式确定标准。完善工艺流程，根据水文、地质、生态和社会等方面的因素，制定合理、合适的工艺方案，对施工工艺严格要求，既做到细节完美，又照顾到整体施工过程的顺利进展。 2.3材料控制 在采购环节，按照工程需要和有关标准，严格对材料技术细节的要求。招标结束后，对生产厂家进行实地考察，对其生产实力、质量管理和有关资质进行检验。材料进场前，对每批次材料都要进行抽检，以防伪劣材料混入场内。在使用过程中，发现质量问题及时采取措施，必要时要立即停用该批次材料，防止给工程质量带来更大影响，同时对已使用该批次材料的工段进行检验。 2.4强化质量管理措施 一是优化程序。综合考察项目建设的环境及条件，结合自身优势，找到最佳结合点，制定最佳方案。二是优化制度。在施工前期的准备工作中，结合项目特点制定质量目标，并将其细化到每个流程、每个工序、每个岗位上，使每一步操作质量都有章可循。三是提高技能。针对项目特点和施工要求，在每个项目施工过程中，都有针对性地对管理和施工人员进行教育培训，使其操作更具准确性。四是强化监理。完善监理体制，重视和充分发挥监理的作用，随时根据监理意见对施工技术和过程进行调整。五是加强施工检查。杜绝工程转包、分包。对于允许实施一级分包的，要保证分包方具有施工资质，且该资质在该土木工程许可的范围以内。加强对施工过程的检查，按照先上、后本、再下的顺序，如果上一道工序没有质量问题，则对本工序进行检查，本工序没有质量问题，才可对下一道工序开展施工。加强对重点部位、重要指标的检查。如发现质量问题，应立即停止施工，认真查找原因，有针对性地加以整改，整改未完成，不得继续施工。同时举一反三，对类似问题进行抽查。 2.5人性化管理 施工管理虽说是“制度管人”，但终究是“人管人”。要实行人性化管理，创建企业文化，将质量意识贯彻到每个人的意识之中。关心员工、爱护员工、保护员工，通过丰富多彩的活动，让员工增强归属意识，认识到质量关系到个人荣誉、关系到单位生存，从而强化质量意识。 3结束语 综上所述，抓好土木工程施工质量控制，不仅要提高思想认识，而且要建立健全质量控制制度体系，同时加强管理措施和管理创新，并针对环境因素采取有针对性的措施。 作者：王健 单位：济南汇中新实业有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工管理分析 摘要: 结合土木工程施工管理的现状，从安全、质量、进度、技术、材料及生态环境方面，对土木工程施工管理中存在的问题进行了详细分析，并提出了针对性的改善措施，以有效保障土木工程的施工质量与安全。 关键词: 土木工程，施工管理，材料，施工质量 建筑行业是我国经济产业中的重要支柱产业，建筑行业的发展对我国经济的增长起到了至关重要的作用，作为建筑工程中的重要组成部分，土木工程对建筑业的发展也有非常大的促进作用，土木工程施工的重要环节就是施工管理，做好土木工程施工管理工作对保证建筑工程质量、进度、安全等具有十分重要的意义。因此，在土木工程施工过程中，必须高度重视土木工程的施工管理，严格控制施工的各个环节，保证施工质量与施工安全。 1土木工程施工管理的现状 土木工程几乎涉及到国家建设的所有项目，其施工管理的好坏是整个工程的核心所在，关乎整个建设项目的质量、安全、成本，所以说，在土木工程施工过程中，管理是整个工程项目的重中之重。结合土木工程施工的特点，在土木工程施工管理过程中把工程质量、进度、安全、材料、成本等方面的管理结合起来进行科学有效的管理，从而提高企业的社会口碑、企业形象以及经济效益。然而，虽说土木工程在我国的发展历史并不短，而且在技术上有了新的突破，但是其施工管理仍然存在大大小小的问题，主要表现在施工单位对施工管理不够重视，缺乏科学合理的项目管理制度和体系，行政及硬性指挥的管理手段情况严重，缺少科学性的验证，管理方式过于传统和保守，无法满足现代土木工程项目管理的要求，这种管理方式存在很大的漏洞，对企业的发展有负面的影响，长此以往势必会被其他的同行企业挤下去。 2土木工程施工管理中存在的问题 土木工程的施工管理工作涉及到的内容非常广泛，土木工程施工管理环节也很容易出现问题，下文主要从安全、质量、进度、技术、材料等几个方面分析土木工程施工管理中存在的问题。 1)土木工程施工安全管理问题。 a．施工作业人员安全意识薄弱。要想保证土木工程施工现场的安全，首要的任务就是提高施工作业人员的安全意识。然而土木工程项目的安全管理人员往往忽视了对施工作业人员的安全教育工作，班前安全交底和三级安全教育流于形式，施工作业人员存在侥幸心理，导致施工现场安全事故频发。b．安全监督机制不健全。土木工程施工组织设计方案、安全教育、分项交底较为简单，缺乏针对性，很多内容直接套用于其他项目，施工技术方案脱离现场实际情况，专项安全技术不到位，导致施工过程存在较多的安全隐患。土木工程施工过程存在工人施工作业缺乏监督，施工监管不严等问题。由于缺乏严格的安全监督机制，没有严格的纪律予以约束，导致施工人员之间缺乏配合，因作业人员违规操作而引发的安全事故时有发生。 2)土木工程施工质量检查制度不完善。 土木工程项目质量控制的重点工作就是施工过程的质量检查。然而很多土木工程项目都存在质量检查制度不完善的问题，导致施工进度失控。近几年，我国土木工程中“豆腐渣”工程频现，很多新建的建筑工程在建设过程中坍塌或者工程项目完工后因质量问题无法投入使用。土木工程施工过程中，对每一道工序，每一个环节，每一种材料都必须认真检查，只有完善的土木工程质量检查制度并严格实施才能确保土木工程的施工质量。 3)土木工程施工进度管理问题。 施工进度的安排是土木工程项目得以顺利实施的保障，它是对施工工序及施工时间的有效结合，使得整个施工项目合理、有序的进行，不仅可以节约施工成本，还能够缩短工程工期。目前为止，我国大部分的建设项目各方有总包单位，也有分包单位，涉及的单位比较多。由于各个单位之间都各自有各自的施工安排，这就导致建设方很难对施工进度有统一的要求，各个施工单位的施工进度与总施工进度计划有出入。虽说对各个分项工程的进度计划在施工组织设计中都有合理的计算和安排，但是其中有一些分包项目内容单一，施工简单，在施工组织设计中对其工程进度的要求模糊不清，造成工程项目因分包工作未及时完成而影响下一道工序的施工，最终影响总的施工进度，使得土木工程的整体施工不能按照总进度计划的要求完成，影响施工工期，造成成本的浪费，对建设方的投资效益带来不利影响。 4)土木工程施工技术管理问题。 土木工程施工技术是土木工程项目的灵魂，它贯穿于项目开发的整个过程中，不管是设计阶段还是施工阶段，都离不开施工技术。施工技术不仅是设计者意图的表现，更能够检验竣工效果。所以说，成熟、先进的土木工程施工技术，对于土木工程施工质量的好坏有着直接的影响。虽然我国建筑业各类技术规范和条文对土木工程施工技术有着严格的要求，然而在工程实际的施工过程中往往会存在不按照技术规范施工的问题，造成施工质量无法达到预期的要求。土建工程施工中主要的技术指标有以下几个:防水技术、深基坑开挖技术、预应力技术、混凝土技术等，这些工程技术对土木工程的顺利实施，以及工程质量都有着不可或缺的作用。要先完成施工技术指标，就必须加强土木工程施工过程的技术管理工作，只有这样才能确保工程项目能够满足各项技术规范的要求。随着土木工程的施工难度的增大和施工技术的不断飞速发展，土木工程施工所涉及的技术也越来越复杂，造成了技术管理工作的一系列漏洞。虽然土木工程监理会对施工技术加以管理和控制，但很容易忽视对现场、气候、资源等问题的考虑，影响施工技术控制工作。 5)土木工程施工材料管理问题。 a．材料的采购问题。土木工程施工所需的大部分材料一般由项目部进行采购，然而土木工程项目的采购人员通常没有根据工程施工进度编制材料的采购计划，只有一个模糊的采购意识，项目材料采购人员只是根据材料采购合同、招投标文件、施工图纸等进行大致的估算，从而导致材料的采购量与实际用量存在偏差，材料采购不足则会影响工程施工进度，材料采购过多或者积压则容易造成成本浪费。甚至有一些项目材料采购人员与材料供应商勾结，材料采购过程暗箱操作，材料以次充好，材料数量不足等，这种现象就难以保证工程的施工的质量，可能造成重大工程质量问题和人身事故。b．材料管理人员素质有待提高。土木工程施工材料进入工程现场时，一些材料管理人员对材料的把关验收不严，导致材料质量参差不齐，材料数量不足等问题。这问题严重影响着建筑材料的合理化管理。土木工程项目材料管理人员要不断提升自身素养和专业水平，要有专业的系统管理知识，熟悉建筑材料市场，掌握各种材料的综合性能，这样才能很好的把控材料的价格、质量等。c．企业材料管理制度的不完善。目前国内很多土建工程施工单位缺乏健全的材料管理机制，一些企业干脆就没有制定完善的质量、职业健康安全和环境管理体系，同时也没有具体的物资管理程序和材料管理办法，这样就造成土木工程施工材料的管理缺乏制度的约束。因此，土建工程施工企业必须制定并完善材料管理机制，从而节约项目的材料成本。 6)生态环境影响问题。 土木工程施工中往往容易忽视对生态环境的影响问题。在现代土木工程施工中，由于土木工程施工特点与施工要求的限制，土木工程施工过程很容易造成生态环境的污染破坏，例如残留混凝土、钢筋、碎石等，这些材料的随意丢弃不仅会给施工环境造成污染，还会影响到施工现场附近环境，成为陆地垃圾。此外，土木工程施工过程中所产生的有害气体、粉尘、污水等也会造成大气及水体的污染，进而破坏项目周边的生态环境。现阶段，随着人民大众的环保意识的逐渐提高，土木工程建设所带来的环境破坏与污染问题已成为人们热议话题之一。 3土木工程施工管理问题的改善措施 1)加强安全管理。 加强土木工程安全管理是土木工程施工管理的首要工作，土木工程施工安全事故严重影响着土木工程施工企业的信誉。土木工程施工安全管理中最主要的是对施工作业人员进行职业安全教育培训，提高作业人员的安全意识，做好各项安全交底工作，做好防高处坠落、防物体打击、防火、防触电、防机械伤害、防坍塌等工作。土木工程施工企业要建立安全管理体系，定期检查各项制度的落实情况。土木工程施工项目必须配备专门的安全管理人员，安全员不可由其他管理人员兼职。项目安全员要对土木工程施工现场进行安全检查，及时发现安全隐患并要求整改，严抓安全施工问题，对施工作业人员不符合安全规范的行为及时发现及时处罚，预防为主，将风险源头及早消灭。土木工程施工项目要针对项目具体情况编制应急预案，安全管理人员要对预案进行针对性的培训和交底并定期组织专项应急演练。 2)加强土木工程施工现场的质量管理工作。 在土木工程施工过程中，要加强对于工程施工质量的管理和监督，一方面要定期对施工现场进行巡查，确保工程施工质量，同时还要对施工作业人员进行各项工序的交底，提高施工作业人员的技术水平。土木工程施工企业要制定完善的质量监督体系，对施工作业人员进行教育和培训，提高施工作业人员的质量意识。土木工程竣工验收时，工程项目负责人要组织专业的技术人员到施工现场对工程的施工质量进行检验，对工程的施工质量进行评价。验收过程中发现的质量问题要及时改正，质量问题改正后要再组织验收。隐蔽工程验收时要仔细检查实验报告、技术数据、图纸等，确保工程质量满足各项规范、标准的要求。 3)加强土木工程施工进度的控制。 土木工程项目的施工进度影响施工企业经济效益，对工程施工质量也有着重要的影响。因此，土木工程项目的进度必须满足合同工期的要求，确保工程在规定的日期能够交付使用。土木工程施工进度的参照就是合理的施工进度计划，在编制施工进度计划的时候，一定要根据现场的情况尽量详细，既要涵盖所有的分项工程，也要编制各个项目施工的具体日限，严格控制节点工期。在与各分包单位签订合同时要约定好施工的进度和工期，如因分包单位原因致使工期发生延误，分包单位应承担相应责任并进行经济赔偿。土木工程施工过程中要对人、材、机进行合理的安排，弄清各工序之间的关系，形成流水施工。此外信息技术对土木工程施工进度的管理还有一定的辅助作用，虽然信息技术只是一个管理平台，不能对施工起到具体的作用，但是在施工管理中加入信息技术，不仅可以提高管理的效率，也能够对施工现场做出合理的分析，促进各个施工单位的有效沟通，合理合作，为土木工程施工带来好的效果。 4)加强土木工程施工技术管理。 土木工程受到各项因素的影响，施工比较复杂，涉及的施工技术比较多，所以说，技术控制系统的建立对于土木工程的施工来说十分必要。项目施工前，对影响土木工程施工的地质条件、气候条件、现场条件等制约因素分析，选择合适的施工技术，从而尽可能的实现设计目标。土木工程施工现场技术控制是施工管理中的重要内容，在施工准备阶段要制定合理的技术方案，在施工阶段要建立现场监督机制，对施工技术中有问题的地方进行及时的调整。同时也要加强施工人员的技术培训，提高施工人员的施工水平。对于施工现场的大型机械设备，必须有专业的技术人员持证上岗，避免安全事故的发生。 5)加强土木工程施工材料的管理。 a．规范材料采购。土木工程施工项目想要解决材料采购模糊的问题就应该根据工程预算和材料消耗定额，结合工程进度计划，编制出详细的材料采购计划。同时项目的采购人必须在提高专业技术水平的同时提高个人修养，拒绝回扣，做好项目材料采购环节，防止材料发生质量问题。b．加大材料管理人员的培训力度。土木工程施工企业要定期对材料管理人员进行相关培训。通过相关培训，提升材料管理人员的管理水平和协调配合能力，培养出既具有较高理论知识，又具有实践能力的材料管理人员。c．健全材料管理制度和体系。在土木工程施工过程中，对材料的管理，不仅可以直接提升工程质量，也可以在一定范围内节约工程成本，还可以加快施工进度。由此可见，在材料管理中，建立岗位责任体系能够提高管理效率。首先，项目经理是材料管理的主要责任人与领导者;材料主管与材料员是材料管理的直接责任人;班组领料员是材料管理中的执行者，他们在材料主管与材料员的指导下，协助班组长组织和监督本班组合理领、用、退料。其次，项目材料的使用必须有计划、有秩序。在项目正式施工前，材料主管或者材料员要向材料总管部门提交一次大规模的材料计划，为项目开工做好准备;在工程施工的过程中，材料主管或者材料员要结合施工现场的进度及时向企业材料部门提出后续材料供应计划，保证材料的及时供应。最后，要建立系统的材料管理制度，保证材料的进、出、存都有据可循，从而规范材料的管理程序，明确各个管理人员的职责，规范材料的管理方法和步骤以及手段，明确各种材料的质量要求以及保证质量应采取的措施，做到分工合理，职责明确。 6)加强土木工程施工中的生态环境保护。 a．采用先进的施工技术。在土木工程施工过程中采取先进的施工技术一方面能够减少材料的损耗和浪费，节约施工成本，同时采用先进的施工技术能够有效的减少施工过程对生态环境的破坏。先进的施工技术能够减少施工过程中产生的粉尘、有害气体及固体废弃物，而采用先进的机械设备能够有效降低施工过程中的噪声。b．施工中采用绿色环保材料。材料是构成土木工程项目实体的主要物品，材料的好坏直接影响工程质量。使用绿色材料不仅可以减少能耗，也可以降低环境污染，而且可以提升舒适度与安全性。c．加强施工环节的监管力度。在土木工程施工中，每个环节都涉及大能耗、大废弃物的处理，所以说，不管是施工的哪个环节，都必须严格加以控制，不仅要严格限制建筑垃圾的倾倒，施工污水也必须经过处理并达到相应排放标准后才能排放到指定地点。 4结语 土木工程是一项具有一定的综合性和复杂性的工程，其施工过程涉及到多个部门和主体的有机配合。我们要善于发现土木工程施工过程中存在的问题，积极寻找解决办法，只有这样，施工单位才能避免施工的安全、质量问题。在土木工程施工中，注重施工进度、施工安全、施工技术、施工质量及施工成本的管理，不仅是施工安全的有效保障，也是施工质量的有效保障，更是节约施工成本的有效方法。唯有加强土木工程施工管理，才能使工程项目发挥最大的经济效益。 作者：沈俊桥 单位：北京交通大学海滨学院 土木工程施工论文:房屋建筑土木工程施工注浆技术分析 摘要: 随着经济的发展，城市化进程在不断加快，房屋建筑工程已经成为目前最热门的行业之一。在建筑行业迅速发展的带动下，建筑质量逐渐成为人们普遍关注的热点。由于施工技术、施工条件、施工技术等各项因素的影响，导致建筑经常存在各种各样的缺陷，对建筑行业的发展造成了严重影响，为了提高建筑施工的质量和安全，必须对建筑技术进行详细分析。本文主要对建筑土木施工中的注浆技术进行分析，并阐述了其具体应用，希望可以给建筑行业的发展提高参考。 关键词: 房屋建筑；土木工程；注浆技术 注浆技术主要采用压送方式，将胶凝状态的浆液输送到比较松散的土层或者岩石层中，凝固后形成的颗粒可以填充岩石裂缝，对土层和岩石层的力学性质具有很大作用。注浆技术已经在高分子力学、自动化技术、机械以及计算机中技术中得到了广泛应用，主要应用于一些大坝、地铁隧道等领域，具有适应性强、应用较广泛等特点。 1概述 随着建筑行业的快速发展，注浆技术越来越广泛的应用到各个建筑行业中，特别是一些混泥土工程，如城市市政道路、路桥工程和房屋建筑都会使用注浆技术。注浆技术比较广泛的应用于一些混泥土裂缝填充中，一旦房屋建筑出现裂缝和渗漏问题，就可以使用注浆技术进行修补。从房屋建筑结构分析，渗漏经常发生在厨房、卫生间、地下室等位置。在应用的时候，还应该注意很多问题，例如，必须根据渗漏出现原因选择材料，在具体施工中，还要根据渗漏位置，选择合适的修补方法。只有注意到细节问题，才能保证建筑施工质量，延长房屋的使用年限。 2注浆技术在房屋建筑土木施工中应用的优点 经过分析发现，已经建成的房屋建筑容易发生房屋墙体漏渗、砼结构损害、门窗漏缝、变形、缝隙、预埋件漏渗等问题。将注浆技术应用到房屋建筑土木工程施工中，已经得到了非常广泛应用。具有以下几方面优点。第一，工艺简单、设备比较灵活，对周围环境的适应性较强。注浆法操作起来比较容易，方便;对房屋建筑中无法正常施工，或者需要进行拆除的工程具有非常显著特点。第二，施工范围小、加固效果较显著。注浆法可以在很小的范围内将损坏的墙壁修理完整，不受墙饰面影响，具有施工影响范围小，效果明显等施工特点。第三，与其他防水方式比较，具有显著优势。注浆法主要利用泥浆进行缝隙填充进而完成施工，所以在防水方面效果更为显著，提升了砼的防水性。第四，可以作为砼补给材料，力学综合性能较好，抗腐蚀性较强，不会产生污染。注浆法可以在压力的作用下，将固体材料和液压结合起来形成粘结剂，具有粘接效果好等优点。如果压进环氧材料，还可以对钢筋起到一定的保护作用，具有环保、无污染等特点，值得在施工中广泛应用。第五，注浆法可以加强固砼的性能，延长使用寿命。注浆法使用时，主要应用于一些老腐朽的砼上，可以改变砼的固体结构，增加内部性能，进而延长使用寿命。 3注浆技术的类型 3．1静压注浆法 地基比较软的地方经常使用静压注浆法，采用劈裂原理实施(在地基中加入水的泥浆)。泥浆自身具有压力大、比重大等特点，可以在底层最薄弱的地方实现延伸，在延伸和变化过程中就会形成一些不同状态的凝结体。此种形式的凝结体可以起到骨架作用，对周围建筑和土层形成保护作用，提升地基承载力，减少沉降差。 3．2复合注浆法 复合注浆法是一种将静压注浆和高压旋喷结合的注浆方式。首先，使用高压旋喷方法将水泥浆形成桩柱体，然后再利用静压注浆法将泥浆向四周扩散，减少注浆盲区。此种操作方法使用范围比较广阔，在粉土、细沙、淤泥层均可使用。 3．3高压喷射注浆法 此种注浆方法，经常用于水利工程和一些地面比较软的地基加固上。除此之外，随着城市高层建筑的迅速发展，高压喷射注浆法也可以引用于一些深基坑工程的防水操作中。 4将注浆技术应用于房屋建筑技术中的具体要求 很多楼房比较常见房屋病害，此种房屋危害的出现，严重影响了房屋使用时间。开凿方式是日常处理的主要方式，由于此种方式对操作水平具有很高要求，一旦处理不得当，就会产生严重的漏渗现象，给房屋使用造成了很多潜在威胁，增加了处理费用，缩短了使用期限。所以，必须对房屋建筑结构全面分析后，再选择合适的方式进行处理。可以按照以下几种方式进行。 4．1对建筑设计、施工、管理做好全方位控制 由于造成房屋建筑损害的因素比较多，只有从施工各个阶段进行控制，才能有效的分析出房屋建筑存在的损坏。在建筑技术发展的带动下，很多新型材料越来越多，只有掌握并使用这些新型材料，才能控制房屋建筑存在问题。进行注浆设计的时候，必须从经济和使用效益两方面进行衡量。主要对防渗、地基承载力和土体的稳定性进行考虑，进而保证土体的稳定性。 4．2选择注浆材料时应该遵循的原则 注浆材料必须具有良好的亲润性，可以灌入很小的缝隙中，形成比较稳定的粘合度;材料的综合力学性能比较好，强度较高，抗老化性能较强;材料形成固体之后，不会产生有毒物质，操作简单方便，价格适中。 4．3加强注浆材料管理 对房屋病害进行处理时，严格控制好材料，禁止使用假冒伪劣材料。只有清楚了解材料力学性质之后，才能投入到注浆中使用。因此材料的选用对房屋建筑病害处理效果具有很大影响。 4．4注浆时控制好注浆压力 如果力过大，就会对建筑物造成一定的压力，损伤建筑物结构。通常建筑物中的门窗等注浆压力控制在0.1到0.3Mpa。梁柱、地下室注浆压力控制在0.25到0.8Mpa。 4．5积极做好安全防护 注浆过程中，应该严格保护周围环境和个人安全，加强安全管理。 4．6提高注浆效果的监控和管理 对注浆效果实施监控和管理是注浆技术的重点技术。堵水是注浆技术的主要目的，可以对注浆前后泥浆的效果进行检测和比较，检测注浆渗透性，比较实施检测后土层的强度变化。例如，现阶段经常使用注水试验、注浆前后土层强度变化程度判断注浆效果。从现阶段注浆效果监测结果来看，注浆技术依然是其中比较薄弱的环节，在今后还需求技术人员共同实施并完善。 5注浆技术在建筑工程施工中的具体应用 5．1在混泥土结构部位运用注浆技术 第一，根据病害产生部位设置孔位。设置孔位的时候，应该将各个孔之间的距离控制在300到400毫米，并且将孔径控制在0.5到1.2毫米，对于湿缝隙可以利用岩缝开槽方法实施干缝隙可以将孔位设置在25到45毫米之间，同时在封口位置利用环氧胶进行封堵，减少注浆时流出浆体。第二，使用强度较大的水泥进行埋管和封槽。如果埋管和封槽是湿缝隙，可以在注浆材料中加入适当的水，增强固结的补强效果;干缝隙，可以使用粘度较低的材料，同时将固化时间控制恰当，最佳时间是14小时，只有按照埋管和封槽标准进行，才能提高粘接作用。 5．2注浆技术在墙体部位的应用 裂缝是房屋建筑中比较常见的现象，在楼板外力的作用下，温度发生热胀冷缩就会造成墙体裂缝。处理墙体裂缝时，可以从墙体和楼板的连接处进行处理。在不同位置可以选择不同方式进行处理。例如，对楼板位置进行修补时，施工人员应该按照施工设计，合理选择注浆材料。灌浆完成后，工作人员必须对修补出现漏洞的地方进行查找，然后再重新选择合适的材料进行修补。 5．3注浆技术在厨房和卫生间的应用 通常厨房和卫生间出现渗透现象，主要发生在砖缝间，出现此种状况时，墙面经常会出现潮湿状况。维修人员进行维修时，必须先将水管关闭，缓解渗透情况。然后在墙底和地面相邻的位置挖出排水管道，并设置孔洞，利用环氧砂浆对排水进行处理，保证排水槽可以顺利排出渗透水，不会再发生渗透状况。 5．4地下室生渗透补救方法 地下室渗透是一种比较常见的灾难，给人们的居住造成了很大影响。一旦出现此种状况，必须及时使用注浆技术进行补救。首先，必须找出渗漏出现位置，然后处理渗漏缝隙中的杂物，完成清洁之后，再采取高压注浆方法对漏洞进行处理，完成注浆后，也许会出现一些渗漏点，所以必须再次进行后期处理。 6结束语 房屋建筑中的裂缝问题是影响房屋建筑质量的主要问题，对房屋建筑的使用期限造成了严重影响。注浆技术是现阶段解决房屋裂缝的主要方式，已经得到了非常普遍的应用，增加了房屋自身的承载力，可以实现较好的修补效果，保证建筑物的美观实用。随着科学技术的发展，注浆技术还将发展和完善，对房屋建筑的发展具有很大作用。 作者：张建文 单位：山西介休市城区建筑安装有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工质量控制分析 摘要： 随着经济水平的提高与科技的发展，土木工程的施工与建设承担了越来越重要的角色。高层建筑的数量越来越多并且高度越来越高。土木工程进入一个新的时代，不断为人类创造新的优美的环境，成为社会文明的重要支柱。但随着土木工程的快速发展，一些工程质量上的问题也逐渐出现。这些问题不仅直接影响到了土木工程的经济效益和社会效益。还威胁到施工人员的生命安全。因此，土木工程施工的质量值得引起我们的注意。 关键词： 土木工程；质量控制；存在的问题 一、土木工程的涵义 土木工程是指各类建筑施工的总称，土木工程一方面包括与人们生活，生产活动有关的各类施工建设，例如桥梁建筑、公路建筑、水利工程、铁路隧道工程。另一方面包括对土木工程施工过程的设计，勘测，工程预算等技术活动。经过多年的努力，我国在工程技术和实践方面取得了一些大的成就。 二、土木工程施工中存在的问题 （一）管理人员整体素质偏低 随着土木工程的快速发展，施工项目中出现了很多问题。当前项目中主要存在的问题是质量不合格，安全设施不全面，管理不规范。土木工程建设的管理人员整体素质和文化水平偏低，在很长一段时间里，由于管理制度的不合理和不严格，很多人凭借关系或者花钱进入工程管理部门，这些人不懂管理，不懂技术，不懂设备，不懂工程预算，导致土木工程施工质量降低。 （二）采购的材料差 施工材料质量问题，采购过程中为了节约成本，或者采购环节很多有能力私扣成本的人会拿走一大部分资金导致进购材料时资金不够，进购一些质量较差的材料。另一方面，采购回来的材料管理不恰当，存储时间的长短和存储环境不合理，使材料破损腐烂。 （三）材料质检制度不规范 材料检测制度不严谨，检测方法过于传统，手工检测比较多，误差比较大。进行抽样检测时，抽样样品不合理，统计数据时，擅自修改数据，土木工程质量检测数据缺乏真实性和可靠性，检测标准不严格，工序不严密，因此材料的安全隐患比较大，加上管理人员缺乏职业道德操守，弄虚作假，导致出现很多豆腐渣工程。 （四）缺乏安全措施 工程建设中出现很多安全事故最主要的原因是安全管理系统不健全，管理人员不重视安全，对相关的法律法规不了解，施工人员的安全意识薄弱，不懂得自我保护，有不合理的地方也没有及时汇报，所以导致安全事故频繁发生。 三、土木工程施工中的质量控制 （一）重视人才的选拔 有选拔才有竞争，有竞争才有提高。加强管理部门的人员选拔，提高管理人员的素质，对管理人员进行培训或者对管理人员采取一些激励政策，调动大家积极性，提高工作热情，以此来确保建筑工程的质量。工作人员的技术对于土木工程施工质量也有很大的影响，土木工程是一个庞大而复杂的工程，其大型设备也比较多且都很难操作，对工作人员进行系统的培训，可以提高他们的操作能力，严格执行操作标准，这样不仅可以提高工作效率，还可以保障工程质量。 （二）提高工程建设和采购材料的监督 明确工程项目的施工目标，充分了解施工周围的环境特点，优化项目建设方案，如项目中存在不合理现象应及时上报和修改，及时检查项目施工设备能否满足施工要求和施工人员能否有能力按时完成任务。提高管理人员素质的同时加强监督力度，购买材料时提前做好预算，适当提高预算，以防出现为节约成本采购价格低质量差的材料，系统严格的管理制度还可以防止中间出现有人私自进行暗箱操作，中饱私囊的现象发生。对于采购回来的材料，合理安排其存放位置与存放环境，对于采购时间也要提前算好，以保证材料的质量。 （三）规范材料质检制度 随着社会的不断发展，新技术新设备层出不穷。如果材料质检在采用传统的方式，过多的依赖手工操作，人为因素影响较多的话，将不利于土木工程的发展，因此，引入新的设备势在必行，充分利用现在的网络技术和电子技术，规范材料质检制度。防止未经检测和检测不合格的产品混进工程中，滥竽充数。材料入库时要进行合格检查和抽样复查。如发现质量问题应追踪同一批产品。对于重要材料且需现场配备的，形如钢筋混凝土，防火材料，防腐蚀材料等，应该严格按照比例配备且有人现场监督，按国家标准和有关部门规定进行抽查。整个工程设计和材料标准都要经过专业工程师的许可，上级监管部门不能放松警惕或者假公济私。对于新引进的设备，要进行检查，抽查，复查等，如出现缺陷，应及时更换和上报。 （四）提高施工现场的安全性 在追求经济效益的同时，我们也不能忽略安全问题，虽然国家不断的加大对土木工程的投资，但安全事故还是时常发生，最主要原因是安全管理部门的松懈与安全体制的不健全，施工现场的安全水平直接反应整个工程的整体水平，如果一个工程连安全都不注重，那么工程的质量也难以保证。首先，建立严格的安全制度和岗位责任，其次，对工作人员进行安全教育，让他们本身明白安全的重要性和保护方法，在不安全的地方和易发生危险的地方设置醒目标志， （五）监管部门加大管理力度 由于监督管理部门人的监管职能滞后，给一些建筑商一些侥幸心理，即使工程中存在不合理不安全质量不过关的地方也不及时改正，监管部门没有履行好自己的责任，各处疏漏比较多，建筑商为了个人利益，不遵守国家相关规定，偷工减料。监管部门应随时进行抽查，对待一些不合格的建筑，该警告的警告，该停止的停止。土木工程的长远发展离不开监督部门的监督管理，积极探索新的管理理念和思路。坚决抵制执法不严，违法不究的现象。 四、结语 综上所述，质量控制问题是土木工程的重中之重，要想保障工程质量就要做到提高工作人员和管理人员的整体素质，提高工程材料的质量，建立健全的检测体系，加大管理力度等。这样才有利于土木工程平稳快速发展，降低因质量问题造成的人员伤亡事件。以上是通过本人查阅资料后自身的理解，因能力有限，存在不足的地方，仅希望通过本文引起大家注意。 作者：王栋 单位：承德市工程建设质量监督站 土木工程施工论文:土木工程施工边坡支护分析 摘要： 对于土木工程来说，其施工环境相对复杂，工程周期也相对较长，而边坡支护属于整个施工过程中前期工作，边坡支护工作的质量会直接对整个土工工程的质量产生影响，还会在不同程度上影响工程周围的地下管道与建筑物。本文便以边坡支护的主要技术为研究基点，对主要技术的应用进行分析，并研究相关技术的质量控制。 关键词： 土木工程；边坡支护；基坑 在土木工程中，做好边坡支护工作对整个工程的稳定性有很大积极影响，能够在很大程度上将影响边坡质量的因素排除。因此，在进行边坡支护工作的过程中，一定要对相关的影响因素进行全面考虑，只有这样，才能够使边坡支护技术的应用水平得到提升。因此，对边坡支护工作的相关技术进行分析与研究，是非常有必要的。 1边坡支护的主要技术 在土木工程中，常见的边坡技术主要有以下几种：第一，锚杆支护，该技术是边坡支护技术中比较常见的一种技术，通常会辅助水泥土墙来提升支护效果，对于边坡侧向有非常良好的稳定效果，但这种技术只适用于6米以下的基坑，对于6米以上的基坑则支护力不足[1]。第二，开槽施工，该技术指的是以边坡支护的实际情况为基础，在基坑的四周挖出一定的内槽，通过其内部的支撑力形成挡体，并以此提升边坡稳定性。第三，土钉支护，该方式具有很高的稳定性，但只能应用于特性土质中，且其水位不能很高，一般应用于12米以下的边坡基坑中，对环境的要求相对较高。第四，逆作拱墙，该方式是以基坑情况为依托进行拱墙支护的设计，通过拱墙为支护提供更高的支护能力，这种方式主要有局部与全封两种，应根据工程的实际需求适当选择。 2主要技术的应用分析 土木工程中所应用的边坡支护技术主要可以分为以下三个方面： 2.1支护方案的制定 在进行边坡支护方案制定的过程中，需要以土木工程的实际需求为基础，以确保边坡支护方案能够在施工过程中顺利进行。本文以某工程为例，进行边坡支护技术方案的分析：首先，这项工程运用的主要边坡支护技术为土钉支护，从方案规定出发，确定土钉深度，从而保证支护强度符合工程要求的施工标准，且相关的施工人员一定要严格执行施工要求[2]。其次，对已经成孔的编号以及位置进行准确标记，以方便在支护施工过程中进行识别。再次，由第三方通过拉拔实验的方式，确定土钉的强度与打入效果，以保证工程质量。最后，科学制定注浆比例，并对外加剂用量进行严格规范，在施工过程中，需要运用重力灌注的方式，如果出现特殊情况，还可以通过补浆方式进行处理。 2.2开挖基坑 这一环节在边坡支护过程中是非常重要的，其原因在于在挖掘基坑过程中，很容易破坏工程环境中的地质结构与土层结构，这就提升了基坑的开挖难度，特别是在工程后期，变形或移位等现象非常普遍，因此，需要通过分区的方式进行基坑开挖作业，在保证基坑平衡的基础下进行下一步开挖工作，另外，通过分区的方式，还能够对基坑设计量进行有效控制。举例来说，某工程在进行基坑开挖的过程中，开槽以后的第一项工作便是对其进行支撑，在确保该区域的稳定与平衡之后，在进行下一步的开挖工作。在挖到与支护边坡相距8米处，采取分段开挖的方式，25米为一段，这样不仅方便计算设计量，还能够提升开挖的速度[3]。 2.3地质监测 在进行边坡支护时，离不开地质监测的应用，其作用在于排除一些对工程不利的地质影响，确保工程能够保持稳定状态，在以后的使用过程中避免变形。该应用对于基坑这部分的施工尤为重要，通过地质监测，可以在很大程度上规避工程的地质风险，还有利于对合理安排边坡支护的施工工作，有着非常良好的监控作用。相关人员通过观察工程环境的地质变化，根据其变化情况对工程方案进行改进，从而提升边坡支护质量，使其在工程中发挥出更好的支护作用。 3相关技术的质量控制 随着我国经济建设的发展，土木工程的数量也日益增多，工程对边坡支护技术也有了更高的要求，所以，对边坡支护技术的质量进行有效控制也是不容忽视的。边坡支护技术的质量控制主要体现在工程施工以前与工程施工过程中： 3.1施工前 对于施工前来说，需要明确工程的土质特性，从而确保在施工过程中将边坡支护对土质的破坏降到最低。另外，相关人员需要以图纸为基础，对施工技术进行一个大体上的规划，做好工程的前期准备工作，保证施工所用的材料与设备满足施工要求，从而避免在施工过程中出现不必要的质量缺陷。 3.2施工时 在边坡支护的施工过程中，对其技术的质量控制相对复杂，需要在将工程质量观念表现出来的同时，提升工程的安全控制力，在最大限度上规避工程事故的发生。在施工过程中对质量控制进行分析的途径有以下几方面：第一，全面检查，在施工过程中需要对现场环境进行实时清理，根据实际情况优化工程进度，对技术质量进行重点检查。第二，技术交底，交底时需要对工作位置明确标记，确保其具有较高的衔接特性，尽可能避免相关程序中存在交叉现象。第三，结合边坡施工技术，对相关的安全管控进行科学合理的制定，确保其能够在工程中充分发挥作用，保证工程的施工安全。 4结束语 综上所述，在土木工程中，边坡支护技术扮演着非常重要的角色，做好这项工作，能够确保工程的基础稳定，并为接下来的施工工作打下良好的基础，创造安全的施工条件。本文通过分析边坡支护的主要技术，重点研究了这些技术在实际土木工程中的应用，并强调了质量控制对边坡支护技术的重要性。在土木工程的建设过程中，只有将边坡支护技术的优势充分发挥出来，才能够确保工程施工过程中的稳定性，保证工程质量。 作者：王永全 单位：淮安市建筑工程检测中心有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工质量控制对策 1土木工程施工中材料选择的重要性及主要问题 1.1材料选择在土木工程施工中的重要性。 在土木工程施工中，很大一部分的成本耗费都用于相关的施工材料上，可以说，施工材料在土木工程的建设中，是最主要的管理内容之一。施工材料，对于整个土木工程建设的整体质量、相关安全性、工期进程和最终效益都有直接影响。施工企业如果选择了合适、正确的施工材料，不仅可以保证施工质量，还能让企业在建筑施工行业中具备一定的实力和竞争性。相关的施工企业想要在行业内部立足，谋求更高层次的发展，就要保证土木工程的具体质量。要想达到这一要求，企业就要在施工前期，合理选择相关材料，来保证最终的施工质量，获得更好的经济效益。 1.2材料选择在土木工程施工中的主要问题。 第一，材料选择杂乱无章。很多施工企业在进行施工材料的选择时，通常都是交给采购部门独立完成，没有其它部门的制约和影响，更没有相应的监督与监管。有的采购人员自身素质较低，在选择材料时不具备很强的专业性，导致所选择的材料质量不合格。有的采购人员和采购部门甚至在选择材料的过程中收取回扣，选择劣质材料，这就造成了施工企业在选择材料的时候杂乱无章，没有形成一定秩序。这种不合格的材料，对于土木工程的施工来说，没有任何的帮助作用，会给整体的施工质量带来不良影响。第二，没有相关的制度进行管理和约束。很多施工企业的管理者自身没有认识到材料选择工作的重要性，也没有在企业内部制定相关的制度进行管理和约束，这样就会造成企业内部的材料选择具有较大程度的随意性。一些企业在选择材料的时候，具体的实物与登记记录无法准确对上，内容失实；一些企业选择材料的时候没有根据自身需要，随意进行选择，造成严重的浪费现象；还有的企业施工材料保管不当，发生无谓的损坏和变质。这些材料管理中的混乱现象，不仅造成了施工材料的浪费，给企业带来了严重的经济损失，同时对整个施工工程的进度和相关质量造成严重的阻碍和不良影响。第三，缺少专业的管理人员。很多施工企业内部的材料管理人员较少，有的企业甚至没有安排专人进行管理，给施工材料的管理工作带来很大难度。目前，很多材料管理人员自身素质较低，没有相关的专业能力和较高的管理水平，有些甚至缺少相关的管理经验。这样的管理人员在对材料进行管理时缺乏针对性和合理科学的手段，无法对材料进行科学化的系统管理。 2如何加强材料选择方面的相关质量控制 2.1建立科学、完善的采购制度。 施工企业想要做好相关的材料选择，加强质量控制，就需要完善的制度作为基础，来保证材料选择过程的合理性。某施工企业在具体的材料选择中，注重相关制度的确立，为材料的合理选择奠定了坚实基础。该企业的负责人在管理中专门成立了采购部门，要求采购部门在工作中遵循相关的规定进行工作，严格把控材料质量。该公司明令禁止采购人员在采购中收取客户的回扣，不能以次充好，对于材料质量要进行严格选择。公司管理者还制定了相应的奖惩制度，对于工作态度较好的采购人员进行合理奖励，如果采购人员出现违反制度的行为，就要进行一定的处罚。该公司在这样的制度管理下，采购部门对于材料的选择就真正重视起来，严格选择质量达标的施工材料。这样，公司的效益得到了很大提升，工程的整体质量也得到了合理保证。 2.2建立科学的管理制度。 施工材料的采购，只是质量控制的一个方面，对于施工企业来说，还要做好相应的材料管理。施工材料具有一定的特殊性，自身质量不仅与生产厂家有关，更与存放环境、相关管理有很大关系。施工企业要做好材料保管的环境工作，尽量让存放环境保持干燥，不要在保存环境中放置危险品。一旦危险品造成安全事故，不仅会影响施工材料的安全性，还会给相应的人身安全与财产安全带来严重影响。在进行材料管理的过程中，施工企业要安排专人进行管理，还需要相应的部门进行合理监督。特别是施工现场的材料管理，需要得到很大程度的关注。施工现场相对来说较为混乱，人员较多，材料在管理中经常会出现冒领甚至丢失，给企业造成一定损失。这就需要管理人员在施工现场严格控制材料的领取，做好实时登记，掌握材料的使用情况。这样，才能保证施工材料的管理做到合理有序。 2.3施工企业要加强相关人员的培养。 某施工企业很重视施工材料的选择，对于相关人员进行了重点培养。该公司的管理者定期举行培训，要求采购人员和管理人员都要加强理论素养，与此同时，管理者还注重相关人员的思想素质和道德素质。该公司的相关人员在经过培训以后，提高了理论知识能力，还在工作中杜绝了不良思想的影响。该公司的采购人员和管理人员在材料选择中不拿回扣，不会用低劣材料来以次充好。这样，就保证了施工材料的整体质量，也保证了企业的经济效益。 2.4针对材料特点进行合理选择。 施工材料的种类较为繁多，具有不同的特点和性质，施工企业要针对不同的材料特性，合理进行选择。施工企业在选择的过程中，要熟悉和掌握所选材料的具体特点，对这些特点进行测试和检验，只有达到标准的材料，才能进行使用。比如，钢筋具有很强的抗压性和坑腐蚀性，施工企业就要针对这种特性，对所选用的钢筋进行一定程度的测试，看其自身特点是否达标。施工企业只有合理掌握施工材料的自身特点，进行有针对性的选择，才能保证材料的整体质量，让其促进施工工程的整体建设。 3结束语 在土木施工中，相关的材料选择及其质量控制是一项重要的工作，具有一定的复杂性。相关人员要从思想上认识到这项工作的重要性，及时掌握工作中出现的问题，找到合理的解决方法。同时，工作人员还要有针对性地更新工作理念，完善工作手段，遵循相关的制度与法规。只有这样，才能做好土木工程施工的材料选择及其质量控制。 作者：崔振强 单位：甘肃省交通工程建设监理公司 土木工程施工论文:土木工程施工管理问题及对策 一、土木工程施工管理存在的问题 随着社会不断进步，土木工程施工质量受到社会各界的广泛关注。但是在实际过程中，受到自然条件和人为因素的影响，土木工程质量存在很多问题，在很大程度上影响土木工程的正常进行。 1.管理难度比较大 在土木工程施工过程中，需要投入大量的资金和土木材料。土木工程施工属于劳动密集型。因此，在施工现场，施工人员繁多，素质不高；在施工过程中有的施工人员存在违规操作的行为，在很大程度上影响着施工进度和质量。在施工过程中需要不同种类的工程材料，增加了材料的管理难度。另外，土木工程施工周期比较长，施工管理涉及很多方面，无形之中使得土木工程管理难度加大。 2.施工技术管理水平低下 由于施工技术管理方式比较落后、薄弱，无法达到土木工程施工的标准要求，使得土木工程的质量得不到有效保障，质量管理制度形同虚设，很难达到设定的工程目标，最终延误工期，影响到整个工程的施工投资。有的施工单位施工质量水平低下，施工效率很低，导致施工质量存在问题。由此可知，提高土木工程施工技术管理水平是施工单位面临的重要问题。 3.施工安全管理意识比较差 在土木工程施工现场，安全管理对保证土木工程施工质量管理发挥着重要作用。但在实际施工过程中，很多的施工单位对施工安全管理不够重视，安全防范意识不够高，直接导致很多的安全隐患和质量问题出现。同时，由于施工过程具有很强的复杂性，对土木工程检查不够合格，管理存在很大的漏洞，严重影响工程的正常进行。 二、土木工程施工管理的措施 1.要提高全体施工人员的素质 在土木工程施工过程中，涉及很多方面，对施工技术要求较高，需要很多的管理和施工人员，主要包络工程的决策者、组织者和具体的操作者，对土木工程施工质量起到决定性作用，是第一位影响因素。监理机构要对施工单位的安全、质检、材料以及设备等具体操作人员进行严格地检查和认证。对于要求比较高和难度比较大的施工程序，施工单位要做好科学合理的安排，施工人员要有丰富的经验和专业的操作技能；对于高空作业或者具有危险源的施工现场，要采取有效措施对施工人员进行保护。为保证安全，要禁止出现违规施工的现象，防止没有任何技术资质的施工人员上岗。总而言之，要不断提高整体施工人员素质，才能保证土木工程的施工进度和质量。 2.施工技术和方法的控制 为了保证施工质量，在土木工程施工过程中，要严格按照相关的技术标准和要求进行控制、管理，包括每一个施工的环节和工序，对关键环节和重要部位，要落实到个人，加强施工人员的责任性和质量意识。施工单位要不断引进先进的技术和工艺，建立良好的技术管理体系，加快施工进度，提高施工质量，降低施工成本。同时要引进具有高素质的专业人才，做好人才储备和管理，保证施工的质量，不断打造土木精品工程。另外，要不断提高土木工程施工的安全标准，这样才能促进施工技术的改进，不断提高施工的总体质量，提高工程结构的安全性。如果出现异常情况，应停止施工，分析原因，采取相应的解决措施，实现对施工质量的控制和管理。最后，施工单位要施工现场质量进行检查和考核，应着重检要的环节和程序，同时要考虑到质量管理的水准和难度，定期检查整个施工作业质量的运行情况。 3.要做好施工现场安全管理 安全管理对土木工程施工产生极为重要的影响。因此，在进行工程施工过程中，要重视安全管理工作，避免出现不必要的安全隐患或者质量问题；施工单位要使用安全机械设备，采取有效的安全管理措施，对全体人员进行适当的安全文明施工的教育和选产，做到预防为主，安全第一，保证施工人员能够自觉遵守安全规则，保证施工安全，提高工程施工的经济效益。在进行施工安全管理过程中，要做好科学管理，加强施工组织管理，形成良好的安全观念，增强施工单位的凝聚力，保证工程施工顺利进行。 三、结语 综上所述，在土木工程施工过程中，不断完善土木工程施工管理体系，施工单位要制定完善的质量、技术、成本、进度管理计划，提高施工人员的质量意识和安全施工意识，保证施工能够正常进行，不断建造精品工程。 作者：吴晶 单位：西宁市湟水投资管理有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工课程教学改革探析 一、目前我国土木工程施工课程教学中存在的问题 1.教学内容较多，课时安排较少。 由于受土木工程施工课程的特点影响，土木工程施工教学包含的内容很多，就教材而言，包括施工组织及施工技术等，这两个部分又被分为16章节，这些知识都是学生必须掌握的，而且土木工程施工教学中还包括很广泛的知识面，例如材料学、力学、网络技术、施工技术及施工组织等。但是在具体的教学实践中，如此庞大的内容课时安排得却比较少，这就使得教师在教学课时中很难将组织程序和项目施工完整地进行讲解，对于一些相对来说不是很重要的知识只能先选择略过，这就造成学生对知识的掌握不全面，在参加工作之后缺乏完整的知识体系，造成很多困难。因此，我们有必要对土木工程施工的课时进行合理安排，制订切实可行的教学计划。 2.教学多以技术为主，忽视管理和组织。 在传统土木工程施工的课程教学中，往往将土木工程技术作为授课的重点，而将土木工程管理放在次要的位置，这是一种极其错误的做法，在土木工程施工课程教学中施工的组织管理是不可或缺的一部分，完善的施工管理不仅可以提高工程建设的施工效率，还可以节约施工成本，保障工程顺利地进行，因此教师在进行土木工程施工课程教学的过程中一定要将土木工程技术和土木工程管理并重，二者不可偏废其一。 3.教学内容之间关联较少，无法形成体系。 和其他学科相比，土木工程施工的课程内部更专业化、模块化，这就造成教学内容之间具有很大的跨度，联系比较少。比如说混凝土工程和土方工程教学之间在教学上基本不存在联系，但是由于受土木工程施工学科的自身特点的影响，这两个知识点还是要放在一起进行讲解，在传统的土木工程施工的课程教学中，教学内容之间关联较少，无法建立体系是一个很重要的问题。因此，我们有必要对其进行改革，优化课程结构，使教学中的各个部分协调发展，为社会的土木工程建设培养更多专业性的人才。 二、我国土木工程施工课程教学改革探析 1.跟随发展脚步，制订切实可行的教学计划。 随着我国社会经济的迅速发展，建设行业随之迎来自己的发展机遇，这就使得建筑行业对人才需要的方向有了改变，由传统的施工技术型人才逐渐向施工管理型人才转变，在很多企业对员工培养中，多采用土木工程加土木工程管理的培养模式，因此在进行土木工程施工课程的教学改革中必须抛弃原有的教学模式，跟随社会的发展脚步，结合社会发展，制订切实可行的教学计划，使教学课程尽量与社会的需要保持一致，为我国的建设事业的发展作出贡献。 2.重视施工管理和组织，各部分协调发展。 在土木工程施工的课程改革中，还要重视土木工程的施工和管理，转变传统的教学观念，在教学中坚持两者并重，使教学的各个部分协调发展，具体来说包括以下几个方面：一是要在课程安排上对施工管理和施工技术进行协调，改变以往的教学安排，坚持两者并重；二是要将施工管理和施工技术相结合，在进行施工技术的课程讲解中适当加入一些施工管理的内容，二者并不是截然分开的，反而施工技术与施工管理之间有着很强的联系；三是要将课程设计和理论教学相结合，使学生可以将理论知识应用到实践中，加深对理论知识的理解和掌握。 3.将案例讲解与实训相结合，优化课程结构。 在进行土木工程施工课程的教学改革的过程中，还要考虑土木工程施工的特点，比如模块化、跨度较大及知识点比较分散等，因此要将案例讲解和实训相结合，对教学的课程结构进行优化，并在课程教学中引入案例，将案例讲解作为教学的主线，通过对案例的讲解使学生加深对理论知识的理解，通过对案例的讲解使各个部分比较零散的知识点通过这种方式串到一起，使学生更好地掌握这些知识。 4.在教学时将理论与实践相结合，在实践中检验理论知识。 受传统土木工程施工教学的影响，在土木工程施工教学的过程中，往往缺乏实践的环节，只是进行理论知识的讲解，这就使得学生在进行知识学习的时候，往往无法将教师所讲的知识应用到以后的工作中，因此在进行土木工程施工的课程改革的时候，必须在教学中将理论和实践相结合，使学生在实践中检验自己的理论知识，加深对知识的理解和掌握，提高自身的专业素质。 三、结语 土木工程施工是一门很重要的学科，教学直接影响学生的就业问题及未来的职业选择，所以进行土木施工工程的课程教学改革已经刻不容缓，我们必须结合社会发展实际，对土木工程施工课程的结构、重点结合社会需要进行改革，为社会培养出更多的专业性人才，为祖国的建设事业的发展作出贡献。 作者：游雪婷 单位：福建省南靖第一职业技术学校 土木工程施工论文:土木工程施工单位固定资产管理 一、土木工程施工单位固定资产管理问题分析 在实际施工过程中，土木工程施工具有很强的流动性，在有的地方，项目经理负责多个项目，导致施工单位的固定单位分散在施工现场，在很大程度上增加了施工现场调配的难度，使得施工的工作量不断增加，导致在固定在转移过程中，很难真实有效的从账面上反映出来，使得施工单位在进行固定资产管理过程中存在很多问题，严重影响了施工单位发展壮大。 1.账目与实际情况不符 在实际管理过程中，账实相符是保证会计信息最基本的要求。但是在很多情况下，施工单位出现账实不符的情况，比如有账无实或者账实不匹配。主要是因为施工单位固定资产管理人员对固定资产管理重要性认识不到位，没有制定相应的管理措施，不能及时有效的处理已经报废的固定资产；同时有的施工单位固定资产管理人员没有对资产进行检查和清查。还有的施工单位固定资产利用不合理，在还没有达到使用年限情况下，就当成废品处理掉，在一定程度上增加了施工成本、降低了企业施工效益，不利于增强企业的竞争力和综合实力。 2.责任不明确 根据相关的施工单位固定资产管理制度的要求，如果在施工过程中出现违规现象，就要进行必要的惩罚，但是在实际过程中，处罚不够彻底，导致一些项目负责人没有得到惩罚，使得相关的制度和措施成为一纸空文。另外，相关的管理责任不明确，造成项目责任人责任意识较差，不重视施工单位的固定资产的管理，逐渐形成恶性循环，在施工过程中，出现了越来越多的违规现象，影响到施工单位的正常进行。 二、做好土木工程施工单位固定资产管理的措施 为了促进土木工程施工单位的良性运营，施工单位要不断总结经验教训，制定完善的管理措施，加强对资金的管理，提高管理的有效性和针对性，做好施工单位固定资产的管理。 1.要依法经营 随着我国市场经济的迅速发展，相关的法律越来越完善。因此，土木工程施工单位在发展运营过程中，要严格遵循市场规则，遵守市场经济法律。因此，在实际管理固定资产过程中，施工单位要根据相关的法律法规，制定符合本单位发展的管理约束机制，做好日常的固定资产管理工作，保障施工单位各项工作能够顺利进行。 2.加强资金管理 在实际管理过程中，要采用财务管理一体化制度，对施工单位的运行工作进行监督和管理。因此，要加强企业内部财务管理的统一性，对企业运行的资金进行分级核算。第一，要统一部门，对于各个分支机构要隶属单位的财务管理部门；第二，要统一人员，就是在实际固定资产管理过程中，所有工作人员必须由单位财务管理中心负责；第三，要统一资金，就是要单位所有的项目资金都要由单位财务部门进行统一管理；第四，在固定资产管理过程中，要采用分级核算的方式。作为土木工程施工单位，要根据市场经济的发展，做好基础工作管理，建立完善的固定资产内部管理工作；还要建立资金结算中心，对单位的经营情况进行合理的评价和考核。 3.合理评价绩效 在实际资产管理过程中，要明确企业成本管理责任，增强管理的有效性和针对性。施工单位财务管理部门要根据单位实际情况，把企业成本费用分为可控制费用和不可控费用，对于可以控制的费用，要不断核实指标，真正纳入到实际的经济责任考核过程中。还要不断明确责任，充分发挥施工单位员工的积极性和主动性，做到单位全员化管理，建立完善的成本管理控制体系；作为单位财务管理人员，要根据单位实际发展情况，撰写成本分析报告，还要不断完善绩效评价指标，评级企业发展的经营水平，从而找出其中存在的问题，为企业的良性发展提供借鉴和帮助，提高施工单位的经济效益。 4.要明确固定资产和低值易耗品的界限 在固定资产管理过程中，要制定相应的价值判断标准，正确区分固定资产和低值易耗品的界限。主要由于劳动资料的价格随着市场经济发展会出现变动，但是这些劳动材料会占有很大比例，具有很长的使用年限，因此，这些也属于固定资产。在实际过程中，虽然有的劳动资料价值达到了固定资产规定的限额，但是具有不稳定性，也可以列入到低值易耗品。作为固定资产管理人员，要根据实际工程施工的特点，合理划分标准，对固定资产进行分类，统一列入目录，控制固定资产的使用年限，为以后核算和结算提供必要的依据和借鉴。 三、总结 综上所述，土木工程施工单位要建立定期盘点制度，根据单位运营情况，制定完善的固定资产管理制度，提高管理的有效性和针对性，促进企业的良性发展。 作者：吴晶 单位：西宁市湟水投资管理有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工质量控制探讨 1土工工程施工中的常见质量问题 土木工程是一门复杂的施工项目，不仅涉及的领域较为广泛，施工的参与人员也不在少数，同时施工工序极其繁琐，因此，工程质量控制必然存在很多问题。首先，土木施工人员主要是农民工，没有接受过专门的技术培训，相关的专业技术水平不高，同时农民工的组织性和纪律性不高，在工程施工时还需兼顾农田劳作，人员流动性较大，这就导致了工程施工的衔接上存在一定问题。而且土木工程施工存在一定的危险，施工难度和强度都很大，在这样的危险情境下，农民工的情绪难免会受其影响，对于工程质量而言也会有相关的影响。其次，土木工程施工经常会出现总承包商之下又有很多分包商的情况，承包本来是市场上正常的经济制度，然而相关的监管不够到位的话就容易出现一些违规分包现象。有些总承包单位在工程分包的时候对于施工单位没有严格的考察，相关的监管制度也不够完善，导致一些资历、技术不够的施工单位来进行土木施工，而土木施工需要严格的设计和专业的技术才能实现预期的效果，这就导致了工程质量不合格的情况发生。除此之外，土木工程施工中还存在很多的问题，例如建材使用不规范、材料配比不科学、人员管理不灵活等都是常见的质量控制问题，这些问题一直困扰着土木工程施工，如何有效地解决相关问题，为工程质量提供一个有效的保障，成为了现代工程施工必须要解决的问题。 2土木工程施工质量控制对策 2.1抓住工程施工重点 土木工程施工工序较为复杂，因此，为了有效控制施工质量，必须要抓住工程施工重点，做任何一件事都是一样，抓住重点才能做到厚此薄彼，把作为重要的环节放在首位，可以从宏观上起到控制全局的作用。土木工程施工质量控制重点可以从三个方面入手。第一是加强工程图纸设计控制，在施工之前，需要对施工现场和周围环境进行实际考察，同时结合施工要求设计图纸，施工图纸设计是工程施工最为关键的第一步，需要将各方面的因素综合考虑进去；第二是原材料及半成品质量控制，工程质量除了施工技术因素之外，材料的好坏对于工程质量起到至关重要的作用，因此对于进场材料的参数、数目、规格都需要严格检验，确保材料质量才能开工；第三是将施工环节分成多项进行质量控制，施工过程包括多个环节，如果只是简单的从整体上对于施工质量作要求的话，在具体的施工中就容易出现一些环节的懈怠，只有对于每项工程都要严格按照工程设计进行把关，保证每个环节的工程质量才能最终实现整体的工程效果。土木工程施工是一门较为复杂的项目，抓住控制重点能够起到事半功倍的效果。 2.2加强施工人员管理 由于土木工程施工人员主要是农民工，在专业技术和组织纪律上存在很多的问题，但是施工人员对于工程质量起着至关重要的作用，因此，加强施工人员的管理是关键。首先，建立严格的上岗考察制度，对于上岗工作的人员必须进行专业的技术培训，达到标准才能上岗；其次，推进激励制度，对于表现突出的施工人员给以一定的奖励，这样能够有效提高施工人员的工作积极性，减少人员的流动性，同时对于促进施工人员自我完善也很有帮助，只有施工人员素养不断提高，才能从根本上保障施工质量。当然，土木工程施工人员管理必须坚持以人为本的原则，关注施工人员的身心健康，只有人性化的管理才能让施工人员从心底里服从管理、完善自我。 2.3提高监管能力 土木工程施工工序复杂，为了能够有效地控制施工质量，相关的监管控制必须到位，才能确保各个环节的施工质量。因此，建立健全监管体系是保证施工质量的重要举措，从工程招标、承包分包、工程设计、工程施工各个环节到最后的工程验收，土木工程施工项目监管需要贯彻整个工程项目。就目前土木工程施工项目管理来看，在监管力度上做的不够到位，不仅因为土木工程施工工序复杂，在监管的广度和深度上难以周全，也由于相关部门及负责人员对于监管效力认识不到位。监管体系的建立和完善势在必行，只有严格监管、透明监管、公正监管，才能真正保证工程施工质量。 2.4安全施工 安全是工程施工必须考虑的第一要素，贯彻落实安全生产责任制是目前主要采用的模式。施工单位对于施工人员的生命健康必须承担起责任来，在工程施工前加强相关技术人员的安全意识，对于存在危险的机械操作必须强化训练，保证施工井然有序，确保安全。除了施工前安全教育之外，安全施工需要贯彻落实到每一个环节，在施工中一旦发现机械运作异常，必须要将安全放在第一位，立即停止操作，检查排除故障之后才能继续开工。安全问题之于工程施工是容不得半点懈怠的，土木工程施工的危险性很大，施工器械、环境对于工作人员都是一种考验，只有将人的生命健康安全放在首位，落实安全才是土木工程施工的重中之重。从工程质量控制的角度来说，只有确保了安全才能谈质量，安全施工是施工质量的保证和前提，是每个施工单位必须落实的根本要求。 2.5强化生态保护理念 土木工程施工是人类对大自然的改造，工程施工中对于山河面貌的改造一旦处理不当就会导致生态环境的破坏，而且施工过程中对于材料能源的使用也是一笔很大的开销，随着资源节约型和环境友好型社会建设理念的倡导，人类关于生态保护的意识越来越高，土木工程施工也必须强化生态保护理念。从工程质量的角度来说，强化生态保护不仅能够为土木工程施工发展找到一个新的发展方向，促进人与自然的和谐相处，让土木建设与生态保护实现共赢，也能够促进相关科技的发展，提高施工的技术水平，真正实现工程施工的质量控制。 3结束语 总的来说，土木工程施工工序复杂，施工人员和管理上等方面存在很多的问题，这就导致了施工质量的不达标。为了能够有效解决这些问题，实现施工质量的有效控制，抓住工程施工的特点、加强施工人员管理、提高监管能力、确保安全施工、强化生态保护理念等都是一些有效的质量控制对策。随着经济建设的城市化建设的不断发展，土木工程作为一项基础的施工项目，在社会发展中占据着重要的地位，因此，控制施工质量的重要性不言而喻，目前相关的技术和体系正在不断的发展完善之中，为了更好地实现工程质量控制，有关的研究还需要不断的深入进行。 作者：何彦双 单位：河北省唐山市丰润区住房和城乡建设局 土木工程施工论文:土木工程施工技术研究 1土木工程传统的施工技术 1.1桩基础施工 在土木工程地基基础施工中，桩基础施工是最主要的方法。桩基础施工按照设计分为正常施工极限状态与承载能力极限状态两种形式。建筑基桩根据承载形状划分，主要分为摩擦型桩与端承型桩；摩擦型桩有摩擦桩与端承摩擦桩两种；端承桩有端承桩与摩擦端承桩两种。摩擦桩与端承摩擦桩的桩顶竖向载荷主要承受对象是桩侧阻力，端桩阻力忽略不计；端承桩与摩擦端承桩的桩顶竖向载荷主要承受对象是端桩阻力，桩侧阻力忽略不计。如果按照成桩方法进行分类，则可以分成非挤土桩、挤土桩，以及部分挤土桩。基桩的制作材料也各不相同，主要分为木桩、钢桩，以及混凝土桩。不同的施工材料、不同类型的施工方案，适合的地基基础也有所不同。因此，在土木工程桩基础施工中，第一步要选确定桩型。在土木工程地基工程的桩基础施工时，仅仅考虑单根桩的施工质量是不行的，还需要对群桩基础综合考虑，避免不均匀沉降现象的发生。在吊运预制桩时，对于单吊点与双吊点的位置，要遵循相关规定进行，而且要将预制桩吊运过程中遇到的冲击与震动考虑其中。与此同时，钻孔灌注桩的施工也必须要遵循正确的施工步骤，以提高施工效率、保证施工质量。 1.2混凝土施工技术 混凝土施工是土木工程建设施工的重要环节。根据混凝土浇筑的地点划分，混凝土施工技术主要有预制法与现浇法两种。所谓混凝土预制法施工，即建筑施工现场以外进行的混凝土浇筑，预制混凝土凭借其低成本、高性能的优点，成为建筑行业的备受欢迎的施工技术。现浇法，即在工程施工现场进行的混凝土浇筑施工，是建筑业施工最早、到目前为止使用最广泛的混凝土施工方式。此外，在预应力混凝土施工中，根据预应力筋张拉的顺序，还分为先张法与后张法两种。 1.3钢结构施工技术 钢结构施工是土木工程建设施工的关键环节，具体的工作是吊装构件。在工程施工之前要提前做好准备工作，完成场地清理、基础准备，以及装备检查等。建筑钢构件的运送要按照施工顺序的先后进行，运送到施工场地之后，要尽量将其放到起吊的位置，并且要有木枕作为支撑垫垫底。在进行吊装时，工作人员要认真核对构件的标号与位置，而且要对构件表面进行有效清洁。同时，因为钢结构在施工中可能会进行焊接工作，工作人员还应该提前准备灭火器以防止火灾发生。土木工程建设中，在进行钢结构施工时还需要做好关键点的连接工作，而常用的连接方式有螺栓连接与焊接。在处理连接问题时，一方面要选择合理的连接方式，一方面还需要对连接位置准确确定，一旦出现了连接不当的情况，会严重影响整个结构的整体性，构成严重的安全隐患。 2土木工程施工技术的创新 施工技术在土木工程建设中占有重要地位，尤其是施工技术的设计乃重中之重。土木工程施工设计相关人员要根据具体的工程特点加强对施工材料、施工设备，以及施工方式的探究，结合施工情况将土木工程施工技度上会受到气候条件等的影响，当施工现场施工情况受到限制时，工作人员要勇于创新施工技术，对原有施工技术有所突破，特别要对深基坑施工技术与预应力技术进行创新。 2.1深基坑支挡技术创新 建筑业飞速发展的过程中，高层建筑越来越多，其抗震性越发受到社会的关注，地下空间的利用程度不断提高。在新时期，深基坑支挡技术得到了有效的创新，主要体现在三个方面：（1）桩-桩-锚支挡体系，即在地质条件较差地区，应用先进的技术，采用灌注桩加预应力锚杆体系与套管水冲法成锚工艺进行施工；（2）支挡与承重结构一体化，即在土木工程中，将临时支挡桩、地下连续墙、永久性柱，以及地下室墙一体化，不仅能够满足支挡与承重的要求，而且能够使得施工速度加快，实现工程建设经济效益的最大化；（3）旋挖，即在钻孔柱桩的施工阶段，这种施工方法能够在施工过程中确保成孔质量，避免其他不利因素的影响。 2.2新型预应力技术创新 土木工程中的预应力施工技术是目前建筑行业里不可缺少的施工方法，尤其是体外应力，其是当前预应力施工技术创新与发展的重要体现。体外预应力主要应用在大跨度的土木工程、特种结构施工，以及混凝土道路施工中。体外预应力的具体施工方法是在对钢筋进行张拉力时，首先要预应力筋布置在混凝土的截面上。新型预应力技术分为粘接与无粘接两种体系。粘接体预应力产生较小的摩擦力，对后期施工维护起到有利作用；无粘接预应力的施工方式操作简单，摩擦损失小，并且使用单根张拉进行施工。由此可见，体外预应力施工比传统的预应力施工更加科学、更加合理，能够产生非常好的经济效益。 3土木工程施工技术的发展趋势 当前，随着信息化时代的发展，传统的工程施工技术已经不能够满足现代化工程施工要求，要想提升现代工程施工效率，就需要将信息化技术不断融入到土木工程建设中，从而为工程质量的提高提供保障。在现代信息技术的影响下，土木工程施工技术的智能化发展成为必然趋势。 3.1科技化发展 建筑行业发展的终极目标就是实现经济效益最大化，在土木工程施工过程中，工程造价对土木工程的开展有着重要影响，能够在不断推进施工技术创新的同时，提高施工质量。通过对科学技术的使用来实现对土木工程技术的创新，不仅能够降低施工成本，提升工程施工效率，更能够促进施工技术的智能化发展。 3.2自动化发展 科学技术的不断应用与发展在很大程度上为建筑行业的自动化发展奠定了基础，不仅实现了传统建筑建设方式的转变，优化了生产方式，而且提高了施工效率。在土木工程施工中，从建筑构件到脚手架等都是工业生产完成的，标准化施工在提高了建筑效率的同时，更促进了施工技术的创新。 3.3生态化发展 施工技术是当前人们进行土木工程施工的重要方式之一。在社会经济发展中，人们更加关注环境问题，在土木工程建设中渗入生态化施工成为建筑业发展的新趋势。在土木工程施工阶段，加强生态保护是建筑节能的重要体现，降低施工环境污染能够有效降低能耗，促进建筑行业与生态环境更好地结合在一起。 4结语 土木工程的施工建设是一项偌大的综合工程，对于安全性有着非常高的要求，其直接关系着人们的生命财产安全。目前的土木工程建设还存在着理论脱离实际、管理体制不完善、缺乏规范施工等问题。要想有效解决这些问题，就必须加强对施工技术的研究，从设计、预应力、深基坑支挡、信息技术等方面不断创新现有施工技术。 作者：瞿春发 单位：云南建工第四建设有限公司 土木工程施工论文:土木工程施工管理措施探析 1土木工程发展意义 随着土木工程的各项技术在不断地发展，高层建筑随处可见，桥梁和公路等为人们提供了更多的便利。土木工程可以使人类的居住环境，交通水平得到提高，土木工程建设水平的提高，发展体系的完善，社会、环境和经济共同发展的实现，都是土木工程再发展过程中的主要任务。人类需要更好的生存空间和生活环境，为了实现人类的需求，土木工程的技术将会变得更加优秀。 2土木工程发展现状 为了使土木工程在未来的发展方向更加明确，就一定要清楚土木工程的发展现状，并由现状总结出土木工程有什么样的特点。 2．1土木工程理论发展 土木工程发展分为理论与设计两方面，理论是基础，设计是实际证明理论的过程，想要土木工程的设计能得到真正意义上的进步，就必须要有成熟的理论作为前提条件。土木工程理论由多种学科组成，近年来由道路和建筑等土木工程开发了很多模拟施工的计算软件，这些软件的开发对土木工程设计的突破有着巨大的影响力。信息化在不断发展，有关土木工程的各类资料和技术的传播、交流可以更加快速地进行，通过网络，我国就可以吸收各个国家优势的土木工程理论和技术，并在网络上相互之间进行交流。 2．2土木工程设计发展 土木工程设计对土木工程的经济、安全等各类因素进行了全面的分析。新型材料、施工方法等不断出现，土木工程的规模被人类扩大化，高层建筑越发地高，土木工程设计的发展方向逐渐向长、高、柔转换。土木工程设计以理论为基础，由于对土建项目的要求越来越复杂，土木工程设计也要向多样化发展。就目前来说，土木工程设计还是发展得不错。 2．3土木工程施工发展 施工发展表现在材料、设备和工艺，就材料而言发明了碳纤维、双层玻璃、镁合金、镀膜玻璃、节能混凝土等新型建筑材料，这些材料被应用在很多的建筑中，更是大型土木工程建设的物质基础。通过新型的施工机械，可以解决大规模土木工程中所遇到的问题，使其建设发展速度得到更大的提高。在城市地下的工程中出现了明挖、盖挖、沉管、冻结和注浆等施工工艺，这些工艺为地下的开发提供了坚实的基础。我国土木工程的技术水平较发达国家来讲还有所欠缺，为此我国在新型结构、新型材料和新型技术这三方面的研究和应用还需加强。 3土木工程未来发展趋势 随着经济的发展，大型与超大型城市的不断增加，人们对于自己所处的生活空间的要求也有所提高，寸土寸的意识已经深入到城市居民中。为了解决不断增长的人口基数问题，高层和超高层建筑就应运而生，并不断增加，将有限的城市空间充分利用起来。城市在迅速扩张的同时，不仅要考虑生存空间，也要考虑到电力、能源的问题。大型水利工程建设、矿产资源开发和石油等都对城市经济发展具有重要的影响力。因此在我国大型公共土木工程的建设是一项重要的项目。我国能源一般分布在西南地区，其所处地形较为复杂，而且山区和丘陵等比较多，这就使资源的开发显得比较困难。从以上的分析看来，在未来，土木工程将逐步地被应用到高层建筑、矿产资源开发和能源运输等方面中，而大跨度桥梁和超长隧洞，可以摆脱自然环境的阻碍，使经济更加快地发展。 4土木工程中的质量管理与控制 4．1质量管理 建筑在施工过程中有很多主观、客观因素存在，这些因素都是不可忽视的。建筑所投资的成本较大，建筑施工只有固定的一个地方，因为是露天工作，比较容易受到天气影响，施工的过程也会显得比较复杂等，这些问题的存在都会使施工的质量难以得到保证。基于以上的问题，在施工前期企业就要制定较合理的、符合规定质量的政策，这就需要我们做出一个与之相关的承诺，并分析其可行性后，符合客户提出的要求。而这些要求就会被视为施工内部的行为准则并严格执行。在建筑工程中，主要的依据是质量的方针，要有与之相关的质量目标和规划，而且目标一定要有可行性和前瞻性。 4．2质量控制 大多数来说，以预防为主要是质量控制的原则，与此同时再结合检验。在管理施工时，任何一个时候都一定要对人员、机械设备等各个方面进行相应的控制，这样才能及时的发现问题并解决，尽可能避免问题的出现从而降低经济的损失。大家都知道，人是土木施工中最为关键的，所以质量控制必需要加强人员的管理。提高人的素质，加强人的责任感、质量观，保证施工中的质量，一定要按照质量的要求来实行全方位的管理。要使建筑的施工人员清楚的知道质量关乎所有企业成员的共同利益，在施工时，一定要保证工程的质量 4．3土木工程的质量控制 建筑工程施工比较容易受到环境的影响:其中有温度、湿度，地质、工通风、天气的异常等都会对施工的质量有直接影响。 5结语 我国土木工程在一些领域处在世界的前列，但土木工程在理论、设计、施工这些方面还有些问题存在。为了使我国土木工程建设水平得到进一步的提高，需要向发达国家学习有关土木工程的技术并合理运用，实现经济的快速发展。在以后的关于土木工程的研究中，需要更深入地对结构形式、施工工艺等进行探索和研究，同时也要使土木工程的理论和技术进一步地融合在一起，这样才能有更大的突破。 作者：吴强 单位：广东省增城市广东工业大学华立学院

物流配送论文:关于我国连锁企业物流配送探析 [论文关键词] 连锁企业 物流配送 [论文摘要] 近年来，连锁经营已经成为我国零售业发展的主要方向，而物流配送是连锁经营发展的关键。本文分析了目前我国连锁企业物流配送存在的主要问题，并提出了发展对策。 一、连锁经营与物流配送 连锁经营，是指流通领域行业中若干同业店铺，以共同进货或授予特许权等方式联结起来，实现服务标准化、经营专业化、管理规范化、共享规模效益的一种现代经营方式和组织形式。它是提高零售企业经营能力的一种有效方法，已经有100多年的历史，是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的最少环节、最短路径、最低费用、最高效率，从而降低了商品的零售价格，提高了零售企业的市场竞争力。连锁经营通过规模化、标准化、专业化、统一化、单纯化的经营，降低流通成本，提高服务质量，扩大企业影响力，增加企业经济效益。 上世纪80年代中后期连锁业开始传入我国，但随着工业化进程尤其是城市化进程的加速和国民收入、消费结构的变化，其增长幅度超过了传统的零售商店，成为开拓市场、扩大需求的新的增长点。据中国连锁经营协会网站公布的统计资料显示2006年我国连锁商业企业近一万六千家，仅前百强连锁商业企业总计实现销售额就达到5871亿元，比上年销售总额增长27.1%，显示出强大生命力和巨大发展潜力。 连锁商业企业是一国国民经济的重要组成部分。因此，连锁企业的发展，既关系到自身的发展，同时也关系到其他生产企业的发展。国家经贸委己经明确了流通业先导产业的地位，而连锁业在整个流通领域中又处于龙头地位。随着经营业态的变化和企业规模的扩大，连锁企业在商品生产和流通中的地位和功能发生了重要的变化，企业经营活动范围已从流通领域扩展到生产领域，发挥着引导、组织生产，甚至创造消费需求的主导功能。 物流配送是连锁经营发展的关键。所谓配送，即连锁经营的纽带，其功能是汇集连锁分店的订货信息进行采购，从供货商手中接受多品种的大量商品，并进行储存保管、配货、分拣、流通加工、信息处理，按各个分店的要求，配齐商品，进行补货，以令人满意的服务，迅速、及时、准确、安全、低成本进行配送。它是实现连锁经营的必要条件，它连接着连锁企业的商品销售和采购，保证连锁企业商品的正常流转，保证基层连锁店的正常销售活动，满足市场的需求。配送能力的强弱直接决定着连锁企业经营成本的高低，影响企业赢利的能力。物流配送是连锁企业发展的重要基础，物流配送的统一与效率在相当程度上决定着流通的效率，因此物流配送也就自然成为连锁企业核心竞争力的一个重要组成部分。 二、当前我国连锁企业物流配送存在的主要问题 1.物流配送模式选择不当 目前连锁企业物流配送模式主要有四种：供应商直接配送、连锁企业自建配送中心、共同配送、第三方物流配送。从国外配送发展看发达国家连锁企业主要采用共同配送、第三方物流配送模式。我国主要大型连锁企业建有自己的物流配送中心。连锁企业建立配送中心如果仅仅是为了自己内部的配送需要，除非有强大的规模效应，否则巨大的投资必定要承担巨大的风险。对于我国大量的中小型连锁企业而言，花巨资建立自己的配送中心，其投入产出比是一个值得深思的问题。 2.人才紧缺，经营管理水平低 我国连锁企业配送中心普遍存在物流人员结构不合理的现象，一方面，物流人员过剩，使得配送中心6O%左右的人员出现闲置和重复配置现象；另一方面，一些具有经济、管理技术等知识，并通晓现代物流配送高效运作的复合型高层次人才又很缺乏，这是影响配送中心物流信息系统和现代物流设施利用的主要原因之一，同时也影响着配送中心的货位规划、物流信息加工处理和车辆的调度、商品的科学拣选，以及自身库存控制水平等，从而影响到整个配送中心的经营管理水平。 3.管理信息系统建设落后，未能实现信息共享 目前，我国多数连锁企业对计算机的应用有限，信息系统建设滞后，已经成为制约我国连锁企业物流配送发展的重要因素；甚至许多零售企业把自己掌握的信息作为私有财产，不愿与供应商共享，使得供应商无法获得零售企业的销售信息和现有的库存信息，商品成本提高，零售企业就丧失了价格优势，同时商品竞争力也就降低了。 4.物流配送设施不匹配，物流技术装备水平低 配送中心是一种动态性仓库，其高效高质的运作需要以现代化的配套设施为基础。目前， 国外现代化配送中心作业面积大，设施现代，配有自动分拣机、自动升降机、自动传送带及真空包装机等机械设备，并采用自动化管理，充分体现了其快速、准确的配送服务功能。我国的物流中心设施无论是技术还是设备都比较陈旧。在仓储设施方面，70%是普通平房仓库，具有冷藏、保鲜、空调的仓库较少。在运输车辆中，普通车辆占70%以上，现代化的箱式货柜和集装箱拖斗及特种运输车辆很少。计算机的应用仅限于日常事务的管理，配送中心的内部数据采集、配送中心与外部接口系统如电子自动订货系统、电子数据交换等多数中心还没有完全建立起来，既影响了配送质量又影响了配送速度。 三、我国连锁企业物流配送发展对策 1.正确选择物流配送模式 从近期来看，大部分大型连锁企业主要还得依靠自身的力量，通过改造自身的物流资源，在此基础上有选择性的借助社会物流作为补充。中小型连锁企业业务量相对较小，可积极使用社会物流所提供的服务。各种配送模式各有特色，连锁企业应当根据经营的不同阶段和规模选择适当的物流模式。从物流配送对企业成功的关键性和自身经营物流配送的能力等角度，决定企业是自营配送还是利用供应商或借助于第三方的社会配送，或者某些环节使用企业自营配送，另一些环节采用其他配送模式，所有这些并无定式。 2.加快连锁企业物流人才培养 连锁企业不仅需要熟悉物流服务组织、运输组织管理以及市场营销的专业人才，更需要计算机网络技术及物流信息开发维护的专业人才。加快连锁企业物流人才的培养极为重要。连锁企业物流人才的培养应是多层次、多方面的，可采取正规教育和在线培训、国内培养与引进国外人才相结合的方式。一方面在高校设置“物流管理”专业，扩大招收物流专业本科和研究生，培养中高级物流人才，加强与国外物流理论界沟通，促进我国物流业的国际化；另一方面，加强培训现有人才，实行“走出去”战略，学习国外先进的物流理念和市场运作经验。 3.提升信息技术管理水平 要充分分析当前各种物流技术的特点，针对连锁企业实际，有选择地做好各种开发，不求大而全。要重点突破一个或几个对配送中心功能充分发挥有极大制约的瓶颈，集中人力财力物力进行提升。在建好内部网、外部网的基础上，要重点做好信息的及时传递、处理和分析工作，将各门店、总店与配送中心用网络连接起来，及时处理供货、补货、进货等各个环节的信息，使物流配送中心做到“最优的库存分布、最理想的库存水平、最快捷的市场反应、最迅速的输送手段”。 4.提高装备机械化水平 根据我国的具体情况来看，完全自动化的配送中心在我国不合适，条码、包装、员工素质等因素都制约着其正常运行。但是，实现一定程度上的机械化还是必要的，有利于改善工作条件、加快作业速度，提高劳动生产率、减少货损差。考虑我国劳动力价格比较便宜的特点，宜以半机械化为准，购置必要的装卸搬运设备，并保留一定的人工作业，最大限度的降低物流成本。在引进时，应考虑企业的经济实力，预计创利情况和承受能力、店铺规模、布局、所配送商品的物流特点等，不能盲目的、不切实际的追求先进性，从经济实用出发，做到相对先进、满足需要即可。 物流配送论文:我国物流配送现状与发展 摘 要 针对当前乃至今后我国物流配送发展的现状和存在的问题，着重阐述和演绎物流理论和分析其操作流程，在充分注意到我国计划经济体制向社会主义市场经济体制过渡的现实的同时，正视其发展趋势和现实意义。综述了国内外学者的若干新观点，并适时相应地提出了新的看法，强调了当前我国物流配送发展的必要性和现实性。 关键词 物流配送 库存 供应链管理 物流成本管理 21世纪随着我国加入WTO，在发展社会主义经济体制的过程中，涉足物流可谓趋之若鹜，怎样正视其良莠不齐的层次性，难免会有这样或那样的问题。世界需要中国，中国需要世界，整个物流配送体系则是维系中国经济发展的机遇和动力，权衡利弊基于当代和平与发展的世界主流，包括和谐中国在内所有想成为地球村的合格居民，就必须行动起来，投身于数字化世界，以适应地球村的生存环境。诚然，现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，已成为世界经济发展的热点之一，我国政府机构对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视，本文就我国物流配送的现状及发展进行了分析阐述。 1 我国物流配送现状 为了更深入地了解我国物流配送现状和发展趋势，可以参考以下表述：国家发展和改革委员会副主任欧新黔说，2004年，工业企业流动资金周转率为2.16次/年，发达国家一般超过15次/年。社会物流总费用占国民生产总值的比重为21.3%，高于国外发达国家一倍以上。中国对外贸易运输(集团)总公司总裁张斌介绍：现在，能参与客户物流资源的内外统筹配置，为客户提供量体裁衣的个性化物流服务的企业还很少。由此可见，我国社会物流虽然有了快速发展，但与国民经济发展的需要相比，仍难满足高速发展的物流需求。 据统计在我国，物流费用占了货品总成本的30%，运输成本比西方发达国家高出3倍。另外，从产品的供应链结构来看，90%的时间消耗在流通环节，在生产环节的时间只占10%。另据统计，2004年，全国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8 459亿元，同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29 114亿元，同比增长16.6%，但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%，远低于发达国家。另外，我国需要运输的实物量增长20%左右，而实际完成的货运总量只增长了10.6%，使货物在途时间延长，压港、压航、压库严重。同时在我国的外包物流服务中，85%来自基础性服务，其中53%来自运输管理，32%来自仓储管理，增值服务及物流信息的财务收益只占15%。而在美国，来自基础性服务的收益占62%，增值服务的比例已达38%。因此我们不难看出：尽管目前我国社会物流需求持续高速增长，物流业增加值稳步上升，物流服务在我国仍占主导地位，但物流发展的总体水平还比较低，问题比较突出，主要体现在以下几方面： （1）物流基础设施的“瓶颈”现象。就2004年来说，测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素，需要运输的实物量增长20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%，与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万～16万辆，实际只能满足9万多辆的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨，增幅高达44.5%，这些产品通过铁路运输不到16亿吨，只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决，既增大了物流费用，也由于运输批量小、速度慢，加剧了运力紧张的局面，同时也造成产品滞压，库存增长的现象。港口接卸进口铁矿石2亿吨，同比增长38%，由于疏运能力不配套形成了压库压港，2004年7月份全国主要港口铁矿石港存达到3 400万吨，同比增长了146%，年末仍高达2 400万吨。 （2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”的思想影响，习惯于自成体系、自我服务，大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求；同时物流企业规模小、实力弱、功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。这几年，我国第三方物流发展很快，但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低，造成物流效率低下，现有资源利用不足，社会物流依然粗放。我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。物流企业一哄而上，而且绝大多数都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别是公路运输能力极为分散，恶性竞争，导致运价过低，超载超限现象严重。 （3）物流整合协调能力受到宏观环境的制约。当前，我国物流总体水平落后，存在物流技术与装备水平和物流综合协调能力这两方面的约束。 2 物流配送的若干新观点 现代信息技术的发展，使得我们能够以信息技术为纽带，将各项具体的物流作业整合为一个系统，企业物流信息系统不仅能够将各项具体的物流作业综合在一起进行平衡运作，使物流总成本大大降低，而且能针对不同层次的物流问题进行管理控制、决策分析和战略规划。现代物流的发展，经历了将近一个世纪的演变，各种思想观念层出不穷，若干新观点应运而生。 2.1 黑大陆和物流冰山说 著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过，“流通是经济领域里的黑暗大陆”，德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的木弧形尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以“黑大陆”说现在主要针对物流而言。“黑大陆”主要是指尚未认识、尚未了解的领域。在黑大陆中，如果理论研究和时间探索照亮了这块黑大陆，那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片宝藏。“黑大陆”是对20世纪经济界中存在的愚昧的一种反对和批判，指出在当时资本主义繁荣和发达的状况下，科学技术也好，经济发展也好都远未有止境；“黑大陆”也是对物流本身的正确评价，这个领域未知的东西还很多，理论和实践皆不成熟。从某种意义上来看，“黑大陆”说是一种未来学的研究结论，是战略分析的结论，带有很强的哲学抽象性，这一学说对研究这一领域起到了启迪和动员作用。物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的，他在研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比作“物流冰山”。冰山的特点，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的仅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我们看不到的黑色领域，而我们看到的不过是物流的一部分。西泽修先生对物流成本的具体分析论证了德鲁克的“黑大陆”说。事实证明，物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的，在黑大陆中和冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域，正是物流的潜力所在。 2.2 第三利润源 这种说法最早是日本的一位物流学家提出的。所谓的第一物流是指在西方发达国家的经济发展过程中，最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源，所以这时候把降低人工和材料费用作为第一利润源泉。当人工和材料成本降低到一定幅度以后，这时候可能空间就不大了，这时候发现通过扩大市场销售可以获取更多的利润，所以把这种途径称为第二利润源泉。同样，随着市场的竞争日益激烈，企业在这个市场能够占有的市场份额也是有一定限度的，达到一定限度的时候，人们发现如果能有效地降低在成本中占据相当高比例的物流费用，就等于提高了利润。所以这时候人们就开始把服务物流称为第三利润源泉。 2.3 供应链管理 供应链从客户开始，到客户结束。绝对重视和服务客户实际需求是供应链发展的原则和目标。从1975～1990年企业开始集成自身内部的资源，企业的运营规则也从以生产为中心的推式转变为以客户需求为源动力的拉式；进入20世纪90年代，工业化的普及使生产率和产品质量不再成为竞争的绝对优势，供应链管理逐渐受到重视，它跨越了企业的围墙，建立的是一种跨企业的协作，以追求和分享市场机会，因此供应链管理覆盖了从供应商的供应商到客户的客户的全部过程，包括外购、分销、库存、运输、仓储、服务等。随着涉及的资源和环节的增加，对供应链的管理就变得十分复杂，要求也相应随之提高，信息技术也就显得格外重要。在计划经济和短缺经济条件下，企业拼命争技改、抢项目、扩建厂房、更新设备，导致制造能力大量过剩，而销售和供应能力则很弱，是典型的“腰鼓型”呆滞式企业。目前许多管理咨询和软件公司将注意力集中在“腰鼓型”企业的制造问题上，这虽然是ERP最擅长的内容，但也是我国企业包袱最沉重、问题最多的部分，因此造成了国内ERP应用的许多失败案例。 3 我国物流配送的发展趋势和现实意义 中国物流标准体系已经基本建成，目前正在报批阶段，何时正式出台尚不能确定。在科技进步和管理技术创新的驱动下，物流产业经历了从量变到质变的过程，这种质的飞跃说明全球物流已经进入供应链时代，包括美国、日本在内的物流产业发达国家，都寻找到了物流趋势的路径，而精细物流、闭环物流，对中国物流产业的发展产生了直接的影响。全球经济将进一步增长，尤其是发展中国家的优胜劣汰将不可抑制，伴随着经济增长的全球物流将会得到极大发展，发展中国家物流将迎来更大的发展机遇。根据国内外物流发展情况，可以将21世纪物流的发展趋向归纳为信息化、网络化、柔性化、标准化、社会化等。专家认为：面对世界物流发展趋势，中国物流应该把握供应链，提升核心竞争力。供应链是物流管理在深度和广度方面的扩展；制造业企业、物流企业都应重视供应链，供应链取代物流，不仅是理论的发展，更是时代的变革。从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。 当下，我国虽然加入了WTO，但是从发展到发达还有很长的路要走，面对现实，提出问题，分析和解决问题才是真正归宿。在全球化的21世纪，我国想要从经济大国走向经济强国，物流业不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助长，要深入把握时展趋势，把时尚性和前瞻性统一起来，本着创新原则，吸纳前人思想，把继承和变革统一起来，选择从今天开始，微笑面对物流变革后的机遇和挑战。 物流配送论文:地理信息系统在物流配送中的应用 摘要： 高效、快捷的物流配送系统对企业，尤其对电子商务的发展至关重要[1]。本文在对两者的融合进行了探讨，并提出了基于GIS的物流配送系统解决方案，以实现对物流配送过程的全程管理。 关键词：地理信息系统，物流，电子商务 1 引言 物流是指计划、执行与控制原材料或最终产品从产地到使用地点的实际流程，物流服务具体包括定单管理、运输、仓储、装卸、送递、报关、退货处理、信息服务及增殖业务。显然，货物运输路径的选择，仓库地址的选择等，都涉及到如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间，降低成本的问题，而地理信息系统（以下简称GIS）不仅具有对空间和属性数据采集、输入、编辑、存储、管理、空间分析、查询、输出和显示功能，而且可为系统用户进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。可见，将其应用于物流配送系统中，可大大加强对物流过程的全面控制和管理，实现高效、高质的物流配送服务，本文分以下几部分对GIS在物流配送中的应用进行探讨。 2 现代物流与GIS融合 1）地理信息系统的发展 地理信息系统是集计算机科学、地理学、信息科学等学科为一体的新兴边缘科学，可作为应用于各领域的基础平台。这种集成是对信息的各种加工、处理过程的应用、融合和交叉渗透，并且实现各种信息的数字化的过程。 在GIS中，空间信息和属性信息是不可分割的整体，它们分别描述地理实体的两面，以地理实体为主线组织起来。空间信息还包括了空间要素之间的几何关系，使GIS能够支持一般管理信息系统所不能支持的空间查询和空间分析，以便于制定规划和决策。现在网络地理信息系统（WebGIS）的兴起更使其被越来越多的商业领域用来作为一种信息查询和信息分析工具[3]，GIS技术本身也融入了这些商业领域的通用模型（如ARC/INFO的网络分析模块），因而GIS技术在各个商业领域的应用在深度上和广度上不断发展。事实上，凡是涉及到地理分布的领域都可以应用GIS技术。 2）物流的发展 随着经济全球化的发展，物流也向着现代化方向迅速发展。物流现代化不仅指物流手段 (物流设施、设备等 )和物流技术达到或接近世界先进水平，而且指物流管理 (包括物流组织、物流计划的编制、物流运输方案的选择、经济指标的确定，等等)的科学化[4]。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，已经被认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的"第三利润源"[5]，它通过降低流通费用，缩短流通时间，可以整合企业价值链、延伸企业的控制能力，加快企业资金周转为企业创造新的利润。 尤其在电子商务环境下，供应商必须全面、准确、动态地掌握散布在全国各个中转仓库、经销商、零售商以及各种运输环节之中的产品流动状况，并以此制定生产和销售计划，及时调整市场策略。因此电子商务的发展更加推动了现代物流业迅速兴起。 那么，把GIS技术融入到物流配送的过程中，就能更容易地处理物流配送中货物的运输、仓储、装卸、送递等各个环节（如图1），并对其中涉及的问题如运输路线的选择、仓库位置的选择、仓库的容量设置、合理装卸策略、运输车辆的调度和投递路线的选择等进行有效的管理和决策分析，这样才符合现代物流的要求，才有助于物流配送企业有效地利用现有资源，降低消耗，提高效率。实际上，随着电子商务、物流和GIS本身的发展，GIS技术将成为全程物流管理中不可缺少的组成部分。 图1 物流配送过程 3 基于GIS的物流配送系统设计 3.1 需求分析 如以某一城市中的物流配送过程为例，那么基于GIS的物流配送系统的需求主要集中在以下几个方面： 1)、通过客户提供的详细地址字符串，确定客户的地理位置和车辆路线； 2)、通过基于GIS的查询、地图表现的辅助决策，实现对车辆路线的合理编辑（如创建、删除、修改）和客户配送排序； 3)、用特定的地图符号在地图上表示客户的地理位置，不同类型的客户（如普通客户和会员客户，单位客户和个人客户等）采用不同的符号表示； 4)、通过GIS的查询功能或在地图上点击地图客户符号，显示此客户符号的属性信息，并可以编辑属性； 5)、在地图上查询客户的位置以及客户周围的环境以发现潜在客户； 6)、通过业务系统调用GIS，以图形的方式显示业务系统的各种相关操作结果的数值信息； 7)、基于综合评估模型和GIS的查询，实现对配送区域的拆分、合并； 3.2 系统总体结构 设计基于GIS的物流配送系统，采用面向对象的空间数据模型和基于关系数据库的空间数据库来实现数据的无缝集成，空间数据索引采用基于改进R-Tree的空间数据索引结构，属性数据索引采用B+树数据结构；网络数据传输采用三层结构模型，并采用Java Applet进行开发，这样与平台无关又具有较好的安全性，使海量空间数据的存储、分析和共享成为可能。系统网络结构图如下： 图2 系统网络结构图 3.3 系统模型设计 由上述分析，基于GIS的物流配送系统应集成以下主要模型：设施定位模型、车辆路线模块、配送区域划分模型、分配集合模型、客户配送排序模型。 1）设施定位模型。用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中，仓库和运输路线共同组成了物流网络，仓库处于网络的节点上，节点决定着线路，如何根据供求的实际需要并结合经济效益等原则，在既定区域内设立多少个仓库，每个仓库的位置，每个仓库的规模，以及仓库之间的物流关系等，运用此模型均能很容易地得到解决。 2）车辆路线模型。用于解决一个起始点、多个终点的货物运输中，如何降低物流作业费用，并保证服务质量的问题。 3）网络物流模型。用于解决寻求最有效的分配货物路径问题，也就是物流网点布局问题。如将货物从N个仓库运往到M个商店，每个商店都有固定的需求量，因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店，所耗的运输代价最小。还包括决定使用多少辆车，每辆车的路线等。 4) 配送区域划分模型。根据各个要素的相似点把同一层上的所有或部分要素分为几个组，用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某一公司要设立X个分销点，要求这些分销点要覆盖某一地区，而且要使每个分销点的顾客数目大致相等。 5）空间查询模型。如可以查询以某一商业网点为圆心某半径内配送点的数目，以此判断哪一个配送中心距离最近，为安排配送做准备。 4 系统功能实现 那么，基于GIS的物流配送系统可实现如下主要功能： 1）车辆和货物跟踪：利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆或货物的实际位置，并能查询出车辆和货物的状态，以便进行合理调度和管理。 2）提供运输路线规划和导航 规划出运输线路，使显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。 3）信息查询 对配送范围内的主要建筑、运输车辆、客户等进行查询，查询资料可以文字、语言及图象的形式显示，并在电子地图上显示其位置。 4）模拟与决策 如可利用长期客户、车辆、订单和地理数据等建立模型来进行物流网络的布局模拟，并以此来建立决策支持系统，以提供更有效而直观的决策依据。 5结束语 当今，随着电子商务的再次兴起和经济全球化的发展，物流业愈来愈成为热点[6]。利用GIS能高效地处理空间和属性数据的优势来建立基于GIS的物流配送系统虽处于初始阶段，但无疑是有益的尝试，它必将是以后的发展趋势。 物流配送论文:我国物流配送现状与发展 摘 要 针对当前乃至今后我国物流配送发展的现状和存在的问题，着重阐述和演绎物流理论和分析其操作流程，在充分注意到我国计划经济体制向社会主义市场经济体制过渡的现实的同时，正视其发展趋势和现实意义。综述了国内外学者的若干新观点，并适时相应地提出了新的看法，强调了当前我国物流配送发展的必要性和现实性。 关键词 物流配送 库存 供应链管理 物流成本管理 21世纪随着我国加入WTO，在发展社会主义经济体制的过程中，涉足物流可谓趋之若鹜，怎样正视其良莠不齐的层次性，难免会有这样或那样的问题。世界需要中国，中国需要世界，整个物流配送体系则是维系中国经济发展的机遇和动力，权衡利弊基于当代和平与发展的世界主流，包括和谐中国在内所有想成为地球村的合格居民，就必须行动起来，投身于数字化世界，以适应地球村的生存环境。诚然，现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，已成为世界经济发展的热点之一，我国政府机构对物流产业在中国的健康发展给予了高度重视，本文就我国物流配送的现状及发展进行了分析阐述。 1 我国物流配送现状 为了更深入地了解我国物流配送现状和发展趋势，可以参考以下表述：国家发展和改革委员会副主任欧新黔说，2004年，工业企业流动资金周转率为2.16次/年，发达国家一般超过15次/年。社会物流总费用占国民生产总值的比重为21.3%，高于国外发达国家一倍以上。中国对外贸易运输(集团)总公司总裁张斌介绍：现在，能参与客户物流资源的内外统筹配置，为客户提供量体裁衣的个性化物流服务的企业还很少。由此可见，我国社会物流虽然有了快速发展，但与国民经济发展的需要相比，仍难满足高速发展的物流需求。 据统计在我国，物流费用占了货品总成本的30%，运输成本比西方发达国家高出3倍。另外，从产品的供应链结构来看，90%的时间消耗在流通环节，在生产环节的时间只占10%。另据统计，2004年，全国社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%。国内现代物流业实现增加值8 459亿元，同比增长8.4%。全国社会现代物流总费用为29 114亿元，同比增长16.6%，但第三方物流在整个物流需求中所占的份额不足4%，远低于发达国家。另外，我国需要运输的实物量增长20%左右，而实际完成的货运总量只增长了10.6%，使货物在途时间延长，压港、压航、压库严重。同时在我国的外包物流服务中，85%来自基础性服务，其中53%来自运输管理，32%来自仓储管理，增值服务及物流信息的财务收益只占15%。而在美国，来自基础性服务的收益占62%，增值服务的比例已达38%。因此我们不难看出：尽管目前我国社会物流需求持续高速增长，物流业增加值稳步上升，物流服务在我国仍占主导地位，但物流发展的总体水平还比较低，问题比较突出，主要体现在以下几方面： （1）物流基础设施的“瓶颈”现象。就2004年来说，测算的社会物流总额增长率如剔除价格因素，需要运输的实物量增长20%左右。而实际完成的货运总量只增长了10.6%，与需求增幅之间至少存在9个百分点的差距。而这又集中体现在铁路运力偏紧和沿海水路运力偏紧两个方面。我国铁路总营业里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的货运量居世界第一，但仍然不能满足社会物流需求。全国各地每天向铁路部门申请车皮15万～16万辆，实际只能满足9万多辆的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金属矿石、钢铁及有色金属、水泥等大宗基础原材料资源总量高达52亿吨，增幅高达44.5%，这些产品通过铁路运输不到16亿吨，只增长10.1%。其他部分只能通过公路、水路运输解决，既增大了物流费用，也由于运输批量小、速度慢，加剧了运力紧张的局面，同时也造成产品滞压，库存增长的现象。港口接卸进口铁矿石2亿吨，同比增长38%，由于疏运能力不配套形成了压库压港，2004年7月份全国主要港口铁矿石港存达到3 400万吨，同比增长了146%，年末仍高达2 400万吨。 （2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”的思想影响，习惯于自成体系、自我服务，大量潜在的物流需求还不能转化为有效的市场需求；同时物流企业规模小、实力弱、功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要。这几年，我国第三方物流发展很快，但真正能够提供一体化服务的企业还不多。物流社会化、专业化、组织化程度低，造成物流效率低下，现有资源利用不足，社会物流依然粗放。我国物流粗放也明显地表现在物流市场不成熟。我国物流外包业务绝大多数还只是集中在传统的运输、仓储业务，一些新兴的物流业务外包比重很低。物流企业一哄而上，而且绝大多数都涌向运输领域，造成我国运输能力，特别是公路运输能力极为分散，恶性竞争，导致运价过低，超载超限现象严重。 （3）物流整合协调能力受到宏观环境的制约。当前，我国物流总体水平落后，存在物流技术与装备水平和物流综合协调能力这两方面的约束。 2 物流配送的若干新观点 现代信息技术的发展，使得我们能够以信息技术为纽带，将各项具体的物流作业整合为一个系统，企业物流信息系统不仅能够将各项具体的物流作业综合在一起进行平衡运作，使物流总成本大大降低，而且能针对不同层次的物流问题进行管理控制、决策分析和战略规划。现代物流的发展，经历了将近一个世纪的演变，各种思想观念层出不穷，若干新观点应运而生。 2.1 黑大陆和物流冰山说 著名的管理学权威P·E·德鲁克曾经讲过，“流通是经济领域里的黑暗大陆”，德鲁克泛指的是流通，但是，由于流通领域中物流活动的木弧形尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以“黑大陆”说现在主要针对物流而言。“黑大陆”主要是指尚未认识、尚未了解的领域。在黑大陆中，如果理论研究和时间探索照亮了这块黑大陆，那么摆在人们面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片宝藏。“黑大陆”是对20世纪经济界中存在的愚昧的一种反对和批判，指出在当时资本主义繁荣和发达的状况下，科学技术也好，经济发展也好都远未有止境；“黑大陆”也是对物流本身的正确评价，这个领域未知的东西还很多，理论和实践皆不成熟。从某种意义上来看，“黑大陆”说是一种未来学的研究结论，是战略分析的结论，带有很强的哲学抽象性，这一学说对研究这一领域起到了启迪和动员作用。物流冰山说是日本早稻田大学西泽修教授提出来的，他在研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把这种情况比作“物流冰山”。冰山的特点，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的仅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我们看不到的黑色领域，而我们看到的不过是物流的一部分。西泽修先生对物流成本的具体分析论证了德鲁克的“黑大陆”说。事实证明，物流领域的方方面面对我们而言还是不清楚的，在黑大陆中和冰山的水下部分正是物流尚待开发的领域，正是物流的潜力所在。 2.2 第三利润源 这种说法最早是日本的一位物流学家提出的。所谓的第一物流是指在西方发达国家的经济发展过程中，最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源，所以这时候把降低人工和材料费用作为第一利润源泉。当人工和材料成本降低到一定幅度以后，这时候可能空间就不大了，这时候发现通过扩大市场销售可以获取更多的利润，所以把这种途径称为第二利润源泉。同样，随着市场的竞争日益激烈，企业在这个市场能够占有的市场份额也是有一定限度的，达到一定限度的时候，人们发现如果能有效地降低在成本中占据相当高比例的物流费用，就等于提高了利润。所以这时候人们就开始把服务物流称为第三利润源泉。 2.3 供应链管理 供应链从客户开始，到客户结束。绝对重视和服务客户实际需求是供应链发展的原则和目标。从1975～1990年企业开始集成自身内部的资源，企业的运营规则也从以生产为中心的推式转变为以客户需求为源动力的拉式；进入20世纪90年代，工业化的普及使生产率和产品质量不再成为竞争的绝对优势，供应链管理逐渐受到重视，它跨越了企业的围墙，建立的是一种跨企业的协作，以追求和分享市场机会，因此供应链管理覆盖了从供应商的供应商到客户的客户的全部过程，包括外购、分销、库存、运输、仓储、服务等。随着涉及的资源和环节的增加，对供应链的管理就变得十分复杂，要求也相应随之提高，信息技术也就显得格外重要。在计划经济和短缺经济条件下，企业拼命争技改、抢项目、扩建厂房、更新设备，导致制造能力大量过剩，而销售和供应能力则很弱，是典型的“腰鼓型”呆滞式企业。目前许多管理咨询和软件公司将注意力集中在“腰鼓型”企业的制造问题上，这虽然是ERP最擅长的内容，但也是我国企业包袱最沉重、问题最多的部分，因此造成了国内ERP应用的许多失败案例。 3 我国物流配送的发展趋势和现实意义 中国物流标准体系已经基本建成，目前正在报批阶段，何时正式出台尚不能确定。在科技进步和管理技术创新的驱动下，物流产业经历了从量变到质变的过程，这种质的飞跃说明全球物流已经进入供应链时代，包括美国、日本在内的物流产业发达国家，都寻找到了物流趋势的路径，而精细物流、闭环物流，对中国物流产业的发展产生了直接的影响。全球经济将进一步增长，尤其是发展中国家的优胜劣汰将不可抑制，伴随着经济增长的全球物流将会得到极大发展，发展中国家物流将迎来更大的发展机遇。根据国内外物流发展情况，可以将21世纪物流的发展趋向归纳为信息化、网络化、柔性化、标准化、社会化等。专家认为：面对世界物流发展趋势，中国物流应该把握供应链，提升核心竞争力。供应链是物流管理在深度和广度方面的扩展；制造业企业、物流企业都应重视供应链，供应链取代物流，不仅是理论的发展，更是时代的变革。从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。 当下，我国虽然加入了WTO，但是从发展到发达还有很长的路要走，面对现实，提出问题，分析和解决问题才是真正归宿。在全球化的21世纪，我国想要从经济大国走向经济强国，物流业不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助长，要深入把握时展趋势，把时尚性和前瞻性统一起来，本着创新原则，吸纳前人思想，把继承和变革统一起来，选择从今天开始，微笑面对物流变革后的机遇和挑战。 物流配送论文:物流配送中心规划设计、作用及其有关问题 作为经济中心的城市，对于该地区的经济发展起着举足轻重的作用。例如，上海作为全国经济中心城市，在计划经济时代是全国财政收人的主要支柱，现在仍然在全国的经济发展中起着决定性的作用。又如深圳，由于特殊的时代背景和优越的地理条件，得到了奇迹般的发展速度，形成了新兴的经济中心城市，与此同时它也对全国的经济发展起到了有力的推动作用。 物质生活是人类经济活动的基础，因此，组织好生产物资和生活物资的集散与流通，必然是经济中心城市的最重要功能之一。可以说，每一个城市都是一个巨大的物流中心。当然，城市应该具有多方面的功能，而物流中心的功能只能集中在某些局部地区来实施，这就是我们所要研究的，叫做物流配送中心的经济实体。物资是经济的基础，对社会物资进行动态地分析。管理和控制对于经济发展具有决定性意义。因此，在现代社会经济高度发展的条件下，物流中心的布点位置、功能规划、规模设施、管理体制的合理确定，对于城市的发展具有决定性的意义。对于经济中心城市来说，这些问题的处理正确与否，也将深刻影响所涉及地区经济的发展。深圳是处于华南地区的经济中心城市，由于它是我国改革开放示范城市，又紧邻香港，是我国物资进出口最重要的日岸之一，因此，深圳地区物流中心的规划与建设是具有全国性的影响的。以下就物流中心的规划与设计的有关问题进行简要论述。 一、物流配送中心的类型 物流配送中心是社会物流网络中处于主要位置的结点，但不是所有物流结点都能称为物流中心。物流配送中心必须是具有较大规模的物资集散或转运地点。属于物资集散类型的如大型物资仓库，它主要在物流系统中起调节和缓冲作用，解决供需节奏或批量不平衡的矛盾。又如商业连锁系统的配送中心，主要是为了降低物流系统的成本，提高服务水平，提高物资输送末端系统效率等。属于转运类型如港口码头、空港等，其作用是实现运输方式的转换（海一陆。空一陆）。又如，铁道货车编组站和汽车货运终端站，其作用是将货物重新组合，进人下一阶段的输送。也有一种大规模的仓库群，形成以存储功能为主的物流配送中心。 深圳平湖物流基地是一个大规模的物流基地，是综合性的物流配送中心。应该兼有转运和集散功能，也可以扩展至配送和流通加工的功能，因此在规划与设计方面难度更高。 二、物流配送中心的选址问题 这是首先应该考虑的问题。任何一个生产系统或服务系统都存在于一定的环境之中，外界环境对系统输人原材料、资金、人力、能源和其他社会化因素等；系统又向外输出其产品、劳务、服务和废弃物等。因此，生产或服务系统必然不断地受到外界环境的影响而调整自身的活动，同时系统的输出结果也不断改变其周围环境。这就说明，生产或服务系统所在的地区条件对系统的运营与发展是非常重要的。特别是物流中心这样服务性的系统，它的存在几乎完全决定于外界环境。 对于平湖物流基地的选点，已有正确的决策。从外围环境条件看，深圳平湖地区完全具备建设一个大型综合物流基地的条件。 三、物流配送中心的功能设定 物流配送中心应该具备的功能要和建设物流中心的决策思想相符合，是由市场来决定的，也可以说取决于外围环境的条件。以平湖地区为例，可以有以下几方面的考虑： （1）深圳及周边地区的制造业的需求，它们的原材料供应物流和产品销售物流的合理组织，形成生产资料的供应和配送基地； （2）深圳及周边地区的商业系统的需求，它们的供应物流的合理组织，形成商业系统共同的货品储存基地和综合配送中心； （3）加强国际物流的需要。深圳紧邻香港，有皇岗、文锦渡等众多口岸，是我国国际物流主要通道之一。平湖地区可否成为出境物资集货基地、进口物资的转运基地，并可考虑和海关合作，组织好出、人境物流以减轻海关负担； （4）物资转运的需要。深圳有盐田港。蛇口港等大型港日，有京九、广深等铁路线，有深惠高速、深汕高速等公路干线，海一陆。公路一铁路之间的转运量巨大； （5）由于是综合性、地区性物流中心，为了增强服务性，是否需要流通加工能力，如包装器材的生产、重新包装、钢板剪切等功能； （6）为了增强商业对物流的导引功能，物流中心可以而且应该具有一定的商业活动，但是这些活动要服从于物流配送中心的总体规划，根据物流中心外部环境的具体条件来设定。 还可以列举出其他一些功能，但它们之间不是并列的，应该有主次之分。功能设定就是市场定位问题。可以说市场定位准确，项目成功的可能性就有了一半。 四、物流配送中心的规模设计 对于以上的功能进行分析，根据市场总容量、发展趋势以及该领域竞争对手的状况，确定目标份额，而决定该部分的局部规模。规模设定中应该注意两方面的问题：第一是要充分了解社会经济发展的大趋势，地区、全国乃至世界经济发展的预测，国际贸易特别是和深圳地区有关的国际贸易发展状况。因为我们所讨论的项目不是短期行为，预测范围必须包含中、长期内容。第二是要充分了解竞争对手的状况，它们目前的生产能力、占有市场份额、经营特点、发展规划等。因为市场总容量是相对固定的，不能正确地分析竞争形势就不能正确地估计出自身能占有的市场份额。 以上预测如果发生大的偏差，将导致设计规模过大或过小。当然，我们不希望由于估计偏低，发生失去市场机遇或是不能产生规模效益的问题；也不应由于估计偏高而造成多余投资，从而使企业效率低下，运营困难。 在对各功能项进行逐个分析的基础上，再突出重点。统一协调，对物流中心的总体规模进行决策。 规模设计和实施步骤没有必然的关系，可以一步到位，也可以分步实施，这要根据资金、市场等具体条件决定。 五、物流中心的设施规划与设计 在预定的区域内合理地布置好各功能块相对位置是非常重要的。合理布置的目的是： （1）有效地利用空间、设备、人员和能源； （2）最大限度地减少物料搬运； （3）简化作业流程； （4）缩短生产周期； （5）力求投资最低； （6）为职工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。 据资料介绍，在制造企业的总成本中用于物料搬运的占 20％至50%，如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%.物流中心是大批物资集散的场所，物料搬运是最中心的作业活动，合理设施规划的经济效果将更为显著。 设施规划与设计的原则： （1）根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来； （2）以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化； （3）从宏观（总体方案）到微观（每个部门、库房、车间），又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置，再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起； （4）减少或消除不必要的作业流程，这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上减少停留、搬运和库存，才能保证投人的资金最少、生产成本最低； （5）重视人的因素。作业地点的设计，实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。 物流中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素，如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点至关重要。 六、软硬件设备系统的规划与设计 这是一个专业性很强、涉及面很广的问题，难以具体论述。 一般来说，软硬件设备系统的水平常常被看成是物流中心先进性的标志，因而为了追求先进性就要配备高度机械化、自动化的设备，在投资方面带来很大的负担。但是，以欧洲物流界为代表，对先进性定义的理解有不同的侧重。他们认为“先进性”就是合理配备，能以较简单的设备、较少的投资，实现预定的功能就是先进。也就是强调先进的思想、先进的方法，从功能方面来看，设备的机械化、自动化程度不是衡量先进性的最主要因素。 根据我国的实际状况，对于物流中心的建设，比较一致的共识是贯彻软件先行、硬件适度的原则。也就是说，计算机管理信息系统、管理与控制软件的开发，要瞄准国际先进水平；而机械设备等硬件设施则要根据我国资金不足、人工费用便宜、空间利用要求不严格等特点，在满足作业要求的前提下，更多选用一般机械化、半机械化的装备。例如仓库机械化，可以使用叉车或者与货架相配合的高位叉车；在作业面积受到限制，一般仓库不能满足使用要求的情况下，也可以考虑建设高架自动仓库。 七、组织管理体制 我们所要规划的是二十一世纪的大型物流企业，在组织管理体制的规划方面必须考虑到信息时代的特点。当前关于“流程重组”（企业重组）的研究在我国已经进人探讨阶段，充分利用信息技术，把企业组织传统的金字塔结构改变为扁平结构，从而提高企业的整体效率，适应未来市场多变的要求。 这些研究在国外已进人实践阶段，许多企业获得了成功。我国尽管还没有成功的实例，但发展的方向是必然的。不管我们在何种程度上应用，也不论目前是否打算应用，但是作为企业的规划者、组织者或领导者必须了解最先进的管理模式和发展动向，以便在需要的时刻迈出关键的一步。 八、人材培训 现代化企业的正常运营，需要有一批训练有素的专业人员。 在我国物流行业中，这种专业人员应该说是非常缺乏的。必须下大力气引进人才，组织培训，以保证物流中。心能正常运转。 九、结束语 最后，再谈几点想法。 1、必须重视先进理论的指导作用 我们面对的是跨世纪、现代化的大型企业，可以认为，先进思想与理论的指导、科学方法的应用是企业发展的保障。 物流中心是集物流、信息流、商流于一体的现代化企业，当代信息技术、网络技术的发展必然深刻地影响企业的运营，前文谈到的“流程重组”理论的应用，就是基于现代信息网络技术而得以实现的。 又如设施规划与设计决定了企业各功能块的合理布局，对企业的运营效益，作业效率等带来先天性、长远性的影响。如果只凭经验设计，很难得到满意的结果。美国人理查德。缨瑟所创立的“系统布置设计”和“搬运系统分析”的方法已为世界各国物流界所采用，我们也可以依据这一套科学的方法进行严密地分析和设计。这样才能保证布局的基本合理。 在未来物流中心的经营规划中，还应特别注意当前供应链理论的研究发展。供应链理论改变了企业之间的供求模式，实质上就是改变了企业之间物流相关状态。物流中心正是企业之间、地区之间物流活动的枢纽，是众多供应链的交汇点，在供应链理论的推行中，理应起到先行作用和中坚作用。同时这也是物流中心自身适应时代，发展壮大的必由之路。 2.重视发挥专家的作用 一位体育评论家说过“业余网球运动员和专业运动员相差只有10％，但是耗费毕生精力也不一定能弥补这10％”。一个戏迷能熟知戏的情节。台词、表演程式，但不一定能胜任导演或演员的工作。 物流中心的建设规划是非常复杂、非常庞大的工程，涉及的专业领域也很广泛，必须有众多的专家参与才能妥善地完成。 所谓专家，是在某个领域积聚了多年经验、在理论上有一定造诣、有一定技术专长的人员。他们各有专长，但都不是万能的。如按专业划分，有土建专家。机械专家、计算机专家等。在项目进行的不同阶段，应该让不同类型的专家发挥作用。 例如，在决策阶段，可以更多发挥进行宏观研究的经济学家的作用；在规划设计阶段，可以更多发挥技术专家的作用；在施工阶段则应该由工程专家唱主角。如何将众多的专家有效的组织起来，这就是领导部门的艺术。 3、重视初期工作 初期的方案研究、规划设计需要的费用不多，但对项目合理性影响很大，随着技术方案展开、工程施工的进行，费用消耗急速上升，而对项目合理性的影响却越来越小。如果初期考虑不周，到后期再来纠正，将要付出沉重的代价。 4、对物流企业应该给予优惠政策 物流企业本身要开展多种经营，创造利润，为企业的生存与发展建立物资基础，但是它的主要任务是创造社会价值而不是创造经济价值，不应把它变成以盈利为主要目的的企业。因此，从社会经济发展的全局出发，要减轻物流企业的负担，给以优惠政策，使其得到健康的发展。 改革开放以后经济运行发生了重大变化，由原来以紧运行、卖方市场为基本特征的供给短缺经济型态转变为以供过于求、买方市场为基本特征的需求不足经济型态。据国家商业信息中心和国家经贸委贸易局等若干机构的调查结果以及专家的分析表明：买方市场的出现，是由“短缺经济”向“供需动态均衡经济转型”的标志。正如科尔内指出的，消灭了经济方的一个或另一个短缺，这就是改革成功相当可靠的信号，“如果短缺依然存在，这就表明改革 还没有深入经济肌体的内部“。 可以预见，我国经济发展过程不仅会面临市场过剩，而且还会逐步出现生产能力过剩和经济要素的过剩，中国经济发展的主要障碍也将由生产领域转移到流通领域与消费领域。大力发展和建设物流中心对促进经济增长，实现流通产业现代化转变有重要意义。对物流中心研究的一项重要课题是区域性物流中心的组织和建设。 一、建设以城市为中心的现优化物流中心 构建以城市为中心的物流中心是适应经济发展和产业布局的要求。一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，城市化物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔（Boudeville）提出的“极化区域”（P.l.riz.ble Regi.n）。德国学者克里斯塔勒（W.Christ.11er）曾指出要有益地组织生产与流通，必须形成以城市为中心。由相应的多级市场区构成的空间市场结构，优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力。而且他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区，在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值。城市化水平是物流业发展的一个重要条件，反过来物流产业的发展也伴随着城市化，促进城市工业生产的发展，充分满足社会需求，提高社会分工协作水平，也会促进金融、服务等其他经济的协调发展。“商业依赖于城市的发展，而城市的发展也要以商业为条件”。城市的发展也可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展，从而形成一个有机的商品流通体系。未来经济发展越来越呈现城市化。市场化、国际化的大趋势，其中城市化起主导作用。从80年代末以来，我国大城市平面规划面积扩张了一倍多，小城镇遍地兴起，从 1978年到现在，全国小城镇增加了4万多个，下一步需要走向适当集中。而且国际经验表明，当一国人均GDP达到600——2000美元时，是加速城市化增长的阶段，现在我国正处于这一阶段，所以可以预见，在今后20—50年内我国发展中以城市化为中心的物流中心将会成为物流产业增长点的核心之一。 二、条块分割和区域封锁是城市化物流中心建设的两个严重任桔 物流中心所赖以生存和发展的基础环境是专业化分工和协作，而条块分割和地区间区域市场的封锁的存在却严重制约着城市化物流中心建设和发展。条块分割的存在和影响已有大量文献和论著进行分析，本文就区域市场封锁的表现和影响作初步探讨。 虽然我国至今还缺少一套比较完整的度量指标，但不可否认我国经济中一直存在着地区间市场封锁问题，即地方政府采取具有保护性和倾斜性的行政、经济及法规政策等手段对经过本地区的商品流通过程进行限制和干扰。以上海为例，1997年上海市场实现贸易额约2010亿元，批发为1300亿元，销往外省只有230亿元，仅占全部批发额17.6％，说明即使象上海这样的经济金融中心也存在着地区流转量小，市场辐射能力萎缩的问题。中国社科院财贸所曾选取北京、上海、广东、辽宁、四］！！和陕西作为样本研究了我国1987—1991年国内省际贸易的情况，见表及和表2. 从表1中数据可以看出，无论是从外省购进的消费品总额比重还是销售到外省的消费总额比重自1987年到1991年以来者一直呈现下降趋势，说明地区间商品流通的发展比整个商品流通的发展要滞后。 从表2中数据可以自出，除了陕西省以外，其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低，六省市的平均依存度也从25. 1％下降为 22. 3％。虽然这项研究是以消费品为对象展开的，没有考虑到生产资料的地区间流通情况，而且没有对个体、私营等其他所有制形式的情况加以完全统计考察，但是从一个侧面还是说明了我国商品流通中地区市场封锁严重的。 商品流通过程中形成地区市场封锁现象的原因是十分复杂的，其中有中央及地方、地方与地方、政府与企业等若干经济主体利益交织在一起，但对物流中心的影响却是重要的，表现为： 地区市场封锁造成了产业结构的不合理：一是工业和农业结构不合理；二是基础产业和加工工业结构不合理；三是产业结构趋同化，如我国中部和东部工业结构相似率为 93. 4％，西部和东部工业结构的相似率为 93. 5O，西部和中部相似率为 97. 9o.这种不合理性降低了地区间的比较优势，减少了商品流通的相对规模，使物流中心的生存空间受到相当挤压。同时也在一定程度和时间内保护了本地区企业占用的资源和市场份额，增加了物流中心开展业务的难度，削弱了物流中心所可能带来的比较利益。而且现阶段我国物流产业规模功能的不完善，无法缓和及调节各个经济主体的利益矛盾，影响和调整生产消费结构的作用也未充分实现，物流中心打破和冲开地区封锁的难度相对增大，从而说明形成全国范围内有影响的物流中心的外部条件是欠缺的。 三、城市化物流中心的布局和规划 城市化物流中心的区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致，但他们完全是两个不同的概念。经济区域不象行政区域划分有着明确具体的界限，经济区域的界限是模糊的，是一条过渡带，这形成了经济区域的开放性。他们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口数量。物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据，他具有相对长期的稳定性，而经济区域的发展表现得相当活跃。 物流中心如果按行政区域进行划分，计划区域的资料更易于收集，容易为政府所关注和支持，但其弊端也很明显，即强化了行政干预力量，往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中心这样的企业化组织来讲，市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展，体现了自然资源禀赋状况。经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能。市场化程度等方面专业化发展。同时，也体现了在物流中心的完整性和开放性。所谓完整性，指物流中心提供了经济区域内各个部门的相互联系，经济区域的内聚力一定程度上正靠物流中。O得以维系；开放性是指物流中心不断从外界获得商品和信息，同时又向外界传递商品和信息，以维持经济区域内以及不同经济区域间的相互联系。 而我国传统的流通过程的情况是商品流通分散集中在各个行政区域内，区域间联系较少。说明区域划分不是以经济区域来划分的，这种情况得以存在并维持的基础是地区间趋同的产业结构和行政手段的人为限制，其低效率和低效益使其越来越缺乏生命力。 在经济增长过程中行政区域和经济区域二者经常发生矛盾，对“如何协调两者的关系”这个问题需要给予高度的重视。观察我国商品流通发生的实践可以发现，区域流通现象已逐渐显现。如上海经济区（长江三角洲）、广东经济区（珠江三角洲）、环勃海地区和闽南三角洲等，这些区域流通市场可以使各区域获取、享受分工和流通比较利益，促进了产业、技术在空间的转移，当然同时也要防止产生比行政区域更大的市场封锁，这在相当程度上靠政府“外在”手段解决。 四、城市化物流中心建设和发展中应注意的几个问题 应该看到，市场经济的发展为物流中心提供了广阔的赢利空间，同时也对物流中心的建设提出了更高的要求：要求企业物流提供成本优势：物流中心既然是第三利润源泉，一个重要作用是通过物流管理的专业化降低产品或服务的总成本，为企业核心竞争力做出贡献。如库存控制、通关业务、租赁等业务的优化将有效降低企业的成本。我们要转变过去那种只重视产品成本，忽视流程成本的做法。流通成本是企业总体运营成本（TCO）的重要组成部分，物流系统作为企业的核心业务流程之一，它所产生的成本会较大地影响整个运营成本。 要求物流系统响应更快：面向市场不仅仅是销售人员应注意的问题，更是成为根植于企业精神的一种观念。所以，面向市场的快速响应不能简单理解为销售人员对客户要求的迅速响应，还应包括灵捷生产系统，同样必须具备快速的物流支撑体系，这样才能形成对客户要求的最终满足，从最初反应到最终服务的完成才是完整的响应周期，整个周期中物流时间占很大比例，而且全部工作相当部分的工作要由企业的物流经理和业务人员来完成。 要求物流系统服务水平更高：面向市场的物流不仅仅是储运、仓储、配送等独立功能模块的简单组合，对企业和客户来说更是一种增值服务。有相当的用户服务的工作现在已由物流人员来完成，如包装、贴标签、拆零、为用户安装服务、限时送达、运输保险、信息收集等，物流系统变得更为复杂，要求具有较高的灵活性，这些功能完善与否直接关系到用户对企业的满意程度，用户的忠诚度和企业信誉。 所以物流中心的业务设计要根据行业和产品特点来完成，同时也要考虑企业实际情况：企业盈利水平，企业现有物流水平、企业人员、企业实际客户与市场情况等，只有通过物流业务流程的动态优化：寻找潜在的目标客户，定位物流环节的改进点，响应客户对物流要求的变化，培养物流管理人员敏锐的市场感知力，洞察力和应变力，才能使城市化物流中心的从生存走向真正的发展。 物流配送论文:电子商务与物流配送 随着以互联网为平台的网上交易的发展，商品的交易时间已经可以达到马克思所言的“等于零或者趋近于零”的境界，网上交易使商品交易发生了巨大的革命，不仅时间缩短，交易速度加快，而且可以大大降低商业交易的交易成本，尤其对于个性化不强的商品，对于现代经济中大量按标准生产的，有严格品种、规格、质量标准约定的产品，可以在网上实现全部商业交易活动，就此而言，以互联网为平台的网上交易具有非常大的优势。需要指出的是，个性化商品大多为生活资料；而标准化、大批量生产的商品，大多为生产资料。也就是说，以互联网为平台的网上交易更适合于生产资料。就电子商务的类型而言，这是BtoB型的电子商务。 网上交易更适合于BtoB型，这并不等于说BtoC的网上交易就没有前景。事实上，就基本消费者而言，个性化的需求只是其需求的一部分，而这一部分也可以从网络中获取信息、进行比较、完成一定程度的交易谈判，也能够有效优化和支持个性化商品的交易活动。何况，在新的世纪，基本消费者的消费习惯也会发生很大变化，商品的标准化与个性化也会有效地融合，人们可能用更多的时间追求服务，而力求节约商品的购买时间，通过服务来获得满足而不是通过亲自购买商品获得满足,在这种情况下BtoC形式的电子商务前景也是非常广阔的。 所以以互联网为平台的网上交易，对于商业交易活动来讲，是一次革命性的进展。 不能把电子商务只理解成网上交易 从现在的理论和实践来看，网上交易对于商品交易的作用，是获得了广泛肯定的,然而，网上交易只是电子商务的一个局部，做为一个完整的电子商务过程，正如一个完整的商品流通过程一样，如果进行细分，可以分解成商流、物流、信息流、货币流等4个主要组成部分，任何一次商品流通过程，包括完整的电子商务,也都是这“四流”实现的过程。现在看来,商流、信息流、货币流可以有效地通过互联网络来实现，在网上可以轻而易举完成商品所有权的转移。但是这毕竟是“虚拟”的经济过程，最终的资源配置，还需要通过商品实体的转移来实现，也就是说，尽管网上可以解决商品流通的大部分问题，但是却无法解决“物流”的问题。在一个时期内，人们对电子商务的认识有一些偏差，以为网上交易就是电子商务。这个认识的偏差在于：网上交易并没有完成商品实际转移，只完成了商品“所有权证书”的转移，更重要的转移，是伴随商品“所有权证书”转移而出现的商品的实体转移，这个转移完成，才使商品所有权最终发生了变化。在计划经济时期，这个转移要靠取货，在市场经济条件下，在实现市场由卖方市场向买方市场的转变之后，这个转移则就要靠配送，这是网络上面无法解决的。所以，网上交易就等同于电子商务，这是一种认识上的偏颇,这种认识上的偏颇很容易把电子商务引上歧途。按照这种偏颇的认识指导实践，必然出现现在大部分电子商务网站所面临的困难，甚至反过来对电子商务进行自我否定。 需要说明的是，发达国家的某些著名公司，对于电子商务的表述是：企业、供应商、用户的网络联结。这种表述对于西方发达国家无疑是正确的，其原因，西方发达国家在几十年的发展历程中，已经建立了比较完善的社会流通系统和配送服务系统，这些系统能够有效地对于网上交易的结果用配送服务来实现实物的交割。因此，只要利用互联网实现了“网络联结”，以后的事情，有成熟的社会配送服务系统去解决。但是，在中国，这就行不通了。在中国，电子商务的建设，如果不包含配送服务在内，就不可能完成一个完整的商务活动，这是中国的国情，是我们几十年忽视配送系统建设对我们的惩罚。 电子商务是网络经济和现代物流一体化的产物 以互联网为平台的网络经济，是“新经济”的核心，网上的信息传递和信息经营，网上的交易，网上的结算等等都是依托互联网新的经济运作方式，也是网络经济的重要内容。 配送方式又是现代物流的一个核心内容，可以说是现代市场经济体制、现代科学技术和系统物流思想的综合产物，和人们一般所熟悉的“送货”有本质上的区别。从新经济的角度来看，被认为是新经济中新生产方式的“零库存生产方式”和本文一再提到的典型的新经济形态：电子商务等等，配送都是其重要的组成部分，因此配送也应当纳入到新经济的体系之中。当然，配送对于经济发展意义，不仅局限在电子商务的一个重要组成部分，更重要在于它是企业发展的一个战略手段。从历史上曾采用的一般送货，发展到以高技术方式支持的，做为企业发展战略手段的配送，也是近一二十年的事情。许多国家甚至到八十年代才真正认识到这一点。国外一篇文章提到，“在过去十年里，这种态度和认识有了极大转变。企业界普遍认识到配送是企业经营活动主要组成部分，它能给企业创造出更多盈利，是企业增强自身竞争能力的手段”。 由此可见，电子商务这种新经济形态，是由网络经济和现代物流共同创造出来的，是两者一体化的产物。如果表述电子商务的内涵，我们可以提出以下公式： 电子商务 =网上信息传递＋ 网上交易 + 网上结算 + 配送 一个完整的商务活动，必须通过信息流、商流，货币流、物流等4个流动过程有机构成。电子商务的特殊性就在于，信息流、商流、货币流是主要可以在互联网上实现，这就是人们概括的“鼠标”，电子商务的另一半是不可能在网上实现（最多可以用网络来优化），就是人们概括的“车轮”，即配送。所以，电子商务等于鼠标加车轮，这是对上述公式的一个通俗的解释。 当然,和网上交易相配合的实物运动，也不排除在一定时期还可以采取取货和传统送货的手段,尤其是新经济运行的启动期和初期，采取各种适用的经济手段和管理方式是必然的过程。这不仅是对实物运动而言，也包括补充的或者占主导地位的网外信息传递、网外结算等等。上述公式应该理解成理想的或者理论的电子商务公式。 电子商务对物流方式的选择 作者在另一篇论文中指出：经济界对电子商务现在还没有进行细分的认识，电子商务还是一个综合的概念。根据市场学原理，按照电子商务购销双方地位和主导作用不同，可以细分成三种类型： 第一种是卖方做电子商务，是销售型电子商务,称第一方电子商务。 在买方市场前提条件下，卖方做电子商务，其根本目的是为了实现产品销售。通过电子商务，争取买方、扩大销售、占领市场。电子商务是卖方的一种营销手段、竞争手段。 第二种是买方做电子商务，是采购型电子商务，称第二方电子商务。 在买方市场前提条件下，买方做电子商务其根本目的是为了通过采购实现供应,优化本企业的供应，同时大幅度降低供应成本、稳定供应渠道、建立供应链。 第三种是中间方做电子商务，是服务型电子商务，称第三方电子商务。 这种电子商务可以由市场上与买方和卖方沟通的中间经纪人、中介机构、人民团体甚至政府去运作,也可以由专业电子商务企业去运作。这种电子商务的主旨在于建立购销双方平等运作的电子商务平台，有效通过社会力量沟通买方和卖方，降低社会总交易成本，使买卖双方及社会都获益。 很明显，第一方电子商务，在买方市场前提下，卖方必须把送货或配送作为一种服务手段，这样才能够争取到用户、占领市场。对于B2B型电子商务而言，由于销售量比较大，采取传统送货方式是可行的，也是常见的。但是，对于B2C型的电子商务，如果采取传统的送货方式，送货成本会达到难以承受的程度，在这种情况下，采用配送方式，使物流规模化以降低成本是非做不可的事情。 第二方电子商务的情况则有所不同。在买方市场前提下，买方的主导地位，使他可以不但提出将货物送货上门的服务要求，而且必然提出以低廉的代价获取这种服务。对于卖方而言，这是一个非常残酷的现实，无论买方的采购量有多大，也必须以这种服务形态去争取买方，虽然也尽量采用成规模的配送方式，但是，要做到这一点是很困难的，在这种情况下,传统的送货是必不可少的。尤其是C2B型电子商务，传统送货是经常采用的。 第三方电子商务是最容易和配送紧密结合的电子商务类型。因为它可以统筹多个用户和多个供应者的物流，很容易汇集成较大的流通规模，达到规模效益，从而为采用配送方式创造条件。这就是现代社会备受推崇的“第三方物流”的优势所在。 由此可见，三种类型的电子商务，几乎完全不可能采取传统购销方式的取货物流方式，而将配送作为理想的物流方式。 电子商务的“物流瓶颈” 电子商务的瓶颈问题，是现在谈论比较多的一个问题，实际上，网络安全问题、网上结算问题虽然很多人称之为“瓶颈”，但是实际上，现在的科学技术、管理和实践都已经证实，这些问题都构不成瓶颈。中国一千多家上市公司，每天几百亿人民币的网上交易和结算，已经成功运作很多年，就已经证实了这些问题都不是所谓的瓶颈。应该说，唯一的不可回避的是物流瓶颈。电子商务的物流瓶颈在我国现在的主要表现是，在网上实现商流活动之后，没有一个有效的社会物流配送系统对实物的转移提供低成本的、适时的、适量的转移服务。配送的成本过高、速度过慢是偶尔涉足电子商务的买方最为不满问题。 总之，物流瓶颈问题可以从以下两方面去认识： 第一，互连网无法解决物流问题。可以依靠互联网解决商流及其相关问题，但是却无法解决物流的主要问题。在这种情况下，未来的流通时间和流通成本，绝大部分被物流所占有，因此，物流对未来的经济发展会起到非常大的决定和制约作用。我们可以说，现代经济的水平，在很大程度上取决于物流的水平。然而物流的特殊性就决定无法象解决商流问题一样依靠互联网来解决物流问题。互联网为平台网络经济可以改造和优化物流，但是不可能根本解决物流问题。物流问题的解决，尤其是物流平台的构筑，需要进行大规模基本建设。 第二，物流本身发展的滞后。和电子商务的发展相比，即便是发达国家的物流，其发展速度也难以和电子商务的发展速度并驾齐驱。在我国，物流更是处于经济领域的落后部分，一个先进的电子商务和一个落后的物流，在我国尤其形成一个非常鲜明的对比。网络经济、电子商务的迅猛发展势头，会加剧物流瓶颈的作用。这问题，表面上看是我国物流服务问题，其背后的原因，是我国为物流服务运行的物流平台不能满足发展的要求。所以，在关注电子商务的同时，以更大的精力建设基础物流平台系统和与电子商务配套的配送服务系统，逐渐改善我国的物流平台，建立物流产业，应当是需要引起决策层和经济界重视问题。 经济的发展，协调、同步是规律之一，其主要原因在于尽量减少制约和瓶颈的出现，尽量降低经济发展所付出的成本。一个国家物流和环境的改善和物流系统建设，虽然可以“跨越式发展”，但它毕竟是基础性的东西，需要一点一滴的建设和积累，所以物流的瓶颈作用不是很短时期或者轻而易举可以解决的。 物流配送论文:电子商务的物流配送体系构建 内容摘要:随着电子商务的推广和应用,物流配送已成为制约我国电子商务发展的瓶颈。本文深入分析了当前我国电子商务物流配送体系中存在的主要问题,并对如何构建电子商务的物流配送体系提出了相应对策。 关键词:电子商务 物流配送体系 构建 近年来,随着电子商务环境的改善以及电子商务所具备的巨大优势,电子商务受到了我国企业界的高度重视,纷纷以不同的形式介入电子商务活动中,使电子商务在短短的几年中得以快速发展。然而在众多的电子商务企业中,能真正通过网络销售实现赢利的不多,其中一个重要原因是物流配送问题,突出表现在物流配送时间长、成本高、效率低等方面。 目前,物流配送已经成为制约我国电子商务快速发展的一个重要瓶颈,如果没有一个高效、合理、畅通的物流系统,电子商务所具有的优势就难以得到有效的发挥。如何建立一个高效率、低成本运行的物流配送体系来保证电子商务的通畅发展,已成为人们重视的问题。 物流配送体系存在的主要问题 (一)对电子商务物流的重视程度不足 在政府方面,物流业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等方面,分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对现代物流认识不足并缺乏统一协调的战略思想。政府职能部门对物流企业是一种多头管理体制,一些地方政府为保护本地物流企业利益,在交通运输、税收、工商等方面设置障碍,限制非本地物流企业的经营活动。现有与物流相关的法律法规多是部门性、区域性的,缺少全国统一的专门法律文件,这使全国性的物流企业缺少有效的法律规范。同时,由于缺乏对物流配送企业的正确认识和合理界定,物流配送企业的设立还受到种种限制,专业物流组织策划企业的法律地位尚未得到法律承认,从而限制了第三方物流的发展。很多企业认为物流就是运输,对物流的认识仍停留在传统的货运、存储等层面上。人们在对电子商务重视的同时,却对电子商务下物流配送系统的重视程度不高,从而出现物流配送系统落后,不能与电子商务良好结合,限制电子商务快速、高效、便捷优势的发挥。 (二)电子商务的物流配送基础设施不完善 经过多年的发展,我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装和搬运等物流基础设施装备方面有了一定的发展,但从总体上来说,我国的物流基础设施还比较落后,特别是在条块分割、多头管理的模式下,各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性,因而物流基础设施的配套性和兼容性差,缺乏系统功能。尤其是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统和地方运输系统之间、不同运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入,对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流中心和基地建设发展缓慢,这些因素影响我国电子商务物流系统的协调发展。 (三)电子商务企业物流的管理程度较低 电子商务企业只有通过电子化、集成化物流管理把供应链上各环节紧密联系起来,才能对顾客的个性化需求作出快速反应,保证电子商务物流通畅。目前,就集成化而言,我国企业的集成化供应链管理还处于理论探讨阶段,实践中已在企业运行的较少。而就物流信息化而言,由于我国物流业起步较晚,各种先进的物流技术设备,如GPS全球定位系统、GIS地理信息系统以及EDI电子数据交换技术、自动识别技术、自动跟踪技术等较少应用,制约了电子商务的发展。 (四)专业技术人才短缺 从国外物流配送发展经验来看,企业要求物流配送从业人员应当具有一定的物流知识水平和实践经验。国外物流业的教育与培训十分发达,形成了比较合理的物流人才教育与培训系统。相比之下,我国在物流配送人才方面的教育还比较落后,尚未建立完善的物流教育体系和人才培训体系,导致了专业物流人才的缺乏。 构建电子商务下物流配送体系的措施 针对我国电子商务下物流配送体系存在的主要问题,能否建立和完善电子商务下物流配送体系将直接关系到我国电子商务的进一步推广和应用。从我国的现实情况考虑,在构建电子商务物流配送体系时可采取如下措施: (一)积极发挥政府对物流发展的促进作用 政府应在政策和资金上对电子商务物流配送系统的建设进行支持和帮助。 首先,针对当前我国物流产业管理分散的现状,从政府的角度来说,应从明确管理部门入手,建立统一管理全国物流的机构或权威性的组织协调机构,由其承担组织协调职能。其次,政府要制定规范的物流产业发展政策,确立物流业发展总目标,以政府为主导并引导企业共同加大对物流业的投资力度,统一进行物流发展规划,重点建设和科学分布物流基础设施,以改变当前物流业不合理的布局状态,并以此为基础,建立起我国物流实体网络,为物流产业整体发展水平的提高奠定基础。最后,政府要在高速公路和铁路、航空、水运、信息网络等方面投入大量资金,以保证交通流和信息流的通畅,形成覆盖全社会的交通网络和信息网络,为发展电子商务网络配送提供良好的社会环境。 (二)建立适应国际化发展的物流标准化体系 随着电子商务在全球范围内展开,物流业必然跨越国界发展,国际化物流是物流业发展的方向。要发展国际化物流必须实现国内物流与国际物流标准的接轨,包括物流术语标准化、物流条码标准化和物流设备标准化。因此,政府相关部门及行业组织要加强对物流标准化工作的重视。 一方面要在计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面做好基础工作;另一方面,要加强对标准化工作的协调和组织工作,对国家已颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究,及时淘汰一批落后的标准,增加通用性较强的物流设施和装备的标准制定。 (三)实现物流配送体系的社会化和产业化 物流配送的社会化和产业化是指流通制与配送制相结合,通过合理化布局的社会物流网将分散的物流集中起来,形成产业,实现物流的规模效益和企业零库存生产。要实现物流配送体系的社会化和产业化,关键是建立适合电子商务发展的物流中心。建立物流中心的途径主要有自建、改建、联建、代建四种。电子商务企业自建和改建物流中心所需的建设投资都比较大、物流成本高,而且对物流管理水平要求高。因此,在我国目前条件下不宜普遍采用。 目前,适宜的是联建或代建物流中心,联建物流中心包括电子商务企业与物流企业或生产企业联建两种形式,这样电子商务企业可以利用原有企业的储运设施,节约建设投资,降低物流成本,提高配送效益。代建物流中心又称第三方物流,是指电子商务企业委托供应商或物流中心代其完成物流服务的运作方式。这样电子商务企业可以主要精力集中在核心业务上,而与物流相关的业务环节,则交给专业化的物流企业操作,以求节约和高效。 (四)实现物流配送体系的现代化 建立现代化的物流配送体系,应从硬件、软件两方面着手。 首先,实现物流配送手段机械化、自动化和现代化。物流配送采用机械化、自动化、现代化的储运设备和运载工具,如立体仓库、旋转货架、自动分拣输送系统、悬挂式输送机等高效、多功能的物流机械。其次,实现物流配送管理现代化、规范化、制度化。采用现代化的管理理念、管理技术和管理手段,改革和优化物流企业现有组织结构。物流配送企业制定科学、规范的操作规程和管理制度,建立、健全科学的管理体制,从而提高物流的管理水平、服务水平以及物流从业人员的素质和技术水平。最后,实现物流配送信息化。物流配送信息化表现为:物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化、物流信息存储的数字化等。 (五)制定适合电子商务发展的物流配送方案 要制定一套适合电子商务发展的完整的、高效的物流配送方案,必须做好一系列工作: 首先,合理定位销售区域。电子商务经营者应根据消费者的收入、需求偏好、地理分布等条件的不同,合理地定位销售区域,对不同的销售区域可采取差别性的物流服务政策。其次,认真筛选销售品种。销售商所经营的商品品种越多,进货渠道及销售渠道越复杂,商品批次越多,批量越小,组织物流的难度就越大,成本也就越高。为了将某一商品的销售批量累积得足够大,从而减少物流环节的成本和费用,销售商就必须认真筛选商品品种,确定最适合自己销售的商品。最后,精心策划配送方案。在制定配送方案时须考虑的因素有:订货状况信息、库存的可供性、反应速度、送货的可靠性、送货频率、配送文档的质量、首次报修修复率、投诉程序和可提供的技术支持等。配送方案是一项专业性极强的工作,须由专业人员精心策划。 (六)培养高素质的物流经营管理人才 在物流人才培养上,首先,应由政府教育管理部门牵头行动,着手建立包括高校学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、社会培训机构继续教育互相结合、多种层次、互为补充的人才培养体系,加快启动我国物流人才教育工程。其次,加快我国高校的物流教育工程。政府主管教育的部门,应当积极鼓励各高校结合本身的特点探索物流专业的课程设置和学生的培养问题,以各种形式推动我国的物流学历教育,扩大物流管理专业的教育规模。最后,大力发展职业教育。职业教育是培养物流和配送人才的最重要方式,如开办物流职业技术学校或者培训班。 另外,大力引进国际先进的物流培训体系,在物流产业中推行物流从业人员的资格管理制度。物流相关的有关部门应当积极地引进国际权威认证机构的培训项目,从更加广阔的角度来加快物流人才的教育与培训。 综上所述,物流配送是电子商务的重要组成部分,是实施电子商务的根本保证。若想突破我国电子商务发展的物流配送瓶颈,当务之急是建立社会化、产业化和现代化的高效合理的物流配送体系,使我国电子商务不断地发展和完善。 物流配送论文:发展国际物流配送中心的政策研究 加工贸易价值链的延伸有两个方向,一个方面是向上游,即提高加工贸易在国内的采购率,另一个方面是向下游,即发展国际物流配送业务。随着加工贸易出口的大规模增长,中国成为很多跨国制造企业和流通企业的生产与采购基地。国际经济衰退导致的国际竞争加剧,使跨国公司更加重视降低生产与流通成本,在此形势下,一些跨国公司已经计划在华建立物流配送中心,有的甚至已经开始运作。但是,现行政策远远不能适应发展国际物流配送中心业务的要求,大大阻碍了我国发展国际物流配送中心的步伐。本报告在调研基础上,分析发展物流配送中心对现行政策与管理体制提出的要求,并提出初步的政策调整建议。 一、国际物流配送中心的主要业务 根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类: 第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。 面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。 第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。 第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。 第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。 第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。 第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。 二、现行政策与管理体制的不适应之处 由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面: (一)出口到保税区货物的出口退税的规定 目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。 (二)保税区的增值服务问题 物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。 (三)保税区的退货问题 在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。 (四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题 由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。 (五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题 不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。 (六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题 对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。 (七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题 一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。 (八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题 发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。 (九)监管部门的工作时间问题 跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。 三、调整政策的初步设想 (一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性 发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。 但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。 (二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策 建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心如果建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,如果没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。 (三)政策调整要与运输、通关等相关政策协调推进 国际物流配送中心主要表现为物流的聚集和高效流通,因此,要发展国际物流配送中心,不仅要调整直接针对物流配送业务的政策,使物流配送活动得以合法开展,而且,要注重物流配送的高效率与低成本,这样才能在激烈的国际竞争中站住脚。要提高效率、降低成本,则不仅要解除物流配送的政策与监管障碍,而且,必须从进出口通关效率的提高、国际港口中转业务、海空陆不同运输方式的协调等多个方面着手,调整政策与监管体制。因此,建立物流配送中心,实质上是我国货物进出口政策与管理体制的一场重大变革,涉及边防、检验检疫、海关、港务、外汇、税务等多个政府部门,金融、运输、信息服务、中介服务等多个环节,是一项十分艰巨的任务,必须加强领导,大力推进,才能在较短的时期内取得明显成效。 物流配送论文:地理信息系统在物流配送中的应用 摘要： 高效、快捷的物流配送系统对企业，尤其对电子商务的发展至关重要[1]。本文在对两者的融合进行了探讨，并提出了基于GIS的物流配送系统解决方案，以实现对物流配送过程的全程管理。 关键词：地理信息系统，物流，电子商务 1 引言 物流是指计划、执行与控制原材料或最终产品从产地到使用地点的实际流程，物流服务具体包括定单管理、运输、仓储、装卸、送递、报关、退货处理、信息服务及增殖业务。显然，货物运输路径的选择，仓库地址的选择等，都涉及到如何处理大量的空间数据与属性数据而缩短物流时间，降低成本的问题，而地理信息系统（以下简称GIS）不仅具有对空间和属性数据采集、输入、编辑、存储、管理、空间分析、查询、输出和显示功能，而且可为系统用户进行预测、监测、规划管理和决策提供科学依据。可见，将其应用于物流配送系统中，可大大加强对物流过程的全面控制和管理，实现高效、高质的物流配送服务，本文分以下几部分对GIS在物流配送中的应用进行探讨。 2 现代物流与GIS融合 1）地理信息系统的发展 地理信息系统是集计算机科学、地理学、信息科学等学科为一体的新兴边缘科学，可作为应用于各领域的基础平台。这种集成是对信息的各种加工、处理过程的应用、融合和交叉渗透，并且实现各种信息的数字化的过程。 在GIS中，空间信息和属性信息是不可分割的整体，它们分别描述地理实体的两面，以地理实体为主线组织起来。空间信息还包括了空间要素之间的几何关系，使GIS能够支持一般管理信息系统所不能支持的空间查询和空间分析，以便于制定规划和决策。现在网络地理信息系统（WebGIS）的兴起更使其被越来越多的商业领域用来作为一种信息查询和信息分析工具[3]，GIS技术本身也融入了这些商业领域的通用模型（如ARC/INFO的网络分析模块），因而GIS技术在各个商业领域的应用在深度上和广度上不断发展。事实上，凡是涉及到地理分布的领域都可以应用GIS技术。 2）物流的发展 随着经济全球化的发展，物流也向着现代化方向迅速发展。物流现代化不仅指物流手段 (物流设施、设备等 )和物流技术达到或接近世界先进水平，而且指物流管理 (包括物流组织、物流计划的编制、物流运输方案的选择、经济指标的确定，等等)的科学化[4]。 现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，已经被认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外重要的"第三利润源"[5]，它通过降低流通费用，缩短流通时间，可以整合企业价值链、延伸企业的控制能力，加快企业资金周转为企业创造新的利润。 尤其在电子商务环境下，供应商必须全面、准确、动态地掌握散布在全国各个中转仓库、经销商、零售商以及各种运输环节之中的产品流动状况，并以此制定生产和销售计划，及时调整市场策略。因此电子商务的发展更加推动了现代物流业迅速兴起。 那么，把GIS技术融入到物流配送的过程中，就能更容易地处理物流配送中货物的运输、仓储、装卸、送递等各个环节（如图1），并对其中涉及的问题如运输路线的选择、仓库位置的选择、仓库的容量设置、合理装卸策略、运输车辆的调度和投递路线的选择等进行有效的管理和决策分析，这样才符合现代物流的要求，才有助于物流配送企业有效地利用现有资源，降低消耗，提高效率。实际上，随着电子商务、物流和GIS本身的发展，GIS技术将成为全程物流管理中不可缺少的组成部分。 图1 物流配送过程 3 基于GIS的物流配送系统设计 3.1 需求分析 如以某一城市中的物流配送过程为例，那么基于GIS的物流配送系统的需求主要集中在以下几个方面： 1)、通过客户提供的详细地址字符串，确定客户的地理位置和车辆路线； 2)、通过基于GIS的查询、地图表现的辅助决策，实现对车辆路线的合理编辑（如创建、删除、修改）和客户配送排序； 3)、用特定的地图符号在地图上表示客户的地理位置，不同类型的客户（如普通客户和会员客户，单位客户和个人客户等）采用不同的符号表示； 4)、通过GIS的查询功能或在地图上点击地图客户符号，显示此客户符号的属性信息，并可以编辑属性； 5)、在地图上查询客户的位置以及客户周围的环境以发现潜在客户； 6)、通过业务系统调用GIS，以图形的方式显示业务系统的各种相关操作结果的数值信息； 7)、基于综合评估模型和GIS的查询，实现对配送区域的拆分、合并； 3.2 系统总体结构 设计基于GIS的物流配送系统，采用面向对象的空间数据模型和基于关系数据库的空间数据库来实现数据的无缝集成，空间数据索引采用基于改进R-Tree的空间数据索引结构，属性数据索引采用B+树数据结构；网络数据传输采用三层结构模型，并采用Java Applet进行开发，这样与平台无关又具有较好的安全性，使海量空间数据的存储、分析和共享成为可能。系统网络结构图如下： 图2 系统网络结构图 3.3 系统模型设计 由上述分析，基于GIS的物流配送系统应集成以下主要模型：设施定位模型、车辆路线模块、配送区域划分模型、分配集合模型、客户配送排序模型。 1）设施定位模型。用于确定一个或多个设施的位置。在物流系统中，仓库和运输路线共同组成了物流网络，仓库处于网络的节点上，节点决定着线路，如何根据供求的实际需要并结合经济效益等原则，在既定区域内设立多少个仓库，每个仓库的位置，每个仓库的规模，以及仓库之间的物流关系等，运用此模型均能很容易地得到解决。 2）车辆路线模型。用于解决一个起始点、多个终点的货物运输中，如何降低物流作业费用，并保证服务质量的问题。 3）网络物流模型。用于解决寻求最有效的分配货物路径问题，也就是物流网点布局问题。如将货物从N个仓库运往到M个商店，每个商店都有固定的需求量，因此需要确定由哪个仓库提货送给那个商店，所耗的运输代价最小。还包括决定使用多少辆车，每辆车的路线等。 4) 配送区域划分模型。根据各个要素的相似点把同一层上的所有或部分要素分为几个组，用以解决确定服务范围和销售市场范围等问题。如某一公司要设立X个分销点，要求这些分销点要覆盖某一地区，而且要使每个分销点的顾客数目大致相等。 5）空间查询模型。如可以查询以某一商业网点为圆心某半径内配送点的数目，以此判断哪一个配送中心距离最近，为安排配送做准备。 4 系统功能实现 那么，基于GIS的物流配送系统可实现如下主要功能： 1）车辆和货物跟踪：利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆或货物的实际位置，并能查询出车辆和货物的状态，以便进行合理调度和管理。 2）提供运输路线规划和导航 规划出运输线路，使显示器能够在电子地图上显示设计线路，并同时显示汽车运行路径和运行方法。 3）信息查询 对配送范围内的主要建筑、运输车辆、客户等进行查询，查询资料可以文字、语言及图象的形式显示，并在电子地图上显示其位置。 4）模拟与决策 如可利用长期客户、车辆、订单和地理数据等建立模型来进行物流网络的布局模拟，并以此来建立决策支持系统，以提供更有效而直观的决策依据。 5结束语 当今，随着电子商务的再次兴起和经济全球化的发展，物流业愈来愈成为热点[6]。利用GIS能高效地处理空间和属性数据的优势来建立基于GIS的物流配送系统虽处于初始阶段，但无疑是有益的尝试，它必将是以后的发展趋势。 物流配送论文:我国连锁零售企业物流配送体系问题与对策 [摘要]物流配送是连锁经营企业核心竞争力的一个重要组成部分，配送能力的强弱直接决定着连锁企业的经营成本高低，影响着企业盈利的能力。本文针对目前我国连锁零售业配送环节中存在的问题，从思想认识、物流体系建设、自身配送特色等方面提出了可行改进方案，旨在提高我国连锁零售业的物流配送管理水平。 [关键词]物流配送　区域共同配送　多元化 一、我国连锁零售业物流配送现状分析 有着百年历史的连锁经营，是提高零售连锁企业经营能力的一种有效方法，也是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的“最少环节、最短路径、最低费用、最高效率”，降低了商品的零售价格，提高了企业的竞争力。随着国内外零售连锁超市间竞争格局的展开，配送体系成为他们的竞争焦点。物流配送的好坏是零售连锁超市经营的重要保证，关系到企业能否获得规模效益以及能否给供应链上企业带来价值增值。当前，我国零售连锁超市配送的现状如下： 1　自营模式为主导。随着连锁零售业的快速发展，各大连锁企业纷纷建立起自有配送中心。随着经济的快速发展，各大连锁超市的门店数量也随之高速增长，目前形成的格局为配送中心众多但偏小，其中自营模式为主导。 2　配送要求与配送效率不匹配。连锁零售超市进货频率频繁，要求配送速度快，标准化程度高，同时对整个流程需要较高水准的监控。目前零售业连锁超市销售的商品的品种繁多，涉及食品、日用品、家居装饰等，决定了对配送的要求高。如对于冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。据统计，上海的超市的冷链商品占销售额的20％以上。由于供应商的实力和地区不同，导致供应商所能提供的配送服务有所不同，很多服务都不能达到超市的需求。我国第三方物流企业水平参差不齐，物流配送的整体水平偏低。所以，超市也难以选择到比较适合的第三方物流企业。从而导致选择第三方物流配送模式的超市很少，物流配送的标准也不高。总之，不论供应商直接配送模式还是第三方物流模式，因企业实力与配送服务水平偏低，致使配送效果大多不尽人意。 二、我国连锁零售业配送发展中存在的问题 1　对物流配送的重要意义认识不足。我国连锁零售企业经营理念落后，对物流配送的重要意义认识不足，不能看到物流配送实则代表着一个企业的信息化水平、快速应变市场风险能力以及对市场需求的敏锐感知力。(1)硬件设施落后、自动化水平偏低。我国连锁零售企业对仓库、车辆、装卸搬运设备等投入不足，导致物流配送作业仍以人工操作为主，运作效率很低，既影响了配送质量，又影响了配送速度。(2)缺乏有效的合作机制。多数连锁经营企业宁可增加投入成本，构建自己完善的物流配送体系，也不愿与其他同行合作。我国连锁零售企业一般都建有自己的配送中心，专门负责为门店进行商品配送，有些建立的配送中心离供应商的配送中心只有几百米的距离，造成了商品的重复装卸运输、运输成本增加。 2　物流配送体系不完备。(1)整合程度低。连锁零售业最本质的特征是五个统一，即统一采购、统一配送、统一核算、统一标识、统一管理。在我国连锁商业企业中，能够进行统一采购的比例只有30％～60％，连锁零售企业存在连而不锁的现象，大多数门店和门店之间缺乏内在的经济联系，不能取得大规模采购获得的优惠价格。(2)管理信息系统建设落后。目前，我国多数连锁零售企业对计算机的应用有限，信息系统建设滞后，已经成为制约我国连锁零售企业物流配送发展的重要因素；甚至许多零售企业把自己掌握的信息作为私有财产，不愿与供应商共享，使得供应商无法获得零售企业的销售信息和现有的库存信息，商品成本提高，零售企业就丧失了价格优势，同时商品竞争力也就降低了。 3　尚未形成自身独特优势。中国具有地域辽阔、人力成本低等特点，美国等发达国家在配送中广泛使用的gps卫星导航等先进设备，在我国连锁超市使用未必就具有竞争优势，因此，找出符合连锁企业物流配送实际而又具有成本优势、时间优势的配送方法，值得每一家中国企业深思。 三、连锁零售企业物流配送体系改进策略 1　强化对连锁零售企业物流的认识。配送中心在服务内容上由商流、物流、信息流有机结合；在流通环节上由经过多个流通环节发展到由单个配送中心完成流通全过程。作为物流运动枢纽的配送中心，要发挥其集中供货的作用。配送中心还必须有比较强的加工能力，以开展各种形式的流通加工。从这个意义上讲，配送中心实际上是集货中心、分货中心和流通加工中心为一体的现代化物流基地。 2　完善物流体系建设。我国连锁零售业，基本是以单兵作战的分散型配送为主，经营范围窄，配送范围小，配送整体功能难以发挥，同时由于配送集约化程度低，因此也很难形成规模效益。零售企业应当首先在集中化布局战略基础上，建立共同配送中心以实现共同配送，这既可整合企业内部资源，又可提高配送效率。 与此同时，完善的物流配送体系的建立必将以先进的物流信息技术为支撑，这将极大改善各个门店订单处理效率，保证供应链的高效运行，并能及时把握市场动态，使商品生命曲线在上市之初就达到销售量的最高点，最大程度享受企业内部协调效应所创造的价值。要把信息网络体系建设纳入连锁零售企业发展和物流配送网络体系的重要内容。首先，加强信息网络基础设施建设。其次，加强信息网络体系建设。加强物流服务企业之间、区域之间、物流中心与各连锁店之间、连锁企业与社会专业物流企业之间的协调与合作。第三，加强信息采集整理及信息传递、跟踪、反馈，提高经营决策和综合服务水平。 3　结合地域实际形成自身核心竞争力。面对不断进入的外资国内连锁经营企业的强大竞争，国内连锁经营店一定要抓住抓牢本土优势，充分利用地域优势形成自己独特的竞争优势。举例而言，国内某些地区人力运输成本可能小于机械运输，送货上门服务可结合社区内部资源完成等，这些需要企业在实践中不断摸索与发展，根据地域性磨合自身物流体系。 物流配送论文:浅谈海淀区农产品物流配送中心选址研究 ［摘 要］合理的农产品物流配送中心不但可以提高农产品的配送效率,还可以降低农产品的配送成本,从而降低农产品价格。因此,海淀区建立农产品物流配送中心的决策对海淀区的经济发展具有重大影响。本文对在海淀区建立农产品物流配送中心必要性进行了分析,并选用重心法得出了配送中心的初选址,最后运用综合因素分析法得出了初始选址的可行性。 ［关键词］农产品物流；配送中心；选址；重心法 1 海淀区农产品物流配送中心必要性分析 合理的配送中心既可以提高农产品的配送效率,又可以降低农产品因流通不畅而导致的高耗损率,降低农产品的配送成本,从而降低城市农产品的价格,还可以有效地保证农产品批发市场的供货稳定。 海淀区境内有农地0.693万公顷,其中果树0.268万公顷,主要种植大桃、冬枣、樱桃、杏等果树；大田作物0.105万公顷,主要作物有玉米、水稻、牧草、小麦等；蔬菜0.041万公顷,其中温室大棚蔬菜约66.667 公顷。海淀区农产品物流种类繁多,但存在很多问题,诸如销售渠道不畅、销售配送模式单一，既无合适和充足的仓储,又无规模效应的配送,既难以卖出,又销不上价。严重影响了农民收入,挫伤了农民种植农产品的积极性。建立农产品物流配送中心后,农民种植的农产品将会从这里分发到各个批发市场,以上问题都会随之解决。 海淀区内主要有清河农产品批发市场和锦绣大地农副产品批发市场,二者的蔬菜日成交量约60万千克,占北京市场份额的30%,而水果方面的日成交量也占到北京市场份额的45%以上。由农产品物流配送中心将农产品配送到这两个批发市场可以保证产品的质量和供给速度,这样既使批发市场货源充足,又能保证消费者买到新鲜满意的农产品。 建立农产品物流配送中心后,海淀区的农产品物流状况将会得到很大程度的改善。首先企业可以集中处理订单、集中拣货、统一配送,这样有效地降低了物流成本。其次配送中心所配置的冷藏及加工等设备及技术可以为农产品进行增值。再次,农产品物流配送中心的建立有效地完善了海淀区的城市功能。建立大规模的、多功能的物流配送中心是城市经济发展的趋势。 2 海淀区农产品物流配送中心重心法选址 2.1 重心法选址模型概述 重心法是将一个新设施布置到一个与现存设施有关的二维空间中去的一种常见选址方法,通常用于处理运费比重较大的产品物流配送中心选址。而农产品是一种质高价廉的商品,物流运输成本是产品成本的主要部分。使用重心法建立农产品物流配送中心的选址模型可以使得各个货物处理点距离与流量、运输费率之积的总和最小。 代入实际值,并进行若干步的迭代即可获得配送中心的具体坐标位置。 2.2 重心法选址模型应用 海淀区内有7个乡镇有供应农产品能力,大小农产品批发市场有近千个,如果将所有乡镇作为资源点,所有农产品批发市场作为需求点的话,将大大增加该方法的计算量。所以将目前海淀区内的主要农产品生产基地即上庄、苏家坨、温泉和西北旺4个镇作为资源点,而需求点则选择清河农产品批发市场和锦绣大地农副产品批发市场。 由表2中的迭代数据可知,第2步迭代所得的总运输费用是136.239元,为最小值,所以重心法得出的配送中心初始选址具体位置为(7.914,4.170)。 3 综合因素分析 由于重心法选址模型是将各个资源点和需求点以直线连接,且不考虑所选地址是否符合实际建设的用地条件的,因此在利用重心法选址之后需要将该地址进行综合因素的分析。本文从以下两个方面对重心法初选的地址进行综合分析。 3.1 交通环境分析 合理的交通环境配置不但可以降低农产品物流配送成本,同时还可以提高配送的效率。农产品的交通运输大部分都是通过汽车进行运输的,目前海淀区内有温泉路、温阳路、万泉河快速路和黑龙潭路等将海淀区的农产品生产基地和市区联系起来。越靠近市区中心的交通拥堵情况越严重,为了减轻北京市内物流配送车所带来的交通压力,该农产品物流配送中心应尽量与市区中心保持一定距离,以保证农产品能够新鲜的配送到农产品批发市场,从而使得市民能够吃到新鲜的农产品。 把迭代计算所得到的坐标值还原到直角坐标系中,通过地图的缩放功能可以看到该点正好位于黑龙潭路和大舟坞路旁边,具有良好的交通便利性,可以快捷地将农产品中转配送。该地点位于海淀新区内,离北京市中心有一定的距离,可以大大减少进入北京市中心的运输车辆,从而减轻北京的交通压力。 3.2 用地环境分析 农产品配送中心的建设用地必须符合政府相关法规和城市规划的限制要求,选择的建设地址最好在物流园区或者工业园区内,以提高现有设施的利用,从而降低建造成本。并且随着城市经济和交通运输业的不断发展,城市土地资源也越来越稀缺,因此在选择农产品配送中心建设地址的时候需要避免使用补偿费用过高的土地。目前海淀区适合建设配送中心的地方有,“一港三区”物流中心和近年政府重点发展的海淀新区。海淀新区是中关村科技园区的发展区,为海淀园的专业园区。该区处于北京的五环与六环之间,土地资源较为丰富。 从建设用地方面来看,该位置位于海淀新区内,相对于靠近市区中心的高用地价格,该区地价较为便宜,可以为以后配送中心的扩展留出空地。而且该新区是海淀区近年来经济发展最为迅猛的区域之一,区域内各项基础设施都是比较齐全的。因此,海淀区农产品物流配送中心利用重心法模型求解得到的选址较为合理,可以应用于实际。 4 结 论 根据当前世界物流业发展的要求以及海淀区的农产品物流现状,分析总结出在该区内建立一个农产品物流配送中心是必然的选择。本文从供应和需求两方面对在海淀区内建立农产品配送中心的必要性等方面进行分析的基础上,利用重心法选址模型求解得到能使配送中心的总运输费用最小的地址,然后综合了交通和建设用地等因素分析了重心法求解所得地址具有合理性,可以应用于实际建设。 物流配送论文:电子商务下的城市物流配送模式研究 [摘要] 物流是电子商务高速发展的主要瓶颈之一，尤其是现在城市居民对配送物流的定时、定点、定量的要求给城市物流配送提出了较高的要求。本文依据电子商务下城市物流配送的优势和居民的需求，提出由虚拟物流系统和实物配送系统组成的城市物流配送系统框架，据此将企业城市物流配送划分为四种模式，并对其在配送规模和成本方面做了一定的比较。 [关键词] 电子商务 物流配送 框架 模式 一、电子商务下城市物流配送的优势 电子商务下的城市物流配送是指物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，针对本地城市及其周边地区居民的需求，严格守信用的按用户的订货要求，进行一系列分类、编配、整理、分工、配货等理货工作，定时、定点、定量地交给各类用户，满足其对商品的需求。和传统的城市物流配送体系相比，电子商务下的城市物流配送体系具有以下优势： 1.仓储设备要求降低。传统的城市物流配送体系首先要拥有大面积的仓库；电子商务下的城市物流配送体系是将散置在各地的、并可能分属不同所有者的仓库，通过网络系统连接起来，组成“虚拟仓库”，并进行统一管理和调配使用。 2.可以直接配送到消费者。传统城市物流配送体系不能直接配送到消费者而是送到相应的超市、便利店等市场终端，然后由市场通过“拉”的方式来吸引消费者购买；而电子商务下的城市配送物流体系采用“推”与“拉”相结合的方式吸引消费者选择，并可直接配送到消费者，让消费者感觉就好像是把大型超市开到了家里。 3.缩短了物流配送的时间。在传统的物流配送管理中，由于信息交流的限制，完成一个配送过程的时间比较长；但这个时间随着网络系统的介入会变得越来越短，任何一个有关配送的信息和资源都会通过网络管理在几秒种内传到有关环节，在适当的区域可以做到1小时甚至更少时间配送到位，如西安的96128，北京的e国1小时。 4.网络对物流配送的控制代替了传统的物流配送控制。传统的物流配送过程由多个业务流程组成，受人为因素和时间的影响很大；新型的物流配送业务流程都由网络系统连接，当系统的任何一个神经末端收到一个需求信息的时候，该系统都可以在极短的时间内做出反应，并可以拟定详细的配送计划，通知各环节开始工作。也就是说，新型的物流配送业务可以实现整个过程的实时监控和实时决策，并且这一切工作都是由计算机根据人们事先设计好的程序自动完成的。 5.简化了物流配送环节。传统物流配送整个环节极为烦琐，在网络化的新型物流配送中心，这一过程可以大大缩短。在网络支持下的技术可以在网络环境中更加充分地被使用，物流配送周期会缩短，其组织方式也会发生变化；计算机系统管理可以使整个物流配送管理过程变得简单和容易；网络上的营业推广可以使用户购物和交易过程变得更有效率、费用更低；可以提高城市物流配送企业的竞争力。 6.为供应链提供决策支持的能力大大提高。由于可以让用户通过网络了解订单的处理情况，并可以随时提出建议和意见，更由于配送业务人员可以直接接触消费者，进行面对面的交流，能真实感受用户的感受和意见，为供应链上的各个环节的决策提供大量的支持信息。 二、电子商务下城市物流配送系统框架 电子商务下的城市物流配送系统包括电子商务系统（虚拟物流系统）和实物配送系统（见图1）。 图1 电子商务下城市物流配送系统框架 城市物流配送电子商务系统主要是电子商务下的物流信息处理系统，又可以称为“虚拟物流系统”，包括以下四个部分： 1.电子商务平台和呼叫中心系统部分：消费者通过该系统了解商品信息，并下订单，必要时通过它了解订单执行情况、动态交流。 2.城市物流配送管理信息系统：负责商品准备、配送人员安排、消费者信息的传递。 3.scm（供应链管理）系统：负责商品的采购、品质保证、并和相应的供应商协商配送到相应的配送中心仓库、超市、便利店等。 4.辅助管理和决策支持系统：包括crm（客户关系管理）系统和dss（决策支持系统），消费者的个性化需求要求物流配送以消费者为中心，关注和满足消费者需求成为企业的核心任务之一。 实物配送系统包括仓储管理、配送点、配送队伍管理和回收物流。城市物流配送管理信息系统在通过网络方式把配送任务分配到距离存放相应商品的仓储点和消费者都最近的配送地点；必要时，可以管理到配送人员，使配送地点的相应人员定时、定点、定量、安全配送商品给消费者，确认订单处理及收集意见；并按照相关规定进行回收物流处理。 三、城市物流配送模式类型 电子商务的发展受制于物流瓶颈，跨区域的电子商务更是如此，因此要解决电子商务物流问题首先要考虑物流配送的区域内发展，如果区域内物流得到了大力发展，区域间物流互联在电子商务下将迎刃而解。 目前，我国各大中型城市有不少已经建立起完善的实物配送体系，如西安华商数码的96128黄马夹，北京e国1小时的红马夹，上海梅林正广和，各地城市的矿泉水、纯净水配送体系等。但城市物流配送的核心“电子商务系统”这一虚拟物流系统建立完善的还不多，尤其是能普遍实用的城市物流配送电子商务系统。在该系统中除了要规范业务流程、建立城市配送物流的商品标准体系、配送标准体系，更要有先进、高效的管理流程，还要能高效为消费者提供配送服务的同时，及时为城市物流配送系统的各个环节提供决策支持。按照城市物流配送系统的框架，企业开展城市配送物流可以选择以下四种模式： 1.企业自建虚拟物流系统和实物配送系统。这里所指的企业包括拥有实体超市、便利店的连锁企业，也包括象96128购物网、e国1小时等虚拟企业等。企业可以通过组建自己的虚拟物流系统和实物配送系统（如图2），来实现企业统一采购、内部物流，更重要的是满足城市居民对配送的需求。 图2 企业自建虚拟物流系统和实物配送系统 2.借助现有的第三方虚拟物流系统，自建实物配送系统。对于多数非it企业而言，虚拟物流系统可能是瓶颈，尤其是对于已经利用简单、高效的实物配送系统的商业公司而言，如各地的纯净水配送业务系统，可以采用这种方式。在现有的业务基础上，只要采用成熟的第三方城市物流配送电子商务系统，就可能把城市配送业务拓展到城市居民需要的方方面面，把超市实实在在的开到居民家门口。 图3 采用第三方虚拟物流系统，自建实物配送系统 3.借助现有的第三方实物配送系统，自建虚拟物流系统。对于新兴的电子商务企业而言，他们拥有电子商务创意、模式，能够很好地吸引公众眼球，并能很好地获得订单，也就是企业拥有运行良好的虚拟物流配送系统，关键就是由谁来执行，把客户需要的面包送到客户手里。如以前的8848，现在的当当都属于这类企业。他们利用自己的it技术优势和电子商务模式获得订单，而把实物物流配送交给第三方实施。 图4 采用第三方实物配送系统，自建虚拟物流系统 4.采用第三方虚拟物流系统和第三方实物配送系统。对于传统超市、便利店的电子商务化，企业的核心业务不在物流配送上，因此在实施电子商务时，可以全部采用第三方的方式进行。 图5采用第三方虚拟物流系统和第三方实物配送系统 四、四种城市物流配送模式的比较 有人把从实物配送开始，做到电子商务的过程称为“从地上到天上”，如梅林正广和、96128；而把从电子商务做到实物配送的称为“从天上到地上”，如8848、当当网等。只是这两者的重点和核心竞争力不同，从地上到天上，强调的是物流配送，并且在物流配送的基础上实现电子商务都是在企业内部实现；而到目前为止，从天上到地上的电子商务企业核心是商务，物流配送基本上都交给第三方去实现的。但具体采用那种城市物流配送模式，依据企业满足居民的要求的情况下，应尽量采用低成本的方式。 图6 四类物流配送模式的成本与配送量的关系 说明：(1)自建虚拟物流体系和实物配送体系；(2)自建实物配送体系，使用第三方虚拟物流体系；(3)自建虚拟物流体系，采用第三方实物配送体系；(4)全部采用第三方物流。 如图6所示，如果采用全部自己建立配送体系的方案，那么企业在前期就需要投入大量的资金去建立配送中心、仓库、电子商务系统等基础设施，这些投资在短期内是很难回收的，而且这些费用作为庞大的固定成本将使企业的单位配送成本很高，从长期来看，只有当企业的配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。由于开始固定投入很大，所以即使配送量q=0，配送成本也不为零；当配送规模较小时，单位配送成本（ac）较大，且随着配送规模q的增大缓慢的降低；当达到一定的配送规模后，随着配送规模q的增大，ac迅速下降，这时候的配送规模达到了规模经济。如果采用第三方进行配送，企业的配送成本会随着配送量的增加而逐渐上升。在这种情况下，如果配送量q=0，则配送成本也为零；随着配送量增加但是总的配送规模还比较小的时候，配送成本增加的还较为缓慢；当达到一定的配送规模以后，配送成本会迅速的增加。企业如果部分采用第三方物流系统的方案则在前期要投入一部分资金，这些费用虽然没有自建的费用高但也会使企业的单位配送成本较高，只有当企业配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。从图1中可以看出，可以根据配送量的多少来决定采用那种配送模式。 当然,根据图6所进行的定性分析及所得出的结论是在只考虑配送规模影响的条件下得出的结果。影响配送方案选择的条件虽然不只配送规模一个，但是配送规模无疑是企业选择配送方案时极为重要的考虑因素。 五、结论 电子商务城市物流配送是目前电子商务发展中的重要环节，企业要发展城市物流配送就要选择适合企业需求的配送模式。通过对城市物流配送系统框架的分析，对企业自建或者采用第三方虚拟物流系统、实物配送系统的四种物流配送模式的比较，可以得出：企业应依据自身的配送规模，进行成本分析，来选择适合的物流配送模式。 物流配送论文:零售连锁超市物流配送现状及对策探讨 [摘要] 在零售连锁超市物流配送现状总结的基础上,分析了目前几种主要的配送方式，结合他们的优缺点，提出了适应当前零售连锁超市配送的可行性对策。 [关键词] 物流配送 对策 零售连锁 有着百年历史的连锁经营，是提高零售连锁企业经营能力的一种有效方法，也是在发达国家普遍获得成功的零售经营方式和组织形式。连锁经营实现了商品销售的“最少环节、最短路径、最低费用、最高效率”，降低了商品的零售价格，提高了企业的竞争力。随着国内外零售连锁超市间竞争格局的展开，配送体系成为他们的竞争焦点。物流配送的好坏是零售连锁超市经营的重要保证，关系到企业能否获得规模效益以及能否给供应链上企业带来价值增值。 一、我国零售连锁超市的现状 1.自建配送中心偏多，自营配送模式占主导 世界零售业巨头沃尔玛认为，只有在一个配送中心能够支持100～120家分店的时候，才能够体现出它的规模效益，但我国零售连锁超市不论大小都青睐于自建配送中心自营配送。据相关资料，到2007年底，我国零售连锁超市的配送中心已近2500家，其中自建的就达1500多家。很多超市没有考虑到自身的规模原来就小，没有充分的资金来建设和运作配送中心，从而导致许多配送中心根本不能达到超市配送的需求。不仅导致配送效率低，统一配送率不高，还浪费了许多的物流资源。笔者对身边的部分零售连锁超市进行了调查，结果也实证了这一结论（见下表）。 2.商品种类多，配送要求高，配送效果不尽人意 零售业连锁超市销售的商品的品种繁多，涉及食品、日用品、家居装饰等，决定了对配送的要求高。如对于冷冻食品在运输和仓储过程中要有严格的卫生和保温措施——食品冷链物流。据统计，上海的超市的冷链商品占销售额的20％以上。由于供应商的实力和地区不同，导致供应商所能提供的配送服务有所不同，很多服务都不能达到超市的需求。我国第三方物流企业水平参差不齐，物流配送的整体水平偏低。所以，超市也难以选择到比较适合的第三方物流企业。从而导致选择第三方物流配送模式的超市很少，物流配送的标准也不高。总之，不论供应商直接配送模式还是第三方物流模式，因企业实力与配送服务水平偏低，致使配送效果大多不尽人意。 3.统一配送率低，运作难度高，传统物流资源难以适应 零售业连锁超市的配送量波动大，订货频率高，时间要求相对也比较严格。物流零售企业的销售量受随机因素和其他人为因素(如促销)影响较大，造成门店的配送量波动大。对于仓储空间等资源有限的门店，一般要依靠提高配送频率来满足需求，有些小型便利店甚至要求一天送货两次，而且配送过程有时间窗限制，如限定某个时段到货。同时，目前零售业连锁超市，统一配送率低，缺乏高效率的物流配送，导致物流成本高，商品物流成本占销售额的比例在百分之十几甚至更高。运作难度的增大，使传统的以单一运输和仓储为主业的物流企业难以适应。 二、目前常用配送模式的分析 1.自建配送中心的自营配送模式 零售业巨人沃尔玛在配送方面的成功说明了配送中心的重要作用。在我国商业连锁经营中,具有一定规模的超市、综合商场等,也都十分重视配送环节,相继建立了配送中心。实力较强的连锁超市自建配送中心,主要是为本企业的连锁分店进行配货,同时也可以为其他企业提供货物,能够创造更大的经济效益和社会效益。而且这种做法也符合企业的长期利益和战略发展需要。连锁企业都各有自己的经营特色,自建配送中心有利于协调与连锁店铺之间的关系,保证这种经营特色不受破坏和改变。 如果各家零售连锁超市都各自建立配送中心，会造成大量配送中心资源的浪费和人员的闲置，使得配送中心的费用和物流运营成本偏高。只有分店规模扩大使配送中心正常运转所取得的数量折扣和加速资金周转的效益，足以抵偿配送中心建设和设备所花费的成本，才能取得预期的经济效益。 2.供应商直接配送模式 在中国连锁店发展初期,许多连锁店都采取了把供应商直送方式简单地组合成物流配送体系，实践证明这种方式有许多弊端。在导入期的中国连锁店,业态上大多选择了超市形式,而且是规模不大的第一代传统食品超市,连锁店规模扩大需要发展更多的店铺来实现。供应商的运输系统适应不了多店铺、广地域发展的要求,配送不到位,缺货断档,时间衔接不上，会制约连锁超市的发展。 3.第三方物流配送模式 这种配送模式中,连锁企业的物流活动完全由第三方的专业物流公司来承担。社会化物流的优势在于专业物流公司能提供更多的作业和管理上的专业知识,可以使连锁企业降低经营风险。在运作中,专业物流公司对信息进行统一组合、处理后,按客户订单的要求,配送到各门店。用户之间还可交流供应信息,从而起到调剂余缺,合理利用资源的作用。社会化的中介配送模式是一种比较完整意义上的配送模式，国内多数物流配送企业也正在积极探索。 三、适合我国零售连锁超市的配送对策探讨 1.对于大型连锁超市，可构建以第四方物流为核心的零售连锁超市配送模式 零售连锁超市在经营过程中，遇到的难题主要有四个。第一，最为重视的是企业的核心竞争力。即采购什么样的商品，既能给超市带来利润，又能满足消费者需要。第二，供应链上的采购管理。即向哪些供应商采购商品，更经济合适。第三，供应链上的库存管理。做到消费者需要的商品能适时适量的供应，不能因经常性缺货影响消费者的忠诚度，也不能采购过多，使库存成本增加。最后，供应链上的运输管理。即对连锁分店进行配送时，运输方式和运输路线的决策。 第四方物流的引入，可以有效解决以上问题。既可以辅助连锁超市选择合适的第三方物流，解决供应链上的库存、输送问题;还能帮助解决采购问题，协助管理超市与供应商之间的关系。以第四方物流为核心的配送体系，不是单纯的外包模式，而是将外包与自营配送结合在一起，是一种混合策略。通过第四方物流企业，超市资源、供应商资源、第三方物流企业,以及其他社会物流资源能以整合，其间密切合作，在统一的指挥和调度之下，以最合适的模式达到最好的服务和最低的成本。 埃森哲公司认为第四方物流有三种可行的运作模式:一是协助运作型，由第四方物流为第三方物流提供其缺少的资源，并与第三方物流企业共同开发市场，而具体的物流业务实施则由第三方物流企业在第四方物流的指导下完成，它们之间是商业合同或者战略联盟的合作方式;二是方案集成型，由第四方物流为客户提供运作和管理整个供应链的解决方案，并利用其资源、能力和技术进行整合和管理，为客户提供全面、集成的供应链管理服务;三是行业创新型，第四方物流通过与资源、技术和能力的服务商进行协作，为多个行业的客户提供解决方案。笔者以为零售连锁超市应以第二种运作模式为主，揉合其他两种模式，建立以第四方物流为核心的配送体系（如下图）。 2.中小型连锁超市，通过组建横向物流联盟重建他们的物流配送体系 物流联盟(logistics alliance)是指两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作。其目的是实现联盟参与方的“共赢”。连锁企业与专业物流服务提供方的长期合作会形成一种战略性的纵向物流联盟关系，而解决目前连锁超市的配送问题，除了纵向联盟，另一个关键就是要组建连锁超市企业间横向物流联盟，可以使连锁超市企业最大限度地利用有限资源、降低风险和运营成本，实现物流合理化。 按交易费用理论，物流联盟的建立减少了交易的不确定性和市场的多变性，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。从组织角度看，联盟企业双方在相互合作，组织协调交易的同时，仍保持各自的相对独立性，组织成员间仍存在着竞争，可以维持较高的市场效率，是有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新。 连锁超市可以灵活的采用物流共同化的联盟方式，即通过组建企业间的共同化的物流体系，来处理企业营运中有关物品流动的相关作业，解决单一企业对物流系统投资的不经济或低效率等问题。物流共同化，囊括了物流资源利用、物流设施与设备利用及物流管理的共同化， 横向联盟的一种典型形式就是共同配送。如2000年物美超市与北京粮食集团组成战略联盟，共同打造中国零售业的航空母舰；随后物美又携手北京麦当劳公司，将连锁超市发展与餐饮业相结合。 3.对供应链分析重构，采取精益供应链管理策略 精益供应链（lean supply chain）就是把精益生产（lean production）的概念引入供应链的优化策略中去，其本质思想就是为了以最小的成本和消耗向顾客提供各种价值，对供应链中的各个环节进行分析和重构，消除任何不必要的环节，从而提高供应链的效率和效益。很显然，这需要在信息管理技术支持下，与节点企业形成信任、开展合作，对供应链中的采购、配送、库存等各种业务进行流程重组（bpr）。 供应链的运行是建立在供应链成员企业间信息、物质资源共享的基础之上，这需要各方建立良好的合作关系和信任态度。连锁超市企业与供应商要共享存货、生产能力计划、生产进度、促销计划和需求预测等信息。超市企业可以将销售网点数据通过网络在第一时间传递到供应商，作为他们分析市场需求、设计产品和安排生产的依据。在开展合作时，供需双方要建立不同层次，包括业务员、业务经理、高层领导几个层次的对话机制。供需双方在合作方式上还要集思广益，共同探索新型合作模式。 连锁超市企业实施精益供应链管理，可以充分利用各种社会资源，对各种业务进行分析和重组。如配送业务可以由配送中心集中处理、部分商品的库存可以由供应商负责，部分商品的采购可以直接由分店自行决策，这些都有可能给企业带来更高的效率。连锁超市企业要强化操作规范和业务流程，并建立相应的考评体系，确保系统的高效运行。它的实施涉及到观念、组织和经营过程的转变，企业在开展重组的时候应该分层次、逐步进行。

交通运输论文:交通运输网络通信的论文 一、当前交通运输网络通信建设所面临的任务 交通运输业在新的历史时期面临着新的机遇和挑战。必须以网络通信资源开发利用为主线,加快电子政务建设的步伐。 (一)通过全国联网,建立道路数据中心。建立公路、运输业户、运输车辆以及从业人员等大型基础信息资源库。推动各级交通管理部门的目录体系建设。采用数据交换技术,建立行业数据交换平台,形成完善的数据交换指标体系,推动道路运输服务系统的信息化建设。 (二)建立健全交通行业信息化标准体系。以电子政务应用系统数据元标准为核心,以推动标准应用为导向,加强交通运输业信息化建设的标准化工作,完善交通行业信息化标准体系,确保交通运输信息化建设“有标可依”。积极推动智能交通、现代物流、电子数据交换、交通通信与导航及电子地图等信息化推广应用工作。 (三)加大对物流信息化发展的组织和引导力度。积极引导RFID技术、集装箱多式联运等物流信息化研究成果的推广应用,开展公共服务模式的物流信息平台建设。建立和完善公路货运枢纽信息系统,推动农村物流系统、应急保障体系系统、大件运输和危险品运输系统等与人民群众关系密切或“市场失灵”的物流信息平台建设。 (四)建立完善的物流信息平台。以互联互通为目标,启动高速公路信息通信资源整合工程。倡导物流企业间的联合与协作,逐步形成若干具有较强的辐射功能和影响力的区域性物流信息平台。 二、威胁交通运输网络通信安全的因素分析 网络故障基本上都是硬件连接和软件设置问题,也可能是操作系统应用服务本身的问题。网络安全方面的问题有可能是因为电磁泄露、黑客非法入侵、线路干扰、传播病毒、搭线窃听、信息截获等,造成信息的泄露、假冒、篡改和非法信息渗透、非法享用网络信息资源等等。主要表现为计算机打开页面连接浏览器无法与互联网连接和局域网内机器互访信息共享受阻。来自网络安全的威胁因素,根据其攻击的目标和范围不同,对网络的危害程度也不同。网络安全可分为控制安全和信息安全两个层次。控制安全是指身份论证、授权和访问限制。信息安全是要保证有关信息的完整性、真实性、保密性、可用性、可控制性和可追溯等特性。造成对网络威胁的主要原因基本有三:人为的误操作;人为的恶意攻击;计算机网络软硬件的安全漏洞和缺陷。因为开放性、交互性、分散性、脆弱性和连接方式的多样性是计算机网络通讯的共有特征,计算机病毒和黑客入侵是威胁当今网络安全的最主要因素。针对屡屡出现一些技术故障和网络通讯安全方面的问题,探索和掌握一套行之有效的维护网络常见故障的技术和方法是确保网络管理安全运行的关键。 三、交通运输网络通信安全的保障内容 (一)链接网络的安全保障。其是指从技术上和管理上解决网络系统用户应用方面对网络基础设施漏洞、操作系统漏洞和通用基础应用程序漏洞的检测与修复;对网络系统安全性能的整体综合测试;防火墙等网络安全防病毒产品的部署,脆弱性扫描与安全优化;模拟入侵及入侵检测等。 (二)信息数据的安全保障。即是指从技术上和管理上解决信息数据方面和对载体与介质的安全保护和对数据访问的控制。 (三)通信应用的安全保障。指对通信线路的安全性测试与优化,设置通信加密软件、身份鉴别机制和安全通道。测试业务软件的程序安全性等系统自检通信安全的保障措施,对业务交往的防抵赖,业务资源的访问控制验证,业务实体的身份鉴别检测。测试各项网络协议运行漏洞等等。 (四)运行安全的保障。指以网络安全系统工程方法论为依据,提供应急处置机制和配套服务和系统升级补丁。网络系统及产品的安全性检测,跟踪最新漏洞,灾难恢复机制与预防,系统改造管理,网络安全专业技术咨询服务等。 (五)管理安全的保障。包括人员管理及培训,软件、数据、文档管理,应用系统及操作管理,机房、设备及运行管理等一系列安全管理的机制。 四、交通运输网络通信的安全防范措施 随着网络通信安全技术的日益产业化和网络通信安全的法律环境建设的日益完善,交通运输网络通信的安全防范技术也在日臻完善。 (一)保持高度警惕,保持主机和网络上结点计算机的安全。遵循多人负责、任期有限、职责分离三原则。切实提高网络通信安全的防范意识。 (二)控制访问权限,安全共享资源。使每个用户只能在自己的权限范围内使用网络资源。做到开机必查毒,发现必杀毒,经常对系统漏洞补丁升级更新。谨慎下载文档,对于来历不明的电子邮件及附件不轻易用Office软件打开。 (三)选用合格单位的防火墙和防火墙的规则设置、更新。将交通运输局域内网与因特网分隔开来。网络使用者要设置并经常变换口令。对所有进入内网的用户身份进行认证和对信息权限的控制,阻止非授权用户对信息的浏览、修改甚至破坏。对进出内网的数据进行鉴别,防止恶意或非法操作,严防有害信息的侵入。 (四)采用数据加密技术。以不易被人破解为目的,采用密码或计算法对数据进行转换。只有掌握密钥才能破解还原。实现对网络信息数据保密的目的。 五、结语 网络通信技术始终在飞速发展,还会有名目繁多的安全问题层出不穷地干扰着我们正常的工作。安全防范的任务也将日益繁重。我们要通过完善和加强交通运输管理内网的制度建设和执行,不断提高网络工作者对网络风险的防范意识,依靠交通运输网络通信技术创新,开发出自己的网络安全产品。提高从业人员的知识技术素质,推动交通运输计算机网络通信技术的良性发展。 交通运输论文:交通运输对发展高速公路客运的思考 摘要　近年来,随着我国高速公路陆续建成通车,高速公路客运应运而生,它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。本文在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇的基础上,针对目前存在的主要问题,提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律,从适应旅客出行要求出发,改善企业经营与管理,才能适应旅客运输发展的新形式。 关键词　高速公路客运　企业集团　组建 随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。 1　高速公路客运的主要特点 高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。 1.1速度快、时间省,安全保障好 据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。 1.2旅客层次高,对服务要求高 从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。 1.3投放大、产出高 由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。 1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应 高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。 综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。 2　高速公路客运发展面临的机遇 (1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。 (2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。 (3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。 (4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。 (5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。 3　目前高速公路客运存在的主要问题 3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重 由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。 3.2集约化程度低 由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形 式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。 3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成 由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。 造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过 多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。 4　组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展 要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。 4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性 (1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。 对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。 (2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。 高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。 (3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。 我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。 (4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。 由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。 (5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。 目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。 (6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。 我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。 4.2组建集团应注意的问题 规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题: (1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。 (2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。 (3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。 (4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。 总之,高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的,必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则,组建企业集团,走集约化经营的道路,这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。 交通运输论文:对交通运输业营业税改征增值税问题研究 论文摘要 营业税改征增值税作为我国财税体制改革的重要内容,受到广泛的关住。本文将基于笔者对上海试点地区的实证考察,以交通运输业为视角,研究“营改增”政策的实施情况。首先介绍了我国交通运输业的征税状况、“营改增”的背景;其次结合实际调研内容,总结了“营改增”对交通运输企业的影响,分析了企业在税制改革后遇到的困难;最后提出交通运输业“营改增”税制改革的完善发展途径。 论文关键词 交通运输业 营业税 增值税 一、交通运输业征税状况 (一)我国目前交通运输业征税状况第一,《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目,包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运,适用的营业税税率为3%,计税依据为全部营业额。豍第二,2012年1月1日起,我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。2012年8月起,试点范围进一步扩至10省市,并将逐步扩展到全国。增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。我国增值税采取差额抵扣的方式,即根据销售的商品和提供的劳务,按规定的税率计算出销项税额,在扣除取得商品或劳务支付的进项税额,差额即应缴纳的增值税。 (二)交通运输业“营改增”背景1.对交通运输业征收营业税弊端。(1)交通运输企业不能开具增值税专用发票,接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣,从而造成我国增值税抵扣链条的中断。(2)由于营业税是对收入全额进行征税,不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额,从而造成重复征税,加重纳税人负担,不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。重复征税导致企业采取“大而全,小而全”的经营模式,分工粗,效率低,不符合市场经济的发展规律。(3)长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱,财务核算不符合规范。同时由于营业税不能抵扣进项税额,很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足,不利于节能减耗,环境保护,也不利于交通运输行业的整体发展。 2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。(1)交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门,是先行于国民经济发展的基础行业,与生产流通密切相关。(2)运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围,运输发票已纳入现行增值税管理体系,改革基础较好。 二、交通运输业营业税改征增值税产生的影响 (一)“营改增”对企业税负的影响据上海市统计局的统计数据,在上海营改增政策实施初期,交通运输业小规模纳税人基本全部实现减负,一般纳税人税负有所增加,据上海市统计局的一项调查结果显示,有58.6%的交通运输业一般纳税人税负增加。据测算营改增后运输业实际税负由原2%左右提升到4%左右,究其原因是部分进项税额无法抵扣,相关配套措施未落地。随着一系列配套措施的出台,试点初期存在的问题得到基本解决,从上海财政部门公布的数据来看,2012年上海市交通运输服务试点一般纳税人实际缴纳增值税53.1亿元,与按原营业税方法计算的营业税额相比,减少税收0.8亿元。交通运输业行业税收增加幅度呈“逐月下降,渐趋平缓”的特征。 (二)“营改增”后试点企业面临的主要问题1.税率增幅较大。试点政策规定一般纳税人由原3%的营业税改为11%的增值税,税率上升8个百分点,增幅较大。 2.可抵扣进项税额较少。交通运输企业营业成本主要包括油料消耗、过路过桥费、人工成本、场地租金、保险费等。(1)固定资产。试点政策11%的税率主要考虑交通运输企业购置固定资产可抵扣数额较大,但调研中发现固定资产抵扣数额大,但使用周期长,一般陆路运输所用的卡车要使用8年以上,轮船、飞机等更久,所以企业并不经常购置固定资产,并且试点政策从公布到正式实施间隔时间较短,有些企业刚刚购置完固定资产,造成试点政策实施当年可抵扣进项税额较少。(2)油耗。目前虽然企业可办理油卡根据使用情况开具增值税进项发票,但实际执行过程中,一方面由于可使用油卡的加油站如果距离较远,在运输过程中司机往往选择较近的加油站先进支付油费。另一方面及时可以使用油卡,但企业需预先在油卡中垫付大量资金,并且司机要开具增值税发票需要持有公司营业执照、单位介绍信、税务登记证、身份证明等文件资料,但一个公司里往往有多个司机在跑长途,很少让司机带上述证件。(3)修理费、汽配费。对于长途运输而言,由于业务是在全国范围, 故障也经常发生在运输途中,所以多数情况是寻找附近修理厂进行修理,而很少使用公司预先购买的配件,但长途运输道路沿线通常是一些小型维修场所,无法开具增值税发票,并且可开具增值税发票的场所维修费用相对较高,企业也很少选择。(4)占企业成本较大的过路过桥费、人工成本目前并不能开具增值税发票,也是造成企业可抵扣进项税额较少的重要原因。 3.企业增值税专业知识缺乏。由于增值税对会计核算要求较高,但交通运输业长期以来征收营业税,使得企业缺乏增值税的专业知识,无法短时间内根据国家政策规划企业经营策略,进行纳税筹划达到节税目的。一些企业存在财务会计不符合规范,账簿混乱,无法正确计算应纳税额,正确区分可抵扣的进项发票等问题。 (三)上海营改增试点在全国推广的意义上海市根据“营改增”政策实施过程中出现的企业税负增加的问题制定了相应过渡性财政扶持政策,设立了营业税改征增值税改革试点财政专项资金,对税收负担增加的企业给予财政扶持。针对交通运输业出台包括“营改增”后税负增加累计超过5万元以上的企业可以申请返还税负增加额的70%、对外省市运输无法开具增值税专用发票的燃油、配件等费用已实际支出额进行抵扣等配套措施,保证了营改增工作的顺利进行。“营改增”上海模式在全国起到了积极的示范效应,通过了解试点地区的营改增政策的执行过程中企业面临的实际困难,总结营改增政策的不合理之处,有利于在全国范围内推进营改增税制改革顺利进行。 三、交通运输业“营改增”法律制度发展完善 (一)进一步扩大试点地区直至扩展到全国交通运输业由增值税取代营业税是我国税制改革的最终目标也是根本的发展趋势,将试点地区进一步扩大并逐步扩展到全国范围既有利于我国增值税税收体制的完善,又可以避免试点地区产生的“税收洼地”效应,减小税制改革对非试点地区交通运输业及上下游相关行业的影响,促进我国经济的平稳发展。 (二)进一步完善相关税收法律法规及配套措施的建设1.税率设计方面。从国际上看,各国实行增值税的税率基本可归类为基本税率(标准税率)、较低税率(优惠税率)和较高税率三档。对于交通运输业,各国普遍采用基本税率和较低税率,部分国家对交通更运输业设置为零税率,主要适用于出口商品与劳务,也有一些国家对公共运输实行零税率。从我国试点地区的情况来看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升很大程度上是由于试点政策设置的税率没有经过严格实证测算从而设置过高造成的,有关部门应分析总结试点地区试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。另外,也可以参考国外的经验,设置差别税率,对公共交通领域征收低税率或零税率,以促进我国公共交通的发展。 2.放宽一般纳税人标准。试点政策以年销售额500万元为界作为区分一般纳税人和小规模纳税人的标准,标准过高造成小规模纳税人规模大,征管不到位等问题。而小规模纳税人由于仍然不能自行开具增值税专用发票,数量过多仍不利于我国增值税抵扣链条的完整性,难以实现真正意义上的税制改革。同时小规模纳税人由于其财务账簿不健全,发票管理等不规范,数量过多也会加重国家核定征税负担,还会引发一系列违法违规开具增值税发票的犯罪现象。因此,合理划分两类纳税人的划分标准,逐步扩大一般纳税人范围,才能保证增值税抵扣链条的广泛延伸。 3.进一步完善相关配套政策。(1)交通运输业“营改增”的顺利进行离不开一套完善的配套措施,如上海市政府针对税负不降反升的企业出台了配套的过渡性财政扶持政策,设立了营改增试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。在“营改增”试点范围逐步扩大的情况下,值得其他试点地区参考借鉴。(2)完善增值税抵扣链条。科学的进项税额抵扣机制是增值税的灵魂所在,扩大增值税的征税范围,保持增值税抵扣链条的完整性是解决问题的关键。国家应尽快出台相关政策,把占企业成本较大的过路过桥费、油费也纳入增值税抵扣链条中。 (三)完善税收征管环境,加强税收征管水平,加强宣传1.随着营业税改征增值税的不断推进,产生的必然趋势是中介组织的发达。针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。 2.加强国家的监督管理。交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布实际那较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。 3.加强税收征管水平。交通运输业原来由地税局征收营业税,改征增值税后由国税局负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,加强税收征管水平。 4.加强宣传引导。增值税本身是一个优良的税种,但由于其计税方式相对复杂,所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。 “营改增”税制改革的初衷在于实现结构性减税,促进产业结构的优化调整。但在实际执行过程中却造成很多交通运输企业税负不降反升的现象,这一方面是企业自身不能适当进行纳税筹划,制定适当的发展策略,但更重要的是我国制定的税收政策存在一定问题,缺乏实证研究测算、税率设置不合理、增值税抵扣链条不完整等原因。本文通过对上海交通运输企业实证考察中反应的一些问题进行分析和总结,以期对我国营业税改征增值税税制改革的发展完善提出一些参考意见。 交通运输论文:交通运输特色专业人才培养模式研究 [论文关键词]交通运输特色专业 人才培养模式 课程体系设置 教学方法与手段 [论文摘要]以西南林业大学为例,分析交通运输专业的发展现状,围绕交通运输特色专业、人才培养目标与专业课程体系建设几方面,对交通运输特色专业人才培养模式进行研究。 特色专业建设是当前高校人才培养的重要载体,是深化教学改革,全面提高教育质量的重要内容。根据“质量工程”的部署,“十一五”期间国家重点建设了3000个左右特色专业建设点。西南林业大学获得省级特色专业建设点立项。学校一直以来也在积极探索特色专业的具体建设,并以此带动人才培养体系的研究。 一、交通运输专业发展现状 西南林业大学交通运输专业前身为林业机械运用与维修,成立于1980年,该专业为西南林业大学最早成立的专业之一,也是云南省开办最早的专业,至今已有30多年历史。于2010年被评为云南省特色专业。 目前,本专业拥有一个载运工具运用工程二级学科硕士学位点,一个云南省机械工程实验教学示范中心。本专业具有良好的办学条件,实验、实习、教学设施较齐全。经过30年的建设发展,本专业已为云南省乃至全国交通运输行业及其它行业培养了大批专业技术人才。已培养本科生近1000名、硕士研究生数十名,其中成绩显着者已成为企事业单位主要技术骨干和高层管理人员。本专业已成为云南省乃至西部地区交通运输人才培养的重要基地。目前交通运输专业无论在本科生的培养目标、培养的具体措施和方案,还是在课程体系设置、教学方法和手段等方面都有不尽如人意之处。因此,研究当前交通运输特色专业人才的培养模式,对于培养符合我国国情且与国际接轨的交通运输人才具有十分重要的意义。 交通运输理论及应用是当今最为活跃的研究方向之一。未来十年,上海、大连、天津等对交通运输专业人才需求数量之大、质量之高将是空前的。依据对港航企业走访调查及与毕业学生座谈的反馈意见,本文所指交通运输特色专业人才培养模式是指突出航运特色的交通运输专业人才培养的目标、课程体系设置、教学方法与手段、提高人才综合素质的方法和途径。 西南林业大学交通运输专业自创办以来,经过多年的办学积累,形成了特色鲜明的专业方向,即现代汽车运用技术与管理和现代物流方向,目前该专业的主干课程为现代汽车故障测试与诊断、汽车维护与维修、维修设备的维护与使用、现代物流技术与管理等方向的教学与研究;本着“厚基础、宽口径、高素质、强能力”的原则,设计了符合交通运输专业知识结构要求的柔性课程体系和培养方案;在面向行业办学、校企合作方面具有较为鲜明的特色,创立了学校主导,企业参与的体现产、学、研一体化的本科生培养机制。 二、交通运输特色专业的人才培养目标及要求 (一)人才培养目标 本专业遵守的基本原则为认真贯彻“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念,通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求。本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输工程学、汽车构造、汽车运用工程、现代物流工程等方面理论知识和技能的应用技术人才,能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输、汽车维修与营销、物流等企事业单位从事交通运输组织与管理、汽车运用与维修、汽车检测、汽车营销、物流企业生产与经营管理等方面的工作。 (二)专业人才素质与能力要求 考虑到将来学生毕业多工作在汽车、物流等企事业单位,在学生的培养上更加注重素质和能力的要求。 (1)专业人才素质要求。 专业人才素质培养的要求主要表现在以下三个方面:第一,熟悉交通运输行业的政策和市场发展变化;第二,对行业具有较深刻的见地并能作出透彻的分析;第三,具有较好的学术素养和技术功底。 (2)专业人才能力要求。 从事汽车行业的学生主要应该掌握汽车结构的甚而理论和专业知识,学生应具备对汽车使用、检测、维护、维修以及汽车营销的相关知识和技能,从事物流业的学生应该熟悉现代物流以的新发展、新要求,以及了解物流工程及供应链物流的相关知识等。 三、专业课程体系设置 交通运输专业课程体系建设目标是以最新科学研究成果和前沿科技发展充实教材并反映在课程体系建设中,体现交通运输中对汽车使用、检测、维护、维修以及现代物流的新发展、新要求。引进和吸收国外本专业的优秀教材,用双语教学方式与国外教育保持同步,提升课程教学质量。通过向道路运输企业、汽车销售以及售后服务市场的服务,形成全面开放的教学内容,以服务求发展,以学科建设为龙头,打造一批适合本专业发展的特色精品课程。可从以下几方面进行设置: (一)改变教育观念,树立市场意识 高校不仅要注重学生的培养,还要重视人才市场的需求,这是目前高等学校生存的关键。因此,高校必须转变传统的人才培养观念,树立市场意识,打破按专业培养的方法,实行“按类招生、分 段教学、中期分流、按需培养”的模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,实行大口径进入:“分段教学”是指前两年按交通运输学科大类进行“厚基础”的基础理论教学,后两年进行“宽专业”的专业基础和专业课教学;“中期分流”是指从第五学期或第六学期学生凭个人兴趣和人才需求取向按专业方向实行分流;“按需培养”是指按国家、行业、地区经济和科技发展的需求,适当考虑相关学科和行业的发展趋势以及学生自身知识结构和能力的需求,实行因时、因才制宜的“按需培养”。 (二)改革人才培养方案,构建毕业生培养合作机制 坚持校企结合办学的思路,使学生所学专业知识与工作岗位对应,缩短就业上岗的适应期,将交通运输专业的宽基础教育和企业岗位专项知识有机地结合,不断完善学校主导企业参与的本科生培养合作模式,形成交通运输专业更加规范、适应性强、特色鲜明的“学校主导、企业参与的培养合作机制”的人才培养方案,实现学校人才培养与企业对员工岗前教育培训相互渗透、提前结合。 (三)制定合理的教师培养和使用机制 以学科建设和教学内容的要求制定教师的教养和使用机制,通过特色专业建设,进一步提高教师素质,形成一支学历结构合理、专业基础扎实、教学经验丰富、年龄结构合理的师资队伍。积极引进社会人才资源,通过建立“校企双导师”制度、特色专业平台建设,让国内外本行业的优秀人才参与交通运输专业教学体系的建设;积极创造条件,鼓励教师在职攻读学位、国内进修以及出国深造,不断提高专业水平;积极开展与国内外同类院校及交通相关产业和领域人员之间的交流与合作。 (四)改革课程体系,推进教学内容的现代化 我们按照“厚基础、宽专业、高素质、强能力”的原则与“知识、能力、素质协调发展和综合提高”的要求,建立了新的课程体系,交通运输类专业课程体系包括公共基础课、学科基础课、专业课等三大模块,共2280学时,177学分。各个模块内又分为必修课和选修课模块,学生除了必须接受必要的基础教育和专业知识外,还可以自由地选择选修课程,达到因材施教、个性发展的目的。同时对各个模块的课程设置、教学内容进行了大的改革,将交通运输、机械制造及其自动化、管理科学及经济学等有机地结合起来,形成一个交通学科为背景的,集多学科于一体的宽口径、多模块的柔性培养系统。 (五)提高教师素质,提升教学质量 虽然我们根据宽口径人才培养模式的要求建立了科学合理的课程体系,但教学效果的好坏直接影响到学生知识的掌握和综合能力的培养,因此高素质的教师队伍是提升教学质量、培养优秀人才的前提,为此配合学校做了以下工作: 1)所有上讲台的教师必须持有教师资格证书;必须通过学校的普通话水平考试;必须通过教研、院两级试讲考核。 2)提高高级职称教师的授课率。要求所有教授至少开设一门本科课程。 3)建立教师传、帮、带制度。每位老教师至少带一名年轻教师,对年轻教师的讲课内容、方式、方法进行指导。 (六)改进教学方法,激发学生创新意识 良好的教学方法是提高培养质量的重要保障。为此我们尝试了以下教学方法: 1)采用以学生为主、教师为辅的互动式教学模式,通过实施启发、讨论、参与等多种形式来调动学生学习的积极性和主动性,在培养学生综合能力和创新能力方面效果明显。 2)精化课堂教学内容,压缩课堂讲授时间,为学生创造更多的独立思考、自主学习的时间。 3)充分利用现代化的教学设备,采用多样化的教学手段,如采用多媒体教学、网上教学、网上讨论、网上缴作业批改作业等。既活跃了课堂气氛激发了学生的学习举,又增大了信息量,提高了教与学的效率和效果。 (七)构建科学合理的教学运行保障机制 强化教学管理过程中“管理与服务并重”的责任意识,建立科学、规范、合理的教学科研运行保障体系,充分发挥教师在教学科研活动中最大的自身价值。完善大学生参与科研活动的有效机制,培养鼓励大学生的科研创新意识,积极创造条件开展大学生科技创新活动。进一步完善就业机制,通过毕业生就业反馈促进教学改革,提升办学水平。 四、结语 交通运输专业是一门实用性、专业性很强的专业。因此大学教育必须紧密结合行业发展实际进行教学内容上的改革,方能做到与实践同步。随着我国交通运输业水平的提高,对交通运输专业的学生素质要求也随之提高,大学期间的人才培养模式显得至关重要。交通运输专业的教学改革仍需要教师在实践中摸索教学经验,以培养出胜任交通运输专业的人才。 交通运输论文:交通运输行业核心价值体系建设论文 新形势下，加强交通运输文化建设是实现“以人为本”，推进交通运输科学跨越的重要内容、重要途径、重要目标和重要保障。其中，最关键的就是思想观念的转变，最根本的就是服务能力和水平的提升，必须要有文化理念作为支持，有正确的价值导向和强大的精神动力作为支撑。进一步夯实交通运输行业职工群众思想道德基础，加快形成交通运输最基本的价值认同和最广泛的思想共识，形成共同推进交通运输跨越发展、后发赶超的凝聚力。因此，我们要进一步认识交通运输文化“引领带动、形象提升、凝心聚力”的作用，进一步认识窗口服务品牌对职工群众的吸引力、渗透力和感召力，切实增强交通运输文化建设的责任感和使命感，努力营造交通运输文化发展的大环境。交通运输部为贯彻落实党的十七大和十七届三中、四中、五中全会精神，大力加强交通运输文化建设，进一步提高交通运输发展软实力，推动现代交通运输业发展，印发《交通运输行业核心价值体系建设实施纲要》，要求全行业认真贯彻执行，不断提高交通运输行业在社会上的认可度和美誉度。 《纲要》指出，交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部职工奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展、提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任、价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。 《纲要》明确，交通运输行业核心价值观是人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会。行业使命是发展现代交通，做好？三个服务？。共同愿景是建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统，实现人便于行、货畅其流，让人们享受高品质的运输服务，让经济社会发展更加充满活力，让交通与自然、社会更加和谐。交通精神是艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。职业道德是爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。 《纲要》强调，建设交通运输行业核心价值体系要高举中国特色社会主义伟大旗帜，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照建设社会主义核心价值体系的总体要求，围绕加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业这个中心任务，按照铸造灵魂、打牢基础、深化主题、彰显特色的根本要求，抓住认知认同、实践养成、文化熏陶、典型示范、舆论引导、制度保障等基本环节，努力提高广大干部职工的思想素质、道德风尚和文化素养，全面提升行业文明程度和服务水平，为发展现代交通运输业提供良好的思想保证、精神动力、舆论氛围和文化条件。 《纲要》要求，建设交通运输行业核心价值体系要坚持把握规律与服务大局相结合，加强领导与依靠群众相结合，强化教育与注重实践相结合，深化主题与彰显特色相结合，总结传承与探索创新相结合，整体推进与重点突破相结合。广泛开展交通运输行业核心价值体系学习教育活动，大力加强交通运输文化建设，深化行业群众性文明创建活动，挖掘培树凸显行业特色和时代精神的先进典型，积极营造交通运输事业科学发展的舆论氛围，全面提升交通运输行业的整体形象，切实加强交通运输行业核心价值体系建设的措施保障。 交通运输行业核心价值体系是社会主义核心价值体系在交通运输行业的本质体现和主要载体，是交通运输行业思想文化建设长期积淀形成的精神成果，是引领交通运输广大干部奋发向上的思想基础，是实现交通运输科学发展，提升“三个服务”能力和水平的重要推动力量。 交通运输行业核心价值体系反映了社会主义核心价值体系的深刻内涵和精神实质，交通运输行业核心价值体系把马克思主义指导思想、中国特色社会主义共同理想、以爱国主义为核心的民族精神和以改革创新为核心的时代精神、以“八荣八耻”为主要内容的社会主义荣辱观等基本内容与交通运输改革发展实际紧密结合，与职工思想道德建设实际紧密结合融会贯通，凝练形成了行业核心价值体系的实践模型。 行业核心价值观、行业使命、共同愿景、交通精神、职业道德构成了交通运输行业核心价值体系的基本内容，明确了交通运输行业的发展方向、时代责任，价值取向，以及精神动力、职业操守等内容。在深入贯彻落实科学发展观，提高“三个服务”的能力和水平，加快发展现代交通运输行业的新形势下，建设交通运输行业核心价值体系具有重要的现实意义和深远的历史影响。 建设交通运输行业核心价值体系，是交通运输行业学习实践社会主义核心价值体系的重要途径。当前，国内国际形势继续发生着复杂深刻的变化，国际化、市场化、信息化迅猛发展，社会生活、价值取向、行为方式日趋多元多样多变。面对新形势新挑战，必须坚持社会主义核心价值体系的主导地位，牢牢把握行业核心价值体系建设这个根本任务，在交通运输建设、管理、服务等各个方面全面落实社会主义核心价值体系的总体要求，增强共同意识，形成自觉行动，提高行业发展软实力。 （1）认真组织实施文化建设“十百千”工程，不断提高行业文化感染力。围绕行业核心价值体系推进行业文化建设，是提高行业发展软实力的重要途径。要认真组织实施好文化建设“十百千”工程，充分发挥典型示范作用，促进行业文化实践活动逐步深化。一是打造十大交通运输文化品牌。突出代表性，涵盖交通运输工作各个领域；突出创新性，具备鲜明的时代特征；突出独特性，具有丰富文化内涵和特色外部形象，在社会上具有广泛影响。二是创建一百家文化建设示范单位。注重做到精神文化、制度文化和物质文化建设的有机结合，努力提高文化建设的深度和广度，以点带面，全面推进；注重做到内强素质、外塑形象的有机结合，使广大干部职工成为行业文化建设的主体，人人关心、共同参与、携手推进，努力使文化建设的内在要求变为干部职工的自觉行动；注重做到行业文化建设与专业文化建设的有机结合，积极培育和发展具有鲜明特色的公路文化、道路运输文化、航运文化 、海事文化、救捞文化、公交文化、出租车文化和机关文化等。三是培养一千名先进典型，注重挖掘精神内涵，深入宣传，积极推广，充分展现新时期交通运输职工的精神风采。继续深化理论研究，注重用理论研究成果指导行业文化建设实践，积极组织开展文化建设的交流、培训活动，加强交通运输文化阵地建设，指导创作更多的影视、歌曲、图书等反映行业特色和时代精神的优秀文化产品，广泛开展群众性文化体育活动，推动交通文化建设百花齐放。 　 （2）切实抓好政风行风建设，着力提升公共服务满意度。政风行风是践行行业核心价值体系的重要检验尺度，也是行业文明程度的重要标志。要以职业道德建设和改进公共服务为着力点，抓住人民群众反映强烈的热点焦点问题，在提高针对性、实效性上下功夫，把加强政风行风建设落到实处。 一是深入开展创先争优活动。要按照中央的部署和中央领导同志的指示要求，结合行业实际和特点，典型引路、健全机制，扎实推进创先争优活动，做到各级机关带好头，各级领导干部做表率，确保为完成中心任务、履行岗位职责、提高干部队伍素质、加强行风政风建设、推进廉洁从政、建设学习型组织等方面提供精神动力。二是大力推进服务型政府部门建设，继续推行网上审批，倡导便民服务，提高行政效能，使公共服务更透明、更阳光、更高效；切实加强交通服务窗口建设，不断改善窗口单位的服务条件，完善岗位行为规范和考核机制，逐步实现生产、管理和服务的科学化、制度化、规范化。三是全面推行依法行政，认真抓好执法规范性文件的贯彻实施，进一步规范自由裁量权，认真落实行政执法责任制，建立健全执法评议考核机制，坚决纠正粗暴执法、随意执法、以纠代罚、乱收乱罚等违规违纪现象；畅通投诉渠道，纠正工程建设领域损害群众利益行为，加大清欠征地拆迁款、拖欠农民工工资的工作力度。四是落实税费改革政策，认真抓好涉企收费项目的清理工作，逐步有序取消所有政府还贷二级公路收费，坚持不懈地治理车辆超限超载，严防公路“三乱”反弹，确保“绿色通道”畅通。五是树立良好的行业外部形象，推进统一形象标识工作，力争尽快形成统一规范的交通行业工作场所、指示标志、公示栏、宣传牌、公务交通工具外观，统一行业标准字、标准色。六是要切实加强反腐倡廉工作，建立廉政建设惩防体系，坚持自律与他律并重，强化党员干部队伍教育和管理，不断完善行风建设工作机制，探索建立行风建设通报制度，积极开展社会群众评议行风活动。 （3）大力弘扬交通精神和时代风貌，继续选树新的先进典型。中共中央政治局常委李长春同志在我部《关于宣传学习高发明等四位同志先进事迹情况的报告》上批示：“很好。形成学习模范、崇尚模范、关爱模范、争当模范的氛围。”按照中央领导同志的要求，部党组决定进一步深化宣传学习活动，号召交通运输干部职工深入学习这些先进典型人物，继续深入地学习包起帆、许振超、陈刚毅、孔祥瑞、尼玛拉木等先进典型，形成学先进、树新风、比奉献的氛围，弘扬交通精神，使交通先进典型人物成为践行行业核心价值体系的生动教材。要继续保持典型选树工作的连续性和常态化，不断树立和推出在现代交通运输业发展中作出突出贡献的先进典型，进一步健全完善典型培养和宣传机制，创新方式方法，使行业核心价值体系变得更具体、更生动，更易于为交通运输干部职工所认同、所接受，使典型更加可亲可敬、可信可学。 （4）不断加强新闻宣传管理，努力提高舆论引导能力。一是进一步加强宣传工作的体制机制创新和资源整合，注重发挥中国交通报等行业媒体的优势，全面提高宣传工作的能力和水平，不断提升舆论引导能力，为交通运输事业快速发展、科学发展、安全发展、协调发展营造良好的舆论环境。二是突出抓好交通运输重大题材的策划宣传，找准交通运输发展中的亮点和重点，加强策划，及时组织宣传报道。三是继续抓好行业重大典型的深度报道，用先进典型激励人、鼓舞人、教育人。四是改进和加强交通应急宣传工作，按应急宣传预案要求，做好各项应急宣传物资和人员储备，推进突发事件应急宣传网络向基层覆盖，逐步做到在突发事件发生时第一时间介入，及时、准确有关信息，正确引导舆论，营造良好舆论氛围。五是注重发挥网络媒体宣传渠道作用，加强对网络媒体规律和特点的研究，通过网络媒体了解社情民意，传递交通运输部门声音；加大网络媒体舆情跟踪分析，重视对有关交通运输热点焦点问题的引导，探索建立交通运输行业的网络评论员队伍。 在新的形势下，政工宣传队伍肩负的责任更大，担子更重，要求更高。各单位要从思想上、工作上、生活等各方面给予关心、爱护和帮助，努力建设一支政治坚定、思想领先、作风务实、为人楷模的思想政治工作队伍；建设一支思想敏锐、业务精湛、能打硬仗、善于沟通的新闻管理工作队伍；建设一支崇尚学习、诲人不倦、爱岗敬业、服务基层的教育培训工作队伍。对在精神文明建设中作出突出贡献的先进个人和成绩优异的先进单位要给予表彰和奖励。从事精神文明建设工作的同志们也要不断加强自身建设，深刻认识交通运输发展的新形势，努力学习新知识，树立精神文明建设新理念，研究解决好新问题，不断提高推进行业精神文明建设工作的能力和水平，切实当好各级党组织的参谋助手，在交通大发展中建功立业。 交通运输论文:分析公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:浅谈蜀河镇的兴衰与交通运输方式的演变 摘 要:道路交通与人类生存、社会发展息息相关。城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。蜀河镇因汉江水运的繁荣而兴起,后来又因襄渝铁路的修建,汉江的水运地位下降而发展缓慢,近年来蜀河镇成为区域的公路枢纽,又再此走上繁荣之路。 关键词:蜀河镇;兴衰;交通运输;演变 道路交通与人类生存、社会发展息息相关。人类文明进步的重要标志之一--城镇的形成和发展,与交通运输有着密切的联系。交通主要通过交通线路、交通网络、交通枢纽、港站和交通工具等设备,进行着地区间的人员联系和物资交流。交通条件对城市的形成发展起着极其重要的作用,因此沿交通线兴起了很多交通枢纽城市。在以船舶为重要交通工具的年代,河流沿岸的码头或港口成为客货集散的重要场所,大量的客货在此中转、装卸,商贸随之发展,于是便有了许多水路重镇。位于陕西省旬阳县境内的蜀河镇就是这样兴起的。蜀河镇位于旬阳县城以东53公里处,北依秦岭、南傍巴山。城镇主要位于汉江北岸,蜀河穿过城镇中部汇入汉江。蜀河镇历史悠久,文化积淀深厚,古往今来,商贾往来频繁,是驰名于汉江中上游的商贸重镇。蜀河镇现成为旬阳县第二大镇,仅次于城关镇(县城所在地),它的繁荣与衰落与当地交通运输方式的演变关系密切。 蜀河镇位于蜀河与汉江的交汇处,围着蜀河口分东西两部分,过去中间曾有一道木桥相连,人称“小汉口”。这里上通巴蜀、下达荆楚,北去关中,明清时非常繁华,是汉水中游的货仓和大码头,号称古金州第二大重镇。在陇海铁路未通关中前,由汉口沿汉江至蜀河口,再经蜀河口、双河口、镇安、柞水到西安一线,是关中通往湖北等地的一条重要物资通道。同时,这条大道也是陕南东部与湖北郧阳、竹溪、竹山等地和关中进行商品贸易的几乎唯一物资通道。蜀河正地处这水陆交通要道的咽喉,水路有船只上通安康、汉中,下达老河口、汉口;旱路大道通往西安,骡马运输络绎不绝。那时各地的商客聚集此地,将本地的漆、麻、耳、桐油、丝绸,通过汉水入长江,送到南京、上海;再把大都市的最新商品运回山区。此时蜀河古镇成为汉江上游的商业重镇,有“小汉口”的美誉。现蜀河境内保存较为完整的黄州馆、杨泗庙、清真寺等明清古建筑,已成为该镇独特的文化资源,见证了蜀河镇因水而兴、繁荣昌盛的历史。 因汉江的黄金水道和独特的区位优势造就了当年蜀河镇的繁华。直到解放初期,从汉口到汉中,沿江人民的生活用品几乎都靠汉江水运。在那时,每天都有上百条船泊在蜀河码头,在河滩上修船的工人就有几十人之多,可见当时水运之繁忙。汉水三千里,曾经繁华的商道水路,后因铁路交通的便利,航运地位日益下降。 经过汉江沿线,东起湖北襄阳,西至重庆的襄渝铁路,自1968年4月开始修建,1975年11月临时运营。1979年12月全线建成,并正式交付运营。与汉江水运相比,铁路运输更加快捷便利,运营成本低。襄渝铁路运营后,使汉江沿线的物质交流和人员往来主要通过铁路网路进行集散,汉江的水运地位日益下降。另一方面,位于汉江上游的石泉和安康水库修建和运营后,导致中下游的水位不断下降,通航能力大大减弱。此后,蜀河镇就逐渐失去了水运枢纽的地位,往返的客货流大大减少,商贸发展缓慢,城镇日益萧条起来。然而,襄渝铁路的贯通,并没有促进蜀河镇的繁荣与发展。主要是受到蜀河车站的具体位置和规模等级影响。襄渝铁路与蜀河镇隔江相望,蜀河车站位于汉江南岸的沙沟村(原沙沟乡),与蜀河镇相距七公里左右。因距离较远,且隔着汉江,当时还没有跨江大桥,蜀河镇与车站联系不便,仅靠一艘渡船往返。蜀河车站与车站码头间有一段山坡,坡度很陡,车辆不能通行,人员往来只能步行,货物只能靠人力搬运,运输成本高。加之,蜀河车站等级低、规模小,停靠的车次少,只有往返于安康与襄阳之间一次列车在蜀河车站停靠,集散的客货量极其有限。蜀河镇因水运要塞地位的丧失,铁路运输不够方便,316国道旬阳县至白河县路段因路况很差,也没有全线贯通,通行能力有限。此时,交通运输成为制约蜀河镇商贸发展的主要瓶颈。 蜀河镇的再次兴起与繁荣,主要得益于公路运输的快速发展。在上个世纪九十年代前,316国道经过蜀河古镇时被汉江截为两段,往返车辆只能靠渡船过江,通行能力受到了很大的限制。1995年旬阳蜀河汉江大桥开工兴建,并于1998年5月建成通车。汉江大桥建成后,蜀河镇彻底结束了汉江南北两岸的客货靠渡船过江的局面,两岸居民往来更加方便,这大大推动了汉江南岸的城镇建设和经济发展。蜀河汉江大桥把316国道的两段衔接起来,通行成本下降,通行效率明显提高。同时当地政府采取各种措施改善316国道的路况,如:加固路基,拓宽路面,架桥缩短线路长度等,使其通行能力大大增强,车流量剧增。随后蜀河二桥的修建,把蜀河口东西两部分联系起来,大大推动了蜀河口东部城镇的建设与发展。蜀河二桥连接了316国道、蜀双公路(蜀河镇至双河镇)与蜀仙公路(蜀河镇至仙河镇),使蜀河镇的公路枢纽地位日益增强。此后,蜀河镇因公路运输的便利,再次走上了快速发展的轨道。 蜀河镇因汉江水运繁荣而兴起,又因水运地位下降而衰落。近年来,随着公路运输的快速发展,蜀河镇成为区域公路枢纽而再次走上繁荣之路。蜀河镇的兴衰历程,也深刻地体现了交通运输革命带来的巨大变化。 交通运输论文:论交通运输管理体制创新 摘 要:我国经济的发展壮大,离不开交通运输的快速发展。而我国现存的交通运输管理体制并没有随着交通运输的发展而加以改革,体制却越来越落后于发展现状,这种体制带来的弊端日渐突出。本论文即针对我国交通运输管理的现存问题及体制改革进行了分析总结,提出建立创新交通运输管理体制,对各种运输方式进行集中统一管理。 关键词:交通运输;管理,体制;创新 前言 近些年来,我国的交通运输业发展飞速,然而,在运输业快速发展的同时,也暴露出诸多问题,如:城市交通拥挤,运输秩序混乱,运输结构不合理,内外交通的衔接不顺,多种运输方式的配置不当等,而这些归结起来就是一个问题即管理体制问题,现有的交通运输管理体制,已不能适应我国经济发展的需求,正在成为影响国民经济发展的一个“瓶颈”制约。因此对其管理体制进行改革创新是势在必行的。 一、交通管理体制的含义 交通运输管理体制影响着交通运输活动中所涉及的各种复杂关系,是保证交通运输和经济社会协调发展的重要因素。因此,改革现行交通运输管理体制,构建综合交通体系,建立统一管理的交通运输管理体制创新非常必要。创新交通运输管理体制是由管理主体、客体、方法以及环境有机结合而构成的。改革创新交通运输管理的目的,是实现各种运输方式之间的协调发展、优势互补,从而交通运输畅通,最大限度地满足社会经济发展的需要。 二、现行交通管理体制的弊端主要表现 ㈠、交通运输基础设施建设缺乏统一规划、平衡发展,重复建设突出 由于没有一个统一管理各种运输方式的行政主管部门,致使交通运输各部门之间争项目、争投资的现象十分突出,而且还导致重复建设。由于交通各部门缺乏统一规划,致使行业之间发展不平衡,海陆空路网布局不合理。 ㈡、政出多门,机构重叠,管理混乱 一种运输方式往往是两三个部门共同管理,在管理过程中出现互相推委的现象,效率低下。例如,我们社会上同时存在道路路政、运政、规费稽征、道路交通安全管理(公安部门承担)四支执法队伍,这四支执法队伍同时在一个路而执法,由于存在职能交叉,各自对执法职责内容的理解不一致,冲突难免。无利的事,各部门该管的也不去管,互相推睡。有利的事,各部门争着去管,互不相让,各部门执法时经常出现矛盾。而且由于机构设置臃肿,管理人员繁多,经费开支巨大,管理成本太高,同时也加大了广大经营者的负担。精简机构,提高工作效能,创新交通运输管理体制是当务之急。 ㈢、执法扰民的现象十分突出 同样由于政出多门,在道路执法领域,往往同时存在上述四支执法队伍,使在道路上行驶的车辆特别是在进出市区的主干线公路上行驶的货运车辆,经常要多次停车接受不同执法部门的检杳,如可能由于同一原因,先后多次受到处罚,出现重复罚款。 ㈣、长途汽车运输管理与公交运输管理矛盾突出,严重影响市场经营秩序 我国大部分市内交通与对外交通、出租汽车和长途客运分属不同的政府主管部门,市交通委系统主管长途汽车的管理部门与市建委系统主管公共交通和出租汽车的管理部门之间经常发生管理权冲突。 ㈤、交通的规划、建设、管理缺乏有效的协调机制 由于现行的交通管理体制的部门分割,使交通发展规划建设、宏观调控、产业,政策等方而存在自成体系的问题,缺乏互相之间的统筹协调和综合管理的机制。地方政府由交通主管部门负责交通建设项目的前期工作,计委负责立项,建委负责设计审杳,经委负责技改项目,衔接环节多、审批时间长、手续繁杂、效率低下。如果一些不需要报国家计委审批、企业自筹资金的项目,改由交通主管部门立项、审杳初步设计,就可以达到减少环节、节省时间、加快进度、提高质量的效果。 ㈥、由于交通管理体制不顺,存在上下不对口,管理混乱的问题 市交通委、市建委、市政土程局、市公路局等多个部门都对口上一级交通主管部门,召开会议,往往需要三、四个部门参加。各区县交通局与市级主管部门联系工作,则要分别对口市交通委、市建委、市政土程局、公路局等多个部门。 三、交通运输管理体制创新 创新交通运输管理体制的运行机制依托于管理机构而存在,服务于其管理职能与目标的实现过程,需要以管理规则的形式来确立。设计创新交通运输管理体制所应有的竟争、激励、协调、反馈和监督机制,首先要符合综合交通运输管理机构模式特点,根据行政管理机构与经营管理机构运作的职能与目标不同而有所侧重。其次要根据各种机制调节对象、作用方式、欲达目标的不同,采取相应的对策,逐步建立和完善运行机制体系,从而实现交通运输管理体制良性运作的整体目标。具体体制 创新如下: ㈠、竞争机制的实现 交通运输业属于服务性行业,交通运输的发展必须要满足市场需求,在政府宏观调控的基础上,通过引入市场竟争机制,是促进运输资源合理配置的有效手段。当前的首要任务是在完善运输营运活动市场经营规则的同时,加速市场主体的培育,打破行业垄断、部门垄断和地域垄断局而,促使不同所有制形式、多种经营方式的企业参与到综合运输市场中来。利用竟争择优的机制提高交通运输的各项经营效率和水平。竟争的范围包括各种运输方式之间的竟争,同一运输方式内部市场经营主体之间的竟争。对于不具各完全市场化竟争条件的行政职能机构与岗位,则可以通过组织机构之间的竟赛评比,人员之间的竟争上岗方式形成无处不在、无时不有的竟争氛围,促使这些机构或人员不断改进管理手段与方式,提高自身素质,进而促进管理效率的提高。 ㈡、激励机制的实现 激励机制之所以能够存在,原因就在于管理主体自身不同等级需求的不断进化。对于交通运输中的经营企业来讲,追求自身经济利益的最大化就是其发展的根本动力,因激励企业搞好经营管理,提高服务质量的最直接有效的办法,就是在给子其“付出”以合理“回报”的基础上,选择恰当的时机再施以一定经济利益刺激。而对于行政管理机构和管理人员的激励,则要以经济手段刺激为基础,以满足人的不同层次的社会需求为目标。要实现有效激励机制,必须将奖励的正向激励作用与惩罚的负向激励作用结合起来,将物质激励与精神激励结合来,将目标激励、榜样激励等多种方式结合起来。 ㈢、协调机制的实现 协调机制是创新交通运输管理体制作为一个有机整体而应有的一种自适应机制。协调机制一方而是指管理机构或管理人员之间相互配合、相互支持,以实现子系统及整个系统的功能:另一方而还指创新交通运输管理体制中上级对下级的指导、干预与控制。无论是哪种协调机制,其实现的条件不外乎刚性的手段和柔性的手段两种。所谓刚性手段是指具有强制约束力、协调力的方法,其表现形式有法律手段、行政命令、经济手段、物质技术手段等。管理机构之间及管理机构与运输市场主体之间的协调,一般都涉及经济利益问题,协调部门能否提供一定的经济补偿,对协调工作效率至关重要。而所谓柔性手段则是通过信息传递、说服教育,利用感情、心理因素作用来协调综合交通运输管理主体的一种方法。因为综合交通运输管理的协调对象往往是具有丰富感情的具体管理人员,以情动人,建立良好的社会文化心理环境,可以促使管理人员由被动协调对象变为协调行动的积极参与者,调动与发挥其主观能动性,取得强制手段所不及的效果。 ㈣、反馈机制的实现 反馈是创新交通运输管理体制这一大系统中信息传递的一种形式。反馈机制的建立,从管理体制系统内部来讲,一方而要建立信息反馈的规则与制度,譬如重大事项的请示与报告制度:另一方而要投入必要的物质技术手段,譬如运输枢纽和关键节点配置先进实用的视频监控通讯设施,建立市级的交通信息中心,保证信息传递渠道的畅通安全。而从创新交通运输管理体制系统外部来看,其管理对象有各运输经营企业,还有重要一部分是来自社会各界的过往客人,这些管理对象既是信息的来源,也是信息的载体,投入设施、建立渠道改进管理与服务质量,也是创新交通运输管理信息反馈机制的重要内容。 交通运输论文:交通运输管理的重要性 1、交通运输管理的重要性 上文中也提出了交通运输是国民经济的命脉,在整个国家的经济生产中起着非常关键的纽带作用。近年来,随着我国经济的发展,许多经济产业不仅实现了全国的普及,甚至是跨国生产都有了非常迅速的发展,在这种情况下就需要发达的交通。随着我国经济的发展,我国的交通已经形成了一个强大的系统,高速公路、高铁、水运方面的建设都有很大的提高,我国的交通运输网络已经达到了比较全面的水平。但是在现有的交通运输网络中,还是存在着不同的问题,这些问题不仅阻碍着交通运输的发展,对我国的经济发展也是不利,因此加强交通运输管理是非常有必要的。在新时期下,加强交通运输管理是保证交通运输正常运营的前提,是提高交通运输工作效率的重要手段,是推动交通运输行业向前发展的有效途径。 2、交通运输管理中的问题 2.1生产力水平有限。虽然我国经济的发展有了很大程度的提高,但是我国国土面积广阔,各地区的地形与气候有着很大的差异,因此交通运输行业在各地区之间还是存在着很大的差异。与国外先进的生产力相比,我国在生产交通运输设施方面还存在着生产力水平较低的问题,交通建设的速度跟不上经济的发展,客货运输车辆也无法满足旅客和货主的需要。2.2发展不协调。我国地域辽阔,人口众多,在不同的地区经济发展水平也不一样,受到经济发展水平和地形的影响,我国交通运输也在各个地区的发展也呈现了不协调的现状。交通运输发展的不协调对该地区经济的发展和人们日常生活有带来很大的阻碍,使得经济发展和人们的生活水平产生更加不协调的发展。除了我国的基本国情之外,造成交通运输不协调发展的原因还有交通运输的规划不够合理,不合理的交通运输规划使得交通运输管理不能充分发挥其职能,不仅降低了交通运输在经济发展中的效率,对于我国其他产业的发展也起到了阻碍的作用。2.3服务质量低。由于我国人口众多,国土辽阔,从运输货物和人口流动方面我国的交通运输都是非常重要的。随着我国经济的发展,各个行业的经济产值也都在不断地提高,因此需要更多的交通运输,在这种情况下,我国现有的交通运输行业并不能够满足经济发展的这种需求,导致许多运输车辆出现超载的情况,在交通运输中存在许多安全隐患。作为我国服务行业的一种,交通运输行业面对着许多压力,加上某些交通运输管理人员的素质达不到要求,在管理交通运输时出现执法不严的情况,致使我国交通运输行业的服务质量低。 3、强化交通运输管理的措施 3.1强化交通运输工作的管理与服务。由于我国人口众多,各个地区的文化差异和经济发展水平不均一,因此交通运输作为一种服务行业在管理的之后必须强调交通运输的服务特性。在强化交通运输工作的管理与服务时,应当考虑到各个地区不同的发展水平,落实好各项基础工作,提高交通运输管理工作人员的素质,通过不断提高我国交通运输行业的服务水平,引领着我国的交通运输行业向着现代化的方向发展。3.2加强交通运输的协调工作。由于我国的基本国情,我国的交通运输行业在不同的地区出现不协调的发展,为了改变这一现状,在交通运输管理中要加强交通运输的协调工作。首先,要建议一套健全的交通运输管理机制,然后根据管理机制的要求对整个交通运输系统进行统一的管理。在加强交通运输的协调工作时,应当保证交通运输各个部门能够互相配合、协作,使得我国的交通运输管理能够有效地进行。对于那些比较落后的地区,要加强交通建设的投资,将交通运输系统建设好,才能发挥交通运输系统的服务特性,才能促进经济的发展,提高人们的生活水平。3.3在交通运输管理中使用先进的技术。随着科学技术的发展,各行各业在生产与管理的过程中都引进的了先进的技术,交通运输行业也不例外,在科技信息时代的影响下正在面临着巨大的转型。在进行交通运输管理工作中,一些先进的技术能够提高交通运输管理工作的效率,使得交通运输行业能够持续不断地发展,还能帮助交通运输部门建立一个比较完善的管理体系,使得交通运输行业的一切发展都尽可能地在掌控范围之内。在交通运输管理中的先进技术包括先进的交通设施、安全监管网络、严格的检测技术等等,这些对于交通运输行业的发展都有着非常重要的作用。结语一个国家的经济发展离不开交通运输行业,交通运输行业的发展水平体现了一个国家经济建设的实力。随着我国经济的发展,交通运输行业所占的地位越来越重要,并且在发展的过程中也出现了不少问题,在交通运输管理中,应当完善管理体制,加强规划管理才能使交通运输行业更好地位我国经济发展服务。 交通运输论文:城市化和交通运输的互动发展机制 一、引言 城市化 ( urbanization) 是人类社会进步的标志,也是社会的发展趋势。城市化最明显的标志是人类由分散、传统的农村生产与生活方式转向集中、机械化、大规模、深化分工的现代生产与生活方式。对城市化的研究需要追溯城市 ( city) 的发展史。城市是人类第二次社会大分工即农业和手工业分离后的产物,是经济活动在一定的空间聚集的过程,包含时间、空间,又涉及政治、经济、文化等社会方方面面的综合概念。由于需要克服空间与时间的阻隔,因此交通运输成为影响城市形成发展、城市化推进的重要因素。自然交通区位优势与交通运输业的发展使得区域交通成本下降,便利了生产、生活与贸易活动的集聚。同时,城市化的发展又不断产生、改变运输需求,从而影响运输业的发展。 从历史发展看,一定的社会经济发展阶段需有相应水平的交通运输业支撑,表现为城市化、工业化与运输化的协调一致性。古代文明国家重要特点是依河、海等自然交通区位优势明显的地区兴起; 随着航海等交通运输技术的进步、商品贸易的兴起,欧美港口城市迅速发展成为闻名世界的贸易中心; 始自 18世纪的伟大的工业革命开启了人类发展的新时代。伴随工业化发展,在交通基础设施、交通技术不断发展、运输化进程不断推进之时,人口开始大规模向城市集聚。工业化、城市化与运输化三者相辅相成、互动演进。 二、城市化的概念、进程与趋势 ( 一) 城市化的定义与特征 不同学科对城市化的定义也不同,可总结为有代表性的四种: “人口城市化”观点,这种观点将城市化定义为农业人口转化为非农业人口的过程; “空间城市化”观点,该观点认为城市化是指一定地域内的人口规模、产业结构、管理手段、服务设施、环境条件以及人们的生活水平和生活方式等要素的发展、转变过程; “农村城市化”观点,这种观点认为城市化就是变传统落后的乡村社会为现代先进的城市社会的自然历史过程 ( 高佩义,1990) ; 较综合的观点,弗里德曼把城市化过程分为城市化Ⅰ和城市化Ⅱ,前者包括人口和非农业活动在不同规模城市中的地域集中过程、非城市型景观转化为城市型景观的地域推进过程,后者包括城市文化、城市生活方式和价值观念在农村地域扩散过程。 学术界对于人类城市化的起始点也存在争议,有些学者把城市的发展史等同于城市化过程。本文作者认同城市化发端于工业革命的观点。城市化需要高度发达的生产力水平为支撑,没有生产工具的极大改良与进步,没有大规模的集中生产,则不可能有足够的劳动剩余。工业革命之前的一百多年里,人类城市人口的比重始终徘徊在 3% 左右,而工业革命之后,世界城市人口的比重约以每 50 年翻一番的速度增长,1800 年为 3% ,1850 年为 6. 4% ,1900 年为 13. 6% ,1950 年为 28. 2% ,2010 年已超过 50% . 城市化的特征主要包含以下 4 方面: 1. 人口向城市的迁移与集中。一方面农业的发展、农业生产率的提高使得农业人口剩余出现,农业人口向农业以外的产业部门转移; 另一方面,随着城市经济的发展和规模扩大带来较高的收入水平,更加方便和舒适的城市生活等吸引着农村剩余劳动力和农业人口向城市迁移。 2. 经济活动集聚与城市产业结构的转变。主要包括: ( 1) 要素的集聚。人力资本、物质资本不断地集聚于城市; ( 2) 生产的集聚。首先表现为第二产业的集聚,随后表现为第三产业的集聚; ( 3) 交换的集聚。城市不仅能为人们的交换提供功能完备的市场体系和交换所需的各种中介服务机构,而且还能提供交换所需的便利的交通条件和灵通的信息条件;( 4) 消费的集聚。人口集中、产业集聚和交换集聚,使消费活动集聚。 3. 人们生产与生活方式的转变。农村剩余劳动力析出并转移到城市生产、生活; 城市对农产品的需求增长刺激农业生产发展; 城市化扩大了消费市场规模,刺激日用品和耐用品的生产,促进工业化发展;城市对供电、供水、公路、铁路、通讯等基础服务设施的需求,促进工业发展与服务业兴起; 城市化还极大地带动了科学、文化、娱乐、教育的发展。 4. 城市形态与布局的变化。人口与产业向城市的集聚最终引起城市形态与布局的变化,主要体现在: ( 1) 城市数量增多。由于经济社会发展,人口向更具有区位优势的区域转移,许多乡镇逐步发展成为小城市,大城市周边受其辐射带动也会发展出多个卫星城,不同交通线路、交通方式交汇处也常常成为人口、产业的重要聚集地。 ( 2) 城市规模的扩大和城市群的形成。城市原有的行政空间不能满足生产与生活的需要,城市规模增大,由原来的单中心结构向多中心结构转变,在完善的交通网络支持下与周边市镇建立起紧密的功能互补关系。1957 年,法国地理学家戈特曼在考察了北美城市化后提出大都市带( Megalopolis) 概念,并认为 “大都市带”是城镇群体发展和人类社会居住形式的最高阶段。 ( 3) 城市空间中交通线路、站点的周边地区成为可达性高、运输成本低的优势地区,吸引人口、产业等向这些地区集聚,形成围绕交通等基础设施高密度集聚的空间形态。 ( 二) 城市化的类型与阶段划分 随着城市规模扩展、城市数量增多与交通运输的发展,城市发展有 “向心”与 “离心”两种趋势。商业服务设施以及政府部门、企事业公司等向城市中心运动。而需要宽敞用地、安静的环境或防止灾害和污染的设施与部门,则从城市中心向外缘移动扩散。如果城市的离心扩展,一直保持与建成区接壤,称之为外延型城市化。如果在推进过程中,出现了空间上与建成区断开,则称为飞地型城市化。与经济发展同步的城市化称之为积极型城市化,否则为消极型城市化。此外还有自上而下型城市化和自下而上型城市化。 1976 年,美国地理学家波恩首次提出了 “逆城市化”的概念,用以描述发达国家城市化发展到一定阶段,城市人口向乡村居民点和小城镇回流的现象。 人们尝试用不同指标来衡量全球、国家、地区、城市或人类历史的某个阶段的城市化水平,从而判断某地或某时间段经济社会的发展水平。美国地理学家诺瑟姆 ( 1979) 在研究了世界各国城市化过程所经历的轨迹后,把一个国家和地区城市化的变化过程概括为一条稍被拉平的 S 型曲线 ( 图 2) .当城市人口占总人口比重低于 30% 时,城市人口增长缓慢; 当城市人口超过 30% 时,城市人口迅速增加; 但当城市人口超过 70%后,城市人口又进入缓慢增长态势。但高佩义 ( 1990) 表示,在城市人口比重为 10% 以下时,并未进入城市化阶段。 ( 三) 大城市化与城市群渐成世界城市化趋势 1960 至今,城市化在全球范围内推广、普及、快速发展阶段。这一时期全世界城市化进程加速展开,尤其是发展中国家和地区 ( 见表 1) .到 2010年,全世界城市人口占全部人口的比重为 51. 8%. 大城市化是当代城市化的一个重要特征,不仅表现在大城市数量急剧增加,而且出现了超级城市、大都市区等组织形式。1920 年,50 万人口以上的大城市的人口占世界城市人口比例仅为 5%; 至 2000 年,400万人口以上城市已占世界总人口的 19. 9%.大都区的出现不仅改变了城市的地域空间与规模,而且也使生产要素的流动以及政治、社会结构等发生了新的变化。世界城市化的新趋势还表现在城市集群化。如西欧城市群、美国东部大西洋沿岸及五大湖沿岸城市群、日本东海道及太平洋沿岸城市群、中国的长三角、珠三角、环渤海城市群等。 三、城市化与交通运输的互动发展机制 运输化在城市化和工业化中的作用即: 以交通运输的网络经济与区位性能,支持工业化的规模经济、范围经济与产业升级,帮助实现城市土地的功能化利用和城市化聚集经济,提高社会经济时空关系的有效性和城市形态的合理化程度,减少因拥堵、污染等情况而导致的各种非效率现象。 ( 一) 城市化与集聚经济 城市在本质上是聚集经济。城市使一定地区的人流、物流、资金流、信息流等聚集起来,通过城市活动满足内部需要并向其他地区扩散。英国学者 K. J.巴顿 ( K. J. Button) 将城市的聚集经济效应划分为 10个方面。即: ( 1) 增加本地市场的潜在规模; ( 2)减少实际生产的费用; ( 3) 降低输入本地区原料及延伸的费用; ( 4) 促进辅助性工业的建立; ( 5) 促进就业及相关制度的建立; ( 6) 有才能的经营家和企业家集聚; ( 7) 金融等行业机构条件更优越; ( 8)提供范围更广泛的设施如社交、教育; ( 9) 工商业者可以更有效地进行经营管理; ( 10) 激励企业改革。 聚集经济分为三个层次。第一个层次是企业内部聚集经济,是指企业在原有基础上扩大其产量规模( 规模经济) ,或者在原有基础上增加产品种类 ( 范围经济) 所带来的长期平均成本的下降。第二个层次是企业外部、产业内部的聚集经济,被称为 “区位经济”( localization economies) ,主要指同一产业的企业或一组密切相关的产业,由于聚集在一个特定地区,通过产业功能联系所获得的外部经济。第三个层次是由多个产业向城市地区集中形成的聚集经济,也可称作 “城市化经济” ( urbanization economies) ,主要是由于产业间存在外部经济,一个产业的发展通过其前向和后向联系,可能对多个产业降低成本做出贡献。城市化过程中的各种要素和经济资源向城市的转移和集中,正好满足了 “城市化经济”的要求。 “城市化经济”产生的主要原因是: 在城市化过程的某个临界点之前,随着人口规模的增大,城市人均建设与运营成本递减,经济效益递增。首先,从人口集中的角度来看,大城市就业机会多,商品种类齐全,生活便利,于是人口向城市集中创造出更大的消费市场及人才市场,从而吸引更多的企业来此布局。 其次,从企业集中的角度来看,城市由于拥有庞大的消费市场,有专业技术人才和管理人才,对工业或商业企业产生吸引力。而工业和商业企业在城市集中布局使城市生活便利性进一步提高,从而吸引更多的企业和人口集聚于城市。再次,从基础设施网络的扩展来看,城市基础设施网络如道路网、供水网、供电网、供暖网、电信网等完善,改善了城市的生产环境和生活环境,从而吸引企业和居民向城市集中。人口与企业向城市的集中是有限度的,当城市达到一定人口规模时,规模收益被外部成本抵消,人口规模再继续扩大时就会因各类拥堵而产生非效率与不经济。 此外,城市化达到一定阶段后,不同城市在空间上聚集,形成城市群或城市带,会产生关联经济和范围经济。城市群、城市带中各个城市职能各异,有综合性中心城市,也有专门化城市,如工业城市、商业城市、旅游业城市等。不同职能的城市之间存在着稳定的分工合作关系,致使城市之间在社会、经济、政治、文化等方面保持着密切的联系,为各个城市的发展带来益处。而且,城市群、城市带形成多样化的投资机遇和居住环境,吸引其他地区的企业、居民、生产要素向其集中。城市群、城市带的磁场效应十分强大,原因如下: 第一,城市群、城市带内形成了一体化的区域市场,使要素资源可以摆脱行政区界的阻碍,在城市群内各城市之间遵循市场交易机制自由流动。第二,城市群、城市带内形成了庞大、一体化的交通等基础设施网络,使各组成城市可以共享其公共产品和公共服务,从而单个城市的运营成本。第三,城市群、城市带内的所有城市之间形成了稳定的分工与合作关系,城市之间不仅有广泛而又紧密的经济联系,更有分工与合作,使城市群、城市带的整体经济效益倍增。 ( 二) 交通运输影响产业的时空结构 城市化的发展过程伴随运输化的推进。运输化发展的过程是机械动力运输工具取代早期运输工具、运输网络不断扩展和完善、运输能力扩大、位移的速度明显提高、各类物资与人员的流动更为便捷、高效、运输成本显着下降的过程。运输化发展带来生产与生活时空结构的改变: 从空间尺度看,在同等成本( 包括时间成本和运价的综合成本) 条件下,人员、物资等的可达区域范围不断扩展; 从时间尺度看,到达相同地点所花费的时间缩短。运输化的发展使得资源流动的自由性增强,产业通过对成本和收益的比较形成集聚或分散布局,人口也会因居住成本、交通成本等和收入的综合影响而形成新的集聚状态。 产业在城市集聚后,利于实现规模经济与范围经济; 而当产业和人口的聚集引起了土地及原材料价格上涨、交通拥挤和环境质量下降等问题,且由此带来的不经济大于产业聚集给企业带来的正的外部性时,产业将利用交通运输业发展带来的运输成本变化、交通区位变化,通过扩散将最终实现新的规模经济与范围经济。 城市内或城市间的产业扩散可以分为两类,一类是企业整体迁移,另一类是企业分蘖。所谓企业分蘖,是在保持企业主体不变的情况下,将企业的具体运营组织机构 ( 总部、研发、管理、采购、生产和销售机构) 进行分设,在地区和空间上进行重新分布。以北京市内的企业为例,大多数企业的总部和管理、销售部门都设在目前的东城、西城等中心城区,研发机构则设在海淀区和朝阳区,而生产部设在通州、石景山、顺义等周边地区。产业区域分工的结果就是在城市周围形成若干个城市亚中心,这些城市亚中心和中心城市存在着密切的产业关联。一般而言,由于与原聚集地区相邻的地区有着相似的外部环境,并且与聚集地区联系方便,有利于产品和原材料的运输以及信息的获取,产业会就近扩散。但在一定条件下,产业会产生跳跃式扩散,原因有两个,一是接受扩散的地区虽然与聚集地区在空间不相邻,但具备接受扩散所需的良好条件,交通运输等基础设施网络完善、成本较低。二是接受扩散的地区存在某些方面的发展机遇或潜力。如美国洛杉矶的 28 个城市次中心,距离洛杉矶市中心最近的仅 4. 9 公里,最远的为40. 7 公里。城市亚中心与主城区形成的产业区域分工,以及完善、便捷的交通网络,吸引着人口和资源在主城区和城市亚中心之间不断的分化和聚集。城市亚中心的产业聚集又会导致商业、交通运输业等第三产业的迅速发展。 ( 三) 交通运输影响土地利用与城市形态 土地利用是城市交通的根源,而城市交通又是土地利用的一个重要影响因素。不同的城市土地利用模式和布局所产生的交通需求不同,将影响城市交通网络形态。从城市模式上看,单中心城市的核心只有一个,市中心交通需求量大,远离市中心的交通需求量小,交通线路由市中心向外呈现放射状分布。而多中心城市中各项基础设施围绕城市核心区分布,城市的交通需求呈现网络状布置。换个角度看,不同的交通方式也决定了不同的城市规模和城市形态,其内在的决定机制是人们的行为方式。出行需求是人[，！]们进行其他经济和社会活动的一种派生需求,鉴于时间资源的稀缺性,人们花在出行上的时间是有限的,城市的规模不会无限度地扩大。 随着交通技术的进步和运输速度的提高,相同时间内人们的可达范围不断扩展,城市的规模也不断扩大;同时由于人们通常不能忍受在城市中单程出行时间超过 2 小时,单程出行平均时间过长的地区土地的价值与功能将受到影响。 在交通方式和交通技术发展的不同阶段,出现了不同的城市形态。19 世纪中期以前,西方城市中的出行方式主要是步行,步行城市人口密度高、土地混合使用、街道狭窄,居民出行通常在平均步行半小时的可达范围内,城市规模较小。19 世纪中期步行城市开始不能适应人口和工业发展的压力,火车和有轨电车的使用推动城市向外扩展,新的交通方式使人们平均半小时的可达范围扩展到 20 - 30 公里,城市规模迅速增长。在轨道交通车站周围出现了城市次中心。第二次世界大战以后,汽车的普遍使用使城市规模进一步扩展到汽车半小时可达的 50 公里,西方一些城市呈现出低密度、蔓延式、郊区化、汽车依赖型发展形态。而从 1980 年代末期开始,由于汽车城市导致的通勤时间过长、交通拥堵、能源大量消耗、污染日益严重等问题,在美国和欧洲又重新强调公共交通导向的城市开发模式 ( transit - oriented develop-ment,TOD) 的重要性。 ( 四) 公交导向的城市发展模式 ( TOD) 成为趋势 快速城市化背景下,资源与环境对城市发展的约束不断增强,无需蔓延的城市发展模式不具备可持续性。鉴于城市化与交通运输间的紧密互动关系,美国建筑设计师哈里森·弗雷克最早提出公共交通导向的城市发展模式 ( Transport Oriented Development,简称TOD) ,即发展一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中,公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士等,以公交站点为中心、以 400 -800m( 5 -10 分钟步行路程) 为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD 的本质是通过土地利用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵与用地不足的矛盾,塑造紧凑型的网络化城市空间形态,促进城市可持续发展,其具体收益如: ( 1) 减少中心衰退; ( 2) 降低通勤费用,促进居住与就业的平衡; ( 3) 减少基础设施投资和运营费用; ( 4) 节省土地资源; ( 5) 保护环境,资料表明,TOD 的发展模式可以使每个家庭减少 20% 左右的 CO2 排放; ( 6) 提高社区居民的生活质量。TOD已成为新城市主义 最具代表性的模式之一,成功的典范为香港、东京等国际化大都市。 香港是世界上人口最稠密的城市,城市交通的顺畅与 TOD 模式的发展密不可分。伦敦政治经济学院的一项研究表明,香港 43% 的居民与 57% 的就业岗位均分布在铁路车站周边 500m 范围内。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处,如中环 - 金钟 - 铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷 2000 人,从多数建筑到地铁站的步行距离仅 200m左右。由于客源充足,公共汽车公司能够保持良好的经营效益,维持高质量的服务,形成良性循环。 由于土地缺乏以及全部依赖进口石油,日本在历史上一直采取鼓励公共交通的政策。东京的铁路( 包括地面和地下铁路) 是这个城市最主要的公共交通方式。与其他国际性大城市不同,包围着东京中心高密度发展地区的着名城市环路不是大容量快速汽车道路,而是一条环形铁路---山手环线。山手环线起着减轻城市中心地区交通压力的作用,同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。东京的新老 CBD 几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近,形成“车站城”.由山手环线向外放射的郊区私营铁路沿线更存在一系列典型的公共交通社区。对日本私营铁路的经营者而言,修建铁路不仅能 从为城市提供交通服务中获利,也是房地产开发的重要商机。铁路公司通常由分别先行从农民手中廉价获得沿线土地的众多公司合伙组成,统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。由于交通方便程度不同,越靠近车站物业价值越高,房地产开发自然向车站集中。铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆、游乐公园等,许多项目直接布置在车站建筑内,它们既可以利用铁路的客流,又能够为铁路提供客流。不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路,虽然公交线路本身亏本率较高,但有助于维持公共交通方式的支配性地位,保证铁路的客流强度。在分配土地用途的过程中,铁路公司特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其它政府机构,不仅能够增加当地的房地产吸引力,还可以为铁路提供非高峰时间客流。 综上,TOD 发展模式可有效利用有限的土地资源,避免城市建设中的土地浪费,解决城市特别是大城市交通拥堵问题,并塑造更为科学的城市空间形态。当前我国正处于城市化高速发展时期,TOD 模式是值得探索、应用以促进城市可持续发展的有效途径之一。 四、展望与建议: 现阶段城市化对综合交通运输的要求 城市化的推进带来运输需求的数量增长、运输需求的布局变化,对运输服务的质量要求也与以前大不相同。首先,城市化带来运输量与布局的变化。城市规模扩大后,人们的居住区与工作区逐步分离,城市内部客货运输需求增加; 城市是人口密集的大系统,需要从外部运入所需的物品与服务,同时又会不断创造出新的物品与服务,对外客货运输增加。具体来看,近年来城市内各功能区间、大城市与卫星城之间、城市与其周边乡村之间、与邻近重要城市间、城市群内各城市间、相互邻近的城市群间、重要国际大都市之间的客货运量增长较为显着。其次,城市化产生对更高质量运输服务的需求,特别是完整运输产品、JIT ( Just in Time) 式运输服务的需求。早期的运输业更注重完成客货位移,而随着时间的推移,社会需求要求不仅要完成客货位移,还要保证位移过程中的安全、方便、快速、舒适等等效用,更延伸出门到门、一站式服务、高频率等高级服务,对运输产品的最高要求则是能实现 “JIT”式服务。再次,城市化发展使得运输业发展的约束增加。大规模城市化过程中,土地、能源、生态环境与经济社会发展之间的矛盾日益突出。交通运输是对土地与能源消耗巨大的行业,其发展更需要与城市发展、产业发展相结合,努力实现低消耗 ( 减少对土地、能源等的消耗,减少对环境的破坏) 、低成本、高效率。 现阶段运输需求的变化使得单一运输方式无法满足现阶段的需求,运输业的综合化是必然趋势。城市化对综合交通运输提出的要求主要如下: 1. 加强综合运输体系的规划。单一运输方式显然无法提供高质量的完整运输产品,满足复杂多样的运输需求,而综合运输集成各种运输方式与系统的功能,可一体化高效率完成人与货物空间位移。此外,现有由各种现代运输方式集合而成的所谓 “运输业”,与社会经济中的交通运输体系并不是同一个概念,前者一般来说只不过是后者中的一个主要部分。综合交通规划应该针对整个交通运输体系,从整个社会经济发展包括其空间结构变化和资源环境的约束条件出发,考虑需求管理和所有服务供给包括自服务以及各其他相关领域的交通运输实现问题,从更广的视角分析并把握未来综合交通运输体系的发展,实现运输体系各方的协作,更好地满足社会经济的交通运输需求。 2. 重视综合交通枢纽的建设,发挥枢纽对区域经济社会的引导作用。综合交通运输网络建设的关键是综合交通枢纽的规划建设,枢纽是不同交通网络对接、贯通、融合的节点,是影响交通运输网络效率的关键点。枢纽具有强大的资源整合作用,对交通系统内部资源与系统外资源的集聚使其所在地区的区位优势优越,对所在区域经济社会发展与城市空间形态的形成具有较强的引导作用。应该建设分层次、规模与功能各异的交通枢纽体系 ( 包括枢纽型城市体系与城市内部的交通枢纽体系) ,满足不同发展阶段的需求。 3. 建立并实施综合运输管理体制。城市化与经济发展日益受到资源与环境的限制,为了充分利用资源和更有效地满足社会需求,必须通过政府体制的综合化和一体化,使政策与规划的责任主体在法律框架内得以确认,以实现最大限度减少运输方式之间的排斥与摩擦和最大限度提高行政效率的目的。综合管理的真正实现必须依靠组织上的统一提供保障,没有行政组织的融合,各种运输方式各行其是,就不可能有各种运输方式的融合和运输业的综合管理。 交通运输论文:论公路交通运输业与国民经济的关系 一、公路运输现代化内涵概括 我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。 在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。 当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 二、公路交通运输业与国民经济的关系 “要想富,先修路”是我们大家都耳熟能详的一句话,改革开放以来,我国的交通运输业有了很大的发展,表现在运输线路长度上和客货运送量上都大幅度增长,与此同时,我国的经济发展也快速发展。二者的同步发展存在着某种联系,即我们猜交通运输业对国民经济的发展具有先行作用,也即交通运输业对国民经济的发展具有促进作用。 人们进行的交通运输活动是人类经济活动中一个极为重要的劳动分工,这种分工实际上包括两个方面,一是要进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动,一是要进行运输活动即人和物的位移。对交通运输与经济增长关系问题的研究,实际上只是经济学最基本的关于分工问题研究的一个组成部分,是一个最基本的经济学问题。但实际上如何解释交通运输与经济增长之间的相互作用的内在经济机制是一个尚未给出令人满意回答的理论难题。 发展经济学家赫希曼将交通运输看作社会间接资本,分析了社会间接资本与直接生产活动之间的关系。并得出结论;交通的发展有降低直接生产活动成本的作用,从而促进经济的发展。从历史上来看,从1843年到1860年期间美国工业化的大飞跃在很大程度上要归功于当时的铁路建设。 三、公路交通运输存在的问题 1.运输生产力水平不高 在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。 2.运输站场基础设施建设滞后 由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。 3.运输组织水平和运输效率较低 在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消极的影响。 4.抽样调查数据不能为政府部门提供有价值的数据信息 作为公路运输抽样调查数据提供者的运输车主和数据利用者的政府管理部门和运输企业,在信息的有效性的认知上,存在着难以弥合的鸿沟。主要表现为:一是数据主观失真。由于抽样调查过程缺乏制约与监督,加上某些车主对抽样调查认识存在着距离,个别车主因逃缴规费而心有余悸,害怕如实填报,会增加费税或者受到超载处罚。实践中,经常会出现如下问题:(1)少报运量,多报燃油消耗。(2)多报运距,少报经济收入。(3)多报车辆停驶日、车辆空载等情况。二是数据适用性不强。抽样调查产生的数据,一方面为政府部门提供全社会公路运输量,是政府统计局测算第三产业的经济效益,测算本地GDP的依据之一。另一方面为运输企业提供运输效益、油耗等指标,是企业改进管理方法的重要依据。实践中,由于抽样调查方案本身的缺陷和调查单位的自身原因,抽样调查数据往往小于实际运行的数据,大大降低了数据的利用价值。 四、加快公路交通发展的对策与建议 1.加大运输结构调整,做大做强市场主体 在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。 2.提高运输生产力,加快道路运输发展 采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。 3.强化运营治理,加强道路运输安全 一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。 4.严细市场监管,创造规范运输环境 一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。 5.规范执法治理,加强执法队伍建设 按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善 行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。 交通运输论文:城市交通运输发展在经济发展中的重要性 一个城市如果想快速发展,其交通运输问题需要首先解决,因为交通运输关系着国民经济发展,一个城市的基础设施与基础产业、区域经济健康发展、各种资源的充分利用、对外开放交流扩展等等问题都与一个城市的交通运输紧密相关,特别需要注意的是,公路运输方式相比于火车、飞机、轮船等方式显得更加灵活,能够延伸和覆盖的范围更广,本文主要讨论城市的交通运输对于经济发展的重要作用以及相互影响关系。 一、城市交通与社会经济的关系 1.城市交通建设的乘数效应分析 在城市的规划过程中,通过大规模建设城市的交通设施,可以有效的带动城市很大一部分相关的产业快速发展,并且城市的基础设施改善,交通运输能力的提高更可以进一步刺激提供产品服务的一些相关企业公司的消费,对于城市居民的消费能力也是一种提高,这样也可以提高消费需求,拉动内需。通过相关统计资料数据的现实表明,城市交通运输的投资乘数大约在2.5左右,累计的社会总产乘数大约在7左右,这也就意味着,如果国家在城市交通运输方面投资1亿元,那么就可以在社会上带动7个亿的总产出,从这个意义上来说,城市的交通运输建设对于社会经济的发展起到了极大的促进作用,也是值得大力投入的。 2.城市交通建设的区位效应分析 城市交通运输的发展,也逐渐提高了交通干线沿线以及周边城市的可达性,使其在经济地理位置的优势逐渐显现出来,特别是交通运输的发展,给各大企业原材料的运输带来了极大的方便,在很短时间内可以收集到企业发展需要的材料,大大提高了企业的生产能力和生产效率。城市交通运输的发展,对于城市的集约化,产业化都是一种极大的促进,也渐渐在加快城市化的程度。 二、城市交通运输与社会经济协同发展分析 城市交通运输的发展与城市社会经济的发展相辅相成,紧密联系,两者的作用是相互的。同时城市交通运输的发展还可以强化社会经济内部各个系统之间的联系从城市交通运输建设对社会经济发展的影响特点和作用来看,城市交通运输建设对经济发展的影响有以下几个方面: 1.城市交通运输建设影响区域经济发展 城市交通运输建设对区域经济的发展主要体现在三个方面:(1)城市交通运输可以有效地拉动经济内需,成为经济增长的一个关键点,促进区域的经济的快速发展;建设城市交通运输的过程中,由于产业链的作用,在城市交通运输建设导致的相关部门经济效益增加基础之上,还会引起别的产业部门经济效益增加,最终引起连锁的反应,促进整体经济效益的增加;(2)城市交通运输可以促进区域经济结构优化;城市交通运输项目成立,可以提高运输的效率,便于形成统一市场,并且由于市场经济自己具有的淘汰机制,还可以进一步推动城市各个产业链间的资源调整组合,从而推进区域一体化经济,改变区域经济发展的模式;(3)城市交通运输可以促进区域的投资增长,城市交通运输能力的提高大大拉近了各个城市之间的距离,拉近了工业区之间的距离,提供了良好投资环境。目前在城市规划过程中,城市周边的各类产业园区、工业园区在道路两边拔地而起,足以证明城市交通运输建设为招商引资提供了便利条件。城市区域投资的增长又可以带动边远地区对优势资源的利用效率,从而形成新的优势产业,再次促进社会经济结构像更优化。城市交通建设的经济效益见图 1。 2.城市交通项目的发展影响区域资源开发 城市交通项目的发展对区域资源的开发影响主要体现在一下四个方面:(1)城市交通运输可以使各种资源的开发和利用合理化,城市交通运输项目的建成,为自然资源的开发和利用提供了便利的运输服务,让经济潜能逐渐转化为经济效益提供动力。(2)城市交通运输可以促进国土的开发和增加土地的含钱量,城市交通运输项目的建设能够改善道路沿线区域的交通状况、投资环境与基础设施水平,促进了城市交通运输沿线土地的增值。(3)城市交通运输可以促进人力资源的开发,增加就业岗位。城市交通运输建设项目可以在道路的建设期与营运期提供比较多的就业岗位。这样的话,现代化农村的城镇建设会大大加快。(4)城市交通运输可以促进旅游资源的开发。由于城市交通运输越来越发达了,人们的出行变得越来越重要。城市交通运输建设项目可以促进旅游资源开发的效益。大量的人涌向一个城市,一定会引领一种年轻健康的生活方面。一是促进原有旅游景点的效益增加,二是促进新旅游景点开发的效益。 3.城市交通项目的发展影响社会进步 城市交通运输项目的发展对社会进步的影响主要体现在一下三个方面:(1)城市交通运输可以促进区域的生活水平改善,城市交通运输建设项目对区域生活水平的改善主要表现在卫生条件、区域医疗、城镇化水平、 文化娱乐活动、消费水平和收入水平等方面。只有城市交通运输的高度发达,才能让人们的出行变的方便。同时,如果遭遇紧急疾病的话,高速的交通运行速度才能保证人本身的生命安全。对于很多年轻人来说,在市区买房子是他们微薄的收入所做不到的,但因为交通运输的高度发达,他们可以选择房价相对便宜的郊区。因为交通发达了,从郊区到他们上班的办公区距离远一些也不是问题了。(2)城市交通运输可以促进人们思想观念的转变。城市交通运输项目的建设使地区之间的往来更方便,经济与信息的交流得到进一步加强,导致人们思想观念逐渐发生变化,人们的生活效率逐渐在提高,使城市交通运输沿线社会经济逐步加速发展。原来交通不发达的时候,人们的生活是小国寡民,老死不相往来。(3)城市交通运输可以促进区域出行的变化,城市出行的变化反映一个地区的社会环境改变,从一定程度上也可以体现社会的发展水平,是衡量城市交通运输建设项目对区域社会发展进步影响程度的重要标志之一。 三、结语 综上所述,城市交通运输的快速发展对城市的经济起到了极大的拉动作用,文中首先从城市交通运输发展对于城市经济的乘数效应分析和区位效应做出分析,从分析结果可以看出,城市交通运输可以提高城市产业结构的合理配置,刺激城市经济的需求,对各种自然资源的高校开发也起到了积极的作用,接着从城市交通运输与城市经济效益的协同发展方面对城市交通运输的积极作用作了详尽的分析,旨在对城市规划过程中的交通运输发展提供一定的借鉴。 交通运输论文:智能运输系统--未来交通运输的发展方向 摘 要：随着社会经济的不断发展和交通运输量的持续增长，利用智能运输系统(ITS)来提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，已成为未来交通运输的发展方向。本文较详细地介绍了ITS的基本概念和作用，先进国家的发展情况、中国的发展概况及关于我国ITS的发展设想与建议等。 关键词：道路 运输 智能系统 发展 随着社会经济的不断发展和人们生活水平的普遍提高，整个社会对交通运输的需求日益增加。虽然世界各国政府已经或是正在大量投入财力于交通基础设施的建设，但交通状况恶化及其伴生的安全事故、空气污染等一系列问题越来越困扰着有关的政府当局。交通运输对经济发展的制约作用不同程度地普遍存在于每个国家/地区，如何解决大城市周围地区交通拥挤和堵塞现象几乎成了最为棘手的难题之一。 交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。 1 ITS的基本概念和作用 所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。 ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。 2 先进国家的发展情况 北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析： 2.1 政府的积极态度与有力支持 对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。 2.2 专职机构的领导与协调 作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。 2.3 社会各界的广泛参与 由于ITS有较好的发展前景，在市场机制的推动下，除了专业性的研究机构和咨询公司外，大量的工业组织也纷纷介入，所涉及的行业较为广泛，从传统的汽车制造、机电加工到新兴的计算机、通讯、信息、遥感等高科技领域。国际上一些著名的企业，如西门子、摩托罗拉、东芝等公司也加入有关产品的开发和研制，甚至软件巨头美国微软公司也开始关注并介入这个市场。据美国有关方面的预测，到2005年前后，仅美国国内ITS相关产品的市场需求将达到105亿美元。因此，有理由相信，ITS的发展前景是光明的。 2.4 产品的多样化 由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子： 万通卡(SMARTCARD) 其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。现在不仅欧美广泛使用，在日本及韩国等也很普遍。 电子收费系统(ETC) 主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。目前这种系统功能日益多样和先进，譬如信号探测系统还能够获取并记录诸如车辆的几何尺寸、车重、车型等数据，还能够将那些违规或不符合要求的车辆通过摄像机记录车牌号。如果车内再配有GPS(全球定位系统)或其它类似功能的系统，信号探测系统还可以为过往的车辆提供前方道路通行情况，提供导航服务。电子收费系统主要用于公路或城市出入口处，它能够减少或避免因收费而带来的交通堵塞问题。在加拿大，为解决原经过多伦多市的401号公路因交通拥挤而新建的407公路，采用了世界最先进的全自动收费系统后，大大的改善了通行情况，缓解了该地区的交通紧张局面。 实时交通信息系统 系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。目前比较著名的如日本的“车辆信息与通讯系统”(VICS)，其经过5年的争论与开发，于1996年4月正式投入使用；再如欧洲的“交通信息频道”(RDS-TMC)，现在在5个国家的9个城市中试运行，ERTICO已经为欧盟11国推广该系统拟定了时间表。 智能汽车 主要是在汽车上加入更多的电子控制系统，大大提高驾驶的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念车HSR—VI，该车既可以手动驾驶，也可以完全自动驾驶。在自动驾驶状态下，车载电脑搜集来自激光雷达、立体图像传感器、多用途通讯系统以及交通管理方面发出的各种信息，以操纵汽车的行驶。这些装置还可以将外部的情况提供给驾驶员以避免发生交通意外，如果驾驶员未能及时刹车、误入禁行区、超速行驶或是其它操作错误，汽车的自动信号系统会发出警告，并自动采取相应的措施，如变换车道等；电子制动系统则可以避免因紧急情况而惊慌失措可能带来的不良后果。 自动化公路系统(AHS) 美国正在对自动化公路系统进行由计算机控制的驾驶试验，并将很快投入实用。伯克利加州大学“高级公路和交通研究计划”已经建成了未来可供毋需驾驶员驾驶的汽车行驶的公路原型，并在1997年8月进行了实用成果的演示。这种思路是通过提高现有道路的利用率，而不是修建更多道路的办法来满足交通对道路的需求。具体工作是开辟专用车道，利用专门敷设在路面下的磁体来引导汽车的行驶，并确定汽车在公路上的位置；用高效雷达来控制车速，并保持与其它车及障碍物的间距。汽车在其上自动行驶，全无人为干预。目前汽车制造商们也在考虑给所生产的汽车装上计算机导航系统，以适应情况更加复杂的道路。研究人员已经证明，在这种公路上汽车可以高速行驶，即使在转弯处车速也可以高达100km/h以上，而且汽车的间距可以很小。所有汽车都以同样的速度行驶，因此不会增加交通事故，大大提高了道路的通过能力。3 中国的发展概况 我国在ITS方面的开发和应用尚处于起步阶段，进行了一些有成效的基础性工作。 从行业管理的角度来看，这项工作一直是由国家科委牵头，参加的部门有交通部、铁道部、建设部、电子工业部等。目前北京成立了一家专门的机构“ITS研究中心”(属交通部)，但尚未有国家级的ITS领导和协调组织。在业务的对外交流方面，我国似乎偏重与欧洲的发展。1995年起就与欧盟的RETICO正式开始接触，并于1997年6月在北京举行了首届“欧洲—中国ITS”会议，最近又计划在欧洲举行第二届。日前RETICO正与中国开展一个为期10个月的项目，帮助中国在ITS领域开展工作，介绍欧洲的经验与技术。 在系统的实际开发和应用方面，我国已有了不少实际成果，在局部地区形成了ITS的雏形，或实现了ITS系统的部分功能。其中最主要的是电子收费系统，全国已有不少省份或城市开始采用或试行这种先进的管理方式。如广东省的佛山市，从1996年开始在该市周围的23个收费站点推行电子收费系统，提高了道路的通过能力，降低了空气污染。同样，在一些高等级公路上也出现了类似的收费系统；结合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋设了光纤等信号传输线路，有些还安装了车辆探测装置和可变式信息显示装置，便于其后的交通控制、管理和服务。此外，在引进国外先进技术和产品的同时，我国也开始与外国的厂商建立合资企业，生产ITS的产品。 4 关于我国ITS的发展设想与建议 很显然，对于人均占有耕地面积大大低于世界平均水平、经济尚处于发展阶段的人口大国的中国来讲，修建更多道路的潜力有限，且道路网络的扩展会很快被以更高速度增长的交通量所淹没。因此，提高现有道路的使用效率是今后应重点关注的一个问题，而智能运输系统则是一个发展方向。可以从以下几个方面着手： 4.1 观念、意识上的重视 首先，要使有关方面在思想观念上对发展ITS的重要性有所了解和认识，能够站在战略的高度来看待这个问题。其次，我国新一届政府已经提出希望用增加包括交通在内的基础设施的建设等来拉动我国的经济发展。所以，可以说交通又一次面临着大发展的机遇。然而这一次的发展不能像以往那样，只是从量上进行简单的扩张，扩大交通运输网络的规模，而更重要的是要增加其质的发展。具体就是要提高科技含量，强化服务功能，更加适应社会发展的需求，也就是说交通的“可持续发展”应当建立在比扩大数量和规模意义更加广泛和深入的基础上。 根据国内外发展的情况，可以预计交通运输业今后仍将是一个重要的行业，在国民经济中占有相当的比重。因此无论从市场占有的角度，还是从保护民族工业的角度看，我们都必须及早采取行动，争取主动。 4.2 建立、健全组织机构 ITS是跨行业的多种技术的综合性产物，必须要有一个高层次的机构进行相关业务活动的领导与协调。可以参照国外经验，组建国家级的、半官方的组织来通盘考虑全面的工作，合理地调配各种可用资源。交通部作为ITS存在的基体—交通基础设施的主管部门，有条件也有义务在业务上进行更多的指导与关注。总之，要结合我国的国情，使ITS事业稳步和有序地向前发展。 4.3 超前开展工作 虽然我国ITS的整体水平还比较落后，市场远未得到开发，但当我们在比较有把握地预测到交通运输管理、服务体系的发展前景时，就要进行战略上的考虑，借鉴国外ITS发展过程中成功的经验，有针对性地开展基础工作。这包括在法律上明确和完善我国发展ITS的近期目标和长远规划；制定ITS体系的构架、发展的原则和对策；在技术上着手对ITS的标准、规范进行研究和规定；从运作上 考虑资金的筹措、市场的开发以及“游戏规划”的制定(这主要是指如何对引入国外先进技术和产品加以一定的限制，以保护民族工业的发展)。 一个重要的问题是标准，即ITS业界应广泛遵守的标准和规范。假若大家各行其是，系统间互不兼容、沟通，用户则会遇到不必要的麻烦，并造成投资的重复和管理的复杂。再如，交通实时信息的提供也应有统一的技术手段与规范。标准问题涵盖面很广，有许多的工作要做。 当然，从我国目前情况看，全面系统地开展ITS的开发应用似乎为时尚早，但基础性的、学术性的研究工作应该超前进行。另外，在条件比较成熟的情况下，可以进行一些试点工作，以取得经验。4.4 重视对外交流，立足以我为主 吸取和借鉴他人的经验教训，是取得成功的一条捷径。虽然ITS的发展历史不长，但其对交通运输业来讲是一种质的飞跃，具有非常现实的应用价值和广阔的市场前景。我们应一方面积极地进行国际性的技术交流与合作，了解和掌握发达国家在这方面取得的成功经验和做法，同时也应考虑我国的经济发展水平和产业结构、资金来源、道路状况、交通特点等实际情况，进行全面认真的分析研究，制定出符合我国国情的发展战略，加快中国ITS业的发展。 交通运输论文:交通运输发展问题论述 一、惠州市交通运输系统发展中存在的问题及原因分析 (一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低 尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。 (二)交通事故频发、交通安全状况堪忧 近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方 式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。 (三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划 惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。 (四)交通运输结构不合理 交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。 二、发展惠州交通运输的建议 (一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系 中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。 (二)大力打造绿色交通系统 打造绿色交通系统就是要尽最大努力去降低交通运输过程中碳和噪音的排放量。随着交通运输需求的增加,交通运输业的发展,交通运输给环境带来的负面影响会越来越大,越来越突出,据欧盟环境总署2008年的报告表明,交通运输业是PM1(可吸入颗粒物)的集中度不断提高的第二大来源,另外,石油和其他矿物燃料的价格会上涨得更快,这样就会提高对低碳经济和能源安全的关注度,必然会要求更多再生能源的供给,并通过科技进步和规模生产降低成本,因此惠州交通系统的发展要尽可能减少对矿物燃料的依赖,提前打造绿色交通系统。惠州市打造绿色交通系统应从以下几个方面去努力:(1)交通基础设施建设走低碳发展方向。目前惠州市铁路密度比较小,应尽量提高惠州市铁路密度,增加复线率,提高电气化率和行车速度。公路设计减少混合交通,提高道路总体技术标准,增强通行能力和抗灾能力,增加高等级公路建设,特别是高速公路建设。应对惠州港航道进行拓宽和挖深作业。[3]尽快对惠州市惠阳区平潭镇的军用机场进行改造,把军用机场改为军民两用机场。(2)对交通运输设备进行升级。目前惠州市车辆总体上不能适用公路,特别是高等级公路的发展,应该增加高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车的比例,逐步淘汰低效高耗的货车。增加高档客车的数量,引导技术性能较差、安全性能差的客车退出市场,城市公交尽可能采用低碳排放量的新能源汽车。杜绝随意改装的车辆的运行,减少超载运输的情况发生。(3)加强惠州市交通系统信息化管理。加强惠州市交通系统的信息化建设,使得交通信息在系统内部能够及时、准确地进行传递,增强惠州市交通系统内部各部门、各环节之间的衔接能力、协调能力和相互配合的能力。 (三)大力发展多式联运运输方式 多式联运省略掉不同运输方式交接时的检查、检验、装卸等环节,降低货物损坏率,减少货物在运输过程中的停留时间,从而提高了整个运输效率,减少整个运输过程对环境的污染。惠州地处广东省东南部,珠江三角洲东北端,属珠三角经济区。惠州南临南海大亚湾,毗邻深圳、香港,北连河源市,东接汕尾市,西邻东莞市和广州市,素有“粤东门户”之称,这种独特的地理位置为惠州市开展多式联运创造了条件,既可以开展国内多式联运,也可以开展国际多式联运。惠州有能力开展水路与铁路运输、水路与公路运输、公路与铁路运输等的联运方式以及水路、公路和铁路运输的联运,随着惠州市航空运输的逐步发展,在不久的将来甚至有可能开展水路、公路、铁路和航空运输等四种运输方式的联运。惠州市开展多式联运还应该做好以下几方面的工作:(1)制定与多式联运相关的法律、法规。多式联运业务的开展离不开相关法律法规的指导,制定相关法律法规来规范多式联运相关责任人的行为,明确多式联运经营人和实际承运人的责任和利润分配情况,促使多式联运业务更快更好地发展。(2)培育诚信市场体系。多式联运是多 式联运经营人和各实际承运人紧密合作的一种运输方式,如果多式联运相关责任人缺乏必要的诚信,会造成极大的内耗,增加多式联运的成本,使得多式联运的优势荡然无存,因此,惠州市应建立必要的诚信机制,培育交通运输诚信市场。(3)政府进行政策引导。政府在一定的时机应该出台一些政策,鼓励企业开展多式联运活动,调动企业开展多式联运的积极性。 (四)引入合理的引流分流方法 要缓解或者解决交通拥堵问题,缓解运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾,必须引入合理的引流分流方法。通过合理的安排错开员工上、下班时间,并在运输需求高峰期增加交警现场指挥,引导人员和车辆合理流动,减少或阻止人和车乱停、乱放、乱动现象的发生 交通运输论文:交通运输管理体制的改革 1我国交通运输管理体制现状及存在问题 我们应该明确认识到,目前我国交通运输管理体制与交通运输生产力的发展、与市场经济体制的配合仍然不甚契合。当前我国的交通运输管理体制采用的是一种条与块相结合的管理模式,即一方面铁路、公路、水运、民航和管道等5种运输方式在中央统一规划下由各自主管机构分别细化管理,其中部分机构既是行业行政领导部门,又是行业内部分运输企业的经营者;另一方面中央与地方政府在交通运输业上的分工界限不清楚。随着民航、水运、管道、铁路等部门逐步进行体制改革,改革力度和节奏的不同导致了各运输行业目前的发展存在各自的问题。主要体现为:一是长期推行分运输方式管理模式,综合运输管理体制难以形成。党中央国务院明确要求加快经济发展新形势下的综合运输体系建设,充分发挥各种运输方式的比较优势,提高整个运输系统的效率。分运输方式管理体制容易导致各政府部门对于综合交通概念缺乏深入研究,容易造成部门分割、区域分割的局面。这种局面不利于整合交通资源、统一规划,更会阻碍全国统一运输系统的形成,难以形成统一高效的综合交通运输管理体系。二是中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工,且政府在交通运输行业管理的职能还不能很好地适应社会的要求。由于中央和地方政府在交通管理职责上分工不清楚,导致各自的职能相对并不清晰。部分省市交通管理机构各自规划建设,缺乏统一协调,容易造成巨大的资源浪费。三是政企不分的情形仍然存在。一些职能管理部门除履行其行业管理职能外,还直接管理其经营的的企业,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成行业垄断。四是缺乏完善有效的外部监督机制。交通项目的招标投资建设全过程都由政府主管部门工作,缺乏独立的外部监管体制。应尽快建立权利彼此制衡的行业监督制度,充分发挥民间力量在施工监管、运行机制维护等方面存在的独特的重要作用。 2国外交通运输管理体制 2.1交通运输集中管理。交通运输的集中管理是国外交通运输管理的一个重要特征。目前,大多数发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式,即中央政府设置交通部或运输部,主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务。例如,美国1967年4月成立综合性的运输部,组成预算、政策、安全与航空、铁路、公路、城市交通、海运等十几个业务局,是联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构,以增进运输效率,节约资源。2.2交通运输相关法律法规体系健全。完善健全的交通运输法律法规体系可降低政府对运输行业的管理成本,加强对市场的监管力度。美日等发达国家在交通运输发展过程中,都极为重视交通运输的法制建设。无论是国家的运输政策和规划,还是管理机构的设置和变更,权力与义务的划分以及资金来源与分配,都以立法形式予以规定,以保证国家对交通运输的有效管理。2.3各级政府权责分明。日本交通运输管理体制中,中央政府及地方各级政府的分工十分明确。中央政府主要负责确定目标、制定国家政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架等。地方政府除承担地方政策、规划和交通基础设施项目建设外,还要根据本地区实际情况发展交通运输业。2.4政府调控与市场的有机结合。交通运输业是每个国家的重要产业,目前大多数发达国家主要采取以市场手段为主,兼政府干预的方式。美国对交通行业实行市场经济体制,但它对运输结构的调整并不完全采取经济或市场的手段,如在技术标准、运输安全措施、环境影响标准等方面,也采取了一定的政府干预调控手段。 3我国交通运输管理体制改革策略 3.1建立综合运输管理体制,机构设置由分散走向集中。几十年来,我国交通运输得到了很大发展,但是由于体制原因,公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自分属于不同的行政管理部门,进而出现了明显的发展不均衡。因此,必须建立综合交通运输管理体制。实行多运输方式横向管理便于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。其一方面有利于政府加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用;另一方面则有利于促进政府职能不断向市场和地方政府转移。3.2明确中央和地方职责职能。中央和地方职责分工明确有利于各自积极性的充分发挥,有利于资源的有效利用和交通运输事业的高效开发。涉及国计民生、在整个交通运输体系中发挥重大作用的交通基础设施,要通过由中央政府规划、筹资、建设和维护管理,或者由中央委托地方代为管理。对于区域性的交通基础设施则由地方政府负责。将中央与地方职责职能分工明确,可避免相互推卸责任的局面,使国家交通建设和谐发展。3.3完善体制中不适应发展的环节,发展适合国情运输方式。伴随国家经济改革及财政体制的逐步完善,完善现有体制中不适应发展要求的环节,进一步明确各级政府在交通发展的关系;改革道路交通管理体制,提高道路交通安全管理水平。通过深化改革,明确各方面的关系,为交通运输发展创造良好的体制机制环境。依据各运输方式的经济特性,发展与本国具体国情、资源条件相适宜的交通方式,并根据综合交通运输结构的合理性和协调程度,科学合理规划、建设和发展我国综合交通枢纽,统筹协调各种运输方式,合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能。运输业关系着国计民生,建立一个良好的运输管理体制对于交通的可持续发展异常重要。我们要极力扩宽对我国交通体制改革的视野,按照社会经济可持续发展的原则和要求,形成符合我国国情的综合运输管理体制。

交通工程论文:谈交通运输工程规划设计与布置 1设计要点分析 1.1规划设计重难点 (1)有轨运输站场的设计是1560平台整体规划的一个重难点,它是整个交通系统能否形成运输综合能力的关键环节,即要注意轨道线路及道岔的合理布局,又要考虑其与混凝土拌和楼、材料运转站台等周边布置的相互协调,还要考虑与无轨运输方式的配合,并预留有合理的发展余地,以适应运量高峰期时的需求。考虑从以下几个方面进行综合规划:①对1560平台、1#、2#施工支洞等交通要道进行统一规划,对洞内外无轨运输、有轨运输进行合理布置,构建两个相对独立又协调统一的运输子系统,使得列车运行调度通畅,即可环向运行,又可按标段分别从1#、2#施工支洞进出。②1560平台车站按各标段向洞内运料强度设计,只允许进料列车到站作业,且作业时间初期不大于40min,高峰期不大于16min,因而轨道线路设计要有利于提高工作效率、加速车辆周转,并且各线路之间要能实现在平台内相互连接。③通过建立一套完善的信息管理系统,实现对整个有轨运输的轨道、道岔、信号设备等硬件设施的信息化、智能化管理。(2)1560平台场地狭小、空间有限,但功能需求全面且综合性强,相关设施的规划布局是否合理,将直接影响到各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率[1]。因而如何有效利用空间、合理构建布局,从功能上加强各交通方式间的相互衔接,成为规划设计的又一重难点。规划时应综合考虑以下因素。①为满足工程施工的混凝土供应,拌和楼需具备无轨罐车和有轨罐车同时接料的功能。②拌和楼下的轨道布设应同时具备有轨列车材料装卸、混凝土罐车接装拌和料、车辆待装停放和机车车辆列检的条件。③为满足交通工具之间的有序衔接,平台内需设置有轨、无轨平交道口,为有轨和无轨车辆混合运行提供保障。④为方便材料的周转及存放,材料库房的选址应同时满足有轨车辆和无轨车辆运输材料的方便。 1.2有轨运输设计要点 (1)1#、2#施工支洞内均布置两条股道,可实现双向通车。从而,有轨运输与1560平台组成一个环形双线的线路。(2)考虑到施工期间行车计划的实时性较强,轨道和道岔布置充分遵循行车组织机动灵活的原则。有轨运输站场区共布置6股轨道,①、②股道为混凝土运输线,③、④股道为停车、检修线,⑤股道为行车线。其中①、②、③股道可直接进入1#拌和楼,③、④、⑤股道可直接进入2#拌和楼。⑥股道为材料运输线,通过道岔与⑤股道连接。所有股道均可向右不折返地进入1#施工支洞,向左不折返地进入2#施工支洞,各股道之间可实现在平台内相互连接。由1#、2#施工支洞出来的机车车辆均可通过交叉渡线和道岔不折返地进入任何股道。(3)为了解决2#施工支洞进口与高线公路夹角过小,有轨车辆难以直接进入2#施工支洞的问题,在2#施工支洞口处增设一处轨道交通洞,城门洞型,长45m,洞内设双股轨道。(4)由于使用的单位较多,有轨运输量大,采用自动化程度较高的计算机联锁信号系统和无线移动调度通信系统。 1.3其他设施设计要点 (1)高线混凝土系统设两座拌和楼,分别用于有轨和无轨运输混凝土。(2)为便于现场协调、管理,平台内需设置一座现场办公区。由于场地有限,通过充分利用地上空间,将办公区架空布置在4股平行轨道顶部,采用钢结构跨线高架平台,现场办公设施布置在高架平台之上。(3)平台规划范围内共设有轨、无轨平交道口6处,每处平交道口均设置预警装置,为有轨车辆和无轨车辆联合运行提供安全保障。 2规划布置方案 2.1跨线办公楼 由于空间有限,通过充分利用地下、地面、地上的不同标高层空间,改善和优化整体空间结构。办公楼采用高架跨线,底层架空,下设有轨运输线四条,扩大基础设置在轨道线间。办公楼总计规划办公室80间,设计为四层钢框架结构,基础为钢筋混凝土扩大基础,承重构件为钢梁、钢柱,墙体为200厚水泥空心砖,楼板为压型钢板组合楼板。轨道运输系统(1)轨道结构:钢轨采用43kg/m钢轨,轨距900mm,道岔采用6号单开道岔和交叉渡线道岔,道岔区采用木岔枕,岔枕采用Ⅱ类油枕;区间轨道按木枕整体道床设计,道床混凝土现浇,扣件采用70型扣板式扣件。(2)整个轨道信号采用计算机联锁系统,联锁系统的人机界面由两台操作表示机构成,显示屏上显示1560平台全貌,所有道岔、信号灯和轨道占用情况一目了然。操作表示机由CAN总线连接至两台联锁机,负责所有的信号处理和逻辑联锁。(3)无线移动调度通信系统采用900MHz自集群通信系统,整个系统由调度管理中心台,对讲机、车台和隧道无线转发机组成。对讲机、车台和中心台之间可以任意完成群呼、组呼和点呼。高线混凝土系统高线混凝土设两座拌和楼,并配套设置试验养护室和外加剂房,采用砖混双层结构,下部为养护室和外加剂房,上部为办公区。拌和楼底下各有一股轨道通过,其中1#拌和楼以有轨运输混凝土为主,2#拌和楼以无轨运输混凝土为主。物资运转站点物资材料运转站台为施工物资无轨运输向洞内有轨运输的中转站,并具备一定的存储能力。平台内设两处物资材料运转站台,紧邻高线公路与轨道布置。跨越材料运输线和存料场布设跨度13m的16t龙门吊,用于吊装设备和周转材料。库房材料仓库用于储存机械零配件、小型工具及日常消耗材料,布置在高线公路与轨道之间。集中制浆站两个自动化集中制浆站均架空布置在轨道之上,架空高度确保有轨车辆有足够的安全距离,其制浆能力可达24m3/h,储灰能力1500t,为四条引水隧洞堵水、固结、回填灌浆提供浆液保障。公共停车场为方便接送上下班施工人员,在跨线办公楼前设置公共停车场一处,面积为170m2。给排水、排污、供电、照明等配套设施给水选用生活 消防合用给水系统,沿管道设阀门井、水表井及消火栓;排水系统设排水沟和集水井,场内主排水沟通过横向排水沟与边沟相接;排污系统由明敷埋地管道、化粪池和检查井组成;供电采用一台800kVA箱式变压器进行;照明系统采用路灯和高杆灯照明相结合,外侧公路采用路灯照明,站场中心区采用高30m高杆灯照明。 2.2交通组织优化 进行一体化的综合交通运输系统建设,站区的规划不仅要解决内部存在的交通压力,更要通过良好的交通组织,理顺站区周边的交通流线[2]。由于东引1#、2#支洞施工单位多、车辆多、交通情况复杂,容易造成堵车等交通安全问题,为确保交通安全畅通,提高运输效率和减少行车干扰,无轨运输实行交通管制,1#施工支洞设置单向单车道,为进洞通道,许进不许出;2#施工支洞设置双向双车道,为进洞或出洞通道,可进可出。有轨运输采用两个相对独立的运输子系统:1#施工支洞铺设双股股道,主要为1#、2#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并设一组交叉渡线实现双方向行车;2#施工支洞铺设双股轨道,主要为排水洞、3#引水隧洞有轨运输服务,可进(左股道)可出(右股道),并增设两组交叉渡线实现双方向行车。 3结束语 1560平台系统是一个集房屋建筑、有轨、无轨运输系统、混凝土拌和系统、场内道路及相关配套设施于一体的一个综合性系统工程,是一个较为复杂的交通运输站场,是工程施工中物流、调度、监控、指挥、协调的基地。由于场地狭小,设计难度偏大,本文通过充分利用空间、合理构建布局、优化交通组织等方式对1560平台进行了规划设计与布置探讨,平台建成运营之后,设计功能基本实现,满足了多家单位协同施工的需求,确保了施工期间通畅的有轨及无轨运输条件,为类似工程中综合性交通运输工程的建设提供了规划思路,具有一定的借鉴意义。 交通工程论文:对城市轨道交通工程监测预警分析 城市轨道交通工程施工大部分是在地下操作,由于地质的复杂性,在施工过程中面临着新的安全问题和技术问题,如果其施工不当,可能引起一系列的地质变化问题,对周边的环境安全造成威胁,甚至会造成严重的经济损失和负面影响。因此城市轨道交通施工的安全问题日益受到社会的关注,为了确保城市轨道交通工程的施工安全,我国主要的城市轨道交通城市已建立了工程监测预警体系,并加以实施。工程监测预警体系的建立与实施,有利于保障城市轨道交通的安全建设,实现工程的安全化管理。因此,笔者结合自身的工作实践,对城市轨道交通工程监测的内容进行了如下分析。 1.浅析城市轨道交通工程监测的内容 在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。 2.阐述城市轨道交通工程监测预警 2.1 城市轨道交通工程监测预警分级 依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。 2.2 城市轨道交通工程监测预警分类 通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。 工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。 3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理 3.1 城市轨道交通工程监测预警管理模式 在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。 3.2 城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程 在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。 4.结语 综上所述,随着我国城市轨道交通工程建设的快速发展,工程监测预警体系已经初步形成,根据工程监测预警内容,可以将其分为监测数据预警、监测综合预警和工程监测预警三类,其中监测数据预警是所有预警的基础,工程监测预警是真正考虑工程安全状态的预警。工程监测预警的管理主要是三级管理模式即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层,其管理内容主要包括预警信息的上报、响应、处置和消警。 交通工程论文:我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:论概述交通工程安全设施的施工与管理 1 安全设施的分类与作用 交通安全设施对于在道路中保障行车安全、减轻安全事故风险,起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、等多种功能。道路交通安全设施包括:信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 1.1 护栏 按其在公路中的横向位置,可分为路侧护栏和中央分隔带护栏,再就是设置于桥梁上的护栏。护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。从护栏的结构来看,主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素,在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。 1.2 交通标志 交通标志是为了维护公路结构、保持公路安全畅通不可缺少的公路交通管理和安全设施,对公路使用者来说具有指路、警告、禁止或者传达指示情报的功能。根据其功能可分为指路标志、警告标志、禁令标志和指示标志。交通标志从支撑型式上可分为单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式和附着式。 1.3 交通标线 交通标线是为公路使用者提供出行诱导和信息服务的,可作为交通标志、交通信号的补充,也可单独使用。 1.4 隔离栅 隔离栅的作用是阻止人、畜进入公路或其他禁入区域,防止非法侵占公路用地。隔离栅从结构型式上分为刺铁丝隔离栅和焊接网隔离栅,其立柱也分为钢立柱和混凝土立柱。 1.5 防眩设施 防眩设施既要有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,同时也应满足横向通视好、能看到斜前方,对驾驶员心理影响小。防眩设施在型式上主要分为防眩网和防眩板。 1.6 轮廓标 轮廓标是由其反射器呈现的视线诱导效果而起到指示作用,根据安装位置可分为附着式和柱式2种。 1.7 活动护栏 活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能,在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。 2 安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点 2.1 波形梁护栏 波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带,护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性,也各有其适用场合,打入法适合于土质路段,埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑,打入法比较优越、方便,所用设备简单、投入少,而从日后养护角度考虑,则埋设法合理。 以打入法为例,其方法如下。 (1)测量定位 测量定位是最基本的要求也是很关键的工序,立柱间距的准确与否直接影响到挂板的速度和质量,测量人员要认真熟悉施工图纸,纵向以桥梁、中央开口带等为基准,横向以路缘石为基准进行放样,确保测量定位准确。 (2)打入立柱 打入立柱时,施工人员一定要按定好的位置把立柱准确打入,边打边调整垂直度并注意高度。现场质检人员要重点检查其高度和垂直度,对于不符合要求的立柱,要及时进行调整。 (3)挂板 立柱打完后,对于具备挂板条件的路段要及时挂板,挂完板后调整线形,拧紧螺栓。 2.2 交通标志 (1)测量定位与基础开挖 标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准,遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后,要按照图纸给定的尺寸开挖基坑,基坑挖好后要经监理工程师验收合格,才能进行下一工序。根据经验,基坑一次不能挖的太多,要根据浇筑进度安排,否则遇到下雨天会造成塌陷。 (2)支模浇筑 基坑挖好验收合格后,应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位,不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎,上述工作完成后经监理工程师验收合格,方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高,并做好螺栓的包封,防止损坏。 (3)立柱挂标志板 基础强度达到一定程度后,可以安装立柱并挂板,对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上,然后再把柱安装到基础上。对于大的标志,只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角,同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。 2.3 交通标线 (1)测量定位 根据图纸以中央带路缘石或路侧路缘石为基准放样打水线,保持横向线间距,纵向线和空的尺寸,出入口标线及局部导流线要注意放样的线形顺畅。 (2)清扫刷底漆把要划线的路面清扫干净并刷上底漆。 (3)划制标线底漆干燥后,用划线车将熔化好的涂料(热熔反光型)划制道路面上。划线时要注意料的温度,料温过高会使玻璃珠下沉,料温过低会使玻璃珠粘接不好易脱落,这样都会影响反光效果。要根据涂料的使用说明和当时气温及时调整料温。 3 交通工程安全设施的施工管理措施 交通安全设施工程是一个系统性工程,在施工和管理过程中由于受到外界不可抗的因素和路基、面工程等的影响,施工和管理具有复杂性和多变性,必须全盘考虑,科学管理。 3.1 建立安全机构:建立专门的安全管理小组,由工程的项目经理带头,在每个施工队设立安全管理负责人,责任到人控制好每一作业组和安全员的工作。 3.2 健全规章制度:制定详细的安全管理条例,对于不利于安全的行为进行控制。建立安全施工的岗位责任制度,对各个环节的工作人员的安全责任进行明确的规定;建立安全施工培训制度,各个部门作业人员在施工前进行专业培训,考试合格和取得相关施工许可证件后,才能入场施工。对于普通施工人员,进行三级安全、工种变更安全和转场安全等方面的知识进行普及教育,重点学习《安全操作规范》,并将这些教育的效果落实到位,及时进行监督和调整。 3.3 安全预防:提前进行事故预防,保证人员和材料都能处于安全状态。发现工作人员的不安全行为及时提醒并制止;检查材料的安全性,发现问题及时修补或更换材料;对场内的安全设施严格按相关规范进行安全布设,如当作业区处于左侧车道时,将施工标志牌立于右侧路肩,并将相关的交通标志摆设或设立在作业区的前面适宜处,提前告知道路使用者前方正在施工的信息;在夜间施工时,应及时增补夜间照明和频闪灯等警示作用的设备。 3.4 控制成本:交通安全设施工程具有周期性长、复杂等特点,本身耗费的成本巨大,进行科学的成本管理相当重要。 4 交通工程安全设施施工质量控制要点 4.1 交通标志施工要点:标志工程的特点是布点分散,结构复杂,类型众多。施工前应特别注意需要到现场结合图纸进行实地踏勘,以便及时发现问题。应重点关注标志桩号、版面设计内容与实际是否相符,标志设置后有无视线干扰,设置位置处有无高压线(会影响吊车工作),标志基础预留预埋情况(特别是附着在桥梁上的预留基础),线外路网指路标志情况等。 4.2隔离栅施工要点:1)隔离栅设置在公路地界处,施工中经常会出现一些矛盾。为保证放样的准确性,减少不必要的位置冲突,宜事先由土建单位用全站仪放出公路用地界,然后再进行隔离栅的定位。2)隔离栅既是高速公路与外界的分界线,又是与外界的连接线,故应保持与外界环境相协调。3)在隔离栅安装前,应进行地形处理,将隔离栅附近地面适当整平,将杂物、杂草等清除干净,并整平、夯实。对地形起伏地段,要将地面修整成一定坡度的斜面,将隔离栅顺坡设置。 结束语: 总之,交通工程安全设施是公路的重要组成部分,是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施,因此,要根据工程特点、难点制定严格的管理制度,实施专业化的工程管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的基本保证,通过本文描述了我对交通工程安全设施的施工与管理的认识和理解,如有不足,望请指正。 交通工程论文:关于交通工程建设市场招投标的几点思考 摘要:随着我国不断扩大交通基础设施建设领域的投资规模, 交通工程的招投标活动也随之活跃起来。尽管交通主管部门采用种种措施来规范交通工程建设市场,然而由于市场开放程度空前、工程项目繁多、投资主体趋于多元化等等因素, 仍然没有彻底解决深层次矛盾问题。在本文中,笔者结合自己的工作实际,对交通工程建设市场招投标的几点问题进行了反思,希望可以为相关人士提供借鉴。 关键词:交通工程;市场招投标;思考 一、交通工程建设市场招投标的重要作用 (一)可以有效保证工程质量 在交通建设项目实施全过程招投标时,严格履行相关的规定,切实遵守相关程序,能够有效保证工程质量。招标的基本特点就是公开、公正、公平,通常情况下,在经过激烈的竞争以及严格的审之后,我们能够筛选到真正符合要求的参建单位与供应商。一般情况下,招投标的透明性可以比较效地避免黑幕交易以及****行为,最终也可以确保工程项目质量。 (二)以合理价格获得最佳工程项目 公开集中竞标能够让大量的投标人充分开展竞争,在满足项目基本要求的前提情况下,可以让招标人能,以合理价格获得最佳工程项目,确保投资的合理使用以及节约资金,在最大程度上维护投资人的利益。 (三)增强竞争意识 招投标可以在最大限度上激发参与投标单位与供应商的竞争性,提高自身的竞争意识,促使他们通过强化内部管理、增加科技投入、降低企业生产成本、提高产品与服务质量来获得更强的市场竞争力。 二、交通工程建设市场招投标存在的主要问题 (一)招投标走形式,存在不正当交易 有些单位不愿意招标或想方设法规避招标,有的项目从招标程序上看,从招标到开标都能按规定操作,表面上投标单位谁最终评分值高,谁就中标,看不出任何破绽,然而其中却隐藏这“明招暗定”的现象。既要得到工程,又要把得到的工程看似合法化,只有在私下活动,最终在招标中自然中标。虚假招标是以内定中标人的方式,实施形式上“合法”而实际上却违法的招标行为,包括“领导指令交易”、“权钱交易”、“关系交易”、控制评标(评分标准、评审过程、评委人选、实施差别待遇等)。对包括按法律规定采取必须的招标方式确立合同关系的项目,有的将项目化整为零,分别与多家承包人进行关系和金钱交易;有的直接就与施工企业单独谈判或者议标缔约;有的作为某一合同的补充合同与合作方达成利益共享的默契等。 (二)程序不规范 参与招投标的各类人员缺乏责任意识。出于各自的利益的不同,参与招投标的各个单位或部门往往采取不同的方法或手段实现自己的目的。在招投标过程中常常避开规范的运作规程,进行各种暗箱操作。 1.招标单位在招标前已确定了中标人,就会运用自己的职务之便,将这一意图贯穿于整个招标过程。比如:招标单位其实已经就确定了一家意向单位,于是招标方就根据意向单位的企业特点、报价及施工技术方案、获奖情况等要素,设置一系列有利于意向单位中标的评标办法、评标指标。 2.投标单位为了能中标而赚取利润,会用尽各种手段达到自己的目的。有的投标单位为了使自己“合法中标”,就私下串通几个投标单位为其“陪标”,或者与招标人串通投标方之间“陪标”。这些陪标单位要么将标书制作的很粗糙、要么根本就不按照招标书的要求进行编写、要么就是连投标资质都达不到,甚至做出明显开标后是废标的资料等等情况。自然地,这些投标单位很随意地就被淘汰。 3.同时,招标人在选择招标机构时也是煞费苦心,那些不听话的,不能充分贯彻执行招标人意图的的招标机构肯定不能选用,这样的话,招标为了不得罪招标人同时也要考虑自身的经济利益,不得不为实现招标单位的愿望,投其所好,充分理解和贯彻招标单位的想法; (三)地区或者行业垄断 根据笔者的经验,部分地方对外宣称是公开招标投标,但是部分招标单位考虑到评标困难较多(尤其是在参与单位较多时),往往只会选择几家自己熟悉的单位参加投标活动,例如本行业的单位、本地区的单位或者特殊关系单位等等,甚至出现了某几家单位“轮流坐庄”的奇怪招投标现象。 (四)招标单位长期无偿占用投标单位资金 在招投标过程中,招标单位通常会用投标保证金的名义对投标单位收取较大数额的押金,并约定在投标结束之后归还给投标单位。但是招标活动时间较长,程序复杂,往往导致招标单位长期无偿占用投标单位资金,特别是些BOT项目,业主往往是按投标保证金的最上限收取,无形中增加了投标单位的资金负担。 (五)评标不公正 在招投标过程中,评标不公正的现象比较普遍。部分评标办法要求技术标的比例高于50%,但是因为技术标的评比具有较强的灵活性,因此,曾经出现过部分评标小组暗中操纵评分,一致给某个投标单位高分或低分,使其得标或者失标。 (六)挂靠现象普遍 我国建设市场管理的规范化与法制化提高了施工单位的投标资格,因此,部分施工队伍为了中标常常会挂靠高一级施工企业;部分没有施工资质的施工队挂靠具有施工资质的企业。挂靠问题常常导致中标项目的施工质量低劣,一旦出现问题,被挂靠单位和挂靠大内之间相互推诿责任,严重影响问题的解决进度。 三、完善交通工程建设市场招投标存的主要对策 (一)重视教育,构建自律机制 首先,强化相关人员的思想道德教育,努力把思想道德意识转化为持久且坚定的信念,并在工作中认真践行。其次,构建自律机制,组织相关人员尤其是干部认真学习有关的法律法规、政策规章,尤其是强化重点岗位、重点人员的普法宣传,利用法律的威慑力和自身的约束力构建自律机制。 (二)完善制度,创新监督方式 由于人们的思想道德觉悟还不可能达到高度自觉的境界,加之现有的制度和规定本身还不够完善,使一些意志不够坚定的人,世界观、人生观、价值观容易偏离正确的轨道,从而使得国家的法规和制度难以贯彻落实,给违法、投机分子以可乘之机。因此,不仅要建立一套有效保证招投标制度落实的管理机制,而且要从根本上改革和创新监督机制和制度,以斩断****滋生的根源,达到源头治理的效果。具体来说,可采取以下措施:一是与司法部门建立共同预防职务犯罪的联合协调制度,发挥检察部门的监督职能。二是成立招投标监督小组。从建设项目的立项报批、勘查 设计到招投标资格预审、编制标底、开标评标、定标,实施全过程监督,并详细规定监督人员的职能及行使职能的特殊权力。三是对重点建设项目实行纪检监察派驻制。 (三)规范招标,构建约束机制 在整个招投标过程当中,必须严格保证资格预审、评审细则符合相关要求以及评分标准的保密、评标的公正合理。具体而言,首先,确保在完全封闭的状态下实施资格预审,评分细则、评分标准;其次,保证评标场所、编标地点地临时选定以及评标人员的临时抽选。最后,禁止携带任何通讯器材进入封闭场所;禁止编制标底的工作人员、招标评标的工作人员与投标人或者投标中介人员进行私自、单独地接触;禁止未经允许把封闭场所内的任何资料私自带出场外。 交通工程论文:交通工程与环保绿色交通的思考及实施对策 1、交通工程现状 随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。 1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。 1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。 1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。 1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。 1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。 过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。 2、交通工程与环境保护。 无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。 2.1交通给环境带来的污染。 2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。 2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。 2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。 3、绿色交通 随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。 2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。 2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。 2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一 个舒适便捷的生活环境。 2.4对于城市外交通建设,在可能条件下采取高架措施,利用绿色交通的概念,尽可能避免对生态环境的破坏,做到保持生物和环境的和谐与可持续发展。 综上所述,通过这一系列的措施,可以对改善环境有一个相对有效的帮助,也可以尽可能的避免交通工程建设给环境所带来的影响。 交通工程论文:降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨 一.我国城市轨道交通的发展现状及存在问题 1、我国城市轨道交通的发展现状。北京于20世纪60年代中期开始建设地铁,是我国轨道交通建设最早的城市。目前,我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座,其中北京市规划的轨道交通线路总长有865km;天津市规划的轨道交通线路总长有564km;上海市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。随着我国经济建设的迅速发展和城市化进程的加快,大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力,同时因为城市轨道交通具有“安全、方便、快捷、环保”的优点,具有非常大的发展潜力。 2、我国城市轨道交通存在的主要问题。从国内外众多城市交通建设的实际情况来看,城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力,还能带来很大的社会效益。但从2000年起,我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题,其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一,已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。 20世纪90年代,我国在北京、上海和广州建成了3条地铁线,平均造价高达5~7亿元/km,相比之下,我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多,但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高很多。 迫于城市交通的巨大压力,我国大多数城市都急切建设城市轨道交通工程,但因为轨道交通工程造价太高,就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。据2009年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示,我国有34座城市的人口在百万以上,其中有11座城市人口在200万以上,有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座,规划一共需修建2200km轨道交通线路,如果交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话,一共就需要12100亿元工程建设资金,由于我国目前的财政收入总量有限,工程建设投资主体过于单一,各方面的建设资金不能得到及时的回转,我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费,所以说,造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。 我国城市轨道交通工程造价的结构分析 针对我国城市轨道交通工程造价普遍过高的情况,通过对国内外轨道交通工程建设的认真分析,研究出了城市交通工程造价的主要构成部分,其中土建工程(包括拆迁工程、建筑设计、前期工程等)造价约占50%~55%;技术生产设备的购置、安装及保修费用约占50%(机车车辆占13%~17%、轨道占2%~7%、车辆段停车场占5%~6%、通信信号占10%~12%、牵引供电占7%~10%、其他占1%~4%)。从中不难看出,工程造价主要花费在土建工程和技术设备方面,所以降低城市轨道交通工程造价的主要手段就是降低土建工程费用、提高技术设备生产水平,即通过施工前对建设工程进行科学合理的规划,确定其规模的大小,制定完善的管理措施,优化施工方法结构,提高建筑设备的利用效率,才能从根本上达到降低轨道交通建设工程造价的目的。 通过对北京、上海、广州等已建成的城市轨道交通造价进行综合分析,可知轨道交通工程造价过高的另一个主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备利用不科学、技术装备水平落后、车站建设空间过大及车站比较密集等,这些都是直接导致城市轨道交通工程造价过高的主要因素。其中影响最大的还是行车密度,对此可以提高交通信号控制系统的水平,尽量缩短行车间隔,实行小编组高密度,缩短列车的编制长度,减小车站的占用空间,达到降低工程造价的目的。 降低城市轨道交通项目工程造价的主要措施 1、做好城市轨道交通网的规划,充分利用交通资源 (1)城市轨道交通路线都集中于城市中商业发达地区和人口密集地区,有时候不得不拆迁其他建筑物来建设轨道交通工程,而昂贵的拆迁费用也给工程建设带来了极大的困难,比如拆迁北京地铁复八线平均花费接近1.0亿元/km,占工程总造价的16%,明显偏高。所以一定要做好城市轨道交通路线的规划工程,规划时要充分考虑到线路走向、车站、路口、建筑物、以及车辆段对工程施工的影响,合理安排交通路线与这些因素之间的位置关系,只有这样才能够使城市轨道交通的建设与城市发展相融合,把建设造价控制在城市财力情况所能承受的范围内,减少不必要的拆迁,避免重复建设等极度浪费的投入,形成轨道交通建设与城市发展的良好互动。 (2)轨道交通工程建设时,要合理设计停车场的布置,注重主变电所与控制中心等重要资源对城市交通线路的共享,根据人流量的多少和运营功能的要求来设置车辆段和停车场,确保交通资源能够得到充分的利用,避免资源浪费、增加造价。因此,要以整个轨道交通路线网为基础,合理制定与建设能力相当的建设标准,并完善交通联络线,使多条交通线路能够协调共享车辆段和停车场等资源,还要对车辆运营检测设施进行统一的编制,减少车辆段规模,以达到充分利用交通资源、节省整体造价的目的。 合理制定建设标准,严格控制建设规模 (1)城市轨道交通设计的基础是做好客流预测、控制建设规模,它对确定工程规模、工程造价和技术标准有着极其重要的影响。目前地铁设计中经常采用的预测方法是四阶段法,这种方法理论上虽然比较成熟,但对于某个具体项目进行预测时还存在一定的差距,这就要求要根据整个轨道交通线路网络建设的实际情况对预测结果进行合理的修正。从目前的设计标准来看,高峰断面客流对工程建设规模的影响较大,随着城市轨道交通线路网络的逐步完善及换乘点的增加,每条交通线路的客流预测值都要高于实际的高峰断面流量值。因此在设计轨道交通时,要结合实际情况,调整远期的高峰断面流量预测值,使预测的客流量与实际流量基本吻合,使车站的规模、间距和车辆的编 组长度符合客流的实际需要,尽量减小轨道交通建设规模,降低工程造价。 (2)由于地铁线路区间断面要比车站断面小很多,地铁车站的平均工程量大约是区间地铁工程量的10倍,所以,地铁车站的造价往往高出线路区间的造价很多,因此,降低地铁工程造价的关键就是控制好地铁站的建设规模。车站的功能并不是让旅客停留休息的,而是供旅客集散的场所,所以它应该具有简洁、方便旅客进出的特点。建设单位应正确考虑车站的主体功能,减少车站的商业和社会服务功能,制定科学合理的建设标准,控制好车站的建设规模,降低工程造价。 3、加大我国城市轨道交通技术装备的自主研发力度 (1)前些年,受我国科技发展的限制,我国主要通过进口来购置地铁技术设备,价格非常昂贵。大量的建设工程实践表明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅极大地增高了工程造价,还增加了建成后的运营成本。对此,我国应该积极借鉴国外的先进技术经验,加大轨道交通技术设备的自主研发力度,自己设计生产出实用的技术设备,把设备国产化率保持在最高水平,就可大大降低轨道交通工程造价。 (2)根据我国研发技术的实际情况,不能过快地追求轨道交通技术装备的现代化,运营初期,客流量会逐步的增长,如果过快地追求技术设备的现代化,不但会增加造价成本,还会出现设备维修频率增加、运营初期功能过剩的不足。比如有些城市要求地铁设置环控门,而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。 四.结束语 综上所述,城市轨道交通项目虽然投资大、建设周期长且运行费用高,但其社会效益非常好,在缓解城市巨大的交通拥挤压力以及城市之间的旅客运输方面有着非常积极的作用。与发达国家相比,我国城市的轨道交通网结构还不是很完善,但可开发空间非常大。针对这种情况,必须要优化城市轨道交通网的规划结构,制定合适的建设标准,严格控制住建设规模,提高城市轨道交通技术设备的国产化率,从根本上降低城市轨道交通工程造价。轨道交通建设还要遵循“量力而行、安全可靠、经济实用”的原则,提高城市轨道交通的质量和数量,使其在我国的城市交通系统中发挥更加重要的作用。 交通工程论文:交通工程质量安全监督管理 交通工程基础设施项目不断的增多,交通工程的建设规模也逐年增大对工程质量安全监督提出了更高的要求。因而,加强交通工程质量安全监督与管理是交通工程建设不可或缺的重要环节。那么,如何加强交通工程质量安全监督管理呢? 一、交通工程的主要特征 交通工程具有以下三个方面的主要特征: 1、交通建设工程具有周期长、投资大、部分工程跨行政区域、涉及专业多、原材料多、结构形式多样、工艺工序复杂、常常交叉施工、地质条件多样、工程难题较多等特点。 2、交通工程具有显着的天然的垄断特性和公共属性。其天然垄断性体现在使用方的出行必须依赖于相关的交通工程;其公共属性体现在当地的所有群众都是潜在的使用者,而且使用者具有个体不确定性的特点。 3、交通工程在本质上仍然是一种产品,其卖方(生产方)由《建设工程质量管理条例》(国务院令[2000]第279号)(以下简称“条例”)第一章第三条所规定的“建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、工程监理单位依法对建设工程质量负责”的五大责任主体组成;买方是使用该交通工程产品的人民群众。当前交通工程产品的支付方式主要有:1)政府相关主管部门审定的收费年限许可;2)车辆年费转移支付;3)全部或部分财政性资金等,则其产品价格是相对固定的。 由于买方的个体不确定性,买方事实上不具备产品的议价能力和工程质量的产品验收所需的专业判断能力,同时考虑到交通工程产品的天然垄断性和公共属性,相关政府主管部门事实上同时扮演了“买方代表”和“裁判员”的双重角色。 二、加强交通工程质量安全监督管理的策略 1、大力推行现代工程管理,进一步提升监督水平,推进精品工程建设 一是要认真贯彻落实交通运输部提出的“工程建设发展理念人本化,项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化”五化要求,大力推行现代工程管理,着力加强特大桥梁和特长隧道工程、高填深挖段高边坡、特殊地质路段等关键工程质量安全风险防控工作,强化质量安全监管措施;二是充分依靠现代科学技术,提高质量安全管理的信息化水平,在信息采集和管理、远程监控等方面迈出新的步伐,突出以信息化引领质量监督现代化,进一步提高对质量安全形势的分析研判能力,继续实行分片区挂钩负责制、差别化管理、明查暗访、隐患约谈等监查手段和监管机制,强化监督抽检,不断提高对质量安全工作指导水平;三是坚持典型引路和精细管理两手抓,全面推行施工要精、监理要严,管理要科学的精品工程建设理念,确定一些高速公路建设项目或标段为精品典型示范工程,通过召开创精品工程质量管理现场会着力推广精细化管理理念、精细化管理模式、精细化管理措施和精细化管理手段,通过在全省开展抓典型、树样板、创精品工作,以点带面,促使我省高速公路内在质量和外观质量稳步提升,涌现出一批精品工程。 2、明确监督工作重点在交通工程的施工过程中,首先要对参建各单位的质量保证体系进行监督检查。看看体系是否完整和健全。加强工程现场基本管理,加大对监理、施工及实验检测从业单位和从业人员现场履约情况的监督检查力度,根据要求的信用评价管理办法建立信誉档案,对从业人员的无序流动进行有序管理。 要严把工程监理工作关,抓好监理工程师及驻地旁站监理人员对工程质量、进度及投资管理工作的控制能力,监理人员的工作做得到不到位,会直接影响到工程质量的好与坏,因此监督监理工作是监督工作最首要的任务。 对关键工序、重点部位、隐蔽工程的质量监督检查为重点,有效治理工程项目建设工程实体、工艺、工程质量监督管理方面存在的通病问题,积极开展各种类型的专项及监督抽查活动。 对工程所需的原材料、半成品的质量进行检查和控制。首先要求施工单位人员配备、组织管理、检测程序、方法、手段等哥哥环节上加强管理,明确材料的质量要求和标准。实行“三检”制。在施工过程中,每道工序必须执行“三检”制,且有施工单位质监部门专项质检员验收,然后经监理人员验收、签字认定,方可进行下道工序的施工。如果施工单位没有进行“三检”或专职质监人员没有签字,监理人员要拒绝进行下道工序施工。 3、持续加强平安文明工地建设,努力构建安全监管长效机制 一是强化安全发展理念,严格目标考核,全面落实安全生产责任。在各从业单位、管理单位中建立自上而下、相互制衡的目标考核制度,强化安全生产责任制和问责制,创新安全生产监管体制,健全和完善安全投入、监管机制,提升安全生产管理水平,增强交通基础设施的安全保障能力; 二是扎实推进桥隧工程风险评估制度、施工企业项目负责人现场带班制度、重大事故隐患挂牌督办制度以及施工安全检查评价和“平安文明工地”考核评价工作,促进各从业单位建立安全隐患排查管理台账和高墩大跨桥梁的安全生产动态考核台账,构建隐患全面排查、桥梁和隧道重点动态考核的安全隐患监控体系; 三是建立预警机制,强化事先预防。建立项目、单位、现场全方位的安全预警机制,明确责任人、落实责任单位、建立保障措施、开展预警演练,提高防范突发事件的能力。四是强化宣传 教育,提高安全意识,夯实安全基础。充分利用广播、网络、电视、报纸等各类媒体,开展安全法律法规、安全生产知识的宣传、普及、教育,在全行业努力营造“关爱生命、安全发展”的舆论氛围。 4、加强试验检测行业管理,进一步提高数据真实性,严厉打击造假行为 试验检测管理的工作重心从市场培育转到规范与培育并重、更加重视规范上来,按照加强监管、提升素质、进退有序的思路,切实解决好市场秩序乱、能力水平低的问题,努力构建布局合理、竞争有序、运行高效的试验检测管理新格局。严厉打击数据造假、编造报告的违规行为,切实提高试验检测数据真实性,切实发挥好试验检测在质量安全管理中基础性和关键性作用。 交通工程论文:谈城市轨道交通工程造价全过程的集成化管理 摘要: 在轨道交通建设不断发展的今天,研究和探讨代建制下我国城市轨道交通工程造价管理方法,对于进一步降低和控制工程造价、提高城市轨道交通建设的管理水平和投资收益,加快我国现行政府投资体制改革,培育、完善和发展我国代建制市场有着极其重要的理论意义和现实意义。 关键词:轨道交通;工程造价;集成化 一、全过程造价管理的基本内涵 1.1全过程造价管理的涵义 工程全过程是指建设工程投资决策、设计、招投标、施工、竣工验收等各个阶段,工程造价管理覆盖建设工程项目策划决策及建设实施的各个阶段,包括策划决策阶段的项目策划、投资估算、项目经济评价、项目融资方案分析、项目不确定性分析;设计阶段的限额设计、方案比选、概预算编制;招投标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底编制;施工阶段的工程计量与结算、工程变更控制、索赔管理;竣工验收阶段的竣工结算与决算等。 全过程造价管理哪,是对工程进行全程造价管理,以达到控制工程投资的目的。同时,工程造价管理是一项具有不确定性工作,在工程建设实施过程中,会有许多不可预见的事项发生,因此,需要对工程造价管理的全过程进行系统计划与控封贡少。 1.2全过程造价管理阶段的划分 根据工程的实施进度及管理内容和侧重点的不同,可将建设工程的阶段划分为策划决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算审核阶段。建设工程项目始于策划决策阶段的项目策划。在项目策划基础上,建设工程需要编制项目建议书和可行性研究报告。在项目建议书和可行性研究阶段进行投资估算,通过编制估算文件对拟建工程所需投资预先测算和确定。从费用构成来看,估算内容包括从筹建、施工直至竣工投产所需的全部费用。 设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节,在项目投资决策立项后,控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等,直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价等。 招投标阶段的造价管理是一项复杂的工作,涉及很多环节,每个环节都对工程造价水平产生较大的影响。招投标阶段形成的招标公告、招标文件、工程量清单、工程标底或招标控制价、投标书、中标通知书以及合同等,都是工程施工及竣工验收阶段造价管理的重要依据。做好招投标阶段的造价管理,对于施工及竣工验收阶段的造价管理具有重要意义。施工阶段是实现建设工程价值的主要阶段,也是资金投入量最大的阶段。在施工阶段,由于施工组织设计、工程变更、索赔、工程计量方式的差别以及工程实施中各种不可预见因素的存在,使该阶段造价管理难度加大,容易产生各种纠纷,因此,,加强施工阶段的造价管理,对于降低工程造价具有重要意义。 建设工程达到竣工条件进行验收,是项目实施阶段的最后一道程序,也是建设成果进入生产使用阶段的标志。所有建设工程项目都要及时组织验收,进行工程项目的竣工结算与竣工决算。竣工验收阶段是工程建设全过程的最后阶段,有效控制这一阶段的工程造价,对建设工程造价最终的确定具有重要的意义。 二、 代建制下的全过程造价管理 代建制下的城市轨道交通全过程造价管理主要是指轨道交通工程从设计阶段到施工阶段的造价管理,且本文在讨论过全程造价管理的同时,将同时考虑到各个阶段的全要素造价管理,实现工程造价的全过程与全要素的集成化管理[v8]。全要素造价管理是指对影响工程造价的各种要素进行的全面综合管理。除建设工程自身建造成本外,工期、质量、安全及环保等目标的实现,需要花费一定的成本,进而对工程造价水平产生重要的影响。因此,打破仅考虑建造成本的传统做法,将工期成本、质量成本、安全成本及环境成本纳入造价管理体系中,对于合理缩短工期、提高质量水平、保证建设及使用安全、提高环境效益具有重要的意义。 代建制下全过程与全要素集成化造价管理的主要内容如下: 2.1设计阶段 设计阶段对建设工程最终成本的影响仅次于策划决策阶段。作为控制工程造价的重要阶段,虽然费用一般只占工程总投资的2%-4%,但本阶段对工程造价的影响程度可达35%-75%。在设计阶段,并不只是由业主和设计单位来管理工程造价,除政府和行业协会外,造价咨询单位也是重要的管理主体。造价咨询单位通过为业主提供造价咨询服务,加强业主与设计单位的沟通与交流,并进一步建立设计与施工间的桥梁。当实施建设工程总承包时,工程总承包单位也是设计阶段工程造价管理的重要主体之一。由于设计质量的好坏直接影响工程造价、工期、质量。安全和环境等目标的实现,因此,各方管理主体应贯彻全过程造价管理思想,优化设计方案,初步制定各项技术、经济措施,将设计阶段的工程造价控制在最适宜的水平。 2.2招投标阶段 招投标阶段是确定建设工程承包价格、形成施工阶段工程造价控制目标的主要阶段。招标阶段的标段划分、承发包模式及合同形式的选择、标底的编制或招标控制价的确定、投标报价的确定、合同价的确定都是建设工程市场价格形成的主要过程。在招投标阶段做好工程造价管理,能够为施工阶段的工程造价管理工作奠定坚实的基础。在招投标阶段,各有关主体均参与到工程造价管理工作中,无论是业主方的招标公告、投标单位编制的投标文件,还是评标标准,都应充分反映出对造价、工期、质量、安全、环境等全要素造价管理的内容,政府制定的招投标管理办法也应明确对这方面的具体要求。 2.3施工阶段 施工阶段是建设工程实体的形成阶段,也是建设工程费用发生的主要阶段;是工程造价、工期、质量、安 全、环保等目标实现的关键阶段,同时也是实现工程造价有效控制的过程。其中,施工组织设计(方案)审查、设计变更与索赔、工程计量与结算等是工程造价控制的重点。在这一阶段,各有关主体都有各自的工程造价管理任务,承包单位是建设工程的具体实施者,其施工方案应包含确保工程造价、工期、质量、安全、环境等目标实现的各项措施,并严格实施。业主方通过设计单位和监理、咨询单位对施工阶段工程造价进行管理,其中,设计单位主要对设计变更进行严格控制,监理、咨询单位对施工组织设计(方案)、工程计量与结算进行严格审查与管理。 三、代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制 3.1约束机制的内涵 按经济学和管理学定义,“约束是指对被约束对象的行为加以规范,使其符合一定的方向,并将其限制在一定的时空范围内”。作为一种反向激励,是指政府投资单位为了克服委托关系中代建单位的机会主义或与其他单位进行串谋等问题,对代建单位进行有效监督,运用法律、制度和道德等多种手段抑制代建单位纯粹追求自身利益,激励代建单位努力工作。在发挥代建单位积极性方面,激励和约束制度相辅相成,缺一不可:激励制度离不开约束制度,没有约束制度的激励措施就好像没有监督的权利,会引发代建单位纯粹追求自身利益而损害投资单位的利益;同样,约束制度也离不开激励制度,离开了激励制度的约束措施就会缺乏动力,直接后果就是降低甚至丧失造价管理的效率。所以,激励制度与约束制度应双管齐下、互相协调配合,使代建单位的行为选择与政府投资单位的利益最大化达成一致。但激励制度与约束制度必须适度,约束过度则激励不足,而激励过度必然约束不足,如果两者都过度则必然会消耗过多成本,应将激励制度和约束制度维持在一种动态的平衡之中。 3.2代建制下造价管理约束机制的基本内容 (1)约束机制的构建原则 代建制下城市轨道交通工程造价管理的约束机制原则主要包括: 1)依法监督原则。应严格依法执行合同权利义务的约定、市场机制的建立,行政府监管机构应认真履职责和界定清晰监管方式、公众的监管渠道以及人大的监督程序等。 2)过程控制原则。对代建制下的城市轨道交通工程应该实行全过程的监管。即包括工程设计、施工,直至竣工验收的所有阶段这一全过程。 3)独立公正原则。严格杜绝“同体监管”,保证监管机构的独立性,使监管机构不受利益驱使和干扰影响。 4)注重效率原则。政府相关部门之间共享监督信息,互相协调配合,充分发挥社会中介机构和新闻媒体的力量。 5)责任追究原则。任何参与方应为行使权力、履行职责不当而承担责任,保证权责对等,严格执行问责制。在代建制的城市轨道交通工程中,约束机制主要解决代建单位对工程的操作规范问题。由于工程规范问题的解决既需要外部约束的配套,又需要代建单位内部约束的完善,因此,本节拟从外部约束和内部约束两方面来建立全方位的城市轨道交通工程代建中造价管理的约束机制体系,以有效防止代建单位不正当行为的发生,从而有效地进行造价管理。 (2)外部约束机制 外部约束机制来自代建单位的外部,控制和监督是其核心,主要包括政府投资单位的法律约束和监督约束。各约束方式的主要内容如下: 城市轨道交通工程是具有高度资产专用性的公共产品,为规范工程建设管理行为,保障政府投资的经济效益和社会效益,国家制定了((合同法》《招标投标法》《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》《建设工程项目管理试行办法》等法规及政策,从制度上保证了工程顺利实施。代建制下的城市轨道交通工程作为政府投资工程的一种管理方式,必然应该遵守上述法律法规对代建参与各方行为的约束,否则将受到惩罚。因此,代建双方的法律约束机制即为这种借助国家法律法规的强制威慑力来规范代建双方行为的约束力,该机制具有一定的强制性,是其它约束措施有效发挥作用的根本保证。 交通工程论文:论我国目前交通工程的现状与管理措施 交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1交通工程的概念及特点 1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2交通工程的特点 1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2我国交通工程的现状 2.1 交通流理论研究 交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。 东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。 2.2交通规划理论与方法的研究 交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、 标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。 与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。 2.3道路交通系统安全理论研究 交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。 2.4交通系统分析与交通管理技术 在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。 2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。 2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。 2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。 2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。 2.4.5 在交通管理部门, 推广了计算机交通事故管理系统。 2.5 交通设施设计理论与方法 道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。 “ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。 在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。 3交通工程的管理措施 3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化 首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。 3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度 为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。 3.3建立完善的交通工程监督制度 不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。 4结束语 随着经济全球化的不断发展,我国的建设事业将蓬勃发展,同时国家鼓励各种形式的外商投资进入交通建设领域。交通部将加大工程管理力度,确保工程建设质量。使我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通。 交通工程论文:交通工程试验检测现状与解决对策 引言 随着我国改革开放的不断深入以及国民经济的不断发展,我国的交通基础设施建设工程也得到了极大的发展,不仅建筑规模日趋扩大,而且对工程质量的要求也越来越严格。为了控制建筑工程的质量,就需要对建设工程进行工程监理工作,而试验检测不仅是工程监理工作的重要一环,也是控制工程质量的有效手段之一。试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作的一项重要内容,不仅是进行工程质量监督的有效手段,还是控制工程质量的很重要的技术保证。 我国交通工程试验检测现状 试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容,还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来,随着交通基础建设工程的蓬勃发展,我国的试验检测机构也得到了很好的发展,目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家,具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家,各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期,“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期,也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作,因而试验检测工作还有很大的发展进步空间,我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素,例如交通工程人才不足,试验检测持证人员严重不足,而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时,试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题,这些都是不容忽视的。[1] 我国交通工程试验检测中存在的问题 3.1试验检测人员的数量、质量不足 我国近几年来虽然培养了大量的试验检测人员,但是并非所有的工作人员都从事试验检测工作,许多试验检测人员或者从事管理性的工作,或者从事其他岗位的工作。此外,试验检测人员还存在总体人员素质不高的情况,具有高等学历和高等职称的高素质人才不多,许多试验检测人员的综合素质也不强,有一部分试验检测人员刚从学校毕业,没有实践经验,很难完成试验检测工作。 3.2试验检测市场管理体制落后 我国目前现行的试验检测市场管理体制与社会主义市场经济竞争机制不相适应。试验检测机构的内部管理机制不仅缺乏活力,而且运行机制老化,没有按照市场经济的客观发展规律办事,与国内外形势的发展和转变政府职能的要求不相适应。而且试验检测人员缺乏相应的服务意识,缺乏相应的市场竞争意识,此外,试验检测机构没有独立性,其管理人员和技术人员的工作质量经常受到内部和外部财务、商务或其他方面的压力,试验检测结果受到干扰,不具有公正性。 3.3封闭落后的试验检测信息与先进高效的信息化管理要求不相适应 全省各个试验检测机构之间缺少相应的信息沟通渠道,而且也没有建立现代化的信息传输系统,相应的管理部门不能随时随地的掌握各个试验检测机构的及时信息、试验检测的数据以及现场的工程质量的动态,与此相对的,各个试验检测机构也不能及时了解政府的最新动态和最新法律、法规以及试验检测标准、规范的更新信息,各个检测单位之间的资源不能进行共享。[2] 3.4我国现有的试验检测机构与交通工程试验检测规模不相适应 虽然我国目前拥有足够规模的交通工程试验检测机构,但有一部分实验室处于半瘫痪状态,这主要指的是一些施工单位的中心实验室和一些地方单位的小型实验室,这些实验室进行综合检测的能力相对比较弱,已经不能满足当前日益发展的交通基础设施建设事业的需要。 解决交通工程试验检测工作存在问题的对策 4.1提高试验检测人员的素质和专业技术水平 目前,我国各地施工单位的技术水平良莠不齐,尤其是试验检测人员不仅人员不足,而且素质也比较低,不能满足实际工作的需要。没有专业素质较高的高水平的质检人员队伍,交通工程的质量就很难得到提高。为此,要加强对试验检测人员的培训工作,全面整体提高试验检测人员的素质,根据不同的培养对象采取不同的培训方式:首先是继续加强对试验检测人员的业务上岗技能培训;其次是对对于已经从事试验检测工作的人员要进行后续教育,例如与交通工程建设有关的法律、法规以及试验检测规定的学习,对试验检测新标准、新规范的学习等等;最后,对于从事特殊的试验检测的工作人员要进行专业技术的培训,在实际的试验检测工作中,要进行严格的质量自检,加强质量管理工作和质量监督工作。此外,还要加强相关人员的质量意识,将责任落实到个人。 4.2各级部门领导加强重视,加强监管力度 各级部门的领导要对试验检测工作高度重视,要建立健全完善的试验检测网络,加强对试验检测机构的指导工作,对于大型试验检测设备的购买和布局提出全局性的指导性的意见,严格按照相关要求对工作人员和试验仪器设备进行科学的配置。还要建立健全相应的法律、法规,完善质量检查机构和工程质量控制管理制度,为提高我国交通工程质量提供充实的保障。此外,还要进一步明确省市各级质量监督机构对试验检测工作的管理职责和检查职能,在行政上实行统一领导、分级管理的方式。各个试验检测机构还要强化自身内部的管理工作,建立健全完善的试验检测质量管理体系,还要坚持“质量第一,数据为准”的工作方针。试验检测机构在开展试验检测工作时,要严格按照现行的国家有关标准、规范,在工作中要坚持原则,工作人员不能徇私情,尽量不要受到行政干预和外部因素的影响,坚持公正的工作立场,实事求是的对工程的质量进行全面、准确、科学、合理的评价,要充分体现试验检测工作的公正性和权威性。 4.3加强试验检测机构之间的试验比对工作 试验检测结果的准确与否直接关系到交通工程的质量。针对在试验检测工作中出现的某些测量和检验仪器设备不适用于国家现行质量标准的状况,各个试验检测实验室之间要加强互相之间的比对试验。在进行实验室比对试验时,由一个组织单位准备相应的基准试样,然后再将基准试样分发给各个参与单位,按照已经给定的试验操作指标进行操作试验。然后将实验的结果送交组织单位进行 统计分析,最后确定各个试验检测机构试验结果的准确性。通过进行比对试验,可以对试验检测机构的试验环境、试验操作人员的操作熟练水平以及试验的仪器设备进行全面综合的检查,比对试验是衡量试验检测机构技术水平高低的一种很有效的方法,更能确定试验检测结果的准确与否,能够保障试验检验工作的有效性与准确性。 结语 综上所述,我国的现行交通工程试验检测工作还存在各种问题,这些问题需要引起我们的正视。在当今时代,人们已经充分认识到工程质量的重要性。因而,作为控制工程质量的一种有效措施,作为检验工程质量是否合格的唯一有效手段,试验检测工作需要引起人们的重视。因此,如何开展试验检测工作,如何利用试验检测提高工程质量成为人们关注的焦点。要想解决交通工程试验检测工作中存在的问题,不仅需要提高从业人员的综合素质,建立健全完善的试验检测管理体系,还需要加强对试验检测工作的监督,促使试验检测工作的顺利开展。 交通工程论文:城市轨道交通工程造价控制措施 前言 近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。 二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题 1.现状概述 1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。 2.城市轨道交通发展中存在的主要问题 从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。 由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。 三、轨道交通建设控制造价的原则 1.采用适当的设计标准 轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。 2.建设规划要详细周全 轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。 3.设备的国产化程度要提高 根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。 4.推行合理的造价控制方式 建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。 四、影响造价的因素 据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。 1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。 2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。 3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。 五、控制造价可采取的措施 1.做好城市轨道交通线网规划 城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。 采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模 做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。 3.提高设计质量是降低投资的关键 城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图 设计,应保证各设计阶段概预算的合理性 (一)选择最适宜的敷设方式 城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。 (二)选择最佳线路平面位置 城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。 (三)确定最佳线路的纵断面 在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。 (四)确定最佳的工程施工方法 地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。 结束语 城市轨道交通工程建设涉及到方方面面的因素,因其作业环境特殊,设计要求极高,建设周期长,投资巨大,因此,要做好轨道交通的控制造价的难度也较大,需要参建各方在决策规划和工程实施等阶段,吸取国内外已有轨道交通城市的经验,统一思想、加强协调,充分运用科学的现代化项目管理方法,方能有效地控制工程造价。 交通工程论文:分析我国目前交通工程的现状与改进措施 摘要:随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们的生活距离逐渐拉近了,而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件,可以说随着社会进程的不断完善,交通情况也不断地得到发展,由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化,为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 关键词:交通工程配套性科学技术视频监控 随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,人们对于交通设施的要求也越来越强,这就要求我们加强交通工程的建设速度,把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通,我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。 1 交通工程的概念及特点 1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。 1.2 交通工程的特点 1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。 1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。 1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。 2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在: 2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。 2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。 2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。 3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。 3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进 行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。 3.2 交通工程应该具有一整套科学合理的发展战略目标。制定一整套科学合理的发展战略目标,是解决当前我国的交通不畅的主要手段之一。整体的交通发展战略是交通建设的一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。我们在进行交通工程的时候一定要根据当前的经济状况和人口比例进行建设,并且要充分考虑当地的经济情况和地质地貌,并且要把长远的目标放在首位不要为了眼前的利益而大规模地不假思索进行交通工程建设。 3.3 大力发展先进的科学技术水平与交通工程的联系,使交通工程应用先进的技术。我们要改变我们以往的单靠人力资源的作业模式,我们要积极地吸引先进的技术手段应用于交通工程的管理过程中,建立无缝隙电子监控、检测、摄录及信息传输系统,完善电子情报板等智能交通诱导系统,完善交通工程指挥调度系统,实现交通管理科技化、智能化、规范化是提高交通工程的效率,强化管控力度的硬件基础。 总之,随着我国经济的发展和人们生活水平的提高,我国的交通工程设施不断地完善,它对经济的发展和社会的进步中发挥了重要的作用,因此我们要不断地发展我国的交通质量,充分利用先进的技术手段加强我国交通工程的发展。 交通工程论文:浅谈城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析 【论文关键词】城市轨道　交通建设　投资控制 【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。 1 引言 1.1 城市轨道交通项目概述 随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。 为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。 由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。 1.2 城市轨道交通建设内容 城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。 从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。 2 前期工程简述 2.1 前期工程内容 前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。 前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。 2.2 前期工程特点 与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下： 一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。 二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。 三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。 四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。 五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。 2.3 前期工程投资 前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。 如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。 3 前期工程投资控制现状 3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬 在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。 城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。 3.2 权属指定承包，价格谈判困难 前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。 鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。 3.3 缺乏统一标准，清单组价随意 前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。 如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。 3.4 设计施工一体，扩大前期费用 依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。 由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。 3.5 过程支付失控，结算存在问题 前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。 前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。 4 前期工程投资控制对策 4.1 打破行业垄断，加强市场竞争 前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。 由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行 4.2 引入投标机制，价格合理可行 《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。 4.3 编制前期定额，统一费用标准 城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。 同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。 4.4 规范设计施工，强调履约检查 国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。 此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。 4.5 加强结算审查，配合审计稽察 前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。 建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。 城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。 5 结论 前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。 交通工程论文:开展交通建设项目跟踪审计是控制工程造价的有效手段 在交通建设项目审计过程，我们经常发现工程竣工决算超概（预）算的现象，超概（预）算的主要原因是工程变更多，而变更常常较大幅度地超出原设计和审计人员的逻辑分析，审计人员怀疑有虚假变更，但变更手续有施工单位、监理单位和建设单位签字，审计人员对于护坡、边沟、交通工程等一些可视工程量的真实性可以根据实地测量进行审核，但对于隐蔽工程变更的真实性、必要性就很难审核，因为无法取得充分和准确的审计证据。 针对这种情况，我们尝试了对交通建设项目实施全过程实时的跟踪审计。这里所说的跟踪审计不是一般的意义上的全过程审计（开工前财务收支审计、建设期间的财务收支审计和竣工决算审计），也不是指对审计决定（意见）落实情况进行检查的后续审计。而是由出资人（代表国家出资的单位）派出审计组（或社会审计组织）到施工现场对工程的建设单位、监理单位、施工单位所进行的工程建设（施工预算、施工组织、现场施工、工程计量、工程计价、工程变更和变更单价、工程结算、财务收支等）全过程进行实时的跟踪审计监督。 一、 跟踪审计试点情况 我们先后对长潭高速公路路面改造工程、株洲航电枢纽工程、长沙霞 凝港二期工程等项目进行了跟踪审计试点，其中长潭高速公路路面改造工程已审计完毕，其余的跟踪审计项目仍在进行过程中。现将长潭高速公路路面改造工程跟踪审计的情况介绍如下： 湖南省长沙至湘潭高速公路为京珠高速公路的一段，起于长沙市区东北牛角冲互通，止于湘潭马家河，主线全长44.76公里，为双向四车道，设计行车速度120km/h，路基宽度27.5m，路面宽度24m，路面类型为水泥砼路面。该路始建于1994年7月，1996年12月建成通车。 长潭高速公路通车以后交通流量很快就超过了原设计的流量，且大吨位车辆快速速增长，货运车辆普遍严重超载，导致道路病害严重，由此引起行车速度降低、通行能力下降、交通事故发生率增加，以及养护成本上升。对此，我厅经组织专家论证和报经省政府批准，决定对长潭高速公路路面进行改造，并委托社会审计组织对该项目的工程结算进行了跟踪审计试点。 长潭高速公路路面改造工程结算跟踪审计的范围为沥青路面加铺、路基防护、桥涵加固、路面防排水处理、交通工程、旧路处治、附属工程等。该路面改造工程结算（建安部份）最终核定为350,337,620元，通过对工程施工预算、工程变更、计量支付和工程结算全过程跟踪审计，共核减40,350,645元。具体分步审核结果如下： 1、施工阶段预算审核： 该工程的几个主要合同（1、2、3、4标）价格都是通过招标确定的，审计是工程已开工近2个月时才进场，因此,只对后续工程预算进行了审核，预算合计送审金额11,063,108元，审定金额为9,572,008元，核减金额1,491,101元。 2、 施工阶段变更令审核： 该项目变更令合计送审金额100,094,605元，审定金额为65,773,864元，核减金额34,320,742元。 3、 施工阶段计量支付及结算审核： 该项目计量支付及结算合计送审金额354,876,422元，审定金额为350,337,620元，核减金额4,538,802元。其中： ① 建安工程计量支付合计送审金额352,941,047元，审定金额348,461,165元，核减金额4,479,882元。 ② 交通维护工程计量支付合计送审金额1,935,375元，审定金额为1,876,455元，核减金额58,920元。 在该项目跟踪审计中，我们将管理审计的理论运用到项目管理中。审 计组对该项目实施过程中计划工程预算成本、已完工程预算成本、已完工程实际成本三大关键指标实行动态控制，及时分析、预测出现预算超支和计划滞后的情况，从而加强了建设项目事前预测评价和事中控制。特别应该指出的是，审计过程中，我们督促建设单位建立了一套严格的计量支付程序，坚持先审计后付款和“一支笔”制度。具体来说就是审计组对每一个隐蔽工程和每一道工序都要会同建设单位、监理到现场进行检查验收，对每笔计量支付和变更工程的单价和数量都要实行严格审查，从而确保了工程成本的合法、真实和准确，有效地控制了工程投资。 该项目概算总投资为42216万元，竣工决算反映的工程造价为378,054,670.69元，节约投资44,105,329.31元。 该项目计划工期为一年，2003年5月29日开工，2003年11月29日恢复通车，2003年12月28日完成扫尾工程，实际工期7个月，比计划工期提前5个月竣工。工程质量经湖南省交通建设质量监督站检验评定为“优良工程”。 从实施的效果来看，这次跟踪审计比普通的事后审计具有明鲜的优越性。审计组通过现场的实时监督和对计量相关资料的严格审查，确保了工程计量和计价的合法性、真实性和准确性，特别是有效地防止了隐蔽工程上的虚假变更和高估冒算等问题的发生，大大提高了工程审计的质量，并充分发挥了审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 长潭高速公路的跟踪审计的经验，得到了厅领导的充分肯定，李安厅长指示，今后所有在建或新建的重点建设工程都要实行跟踪审计。为此，我们制定了《湖南省交通建设项目跟踪审计实施办法》等一系列制度，使交通建设项目跟踪审计制度成为一种长效机制。 二、 主要作法和经验 （一）领导重视与支持是搞好跟踪审计的重要前提 跟踪审计是一种全新的审计方法，对此，建设、监理、施工等单位一开始都多少感到有些迷感和不解，会提出种种理由拒绝、阻扰审计工作。有的提出交通部合同范本中没有审计签字程序，有的提出概算中没有审计费预算，还有的认为会影响工程进度等等。长潭高速公路改造工程跟踪审计进点时就遇到过上述类似问题。为此，我厅分管工程建设的詹新华副厅长在一次现场办公会议上明确指示，开展跟踪审计是厅党组的决定，是加强造价控制的新举措，各方面必须积极配合。正是由于厅党组和主管厅领导强有力的支持，该项审计试点工作终得以顺利开展。 （二）加强审计前培训和宣教，提高全体工程建设者的认识是搞好跟踪审计的重要保证 跟踪审计工作是一项新生事物，建设单位、监理、承包商都不熟悉。因此，在对某项目进行跟踪审计之前，有必要组织各参建单位的负责人和相关部门的工作人员进行培训，讲解培训内容主要是《审计法》关于国家建设项目审计的规定、《国家建设项目审计准则》（审计署2003年3号令）、交通部《交通建设项目审计实施办法》（交审发〔2000〕64号）和《关于加强交通建设项目审计监督的通知》（交审发〔2001〕62号）等，上述这些法律法规都对跟踪审计作了明确规定。通过培训和宣讲，使广大参建人员认识到跟踪审计工作的目的是为了加强投资控制，更加公正、合理、准确地对工程造价进行鉴证，这与建设单位、监理单位的工作目标是一致的。同时，通过审计认定后，建设单位可以大胆地计量支付，相应的加快了工程结算速度，确保了施工单位合法的工程款的及时收回和民工工资的支付，这样促进了工程进度的加快，对施工单位提高效益也是有利的。长潭高速公路改造工程跟踪审计就是很好的证明。 至于审计费用问题，虽然交通部交公路发[1996]612号文《公路基本建设工程概算、预算编制办法》中没有明确审计费这一项目内容，但在国家财政部关于基本建设财务管理的规定中，待摊投资允许开支“审计费用”，按物价部门的收费政策计算，高速公路投资较大，审计基数和核减额也会较大。因此，我们认为，就是按物价部门现行的标准计算审计费，也可以满足社会审计组织完成跟踪审计任务的。而对于业主来说，支付的审计费相对于节约工程造价来说是完全合算和必要的。 （三）实行审计项目招标制度，是确保审计质量的重要措施 在目前行政审计人员普遍较少的情况下，为了做好跟踪审计工作，更多的时候是要借助社会审计组织的力量。如何选择好的审计队伍，确保其依法依规、公正廉洁地实施审计同样成为搞好这项工作的重要环节和课题。为此，我们制定了《湖南省交通审计项目招标投标管理办法》和《湖南省交通审计项目评标专家和评标专家库管理暂行办法》，把工程审计招标的起点定为概算超过1亿元或审计费估算价超20万元的审计项目。通过招标选定社会审计组织，由出资人（代表国家出资的单位）委托其实施跟踪审计。 为规范审计行为，加强审计本身的监督，我们在招标文件和合同中明确，社会审计组织审计人员泄露秘密、以权谋私、玩忽职守、徇私舞弊等，损害出资人利益，影响工程造价和质量，委托单位应将情况通报其行业管理协会和资质资信登记部门，并列入“黑名单”通报全省交通系统，情节严重构成犯罪的，可提请司法机关依法追究刑事责任。凡列入“黑名单”的社会审计组织五年内不得进入我省交通系统从事审计业务。同时规定，社会审计组织对签署的鉴定意见和提交的审计报告必须承担审计责任。审计结果与国家审计等监督机关复核结果存在差异时，社会审计组织应无条件出面作解释工作。如果因社会审计组织的过失而造成的经济损失，社会审计组织应依法予以赔偿。 （四）跟踪审计有所为、有所不为是顺利完成任务的重要手段 审计工作的深度、广度、时间直接牵涉到审计成本的大小，这也是必须综合考虑的。如果面面俱到，则审计成本较大，审计力量也恐不及。因此，在审计合同（协议）书中，应明确跟踪审计工作的范围、重点和时间安排。从我们实施的情况来看，路面表层以下的隐蔽工程和变更工程应是审计工作的重点，每个施工现场应派两人以上的审计人员全过程实时跟踪，而路面表层以上的可视工程次之，可只在计量时进行审计。审计组不必参加质量验收工作，但要查阅质量检验资料，只对合格和合格以上的工程进行计量。也不参加工程招投标，但可以审查标底、评标报告等有关资料，对招投标的过程和结果的合法性、有效性有权发表意见。 （五）做好审计结果沟通和协调工作，是按好跟踪审计的重要环节 在跟踪审计工作的实施过程中，不可避免地会出现一些审计组与建设单位、监理方、施工承包商之间的不同意见，若协调不好，就影响工作。 我们的做法是，由出资人单位（审计委托单位）负责监督、指导和协调跟踪审计工作。对于建设单位、监理方、施工承包商之间协商不成的一般问题，由出资人单位（审计委托单位）审计部门负责人负责协调，重大问题和涉及宏观管理方面的问题由出资人单位（审计委托单位）主管领导召集审计、工程管理、计划、财务等部门开会研究解决。 （六）建立严格的审计程序，是搞好跟踪审计质量的重要保证 跟踪审计程序非常重要，跟踪审计应遵循监督而不替代管理职责的原则，坚持在建设单位内部管理的基础上，实施再监督。我们开展跟踪审计是按下列程序进行的： 1、审计组（含社会审计组，下同）进点前应制定审计方案，明确审计范围、内容、方式、程序、审计组人员分工及审计质量控制办法、并考察施工地点，确定工作驻点。 2、审计组进点后应独立租用方便到现场监督的工作驻地，并自备交通工具，以旁站、巡查、测量、试验等方法对工程施工量进行全过程现场审计监督。 3、凡监理处对承包商（供应商）进行计量验收时，必须通知审计组同往；验收后，施工单位、监理单位、建设单位、审计组四方在验收单上签字。 监理单位对承包商（供应商）进行质量验收时，不必通知审计组；审计组只查阅质量检验证书，承认合格工程以上等级的计量。 4、审计组收到建设单位签字的承包商计量支付申请后，专业造价工程师应逐项审核，提出核定数量和价款。若申报数量与审计现场验收记录不符或计价不准确时，专业造价工程师可修改计量支付文件，并编制审计签证单（审计记录），施工单位、建设单位、审计人员三方在签证单上签章认可。 5、审计组负责人只在最后审核无误的计量支付文件上签章。该计量支付文件报建设单位主管领导签字后交建设单位财务部门办理资金支付手续。 6、发生工程变更设计时，若需新定工程结算单价，先由施工单位申报，监理签证，工程管理部门审查后再交审计组审定。建设单位根据审计组审定的单价作为变更工程单价。 7、审计组对已完工的合同规定建设内容的单项工程应出具单项工程结算审核报告。建设单位在留足质保金的前提下，根据审核报告办理工程价款结算。 8、建设中期审计组应向派出（委托）单位出具一至两次投资控制情况和财务收支情况的审计报告。 9、全部工程基本完工且符合竣工验收条件时，审计组应出具全部工程建安投资部份的工程结算审核报告和竣工财务决算审计报告。 10、审计签证单或审计报告在征求被审单位意见时，一般采用当面交换意见、当面签字确认的方法，如果当面不能达成一致意见，之后应采用书面交换意见的方法进一步协商；被审单位收到征求意见函后必须在十个法定工作日内反馈意见，未反馈意见的视同默认；审计组对被审单位反馈的意见应认真研究，认为反馈意见正确的要相应修改审计签证单或审计报告，认为反馈意见不正确的可以签署审计意见或出具审计报告，但应在附注中说明此事。 11、审计派出（委托）单位根据审计组出具的审计报告下达审计意见。委托单位如发现审计组出具的审计报告明显存在不合法、不公正、不完整或报告形式不规范等问题，应要求其纠正。审计组应认真纠正并对纠正后的审核报告负责。 三、跟踪审计比一般事后审计的优点 （一）跟踪审计与事后审计最大的区别在审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计，确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督，大大提高了交通建设项目的审计质量。 （二）由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定，确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法，从而有效地控制了变更工程的造价。 （三）有利于监理工作。试点项目的监理单位认为，在现场验收工作中增加一层监督，使监理单位领导对基层监理人员的工作感到放心一些。以前对工程造价实行事后审计，监理处工作人员在工程完工后还要向审计组作较长时间的解释工作。实行跟踪审计，工程完、审计也完，有利于监理人员及时投入新的工作。 （四）有利于维护竞争有序的交通建设市场。目前，有的交通建设项目中标价只相当于标底的60-70％，理论上肯定会要亏本。为什么有的施工单位敢于以低价投标，主要指望并且实际上只有通过工程变更才能赚到钱。这对于其他一些施工企业明显是不公平的，所以，在自由竞价投标工程项目的管理工作中实行跟踪审计，对变更工程的计量与计价增加了一个监督环节，这不仅对节约投资和廉政建设工作大有益处，而且也抑制了低价抢标的现象。 （五）由于事后审计对隐蔽工程结算存在的疑点只能先询问（质疑）建设单位的相关负责人，建设单位因为已经签字认可，肯定对自己的行为要作种种解释和辩护，审计本来是审计施工单位的工程结算变成了与建设单位扯皮，跟踪审计可避免这一现象的出现。 （六）跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工 程造价的问题，还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度，廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信，制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算，从长远意义看，这才是跟踪审计为出资人的投资控制作出的最大贡献。 （七）跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中，有利于提高交通建设项目的管理水平。 四、目前跟踪审计面临的困难 虽然国家建设项目审计准则第二十三条明确对“财政性资金投入较大或者关系国计民生的国家建设项目可以对其前期准备、建设实施和竣工投产的全过程进行跟踪审计”。但没有可操作的具体审计准则，其他工程管理法规中又没有相应的规定，实际开展实时跟踪审计的项目很少，导致工程管理部门和各参建单位一时难以接受，所以开展此项工作遇到的阻力和困难较多。如果要全面推行跟踪审计，国家政策上应当进一步加以倡导，审计署要制定跟踪审计的具体准则，交通部在交通建设项目合同范本中增加跟踪审计的相关条款，在交通工程概预算编制办法中增加基本审计服务费预算的规定。只有这样，此项工作的才能全面顺利地开展起来，真正充分发挥审计监督在控制工程造价，促进工程建设管理和廉政建设等方面的作用。 交通工程论文:试论高等学校交通工程类专业英语教学 论文关键词:交通工程　专业英语　能力培养 论文摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:试析交通工程预防难点之探究 论文摘要 交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，本文认为应积极探索新形势下的重大工程预防职务犯罪工作机制，构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决了专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。 论文关键词 交通工程 嵌入式 专项预防 职务犯罪预防工作是反腐败斗争和党风廉政建设的重要组成部分，认真做好职务犯罪预防工作不仅能够起到防微杜渐、未雨绸缪的作用，还可以有效地避免和减少职务犯罪。交通工程因工期长、工程量大，面临诸多预防难点，把预防职务犯罪融入交通系统各个环节之中，不断增强预防职务犯罪的针对性、有效性，从源头上预防和治理交通领域职务犯罪就显得尤为迫切和必要，应着力构建重大工程“嵌入式”专项预防制度，有效解决交通工程专业性强、施工期长、风险环节多等预防难点，推动重大工程廉洁运转。笔者认为应从以下几点展开预防： 一、运用科技手段实施监管 一是集聚监管资源。结合项目特点，项目实施勤政廉政约谈制度，参建单位承诺项目农民工工资、质量与安全及廉政保证制度。对于项目建设规模大、标段多的工程，明确项目举报途径，规定每月固定日期，项目施工单位对监理组、指挥部进行书面评价，避免其他网络反映。建立健全“政府监督、法人管理、企业自检、社会监理”工程质量监管体系，在引进中介检测参与、充分发挥社会监督的作用、率先取消业主代表、采取远程评标、推行廉政约谈的基础上，突出构建“制度+科技”的质量监管体系。二是突出现场监管。全面落实工程标后监管，加强合同管理，严格履约考核；同时，强化科技手段运用，建设工程管理平台，助力项目信息交流，安装现场可视系统。统一安装脸谱识别系统，确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性。三是强化一线排查。严格隐蔽工程的检查和见证取样送样制度，充分利用第三方检测技术力量，加强现场施工检查力度，各单位工程到位检查率、功能性试验到位检查率达100%，强化工程质量要素管理，加强对人员配备、机械到位和物资材料供应的管理监督。四是构建包保体系。强化从业单位诚信体系建设，强化质量责任追究落实，及时查处资质挂靠、弄虚作假、违法分包等严重不良行为。严厉查处现场履约能力差、质量控制不力的单位，构筑工程质量监管的包保体系，打造高效精品工程。全面实施交通工程交竣工廉洁性评估实施意见，进一步完善、延伸和创新交通运输系统廉政风险防控机制，通过“零容忍”实现“零风险”。 二、紧扣重点环节进行监督 原有的预防机制和预防方式，重在现场检查和宣讲教育，无法透过现象发现深层次存在的问题，预防效果不太理想。“嵌入式”监督机制重在对易发职务犯罪突出节点的监督，通过把握突出节点，完善事前监督体系，让重要管理岗位的干部干成事，不出事。一是专家嵌入施工现场进行工程质量监督。从审计、工程质量监督、住建等行业选调16名专业人员，组建“廉政之路”预防监督员队伍，不定期随机抽取预防监督员实地查看施工现场，抽查工程项目资料，从施工质量、安全管理、规范资金使用等角度提出意见，并就“质量、工期、安全”等问题对项目负责人进行提问，项目负责人现场进行解答。注重抓早抓小，对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中，以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。共开展活动11次，提出意见35条，促进监督单位及时反馈并整改。二是预防人员嵌入关键结点进行信息掌控。检察院预防干警及时收集工程建设单位曾建工程、资金支付、押金管理、项目经理联系方式等基本信息，建立数据库，通过发放反馈问答卷、工地随机调查、电话询问等方式对工程情况进行监督，了解预防工作的开展情况。在工地设立廉政举报箱，对重点人员进行风险谈话，有针对性地开展警示教育。共收集基本信息10条，发放问答卷600余份，开展调查4次。三是检察长挂钩重点工程进行定项预防。将院领导定向联系重大工程项目专项预防和重大工程“嵌入式”监督机制有机结合，通过检察机关院领导的示范引领作用，推动“嵌入式”监督机制工作的开展。8名院领导全部挂钩重大工程，及时了解重大工程建设项目的运转情况，查找工程建设管理中制度上的漏洞，梳理其可能引发职务犯罪的风险源点。在充分调查的基础上提出具有实践意义的预防对策建议，督促相关部门进一步完善管理制度，加强职务犯罪风险防控。 三、围绕工程质量开展预防 通过逐步推进“嵌入式”监督机制，加强各重要环节的监控，实现减少、避免工程质量事故，形成重大工程管理人员不想贪、不能贪的良好环境，推进全市工程建设健康可持续发展。一是严格规范流程，强化信息备案。工程项目启动后，施工方必须严格按照流程的要求，在各个关键接点时期内将信息报送预防部门备案，并对信息真实性负责。预防部门共接收廉政合同备案42份，收集工程变更性信息3条，排查风险源点5个，预防部门根据工程建设情况，明确预防工作重点，制定一定时期内的预防工作计划，建立台账资料，并根据备案的信息部署下一步专项预防工作。二是明确责任分工，强化协作配合。重点工程专项预防涉及部门和行业众多，必须明确责任、分工协作，才能形成预防合力。通过联防联控座谈会和联席会议的形式，在工程建设初期，明确各方预防责任，签订《廉洁工作责任书》，施工方保证工程质量，承诺不向相关人员行贿，建设方和监理方保证不接受任何形式的贿赂，并预缴廉政保证金，各方保证配合支持开展预防工作。三是抓住关键环节，强化预防成效。紧紧抓住重大工程建设中易发腐败的关键接点，集中预防力量，深入分析研究职务犯罪的深层次原因。对可能存在风险隐患的问题，及时启动预防调查机制，运用预防建议的方式，帮助建设单位堵漏建制，防范职务犯罪发生。去年以来，共开展预防调查8次，通过务实深入的预防工作，使重点工程建设的各方切实感受到预防工作的成效。 四、运用多种形式实施防控 检察人员将建立完善工程项目管理信息库和参建企业档案，详细记录工程信息，深入防范职务犯罪，对全过程实行常态化监控，同时开展案例分析、廉政约谈、现场学习等多种形式的警示教育。一是运用行贿查询，做好资格准入。建议工程承包方在审核承包商、供应商工程资质过程中，通过行贿犯罪档案查询系统审核其诚信资质，预防职务犯罪和商业贿赂，共接受相关查询500余次。二是深入案发单位，做好警示教育。联合交通、住建等建设管理单位，依托项目管理信息平台，将项目实施各重点环节纳入监督，掌握项目实施情况，管理工程设计、施工等环节，降低腐败风险。组织工程建设管理人员参加看守所警示教育；先后在涉农领域、国土系统召开案例剖析会，协助案发单位研究预防职务犯罪长效机制。三是运用多种形式，做好廉政教育。积极开展预防职务犯罪志愿者工作团、检察长宣讲团宣讲，加强法律政策的宣传、解释和教育，帮助理清一些认识误区和是非界限，共开展宣讲活动15场次，受教育单位20多家，受教育人员2000余人。在中秋节、春节等传统节日前，发放预防职务犯罪宣传资料，“一封廉政信”；编撰以廉政格言、典型案例为内容的廉政刊物，定期向工作人员发放；深入建设工地、建设办公场所举办预防职务犯罪知识巡展。 最后，笔者认为，重大工程“嵌入式”监督还需做好以下几点：一是思想上保持高度警惕。实践证明职务犯罪高发频发的领域在重点工程。交通工程建设由于资金流量大，建设周期长，参建人员多，全过程充满诱惑，需要管理人员时刻绷紧质量、安全、廉洁三根弦，需要加强个人思想防范意识，对外来诱惑通过内心防线抵制，克服补偿心理、从众心理、侥幸心理等职务犯罪易发心理，筑牢不敢腐的底线意识，增强防腐拒变的能力；二是制度上着力严密防范。首先是制度设计，结合交通工程特点，继续在工程招投标、工程变更、标后管理等方面借鉴相关经验，堵塞可能发生职务犯罪的一切漏洞。其次是分权制度，避免权力过分集中。再次是监督制度，任何一项制度执行时需要有相应的监督制度，失去监督的制度必然滋生腐败，是最可怕的。最后是公开制度，要让权力在阳光下运行，阳光是最好的防腐剂；要把权力关进制度笼子里，形成不敢腐的惩戒机制、不能腐的防范机制、不易腐的保障机制；三是管理上力求科学精细。交通工程涉及高额投资，在项目管理时，抓住工程招投标、规划设计、原材料控制、工程质量管理等关键环节，开展嵌入式专项预防，细化预防内容和措施，确保工程科学管理、精细化管理；四是预防上注重抓早抓小。对重点工程开展职务犯罪专项预防工作，最好手段是以“零容忍”的态度实现“零查处”的目标。对于发生的细微问题及时处理，将可能发生的渎职、失职行为消灭在萌芽状态中。 交通工程论文:关于交通工程本科专业特色探讨 论文关键词:交通工程 专业特色 就业 论文摘要:本文通过对交通工程专业发展状况的探讨、各院校交通工程专业特色及学科优势的总结,阐述交通工程专业特色发展的重要意义,并针对就业提出如何实现该专业特色发展的思路。 一、引言 随着我国高等教育的普及,本科毕业生就业的市场竞争进一步激烈化,专业特色成为了毕业生就业的核心竞争力。交通工程专业作为一门新兴的综合性学科,与所有其他学科一样,都面临着毕业生就业困难的考验。深入探讨专业特色,能确立明确的专业发展方向,有效激发学生在专业领域的开拓精神,达到最终提升专业素质的作用;同时对专业特色的研究也是专业建设的一个重要课题,有利于专业的不断完善以及与社会发展和需要的紧密结合。 二、专业特色内涵 所谓特色,《现代汉语词典》的解释为“事物所表现出的独特的色彩、风格”。可以说,特色就是区别于其他事物或者优于其他事物的表征。所谓专业特色,就是一个专业的建设,在某一方面或整体的实力、声誉明显区别或者优于其他单位的表现。就内涵而言,专业特色至少涉及了三个层面:一是知名度;二是相对优势的实力;三是相对稳定的特色模式。创建专业特色,就是立足校情、发扬优势,创建出该专业的一个或多个不同于其他院校,或优于其他院校在该领域的实力、声誉的表征的总和。形象地说,就是其在交通工程某一发展方向上做到“人无我有,人有我优,人优我特”。 三、交通工程专业特色发展的必要性 交通工程专业是伴随着汽车工业和道路交通事业的发展而发展起来的,随着汽车运输的发展,车辆行驶速度提高,车流量增大,导致交通秩序混乱,交通阻塞、交通事故频繁等现象。为了研究、解决交通中出现的新问题,产生了交通工程学,并逐渐形成一整套体系,包括交通特性、交通流理论、交通规划、交通安全与环境等内容[1]。 在我国,交通工程学的研究始于20世纪70年代初。经过30年的发展,我国交通工程学从无到有,已经在交通规划、交通设计、交通管理、交通监控、交通安全等领域得到较大的发展,形成了一个完整的体系。目前,我国交通工程方面已经建立学术和研究机构培养专业人才,已经初步形成并逐渐完善了城市交通规划和公路网规划理论,研制开发了交通管理与交通控制技术,充分发展并应用了计算机技术,将现代新理论、新技术与交通工程理论相结合,发展和完善了交通工程专业。 随着我国改革开放的不断深入,在经济高速发达、交通负担却很沉重的城市里,如何正确进行交通预测和规划,搞好交通管理和控制,建立科学、合理、完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系,最终实现城市交通现代化,是一个值得全社会关注、急待解决的迫切问题,利用交通工程专业中的交通规划、交通工程建设和管理、交通管理、交通工程设计等知识可有效地疏解交通困扰的问题,为城市建设、交通运输、环境保护以及土地资源管理提供重要的帮助,为政府宏观调控提供现代化工具[2]。在未来的许多年内,交通工程专业的发展必将在国民经济中起到越来越大的作用。从事该领域的专业技术人员需求的数量将是剧增的,因此交通工程本科毕业生的就业前景是光明的;但一些问题也不容忽视,比如由于不断扩招,本科毕业生人数不断增加,2007年全国普通高校毕业生人数达495万,比2006年增加82万,同比增幅达19.9%,这直接导致了就业竞争激烈的局面。如何在就业竞争中突显本专业的竞争优势,是目前我们对专业特色研究的一个重要原因。交通工程专业作为一个新兴专业,它所包括的学习内容多,涉及面广,这既是此专业的一个优势,又是此专业必须突破的一个瓶颈。目前在我国,开设交通工程专业的高校并不多,全国只有63家,而且侧重点也各有不同。但通过调查交通工程本科毕业生的就业去向,发现大多数学生在毕业后从事的并不是本专业工作,他们与土木工程、工程管理专业的毕业生从事同样工作,工作中未突出其专业特色,因此研究专业特色具有创新性和必要性,而将专业特色的研究应用于教学中更具有重要的实际意义。 四、交通工程本科专业特色发展的探讨 1.交通工程专业与相关专业相比的专业特色国家教育部在对普通高等学校本科专业进行的最新调整中,将交通运输类中原“交通运输”、“载运工具运用工程”和“道路交通管理工程”三个专业归纳为新的“交通运输专业”;原“交通工程”、“总图设计与运输工程”和“道路交通防治工程”三个专业归类为新的“交通工程”专业;并确定“交通运输”与“交通工程”互为相近专业[3]。通过对湖南省内开设有交通运输类专业的高校进行调查分析,交通运输偏重于交通运输组织、交通运输企业经营管理;交通工程偏重于交通系统规划、交通控制与管理以及智能交通信息技术,均有自己的专业特色和发展方向。除此之外,交通工程与土木工程、工程管理等专业在基础课程的设置及专业发展方向上也有一定的相似性。 由于交通工程研究的内容广泛,几乎涉及道路交通的各个方面,并不断外延至很多其它方面的学科,主要有:汽车工程、运输工程、人类工程、道路工程、交通规划学、环境工程、自动控制、应用数学、电子计算机等,同时它还与多种学科相互渗透。于是,在本科毕业生的就业中,便会出现同一工作性质的部门容纳了多个专业的毕业生在从事同一种工作,作为交通工程专业的毕业生如何在行业中突出自己的优势,这便需要我们在本科学习当中突出专业特色的培养,不但要求学生涉猎多方面的知识,更提倡根据自身的爱好和特点,侧重培养某方面的素质,包括该方面扎实的专业知识的掌握以及实际运用能力的培养。 2.高等教育大众化形势下交通工程专业特色交通工程专业包括信息技术、运输技术设备、组织管理学以及其它工程技术的内容。因此,培养交通工程专业人才,必须采用厚基础和不同专业化方向的培养模式。只有在加强学科建设的基础上,再辅以专门化的方向,才能增强学生对工程实践的适应能力和创新能力。事实上,要充分发扬交通工程的专业特色,就要充分拓宽其专业适应面。只有基础扎实、知识面广,才能达到厚基础宽专业的培养目标。 在对国内知名院校进行广泛的专业建设与发展调研,在深入湖南交通运输领域的相关单位和科研院所进行详细的人才需求方向及能力调查,在收集、整理和分析国内外本学科专业建设现状和发展趋势的基础上,得出一个结论便是各个学院正根据自身的专业优势和发展特色,确定交通工程专业的培养目标,面对我国经济发展过程中区域交通和城市交通对交通规划、管理、控制及安全设施、设计等方面的人才需求,培养交通运输工程领域从事交通运输规划、交通工程设计、施工、交通控制系统开发、交通管理与组织以及交通安全分析的宽专业的交通工程技术人才。该培养目标在专业建设上体现了以下特点: (1)专业建设积极主动地适应了社会经济结构和交通结构的调整和发展趋势,人才培养直接面向社会人才市场的需求。 (2)专业培养目标要求课程建设要反映出交通运输领域对该专业的共同要求,从而构建专业知识平台,真正从大交通上拓宽专业面,提高学生的知识面和就业面。 3.不同学校交通工程专业的特色 目前国内开设交通工程专业的学校将专业培养方向与学校的专业特色及优势相结合,充分利用学校的教学资源;并根据其所在地域特点,利用区位优势促进交通工程专业的快速发展。主要发展方式有如下三类: (1)依托土木工程学科,以城市的发展为契机进行专业建设。此类学校交通工程专业主要依托城市的优势区位及地区交通迅速发展的机遇,根据城市交通发展的需要,利用土木工程学科的教学平台,培养城市轨道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信号控制方面的综合性专业人才。 (2)依托道路工程专业,以全国公路网的建设为机遇促进专业发展。此类学校交通工程专业以国家道路网畅通计划的政策为导向,以道路交通规划与管理为特色,培养具备交通运输系统分析与规划、交通工程设计及施工与管理等方面知识及相关研究能力的高级工程技术及管理人才。 (3)依托汽车机电专业的优势,以人、车、路的发展为动力进行专业建设。此类学校交通工程专业为了适应当代交通科学的发展,通过学科交叉与渗透,在交通流理论和交通网络流理论中引入大量有关环境、安全、信息、控制等方面的内容,培养了公路与城市道路的交通规划、安全管理控制及道路规划与设计方面的人才[4]。 各学校通过注重构建专业平台,培养学生综合能力,达到扩大学生宽口径就业的目的,同时也增强了该专业就业的竞争优势;而专业培养方向更是以专业就业预测和规划为依据,符合社会和交通结构的发展趋势,也促进了各校交通工程专业的特色发展。 4.不同学校交通工程专业的特色 我国城市公路交通在改革开放三十年大发展的基础上,本世纪初交通基础设施建设、全国公路主骨架及其交通支持保障系统的实施工程已全面展开,交通工程实用型高级技术人才在相当长的时期内将面临严重短缺,这为交通工程专业毕业生创造了极为广阔的就业市场。 城市、公路交通不论是对整个国家,还是对某一区域的经济发展都起着决定性作用。以高速公路、高等级公路、多功能城市道路、交通控制与管理基础设施为代表的现代化道路建设工程,有别于我国传统的道路建设,现有道路工程专业技术队伍面临知识结构的更新,并对培养道路工程建设人才提出了更高的要求。因此,道路工程设施设计、道路工程施工及监理方面是交通工程本科专业当前乃至未来一段时期的就业方向。在保证学生掌握本专业知识框架的基础上,突出此方向就业的个性发挥很重要,应要求学生在校期间应牢固掌握与道路施工建设有关的知识;进行相关的试验操作,提高自己对知识的感官认知和实际应用能力;参加施工单位实习,在实际工作中找差距、求锻炼,积极提高自己的实践能力。交通工程专业毕业生在道路施工建设中能发挥其特有的作用,他们不仅能参与道路设计与施工,还能将交通设施设计、交通安全等方面知识运用到工作中,有利于道路建设质量的提升。 先进国家道路交通的发展趋势表明,城市道路以及区域公路网的规划与建设,将永远滞后于汽车数量增加对道路空间的需求,随着现代化进程,交通事故、交通堵塞将愈演愈烈。运用先进计算机技术、信息通讯技术于交通控制与管理,致力发展智能化交通体系是解决交通需求问题的最佳切入点,也是我国交通行业现代化的必然趋势。随着交通现代化、智能化进程,交通工程专业的就业比例将在今后逐年增大,这也势必对本科毕业生提出了更高的要求。除加强基础课程的学习,应该关注城市交通发展的新动态;掌握相关软件的操作和运用;参与教师在交通规划与控制方面的课题,对当前的交通问题进行分析、研究,甚至可以鼓励学生进行此方面的科技立项,充分调动他们的学习性和创新性。 有关统计表明,随着我国经济建设的发展,各类物资流通量急剧膨胀,物流产业持续以每年20 %的速度迅速增长,并保持上升趋势。现代化交通系统是现代物流系统的基础和保障,现代物流业的发展也对当今交通系统技术的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通与物流相互之间有机地促进与渗透,交通物流管理方面也将为交通工程毕业生带来更多的就业选择。虽然有了市场的需要,但作为毕业生应该在学校做好充分的准备,这需要学校与学生共同努力发展本专业的特色。作为校方应该设置具有自身师资特色的课程,并且积极建设各类实验室,培养学生学科兴趣,激发学生创新精神,提高学生实践能力;作为学生应该认真学习基础知识,根据自身的兴趣和需求加强某方面的素养,提高自己的专业竞争力,发扬自己的专业特色。 五、结语 研究交通工程专业特色的现实意义是,一方面能促进交通工程专业的教学特色和实践模式特色的形成与发展,专业特色须依托于该校的师资优势、特色教学和特色实践模式;由于两者是相互作用的,研究其专业特色,将其研究成果应用到教学中,能有效地推动该专业的发展。另一方面有利于提高交通工程专业学生的就业竞争力,专业特色形成后,能推进该专业的建设,有利于形成特色鲜明、高水平的人才培养模式,使得交通工程专业毕业生与其他专业毕业生相比更具有就业优势。 交通工程论文:浅析高等学校交通工程类专业英语教学 摘要:从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。交通工程专业英语必须结合交通工程专业的培养目标,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 关键词:交通工程　专业英语　能力培养 目前许多大学本科院校普遍重视基础英语学习,专业英语教学比较薄弱。在教育部在2001年4号文件《关于加强高等学校本科教学工作提高教学质量的若干意见》中提出力争在三年内,外语教学课程要达到所开课程的5%-10%的推动下,各所大学本科院校都积极开展外语教学建设,推出一些双语教学课程。从我国各个高等院校本科和研究生课程的设置中,已显露出逐步重视专业英语教学、重视学生英语交流能力培养的趋势。结合交通工程专业的培养目标,则交通工程专业英语的教学应置于我国改革开放日益深入、加入世界相关组织和参与国际交流的大形势下,为我国的交通工程相关工作部门培养能够运用英语进行专业交流的人才。 一、交通工程专业英语教师要求 既然交通工程专业英语是以英语讲解交通工程专业知识,那么,对教师的要求就与普通英语和普通交通工程专业课对教师的要求存在较大的区别。目前国内对交通工程专业英语教师没有任何任职资格标准。所以,学校在选拔交通工程专业英语教师时,产生良莠不齐现象。虽然,教学大纲中要求专业英语课应由专业教师担任,但在实际教学中,有的学校是由专业教师担任,多数学校则是由一般英语教师担任。一般英语教师很少精通专业知识,对教材中涉及到的专业知识和专业背景知识很难讲深讲透。概括地说,交通工程专业英语的教师首先必须具有扎实的交通工程专业理论功底,其次必须具有运用英语进行交通工程专业课教学的能力。这也是对交通工程专业英语教师最基本的要求。 第一、教师必须具备全面的交通工程专业知识和专业课程教学的经验,了解交通工程专业的最新发展态,并且在本专业某一方面有较深入的研究或独到的见解。 第二、教师必须在英语语言上具备比较高的水平,即能够驾轻就熟地使用英语进行交通工程专业知识的听、说、读、写,或者说,受过严格的英语听、说、读、写、译的训练。这是从事交通工程专业英语教学最起码的条件。一句话,教师必须有条件在授课过程中自如地使用英语进行全程教学。 第三、如果交通工程专业英语教师具有在英语语言国家学习或从事研究的经历,在教学中现身说法,通过介绍自己的学习经验,则可以在专业英语教学中做到融会贯通、左右逢源、事半功倍。大学本科和研究生教育阶段,主要是培养学生扎实的专业功底和独立获取知识的能力,为学生继续学习和独立从事专业研究工作奠定基础。 二、交通工程专业英语教材要求 专业英语课程对内容和教材的要求就不能局限于用英语念原文,中文翻译意思,中文讲解难点,这样就很难与专业课程区分开了。 第一、专业英语的教学内容应该说是越新越好,内容力争追赶国内外最新的专业知识和前沿热点。鉴于此,我认为,大学本科生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大一或大二的基础课教材,而研究生的专业英语教材可以考虑选用国外同专业大四或研究生的专业基础课教材。 第二、大学本科生专业英语的教学内容还应该兼顾传统内容与现代内容、基础知识与前沿热点的关系,使学生在有限的教学时间内,锻炼出一种能够终生受用的专业英语应用能力,在原文教科书或著作中最大限度地获取本学科发展的动态、新的学说、方法和理论。 第三、如果有可能,教育部可以组织有关人员编写大学本科和研究生各个专业的专业外语教学指导纲要,以便于各个高校做好专业外语教学工作。 三、交通工程专业英语学生的要求 有些学校过于强调国家四、六级英语考试的通过率,对交通工程专业英语学习成果没有硬指标要求,并且课时安排越来越少,个别学院甚至将其安排成选修课。高层教学管理层面上的目标不明确,导致制度和措施上的不重视,大大挫败了学生的积极性。 长期的应试教育使得学生养成了过分依赖教师和课本的学习习惯,并以考试为最终目的,禁锢了学生的自主发展。另一方面,学生和交通工程专业英语课堂的实际需求在上文中已有所表述,交通工程专业英语课堂必须是一种较之传统课堂更活泼、更互动、更实用、更专业,对学生更有吸引力的课堂。这样的交通工程专业英语课堂必须充分调动学生的积极性,发挥学生在课堂上的主体作用。而要发挥学生的主体作用,培养学生的创新意识,就必须更新教学观念,改变教学模式。 新的交通工程专业英语教学方法一方面要从教师的基本素质和教材的 选择入手,充分调动学生参与的积极性、主动性和创造性。为此,交通工程专业的业英语教学应该是选择原版英语教材,聘用在英语语言国家留学的教师进行交通工程专业英语的教学。采用双向传递方式,变单纯由教师讲授的“一言堂”为和谐交际式的“多言堂”。从教学效果的角度说,不应简单地看教师在课堂上说了多少或说多少遍,更应当看重学生用英语表达了多少自己的见解和观点,达到提高教学效果的目的。 交通工程论文:交通工程项目的财务管理探究 摘要：在交通工程项目施工过程中，要加强对各个环节的管理，其中财务工作作为交通工程项目的重要管理内容，对交通项目的施工进度、施工质量、效益等有着重要的意义。文章在交通工程项目财务管理的现状分析的基础上，对交通工程项目财务管理的对策进行了深入的探讨，指出要做好工程内部预算的编制及审查工作，完善企业的内部财务控制制度建设等。 关键词：交通工程 财务管理 现状 策略 0 引言 公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门，在新的时期对公路施工企业的各项工作，提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化，产生了机遇和挑战并存的生存环境，因此，在这样的环境下，怎样加强交通工程项目的财务管理，成为企业发展的关键。 1 交通工程项目财务管理的现状 1.1 交通工程项目的收入确认 根据财务管理的相关政策法规，公路施工企业要在得到监理确认，由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是，在实际的施工过程中，因为监理确认的计量支付证书，多数情况下不能够定时的获取，而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量，从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确，与已经使用的成本不搭配，使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益，影响了交通工程成本分析与决策的执行。 1.2 交通工程项目的成本核算与控制 分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后，把工程交给项目部进行管理，通过项目部将工程分解后，交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候，根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象，定期的进行各种费用支出的汇报，然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数，结合各合同或内部制定的台班与运输单价，计算出当期实际发生的机械费。期末，将实际发生的机械费用与计划成本相比较，找出差异原因及可控成本点。 施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后，由材料部门做好收料单的填制，定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下，根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作；在发票开具不及时的时候，月底，由材料部门根据合同单价计算并编制入库单，送交财务部门入账，借记原材料，贷记应付账款一估价入库，下月初，用红字做相同分录冲减。 人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账，实际结算时冲回预提费，人工费的控制的目的是，在不断提高劳动生产效率的条件下，加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编，精简机构，最大程度上降低非生产人员数量；全面推进施工技术变革，不断提高施工的科学化水平。 1.3 交通工程项目部成本考核 当前，企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的，很少有企业会进行财务内容的准备；考核工程项目的经营效绩，也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率，较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程，在考核的时候产生了很大的优势，造成了企业对整个工程项目的考核不够科学，影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前，施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。 1.4 交通工程施工企业合同办理和执行 当前交通工程施工市场竞争越来越激烈，招投标制度还不够完善，企业为了达到中标的目的，而竞相压低价格，以实现低价中标；公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识，谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与；没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工，使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况，导致经济纠纷甚至诉讼的产生，给单位带来了一定的经济损失。 2 提高交通工程项目财务管理效果的策略 2.1 做好交通工程项目内部预算 为了降低成本支出，提高利润收入，公路施工企业需要做好经济核算工作，具体而言，首先合理的制定工程预算，其次，做好预算的审查工作，充分发挥财务管理的监督工作。1978年改革开放以来，市场经济有了迅速的发展，公路施工企业不再通过等、要的方式包揽工程，现在全国普遍实行的是项目招标的方法。在竞争日益激烈的市场中，施工企业的发展面临着更大的压力。倘若公路施工企业不重视预算的编制与审查工作，财务上造成了不必要的浪费，企业将会进一步增加成本支出，降低利润，企业的生存将会更加艰难。由此可见，合理的编制预算是公路施工企业盈利的关键因素之一。 2.2 提高施工合同管理的力度 合同管理是财务管理工作的重要内容，更是公路施工企业管理财务的关键工作之一，这是因为公路施工工程需要巨额支出，并且在质量方面有着严格的规定，所以，在施工的过程中，需要购买各种各样的材料，租借相应的机械设备，以上购买以及租借任务都需要通过签订合同，才能顺利的完成。在签订合同的过程中，合同双方需要对其条款内容进行仔细研究，具体的规定双方需承担的义务与责任，从而保证了合同双方的协作关系，其中，对于需要附加量化清单的内容不能出现任何错误，在签订的时候不能马虎、草率，防止出现疏漏，为以后的合作造成不必要的麻烦。签订合同以后，必须严格根据合同条款进行操作。有的企业管理人员认为，签订合同只能对自己造成一定的束缚，从而影响了工程的施工效率，这种认识是错误的，因为只有签订合同，才能在交易的过程中，保证公平合理，可以有效的防止单方面随意抬高价格或增加数量的问题，减少了纠纷现象的发生。只有合理的签订合同，才能有效的进行财务管理工作。 2.3 定期对项目部责任成本落实做出检查 工程中标后，为了加强财务管理工作，公路施工企业不能等到整个工程完成后再进行成本核算，而应在施工的过程中，对成本管理工作进行必要的检查，这样可以及时的发现、纠正问题，检查内容主要包括以下几个部分： 一是项目部的实际开支情况与预算计划是否存在差异。二是施工材料的具体采购与消耗工作，比如，采购材料是否根据计划执行，是否有领导为了自身利益，盲目购入材料；材料出入库的相关手续是否完整，防止手续不全造成的账目虚假现象的产生。三是分包工程的清算工作。 2.4 完善交通工程项目的内部财务控制 为了保证公路施工企业在激烈的市场竞争中生存发展，必须在企业内部制定一套合理的财务管理制度，保证财务工作依据制度有序进行。与此同时企业在实际的工作中，要及时的发现内部财务控制制度存在的不足，并作出及时的改正和补救，加大各项制度的执行力度，提高每位职工的财务管理意识，在这样的条件下，才能更好的发挥财务监督管理作用。

企业营销战略论文:浅析煤炭企业营销战略模式的探索与实践 【论文关键词】煤炭营销　战略模式　探索实践 【论文摘要】近年来，煤炭企业不断深化运销改革，实施营销战略，以营销带动资本合作，拉动产品结构调整，促进企业战略联盟，打造多边贸易平台.取得了明显的经济效益和社会效益。本文对冀中股份在煤炭市场的中营销战略作用进行了初步探析，提出了新的营销思路和模式 随着煤炭市场经济的发展和完善煤炭企业的营销战略对企业发展的作用日益显现，特别是营销对资本合作、产拈结构调整、企业战略联盟等方嘶的影响力越发凸显因此不断完善煤炭营销战略，对企业的可持续发展至关重要煤炭企业需不断创新营销战略模式、积极调整发展战略布局，优化市场结构拓宽渠道从多方面着手，强化营销战略建设以营销为中心推进企业高层合作提升企业核心营销联盟，才能为企业发展提供有力的营销资源保障。 近年来.冀中股份不断深化内部改革推进煤炭营销管理加强营销战略合作，发展路矿港航厂一体化运输，推动煤炭交易大厅建设实现了冀中股份由单一煤炭销售向大市场、大运输、大联盟、大销售格局的转变。使平煤市场规模不断扩大，经济运行质量和经营水平明显提高企业效益人幅增加煤炭销售量由2000年完成煤炭销售1100万吨增加到今年的1500万吨:建立股东用户33家，引进战略投资25亿元:培育新增电力机组2000万千瓦发展储备市场2600万吨实现了煤炭销售工作的超常规发展为冀中股份煤炭运销事业做出了突出贡献。 一、创新思路，强化营销战略建设 当前我国绝大多数煤炭企业都普遍缺乏营销战略管理体系没有专职人员进行企业营销战略的研究更缺少一套系统、科学的中长期营销战略筹划。 企业营销活动的开展往往是凭借企业领导的个人智慧和经验决策.带有很大的主观随意性和盲目性。事实上件在营销管理上.营销战略是指为实现组织的经营日标在一定时期内对其营销所做出的全局性、长远性的谋划与对策。企业想保持正确的和可持续发展方向就必须重视营销战略的制定和适时调整。冀中股份在煤炭营销战略制定中通过扎实的市场调查和分析，明确了我们应该干什么，我们能干什么，我们怎么干，并以此形成市场营销的理性思路。 二、健全营销管理机制，推动流程再造 近年来冀中股份为更好的开拓市场、服务客户，对企业内部营销管理体制进行了深度改革和创新。细分市场，实施精细管理。通过市场细分，实行分类分层管理。公司把市场科重组为精煤销售部、电煤销售部、轻工建材煤销售部、市场煤销售部、地销煤销售部五个专业销售管理部门对各类市场采取不同的销售策略和营销组合强化专业销售管理推进“与客广一成长一的营销理念多边联合，共同成长。在销售一线机构设置上着力细分26个驻外分公司和铁路运输及港口联络办事机构.加强密切沟通年用煤量30万吨以上的用户全部实现驻厂服务有效保障煤炭运输的及时正点提高合同兑现率。同时加强信息技术研究强化绩效考核管理积极推行“锁定目标、节点控制、封闭运行’‘的内部运行机制.升级煤炭信息销售管理系统及时准确对煤炭市场供求信息和产、运、销、存情况进行跟踪研究保证了市场信息及时高效传递反馈和沟通，提升了高层对市场决策的时效性、科学性、准确性，极大了维护了公司的利益.推进了公司又好又快发展 三、深化营销战略联盟，加强资本合作，推动市场升级 在煤炭营销战略中冀中股份充分发挥煤炭营销的桥梁作用积极发展资本合作，建设煤电战略大联盟，固化煤碳市场推动市场升级。在逐步发展与华北、华东地区电力、石化、建材行业重点大户的战略合作、重点合作的基础上以资本为纽带，与巨人同行.优先发展煤电、煤钢战略联盟通过冀中股份相继与钢铁行业的邯钢、宝钢、安钢等龙头企业华能集团、国电集团等重点电力行业旗舰企业建立了资本合作关系引进和控制战略投资25亿元建立合资公司8家固化了98%的精煤市场和80%的动力煤市场.实现了由用户向股东的转变由非股权联盟向股权联盟的转变.讲一步提升了冀中股份用户的紧密度和忠诚度，增强了企业的抗风险能力巩固了冀中股份在华北、华东市场的相对优势地位，为企业发展提供了良好平台和广阔空间。 四、突出营销品牌建设.优化产品结构.推动产品升级 煤炭市场的波动影响制约着煤炭企业的发膝.冀中股份认真分析细分市场用户.不断优化产品结构突出’‘品种、品质、品牌”战略做到产品与市场的最优配置，实现销售品种系列化优势资源品牌化，产品综合效益最大化。打造精煤高端产品和名优品牌.抓住精煤产品的内在价值和市场的内在需求突出冀中股份的品质、品牌和区位优势保持精煤价格的精品地位。打造洗动力煤优势品牌针对市场对低硫、低灰煤炭的环保需求和高速增长的轻工建材煤市场，大力发展动力煤洗选加人轻工建材煤的销售实现优质优价扩大与普通动力煤的差距突出了品牌形象从而带动洗选加工规模.促进井下回采率提高实现资源节约利用，为企业的可持续发展做出贡献。以为客户创造价值为指导，通过标煤单价测算，合理评估动力煤在各销售区域的话语权和价格定位，有针对性地挖掘有涨价潜力的区域市场和重点突破方向，增强了产品的竞争能力.实现煤矿与用户双赢。使原来的以动力煤为主的低附加值的产品结构转变为以精煤为高端品种，洗动力煤为优势品牌，普通动力煤为基础产品的三级市场结构提升了产品效益，推动了产品升级。 五、优化运输布局.推动运输升级 把运输作为与市场同等重要的宝贵资源以营销理念经营运输，优化运输布局。建立与北京铁路局的战略联盟2005年率先在全国范围内.与北京铁路局签订了《全面略合作协议》，推动了路矿合作迈上了新台阶:开展战略装车点建设加强西部运输通道建设提高整体资源保障能力。发展百万吨级运输通道抓住市场升级发展的内在要求充分顺应铁路运输变化趋势.利用点对点重载直达大列运输培育发展电煤、精煤、轻工建材煤的百万吨级用户。发展路矿港航厂一条化运输网络联合铁路、港口、航运和用煤厂家利用黄华港口资源发挥路、矿、港、航、厂联合体的优势发展沿江市场建设水陆联运通道。有力提高了煤的外运保证能力实现了运输升级。 六、发挥营销优势，推动多边贸易，打造新的经济增长点 利用冀中股份与用户、用户与用户之间的产品、需求的互补性搭建多边贸易平台发展非煤产品贸易，打造上下游企业的煤与非煤双供应链。依托股东用户发挥合资贸易公司的重要作用，发展多边贸易多点连接。以煤炭贸易为基础利用冀中股份与各股东用户、战略用户间的用户之间的产品互补性互相提供采购目录和产品目录.发展焦炭、矿石、水泥、化工制品等多种产品的贸易合作，扩大贸易规模搭建以煤炭为主导的贸易平台建立贸易合作的欧佩克固化市场联系促进非煤产业发展，打造上下游企业的煤与非煤双供应链，发展冀中股份循环经济.实现新的经济增长。 七、加强营销战略深度建设，推动管理升级 结合煤炭营销实践，积极创新煤炭营销理念，深化煤炭营销改革，致力于探索建立适应市场需要、管理科学、运作高效的新型营销体系和管理机制。建立和完善’‘营销六体系一:价格多级调控体系、质量双向控制体系、资金风险控制体系、市场交易调控体系、地销平衡保证体系、全员绩效考核体系。建成了全国首家煤炭企业自主建立的现代化煤炭交易大厅实现了市场交易的阳光透明和公平公正首创了棋盘表法“质量双向动态管理机制有效缩小了供需双方的质检差异健全了全国首家以为服务用户、服务股东为主题的运销商务会馆进一步推进了企业销售管理体系建设。 企业营销战略论文:浅析整合营销战略下的我国玩具企业自主品牌建设 论文关键词:玩具业;自主品牌;整合营销;品牌建设 论文摘要:我国虽是玩具制造大国，但玩具产业一直处于世界玩具产业价值链的最薄弱环节。加快推进玩具企业自主品牌建设是我国玩具产业的当务之急。应实施整合营销战略，打造企业整体形象和品牌形象，全面提升品牌附加值，并实施与相关产业的战略联盟，推动我国玩具产业规模化、现代化。 一、我国玩具产业的现状 玩具产业是指以全民游戏、休闲、启智的用具为经营对象的所有配套支撑企业的集合。相对于传统玩具行业手工作坊型的生产方式来说，现代玩具产业作为一项完整的产业化形态，是通过导人现代化设计观念以及现代产业化的开发创作、生产、流通和营销的概念模式而确立的。现代玩具产业的发展在经历了成长阶段、发展阶段后现已进人成熟阶段。现阶段世界玩具产业品牌化战略发展与其它各产业间的关系日趋成熟和紧密，玩具的科技含量和文化内涵越来越高，玩具产业完全融人主流文化，并更多地进人人们日常生活领域。 改革开放后，由于我国在劳动力和厂房租用等方面具有的优势，全球玩具生产战略中心不断向我国转移，逐步形成了以广东、福建为中心、辐射全国及全球的玩具加工中心。经过几十年的发展，我国已成为世界最大的玩具制造国，全球约80%的玩具在我国境内制造。玩具出口也成为我国商品出口五大支柱之一。中国玩具协会的统计数据显示:2008年1-V 11月，我国玩具制造行业实现累计工业总产值96 679 626千元，比上年同期增长13. 300;实现累计主营业务收人89 877 215千元，比上年同期增长13.8600;实现累计利润总额2 038 750千元，比上年同期增长14. 98 %。虽然受到了人民币升值、劳动力价格上涨、原材料价格居高不下、检测成本增长、全球金融危机等因素的影响，行业利润空间进一步被压缩，但是随着内销市场的不断完善和规范，国家在政策方面对玩具、动漫、游戏等“创意产业”的倾斜和大力扶持，我国的玩具产业将进人一个前所未有的发展黄金期。我国玩具市场蕴藏着巨大的发展商机。据专家预测，随着我国经济的发展和大量成人加人到玩具消费行列，我国内地玩具市场未来将以每年40%的速度增长，到2010年，销售额将超过1 000亿元人民币。 我国虽然是玩具制造大国，但却不是玩具生产强国，更不是玩具品牌强国。根据“微笑曲线”(图1)可知，玩具业产业链利润呈现“U'，字型，曲线左端是指研发、原材料采购、设计，也就是上游企业，属于附加值的高位;右端是指品牌、营销，包括各种各样的服务，也就是下游企业，也属于附加值的高位;中段为组装、制造，也就是制造企业，属于附加值的低位。我国玩具产业所处的中段正是整个价值链中最不赚钱、且容易被同行以更低的成本优势取代的部分。企业虽能生产出国际水准的玩具，却缺少具有自主产权、高科技含量、高附加值的玩具自主品牌，只能成为国外品牌的贴牌加工基地，产品溢价能力低，没有市场主动权和附加值空间。生产了世界上80%的玩具，却只赚到了20%甚至更低的利润。自2007年8月以来，我国玩具产业成为中国企业营销安全事故的重灾区。“美泰召回”、“合俊倒闭”等事件之后，2009年又遭印度“封杀”。一系列营销危机和事故，暴露了我国玩具产业掩藏在繁荣背后的深刻危机，使得我国玩具出口速度呈现下降趋势，国际市场开始萎缩，印度等国趁虚而入，开始抢占我国玩具产业的国际市场。 在这种情况下，我国玩具产业若不转变传统的经营模式，玩具企业若不在产品创新、核心技术、自主品牌培育及服务上下功夫，将很难提升产品的核心竞争力。若不对企业营销活动进行战略整合，将很难赢得更大的市场和利润空间。因此实施整合营销战略，加快推进玩具企业自主品牌建设进程，是我国玩具产业的当务之急。 二、整合营销战略的内涵及其实施 (一)整合营销的定义及其演变 整合营销理论创始人之一、美国学者舒尔茨早期对其下的定义是:“整合营销(Integrated Marketing)是一个业务战略过程，它是指制定、优化、执行并评价协调的、可测度的、有说服力的品牌传播计划，这些活动的受众包括消费者、顾客、潜在顾客、内部和外部受众及其他目标。”其内涵是:“以消费者为核心重组企业行为和市场行为，综合协调地使用各种形式的传播方式，以统一的目标和统一的传播形象，传递一致的产品信息，实现与消费者的双向沟通，迅速树立产品品牌在消费者心目中的地位，建立产品品牌与消费者长期密切的关系，更有效地达到广告传播和产品行销的目的。”闭这一定义将重点放在企业的商业运作过程上，强调整合营销对品牌传播与塑造的作用。 近年来舒尔茨又对整合营销的含义做了进一步的完善和发展，提出:“整合营销就是一种适合于所有企业中信息传播及内部沟通的管理体制，而这种传播与沟通就是尽可能与其潜在的客户和其他一些公共群体(如雇员、立法者、媒体和金融团体)保持一种良好的、积极的关系。”即整合营销既是一种营销手段、理念和营销模式，更是一种沟通手段和管理体制。对外具有整合各种信息综合传播企业信息和品牌的功能，对内则有通过各种沟通渠道和方式实现有效管理的作用。Cal舒尔茨重点强调企业内部管理信息的整合和对外传播信息及渠道的整合，并认为这才是整合营销战略的发展趋势和基本的发展方向。 整合营销目前在我国的应用主要局限于大企业，且主要应用于企业形象塑造、品牌传播、市场营销要素的组合等领域，重点是被作为一种营销手段。随着整合营销理论的不断发展，整合营销应该走出营销而进人企业战略管理的层面，并用其对企业组织和管理模式进行再造。通过长期研究和实践发现，整合营销战略对于中小企业，特别是处于产业价值链低端的玩具企业，具有十分重要的应用价值。整合营销理论在玩具企业中既可作为一种营销理念和营销手段，更可以用做一种管理理念、管理体制和管理手段，从而使发展了的整合营销可以得到更充分的实施。整合营销应该成为中小企业整合各类资源，实现有效品牌传播和战略管理的有效手段。 (二)整合营销实施思路 整合营销是一种对各种营销工具和手段的系统化结合，根据环境进行即时性的动态修正，以使交换双方在交互中实现价值增殖的营销理念与方法。企业应结合整合营销的理论，根据企业实际来实施整合营销战略。基本的操作思路如下:其一，以整合为中心。着重强调以消费者为中心，整合利用企业所有资源，实现企业的高度一体化营销。既包括企业营销过程、营销方式以及营销管理等方面的整合，也包括对企业内外的商流、物流及信息流的整合。宏观而言，整体的产业链都属于被整合的范畴。其二，讲求系统化管理。系统配置企业所有资源，使企业各层次、各部门和各岗位，总公司、子公司，产品供应商与经销商及相关合作伙伴协调行动，形成竞争优势。其三，强调协调与统一。企业营销活动的协调性不仅仅是企业内部各环节、各部门的协调一致，而且也强调企业与外部环境协调一致、共同努力以实现整合营销。其四，注重规模化与现代化。整合营销十分注重企业的规模化与现代化经营。规模化能使企业获得规模经济效益，为企业有效地实施整合营销提供效益保障。整合营销同样也依赖于现代科学技术、现代化的管理手段，现代化可为企业实施整合营销提供客观基础。 三、我国玩具企业自主品牌建设滞后的原因 目前关于自主品牌的定义，理论界主要从企业品牌、集群区域品牌、国家形象品牌三个层面来理解和创建。结合我国玩具产业发展现状，自主品牌是在玩具企业参与国内、国际两个市场竞争的大背景下，企业处于产业链低端，所获利益甚微的情况下提出的，强调品牌的所有权、决策权归本国所有，同时与品牌相关的收益能够流人本国。 近年来，我国玩具企业已开始尝试转型，有意识地把自己的经营策略逐步转移到产品研发、建立品牌、市场营销等价值链环节。一批具有自主知识产权和品牌的骨干企业正在成长起来，涌现出一批如“北京蓝猫”、“澄海奥迪”、“江苏好孩子”等国内著名玩具品牌。但从整体来看，由于我国玩具企业对品牌效应的基础还没有足够的理解，对品牌还不能进行科学系统的整合营销，致使玩具自主品牌成长缓慢。 (一)企业营销水平低，品牌形象混乱 现代营销的中心和出发点是消费者，企业必须借助信息社会的一切手段了解目标消费者群体。企业树立品牌的一切活动都要围绕着消费者进行，通过双向沟通，培养消费者对品牌的忠诚;综合运用各种传播和营销手段，向目标消费者群体传播鲜明一致的品牌形象，更有效地达到品牌传播和产品营销的目的。我国玩具企业营销水平低，整合营销意识不强，具体表现为:(1)玩具产品的设计与生产跟大众心理、社会历史文化等因素联系不紧密。品牌形象的塑造缺乏与目标消费者的互动交流，品牌主题的打造很少依托文化进行提炼和扩散，不能赋予品牌一系列的思想、个性、行为，很难找到准确适合的诉求点，最终的品牌形象难以被目标消费者理解和接受。(2)品牌的传播大多借助单一的手段，品牌形象在传播过程中容易被弱化或扭曲。与教育、动漫、文具等一系列相关产业的传播力整合不够，缺少配合，不能很好地提升品牌形象。(3)品牌定位、品牌主题变化频繁，不能形成鲜明一致的品牌形象，消费者易造成品牌形象的认知混乱。 (二)产品附加价值低，品牌竞争力弱 品牌的附加价值是指品牌中所包含的能够超然于产品实体，给消费者带来信任感、满足感和荣誉感的抽象价值。它能使消费者获得一种心理满足从而形成一种商品溢价。由于我国玩具企业普遍缺乏核心竞争力、缺乏自主创新的产品，使我国玩具产业始终处于产业链利润末端。最典型的例子就是:一个出口到美国的芭比娃娃，市场零售价高达9. 9美元，而我国生产企业仅分得0. 35美元的加工费。由于品牌附加值低，品牌竞争力不强，我国玩具的品牌影响力及营业收人大多限于国内，目前还谈不上全球经营。究其原因在于:(1)企业战略管理能力不强。很多玩具生产企业往往只顾眼前利益，缺乏对企业长远发展的通盘考虑，既没有既定的方向也没有既定的目标，也就没有核心竞争力。(2)企业缺乏合作意识。玩具企业往往难以借助自身力量来提高研发能力，但又不愿意与国内外的大学和科研院所合作，导致产业升级困难。(3)国家主管部门缺乏对玩具产业布局的引导，致使玩具产业没有形成高中低相结合的合理产业布局，地区分布相对集中且附加值不高。 (三)品牌运作缺乏战略思维，短期行为严重 营销战略是以品牌作为核心竞争力，以获取差别利润和价值为目标的经营战略，一般的营销策略达不到这个高度。我国玩具企业品牌运作缺乏战略思维、短期行为严重的主要原因是:(1)与复杂多变的市场经营环境有关。全球金融危机使一些玩具企业对未来市场的动向很难把握，无法预测未来政策和环境变化，所以就觉得中短期规划似乎比长远规划更现实，动态战略调整比静态战略规划更重要。(2)与企业品牌寿命短，难以形成强势品牌有关。企业营销还处于低水平阶段，起点低、寿命短是多数企业品牌的共同点。多数企业在企业文化方面缺乏建树，营销战略规划缺失。(3)与被国外玩具商掌控有关。一些国外玩具商为了保证自己的垄断地位，把上游和下游市场牢牢摸在手中，以订单为诱饵，扶植企业进行大规模生产，导致我国玩具企业对国外玩具商的依赖越来越强、越来越没有自由。 (四)营销安全管理体系缺失，危机公关能力低下 营销安全理论认为，营销危机是指由于企业宏观、微观环境的突变或营销管理的异常，使企业陷人极端窘困的一种状态。玩具行业的营销危机表明，在该行业的外强背后隐藏着严重的营销安全隐患。玩具行业之所以成为我国企业营销安全事故的重灾区，原因在于:(1)缺乏危机预警机制，不能及时发现危机。玩具行业危机的爆发表面看是由于看似偶然的事件引爆，但实则必然，其根本原因就在于玩具行业的企业营销安全预警机制的缺失，导致关键营销安全要素未能得到有效监控。(2)缺乏危机处理机制，不能有效处理危机。著名企业危机管理与公关专家奥古斯丁指出:每一次的危机本身既包含导致失败的根源，也孕育着成功的种子。而我国玩具企业由于缺乏正确的危机处理机制，不能有效处理危机。(3)缺乏危机修复机制，不能有效修复危机。危机发生以后，玩具企业也采取了一些修复措施，虽然这对于恢复玩具企业的形象、信誉，促进销售有一定作用，但是玩具行业未来的营销安全依然没有保障。 四、整合营销战略在玩具企业自主品牌建设中的实施 在玩具企业实施整合营销，就是为了建立、维护和传播品牌，加强客户关系，而对品牌进行计划实施和监督的一系列营销工作。实施整合营销战略，实现企业从制造为核心向市场为核心的方向转变，可以使企业内外部的各种资源和要素通过整合产生协同效应，使企业逐步从加工制造转变成为设计、生产、营销和服务等为一体的新型企业。 (一)整合企业内部资源，打造企业整体形象 要打破玩具企业管理内耗等普遍性障碍，建立规则、标准，规范流程，提升效益，消除沟通的障碍，得到员工的认同和支持，就必须对企业内部营销资源进行规划整合。只有以整合营销为基础重整企业的营销和整体管理战略，才能使企业每个部门的每个成员和每个职能都负起沟通的责任，使企业发出的所有信息都起到加强企业形象的作用，并最终实现塑造独特的企业形象、创造最大的品牌价值这一整合营销的终级目标。玩具企业可以建立“整合营销中心”，协调与产品研发、企划公关、销售服务三大职能部门的工作，从整体上把握好市场和企业管理。通过部门整合将原先分离于数个部门中相互有关联的岗位和部门整合为一个职能部门，避免部门和岗位的重复设置及水平沟通障碍，整体减少企业经营软成本。 在完成内部资源整合和组织机构建设后，玩具企业管理者需要建立CIS系统。CIS （Corporate IdentitySystem，企业形象识别系统）是针对企业经营理念与精神文化，运用整体传达给企业内部与社会大众，并使其对企业产生一致的认同感或价值观，从而达到形成良好的企业形象和促销产品或服务的设计系统。CIS是一项重要的无形资产，它代表着信誉、产品质量、人员素质等。它富有个性的、独特的精神能准确地表达给所有利益相关者，使其产生一致的认同感与价值观，使企业在复杂的社会环境中，得到社会的接受和肯定。一些美式或日式卡通品牌的运作模式值得我们去借鉴。其卡通形象在上市前先制定出一套完整的Style-Guide(类似于企业视觉识别系统)。其中包括该卡通形象的标志、标准字体和颜色、人物设定以及应用许可条文等。这种规范、系统化的运作模式，有助于为后续延伸产品提供标准化依据，玩具企业应该重视系统的品牌规划而并非功利地以短期利润主导企业行为。 (二)整合营销传播手段，传播塑造鲜明一致的品牌形象 在实施营销传播过程中，要以消费者为中心实现高度的一体化营销。要求企业变单一传播手段为多种传播手段的综合，要坚持“一个观点，一个声音”的原则。玩具品牌应抓住消费者的感知品味和产品的特色，着重塑造品牌联想，提升消费者感知价值。同时必须在塑造品牌感知的基础上强化品牌的个性。对不同类型的细分市场进行科学的调查分析和评估，了解消费群对品牌知名度、美誉度和忠诚度的评价标准，在此基础上进行品牌形象塑造。借助于个性的广告主题、广告语、差异化服务特点等，努力塑造良好的一致的品牌形象。日本三丽鸥公司对时下流行“可爱文化”的准确把握和形象成功塑造，使旗下的He1loKitty品牌成为一种消费文化符号。通过品牌形象许可授权模式发展卡通延伸产业，并通过网络娱乐模式进人主流文化。 玩具产品很容易受到人们的文化素养、审美情趣、心理状态等因素的影响，只有与消费者建立长期一贯的联系才能及时发现和满足其需求。因此，在品牌传播中必须变单一传播手段为综合传播手段。一方面要将传播渠道本身的信息传递与不同渠道进行横向的浅层次的有机整合。注意整合使用各种载体，选择适合品牌传播的方式，达到最有效的传播影响力，让消费者能够通过不同的途径接触到的信息都是连贯的同一主题。另一方面进行纵向的深层次的整合，通过深层次的整合将品牌的美誉度和忠诚度培育起来，并加强传播这一品牌核心价值，使品牌的可接受程度最大化。 (三)将品牌建设扩展到价值链每一环节上，全面提升品牌附加值 玩具产品从生产到消费的过程是一个有机的服务链条，它包括设计、生产高质量的产品，通过有效传播让消费者认知该产品，搭建销售平台，为消费者提供咨询、运输、安装、维修等服务，回收顾客反馈等内容。因此，玩具企业在保持原有规模生产优势的基础上，可采取后向一体化策略，进行科技研发和产品创新，对产品进行细分与精耕细作，在上游打造自己的核心品类优势。也可采取前向一体化策略，对品牌进行创新培育，提供优质服务，在下游开拓出自己的市场分销网络。同时，还必须在技术、产品、营销方式、管理模式等方面进行创新。这样企业借助为消费者提供的产品价值、服务价值、人员价值、形象价值，就可以逐步全面培养消费者对品牌的忠诚度，全面提升品牌附加值。 (四)对渠道与终端进行规划、定位，掌控主流销售渠道 只有拥有自己的市场基础和渠道网络，才有可能对市场有控制力，才有可能拥有市场的溢价能力和主动权。选择好渠道商和渠道结构对于降低成本和增加价值具有决定性作用。目前，我国玩具企业必须有效地避免依靠单一市场的风险，紧紧抓住原有市场，及时关注新兴市场，积极拓宽玩具出口渠道。采用垂直分销渠道等模式，积极开拓国内市场。此外，企业可将自己的玩具产品按档次、产品特征、同类产品竞争程度、目标群体特征进行分类，制定出主流终端与辅助终端的终端群组合策略。企业应对自身渠道进行严格控制，确保品牌形象在与消费者接触的各个层面上是一致的、鲜明的。从利润空间和创新看，玩具企业应该更重视高端市场的占有和应用品牌许可授权的方式。高档玩具应重视高端渠道的建设，通过商场专柜、专卖店等形式销售产品。品牌许可授权这种商业运作模式在卡通玩具行业被普遍看好。一个品牌的拥有者将其品牌特征授权给其他产品或服务使用，不但能够发展多种延伸产品抢占多元化市场，也可以借机扩大品牌知名度和影响力。 (五)完善企业营销安全管理体系，增强危机修复能力 我国著名营销安全专家李蔚教授在其提出的“营销安全三维结构模型”中指出，影响企业营销安全的要素包括环境、市场、战略、策略和运作等内外部要素，外部环境和市场的演变可能对营销安全构成威胁，内部要素的恶化可能形成企业营销安全的软肋。我国玩具企业近年来遭受的一系列营销危机和事故，要求企业必须完善自身的营销安全管理体系，增强企业抵御市场风险的能力。玩具企业应牢固树立危机意识，对于可能因质量、安全等问题而引发的产品危机，不仅要有足够的心理预防，还应多方分析其他企业的类似危机案例，总结并吸取教训。应在企业的信息收集管理系统基础上，建立健全危机预警机制、危机处理机制、危机修复机制。高度重视危机修复的准备工作，包括组织机构、人员培训、预案积累、危机演练等方面。 (六)实施与相关产业的战略联盟，推动玩具产业规模化、现代化 目前玩具产业在上下游连接带动游戏、纺织、化工、电子、动漫、影视、教育等20多个产业，它们之间有着天然的联系，形成了硕大的“产业链”。这些天然的条件赋予了玩具产业与其他产业实施战略联盟的可能，以及提供向周边产业链延伸的条件，一旦发力，必将推动整个玩具业的发展。以迪斯尼公司为例，美式卡通将大众传媒的作用提到首位，卡通形象直接通过大众媒体接近消费者，随后根据其受欢迎程度，进一步将卡通形象大规模商品化。迪斯尼公司坚持“制造欢乐、销售欢乐”的品牌定位，采取创新模式，把卡通形象的制作流程变成一种特定模版，用现代工业流水线生产的方式，打造影视、出版、玩具、主题公园等环环相扣的家庭娱乐组合产业链，一步步将迪斯尼公司推向新的高峰。日本卡通则是将影视、出版和玩具、文具等作为一个完整的产业链，相互促进，构成一个良性循环的产业结构。这种拉长产业链的方式，提高了品牌的文化创新能力。 目前我国玩具生产企业有2万多家，玩具与教育结合无疑是玩具行业走出低迷的途径之一。蓝猫与伟易达结成战略联盟，成立了蓝猫教育玩具总汇。另外，与动漫的结合也是战略升级路径之一。目前全球动漫产业的产值近5 000亿美元，中国玩具业很有必要整合动漫业资源，优劣互补衍生出新产业。国内规模较大的玩具企业已开始介人动漫文化产业，现有奥飞、弊威、小白龙、广东佳奇等公司。因此，玩具业应当早日实施战略联盟，积极寻求“战略伙伴”，使产业之路越走越广阔。 企业营销战略论文:浅析武汉市区域性物流企业营销战略创新研究 【论文关键词】武汉 区域物流 营销战略 创新 【论文摘要】武汉作为中部地区特大型城市及华中地区物流中心。武汉市区域物流的发展对中部地区的经济有直接的影响，而在物流市场竞争日益激烈的情况下，区域性物流企业必须转变营销观念，在营销战略上寻求创新。文中在分析武汉市区域物流环境的基础上，指出区域物流企业存在的问题及在营销方面的解决思路。 1武汉市区域袖流环境分析 1．1政策环境 2009年3月10日出台的《=物流业调整和振兴规划》是我国现代物流业深入发展的重要标志，是推动我国物流业发展的“奠基石”。在国家政府有利政策的指导下，湖北省和武汉市纷纷出台适合本地发展的相关政策。2003年，湖北省政府出台了供于“十五”时期加快发展现代流通业的意见》，2005年，湖北省政府又出台 湖北省“十一五”现代物流业发展规划》，提出湖北省“十一五”现代物流业的发展将以武汉城市物流圈为重点，整合现有物流资源，夯实现代物流发展基础。2006年《湖北省交通发展“十一五”规划纲要》提出，到2010年，武汉及江汉平原地区率先基本实现公路交通现代化，中西部交通强省初具雏形。2007年，湖北省出台了湖北省2008 2012年服务业发展规划(鄂政办发[2008]76号文)。重点提出以武汉为全省物流的核心枢纽，打造服务全省、融合国内国际物流的“中物在线”物流与采购信息公共服务平台，建设涵盖区域物流和产业物流的全国性综合型物流中心的战略目标。 1．2市场环境 1．2．1物流需求状况 武汉市物流需求总体规模逐渐扩大。在商业物流方面，武汉是内陆地区重要的商品流通中心和物资集散地，具有物资流通量大、周转量大的特点，初步形成具有特色的服装、小商品等多个交易中心，以武商、中商、汉商为代表的大型商业集团实力雄厚，是发展现代物流业的强大基地。此外，武汉更是历史上的商业名城，其商业机能随着城市的扩张和经济的发展不断增强。在工业物流方面，武汉是中国重要的工业基地，以武钢为龙头的钢铁业在全国钢铁市场上竞争力较强，以神龙为龙头的汽车制造业形成了武汉经济技术开发区巨大的磁场效应。近年来，武汉大力推行产业结构升级，大力发展以环保技术、新能源为主体的高新技术产业，工业物流需求旺盛。在农业物流方面，湖北是农业大省，农业资源丰富，是我国重要的老农业基地，农业物流需求占的比例较大。 1．2．2物流供给状况 武汉市的交通运输条件十分便利：铁路方面，武汉是全国铁路枢纽之一，京九、京广、武九、汉丹4条铁路干线在武汉交汇，形成“米”字形网络构架。水路方面，武汉拥有长江黄金水道，同时有沌口、汉阳、汉口、青山、阳逻五大港区。在航空运输方面，武汉机场是全国六大区域性枢纽机场之一。公路方面，武汉拥有京珠高速、沪蓉高速公路；同时以107、316、318、106国道为主干，形成9条主要出口公路，并与l5条省道和39条县乡公路形成路网。货物运输通达全国2O多个城市。2007年3月，湖北省与武汉高桥产业园联合打造国家级物流产业园区，此外，武汉市阳逻湾港区物流园以阳逻深水港为依托，连接公路、铁路，临近武汉国际航空物流港，面向武钢、化工新区及周边区域的制造业基地，承担以水运集装箱运载为主要形式的物资及商品进出吞吐转运任务，并提供仓储、多式联运、进出口集装箱装卸等物流服务功能和报关报检等口岸功能。武汉吴家山则依托地处武汉市北部的交通区位优势，主要面向周边大型专业批发市场、制造业园区以及铁路集装箱集散中心等，在分拨转运、仓储配送等方面发展势头不错。 1．3竞争环境 随着现代物流业的发展以及企业外包物流观念的增强，物流市场竞争Et益激烈。武汉区域物流企业主要可以分为四大类：第一类是国内传统物流服务企业如武汉汽车运输总公司、商业储运公司、中国邮政武汉分公司等，他们依托原有基础设施，具有强大的仓储和运输能力。第二类是由大型工业和商贸企业独资或合资成立的相对独立的实体，这些企业依托自身企业优势，自建物流基础设施，整合企业资源进行自营物流。第三类是三资物流服务企业，如三家快递巨头FedEx、UPS和DHL均已进入武汉，给武汉物流企业带来了巨大的竞争压力。第四类则是占大多数的中小型物流企业，他们大多数没有或拥有少量的运输工具和仓储设施，既没有雄厚的资金实力也没有强大的品牌支持，一般承接的是零散小业务，但是却比较灵活，具有较大的发展潜力。 2武汉市区域物漉企业发展现状 2．1服务功能单一、市场无序 区域性的物流企业无论是人员规模、资产规模还是服务营业额规模都相对较小，大多数物流企业设施简单，很少有企业能够提供综合型、全过程、集成化的现代物流服务，物流功能主要停留在仓储、运输和城市配送等方面，相关的增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。J比外，由于国家前期没有制定好物流行业相关的法律法规，工商行政管理部门登记注册物流企业也没有严格的标准可依，导致建立物流企业的门槛非常低，武汉市在短时间内出现了上百家小型的物流企业，甚至只要有一辆货车，就可以成立一家小型物流公司，导致市场无序化竞争和服务质量的低下，而政府各部门各自为政，部门之间、行业之间缺乏必要的协调与合作，对市场缺乏有效的监管。 2．2物流服务营销意识淡薄 服务营销指的是以提供服务为主的企业或从事附加服务的部门的营销活动。武汉市自营自建物流的企业较少，自营物流的企业现代物流观念淡薄，几乎没有几家企业设立有专门的物流部门，对物流的理解仅仅停留在采购、销售环节，不重视内部生产物流，仍然以产品营销为主，导致生产成本过高。第三方物流企业则参差不齐，以分散的小型物流企业居多，大多由传统仓储运输企业转型而来，组织化程度不高，往往只拥有较少的车队而缺乏配套的仓储设施等资源，员工服务意识、营销观念淡薄，经营方式过于死板，还停留在等顾客上门或依靠一些老顾客维持运转的原始营销阶段。物流企业市场营销知识缺乏，营销缺乏主动性，对市场分析不够，导致很多企业规模较小，前进步伐缓慢，甚至只能维持现状。 2．3品牌观念淡薄 品牌是企业的无形资产，在竞争激烈的现代社会，品牌越来越凸显其独特的价值，企业要想从众多竞争者中脱颖而出，品牌效应起着重要的作用。然而，许多区域性物流企业不重视树立企业品牌，甚至对于品牌缺乏应有的意识，如企业名称生僻难记、企业有形产品展示不足、员工服务不到位等等，最终导致绝大多数物流企业只能在低端市场靠价格恶性竞争勉强生存。 3武汉市区域性韧流企业营销创新建议 3．1差异化定位战略 按照美国广告大师阿尔·里斯和杰克·特劳特的观点，对定位应该从静态和动态两个角度进行把握。静态的维度是指产品及其品牌在消费者心目中的地位，动态的维度是企业为了树立产品及其品牌在消费者心目中的地位而进行的营销活动过程，静态和动态的定位不是固定不变的，他们之间是个循环往复的过程，由于原来树立的定位不再受消费者偏爱，企业又通过营销努力使其从静态返回到动态的过程。在整个循环过程中，静态的时期总是长于动态的时期，定位之所以重要是因为它为企业赢得了更多的消费者信赖期间。差异化定位就是为顾客提供与行业竞争对手不同的产品及服务。通过顾客需求和企业能力的匹配来确定企业的定位，并以此定位作为差异化战略的实质标志。差异化战略是以了解顾客的需求为起点，以创造高价值的产品及服务，满足顾客的需求为终点。 因此，按照差异化定位战略的要求，区域物流企业在决定其服务范围与服务水平时，首先需要思考的是企业的目标顾客究竟需要何种服务以及顾客所要求的服务水平。物流企业可以先选出在物流行业内顾客可能比较关注的服务要素，如价格、准确性、安全性、速度等，在目前价格竞争激烈的时期，物流服务的准确性、安全性和速度显得更为重要。在选出这些要素之后，然后将顾客的需求与企业自身能力相匹配，提供差异化的物流服务解决方案。区域性物流企业在决定自己所提供的服务水平时要考虑顾客对服务要素重要性的不同看法以及行业竞争对手所提供的服务水平两个方面。对于关键的战略环节要素，企业应努力把自己的服务提高到行业最高水平之上，以形成企业的战略竞争优势。 3．2品牌战略 在市场经济条件下，企业之间的竞争最终取决于品牌的竞争，没有品牌的产品将很难在市场上立足。同时，品牌是企业的一项重要无形资产，一般说来，品牌资产价值越高，企业的道德力量和市场公信力等关联资产越好，卓越的品牌资产可以为公司带来有力的竞争优势。以提供服务为主的区域性物流企业更需要重视建立品牌，树立品牌经营意识。有些区域性物流企业的领导者认为物流企业提供的只是一种服务，没必要建立品牌，只要价格具有优势就能获得发展。这种观点从短期来说可能有一定合理性，但是从企业的长期发展来看是很难站住脚的，因为消费者在市场经济条件下最先接触的是你的品牌而不是你的产品，品牌接触先于产品接触。因此，服务也要树立品牌。相比实体产品而言，服务具有无形性、异质性、不可分离性、不可储存性四种特性，服务的这四种特性决定了消费者只有在购买服务产品之后才有可能对自己所接受的服务有所感受，并且消费者很难区分出不同企业所提供服务的细小差别，因为这一切都要靠消费者的主观感知。因此，消费者为了规避风险，往往选择市场美誉度较高的服务提供者，而美誉度最重要的载体就是品牌。因此，区域性物流企业要在激烈的同质化市场中脱颖而出，赢得消费者的青睐，必须树立品牌意识。 目前的现状是武汉市大多数区域物流企业的品牌战略意识十分淡薄，公司管理者普遍认为价格是竞争的唯一法宝，因此更多的将品牌经营视为一种额外的成本支出，因此为了同其它企业争夺市场，盲目跟风，大打价格战，陷入了价格竞争的泥潭。鉴于此，笔者认为物流企业迫切需要转变观念，树立品牌，而品牌战略不是简单地取个响亮的名字，注册一个商标，不是简单的vI(视觉识别)；更不是投入大笔的广告预算就能实现；此外，管理者也必须认识到品牌并非大公司的专利，中小企业同样可以树立知名品牌，因为品牌资产中最重要的是要发展品牌的核心价值，品牌代表着什么，品牌能带给消费者什么样的价值体验。因此，品牌是个系统工程，是长期市场培育的结果。 3．3网络营销战略 简单地说，网络营销是指企业借助互联网平台结合企业资源开展的营销活动。网络提供给了企业一个全新的经营环境。借助互联网，企业可以打破时间和地域的限制，和客户进行便利的沟通，因此可以扩大企业的市场边界。网络也具有其他传统媒体无法比拟的低成本优势，并且企业可以利用网络交互性为客户提供便利的服务，更重要的是可以及时接受客户的反馈信息，为改进产品和服务获得第一手数据。 其实并不是只有提供实体产品的企业才适合运用网络营销战略，区域性物流企业更应该将网络营销上升到战略高度，作为谋取长远竞争优势的企业战略规划。企业领导必须去除网络营销就是简单地建立一个企业网站，介绍企业及其所提供服务等基本信息的狭隘观念。网络不仅可以成企业展示其形象的窗口，也是企业与客户交流的平台，甚至成为降低企业成本的有效途径。 在实施网络营销战略的时候，企业必须将网上网下活动相结合，互相兼顾形成一个精密的系统。网络可以实现信息流、货币流和资金流，但是物流及商流必须通过网下来实现，这就决定了企业必须把网上网下的活动结合起来，相互补充，才能为企业树立竞争优势。建立企业网站只是实施网络营销战略的基础，更重要的是网站应注意宣传其品牌形象，可以借助论坛、博客、SNS等Web2．0工具对企业的服务及品牌进行推广，增加企业的曝光度，吸引更多的潜在顾客，同时企业还应该提供在线沟通方式，接受客户的咨询和反馈，回答客户的相关问题，改进服务，提高顾客满意度。 3．4关系营销战略 关系营销是指通过和客户建立合作关系，发展长期业务关系。关系营销的最终目标是要培育顾客忠诚。一般来说，区域性物流企业的客户主要是生产企业和零售商，他们本身作为一个组织，其决策过程比较复杂，需要综合考虑物流供应商的多项指标，如果选择的区域性物流企业不能完成相关物流服务，对企业的损失是很大的。相反，一旦这些实体与一家区域性物流企业合作成功并对其提供的服务感到满意，就更容易成为该区域性物流企业的忠诚顾客。这种情况下，物流企业要做的是维护与客户的长久关系，为客户提供更加满意的服务。要做到这些，物流企业应注重关系营销，为客户提供定制化服务，甚至形成稳固的供应链，结成战略合作伙伴。具体而言，企业首先必须树立客户关系管理思维，树立长期交易的观念。一次交易之后，企业必须对不同客户所要求的服务进行详细记录，及时与顾客沟通，倾听顾客的反馈意见，并以此作为改进物流服务的依据。 此外。物流企业可以通过派驻业务代表的方式和生产企业沟通，实现生产企业和物流企业之间的信息对接。最后，物流企业可以向忠诚顾客提供价格优惠，并向客户提出改进服务的方案构思，让客户相信企业是站在客户的立场为提高客户的价值而不懈努力，以此赢得客户的信赖，并通过一次次提供一流的物流服务赢得客户忠诚，提高区域性物流企业的市场竞争力。 企业营销战略论文:关于企业共生营销战略评价体系建设 [论文摘要]企业实施共生营销战略，即通过结成共生关系促进经济资源的有效配置，进而达到优化企业资源、提高市场竞争力并共同发展的目的。共生营销战略的评价体系是整个共生战略实施过程中的最后一个环节，评价战略伙伴的选择、合作的相容性以及战略实施效果，可以有效地总结经验，对企业今后经营战略的制定与实施起到基础导航作用。 [论文关键词]战略评价；伙伴选择；合作相容；实施效果 作为一种社会现象，共生是指经济领域企业间的共生关系将促进资源的有效配置，从而达到优化资源共同发展的目的。在全球一体化背景下，任何企业都不可能在所有方面处于优势，开发新产品的高昂费用和巨大风险让企业难以承受，实施共生营销战略成为企业应对市场新环境的最佳选择。 共生营销战略的评价体系是该战略的最后环节，通过对战略伙伴选择、合作相容性以及战略实施效果等方面内容采取一定的方式进行评价，可以有效地总结经验权衡利弊，指导企业未来经营战略的规划与制定。 一、战略伙伴选择评价 (一)实力相当 实力相当的共生营销战略成功率相对较高，而实力相差悬殊时由于在非业务领域需要牵扯过多精力，不平衡的伙伴关系难以维持，成功率仅是前者的一半左右。所以，评价共生伙伴的选择，应首先比较共生伙伴的综合实力。 (二)资源互补 评价共生伙伴的选择是否合理，可考察共生伙伴之间能否做到资源互补。例如，拓宽营销渠道、降低成本获取市场信息与机会等等。另外，能力互补的企业也可以实施共生营销战略，如大量研发职能型的共生营销战略就是这种情况，双方都有强大的研发能力，同时在研发能力上各有侧重点，具有良好的能力资源互补性。 (三)合作真诚 评价共生伙伴合作态度真诚与否，可以通过以下几方面内容衡量：第一，共生伙伴是否将本企业主营业务或未来主要目标市场投放于共生营销战略之中。第二，共生企业各方是否对于实行共生营销战略所需的资源与人员全力投入，对共生伙伴应履行的义务是否按协议执行,对共生伙伴要完成的任务是否竭力配合。第三，当共生体的利益与共生企业一方的利益冲突时，企业会作出何种选择，是顾全大局以共生营销战略目标的实现为首要考虑因素，还是只关注本企业违背共生协议。 二、合作相容性评价 (一)战略的相容性 共生伙伴只有在战略层面上具有一定相容性，共生营销战略才能展开，其以下层面才具有共生的可能性。评价战略的相容性，可以通过调查问卷的形式，设计相关问题，请共生伙伴分别回答所列问题(见表1)： 当答案中“是”的选项较多时，说明共生双方的战略具有较高的相容性，保证了共生伙伴在战略层面上相容性，这是共生营销战略顺利实施的前提和基础。在执行共生协议的后期，当某些条件发生变化时，例如外部环境，共生伙伴本着相同的战略目标，可妥善解决伙伴之间的矛盾与冲突，也可促进共生营销战略目标的最终实现。 (二)共生伙伴经营理念的相容性 企业的经营理念包括企业特有的价值标准和行为准则，是企业领导者和普通员工共同的信仰。企业经营理念好似一只看不见的手，在企业内部调控着人员心态与环境氛围，让所有成员都在其的感召下能动地调节自身的思想与行为，以至达到实现组织目标和体现个人价值的双重效果。评价共生伙伴经营理念是否具有相容性时，也可以通过设计相关问题、发放问卷的方式(见表2)： 评价经营理念的相容性，是为了考察共生伙伴在企业文化层面是否存在一定的差异。若差异巨大，则共生营销战略在实施的过程中，遇到问题时，如各方依据自身的经营理念，作出不同的选择，易导致矛盾冲突的发生，使共生营销战略目标无法实现。 (三)共生伙伴运营的相容性 企业的经营与运作内容方方面面、包罗万象，基本上没有任何两家企业的经营运作方式会完全相同。因此，具体到共生体的运营就难以形成一个较为统一的标准。对共生伙伴运营的相容性进行评估，所列问题只是在一般层面上，具体到某一个共生体，还要根据实际情况进行进一步评估与分析(见表3)： 共生营销战略共生伙伴运营的相容性关系到战略实施的过程中各项业务流程能否顺利、有效进行，是共生营销战略获取成功的必备因素。评价共生体运营的相容性，要将战略实施之前与之后的运营管理情况进行比较，要考察共生各方能否柔性改良自身的运营方式，更要着重注意战略实施后的运营效率与效果。 (四)共生体人员相容性评价 由于员工行为受到企业制度与经营理念的影响，而企业问的规章制度与经营理念又不尽相同，规划并组织实施共生营销战略的都是相关人员，共生体内各方人员能否互相融合是共生合作程度的微观体现。具体而言，评价可以从以下几方面人手(见表4) 大多数情况下，共生营销战略实施过程中共生伙伴之间的矛盾都是通过员工之间的矛盾表现出来。但是人员的相容性具有较强柔性，通过进行有效的培训，使员工有效掌握沟通与合作的技巧，并且在交流中相互学习、借鉴，可以将矛盾的发生率降到最低，有助于实现共生营销战略目标。 三、实施效果评价 对共生营销战略实施效果的评价，主要是检验共生战略最初设定的目标是否已经实现。为了使评价结果真实可信，可采取量化的评价方法——基于等级水平的效果评价法，即通过具体数据，并与战略实施前的经营状况进行对比，评价战略效果。 共生营销战略实施效果的等级水平评价方法，就是用N层线性权重模型来进行测算：首先，假定有n个一级绩效考评水平，分别对其权重进行赋值，企业可以根据共生营销战略的不同目的赋予不同的权重值，但必须满足∑P．=1，i：1，2，3……n，然后由各一级水平的值乘以相应的权重值，再把各个乘机的值相加，得分。同样，每个一级水平可以分解为n．个二级水平，再分别对其权重进行赋值，将各二级水平的值与权重的乘积求和得到相应的一级水平的值。同理，二级水平分解为三级水平，三级可以分解为四级……每一级水平的权重值的大小，企业可根据实际的经营情况以及经营目标自行设定。 L表示共生效果评价总得分。 例如，假定有四个一级水平，分别为：第一，共生营销战略的经济数量水平；第二，共生伙伴市场竞争力水平；第三，共生伙伴研发技术水平；第四，共生体内企业相互适应水平。对这四个一级水平分别赋予权重值：P={0．5，0．2，0．2，0．1}。接下来，对四个一级水平进行再分解。以对一级水平1再分解为例，可以分解成四个二级水平：第一，目标利润的实现水平；第二，目标成本的实现水平；第三，目标产量或销售额的实现水平；第四，企业价值的增值水平。相应的对这四个二级水平赋予权重值：P={0．2，．02，0．1，0．5}，再乘以实际水平数值后求和得到上一级水平也就是一级水平的1的值。与此相同，求出N级水平的各个值求和得出一级水平的n个值，再乘以权重求和得出共生效果评价总分L。 等级水平效果评价法，以量化数据显示共生营销战略实施效果的各级水平。并且，将得出的数据与共生战略实施前的水平相比较，如果数值高于以前，则说明该战略在一定程度上取得了成功。反之，则表示战略实施失败，企业要适时调整经营战略，扭转局面。 企业营销战略论文:浅谈企业和谐营销战略问题探讨 论文关键词:营销理念　和谐管理　战略创新 论文摘要:在我国大力倡导构建和谐社会的新时代背景下，企业的市场营销理念和营销战略选择都要进行调整和创新。和谐营销理念就是要求企业基于其对社会的责任来指导企业的各种行为，从而促进经济社会的可持续协调发展，实现组织及组织系统的良性循环。 一、和谐营销战略的内涵 和谐，意味着相互依赖、彼此兼顾、着眼长远、追求融洽、协调共存的发展模式;是一种提供他人所需，同时满足自身需要，实现自身目标的境界。即对各方的需要都达到满足，实现一种动态的平衡。 伴随着企业发展的外部环境(市场、变革性技术、政策等)的不确定性的增加，市场竞争的无边界化与日益增强的同质化现象，对企业的生存与发展提出了新挑战。因此，企业要对传统的市场营销理念进行创新，实施和谐营销，即:企业要站在系统思考角度，从加强社会责任的理念出发，追求企业、顾客、社会三方面最大的利益和谐，在追求利润的同时实现整体价值的最大化，从而促进经济社会的可持续协调发展，实现组织及组织系统的良性循环。具体来说: 1.加强社会责任 企业担负一定的社会责任，不仅有利于社会的进步，而且也有利于企业自身的发展。据美国一个“企业社会责任促进会”的报道显示，一个对社会负责任的企业能获得很多利益，包括降低业务开支、扩大企业品牌的影响、增加销售额、提高用户的忠诚度等，其中业务增长率是其他企业的4倍，就业增长率是其他企业的8倍。企业发展与社会环境休戚相关，社会是企业利益的来源，企业作为社会中的一员，必须融入到社会群体之中，与各种组织产生互动。企业通过承担社会责任，一方面可以赢得声誉和认同，同时也可以更好地体现自己的文化取向和价值观念，为自身发展营造更佳的社会氛围。成熟的企业都非常重视社会责任形象的建立和推广。企业生存和发展有赖于一定的社会环境，回应社会的需求，是企业理性的表现。所以，企业建立可持续发展的基本条件，是把社会元素，特别是社会责任因素，纳入企业的发展决策之中。 2.坚持系统思考 在营销观念指导下的企业往往在系统思考能力方面表现不足。在思维中，总是习惯于将问题加以分解，把问题拆成片段来理解，但是无形中，我们付出了巨大的代价—全然失掉对整体的联属感。这个障碍对企业来说是致命的，使企业不能从系统的整体去树立正确的营销理念，制定正确的战略、策略，从而大部分企业在短暂的辉煌之后就走向了衰落。所以和谐营销的另一个特点应该是:企业要有系统思考的观念，对要实现的目标、制定的战略、策略、以及营销中涉及到的各种要素进行合理的配置，达到效果最优。 3.重视诚信建设 要形成社会和谐的氛围，企业必须在营销过程中更加注重诚信，更加信守商业道德，逐渐形成一个重诚实、讲信用的市场经营环境。因为和谐营销经营模式最注重诚信，以诚信取信于消费者，取信于社会。已经有越来越多的企业认识到，企业形象的实质不是其知名度，而是其诚信状态。因此和谐营销的过程，也就是企业诚信积累的过程。从产品经营到品牌经营再到诚信经营，这既是经济发展规律的客观要求，更是企业经营境界不断提升的必然结果。这样不仅给消费者提供质优价廉的商品，还与其它利益相关者分享经营利润。 4.转变行为模式 企业应该走协调、可持续发展之路。一个企业能否健康发展，不仅要看其规模、效益、素质，以及自身成长与企业家成长是否协调，还要看其发展与资源、环境是否协调。目前，企业既要追求利润最大化，又要追求可持续发展，改变过去传统的增长方式，大力发展循环经济。改变过去高投入、高消费、低产出、低效益的发展模式，建立资源节约型企业，体现效益优先。只有依托这种理念，企业才能在复杂的环境中始终能够清醒地把握住自己的行为准则。 5.树立国际化观念 在经济全球化和国际市场一体化进程中，企业要实现和谐营销，特别是国际营销和谐，就应该树立正确和全面的国际化的经营观念，积极开拓国际市场振兴我国的工业，这也是企业作为社会成员的一个重大责任。中国加人WTO后，企业必须置于国际的、外在的制度变迁过程中，这一变迁具有强迫性或不可逆性。我们不得不关注外在制度与内在制度之间的互动。全球化的力量，无论是资本的力量还是国际组织对抗资本强势的努力都将影响到中国企业。国外大型的跨国公司利用国际国内两种资源以及本身的科技、信息等优势不断蚕食着我国的市场，我国的企业整体素质上还是远远落后于发达国家。一方面，产品科技含量低，附加值少，在利润率上不及国外的公司;另一方面，我国的企业对于在国际中竞争和生存的“土壤”不熟悉，常常受困于各种贸易摩擦。 二、和谐营销战略分析 企业要实现和谐营销，必须对以下的战略问题进行创新性思考。 1.明确目标市场及其竞争战略 目标市场竞争的成败，关系到企业的兴衰。企业要在目标市场竞争中处于优势，在确定目标市场竞争战略时，必须注意以下问题: 一是要考虑企业目标市场竞争的条件。首先要考虑产品的目标市场总容量及其前景。目标市场容量越大，前景越好，企业之间在竞争中的协调可能性就越多。即使其目标市场上的竞争者较多，也会因目标市场的容量大、潜力大，而在总体上同行排斥性不那么明显。其次要考虑本企业的经济实力和经营能力。4这主要有六个要素:产品的品种、质量是否符合消费者的需求;价格是否适当;服务是否周到;资金和技术力量是否雄厚;销售渠道是否畅通，推销手段是否有力;最后还要考虑相关竞争企业的经济实力和经营能力。.除了同样针对上述六个方面因素，对相关竞争企业做对应性研究以外，重点是做市场覆盖率的动态趋势的研究。其一般方法是:第一步先预测一定时期内的消费需求规模，与现实可供量相比求出可扩大的市场容量;第二步预测同一时期各竞争企业(包括可能新增企业和剔除淘汰、转产企业)可能扩大的市场销售量;第三步研究本企业可能扩大占领的市场销售量。倘若竞争对手实力雄厚本企业难以抗衡，那么应采取或者争取挤人对方尚未占领的空穴市场，或者争取通过技术输入，联合经营等方法，共同分割市场。如果其他竞争企业实力较差，竞争当然容易取胜，但也应居安思危，以逐步占领高层次市场，让出低层次市场为好。 二是要掌握企业目标市场竞争的优势原则。企业要使自己在目标市场竞争中立于不败之地，除了要坚持“真实性”原则和“正当”原则(即产品必须货真价实，广告必须实事求是，手段必须正当)以外，最重要的是遵循“扬长避短”的原则。在目标市场竞争中，企业之所以必须遵循扬长避短原则，是因为任何企业都具有和只具有相对优势条件，不具有绝对优势条件。在市场经济发展中，资源分布不均和经济发展不平衡是一个绝对规律。任何企业不管其实力多强，都只具有相对优势，而不可能占有一切优势;同样，不论其实力多差，都会在某一方面占有一定优势，而不可能毫无优势，关键在于企业能否发现自己的优势和劣势。发挥竞争优势企业必须努力做到以下四个方面: (1)确定企业的差别优势。企业在制订目标市场竞争战略时，必须注意分析自己的相对于竞争对手的某些差别优势，以便以己之长攻彼之短。 (2)要把握时机，捷足先登。在市场竞争中，企业要针对目标市场的变化特点，抢先设计新产品、抢先投人生产、抢先进占市场、抢先转移市场。 (3)必须灵活主动，随机应变。市场瞬息万变，只有及时研究市场机制运行规律，充分了解和掌握需求动态的变化趋势，适时调整经营方向和竞争策略，以变应变，才能在日趋激烈的市场竞争中不断取胜。 (4)注意发挥整体效益。企业选定了自己的差别优势，确定核心策略后，仍要和其他辅助策略组成有机整体，以在市场竞争中各显神通，相辅相成，相得益彰，发挥整体竞争效益。 2.创新企业发展战略 企业在寻求生存和平稳运作基础上，要追求“做大做强”。因此实现企业发展战略创新，就要重新分析市场的需求亮点和趋势，出现的挑战和机遇，自身的优势和劣势，以及关键的环节和步骤。企业普遍面临发展战略创新任务，例如，很多企业都需要重新定位;有些企业经营内容本来就与自身特长严重脱节;很多企业都需要重新解决靠什么发展的问题。靠垄断地位?靠行政保护?靠资金实力?靠现成技术?这些恐怕都逐渐靠不住了，为了从根本上改善经营状况，只能另谋新的依靠。 制定新的企业发展战略，一靠战略意识，二靠战略知识，三靠战略信息，四靠战略智慧，五靠战略咨询。企业领导缺乏战略意识，不重视企业发展的全局问题、长远问题和基本问题，不重视谋略，就谈不上企业发展战略创新，更谈不上企业战略管理。制定新的企业发展战略首先需要进行战略分析。为此，必须充分占有战略信息，战略信息是与企业整体与长远发展相关的重大信息。 企业发展战略创新主要靠领导。领导人主要应该通过正确的战略来领导。企业战略管理是企业领导人的本职工作。领导对企业负责，首先就要对企业发展战略负责，对企业发展战略创新负责，对企业战略管理负责。先进的企业领导人，应该是企业发展战略家、企业发展战略创新家和企业战略管理家。 企业发展战略创新基于企业领导观念转变。企业领导要想研究制定新的企业发展战略，应该首先向自己的旧观念宣战。企业发展战略创新也来源于企业领导的动力、魄力和毅力。这种创新不是局部性创新，而是整体性创新;不是短期性创新，而是长期性创新。从某种意义上讲，企业发展战略创新是企业再造工程，是一项具有很大风险.、困难和阻力的.系统工程。企业领导组织实施这样的工程，如果没有强烈的事业心、责任感，没有排除各种困难和阻力的魄力，没有坚忍不拔的毅力，只能半途而废。 企业发展战略创新还要靠群策群力。企业广大员工非常关心企业的发展前途，在他们当中蕴藏着战略智慧，新战略制定后也要通过他们实施。因此，企业发展战略创新必须尊重广大员工的意愿，集中广大员工的智慧和力量。 实现企业发展战略创新不只是提出新的发展战略，还要实施新的发展战略。像其它创新一样，企业发展战略创新不能只停留在认识阶段，还要进入到实践阶段，假如不冒着风险、顶着困难、面对阻力去实践，它将毫无意义。企业发展战略创新不是一次性的行动，而是长期化的行动。情况是在不断地变化，认识需要不断地提高，实施任何一项战略客观上都需要一个过程。这就需要在制定了新的企业发展战略之后，不但要深人组织实施，而且要不断地加以完善和微调，必要时还要进行重大调整，重大调整之后又要组织实施。 3.强化企业文化建设 企业文化建设的主要目标就是使企业具有较强的竞争力和较高的资信度。对企业来讲，就是通过信用建设，使购买产品和接受你服务的人对你的产品和服务有信心，对你产生认同感和信赖感，使双方都能实现可期待的利益。如果企业加强了文化建设和制度建设，企业和企业员工都能遵循诚实信用观念，有共同的价值观和行为准则，这个企业就已将企业的道德风险降到最低。如果企业都遵循诚信法则，交易中的有效时间就会被充分利用，社会整体成本也会降到最低。 市场风险可以通过及时的策略调整予以避免，而道德风险却不是很容易在短期内得以解决的。企业的内部管理及对外战略是否符合道德规范，将直接影响员工的心理、意识、忠诚度，会在相当长的时间内影响制约着企业的发展。企业道德风险给企业造成的损失和影响，有时甚至超过市场风险。专家估计，我国市场交易由于缺乏信用体系，使得无效成本占国内生产总值的比重至少为10%至20%。在影响企业效率低下的同时，也使国家经济发展受到影响，减慢了经济发展的步伐。 信用不单是道德问题，而且是一种重要的社会资源，它影响着一个国家、一个城市、一个企业的竞争力。从这个意义上讲，企业文化建设实质就是企业信用建设，它的作用就在于为企业的长远目标提供强大的信用基础。因此，要在企业中大力宣传、倡导诚信观念，加强诚信教育，普及诚信知识，使社会各行各业充分认识到诚信的价值。 同时，在企业的发展中，坚持以人为本，尤为重要。今天，人力资源已成为重要资本，是企业生产过程中最重要的生产要素和保持竞争优势的最重要资源。现代企业的竞争，其实是人才竞争。因此必须把关心人、爱护人、尊重人，作为企业文化创新的重中之重。应把诚信道德、人本管理和精神文明和谐地融入与企业文化建设中。 (1)倡导诚信的价值观。在企业内部组织和行为中，导人正确的道德判断基准，作为规范员工行为的管理制度，形成道德行为规范，即在企业经营活动中发生道德价值观与经营业务相冲突时应奉行的基本方针。在企业内部加强诚信道德宣传教育。企业的员工、管理人员一定要强化这种意识，企业的各种行为和所制定的规范等制度也要体现诚信意识，让诚信深入企业的各层次、全过程、每岗位。 (2)树立良好的员工信念。员工信念是企业及其员工所公认的、在实践中奉行的一种文化价值观念。确认一个具有挑战性的、统一的、独一无二的并且让人信服的信念可以把大家凝为一体，激励员工不断奋发向上。如IBM公司的组织信念是:尊重个人—尊重组织中每个人的尊严和权利;服务顾客—提供全世界所有公司中最好的服务给顾客;杰出—相信一个组织目标是以卓越的方法完成所有的工作。经过长期努力，IBM公司的“IBM就是最佳服务”成为众多员工的组织信念。这种信念帮助IBM在成功路上稳步前进。 (3)构建学习型企业组织和团队。随着知识经济的到来，当今世界日趋信息化、数字化、网络化。知识更新速度的不断加快，树立“终身教育”的思想，变“一时一地”的学习，为“随时随地”的学习。用知识激励鼓舞员工，企业形成一种学习氛围，不断提高适应环境的能力。 (4)重视员工需要的多层次满足。满足员工不断增长的物质需求，使企业具有光明的发展前景;满足员工对企业的情感需要，使企业内部建立融洽的人际关系;满足员工的成就感，使企业为员工提供实现个人价值和充分成长的机会，并不断根据知识经济的发展需要，对他们进行知识和技能的培训。 (5)营造企业内部良好的沟通氛围。现代社会不但组织外部存在着大量的信息交换关系，在企业内部也充满了互相传递信息的沟通活动。因此，在企业内部沟通过程中，企业领导要作风民主，平易近人，要善于倾听不同的意见，鼓励下属大胆提出批评和建议，消除沟通中的地位障碍，形成轻松和谐的沟通环境和气氛。 三、结束语 企业作为社会、经济全局的一个子系统，是构建和谐社会、促进经济社会可持续协调发展的基础和保证。企业担负一定的社会责任，不仅有利于社会的进步，而且也有利于企业自身的发展。所以企业的营销活动就要把社会责任考虑进去。所以，我们认为和谐营销就是要求企业将其对于社会的责任来指导企业的各种行为。和谐营销这一商业营销模式的出现，既是社会思维方式的一次革命，又是营销观念与方式的一次革命。它不仅体现了商品交换过程的一种利益均衡，也是对营销关系的合理调整。 企业营销战略论文:关于企业的差异化营销战略探究 论文摘要：差异化营销战略被当代的企业视为三大核心战略之一，集中表现在对企业的差异化诉求上，通过差异化的营销战略和一系列的传播组合创造出自身的品牌，在消费者脑海中留下企业的品牌观念从而创造出企业至于竞争对手的唯一性和独特性。然而在当今激烈的竞争市场中差异化战略并未为企业带来完全的唯一性和独特性，而是将企业竞争带入另一同质化的困境。试图从差异化营销战略的理论来源，企业竞争同质化困境的缘由和差异化营销战略如何引领企业走出同质化的怪圈等角度对企业的差异化营销战略进行探究。 论文关键词：差异化营销；同质化竞争；差异化竞争优势；品牌竞争；核心竞争力 1 理论回顾和文献综述 发端于20世纪初的营销理论在经历一个多世纪的发展后，已经从最初的直觉式操作演变为一整套严谨而科学的理论体系和执行规范。集中体现在众所周知的、由美国哈佛商学院的迈克尔?波特（Michael E. Potter）教授概括的三大竞争战略之中：成本领先战略、目标集中化战略以及差异化战略 。波特教授将差异化战略解释为：将公司提供的产品或服务标新立异，形成一些在全产业范围中具有独特性的东西。可以说，现代企业的全部运作过程中都伴随着差异化的理想，每个企业都渴望建立起独特的企业文化和产品特色，也就是综合意义上的个性鲜明的品牌。从上个世纪70年代开始，随着控制市场营销主导权的企业逐渐被剥夺市场主控权，传统市场由营销者来决定何时、何地、何人、以什么方式以及通过什么媒体来达到何种效果的时代走向历史。如果说1.0营销强调以产品为中心，2.0强调以消费者为中心，那么3.0营销最显著的不同是：把营销理念提升到一个关注人类期望、价值和精神的新高度，在这个层面上来提升营销的功能和解决企业品牌乃至战略的突围。在3.0时代，“消费者”被还原成“整体的人”、“丰富的人”而不是以前2.0时代简单的“目标人群”，消费者不应该被当作猎物，企业应该尊重他们除了商品购买之外的其他社会利益 。“交换”和“交易”被提升为“互动”和“共鸣”，要让消费者更多地融入企业，共同发展，相互支撑；营销的价值主张从“功能与情感的差异化”被深化至“精神与价值观的相应”，企业要激发起消费者内心对于企业使命、企业愿景的认可甚至是赞叹。公司要进一步为消费者传递的是人类根本价值观的实践与参与感，在精神层面与消费者结成同盟，在人类所面临的共同重大问题上和衷共济。 因此在3.0的营销时代我们更需要将差异化营销战略吸收并运用到企业之中。正如前文所赘述，将差异化上升至战略高度的学者是哈佛大学商学院教授迈克尔•波特。他的著名三部著作《竞争战略：产业与竞争者分析技巧》、《竞争优势：创造与维持高绩效》、《国家竞争优势》奠定了差异化在企业管理中举足轻重的地位，进而确立了差异化在市场营销中的主角地位。差异化思想也贯穿着“现代营销之父”菲利普•科特勒的市场营销理论的始终。科特勒的市场营销著作向来以多产和多样性闻名。他认为，营销传播的终极目的是为了实现品牌资产的建造与增值，而差异化是品牌资产四大要素中最为重要的竞争优势。将差异化营销战略作为独立理论体系加以研究的是素有“定位之王”之称的杰克•特劳特和史蒂夫•里夫金。他们在《与众不同——极度竞争时代的生存》一书中集中阐述了差异化创意的实现途径和需要注意的问题。另外一部重量级的专门论述差异化的著作由奥美集团差异化行销的全球总监格斯•哈伯1996年出版，题为《差异化营销》。其核心为研究如何运用市场区隔和广告促销方式获得差异化价值和竞争优势，进而实现最大的品牌获利。但是国内对差异化的崇拜呈现一种几乎疯狂的形态，几乎每个具备一定规模的企业言必差异化。然而理论层面上的差异化思想一般都以营销学或者营销传播学著作中的零散章节中出现，专门研究差异化的著作并不多。 2 品牌时代差异化营销的同质化现象 上个世纪90年代以来，越来越多的企业开始用品牌理念统帅市场营销传播。营销传播的过程也逐渐等同于品牌资产积累的过程，或者说企业将营销塑造为传播品牌形象、增值品牌资产的手段。早在传统的营销传播年代，科特勒等学者对品牌下的定义是比较基础而浅层的，随着市场营销理论的深入和实践经验的积累，市场营销传播者开始用品牌战略来整合以往的诸多营销传播手段，进而为品牌注入了全面而深刻的涵义，也将品牌的差异化追求推向了更高的层次。具体而言，品牌是承诺和保证，是有效沟通的代码；品牌是形象的象征，用以积累无形的资产；品牌是价值定位的载体，能为顾客提供其认为值得购买的功能利益及附加价值；品牌是关系的契约，反映了消费者对品牌的所有体验。层次是越递进，品牌的差异化追求就越为深刻。任何品牌内涵都必须具有区分的功能才具备真正的价值。正如汤姆•邓肯所说的那样，品牌是客户和其他利益相关者感知一个品牌时所产生的信息和体验的综合，其最直接、最根本的功能指向是产生相对于竞争品牌的区别。 然而，目前市场的实际情况是，在存在竞争关系的几个品牌中，除了某些外在元素比如名称、包装设计、价格等存在区分外，内在的元素比如品牌的承诺与保证、形象与特征、价值定位以及客户体验都存在着不可忽视的同质化现象，并使得企业的竞争陷入同质化竞争的怪圈。特别是在壁垒比较少的饮料行业、快速消费品行业、运动品牌行业中。 在上个季度的尼尔森的消费者对品牌的关注度和区别度的调研报告中，我们可以清晰地看到，在体育运动产品行业中，高达91%的被访者对11个一线品牌的差异化认知为：“只对某几个品牌的品牌个性有鲜明的感知，余下的大同小异”或者“这些品牌各自的品牌个性较弱，品牌与品牌之间的区分度不够强烈”。其他数据也说明了当今企业正在面临同质化竞争的严峻局面。而导致该现象普遍存在的原因不外乎品牌的差异化竞争只仅限于传播浅层的品牌价值，表现为功利性的金融追求，而缺乏长远塑造品牌的使命感和先瞻意识。在消费者信任缺失的情况下，他们也越来越不相信垂直传播，即企业告诉消费者的信息。同时，他们更愿意相信同类——其他消费者，即相信水平传播的信息。互联网技术的发展和社交媒体的出现使得普通消费者很容易在网上沟通和讨论，发表自己的观点，表达个人的情感，进而形成舆论 。此时的企业不想将差异化仅仅停留在浅层的话，更需真诚地对待消费者，通过各种方法途径听取消费者的意见，打消消费者对产品质量的顾虑和担心。第二点原因是误读了品牌差异化价值的真正归属，因为差异化价值的真正所有者不是企业而是消费者。企业只有更加重视和深入了解消费者，和他们进行合作和沟通，把消费者当作合作伙伴，共同开发产品，互惠互利才是企业的最终选择的道路。第三点是忽略了在企业内部进行品牌建设和差异化营销传播。企业内部的员工应该是品牌的传播者和塑造者，其一言一行对品牌的维护起着很重要的作用，然而在中国不少营销人忽略了内部沟通的重要性，因而丧失了由内而外构建差异化价值的宝贵可能。 以上几点原因从操作层面上概括了差异化营销的失效原因从而企业再次陷入同质化竞争的探究。虽然品牌时代的营销手段越来越高明但是被模仿的可能性也越来越大，企业如何杀出重围走出一条属于自己的路仍旧值得我们去反思和思考。 3 差异化竞争在品牌时代的新策略 市场营销发展的100多年间，有两次巨大的营销思想变革。第一次发生在上个世纪60年代，动力是市场驱动力由生产商和中间商逐渐向消费者转移，并最终形成了买方市场。这导致了营销传播的根本性变革，当时的市场竞争已经日趋激烈，同质化问题困扰市场，但与今天相比较，当时的同质化问题并不如今日这般严重，只要合理运用差异化战略和营销传播手段，品牌的唯一性差异化价值依旧可以获得。但是在今天的激烈的市场竞争的环境中，同质化产品的种类和信息空前激增，同时大部分市场主体都熟稔地掌握经典的战略手法和营销传播方式，这导致了营销思想正在酝酿第二次变革。蓝海战略、整合营销等营销手段便是第二次变革的典型代表。 哈雷、苹果都是在美国强调自我的时代背景下凸显出来的。从理论角度看，马斯洛的需求理论分成五个层面，即生理、安全、情感和归属、尊重、自我实现的需求。为什么苹果从小众变成了大众，这是因为人们所追求的自我实现的需求能在他的品牌里反映出来。这时候品牌已经成为象征物，当你用苹果的电脑、手机，骑哈雷摩托车，这些产品无不在表达拥有者的人生价值观。因此这样的企业的品牌通过精心打造的契合消费者的营销战略从而真正形成市场区隔，培养消费者对品牌共鸣，使其做到情感忠诚和行动忠诚。 企业要想重新应得战略制高点，通过差异化竞争取得品牌的唯一性，在3.0的营销时代，就必须采取“新型消费者信任体系”即水平化的信任体系。如今的消费者喜欢聚集在由自己人组成的圈子或社区内，共同创造属于自己的产品和消费体验，只有那些令人心动和钦佩的产品特征才会吸引他们走出自己的圈子。他们总是疑心重重，因为他们觉得在自我圈子之外优秀的产品特征非常罕见。但是，一旦他们发现具备这些特征的产品或服务，马上就会成为其忠实的支持者和传播者。因此首先，企业必须建立所谓的“平台”，即可进行消费者定制的一般性产品；其次，允许某个群体中的个体消费者定制化该平台，以满足自己的独特的需要；最后，整合消费者的定制化信息，根据这些反馈来丰富平台内容。这种做法在开源软件开发中非常普遍，我们认为它同样可以应用到其他行业。企业必须学会利用消费者水平网络中的协同创新能力来帮助营销。 为了更好地和消费者建立关联，品牌必须具备某种真实可信的基本要素，以此作为区别于其他品牌的核心。这种基本要素应当反映品牌在消费者社交网络中的形象，只有具备独特基本要素的品牌才能在生命周期内形成自己的特称。回到本文的话题中，不难发现差异化营销传播能创造品牌组群归属和组群差异化价值。面对泛滥的同质化产品信息，消费者越来越倾向于用“类”来为产品归类而不是“个”，差异化营销传播也只能在“类”品牌组群发挥作用。比如对运动品牌市场而言，通过差异化营销手段从低端品牌中区隔开来成为与知名品牌同质化的品牌便是一种胜利。因为它依旧可以获得更加广泛的顾客群体、更低廉的成本和更高昂的定价。并且差异化营销可以对初级品牌做出贡献。因此，正如科特勒所述，一个公司一旦做出正确的定位，其差异化只能维持较短的一段时间，竞争者会模仿这些好的创意 。定制差异化营销却能够满足波特教授所描述的保持持久竞争优势的条件：经营歧异性源于企业与买方之间的不同寻常的联系，企业形成经营歧异性过程中，创造了转换成本。而以网络迅速普及为代表的新经济，即对企业实施差异化营销提出来升级和换代的要求，同时也为升级和转型提供了必要的基础。 企业营销战略论文:浅谈基于顾客资产的企业营销战略研究 论文关键词:顾客资产　战略规划　营梢战略　营梢目标 论文摘要:在营销体系由交易营梢向关系营稍转变中，顾客已经成为现代企业最重要的稀缺性资源顾客份额取代市场份额成为衡量企业竞争优势、赢利能力、成长前景的重要指标。而顾客资产(Customer Equity)概念的提出，是“以顾客为中心”的服务经济时代又一次营销观念的创新和变革，它能够给企业带来长久的竞争优势。顾客资产就是所有顾客终身价值的总和，而顾客资产最大化才是企业营销战略的最终目标。基于顾客资产最大化的营销目标下，企业营稍战略有STP战略、市场拓展战略和市场竞争战略，和基于品牌资产视角下的品牌战略，及顾客战略。 一、营销战略的最终目标是顾客资产最大化 在很难靠技术、渠道等某一方面取得长久竞争优势的情况下，企业如何实现它们的目标以及如何制定它们的营销战略呢?随着1996年Robert C. Blattberg Deighton提出顾客资产的概念，通过学者的研究和企业的实践，越来越多的相关人士认识到顾客资产最大化才是企业营销战略的最终目标。通过与顾客良好关系的维持，保持顾客忠诚，创造顾客的终生价值，应该是企业能保持发展和长期利润最大化的最佳途径。企业的营销体系也由单纯的交易营销转变为与顾客保持长久良好关系的关系营销。 什么是顾客资产?19世纪80年代Phillip.Kotle:就提出了顾客让渡价值(Customer Delivered Value)最大化策略。顾客让渡价值是整体顾客价值(Total Customer Value )和整体顾客成本(Total Customer Cost)之差。整体顾客价值就是顾客从某一特定产品或服务中获得的一系列利益，它包括产品价值、服务价值、人员价值、形象价值和便利性等;整体顾客成本是指顾客为了购买一件产品或服务所耗费的时间、精神、体力以及所支出的货币资金等，整体顾客成本包括货币成本、时间成本、精神成本和体力成本。当顾客让渡价值最大时，企业便会赢得顾客。 随着关系营销在19世纪90年代的发展，1996年，罗伯特·布拉特伯格(Robert. Blattberg)和约翰·丹顿(John. Dei-ghton )在顾客吸引开支和顾客维系开支的比较研究中提出了“顾客资产”(Customer Equity)的概念。根据Blattberg等人的定义。顾客资产是指通过与顾客的良好关系的维持，创造出顾客的终生价值，进而转变成企业或组织能够予以测定并管理的财务性资产。简言之，顾客资产是指企业所拥有的顾客终生价值折现值的总和。所以说，顾客资产就是所有顾客终身价值的总和。换句话说，顾客的价值不仅是顾客当前的盈利能力，也包括企业将从顾客一生中获得的贡献的折现净值，把企业所有顾客的这些价值加总起来，称之为顾客资产。顾客资产之所以称之为资产，是由于它符合有关资产的定义，即:某一特定主体由于过去的交易或事项而获得或控制的可预期的未来经济利益.表现为财产、债券和各种权利以及知识形态的经济资源。 Rush , Zeithaml Lemon研究发现，顾客资产是企业一项新的竞争优势来源，并提出了基于顾客资产的新战略框架.即著名的Rust模型。该模型以顾客资产作为企业战略基础，以顾客为中心，以价值资产、品牌资产和维系资产为驱动，通过顾客价值的测量和计算来决定企业的各项营销决策。价值资产(Value Equity)是对所有顾客而言，购买选择受价值感觉的影响。这种价值感觉主要由产品质量、价格和便利程度所形成。这些感觉更多的是一种认识、客观的评价和理性的判断。品牌资产((Brand Equity)则表示顾客对品牌主观的和无形的评价，它超越了顾客感觉到的客观价值。顾客对品牌的评价由企业市场营销战略战术所主导，受顾客的消费体验及顾客与品牌的关系/联系的影响。维系资产(Retention Equity)是对于重复购买的顾客而言，维系活动和关系培养活动能提高这些顾客再次购买企业产品或服务的机会。这种通过维系活动和关系培养活动而获得的顾客资产称为维系资产。 由于顾客资产能够给企业带来竞争优势，因此企业的战略越来越以顾客资产最大化为导向。这就要求企业营销战略的制定及营销行为架构从产品、业务为核心转向以顾客资产为核心。顾客不仅具有稀缺性，而且具有价值性，能够为企业创造价值，此时的顾客已不仅仅是企业的资源，而且，准确地说，是企业的一种资产，一种可以经营管理的 二、顾客资产最大化下的营销战略 传统的基于产品的营销目标下，企业营销战略主要是目标市场营销战略(STP战略)、市场拓展战略、市场竞争战略以及整体产品视角下的品牌战略。目标市场营销战略(STP战略)是基于产品的市场细分、确定目标市场和市场定位;市场拓展战略是基于产品角度的市场渗透、市场开发、产品开发和多角化开发;市场竞争战略是从产品角度进行竞争，采取产品的成本领先战略、差别化战略和聚焦战略;品牌战略更是在整体产品视角下，从产品差别化或提高产品竞争优势的角度进行，采取品牌组合、品牌延伸等战略。 而基于顾客的营销目标下，企业营销战略不仅有目标市场营销战略(STP战略)、市场拓展战略和市场竞争战略，更体现了顾客导向和动态竞争环境的要求，而且品牌战略是基于品牌资产视角下的，并增加了顾客战略的全新内容。这时的营销战略已经与传统的营销战略有了较大的区别，即使相同的战略，由于角度的转变，内容也有了很大的不同。比如目标市场营销战略((STP战略)，在顾客资产的视角下，已经转变为识别、区分和寻找对企业具有较高生命周期价值的高质量顾客，并通过与企业的互动，提高个性化的产品和服务，成为企业的忠诚顾客;在顾客资产的视角下的市场拓展战略已经转变为更多的着眼于顾客忠诚度的加强和生命周期的拓展，即顾客资产边际效益的提高;在顾客资产的前提下的市场竞争战略的唯一目的是顾客可感知的让渡价值最大化;品牌战略在顾客资产的视角下重点已经从产品转移到了品牌资产方面，对品牌的投资已经着眼于创造顾客价值而不是产品差别化或提高产品竟争优势，品牌建设已经成为企业的一项战略性资源投资;作为新增加的顾客战略，它的主要内容是:顾客生命周期管理、顾客数据库的有效利用、顾客价值的准确计算和新顾客获得、顾客维持、老顾客追加销售的最佳组合。它的目的是通过财务上的评价分析以及顾客数据的运用，维持与顾客的良好关系，追求顾客终身价值的最大化。 三、营销战略各模块之间的关系 传统的营销战略各模块之间是以产品为基础、通过品牌实现的(图1)，而基于顾客资产最大化的营销战略(图2).顾客因素是最重要的且贯穿整个战略的始终。在经营理念上，始终树立与顾客合作、共赢的思想;在业务流程上，每个营销决策的制定和实施都以顾客让渡价值最大化为宗旨，充分考虑顾客需求的满足、顾客价值的挖掘、顾客关系的维持;在组织结构上，实行全员营销，每个部门都了解顾客、熟悉顾客;在营销过程中，重视顾客服务，创造和发展有价值顾客，培养和激发顾客的情感关系，建立顾客信任和顾客忠诚。 四、营销战略的执行 传统的以产品为中心的企业战略规划，是基于产品来进行的，在企业所负有的使命基础上，以战略业务单位为主要的管理对象，其主要内容如下:确定战略业务单位、为每个战略单位安排资源、计划和发展新战略单位、企业战略行为绩效的衡量和评价。以产品为中心的企业战略至少会产生以下一些局限:在对产品进行资源投人的前提是该产品能够满足顾客的需求。且不说在产品为中心的企业战略中会不知不觉地忽略顾客的需求。如果能够达到这些要求，企业就要有两个关键点必须把握，即顾客和产品，由此企业不得不在这两个关键点中疲于奔命;决策可能会被一些表面的现象误导，也许有些投资可能会为公司未来带来隐患但是在当年却是受益的，这就容易造成公司战略绩效的衡量和评价的近视症;以产品为中心的企业营销战略计划中，所有的判断指标都市围绕产品的，通过对于产品的指标进行评价而做出决策并实施的。但是产品的指标反映的是过去的状况，是历史指标，对未来的预期性不足;产品组合管理中仅用少量几个关键因素解释业务绩效，往往会产生一些偏差，产品组合管理的分类中并没有对不同种类的业务和所处环境加以有效的区分。而顾客资产组合管理的主体顾客资产作为企业外部环境与内部资源的联结点，很好地解决了以上问题。 在以顾客资产为核心的企业战略实施计划的步骤如下: 1.确认顾客资产并建立一个完整的以顾客资产为核心的结构，即从顾客和公司的关系如满意、信任等方面来分析公司的顾客资产。 2.为每个战略单位安排资源:在明确公司内部的现状后，进行整体的布局，以达到使公司资源最合理分配，投资决策最优化为目的，为各类顾客资产安排资源。然后就是管理顾客资产，进行顾客资产组合管理，并构建一个以顾客为中心的组织结构。 3.经营顾客资产:顾客资产的经营更加明确了增大公司的顾客资产，从而增加公司的销售水平。 4.企业战略行为绩效的衡量和评价指标是顾客份额和顾客资产投资收益率:企业应用顾客份额来代替市场份额，即考虑尽量提高本企业所提供的产品或服务占某个顾客总消费支出的百分比，而并非简单地追求企业所提供的产品或服务占整个市场上产品、服务的百分比。对于顾客资产投资收益率是基于产品投资收益率提出来的，它是检验企业战略实施的效果的一个有利的工具。 企业营销战略论文:对于施工企业实施市场营销战略初探 论文摘要：随着我国市场经济的快速发展，特别是在我国成为世贸组织成员国后面临经济全球挑战的新环境下，我国已将建筑业作为国民经济的支柱产业，成为促进当前经济发展的主要动力之一，赋予建筑业以新的历史使命。这对我国的建筑企业来说，既是新的机遇，又是严峻的挑战。如何提升建筑企业竞争力是一个关键问题，为此，本文从树立营销观念、创立品牌意识、提升企业技术创新能力和全员素质等方面对施工企业实施营销战略，作了一些初步探讨。 论文关键词：市场营销战略；定制市场营销 1施工企业实施市场营销战略存在的问题及原因 随着经济的发展，社会的进步，各行各业都面临着前所未有的激烈竞争和挑战，施工企业尽管也越来越认识到改革的必要性和重要性，但很少涉及市场营销战略层面。究其原因，主要有以下几个方面： 1．1依存计划经济运作方式 由于施工企业面对的客户主要是由政府职能部门统一调配的，因而施工企业无论在获取信息上还是在获取项目上都习惯于“上层路线”，或者采取“由上而下”的途径，这种顺应计划经济的运作方式导致了施工企业很少主动从市场上寻找客户，从而缺乏对客户的深层认识，意识不到营销的重要性。 1．2施工企业产品的特点导致了营销观念渗透的滞后 施工企业的产品与普通消费品和服务有显著的不同，主要表现在：(1)生产与销售过程同时进行；(2)不能进行大规模、大批量生产和销售；(3)消费主体多数是企业法人，很少有自然人。 施工企业产品的以上特点导致了企业在经营过程中往往把视线局限于单个施工项目，把目标集中在获得项目、完成施工和回收款项上，没有意识到市场营销观念和策略对企业长期健康发展的重要作用，从而导致了市场营销观念导人的滞后。这一点从大部分施工企业没有设立市场营销部门可以证实。 1．3施工企业管理模式的落后限制了市场营销战略在该领域的应用和发展 许多施工企业存在管理模式落后、人员素质低下、技术落后等问题，对市场的认识往往停留在拉关系、找门路、寻求保护、探标底甚至压级压价等恶性竞争方面，没有考虑通过深入了解市场来进行市场定位，实施客户管理和品牌创建等战略性方法来提高自身竞争能力。 2施工企业实施市场营销战略的紧迫性 市场营销战略是指施工企业对一定时期内市场营销发展方向和任务的长远性、全局性的谋划。导人市场营销战略的是使企业内部条件与外部环境提供的各种机会取得动态平衡，从而满足客户需求，获得经济效益施工企业现都处于激烈竞争的市场环境中，为了在竞争中立于不败之地，必须导人实施市场战略。其紧迫性具体表现在以下三个方面： 2．1国内竞争压力 我国施工企业面临的是一个过度竞争的市场。例如在建筑市场上经常出现几十家企业争夺一个小工程的局面。过度竞争阻碍了价格机制的正常运作，导致企业利润率过低，造成无效的工作和隐形失业上的增加过度竞争的根本原因之一在于产品的无差别化。而市场营销观念导人和战略实施对于施工企业运用差别化战略和品牌战略都将产生重要的推动作用。 2．2我国成为世贸组织成员国后带来的国际竞争压力 我国成为世贸组织成员国后，行业壁垒减少，国内市场国际化，国内外市场全面融合，国外各大承包商将陆续进入我国的建筑市场，这无疑在新的层面上加剧了施工企业的竞争。然而人世也并非完全是“狼来了”一方面，人世将直接刺激建设投资的增长，推动我国经济的发展和城市化进程的加快，同时，人世后我们将获得更多的机会，更加容易的进入国际市场，将有更多的公司从事国际工程承包；另一方面，国外企业的加入必将推动国内施工企业的成熟和市场秩序的完善。施工企业正面临着一个具有巨大发展潜力的市场。因此，施工企业应尽快从传统观念中解脱出来，树立全球化经营观念，导人市场营销战略，提升核心竞争能力。 3施工企业运用市场营销战略的要点 施工企业产品的特殊性决定了其不能模仿普通消费品和服务的营销战略实施。而应是在深入认识企业的基础上制定适合本身的营销战略。现从以下几方面进行初步探讨： 3．1导入市场营销观念是基础 实施营销战略首要的是树立营销观念。施工企业应深刻认识到面临的市场已是一个买方市场。市场是企业的生存空间，是企业发展的关键。应改变传统的推销观念，建立以市场为导向的现代市场营销观念，即真正做到以满足顾客需求为出发点，而不是获取企业利润的最大化。在导人市场营销观念的过程中应避免出现以下情况： (1)把导人市场营销观念当作一时的宣传和动人的口号。宣传和口号具有积极的正面效应，但仅仅停留在这一层次并不能解决问题，应以观念的实质性转变来带动形式的飞跃。 (2)把导入市场营销观念当作是领导层的任务和要求。生产和销售过程是由员工来完成的，他们是企业信息的主要传播者，观念的转变应从高层领导开始，但最终要实现全员的观念转变。从这一角度来看，导人市场营销观念对人员素质普遍不高的施工企业是一个挑战，但同时也会推动施工企业管理进入一个新的阶段。 3．2实施品牌战略 根据美国营销协会的定义，所谓品牌是指“用于识别产品和服务并以此来和竞争者相区别开来的名称、符号、标志、设计或它们的组合”。现在，品牌作为企业的一种特殊的无形资产，它已与资金、人才一起成为现代企业运行的基本要素，在吸引资本、开辟市场以及凝聚人才等方面显示出越来越重要的作用。 (1)品牌可以满足客户的需求，降低客户的市场考察成本。尽管质量、安全、技术等已经不是客户考察的重点，但并不意味着客户对这些基需求的忽视。企业具有较高知名度的品牌，可以增强客户对基本纲领需求得到满足的信任感，减少客户的考察成本。 (2)品牌可以助力客户的自身的市场发展，增加客户产品的社会认同。对大量住宅和物业发展项目来讲，产品销售是投资商和客户事业成功的关键，而作为建筑产品的品牌往往对营销同样可以发挥重要作用。 (3)高知名度和信誉度的品牌使施工企业提供更低成本服务的可能性进一步提高，因为高信誉度的品牌是有别于其他施工企业具有更强的讨价还价能力。 近几年，施工企业的平均利润率仅为1.2%，其中国有企业仅有0．5%。在这种情况下，价格竞争的力量已十分微弱，而随着市场规范化程度的提高以及相关法律、法规、制度的健全和完善，靠投机钻营绝对不能成为企业持久的竞争力。因此，施工企业要想真正提高竞争实力，实施品牌战略是十分重要和必要的。施工企业要创建自己的品牌应从以下方面做起： ①严把质量关：施工企业的产品质量是一个值得重视的大问题。一些重大工程质量事故的发生、商品房质量投诉的增加都深刻暴露了这一问题。任何质量低劣的产品都无法产生良好的品牌效应。施工企业实施品牌战略，必须以高质量为基础。为此，应积极与国际接轨，依据ISO质量体系等国际标准进行标准化作业，推行全面质量管理。 ②提升技术创新能力：国内大部分施工企业的竞争是在同一层面上的竞争，一个重要原因就是企业技术水平的档次差距不大，技术特点、特色不明显。因此，企业必须掌握市场信息，对新材料、新工艺、新技术、新设备的出现具有较强的敏感性，并能及时应用于设计和施工，实现工程升级，从而进一步实施差异化，提升品牌价值。例如德国菲利普·霍尔茨曼为适应月来越高的环保标准，通过兼并环保企业，形成了与能源化工主题工程配套的废水、废气、废物处理的专门技术和工艺，独辟了建筑行业的“能源与环境技术”一大经营领域，该领域营业额每年在10亿美元以上。 “他山之石，可以功玉”。施工企业要学会“拿来”，拿来别人的精华，抛弃其中的糟粕，转为己有。世界上许多先进的管理理论都是发源于美国，但他们却是在日本得到了很好的运用，我国的施工企业要实现跨越式发展，就要善于学习国际先进经验，从技术上提高自己，形成自己的技术实力，才能与国际大型建筑企业相抗衡。 ③提高建筑企业从业人员的整体素质：首先要培养一批高素质的知识型、管理型项目经理。建筑企业无论从管理还是从生产经营方式上来讲，项目经理在项目管理中都起着决定性的作用，其素质好坏及能力强弱是直接关系到项目组织高效运转和项目目标能否实现的关键。对于一个成功的项目，项目经理除了在对项目的计划、组织、控制方面发挥领导作用外，项目经理还应具备一系列技能，来激励员工取得成功，赢得业主的信赖。坚强的领导能力、培养员工的能力、非凡的沟通技巧、自身的人际交往能力、处理压力和解决问题的能力一及管理时间的技能，都是一个有成就的项目经理所必备的技能。 我国建筑企业的项目经理是完成施工项目过程中最高责任着，是企业法人代表在工程项目上的全权委托人，是企业与建筑市场的结合部。同时，项目经理也是企业文化的体现者和倡导者，是在市场竞争中用户评价企业形象和信誉的直接对象。 其次是组建一支精干高效、一专多能的项目管理团队。由于建筑产品具有价值大，建筑企业生产方式以劳动对象固定、劳动者、劳动资料流动和项目的独立性等特点，促使组建项目管理团队是非常必要的。在团队人员选配上，从知识结构、技术结构、决策能力、领导艺术、公共关系方面，要注意相互之间优势互补，使团队管理人员的整体效能得到最好的发挥。 另外，建筑施工企业离不开大量的劳务技术人员，加强这些人员的技能和素质培训也是非常必要的。只有整体提高了建筑业从业人员尤其是处于中、高层次的技术和管理人员的素质，才能更有效的提升我国建筑企业的竞争力。 加强营销公关：施工企业可通过参与、组织营销公关活动来提高品牌的知名度。如在施工现场悬挂带有品牌标志和企业理念的宣传牌，积极参加公开的招投标活动，积极参加优质工程设计及施工的评选活动，积极参与公益活动以及利用互联网进行宣传等方式来提高企业的影响力。 3．3实施定制市场营销 定制市场营销产生于消费品的市场营销中，它是指针对每个消费者与众不同的个性化需求，为其“量身定做”产品而最大限度地满足消费者需要的一种营销模式。施工企业实行定制市场营销战略应做好以下工作： (1)加强信息管理。在信息化的今天，任何一个现代企业要以更快的速度发展越来越依赖企业的信息化建设，企业间的竞争从某种意义上将已成为信息战。通过信息化建设拉动建筑企业向职能型、管理型企业转化，利用现代信息技术可以提高建筑行业的生产效率和管理效率。 (2)提高企业的设计和施工水平。定制市场营销中的“产品生产”是适应客户独特需求的“个性化生产”，因此生产过程是柔性的。对施工企业而言，“个性化生产”体现在独特的设计和优良的施工水平上。因此，企业必须通过加强设计人员的培训以及专业机构的合作等方式提高设计水平并不断进行创新，同时深人研究施工环节，提高施工过程的科学性及质量水平。 (3)培养良好的企业文化。施工企业要逐步形成具有本企业特征的基本信念、价值观念、道德规范、规章制度、生活方式、人文环境，以及与此相适应的思维方式和行为方式，并渗透在企业一切活动之中，组成企业的灵魂。在具体实施中，可以通过学习经验交流会、创办企业内部杂志、组织知识竞赛等来实现。 3．4推行客户关系管理 实施定制市场营销的一个关键问题就是要真正做到以客户为中心，对不断变化的客户期望和要求做出迅速的反应。推行客户关系管理在市场营销、技术支持等领域的实施有利于改善企业与客户的关系，提高客户满意度，保持较高的市场占有率。施工企业推行客户关系管理的重点有以下几方面： (1)全面把握客户的需求。当前施工企业生存焦虑的原因，也可以说是建筑业客户需求的内容和方式，第一，客户要求的服务质量和标准正在进一步提高。第二，客户对服务价格和成本控制的理念越来越强，手段越来越先进。第三，客户对服务方式的要求越来越呈现一种多元化的趋势。 因此对客户需求的把握不仅包括现实需求，而且包括潜在需求。由于施工过程有一定的持续时间，往往出现客户需求在施工过程中不断变化的情况，因此把握客户需求的变化趋势和提早挖掘潜在需求十分重要。 (2)对客户的再认识。由于施工企业的产品是一次性的，不会发生重复购买行为，施工企业往往把视线放在现实客户上而不重视对老客户的关系管理。实际上，施工企业的客户应包括三个方面：一是现实客户，他们是企业正在服务的对象；二是潜在客户，他们是企业将要服务的对象；三是老客户，他们对企业的态度、意见对企业而言是一种宝贵的信息资源，他们是企业品牌最有说服力的传播载体。 (3)进行客户满意度测评。客户满意度测评已广泛应用于消费品和服务领域，在施工企业的运用很少。其原因主要在于对“老顾客”缺乏深刻认识。施工企业进行客户满意度测评具有以下作用：其一，通过客户满意度测评可检验企业的施工质量和服务质量；其二，通过测评可深人了解客户的需求；其三，良好的测评结果可以加强企业的知名度和品牌效应。 综上所述，施工企业实施市场营销战略，不但为企业赢得了竞争优势，还为企业今后的发展提供了新鲜血液；为企业塑造社会形象，增强企业凝聚力、员工自豪感和归属感起到了重要的作用，同时使施工企业在日趋激烈的市场竞争中立于不败之地。 企业营销战略论文:论我国药品零售连锁企业的市场营销战略 摘要：目的：为我国药品零售连锁企业制订市场营销战略提供参考。方法：通过对我国药品零售连锁企业组织机构及经营模式的分析，探讨其市场营销战略的可应用性。结果与结论：我国药品零售连锁企业应根据自身情况，制订行之有效的市场营销战略，提高市场竞争力。 我国药品零售业从20世纪90年代中期开始引入连锁经营模式，目前已有药品零售连锁企业400多家，连锁门店7800多个［1］。采用连锁经营模式能够方便药品企业监督和认证，有利于规范药品购销渠道和保证药品质量，还能有效地提高企业的管理水平和市场竞争力，因而连锁经营将成为我国药品零售业发展的趋势。随着我国加入世界贸易组织，2003年将开放药品分销服务行业，我国药品零售市场将由药品零售连锁企业主宰，我国的企业欲与进入我国市场的国外企业相抗衡，要想扩大经营规模，争取市场份额，提高盈利水平，就必须制订出适合自身发展的市场营销战略。 1市场营销战略的概念和分类 1 1市场营销战略的概念 市场营销战略是企业成长、发展的总设计和总规划，由相互联系的两部分组成：第一部分是目标市场的选择和营销目标的确定；第二部分是达成目标的营销策略的制订。市场营销战略不是一种目标，而是一种具有一致性的市场营销方向，一旦建立，不可轻易改变，且应贯穿于企业一切市场营销活动中。 市场营销战略的目的在于动员企业资源在营销战术上先声夺人，并把企业的全部资源纳入统一的战略轨道，这有助于企业营销战术的效能在不受既定目标约束的情况下得以最大限度地发挥。 1 2市场营销战略的分类 市场营销战略可分为4类。第一类为侧翼战略，指企业采取的避开行业领导者的领先市场，从侧翼发动“奇袭战”，占领市场空隙的策略；第二类为游击战略，指规模较小的企业采取的在市场上选择一块足以防御，而其他企业难以进攻或不愿进攻的市场部分的策略；第三类为防御战略，指行业领导者为捍卫自己的市场领先地位，采取的不断完善自我和阻止其他企业进攻，以保持其市场占有率的策略；第四类为进攻战略，指规模较大的企业通过分析行业领导者的力量状况，采取的选择行业领导者力量薄弱之处或在一条较短的战线上发动进攻的策略。 2市场营销战略的制订和实施 2 1市场营销战略的制订 2 1 1选定市场营销目标：企业根据自身的能力，结合对营销环境的分析，去发现能充分发挥企业优势的有利机会。营销环境包括微观和宏观两部分，微观环境参与者包括企业本身、供应商、顾客、竞争者和公众，宏观环境包括人口环境、经济环境、自然环境、技术因素、政治法律因素和社会文化因素。企业通过对营销环境的分析、评价，拟定对策，选定营销目标。 2 1 2确定市场营销战术：战术即为创意，是一种竞争性的心理上的进攻角度［2］。选择的营销战术必须在整个市场竞争中具有某种独到之处或优势，还必须针对消费者的心理攻击点，即在消费者心目中保持一种能使企业的市场营销计划得以有效实施的进攻位置。 2 1 3制订市场营销战略：将具有竞争优势的营销战术转化为营销战略，努力使营销战术与企业组织机构融为一体，成为企业的主要营销战略观念，并保证这种活动的持续性。此外，制订战略的重点在于改变企业内部因素，而不是企图改变企业外部环境。 制订战略时应遵循一致性原则和单一性原则，即在营销战术转化为营销战略过程中，必须保证有一个一致性的市场营销方针，并从对手最薄弱的地方着手，集中精力于一个单一有力的销售行动，并淘汰难以施行和效果不佳的营销战略。 2 2市场营销战略的实施 企业的营销战略一旦确定，就应该着手制订营销计划，选择行之有效的方法实施。但市场不是一成不变的，企业应分析潜伏于人们头脑中的想法和观念，并积极而巧妙地加以利用，对营销战略进行适当的调整。 3药品零售连锁企业的市场营销战略 药品零售连锁企业是指经营同类药品，使用统一商号的若干个门店，在同一总部的管理下，采取统一配送、统一质量标准、采购同销售分离、规模化管理组织形式的零售企业［4］。药品零售连锁企业可以根据自身的规模、实力，采取相应的市场营销战略。 3 1侧翼战略的应用 药品零售连锁企业最大的竞争对手是医院药房。长期以来，人们形成了“到医院就医，在医院药房取药”的思维模式，而不习惯到零售药店进行处方外配，只有在患小病时优先选择直接到零售药店购药。药品零售连锁企业作为具有先进经营模式的零售药店，可以充分发挥自身优势，采取侧翼战略，吸引医院药房的潜在消费者到连锁药店购药，以提高药品终端市场的份额。 3 1 1低价侧翼战略：我国医院药房的药品一般采用最高零售价，这是由医院进药数量有限和行业垄断地位决定的。而药品零售连锁企业具有规模化经营的特点，能以较低价批量进购药品，在保证盈利的前提下，可运用成本导向法和需求导向法，制定出低于医院药房的药品销售价格。 3 1 2老顾客档案侧翼战略：据了解，我国一些小型药品批发站点也为人们提供小批量批发药品服务。由于医院药房有凭处方取药的限制，而处方的药量一般仅为几天，故一些患慢性病或治疗周期长的患者出于经济考虑，趋向于到批发站点购买所需药品。但我国《药品流通监督管理办法》第12条规定：未经批准，药品批发企业不得从事药品零售业务；药品零售单位不得从事药品批发业务。显然，这些药品批发站点的行为不合法，迟早会被取缔。药品零售连锁经营企业可以通过开展建立老顾客档案业务，对连续购买同种药品的老顾客给予价格优惠，并制订优惠数量级别和价格标准。 3 1 3多元化经营侧翼战略：医院药房只供应药品和部分保健品。药品零售连锁企业则可以不受限制，经营药品以外的物品，如食品、健康护理用品、美容化妆品、休闲娱乐用品、家庭日用小商品等，而且还可以开展其他业务，如深圳海王星辰连锁药店就开办了兼营彩扩业务的药店。开展多元化经营不仅可以满足消费者的多种需求，还可以找到新的经济增长点，维持企业的生存和发展。 3 2游击战略的应用 我国医院药房具有固定的消费群体，而大型药品零售连锁企业则具有资金的优势，因此，中、小型药品零售连锁企业可以采用游击战略，避开激烈的竞争，开拓自己的市场空间。 3 2 1地域游击战略：我国医院一般都设在城镇，大型药品零售连锁企业的连锁门店也大多集中在城市繁华地段，而乡村尤其是边远山区几乎没有医院，有的只有卫生站，大型药品零售连锁企业也很少涉足。中、小型药品零售连锁企业由于资金有限，可以避开经营费用较高的城镇地区，发挥自身小巧灵活的经营优势，在农村开设连锁药店。例如，2000年9月成立的民营企业广东柏康连锁药店就将农村作为根据地，所开设的40多个门店全部深入村一级农村腹地，取得了可喜的销售业绩［5］。 3 2 2建立同盟军战略：中、小型药品零售连锁企业可以相互结成地区游击同盟军，进行优势互补。通过联合招标采购，降低药品购进价格，制定统一的药品零售价；通过配送中心药品资源共享，保证药品经营种类的齐全。如此一来，即可提高中、小型药品零售连锁企业的市场占有率和盈利水平。 3 3防御战略的应用 规模大的药品零售连锁企业要想保持领先地位，必须不断扩大经营规模，运用先进技术完善经营管理，并采取有效的手段阻止其他竞争者威胁性的进攻。 3 3 1一体化发展防御战略：大型药品零售连锁企业可以采取后向一体化战略。“后向”指企业的药品供应系统：“后向一体化”指兼并药品批发企业，使其成为自己的配送中心，缩短药品分销渠道，有效控制药品的购销成本。尤其是实施跨地区经营的大型药品零售连锁企业，可以跨地区兼并市、县级药品批发企业，将其改组为其区域性药品配送中心。 企业也可以采取前向一体化战略。“前向”指企业的药品销售系统：“前向一体化”指以收购兼并、加盟经营、特许经营的方式，将规模小的独立药店纳入自己的连锁体系，对其进行统一管理，包括药品配送、人员培训、财务控制，以提高企业连锁规模，实现品牌无形资产的迅速扩张。 企业还可以采取水平一体化战略。“水平”指同类型企业：“水平一体化”指以控股、合作的方式与其他具有特殊优势的药品连锁企业合并，提高市场占有率和经营利润。如以经营西药为主的大型药品零售连锁企业，可以与具有经营中药或保健品优势的连锁企业联手，提高市场竞争力。 3 3 2物流信息化管理防御战略：物流是指商品实物的流通，包括运输、装卸、储存、保管、配送等活动，反映商品时间和空间位置的变换，是企业扩大销售、降低成本、取得竞争优势的关键因素。对药品零售连锁企业来说，适时适量的药品储存，可以为企业创造批量采购的条件；及时准确的药品配送，可以为企业维持正常的经营秩序。随着信息技术的发展，大型药品零售连锁企业可以对物流进行信息化管理。可以采用药品条形码微机管理，对药品的进购、配送、销售进行微机控制，将分店销售药品的数据自动转为供货信息，由配送中心根据分店供货信息制订配送方案，再由总部根据配送中心的药品储存情况拟订药品进购计划。物流信息化管理可以有效提高企业的经营效率和资金利用水平。 3 3 3品牌防御战略：大型药品零售连锁企业可以利用规模经营优势和已有的企业声誉，将所销售的药品赋予自己特有的品牌，在药品包装上贴附具有企业标志的防伪标识，并对消费者承诺所销售药品的质量。企业员工还应佩带印有企业标志和技术职称的胸卡上岗。品牌防御战略不仅有利于企业的广告宣传，可以提高企业的知名度，巩固企业的领先地位，还能够有效地增强消费者对企业的信任度和忠实度。 3 3 4宣传广告防御战略：医院药房附属于医院，很难单独进行广告宣传，而大型药品零售连锁企业可利用自身的资金优势，开展各种企业形象的宣传活动，提高企业的知名度进而提高经济效益。企业可开展各种公益活动，如开展各种名义的募捐、下乡送药等公益活动，并以新闻报道的形式在广播、报纸上对活动进行宣传，企业可选择电视、电台、报刊、路牌、霓虹灯、灯箱、橱窗、公交车身等各种媒体相互协调宣传企业形象。通过广告宣传，可有效巩固企业的行业领先优势，提高企业的市场竞争实力。 3 4进攻战略的应用 3 4 1单一战线进攻战略：一些经营品种具有特色的药品零售连锁企业，可以充分发挥自身的独特优势，在特定领域占据领地。以经营传统中药为主的老字号药店，可利用在民族药业中的优势，集中精力开拓国内、国际市场，努力提高经济效益。如北京同仁堂、杭州胡庆余堂和李宝赢堂在杭州商场设立中药材专柜，取得了良好宣传效果；吉林大药房在开拓国际市场上跨出历史性的第一步，与美国世界博爱药业集团协商签订了在美国开设吉林大药房连锁店的合同，计划在美国加州开设两个连锁店，主要经营吉林长白山名贵中药材和符合美国FDA标准的中国药品、保健品。 3 4 2薄弱环节进攻策略：药品零售连锁企业可以利用商业经营特点，发挥可提供多种特色服务的优势，开展医院药房不便开展的服务业务。第一，采取多种售药方式，最大限度方便消费者，开展预订药品、电话购药、免费送药上门的速递服务和邮递药品业务；第二，设立咨询服务台，由执业药师为消费者提供咨询服务，另外，执业药师还应在门店内巡视，主动为消费者购药进行指导；第三，设立咨询服务电话，定期与消费者进行交流，询问用药效果，收集不良反应资料，纠正不良用药习惯，以提高消费者的忠诚度；第四，定期开展安全用药宣传活动，分期介绍各种常见病的用药知识，并印发宣传手册；第五，设立医药书刊阅览区，设置饮水机和按摩器等设施；第六，实行缺货登记制度，邀请消费者任监督员，设立意见箱和投诉电话；第七，购置一些设备，如中药电子调配柜和中药煎药机，为消费者快速准确调配中药，并免费煎药，以保证销售药品的质量，还可设立灯检箱，对针剂药品实行出店前全检，确保针剂质量。 4小结 药品零售连锁企业在制订自己的市场营销战略过程中，要认真全面地分析企业自身和外部环境的状况，选择可行有效的营销战略。营销战略在具体实施时，应根据环境的变化，及时做出适当的调整。市场是一个没有硝烟的“战场”，药品零售连锁企业要想取得成功，争取更大的中国药品终端市场的份额，必须拥有正确的市场营销战略。 企业营销战略论文:关于企业共生营销战略评价体系建设 [论文摘要]企业实施共生营销战略，即通过结成共生关系促进经济资源的有效配置，进而达到优化企业资源、提高市场竞争力并共同发展的目的。共生营销战略的评价体系是整个共生战略实施过程中的最后一个环节，评价战略伙伴的选择、合作的相容性以及战略实施效果，可以有效地总结经验，对企业今后经营战略的制定与实施起到基础导航作用。 [论文关键词]战略评价；伙伴选择；合作相容；实施效果 作为一种社会现象，共生是指经济领域企业间的共生关系将促进资源的有效配置，从而达到优化资源共同发展的目的。在全球一体化背景下，任何企业都不可能在所有方面处于优势，开发新产品的高昂费用和巨大风险让企业难以承受，实施共生营销战略成为企业应对市场新环境的最佳选择。 共生营销战略的评价体系是该战略的最后环节，通过对战略伙伴选择、合作相容性以及战略实施效果等方面内容采取一定的方式进行评价，可以有效地总结经验权衡利弊，指导企业未来经营战略的规划与制定。 一、战略伙伴选择评价 (一)实力相当 实力相当的共生营销战略成功率相对较高，而实力相差悬殊时由于在非业务领域需要牵扯过多精力，不平衡的伙伴关系难以维持，成功率仅是前者的一半左右。所以，评价共生伙伴的选择，应首先比较共生伙伴的综合实力。 (二)资源互补 评价共生伙伴的选择是否合理，可考察共生伙伴之间能否做到资源互补。例如，拓宽营销渠道、降低成本获取市场信息与机会等等。另外，能力互补的企业也可以实施共生营销战略，如大量研发职能型的共生营销战略就是这种情况，双方都有强大的研发能力，同时在研发能力上各有侧重点，具有良好的能力资源互补性。 (三)合作真诚 评价共生伙伴合作态度真诚与否，可以通过以下几方面内容衡量：第一，共生伙伴是否将本企业主营业务或未来主要目标市场投放于共生营销战略之中。第二，共生企业各方是否对于实行共生营销战略所需的资源与人员全力投入，对共生伙伴应履行的义务是否按协议执行,对共生伙伴要完成的任务是否竭力配合。第三，当共生体的利益与共生企业一方的利益冲突时，企业会作出何种选择，是顾全大局以共生营销战略目标的实现为首要考虑因素，还是只关注本企业违背共生协议。 二、合作相容性评价 (一)战略的相容性 共生伙伴只有在战略层面上具有一定相容性，共生营销战略才能展开，其以下层面才具有共生的可能性。评价战略的相容性，可以通过调查问卷的形式，设计相关问题，请共生伙伴分别回答所列问题(见表1)： 当答案中“是”的选项较多时，说明共生双方的战略具有较高的相容性，保证了共生伙伴在战略层面上相容性，这是共生营销战略顺利实施的前提和基础。在执行共生协议的后期，当某些条件发生变化时，例如外部环境，共生伙伴本着相同的战略目标，可妥善解决伙伴之间的矛盾与冲突，也可促进共生营销战略目标的最终实现。 (二)共生伙伴经营理念的相容性 企业的经营理念包括企业特有的价值标准和行为准则，是企业领导者和普通员工共同的信仰。企业经营理念好似一只看不见的手，在企业内部调控着人员心态与环境氛围，让所有成员都在其的感召下能动地调节自身的思想与行为，以至达到实现组织目标和体现个人价值的双重效果。评价共生伙伴经营理念是否具有相容性时，也可以通过设计相关问题、发放问卷的方式(见表2)： 评价经营理念的相容性，是为了考察共生伙伴在企业文化层面是否存在一定的差异。若差异巨大，则共生营销战略在实施的过程中，遇到问题时，如各方依据自身的经营理念，作出不同的选择，易导致矛盾冲突的发生，使共生营销战略目标无法实现。 (三)共生伙伴运营的相容性 企业的经营与运作内容方方面面、包罗万象，基本上没有任何两家企业的经营运作方式会完全相同。因此，具体到共生体的运营就难以形成一个较为统一的标准。对共生伙伴运营的相容性进行评估，所列问题只是在一般层面上，具体到某一个共生体，还要根据实际情况进行进一步评估与分析(见表3)： 共生营销战略共生伙伴运营的相容性关系到战略实施的过程中各项业务流程能否顺利、有效进行，是共生营销战略获取成功的必备因素。评价共生体运营的相容性，要将战略实施之前与之后的运营管理情况进行比较，要考察共生各方能否柔性改良自身的运营方式，更要着重注意战略实施后的运营效率与效果。 (四)共生体人员相容性评价 由于员工行为受到企业制度与经营理念的影响，而企业问的规章制度与经营理念又不尽相同，规划并组织实施共生营销战略的都是相关人员，共生体内各方人员能否互相融合是共生合作程度的微观体现。具体而言，评价可以从以下几方面人手(见表4) 大多数情况下，共生营销战略实施过程中共生伙伴之间的矛盾都是通过员工之间的矛盾表现出来。但是人员的相容性具有较强柔性，通过进行有效的培训，使员工有效掌握沟通与合作的技巧，并且在交流中相互学习、借鉴，可以将矛盾的发生率降到最低，有助于实现共生营销战略目标。 三、实施效果评价 对共生营销战略实施效果的评价，主要是检验共生战略最初设定的目标是否已经实现。为了使评价结果真实可信，可采取量化的评价方法——基于等级水平的效果评价法，即通过具体数据，并与战略实施前的经营状况进行对比，评价战略效果。 共生营销战略实施效果的等级水平评价方法，就是用N层线性权重模型来进行测算：首先，假定有n个一级绩效考评水平，分别对其权重进行赋值，企业可以根据共生营销战略的不同目的赋予不同的权重值，但必须满足∑P．=1，i：1，2，3……n，然后由各一级水平的值乘以相应的权重值，再把各个乘机的值相加，得分。同样，每个一级水平可以分解为n．个二级水平，再分别对其权重进行赋值，将各二级水平的值与权重的乘积求和得到相应的一级水平的值。同理，二级水平分解为三级水平，三级可以分解为四级……每一级水平的权重值的大小，企业可根据实际的经营情况以及经营目标自行设定。 L表示共生效果评价总得分。 例如，假定有四个一级水平，分别为：第一，共生营销战略的经济数量水平；第二，共生伙伴市场竞争力水平；第三，共生伙伴研发技术水平；第四，共生体内企业相互适应水平。对这四个一级水平分别赋予权重值：P={0．5，0．2，0．2，0．1}。接下来，对四个一级水平进行再分解。以对一级水平1再分解为例，可以分解成四个二级水平：第一，目标利润的实现水平；第二，目标成本的实现水平；第三，目标产量或销售额的实现水平；第四，企业价值的增值水平。相应的对这四个二级水平赋予权重值：P={0．2，．02，0．1，0．5}，再乘以实际水平数值后求和得到上一级水平也就是一级水平的1的值。与此相同，求出N级水平的各个值求和得出一级水平的n个值，再乘以权重求和得出共生效果评价总分L。 等级水平效果评价法，以量化数据显示共生营销战略实施效果的各级水平。并且，将得出的数据与共生战略实施前的水平相比较，如果数值高于以前，则说明该战略在一定程度上取得了成功。反之，则表示战略实施失败，企业要适时调整经营战略，扭转局面。 企业营销战略论文:关于企业标识塑造与品牌营销战略 论文摘要：企业标识设计作为视觉传达系统的一个重要组成部份。它承载着企业品牌本身附带很多的信息量。透过它更便利消费者的识别。在全球化商品日趋竞争深人的今天。我们要重新审视企业标识的塑造。让它的艺术性与实用性有效结合起来。 论文关键词：品牌 企业形象战略 品牌理念 整合营销 一、品牌营销的概念及意义 著名营销学者菲利浦·科特勒(Philipkotter)对品牌作出了定义：“品牌是一种名称、名词、标记或设计，或是它们的组合运用，其目的是借以辨认某个销售者或某群销售者的产品，并使之同竞争对手的产品区别来。”当消费者面对众多的产品时，不可能知道千万种商品的详细功能，他们只有根据自己的需要认出或想起来某个他所熟悉的品牌。同样一个品牌要在市场上生存、竞争、发展，就必须使它的产品生产、经营、服务等适应市场上消费者的需要，以实现消费者和潜在消费需要为中心，展开的各项市场营销活动，制定市场营销战略。 品牌与市场营销之间的关系可以说是相辅相成的关系，企业的市场营销组织得好，会使企业品牌竞争力不断增强；不断增强的品牌竞争力又反过来可以促进市场营销。品牌营销战略的进入给企业和消费者提供了一个界面，企业通过它的产品、服务、营销等方面展现了自我，在消费者心中树立了企业的形象和定位，巩固住了受众群，扩大了市场，强大了自己。使消费者透过品牌得到心理上的需要连接，通过这种方式将品牌的定位信息明确地传达给消费者，使之产生购买欲望。品牌的市场定位，就是一个市场目标选择的过程，品牌在消费者的心中能否建立起有效的购买影响，是品牌营销战略成功与否的标志。 二、企业标识塑造与品牌形象识别系统 品牌形象识别系统，即BIS(BrandIS)是从属于品牌的CIS体系，类同于企业的CIS。企业形象战略，即CIS(CorporateIdentitySystem)战略，又称企业识别、企业策划。最早运用于美国，当时它只是一种以提高商品认识程度为直接目的，通过改变企业的视觉形象，使企业更能引起外界注意进而达到扩大销售目的的一种手段。统一性是识别功能得以实现的重要因素，cI策划的重要目的是要确定统一的标志、标准字和标准色，并将它贯穿于产品的包装、建筑物的设计、员工的着装等所有给人的视觉留下印象的传播媒体上，以显示企业内外和上下的统一性。 中国的企业从计划经济无品牌意识步入至今重视品牌意识，普遍经历了一个从无标识到极为重视标识的过程，也可以说是一种”情节”的东西让中国的企业将标识视为企业品牌的全部。标识的美观与否从某种意义上可以反映出企业品牌的内涵和风格，但它只是企业品牌识别的基础和一部分。随着科学技术的进步，企业之间的竞争不再单独靠先进的技术来拉开企业之间的距离，因为在产品和产品之间技术含量的差距正在日益缩小，而是通过品牌形象来实现企业的这种竞争力，所以企业标识塑造成为重要的一个环节。 三、企业标识塑造传达了品牌理念 品牌理念是品牌形象识别系统的核心，所谓品牌理念是指特定的品牌形象所具有的独特的内涵，这种独特的内涵使特定的品牌形象与其它的品牌形象进行有效的区别，并成为品牌形象的原动力。企业可以企求品牌本身附带更多的信息量，不过，品牌的本义是便利消费者的识别。在全球化日趋深入的今天，在更新品牌设计、创立品牌之时坚决贯彻市场导向的理念，以便利消费者识别为设计准则，回归品牌的本义，这样才能有力地保证品牌的传播，实现品牌传播效率与效益的最优化。 IBM(美国国际商用计算机公司)公司一直都是世界上最大的电脑软件、硬件公司，可以说它的历史代表着整个前半部电脑史，是现代电脑工业发展的缩影和化身，它的成功取决于锐新的创新精神。IBM公司很重视企业形象，曾两次请著名设计师保罗·兰德来设计企业形象。最先保罗·兰德把不易记忆的公司名称缩写为IBM，并设计出一直沿用至今的企业标识一一IBM粗黑体黑字，使该标识具有强烈视觉震撼力和可识别性。后来他又把原来标识颜色换为蓝白相间的色彩，从而使标识的单一识别功能发展到代表性、说明性、象征性等多种功能，鲜明地表现了IBM的经营哲学，把握品质和时代感。该标识设计的抽象图形表达了在寂静的溪流上一块蓝白相间的木板横卧在岸两边，寓意是把IBM品牌喻为沟通企业和客户之间的跳板，也表示IBM是帮助客户解决问题的最有效手段，它推行了企业文化理念，即以客户为中心的品牌导向。 接着公司利用一切设计项目来传达IBM品牌理念，并使它的设计应用统一化，广泛在信封、服装、车辆和广告等上使用，进一步通过技术创新、产品设计、生产以及优质的售后服务等系列产品营销战略，来贯彻公司的理念。最终调动起一切因素使IBM公司成为公众信任的计算机界的“蓝色巨人”。IBM公司的标识被誉为“美国国民的共有财产”。可见品牌就是一项能带来利润的资产，是有效市场竞争的一大要素，正如科特勒所说，如果企业想在激烈的市场竞争中占有一席之地，那么就要打造好优秀的产品品牌。 四、企业标识塑造提高了消费者的品牌信度 品牌有磁场效应，品牌产品在消费者心目中有极高的威望和信任度，会像磁石一样吸引消费者，消费者会在这种吸引力下形成品牌忠诚度，反复购买、重复使用，并对其不断宣传，甚至会吸引其他品牌产品的使用者。成功的品牌会在竞争对手的产品有更好的功能和价格的情况下，使消费者依然决定购买你的产品。人们曾多次验证可口可乐公司与百事可乐公司的受众，如果把两个品牌的标识都去掉，消费者凭口感很难分出两者的区别，但是放上品牌的标识，可口可乐品牌的受众仍喝可口可乐，百事可乐品牌的受众仍喝百事可乐，从中我们可看出品牌的忠诚度是品牌成功的一重要因素。 通过可口可乐公司的CocaCola红色草书的标识，我们感受到了可口可乐已经不是简单的碳酸饮料，而是一种内涵丰富的形象。作为美国文化的积淀，可口可乐代表着青春、活力、年龄、生命、时尚，是那些反传统与个性张扬的年轻人的最佳饮品。作为全球最大的饮料公司，软饮料销售市场的领袖和先锋，全世界有200多个国家及地区的人在享用这个公司的各种饮料，共产品的日饮用量超过10亿杯。从中我们看到它的标识设计造型简洁、易于传播和记忆，并具有感染力，把企业强大的整体实力、完善的管理机制、优质的产品和服务都涵概其中，其品牌穿越了种族、文化、国家和社会的种种限制，深深的进入了世界大多数人的心灵。不怪可口可乐公司敢放言：即使全球的可口可乐生产厂一夜之间全部化为乌有，我们也能够迅速重建，因为我们的可口可乐商标本身就是一笔巨大的财物! 可见品牌价值是以品牌标识为载体，以品牌承诺为目标，以兑现承诺能力为前提，通过企业内部持之以恒的技术创新、审美设计、质量优化、整合营销(指经营有利于品牌关系的一种交互作用过程，通过带领人们与企业共同学习来保持品牌沟通策略上的一致性，加强公司与顾客、其它关系利益人之间的积极对话，以及推动增进品牌信赖度的企业任务。)等体系化运作，通过面向社会的全方位、多渠道、有计划、长时间的媒介传播和公关动作，使品牌收到广为人知的效果，进而获得巨大的市场效益。 五、企业标识塑造增强了企业竞争活力 对于形象型品牌而言，要想获得成功，它们必须和消费者之间产生一种感情联系，它们必须能够满足消费者想从属于某一更大社会群体、能够获得他人尊重或者按照某一特定形象塑造自我的愿望。那么企业标志设计正是浓缩的点，企业品牌首先要有聚合效应，这样品牌能够使企业更好地聚合了人、财、物等社会资源。其次，品牌要有衍生效应，它可以使企业快速的发展，并不断开拓市场，占有市场，形成新的名牌。 例如，海尔集团，它创业的全套设备从德国利勃海尔公司引进的，它的最初标识为“琴岛·利勃海尔”的字母缩写。后来随着企业的成功，产品畅销和出口量的不断增加，为了区别与德方标识的近似，开拓国际市场。1991年企业导入CIS推出了“大海上冉冉升起的太阳”为设计理念，以中英文字组合的“琴岛海尔”的新标识。1993年企业名称又简化为“海尔集团”把英文“Haier”做为主标识，设计上追求简洁、稳重，以顺应国际趋势。目前，此标识在世界绝大多数的国家和地区都已经获准注册，它所代表的产品已经开始在欧洲、北美、拉丁美洲和东南亚地区畅销。另外，海尔集团的图形商标保留了原先两个肩并肩小男孩的图案，一个黑头发，一个黄头发，喻指该集团的冰箱是中德两国人民至成合作的产物，其质量是一流的。此图形受到国际的好评尤其是法国女士的钟爱，在她们眼里这是识别海尔的一种标识。海尔集团利用在冰箱领域创出佳绩，成为知名企业知名品牌后，又将其聚合的资本、技术、管理经验等延伸到空调、洗衣机、彩电等业务领域。可见现在企业品牌竞争的显著变化是从单一的品牌架构向多元化转变，如我国的联想、TCL、科龙、海信、美的等企业，每个企业都在努力寻求适合自己的管理模式，重新建立和监管的品牌架构体系，以实现品牌资产价值的最大化。因为品牌竞争力是企业竞争力在市场上商品化的表现，也可以说是企业竞争力物化的表现，要建立品牌的核心竞争力，就必须先建立企业的竞争力。 由于社会风尚、竞争格局、消费文化的变迁，企业有必要采纳新的角度、方式、风格来表现、深化、丰富自己的价值。一般企业定位和品牌定位发生不一致时，就要对品牌部分元素进行创新。因此，为了使品牌传播更有效益，企业必须应把握住目标消费群体的心理变迁，来调整自己的标识设计达到与消费者心理变化的统一。这种非语言传送方式具有和语言传送相抗衡的竞争力量，它承载着企业的无形资产，是企业综合信息传递的媒介。 综上所述可以看出在未来，企业品牌将更具有情感和弹性，在视觉和理念上更诉诸于同目标消费者的沟通，企业将更多地通过文字、形象、情感以及具体的差异化产品和服务营销建立自己的品牌识别，企业的标识设计正是这个沟通的载体。企业塑造好自己的标识设计，与企业的经营紧密相关，它随着企业的成长，其价值也不断增长，但它只是一个折射，标识设计还要与一系列的企业细节的策划相结合，以“由外而内”淘汰“由内而外”的规划模式去打造自己的品牌形象。 企业营销战略论文:关于企业的差异化营销战略探究 论文摘要：差异化营销战略被当代的企业视为三大核心战略之一，集中表现在对企业的差异化诉求上，通过差异化的营销战略和一系列的传播组合创造出自身的品牌，在消费者脑海中留下企业的品牌观念从而创造出企业至于竞争对手的唯一性和独特性。然而在当今激烈的竞争市场中差异化战略并未为企业带来完全的唯一性和独特性，而是将企业竞争带入另一同质化的困境。试图从差异化营销战略的理论来源，企业竞争同质化困境的缘由和差异化营销战略如何引领企业走出同质化的怪圈等角度对企业的差异化营销战略进行探究。 论文关键词：差异化营销；同质化竞争；差异化竞争优势；品牌竞争；核心竞争力 1 理论回顾和文献综述 发端于20世纪初的营销理论在经历一个多世纪的发展后，已经从最初的直觉式操作演变为一整套严谨而科学的理论体系和执行规范。集中体现在众所周知的、由美国哈佛商学院的迈克尔?波特（Michael E. Potter）教授概括的三大竞争战略之中：成本领先战略、目标集中化战略以及差异化战略 。波特教授将差异化战略解释为：将公司提供的产品或服务标新立异，形成一些在全产业范围中具有独特性的东西。可以说，现代企业的全部运作过程中都伴随着差异化的理想，每个企业都渴望建立起独特的企业文化和产品特色，也就是综合意义上的个性鲜明的品牌。从上个世纪70年代开始，随着控制市场营销主导权的企业逐渐被剥夺市场主控权，传统市场由营销者来决定何时、何地、何人、以什么方式以及通过什么媒体来达到何种效果的时代走向历史。如果说1.0营销强调以产品为中心，2.0强调以消费者为中心，那么3.0营销最显著的不同是：把营销理念提升到一个关注人类期望、价值和精神的新高度，在这个层面上来提升营销的功能和解决企业品牌乃至战略的突围。在3.0时代，“消费者”被还原成“整体的人”、“丰富的人”而不是以前2.0时代简单的“目标人群”，消费者不应该被当作猎物，企业应该尊重他们除了商品购买之外的其他社会利益 。“交换”和“交易”被提升为“互动”和“共鸣”，要让消费者更多地融入企业，共同发展，相互支撑；营销的价值主张从“功能与情感的差异化”被深化至“精神与价值观的相应”，企业要激发起消费者内心对于企业使命、企业愿景的认可甚至是赞叹。公司要进一步为消费者传递的是人类根本价值观的实践与参与感，在精神层面与消费者结成同盟，在人类所面临的共同重大问题上和衷共济。 因此在3.0的营销时代我们更需要将差异化营销战略吸收并运用到企业之中。正如前文所赘述，将差异化上升至战略高度的学者是哈佛大学商学院教授迈克尔•波特。他的著名三部著作《竞争战略：产业与竞争者分析技巧》、《竞争优势：创造与维持高绩效》、《国家竞争优势》奠定了差异化在企业管理中举足轻重的地位，进而确立了差异化在市场营销中的主角地位。差异化思想也贯穿着“现代营销之父”菲利普•科特勒的市场营销理论的始终。科特勒的市场营销著作向来以多产和多样性闻名。他认为，营销传播的终极目的是为了实现品牌资产的建造与增值，而差异化是品牌资产四大要素中最为重要的竞争优势。将差异化营销战略作为独立理论体系加以研究的是素有“定位之王”之称的杰克•特劳特和史蒂夫•里夫金。他们在《与众不同——极度竞争时代的生存》一书中集中阐述了差异化创意的实现途径和需要注意的问题。另外一部重量级的专门论述差异化的著作由奥美集团差异化行销的全球总监格斯•哈伯1996年出版，题为《差异化营销》。其核心为研究如何运用市场区隔和广告促销方式获得差异化价值和竞争优势，进而实现最大的品牌获利。但是国内对差异化的崇拜呈现一种几乎疯狂的形态，几乎每个具备一定规模的企业言必差异化。然而理论层面上的差异化思想一般都以营销学或者营销传播学著作中的零散章节中出现，专门研究差异化的著作并不多。 2 品牌时代差异化营销的同质化现象 上个世纪90年代以来，越来越多的企业开始用品牌理念统帅市场营销传播。营销传播的过程也逐渐等同于品牌资产积累的过程，或者说企业将营销塑造为传播品牌形象、增值品牌资产的手段。早在传统的营销传播年代，科特勒等学者对品牌下的定义是比较基础而浅层的，随着市场营销理论的深入和实践经验的积累，市场营销传播者开始用品牌战略来整合以往的诸多营销传播手段，进而为品牌注入了全面而深刻的涵义，也将品牌的差异化追求推向了更高的层次。具体而言，品牌是承诺和保证，是有效沟通的代码；品牌是形象的象征，用以积累无形的资产；品牌是价值定位的载体，能为顾客提供其认为值得购买的功能利益及附加价值；品牌是关系的契约，反映了消费者对品牌的所有体验。层次是越递进，品牌的差异化追求就越为深刻。任何品牌内涵都必须具有区分的功能才具备真正的价值。正如汤姆•邓肯所说的那样，品牌是客户和其他利益相关者感知一个品牌时所产生的信息和体验的综合，其最直接、最根本的功能指向是产生相对于竞争品牌的区别。 然而，目前市场的实际情况是，在存在竞争关系的几个品牌中，除了某些外在元素比如名称、包装设计、价格等存在区分外，内在的元素比如品牌的承诺与保证、形象与特征、价值定位以及客户体验都存在着不可忽视的同质化现象，并使得企业的竞争陷入同质化竞争的怪圈。特别是在壁垒比较少的饮料行业、快速消费品行业、运动品牌行业中。 在上个季度的尼尔森的消费者对品牌的关注度和区别度的调研报告中，我们可以清晰地看到，在体育运动产品行业中，高达91%的被访者对11个一线品牌的差异化认知为：“只对某几个品牌的品牌个性有鲜明的感知，余下的大同小异”或者“这些品牌各自的品牌个性较弱，品牌与品牌之间的区分度不够强烈”。其他数据也说明了当今企业正在面临同质化竞争的严峻局面。而导致该现象普遍存在的原因不外乎品牌的差异化竞争只仅限于传播浅层的品牌价值，表现为功利性的金融追求，而缺乏长远塑造品牌的使命感和先瞻意识。在消费者信任缺失的情况下，他们也越来越不相信垂直传播，即企业告诉消费者的信息。同时，他们更愿意相信同类——其他消费者，即相信水平传播的信息。互联网技术的发展和社交媒体的出现使得普通消费者很容易在网上沟通和讨论，发表自己的观点，表达个人的情感，进而形成舆论 。此时的企业不想将差异化仅仅停留在浅层的话，更需真诚地对待消费者，通过各种方法途径听取消费者的意见，打消消费者对产品质量的顾虑和担心。第二点原因是误读了品牌差异化价值的真正归属，因为差异化价值的真正所有者不是企业而是消费者。企业只有更加重视和深入了解消费者，和他们进行合作和沟通，把消费者当作合作伙伴，共同开发产品，互惠互利才是企业的最终选择的道路。第三点是忽略了在企业内部进行品牌建设和差异化营销传播。企业内部的员工应该是品牌的传播者和塑造者，其一言一行对品牌的维护起着很重要的作用，然而在中国不少营销人忽略了内部沟通的重要性，因而丧失了由内而外构建差异化价值的宝贵可能。 以上几点原因从操作层面上概括了差异化营销的失效原因从而企业再次陷入同质化竞争的探究。虽然品牌时代的营销手段越来越高明但是被模仿的可能性也越来越大，企业如何杀出重围走出一条属于自己的路仍旧值得我们去反思和思考。 3 差异化竞争在品牌时代的新策略 市场营销发展的100多年间，有两次巨大的营销思想变革。第一次发生在上个世纪60年代，动力是市场驱动力由生产商和中间商逐渐向消费者转移，并最终形成了买方市场。这导致了营销传播的根本性变革，当时的市场竞争已经日趋激烈，同质化问题困扰市场，但与今天相比较，当时的同质化问题并不如今日这般严重，只要合理运用差异化战略和营销传播手段，品牌的唯一性差异化价值依旧可以获得。但是在今天的激烈的市场竞争的环境中，同质化产品的种类和信息空前激增，同时大部分市场主体都熟稔地掌握经典的战略手法和营销传播方式，这导致了营销思想正在酝酿第二次变革。蓝海战略、整合营销等营销手段便是第二次变革的典型代表。 哈雷、苹果都是在美国强调自我的时代背景下凸显出来的。从理论角度看，马斯洛的需求理论分成五个层面，即生理、安全、情感和归属、尊重、自我实现的需求。为什么苹果从小众变成了大众，这是因为人们所追求的自我实现的需求能在他的品牌里反映出来。这时候品牌已经成为象征物，当你用苹果的电脑、手机，骑哈雷摩托车，这些产品无不在表达拥有者的人生价值观。因此这样的企业的品牌通过精心打造的契合消费者的营销战略从而真正形成市场区隔，培养消费者对品牌共鸣，使其做到情感忠诚和行动忠诚。 企业要想重新应得战略制高点，通过差异化竞争取得品牌的唯一性，在3.0的营销时代，就必须采取“新型消费者信任体系”即水平化的信任体系。如今的消费者喜欢聚集在由自己人组成的圈子或社区内，共同创造属于自己的产品和消费体验，只有那些令人心动和钦佩的产品特征才会吸引他们走出自己的圈子。他们总是疑心重重，因为他们觉得在自我圈子之外优秀的产品特征非常罕见。但是，一旦他们发现具备这些特征的产品或服务，马上就会成为其忠实的支持者和传播者。因此首先，企业必须建立所谓的“平台”，即可进行消费者定制的一般性产品；其次，允许某个群体中的个体消费者定制化该平台，以满足自己的独特的需要；最后，整合消费者的定制化信息，根据这些反馈来丰富平台内容。这种做法在开源软件开发中非常普遍，我们认为它同样可以应用到其他行业。企业必须学会利用消费者水平网络中的协同创新能力来帮助营销。 为了更好地和消费者建立关联，品牌必须具备某种真实可信的基本要素，以此作为区别于其他品牌的核心。这种基本要素应当反映品牌在消费者社交网络中的形象，只有具备独特基本要素的品牌才能在生命周期内形成自己的特称。回到本文的话题中，不难发现差异化营销传播能创造品牌组群归属和组群差异化价值。面对泛滥的同质化产品信息，消费者越来越倾向于用“类”来为产品归类而不是“个”，差异化营销传播也只能在“类”品牌组群发挥作用。比如对运动品牌市场而言，通过差异化营销手段从低端品牌中区隔开来成为与知名品牌同质化的品牌便是一种胜利。因为它依旧可以获得更加广泛的顾客群体、更低廉的成本和更高昂的定价。并且差异化营销可以对初级品牌做出贡献。因此，正如科特勒所述，一个公司一旦做出正确的定位，其差异化只能维持较短的一段时间，竞争者会模仿这些好的创意 。定制差异化营销却能够满足波特教授所描述的保持持久竞争优势的条件：经营歧异性源于企业与买方之间的不同寻常的联系，企业形成经营歧异性过程中，创造了转换成本。而以网络迅速普及为代表的新经济，即对企业实施差异化营销提出来升级和换代的要求，同时也为升级和转型提供了必要的基础。 企业营销战略论文:浅析中小高技术企业国际营销战略研究 论文关键词:中小高技术企业　国际营销战略　促销手段　销售渠道 论文摘要:在中小高技术企业的发展过程中，国际营销战略至关重要。要做好中小高技术企业的国际营销，就必须了解我国中小高技术企业的定义及特点，认清我国中小高技术企业国际营销现状，这样才能制定出切实可行的国际营销战略，中小高技术企业才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。 国际市场营销是国内市场营销的延伸与扩展，是指企业在一国以上从事经营与销售活动中小高技术企业必须从战略高度审视国际市场营销活动，实现全球化视野和本地化运作的有机结合;同时，应在战术层面上对本地化运作中面临的不确定性因素予以充分重视，并对所面临的风险进行评价和监控，从而实现既定的国际营销目标。 一、中小高技术企业的界定 相对于传统企业和大型企业，中小高技术企业是指利用高科技成果生产高技术产品，提供高技术劳务的企业，它是知识密集、技术密集的经济实体。我国中小高技术企业应具备以下条件。 首先，从科技人员的构成来讲，具有大专以上学历的科技人员占企业职工总数的30%以上，从事高技术产品研究、开发的科技人员应占企业职工总数的10%以上，从事高科技产品生产或劳务的密集型高技术企业中具有大专以上学历的科技人员应占企业职工总数的20%以上。其次是用于高技术及其产品研究、开发的经费应占本企业当年总收人的30%以上。最后一点，高技术企业的技术性收入与高技术产品产值应占本企业当年总收人的50%以上。 中小高技术企业既有一般中小企业的特点，又有高技术发展的特点，综合起来看具有以下一些特征:高投人、高成长、高风险、高回报，存在一个变化较快的生命周期，需要一个特殊的融资体系，需要一个健全的要素市场，对集聚的依赖性强。 二、我国中小高技术企业国际营销现状分析 我国数量众多的中小高技术企业是高技术产品市场竞争中的生力军，它们承担着将新技术产品普及给广大消费者的重任，同时对我国经济发展的促进作用越来越显著。一些中小高技术企业在市场竞争中生存下来，并不断发展壮大，成为业界领导者，而更多的中小高技术企业却在市场竞争中昙花一现，很快被淘汰。 (一)产品方面 多年以来，我国中小高技术企业一直从事简单的国际贸易活动。它们不熟悉国际市场营销规则，采取“薄利多销，打价格战”的策略，希望凭借低成本优势进人国际市场，采取“以不变应万变”的市场营销策略，不肯推陈出新，未能在国际市场树立自己的品牌。近年来，我国对外贸易迅猛发展，出口市场扩大，出口产品种类增多，但这些产品大多低档低价，不能适应国际市场的要求。因而，我国中小高技术企业函须增强品牌意识，开发高附加值、具有独立知识产权的产品，改变中国商品给人们留下的低质廉价的印象，使“中国品牌”深人人心。 (二)价格方面 价格策略是市场营销组合中非常重要并且独具特色的组成部分。面对日益激烈的市场竞争，价格作为一种营销工具，其作用愈来愈突出和重要。因此，价格决策是中小高技术企业营销战略的极其重要的因素。一方面，我国中小高技术企业出口定价方法落后，定价策略陈旧。它们大多采用成本加成定价法，而成本又仅算生产成本，使价格严重偏低，导致针对我国商品的反倾销投诉增多。另一方面，我国在国际分工中主要扮演“世界加工厂”角色，进口国外的原材料，加工之后再出口到国外，掌握不了真正的定价权。 (三)促销方面 目前，我国中小高技术企业开展国际营销主要采用展销会、数量折扣、减价促销等手段，较少使用广告宣传、人员促销、公共关系等销售促进手段，或者依赖中间商开展促销，这些促销策略使企业和产品很难在目标客户心中留下良好而深刻的印象。企业及其产品很难打开和占有国际市场。 (四)分销方面 我国中小高技术企业的出口依赖专业外贸公司，其分销渠道是专业外贸公司—香港等地的中间商—国外消费者。这种产销分离的渠道模式导致大部分贸易利润被中间商攫取，造成我国中小高技术企业与外国消费者的脱节，不利于中小高技术企业与消费者的沟通，中小高技术企业无法获得来自最终消费者的需求反馈信息，这就严重影响了我国中小高技术企业产品的国际竞争力。 三、中小高技术企业的国际营销战略 (一)提高产品研发能力，实施品牌营销策略 产品策略是营销策略组合的基石。中小高技术企业应加强对出口市场的调研，提高产品研发能力，根据后危机时代消费者的观念、购买能力、需求状况等方面的变化，重新定位产品。同时，我国中小高技术企业应加强品牌科学规划，重视国际品牌的培育。品牌战略规划要统帅和整合企业的一切价值活动(展现在消费者面前的是营销传播活动)，优选高效的品牌化战略与品牌架构，推进品牌资产的增值，并最大限度地利用现有的品牌资产。培育国际品牌、实施品牌营销策略可以采取以下方式: 一是突破产品延伸，开发特色市场。通过对各行业信息中心收集到的针对某一特定地区的市场需求信息的研究，设计出符合市场需求的产品。在开发产品时一定要避免照搬照抄，要对特殊市场的消费者心理及行为进行深人的研究，有针对性地开展产品的研发、营销。 二是推行整合营销，建立牢固的顾客关系。牢固的顾客关系能产生重大经济利益，包括稳定的战略重心、更高的利润、更高的忠诚度和市场声望，当企业在国际市场营销中出现问题时，它们能起到一定的缓冲作用。 (二)采用科学的定价方法，完善价格机制 价格策略是市场营销组合中非常重要并且独具特色的组成部分。高技术产品品质高，替代产品少，价格比较稳定，价格需求弹性一般不充分，但中小高技术企业仍要熟悉并灵活运用各种适合高技术产品的定价方法和策略，制定既有竞争优势又能获取合理利润的价格。 高技术产品主要有以下定价方法。一是需求导向定价法。在市场经济条件下，需求导向定价法是制定与调整产品价格的主要方法之一。它以需求和用户对产品的理解价值为定价的主要依据，以预测的市场可接受的价格为定价的基础。根据需求差异制定价格，需求强时定高价，需求弱时定低价，这样既有利于厂商在市场上获得最大利润，也有利于满足不同用户的需求。适用于高技术产品的定价方法主要有:撇取定价法、使用价值定价法和目标价格定价法。二是竞争导向定价法。在竞争十分激烈的市场上，企业通过研究竞争对手的生产条件、服务状况、价格水平等因素，依据自身的竞争实力，参考成本和供求状况来确定商品价格。这种定价方法就是通常所说的竞争导向定价法。其特点是价格与商品成本和需求不发生直接关系，商品成本或市场需求变化了，但竞争者的价格未变，就应维持原价;反之亦然。竞争导向定价主要包括随行就市定价法、产品差别定价法及投标定价法。 中小高技术企业的价格调整策略一是降价策略。降价是中小高技术企业价格决策者面临的最严峻且具有持续威胁力量的问题。企业降价的原因很多，有企业外部需求及竞争等因素的变化，也有企业内部的战略转变、成本变化等，还有国家政策、法令的制约和干预等。确定何时降价是调价策略的一个难点，通常要综合考虑企业实力、产品在市场生命周期所处的阶段、销售季节、消费者对产品的态度等因素。由于影响降价的因素较多，企业决策者必须审慎分析和判断，并根据降价的原因选择适当的方式和时机，制定最优的降价策略。二是提价策略。提价确实能够增加企业的利润率，但却会引起竞争力下降、消费者不满、经销商抱怨，甚至还会受到政府的干预和同行的指责，从而对企业产生不利影响。为了保证提价策略的顺利实现，提价时机可选择在这样几种情况下:产品在市场上处于优势地位，产品进人成长期，季节性商品达到销售旺季，竞争对手产品提价。此外，在方式选择上，中小高技术企业应尽可能多地采用间接提价，把提价有可能产生的负面影响减到最低程度，使提价不影响销售和利润，而且能被潜在消费者普遍接受。 (三)采用多样化的促销手段 促销策略是市场营销组合的基本策略，包括人员推销、广告、公共关系和营业推广等方式，其目的是向消费者或用户传递产品信息，引起他们的注意和兴趣，激发他们的购买欲望和购买行为，最终达到扩大销售的目的。中小高技术企业应经常参加国际上的商品展销会、博览会，结识客户，收集市场信息，了解顾客需求，同时要重视人员推销、广告宣传、营业推广和公共关系，以更好地推广产品。如金融危机时期，中小高技术企业进行广告宣传，应适时改变广告诉求的核心和方式，此时消费者更加看重广告所传递的产品性能方面的信息，企业广告就应该相应侧重于消费利益的传递和诉求上。以赠品促销来增加产品销量，在赠品的选择上一定要从实用的角度出发，因为此时消费者购买焦点聚集在产品本身，可以选择生活必需品或其替代品，这样就可以减少消费者的其他购买开支，更能获得消费者的青睐。 (四)选择合适的销售渠道 高技术产品科技含量高，单位价值大，服务要求高，需要现场操作演示和介绍使用方法。因此，从销售渠道的长度方面考虑，可以选择短渠道或直接渠道方式，培育自己的销售力量，以更好地为用户服务。从销售渠道的宽度方面考虑，可以选用选择分销或独家分销的方式。这样一可维护企业产品在该地区的良好信誉，保持市场竞争地位的稳定;二可彼此充分利用对方的商业信誉和经营能力，增加自己的推销能力，进而控制市场。 谨慎选址，出口市场多元化。面对美欧市场衰退，中小高技术企业应开拓新的市场领域，争取把损失降到最小。中国对外出口额增速下降以对美国出口最为明显，对欧盟、日本次之，而对拉美和非洲等发展中国家的出口下降不明显。中小高技术企业应有意识地开拓新兴市场，通过新兴市场的增长来弥补发达市场的下降，借助市场多元化减少金融危机的影响。从微观看，经济衰退时，消费者多浏览商店橱窗，优先考虑折扣店，因此，中小高技术企业应谨慎选址，在折扣店或批发中心销售，减少非主要经销商，降低成本，并进行多渠道销售。 主动出击，开展跨国收购。由于金融危机导致金融市场流动性紧张，美国部分中小高技术企业陷人了暂时的困境，增强了原股东出售的意愿，这给我国中小高技术企业提供了很好的并购机会。同时，人民币对美元升值，这也为我国中小高技术企业向海外扩张提供了有利条件。一些国外知名企业拥有知名品牌和成熟强大的国际营销网络，具备较强的研发能力，而这恰恰是中国企业所缺乏的，如果我国中小高技术企业能够选择美国或欧洲同行成功地并购，整合优质资源为我所用，会极大地促进中小高技术企业国际竞争力的提升。 收缩战线，相机而动。我国中小高技术企业众多，实力及资源票赋不尽相同，因此要有所为有所不为，以避免更大损失。如将生产厂转移到东南亚等成本比国内低的国家;压缩订单，缩小生产和出口规模，待形势好转再扩大。至于那些实力弱、无法转移成本上涨压力、完全缺乏出口销售网络、在国内没有市场的中小高技术企业，应痛下决心，壮士断腕，关闭企业，变现资产，另谋出路，这也许是明智的选择。 在市场经济中，营销成功与否决定着企业的胜败。许多中小高技术企业陷人困境的主要原因并不在于其产品质量差、技术设备落后，而在于其市场营销能力薄弱，营销体制不能适应市场经济激烈竞争的局面。这些企业往往只注重开发、生产，而对推销自己的产品重视不够、经验不足，对于创造市场需求更是陌生。因此，中小高技术企业要充分了解、分析消费者的未来需求，开发潜在需求，从整体、长远的角度看间题，认真做好资源准备工作，从人力、资金上给予足够的保证，市场营销部门与研究开发部门密切配合。除了做好常规的营销工作之外，还要做好科学普及工作，加强企业的售前教育、咨询工作和售后的维修服务工作，提升产品和企业的形象，建立和培养顾客的满意度和忠诚度。只有这样，企业才能在激烈的市场竞争中占有一席之地。 企业营销战略论文:汽车零部件企业国际营销战略的研究 摘 要 中国汽车零部件企业积极参与国际经济循环，走国际营销之路，是应对汽车零部件全球采购的重要措施。与外商合资合作；与国内企业建立集群组织结构；与国外企业组建国际战略联盟；发挥比较优势、进行准确的战略定位是汽车零部件企业国际化营销的战略选择。 关键词 汽车零部件 国际营销 战略选择 中国汽车零部件产业已初步形成具有一定竞争力的零部件制造体系。截止2004年底，我国有汽车零部件企业4 413家，从业人员总量约70万人，2003年全行业销售产值2 641亿元，同比增长37%以上。汽车零部件产业在国民经济中占有举足轻重的地位，是国内企业中最具活力和竞争力的一支队伍，是最为活跃的经济细胞和经济增长点。但随着经济全球化的发展和汽车工业全球采购体系的建立，中国汽车零部件企业的生存和发展面临着新的机遇和挑战，那么中国汽车零部件企业如何才能在未来的国际市场竞争中获得自我发展和竞争优势呢？其中一个重要的途径就是走出国门，参与国际经济循环，走国际营销之路。 1 开展国际营销的意义 1.1 贯彻汽车产业发展政策的需要 国家发展和改革委员会于2004年6月1日正式颁布实施了《汽车产业发展政策》。新的《汽车产业发展政策》规定，培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。由此可见，汽车零部件企业的国际化经营是贯彻汽车产业发展政策，实现中国汽车工业总体发展战略目标的必然选择。 1.2 适应汽车制造标准不断提高的需要 为保护环境，维护社会和消费者利益，国家对汽车制造的标准不断修订和提高。汽车排放标准就是典型的事例，继2000年我国开始实施相当于欧I标准的国家第一阶段排放标准（简称国1标准）以后，国家环保局2004年又宣布，从7月1日起，在全国范围内实施相当于欧洲II号标准的国家第二阶段轻型车排放标准（简称国2标准）。而“国2标准”与“国1标准”相比，单车污染物排放一氧化碳降低30.4%；碳氢化合物和氮氧化合物降低55.8%。国家环保局还计划在2008年实施更为严格、相当于欧III的机动车排放标准。汽车零部件企业通过国际营销与经济合作途径，及时了解、学习和引进国外发达国家汽车零部件的制造技术是提高自身技术水平，适应汽车制造标准不断提高的需要。 1.3 赢得国际竞争优势的需要 我国汽车零部件企业正面临着前所未有的压力和竞争力，入世以来，汽车零部件的平均关税下降很快，2001年汽车零部件的平均关税为22.3%，2002年下降到16.3%，2003年进一步下降到14%。按照我国的入世承诺，到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将降至10%。税率的不断降低，使零部件进口大量增加，2003年中国进口汽车零部件62亿美元，同比增长169%，相当于当年国内零部件总额的30%。中国汽车零部件企业应放眼全球，积极通过对外贸易与经济合作途径，了解、学习和引进国外汽车零部件的先进技术和管理经验，才能在激烈的国际竞争中赢得一席之地。 2 国际营销条件分析 2.1 拥有政府的政策支持 《汽车产业发展政策》规定，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力；对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业，国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持；坚持引进技术和自主开发相结合的原则； 跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术；国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。 2.2 具备走向国际市场的初步条件 目前，我国汽车零部件基本形成了比较完整的主机配套体系。已经形成以长春、上海、湖北为代表的零部件产业基地，以万向、富奥、东风、湘火炬和延锋为代表的零部件集团。此外，我国汽车零部件出口量持续增长，形成了一大批出口导向型企业。2003年，我国汽车及零部件出口总额达47.1亿美元，增长34.4％，其中，零部件出口43.1亿美元，增长32.1％。出口国家超过100个，其中出口额超过1亿美元的国家达到14个。尤其是传统产品出口潜力大，如汽车音响、汽车轮胎、发动机零件等，随着技术水平、产品质量的不断提高，品种的不断丰富，在国际市场上具有很大的出口潜力。 2.3 国际营销中存在的主要问题 目前，汽车零部件企业的国际营销主要存在以下几方面的问题：第一，出口额在世界汽车及零部件市场总额中所占的份额很小。据世界汽车及零部件制造协会估计，2003年世界零部件市场总额约为12 000亿美元，而我国的份额仅占世界汽车及零部件市场的0.4％。第二，生产企业外向度低，发展不均衡。我国汽车零部件出口规模较小，重复建设、技术落后、产品更新换代等问题普遍存在。第三，出口产品结构不合理。我国汽车及零部件出口产品主要是劳动密集型产品，高新技术产品、附加值高的产品出口量非常少。第四，出口产品质量不过关。其原因是质量控制能力不足、缺乏批量生产的经验、产品开发能力不足、汽车及零部件企业质量认证总体步伐还不够快等。第五，出口售后服务弱。由于出口批量小，维修服务成本高，零部件供应不及时，售前售后服务不到家，导致国外用户对中国汽车及零部件产品质量失去信心，以至失去订单。 3 国际化营销的战略选择 3.1 与外商合资合作 中国汽车零部件企业国际竞争力尚不强，应加快与国外零部件企业的合作，在满足国内配套需要的同时，尽快进入国际配套体系。与外商合资合作，首先，可以引进先进技术，有效降低技术引进的风险，从世界的发展趋势看，世界范围的技术转让越来越依靠跨国投资与合作，跨国投资与合作已成为国际技术转让的重要载体；其次，合资合作有利于利用外资，克服资金短缺的劣势，有助于汽车零部件企业进行产业结构调整与升级；再次，与外商合资合作有利于引进国外汽车零部件的先进管理经验，提高汽车零部件企业的整体管理水平。随着世界上最大的汽车跨国公司全部进入中国，这些企业为了降低成本，提高当地化程度，带动了国外的协作企业到我国投资。世界著名汽车零部件厂商近几年纷纷来华投资建厂或与国内零部件厂进行技术合作，这为我国汽车零部件企业与外商合资合作提供了契机，汽车零部件企业应抓住机遇，进一步加大与外商合资合作的力度，提升自己的竞争能力。同时，通过与外商合资合作，增进相互了解，为进一步开展国际化营销打下良好基础。 3.2 与国内企业建立集群组织结构 目前汽车零部件行业结构“散、乱、差”的局面尚未根本改变，主要表现为生产集中度较低、汽车零部件企业规模偏小(只有不足20%的零部件厂具有一定规模)、经营品种单一、产品质量差、高科技含量低、电子电控产品少、技术装备落后。世界级系统模块供应商的年营业额都超过50亿美元，而中国零部件大省湖北全省近700家企业，除东风公司外只有13家产值过亿元。汽车零部件行业的“分散、弱小、单打独斗”限制了其国际竞争力的提高。面对这种局面，零部件企业可应用蛛网战略，即若干小企业为了壮大竞争实力，先联合起来形成一定的抗衡力量再与大企业合资经营。特别是上海、长春、武汉等一些地区聚集度高的汽车零部件企业应打破条块分割，积极寻求联合，形成企业集群，以此为基础与一些世界级的零部件商合资合作，成为这些零部件商的区域性战略伙伴。 3.3 与国外企业组建国际战略联盟 组建国际战略联盟可实现如下目标：一是拓展市场空间。目前全球市场已趋于饱和，跨国汽车集团正在有限的汽车市场中进行激烈的竞争。为开拓生存和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业竞争能力的战略选择；二是增强创新能力。在汽车行业中，开发新一代技术和产品的费用往往是任何一家公司，既使是大公司也无法承担的。汽车零部件企业可以通过建立战略联盟，共同支付技术开发费用，共同承担开发风险，共同享有技术开发成果，以应对日趋激烈的科技竞争；三是提升综合技能。战略联盟可使各方的技能及资产形成优势互补，而所形成的综合技能和资产是任何单独一方所不能够拥有或开发出来的，这种战略联盟使各方做到优势互补；四是优化竞争环境。战略联盟的出现使传统的“有你无我，势不两立”的竞争方式有了一个根本的变化，即企业为了自身的生存和发展，需要与竞争对手进行合作，即为竞争而合作，靠合作来竞争。改革开放以来，中国汽车企业已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海大众、东风与日产组建的新东风汽车有限责任公司等，都为零部件企业组建战略联盟提供了契机和积累了经验。 4 发挥比较优势，进行准确的战略定位 我国主要汽车零部件产品的国际竞争力状况大致可分为三类：第一类为竞争力强的零部件产品，主要是材料密集型、劳动力密集型的产品，此类产品已经批量为引进车型配套或批量出口。第二类为竞争力与国外接近的零部件产品，主要是现已批量为引进车型配套的、影响整车性能的关键总成和系统零部件产品。第三类为目前竞争力弱的零部件产品，主要是国内刚起步或是尚属空白，但具有潜在市场需求的高新技术零部件产品。不同类型的企业所适合的国际营销战略不同，应根据自身不同的特点和优势，找准市场切入点，进行准确的战略定位。第一类产品要充分发挥其自身的材料密集和劳动密集的比较优势，实现规模化生产，提高成本优势，在进一步扩大国内市场占有率的同时，积极扩大出口，进入全球配套体系。第二类产品要加大研发资金的投入，增强产品开发能力，不断提升其国际竞争能力。第三类目前竞争力较弱的产品，由于大多数是刚起步的高技术产品，投资大、风险大，目前无法与国外竞争，但是要通过与外商合资合作，引进技术、消化吸收、不断创新，逐步发展以后再走向国际市场。 企业营销战略论文:浅谈企业和谐营销战略问题探讨 论文关键词:营销理念　和谐管理　战略创新 论文摘要:在我国大力倡导构建和谐社会的新时代背景下，企业的市场营销理念和营销战略选择都要进行调整和创新。和谐营销理念就是要求企业基于其对社会的责任来指导企业的各种行为，从而促进经济社会的可持续协调发展，实现组织及组织系统的良性循环。 一、和谐营销战略的内涵 和谐，意味着相互依赖、彼此兼顾、着眼长远、追求融洽、协调共存的发展模式;是一种提供他人所需，同时满足自身需要，实现自身目标的境界。即对各方的需要都达到满足，实现一种动态的平衡。 伴随着企业发展的外部环境(市场、变革性技术、政策等)的不确定性的增加，市场竞争的无边界化与日益增强的同质化现象，对企业的生存与发展提出了新挑战。因此，企业要对传统的市场营销理念进行创新，实施和谐营销，即:企业要站在系统思考角度，从加强社会责任的理念出发，追求企业、顾客、社会三方面最大的利益和谐，在追求利润的同时实现整体价值的最大化，从而促进经济社会的可持续协调发展，实现组织及组织系统的良性循环。具体来说: 1.加强社会责任 企业担负一定的社会责任，不仅有利于社会的进步，而且也有利于企业自身的发展。据美国一个“企业社会责任促进会”的报道显示，一个对社会负责任的企业能获得很多利益，包括降低业务开支、扩大企业品牌的影响、增加销售额、提高用户的忠诚度等，其中业务增长率是其他企业的4倍，就业增长率是其他企业的8倍。企业发展与社会环境休戚相关，社会是企业利益的来源，企业作为社会中的一员，必须融入到社会群体之中，与各种组织产生互动。企业通过承担社会责任，一方面可以赢得声誉和认同，同时也可以更好地体现自己的文化取向和价值观念，为自身发展营造更佳的社会氛围。成熟的企业都非常重视社会责任形象的建立和推广。企业生存和发展有赖于一定的社会环境，回应社会的需求，是企业理性的表现。所以，企业建立可持续发展的基本条件，是把社会元素，特别是社会责任因素，纳入企业的发展决策之中。 2.坚持系统思考 在营销观念指导下的企业往往在系统思考能力方面表现不足。在思维中，总是习惯于将问题加以分解，把问题拆成片段来理解，但是无形中，我们付出了巨大的代价—全然失掉对整体的联属感。这个障碍对企业来说是致命的，使企业不能从系统的整体去树立正确的营销理念，制定正确的战略、策略，从而大部分企业在短暂的辉煌之后就走向了衰落。所以和谐营销的另一个特点应该是:企业要有系统思考的观念，对要实现的目标、制定的战略、策略、以及营销中涉及到的各种要素进行合理的配置，达到效果最优。 3.重视诚信建设 要形成社会和谐的氛围，企业必须在营销过程中更加注重诚信，更加信守商业道德，逐渐形成一个重诚实、讲信用的市场经营环境。因为和谐营销经营模式最注重诚信，以诚信取信于消费者，取信于社会。已经有越来越多的企业认识到，企业形象的实质不是其知名度，而是其诚信状态。因此和谐营销的过程，也就是企业诚信积累的过程。从产品经营到品牌经营再到诚信经营，这既是经济发展规律的客观要求，更是企业经营境界不断提升的必然结果。这样不仅给消费者提供质优价廉的商品，还与其它利益相关者分享经营利润。 4.转变行为模式 企业应该走协调、可持续发展之路。一个企业能否健康发展，不仅要看其规模、效益、素质，以及自身成长与企业家成长是否协调，还要看其发展与资源、环境是否协调。目前，企业既要追求利润最大化，又要追求可持续发展，改变过去传统的增长方式，大力发展循环经济。改变过去高投入、高消费、低产出、低效益的发展模式，建立资源节约型企业，体现效益优先。只有依托这种理念，企业才能在复杂的环境中始终能够清醒地把握住自己的行为准则。 5.树立国际化观念 在经济全球化和国际市场一体化进程中，企业要实现和谐营销，特别是国际营销和谐，就应该树立正确和全面的国际化的经营观念，积极开拓国际市场振兴我国的工业，这也是企业作为社会成员的一个重大责任。中国加人WTO后，企业必须置于国际的、外在的制度变迁过程中，这一变迁具有强迫性或不可逆性。我们不得不关注外在制度与内在制度之间的互动。全球化的力量，无论是资本的力量还是国际组织对抗资本强势的努力都将影响到中国企业。国外大型的跨国公司利用国际国内两种资源以及本身的科技、信息等优势不断蚕食着我国的市场，我国的企业整体素质上还是远远落后于发达国家。一方面，产品科技含量低，附加值少，在利润率上不及国外的公司;另一方面，我国的企业对于在国际中竞争和生存的“土壤”不熟悉，常常受困于各种贸易摩擦。 二、和谐营销战略分析 企业要实现和谐营销，必须对以下的战略问题进行创新性思考。 1.明确目标市场及其竞争战略 目标市场竞争的成败，关系到企业的兴衰。企业要在目标市场竞争中处于优势，在确定目标市场竞争战略时，必须注意以下问题: 一是要考虑企业目标市场竞争的条件。首先要考虑产品的目标市场总容量及其前景。目标市场容量越大，前景越好，企业之间在竞争中的协调可能性就越多。即使其目标市场上的竞争者较多，也会因目标市场的容量大、潜力大，而在总体上同行排斥性不那么明显。其次要考虑本企业的经济实力和经营能力。4这主要有六个要素:产品的品种、质量是否符合消费者的需求;价格是否适当;服务是否周到;资金和技术力量是否雄厚;销售渠道是否畅通，推销手段是否有力;最后还要考虑相关竞争企业的经济实力和经营能力。.除了同样针对上述六个方面因素，对相关竞争企业做对应性研究以外，重点是做市场覆盖率的动态趋势的研究。其一般方法是:第一步先预测一定时期内的消费需求规模，与现实可供量相比求出可扩大的市场容量;第二步预测同一时期各竞争企业(包括可能新增企业和剔除淘汰、转产企业)可能扩大的市场销售量;第三步研究本企业可能扩大占领的市场销售量。倘若竞争对手实力雄厚本企业难以抗衡，那么应采取或者争取挤人对方尚未占领的空穴市场，或者争取通过技术输入，联合经营等方法，共同分割市场。如果其他竞争企业实力较差，竞争当然容易取胜，但也应居安思危，以逐步占领高层次市场，让出低层次市场为好。 二是要掌握企业目标市场竞争的优势原则。企业要使自己在目标市场竞争中立于不败之地，除了要坚持“真实性”原则和“正当”原则(即产品必须货真价实，广告必须实事求是，手段必须正当)以外，最重要的是遵循“扬长避短”的原则。在目标市场竞争中，企业之所以必须遵循扬长避短原则，是因为任何企业都具有和只具有相对优势条件，不具有绝对优势条件。在市场经济发展中，资源分布不均和经济发展不平衡是一个绝对规律。任何企业不管其实力多强，都只具有相对优势，而不可能占有一切优势;同样，不论其实力多差，都会在某一方面占有一定优势，而不可能毫无优势，关键在于企业能否发现自己的优势和劣势。发挥竞争优势企业必须努力做到以下四个方面: (1)确定企业的差别优势。企业在制订目标市场竞争战略时，必须注意分析自己的相对于竞争对手的某些差别优势，以便以己之长攻彼之短。 (2)要把握时机，捷足先登。在市场竞争中，企业要针对目标市场的变化特点，抢先设计新产品、抢先投人生产、抢先进占市场、抢先转移市场。 (3)必须灵活主动，随机应变。市场瞬息万变，只有及时研究市场机制运行规律，充分了解和掌握需求动态的变化趋势，适时调整经营方向和竞争策略，以变应变，才能在日趋激烈的市场竞争中不断取胜。 (4)注意发挥整体效益。企业选定了自己的差别优势，确定核心策略后，仍要和其他辅助策略组成有机整体，以在市场竞争中各显神通，相辅相成，相得益彰，发挥整体竞争效益。 2.创新企业发展战略 企业在寻求生存和平稳运作基础上，要追求“做大做强”。因此实现企业发展战略创新，就要重新分析市场的需求亮点和趋势，出现的挑战和机遇，自身的优势和劣势，以及关键的环节和步骤。企业普遍面临发展战略创新任务，例如，很多企业都需要重新定位;有些企业经营内容本来就与自身特长严重脱节;很多企业都需要重新解决靠什么发展的问题。靠垄断地位?靠行政保护?靠资金实力?靠现成技术?这些恐怕都逐渐靠不住了，为了从根本上改善经营状况，只能另谋新的依靠。 制定新的企业发展战略，一靠战略意识，二靠战略知识，三靠战略信息，四靠战略智慧，五靠战略咨询。企业领导缺乏战略意识，不重视企业发展的全局问题、长远问题和基本问题，不重视谋略，就谈不上企业发展战略创新，更谈不上企业战略管理。制定新的企业发展战略首先需要进行战略分析。为此，必须充分占有战略信息，战略信息是与企业整体与长远发展相关的重大信息。 企业发展战略创新主要靠领导。领导人主要应该通过正确的战略来领导。企业战略管理是企业领导人的本职工作。领导对企业负责，首先就要对企业发展战略负责，对企业发展战略创新负责，对企业战略管理负责。先进的企业领导人，应该是企业发展战略家、企业发展战略创新家和企业战略管理家。 企业发展战略创新基于企业领导观念转变。企业领导要想研究制定新的企业发展战略，应该首先向自己的旧观念宣战。企业发展战略创新也来源于企业领导的动力、魄力和毅力。这种创新不是局部性创新，而是整体性创新;不是短期性创新，而是长期性创新。从某种意义上讲，企业发展战略创新是企业再造工程，是一项具有很大风险.、困难和阻力的.系统工程。企业领导组织实施这样的工程，如果没有强烈的事业心、责任感，没有排除各种困难和阻力的魄力，没有坚忍不拔的毅力，只能半途而废。 企业发展战略创新还要靠群策群力。企业广大员工非常关心企业的发展前途，在他们当中蕴藏着战略智慧，新战略制定后也要通过他们实施。因此，企业发展战略创新必须尊重广大员工的意愿，集中广大员工的智慧和力量。 实现企业发展战略创新不只是提出新的发展战略，还要实施新的发展战略。像其它创新一样，企业发展战略创新不能只停留在认识阶段，还要进入到实践阶段，假如不冒着风险、顶着困难、面对阻力去实践，它将毫无意义。企业发展战略创新不是一次性的行动，而是长期化的行动。情况是在不断地变化，认识需要不断地提高，实施任何一项战略客观上都需要一个过程。这就需要在制定了新的企业发展战略之后，不但要深人组织实施，而且要不断地加以完善和微调，必要时还要进行重大调整，重大调整之后又要组织实施。 3.强化企业文化建设 企业文化建设的主要目标就是使企业具有较强的竞争力和较高的资信度。对企业来讲，就是通过信用建设，使购买产品和接受你服务的人对你的产品和服务有信心，对你产生认同感和信赖感，使双方都能实现可期待的利益。如果企业加强了文化建设和制度建设，企业和企业员工都能遵循诚实信用观念，有共同的价值观和行为准则，这个企业就已将企业的道德风险降到最低。如果企业都遵循诚信法则，交易中的有效时间就会被充分利用，社会整体成本也会降到最低。 市场风险可以通过及时的策略调整予以避免，而道德风险却不是很容易在短期内得以解决的。企业的内部管理及对外战略是否符合道德规范，将直接影响员工的心理、意识、忠诚度，会在相当长的时间内影响制约着企业的发展。企业道德风险给企业造成的损失和影响，有时甚至超过市场风险。专家估计，我国市场交易由于缺乏信用体系，使得无效成本占国内生产总值的比重至少为10%至20%。在影响企业效率低下的同时，也使国家经济发展受到影响，减慢了经济发展的步伐。 信用不单是道德问题，而且是一种重要的社会资源，它影响着一个国家、一个城市、一个企业的竞争力。从这个意义上讲，企业文化建设实质就是企业信用建设，它的作用就在于为企业的长远目标提供强大的信用基础。因此，要在企业中大力宣传、倡导诚信观念，加强诚信教育，普及诚信知识，使社会各行各业充分认识到诚信的价值。 同时，在企业的发展中，坚持以人为本，尤为重要。今天，人力资源已成为重要资本，是企业生产过程中最重要的生产要素和保持竞争优势的最重要资源。现代企业的竞争，其实是人才竞争。因此必须把关心人、爱护人、尊重人，作为企业文化创新的重中之重。应把诚信道德、人本管理和精神文明和谐地融入与企业文化建设中。 (1)倡导诚信的价值观。在企业内部组织和行为中，导人正确的道德判断基准，作为规范员工行为的管理制度，形成道德行为规范，即在企业经营活动中发生道德价值观与经营业务相冲突时应奉行的基本方针。在企业内部加强诚信道德宣传教育。企业的员工、管理人员一定要强化这种意识，企业的各种行为和所制定的规范等制度也要体现诚信意识，让诚信深入企业的各层次、全过程、每岗位。 (2)树立良好的员工信念。员工信念是企业及其员工所公认的、在实践中奉行的一种文化价值观念。确认一个具有挑战性的、统一的、独一无二的并且让人信服的信念可以把大家凝为一体，激励员工不断奋发向上。如IBM公司的组织信念是:尊重个人—尊重组织中每个人的尊严和权利;服务顾客—提供全世界所有公司中最好的服务给顾客;杰出—相信一个组织目标是以卓越的方法完成所有的工作。经过长期努力，IBM公司的“IBM就是最佳服务”成为众多员工的组织信念。这种信念帮助IBM在成功路上稳步前进。 (3)构建学习型企业组织和团队。随着知识经济的到来，当今世界日趋信息化、数字化、网络化。知识更新速度的不断加快，树立“终身教育”的思想，变“一时一地”的学习，为“随时随地”的学习。用知识激励鼓舞员工，企业形成一种学习氛围，不断提高适应环境的能力。 (4)重视员工需要的多层次满足。满足员工不断增长的物质需求，使企业具有光明的发展前景;满足员工对企业的情感需要，使企业内部建立融洽的人际关系;满足员工的成就感，使企业为员工提供实现个人价值和充分成长的机会，并不断根据知识经济的发展需要，对他们进行知识和技能的培训。 (5)营造企业内部良好的沟通氛围。现代社会不但组织外部存在着大量的信息交换关系，在企业内部也充满了互相传递信息的沟通活动。因此，在企业内部沟通过程中，企业领导要作风民主，平易近人，要善于倾听不同的意见，鼓励下属大胆提出批评和建议，消除沟通中的地位障碍，形成轻松和谐的沟通环境和气氛。 三、结束语 企业作为社会、经济全局的一个子系统，是构建和谐社会、促进经济社会可持续协调发展的基础和保证。企业担负一定的社会责任，不仅有利于社会的进步，而且也有利于企业自身的发展。所以企业的营销活动就要把社会责任考虑进去。所以，我们认为和谐营销就是要求企业将其对于社会的责任来指导企业的各种行为。和谐营销这一商业营销模式的出现，既是社会思维方式的一次革命，又是营销观念与方式的一次革命。它不仅体现了商品交换过程的一种利益均衡，也是对营销关系的合理调整。

建筑设备论文:建筑设备安全监管体制 随着经济的快速发展，建筑工程越来越显现出其命脉作用。建筑是决定经济水平的参照，所以建设高水平工程成为了工程建设的重中之重。而建筑工程机械又是建设的臂膀，所以，严格的管理施工机械，才可以为工程质量和工程效益提供保障。 1施工设备管理的基础工作 对于建筑工程，不仅是基础施工阶段还整个工程施工期间，对施工的机械设备都有着不同需求，建筑工程施工环境恶劣，设备复杂多样，机械设备操作技术要求高，所以在建筑工程施工中要合理的调配工程的机械设备，对各类设备的运行情况要详细掌握，随时对设备的安全情况进行检查，以避免安全事故发生。 2当前施工机械设备管理存在的问题 2.1管理机构不健全 目前，部分建筑施工企业过分注重企业的经济利益部分，而忽视了机械设备的管理工作，这对于建筑施工的分布广、设备、人员调配频繁的施工现场来说，机械设备的安全问题成了最大的隐患。施工企业为了节约开支，精简了部分管理人员，把机械设备归纳为现场的一部分，觉得和管理部门没太大关系，这样就造成了建筑施工企业对机械设备安全管理的极大漏洞，严重影响了施工的安全，做为一个建筑施工企业来说，需要建立完善的机械设备管理机构，健全机械设备的安全管理职能。 2.2机械装备落后，设备盲目购置 建筑工程是一项复杂繁琐的工程，不可预见的因素很多。施工机械的数量种类都要根据施工的环境、条件等因素来决定。先进多样的机械设备配置，对施工方法和工艺的多样性是有很大促进作用的。虽然设备配置的强度在一定程度上可以促进工程质量和进度，但是施工企业也不能只盲目的追求量数量而忽视其对自己企业的适应度。要切合企业实际，根据正式的需求进行购置，才能全方位的发挥机械的高效功能，而且还能最大限度的降低购置成本。这就要求施工企业要真实的了解自己的公司现状，对设备配置要有长远规划，才能有效避免造重购置，轻管理的现象发生。 2.3机械管理与生产管理存在矛盾 一个企业要保证科学合理的运作，就要重视制度的约束作用。完善的管理，科学的考核，就能极大地调动职工、机械设备的工作积极性，消除“大锅饭”意识。科学全面的管理制度也消除了很多管理上的死角，使机械管理不再仅仅是车辆机械的油料和安全的管理。 3建立健全管理机制 企业管理首先就是以市场需求为根本，市场需求的发展演变带动企业的管理机制的改进，才是一个市场化的良性循环。合理的管理机制包括很多方面，但是能真正完全调动全员积极性，群策群力，认真主动的参与到企业的管理工作中的有效方法就是完善的奖罚兑现机制。经济利益与施工管理有效结合。而且为了更大限度的扩大有利面的影响，要遵循奖大于罚的原则。 3.1严格执行操作规程，实施规范化的管理机制。 3.2制定严格的管理方案，并下发到所有操作人员手里，详细了解施工中的各种相关细则。 3.3严格控制工程机械操作人员的的使用情况，实行严要求，高标准，减少事故的发生率。 3.4坚持机械设备的质量检查制度。机械设备部每月定期进行一次质量检查，每次检查结果通报，并与奖惩挂钩。 3.5奖罚分明，对在关键岗位和关键工种上的机械工作人员，实行奖金上的倾斜政策。 3.6实行机械设备管理例会。在工程施工的工地，按时招开机械设备管理的例会，这在很大程度上调动了机械设备人员的积极性和主动参与性，使在施工中的机械设备的运行问题和进度等方方面面的问题都能得到及时的沟通，并进一步加以完善，设备管理例会使机械设备在施工中的具体使用问题得到了及时的调整及落实，使工程得到进一步的完善，在很大程度上保障了工程机械设备的合理使用，及工程进度的顺利进行。 4加强设备维修和保养，提高设备完好率 在建筑施工过程中，对于机械设备的维修和保养是设备安全管理的重要一部分，施工是一个连续性的活动，所以对机械设备的需求就更加严格，机械设备的完好率和稳定的运行情况是保证工程施工正常进行的重要保障。所以在机械设备现场，需要有专职检修保人员对设备进行及时有效的维护，以避免因小故障累积成大事故，导致整个工程停工。所以对于机械设备的检测是保证机械设备安全管理的重要内容之一，在检测过程中需要各部门相关人员的协调配合，特别是设备的操作人员，更要及时发现设备的不正常状况，及时采取措施，以免故障变大，影响机械设备的正常运转。 由于施工的特殊性，对机械设备的维修管理感觉还存在着很大的困难，部分设备的维护状况还很不尽如人意，如完成施工任务的设备没有清洗，严重的会造成影响设备的使用效果；部分陈旧的设备维护起来很困难；设备的专业维修人员缺乏，这些都严重的影响了机械设备的安全管理。 5强化安全教育，提高安全素质 加强职工队伍建设，提高其技术素质和业务能力，是强化现场机械设备管理，为安全生产服务的基础。班组在“三级”安全教育中，设备的安全操作规程，是其中主要内容之一，但设备的完好与否，是同等重要的。我们要杜绝“三违”现象，同样要强调施工设备的完整性和安全性，它不仅关系到设备的本质安全，同时直接危及操作人员的人生安全。试想，若一台残缺不齐的设备，操控困难、运行不稳，或是安全装置失灵，甚至缺失，其将要产生的后果，可想而知。所以，要强化安全教育、全员参与，使“要我安全”转变为“我要安全”的自觉行为，在学习教育中，努力提高自身的安全素质，自觉遵守各项规章制度，积极主动参与设备管理和安全管理。随着科学技术的发展，许多施工设备，朝着大型化、智能化的方向发展，这就要求设备的操作人员以及检修人员、管理人员的技术素质、技术水平、必须与其相匹配，否则，不仅不能发挥设备的正常功能，反而容易造成设备非正常损坏，影响设备的本质安全和使用寿命。因此，建立和落实设备的各项管理制度，不断地进行技术培训，制定可行的安全操作规程，是保证设备安全的必要条件。结语设备安全管理，不仅属于安全管理的范畴，而且也是设备管理的业务范围，两者是交叉相融的。设备的管理不能不讲安全，安全管理必讲设备的安全。所以，提倡“安全第一、生命至上”的安全理念和“安全无小事、安全从我做起”的全员安全意识，是促进设备安全管理迈向新高度的推动力，具有现实意义。 建筑设备论文:建筑设备安装课程教学设计 一、教学目标设计 按照以上分析思路，确定出建筑设备安装教学目标以及课程定位。该课程的教学目标可以分解为以下三项: (一)知识目标掌握建筑设备系统的组成、原理、分类、特点，掌握各类系统的布置原则与安装规范。 (二)能力目标能识读建筑设备施工图，能完成建筑设备安装组织和施工;能解决建筑施工及管理工作中土建与安装的协调配合。 (三)素质目标树立协调配合、团结合作的观念、养成严谨踏实、认真负责的工作作风，培养创新意识。该课程定位为建筑工程技术专业一门专业必修课，前导课程有建筑识读与构造、建筑结构与识图，后续课程有施工组织与管理。一方面该课程在专业学习当中起到承上启下的作用;另一方面对专业核心课程起到巩固和支撑作用，有利于学生将来的职业迁移和可持续发展。 二、教学内容设计 根据课程教学目标，确定教学内容。随着社会的发展和技术的进步，建筑设备安装内容不再是简单的水、电、风三部分，其内涵和外延都得到扩展，包括了建筑给水、排水、中水处理、热水、小区给排水、消防、建筑供暖、通风空调、建筑照明与供配电等多方面的内容，简单的水电知识已经无法完成现代化建筑的施工管理工作。教学内容繁多而课时量有限，一般建工专业该门课的课时量约为60－80课时左右，因此必须以“适度够用”为原则［3］对教学内容进行设计。本课程学习内容以职业岗位能力为切入点，按照安装工程施工特点将整个教学内容划分为6个大的教学项目，依次为建筑给水系统安装、建筑排水系统安装、建筑消防系统安装、建筑供暖系统安装、建筑通风空调系统安装、建筑电气系统安装。根据学生的认知过程和安装工作过程将每一个教学项目分解为具体的工作任务，整个课程6个教学项目可分解成24个工作任务。以第一个教学项目“建筑给水系统安装”为例，该项目可划分为建筑给水系统分析、建筑给水施工图识读、给水系统安装、给水系统验收与成品保护四个工作任务。结合完成工作任务所需专业知识和能力来确定教学具体内容，例如建筑给排水系统分析这一任务的教学内容包括建筑给排水系统的组成、系统的工作原理，给排水附件和器具，系统的设计与设备、附件的选型。表2是对整个建筑设备安装课程教学内容的一个分解。 三、教学方法设计 针对繁多的教学内容，应“因材施教”，采用多样化的教学方法。此处的“材”，一为教学内容，不同的教学内容，可以灵活采用任务驱动［4］、案例分析、启发式、讨论式等多样教学方法;二为学生，根据学生的学习特点，采用适合于本专业本阶段学生学习状况的教学方法。沿着将教学内容重组为6个大项目，每个教学项目划分为若干个教学任务的思路，可以采用项目教学、任务驱动的方法。以“建筑给水系统施工图识读”这一教学任务为例，开展教学任务前先确定教学目标，然后按照任务布置—任务分析—任务实施—拓展训练—总结评价这五个步骤进行教学组织。具体步骤为: (一)任务布置提出案例，要求学生识读《黄冈职业技术学院实训楼给水系统施工图》。教师简单介绍工程概况，学生搜集查阅相关建筑外网供水情况、建筑构造特点、建筑内部供水需求等内容。 (二)任务分析首先分析给水制图规范，然后结合图纸实地参观，分析本建筑供水方式、供水系统的组成。 (三)任务实施1．分组分析讨论。将学生分为三个组，要求在规定的时间内完成指定区域的供水图纸识读任务。2．代表发言。每个组将各自的识读内容进行阐述。3．纠正补充。其他人对发言人的内容进行更正和补充。4．互评与点评。教师是课堂的组织者和管理者，在这一阶段要控制课堂节奏，适时就有争议性的问题作出专业解答和补充，必要时在黑板上列出讨论的内容提纲，引导学生抓住问题的重难点。 (四)拓展训练1．要求学生独立完成整栋楼的给水系统试图报告，训练学生的识图能力，检查学生的掌握情况。2．学生完成识图报告后进行自评，教师根据报告的完整性、准确性、逻辑性给出成绩。 (五)任务总结总结内容包括识读的方法与图纸内容，学生总结，教师点评。为达到良好的教学效果，在设定好教学目标、教学内容、教学方法后，需要合理安排教学进程。在教学进程中，理论教学与实训教学可环环相扣，让学生在做中学，学中做。以“建筑给水系统安装”这一教学项目为例，首先在多媒体理论课堂上讲授“建筑给水系统分析”，紧接着在实训室进行“给水管材、附件、供水线路的认知”实训;然后在理论课堂上讲授“施工图识图”方法，再进行“给水系统识图”实训;最后针对施工安装这一环节，在多媒体教室完成“施工准备要点”“安装工艺流程与验收规范”的理论教学，再完成“给水管道加工”“水表阀门、管道安装”“水压试验”等实训内容。 四、结论 以上是从理论上对建筑设备安装课程教学目标、教学内容、教学方法进行分析，在实际教学过程中，应根据市场对人才培养规格的变化调整教学目标与内容，根据学生的学习进度、学习特点、教学条件调整教学方法，不断优化教学设计。 作者：艾湘军 单位：黄冈职业技术学院 建筑学院 建筑设备论文:信息化建筑设备管理论文 1信息化系统构架 建筑设备管理信息化系统充分利用了网络技术以及数据处理技术等，最大化地实现了建筑设备实时监控与信息系统的集成，有效实现了对建筑设备的综合管理。信息化的建筑设备管理体系以自动化实时监控系统以及人工录入内容为其主要信息来源，通过对两者的集成交互，减少了多余的转换和接口，最大化地实现了数据信息的规范化和标准化，也全面位地实现了建筑设备的自动化维修及管理。 2信息化系统功能 信息化建筑设备管理系统是建立在建筑设备的信息基础之上的。其对建筑设备的管理主要包括四个模块，即设备信息管理模块、设备运营管理模块、系统管理模块以及文档报表管理模块。每个管理模块又分别针对不同的内容详细进行管理控制。 （1）设备信息管理模块。设备信息管理模块可以分为设备基础信息和故障报警信息两项内容。设备基础信息主要是采取编码的方式，对建筑设备的各项特征数据，如设备的型号、设备出厂的批次、设备类别以及设备的安装技术、使用部门、相关图纸及建筑设备的各种配件的相关数据资料进行分类管理，更加方便在多种条件下对设备的有效查询和管理。故障报警信息是系统通过自动的方式或者通过手动操作生成建筑设备运营过程中的各类事故的发生原因、事故类别、设备故障的原因及其类别、故障的等级等数据，从而更好地对建筑设备进行检测和维修。 （2）设备运营管理模块。设备运营管理模块可以分为实时数据与统计和设备诊断维护两项内容。建筑设备的实时数据与统计主要是通过自动化的监控系统实现的。通过信息化建筑设备管理体系的自动化实时监控系统，可以提供建筑设备在运营过程中的各项实时数据，如建筑设备运行过程中的转速、温度、电流、压力、电压、设备累计运行时间、设备的累计动作次数等，还能对建筑设备运行过程中出现的故障次数等进行统计，这样就能全方位地、及时有效地对建筑设备采取一定的预防和管理措施等，防止设备故障造成损失。 （3）文档报表管理模块。文档报表管理模块可以分为文档管理、统计报表和计划任务三项内容。文档管理主要是建筑设备信息化管理系统采取统一分类管理的方式，将建筑设备相关的操作手册和相关的管理规定等资料进行统一的分门别类，使设备管理人员能够随时对相关设备进行查询和管理，提升了管理工作的效率。同时，建筑设备信息化管理系统还能够通过对设备的各项性能（如设备的维修情况、设备的运行时间、设备的运行状况等）进行统计，通过多种方法的统计分析，生成相关的统计报表，更能使设备管理人员一目了然地了解设备的运行状况，从而更好地对设备进行维护管理。建筑设备信息化系统还能生成相关的维护计划任务。 （4）系统管理模块。系统管理模块可以分为用户管理、权限管理和日志管理三项内容。信息化建筑设备管理体系能够对设备的管理部门、人员、岗位职责和类别、管理权限等分别进行设定和管理，系统还能够将用户的各种操作生成记录，通过操作的相关日志能够随时了解以往设备的维护和管理情况。 3结语 随着各种高速化、集成化、精密化的建筑设备的不断研究和开发，信息化的建筑设备管理模式已经日益彰显其重要性，建筑设备管理信息化的实现能够在很大程度上减低企业对建筑设备的管理费用，增加企业的经济效益，也能更好地促进我国现代化建设和发展。 作者：徐家良单位：中国铁建港航局集团有限公司 建筑设备论文:能效测评对建筑设备课程改革的影响 1建筑能效测评的内容 党的十八大以来，以同志为核心的党中央作出经济发展进入新常态的科学判断，提出创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，进入“十三五”时期，国家也将通过实施全民节能行动计划，部署实施节能产品、节能产业、绿色建筑面积倍增计划，组织实施能量系统优化等重大工程。建筑能效测评主要是指对建筑能源消耗量及其用能系统效率等性能指标进行检测、计算，并给出其所处水平，为国家发放建筑能效测评标识证书和既有建筑节能改造节能量确认提供技术支撑。进行建筑能效测评的意义在于“示范”和“引领”的作用，不但是对新建建筑设计和施工阶段节能技术的一个考核，有效推动建筑节能技术在设计中的运用，而且对于既有建筑可以量化建筑节能改造效果，推动既有建筑节能改造。以常州武进为例，位于武进中心城区西南部、西太湖东岸线建有武进绿色建筑产业集聚示范区，该示范区总面积达15.6平方公里，总投资80亿元，在苏南这个区域起到示范和引领的作用，带动地方经济不断发展。那么建筑能效测评标识主要反映建筑物能源消耗量及建筑物用能系统效率等性能指标以信息标识的形式进行明示。 2建筑能效测评的测评对象 以单栋建筑为对象，居住建筑和公共建筑分别进行测评，且包括与该建筑相联的管网和冷热源设备。在对相关文件资料、部品和构件性能检测报告审查以及现场抽查检验的基础上，结合建筑能耗计算分析及实测结果，综合进行测评。 3建筑能效测评的依据 我国建筑能效测评的依据有《民用建筑节能管理条例》、《国务院关于加强节能工作的决定》、《关于加强大型公共建筑工程建设管理的若干意见》、《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》等。在《关于加强大型公共建筑工程建设管理的若干意见》第十六条中，加强对既有大型公共建筑和政府办公建筑的节能管理。建设主管部门要建立并逐步完善既有大型公共建筑运行节能监管体系，研究制定公共建筑用能设备运行标准及采暖、空调、热水供应、照明能耗统计制度。要对政府办公建筑和大型公共建筑进行能效测评，并将测评结果予以公示，接受社会监督，对其中能耗高的要逐步实施节能改造。要研究制定公共建筑能耗定额和超定额加价制度。各地应结合实际，研究制定大型公共建筑单位能耗限额。我国建筑能效测评的对象有新建（改建、扩建）国家机关办公建筑和大型公共建筑（单体建筑面积为2万平方米以上的）、实施节能综合改造并申请国家财政支持的国家机关办公建筑和大型公共建筑、申请国家级或省、市节能示范工程的建筑、申请绿色建筑评价标识的建筑、其他居住建筑和一般公共建筑可自愿申报。 4建筑能效测评的阶段划分 新建筑建筑测评标识可以反映建筑物能耗水平，引领建筑节能技术发展，扩大新建建筑节能的影响。既有建筑能效测评标识可以量化建筑节能改造效果，推动既有建筑节能改造，是市场化运作的基础。根据我国建筑能效测评依据，相关单位自主申报，建筑能效测评阶段划分为两个阶段：建筑能效理论值和建筑能效实测值。所谓建筑能效理论值是指建筑节能专项验收前，建设单位或建筑所有权人根据工程设计、施工情况，提出该建筑的建筑能效理论值。民用建筑能效理论值标识必须在建筑物竣工验收合格之后进行，建筑能效理论值标识有效期为1年。建筑能效实测值是指建筑项目投入使用一定期限内，建设单位或建筑所有权人应当委托有关建筑能效测评单位对该项目的采暖空调、照明、电气等能耗情况进行统计、监测，获得建筑能效的实测值。建筑能效测评完后，根据相关标准可以颁发建筑能效标识，建筑能效标识的适用对象是新建居住和公共建筑以及实施节能改造后的既有建筑。民用建筑能效的测评标识分为建筑能效理论值标识和建筑能效实测值标识两个阶段。建筑能效理论值标识后，应对建筑实际能效进行为期不少于1年的现场连续实测，根据实测结果对建筑能效理论值标识进行修正，给出建筑能效实测值标识结果，有效期为5年。能取得建筑能效实测值标识是比较困难的，它需要一年以上的现场连续实测数据，它的意义比较大，可以根据实测结果对能效理论值进行修正，这样可以指导新建建筑的节能设计，起到示范和引领的作用。同时该标识的取得也可以对既有建筑节能改造提供很好的参考，可以把绿色三星建筑和一般建筑的实测数据进行比较，然后提出切实可行的节能改造方案，推动既有建筑的节能改造，起到了示范的作用。2015年1月1日起实施的新的《绿色建筑评价标准》，该标准和旧标准相比较，主要从适用范围、评价指标、评价方法等几个方面进行了修改。 5学院的课程设置及改革 针对我院开设的三年制建筑设备工程技术专业，目前开设的专业课程主要有建筑给排水施工、通风与空调工程、供配电工程、照明动力工程等。该专业招收的生源是高中后的学生，培养目标是要求学生掌握建筑设备工程技术专业的基础理论和专业知识，具有较强的操作技能，具备建筑设备工程技术专业的综合职业能力，能在建筑设备系统的设计、施工、管理、开发部门及其他单位的基建部门从事技术或管理工作，适应建筑设备工程生产、管理第一线要求，满足建设行业产业转型升级和企业技术创新需要的发展型、复合型和创新型技术技能型人才。随着国家节能技术的不断改进和绿色建筑的不断推广，到2020年城镇绿色建筑面积占新建建筑面积比重提高到50%，对于既有建筑的改造也迫在眉睫，所以对于三年制高专的学生来说，掌握能效测评技术是必须的，它能帮助学生在以后的就业中增加筹码，增强了学生的就业竞争力。这就意味着建筑设备工程技术专业的人才培养方案必须进行修改，例如《供配电工程》这门课的主要教学内容有变配电系统接线方式设计，电力负荷的分级与计算和高低压电气设备及选择等。该门课程要求学生了解供配电系统的接线方式和电力负荷的分级计算方法，能选择高低压设备。原来对于变压器检测这个内容，教材里一般篇幅很少，对于技术技能型人才的培养模式，检测技术是必不可少的。所以在《供配电工程》这门课的内容中要增加变压器的检测，变压器检测的主要依据有电能质量供电电压偏差、公用电网谐波、三相电压不平衡、建筑节能工程施工质量验收规范等，检测的主要内容有供电电压偏差、三相电压不平衡度、谐波电压总谐波畸变率和谐波电流。检测所需要的仪器有功率分析仪和绝缘手套等。在具体教学中可以增加变压器的检测这个实操模块，这样可以有效地提高学生的动手能力。例如《照明动力工程》这门课程的主要教学内容有高低压电气设备及选择，室内配线，常用照明灯具安装与调试，配电箱安装与调试，简单照明线路的设计、安装和调试，LED控制技术应用等。该门课程要求学生能选择高低压设备，能进行照明系统的简单设计、布线、设备安装、调试及系统维护等。那么该门课程的内容中要增加照明系统检测，检测的主要依据有照明测量方法、建筑照明设计标准、建筑节能工程施工质量验收规范。检测的主要内容有照度和功率密度，所使用的仪器有功率钳、照度计和卷尺等。在具体教学中可以增加照明系统检测这个实操模块，这样可以有效地提高学生的动手能力。例如《通风与空调工程》这门课程的主要教学内容有工业有害物与通风方式，全面通风与局部通风排气、除尘与有害物净化，进气的过滤与加热，通风系统施工图，通风管道的设计计算，局部送风与隔热降温，通风系统测试，空调房间冷（热）、湿负荷，空气调节过程与设备，空气调节系统及施工图，空气调节系统全年运行调节，空调系统测试与运行等。该门课程要求学生了解通风与舒适性空调系统和设备的工作原理、组成构造、工艺布置及有关设计计算知识，领会运行管理基本知识，能识读和绘制通风与空调工程施工图，具有从事一般通风与舒适性空调系统设计的初步能力。那么该门课程的内容中要增加漏风量的检测。检测的主要依据有通风与空调工程施工质量验收规范和通风管道技术规程，检测的主要内容有空调系统在500帕的工作压力下，每小时每平方米的漏风量的值小于等于6立方米才合格。检测使用的仪器有漏风量测试仪、卷尺、胶带、温度计等。在具体教学中可以增加漏风量检测这个实操模块，这样可以有效地提高学生的动手能力。另外，建筑设备工程技术专业人才培养方案中应该增加《建筑节能技术》课程和《检测技术与自动化仪表》课程，可以把这两门课程作为专业拓展课程，这样能有效提高学生的检测技术和技能，提高学生的动手能力。针对以上这些建议，学院应该采取以下措施：①增加实训室的建设。对于以上这些课程要顺利开展，学校必须加大资金投入，增加实训室的建设和仪器工具的采购，才能保证教学的正常运行。②加强师资培训。要想提高学校教育质量，首先要提高教师的教学水平，师资培训就显得非常重要。③加强实训室的管理。实训室建好以后，后期的管理非常重要，要制订好实训室的规章制度，加强实训室管理人员的培训，提高实训室实验实训的开出率。建筑节能势在必行，能效测评技术对于建筑设备专业课程改革的影响还是非常大的，为了迎接党的的召开，作为职业学院的一名普通教师，只有把教书育人作为自己的第一要务，做好自己的本职工作，为培养社会主义接班人贡献出自己的微薄之力。 作者:张翔 单位:江苏城乡建设职业学院设备工程学院 建筑设备论文:建筑设备专业教学改革研究 摘要:本文对供热通风空调专业中高职衔接教学改革实践进行研究，结合供热通风空调专业中高职衔接教学改革的内容，对教学改革成果予以总结。为进一步完善中高职教育，使其协调发展做出努力。 关键词:供热通风空调专业;中高职衔接;教学改革 中等职业教育作为高等教育的重要组成部分，重点是培养技能型人才，体现的是基础性作用;而高等职业教育是高等教育的重要组成部分，重点是培养高端技能型人才，体现的是引领作用。在《教育部关于推进中等和高等职业教育协调发展的指导意见》中指出:“当前职业教育仍然是我国教育事业的薄弱环节，中等和高等职业教育在专业、课程与教材体系，教学与考试评价等方面仍然存在脱节、断层或重复现象，职业教育整体吸引力不强，与加强技能型人才系统培养的要求尚有较大差距［1］。”这些现实存在的问题导致了人才培养不能体现其层次性和独特性。当前存在着一系列问题也制约着职业教育的发展。因此，推进中等、高等职业教育职衔接，促进职业教育协调持续发展，建立完善的、科学的现代职业教育体系，增强职业教育支撑产业的发展能力，实现职业教育科学健康发展，中高职衔接是关键。中高职衔接是现代职业教育体系全面建设的要求，也是培养适应社会发展的技能型和高端技能型人才需要，同时还是职业教育事业可持续发展的迫切需要。我省一批省级示范院校对中高职衔接的教育改革进行了有益的探索和尝试，并取得了一定成果。建筑类中高职衔接教学改革也如火如荼地进行着。作为首批辽宁省职业教育发展改革示范院校，我校各系部开展了相关专业的教学改革的实践工作。我校供热通风与空调工程技术专业是中央财政支持的重点建设专业、省级品牌专业，在我校中职和高职系部都开设了相关专业。培养能从事供热、通风、空调专业设计、施工安装与运行，适应一线生产建设、管理服务需要的应用型高技能人才。我校供热通风与空调工程技术专业在中、高职衔接一体化教学改革方面也走在全省的前列。具体内容如下: 1．对接产业发展结构和岗位群技能需求，明确中高职培养定位［2］在分析行业、企业发展现状与趋势和对人才需求层次、类型进行调查分析的基础上，明确中高职院校人才特点以及定位，从而制定人才培养目标和培养标准。根据技能型人才培养规律和就业要求，将中高职分别培养为定位为操作型技能人才和技术型技能人才。 2．以职业能力培养为核心，优化供热通风与空调工程技术专业中高职对接课程体系(1)以职业能力需求为导向，树立明确的、具体的同时可检验的课程目标;根据目标规划，设计与职业技能型人才相配套的能力训练项目、构建教学模块;构建了特色显著的课程体系，课程设置以产业界为主导，适应产业发展相关岗位群的能力要求，建立中高职有效衔接的课程标准原则，构建以岗位、职业能力为核心的模块化课程体系。(2)围绕中职、高职的人才培养目标和培养模式，调整本专业课程内容，整合资源，两个阶段的课程设置要有机衔接。课程体系根据岗位要求和职业资格要求设计，岗位和职业资格有层级上的不同，体现能力培养的续接，构筑以工作任务为主体的课程体系。 3．确立中、高职教育衔接的课程内容，形成中、高职一体化衔接的专业教学标准(1)根据行业、企业内部工作岗位分析，在国家或行业标准以及职业鉴定要求的框架内，来确定中高职相应的课程内容，制定中、高职一体化的专业教学标准［3］。设计职业能力训练项目，构建以工作任务为单元设计的教学模块。单元设计由浅入深，遵循逻辑递进关系，中高职课程内容分别选择相应的单元设计作为教学模块，使中高职课程内容科学合理的衔接。(2)专业课程内容应由企业、院校和专业团队联合选定。教学内容要突出针对性、实用性，专业教学与职业教育紧密联系，学生毕业后无须经过岗前职业资格培训，可直接就业。 4．推进评价模式改革，要以能力为核心以能力为核心，以职业资格为标准，通过行业、企业评价模式，促进中等和高等职业教育人才培养。可将考场设计成模拟现场作为技能考核测评;可以采取问题讨论、答辩、评论、写作等方面，进行综合能力考核，使理论考核与实践考核真正结合起来。 5．构建工学结合的实践教学体系，强化“教—学—做”一体，实现“做中学，做中教”，提升学生的岗位就业能力为了构建供热通风与空调专业中高职衔接的实践教学运行机制，实现学生对接岗位、教学过程对接生产过程，我院设备工程系与大连供暖集团建立订单班合作。这将成为辽宁省高职院校供热通风与空调工程技术专业首次开展现代学徒制试点的专业。这也为深化工学结合，建立中高职衔接的实践教学提供基础。通过我院中高职衔接课程改革的实践，本文对职业院校中高职衔接教学改革存在问题以及采取的对策归纳如下几点: 1．课程结构衔接不紧密课程衔接是中高职衔接关键。高等职业教育为中等职业教育的继续和延伸，必须做到“专业有所对口、课程有所对应、内容有所区分、知识与技能由浅入深”，然而，现实表明，中职职业院校与高等职业院校之间缺乏联系和沟通，构建各自的课程项目、教学内容。通过我们院课程改革实践表明，采取中、高职课程衔接，首先要以专业性近似程度为前提条件，来推进中、高职职业教育的有效衔接。中、高职院校应该同企业内专家、职业教育资深人士联合商定，了解企业职业岗位性质、工作任务以及能力需求，让中、高职课程体系更加合理、更加科学，从而确定出中、高职不同层次的课程内容，进而制定出不同技能人才的培养方向和培养标准，最终达到企业岗位的不同需求。 2．专业设置上存在缺陷中等职业教育更应该突出职业化，专业划分应该更细、知识面相对较窄;而高等职业教育更应突出岗位化，专业划分可以粗犷、知识面相对较宽泛，二者要根据企业岗位进行专业设置。中职教育作为高职教育拓展和延伸，应该以专业集群的方式进行衔接，这样能够促使中高职专业相容更强，衔接更紧。结合我院深化校企合作，中高职衔接的教学改革取得了良好的成果，总结如下: 1．对中高职课程衔接的优化职业教育集团是政府、学校和企业合作的结合体，是目前实现中高职衔接最好的途径。在职教集团下可以统一专业目录和人才培养目标，进而建立起统一的课程标准，中职教育课程突出职业化，高职教育在其课程标准的基础上拓宽，以实现课程内容的整体性和连续性。职教集团能够清楚地了解对方课程的内容，可以避免教学内容的缺失和重复，为今后职业教育和专业的拓展提供了极为有利的条件。我院设备工程系于2014年6月组建了辽宁建筑设备职业教育集团，为课题的研究提供了基础。因此，必须充分发挥职业教育集团建设指导委员会的作用，加强与企业的紧密联系，制定合理的人才培养方案和人才培养目标，体现中高职各自的优势，真正将学生的职业教育形成完备的体系。集团化办学后，校企间需要联系密切，中高职院校之间同样需要不断的增加交流，让课程专业设置有效对接，做到不重复、不脱节，资源有效整合，培养出社会需要的技能人才。 2．校企对接共同设置中高职衔接的专业核心课程根据企业确定的岗位的职业能力来设定工作项目，以工作项目作为轴心，来整合课程内容，使课程单元设计与职业能力相对应，形成“理论教学+认识实习+教师导学+校内实训+岗位实践”的课程教学体系。 3．以工作任务为单元设计的教学模块按单元设计内容由浅入深和逻辑递进来划分中高职专业课程内容。中高职课程内容分别选择相应的单元设计作为教学模块，使中高职课程内容科学合理的衔接。 4．“多证书”使学生具备专业领域的从业资格中高等职业教育的目的是培养出适应生产建设、管理服务一线需要的技术型、应用型人才，这就决定了中高等职业教育与企业资格认证工作有着天然紧密的联系。而“多证书”制度则体现了中高等职业教育自身的特性和实现培养目标的要求。所以，要将职业能力作为主线，安排教学环节和授课内容，同时，需要将“多证书”教育理念融入中高职教育教学中，使学生在校期间获得毕业证书和职业资格证书，不仅有利于高等职业教育人才培养的正确定位，也有利于高职院校教育教学改革和学生的就业。 5．实岗育人———教室与岗位合二为一在中、高职衔接的实践教学体系中，学生通过教室与岗位之间的学习—实践—再学习—再实践，这种循环式实岗教育机制，使学生经过联合传授知识与技能，毕业后能够更好、更快地进入角色，同时很快胜任职业岗位。中高职课程体系衔接作为一个庞大的系统工程，涉及到方方面面的因素，因此，需要统筹规划，消除中、高等职业教育间的脱节的屏障，进而建立起科学的、合理的职业教育架构，整合教育资源，减少资源浪费，通过改变和提高中高等职业教育的教育理念和教学水平，从而提高人才培养质量，满足社会对不同技能型人才的需求。 作者:张健 单位:辽宁建筑职业学院 建筑设备论文:校园建筑设备运营管理系统的构建 摘要:针对传统校园建筑设备运营阶段管理方案中存在的诸多弊端，提出了一种基于BIM和Access数据库的管理系统建设方案，指出该方案整合了建筑设备运营管理所涉及到的复杂的数据和图纸信息，能够直观的观察到建筑设备的实时状态，提高了建筑设备运营阶段的管理效率。 关键词:校园，建筑设备，运营管理，BIM 1概述 目前，建筑物全生命周期的概念被建筑行业所接受，建筑物的全生命周期，包含了建筑从设计规划、建设施工，到运营使用和最终的废除四个阶段，由于建筑物的使用价值，在这四个阶段中，运营使用阶段成本占据了建筑物全生命周期成本的80%以上［1］。校园建筑一直以来结构简单，使用功能单一，然而随着科技的发展，越来越多的校内建筑物使用功能趋于复杂，不但要满足多媒体化的教学、信息化的办公，还对室内的温湿度、含尘量、防静电等级等因素提出了更高的要求。因此校园建筑引入了大量的设备，这些设备种类繁多，结构复杂，包含了各种空调、电梯、节能控制装置等，在装设阶段固然要耗费大量的人力、物力、财力，在运营维护阶段更是对运营管理造成了巨大的困难。以往在建筑设备的运营管理时，管理方多采用的方案是将施工方、设备供应商等提供的资料和设计图纸以纸质方法保存，这些信息存储分散，很难进行各个方面的关联，更新困难也容易丢失损坏，在信息查询时，往往需要翻阅大堆的资料和图纸。 2校园建筑设备运营管理系统 以上问题导致了在后期运营管理阶段，往往会因为校内建筑设备的信息不完整，图纸过于专业，无法实时的快速准确的维护好运营中的设备，大量的人力成本和时间成本被浪费在无意义的资料查找和读图识图中，使得管理效率极其低下。为了解决这些问题，提高校内建筑设备的运营管理效率，本文提出一种基于建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)和数据库调用技术的建筑设备信息运营管理方案。BIM技术因其完善的信息融合能力，在行业内被广泛应用，目前，国内对于BIM技术的使用主要是由施工方牵头设计方跟进，在造价和施工管理上使用较多，在后期的运营管理时，由于工程图集本身没有整合到建筑内部设备的合同信息、状态信息、维护管理信息等，往往不能发挥有效的效用，管理方也就忽视了在建筑设备运营维护时使用BIM的信息集成及可视化功能的可能，既浪费了前期的设计投入，又增加了后期的运营成本。本方案是利用BIM的信息融合能力和3D视图方法，将设计方和施工方提供的建设工程BIM图集进一步精细化，通过通用数据库接口，将复杂的建筑设备的信息，引入到BIM的数据库中，再利用VB建立一个登录及管理程序，简化整个程序的使用难度。研究该方案能够使复杂的建筑设备信息被整合，便于快速查询;使建筑设备信息在管理终端上实时共享，无损传递;使得原本复杂平面的建筑设备信息变成3D可视化的图像，使非专业人员也能够快速的掌握建筑设备信息;综合建筑设备的基本信息，方便对于建筑设备运营维护的综合管理，提高了设备的管理效率和整体的管理水平。 3建筑设备管理 建筑设备管理，是指应用多种理论方法，通过一定的技术措施，使得建筑内设备能够保持良好的工作状态，增强其使用寿命，减缓设备损耗，发挥出各类设备的综合价值，以提高经济收入，降低管理成本的一种科学管理［2］。在校园建筑运营使用中，设备管理需要详细记录各方面信息，制成表格，形成一个数据库，表格内容主要包含:设备的基本信息、维护维修信息、合同信息、成本信息四项内容［3］。其中，设备的基本信息记录了设备的最基本性能和使用组别等，是设备基本功能的体现，也是设备运营管理的依据;维护维修信息记录着设备的日常维护状态，体现了设备的使用状态，这个信息不但需要保持实时性和共享性，还应包含维护人员和厂商的讯息;合同信息的引入能够完善建筑设备的基础信息，明确管理中的责权和内容，对于维护管理也具有指导意义;成本信息是最后一个信息，它是建筑设备的全生命周期信息，记载了整个设备从购买安装到投入使用，维护维修和最终废止这一过程中的全部成本，是建筑设备管理经济性的体现［4］。这四个方面的信息，能够基本表示出校内建筑设备方方面面的情况，以往这些数据被分类汇总保存在不同的地方，但通过BIM软件，这些信息能够直接或间接的保存在建筑模型中，不但便于观看还能够便于查询，生成表格，如表1所示建筑设备的基本信息。 4基于BIM的校园建筑设备运营管理模型 本方案的基本思路是利用BIM能够在三维图纸上汇总建筑信息的特点［5］，利用施工方最终提交的BIM图集，把能够输入到BIM自有数据库的建筑设备基本信息输入进数据库中，在模型中实时体现，让管理人员能够方便的查询到校园建筑内每个设备的基础信息，运行状态。把运营维护阶段大量复杂无法整合进BIM的管理信息，利用Access数据库建立表格，在BIM中利用内含的开放数据库互联软件接口调用Access数据，使得管理者能够在BIM中查看合同信息等不属于建筑模型基本信息的内容。 5校内综合楼模拟运营管理 根据上文所述的方案和程序调用关系，本文采用了已有校内综合楼交付的BIM工程图集和工程资料建立了一个运营管理系统，对该楼进行了模拟运营管理，如图2所示为在VB程序中观察中央空调F8-1的状态展示图。 6结语 本文提出了一种基于BIM的建筑运营阶段设备管理的方案，并在实践中开发了具体系统，模拟运营管理，该系统能够实时的观测到全楼的设备状态，汇集全部建筑信息，方便建筑设备运营管理，尤其适合应用于学校多栋大楼的综合管理。 作者:义勇正 单位:山西大学后勤管理处 建筑设备论文:土建类建筑设备工程技术实践教学研究 一、建筑设备产业细分体系与岗位能力分析 对湖南工业设备安装有限公司、湖南永佳裕机电设备安装有限公司、湖南第六工程有限公司等一流建筑企业进行调查研究，以调研结果作为培养目标的确定、岗位职责与能力的分析的依据，分析建筑设备行业的现实情况及发展趋势，根据典型工作岗位确定工作任务，由此开展课程教学设计与开发，利用建筑设备工程技术专业生产性实习实训(教师认证培训)基地软硬件环境，进行实践教学体系的设计。 二、构建“二方向、三层次、五功能”模块化的实践教学体系 以湖南省建筑行业企业专业技术管理人员岗位资格考试标准、湖南工业设备安装有限公司、湖南永佳裕机电设备安装有限公司、湖南第三工程有限公司等优质规模企业职业标准为依据、融合行业标准，以职业能力培养为主线，真实项目为载体，把建筑设备安装过程中典型工作任务、工作过程和典型项目产品转化为实训模块的内容，明确设置模块教学目标、制定合理的教学计划、采用与项目相适应的教学环节和教学方法，注重各模块岗位训练过程及任务完成过程的评估与考核，构建“二方向、三层次、五功能”模块化的生产性实践教学体系。 三、基于真实项目载体的模块化课程教学内容建设 通过从湖南工业设备安装有限公司等企业引入典型建筑设备工程施工项目，确定每个模块的教学内容。形成以耒阳财政大楼、学院图书馆、湘潭市政府大楼等实际项目为主的教学内容案例库。根据建筑安装工程行业岗位(群)级岗位职业能力的要求，确定各模块的教学目的、教学内容、学时安排、实训课程的教学组织形式。完成实训所需的实训条件，教学活动的设计，内容考核点。制定实训模块的考核评价标准以及评价的方式等。 四、创新符合建筑设备安装施工技术技能规程的实践教学组织与实施 1.基于建筑设备安装施工与管理实践能力需要，以项目为载体，科学实施实践教学组织依托企业专家、专业实践教学团队和基地的生产性实训实习场所，针对建筑设备安装施工员等岗位，按照职业能力成长规律和职业能力所能完成的任务，将每个项目的要求分解为基本技术技能实训、综合技术技能实训、拓展技术技能实训三个层次，采用全程顶岗或全程仿真顶岗的方式开展基于生产过程的分层教学实施活动。此项目是以工程实践应用能力为核心，注重整个实践环节的连贯性与系统性，倡导现代师徒制为主体的实践教学方法，创新符合典型职业岗位技术技能训练规律的实践教学组织与实施，对实践教学过程组织进行科学设计。 2.基于学生(学员)专业知识获取及技术技能习得规律，以任务为驱动，推行新型师徒制为主体的实践教学方法在实践教学过程中，坚持以职业能力培养为核心，采用建筑设备安装施工中真实的工程项目，导入行业标准，推行新型师徒制为主体，多种方法并存的开放式教学。新型师徒制以学生(学员)为中心，以安装施工综合技能培养为主线，采用“师徒制”形式加强学生(学员)综合技能指导，师徒双向选择，通过老师带徒弟，徒弟再带学生，以点带面，教学做于一体，全面提高学生(学员)专项技能水平。 五、实践教学体系评价考核标准的建设 以湖南省建筑企业技术管理人员岗位资格考试标准、湖南工业设备安装有限公司、湖南永佳裕机电设备安装有限公司、湖南第三工程有限公司等优秀建筑企业的职业标准以及工程施工验收规范为依据，与企业专家一起按项目、按模块、分层次制定实践教学体系考核评价标准，对项目训练过程和形成的结果进行考核，采取自我评价、团队评价、学院评价、企业评价等四方评价的方式，对学生实训和教师认证培训项目进行质量评价。 六、结语 明确建筑工程安装公司等深度合作企业在建筑设备工程施工岗位对应的职业标准，在企业富有实践经验的专家的具体指导下，建构“二方向、三层次、五功能”模块化实习实训课程体系及教师培训实施方案，以使职业课程教学覆盖本专业典型工作岗位所需要的主要技能和所要求的职业态度、职业素养。推进基于“精品共享、校企合作”的实习实训课程建设与配套教材开发，并以工作任务、工作项目等作品为载体，在典型岗位的实践中完成实习实训，同时提升教师自身教学能力，全程实现“在做中学，在学中做”的教学方式，在确保教学过程有效性前提下，注重过程性评价与考核，形成有层次、分阶段、模块化的实习实训教学。提高学院办学水平，培养学生职业能力，实践教学至关重要。 作者:林爱晖 单位:湖南城建职业技术学院 建筑设备工程施工论文 1.建筑设备工程施工技术 为了让建筑设备工程更好运行和发挥作用，首先就应该把握施工技术要点，做好设备安装。但在日常工作中，一些施工人员的技术水平较低，责任心不强，导致设备安装存在问题与不足，制约建筑设备工程更好运行和发展作用。今后应该转变这种情况，把握施工技术要点，促进建筑设备工程质量提高，也为建筑工程施工效率提高创造便利。 1.1施工准备工作。为促进设备安装顺利完成，首先应该做好准备工作，建筑设备采购之前，采购员应该严格按照图纸要求进行，对永久性使用的设备，严格按照规定制定采购计划，报相关部门审批，然后按照要求采购。收货时按照要求对设备进行验收，检查设备是否满足施工规范要求，材料是否合格，零配件是否满足要求，采购的设备是否存在问题，具备合格证和质量保证书。如果是成套大型设备，更应该做好设备验收工作，在有监理工程师和业主在场的情况下，经检查无误之后进行验收，确保设备质量，为接下来进行安装和设备运行创造良好条件。 1.2设备安装技术。安装时要把握每个技术要点，保证安装施工质量提高。重视对设备的位置度、严密性和强度进行严格控制，最好进行设备耐压试验，有效保障设备质量。遵循设计规范要求和技术标准安装设备，把握每个技术要点，避免设备安装时出现故障，促进设备安装质量提高。重视对地脚螺栓安装质量控制，由于其安装工艺复杂，难度较大，质量控制比较困难，并且容易出现倾斜现象，可能导致较大的误差，如果质量控制不到位，容易使得设备出现整体故障，影响其正常运行和工作。另外，设备摩擦容易使轴承产生大量热量，导致该问题出现的原因是润滑油太少，润滑油洁净度不够，轴承间的缝隙调整不当等。为预防这些问题出现，首先就要合理调整轴承间的缝隙，做好润滑工作，确保润滑油质量，避免设备出现过热现象，确保建筑设备安装工程质量。 1.3试运转技术。建筑设备安装完成之后，要进行试运转，在空载、满载、正常状态下运转，做好相关数据记录工作，掌握设备运行情况。试运转时应该做好设备各项性能和数据指标的记录工作，对设备性能进行全面分析，对存在的缺陷及时改进和完善。这样一来，就能实现对设备性能的有效保障，为建筑施工顺利进行奠定基础。 1.4提高施工人员技术。注重对技术水平高，基础知识扎实的技术人员引进工作，重视提高建筑设备工程施工技术人员专业素质，使他们更好适应各项工作需要。加强对他们的管理和培训，提高施工人员素质，能熟练的操作建筑设备，促进工程建设效益提高。 2.建筑设备工程施工管理 除了把握施工技术要点，确保建筑设备工程更好运行和发挥作用之外，还应该加强施工管理，提高质量和安全管理水平，推动建筑设备工程施工效率提高。 2.1材料管理。采购建筑设备各项材料之前，对供应商基本情况进行调查，做好对各项设备的采购工作，确保材料质量合格，为更好开展工作奠定基础。同时还要对材料进行检验，有效保障材料质量合格，为建筑设备安装和施工顺利进行奠定基础，促进工程建设质量提高。 2.2质量管理。设备工程施工之前，要提高工程质量控制水平，做好图纸设计工作，对各项设备安装进行科学合理安排，制定科学合理的施工方案，做好技术交底工作，明确施工任务和要求，促进建筑设备工程施工顺利进行。重视施工现场巡视工作，做好各项设备处理工作，及时发现存在的问题与不足，采取有效的措施处理和应对，保障工程质量提高。 2.3现场管理。施工单位要配备工作人员，做好对施工现场的巡视，完善现场检查，加强对施工机械和设备、施工人员的检查，确保设备正常作用发挥。重视设备日常维护工作，及时添加润滑油，促进设备使用性能最佳发挥。对设备存在的缺陷也要及时处理和应对，避免施工现场因设备质量不合格而出现质量事故，提高建筑设备施工效率。 2.4安全管理。完善施工安全管理规章制度，明确施工人员管理责任，推动安全管理的规范化和制度化进程。完善现场安全巡视工作，及时排除存在的安全隐患，将安全事故消灭在萌芽状态，推动建筑施工顺利进行。建立安全事故应急处理机制，及时处理和应对突发事件，尽量降低安全事故带来的损失。 2.5试验检测。及时对各项设备进行试验检测，全面掌握设备综合性能，对存在故障的设备立即采取措施处理，从而确保设备质量和性能提高，使其更好运行和发挥作用，促进建筑设备工程运行效率提高，更好发挥相应的作用。 3.结束语 要想促进建筑设备工程更好运行和发挥作用，首先就得把握施工技术要点，加强施工管理，确保设备性能良好，促进运行效率提高。另外还要重视设备工程的日常维修和保养，使其处于良好的性能和工作状态，推动建筑工程施工效率提高，保障工程建设质量和效益。 作者:靳振清贾志彬 建筑设备论文:建筑设备安装监理论文 摘要：现阶段民用建筑设备安装工程涉及专业多、门类齐全、在使用功能上要求高。尤其是设备安装工程量大，工种多，专业性强，技术复杂，概括起来有建筑电气（包括火灾自动报警及联动系统）、建筑给排水（包括消火栓系统、自动喷淋系统、气体灭火系统）、空调系统、防排烟系统、楼宇可视对讲及门禁系统、监控系统、电梯工程等，就高层民用建筑而言，我认为作为一名合格的设备安装监理工程师应知道和掌握以下内容…… 一、建筑电气 建筑电气包含了变配电系统、照明系统、火灾自动报警系统、通信系统、安全技术防范系统、综合布线系统、建筑物防雷、接地及安全等。 建筑电气设备具有的特点是： 1、用电设备多，如弱电设备、空调制冷设备、消防用电设备等； 2、电气系统复杂； 3、电气线路多，有火灾自动报警控制线路、音响广播线路、通讯线路、高压供电线路及低压配电线路，线路敷设方式方法多种多样； 4、供电安全性、可靠性要求高，常采取双电源进线供电或自备柴油发电机组，以保证重要负荷的用电； 5、用电量大，负荷密度高； 6、自动化程度高。 1、配电制式多采用TN-S系统，供电方式多采用放射式或树干式，利用强电竖井敷设电缆桥架，局部用管线敷设到用电设备处；应控制电缆桥架的成品质量和施工质量，桥架一是要注意接地的连续性、二是要控制穿越楼板处加防火隔堵，管线及电缆要控制弯曲半径，不允许钢管连接碰头焊接；应按图计算每根电缆的长度，以便审核施工方所报材料计划，不浪费也不出现中间接头；应认真读电气设备的电气原理图和一、二次接线图，必须达到设备的使用要求（或消防联动要求，如消防主备泵的星三角启动和自动互投部分的二次图），联动调试时必须保证设备接线正确，不能产生事故。 照明部分有楼梯、廊道、商场、车库、设备用房的正常照明、应急照明、疏散指示灯、室外环境照明，均应随土建施工预留到位，应在事前、事中对线路的走向、方位、标高等对照设计进行校核和检查，必须密切配合土建施工同步进行，防止出现错漏。 2、防雷接地：高层民用建筑的防雷接地系统是非常重要的，即使是来自雷电的反击或感应电压，也是可以造成自动化、智能化系统的电子设备的损坏和严重破坏。因此对防雷接地应予高度重视，应按防雷类别的要求予经认真的实施，不能马虎了事。应利用桩基主钢筋、地梁主钢筋与柱内主钢筋作防雷引下线按规定要求达到数量。[我在工地上一般建议施工方在每个有引下线的柱，用箍筋将所有柱主筋焊通，这样在有引下线的柱中，引下线就不是只有两根，而是这个柱子的所有主筋了，在后续工序如均压环、等电位、外门窗预留线联结等的施工难度就会大大降低，且这部分费用很低（不进入预决算费用），施工单位大多都会接受]。屋面及女儿墙，应设避雷带（应明敷用镀锌圆钢），并和引下线及屋面防雷网焊接形成电气通路，高层建筑应考虑防侧击雷和雷电反击。离地面每隔三层楼利用圈梁钢筋焊接并与引下线连接形成电气通路。离地面30M以上的山墙的金属门窗必须与防雷接地网焊接成电气通路的均压环。屋面按照防雷网络尺寸做防雷网，凸出屋面的金属管必须与防雷引下线焊接成电气通路。屋面断水后应测试防雷接地电阻值满足设计要求为止。除混凝土内钢筋作为防雷引下线必须与桩基主筋，地梁上下主筋利用焊接形成电气通路。地梁做完后测试接地电阻值应小于1Ω。工程应明确采用共用接地，预留多处测试板，供测试接地电阻值用。如实测接地电阻值达不到要求，应另加人工接地体达到要求为止。变配电室应按规范要求做接地环网。 高层建筑中除了防雷接地外，还有电力照明系统、通讯系统、电视监视系统、可视对讲系统、背景音乐系统及紧急广播系统、楼宇自动化系统、火灾报警系统等都需要接地，都希望有低接地电阻的接地，一般均采用共同接地，在此中各接地极是并联的，总接地电阻比较小，利用基础钢筋作接地极，可以得到比人工接地极小得多的接地电阻。不少建筑物的实测值小于1欧。高层建筑中各种接地全部接到基础钢筋连成的接地网上，在地下形成等电位面，各层的等电位面通过柱内主钢筋和接地干线相连，并与地下等电位面相连，由此开成一个完整的法拉第笼和等电位网，确保了电气安全，所以采用总等电位连接和辅助等电位连接能达到保护接地与功能接地。 3、电梯安装：高层民用建筑物内一般设有消防电梯、乘客电梯、货梯、自动扶梯，观光电梯等，垂直运输设备，只是功能不同，产品品牌和数量的差异而已。电梯安装的要求是安全性、可靠性、舒适性。为此电梯施工队伍必须有相应的资质，并受制造厂的委托方能进行施工作业。施工过程中严格检查导轨支架安装的间距，上下端头固定支架距顶、底端的距离。厅门导轨面必须高于室外地坪2-3MM。曳引机组型钢必须伸入墙体中心以上。三方通话应能正常使用。严格各项测试工作，除常规检查外，关键部位和工序进行现场旁站监理。 4、测试通电运行：安装接线前应分别测试电气设备和电缆导线本身的绝缘电阻值。安装接线后测试各线（三相五线制：A、B、C、N、PE）间（十个）和各线对地的（五个）绝缘电阻值，并由三方（建设方、监理方、施工方）现场实测认真做好测试记录。现场检查是否有相线未经过开关直接进入灯具和设备的情况，如有必须进行整改，达到正确无误。符合要求后方可进行通电。通电检查能否满足功能使用要求，否则应找出原因进行处理，达到要求。对弱电部分的各类设备与材料均要进行性能检测和功能测试，符合设计要求并按各自的具体要求进行检查，重点是消防联动部分的探测器应能在接受到模拟火灾信号后迅速反应，其联动设备马上启动，并能实现两地控制启停。双电源末端自动切换、主备泵的启停、互投、反应时间等正常，流量、扬程等达到设计和使用要求、特别是消防验收的要求。 5、预留，预埋与土建的密切配合：各种管线与竖井（如强电井、弱电井、水井、风道、桥架）均与土建施工密切相关。其预留、预埋必须按规范要求随土建施工同步进行。首先应清楚线路走向、标高、方位，严格按照施工图纸进行。并应考虑电气线路与其他管线、设备的交叉、平行间距的要求。避免以后不必要的开凿、剔打工程量。注意在混凝土中预埋塑料电线管应使用重型管，不得使用轻型塑料管，线路敷设应以捷径为宜，以利节省投资、控制造价。 二、给排水部分： 高层建筑室内给排水系统要求相对较高，如发生供水断水或排水堵塞事故，影响范围大、后果严重，因此必须保证高层建筑有安全可靠的水源和合理的管网布置，以保证供水的连续性和排水的顺畅。 高层建筑室内给水及消防水管系统中静水压力较大，为了使管道及管件的静水压力在其允许工作压力内，对给水、消防给水管道要求竖向分区。竖向分区的各分区最低卫生器具配水点处的静水压力不宜大于0.45Mpa,特殊情况下不大于0.55Mpa,水压大于0.35Mpa的入户管（或配水横管）宜进行减压或调压力。给水分低区、中区、高区供水的临时高压供水方式，供火灾初期自动喷淋和消火栓用水，对室外消防起补充作用，为此必须控制最不利点的压力，消火栓的充实水柱能否达到规范要求，消火栓的间距、排距以及室内最远处能否有两支消火水枪的充实水柱同时到达。自动喷淋系统的喷水强度、流量是否在规范要求之内。一组湿式报警阀所控制的喷头数量是否在800个之内。 高层建筑防沉降、防震、防噪音方面要求较高，加上各类设备、管道种类繁多，管线较长，必须保证管道不漏水，不影响周围环境，不损坏建筑结构及建筑装饰。 给水部分一般分别设消防水池、生活水池或生活水箱、消防水箱或设生活消防合用水箱，屋顶设消防水箱。室内给水管道不应穿越变配电房、通讯机房、大中型计算机房，计算机网络中心等，并应避免在生产设备上方通过，给水管道不得敷设在烟道、新风风道、风管、电梯井道、排水沟内，给水管道不得穿越大便槽、小便槽且立管离大小便槽端部不得小于0.5M，建筑物内埋地敷设的生活给水管与排水管之间净距平行不小于0.5M，交叉不小于0.15M，且给水管应在排水管的上面，给水管道暗敷时不得直接敷设在结构层内，给水管道穿越地下室或地下建筑物的外墙处、穿越屋面处应设置防水套管，室外明设给水管应避免阳光直接照射，防止光污染，塑料给水管道在室内宜暗敷，塑料给水管不得与水加热器或热水炉直接连接应有不小于0.4M的金属管做过渡。 建筑设备论文:建筑设备自动化管理论文 摘要：建筑设备自动化系统（BuildingAutomationSystem,简称BAS），是一套中央监控系统。它通过对建筑物（或建筑群）内的各种电力设备、空调设备、冷热源设备、防火、防盗设备等进行集中监控，达到在确保建筑内环境舒适、充分考虑能源节约和环境保护的条件下，使建筑内的各种设备状态及利用率均达到最佳的目的。 关键词：建筑设备自动化集中监控 建筑设备自动化系统（BuildingAutomationSystem,简称BAS），实际上是一套中央监控系统。它通过对建筑物（或建筑群）内的各种电力设备、空调设备、冷热源设备、防火、防盗设备等进行集中监控，达到在确保建筑内环境舒适、充分考虑能源节约和环境保护的条件下，使建筑内的各种设备状态及利用率均达到最佳的目的。 建筑设备自动化系统是智能建筑弱电系统工程中较为复杂的系统之一，现将该系统的设计要点介绍如下： 1中央控制室选址及室内设备布置 （1）中央控制室应尽量靠近控制负荷中心，应离变电所、电梯机房、水泵房等会产生强电磁干扰的场所15m以上。上方及毗邻无用水和潮湿的机房及房间； （2）室内控制台前应有1.5m的操作距离，控制台离墙布置时，台后应有大于1m的检修距离，并注意避免阳光直射； （3）当控制台横向排列总长度超过7m时，应在两端各各留大于1m的通道； （4）中央控制室宜采用抗静电架空活动地板，高度不小于20m。 2建筑设备自动化系统的电源要求 （1）中央控制室应由变配电所引出专用回路供电，中央控制室内设专用配电盘。负荷等级不低于所处建筑中最高负荷等级； （2）通常要求系统的供电电源的电压不大于±10％，频率变化不大于±1Hz，波形失真率不大于20％。 （3）中央管理计算机应配置UPS不间断供电设备，其容量应包括建筑设备自动化系统内用电设备总和并考虑预计的扩展容量，供电时间不低于30分钟。 （4）现场控制器的电源应满足下述要求： ①Ⅰ类系统（650点～4999点），当中央控制室设有UPS不间断供电设备时，现场的电源由UPS不间断电源以放射式或树干式集中供给； ②Ⅱ类系统（1点～649点），现场控制器的电源可由就地邻近动力盘专路供给； ③含有CPU的现场控制器，必须设置备用电池组，并能支持现场控制器运行不少于72小时，保证停电时不间断供电。 3现场控制器设置原则 （1）现场控制器的设置应主要考虑系统管理方式、安装调试维护方便和经济性。一般按机电系统平面布置进行划分。 （2）现场控制器要远离有输水管道，以免管道、阀门跑水，殃及控制盘。在潮湿、蒸汽场所，应采取防潮、防结露等措施。 （3）现场控制器要离电机、大电流母线、电缆1.5m以上，以避免电磁干扰。在无法满足要求时，应采取可靠屏蔽和接地措施。 （4）现场控制器位置选择宜相对集中，一般设在机房或弱电小间内，以达到末端元件距离较短为原则（一般不超过50m）。 （5）现场控制器一般可选用壁挂式结构，在设备集中的机房控制模块较多时，可选落地柜式结构，柜前操作净距不小于1.5m。 （6）每台现场控制器输入输出接口数量与种类应与所控制的设备要求相适应，并留有10％～20％的余量。 4建筑设备自动化系统的布线方式 （1）建筑设备自动化系统线路包括：电源线、网络通讯线和信号线。 ①电源线一般BV－（500V）2.5mm2铜芯聚氯乙烯绝缘线。 ②网络通讯线需由采用何种计算机局域网及建筑设备自动化系统在数据传输率、未来可兼容性和硬件成本等多方面综合考虑确定。一般有同轴电缆（不同厂商的产品不尽相同）；有的系统采用屏蔽双绞线或非屏蔽双绞线（分3、4、5三个级别）；在强干扰环境中和远距离传输时，宜选用光缆。网络传输限值见表1。 ③信号线一般采用线芯截面1.0mm2或1.5mm2的普通铜芯导线或控制电缆，对信号线是否需要采用软线及屏蔽线应根据具体控制系统与控制要求确定。 （2）建筑设备自动化系统线路均采用金属管或金属线槽保护，网络通讯线和信号线不得与电源线共管敷设，当其必须作无屏蔽平等敷设时，间距不小于0.3m，如敷于同一金属线槽，需设金属分隔。 5建筑设备自动化系统监控点统计 5.1一般规定 （1）根据各工种设备的选型，核定对指定监控点的实施监控的技术可行性。 （2）建筑设备自动化系统监控点可通过编制监控点总表来进行统计，较小型 统可编制一个监控点总表，中型以上系统应按不同对象系统编制多个监控点表，组成监控点总表。 （3）编制监控点总表应满足下述要求： ①为划分和确定现场控制提供依据； ②为确定系统硬件和应用软件设置提供依据； ③为规划通信道提供依据； ④为系统能以简捷的键盘操作命令进行访问和调用具有标准格式显示报告与记录文件创造前提。 5.2建筑设备自动化系统监控点总表格式 编制监控点总表，应以现场控制器为单位，按模拟输入、数字输入、模拟输出、数字输出等种类分别统计. 建筑设备论文:互联网技术在智能建筑设备能源管理中的应用研究 摘 要：文章介绍了智能建筑的主要特征及智能建筑能源管理的主要需求，结合智能建筑能源管理系统的需求，研究了现阶段可用于智能建筑节能领域的互联网技术，并阐述了互联网技术与建筑设备管理系统融合发展的方案。最后，文章以智能建筑中通风空调系统为例，简单介绍了互联网技术给建筑能源管理系统所带来的变革。通过本课题的研究，可以得到的结论是：互联网技术能够与智能建筑有机地结合，并可成为智能建筑的节能提供有力的工具与手段。 关键词：互联网；智能建筑；设备能源；管理系统 1 节能建筑是社会发展的需要 我国在《智能建筑设计标准》GB/T 50314―2006 中对智能建筑的定义是“以建筑物为平台，兼备信息设施系统、信息化应用系统、建筑设备管理系统、公共安全系统等，集结构、系统、服务、管理及其优化组合为一体，向人们提供安全、高新、便捷、节能、环保、健康的建筑环境”。 建筑能耗占整个社会的能源消耗的较大份额，而其中建筑信息系统、建筑设备（空调、照明、电梯等）、建筑安防系统是建筑能源消耗中的主要部分。随着社会的进步，人类生活水平的提高，节能意识的增强，舒适、节能及安全的智能建筑是未来社会发展的必然选择与趋势。新兴发展的互联网技术正是一种可以适应建筑智能化的发展趋势，与建筑信息、设备、安防系统相融合的技术手段，能够大幅提高建筑的能源管理水平，降低能源消耗。 2 智能建筑能源管理的目标 智能建筑能源管理的目标首先就是要提高建筑通信系统、建筑设备（空调、照明、电梯等）、建筑安防系统的能源消耗水平，通过自动控制，将不必要运行的设备、通道、线路及时置于休眠状态，并提高现有运行设备的运行效率。而智能建筑与以往的旧有建筑相比的主要优势在于通过基于数字技术为基础的互联网系统将以往各自为战、互不相同的通信、设备、安防系统集成起来，形成一个共有的平台，并通过互联网技术实现建筑内的各系统的远程操控。互联网技术在此提供强大的数据传输、计算及处理功能，打通了传统的不同自动控制系统间信息交流和集成的诸多障碍。 依托于互联网技术的智能建筑能源管理系统集成节能特点具体体现在对智能建筑BAS控制方案的优化与融合，目标是为了对建筑的能耗实现精确的计量，进行能耗分类归纳汇总，计算单位平均能耗，查找高耗能点和挖掘节能潜力。对于智能建筑能耗集成管理的重点主要有两方面：（1）对能源消耗信息的集中采集与监测；（2）通过互联网技术对建筑中各系统的集中的远程监控，在保证建筑功能服务水平的前提下提高智能建筑能耗水平。在能源消耗信息的集中采集与监测方面，通过采用与互联网兼容的数据收集单元全面采集对室内外的温度、湿度、CO2浓度等环境信息。在远程监控方面，在考虑了收集上来的不断变化的室内和室外环境信息，在允许的范围内系统的确定变量的控制，寻找最小的能耗输入，远程地控制照明、风机、水泵、空调机组，从而来满足室内舒适度和健康环境。 3 智能建筑节能技术与互联网技术的融合发展 互联网技术应用在智能建筑的能源管理系统中通常可以划分为3个层次：感知层、网络层和应用层，如图1所示。 感知又饕就是完成采集数据的任务。通过各种传感器、控制器等智能装置自动采集物体的各种信息，实现物体识别、信息采集、数据上传的功能。 智能建筑能源管理系统运用系统集成的方法和手段，借助楼宇自动化系统（Building Automation System，BAS），完成各个子系统的关键数据的采集和存储。这类代表性的信息比如设备用电信息、环境信息、空间信息、时间信息等，从而建立智能建筑较完整的系统运行数据库，为下一步的设备运行管理分析和能源管理分析作数据储备。 网络层主要就是实现数据信息的处理、传输和控制。网络层作为互联网体系架构的中间层，是互联网的中心环节，包括Internet，3G/4G，WiFi 等有线和无线的通信网络，同时还有基于以太网 TCP/IP 等的通信控制网络。 应用层的主要任务是对于已经上传的数据进行分析，并利用经过分析处理的数据实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的功能。 应用层对于基础的数据分析是根据智能建筑能源管理系统采集到的数据完成设备查询分析。应用层软件将基于数据模型，并根据数据统计结果，分析能源消耗数据与用能结构，通过对能量消耗状况的掌握，能准确找到建筑物中能耗可能的控制点。根据事先建立的全国的同类建筑运行状态和行业规定标准的能耗数据库，建立标准的数据节能特征数模曲线，通过对比分析，找出能耗偏高的症结所在，并给出科学的、合理的、可行的一套基本的优化节能管理方案，从而达到节能的效果。 互联网技术除了可以收集、分析能耗情况、远程控制高能耗设备，还可以进行建筑设备的故障诊断、维护管理及自动调试。传统的设备维护管理是按照维护计划进行执行，不能够及时地发现问题、解决问题，设备无故障时也浪费了人力。而通过互联网技术收集到的设备数据信息，可以有效地、有针对性地对可能产生问题数据的设备及时地进行维护，大幅提高了设备的维护水平，降低了维护成本，同时对于由于设备故障产生的高能耗问题预先进行解决。 通过互联网系统采集到的基础数据也可以用于对智能建筑的节能效果进行分析。通过实际能耗情况和节能计划对比分析可以得到实际的节能效果。通过这种分析可以帮助用能单位后期更加详细地制定能源消耗指标，并实时地加以监督，及时地制定改进措施。最终通过节能分析，可以记录并各项节能措施的节能量，并能够清晰了解、展示节能改造的实际效果。 4 智能建筑节能技术与互联网技术融合发展实例 互联网系统应用于智能建筑能源管理系统中，能够让建筑内的通风空调系统运行在全自动状态。智能控制方式可以预先设定若干基本工作状态，根据天气情况、房间内的人员情况，自动地调整房间内的供热、供冷及通风量。例如，在上班时间到来前，可以根据预先设定的时间，提前开启通风空调系统，使建筑物内的污染物（如甲醛、CO2，Rn等）提前稀释，达到人能够正常工作的安全状态。在下班后或人变少后能够自动地降低通风量或关闭通风系统。再如，互联网智能控制系统能够时时控制房间内的温度、湿度，使房间内的环境根据天气预报，及时地调整空调系统的运行状态和方式，从而达到节能降耗的作用。除此之外，互联网系统的加入，能够使房间内的环境信息及时地传递给远程的控制室，通过对于房间环境的掌握，从而可以远程地对房间环境做出精准调节。当采用精确调节方式后，智能建筑的空调系统可以在过渡季节充分利用外界自然的冷暖空气，减少机组的运行时间及负荷，最终达到节能降耗的目的。 通过互联网技术+智能建筑，可以提高智能建筑的管理水平，减少建筑的维护费用。智能建筑智能通风空调控制系统将普通通风空调人为地控制空调系统转换为智能化管理，不仅使大楼的管理者提高其管理意识和管理素质，而且将大大减少大楼的运行维护费用，并带来巨大的投资回报。 5 结语 互联网技术与智能建筑能源管理系统的有机融合，能够大幅提高智能建筑的能源管理水平，降低智能建筑的整体能耗。但在实践中，仍有较大量的老旧建筑采用的是分散式的控制系统。照明、空调、给排水、电梯、消防、安防等控制系统仍是各自为阵，各系统之间的信息互不相同，且绝大多数情况下，各系统的信息传递标准仍不统一，改造成本也极其高昂。这就使建筑中的大量数据不能自动、及时地采集，极大地限制了互联网技术在智能建筑中的应用。未来的互联网技术的发展，应该要将老旧建筑的系统统一纳入可实行的范围内，并应努力降低此项工程的成本。 建筑设备论文:建筑设备安装工程项目管理与应用 摘要：随着社会的不断发展，对于基础设施建设的水平与要求也随之不断地提升。机电设备的安装作为基础设施建设中的重要组成部分，虽然具备着工程期短、专业性强的特点，却仍旧在实施中存在着些许的问题。本文就建筑设备安装工程项目中对于机电设备工程中的工程质量以及如何能够更好地采取有效措施以至于提升机电设备安装的工程水平以及管理水平展开了讨论与研究，并得出部分结论仅供参考。 关键词：建筑工程；设备安装；实际应用 随着建筑行业的不断发展，需要得到各个环节的发展相互依存、相互支撑。而运用有效的措施提升机电设备的整体运行效能，同时保障机电设备的节能水平，并加强其安装的工程管理水平以及工程安装过程中的质量问题是目前建筑设备安装项目所要追求的重中之重。机电设备的安装之所以十分重要，是因为机电安装工程是民用建筑施工项目中的重要环节，机电安装的质量以及水平直接或间接地影响建筑项目的整体质量，并对建筑项目中整体设备的安全运行以及节能使用等方面产生极大的影响。更深层意义上来讲，机电安装项目直接影响了建筑工程项目的整体经济效益。只有严格的在施工过程中对机电设备的安装进行把控与监督，确保工程建设中机电设备安装的质量，才能使得整个工程的效益达到最高。 一、机电安装过程管理 （一）质量管理 首先，质量作为整个工程建设中最重要的部分，必须得到高度的重视。针对质量管理的问题，需要采用科学的制度与方法，并通过精细的设计达到对机电设备的安装。第一步需要做的就是成立项目监管小组，设立监管的专业人员以及各方面的项目负责人，从而达到各个环节均有专人监督和监管，并对整个项目中的各个环节进行考察与监督并长期为项目工程的安装进行管理与安排，从而建立起整个完善的管理控制体系。其次需要对整个项目的特点与基础信息进行了解与勘察，并根据具体的情况对项目质量的计划进行严密的制定，同时需要细化项目的各个环节与每个层次，并对每道关卡都进行层层的把关，保障项目安装的环节可以顺利进行。另外，还要注意对每个负责人的权责分工，让每个工作与负责人员都可以对自己所负责的部分尽职尽责，紧抓要务。由组织的带头人进行管理与安排，抓好项目管理的质量问题，结合项目图纸中的设计与细节，保障项目安装的准确性与合理性，完善不足之处，从而提升整个项目建设的质量。 （二）成本管理 完成了对于项目质量的管理，接下来需要注意的是对于项目成本的管理。作为整个项目是否盈利的关键因素，项目所需的成本也是值得关注的重要部分。为了对项目成本进行更好地管理需要建立起完善的中心成本控制系统，并确定明确的合同预算以及专业成本控制的问题。为了更好地制定成本管理的步骤，首先需要将公司制定的各个部分进行细化与分解，并找寻最低成本的制定方法，通过各种途径完成对于目标成本的细化与制定，并采取详细的措施将其落实到每一位负责的人员手中。并且还需要定期的对所制定的细节结合实际情况进行改进，之后需要按照整个工程项目的支出细节表制定出适合的节约费用的手段。形成定期的结算与核算，并与之前计划过的目标成本进行比对和分析，对超出目标费用的部分分析其原因，并在未来的工作中着重注意已经出现偏差的部分，并采用补救措施，提前对将要设计到的人员以及材料等进行安置。避免由于浪费以及积压导致的不节约的现象出现，并且需要对项目的负责人采用多人制度，不可只依靠一人之力对细节进行管理，应该建立至少由三人组成的项目小组，相互之间进行权利的制约与相互的监督，最终达到成本节约的效用。并且制定完善的信息制度，对每项支出进行细节管理，并定期由专人进行检查与核对，对于支出的项目费用还需要层层的把关与签字确认，使得项目的成本支出更具备效率与安全性。 （三）进度掌控 第三点需要注意整个工程实践中的进度，因为机电设备的安装是在装修施工之前开始的，因此必须注意装修施工的进度以及时间，从而合理地对整机电设备的安装时间以及工序进行安排。只有结合实际情况严格按照时间安排对建筑设备的安装进行施工，才能达到更好地完成项目任务的同时不延误其他工序的进行。除此之外，对于建筑设备安装工程的进度是对于一个建筑队伍各方面综合素质的评估，既可以对施工的队伍组织能力进行考评，又可以检测设备施工的利用率。另外，对于建筑设备安装工程的进度需要注重每个阶段的小节目标，同时将工作进行细化，对每一阶段的工作都进行严格详细的计划与编程。只有及时地对建筑施工进行详细的计划，例如周计划、月计划等，才能使得工程建设的进度及时地赶上整个项目的进度，以至于在完成本职工作的同时不耽误下一步的任务，同时也是对建筑设备安装的尽职尽责。科学地根据项目工程的总计划，从而制定分计划，对项目的预期目标进行估算，并尽力推进项目又好又快地发展，完善责任制度，完善工程体系，才是对整个项目最好的推进制度。 （四）安全管理 除了上述的三点之外，对于项目进程的安全管理也是极为重要的。对项目的安全进行管理是对整个项目的负责，同时也是预防并消除可能或已经存在的隐患与危机，对工作人员以及项目建筑安装人员的安全提供保障，树立起完善的安全管理机制。安全管理机制还可以有效地对项目中涉及的人员以及设备就那些监管与安全生产职责的确认。另外，安全管理机制必须落实至实处，不可以纸上谈兵，必须认真地贯彻落实以安全为第一的施工标准与方针，同时明确项目安全管理的责任制度以及安全管理的人员分配也是重要的一项任务。使得安全管理的相关人员可以认真负责地担任起整个项目的安全责任制度，从而保障项目稳定地运行，保障人员的安全问题。 二、小结 综上所述，机电建筑设备的安装工作作为建筑施工中的重要组成部分，与整个项目工程有着极大的联系，并为后期的工作奠定良好的基础。同时，也是对整个项目队伍的考核点，必须注重对于施工过程中的程序性以及安全性，从而保障项目工程可以稳固地运行，推进项目建设安装进度。另外，加强监管制度也是十分重要的，建立起完善的责权制度，明确人员职责，更好地完成项目建设。 建筑设备论文:建筑设备隔振降噪施工技术简述 【摘要】：分为提升整个建筑环境的舒适度，创造绿色环保、健康和谐的居住环境，近年来，各类建筑设备复杂振源隔振减噪施工技术已成为国内建筑机电设备安装专业的研究热点和难点。基于此，本文对建筑设备隔振降噪施工技术进行了简单的介绍。 【关键词】：建筑设备；隔振降噪；技术 1、震动和噪音在社会环境中的主要危害概述 震动是产生噪音的最直接源头，且震动本身的危害也是非常大的。人如果长期处在一种剧烈震动的环境中，可能会造成神经系统和机体的损伤。与此同时，剧烈的震动也会对机械设备及相关的建筑结构稳定性都带来不同程度的影响。噪音给环境和人类带来的危害主要有：影响人的正常工作和睡觉，干扰到人的听力和思维等。假如长期在较强噪音的环境中，人的听力器官会因损伤而听力下降，更有甚者的会引起噪音性耳聋。关于国家规定的85db～90db听力保护标准来说，许多建筑场所的噪音假如不通过处理都基本是不合格的。剧烈的噪音能够直接搅扰到人体的神经系统，大脑皮层的功用受到限制而出现记忆力模糊，头疼头晕等一些表现。严重的还会形成神经系统失调，心血管疾病等。所以，在建筑物的建设过程中，有必要采取合理的办法来降低设备的轰动及噪音的污染，保证人类生活环境的安全和环保。 2、建筑设备在工作过程中的震动传递解析 2.1通常情况下，建筑设备的噪音主要是设备在运行过程中的剧烈轰动或者是各种液态的材料在机械设备管道内高速活动所发生的轰动和噪音。在这些震动和噪音传递到建筑物的过程中，一些电机设备所发生的低频轰动，很难从根本上进行控制。这就使得这有些的轰动对建筑物周边居民的身心健康带来了一定的影响。 2.2机械设备的轰动通常情况下能够在具体的规划期间，建筑施工阶段，运行管理等各个环节进行合理的控制。首先，在规划方面，能够通过进行合理的设备选型以及相关的体系改进，从源头上进行轰动和噪音的有效降低。其次，在建筑施工期间，设备的正常运行过程中应当做好定期的设备修理和维护，这也能够在一定程度上削减震动所发生的噪音污染。事实证明，即便在设计阶段现已做好的设备体系的详细优化，在运行中，仍是会有各种震动和噪音的产生。所以，要在施工和设备运行中，加强设备的保护和养护，针对各种建筑造备采纳合理的隔振降噪技术处理时必不可少的。 2.3从建设设备的基本构成分析上来看，因为设备，建筑构造，管道等彼此之间的杂乱联接，使得各类设备的震动以这些联接处为介质构成多维空间的传递，这些震动和噪音传到建筑物内部，变构成了一定的噪音污染。 3、对于建筑设备隔振降噪的基本施工计划 传统的隔振降噪施工计划，通常的做法就是在建筑设备正常装置的基础上再增加一块能够起到减震作用的垫片。但长时间的实践证明，这种减震技术效果机器不理想，特别是一些较低频率的振荡，这种传统的隔振技术是基本上不会达到隔振降噪作用的。根据建筑设备振荡传递的过程分析来看，要想有效地进行振荡的对外传递阻隔，就必须想办法在设备、管道、建筑构造联接处进行一定的技术处理，让振荡得不到传递或者间隔，然后减少振荡或者噪音污染。通过长时间的工程实践，咱们现已在各种联接处的技术处理方面，构成了一套行之有效的隔振降噪处理技术和办法。 4、建筑设备主要的隔振降噪施工技术战略 4.1设备与建筑构造联接处的隔振降噪处理 对于多台振荡设备或者单台振荡较强的设备，要在进行传统的隔振处理基础上，合理进行二次隔振技术处理，即：使用一种用于隔振的基座，构成对建筑设备笔直振荡向建筑构造传递的隔断。在振荡设备和基座的水平振荡和位移控制上，能够加载一种阻尼限位器，这种限位器的装置方位选择在各镇基座壁面和建筑构造地上之间，完成基座水平振荡的控制。基座装置中应当查看各仿真器的误差紧缩量保持在2mm以内。 4.2建筑设备与管道联接处的隔振降噪处理战略 为有效地阻挠振荡设备将振荡通过联接的管道传递到建筑物构造内部，应 该在设备与管道的联接处进行相应的柔性联接技术处理。例如：在水泵，空调外挂机，制冷机组等的设备联接处，应该选用柔性的橡胶接头或者橡胶避震喉等部件进行减震联接。对于风机的进风口和进风管等处，能够选用一些帆布形式的软接头进行联接。 4.3各种管道与建筑构造联接处的隔振降噪处理战略 设备的低频震动大多都是通过管道与建筑构造的联接处向建筑构造内部传递的，这就要求根据机房和振荡发生的范围，对一切管道与建筑构造联接处的部位进行一些富有性的隔振处理。所选用的隔振吊架应当以弹性吊架为主，隔振支架脚部也应当在适宜的方位上安装具有减震作用的绷簧或者是橡胶减震器等，加强隔振作用。对于需求进行二次隔振的设备，应当适当地调整支架的详细高度，在两个减震器基础上别离叠加二次隔振处理，以增强隔振作用。对于一些需求贯穿楼板和墙体的管道和线路，应当在孔洞四周进行严格的密封隔音处理。 4.4对各种隔振降噪施工技术的检查作用控制 在上述各种联接处进行了相关的隔振降噪施工处理后，需求对全部的隔振降噪体系进行调试和作用监测。通常情况下，这种检查也应当合理的控制检查时间。对于室内噪音等级的检查通常控制在早上6点到黑夜22点之间。对于夜间噪音的检查，时间点则控制在早上22点到黑夜6点之间。一切的噪音检查条件及相关的规范都应当根据国家对于民用建筑隔音设计规范相关要求进行，只有经过检查合格的隔振降噪处理技术才能够保证建筑物的使用舒适性和环保性。 结束语 本文在对建筑设备振动传递过程进行研究的基础上，有针对性地在设备振动传递的各个连接部位采用各类隔振降噪施工技术措施，本研究分析了建筑设备振动过程，并基础研究出一种解决设备振动和噪声传递的综合隔振降噪施工技术方案，达到了大幅度降低此类污染的效果。 建筑设备论文:浅析高职高专《建筑设备工程》课程教学法教学方法及教学手段的研究与探讨 摘 要：《建筑设备工程》作为建筑类专业的主要专业课程，要求学生能熟练掌握其内容。因此，教学方法、教学手段的改进是取得更好的教学效果的保证，是教师为了教学水平的提高和学生学习效果的提高的主要途径。本文就《建筑设备工程》课程教学过程中的一些方法、方式的创新提出了自己的见解，并在实际的教学过程中加以应用，起到了良好的教学效果。 关键词：建筑设备；教学环节；教学方法；教学手段；改革 一、引言 《建筑设备工程》是建筑工程管理、建筑工程技术等专业的专业基础课，是建筑类专业学生学习专业课程的基础必修课程。该课程主要讲解与房屋建筑紧密联系的建筑设备的相关内容。其主要内容包括：建筑给水排水工程、空气调节工程、电气照明及设备安装、建筑智能化系统、供热工程、燃气工程等。通过理论的阐述与讲解，结合实际案例与社会实践，让学生掌握建筑设备工程的原理及运用。《建筑设备工程》的前导课程有《建筑工程制图与识图》《房屋建筑学》《建筑材料与检测》等，此时的学生已经具备了一定的专业基础知识，但对专业知识掌握的深度还不够。而《建筑设备工程》作为一门承上启下的课程，显得尤为重要。 二、目前教学工作中普遍存在的问题 教材版本更新慢，缺乏有针对性的教材。现今市场上的《建筑设备工程》教材基本为国内高校的统编教材，教材内容或多或少存在一定的局限性。有的教材更新周期较长，对于较新型的或正成为主流的一些建筑设备、设备施工工艺并未提及。而且，大部分教材相对比较普遍的覆盖建筑设备的知识点；看似全面，实则没有侧重点，缺乏针对性。以海南省为例，省内的高职高专院校生源基本为海南本地学生，他们中的绝多数都希望留在本地工作。这种情况下，选择针对于海南省或者南方地区的教材就大有必要。正如建筑设备中涉及的采暖工程、通风与空气调节工程两个方面，相对于海南省来说，明显后者在建筑设备行业常涉及到，而对于采暖方面，基本上没有需求。而教材在知识点上的详略，则会很大程度上影响学生的学习侧重方向。 教学方式单一，缺乏创新。现在的大学教育，基本都是用多媒体教学。很多教师将多媒体教学变成了“少媒体”或“单媒体”教学。基本上都是简单的用演示文稿的形式进行讲解，这种形式相对于传统的黑板板书教学有很大的优势，而在社会科技日益发展的今天，课件讲解的形式也逐渐暴露出了缺点。 三、教材的选择应符合专业与人才培养计划 教材是教师教学和学生学习所依据的材料，与教学计划、教学大纲实训指导书等构成学校教学内容的有机组成部分；起到了连接教与学的纽带作用。不同院校、不同专业，人才培养方案的制定不尽相同。人才培养的侧重点不一样，则要求学生掌握的专业知识与技能也会有不同的要求。高校服务的城市地理位置的差异，当地人才需求情况，亦会影响教学过程中重难点的选择。教材的选择应通过教研室会议讨论，结合人才培养方案及专业特点，以便更好的服务于教学过程。同一课程的教师之间应加强交流，选择合适的教材。 四、教学准备工作应充分全面 教师的上课讲台如表演。俗话说：“台上一分钟，台下十年功。”歌唱家一次成功的演唱是在台下练习了无数次的结果。同理，教师要想在课堂上的四十五分钟能起到良好的教学效果，课前的准备工作是必不可少的。教学准备工作通俗来讲就是备课。而备课不仅包括备教案、备课件，还应该包括备学生、备教法、备教具、备板书、备资源、备作业等。 教案应做到重难点突出，知识点全面，时间分配合理。课件应做到图文并茂，条理清晰，多种表现方式相结合；避免死板单一。了解学生对已授课程的把握情况，以便把握教学的速度，安排一定的时间对学生存在疑问的知识点进行复习。教学方法的选择应合理，尽量采用多种方式相结合的形式，以便学生能更好的接受。教具、教学资源，如建筑设备安装图纸、建筑设备安装模型、教学动画演示视频等应提前准备好，确保课程的顺利进行。作业布置应与课程相结合，可通过作业让学生加强对重难点的掌握，也可通过作业让学生对未讲解到的知识点进行自我学习。 五、教学方法的创新 教学方法的创新要求教师能花更多的时间去钻研如何改进教学、如何提高效率。“一个好的习惯能使人终身受益。”而一个好的教学方法，能使教学工作事半功倍。笔者在学生时代遇到过很多有着独特教学方法的教师，他们的教学让学生很容易接受。教学方法因人而异，总体来说，好的教学方法既要适合学生，也要适合教师。不同的学生群体，接受事物的能力不同；不同的教师性格也不尽相同。有的教性格沉稳，有的教师热情幽默，这些性格特点都会在他教学过程中体现出来。 常见的教学方法有：讲授法、案例教学法、情景教学法、讨论法等。一般情况下，这些方法能起到不错的教学效果，特别是当多种教学方法结合起来一起使用的时候。很多老师为了追求进度，教学方法单一，基本上采用的是ppt与板书相结合的讲授法。讲授法相对来说更适用于那些难度不是很大、学生较易理解的内容。而那些如室内给水管道的布置与敷设这样的重难点内容使，简单的讲授法就无法满足课程教学了。在讲这一章节的时候，笔者发现，即使加上一些典型案例，学生也不能很好的将它掌握。于是，笔者便利用课余时间，找到几个学生，按一定比例做了一个模型，在上课的时候，将模型带到课堂给学生展示，并要求学生自行设计并分组制作；最后再花一节课的时间让他们简介自己的给水管道设计安装方案。在这样的一个互动与实践过程中，学生既学到了知识，教师也可避免课堂教学的单调性。 教学方法的创新应与时俱进，在科技高速发展的时代，很多新兴的教学途径不断涌现，教师可以从中汲取优秀的方式加以运用。相信随着科学技术不断的冲击改变着我们的生活方式和生活习惯，新的教学模式会不断出现，教师应与时俱进，做积极的探索者。 六、实践能力的提升 高职高专院校重在培养应用型人才，所以，对学生实践动手能力的培养也是教学的重要环节。除了集中实训外，还可以通过技能活动周来提升学生的实践能力。相对于枯燥的理论教学，学生更热衷于对实践实验项目的参与。参与实践或技能竞赛的过程就是对知识运用和巩固的过程。以海南科技职业学院为例，建筑工程技术专业学生的《建筑设备工程》课程教学中，穿插了大量实践环节。其中就有PP-R给水管道的设计安装。学生通过软件绘制图纸，然后再按一定的比例，将水管安装好。同时，学校通过与校外企业签订校企合作协议，让学生到施工现场参观、实习，使理论学习与生产实际做到实质性接轨。 七、结语 本文通过教学方法和教学手段的不段的改进与提高，教师的业务水平也相应得到了提高，不段更新知识体系，不段总结教学经验，这不仅在教学中使学生掌握有相应的专业知识外，更重要的是培养学生具有从事建筑设备工程技术的实践能力。 建筑设备论文:浅谈智能建筑设备电气自动化系统设计 摘 要：智能建筑设备电气自动化系统有着很多优点，例如：节能、环保和低碳，利用智能化系统进行管理代替人工管理的模式，大量的约人工费用，自动控制系统管理还能实现设备的远程监控和管理，提高设备的使用周期，提升设备运行的稳定性和舒适性。 关键词：智能建筑；设备；电气自动化 1电气自动化技术发展情况概述 现阶段，电气自动化技术实现了对系统和设备运转情况实时监测，提升了系统和设备之间的联动性，提升了系统的安全性能，提升了安全保护接地的性能。 1.1实现了实时监测系统和设备运转情况 从实践的角度来看，建筑工程电路的铺设是整体施工中的关键环节。考虑到建设工程所铺设的电路较为复杂、功能不一，因此，如若安装人员未经过系统培训，或者是施工人员缺乏安全生产意识，则极易导致在电路铺设过程中留下安全隐患，轻则会造成故障，重则会造成人身伤亡与财产损失。鉴于此，施工单位应当帮助安装人员提升安全生产意识。电气自动化技术能够实现对相关系统与设备的实时监测，如监测到异常情况，会将相关信息及时进行反馈，从而有效地避免了安全事故的发生。 1.2提升了系统和设备之间的联动性 施工单位依托电气自动化技术的应用，能够实现对施工现场的配电系统、照明装置、消防设施等的集成化控制，从而大大提高了其联动效果，解决了电梯系统依照各层用户流量实现其速度的自动调节，及紧急情况下系统的自动识别、判断，及时实现预设的应急处理方案，开启紧急照明系统、调整水压或开放喷淋灭火系统等，实现子系统间的配置与互动。 1.3提升了系统的安全性能 从安全角度来看，如若施工现场的电路安装人员存在安装、操作不当等问题，则易于埋下安全隐患。此外，外部环境的变化（如温度变化、天气变化等），也会对电气系统的正常运行产生影响。因此，通过电气自动化技术的应用，能够使技术人员实现对电气系统运行情况的实时监测，从而做到发现问题及时进行维修。同时，也能够提升维修人员维修活动的安全性。 1.4提升了安全保护接地的性能 安全保护接地指电路安装人员对不带电的金属部分同接地体间进行连接处理。也就是说，将大楼内部所使用的用电设备和这些设备附近的一些金属构件，使用PE线进行连接，但是严格禁止把PE线和N线直接进行连接。在现代化的建筑内，需要实现安全保护接地的设备很多，主要有弱电设备和强电设备。另外还有一些非带电和导电的设备和构件，这些均是必须采用安全保护接地措施的。如若人体不慎触碰到该设备的破损部位，则将被电伤，甚至可能导致生命危险。因此，依托电气自动化技术的应用，使建筑结构电力系统的安全性能得到提升，进而避免了意外事故的发生。 2电气自动化系统在智能建筑中的应用 2.1直流与交流接地 为了保障智能建筑中各个系统的安全性，多数情况下在用电上都会选择直流与交流接地工作。这样一来，可以免受电磁干扰，符合科学原理。在智能建筑里，涉及到多种技术的相互配合，例如控制技术、建筑工程技术、通信技术以及计算机技术等。在这些技术的配合作用下，当有信息输入时，便可以通过传输系统，再进入分析系统来进行信息整合。这一过程需要保证微电位或者电流的高速运转。不仅需要电流保持稳定，电位也要确保其安全性和稳定性。不仅如此，当前的电子信息技术是朝着高精度、高频率、以及高集成的方向发展，在工作中很容易受到电磁干扰。而建筑中的接地技术便可以很好的解决这类问题，同时还能有效的保障工作人员的人身安全。 2.2照明系统 建筑中的电气照明系统可以对建筑中的照明起到很好的控制作用，不仅能够提高工作质量，还能优化工作环境，减少能源损耗、节约用电费用。智能建筑中的电气照明系统是通过电磁调压联合电子感应技术而建立的。全天24小时监控供电系统，同时实时跟踪供电系统的信息，实现优化供电。在智能建筑的电气照明系统下，中央监控能够满足一切照明要求，对照明效果也可以做到实时调节，实现高效监控。在这项工作中，计算机技术、空调技术、消防技术以及通信技术都扮演了十分重要的角色。 2.3测控功能的应用 电气自动化系统的另一个重要功能便是测量与控制功能。主要包括以下几个系统：综合布线系统、安全防范系统、消防安全系统、自动空调机组、自控给排水系统等。在这其中，安全防范系统也可以分为以下的几个部分：对讲系统、防盗系统、出入监控系统、闭路电视系统等；而给排水系统又可以分成两个子系统：消防新系统和生活给排水。需要注意的一点是给水子系统主要通过以下几种方式实现给水：气压给水、高位水箱给水以及水泵直接给水，在工作中必须根据实际情况进行合理的选择，保证给水的经济性和环保性。不仅如此，给水系统还需要做好监测工作，保障水泵的正常运行。消防系统由以下几个部分组成：火灾自动报警、消防电话专用系统、消防联动的控制系统以及火灾探测器等；电力及照明系统则主要包含以下几个部分：节能控制、应急照明控制、统计系统、电量计量等；而空气调节系统则由空气加湿系统、空气加热系统和空气冷却系统等组成。 2.4安全保护接地 安全保护接地，顾名思义就是将电气中的设备不带电的金属部分和接地体通过金属连接。或者说，将建筑内部使用的带电设备与这些设备附近一些金属部件，通过PE线相连，但是严禁把N线和PE线连接在建筑之中。建筑中的许多设备都需要进行接地保护，如强电设备、弱电设备，以及一些导电的和非带电的设备，都必须要采取安全保护措施。如果没有采用适当合理的保护方式，那么当电气设备的绝缘部分损坏时，设备的外壳就极易带电，而有人体接触到该外壳，就会被电击伤甚至造成生命危险。由此可知，安装接地保护设置，不仅可以保护建筑中的电气设备，对人身安全同样有所保障。 2.5建筑工程的监控系统 监控系统是由前端监视、传输设备、后端控制显示三个部分组成。自从开始应用以来，便一直处于上升发展的趋势，尤其是对于建筑行业而言，更是有着举足轻重的地位。建筑中的监控系统多是由电气监控的，通过计算机自主处理其相应的测量参数，并根据数据采取相应操作，达到实时监控的目的。例如，当建筑工程中出现了故障，监控系统便能自主获得相应参数，再将所得参数及时的传送给计算机，最后和给定的参数做出相应的比较，以此来判断是否出现故障，并且发出报警信号。如此一来，不仅大大节约了人力成本，同时还能高效的进行工作，提高工作效率。 3结语 在建筑设备电气自动化系统设计中，需要明确各子系统的功能，并采用先进的技术和良好的实用性，保证系统运行的安全和稳定，并考虑到产品的运行可靠和稳定，布线合理，确保系统的正常运行。同时系统越来越复杂，投资也越来越大，运行维护成本在不断增长，因此在设计电气自动化系统时，应在符合实际情况的基础上，尽可能的降低成本和运行费用，并做好节能环保的工作，最大限度的发挥建筑设备电气自动化系统的先进性。

县文体局年终工作总结及明年工作思路 今年以来，我局在县委、县政府领导的关心、支持下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实党的十六大和十六届三中、四中、五中全会精神，全面贯彻落实县委＊届四次全会、招商引资项目建设年动员大会和县统筹城乡一体化工作会议精神，按照年初制定的工作目标，努力抓好文体局各项目标工作，经局党组和全体干部职工的共同努力，进展顺利。现将20__年工作总结如下：一、主要业务目标 （一）、坚持以活动为载体，通过开展形式多样的群众文化活动促进我县群众文化事业的发展。 年初，我局结合市、县两级下达的群众文化体育目标任务，制定了《20__年__县群众文化体育活动安排意见》和《20__年__县文体局送文化、体育下乡工作计划》，保证平均每月都有1次（项）大型活动。截至11月上旬，我局积极组织或参与举办了“第二十二届元旦越野赛”、“元旦迎新广场文化活动（文艺演出、街头化装游行、坝坝电影）”、“迎春团拜会文艺演出、春节系列广场文化活动”、“元宵焰火晚会”、“社区秧歌腰鼓大赛暨万人踢踏闹新春广场文化活动”、“成都民俗文化节——望丛赛歌会”、“梦桐之夏——__县职工歌手大赛”、“‘魅力成都和谐社区’国庆健身腰鼓大赛，国庆文艺演出”、“美食系列文化活动（文艺演出、行进表演、民俗表演）”、“‘__县创卫复评大行动’启动式文化演出”、“‘创建和谐文明平安社区’启动式文艺演出”、“重阳文艺演出”、“庆五一节文化体育下乡文艺演出”“‘纪念抗战暨世界反法战争胜利60周年’文艺演出”、“科技周宣传文艺演出”、“春节趣味体育活动”、“庆‘五一’全民健身登山比赛、门球比赛、首届职工羽毛球邀请赛”、“第二届‘镜湖园杯’乒乓球邀请赛”、“20__年__县全民健身周活动启动仪式”、“‘走进毛家湾，参与体育年’定向越野赛”等全县性大、中型群众文体活动20余次（项）以上，参与群众达35余万人(次)。 此外还积极组织开展送文化、体育下乡活动。为群众送去文艺演出20场，放映坝坝电影场1660场，映前宣传1586次，向镇村图书室和犀浦岷江小区捐赠各类图书1500余册；向农村群众赠送春联和书画作品2600幅；开展宣传、咨询、慰问、演讲、联欢会、广场大家唱、灯谜竞猜及其它各类广场文化活动共计30多场次，参与群众近10万人次。我们还积极争取成都艺术剧院到友爱扬雄广场送文化下乡演出。为安德、犀浦、唐昌、友爱镇安装价值15万元的全民健身路径。 （二）已完成包装并推介投资超过3000万元的文化旅游物流商贸等服务业项目10个以上。已完成项目推介书。 （三）结合旧城改造，全面完成影剧院的体制改革。电影公司因债权债务等遗留问题较多，现正在清理，改革相对滞后。 （四）协助新区体育文化中心的建设。 已向县上报送《文体局关于文化馆、图书馆、博物馆、体育场基础文体设施建设目标方案》，并就体育文化中心建设的相关问题作了专门的请示上报政府。已经常务会同意体育文化中心选址和采取BOT方式投资建设。 （五）加大图书馆整改力度，增加馆藏和其它软硬件设施，通过三级图书馆验收。争创二级图书馆。 已投入资金35万元全面完成图书馆的整治，等待省、市的验收评定。 （六）协助完成高校配套经济园建设任务。协助完成沙西线生态休闲旅游产业带建设任务。 1、我局积极配合犀浦、红光政府完成高校配套经济园的建设规划。针对西华大学周边缺乏规划、乱搭乱建、占道经营、通道狭窄等安全隐患和不适应校园经济发展的现状进行专项整治，统筹规划，新建市场2个，解决了市场拥挤、通道不畅的问题；并举办了西华大学校园周边文化市场业主法律法规培训，提高经营业主的法律意识，引导规范文化产业发展，实施规范化的长效管理。 2、按照规范、繁荣、管理与发展并重的 原则，强化高校周边的文化市场，目前已发展文化三产150余家，带动校园周边文化市场发展。 3、完成了沙西线生态休闲旅游产业带历史文化资源调查任务。并主动多次与沿线镇共同研究发展规划，已引进项目2个，完成租地等相关手续，现正加快建设。 二、重点工作目标完成情况。 （一）加强对音像、娱乐、演出、网络文化市场的专项整治，举报案件的查处率达100，违法案件的查处率达95％以上。 1、狠抓经营户法律法规培训，增强守法经营意识。通过各种形式举办音像、娱乐、演出、网络等文化经营户法律法规培训7期，培训经营户达1100余人（次），印发《网吧经营业主须知》、《音像租赁、零售经营业主须知》以及《音像制品经营许可证（租赁、零售）办理指南》等资料1500余份，增强了他们守法经营，文明服务意识。 2、坚持依法行政，严格管理。坚持日常稽查和专项整治相结合。我局先后组织开展了音像、娱乐、网吧、演出等专项整治行动和“扫黄打非”集中行动。重点整治网吧、音像和出版物市场。开展“春节期间消防安全检查”、“音像市场专项整治”、“保护未成年人行动”，“打击网吧超时经营行动”，“五一节前专项整治”、“西华大学校园周边无证歌厅专项整治”、“大学校园环境整治”、“校园周边的出版物市场整治”、“创文明城市整治文化市场的雷霆行动”、“国庆节专项整治”10次专项整治行动，共出动稽查人员890人（次），检查2040家（次），限期整改110家，立案查处116家。收缴淫秽、盗版等违规音像制品50000余盘，非法迷信出版物等3000套册；率先在区县举行了违规音像制品现场大销毁行动。共接到举报40起，督办件15件，全部办结，办结率和查处率达100％。 （二）招商引资情况 截至11月上旬，引进6个项目，计划总投资2500万元，实际到位资金1200万元。引进1个项目到成都现代工业港；引进2个项目已落户犀浦，正加紧建设，正在办理相关手续。 （三）协助完成建设规范化服务型政府工作。 制定了《__县文体局开展规范化服务型政府建设的实施意见》（已及时报送县规服办）。同时我局主要领导已通过电视向社会公开服务承诺，接受社会监督，进一步转变机关作风，提高工作效率，使社文办和新闻出版科执法部门工作职责更加明确，质效意识更加强化，办事流程更加优化，工作效率和服务水平进一步提高，达到服务体系健全，绩效科学，服务优质高效，基层群众满意的目标。现正与市局衔接，就实施受理、办证对接的相关事宜。 （四）结合推进城乡一体化发展战略，抓好成都市重点镇的文化体育设施建设。 1、主要抓好安德镇、犀浦镇、友爱镇等镇、村、社区的文化活动室建设。协调配合优先发展重点镇——安德镇做好镇文化活动中心的建设规划、功能布局等前期筹备工作，全镇村村都建立了文化室（图书室）。重点培育安德镇特色文化——老山歌演唱、川剧座唱等传统民间文化，协助省市文化部门做好到安德镇的送文化下乡活动。结合“构建和谐社会，创建平安社区”大型活动，在犀浦镇居民集中安置区岷江小区文化室赠送各类新图书近1000册，举办文艺演出5场，广场文化活动1次。为友爱镇送文艺演出2场，协助友爱镇搞好镇文化活动中心建设规划，配合县上相关部门在农科村搞好美食节相关文化活动，包括文艺演出3场，开幕式化装游行及民俗文化活动。 2、在加强体育设施硬件建设方面：积极配合安德镇做好镇文化体育中心的建设规划、功能布局等前期筹备工作。在城区中心地带规划修建一个占地10亩，可同时容纳1000人的文化休闲广场。规划修建一座集文化、体育于一体的综合性活动场所，安装室内体育健身设施（5件以上）。在两路口九年制学校和安德九年制学校内修建环形运动场，在西华大学动漫学院内修建游泳场。友爱镇规划修建综合性文化体育活动场所。我局将根据重点镇规划建设，在加强体育设施硬件建设方面，积极争取成都市体育局的对口支持，并请市局领导到重点镇来调研。为安德镇安装全民健身路径2条，为友爱镇安装全民健身路径1条，以满足不同层次不同人群的体育健身需求。 (五)完成争创一流工作业绩任务。 1、荣获成都市政府表彰为消防先进单位。 2、群众文化方面：两篇群众文化理论文章获“全国群众文化优秀理论文章评选”三等奖；成都首届京剧票友大赛获表演二等奖； 荣获“成都市第六届新创歌曲演唱会”创作二等奖、演唱二等奖；荣获成都市庆七一“保先”文艺调演一等奖、组织奖；荣获成都市先进社区荣誉称号。成都民俗文化节——望丛赛歌会获一、二、三等多个奖项。 3、体育方面： （1）成都市第一届健身腰鼓比赛荣获一等奖；成都市老年人乒乓球比赛，获团体亚军。 （2）积极配合教育局组队参加省、市体育竞赛，取得了好成绩。“成都市中学生排球比赛”，获第一名、第三名；“四川省中学生排球传统校、试点校、布点校排球比赛”，都分别获女子组第一名；“全国中学生运动会排球预赛”，获体育道德风尚奖；成都市“体彩杯”排球比赛，获男子组第一名，女子组第三名；“成都市青少年航模比赛”，获一等奖；成都市第十五届青少年科创比赛，获一等奖；“走进毛家湾，参与体育年”定向越野赛，获得二等奖；成都市“红少年杯”排球比赛，获男子组第一名；成都市“花朗杯”跆拳道比赛，获团体总分第二名；四川省第一届中小学生跆拳道比赛，获1个冠军、2个第二、1个第三；成都市农村乡镇健身路径比赛，获女子组个人擂台赛第二名，并获健身路径比赛女子团体第三名；成都市“花郎杯”跆拳道比赛，获2个冠军、1个第二、2个第三；四川省“东方功夫杯”跆拳道比赛，获1个冠军、1个第二、2个第三；四川省排球比赛，获女子甲组第一名，女子乙组第一名；成都市小学生排球传统项目比赛，获女子组第一名、第二名；成都市中学生软式排球比赛，获得比赛的第一、二、三名；“成都市小学生排球比赛”，获男子组第一名；“成都市‘虹雨杯’跆拳道比赛”，获4个第一名，2个第二名，6个第三名。 三、争创中国人居环境奖工作网络目标完成情况 （一）加强望丛祠省级文物保护单位的保护、利用，积极配合完成望丛古蜀文化产业园建设的相关工作。望丛祠是四川唯一一处纪念古蜀国帝王的祠堂，是古蜀文化的重要品牌和代表。配合县委、县政府以望丛祠为核心全力打造望丛文化产业园，推动我县文化产业的发展，主要做了以下工作： 1、完成《__县望丛古蜀文化资料》的收集、整理并汇编成册。 2、配合县上做好望丛产业园规划工作。已协助蓝地规划设计院完成了整个望丛产业园的概念性规划，协助北京王志刚工作室完成整个产业园区的策划。并就望丛祠核心区应该如何打造提出了书面意见，积极向省、市部门汇报，争取省市对产业园区的大力支持。 3、多次通过召开专家会、登门拜访等形式，广泛征取专家们的意见，集思广益，并形成详细的书面材料供领导决策。 4、主动出击，积极招商引资。积极包装推介产业园区8个子项目，全力促进成都望丛古蜀文化产业园区的建设。并积极跟踪企业，争取入户园区。 （二）认真贯彻落实《文物保护法》，加强文物执法工作，积极查处文物违法违规行为。 为进一步加大地下地面文物保护工作力度，成立了专门的文物执法队伍，平时加强对文物保护法律法规的学习，要求执法人员持证执法，严格依法办事。近三年共查处文物违法违规8次，如犀浦镇发生的贩卖假石刻文物事件、红光镇发生的哄抢宋墓出土文物事件等。文管所还加强《文物保护法》的宣传，发放文物法律、法规200册以上，举办了3次《文物保护法》宣传活动。通过强有力的文物执法和宣传，打击了部分文物违法行为，有效的增强了人们的文物保护法律意识。__县作为古蜀故都，地下古遗址、古墓葬特别丰富，近年来随着__县作为成都市西部新中心的建设，地下文物保护同经济建设的矛盾越来越突出，在市考古队的委托和指导下，加大了对全县基建工地地下文物监控、勘探、发掘工作，到目前已初步建立了一套规范的工作程序。今年已完成了对西华大学扩建新校区、西南交大新校区、成都现代工业港蓝光科技等20处基建工地进行了勘探、发掘工作，避免了地下文物在建设中遭到破坏。 （三）全面完成__县博物馆馆藏文物的清理、登记、建档等藏品规范化管理工作，完成__县国家级、省级、市级、县级共21处文物保护单位的“四有”工作。 为配合国家关于文物藏品信息化管理工作，县博物馆在市文物处的指导下，完成了博物馆建馆20多年来首次文物藏品的电子建档建卡，分帐、总帐重新编制，现博物馆一级文物藏品8件，二级藏品9件，三级藏品856件，一般资料文物1746余件。县博物馆的文物藏品规范化管理工作在7月份召开的全市文物藏品电子文档的经验交流会上得到了领导肯定，并在会上作了交流发言。我县地面文物资源丰富，现有国家级文物保护单位1处，省级文物保护单位1处，市级文物保护单位3处，县级文物保护单位16处，这些文物保护单位是__县历史文化资源的重要载体，现已全面完成这21处文物保护单位的建立保护标志、划定文物保护范围、建立档案等工作。 （四）围绕改造人居环境工作，组织文物方面的业务骨干，开展了一次沙西线生态休闲旅游产业带历史文化资源调查活动。 沙西线是我县近年开通的贯通全县北部的一条重要交通线，在这一线，历史文化资源特别丰富，如国家级文物保护单位古城遗址、唐昌文庙等古迹名胜就分布在附近。为配合县委、县政府打造沙西线生态休闲旅游产业带工作，我局组织抽调文物业务骨干4名，对沙西线沿线历史文化资源作一次详细的调查活动，目前已完成调查并形成调查报告上报政府，供政府打造沙西线旅游带提供重要。 （五）加强对市级文物保护单位扬雄墓保护利用工作，积极推动扬雄庐墓园的建设。 已向市文化局报送了《扬雄墓保护方案》，从地面文物保护角度积极争取市文化局对扬雄墓作为市级文物保护单位保护的资金支持。已向县委宣传部报送《修复建设扬雄庐墓园》文化事业项目申报。积极配合友爱镇加大农科村的建设力度，特别注重农科村的文化内涵建设，把扬雄故里这一文化著名品牌同发展友爱农科村农家旅游结合起来，让“农家乐”旅游提档升级，派专人负责收集与扬雄有关的史料和资料，其中一部分资料已用于农科村的文化内涵充实。已向市文化局上报了《扬雄墓维护方案》，并两次邀请省市研究扬雄问题的专家到友爱镇就如何充实农科村文化内涵以及如何维修保护利用扬雄墓做实地考察和研讨。《扬雄墓维护方案》作批复意见，同友爱镇政府一道进行扬雄庐墓园的建设工作，近期扬雄墓的保护利用工作将会取得实质性进展。 四、“上宣”工作、文化体制改革和文化产业发展工作、思想政治工作等专项目标完成情况 （一）“上宣”工作。 1、健全“上宣”新闻信息报送制度，建立维持预警机制，做到 有情必报。 2、完成中央媒体刊物《科学发展的理论与实践》（国家级出版社） 刊登1篇《营造民俗文化与建立城市文化展示体系》。 3、完成市级媒体刊物和市级主管部门刊物18条。 （1）文化方面：在市级媒体刊物《成都群文》刊登3篇，如《又是一年端午　望丛祠内再闻歌》、《__县举办“梦桐之夏”职工歌手大赛》和《客酣山涛酒小记》；市文化局主编的《成都文化信息》和《每周要情》刊登5篇。如《__县“梦桐之夏”职工歌手大赛别开生面》、《__县举办歌舞娱乐法制培训班》等。 （2）体育方面：成都市体育局主编《市体育信息》刊登6篇，如《积极配合重点镇，扎实推进城乡一体化工作》、《庆“五一”体育活动丰富多彩》、《__县举行中小学运动会》、《__县把青少年俱乐部活动周设在学校举行》、《举办裁判员培训，小学生乒乓球比赛圆满成功》、《全民健身活动丰富多彩》、《__县举行首届健身腰鼓培训班》； （3）新闻出版方面：成都市出版局主编的《出版物市场信息》刊登2篇，如《__县开元大书店》等。 （4）文物工作方面：市级媒体刊物《成都文物》刊登2篇。《__县安德出土两东汉摇钱树座考析》和《安南钱及其他》同时刊登在《成都文物》20__年第4期。此外经博物馆副馆长撰文由陕西美术出版社出版的《中国雕塑陵墓全集》收入望丛祠石刻3件，为国家重点文化工程项目。 （二）文化体制改革和文化产业发展工作。 1、草拟上报了《关于 __县文化体制改革和文化产业发展的实施意见》到政府。国资局、体改办等相关部门稳妥推进体制改革，已同意影剧院的改革方案，完成资产评估、资产财产的清理移交和人事安置等工作。 2、电影公司因债务太多，且现有的房产无验收手续，改制相对滞缓。现正会同体改办研究稳妥的改革政策。三是积极包装推介望丛产业园区8个子项目，全力促进成都望丛古蜀文化产业园区的建设。推介扬雄冢墓项目1个。同时配合现代工业港规划印务园区，积极跟踪2个大型印刷包装企业争取入户该园区。有1户与工业港签定意向协议。 （三）思想政治工作专项目标任务完成情况 1、在贯彻党的十六大、十六届三中、四中、五中全会、省委八届四次全会、市委十届三次全会和县委十一届四次全委等精神方面，结合自身工作实际，认真组织了学习、宣传和贯彻落实。有学习安排和学习记录。 2、在民族精神和爱国主义、革命传统的宣传教育方面：一是利用重要纪念日、节庆开展宣传教育活动，并制定了详细的实施意见。会同离退局举办纪念抗战胜利60周年专题文艺演出。以抗日歌曲和歌颂共产党的歌舞进行爱国主义教育，同时举办抗战图片展，组织抗战片子在社区和体育场公演25场，此外还积极配合县委宣传部组织全县各机关单位人员观看了大型纪录片《为了胜利》。二是博物馆、图书馆、体育场免费为未成年人开放5万余人（次）。 3、宣传、弘扬与时代同步的城市精神方面：积极开展各种健康有益的文化体育活动，有实施意见。如“元旦越野赛”、“迎新年街头行进表演及综合文艺演出”、“元宵节大型焰火晚会”、“‘镜湖园杯’乒乓球邀请赛”、“成都民俗文化节暨望丛赛歌会”、“庆‘七一’文艺演出”、秧歌、踢踏舞梦桐之夏职工卡拉OK赛、建文明社区，帮助失地农民再就业大型文艺演出等。 4、加强思想政治工作的督查研究，增强思想政治工作的针对性和时效性。及时报送思想政治工作信息、动态10条，采用5条。 5、加强思想政治工作阵地建设。一是按照农村电影放映“2131工程”要求，放映1660场坝坝电影遍及所有镇、村，映前宣传1586次,观众人数85450人（次）。二是配合建设局打造拥有浓厚古蜀历史内涵的特色街道1条(已报材料予建设局)。三是配合友爱镇打造文化特色镇，培育文化特色大院、文化特色农家乐。为友爱镇送文艺演出5场，协助友爱镇搞好镇文化活动中心建设规划。 6、积极开展送文化、体育下乡。为群众送去文艺演出20余场，如成都艺术剧院到友爱扬雄广场送文化下乡演出；向镇村社区图书室捐赠各类图书1500册；向农村群众赠送春联和书画作品2600幅；开展宣传、咨询、慰问、演讲、联欢会、广场大家唱、灯谜竞猜及其它各类广场文化活动共计30多场次，参与群众近10万人次。为安德、唐昌、犀浦安装了4条全民健身路径；争取市体育局的支持，赠送3万元体育器材到学校。丰富了我县城乡人民群众文化体育生活，加强了城乡精神文明建设。 7、加强形势政策教育方面： (1)按照《__县县委宣传部关于进一步加强形势教育的意见》（__宣发〔20__〕11号）的要求，我局及时制定了《文体局加强形势政策教育工作计划安排》。坚持每周一政治学习制度和党员先进性教育活动，加强对职工形势政策教育，提高思想政治素质。有学习记录。 (2)切实抓好反腐倡廉宣传教育工作，成效明显。一是大力推进廉政文化建设。我局结合《实施纲要》、“八个坚持、八个反对”、“四大纪律、八项要求”等内容配合纪委、监察局进行反腐倡廉歌曲《“四大纪律、八项要求”》、《我们共产党员》的创作谱曲并组织演唱《我们共产党员》。二是唱响一首反腐倡廉歌曲。由我局创作并组织演出的男声二重唱《我们共产党员》荣获由成都市委组织部、市委宣传部、市委先教办、市文化局于20__年6月联合组织举办的“成都市庆‘七一’保持共产党先进性教育活动文艺调演”一等奖、组织工作奖。之后又先后3次参加市县的演出。三是举办一场《清风颂》专题文艺演出。于20__年11月25日在红光镇红光广场由市纪委、市委组织部、市委宣传部、市文化局主办和县纪委、县政府、成都艺术剧院承办，文体局等相关部门协办联合组织举办“__县‘清风颂’反腐倡廉专题文艺演出。现正全力做准备。 五、存在问题 （一）新区体育文化中心的建设缓慢。 文化体育设施相当滞后，几乎没有任何设施，连最基本的“211”工程（一个田径场、一个游泳池、一个室内训练房、一个灯光球场）也仅有游泳池。其余的均在3年前拆除未建。且现仅有的硬件设施都是80年代的，各种文化、体育活动的培训、教学、宣传都不能积极有效的开展。特别是20__年争取文化部的文化基础设施建设资金因未建而要收走，且今后争取这类资金支持将更加困难。就目前__县文化体育设施情况在全市是倒数，在同环区县中是最差的。为此，恳请政府加快建设进度。 （二）农村电影放映经费紧张矛盾突出。建议县上继续大力实施农村电影“2131”工程，每年从县财政拨款10万元作为农村电影放映专款，由县电影公司到全县各镇放映。 （三）下达的“上宣”量化目标未全面完成，特别是新闻上稿率不高。 （四）文化体制改革和文化产业发展相对滞后。特别是电影公司的改革因历史遗留问题较多而影响改革进度。 五、为确保各项目标全面完成的措施。 （一）强化组织领导，再次细化和分解目标。 1、再次强化目标考评工作的领导，再次强调目标工作的重要性，坚定一把手负责制、分管的局长具体负责的目标管理领导机制，认真对照目标，逐一落实，查漏补缺，确保各项目标工作全面完成。 2、再次细化和分解目标，横向到边，纵向到底，责任到人。 对照目标，再次细化分解，责任到人。查找差距，迎头赶上，确保全年各项目标任务全面完成。 （二）严格目标考评和内务的规范化管理，奖惩逗硬，做到加分有据，扣分有理。 （三）努力争创一流，确保各项目标全面完成，得满分和高分。 领导干部率先垂范，爱岗敬业，奉献在岗，力争做到群众满意。 六、20__年工作思路 (一)以党的十六届五中全会精神和县委全委会精神统领全局工作，坚决贯彻并付诸实施,积极努力构建和谐__县。 (二)加大招商引资力度，内联外引，做大做强印刷出版业，争取外地实力强印刷企业落户印务园区。 (三)推进城乡一体化工作，加强重点镇建设。积极争取市级主管部门的支持，加大对安德、友爱镇的文体设施建设支持、扶持力度。 （四）认真履职到位，进一步强化文化市场和新闻出版市场监管力度，努力营造良好的市场环境。 坚持开展“扫黄打非”，加强对音像、娱乐、演出、网络、印刷、书刊市场的专项整治，举报案件的查处率达100，违法案件的查处 率达95以上。 （五）积极组织开展丰富多彩、寓教于乐的全县性大、中型文体活动，适时开展激情广场文化活动以及全面健身活动等，丰富城乡人民精神文化体育生活，推进三个文明建设。 （六）积极配合新区建设和旧城改造，改变文体设施现状，加快体育文化中心建设。 （七）、强化内部管理，奖惩逗硬。严格目标管理和内务的规范化管理，细化分解目标，横向到边，纵向到底，责任到人，奖惩逗硬，确保各项目标的全面完成和超额完成，争创一流的管理，争创一流的干部职工队伍。 （八）加强党的建设、党风廉政建设、民主政治建设和精神文明建设，增强执行力，确保政令畅通。 严格执行党的纪律，执行党的决定，加强党的执政能力的建设， 提高党的执行力，坚决做到顾大局、识大体，令行禁止，政令畅通。 九、完成县委、县政府临时交办的各项任务。 环保局年终工作总结 2014年，____市环保局以强化环境监督管理为保障，以改善区域环境质量、保障群众健康为目标，落实责任、强化执法，推动了环保各项工作有序开展。现将工作汇报如下： （一）全市环境质量总体保持稳定。2014年1月1日至2014年9月30日，____市城市空气质量共监测265天，空气质量达到II级（良）以上的天数为190天，占监测天数的71.7%；饮用水源地的23项监测指标均符合国家《地下水质量标准》中的三类标准，地表水（石城子水库）的31项指标均达到国家《地表水环境质量标准》中的三类标准，达标率100%，属未受污染的清洁水；____市区域环境噪声昼间平均等效声级值为53.2分贝，夜间平均等效声级为48.4分贝，未超过国家标准限值55分贝，声环境质量达标。 （二）加强建设项目环境监督管理。严格执行建设项目环境影响评价和“三同时”制度，努力促进针对开发建设项目的环境保护综合监管机制的形成。坚持“五个优先”的原则，切实提高环保准入门槛，对不符合产业政策和环保标准的项目一律不予审批，防止新的污染和生态破坏的产生。截至2014年9月30日，共审批权限内建设项目环境影响评价262个，竣工环境保护验收70家，新建项目环评和“三同时”执行率达100%。 （三）主要污染物总量控制工作稳步推进。制定____市年度主要污染物排放总量控制计划，并积极推进各项减排措施的落实：一是加大重点企业工程减排力度。____市生活污水处理厂中水回用工程已全部完成，并投入试运行，该项目已正式申请自治区进行环保验收；新疆昕昊达矿业有限公司烟气脱硫项目已于9月26日开工建设，计划2015年7月30日完成治理工程。新疆腾翔镁制品有限公司污染整治项目兰炭生产全封闭工程已完成建设；焦炉烟气脱硫工程完工并完成系统运行调试，目前，正在进行环保竣工验收监测，待通过验收后正式投入运行；废水蒸氨脱酚工程总体完工，即将进行系统注水调试。二是加快完善南部循环经济产业园环境基础设施建设。园区污水处理厂已于2014年3月下旬全面动工建设，目前已进入设备安装阶段，计划10月底完成项目建设，进行注水调试。____市工业固体废弃物处理处置场建设项目已于2014年9月中旬动工建设，预计将于2015年上半年完成建设投入运行。三是积极推进农业源减排进程。大泉湾乡养殖场、花园乡养殖小区2家农业源减排项目均已建设完成，减排支撑材料已上报至地区环保局审核。四是完成了____立翔合金开发有限公司、新疆美特镁业有限公司、____和顺煤制品有限公司、____市聚立工贸有限责任公司，以及部分粘土砖厂等不符合国家产业政策及产能过剩的12家企业的关停，上述企业的减排支撑材料已上报自治区审核。 （四）环境执法力度不断加大。以2014年开展的整治违法排污企业，保障群众健康专项行动为抓手，强化兵地联动、部门联动，提高环境执法威慑力，重点打击盗采铁砂、私采滥挖破坏戈壁生态、未批先建、未验先投、超标排污等环境违法行为。截至2014年9月30日，全市各类环保专项行动中共单独或联合相关部门出动检查1421人次，查处各类环境违法违规行为31起。并继续加大对环境信访案件的调查处理力度，全市共办理各类环境信访投诉案件355起，处理率达100%，结案率达到98%。 （五）加大饮用水源地保护工作力度。启动二水厂、榆树沟水库和3个重点乡镇饮用水源保护区防护工程建设，其中，二水厂、榆树沟水库、二堡镇、七角井镇4个饮用水源保护区防护工程已建设完毕，雅满苏镇饮用水源保护区防护工程年内完工。强化饮用水源保护区环境现场监察，截至2014年9月30日，市环保局共计出动监察人员80余人次，对水源保护区的污染隐患进行排查，发现隐患及时整治。 （六）多措并举开展大气污染治理。一是启动机动车尾气污染防治工作，目前5家机动车尾气检测站项目建设已全部完工，进入计量认证阶段，并于年底启动机动车尾气排放环保检测工作，2015年全面实现机动车尾气排放环保标志管理；二是积极推进餐饮业“煤改气”工程，年内计划投资1425万元完成1560家餐饮经营场所的油烟污染治理和餐饮业炉灶煤改气工作，市食药局、市环保局已从2014年1月启动市区内餐饮业油烟污染治理和餐饮业炉灶煤改气工作，截至目前，已完成577家餐饮经营场所的炉灶煤改气工作，54家餐饮经营场所安装完毕油烟净化装置。三是加大城市扬尘污染综合整治力度。开展部门联动执法，重点对各类工程施工现场、物料装卸场所进行规范化整治，2014年截至目前，累计对28个施工现场和物料装卸场所进行限期整改，并积极开展市区及周边区域随意焚烧垃圾、废旧塑料、橡胶轮胎、秸秆等环境违法行为集中整治，查处焚烧垃圾行为42起，有效遏制了随意焚烧垃圾和其他废弃物严重污染城市大气行为的发生；启动垃圾资源化利用示范项目的前期工作，开展垃圾资源化利用途径及分类处理项目的专题调研，计划于2015年全面启动实施建筑垃圾资源化利用示范项目，有效解决“垃圾围城”特别是建筑垃圾围城的局面；四是启动退城入园工程。要求城市建成区范围内的重点污染企业退出城市，迁入相应的工业园区，启动了____双合碱业、雅矿球团、____桥梁厂等企业的迁建工作。 工作思路：2015年，____市环境保护工作以党的十八大、十八届三中全会、中央经济工作会议、第二次中央新疆工作座谈会、自治区党委八届七次全委（扩大）会议，以及地委委员扩大会议、市委六届五次全委（扩大）会议精神为指针，以全面落实地区环境保护目标 责任书为主线，突出抓好主要污染物总量控制和城市大气污染防治两项重点工作；以新《环保法》颁布实施为契机，加大贯彻落实力度，不断强化环境保护执法监督管理，重点在____工业园区污染综合整治、查处违法排污企业，保障群众健康专项行动及区域生态保护等方面取得新突破。坚持以环境保护优化经济环发展，努力推动区域环境质量的全面改善。总体目标： ——改善和提高环境质量。力争城市环境空气优良天数占全年总天数达到75%以上；地表水质量控制在三类水质以上，城镇集中式饮用水水源地水质控制在地下水环境质量三类水质标准以上；城市区域环境噪声控制在55分贝以内；辐射环境安全。 ——建设项目环境影响评价和“三同时”执行率稳步提高。新、改、扩建设项目环境影响评价执行率达到100%；当年竣工项目环境保护“三同时”执行率达到100%。 ——主要污染物总量控制达到预期目标。主要污染物排放绩效控制在自治区和地区下达的指标以内，分别为：化学需氧量2.238kg/万元、氨氮0.328kg/万元、氮氧化物21.682kg/万元、二氧化硫31.798kg/万元。 一是继续强化建设项目环境监督管理。严格执行建设项目环境影响评价和“三同时”制度，坚持“五个优先”的原则，切实提高环保准入门槛，坚持把环境保护作为项目立项审批的前置条件，更加突出环保“第一审批权”，要求凡是新、改、扩建项目未经环保部门环境影响评价审批，各相关部门不得办理立项审批手续和相关证照，银行不予贷款，严控低水平重复建设、“两高一资”和产能过剩等项目审批。严格杜绝未批先建、未验先投环境违法行为的发生，建设项目未经环评审批或未落实“三同时”制度的一律不得投入生产，确保新建项目环评和“三同时”执行率达100%，从源头上控制新的污染源的产生。并尽快启动建设项目环境保护工程监理试点工作，逐步建立和规范建设项目环境监理管理制度、环境监理市场化运作方式、环境监理机构准入相关管理办法以及环境监理队伍和技术规范体系。 二是着力推动减排工作开展。重点抓好新疆昕昊达矿业有限公司球团竖炉脱硫项目的实施，完成南部循环经济产业园污水处理厂的调试运营，并加快推进新疆雅满苏矿业有限公司铁合金厂、球团厂、____铁路桥梁厂等企业的“退城入园”工程进度，确保按计划完工。同时对已建成投运的减排项目加强监管，确保治理设施正常投运，按新排放标准达标排放，形成有效的减排量。 三是进一步加大____工业园区污染综合整治力度。强化对重点工业污染源的监督管理，重点加大对园区内新疆昕昊达矿业有限公司、新疆腾翔镁制品有限公司以及14家石材厂等超标排污工业企业的治理力度，确保企业实现达标排放；在限期内未完成限期治理任务的，责令停产停业；并重点检查污染治理设施运行情况，依据污染源监督监测及自动在线监测结果，对存在擅自停用闲置治污设施和污染物超标排放的环境违法行为严厉查处。对在建项目强化“三同时”执行情况检查力度，指导和督促企业认真落实各项污染防治措施，有效杜绝新的污染源的产生，防止先污染后治理。加快推进环境基础设施建设。完善____南部循环经济产业园污水管网收集系统，力争2015年上半年完成____工业园区固体废弃物处理处置场建设项目，全面提升____工业园区污染综合防治能力。 四是多措并举推动____市环境空气质量的全面改善。科学编制并出台大气污染防治规划，为提高各项污染治理措施针对性提供可靠的依据。继续做好环境空气质量监测，为制定大气污染防治措施提供决策依据。积极推进机动车尾气污染防治工作，2015年全面实现机动车尾气排放环保标志管理，限期淘汰超标排放的机动车。继续推进餐饮业“煤改气”工程，2015完成2600家餐饮经营场所的油烟污染治理和餐饮业炉灶煤改气工作，使餐饮业清洁能源使用普及率达到90%以上，油烟排放达标率达到90%以上。加大城市扬尘污染综合整治力度。开展部门联动执法，重点对各类工程施工现场、物料装卸场所进行规范化整治，并积极开展市区及周边区域随意焚烧垃圾、废旧塑料、橡胶轮胎、秸秆等环境违法行为集中整治，有效遏制随意焚烧垃圾和其他废弃物严重污染城市大气行为的发生；严厉打击随意倾倒垃圾的行为，强化垃圾清运管理，尤其是城乡结合部和棚户区生活垃圾做到日产日清，并全面启动实施建筑垃圾资源化利用示范项目，有效解决“垃圾围城”特别是建筑垃圾围城的局面。 五是有效建立部门联席会议制度，加强联动执法，严厉打击“违法排污” 等环境违法行为。强化政府牵头、各部门密切配合的工作机制，建立部门联席会议制度，定期召集联席会议，实现信息共享。发挥部门联动优势，加强环保、林业、公安、国土、水利、安监等相关部门以及兵团十三师相关部门在环保工作中的衔接配合，成立联合检查组，加大日常检查和执法力度，对“违法排污”等环境违法行为给予严厉打击，形成打击环境污染犯罪的合力。 六是建立区域大气污染联防联控机制。加强与兵团的协调和沟通，使兵、地工业园区管理统一环保准入门槛、统一环保标准、统一环保要求、统一环保措施，建立兵、地环保工作的互检互查机制，加大对兵团二道湖工业园区和南部循环经济产业园的污染整治力度；并推动区域空气质量监测网络建设，提高区域空气质量监测能力，重点加强细颗粒物、臭氧等空气质量监测，实现兵、地监测信息共享，促进区域大气污染防治联防联控机制的形成。 旅游业年终工作总结 旅游业是我省第三大支柱产业，在金融危机席卷全球后，给我省旅游业的发展带来了极大的影响，在党中央通过扩大内需拉动经济增长，抵御金融风暴冲击的良好政策下，在省委省政府的大力领导下，我们从实际工作出发，围绕全省经济运行情况、面临的经济形势和发展环境、进行分析探讨，在省委、省政府的坚强领导、科学应对下，采取各项有效工作措施，使得我省旅游产业发展经受住了多重严峻考验，旅游产业恢复态势良好，现将20__年全省旅游业工作总结如下： 一、全省旅游市场基本情况 (一)介绍旅游产业情况 今年，我省累计接待游客总数__*万人次，旅游总收入__*亿元，同比增长__*%，这其中共接待国内旅游者__*万人次，同比增长__*%，国内旅游收入__*亿元，共接待海外旅游者__*万人次，其中港澳台同胞__*人次，旅游外汇收入__*万美元。 1、港台旅游市场 台湾游客，1-11月份共接待__*万人次，同比增长高达__*%，保持我省最大的入境旅游市场地位。1-11月份香港游客数量激增，共接待__*万人次,同比增长高达__*%。港台游客占我省入境旅游者总数的比例从去年同期的__*%跃升到今年的__*%，提高了__*个百分点。 2、欧美旅游市场 今年以来欧洲市场保持稳定增长，美洲市场回暖，1-11月份累计接待欧洲游客__*万人次,同比增长__*%，其中法国游客__*万人次,同比增长__*%,英国游客__*万人次,同比增长__*%,德国游客__*万人次,同比增长__*%,俄罗斯游客__*万人次,同比增长__*%。1－11月份累计接待美洲游客__*万人次，同比增长__*%，其中美国游客__*万人次，同比增长__*%。 3、亚洲旅游市场 受国际金融危机的影响，1-11月份亚洲各客源国发展情况不甚乐观，我省累计接待亚洲游客__*万人次，同比下降__*%。除日本游客略有增长为__*%外，绝大部分客源国接待人数同比均有不同程度的下降。原最大客源国韩国游客同比下降__*%，所占海外市场比重由去年的__*%下降到今年的__*%。马来西亚游客同比下降__*%，泰国游客同比下降__*%。亚洲旅游市场所占海外市场比重与去年同期相比下降了__*个百分点。 （二）指导精神 我省旅游产业在今年能取得稳中有升的好成绩，这和上级领导的工作指导是分不开的，今年，我们以“保增长、扩内需、调结构、促就业、强基础”做为精神指导，大力落实科学发展观到各项工作中去，团结一致，积极发扬党员优秀干部的工作精神。充分认识到国际金融危机对我省旅游产业造成影响的严峻性，抢抓机遇，提振信心。抓住中央扩大内需、快速出台一系列政策措施这个难得的机遇；为贯彻落实中央扩大内需的政策措施作好了准备，具备了用好政策机遇的条件；同时全省干部群众精神状态好，谋事干事热情高，为抓住和用好机遇奠定了基础。提高企业的投资信心，提高居民的消费信心，提高干部的工作信心。在面临诸多不利因素的影响下，较好地完成了全年的工作任务。 （三）采取有效工作措施 1、面对全球金融危机导致的全球总需求的疲软和对我国旅游业带来的不利影响，省委省政府认为旅游业总体发展趋势不可能改变或逆转，但是旅游业发展的动力依然强劲，我省旅游业对于扩大内需、促进增长的作用不可低估。旅游资源丰富是我省的优势，旅游业是富民产业。我省明确提出了旅游业扩大内需保增长的具体要求，在今年的政府工作报告上又再一次强调实施旅游振兴工程，培育新的消费热点，使旅游业成为现代服务业中的先导产业。省委省政府领导对于旅游业发展前景的精辟论述，极大地鼓舞了我省旅游从业人员恢复重建旅游业的信心和决心，是实现今年旅游产业开门红的关键。 2、为了使我省旅游业尽快恢复良好发展，省政府出台了《关于加快恢复振兴旅游业的意见》和《关于做大做强旅游企业加快旅游产业发展的实施意见》。两个文件”第一次从加强政府投入、加大税收信贷支持、完善要素政策、发挥企业主体作用、打造竞争优势、提供优化旅游公共服务六个方面，对于各级政府和部门加大旅游业的扶持，提出了明确的要求，切实解决了旅游恢复振兴中的关键问题，对旅游业的恢复发展具有很强的针对性和指导意义。各地党政和省直各部门深刻领会省委省政府以旅游业为先导调整产业结构，拉动内需的战略思想，纷纷将旅游业的恢复发展作为带动当地经济振兴的支点，落实政策，采取措施，加大投入，加强宣传。 3、加强宣传工作，赢得广泛关注。为了重新赢得客源和市场，重树境内外旅游者来川旅游的信心，树立我省安全、舒适旅游目的地形象，政府有关部门人员积极参加各种活动，比如在“全国旅游博览会”给我省旅游业做宣传，通过积极的态度和良好的公关形象，赢得各界人士广泛关注，从而使我省旅游业积聚了超强的人气。 二、全省旅游产业发展的质量和效益不断提高，旅游市场呈现出总体平稳增长的良好势头 （一）强化旅行社管理 20__年，省里进一步把旅行社的管理与市场开发有机结合。一是呼应建设国际性海滨城市战略，组织市内外国际旅行社和通航港站，着力开发以韩国、台湾为重点的入境旅游，不断提高全省旅游市场的国际化程度。二是对旅行社实行动态管理制度，优胜劣汰，扶优扶强，组织实施《旅行社服务质量等级评定考核办法》和《旅行社服务质量提升行动计划》，同时，在上半年举办全省《旅行社条例》培训班。三是组织旅行社参加“放心消费”创建活动，完成全省__*家旅行社业务年度检查工作，扶持旅行社积极应对金融危机，同时，开发旅游购物市场线路和风影名胜线路。 （二）抓住节日旅游契机，加强有效工作 省旅游部门加强节假日旅游工作，采取有效措施，使我省在重大节假日期间旅游人数取得良好经济效益。 端午期间，我省共接待游客__*万人次，比去年同期比增__%；收入为__*万元，从监测情况来看，除旅行社接待人数指标有所下降外，其他主要经营指标，都有不同程度的增长。反映出人们的出游方式正在实现从旅行社参团向自行（驾）出游方式的转变，端午期新罗区乡村游与民俗活动富有特色。一是洋畲农家乐，端午期间，来洋畲的游客不仅可以吃到味道纯真、营养丰富、绿色无污染的山野菜、土鸡土鸭及精心研制的农家菜品，住在卫生整洁、风情浓郁的农家小院，游历史悠久的千年池，还可体验农家耕种的乐趣。二是全区各乡镇积极参与端午龙舟比赛的大型民俗活动；吸引 了众多游人观看。 受甲型h1n1流感疫情的影响，今年“十一”长假，旅游市场面临的形势非常严峻。我省有关部门领导积极采取有效工作措施，保障了在今年“十一”长假，我省旅游客流出现“井喷”，旅游业各项指标再创历史新高。长假过后，省假日办的统计数据显示，8天里全省共接待游客__*万人次，占全国游客量的__*%；实现旅游收入__*亿元人民币，占全国同期收入的__*%，旅游收入和游客人数跃居全国前三强。 三、新的一年全省旅游市场开发工作的主要任务 （一）提振信心，解放思想，创造性开展工作。 在空前的金融危机面前，信心比黄金还重要。越是在困难的时候，我们越要劲不松、气不懈，要以科学发展观为统领，坚持发展是第一要义，增强在危机中发展的意识。党的十七大发出了“科学发展”、“社会和谐”的时代最强音。近期以来，全市各级政府、各行各业在市委市政府指导下，正开展学习实践科学发展观活动。旅游行业要以此为契机，开展解放思想大学习、大讨论，重新树立强烈的忧患意识和危机感。要积极探索解放思想的空间，增强忧患意识，克服狭隘视野，树立世界眼光，克服见物不见人的观念，坚持以人为本”。要变危机意识为责任感，变忧患意识为进取心，不悲观自叹，要善于抓新机遇，学会在发展大格局中炼好自己的本领。 （二）用足政策，落实措施，力争平稳增长。 抓住一切有利因素，从热点领域、关键方面入手，千方百计撬动旅游消费市场。要顺应市民和游客旅游休闲需求，通过各种途径不断扩大旅游消费规模和比重；要加大对重点市场的开发力度，提高市场开发的针对性和有效性。 （三）拓展思路，拓宽空间，打造新的增长点。 高端旅游是我们要紧紧扭住的抓手。高端旅游这一概念是我市首先提出的，是对中国旅游的一个有意义的概念，更是未来旅游发展的一个重要方向。高端旅游是旅游业中具有“五高两低”的部分：高文化含量、高科技含量、高附加值、高产业带动力、高开放度和低资源消耗、低环境污染。高端旅游是实现旅游业结构战略性调整，完善旅游产业体系、推进产业结构优化升级、促进产业链和价值链向中高端攀升、增强产业可持续发展能力的必然选择。发展高端旅游，其本质是让旅游业价值提升，让旅游真正成为深圳的招牌和品牌。从根本上提升旅游业的竞争力。 科技局年终工作总结 20__年，在上级科技管理部门的关心指导和__市委、市政府的正确领导下，__市科学技术局紧紧围绕坚持“三化”统筹，打造“五个亮点”的战略部署，以提升全市自主创新能力和企业核心竞争力为主线，强化工作推进落实，积极做好科技统计工作，为制定科学技术政策、科技发展规划和计划提供了重要依据,科技创新对经济社会又好又快发展的支撑引领作用不断增强。现将我局一年来科技统计工作汇报如下： 一、高度重视，加强组织领导。 科技统计是制定科学技术政策、科技发展规划和计划的重要依据,是加强科技宏观管理和决策的必不可少的一种手段,做好科技统计工作,为各级管理部门了解情况、制定调整政策、指导工作提供科学统计分析资料,同时为促进科技管理工作的科学化与规范化奠定了坚实基础础。因此,要提高科技管理水平,就不能忽视科技统计在科技管理中的重要地位和作用。 为把此项工作做细、做准、做实，我们成立了科技统计工作领导小组，切实加强对科技工作的领导。领导小组由党组一把手局长任组长，分管副局长任副组长，相关科室负责人为成员的领导小组。各成员之间做到了职责明确、分工负责、团结协作，共完成各项科技统计工作。年初召开科技统计工作专题会议，认真总结科技统计工作中存在的问题和薄弱环节，清理工作思路，提出解决问题的办法和措施，为扎实开展科技统计工作奠定基础。 二、强化制度，完善机制。 为进一步提高科技统计工作水平和工作效率，我局始终坚持按制度办事、按章理事，和完善制度为着眼点，制定并完善了科技统计工作管理规章、科技统计工作培训制度，同时制定了省级以上重大重大科技项目年报制度、科技成果年度统计制度、科技企业孵化器、生产力促进中心统计年报制度，市级重大科技项目季报制度，高新技术企业等统计年报制度、高新技术产业产值月报制度、专利统计月报制度等，并适时进行了相关专项统计分析。 20__年完成了__省自主创新成果转化重大专项执行情况调查表、全省企业技术难题和需求征集表、海外高层次创新人才需求情况统计表等多项科技统计，并建立完善了科技统计数据库。 三、注重全面培训，提升人员素质。 一是加强我局科技人员统计知识培训。通过集中学习，定向培训等方式加大对在科技统计业务知识和提升服务态度等方面的培训，以达到“快”、“细”、“准”的要求。二是加强企业科技统计人员的培训。由于企业科技统计人员流动性大，经常给你更换统计人员，为做好科技统计工作，科技局每年召开科技统计培训会议，讲清科技统计报表的各项要求，并经常保持与企业的联系，把好统计报表的数据来源关。 四、加大创新力度，提高统计工作综合服务功能。 一是以活动为载体，加强科技统计工作。在全市开展科技大调研活动，了解企业发展科技需求，发放了企业科技需求登记表，并对回收的需求登记进行认真整理、分析，撰写了调研报告。二是加强数据质量管理。数据质量是科技统计的生命线，要坚持质量第一、实事求是、依法统计的原则，确保数据的客观性、准确性、完整性、统一性。三是切实发挥统计数据功能。为了充分发挥科技统计数据的作用，更好地为科技工作服务，为领导决策服务，统计报表出来后，及时总结，认真做好统计分析工作，撰写统计分析报告，每次的统计分析报告因选题新颖、内容充实、有理有据。每年的年报统计工作结束后，将统计资料及时整理归档，并建立专门统计数据库保存。确保科技统计数据能够正确、及时的为各级管理部门决策提供可靠的参考依据。 通过对科技统计工作科学化、规范化、制度化管理，使科技统计不仅可以为科技管理决策者提供重要参考依据，而且可以跟踪科技政策实施情况，向科技政策决策者反馈信息，对我市经济社会又好又快发展有积极的推动作用。 有限责任公司年终工作总结 二三年对于“年轻”的物业公司来说是成长和壮大的一年， :请记住我站域名/主管局长的正确领导及相关处室的亲切关怀和鼎力支持下，以局十八届一次职代会精神为指针，认真贯彻“三个代表”的重要思想，充分调动职工积极性，以安全文明生产为基础，以“业主无抱怨、服务无缺憾、管理无盲点、工程无缺陷”为工作标准，通过积极的探索和不懈的努力，二三年我们在安全文明生产、提高服务质量、职工队伍建设等方面取得了可喜成绩。 一、内部改革脱胎换骨　队伍建设卓建成效 一个企业如果没有一支素质高，作风过硬的干部职工队伍，任何先进的管理都难以实现，发展和壮大更是无从谈起。*物业公司组建之初，由于多年计划经济体制服务模式的影响，职工观念滞后，干部思想守旧。二三年是物业公司内部改革真刀真枪、卓建成效的一年，在年初我们利用全公司员工大会把物业公司当前所面临的严峻生存发展形势一一摆在职工面前，同时引导职工明确了*物业公司生存发展面临的有利条件和不利因素，让大家清楚，*物业只有两条路可走：要么适应电力后勤体制改革，通过高标准的服务和管理，赢得业主的信任，紧紧把握生存和发展的主动权，谋求长远发展；要么萎靡不振，不思进取，继续老守田园，最终被淘汰。通过深入细致的讨论和主题教育，使全公司上下树立起了忧患意识、服务意识、效益意识、创新意识和品牌意识，在思想上实现了从“等、靠、要”向“干、创、闯”的转变，在观念上实现了从“为面子”向“为生存”的转变，在工作作风上实现了从“我是大国营”向“我是服务员”的转变，在行动上实现了从“老守田园”向“走向市场”的转变，干部职工思想观念的转变，使企业步入了健康的发展轨道，为企业的发展和壮大奠定了坚实的思想基础，全公司形成了安定团结、上下一心、共求生存、共求发展的良好氛围。 二、加强班子建设，筑牢拒腐防线 领导班子的凝聚力和向心力是集体战斗力的重要保证。想保质保量完成全年的生产经营任务和带出一支过硬的物业队伍，抓好班子建设是关键，如何充分发挥班子的整体功能，形成一个坚强有力的战斗集体，带领职工战胜困难完成任务，这是年初摆在公司面前的首要难题，为此，我们坚持按照局党委的工作部署积极开展工作，凡是党委部署的工作任务都能较好完成，基本做到党政一心，遇事勤沟通，并及时深入基层了解职工的思想动向，有针对性地开展思想教育工作。一年来，我们除了建章立制，重点抓了班子的自身建设，制定了班子议事制度和民主生活会制度、党风廉政制度，民主谈心活动，班子成员互相支持，相互信任，团结一致，较好地完成了局党委的各项指标和行政下达的各项生产任务。 一年来，班子成员能够摆正自己的位置，认清自己的角色，树立正确的权力观，坚持立党为公，执政为民，提高“防腐”免疫力。常念“紧箍咒”，早打“预防针”，浇注“防腐剂”。做到权为民所用，情为民所系，利为民所谋，通过经常性、多种形式的党性、党风、党纪和廉政教育，使我们树立了正确的权利观、地位观、利益观，进一步认识到了廉政建设的重要性，廉洁自律的必要性和违法违纪的危害性，增强了在新形势下拒腐防变的能力，积极做“三个代表”的忠实实践者，通过对班子成员的廉洁自律教育，使我们能够立正身形，放手工作，这为公司的政令畅通和各项工作的顺利开展奠定了思想基础。 三、着眼优质服务新形象，建造物业管理大格局 为业主提供最优质的服务，这是物业管理企业的首要任务。去年公司牢牢抓住服务这一主业，推出了“管理无死角、服务无缺憾、业主无怨言”的服务理念，以“带走业主的烦恼，留下物业的真诚”为服务指针，搞好物业的各项服务。 物业服务中的保安、保洁、维修等服务窗口的服务质量直接反映出物业的管理和形象，我们公司在规范服务项目的基础上，从规范员工的语言、仪表和形象入手，去年我公司与电工路派出所联合在社区内成立了社区保安大队，设立了社区警务室，强化了小区的治安管理，并且为小区的物业管理人员量身订做了保安服，在工作中公司要求窗口服务岗位员工上岗要统一服装、仪表整洁、举止大方，结合社区服务内容和服务标准制定了相应的岗位行为规范，确保了物业人在服务中的良好精神风貌。我们本着为职工服务、为职工着想的原则，继续开通紧急事故处理24小时报修电话，遵守承诺， 对自身服务提出更高要求。具体做到“三公开”，即公开服务项目和服务内容，公开收费标准，公开经理联络电话。在工作中，如果谁家管道出了问题，就主动出面协调其他各住户给予配合与支持，暂时处理不了的向住户详细耐心地说明原因。对职工不懂的日常维护知识悉心传授，对职工不理解的有偿服务耐心讲解，对职工提出的意见和建议虚心接受和改正，大大增强了工作的主动性。 几年来的不断发展和壮大，职工思想意识的转变，服务理念的更新和服务质量的提高，职工家属的认可，已使今天的*物业树立起了品牌效应，市红星别墅小区为了提高小区档次，加大售房力度，多次慕名前来诚聘*物业公司接管红星别墅小区。 *物业做为全市物业管理企业的排头兵，在去年十一月九日全市物业管理企业经验交流会上，介绍了在物业管理上的经验的做法，受到了朱玉林副市长的高度评价，并做出要求：*物业公司的管理经验和做法要在全市物业公司内宣传和推广。今年电业小区又获殊荣，被评为“全市十佳物业管理小区”光荣称号，省、市、区政法委及主管物业管理的领导先后到电业小区示察工作，对电业小区的物业管理都给予了充分的肯定和评价。 四、安全生产形式稳定　工程质量管理创优 安全生产可以说是最大的经济效益，是各项工作能得以顺利开展的首要保障。一年来，我们始终坚持“居安思危、警钟长鸣”的工作方针，把确保安全生产当作首要和重点问题来抓，利用每周四的生产例会，把安全意识时刻贯穿到每名职工的头脑之中，安全措施层层到位，通过全公司的共同努力，去年在生产工程、维修、服务等各岗位均未发生人身、设备轻伤及以上事故。综合市场、职工食堂、独身宿舍等服务网点及“三板厂”的安全防火工作也是我们全年安全生产工作的重点，由于责任到位，防范措施得当，全年未发生火灾、火险事故。 交通安全是各项安全工作中的重中之重，在车辆管理上，我们认真执行出车单制度，要求每名司机做到“不见票、不动车”，严格控制长途用车，从管车、派车到驾车，严格遵守纪律，保证了全公司交通安全工作的稳定局面。 过去的一年，我们以非生产改造工程为契机，树形象工程，由物业公司承览的局非产工程一次性通过验收，并已交付使用，这体现了全公司整体的实力，同时为公司今后的长足发展奠定了基础。 五、拓展产业化领域，潜心营建“半壁江山” 创新是一个企业发展的灵魂，要想彻底从传统的管理思维、模式、方法中脱胎换骨，就应大胆去偿试。随着电力体制改革的不断深入，工资指标拔离指数的逐年加大，光靠单一的物业管理已不能适应企业发展和市场经济的需要，我们依托自身优势和局里的优惠政策，拓宽产业领域，帅先地进行了“物业办企业，企业养物业”的偿试，“三板”实体自组建几年业的发展，产品质量不断提高，产品种类不断推陈出新，其中彩色道板厂全年生产道板：19000平方米，为局内工程提供货源6000平方米，出售给市重点工程指挥部、市政公司、园林处、仁安公墓等单位共计：11000平方米；彩钢板厂全年安装彩钢屋面：18370平方米，工程总造价145万元；理石厂全年为局内各项工程提供、加工理石货源：5869平方米，“三板厂”的运作投产不仅大大降低了局内工程的造价，而且给物业公司创造了利润，减少了资金的倒流。 回顾过去的一年，我们取得了一些成绩，每一个发展和进步，都与局领导的关怀指导和全体员工的积极努力分不开的。但我们深知：工作中还存在很多不足，离业主的要求还有差距。新的一年，面临新的挑战和考验，我们将以“三个代表”思想为指导，以“管理无盲点、服务无缺憾、、业主无怨言”为工作指针，振奋精神，鼓足干劲，与时俱进，开拓创新，以高昂的斗志，饱满的热情，励精图治，再谱新篇，为实现物业管理再攀新高而努力工作！ 市现代农业融资担保有限公司年终工作总结 年，是全球金融业次贷危机爆发的第三年，也是“十二五”规划的第一年。在中央、省、市党委、政府的坚强领导和一系列经济刺激措施的推动下，我市经济克服了金融危机带来的不利影响，保持了强有力的增长势头。市委政府在肯定“十一五”成果的同时确定了“十二五”规划的三大联动政策：“大交通、大产业、大城市”。对此，金融机构和包括担保公司在内的各类融资平台必将紧密围绕政府整体规划，加大资金扶持力度，确保全市“十二五”规划的顺利实施。 年，在市经委的直接领导和市金融办的指导下，公司全体员工上下一心，开拓进取，在起步的第一年取得优异业绩，融资担保额全年超过4亿元；在市委、政府的批准下，公司于今年4月成功合并巨星畜牧融资担保有限责任公司，注册资本从1亿元增加至1.1亿元；累计提取风险准备金达到1250万元，公司总资产超过1.4亿元，较上年同期增长40％；经不懈努力，公司信用等级成立时的aa-升级为aa+，是公司整体素质和核心竞争力实现跨越的重要标志。公司的发展及业务量的增长，为促进我市农村经济发展发挥着积极的作用。 年总结： 一、融资担保总额超过4亿元，完成年初董事会制定的工作目标 截止年12月底，公司共计为我市各类企业及个人经营者提供各类融资担保105笔，金额4.14亿元，完成年4亿元目标任务的104％。 市现代农业融资担保有限公司年1-12月各区县担保融资情况统计表（略） 二、公司成功合并巨星担保公司，资本实力继续壮大 年4月，经市委、政府批准，公司成功合并巨星畜牧融资担保有限责任公司，公司注册资本增至1.1亿元，为确保“十二五”各项目标的实现和公司自身发展奠定了坚实基础。 三、继续保持和提高公司综合素质和核心竞争力 我公司在成立至今，吸取了母公司——市中小企业融资担保有限公司的管理经验，延续了母公司的制度体系，结合自身特色针对运作机制、业务流程，风险控制，行政、人力资源等五大制度体系出台了管理办法，并在工作中持续不断的优化和完善，始终坚持对员工进行思想道德教育和业务能力培训，使团队素质和运行管理能力得到稳步提高。经全体员工不懈努力，于今年12月被大华国信信用管理公司升级为aa+信用等级，资信等级跃升两个级别，这是公司整体综合素质和核心竞争力实现跨越的重要标志，奠定了公司未来可持续发展的坚实基础。 四、加强与金融机构的合作 年，公司紧密围绕年初确定的“全面撒网、重点捕鱼”的银行合作方针，先后向国家开发银行、深圳发展银行、中信银行、重庆银行、兴业银行等14家金融机构、10家信用社提交授信资料，并与商业银行、嘉州民富村镇银行、招商银行等5家银行及7家区县信用社签订了合作总协议、开展了业务合作。年有5家金融机构向我公司融资担保授信共计5.8亿元（信用社合作无需授信）。随着公司资本实力持续增强和信用等级的提升，各家金融机构也相继调高对公司担保基金的放大倍数，除一家8倍外，其余放大倍数均可达10倍，有3家金融机构的低风险业务放大倍数均可达20倍，大大提高了公司的资金利用率及融资担保能力。 年工作特点： 一、围绕整合担保市场，壮大农业信贷担保体系战略，成功合并巨星畜牧融资担保有限公司 ，公司提出将市内涉农担保体系重新整合，优化资源配置，壮大农业信贷担保体系的战略。通过多方努力，今年4月公司成功合并巨星畜牧融资担保有限责任公司。合并后的农业担保公司注册资本金由原来的1亿元增至1.1亿元，同时吸收并入了原巨星担保公司优秀的员工队伍。这次合并，不仅增强了公司资本实力，也提升了整个团队的综合素质，有利于公司更好的为全市农业发展提供担保服务和资金支持。 二、创新思路，积极支持企业收购重组 井研蜀秀纺织公司是一家小型民营纺织企业，母公司于为其担保贷款300万元，解决了企业流动资金不足的燃眉之急。由于业主思想保守，管理落后，企业经营效益较差，企业发展不理想。今年，公司得知四川康银纺织公司有意收购蜀秀公司，意识到这是帮助企业走出困境的良好时机，立即作出积极姿态， 表示大力支持。在收购的关键时刻，办理担保贷款1100万元，不仅促成了这次收购，还及时解决了企业扩张后的资金需求。四川祥光农业科技公司是母公司大力支持的一家种植、加工红豆杉的涉农企业。该公司虽有红豆杉种植优势，但加工优势不明显，尤其是加工厂建成后，迟迟无法出产品，销售业绩为零。针对这一情况，我公司主动向其提出引进战略投资者的建议，即可解决资金问题，又可引进先进的工艺技术和管理体制，该公司表示可以考虑。 三、持续加大对“三农”的支持 按照市政府“进一步关注‘三农’”的要求，公司将业务重点面向农村，更好地服务农村经济，着力突破农业发展资金“瓶颈”，促进我市现代农业产业化发展。哈哥集团、国荣公司、五旺公司等一大批农业产业化生产企业得到了公司的大力扶持，解决了资金困难，并逐步成为各区县的龙头企业和支柱产业。 四、与市商业银行达成战略合作关系 为更好的促进银企合作，发挥担保公司的桥梁作用，最大化利用现有资源，公司于年9月与市商业银行达成《战略合作协议》。协议的达成，确立了担保公司和商业银行间的合作伙伴关系，标志着公司与商业银行的合作跨上了一个新的台阶，更好的保障了资金安全，将风险防控措施提上了一个新的台阶。我司和商业银行必将携手共进，为共同推进融资市场发展贡献力量。 县年终工作总结 2013年政府工作回顾 2013年，在县委的坚强领导下，在县人大、县政协的监督支持下，县政府顺应干群期盼，围绕“两大战略、三化方针”和“现代生态田园新____”目标，创新机制促发展，破解难题抓项目，转变方式强产业，完善保障惠民生，超额完成了县十六届人大二次会议确定的目标任务。 一、经济发展实现新提升。围绕县人代会确定的“四个重点、四个推进年主题活动和五项重点提升工作”，创新“四个推进”和“创抢”机制，紧盯发展，聚力推进，全县经济社会发展呈现质变趋势。全年预计实现GDP15.8亿元，增长13.5%；完成投资22.1亿元，增长32%；地方财政收入7439万元，增长17.6%；城镇居民人均可支配收入23650元，增长14.2%；农民人均纯收入7687元，增长16.3%；招商引资到位资金12.9亿元，增长44.5%；争取资金8亿元。全年接待游客101万人次，实现综合收入6.05亿元，同比增长25%和20%。 二、项目建设实现新提升。持续推进“上争外招强推优服”四大工程，开展“项目建设推进年”主题活动，创新招商、争资和项目建设新机制，促进项目建设和投资强度实现了新提升。 ——项目投资再创新高。按照高目标、高强度推进的要求，采取领导包抓协调、部门联动协调、会议专题协调等机制，安排500万元项目前期费、7个1000万元专项资金，全力推动100个重点项目建设，年度完成投资23亿元，同比增长45.6%，投资规模比上年翻了一番；纳入市级考核的时代广场、煜群蔬菜示范园、黄柏塬和青峰峡景区开发等12个重点项目完成投资13亿元，同比增长55.1%；全县续建和新开工的50个重点项目中，夏都休闲中心、桃川绿圃果蔬示范园等8个项目建成投用，____乡村度假公园等36个项目超额完成年度投资额和建设内容；50个前期项目中，____贝母、咀头食用菌园区等3个项目开工建设，10个项目完成前期工作并具备开工建设条件，37个项目完成规划编制、方案设计等工作。2013年，是全县重点项目建设力度最大、投资强度最高、推进速度最快、建设质量最好的一年，重点项目建设和投资有力地支撑了____快速发展。 ——招商引资再创新高。立足资源和环境优势，围绕五大重点招商领域，开展“招商引资推进年”主题活动，坚持创造条件招商，以商招商、节会招商、友情招商，积极参与西洽会、民企进陕、央企进陕等重大招商活动，中港众和投资集团、西安恒康集团、龙源电力集团等40家知名企业先后来太考察，并成功举办首届招商引资银企座谈会，全年为重点企业和招商项目落实贷款1.13亿元，招商引资取得了显著成效，签订招商项目合同24个（亿元以上项目15个），实现合同、协议引资92.9亿元，到位资金12.9亿元，占市考任务的161%；县级13个单位超额完成招商任务、5个单位完成任务90%以上。时代广场综合体等27个续建项目进展顺利，煜群蔬菜加工园区、青峰峡、黄柏塬5A级景区开发等12个合同项目已经开工建设，招商引资项目完成年度投资10.38亿元；龙源风电、西安恒康城市综合体、秦岭药王茶示范园等17个签订合同项目正在推进前期工作。全年共召开招商引资项目推进会21次、专题会16次，协调解决问题125个,高效率地协调推进、良好的服务环境，让客商进一步坚定了在____投资发展的决心和信心，招商引资总体呈现出大项目多、产业化项目多，落地快、开工快、建设快的强劲态势，为支撑____发展注入了新的活力。 ——争取资金再创新高。采取领导带头、部门和镇村共担任务的方式，抢抓机遇争资，全县争取各类资金8亿元，比上年增加 1亿元（争取中省资金6.7亿元，完成市考任务6.67亿元的100.4%），其中，争取财力性资金2.6亿元、项目建设类资金3.6亿元。全县超额完成争资任务的单位达到43个，超过1亿元的单位2个、超过5000万元的单位3个、超过20__万元的单位7个，全年争资实现了高目标，特别是结构更优化，财力性和专项资金较多，为民生保障和基础设施建设发挥了重要作用。 三、主导产业实现新提升。围绕四大主导产业，大力实施“产业提升推进年”主题活动，创新产业发展依靠招商引资推进机制，促进主导产业发展实现了新提升。 ——农业产业实现了园区化转型发展。加大政策扶持，安排专项1000万元，争取资金2821万元，引资2.6亿元，大力扶持蔬菜园区、农产品深加工、产业基地建设和市场主体培育，有力地支撑农业产业实现了园区化转型发展。全年种植蔬菜10.6万亩，产量40万吨，产值3.6亿元；累计发展市级以上龙头企业6家、蔬菜专业合作社45个，培训农民1.5万人次；依靠招商引资推进煜群蔬菜示范园等6个园区建设，其中桃川绿圃果蔬园区、咀头食用菌园区一期建成投用并跻身市级园区行列，绿农生态农业园区跻身省级现代农业园区行列，特别是煜群蔬菜加工项目的实施，将进一步提高蔬菜产业发展的质量和水平；在全省率先推进蔬菜全程 机械化示范县创建，并首家引进蔬菜移栽机，突破了蔬菜机械化生产瓶颈；注重品牌打造，开发特定营销市场，推行订单化、标准化、有机化生产和质量追溯制度，9个品种获得有机蔬菜认证，____蔬菜走进71家超市、社区和机关，率先建成全省农校对接示范县和高校蔬菜供应基地。 ——休闲旅游业实现了市场化转型发展。以打造西部“慢城”为目标，安排专项1000万元，招商引资3.5亿元，强推休闲旅游业实现了市场化转型发展。引进北京万景、西部投资、湖北卓越三大集团开发建设三大5A景区，青峰峡景区主题酒店、黄柏塬景区商业步行街、停车场、产权式度假酒店等项目开工建设，景区建设主体实现了实质性转变；跟进服务设施配套建设，完成投资12.25亿元，实施生态休闲产业重点项目14个，雪岭休闲会所和鳌山书院建成投用；注重品牌打造，引进一流策划团队，完成虢川河休闲街区和南岸旅游度假新区规划初稿，并创新方式举办节庆活动，120个协会、2万余人参与，涉及招商引资、蔬菜节等5大类22项活动的“激情户外狂欢节”提升了____知名度和影响力。全年接待游客101万人次，实现综合收入6.05亿元，同比增长25%和20%。 ——林特水产业实现了特色化转型发展。按照立体化、特色化、园区化发展思路，争取资金4590万元，支持龙头企业、产业大户建基地、促加工，林特水产业实现了特色化转型发展。全年新发展果药8697亩，特色养殖15.7万头（尾），建成____山药谷中药饮片加工厂，发展百亩以上杂果示范园3个、水产养殖示范园2个，实现林特产值2.3亿元。大力开发特色产品，川陕哲罗鲑人工繁育成功，“丰郎牌”土蜂蜜荣获陕西省著名商标，药王茶荣获国家技术发明专利。 ——商贸服务业实现了功能化转型发展。紧扣旅游产业发展需要，引资1.7亿元，强推商贸服务业实现了功能化转型发展。嘉蔚综合超市和聚旺、五环、嘉华、云岭4家快捷酒店建成投用，新建改造农家客栈206户，县城区新增床位1200张；全县首座商业综合体时代广场主体封顶，泰达商业综合体、滨河东路农贸综合体、科达皇家庄园、卓越旅游综合体等前期工作进展顺利；钨钼制品、药王茶等特色产品实现外贸出口107.9万美元。 四、城乡建设实现新提升。围绕打造田园城市、建设美丽乡村，加大投入力度，城乡建设实现了新提升。 城乡建设彰显魅力。按照建设休闲度假城市定位和“坡面红屋顶、墙面暖色调、墙裙文化石、门匾木质化”的总体格调，全面推进县城区风貌提升改造工程，改造楼体172栋15万平方米，旅游城市特色初步显现；投资1547万元，新增天然气用户541户，完成县城区集中供热二期工程，供热面积达到51万平方米，112个单位和2364户居民受益。创新出台农户进城进镇购房补助办法，叠加政策鼓励农村居民进城上楼，投资1.86亿元，建成保障性住房754套、农民集中安置小区5个20栋908套，3501名农村居民进城入镇，全县城镇化率达到40.6%。投资1854万元，实施17个重点村项目69个，建成五星村1个，四星村4个。 两项整治彰显特色。整合资金4129万元，持续推进环境卫生整治和绿化提升“两项工程”，清理“六堆”1.4万立方米，治理农田污染1000余亩，改造民居2506户，建成鹦鸽镇省级农村环境连片整治示范项目；栽植各类苗木24万株，绿化面积619亩，完成森林围镇、围村14个, 打造景观节点30个，建成“三化一片林”示范村16个，美丽乡村彰显特色。 五、社会事业实现新提升。以提升群众“幸福指数”为目标，顺应群众期盼，推进服务均等，民生福祉持续改善，社会事业实现了新提升。 十件实事解民忧。围绕解决人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题，投资4.2亿元，完成安居保障、扶贫推进、卫生满意等十件实事。全年改造危房700户，“三无户”建房80户，建成廉租房318套，159户639名贫困群众入住新居；投资217万元，新建饮水工程9处，解决了2801人饮水困难；投资1962万元，治理水土流失9.6平方公里，新建改造基本口粮田和基本农田4000亩，新增灌溉面积1万亩，农业基础设施更加完善。 社会事业惠民生。坚持教育优先发展，国家义务教育基本均衡县通过验收，省级教育强县已命名，对教育做出突出贡献的单位和个人进行了重奖；县级公立幼儿园建成投用，全县招录优秀幼儿教师30名，招收幼儿257名，入园率达到95.6%，高考上线率位居全市山区县前列，本科录取317名。着力提升公共卫生服务水平，招聘卫生医技人员25名，药品“三统一”和零差率销售全面落实。食品药品监管体系更加健全，在全市率先建成县食品药品检验检测中心和镇食品药品安全监督所。实现镇村文化站室、农家书屋全覆盖。成功举办全县第二届运动会，先后承办陕西省象棋公开赛和青少年羽毛球锦标赛等多项 体育赛事，8万余人次参与的“向幸福出发”健步走活动掀起了“健身运动推进年”新热潮。 民生保障更有力。坚持创业带动就业，发放小额担保贷款5228万元，全县新增就业1223人，转移就业1.64万人次，实现劳务收入1.6亿元。在全县69个社会公共服务中心全面推行规范化服务，在上白云村探索开展“巾帼助老”服务试点，城乡居民社会养老保险参保率达到99.8%，累计发放养老金2296万元，全年发放各类社会救助资金2031.3万元、扶贫贴息贷款2200万元，实现脱贫3000人。创新社会管理方式，完善社会稳定风险评估和农民工工资支付保障机制，大力实施“户户见警”工程，平安建设“两率一度”连续六年全省领先，继续蝉联省级平安县和信访“三无”县。 六、队伍建设实现新提升。狠抓队伍建设，依托“万名群众评议服务岗”活动、“聚焦行风——百姓问政”电视专题节目等平台，倡导正风气，聚集正能量，创新“三转变”、“三提高”、“三敢抓”机制，着力解决“四不”问题，各级干部敢于担责、积极作为的拼搏意识，敢为人先、强推转型的创新意识，团结协作、共谋发展的大局意识明显增强，干部队伍的能力、素质、作风建设等实现了新提升。充分发挥督查职能，创新挂牌督办、三色预警、一事一督办、一事一交办等督办机制，全年督查落实重要事项438件。坚持依法行政，认真落实中央“八项规定”和党风廉政建设责任制。办理代表建议、委员提案107件，代表、委员满意率97.2%。深化政府信息公开，“____”政务微博顺利开通，全年公开各类信息6039条，办理网民留言125条；强化审计监督作用，全年开展各类审计63个，规范资金4757万元，节约资金440万元，挽回经济损失118万元。 人武、人口计生、科技、司法、工商、供销、粮食、金融、气象、质监等各项工作取得新成效，老龄、妇女儿童、残疾人等各项事业实现新发展。 2014年，政府工作的总体思路是：贯彻落实党的十八届三中全会、中央经济工作会以及省市、县委全会精神，围绕“一个目标”、“两大战略”、“三化方针”，坚持“稳中求快、突破发展”的原则，继续突出紧盯发展、聚力产业、提升城镇、强推项目“四个重点”，持续深化招商引资、产业提升、城镇建设、健身运动“四个推进年”主题活动，全力打造主导产业、项目建设、新型城镇、生态环境、社会保障“五个升级版”，加快建设现代生态田园新____。 主要奋斗目标是：生产总值增长13%；固定资产投资增长26%以上；地方财政收入增长13%，城乡居民人均可支配收入分别增长12%和13%，人口自然增长率控制在6‰以内，旅游综合收入达到8亿元，招商引资到位资金15亿元，实施重点项目100个，争取资金8亿元，城镇化率达到42%。 围绕以上思路和目标，2014年将全力打造“五个升级版”： 一、创新推进，聚力产业，打造发展支柱升级版 产业是县域经济发展的重要支撑。要坚持并创新“市场化、园区化、产业化”理念和产业发展依靠招商引资推进的机制，转变方式、优化布局，创新推进、聚力产业，着力打造发展支柱升级版。 园区引领，做强田园农业。继续安排财政专项1000万元，争取涉农专项1亿元，引资1.8亿元，实施涉农项目13个，努力构建“以园带片、规模集约”的产业发展格局，全年种植蔬菜10万亩，产量达到40万吨。加大政策扶持。进一步整合项目资金，拓宽农业融资渠道，建立多元化投入机制，创新土地流转方式，加大对合作社、家庭农场、专业大户、龙头企业等新型农业经营主体扶持力度，促进农产品深加工、冷链物流和品牌营销，加快将农产品转化为旅游产品。坚持园区引领。把设施农业园区建设作为首要任务，强力推进招商引资建园，着力抓好煜群蔬菜、绿农生态、咀头食用菌、桃川绿圃示范园等6个园区建设，特别是要加快煜群10万吨蔬菜加工及5万吨鲜销精品蔬菜生产线建设，力争年内新建省级现代农业示范园区1个；各镇要紧盯农产品深加工、农业园区等重点领域招商，力争实现农业发展新突破。强化科技支撑。大力引进推广新品种、新技术、新机械，加强病虫害防控，培育主导品牌，提升产业发展质量；支持西农大____试验站、航天集团等科研单位探索服务蔬菜产业发展的新模式，持续推进蔬菜机械化示范县建设，大力培育职业农民，充分发挥科技对产业发展的深度支撑作用。完善营销网络。大力扶持米禾、绿农、秦绿等龙头企业，规范提升专业合作社，加大“____山”、“蓁绿”等品牌建设力度,积极开展“农超（校、企、社）对接”，增强市场竞争力；引导煜群、黄菜花等公司、专业合作社实行保护价收购，发展订单蔬菜2万亩；推进农产品质量安全追溯工程，健全农技检验检测体系，加大投入品监督，确保“舌尖上安全”。 市场引领，做大休闲旅游业。坚持旅游景区建设依靠招商引资推进的机制，有步骤地引进企业建设景区。安排财政专项1000万元，招商引资10亿元，实施项目11个，全年接待游客突破120万人次，实现旅游综合收入8亿元。打造品牌景区。要加快推进三大集团建设3个5A景区的进度，既要着力解决黄柏塬、青峰峡景区建设中遇到的具体难题，切实加快建设进度，力争年内建成4A级景区，更要全力解决青峰山景区开工建设遇到的困难和制约问题，确保尽早开工建设；要通过招商引资推进药王谷、冻山等景区开发。景区开发建设要高起点谋划、高品位打造，要注重引进有实力、有新理念的企业参与景区开发。打造品牌服务。要优先完善县城区服务功能，科学布局建设全县旅游服务体系，加快推进姜眉 公路沿线5个旅游服务中心及县城旅游服务中心建设，不断完善以游客为本的服务体系；要尽快组建专业旅游服务队伍，切实提高服务质量和水平；要强化旅游管理，确保旅游安全。打造品牌营销。采用政府引导、企业为主的方式，强化政企联合，加大旅游宣传和营销，创新打造独具____特色的“激情户外狂欢节”品牌；全面开展评等定星，深度开发特色养生菜品，力促农家乐经营规范化、服务优质化，打造独具____特色的餐饮服务品牌；突出自然风光、人文历史和民俗风情，丰富产业发展内涵，加快咀头镇省级特色旅游名镇、黄柏塬村省级乡村旅游示范村创建，建设柴胡山、方才关等乡村旅游示范村3—5个，打造独具____特色的乡村旅游品牌。 加工引领，做优林特水产业。坚持“建园区、促加工，扩规模、提效益”的思路，充分发挥林特水资源丰富、质优的优势，在饮用水产品加工、林特产品规模化园区和旅游产品开发上重点突破，促进园区建设和产品加工有机融合，年内新发展林特示范园5个，力促林特水产业提质增效。围绕板栗、山茱萸、杜仲等特色产品研发，引进陕西业祥公司等企业实施深加工项目，加快建设山茱萸酒庄，建成年处理350吨山茱萸加工生产线，打响____山珍林特食品品牌；启动实施北京鸿泰荣兴30万吨纯净水加工、陕西晁耀公司1.8万吨天然山泉水项目，引资建设高山垂钓基地和水产养殖休闲基地。 功能引领，做强商贸服务业。商贸服务业是休闲旅游发展的重要组成部分，也是展示城市魅力与活力的重要窗口。招商引资5亿元，实施项目8个，继续强推商贸服务业发展。要加快时代广场综合体等续建工程建设进度，力争早日建成投用；加快已签订合同的农贸综合体、泰达商业综合体、卓越旅游综合体、西安恒康休闲街区和城市综合体等8个项目的前期工作，力争早日开工建设；继续改造一批快捷、商务酒店，并持续加大农家宾馆改造力度；继续对商贸服务业加大政策扶持力度，用政策吸引社会投资参与服务业发展，对品牌店予以补贴，加大力度再引进一批企业开发建设商务、快捷、星级酒店以及酒吧茶座、品牌旗舰店，不断提升商贸服务业发展水平。 二、招争并举，强推项目，打造投资建设升级版 抓发展关键在于抓项目。要创造条件招商、抢抓机遇争资，坚持招争并举、强推重点项目，着力打造投资建设升级版。 加大投资促建设。继续安排重点项目100个，年度投资26.2亿元（力争30亿元），其中续建项目15个、新开工项目45个、前期项目40个。在60个续建和新开工项目中，产业化项目22个，年度投资15.5亿元；民生和社会保障项目13个，年度投资2.3亿元；基础设施项目17个，年度投资5.4亿元；农业项目8个，年度投资2.9亿元。要全面落实项目建设“五个一”机制，每个项目确定两名县级包抓领导，切实加大现场协调、专题推进力度，着力破解资金投入、环境保障等难题，确保黄柏塬景区开发、高性能钨钼棒丝材技改、县城风貌提升改造二期等15个续建项目加快建设；着力破解征地拆迁、手续办理等难题，确保龙源风电、姜眉公路县城过境段、泰达商业综合体等45个项目早日开工建设，并支持西安恒康现代农庄、虢川河休闲街区、林特产品加工等40个前期项目加快规划、设计、选址等各项前期工作，力促早落地、早开工，为持续发展提供强有力的支撑。 创造条件抓招商。围绕四大主导产业和招商重点，采取“三定”方式，坚持选商招商、以商招商，安排财政专项1000万元，力争实现到位资金15亿元，加快将资源优势转化为产业优势、发展优势和投资优势。要继续开展“招商引资推进年”主题活动，创新机制、破解难题，在全力加大黄柏塬、青峰峡景区和煜群园区等14个续建项目投资强度的同时，全力推进龙源风电、西安恒康现代农庄、卓越旅游综合体、秦岭纯净水厂、药王茶示范园等17个签约项目的前期工作，力争上半年开工一批；冻山高山郊野公园、隆发城市广场、秦岭高山植物观光示范园等8个项目，要深度沟通、衔接，确保早日签订合同、早日落地；瑞麒集团花园式酒店、宁波百醇集团养生保健水开发等15个意向项目，要全面洽谈，力争再引进一批企业、签订一批项目合同。要严格落实招商引资“五个零”服务机制，全面推行服务制、环境保障责任制，继续对农业园区建设、旅游景区开发、商贸服务业等重大项目给予政策倾斜和重点扶持，努力实现投资和发展的双赢。 抢抓机遇争资金。要紧盯政策新动向，建立完善项目库，抢抓机遇争资金，确保全年争取资金达到8亿元以上。要积极抢抓十八届三中全会和中央经济、城镇化、农村工作会议等提出的贫困地区、生态保护地区以及推进城镇化、国家强扩消费、拉动内需、产业转移、民生保障等方面一系列利好政策和有利机遇，精心谋划包装项目，积极衔接争取资金，力争在生态环境建设、城镇化、美丽乡村、大农业发展、扶贫开发、道路交通、民生和社会事业以及财力性转移支付等方面，继续采取领导带头、部门联动、社会力量参与、任务共担等方式，调动各方面积极性，再实现争资新突破，并要积极为招商引资项目创造条件，争取各级资金扶持。 三、城乡联动，统筹发展，打造新型城镇升级版 立足养生、运动、休闲城市定位，城乡联动，统筹发展，着力打造新型城镇升级版，力争城镇化率达到42%。 打造西部慢城。立足生态田园旅游度假城市和西部“慢城”目标，大力实施县城改造、市政功能提升等重点项目，着力打造“亲山近水、生态文明，功能完备、宜居宜业”的旅游城市。着力推进县城风貌提升改造二期工程，突出慢行系统、城市家俱、城市标识、导视系统、绿化亮化等重点，提升城市品位；完善虢川河休闲街区和南岸旅游度假新区规划，通过招商引资，适时启动建设；要坚持政府扶持与招商引资并举，强力引进企业建设城市综合体、商贸综合体、休闲街区等三产服务项目6个，增强服务承载能力；要加快城市供排水、污水处理、垃圾收集、城市道路、集中供热等市政设施建设，着力提升城市公共服务水平。 建设田园镇村。推动农村生产要素加速流动和优化配置，加快推进咀头镇、____河镇农村土地承包经营权、宅基地使用权、农村房屋产权确权登记颁证试点。围绕破解交通瓶颈，加快潘太公路改造、姜眉公路县城过境段和苏家沟至黄柏塬三级公路改造建设工程。实施城镇保障性住房和农民进城集中安置小区工程，建设翠矶小区和方才关中心社区安置楼8栋，年内实现农民进城进镇20__人；加大黄柏塬镇供水排污系统、垃圾收集系统、街道改造等基础设施建设，提升镇区服务功能；新建公租房334套、棚户区改造36套，切实解决困难家庭及农村居民住房难题。加快新农村建设步伐，实施方才关、柴胡山等10个农村饮水及管网改造项目，加大塘口、奎星楼等4个村农田水利基础设施建设及水土流失治理力度，整合到村项目40个，新建晋星村10个；创新专项、行业、社会扶贫模式，加大参与式扶贫力度，充分发挥龙头企业、合作社带动作用，加快实施七里川、瓦窑坡等12个整村推进项目，年内实现脱贫3000人。 四、治保并抓，再造优势，打造生态环境升级版 以创建国家生态县、建设生态文明示范区为目标，坚持生态、低碳、可持续发展理念，安排财政专项20__万元，重点推进环境整治和绿化提升“两项工程 ”，坚持治保并抓，再造发展优势，着力打造生态环境升级版。 推进绿化提升。坚持高起 点规划、高标准建设、精细化管理的原则，在扩张总量、打造景观、美化节点、提升品位上下功夫，着力彰显生态、田园、绿色、文化特色。重点围绕县境出入口、主干公路、重点村镇实施节点亮点打造，营造绿化林带，提升村庄门前花坛绿化档次；重点推进示范村镇建设，形成相对集中的生态环境特色片区，并实行项目化规划与实施、资金申报和拨付机制，强化资金和项目管理；同时加大林业重点工程建设力度，完成封山育林2.1万亩、森林抚育2.2万亩，建成下白云、路平沟等“三化一片林”示范村5个。 推进环境整治。按照“面上扩大、区域突破，治保并抓、提升效果”的思路，以建设示范村镇为重点，投资1910万元，大力实施咀头、黄柏塬2个镇13个村省级农村环境连片整治示范项目，实现垃圾无害化处理和污水达标排放，力争每个镇建成环境整治示范村2—3个；启动实施全县大气污染防治计划，在强推项目建设的同时，保护蓝天、白云和空气；坚持绿色发展、循环发展、低碳发展，加快咀头、鹦鸽等5个镇国家级美丽乡镇创建步伐，启动方才关等16个村美丽乡村建设，营造生态田园格局；建立健全卫生保洁长效机制，进一步提升国家卫生县城管理水平，确保省级生态县创建一举通过验收。 五、顺应民需，提升民生，打造社会保障升级版 改善民生和提高社会保障水平，是社会事业发展的重任。要认真倾听群众呼声，及时回应百姓期盼，全面推进公共服务均等化，着力打造社会保障升级版。 健全保障体系。按照“巩固、创新、推进、提高”的要求，不断完善____社保模式，推进社会保障由“制度全覆盖”向“群体全覆盖”转变，加快建立均等化公共服务体系，实现“零距离”服务城乡居民。积极探索职工养老保险与居民养老保险制度衔接、医保与养老保险统一收费机制，全面落实进城农民各项社保政策；加大创业就业扶持力度，依托产业、基地、企业搭建就业平台，年内发放小额担保贷款4000万元，转移输出劳动力1.5万人。 聚力提升民生。推进教育内涵发展，提高教育教学质量，注重教育资源均衡配置，率先建成国家义务教育发展基本均衡县；投资1120万元，新建____中学教学楼。加大现有医技人员业务能力和职业道德培训，用政策吸引紧缺医技人才，高薪聘请高级专业人才，加快县疾控中心和卫生监督所综合楼及县医院专业科室建设，推行乡村医生签约服务模式，着力提高医疗卫生服务水平。创新人口与计生服务方式，全面提高人口素质。加大食品药品监管力度，严厉打击制假售假行为，确保省级食品安全放心县通过验收。创新开展“健身运动推进年”活动，积极争取承办省市重大赛事，加快运动型城市建设，不断丰富全民健身活动和群众文体生活。 强化社会管理。积极推进信访制度改革，一线解决群众合理诉求，把涉法涉诉信访问题纳入法制化轨道，实现依法终结。完善突发事件预警机制，深入开展县级应急管理示范点创建活动，不断提高应急处置能力。强化安全生产“三基”建设，突出重点领域和行业，持续开展隐患大排查大整治，坚决遏制重特大事故。扎实开展“平安____”建设，加大社会稳定风险评估力度，深入实施“三官一律”进村组、进社区、进工地活动和“户户见警”工程，创新网格化、立体化、智能化社会治安防控体系，努力打造全省最安全县区。 办好十件实事。结合党的群众路线教育实践活动，本着为群众办实事、解难题、优服务的原则，围绕群众最关心、最迫切的问题，投资7.2亿元，实施城乡统筹、出行通达、消费便民等“十件实事”，细化任务分解，加大推进力度，确保高质量、高效率完成，做到一切为了发展、一切服务群众。 全面加强和改进政府自身建设 坚持依法行政，提升政府执行力。坚决执行县委各项重大部署，县人大及其常委会各项决议，坚持重大事项报告制度，自觉接受县人大法律监督、县政协民主监督以及各种形式的社会监督，不断提升政府决策民主化、科学化和法制化水平；切实加强政府信息公开，全面落实重大决策听证、公示制度，健全完善重大决策、重大事项风险评估机制；强化目标责任制考核，推进政府绩效管理，不断提高行政效能，做到抓铁有痕、言出必行、落实高效。 转变工作作风，提升发展凝聚力。严格执行中央“八项规定”要求，深入基层、深入群众，针对事关民生的难事、急事和基层、企业急需解决的问题，紧抓不放、认真解决；持之以恒整治“四风”、深化“六治”活动，真正做到“照镜子、正衣冠、洗洗澡、治治病”，以良好的作风带政风、促行风、树新风。 深化廉政建设，提升政府公信力。要强化行政审批、招投标、土地出让、政府采购、重大工程建设等重点领域监督，严肃查处各类违法违纪案件，坚决防止损害群众利益行为。创新完善监督检查机制，对重大决策部署、重大项目推进、重要政策法规实行重点督查、执法监查和专项检查，实施行政问责、问效和问廉。严格执行厉行节约条例、公务接待办法等各项规定，大兴勤俭节约之风，树立为民、务实、清廉的良好形象。 强化队伍管理，提升发展推动力。一要在推进“三个转变”上下功夫，从转变思路、转变观念、转变作风上谋求新突破，以观念创新推动发展创新，以作风转变推动发展转型；二要在提高“三种能力”上下功夫，从统筹谋划、科学决策、高效执行上挖掘新潜力，最大限度激发工作激情和热情, 鼓励干部争做推进发展的表率；三要在增强“三种意识”上下功夫，注重培养责任意识、机遇意识、效率意识，进一步激发活力和干劲，建设一支敢担当、善创新、肯吃苦的干部队伍。 完善体制机制，提升发展创新力。要继续创新并完善“四个推进”和“创抢”机制，着力破解____发展方式转变难题和资金制约问题；要继续创新并完善招商引资、争取资金、项目建设、重点工作、队伍建设等机制，激发各级各部门比干劲、比落实、比贡献，形成良好的大比拼氛围。（编辑：华华） 市场监督管理分局某年年终工作总结 市场监督管理分局二==五年年终工作总结 根据市局党组====年总体工作思路，二==五年市场监督管理分局的工作思路是：以实施“云岭先锋”工程为契机，不断加强干部队伍素质；以开展职工积极向上的文体活动、美化环境、抓干部思想政治工作等活动为载体，欢迎光临　争创文明单位；以监管专业市场为中心，继续强化市场标准化管理，加大行政执法力度，深入贯彻落实《__市食品与农资市场监督管理办法》，采取长远计划与近期目标相结合，经常性工作与专项整治相结合，标本兼治，治本为主的工作措施推进市场监管模式改革。通过一年来分局全体干部职工的不懈努力，市场监督管理分局积极发挥党员先进性教育作用，努力实践“三个代表”重要思想，全力以赴整顿和规范市场经济秩序，各项工作都在稳步地推进。一、以市文明单位为基础，保持共产党员先进性教育活动为契机，努力建设一支高素质的干部队伍。 ====年初，市场分局被__市文明委命名为市级文明单位，并利用今年=月机构调整的有利时机，重新调整和组建了新的领导班子，为今年各项工作的顺利开展打下了良好的基础。一年来，分局党支部组织建设工作与行政工作紧密结合起来，按照“突出重点、体现特点、展示亮点”的原则，找准集贸市场这一突破口，确立了以市场主办单位为核心，稳步推进食品放心工程为工作亮点，不断提高执法水平和工作效率，进一步推进工商行政管理改革与创新，把好市场主体准入关，当好市场运行裁判员，努力建设一支“政治可靠、纪律严明、作风优良、业务精湛”的工商干部队伍。 二、以年检、验照工作为契机规范登记注册行为。 严格执行法律、法规规定的条件和程序，严把市场准入关。通过年检、验照，加强对市场主体经营资格的审查，实现二次把关。 =、截止====年==月==日，实际验照====户（包括查无下落===户），完成==.=。全年歇业===户,新注册登记===户。 =、至==月，应检内资企业=户，至==月==日止，已检=户，年检率==。其中某省__金信实业有限公司因逾期未参加企业年检而被分局立案调查，并于====年=月==日吊销了《企业法人营业执照》，加之==月办理注销登记=户，实际年检率已达===；。 =、至==月，应检私营企业==户，至==月=日止，已检==户，年检率==.==，另外=户（__市顺德商贸有限责任公司及分支机构）逾期未年检，分局已立案进行查处；==月==日止，已领出企业年检表正在办理年检手续的私营企业=户，至本月底，市场分局私营企业年检率可达===。 =、==月底以前，对城区==个、坝区=个、山区个市场主办单位的《市场登记证》进行了年检，年检率===。 全年收取个体管理费======.=元，市场管理费======元，会员费=====元。其中为==户残疾人经营户减免各种费用====元。 三、规范市场主体行为，加大经济违法案件的查处。 ====年，分局先后组织人员对辖区的个体工商户的无照经营情况、营业执照使用情况等市场主体行为进行集中检查，检查中，重点查处辖区内的无照经营、不亮照经营行为、投机倒把行为和各集贸市场短斤少两、掺杂使假、违章摆摊等违法行为，截止====年==月==日，市场监督管理分局共办理经济违法案件===件，其中简易案件===件，立案案件==件，共收缴政府罚没款======.==元，没收无合法来源进口冻制品====公斤，没收侵犯注册商标专用权的西服===套，吊销企业法人营业执照=户，=件有质量问题的豆芽菜案已移交卫生行政管理部门。 ===件简易案件中，无照经营===件，违章摆摊===件，掺杂使假=件，短斤少两=件，逾期未参加个体验照=件，销售未经检疫羊肉案=件。共罚款======元。 ==件立案案件中，无照经营==件（涉及食品的案件==件，其它案件==件），短斤少两=件（鲜鱼=件，大米=件），走私贩私经销无合法来源进口商品（冻鸡爪、鸡肾、鸡翅）=件，把马肉当作牛肉卖的虚假宣传案件=件，逾期未参加企业年检的案件=件（其中对__顺德商贸有限公司的罚款====元正在申请法院强制执行中），擅自改变经营场所案件=件，推销劣质商品的投机倒把案件==件（病死猪=件，劣质电视机=件，有质量问题豆芽菜=件，销售注水羊肉案件=件），侵犯注册商标专用权案件=件。在办理案件过程中，市场分局以监管集贸市场为契机，把重点和难点放到关系人民群众日常 生活的食品案件上，全年办理的案件中涉及食品安全的案件共有===件，占案件总数的==.=，有效推动了“放心食品”工程的顺利进行。 四、做好整顿和规范市场经济秩序工作。 （一）加强节日市场检查，做好高致病性禽流感防堵工作。 在节日期间，为了让消费者购买到放心、安全的食品，分局加大市场检查力度，“元旦、春节”期间检查禽类冻制品和活禽经营户===户，其中各禽类冻制品零售经营户能落实备案制，能提供进货凭证，但由于是从禽类冻制品批发商手中购进销售，产品无外包装，无法确认其产地，针对这一情况执法人员当场发出了《市场检查告知书》，要求限期整改；检查冷库=个，执法人员不顾寒冷深入冷库对库存的几百箱禽类冻制品进行了仔细检查，认真查看禽类冻制品的产地、保质期等，并与经营者提供的检疫证明进行核对，经检查查出了=户个体户库存的从巴西、美国、阿根廷、智利购进的禽类冻制品无进口商品报关单和出入境检验检疫部门出具的检疫证明。执法人员依法当场封存了无合法进口手续的鸡肾、鸡爪进行立案调查，====年=月==日，调查终结，依法没收了该批冻制品====公斤。 ====年==月=日，一些国家又连续发生高致病性禽流感疫情，并呈扩散蔓延态势，防控形式十分严峻，为认真贯彻落实省、州、市高致病性禽流感防控工作精神，保持社会稳定，按照市局安排部署，分局组织起草了《关于进一步加强“高致病性禽流感”防控工作的通知》及相关《承诺书》，经局领导审批后并于当日下发各市场主办单位和各分局，以市局名义与各市场主办单位签订了《承诺书》==份；==月==日，分局制作出《高致病性禽流感防堵工作情况上报台帐》、《高致病性禽流感防堵工作巡查记录台帐》、《活禽及禽类制品进入市场备案登记表》和《市场消毒情况登记台帐》四个台帐，于当日下发各市场主办单位，要求各市场在做好市场消毒、掌握活禽来源渠道、备案登记活禽检疫情况、对禽类经营户进行备案管理的前提下实行防堵情况零报告制度，周一至周五向市场分局报告，周六至周日向=====值班室报告。 至====年==月==日，各分局已累计出动执法车辆==台次，出动执法人员===余人次，督促检查市场主办单位完善相关制度=次，督促市场主办单位与场内活禽、禽类制品经营户签订《承诺书》===份；检查=个乡镇==个市场，检查饭店、卤制品加工点等加工、储存场所==户并与其签订了《高致病性禽流感防治工作责任书》,检查活禽摊点==余个，到目前为止，除西园市场、小河口市场无活禽销售外各市场经营秩序良好，未发现相关情况。 （二）以集贸市场管理为突破口，全面推进我局的“食品放心工程”。 ====年是某省省食品安全委员会对全省食品放心工程进行综合评价的重要的一年，也是我市食品安全工作最严峻的一年，作为执法在一线又监管着全市流通领域的__市工商局，肩上的担子重了，作为监管全市集贸市场的基层分局，作为市局食品放心工程的牵头单位，市场分局感到责任大了。 第一步，以制度约束人。一年来，在市局领导班子的带领下，在分局班子的团结和分局全体干部职工的共同努力下，分局按要求组织肉类、食用菌、水产及制品、奶粉、饮料、酒类、食用盐等质量问题的专项检查==次，报送报表、相关总结材料===份，从局领导到一般干部逐级签订《食品安全监管责任书》==份，与城区==家市场主办单位签订了《__市商品交易市场食品安全责任书》，与各市场内的===多户食品经营户签订了《承诺书》，同时督促市场主办单位与市场内各经营户签订《责任书》。====年==月=日《__市食品与农资市场监督管理办法》正式施行，市场分局以超市、批发户为重点对象，对奶粉、食用油、袋装大米、米制品、肉类及制品等食品进行重点备证、备案。要求经营者购进上述商品时，必须向对方索要食品生产厂家的《营业执照》、《生产许可证》、《卫生许可》复印件，需经过检验、检疫才能销售的商品，还需提供检验、检疫证明复印件进行备证、备案登记。管区干部对各经营户的备证、备案情况每=个月核对一次，对材料不齐全的，限期提供，拒不提供的，责令停止销售。目前，此项工作已全面展开，分局确定了==户经营户进行重点备证、备案。 第二步，以市场整治规范人。一年来，市场分局不断加大市场巡查力度，及时查处各种违法行为。至==月止，共出动执法人员===人次，出动执法车辆===辆次，共检查农贸市场==个，检查经营户====户次。在检查中，重点对三种违法行为进行重点打击： 一是所售鲜鱼、大米短斤少两行为。今年=月、=月，市场分局对__城区农贸市场内的鲜鱼、大米经营户使用的计量器具进行了专项检查，重点对杆秤一秤多砣和磅秤更换铅心的行为进行严肃查处,同时对使用假币的违法行为已及时移交公安机关处理，全年共立案查处短斤少两案件=件、简易处罚=件，收缴政府罚没款====.==元。 二是无照经营鲜猪肉、推销注水肉、病害肉行为。====年=月下旬以来，随着某省省资阳市相继发生猪链球菌感染病例，分局以市局名义起草了《关于做好本地区“猪链球菌感染”疫病防治工作的通知》，并加强了__市城区、坝区、山区集贸市场内经营猪肉及其制品、白条猪、活猪等摊点、餐馆、超市和门店的经营户，市区屠宰厂、定点屠宰点、冷库（冷冻厂）的检查力度，至==月==日，市场分局立案查处无照经营鲜猪肉和生猪贩运经营户==户，立案查处推销病死猪、牛经营户=户，共收缴政府罚没款=====元。 （三）其它临时性整治工作。 除以上集中整治外，_年，市场分局还开展了校园周边整治、种子市场专项整治、反假币专项检查、“扫黄”、“打非”工作、网吧、、打击虚假广告、商标侵权、合同欺诈、红盾护农、 消防安全等==类==多次专项检查工作，全年共出动执法人员===人次，出动执法车辆===台次，检查市场===个次，检查经营户====户次，报送并被采用相关《工商信息》、《工商简报》=期，撰写并被采用《工商之窗》=篇，完成新闻稿件=篇，其中国家级=篇，省级=篇，州级=篇。 五、以“三自教育”为目的，狠抓个私协管理工作。 （一）搞好协会建设。 搞好协会建设，新发展会员===户，停歇业会员===户，收取会员费元，为==位会员减免各种费用====元，慰问意外伤害会员==户，走访会员===户，接待并解答来信来访==人次，发放《信息简报》=期===份，《个私经济信息指导》==期近====份，《消费者杂志》==期===份，《中共某省省委、某省省人民政府政府关于加快非公有制经济发展的若干问题》的宣传资料===份。 （二）落实“四.五”普法工作。 根据市委宣传部市司法局《关于在全市人民中开展法制宣传教育的第四个五年计划》和我局“四五”普法规划的要求，将新发展的===户个体会员集中到市局进行普法培训，并依托市场主办单位，以市场为中心，组织老会员进行相关法律法规的学习，参会人员共===人，培训学习的内容包括：《无照经营查处取缔办法》、《某省省消费者权益保护条例》、《反不正当竞争法》、《广告法》、《公司法》、《企业法人登记管理条例》、《城乡个体工商户管理暂行条例》、《个体劳动者和私营企业经营者职业道德规范》。 六、存在的问题和明年工作安排。 （一）存在的问题。工商行政网址：====管理体制、机制、制度、队伍素质与新形式和任务的要求依然存在差距；整顿和规范市场经济秩序工作还任重道远，特别是在治本方面还需下大工夫； （二）明年工作打算。继续抓好领导班子建设，抓好干部职工思想、业务、作风建设，实现蓬勃朝气、昂扬锐气、浩然正气三个目标，努力建设一支高素质的工商行政管理队伍；继续坚持突出重点、标本兼治的方针，从切实保护经营者和消费者合法权益的高度严厉打击假冒伪劣、欺诈等违法经营行为，以巩固专项整治为目的，进一步加大监管力度；继续加强对市场主体准入和经营行为的管理，大力推进诚信体系建设。 市场监督管理分局 _年十一月十六日 镇年终工作总结 2014年以来，____镇在县委、县政府的正确领导下，全面贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神，结合党的群众路线教育实践活动，继续以“一创双优”活动精神为指导，以实现“四个一”战略目标为动力，团结带领全镇党员、干部和广大群众，按照“高标准、快节奏、强力度、超目标”的工作要求，进一步解放思想，强化措施，突出重点，务实重干，努力实现“三个确保”，全面完成了各项目标任务，经济和社会各项事业得到了全面发展，用创业和奉献在____镇的发展史上书写了浓墨重彩的一笔。 一年来，我镇始终以招商引资和项目建设为重点，通过搞好协调服务，帮助解决实际问题，制定优惠政策，努力营造良好的投资经营环境等方式，不断加大招商引资力度，引进外来客商来我镇投资兴办企业，经济建设稳步推进。2014年预计完成地区生产总值31.3亿元，增幅10%；预计农业总产值3.9亿元，增幅15%；预计固定资产投资完成35亿元，增幅18%；预计规模以上工业总产值75亿元，增幅18%；预[:请记住我站域名/]计非公有制经济总产值62亿元，增幅20%；预计实现利润8.6亿元，增幅12%；预计农民人均纯收入12153元，增幅15%，预计全年财政收入完成2272万元。依托县产业集聚区，充分发挥优势，招大引强，抓好了产业集聚区引进的各个重点项目的建设工作，投资建设了物华食品、金水路名利达钢材、金鹰家私、爱松美家、汇鑫彩印、方圆泡沫厂、玉都城市综合体、北欧小镇商业综合体等项目。今年全镇新签约项目3个，总投资2.4亿元，即投资7000元万元的原钢材市场北欧小镇商业综合体，投资1.1亿元的方圆泡沫厂年产6000T聚苯乙烯泡沫塑料项目和投资6000万元的玉都城市综合体项目，推动了镇域经济的快速发展。 ____镇地处特殊的地理位置，服务城市建设和产业集聚区建设是我们各项工作的重中之重。一是服务好新型城镇化建设，全面提升城市形象。涉及____镇的城建项目28个：孙庄高压线改迁、启明路建设、西环沟拆迁、火车站旧址开放、晓月路贯通、清华苑二期、明月水岸小区、固城路扩建等项目均按照台账节点完成工作任务；孙庄城中村改造工程工作也都在奋力前行。二是配合有关部门做好了产业集聚区路网工程建设和污、雨水管网铺设，提高了产业集聚区基础承载能力。三是民生工程取得新进展。人民路小学、文化路幼儿园、____镇行知中学、脱胯医院扩建、诚睦路小学、妇幼保健院扩建、中医院扩建、人民医院扩建等项目主体工程建设均按照台账节点完成工作任务；实施阎石庄、葛营、黄骆楼等5个村的安全饮水和天然气通气工程工程；建设闫石庄村等3个标准化村级卫生室；新立街、高庄等村硬化村内道路3.8公里。 （一）植树造林 今年春季，镇政府在106国道、叠翠路、金水路等道路两侧完成植树13.5万株。廊道、农田林网栽植杨树10.4万株；道路、村镇绿化栽植景观树2.6万株；葛营村栽植大红桃经济林165亩，共1.2万株；闫石庄华中怡景园林基地300亩，共栽植花木10万株。 （二）村容村貌和道路环境整治 以交通主干线、新农村建设示范村为重点，对姚庄、高庄、坑李家等8个村的村容村貌和国道、省道、城区主干道路进行了集中整治。投入大量人力、财力，出动群众3100人次，出动铲车、抓钩机、翻斗车清理占道经营16处，拆除违章建筑42座，整治残垣断壁3200米，清运垃圾7000方，绿化提升5590平方米，涂白美化墙面89000平方米。为彻底改善村容村貌和道路环境，镇政府建立环境卫生工作长效机制，制定了定点收集、定人运送、定额费用、定管理员的“四定”制度。 （三）农田水利建设 按照县委、县政府的总体部署，扎实开展农田水利建设工作。今年投资21万元，新打配套机井17眼；投资18万元，集中清淤治理程园沟、四合楼沟、黄骆楼沟、西关沟2000余米，出土4.3万方，出动劳力340人次、大小机械6台套，极大改善程园、四合楼、西关等村农业生产条件，新增有效灌溉面积0.015万亩，新增旱涝保收田面积0.015万亩，为农业增产、农民增收、农村发展打下了坚实基础。 同时，加快了农业经济结构调整步伐，提高农业现代化发展水平，在高庄、东关、北关等村建设高效农业示范园1250亩，新增设施农业面积250亩，日光温室32座，大中拱棚110余座；新建葛营养殖小区1个。 镇党委、政府坚持“以人为本、稳定和谐”为主题，着力抓好 计划生育、民政救济、文化卫生等工作，加快发展社会事业，促进精神文明建设的全面进步。（一）落实人口计划生育政策，保持人口均衡发展，提高人口素质。继续加强计生基础工作，树立优先优育新风尚，截至目前，我镇人口出生340人，出生率为1.32％，符合政策生育率95.5％，完成“四术”任务135例，节育措施落实率达95％，其余各项指标均控制在目标值内。村组干部、村组育龄妇女小组长作用得到充分发挥，计生信息系统进一步完善，群众生育观念发生转变，人口素质得到进一步提高。 （二）做好民政救济工作，保障困难群众生产生活。认真搞好困难群众和农村低保困难补助的发放、复员军人定补、农村危房改造等惠民工作，切实解决贫困人口温饱及住房问题。一年来，预计给困难群众发放医疗救助金49.2万元；预计农村低保和复员军人、优抚对象定补资金发放了118万元，棉衣棉被60套；开展了“慈善一日捐”活动，让各类灾民、农村贫困人口、计划生育贫困户、贫困党员等普遍感受到党的恩情、政府的温暖。 （三）加快农村文化事业发展。以文化中心建设为重点，全面推进“有人管、有人干、有事干、有钱干”“四有”文化建设，镇文化站被市委市政府评为先进文化站点。全镇25个村全部配备了图书，每村2万余册，22个村配备了电脑，21个村安装了投影仪，农村有线电视入户率达89%，形成了经济发展、文化繁荣、社会进步的可喜局面 （四）强化社会治安综合治理及平安创建工作。进一步健全和落实了社会治安综合治理责任制，加强社会治安技防建设，配备了专门的巡逻车、10名巡逻队员，实行了平安建设四级精细化网格管理，设立一级网络1个（镇综治中心）、二级网络4个（四个管区）、三级网络25个（行政村）、基础网格130个（村民小组），巩固了市级综治工作先进乡镇的成果，全镇社会治安综合治理形势良好，社会稳定和谐。 （五）开创群众信访工作新局面。以“百日攻坚”行动为契机，严格执行领导包案责任制，加大工作力度，采取有效措施，妥善化解6起疑难信访案件。坚持将群众的信访活动导向基层,把问题解决在基层，成立了镇、村、组三级联动的信息网络，研究制定了重点项目信访风险评估制度，畅通信访渠道，严格落实书记、镇长周一带头接访，其他工作日班子成员轮流接访，确保把矛盾纠纷消灭在萌芽状态，最大限度地增加和谐因素。 一是基层党建工作取得了明显成效。深入开展了一创双优活动、镇机关干部坚持周五开展“读讲”活动，建设学习型机关；建立健全了加强基层组织建设的长效机制，深入开展“三级联创”，实行“一定两评三公开”工作法，把为民服务落到了实处，赢得了群众的信任，拉近了干部与群众的距离，群众对党和政府的信任感普遍增强。二是抓好党员发展和党员管理工作，按照“坚持标准，保证质量，改善结构，慎重发展”的十六字方针，严把党员入口关，新发展党员21人，保证了党员质量。三是认真落实党风廉政建设责任制。加大对党员干部宣传教育的力度，认真开展《廉政准则》、《农村基层干部廉政履行职责若干规定（试行）》的学习，不断提高党员、干部的廉洁意识和责任意识；狠抓党务、政务、村务公开，以公开促发展，以公开促廉洁，以公开促和谐，全面提升政府执行力和公信力；高标准建设便民服务大厅，搭建现代化政务服务平台，转变了干部工作作风，提高了机关服务效能，优化了经济发展环境。 另外，我镇工青妇、武装等部门团结协作，开拓创新，圆满完成了上级下达的各项目标任务和县里安排的各项中心工作，为全镇的发展和稳定做出了贡献。 总之，今年我镇在县委、县政府正确领导下，各项工作都取得了显著成绩，但是距县委县政府的要求，全镇人民的期盼还有很多差距，下步工作中将加大力度、总结经验、汲取教训，把各项工作做得更好，为全县经济和社会事业的发展做出应有的贡献。 气象局年终工作总结 __年，在市局党组和区委、区政府的正确领导下，我局以搞好气象服务工作和气象现代化建设为中心，紧紧围绕年度工作目标，不断加强党风廉政建设和文明创建工作，扎实推进党的群众路线教育实践活动，取得了较好成绩，现总结如下： __气象灾害预警中心重点项目建设进展顺利，__年年初该项目被列为市重点工程项目，区财政统筹资金2160万元全部落实到位，同时争取基准站土地款及我局水电等费用近500万元， 8月份完成了土地性质变更工作，10月中旬完成招标、监理工作，下旬完成近九百万元的高压杆线迁移工作，目前正积极协调各方面关系，做好项目开工建设前的准备工作，预计12月中旬前后开工建设。 在做好重大节日、中考、高考、夏收夏种及重大社会活动的气象保障工作的同时，今年共发书面气象服务材料107期，发送手机短信约10多万人次。其中农事天气气象服务11期，夏收夏种气象服务11期，汛期气象服务专报1期，秋收秋种专题气象服务10期，春耕春播气象服务5期，重要天气报告20期，台风天气专报2期、预警信号33期，专题气象服务12期、接收媒体采访10次，应急响应2次。 一是__年我局实现了全区21个乡镇自动气象站升级和建设工作，气象预警设施100%全覆盖。二是进一步完善现代化农业气象监测系统。在刘老庄吉美生态园和码头台创园兴建了小气候观测站，开展大棚小气候对比观测，针对产业大户，建立“直通车”式气象服务模式。三是召开全区气象信息员大会，同时在全区各乡镇均组织了培训，进一步加强气象信息员队伍建设。四是完成“三农”专项建设方案，完成气象灾害风险区划，做好刘老庄、码头、南陈集头堡村以及古寨友谊村气象为农服务示范点建设工作，与民政部门合作，完成我区星(文秘站:)光、双河、小营社区气象应急认证工作。四是做好气象服务预警平台的建设，通过企信通、飞信、显示屏、大喇叭、手机短信、气象微博等服务方式为地方政府、乡镇机关以及区农委、防指、交通等部门提供优质气象信息服务。以上成绩取得得到了区人大代表的一致好评。 “十二五”期间中央财政资金安排用于__气象灾害预警中心工程建设，__年区政府积极支持我局气象事业发展，气象列户和政府购买气象服务经费稳中增长。 一是围绕党的群众路线教育实践活动，制定活动方案，成立领导小组和办公室，认真做好各个环节工作。二是认真对照“四风”查找存在的突出问题，采取有力措施进行整改，切实改进工作作风。三是通过教育实践活动转变工作作风，向社会公开承诺，强化服务意识，加强效能建设。四是做好建章立制，开展专项整治，圆满完成教育实践活动总结工作。 挂钩帮扶南陈集镇头堡村，制定帮扶计划，协助发展项目，增加集体经济收入，圆满完成了村集体经济收入目标任务。同时按省文明办要求，与古寨村友谊村签定结对帮扶协议，制订了共建文明新村规划，完成四项共建任务。进一步巩固了“文明单位”成果。 （1）、在中国气象报发表稿件2篇；江苏省气象局门户网站60篇；新华日报1篇；接收电视台等媒体采访报道10次。 （2）、加强气象法律法规宣传，增强全社会气象防灾减灾意识。 （3）做好支部学习、培训和党员发展对象工作。__年有1名同志转正，1名同志列入积极分子。 （4）加强人才培训、培养。2名同志参加防雷大专培训。 2015年工作目标及思路 1、做好__气象灾害预警中心重点项目建设，力争2015年下半年完成项目主体工程竣工验收。 2、提高气象服务质量、做好__气象服务品牌效应的创新工作。 3、落实全年工作目标职责，做好全局日常管理和安全生产工作。 4、按党的群众路线教育实践活动要求，完成单位相关建章立制和考核工作。 5、按双重计划财务体制要求，加大区政府对气象专项资金和三农资金的投入。 6、做好__-2015年文明单位创建工作。 校工会年终工作总结 ____年，我校工会在上级教育工会和学校党支部的正确领导下，高举中国特色的社会主义理论的伟大旗帜，紧紧围绕教育教学这一中心开展工作，从实际出发，以提高教职工整体素质为重点，组织全校教职工团结进取、奋力开拓，维护教职工的合法权益，锐意进取，创新务实，加强学校的物质文明建设和精神文明建设，把学校工会工作做得有声有色。现将本年度工会工作总结如下： 学校的首要工作是教育教学，培养良好的教师队伍建设是主要职责。要提高学校教育教学水平就必须有一支思想素质好，业务素质强的教师队伍，师德师风建设是提高教师队伍素质的重要工作，也是学校的灵魂所在。为了进一步加强和提高我校教师师德师风建设，我校工会于上学期和下学期分别进行了专题师德培训。上学期组织全校教职工学习“关于进一步加强教育系统作风建设的规定”；组织学习中央“八项规定”、“六项禁令”；组织全体教师学习“小学教师专业标准”并与教师签订师德承诺；推荐范小平老师事迹参加长沙市师德巡回演讲。下学期组织全体教职工观看“最美乡村教师”视频；校长观看“最美乡村教师“心得分享。 工会还配合学校教导教研开展了一系列活动，在提高教师的思想素质的同时切实提高了教师的业务素质。我们除了组织教师学习业务知识，提高业务水平外，还组织所有教师学习了新课程教法，举办校园公开课、多媒体教学、新课程教法学习及应用等一系列的活动，调动了广大教师的参与积极性和竞争意识，使年青教师迅速成长，为我校素质教育打下了良好的基础，有力地促进教育教学质量的提高。 教职工是学校的主人，是学校物质文明和精神文明的创造者和建设者。学校工会一直关心职工生活，坚持教代会制度，充分发挥教代会的桥梁、纽带作用，增强教师的主人翁精神，参与学校的民主管理。每年学校都召开教职工代表大会。会前由学校党支部及工会列出教代会讨论的提案主题及要点，积极让教师参与学校管理。工会在协助校行政进行学校内部管理体制的同时，始终参与学校的民主管理，参与学校的决策。在职工代表大会上，对学校试行的改革方案和制定的各项规章制度广泛征求意见，不断修改完善，保证实施效果。教代会充分发挥了监督职能，进一步加强了职工学习制度。 搞好教师队伍内部互帮互助工作，创建和谐队伍。结合学校的工作思路，平时积极做好教师之间、教师与学校间的沟通工作；维护教师内部的团结和统一，发扬友爱精神，搞好互帮互助；平时深入职工群众，和职工打成一片，倾听大家的呼声，并积极做好教职工的思想工作，真心实意为群众说话办事。我校工会时刻把群众的冷暖挂在心上，为教职工排忧解难，使他们没有后顾之忧，全身心地投入教学工作。我们坚持做好走访慰问工作，帮助困难职工和离退老职工解决一些实际问题。遇到我校的教职工生病住院，校领导必前去看望，并送去慰问品，把关心送到教职工的心坎上。 为强健教师体魄，提高教师们的审美情趣，学校工会在开学初就制定了计划，开展健身俱乐部活动，天气不好就在学校做操、跳舞；天气晴朗就去岳麓山进行登山活动。组织教师进行踢毽子、跳绳比赛，激发了老师们的业余爱好。组织教师参加局工会女职工精彩生活周活动；组织进行“三八”妇女节“百花奖”颁奖典礼，组织参加了教职工乒乓球比赛和跳大绳比赛，组织单身教师参加了“相约中秋、为你而来”活动，组织退休教师开展重阳节活动等。 总之， ____年度，我校工会发扬了以前的优良传统，为教职工服务，为学校发展服务，很好地发挥了桥梁作用。学校工会今后将更加努力工作，使学校工会真正成为全体教职员工的知心朋友。

物流发展论文:中国物流与配送发展的经济环境和市场条件分析 经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。 1、市场供求关系已发生重大变化，市场竞争进一步加剧，为企业加强科学管理，发展物流管理和配送技术提供了良好的经济环境条件。随着市场化取向改革的深入，中国经济保持了多年的持续快速增长态势，商品市场的供求关系发生了根本性变化，打破了长期以来商品供不应求的市场格局，初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。 2、企业改革日益深化，为物流管理和配送技术发展培育了必要的微观基础。推进企业改革，着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止，全国30多万家国有企业中，绝大多数实现了市场化经营，承担国家计划的企业只有1万多家。14000多家国有大中型企业中，1／3以上实行了公司化改造，国有小企业完成改组、改制的已达50%—70％。与此同时，由于所有制理论的突破和改革开放政策的引导，特别是近年来大力发展中小企业的政策，使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来，成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。 3、现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展准备了充分的技术基础。现划物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等。 4、政府对物流和配送的政策支持，为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程，为了促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对商品物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中，重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前，国内物流和配送服务已有较快的发展，物流配送已经成为许多企业降低成本，提高竞争能力的重要手段。例如，相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心，为企业内部的连锁网点提供物流配送服务，一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50％。在社会化物流配送方面，一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极探索和尝试开展社会化物流配送服务，如北京亿商集团、西单商场等；外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速，如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司，是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司，在北京、天津、上海等地已有10家之多，它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务，成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。 影响和制约中国物流配送发展的主要问题 1、中国企业对物流和配送缺乏正确和充足的认识。 虽然对物流和配送的研究早在80年代就已开始，学术界和政府有关主管部门对物流和配送有较多的了解和认识，但就全社会而言，对物流和配送的认识还非常模糊，特别是企业。 2、物流和配送方面的人才短缺，是物流和配送发展的巨大障碍。 从国外物流和配送的发展经验来看，企业要求物流和配送方面的从业人员应当具有一定物流知识水平和实践经验。为此，国外物流和配送的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系统，在相当多的大学和学院中设置了物流管理专业，并广泛地为工商管理各专业的学生开设物流课程；二是部分商业院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统；三是在各国物流行业协会的领导和倡导下，全面开展了物流和配送的职业教育。使得注意的是，职业教育是培养物流和配送人才的最重要和经济的方式。许多国家的物流从业人员必须接受职业教育，获得从业资格后，才能从事物流和配送方面工作。相比较而言，我国在物流和配送方面的教育还非常落后，在高等院校中设物流专业和课程的仅有10所左右，仅占中国全部高等院校的1%；研究生层次教育刚刚开始起步；博士生方面的教育远未开始；职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。据北京一家专门为外国企业服务的猎头公司介绍，一些外国公司或其所属合资企业时物流经理的需求近年来开始增加，北京市场上基本符合企业要求的物流经理人选非常少。 3、物流和配送发展所需的制度环境还有待进一步深化改革。 物流与配送发展所需的制度环境方面，也就是企业开展正常经营活动的制度环境或市场环境，主要是指融资制度、产权转让制度、人才使用制度、市场准入或退出制度，社会保障制度等。这些制度方面的改革，目前还远远不能适应企业经营的需要，也不能适应市场经济体制改革的要求。企业在改善自身物流效率时，必然要涉及到各种物流资源在企业内部和企业与市场之间重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企业根据经济合理原则对物流资源的再配置就 会受到阻碍。例如，企业，特别是国有企业在选择外部物流服务时，由于企业处置原有的仓储、运输等设施和人员时遇到障碍，必然会影响企业物流效率的改善。因此，进一步深化制度改革，是当前中国经济改革与发展面临的最紧迫的任务，也是物流和配送发展的必要条件。 中国物流与配送发展的前景与展望 目前中国经济中已初步具备了发展物流与配送的经济环境和市场条件。从长远来看，在不断推进改革的条件下，中国物流与配送的发展将进入一个新阶段，其前景十分可观。从近期来看，物流和配送发展还会受到上述问题的制约，难以迅速发展，但也不排除在一些产业领域中的发展机遇， 主要是： 第一，在外国投资企业中，发展物流和配送的市场需求仍将保持快速发展的势头； 第二，在市场竞争中规模逐步扩大的优势企业，发展物流和配送的市场需求开始萌生； 第三，以中小型零售企业为服务对象的社会化物流中心和配送中心、正在快速发展的连锁商业企业内部的物流配送事业开始起步并进入规范发展阶段。 为了促进物流和配送事业的发展，还需要政府作出更积极的努力，其发挥作用的领域是： 积极推进企业改革和市场体系的发展，为物流和配送的发展创造更加良好的外部环境； 加强物流和配送的教育和培训，一是要在高等教育的学科设置给予物流教育一定的地位； 二是鼓励多层次、多方面的物流教育和培训； 在物流和配送领域加快对外开放的步伐，在物流与配送技术、教育、管理咨询等领域加强与国际物流领域的联系和合作。 物流发展论文:物流的发展及其演变的轨迹 1、物流意识的萌发与物流定义的演化 依据j·a·lynn的着作记载,物流(logistes)1词源于古希腊语(logistike或者logistes),后来演化成拉丁语(logista)以及法语(logistique),最后又落脚于(logistics);另据r·h·ballou的着作记载,物流(logistics)的发源最先可追溯到一八四四年。法国技术人员j·depuit曾经在自己的着书中强调注重供货管理功能,维持仓库保管与运输二者之间本钱的均衡;一九0一年,约翰·格鲁威尔在美国政府的“工业委员会关于农产品配送讲演”中提及配送的本钱及其影响因素;另外,j·c·johnson等教授在着作中谈到,一九0五年美国陆军少校c·d·baker曾经把物流(logistics)称为:关于戎行挪动与供给的战争之1;r·h·ball。u还在着作中介绍:一九一二年a·w·五·haw、一九二二年(日本早稻田大学教授中西睦认为是一九一五年以及一九二四年)f·e·clark等人也都从不同角度谈及了物流(logistics)的首要性。但以上这些只能说明这1时代萌发了物流意识,对于物流的概念以及定义的认识仅属于早期阶段。 行业集团最先给物流(physical distribution.简称pd)下定义的是美国市场营销协会(ama),时间为一九三三年。“物流是销售流动中所伴同的物资资料从产地到消费地的种种企业流动,包含服务进程”。美国另外一个权威行业集团,美国物流管理协定会(ncpdm)对于物流(pd)至少下了3次定义。一九六0年:“所谓物流,就是把完成品从出产线的终点有效地挪动到消费者手里的广规模的流动,有时也包含从原材料的供给源到出产线的始点的挪动”;一九七六年:“物流是以对于原材料、半成品及成品从产地到消费地的有效挪动进行规划、施行以及统管为目的而将两种或者3种以上流动的集成。这些流动包含但不局限于顾客服务、需求预测、流通讯息、库存管理、装卸、接受定货、零件供应并提供服务、工厂及仓库选址、采购、包装、废弃物回收处理、退货业务、搬运以及运输、仓库保管等”;一九八六年:“所谓物流,就是为了知足顾客需要而对于原材料、半成品、成品及其相干信息从产地到消费地有效力或者有效益的挪动以及保管进行规划、施行、统管的进程。这些流动包含但不局限于顾客服务、搬运及运输、仓库保管、工厂以及仓库选址、库存管理、接受定货、流通、采购、装卸、零件供应并提供服务、废弃物回收处理、包装、退货业务、需求预测等”。一九九七年,美国企业派物流的代表,有名的物流公司exel logistics对于物流(logistics)下了这样的定义:“物流是与以及执行供应链巾商品及物料的搬运、贮存及运输相干的所有流动,包含废弃物品及归货的回收应用。” 除了了物流定义的演化之外,从各国行业集团英文名称的变化也能看出物流的发展变化轨迹。美国物流管理协定会从一九六三年成立到一九八五年更名,1直使用pd作为自己的名称,简称ncpdm,一九八五年下半年将原来使用的pd英文改成logistics,简称clm;加拿大物流管理协会从一九六七年到一九九二年更名,1直使用pd作为自己的名称,一九九二年更名时,把pd改成logistics,该组织二00二年又进而改称为“加拿大供应链与物流管理协会”;日本的两大物流集团,日本物流管理协定会以及日本物的流通协会从一九七0年成立到一九九二年合并,也1直使用pd表示自己的集团名称,一九九二年合并,成立了日本物流系统协会(jils),其名称也由pd改成logistics。 2、从物流用词的角度谈物流的发展变化 在物流的用词上,国外产生了上述变化,我国对于这个问题的理解上也有1些误会以及困惑。实际上,pd即physical distribution应译为物流,而logistics不应译为物流,而应译为“后勤”或者者“兵站”。但因为1些缘由以及现实发展物流的需要,为了减少麻烦或者者由于商定俗成,咱们不能不把logistics也叫成“物流”。其实,最开始使用logistics,主要是在第2次世界大战前以及战争期间,戎行为了将武器弹药和前线所需要的1切物质,包含食粮、帐蓬等,及时、准确、安全、迅速地供应给前线而钻研出来的1种后勤保障系统法子。这类系统法子,实践证明10分有效,但其条件前提是不惜代价以及本钱。从2次世界大战前开始到上个世纪八0年代中期,美国、加拿大、日本等国家物流集团1直使用pd表示物流,而没有使用logistics,英国物流管理协会(ipdm)一九八六年之前也使用pd,一九八七年才改用logistics(ildm),世界各国统1使用logistics表示物流是在上世纪九0年代之后。近几年,供应链(supply chain)理论兴起。把物流囊括其中,国外1些物流集团开始将供应链加在自己的组织名称中。 3、物流着重点的转移与物流的进步 物流(pd)开始阶段被企业认识,足由于其有助于销售,企业注重物流的目的是保证销售流动的顺利进行,当时的物流处于附属地位;后来发现物流不但对于销售有用途,还能降低企业的出产本钱,是“第3利润的源泉”,于是人们便把物流独立出来,加强管理,并把物流的着重点从单1的增进销售,转到企业减少挥霍,节俭费用,增添利润上来;接着通过加大物流投入以及重视物流管理,不但节省了本钱,增添了利润,还保证了服务质量,增强了企业竞争力,于是人们又把物流的重点移至“用户”:到了上世纪八0年代后半期,进而认识到物流(pd)不管是规模以及重点都已经不适应时期的发展以及企业新的经营环境,不能不把戎行的后勤保障系统,即logistics(物流),引入企业经营中来,由此企业注重物流的着重点也随之转变。把物流(logistics)的地位由降低企业本钱,提高服务水平,上升为企业生存发展的症结环节,把注重物流(logistics)看做为企业经营发展战略中最首要的组 成部份,1切工作中的重中之重。但是上世纪九0年代后半期之后,人们又开始感觉到,物流(logistics)的作用在新经济环境中,还应当继续发展扩展,要把物流(logistics)与供应链联络在1起,这样才能进1步释放物流的能量,企业才能在经济全世界化中发挥威力。九0年代之后的世界经济,基本进入了第3产业时期,知足商品数量早已经不成问题,而如何将出产出来的商品及时销售给消费者,尽快回收获本是主要矛盾,能解决这1主要矛盾的首要手腕之1就是现代物流。后来人们又发现,仅有现代化物流还不够,必需有现代信息技术、资金后盾以及商业机会支持,只有把物流与商流、资金流、流有机地组合,使供应商、制造商、分销商、零售商甚至用户有机地组合,构成1个最好、最优化的系统,即由多个环节组成1个有效供应的“链”,才更有效、更保险。 “技术是第1出产力”,这句话在物流领域也患上到了充沛的验证。现代科技的进步,为物流安上了腾飞的翅膀,增进物流不断向新的高度升华。电子数据交流系统(edi)可以把远程通信、计算机以及数据库有机地融会在同1系统中,进行数据交流以及信息资源同享,从而实现了大规模远程物流管理;全世界卫星定位系统(gps)因为能够通过量个通讯卫星对于地面车辆、船舶等进行精确的测定以及跟踪,随时查询货物的所在位置,所以大大地提高了物流服务水平;另外,物流管理中逐步普及起来的tps(事务处理系统)、mis(管理信息系统)、dds(决策支撑系统)和条码、射频、电子标签等新技术在物流中的利用,确切使物流今非昔比,如虎添翼。电子商务给流通格局带来了1场狂风骤雨式的冲击。因为网上采购、网上付款这1新的交易情势的呈现,使批发商、零售商的作用相形见拙,商流的进程1下子几近缩短为零。但是,人们同时也发现,电子商务进程尽管可以瞬间完成,但没有物流进程的缩短,电子商务就失去了意义。无怪乎德国1位经济学家曾经预言,未来的世界只有出产者、物流者以及消费者3种人。也正由于上述现代科技的进步以及电子商务的呈现,使物流进级,为全世界经济1体化创造了前提,才反过来增进了物流的发展,使物流迈上了—个新的台阶,这就是供应链。 物流发展论文:分析中国物流业国际化发展中的法规建设 摘要: 21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 关键词: 物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90%。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。2002年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《 合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。 其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:发展我国现代图书物流之管见 [摘要] 长久以来,中国传统图书出版发行只有“仓储”的概念,没有“现代物流”的概念。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。本文从中国出版发行业的现状特点、存在的问题入手分析,引发对发展现代图书物流的思考,提出要增强现代物流理念,建立现代企业制度,培养高质量的专业人才,拥有与国际接轨的科学技术,开展第三方物流业务。 [关键词] 图书;出版;物流 近年来,现代物流已经与高新技术和金融同时成为当今世界经济发展的三大支柱产业,成为国民经济新的增长热点。许多国家把现代物流产业比喻成促进经济发展的“加速器”。现代图书物流是以满足综合性图书的客户需求为目的,运用现代物流理论和技术,运用市场机制整合社会运输、仓储、装卸、搬运、加工、信息等功能,为提高图书产品以及相关图书信息从供应到消费的流动和储存的效率及效益而进行的计划、执行和控制的过程。因此,对于我国出版业来说,加快建立现代出版物流,是增强出版业核心竞争能力,促进出版业健康发展的战略选择。 一、我国图书出版发行业的现状 1.出版产值和利润过分依重教材 据统计,美、英、日等发达国家的出版利润中,教材的比重都没有超过30%,大众读物的产值贡献率在美国多年来都是超过60%,专业出版、教材两项也只有35%左右,英国大众读物的产值占到50%,日本则高达80%。相比之下,我国图书市场中教材的产值比重一直超过50%,教辅图书又占相当比例,教育出版的利润在整个出版中的比例更高。与发达国家相比,我国图书出版结构失衡的问题明显,行业发展结构调整的任务很重。2003年我国共出版图书19万种,实现销售收入750亿元左右,实现利润55亿元,同比增长分别超过5.5%和6.5%。其中,教材和教学辅导材料等教育类图书占到全国图书市场份额的80%以上,销售利润率达到20%左右的水平,是行业平均利润率的5.2倍。可以说,目前我国的出版发行行业几乎是由教育类图书支撑着的,而且这一状况在今后一段时间内仍将持续。 2.出版的原创性不强,出书跟风现象严重 近年来,我国出版业有了长足的发展,但出版的原创性不强,出书跟风现象严重,特别是反映我国科研、教学最新进展的图书开发不够。一是图书跟风现象严重,粗制滥造,甚至出现出伪书的情况。二是出版反映我国科研教学最新成果的图书虽然受到重视,但没有形成良性生产经营机制,没有成为出版生存发展的重要方面。三是出版的扩大再生产后劲不足。长期以来,国家一直对出版业给予很大的财政和税收优惠,以保证科技文化事业的发展。但是,现在存在的一个较严重的问题是,一部分出版社的出版利润不能用于出版的扩大再生产,相当一部分本应用于出版发展的利润被出版社的上级主管单位过多的截留挪作它用。这一点,在高校出版社和部委所属出版社表现的尤为严重。从长远看,这是不正常的。 3.出版业面临滞胀,泡沫化倾向初现 目前我国出版业存在种数大幅增长,但印数下降、退货增加、库存暴涨、效益下降等现象。 以2004年为例,全国图书品种增长9.4%,总印数下降3.8%,定价总金额增长5.5%,发行业纯销售数量下降1.32%,金额反而增长5.28%,库存数量增长8.04%,金额增长11.9%。出版业这种出版品种大幅上升、但印数和销售册数继续下降、退货和库存保持上升的趋势,说明我国图书生产上升,但消费能力在下降,出版业仍然靠提价保持增长。相当一部分出版社的库存量超过年产值,出版社不得不通过增加品种和大量主发图书来广种薄收,并造成新一轮退货,如此恶性循环,新书泛滥成灾,便形成市场泡沫化的现象。出版业面临滞胀局面,为出版业敲响了警钟。 4.突破出版业发展瓶颈,整合图书物流 图书供应链的整合首先在于对图书销售市场的整合。设置专业化的图书配送模式,是我国图书出版业的必然选择,也是突破出版业发展瓶颈的关键所在。对图书销售物流进行整合,需要将物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作。这样做的好处在于: (1)有利于提高出版业的核心竞争力 通过对图书销售物流进行整合,把物流业务从主业剥离,构造第三方物流,实行独立化运作,可以使图书出版企业把更多的精力用于提供更多的精品图书和市场营销等主营业务,有利于提高企业的核心竞争力。实行物流的独立化运作,可以取得专业化分工的效率和规模化效益;通过对库存商品资源整合和提高物流效率,可以降低整个图书供应链商品库存水平,加速资金周转;图书商品的集中储存,可以减少仓库面积,降低仓储保管费用;加快流通速度,通过使用专用运输集装工具,可以降低运输成本,实现企业的低成本运营。在市场竞争越来越激烈,商品质量价格日趋益同的条件下,提高物流效率对提升企业和产品的竞争力具有越来越重要的作用。 (2)有利于为图书出版业发展提供良好的支持环境 发展现代图书物流,提供专业化的物流服务,将为出版业发展提供良好的支持环境,发展现代物流运动,保证物流在空间上的畅通、时间上的准确和质量上的稳定,将有助于提升包括空间价值和时间价值在内的合用价值。同时遍布全省城乡的高质量的物流配送网络,也可以开展多元化商品配送业务,这既拓展了经营空间,也将提高市场辐射范围,使得出版业在更大范围内实现规模效益,有利于积极应对我国加入WTO后更加激烈的图书销售市场的竞争。 (3)有利于促进图书管理水平的提高 图书 出版和销售发展现代图书物流,必须要对现有的物流系统进行整合,优化业务流程,再造组织结构,应用信息技术和现代化的物流机械与设备,全面推行科学分析与控制,实现物流与商流、资金流、信息流的统—,有利于促进行业管理水平的提高。 二、发展现代图书物流的思考 图书物流业务专业化经营的基本思路是:组建真正意义上的图书物流公司,将分属于各图书出版企业的物流资源剥离出来,将物流资源进行全面的整合与优化,构建高效的物流网络、信息系统和运作体系,为图书销售客户提供图书分销配送的一体化物流服务。 1.要从增强现代物流理念入手 目前我们对现代物流的理性认识尚处于初级阶段,出版界对物流业务的重视和开发还有很大的局限性:只是提供单项或分段的物流业务,不能形成完整的物流供应链;交通基础设施比较薄弱,运输方式独立分散,没有形成高效有机的综合运输网络,运输专业化程度不高;这些都不同程度上制约了图书物流的快速发展。因此,要充分认识到现代图书物流的发展,涉及到社会的方方面面,而提高城市总体竞争实力是现代物流业的基本目标。 2.要以建立现代企业制度为契机 建立现代企业制度,优化图书物流是新形势下深化出版业内部改革的一项新内容,只有加大改革力度,建立起适应现代图书物流要求的新的组织机构和管理制度,挖掘非生产环节上的潜力,改变原来的组织机构、管理制度和管理方法;改革过程中会涉及到一些人的既得利益,出版业的主要领导必须有所认知并给予大力支持。 3.要以培养高质量的专业人才为重点 人才是推进现代图书物流的关键因素,但这方面人才缺乏的情况在图书物流业表现得却更加突出。为了解决这一问题,就要采取有力措施,加快专业人才的引进和现有人才的培养。同时,发挥大专院校在物流诊断、策划和研究方面的作用为出版企业开展物流管理服务。图书物流企业要与大专院校和科研单位建立联系,借助他们的专业优势,制定系统、完整、可靠的物流方案,提高运作水平,走“产学研”结合之路。加强图书物流从业人员在职培训力度,培养一批能适应实际工作需要而又具有较高理论素养的图书物流人才。 4.要以与国际接轨的科学技术为支撑 (1)加强信息化建设 信息技术的日新月异,物流技术的推陈出新,电子数据交换(EDI)和互联网(Internet)的广泛应用,正在改变人们过去的生产、交易以及生活方式,使物流与信息技术和电子商务紧密结合在一起。电子商务以其崭新的理念成为企业决胜未来市场的重要工具和消费者进行网络消费的主要方式。图书物流第一位投入和基础是信息化建设,包括图书物流信息的商品化、图书物流信息收集的数据库化和代码化、图书物流信息处理的电子化和计算机化、图书物流信息传递的标准化和实时化、图书物流信息存储的数字化等,为物流供应链的整合和采用外部物流资源提供了条件。当前,应该首先从物流信息标准化入手,建立统一的物流信息平台。在统一的物流信息平台上,发挥现代物流的资源共享和规模效应,建立完整的销售和库存图书信息管理、分析系统。它包括订单数分析(EN分析)、订购量分析(EQ分析)、订购品项数分析(IK分析)、单品订购量分析(IQ分析)和订单单品订购量分析(EIQ分析);储位图书查询、储位容积率查询、储位图书指派、订单合并和分割、送货时间设定、送货路线设定、图书库存实时查询、图书状态查询、有效期限控管和通知补货机制等。与物流相应,发行中心与各出版社应实行出版、销售信息联网,通过网络进行数据传递和交换,逐步使图书销售的商流、物流、信息流一体化。 (2)合理选择图书物流设备系统 发展现代图书物流的首要工作就是进行图书出版、销售供应链和物流资源的整合。通过构建电子商务和物流信息平台,最终实现整个图书供应链的统一采购、统一销售和统一管理,从而最大限度地提高整个供应链的效率。 就目前物流设备的建设,并结合图书的特点来看,图书配送中心的物流设备系统选取可以分为三大部分:第一,自动拣选系统。该系统相对于人工定位力、法来说,可接受计算机管理系统的信息,继而自动完成商品定位、数量确认、货位确认等工作。第二,分拣系统。分拣系统承担两项功能:按照配送方式形成配送数据,通过机械设备分发给客户;把各基层书店的退货分拣为退回供货单位的货物和退回物流中心的货物两大类。第三,报件分拣系统。该系统可自动识别报件所属的客户,进行打包处理之后,进入到货位。该系统利用条码技术,具有自动纠错能力,可以协助有关工作人员确认某书箱图书数量、图书品种是否正确,具有较高的准确度。 (3)引进的技术、设备要适合中国书业的实情 目前国际上物流的设备很先进,技术已经很成熟,但不能将国外的设备、技术不加分析地全部引进。引进的技术、设备一定要适合中国书业的实际情况,一是要看企业的图书业发展的水准,二是要看企业的资金实力,中国很多企业的失败往往是不假思索地引进了超过企业承受能力的“先进设备”,却背上包袱倒闭的。 根据出版业的业务发展特点“完善的系统设计、低廉的运行成本、适度的设备配置、渐进的发展步伐”的建设思路。使出版业的物流建设能跟出版业的业务发展、经济发展相配套,既要避免物流建设跟不上业务发展的需要,又要避免贪大求全、求洋造成企业资产的闲置和浪费。 5.积极开展第三方物流业务 对于现代图书物流的建设,一方面,我们一定要把它放到改善企业整个供应链的高度来思考;另一方面,确实存在着建设成本的控制问题。按照我国出版业的实际,图书物流的建设应该体现高度信息化、适度自动化、流程合理化和与实际需求匹配的原则,控制建设成本的投入。现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低,但综合效益高的产业。图书物流建设的目标是,通过合理的资源配置,实现规模效应,以高效、正确、快捷地运行,服务于出版营销,加快周转,提高出版社整体经济效益。鉴于我国图书出版和销售单位的体量普遍不十分大的现状,应该提倡建设为出版社服务的第三方物流平台和打破省际边界的区域性第三方物流。开展第三方物流业务,提高物流运作场地和自动化设备系统的利用率,细化服务举措,增加物流配送收入,摊薄运营成本。 物流发展论文:中国物流业国际化发展中的法规建设 [摘要]21世纪将是国际物流大发展的时代,政府应从宏观调控的方面加强对物流业的支持和管理,完善相关法规建设是其中一个很重要的手段。现代物流业增加了配送等新的功能,国际物流较之国内物流又复杂重要得多。新的情况下,物流业者的法律地位有本质变化,风险责任也在扩大,应尽快建立法规严格物流市场的准入和行业标准。国内各相关专业部门不仅应改善各自传统的条块分割的法规,还应根据经济全球化、信息化的特点,在立法上做到一定的超前性。我国物流业起步较晚,但应吸收他国经验在更高的起点上发展。 [关键词]物流业;国际化;宏观调控;法律;电子商务;环境立法 进入21世纪的中国,一个新兴的名词———物流为越来越多的人所重视。随着网络经济和电子商务的发展,商品交易时间已等于或趋近于零,未来物流时间将占到流通时间的90。物流产值在国民经济中具有十分重要的地位,对未来经济的发展起着极大的制约作用,可以说,现代经济水平在很大程度上将取决于物流水平。迈向21世纪的物流技术,不仅是企业战略的“商务物流”,而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”,进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必须的“全球物流”。随着我国加入WTO,国际贸易业迎来巨大商机,跨国公司纷纷进军中国市场。可以预见,21世纪将是国际物流大发展的时代。这一时代的物流业,将呈现全球化、信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。 近来,物流已成为一个社会热门话题。笔者认为,随着这个名词的过份炒作,暂时形成了一个误区,那就是物流似乎被认为是一个特殊产业,需要什么特殊的政策来支持。20__年4月,中国物流与采购联合会接受了有关部门委托的一个加入WTO后的产业对策的研究课题。这是我国第一次启动针对物流产业的可操作性政策的研制。经过调研后,协会拿出了一份初稿,要求有关部门制定一些优惠政策,如降低税率、统一纳税、降低土地开发费用等,作为对物流业的发展支持。这份初稿确实反映了当前行业的普遍观点,但是最后为有关部门否定。为什么呢?我国政府已经意识到,面对国际化的市场所做的产业政策的调整将直接涉及到管理观念的转变问题,如政府放弃对市场供求关系的控制等。政府管理部门不能单从市场开放角度看待加入WTO和产业国际化,而应考虑到如何在管理观念上适应加入WTO所带来的变化。在制定产业政策方面必须更注重于在最广泛的意义上创造发展经济的环境和条件,而不是直接插手经济。物流业的国际化发展在当前是迫切的,但它也不是什么特殊产业。面对国际化的竞争环境,政府并不需要给予什么特殊支持。政府更应从宏观调控的方面加强物流业的管理,打破地域间的阻隔和部门的垄断,创造良好的与国际接轨的环境来扶持这个行业,其中一个很重要的手段便是进一步完善相关法规的建设。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为用户提供多功能、一体化的综合性服务。它是一种观念上的革命。它不仅仅是物资的简单运输,而是涵盖了商品流通的全过程,包括制造前的原材料运输和商品出售前的储藏,并且增加了一项传统运输业从未有过的、对商品制造者和销售商产生积极影响的功能———配送。产品制造者可以要求运输者按照指定的时间和数量将原材料直接配送至制造车间,从而不必建造仓库进行材料储存;产品制造商可以根据销售商的销售量将商品直接配送至商场,使商场实现了无仓库经营。制造商和销售商省去的不仅仅是仓储的麻烦,而且做到了“以销定产”、“以销定货”,从而避免了大量的资金被占用,减少了商品的积压和滞销,最终使消费者得益。这一行业跨越几乎所有部门———包括交通、运输、仓储、内贸、外贸等,受到多个部门的牵制,需要完善的法律和政策的支持。 中国加入世贸组织后,中国的市场将与世界市场紧密联系在一起,物流也将面临着全球化、国际化的发展。国际化物流与国内物流是不可分割的,而且两者之间有许多共同点,但按其重要性和复杂性来说,国际化物流远远超过单纯的国内物流。全球物流运作的环境远比国内物流复杂,可以用4个D来概括:距离(Distance)、单证(Documentation)、文化差异(DiversityinCulture)和顾客需求(DemandsofCustomer),即在不同的国家和地区之间,物流活动距离更长、单证更复杂、在产品和服务上顾客需求变化莫测,并要满足各种文化差异的需要。国际物流的复杂环境形成了它的自有特点:完成周期长、作业方式复杂多样、物流系统一体化、重视联盟作用。 物流业面临的复杂的国际环境,需要得到多方面法规的引导和支持。1990年,日本颁布了《物流法》,对日本物流业的发展起到了极大的推动和保障作用,在实践中,取代了国内运输法的地位。我国目前尚处于起步阶段,笔者认为立法条件尚不充分,但需尽快积累,要根据物流业与国际接轨的惯例,以符合WTO有关规则为支撑,尽快研究制订各种法规制度。 从行业内部来看,关于物流市场的准入条件、从业资格,我国目前尚无法律可循。中国加入世贸,国外物流业者也纷纷入驻国内市场。由于这些从业者素质良莠不齐,国际物流业者法律地位和风险责任的变化,为确保市场有序发展,便于管理,应尽快建立这方面的法规,加强管理。从我国国内目前的现状来看,我国现有的民法和 工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求。我国现有的物流从业者多为第三方物流者,其原有身份多为运输、货运。而这些企业在转型为国际化物流从业者的过程中,其法律地位已有本质变化。例如,现有的《合同法》中,对运输合同、仓储合同都有确切规定。这些传统意义上的合同当事人中,承运或仓储一方需为实际经营运输、仓储的人,运输或仓储只能作为托运人的人代订合同。人需有委托单证明,据授权范围,以委托单名义签订,对委托单位直接产生权利、义务。托运人与方的纠纷适用我国《民法通则》中有关的规定,承运人与委托方的纠纷适用于《合同法》、《海商法》等。在现代物流中,这些原有的方转为合同的当事人,以自己的名义参与合同。现代国际物流是生产企业与运输仓储企业利润融合的最佳渠道,是生产企业与运输仓储企业商业活动相互有机衔接所必须的系统综合和对总成本的控制。提供物流的服务方不再象以往的只以佣金为自己的利润,它有了自己的新的利润源,也有了新的权利和义务。与之相对应的,物流方的投资风险、责任风险在增大,责任范围在扩大。它不再是对行为负责,它以当事人的地位对自己的行为负责,其责任限制也有可能丧失。国际物流相对国内物流难度大,牵涉资金大,责任风险也大。因此,对物流从业者的资格限制对规范市场起到重要的作用。在美国,对物流业的审批制度相当严格,物流公司的注册资金有相应规定,公司的财税制度有专用摸式,公司管理者也需有一定年限的从业经验。规范物流业从业资格条件将为今后我国物流业面对激烈国际竞争打下良好基础。其次,关于物流业行业标准,我国尚无适当的法律,也无国家级别的行政管理。国际物流业务的复杂性要求我们尽快明确物流从业者的法律地位、责任范围和责任限制等。国际作业复杂性的另一点体现在国际作业所要求的单证数量多而复杂,作业形式多而难度高,需尽快建立国家级的物流协会标准交易条件及运营标准,制定统一的各种合法、有效、规范的单证。这方面,日本等发达国家的成熟法规值得借鉴,但需结合我国实情。 从行业纵向来看,现代物流业向国际市场发展会推动公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等各项运输业的发展,对国际贸易及跨国公司经济活动也有巨大的推动作用。相应地,它的发展也受到其他许多专业部门的牵制。我国传统管理法规中,条块分割严重,令我国的物流业者在国际化进程中的规模经营受到阻碍,也使国外物流从业者对我国内地市场望而却步。例如,我国仅公路法就各省自有一个,令跨省经营者无所适从。铁路、海运集装箱标准不一,增加了相应成本。各部门应根据WTO国际惯例改善各自的专门法规,除去弊端,为国际物流发展给予政策上的支持。 各专业部门还应根据国际信息社会的瞬息万变,在立法上有一定的超前性。电子商务是推动国际物流发展的最有效手段,而我国的网络法律相对滞后。例如,我国还没有一个对于电子认证的统一规范和标准,电子签名法的出台显得过于滞后,这不利于网络经济的有效管理,也会影响到物流的发展效率。另外,建立各种程度的自由港、保税仓库制度及相应法规,将为国际贸易创造有利环境,吸引货源,增加港口航班密度,同时又吸引国际物流到港口中转,有利于将港口建成国际物流网络的枢纽点,推动国际物流业的发展。 我国物流业虽然起步较晚,但也使我们能吸收他人的经验,让该行业朝着更优质化的方向发展。如物流业引发的环境问题是未来社会关注的焦点。国外现在很重视3R原则,即Reduce(减量化)、Reuse(再使用)、Recycle(再循环)。[1](P.41-43)如对物流业中的包装材料的选择有严格规定,对回收、重新利用也有相应法规,还以法律形式确定对汽车排放的控制,明确测量方法、限值标准等。这些法规在一定程度上保证了国际物流业的持续性发展,是我国应与国际接轨的方面。“文秘站”版权所有 随着加入WTO后带来的市场开放和信息化时代的不断变革,物流业面临着巨大国际化的发展,它需要更加科学、合理、高效、透明的政策法律环境。现代物流业立法成为当务之急,需要突破性的发展,从根本上改善物流业的法律环境,全面建设立体物流网络,为我国现代物流业的在国际上的腾飞奠定良好的法律基础。 物流发展论文:大力发展适应现代农业要求的物流产业 摘要:中国农业物流产业可分为四大板块,并具有物流量、物流难度大,物流时间与空间要求高,以及双向物流等特点。中国农业物流产业相对落后,但它的发展正当其时。农业物流发展战略包括:政府推动、建立城乡一体化物流体系、培育物流主体与载体、发展冷链物流和设立专项基金等。 关键词:物流产业 发展战略 2006年3月14日,第十届全国人大第四次会议批准了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,在《规划纲要》中,单列“大力发展现代物流业”一节,明确了现代物流业在国民经济中的产业地位,成为中国物流业发展史上的一个里程碑。2007年中央一号文件单列一章,明确提出“健全农村市场体系,发展适应现代农业要求的物流产业”。中央认为,解决好“三农”问题是全党工作的重中之重,而发达的物流产业和完善的市场体系,是现代农业的重要保障。必须强化农村流通基础设施建设,发展现代流通方式和新型流通业态,培育多元化、多层次的市场流通主体,构建开放统一、竞争有序的市场体系。这为农业物流的发展指明了方向,意义十分重大。 一、四大板块构建农业物流产业 现代农业有三部分构成,一是种植养殖业,二是农产品加工业,三是农村现代商贸业。中央讲的发展适应现代农业要求的物流产业应服从于、服务于以上三个方面,可以统称为农业物流。 农业物流由以下四大板块构成: 第一,满足农业生产需要的农业生产资料物流。包括种子、化肥、农药、农膜、农机具、水利灌溉、饲料,也包括钢材、水泥、柴油、农用货车等等。 第二,满足全国人民消费需求的农产品物流与为了实现农产品总量供需平衡而进行的进出口物流。农民生产的所有产品,只要不是供自己消费的,都成为商品,农产品一部分直接面对消费者,成为最终消费品,一部分作为工业原料,以工业品提供消费,一部分加工成食品后供居民消费,一部分通过出口供外国消费。 第三,为满足农村劳动力再生产需要形成的生活消费品物流,主要是吃、穿、用、住、行等类消费品。 第四,为推进循环经济与建设节约型社会需要而形成的可再生物资的回收物流。比如农作物秸秆回收利用,废金属、废纸、废塑料的回收利用、生活垃圾和污水的综合治理和转化利用等。 中国的农业物流有四大特点。 第一,物流量特别大。以2005年农产品产量为例:粮食48,402万吨,棉花571万吨,油料3,077万吨,糖料9,451万吨,蔬菜56,284万吨,水果16,120万吨,肉类7,743万吨,奶类2,864万吨。又如在社会消费品零售总额中,县及县以下占32%,消费量超过2万亿元。为保证全国15,010万公顷农作物总播种面积的需要,仅化肥物流量2006年就达到3,504.8万吨(折纯)。农产品进出口物流总值2006年接近600亿美元。 第二,物流难度大。与工业品不同,农产品是有生命的动物性与植物性产品,在物流过程中包装难、装卸难、运输难、仓储难。有相当一部分需要冷链处理。比如在发达国家,蓄产品、水产品、蔬菜、水果从采摘、捕劳、屠宰到消费者手中,都要经过预冷——冷库——冷藏车运输——批发站冷库——自选商场冷柜——消费者冰箱。也由于中国是由千家万户小农经济构成的农业与农村,所以农业生产资料与日用生活必需品的供应物流也特别困难。 第三,物流时间与空间要求高。一是农产品季节性生产,全年消费;地域性生产,全国消费。二是农资与生活工业消费品物流包括农业回收物流在时间与空间的要求上也有别于城市工业品物流。 第四,农业物流是一个双向物流系统。即我们常说的“工业品下乡与农产品进城”,解决农民“卖难与买难”的问题,但双向物流系统,又不仅仅是解决商品的流动,而还要构建农业物流的供应链、价值链与服务链。 研究中国的农业物流,要特别注意与发达国家的三大不同。第一,中国二元经济结构突出,57%的人居住在农村,而发达国家的农村人口一般不到10%。这使农业物流量特别大。第二,中国现有“三农”体制是大市场与千家万户小生产相结合。经济的全球化已使中国市场与国际市场接轨。但农产品的生产集中度低,这使农业物流必然形成多元化、多方式的格局。第三,中国农民的组织化程度低,农业物流服务缺少组织保障。所以,研究中国农业物流时,既要充分借鉴国外成功的经验,又要结合中国的实际,有所创造,有所发明,走中国自己的路。 二、发展中国农业物流正当其时 综观世界物流业的发展,可以分为四个阶段,即传统物流、实物配送物流、综合物流与供应链物流阶段。物流业的发展在一个国家内与其经济的发展水平成正比。中国从1978年引进物流这一概念以来,准备期走过了二十年,到“九五”、“十五”才有快速发展,特别是加入WTO以来发展更快。但与发达国家相比,仍有20-30年的差距。讲到物流,大家都把注意力集中在工业物流上,在进入新世纪之时,中央提出发展适应现代农业要求的物流产业,非常正确,正当其时。 第一,农业物流存在巨大的现实与潜在市场需求。根据国家统计局统计,1978年的农林牧渔业构成的第一产业总产值为1,018.4亿元,到2005年为23,070.4亿元,增长了22倍。根据中国物流与采购联合会提供的数据,农产品物流总值1978年为527亿元,到2006年为13,546亿元,增长了24倍。社会消费品零售总额1978年县及县以下为1.053亿元,2005年为22,082亿元,增长21倍。农业生产资料中,农用化肥1978年产量为869万吨,到2005年为5,178万吨,增长6倍。随着现代农业的发展,特别是新农村建设的推进,农业物流的潜在市场需求会越来越大。 第二,已初步具备了发展现代农业物流产业的基础设施条件。 道路。2006年7月, 交通部、商务部等七部委联合下发了《关于进一步完善五纵二横(五纵指银川一一昆明、呼和浩特——南宁、北京——海口、哈尔滨——海口、上海——海口;二横指连云港——乌鲁木齐、上海——拉萨)鲜活农产品流通绿色通道网络实现省际互通的通知》。从交通部获悉,到2006年底,全国新改建公路里程34万公里,其中农村公路26万公里。全国公路通车总里程已达348万公里,高速路4.54万公里。行政村通公路率已达84.1%,客车通达率已达832%。 信息化。国家加大了农业信息化进程的推动力度,“金农”工程深入实施,初步建立了国家、省、市、县四级农业信息网络互联中 心。农业部、商务部、全国供销合作总社也在大力推进“农村信息网”,“新农村商网”与“农资新网工程”。 仓储。据国家粮食管理局提供的数据,全国粮库已建31,275个,总仓容达29,364万吨,其中13%为具有“四散”作业能力的现代粮库。据国家统计局统计,商流、物流一体化运作的全国农副产品批发市场,年经营额超亿元的有3,400多个,建筑面积1.28亿平方米,全国已有冷藏库700多万平方米。 第三,农业物流运作主体与载体已有一定基础。根据国务院发展研究中心2006年对江西、四川、河南、湖北的实地调查,已形成了多层次、多类型、多渠道、多主体的农村流通体系。物流的运作以自营为主,物流运作的主体以民营为主。从目前情况分析,参与四大板块农业物流的主要是以下六大部分。 1、农副产品批发市场。其交易总额占农产品社会消费总额的75%,城市80%的农产品来自批发市场,商务部2006年启动了“双百市场工程”(重点改造100家大型农产品批发市场,着力培育100家大型农产品流通企业),通过三年努力,拟带动2,000家农产品批发市场的升级改造。 2、供销合作社。按全国供销合作总社统计,2006年全系统完成经营额7,489亿元,同比增长22.2%,2006年底已有各类专业合作社2万多家、社员500多万户,发展综合服务社14万家,占全国行政村总数的22%,发展各类专业行业协会1.2万家。在农资供销中,已采用连锁配送的方式,2006年配送总额已达800亿元。 3、邮政系统。在农村,邮政拥有最广泛、最深入的服务网络和良好信誉,全国邮政1/3职工、2/3邮路、3/4网点分布在农村。在农村拥有5万个邮政网点,20万农村投递员。邮政系统从2003年开始涉足农业物流与商流。农资与生活用品的连锁配送业务已扩大到20多个省、区、市,1,500个县区,邮政“三农”服务网点(含自有、加盟等多种形式)总数已有20万处,覆盖全国行政村的27%。 4、粮食系统。储备粮的物流依托国有粮食系统,粮食的自由流通依托多元化的企业系统,包括粮油批发市场。在一年1.7亿吨的粮食物流中,形成了北粮南运的基本格局,东北是中国最大的粮食流出区,东部沿海为最大的粮食流入区。粮油进出口主要依托中粮集团、中储粮总公司、东海粮油等。 5、个体运销户与经纪人。在农村他们作为市场中介与经营网点,发展十分迅速,他们运作灵活,服务周到,在一些农村,已成为一支不可忽视的生力军。 6、农业物流公司。农业物流的专业公司很少,但已开始出现,首先诞生的是连锁超市农副产品配送中心,以及经营农产品进出口的农业公司,实行公司加农户的运作模式。随着农业产业化的加速,一些专业物流公司开始出现,如上海新天天大众低温物流公司、中外运裕和低温物流公司,专门为农产品冷链服务。在不少农副产品批发市场也出现了一些专业物流公司。 有农业物流发展的基本条件,并不是说就马上能发展起来,需要政府推动,需要理念转换,需要企业的参与,把发展农业物流的迫切需要变成实际行动。中国农业物流与发达国家相比有很大的差距,对此必须有一个清醒的认识。 第一,对农业物流缺少全国性布局。现代物流对“三农”意义重大,所以国务院的有关部委,如农业部、商务部、发改委、交通部、铁道部、财政部等等都提出了在自己职责范围内的政策措施,但容易政出多门,这必然会加大物流的管理费用,2005年,中国物流的管理费用占社会物流总成本的13.5%,与GDP的比率达到2.5%,而美国是0.4%。由于中国地区经济发展不平衡,各地都有自己的特色农业,所以农业物流的目标与要求,不能一刀切,而要分类指导,分阶段实施。 第二,农业物流技术与装备落后。以冷链物流为例,冷链物流是指易腐变质食品从产地收购之后,在产品加工、储藏、运输、批发与零售,直到消费者手中,其各个环节始终处于低温环境下的特殊供应链系统。目前有三大类商品必须通过冷链,一是初级农产品,如蔬菜、水果、肉禽蛋、水产品、花卉等;二是以农产品为原料的加工食品,如速冻食品、肉禽水产品等包装熟食、冷饮和奶制品、快餐原料等;三是药品等特种商品。前两种都属农业物流。据有关部门估算,由于缺少冷链物流系统,中国每年水果、蔬菜的损耗率达到25~30%,而发达国家一般控制在5%。日前90%的肉类、80%的水产品、大量的牛奶与豆制品基本上是在自然状态下运销。发达国家生鲜产品的冷藏运输率超过50%,有的达到80%~90%,中国不到20%。中国公路保温车辆约3万辆,而美国为20万辆,日本为12万辆。中国铁路冷藏车箱仅占运行车箱的2%。 再以粮食物流为例,2005年,全国粮食物流量为1.7亿吨,其中0.7亿吨为跨省流动。国际上粮食物流一般以散粮为主,但中国90%仍以包粮为主,这使粮食物流成本高出发达国家10个百分点,且速度慢、损耗大。 第三,缺少农业物流专业服务商等。如果说,近几年有成千上万个物流公司成立,但基本上都在运作工业物流,农业物流都靠自己的力量运作,把其中的运输与仓储外包,“散、小、差”十分明显,农业物流还没有形成气候。为什么大家不愿涉足农业物流,大致有以下五个原因:一是对农业物流的重要性认识不足;二是农业物流要面对广大农民,而农民的组织化程度低,运作困难;三是农业物流量大但价值小。在全 国社会物流总值中,农产品只占2.7%,利润率相对较低;四是在农村缺乏物流人才;五是缺少农业物流的政策环境。 第五,由于农业物流特别是农产品物流处于比较传统形态,农业物流过程中的加工增值比例较低。在发达国家,农产品是总值与农产品加工后的总值之比为1:3至1:4,而在中国不到1:1。 第六,由于在农村流通方式的落后,物流水平低下,使农业物流过程中缺少监督,缺少标准,大量假冒伪劣产品流向农村,极大损害了农民利益。同样,食品安全严重损害了城市居民的利益,这种状况必然影响城乡的统筹发展。三、农业物流的发展战略 第一,加大政府推动力度。现代物流是随商品经济的发展而发展,这是市场经济的客观规律。社会新的分工已到了物流服务从生产领域和流通领域分离的时期,这是先进生产力,是一种社会进步。但许多国家在物流发展中,采用政府推动的办法。比如日本、德国都十分成功。政府推动不是政府包办,而是为物流发展创造一种环境,加速物流业的发展。在农业物流比较薄弱的情况下,各级政府有必要加大推动力度。但政府各部门必须形 成合力,围绕一个总的目标去推动,而不是政出多门,扯皮不断。如制订农业物流的总体规划,安排农业物流设施建设,加大物流人才培养,积极制订农业物流标准,大力培育农业物流服务商,出台农业物流土地政策、税收政策等等。 第二,建立城乡一体化物流体系。也就是指工业品下乡与农产品进城统筹考虑,农业物流的四大板块一体化运作。四大板块构成了农业物流的系统工程,缺一不可,但不同地区、不同时期可以有先有后,有重有轻,不一定齐头并进。城乡一体化物流体系必须以城市为中心,以城市带动农村,这已被许多国家的成功经验所证明。 第三,大力培育农业物流运作主体与载体。鼓励商贸系统、粮食系统、供销社系统、邮政系统成立农业物流公司,扶植民营资本特别是农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户、运销经纪人,改造提升为物流公司。 考虑到中国农业物流四大板块运作的现状,农业物流可以有适当的分工,以建立不同类型的农业物流供应链: ①以农产品批发市场为核心,实施农产品供应链管理。 ②以供销社、邮政物流、专业协会、经纪人为核心,实施多元化农业生产资料供应链管理。 ④以“万村千乡工程”为主导,培育涉农商贸企业集团,以其自营与加盟的网络为核心,实施日用品供应链多元化管理。 ④以粮食、林业、供销社、民营商贩为核心,实施农业回收物资供应链管理。 按照中国目前的情况,一个物流公司很难做到农业物流四大板块同时运作,多元化、多层次、多主体是中国农业物流的基本格局与中国特色。 第四,大力发展冷链物流,确保食品安全。冷链物流是生鲜食品在低温条件下的物流,生鲜食品会随时间与温度的变化而变化,一条完整的冷链物流包括冷冻加工、冷冻储藏、冷冻运输与配送、冷冻销售四个环节,构建从农田、水域到餐桌安全的产业链。所以,具有高科技、高投资、严管理的特点。据有关资料测算,加工食品在流通过程中的成本90%是物流成本,食品卫生、品质、前置期的核心保证因素是物流,食品流通产业管理、技术、效率的95%取决于物流。因此提升食品物流整体水平是提升食品加工业的关键因素。由于我国冷链物流体系还没有形成,冷链物流技术落后,不仅损耗大,而且安全事故不断,据全国食品协会提供的数据,2003年我国共发生重大食品中毒事件报告379起,1.2万人中毒,323人死亡。2004年全国查处食品违法行为39万起,货值超过14亿元。所以,冷链物流是农业物流中的一项重大战略任务,要支持冷链物流企业的发展,设立示范工程。我国农产品及其加工制品正面临从“集市”走向“超市”的重大变革,发达国家农产品及其加工制品60%~80%进超市销售,中国只有6%,经过5~10年的努力,应当可以提升到200以上。 第五,设立农业物流发展财政专项基金。考虑到农业物流起步晚、底子薄,有必要在国家与地方财政对农业的拨付款中,设立一个农业物流专项基金,在一定的时期内对农业物流的发展给予特别的支持。这项基金主要用于: ①农业物流基础设施建设,特别是粮食储备物流系统和全国重要农副产品批发市场改造; ②农业物流信息体系与标准体系建设; ③冷链物流、中心城市配送中心、应急物流等示范工程; ④农业物流技术的研发推广; ⑤农产品加工增值与检测系统建设; ⑥农业物流人才培育与国际交流。 第六,改造粮食物流系统。粮食对中国来讲,是最重要的战略物资,中国缺粮,世界上任何一个国家都难于解决。所以粮食的生产、流通、消费对中国来讲都是头等大事。粮食物流的重点是逐步实现散装化、网络化、信息化、标准化和设施现代化。要根据产地与销地的实际情况以及进出口的需要,建设战略储备库与市场调节库。要强化粮食物流过程中的加工增值服务,培养粮食物流公司,加大粮油批发市场的改造与功能的提升。 第七,建立农产品应急物流系统。中国是一个多自然灾害国家,旱灾、水灾、地震、非典、禽流感都发生过,对一个国家,一个地区、一个城市来说,都要有发生应急事件的预案。对突发事件的处理是一个系统工程,但物流是其中重要的一环,特别是农产品物流,这里涉及到保证人生存所必须的各类食品的供应,为此不仅要有一个储备系统,还要有一个跨地区灵敏的调拨系统,以及多种运输方式与物流公司一起运作的物流系统。 第八,建设农业物流金融支持系统。物流需要金融部门的支撑,包括银行、保险、租赁、证券。经过多年的发展,我国已经形成包括民间金融组织和官方金融组织的农村金融供给体系,但明显存在三大问题:一是农发行,农业银行、国家开发银行、农信社四大国有银行由于商业化运作,导致大量收缩农村网点,金融功能有所萎缩,政策性金融功能缺失,所以必须明确四大国有银行对农业物流的金融支持。二是在农村举足轻重的农信社主要从事小额与短期贷款业务,这与农业物流的金融要求不符,要有所改变。三是农业物流需要保险业的参与,但中国人民保险公司自1982年承办农业保险以来,由于农业保险的高赔付率,导致农业保险业务极度萎缩,承保率不足5%,农业物流需要农业保险业的跟进。 物流发展论文:电商背景下河北各县物流发展的研究 随着电子商务渠道的全面下沉,2013 年县域网购消费额同比增速比城市快 13. 6%,阿里巴巴的《2013 年中国县域电子商务发展指数报告》指出,“县域电子商务对于未来五到十年中国电子商务持续、健康发展具有战略价值”.农村既是新兴的消费市场,也是重要的供货市场,物流服务需求十分巨大。然而多数物流公司都基本停留在县级及以上行政区域的覆盖,真正农村市场的覆盖却鲜有提及。物流“最后一公里”的短板成为制约县域电子商务发展的关键问题。建立社区物流服务平台,可以有效缓解配送成本与物流服务需求之间的矛盾。 一、河北县域电子商务发展的现状。 在“互联网 + ”趋势和多重利好政策的影响下,2013 年开始,河北省将县域经济和县城建设作为四大攻坚战之一,给省内的县域特色产业集群发展带来了前所未有的市场机遇。在现有电子商务比较发达的县区带动下,争取每个县都要规划建设一个产业园区,形成规模效应和品牌效应,带动全省整体经济实力的大幅提升。 据统计,截至 2014 年底,全国超过 68 万个行政村,农村人口为9. 4 亿,常住人口为7. 5 亿,网民人数1. 78 亿,较2013年底增加 188 万人,23.7%上网,数字及比率在未来呈上升趋势。河北省的电子商务起步晚增速快,增长趋势指数为全国第 2 位,拥有高碑店、容城、清河、冀州、南宫等多个全国着名的“电商百佳县”,建立了 30 余个县域特色电子商务交易平台,在国内已经具有一定知名度,带动了县域经济的转型升级。发展农村经济需要改革创新,发展农村电商也必少不了农村物流建设。目前第三方物流还未完全深入到农村村镇,无法完全实现“门到门”服务。 二、物流制约县域电子商务发展。 县域农村物流服务作为联系城市和农村、连接生产和消费的纽带。农村市场由于客户分布相对分散、交通不便利、成本高等客观因素,除了 EMS 以外,大多数民营快递都只把营业网点设立到了乡镇一级,在偏远地区基本空白,特别是在“最后一公里”,快递不快的投诉颇多,存在很多问题: ( 一) 县域物流缺乏科学布局或规划。物流基础设施属于公共商品,需要政府的统一规划和宏观指导,物流作为新兴产业还没有引起政府的高度重视,再加上县级乡镇经济发展水平相对较低,交通设施不完善以及管理体制的局限性,政府对物流产业的规划缺乏科学性和长远性。 ( 二) 物流服务内容单一,难以满足客户个性化需求。快递企业数量在最近几年不断增多,但是服务项目大多还是以传统的运输、仓储和分拣为主,与电子商务高效低成本的要求还相差很大,对信息系统的建设相对薄弱,大多还都在用传统的电话传真发送信息,手工操作纸质面单,人工装卸搬运,物流常用的电子面单,条码、电子标签、电子数据交换、GPS 等技术应用率很低,信息数据的收集、加工、处理能力都明显不足。很多客户由于工作或出门,无法在物流配送时间接收快递; 还有为了隐私安全,不方便写详细住址的客户,这些个性化的需求都无法得到满足。 ( 三) “最后一公里”成为瓶颈,收发货不便。农村电商面向的消费人群在农村,可是大多数民营快递企业的营业网点还很难实现“从县到村,从镇到村”.乡镇快递网点业务量不均衡,运营成本高,实现不了长期盈利,无法在农村实现“送件上门”服务。货物运输成本过高导致农村的网店经营成本高,在价格上无法与其他卖家竞争,给农村的网店经营者带来很大的压力。 ( 四) 物流从业人员水平参差不齐。快递物流行业还是典型的劳动密集型行业,高级物流规划、管理和研究等人才全面紧缺。在物流高峰期一线派送的员工数量不足,基层管理者专业素质不高,也成为物流成本增大的主要原因。他们对整！体操作流程不熟悉,对某个环节的管理能力不足,能掌控整个物流系统甚至能做物流决策的高级人才更是少之又少。 三、优化县域物流发展的对策措施。 ( 一) 科学规划县域物流产业,完善农村基础设施建设。 从河北省的客观实际出发,充分考虑县域物流市场的需求,规划物流产业布局,提高物流园区的本职化功能,加大商业化进程。大力发展基础设施建设,确保物资的流通效率,降低运输成本和储运环节的损耗。同时还应加强农村电信基础设施建设,为县域电子商务发展提供必要的保障条件。 ( 二) 加强对物流企业的培养,整合物流资源。成立物流企业联盟或者协会组织,整合社会物流资源,创新经营机制和合作模式,推动分散经营的小型物流企业,向集约化、精细化方向发展,淘汰竞争能力弱适应能力差的个体物流,为县域物流企业向现代物流转型提供良好的市场环境。 ( 三) 提高物流信息化水平。加快物流企业信息系统建设,推广应用标准化的物流信息平台。制定具有县域特色的物流行业的地方标准,提高物流的标准化程度。积极向企业推荐、推广物流新技术、新装备。鼓励物流企业和高校进行校企合作,共同开发物流新技术、新装备,进行技术改造,实现技术和装备的更新换代。 ( 四) 推进电商物流一体化建设。在电子商务环境下,物流成为介于供应方与需求方之间的服务提供者,以京东、阿里巴巴为代表的电商企业都对物流投入了相当大的人财物资源,避免物流成为电商发展的短板。因此,只有充分发挥电商企业和物流企业的相对优势,深度合作互通有无,减少重复建设,进一步提高分工的专业化程度,放大规模效应,才能最终实现互惠共赢的战略联盟合作关系。 ( 五) 加快物流人才培养。人才是企业发展过程中最重要最活跃的因素,物流企业应加快培养业务型、研发型、战略型的专门人才,以满足长期发展的需要,注重员工的实践能力、创新能力、顶层设计能力和资源整合能力的塑造。同时还可以与当地的科研单位、高等职业院校进行产学研合作,开展订单式人才培养及项目孵化,既有助于提升企业的管理水平,帮助企业解决人才短缺和其他实际中存在的问题,也为当地高校人才培养提供校企合作的实践渠道。 物流发展论文:我国发展电子商务物流的前景及对策 1、引言 电子商务(Electronic Co妹妹erce)，是指应用现代信息技术所进行的商务流动的总称。电子商务有3大流：信息流、商流以及物流。电子商务的运作进程也就是这3大流的活动进程。首先，供应商在网络上商品、服务的信息，而顾客则从网络上搜寻所需购买商品的信息。在这1进程中，供应商与顾客通过Internet进行交互式的信息反馈，顾客可以对于所需商品提出规格，机能、交货时间等方面的请求。当顾客与供应商在细节问题上达成1致时，顾客填写电子订购单，商家收到电子订单后当即向顾客发送购物账单，包含商品的单价、数量、应付款、税额及运费等，消费者确认后，输入电于信誉卡号以及密码，上述信息经加密后发送到电子银行，电子银行检修有效后通知商家支付有效。上述进程实现了商务的网络交易，坦电子商务进程尚无收场。只有等到电子商务交易的什物送到顾客手中时，整个进程才算收场。通过Internet进行商务交易，只实现了信息流以及商流，而电于商务的终究胜利要依赖于物流。目前，国内外履行电子商务的企业，尽管其网上销售额迅速增长，但真正能够赢利的却不多。缘由在于其物流本钱高、效力低。适应现代电子商务的物流系统的功能应当是把准确数量的准确产品(指产品的机能、质量、型号等)在准确时间内，以最低的费用送到客户手中，它直接影响到从事电子商务的企业在价格、交货期、服务、质量等万面的竞争力。因而，电子商务需要合适其特色的现代物流业的支撑。能否具有适应电子商务的物流系统是抉择企业能否在网络经济中生存的1个症结因素。 2、发展电子商务物流的前景 电子商务是1场商务大革命，它打破了区域以及国界，开拓了巨大的网上商业市场，作为保证电子商务运作的电子商务物流将有大发展。发展电子商务物流是我国企业介入国际竞争的需要，是缩短与发达国家物流业差距的1次机遇，拥有优良的前景。 一．电子商务物流在我国拥有广阔的发展空间。虽然我国电子商务起步较晚，但发展势态很好，国家以及企业都10分注重发展电子商务，并在电子商务方面也获得了巨大的成就，可在电子商务物方面却还几近处于空白状况。电子商务的大发展必然带动我国电子商务物流的大发展。此外，电子商务贸易无国界，Internet网可以在瞬间使处于全世界任何规模内的；双方达成交易，但买物的交割速度还患上依赖于电子商务物流的发展。美国Forrester钻研所在其的讲演中指出，如果二00三年全世界电子商务贸易额到达三二000亿美元的话．网上销售商将面临“物流凌乱”的局面。在未来几年的电子商务交易额将以数10倍的速度增添，电子商务物流量也将以这个速度递增。 二．施展大范围数字化定制经济，必需发展电子商务物流。跟着买方市场的逐渐构成，和电子信息技术的高速发展及其在商务领域的广泛利用，大范围数字化定制经济正在迅猛发展。大范围数字化经济是以知足顾客需求为目的的全新的产业组织情势，它从根本上扭转企业的组织管理情势、厂商与消费者的瓜葛、竞争者之间的竞争方式和企业之间的分工协作方式，是二一世纪产业组织情势的主流。在大范围定制经济中，企业之间的竞争焦点在于速度，企业能否获得竞争优势的症结在于能否缩短向顾客提供产品以及服务的时间，因而，企业必需维持其物流的通畅，这请求企业内部及其供应链火伴之间通过信息传输系统以及电子化物流网络系统来保证对于其物流的节制。因而，电子商务物流不但为网络交易进行配送服务，而且也是未来企业竞争战略的核心内容。 三．信息技术与物流技术的发展为电子商务物流提供了基础。我国的“金桥”、“金卡”、“金关”等“金字工程”为发展电子商务物流提供了优良的基础。近年来，我国的交通状态患上到了很大的改观。高速公路网、铁路网、海运网络、航空网络的发展保正了物流的快速运输。此外，大量涌现的物流企业、和先进的物流理论以及现代物流技术将推进电子商务物流系统的发展。 3、发展电子商务物流应采用的对于策 尽管说我国电子商务物流拥有很好的发展前景，但机遇以及挑战同在。跟着我国加入WTO，外国物流企业将涌入中国市场，这将给我国的物流业带来很大的竞争压力。能否构成完美的社会电子化物流体系将直接瓜葛到我国物流业在国际竞争中的胜败，也会影响到我国网络企业在产品的价格、交货、服务等方面是不是具有竞争优势。为此，必需制订可行措施以及有力对于策，缩小与发展达国家物流业之间的差距，知足我国电子商务发展的需要。 一.必需提高全社会对于电子商务物流的认识。要把电子商务与电子商务物放逐在1起进行宣扬，电子商务是商业领域内的1次革命，而电子商务物流则是物流领域内的1次革命。要扭转过去那种重商流、轻物流的思想，把物流晋升到竞争战略的地位，把发展社会电子化物流系统支配到日程上来。 二．国家与企业共同介入，共建电子化物流系统。构成全社会的电子化物流系统，需要政府以及企业共同出资，政府要在高速公路印铁路、航空、信息网络等方面投入大量资金，以保证交通流以及信息流的通畅，构成1个笼盖全社会的交通网络以及信息网络，为发展电子商务物流提供优良的社会环境。物流企业要投资于现代物流技术，要通过信息网络以及物流网络，为客户提供快捷的服务，提高竞争力。要吸引更多的制造企业以及商业企业上网，通过上网提高企业的竞争力以及盈利水平，增进电子商务的发展，从而增进电子商务物流的发展。 三．结合我国的实际情况，多方面吸取经验。咱们可以吸取别国物流管理钻研的成果，向电子商务物流发达的国家学习，激励理论界以及实务界钻研电子商务物流中的困难，少走弯路，尽可能走捷径，加快我国电子商务物流的发展步伐。 四．加强电子商务物流人材的培育。电子商务物流人材是1种复合型的高档人材，这类人材既懂电子商务，又懂物流；既懂技术，又懂管理。1方面，可以引进电子商务物流人材；另外一方面，可以把有潜力的人材派出去学习。 物流发展论文:煤炭物流发展的改进路径探索 1煤炭物流存在的问题 (1)物流管理不细致。高额的煤矿物流运输费用是所有煤炭企业都存在的问题,主要是因为煤炭公司没有一个详细的物流管理计划。国内的煤炭物流运输行业都非常的不规范,对车辆的分配、运输路线的制定等方面的工作都没有进行详细的安排。重复运送、多次运输、颠倒运输的现象时有发生。这也导致煤炭的销售价格居高不下的原因。 (2)煤炭物流技术水平不高。因为煤炭物流技术水平不高,导致大部分的煤炭企业生产和销售的节奏不可以保持一致。 (3)物流耗损和污染严重。国内大部分的煤炭物流运输还是使用效率低、损耗大的传统运营方法,不仅对煤炭资源造成了非常大的浪费,而且煤炭在运输的过程中对环境也造成了非常大的破坏。 (4)煤炭物流服务形式过于简单化。当前国内的物流企业还主要停留在煤炭运送、存储、装卸等一些比较低端的服务内容方面。没有提供过多的配货、加工之类的增值服务。 2煤炭物流发展的对策 (1)重视煤炭物流运输。煤炭企业要正视煤炭物流在企业管理中的重要性,有效的物流管理不仅节约了资金、增加企业利润,而且也提升了企业的服务水平,增加了企业的核心竞争力。煤炭物流要建立客户为中心的服务理念,要根据不同的客户,提供最优质的服务。要以最大程度的让客户满意为企业的服务宗旨。建立出采购、生产、销售、物流一体化的物流系统。而不是过去单纯的认为物流就是运输、储存等方面的内容。它们只是物流运输系统中的一部分。 (2)对煤炭物流系统进行体制改革。为了充分发挥出市场分配资源的基础性作用,对物流市场进行统一化管理,就需要对煤炭体制进行改革。把运输的不同环节都有机的联系起来,制定出科学合理的管理体制,从而把铁路的各个部门统一起来。为了改善原来煤炭企业分布散乱的情况,应鼓励周围的中小型企业在大型企业为中心的情况下进行强强合并,共同发展,扩展成大型的煤矿集团。对供应链层面的物流资源进行整合,促进物流社会化和一体化的发展。 (3)建立煤炭管理机构。为了统一化管理煤矿企业内部的物流供应,煤炭公司需要建立专门的煤炭物流公司。以便于可以更好的对煤炭物流运输进行精细化的管理。根据市场的不同需求,减少物流运输中的繁琐环节,加宽物流的运转速率。从而达到煤炭物流服务水平提高和供应链成本降低的目的。同时各个煤矿企业在以大型企业为中心进行强强合作、重组、收购、股份等各种方式进行合作的情况下,进一步加快了煤炭企业内部的统一管理。这样就形成了完善的生产、运输、销售一体化的供应连接。 (4)使用信息化管理技术。在现代科技不断发展的情况下,煤炭物流也应该加快企业内部的信息化建设。通过建立企业物流管理信息系统和国内各个客户服务网、采购网有机的联系起来。创建出功能完善、服务方便的物流服务网站,根据客户的网络订单,来进行物流配送。为了提高物流基础设备,就需要研究出专业的煤炭物流设施。 (5)减少环境污染。在对煤炭进行运输的过程中,要尽量的使用污染低的运输工具。铁路运输的成本不高、消耗不高,但是存在运输力不高的情况,所以政府部门应该对铁路通道的建设加快步伐;公路运输应推行使用新能源汽车,运输途中使用厢式封闭式运输车来进行运输。 (6)培养煤炭企业第三方物流。培育第三方物流不仅提升了煤炭的运输效率,而且也降低了煤炭在运输过程中的耗损和对环境的污染。可以迅速的满足客户的不同需求。 3结语 综上所述,改善提高煤炭企业物流的管理水平,不仅节约了企业运营成本,提升了企业的利润,增强了企业的竞争能力,而且也降低了环境的污染,提高了企业对客户的服务能力,简化了以往繁琐的运输情况。同时,煤炭物流在发展过程中,并不是一成不变的,要根据市场环境和企业内部情况的变化而进行变化。这样才能为企业创造更多的利润,使得煤炭企业获得长期的发展。 物流发展论文:论我国电子商务物流现状与发展对策 物流是电子商务的要素之1。随 着电子商务的进1步发展，物 流对于电子商务的作用日趋凸起。在欧美经济发达国家，物流的发展阅历了数10年。在美国，其物流发展自一九一五年至今已经有近九0年的历史。在以网络通讯为基础的电子商务时期，其电子商务物流也应10分发达。在我国，物流起步晚、水平低。在电子商务时期的今天，能够支撑电子商务流动的现代物流发展还存在诸多问题。为此，需要对于我国电子商务物流现状、存在的问题进行分析，并寻觅出解决问题的对于策。 我国电子商务的物流现状 电子商务物流企业现状 依据我国现阶段物流企业的所有制性质以及经营管理方式的不同，物流企业可被分为两大类：1类是受控型物流企业。这种企业是指受中央政府或者处所政府行政节制的国有或者集体企业，拥有行业性、地域性以及传统性等特色。例如，我国粮油仓储企业、各地物质储运公司以及外运公司等。这种企业只进行传统的货物运输，是属于传统的、业务单1的物流企业或者运输企业。但它们在我国经济建设的历史中曾经施展过10分首要的作用。跟着电子商务物流的发展，这类传统单1性的企业已经经开始显示出它们不适应市场经济发展以及改革开放的趋势，许多受控型物流企业已经经开始股分制改造或者其他方式的重组。 另外一类是非受控型物流企业。这种企业是指由市场培养出来，按市场规律运作的各类私营企业、合资企业、外资企业和股分制情势直接创建的新型物流企业。它们拥有专业性强、自动化以及信息化程度高、范围较小等特色。这种企业不但经营货物运输，同时进行物流的策动、配送中心的计划、仓储管理、信息交换等增值业务，并通过公路、铁路、海运、空运、互联网等方式将产品以及服务配送到世界各地，是现代电子商务物流模式的企业。 目前，我国电子商务物流企业在数量上已经拥有必定的范围。全国七00余家连锁公司中，1些范围较大的连锁公司已经经树立了自己的配送中心。国内参与物流业的上市公司也有近四0家。与此同时，因为看好加入世贸组织后的中国物流市场，许多外国物流企业以及运递业巨头也抢滩中国。日本独资的物流公司——日本邮船继续在中国上海设分公司后，又接踵在天津、青岛、广州、大连等地设立物流分公司。现在我国已经经建有各类配送中心一000多家，它们以及外资物流企业1起介入我国物流市场的剧烈竞争。 物流基础设施现状 物流基础设檀越要包含公路、铁路、港口、机场和网络通讯基础等。到二00二年底，我国公路通车里程达一七六.五二万千米，其中高速公路通车里程达二.五一万千米，居世界第2位。“5纵7横”国道主干线建设进展也大大加快。全国铁路营运里程七.一九万千米，居世界第3位。其中复线以及电气化里程达四.二万千米，年完成货物周转量一五四七六.八亿吨千米。全国民用机场共一四一个，年完成航空货物周转量五一.六亿吨千米、货物运输量二0二一万吨。按期航班航线条数到达一一七六条。其中国内航线一0一五条，通航一三0个城市，国际航线一六一条，通航三三个国家的六二个城市。空运能力显明增强。我国沿海以及内河共有出产性泊位三三四五0个，深水泊位八二二个，集装箱吞吐能力超过二七00万标准箱，货物吞吐量完成二六.八亿吨，超过一亿吨的港口七个，其中上海、深圳已经进入世界集装箱大港10强。 网络信息通讯设施飞速发展。到二00三年七月，我国的互联网用户达六八00万；上网计算机总数达二五七二万；.cn下注册的域名数达二五0六五一；www站点（不含.edu站点）达四七九00；国际出口带宽的总量为一八五九九MB；IP址总数为三二0八四八0个。全国光缆路线总达二二五万千米；数字微波路线六万多千米。在程控交流、光纤通讯等领域里，我国也到达世界先进水平，建成开通了中日、亚欧、中美等多条国际海底光缆，使我国的国际通讯能力大大增强。 物流企业管理能力以及服务水平现状 我国的物流企业数量虽拥有必定的范围，但能适应现代电子商务的物流企业数量仍很少、范围也小、服务意识以及服务质量不尽如意。除了少数企业外，大多数物流企业技术设备以及管理手腕仍比较后进，服务网络以及信息系统不健全，大大影响了物流服务的准确性以及及时性。大多数物流企业还只是被动地依照用户的指令以及请求，从事单1功能的运输、仓储以及配送，很少能提供物流策动、组织及深刻到企业出产领域进行供应链全进程的管理，物流增值少。物流企业的物流专业人材缺少是造成物流企业服务水平不高的首要缘由。更首要的是企业缺少知晓现代物流运作以及物流管理的复合型人材。目前，国内的物流高档人材主要是从海外留学回国的人员。人材的短缺主要是相应的培育体系不够成熟以及不够健全。据教育部的统计显示，在二00二年高等院校招生目录中，备案设置物流管理专业的院校只有九所，正在操办物流专业的院校也只有二0多所。 政府法律环境现状 目前已经经出台的主要物流法律法规以及政策有：二00一年三月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对于外经济贸易合作部、中国民航总局印发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，交通部的《关于增进运输企业发展综合物流的若干意见》，交通部、外经贸部二00一年一一月的《外商投资道路运输业管理条例》，外经贸部二00二年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》。 另外，我国近几年还陆续出台了1些物流方面的法律法规，如国务院的《中华人民共以及国海运条例》，全国人大修正通过的《中华人民共以及国海关法》，外经贸部颁布的《外商投 资现代物流企业管理规定》，铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》，交通部颁布的《国内水陆货物运输细则》，中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》等。 已经的国家现代物流标准有《物流术语》。另外还了《中国联运通用托盘外形尺寸及公差》，《中国联运托盘技术前提》，《中国联运通用托盘试验法子》等相干文件。 这些法律法规以及标准对于规范我国的电子商务物流市场，推进我国的电子商务物流行业的健康发展拥有首要的意义。 我国物流发展存在的问题 我国的物流是从传统的规划经济体制下，经由二0余年的改革开放，向现代电子商务物流发展的。其发展进程还存在着下列几个方面的问题。 物流企业“小、少、弱、散” 由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中占有较大的比例。它们受传统经营意识以及管理体制的影响，集约化经营优势难以施展，范围经营、范围效力难以实现，设施应用率低。而新兴物流企业的范围小、资金少，在计划和经营管理上都缺乏经验。据相关资料显示，近八年来，全国新建的物流园地约七0%是闲置的。 我国物流企业真正实力超群、拥有竞争力的很少。绝大多数物流企业拥有“小、少、弱、散”的特色。即：经营范围小，市场份额少、服务功能少、高素质人材少，竞争力弱、融资能力弱，结构单1，缺少网络或者网络扩散，经营秩序不规范等等 。 物流管理体制以及机制存在障碍 物流业的发展触及到基础设施、物流技术装备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面，分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对于现代物流认识不足并缺少统1调和的战略思想。目前，商务部、交通部在资历认证方面各有多项政策法规。政府职能部门对于物流企业是1种多头管理体制。 处所维护主义也较为凸起。1些处所政府为维护本地物流企业利益，在交通运输、税收、工商等方面设置障碍，限制非本地物流企业的经营流动。这也阻碍了物流业的快速发展。 物流法律环境不健全 现有与物流相干的法律法规可能是部门性的、区域性的，缺乏全国统1性的专门法律文件。这使全国性的物流企业缺乏有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有1个完全的技术标准，仅仅以部份行业标准以及《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时，因为缺少对于物流企业的正确认识以及公道界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的1席之地。物流企业遭到的各种限制，和专业物流组织及企业的法律地位尚未患上到法律承认等，无益于物流业的健康发展。 物流人材稀缺 物流人材短缺的问题已经成为大家的共鸣。在上海，个别物流企业乃至打出年薪高达三0万元来招聘高档物流人材。据相关统计显示，我国物流人材中，物流计划人员、物流管理人员、物流钻研人员、物流师资全面紧缺。到二0一0年，大专以上物流人材需求达三0~四0万人。目前最为抢手的物流人材是掌握现代经济贸易、运输与物流理论以及技巧、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。目前最紧缺的物流人材主要有3类。 第1类是宏观管理人材。如政府机构里制定政策、计划的人材，包含相应的教学、科研、培训等方面的人材，其中物流专业师资最为奇缺。 第2类是各类企业的物流管理人材。除了了物流企业需要这种人材，许多非物流企业也需要这种人材从事物流工作。这是物流人材中需求最大的1块。 第3是物流企业的管理人材。这是物流企业的实际操作者，包含仓储企业、运输企业等管理人材。 物流发展的对于策 对于策1：加快完美物流法律法规，开放物流业市场。 调剂部门区域性以及部门性的法规，制定通过1部全国性的物流法，由国务院商务部具体施行，并树立与交通、通讯、海关等相干部门的调和机制，从而统1全国的物流市场，使物流企业在法律环境下同等竞争、有序经营、规范管理。与此同时，开放物流市场，引入外资物流企业资本、技术以及管理经验，加快与国际物流市场的接轨。 对于策2：鼎力培育物流专业人材。 中国的物流，人材是症结。培育物流人材可以通过政府、院校、企业3方共同努力来实现。政府可以制定相干政策，激励、支撑大专院校、科研机构面向全国培训师资，聘用国内外专家授课以及到国外实地考察；大专院校可依据其本身实际情况开设物流专业，培育大专、本科乃至钻研生等层次的人材，以知足我国中长时间对于物流人材的需求。 与此同时，加强物流人材的短时间培训。通过国家劳动部门、人事部门组织对于拥有相干专业知识的人员进行短时间培训，以知足我国近期对于物流人材的需求。 对于策3：加强物流基础设施建设以及公道布局。 国家除了了加快对于公路、铁路、港口、机场等基础设施建设外，各物流企业应加强物流中心的建设以及科学布局。各处所政府应兼顾计划，正确引导物流企业布局以及建设物流中心，包含物流仓库、配送中心、通讯网络基础等。只有科学公道地布局物流中心，才能提高物流速度以及物流效力。例如：我国大型物流企业——中储物流，就已经经分别在上海、郑州、南京、洛阳、无锡、天津、沈阳、石家庄、胶州、武汉、西安、重庆、咸阳、成都、大连等交通中心以及经济发达地区树立了二六家主要的大型仓库以及物流配送中心。这是我国物流企业在继承原有基础设施并进行从新公道布局的典型之1。 对于策4：提高科学的物流管理水平。 1是国家有关部门加快制订完美物流行业标准。制订行业标准应依据国内实际情况结合国际标准来进行。行业标准的制订并推行将有益于全国物流企业科学管理、快速配送传递、对于内以及对于外合作联运及结算、查询、监测等商务流动的进行。 2是提高物流企业的管理水平。物流企业需要较高层次的物流专业管理人员才能提高企业的管理水平。物流企业应时常送培自己的管理人员，以便使他们实时更新管理理论知识，学习新的管理经验，为企业创造更大的效益。同时，物流企业也能够与国外拥有先进物流管理经验的企业加强合作以及交换，以提高本身的物流管理水平。 增进电子商务的发展，需要高效的现代物流。我国的物流业跟着我国改革开放的深刻，在了解自我、找出差距、不断学习、不断完美中发展壮大。这势必对于我国的电子商务发展发生踊跃的影响，并推进我国经济跨入新的时期。

工程造价专业论文:高职工程造价专业课程改革与专业定位初探 摘要：结合高职教育课程体系设置新思路，分析了工程造价专业的课程定位，对以造价员岗位工作过程为导向、任务驱动型教学在工程造价专业的应用进行了探索。 关键词：高职；工程造价专业；课程改革；专业定位 当前，高等职业教育正面临着前所未有的发展机遇，也正经历着深层次的变革。从2003年我国推行工程量清单计价模式以来，工程造价领域不断得到规范，对于工程造价从业人员的专业性要求也越来越高。从2006年开始设置至今，我院工程造价专业已招收500余人，招生人数每年都在增加。相应地，该专业的专业定位和课程设置就成了一个关键问题。 我国2007年、2008年的固定资产投资增长率都超过15%，为工程造价管理及工程造价咨询业的发展提供了广阔的空间，同时也对高校培养工程造价专业人才培养提出了更高的要求。 以职业资格标准为导向， 设置科学的课程体系 我院明确毕业生的从业范围和就业岗位，进而以职业资格标准为导向明确专业定位，以职业岗位能力为核心、以模块式的课程结构构建高职课程体系，培养动手能力强、能持证上岗的“双证型”人才。 （一）工程造价专业的专业定位 工程造价专业旨在为工程建设一线培养实用型专业人才。我院工程造价专业学生毕业后的就业去向主要是：建筑安装施工单位、装饰公司和市政工程公司等单位，工程咨询公司、中小型设计院（所）和监理公司等咨询单位，企事业单位的基建部门、房地产开发公司和中外合资或合作、外商独资的工程公司等建设业主单位。一般从单位工程预算等基本工作开始做起。 工程造价专业的毕业生被要求既懂预算又懂施工，既懂专业又懂管理，既懂造价又懂经济和相关法律法规，既能搞土建预算又能搞安装预算、装饰预算等。伴随当前社会工程造价业务领域不断拓宽，工程造价专业毕业生也应胜任资产估价、司法仲裁与鉴定、银行抵押贷款、保险公司担保等多种工作。 （二）工程造价专业学生的能力要求 造价从业人员能力要求:（1）具有编审项目建议书及可行性研究报告，进行投资估算、审核并对项目进行经济评价的能力；（2）具有对设计方案及施工组织设计进行技术经济论证、优化的能力，并能编制工程概算、工程预算；（3）具有编制工程招标标底价及投标报价的能力，并能对标书进行分析评定；（4）具有在建设项目全过程中对工程造价实施控制、管理的能力，能编制工程结算、决算；（5）熟悉工程合同条件，能熟练处理施工过程中的索赔、保险等问题；（6）具有运用计算机确定、管理工程造价的能力；（7）具有组织编制和审核工程造价各类计价依据的能力；（8）熟悉建设项目各个阶段工程造价控制的理论与方法，并能应用于实际工作之中。 我们通过职业资格标准的知识和技能要求来分析职业岗位的具体工作任务和职业能力要求。（1）就能力而言，工程造价学生到毕业时应具备各专业工程估算、概算、预算、结算、决算的能力；进行技术经济分析和工程项目经济评价的能力；管理工程项目的能力；开展工程招投标、合同谈判、合同管理的能力；以及关于工程变更索赔的实践应用能力。（2）就知识而言，学生应掌握土建、安装和装饰的识图知识；了解建材、构造、结构、施工等方面的工程技术知识；懂得经济、管理、财会与审计等基本的经济和管理知识；了解工程造价管理、合同法、合同管理等知识；概预算的基本理论及编制方法、财务结算与决算等工程造价管理方面的知识。 毕业生作为一个社会人，还必须具备适应社会变化、职业变更、技术更新、个人发展等所应具备的通用能力和综合素质。 对工程造价专业的应届毕业生而言，要能够拿到“双证”。要培养学生的动手能力，使他们能持证上岗。建设行业明确规定，获得专业技术与管理型的职业资格证的前提是必须有一定的实践经验。但工程测量、材料试验等工种的技能型职业资格证书，学生可通过参加国家职业技能鉴定获得。因此，我院与天津市建设委员会共同组织学生参加天津市建设事业专业管理人员上岗培训，包括建筑施工企业质量员、施工员、材料员和测量员等职业资格培训，并取得了很好的通过率。 （三）工程造价专业的课程结构分析 随着终身教育、可持续发展等人本观念的确立，高职教育给予学生的一系列职业知识与技能应该是综合职业能力，包括为胜任职业岗位所需要的核心技能和为完成职业任务所需要的文化知识、应变创新能力以及经验态度等各方面的综合素质。因此，工程造价专业课程体系改革应努力追求课程目标的实用性和发展性相结合、灵活性和弹性化相结合。 我院工程造价专业课程体系按基础学习领域课程、专业学习领域课程、专业技能训练课程和选修课程四个部分设置。基础学习领域的课程为公共课程，包括德育、体育、英语、高等数学、计算机应用基础、应用文写作等。专业学习领域课程包括土木工程识图、建筑构造、建筑材料、土木工程测量、建筑力学、土力学与地基基础、建筑工程cad、技术经济学、工程招投标与合同管理、建筑设备、建筑工程施工工艺、建筑工程计量与计价、工程造价控制、工程量清单计价实务、工程造价电算化、安装工程识图与预算。专业技能训练课程开设了工程材料试验、建筑工程施工测量实训、建筑cad绘图实训、建筑工程施工实训、建筑工程计量与计价实训、综合实训以及毕业环节实训等。同时设置了两门公共选修课（学生自由选择两门学院公共选修课）和两门专业选修课（施工组织与设计、建设工程监理）来丰富学生的知识结构。 对专业学习领域课程，我们以职业岗位能力为核心构建课程体系，注重避免课程内容的重叠，加强学生职业能力的培养。通过与用人单位和定岗实习基地相关人员座谈，我们了解到社会普遍反映造价专业毕业生识图能力和数据分析能力不足。于是，我们在建筑识图部分大量减少画法几何比重，着重训练学生识读工程图的技能，加强平面标注的知识，以使学生能识读一般的工业与民用建筑施工图，正确理解设计意图。对建筑力学部分，大量减少公式推导与超静定结构内力计算的讲解，着重加强学生对结构强度、稳定性与破坏形式的认识。在建筑结构部分则着重加强学生对构造的认识和掌握，比如钢筋的搭接长度、锚固长度、弯钩的长度等，这样就形成了简练而相对完整的教学体系。工程量清单计价实务课程专门针对当今工程造价领域“量价分离”的要求设置，工程造价电算化课程将理论与实践相结合，培养学生会操作一到两种造价软件，以提高学生的就业竞争力。 工程造价专业课程改革探索 我院全面贯彻落实“以就业为导向，以全面素质为基础，以能力为本位”的理念，破除静态单方向陈述知识的教学状态，基于职业为中心进行课程组织，逐渐试行弹性模块化课程设置，以学生为主体，尝试课堂教学采用项目教学法，实践教学采用任务驱动教学法，在工程造价专业的专业定位和课程设置上进行了一系列改革。 （一）课程改革目标 课程改革主要目的是改变传统的学历教育课程体系，形成多元整合的工程造价专业课程体系。 我院工程造价专业课程改革具体目标是：（1）突出专业课程的职业定向性，以职业能力作为配置课程的基础，使学生获得的知识、技能真正满足职业岗位的需求。（2）注重知识和技能的结合。基础理论以应用为目的，以“必需、够用”为度，以掌握概念、强化应用为重点。专业知识强调针对性和实用性，培养学生综合运用知识和技能的能力。（3）强化职业能力训练，综合开发学生的职业能力。强化学生创新能力的培养，提高学生就业上岗和职业变化的适应能力，落实“双证书”制度。（4）增强课程的灵活性，形成弹性化课程体系，适应行业和社会对应用型人才规格多变的需求。（二）具体改革措施 我们根据现有的教学手段与校内外实训基地条件，对不同的授课内容运用不同的教学方法。我们综合采用了任务引导向型思路，在教学方式上，通过灵活运用“项目教学法”、“现场教学法”，来充分调动学生学习的积极性，对学生职业能力的培养与思维拓展起到了良好作用。 例如，对建筑工程材料、建筑工程测量等课程采用项目教学法。突出技能培养，以“用”促学。我院成立了测量兴趣小组，并有专门的材料实训室，教师的任务从传统的以讲解知识为中心转向设计、策划和辅导实验为中心。对建筑构造课程，有些章节采用现场教学法，组织学生现场参观，通过现场教学既增加了学生对工程结构的感性认识，又缩短了理论与实际的距离。对建筑施工技术课程，教师带领学生到校内实训基地动手砌砖、抹灰、开挖基坑，让他们了解施工方法、施工工艺流程，切实感受到施工技术在实际工程中的应用。对建筑工程计量与计价课采用项目导向型案例教学法，将一个完整的单位工程综合项目分解成若干个专项实训，激发学生的学习兴趣，将工程量计算规则贯彻到实际工程的计算上来，并同时进行工程量计价软件的操作应用训练，以激发学生的学习兴趣，提高学生解决实际问题的能力。而对建筑工程招投标与合同管理课程采用亲验式教学法，进行情境模拟，使学生更加贴近实际，如临其境。如招投标的模拟、合同谈判的模拟，教师先提出一般性问题，再提出特殊情况下的问题，然后组织学生分小组讨论，归纳讨论结果，提交报告单，请具有典型性的小组代表作答，最后教师就小组不同意见进行点评。 此外，我们也改革了考核方式。考核改革的重点是采用灵活多样的考试方式，着重考查学生的能力，淡化记忆型考核。课程考核按照理论课、实践课分别进行。理论课根据课程内容采用闭卷、开卷、口试、考察和小论文等不同的考试方式。实训课主要采取“任务法”进行考核，即用具有实际应用背景的任务，在解决实际问题的活动中全面评估学生的应用能力，一门课可采用多个任务进行多次评估，将平均成绩作为学生的成绩。 （三）加大实践教学环节的力度 在专业技能训练模块的课程安排上，凡能设实训环节、有条件增加实训的课程，都增加了实训环节，而且实训形式多样。如建筑工程施工测量实训与学生技能鉴定考取中、高级测量工相结合，学生学习和技能鉴定两不误；建筑构造增加认识实习、施工组织及各科预算（包括土建预算、安装预算等），都以课程设计作为实训课程；预算软件课程大量增加了上机操作学时。通过增加实训环节，部分学生一毕业就能顶岗工作，其他学生经过很短的见习期也能马上胜任工作。 总体而言，高职层次工程造价专业人才培训的规模与巨大的社会需求相比还远远不够。人才培养工作与行业需求之间的符合度需要我们不断探索提高。我院在工程造价专业教学上不断探索和尝试改革，希望把该专业建设得越来越好，培养出更多适应现阶段市场需求的实用型专业人才。 工程造价专业论文:关于工程造价专业学生核心能力的培养 论文摘要：针对我国社会对工程造价专业技能型人才的需求从数量到质量都有提高的现实，开展社会对工程造价专业学生职业能力与素质要求的问卷调查，根据对调查结果的分析汇总，提出高职院校如何培养国贸专业学生的建设性建议。 论文关键词：工程造价专业 职业教育 社会需求 职业素质 职业能力 一、我国工程造价行业发展趋势与工程造价专业学生培养现状 1．我国工程造价专业教育发展趋势 随着我国加入wto组织，投资管理体制向市场经济过渡，建设市场对造价工程师的需求随之迅猛增长，而目前我国工程管理人才相对缺少，已引起各方关注。 我国由于长时间的计划经济和其他原因都造成了从业人员普遍存在专业知识面太窄、素质偏低、年龄老化等问题，不可否认，我国现阶段工程造价管理人员的业务水平同国际水平比起来是有一定差距的。其中最为明显的是对工程技术知识的掌握程度不如国外，甚至很少做到能动地确定和控制工程造价，更难找出有人能优化设计及施工组织方案，这些都说明了原有的专业知识水平远远不能适应建筑大市场的需要。更不能适应在国际市场竞争的环境，所以对从业人员必须制定培训和再教育计划，并监督实施。这样才能培养出“高智高能的人才”。从这样一个发展趋势出发，对造价工程师的职业技能和专业知识的要求就会越来越高，造价工程师除应具备工程师的技能素质，以及工程造价(投资)的分析与控制的专业技能和知识外，还应具有经济与金融的基础知识，经济分析技术，项目管理技能，经济与建筑法律知识，计算机与信息系统的有关知识等，才能适应对造价工程师执业资格的要求。 2．工程造价专业学生培养现状 工程造价专业涵盖了工程造价、工程项目管理等范围，由工程造价计价、招投标、合同管理、成本核算及建设工程项目管理等基本理论和相关实务组成，培养具有工程造价专业领域工作岗位技能，面向建筑行业主要从事造价工作的高技能专门人才。 当前，有很多院校开设工程造价专业，然而，培养出的学生能否真正满足社会需求，是一个不可忽视的问题。高等职业教育作为高等教育发展中的一个类型，肩负着培养面向生产、建设、服务和管理第一线需要的高技能人才的使命，在我国加快推进社会主义现代化建设进程中具有不可替代的作用。职业教育的本质应当是“在专业教育的过程中完成相关职业的职业化基本训练”。高职院校培养的学生就要体现出职业化这一特点。目前，很多造价专业学生不能胜任与专业有关的相关工作，知识结构偏向理论，缺乏实际操作、处理问题的能力，这就向高职院校如何培养工程造价专业学生提出了不少新挑战。 根据21世纪社会发展需要，结合水利水电行业对人才的需求，组织工程造价人才培养目标、知识、能力素质的结构研究，探索人才培养模式、途径和方法。进行工程造价专业的理论教学体系、实践教学体系的改革，重新整合课程设置，形成以培养核心能力为目标的课程群，培养学生的创新意识，创新能力和创业精神。通过改革与研究，力求教学质量的显著提高。使工程造价专业能主动适应建筑行业人才的需要，充分体现高职教育特色。 二、社会对学生能力与素质的要求 针对如何培养工程造价专业学生的问题，2009年，湖南水利水电职业技术学院工程造价专业的师生，组织进行了工程造价专业学生职业素质要求调查问卷活动。调查对象面向湖南省建筑业协会中各类大、中、小型建筑业企业，共发放调查问卷100份，回收问卷67份，其中有效问卷65份。问卷从不同的角度人手重点调查建筑业企业用人标准的倾向问题。社会对该专业毕业的学生能力与素质有何要求?以下是对调查问卷整理的结果。 1．工程造价专业学生的社会需求 从调查的结果得知调查显示，95％的建筑业企业需要工程造价专业的人才，但数量并不多，这跟建筑业企业本身的行业特点有关。建筑业企业尤其是中、小型企业一般对工程造价专业的需求是根据其所承接的项目特点来定的，根据统计数据。一般中小型企业更希望工程造价专业学生具有多种综合技能。 2．工程造价专业学生的职业素质 每个企业的用人标准会有所不同，但他们都要求应聘者具有一定的职业道德素质，要求员工爱岗敬业、忠诚、有团队合作的精神和无私奉献的精神，大多数企业都更青睐于用得上、留得住、动手能力强、工作有闯劲的员工。根据问卷调查，用人单位注重学生素质与能力的程度以责任心为最高，占34．5％，其余依次为竞争意识与能力为33．5％。适应能力为24．6％，思想品德为12．1％，实干精神为21．5％。意志承受力为l0．9％，这表明，企业在选用人才上更注重综合素质与能力，而不是某一单方面的能力。因此，高职学校应全面、科学地理解职业能力，深刻把握职业能力的内涵，并根据职业能力培养的要求确立新的培养模式和专业结构及课程体系使培养的人才具有较强的综合职业能力，从而适应社会发展的需要。 3．工程造价专业学生的职业能力 现代职业教育认为，职业能力不是职业知识与职业技能的简单叠加，而是在学习掌握专业知识和职业技能的基础上，通过对专业知识和技能的实际运用、迁移和类化，并与相关的一般能力整合而成的。 再看用人单位对工程造价专业学生的职业资格证书要求。各企业对这一专业的职业技能有较高的要求。造价员证、监理员证、工程cad证、计算机等级证等。证书要求是基础，能力要求是核心。企业要求工程造价专业学生应具有的核心竞争能力外在表现为以下几个方面： (1)理论专业化。熟悉相关工程造价专业知识、懂得相关的施工流程与规程、对国家的政策、企业文化及相关领域的发展有着清晰的分析与把握。 (2)操作手段熟练化。表现为计算机的基本操作达到相应的水平：网络操作、制表操作、统计分析等操作达到相应等级水平。 (3)写作水平：包括书法良好，会撰写各种报告，并能按要求写出个人工作总结、会写各种公文及论文写作水平。 (4)外语水平：包括外语语种、口语与听力的熟练程度。 (5)服务他人的主动性及工作的积极性——敬业精神。这不仅是许多企业在测试专业人才时所用到的一种方式，对学生更是一种严格的要求。 (6)灵活的应变能力。遇到问题能沉稳思考、妥善处理。 可见，社会对工程造价专业学生的职业素质要求特别高．不仅要求学生全面、系统掌握工程造价专业的理论与实务，还要求学生具备分析问题和解决实际问题的能力，对施工过程、施工方法、施工工艺也要有一定的了解。 三、工程造价专业学生培养的建设性方案建议 根据调查的结果，高职院校工程造价专业应该根据社会对学生的职业化要求，构建特色化专业，有针对性地对学生进行培养。 1．工程造价专业培养目标要定位准确 工程造价专业建设目标应该明确：坚持与时俱进的科学精神，以服务地方、行业为宗旨，以就业为导向，围绕双证融通、产学结合，完善课程体系，改革教学方法和手段，强化学生能力的培养，造就符合社会要求的职业技能型专门人才。 我院是水利类的高职高专院校，专业的设置是根据市场需要(主要针对政府机关、建设单位、施工单位、设计院、咨询单位等从事造价、监理行业)和学校特点定位为：以水利工程造价为主，但同时要掌握好建筑工程造价、公路工程造价以及相关专业知识的全能型造价人才。 2．工程造价专业学生能力培养 2005年10月国务院的《关于大力发展职业教育的决定中强调职业教育要“坚持以就业为导向，深化职业教育教学改革”。根据专业培养目标，按素质全面、基础宽厚、技能多元的原则构建课程体系，按强化素质课、拓宽基础课、优化专业必修课、加强实践课的思路设置教学课程。 (1)构建适应社会要求的能力体系 构建理论和实践交互渗透的课程体系，围绕理论基本知识点，强化技能训练，加强学生的能力培养。综观工程造价专业主要应该培养专业基本能力、职业应用能力和可转移能力。根据三大能力体系。分别结合专业职业技能资格证书的考核要求设置三个系列课程；根据市场需求设置专业技能方向课程，以适应就业方向的能力要求。 第一大能力是专业基本能力，着重培养学生计算机、英语测量、工程cad等专业基本能力。 第二大能力为专业应用能力。学习工程量清单编制、工程预算或标底编制、工程造价软件应用、工程招投标文件应用等。通过实践课程的设置，进行相应技能训练培养学生的实践操作、分析处理实际问题的能力。 第三大能力是学生可转移技能的培养。我院强调学生可转移的技能培养，设置了素质拓展学分，重视学生的综合素质的提高。学校提供机会让学生在学习中发展职业规划能力、交流能力(书面、口语和图形)、信息处理技巧、计算能力、问题解决能力团队合作和信息技术等技能。这种教育模式加强了学生除了专业知识以外的能力培养，使学生具有了对未来的适应能力，满足科技与经济社会发展不断变化的客观要求。 (2)突出具有专业特色的职业能力 学校的专业建设应特色化，建设方向与社会需求相一致，课程设置和体系与行业、地方经济贸易发展结合方面。应形成一个反映地方经济贸易发展特色的课程体系。为适应社会职业岗位的需求，专业教学计划中，重点安排职业技能教学的课程，适应造价员、监理员等不同的岗位。在理论教学的同时，增加实践性课程，其比重应超过80％，而且，专任教师中一部分应该由具有实际工作经验的企业专业技术人员承担，使专业技能教学更好地与社会接轨。 总之，高职院校培养工程造价专业的学生，须加强学生实践能力和职业技能的训练，使的学生满足社会的要求。围绕教学培养目标设计知识、能力和素质结构，基础知识和专业知识要求以必须够用为基本出发点，兼顾学生可持续发展能力的培养。培养方案以工程量清单及清单计价的编制工作为核心，培养三大能力体系(专业基本能力体系、专业应用能力、可转移技能)，围绕职业技能证书的知识调整教学体系，使毕业生能够快速、准确高效满足用人单位的要求。 工程造价专业论文:高职交通土建类工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 高职交通土建类工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 交通土建类工程造价专业（以下简称工程造价专业）是一门研究道路、桥梁、隧道、港航等工程项目固定资产投资费用的专业，它贯穿于工程项目的可行性研究、勘察设计、工程施工及竣工验收阶段，涵盖的内容包括投资估算、设计概算、施工图预算、施工预算、进度款结算以及竣工决算等。工程造价专业在高职院校经历了十年的发展，至今已经为行业企业培养了诸多相关岗位的高技能从业人员，如计量员、造价员、采购员、合同管理员、监理员等。随着市场经济体制的不断发展，我国工程造价管理体制也日益完善，增大了相关岗位人员的需求，并且对从业人员的专业素质要求越来越高。本文通过调查工程造价专业从业人员队伍的现状及存在问题，结合广西交通职业技术学院工程造价专业的实践，提出构建高职院校工程造价专业工学结合人才培养模式的思路，为同类院校进行人才培养模式改革提供一定的参考依据。 一、从业人员队伍现状 （一）人才资源的结构性短缺。从目前行业用工情况来看，工程造价相关岗位普遍存在人才结构性短缺现象。从项目的可行性研究阶段和勘察设计阶段来看，工程造价相关岗位从业人员中，大专层次以上的本专业人员占总数的65%，但他们从业年限大都在10年之内，缺乏深厚的专业技术底蕴及丰富的从业经验；从项目施工及竣工验收阶段来看，工程造价相关岗位的从业人员中，大专层次以上的本专业人员仅占总数的20%不到，大部分岗位由非专业人员担任，他们不但缺乏一定的文化知识和技术水平，而且人员稳定性不够，流动性较大。例如，广西人才市场交通运输厅分场2011年12月统计的数据显示，广西在建施工项目中，大专层次以上的工程造价专业从业人员仅占12.8%，非专比例高达87.2%，结构极不合理。 （二）行业知识不全面。一个工程项目造价的组成非常复杂，它不仅涉及项目本身，还涉及项目的资金来源、项目所在地区的有关财政税收政策，这就要求从业人员不仅具备较强的专业知识和技术水平，还要具备与工程造价组成有关的管理学、经济学等许多领域的知识。目前，大部分从业人员只知道依据国家颁布的定额及相关编制办法规定来完成各阶段造价文件的编制与审核，而对项目的技术经济分析评价、设计及施工方案优化、合同管理与索赔、风险分析与管理等方面了解甚少，还不能适应市场经济的快速发展。 （三）市场分析能力和洞察力不够。当今科技创新时代，各种新技术、新工艺、新材料层出不穷，从业人员只有对市场材料和机械的规格及价格、实施工艺过程充分了解，才能作出准确的造价分析。但是，许多从业人员自我提高和继续教育意识淡薄，市场分析能力不高且洞察力不够敏锐，长期处于“闭门造车”式的工作状态，编审能力无法提高，直接影响到工程造价的管理。 以上可以看出，从业人员队伍的现状对高职院校工程造价专业人才培养模式提出了新的要求，笔者仅就所在的广西交通职业技术学院工程造价专业构建工学结合的人才培养模式谈一孔之见。 二、广西交通职业技术学院工程造价专业办学沿革及现状分析 工程造价专业作为广西交通职业技术学院的龙头专业，兴办于2002年，迄今有8届毕业生近600人，现有在校生近400人。该专业拥有较为完善的与“道路桥梁工程技术”等其他专业共用的专业实训基地——建筑技术实训基地，基地于2008年获得中央财政支持建设的示范性实训基地称号，实训条件能较好地满足专业上课需要。 为了更好地提高学生职业技能水平，该专业多年来一直在探索着工学交替、项目导向、任务驱动等形式下的人才培养模式，并于2008年开始施行2年校内学习、1年校外顶岗实习的“2+1”工学结合人才培养模式。发展至今，虽然取得了一定成效，但也存在一些问题，在工学结合的人才培养模式思路及实施内容上还有很多工作需要努力，这也是下文重点探讨的内容。 三、广西交通职业技术学院工程造价专业工学结合人才培养模式探讨 早在2006年，教育部就已经提出：“高等职业技术教育要大力推行工学结合，突出实践能力培养，改革人才培养模式”，2010年公布的《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》进一步明确了高等职业教育的主要发展任务之一是：“实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式”。工学结合是指把学校的专业知识和职业岗位的工作实践结合起来进行教学的人才培养模式，它体现了校企双方共同办学的特点，同时利用学校与社会两种教育资源和教育环境，使学生的专业能力与工作实践有机结合起来。 广西交通职业技术学院工程造价专业工学结合人才培养模式实施内容如下： （一）专业实践课程体系与内容建设。广西交通职业技术学院工程造价专业各门实践课程虽然已经完成了由传统知识传授为主到理论教学与实践教学并重的重大转变，但理论教学与实践教学仍未能有效融合在一起，未能实现一体化教学；各门实践课程的实训项目之间关联不大，没有实现实践教学的系统化。 为实现一体化教学，我们可以加入企业元素，对于工程造价、工程招标与投标、施工组织设计、工程竣工决算等主干课程，让行业专家参与制定课程标准、承担教学任务，把培养学生的专业理论知识与岗位实践能力作为一个整体来考虑，使理论教学与满足行业企业要求的实践教学高度吻合，通过融会理论和实践教学环节来实现一体化目标。 为实现系统化教学，对于各门实践课程的实训项目，我们统一以企业某真实项目为背景进行系统开发与建设。即打破传统的实践课程教学模式，以同一项目各阶段所完成的不同工作任务为路线，开发实训项目并制订考核评价标准，使专业实践教学环节更加系统化，从根本上解决实践课程教学内容单一、各课程之间不协调的问题。 （二）实训基地建设。目前，广西交通职业技术学院已有的、面向工程造价专业的校内实训基地是与其他专业共同使用的建筑技术实训基地，它积极发挥着为学生提供实训操作场所、开展学生科技活动的功能，但与行业企业联系不够紧密，且校外实训基地建设仍尚未开展。 为使实训基地建设更好地实现校企合作，我们可以借鉴校企共建实训基地所取得的成功经验，广泛利用与广西交通运输系统各企业之间的熟络关系网，以广西交通职业技术学院合作发展理事会为依托，以实践课程建设为载体，与企业共建共享互赢的实训基地。 校内实训基地方面，积极探索校企合作新模式。我们根据企业实际工作环境及工作任务重新进行场地的规整、设备的配备，由企业添置软件及相关规范，为实践课程的实训项目提供技术和师资条件，企业可以利用学校的实训基地进行生产和职工培训。校外实训基地方面，可直接将校外实训基地建在企业中的相关部门，学生到企业顶岗实习，进一步提高职业技能水平、交流合作能力及创新探索能力，企业可以聘用学生为其创造经济效益，同时也取得一定的社会认可度。 （三）社会服务能力建设。以“服务求发展、贡献谋支持”为原则，充分利用工程造价专业的办学资源，回报行业企业长期对专业建设的支持，将专业建设和社会服务能力建设统合起来，在提高专业教学水平的同时提高社会服务能力水平。第一，与行业、企业合作进行横向科研课题的研究，为企业获取经济效益提供强有力的技术支持，我们的科技成果也有了转化的平台。第二，协助完成企业的工程项目任务，为企业分忧解难，如编制可行性研究报告；编制建设项目各阶段的造价文件及施工组织设计文件；完成工程结算资料及竣工决算资料等。第三，以专业教育资源为基础，开展社会人员转岗培训、技术培训、预算员等工种培训及职业技能鉴定，使专业教育融入社会、行业和企业中。 （四）专业教学团队建设。专业教师是学生的直接引路人和指导者，教师的职业道德、学术水平及职业能力直接影响着学生质量的提高，因此，加强专业教学团队建设是实现工学结合人才培养模式的关键。应建设由校内、校外教师组成的以专业带头人为核心，以骨干教师为中坚，专兼结合的“双师”结构专业教学团队。第一，对于现有校内专业教师，鼓励他们提高学历、提高职称，参加各类继续教育学习，参加专业培训班，考取住房和城乡建设部全国注册造价工程师、交通运输部甲级造价工程师等职业资格证书；鼓励他们到生产一线参与工程技术工作，提高他们的实践能力，同时，也可以更好地了解到一线岗位的需求情况，为我们构建工学结合人才培养模式提供理论依据。第二，聘用在生产一线具有丰富经验的行业企业专业人才和能工巧匠到校担任兼职教师，通过言传身教提高实践教学质量。 （五）工学结合人才培养模式评价体系建设。评价体系是对工学结合人才培养模式实践效果的检验，也是对人才培养质量的检验，应逐步完善以学校为核心、教育行政部门引导、行业企业参与的考核评价体系。首先，建立工学结合人才培养模式评价体系的组织机构；其次，确定重要的考核指标，如学生“双证书”获得率、顶岗实习适用度、毕业生就业率、用人单位满意度等；再次，构建评价体系工作的运行机制，逐步形成开放、可持续发展的工学结合人才培养模式评价体系。通过对这套评价体系的研究与实践，我们培养出来的学生专业知识更加全面、市场分析能力和洞察能力更加成熟，就业后的岗位适应程度不断增强，及时解决人才资源结构性短缺的现状。 工程造价专业应以行业企业对人才的专业素质要求为导向，从专业实践课程体系与内容、实训基地、社会服务能力、专业教学团队及评价体系等方面开拓创新，构建出一套行之有效的工学结合人才培养模式，并且在不断的实践中对其进行检验和修正，使其逐步得到发展和完善，才能在大力发展职业教育、全面提高人才培养质量的未来站稳脚跟。 工程造价专业论文:职业能力下工程造价专业实践教学研究 摘要：高校实践教学既能帮助学生将理论知识与实践活动有机高效结合，也是培养学生职业能力的重要途径之一。本文从职业能力的视域出发，系统分析财经类高校工程造价专业实践教学的现状及存在的问题，并提出优化专业课程体系、实践教学模式、实践教材、课程考核方式、建立校内外实践教学基地以及打造高素质实践教师队伍等举措，以期完善工程造价专业实践教学，从而实现培养学生职业能力的目标。 关键词：工程造价；实践教学；职业能力 1引言 随着我国经济繁荣和科学技术的快速发展，劳动者的就业环境也发生了巨大变化，企业对劳动者的综合就业能力也提出了更高的要求。目前我国财经类高校也都普遍开展了实践教学，但大部分财经类高校的实践教学的目标仍然定位在对学生的从业能力（即基本职业能力）的培养上。而社会经济的快速发展对劳动者能力提出了更高层次的要求，也就是综合职业能力（亦称关键能力）。而实践教学对于学生综合职业能力的培养的作用日益凸显。 2职业能力的内涵 职业能力是个人在完成一项工作或任务时所表现出的具备的相应知识、技能及经验等多种能力的综合体现。它对某项工作或者项目的推进及其成效有着直接的影响。一般来说，职业能力主要涵盖基本职业能力、专业能力和综合能力。基本职业能力通常指个体的学习、表达、辨别、感知及判断等方面的能力。专业能力则是指完成某一工作或任务所具备的专业素质。而职业综合能力，亦或称为关键能力，是指在不同职业之间转换时所具备的个人能力、专业能力和社会能力。对工程造价专业的学生而言，应当具备的职业能力，主要包括：决策阶段：具有通过项目计划书和可行性研究报告，编制科学合理的投资估算、概算的能力以及造价信息的管理能力；设计阶段：具有依据工程规模、工程质量和工程成本的情况，编制设计概算和施工图预算的能力；招投标阶段：依据工程项目情况适时调整报价的能力、具有编制投标书并参与具体投标的能力。施工阶段：具有根据工程项目施工图纸，计算施工阶段工程量的能力，并能够对施工期间施工组织设计进行优化。竣工验收阶段：具有依照项目批准的设计任务书、颁布的施工验收规范和质量检测标准，对工程竣工结算、竣工决算和建设项目后评估的能力。 3工程造价专业实践教学的现状及问题分析 作为一门新兴学科，工程造价专业以管理学、经济学和土木工程为理论基础，从建筑工程管理专业上发展而来，属于典型的交叉型学科。工程造价专业的培养目标是掌握现代工程造价管理学的理论、方法和手段，具有一定专业基本技能、工程实践技能和综合管理能力的应用型工程造价管理人才。[1]工程造价专业实践教学的现状及存在的问题主要体现在如下层面： 3.1校内外实践活动 当前财经类高校工程造价专业的校内外实践教学活动主要包括：自发社会实践、专业课程实验、校企合作实习以及各类学科竞赛等。自发社会实践指学生充分利用大学期间的寒、暑假，自己与居住地附近的施工单位进行联系，进行为期2~3周的实践锻炼。专业课程实验指在学校专业实验室中，在实验老师的指导下，按照专业教学大纲进行的有目的性、针对性的实验教学活动。比如认识施工图、CAD绘制施工图、工程量计算等方面的训练。校企合作实习指在学校统一安排下，组织学生到校外实训基地进行岗位实习。校企合作是工程造价专业开展实践教学的有效方式和重要途径之一，也是培养学生职业能力的重要场所。学科竞赛。各类学科竞赛一直都备受高校、高校教师及学生的推崇。例如全国高等院校工程造价技能及创新竞赛、广联达算量大赛、大学生数学建模竞赛等，在比赛中锻炼了学生的学习能力和职业能力。 3.2师资 工程造价专业具有很强的系统性和实践性，对其任课教师提出了特别的要求：具备系统理论知识的同时，还要有丰富的工作实践经验和较强的动手能力。而目前财经类高校工程造价专业存在的较为突出现象表现为：一是大部分专任老师都具备较好的专业理论素养，而专业实践技能方面相对比较欠缺。这与多数青年教师从学校毕业后直接进入高校工作，缺乏社会和企业工作实践背景有一定的关系。二是虽然学校也会从企业中聘任有资质的技术骨干做为兼职教师，但是由于这些外聘教师在教学时间和服从学校教学管理方面没有可靠的保障，造成学生的学习有数量没质量。[2] 3.3课程设置 工程造价专业对实际操作技能要求较高，实践性较强。就目前工程造价专业课程设置来说，现状仍不尽合理，表现在：一是课程教学安排中仍侧重于理论教学，实践教学课时明显不够，远低于高等院校人才培养基本要求：实践教学活动应占总学时的50%以上，这就造成了理论与实践脱节的现状；二是专业课程设置不能很好地以市场需求为导向，导致人才培养与市场需求之间不能达到契合。究其原因在于设置培养方案时没能对工程造价专业相关岗位群进行市场调查研究，偏重于理论课程的设置，而忽视了对应用型课程的安排，从而造成与用人单位对该专业岗位技能需求相脱节。 3.4实践教材 实践教学的实施效果，还取决于实践教材是否完善及科学合理。工程造价专业使用的教材一般具有很强的针对性、时效性和地区适用性。这就要求工程造价专业应该根据建筑行业发展与更新迅速的特点，结合教学的需要，对实践教材也要做出相应调整，以确保实践教学的内容为专业人才目标及规格做好服务。如果实践教材知识陈旧、不能及时跟上建筑行业发展的调整变化，就不能适应社会发展的新需求，实践教学的预期效果势必会打折扣，学生的实践能力也无法得到相应的锤炼和提升。 3.5实践教学模式 在不少财经类高校工程造价专业的教学过程中，“课堂教学+课内实训+课程综合实训”的三阶段教学模式仍不鲜见。对于工程造价专业教学，“三分理论+七分实践”是最佳教学方法。[3]课程讲授上如果过多侧重理论知识的讲授，使很多学生感到虽然理论知识容易理解，但仅依靠理论知识，势必会导致实践环节无法顺畅地运行，最终会使得理论知识和实践活动相脱节，学生参与实践的积极性也会受到负面影响。在教学实践中，一些学校将理论知识的教授视作首要任务，从而忽视实践教学。另外在毕业设计或毕业论文的环节，一些高校工程造价专业学生的毕业论文仍然侧重理论性和学术性，而轻视对实践能力的运用。 3.6实践教学管理 学校相关教学管理部门监管力度不到位、监管缺失，也是影响实践教学活动效果的另外一个因素。在教学管理的实践中，一些高校的教学管理部门往往首先考量的是审核实践教学计划、制定实践教学管理制度和监控实践教学成果，却容易忽视对实践教学计划执行情况的实时动态跟踪、以及每个实践环节运行情况的管理与评价。教学管理部门未能及时对学生实践活动进行良好的监管与管理，也会影响实践教学的预期效果。 4工程造价专业实践教学优化举措 4.1把握培养“双师型”教师导向，建立高素质实践教师队伍 高校应积极倡导和鼓励教师将产、学、研相结合，注重培养与引进“双师型”素质教师,建设一支过硬的实践教师师资队伍。[4]一是鼓励教师深入企事业单位进行访问学习，以便能及时了解目前行业的发展动态，不断提高自身的业务实践能力和技术水平。[5]二是提倡和鼓励教师通过参加执业资格考试，以获得相关的职业资格证书。从教师层面来说，做到扎实的理论基础和丰富的实践背景兼备，可以更好地对学生实践教学活动加以更有效地指导和引导，学生的职业能力也因此可以得以提升，使学生成为既掌握理论知识又具有实践技能的高素质应用型人才。 4.2以实践教学为主导，改革专业课程体系 从劳动力市场和用人单位的实际需求出发，紧紧围绕职业能力来设置课程体系和课程标准，[6]在确保职业能力完整性的前提下，拓宽和调整学科设置的课程思路及理念，及时调整及更新知识结构体系。同时要确保教学过程中对学生能力培养的有效性，实现在有限的教学时间内，专业技能和相关职业能力都能得到较好的培养。 4.3以学生为中心，多种教学模式并用 由于目前90后学生是本科在校生的主力军，他们更愿意通过主动、娱乐的形式来获取相关知识，因此，多种实践教学模式并用就成为一种理想的方式，如采纳灵活多样且趣味盎然的讨论式、参与式、案例式、模拟式、合作式等教学模式，[7]能够引导学生主动探索学习，最终在发现问题、分析问题、解决问题的教学过程中完成事先设定的学习任务，从而积累解决问题的经验和方法，充分体现出学生的主体作用，以达到培养学生的职业能力（包括基本职业能力及关键能力）的目的。 4.4以实践应用为中心，不断完善实践教材 关于实践教材的选用，除了延续由专业教学团队来编写实践教材外，还可以尝试邀请相关校企合作企业参与到实践教材的编写中，并与经验成熟的公司企业共同开发相关网络课程建设，达到教学资源共享的目的。例如可以邀请企业中具有丰富实践经验的工作人员参与到实践教材的编写过程中，以期编写出更符合企业和社会所需要的实践教材，以期实现培养提升学生职业能力的目标。 4.5以职业能力考核为手段，改革课程考核方式 为了鼓励学生更好地学习工程造价专业课程，全面评价学生的综合素质，应改革现有的课程考核方式。课程考核应贯穿于课程教学的每个环节中，以此来强化对学生实践能力和职业能力的培育。考核成绩既要反映出学生一贯的课堂表现，又要反映出学生对课程内容的掌握程度及学生的实践能力。例如可以尝试采用以下考核方式：课程总成绩=平时成绩（上课出勤、回答问题等环节）+期中成绩（课程实验成绩、实践活动成绩等）+期末考试成绩。其中，平时成绩占比20%，期中成绩占比40%，期末考试成绩占比40%。这样考试结果能基本反映学生的真实成绩，反映出教学的效果，为进一步提高教学成果提供可信的参考。 4.6树立职业能力培养主旨意识，建立校内外实践教学基地 首先，高校应做好校内实训基地建设。校内实训主要是在工程造价专业实验室进行实训锻炼，因此高校在实验室建设经费投入层面力度应加大，努力打造系统和高质量的一体化实验室，使学生在仿真的工作环境中来开展相关的实训锻炼，积累有效的工作经验和更加理性的知识，进而提高自身的职业能力水平。其次，高校应主动与企业对接，积极合作，建立和培育针对性强、有利于学生实践技能培养的校外实践教学基地。学校通过与企业签订合作办学协议，利用校企合作模式开展实践教学，为学生提供良好的实践资源。此外，实践教学质量监控评价体系应涵盖对实践教学目标、计划、大纲、实施和教学效果等一系列环节的全面监控与评价，做到各个环节并重。而不是只针对实践教学中的某一环节的监控与评价。因此，建立与完善实践教学质量监控评价体系，对进一步规范和完善实践教学的开展有着重要意义。 5结语 社会经济的高速发展，对劳动者的职业能力提出更高层次的要求。对高校而言，亟需建立基于职业能力培养的实践教学体系，才能助力实现应用型、创造型人才培养的目标。工程造价专业鲜明的系统性和实践性，要求高校不仅要注重对学生专业知识的传授，更要加强实践能力的培育和提升。高校应积极探索，主动作为，优化专业课程体系、实践教学模式、实践教材、课程考核方式，以及建立校内外实践教学基地，打造高素质实践教师队伍，全方位夯实和完善工程造价专业实践教学，从而实现学生职业能力高效培育和提升的目标。 作者:李侠 单位:安徽财经大学管理科学与工程学院 工程造价专业论文:工程造价专业教学改革应用 摘要： 随着我国在基本投资方面加大力度，对于工程建设人才需求在逐年加大。作为培养工程建设人才的院校，肩负着重担，社会需求的工程建设人才既需要掌握工程技术，又要掌握工程造价理论与经济知识，能够从事工程造价实际工作的复合型人才。为满足社会对中高级工程造价管理人才日益增长的需求，院校应积极探索新的培养模式，改革创新，培养高素质的专业人才。 关键词： 工程造价；教学模式；探索 近几年，我国城镇化建设在快速推进，从一线城市到二三线城市，均在大力发展房地产，随之而来的是带动建筑业蓬勃发展，社会对工程建设专业人才的需求逐年加大。工程造价作为建筑工程中的重要部分，逐渐从建筑工程管理专业中脱离出来，形成单独的专业。社会的需求，引领各大院校的工程专业招生一度成文热门专业，但是因培养模式的落后，教学方法的陈旧、课程设计不符合实际需求、课堂教学与实际工作相脱节等原因，导致培养出来的人才不能满足社会需求。因此需要提升教学质量、改革教学模式，构建符合现阶段需要的教学模式。 一、明确工程造价专业培养目标 工程造价专业的毕业生，工作岗位直接面向企业的工程技术岗位，培养符合社会需求的综合型人才，是工程造价专业培养的目标，向社会输送高素质、高水平人才。人才培养满足社会需求，首先应明确工程造价专业的培养目标。学习管理学、经济学等经济学知识，熟练掌握土木工程技术的专业知识、现代工程造价的理论与方法，在造价工程师、咨询工程师方面得到实践的训练，具有独立完成工程建设项目投资与实施全过程的工程造价能力，能够将理论与实践充分进行融合的应用型高级工程造价管理人才，满足地方区域经济建设发展所需。这是工程造价专业的培养目标，简而言之，要求学生能够在实际工作中运用所学的扎实专业知识，胜任工作岗位。从工程造价专业毕业生的工作情况来看，学生毕业后多在工程（造价）咨询公司、建筑装潢装饰工程公司、房地产开发企业、设计院等企事业单位，从事工程造价方面的工作。各院在设置工程造价专业时，应借鉴在人才培养取得成功的学校，结合学校的实际情况，设置工程造价专业培养目标，在培养目标的引导下，教师才能改革当前的教学模式，提高教学效率，实现教学目标。 二、设置合理的专业课程体系 专业课程体系的合理设置，是教师开展教学，培养学生的思维方式、应用能力的前提。目前大多数元宵在工程造价专业课程体系设置上，存在一系列的问题，主要表现为：课程的系统性不强，老师只教学自己所授课程，工程造价专业课程涉及多个学科，其具有一定的交叉性与融合性，授课老师并为考虑这一点；部门学校直接沿用其他学校的课程体系，并未根据学生、学校的情况选择教材。这些现象，导致学生在毕业后，并不能对于工程造价形成整体性的思维。建筑工程是一个整体，学生所学知识分散，理论与实际脱节，很难综合运用专业知识。鉴于这种现状，在专业课程体系设置上要转变思路。教师应帮助学生构建综合的知识体系，在课程体系设置上充分考虑职业岗位与能力的需求，构建以工作过程为中心的课程体系。教师可先行调研企业目前的需求，对工作岗位进行汇总，并提炼出核心的工作任务，再依据教学规律融合到课程体系设置中去。合理的课程体系，是实施高效教学的前提保障。 三、建设高水平的师资队伍 教师是教学的主导者，直接决定了教学的效果与目标。现阶段，工程造价专业教师存在一些问题，主要表现为：一些教师具有较强的理论水平，但是缺乏实际的项目经验；还有一些外聘的教师在企业任职，虽然实际经验丰厚，但是在教学方式与水平上较为欠缺；部门教师忙于教学，未涉列最新的工程项目知识；教师整体队伍科研水品较低，在高水平的刊物上鲜少有关工程技术、科技开发的，课题研究也较少。教师的师资队伍建设是教学的关键，高水平的师资队伍是培养高水平学生的关键。面临目前的现状，各院校应通过多方面的改进，加强教师的师资队伍建设。首先，在薪酬制度上，为教师提供丰厚的待遇，吸引高水平教师的加入，同时稳定现有的教师队伍，加强教师的稳定性。其次，加强教师的培训与交流，为教师搭建培训的平台，教师的培训主要有两个方面，一方面是教学方法、理念的与时俱进，另一方面是，让教师经常与工程企业进行沟通交流。最后，培养教师的团队合作精神，课程建设、课题研究不是任何一位老师可以独立完成的，培养教师之间的团队合作精神，发挥团队力量才得以完成。 四、创新教学方法 传统的教学方式，也存在工程造价专业中。这是多年应试教育遗留下来的弊端，教师主讲，学生被动接受的填鸭式教学。这类教学方法已不能满足工程造价专业人才培养。工程造价专业不仅要求学生掌握理论知识，而且要应用在实际项目中。这对于教师来说，提出了更高的要求，作为新时代的教师，应灵活运用多种教学方法，如：情境教学法、小组合作法、提问法等。让学生在融洽的课堂氛围中度过，积极主动参与到课堂中，发挥学生的主体性，才能高效的实现教学目标。另外，教师也要注重信息技术在教学中的应用，如：多媒体一体机在教学中的使用。工程造价专业课程有许多理论课，这些理论课的学习，按照传统的教学方式，学生很难领悟其中的内涵，多媒体技术的应用，可以使教学内容通过音频、视频等，更加生动、形象展示给学生，让学生更好的感受情境。工程造价专业的教师应该灵活掌握信息技术与教学方法，高效实现教学目标。 五、加强与企业的合作，构建校企结合培养模式 工程造价专业培养学生在实际项目实施过程中的能力。工程造价专业侧重于生产与工作岗位的实际需求。工程造价专业不仅要求学生具有较强的技术应用能力，而且具有较高的职业素养，而且培养的人才直接面向建筑一线。鉴于此，可以改革现有的培养模式，探索与企业合作的培养模式。校企合作的培养模式作为新的培养模式，可以培养出符合企业需求的高水平管理人才。充分利用学校资源与企业资源，按照计划将校内课堂学习与校外企业学习进行合理安排，适当增加校外学习的课时。学生在学习了工程造价方面的课程后，为了更好的学以致用，可以安排由学校教师带队去企业现场进行讲解学习，企业安排一名经验丰富的负责人进行教学。两边的教学者进行合作教学，这会让学生更好的掌握工程造价方面的内容。这也是教学模式进行改革的一个方面，各院校可根据本校的实际情况，积极探索。 六、结语 因建筑业的迅速发展，对于工程造价专业人才的需求正在加大。鉴于我国各院校的教育发展现状，在工程造价专业的教学改革正在逐步完善。各大院校只有先明确工程造价专业的培养目标，构建符合自身条件的培养模式，积极探索改进课程体系，加强教师师资队伍建设，改进教学方法等，共同努力促进工程造价专业的高速发展，培养满足社会需求的高水平应用型建筑人才。文中的观点仅为各院校工程造价专业探索教学改革方式，提供一定的参考。 作者：韩琪 单位：潍坊工程职业学院 工程造价专业论文:专业教师实践能力下工程造价论文 一、高职院校工程造价专业教师实践能力培养情况 核心课程教学全能型比例18%(根据多个学校调查加权平均计算得出)由上述调查结果可知，当前高职院校工程造价专业教师总体比较年轻，刚出校门的研究生比较多，普遍企业一线工作经历较少，在工程造价专业核心课程，诸如建筑工程概预算、工程量清单计价、平法识图与钢筋算量、广联达造价软件应用全部能教的教师较少。这类教师对工程造价整个专业课程体系难以融会贯通，很难在实训环节全面指导学生。此外许多工科院校的青年教师，大都是高校到高校，没有经历过生产或工程一线的实际锻炼，缺乏工程实践经验，加上教学工作时间短，教学经验和教学方法欠缺，难以真正做到联系工程实际问题开展教学。 二、高职院校工程造价专业教师实践能力培养存在的问题 (一)多数高职院校工程造价专业教师教学任务繁重缺少实践机会 高职院校工程造价专业大多数招生人数较多，而教师往往严重缺编，部分高职院校为应付教育厅检查不惜伪造数据，通过虚填兼职教师人数来达到师生比。经过调查，很多高职院校工程造价专业教师年课时量达到600学时以上，他们大多数时间都在学校上课备课，缺少学习培训以及参加校外实践的机会与精力。 (二)学校缺乏相应的教师实践能力培养建设机制 高职院校工程造价专业发展迅速，很多院校招生规模暴增，在工程技术日新月异的今天，工程造价专业教师必须每隔两三年深入企业一段时间，才能把行业最新知识技能传递给学生。面对工程造价专业的高实践性要求，与之相对应政府与学校缺乏相应的培养机制，每年在省教育厅筹划下虽然有一些教师企业锻炼机会但也是相对较少，比例有限，面对庞大的工程造价专业教师群体，通过如此狭窄的渠道获得实践能力毕竟是有限的。 (三)高职院校教学相关领导认识误区 目前许多高职院校停留在介于高中和本科大学之间地带，管理高度行政化，一些高职院校领导甚至担心教师在企业锻炼能力提高，不再专注教学，不好管理，这也是出于现实的考虑。一些高职院校领导认为教师大量出去进行企业实践锻炼，学校课程没教师带，在本来教师相对较为短缺情况下，完成教学任务显得捉襟见肘。还有些学校高职院校系部领导工资系数取决于系部教师工资的平均数，如果出去锻炼教师较多，个人的收益会受到影响。甚至还有一些高职学校领导认为教师出去企业锻炼，有些教师在外面工资薪酬比在学校还高，容易影响军心使在校教师无法专心教学。为此一些领导视专业教师在企业兼职锻炼为洪水猛兽，甚至要求专业教师在学校实行坐班制。 (四)一些工程造价专业教师的职业惰性 高职院校工程造价专业教师纯粹工程造价、工程管理出身的并不多，大多数由土木工程或者其他工程类专业转入，能够带本专业一两门课程就觉得比较吃力，如果要成为本专业行家里手，能带建筑工程概预算、清单计价、平法识图与钢筋计算、工程造价软件应用等核心课程就必须花费很长时间自己摸索学习提高自己的实践能力才能教好这些课程。这些外专业转入的工程造价专业教师满足于上好一两门课，即使有企业锻炼的机会也出于个人面子问题不愿意进入企业从基层预算员做起，这些心理因素在某种程度上也制约了这类工程造价专业教师在实践能力上的提高。 三、三明治模式高职院校工程造价专业教师实践能力培养体系构建 (一)加强实践能力素养在教中学 教学相长，工程造价专业教师在施教的过程同时也是自己对工程造价专业技能学习和提高的过程，即教师通过教而促进自身的学。工程造价专业教师的核心能力主要集中在能够使用编制有关工程定额;具备从事建设工程招标投标，编写各类工程估价(概预算)经济文件，进行建设项目投资分析、造价确定与控制等工作基本技能;具有编制建设工程设备和材料采购、物资供应计划的能力;具有建设工程成本核算、分析和管理的能力。在具体的教学课程中比较体现实践能力的课程主要有建筑工程概预算、工程量清单计价、平法识图与钢筋算量、工程造价软件应用。这几门课程只有深入实践、参加过实际工程项目才能熟练掌握技能，才能在有限的课堂上把知识讲透，讲得深入浅出。青年教师在工程造价专业教学中会发现实践能力的不足，这是“三明治模式”的第一步，通过理论教学发现自己的不足，据此获知需要提高实践能力的方向和目标。 (二)通过注册造价师执业资格考试获取行业准入通行证 这是“三明治”教师实践能力培养模式下进入企业的通关证。注册造价师考试课程分为四门，这四门课在工程造价专业课程体系中也有着重要的地位。工程造价专业教师应该努力通过造价师执业资格考试，只有通过了造价师考试才能较为方便地在企业兼职，也相对在行业有较多的话语权，能够签署具有法律效力的造价文件。 (三)进入企业锻炼承担企业项目任务 这是“三明治”教师实践能力培养模式的第二步。工程造价专业教师提高实践能力应该每隔三年或者五年进入企业锻炼一年后再回来教学，高职院校应力求建立这样的教师培养机制。专业教师进入企业之后，力争参加项目，比较合适的是进入造价咨询公司，直接从事一线工作，诸如全过程造价管理、工程跟踪审计、招标控制价编制、投标报价编制、工程结算等。通过这些工作的磨练，工程造价专业教师可以比较深刻地掌握工程计量计价，定额使用换算技能，这在学校的教学中是很难领悟的。另外在企业从事实际工程造价项目时候，能够体会到很多书本学不到的经验，甚至现行定额无法解释的问题，通过分析解决这些问题的过程实际上就是实践能力提高的过程。特别是全过程造价跟踪审计项目，对一个造价项目可以从破土动工到竣工验收整个环节都会有一个比较全面的认识。尤其是在工程结算时，面对施工单位结算资料的造价审减问题，审查工程量，审查取费，审查单价，审查变更索赔等资料，都可以学习到很多工程造价实践知识，这些专业实践知识将会进一步强化工程造价专业教师的教学能力。 (四)回校任教把实践经验总结成为专业实训资料 这是“三明治”教师实践能力培养模式的第三步。在学习到丰富的实践经验后，回到学校后进一步进行总结提升，这是专业实践技能回炉重铸的过程，可以开发校企合作教材，把工程结算资料、工程商务标投标文件等这些真实的工程项目案例资料整理成实训资料，从而在指导学生实践时能真题真做。特别是一些工程商务谈判，一些工程审计中定额的理解分歧，一些工程合同纠纷以及工程造价司法鉴定等造价案例，是书本上永远也学不到的宝贵经验知识，当专业教师把这些实践中获得的真知灼见用于教学，教学过程也能够栩栩如生，高度仿真工程现场。 (五)不影响教学的情况下利用课余时间在企业兼职 这是“三明治”教师实践能力培养模式的第四步。2003年国务院颁布《关于进一步加强人才工作的决定》指出“鼓励专业技术人才通过兼职、定期服务、技术开发、项目引进、科技咨询等方式进行流动”，明确提出“制定完善专业技术人员兼职兼薪的管理办法”。高职院校工程造价专业教师在完成教学工作和科研工作之外，如果能在企业兼职成为建筑公司技术顾问、项目经理或者造价师事务所合伙人其实对教学也是一种很大的促进。在企业兼职的同时可以学会处理各种工程实务，并可以利用企业工作的身份为学生提供实习岗位，联系实习、就业单位，这其实是一种一举两得的措施。特别是工程造价专业教师从事企业兼职工作，如果涉及招标控制价编制，投标报价编制，工程结算审计等问题可以采用项目导向、任务驱动的教学模式，把学生当作工作的助手搭档，引导学生真题真做，快速进入到工作角色中来。 四、结语 综上所述，当前高职院校工程造价专业毕业生就业供过于求的情况下，企业对于工程造价高职毕业生的实践能力要求越来越高。高职工程造价专业毕业生实践能力的高低在很大程度上取决于教师的实践能力，加强教师培训，提高教师工程实践能力是高校实践教学的需要，是培养学生成为高技能人才、提高就业率的需要，也是高校发展的需要。针对目前高职院校工程造价专业教师普遍实践能力培养欠缺的情况，采取“三明治”模式进行工程造价专业教师实践能力培养，使得大量青年教师或者缺乏实践经验的工程造价专业教师通过“教学———实践———教学———教学+企业兼职”这样的模式获得和提高实践能力，从而使工程造价专业建设能够紧密联系工程实践，培养出来的学生符合人才市场需求，是一条可供参考的较为科学的途径。 作者：胡凯 郑睿 余勇 单位：长江工程职业技术学院土木工程系 工程造价专业论文:工程管理专业工程造价论文 1架构新型工程造价类课程体系 目前，工程管理专业的培养计划中对造价类专业课程的设置基本上都是两门课程《工程估价》和《工程造价管理》。出版的《工程估价》和《工程造价管理》教材，内容大同小异。为避免重复教学，有必要加以区分。笔者认为，工程估价应侧重造价的确定，重点教授工程量的确定。而工程造价管理侧重全过程造价管理，在学习估价的基础上，重点讲授各阶段计价的方法以及造价的控制。在理顺专业课程的基础上，系统建立一套完整的教学体系，从理论到实践划分教学模块，整合教学内容。 2培养具备实践能力的教师 工程造价类课程和实践联系紧密，这就对任课教师提出了较高的要求，除具备基本的理论知识外，还需要具备一定的实践经验。因此，担任工程造价类课程的教师可利用闲暇时间去企业挂职，参与实际项目造价的编制与审查，提升自己的实践能力，再回到课堂讲授时可结合实际项目的例子言之有物。同时，作为工程造价类课程的任课教师最好参加注册造价工程师的考试，了解最新的注册造价工程师应具备的知识，及时反馈给学生。工程造价类课程由于周期性会有有关造价的新法规，新政策的出台导致课程需要不断更新。如2013年版工程量清单计价规范相对于08版工程量清单计价规范就发生了很大的变化，2014年44号文变革了建筑安装工程费的组成等。因此，担任工程造价类课程的教师必须适时调整讲课内容，更新课件，重新选用新教材，将最新的知识传授给学生。 3重视前期识图能力与施工专业技能培养 不少同学学习造价的障碍不在于工程估价、工程造价管理课程本身，而是专业基础课没有打扎实，比如房屋建筑学、建筑结构等课程。由于房屋建筑学、建筑结构等课程的任课教师多为土木工程系教师，在授课内容也参照土木工程类专业的教学大纲，导致学生学起来觉得难学而产生厌学情绪，能够抓住重点学习的学生较少。其实，对于工程管理专业同学而言，不需要会结构施工图的设计，也不需要会施工技术，只需要看得懂图纸，懂施工技术而不是去现场施工。而造价类课程首先需要学生看得懂图纸，在进行造价计算的过程中需要学生懂施工技术，因此，必须重视专业基础课程识图能力与施工专业技能的培养，为后续造价类课程的学习扫清障碍。 4抓好后期理论与实战结合的专业课教学 工程造价类课程理论教学过程中，要让学生掌握计价的原理，各阶段造价的编制(投资估算、设计概算、施工图预算、招标控制价、投标报价、施工结算与决算)。工程造价类课程实践性强的特点决定了必须采用案例教学。工程造价类课程的任课教师在理论教学工程中，穿插一些工程实例讲解有助于提高学生的学习兴趣，也有利于学生更好理解理论知识。比如，可选取教学楼作为造价编制的对象，从前期造价的编制到后期施工阶段造价的核算结合本省定额来实施。在理论讲解过程中，可粗略一点，不拘泥于一些细枝末节或无代表性的施工方法，让学生对工程造价的计算有一个初步的了解。特别是一些基础工程和钢筋工程等隐蔽工程，一定要通过实物观察、照片对照、三维建模等手段来还原图纸的真实面貌。后期结合课程设计、广联达软件的学习夯实理论知识。在进行课程设计时，尽可能真题真做，手算与电算结合，对比两种方法，找到差异，为后期毕业后工作打下良好的基础。课程设计和广联达软件的学习宜采取师傅带徒弟手把手教学。课程设计，宜从最基本的图纸讲解开始，有针对性进行辅导，也可以采取在线答疑的形式随时解答学生的问题。课程设计完毕，学生实际已完成一份造价文件的编制的实际操练。广联达软件的学设主讲老师外，还应配备多名辅导教师，使学生在上机过程中遇到困难能及时得到解决。广联达图纸应尽可能选用实际工程图纸，培养学生的实际动手能力。另外，可以通过参加广联达举办的造价类的竞赛来促进教学，一方面让学生了解最新的软件知识，另一方面也提高了学生造价类软件的操作能力。 5建设工程造价实训基地 实践性教师的培养和实践性教学的实现需要一定的硬件支持，因而有必要建设工程造价实训基地。校内实训基地以基本技能训练为主，使学生在校学习与工作紧密结合，逐步实现企业开放，直接在企业顶岗实习开放性的实习基地。校外实习基地采取校企合作的形式，当完成工程造价类课程的理论学习后，让企业造价专业人员到学校指导课程设计或学生到企业作为造价专业人员助理从事造价的工作。建设工程造价工作室，让双师型教师或具有造价工程师资质的老师担任工作室负责人，面向社会承接工程造价业务，学生参与造价项目。 6改革教学考核方式 工程造价类考试应紧密结合造价工程师执业资格考试试题，自1997年实施造价工程师考试以来，每年10月份均设造价工程师执业资格的考试，因此可建立真题题库，工程造价类考试试题直接从题库提取，按造价工程师的知识结构来考核学生。但最终成绩的评定不能仅看卷面成绩，还要结合学生动手能力，比如广联达上机和课程设计中的表现等。综上所述，理顺《工程估价》和《工程造价管理》课程的关系，建立新型工程造价类课程体系，有利于工程造价类教师明确教学重点，分工明确去教学;工程造价类任课教师积极参与实践，参加工程造价工程师执业资格考试，提升自己的专业实践能力;专业基础课程的教学应重视学生识图能力与施工专业技能的培养;专业课程的教学应采取案例教学、课程设计、广联达软件上机操作等促进理论与实践教学的紧密结合;建立工程造价校内和校外实训基地，工程造价工作室等，为实践教学提供硬件支撑;结合工程造价工程师执业资格考试，改革考试内容，并将实践环节也纳入考核的范围。工程造价类课程知识庞杂，实践性强，如果按常规的教学方法难以满足市场需要，因此对该类课程进行改革是必要的。希望通过对工程造价类课程教学的改革，来推动整个工程管理专业的全面改革创新，从而达到既提高教学质量又提高学生们的综合素质的目标。 作者：曾淑君 单位：文华学院 工程造价专业论文:工程造价专业职业竞争力的提升 1工程造价专业学生的职业竞争力分析 对于造价员岗位而言，要求学生具有能够识读工程图纸、会计算工程量、会编制清单报价文件、会进行成本控制、会使用工程造价软件等职业能力，并且要具有吃苦耐劳、讲究诚信、责任心强的职业素质。根据学院对毕业生单位的走访调查发现，拥有过硬的工程造价基本能力和良好的职业素养的学生，是企事业单位所需要的人才，并能获得较好的职业发展。同时企业也给出了对我们教学上的一些宝贵建议，例如加强学生实际操作能力的培养，以缩短走入社会的不适应期；加强学生自我学习、吃苦精神和沟通交流能力等综合素质的培养等。针对部分毕业生在职业竞争中的这些薄弱方面，文章认为有必要将这些薄弱能力继续在教学环节中进行加强，尤其是在工学结合、学训一体的教学模式中引起重视。 2提升工程造价专业学生职业竞争力的建议和措施 2.1优化工程造价专业在校生的人才培养方案 在课程体系建设上，要围绕工程造价专业人才培养目标，针对工程造价岗位的能力需求，选择典型项目，在对岗位（群）调查的基础上，确定岗位任务，构建基于工作过程的课程体系。在课程设置上，以工程造价职业能力作为配置课程的基础，突出专业课程的职业定向性，使学生获得的知识、技能真正满足职业岗位的需求。课程设置要灵活，要实现课程内容与岗位任务对接，适应行业和社会对工程造价人才多变的需求。针对课程内容，以能力为主线，设计教学进程，确定课程教学模式，改进教学方法与手段。例如，在工程造价专业的课程设置中推行工程造价软件的应用课程，同时增加前沿技术（如BIM软件）等建筑数字化、信息化的相关内容。 2.2继续深化工学结合的教学模式改革，实现校企共 首先，要注重知识和技能的结合，让学生在学校学习理论知识，又走出校门到实际工程造价岗位接受实战训练，真正实现学校和企业的共赢。众所周知，基础理论以掌握概念、强化应用为重点，而岗位的实战训练则强调实用性和针对性，不仅培养学生应用理论知识的能力，同时也增强了学生实战技能的能力。工学结合、校企合作，作为对职业能力的一种培养方法，能够在实战中增强学生的综合职业竞争力，激发学生的创新能力，提高学生就业上岗和职业变化的应变能力。其次，将工程造价职业资格考核制度引进校园。职业资质是从事本职业的基本素质和能力要求，是能够胜任本职业的基本标准，是对职业在必备知识和专业经验方面的基本要求3。工程造价专业的相应资质是被企业认为学生具有一定职业基本能力的外在证明。所以，提前让学生在学校中就熟悉和了解并拥有了工程造价专业相应的职业资质，无疑会取得事半功倍的效果。 2.3深化“学训一体”的教学方式，推进教学模式改革 据调查报告显示，2012届大学毕业生认为专业教学中最需改进实习实践环节。2012届大学毕业生认为专业教学中最需要改进的地方是“实习和实践环节不够”、“课程内容不实用或陈旧”及“无法调动学生学习兴趣”1。所以，高职院校应在现有的实训条件基础上，深化“学训一体”的教学模式，增强学生的实践动手能力。首先，加大实践教学环节的力度，切实保证学生学到的理论知识能用而且会用，获得职业竞争力，这是提升职业竞争力的基础。增加具有特色的实训环节，实现专业核心课程的实践教学内容真正能够在现场或者模拟现场进行教学。如《建筑工程计量与计价》、《建筑构造》、《建筑工程招投标与合同管理》等课程以课程设计作为实训课程，在教学中增加工程造价软件操作的课时数，以及学生在顶岗实习前的工程造价综合实训等。通过实践环节力度的加大和形式多样化，让部分学生一毕业就能马上顶岗工作，或者通过很短的实习期也能顺利胜任工作，相对于其他学生就省去了许多培训的宝贵时间。其次，根据现有的教学手段与校内外实训基地条件，针对不同的课程内容，采用不同的教学方法和教学手段。采用以项目为导向，任务驱动的教学方法，在教学方式上，灵活运用“项目教学法”、“案例教学法”、“现场教学法”等多种教学方法来充分调动学生学习的积极性。当然，教学方法和教学手段没有局限性，形式要灵活，只要能到教学目的，充分培养学生的职业能力、拓展学生的思维，就是好的教学方法。 3结束语 总之，高职院校工程造价专业的人才培养与行业岗位上的能力需求还有一定的距离，需要不断地探索和提高。在如何提升工程造价专业学生的职业竞争力问题上，增强工学结合和学训一体的教学模式不失为一种解决上述问题的有效途径，希望通过不断地探索和改革，培养出更多能够适应工程造价行业岗位的人才。 作者：王晓 陈登智 单位：济南工程职业技术学院 工程造价专业论文:电力工程造价专业人才培养浅析 一、调研基本情况 (一)调研内容:调研区内电力工程造价行业人员就业情况、人才结构及主要岗位职责、调研高职专科层次的我院工程造价专业毕业生就业的主要岗位工作任务、工作表现及对应的知识、能力、素质结构要求。 (二)调研方法:企业走访、电话访谈、专家座谈、问卷调查。 (三)调研对象:电力行业用人单位人力资源负责人、电力施工企业一线技术人员、工程师、工程造价管理人员、会计等。 (四)调研过程:信息采集———信息回收归纳———信息分析———信息补充———建议及对策 二、用人单位对我院工程造价专业毕业生评价调研及结果分析 (一)调研企业的人才结构 对企业人才结构及来源调查显示:相关企业工程造价技术人才的学历主要包括研究生学历、本科学历、大专学历和中专学历。其中，研究生学历占10%，大专学历(高职)占56%，中专占2%，本科占32%。 (二)目前用人单位对高职工程造价专业毕业生开放的岗位及要求 目前用人单位对高职工程造价专业毕业生开放的主要职业岗位为:工程预结算、工程管理、招投标、资料管理。其中，造价员的主要工作任务为:编制工程预结算、招标文件、投标文件;资料员的主要工作任务为:编写施工方案、绘制图纸、协助编写投标书、资料的分发和收集整理;施工员的主要工作任务为:深入施工现场，协助搞好施工监理，复核工程量，提供施工现场所需材料规格、型号和到场日期，做好现场材料的验收签证和管理，及时对隐蔽工程进行验收和工程量签证，协助项目经理做好工程的资料收集、保管和归档，对现场施工的进度和成本负有重要责任;监理员的主要工作职责为:在专业工程师的指导下开展工作;检查承包单位的人力、材料、设备的运行情况，并做记录;复核从施工单位获取的计量数据并签署原始凭证;按照设计及规范要求对总包及施工单位工艺进行检查及记录，对质量检查及记录;对结构主体质量进行旁站监督，并向专业监理工程师报告和做好简历日志及有关监理记录。由此可见，虽然不同的职业岗位分工清晰，但能看得懂图纸，熟悉图纸是各岗位最基本的要求，沟通协调能力和办公软件的应用能力是各岗位都必须具备的基本能力。因此，综合素质高，能够同时拥有多方面技能，理论基础扎实，加之实践能力较强，对相关行业还有一定了解的复合型人才更具竞争优势。 (三)我院工程造价专业毕业生职业岗位现状 通过调查，用人单位对我院工程造价专业的高职毕业生的岗位安排变动性较大，施工企业对新进的毕业生主要安排在施工员、资料员的岗位上，造价单位根据毕业生所学的知识进行安排。我院的毕业生一般会被分配做配网或主网工程，工作5－10年后，其中有能力的一部分毕业生将被提拔到经理的岗位上。这一定程度上表明，企业的需求目标是懂施工、会预算、能管理的综合性人才。 (四)用人单位对我院工程造价毕业生工作评价分析 1.能吃苦耐劳但理论基础较薄弱 通过调查，我院工程造价毕业生大部分都比较能吃苦耐劳。虽然一些工地工作条件比较艰苦，但是都能克服困难，坚持工作。但由于在校学习期间对工程技术、工程管理、过程经济、电气设备、电力生产概论等基础知识掌握不牢，在理解和解决一些工作任务时较吃力。 2.单项能力不错但综合能力欠缺 调查表明，部分学生在电力工程专业某些课程和某些模块学得很好，单项能力较强，如工程计量、工程计价或工程结算等。特别是近两年我院工程造价专业一批优秀的学生参加全区、全国的高职技能大赛工程造价项目比赛，斯维尔杯BIM软件建模大赛都取得了优异的成绩，教师的集中培训让部分学生的一些单项能力得到很大提升。但是，由于工程造价工作是一项对综合能力要求较高的复合型工作，包括识图能力、工料法计价能力、清单计价能力、熟悉招投标法、熟悉合同，会应用软件进行算量与计价等等都需要一个人能综合熟练应用。因此，在综合能力应用这块，我们的毕业生还有所欠缺。另外，对于通用技能，包括识图能力、学习组织能力、计算机应用能力、外语应用能力和获取信息的能力等专业人才的一般能力。多数企业普遍认为识图能力、学习能力特别重要，为关键能力，而外语应用能力只在某些岗位上有要求，这说明企业需要的人才首先要有识图能力和持续学习能力。特别是电力行业的工程施工标准比一般建筑工程施工要求要高，随着科技的高速发展，各种优质高端的材料被使用在电力工程建设中，材料更新换代非常快，需要工程造价人员不断地学习与研究，紧跟技术前沿。 3.踏实肯干但动手实践不足 通过调查，大部分毕业生工作态度端正，踏实肯干。但是，由于电力工程设计和建设要求规格很高，在校动手实践机会不多，能够参与真实工作情境实现学习与工作岗位零对接的实践欠缺，当学生走上工作岗位因为不熟悉工作或害怕与师傅沟通而表现出动手实践能力欠缺。其次是计算机应用如文字处理、数据处理、工程造价电算化相关软件应用不够熟练，一定程度上影响了工作效率。 4.比较敬业但沟通协调能力不足 很多企业对所需要的人才，除了通用技能、专业技能和专业知识的要求外，也希望毕业生能具有较好的语言表达能力、文字表达能力、良好的敬业精神、职业道德、质量意识、自我学习、团队协作、吃苦耐劳的精神。调查显示，对于自身的工作，我院工程造价大部分毕业生具有较高的工作热情，比较敬业。但在遇到不懂、不清楚或者需要与别的工作人员对接的时候，沟通协调能力不足，比较腼腆，语言表达技巧有所欠缺。 三、新形势下电力工程造价人才培养的思考与建议 根据用人单位对我院工程造价毕业生评价的分析与归纳，可以清晰知道目前用人单位对相关人才需求重点在两方面:一是高素质;二是复合型。高素质，既包括专业素质(专业理论基础、专业技能知识)，又包括基本素质(职业道德、心理素质、交际能力、表达能力等)。复合型，即懂施工、会预算、能管理。引进复合型人才，不仅可以提高企业的技术水平，还可以降低企业管理成本，因此，企业特别是优秀的大型企业对工程造价从业人员的复合型综合素质要求越来越高。围绕这两个重点，在工程造价人才培养上做相应的调整与改革。(一)制定切合用人单位对高职生职业岗位要求的人才培养目标，避免盲目拔高或技能滞后。(二)充分拓宽学生就业选择渠道，专业课程设置处理好“专”和“多”的关系。(三)兼具“其他能力”的培养，全面提高综合素质。 作者：李静 马桂芬 单位：广西电力职业技术学院 工程造价专业论文:工程管理专业学生工程造价能力培养 摘要： 工程管理专业教育的目标是培养具有综合性、应用性能力的人才，而本科教育培养的学生在解决实际问题过程中，虽能熟练运用课本知识，但缺乏足够的创新，不能更好地与工程实际相结合，这就与工程管理专业的目标背道而驰了。本文通过分析工程管理专业实践性教学过程中存在的问题，对提高工程管理专业学生工程造价实践能力的方法进行探讨，以期培养出富有创新精神和实践能力的应用型人才。 关键词: 工程管理；工程造价；实践能力培养 0引言 扬州大学建筑科学与工程学院工程管理专业的培养目标是把学生塑造成有综合性、应用性能力的人才，培养方案不仅仅局限于书本知识的传授，更加注重学生实践能力的培养，使学生更加贴近工程，更加接近实际。随着经济全球化逐渐深入，我国建筑企业对应届毕业生实践能力的要求越来越高，但从学校近年的就业状况来看，许多工程管理专业毕业的学生在实践能力方面大都不能满足用人单位的要求，学校对学生实践能力的培养与企业的用人需求开始有脱节的迹象。因此，对工程管理专业学生工程造价实践能力培养就成了此专业教育成功的关键，也是学生能够较快融入到就业岗位的关键。 1工程管理专业学生工程造价实践能力培养存在的问题分析 1.1学校没有制定完善的实践能力培养体系 我们从开设工程管理专业的各所高校中了解到，对学生实践能力的培养已经越来越被高校重视，各种实践培养计划也通过各种方式应用到教学当中，如单位实习、课程结业后的课程设计以及毕业设计（论文）等。该院工程管理专业紧追时代潮流，对学生实践能力的培养相当重视，在实习、课程设计以及相关软件的学习方面都收到了不错的效果，但实践方案实施的深度和广度同国内一些知名高校还有一定差距。比如某些应当安排实习或者课程设计的课程因为课时问题而没有开设，或者因为课程冲突而选择放弃开设。该院工程管理专业造价方向只开设了土建、装饰以及安装三个方向，但也只有土建方向完整的可以上完一个学期，装饰和安装由于时间原因只开设了半个学期，使得学生对这两个方向的实践能力达不到工作单位的要求，更别提学院没有涉及的市政和园林这两个方向的课程及实践环节，使得一些市政园林单位望而却步。除此以外，学院并没有开设相关算量软件的必修课程，而是把它作为学生课后练习的手段，使得学生不能系统、熟练地掌握算量软件的操作以及一些应该注意的事项，同时也大大浪费了这些教学资源。安排工地实习的时间过短，相对于项目生产周期长的特点，学生很难深刻理解实习的真正意义。种种问题的出现，都指向了该院实践能力培养体系的不系统、不完善。因此，要想从根本上提高学生的实践能力，巩固学生专业知识基础，亟需从学院的实践能力培养体系中寻找突破。 1.2校内外实践性教学不能协调一致 据了解，我国一些开设工程管理专业的高等院校都把实践环节分为校内和校外两部分。校内实践基本从算量软件、测量认识实习以及已完工程认识实习等方面着手，校外实践则是把学生安排到具体的工作单位进行实地实践。由以往的经验来看，校内实践因为强制性的缘故，学生执行的较好，掌握的也比较透彻，但是校外实践由于缺乏一定的监督，自由度较高的缘故，学生应付的居多，很难从中真正提高自己的实践能力。因此，在制定培养计划时，应加大对校外实践的监督，使学生切实地从校外实践中受益，真正提高自己的实践能力。 1.3校外实践的质量难以达到预期效果 工程管理专业的特殊性决定了实习单位的特殊性，它需要把学生安排到具有一定危险性的项目现场。这就加大了学校安排实习单位的难度。此外，一些造价工程师在算量的时候不喜欢受到外界的干扰，而刚进单位实习的学生大多对实际工程造价工作接触不深，对于复杂的工程量计算规则和套价规范又不得不向他们请教，这就对他们的工作带来了一定的困扰，因此他们对这方面有所抵触。种种原因使得学生的校外实践质量不高，难以达到学校既定目标。 1.4基础理论知识难以同实践环节真正有效地结合 众所周知，绝大多数开设工程管理专业的高等院校，其实践环节的教学多依附于基础理论知识的构建，没有考虑到实际工作中需要的应对突发状况的能力，更没有把提升学生创新能力作为培养计划的重点，指导思想仅仅是通过实践来验证理论知识和认识生产，不能真正提高学生的实践能力。比如，在安装造价的课程设计中，学生只需要掌握运用工程量计算规则计算工程量，会套定额计算工程造价，没有考虑到工程的实际情况，没有设置复杂情况来考查学生独立解决施工方案和施工组织设计的创造能力，这使得学生的实践能力不能够满足时代的要求，创造能力、应变能力以及综合运用知识的能力，也不能满足用人单位的需求。 1.5对学生的实践能力缺乏完善的评价体系 众所周知，入职造价行业有许多的硬性条件。一些拥有造价员从业资格证书或者造价工程师执业资格证书的人很容易被用人单位认可，获得应聘机会，而刚毕业的大学生缺乏从业经验以及执业证书，入职有一定的难度。该院尚未对学生专业实践能力进行评价，对学生是否拥有从业资格证书也没做硬性要求，仅仅依靠学习成绩以及大学生暑期实践报告作为评价指标，其可比性和可信度并不能完全被用人单位信服。对于那些全国性的英语四、六级以及计算机等级证书不能体现其本专业的实践能力。因此，把从业资格证书考核制度列入学生实践能力培养计划中是极其必要的。 1.6学院对工程管理专业实践能力培养相对其他土木专业有所差距 该院工程管理专业的地位同土木专业有一定的差距，没有得到应有的重视。学生实践能力的培养作为其日后工作的重要保障，从本专业的教学、经费以及实习基地建设等方面的政策来看，并没有得到应有的对待。目前，一些本专业的配套设施尚未落实到位，工程管理实验室的部分软件过于陈旧，迫切需要更新换代，这使得学生实践能力培养体系尚未达到预期目标。 2工程管理专业学生提高工程造价实践能力的研究 2.1系统的教学体系 实践能力的培养需要系统的教学体系，因此可通过以下四个阶段对学生实践能力进行提升：①基础理论知识传授阶段，设置该阶段的目的是使学生掌握基础的专业知识，了解本专业的发展前景，培养学生自主学习能力，为三四年级的专业实践奠定基础；②专业课程实践能力培养阶段，该阶段旨在加深学生对专业课程熟悉的程度，通过课程设计培养学生知识应用能力以及独立思考的能力；③应用性实践能力培养阶段，在实践性教学过程中，学生通过分析工程造价管理现实存在的问题，培养自己解决实际问题的能力，同时提高自己的实践和创新能力；④社会实践能力培养阶段，在此阶段，需要对学生进行专业的入职培训，将学生安排到单位进行锻炼。通过在工作第一线的实践学习，学生能够更好地理解其将来所要从事的工作，认识自己尚存在的不足，努力提升自己的实践能力，让自己在日后的职位竞争中立于不败之地。 2.2通过课堂教学提升学生的工程素养 对于刚进入本专业学习的学生来说，他们对工程项目的认识基本来源于教师在课堂上的传授，教师对学生工程素养的塑造上有着至关重要的影响。老师在传授基础理论知识的同时，要有意识将与之相关的实际问题带入，紧密联系实践内容，通过课堂教学提升学生的实践能力意识。除此以外，也可以采用互动式的教学方式，学生在讲台上说出自己对工程项目的认识，老师在台下通过启发、讨论的方式对学生进行启迪，这更有益于学生拓宽思路，意识到实践创新能力的重要性。 2.3实践教学环节及其内容能满足学生发展需要 一方面，按照本专业设定的培养目标，精心设计适合学生发展的实践教学环节，努力为学生创造一个适宜其实践能力发展的平台，将实践教学作为一条主线贯穿于本科四年的教育培养过程。另一方面，教师要对以往的实践性教学进行反思，科学地安排实践教学内容，通过适宜的教学方式更好地传递给学生。同时也要重视学生对实践教学内容的反馈，对于不足之处加以改正，加强对实践性教学的过程考核，将实践性教学作为教学改革的重点。 2.4实践能力培养方案的指导思想要紧密同时代联系起来 在竞争越来越激烈的今天，谁能够解决好工程管理中存在的问题，谁能够提出新的管理模式，谁就能成为这个行业的佼佼者。因此，指导思想要紧随时代潮流，实现实践教学的三个替代：①培养学生自主创新能力替代培养机械式的动手能力；②解决工程实际问题替代传统的仿真教学模式；③知行合一的教学模式替代古板的课堂教学模式。 2.5不能忽视教师素质对学生实践能力的影响 教师资源优劣是评价一个学校好坏的重要指标，它对于本专业的发展也有着至关重要的影响。工程管理专业的理论知识需随着建筑业的发展及时更新，因此要求教师除了拥有较高的学术水平和教学水平外，还要求他们能够不断地对其原有的知识进行更新，对课程的内容、学科发展动态、学科研究方法和研究规律等有深入的研究和理解，并将其消化整理成浅显易懂的知识传递给学生。教师只有具备工程造价研究能力、实践动手能力，才能承担起培养学生动手能力的重任。学校可以按计划分别将教师送到建设领域的相关企业进行包括业务知识、管理知识、工程造价知识、服务意识等方面的实践考察，再将先进的管理模式和技术带回课堂，拓宽学生的视野，让其对本专业有更深层次的理解。学校也可以利用各企事业单位现成的资源，聘请有经验的注册造价工程师、监理工程师、建造师作为学校的校外指导教师，定期给学生开设专业性讲座和进行校外实习指导。 3提高学生实践能力过程中应该注意的事项 工程造价实践能力培养方案要本着以学生为主的思想，在实施过程中，要注重基础理论知识的铺垫，也要紧抓实践，实现理论实践两不误。应注意的事项有：①贴近工程实际，面向生产第一线。涉及学生的实践内容必须要增强其实行的可行性，提高与工程项目的关联程度，贴近工程的实际特点。通过这样的综合训练，学生在课堂上就能模拟实际工程管理工作，真正实现与企业的无缝对接，既掌握了专业理论知识，又为日后更好地融入工程企业，参与工程管理奠定了基础。②进行仿真实践，打破空间束缚。由于符合实践性教学的的典型工程往往由于空间、时间的限制变得可遇不可求，因此仿真工程实践在这里就显得尤为重要了，它不仅能够突破工程管理专业实践活动中空间和时间的限制，又能够灵活地设置变量，达到培养学生应变能力的目的。通过模拟仿真实践，学生既能初步了解造价管理人员的基本工作，也可通过工程仿真训练掌握工程软件计算思路与技能，加强对理论知识的理解及综合实践的运用。③注重培养学生职业化意识。工程管理专业的资格考试主要有造价员、注册造价工程师、注册监理工程师、注册建造师、注册房地产评估师等，当前本学院工程管理专业开设的课程涵盖的知识点应与以上资格考试的基本考点相适应，并且学校安排的实践项目的内容也会有意识地向国家执业资格考试的要求靠拢，让学生在校学习阶段就可以从理论到实践对工程管理类国家执业资格考试的要求有所了解，使学生在校期间就可以受到适应社会的熏陶，增强日后适应社会的能力。④依据专业综合实训课程的内容来制定课程的考核方式以及标准。对于工程管理专业来说，由于综合实训课程的内容和形式具有多样性，所以专业综合实训课程考核方式也是各式各样的，比如，参加造价综合实践的可以提交造价咨询报告；参与施工管理实践的提交项目的施工方案或施工组织设计；参加工程管理等。学生在上述过程中的实际表现以及上交的成果报告的质量可以作为教师评判打分的标准。 4结语 工程管理专业具有很强的实践性，因此实践教学既应是本专业的培养目标又该是本院办学的一大特色。在实施实践教学的过程中，要注重加强本校工程管理专业的办学特色，确立该专业的实践教学目标，构筑科学、合理、可实践性强的工程管理专业的人才培养体系，同时也要在筹建工程造价管理的实训室等硬件设施上下足功夫。只有这样才能让学生能够更好地将理论与实际结合，书本知识与实践操作结合。工程造价实践性教学既能拓宽学生知识面、丰富工程造价的实践训练活动，又能加速培养应用型工程造价管理人才。最重要的是，它对于传授知识、增强能力、提高素质、鼓励创新及发展个性的应用型本科教育新模式的转变将起到举足轻重的作用。 作者:刘钟莹 武平 单位:扬州大学建筑科学与工程学院 工程造价专业论文:工程造价专业技能抽查措施 摘要:通过分析技能抽查的政策及实施情况，从人才培养、课程教学、考核、竞赛、培训等多方面入手，采取了一系列应对技能抽查的措施，从技能抽查的结果可以看出，上述应对技能抽查，提高学生职业技能的措施取得了较好的效果。 关键词:技能抽查人才培养课程标准 为全面提升湖南省高职院校人才培养水平，湖南省教育厅于2010年正式启动了高职院校毕业生专业技能抽查，教育厅于每年的10月份，组织抽取全省高职的5个专业，并随机抽取有该专业的各院校的10%的毕业班学生参加专业技能考试，以学校为单位进行综合评价和考核排名，并向全社会公布，并做到与学校申报省市级重点建设项目结合，与学校专业建设水平评估结合。对对抽查合格率低于60%的学校进行黄牌警告，对无故不参加考试和第二次考试合格率仍不到60%的学校，取消该专业的招生资格。用学生的平均专业技能水平作为评价该院校专业教学质量的重要依据。工程造价专业2014年和2015年被连续抽中两次。 1技能抽查的实施 工程造价专业的抽查项目分为房屋建筑工程、水利工程、公路工程三个专业方向，房屋建筑工程方向的技能抽查项目共三个核心模块，模块一:定额的应用;模块二:工程量清单编制;模块三:工程量清单计价。公路工程方向的技能抽查项目共两个核心模块，模块一:公路工程施工图预算;模块二:公路工程工程量清单计价。水利工程方向的技能抽查项目共四个核心模块，模块一:编制基础单价;模块二:编制建筑工程单价;模块三:编制安装工程单价;模块四:编制工程总概算。以工程造价房屋建筑工程为例，技能抽查标准题库题量97道，技能抽查每道题目的编写都是基于学生解题加答题时间为1至2小时设计的，每道题目都很综合，要参考查阅的资料也比较多，学生若对题目不熟练，知识掌握不牢固，在技能抽查考试监考很严格，高压，规范资料繁多的现场要完成题目的解答编制是很困难的。开设了工程造价专业的学校若平时不注重技能抽查题库的学习训练，抱有侥幸心理，等到抽查专业确定，被抽考学生的名单确定之后在半个月左右的时间内集中训练突围是不现实的，风险非常大。再者技能抽查本身对学生的培养具有良好的促进作用，学校应以此为契机，将技能抽查融入日常教学与人才培养，形成一种常态，这样既能随时从容面随技能抽查，也较好的培养了学生的相关技能。具体如何积极应对，将技能抽查融入日常教学与人才培养，形成一种常态，我系工程造价专业做了以下尝试。 2应对措施 2．1适当调整人才培养方案及修订课程标准 首先，适当调整人才培养方案及修订课程标准。以我系工程造价建筑工程方向为例，通过分析《工程总价专业技能抽查标准》的开发目标和抽查内容，确定与技能抽查相关的3门课程为《工程建设定额原理与实务》、《建筑工程计量与计价》、《造价软件》，研究发现，人才培养方案中确定的《造价软件》的开设在第5个学期，造成一个矛盾的局面是，被抽中的学生在造价软件课程还未完成学习的情况下要去接受技能抽查考试中该模块综合技能的考核，所以将《造价软件》课程的开设时间提前，人才培养方案作出相应修订。在原有的课程标准中，加入技能抽查考试题库的相关标准，并融入课程教学中。 2．2编写印发技能抽查教材 以学校牵头，制定政策，组织编写技能抽查的教材，并编写好参考答案，技能抽查的题库是公开的，但没有参考答案，各专业以专业带头人牵头，组织相关专业课程的教师共同编写针对题库的参考答案，统一标准，确保技能抽查题库教学的准确性。该教材在相关专业学生大二开始学习《建设工程定额原理与实务》课程时就购买分发，作为课程学习的辅助练习书。 2．3多方式将抽查题库及标准融入到课程教学 将技能抽查标准融入到课程教学中。教师在技能抽查涉及的上述3门课程教学的课堂上将技能抽查的知识点、技能点作为教学重点，进行真操实练，并严格按照相应的考核标准进行系统地考核。具体方式一是以技能抽查题库的试题作为课程教学的切入点，相关知识点的学习由其扩散开进行教学，二是将技能抽查题库试题作为课后作业题，要学生在CRP空中课堂将作业上传，教师进行批改，题库的完成情况及进度一目了然，有据可查;三是，将相关课程的综合实训周实践课程的任务选取以技能抽查题库为载体，直接从题库中抽取编写。 2．4多方位考核 对学生技能抽查题库的掌握及相关标准技能的落实情况要严格把关，进行多方位的考核是切实可行的办法，一是将与上述与技能抽查相关的3门课程的期末考试补考试题、毕业补考试题确定为从相应模块的技能抽查题库中随机抽取，在巩固学生相关技能的同时能很好的督促学生学好相关课程;在参加技能抽查前，学校先自行进行模拟抽查考核，及时总结发现问题，进行改进。 2．5组织技能抽查竞赛，充分调动学生自主学习能力 系部围绕技能抽查及技能大赛的考核点来组织技能抽查竞赛活动，制定合理的奖励措施，鼓励学生积极参与，与上面技能抽查教材的使用相辅相成，充分调动学生自主学习能力，通过实战比赛，一方面使学生专业技能得到提升与飞跃。另一方面，可以增强学生的自信心与兴趣，丰富其临场经验。 2．6重视技能抽考前培训工作 俗话说“临阵磨刀，不快也光”，技能抽考前的培训是非常关键的。将被抽中的学生集中起来培训，安排相关专业老师全天候指导，制定具体的课程表，展开技能抽考前培训工作。开展集中培训前，可以对学生进行专业知识和技能摸底考查，了解学生知识掌握情况，做到有的放矢，目标明确。在培训前期，指导老师要让学生充分了解认识抽考方式、抽查的内容与要求、评分标准等。此外，指导教师还应传授给学生技能操作的诀窍和要领，强调测试时要注意的问题。培训中期，进行专项训练时，指导教师应尽量多的给学生提供上机和实操练习时间，让学生在操作中不断发现问题，学生通过自己的摸索或老师的帮助不断解决疑难问题，从而使学生所掌握的专业技能逐渐熟练。在培训后期，以技能强化训练来提高学生操作熟练程度和操作的规范性。同时开展内部抽检，针对被抽查同学所反映出来的问题，在后一阶段安排专门的针对训练。对基础差的学生，指导教师可以采用手把手、一对一的方式进行指导。 3结束语 通过落实上述应对技能抽查的措施，使技能抽查形成一种日常教学常态，我院在2015年湖南省的工程造价专业技能抽查中取得了优秀的成绩。证明上述应对技能抽查，提高学生职业技能的措施取得了较好的效果，如何进一步以技能抽查为契机促进专业教学及人才培养，将技能抽查标准更好地融入课程教学是值得探索的问题。 作者：欧阳洋 文雅 单位：湖南城建职业技术学院 工程造价专业论文:工程造价专业教学改革浅谈 摘要:职业学校注重技能的形成，如何培养学生的技能是工程造价教学改革中必须解决的问题，本文从工学结合教学模式、项目化教学方法、课程体系、信息化教学手段及考核方法对工程造价教学改革提出了一些建议。 关键词:教学改革;工学结合;项目化教学;信息化教学;考核方法 教职成［2015］6号文《教育部关于深化职业教育教学改革全面提高人才培养质量的若干意见》中提出职业教育的原则有坚持产教融合、校企合作。坚持工学结合、知行合一。注重教育与生产劳动、社会实践相结合，突出做中学、做中教，强化教育教学实践性和职业性，促进学以致用、用以促学、学用相长。职业院校的培养目标重在技能的形成，传统的教学方法侧重于传授理论知识。若按照传统的教学模式进行课堂教学和实训室实训，不能满足岗位需求，对于学生技能的形成有所欠缺，教学改革势在必行。 一、建立工学结合、校企合作的人才培养模式 专业课程的学习必须满足实际工作的需要，注重实践技能的培养。人才目标的设定要围绕工作岗位需求，工程造价专业培养的是具备编制工程预结算文件、工程招投标文件的应用型人才，而学校的老师参与实际工程项目较少，缺乏实践经验，校企合作，引企入校能有效地解决这一问题。按照“校企合作、人才互聘”的原则，一是教师定期到企业进行实践锻炼，有典型项目时，教师能够参与其中，提高了教师的实践能力，同时能把企业的新知识、新成果带进课堂，缩短了理论课程与实际工程的差距，能让我们的学生学有所长，学有所用。二是落实“能工巧匠进职校”活动，学校要聘请具有高级技术职务或技师以上技能水平的企业技术骨干参与学校专业建设和教学工作，改善师资队伍的结构，促进学校实践技能教学和学生动手操作能力的提高。引企引行入校，校企合作建设校内实训基地。公司对外承揽检测任务，对内满足学生实习实训需要，双方开展有效的师资互培互聘、技术研发等工作。在校外建立实训基地按照“不求所有，但求所用”的原则，与企业建立相对稳定、教学资源共享的培训基地，为学生、职工、教师训练和教学提供更加丰富的设施、设备。 二、项目化教学方法的应用 项目教学方法就是在老师的指导下，将一个相对独立的项目交由学生自己处理，信息的收集、方案的设计、项目实施及最终评价，都由学生自己负责，学生通过该项目的进行，了解并把握整个过程及每一个环节中的基本要求。以建筑工程计量与计价课程为例，给学生一套结构比较简单的图纸，要求学生先识图，再做预算。在看图的过程中，教师讲授相关知识，并能及时发现学生的问题，基于工作过程构建土方工程算量、基础工程算量、混凝土工程算量、砌体工程算量、屋面工程算量、装饰装修工程算量6个主要学习项目。充分体现了学生学习过程即工作过程，学习即工作，工作即学习，从根本上实现了“工”与“学”的一体化． 三、优化课程体系调整教学内容 工程造价专业课程是技能型、应用型的课程，而现在理论课时占的比重较大，而实训课时占的比重较小，造成理论与实践相脱节的情况。现有的课程体系是分学科开设，学科又多又杂，教材陈旧，无法跟上时代的步伐。理论知识的课程开设太多，教材内容偏难。工程造价教学改革改革必须优化课程体系，调整教学内容。课程的开设要围绕实际工作技能展开，减少基础学科的课时，增加技能型课程的课时，减少管理型课程的设置，增加技能型课程的实训环节。教学内容的选择也要贴近实际，结合职业学校学生的特点，删繁就简。工程造价软件在工程造价中越来越为广泛的使用，但有些学校工程造价专业还没有开设这门课，甚至没有机房进行机算的训练。我建议增设工程造价软件这门课，加强上机实践操作，掌握工程算量软件及计价软件，培养学生利用软件进行算量及计价的能力。项目化教学过程中进行手算与机算，并分析有无较大的出入。利用定额计价及清单计价编制预结算文件或招投标文件，使学生的动手能力得到较大的提高。 四、运用信息化手段，采用多媒体教学 由于职业学校学生空间想象能力和逻辑思维能力欠缺，如何让学生在脑中构建三维模型是工程造价中的教学难点。现在许多学校建立了信息化的校园，有的学校还开发了教学仿真软件。利用信息化的手段如图片、音频、视频将情景真实化，施工工艺难以用语言表述的可以采用动画或视频进行动态的演示，施工图纸的识图也能更快捷，促使学生全面掌握知识内容。仿真软件能够构建三维的立体的可视的建筑物模型，图纸、模型、尺寸三者对一，有效解决工程算量中识图、理论知识讲解及公式说明等教学重难点，同时也大大提高了课堂效率。 五、考核方法的改革 传统的理论考试一般是闭卷考试，受考试形式及时间的限制，只能考核一些概念、简答或一些简单的计算题，注重理论而忽视技能的测评，应改革现有的考核方法，我建议学生的成绩由理论成绩和实训成绩两部分组成。理论成绩占到三成，实训成绩占七成。理论成绩包括理论知识考试及职业技能考试，理论知识考察的是学生对现有理论知识的认知，职业技能考试主要是考核学生的工程算量的能力，可以选一套简单的施工图纸，时间为3到4个小时，出几道代表性的算量的题目。工程造价专业改革是以一个长期而又系统的工程，需要我们学校和教师的不断探索和努力，通过教学改革，实现教学与实践的高度融合，使学生毕业就能适应岗位，实现培养学生的职业能力的目的。 作者:刘晓新 单位:聊城市技师学院 工程造价专业论文:工程造价专业课体系创建实践思索 高职工程造价专业人才培养大部分借鉴本科院校或者普通专科院校，在人才培养方案、课程体系设置(包括课程名称)上存在着大量沿用、套用的痕迹。直到2006年教育部教高16号文件的颁布，标志着高等职业教育的工作重心发生了根本变化，从规模扩张转向内涵建设、提高教学质量上，各高职院校在创新人才培养模式、课程体系构建以及工学结合上大胆探索。经过这几年的探索和实践，工程造价专业的改革与发展取得了一定成绩，但也存在着一些亟待解决的问题。以重庆市为例，一是开办院校和招生数量较多。目前开设有工程造价专业的高职院校共13所，2009年工程造价计划招生1327人，实际招生2986人，位居第二，仅次于护理专业实际招生人数(3055人)；二是大多数高职院校人才培养方案、课程设置沿袭工程管理专业，培养目标注重于工程技术、经济管理和土建预算，安装预算较少涉及，而社会紧缺的是水电安装预算方面的人员；三是课程体系较多侧重于单项技能的培养，忽视学生综合能力、自学能力、创新能力和创业能力的培养；四是出现了基础理论薄弱、专业口径窄、终极性教育的倾向，这种倾向极不利于学生的可持续发展。如何将学生培养成与造价员职业岗位相适应，具有“识图——工艺——计量——计价”综合技能，同时学生又具有可持续发展能力，是我们迫切需要解决的问题，这就要求我们必须从人才培养目标和规格人手，对工程造价专业的课程体系进行系统分析和重新架构。 一、工程造价专业人才培养目标和规格 根据多年来的行业调查和毕业生跟踪调研，本专业学生主要到建筑、安装施工企业从事工程预(结)算及投标报价工作，或到建设单位、房地产企业、工程造价咨询与管理部门从事工程造价的分析、确定与控制等工作。因此，工程造价专业应该按照造价员岗位职业能力和素质要求进行课程体系重构，培养德、智、体、美全面发展，具有造价员岗位必备的基础理论知识和专门知识，获得造价工程师初步训练，具备编制、审核建筑工程和安装工程概算、预算、结算的基本能力和基本技能，会进行工程招标书和工程投标书的编制，即“能识图、懂工艺、会算量、熟计价”(简称“四位一体”)，拥有良好的职业道德和健全体魄的高素质技能型专门人才。具体而言，工程造价专业的人才培养规格如表1所示。 二、工程造价专业课程体系构建的原则 (一)为本的原则 联合国教科文组织国际教育分类标准，把高职课程归类为定向于某个特定职业的课程计划，是实际的、技术的、具体职业的特殊专业课程。工程造价专业课程不管是基础课程体系还是实践课程体系，都必须以应用为主旨，以能力培养为核心，以相对完整的职业技能培养为目标，让学生“能识图、懂工艺、会算量、熟计价”。同时，作为高于中等职业教育层次的高等教育，不能重复中等教育的技术水平要求，应更注重新兴技术、高级技术、复杂技术的选择与整合，准确把握市场对造价人才在知识、能力、素质等方面的具体要求，确保工程造价课程体系实现高技能人才培养的目标。 (二)可持续发晨原则 目前工程造价专业在培养学生中出现了基础理论薄弱专业口径窄、终极性教育的倾向，过分追求职能的培养，忽视学生自学能力、创新能力和创业能力的培养，造成学生综合能力低，对未来适应性差，这种倾向极不利于学生的可持续发展。为了适应工程造价环境与计价方式的变革，工程造价专业的培养应着眼于学生的可持续发展能力，使得学生具备从造价员提升为造价工程师的潜质和素养。 (三)素质优先原则 在建筑业、房地产业和造价咨询公司中，造价员起到举足轻重的作用。只有具备相应的业务素质和道德水平，才能够保证做好相应的工作。具体而言造价员应该具备：①遵守国家法律、法规，维护国家和社会公共利益，忠于职守，恪守职业道德，自觉抵制商业贿赂；②遵守工程造价行业的技术规范和规程，保证工程造价业务文件的质量；③保守委托人的商业秘密；④不准许他人以自己的名义执业；⑤与委托人有利害关系时，应当主动回避；⑥接受继续教育，提高专业技术水平；⑦对违反国家法律、法规的计价行为，有权向国家有关部门举报。因此，在工程造价课程体系构建中，要体现德才兼顾，德重于才的思想，注重学生身心健康，使学生逐步具备良好的人际沟通能力、团结协作精神、积极进取态度及诚实守信和吃苦耐劳的品质。 (四)多元合和整体优化的原则 工程造价专业是适应工程建设造价工作的需要而产生的，其知识体系是跨学科和专门化的统一、理论性与实践性的统一、技术与经济的统一、工程与管理的统一、识图与工艺的统一、计量与计价的统一。需要具备较强的综合职业技能，要运用多元整合和整体优化的策略思想，打破原有课程、学科之间的壁垒和界限，以技术应用能力的培养为核心，形成以应用性、技能性为特色的工程造价课程内容体系，以造价员目标培养的实际需要作为内容取舍和结构组合的标准，分析相关的知识要素和技能要素，对课程内容做纵向和横向的整合，不求学科体系的完整，强调课程内容的应用性、必需的基础性和课程内容的综合性。 职前培养阶段打造高职教师专业化发展的“雏形”，获得高职教师从教的学历要求，职前培养和人职教育阶段可以申请实习证书。企业技术人员可以通过学习、考试，申请临时证书。执教相应时间，经过不断的职后培训，高职教师可以申请初级、中级和高级证书。每种类型、等级的证书都有相应的鉴定标准和考核内容，以高职教师资格证书制度为线，贯穿整个教师培养过程，实现培养的一体化。 工程造价专业论文:关于提高工程造价类专业学生专业技能的问题研究 摘要：工程造价专业是一个技术应用性很强且和社会紧密结合的新专业。为了满足企业对学生“毕业即能上岗，上岗即能上手”的要求，提高工程造价类专业学生的专业技能，本文结合个人的教育教学实践，对工程造价类专业的课程设置环节、教学环节和应用实习环节进行了研究并提出了个人的见解。 关键词：工程造价；课程设置；专业技能；造价实习 工程造价是一门理论与实践结合很强的实用性的学科，要求学生具有较强的动手能力，但目前这类教学中还存在很多弊端，如教学方法陈旧，教学内容与经济活动脱节，专业实习力度不大等。专业特点决定了这类专业要专业方向与培养方向十分明确，要求学生既有相当扎实的专业基础理论知识，又有充足的实践操作技能，毕业上岗后就会计算工程量、会做概预算。本文结合自身的教育实践，从以下几个方面出发，对如何提高工程造价类专业学生的专业技能进行了研究。 1、课程设置环节 为了提高学生的专业技能，学生所学课程的科目非常重要，因此在课程设置上应注意以下几点： 1.1专业应用性要强 在保证基础理论课程的同时要重视专业技能的应用而非专业理论知识的研究，专业课程的设置应重视专业知识的灵活应用，在专业课程教学内容的课时安排上应侧重技能应用的培养，避免过多的理论知识。 另外，对于本科生的培养，在课程设置上面向注册造价工程师层次，对于专科生的培养，可以面向造价员层次，制定与执业资格一体化的课程体系，使得我们在人才的培养上，面向人才市场，并与“职业资格制度”相接轨。 1.2实践教学课程 俗语说“纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行”，因此，在专业课程的设置上突出安排实践课程，留出充分的实践时间，精心建立立体完善的专业实践体系，着力培养学生过硬的专业实践能力。例如，在保证工程造价理论讲授课时的同时，再安排一周至两周的时间学习工程造价的电算软件，最后再安排四周时间去施工单位或造价咨询单位做实习。对于工程监理、工程招投标工程项目管理等课程也要设置一周时间去生产实践-这样就能把理论知识和实践充分地结合起来。 2、课程教学环节 要提高学生的专业技能，课程教学环节非常重要。动手能力强不强，与理论知识扎实与否有很大的关系。个人认为要把好教学环节这一关，要注意以下几点： 2.1教材的选择 在教材的选择上，也要注意以下几点：第一，要选择最新出版的教材，众所周知，2008年，我国的造价行业发生了重大的变革。出台了《工程量清单计价规范》，计价模式由传统的定额计价转变为与国际接轨的工程量清单计价模式。这就要求我们在给学生授课时应选择与实际相适应的教材，最好选用2008年7月份以后出版的教材。要修订过的教材，教学内容应引入新的规范，与之对应的合同管理和工程招投标也要有相应的变动，保证给学生的信息是最新的信息。第二，要选择适合学生的教材。对二本、三本和大专、二专的学生，教材的深度和广度上要有区别。二本学生自学能力强，但是动手能力差；三本的学生动手能力较强，而大专和二专的学生基础不好，思维活跃，动手能力强，因此要提高他们的专业技能选，在选教材上要特别对待，体现出差异。第三，注意教材的质量。在选择教材的时候一定要把好质量关，由于评职称的需要，现在出版的教材很多，比如说一本书内容有十章，就可能会有十个编者，那这样的书的主题思想来可能就比较乱了，还会有很多错误。 2.2课程的教学 教学过程中，在传授专业理论的基础上，将实践性较强的课程作为边讲边练课程，以培养学生实践能力为主，着重培养学生的相关动手能力，以便达到增强专业技能的目的，同时要以实际工程案例贯穿教学始终。等到课程结束后拿出一到两周时间做实际工程，借助特定的项目，以训练为主要形式，以引导学生主动参与、主动探索、主动思考为基本特征，以掌握相应岗位技能，养成一定的职业态度并以提高职业素养和职业能力为目的。从而使得学生毕业就能上岗，上岗就能上手。 2.3适时适度做小结 “适时”是不到火候不能说出教师的见解，学则最恰当时间会收到“柳暗花明”、“事半功倍”的效果。“适度”是点评不宣过细，但也不宜太简单，根据对学生知识水平分析和个别差异的掌握，既要能调动学生学习的积极性，又不挫伤处于茫然状态的学生的积极性为度。要以“学”为中心，学生是教学的主体，让学生自发提问，通过讨论共同寻求解法。 3、应用实习环节 实习对于学生技能的形成尤为关键。因此在实习前应制定完备的实习指导计划书，明确规定实习的目的与要求、实习内容和实习环节、实习时间的安排、实习报告及实习成绩的评定及实习工程的简介。充分利用学校建立的实习基地和校企合作项目，提倡学生利用寒暑假、节日长假和周末等进行顶岗实习。 实习时，必须要准备好定额、标准图集、单位估价表和其他相关资料等，引导学生熟悉各式各类施工标准图集和构造详图，并要会看现在流行的钢筋平法图。然后准备几套正在进行施工的建筑施工结构图和水电安装施工图，要求学生做好施工图预算。同时也方便学生结合实际进行实地参观考察，澄清疑问。不过每套图纸最好都有专家完成的工程造价及标准答案。此外，还可以安排学生实地参观、见习，让学生有充分的时间阅读图纸，安排学生到图纸所指工程现场施工工地上参观实习，收集资料。请施工人员现场讲解，使学生更具体、明确地把握建筑施工与结构构造要求。最后手算完成后，用“电算”，即用软件去检验计算的准确性，这样就将手算与“电算”相结合起来了。另外，还可以充分利用学校为工程造价专业类学生建立的实习基地和学校的基建处、校企合作项目等，为学生提供实习岗位，节假日和寒暑假还可以去顶岗实习，以提高学生的专业技能。 4、结　语 以上是笔者从事教学过程中的经验总结，要提高工程造价类专业学生的专业技能，这是一个系统工程，不是一朝一夕就能完成的，需要我们一线教师不断总结，不断研究，很多细节问题还有待进一步提高。 工程造价专业论文:工程造价专业建筑构成教育革新以及运用 近年来，我国高等职业教育发展迅速，在借鉴德、美、英等国成功经验的基础上，对高职教育进行了一系列的研究与探讨，取得了显著的成绩。但是，我们也必须正视一个严峻的问题，即随着高职院校数量和招生人数的迅速增加以及各个专业的不断细化，新增专业的人才培养应采取何种方式就成为一个关键问题。以高职工程造价专业为例，人才培养必须了解社会需求及岗位需要，正确定位人才培养方向，明确教学培养目标，结合高职特色进行课程和内容设置，完善和优化教师队伍。《建筑结构》课的教学应强调理论知识的系统性与完整性，而鲜明的对立观点认为高职教育就是职业教育，在教学中应强调动手能力、实际操作能力，只重视岗位技能的培养可忽视理论教学。实际上前一种观念忽视了高职教育的“职业性”特色，而后一种观念又忽视了理论教学，这势必影响学生的可持续发展。所以如何将高职教育的“高等性”与“职业性”有机结合,突出高职教育的职业特色是摆在《建筑结构》课教师面前的一大难题。因此，有必要对工程造价专业的“建筑结构”课程进行教学改革。本文结合笔者自身的教学经验,从工程造价专业“建筑结构”课程的教学内容和教学方法等方面的改革进行探讨。 一、优化教学内容 课程体系设置是培养目标得以实现的重要手段。高职课程设置必须以就业为导向，基础课程以应用为目的，以够用为度，专业课程要加强针对性和实践性，强调理论与实践相结合。工程造价专业是一个为适应社会不断发展、分工逐渐细化的新形势，在原土建专业的基础上分支出来的新兴专业，在课程设置的问题上必须慎重，只是在原有土木工程的课程基础上进行简单地删加，很可能成为一个“畸形”的土木专业，并非真正意义上的“工程造价”专业。 合理设置课程内容 对工程造价专业的学生而言，学习“建筑结构”这门课程的主要目是能够识读结构施工图，熟悉相应结构的构造要求，为今后的工程造价计量工作奠定基础。教师在教学过程中，应紧密围绕这一教学目的，将课本中的内容进行精选，做到有选择、有重点地进行教学。《建筑结构》课程内容包括钢筋混凝土结构、砌体结构、钢结构和结构抗震。因此本课程主要是研究混凝土基本构件的受力性能、计算方法与构造要求等问题；砌体结构主要介绍些材料的性能、受压构件的计算及混合结构墙、柱的设计；钢结构则主要介绍钢材的机械性能、钢结构的连接的一门专业基础课。以上四部分每一部分单拿出来就是一门独立的课程，所以内容多，知识面广，而且这门课中公式多、符号多，很多同学在学习的时候对概念、构件的破坏过程理解不清，而这些内容本身就具有连贯性，一部分学不好理解不透彻直接影响后面章节的学习效果。工程造价专业的学生由于力学基础知识较少，更是感到难学；目前适合工程造价专业学习的《建筑结构》教材较少，大多数都是把混凝土部分、砌体部分、钢结构部分、抗震部分叠加到一起，没有突出工程造价专业的特点，所以课程内容的选取至关重要。如受弯构件正截面和斜截面承载力计算方法及其有关构造规定要着重讲解，而对于材料的设计原理则作为一般了解内容；又如在钢筋混凝土梁板结构章节的教学过程中，对肋形楼盖的结构平面布置、结构内力计算和截面配筋计算等教学内容就可以简单介绍，只要求学生适当了解肋形楼盖中梁、板在荷载作用下的作用即可，而对肋形楼盖板、梁的构造要求则应作为重点教学内容来讲授。所以在该专业建筑结构课程的教学中，对理论计算部分可少讲，重点介绍清楚规范中的构造措施及其做法。 增加“平法”识图教学内容 识图能力是工程造价专业学生的核心能力之一,而结构施工图的识读是其难点。但是,由于相关专业知识的限制,结构施工图识读能力的培养不可能在建筑识图与构造课程中完成,作为新入学的新生对建筑工程的构造还不甚了解，所以只是记忆了部分制图规则，还不能灵活应用到建筑工程施工图的识读中去。平法施工图尤其如此。所以在学完建筑结构课程后，对整个建筑工程的结构形式、构造有了较清楚地认识，这时候再结合“平法”制图规则去识读施工图会取得较好的效果。 因此,建筑结构课程必须将结构施工图的识读作为重要教学内容,否则,这一核心能力将出现“盲区”。教学中,我们讲授了钢筋混凝土结构、砌体结构和钢结构三种结构类型房屋结构施工图的图示与识读方法,其中,钢筋混凝土结构以平法施工图为主。 二、改进教学方法 教学有法，但无定法，贵在得法。传统的以教师为中心的教学方法，对于实践性很强的工程技术类课程，已被实践证明教学质量不高、效果不好。究其原因主要是学生在整个教学活动中一直处于被动地位，难以激发学生的学习积极性。目前我校区还没有属于工程造价专业进行结构方面研究的实验室，而教材中的很多公式和结构的破坏过程来自于实验，这样就造成了教学中实验的缺失，不利于学生对教学内容的理解。要改变这种现状唯有把学生从被动接受中解脱出来，变被动为主动。要实现这一目标，采用模型活动教学法是一种有效的途径。该法不同于一般的展示性课堂模型教学，其特点是学生通过模型制作活动，在活动中学习、思考、发现和解决问题，以此提高其动手能力和学习兴趣。现以“建筑结构”课程中的钢筋混凝土结构受弯构件为例，来分析比较课堂讲授法与模型活动教学法的课堂组织路线、特点和效果。 1、课堂讲授法 1）课堂组织路线 介绍工程实例—构造要求—实验研究—基本假设—公式推导—公式应用举例—布置作业。 2）特点 整堂课都由教师讲解，在黑板上画图形及公式推导，学生在课堂上被动接受知识。由于多根受力钢筋或构造钢筋在同一平面上，只能画出一根来表示，较为抽象，学生不便理解，特别是构造钢筋的布置和作用只有强记，学生普遍感到枯燥难学。 3）与培养目标的适应性 该法适合理论推导，对条理明晰的公式推演尤其效果较好，对本科教育较为适应。但对以培训生产一线的应用型人才为目标的高职高专类专业，尤其是工程造价管理专业，由于对工程技术课程不要求达到设计深度，只需了解设计计算原理，更主要的是要看懂图纸，明白设计意图和施工方法。因此，若还是生搬硬套工民建专业惯用的课堂讲授法，对高职高专类工程造价专业是不合适的。 4）效果分析 该法对于公式推导部分是非常有效的，也没有其他更好的方法替代。但对于其他部分教学效果不好，特别是对学生的动手能力、识图能力和创新意识的培养效果没有体现出来。在更复杂的梁和板的配筋设计或预算中出现的漏筋的情况更多，特别是现行平法图配筋表达方法学生更是无法下手做预算。这些现象的频繁出现与只注重理论讲授的教学方法有着根本的因果关系。 2、模型活动教学法 1）课堂组织路线 介绍工程实例—照图制作梁、板模型—分析构造要求—讲解受力钢筋的计算方法—布置作业计算受力筋—按作业结果制作模型 2）特点 课堂组织由教师先讲解基本要求，以学生制作模型为核心，在制作模型中理解构造要求，教师引导学生思考，为讲解理论计算作铺垫，课后学生把作业模型化进一步加深理解。 3）与培养目标的适应性 模型活动教学法是使学生在制作模型的实践活动中学习、提高的教学方法，与高职高专注重培养实践动手能力的目标是相吻合的。学生制作模型的过程就是一个施工的过程、实践的过程，把实际中获得的知识再应用于实际工作中，就容易使学生达到“上手快、实际能力、操作能力强”的高职高专素质要求。 4）效果分析 从以往的经验看，学生对现场工程实习都比较感兴趣，几本没有缺席的现象，而在课堂理论教学中，学生缺席几乎是不可避免的。因此，可以认为学生是比较喜欢实践活动的。模型活动教学法就是一种实践活动课，因而这种教学方法较容易被学生接受，能够激发学生的学习兴趣，使学生在课堂中由被动的接受知识转到主动的认知。同时，制作模型的过程也是施工的过程，学生不仅能学习结构知识还能学习施工知识，是一种综合训练。施工方法是灵活多变的，学生在制作模型的过程中可以探索新的工艺，这对学生的探索能力、创造能力的培养是实实在在的。在课堂讲授法中，学生作业出现的错误问题，通过模型制作将不会发生，因为有些钢筋不可能架在空中。可以预计采用模型活动教学法能够收到良好的教学效果。但模型活动教学法也不是万能的，也有其局限性，理论公式推导就不能用该法来实现。在使用该法时，一定要根据教学内容的可操作性，灵活应用。 模型的制作在工程上是经常出现的，大到一个城市的规划，小到一个局部建筑构造，通过模型把复杂的抽象的问题简单化、直观化是工程中最常用的方法。教学活动也是需要通过教师把复杂的知识转化为学生容易理解的简单化知识传授给学生的过程。两者之间有相似的地方，在教学中合理的应用模型、制作模型必将起到良好的教学效果。 在教学活动中学生最容易理解的就是直观的知识，最难理解的是抽象知识，要提高教学效率，就需要把抽象知识转化为直观知识，这一过程最有效的方法就是通过模型来实现。 实践动手能力强是高职高专类学生素质要求的重要方面，我们一直强调要加强实践动手能力的培养，但多数情况只停留在口头上，原因是多方面的，其中教学方法与实践能力培养的不能有效结合是最主要的原因之一。模型活动教学法就是一种理论与实际有效结合的教学法。 加强实践教学也是提高教学效果的有效方法。如带领学生深入工地参观学习可以更直观的看到施工现场的结构构造，学生会有茅塞顿开的感觉。 随着工程造价控制与管理的发展，要求高职院校工程造价专业紧密结合工程造价人员的岗位知识与能力要求持续改进教学内容与教学方法。笔者针对工程造价专业“建筑结构”课程教学中的部分环节，进行了初步的课改尝试，取得了满意的效果，增强了学生学习该课的积极性，提高了本课程的教学质量。在今后的教学实践中还需要不断地探索完善，使教学内容更合理，教学模式多元化，真正培养出适应社会需要，宽口径、厚基础、上手快的高素质、技能型专业人才。

经济与发展论文:经济技术开发区与高新技术产业开发区未来发展分析 开发区作为一种社会经济现象，一般是指一个国家或地区为吸引外部生产要素、促进自身经济发展而划出一定范围并在其中实施特殊政策和管理手段的特定区域。从世界范围来看，开发区一般可以分为自由港（含自由贸易区）、出口加工区、科学工业园区3大类型。20世纪中叶以来，开发区在全球的蓬勃发展及其对社会经济产生的积极影响，越来越受到世人的关注和重视。近20多来年，在改革开放政策和新技术革命浪潮的推动下，中国陆续创建了经济特区、经济技术开发区、高新技术产业开发区、边境经济合作区、保税区等不同类型和不同层次的开发区，在现代化建设中发挥着重要的作用，成为全国经济最为活跃的增长点。 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为中国开发区的两种不同形态，它们交相辉映，在战略目标、发展模式、主体结构、整体功能、宏观政策、管理体制等方面，既有共性，也有异点。本文将以世界开发区的历史演进和现实发展为背景，以经济和产业结构的变革为主线，从整体上对中国两类国家级开发区进行多角度的比较研究，进而提出两类开发区未来创新的总体设想和发展模式。 1 世界开发区的历史演进 开发区作为人类从事经济活动的一种区域载体，是随着商品经济的发展，随着国际贸易、科学技术与国际分工的发展，而逐渐形成和发展起来的。从世界范围来看，开发区的历史演进大体上可以划分为孕育、生长、发展3个时期。 1.1 孕育时期（16世纪以前） 开发区最早的历史发端可以追溯到公元前10世纪的腓尼基。为了扩大贸易往来，善于航海和经商的腓尼基人，曾将其南部海港提尔及其北非殖民地迦太基划为特殊商业贸易地区，并为进出该地区的外国商船提供安全通行的保障，使其不受任何干涉和限制。这便是世界上开发区最初的萌芽和雏形。 1.2 生长时期（16～20世纪中叶） 从16世纪开始，随着资本主义生产方式在地中海沿岸的悄然兴起，人类经济发展史上出现了以自由港为特征的开发区形态。世界上最早以自由港正式命名的开发区是1547年意大利创建的热那亚湾雷格亨（今里窝那）港。雷格亨自由港的创建，标志着近代意义上的开发区终于在世界诞生。17～18世纪，意大利的威尼斯（1661年）、法国的马赛（1669年）、西班牙的直布罗陀（1705年）等自由港或自由贸易区辟建。 19世纪，丹麦的哥本哈根、葡萄牙的波尔图、德国的不来梅和汉堡（1882年）等城市先后被宣布为自由港或划出一部分地方为自由贸易区。 20世纪初，瑞士、希腊、瑞典等国相继设立自由港或自由贸易区，美国也从1934年开始在沿海地区建立自由贸易区和具有自由港特征的对外贸易区。1948年巴拿马辟建了科隆自由贸易区。据有关资料统计，截至20世纪中叶，全世界有26个国家和地区设立了75个自由港和自由贸易区，它们大大促进了所在国家和地区经济贸易的发展。 1.3 发展时期（20世纪中叶以来） 从20世纪中叶开始，随着世界科学技术的突飞猛进，国际产业结构的调整和升级，全球经济一体化趋势的日益增强，世界范围相继出现了以出口加工区和科学工业园区为特征的两种新型的开发区形态。 20世纪70年代，波及全球的石油危机以及随之出现的全球经济危机，迫使许多出口加工区不得不寻求转型，一些条件较好的出口加工区开始从劳动密集型向技术和知识密集型转化，逐渐发展成为科学工业园区。 科学工业园区最早起源于美国。1951年斯坦福研究园的诞生，不仅为全球最大的电子工业基地“硅谷”的形成奠定了基础，而且开创了世界各国建设科学工业园区、发展高技术产业的历史先河。从20世纪中叶开始，科学工业园区随着新技术革命的推进而不断发展。据有关资料统计，目前全球各种类型的科学工业园区约有1500多个，它们强劲地推动着区域经济、国家经济和世界经济的发展。 2 中国两类开发区的发展历程 20世纪70年代末，中国开始转入以经济建设为中心的历史发展轨道，并实行改革开放的战略方针，从而推动经济特区在中国沿海的崛起。继经济特区之后，在中国相继出现了两类新型的开发区：经济技术开发区（类似于出口加工区）和高新技术产业开发区（即科学工业园区）。 2.1 经济技术开发区发展历程 回顾中国经济技术开发区18年来的历程，大体上可以分为起步、成长、发展3个阶段。 (1)起步（20世纪80年代） 1984年5月，为了推广经济特区取得的经验和成就，加快对外开放的步伐，以便大规模地利用国外资金、引进先进技术和管理经验，中国决定开放大连、天津、上海、广州等14个沿海港口城市和海南岛，扩大其权限，给予境外投资者以优惠待遇，并同时在这些开放的沿海港口城市兴办经济技术开发区，实行经济特区的某些特殊政策。到20世纪80年代末，上述14个国家级经济技术开发区，就其整体来说，开始不同程度地走上以发展现代工业、吸收利用外资、拓展外资出口为主的道路。 (2)成长（20世纪90年代） 1992年3～10月，国务院先后批准举办温州、营口、威海、福清融侨等4个经济技术开发区；1993年4～5月，国务院又批准兴办东山、哈尔滨、长春、沈阳、杭州、芜湖、武汉、重庆、萧山、昆山、惠州大亚湾、广州南沙等12个经济技术开发区；1994年8月，北京、乌鲁木齐2个经济技术开发区获准建立。 (3)发展（20～21世纪之交） 随着西部大开发战略的启动，中国的国家级经济技术开发区开始从沿海、沿江城市逐渐向内陆中心城市推进，并不断发展壮大。 截止2001年底，中国国家级经济技术开发区已经达到47个。纵观将近18年的历程，不难发现，国家级经济技术开发区作为中国改革开放实践的缩影，明显地呈现了从沿海起步、向内陆滚动式推进的发展特征。 2.2 高新技术产业区发展历程 高新技术产业开发区在中国的兴起和发展，大体上经历了孕育、诞生、成长3个阶段。 (1)孕育（1980～1985年） 20世纪80年代初期，有关专家和学者以美国“硅谷”经验为借鉴，提出了在中国创办科学工业园区的建议；与此同时，一批具有胆识和探索精神的科技人员相继走出科研院所和高等学校，创办了各种科技企业，其中最有典型意义的是集结着大批科技企业的北京“中关村电子一条街”的崛起，它为兴办高新技术产业开发区奠定了重要的社会基础。 (2)诞生（ 1985～1990年） 1988年5月，在“中关村电子一条街”的基础上，国务院批准建立了中国第一个国家级的高新技术产业开发区——北京市新技术产业开发区试验区，从而奠定了中国高新技术产业开发区发展的基础；同年8月，“火炬计划”开始实施，高新技术产业开发区成为它的一个重要组成部分，从而拉开了在中国建设高新技术产业开发区的序幕。 (3)成长（1990年开始） 进入20世纪90年代以来，高新技术产业开发区在深化改革、扩大开放的有利环境中获得快速发展。至1997年，中国国家级高新技术产业开发区已经达到53个。如果包括省市批准建立的园区在内，中国各级高新技术产业开发区总数则已达到120个，从而在中国掀起了一股建设高新技术产业开发区的热潮。 3 两类开发区的共性分析 3.1 启动背景 中国两类开发区出现于20世纪80年代，它们是在国际、国内相同的历史背景下产生的。 3.2 成型条件 经济技术开发区和高新技术产业开发区作为利用资源开发促进经济发展的特殊区域，它们具有相同或相近的成型条件。一般地说，两类开发区的成型条件主要包括以下几个方面：①选择区址；②制定政策；③确定管理体制和运行机制；④营造投资环境。 3.3 生长轨迹 从经济技术开发区和高新技术产业开发区在中国十几年的发展历程中，可以看到两类开发区相同的生长轨迹；从政策扶持起步，通过各种基础建设，迈向全面创新和持续发展的道路。 3.4 理论基础 经济技术开发区和高新技术产业开发区的建立和发展，一般都以区位理论、区域不平衡发展理论、区域经济生态理论、增长极理论、创新理论等等为支撑。 4 两类开发区的异点分析 经济技术开发区的总体目标在于，通过营造有利于外商投资的良好环境，来吸引国外的资金、技术和设备，开拓国内外市场，扩大出口创汇，推动所在地区经济发展；高新技术产业开发区的总体目标在于，通过形成局部优化环境，来培育创新型企业，发展民族高新技术产业，并带动传统产业改造，以实现高新技术成果商品化、产业化和国际化，推动科技与经济的一体化发展。 经济技术开发区为了吸引外资，降低投资者的成本，一般都比较重视地缘——地理资源优势，其区位选择主要考虑交通便捷、位置优越的沿海港口城市和内陆交通枢纽城市的市区或郊区。 高新技术产业开发区是培育和发展高新技术产业的基地，主要依托于智缘——智力资源优势，其区位选择首先考虑的是高等学校、科研机构和拥有雄厚科研实力的大型企业比较集中的地方。 从主体结构来看，两类开发区的差异主要表现在两个方面：第一、企业构成不同。经济技术开发区的企业大多是中外合资经营、中外合作经营、外商独资经营的生产性和出口加工型企业；高新技术产业开发区的企业主要是高新技术企业或民营科技企业。第二，主体构成不同。经济技术开发区的主体是政府派出机构和企业。高新技术产业开发区的主体除政府派出机构和企业外，还有高等学校和科研机构。 就整体功能而言，经济技术开发区作为一种主要以外部变量为动力的外生型城市新区，其功能侧重于创建良好的招商引资环境，以吸收外资为主、工业项目为主、出口创汇为主，发展高新技术和外向型经济，这也就是说，经济技术开发区既有促进外商投资的功能，进口加工的功能，也有开发高新技术的功能，还有采取保税措施发展国际保税业务的功能。 两类开发区虽都具有改革试验场、开放窗口以及示范、带动等功能，但外引、外联却是经济技术开发区的强项，而集聚、孵化、辐射则是高新技术产业开发区具有的独特功能。 从总体上看，经济技术开发区和高技术产业开发区实行的宏观政策，虽在基本原则和主要内容方面是一致的，但在政策出台背景、政策适用对象、政策优惠年限和范围等方面存在着一些差别。 开发区管理体制是指为进行有效的管理而采取的关于开发区组织机构设置形式及其管理权限和职能范围划分的制度。经济技术开发区和高新技术产业开发区的管理体制，可以认为是大同小异。 5 两类开发区的特征分析 开发区作为一种社会经济现象，一般都必须具有特定的区域、特殊的政策和特殊的管理等基本特征。 开发区的基本特征作为开发区的主要内涵和本质属性的标识，它决定了开发区在经济、社会发展中的地位和作用，并派生出两类开发区结构要素的整体发展特征，即从某一结构要素的运行状态来考察两类开发区形态构成要素的整体发展特征，例如：从区位要素的扩散来看两类开发区的空间演变特征，从制度要素的变迁来看两类开发区的时间演变特征，从企业要素的发展来看两类开发区的微观经济特征，从产业要素的选择来看两类开发区的宏观经济特征。 近年来，在知识经济浪潮的推动下，由于宏观经济结构的战略性调整，两类开发区在产业结构上开始出现某些趋同现象：经济技术开发区在大力发展现代工业的同时，也在积极致力于高新技术产业发展；而部分高新技术产业开发区由于基础较差，其发展并未体现出高新技术产业的鲜明特征，特别是由于国家外经贸部和国家科技部开始推行“科技兴贸”的战略和行动计划，因此，高新技术产业开发区的产业发展亦在积极选择出口导向，目前全国已经认定第一批国家高新技术产业开发区高新技术产品出口基地共16家，旨在提高高新技术产品的国际竞争力、国际市场占有率和出口创汇能力。 6 两类开发区的未来发展分析 6.1 现实起点 从1984年国务院正式批准建立第一个国家级大连经济技术开发区到2001年为止，中国已经设立国家级经济技术开发区共计47个，其中东部沿海地区27个，中部地区和西部地区各10个。与此相应，从1988年国务院正式批准建立第一个国家级北京新技术产业开发试验区至今，中国总共建立国家级高新技术产业开发区53个，其中沿海地区29个，中部地区14个，西部地区10个。 据对43个国家级经济技术开发区的统计，2000年各项主要经济指标实现全面增长，国内生产总值、工业产值、税收收入、进出口和吸收外商投资增幅均高于全国及所在地区的增长水平。 2000年中国53个国家级高新技术产业开发区总体发展比较平稳，保持着平衡发展的态势。据对高新技术产业开发区内20796家企业的统计，10年平均以超过60%的速度增长。 上述重要经济指标显示，两类开发区不仅已经成为中国经济发展中的重要组成部分，而且已经成为最具活力的经济增长点和拉动经济增长的重要力量。 当前，两类开发区除要进一步解决和完善诸如管理体制、运行机制、投资环境等共性问题外，还要研究和解决各自存在的突出问题，例如，经济技术开发区应该提高吸收外商投资质量、培养高素质的优秀人才、提升产业的科技含量，高新技术产业开发区应该拓展多元化的投融资渠道、突出产业发展特色、强化科技创新孵育体系、培育企业核心竞争能力等等。 6.2 创新思路 在新的形势下，国家级经济技术开发区应以科技创新、体制创新为动力，充分发挥现有的体制优势，率先形成符合国际通行规则的运行机制，同时要以运行机制的转换和体制创新再造自身发展的新优势。 国家级高新技术产业开发区应继续坚持以市场为导向，以营造环境为重点，以技术创新和制度创新为保证，以发展高新技术产业为主要任务，深入实施科教兴国和可持续发展战略，积极促进科技、经济、社会协调发展，推动产业结构优化升级，努力提高国际竞争力，加快实现新时期 国民经济和社会发展的目标。 就总体而言，两类开发区应积极遵循“并存共荣，因势整合，突出重点，择优扶持，强化特色”的原则，不断发展创新。这里，并存共荣是基本前提，因势整合是战略策略，突出重点是宏观政策，择优扶持是管理方法，强化特色是发展方向。在新的形势下，两类开发区要努力加强自身建设，同时要在现有基础上再造新优势，更上一层楼。 6.3 发展模式 从未来的前景来看，两类开发区大体上存在着以下3种可供选择的发展模式：并行发展、择优发展、合一发展。 (1)并行发展 所谓并行发展，是指两类开发区在新的形势下，不仅彼此同时存在，而且各自独立发展，不断创新创业。中国目前已经建立的47个国家级经济技术开发区和53个国家级高技术产业开发区，一般都同时分布在省会、自治区首府、直辖市和其他开放城市。它们彼此并行发展，竞相成为所在地区和整个国家经济增长的积极推动力量。 (2)择优发展 所谓择优发展，是指两类开发区在国际国内经济、科技和市场的激烈竞争环境中，顺应自然法则，适者生存，优者发展，劣者淘汰。这种模式出现的前提是，一个国家或其一个地区、一个城市同时存在的两类开发区，它们相互差距较大，发展极不平衡，其中差者发展的潜力有限，并且前景不佳。 (3)合一发展 所谓合一发展，是指两类开发区面对激烈的竞争，为了扬长避短，优势互补，实行合二为一。这种模式产生的前提是，两类开发区在发展导向、目标选择、产业结构、政策与管理等方面，出现趋同或雷同现象；或者它们因资源有限而发展均不理想。为了整合资源，突现特色，两类开发区可以进行归并，实现优势互补，在更高的起点上为新的开发区加速发展提供体制和运行机制方面的动力和保障。 经济与发展论文:关于经济转型与可持续发展理论分析 二十多年来的改革开放，使中国经济发生了深刻的变化。在世界经济飞速前进的历程中，中国经济基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的跨越，初步完成了使中国迈向世界经济强国的经济体制转型。新世纪到来之后，改革开放的中国加入了世贸组织，中国大地上掀起了新一轮的经济转型浪潮。在这次经济转型的浪潮中，一部分地区表现为产业结构调整，一部分地区表现为技术进步。从表面上看这是国内地区间经贸水平的比较，背后却是地区政府之间的管理和效率的较量。无论何种方式的经济转型，归根结底都是为了实现本地区经济的可持续发展。 一、经济转型 （一）经济转型的概念 在探讨经济转型之前，应分析“转型”一词的词义。“转型”作为一个基本概念，最初应用在数学、医学和语言学领域，后来才延伸到社会学和经济学领域。 布哈林在研究市场经济向计划经济的转型过程中，曾首先使用了“经济转型”的概念。 在研究文献中，对经济转型的表述及研究的侧重点均有不同，中文文献往往以“改革、转型、渐进和转化”来描述。 就经济转型的概念而言，经济转型是指一个国家或地区的经济结构和经济制度在一定时期内发生的根本变化。具体地讲，经济转型是经济体制的更新，是经济增长方式的转变，是经济结构的提升，是支柱产业的替换，是国民经济体制和结构发生的一个由量变到质变的过程。 经济转型不是社会主义社会特有的现象，任何一个国家在实现现代化的过程中都会面临经济转型的问题。即使是市场经济体制完善、经济非常发达的西方国家，其经济体制和经济结构也并非尽善尽美，也存在着现存经济制度向更合理、更完善经济制度转型的过程，也存在着从某种经济结构向另一种经济结构过渡的过程。 （二）经济转型的分类 经济转型有多种分类方法，常见的有以下两种划分方法： 1、按转型的状态划分：分为体制转型和结构转型。 体制转型。指从高度集中的计划再分配经济体制向市场经济体制转型。体制转型的目的是在一段时间内完成制度创新。 结构转型。是指从农业的、乡村的、封闭的传统社会向工业的、城镇的、开放的现代社会转型。结构转型的目的是实现经济增长方式的转变，从而在转型过程中改变一个国家和地区在世界和区域经济体系中的地位。经济结构包括产业结构、技术结构、市场结构、供求结构、企业组织结构和区域布局结构等等。因此，结构转型又包括产业结构调整、技术结构调整、产品结构调整和区域布局结构调整等。 另外，有的学者把经济转型的状态分为四类：经济体制转型、发展战略转型、经济增长方式转型、经济结构转型等。我们认为，无论怎么划分，经济转型都不外乎体制转型和结构转型两种类型。 2、按转型的速度划分：分为激进式转型和渐进式转型。 激进式转型。指实施激进而全面的改革计划，在尽可能短的时间内进行尽可能多的改革。大多数学者把俄罗斯和东欧“休克疗法”的经济改革称为激进式转型。激进式转型注重的是改革的终极目标。 渐进式转型。指通过部分的和分阶段的改革，在尽可能不引起社会震荡的前提下循序渐进地实现改革的目标。多数学者把中国“摸着石头过河”的经济改革称为渐进式转型。渐进式转型注重的是改革过程。 （三）经济转型的特点 阶段性和长期性的统一。在谈到经济转型时，我们往往把某个时期经济在体制和结构的变化称为经济转型。因此在制定转型计划时往往会以时间多长、经济发生什么样的变化来衡量是否完成经济转型。其实，这只是阶段性的经济转型。但是从长期经济发展实践来看，经济本身时时刻刻都在追逐着质和量的提高，这种质和量的缓慢变化本身就是经济转型。习惯上我们把某个时期经济发生的较大变化称之为经济转型，即段性经济转型。 渐进性和激进性的交叉。经济转型往往表现为时而激进，时而渐进，在某些领域激进，在别的领域渐进。 结构转型和体制转型的同步。经济体制的变化必然带来经济结构的调整，而经济结构的调整也需要经济体制的创新。 政府行为和企业行为的互动。在经济转型中，政府和企业是推进经济转型的两种不同的力量。企业是推进经济转型的基本动力，而实现经济转型又离不开政府作用的发挥。两者一个是内因，一个是变化的条件。只有两种力量结合，双方互动，才能更加有效地实现经济转型。 区域性和国际化的结合。经济转型通常是区域性经济发展措施，而区域性的经济发展又不得不考虑国际经济发展潮流。在全球经济一体化的时代，经济转型必须紧跟当前科技发展步伐，把握世界经济发展动向。 （四）改革开放后的中国经济转型 1、转型的四个阶段 在某种程度上，全国新一轮经济转型浪潮是改革开放后中国经济转型的延续和发展。因此，要研究当前中国的经济转型，必须先研究改革开放后的经济转型。改革开放后，中国从计划经济迈向了市场经济，阶段性过渡是改革开放后中国经济转型的主要特征。有专家认为，中国的经济转型一开始并不是朝着市场经济发展，通常采用“先试验后推广”和“不断调整目标”等做法。总体上讲经济转型是渐进的，但在某个阶段也有激进的性质。 中国从计划经济体制向市场经济体制转型的过程大体可分为四个阶段，即经济的自由化、市场化、民营化和国际化。其一，在经济自由化的过程中，中国经历了一个从农村到城市的渐进式改革过程。在这个过程中，以家庭联产承包责任制为核心的农村改革，使农民获得了土地使用权，以放开国有企业自主经营权为核心的改革，使国有企业初步摆脱了计划经济体制的束缚，同时也使非国有经济得到了迅速发展；其二，经济市场化的改革将国营企业推向了市场，与其他所有制企业展开竞争。其三，经济民营化改革强调了产权的重要性，允许了经济更大程度上的经济自由，各种所有制的竞争，使非国有经济成为中国经济的重要力量；其四，经济国际化的改革，使中国经济在加速工业化、城市化和市场化的同时能够面对世界新经济的挑战，逐步向国际经济一体化过渡，更加积极主动地参与世界经济一体化中来。 2、当前全国经济转型概况 加入WTO后，中国经济正飞速地迈向国际化。在国际化竞争和较量的进程中，中国经济将出现一种新观念、新技术和新体制相结合的经济转型模式。这种经济转型模式不仅是中国现代经济增长的主要动力，而且还将改变人们的生产方式和生活方式。 当前，全国许多地区提出了经济转型的构想，并且许多地区还制订了经济转型 规划。其它地区虽然没有提出经济转型的问题，但是实质上也在做着经济转型的工作。整体上看，全国经济转型可分为北方的经济转型和南方的经济转型，并且南北双方的经济转型有着明显区别。北方的经济转型以东北三省为代表，南方的经济转型以粤、浙、闽等省为代表。北方是我国的能源基地，改革开放近二十多年来的能源开采利用，许多地区能源开采业进入了萎缩期，由于资源的逐渐枯竭，导致了一些社会矛盾的出现。东北以阜新市、辽源市、伊春市、大庆市为代表的四个国务院资源型经济转型试点城市，转型的主要任务是减少能源产业在国民经济中的比重。另外，北方是我国重型制造业基地，但是制造业整体水平落后。面对国际经济一体化的态势，北方工业需要有新的提升。因此，北方经济转型的核心是发展替代产业、接续产业，其次是产业技术升级和经济制度创新。也就是说北方经济转型是以产业结构调整为主、技术进步为辅的经济转型。南方是我国改革开放的前沿阵地，是中国经济工业化和现代化的“核心地带”，尽管如此，南方经济与世界发达经济还存在着生产技术、管理上的差距。因此，南方经济转型的核心是推进产业技术进步、转变经济增长方式，实质上是与世界经济接轨，参与世界竞争。 3、当前中国经济转型的实质 纵观当前全国的经济转型，无论是南方还是北方，都把科技放在了突出位置。因此，中国当前经济转型的实质就是用现代科技改造传统产业，发展高新技术产业，提高经济发展中的高科技含量。 4、当前全国经济转型的重点、任务和方向 目前全国许多地区的传统产业可持续发展能力不强，受到国家产业政策、资源和环境的制约，不能更好地参与到国际竞争中来。因此，全国经济转型的重点是用现代技术改造传统产业，使之具有可持续发展能力。 转型的主要任务是开发和应用先进技术、工艺和装备，在提高产品质量、扩大出口和控制污染等方面取得明显进展。 转型的方向是发展高科技，用科技化带动产业化。当前的世界经济是高科技主导下全球一体化经济，高科技是经济发展的强大引擎。因此，大力发展高科技企业，开发具有自主知识产权的高科技产品，提高高科技产品的市场份额和在国民经济中的比重，使高科技产业化是经济转型的必然方向。 5、加入WTO后我国的产业发展态势与经济转型 加入了WTO后，中国的一些优势行业如纺织、服装、鞋类、玩具、机电等由于不再受到最惠国、反倾销之类的威胁，因而得到迅猛发展。这些优势行业在迅速占领世界市场的同时，也在发展壮大中占领了世界生产技术的制高点。以服装为例，中国服装在欧盟、美国等国家和地区设限的情况下，许多产品的外贸出口量和20__年相比仍实现了翻番。中国服装业在向世界市场的迈进中，生产技术和组织管理水平得到了锻炼和提升，达到和超越了世界一流水平，令欧盟和美国的服装生产界感到震惊。因此，在部分地区的经济转型中，有的地区（如阜新市新邱区）把服装行业作为了产业的发展方向，并且完成了一定数量的外贸出口。由此我们不难看出，在未来的全国经济转型中，我国的优势行业将是一些地区的最佳选择。 （五）当今世界经济转型的潮流 当今世界经济的两个主要特征就是经济全球化和经济信息化的突起，经济全球化是对全球资源和市场追逐的结果，经济信息化则是信息技术突飞猛进的使然，在这场竞争中世界经济将转向以商务电子化为代表的新经济。新经济在经济全球化和信息技术革命的带动下，将发展成为以生命科学技术、新能源技术、新材料技术、空间技术、海洋技术、环境技术和管理技术等七大高科技产业为支撑的龙头经济。有的学者甚至把这种新经济称为第三次产业革命。 （六）经济转型与传统经济发展 世界经济转型的历史是一部传统产业改造提升的历史，又是一部新兴产业崛起的历史。世界各地在经济转型的过程中，尽管有许多新兴产业的崛起和发展，但是除了一些资源型产业因资源枯竭而退出历史舞台外，传统产业并不会因经济转型而成为终结者，相反传统产业会在经济转型中得到更大程度地改造和提升。新兴产业在发展过程中，由于缺乏强有力的技术、市场和管理支撑，会遇到许多问题。只有在经过漫长而痛苦的孕育发展期后新兴产业才可能成为某个区域的支柱产业。因而，新经济与传统经济的融合，才是经济转型的最快和最佳选择。在经济转型中，让高新技术和商务电子技术与传统产业相结合，来带动人才流、技术流、资金流的流动，从而推进市场资源进行整合，最终促成传统产业升级换代是推进经济转型的有效方法。 二、可持续发展 （一）可持续发展的概念 可持续发展是八十年代提出的一个新概念。1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念，得到了国际社会的广泛共识。 持续性指的是可以长久维持的过程和状态。可持续发展是指既满足现代人的需求又不以危及后代人满足其需求的能力。换句话说，就是指经济、社会、资源和环境保护协调发展。它们是一个密不可分的系统，既要达到发展经济的目的，又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。 经济可持续发展有两个方面的含义。其一是经济本身应具有持续发展的能力。即经济有较强的发展后劲，具有“匀加速”或“加加速”前进的能力，将来不会出现因“加速度”急剧下降而产生经济衰退现象。其二是经济具有与社会、环境和谐发展的能力。即经济发展虽以自然资源为基础，但要同环境承载力相适应，虽以提高生活质量为目标，但要同社会进步相协调，不能以损害社会、环境和浪费资源为代价换取经济发展。 （二）经济可持续发展的实质 我国经济可持续发展的实质是建设社会主义和谐经济。所谓的和谐经济就是经济结构要合理，具有较强的增长潜力，经济发展要与国家政策和谐、与社会发展协调、与环境承载能力适应等。 （三）实施可持续发展战略的重要意义 改革开放以来，我国为了赶超发达国家，大量使用了本国的自然资源，使自然资源急剧减少，环境严重恶化，资源、环境对经济发展的制约越来越明显。在这种情况下，实施可持续发展战略具有重大意义。 首先是我国老旧工业企业改造的重要方向。由于历史原因和经济发展水平的限制，我国有相当一部分工业企业在以往相当长的时期里，走的是先污染、后治理的道路。这些工业企业设备老化，技术落后，高消耗，低效益，污染严重。随着经济的发展，这种短期“效益”基本消失，其后果是将大量的发展资金用于环境保护，使环境失去持久的经济支持能力，并使区域经济发展受阻。因此，老工业企业的出路就是通过加强技术改造，实行经济转型，进而走上可持续发展的道路。 其次是全面建设小康社会的重要途径。经济发展是全面小康社会的首要目标，但并不是唯一目标。在全面建设小康社会的伟大工程中，经济稳定、持续、快速发展是实现共同富裕的重要保证。但是环境生态目标是全面小康社会的重要组成部分。环境和各类自然资源是经济发展和人民生活的物质基础，如果破坏了这个基础，当前和未来的发展都要受到制约。要达到全面建设小康社会的总体目标，就必须走经济持续增长，经济与能源、环境持续协调发展的道路。 其三是改革开放事业成功的重要条件。改革开放的首要任务是满足人民群众日益增长的物质需求，使我国进入世界经济强国之林。达到这个目的，没有经济的持续、快速增长不行。同时，由于经济、社会的高速发展，经济发展对能源和各种资源的依赖程度愈来愈高。为了充分发挥环境与资源这个生产力要素在经济中的重要作用。就必须使经济与资源、环境实现和谐发展。 三、经济转型与可持续发展之间的关系 经济转型与可持续发展是经济领域内的两个不同概念。两者是紧密联系的，是经济发展的重要组成部分。经济转型 是可持续发展的前提，是内在需求，是必要条件，可持续发展是经济转型的目标。 回顾世界经济发展历程，世界经济时时刻刻都处在转型之中。生产力发展的进步性决定了经济发展必须不断克服自身发展遇到的矛盾和问题，这个自身不断修正克服矛盾的过程便是经济转型。也正是由于经济转型，经济才会在曲折中发生前进，实现可持续发展。 在经济转型作用于可持续发展的过程中，政府发生着极其重要的作用。虽然社会基层是推进经济转型的中坚力量，但是离不开政府作用的发挥。政府在经济转型中发挥着调整生产关系、合理分配生产资源、引领科技进步的作用。政府作用发挥的优劣，决定了经济转型能否顺利进行，经济转型进展的快慢，决定了经济能否顺利实现可持续发展。 经济与发展论文:谈世界经济格局与中国经济的发展定位 一、当今世界经济格局 所谓世界经济格局,是根据各个国家的经济力量以及相互依存关系所形成的国际经济体系。二战以后世界经济格局主要分为两个阶段。第一阶段是二战后至20世纪90年代初,在这一时期,世界经济格局的基本特征表现为以美国和苏联两个超级大国为首的“两极”格局,但随着苏联的解体,“两极”格局的时代也宣告结束,世界经济形成了以美国一个超级大国为首,多个世界经济大国共存的“一超多强”的格局。因此,在这个时期,美国并没有对其他国家拥有绝对的指挥权和控制权,而是建立在其他世界经济强国讨价还价基础上的博弈型霸权。 2007年美国次贷危机引发的全球金融危机,美国经济受到了严重的冲击和损失。具体影响有以下三点:一是全球金融危机强化了世界经济格局的多级共存趋势,美国经济在全球金融危机的过程中实力被减弱,也宣告了美国称霸世界想法的破灭。美国不得不重新考虑美国经济和全球经济的发展问题。二是美国经济(包括主体经济和虚拟经济)遭受了严重的冲击和损失。金融危机是由于全球经济发展过程中长期存在的一系列问题的集中爆发。而在金融危机前,就已经打破了依赖美国经济失衡而带动全球经济发展的体系。[1]三是美国的软实力受损,“美国模式”遭到了普遍的质疑,那些参照“美国模式”发展经济的国家开始动摇。 但即使这次全球金融危机使美国的经济受到重创,超级霸主的地位有所动摇,但美国仍然在全球经济中处于超强地位。具体有以下几点原因:一是美国的GDP总量仍然高居世界第一,而且遥遥领先。2010年,美国的GDP总量达到了14.66万亿美元,这一数字相当于2010排在世界第二、第三、第四位的中国、日本和德国的GDP总量之和。二是美国仍然是全球最大的国家贸易体。尽管2010年美国的进出口总额的数据还没有,但预计将达到32000亿美元以上,这一数字仍然位列全球第一。三是美国仍然是全球最大的国家金融体。目前,美国拥有的金融资产要占到全球金融资产的1/3左右。四是美国仍然是全球创新能力最强的科技大国。目前,全球排名最高的10所大学中。美国就占据了8所。每年,美国都会吸收50%以上的全球技术移民。而且,二战以后,美国就一直是公认的全球最发达的制造业国家。[1]目前,美国制造业的附加值要占到整个世界制造业附加值的22%左右,继续排名世界第一。 同时,我们也应当看到,尽管全球金融危机给美国经济带来了重创,但美国转嫁危机的能力也非常强。历史上,美国曾经经历过数次经济危机,但美国常常通过转嫁危机使得自己的合作伙伴或者竞争对手受到重创,从而尽可能地降低自己的损失。比如20世纪70年代初,美国突然宣布停止美元兑换黄金,20世纪80年代中期,迫使日本签订了“广场协议”,从而将自己的经济危机转嫁到别人身上。目前,美国正在通过迫使以中国为首的相关国家货币升值,来实现转嫁自身经济危机的目的。 二、当今世界经济格局下的中国经济发展定位 自从改革开放以来,中国经济呈现出前所未有的发展速度,使之成为全世界关注的焦点,而有关中国经济的各种言论也随之而出。之所以会有这些针对中国经济的言论,从根本上说就是对中国经济发展的妒忌和担心。事实上,从全球经济的发展历史来看,包括英国、美国和日本在内的这些经济曾经高速发展的国家都受到过这样那样的指责和议论,因此说这也是中国经济发展过程中的必然经历。笔者认为,不要被这些言论所干扰,对中国经济的发展做出合理准确的定位,变消极影响为积极影响。对中国经济的发展做出合理准确的定位,首先就是要清醒的认识到中国与世界主要发达国家之间的差距。 1.综合竞争能力的差距 尽管中国的GDP总量已经位居世界第二,但中国的人均GDP水平还很低。目前,占全球人口不足5%的美国拥有了世界GDP总量的30%以上,而占全球人口22%以上的中国却只拥有全球GDP总量的8%左右,尤其是相比于世界主要发达国家,中国的综合竞争能力仍然差距较大。按照洛桑国际管理学院公布的排名,中国在2008—2010年的竞争力排名为17-20位。[1]虽然我们不必太在意这种竞争力排名的高低,但有些指标所反映的问题还是很深刻的。比如,在影响中国竞争力排名的一些指标中,像企业经营效率、企业信誉、企业形象,基础设施建设、环境保护、公民道德、政府管理效率以及官员廉政等排名就比较靠后,这也在一定程度上影响了中国的排名,应当引起有关部门的关注。 2.经济增长质量的差距 1978-2010年,中国GDP的年均增长率将近10%。但和快速的经济增长率形成反差的却是中国经济的高速增长模式是“粗放扩张型”的,即中国经济的高速增长是建立的巨额资源消耗的基础上的,这给我国的环境保护带来了极大的压力,社会矛盾越发突出。中国的能源利用效率要远远低于世界先进水平。中国的单位产值投入成本要达到美国的4倍左右。在消耗巨额资源的同时,中国的土地、空气和水资源都受到了不同程度的污染和破坏,中国的自然和社会环境面临着越来越严峻的挑战。尽管中国有大量的加工贸易出口,但由于缺乏专利和核心技术,只能赚取低廉的加工费,价值创造能力低。 3.科技创新能力的差距 全球主要发达国家都将科技创新放在重要的战略位置,以此提升国家的综合竞争力。目前,全球主要发达国家的科技能力对经济增长的贡献率已经超过了70%。[2]我国自改革开放以来,科技创新能力有了大幅的提高。目前,中国的研究开发人员以及研究开发经费支出排在美国之后,位列全球第二。截至2008年底,中国已经与152个国家和地区建立了科技合作关系,与97个国家签订了103个政府间合作协定,双边和多边科技合作呈现出良好的发展势头。[3] 但是相比于世界主要发达国家,中国的科技创新能力仍然存在着较大的差距。 1.研究开发经费总量增长迅速,但人均研究开发经费投入过低 反映国家经济发展方式和集约化水平的重要指标就是该国研发开发经费的投入和使用,而且研究开发经费的投入和使用已经成为各个国家和国际组织评价科技能力的核心指标。尽管中国的研究开发经费支出已经位列全球第二,但中国的研究开发经费和GDP之比要远远低于世界主要发达国家。从人均研究开发经费来看,世界主要发达国家的人均研究开发经费大约在10万-20万美元/年,而中国研究开发人员的人均研发经费支出额还不到3万美元/年,也是远远低于世界主要发达国家的平均水平。 2.研究开发经费的支出结构不合理 具体表现为用于基础研究的和高技术产业的研究开发经费偏低。我国用于基础研究和高技术产业的研究开发经费占全部研究开发经费的比例还不到10%,而世界主要发达国家一般要达到20%左右,这从某种程度上抑制了我国的基础创新和高科技产业的发展。从研究经费的来源来看,尽管我国的主要研究开发活动主体是企业,一般企业的研究开发资金要占到全国研究开发经费的70%以上,这一比例基本达到了世界主要发达国家的水平。但我国来自企业的研究开发资金有两个重要的特征:一是外资企业的研究开发资金所占的比例不断提高。目前,外资企业的研究开发经费占比已经达到了30%以上;其次就是高技术产业的研究开发经费占比偏低,目前还不到30%,这要远远低于世界主要发达国家甚至新兴工业化国家和地区的水平。 3.装备制造业水平较低,限制了中国装备制造技术和科技创新能力的进一步提升 长期以来,中国一直被定位为全球的“ 劳动密集型”制造业中心,但中国的装备制造业水平却一直处于较低水平。装备制造业的科技含量和附加值高,主要是为国民经济的发展提供高新技术装备的,一般包括计算机集成、航空航天、电子信息及通信设备、大型科学仪器以及大型医疗设备等。近年来,尽管通过自力更生、自主创新以及技术引进等方式和手段,中国的装备制造业水平得到了极大的提升,但很多核心设计和制造技术并没有掌握在我们的手中,我们不得不依赖于国外的进口产品。相关资料显示,中国整体的装备制造业水平仅仅相当于美国的1/5,日本的1/4,由此常常导致我们受制于人。正是由于中国装备制造业的落后,使得中国的对外投资能力仍然显得非常弱小,尤其是在世界主要发达国家的投资。2010年,尽管中国在世界主要发达国家的直接投资上升到了181.7亿美元,但也仅仅占同期中国对外投资总额的7.4%,中国装备制造业的水平亟待提升。 4.人民收入和生活水平的差距 相比与改革开放前,中国人民的生活水平有了明显的提高,但相比于世界主要发达国家,中国人民的生活水平仍然还有较大的差距,甚至要低于很多发展中国家。2010年,中国的人均GDP只有4382美元,位居全球第94位,这也是中国的人均GDP首次跻身前100名之列,但这还不到美国和日本的1/10。目前,我国有大约7亿多人的年均纯收入只有750美元左右,年均消费水平还不到600美元,而且我国还有数以亿计的贫困人口。他们甚至连最基本的生存条件都得不到保障。 5.中国在世界经济体系中的话语权还不够强 尽管中国的贸易总额和GDP都位居世界第二,而且也是联合国安理会的五个常任理事国之一。但是在世界经济体系中,中国的话语权还不够强。比如国际货币基金组织(IMF)是根据GDP、经济生存能力和国际储备来对其成员份额进行分配,长期以来一直向西方发达国家倾斜。尽管近几年来,中国在国际货币基金组织(IMF)的份额有所上升,目前已经占到6.19%,位列世界第三,但美国仍然拥有超过15%比例的一票否决权。 三、当今世界经济格局下中国的发展对策 1.正视当前的外部国际环境,正确处理中国与其他大国之间的关系 中国经济持续、快速、稳定的增长,引起了以美国为首的一些西方发达国家以及中国周边国家的关注、妒忌和猜疑。尽管这些国家也在发展,但他们还是一时很难接受中国的强大,尤其是在一些权威机构预测中国将在2020年全面超过美国,这更是让美国人焦虑不安。今后,中国的发展将会受到来自外部世界更多的约束。比如通过采取直接针对中国的限制措施,抑制中国经济的发展。像提高进口中国产品的关税、迫使人民币升值、限制进口中国的某些产品等等。或者是利用舆论媒体的力量,寻找一些所谓“合理”的理由,制造像“中国威胁论”、“人权论”、“中国产品质量”等问题,以此来达到抑制中国经济发展的目的。面对这些不利因素,中国必须理智的处理好与大国之间的关系,包括和美国、日本、欧盟以及俄罗斯的关系。在这些关系中,核心就是中美之间的关系。中国和美国的政治体系不同,而且从国家利益的角度出发,中美之间也不可能在短期内建立全方位的互信关系,但这并不影响中美双方的互惠。在世界经济发展中,中美两国已经形成高度的依存关系,中国和美国都需要对方的市场。中美关系可以有矛盾、摩擦和冲突,但这并不影响两国的互惠互利。尽管由于中美综合国力的差距,造成两者的关系并不对等,但和则两利,斗则两伤。只有加强两国的合作,互惠互利,才能更好地促进两国经济的发展。 2.正视中国经济发展过程中形成的“结构性”硬伤,实现经济的包容性增长 尽管我国的经济自改革开放以来取得了快速的发展,但也暴露出了很多问题和矛盾。中国经济发展面临的外部环境更加严峻,贫富收入差距进一步拉大,甚至从某种程度上已经超越了社会大众能够忍受的限度。如果不能解决这些社会性问题,中国的各种社会矛盾问题将会更加突出。因此,只有实现包容式的经济增长方式,让整个社会共同分享到改革开放、经济发展的成果,以保障和改善民生作为根本出发点,不断提高广大人民群众的物质和文化生活水平,这样中国才能从根本上转变生产方式,实现社会经济的可持续发展。 3.继续加快全方位的改革步伐 中国经济发展过程中所形成的一系列问题,尽管里面有很多客观原因,但根本上还是由于我们的经济体制改革不够彻底,在经济体制改革的过程中,没有对很多深层次问题进行彻底的改革。同时中国的政治文化体制和社会领域的改革也严重滞后。因此,在目前的这种状态下,只有继续加快全方位的改革步伐,中国改革过程中出现的各种矛盾和问题才能得到彻底的解决。中国必须坚定不移地推进全方位的改革。在经济领域,进一步优化生产资源的配置,打破国有大型企业的垄断地位,逐步提高各类市场参与主体的平等参与市场竞争的权力和能力,体现公平合理的原则,让社会各个阶层都能公平、合理的分享到中国改革开放和经济高速发展的成果,缩小贫富差距,把贫富差距控制在广大人民群众能够接受的范围内。在政治领域,政府要尽快转变职能,全心全意为人民服务。通过政府运行的内部和外部监督机制,使政府真正成为广大人民群众的政府,使政府官员真正成为广大人民群众的公仆;在社会领域,要敢于割断利益集团的垄断,不同的利益主体要有平等的竞争机会。要倡导理性、包容、帮贫救困的社会氛围,提高社会的整体保障和服务能力;在文化领域,要努力提升中国的软实力,营造出和谐的文化氛围。在国际上,一个国家的软实力是吸引战略合作伙伴的重要资源和条件,而在国内,则具体表现为社会各个阶层的凝聚力。一个国家的软实力包括意识价值形态、政治价值以及文化感召力.它是整个社会互相信任的基础。中是的历史文化悠久,是四大文明古国之一,改革开放也有30多年了。因此,中国必须以构建和谐文化为出发点,大力宣扬中国的历史传统文化,防止“唯物质论”的拜金主义理念,重新塑造整个社会的诚信道德体系以及诚信道德评价标准,才能使中国在大力提高硬实力的同时,也要同时提升软实力的水平。 自从2007年10月美国次贷危机引发的全球金融危机以来,中国经济发展面临的外部国际环境发生了重大变化。与此同时,我国经济长期发展过程中所形成的一系列问题和矛盾也更加尖锐和突出。面对这些内外部压力,我们只有变革经济发展方式,抓住机遇,把握世界经济格局调整的大好契机,解放思想,加快经济产业结构的战略性调整,继续坚持改革开放,转变“粗放型”的经济增长方式,顺应我国经济长久、稳定、持续发展的基本要求 经济与发展论文:经济发展与税收的良性互动关系 [摘 要]:经济发展与税收的良性互动关系.是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存五相影响互相促进的辨证关系.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、键全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. [关键词]:税收 经济发展 财政政策 宏观经济调控 一、从理论与实践上正确把握经济发展与税收的良性互动关系 经济发展与税收的良性互动关系,是经济决定税收,税收又反作用于经济,二者之间存在互相依存互相影响互相促进的辨证关系.但这种关系并不是在什么条件、什么社会经济制度和什么经济运行模式之下都自动生效,只有在一定的社会经济制度之下,特别是在一定的经济运行模式之下,才可以使二者具有良性互动关系. 计划经济时代,经济发展与税收的良性互动关系只不过是一种理论上的说明,并不具有实际意义.在实践中不可能充分体现二者的良性互动关系.税收有两种基本职能,一个是财政收入职能,另一个是宏观经济调控职能.在计划经济体制下,国家财政收入的模式是国有企业上缴的利润加税收,以国有企业上缴的利润为主体,以税收为补充.从新中国成立以来到改革开放以前,国有企业上缴利润占60%左右,税收只占30-40%.税收对经济的关系得不到充分体现,经济发展主要不是靠税收调节,而是靠计划调节,如果汁划发生重大失误,经济发展就要遭遇严重的困难和障碍.税收收得再好、设计再好,对经济的影响不是决定性的,甚至在许多情况下,它是一种从属的关系.财政只是摆设,为了保证计划的实施完成.而进行跟进式的财力保障.时有句荒谬的话:“经济需要多少,国家财政就拿多少,什么时候要什么时候给.”好象国家财政是一个随时可以为经济发展提供任何财力保障的东西.因此,在计划经济条件下,经济与税收的良性互动关系体现不出来. 只有在社会主义市场经济条件下.随着财政收入模式的转变和税收在宏观经济调控中地位的不断提高,经济发展与税收间的良性互动关系才为人们所认识才受到举国上下的充分关注.党的十四大确定了市场经济的改革目标,财税体制改革才基本走上正轨.在此之前也进行了税收体制和税收制度的改革,主要表现在1983年实施的利改税以及1984年实施的第二步利改税.随着计划经济烙印的消退和计划对国民经济影响的逐步减弱,市场机制、市场调节的作用在增强,但随之而来的,是市场调节的无序性、自发性、盲目性等市场缺陷、市场弊端逐步暴露出来,在这种情况下,就要加强国家的宏观经济调控,用宏观经济调控纠正市场固有的缺陷和弊端,使市场机制作用的发挥更加充分完善、正确.实践证明,只有宏观经济调控加市场经济的作用.才能保证市场经济的有序运行,既充分发挥市场经济的有利方面,又克服其固有弊端.资本主义一百多年的历史已充分证明,市场经济以市场作为资源配置的基础手段,再加上国家宏观经济调控,资源配置方式才是有效的.市场经济越成熟、市场机制作用发挥得越充分,国家宏观经济调控的作用也越重要、越明显. 在现代市场经济条件下,税收的双重职能必然为人们所认识,因为税收是宏观经济调控的最重要手段,在市场经济下,财政政策和货币政策是两大支柱性的宏观经济调控政策,产业政策和收入分配政策是派生性的宏观调控政策.在财政政策中,税收政策是核心的组成部分,随着社会主义市场经济的逐步建立、健全,宏观经济调控政策的作用得以显现,其中税收作为财政政策的核心,在国民经济中的地位是建国50年来最突出的,税收的双重职能以及经济发展与税收的良性互动关系得到充分体现. (一)经济发展与税制的关系 税制的确定要遵循若干原则,如公平与效率原则,税收既要照顾到社会的公平、公正,为不同的经济主体创造公平的市场环境,同时,又必须有利于促进效率的提高;激励与约束的原则,税制要体现经济发展的方向和客观要求,要有利于建立促进经济发展的激励机制和约束机制,税收不能妨碍经济的发展和增长,对不利于经济发展的行为要加以约束和抑制;促进社会进步和社会公正的原则.如果体现了这些原则,税制就是比较好的,如果违背了这些原则,税制就不好,必须加以是废除.我国的现实情况充分证明了这一点. 1983年以前,我国财政收入的模式是利润加税收,以国有企业上缴的利润为主,税收在财政收入中占的比重在40%左右,这种模式对经济发展极为不利,主要表现在企业缺乏自主经营、自负盈亏的内在动力和外在压力.因为企业的利润指标是由政府下达的,企业的一切生产经营活动都围绕着国家下达的产量指标和利润指标,如果超额完成了利润,也要原封不动地上缴给国家,它自己不是独立的利益主体,利润的多少和它自身的物质利益没有必然的关系.这种模式对经济发展极为不利.不利于经济活力的增强,起不到促进经济持续、快速、健康发展的作用.基于这种情况,中央在1983年作出利改税的决定,把原来国有企业上缴利润改为交税,这是第一步利改税.之所以叫第一步利改税是因为改得还不彻底,是过渡性的.1983年实行利改税时还保持了国有企业利润与税收并存的形式.国有企业先交55%的企业所得税,剩余的利润再和政府签定上级96比例,剩下的留给企业.1984年实行第二步利改税,改变税利并存的格局,实行完全的以税代利,国有企业只要上缴企业所得税,不再上缴利润.但当时的价格很不合理,行业企业问的利润悬殊很大,以农产品为原料的企业,因为原料价格便宜,利润很多,而以工业原料为生产要素的企业,成本较高、利润较少,为了调节企业之间利润的过于悬殊问题,国家征收所得税后,还根据企业利润的高低征收利润调节税。 这两步利改税在我国历史上起了重要作用.第一,规范统一了国家与企业间的分配关系.企业交税后有自主支配的权利,调动了企业自主经营、自负盈亏的积极性,有利于企业经济的发展和增长.第二,保证了国家财政收入稳定增长.过去上缴利润,财政收入没有稳定的来源,被动很大,利改税后税率是固定的,国家收入有了稳定的财源,有利于财政收入的持续、稳定增长.第三,企业的留利大幅度增长,使企业的投资能力、经营能力有很大提高.促进了企业微观经济的发展,也有利于宏观经济持续稳定增长.税收与经济的良性互动关系得以体现. 利改税尽管有作用,但由于当时实行了企业以承包经营为主地方以财政承包为主的形式,利改税的成效受到很大局限.因为当时企业的主要经营方式是承包,承包经营的结果,既包了利润,又包了税收,有的地方承包时,将利和税一起写进承包合同,这样使税收应有的调节作用、财政收入的保障作用部分地丧失.承包制不能使税收随经济发展企业经济效益的提高而增长.税收与经济间的良性互动关系没有了.企业承包和地方财政包干,还助长了其他许多不利于经济发展的弊端,如市场分割、划地为牢.由于各地财政承包,地区经济发展越快,财政收入越多,除了上缴承包的外,地区留下的也越多,地区利益越大。为此,各地竞相搞盲目建设、重复建设和盲目引进.当时若干个“大战。同时进行,如棉花 大战,产棉地区为了促进当地经济的发展,利用当地的原料获得更多好处,纷纷建立自己的棉纺工业,导致棉花大战不断升级.此外还有蚕茧大战、烟草大战、小化肥大战、农资大战等.盲目建设、重复建设造成了资源的极大浪费,各地经济结构趋同,低水平重复越来越严重,造成经济结构扭曲,调整困难,生产力布局极不合理.统一的、公平竞争的大市场根本无法形成,与社会主义市场经济相适应的市场体系根本建立不起来,这些弊端严重地影响了国民经济的有效发展,使市场经济的秩序大为混乱,假冒伪劣因此产生,某些地方政府成了制造假冒伪劣的保护伞.这从另一个侧面证明了包括税制在内的经济制度与经济发展存在着紧密的良性互动关系.搞得好是良性互动,搞不好是恶性互动. 1994年税制改革是又一个重要的例证.1994年在我国经济改革历史上具有转折意义,财政体制实行了分税制这广重大的制度创新.分税制是市场经济各国通常采用的与市场经济特点和要求相适应的财政体制.我国于1994年实行分税制改革,目的在于规范中央与各级地方政府之间的分配关系,体现事权尉权和税权三权之间的辩证统一?简而言之,分税制就是确定各级政府的事权,根据事权确定应给予它多少财权来满足其覆行职能的需要,并根据财权划分税种、决定税权.与分税制改革同时进行的是工商税制改革,工商税制改革的主要目的是“统一税法、公平税负、简化税制、保障财政收入稳定增长、增强税收的宏观调控能力”.这些目的已基本达到,我国初步建立起了和社会主义市场经济体制要求相适应的税制体系,税制改革成效明显.1994年税制改革后税收收入的增长极为迅速,”九五”期间税收总规模达到47000亿元,比“一五”到“八五”的总额还多出2700亿元,“九五”期间年均增加税收1300亿元,税收收入年均增长速度达到15%,这是历史上没有的.与此同时,税收宏观经济调控功能得到极大增强,.1994年税制简化,使得税制结构更加科学合理,94年税制改革后税种由原来的32个阵为58个主要税种,税制大大简化,税种的覆盖面扩大,税收的经济调节作用大为增强.特别是1998年以来实行的积极财政政策,在税收手段的运用方面取得了极大成功,这得益于1994年税制改革奠定的基础.总之,94年税制改革取得很大成功,税收的双重作用得到了充分体明扼要现和明显加强. 但1994年工商税制改革也有许多不完善之处,对经济持续、健康、快速发展带来消极影响.如按企业的行政隶属关系来划分税收归属,不利于建立统一、公平、开放的市场体系,更不利于企业的改组、改造和联合,不利于资本的自由流动,对经济发展的积极作用大大减弱;增值税一方面起了重要的是经济调节作用财政收入保障作用,但由于增值税设计方面的某些不完善,对经济特别是科技进步带来消极作用;个人所得税税基、税率、起征点的确定,也存在问题,对于促进投资、消费。劳动力素质的提高都有消极影响;企业所得税特别是内外资企业所得税不统一,至今依然是很大的问题,名义税率尽管统一了,但由于存在种种优惠措施,内外资企业所得税实际上不统一,这不利于为各类市场主体、法律实体建立一个公平竞争的市场环境,不利于公平税负,也不利于增强企业特别是国有企业的竞争能力;资源税在范围税收分配和课征对象确定等方面存在许多有待改进之处,一方面要有利于充分有效地利用有限的资源,同时又要有利于经济的可持续发展,有利于生产要素的合理配置.由此可见,1994年税制改革既有促进经济发展的因素,又有不利于国民经济有效发展的方面. (二)经济发展与税收政策的关系 经济政策在市场经济条件下主要指财政政策和货币政策,这是宏观经济调控的两大支柱政策,其中财政政策的作用越来越重要.特别是在经济全球化趋势不断加强的情况下:货币政策的内容受到种种限制.如欧盟15个国家已经实现货币一体化,再过几年各国自己的货币将不存在,各国的货币政策由欧盟的货币执行委员会来统一制定.各国政府唯一能自主使用的宏观经济调控手段只有财政政策.在财政政策中税收是重要的内容和核心的手段,无论是投资、消费还是出口,即推动国民经济发展的这三大动力都与财政政策和税收政策有关.投资与税种的设置税率的高低、优惠政策的多少、优惠的方向关系非常密切.消费也是这样,如营业税、消费税与消费品价格直接相关,所得税,无论是企业所得税还是个人所得税,都和企业个人的生产消费、生活消费能力有密切关系.出口更是与出口退税税收、 政策的制定和调整有密切关系11998年以来为了刺激出口,我国曾3次调整出口退税政策,到去年出口退税额已达到811亿元,今年这个数字还要增加.出口退税政策对增加出口有直接关系. 从对经济景气的调节看,财政政策中的税收政策也是至关重要的,它不仅与经济发展,而且与人民群众物质文化生活和社会进步关系非常密切.比如,税收优惠政策的制定就与我国宏观经济的发展、国家鼓励方向的体现以及区域经济的发展关系密切,与科技进步的关系更为重要.改革开放以来,为了促进东部经济特区和沿海地区的发展,我们实行了所得税的优惠政策,当时是为了贯彻让一部分地区、一部分人先富起来的方针,对沿海和经济特区实行了以区域倾斜为主的税收优惠政策.这个政策已经取得了极为明显的成效,当然对中西部地区的开发、对西部大开发战略的实施和产业结构的调整也有诸多的不利影响,特别是对区域经济的协调发展消极影响越来越明显.可见,税收优惠对于区域经济协调发展有重要作用. 税收在促进科技进步方面作用明显,世界各国促进科技进步的政策都集中在税收政策上,采用了加速折旧投资抵免和税收的定向优惠等政策.加速折旧就是对固定资产更新周期比较快、技术变化比较大的行业和部门,允许它们在机械设备的使用寿命还没有终止以前提前报废,允许它们加速新旧.加速折旧是国家利用减小所得税税基的办法促进技术更新改造促进科技进步,国外在信息产业允许加速折旧的很普遍,投资抵免允许某些企业将用于研究开发新产品的投资、支出在所得税税基中取得扣除,以减少所得税税基,为企业增加对研究开发的投入创造条件,建立激励机制.科技进步是当今世界经济发展的强大动力,如果没有科技创新,竞争力的提高就会受到严重影响,经济发展也会受到基础性障碍.为了增强企业后劲,增强企业和国家的竞争力,许多国家允许企业实行投资抵免.定向优惠政策是定向地对国家经济发展的鼓励方向实行税收优惠,而不是对所有方面都实行普惠式的税收优惠.如为了开发某一个新兴领域.或开发某一高科技的行业,为了减少投资者的风险,增强投资者的信心,在税收上给予优惠:世界各国对高科技的发展往往给予这种定向式的税收优惠. 出口退税政策对经济的发展、对出口需求的扩大作用非常明显.世界各国实行的是出口退税,而不是补贴,因为补贴是wTo规则所不允许的,补贴是不正当竞争,要受到制裁,出口退税可以,出口产品以无税或低税进入国际市场竞争是国际的通例,这个政策在促进1998年以来我国出口需求的扩大功不可没.如果现在停止出口退税政策或降低出口退税的力度,出口企业肯定要受到很大打击,出口需求要受到很大影响. 现行个人所得税和企业所得税政策对于投资、 消费也都有重要影响.改革开放以后,由于种种原因,各种行政性收费增长数量和速度一年比一年加快,而且在许多年份,非税收入增长额和增长速度都超过了税收收入的增长额和增长速度,费大于税.1999年之前企业上缴的钱有2/3是通过费的形式拿出来的.农村的农业税并不重,管理也不严,但农村各种非税收入使农民苦不堪言,再加上各种没有名目投有红头文件的收费,使农民负担更为沉重,严重制约了企业投资能力的提高和农民收入的增加,严重影响农村市场的开拓,从而严重影响经济发展.费税政策存在非常突出的问题. (三)经济发展与税收征管的关系 经济发展与税收征管的关系,主要是依法征管的水平和程度对于净化扰化或恶化经济发展环境和公平竞争的市场环境有重要影响.在征管过程中,过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税等现象不仅造成大量的税收流失,更重要的是毒化了税收的秩序,恶化了市场环境,使市场处于非公平竞争之中用经济发展环境产生消极有害的影响.如果依法治税,税制本身合理,那么各种市场主体、法人主体、城乡居民相处于公平竞争的环境中;如果税收征管中存在大量的过头税、人情税、关系税、偷逃税、骗税,就会造成严重的税负不公,守法者的税负相对较重,恶化市场秩序市场环境和经济环境. 二、促进国民经济持续、快速、健康发展的税制、税政选择 从我国当前的现实情况看,从影响国民经济发展的税收因素看,从影响经济发展的税制和税政存在的主要问题看,我国大致要解决7个方面的问题. (一)增值税转型的时机和方法 现行生产型增值税的弊端非常明显;不允许购进的固定资产已交纳税款的抵扣,这对调整经济结构、促进经济进步、促进企业投资都是十分不利的,世界各国实行增值税的国家中绝大多数已经抛弃了生产型增值税,转型的必要性已经众所周知,没有多大分歧.问题是什么时候转、当前的主要争论在于:是尽快地转,还是创造条件先制定切实可行的方案,再逐步转型?到底是一步转述是分步转?大部分人认为应该尽快实现增值税转型. 对怎么转也有很多争论.概括起来有两种:一种观点是一步到位,不要分步实施,理由是分步实施会产生根多阵痛,实施起来麻烦比较多矛盾比较大.尽管一次性转型对财政收入的影响比较大,但是如果能够顾利地实现转型,充分发挥增值税在促进经济增长、科技进步方面的积极作用,损失的税收收入可以很快地补回来,因此,应该一次转型. 但大部分人认为这种办法不可取,因为转型首先要考虑对我国财政收入的影响,据测算,增值税如果彻底转型,每年要减少财政收入600-700亿.其次,我们当前缺乏增值税转型的良好基础和技术条件,必须逐步创造条件,实现分步到位,持这种观点同志的主导思想是“总体设计、分步到位”.如果允许设备购置先抵扣,而厂房、建筑物等固定资产不抵扣,大概影响财政收入300亿,因此如果分步实施,对财政收入的影响是可以接受的。分步实施从当前的条件看.也是必然的选择,因为对增值税的计真机联网、交叉稽核系统都没有建成,基础性工作还没有做好,如果急于一步到位,条件尚不具备,因此,分步到位比较稳妥.现在国家税务总局正在听取各方面意见制定分步实施的具体方案. (二)有利于促进消费和人力资本投资的个人所得税的完善 现行个人所得税在调节收入分配方面起了积摄作用,但也存在许多问题,主要是税基怎么确定?税前扣除起征点怎么确定7税率如何调整?累进的程度如何确定?累进的税率如何修正?这些问题值得探讨,现行个人所得税在促进消费特别是在促进人力资本投资方面有许多没有考虑的地方.西方国家认为,在科技进步时代,促进科技进步至少要考虑两个因素,一个是科技创新的能力到底如何,科技成果的产业化程度如何,另一个是劳动力的素质能不能满足科技进步的需要.我国劳动力素质普遍较低,转岗的能力较低,劳动者文化水准普遍较低,为了解决这个问题,就要在个人收入中留出足够的钱让他们进行再教育,接受终身教育,不断增强他们转岗的能力和对科技进步的适应能力.如果所得税税率过高,或在扣除时不考虑这部分需要,就不利于人力资本的发展和劳动力素质的提高,不利于科技发展和社会进步.要做到这一点,不仅要考虑起征点问题,最重要的是考虑劳动考的家庭负担、人均收入.我国所得税没有考虑这个问题.就是修改后的所得税法依然没有也无法考虑这个因素,因为这很复杂,要有比较健全的资金流量和流向的监测,如通过银行发给个人的钱要有据可查,银行要有基础性资料,不管来源于哪个部门、哪个方面、哪个企业,甚至来源于哪一个人对另一个人的支付.都要有原始的记载,对个人收入来源的监管必须正确,必须有据可查,这样个人收入才可以核实,对其家庭成员的收入才可以有正确的判断.因为要算赡养人口的负担,要算人均收入来考虑扣除问题.西方发达国家有这样的监管能力和基础资料,我们没有,在一两年内也搞不成,这不是税务部门一个部门就能实现的,要靠全社会各个部门的配合,因此,当前所得税税法的修改还不能完全解决这个问题,但这是我们今后继续修改个人所得税税法的方向. (三)有利于促进平等竞争、税负公平、增强各类企业竞争力的企业所得税 1994年税制改革后,内资企业和外资企业所得税名义税率趋于一致,但是由于外资企业享受很多税收优惠,因此实际税负不一样,实际上依然存在两套税制,造成色类企业、特别是内外资企业之间的不公平竞争,影响了内资企业特别是国有企业竞争力的增强,所以必须统一内外资企业所得税.现在的关键问题,一是税率的确定,二是税基中抵扣因素的确定,三是对外资企业税收优惠如何处理。税率的确定争议比较大,有人认为现在的税率比较适中,33%的税率并不高,与世界各国比处于中上水平,而且我们名义税率是33%,而实际税率只有20%左右,税率不宜调得过低,另外如果考虑到所得税的调节作用,特别是在经济不景气、国民经济发展遇到困难、要动用所得税杠杆的时候,如果名义税率太低,与实际税率靠近,那么今后宏观经济调控的余地、弹性就将十分有限,没有再降的余地了.更多的人认为,不考虑企业非税负担因素,仅考虑税收负担因素,也太重了.尽管许多国家名义税率与我国相差不多,但国外企业的税前扣除项目比我国多得多,因此我国企业的实际税负可能比国外企业高.世界各国通行对购买的固定资产已交税款允许抵扣,我国不允许,尽管这属于增值税范畴.但企业毕竟交出去了.世界各国通行在确定企业所得税税基时,用于技术更新;技术改造的投资允许在税基中予以扣除,而我国不允许,现在我国仅仅是试行还没有普遍推广这种扣除.国外税前抵扣的项目比较多,即使其名义税率与我国一样,但实际税负比我们低得多.我国现在对税率的争议还在进行,有人主张税率不变,有入主张降为30%,有人主张降为27%或25%。 对外资企业的税收优惠怎么处理,是我们吸引外商的一个重要因素.多数同志认为依然采用“总体设计,分步设施”的办法,特别是采取老外资企业老办法,新外资企业新办法来解决问题.或者给它一个过渡期,到过渡期结束时,新老企业一刀切.不能急转弯,使企业感到政策突然变化.要给它们一个缓冲期,使企业有时间事先考虑来不来华投资. (四)有利于实现资源合理利用和可持续发展目标的资源税调整 资源税的课征范围如何确定,要不要适当扩大,现在除对一些矿产征收资源税外,其他考虑比较少.为了节约水资源,我们要考虑是否对水征收资源税?另外,资源税的分配要不要改革?原来海洋 石油税归中央,其他资源税归地方,这种格局是否合理,能不能做到资源的合理利用,又有利于国民经济的可持续发展?因为许多资源是不可再生的,税收的划分、税权的划分要不要考虑.另外,现行的资源税是否有利于区域经济的协调发展?我国经济欠发达或不发达的地区往往都是资源富饶的地区.而经济发达的地区往往是资源贫乏的地区。在此情况下,对资源税的调整是否有利于区域经济的协调发展?其中牵涉到征收范围怎么定,税率怎么定,分配格局怎么定,是中央税、是地方税,还是共享税,共享的比例怎么定,这些都与是否有利于区域经济发展相联系,如新疆、青海、甘肃、宁夏、云贵川都是资源富饶、但相对贫困,这些地方资源税的征收到底怎么既有利于合理利用资源,又有利于可持续发展,还有利于区域经济的协调,这比较复杂. (五)实现零税率目标的出口退税 这些年出口退税加大了力度.但是现在离零税率还有距离,目前我国出口产品的平均退税率为15%,但我国增值税税率是17%,离全额退税、零税率的目标还有一定距离.当前要不要立即实行零税率?这受到许多因素的制约,如现在出口退税率已经高达811亿,占国家税收收入总额的11%左右,再提高对财政收入的影响可能更大;因此,零税率是目标,但要采取分步到位的方法.要结合经济结构的调整、出口产品结构的调整、出口产品竞争力的增强等来考虑,不一定完全采取出口退税的办法,可以采取别的定向税收鼓励措施,促进出口产品结构的调整和科技含量、附加值的提高。 (六)有利于结构调整、科技进步和西部大开发的税收优惠政策的调整 . 这为中西部地区普遍关注.关键的问题是,在优惠模式上,考虑由地区倾斜到产业倾斜的转向.在优惠的方式上,要更多的从税率式优惠转变为税基式优惠.国外更多采用税基式优惠.特别在科研成果转化方面采用税基式优惠.从过去片面的事前优惠转变为事前优惠与事后优惠的有机结合.如对基础科研更多地采用事前优惠,刺激增加科研投入,保证它有钱、有积极性投入.但对科研成果的采用和转化要考虑效果,采用事后优惠.从过去片面注置直接优惠向间接优赢转化,直接优惠就是减税,间接优惠包括加速折旧、投资抵免、税收补贴等间接手段实行优惠. (七)积极推进税费体制改革,理顺税费关系 企业将税费放在一起,看成一个东西,尽管我们采取了减税的办法,但税在减、费在增加,作用等于零。因此,在考虑税收宏观经济调控作用时,在考虑税收的财政收入保障功能时,必须将税费联系起来考虑.前些年我们在考虑时没有将二者联系起来,没有采取切实有效的措施,造成当前税费关系的极度混乱,留下许多后遗症.因此,以后要联合起来加以考虑,如企业所得税,光考虑税怎么收不行,税就是降低了、增加了扣除因素,但如果苛捐杂费层出不穷,立即就抵消了减税的因素,造成更加难以收拾的后果. 经济与发展论文:中国农村经济发展与金融市场化研究 李树生 一、论文主题意义 选择农村经济与金融市场化发展问题作为论文主题，是作者几年来的认真思考。之所以在市场化的背景下研究中国农村经济与金融问题，是因为经济发展市场化是当今世界发展中国家的主流选择。我国作为世界上最大的发展中国家，如何走出具有中国特色的社会主义市场经济发展道路具有世界性意义。可喜的是，二十年来中国农村经济改革的实践探索和理论创新，使中国农村乃至全国经济、社会面貌发生了巨大的变化。中国农村经济市场化改革的伟大实践和成果，无论其深度、广度、规模都是史无前例的。可以预见，从中国农村改革实践中产生并被实践不断修正的发展理论，必将为世界发展经济学说和广大发展中国家的发展实践做出重要贡献。 始于1978年的我国农村改革，至今已有二十年了。二十年来，我国的社会面貌、综合国力和人民生活水平都发生了巨大变化，我国GNP年均增长率达到9.8％。然而，重要的是这一增长率并不是一个小国（地区）仅靠某种或几种资源优势取得的。对于中国这样一个超级发展中大国来说，这种发展势头必将在世界范围内产生深远的历史意义。中国经济的市场化改革实践打破了六、七十年代西方发展经济学界曾有过的一个论断：即任何国家（地区）的经济发展都不可能以超过7％的速度，持续地长期发展下去。但是，中国的改革打破了这一论断，特别是农村经济改革，不仅为广大发展中国家提供了良好借鉴，而且也为发展经济学提出了新的课题。 各种发展经济学理论或发展中国家的实践，都面临着一个不可逾越的，也是发展过程中的根本性问题，即如何正确解决国家发展与农业的关系问题。如果仅从一般意义上或以发达国家为背景来论述，已经远远不能说明和指导我国的改革实践和理论创新。改革的实践使我们认识到，国民经济市场化发展是一个极其复杂的社会系统工程，需要一个较长的历史阶段才能逐渐完成。在这个巨大的社会系统工程中，在欠发达国家由农业经济向工业经济发展过程中，农业部门和金融部门，以及两部门之间的关系是十分重要的。它们的基本要素发育、内部结构变革及其对国民经济各产业、各部门的波动效应，始终是经济发展中的重要问题。既使那些完成了由农业经济向工业经济转变的发达国家，农业部门与金融部门的协调发展，仍然在国民经济中占有重要地位。遗憾的是，在关于农业经济向工业经济转变的种种理论中，专门论述农业经济发展与金融关系的论著并不多见。这也正是本课题从发展理论与实践的广泛需求出发，侧重于中国农村经济发展的实际状况，研究此问题的原因。二战以后，西方经济学体系中产生了发展经济学这门分支，许多经济学家，如瑟·刘易斯、西奥多·舒尔茨等人和一些发展中国家的经济学家，都对发展经济学有过重要贡献。同时，国际货币基金组织和拉美经委会的一些专家，分别以货币主义和结构主义为理论根据，对发展经济学提出了一些有影响的理论和观点。从国内的研究情况看，许多理论工作者借鉴国际经验，对我国经济体制改革的发展战略、发展阶段及经济结构变动等问题，也提出了许多有价值的见解。但是，忽视农业经济发展，过分强调工业化发展速度的倾向，仍在理论界和实际工作中占主流。特别是还没有将农业部门与金融部门的协调发展置于重要地位加以研究。所以，本课题的选择至少是争取在这方面起到一个抛砖引玉的作用。与其它国家相比，中国农村经济与金融的市场化发展，有一些不同点和独特之处，说明这些特征正是本课题的意义之所在。 第一，不同于拉美及亚洲的一般发展中国家。中国是一个具有十二亿人曰，九亿农民的超级农业大国，无论是资源配置、农业结构、还是经济制度等方面，都同小国（区域）的经济发展模式截然不同。应该看到，中国经济发展无论是在启动期和起飞阶段，还是己经达到相当发达水平时，都要强调以农业为基础，都必须协调好工业与农业两大产业的关系。同时，在市场化改革中，要求金融部门发挥越来越大的作用，这是我国基本国情所决定的客观要求。我国改革与发展的对策选择必须充分尊重这一状况，否则就要受到客观经济规律的惩罚。 第二，不同于印度、巴西等非社会主义发展中大国。中国经济经历了近三十年的集权式计划经济模式，而且在文化背景及价值观念方面也与这些国家有很大差异。这就使我国的农业经济和金融市场化的起点，不仅包括了自然经济落后的一面，还包含着传统计划经济僵化的一面。因此，这种双重过渡带来了更大的困难，虽然我国农村经济经过了二十年的改革并取得令世人瞩目的成就，但必须承认，我国在目前乃至今后相当长的一段历史时期内，仍然处在社会主义初级阶段。中国农村的改革与发展，在解决双重过渡的困难中，必然要付出更大的努力和代价。 第三，我国农村改革己有近二十年的经历。可以说，二十年来，这种改革，就是渐近的市场化过程。其中许多有意义的实践探索，不仅在外国的经典著作中难以找到，就是国内理论界也仍须深入研究总结。本课题研究的基础不仅以各种学术理论为支点，更重要的是建立在我国近二十年的农村改革实践之上，这将使研究更加贴近改革实践，更加有利于理论创新。 第四，西方发展经济学的许多假设，与发展中国家的实际情况相差很大。而简单移植的作法，己被许多发展中国家的实践证明是失败的。因此，结合我国的实际情况，在本课题的研究中，努力运用马克思主义和邓小平理论的基本观点和思想方法，紧紧围绕市场化这条主线，深入探讨农村经济与金融的关系，可使研究成果能够较客观的反映和指导我国农村改革实践。 二、研究范围及相关概念的界定 在中国经济发展战略中，农村、农业和农民问题始终占有极其重要的地位。研究中国农村经济发展，不从这个现实出发就会失去主题。在这样的社会和经济背景下，本课题所涉及的范围比较广泛和宏 观，其中大量的微观问题不是本课题所能说明的。而从货币、资金入手，进而从金融的角度研究我国农村经济发展，不失为一种可行的选择。为便于研究的深入，有必要对研究范围及基本概念进行必要的界定。 我们认为，农村经济所包含的内容，在一国不同发展阶段是有区别的。在传统落后的农业国家，农村手工业在农村经济中的比重不大，且基本上没有农村工业，农村经济的主体就是农业经济。在此发展阶段上，农村经济与农业经济的内涵基本是重合的。在由传统农业经济向现代农业经济的发展过程中，由于农产品剩余和农业劳动力剩余现象的出现，农村工业和农村第三产业在农村经济中的比重和贡献越来越大，这就使得农村经济与农业经济重合的部分缩小，农村经济中有很大空间属于农村工业和农村第三产业。此时，农村经济发展问题，从结构上看不再是单一的农业经济，而是由下列几个部分组成：一是农业部分。其中包括狭义农业和广义农业。狭义农业即农作物种植业，而广义农业则包括种植业、林业、畜牧业、渔业和园艺业等。无论是狭义农业还是广义农业，均有一个基本特点，即劳动对象是有生命的动物和植物，这是农业生产力的根本特点。二是农村非农业产业。其中包括农村工业和农村第三产业等。在我国工业化进程中，农村工业亦称乡镇企业，与国家工业相比，其在企业性质、资金融通等方面是有区别的两个经济概念。从某种意义上讲，国家工业化一般作为与城市经济密切相关的问题而存在，在更高层面上与农村经济相对构成国民经济整体。而农村工业则是农村经济的组成部分。农村工业的经济概念，通常可做两种解释：一种是指农村地域上（一般指县以下地域）的工业，亦即布局在农村地域上的所有工业。另一种是指农村乡镇办、村办、个体和其它私营形式工业的总称。本课题研究采用后者概念，因为这种融农村地域、农民身份和企业所有制于一体的农村工业概念，有助于我们深入考察二十年来我国农村工业化和农村发展的过程，也有助于全面揭示农民的经济行为和农村经济的内在联系。进一步讲，虽然目前对我国乡镇企业的发展形式说法不一，但在本课题中则以农产品和非农产品的市场营销为基本区分标准。农产品的加工、储藏、运输、销售等是农业经济的延续和发展。非农产品的经营，则指城市工业品扩散、矿产资源开发等其它形式。总之，在我国市场化进程中，农村经济将在结构上趋向农业经济、农村工业和农村第三产业的多元组合。在以后各章节的研讨中，采用农村经济或农业经济的概念时，不再单独说明其内涵，只是根据当时研究的需要和课题所涉及的范围，有所侧重的使用相应的概念。 农村经济发展中的金融是本课题研究的另一个主体部分。认识金融在农村经济发展中的地位和作用，进而深入探讨中国农村经济与金融在市场化改革中的互动效应，具有重要意义。农村金融是国家金融的重要组成部分，其运行和改革不仅与农村经济息息相关，而且还要与国家金融制度互相协调。所以，研究农村金融不可回避的要涉及到国家金融体制及金融政策。这就使得农村金融处于农村经济和国家金融关系中的纵横交叉点上。由于金融问题的复杂性，本课题所涉及的范围仅立足于农村经济货币化、农业投融资和农村微观金融组织行为上。在市场化进程中，本课题考察我国农村金融，主要是论述下列问题：农村经济市场化改革与农村金融的地位与作用；农村经济总量及结构性变革与资金的供求；农村经济市场化过程中的货币化与资金运行；农村金融中的商业金融、合作金融、政策性金融与市场化的关系；等等。 三、研究的基本方法 应该说明，本课题不是一个基础理论问题，而是一个理论与实践相结合的应用问题。因为发展问题从来就是一个理论与实践相结合，并且具有很强的实践性。尤其是本课题所面对的不是单纯的发展理论，而是中国农村二十年的成功改革实践，这就更需要我们注重对我国经济市场化改革进行实证分析，从辨证唯物主义和历史唯物主义的思想方法出发，来深入探讨中国农村经济与金融的历史性变迁与发展。 从本课题研究的范围与重点来看，它既包括了农业经济学与金融学的一般理论，又涉及到了农业与金融两部门在国民经济发展中的地位、作用和体制背景等因素。因此，有必要采取比较分析方法，对改革前我国计划经济体制及改革后的市场化过程进行理论实证分析与经验实证分析。同时，在实证分析的基础上，结合我国国情与世界其它发展中国家的正反两方面经验进行规范性研究。由于本课题主要研究农业部门与金融部门，以及两部门之间的改革发展问题，而这种研究又侧重于在国民经济市场化的背景下进行，因此，分析方法要处理好局部与整体的关系。在经验实证分析方面，对归纳法与检验法则是交替使用。逻辑推理中要特别注意合成推理的谬误问题，努力减少研究中的片面性。本课题的研究将在马克思主义和邓小平理论的基础上，紧紧围绕市场化这条主线，综合运用发展经济学、制度经济学、西方经济学等学科中科学的理论观点和研究方法，使研究更加具备理论创新与实践指导意义。同时，研究将主要以我国建国后计划经济时期的经济特征和改革开放后的市场化实践探索为基本题材，结合二十年来我国农村经济和金融改革的主要步骤，循序渐近的逐步展开和深入。对国外发达国家和发展中国家的相关理论与实践，也将加以介绍和比较，以便于更加深刻地认识我国的具体国情及发展道路。 四、课题主线与体系结构 农村经济与金融问题在国民经济中都占据着十分重要的地位，而且它们各自又涵盖着丰富而复杂的内容。所以，本课题不可能对这些问题泛泛而论，只能选择一条主线，对其中相关的重要问题加以讨论。我们选择了市场化做为研究的主线是因为：1．建立社会主义市场经济体制是我国经济体制改革的最终目标，这一目标同我国农村经济与金融改革的方向具有一致性；2．市场化进程是当今世界发展中国家的普遍选择。农村经济改革在我国经济市场化过程中起到了先导性作用，而且市场化金融改革特别是农村金融改革，在这个过程中也发挥了重要的配套和促进作用；3．市场化改革不仅反映着深刻的经济制度变革，而且包涵着极为丰富的实践探索，特别是在我国经济由计划体制向社会主义市场体制转轨的过程中，选择市场化这条主线贯穿全文就更加具有历史和现实意义；4．市场化不是一个突变过程，而是一个渐近过程。我国农村经济与金融在这一渐近式改革中，虽然各自市场化的内容和进展不一致，但市场化的趋向始终是相同的。换句话说，市场化改革这条主线，一直潜在地发挥作用，制约或促进着农村经济与金融的改革方向和进程。只有抓住市场化改革这条主线，才能从一个较高的层面上说明我国农村经济与金融改革的深层次问题。 本课题的体系结构大致可分为三个部分，共计七章。第一章和第二章可视为第一部分，主要讨论我国农村经济发展的历史背景与理论背景，使本课题的研究一开始便置于一个较为宽广的背景与思路之中。第一章是重新认识西方若干发展理论，目的在于进一步考察西方发展经济学说及其主要流派，着重说明西方市场机制与经济发展的内在关系，探讨影响一国经济发展的各种因素。其中，重点突出了制度变革和资本的作用 。第二章阐述传统体制下我国农村经济的非市场化运行。本章从讨论马克思及发展中国家的主要发展思想入手，以实证分析为主，研究传统体制下我国农村发展的两大问题。一是传统体制下农村经济制度的非市场化问题，二是传统体制下农村资金运行的非市场化和农村金融的制度性压制问题。通过本章的讨论，反思传统体制下我国农村经济非市场化的历史成因和诸多弊端。同时，也从反面揭示了我国农村经济市场化改革的必要性，为以后各章的研讨做好必要的铺垫。 第三章和第四章可视为第二部分。这部分主要对市场化改革中的农村经济与农村资金问题进行基本分析。这种分析的目的不仅是为了说明农村经济与农村资金自身的市场化运行变革，而且也构成了专门讨论农村金融市场化改革的前提和组成部分。第三章主要分析我国农村经济改革市场化选择的必然性和改革进程。该章讨论了我国农村经济改革的理论前提、经济制度变革以及农业在市场化改革中的基础性地位。通过这些讨论，将有助于从我国经济发展战略和改革开放的基本层面上，认识农村经济与农村金融的市场化问题，使本课题的研究基础不仅仅拘泥于农村经济与农村金融的范围。第四章则从一般意义上讨论我国农村经济市场化进程中的货币化、资本投入及资金需求。本章还从分析农村经济货币化入手，研究农业发展和农村经济结构变化的基本状况与特点，探讨了我国农村经济市场化改革中的货币深化问题，进而深入考察改革以来我国农村资金运行格局变化，并从这种变化中重新思考金融的地位与作用，重新判断资金的需求与供给。另外，对农业资本投入问题力求吸取前人的研究成果，说明农业资本投入与产出的基本关系及我国应该借鉴的发展理论。 第五章、第六章和第七章可视为第三部分。这部分将较为详尽地研究我国农村经济市场化改革中的金融问题。由于篇幅和课题所限，研究内容主要包括农村商业金融、农村合作金融和农村政策性金融。应该说明，上述几种金融形式在农村金融的总体框架内，有交叉也有分离，但依据各自的性质和特征，在市场经济中它们的地位与作用是有差别的。通过对上述几类农村金融形式的研讨，本部分研究试图从金融角度考察我国农村经济市场化的过程及趋势。同时，对农村金融如何适应和促进农村经济市场化，在理论上和政策上也做了一些有益的探索。第五章主要研究市场化改革与农业银行如何向商业银行转轨。一般而言，农村商业金融涵盖的内容比较多。鉴于我国目前的实际情况，农村商业金融的主要矛盾集中在我国农业银行的商业化改革和这种改革对农业产业化发展的影响上。对此，本章做了一些粗浅的探讨。第六章研究市场化改革与我国农村合作金融的重建问题。主要内容有：对合作金融基本理论的再认识；我国农村合作金融的变异及反思：我国农村合作金融改革的阶段性探索；市场化改革条件下的合作金融利率及信用创造分析；农村合作金融在我国农村金融体系中具有不可替代的基础性地位，而且其改革的难度比较大，一些理论与政策问题，多年来一直难以取得各方共识。因此，本章以较大的篇幅对其中几个相关问题作些探讨。第七章研究市场化改革与农村政策性金融体系的确立。目前，在我国农村政策性金融业务还刚刚起步，许多问题尚待探索。对此，本章主要从三个方面进行研究：1．我国农村政策性金融业务的历史回顾；2．我国农业发展银行的政策性金融业务初探及国外借鉴；3．关于我国农村政策性金融发展的思考。 五、研究结论与主要观点综述 本课题的基本内容是市场化改革中的农村经济与金融问题。笔者试图通过对这两部分发展及其联系的研究，努力在理论与实践的结合上，通过侧重于体制和政策分析，力争对课题研究有所创新。 1．概括地讲，本课题研究的基本结论是：市场化改革是我国农村经济与金融发展的必由之路；随着我国农村经济市场化改革的深入，农村金融的地位愈加重要；农业和农村经济发展不单是一个金融问题，必须把金融同国家发展战略、制度创新、生态环境保护和可持续发展等问题结合起来。否则，金融的作用将十分有限；农村金融改革要采取渐近方式，不断地融入和推动整个农村经济转轨和转型：农村金融改革必须注意制度创新和结构调整，重新构筑适应社会主义市场经济的商业金融、合作金融和政策性金融体系。 2．我国农村经济发展虽然有中国特殊的国情，但这种发展毕竟寓于世界经济发展之中。应该说，我国与其它国家的发展还是有一些共性的东西，这点不能否认。西方若干发展理论对我国农村经济与金融的市场化改革缺乏指导意义，但有一定的借鉴价值。其中，二元经济理论、农业制度及农业资本理论，特别是舒尔茨的农业发展理论应当引起我们的注意。 3．传统体制下我国农村经济的非市场化运行，在很大程度上受马克思及发展中国家的发展思想影响。改革前，我国农村经济的非市场化成因，主要源于集权式计划经济体制下的宏观经济制度与微观经济制度。其中，超越国力的发展战略和强制性的制度是突出表现；传统体制下我国农村金融压制的性质是制度性压制，金融活动完全是被动和消极的。农村资金运行非市场化的结果是大量农村资金无偿流向工业，尤其是无偿流向重工业，导致国民经济偏斜运行，使农村经济更加落后；传统体制下我国农村经济的非市场化运行是有特定历史背景的，当时的这种选择，一方面使国家迅速奠定了工业化基础，另一方面使国家为长远发展付出了沉重代价。 4．农村金融改革不能脱离农村经济和国家金融整体改革而单独进行，其市场化改革的深层次原因主要是：我国经济改革需要的指导理论在改革前后的实践对比中得到了确认和创新，即我国任何经济部门的改革都有赖于社会主义市场经济理论的支撑；我国农村经济和农村金融改革的关键首先是制度安排的市场化选择，在此基础上才可能考虑管理、技术等方面的变革；农村经济与农村金融改革必须高度重视农业在市场经济中的基础性地位，否则，我国经济体制改革不仅在总体上难以深入下去，即使一时取得了某些成绩，其代价也必然是丧失国家和农村经济的可持续发展后劲。 5．货币化是农村经济与金融市场化改革的切入点。应该从农村货币化的广度和深度出发，研究农村产业结构、农业劳动力转移和农民收入等基本问题；市场化条件下的农业资本投入与融通要以经济效益为核心。物质资本投入要注意数量界限和劳动、技术对资本的吸纳能力，同时，要特别重视对人力资本的开发和投入；市场化改革将会引起资金供求的迅速变化，农村资金运行格局将改变传统体制下“国家、集体”的框架，而演变为“国家、集体、农户、外资”的新框架，在这种变革中，金融将逐渐成为新框架的核心。 6．农业银行商业化改革在农村金融改革中具有先导性作用。因为国有农业银行向商业银行转轨，将从根本上动摇传统经济体制对农村金融的影响，并对其它金融渠道产生示范效应；农业银行向商业银行转轨同其它国有银行改革具有联动效应，但我们更要强调农行自身的特点和弱点，以寻求改革的突破口；农业银行商业化改革要关注社会效益，现阶段主要是处理好这种改革与农业产业化发展的互动关系，使农村商业金融改革同农村经济改革协调配套。 7．我国需要在改革中重建农村合作金融，以巩固农村金融的基础。传统体制下我国合作金融被严重扭曲，改革应该与国际合作经济的一般惯例接轨，矫正农村合作金融发展方向。对农村信用社和农村合作基金会要采取不同政策，以解决它们联系农民、发展业务和防范风险等问题；要注意合作金融的基本理论研究，特别要着力研究市场化改革中我国农村合作金融的利率及信用创造问题，以利于农村微观金融基础巩固和国家宏观调控。 8．市场经济并不是万能的，市场机制下的“市场失灵”将使农业这个弱质产业和基础产业处于十分不利的地位。因此，国家必须采取措施加以保护，其中利用政策性金融实施保护是重要举措，是其它方式和渠道不能替代的；建立农业发展银行，专门经营和管理农村政策性金融业务十分必要；现阶段要抓住农副产品收购资金供给和管理这个主要矛盾，同时要开展扶贫和农业综合开发业务。从长远上看，农发行要拓展、创新业务，把农业和农村经济可持续发展摆到重要位置；农村政策性金融的发展要努力吸取世界各国，尤其是发展中国家的某些有益作法，深化我国农村政策性金融改革；我国农发行的改革要在市场化的背景下，坚持以金融运行为本，同时兼顾协调与财政、企业、商业等部门的关系。 经济与发展论文:入世与民营经济的发展 一、我国民营经济面临的历史性发展机遇 目前非国有经济的工业产值占工业总产值的一半以上，所创造的国民生产总值占整个国家国民生产总值的70％以上：在流通领域，国有商业在整个社会消费品零售总额的比重已下降到20％左右，民营经济占了70％以上，显然各种非国有的民营经济已成为21世纪我国经济增长的基础因素。同时更应看到进入新的世纪，我国民营经济的发展政策更宽松、条件更成熟、前途更广阔，我国中小企业和民营经济面临着一次新的历史性发展机遇。认识这种机遇，把握发展机遇，对于进一步完善以公有制为主体、多种所有制共同发展的社会主义初级阶段的基本经济体制十分重要。（一）、新经济形态与高科技产业的发展为民营经济的发展空间提供了新契机。适应知识经济的要求，加快高新技术产业的跨越式发展是我国的一项基本战略。而要促进高新技术产业在中国的更快发展，必须注重体制与制度创新对科技创新的制约功能，充分发挥民营经济在发展高科技产业中的作用。这是因为凡高新技术产业投资一是具有战略性，二是具有风险性。因而高新技术产业的发展主要要靠市场风险资本的推动，靠民间投资基金的“孵化”。除了战略性高科技产业要由国有经济直接独资或控股经营外，其它一股竞争性的产业应在所有制方面彻底放开，尤其必须进一步重视民营经济的作用，努力实现竞争性高科技产业领域经济主体民营化。重视民营经济与个人在发展高科技产业中的作用是由人力资本的规律性特点决定的。人力资本产权主体呈个人化趋势，较之其它产权更具有天然的排它性，其智力资本的现实功能大小完全取决于产权主体个人的主观能动性。高新技术产业尤其具有市场竞争的残酷性，五分实施民有、民治、民事的发展模式，就可充分激发广大知识分子把潜在的人力资本能量最大限度地释放出来。（二）、我国国有经济的战略性调整与国有企业的改革为民营经济的发展提供了新的资源配置的良好机遇。改革开放20多年来，国有经济一统天下的格局有了极大的变化，如工业产值中国有企业的比重已从1978年的78％下降到1999年的33％，非国有工业产值的比重已由同期的22％上升到67％。但是对整个国民生产总值贡献率只有1/3的国有经济，却占有2/3最稀缺的资本资源，这说明国有经济占有的资源与其产出的效率极不相称，必须在资源占有的所有制结构上进行重大调整。因此，国有经济战略性调整的重点是在生产资源占有的结构上作文章，进一步减少国有经济在资源占有上的比重，让产出效率高的私营经济、混合经济及其它非国有经济占有更多的资源，以减少各种“公地的悲剧”的继续发生。随着国有经济在许多竞争性产业、领域的退出，随着国有经济在资源占有结构中的比重下降，就给民营经济的发展，特别是私营经济的发展带来了新的机遇。国有经济从竞争性产业领域的退出与国有企业改革往往是互相联系的过程，特别是国有中小企业内部改革的深入必然是单一的国有产权向混合的非国有产权多元产权结构转化的过程，中国经济的发展除了有一些大型企业和企业集团作为骨干外，大量的仍是中小企业。必须看到民营经济是相对官营经济的一个概念，它包括私营经济、个体经济、集体经济、股份经济、外资经济和其它非国有国营的经济主体。国有经济从中小企业退出来的改革不管采取何种形式，绝大部分国有中小企业会实行民营化，这就必然产生一大批国企改制衍生型民营企业，因此在“十五”期间，国企民营化的过程还会加快，这就为民营经济参与国企产权改革提供了机会与条件。（三）、实施西部大开发为民营经济的发展提供了新的历史性机遇。开发大西部，加快中西部的发展是世纪之交我国经济发展的一项重大战略举措。这一战略的实施和目标的实现是一个长期的动态过程。在西部大开发中，政府主要负责基础设施的改善，而竞争性制造业的投资，则主要由企业在市场机制基础上进行。西部大开发必将促进西部的产业结构和所有制结构的调整，西部各省、市、区在大力推进国有企业改革和发展的同时，都已着力加大国有经济的战略性调整，放手发展非公有制经济。因而西部大开发，首先为西部民营企业的发展创造了良好的政策环境。尤其应当指出的是，由于传统计划经济体制的长期作用与影响，改革开放以来，西部地区的所有制结构调整明显滞后于东中部地区，特别是大大落后于东部沿海地区，但从1999年实施开发西部的战略以来，西部地区民营经济的发展速度明显快于东部与中部地区，这也说明新的机遇加快了西部民营经济的发展。其次，也为东部的民营企业创造了更为广阔的市场机会，而且这种机会还会持续下去。这是因为，一方面西部各省市自治区政府对来西部地区投资的东部与中部的民营企业与外商投资同等看待，把对外商实施的一系列优惠政策延伸到东、中部的民营经济上，从而为东、中部的民营经济进入西部发展提供了良好的政策机遇。另一方面是在西部开发过程中，中央政府与各地政府大大加快了西部的基础建设与生态环境建设，商流、物流、信息流的设施及整个市场环境就大大改善，这也有利于吸引一大批东、中部经营者进入西部发展。此外，西部地区的市场广阔、资源丰富，西部的开发过程是与城市化的过程连在一起的，从长远看，随着南水北调工程的实施，在解决了西部缺水的问题以后，移民西部肯定会给民营经济西进带来更大的机遇。（四）、金融市场的发育及金融政策的调整为民营经济的更大发展提供了外部动力。经过20多年的改革开放，中国居民的经济行为与经济能力、中国的金融市场体系均发生了前所未有的变化，为居民个人的金融活动提供了机会与舞台。同时也说明中国民间积累了巨大的潜在资本，为居民更加积极地参与市场活动提供了基础条件。这种具有相当规模的民间资本的存在，为中国民营经济发展提供了新的机会，如果能将数万亿居民个人存款的一部分转化为民营经济的投资，则中国民营经济发展的步伐还可进一步加快。此外中国居民个人以房产为主的不动产规模的扩大，也为资产抵押获得更多的投资贷款提供了机会。另外，近几年来随着启动市场与治理通货紧缩的不断深入，经济学家、企业家、政府官员一致认识到，光靠政府的积极财政政策扩大投资需求是不够的，必须同时启动民间的投资需求和最终的消费需求。加之银行市场取向改革的深入，资金运行的安全性与高效性相统一的机制使银行对效益高的民营企业也开始情有所钟，自1999年以来一些银行均开始实施对民营经济的贷款业务。总之，上述两个方面的变化说明了中国金融市场的发展已为民营经济的第二次创业作了必要的准备。银行业对民营经济的业务介入与业务支持，可及时缓解民营经济发展中的资金“瓶颈”，激活和强化民营经济的“造血”功能。 二、民营经济发展存在的问题 有研究显示，在过去的世纪，民营企业平均寿命不到3年，企业老是长不大的问题一直困扰着中国民营经济的发展。中国的民营企业有共同的特点：经营决策不受行政部门干预，实行市场为导向、完全按照市场机制运行的发展模式，等等。但纵观中国民营企业的发展轨迹，能真正成为明星的大企业、大集团并不多见，其余的多是中小企业，又或 是流星般一闪而过的落马企业。面对新世纪民营经济发展的新趋势和千载难逢的历史机遇，民营企业依然存在的问题主要有几个方面。首先是部分企业产权关系不明晰。具体表现在：一是与主管部门的关系理不清。企业初创之时，自找婆婆，虽主管部门或挂靠单位并无投入，但在企业发展起来后却再现所有权归属之争。二是对无形资产，特别是管理股权和技术股权未作明确界定，形成隐患。三是初始投资主体不明确，如创业资本主要是借贷、科研经费等方式积累起来的。四是对优惠政策形成的“政府扶持基金”，其所有权归属的界定仍存在争议。五是民营企业通过兼并、联营、承包、股份制改造、收购等形式壮大了规模，但国有资本的产权归属却没有界定。其次，民营企业缺乏有效的治理结构，其自身管理能力有待进一步提高。这里包含两个方面因素：一是缺乏管理方面的知识。二是大多没有建立现代企业制度。民营企业创业之初，大部分属于个人或合伙创办，相当一部分企业沿袭一人所有、一人决策、一人承担风险的家庭式管理模式。这种管理不仅严重窒息了企业活力，削弱了企业发展后劲，而且导致经营行为不规则给企业生存带来的风险。新成立的企业在扩张过程中会出现很多问题，而发展很快又不容易使人感觉到这些问题，许多民企面临着“管理青春期”这一普遍性的问题。企业存在人才饥渴，换人又相当频繁，挖来的人因为管理滞后等原因迟迟难以纳入机制。有些人是国企过去的，有些问题是国企翻版，他也不知道该怎么办。做小企业的时候决策非常灵敏，但扩展到几百人、几千人，就不知道该怎么办。中国应该提倡搞一大批健康活泼中小企业，而不是一味都争着把企业做大、做过五百强。一个企业如果在机制、体制上没有积累，应该非常反对超常规发展这个词。忽略自己的历史，认为可以人为通过投机、跨越中间地带的想法往往会在现实面前碰壁。必要的投机可以搞，但不应成为主体。再次，民企信用危机亟待解决。众多民企法人代表变更频繁，“新官不理旧帐”问题比较突出；不按规定办事，对于资产抵押，不愿出钱办理土地抵押、房屋过户等担保抵扣手续，往往造成扯皮：信用观念不强，重视抢贷款抢项目，轻还款轻付息，往往贷款到位后长期拖欠不还，有的甚至根本不打算还款，造成非国有经济中不良贷款较高。另外，对众多民企业进行评级的信息收集成本偏高，银行对贷款风险难以掌握，也是促成银行对民企惜贷的原因。最后，民营企业的家庭式管理是其发展壮大的最大羁绊。企业的成长，不可能只是企业家单方面的努力，而是管理人员、技术人员及工人这个共同体合力的结晶。许多民营企业老板没有善待其职员以劳动力形式出现的企业产权。其中，高级管理人员问题最突出，老板与高级经理之间是委托的关系，企业的部分责任由高级经理单独承担，有部分事情由其单独操作。如果仅将高级经理按一般工人的方式安排其报酬结构、激励机制是不够的。老板对其监督较困难，且高级经理有自己的利益考虑，如得不到满足，将会以其他方式达到要求，比如带上合同和一批人马跳槽的现象，不少民企就栽在这里。 三、WTO对民营企业发展的挑战 经营管理水平方面的风险。如果经营失败，原因在于管理。而二板市场显然在分散这种风险方面是无能为力的。造成这一现象的原因固然是多方面的，但归根到底是缺乏一种与民营经济生产方式直接相适应的金融组织形式。掘国际金融公司的一项调查表明，作为当前我国金融主渠道的国有银行在民营企业融资方面的实际作用很小，原因之一是国有银行与私企缺乏沟通的基础。因此，组建民营银行无疑成为满足民营经济金融需求的理想选择。中国加入WTO后，按照相关规定，对国内金融的保护期只有短短5年，这期间，对外资银行还需逐步放开。而外资银行进入后首当其冲的便是国有银行。然而，从专业银行蜕变而成的国有银行却因“船大难掉头”，以及由于长期处于一种缺乏竞争对手的环境中，习惯于垄断经营，总体上处于一种效率低下、机制老化、举步维艰的粘着状态，并且坏帐问题和经营风险还或隐或现地累积了下来。如果让国有银行仓促上阵应战，势必难以招架。要有效应对外资金融力量的挑战，除了整合现有中资金融力量，提高中资金融管理水平，保证金融运行质量等措施外，还应开放民间金融，为中资金融注入生机，增强后劲。通过建立民营银行，作为国有银行的臂膀，可发挥有效的牵制作用，最终取得在中外金融竞争的主动权。作为国内的一股新兴的金融势力，民营银行将以其灵活的经济机制，高起点运作，规范化运营。且不带任何历史包袱而轻装上阵。在给中资银行注入新活力的同时，将会强有力地辅助国有银行共同抵御国际资本的冲击，沉着应对外资银行在家门口的挑战。实践证明，民间金融是有强大的生命力的。有资料表明，浙江民间一些信用社坏帐率仅有0.6％。从这一意义上看，新组建的民营银行，完全有能力担当助推中资金融发展，壮大中资金融力量的重任。任何金融业的健康发展、都是需要监管的，不监管等于不去发展。世界上大多数银行都是民营的，而它们能够健康地发展壮大，原因之一是它们被纳入政府（代表社会）对其进行监管的体系之中。实际上，民营银行要比自有银行更加好管，你可以对民间金融机构进行严厉的、有经济意义的惩罚，甚至把它关掉，而对国有银行，多数经济惩罚措施是没有意义的（只有对官员的行政惩罚还有些意义），也很难对其实施破产性处理。金融业是个风险较大、容易出现“欺诈”行为的行业。过去我国已经出现的一些民间金融（这里首先是指一部门合法的股份制的城市信用社和农村信用社、农村合作基金等），之所以后来问题较多，不是因为这种经济形式本身有问题，而是政府（或社会性金融组织）没有对其进行应有的监管。所以正规的监管系统不仅是民营银行同时也是整个银行体系正常发展的必要条件。 经济与发展论文:推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求 摘要：正确处理国防建设与经济建设关系，推进国防建设与经济建设协调发展，必须坚持用科学发展观来统筹，努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制，并按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设。 关键词：国防建设；经济建设；协调发展；互动机制； 党的十六大以后，以同志为总书记的党中央，把国防建设与经济建设协调发展，纳入到更高层次的全面、协调、可持续的发展指导思想之中，并明确了“坚持国防建设与经济建设协调发展方针，进一步形成国防建设与经济建设相互促进的良好局面”的战略目标。正确处理国防建设与经济建设关系，推进国防建设与经济建设协调发展，是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的一个重要内容。 一、坚持用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展 科学发展观的提出，是我们党对社会主义市场经济条件下经济社会发展规律在认识上的重要升华，是我们党执政理念的一次飞跃。牢固树立和认真落实科学发展观，是全面建设小康社会和社会主义现代化建设的必然要求，是妥善应对我国经济社会发展关键时期可能遇到的各种风险和挑战的正确选择，是提高党的执政能力和执政水平的迫切需要，同时也是正确处理好国防建设与经济建设关系，积极推进国防建设与经济建设协调发展的内在要求。用科学发展观统筹国防建设与经济建设协调发展，就是坚持以人为本，按照全面、协调和可持续发展的要求，认真处理好国防建设与经济建设的关系，从而不断提高和改善人民群众生活水平，不断增强国防实力和国家综合国力。 国防建设与经济建设是相互影响和相互制约的两个方面，强调指出：“经济建设是国防建设的基本依托，经济建设搞不上去，国防建设就无从谈起。国防实力是综合国力的重要组成部分，国防建设搞不上去，经济建设的安全环境就难以保障。”坚持用科学发展观统筹国防建设和经济建设，就是要确保国防建设与经济建设之间相互协调，并努力防止在实践中出现相互偏废现象。主要包含以下几个方面：一是国防实力要与国家经济建设的安全环境相协调。没有一定的国防实力，国家经济建设的安全环境就无法得到保障。而脱离国家经济建设安全环境，单纯追求国防实力的增长将耗费大量的宝贵资源，影响国家经济建设的发展。二是国防发展战略要与国家经济发展战略相适应。安全战略和发展战略是国家和民族赖以生存和得以延续、保持稳定和走向繁荣的两个重要支点，只有在国防发展战略和国家经济发展战略相协调情况下，国防和经济的发展战略目标才能得以真正实现。三是国防建设投入要与国家经济的承受力相协调。经济是国防的基础，国防建设超出经济的承受能力，不仅国防建设的目标难以实现，而且经济发展也将因此受到拖累。四是国防体制要与国民经济体制相适应。计划经济体制和市场经济体制对国防体制有不同的要求，因此经济体制的变迁必然要求国防体制进行相应的改革。在社会主义市场经济条件下，国防体制的改革和完善必须同社会主义市场经济体制相协调。除此之外，国防建设与经济建设之间相互协调还包括其它许多方面内容，如国防发展方向要与经济发展阶段相适应，国防政策要与国家经济政策相适应等。 推进国防建设与经济建设协调发展的内涵，随安全环境的变化而变化。和平时期，实现国防建设与经济建设的协调发展，需要处理好以下几个方面：一是国防建设必须坚持以经济建设为依托，在服从国家经济建设大局前提下谋求发展。经济建设是国防建设的基础，只有紧紧扭住经济建设这个中心不动摇，不断增强国家的经济实力，才能为国防建设提供雄厚的经济基础。因此，国防和军队建设要在服从国家经济建设大局下谋求发展，使国防投入、军队规模等控制在经济承受能力范围之内。二是在经济发展的同时努力加强国防建设。富国不等于强国，一个国家即使有雄厚的经济实力，若无强大的国防力量，也难于巩固已有的经济建设成果，难于取得与其自身经济实力相符的国家地位。坚持国防建设与经济建设协调发展的方针，要求在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。三是要立足提高国防建设的效率和效益。当前，我国国防建设与经济建设还存在某些不相协调的地方，一是国防发展实力与经济发展实力不相协调。改革开放以来，我国经济一直保持较高的增长速度，经济总量已跃居世界前列。与此同时，我国现有武器装备综合质量水平，与发达国家相比有较大差距，与周边国家和地区相比也不占优势。军队建设整体上处于机械化和半机械化阶段，而发达国家正在进入信息化军事阶段。二是国防费占gdp比重过低，同经济建设面临的传统和非传统安全威胁不协调。改革开放以来，我国国防开支占gdp的比重长期呈下降趋势，“六五”和“七五”时期平均分别为3.6和2.0，“八五”和“九五”进一步下降到1.5，20__年回升到1.5，20__年进一步回升到1.7。尽管近年来加大了国防费的投入，但仅仅是一种恢复性增长、补偿性投入，国防费占gdp的比重低于3的世界平均水平。为了推进国防建设与经济建设协调发展，我们应当在国家经济不断发展基础上，适度增加国防费占gdp和财政支出中的比重，以增强国防实力和应对各种安全因素的能力。 二、努力形成“军民结合、寓军于民”的良性互动机制 国防建设和经济建设是矛盾的统一体，推进国防建设和经济建设协调发展，其实质就是尽量减少和降低两者对立矛盾的因素，促进和强化两者互为依托的能力。国防建设与经济建设的运行机制，主要包括“军民分离”和“军民结合”两种模式。在“军民分离”模式下，国防建设和经济建设各自封闭、互不相通，两者在资源的分配上通常表现为相互对立关系，难以起到良性互动作用。而在“军民结合”模式下，国防领域和民用领域的技术成果、人才、资金、信息等可形成双向扩散、交流和融合的态势，促进国防与经济良性互动作用。因此，通过军民结合，不仅可提高资源利用效率，克服资源重复配置现象，缓解国防建设和经济建设相互争夺资源矛盾，而且可提高国防建设和经济建设的效率与效益，从而能够更好地推进国防建设和经济建设协调发展。 国防建设和经济建设形成良性互动机制，就是要打破军民分割、相互封闭的传统界限，按照“军民结合、寓军于民”要求，使国防建设和经济建设相互融合和相互促进。也就是，一方面将国防建设根植于国民经济体系之中，形成国民经济对国防建设的强大支撑力；另一方面，充分发挥国防建设对经济建设的促进作用，形成国防对经济发展的强大牵引力。国防建设与经济建设之间建立起军民结合、相互促进的良性互动机制，是一个复杂的系统工程，要求国防建设和经济建设在项目立项、资源配置等方面真正实现相互融合。国家和地方在铁路、港口、机场等大型公共基础建设以及光缆、 移动通信、卫星通信网络等信息化基础建设方面，不仅要考虑经济建设需要，而且应当充分考虑军事和作战需要，做到寓“战场建设”于“经济建设”之中，使一笔投资能获得经济和军事双重收益。军队在人才培养和后勤保障上要充分依托国民教育体系和国民经济体系，通过军事教育和人才培养体制的改革，做到寓军事人才培养于国民教育体系之中，使国防建设和经济建设健康协调发展获得持久的人才保障和智力支持；通过物资供应、卫生勤务、交通运输和技术保障等军事后勤社会化和市场化改革，做到寓后勤保障于国民经济体系之中，使军事后勤保障的效率和效益得到显著提高。应当按照军民一体化要求，大力发展军民两用技术，加大军民兼容设施的开发和利用力度，努力促进国防资源和民用资源的相互溢流和优化配置，使有限资源最大限度地转化为生产力和战斗力。努力发挥国防支出的投资乘数效应、地区乘数效应与就业乘数效应，使国防建设在拉动国民经济增长、协调区域经济发展和改善就业形势等方面发挥积极作用。努力形成“军民结合、寓军于民”良性互动机制，积极推进国防建设与经济建设协调发展，需要相应方针政策和法律制度为之配套。应当做好以下几个方面：一是要改革和完善国防市场的准入和退出制度。政府需要适度放宽国防市场准入，逐步降低民用部门进出国防市场的门槛，允许和鼓励非公有经济进入军民兼容的军工行业和非关键领域。同时，还应当通过相应的政策引导，使设备老化、生产能力过剩、市场竞争相对较弱的国有军工企业，能够自主地退出武器装备生产领域，使有科技优势和市场竞争力的民用高科技企业，能够自主地进入武器装备生产领域，从而彻底改变我国武器装备科研生产相对封闭格局，迅速扭转国防建设落后于经济建设局面，并为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的加快建立创造良好的政策环境。二是要抓紧制定并实施国家标准化战略。必须及时修订和完善军用标准和规范，扩大军品和民品的通用化、标准化和系列化程度。比如，在武器研制和采购方面，只要不影响武器装备的作战性能，凡是适合采用民用标准和规范的地方，就应当尽可能使用民用标准和规范，以此提高国防建设和经济建设的军民融合程度，从而达到降低资源重复配置和浪费的作用。三是要建立和完善相应的决策、协调和评价机制。在决策机制上，政府应当按照“军民结合、寓军于民”要求，把国防建设和经济建设纳入统一规划进行决策。其中，经济建设的决策要贯彻国防原则，国防建设决策要反映国民经济和社会发展要求。在协调机制上，应当进一步健全和完善军地联系办公会议制度，从项目立项、投融资、价格、税收、土地使用和对外贸易等各个方面，加大统筹国防建设与经济建设协调发展的工作力度。在评价机制上，应当把“军民结合、寓军于民”作为衡量各级政府工作业绩的重要考核内容，使各级政府在加强经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的同时，能够兼顾国家安全利益。四是要进一步完善国防动员体系。让有限资源在和平时期能够最大限度地用于经济建设，在战时可有效地保障战争需要。最后，还应当健全和完善相应法律和法规，为“军民结合、寓军于民”良性互动机制的形成提供制度保障。 三、按照“有所为、有所不为”要求加快国防现代化建设 国家在一定时期的资源总是有限的，而用于国防建设的资源投入就更加有限。为了使国家有限资源能最大限度地保障国防与经济的发展需要，在国防建设与经济建设协调发展问题上，我们还必须遵循“有所为、有所不为”的原则。从当前我国现实情况看，经济不够发达仍然是影响我国综合国力、制约我国在国际事务中所起作用大小的关键因素。以经济建设为中心，国防建设服从国家经济建设大局，将是我国必须长期坚持的基本方针。因此，我国用于国防建设的资源不可能在短时期内有大幅度的增加。这就要求我们在处理国防建设与经济建设关系时必须坚持协调发展、有所侧重原则，避免出现全方位推进和平均着力而导致国防建设效率低下的现象。 按照“有所为、有所不为”的要求推进国防现代化建设，就是以增强国防实力和提高军队战斗力作为根本出发点和落脚点，把有限资源真正用在刀刃上，着力解决好影响和制约国防实力及军队战斗力的关键因素。国防和军队建设是一个有机系统，根据“木桶效应”原理，系统的整体功能主要由系统的“短板”决定。为了提高系统的整体功能，就必须集中力量解决好系统的“短板”问题。为此，必须根据信息化条件下的战争特点和规律，抓住我国国防建设特别是军队信息化建设的主要矛盾和矛盾的主要方面，集中有限资源解决好以下几个问题：一是军事战略威慑能力的建设。提高军事战略威慑能力是遏止战争，从而达到不战而屈人之兵的重要手段。军事战略威慑力量的建设，通常被认为是“费效比”较高的国防建设活动。在国防投入一定的情况下，应当以足够的投入确保急需的高新技术武器装备和“杀手锏”武器的研制生产，并逐步装备部队形成战斗力，从而依靠强大的国防实力和战略威慑力震慑对手。二是国防和军队的信息化建设。建设信息化军队和打赢信息化战争，是当前世界主要国家的重要建军目标，也是我国国防和军队建设的重要目标。为此，国防和军队建设要紧紧围绕建设信息化军队和打赢信息化战争的战略目标，加大军队信息化装备以及信息化作战指挥系统等方面投入，努力完成机械化与信息化复合式发展的双重历史任务，加快推进军队建设跨越式发展步伐。三是军队“一体化联合作战”能力建设。现代信息化战争是一体化的联合作战，需要海、陆、空、天、电、磁以及后勤保障等方面的有效配合和联合作战。军队能否打赢现代信息化战争，一定程度上取决于其“一体化联合作战”能力。为此，需要加大军队“一体化联合作战”能力建设的投入力度，努力建成一体化的作战指挥系统、火力打击系统、情报侦察系统、装备研制与采购系统、动员及后勤保障系统等。四是国防和军事人力资源建设。国防现代化建设，人才是关键，要坚持以人为本的思想，加大国防和军事人力资源的投入，提高国防和军事人才的综合素质，积极推进人力资源配置由 数量型向专家型和职业型转变。 国防是典型的公共产品，而且是特殊的公共产品，国防现代化建设理应由国家来进行投资。但这并不意味着国防现代化建设的一切活动，都必须由国家来进行投资。实际上，国防建设的某些领域，国家完全可以充分依靠和发挥社会力量的作用。长期以来，我国的国家发展战略和规划对军事、民用技术协调互动重视不够，军用标准和国家标准的通用化程度较低，造成了大量社会资源的重复配置和低效率，不但损失了社会经济效益，而且影响了国防现代化建设发展的后劲。为此，国家对国防建设的资源投入，应该集中投在民用部门“不能”、“不愿”和“难以”进入的国防建设领域，如武器装备科研生产中安全保密性强、投资大和风险高的重要行业和关键领域。在这些领域，国家应当在项目立项、投融资、土地使用等各个方面，逐步加大对国防建设的支持力度。而对于一些军民兼容性和非关键的国防建设领域，国家应当允许和鼓励民用部门积极参与，以增强国防现代化建设发展的后劲。另外，还必须依靠科技，创新管理手段，借助信息技术，提高国防费保障的信息化水平，促进国防费保障向精确化转型，提高军队和国防建设的质量效能。 经济与发展论文:休闲产业与假日经济的可持续发展 【内容提要】假日休闲作为一种生活质量提高的标志，不同于基本生存需要的单一化和物质型，而越来越趋向于多元化和精神型。将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统，并加强其建设，将有助于推动我国假日经济的可持续发展。 【摘 要 题】产业结构 【关 键 词】休闲产业/假日经济/可持续发展 假日经济是以旅游、文化、体育、交通、餐饮等连带产业群为主体，将旅游业、娱乐业、服务业、文化产业整合成一个休闲产业系统。假日经济的出现，是国家刺激消费，推动内需，实施积极的财政政策带来的成果，是近年来人们期望出现的一种新的经济现象，它已成为我国经济发展的一个新的增长点。如何维护假日经济这一良好势头，使它长盛不衰，持续、健康地发展下去，值得认真地总结和研究。 一、假日消费与休闲产业的多元化 休闲产业并不局限于某一个或几个具体的行业，而是将各种能够调节人们生活和心理状态的行业从传统产业划分的框架中剥离出来，即以休闲产品为龙头，以人们的休闲消费为市场的综合性产业。它的主要阵地是为满足现代人旅游、健身、服饰、娱乐、求智、消闲、居室装饰等休闲要求。由于它贴近生活，崇尚国际潮流，顺应大众风俗习惯，紧跟时代步伐，并紧密地依赖先进技术，有助于高新技术迅速转化为生产力，因而被人们称为充满活力的“朝阳产业”。 从追求温饱到寻求享受，是消费者随着经济发展和生活水平提高作出的自然选择。人们在温饱之后，不仅有享受可供追求，更有发展的需求和动力。假日休闲作为一种生活质量提高的标志，不同于基本生存需要的单一化和物质型，而越来越趋向于多元化和精神型。如文化娱乐消费、体育健身消费、旅游服务消费等等。此外，假日休闲还表现在教育、科技、文博等领域，如为自身发展而开办的各种业余电脑、外语及其他专业技能班，老年大学的各类休闲教育，科技馆的科普启蒙，文史博物馆的历史文化温故等等。在市场经济条件下，资本向利润率高的新兴行业流动这一规律的驱使，文化娱乐业、体育健身业、旅游服务业等休闲产业逐渐地发展起来，成为市民休闲消费的最好去处。 1.旅游业魅力无穷。旅游业一直被认为是世界上发展最为迅速，前景最为广阔的产业之一，尤其是近几年来，随着人们生活水平的提高，回归自然、访古探幽的兴趣高涨，旅游显示出无穷的魅力。旅游这种休闲消费把旅游情结、文化娱乐、体育健身三者融合在一起，高尚而富有情趣，实用而蕴含文化，因此很受各类人们的喜爱。每逢节假日，三五亲朋好友，结伴而行，或去名胜古迹，或去名山大川，或游北国风光，或览南国风情，甚至远游异国他乡、原始森林、热带海滨……，游览、访古、享受、探险……。这种休闲消费既使消费者增加了阅历、陶冶了性情，又享受了人生、健全了体魄。1999年至2002年，中国的旅游市场几次出现“人满为患”的火爆场面。世界旅游组织秘书长费朗加利曾预测，中国将成为21世纪初世界第一大旅游国，届时将有1.37亿人次到中国参观、访问和游览。 2.文体娱乐业。近年来，文化市场成了市民和游客在假日里光顾的重点。人们在休闲中追求文化品位、文化享受，感受文化氛围，接受文化熏陶。利用休闲时间进行文化娱乐是人们休闲消费最主要、最普遍的需求。因此常常以家庭亲人为单位，或在家观看电视、录像、家庭影院，或外出观看电影、观赏节目、听听音乐、跳跳舞蹈。还有的经常以亲朋好友为群体，或切磋棋艺，品尝茶艺，或尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣，等等。这些积极健康的文化娱乐活动，不仅使人们得到高尚有益的休闲消费，而且还可以得到高雅美好的艺术享受。从文化市场的种种迹象表明，无论报刊、图书，还是电影、音像，其市场潜力是巨大的。 3.体育健身业。随着人们的生活质量不断提高，人们愿意把休闲时间和部分收入花在强身健体上，于是，“花钱买健康”成了都市时尚。不需要特别留意，你就能感受到体育健身休闲消费在当今都市的热度，游泳馆、网球场、羽毛球场、溜冰场、旱冰场、男子健身房、女子健美中心、台球厅、保龄球馆，等等，已经成为人们经常光顾的场所。就是那被称为贵族化的高尔夫球也吸引了不少顾客。至于观看足球、篮球、排球、体操等一类比赛的人，更是多得不可胜数。由此可见，体育健身的市场空间大得不得了，这种休闲消费的市场前景也好得不得了。 4.商业街休闲好去处。现代的商业街里，商场、超市林立，各种专卖店，餐饮店，应有尽有。加之城市及城乡之间交通便利，人们已将“逛街”看成首选的休闲方式，商场也就成为休闲产业最大的窗口之一。时下有不少商厦和专卖店十分注重美化购物环境，其构思巧妙，品位高雅，确让人流连忘返。许多商场引进盆景、鲜花、灯光喷泉、艺术雕塑乃至假山鱼池，使购物环境充满活力，成了温馨世界，让顾客在浏览购物之中得到美的享受。有的商厦和购物中心特意辟出一大片场地为顾客的共享空间，实行开架售货，电脑管理，并设立咖啡间、休息厅、展览角……不再使店堂里的商品与顾客争夺空间。还有更多的时装专卖商场推出流行服饰展览，名师获奖作品展、时装模特表演，让人领略到一种文化氛围，增添不少艺术渲染力，使顾客觉是不是单纯的购物，而是置身于特定的艺术环境中，成为一种享受。 餐饮业也在假日经济的大潮中得到长足的发展，我国传统的大餐、各具特色的地方小吃不仅吸引了外国人，也吸引国人从家庭餐桌走向 酒店、饭店。随着人们消费观念的转变，进饭店、吃宵夜已经成了寻常的事，特别是像元宵节、中秋节和春节这些具有团圆意义的聚餐已成为各大城市一道独特的风景。 5.风格各异的“吧”文化。如今，都市里各式各样的“吧”已经非常流行，如“陶吧”、“玻璃吧”、“布吧”、“果吧”等。在繁忙的都市人生活中，这种新兴的“吧”文化确实成为一种休闲的新时尚，“吧”里面的那种艺术、文化或浓浓的个性化的氛围，能使人们的心理得到极大的满足。欣赏陶瓷艺术佳品和制作陶瓷作品是“陶吧”最诱人的主题。在昆明、贵州、上海都能见到“布吧”，是都市女孩儿聚会的最佳去处之一。前卫的女孩儿在这里能够体验到“男耕女织”的田园风情。“吧”与文化的融合，引导着都市人新的休闲娱乐方式。 6.休闲农业。休闲农业是近几年来随着城市居民收入水平提高，双休日制度的实施，人们崇尚大自然、回归大自然的生态意识不断增强，生活方式的改变而出现的一个新经济用语。节假日和家人或朋友到近郊的农田去从事种地、除草、采摘等农活，可以亲自感受“谁知盘中餐，粒粒皆辛苦”的辛劳和丰收的喜悦，还能获得休闲度假和精神享受的满足。 休闲农业提供给城市居民的应该是轻松、愉快、宁静的精神享受，闲情逸致的田园情调，富有特色的农副产品。一般可以分为以下几种类型：(1)旅游娱乐型：这种类型的景点设置有果树开花时期赏花，典型花卉争妍季节花展，农作物生长、收获阶段参观，鱼塘垂钩、采菱泛舟、农家习俗、舞蹈等。(2)品尝消费型：这种类型主要是在农产品收获时期如果实成熟时让城市居民亲自采摘、品尝，并且引导他们消费购买；另外还有珍禽烧烤、畜禽加工制品的品尝出售等活动。(3)耕作体验型：这种类型主要是通过城镇居民亲自参加农事劳作体验农村生活而设置的。它的方式可以是出租小片菜地、小片果园、小片鱼塘给城镇居民，或者实行会员证形式定期举办等。这种类型强调真实感，精耕细作的传统方式和高效率的机械化现代方式相结合。许多退休工人愿意在退休后寻找一种充实的生活方式，这种类型适合他们的需要。(4)主题教育型：这种类型以实地参观、实地体验、录像教学方式向中小学生提供农作物的栽培、生长，畜禽饲养、产品加工等方面的知识。这种类型强调教育启发性，主要对象是中小学生。(5)疗养修身型：这种类型以提供度假村的方式提供给城市上流社会综合服务达到修养身心、疗养身体的目的。它强调全方位的休闲，重视服务质量，重视生态环境。 二、假日经济可持续发展应注意的几个问题 迅速发展起来的假日经济，使旅游和各大城市的节日市场着实火了一把。但是，从政府到企业，从交通部门到旅游服务业，许多部门和商家似乎都准备不足，从“食、住、行、玩”几方面看，在假日消费火爆的背后，也暴露出许多值得关注的问题。 1.旅游产业水平不高。外出旅游是假日经济中最为亮丽的风景线之一，但假日旅游暴露出的问题也是最多。首先，热线太热，过于集中。由于各旅游社大都把注意力集中在一些主要的旅游线路上，从促销宣传、人员组织安排及资金的投入上都重点向旅游热线倾斜，导致游客对旅游地点的选择过于集中。游客的过于集中，各景点人满为患。由于现有旅游基础设施大大超负荷运行，难免接待质量会出问题，得不到保证。比如住宿不尽人意，伙食、用车标准降低，临时变更参观景点等一系列问题时有发生，游客投诉增多，造成不少人乘兴而去，败兴而归。其次，旅游点营销手段太少，旅游产品品种单调，层次较低，缺乏休闲内涵。再次，各旅游景点在软硬件配套设施方面，在旅游信息传输协调等方面还欠缺很多。最后，旅行社无序竞争，使旅游市场竞相压价，旅行社生意火爆利润却平平。个别鱼目混珠的旅行社以低报价吸引游客，设下“零团费”的旅游陷阱，在旅途中受导游引诱甚至胁迫购物，从中收取高额回扣。这些不规范的运作既“坑”了消费者，也“苦”了旅行社自己。 2.消费者消费不成熟。一是消费意识不成熟，存在盲从心理。表现在出外旅游对景点盲目选择，喜欢跟风，人家去什么地方游玩、观赏，自己也跟着去，只看热闹不看门道；购物时见商场打折让利就有购买冲动，只顾价格便宜，不管是否需要；休闲娱乐也喜欢随大流，不会寻找新的消费途径。二是消费权益保护意识不成熟，对自己的权利与义务缺乏正确认识。一方面不了解如何运用法律保护自己的权利，另一方面是当消费利益将遭受损失时，不懂得及时采取措施把未产生的损失降到最低。三是消费观念有待提高。 3.休闲产业尚未开发。假日经济是一种综合性强、牵涉面广、可持续发展的系统经济形式，它涉及的远不止旅游、购物等产业。目前的休闲热仅仅是迈向追求生活质量的新阶段的开始。温饱之后，不仅有享受可供追求，更有发展的需求和动力。广大消费者对身体健康的向往、对精神生活的渴望、对自身文化素质的提升、对职业技能的寻求同样有着迫切的要求。这些都是我们亟待大力开发的领域。以欧美发达国家为例，较长的假日里，旅游胜地固然游人大增，但也有相当多的人利用这一良机为自己、为子女的文化素质和专业技能的提高而大把花钱。在为数众多的图书馆、博物馆里，在各种大学和社区所办的继续教育学院里，消费者或怀揣快餐，专注地沉浸在知识的海洋中，或携妻带子，在充满知识与智慧的娱乐中度过欢快的假期。在发达国家的城市里，各类图书馆（包括一些大学图书馆和公共图书馆）、博物馆为数众多，各具特色，成为市民乃至学生的第二课堂，让人流连忘返，百看不厌。每次造访，受益匪浅。这类场所，吸引的大多是附近居民，很少给假日的交通增添多大的负担。由此观之，我国的休闲产业，不仅要满足消费者旅游和购物等基本需求，从长远来看，还要满足人们发展的愿望，丰富假日大餐的内容，真正把消费者在假日的各种消费需求挖掘出来并最大限度地加以满足。 三、对假日经济可持续发展的几 点思考 据有关部门统计，从20世纪90年代中期至今，休闲娱乐的消费支出占百姓生活可支配收入比重日益增大，可以预见，随着人均可支配性收入的不断提高，人们会越来越注重生活的质量。假日经济有着广阔的发展前景，我们有理由认真地去研究它，开发与之相关性的休闲产业，推动假日经济的可持续发展。 1.可持续发展旅游的龙头带动作用，进行产业升级逐步向国际化靠拢 (1)我国旅游资源十分丰富，除了一些现已具有一定知名度的景区外，许多景区其实早就有相当的知名度。由于长期以来产品开发单一，又缺乏高水平的策划包装，加上财力有限，促销乏力，因而不能对国内外市场产生吸引力，造成热线过于集中的现象。只要增加这些景区的基本配套设施的投入，加大促销力度，这些景区就能产生强有力的吸引力，既能分流过热量区的部分客源，又可以扩大旅游市场的需求总量。(2)旅游城市要在提高自身承载力上下功夫，改变旅游管理体系中条块分割、职能弱化等弊端，使旅游管理一体化，此外，还应发展城市周边旅游和城郊旅游，以分散游人。引导本市居民在假日到郊外旅游，以便把更多的空间留给外地游客。(3)目前国内外的旅行社大多处于小散弱差状态，无论在国际市场还是国内市场都没有很强的竞争力。因此，政府主管部门一方面要扶优扶强，使具有优势的旅行社得以不断地发展扩大，另一方面要鼓励旅行社组建联合体，内部统一步调，规范运作，优势资源互补，推出精品，开辟特色，提供优质服务。 2.加强对游客假日休闲行为的指导 目前，假日消费市场出现人满为患、怨声载道的现象，很大程度上与假日休闲行为的指导不力有关。这主要是因为传统的消费习惯，再加上对市场的变化难以把握，游客的消费行为比较盲目，市场自我调节的滞后性，不可避免地会带来各种问题。因此，加强对游客休闲行为的引导显得格外重要。首先，加强休闲学研究。当前，人们的休闲概念还不甚明确，对休闲消费还处于盲目和随意的初始阶段，商家对休闲业可以成为一个新的投资方向与热点还缺乏远见性认识，从而导致中国目前的休闲还很混乱，急需休闲学给以指导，向人们宣传一种新的思维方式和消费观念。在国外，闲暇社会学是热门学科，但国内重视和研究休闲学的人却寥寥无几，这与迅猛发展的假日休闲产业是不相配套的。其次，是加强休闲信息指导。假日市场呼唤能指导休闲、推介市场、播报信息的休闲信息网络的产生。当前尤为急切的是要建立全国旅游城市及景点的信息网络，及时为旅游者提供旅游路线、交通状况、景区接待、订票订房、购物等方面的信息服务，并在此基础上，逐步扩大该网络系统的涵盖内容，向假日市场其他消费领域扩展，为消费者提供准确、及时、全面的假日休闲信息指导。 3.加强假日市场休闲产业链的建设 外出旅游，不是假日盛筵中的惟一佳肴，甚至也不是其中的惟一大菜，研究假日经济潜在的消费热点，能从整体上将假日经济引向更深的层次，扩大休闲的内涵和外延，提高文化品位，把假日经济推向深入。据有关专家认为，从目前的发展趋势看，人们在长假里不仅要达到休闲的目的，而且还要求在休闲的过程中不断提高自己的文化品位，满足精神需求。这就要求有关部门、单位和假日市场相关行业的生产经营者，紧紧围绕休闲消费，为消费者提供相应的休闲产业。(1)文化娱乐业。据调查，长假期间，市民的消费结构中文化消费占家庭、社会消费的比例在不断提高，市民花钱观赏文艺表演、参加各种文化娱乐活动的已越来越普遍。随着“假日经济”的发展，我们应积极发展报刊、图书、电影、音像等传统文化行业，举办书市、花市等富有特色的广场娱乐项目，应适当增加文艺演出，开展各种娱乐项目。不断增强娱乐性，注重参与性，提升假日的附加值，深化假日的吸引力。并适当增加网吧、陶吧、赛场等青少年乐于参与的娱乐场所，使他们尽情享受泡吧文化和网络文化的乐趣，在满足个性化需求方面提高营造能力，用丰富多彩的消费方式来创造消费、引导消费。(2)体育健身业。一是要兴建和改造体育健身场地和设施；二是要正确合理地引导这种休闲消费。关于前者，据统计，目前我国已拥有61万个体育场馆，从绝对数量来说，已具相当规模，但人均体育场馆面积不足1平方米，远远不能满足人们的消费需求。因此，兴建一批体育场馆，改造一批体育场馆，已成为当务之急。应该看到，我们的体育健身休闲消费起步很晚，消费水平不高，要从现有的实际出发，合理引导这种休闲消费。(3)餐饮零售业。首先，餐饮业要把握好以下几种节日服务型经营方式：一是主妇型。即饭店为市民家庭配送半成品节日套餐，饭店只收取少量的加工费。二是包办型。即饭店为市民预订到饭店就餐的节日家宴。餐馆酒店要本着勤俭节约、物美价廉、面向市民、为大众服务的原则，推出“敬老宴”、“爱心宴”、“合家团圆”等众多菜谱扩大目标市场。三是系列型。为适应现代人的消费需求，餐馆酒店应推出面向家庭的节日宴席快送、“出租厨师”，向居民开放客房、游艺厅等休闲娱乐设施和场所，以吸引居民到酒店里自娱自乐过假日。同时，餐饮业的经营者，还应在文化品味上做文章，要以饮食文化搭台、在店内推出书面摄影展览、音乐欣赏、杂技魔术表演、名厨教授顾客“绝活菜”等活动，让顾客集食、饮、赏、览、听于一体，吃得潇洒，玩得开心，同时又得到精神享受。商场要在店内外营造浓厚的节日气氛，除了张灯结彩、披红挂绿等一般方法外，还要注意布置出自家的特色。节假日商家应以真诚回报顾客消费者为宗旨，开展打折销售、买大件赠小件、以旧换新等促销活动，促销活动要以“情”字当先，充满浓郁的温情，打动消费者的心。(4)休闲农业。休闲农业是一种商品农业，要有推销商品的意识，通过广告宣传向城市居民输灌休闲意识，通过各种农事活动（如花卉展览、龙舟竞赛、民间舞蹈等）吸引游客。主动适应市场，积极争取市场。应大力发展都市农业和观光农业，利用最先进的农业科技成果，在为市民提供卫生、洁净、新鲜的农产品的同时，为市民创造一个回归大自然的绿色生态环境。(5)技艺培训。不少人希望利用假期难得的时间学习汽车驾驶、电脑操作、花卉栽培、投资理财、古董鉴赏、书法篆刻和体育、舞蹈、烹调等一技之长。社会各方面应当提供这些方面的机会，以满足各类培训的需求。 经济与发展论文:县域经济发展与农民转移就业分析 摘要 县城经济发展和农村劳动力的转移存在着互动性关系,加强县城经济发展应结合农村刺余劳动力转移就业进行。山东省在加快县城经济发展、促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验。但也存在一些问题。今后一个时期,县城经济的发展,如何更好地促进农村刺余劳动力转移,形成县城经济与农民转移就业的良性互动,实现城乡统筹发展,是仍,需重点研宛和着力解决的问题。 关键词 县城经济;农村劳动力;转移就业 县域涵盖城镇与乡村,兼有农业与非农业。是宏观与微观、城市与农村的接合部,在我国经济社会发展中具有举足轻重的地位。改革开放以来,尤其是党的十六大提出“壮大县域经济”以来,山东省县域经济进人了加快发展的新阶段,在加快县域经济发展,促进农民转移就业方面积累了宝贵的经验,对实现国民经济平稳较快发展作出了重要贡献。 一、山东省县域经济发展和促进农民转移就业的基本情况 山东省委、省政府历来高度重视县域经济的发展。2003年,山东省委、省政府出台《关于加快县域经济发展的意见》,扩大县级经济社会管理权限,对经济强县和欠发达县分别实施不同的鼓励政策,赋予经济强县更大自主权,并加大对欠发达县的扶持力度。使山东省县域经济和社会事业有了长足的发展,综合实力和人民生活水平显着提高。 (一)山东省县域经济发展概况 目前,山东省共有县级单位140个,除去市辖区,共有91个县(市),包括31个县级市和60个县,占全省县市区总数的65.5%,占全国列入县域经济统计范围的2072个行政单位的4.4%。行政区域土地面积为125063平方公里,占全省土地面积的79.67%。2006年末全省县域总人口6616.4万人,占全省总人口的71.27%,占全国县域单位人口总数9.62亿的约6.89%。2006年末单位从业人员4864187人,占全省单位从业人员的52.47%;年末乡村从业人员30179498人,占全省乡村从业人员的79.89%。 在平均规模上,山东县域经济高于全国平均水平。由全国县域经济基本竞争力评价中心举行的第四届全国县域经济基本竞争力评价中,山东省县域经济平均规模中人口、GDP、地方财政收人、人均GDP四项指标,分别在全国排第5、第4、第5和第6位;在第七届全国县域经济百强县的数量上,山东与浙江省以25个并列全国第一位。2006年,全国地方财政收入预算内收入超过5亿元的县共有204个。其中山东34个,占全国的16.7%,仅次于浙江的36个。全国农民人均纯收入6000元以上的县共有118个,山东18个,占全国的15.25%,列全国第三;其中已有14个县(市、区)地方财政收入超过10亿元。不仅如此,据2007年山东省统计公报,省内30个欠发达县亦进一步激发内部活力,各项经济指标均达到历史最好水平。 总体来说,山东县域经济基本竞争力总体水平在全国位于前列。但单项竞争力水平和单个县的竞争力不突出,与浙江、江苏相比,都存在着一定的差距。而且山东省县域经济发展极不平衡,东西部差别明显。从反映县域经济发展水平的三个基本经济指标(国内生产总值、地方财政预算内收入、农民人均纯收人)可以看出,山东县域经济发展水平,存在一个均匀的自东向西递减的状况。2005年,县域经济最发达的威海和最不发达的菏泽相比,在人均国内生产总值、人均地方财政预算内收入、农民人均纯收人三项基本指标上,威海分别是菏泽的9.2倍、9.7倍和1.97倍。 (二)山东省发展县域经济促进农民转移就业的主要成效和具体做法 山东是人口大省、经济大省、农业大省。2006年底,全省总人口9309万人,农业人口6055万人,占总人口的65%,其中农村劳动力3854.2万人。多年来,山东省政府一直把农村剩余劳动力的转移作为增加农民收入、推进工业化和城市化进程的重要举措。通过大力发展县域经济和乡镇企业,统筹城乡发展就业,促进农村剩余劳动力就地转移,取得了显着成效。2006年,全省新增农村劳动力转移就业159万人,完成全年目标的133%。到2007年末,全省农村劳动力转移到非农产业的有1907.9万人;占农村劳动力的比重为49.5%。2006年农户劳动力中,从事非农产业的劳动力占41.5%,比上年提高3.5个百分点。在非农产业劳动力中,到乡(镇)外打工的人数占34.2%,其中,省内占75.8%,省外占24.2%。 山东省农村劳动力70%以上在县域范围内,可以说县域经济和小城镇是吸纳劳动力的主要渠道。山东农村剩余劳动力的转移。正是依托了山东省县域经济迅速崛起和小城镇的迅速发展。主要做法有: 一是实施“双30”工程,增强县域经济实力,为农村剩余劳动力就地转移构筑主阵地。“双30”工程,即“突出抓好30个经济强县和30个欠发达县,促强扶弱带中间,推动县域经济全面发展”。这是山东省发展县域经济、统筹城乡就业、促进农村剩余劳动力的重大战略举措。2004年,“30强”和“30弱”主要经济指标增幅均超过了全省平均水平,分别累计就地转移农村剩余劳动力336.7万人和93.5万人,比“双30”工程实施前分别增长了15.2%和19.5%。 二是实施“两集中”工程,加快县城和中心镇建设,为农村剩余劳动力就地转移提供重要载体。“两集中”工程即“工业向园区集中,人口向城镇集中”。这是山东省加快农村城镇化建设、实现城乡统筹发展的重要措施。该工程的实施,特别是加快山东半岛城市群建设,实现了全省城镇化发展的新突破,山东省城市化率由2000年的38.3%提高到2005年的45%,共转移了农村劳动力600多万人。 三是实施“龙头带动”工程,推进农业产业化经营,为农村剩余劳动力就地转移提供基础、和平台。“龙头带动”工程,即“培植壮大一批农业龙头企业,创新农业产业化经营机制,推进农业产业进程”。这是实现农村剩余劳动力就地转移最直接的渠道。目前,山东省农业产业化经营组织发展到8716个,其中销售收入过100 万元的龙头企业有6822个,过亿元的有684个。各类农业产业化组织共吸纳149万人就业,推动基地农户979万户,占全省农户总数的48%。 四是针对各地劳动力资源需求的实际,大力实施“西输东接”工程。通过东部城市开展企业用工需求状况调查,岗位空缺信息;西部地区开展基层劳动力资源状况调查,实现东部用工企业与西部劳动力资源丰富地区“点对点”的定向劳务输出,减少了农民外出就业的盲目性,提高了劳务输出的成功率。仅2006年开展“为半岛制造业送技工”行动,山东西部地区就向东部企业输送劳动力达32万多人。 此外,为提高农民技能,山东西部地区还以百家特色劳务培训基地为中心,建立农村劳动力培训网络,突出特色培训,并发放培训补贴,开展了“订单式”、“定向式”和“储备式”培训。2006年,山东省劳动保障部门共组织农村劳动力技能培训47万多人,有效提高了农村劳动力的业务技能和就业质量。 二、发展县域经济是现阶段农民转移就业的有效途径 2006年末,我国城镇登记失业人数为847万人,城镇登记失业率为4.1%。农村剩余劳动力约为2亿左右,就业压力较大。就山东省来讲,按照2010年城市化水平50%计算,农村户籍人口将由2006年末的6054万下降到4500万,农村劳动力转移总量大体为1500万人。而就我国目前的经济、社会发展现实情况看,大、中城市吸纳农村剩余劳动力的能力大大降低,而县域是农业产业向城市延伸和城市产业向农村延伸的结合点,是沟通城乡的桥梁和纽带,具有吸纳农村剩余劳动力的独特优势。可以说,县城及城镇在中国现代化和城市化进程中具有的独特和不可替代的作用,是转移农村剩余劳动力的有效途径。 (一)发展县域经济。促进中小企业及服务业的发展,可以更多地吸纳农村富余劳动力 发展县域经济,重在发展中小乡镇企业。乡镇企业投资规模小,投资方向和投资形式多样灵活,适合民间资金少、资金分散的特点,容易创办。因此,政府如在资金、政策等方面给予扶持,可以引导更多的农民开店建厂,可以吸纳更多的农村劳动力就业,可以让更多的农民离开土地到乡镇工作。 乡镇企业的发展,势必促进城乡服务业的发展。乡镇企业生产经营,需要水、电、气的供应,需要通讯、燃料、卫生、金融等方面的服务。这些需求将促进更多的资本投资于服务业,从而促进城乡第三产业的发展,带动更多的农村人员从事各种各样的服务,使更多的农村富余人员转人非农劳动。 从过去情况看,1984—2007年期间,山东省农村非农产业就业增长率为6.5%,年均增量为47万人。其中1990—2007年间山东省农村非农产业就业增长率为3.4%,年均净增量为34万人。而1995年以来,随着乡镇企业吸纳劳动力成本的提高,接收农村剩余劳动力数量趋于减少,吸纳劳动力的能力在减弱。但仍然是促进农村劳动力转移就业的一个重要途径。 (二)农村劳动力向县市及城镇转移付出的成本更低、效率更高 发展县域经济,解决当地农村富余劳动力就业,其就业成本也是较低的。第一,由于农村富余劳动力户口在农村,一般外出务工都是短期劳动,务工人员对用工单位除工资要求以外,一般没有太多的如住房、交通等特殊福利要求,这就降低了用人单位的人力使用成本,这些企业更愿意雇佣农民工工作;第二,劳动力本地就业,无需外出务工证、计划生育证、暂住证等费用开支和办证手续,无需支付昂贵的中介费用,政府也无需为安置务工人员花更多的资金用于城镇基础设施建设,客观上也减少了大、中城市的就业压力,降低了大、中城市吸纳这部分劳动力所进行的包括城市设施等在内的各种支出;第三,农村富余人员就近就业,亦工亦农,农忙时务农,农闲时务工,进退自如,减少了来回路费,照顾了家庭,提高了劳动效率,降低了就业成本。农村劳动力大量向县市及城镇转移,每年的春运民工流的巨大压力也会得到一定缓解。 2007年山东省转移的农村劳动力中,转向省会城市的占3.3%(35万人);转向地级市的占8%(85万人);转移到县城的占17.8%(187万人);转移建制镇的比重为26.7%(280万人),小城镇吸纳劳动力的优势在逐步体现。 (三)我国目前农村剩余劳动力的总体素质水平也决定了他们更加适合转移到县域经济的产业中发展 县域经济的产业特点是以发展劳动密集型的产业为主,为了错开与城市工业的竞争,也为了发挥县域经济的区位优势,县域经济的产业选择以发展劳动密集型产业为主。主要是发展农副产品深加工业,发展制造业、加工业,发展县乡服务业、特色旅游业,发展现代种植业、养殖业。这些行业一般对劳务人员的技术含量要求相对较低,对体力劳动能力要求相对要高,其提供的岗位正适合农村富余人员工作。因此,县域经济的发展,可提供更多适合农民就业的岗位,可以吸纳没有更多非农技能的大量农村富余劳动力就业。 三、发展县域经济,促进农民转移就业的政策建议 发展县域经济,促进农民转移就业是一项系统工程,各级政府加强对社会经济结构调整的宏观调控和对农村劳动力转移的组织管理非常必要。 (一)进一步推进县域综合改革,扩大县级经济管理权限。优化县域经济发展环境 要以科学发展观统领县域经济发展,确立就业优先的经济发展思路。努力走出一条经济和就业双增长的新路子。按照“能放则放”的原则,加快行政审批制度改革,将过于集中的权力下放,赋予县级更大的发展自主权和决策权。凡是国家产业政策鼓励发展的、不需要国家和省里预算内投资的、不借用国际金融组织和外国政府贷款的项目其审批权都应该下放到县一级;凡是能一步到位将审批改为备案的,应该一律取消审批;农村小城镇建设的规划权、外贸进口权也应该下放至县一级;对于少数根据法律法规确实不能下放的审批事项,应该简化手续,提高效率,限时审批。除了省市两级向县一级简政放权外,县一级要以全面深化 改革为重点,应该加强自身建设,努力营造良好的县域经济发展环境。 (二)优化农业生产结构,扩大农业的自主消化能力 农业是县域经济的基础。据有关方面统计,农业的充分发展,可吸纳近一半的农村剩余劳动力。山东省地处我国东部,是农业大省和劳动力大省,有着极大的劳动力优势和地域、气候优势。所以,在农业内部,要充分发挥劳动密集型农产品生产优势,如水果、蔬菜、花卉、畜产、特产、中药材生产等,同时要进一步调整农业产业结构,优化农产品区域布局。 一是要大力推进农业产业化,提高农业综合效益。农业产业化可以让农民实现专业化生产,使之有组织地进入市场,可以避免生产的盲目性,解决农产品的“卖难”问题,扩大农业生产规模。可以更多地解决就业;同时,农业产业化可以通过农产品的加工、购销,延长农业的产业链,提高农产品附加值。如果把粗放农业转变为半粗放农业或者是精品农业,就可以消化许多的农村剩余劳动力。 二是要认真促进农村第三产业的发展。山东省农村内部的第三产业还很薄弱,而第三产业是最能消化农村剩余劳动力的地方。不仅要抓农村传统三产的发展,如农村的商业服务业和交通运输业,还要充分发挥当地优势,推广运用现代经营方式和服务技术,大力发展现代物流、信息咨询、社区服务等新兴产业,提高第三产业发展水平。 国际经验表明,工业化与城镇化的同步发展,对于提供更多的就业机会是至关重要的。城市本身的集聚效应就有利于创造更多的就业机会。主要依靠“离土不离乡”、“进厂不进城”的农村就地吸纳模式,已无法从根本上解决大量农村剩余劳动力的出路问题,加快城镇化进程将成为今后解决农村剩余劳动力就业问题的根本出路。而实施这样一个新的战略,关键是解决好以下两个问题。 一是引导乡镇企业发展与小城镇建设相结合。小城镇接近于农村,乡镇企业大多集中在小城镇,农民就近转入小城镇就业,与土地的关系维持一段时间,既可以降低农村剩余劳动力转移的成本和就业风险,又能够有效地避免在大中城市吸纳能力有限的情况下,农民大量涌入城市所产生的种种问题。为了促进小城镇的发展,应制定优惠政策,鼓励乡镇企业连片集中发展,建立大批乡镇工业小区,引导乡镇企业向小城镇集聚。 二是要形成合理的城镇规模结构。在现阶段,大中城市及小城镇之间在就业机会、收入水平和生活质量等方面仍存在着悬殊的差距,城市的积聚效应仍然是很明显的。在这种情况下,一方面要积极发展小城镇,使其中一部分升级为小城市;另一方面。还要进一步发展大中城市。今后,城镇化政策的核心要由控制城市规模为主转移到发挥城市积聚效益和形成合理的城市层级结构上来。 (四)发挥比较优势,进一步培育壮大特色经济 县域经济的生命力在于发展县域特色经济,山东省县域经济发展比较好的地区,大都有显着的特色经济支撑。如:寿光、苍山的“菜园子”;招远的“黄金”;东阿的“阿胶”;栖霞、五莲的“果品”;沾化、无棣的“冬枣”;诸城的“贸工农”一体化等等。这些特色经济有的是传统品牌、资源优势,有的是产业创新、规模化优势,特色经济及其链条式产业链带动效应,使山东省县域经济呈现五彩缤纷的发展格局。这些特色经济的发展,促进了当地经济发展。增加了更多劳动就业机会。 在确立县域经济特色时,应结合本地历史文化、本地特产、资源条件,综合考虑县域交通运输、产业结构、市场需求、科技水平等因素,做好特色经济规划,发展特色产业集群,建立“人无我有、人有我优、人优我特”的竞争优势,以此发展县域经济,促进农村富余劳动力的就业。 (五)加强教育培训,多渠道、多层次提高农村劳动力素质 随着市场经济的发展和经济增长方式的转变,社会各方面对劳动力素质的要求越来越高。面对劳动力市场的新态势和县域经济发展的需要,积极提高农村劳动力的综合素质,是加速农村劳动力转移就业的关键。首先,要加大农村基础教育投入,普及九年义务教育,提高农村人口的整体素质,扫除文盲;其次,要大力发展农村职业技术教育,要根据山东省市场经济的发展和农村的实际情况设置专业和课程,使广大农村劳动力尽快掌握一定的职业技能,为顺利就业创造条件;最后,要建立农村成人教育体系,举办各种形式的专业技术、技能知识和文化培训班,提高农村人口的综合素质,为实现农村劳动力的顺利转移创造有利条件。 经济与发展论文:扩大内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 近年来我校国际经济与贸易专业的学生转学其他专业的现象年盛一年,毕业生中从事本专业工作的人数不断下降。国际贸易专业趋冷,国际贸易专业学生就业形势令人担忧。这一现象的出现,固然与近年来发生的国际金融危机、欧洲债务危机有关,但也与现行的国际经济与贸易专业的培养方案没有及时地适应我国扩大内需发展战略下社会的需求变化不无关系。基于此,本文对扩大内需发展战略下,国际经济与贸易专业培养方案的创新问题进行研究。 一、依靠内需发展是大国经济的基本规律 国际贸易理论表明,大国情形下的出口或者进口,由于贸易规模大,导致国际市场的供求状况发生变化,国际市场的价格也随之发生变动,即大国出口时国际市场的价格就会下降,进口时国际市场的价格就会上涨,从而使大国的贸易条件经常处于不利的地位。而且,如果大国出口商品需求弹性比较小,还会造成“贫困化的增长”,甚至陷入“比较优势的陷阱”,阻断产业结构升级的自然路径。大国在加工出口贸易方式下,国内只得到了低廉的加工费,而客观上却通过原材料等中间产品进口的高价格和成品出口的低价格给进口国进行了双补贴。因此,无论是发达国家,还是发展中国家,大国经济发展主要是靠内需,这是大国经济发展的一条基本规律,也被国外的实践所证实。 二、内需发展战略下国际经贸联系的特点与专业人才素质要求 1.国际经贸联系的新变化、新特点。①国际贸易的主体将更加多元化。在内需发展战略下,国际贸易的主体除了外贸公司、出口企业、跨国公司外,出于生产和销售的需要,国内的任何企业或公司均可直接从国外进口所需的设备、技术、原材料、零部件及服务,也可以将其在国内市场剩余的产品销往海外市场,成为国际贸易活动的主要参与者。②国际交易的客体将趋于无形化、多样化。在内需发展战略下,我国国内市场将成为国内外产品和服务竞相角逐的主战场,国内生产的产品和提供的服务要获取竞争优势,就必须将其生产的整个工序置于全球供应链和价值链体系下,按照比较优势进行国际采购或外包,使进口和出口得标的物中既有有形的原材料零部件,也有无形的生产性服务;既有成品也有中间投入品。而中间投入品中包括的生产者服务的种类和数量要远大于成品的种类和数量,从而使国际交易的客体必然呈现出更加多样化和无形化的特点。③国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。国际贸易模式是指出口和进口产品的种类及其组合。在内需发展战略下,由于国内资源和先进技术相对短缺的限制,再加之出于降低成本、提高竞争力的需要,进口的大量增加将成为我国今后国际贸易模式的重要特点。而出口的规模将会相对地下降,出口的主要目的是为进口服务,而不再是为了创汇。国际贸易模式将由出口主导转为进口主导。④国际交易的方式将由传统转向电子商务。跨境贸易电子商务的出现将对传统的国际贸易方式产生革命性的影响,也必将在更大的范围内替代传统的国际贸易方式,在形式多样的国际贸易方式中居主导地位。这种新型的贸易方式必然会对传统贸易方式各个环节的监管方式提出新的要求,也为国际贸易人才的培养提出了一个新课题。⑤对外投资和企业并购将成为我国国际经济联系的重要形式。在内需发展战略下,国内一些资金雄厚、技术成熟、国内市场已经基本饱和的企业实施对外投资或并购也是企业进一步发展的战略选择。近年来,中国企业融入全球经济步伐趋于加快,越来越多的中国企业参与全球并购、直接投资等资源配置活动,中国正日益成为对外投资最多的国家之一。从2002年到2011年,中国对外直接投资保持10年连续增长,这种增长趋势将随着人民币国际化和中国资本账户的开放而进一步加速。同时,无论是中国的国有企业还是民营企业,海外并购活动日益频繁,规模不断扩大。2012年中国海外并购总金额达到了创纪录的652亿美元,其中浙江省在境外设立的营销机构已累计超过3000家,2012年浙江民企海外并购项目达63个,并购额7.1亿美元,2011年,中国民企海外并购十大案例中,浙江企业占了一半以上。可以预见,对外投资和企业并购将成为国际经济联系的重要形式。上述特点归结起来就是,随着我国内需发展战略的实施,长期以来国内主要通过外贸公司进行的进出口贸易活动将不断地回归生产企业,加之企业对外投资和海外并购的不断增加,国际服务贸易的不断扩大,企业的国际商务活动将会日益加强,现行的国际经济与贸易专业中的进出口业务将必然回归国际商务的范畴。所有这些变化都对国际经贸人才的素质提出更高的新要求。 2.对国际经贸人才素质的新要求。在扩大内需的发展战略下,国际经济与贸易专业人才除了要精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳等素养外,还需要具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力等。 三、目前国际经济与贸易专业培养方案存在的问题及原因 目前我校国际经济与贸易专业培养方案存在的突出问题是已经与现实的社会需求不相适应,主要表现为如下几方面。 1.与我国扩大内需发展略下对进口贸易专业人才的大量需求不相适应。目前我国高校及我校的国际经济与贸易专业的培养方案与我国改革开放以来长期实行的出口导向战略密切相关。在此发展战略指导下,伴随着出口贸易规模的大幅度增长,出口贸易业务人才的需求也大量增加。在这种社会需求下,国际经济与贸易专业培养方案的一个基本特点是在课程内容的设计上以货物的出口为核心,对进口业务人才的培养常常被置于次要位置。然而,经济学原理告诉我们, 大国经济的发展必然要走以内需增长为主的道路。近年来,我国的进口规模已经呈现出大幅度持续增长的势头,这种趋势今后还将更加明显。许多外贸公司和企业在招聘不到进口业务人员的情况下不得不从职工中派员外出学习或培训。 2.与我国“走出去”战略对跨国企业经营人才的大量需求不相适应。随着我国“走出去”战略和发展现代服务业战略的实施,企业对外投资和国际服务贸易也日益成为重要的国际商务活动,客观上也要求将这方面的人才需求纳入到国际经济与贸易专业培养方案中来。 3.与新兴国际贸易方式对人才的需求不相适应。国际经济与贸易专业现行的培养方案是基于传统的贸易方式设置的,传统贸易方式的一个重要特点就是每单贸易的规模比较大,生产经营都可以批量进行。而近年来出现的跨境贸易电子商务、市场采购等新兴国际贸易方式面对的却是海外分散的采购规模非常小的成千上万的客户,显然这些新兴国际贸易方式对国际贸易专业人才的要求与传统贸易是不同的。2012年8月,杭州、上海、郑州、重庆、宁波正式获批成为我国跨境贸易电子商务服务首批试点城市,发展跨境贸易电子商务顺应了电子商务发展趋势[1]。2011年3月4日,国务院正式批复同意在义乌市进行国际贸易综合改革试点,市场采购贸易新模式成为试点的重要内容。一头在义乌采货,一头在国外市场销货、供货、结算一条龙的跨国外销方式,国外游客购买等方式都是市场采购贸易方式的表现。[2] 4.实习环节没有真正落实。国际经济与贸易专业是一个实务性比较强的专业,实习环节对学生专业操作能力的提高具有不可替代的重要作用。由于许多外贸公司出于种种考虑不愿意接受学生的实习,国际贸易专业学生的专业实习和毕业实习常常流于形式,收效有限。有协议的校外实习基地数量有限,接纳学生实习的能力难以满足需要。校内实验室进行的进出口模拟课程虽然能在一定程度上提高学生的业务操作能力,但毕竟作用有限。 四、内需发展战略下国际经济与贸易专业培养方案创新 1.培养方案创新的原则。兼顾市场需求与学习能力和创新能力培养。国际经济与贸易专业人才的培养,固然要培养社会急需的人才,传授给学生找工作的专业知识和技能,但更重要的是要培养学生能够终身受益的学习能力和创新能力。因为社会需求在不断变化,大学四年不可能教给学生终生所需的知识和技能。学习方法和学习能力的获取才是学生职业生涯可持续发展的不竭源泉。 2.人才培养市场定位的创新。由以外贸公司为主转向以跨国公司为主。长期以来,我国高校国际经济与贸易专业基本上是以为外贸公司培养进出口业务人员为人才培养市场定位的。加入WTO以后,我国于2004年将对外贸公司的成立由审批制改为备案制,许多企业拥有了自营进出口贸易业务。2008年以来,由于受国际金融危机的影响,许多外贸公司的经营受到了严重影响。与此同时,我国企业对外投资迅速增长,国外并购方兴未艾。根据国外发达国家的经验,工业化进入中后期以后,企业的对外投资和并购会不断增加。因此,国际经济与贸易专业人才培养的市场定位也要相应地由以为外贸公司培养优秀的进出口业务人员为主向主要为跨国公司培养高级国际商务人才为主转变。 3.人才培养目标的创新。国际企业经营管理为主,进出口业务为辅。与上述人才培养的市场定位相联系,在扩大内需的背景下,国际经济与贸易专业的人才培养的目标是:为越来越多的企业从事跨国投资、国际并购、国际采购、国际营销等活动培养既精通英语、熟悉进出口贸易业务、能吃苦耐劳、团结合作等素养的,又具备更宽的国际视野、更强的全球意识、更娴熟的外语交流能力、更深厚的跨文化积累、更全面地分析能力和更科学的决策能力的等高级国际商务专业人才。 4.人才培养模式的创新。校企合作或开放式教学。为了突破国际贸易专业实务型师资短缺对专业人才培养质量的限制,校企合作或开放式教学可能是一个选择。问卷调查显示,对“《国际贸易实务课》如何开设效果好?”的问题,认为“按照国际贸易业务程序分成几门课,聘请外贸部门的业务员讲授”效果好的占到55.1%,认为“作为一门课,由一位学校老师贯通讲”效果好的占7.6%,认为“按照业务程序分成几门课,由一位学校老师讲”效果好的占12%,认为“按照业务程序分成几门课由学校不同的老师讲”效果好的占5.4%。这说明,国际贸易实务课由专门从事外贸实际业务的人员兼职讲授比学校的老师讲授效果好。进一步的调查也表明,近10%的受调查者表示愿意兼职我校《国际贸易实务课》的讲授工作,或有意与我院建立长期稳定的学生实习基地,并留下了联系方式。说明国际贸易专业校企合作或开放式培养模式具有一定的可能性。 5.实习基地创建方式的创新。实习基地内部化或委托制。国际贸易专业实习单位难找已成普遍现象。造成这种状况的主要的原因是实习会给实习单位造成一些负面影响,如增加工作量,商业机密泄漏,管理风险加大,而又没有收益,即存在负的外部性。显然,消除这种负外部性,使实习单位能够从提供实习服务实习岗位中获得适当的收益,是解决国际贸易专业学生实习难问题的钥匙。具体的解决方式有两个,实习基地内部化和实习培训委托制。实习基地内部化是从国内医科大学一般均建有其附属医院中受到的启发。国际贸易专业实习基地的内部化是指学校可以将用于学生实习环节的专项经费拨出一定的比例,组建校属的外贸公司或国际商务服务公司,再从事经营活动。目前,浙江省教育厅也在通过各高校申报实习基地项目。可以利用这些得到政府资助的公司、企业,再以适当付费的方式将国际贸易专业学生的实习委托给这些单位。 6.教学内容的创新。重视新的国际贸易模式。目前我校国际经济与贸易专业的许多课程,尤其是进出口实务课程的教学内容基本上是按照传统的进出口贸易环节和程序展开的。这在已经大量出现的跨境贸易电子商务、市场采购贸易模式等新的国际贸易模式下,已经不完全适用了。因此,需要研究创新这些新贸易模式下相关专业课程的教学内容 经济与发展论文:入世及新经济技术的发展对我国审计的影响与风险防范 一、入世对中国审计的影响与变革 当今世界科学技术与知识的迅速结合成为推动经济发展的一个最重要的因素。中国入世将进一步加大科技对我国经济发展的推动作用，给中国审计带来了环境、观念、目标、对象的变革，从而给审计实践活动带来了风险。 1、审计国际化带来的风险。 入世加快了中国审计国际化步伐，中国审计市场日益融合于各国审计市场。会计师事务所不仅可以在本国范围内从事审计工作，而且可以把在本国注册的会计师派往国外处理审计业务，或与外国会计师事务所订立国际协议，以联营合伙等方式开展国际业务。但由于各国经济发展水平不同，我国与发达国家和其他发展中国家的审计环境存在巨大差异，审计实务一旦走向国际，往往因为环境因素造成审计标准不统一，使得审计人员在判断和执行国际审计具体业务时缺乏审计依据，加大了审计风险。 2、对“网上实体”审计带来的风险。 随着网络信息技术的发展，经济活动日益多元化，出现了所谓的“媒体空间”和“网上实体”。相对与传统审计对象来说，“网上实体”的一大特点就是“虚”，看不见、摸不着，审计人员难以界定审计对象范围，难以对会计资料进行审查，难以获取审计证据，使得审计风险加大。 3、信息载体变化带来的风险。 信息技术的发展使得无纸贸易得以实现。被审计信息由以纸张为信息载体转变为以磁盘、磁带等磁性介质为信息载体。记录于磁性介质上的信息是看不见的，必须借助于计算机才能以可见和易懂的文字形式打印或显示出来；对磁性介质上的信息进行修改可不留下任何痕迹，利用磁性介质也难以实现诸如签字、盖章等使信息证据化的操作，这给审计带来了新的风险。 4、无形资产审计带来的风险。 入世加大了无形资产审计在我国审计业务中的比重。而由于无形资产带来的经济利益与所处的社会环境有密切的关系，如某些实效性信息过时后，其价值便大打折扣；当有更先进的知识产生时，旧知识便大为贬值。因此对无形资产的价值计量带有较大的不确定性，使得对无形资产审计带有较大的风险。 5、管理审计带来的风险。 入世提高了管理审计（即对企业管理活动信息进行全面的评价）在审计活动中的地位。企业处在激烈竞争的市场环境中，它的一举一动都要受到市场的影响，应随着市场的变化而采取不同的对策。对于处境不同的两个企业或同一企业的不同历史时期，都应根据市场情况采取不同的对策。而管理活动本身带有不确定性，其正确与否必须受到市场的检验。对管理活动进行审计也应受到市场的检验，从而加大了审计风险。 6、社会责任审计带来的风险。 为了促进企业履行社会责任，必须对其社会责任报告进行审计。入世促使了社会责任审计的产生。企业履行社会责任的方式多种多样，如治理环境污染，减少污染排放、增加职工福利、支持社区建设等，这使得对履行社会责任的确认和计量难以找到同一的标准，同时也给审计证据的获取带来了诸多不便，加大了审计的风险。 二、入世后审计风险的规避 入世后，经济的发展引起了审计环境的巨大变迁并对审计提出了更高的目标和要求，给审计实践活动带来了新的审计风险。为了迎接挑战，减少审计风险，审计技术方法的改进、更新势在必行。 1、加快我国审计的国际化与通用化步伐。 审计国际化带来了一定的审计风险。随着国际上审计程序的进一步协调和国际审计准则的制定和推行，我国也应加快实现审计的国际化与通用化。其途径有：我国的审计准则应与国际审计惯例接轨，运用国际审计程序和方法，审计行为符合国际审计准则；在会计和审计领域加强对审计人员业务和素质教育；掌握国际审计信息，学习并运用最新的国际化的审计技术。 2、开发新的审计程序和方法。 入世后，审计对象和内容的扩大，给审计带来了一系列问题。对知识信息、人力资源审计的比重将大大超过对存货、固定资产等有形资产的审计；财务审计向管理审计延伸；社会责任审计提上日程；对“媒体空间”中的“网上实体”的审计监督势在必行。对此，传统的审计程序和方法往往无能为力。审计目标多元化和审计实时、开放的特征，有必要开发新的审计程序和方法来分别规范无形资产审计、管理审计、社会责任审计行为，使其有统一的标准。 3、全面应用现代信息技术。 随着网络经济的发展，“网上实体”的出现，会计操作更多地在计算机上进行。审计作为一项主要以会计信息为对象的经济活动，应充分采用现代信息技术、加快信息处理的速度，提高审计质量。“网上实体”的主要资产为知识、信息及人力资源等无形资产，对它们的审计就必须深入到媒体空间中去，这要求网络审计技术的完善，和审计人员计算机审计操作能力的提高，争取在有限的空间内获取最充分、有利的审计证据，降低审计风险。 4、控制会计经营风险，规范会计行为。 入世后，在世界经济全球化和竞争激烈的国际市场上，会计信息的规范可靠与否成为审计成败的关键。控制经营风险将成为入世后中国企业会计的重要任务之一，因此，我们应建立一套支持控制经营风险的信息系统。而建立信息系统，就必须改变企业传统的“核算型”会计模式，加大会计的管理职能，企业应当向“管理及风险控制型”模式转变，建立企业经营风险预警机制，并以市场为核心，研究资金的筹集、分配和使用，利用会计特有的方法，加大对会计工作中弄虚作假的惩治力度，以保证会计信息的真实性。 5、进一步完善审计法规，加强审计司法力度。 市场经济是法治经济。入世后，法律在我国经济活动中的作用将进一步加大。伴随市场经济的审计只有在一个完善的法制环境中才能生存发展。所以我们应努力做到：（1）加强审计立法工作。针对入世后出现的新情况、新问题，应建立一套新的审计标准和准则，使审计工作制度化、规范化。（2）加大审计司法力度，坚决打击注册会计师与被审计单位共同舞弊行为，促使审计人员自觉提高风险意识。（3）加强 宣传工作，提高社会公众对审计法律、法规的认识。投资者及社会公众由于信赖已审的会计报表而蒙受损失时，应学会运用法律武器维护自己的权益，进而形成一种全社会的监督机制。 6、提高审计人员的风险意识。 审计职业是具有较高风险的职业。入世后，审计风险范围不断扩大，潜在风险转化为现时风险的可能性日趋增长，这要求审计人员具备相当的风险意识。为此，审计人员应该（1）系统学习审计风险方面的理论知识，掌握新的审计方法。重视从审计立项到审计结论的每一个步骤，并采取相应的风险防范措施，使每一个环节的风险减少到最低程度。（2）更新审计监督观念。入世后，审计监督的重点应从有形资产审计转移到无形资产审计，重视管理方面和社会效益的审计，强化高新技术产业的审计，并促使其快速成长。（3）树立竞争观念，培养创新意识。入世后，科学信息化技术对经济的促进作用进一步加强，审计人员应提高对信息经济的认识，树立面向经济的竞争观念，培养敏捷的反应能力和大胆创新的意识．积极探索适应信息经济的灵活高效的审计模式和方法，力避审计风险。 经济与发展论文:交通运输经济发展管理的内涵与关键 发展循环经济,是我国提升经济效益,构筑和谐社会的迫切需要。所谓循环经济,是指在资源投入、产品生产、消费直至废弃的全过程中,依靠生态手段,不断提高资源利用效率,提升发展水平的经济模式,是一种高效利用资源并最大化保护环境的发展手段。 交通运输业是国民经济和社会发展的基础性、先导性产业。在交通运输业内, 以交通资源的集约用、持久用、替代用为重点,在基础设施建设、运输生产、运输装备等重点领域大力发展交通运输循环经济,达到“高效、低耗、低排放、低污染、低财政负担”的效果,以实现资源节约型、环境友好型交通,对于交通运输业的可持续性发展,具有极为重要的作用。 现代交通运输行业的发展首先是交通运输科技的发展。科技已经成为交通运输行业发展必不可少的环节,因此,研究交通运输科技循环经济,是保障交通运输业全面协调可持续发展的关键环节。 目前,尚未见到有关交通运输科技领域如何发展循环经济的相关研究,同时,在“十一五”初期,交通运输管理部门正迫切探寻交通运输科技领域循环经济的发展途径。因此,本文针对交通运输科技领域,研究并提出其较为完整的发展管理模式,对于交通运输管理部门进行循环经济发展管理具有一定的参考价值。 一、交通运输科技循环经济的内涵。通常,交通运输问题可以理解为交通基础设施、交通运输装备、交通运输系统管理三者的关系问题,因此,本文定义交通运输科技循环经济的概念如下:在交通基础设施、交通运输装备、交通运输管理与服务等领域,以综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生为手段,提高交通设施建设养护、交通运输装备升级优化、交通运输系统管理服务等业务环节的水平,从科学技术角度保障支持绿色交通模式发展,同时促进、保障交通运输行业的全面协调可持续发展。 其中,交通运输资源的减量化、再利用及循环再生手段,是循环经济3R原则(Reduce,Reuse,Recycle)在交通运输科技领域的集中体现,也是发展交通运输科技循环经济的关键。交通运输资源减量化就是通过对交通资源的集约使用、持久使用,减少资源浪费,并全面提高交通资源的利用时限。实现减量化的关键在于减少资源使用量可以达到同样或者更好的效果;提高基础设施的质量和耐久性、延长使用寿命。交通运输资源再利用指提高产品和服务的利用效率,增加产品或部件的复用率,延长资源的使用期。实现再利用的关键是增强产品服务的组合性与模块化,增强复用能力。 交通运输资源的循环再生主要是指交通产品完成使用功能后能够重新变成交通资源,不仅减少最终处理量,而且能最大限度地利用资源。变废为宝的技术能力是循环再生的关键。通常情况下,3R原则在交通运输科技循环经济中的优先顺序是“减量化-再利用-循环再生”,但这不是绝对的,综合运用3R原则才是交通资源利用的最优方式。对于交通运输科技的三个方面而言,各采用不同的原则和方式。对于交通基础设施建设而言,减量化应该是主导原则;对于交通运输工具而言,应该主要采用再利用和循环再生的组合原则,而对于交通运输系统管理与服务而言,交通运输资源的再利用才是首选原则。 二、交通运输科技发展循环经济的关键问题。基于上述发展思路,发展交通运输科技循环经济,应重点研究解决以下几个关键问题: 2.1交通基础设施建设养护的资源减量化。 ①交通基础设施建设的合理规划、优化布局。统筹规划、合理布局交通基础设施,强化多种交通运输方式之间的枢纽衔接和集疏运配套,优化运输资源配置,进一步完善公路网络,优先发展城市、城际公共交通和轨道交通,完善城乡间公交体系;加强国土资源的综合开发利用。 ②优化交通基础设施结构。主要着眼于提高高等级公路的比重,增加对土地资源利用的集约效益,通过推动运输装备的大型化和专业化,鼓励发展多轴重型专用车辆,推广标准化运输、甩挂运输、封闭运输,可起到调整运力结构的作用,实现钢材、能源等资源的减量化。 ③建设优质耐久工程,持久使用交通资源。提高设计标准,强化工程质量管理,贯彻全寿命成本设计理念,提高工程质量和耐久性;研发和推广新技术、新材料和新工艺。如大力发展钢纤维混凝土和连续配筋混凝土路面结构、滑模摊铺施工工艺以及快速养护技术等,积极推广应用高强度混凝土、耐腐蚀钢材等高性能材料,以提高工程耐久性。 ④重视工程养护特别是预防性养护。深化公路养护体制改革,深入开展治理超载超限运输,建立治超长效机制,加强公路路面早期破损的基础性研究;加大科研投入,进行联合攻关,专门研发路面修复和养护技术。 ⑤基础设施建设中的材料替代。在路面材料类型的比选中,因地制宜、尽量采用易于再生利用的沥青路面;研究和推广公路工程中木材替代的措施。开展废旧路面材料、废弃轮胎、废钢材、工业废料等的综合利用,推进道路沥青、水泥混凝土、钢材等废旧建材的循环再生。 2.2交通运输系统管理服务的资源循环再生。①提高交通运输信息化平台的综合能力与信息共享水平与复用能力,如智能技术、自动化技术的使用,功能模块的重用技术的研究等。②对于发展交通运输科技循环经济有利的系列管理技术的挖掘重用,如集成化交通技术、交通生态学、代谢理论、规划理论等。 2.3交通运输装备优化升级的再利用和减量化。主要指交通运输装备对于能源消耗的节能化、低排放化和洁净化技术研究及推广应用。①能源节约和替代能源。结合国家《节能中长期规划》中“节约和替代石油”重点工程的实施,大力开展乙醇、电池等替代燃料的研发和推广工作,并从财税优惠政策予以支持;通过研发和推广燃料电池汽车,实现向氢能经济的转换;研发和推广燃气汽车、电动汽车、混合动力汽车等来实现能源结构多样 化等。②车辆等交通运输装备的再利用。加大废旧车船等的回收利用工作力度;加强废旧轮胎翻新利用,或将其再生用于生产码头橡胶护舷、胶粉改性沥青等,汽车发动机的再利用等。 经济与发展论文:探讨经济全球化与发展中国家主导产业的演替 在人类社会已经跨入21世纪的时候,各种迹象表明经济全球化呈现出加速的态势。从历史发展的轨迹看,“几乎所有的经济发达国家都经历了以工业化为主体内容的经济发展过程,因而它们之所以发达的全部成就的基础可以归结为工业发达的成就;几乎所有不发达国家都承受着传统农业占绝大比重、现代工业不足的历史压力和拖累,因而,它们之所以不发达的经济根源可以归结为现代工业的不发达”(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:37.)。由此,一些西方经济学家从发展中国家的“二元经济结构”的命题出发,主张要加快产业结构的调整和提升。当前世界范围的产业结构调整同世界性的改革开放浪潮,特别是与经济全球化的不断深化融合在一起,这就为研究发展中国家如何进行主导产业的演替提出了新的要求,即必须树立经济全球化趋势下的主导产业演替新观念。而要树立这一新观念,首先应对经济全球化的趋势有一个准确的把握。 一、经济全球化的涵义及其影响 1.经济全球化的涵义 经济全球化是当代世界经济发展最根本的特征。随着对经济全球化研究的不断深入,人们对经济全球化所下的定义真可谓成千上万。国际货币基金组织给经济全球化下的定义是:“跨国商品与服务贸易及国际资本流动规模和形式的增加,以及技术的广泛迅速传播使世界各国经济的相互依赖性增强。”(注:国际货币基金组织.世界经济展望.1997(5),中国金融出版社.1997:45.)1995年出版的英国《科林斯商务词典》认为:“国际化或全球化是指公司通过出口向国外经济进行扩张,但尤其专指通过对外国的投资,建立生产部件的工厂、制造车间和销售子公司。”德国基尔大学世界经济研究所教授卡尔·海因茨·巴奎认为:“当谈论经济意义上的全球化的时候,具体指的究竟是什么?……最贴切的概念理解是以贸易联系的密切程度为基准的。根据这种见解,世界出口率越高,跨越国界的贸易额在世界生产中所占的比例越高,世界经济就越强烈地全球化。”(注:张世鹏.关于全球化研究的几个问题.国外理论动态.1998(3))中国社科院裘元伦研究员则将经济全球化归为三类,即制度论、网络论和传统论。制度论总共有五种制度论者,他们的共同点是,从制度的角度观察当今的经济全球化。网络论是指经济全球化既是一种状态,又是一种过程。这个过程是网络化的增长。传统论主要是借助于国际贸易等一系列重要的经济指标来界定经济全球化的概念和判断其进程。尽管现在全世界对经济全球化这个概念没有统一的界定,但从根本上来看,经济全球化是指按照市场经济的要求,保证生产要素在全球范围内自由流动和合理配置的历史过程。其实质是一场以发达国家为主导,以跨国公司为主要动力的世界范围内的产业结构调整过程。 2.经济全球化对发展中国家产业结构调整的影响 经济全球化对发展中国家的影响一直是久论不衰的话题。有人认为经济全球化是发展中国家发挥“后发优势”的一个契机,因而受到发展中国家的普遍欢迎;有人认为经济全球化对发展中国家来说是“陷阱”,因而受到发展中国家的警惕。 笔者认为,经济全球化是社会化大生产高度发展的客观要求。在科技革命和制度创新的双重影响下,社会生产力已获得了极大的提高,从而进一步加速了全球范围的资金流动,扩大了国际市场,促使各国经济更加开放,经济全球化趋势已锐不可当。因而经济全球化对广大发展中国家来说已不是一种选择,而是必须面对的一种现实。从总体上说,经济全球化对发展中国家而言是一把“双刃剑”。一方面,经济全球化为发展中国家参与生产要素在全球范围内的自由流动和优化配置,吸收发达国家的资金、技术和先进管理经验,充分发挥比较优势和后发优势并最终赶超发达国家提供了历史性机遇;另一方面,经济全球化也对发展中国家的经济主权、经济风险、价值观念提出了挑战,南北差距进一步拉大,发展中国家的经济安全问题日益突出。 那么,经济全球化对发展中国家产业结构的调整有何影响呢?笔者认为,既有机遇也有挑战。从机遇方面来看,经济全球化为企业利用最有利的地点和资源从事生产经营活动提供了最大限度的可能,它带来了国际分工的大发展、产业的大转移和资本、技术等生产要素的大流动,发展中国家可以利用这个契机,根据国内外市场的需要,不断调整和优化产业结构,利用几乎是不付费的后发优势,大力加快高新技术产业的发展,尤其是把发达国家技术先进的劳动密集型产业转移到本国,迅速实现产业演进、技术进步、制度创新,在更高的技术层次上加快工业化的进程。从挑战方面看,经济全球化使发达国家通过产业调整实现产业升级,把一些技术相对落后的劳动密集型产业和污染比较严重的产业转移到发展中国家去。其结果,虽然使发展中国家劳动和资源密集型产业得到较大发展,但自然环境受到污染,生态平衡遭到破坏,资源浪费严重,更重要的是无助于发展中国家更好地发展高新技术产业和加快科技进步,使发展中国家内部产业严重失衡,对发达国家的依附程度有可能日渐加深。 二、主导产业的定义 要研究发展中国家在经济全球化背景下的主导产业演替问题,还必须对什么是主导产业加以界定。 主导产业是一个相对概念。有人认为,主导产业是指“能够较多吸收先进技术、面对大幅度增长的需求、自身保持较高增长速度并对其他产业的发展具有较强带动作用的产业部门。”(注:江小娟.世纪之交的工业结构升级.上海远东出版社.1996:205.)有人则指出“在特定的时期内,主导产业有快于其他产业的增长势头并正在或已经在产业结构中占据优势比重;主导产业通过其前后向关联与旁侧关联能够对整个经济增长和产业结构高度化发挥明显的‘主导性’作用,即能够确实地将其活跃的增长势头,优势的技术创新、制度创新效果广泛而深刻地扩散到整个经济体系中去”。(注:刘伟.工业化进程中的产业结构研究.中国人民大学出版社.1995:247.)美国经济学家罗斯托则认为“一个新部门可以视为主导部门的这段时间,是两个相关因素的复合物:第一,这个部门在这段时间里,不仅增长势头很大,而且还要达到显着的规模;第二,这段时间也是该部门的回顾和旁侧效应渗透到整个经济的时候”。(注:WW·罗斯托.从起飞进入持续增长的经济学.四川人民出版社.1988:9.) 综合 他们的观点,主导产业是指在经济发展过程中,或在工业化的不同阶段上出现的一些影响全局的、在国民经济中居于主导地位的、能通过其前后向关联与旁侧关联带动整个经济增长的产业部门。主导产业具有如下特点:第一,主导产业应该是能对较多产业产生带动和推动作用的产业,是前后向关联和旁侧关联度较大的产业。第二,由于主导产业的存在及其作用会受特定的资源、制度和历史文化的约束,因此不同的国家或同一个国家不同的经济发展阶段主导产业也是不一样的,它会受所依赖的资源、体制、环境等因素的变化而演替。例如,日本的主导产业演替顺序是:纺织工业钢铁、机械、化学工业汽车、家电工业电子工业等高技术产业。第三,主导产业应具有序列演替性。由于主导产业应能够诱发相继的新一代主导产业,因此,特定阶段的主导产业是在具体条件下选择的结果。一旦条件变化,原有的主导产业群对经济的带动作用就会弱化,被新一代的主导产业所替代。第四,主导产业应具有多层次性。由于发展中国家在产业结构调整和优化过程中,既要解决产业结构的合理化问题,又要解决产业结构的高度化问题,因此,处在战略地位的主导产业应该是一个主导产业群,并呈现多层次的特点,实现多重化的目标。 三、面对经济全球化,树立主导产业演替新观念 1.客观面对经济全球化的新趋势 面对经济全球化趋势不断加快的现实,发展中国家应清醒地认识到,20世纪90年代以来,经济全球化更加突飞猛进,特别是在信息技术产业的推动下,全球出现了以信息革命和全球市场为基础的、产业结构不断调整和优化的“新经济”。发展中国家应该扬长避短,以积极的姿态抓住这一发展机遇,找到自己适当的位置,在参与经济全球化的过程中,加快产业结构的调整和升级,缩小与发达国家之间的差距。 当然,发展中国家也应正视经济全球化带来的负面影响。应看到现存的经济全球化的游戏规则大部分是以发达国家为主导制定的,因而有利于发达国家,而只是有条件地有利于发展中国家。所以发展中国家在全球性的产业结构调整中始终处于不利地位,资金匮乏、技术落后使它们不得不接受发达国家过时产业的转移,不得不接受以破坏环境为代价的低附加值产品的生产,接受发达国家提出的以国内市场份额换取技术升级的办法。如何在经济全球化的新趋势下,加快工业化进程中的主导产业演替,这确实是发展中国家面临的一个难题。 2.树立主导产业演替的新观念 当今发达国家已开始迈入后工业社会,信息经济成为主导产业,而广大发展中国家却在为实现工业化和现代化奋斗。因此,要加快主导产业的演替,缩小与发达国家之间的差距,必须树立新的观念。 (1)树立牢固的市场经济观念。经济全球化也是市场经济的全球化。发达国家的市场经济机制是通过数百年的探索、发展才成熟起来的,进入20世纪80年代以后,这种市场经济机制更趋完善。发达国家不仅有发育成熟的消费品市场,而且有高度发达的生产要素市场,如劳动力市场、生产资料市场、资本市场、货币市场、外汇市场、技术市场等,价格机制通过这一市场体系发挥作用。市场经济具有盲目性、自发性,成熟而发达的市场经济机制可以通过宏观调控的作用,尽可能消除因市场的放任自由而带来的弊端。而广大发展中国家的市场经济尚处在起步阶段或不完善阶段,而且作为宏观调控手段的财政、货币、产业政策及经济法律法规也极不完备,这不仅不利于发展中国家很好地通过全球市场来配置资源,加快产业结构的调整和升级,而且使发展中国家缺乏抵御市场风险的能力。为此,发展中国家必须进一步树立市场经济的观念,要认识到只有加快市场经济体制的建立和完善,加强宏观调控和市场经济的法制建设,才有可能在扩大对外开放的同时,增强本国产业和产品在国际市场上的竞争力,扬长避短,有效防止因市场经济的无序而带来的负面影响,保证产业结构的调整和升级有序进行。 (2)树立新的发展战略观念。多年来,发展中国家尤其是东亚国家推行赶超战略,将高速增长作为首要目标。政府一方面强力干预经济并大力扶持大型企业集团;另一方面控制间接融资和抑制直接触资,同时实施出口导向和以市场换技术的战略。不可否认这种发展战略在东亚经济成长中确实发挥过一定的作用。但是,随着经济全球化发展趋势的不断加快,这种传统的发展模式已面临困境。如继续按照传统的发展战略,以低技术、低附加值、资源和劳动密集型产品去换高技术、高附加值、知识技术密集型产品,将使自己越来越陷于被动,既不利于发展中国家的产品参与国际市场的竞争,增强竞争力,也不利于发展中国家的产业升级和产业结构的优化。因此,必须转变经济发展战略,树立新的发展战略观念:由重速度的发展向重质量的发展转变,由产业保护向开放市场转变,由引进产品向引进技术转变,由出口导向和最终产品替代向出口与投资并重和中间产品进口替代转变,由间接融资为主向间接、直接融资并举转变,等等。(注:张承惠.经济全球化及其对中国的影响和挑战.经济工作学习资料.1998(66).) (3)树立新的资源观念。当今时代,随着知识经济的兴起,信息资源已逐步取代自然资源而成为主导产业演替、产业结构调整和升级、经济增长或发展的重要经济战略资源。80年代以来,迅速兴起的以微电子技术为中心的包括信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展,信息产业即将超过传统产业而成为发达国家的最大产业。技术和信息作为经济战略资源在世界经济增长中正发挥着越来越重要的作用。信息技术具有极强的产业爆发力和拉动力,因而发展中国家应重视对信息资源的利用,加快信息技术产业的发展,使其成为产业结构升级、主导产业演替的重要手段和基础。 (4)树立可持续发展观念。1987年联合国环境与发展委员会出版了《我们共同的未来》一书,书中明确提出了可持续发展的概念:“既满足当代人的需要,又不对后代人满足其自身需要的能力构成危害的发展”(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:10.)。这一定义得到了1992年联合国环境与发展大会的认可,成为最为人们广泛接受的定义。然而,发达国家总是希望通过产业调整和升级,把一些资源消耗比较多的、污染比较严重的产业转移到发展中国家去。有关报告指出:按有些国家消耗地球上资源的程度,留给后代的资源将所剩无几。世界许多地区处于恶性循环之中:穷人为了每日的生存被迫过度使用自然资源,而环境的恶化使他们进一步贫困化,使他们的生存更加困难和无保障(注:联合国世界环境与发展委员会.我们共同的未来.吉林人民出版社.1997:32.)。还有人指出,目前发展中国家95%以上的城市污水未加任何处理就排入地表水。工业固体废弃物、农药和化肥造成了土地的污染。因此,发展中国家在产业结构调整中应避免先发展后治理的老路,要走边产业结构调整、边发展、 边治理的新路,以最小的代价换取产业结构的升级和优化,并转变发展观念,重视经济增长方式的转变,加速发展环保和新能源等产业,保证经济健康持续地发展。 四、发展中国家主导产业演替中的政策取向 由于广大发展中国家的社会政治经济发展状况以及其他各种内外条件差异很大,而且经济全球化也使得国际竞争空前激烈,发展中国家在竞争中不仅面临来自发达国家的严峻挑战,也面临发展中国家彼此间的竞争。因此,在构建与经济全球化趋势相适应的主导产业演替模式时,具体到每一个发展中国家,关键就看这个国家的政策取向是否符合国情、符合工业化发展阶段的演替。 1.借鉴发达国家的经验,制定符合国情和工业化发展阶段的主导产业选择基准 发展中国家应广泛借鉴发达国家在工业化进程中主导产业演替的成功经验,以增强自己在主导产业选择过程中的判断能力、选择能力和创造能力,避免走不必要的弯路。前面我们已分析过,在工业化进程中,每一个阶段都存在着不同的主导产业。这种主导产业的特征,首先表现为其本身具有较高的增长率,其次表现为通过其前后向关联,能够带动其他产业的增长。工业化进程发展阶段的更替表现为主导产业按一定的次序变化。发展中国家在工业化初期阶段是以轻工业为中心的消费资料发展阶段,应结合本国自身情况充分发挥各自在资源、劳动力价格低廉方面的比较优势,大力发展初级产品加工业和劳动密集型产业,选择以纺织、食品等轻工业作为主导产业。在进入以重工业为中心的发展阶段时,主导产业也就应演替为钢铁、能源、机器制造、化工等。在进入高加工和组装工业为中心的发展阶段时,家电工业、汽车制造业就被演替为主导产业。在这个基础上,工业化进程又进入技术密集型的发展阶段,这时发展中国家应选择航空、航天、核工业、电子计算机等高技术产业为主导产业。主导产业的发展将带动整个国民经济的发展。然而,当一国主导产业的先进技术及其影响已经扩散到各地区和各部门之后,也就需要选择新的主导产业来取代旧的主导产业。在经济全球化浪潮的推动下,以微电子技术为中心的信息网络、生物工程、新型材料、航天技术和海洋开发的新技术革命蓬勃发展。世界银行1998/1999发展报告指出,在绝大多数工业化国家和发展中国家,信息和通讯技术正在发挥一种主导作用,“如在新的全球经济中展开竞争,发展中国家必须把开发和有效利用信息基础设施作为全国的目标”(注:世界银行1998/99世界发展报告.知识与发展.中国财政经济出版社1999:62.)。这表明发展中国家在面临经济全球化和知识经济的挑战时,应正确选择经济开放的速度,积极参与国际分工与国际竞争,积极引进外资,以自身经济发展和综合国力的提高为根本,综合运用竞争与合作这两种手段,建立多方位、多层次的竞争与合作关系。条件成熟的发展中国家还应利用自身的后发优势,把信息技术等高新技术产业作为主导产业来加以大力发展,促进产业结构高度化。 2.制定科技优先、技术创新的法规和政策,大力加强高新技术产业的开发 纵观世界经济发展史,后进国家超越先进国家的现象比比皆是,后起的国家都是运用科技的手段来实现后发效应的。发展中国家要想在经济全球化中占据有利地位,就必须在高新技术领域占有一席之地,把高新技术产业作为主导产业,从而促进高技术产业群的形成和发展,逐步实现产业结构的升级和高级化。当然,在发展高科技产业时,要做到引进技术与自主创新相结合。发展中国家引进发达国家的先进技术与装备,不仅可以替代有关技术和装备的研究与开发,大大加快工业技术进步过程,产业结构也可不断优化和升级,并避免有关风险,在更高的技术层次上开始工业化进程。但是,在高科技及其产业群成为经济增长源泉和知识密集型的技术产品在国际贸易中不断上升的今天,发达国家技术更新速度加快,发展中国家引进的技术将会很快落后,依靠传统的引进、模仿发达国家先进技术求得发展的方式,在知识经济时代已经难以成功地实现“后发效应”。换言之,发展中国家依靠接替发达国家转移的边际产业来完成工业化进程中的产业升级(或者说主导产业的演替)就有可能出现对外国技术的严重依赖性。这种产业升级模式对处于低级阶段、技术创新能力不足的发展中国家来说,无疑是一条加快产业升级的捷径。但是随着产业的不断升级,主导产业的逐步演替,这种依附型的产业升级模式必须被自主型的产业升级模式所取代。还需要指出的是,在特定的时间内,高新技术是引不进、买不到的。经济全球化的主要载体跨国公司也严格控制技术转移。跨国公司90%以上的研究与开发是在母国进行的,跨国公司依靠高新技术和名优产品的优势谋取垄断地位和高额利润的属性没有改变。因此,发展中国家在注重引进发达国家先进技术时要特别注意引进有利于产业结构调整和升级的重大技术和关键技术。与此同时,还要走出一条自主、创新的发展高技术产业的新路子,使技术“内生化”,从而摆脱对发达国家技术的严重依赖,以此推进主导产业向高技术演替。在这个过程中,发展中国家必须制定科学技术发展战略,确定对整个经济增长带动作用大的主导产业并制定相关的扶持政策,完善技术创新政策和法规体系,不断“创造”比较优势并实施后发优势战略,促进产业结构的加速调整。 3.建立并完善具有高度理性和组织协调能力的宏观管理体制 选择好主导产业,加快产业结构的调整,需要有一个高度理性和组织协调能力强的政府。美国贝尔实验室前总裁伊恩·罗斯博士曾指出,一个落后的国家可以从无到有地发展高技术产业,一个先进的国家也可以从有到无地丧失高技术产业,其中的关键在于国家的技术政策。因为,正确引进国外先进技术,引进国外资金,合理利用本国的资源,制定对主导产业的扶持政策,进行重大基础科学项目研究,都需要在政府统一领导下进行规划、引导、协调。应该说市场经济中,产业结构的调整、主导产业的演替主要依靠市场机制发挥作用,但是也需要保留甚至加强政府在产业政策上、主导产业的选择上进行协调。一般来说,基础设施建设,高技术、高风险产业的发展等都存在“市场失效”的问题,是市场经济国家政府干预的重点领域,各国都需要在相应领域推行必要的产业政策。例如,政府可以很容易地发现哪些产业“长”,哪些产业“短”,哪些产业带动其他产业发展的作用大,并据此选择主导产业以及支持发展和限制发展的产业。再比如,在有些情况下,政府可以通过产业政策解决某些结构问题,促进主导产业的较快增长,如瞄准一些较高技术水平的产业,采用各种措施促进其较快发展。为了加快高技术产业的发展,政府也应加强宏观协调和政策扶持的作用,完善技术创新政策和法规体系,提高科技创新能力,促进产业结构的高度化。 经济与发展论文:分析金融业与海洋经济发展措施 《金融规划》中“双中心”的打造,发挥金融资源集聚功能,侧重于资金的来源层面,而《海洋经济规划》预示着海洋经济建设需要大量资金,解决了资金的去向问题。两者合力对接,就是要构筑浙江大量资本,尤其是民间资金向海洋经济倾斜的渠道和路径。这种发展的举措上的交点为浙江金融业支持海洋经济发展提供了切实的切入点和突破口。浙江金融发展与海洋经济发展的时间相一致“十二五”时期是浙江经济实现转型升级的关键时期,人均地区生产总值有望突破1万美元大关。届时,浙江经济社会发展将迎来全面转型和跨越式发展的新阶段。《金融规划》明确指出,其规划的时间范围是“十二五”期间,其总体目标、具体目标的节点都在“十二五”末,战略任务的时间范围也定格于“十二五”期间。而《海洋经济规划》指出,“规划期为2011—2020年,重点为“十二五”时期”,具体表现为在发展目标层面,重点规划的是到2015年主要发展目标,包括海洋经济综合实力明显增强、港航服务水平大幅提高、海洋经济转型升级成效显着、海洋科教文化全国领先以及海洋生态环境明显改善等方面,涉及到具体量化指标多达11个,而2020年的量化指标仅为3个。 由此可见,两个规划总体上在时间维度是衔接一致的,而这一时间又与浙江经济总体上转型的关键时期相一致。这种时间上的一致性为浙江地方金融支持海洋经济发展在政策支持和引导以及金融业总量调控和结构优化在动态最优和统筹管理上提出了较高的要求。浙江金融发展与海洋经济发展的空间有叠合《金融规划》明确指出战略重点是“两个中心,三极空间,六大平台”,其中“三极空间”具体是指构建起以杭州、宁波、温州三个区域性金融中心城市为增长极,打造台州、绍兴、嘉兴和义乌等若干金融特色城市为亮点,重点培育一批金融创新示范县(区)为支撑,推进其他地区加快发展的浙江省多层次金融空间布局。《海洋经济规划》明确指出要构建“一核两翼三圈九区多岛”的海洋经济总体发展格局。即要加快宁波-舟山港海域、海岛及其依托城市的核心区建设,尽快提升环杭州湾产业带及其近岸海域为北翼和以温州、台州沿海产业带及其近岸海域为南翼的两翼发展水平,并做强杭州、宁波、温州这三大沿海都市圈。同时还将在整合提升现有沿海和海岛产业园区基础上,重点建设杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山、台州、温州等九大产业集聚区,并重点推进舟山本岛、岱山、泗礁、玉环、洞头、梅山等重要海岛的开发利用与保护。杭州、宁波、温州作为“三极空间”或“三大沿海都市圈”完全一致,嘉兴、绍兴、台州作为重要城市在两个规划里也都被提及。除了内部区域叠合,两个规划还在接轨“长三角”等外部对接区域也有共同的触点。可见,两个规划在空间布局上有相当比例的重合交汇,这就为浙江金融业支持海洋经济发展在金融资源的空间集聚层面提供了平台和基础。3五大举措、三大保障:护航经济金融协调发展。 值得注意的是,在一定经济社会发展条件的约束下,资金总量的投入并不是越大越好,尤其是信贷规模总量的投入需要有一个统观全局的规划。为此,要统筹规划,合理调控社会融资规模总量,支持浙江海洋经济持续科学发展。金融支持海洋经济发展结构要优化浙江地方金融发展的一个显着特点就是间接融资规模大、效益好,直接融资相对弱势;银行业发展强势,非银行业,尤其是小金融机构、类金融结构发展相对滞后。因此,抓住海洋经济发展的契机,切合海洋经济的特点,鼓励发展直接融资和非银行尤其是创新型中小金融机构的发展,优化浙江金融业整体的结构。为此,要加强研究,区分海洋金融与大陆金融的差异性,利用发展海洋经济的契机,优化浙江金融结构,提升金融发展水平。金融支持海洋经济发展业务要创新在发达经济体,与海洋经济相关的金融业务十分广泛,因此需要在学习借鉴的基础上,因地制宜,积极发展船舶融资、航运融资、物流金融、海上保险、航运保险与再保险、航运资金汇兑与结算等航运金融服务。为此,要大胆创新,尤其是要创新非银行业务,构建海洋金融、航运金融和与临港大工业配套的口岸金融服务等现代海洋金融服务体系。金融支持海洋经济发展风险要监控海洋经济的发展具有投资规模较大、不确定性高的特点。一方面资金投入量十分巨大,对区域流动性管理提出了新的挑战;另一方面伴随着金融创新,资金集聚和流动方式、渠道可能较以往有较大程度的差异,可能会在特定试点和局部区域集聚金融风险,这对浙江区域金融监管提出了新的挑战。为此要协调监管,建立政府监管当局、行业自律和内部风控三位一体的监管体系,同时也要创新监管方式,及时预警金融风险。金融支持海洋经济发展资源要整合在经典的经济金融互动关系中,金融的发展有两种基本动力,一种是需求拉动,一种是供给推动。一方面海洋经济的发展显然对浙江地方金融的发展提出了新的更高的要求,这体现了需求拉动,另一方面,在发展海洋经济战略的过程中,地方政府扮演了积极引导和推动的角色,在金融支持领域也积极推动。因此,地方金融与海洋经济协调发展需要需求拉动和供给推动两种力量合力的合力推动。 为此,要整合金融资源,发挥市场的基础作用,同时也要加大政府引导力度,合力推进海洋经济发展。浙江金融业与海洋经济协调发展的保障体系金融与海洋经济协调发展需要政策大力支持一是在宏观层面的统筹发展上需要政府协调兼顾,在保证资金支持的同时,也要防止一哄而上,重复建设;二是在总体的优惠政策的制定、实施层面,通过制定相关实施细则,对金融支持海洋经济建设要有倾斜;三是在具体的业务层面加大支持力度,例如对设立海洋经济产业基金、政策性海洋保险等予以积极的财政税收支持。金融与海洋经济协调发展需要体制不断创新一是要创新金融准入和管理体制,进一步发挥市场在要素配置上的作用,适当放宽民间资本准入的条件,引导民间资本支持海洋经济建设;二是创新金融业务监管体制,监管部门对于适应海洋经济发展的新型金融业务要密切跟踪,同时也要借鉴西方发达经济体的监管经验,三是创新金融运行体制,尤其是现代金融在业务多元化、国际化的趋势下,通过搭建信息平台和综合服务平台,提高金融运行效率。金融与海洋经济协调发展需要人才培养引进一是要建立立体化的金融人才培养体系,包括高端人才,一般管理人才和应用型人才,大力开展系统性、国际化的金融管理和专业人才培养机制;二是健全金融人才的引进、培养和使用机制,创新金融人才引进政策和模式,大力引进各类金融高端人才服务于浙江金融业;三是搭建金融人才合作交流平台,尤其是要与海洋经济和海洋金融高端的国家和地区加强合作交流,培养和引进既懂金融、又懂海洋经济的复合型人才。 经济与发展论文:我国历史环境演变与经济发展思考 【内容提要】该文分析中国历史环境演变及其对中国经济生产的影响。现今中国的环境特点,是2000多年环境变迁的继续。在今日环境状况下,经济生产需要新的发展方略与环境改造。 【关 键 词】环境演变/经济生产/生产布局与环境 【正 文】 从历史的角度观察环境演变,从环境演变中制定人类发展决策,这对人类未来生存空间的设计和保护,具有深远的意义。 1 历史环境演变与经济重心的迁移 环境考古发现,中国在距今3000—2500年前时(约春秋、战国),环境发生过一次大改变。这次改变,使中国由距今1万年—3000年的温暖湿润气候期,转变为干凉气候期[1]。温暖湿润气候期中,中国北方(秦岭、淮河以北)气温高,雨量多,黄河中、下游地区属亚热带,年降雨量比现在多100—200mm[2]。当时黄河流域河流、湖泊众多,植物生长期长,喜暖湿的亚热带植被生长丰茂。犀、象、猕猴、獐、鹿、驼鸟、扬子鳄、竹鼠等对气温条件要求高的动物也在此地大量生存。当时亚热带气候作用于北方的母质黄土,形成一层肥沃的棕褐色农耕土。数千年前黄土地上的人们,就是在这种良好的气候、水源、生物和土地环境中,创造出举世闻名的黄河流域文化。从新石器时期的裴李岗文化、磁山文化、老官台文化、仰韶文化、龙山文化,以至于纪史以来的夏、商、周时期,黄河流域一直是中国乃至东亚的经济、文化中心。在距今2500年前时,中国气候转入干凉阶段。这一阶段中,黄河流域和北方大部分地区成为温带,降水量剧减,河流干涸,湖泊消亡,中国沿海海平面下降约2m[1]。中国南方(秦岭、淮河以南)曾是河湖广布的地方,由于海平面下降,水流东渐,逐渐形成大片平原耕土,仍属亚热带气候区。水、热资源充足,适宜于农作物生长,故秦、汉以后,中国经济重心逐步向东南迁移。战国以前,黄河中游关中平原是我国最富庶的地区。战国时,苏秦描述关中“田肥美,民殷富,战车万乘,奋击百万,沃野千里,蓄积饶多,地势形便,此所谓天府”(《战国策·秦策》)。到东汉时,关中的天府之称已让位于既有亚热带气候、又兼有都江堰水利枢纽的成都平原。班固《两都赋》中赞扬关中时只说,“郊野之富,号为近蜀。”晋朝时,江南地区经济开发,跃为全国之首。《晋书·诸葛恢传》称,“今之会稽(长江下游),昔之关中。”隋、唐时,北方地区物产,已远远不够维持朝廷费用。于是隋、唐不得不修筑大运河,为军国之计,“常转漕东南之粟”。《新唐书·权舆德传》称,“天下之计,,仰于东南。”《昌黎先生集·送陆歙州诗序》中说,“当今赋出于天下,江南居十九”。宋以后。中国逐渐流传出“苏湖熟,天下足”、“湖广熟,天下足”之谚语。 战国以前,黄河流域大部分地区农作物,同今日长江流域一样为 一年两熟。《荀子·富国篇》说。“今是土之生五谷也,……一岁而再获之。”而今这一带却只能两年三熟,战国前黄河流域生长芒果、柑橘、荔枝、梅、枇杷、樱桃、猕猴桃、竹、棕榈、栎、八角枫、山毛榉等植物资源,至今,这些植物在这一带已大多绝迹。春秋、战国环境变化中;中国北部气温约下降2℃[3]。在其他情况不变时,某地气温下降1℃则相当于向高纬度(向北)推进200—300km[4]。由此推想,战国前这次环境变化,中国北部丧失了大片耕作区。长城,在历史上是我国农耕区和牧业区的分界线。把秦代长城同明代长城相比,后者向南退缩了200—400km[5]。 战国以后,南方地区的经济开发,是伴随着南方的环境演变进行的。南方环境演变包括:(1)气候环境的变化。(2)气候变化后造成的地貌环境的变化。气候环境变化主要是气温略有降低,但仍保持热带、亚热带气候特点。地貌环境变化,主要是水域面积减少、大片农耕地产生,以及因水域减少造成的便于人居住和交通等。譬如,西汉以前,在鄂东、皖西分布有古九江。鄂东江北有西北—东南向的大别山,江南有西南一东北向的幕阜山。大别山、幕阜山夹江相峙,形如隘口。古长江在鄂西、川东冲出狭窄的三峡,漫游“极目楚天舒”的两湖平原(湖南、湖北)后,又在此隘口被山势所缚。江水过此隘口,因地势坦平,遂分成巨大的扇状分汊水系,然后在下游汇于安徽古彭蠡泽。其分布范围约为今湖北省武穴市、黄梅县和安徽省宿松县、望江县以及江西省九江市等,“九江”,意为江水流道很多(九为虚数,泛指多。《禹贡》“九江孔殷”,意为九江水域宏大、宽广。西汉前江水水域大、占地多,故不利于人们生产和居住。东汉后,随着气候环境的变化和水量减少,古九江江水逐渐归入一条主泓道,为长江两岸产生大片耕地提供了条件。秦朝末年,陈胜、吴广在大泽乡因雨误期。被迫起义。大泽乡即今安徽省宿松县龙感湖区域。该区域正是古九江的下游汊道区。陈胜等人在此遇雨误期,是因为有古九江的特殊地理环境。东汉以后,古九江主泓道定型,其它汊流断流、淤废,古九江流域遂有大片农耕地得以开发。 环境演变,使黄河流域由“天府”之土成为贫瘠的黄土高原和干旱区,使长江流域由“地广人稀”变为“江南之为国盛矣。……地广野丰,民勤本业,一岁或稔,则数郡忘饥。……鄠、杜之间(原关中平原)不能比也”(《宋书·孔季恭传》)。环境演变,导致了北方植被,动物群、农作物生态等方面变化,同时也使中国北部大批人类居住区和耕作区丧失。 2 中国南、北不同环境下的经济开发 战国以后,当中国北部由湿润气候转变为干旱气候,水、热资源不利于农耕生产时,中国北部农民不得不更加勤垦的精耕细作,用繁亢的劳动来和自然环境作斗争。 《齐民要术》是秦、汉至北魏时期。中国北部农耕技术的总结。该书中的耕作技术,一直是中国旱地耕作方法的典范。《齐民要术》耕作技术的重要指导思想,就是保墒防旱。具体方法有秋日深耕收蓄雨水、冬日压雪、堆雪,以及严格实行耕、耙、耢、锄等。中国北方“春多风旱”“春雨难期”,《齐民要术》强调。一待开春,要立即耕地,防止气温上升后地表水风干、蒸发。春耕之后,要立即耙地。耙地能使耕土变得碎、细,切断、打乱土壤毛管水通道,把土壤中的上行水阻断在细土层之下。耢有盖压之功、可以使地表的松土压紧,减少土壤通风,防止土壤水分消失。锄地一来除草,同时也切断了土壤毛管水上升、蒸发,《齐民要术·杂说》有“锄头三寸泽”之说。《汉书·食贷志》也记载,汉代搜粟都尉赵过,曾在黄土高原广泛推广“代田”。所谓“代田”,就是适应黄土高原干旱地区的农耕技术。其方法是在田地开沟起垄,在沟中播种。此方法后被干旱区广泛延续使用。 从唐代诗人高适在《自淇涉黄河途中作十二首》中写道:“去秋虽薄熟,今夏又未雨。耕耘日勤劳,租税兼舄卤”(刘开扬注《高适诗选》,四川人民出版社)。反映了黄河流域少雨、舄卤(土地盐碱化)和人们勤于耕耘的历史情景。数千年来,在中国北部环境变得失却往日之“天时”时,北方人一直在最大限度地发挥“地利”进行粮食生产。在世界上其他地区使用粗放的二圃制、三圃制耕作方法时,中国人却不断地总结经验,创造出了精耕细作的旱地耕作技术。 在中国北方发展抗旱为主的旱作 农业生产时,中国南方则大力发展水稻田,垦殖梯田(山田),培育发展多种经济作物。明代初期包汝楫《南中纪闻》描述长江中游在河、湖滩涂造田时说,“楚地滨河、湖处淤田,往往弥望无际,共开垦成畦首,动辄千亿,真天地间未壁、辟之利也。[6]”南方发展水田之极者,甚至在深水薮泽和浅海中出现了“葑田”。宋人陈* 《农书·地势之宜篇》载,“若深水薮泽,则有葑田,以木缚为田丘,浮系水面。以葑泥附木架上而种艺之。其木架田丘,随水高下浮泛,自不淹溺。”据其他史料记载,葑田的历史,在南方可追溯至唐和西晋。南方水、热条件好,其山坡地也大有所用。唐、宋以后,南方山坡普遍推广了梯田,扩大了种植范围,在《宋会要辑稿·食货》记述中有“江西良田多占山冈”之说。南方经济作物品种多、产量大,其中以桑、果、竹、茶、甘蔗为要。南方盛产丝绸和茶。茶税已是当时一项重要税收来源。《本草纲目·茗·集解》中说,“茶之税,始于唐德宗.盛于宋、元,及于我朝,乃于西番互市易马。夫茶一木尔,下为民生日用之资,上为朝廷赋税之助,其利博哉。? 在唐代时,南方甘蔗加工成糖,散布天下(《本草纲目·沙糖》)。南方经济开发,在明代时已涉及于海南特产。例如,人们喜爱的沉香木,明以前都是海外舶来,后来海南沉香开发出来后,其质量最优,反而胜于进口沉香。《本草纲目·沉香·集解》中说,沉香木“占城(越南)不如真腊(柬埔寨),真腊不如海南黎峒。黎峒又以万安黎母山东峒者冠绝天下,谓之海南沉,一片万钱。”从上所述可看出,南方环境变化后,不仅耕地增多,而且经济项目还向多方面发展。 3环境演变中南、北环境的变化特点 环境考古证明,战国时中国气候进入干凉后,中国气候一直持续干凉,并有加剧迹象。在这种背景下,由于人类长期进行旱地耕作,大量索取生物资源,中国北方水资源和耕地资源愈来愈少。中国南方则因水、热资源充足,水稻田集中,水与耕地环境可供人类持续发展。 春秋、战国时,人们就已经认识到,干旱气候下生物资源极为宝贵。《管子·轻重甲》道,“为人君而不能谨守其山林、菹泽、草莱,不可以立天下王。”《吕氏春秋·仲冬纪》记。“山林薮泽,有能取蔬食田猎禽兽者,野虞(掌山泽之官)教导之。其有侵夺者,罪不赦。”《左传,昭公十六年》记载了这样一个故事:郑国大旱,郑国国君派屠击等人去管理桑山。屠击等人私自砍伐了桑山树木。郑国相国、着名政治家子产说,管理桑山,应该是培植树木,你们却砍伐树木。这罪恶太大了!于是夺掉了屠击等人的官职和封邑。这个故事表明,北方的郑国在干旱气候背景下,人们就认识到环境保护的重要。对破坏环境的人,连封邑贵族也不容。 黄河中游陕北榆林地区,过去是“畜牧为天下饶”的上郡(《史记·货殖列传》)。文物考古中发现,秦、汉时期此地还生长有众多水禽、草原动物和森林动物。如今,榆林地区已成为浩瀚的毛乌素沙漠区和黄土丘陵沟壑区。东晋时,陕北无定河流域曾被匈奴人盛赞“美哉!临广泽而带清流。”曾发动十余万匈奴人在此地建立统万城。至唐代后期,这里已“飞沙成堆,高及城堞。”宋代时,统万城“深在沙漠”,朝廷明令毁弃。无定河流域环境变成沙漠和沙漠覆盖的沼泽,不仅不可能居住,交通也很困难。《梦溪笔谈》卷三记,“予尝过无定河,度活沙,人马履之,百步之外皆动,濒濒然如人行幕上。其下足处虽甚坚,若遇其一陷,则人马驰车应时皆没,至有数百人平陷无孑遗者。”《宋史纪事本末》卷四十记,“内史王中正率泾原兵出麟州,渡无定河,循水北进,地皆湿沙,士马多陷没,糗粮不能继。” 在干旱气候条件下,土壤沙漠化与盐碱化极易发生。战国晚期关中平原严重盐碱化,秦国修筑数百里长的郑国渠,“用注填阏之水,溉盐卤之地万余倾”(《史记·河渠书》)。秦国水溉卤地的作法,是对土壤盐分进行溶解,并用流水携带泥沙进行土壤改造。 中国南方在历史上一直是水稻产区。农田形态下土壤变化表现为沉积,耕土层越来越厚,有机质越积越多。1995年,笔者配合湖北黄石——黄梅高速公路的修建,在鄂东长江中、下游相接的沿江平原,专门作了水稻土地层学的研究。发现该地东汉时期,形成的典型水稻土。从东汉至今,又持续沉积、增厚。使土层增长了89cm,其沉积速率约为每20年1cm。因此,从地层、土壤学的角度讲,水稻产区耕地,具有可持续发展的特点。 4未来发展中的生产布局和环境改造 随着人类历史发展,人口数量越来越多,居住区越来越广,改造环境能力越来越大。现代人对环境已不仅仅是开发、利用的关系,还应有保护、设计和改造的关系。 干旱区,人口越多,人类用水量也越多。干旱区域内人口增长,基本意味着自然界动、植物等生物的减少,自然界生态也因此改变。新中国建立后,随着中国北方人口、城市、工农业生产的剧增,北方的水土流失、土地沙漠化、盐碱化面积也快速增长。北方的这种环境变化,其实质原因是缺水。水是生命之源。有水,才能植被丰茂,动物种群自然生长。有水,才能保护耕地,工农业生产也才能正常发展。然而,北方今日的水环境,对维持增长中的北方人口来说,已经是十分困难。自然生态及工农业生产用水,当然也更难满足。中国人均水量 12710m[3],约为世界人均水量1/4。北方人均水量仅1938 m[3],其中海河、滦河流域只有1430m[3]。 中国现行基本国策的提出与制定,多与环境有关,如计划生育、环境保护、切实保护耕地等。未来中国的发展,必须是建立在基本国策的基础上。 从环境演变看,中国进入干凉气候已有数千年。数千年来,中国北方在干旱环境下被长期利用、开发。今日北方环境,已不利于工农业在现今基础上持续发展。应加重中国北方的环境保护和改造。北方又是中国古文化发达区,回旋空间大,应是中国以旅游业进入世界市场的主要区域。 中国南方水、热环境条件好,一年可收获多次。南方是中国的粮食基地。对南方的水稻田保护,应是全国耕地保护的重中之重。城市建设、工业建设,都不能轻易侵占水稻田。 中国工业用水多的行业,如冶金化工、电力、轻纺、机械等。中国人均水量最丰的地区是西南区。工业用水多的行业,将来发展的主要区域应是西南区。 中国北方,蕴藏丰富的地下矿产(钢铁、煤炭、石油等),曾经是中国历史进程的中心地区。今日北方也养育着大量人口,是中国的政治和文化中心。保护北方环境,就是保护中国的大半生存空间。如果北方环境恶化,会使中国生存空间急剧减少,将引起人口迁徙、经济建设等大变动。北方环境好转,不仅可以改变今日北方的生存条件,而且给全国经济建设增添更大活力。另外,环境是不停演变的。数千年前,南方许多平地被海水和河湖占据。今日南方的某些城市和耕地,是在水位降低、水域减少的基础上产生的。未来环境中,如果重现数千年前的水域环境,南方人则必然向北方迁徙。因 此,保护北方的环境,意义不仅在于现在,还在于未来。 保护北方环境的根本途径是南水北调。拟议中的南水北调,是要将长江、淮河、黄河、海河几大流域形成一个跨亚热带(湿润区)与温带(干旱区)的巨大水网。该工程的兴建,不仅可以解决北方某些城市的用水问题,而且也使整个北方水环境得以改观。南水北调,解决了北方的城市用水后,北方的流域水就可以用于农业生产和生态恢复。南水北调有利于整个中国的环境改观。如果说三峡工程一定程度上改善中国的能源问题,那么南水北调则保护着中国大北方,并在一定程度上改善中国水环境。